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Timestamp: 2019-07-23 16:25:43
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Cambios en el Reglamento Técnico de LMP1 2016 | AlbrodpulF1
4 febrero, 2016 · de Alberto Rodríguez	· en Análisis Técnico, Reglamento, Reglamento 2016, Reglamento WEC.	·
La nueva reglamentación técnica 2016 para LMP1 ha salido a la luz hoy, 14 de octubre, tras varias reuniones del Consejo Mundial del Motor. La normativa mantiene la línea continuista que empezó en 2014 antes de los grandes cambios que se avecinan en la regulación de 2017. Los cambios más significativos vienen de la mano de la seguridad, con pruebas de impacto y deformación más duras que el pasado año 2015. Además, con el fin de mantener constante la velocidad de los prototipos y éstos no alcancen los tiempos por vuelta de los monoplazas de Fórmula Uno, evitando así un desarrollo excesivo de las marcas que copan la máxima categoría del mundial de resistencia, la FIA presenta limitaciones en cuanto a consumo y libertad aerodinámica disponen los fabricantes durante las citas de la temporada.
Sistema anticalado del motor
Se pretende instaurar una serie de operaciones que debe respetar el sistema de anticalado del motor de combustión, como parar el motor durante un tiempo no superior a 10 segundos para evitar daños en el mismo previo arranque. Además, se permite que el piloto pueda cambiar de marcha a primero, en caso de que esté en segunda o superior, para que el sistema anticalado entre en marcha. El embrague, por su parte, debe desacoplarse completamente cuando el sistema de anticalado se active, dejando a merced del piloto su desactivación manual si se presiona la leva del embrague en el volante más de un 95% del recorrido disponible por la leva.
1.43 Anticalado o sistema de prevención del calado del coche
Un sistema que actúa automáticamente en la unidad de potencia y/o caja de cambios y/o controles de embrague para evitar que el motor de combustión interno se cale.
Si un vehículo está equipado con un sistema de anticalado, y con el fin de evitar la posibilidad de que un coche sea involucrado en un accidente quedándose con el motor en marcha, todos esos sistemas deben estar configurados para parar el motor no más de diez segundos después de la activación.
El único propósito de este tipo de sistemas es evitar que el motor se cale cuando un piloto pierde el control del coche. Si el coche está en segunda velocidad o superior cuando el sistema se active, se pueden hacer múltiples cambios de marcha tanto a primera velocidad como neutral, bajo el resto de circunstancias, el embrague es el único sistema que será activado.
Cada vez que un sistema de este tipo se active, el embrague debe desacoplarse completamente y debe permanecer así hasta que el piloto desactive el sistema operando manualmente el embrague con una solicitud del 95% mayor que el recorrido total disponible del dispositivo de accionamiento del embrague que tiene el piloto.
Para evitar soluciones aerodinámicas tales como la del Porsche 919 con su complejo difusor aprovechando los milímetros finales de la carrocería y los gases de escape para provocar un efecto similar al del difusor soplado con la consecuente ganancia de downforce, la FIA prohibe que los gases que salen del escape no pueden tener un ascenso menor a 5cm. Por esta razón, los prototipos deben ceñirse a las medidas estrictas de colocación de los tubos de escape con una reducción notable en la producción de carga aerodinámica en el difusor y eje trasero del coche.
3.4 Carrocería
Visto desde arriba (planta), en alzado, de frente y de la parte posterior, la carrocería no debe permitir que los componentes mecánicos puedan ser vistos, a menos que estén expresamente autorizados por el reglamento presente.
Las piezas/elementos de carrocería móviles están prohibidos cuando el coche esté en movimiento.
Cualquier sistema de accionamiento automático y/o controlado por el piloto que modifique cualquier flujo de aire cuando el coche está en movimiento está prohibido, a menos que esté expresamente autorizado por el reglamento presente.
El difusor soplado está prohibido: como principio por el que se puede aprovechar el flujo de escape para efectuar de forma dinámica el túnel del difusor o la intención de sellar los bordes. En ambas situaciones como expectativa de mejorar el comportamiento aerodinámico del difusor.
Como ejemplo de no limitación: las salidas del tubo de escape no deben estar en el interior del difusor ni dentro de un cilindro de 900mm de diámetro centrado en el eje de las ruedas traseras extendiéndose desde 950 a 550mm de la línea central del coche.
Ningún punto de estas salidas deberán estar situadas a menos de 300mm del borde de salida del difusor trasero. Cualquier punto de estas salidas deben ser visible desde arriba, desde el lado o la parte posterior.
Ninguna salida puede tener una sección con una relación longitud/anchura superior a 3.
El área de la salida de escape no puede ser menor que el área en los puertos de escape del motor para los motores atmosféricos o el área de salida de la turbina de los motores turbocargados.
La carrocería como parte de la superficie superior que sea tocado por el gas de escape no debe ser inferior a 50mm (a lo largo del eje Z) desde el difusor en cualquier punto hacia atrás del plano vertical transversal de la salida de escape.
Si la salida se encuentra en el lateral:
La forma final del escape debe ser tal que se forme un ángulo mínimo de 60° con respecto al flujo del gas de escape en referencia a la superficie exterior de la carrocería. Debe estar ubicado en frente del arco de la rueda.
Aberturas de la carrocería
En orden de no utilizar el monocasco con fines aerodinámicos más allá de los que proporciona por sí mismo, a diferencia de un cockpit abierto, toda la estructura que protege al piloto debe ser continua y estar completamente cerrada vista desde arriba, con ciertas excepciones en relación a refrigeración, ventilación, escapes y admisión del motor.
c/ Visto desde arriba:
En el área completa situada:
Entre el plano vertical y transversal 1200mm hacia atrás de la línea central del eje delantero y el borde de salida trasero del coche.
Sobre una anchura mínima igual a la anchura total de la carrocería de menos de 300mm, distribuidos simétricamente respecto del eje longitudinal del coche.
Todas las partes visibles de la carrocería deben ser una superficie ininterrumpida continua sin cortes.
Las únicas aberturas permitidas son:
Entradas de aire para el motor (véase el artículo 3.4.4.c).
Salidas de refrigeración del cockpit.
Las tomas de aire para la ventilación del compartimento del medidor de flujo de combustible.
Salidas del tubo de escape.
2 entradas de aire adicionales, en conformidad con el artículo 3.4.4.c, la única función autorizada por los cuales es enfriar un elemento mecánico o un intercambiador de calor.
Si otras aberturas son necesarias, no deben sobresalir sobre la superficie de la carrocería. Sólo se permiten conductos “naca” o salidas de aire cubiertas con rejillas o mallas de alambre.
Aperturas obligatorias de los guardabarros
Con motivo de reducir la aerodinámica del coche y evitar accidentes aéreos, las aperturas obligatorias de los pasos de rueda delanteros se incrementan, siendo obligatorios en ambos ejes que una plantilla convexa con las mismas medidas que las indicadas en el dibujo sea capaz de introducirse en la abertura sin mayor dificultad.
