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Timestamp: 2020-07-15 04:30:50
Document Index: 147248023

Matched Legal Cases: ['Art 31', 'Art. 33', 'Art 1', 'Art. 51', 'Art. 31', 'Art. 2', '§ 2', 'Art. 1', 'Art. 56', 'Art. 36', 'Art. 33', 'Art. 27', 'Art. 23', 'Art. 17', 'Art. 23', 'Art. 28', 'Art. 57', 'Art 33', 'Art. 29', 'Art. 17', 'Art. 8', 'Art. 30', 'Art. 9', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 20', 'Art 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', '§ 425', 'Art. 1', 'Art. 1', 'BGH', 'Art. 1', 'BGH', 'Art. 1', 'Art. 17', 'Art. 1', 'Art. 36', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art 17', 'Art 17', 'OGH', 'Art. 17', 'BGH', 'BGH', 'Art 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', '§ 425', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'BGH', 'Art. 17']

von Sascha Wichmann (Autor)
Seminararbeit 2004 52 Seiten
2 Die Haftungsregeln im internationalen Transportrecht
A. Auslegung internationalen Rechts
B. Überblick über die Konventionen des internationalen Transportrechts
C. Die Haftungsregeln des internationalen Transportrechts
I. Das Haftungssystem im internationalen Straßengüterverkehr nach der CMR
1. Frachtführerhaftung bei Verlust und Beschädigung des Transportgutes und bei Verspätung der Lieferung
a) Obhutshaftung
b) Haftung für vermutetes Verschulden
b) Ablieferung
a) Transportschäden
aa) Verlust
bb) Beschädigung
cc) Abgrenzung: Verlust vs. Beschädigung
b) Lieferfristüberschreitung
4. Sonderhaftungstatbestände
a) Haftung bei Nichteinziehung der Nachnahme
b) Andere Haftungsgrundlagen der CMR
5. Haftung bei grober Schuld
7. Absenderhaftung
8. Haftung bei Personenschäden
9. Konkurrierende Ansprüche
10. Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern
11. Haftungshöchstgrenzen
II. Das Haftungssystem im internationalen Eisenbahnverkehr nach der CIM
1. Frachtführerhaftung bei Verlust oder Beschädigung des Transportgutes
2. Frachtführerhaftung bei Verspätung der Lieferung
4. Haftungsvoraussetzungen
5. Sonderhaftungstatbestände
6. Haftungsbefreiungsgründe
III. Das Haftungssystem im internationalen Luftfrachtverkehr nach dem Warschauer Abkommen in der Fassung von Den Haag 1955
1. Frachtführerhaftung bei Transportschäden sowie bei Verspätung und Personenschäden
a) bei Transportschäden
b) bei Lieferfristüberschreitungen
aa) Zerstörung
bb) Verlust, Beschädigung
cc) Schadensereignis
dd) Während der Luftbeförderung
b) bei Lieferfristüberschreitung
4. Sonderhaftungstatbestand
5. Haftungsausschluß bzw. beschränkungen
a) Entlastungsbeweis des Luftfrachtführers
b) Mitverschulden des Geschädigten
c) Ausnahme der Unabdingbarkeit
6. Absenderhaftung
7. konkurrierende Ansprüche
8. Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern
9. Haftungshöchstgrenzen
IV. Das Haftungssystem im internationalen Luftfrachtverkehr nach dem Abkommen von Montreal
1. Frachtführerhaftung bei Verlust oder Beschädigung
V. Das Haftungssystem im internationalen Binnenschiffahrtsverkehr nach der CMNI
1. Frachtführerhaftung
5. Absenderhaftung
6. Haftung bei Personenschäden
VI. Probleme bei der Anwendung der Haftungsregeln im nationalen Recht
1. Geltung der Haftungsbeschränkungen im nationalen Recht
2. Vereinbarkeit der konventionsrechtlichen Haftungs-höchstsummenberechnung mit dem Grundgesetz
3. Das Problem beiderseits zwingender Vorschriften im internationalen Konventionsrecht
4. Problem der unbegrenzten Absenderhaftung
3 Haftungsregeln im deutschen Transportrecht
A. Grundregeln der Frachtführerhaftung
I. Frachtführerhaftung
II. Haftungszeitraum
2. Ablieferung
IV. Sonderhaftungstatbestände
VI. Absenderhaftung
VII. Haftung bei Personenschäden
VIII. Haftungshöchstgrenzen
B. Verfassungsrechtliche Probleme bei Anwendung der transportrechtlichen Regelungen des HGB
Das internationale Transportrecht ist in einer Reihe völkerrechtlicher Abkommen geregelt, die Vorrang vor den nationalen Regelungen haben. Dieses Konventionsrecht gliedert sich in Konventionen über den Straßengüter-, Eisenbahngüter-, Luftfrachtgüter- und Binnenschiffahrtstransport. Für den Transport im internationalen Straßengüterverkehr ist dies das Ü bereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Güterverkehr vom 19.05 1956 (CMR).[1] Die CMR ist von über 30 Staaten ratifiziert worden.[2] Darunter fallen fast sämtliche europäische Staaten und diejenigen der ehemaligen UdSSR und der baltischen Republiken.
