Source: https://www.tis-gdv.de/tis/bedingungen/berichte/2007/bericht7.htm/
Timestamp: 2020-02-20 16:57:57
Document Index: 92934850

Matched Legal Cases: ['§ 209', '§ 186', '§ 187', '§ 187', 'Art. 2', '§ 28', '§ 28', '§ 210', '§ 6', '§ 61', '§ 6', '§ 7', '§ 8', '§ 65', '§ 210', '§ 53', 'BGH']

Transportversicherung 2006/2007 – Transport Informations Service
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Bericht über die Geschäftslage in der Transportversicherung 2006 ⁄ 2007
"Wir haben den Schadensockel im Griff…"
Dr. Volker Bergeest, Allianz Global Corporate & Specialty AG, Hamburg, Vorsitzender des Fachausschusses Transport im GDV.
Bericht anlässlich der Transport−Informationsveranstaltung am 24. Mai 2007 in Dresden. Überarbeitet und ergänzt um Themen aus den Berichten der Vorsitzenden der Warenkommission, Karl−Heinz Schmidt (Gerling), Kommission für Verkehrshaftung, Jürgen Vogt (Victoria), Kasko−Kommission, Dr. Sven Gerhard (AGCS), Kommission für Sonderzweige, Jürgen Heimes (Victoria) und Schadenverhütungskommission, Sven Töpffer (AXA).
Bruttobeitragseinnahmen 2006
Zeichnungsjahrstatistiken 2006
Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik 2006
Zeichnungsjahrstatistik Warenversicherung
Zeichnungsjahrstatistik Verkehrshaftungsversicherung
Zeichnungsjahrstatistik Kaskoversicherung
Unterjährige Statistik für das erste Quartal 2007
Sonstige Bedingungsarbeit
Transport − Informations − Service (TIS)
GDV Verpackungshandbuch für Kisten und Verschläge
Verladeempfehlung für Rohholz
Ausbildung Transportversicherung
GDV Havariekommissar−Verzeichnis
Vor kurzem haben die deutschen Wirtschaftsforschungsinstitute ihr Frühjahrsgutachten 2007 vorgelegt. Daraus ergibt sich, dass die Wirtschaft nach wie vor kräftig wächst, wenn auch die Dynamik etwas nachgelassen hat. Diese Prognose wurde kürzlich auch von der WTO bestätigt, die ergänzend darauf hingewiesen hat, dass Deutschland auch in 2006 mit einem Anteil von 9,2 % "Exportweltmeister" vor den USA mit 8,6 % und China mit 8,0 % war. Beim Import lag Deutschland 2006 mit einem Anteil von 7,4 % auf Platz zwei hinter den USA mit 15,5 % und vor China mit 6,4 %. Allerdings drängt China an die Spitze. 2006 konnte China den Export um 27 % steigern. Auch die Entwicklungsländer profitieren von der Globalisierung. Sie steigerten ihren Anteil auf 36 % am Weltexport.
Das nachlassende Tempo der Globalisierung ist nicht zuletzt zurückzuführen auf die Probleme beim Abschluss eines neuen Welthandelsabkommens zum Abbau der Zölle und anderer Handelshemmnisse. Ein neues Abkommen würde nach Studien der Weltbank einen erheblichen Wachstumsschub bringen. Nicht unterschätzt werden dürfen nach Ansicht der WTO die größten Risiken für den Welthandel, die sich aus einem starken Einbruch auf den Immobilienmärkten, einem Anstieg der weltweiten Inflation und die Aussicht auf höhere Zinsen ergeben können. Als weiteren möglichen Störfaktor für den Welthandel macht die WTO die Debatte um die Erderwärmung aus, wenn der Klimawandel in erster Linie durch eine Verringerung des Schadstoff verursachenden Warentransports erreicht werden sollte. Unsicherheit herrscht auch darüber, welche Wirkungsmechanismen von neuen Finanzinstrumenten, die erst in den letzten Jahren Verbreitung gefunden haben, im Konjunkturzyklus ausgehen.
Wo stehen wir in diesem Rahmen mit unserer deutschen Transportversicherung?
Abbildung 1, Gebuchte BBE in der Transportversicherung
im Geschäftsjahr 2006 in Mio. € (32 KB)
Die Bruttobeitragseinnahmen (BBE) betrugen im Geschäftsjahr 2006 insgesamt 1,86 Mrd. €. Etwa 15 Gesellschaften teilen sich ca. 75 % der gesamten BBE, 25 % entfallen auf die übrigen 60 Versicherer.
Für die klassischen Transportsparten waren das knapp 1,34 Mrd. EUR und für die Sonderzweige 520 Mio. EUR. Das bedeutet in Prozent ein Minus von 0,03 % in den klassischen Sparten und ein beachtliches Plus von 3,1 % gegenüber dem Vorjahr in den Sonderzweigen.
Die Steigerungsraten in den einzelnen Sparten sind naturgemäß sehr unterschiedlich. Insgesamt bleibt wieder einmal die allgemeine Erkenntnis, dass für die Transportversicherung in keiner Sparte eine der wirtschaftlichen Entwicklung entsprechende Steigerung zu erkennen ist. Dies gilt besonders für die Warenversicherung, die mit einem Minus von immerhin 1,1 % aufwartet. Die Rückgänge in der Frachtführer− und Speditionsversicherung von 2 % bzw. 3,6 % dürften in erster Linie durch höhere Selbstbehalte verursacht sein. In den Kaskosparten ist eine Zunahme der BBE in fast allen Sparten als sehr positiv zu werten. In den Sonderzweigen ist insbesondere die Reiserücktrittsversicherung zu erwähnen, die sich mit einem Plus von fast 4 % überaus positiv darstellt.
