Source: http://www.senat.fr/cra/s20091102/s20091102_2.html
Timestamp: 2014-04-17 01:25:05+00:00
Document Index: 156448921

Matched Legal Cases: ["l'article 23", "l'article 26", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 9", "l'article 3", "l'article 42", "l'article 5", "l'article 13", "l'article 13", "l'article 18", "l'article 14", "l'article 18", "l'article 17", "l'article 18", "l'article 24", "l'article 1", "l'article 226", "l'article 1", "l'article 10", "l'article 1", "l'article 2", "l'article 5", "l'article 2"]

Organisation et r�gulation des transports ferroviaires et guid�s (Conclusions de la CMP)
M. le pr�sident. - L'ordre du jour appelle la discussion des conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif � l'organisation et � la r�gulation des transports ferroviaires et guid�s et portant diverses dispositions relatives aux transports.
M. Francis Grignon, rapporteur pour le S�nat de la commission mixte paritaire. - Nous voici au terme d'un processus l�gislatif qui a d�but� en octobre 2008. Avant tout, permettez-moi de remercier le pr�sident Emorine et M. Jacob, pr�sident de la commission du d�veloppement durable de l'Assembl�e nationale, et de f�liciter M. Paternotte, rapporteur de l'Assembl�e nationale, dont les pr�occupations rejoignent les n�tres.
Le travail parlementaire a consid�rablement enrichi le projet de loi, pass� de 25 � 53 articles. Premier axe du texte : mettre la France en conformit� avec les premier et troisi�me paquets ferroviaires, notamment en autorisant le cabotage international de voyageurs � partir du 13 d�cembre 2009. Toute entreprise ferroviaire exploitant des services de transport international de voyageurs pourra demain assurer des dessertes int�rieures en France, � la condition expresse que l'objet principal du service soit le transport de voyageurs entre des gares situ�es dans des �tats diff�rents de l'Union et que cette activit� ne porte pas atteinte � l'�quilibre �conomique d'un contrat de service public. Cet objet principal de service correspond � 75 � 80 % de l'activit�, et non pas � 50,001 %, comme certains puristes l'avaient �voqu�.
Deuxi�me axe : instituer une autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires, qui sera le gendarme du r�seau ferroviaire national.
Afin d'organiser la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire et, demain, entre les entreprises de transport de voyageurs, il �tait en effet indispensable de cr�er une autorit� ind�pendante qui veille � ce que l'acc�s au r�seau soit accord� de mani�re �quitable et non discriminatoire. L'Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (Araf) devra aussi donner un avis conforme sur les p�ages qui permettent de r�mun�rer RFF. Nous avons eu le 27 octobre un d�bat avec la commission des affaires europ�ennes et M. le secr�taire d'�tat charg� des transports : ce projet de loi r�pond en grande partie � l'avis motiv� que la Commission europ�enne a adress� � notre pays il y a quelques semaines.
Le troisi�me axe du texte regroupe diverses mesures relatives � la route. Il s'agit d'am�nager le r�gime juridique de certaines concessions routi�res et de permettre aux poids lourds internationaux de marchandises d'effectuer des prestations en France. Naturellement, l'�tat devra s'assurer que cette mesure ne cr�e pas une concurrence d�loyale pour les transporteurs de notre pays. Enfin le dernier axe a trait � l'aviation civile. Le texte red�finit la mission des �quipages, la dur�e et le r�gime de travail du personnel navigant de l'a�ronautique civile. En outre, il modifie les r�gles de repr�sentativit� syndicale des personnels navigants techniques afin de tirer les cons�quences de la loi de 2008 portant r�novation de la d�mocratie sociale et r�forme du temps de travail. Sur ces questions essentielles, le Parlement est parvenu � un consensus entre les principales organisations syndicales repr�sentatives. Le texte qu'a �labor� la commission mixte paritaire n'a finalement apport� que deux modifications r�dactionnelles par rapport au texte issu des d�bats de l'Assembl�e nationale : l'une portant sur l'article 23 septies relatif aux contrats de d�m�nagement, l'autre � l'article 26 bis concernant les volumes de protection environnementale. Si ce texte s'�loigne peu de celui �labor� par les d�put�s, c'est parce que nos coll�gues de l'Assembl�e nationale n'ont pas remis en cause les principaux apports du S�nat et que les dispositions qu'ils ont ajout�es �taient pertinentes et bienvenues. J'aimerais, pour conclure, �voquer l'article 2 bis A...
M. Francis Grignon, rapporteur. - ...relatif � la RATP et au Syndicat des transports d'Ile-de-France, introduit � l'Assembl�e nationale par voie d'amendement gouvernemental...
Mme Nicole Bricq. - Amendement sc�l�rat !
M. Francis Grignon, rapporteur. - ...qui a suscit� bien des interrogations. Je dois avouer qu'il eut �t� pr�f�rable d'examiner ces dispositions tr�s importantes en f�vrier au S�nat plut�t que de les d�couvrir en commission mixte paritaire. M. Yvon Collin. - C'est vrai !
M. Francis Grignon, rapporteur. - Je souhaite � l'avenir que le Gouvernement s'attache � anticiper les transpositions des directives. Sur le fond, les choix retenus sont tout � fait justifi�s et les inqui�tudes exprim�es ici et l� sont infond�es. Cet article am�nage intelligemment la fin du monopole des op�rateurs historiques dans le domaine du transport public en r�gion Ile-de-France. Ainsi, les contrats en cours conclus avec les entreprises de transport par bus se poursuivront au maximum pendant encore quinze ans, cette p�riode �tant port�e � vingt ans pour le tramway et � trente ans pour le m�tro et le RER exploit� par la RATP. Tous les projets de construction de nouvelles lignes seront soumis � des appels d'offres ouverts � la concurrence, ce qui fera de Paris l'une des villes les plus concurrentielles en Europe sur cette question. En second lieu, cet article r�partit les actifs entre la RATP et le Stif. En contrepartie du transfert du mat�riel roulant de la RATP vers le Stif, la R�gie g�rera l'ensemble du r�seau d'infrastructures de transport francilien. Cet �change est �quilibr�, il garantit l'unit� de gestion de ce r�seau et prot�ge la capacit� d'emprunt du Stif sur les march�s financiers. La commission mixte paritaire a donc �labor� un texte �quilibr� qui a pris en compte les souhaits du Gouvernement et les pr�occupations des d�put�s et des s�nateurs. C'est pourquoi je vous invite � le voter. (Applaudissements � droite et sur divers bancs au centre)
