Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2014/04/
Timestamp: 2018-09-20 09:18:55+00:00
Document Index: 109485144

Matched Legal Cases: ['art. 288', 'art. 249', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 9', 'art. 87', 'art. 91', 'Art. 288', 'art. 288', 'art. 2', 'art. 87', 'Art. 2', 'art. 7', 'Art. 9', 'art. 87', 'art. 91', 'art. 91', 'art. 288', 'art. 9', 'art. 4', 'art. 8', 'art. 9', 'Art 92', 'Art. 92', 'art. 92', 'art. 92', 'art. 129', 'art. 11', 'art. 15', 'art. 15', 'art. 16', 'art. 17', 'art. 11', 'art. 8', 'art. 151', 'art. 9', 'art. 10', 'art. 13', 'art. 9', 'art. 27', 'art. 151', 'art. 2', 'art. 86', 'art. 288', 'art. 8', 'art. 8', 'art. 8', 'art. 151', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 18', 'art. 87', 'art. 88', 'art. 18', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 39', 'art. 6', 'Art. 151', 'art. 8', 'art. 11', 'art. 15', 'art. 11', 'art. 6', 'art. 7', 'art 13', 'art. 134', 'art. 6', 'art. 7', 'art. 13', 'art. 134', 'art. 11', 'art. 12', 'art. 17', 'art. 11', 'art. 25', 'art. 11', 'art. 17', 'art. 15', 'art. 15', 'art. 15', 'art. 6', 'art. 92', 'art. 92', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 92', 'art. 4', 'art. 27', 'art. 9', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 26', 'art. 10', 'art. 9', 'art. 151', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 10', 'art. 9', 'art. 6', 'art. 11', 'art. 6']

Kwiecień 2014 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2014Kwiecień
30 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Analiza roli oraz zakresu obowiązywania Wytycznych KE
Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone analizie roli oraz zakresu obowiązywania Wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście uregulowań rozporządzanie 561/2006 WE oraz pozostałych rozporządzeń wspólnotowych.
Analiza rangi oraz statusu „wytycznych” KE w ujęciu formalnoprawnym stanowi podstawowy punkt odniesienia dla określenia skutków jakie wywierają w systemie prawnym względem wszystkich adresatów norm, które komentują oraz ewentualnych skutków autonomicznych.
Warto na wstępie zauważyć, że powszechnie użyte określenie: „wytyczne” Komisji Europejskiej jest sformułowaniem niejednorodnym i do końca niesprecyzowanym. „Wytyczne” należy rozumieć w szerszym kontekście jako „dokumenty zatytułowane“, „komunikaty“, „wyjaśnienia“ itp. Są nośnikiem informacji o intencjach oraz sugerowanych kierunkach interpretacji określonych uregulowań, przez co de facto wpływają na kształtowanie zasad szeroko rozumianej polityki KE w danym obszarze działania Unii.1
Na gruncie prawa transportu drogowego istnieje aktualnie 12 takich dokumentów, które można zdefiniować jako „wytyczne“. Sześć z nich wprost używa określenia „wytyczna“, a kolejne sześć zostało określonych przez KE jako „Commission Clarification”, co można rozumieć jako „wyjaśnienia”. W dalszej części niniejszego opracowania przez „wytyczne” będą rozumiane wszelkie akty o charakterze instrukcyjnym, które nie stanowią formalnych źródeł prawa (w tym prawa pracy kierowców).
Zagadnienie określenia rangi „wytycznych” jest wielopłaszczyznowe. Należy bowiem dokonać oceny statusu szeroko rozumianych wytycznych KE na gruncie art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dawny art. 249 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską), a także na gruncie art. 2 art. 7, art. 9 Konstytucji RP, a także na gruncie art. 87 ust. 1 oraz wreszcie art. 91 ust. 3 Konstytucji RP. Powyższe przepisy stanowią podstawę regulacji warunkujących relacje powszechnie obowiązujących źródeł prawa.
Art. 288 TUE określa wykaz źródeł powszechnie obowiązującego prawa na gruncie unormowań Unijnych. Określa on, że: „w celu wykonania kompetencji Unii instytucje przyjmują rozporządzenia, dyrektywy, decyzje, zalecenia i opinie.
Rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Decyzja wiąże w całości. Decyzja, która wskazuje adresatów, wiąże tylko tych adresatów. Zalecenia i opinie nie mają mocy wiążącej”.
Można z łatwością dostrzec, że „wytycznych” nie ma wśród powszechnie obowiązujących źródeł na gruncie treści art. 288 TUE. Można by, więc w świetle przytoczonego artykułu wywnioskować, że na gruncie Unijnym „wytyczne” formalnie nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Nie przesądza to jednak jeszcze, czy aby (paradoksalnie) nie stanowią one źródeł na gruncie krajowego prawa na mocy unormowań art. 2, 7, 9 oraz art. 87 ust. 1 Konstytucji RP.
Art. 2 Konstytucji wyraża „zasadę bezpieczeństwa prawnego i pewności prawa“, w ramach której Rzeczpospolita Polska jest „państwem prawnym” a art. 7, wyraża „zasadę legalizmu” czyli, że „organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa”.
Art. 9 określa natomiast, że „Rzeczpospolita Polska przestrzega wiążącego ją prawa międzynarodowego”. Natomiast art. 87 ust.1 Konstytucji RP stanowi, że „źródłami powszechnie obowiązującego prawa (…) są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia”.
Natomiast art. 91 ust. 32 Konstytucji RP określa, że: „jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami“.
Supremację prawa międzynarodowego (UE), przed ustawami – gwarantuje Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Można w tym miejscu zasadniczo uznać, że Traktaty Europejskie były (są) rodzajem umowy międzynarodowej, w oparciu o którą funkcjonuje Unia Europejska jako organizacja międzynarodowa (w kontekście art. 91 ust. 3). Bezspornie bowiem utworzenie UE nastąpiło na mocy Traktatu.
Opisywane powyżej uregulowania jaki już ustalono, nie nadają „wytycznym“ rangi źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Warto tylko zauważyć, że Konstytucja RP w ogóle nie odnosi się do takich dokumentów KE (np.: wytycznych), które nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa na obszarze UE.
Dla wyczerpania przedmiotowego wątku warto jeszcze odnieść się do istotnej w tym kontekście cechy polskiego systemu źródeł prawa powszechnie obowiązującego, czyli do tzw.: „zasady przedmiotowego zamknięcia“, na podstawowe której konstytucja określa zamknięty katalog przedmiotowy powszechnie obowiązujących typów aktów prawnych3. Można także zauważyć, że ewentualne wątpliwości na gruncie prawa pracy odnoszące się do określenia zakresu przedmiotowego źródeł prawa w odniesieniu do „układów zbiorowych pracy“,4 nie przenosi się w żaden sposób na grunt dotyczący rangi „wytycznych“ KE.
Tak więc w świetle powyższego można ocenić, że także na gruncie Konstytucji RP, „wytyczne” nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa. Tak więc i na gruncie niniejszych ustaleń mogłoby się wydawać, iż wytyczne KE, nie mogą wywierać skutku w procesie decyzyjnym lub ocennym względem ich adresatów.
W doktrynie przyjmuje się jednak (bez podania uzasadnienia normatywnego) powszechnie, iż „wytyczne“ Komisji Europejskiej, zaliczane są w systemie prawa wtórnego (pochodnego) Unii Europejskiej do tzw. aktów sui generis (lub aktów nienazwanych) – czyli nie wymienionych w art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Przyjęcie założenia, że „wytyczne“ stanowią źródło powszechnie obowiązującego prawa, rodzi cały szereg trudnych do rozwiązania dylematów. Łatwo można to zrozumieć na konkretnym przykładzie pomiędzy uregulowaniami np.: decyzji wykonawczej 2009/959/UE z dnia 14.12.2009 zmieniającej decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym a treścią wytycznej nr 5 – II KE.
Analogiczna rozbieżność odnosi się do relacji pomiędzy treścią art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE, określającą zasady odbiorów odpoczynków przerywanych podczas przeprawy promem lub pociągiem, a treścią wytycznej nr 6 KE. Warto zauważyć, że przedmiotowe zalecenia są całkowicie sprzeczne (rozbieżne) z treścią normy rozporządzenia 561/2006 WE.
Wątpliwość odnosząca się do uznania wytycznych KE wynika w odniesieniu do powyżej przytoczonych przykładów z faktu, że Komisja Europejska nie ograniczyła się w nich jedynie do skomentowania sposobu rozumienia normy ale dokonała całkowicie odmiennego określenia zasad wynikających z norm powszechnie obowiązującego prawa.
Problem polega na tym, że dokument nie występujący w katalogu źródeł obowiązującego prawa, aspiracji do zupełnie odmiennego ukształtowania danego zagadnienia niż przewiduje to akt prawny posiadający wysoką rangę wśród źródeł powszechnie obowiązującego prawa krajowego, unijnego i międzynarodowego.
Wyśmienitym potwierdzeniem takiej sytuacji będzie relacja pomiędzy wytyczną nr 3 KE a art. 4 lit. d) i f) w kontekście art. 8 oraz art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE. Wytyczna określa warunki na jakich można dokonać przerwania odpoczynku, gdy tymczasem norma prawna rozporządzenia a także umowy AETR stanowi całkowicie odmienne zasady.
Warto już w tym momencie (niejako na marginesie) zauważyć, i w tym samym zakresie „wytyczne” odnoszą się do relacji na obszarze UE ale już nie na obszarze umowy AETR.
Wydaje się, że taka sytuacja jest nie do zaakceptowania ponieważ oprócz jawnego pogwałcenia podstawowych zasad prawoznawstwa, wywiera ona także inne negatywne skutki.
Po pierwsze zasadniczo uniemożliwia dokonanie wykładni prawa. Należałoby bowiem jej dokonać równolegle według dwóch założeń: że „wytyczna” jest źródłem prawa oraz że „wytyczna” nie jest źródłem prawa. Przy oczywistej sprzeczności założeń wynikających z treści normy oraz z treści „wytycznej” musi dojść do uzyskania odmiennych wyników. Brak jednak normy kolizyjnej określającej, któremu z nich należy przyznać prymat nad drugim.
Taka sytuacja doprowadza do szerzenia tendencji woluntarystycznych w prawie co samo w sobie jest ze szkodą i dla samego prawa, jak i dla poczucia bezpieczeństwa adresatów, a także szeroko rozumianego bezpieczeństwa obrotu prawnego.