Wir bleiben dabei, dass für uns Transportversicherer die Zeichnungsjahrstatistiken die aussagekräftigsten Statistiken sind.
Abbildung 2, Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik
der Transportversicherung in Mio. € (47 KB)
In diesem Jahr haben wir eine neue Darstellungsform für die Zeichnungsjahrstatistiken gewählt. Die farbig ausgefüllten Flächen – ich bezeichne sie als "Segel" – stellen den Verlauf der BBE, des Schadenaufwands und der Schadenzahlungen innerhalb der Zeichnungsjahre 2001 bis 2006 dar.
Optisch können die Schadenquoten für die jeweiligen Jahre aus dem Verhältnis der dunkelblau dargestellten BBE zum Schadenaufwand in Verbindung mit den Schadenzahlungen ermittelt werden. Je kleiner die dunkelblaue Fläche, desto größer ist die Schadenquote für das jeweilige Jahr.
Die zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik für 2006 weist eine Eingangsschadenquote von 75,5 % auf und liegt damit auf dem Niveau der Vorjahre ab 2003. In den letzten Jahren sind wir von Großschäden relativ verschont geblieben. Wir haben auch in 2006 über keine Marktschäden zu berichten, d.h. also Größtschäden, an denen viele Versicherer beteiligt waren. Der bisher einzige Marktschaden in 2007 war die MSC "Napoli". Aber auch da sind wir recht glimpflich davongekommen. Bei gleichbleibenden Schadenquoten müssten demnach die Sockelschäden und die mittleren Schäden gestiegen sein. Großschäden hätten also auch in diesem Jahr die Marktschadenquote wieder in die roten Zahlen gebracht.
Seit einigen Jahren präsentieren wir Ihnen die nach dem chain−ladder−Verfahren aktuarisch hochgerechneten Zeichnungsjahrstatistiken. Das sind keine Prognosen, diese Ergebnisse beruhen auf Vergangenheitswerten und berücksichtigen schon aus kartellrechtlichen Gründen keine sogenannten weichen Faktoren. Diese muss jeder selbst für seinen individuellen Bestand einpflegen und auswerten.
In der Grafik wird die aktuarische Hochrechnung für die Zeichnungsjahre 2003 bis 2006 durch das Tauwerk mit dem die Segel gesetzt werden können − oder anders ausgedrückt − durch die Linien verdeutlicht.
Für das Zeichnungsjahr 2006 ergibt sich somit nach Abwicklung voraussichtlich eine Schadenquote von ca. 58 %. Aber auch die Vorjahre 2003 bis 2005 liegen bei 57 % und 61 %. Das ganze allerdings ohne Kosten oder gar Gewinnmarge.
Abbildung 3, Endgültige und hochgerechnete Schadenquoten
der Transportversicherung 1997 − 2006 (34 KB)
Verglichen mit den Zeichnungsjahren 1997 bis 2002, in denen wir endgültige Schadenquoten zwischen 70 % und 95 % hatten, sicherlich eine positive Entwicklung. Ob die erwarteten Schadenquoten für die Jahre 2003 bis 2006 aber gemessen an den Ergebniserwartungen der Unternehmen ausreichen, können wir natürlich nicht beantworten. Das muss jedes Unternehmen individuell ermitteln.
Wiederholt waren Zweifel an der Aussagekraft dieser Hochrechnungen gekommen. Aus diesem Grund habe ich für Sie die letzten drei Jahre nebeneinander gestellt.
Sie erkennen daraus, dass sich die jährlich neu aktuarisch hochgerechnete Abwicklung nur unwesentlich verändert. Die Veränderungen liegen zwischen 1 und 3 %−Punkten. Daraus folgt, dass die Hochrechnung des GDV doch recht zuverlässig ist.
Nicht verkennen dürfen wir dabei, dass sich ein "Knick" aus 2001 bemerkbar macht. Dies werden Sie besonders in Kasko sehen. Das schlechte Jahr 2001 wächst aus der Hochrechnung heraus und wird durch das spürbar bessere Jahr 2006 ersetzt. Dadurch werden die Ergebnisse der aktuarischen Hochrechnung signifikant beeinflusst, wodurch auch die Grenzen des chain−ladder−Verfahrens deutlich werden.
Abbildung 4, Zeichnungsjahrstatistik der Sparte Ware
für die Jahre 2001 – 2006 in Mio. € (36 KB)
In der Warenversicherung sehen wir seit dem Zeichnungsjahr 2003 Brutto−Eingangsschadenquoten von unter 80 %, 2006 waren es 75 %. In der Abwicklung haben wir erstmals seit langem im Jahr 2001 wieder eine Quote von 70 % erreicht. Für die folgenden Jahre erwarten wir gemäß der Hochrechnung nach dem chain−ladder−Verfahren sogar Schadenquoten zwischen 51 und 55 %.
Diese Ergebnisse kann man aber nur dann richtig interpretieren, wenn man die schon gegebenen Hinweise auf die weichen Faktoren und die sich ändernden Gewinnerwartungen ernst nimmt. Die offensichtlich kontinuierliche Verbesserung der letzten Jahre lässt vermuten, dass neben dem Ausbleiben überdurchschnittlicher Großschäden die zunehmende Verbesserung der Logistik und des Risiko−Managements ihre Wirkungen zeigen.