M. Benoist Apparu, secr�taire d'�tat charg� du logement et de l'urbanisme. - Je tiens � excuser Dominique Bussereau qui se trouve en Syrie afin de d�fendre nos int�r�ts pour la r�alisation du m�tro de Damas et pour le port de Lattaqui�. Nous voil� au terme de notre parcours l�gislatif sur cette loi. Je tiens � rendre hommage au travail approfondi de votre Haute assembl�e, de votre commission des affaires �conomiques et notamment de son pr�sident et de son rapporteur. Cette loi marque une �tape importante dans le domaine des transports : elle traite en effet des transports ferroviaires et guid�s, des transports urbains, des transports routiers, des transports a�riens et de l'�cole de la marine marchande. Il n'y manque que le mode fluvial pour �tre compl�te. En outre, elle transpose dans la l�gislation fran�aise plusieurs directives et r�glements europ�ens, notamment le troisi�me paquet ferroviaire. Gr�ce � elle, la France va se mettre en conformit� avec les exigences europ�ennes. Cette loi poursuit d'abord le processus d'ouverture progressive � la concurrence des transports. Initi�e il y a quelques d�cennies sous l'impulsion de l'Union europ�enne, cette ouverture a d'abord concern� le transport routier, puis � partir du 31 mars 2006, le transport a�rien. Il ne s'agit pas de se cacher derri�re l'Union europ�enne qui nous imposerait une concurrence que nous subirions. Je crois profond�ment aux avantages de la concurrence pour le d�veloppement des transports qui profite en tout premier lieu � ses clients. De fait, c'est gr�ce � la concurrence que le transport a�rien est devenu accessible � tous et n'est plus r�serv� � une client�le d'affaires. De m�me, le transport ferroviaire de fret a b�n�fici� de l'ouverture � la concurrence, avant que la crise �conomique ne vienne brutalement le frapper. En Allemagne, en Grande-Bretagne et aux Pays-Bas, la concurrence du transport de marchandises a entra�n� une hausse sensible des trafics. Aujourd'hui, sept entreprises ferroviaires autres que la SNCF circulent en France. Leur part de march� s'est sensiblement d�velopp�e, passant de 5 % en 2007 � 13,4 % en juillet dernier. Cette loi pr�cise les modalit�s d'ouverture � la concurrence des services ferroviaires internationaux de voyageurs � compter du 13 d�cembre et des transports collectifs urbains en Ile-de-France � compter du 3 d�cembre. Permettez-moi de m'arr�ter quelques instants sur ce dernier point. Je souhaite clarifier la port�e exacte de l'article 2 bis A qui pr�pare l'ouverture � la concurrence des transports urbains en Ile-de-France, ouverture impos�e par la r�glementation europ�enne � compter du 3 d�cembre 2009. Il ne concerne ni le r�seau RFF, ni la SNCF. Il transcrit � la seule Ile-de-France une situation qui existe dans toutes les agglom�rations fran�aises. Le Gouvernement a voulu une ouverture �quilibr�e dans l'int�r�t des usagers : une mise en concurrence pour les nouveaux services institu�s � compter du 3 d�cembre et une ouverture progressive sur les services existants. En outre, le Gouvernement confie � la RATP la gestion des infrastructures, pour des raisons de coh�rence, de s�curit� et parce qu'il croit � ce service public. (Mme Nicole Bricq s'exclame) Cet article ne spolie en rien le Stif de ses actifs : il assure une r�partition des biens qui donne au Stif les moyens concrets de mettre en concurrence de futurs exploitants, et � la RATP les moyens de g�rer ses infrastructures. Le Stif devient propri�taire du mat�riel roulant, actuellement propri�t� de la RATP, et la RATP devient propri�taire de toute l'infrastructure, sachant qu'aujourd'hui elle en poss�de d�j� la moiti�. Cet �change de biens, qui se fait dans les deux sens, est �quilibr�. (Mme Nicole Bricq le conteste) Cet article donne au Stif la capacit� de confier l'exploitation des nouvelles lignes, et � terme des lignes existantes, apr�s une mise en concurrence et de jouer pleinement son r�le d'autorit� organisatrice de transport. Mme Nicole Bricq. - Merci qui ?
M. Benoist Apparu, secr�taire d'�tat. - Certains auraient aim� aller plus loin en ouvrant � la concurrence les transports ferroviaires r�gionaux de voyageurs. M. Guy Fischer. - Il ne manquerait plus que �a !
M. Benoist Apparu, secr�taire d'�tat. - Dominique Bussereau a dit � plusieurs reprises qu'il y �tait favorable. Le comit� des parties prenantes, pr�sid� par le s�nateur Grignon, doit en pr�ciser les modalit�s pratiques afin de lancer une exp�rimentation. Nous veillerons � ce que la concurrence dans les transports s'effectue dans des conditions �quilibr�es, loyales et parfaitement transparentes, gr�ce � des dispositifs de r�gulation efficaces. Les deux mesures phare de ce texte sont bien entendu la cr�ation de l'autorit� ind�pendante de r�gulation ferroviaire et la cr�ation, au sein de la SNCF, d'une direction de l'exploitation. Ce service sp�cialis�, s�par� du reste de l'entreprise, g�rera le trafic et la circulation sur le r�seau ferroviaire national. Le Parlement a instaur� la neutralit� de la gestion des gares pour une bonne concurrence : la cr�ation d'une direction des gares � la SNCF va dans ce sens. Il a �galement demand� un rapport sur un �ventuel transfert des gares fret � RFF. Le Gouvernement vous remettra ce rapport, m�me s'il n'est pas opportun de d�cider un tel transfert au moment o�, avec Fret SNCF, il engage un grand plan de redynamisation du fret. Enfin, dans le transport routier de marchandises, l'encadrement du cabotage permettra � la profession d'envisager la concurrence europ�enne avec plus de s�r�nit�. L'�laboration de ce texte a donn� lieu � une concertation particuli�rement riche et fructueuse et je salue � nouveau le travail r�alis� par votre rapporteur qui a su �tre � l'�coute de tous les acteurs, pour aboutir � une solution �quilibr�e et consensuelle. (Applaudissements � droite ; M. Nicolas About applaudit aussi)
Mme Mireille Schurch. - (Applaudissements sur les bancs CRC-SPG) Pr�s d'une ann�e apr�s l'examen par notre Haute assembl�e de ce texte d�clar� en urgence, nous voici r�unis pour l'adopter dans sa forme d�finitive. L'urgence, dans ce cas, visait donc plus � priver les assembl�es d'une seconde lecture, qu'� acc�l�rer un processus l�gislatif qui a �t� bien long. Nous d�plorons cette nouvelle pratique qui prive les parlementaires de leurs pr�rogatives. De plus, une seconde lecture aurait �t� utile au vu des nombreuses �volutions du texte -et notamment de l'introduction d'un titre entier- par rapport au projet de loi initial. Pourtant, sur le fond, la philosophie de ce texte reste la m�me : il s'agit d'ouvrir � la concurrence les transports ferr�s internationaux de voyageurs, et maintenant routiers, gr�ce � l'introduction massive d'amendements par le Gouvernement. Nous persistons � penser qu'avant toute nouvelle d�r�glementation, un bilan des lib�ralisations aurait d� �tre r�alis� pour �tudier les cons�quences, sur l'environnement, l'emploi et le service public, des politiques europ�ennes affirmant � la concurrence libre et non fauss�e � comme l'alpha et l'om�ga de toute politique publique. De mani�re m�canique, depuis maintenant des d�cennies, les institutions europ�ennes s'acharnent � pr�ner le d�mant�lement des services publics nationaux au nom de la modernit� et de l'efficacit�. Or, l'ouverture � la concurrence n'a permis qu'une chose : que des op�rateurs priv�s fassent des b�n�fices dans des secteurs auparavant r�serv�s � l'intervention de la seule puissance publique. Pour les usagers, c'est la double peine : les tarifs augmentent et les services rendus se d�t�riorent. Objet de la premi�re directive de lib�ralisation, le fret ferroviaire n'a cess� de d�cliner depuis l'ouverture � la concurrence. A la politique de volume impuls�e par le ministre Gayssot, vous avez substitu� une politique de rentabilit� �conomique, favorisant les autoroutes ferroviaires et abandonnant le wagon isol�. Pourtant ces autoroutes n'ont de sens que si l'on renforce parall�lement le wagon isol�. Et moi qui suis une �lue du Massif Central, je peux vous dire que cette nouvelle politique de comp�titivit� au sein m�me du fret a laiss� des territoires entiers et de nombreuses PME sans solutions.