Druga przesłanka negatywnie weryfikująca dopuszczenie w całym zakresie „wytycznych”, tak jak innych aktów sui generis nieformalnych źródeł prawa (soft law), jest całkowita niemożność oprogramowania takiego prawa według jednego schematu (algorytmu).
Dopuszczenie wytycznych do grupy źródeł powszechnie obowiązującego prawa bez sformalizowania ich statusu, doprowadza do powstawania konstrukcji wewnętrznie kontradyktorycznych, które a priori nie podlegają możliwości oprogramowania wobec oczywistej sprzeczności treści bez jednoczesnego określenia norm kolizyjnych. Wątpliwości rodzą oczywiście o te przypadki, w których wytyczne nie ograniczają się do interpretacji już istniejących uregulowań, ale same są źródłem uregulowań odmiennych od już istniejących.
Można więc w tym miejscu zadać pytanie, jaki jest zakres odpowiedzialności adresatów „wytycznych“ KE wobec naruszenia ich treści – zaleceń w sytuacji?
W świetle powyższego odpowiedź wydaje się oczywista, odpowiedzialność adresatów nie występuje w ujęciu formalnym a więc nie występuje w ogóle. Sytuacja nie jest jednak tak oczywista.
Warto bowiem zauważyć, że wytyczne pełnią w niektórych przypadkach rodzaj „wentyla bezpieczeństwa“.
Warto zauważyć, iż np.: kierowca ma prawo powoływać się podczas kontroli na korzystne dla niego stanowisko wyrażone treścią „wytycznej“ KE. Natomiast, gdy adresat normy powoła się na treść wytycznej KE, wówczas organ kontrolny (sąd) jest związany jej treścią. Interesujące jest, więc dlaczego można wyciągnąć taki właśnie wniosek?
Warto zauważyć, że w literaturze krajowej przyjmuje się, że „wytyczne“ “powinny (…) być brane pod uwagę przez państwa przy wykładni i stosowaniu prawa wewnętrznego”5. Jest to jednak pogląd, który na poziomie intencyjnym wydaje się słuszny, jednak nie odpowiada na pytanie o źródło takiej tezy.
Otóż odpowiedzią na pytanie dlaczego sądy oraz organy kontrolne mają obowiązek uwzględniać w procesie wykładni prawa treść wytycznych jest fakt, że ETS w sprawie Salvadore Grimaldi v Fonds des maladies professionnelles (nr 322/88), rozszerzył zasadę skutku pośredniego na zalecenia (wytyczne), które nie są źródłami prawa pracy.
ETS zajął stanowisko, iż pomimo że zalecenia i wytyczne nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa, sądy oraz organy administracji powinny uwzględniać ich treść w procesie wykładni prawa. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresem http://sklep561.pl/
De lego ferenda należy pilnie włączyć expressis verbis wytyczne do systemu źródeł powszechnie obowiązującego prawa i utworzyć normy kolizyjne kształtujące relacje pomiędzy treścią poszczególnych aktów prawa.
Dla porządku można jeszcze nadmienić, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości zajął stanowisko, iż to treść, a nie nazwa dokumentu przesądza o charakterze prawnym aktu prawnego. Można więc (w bardzo nielicznych przypadkach – które nie wystąpiły na gruncie prawa transportowego) uznać, iż akty sui generis mogą wywoływać skutki prawne6 ale musiałyby one zawierać normy prawne o charakterze generalnym i abstrakcyjnym7.
Nie bez znaczenia noże być także obserwacja, że „wytyczne“ będące przedmiotem niniejszego opracowania, nie mają z całą pewnością charakteru „perswazyjnego“ a więc ich zastosowanie lub też nie zastosowanie nie warunkuje żadnych pozytywnych, ani też żadnych negatywnych skutków dla kraju członkowskiego. Warto o tym wspomnieć, ponieważ w wybranych segmentach prawa (np.: telekomunikacyjnego), występują „wytyczne“ KE, które a contrario taki skutek właśnie wywierają lub potencjalnie mogą wywierać8.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/265/40/Analiza-roli-oraz-zakresu-obowiazywania-Wytycznych-KE/
24 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Jak zwolnić firmę od odpowiedzialności karnej i finansowej?
Od niedawna za wszelkie wykroczenia firm odpowiedzialność ponosi nie tylko kierowca, przedsiębiorstwo lub posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, ale także, w myśl Art 92 ust. 3 każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych.
W myśl tego przepisu organ kontrolny może nałożyć karę na każdego pracownika firmy transportowej, pod warunkiem wykazania, iż miał wpływ na powstanie naruszeń, bądź nie dopilnował prac, które wchodzą w zakres jego obowiązków pracowniczych. Doświadczenie firm transportowych obrazuje, jak w praktyce, podczas kontroli, udowodnienie takiego faktu jest dla organu bardzo proste.
Za każde z naruszeń organ kontroli może pociągnąć do odpowiedzialności:
1. Kierowcę – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,
2. Osobę zarządzającą transportem – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,
3. Przedsiębiorstwo do 10 000 zł za każde przekroczenie,
4. Każdy pracownik firmy transportowej – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie.
Okazuję się jednak, że nie tylko my wiemy, że przekroczenia na drodze powstają w sposób nieunikniony oraz często są wynikiem skomplikowanej specyfiki pracy na drodze. Ustawodawca zezwala na odstępstwa od norm, które określa w swoich aktach prawnych, jednak pod ściśle określonymi warunkami.
Istnieje sposób na zabezpieczenie Przedsiębiorstwa, Posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, Pracowników (w szczególności Kierownika Transportu, Księgowej, Kadrowej) od możliwości nałożenia na nich kary. Od 1 stycznia 2012 roku obowiązuje przepis, który zwalnia przewoźników całkowicie z odpowiedzialności za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.
Art. 92b Ustawy o Transporcie Drogowym
Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:
Przepis jest skuteczny jeśli przewoźnik wykaże, że firma posiada właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Co kryją za sobą te dwa pojęcia?
Kancelaria Prawna Viggen opracowała autorski zbiór procedur organizujących firmę transportową który zapewnia możliwość wykazania wszystkich okoliczności z art. 92 b. Jest to zbiór procedur który możliwy jest do wprowadzenia w każdej firmie wykonującej transport. Ponad to, wprowadzenie okoliczności z art. 92b to w obecnym stanie prawnym to najskuteczniejsze narzędzie do tego, aby uniknąć kar związanych z kontrolami przedsiębiorstwa.
Sekret związany z sukcesem, który gwarantuje zwolnienie firmy oraz pracowników z odpowiedzialności karnej i finansowej tkwi w teczkach kierowcy, których skompletowanie nie zajmuje czasu oraz nie wymaga wysiłku ze strony pracodawcy. Dzięki wprowadzonym przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen procedurom organizacyjnym dziesiątki firm transportowych uniknęło odpowiedzialności karnej podczas kontroli na drogach i w przedsiębiorstwach. Umiejętność praktycznego stosowania tego przepisu jest ogromnym sukcesem Kancelarii Prawnej Viggen oraz jej klientów!
Zapraszamy Państwa do kontaktu telefonicznego ze specjalistą, który wyjaśni w jaki sposób można nabyć wytyczne dot. kompletowania teczek kierowców na promocyjnych warunkach, które umożliwią firmom i pracownikom w pełni wykorzystać potencjał, który daje ustawodawca!.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/263/40/Jak-zwolnic-firme-od-odpowiedzialnosci-karnej-i-finansowej/
22 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Za co sądy przyznają dziesiątki tys. zł kierowcom?
Zawód kierowcy jest niezwykle specyficzny. Znacząco różni się od większości zawodów i dlatego prawodawca stara się bardzo dokładnie go regulować. W związku z tym istnieje duża ilość aktów prawnych mających znaczenie dla każdego, kto zajmuje się transportem drogowym. Należy więc zadać sobie pytanie, jak odnaleźć się w tym gąszczu przepisów?
W niniejszej publikacji przedstawię sposób prawidłowego wyliczania wynagrodzenia dla kierowców. Poruszę tylko wycinek z zakresu prawa dotyczącego przedsiębiorców transportowych, ale za to niezwykle ważny z punktu widzenia utrzymania licencji. Należy pamiętać, że naruszenie praw pracowniczych może doprowadzić do jej cofnięcia. Ponadto nieprawidłowe wypłacanie wynagrodzenia naraża przedsiębiorstwa na ogromne roszczenia wysuwane przez kierowców.
Należy zacząć od ustalenia wymiaru czasu pracy kierowcy w konkretnym miesiącu. Jak to zrobić? Wykorzystamy w tym celu artykuł 130 ustawy z dnia 26 czerwca 1974r. Kodeks pracy Dz.U. 1974 Nr 24 poz. 141. Jego treść brzmi:
§ 1. Obowiązujący pracownika wymiar czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym, ustalany zgodnie z art. 129 § 1, oblicza się:
Za przykład weźmy miesiąc lipiec 2013 roku. Liczył on 4 równe tygodnie oraz 3 dni „wystające” poza czwarty tydzień. Są to dni od poniedziałku do środy, które zaliczamy do okresu rozliczeniowego. Zgodnie z powyższą instrukcją mnożymy 4 tygodnie przez 40 godzin, a do wyniku dodajemy iloczyn 3 „skrajnych” dni niestanowiących pełnego tygodnia i 8 godzin. Całość daje nam wynik – 184 godziny. W związku z tym, że w badanym miesiącu nie było żadnych dni ustawowo wolnych od pracy, uzyskana liczba 184 godzin stanowi wymiar czasu pracy.
Następnym krokiem będzie analiza wszystkich aktywności kierowcy w każdym dniu okresu rozliczeniowego. Należy sprawdzić czy występowały godziny nadliczbowe, praca w godzinach nocnych, niedzielno – świątecznych oraz dyżury. Zgodnie z art. 11 ust. 1 Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców Dz.U. 2004 Nr 92 poz. 879 podstawowy system pracy wygląda następująco:
Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy, z zastrzeżeniem art. 15 ust. 1 i 3–5.
Mimo, że zaletami tego systemu są łatwość obliczania nadgodzin i powtarzalność, to brak tu możliwości wyznaczenia krótszych lub dłuższych dni pracy w zależności od potrzeb pracodawcy. Zawód kierowcy jest specyficzny z tego względu, że ciężko tu zaplanować godziny pracy i przez to może powstawać większa ilość godzin nadliczbowych.