Abbildung 5, Zeichnungsjahrstatistik der Sparte Verkehrshaftung
für die Jahre 2001 – 2006 in Mio. € (35 KB)
Spürbar anders sieht es in der Verkehrshaftungsversicherung aus. Die zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik dieser Sparte zeigt für das Zeichnungsjahr 2006 wieder eine recht hohe Eingangsschadenquote von fast 86 % und erreicht damit fast das Niveau von 2002. Nach der aktuarisch hochgerechneten Abwicklung wird dieser Jahrgang eine endgültige Schadenquote von 73 % erwarten können und liegt damit bei derselben Endquote wie beim Zeichnungsjahr 2002.
Diese negative Entwicklung ist hauptsächlich auf die Speditionsversicherung zurückzuführen, die beim Zeichnungsjahr 2006 mit einer Schadenquote nach 12 Monaten von 117 % beginnt und damit fast 25 %−Punkte schlechter ist als im Zeichnungsjahr 2005. Demgegenüber stellt sich die Frachtführerhaftung mit einer Eingangsschadenquote von 75 % seit einigen Jahren als ziemlich konstant dar. Aktuarisch konnten die Abwicklungsergebnisse für die einzelnen Sparten in der Verkehrshaftung noch nicht ermittelt werden, da hierzu aufgrund der Umstellung der Statistiken noch nicht genügend Zahlenmaterial zur Verfügung steht.
Abildung 6, Zeichnungsjahrstatistik der Sparte Kasko
Die Kaskosparten stehen mit einer Eingangsquote von unter 62 % im Zeichnungsjahr 2006 recht gut da und können auch nach aktuarisch ermittelter Abwicklung mit einem zufriedenstellenden Ergebnis rechnen. Beigetragen haben dazu alle Kaskosparten, die im letzten Jahr besonders von Großschäden verschont geblieben sind.
Die unterjährige Statistik für das erste Quartal ist bekanntlich nur bedingt aussagefähig. Allerdings kann man schon einen gewissen Trend erkennen, der uns insbesondere auf der Schadenseite eine vergleichbare Entwicklung vermuten lässt wie im Vorjahr. Aber wir wissen, dass das Jahr für diese Statistik erst begonnen hat. Der Winter war übermäßig warm und die Klimaverhältnisse und die sich daraus möglicherweise ergebenden Wetterlagen sind unberechenbarer als je zuvor.
Das zurückliegende Jahr war im Verband besonders geprägt von der VVG−Reform. Nahezu alle Kapazitäten mussten eingesetzt werden, um die Gesetzesentwicklung zu begleiten und die Anpassung aller AVB an das neue Gesetz vorzunehmen.
(a) Unsere Argumente zur weiteren Befreiung der Seeversicherung vom VVG − begleitet von der Unterstützung durch en Verband Deutscher Reeder (VDR) − haben offensichtlich auch das BMJ überzeugt. Der Gesetzentwurf zum VVG vom 11. Oktober 2006 sieht in § 209 VVG−E (bisher § 186 VVG a.F.) wieder die Befreiung der Rück− und Seeversicherung vom VVG vor. Sogar mehr als das. Der bisherige § 187 VVG a.F., der bekanntlich die Vertragsfreiheit für sogenannte "Großrisiken" vorsieht, soll auch auf die laufende Versicherung erstreckt werden.
Die alten Hasen unter uns wissen noch, dass wir vor Einführung der Großrisikoregelung in § 187 VVG a.F. bereits eine Gleichbehandlung der Transportgüterversicherung mit der laufenden Versicherung hatten. Diese ist offensichtlich im Rahmen der Umsetzung der EG Richtlinie 1990 versehentlich gestrichen worden.
(b) Leider hat das Gesetz noch nicht alle parlamentarischen Hürden genommen. Nachdem uns das BMJ hinsichtlich der Verabschiedung des Gesetzes immer wieder auf einen späteren Termin vertröstet hat, soll nun mit einer Verabschiedung im Bundestag im Juli und im Bundesrat im September 2007 gerechnet werden können.
Diese Ungewissheit ist äußerst bedauerlich, da die Gesellschaften gigantische Anstrengungen unternehmen, um die geänderten AVB zum 1. Januar 2008, dem nach wie vor geplanten Datum für das Inkrafttreten des Gesetzes, einzuführen.
Die Änderung des VVG hat es erforderlich gemacht, sämtliche Verbands−Musterbedingungen auf eine Übereinstimmung mit dem neuen Gesetz zu prüfen und bei Bedarf zu ändern. Diese Mammutarbeit ist von der Verbandsgeschäftsstelle in Zusammenarbeit mit vielen Marktteilnehmern in zahlreichen Arbeitsgruppen geleistet worden. Bedenken Sie, dass wir es mit ca. 25 Bedingungswerken zuzüglich zahlreicher Besonderer Bedingungen und Klauseln aus verschiedensten Transportsparten zu tun haben. An dieser Stelle gebührt all denjenigen, die sich so großartig engagiert haben, unser allerherzlichster Dank.
Die Ergebnisse dieser Arbeit sind Ihnen im April mit mehreren Rundschreiben bekanntgegeben worden. In den Entwürfen finden Sie die alte und neue Version in einer Synopse gegenübergestellt, die geänderten Passagen sind markiert.