Mme Mireille Schurch. - L'activit� de fret a �t� filialis�e, emp�chant toute p�r�quation au sein de la SNCF entre les activit�s rentables et non rentables. Les r�cents effets d'annonce du Gouvernement et de la direction de la SNCF sont tronqu�s puisque le projet � fret d'avenir � au lieu de permettre un essor du fret, ent�rine l'abandon pur et simple du wagon isol�. M. Guy Fischer. - Voil� la v�rit� !
Mme Mireille Schurch. - Ces d�cisions se prennent toujours au m�pris de l'am�nagement du territoire et du d�veloppement �conomique. (M. David Assouline le confirme) Malgr� les d�clarations d'intention du Grenelle de l'environnement, les actes pos�s par ce projet de loi et par votre Gouvernement sont toujours anti-�cologiques. Si un Conseil de d�veloppement durable du r�seau ferr� national -qui ne comprendra aucun parlementaire- est cr�� par cette loi, vous refusez toujours de reconna�tre que le wagon isol� rel�ve de l'int�r�t g�n�ral. Le sacrifier, c'est pourtant mettre sur les routes des millions de camions suppl�mentaires. Cette id�e que tout ce qui n'est pas rentable doit �tre abandonn� n'est ni moderne ni �cologique. Cet imp�ratif de rentabilit� �conomique est inefficace si l'on vise l'int�r�t g�n�ral et la satisfaction des besoins. La premi�re responsabilit� de l'�tat, c'est d'�tre le garant de l'int�r�t g�n�ral, ce n'est pas, comme on l'a entendu � l'Assembl�e nationale, � de veiller � la concurrence sans discrimination �. Nous d�plorons que ce texte, par le biais des op�rateurs de proximit�, remette en cause l'unicit� du r�seau national et justifie que RFF se d�barrasse d'une partie de son r�seau jug� non rentable � l'article 2, tout en envisageant de lui confier la responsabilit� des gares de fret � l'article 2 bis. La modernit�, ce n'est pas de laisser la main invisible du march�, ou plut�t l'Araf, r�glementer les transports. �tre moderne, c'est investir pour am�liorer l'efficacit� des transports publics. C'est �galement mailler le territoire en s'appuyant sur le r�seau existant et le fortifier. La r�gion Ile-de-France, par le biais du Stif, a d�velopp� l'offre de transports par des investissements massifs. Cela vous est insupportable. Alors vous choisissez, au d�tour d'un amendement contestable, tant sur la forme que sur le fond, de transf�rer purement et simplement son patrimoine � la RATP. Au-del� de votre volont� de remettre la main sur les transports en Ile-de-France, voire sur le conseil r�gional, cet amendement pose un probl�me de fond. Vous martelez sans cesse que Bruxelles interdit les aides d'�tat, vous prenez m�me cela comme justification pour ouvrir le capital de La Poste ; mais parall�lement vous offrez gratuitement � la RATP un patrimoine gigantesque de plusieurs milliards. Double discours...
Ce fameux amendement �tablit �galement un calendrier fixant l'ouverture � la concurrence pour les m�tros � 2039. Que traduit cet amendement, sinon votre volont� de faire dire au r�glement OSP ce qu'il ne dit pas ? Ce r�glement n'impose pas l'ouverture � la concurrence des transports r�gionaux et urbains, il encadre simplement les formes choisies par les autorit�s organisatrices. Comment ne pas faire le lien avec ce que proposait pour les TER le s�nateur Haenel en premi�re lecture ou le d�put� Mariton ? Je vous rappelle donc la r�ponse de Nathalie Kosciusko-Morizet lors d'une s�ance de questions : � l'objet du r�glement OSP n'est pas d'anticiper l'ouverture � la concurrence des services ferroviaires int�rieurs �. Vous n'avez � la bouche que la � concurrence libre et non fauss�e � alors que ce mod�le �conomique est en �chec. Les cons�quences sociales du r�gne du march� exigent que vous preniez d'urgence conscience de vos erreurs et non que vous acc�l�riez les r�formes. Vous cr�ez l'Araf, nouveau gendarme du ferroviaire, pour accompagner cette ouverture � la concurrence. On lui confie des pouvoirs importants afin de garantir l'arriv�e des nouveaux entrants dans des conditions favorables. Ces autorit�s de r�gulation dites ind�pendantes sont le nouveau mod�le de la puissance publique. La transparence, vous ne l'obtiendrez pas par un d�sengagement de l'�tat de ses responsabilit�s mais, au contraire, en garantissant des espaces de d�mocratie. Mais de cela vous �tes tr�s loin : suppression massive d'�lus, musellement du Parlement par les nouveaux r�glements des assembl�es, suppression autoritaire de la taxe professionnelle ; la liste est longue... Cette autorit� disposerait donc d'un pouvoir r�glementaire et d'un pouvoir de sanction. Le pouvoir r�glementaire est un pouvoir par d�l�gation mais cette homologation est r�put�e acquise. C'est l� une grave atteinte au principe de constitutionnalit� du pouvoir r�glementaire. Sur le fond, la concentration de ces pouvoirs dans les mains de personnalit�s qui ne seront pas comptables de leurs actes est scandaleuse. D'autre part, nous sommes toujours oppos�s � la sup�riorit� de l'Araf sur l'�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF), r�affirm�e par l'article 9 de cette loi d'apr�s lequel le respect des r�gles de s�curit� ne saurait entraver le bon fonctionnement du march� concurrentiel. La s�curit� ne peut �tre sacrifi�e sur l'autel de la rentabilit� �conomique. Les d�bats ont aussi permis d'int�grer dans ce texte, d'une part la cr�ation d'une nouvelle direction au sein de la SNCF regroupant les 14 000 agents travaillant pour le compte de RFF et, d'autre part, le fait que la gestion des gares devrait aujourd'hui faire l'objet d'un traitement sp�cifique par la SNCF dans ses comptes. Et cela alors qu'aucune directive communautaire ne l'impose. Il s'agit d'attenter une nouvelle fois � l'unicit� de l'op�rateur public pour le mettre en difficult�. Seule une entreprise int�gr�e permet la s�curit� et la pr�sence du r�seau ferr� et d'op�rateurs sur l'ensemble du territoire. (Marques d'impatience � droite)
Ce z�le du gouvernement fran�ais est encore plus inexplicable alors m�me que l'existence de services publics dans notre pays a permis d'amortir la crise �conomique. Malgr� cela, votre politique reste toujours la m�me : socialiser les pertes et privatiser les profits. Dans ce secteur pourtant si strat�gique, on s'appuie sur les collectivit�s pour financer sur leur territoire les services non rentables sous peine de les supprimer et, parall�lement, on ouvre � la concurrence les axes rentables, on d�veloppe les partenariats public-priv� pour permettre aux g�ants de l'immobilier de r�aliser des profits colossaux. L'�tat se d�sengage, notamment dans la loi de finances. L'aide au transport combin� ne cesse de d�cro�tre, les subventions � l'Aftif sont en baisse. La r�volution verte, pr�n�e par M. Borloo dans cette assembl�e en introduction des d�bats sur le Grenelle, ne verra donc pas le jour en 2010. La reprise de la dette de RFF n'est toujours pas � l'ordre du jour, m�me si je me f�licite que le texte pr�voit la remise d'un rapport gouvernemental au Parlement sur cette question avant fin 2009. Il y a urgence !
