Source: http://roger.leveque.pagesperso-orange.fr/conclusions.htm
Timestamp: 2017-10-21 15:36:55+00:00
Document Index: 266621402

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'art.2']

Au terme de cette étude, nous pensons avoir atteint nos objectifs qui étaient d'une part, la recherche des motifs ayant amené les gouvernements successifs à mettre en place une réglementation, parfois rigoureuse, des transports routiers et, d'autre part, l'examen des conditions dans lesquelles cette réglementation avait été élaborée. On voudra bien nous pardonner d'apporter des conclusions à notre mémoire en suivant un ordre inverse de celui que nous avons adopté pour notre exposé.
A - LES REGLES DE CIRCULATION
Ce n'est que tardivement que ces règles se sont avérées nécessaires. Les premières mesures ont porté sur le stationnement abusif des chariots au droit des auberges et des cabarets. Et, en matière de circulation proprement dite si des règlements apparaissent en 1780, puis sont confirmés et précisés 1793, ce n'est pas dû à l'intensité de la circulation mais à l'hostilité qui régnait alors, sous Louis XVI puis dans le contexte révolutionnaire, entre les rouliers et les conducteurs des voitures de poste et de messageries. La proclamation du Conseil exécutif provisoire du 30 mai 1793 contient les principes essentiels que doivent respecter les usagers des voies publiques. C'est en quelque sorte l'ancêtre de notre actuel Code de la route.
La rédaction de ce texte nous apparait comme particulièrement soignée. Les principes essentiels de circulation y sont exprimés de manière simple et claire, compréhensibles par tous et dépourvus d'ambiguité. Quant au préambule, son contenu montre que le législateur a pris parfaitement conscience de l'état d'esprit qui règne chez certains citoyens, et plus particulièrement chez les rouliers. Et, tout en faisant référence aux principes idéologiques de la République, il n'hésite pas à rappeler que, sur les routes, il est indispensable de respecter des règles élémentaires semblables à celles imposées par les anciennes ordonnances. Une telle référence aux textes de la royauté ne devait pas être fréquente en 1793.
On remarque que le principe de la circulation sur la moitié droite de la chaussée, édicté en 1793, disparaît des textes réglementaires postérieurs. Ce n'est que le décret de 1852 qui le reprendra. Sans doute l'intérêt de ce principe de circulation n'apparaissait-il pas auparavant compte tenu de la faible importance du trafic routier.
A-t-il été respecté par la suite ? C'est vraisemblable, mais seulement dans une certaine mesure; car certains usagers, en nombre non négligeable peut-être devaient s'en dispenser. Ainsi, dans la ville de Paris, bien qu'une ordonnance de police du 26 août 1861 ait imposé ce principe de circulation, les maraîchers, qui arrivaient à 2 heures du matin sur le boulevard Malesherbes,(1) descendaient toujours la rue du côté gauche car sa partie droite, à la descente était empierrée et sa partie gauche revêtue de paves de bois. Les charretiers pratiques, préféraient le pavé de bois pour descendre et, pour monter, le côté empierré, plus accrocheur sous les pieds des chevaux.
Avec le développement de l'automobile, la vitesse toujours plus grande des véhicules et l'augmentation constante du trafic, les règles deviendront de plus en plus nombreuses, strictes et précises.
B - LA SECURiTE DANS LES TRANSPORTS PUBLICS
En ce qui concerne les mesures destinées à assurer la sécurité dans les transports publics, on ne peut que s'étonner également de la lenteur avec laquelle elles ont été décrétées.
Tant que les transports publics de voyageurs et les messageries sont assurés sous l'égide de l'Etat, soit par l'intermédiaire d'un fermier, sait dans cadre d'une régie, aucune mesure n'est imposée. Peut?être estîme-t-on alors que les représentants de l'Etat sont dûment qualifiés et qu'il n'y a pas lieu de leur prescrire la moindre directive. Les choses restent en l'état lorsqu'en 1798 où << les messageries sont abandonnées à l'industrie des citoyens. >> Ce n'est que 10 ans plus tard, en 1808, qu'un décret fixe des règles pour la construction et le chargement des voitures. Et ce n'est qu'en 1820 qu'on impose l'utilisation d'un sabot d'enrayage dans les descentes rapides. En 1827-1828, alors que les accidents de diligence sont de plus en plus fréquents, un système d'enrayage, manœuvrable de la place du conducteur et permettant le freinage des roues arrières, devient enfin obligatoire. Les règles assurant la sécurité, ainsi que le confort minimum des voyageurs avec les dimensions des places, sont alors établies d'une manière quasi définitive. Par la suite, le décret du 10 août 1852 reprendra pratiquement les dispositions de l'ordonnance de 1828 en les améliorant. Un examen sommaire des comptes-rendus des accidents survenus en 1827 et 1828 montre que les plus graves étaient dus essentiellement à des chargements excessifs, souvent mal établis et trop élevés, entraînant le versement du véhicule, soit par simple déséquilibre, soit par la rupture d'un essieu ou d'une roue.(2) Il aura donc fallu 20 ans pour mettre en place cette partie de la réglementation.