Aus den oben dargestellten Gründen des Rückstandes beim Gesetzgeber konnten wir Ihnen die angepassten Bedingungen nur unter dem Vorbehalt der endgültigen Fassung des VVG präsentieren. Dies sollten Sie bei der Verwendung der Verbands−Musterbedingungen immer im Auge behalten. Sobald die endgültige Fassung bekannt ist, müssen wir noch einmal prüfen, ob sich weiterer Handlungsbedarf ergibt. Dann werden wir Ihnen die endgültige Fassung der AVB zur Verfügung stellen.
Betonen möchten wir vorsorglich noch einmal, dass sich durch die Anpassung der Verbands−Musterbedingungen an das VVG−E selbstverständlich an der Unverbindlichkeit nichts ändert. Auch für die neue Fassung gilt, dass es sich um eine unverbindliche Bekanntgabe des GDV zur fakultativen Verwendung handelt und abweichende Vereinbarungen möglich sind.
(c) Gem. Art. 2 des Änderungsgesetzes kann der Versicherer die Anpassung der AVB durch bloße Mitteilung an den Versicherungsnehmer einführen. Aus diesem Grund haben wir uns auch bezüglich der Verbands−Musterbedingungen ausschließlich auf eine Anpassung an das VVG−E beschränkt. Sollten Sie bei der Anpassung Ihrer eigenen Bedingungen weitere Änderungen "bei dieser Gelegenheit" umsetzen wollen, müssen Sie beachten, dass dann eine Änderungskündigung erforderlich ist.
(d) Es ist wohl nicht nötig, an dieser Stelle auf die Änderungen im einzelnen einzugehen. Diese ergeben sich deutlich aus den Rundschreiben. Ich möchte aber einen der wichtigsten Punkte hervorheben, der für fast alle Sparten Bedeutung haben kann, nämlich die Änderung der Rechtsfolgen bei Obliegenheitsverletzungen.
Wie Sie wissen, sind die Rechtsfolgen bei Obliegenheitsverletzungen in § 28 VVG−E neu geregelt. Dabei ist vor allem die gestaffelte Leistungsfreiheit bei grober Fahrlässigkeit zu beachten. Aber auch der Fortfall des Kündigungserfordernisses bei Verletzung von Obliegenheiten vor dem Versicherungsfall ist von Relevanz. Dies sogar zugunsten des Versicherers, denn er muss sich zukünftig nicht mehr zwingend von seinem Versicherungsnehmer durch Kündigung trennen, wenn er sich auf die Obliegenheitsverletzung berufen will.
Neu ist auch § 28 Abs. 4 VVG−E, der bestimmt, dass bei einer Obliegenheitsverletzung nach Schadeneintritt der Versicherer im Falle von Verletzungen der Auskunfts− und Aufklärungsobliegenheiten den Versicherungsnehmer vorher auf diese Rechtsfolgen hinweisen muss.
Der Grund, weshalb ich an dieser Stelle so ausführlich darauf hinweise besteht darin, dass auch in Transport die Regelungen des VVG in den Fällen des § 210 VVG−E gelten, wenn nicht ausreichend abweichende Regelungen getroffen werden.
(e) Eine weitere Besonderheit sollte noch hervorgehoben werden: §§ 6, 7 und 8 VVG−E sehen Beratungs− und Informationspflichten sowie ein Widerrufsrecht des Versicherungsnehmers vor. Auch § 61 VVG−E definiert besondere Beratungs− und Dokumentationspflichten des Vermittlers. Für alle Fällen gibt es eine Ausnahme für Großrisiken (§ 6 Abs. 4; § 7 Abs. 5; § 8 Abs. 3 Ziffer 4 und § 65 VVG−E). Für diese gelten die Pflichten nicht.
Nun habe ich oben erwähnt, dass den Großrisiken die laufende Versicherung gleichgesetzt worden ist. Eigentlich müsste dies auch für die Beratungs− und Informationspflichten gelten. Dies hat der Gesetzgeber aber nicht gemacht, sodass für die Fälle der laufenden Versicherung diese Pflichten gelten. Da aber für die laufende Versicherung vom VVG abgewichen werden kann, kann auch insoweit eine andere Regelung getroffen werden. Das muss aber auch erfolgen. Ansonsten haben wir Probleme in all den Fällen, in denen die laufende Versicherung nicht gleichzeitig auch Großrisiko ist, also insbesondere in der als laufende Versicherung neu gestalteten Verkehrshaftungs− und in der Baurisikoversicherung.
(f) Eine herausragende Bedeutung hat für uns die laufende Versicherung.
Besonders die schon vor der Veröffentlichung der angepassten Bedingungen laut gewordene Kritik an der Gestaltung der DTV−VHV als laufende Versicherung veranlasst uns, die Thematik an der Verkehrshaftungsversicherung deutlich zu machen und unsere Überlegungen hier nochmals kurz darzustellen.
Mit Ausnahme der Seeversicherung werden die Transport−Sparten vom neuen VVG grundsätzlich erfasst, aber das Gesetz berücksichtigt die Besonderheiten des Transportversicherungsmarktes und ermöglicht z.B. für die Transport−Warenversicherung, aber auch für die Frachtführer−Haftungsversicherung, von einschränkenden VVG−Vertragsvorschriften im Versicherungsvertrag abzuweichen. Dies ist möglich, weil diese Versicherungen per gesetzlicher Definition als Großrisiko angesehen werden. Nicht so die Speditions−Haftungsversicherung oder die Lagerhalter−Haftungsversicherung. Nur am Rande sei erwähnt, dass die Auffassung geäußert wurde, die Spediteur− und Lagerhalter−Haftungsversicherung in Analogie zur Frachtführer−Haftungsversicherung ebenfalls als Großrisiko begünstigen zu wollen.