3.4.6 Aperturas obligatorias en los arcos de rueda
a/ Ruedas delanteras
Una apertura es obligatoria sobre cada rueda.
Visto desde arriba, debe:
Medir 435mm de longitud.
Medir 335 mm de ancho.
Pasar el eje de la rueda por el centro de la apertura.
Estar situados a una distancia constante de 30mm desde el borde exterior borde de la carrocería sobre la longitud de la apertura.
Está autorizado conectar los 4 ángulos de la apertura con un radio máximo 10mm.
Esta apertura debe permitir la introducción de una plantilla rectangular de 435 x 335 mm con los radios conectados de 11 mm en los cuatro ángulos de la plantilla (ver Plantilla 9 – Dibujo N°10).
Esta plantilla, introducida desde la parte superior interna de la apertura tiene que ser utilizado en conjunto con la plantilla de rueda (véase el modelo 11 – Dibujo N°10). Este último, después de haber sido introducido en el interior del arco de rueda (de manera que no sea visible desde la parte frontal) y empujado al máximo hacia arriba manteniendo su eje horizontal, tiene que ofrecer soporte completo a la superficie inferior cilíndrica de la Plantilla 9. En esta posición, la superficie superior de la plantilla del corte del arco de la rueda debe ser horizontal y totalmente visible desde la parte frontal, a ambos lados y desde atrás, completamente alrededor de la abertura.
Se permite ver parte de la suspensión y elementos mecánicos a través del corte sólo cuando se ve desde la parte superior.
b/ Ruedas traseras opción 1
Una abertura es obligatoria sobre cada rueda.
Medir 530mm de longitud.
Medir 190mm de ancho.
Pasar el eje de la rueda por el centro de la abertura.
Tener su borde trasero paralelo al eje de la rueda.
Estar situado a una distancia constante de 50mm desde el borde exterior de la carrocería sobre la longitud de la abertura.
* Visto desde el frente y desde atrás, la parte superior del neumático puede ser visto.
Esta abertura debe permitir la introducción de una plantilla rectangular de 530×190 mm con los radios conectados de 11 mm en los cuatro ángulos de la plantilla (ver Plantilla 9 – Dibujo N°10).
Esta plantilla, introducido desde la parte superior interna de la apertura tiene que ser utilizado en conjunto con la plantilla de rueda (véase el modelo 11 – Dibujo N°10). Este último, después de haber sido introducido en el interior del arco de rueda (de manera que no sea visible desde la parte frontal) y empujado al máximo hacia arriba manteniendo su eje horizontal, tiene que ofrecer soporte completo a la superficie inferior cilíndrica de la Plantilla 9. En esta posición, la superficie inferior de la plantilla del corte del arco de la rueda debe ser horizontal y totalmente visible desde la parte frontal, a ambos lados y desde atrás, completamente alrededor de la abertura.
En cualquier caso, el labio interno/sellado estará prohibido si se considera contrario al objetivo de la seguridad de las aberturas de las ruedas.
A partir de 1.000 mm por delante del eje de la rueda trasera a la parte trasera del coche, ninguna parte de la carrocería a más de 500 mm de distancia desde la línea central del coche, con la excepción de los endplates del alerón trasero y los elementos de las alas traseras, puede ser mayor que 725 mm desde la superficie de referencia.
c/ Ruedas traseras opción 2
No está permitido ver parte de la rueda o del neumático a través de la abertura cuando visto desde la parte superior, la parte delantera o trasera. Se permite ver parte de la suspensión (o) eje de la transmisión a través de la abertura sólo cuando se mira desde la parte superior. Una extrusión de 150 mm en la abertura hacia el interior y 35 mm hacia el exterior del coche en el eje Y debe formar un solo volumen. Este volumen debe:
Tener una superficie mínima de 85.000 mm2 en la proyección lateral.
Esta superficie debe ser convexa.
Se coloca de tal manera que se distribuye por igual a ambos lados de un plano vertical que pasa por el eje de la rueda.
Se coloca de tal manera que está totalmente por encima del plano horizontal que pasa por el eje de la rueda.
Ser posicionado de tal manera que ninguna parte del mismo esté a una distancia mayor que 350 mm desde el plano vertical que pasa por el eje de la rueda.
No se cruza con ninguna parte (excepto brazos de suspensión).
Se coloca de tal manera que cualquier punto dentro de la parte interior del volumen es visible desde arriba.
Una plantilla de abertura definida por el volumen formado con un área (obtenido por la proyección de la abertura del arco de rueda en el plano XZ) extruido por 70 mm.
Esta plantilla, introducido desde la parte superior interna de la apertura tiene que ser utilizado en conjunto con la plantilla de rueda (véase el modelo 11 – Dibujo N°10). Este último, después de haber sido introducido en el interior del arco de rueda (de manera que no sea visible desde la parte frontal) y empujado al máximo hacia arriba manteniendo su eje horizontal, tiene que ofrecer soporte completo a la superficie inferior cilíndrica de la plantilla. En esta posición, la superficie exterior de esta plantilla debe estar completamente visible desde la parte frontal, superior y trasera alrededor de la abertura.
El volumen correspondiente a 100 mm de extrusión por la parte inferior de la cara inferior del volumen por fuera en el interior del arco de rueda (35 mm de ancho) no debe intersectar cualquier parte de la carrocería.
En cualquier caso, el labio interno/sellado estará prohibido si se considera contrario al objetivo de seguridad de las aberturas de las ruedas.
Desde 1000 mm por delante del eje de la rueda trasera en la parte trasera del coche, ninguna pieza de la carrocería a más de 500 mm de distancia de la línea central del coche, con la excepción de los endplates del alerón trasero y los elementos de las alas traseras, puede ser mayor que 725 mm de la superficie de referencia.
En orden de reducir el coste de desarrollo involucrado en el fondo plano, con las múltiples ventajas que supone en ganancias aerodinámicas y con el fin de limitar este efecto, se fija una plantilla a utilizar por todos los equipos en el modelo de diseño para el suelo del coche, siendo éste rígido y sin huecos, respetando los espacios para suspensión, ruedas, espacios obligatorios para las ruedas y sensores de altura. Para evitar generar vórtices que lastren el paso del coche y enturbeen al coche precedente, se permite añadir codos en las esquinas del fondo plano con un radio máximo de 5cm.
3.5 Parte inferior del coche
Por detrás de la línea central del eje delantero y excepto por plancha del fondo plano (véase el artículo 3.5.6), no toda la parte suspendida debe sobresalir más allá de la superficie de referencia, el difusor trasero y las partes laterales (incluidos los lados redondeados), según se define a continuación. Las únicas aberturas permitidas son las diferencias mínimas necesarias para el movimiento de las ruedas y las suspensiones (recorrido de la suspensión y dirección), agujeros para levantar el coche, sensores para la medición de la distancia al suelo, ventanillas cerradas (operaciones de mantenimiento) y el tubo de desbordamiento de combustible.
3.5.1 Superficie de referencia
Una superficie de referencia, plana, continua, rígida y cumpliendo con el Dibujo Nº1 es obligatoria por debajo del coche.
