Source: https://www.umwelt-online.de/cgi-bin/parser/Drucksachen/drucknews.cgi?id=recht&texte=0269_2D04B
Timestamp: 2020-01-24 15:24:02
Document Index: 346870247

Matched Legal Cases: ['§ 14', '§ 11', '§ 2', '§ 26', '§ 2', '§ 8', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 11', '§ 11', '§ 26', '§ 11', '§ 13', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 3', '§ 14', '§ 14', '§ 2', '§ 14', '§ 5', '§ 5', '§ 5', '§ 34', '§ 1', '§ 1']

umwelt-online: Bundesrat 269/04 (Beschluss): Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften
| Info | Jahr 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 | Inhalt Vorgang | | 269/04(B) vom 14.05.04
Der Bundesrat hat in seiner 799. Sitzung am 14. Mai 2004 beschlossen, zu dem Gesetzentwurf gemäß Artikel 76 Abs. 2 des Grundgesetzes wie folgt Stellung zu nehmen:
aa) Im geltenden § 14 Abs. 1 AEG ist vorgesehen, dass vertaktete Verkehre angemessen zu berücksichtigen sind. Diese Regelung soll nun entfallen und ersetzt werden durch § 11 Abs. 2 Eisenbahninfrastruktur- Benutzungsverordnung-E (EIBV-E), wonach das Koordinierungsverfahren der "Schwierigkeit, vertaktete Verkehre und grenzüberschreitende Zugtrassen zu vereinbaren, ... Rechnung tragen" muss. Damit wäre fraglich, ob mit dieser Bestimmung Taktverkehre zukünftig noch genügend berücksichtigt werden können. Zu prüfen wäre eventuell auch, ob dem Schienenpersonennahverkehr beispielsweise im Rahmen des Koordinierungsverfahrens ein gewisses Vorrangrecht eingeräumt werden sollte.
cc) Gemäß Artikel 2 des Gesetzentwurfs werden der geplanten Trassenagentur wesentliche Überwachungsaufgaben zugewiesen, soweit sie sich auf den Zugang und die Benutzung des Schienennetzes der öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes beziehen. Diskriminierungspotentiale werden jedoch nicht nur bei den öffentlichen Betreibern der Schienenwege des Bundes, sondern auch bei anderen Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes gesehen. Dies gilt insbesondere für den Zugang zu den Bahnsteigen in Bahnhöfen (DB Station&Service). Auch insoweit sollte die Trassenagentur möglichst frühzeitig eingreifen können, um mögliche Diskriminierungen zu vermeiden. Es sollte daher eine Ausweitung der Aufgabenbereiche der Trassenagentur geprüft werden. Eine unterschiedliche Behandlung von öffentlichen Betreibern der Schienenwege und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Bezug auf die Entgeltgrundsätze überzeugt ebenfalls nicht.
In Artikel 1 Nr. 1 Buchstabe b sind in § 2 Abs. 3a die Wörter "Anhang II Nummer 2 der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments ... weiter wie Vorlage ... (ABl. EG (Nr. ) L 75 S. 29, Nr. L 202 S. 51)" durch die Wörter "der auf Grund § 26 Abs. 1 Nr. 6, 7 und Abs. 4 Nr. 1 ergangenen Rechtsverordnung" zu ersetzen.
In Artikel 1 Nr. 1 Buchstabe b § 2 ist dem Absatz 3a folgender Satz anzufügen: "Zu den Schienenwegen zählen die Gleisanlagen, die Leit- und Sicherungstechnik, sowie die Anlagen zur Streckenelektrifizierung."
In Artikel 1 Nr. 6 § 8 ist Absatz 3 folgender Satz anzufügen: "Die zuständige Genehmigungsbehörde kann Befreiungen von Satz 1 genehmigen, wenn ein öffentlicher Betreiber der Schienenwege solche Schienenwege betreibt, die nach Streckenlänge und Betriebsleistung von so geringer Bedeutung sind, dass eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs nicht zu erwarten ist."
(1e) Die zuständige Genehmigungsbehörde kann Befreiungen von den Absätzen 1, 1a, 1c und 1d genehmigen, wenn die vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen betriebenen Schienenwege nach Streckenlänge und Betriebsleistung von so geringer Bedeutung sind, dass eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs nicht zu erwarten ist.