Należy podkreślić, że przedsiębiorca transportowy ma możliwość zastosowania szeregu innych systemów pracy, którymi objęci będą zatrudnieni u niego kierowcy. Jest to przede wszystkim równoważny system pracy z możliwością wydłużenia dobowego wymiaru czasu pracy do 12 godzin. Ustawodawca uregulował tą instytucję prawną w art. 15 u. o cz. p. k. System ten jest zdecydowanie elastyczniejszy w porównaniu z systemem podstawowym, ponieważ kierowca w zależności od potrzeb pracodawcy może w niektórych dniach pracować dłużej niż 8 godzin bez generowania, lub generowania mniejszej liczby nadgodzin. Dzieje się tak ponieważ godziny nadliczbowe pojawiają się dopiero po np. 12 godzinie. Trzeba jednak pamiętać o konieczności zrównoważenia tych godzin, poprzez skrócenie czasu pracy w innych dniach lub dniami wolnymi od pracy. Ponadto można w powyższym przypadku wydłużyć okres rozliczeniowy, w którym owe zrównoważenie ma nastąpić, nawet do 4 miesięcy.
Kolejnym systemem pracy mogącym mieć zastosowanie wśród kierowców jest system przerywanego czasu pracy opisany w art. 16 ust. 1 u. o cz. p. k.
Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. W przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin.
Kilkugodzinne przerwy wymienione wyżej nie są w tym systemie wliczane do czasu pracy, jednak kierowcy należy się za nie połowa wynagrodzenia przysługującego za czas dyżuru.
Następną propozycją ustawodawcy jest możliwość wprowadzenia zadaniowego systemu czasu pracy. Jest on opisany w art. 17 u. o cz. p. k.
Do kierowców wykonujących przewóz drogowy może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca.
Pracodawca chcący stosować powyższy przepis musi pamiętać, że nie da się tu wydłużyć dobowego wymiaru czasu pracy. Będzie on zawsze wynosił 8 godzin co oznacza, że każde jego przekroczenie będzie stanowiło godziny nadliczbowe. Należy więc pamiętać aby wyznaczać kierowcy takie zadania by mógł je wykonać w ciągu maksymalnie 8 godzin, a ponadto w ciągu 5 – dniowego tygodnia pracy. Zaletą w tym systemie jest możliwość prowadzenia uproszczonej ewidencji czasu pracy. Pracodawca może wskazać jedynie dni pracy, dni wolne i nieobecności. Problem pojawi się jednak jeśli pracownik nie zdoła wykonać zadania w ciągu dotyczących go norm czasowych.
Wobec kierowcy może mieć również zastosowanie instytucja prawna z art. 8 ust. 2 u. o cz. p. k.
Indywidualny rozkład czasu pracy pracownika ustalany przez pracodawcę może przewidywać różne godziny rozpoczynania i kończenia pracy; w takim przypadku ponowne wykonywanie pracy przez pracownika w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych.
Co do zasady pracownik chcąc na nowo wykonywać pracę w ciągu 24 godzin od momentu poprzedniego rozpoczęcia zadania służbowego naraża pracodawcę na zwiększenie kosztów. Stanie się tak ponieważ powyższe godziny pracy zostaną zaliczone do poprzedniej doby pracowniczej i staną się godzinami nadliczbowymi Omawiany przepis daje jednak możliwość na rozpoczynanie pracy w przed zakończeniem się poprzedniego okresu 24 – godzinnego bez generowania nadgodzin.
Jak widać sposób obliczania wynagrodzenia może być zróżnicowany w zależności od systemu czasu pracy obowiązującego pracowników konkretnego przedsiębiorcy. Jego analiza pozwoli nam ustalić poszczególne składniki wynagrodzenia.
Do wynagrodzenia kierowcy należy wliczyć dodatek za godziny nadliczbowe. Powstają one jeśli pracownik wykonuje pracę ponad obowiązujące go normy czasu pracy (dobowe i tygodniowe) wynikające z obowiązującego u pracodawcy systemu i rozkładu czasu pracy. Za nadgodziny pracownikowi należy się rekompensata w postaci udzielenia mu czasu wolnego lub wypłacenia odpowiedniego wynagrodzenia. Rekompensata w postaci pieniężnej składa się z dwóch części. Pierwszą częścią jest wynagrodzenie zasadnicze wynikające z jego osobistego zaszeregowania, a drugą część stanowi dodatek. Zgodnie z art. 151 ze zn. 1 § 3 Kodeksu pracy może on wynosić 100% lub 50% wynagrodzenia pracownika wynikającego z jego osobistego zaszeregowania określonego stawką godzinową lub miesięczną. Jeżeli jednak taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania, to należy wypłacić 60% wynagrodzenia. Dodatek w wysokości 100% należy się w przypadku gdy godziny nadliczbowe przypadły w porze nocnej, w dni niedzielno – świąteczne, które zgodnie z obowiązującym go rozkładem nie są dla niego dniami pracy, a także w dni wolne udzielone w zamian za pracę w dni niedzielno – świąteczne będące dla niego dniami pracy zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy. Dodatek w wysokości 100% należy się również z tytułu przekroczenia tygodniowej normy czasu pracy – czyli 40 godzin – z pominięciem jednak godzin, za które został wypłacony dodatek z tytułu przekroczeń norm dobowych. Jeżeli kierowca wykonuje pracę w dniu, który powinien być dla niego dniem wolnym, a nie ma możliwości udzielenia mu w zamian dnia wolnego, to za pierwsze 8 godzin należy wypłacić dodatek w wysokości 100%, a za czas pracy po 8 godzinie dodatek w wysokości 50%.
Kolejnymi składnikami wynagrodzenia mogą być dodatki z tytułu dyżurów. One również występują w postaci 100% i 50%.
Dyżury kierowców reguluje art. 9 oraz art. 10 u. o cz. p. k. Zgodnie z tymi przepisami za czas dyżuru jest uważany okres, w którym kierowca pozostaje poza obowiązującymi go godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy, która wynika z umowy o pracę, w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę. Za czas tego dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy należy się czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym długości wykonanego dyżuru. Jeśli nie ma możliwości udzielenia czasu wolnego, kierowcy należy się wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną. Jeżeli jednak taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania, to należy wypłacić 60% wynagrodzenia. Ten dyżur nazywany jest dyżurem 100%.
Ponadto zgodnie z art. 13 u. o cz. p. k. do czasu dyżuru kierowcy zalicza się 30 – minutową przerwę, w przypadku gdy liczba godzin jego pracy nie przekracza 9 godzin oraz 45 – minutową, w przypadku gdy liczba godzin pracy kierowcy wynosi więcej niż 9 godzin. Również czas pozostawania w dyspozycji przez kierowcę jadącego w zespole jest czasem dyżuru. Za czas takich dyżurów kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia wynikającego z osobistego zaszeregowania kierowcy, określonego stawką godzinową lub miesięczną. Jeżeli jednak taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania, to należy wypłacić 60% wynagrodzenia. – art. 9 u. o cz. p. k. Ten dyżur nazywany jest dyżurem 50%. Taki dyżur trzeba zrekompensować wyłącznie w formie pieniężnej.
Pracodawco pamiętaj, że 15 – minutowa przerwa udzielana w przypadku, gdy wymiar czasu pracy obowiązujący kierowcę wynosi co najmniej 6 godzin zaliczana jest do czasu pracy – art. 27 ust. 3 u. o cz. p. k.
Ponadto należy uwzględnić pracę w porze nocnej. Kierowcy wykonującemu zadania służbowe w porze nocnej przysługuje do każdej przepracowanej godziny dodatek w wysokości 20% stawki godzinowej, która wynika z minimalnego wynagrodzenia za pracę, ustalanego na podstawie odrębnych przepisów – art. 151 ze zn. 8 §1 Kodeksu pracy.
Podstawą do prawidłowego wyliczenia wynagrodzenia kierowcy jest uwzględnienie wszystkich powyższych okoliczności.
Piotr Zaszczudłowicz
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/262/40/Za-co-sady-przyznaja-dziesiatki-tys-zl-kierowcom/
17 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Jak zmiany w ustawie o VAT, które weszły w życie z dniem 1.04.2014 r. zmieniają życie przedsiębiorców w branży transportowej?
Z dniem 1 kwietnia 2014 r. weszła w życie ustawa o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz niektórych innych ustaw z dnia 7 lutego 2014 r., która wprowadziła do ustawy o VAT art. 2 pkt 34, zgodnie z którym przez pojazd samochodowy rozumie się pojazd samochodowy zgodnie z przepisami o ruchu drogowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t. W przypadku nabycia, importowania, wytworzenia we własnym zakresie, używania na podstawie umowy najmu, dzierżawy, leasingu lub umowy o podobnych charakterze pojazdów samochodowych o masie nieprzekraczającej 3,5 t, które uznawane są za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika w celu odliczenia 100% VAT od wydatków z nimi związanych należy:
1. prowadzić dla każdego z osobna ewidencję przebiegu pojazdu – kilometrówkę,
2. złożyć w urzędzie VAT-26,
3. wykorzystywać pojazdy wyłącznie do czynności opodatkowanych,
4. posiadać dokument potwierdzający poniesienie wydatku uprawniający do odliczenia VAT – fakturę lub dokument celny.
Zgodnie z art. 86a ust. 6 i ust. 7 ewidencja przebiegu pojazdu jest prowadzona od dnia rozpoczęcia wykorzystywania pojazdu samochodowego wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika do dnia zakończenia wykorzystywania tego pojazdu wyłącznie do tej działalności. Ewidencja przebiegu pojazdu powinna zawierać:
1) nr rejestracyjny pojazdu samochodowego,
2) dzień rozpoczęcia i zakończenia prowadzenia ewidencji,
3) stan licznika przebiegu pojazdu samochodowego na dzień rozpoczęcia prowadzenia ewidencji, na koniec każdego okresu rozliczeniowego oraz na dzień zakończenia prowadzenia ewidencji,
4) wpis osoby kierującej pojazdem samochodowym dotyczący wykorzystania tego pojazdu, obejmujący:
-kolejny numer wpisu
-datę i cel wyjazdu
-opis trasy
-imię i nazwisko osoby kierującej pojazdem;
potwierdzony przez podatnika na koniec każdego okresu rozliczeniowego w zakresie autentyczności wpisu osoby kierującej pojazdem, jeżeli nie jest on podatnikiem.