C - LES MESURES DE CONSERVATION DES ROUTES
La conservation des routes a été une préoccupation du pouvoir bien antérieure à la sécurité des personnes transportées. Dans ce domaine, les mesures ont beaucoup évolué et les points suivants méritent réflexion :
1° - Le principe de la réglementation;
De toute évidence, on peut dire, de manière simpliste, que deux éléments sont en présence : la route et le véhicule. Le principe de la réglementation a toujours été d'imposer une limite à certaines caractéristiques du véhicule (essieux, jantes, poids total) afin de réduire au maximum les risques de désagrégation des chaussées, On n'a jamais envisagé de construire des. routes permettant d'accueillir sans réserve tous les véhicules. Pour des raisons simples, on n'en avait ni la capacité technique, ni les moyens financiers. Ce n'est que très tardivement qu'on se résoud à engager des dépenses suffisantes pour améliorer l'entretien des chaussées.
Au cours des siècles, les deux éléments cités pus haut ont évidemment évolués. Les routes ont été améliorées dans leur tracé et dans leur profil en long. Mais ces améliorations n'ont été réalisées qu'au XIXème siècle; sous la Monarchie de juillet; dans de nombreux départements, les rampes les plus fortes qui imposaient aux rouliers des chevaux de renfort, ont été adoucies par la réalisation de tracés en lacets. Dans le même temps des perfectionnements ont été apportés dans la construction des véhicules. par exemple, les essieux de bois qui avaient peu de résistance et présentaient un frottement élevé ont été remplacés par des essieux en fer, dont la qualité, améliorée progressivement, a permis d'augmenter l'importance des chargements.
Au fur et à mesure que les routes se modernisaient, le pouvoir acceptait d'allèger les contraintes imposées aux usagers. Celà a notamment été la règle dans la période comprise entre 1806 et 1852 où, à plusieurs reprises, les tarifs des poids autorisés ont été légèrement augmentés sous la pression incessante des entreprises de messageries. Mais si l'on se réfère aux dispositions de la loi de 1851 et du décret du 10 août 1852, qui ont été saluées à l'époque par l'opinion comme très libérales, on constate qu'elles sont très proches de celles imposées sous l'Ancien régime par l'arrêt du 28 décembre 1783 :
d'attelage autorisés en
Voyageurs 2 roues
Voyageurs 4 roues
Limiter à 8 chevaux les attelages des véhicules de transport de marchandises à 4 roues est certainement plus sévère pour les usagers en 1851 qu'en 1783 car, entre ces deux dates, la résistance des chaussées a été considérablement améliorée. Le gouvernement assurait ainsi une protection de la route plus grande que celle qu'effectuait l'Ancien régime. Si cette disposition a été accueillie avec satisfaction en 1852, c'est que des contraintes, autres que la limitation du poids, étaient devenus insupportables pour les usagers. Ce que la population n'acceptait plus, c'était d'ëtre arrêtée aux ponts à bascule et contrôlée par des préposés, dont l'honnêteté était parfois douteuse, au moyen d'appareils à la précision discutable. Et aussi, pour les rouliers honnêtes, la crainte d'avoir mal évalué le poids de son chargement et de se trouver ainsi en position d'être pénalisé.
Enfin il faut citer un élément qui n'a pratiquement pas été pris en compte par les différentes commissions sur le roulage qui ont été créées au cours de la première moitié du XIXême siècle : c'est la variation du trafic routier. Or il a augmenté dans des proportions considérables durant cette période :
Circulation moyenne en colliers par jour.
(un collier un cheval) (3)
Routes département
Chemins gde Communic
Chemins d'int. commun
Chemins vicinaux ord
Ceci explique sans doute la relative prudence du gouvernement en 1852 dans l'allègement des contraintes dues à la réglementation sur le roulage.
2° - L'évolution des idées du pouvoir;
Si l'idée essentielle des gouvernements successifs a toujours été d'assurer une protection de la route en imposant des limites aux véhicules, il y a eu cependant une évolution importante dans la manière de réglementer.
Au XVIlème siècle, on veut que les voitures circulent uniquement sur la partie construite des chaussées sans empiéter sur les bas-côtés, d'où la limitation de la longueur des essieux. On considère donc que les chaussées peuvent supporter sans dommage important le passage de toutes les voitures. En fait on se contente vraisemblablement de peu : un faible nombre de voies sont viables l'année et les usagers ont l'habitude des mauvais chemins.