Der internationale Eisenbahngütertransport ist in Anhang B zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr vom 9.05 1980 (COTIF)[3] formulierten Einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)[4] in der Fassung vom 11. 12. 1992 geregelt. Deren jüngste Fassung durch das Änderungsprotokoll vom 3 Juni 1999 bedarf noch der Ratifikation.[5] Die einheitlichen Rechtsvorschriften wurden ebenfalls von über 30 Staaten ratifiziert.[6] Dies umfaßt zahlreiche europäische Staaten aber auch den Nahen Osten und Nordafrika.
Der internationale Luftfrachttransport wird zur Zeit im Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im Luftverkehr (WA) vom 12.10.1929, in der Fassung des Haager Protokolls zur Änderung des Abkommens vom 28.09.1955, geregelt.[7] Das Warschauer Abkommen in der hier maßgeblichen Fassung wurde von weit über 100 Staaten ratifiziert.[8] Darunter fallen neben fast allen europäischen Staaten und den USA auch z.B. Nord- und Südkorea, Tonga, Lesotho oder auch Papua-Neuguinea.
An die Stelle des Warschauer Abkommens wird nach seinem Inkrafttreten das Montrealer Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Regeln im internationalen Luftverkehr vom 28.05.1999 (MA) treten. Diese wurde von ca. 30 Staaten ratifiziert.[9] Dazu gehören jedoch nur wenige europäische Staaten und auch noch nicht die USA.
Des weiteren ist in diesem Zusammenhang das von der Bundesrepublik Deutschland gezeichnete, aber noch nicht ratifizierte Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschiffahrt vom 3.10.2000 (CMNI) anzuführen.
Gerade das internationale Transportrecht hat einen starken Einfluß auf die Reformgesetzgebung im nationalen deutschen Transportrecht. Das deutsche Transportrecht ist mittlerweile im Handelsgesetzbuch, dem HGB, geregelt. Zum Verständnis der Systematik des neu geregelten nationalen Rechts ist es wichtig, sich mit dem internationalen Transportkonventionsrecht auseinanderzusetzen. Diese Arbeit soll einen Überblick über die Haftungsregeln im internationalen Transportrecht geben. Dabei wird vorwiegend auf das Gütertransportrecht eingegangen. Die Haftung bei Personenbeförderung bleibt weitestgehend unberücksichtigt. Darauf folgt schließlich eine kurze Darstellung der Regeln des nationalen Transportrechts im HGB.
Zu zahlreichen Begriffen, die in den Konventionen verwandt werden, finden sich entsprechende Definitionen im nationalen Recht. Diese Begriffe des internationalen Rechts dürfen jedoch nicht nach den nationalen Grundsätzen ausgelegt werden. Die internationalen Transportrechtskonventionen gehören zum internationalen Einheitsrecht.[10] Von daher gelten hier besondere Auslegungs- und Lückenfüllungsmaximen.[11] Dadurch soll die rechtseinheitliche Anwendung des internationalen Einheitsrechts gewährleistet werden.[12] Dabei kommt es zunächst auf den verbindlichen Wortlaut der jeweiligen Konvention an. Der Begriff darf jedoch auch dann nicht ohne weiteres aus dem dieser Sprache unterliegenden Recht heraus interpretiert werden.
