Source: http://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s07-01-2018-02-12-neuanzeige-wegen-schwerer-untreue/?share=google-plus-1
Timestamp: 2019-06-25 20:46:08
Document Index: 334807512

Matched Legal Cases: ['§ 266', '§ 263', 'Art. 87', '§ 17', '§ 266', 'Art. 103', 'BGH', 'BGH', '§ 93', '§ 266', '§ 7', '§ 2', 'Art. 87', '§ 112', '§ 65', '§ 2', '§ 8', '§ 162', '§ 157', 'BGH', '§ 8', '§ 93', '§ 116', '§ 93', '§ 93', 'BGH', '§ 266', '§ 11', 'Art. 87', '§ 266', '§ 263', '§ 266', '§ 263', '§ 263', 'BGH']

S07-01 – 2018-02-12 – 7. Strafanzeige – Neuanzeige wegen schwerer Untreue | Strafvereitelung bei Stuttgart 21 / S21 - Aktionsbündnis gegen S21
S07-01 – 2018-02-12 – 7. Strafanzeige – Neuanzeige wegen schwerer Untreue
In dieser Datei ist die gesamte siebte Strafanzeige (die 7. Strafanzeige!) von
Dr. Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt & Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21
Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a. D.
Prof. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG
Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender und Finanzvorstand, Deutsche Bahn AG
Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand, Deutsche Bahn AG
sowie gegen noch unbekannte Mitglieder des Aufsichtsrats der DB AG
zum herunterladen hinterlegt.
Eisenhart v. Loeper, Rechtsanwalt & Sprecher, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21,
Hinter Oberkirch 10, 72202 Nagold,
Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a. D.,
25, 71566 Althütte
Dr. Utz-Hellmuth Felcht, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG,
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin,
Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender und Finanzvorstand, Deutsche Bahn AG,
Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand, Deutsche Bahn AG,
wegen Tatverdachts der Untreue mit dem
Vorab wird Bezug genommen auf das bisherige Vorbringen in früheren Anzeigen unter Hinweis auf das dort zuletzt geführte Ermittlungsverfahren – 242 Js 258/17 –.
Die Anzeigeerstatter sehen in dem Verhalten der Angezeigten, das zu dem Beschluss des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG vom 26.01.2018 zur Erhöhung des Finanzierungsrahmens des Projekts Stuttgart 21 und zu dessen wesentlich späterer Fertigstellung führte, neue Untreuehandlungen mit Verursachung neuen wirtschaftlichen Schadens für die Deutsche Bahn AG. Das bedeutet konkret:
Dem Vorsitzenden des Bahn-Aufsichtsrats, dem Beschuldigten Ziffer 1, und der Mehrheit der Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG – namentlich bisher unbekannt - wird vorgeworfen, dass sie in ihrer Sondersitzung vom 26. Januar 2018 beschlossen haben, der von den Beschuldigten Ziffer 2 und 3 im Namen des Vorstands der Deutschen Bahn AG beantragten Erhöhung des Finanzrahmens für den Weiterbau des Projekts Stuttgart 21 von zuletzt 6,526 Milliarden Euro auf 8,2 Milliarden Euro – mit Bauzeitverzögerung bis Jahresende 2025 – zuzustimmen, obwohl sie dadurch der von ihnen zu betreuenden Deutschen Bahn AG pflichtwidrig einen Vermögensverlust großen Ausmaßes zufügen – der sich im Falle eines Aus- und Umstiegs von dem Projekt noch mildern ließe, soweit die folgenschwere Fehlentscheidung für Stuttgart 21 bereits ins Werk gesetzt wurde, und der sich durch Umstieg von Stuttgart 21 vermeiden ließe, soweit der künftige Weiterbau des Projekts unterbleiben würde –; die Beschuldigten haben ihre Pflicht zur Vermögensbetreuung des Bahnkonzerns verletzt, indem sie Investitionen für S 21 pflichtwidrig hervorriefen und zuließen,
weil die DB AG gemäß ihrer Kalkulation der Projektkosten von 8,2 Milliarden Euro um mindestens 3,4 Milliarden Euro geschädigt wird, wenn Stuttgart 21 weitergebaut und vollendet wird;
weil der Bahnknoten durch den nur achtgleisigen Tiefbahnhof unvermeidlich verkleinert wird, wodurch bisher bereits seit den Entscheidungen des Bahn- Aufsichtsrats vom 10.12.2009 und vom 5.03.2013 bis Dezember 2017 eine folgenschwere Fehlinvestition in S 21 von über 3,2 Milliarden Euro erbracht wurde und ohne einen Umstieg von diesem Projekt weitere fünf Milliarden Euro hinzukommen werden, was allenfalls durch den Teil-Erhalt des Kopfbahnhofs gemildert werden kann, dann aber Zahlungspflichten für den Rückerwerb von Grundstücken von der Stadt Stuttgart auslösen wird;
durch wiederkehrende jährliche Schadensfälle infolge des sechsfach regelwidrig überhöhten Gleis- und Bahnsteiggefälles von 15 Promille infolge von Wegrollvorgängen beim Fahrgastwechsel und auf Bahnsteigen,
durch die auf 15 bis 20 km Tunnelstrecke im quellfähigen Anhydrit des Stuttgarter Talkessels wiederkehrend zu erwartenden Sanierungsbedarfe und Streckenstilllegungen, die beim Umstieg von S 21 zu vermeiden sind.