Allerdings bietet das neue VVG durch die Gleichsetzung des Großrisikos mit der laufenden Versicherung in § 210 VVG−E noch eine weitere und juristisch klare Möglichkeit, von den die Vertragsfreiheit einschränkenden Vorschriften abzuweichen, wenn es sich tatsächlich um eine laufende Versicherung handelt.
Kennzeichnend ist, dass das versicherte Interesse bei Abschluss des Versicherungsvertrages nur der Gattung nach bestimmt ist und erst nach seiner Entstehung dem Versicherer einzeln aufgegeben wird.
Die Verkehrshaftungs−Police auf Basis der DTV−VHV versichert die Haftung aus Verkehrsverträgen, die bei Abschluss des Versicherungsvertrages im Einzelnen noch nicht feststehen und abgeschlossen sind. Sie sind nur ihrer Gattung nach bestimmt. Die Verkehrsverträge und damit die Haftung aus diesen Verträgen entstehen erst mit Vereinbarung der Verkehrsverträge, also nach Abschluss des Versicherungsvertrages.
So war es schon immer bei der DTV−VHV. Offen − d.h. durch die Versicherungsbedingungen noch nicht gefasst − war nur die Regelung über die Aufgabe des versicherten Interesses nach seiner Entstehung gegenüber dem Versicherer, also die Deklaration. Soweit in der Praxis Verkehrshaftungs−Versicherungen auf Basis der DTV−VHV abgeschlossen waren und die Prämienbemessungen auf Grundlage des Umsatzes, natürlich nur des Umsatzes der versicherten Verkehrsverträge, erfolgte, kann davon ausgegangen werden, dass auch das Deklarationserfordernis erfüllt ist.
Wir haben jetzt nur als Verband klarstellende, an den neuen Entwurf des VVG angepasste Änderungen und Ergänzungen eingearbeitet, auch soweit das Deklarationserfordernis in § 53 VVG−E erfüllt werden sollte. Wir haben also nur die jetzt durch den Gesetzgeber vorgesehene Möglichkeit, die Versicherung als laufende Versicherung auszugestalten, wahrgenommen. Am Charakter der DTV−VHV haben wir aber nach unserer Überzeugung nichts geändert.
Sie fragen sich sicherlich, warum wir diesen Formulierungsvorschlag erarbeitet haben. Sie alle wissen, dass wir es insbesondere bei Spediteuren und Lagerhaltern regelmäßig mit Kaufleuten zu tun haben, die keines besonderen Verbraucherschutzes bedürfen.
Der Grund ist darin zu sehen, dass der wesentliche Punkt der DTV−VHV neben der Betriebsbeschreibung der Obliegenheitenkatalog ist. Obliegenheiten, die der VN vor Eintritt des Versicherungsfalles zu erfüllen hat. Hierbei handelt es sich nicht um einen wahllos zusammengestellten Verhaltenskatalog, vielmehr stand die Rechtsprechung des BGH mit ihren Anforderungen an ein rechtskonformes Verhalten des Verkehrsträgers hier Pate. Bei Verletzung dieser elementaren Verhaltensregeln sollte der Versicherer eben nicht mehr im Obligo sein und die Leistung verweigern dürfen. Eine pro−rata Regelung, wie sie jetzt im Entwurf des VVG enthalten ist, würde den Charakter der DTV−VHV völlig verändern und somit die höchstrichterliche Rechtsprechung ignorieren. Aber für diese Fälle sieht der Entwurf des neuen VVG ja die Möglichkeit vor, im Wege der Vereinbarung abzuweichen.
(g) Aus denselben grundlegenden Überlegungen heraus haben wir auch die Baurisikoversicherung als laufende Versicherung gestaltet.
Mit einem gesonderten Rundschreiben haben Sie auch die sogenannten "Textbausteine für die Vereinheitlichung des allgemeinen Teils der AVB in der Schaden− und Unfallversicherung" erhalten. Diese haben wir insbesondere in den Sonderzweigen berücksichtigt und damit auch eine weitgehende Übereinstimmung der allgemeinen Regelungen in allen, nicht nur Transport−Sparten, erreicht. Dies wird vor allem die Schadenbearbeitung in Ihren Häusern erleichtern.
Es bleibt abzuwarten, wie sich das BMJ entscheidet.
Über die Anpassung der AVB an das VVG−E hinaus sind weitere Bedingungsprojekte in Vorbereitung, über die ich Sie an dieser Stelle nur kurz informieren möchte. Es ist bekannt, dass die GVO 2010 ausläuft. Offen ist, ob sie verlängert oder geändert wird. Bis zu diesem Zeitpunkt möchten wir vorsorglich alle wichtigen Sparten mit aktuellen Bedingungen ausstatten, soweit uns dies möglich ist.
Zunächst werden wir uns mit der Erarbeitung neuer Bedingungen für die Versicherung von Ausstellungen und Messen befassen. Grundsätzlich ist geplant, auch diese als laufende Versicherung zu gestalten. Es soll aber geprüft werden, ob damit der gesamte Bedarf abgedeckt werden kann.