Es ist aber zu unterscheiden, ob der Text in einer oder mehreren Sprachen als authentisch festgelegt worden ist. Nach Art 31 I des Wiener Übereinkommens vom 23. Mai 1969 über das Recht der Verträge,[13] das die völkerrechtlichen Auslegungsgrundätze kodifiziert, ist ein Vertrag generell nach Treu und Glauben in Übereinstimmung mit der gewöhnlichen, seinen Bestimmungen in ihrem Zusammenhang zukommenden Bedeutung und im Lichte seines Zieles und Zweckes auszulegen. Bei Texten, die in zwei oder mehreren als authentisch festgelegten Sprachen verfaßt sind wird diese Regel noch erweitert. Gemäß Art. 33 IV des Wiener Übereinkommens diejenige Bedeutung zugrunde zu legen die unter Berücksichtigung des Zwecks der Konvention die verschiedenen Texte am besten in Einklang bringt. Prinzipiell kann internationales Einheitsrecht mit einigen Besonderheiten nach den klassischen Auslegungsgrundsätzen (grammatikalische, systematische, historische und teleologische Interpretation) interpretiert werden.[14] Bei der Auslegung muß soweit als möglich Rechtsprechung und Wissenschaft in den anderen Vertragsstaaten berücksichtigt werden. Im Zweifel kommt es immer auf eine möglichst einheitliche Rechtsanwendung an.
Dabei ist jedoch zu beachten, daß einige Konventionen bewußt lückenhaft konzipiert sind. Diese Lücken sind vom nationalen Recht her auszufüllen.[15] Liegen vom Gesetzgeber nicht gewollte Lücken vor, so sind diese im Wege der Analogie und des Umkehrschlusses sowie aus der Konvention selbst heraus zu schließen.[16]
Die Haftung im internationalen Straßengütertransport ist in der CMR geregelt. Sie gilt gemäß Art 1 I, 41 I CMR lediglich für die Beförderung von Gütern. Lager- und Verwahrungsgeschäfte fallen nicht unter dieses Übereinkommen. Die allein maßgeblichen Texte sind der Englische und der Französische, Art. 51 III CMR. Die CMR stellt eine bewußte lückenhafte Regelung dar, die der Ergänzung durch das nationale Recht bedarf.[17] Ihre Regelungen sind beidseitig zwingend.[18] Dies bedeutet, daß vertraglich vereinbarte Haftungsausschlüsse zur Nichtigkeit der entsprechenden Bestimmung des Vertrages führen. Soweit sie keine Haftungsgrundlage enthält, ist auf die nach nationalem Recht einschlägigen Haftungsregeln zurückzugreifen. Die haftungsbegründenden Vorschriften der CMR sind nicht analogiefähig.[19] Zum einen ergibt sich dies daraus, daß die CMR nach dem Enumerationsprinzip aufgebaut ist. In ihr werden die einzelnen Haftungstatbestände aufgezählt. Dadurch wird deutlich, daß vom CMR-Gesetzgeber ein erhebliches Gewicht auf Rechtssicherheit gelegt worden ist. Zum anderen sind den Haftungsnormen auf die jeweilige Schadensart zugeschnittene Haftungsbegrenzungsnormen zugeordnet.
Schadensersatz kann der Kläger aus einer der CMR unterliegenden Beförderung entweder vor einem durch Parteivereinbarung bestimmten Gericht eines Vertragstaates oder aber vor Gerichten eines Staates anrufen, auf dessen Gebiet der Beklagte seinen gewöhnlichen Aufenthalt, seine Hauptniederlassung oder die Zweigniederlassung oder Geschäftsstelle hat, durch deren Vermittlung der Beförderungsvertrag geschlossen worden ist, oder der Ort der Übernahme des Gutes oder der für die Ablieferung vorgesehene Ort liegt, Art. 31 I CMR.