Au début du XVIIIème siècle on constate que certaines routes sur lesquelles viennent d'être réalisés de coûteux travaux de remise en état sont rapidement dégradées, On accuse les voitures trop lourdement chargées et l'on intervient sur leur chargement en limitant le nombre des chevaux d'attelage des charrettes à 2 roues. Considérant que les charges sont mieux réparties lorsque .es voitures ont 2 essieux, on laisse la liberté d'atteler aux chariots à 4 roues le nombre de chevaux que l'on désire en espérant ainsi inciter les usarers à s'équiper de tels véhicules.
Croyant toujours que les routes sont mauvaises parce que les voitures sont trop chargées, et s'inspirant des pratiques anglaises, une cinquantaine d'années plus tard, on impute l'état déplorable dans lequel se trouvent alors .ces routes, aux voitures munies de jantes de faible largeur qui créent des frayées dans les chaussées ( alors que leur entretien assuré par les corvées est déficient) et l'on est persuade que les jantes larges, même fortement chargées, constituent un remède infaillible. Les arrêts de 1783 officialisent la faveur accordée aux jantes larges. En réalité peu de chaussées sont bien construites et les matériaux qu'un utilise pour les entretenir, pris au plus près, sont souvent de médiocre qualité. C'est le point de vue qu'exprime l'intendant de Bourgogne en 1782 lorsqu'on lui soumet le projet d'arrêt sur la police du roulage :
<< J'observerai seulement que la fatigue du roulage n'est pas la seule cause de la dégradation des chemins; si l'on en excepte quelques cantons où on trouve du gravier et du sable de bonne qualité, la plupart des matériaux se décomposent et se détruisent par l'effet des pluies et des gelées, Ils deviennent friables et sans aucune consistance. Il faut donc s'attendre que, quand on éviterait toute dégradation provenant du roulage, les chemins exigeraient encore un entretien considérable. >> (4)
Mais il est le seul à s'exprimer ainsi et son point de vue n'est pas retenu; rien n'est fait pour améliorer la qualité des chaussées par un choix plus judicieux des matériaux que l'on continue à extraire au plus près afin de réduire les frais de transport; on préfère limiter le poids des véhicules, solution en apparence plus simple et moins coûteuse pour le trésor royal.
Après la tentative malheureuse du Directoire pour le financement de l'entretien des routes par le péage, on croit toujours aux avantages des jantes larges et, malgré des essais en vraie grandeur, les tarifs du décret du 23 juin 1806 donnent toujours la préférence aux jantes larges en accordant aux véhicules, qui en sont équipés, des poids nettement supérieurs. On estime alors que ce décret sera le restaurateur et le conservateur des routes.
A la limitation par les chevaux, on substitue un système, basé sur la limitation par les poids, théoriquement plus rationnel et considéré comme plus juste pour les usagers et comme plus conforme au principe d'égalité devant la loi. Le contrôle du respect de la réglementation, effectué jusqu'alors visuellement par la maréchaussée sur les attelages, est remplacé par une pesée des véhicules au moyen d'un nouvel appareil, le pont à bascule, manoeuvré par des préposés recrutés spécialement pour ce travail.
Moins de dix ans plus tard, cet espoir de la restauration des routes est en partie déçu et la commission TARBE, nommée en 1814, déclare en conclusion de ses recherches à propos de l'effet de la vitesse des véhicules sur l'état des chaussées :
<< En 1806, les routes étaient généralement très dégradées. Les jantes larges peuvent bien empêcher le mal de s'accroître, mais elles ne le guérissent pas.>.>
Ainsi le décret n'avait pas restauré les routes, il n'avait fait que les conserver aussi mauvaises qu'il les avait trouvées. Ladite commission proposait de réduire les tarifs des larges jantes et motivait ainsi son opinion :
<< On ne peut que trop répéter que ce ne sont pas les chargements modérés, quelque multiplies qu'ils soient, qui défoncent les empierrements et bouleversent les pavés, mais bien les chargements extraordinaires de quelques voitures, dont le poids, toléré par la loi existante, peut dépasser celui des 12 tonneaux de mer. >>
Mais elle ne faisait aucune suggestion en vue de l'amélioration des chaussées.