Den bisherigen Beschuldigten des DB-Vorstands Dr. Richard Lutz und Ronald Pofalla wird zur Last gelegt,
zu der Beschlussfassung vom 26.01.2018 nach Ziffer 1 a) angestiftet zu haben, um dessen Inhalt anschließend verantwortlich als Täter in die Tat umzusetzen;
seit Beginn ihres Vorstandsamtes für die Deutsche Bahn AG pflichtwidrig deren Schädigung durch den Bau von S 21 nach vorstehender Ziffer 1 b) bis d) in Kauf zu nehmen.
Ein besonders schwerer Fall des fortgesetzten Vergehens der Untreue nach § 266 Absatz 2 StGB in Verbindung mit § 263 Absatz 3 Ziffer 2, 1. Alternative StGB.
Die Deutsche Presseagentur berichtet am 26. Januar 2018, 15.36 Uhr online:
„Das Bahnprojekt Stuttgart 21 verschlingt immer mehr Geld. Nach jüngster Kalkulation steigen die Kosten auf bis zu 8,2 Milliarden Euro. Einen entsprechenden Kostenrahmen beschloss der Aufsichtsrat des bundeseigenen Unternehmens am Freitag in Berlin.
Die Bahn geht nun von 7,7 Milliarden Euro Kosten aus. Zusätzlich ist ein Finanzpuffer von 495 Millionen Euro für „unvorhergesehene Ereignisse“ eingeplant.
Außerdem wurde der Zeitplan nochmals korrigiert. Der neue unterirdische Durchgangsbahnhof mit seinen Anschlussstrecken soll nun bis zum Ende des Jahres 2025 betriebsbereit sein. Bislang lag der Kostenrahmen bei 6,5 Milliarden Euro und der offizielle Eröffnungstermin war Ende 2021.
Grundlage der Beschlüsse war ein Gutachten der Gesellschaften PwC und Emch+Berger, hieß es in einer Stellungnahme des Aufsichtsrats nach einer Sondersitzung des Gremiums. Der Bahn-Vorstand habe ‚glaubhaft dargelegt, dass die Fortführung des Projekts Stuttgart 21 wirtschaftlicher ist als ein Abbruch‘. …“
Beweis: dpa-Bericht als Anlage 1
https://www.welt.de/regionales/baden-wuerttemberg/article172840971/Stuttgart-21-teurer-und-spaeter-Bis-zu-8-2-Milliarden-Euro.html
Im Vorfeld der Sitzung hatte Gerald Traufetter im SPIEGEL-ONLINE am 25. Januar informiert, Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla habe die zitierte Vorgehensweise dem Kontrollgremium am Montag auf einem Workshop eröffnet, um ein realistisches Bild der Lage zu zeigen. Weiter heißt es im SPIEGEL: „Die Aufsichtsräte sollen am Montag eine Reihe von Risiken zu hören bekommen haben. Da ging es unter anderem um fehlende Brandschutzgutachten etwa für den unterirdisch geplanten Bahnhof am Stuttgarter Flughafen, der Teil des Projekts ist. Auch stehen noch andere Genehmigungen für die vielen Tunnelbauten auf der Strecke aus. …“
Wegen der Gefährdung des Projekts durch quellfähigen Anhydrit in den Tunnelanlagen hätten die Aufsichtsräte, so berichtet das Nachrichtenmagazin weiter, mehrere Stunden einem Professor zugehört, „der in Europa als Koryphäe für diese Gesteinsart gilt. Sie ließen sich auch noch einmal ganz genau vorrechnen, was es kosten würde, das ganze Vorhaben abzublasen und zurück zu bauen. Sechs Milliarden Euro war die Antwort demnach. Schließlich sollen ihnen Juristen auch beantwortet haben, ob man sie als Aufsichtsräte persönlich haftbar machen könne, wenn es am Ende noch einmal teurer werden sollte. …“
Beweis: SPIEGEL-ONLINE vom 25.01.2018 als Anlage 2
Im STERN-ONLINE vom 25.01.2018 titelte Arno Luik „Kostenexplosion und Sicherheitsrisiko – Stuttgart 21 ist rational nicht mehr erklärbar“, S 21 laufe komplett aus dem Ruder:
„Denn: S21 ist ein Schadbahnhof. Das wissen sie alle, das wissen sie seit vielen Jahren – die Bahnmanager, die Politiker, die Bahn-Aufsichtsräte. Immer wieder in den vergangenen Jahren hat der Stern aus internen für den Bahnvorstand bestimmten Papieren und Dossiers berichtet, dass S 21 komplett aus dem Ruder läuft: planerisch, finanziell, strukturell. … Aber sie alle schauten weg. Doch jetzt gehen die Aufsichtsräte ein großes Risiko ein. Es laufen vor der Berliner Justiz Klagen gegen sie. … Aufsichtsräte dürfen, salopp gesagt, Gelder nicht sinnlos verbrennen. Aber genau dies geschieht in Stuttgart. …“
Beweis: STERN-ONLINE vom 25.01.2018 als Anlage 3
Selbst Christian Milankovic führt in der Stuttgarter Zeitung – sonst zu S 21 eher unkritisch - unter dem Titel „Chance vertan“ am 29.01.2018 aus:
„Mit Stuttgart 21 ist kein Staat mehr zu machen. Das Projekt ist durch wiederholte Verteuerungen und geplatzte Terminpläne derart in Misskredit geraten, dass Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) zuletzt hat zu Protokoll geben dürfen, das Projekt sei und bleibe ‚eine kapitale und folgenschwere Fehlentscheidung‘, ohne dass die bisherigen Projektbefürworter vom schwarzen Koalitionspartner oder jene von den Oppositionsbänken im Landtag dem Minister contra gegeben hätten. Für Stuttgart 21 verkämpft sich niemand mehr, ja man will sich nicht einmal kritisch-konstruktiv mit Ideen befassen, die sich im Planungsprozess ergeben“.