Podatnicy użytkujący pojazdy samochodowe wyłącznie do celów działalności gospodarczej będą musieli zaprowadzić ewidencję przebiegu tych pojazdów, aby móc skorzystać z pełnego prawa do odliczenia VAT nie tylko z tytułu nabycia tych pojazdów, ale również z tytułu ponoszonych wydatków na ich użytkowanie (w tym oczywiście wydatków ponoszonych na zakup paliwa).Od 1 kwietnia 2014 r. podatnicy albo nie będą mieli prawa do pomniejszenia podatku należnego o podatek naliczony wynikający z ponoszenia wydatków związanych z pojazdami samochodowymi, albo nabędą to prawo w 50%, albo też będą uprawnieni do odliczenia podatku naliczonego w całości. Ta ostatnia sytuacja będzie miała miejsce wtedy, gdy pojazd samochodowy (czyli co do zasady pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 3,5 tony) będzie wykorzystywany przez podatnika wyłącznie do działalności gospodarczej.
Ustawa wprowadza m.in. opis, kiedy pojazdy samochodowe są uznawane za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej:
1. jeżeli sposób ich wykorzystywania przez podatnika, zwłaszcza określony w ustalonych przez niego zasadach używania, dodatkowo potwierdzony prowadzoną przez podatnika dla tych pojazdów ewidencją przebiegu pojazdu, wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą,
2. konstrukcja tych pojazdów wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą lub powoduje, że ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą jest nieistotne.
Jeżeli są Państwo zainteresowani rozszerzeniem powyższego tematu zapraszamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. – ekspertem prawa transportowego.
Barbara Błach – Bujak
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/261/40/Konsekwencje-zmian-w-ustawie-VAT/
14 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Czy za odpoczynek w kabinie należy się ryczałt?
W kwestii roszczeń kierowców względem swoich pracodawców w zakresie wypłaty tzw.: „ryczałtu noclegowego” ujawnia się w postępowaniu przed sądami szereg problemów dot. interpretacji oraz wykładni obowiązującego prawa. Wynika to z faktu, że oprócz przepisów prawa polskiego mają tu też zastosowanie przepisy prawa wspólnotowego.
Należy od razu dodać, że nie tylko uregulowania przepisów wspólnotowych mają zastosowanie w omawianym zakresie, lecz ich pozycja jest nadrzędna. Jest to wynikiem wzajemnych relacji tzw. skutku bezpośredniego danej normy prawnej prawa wspólnotowego i skutku pośredniego przepisów prawa wspólnotowego. By przedstawić to zagadnienie należy krótko zaprezentować kilka podstawowych pojęć.
Skutek bezpośredni oznacza, że dana norma prawna prawa wspólnotowego (w szczególności dotyczy to rozporządzeń oraz decyzji wykonawczych) winna być bezpośrednio stosowana w państwach członkowskich i do jej/ich stosowania nie jest potrzebna implementacja poprzez przepisy prawa krajowego.
Skutek pośredni skutkuje natomiast w ten sposób, że organa poszczególne organy oraz instytucje państwowe, a także sądowe krajów członkowskich, powinny interpretować swoje przepisy prawa krajowego w zgodzie z przepisami prawa wspólnotowego, regulującymi daną materię rzeczy oraz z uwzględnieniem ich nadrzędności.
U genezy proklamacji w systemie prawnym Wspólnoty Europejskiej zasady– mającej jak się okazało dalekosiężne skutki – skutku pośredniego, leżą orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w dwóch sprawach. Po raz pierwszy przedmiotowa zasada została wyartykułowana w sprawie: Sabine von Colson and Elisabeth Kamann v Land Nordrhein-Westfalen (nr 14/83). Po raz drugi powołano się na zasadę skutku pośredniego w sprawie Dorit Hartz v Deutsche Tradax GmbH (nr 79/83).
W dwóch pierwszych sprawach, ETS odniósł się do zasady skutku pośredniego jedynie względem uregulowań płynących z dyrektyw unijnych (których uregulowania nie wiążą wprost obywateli i muszą dopiero zostać zaimplementowane do krajowego systemu prawnego, poprzez odpowiednie procedury rządów krajów członkowskich). Ważne jest więc, że ETS wywodzi dla sądów oraz organów administracji obowiązek uwzględnienia uregulowań dyrektywalnych w procesie wykładni prawa na potrzeby orzekania oraz wydawania decyzji administracyjnych. Takie podejście ETS nie pozostawia wątpliwości co do kierunku w jakim zdaniem wspólnotowych sędziów winien ewoluować system prawny Wspólnoty. Dopiero w kolejnych orzeczeniach ETS rozszerzył zakres skutku pośredniego na pozostałe wspólnotowe źródła prawa. Przykładem może być sprawa Mary Murfy end others v An. Bord Telecom Eirenn (nr 157/86). Gdzie Europejski Trybunał Sprawiedliwości bardzo wyraźnie zastrzegł, że obowiązkiem sądu kraju wspólnotowego jest uwzględnienie w procesie orzekania uregulowań prawa wspólnotowego, w takim zakresie, w jakim jest to tylko możliwe. Jednocześnie ETS wyartykułował, iż w przypadku odrębnego uregulowania danego obszaru przez unormowania wspólnotowe, należy odstąpić od stosowania prawa krajowego. ETS nie odniósł się w przedmiotowym stanowisku jedynie do uregulowań dyrektywalnych, ale rozszerzył zakres także na wszelkie wspólnotowe źródła prawa (aktualnie enumeratywnie wyliczone w art. 288 ToFUE).
Niezwykle interesująca kwestią jest fakt, że ETS w kolejnej sprawie Salvadore Grimaldi v Fonds des maladies professionnelles (nr 322/88), jeszcze bardziej rozszerzył zasadę skutku pośredniego – tym razem – na zalecenia (wytyczne), które nie są źródłami prawa pracy. ETS zajął stanowisko, iż pomimo, że zalecenia i wytyczne nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa, sądy oraz organy administracji powinny uwzględniać ich treść w procesie wykładni prawa.
W swych orzeczeniach Europejski Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że sądy krajowe mają obowiązek tak dalece jak to jest możliwe interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym. Wykładnia prawa krajowego musi zawsze służyć dostosowaniu norm prawa krajowego do norm prawa wspólnotowego. Przyjęcie w traktatach Wspólnoty obu tych założeń jest logiczne, a także konieczne. Tylko przy przyjęciu takich założeń interpretacji i stosowania prawa można uzyskać efekt ujednolicenia obowiązywania i stosowania prawa w Wspólnocie Europejskiej (oczywiście stopniowo poprzez wieloletni proces, mający okresy jego przyśpieszeń i zwolnień).
Możemy teraz wrócić do kwestii, która jest przyczyną powstania niniejszego opracowania. Kierowcy firm transportowych, swoje roszczenia dotyczące wypłaty przez pracodawców tzw.: „ryczałtu noclegowego”, opierają (w składanych przez siebie pozwach) na uregulowaniu wynikającym z § 9 Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju z dnia 19 grudnia 2002 r (Dz.U. Nr 236, poz. 1991). Obecnie, od 1 marca 2013 r. obowiązuje Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej (…) z dnia 29 stycznia 2013 r. gdzie w § 16 kwestia tych ryczałtów noclegowych jest uregulowana identycznie jak w § 9 wcześniej obowiązującego rozporządzenia MPiPS. Przywołane rozporządzenie MIPS stanowi, lex specialis w stosunku do przepisów Kodeksu Pracy. Oznacza to, że zapisy KP mają zastosowanie jedynie wówczas, gdy brak odnośnych uregulowań prawnych w rozporządzeniu. Zarazem jednak zapisy przywołanego rozporządzenia MIPiS mają charakter ogólny, ponieważ przykładowo w § 16 ust. 1 mamy zapis: Za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości(…) (podkreślenie własne). Pojęcie „pracownika” ma charakter ogólny i obejmuje ogromna liczbę specjalistycznych zawodów i funkcji. Jednym z tych zawodów są kierowcy wykonujący przewozy międzynarodowe posiadający własne, tylko ich dotyczące przepisy prawa wspólnotowego. Przepisy te nie regulują kwestii wypłaty jakiegokolwiek „ryczałtu noclegowego” lecz jasno i precyzyjnie normują zagadnienie odbierania /tj. faktycznej realizacji/ przez kierowców wymaganych przez prawo odpoczynków w tym odpoczynków nocnych.
Uregulowania prawa wspólnotowego mają, więc zasadnicze znaczenie przy wykładni przepisów prawa polskiego dotyczących tej materii. Konkretnym przepisem wspólnotowym mającym tutaj zastosowanie, jest Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 marca 2006r w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia (…). Ten akt prawa wspólnotowego działa ze skutkiem bezpośrednim, ponieważ jest rozporządzeniem, powoływanie się na niego przed sądami polskimi jest nie tylko w pełni zasadne, ale jest także konieczne, ponieważ chodzi o prawo obowiązujące na terenie Wspólnoty Europejskiej, a więc także na terenie RP.
Jednocześnie organy państwa polskiego (w tym rzecz jasna sądy), winny – a wręcz mają obowiązek – w przypadku w/w rozporządzenia nr 561/2006 WE, stosować i respektować zasadę skutku pośredniego. W przypadku, który jest tutaj omawiany oznacza to, że nie można zapisów § 16 rozporządzenia MIPS interpretować bez uwzględnienia treści zapisu art. 8 ust. 8 rozporządzenia nr 5461/2006. Wykładnia i stosowanie przywołanych polskich przepisów musi być zgodna z literą i sensem prawa wspólnotowego, które pełnią tutaj rolę nadrzędną. Taka powinna być praktyka faktycznie jest jednak jak dotychczas inaczej. W Kancelarii Prawnej Viggen opracowano zestawienie, z którego wynika, że w ostatnich latach w 84 orzeczeniach polskich sądów /głównie Wojewódzkich Sądów Administracyjnych, ale także Sądu Najwyższego, Sądów Apelacyjnych/ przy orzekaniu w sprawach, które są uregulowane w wspólnotowym rozporządzeniu 561/2006 – ani razu o nim nie wspomniano lub też wspomniano, ale nie w kontekście zasady skutku pośredniego!