Der Haftungsregeln im internationalen Eisenbahngütertransport bestimmen sich nach der CIM. Diese ist als internationales Einheitsrecht wie die CMR aus sich heraus zu interpretieren. Verbindlich ist nur der französische Text.[20] Die CIM stellt einen völkerrechtlichen Vertrag dar. Sie enthält jedoch zugleich innerstaatliches materielles Recht –Internationales Einheitsrecht - und in einzelnen Fällen, z.B. Art. 2 § 2 CIM, Kollisionsrecht.[21] Die Vorschriften der CIM sind grundsätzlich beiderseits zwingend.[22] Die Anwendung dieser Vorschriften kann jedoch durch die Parteien schon dadurch umgangen werden, daß sie auf die Ausstellung eines CIM-Frachbriefes gem. Art. 1 CIM verzichten.
Gemäß Art. 56 CIM können auf die CIM gegründete Ansprüche nur vor den Gerichten des Staates geltend gemacht werden, dem die in Anspruch genommene Eisenbahn angehört, sofern in Staatsverträgen oder Konzessionen nichts anderes bestimmt ist.
Der internationale Luftfrachttransport unterrliegt den Haftungsregeln des Warschauer Abkommens. Das WA ist in französisch als maßgebliche Sprache abgefaßt, Art. 36 WA. Wie die französische Fassung der Überschrift zum Warschauer Abkommen („Convention pour l´unifikation des certaines règles relatives au transport aérien international“) und Art. 33 WA deutlich zum Ausdruck bringen, ist das Warschauer Abkommen bewußt lückenhaft gefaßt. Lücken, die nicht aus dem WA selbst heraus oder nach Maßgabe des WA geschlossen werden können, sind nach den Regeln des Internationalen Privatrechts zu schließen – im Zweifel sind diese Lücken gewollt und nicht im Wege des Umkehrschlusses oder der Analogie zu füllen.[23] Aus der Sicht deutscher Gerichte bedeutet dies, daß das Recht desjenigen Staates lückenschließend heranzuziehen ist, auf das die Art. 27 ff. EGBGB verweisen.[24] Bei der Auslegung ist ferner stets zu berücksichtigen, daß das WA ein selbständiges Einheitsrecht enthält und insoweit der Rechtsvereinheitlichung dienen soll. Dem Vereinheitlichungszweck entspricht es daher, das WA aus sich heraus auszulegen und gegebenenfalls zu ergänzen.[25] Der Luftfrachtführer haftet gem. Art. 23 WA im Rahmen der Vorschriften der Art. 17 ff. WA zwingend. Dies bedeutet, daß vertraglich vereinbarte Haftungsausschlüsse zur Nichtigkeit der entsprechenden Bestimmung des Vertrages führen. Der Vertrag bleibt jedoch dem Warschauer Abkommen weiterhin unterworfen, Art. 23 I a.E. WA.
Die Klage auf Schadenersatz muß im Hoheitsgebiet eines der Vertragsparteien des Warschauer Abkommens erhoben werden, und zwar nach Wahl des Klägers entweder bei dem Gericht des Ortes, wo der Luftfrachtführer seinen Wohnsitz hat oder wo sich seine Hauptbetriebsleitung oder diejenige seiner Geschäftsstelle befindet, durch die der Vertrag abgeschlossen worden ist, oder bei dem Gericht des Bestimmungsortes (Art. 28 I WA).
An die Stelle des Warschauer Abkommens wird das Montrealer Übereinkommen treten, welches die Haftung im internationalen Luftfrachtverkehr neu regelt. Das MA wurde insbesondere wegen der mangelnden Akzeptanz der Zusatzprotokolle zum Warschauer Abkommen seit 1994 entwickelt. Das Abkommen von Montreal tritt – soweit absehbar – mit der bevorstehenden Ratifizierung durch die Bundesrepublik Deutschland und der Hinterlegung der Ratifikationsurkunde in Kraft.[26] Dieses Abkommen soll das Warschauer Abkommen in Zukunft ersetzen. Es ist vor allem wegen der Neuregelung der Haftung von Personenschäden von Bedeutung.[27] Nach Art. 57 MA sind die Fassungen des Übereinkommens in arabischer, chinesischer, englischer, französischer, russischer und spanischer Sprache gleichermaßen verbindlich.[28] Die deutsche Übersetzung ist demnach unverbindlich. Es gelten also die Regeln zur Interpretation internationalen Einheitsrechts.