Le groupe CRC-SPG ne pourra voter ce texte qui d�mant�le le service public ferroviaire. (Applaudissements � gauche). M. Michel Teston. - (Applaudissements sur les bancs socialistes) Depuis le d�but de la d�cennie 1990, pour tenter d'enrayer le d�clin du transport ferroviaire par rapport au transport routier, l'Union Europ�enne a adopt� un texte de base, la directive 91/440 et, successivement, trois paquets ferroviaires relatifs aux infrastructures et � l'ouverture � la concurrence du fret d'abord, du transport international de voyageurs ensuite. La transcription en droit fran�ais d'une partie de ces directives est d�j� intervenue. Pour la s�paration de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et celle de l'exploitation des services de transport, la France, en cr�ant RFF, est m�me all�e plus loin que la seule s�paration comptable exig�e par l'Union Europ�enne. Un �tablissement public de s�curit� ferroviaire a �t� mis en place. Des sp�cifications techniques communes ont �t� mises en oeuvre en mati�re de signalisation et pour la construction de mat�riels moteurs pouvant capter plusieurs types de courant �lectrique.
Enfin, le monopole de la SNCF sur le service int�rieur de marchandises a �t� supprim� le 1er janvier 2006.
Restaient donc � transposer une s�rie de dispositions du troisi�me paquet ferroviaire ainsi qu'une partie d'une directive relevant du premier paquet. Tel est l'objet de ce texte qui pr�voit d'ouvrir � la concurrence les services internationaux de transport de voyageurs � compter du 13 d�cembre 2009, mais non les services r�gionaux -aucune directive ne l'imposant, non plus que le r�glement OSP- et de cr�er les conditions de d�veloppement des op�rateurs ferroviaires de proximit� avec la fin du monopole de la SNCF sur l'entretien des lignes � faible trafic et la cr�ation d'une autorit� administrative ind�pendante charg�e de la r�gulation. Le 9 mars dernier, nous avons vot� contre, bien que quelques-uns de nos amendements aient �t� adopt�s -concernant la certification des conducteurs de trains, la r�int�gration dans la Loti de l'expression � service public de transport ferroviaire � ou encore l'affirmation du r�le de RFF comme gestionnaire du r�seau ferr� national. De fait, ce texte ne r�sout pas la question essentielle des relations entre RFF et la SNCF et de la dette de RFF, pourtant identifi�e comme la principale difficult� en mati�re d'investissement ferroviaire.
M. Roland Courteau. - Juste ! (M. Jacky Le Menn le confirme)
M. Michel Teston. - Pourquoi ne pas avoir profit� de ce texte pour revenir sur le rat� de la loi de 1997 ?
M. Roland Courteau. - C'�tait l'occasion ! (M. David Assouline rench�rit)
M. Michel Teston. - Pr�occup� par la seule question de la dette ferroviaire qui risquait de l�ser la France du fait du respect des crit�res de Maastricht, le l�gislateur avait alors n�glig� l'�l�mentaire logique en contraignant RFF � d�l�guer l'essentiel de ses missions � la SNCF, th�oriquement plac�e � �galit� avec les autres op�rateurs. R�sultat, l'ind�pendance, certes � bruxello-compatible �, (� Tr�s bien ! � sur les bancs socialistes) n'est pas r�elle puisque des relations commerciales contraintes lient les deux entit�s. Apr�s le rapport de M. Haenel qui pose un � constat de carence de l'�tat en mati�re de gouvernance et de financement du syst�me ferroviaire �, le rapport de la Cour des comptes d'avril 2008 et le rapport d'information de M. Mariton de mai 2008 rappellent que l'urgence est � l'adoption de dispositions de simplification et au remboursement de la dette de RFF. La solution serait, � l'instar de l'Allemagne, de l'Autriche ou de l'Italie, de confier la gestion du r�seau � une filiale de l'op�rateur historique, ce qui suppose que l'�tat reprenne la dette de RFF aujourd'hui de 28 milliards. Cela m'am�ne � la principale critique de notre groupe � l'�gard de ce texte et de la directive qu'il transpose : on fait mine de croire que la qualit� du service et la productivit� sont syst�matiquement li�es � l'ouverture � la concurrence...
M. Jean-Jacques Mirassou. - Il n'y a pas de lien !
M. Michel Teston. - Or rares sont les arguments qui justifient ce raisonnement.
M. Michel Teston. - L'ouverture � la concurrence, qui a �t� men�e � marche forc�e au d�but des ann�es 1990, n'a jamais �t� remise en question, bien que les pionniers comme la Grande-Bretagne ont fait depuis machine arri�re. En outre, comme l'illustrent les nouvelles lignes directrices communautaires sur les aides d'�tat aux entreprises ferroviaires du 22 juillet 2008, cette lib�ralisation s'accompagne de tant de d�rogations � la libre concurrence au nom des besoins du secteur que sa justification originelle est devenue difficile � d�fendre. A l'avenir, on pourrait bien assister � un �cr�mage des lignes consid�r�es comme rentables ; la forte concurrence sur ces quelques lin�aires entra�nera une baisse des prix et, donc, des services et l'emploi en p�tira.
M. David Assouline. - Bien s�r !
M. Guy Fischer. - C'est �vident !
M. Michel Teston. - Les op�rateurs historiques risquent bien d'�tre en difficult� alors qu'ils devront continuer d'assurer le transport international de voyageurs sur les lignes peu ou pas rentables. Notre groupe promeut donc une autre voie que celle de la concurrence, voie que l'Union europ�enne a �cart�e sur l'autel du lib�ralisme (marques d'approbation sur les bancs socialistes), celle de la coop�ration entre les op�rateurs ferroviaires historiques. Ces derniers l'ont, au reste, emprunt�e...
M. David Assouline. - Tr�s bien !
M. Michel Teston. - Ils se sont rapproch�s pour offrir les services bien connus que sont Eurostar, Thalys, Lyria, Alleo, Artesia et Elipsos.
Ensuite, l'Assembl�e nationale a, certes, adopt� une r�daction de l'article 3 A plus audacieuse que celle retenue par la majorit� s�natoriale concernant le rapport sur la dette de RFF, mais elle a adopt� dans la nuit du 22 septembre un amendement gouvernemental qui transf�re les actifs du Stif � la RATP...
M. Guy Fischer. - Honteux ! (On rench�rit � gauche)
M. Michel Teston. - ...qui place la RATP dans une situation d�licate par rapport au r�glement OSP.
M. Nicolas About. - C'est l'hommage que le vice rend � la vertu...
M. Michel Teston. - De plus, cet amendement constitue une violation des droits du Parlement puisque le S�nat, saisi en premier lieu du texte, n'a pu l'examiner � cause de la proc�dure d'urgence...