W tym miejscu można w szczególności odnieść się do trzech wyroków Sądu Najwyższego:
1. W wyroku: z dn. 1 kwietnia 2011r.II PK 234/10 Sąd Najwyższy, który podzielił pogląd wyrażony w wyroku Sądu Najwyższego z 19 marca 2008 r., I PK 230/07 (OSNP 2009nr 13-14, poz. 176, z glosą A. Drozda OSP 2010 nr 2, poz. 21), zgodnie z którym umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowiło zdaniem sądu, zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju.
W uzasadnieniu przytoczonego wyroku Sąd Najwyższy argumentował szerzej, że stworzenie kierowcy przez pracodawcę możliwości noclegu (spędzenia nocy i snu) w kabinie samochodu ciężarowego, nie jest równoznaczne z zapewnieniem pracownikowi przez jego pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 8 maja 2001 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikowi z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (do 31 grudnia 2002r) i § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (od 1stycznia 2003 r.).
Sąd Najwyższy zajął stanowisko – które jest stale przytaczane przez pełnomocników procesowych kierowców skarżących firmy transportowe, że „trudno sobie wyobrazić, aby w XXI wieku pracodawca mógł korzystne skutki prawne wywodzić z faktu zapewnienia pracownikowi «centrum życiowego» w kabinie samochodu”.
Rzecz jednak w tym, że z powodu specyfiki pracy kierowcy transportu międzynarodowego, kabina jego samochodu jest dla niego z uwagi na charakter wykonywanej pracy „centrum życiowym”. Dzieje się tak, ponieważ inaczej być nie może, kabina jest miejscem pracy i odpoczynku (w tym w określonym zakresie odpoczynków nocnych) kierowcy międzynarodowego. Można więc zasadnie powiedzieć, że w czasie wyjazdu jest jego: „centrum życiowym”. Sąd Najwyższy natomiast nie odniósł się w przedmiotowym zakresie nawet w jednym zdaniu do okoliczności obowiązywania Unijnych oraz Europejskich źródeł prawa pracy.
Tymczasem uregulowania wspólnotowe (rozp. 561/2006 art. 8 ust. 8) stanowią wyraźnie odrębnie i pozwalają na odbiór odpoczynku w pojeździe, jeśli tylko został on wyposażony w miejsce „do spania”. Sąd Najwyższy nie zastosował się, więc w omawianym przypadku do podstawowej zasady skutku pośredniego – kształtującej relacje pomiędzy krajowymi i unijnymi normami prawa pracy. Zignorowanie zasady skutku pośredniego ma jednoznacznie negatywny wpływ prowadząc do wielu dalszych błędnych interpretacji.
2. Także kolejnego wyroku Sądu Najwyższego – Izby Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 12 września 2012 roku, II PK 44/12, sędziowie nie oparli na zasadzie skutku pośredniego, pomimo iż w przedmiotowej materii, uregulowania wspólnotowe (odmienne od krajowych), obowiązywały już od 2007 roku, a więc od 5 lat (!). Co prawda Sąd Najwyższy w przedmiotowej sprawie zajął zgoła odmienne stanowisko co do możliwości odbioru odpoczynku w pojeździe w kontekście wypłaty ryczałtów za nocleg niż we wcześniejszych wyrokach, to jednak własnego orzeczenia nadal nie wywiódł z aktualnie obowiązujących międzynarodowych źródeł prawa pracy. Sąd Najwyższy nie dostrzegł międzynarodowych źródeł prawa pracy – co jest samo w sobie dość symptomatyczne. Może jednak należy tą kwestię przedstawić mniej oględnie. Negowanie roli i znaczenia zasady skutku pośredniego przepisów prawa wspólnotowego prowadzi do dysharmonii przy stosowaniu i interpretacji także prawa krajowego, co już jest groźne dla całego systemu prawnego. Trzeba tutaj od razu dodać, że pod pojęciem systemu prawnego należy obecnie rozumieć wzajemnie współzależne przepisy prawa krajowego i wspólnotowego.
3. O zmianie podejścia do tej problematyki można powiedzieć w oparciu o wyrok Sądu Najwyższego z dnia 4 czerwca 2013r nr II PK 296/12. SN po raz pierwszy uwzględnił zapisy prawa wspólnotowego( rozp. 561/2006 ) i konieczny jest tutaj bezpośredni cytat z uzasadnienia wyroku: Na marginesie owo miejsce do spania musi oznaczać dla kierowcy transportu międzynarodowego – jeśli będziemy stosować jego przepisy do tego kierowcy – formę zapewnienie kierowcy bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z 19 grudnia 2002 r. Wynika to z podkreślanej specyfiki pracy kierowcy oraz z faktu, że rozporządzenie dotyczy w powołanym przepisie § 9 podróży incydentalnej i konieczności udostępnienia pracownikowi hotelu, określając jedynie, iż brak rachunku za hotel daje prawo do ryczałtu Rozporządzenie nie reguluje sytuacji, w której pracownik godzi się na odpoczynek w samochodzie, lecz jedynie sytuację, w których pracownik korzystający z hotelu legitymuje się lub nie, rachunkiem za nocleg. Prawa do tego ryczałtu brakuje zatem, gdy pracownik mobilny godzi się na spanie w samochodzie i z góry wyklucza korzystanie z hotelu.
Można tu jeszcze dodać, że z zapisów prawa wspólnotowego nie wynika potrzeba jakiejś formalnej, poświadczonej pisemnie zgody (a tym bardziej jakiejkolwiek pisemnej rezygnacji z otrzymania ryczałtu noclegowego!) zainteresowanego kierowcy na odbieranie odpoczynków nocnych w kabinie samochodu. Ma on po prostu prawo (w określonym zakresie tj. odpoczynki dzienne i skrócone tygodniowe) do odpoczynku także nocnego w kabinie a zależne jest to wyłącznie od jego woli (art. 8 ust. 8 rozp. 561/2006 – Jeśli kierowca dokona takiego wyboru(…)).
Pełnomocnicy kierowców skarżących firmy transportowe, mają tendencję do traktowania tego „ryczałtu noclegowego” jako rodzaju dodatku „z góry” należnego kierowcy jeśli tylko nie posiada rachunku z hotelu. Interpretacja taka świadczy o całkowitym nie zrozumieniu tej problematyki. Pojęcie dodatku jest ściśle określone w Kodeksie Pracy (przykładowo przewidziany w art. 151 ze zn. 8 KP – dodatek za pracę w nocy) i „ryczałt noclegowy” nigdzie na gruncie prawa polskiego (o prawie wspólnotowym już w tym przypadku nie wspominając) nie jest określany jako dodatek czy też kwalifikowany w kontekście dodatku. Natomiast „ryczałt noclegowy” występuje w § 16 rozp. MPiPS z dnia 29 stycznia 2013 r w kontekście „zwrotu kosztów” poniesionych przez pracownika na nocleg.
Sprawę tą należy zamknąć stwierdzeniem oczywistym i nie do podważenia, że odbierając odpoczynek nocny w kabinie samochodu kierowca nie ponosi żadnych kosztów noclegu które należałoby mu zwrócić.
Ponieważ przepisy wspólnotowe i polskie tworzą wspólnie obowiązujący system prawny, dlatego przy stosowaniu prawa bezwzględnie konieczna jest stosowanie wykładni systemowej – oprócz rzecz jasna przeprowadzanej w pierwszej kolejności wykładni językowej.
Wykładnia systemowa ma na celu ustalenie jakie jest miejsce i znaczenie danego przepisu prawnego w stosunku do innych przepisów, czyli relacje ich wzajemnego powiązania i oddziaływania, a przede wszystkim ustalenie jakie jest miejsce danego aktu prawnego w hierarchii ważności i pierwszeństwa obowiązywania. Ten typ wykładni ma kluczowe znaczenie z uwagi na ogromną ilość przepisów tworzących system prawny. Bez prawidłowo przeprowadzonej wykładni systemowej (w tym także płynącej z zasady skutku pośredniego) nie można właściwie stosować obowiązujących przepisów.
Mecenas Andrzej Zoń,
Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.
Masz problem z roszczeniami kierowców z tytułu ryczałtów za nocleg?
Kancelaria Prawna Viggen skutecznie reprezentuje pracodawców w roszczeniach kierowców przed Sądami Pracy!
Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z nami pod numerem telefonu:
606 589 800
lub pod adresem e-mail: pr@viggen.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/260/40/Czy-za-odpoczynek-w-kabinie-nalezy-sie-ryczalt/
10 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Przewóz towarów w poczekalni
– Nowelizacje umów dotyczących przewoźników są wdrażane z poślizgiem albo wcale – donosi dzisiaj „Rzeczpospolita”. Sprawę komentuje pan Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/259/40/Przewoz-towarow-w-poczekalni/
9 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Kary ITD za ATP nielegalnie nakładane?
Odpowiedzi na to pytanie postanowił udzielić Pan Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., który zwrócił się do Ministerstwa Spraw Zagranicznych z prośbą o pilne ogłoszenie znowelizowanej treści Umowy ATP, stanowiącej jedno z podstawowych źródeł obowiązującego prawa w zakresie przewozu artykułów szybko psujących się.
Umowa międzynarodowa ATP dotyczy zasad przewozu produktów, które łatwo się psują, najogólniej rzecz ujmując reguluje szeroko rozumiane zasady związane z przewozem takich produktów. Jednak nie tylko, ponieważ określa zasady budowy środków transportowych, parametrów technicznych np.: chłodni lub term, warunki techniczne agregatów oraz zasady dokumentowania przewozu produktów szybko psujących się – tzw.: „Świadectwa ATP”.
Rzeczpospolita Polska jest prawdopodobnie jedynym krajem Europejskim, w którym co prawda ratyfikowano umowę ATP, ale wbrew powszechnemu przekonaniu nie obowiązuje ona w pełnym zakresie. Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. postanowiła interweniować w tej sprawie.
Kancelaria Prawna Viggen Sp. J. Kraków dnia 09.04.2014 roku
Mariusz Miąsko Małgorzata Miąsko
Aleja Jana Chrystiana Szucha 23,
dot.:pilnej potrzeby implementacji do polskiego systemu prawnego, treści znowelizowanej Umowy o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 49, poz. 254)”.