Die Klage auf Schadenersatz im Rahmen des Montrealer Übereinkommens muß im Hoheitsgebiet eines der Vertragsstaaten erhoben werden, und zwar nach Wahl des Klägers entweder bei dem Gericht des Ortes, an dem sich der Wohnsitz des Luftfrachtführers, seine Hauptniederlassung oder seine Geschäftsstelle befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist, oder bei dem Gericht des Bestimmungsorts (Art 33 MA).
Das Budapester Übereinkommen regelt die Haftung im Rahmen des internationalen Binnenschiffahrtverkehrs. Der deutsche, französische, englische, niederländische und russische Wortlaut des Budapester Abkommens ist gleichermaßen verbindlich.
Soweit das Budapester Übereinkommen keine Bestimmungen enthält, findet gem. Art. 29 CMNI das Recht desjenigen Staates auf den Frachtvertrag Anwendung, das die Parteien gewählt haben. Mangels Rechtswahl findet das Recht des Staates Anwendung, mit dem der Frachtvertrag die engsten Verbindungen aufweist. Es wird vermutet, dass der Frachtvertrag die engsten Verbindungen mit dem Staat aufweist, in dem der Frachtführer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Ladehafen oder Übernahmeort oder der Löschhafen oder Ablieferungsort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet.
Die Ausgestaltung der Haftung des Frachtführers im internationalen Güterverkehr für Verlust oder Beschädigung des Gutes und bei Verspätung der Lieferung gem. Art. 17 I CMR ist strittig.
Das Haftungsprinzip für Verlust oder Beschädigung für den Zeitraum zwischen Übernahme und Ablieferung der Güter, wird als Obhutshaftung bezeichnet.[29] Diese hängt von der zeitlichen Fixierung des Schadenseintritts ab. Sie wird durch die Kontrollobliegenheiten bei Übernahme des Gutes durch den Frachtführer gem. Art. 8 CMR bzw. bei Annahme des Gutes durch den Empfänger gem. Art. 30 CMR und die Beweisvermutung gem. Art. 9 CMR erleichtert. Für diesen Zeitraum postuliert Art. 17 I CMR zunächst eine strikte Haftung des Frachtführers, die durch Ausnahmen und Einschränkungen so stark modifiziert wird, daß man an dem der CMR zugrundeliegenden Haftungsprinzip zweifeln kann. Auch bei der Verspätungshaftung nach Art. 17 CMR wird durch die Verlustvermutung des Art. 20 CMR eine Obhutshaftung des Beförderers begründet.[30] Die strikte Haftung gem. Art 17 I CMR gilt auch für die Verspätungshaftung. Sie wird jedoch ebenfalls abgemildert. Dennoch wird nicht deutlich, wie die Haftung im Einzelnen ausgestaltet ist. Aus dem Zusammenhang der haftungsbegründenden und haftungsausschließenden Umstände ergibt sich, daß der Frachtführer über die normale Sorgfalt hinaus haftet. Es läßt sich ihnen aber nicht eindeutig entnehmen, ob es sich um eine Haftung für vermutetes Verschulden aufgrund eines erhöhten Sorgfaltsmaßstabs oder um eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung handelt, die nach Maßgabe der Haftungsbefreiungsgründe eingeschränkt ist. Einer Auffassung zufolge haftet der Frachtführer demnach für vermutetes Verschulden;[31] wohingegen die andere Auffassung darin eine verschuldensunabhängige Haftung sieht.[32]
Das Kennzeichen der Haftung für vermutetes Verschulden ist, daß die allgemeine Haftungsgrenze durch das Aufstellen eines Sorgfaltsmaßstabs subjektiv gezogen wird.[33] Entscheidend ist die subjektive Zurechenbarkeit eines schadenstiftenden Ereignisses, nicht dagegen eine objektive Zugehörigkeit zum Betriebsbereich des Frachtführers. Diese Haftung setzt das Außerachtlassen der bei der Erfüllung frachtrechtlicher Pflichten jeweils geforderten Sorgfalt voraus.[34]
Die verschuldensunabhängige Haftung ist dadurch gekennzeichnet, daß sich der Umfang der Verantwortlichkeit des Frachtführers nicht aus der subjektiven Zurechenbarkeit ergibt, sondern vielmehr aus der objektiven Zurechenbarkeit eines schadenstiftenden Ereignisses zum Betriebsbereich des Beförderers.[35] Dann ist der Schaden zu ersetzen, wenn er mit den Gefahren des vom Frachtführer zu verantwortenden Betriebskreises zusammenhängt, wobei die Haftung eine allgemeine Begrenzung durch das objektive Merkmal der „höheren Gewalt“ erfährt.[36] Unter dem Begriff der „höheren Gewalt“ wird entsprechend der objektiven Theorie Exners[37] und der daran anschließenden Rechtsprechung[38] ein von außen auf den Betrieb einwirkendes, nicht vorhersehbares, auch durch äußerste wirtschaftlich zumutbare Sorgfalt nicht abwendbares Ereignis, das auch nicht wegen seiner Häufigkeit in Kauf genommen werden muß, verstanden.