Im Kaskobereich steht eine Überarbeitung bzw. Neuerarbeitung der Kaskoklauseln, aber auch der AVB Flusskasko und AVB Wassersport an. Diese Bedingungen sollen modernisiert und an den heutigen Bedarf angepasst werden.
Ferner werden wir Ihnen noch in diesem Jahr neue Reiseversicherungsbedingungen zur Verfügung stellen, und zwar in einem neuen Aufbau mit einem Allgemeinen Teil und einem Besonderen Teil für die Reiserücktrittskosten− Reiseabbruch− und Reisegepäckversicherung. Auch diese aktuellen Bedingungen sind zwischenzeitlich weit über 20 Jahre alt und bedürfen inhaltlich einer Revision.
Transport−Informations−Service (TIS)
Die Zugriffszahlen auf den Transport−Informations−Service − (TIS) gehen weiter steil nach oben. Unsere Prognose vom letzten Jahr hat sich bestätigt. Das Diagramm mit den Zugriffszahlen zeigt dies sehr deutlich.
Abbildung 7, Anzahl der Seitenzugriffe auf den Transport−Informations−Service
von 1999 − 2006 (35 KB)
Im Jahr 2006 haben wir fast 4 Millionen Zugriffe auf die Webseiten des TIS verzeichnet. Der Anteil der Zugriffe auf die englische Version ist mit ca. 30 % über lange Sicht unverändert geblieben. Dies dürfte in erster Linie auf den größeren Bekanntheitsgrad, sowie das größere Angebot an Inhalten unseres Services in Deutschland zurückzuführen sein.
Nicht vergessen dürfen wir auch, dass Deutschland einer der größten Transportversicherungsmärkte weltweit ist und sich gerade aus den Warenseiten ein erheblicher Nutzen ergibt. Dies verdeutlicht auch die nächste Grafik.
Abbildung 8, Seitenzugriffe auf die einzelnen Rubriken des TIS, im Verhältnis zu den Gesamtzugriffen pro Jahr (34 KB)
Diese zeigt die Zugriffe auf die einzelnen Rubriken des TIS. Unangefochtener Spitzenreiter ist das Transportlexikon, das in der Druckversion in der ersten Auflage bereits vergriffen und schon in zweiter Auflage vorliegt, von der wiederum über 50 % verkauft sind. Den zweiten großen Zugriffsblock bilden die Warenseiten, womit meine obige These bestätigt wird, dass sich ein wesentliches Anwendungsgebiet für die Warenversicherung ergibt. Allerdings sollte man nicht vergessen, dass in vielen Bereichen die Bedeutung der Informationen für die Verkehrshaftungsversicherung gleich groß ist. Außerdem befindet sich der TIS nach wie vor im Ausbau und viele Ideen warten noch auf ihre Umsetzung.
Damit bin ich auch schon beim nächsten Thema zum TIS, nämlich der Frage, was gibt es neues?
Neu sind die Länder− und Hafeninformationen, die in einer weiteren Ausbaustufe jetzt mit einer intuitiven Navigation über eine animierte Weltkarte aufwartet. Was das heißt? Es ist jetzt möglich, neben einem ersten Gefühl über die Transportentfernungen, Informationen über ein Land in zwei Schritten zu erhalten. Zuerst braucht nur der Kontinent und dann das jeweilige gewünschte Land ausgewählt werden. Auch eine direkte Auswahl des gewünschten Inhalts über ein Roll Up Menü ist möglich.
Sie haben mit Hilfe dieses Tools die Chance, die Risiken besser zu beurteilen. Zum Beispiel finden Sie neben allgemeinen und speziellen Informationen über das Land, auch solche zum Klima und können so spezielle Maßnahmen zur Schadenverhütung treffen. Zudem erhalten Sie unter anderem die Information, ob im jeweiligen Land Restriktionen bei der Wahl der Transportversicherer beachtet werden müssen oder ob Risiken gemäß der "Global Cargo Watch List" bestehen.
Zweifellos haben Sie damit ein ergänzendes Tool für die Ermittlung von Risiken, wie wir Sie gestern im Symposium besprochen haben.
Eine Prüfung vorhandener Verpackungsrichtlinien hatte den Bedarf eines GDV Verpackungshandbuches ergeben, da die bestehenden Richtlinien zum Bau von Kisten und Verschlägen, in denen vornehmlich Investitionsgüter zum Versand kommen, sich bei der Dimensionierung nicht konsequent auf nationale und vor allem internationale Normen und Richtlinien gestützt haben. Diese Richtlinien enthalten Angaben über die zu erwartenden Beanspruchungen für den geplanten Reiseweg und sind aus diesem Grunde eine Voraussetzung für die Konzeption einer Verpackung. Stattdessen wird in den vorhandenen Richtlinien noch auf eine "Seemäßigkeit" oder "Handelsüblichkeit" der Verpackung abgestellt. Diese Begriffe sind nicht definiert und können somit auch keine beanspruchungsgerechte Verpackung beschreiben.
Die dem GDV−Verpackungshandbuch zugrunde gelegten Normen haben teilweise weltweit Gültigkeit, wie z.B. die CTU−Packrichtlinie (Cargo Transport Unit), die von der IMO (International Maritime Organisation) veröffentlicht wird. Sie definiert die Beanspruchungen, die bei einem Transport mit einem Seeschiff zu erwarten sind. Gleiches gilt für andere Transportmittel, für die ebenfalls internationale oder nationale Richtlinien zur Beurteilung der Beanspruchung herangezogen werden. Ferner werden dem Verpacker durch das Verpackungshandbuch für mehrere Standardgrößen, −abmessungen und Gewichte konkrete Dimensionierungsparameter für den Kistenbau an die Hand gegeben.