“Rígido” hace obligatorio en particular la ausencia de cualquier concepción que se define con el propósito de obtener localmente una rigidez más débil que la superficie general.
Debe ser una parte integral del chasis/célula de supervivencia como mínimo sobre un área rectangular. Las mediciones son de 700 mm (longitudinalmente) x 800 mm (ancho).
La parte inferior de la superficie de referencia servirá como referencia para el control de todas las mediciones de altura vertical.
Los bordes comunes para el difusor trasero y sus paneles verticales (véase el artículo 3.5.2), así como a las partes laterales (véase el artículo 3.5.3), pueden ser curvos, con un radio máximo de 10 mm. El borde en la parte frontal puede ser curva con un radio máximo de 10 mm.
El borde delantero de la superficie de referencia situado entre el eje Y180 y el borde delantero lateral puede ser curvo hacia arriba con un radio máximo de 50 mm (véase la Zona 1 de Dibujo N°1)
La superficie de referencia no debe ser visible desde arriba. Los elementos de carrocería cercanos al lado superior de la superficie de referencia serán consideradas como parte de la superficie de referencia.
A fin de mantener las partes laterales en la parte delantera y en la parte trasera de las ruedas traseras en un mismo plano, los bordes comunes a los paneles verticales del difusor y las partes laterales pueden estar ligeramente por encima de la superficie de referencia (6 mm como máximo cuando la anchura del difusor es igual a 1100 mm).
Splitter o bandeja del té
La adición del splitter no debe suponer una ganancia aerodinámica tal que su colocación en conjunto con el fondo plano del coche permita aperturas por la que transcurra el aire, siendo continúo en toda su forma. Entendiéndose como continuidad como que cualquier sección transversal que intersecte con el resto de superficies forme una línea continua visto desde la parte inferior.
3.5.4 Partes frontales
a/ En la zona situada:
Por delante de la línea central del eje delantero.
Más allá de un ancho mínimo de 1000 mm.
Cualquier parte suspendida del coche deberá estar situada a más de 50 mm por encima de la superficie de referencia.
En la zona situada:
Hacia atrás del contorno de la parte delantera del coche.
400 mm por delante de la línea central del eje delantero.
Hasta la anchura total del coche.
Todas las piezas visibles de la carrocería en la parte inferior deben:
Formar una superficie continua, sin aberturas, ranuras o recortes. Las únicas aberturas permitidas son los espacios mínimos necesarios para los sensores que miden la distancia al suelo.
La continuidad se considera tal que cualquier intersección de las superficies en esta área con un plano vertical debe formar una línea continua que sea visible desde la parte inferior del coche.
Cumplir con los criterios de rigidez mencionados en 3.5.4c
Parte posterior del contorno de la parte delantera del coche.
Todas las partes de la carrocería visibles desde la parte inferior del coche deben estar situadas a más de 10 mm por encima de la superficie de referencia.
Con el fin de permitir el movimiento de las ruedas y la suspensión (recorrido de la suspensión y la dirección) y el intercambio de elementos de freno, el volumen alrededor de las ruedas delanteras es libre. Su posición y sus dimensiones máximas son los siguientes:
800 mm de longitud, distribuidos simétricamente alrededor de la línea central del eje delantero.
300 mm de altura, medidos desde la superficie de referencia.
500 mm de ancho, la superficie interior del volumen al menos a 450 mm de la línea central longitudinal del coche.
Prueba de deformación vertical del splitter
Para evitar una ganancia extra de carga aerodinámica que deforme en exceso el splitter bajo del paso del aire por el mismo, al reducir el volumen de bajas presiones que circulan por el inferior del mismo por el efecto Venturi que éste crea, la FIA limita este objetivo al permitir una flexión máxima del splitter de 15mm bajo una fuerza de 8000N en total repartida equitativamente entre 8 insertos M5 dispuestos como en la imagen.
c/ Ningún elemento de la carrocería que se describe en el artículo 3.5.4.a se puede desviar más de 15 mm verticalmente cuando se aplica una combinación de las siguientes cargas verticales descritas a continuación:
La carga principal se aplica verticalmente hacia abajo por 8 insertos M5 estructuralmente incorporados en la pieza y alcanzables por la superficie inferior.
La ubicación de estos insertos han de ser reportados en la Homologación de la pieza.
Como requisitos básicos, estos insertos deben:
Estar colocados de forma simétrica con respecto al plano vertical longitudinal del coche.
Una fila de 4 ubicados a 100 mm del borde de salida con los 2 laterales a 100mm del ancho máximo y los 2 restantes de tal manera que los 4 sean equidistantes.
Una fila de 4 ubicado a 100 mm del borde de ataque con los 2 laterales en el radio frontal del splitter y los 2 restantes de tal manera que los 4 sean equidistantes.
La carga se calculará en proporción a la superficie proyectada sobre una base de 8000N/m2. Se limitará a un total de 8000N.
La carga se aplicará en valores iguales a cada uno de los 8 insertos.
Para algunas excrecencias posibles, una carga se aplicará verticalmente hacia abajo en dichas partes centrándose en las almohadillas provistas.
En tal caso, la carga se calculará en proporción al área proyectada sobre una base de 4000N/m2 y se restará de la carga principal aplicada por insertos M5.
El patín de deslizamiento que se instala en la superficie de referencia del fondo plano deberá usar tornillos cuya superficie total no exceda de 400 cm², teniendo cada uno, una superficie máxima de 20 cm² (siendo 20 tornillos como mínimo) y no excedan de 19mm de longitud visto lateralmente desde la superficie de referencia.
3.5.6 Skid block
Un bloque rectangular (patín de deslizamiento) deberá colocarse debajo de la superficie de referencia.
Puede estar en un máximo en 4 partes.
Visto desde abajo, los tornillos usados para unir el bloque de deslizamiento a la superficie de referencia deben:
c.1 Tener una superficie total no superior a 400 cm².
c.2 Tener un área individual no superior a 20 cm².
c.3 Estar equipados con el fin de que la totalidad de sus superficies inferiores son visibles desde la parte inferior del coche y no son mayores de 19 mm desde la cara inferior de la superficie de referencia.
Se define flap gurney como aquel pequeño aditamento colocado en el borde de salida de un perfil aerodinámico, como por ejemplo el alerón trasero, utilizado con el mismo fin que el propio perfil en sí mismo y sea instalado en los 100 últimos milímetros antes del borde de fuga y forme un ángulo comprendido entre 45º y 135º. Únicamente se permitirá su disposición en el borde de salida del alerón delantero, trasero y el borde más posterior de la carrocería. Deberá ser una unidad, sin cortes, huecos o separaciones y deberá incluirse en las pruebas de flexión de carrocería y alerones definidos por el reglamento.
3.6 Dispositivos aerodinámicos
3.6.1 Elementos aerodinámicos permitidos en la carrocería
El alerón delantero (flap delantero) definido en el artículo 3.5.4 y el alerón trasero definido en el artículo 3.6.2.
Todas las partes visibles de la carrocería en la parte inferior que forman una superficie continua tal como se describe en el artículo 3.5.4.