Cependant quelques ingénieurs, comme celui de Périgueux en 1834, constatent que la structure de certaines routes leur permet de supporter aisément le passage de voitures dont le poids est largement supérieur au maximum autorisé, ce qui semble indiquer que d'autres facteurs entrent en compte : (5)
<< Les routes qui de Périgueux se diriigent vers Lyon, vers Agen, vers Limoges ont jusqu'ici bravement résisté aux chocs et à la pression de ces énormes masses. Mais la route de Bordeaux, la plus fréquentée et la moins favorisée sous le rapport de l'exposition, del'assiette du sol et de la durée des matériaux ne peut soutenir la lutte. (...) >>
Bien que ces idées aient mis un certain temps avant de passer dans la législation, elles n'en dominèrent pas mains tous les esprits jusqu'en 1839.
C'est l'époque où l'on s'efforce de mettre en application des principes nouveaux pour la construction et l'entretien des chaussées, (6) ce qui fit dire une dizaine d'années plus tard à un ingénieur . (7)
<< Il _y a longtemps qu'on entretient les routes, il y a peu de temps qu'on sait les entretenir. >>
Il faut dire également que, sous la Monarchie de juillet, les gouvernants semblent méconnaître la nécessité d'augmenter les crédits destinés à l'entretien des chaussées alors qu'ils en accordent volontiers pour améliorer le tracé des routes. Mais en définitive, parmi les éléments mis en relief par la Commission de 1849, c'est l'argument économique qui semble avoir été l'un des plus convaincants parmi ceux qui ont entraîné la modification des règles de la police du roulage. Il existe un autre facteur dont il n'a pas été fait état à .époque, et pour cause, car il ne pouvait être que pressenti, c'est la conséquence du chemin de fer. Avec le développement du réseau ferré, les transports lourds vont déserter la route, du moins sur les grands itinéraires, ce qui réduira les causes de dégradation des chaussées et justifiera à posteriori le nouveau réglement.
Sous l'Ancien régime, il a été envisagé, à plusieurs reprises de mettre en place un contrôle des poids des véhicules et un système de péage comme celà existait alors en Angleterre. Mais les gouvernants ont toujours hésité à s'engager dans une telle voie, considérant qu'elle entraînait une pénalisation du commerce. C'était notamment le point de vue de PERRONET qui l'a exprimé en (8) novembre 1783 dans ses observations sur les 2 mémoires de l'inspecteur de CORMONT. Ceux du Consulat ne semblent pas avoir eu de tels scrupules. A leur décharge il faut rappeler que la conservation des routes était une priorité absolue du fait de leur état déplorable et parce que l'échec du Directoire dans sa tentative de financement par le péage obligeait à rechercher une nouvelle méthode de contrôle du roulage.
Au total, l'évolution du pouvoir en matière de police du roulage a été extrêmement lente, et ce n'est que sous la contrainte, la pression de l'opinion publique, ou du moins de celle des professionnels du transport, qu'on est revenu à une relative liberté, après avoir reconnu la nécessité d'un financement suffisant des travaux d'entretien des routes.
3° - Les méthodes administratives de mise en place d'une réglementation;
Il semble bien que l'habitude des bureaux ministériels, lorsqu'ils etaient chargés d'étudier une nouvelle réglementation en matière de police du rculage, ait été de consulter la base sur le projet qu'ils avaient conçu. C'est le cas sous Louis XVI puisqu'en 1781, le ministre des finances soumet pour avis aux intendants des généralités un premier projet de règlement qui, après mise au point pour tenir compte partiellement de ces avis, devient l'arrêt du 20 avril 1783. Compte tenu des réclamations émanant à la fois des usagers et des Intendants, dont les avis initiaux n'ont pas toujours été suivis, un nouvel arrêt, dont les dispositions sont moins sévères, est rendu le 28 décembre 1783. On pourrait épiloguer sur la façon dont les avis des intendants ont été analysés; certaines de leurs suggestions aurait-elles dûes être retenues, alors qu'on les a passés sous silence ? Mais on ne possède que peu d'éléments à ce sujet. Disons qu'au total, il y a eu, en quelque sorte, une concertation, mais en partie sous la pression des usagers.
Une méthode similaire est utilisée sous la Seconde Restauration lorsqu'en 1829 une nouvelle loi sur la police du roulage est envisagée. Le projet est adressé aux préfets en leur demandant de lui donner toute la publicité possible afin de provoquer les observations du public et, surtout, de le communiquer pour avis aux Chambres de commerce et aux entrepreneurs de transport. .Il ne semble pas que les opinions des préfets, qui en ont résulté, aient été analysées. (9) Il faut dire qu'il est souvent très difficile de faire une synthèse sincère d'avis très divers fournis par un nombre non négligeable de personnes sur un projet de règlement aux mesures plus sévères et comportant 46 articles. Et la Révolution de 1830 dût perturber l'administration. (10)
Sous le Consulat des essais techniques sont effectués conjointement par l'Administration et par les Messageries de la rue N. D. des Victoires avec le matériel de cette entreprise, afin de déterminer les poids maximum susceptibles d'être autorisés. Celà ne correspond pas à une concertation mais plutôt a une coopération; encore celle-ci était-elle imposée, puisque l'Administration ne possédait pas de matériel pour effectuer des essais.