Beweis: Stuttgarter Zeitung als Anlage 4
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-chance-vertan.8d4358d2-fcfd-4171-99f6-5aa5ed2bfaa1.html
Schockierend an dem Vorgang ist, dass die DB AG und ihr Aufsichtsrat jegliche Transparenz ihrer Beratung und Entscheidung zum Projekt Stuttgart 21 vermissen lassen, obwohl sie – zuletzt vom Bundesverfassungsgericht im Urteil vom 07.11.2017 mahnend festgestellt, und zwar trotz privatrechtlicher Rechtsform – zentrale öffentliche Aufgaben wahrzunehmen hat.
Die Intransparenz in Fragen starken öffentlichen Interesses ist der Demokratie unwürdig. Das gilt umso mehr dann, wenn die Verantwortlichen des Staatskonzerns DB AG dadurch die Öffentlichkeit irreführen und sowohl den Bahnkonzern als auch die Interessen der Allgemeinheit an der Stärkung des Schienenverkehrs (Art. 87 e Abs. 4 GG) in schwerem Maße schädigen. Dies erfordert das Einschreiten der Justiz.
Verweigert die Justiz ihre Kontrollaufgabe systematisch?
Der vorliegende Fall ließ bereits erkennen, wie in der Beschwerdebegründung vom 15.01.2018 gegen den Einstellungsbescheid der Staatsanwaltschaft Berlin vom 10.11.2017 ausgeführt, dass die Justiz sich bisher ihrer strafrechtlichen Kontrollaufgabe durch nachhaltige Untätigkeit versagte und die gebotene Strafverfolgung der Beschuldigten einschließlich des ehemaligen Kanzleramtschefs Ronald Pofalla beharrlich unterließ. Folgendes sei dazu kritisch vorangestellt:
Die Verfahrensweise der zuständigen Staatsanwälte von Februar bis November 2017 war nach diesseitiger Überzeugung im Hinblick auf den faktenreich fundierten Anzeigenvortrag einzig und allein in der Weise nicht ohne konkrete Folgen, als der Schriftsatz des Rechtsanwalts der DB AG abgewartet wurde und daraufhin, obwohl er viele, die Beschuldigten belastende Tatsachen nicht leugnete, das Verfahren ohne konkrete Gründe blindlings eingestellt wurde (siehe näher Beschwerdebegründung S. 1 bis 4).
Jens Bülte, Professor für Strafrecht, Strafprozessrecht, Wirtschaftsstrafrecht und Steuerstrafrecht an der Universität Mannheim, konstatiert in seinem Aufsatz vergleichsweise „Zur faktischen Straflosigkeit institutionalisierter Agrarkriminalität“ (GA 2018, 35–56), dass die moderne Wirtschaftsgesellschaft seit vier Jahrzehnten systematisch Agrarkriminalität durch staatliche Akteure praktiziert, was nicht nur zu einer Werteerosion, sondern auch zu einer Abwärtsspirale der Norm­ignoranz führt, weil nur der Unternehmer überlebt, der „mitmacht“ (Bülte aaO, S. 35 mit Nachw.). Dies veranlasst zum Betrachten der dort und vorliegend vorhandenen, die Effektivität des Strafrechts aushöhlenden Parallel-Situationen:
Auch beim Vorwurf der Tierquälerei nach § 17 Nr. 2 b Tierschutzgesetz wurde – wie bei Untreue nach § 266 StGB – eingewandt, die Strafnorm sei zu unbestimmt und verletze Art. 103 Abs. 2 GG (Bülte aaO, S. 40 f.), bis dies vom BGH (NJW 1987, 1833 f.; dazu Lorz/v.Loeper, NStZ 1987, 511) zurückgewiesen wurde. Vorliegend wendet die Staatsanwaltschaft Berlin in der angefochtenen Einstellungsverfügung pauschal ein, der Untreuetatbestand sei restriktiv auszulegen im Sinne der Rechtsprechung des BGH, die diesseits aber gar nicht in Zweifel gezogen wird. Mit der These vom weit gezogenen unternehmerischen Ermessen und der irrigen Unterstellung, man würde das eigene Ermessen allein für richtig halten und an die Stelle des unternehmerischen Ermessens setzen, wird schlicht übergangen, dass es rechtlich überprüfbare Voraussetzungen und Grenzen des Ermessens nach § 93 Abs. 1 AktG und nach § 266 StGB gibt (speziell Informations- und Legalitätspflichten, siehe Beschwerdebegründung S. 4 ff.), die von der Staatsanwaltschaft bisher nicht zur Geltung gebracht wurden.
Symptomatisch ist hier wie dort auch, dass die Bundesregierung das System der Wirtschaftskriminalität wegen erkennbarer politischer Nähe zur Wirtschaftslobby verteidigt und dafür die Macht der Exekutive missbräuchlich einsetzt – bei der Agrarkriminalität geschah es beispielsweise durch gezielte Festschreibung der Käfighaltung von Legehennen im Verordnungswege (Bülte aaO, S. 43 f., v. Loeper in: Kluge, Kommentar zum Tierschutzgesetz, 2002, S. 479), vorliegend durch gesetzwidrige Einwirkungen der Bundesregierung 2013 auf den Weiterbau-Beschluss des Bahn-Aufsichtsrats (Beschwerdebegründung S. 5–10) und des Bundesverkehrsministeriums auf das Eisenbahnbundesamt bei sechsfach regelwidriger Zulassung eines Gleis- und Bahnsteiggefälles von 15 Promille, obwohl § 7 Abs. 2 in Verbindung mit § 2 Abs. 2 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung dies nur bei gewährleisteter „gleicher Sicherheit“ zulässt, an der es eindeutig – gesetzwidrig – fehlt (S. u.a. Beschwerdebegründung vom 15.01.2018, S. 19–22).