Anforderungen des § 9 AEG-E sind für kleine Betreiber von Schienenwegen wie Museumsbahnen und andere kleine nichtbundeseigene Eisenbahnen nicht sachgerecht. Regelungsschwerpunkt der zu Grunde liegenden EU-Richtlinien sind die marktbeherrschenden Staatsbahnen und nicht wettbewerbspolitisch unbedeutende Kleinunternehmen. Die Befreiung kann von der Aufsichtsbehörde zurückgenommen werden, wenn sich die Bedeutung und Marktposition des betroffenen Unternehmens ändert.
In Artikel 1 Nr. 8 § 9a ist dem Absatz 3 folgender Satz anzufügen:
Satz 1 gilt nicht für öffentliche Betreiber der Schienenwege der S-Bahn im Großraum Berlin.
(7) Die Absätze 1 bis 6 gelten analog für öffentliche Betreiber von Personenbahnsteigen.
In Artikel 1 ist nach Nummer 8 folgende Nummer einzufügen: "8a. Nach § 9a wird folgender § 9b eingefügt:
Die Vorschrift entspricht § 11 Abs. 2 des Deutsche-Bahn-Gründungsgesetzes.
Die Regelung ist erforderlich, um steuerliche Nachteile für die von den vorgenannten Regelungen betroffenen Eisenbahnen zu vermeiden.
Im Fall kapazitätsverringernder Maßnahmen an einer Strecke, die keine deutliche Verringerung der Kapazität bewirken, ist das Verfahren nach Sätzen 2 und 3 sowie Absatz 2 nicht durchzuführen.
Die Vorschrift erleichtert die Regionalisierung von Eisenbahninfrastruktur im Einvernehmen mit der DB Netz AG. Das ansonsten nach § 11 AEG für die Abgabe von Infrastruktur erforderliche Stilllegungsverfahren entfällt. Die Regelungen des § 26 Bundeseisenbahnneugliederungsgesetz (BE-NG), die einen Anspruch auf Übertragung von Liegenschaften auf Dritte unter engen Bedingungen begründen, bleiben unberührt. § 11 Abs. 6 AEG begründet keinen Anspruch auf Übertragung der Infrastruktur, sondern gibt einen Rechtsrahmen für Pilotprojekte im Einvernehmen mit dem Infrastrukturbetreiber. Es ist gewährleistet, dass die Eisenbahninfrastruktur unter dem maßgeblichen Einfluss der öffentlichen Hand verbleibt. Untersuchungen des Landes Schleswig-Holstein zur Regionalisierung der Infrastruktur haben deutlich gemacht, dass derartige Modelle in der Lage sind, eine auf die Bedürfnisse des SPNV abgestimmte Infrastruktur kostengünstig zu bewirtschaften.
In den Landeseisenbahngesetzen vieler Länder ist das Recht einer nichtöffentlichen Eisenbahn auf Anschluss an eine öffentliche Eisenbahn sowie unter nichtöffentlichen Eisenbahnen geregelt. Kosten werden der anschlussgewährenden Eisenbahn hierdurch nicht auferlegt.
Die Streichung der bisherigen Einschränkungen des Geltungsbereiches des § 13 AEG würde eine bundeseinheitliche Regelung hinsichtlich aller Eisenbahnen bedeuten.
18. Zu Artikel 1 Nr. 10 (§ 14 Abs. 1 Satz 3a - neu - bis 3c - neu - AEG)
In Artikel 1 Nr. 10 § 14 Abs. 1 sind nach Satz 3 folgende Sätze einzufügen: "Damit sind Schienenwege umfasst, die dem innerbetrieblichen Transport dienen einschließlich der Schienenwege, die der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für ein oder mehrere bestimmte Unternehmen dienen. Dazu gehören auch die Hinterlieger solcher Unternehmen. Eigener Güterverkehr liegt auch dann vor, wenn über solche Schienenwege nicht das Unternehmen selbst, sondern ein Dritter den Transport durchführt."
Redaktionelle Folgeänderung:
In Artikel 1 Nr. 10 § 14 Abs. 1 ist Satz 3 wie folgt zu fassen:
Sofern es sich nicht um den Schienenzugang zu eisenbahnbezogenen Diensten in Terminals und Häfen, die mehr als einen Endnutzer bedienen können, handelt, finden die Sätze 1 und 2 keine Anwendung auf Schienenwege, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden.
Nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG-E dienen Eisenbahnen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als Eisenbahninfrastrukturunternehmen Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren müssen (öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen). Nach § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG-E besteht grundsätzlich für alle Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Verpflichtung, Zugang zum Netz zu gewähren. Ausnahme hiervon sind Schienenwege, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden (§ 14 Abs. 1 Satz 3 AEG-E). Dies würde bedeuten, dass, sofern fremder Güterverkehr stattfindet, die Verpflichtung bestünde, Zugang zum Schienennetz zu gewähren.