No se permite ningún elemento de la carrocería o de la parte de abajo que tenga un perfil aerodinámico (*).
(*) “Perfil aerodinámico”: sección generada por una o varias partes y que definen dos arcos con diferentes curvas y/o centros uniendo un borde de ataque en la parte delantera a un borde de salida en la parte trasera, con el propósito de ejercer un efecto aerodinámico, sustentación o fuerza hacia abajo.
No se consideran perfiles aerodinámicos, los elementos de carrocería que:
Tienen un espesor constante (piezas de las extremidades que pueden tener un espesor reducido no mayor del espesor material).
Tener un perfil absolutamente simétrico. Estos perfiles no deben tener una extensión más allá del perfil de borde de salida (no está permitido un elemento de carrocería en 25 mm desde el borde de salida) y el borde de salida debe:
Tener un espesor mínimo igual a 3% de la longitud máxima del perfil pero no menos de 10 mm.
Ser perpendicular a la línea central perfil.
Tener un borde (físico o virtual) de salida de 30 mm como mínimo. Con la excepción del borde de ataque, el espesor del perfil debe ser mayor que el espesor del borde de salida en toda la superficie del elemento.
Algunas excepciones podrían ser homologadas para secciones específicas con una alta relación longitud/altura.
Son verticales (visto de frente).
Ningún elemento aerodinámico se puede añadir a la carrocería, ya sea una parte integral de ella o no, además de:
Dos elementos aerodinámicos de lado máximo en la parte delantera y en el plano frontal de los guardabarros delanteros, siempre que:
No obstruyan la visión del piloto.
No enmascaren los faros.
No se encuentren a más de 600 mm por encima de la superficie de referencia.
Su ángulo externo frontal, visto desde arriba, tiene un radio mínimo de 50 mm.
Tienen bordes redondeados con un radio la mitad que su espesor frontal;
Hayan sido autorizados por el fabricante y su función en la ficha de homologación del coche.
Pueden añadirse aletas verticales por debajo de la carrocería por delante del eje de las ruedas delanteras y debe colocarse simétricamente respecto del eje longitudinal del coche.
Un “gurney” en la parte trasera de la carrocería.
El elemento de cubierta del motor más retrasado puede desviarse no más de 5 mm verticalmente cuando se aplica una carga de 100 N.
La carga se puede aplicar en cualquier punto a lo largo del borde de salida o del gurney.
Estas cargas se aplicarán mediante un adaptador adecuado con una anchura de 15 mm que debe ser suministrada por el equipo pertinente.
Nota: Todas las pruebas de carga/deflexión descritas anteriormente deben realizarse con la tapa motor montada en el coche.
La relación de carga/deflexión debe ser constante para una carga máxima de 200 N y una desviación máxima de 10 mm.
El flap frontal definido en el artículo 3.5.4 y el alerón trasero definido en el artículo 3.6.2.
Todas las partes de la carrocería visibles en la parte inferior que debe formar una superficie continua tal como se describe en el artículo 3.5.4.
Se consideran como elementos aerodinámicos añadidos a la carrocería:
Los corchetes angulares no permitidos por el reglamento al ser parte integrante o no de la carrocería.
Con soporte en ángulo (o gurney) definido como una pieza angular de material en el borde de salida (o cerrado) de la carrocería o un elemento aerodinámico.
Cualquier dispositivo que trate de imitar el impacto aerodinámico de un soporte de ángulo mediante un pequeño radio o de otro perfil también será considerado como un gurney.
Como ejemplos de definición de un gurney, pero que no están limitados:
Si el ángulo formado por la tangente del borde de salida local del gurney y la tangente de la carrocería a lo largo de la zona a 100 mm por delante del borde de salida local (en el eje x) está entre 45° y 135°.
Si el ángulo de la tangente de la carrocería a lo largo de la zona del borde de salida local del gurney y el plano de referencia está comprendido entre 45° y 135°.
Como excepciones, estará permitido tener gurneys en:
El borde de salida más posterior de la carrocería al completo.
El borde de salida del elemento alerón trasero más posterior tal como se define en el artículo 3.6.2.
Los bordes de salida del alerón delantero y el flap como se definen en el artículo 3.5.4.
Cuando esté permitido, sólo se permite un gurney por borde de salida.
Los gurneys descritos anteriormente no deben estar separados de la carrocería o el dispositivo esté conectado a – no puede pasar aire entre el gurney y la carrocería o el ala.
La deformación de esos gurneys deben cumplir:
Con el artículo 3.6.1 para el gurney en el borde posterior de la carrocería.
Con el artículo 3.6.2.f cuando el gurney está en el alerón trasero.
Chimenea de salida de aire.
Los elementos de la carrocería que tienen más de una posición posible.
Cualquier elemento aerodinámico cuya función sea sólo la de generar carga aerodinámica y no esté permitido por el reglamento.
Alerón trasero y flap gurney
Para evitar la creación de demasiada carga aerodinámica en la parte trasera, se define el alerón trasero como el principal inductor de carga aerodinámica, ajustable, con 2 perfiles aerodinámicos: plano principal y flap secundario, con un volumen de 250 x 150 x 1800mm. Este volumen puede contener un flap gurney extra estando colocado en la aleta secundaria. Además, los soportes vertical del alerón deberán ser de un máximo de 400mm de anchura si no son continuos en la aleta, es decir, todos los anclajes de la estructura del ala no deben sumar más de 40cm de anchura si están separados unos de otros.
3.6.2 Alerón trasero
Se compone de los siguientes elementos: ala, soportes verticales y endplates y debe cumplir con los siguientes requisitos:
a/ Ala
El dispositivo principal inductor de carga aerodinámica (sustentación negativa) será el único dispositivo aerodinámico, ajustable, montado en la parte trasera del coche, con dos perfiles aerodinámicos como máximo (plano principal y flap). Debe:
a.1/ Ser enmarcado por un volumen medido de 250 mm horizontalmente x 150 mm verticalmente x 1800mm transversalmente;
a.2/ El dispositivo principal y el flap deben ser obtenidos por extrusiones del eje Y de una sección constante, a lo largo de la longitud del ala trasera
Un “gurney” en la superficie superior del perfil más retrasada se tolera siempre que permanezca en el volumen 250 x 150 x 1800 en la que el perfil del ala(s) trasera(s) está contenida.
a.3/ Estar montado de manera que ninguna parte del ala esté situado a más de 965 mm por encima del plano de referencia, no sea a.4/ Ajustable desde dentro del cockpit del piloto;
b/ Soportes verticales
b.1 Si no son continuos con la aleta, la longitud está limitada a 400 mm máximo horizontalmente;
b.2 Los soportes deben ser de 1250 mm de distancia como máximo.
Si están ensamblados con el fin de hacer sólo un apoyo, deben estar de acuerdo con todos los puntos del artículo 3.6.2.
b.3 Las superficies deben ser planas y paralelas a la línea central longitudinal del coche.
b.4 El borde de ataque puede ser redondeado (radio constante) y el borde posterior (borde de fuga) puede no estar biselado más de 20 mm.