Auffällig ist ferner der gleichartige Versuch von Kontrollinstanzen aus beiden angesprochenen Lebensbereichen, die Straflosigkeit der jeweiligen Kriminalität herbeizuführen, indem vorsätzliches Handeln geleugnet oder ein straffreier Verbotsirrtum angenommen wird. Bülte (aaO, S. 45) spricht hier vom Erfolg einer Desinformationsstrategie. Wird eine solche Vergünstigung – wie vorliegend in früheren Verfahren – den hoch gestellten Bahnchefs und Aufsichtsräten aus dem Wirtschaftsleben zugestanden, die man dem „kleinen Mann“ bei kleiner Kriminalität versagen würde, dann erscheint dies besonders angreifbar. Denn daraus erwächst der Eindruck, das Strafrecht richte sich „allein gegen die Armen und Dummen, denen nichts Besseres einfällt, als dem Nachbarn mit plumper Hand in die Tasche zu greifen“ (Baumann, JZ 1972, 1 (2)).
Rechtsanwalt Feigen hatte für die DB AG in seinem Schriftsatz S. 3 behauptet, die „angemahnte Umstiegsdebatte kann schon deshalb nachgerade zu den Akten gelegt werden, weil für eine Verwirklichung des Kopfbahnhofs 21 keine ausreichenden Planungen und deshalb auch keine Planfeststellungen vorliegen“. Möglicherweise hat sich die Staatsanwaltschaft diesem Vortrag angeschlossen. Dann hätte sie verkannt, dass dies eine typische Nebelkerze ist, denn a) funktioniert der Kopfbahnhof und soll nur modernisiert werden, b) betrifft es die Planungen der DB AG auf ihrem Gelände, so dass Einwände Dritter nicht zu erwarten sind, c) würde das Argument der Bahn sich nicht kostenerhöhend auswirken können (Beschwerdebegründung, S. 10 f.).
Rechtliche Bewertung der neueren Sachlage
Zu den bisher an die Öffentlichkeit gedrungenen, bruchstückhaften Hinweisen der DB AG ist auszuführen:
Da der Staatskonzern DB AG das nachhaltige öffentliche Interesse an voller Transparenz der Fakten und Risiken seiner Beratung und Entscheidung zu Stuttgart 21 anlässlich der Sondersitzung vom 26. Januar 2018 verleugnet, zieht er damit den Vorwurf der Verdunkelung auf sich. Diese ist unvereinbar mit der im Grundgesetz verbürgten vorrangigen Aufgabe für den Ausbau und Erhalt des Schienenverkehrs nach Art. 87 e Abs. 4 GG (BVerfG, Urteil v. 7.11.2017, 2 BvE 2/11, Rn 263 ff.). Augenscheinlich soll hier im Sinne der Verdunkelungsgefahr nach § 112 Abs. 2 StPO die Ermittlung der Wahrheit erschwert werden. Unverständlich ist, dass die Bundesregierung trotz des zitierten Urteils des Bundesverfassungsgerichts die unerlässliche Transparenz über die Grundlagen der Entscheidung vom 26.01.2018 versagt. Offenbar fürchtet sie selbst die Transparenz. Umso mehr wird beantragt,
dass die Staatsanwaltschaft den dringenden Tatverdacht der Untreue durch die Beschlagnahme und Sicherstellung aller Beweismittel, insbesondere des PwC- und Emch+Berger-Gutachtens, der Unterlagen aus vorbereitenden Sitzungen sowie der Sitzungsprotokolle vom 26.01.2018 mithilfe von Durchsuchungen bei der DB AG und bei den Beschuldigten herbeiführt.
Die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit solchen Zugriffs folgt auch aus den nachstehenden Erkenntnissen.
Im SPIEGEL-ONLINE (siehe oben S. 3) wurde berichtet, die Aufsichtsräte hätten sich noch einmal vorrechnen lassen, was es kosten würde, wenn man das ganze Projekt „abblasen und zurück bauen“ würde. Daraufhin sei von sechs Milliarden Euro die Rede gewesen. Es erscheint ungeheuerlich, in welch grober Weise die Öffentlichkeit hier erneut irregeführt wird, wie es freilich der Praxis der DB AG von „Verschweigen und Herunterreden der Fakten und Risiken“ seit 2009 entspricht – und zwar auch nach der Einschätzung des früheren Amtschefs Dr. Hartmut Bäumer aus dem Verkehrsministerium Baden-Württembergs (siehe StZ vom 12.12.2017 und Beschwerdebegründung vom 15.01.2018, S. 5 ff.). Zum zitierten SPIEGEL-Bericht ist festzustellen:
Es ist schon unklar, wer die gestellte Frage beantwortet hat. War es der Vorstand, vermutlich Herr Pofalla als maßgeblicher Infrastrukturvorstand, der den Aufsichtsrat „glaubhaft“ über behauptete Kosten des Ausstiegs im Vergleich zum Weiterbau des Projekts informierte? Pofalla soll am Montag, dem 22. Januar, vor der Sondersitzung vom 26. Januar 2018 einen Workshop mit den Aufsichtsräten abgehalten haben, obwohl er in dieser Frage keine eigene Sachkunde vorzuweisen hat. Hinzu kommt: Gegen ihn spricht die Tatsache, dass er bereits in seiner früheren Funktion als Kanzleramtschef in den Wochen vor der Beschlussfassung des Bahn-Aufsichtsrats vom 5.03.2013 – somit in vergleichbarer Lage – den missbräuchlichen Übergriff der Exekutive auf den Weiterbau des Projekts unternommen und die gebotene unabhängige Amtsausübung der Aufsichtsräte der DB AG, insbesondere der Vertreter der Bundesregierung, eindringlich behindert hat.