W nawiązaniu do rozmowy telefonicznej z dnia 18.03.2013 roku z przeprowadzonej z pracownikiem Departamentu Prawno Traktatowego, Ministerstwa Spraw Zagranicznych, w sprawie konieczności implementacji do polskiego systemu prawnego znowelizowanej treści umowy ATP zwracam się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o dokonanie ogłoszenia w Dzienniku Ustaw znowelizowanej treści przedmiotowej umowy międzynarodowej.
Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 49, poz. 254)”, stanowi podstawowy akt prawny, regulujący charakterystykę środków transportowych, agregatów a także zasady przewozu oraz dokumentowania przewozu artykułów szybko psujących się. Z uwagi na dynamikę szeroko rozumianego rynku transportowego, poszczególne uwarunkowania wskazane w pierwotnej wersji Umowy ATP ulegały wielokrotnym nowelizacjom. Jednak nowelizacje te nie zostały zaimplementowane na grunt polskiego prawa a więc zachodzi uzasadnione prawdopodobieństwo, iż jedyną aktualnie obowiązująca treść umowy, posiada źródło w Oświadczeniu Rządowym z dnia 24 września 1984 r. w sprawie przystąpienia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej do Umowy o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970r.
Tytułem wprowadzenia warto zaznaczyć, iż w art. 2 Umowy ATP, możemy przeczytać iż: „Umawiające się Strony podejmą niezbędne środki, aby zgodność z normami środków transportu, o których mowa w artykule 1 umowy, była kontrolowana i sprawdzana zgodnie z postanowieniami zawartymi w dodatkach 1, 2, 3 i 4 załącznika 1 do umowy. Każda Umawiająca się Strona będzie uznawać ważność świadectw zgodności, wydanych zgodnie z punktem 4 dodatku 1 załącznika 1 do umowy, przez właściwą władzę innej Umawiającej się Strony. Każda Umawiająca się Strona może uznać ważność świadectw zgodności wydanych z zachowaniem warunków przewidzianych w dodatkach 1 i 2 załącznika 1 do umowy przez właściwą władzę państwa nie będącego Umawiającą się Stroną.”
Rzecz jednak w tym, iż na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, dochodzi do szczególnej okoliczności, gdy instytucje kontrolne (np.: ITD), realizują kontrole (najprawdopodobniej nieświadomie) na podstawie treści kolejnych kilku nowelizacji, które nie zostały zaimplementowane do Polskiego systemu prawnego. W odniesieniu do kontroli międzynarodowych, stanowi to de facto poważny problem międzynarodowy wynikający z niewypełnienia przez Państwo Polskie, postanowień art. 2 Umowy ATP.
Niezależnie od powyższej kwestii, warto zauważyć, iż brak implementacji Umowy ATP stanowi istotny problem prawny dla rodzimych przedsiębiorców. Istnieje pewien istotny kazus. Umowa ATP w wersji z 1970 roku, określa bowiem w punkcie 4, dodatku 1, załącznika 1 do ATP, iż (…) „w odniesieniu do pojazdów drogowych świadectwo (lub jego fotokopia) powinno znajdować się na pojeździe i być okazywane na każde żądanie kontrolujących (…)”.Abstrahując od ewidentnego błędu w tłumaczeniu (przyimek: „na” zamiast „w”), można zwrócić uwagę, że w znowelizowanej treści Umowy ATP z 2011r, świadectwo okazywane jest także podczas przewozu na każde żądanie organów kontrolnych, jednak legislator przewidział istotny wyjątek. Jeśli bowiem tabliczka ATP jest przytwierdzona do środka transportu, wówczas jest uznawana za dokument równoważny ze Świadectwem ATP. Jednak krajowe instytucje kontrolne nadal realizują kontrolne na podstawie wersji pierwotnej Umowy ATP w zakresie wymagań formalnych związanych ze Świadectwem ATP. Natomiast w pozostałym zakresie, realizują transport na podstawie nie zaimplementowanych do krajowego systemu prawnego kolejnych nowelizacji Umowy ATP.
Stoję więc na stanowisku, iż należy doprowadzić do pilnej konwalidacji obecnego stanu prawnego. Rola i waga przedmiotowej umowy jest kluczowa dla funkcjonowania przedsiębiorców branży transportowej, ponieważ określa zasady realizacji transportu we wskazanym zakresie na obszarze Europy.
Po przeanalizowaniu stanu prawnego w przedmiotowej materii sądzę, że wbrew powszechnemu przekonaniu obowiązującemu w środowisku branży transportowej oraz wśród organów kontrolnych takich jak Inspekcja Transportu Drogowego, Policja i innych służb, umowa ATP w znacznej części aktualnie nie obowiązuje na obszarze Rzeczpospolitej Polskiej. Świadczy o tym fakt, iż jej aktualna treść (po nowelizacji) nie została ogłoszona w Dzienniku Urzędowym. Treść Umowy ATP, jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji), podlega moim zdaniem obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).
Genetycznie, źródłem przedmiotowego obowiązku jest art. 87 ust. 1 oraz art. 88 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej („umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgoda wyrażoną w ustawie są ogłoszone w trybie wymaganym dla ustaw. (…)”).
Umowa międzynarodowa w odróżnieniu od rozporządzeń unijnych nie wywołuje więc skutku bezpośredniego względem określonych w niej podmiotów, jeśli nie zostanie uprzednio ogłoszenia. Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych z uwagi na okoliczność, że najpóźniej do 2010 r. umowa AETR musiała zostać dostosowana (i została dostosowana) do uregulowań wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006.
Informacje uzyskane ze strony Europejskiej Komisji Gospodarczej jednoznacznie potwierdzają, iż Umowa ATP była nowelizowana np.: dnia 02.01.2011 roku, 11 listopada 2012 r., która powinna wejść w życie od 23 września 2013 r. Reasumując, w mojej ocenie, po nowelizacji przedmiotowej umowy należało każdorazowo dokonać tłumaczenia oraz ogłoszenia w Dzienniku Ustaw aktualnej treści, tego podstawowego dla transportu aktu prawnego. Do dnia dzisiejszego nie dopełniono tego obowiązku. Potwierdza to analiza systemowa publikacji źródeł prawa. Jedyny tekst Umowy ATP został ogłoszony 24 września 1984 r. w sprawie przystąpienia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej do Umowy o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970r. Od tego czasu nie dokonano już żadnego ogłoszenia, pomimo iż w międzyczasie doszło do nowelizacji. W związku z powyższym w mojej ocenie, formalnie rzecz ujmując, na terenie Rzeczpospolitej Polskiej nadal źródłem prawa jest treść umowy ATP z 1970 roku. Dlatego też nie można w ogóle uznać, jakoby umowa ATP w zakresie objętym nowelizacją stanowiła obecnie źródło prawa na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Niezależnie od powyższego w mojej ocenie umowa ATP stanowi źródło powszechnie obowiązującego prawa w pozostałym zakresie (nie objętym nowelizacjami).
Zwracam się więc z uprzejmą prośbą do Ministerstwa o pilne ogłoszenie znowelizowanej treści Umowy ATP, stanowiącej jedno z podstawowych źródeł obowiązującego prawa w zakresie przewozu artykułów szybko psujących się.
Rzeczpospolita Polska jest prawdopodobnie jedynym krajem Europejskim, w którym co prawda ratyfikowano umowę ATP ale wbrew powszechnemu przekonaniu nie obowiązuje ona w pełnym zakresie.
Wyprzedzając ewentualne wątpliwości występujące po stronie Ministerstwa Spraw Zagranicznych w kontekście instytucji tacitus consensus, warto zauważyć, iż nie zwalnia ona z obowiązku ogłoszenia nowelizacji umowy międzynarodowej na gruncie prawa międzynarodowego i nie wpływa (nie zwalnia) z konieczności implementacji treści umowy międzynarodowej do prawa krajowego. Vide – Umowa ARTR.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o zajęcie pozytywnego stanowiska w zakresie mojego wniosku.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/258/40/Kary-ITD-za-ATP-nielegalnie-nakladane/
Umowa AETR ponownie obowiązuje!
Jak wielokrotnie informowaliśmy, wbrew powszechnemu przeświadczeniu, od ponad 3 lat nie obowiązywała w naszym kraju znowelizowana treść umowy AETR. Po szeregu interwencji Mariusza Miąsko – Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., MSZ wszczął w 2013 roku procedurę implementacji Umowy AETR do naszego systemu prawnego.
W wyniku powyższych działań, 28 marca 2014 roku dokonano ogłoszenia tej podstawowej umowy międzynarodowej w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).
Po wprowadzeniu przedmiotowej nowelizacji zmianie ulegną miedzy innymi zasady wykonania ewidencji czasu pracy dla kierowców wykonujących transport na pozawspólnotowej części Europy oraz części Azji.
Umowa AETR należy do dwóch najważniejszych umów międzynarodowych (oprócz konwencji TIR) branży TSL w naszym kraju, Unii Europejskiej oraz w całej Europie i części Azji.
Jest to podstawowy międzynarodowy akt prawny regulujący normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków.
Oprócz wyżej wymienionej skutecznej interwencji, Kancelaria Prawna Viggen Sp.j., może poszczycić się następującymi osiągnięciami:
1. Poprawą błędnego tłumaczenia art. 9 Umowy AETR;
Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. (na czele z Prezesem Mariuszem Miąsko) dostrzegła błąd w treści art. 9 umowy międzynarodowej AETR i szeregiem interwencji w MSZ i MT (pismo z dnia 8 sierpnia 2013 roku) doprowadziła do jego oficjalnego poprawienia. Zmiana przedmiotowego przepisu, miała kluczowe znaczenie dla 800 tys. kierowców zawodowych oraz kilkudziesięciu tysięcy właścicieli firm transportowych, ponieważ pozwalał im uniknąć sankcji za naruszenia, które wystąpiły, ale kierowcy nie mieli wpływu na ich powstanie.