Pruebas de flexión del alerón trasero
En orden de evitar mayor ganancia de carga aerodinámica y reducción del drag por efecto del paso del aire por este elemento, las pruebas de deformación se endurecen consistendo en la aplicación de cargas de 200N de fuerza sobre el borde de fuga del flap o gurney de manera que la deformación máxima sea de 4mm con insertos de 30mm de longitud y 5mm de ancho como máximo.
f/ El ala más posterior puede deformarse no más de 4 mm en la dirección de aplicación de la carga cuando se aplica una carga de 200 N a su borde de salida o gurney.
La carga se aplicará de manera uniforme y simultánea en dos puntos a lo largo del borde de salida o gurney, simétricamente desde la línea central del coche.
Cada carga será de 200N.
La carga se aplicará paralela y perpendicularmente a la anchura del perfil.
Se deben suministrar adaptadores adecuados por el equipo pertinente.
El área de contacto debe ser de 30 mm (lateralmente) x 5 mm máximo (parte superior del gurney).
Pruebas de flexión de aletas y derivas en la carrocería.
Así como los principales generadores de carga aerodinámica tienen que pasar sus pruebas de flexión, las distintas aletas que adornan la carrocería del coche también han de aprobar dichos test de deformación. En este caso se aplicarán cargas estáticas de 400mm de longitud, 60mm de altura y 5mm de radio con una fuerza de 100daN para una deformación máxima de 3mm.
3.6.3 Deriva
d/ Deformación
Se aplicará una prueba de carga estática por medio de una herramienta de canal de 400 mm de longitud, 60 mm de altura interna, con un radio máximo de 5 mm en cada borde interno situado sobre el borde superior de la aleta.
El centro del canal se puede colocar en cualquier lugar a lo largo del borde superior de la aleta (con la posición más retrasada como eje trasero del coche), de modo que sobresalga de cada extremo (vista lateral que mezcle radios serán ignorados).
La carga se aplicará a 400mm del centro del canal.
Esta prueba se llevará a cabo dos veces en la aleta in situ de manera que también se prueben soportes en el chasis/carrocería.
Para cada prueba de deflexión de la aleta no puede ser más de 100 mm (en cualquier punto) para una carga de 100 daN y cualquier deformación permanente debe ser inferior a 3 mm después de que la carga haya sido puesto en libertad durante 1 minuto.
Deformación permitida por regla general
Por normativa, ninguna pieza de la carrocería y chasis debe tener una deformación mayor a 5mm cuando se le aplica una carga de 100N con ciertas excepciones que ya han sido confirmadas durante la homologación del monocasco.
3.7 Deflexión general
Como principio, en cualquier punto, en cualquier dirección X/Y/Z, ninguna pieza de la carrocería debe moverse más de 5 mm cuando se carga (empuje/atracción) con 100N. La forma de aplicación dependerá de la forma particular de la pieza a ensayar y la indicación retenida no introducirá el estrés específico en la pieza (capaz de influir directamente en su comportamiento).
Esta deformación no se comprobará en la dirección Z+ (hacia arriba).
Bajo la aplicación de la carga, la pieza debe aún respetar el reglamento técnico (como ejemplo, aunque no limitado: los bargeboards frontales inferiores, …)
Se permitirá alguna excepción en algunas piezas que sean innecesariamente demasiado pesadas. Como ejemplo, aunque no limitado: aletas verticales del difusor trasero, el área grande de la parte superior de la carrocería, … estando confirmadas durante el proceso de homologación.
Cepillos, botas de goma, sellado de caucho serán solamente aceptados para evitar que el caucho sea recogido (dichos dispositivos deben ser presentados durante el proceso de homologación).
Peso mínimo de los LMP1
El peso mínimo de los coches, incluyendo al piloto, tanque de combustible sin carburante, motor, carrocería y ruedas debe ser de 875kg para los híbridos y 855kg para los no híbridos, incrementando en 5kg más el peso de 2015 como consecuencia de la introducción de nuevas almohadillas en el reposacabezas.
875 kg para LMP1-H
855 kg para LMP1
El peso mínimo incluye el patín de deslizamiento que se define en el artículo 3.5.6.
El coche debe cumplir con el peso mínimo en todo momento durante el evento. La comprobación del peso de cualquier parte que pueda haber sido reemplazado durante el evento estará a criterio de los Comisarios Técnicos.
El mensaje de radio: ‘puede encenderse’ a un piloto, debe ser usada únicamente para accionar las bombas de combustible una vez haya sido realizado el repostaje en una parada en boxes o haber calado el motor.
6 Sistema de combustible
6.1 Sistema de combustible
Todas las bombas de combustible deben estar en funcionamiento sólo cuando el motor está en marcha o esté arrancando
Las bombas de alimentación (que suministran el colector del tanque) pueden estar encendidas durante una parada en boxes.
Nota: La frase “puede encenderse” requiere de una acción humana específica sobre un interruptor diferente del principal (con el fin de activar de nuevo las bombas de combustible después de haber estado detenido parando o calando el motor).
Elementos en el depósito de combustible
Con el fin de evitar ganancias en tiempo en una parada en boxes por el arranque prematuro del motor, con la preparación del piloto para continuar su camino que le permitan ganar unas décimas extra respecto al resto de competidores, la FIA obliga a la colocación de, al menos, un sensor de proximidad en el tanque de combustible que monitorice la actividad en el depósito para detectar cualquier proceso anómalo durante la detención del motor en una parada en boxes. Es decir, el sensor de proximidad es obligatorio para evitar que se encienda el motor durante una parada en boxes detectando movimiento en el combustible del depósito.
6.5 Rellenos del tanque de combustible
6.5.4 Al menos un sensor de proximidad es obligatorio para prohibir el arranque del motor y de cualquier motor eléctrico mientras que el acoplamiento esté conectado al coche.
Con el fin de evitar cualquier beneficio que ayude a alargar un stint de carrera con la ganancia en tiempo respecto a los adversarios, se prohibe la utilización de cualquier dispositivo que no esté afectado por la interacción gravitatoria terrestre.
6.9 Repostaje durante la carrera
6.9.5 Cualquier dispositivo o sistema a bordo cuyo principio no esté estrictamente vinculado a la gravedad está prohibido.
Dentro del sistema de lubricación, el recuperador de aceite puede tener un radio máximo de curvatura en su parte inferior a lo largo de su altura de 10mm, tal y como presenta en la ilustración inferior.
7.4 Recuperación de aceite
7.4.4 Debe:
Estar separado del tanque de recuperación.
Tener altura de 100mm (medido internamente),
Tener una sección constante a lo largo de la altura (con excepción de un radio máximo de 10 mm en la parte inferior).
Estar equipado con el sensor homologado por ACO.
Este sensor debe estar implementado como se muestra en el dibujo a continuación con el fin de detectar el desbordamiento de aceite.
No se permiten elementos del sistema hidráulico dentro de la cabina del piloto a excepción de las líneas de fluidos hidráulicos atornilladas en la misma.