Auf der Sonderseite „Bahnhof der Eitelkeiten“ berichtet DIE ZEIT am 28.02.2013:
„Alle wissen, dass Stuttgart 21 in einem Desaster enden wird. Doch wird der neue Bahnhof trotzdem gebaut, weil er längst ein Symbol der Macht ist. … Es geht um Merkel und Grube, um Ehre und Eitelkeiten, um das Image des Landes und darum, einen Krach mitten im Wahljahr zu vermeiden …“
Die Vorgehensweise von Herrn Pofalla wird wie folgt beschrieben: „…Vergangene Woche waren die drei Staatssekretäre, die die Bundesregierung im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vertreten, zu Kanzleramtschef Ronald Pofalla zitiert. Man beriet sich. Man redete über die politischen Folgen eines Ausstiegs aus Stuttgart 21. Kurz darauf ging die Meldung über den Ticker: „Bahn darf Stuttgart 21 trotz Mehrkosten weiterbauen.“ Vergessen war das interne Papier aus dem Verkehrsministerium, das zuvor tagelang kursiert war und den Eindruck erweckt hatte, der Bund distanziere sich von dem Milliardenprojekt. … Doch am Donnerstag war Schluss der Debatte. Die Staatssekretäre waren wieder auf Linie.“
Beweis: DIE ZEIT, Bericht vom 28.02.2013, Anlage 5
Strafanzeige vom 15.02.2017, S. 3 f., Beschwerdebegründung, S. 6–10, auch unter Bezug auf Ziffer 55 der Verwaltungsvorschriften zu § 65 BHO
In diesem Zusammenhang wird auf das streng geheim gehaltene Gutachten von PricewaterhouseCoopers (PwC) und von Emch+Berger verwiesen. Zum Verhältnis der DB AG zu PwC ist auf einen beachtenswerten SPIEGEL-Bericht von 2016 hinzuweisen, wo es heißt: „Seit 37 Jahren engagiert die Deutsche Bahn dieselbe Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, obwohl ein neues Gesetz verlangt, die Bilanzkontrolleure regelmäßig zu tauschen. Kürzlich entschied ein Gremium des Bahn-Aufsichtsrats, PricewaterhouseCoopers (PwC) für fünf weitere Jahre zu beauftragen. Auch in einem weiteren Punkt weicht das Staatsunternehmen von neuen Vorgaben ab, die eine EU-Verordnung vorsieht. Danach darf eine Firma wie PwC, die prüft, aber auch berät, nur Beratungsdienste bis zu 70 % des Finanzvolumens leisten …“
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-146869859.html
Der Aufsichtsrat der DB AG hat daher seine gesetzlichen Kontrollpflichten in schwerer Weise verletzt, weil er PwC nicht als maßgeblichen Gutachter hätte einschalten und nicht auf deren Rat hätte setzen dürfen. Dazu passt es, die Ergebnisse des Gutachtens geheim zu halten. Vermutlich wird dies alles verschwiegen, weil man damit der diesseits angekündigten strafrechtlichen Verfolgung aus dem Wege gehen will. Es gibt also keine rechtlichen Gründe, dass sich die Staatsanwaltschaft diesem durchsichtigen Spiel der Tatverdächtigen unterwerfen dürfte.
Der Vorstand der DB AG hat ferner dem Gutachter die wesentliche Frage falsch gestellt, wodurch das vom Gutachter vorgelegte Ergebnis unbrauchbar wird: Im Falle des Abbruchs und Ausstiegs aus der bisherigen Projektplanung kann es nämlich generell gar nicht um den Rückbau der bisher erbrachten Investitionen gehen. Das bisher Investierte soll nicht zerstört werden. Ein Rückbau aller seit 2010 für Stuttgart 21 erbrachten Investitionen ist denkbar unsinnig und auch unvereinbar mit dem Leitgedanken von 2 Absatz 2 Satz 4 FinV vom 02.04.2009, in dem es heißt:
„Kann danach (Anm.: nach Scheitern von Vertragsverhandlungen) die Finanzierung nicht sichergestellt werden, wird das Projekt qualifiziert abgeschlossen“. Im Folgesatz wird dies explizit als „Herstellen eines verkehrssicheren Betriebs­zustandes (keine Provisorien), der Verkehrsleistungen in dem Zustand, wie sie vor Beginn des Projektes möglich waren“, beschrieben, was keinen generellen Rückbau der Investitionen voraussetzt, sondern den Maßstab anlegt, der seitherige Verkehr müsse unvermindert gewährleistet werden.
Wollte man dem entgegenhalten, § 2 Absatz 2 FinV regle wörtlich nur den vertragskonformen Abschluss des Projekts für den Fall, dass vor dem 31.12.2009 Kostensteigerungen jenseits von 4,526 Mrd. Euro zu erwarten sind und darüber im Verhandlungswege (§ 8 Abs. 4 FinV) keine Einigung erzielt werde, so steht dem entgegen: Zum Einen lag dieser Sachverhalt im Spätjahr 2009 tatsächlich vor, wurde aber seitens des DB-Vorstandes durch „grobe Schätzung“ von illusionären „Einsparpotentialen“ in Höhe von 891 Mio. Euro täuschend herunter gerechnet und später als „Kalkulationsirrtum“ kaschiert (S. 3 der Strafanzeige mit Nachweisen). Folglich wäre es arglistig, sich auf den damals von der DB AG selbst erzeugten Fristablauf vom 31.12.2009 berufen zu wollen (§ 162 Abs. 2 BGB). Zum Anderen müsste sich auch eine nach § 157 BGB ergänzende Vertragsauslegung an diesem Maßstab orientieren (BGH NJW 1988, 2099 /100, NJW-RR, 1421).