Für die Annahme einer Gefährdungshaftung spricht, daß man sonst unter Beachtung der in Art. 17 II, 18 CMR getroffenen Regelung außerordentlich weite Sorgfaltspflichten des Frachtführers annehmen müßte. Solche sind jedoch in der CMR nicht geregelt. Gegen die Gefährdungshaftung wird vorgebracht, daß sie typisch sei für die außervertragliche Haftung. Unmittelbare Auswirkungen hat die Entscheidung dieser Frage jedoch nur im Rahmen des Art. 17 V CMR.[39] Sie kann insofern dahingestellt bleiben.
Der Frachtführer haftet für Verluste oder Beschädigungen gem. Art. 17 I CMR dann, wenn sich diese im Zeitraum zwischen der Übernahme und der Ablieferung des Gutes ereignen bzw. in diesem Zeitraum verursacht werden. Obwohl die CMR weder den Begriff der „Übernahme“ noch den der „Ablieferung“ definiert, können diese nicht vom nationalen Begriff her ausgelegt werden.
Nach allgemeiner Ansicht setzt die Übernahme voraus, daß der Frachtführer willentlich selbst oder durch seine Gehilfen aufgrund eines wirksamen Frachtvertrages den unmittelbaren oder mittelbaren Besitz an dem Transportgut zum Zwecke der Beförderung erwirbt.[40]
Der Ablieferungsbegriff der CMR wird nach h.M. wie der Begriff der Ablieferung nach § 425 I HGB interpretiert.[41] Demnach ist die Ablieferung ein zweigliedriger Akt, der die Möglichkeit einer durch den Frachtführer ungestörten Sachherrschaft des Empfängers und das Element des Einverständnisses des Empfängers mit der Übernahme der Sachherrschaft umfaßt – wobei dem Empfänger ein von ihm ermächtigter bzw. bevollmächtigter Dritter gleichsteht.[42] Dieser Ansicht ist im Ergebnis zuzustimmen. Die CMR darf jedoch als Einheitsrecht in Bezug auf die internationale Rechtseinheitlichkeit nicht vom nationalen Recht her interpretiert werden.[43] Allgemein anerkannt ist, daß die bloße Ankunft des Gutes am Bestimmungsort nicht zur Ablieferung führt.[44] Vielmehr ist es grundsätzlich notwendig, daß der Empfänger den unmittelbaren Besitz erlangt.[45]
Das Einverständnis mit der Übernahme der Sachherrschaft ist Voraussetzung für die Ablieferung. Somit kann die Ablieferung nur an dem Platz erfolgen, den der Empfänger oder sein Vertreter bestimmt,[46] auch wenn sein Wille nicht mit dem Frachtvertrag in Einklang steht.[47] Im Zweifel ist jedoch davon auszugehen, daß der Empfänger mit der Ablieferung an dem Ort einverstanden ist, an dem das Gut dem Frachtvertrag zufolge abzuliefern ist.[48] Der Frachtführer haftet, solange er eine Obhutspflicht für das Gut hat. Dies ist solange der Fall, wie ihn aktive Schutzpflichten treffen.[49]
[1] BGBl. 1961 II S. 1119.