Sous lEmpire, on ne peut pas dire non plus qu'il y a concertation puisque l'administration sollicite seulement l'avis de commissions d'ingénieurs sur des sujets essentiellement techniques; on procédera de la même manière sous la Monarchie de juillet et les Chambres seront consultées, mais malheureusement dans un climat où la polémique interviendra de manière importante.
En revanche, en 1849, le sondage d'opinion a été plus élaboré puisqu'on a demandé aux Préfets de soumettre aux Conseil généraux un ouestionnaire en 10 points. Et, simultanément, un questionnaire analogue a été adresse aux ingénieurs des ponts et chaussées,
En définitive, on peut conclure que, quelle que soit la méthode utilisée pour l'élaboration des textes, tous les gouvernements ont montré beaucoup de circonspection avant d'imposer un nouveau règlement en matière de police du roulage et leur décision, qui contenait des mesures restrictives, n'a été prise que par crainte de voir les chaussées se dégrader davantage.
4° - le comportement des usagers vis à vis des règlements,
Tout individu assujetti à un règlement tente d'échapper à la contrainte que celui-ci lui impose. Cette tendance est encore plus marquée lorsque le respect de la règle apporte une entrave dans l'exercice du métier et a pour conséquence une réduction du profit.
Du fait de leur mobilité, les rouliers ont toujours eu une assez grande facilité pour tourner la loi. Mais, lorsque la réglementation est basée sur le nombre de chevaux d'attelage, il faut des conditions particulières: par exemple, avoir sur le parcours un dépôt où l'on peut trouver des chevaux supplémentaires. En fait, sous l'Ancien régime, les possibilités de fraudes étaient relativement réduites. Lors de l'examen du projet d'arrêt de 1781, certains intendants signalent que les rouliers circulant en convois ajoutent un cheval, ou même plusieurs, empruntés à une autre voiture, afin de pouvoir gravir plus aisément une côte présentant une forte rampe; et, en haut de la côte, détachent, outre les chevaux supplémentaires, un ou plusieurs chevaux de leur propre attelage, pour opérer de la même manière avec un autre véhicule resté en arrière. Cette façon de procéder permet de transporter des chargements plus élevés sur des itinéraires présentant quelques fortes déclivités. Il y a fraude, mais l'effet destructif sur la chaussée est limité à de courtes sections.
En revanche, dans la réglementation par le poids, le contrôle s'effectuant sur des ponts à bascule dont le nombre est forcément limité, les possibilités de fraude sont beaucoup plus grandes. Nous avons vu que les voituriers ne manquaient pas d'imagination dans ce domaine et bénéficiaient de complaisances de la part des aubergistes dont ils étaient les habitués.
En ce qui concerne les diligences, les conducteurs fraudaient parfois avec la complicité des voyageurs qu'ils faisaient descendre avant le pont à bascule, puis remonter un peu plus loin lorsque le contrôle du poids avait été effectué. Il en était de même pour le changement des roues dont la largeur des jantes ne respectait pas le règlement. Mais, dans certaines circonstances, guerre ou période de crise, le gouvernement lui-même a, sinon favorisé la fraude, du moins montré beaucoup d'indulgence vis à vis des surcharges des diligences et des voitures de messageries. Il est vrai. qu'à l'époque le pouvoir est plus ou moins l'obligé des entreprises de messageries et de voitures publiques qui, par leurs services réguliers, assurent les transports de fonds, nécessité vitale pour le pays.
Ajoutons enfin que les simples postillons et conducteurs de diligences sont aussi parfois les auxiliaires du gouvernement, ce qui incite les agents charges du contrôle à fermer les yeux sur certaines infractions. Ainsi, à Paris, au cours de l'été 1815, les limiers du pouvoir récemment restauré portaient le plus vif intérêt à tous les renseignements que les conducteurs des diligences arrivant de province pouvaient leur fournir sur l'état d'esprit et le comportement des populations des villes qu'ils traversaient régulièrement. (11)
5° - la nécessité d'une législation simple;
On a vu la gêne importante causée au commerce par les systèmes de contrôle qui obligeaient à arrêter les véhicules en un point, soit pour vérifier leur poids, soit pour percevoir un droit de péage, En plus de cet inconvénient majeur, la réglementation mise en place en 1806 et que des textes sifs ont modifiée à plusieurs reprises est finalement devenue très complexe. Même les agents chargés d'en assurer le contrôle ont eu parfois de la peine à interpréter les règlements. C'est ainsi qu'en juillet 1840 un conducteur ponts et chaussées, A.DUTEY, fut amené à établir un "Manuel de la police du roulage "(12)
On en conclut qu'il faut avant tout une réglementation simple pour la police du roulage. Dans ce domaine, plus que dans tout autre, il faut proscrire toute systématisation qui ne peut être percue que comme une atteinte à la liberté des personnes et comme une entrave au commerce.