Letzteres schließt ein, die von der DB AG für S 21 erbrachten Investitionen für die Verkehrsleistung sinnvoll umzunutzen (s. näher unten S.11, letzter Absatz, S.12).
Der Sachverständige Dr. Martin Vieregg hat bis Dezember 2017 angefallene Investitionen von 3,2 Mrd. Euro ermittelt, die möglichen Kosten des Umstiegs mit 1,2 Mrd. Euro zuzüglich Sanierung des Kopfbahnhofs für 30 Jahre mit 0,4 Mrd. Euro würden zusammen 4,8 Mrd. Euro ergeben, sie würden die von ihm errechneten Projektkosten von 9,8 Mrd. Euro um exakt 5 Mrd. Euro unterschreiten.
Beweis: Vorlage des Gutachtens VIEREGG-RÖSSLER, bereits der Staatsanwaltschaft mit der Beschwerdebegründung v. 15.01.2018 vorgelegt, siehe dort S. 16 f.
Die Beschuldigten, die am 26. Januar 2018 den Beschluss gefasst haben und es durch den Vorstand der DB AG umsetzen wollen, Projektkosten von Stuttgart 21 bis zu 8,2 Mrd. Euro zu finanzieren, müssen sich jedenfalls diesen Betrag als Nachteil des Bahnkonzerns zurechnen lassen. Dann würde die Bahn durch den Umstieg im Vergleich zum Weiterbau immer noch 3,4 Mrd. Euro einsparen. Die Beschuldigten bewirken deshalb nach eigener Kalkulation der DB AG deren Schädigung in dieser Höhe, wenn ihr Beschluss vom 26. Januar 2018 bis zum Ende ausgeführt wird. Die Beschuldigten nehmen dies erkennbar wissentlich in Kauf.
Zu erinnern ist auch daran, dass im Dossier des Bundesverkehrsministeriums vom Februar 2013 gefordert wurde, mit den Projektpartnern über kostensparende Alternativen zu verhandeln (siehe Anlage 4 der Strafanzeige vom 15.02.2017 und Seite 6 der Beschwerdebegründung vom 15.01.2018). Dies wurde trotz der Sprechklausel des § 8 Abs. 4 FinV vom 02.04.2009 in der Sondersitzung vom 26.01.2018 unterlassen, und zwar entgegen dem diesseitigen Rat.
Beweis: Schreiben des Aktionsbündnisses an den Bahn-Aufsichtsrat als Anlage 6
Die Berechnung vollständiger Rückbaukosten geht auch deshalb an der Realität völlig vorbei. Denn dadurch verletzen die Beschuldigten ihre Verpflichtung, die Schädigung der Bahn durch das gänzlich unwirtschaftliche Bahnprojekt Stuttgart 21 wenigstens zu minimieren.
In SPIEGEL-ONLINE (oben S. 3.) wird berichtet, dass ein Professor, der eine Koryphäe beim Thema Anhydrit sein soll, die Aufsichtsräte über die damit verbundenen Risiken aufgeklärt und diese Risiken verneint habe. Dabei kann es sich nach dieser Aussage nur um Prof. Wittke handeln, der im ständigen Sold des Projektbetreibers DB AG steht und dadurch infolge massiver Kollision mit Eigeninteressen der Projektfortführung rechtlich gesehen befangen und daher als Gutachter ungeeignet ist. Anerkannt ist nämlich, dass die unternehmerische Entscheidung von Vorstandsmitgliedern nach § 93 Abs. 1 S. 1 und 2 AktG (Gleiches gilt über § 116 AktG auch für Aufsichtsräte) nicht einem Interessenwiderstreit ausgesetzt sein darf (vgl. Begr. RegE UMAG, BR-Drs 3/05, S. 20; Lutter, ZIP 2007, 841, 844, Krieger/Sailer-Coccani, in: R. Schmidt/Lut­ter, Kommentar zum Aktiengesetz, 3. Aufl. 2015, § 93 Rn 19 sowie dort Fußnote 87 mit weit. Nachweisen).
Wenn sich dies für die Entscheider verbietet, muss Gleiches für deren insoweit wichtige Berater gelten, da die Entscheidung andernfalls verfälscht werden kann.
Die Heranziehung von Prof. Wittke als Gutachter des Bahn-Aufsichtsrats ist auch deshalb untragbar, weil der Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat dadurch die externen eigenen Auftragsgutachter, nämlich den weltweit anerkannten Geologen Prof. Dr. Georg Anagnostou und Bauingenieur Ernst Basler, Eidgenössische Hochschule Zürich, ignorieren, die bei Anhydrit im Tunnelbau nach dem Stand der Wissenschaft „unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ feststellen, die bautechnisch „nicht beherrschbar“ seien (S. 52 des KPMG/Basler – Gutachtens, Strafanzeige v. 15.02.2017, S. 7, Anlage 22). Nicht übersehbar ist auch, dass Büro Wittke beim Projekt Stuttgart 21 im Großversuch ohne ein in der Praxis erprobtes Verfahren experimentiert, S. BT-Drs 18, 208, S. 20790 f. v. 14.12.2016, MdB Gastel, Näheres Anlage 33 des Schriftsatzes v. 30.03.2017 zur Strafanzeige 242 Js 258/17.