M. Guy Fischer. - C'est tout l'objet de mon rappel au R�glement ! (M. David Assouline marque �galement sa d�sapprobation)
M. Michel Teston. - ...comme il n'a pu d�battre des nombreux articles ajout�s par les d�put�s. Lors de la commission mixte paritaire du 27 octobre, les parlementaires des groupes socialiste et CRC ont d�fendu des amendements pour revenir sur cette disposition. Peine perdue, nos amendements ont �t� syst�matiquement rejet�s.
Mme Nicole Bricq. - Un combat n'est jamais perdu !
M. Michel Teston. - En conclusion, ce texte pr�voit l'ouverture � la concurrence en application d'une directive europ�enne dont nous contestons l'esprit. Pour nous, le d�veloppement du transport ferroviaire de voyageurs passe par la coop�ration entre les grands op�rateurs historiques, et non par la concurrence sauvage.
Ce texte n'apporte aucune vraie r�ponse � la question de la r�sorption de la dette de RFF. Enfin, nous n'acceptons pas la mani�re dont le S�nat a �t� priv�, du fait de la d�claration d'urgence, de l'examen de l'amendement gouvernemental introduit � l'Assembl�e nationale. M. Roland Courteau. - Tr�s bien !
M. Michel Teston. - Nous sommes totalement oppos�s aux dispositions qu'il contient, et qui concernent la RATP et le Stif. Le groupe socialiste votera contre ce projet de loi, dict� par le choix europ�en de s�parer l'infrastructure de l'exploitation. Les chemins de fer japonais, dont le r�seau voyageurs est le meilleur du monde, en ont d�cid� autrement, tout comme les �tats-Unis pour le fret.
M. David Assouline. - Et le monde entier.
Mme Nicole Bricq. - Et la Norv�ge !
M. Michel Teston. - De nombreux d�cideurs europ�ens se sont tromp�s tout au long de ces ann�es. Toutefois, comme nous sommes socialistes, nous sommes optimistes... L'Union europ�enne est capable de faire des choix de d�veloppement des chemins de fer, et le Grenelle de l'environnement va dans ce sens. Un jour, nous b�tirons un syst�me ferroviaire int�gr�.
M. David Assouline. - Et coh�rent.
M. Michel Teston. - La coop�ration entre les r�seaux permettra de r�pondre � l'attente des Europ�ens. (Applaudissements � gauche et sur les bancs du RDSE) M. Yvon Collin. - En d�pit d'une apparence de technicit� parfois trompeuse, ce texte rec�le de v�ritables enjeux pour l'avenir imm�diat de nos transports. (M. Roland Courteau approuve) Les chemins de fer sont un outil fondamental du d�veloppement �conomique et du d�senclavement de nos territoires, a fortiori des territoires ruraux. La question des transports a trait � la mobilit�, � l'accessibilit�, � la fracture territoriale et aux enjeux environnementaux. Ce secteur mobilise des moyens publics colossaux et ces efforts devront �tre amplifi�s, m�me dans un cadre lib�ralis�. Si cette lib�ralisation est tant redout�e, ce n'est pas seulement pour des raisons id�ologiques. La concurrence peut contribuer � la diversification de l'offre et � la baisse des tarifs, mais aucun partenaire priv� ne s'occupera des lignes peu rentables... M. Jacky Le Menn. - Exact !
M. Yvon Collin. - Qui ne servent qu'� r�pondre � nos soucis l�gitimes d'am�nagement du territoire.
Mme Nathalie Goulet. - De Granville !
M. Yvon Collin. - L'�tat et les collectivit�s locales seront toujours sollicit�s en tant que r�gulateurs, c'est pourquoi notre pays a transpos� les directives europ�ennes a minima. Ce projet souffre d'un manque d'ambition, de l'absence d'�valuation et d'�tude d'impact, malgr� les trois ans de recul dont nous disposions pour transposer la directive. Les pr�conisations du Grenelle de l'environnement auraient d� amener � plus de volontarisme pour les transports propres. Compte tenu des espoirs et des attentes qu'il aurait d� susciter, ce texte nous donne peu de satisfaction. Rien ne prouve que la lib�ralisation et l'ouverture � la concurrence augmenteront le transfert modal de la route vers le rail. Une entreprise �loign�e des grandes lignes aura n�cessairement recours au mode de transport le plus fiable et le moins cher, or les wagons isol�s sont devenus extr�mement co�teux et al�atoires. Le principe de compensation des communes travers�es par les lignes � grande vitesse, que nous soutenons tous, n'est pas r�ellement pris en compte alors qu'il aurait donn� un signal important en mati�re d'am�nagement du territoire. Comment la survie de lignes li�es � l'am�nagement du territoire sera-t-elle garantie dans un cadre totalement concurrentiel ? Le texte issu des travaux de la CMP ne r�pond pas � cette question. La mobilisation des usagers contre les fermetures de gares est, pour beaucoup, le combat d'une vie, car ces derni�res symbolisent l'enracinement des hommes sur nos territoires. Sans d�senclavement ni accessibilit� il n'y a pas d'attractivit� touristique et �conomique. Nous restons sur notre faim. Le d�veloppement des lignes � grande vitesse est vital, mais les lignes secondaires demeurent les grandes oubli�es de la politique gouvernementale. A l'instar de mes coll�gues des groupes socialiste et communiste, il ne me semble pas du tout opportun d'avoir fait passer en catimini un amendement gouvernemental modifiant profond�ment l'organisation des transports publics d'Ile-de-France. Un nouveau r�glement devrait entrer en vigueur le 3 d�cembre et le capital du Stif serait transf�r� � la RATP sans consultation du syndicat, de la r�gion, de la ville de Paris ni des d�partements. Les modalit�s d'adoption de cet amendement ont fait l'effet d'une bombe pour les �lus de droite comme de gauche. La m�thode est condamnable, Francis Grignon l'a rappel�. La cr�ation d'une haute autorit� administrative ind�pendante donnera tout son sens � l'encadrement et � la r�gulation. Cette instance garantira le libre acc�s au r�seau : c'est un �l�ment positif. L'Araf pourra non seulement instruire les plaintes, mais aussi prendre l'initiative d'enqu�tes et d'investigations. Elle sera dot�e d'un pouvoir de sanction et pourra infliger une amende allant jusqu'� 5 % du chiffre d'affaires de l'op�rateur. Pour conclure, j'�voquerai l'aviation civile, secteur que je connais bien en tant que rapporteur de ce budget au S�nat. J'ai d�pos� en premi�re lecture un amendement d�finissant la notion de mission afin que les passagers puissent �tre rapatri�s, si n�cessaire, dans les meilleurs d�lais. Le texte de la CMP ne d�finit pas la mission, mais pr�voit que le personnel navigant est tenu, sauf cas de force majeure ou impossibilit� m�dicale, d'assurer son service programm� entre deux passages � l'une des bases d'affectation. Ce compromis est raisonnable et je peux m'y rallier.