La réglementation par le nombre des chevaux d'attelage, même si elle n'est pas rationnelle, puisque la force de ces animaux n'est pas la même suivant les espèces présente un certain nombre d'avantages:
- elle est simple,
- elle est facilement applicable, puisque le contrôle est seulement visuel,
- elle ne nécessite pas l'arrêt des voitures,
- elle a le mérite de ne laisser que de faibles possibilités de fraude.
Adoptée à nouveau en 1851, elle n'a jamais été remise en cause jusqu'à la disparition de la traction hippomobile.
6° - les incitations du pouvoir,
En matière de police du roulage, les gouvernements successifs ont essayé à plusieurs reprises d'inciter les usagers à modifier leurs habitudes et a s'équiper de matériels susceptibles, selon la croyance du moment, de causer une moindre nuisance aux routes. Dans l'ensemble ces initiatives n'ont pas eu de succès.
C'est ainsi qu'en 1724, on dispense de toute limitation d'attelage les chariots (voitures à 4 roues) en pensant que les usagers vont remplacer leurs charrettes à 2 roues par des voitures de ce type. Il ne semble pas que cette mesure ait été suivie d'effet. Les dessins de "la collection de différents chariots et voitures en usage en France, servant au transport des fardeaux et marchandises", datant de 1788, conservés à l'Ecole des ponts et chaussées, ne représentent (malgré le terme de chariot utilisé) que des véhicules à 2 roues.
Et, plus tard, dans certaines régions du moins, si l'on s'en rapporte au relevé des véhicules passés aux ponts à bascule de Marseille, le nombre des chariots était insignifiant par rapport à celui des charrettes à 2 roues, (13)
Sous Louis XVI, après la laborieuse mise au point du règlement de 1783, le pouvoir royal, afin d'inciter les voituriers à équiper leurs véhicules de roues à jante de plus de 5 pouces de largeur, fait fabriquer, dans un premier temps, 276 paires de roues munies de telles jantes et les cède à moitié prix. Si les transporteurs parisiens les adoptent sans difficulté, et envisagent de continuer à les utiliser, ce n'est pas le cas dans les autres régions, comme à Troyes où les rouliers exposent qu'elles sont inutilisables sur les routes en mauvais état. Celà montre qu'un règlement général est difficilement applicable alors que l'état du réseau routier est très hétérogène. Dans le présent cas, l'échec n'a pas été total mais l'équipement des véhicules en jantes larges s'est effectué lentement et n'a concerné qu'un pourcentage relativement faible du parc des voitures.
En revanche, beaucoup plus tard, il n'a pas été possible d'obliger les transporteurs de marée à modifier leur matériel et le pouvoir a dû considérer ce type de transport, comme un cas particulier justiciable d'un règlement exceptionnel.
En définitive, on peut dire qu'il est extrêmement difficile d'inciter la population à modifier ses habitudes.
Il faut noter cependant, pour un cas particulier, un résultat positif dans ce domaine. Au cours des années 1805 et 1806 (an XIII et XIV) les Messageries de la rue N.D. des Victoires, devant les contraintes que leur imposaient les lois des 29 floréal an X et 7 ventôse au XII, firent construire, à titre expérimental, des voitures dont le poids mort était nettement inférieur a celui de leurs anciens véhicules. Mais il s'agisait là d'une stratégie à but commercial et, par la suite, des années plus tard, lorsqu'elles eurent obtenu un relèvement des poids autorisés, elles mirent en service des véhicules plus lourds permettant d'accueillir un plus grand nombre de voyageurs.
7° - L'attitude des ingénieurs des ponts et chaussées
Les ingénieurs de ponts et chaussées sont évidemment, sous tous les régimes, à l'origine des décisions prises en matière de police du roulage. PEYRONNET, premier ingénieur sous l'Ancien régime, fut l'un des premiers adeptes des véhicules à jantes larges. Et c'est sur ses conseils que les incitations citées ci-dessus furent entreprises. Mais il était opposé à tout système, péage ou pesage, obligeant les véhicules à s'arrêter.