Das Verpackungshandbuch wurde von einer Arbeitsgruppe von Transport−Schadenverhütungsfachleuten konzipiert und von einem Verpackungsinstitut umgesetzt. Ziel ist es, Kisten zukünftig so bauen zu können, dass sie den zu erwartenden, definierten Beanspruchungen gerecht werden können. Diese Beanspruchungsgerechtigkeit berücksichtigt den Reiseweg, die Reisedauer, das Verkehrsmittel, das zu erwartende Klima und ggf. den Zeitraum einer Nachlagerung. Das Handbuch ist fertig gestellt und wird, wie das Ladungssicherungs− und das Containerhandbuch, sowohl als kostenlose online Version in kürze im Internet, als auch als Druckversion zur Verfügung gestellt.
Das Thema "Ladungssicherung" beschäftigt uns seit vielen Jahren. Mit besonders gravierenden Fällen befassen wir uns seit ein paar Jahren, nämlich der Sicherung von Rohholz auf LKWs. Wir alle kennen die Situation auf Bundesstrassen und Autobahnen. Wir sind froh, wenn wir solche Transporte überholt haben.
Wegen der großen potentiellen Gefahr, die von solchen Ladungen ausgeht, hat der GDV gemeinsam mit der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen und der Holz − transportierenden Industrie Versuche zu Sicherungsproblemen von Rohholz durchgeführt, über die wir berichtet hatten. Auf Initiative des Innenministeriums NRW wurde zusätzlich eine "Koordinierungsgruppe Sicherung Kurzholz" ins Leben gerufen, die unter Einbeziehung der Versicherungswirtschaft, Vertretern des Innenministeriums NRW, Landespolizeien und der Holzindustrie die Sicherungsproblematik erneut aufgriff. Von Seiten der Holzindustrie wurden weitere Versuche angeregt, die dann zeitnah gemeinsam mit allen Beteiligten durchgeführt wurden.
Die Ergebnisse dieser Versuche wurden analysiert und in eine Verladeempfehlung für Rohholztransporte überführt. Diese Verladeempfehlung ist gemeinsam mit der Holzindustrie auf Messen, Symposien und im Internet veröffentlicht worden und weitestgehend zur sofortigen Umsetzung empfohlen. Auch im TIS steht eine kostenlose Version zur Verfügung. Aus diesen Empfehlungen ergibt sich einerseits ein sofortiger Änderungsbedarf der Sicherungspraxis und andererseits bauliche Änderungen an den Fahrzeugen zur Sicherung der Ladung (Verwendung von Netzen oder Einziehen von Stirnwänden), die bis zum 01. Oktober 2007 umgesetzt sein müssen.
Der aus den Verladeempfehlungen resultierende Sicherungsaufwand steht nicht mehr in Frage, vielmehr haben die Vertreter der Holzindustrie umgehend Kontakt mit der Fahrzeugindustrie aufgenommen, um auch die baulichen Änderungen, die bis Oktober umzusetzen sind, einer Lösung zuzuführen. Schon Mitte Mai 2007 wurden auf der "Ligna" (technischen "Holzmesse" in Hannover) Lösungen für die technischen Probleme angeboten, so dass einer Umsetzung der Empfehlungen zum ersten Oktober 2007 nichts mehr im Wege steht.
Auch wenn uns das Thema als Transportversicherer nicht unmittelbar betrifft, so ist die Verladeempfehlung doch ein wichtiger und populärer Schritt zur Verbesserung des allgemeinen Bewusstseins zur Ladungssicherung. Wir werden uns bald sicherer auf den Strassen fühlen können und dafür danken wir den "Transport−Schadenverhütern".
Im letzten Jahr konnten wir stolz darüber berichten, dass wir es nach jahrelangen Bemühungen geschafft haben, eine Ausbildung "Spezialist Transportversicherung (DVA)" auf die Beine zu stellen. Der erste Kurs war gerade mit 19 Teilnehmern sehr gut angelaufen. Zwischenzeitlich haben die Teilnehmer vier Module und drei Klausuren erfolgreich absolviert. Im nächsten Jahr werden wir darüber berichten können, dass es 18 neue Transportspezialisten bei den Gesellschaften und einen beim GDV gibt, denn im Januar 2008 findet die abschließende mündliche Prüfung in Berlin statt.
Dieser Kurs hat so großen Anklang gefunden, dass wir im April 2007 mit einem weiteren Kurs beginnen konnten. Das Interesse hat sich weit über den Kreis der Versicherer ausgedehnt. Wir haben im zweiten Kurs Teilnehmer von Versicherern, Assekuradeuren, Maklern, Havariekommissaren und Spediteuren.
Abbildung 9, Zweiter Kurs Spezialist Transportversicherung (DVA)
Das große Interesse an dieser Ausbildung zeigt gleichzeitig, wie dringend notwendig es ist, für die Zukunft das Know−how zu erhalten und weiterzugeben. Tragen Sie in Ihrem Unternehmen dazu bei, ein qualifiziertes Know−how in dieser Sparte zu sichern, indem Sie Ihre Mitarbeiter zu dem Spezialistenlehrgang senden. Denken Sie auch an Ihre Kunden, denn für alle ist es hilfreich, wenn auf beiden Seiten Fachleute sitzen.