Malgr� quelques avanc�es techniques, ce texte p�che par un manque cruel de mesures li�es � l'am�nagement du territoire et au d�senclavement de notre pays. La majorit� des membres de mon groupe ne peut l'approuver. En raison notamment des dispositions sur le Stif, ceux d'entre nous qui s'�taient abstenus lors de l'examen de ce texte voteront contre les conclusions de la CMP. (Applaudissements � gauche et sur les bancs du RDSE)
M. Michel B�cot. - (Applaudissements sur les bancs UMP) Nous allons voter un texte dont nous n'avons rien � craindre et tout � gagner. Dans le droit fil du Grenelle de l'environnement, il organise une concurrence r�gul�e afin de d�velopper les transports ferroviaires, soutient les transports en commun et renforce le transport maritime. De la transposition d'une directive europ�enne, ce texte est devenu un texte fondateur en mati�re de transports, gr�ce notamment aux travaux du S�nat. Ce projet de loi traite des transports ferroviaires et guid�s, routiers, a�riens et maritimes dans une p�riode de mutations importantes de ce secteur, en France comme en Europe, et alors que le Pr�sident de la R�publique a souhait� consacrer 7 milliards d'euros � la cr�ation d'un r�seau d'autoroutes ferroviaires et de fret � grande vitesse. Au terme des paquets ferroviaires europ�ens successifs, les infrastructures ferr�es sont entr�es dans le champ concurrentiel en 2001, et le fret en 2006. Les services de transport international de voyageurs doivent s'ouvrir � la concurrence au plus tard le 1er janvier 2010. Toutefois, nous ne devons pas nous dissimuler derri�re l'Union europ�enne au motif que celle-ci nous imposerait une concurrence que nous serions contraints de subir. La concurrence n'est pas une chose nocive ou honteuse venue de Bruxelles pour d�grader nos modes de transport. Elle pr�sente des avantages ind�niables pour leurs clients et pour tous les voyageurs, pour le transport a�rien comme pour le fret ferroviaire. Elle permettra de d�velopper le transport international de voyageurs en suscitant la cr�ation de nouveaux services, de nouvelles activit�s et de nouveaux emplois. Elle pourra b�n�ficier �galement aux transports ferroviaires r�gionaux de voyageurs -cela a tr�s bien fonctionn� en Allemagne. Le rapport de M. Francis Grignon proposera des solutions aux vrais probl�mes, devenir des personnels, propri�t� des mat�riels roulants... La France entend respecter ses engagements communautaires et ce projet transpose l'ensemble des textes applicables. La lib�ralisation constitue une chance pour la SNCF comme pour les autres entreprises fran�aises. Nous soutenons les adaptations qui mettront l'organisation des transports franciliens en conformit� avec le r�glement europ�en, je songe aux relations entre le Stif et la RATP. Nous ne rejetons pas l'ouverture � la concurrence du transport ferroviaire ; nous souhaitons seulement des conditions �quilibr�es et transparentes, une r�gulation garantissant l'acc�s libre et non discriminatoire au r�seau, pour les entreprises historiques comme pour les op�rateurs de proximit�. L'Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires est la cl� de vo�te de la nouvelle gouvernance -laquelle n'exon�re en rien l'�tat de ses responsabilit�s, en particulier, veiller � pr�server une concurrence sans discrimination. Un �quilibre satisfaisant a �t� trouv� sur la gestion des sillons et sur les gares : nous nous en f�licitons. La restructuration de l'activit� de fret de la SNCF s'impose, r�forme primordiale tant pour l'entreprise que pour le respect des objectifs du Grenelle de l'environnement. L'ouverture � la concurrence est aujourd'hui une r�alit� ; le paysage ferroviaire se modifie en profondeur. Nouveaux enjeux, nouveaux entrants : nous devons faire �voluer l'organisation de notre syst�me. C'est l'objet de ce projet de loi. Nos entreprises se d�velopperont au plan europ�en et notre exp�rience en mati�re ferroviaire nous sera profitable. Outre le transport ferroviaire, plusieurs articles ins�r�s par le S�nat concernent le transport routier de marchandises, la marine marchande ou le transport a�rien. Ce projet de loi est donc complet. Il organise et r�gule le transport ferroviaire de mani�re pragmatique et apporte des garanties suppl�mentaires aux voyageurs. Notre syst�me de transport est r�solument entr� dans le XXIe si�cle. Je remercie le pr�sident de la commission et le rapporteur pour leur comp�tence technique et M. le ministre pour sa grande disponibilit�. Le groupe UMP soutiendra ce texte avec enthousiasme et clairvoyance. (Applaudissements � droite)
M. le pr�sident. - Je rappelle au S�nat qu'en application de l'article 42 alin�a 12 du R�glement, lorsque le S�nat est appel� � se prononcer avant l'Assembl�e nationale, il statue d'abord sur les amendements puis, par un seul vote, sur l'ensemble du texte. Dans le cas contraire, il proc�de � un vote unique sur l'ensemble du texte en ne retenant que les amendements ayant re�u l'accord du Gouvernement. Je n'appellerai que les articles faisant l'objet d'une prise de parole.
I. - La loi n� 82-1153 du 30 d�cembre 1982 d'orientation des transports int�rieurs est ainsi modifi�e :
1� Le huiti�me alin�a de l'article 5 est compl�t� par trois phrases ainsi r�dig�es :
� Pour l'exercice de ces missions, l'�tat et les autres personnes publiques pr�c�demment mentionn�es ont acc�s aux informations relatives au trafic ferroviaire et aux donn�es �conomiques n�cessaires � la conduite d'�tudes et de recherches de nature � faciliter la r�alisation des objectifs assign�s au syst�me de transports. Lorsque la divulgation de ces informations est susceptible de porter atteinte au secret des affaires, leur d�tenteur peut demander que leur diffusion � ces personnes publiques soit assur�e par le ministre charg� des transports. Dans ce cas, celui-ci d�signe les services habilit�s � proc�der � cette diffusion, en pr�cise les conditions et modalit�s garantissant le respect de ce secret et arr�te la nature des informations pouvant �tre rendues publiques. � ;
2� L'article 13-1 est ainsi modifi� :
� L'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un v�hicule de transport ferroviaire ou guid� d�livr�e par l'autorit� comp�tente d'un autre �tat membre de l'Union europ�enne ou celle d'un �tat appliquant, en vertu d'accords auxquels la France ou l'Union europ�enne sont parties, des r�gles techniques et de s�curit� �quivalentes � celles de l'Union europ�enne, emporte autorisation de son exploitation commerciale d�s lors qu'elle a �t� d�livr�e en application de r�gles communautaires ou de r�gles reconnues par l'autorit� comp�tente comme �tant de nature � garantir la s�curit�. � ;
d) Le quatri�me alin�a est compl�t� par les mots : � ainsi que les modalit�s de reconnaissance des r�gles mentionn�es au troisi�me alin�a. � ;
4� � la seconde phrase du premier alin�a de l'article 13-1, le mot : � ouvrages � est remplac� par le mot : � syst�mes � et � la fin de la deuxi�me phrase du deuxi�me alin�a du m�me article, les mots : � de l'ouvrage � sont remplac�s par les mots : � du syst�me � ;
5� � la seconde phrase du premier alin�a de l'article 13-2, le mot : � ouvrages � est remplac� par le mot : � syst�mes � ;
a) L'intitul� est ainsi r�dig� : � De l'organisation du transport ferroviaire et du service public ferroviaire � ;
b) Avant l'article 18, sont ins�r�s trois articles 17-1, 17-2 et 17-3 ainsi r�dig�s :
� Art. 17-1. - I. - Au sens du pr�sent article, le r�seau ferroviaire est compos� du r�seau ferr� national et des lignes ferroviaires ouvertes � la circulation publique qui lui sont reli�es, y compris les lignes d'acc�s aux ports et aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus d'un utilisateur final.