8.1 Líneas hidráulicas
8.1.3 Sólo las líneas de fluidos hidráulicos con acoplamientos autosellantes o conductores atornillados están permitidos dentro del cockpit.
Sistema de luminación trasera
Como medida de seguridad para evitar riesgos innecesarios durante la circulación nocturna o bajo lluvia, se hace obligatoria la instalación de 4 luces en los endplates del alerón trasero. 2 luces rojas que indican al piloto precedente la frenada del coche que lleve delante con una frecuencia de parpadeo de 0,25 segundos; y 2 de niebla o lluvia con una frecuencia de parpadeo de 0,125 segundos (4Hz para ambas) e intensidad de 150 lux a 1 metro de distancia.
10 Equipo eléctrico convencional (no ERS)
10.3 Equipo de luminación
10.3.2 En la parte de atrás:
Dos luces rojas y dos luces “Stop” montadas simétricamente respecto al eje longitudinal del coche y separadas por un mínimo de 1500 mm, la medida se toma por el centro de las luces traseras.
La alarma será activada mediante el parpadeo de las luces ‘stop’ si la pérdida de la aceleración es mayor que 0,4g en 0,2 segundos durante al menos 0,2 segundos.
La frecuencia del flash a conseguir por 0.25sec ON; 0.25 seg OFF.
Luces de freno intermitentes han de ser desactivadas cuando el coche acelera por más de 0,2g positivas.
Cuando el parpadeo es provocado debe ser trabado por un mínimo de 2 segundos.
En cualquier caso, las luces de freno intermitente han de ser desactivadas, tan pronto como se presione el pedal del freno (se enciende la luz de freno de forma sólida cuando el piloto pisa el pedal de freno).
Cuatro luces de “Lluvia” o “Niebla”, ubicadas en la parte trasera.
Dos lo más altas posible a cada lado simétricamente a la línea central longitudinal del coche.
Estas luces deben insertarse en el borde de salida de los endplates del ala trasera.
Dos en los endplates trasesos (una luz por lado)
Las cuatro luces deben tener una frecuencia de parpadeo de 4 Hz (0.125 seg ON seguido por 0.125 seg OFF)
Las características técnicas de las luces deben ser de al menos:
Cumplir con ECE R38 (Producción del Reglamento de Vehículos)
Intensidad: 150 cd (150 lux a 1m de distancia)
Ángulo horizontal: 10°
Ángulo vertical: 5°
Clase de protección IP: IP6K9K
Indicadores de dirección a cada lado
Para evitar beneficios aerodinámicos procedentes de la suspensión que escapen a las verificaciones técnicas, se ha de homologar una geometría de la suspensión en el eje frontal y posterior simétrica en ambos lados guardando una relación entre los brazos que sea múltiplo o divisor de 3 entre todos ellos.
12.4 Los brazos de suspensión:
12.4.1 No debe estar cromados.
12.4.2 Debe hacerse de un metal homogéneo.
12.4.3 La altura/anchura del perfil no debe exceder de 3.
12.4.4 Una protección para líneas de freno, las correas o cables eléctricos de las ruedas se pueden fijar a los brazos de la suspensión siempre que:
La relación de anchura/altura del perfil no exceda de 3 por brazo.
La forma de la protección sea simétrica.
El espesor máximo del perfil es igual a la altura máxima del perfil del brazo de suspensión en el que la protección se fija + 3 mm.
El suministrador de neumáticos debe homologar una especificación única de neumático tanto para el tren delantero como para el trasero por temporada, para impedir modificaciones en el rendimiento de los coches con cambios a mitad de año. Además, el material del compuesto de los neumáticos ha de ser una única pieza integrada obligatoria sin soldaduras ni cavidades extrañas.
15 Ruedas y neumáticos
15.1 Número y posición de las ruedas
15.1.2 Tienen que ser el mismo para el lado izquierdo y derecho.
Sólo se permite una especificación en la parte delantera y una en el eje trasero por temporada y ha de ser homologado.
Metal homogéneo.
Producido como pieza integrada obligatoria.
Como medida de seguridad, la FIA hace obligatorio este año el sistema de retención de ruedas automático para evitar que en un accidente las ruedas salgan desprendidas del coche viajando libremente por la pista con el peligro que ello supone hacia comisarios u otros pilotos cuyos vehículos estén desprotegidos en la zona del casco y la cabeza. Un sistema que no es infalible pero que ya ha demostrado su eficacia y reducción de incidentes en incontables casos.
15.8 Fijación de las ruedas
15.8.2 Un método para retener las ruedas proporcionando una retención automática de seguridad de la tuerca debe estar instalada. Tiene que estar aprobado por la FIA.
15.9 Cable de retención de las ruedas
15.9.4 Las fijaciones deben tener sus propios anclajes separados en ambos extremos que:
Sean capaces de soportar una fuerza de tracción de 80 kN en cualquier dirección dentro de un cono de 45° (ángulo incluido) medida desde la línea de carga del miembro de la suspensión correspondiente.
Estén separados por al menos 100 mm (medido entre los centros de los dos puntos de fijación) en la célula de supervivencia o la caja de cambios.
Estén separados por al menos 90° radialmente con respecto al eje de la rueda y al menos 100 mm (medido entre los centros de los dos puntos de fijación) en cada rueda/montaje vertical.
Sean capaces de acomodar lazos de los extremos de la correa con un diámetro interior mínimo de acuerdo a la indicación en la etiqueta de homologación en el cable.
Equipamiento obligatorio del cockpit
Fuera del volumen que ocupa el piloto, es obligatorio que la cabina esté provista de dispositivos para el aire acondicionado, refrigeración y ventilación sea natural o forzada que mantenga una temperatura de 32ºC cuando la temperatura ambiente sea inferior a 25ºC y mayor a 7ºC cuando sea superior a 25ºC. Dentro de este volumen, y siguiendo un plano vertical y transversal al dashboard del volante, se incluye la instalación de las cámaras onboard de televisión y particulares de los equipos.
16.5 Equipamiento en el cockpit
16.5.6 Se permiten pero sólo fuera del volumen del piloto definido en el artículo 16.2 y respetando el artículo 16.7.1:
Sistema de refrigeración del piloto.
16.7 Campo de visión del piloto
16.7.1 El cockpit deberá permitir la inserción de la plantilla nº3 definida por el Dibujo n°4 través de la abertura del parabrisas hasta la cara frontal de la plantilla n°2 posicionado en Z = 585 mm como mínimo y paralela a la superficie de referencia.
Los únicos componentes que se permiten introducir en este área, son los siguientes:
Conductos de aire para la ventilación del cockpit, con una altura máxima de 40 mm en la visión frontal. Sus salidas no podrán minimizar la visión delantera del conductor.
Cámara de TV.
Pantalla de comisarios y LEDs para la pantalla del piloto (a la misma altura que la pantalla de comisarios y una anchura máxima de 25 mm).
Refuerzo de la parte delantera del reposacabezas.