Pour expliquer la position, parfois rigoriste, de certains ingénieurs des ponts et chausées, il faut rappeler que ceux qui doivent assurer l'entretien des routes et des chemins sont parmi les moins favorisés du corps. Ils ont en effet un travail plus obscur que leurs collègues chargés de la construction des grands ponts, des canaux ou des ouvrages portuaires; de plus les crédits dont ils disposent leur sont comptés avec parcimonie. Ces fonds insuffisants pour assurer un entretien convenable des chaussées les conduisent à souhaiter une application stricte des règlements sur la police du roulage et à discuter aprement les demandes d'augmentation des chargements présentées par les entreprises de messageries et de voitures publiques.
Ainsi, dans un ouvrage intitulé " Considérations sur les principes de la police du roulage et sur les travaux d'entretien des routes.>> qu'il publie en 1835, NAVIER, ingénieur en chef des ponts et chaussées, littéralement outré par les réclamations successives des entreprises de messageries, qu'il assimile à une demande de liberté illimitée, s'exprime ainsi :
< < ( ... ) les administrateurs de messageries entreprennent de persuader que l'on doit leur permettre de porter sur des jantes de 11 centimètres le tiers en sus de ce que la loi actuelle leur permet de porter sur des jantes de 14 centimètres. Une telle entreprise pouvait sembler d'abord fort hasardée; cependant elle a déjà réussie en grande partie, d'où l'on peut juger qu'il 'y a peu de chose impossible en France pour de grandes associations formées de riches capitalistes,,>,>
En fait, c'est peu d'années après cette déclaration que l'opinion du corps des ingénieurs de ponts et chaussées va lentement évoluer. Il faut signaler à ce sujet l'importance des mesures administratives, relatives au classement et au financement des voies publiques arrêtées sous le Premier Empire et poursuivies sous la Restauration et la Monarchie de Juillet. Elles ont permis, en répartissant les dépenses entre les différentes collectivités administratives, d'affecter, notamment au cours des années 1840, des crédits suffisants qui ont assuré, avec le perfectionnement des techniques d'entretien des chaussées, une amélioration sensible de l'état des routes. (14)
Nais, malgré celà, lors de l'enquête faite en 1849, des ingénieurs des ponts et chaussées, qui représentaient environ 40 % de l'effectif chargé des routes, étaient encore favorables au maintien du contrôle des chargements par le pesage et à l'augmentation du nombre des ponts à bascule. Certains d'entre eux semblaient alors vouloir défendre le réseau routier comme s'il faisait partie de leur patrimoine personnel. Nous ne voyons que deux éventualités pour expliquer cette attitude qui peut apparaître rétrograde à certains :
- ou bien, lesdits ingénieurs ont une confiance limitée dans les nouvelles méthodes préconisées pour les travaux d'entretien des chaussées, méthodes que certains d'entre eux n'ont peut-être d'ailleurs pas encore eu l'occasion d'appliquer;
- ou bien, ils sont persuadés que, comme par le passé, les crédits, qui leur seront affectés pour assurer cet entretien, continueront à être insuffisants et ne permettront pas de maintenir les routes dans un état convenable de viabilité, quelles que soient les techniques d'entretien mises en oeuvre.
8° - L'évolution dans la formulation des règlements
Avec, la loi du 30 mai 1851, apparait une nouvelle manière de formuler les mesures réglementaires. A la lecture de son article ler, il semble que l'on entre dans une ère de liberté totale en matière de circulation routière, De toute évidence cette rédaction a été adoptée pour rassurer les professionnels du transport qui ne supportaient plus les contraintes dûes au contrôle des chargements par les ponts à bascule. L'article 2 annonce pourtant des mesures restrictives applicables à toutes les voitures, et d'autres, particulières, d'une part, aux véhicules de roulage, et d'autre part, aux messageries; mais le rédacteur prend la précaution de préciser qu'elles seront déterminées par des réglements d'administration. publique ultérieurs. Ils ne seront publiés que 13 mois plus tard, par le décret du 10 août 1852. On a pris son temps; pour montrer sans doute que l'affaire a été étudiée sérieusement et, aussi pour désamorcer les réactions éventuelles des usagers, C'est semble-t-il la première fois. du moins dans le domaine de la police du roulage, qu'une telle formule est utilisée Elle présente l'avantage de pouvoir apporter des modifications dans la réglementation, si le besoin s'en fait sentir, par simple décret sans recourir à la loi. Cette manière de procéder apparait finalement plus habile que celle utilisée sous le Directoire qui décide d'appliquer à tous les mesures strictes d'une même réglementation, celle du droit de passe, mais qui, progressivement, accorde des exemptions totales ou partielles pour de nombreuses catégories de transports, ce qui réduit et même annule les effets de la loi.
Cet exemple du Directoire relatif au "droit de passe" se situe, rappelons-le, dans un certain désordre administratif puisque les règlements correspondants ont été mis en place sans qu'on ait pris la précaution d'évaluer les conséquences qui allaient en résulter sur le plan économique.