� Au sens du pr�sent article, on entend par ?capacit�s de l'infrastructure? la possibilit� de programmer des sillons sollicit�s pour un segment de l'infrastructure pendant une certaine p�riode et on entend par � sillon � la capacit� d'infrastructure requise pour faire circuler un train donn� d'un point � un autre � un moment donn�.
� II. - La gestion de l'infrastructure ferroviaire est comptablement s�par�e de l'exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires. Aucune aide publique vers�e � une de ces activit�s ne peut �tre affect�e � l'autre.
� � compter du 1er janvier 2011, la gestion des gares, lorsqu'elle est effectu�e par la Soci�t� nationale des chemins de fer fran�ais, fait l'objet d'une comptabilit� s�par�e de celle de l'exploitation des services de transport. Aucune aide publique vers�e � l'une de ces activit�s ne peut �tre affect�e � l'autre.
� III. - En ce qui concerne les entreprises ferroviaires, des comptes de profits et pertes et, soit des bilans, soit des bilans financiers annuels d�crivant l'actif et le passif, sont tenus et publi�s pour les activit�s relatives � la fourniture des services de transport ferroviaire de fret. Lorsqu'un groupe d'entreprises publiant une comptabilit� consolid�e ou une entreprise exploite plusieurs services de transport ferroviaire de fret, la gestion de ces services fait l'objet d'une comptabilit� s�par�e, le cas �ch�ant consolid�e au niveau du groupe.
� Les concours publics re�us par les entreprises ferroviaires au titre des missions de service public de voyageurs qui leur sont confi�es ne peuvent �tre affect�s � d'autres activit�s et doivent figurer dans les comptes correspondants.
� IV. - Les entreprises ferroviaires autoris�es � exploiter des services de transport ont, dans des conditions �quitables et sans discrimination, un droit d'acc�s � l'ensemble du r�seau ferroviaire, y compris pour l'acc�s par le r�seau aux infrastructures de services, ainsi que, lorsqu'il n'existe pas d'autre possibilit� d'acc�s dans des conditions �conomiques raisonnables, aux services que ces infrastructures permettent de leur fournir.
� L'utilisation par une entreprise ferroviaire des gares et de toutes autres infrastructures de service donne lieu � la passation d'un contrat.
� Un d�cret en Conseil d'�tat pr�cise pour les gares et toutes autres infrastructures de services la nature des prestations minimales ou compl�mentaires dont toute entreprise ferroviaire autoris�e � r�aliser des services de transport peut demander la fourniture et, en tant que de besoin, les principes de tarification applicables � ces prestations.
� L'utilisation de l'infrastructure donne lieu � la passation d'un contrat entre le b�n�ficiaire d'un sillon et le gestionnaire d'infrastructure et � la perception d'une redevance par ce dernier. Les capacit�s de l'infrastructure disponible ne peuvent, une fois affect�es � un candidat, �tre transf�r�es par le b�n�ficiaire � une autre entreprise ou un autre service. Tout transfert de capacit�s d'infrastructure � titre on�reux ou gratuit est interdit et entra�ne l'exclusion de l'attribution ult�rieure de capacit�s.
� Toutefois, d'autres personnes que les entreprises ferroviaires peuvent �tre autoris�es � demander l'attribution de sillons en vue de les mettre � la disposition d'une entreprise ferroviaire. Une telle mise � disposition des sillons qui leur sont attribu�s � une entreprise ferroviaire ne constitue pas un transfert prohib� au sens du pr�c�dent alin�a.
� Les redevances pour les prestations compl�mentaires ou connexes offertes par un seul fournisseur sont li�es au co�t de la prestation calcul� d'apr�s le degr� d'utilisation r�elle.
� V. - Le gestionnaire d'infrastructure publie chaque ann�e un document de r�f�rence du r�seau qui d�crit les caract�ristiques de l'infrastructure mise � disposition des entreprises ferroviaires, les tarifs des prestations offertes, les r�gles de r�partition des capacit�s, ainsi que les informations n�cessaires � l'exercice des droits d'acc�s au r�seau. � Le gestionnaire d'infrastructure d'un r�seau sur lequel une seule entreprise circule et n'effectue que des services de marchandises est dispens� d'�tablir le document de r�f�rence du r�seau tant qu'il n'existe pas d'autre demandeur de capacit� dudit r�seau que cette entreprise.
� VI. - Tout demandeur de sillons peut conclure avec le gestionnaire d'infrastructure un accord-cadre pr�cisant les caract�ristiques des capacit�s d'infrastructure ferroviaire qui lui sont offertes pour une dur�e d�termin�e tenant compte, le cas �ch�ant, de l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.
� VII. - Les entreprises ferroviaires qui exploitent des services avant le 1er janvier 2010 peuvent conclure avec le gestionnaire d'infrastructure des accords-cadres pour une dur�e de cinq ans, renouvelables une fois, sur la base des caract�ristiques des capacit�s utilis�es � condition que ces entreprises justifient d'investissements sp�ciaux ou de contrats commerciaux avant cette date. � Un d�cret en Conseil d'�tat fixe les modalit�s d'application du pr�sent article.
� Art. 17-2. - � compter du 13 d�cembre 2009, les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs peuvent, � cette occasion, assurer des dessertes int�rieures � condition que l'objet principal du service exploit� par l'entreprise ferroviaire soit le transport de voyageurs entre des gares situ�es dans des �tats membres de l'Union europ�enne diff�rents. � L'autorit� administrative comp�tente peut limiter ces dessertes int�rieures, sous r�serve que l'Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires ait, par un avis motiv�, estim� que la condition pr�cit�e n'�tait pas remplie.
� Toute autorit� organisatrice de transport ferroviaire comp�tente peut �galement limiter ou, le cas �ch�ant, interdire ces dessertes int�rieures, sous r�serve que l'Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires ait, par un avis motiv�, estim� que ces dessertes compromettent l'�quilibre �conomique d'un contrat de service public. � Un d�cret en Conseil d'�tat fixe les conditions d'application du pr�sent article.
� Art. 17-3. - La consistance et les caract�ristiques principales du r�seau ferr� national sont fix�es par un d�cret pris en application des principes �nonc�s par l'article 14 de la pr�sente loi. � La gestion du r�seau ferr� national est confi�e � R�seau ferr� de France qui en assure la responsabilit� dans les conditions pr�vues par la loi n� 97-135 du 13 f�vrier 1997 portant cr�ation de l'�tablissement public ?R�seau ferr� de France? en vue du renouveau du transport ferroviaire.