[2] Stand: 1997.
[3] BGBl. 1985 II S. 130.
[4] BGBl. 1992 II S. 1182.
[5] Koller TrspR vor Art. 1 CIM Rn. 1 a.E.
[6] Stand: 2004.
[7] BGBl. 1958 II, S. 312.
[8] Stand: 2004.
[9] Stand: 30. Juni 2003.
[10] Koller TrspR vor Art. 1 CMR Rn. 4.
[11] Kropholler EinheitsR S. 258 ff., 293 ff.
[12] Kropholler EinheitsR S. 258; vgl. auch für die CMR: BGH VersR 1989, 309, 310.
[13] BGBl. 1985 II S. 926.
[14] Kropholler EinheitsR S. 263 ff.
[15] vgl. für die CMR: Koller vor Art. 1 CMR Rn. 4.
[16] vgl. für die CMR: BGHZ 75, 92, 94.
[17] Koller TrspR vor Art. 1 Rn. 4, 5.
[18] Basedow TrspV S. 258.
[19] EBJ- Huther vor Art. 17 CMR Rn. 6.
[20] MüKo-HGB- Mutz Vorbem. IntEisenbTrspR Rn. 13.
[21] Koller TrspR vor Art. 1 CIM Rn. 2.
[22] MüKo-HGB- Mutz Art. 36 CIM Rn. 4; Basedow TrspV S. 251, 258.
[23] Koller TrspR vor Art. 1 WA 1955 Rn. 6.
[24] MüKo-HGB- Kronke Art. 1 WA 1955 Rn. 13.
[25] Ruwedel LuftV Rn. 59.
[26] Koller TrspR vor Art. 1 MÜ Rn. 1.
[27] Saenger NJW 2000, 169, 172.
[28] Koller TrspR vor Art. 1 MÜ Rn. 4.
[29] Heuer CMR S. 49 f.; MüKo-HGB- Basedow Art 17 CMR Rn. 2.
[30] MüKo-HGB- Basedow Art 17 CMR Rn. 2.
[31] OGH Wien TransportR 1984, 11, 12 f.; 1991, 422; 1997, 104, 107; Staub- Helm Art. 17 CMR Rn. 24 ff; Heuer S. 51 ff.
[32] BGH NJW 1975, 1597, 1598; BGH NJW-RR 2000, 1633, 1634; Baumbach/Hopt- Merkt Art 17 CMR Rn. 1; Roesch VersR 1982, 828, 833; Züchner VersR 1970, 701, 702.
[33] Heuer CMR S. 50.
[34] Heuer CMR S. 51.
[35] Heuer CMR S. 50.
[36] Heuer CMR S. 50.
[37] Exner S. 63 f.
[38] RGZ 101, 94, 95.
[39] EBJ- Huther Art. 17 CMR Rn. 2.
[40] EBJ- Huther Art. 17 CMR Rn. 9; Koller TrspR Art. 17 CMR Rn. 4; Heuer VersR 1988, 312, 313.
[41] OLG Düsseldorf VersR 1986, 1069; EBJ- Huther Art. 17 CMR Rn. 10.
[42] Koller TrspR § 425 HGB Rn. 24; Heuer VersR 1988, 312, 314.
[43] Koller TrspR Art. 17 CMR Rn. 6.
[44] OLG Hamburg TransportR 1997, 101, 103; Paris BullT 1984, 545.
[45] Koller TrspR Art. 17 CMR Rn. 6 m.w.N.
[46] Koller TrspR Art. 17 CMR Rn. 7.
[47] Staub- Helm Art. 17 CMR Rn. 20.
[48] BGH VersR 1980, 181, 182; OLG Hamburg TransportR 1996, 280, 282.
[49] Koller TrspR Art. 17 CMR Rn. 9.
v28835
Georg-August-Universität Göttingen – Lehrstuhl für Bürgerliches Recht, Handels- und Wirtschaftsrecht, Versicherungsrecht und Rechtsvergleichung
Haftungsregeln Transportrecht Seminar Zivil- Wirtschaftsrecht
Sascha Wichmann (Autor)