D'une manière plus générale, quelles que soient les conditions dans lesquelles un texte réglementaire est établi, quel que soit le soin qu'on a pu y apporter lors de son élaboration, on voit pratiquement toujours apparaître, lorsqu'il est mis à exécution, des failles ou des dérives. Elles peuvent provenir, soit de l'interprétation de son contenu par ceux qui sont chargés d'en contrôler l'application, soit de la manière dont il est admis, respecté ou enfreint par les usagers. Ces inconvénients peuvent être apparents et, dans ce cas, il est relativement facile d'y remédier, soit par des circulaires d'application, soit même par une mise au point du texte réglementaire. Mais, dans le cas contraire, le résultat que l'on espérait ne pourra jamais être atteint dans son intégralité. En ce qui concerne notre propos, ce n'est qu'au bout d'un grand nombre d'années qu'on s'est aperçu des failles que présentait le système de contrôle par les ponts à bascule.
9° - Les conséquences de l'automobile
Nous avons limité notre étude à la période antérieure à la découverte de l'automobile. Mais le développement de ce nouveau mode de transport n'a évidemment pas empêché le maintien de la circulation des véhicules à traction animale. Les dispositions de la loi du 30 mai 1851 et de ses décrets d'application en date des 10 août 1852, 24 février 1858 et 29 août 1863 ont donc continué à être appliquées jusqu'en 1921. Mais l'apparition d'un nouveau type de véhicule nécessitait une nouvelle réglementation. Elle fut mise en place successivement par les décrets des 10 mars 1899, 10 septembre 1901 et 4 septembre 1919.
Cependant la nécessite d'un texte unique, s'appliquant à tous les types de véhicules, étant apparue, une Commission spéciale interministérielle fut désignée et commença ses travaux en juin 1909, Un premier projet fut adopté le 16 mars 1912 et soumis aux Conseils généraux et aux divers groupement intéressés. Une Commission spéciale fut chargée, par arrêté ministériel du 21 novembre 1913, d'examiner les observations résultant de l'enquête et d'élaborer un nouveau texte qui fut adopté le 23 mai 1914.
La guerre retarda l'approbation de ce nouveau texte et les enseignements du conflit entraînèrent quelques modifications au projet. En mai 1919 le Ministre des travaux publics confia l'affaire à la Commission centrale des automobiles; celle-ci adopta le 6 février 1920 un texte qui, soumis au Conseil d'Etat, devint le décret du 27 mai 1921. (15)
Par son article 63, ce texte, qui fait référence à la loi du 30 mai 1851, abroge les décrets de 1852, 1858, 1863, 1899, 1901 et 1919 précités. Il s'applique à toutes les voies ouvertes à la circulation publique et, en ce qui concerne les mesures de protection des chaussées, édicte seulement :
<< art.2 - La pression exercée sur le sol par un véhicule ne doit à aucun moment excëder 150 Kg par centimètre de largeur de bandage. Les bandages métalliques ne doivent présenter aucune saillie sur leurs surfaces prenant contact avec le sol.(...)>> (16)
Et il est fait exception pour les véhicules servant à l'agriculture à condition qu'ils n'occasionnent pas de dégradations anormales à la voie publique. La réglementation est donc devenue en apparence sensiblement plus libérale qu'au XIXème siècle.
10° - Les effets de la règlementation.
Nos conclusions ne seraient pas complètes sans un essai d'évaluation des résultats obtenus par les mesures de police du roulage destinées à assurer la protection des chaussées. Si, de manière arbitraire, on prend comme point de départ les textes du Consulat et du Premier Empire qui, malgré leurs bonnes intentions, ont apporté, par leur contrôle des chargements, une gène certaine aux entreprises de transport, on est obligé de constater que ces mesures n'ont fait que conserver les routes en l'état. Nais, du fait des réclamations répétées des usagers et notamment des entreprises de messageries, les services des ponts et chaussées, furent contraints d'effectuer des séries d'essais techniques, au sein de Commissions successives, qui aboutirent à l'élaboration de nouvelles méthodes d'entretien des chaussées. Celles-ci contribuèrent à l'amélioration des chaussées grâce à des apports financiers des différentes collectivités concernées suivant les principes administratifs établis à partir du décret impérial du 16 décembre 1811. (17)
En définitive la règlementation sur la police du roulage, qui masquait en fait, dès l'origine, un problème mal appréhendé et mal résolu dans la pénurie du financement, celui de l'entretien des chaussées, a contribué à l'amélioration de l'état des routes en faisant prendre conscience aux ingénieurs de la nécessité de perfectionner leurs techniques et aux hommes politiques de l'obligation de financer suffisamment les travaux routiers.