16.7.3 Entre el plano horizontal definido por el dashboard (Zdashboard) y el plano definido por Z = ZDashboard + 200 mm, siguiendo el plano transversal y vertical que pasa a través de la cara frontal del reposacabezas, los únicos componentes que se permiten introducir en esta área, son:
Los pilares A.
El relleno para la cabeza del piloto y su(s) soporte(s).
El limpiaparabrisas y su mecanismo.
Los conductos de aire para la ventilación del cockpit, con una altura máxima de 40 mm en la visión frontal. Sus salidas no podrán minimizar la visión delantera del piloto.
Los interruptores de neutral y extintor.
Las pantallas opcionales para la visualización de visión de la cámara si no hace obstáculo con la visión delantera del piloto.
La pantalla para el sistema de comisarios en caso de que no obstruya la visión delantera del conductor.
El panel transparente para la pantalla de dirección.
Las cajas electrónicas a bordo para las cámaras de TV oficiales.
Los mecanismos de puertas, bisagras y amortiguadores.
El sistema de bebida y su conexión, si no hace obstáculo con la visión deantera del piloto.
Los guardabarros delanteros, pero sólo por debajo del plano horizontal situado en Z = 695 mm.
Las fijaciones locales del parabrisas siempre que localmente no interfieran más de 20 mm por encima de Zdashboard.
El acristalamiento que debe hacerse únicamente con material transparente. Si los refuerzos que no estén dedicados al soporte lateral de la cabeza son necesarios con otro material para las puertas y el parabrisas, deben estar en su lugar para la inserción de las plantillas n°3 definidas por el dibujo n°4 y la inserción de la plantilla n°7 y la plantilla n°8 definidas por el dibujo n°7.
16.7.4 Posición del piloto en el cockpit y en el campo de visibilidad (Dibujo n°7):
El punto del acolchado del reposacabezas a nivel del contacto con la cara posterior del casco ante todo debe estar a 95 mm mínimo por delante del plano transversal y vertical que pasa por la cara principal de la estructura antivuelco trasera (ver dibujo n°8).
El piloto al volante, el casco debe estar a una distancia vertical mínima de 80 mm y a una distancia vertical máxima de 100 mm desde cualquier línea situada en el plano XZ que conecta la parte superior de las estructuras de vuelco delanteras y traseras sobre el casco (ver Dibujo n°8).
El centro del volante debe situarse a 150 mm mínimo de la línea central longitudinal del coche.
16.8 Temperatura dentro del cockpit
16.8.1 Una ventilación natural o forzada eficaz y/o sistema de aire acondicionado debe:
Mantener la temperatura alrededor del piloto cuando el coche esté en movimiento en:
32°C máximos cuando la temperatura ambiente (*) sea menor que o igual a 25°C.
Una temperatura menor que o igual a la temperatura ambiente + 7°C (*) si es superior a 25°C.
Bajar la temperatura al valor definido anteriormente (caso 1 ó 2) en 8 minutos como máximo después de que el coche pare.
Esté descrito en la ficha de homologación.
Tal y como se introdujo en 2015, los 2 cinturones de seguridad elásticos en la zona de los hombros del piloto están totalmente prohibidos.
17.3 Cinturones de seguridad
17.3.5 Los cordones elásticos fijados a las correas en los hombros están prohibidos.
Área de visión de los retrovisores
El área de visión de los retrovisores debe ampliarse pudiendo contemplar perfectamente desde la línea central del coche, es decir, visión trasera total en una anchura total de 2 metros a 10 metros de distancia. Para mayor claridad, ver el dibujo.
17.4 Retrovisores
17.4.2 Los comisarios se asegurarán mediante una demostración práctica de que el piloto, sentado normalmente, puede ver claramente a los coches que le siguen.
Con este fin, se le pedirá al piloto que identifique las letras o figuras, de 15 cm de alto y 10 cm de ancho, que se muestren de forma aleatoria en los tablones colocados detrás del coche de acuerdo a las siguientes instrucciones:
Altura: entre 40cm y 100cm del suelo.
Anchura: de 0 a 2m a un lado o el otro de la línea central del coche.
Posición: 10m detrás de la línea central del eje trasero del coche.
Se hace obligatorio el reposacabezas que ya se utilizaba en años anteriores dentro del cockpit como medida de seguridad, el cual añade 5kg de peso mínimo extra al coche, en la posición indicada (600mm por encima de la superficie de referencia) cumpliendo con las medidas del Dibujo 12 y que viene representado a continuación. Además, se permite adaptar la zona de los brazos al piloto para mayor comodidad, manteniendo constante la superficie a 1500mm² en toda la región.
17.6 Reposacabezas, protección para la cabeza y el asiento
17.6.1 Todos los coches deben estar equipados con una superficie de relleno para la protección de la cabeza del piloto que:
Respeten las dimensiones del Dibujo 12
Tengan su superficie inferior horizontal colocada en Z + 600mm de la superficie de referencia de la célula de supervivencia si la estructura antivuelco está a la altura mínima (que se plantearán si esa altura es diferente).
Tengan una distancia entre las dos partes laterales de la cabecera tales como que la brecha a cada lado del casco para el reposacabezas sea de un máximo de 40mm para el casco más pequeño de la alineación de pilotos.
Hecha de un material que responde a las especificaciones: ‘confor’ CF45 (azul) (Lista Técnica FIA n°17).
Deben cubrirse, en todas las áreas en las que sea probable que haga contacto con la cabeza del piloto, con dos capas de aramida compuesta de resina de fibra/epoxi de material pre-impregnado de ligamento tafetán 60g/m2 de tejido con un contenido de resina curada del 50% (+/-5%) en peso.
No se permite cualquier tratamiento superficial en la cubierta de aramida excepto pintura y un rebaño adicional de pulverización sobre la superficie de contacto con el casco. El producto utilizado debe ser capaz de minimizar la fricción de la superficie en contacto con el casco.
No debe presentar una zona de discontinuidad del material (partes extraíbles, puerta) más de 20mm entre todas las partes.
El/Los soporte(s) de apoyo para la cabeza en el coche debe estar aprobado por la FIA de acuerdo con el procedimiento de aprobación de las estructuras de seguridad para los coches deportivos (disponibles en el Departamento Técnico de la FIA bajo petición, sólo para los fabricantes).
La antelación mínima es de 8 semanas a partir de las fechas de los test previstos.
17.6.2 Se permitirá la adaptación de la sección de las partes laterales delanteras en la zona descrita como “ZONA BRAZO” (Dibujo 12) respetando que cualquier sección transversal vertical sea una superficie mínima de 1500mm².
17.6.3 Si es necesario diseñar la parte lateral en el lado del pasajero como móvil, es obligatorio al menos un sensor de proximidad para prohibir el arranque del motor y de cualquier motor eléctrico mientras que la posición de seguridad de la protección no se haya conseguido adecuadamente.
17.6.4 Además, en beneficio de los equipos de rescate, el método para la eliminación del relleno descrito anteriormente debe estar claramente indicada y las piezas de fijación deben estar marcadas con una flecha en el color de la señal.