2. Pracą przy nowelizacjach ustawy o Transporcie Drogowym oraz ustawy o Czasie Pracy Kierowców druk sejmowy 1454 oraz 812;
3. Ujednoliceniem z Niemieckim BAG stanowiska w zakresie prawidłowości stosowania „Świadectwa Działalności Kierowcy”;
4. Poprawą błędnego tłumaczenia Rozporządzenia 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006, z dnia 21 kwietnia 2010 r.;
5. Poprawą błędnego tłumaczenia rozporządzenia 1071/2009 WE.
Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. jako ekspert prawa transportowego interweniowała skutecznie w sprawie:
1) viaTOLL,
Kancelaria Prawna Viggen Sp.J. jako pierwsza w kraju dostrzegła, że GITD nakłada kary finansowe za przejazd przez „bramownice” w sposób sprzeczny z treścią normy. Błąd polegał na okoliczności multiplikowania sankcji za to samo (jedno) naruszenie. GITD dokonywała przez dwa lata wyliczenia wysokości kary, mnożąc wysokość kary (3000 zł) razy ilość przejechanych bramownic. Było to sprzeczne z treścią normy (art. 39 k) ustawy o drogach publicznych.
Więcej o sprawie: http://jazdaprawna.pl/2013/11/28/czy-viatoll-ukradl-pieniadze-przewoznikom/
2) Nielegalnych kar nakładanych przez ITD za przeładowanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów w przypadku wag do ważenia dynamicznego,
3) Nielegalnych kar nakładanych przez ITD za przeładowanie dmc pojazdów w przypadku wag do ważenia statystycznego,
4) Interwencja w GITD (Biurze Transportu Międzynarodowego) w sprawie bezprawnego wbrew przepisom GITD oraz Starostwa Powiatowego odmawiania przyjmowania od małych przewoźników poświadczenia sytuacji finansowej w formie sprawozdania finansowego.
5) „Specustawy autostradowej”
Kancelaria jest autorem nowelizacji (pro publico bono) tzw.: „specustawy autostradowej”. Była także uczestnikiem kilku spotkań z Ministrem Transportu, posłami, pokrzywdzonymi przedsiębiorcami w sprawie takiej zmiany przepisów, dzięki której przedsiębiorcy wykonujący prace przy autostradach po 2 latach od zakończenia prac, otrzymają wynagrodzenie i dzięki temu nie ogłoszą bankructwa.
Więcej o interwencjach Kancelarii Prawnej Viggen znaleźć można pod adresem: http://kancelariaprawnaviggen.pl//dorobek-zawodowy-kpv/
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/257/40/UMOWA-AETR-PONOWNIE-OBOWIaZUJE/
7 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone kwestii dziennego czasu prowadzenia pojazdu w kontekście godzin nadliczbowych na gruncie uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.
Podtytuł: art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.
Zastosowanie równoważnego systemu czasu pracy kierowców może skutecznie ograniczyć ilość godzin nadliczbowych wynikających z zastosowania omawianej dziennej normy czasu prowadzenia pojazdu, natomiast zastosowanie zadaniowego czasu pracy w przedsiębiorstwie transportowym, może w praktyce rodzić znaczną ilość godzin nadliczbowych.
Omówienia wymagają okoliczności, które wynikają nie tyle bezpośrednio z samej treści omawianej normy, co z relacji jakie zachodzą pomiędzy wspomnianą normą, a normami innych aktów prawnych krajowych oraz unijnych.
Warto zauważyć relacje pomiędzy ustawą kodeks pracy i ustawą o czasie pracy kierowców. Na wstępie warto odnieść się do norm określających zasady powstawania godzin nadliczbowych na gruncie uregulowań ustawy kodeks pracy z dnia 26 czerwca 1974 r oraz norm ustawy o czasie pracy kierowców z dnia z dnia 16 kwietnia 2004 r.
Godziny nadliczbowe mogą powstawać poprzez realizowanie „czasu prowadzenia pojazdu” w zakresie realizacji dziennych norm prowadzenia pojazdu wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE.
Jest to dość szczególna okoliczność, gdy akt unijny (korzystający z prawa supremacji nad prawem krajowym), dopuścił do realizacji norm okresu prowadzenia pojazdu w zakresie, który stanowi sam w sobie (dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę), pracę w godzinach nadliczbowych.
Art. 151 § 1 Kodeksu Pracy, określa, że: „praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy a także praca ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych”.
Także zgodnie z treścią art. 8 ustawy o czasie pracy kierowców: „dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy”.
Zgodnie z treścią art. 11 ust. 1. ustawy o czasie pracy kierowców „Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym (…)”.
Ustawodawca także zaznaczył, że pracą w godzinach nadliczbowych może być także: „praca ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy”.
Okoliczność taka została przewidziana w art. 15 a) ust. 1 (ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw): „do kierowców wykonujących przewóz drogowy mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę — w ramach systemu równoważnego czasu pracy”.
Norma reguluje okoliczność, gdy kierowca (zatrudniony na podstawie umowy o pracę) wykonuje pracę w ramach obowiązywania „równoważnego systemu pracy” i wówczas można (o ile nie stoją temu na przeszkodzie uregulowania zawarte w umowie o pracę, regulaminie pracy lub informacji o warunkach zatrudnienia), wydłużyć wymiar czasu pracy do maksymalnie 12 godzin.
W praktyce będzie to oznaczać, że godziny nadliczbowe będą powstawać nie po 8 godzinie pracy w danej „dobie pracowniczej”, ale dopiero po 12 godzinie pracy w danej „dobie pracowniczej” rozumianej jako 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.
Jest jednak wysoce wątpliwe, czy na gruncie uregulowania art. 11 ust. 2 a) u.o.cz.p.k można w ogóle mówić o rozkładach czasu pracy kierowców realizujących przewóz rzeczy oraz okazjonalny przewóz osób. Gdyby przyjąć, że wyłączenie wynikające ze wspomnianej normy posiada charakter obligatoryjny to oznaczałoby, że dzienne godziny nadliczbowe będą powstawały zawsze po 8 a nie 12 godzinie.
Zrozumienie przedmiotowych unormowań ma szczególne znaczenie dla kosztów realizacji transportu a także dla zasad organizacji transportu, ponieważ standardem dla prawie każdego przedsiębiorstwa transportowego jest wykorzystywanie codziennie (w ramach norm granicznych tygodniowych 56 godzin i dwutygodniowych 90 godzin), że kierowcy wykorzystują każdego dnia normy 9/10 godzin czasu prowadzenia pojazdu.
Kierowca zgodnie z art. 6 rozporządzenia 561/2006 WE wykonuje transport przez 9 godzin (4,5 godz. + 4,5 godz. zgodnie z art. 7/561/2006 WE) a w firmie obowiązuje podstawowy system czasu pracy.
Wynik: kierowca wygenerował 1 godzinę i 15 minut pracy w godzinach nadliczbowych pomimo, że nie przekroczył żadnej normy rozporządzenia 561/2006 WE. 15 minut pracy pochodzi z przerwy 45 minutowej przysługującej w trybie art 13 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 134 ustawy Kodeks Pracy.
Kierowcy zgodnie z art. 6 rozporządzenia 561/2006 WE wykonuje transport przez 9 godzin (4,5 godz. + 4,5 godz. zgodnie z art. 7/561/2006 WE) a w firmie obowiązuje równoważny system czasu pracy.
Wynik: kierowca wygenerował 0 godzin i 0 minut pracy w godzinach nadliczbowych pomimo, że pracował łącznie 9 godzin i 15 minut.
15 minut pracy pochodzi z przerwy 45 minutowej przysługującej w trybie art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 134 ustawy Kodeks Pracy.
Z powyższego przykładu wynika, że szczególnie korzystną z punktu logiki przedsiębiorstwa transportowego, formą organizacji czasu pracy mógłby być równoważny system czasu pracy z zastosowaniem wydłużonego wymiaru czasu pracy do maksymalnie 12 godzin, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.
Analogicznie sytuacja się ma do wydłużonego do 10 godzin okresu prowadzenia pojazdu.
Warunkiem takiej tezy będzie jednak jednoznaczna nowelizacja uregulowania u.o.cz.p.k., w zakresie określenia zasad wykorzystania „rozkładu czasu pracy kierowców” o których mowa w art. 11 ust. 2 a u.o.cz.p.k.
Dla komplementarności analizy na tym etapie należy zasygnalizować, że maksymalny dopuszczalny „czas prowadzenia pojazdu” może zostać jeszcze wydłużony ponad przewidzianą normę w trybie art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE oraz w trybie tzw.: „reguły 1 minuty” na postawie Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85.
Po nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców, która weszła w życie od 1 stycznia 2012 roku (u przedsiębiorców), może rodzić się pokusa, ustanowienia w przedsiębiorstwie transportowym zadaniowego systemu czasu pracy kierowców, o którym mowa w art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców: „Do kierowców wykonujących przewóz drogowy może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca”.
Dzięki zastosowaniu zadaniowego czasu pracy kierowców, przedsiębiorca zyskuje korzyść, w postaci uprawnienia do zaniechania obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców co reguluje art. 25 ust. 1a ustawy o czasie pracy kierowców, znowelizowanej na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw:1 „w stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy (…), nie ewidencjonuje się godzin pracy”.
Przedsiębiorca może oczekiwać także korzyści z faktu, że będzie można wprowadzić 4-miesięczny okres rozliczeniowy, który istotnie zmniejszy ilość godzin nadliczbowych oraz dodatków w związku z czym znacznie zmniejszy się wartość kosztów z tytułu należnego kierowcy wynagrodzenia.
Korzyść ta jednak, może okazać się iluzoryczna dla większości przedsiębiorstw transportowych. Wynika to z delegacji omawianej normy do art. 11 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, który (w kontekście art. 17 u.o.cz.p.k.) mówi, że: „ czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę (…) z zastrzeżeniem ust. 1 i 3-5. art. 15”.
Z analizy ust. 1 i 3-5 art. 15 jednoznacznie wynika, że kierowca pracując w zadaniowym systemie czasu pracy musi przestrzegać normy 8 godzinnej pracy.
Oznacza to także, że wykonując pracę w ramach tego systemu pracy nie może wydłużyć normy czasu pracy do 12 godzin na zasadach określonych w art. 15 ust 1 ustawy o czasie pracy kierowców.
Z powyższego wynika w praktyce, że kierowca zatrudniony na podstawie umowy o pracę realizując normy 9 godzin prowadzenia pojazdu, wykonuje faktycznie minimum 9 godzin pracy z jazdy i 15 minut pracy z tytułu przerwy (po 6 kolejnych godzinach pracy w danej dobie pracowniczej) oraz taką ilość pracy, która została zaznaczona na wykresówce lub pliku cyfrowym poprzez przełączenie selektora tachografu jako „inna praca”.