Ergänzend ist auf die Strafanzeige vom 15.02.17 S. 11 f. und 15 f., S. 3 f. des Schriftsatzes vom 30.03.17, S. 6 f. des Schriftsatzes vom 10.06.2017 und auf die Beschwerdebegründung S. 22 f. zu verweisen.
Da weitere Tatsachenangaben und Grundlagen der Beschlussfassung vom 26.01.2018 bisher nicht bekannt sind, ist die Klärung des Tatvorwurfs durch die oben III. Ziffer 1. beantragten Sicherungsmaßnahmen der Staatsanwaltschaft zwingend geboten.
Der besonders schwere Fall der Untreue:
Vermögensverlust großen Ausmaßes des Bahnkonzerns
von 3,2 bis 8,2 Milliarden Euro durch untragbar fehlende Eignung von S 21
Eine erstaunliche Normignoranz zeigen die beschuldigten Bahn-Vorstände und Aufsichtsräte, soweit sie bisher bereits das Projekt Stuttgart 21 beschlossen und teilweise ins Werk gesetzt haben und soweit sie durch dessen Weiterbau bis zum bitteren Ende untragbar schwere Funktionsmängel in Kauf nehmen. Diese beruhen auf klaren Verletzungen der Legalitätspflicht, die kein unternehmerisches Ermessen nach § 93 Abs. 1 AktG überschreiten darf (Nachweise siehe Beschwerdebegründung, S. 5) und die gleichermaßen (dazu BGHSt 50, 331 ff.) auch im Rahmen des § 266 StGB gilt:
Die Bahnhofsverkleinerung durch den nur achtgleisigen Durchgangsbahnhof S 21 – von RA Feigen für die DB AG im anhängigen Ermittlungsverfahren nicht geleugnet – war offenbar im Vorfeld zur und in der Sondersitzung vom 26.01.2018 nicht einmal erklärungsbedürftig, obwohl sie jedem Bahnkenner sofort einsichtig ist (siehe S. 2 f. Schriftsatz vom 10.06.17), denn die Landeshauptstadt Stuttgart mit über 600.000 Einwohnern wird dadurch einem enormen Verkehrsengpass ausgesetzt, als wäre sie eine Kleinstadt. Die Stilllegung des Kopfbahnhofs ist auch nicht genehmigt (§ 11 AEG) und als Verfassungsverstoß gegen den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes nach Art. 87 e Abs. 4 GG einzuordnen, wie auf S. 4 f. des Schriftsatzes vom 30.03.2017 mit Bezug auf Fachliteratur untermauert ist.
Als gesetzwidrig muss der unterirdische achtgleisige Tiefbahnhof aber auch gelten, weil er im Falle von Störungen keine Ausweichmöglichkeiten aufweist, sofern es nicht wenigstens zum Teil-Erhalt des Kopfbahnhofs kommt. Die Beschuldigten sind darauf und auf daraus entstehende unvermeidliche Schadensfolgen diesseits vor der Sitzung vom 26.01.2018 eindringlich hingewiesen worden mit Bezugnahme auf die ARD-Sendung Plusminus vom 01.11.2017: daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sendung-vom-01-11-2017-bahnbaustellen-100.html
Beweis: Schreiben des Aktionsbündnisses vom 30.11.2017, Anlage 6
Die Beschuldigten haben darauf nicht reagiert.
Die geplante Bahnhofsverkleinerung schadet der Allgemeinheit und den Verkehrsbedürfnissen sowie der Deutschen Bahn AG in hohem Ausmaß. Das Projekt wird neuerdings unbestritten (siehe oben S. 4, Zitat aus der Stuttgarter Zeitung) aus berufenem Munde als „kapitale, schwere Fehlentscheidung“ erkannt (so Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann im Anschluss an den Beschluss des Bahn-Aufsichtsrats vom 26.01.2018). Das bedeutet rechtlich gesehen:
Die Höhe der bisherigen, seit 2010 angelaufenen Fehlinvestition für Stuttgart 21 betrug laut Gutachten des Sachverständigen Dr. Martin Vieregg im Dezember 2017 die nicht geringe Summe von 3,2 Milliarden Euro.
Beweis: Gutachten des Sachverständigen Dr. Martin Vieregg, VIEREGG-RÖSSLER GmbH, vom 13.12.2017, vorgelegt mit der Beschwerdebegründung v. 15.01.2018, S. 16 f., insoweit fußend auf zugänglichen Angaben der DB AG
Allein schon deshalb und in dieser Höhe haben die Beschuldigten fortgesetzt Untreue zu Lasten der Deutschen Bahn AG in einem besonders schweren Fall verübt:
Das gilt, soweit sie als Vorstandsmitglieder seit Dezember 2009 an Stuttgart 21 mitwirkten, wie die Strafanzeige vom 15.02.2017, S. 3 durch das Bahndokument vom 10.12.2009, Anlage 1 der Anzeige, nachweist, nämlich Dr. Richard Lutz (früher verantwortliches Vorstandsmitglied für Finanzen) sowie Dr. Rüdiger Grube und Dr. Volker Kefer (sie werden gesondert verfolgt). Die Schwere der Tat führt nach § 266 in Verbindung mit § 263 Abs. 3 Ziffer 2 StGB wegen des Vermögensverlustes „großen Ausmaßes“, das die Täter herbeiführen, zu dem Strafmaß der Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu zehn Jahren.
Das Vorstandsmitglied Ronald Pofalla ist jedenfalls seit Amtsbeginn im Januar 2017 – seit der Aufsichtsratssitzung vom 22.03.2017 als Infrastrukturvorstand der DB AG – für die seither geleisteten Fehlinvestitionen für S 21 verantwortlich, deren Höhe allein im Laufe des Jahres 2017 sicher ein rechtlich gesehen „großes Ausmaß“ erreichen.