Esta eliminación debe ser posible sin el uso de herramientas y se puede hacer sin tener que hacer una acción brutal (ejemplo de no limitción: doble bloqueo).
17.6.5 Ninguna parte del relleno descrito anteriormente, puede restringir la visión lateral del piloto.
17.6.6 El soporte lateral del piloto debe lograrse por el asiento y las áreas básicas de apoyo deben estar en conformidad con las dimensiones estipuladas en el dibujo n°13.
Los soportes laterales del cuerpo deben estar aprobados por la FIA de acuerdo con el procedimiento de aprobación de las estructuras de seguridad para los coches deportivos (disponibles en el Departamento Técnico de la FIA bajo petición, sólo para los fabricantes).
Estructura antivuelco trasera en la célula de supervivencia
Como medida de seguridad, la FIA protege la parte posterior del piloto. Esta medida consiste en limitar a 300mm de longitud la estructura antivuelco trasera (tal y como se representa en la imagen) para la colocación del motor y elementos mecánicos del coche haciéndose cumplir sobre el monocasco homologado desde el 1 de enero de 2014 a 30 de junio de 2015.
18 Estructuras de seguridad
18.2 Estructuras antivuelco
18.2.1 Estructura antivuelco trasera
La estructura trasera también debe:
Tener una longitud total mínima de 300mm medidos al nivel de los soportes en la célula de supervivencia (es decir, a 500mm como mínimo de la superficie de referencia).
No se permite que ninguna parte del bloque del motor, culatas, las cubiertas de leva y el elemento visible de las fijaciones del motor insertados en la célula de supervivencia esté a una distancia inferior de 300mm medidos desde la cara vertical frontal de la estructura antivuelco trasera (a excepción de la célula de supervivencia cerrada de LMP homologada desde el 1 de enero de 2014 a 30 de junio de 2015).
Las estructuras antivuelco no deben oscurecer la vista de cualquier parte del motor (bloque del motor y culata), visto desde justo encima del coche.
Visto desde el frente, esta estructura debe ser simétrica respecto al eje longitudinal del coche.
Apertura superior en la célula de supervivencia
Como motivo de la instalación del equipo electrónico de las escuderías en la parte superior del monocasco, se debe abrir una abertura de 25mm de diámetro entre el monocasco y dicho receptáculo para poder introducir el cableado pertinente que permita conectar el material necesario dentro de la cabina del piloto. Ello se hace en la nueva homologación de las células de supervivencia que competirán en el Mundial de Resistencia 2016 estando fabricado en fibra de carbono.
18.3 Célula de supervivencia y estructura de absorción de impactos frontal
18.3.1 Prescripciones generales
La estructura del chasis debe incluir una célula de supervivencia incluyendo el depósito de combustible, que se extiende desde el plano vertical de al menos 150mm por delante de los pies del piloto hasta detrás del depósito de combustible, los pies del piloto deben estar en la posición más adelantada.
La célula de supervivencia debe proporcionar protecciones laterales a 500 mm de altura como mínimo a lo largo de la longitud total de la conexión al cockpit.
Las paredes exteriores verticales de las protecciones laterales deben estar separadas unas de las otras por un mínimo de 900mm de diámetro, y esto para un 80% mínimo de la longitud del acceso al cockpit.
Un panel suplementario debe integrarse en la célula de supervivencia o estar unido de forma permanente a cada lado de la misma, con un adhesivo apropiado (especificaciones del Apéndice I) que se haya aplicado en toda su superficie, incluyendo todas las juntas de solapamiento (se define a continuación).
Debe quedar en un máximo de tres piezas de la construcción de los cuales deben cumplir con las especificaciones del Apéndice I.
Si está hecho en más de una pieza, debe tener todas las piezas adyacentes superpuestas por un mínimo de 25mm. Estas superposiciones pueden incluir ahusamientos lineales en el espesor de las dos partes.
Debe, en la vista lateral:
En la dirección X, cubrir la zona que se extiende entre el plano frontal del volumen para las piernas del piloto y del pasajero (como se define en el artículo 16.2.) hasta la cara frontal de la estructura trasera de vuelco (cf. Dibujo n ° 8).
Una conicidad lineal horizontal de 25mm se puede incluir en ambos extremos.
En la dirección Z, en la zona entre el volante y el plano frontal del volumen para las piernas del piloto y del pasajero de (como se define en el artículo 16.2), debe extenderse desde el plano inferior hasta el plano superior de este volumen.
En la dirección Z, en la zona por detrás del volante hasta la cara frontal de la estructura de vuelco trasera, debe extenderse desde 50mm a 450mm por encima del plano de referencia.
En la dirección Z, en la zona entre el volante y el plano que pasa por el centro de las fijaciones del cinturón de seguridad del pecho (posición más adelantada si varias posiciones son posibles), se le permite conectarse a los 2 bordes más inferiores por una sola línea recta.
Las aberturas en este panel por un total de 40.000mm² por lado están permitidos para colocar los agujeros para el cableado y fijaciones esenciales.
Un agujero de 25mm de diámetro es obligatorio (para las nuevas células de supervivencia homologadas a partir de 2016) en la parte superior de la célula de supervivencia para permitir el paso de cables entre la cabina y algunos equipos oficiales obligatorios instalados en la parte superior de la carrocería.
Algunos de estos equipos tienen que ser instalados en la parte superior de la aleta (o de entrada de aire del motor) en el interior de un receptáculo descrito en el Dibujo N°11 y producido en fibra de carbono.
Una estructura de absorción de impacto especial debe ser instalada en frente de la célula de supervivencia.
Esta estructura no tiene que ser una parte integral de la célula de supervivencia pero debe estar firmemente sujeta a la misma.
Cambios en el consumo por vuelta, capacidad de combustible y energía híbrida disponible
Todos los coches de propulsión híbrida sufrirán una reducción de 10mJ en combustible por vuelta en Le Mans, lo que se traduce en una disminución del 7% de carburante menos por vuelta. Además, también hay decrecimiento en el volumen del depósito de combustible: los híbridos de gasolina sufrirán una pérdida de 4,9 litros mientras que los diésel 3,8 litros. Asimismo, y con miras a limitar el rendimiento de los LMP1, la potencia híbrida disponible en circuitos de Grado 2 FIA (aplicable sólo a Le Mans) será de 300 kW, siendo ilimitada para el resto del campeonato. Por último, dentro de estos valores, siempre ha de mantenerse presente 1,5 litros en los gasolina y 2 litros en el tanque de los diésel al final de cada sesión oficial.
Esta entrada queda sujeta a modificación y correcciones pertinentes en los días posteriores a su publicación, puesto que, aunque el reglamento técnico oficial para la temporada 2016 está publicado, no queda exenta de fallos dada su longitud.
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2 Respuestas a “Cambios en el Reglamento Técnico de LMP1 2016”
Sr. Polyphenol 6 febrero, 2016 en 12:19 · · Responder →
Matias 18 febrero, 2016 en 10:47 · · Responder →
Impresionante la descripcion de los cambios del reglamento de los LMP1 ! En español es muy dificil encontrar este tipo de informacion , muchisimas gracias !