Es ist nicht Voraussetzung, dass die Teilnehmer noch nie etwas von Transport gehört haben. Zahlreiche Teilnehmer sind bereits seit geraumer Zeit in Transport tätig und ich garantiere Ihnen, dass auch diese ihr Wissen erheblich erweitern oder auffrischen können. Sie werden sich eines Tages um die Mitarbeiter, die auf ihrer Visitenkarte den Zusatz "Spezialist Transportversicherung (DVA)" tragen dürfen, reißen.
Unser besonderer Dank gilt auch in diesem Jahr den Dozenten und Prüfern dieser Schulungen, die weiter mit großem Idealismus und Freude unter Aufopferung ihrer Freizeit die Kurse durchführen.
Wir möchten uns an dieser Stelle auch bei denjenigen bedanken, die uns Ihr Interesse an der Durchführung von Kursen mitgeteilt haben. Haben Sie bitte Verständnis dafür, dass wir derzeit keine Grundlagenseminare über einzelne Sparten abhalten wollen, da es unser Ziel ist, eine umfassende Ausbildung Transport zu etablieren, um Fachleute mit einem Gesamt−Know−how in allen Transportsparten zu bekommen, auch wenn diese "Spezialisten" vielleicht in ihrer späteren Berufspraxis nicht alle Sparten verantworten werden. Ein zusammenhängendes und übergreifendes Wissen hat noch nie geschadet.
Ausbildungsinhalte Spezialist Transportversicherung
Unsere Informationsstrategie umfasst nicht nur die zentralen Veranstaltungen im Mai, sondern darüber hinaus auch die regionalen Informationsveranstaltungen im Herbst, in denen wir zeitnah vor allem über die Themen berichten, die wir in den vorangegangenen Sitzungen der Transportkommissionen und des FAT besprochen haben. Wir haben dann zwar nur die unterjährige Statistik und die IUMI Statistiken vorliegen, aber eine erste Einschätzung des laufenden Jahres ermöglichen die Zahlen schon. Diese regionalen Veranstaltungen haben eine lange Tradition. Wir führen sie, seit der Fusion der Verbände, also seit über 10 Jahren durch.
Die Akzeptanz der Frühjahrsveranstaltung können Sie auch heute wieder selbst beurteilen. Diejenige der regionalen Veranstaltungen steht dem aber nicht nach. In den letzten Jahren haben wir auch mit diesen etwa 150 Teilnehmer in sechs Orten (Berlin, Frankfurt, Hamburg, Heilbronn, Köln und München) erreicht. Gerade an den regionalen Treffen nehmen viele junge Transportversicherer teil, die nicht im Mai kommen. Daher werden wir auch diese Veranstaltungen weiter durchführen, denn besonders die heranwachsende Generation sollte den Gedanken− und Informationsaustausch pflegen. Informationen, die über den eigenen Markt hinausgehen, werden immer wichtiger und sind kaum besser als über den Verband zu vermitteln. Ich möchte die Gelegenheit heute wahrnehmen, Ihnen zu danken, dass Sie die regionalen Informationsveranstaltung so hoch für Ihre Arbeit bewerten und möchte Sie ermutigen, uns auch in Zukunft die Treue zu halten.
Im letzten Jahr konnten wir Ihnen die Freischaltung des GDV Havariekommissar−Verzeichnisses bekanntgeben. In der Zwischenzeit hat sich die Anzahl der registrierten Havariekommissare von 76 auf 83 erhöht, die der Havariekommissariate von 22 auf 29. Lediglich in Mecklenburg−Vorpommern fehlt uns noch ein Vertreter. Vielleicht gehen Sie einmal in sich und prüfen, ob Sie nicht auch dort einen Vertreter finden, der für unser Verzeichnis geeignet sein könnte.
Wir haben das Havariekommissar−Verzeichnis über die Kommission der Verkehrsreferenten auch auf die Ebene der übergreifenden Innenministerien der Länder gebracht. Dort wurde unser Verzeichnis ebenfalls sehr positiv aufgenommen. Wir würden uns freuen, wenn wir auch von unseren Mitgliedern Erfahrungsberichte oder "Erfolgsmeldungen" bekämen, denn wir sind sehr daran interessiert, unsere Liste zu ergänzen und zu pflegen.
Noch eins: Bedenken Sie bitte, dass nach drei Jahren von den Havariekommissaren neue Referenzen vorgelegt werden müssen. Ein Jahr ist bereits vorbei. Bleiben auch Sie am Ball und gehen Sie auf Ihre Havariekommissare zu. Selbstverständlich ist es den Havariekommissaren unbenommen, auch von sich aus die Initiative zu ergreifen und den Versicherer anzusprechen.
Unsere Erfahrungen in der letzten Zeit geben Anlass, noch einmal darauf hinzuweisen, dass in dem Verzeichnis nur Havariekommissare ad personam, nicht also das Havariekommissariat aufgenommen werden. Wir wollen sicherstellen, dass tatsächlich ein Havariekommissar mit persönlichen Erfahrungen in Transport eingesetzt werden kann und im Notfall nicht irgendjemand geschickt wird.
Wie in jedem Jahr danke ich den Mitgliedern des Fachausschusses, der Kommissionen sowie der Verbandsgeschäftsführung und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des GDV im Fachausschuss Transport für ihre fleißige Arbeit. Die Verbandsarbeit ist mustergültig und bedarf eines ausdrücklichen Lobes.