Diese Definition für nichtöffentliche Eisenbahnen steht im Widerspruch zur Begründung zum Gesetzentwurf, wonach Werkbahnen grundsätzlich ausgenommen werden sollen.
Für den Eisenbahnbetrieb im Bereich der Bergaufsicht birgt diese Bestimmung eine nicht erwünschte Rechtsunsicherheit. Tatsächlich wird der weitaus größte Teil des Güterverkehrs durch eigene Transporte abgewickelt. Ein geringer Teil des Güterverkehrs, insbesondere zu Wartungs- und Dienstleistungszwecken, erfolgt durch Dritte.
Der Eisenbahnbetrieb im Zuständigkeitsbereich der Bergaufsicht besteht aus den Bereichen Werkbahn und Anschlussbahn. Der Betrieb der Werkbahn erfolgt auf der Grundlage betrieblicher Vorschriften. Auf Grund der bergbaulichen Besonderheiten weichen diese von den allgemeinen Bahnvorschriften ab. Die Anschlussbahnen stellen die Schnittstellen zur öffentlichen Eisenbahn dar. Der Betrieb der Anschlussbahnen erfolgt nach der Anordnung über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen ­ Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen (BOA).
Im Ergebnis würde die Einstufung des bergbaulichen Schienennetzes als öffentliche Eisenbahninfrastruktur dazu führen, dass der Eisenbahnbetrieb nicht mehr unter den Geltungsbereich des § 2 Abs. 4 Nr. 1 BBergG fallen würde.
Darüber hinaus wären für die Werkbahn die allgemeinen Bahnvorschriften einzuführen. Das wiederum erfordert eine technische Anpassung der Werkbahn mit unverhältnismäßig hohen Kosten für Bergbaubetriebe. Um hier Rechtsklarheit zu schaffen, sollten die Ausnahmen von den Geboten des diskriminierungsfreien Zugangs zu Eisenbahninfrastrukturen deutlich dargestellt werden.
19. Zu Artikel 1 Nr. 10 (§ 14 Abs. 5 und 6 AEG)
(5) Ohne Sicherheitsbescheinigung dürfen Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht am öffentlichen Eisenbahnbetrieb teilnehmen. Die Sicherheitsbescheinigung ist von der für das Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 5 Absatz 1a und 1b zuständigen Aufsichtsbehörde auf Antrag für die Schienennetze oder Schienenwege öffentlicher Betreiber der Schienenwege zu erteilen, wenn durch unternehmensinterne Regelungen sichergestellt ist, dass
Nach dem Gesetzentwurf wären die Eisenbahnaufsichtsbehörden nicht nur für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung für die ihrer Aufsicht unterliegenden Eisenbahnverkehrsunternehmen zuständig, sondern auch für all die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Schienenwege eines nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturbetreibers benutzen wollen. Der damit einhergehenden Verwaltungsmehraufwand wird abgelehnt. Auch kann den Eisenbahnaufsichtsbehörden der Länder nicht zugemutet werden, mit der Zuweisung der Zuständigkeit für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung die fachliche Verantwortung für ein Eisenbahnverkehrsunternehmen zu übernehmen, das der Aufsicht einer anderen Behörde unterliegt. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen unterliegen regelmäßigen Kontrollen der nach § 5 Abs. 1a und 1b AEG zuständigen Aufsichtsbehörden. Daher ist an der bisherigen Zuständigkeitszuweisung für die Aufsicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen zwischen Bund und Ländern in § 5 AEG anzuknüpfen.
20. Zu Artikel 1 Nr. 14 Buchstabe c (§ 34 Abs. 2 Satz 1 AEG)
21. Zu Artikel 2a - neu - (§ 1 Abs. 2 Nr. 3 - neu - EBHaftPflV)
"Artikel 2a Änderung der Verordnung über die Haftpflichtversicherung der Eisenbahnen (Eisenbahnhaftpflichtversicherungsverordnung ­ EBHaftPflV)
In § 1 Abs. 2 der Verordnung über die Haftpflichtversicherung der Eisenbahnen vom 21. Dezember 1995 (BGBl I S. 2201), die zuletzt durch ... geändert worden ist, wird in Nummer 2 der Punkt durch ein Komma ersetzt und folgende Nummer 3 angefügt:
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