Auch der Aufsichtsratsvorsitzende und Beschuldigte Dr. Felcht war an dieser Fehlentscheidung von Beginn an maßgebend beteiligt, insbesondere auch an dem Weiterbau-Beschluss vom 05.03.2013, der unter gesetzwidrigem Druck der Bundesregierung zustande kam.
Wieweit zugleich die Aufsichtsratsmitglieder, die mehrheitlich den Beschluss vom 26.01.2018 für Projektkosten von 8,2 Milliarden Euro fassten, bereits an der folgenschweren Fehlentscheidung vom 10.12.2009 und vom 05.03.2013 beteiligt waren und deshalb die Fehlinvestition von derzeit über 3,2 Milliarden Euro zu verantworten haben, wird zu ermitteln sein.
Das stetige Anwachsen auf die neuerdings bahnseits prognostizierten 8,2 Milliarden Euro – nach VIEREGG-RÖSSLER 9,8 Mrd. Euro – kann nur durch den Abbruch der S 21-Planung und durch den kostensparenden Umstieg verhindert werden, vorausgesetzt es werden keine schwerwiegenden Funktionsmängel beibehalten. Eine Fortschreibung des Projekts Stuttgart 21 ist also der größtmögliche Schadensfall.
Wie sehr dagegen der Umstieg von S 21 attraktiv ist, hat das Aktionsbündnis sämtlichen Bahn-Aufsichtsräten und ihrem Vorstand noch vor der Sondersitzung vom 26.01.2018 zur Kenntnis gebracht und insbesondere den aktuellen Stand (das Update) des Umstiegskonzepts zugesandt. Dort finden sich die Belege dafür, dass die Baustellen für S 21 im Falle des überfälligen Abbruchs dieses Projekts kaum zurückgebaut werden müssten; denn die meisten der S 21-Baustellen – auch die bereits gebohrten Tunnel – können anderen, für das Gemeinwohl sogar besseren Zweckbestimmungen zugeführt werden. Die Kosten des Ausstiegs betragen dann 1,6 Mrd. Euro, lassen sich aber zusammen mit den erbrachten Investitionen von 3,2 Mrd. Euro zu einer sinnvollen, unschädlichen Umnutzung verknüpfen, die durch S 21 unerreichbar bliebe.
Beweis: Schreiben des Aktionsbündnisses vom 19.01.2018 und Update Umstiegs-konzept, S. 8 zu den Vergleichswerten, als Anlagen 7 und 8
Weitere schwere Funktionsmängel des Projekts und KO-Kriterien sind
das Gleis- und Bahnsteiggefälle des Tiefbahnhofs von 15 Promille mit vorhersehbar wiederkehrenden Wegrollvorgängen beim Fahrgastwechsel und auf den Bahnsteigen mit stetiger Gefährdung von Leib und Leben der Menschen, wie im Verfahren 242 Js 258/17 StA Berlin, insbes. im Schriftsatz vom 30.03.2017 erläutert,
die unüblich hohen Risiken für die Betriebstauglichkeit infolge des quellfähigen, bautechnisch nicht beherrschbaren Anhydrits auf über 15 km S 21-Tunnel­strecken, ebenfalls dokumentiert im Verfahren 242 Js 258/17,
die (durch den Kapazitätsabbau verursachte) aus der Zeit gefallene Verlagerung des Schienenverkehrs auf die Straße mit unverantwortlicher Zunahme der ohnedies zu starken Feinstaubbelastung im Stuttgarter Talkessel (Gutachten Rössler, dem Vorstand und den Aufsichtsräten durch den Zeugen Peter Müller übergeben),
die fehlende Genehmigungsfähigkeit des Brandschutzes für den Tiefbahnhof und für den bisher geplanten, ebenfalls unterirdischen Flughafen-Bahnhof auf den Fildern – worüber der Vorstand den Bahn-Aufsichtsrat im Vorfeld der Entscheidung vom 26. Januar 2018 informiert haben soll.
Insgesamt addieren sich die Funktionsmängel zu einem Summationseffekt, der es unabweisbar aufgrund vielfacher KO-Kriterien gebietet, den bereits eingetretenen hohen Schaden nicht zu steigern, sondern durch Umnutzung zu begrenzen.
Die Beschuldigten müssen sich wegen eines „besonders schweren Falles“ der Untreue verantworten, weil sie zu Lasten des Bahnkonzerns pflichtwidrig einen „Vermögensverlust großen Ausmaßes“ herbeigeführt haben. Der Tatbestand der Untreue verweist in § 266 Abs. 2 StGB auf § 263 Abs. 3 StGB, somit auch mit der ersten Variante der Ziffer 2 dieser Vorschrift auf genau diesen Sachverhalt. Dies setzt die verfolgbare, also tatsächlich eingetretene Schadensverursachung als außergewöhnlich hoch voraus (Fischer, Kommentar zum StGB, 61. Auflage 2014, § 263 StGB, Rn 215 f.). Der BGH (48, 360) bejaht dies bei Betrugstatbeständen in der Regel bei etwa 50.000 Euro. Bei der vorliegend in Frage stehenden Schädigung der DB AG in Milliardenhöhe ist also der „Vermögensverlust großen Ausmaßes“ unbestreitbar.
Die Beschuldigten haben nun mit Hilfe der Justiz Rechenschaft für die politisch und funktionell aus dem Ruder gelaufenen Fehlentscheidungen zu erbringen und – sofern sie den Schaden mindern wollen – die überfällige Umkehr zum Umstieg zu leisten.