Tak więc kierowca w zadaniowym systemie czasu pracy, stosując się do normy art. 6 niniejszego rozporządzenia, generuje minimum 1 godzinę i 15 minut nadliczbowego czasu pracy codziennie (przy założeniu wykorzystania pełnej normy dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz przy zbieżności „warstw” doby pracowniczej z 24-godzinnym okresem rozliczeniowym).
Oczywiście, z uwagi na różną konfigurację okresów prowadzenia pojazdu i różne faktycznie konfiguracje czasu prowadzenia pojazdu, założona szacunkowa wartość może ulegać zmianie, ale istotą jest wskazanie tendencji zachodzących w przedsiębiorstwie transportowym przy zastosowaniu omawianego systemu pracy.
W kontekście powyższego należy się zastanowić, czy w ogóle stosować w firmie transportowej zadaniowy system czasu pracy, którego istota jest oparta o okoliczność, że to kierowca sam organizuje własną pracę.
Firma transportowa stosująca zadaniowy system czasu pracy oczekuje także, że będzie mogła się skutecznie powołać na art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym.
Przepis ten mówi, że jeśli podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia np.: dotyczącego przekroczenia okresów prowadzenia pojazdu, skrócenia przerw lub odpoczynków to nie tylko, że nie nakłada się na przewoźnika kary, ale nawet nie wszczyna się postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy.
Przewoźnicy zakładają, że skoro w zadaniowym systemie pracy osobą odpowiedzialną za organizację transportu jest kierowca, to w przypadku przekroczenia norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, odpowiedzialność poniesie wyłącznie kierowca a nie przewoźnik, w myśl art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym.
Należy dodać, że przedmiotowy przepis będzie miał zastosowanie tylko w przypadku kontroli krajowych organów kontrolnych, ponieważ przepis ten pochodzi z ustawy o transporcie drogowym a nie aktu prawnego o zasięgu Unijnym lub Europejskim.
Należy jednak zauważyć, że w myśl art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006/WE, to przedsiębiorstwo transportowe a nie kierowca organizuje pracę kierowców.
Czy więc można w firmie transportowej zastosować zadaniowy system czasu pracy kierowców, licząc na skuteczne zwolnienie się z odpowiedzialności za te wykroczenia, na które jedyny wpływ miał kierowca?
Wydaje się że można. Należy bowiem zauważyć, że art. 10.2 należy rozpatrywać zgodnie z jego treścią wyłącznie w odniesieniu do art. 10. ust. 1. Inaczej mówiąc przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców tylko w takim zakresie, aby nie uzależniać ich wynagrodzenia od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia 561/2006 WE.
Jednak należy też pamiętać, że od 1 stycznia 1012 roku ten sam efekt, zwolnienia przedsiębiorstwa transportowego z odpowiedzialności finansowej za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE, można uzyskać na gruncie art. 92b znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym, który został wprowadzony do porządku prawnego na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/256/40/Dzienny-czas-prowadzenia-pojazdu/
3 kwietnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
"Przerwy" w kontekście uregulowań ustawy o cz.p.k.
Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone zagadnieniu „przerwy” w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców.
Podtytuł: art. 4 lit. d) rozporządzenia 561/2006 WE / ustawa o czasie pracy kierowców
Z punktu widzenia przepisów art. 27 u.ocz.p.k., (w kontekście art. 9 ust. 2) „Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, zalicza się do czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9”.
Zgodnie natomiast z treścią art. 9 ust. 6, za czas (tego – przypis) dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia (minimum 50%) (…)” wynikającego „(…) z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60 % wynagrodzenia”.
Dla porządku warto zaznaczyć, że przypadek wypłaty 60% wynagrodzenia, jeżeli składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania, praktycznie nie ma zastosowania dla kierowców realizujących transport pojazdami o dmc powyżej 3,5 tony oraz autobusami do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą.
Rozważany przypadek odnosi się do wypłaty wynagrodzenia ustalanego akordowo. Jednak w omawianym rodzaju transportu drogowego nie pozwalają na to przepisy u.ocz.p.k., (art. 26) oraz rozporządzenia 561/2006 WE (art. 10 ust. 1). Przepisy przedmiotowe nie są identyczne. Uregulowanie ustawy o czasie pracy kierowców nie pozwala „wyliczać” wynagrodzenia w sposób akordowy a uregulowanie rozporządzenia 561/2006 WE nie pozwala „wypłacać” wynagrodzenia akordowego. Tak więc rozporządzenie 561/2006 WE, jako źródło prawa pracy wprost stoi w opozycji do uregulowania art. 9 ust. 6 określającego zasady ustalenia należności z tytułu dyżuru na podstawie wynagrodzenia określanego akordowo.
Za czas dyżuru realizowanego w trakcie przerwy (za wyjątkiem fikcji prawnej na mocy, której 15 minut przerwy jest traktowane jako „praca” i wypłacane w 100% osobistej stawki zaszeregowania), kierowcy przysługuje wyłącznie wynagrodzenie w wysokości nie niższej niż 50% stawki osobistego zaszeregowania (może to być stawka wyższa). Czas ten nie może zostać „rozliczony” (zrekompensowany) innym czasem wolnym np.: na zasadach wynikających z art. 151 ze zn. 5 § 3 KP, ponieważ zagadnienie to jednoznacznie reguluje art. 9 ust. 6 u.ocz.p.k., który jest lex specialis względem Kodeksu Pracy.
Warto zauważyć, że jeśli realizowane są dwie przerwy np.: w ramach uprawnienia do prowadzenia pojazdu przez czas 10 godzin dwa razy w tygodniu, (4,5 godz.+ 45 minut + 4,5 godz+45 minut + 1godz.), wówczas do czasu dyżuru zaliczyć należy łącznie 1 godz. i 30 minut przerwy, za którą należy wypłacił nie mniej niż 50 % stawki osobistego zaszeregowania. Nie ma natomiast obowiązku wypłaty 100% stawki osobistego zaszeregowania, ponieważ (jeśli) żadna z przedmiotowych przerw nie została zrealizowana poza „normalnymi godzinami pracy” w trybie wskazanym w art. 9 ust. 1, ani też w trybie art. 10 u.ocz.p.k.
Warto w tym miejscu omówić jeszcze jeden przypadek, gdy przerwy stanowią okres dłuższy niż 45 minut. W doktrynie zasadniczo nie rozważa się przedmiotowego kazusu. Warto zwrócić uwagę na okoliczność, że legislator określił jedynie minimalną długość odcinka stanowiącego przerwy. Nie określił natomiast maksymalnego czasu jej trwania. Można więc określić, że „przerwą” jest odcinek czasu trwający nie krócej niż 45 minut (ewentualnie w konfiguracji 15+30), ale nie dłuższy niż 9 kolejnych godzin, ponieważ wówczas stałby się automatycznie „odpoczynkiem”. Ma to istotne znaczenie praktyczne w kontekście treści art. 9 ust. 5 i 6 u.ocz.p.k., określającego, iż „za czas dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie (…) nie niższe (…) niż w wysokości połowy wynagrodzenia„ (…) wynikającego „z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną”. Jest tak, ponieważ „przerwa” formalnie jest traktowana jako „dyżur” (min.50%), ale jej ramy są ograniczone tylko inną pracą lub odpoczynkiem, a także „dyspozycyjnością”. Warto bowiem zauważyć, że gdyby kierowca po 45 minutach trwania przerwy oznaczonej na tachografie selektorem ustawionym w pozycji „odpoczynek” przełączył selektor w pozycję „dyspozycyjność”, wówczas czas taki stanowiłby „dyżur 100%”.
Jest tak ponieważ legislator określił zamknięty katalog dyżurów min. 50%. Są to dyżur w zespole oraz dyżur podczas przerwy (za wyjątkiem 15 minut z jednej z przerw, w ramach fikcji prawnej, definiującej ten odcinek jako praca). A contrario wszelkie inne dyżury będą płatne/odebrane 100%.
Nie można jednocześnie określić, że w jej ramach czas oznaczony selektorem jako „dyspozycyjność” będzie „pracą”, ponieważ kierowca świadomie dokonując odpowiedzialnych wyborów może dokonać odrębnego oznaczenia selektorem „dyspozycyjności” i odrębnego oznaczenia „innej pracy”.
Inaczej natomiast sytuacja będzie wyglądała w odniesieniu do „dyżuru”, o którym mowa w art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k. Określa on, że „czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.
Na wstępie warto zauważyć, że zgodnie z treścią art. 11 ust. 2 a u.ocz.p.k.m, w transporcie okazjonalnym osób oraz transporcie rzeczy, nie stosuje się rozkładów czasu pracy. Nie oznacza to, że cały wspomniany art. 6 ust. 2 nie ma zastosowania. Należy jedynie z jego treści wyłączyć tą część, która odwołuje się do „rozkładu czasu pracy”. Jego treść będzie wówczas brzmiała: „czasem pracy kierowcy jest również czas (…), w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.
W praktyce oznacza to, że każdy czas oznaczony jako „dyspozycyjność” (piktogram:), będzie z mocy prawa musiał zostać zinterpretowany jako „praca” jeśli tylko „przewidywany czas (jego – przypis) trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu„.
Warto w tym miejscu jeszcze zwrócić uwagę na określenie: „w szczególności”, które należy rozumieć jako „między innymi”. Nie oznacza to więc, że jedynie „podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek”, dyspozycyjność będzie pracą jeśli kierowcy nie jest z góry „znany czas (jego – przypis) trwania (…) przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.
De facto więc prawie każdy taki okres dyspozycyjności, gdy nie jest znany z góry i powinien zostać uznany za pracę.
To zasadniczo zmienia podejście do interpretacji „dyspozycyjności”, ponieważ jedyne z góry znane odcinki przerwy to te, które wynikają z ich wartości minimalnych, czyli trwających minimum 45 minut. Wszystkie inne nie są z góry praktycznie nigdy znane kierowcy, a więc powinny zostać zinterpretowane jako „praca”.
Można odnieść jednak wrażenie, że jest to rozważanie czysto teoretyczne, ponieważ wydaje się, że dla przeciętnego adresata złożoność przedmiotowej materii jest tak duża, że trudno oczekiwać, iż wiedza ta będzie praktycznie stosowana przy wykorzystaniu aktualnie dostępnych instrumentów interpretacji instytucji prawa pracy.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/255/40/Przerwy-w-kontekscie-uregulowan-ustawy-o-cz-p-k/