� R�seau ferr� de France et les titulaires des contrats de partenariat ou de d�l�gations de service public mentionn�s aux articles 1er-1 et 1er-2 de la loi n� 97-135 du 13 f�vrier 1997 pr�cit�e ont la qualit� de gestionnaire d'infrastructure. � ;
c) Le troisi�me alin�a de l'article 18 est compl�t� par les mots : �, sous r�serve des dispositions du premier alin�a de l'article 17-2 � ;
c bis) (nouveau) Apr�s le quatri�me alin�a de l'article 18, il est ins�r� un alin�a ainsi r�dig� : � - de g�rer, de fa�on transparente et non discriminatoire, les gares de voyageurs qui lui sont confi�es par l'�tat ou d'autres personnes publiques et de percevoir � ce titre aupr�s des entreprises ferroviaires toute redevance ; �
c ter) (nouveau) Le dernier alin�a du II de l'article 24 est supprim� ; d) L'article 24 est compl�t� par un III et un IV ainsi r�dig�s :
� III. - Au sein de la Soci�t� nationale des chemins de fer fran�ais, un service sp�cialis� exerce, � compter du 1er janvier 2010, pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion d�finis par R�seau ferr� de France, les missions de gestion du trafic et des circulations sur le r�seau ferr� national mentionn�es � l'article 1er de la loi n� 97-135 du 13 f�vrier 1997 portant cr�ation de l'�tablissement public � R�seau ferr� de France � en vue du renouveau du transport ferroviaire, dans des conditions assurant l'ind�pendance des fonctions essentielles ainsi exerc�es garantissant une concurrence libre et loyale et l'absence de toute discrimination.
� Le directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations ne re�oit aucune instruction qui soit de nature � remettre en cause ou � fausser cette ind�pendance et veille au caract�re non discriminatoire des d�cisions prises pour l'ex�cution de ses missions. Il est nomm�, pour cinq ans, par d�cret du Premier ministre sur proposition du ministre charg� des transports et apr�s avis de l'Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires. Il ne peut �tre mis fin de mani�re anticip�e � ses fonctions, le cas �ch�ant � la demande du pr�sident de la Soci�t� nationale des chemins de fer fran�ais, que dans l'int�r�t du service, par d�cret du Premier ministre et apr�s avis conforme de l'Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires.
� Le directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations ne peut �tre membre du conseil d'administration de la Soci�t� nationale des chemins de fer fran�ais. Les personnels employ�s par le service ne peuvent recevoir d'instruction que du directeur ou d'un agent plac� sous son autorit�.
� Les dispositions de l'article 226-13 du code p�nal s'appliquent � la divulgation, � toute personne �trang�re au service gestionnaire des trafics et des circulations, d'informations d'ordre �conomique, commercial, industriel, financier ou technique dont la communication serait de nature � porter atteinte aux r�gles d'une concurrence libre et loyale et de non-discrimination impos�es par la loi. La liste des informations concern�es est d�termin�e par d�cret en Conseil d'�tat. Ces dispositions ne s'appliquent pas � la communication des informations n�cessaires � l'accomplissement de leurs missions par R�seau ferr� de France et par les services gestionnaires des trafics et des circulations sur d'autres r�seaux ferroviaires fran�ais ou �trangers. Elles ne s'appliquent pas non plus � la communication des informations aux fonctionnaires et agents charg�s de la tutelle de la Soci�t� nationale des chemins de fer fran�ais et de R�seau ferr� de France.
� Le service gestionnaire des trafics et des circulations dispose d'un budget propre, dont le financement est assur� par R�seau ferr� de France dans le cadre d'une convention pass�e avec la Soci�t� nationale des chemins de fer fran�ais, cosign�e par le directeur du service gestionnaire. Cette convention fixe, conform�ment � l'article 1er de la loi n� 97-135 du 13 f�vrier 1997 pr�cit�e, les conditions d'ex�cution et de r�mun�ration des missions exerc�es par le service, notamment pour ce qui concerne les �tudes techniques d'ex�cution n�cessaires � l'instruction des demandes de sillons et la gestion op�rationnelle des circulations.
� Le directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations est seul responsable de la gestion administrative et budg�taire du service. Il dispose, � ce titre, du pouvoir d'engager les d�penses li�es � son fonctionnement et � l'accomplissement de ses missions.
� Aucune d�cision int�ressant, directement ou indirectement, la carri�re d'un agent affect� au service gestionnaire des trafics et des circulations ne peut �tre prise sans l'avis du directeur du service, pr�alablement consult�. Cet avis est communiqu�, � sa demande, � l'agent int�ress�.
� Un d�cret pr�cise, en tant que de besoin, les exigences mat�rielles d'ind�pendance auxquelles doit satisfaire le service gestionnaire, notamment en mati�re de s�curit� d'acc�s aux locaux et aux syst�mes d'information.
� Un d�cret en Conseil d'�tat pr�cise, en tant que de besoin, les modalit�s d'application du pr�sent III, en particulier les r�gles de fonctionnement du service gestionnaire des trafics et des circulations.
� IV (nouveau). - Il est institu� une commission qui est obligatoirement consult�e lorsqu'un agent du service gestionnaire des trafics et des circulations ayant eu � conna�tre, dans l'exercice de ses fonctions, des informations dont la divulgation est vis�e au III, souhaite exercer des activit�s dans le secteur ferroviaire en dehors de ce service. � Cette commission rend un avis. Le cas �ch�ant, elle peut fixer un d�lai avant l'expiration duquel l'agent ne peut exercer de nouvelles fonctions incompatibles avec ses fonctions pr�c�dentes. Pendant ce d�lai, l'agent est reclass� dans un poste de m�me niveau qui ne comporte pas d'incompatibilit�s au regard de ses fonctions pr�c�dentes ni de ses fonctions futures. � Cette commission est pr�sid�e par un magistrat de l'ordre judiciaire et comprend, en outre, un membre de l'Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires, le pr�sident de R�seau ferr� de France ou son repr�sentant, le directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations ou son repr�sentant et un repr�sentant des agents du service gestionnaire des trafics et des circulations. Un d�cret en Conseil d'�tat fixe les conditions d'application du pr�sent IV. � ;
7� L'article 30-1 est compl�t� par un alin�a ainsi r�dig� :
� Il peut comprendre des syndicats mixtes d�finis � l'article L. 5711-1 ou � l'article L. 5721-2 du m�me code et comp�tents en mati�re d'organisation des transports. �
II. - (Non modifi�) Mme Bernadette Bourzai. - Ce texte r��crit les dispositions touchant la perception des redevances et p�ages. Une premi�re r�forme des p�ages de RFF a �t� adopt�e en catimini, par d�cret, le 20 novembre dernier. Laquelle des deux r�formes est la plus importante : celle qui nous est soumise ici ou celle adopt�e un mois avant l'ouverture de la discussion parlementaire ? La mise en oeuvre de la r�forme aura des incidences consid�rables pour les r�gions. Certes, en 2007, les recettes des p�ages s'�taient �lev�es � 2,7 milliards d'euros alors que le co�t complet de gestion et maintenance de l'infrastructure se monte � 6,2 milliards d'euros environ par an. La r�forme des p�ages �tait donc in�luctable. Les redevances sont d�sormais de trois sortes : la redevance d'acc�s, la redevance de r�servation et la redevance de circulation. Mais rien, ni dans le d�cret, ni dans le pr�sent texte, n'assure que la situation des collectivit�s sera prise en compte ni que les lignes les moins rentables seront pr�serv�es. L'Association des r�gions de France, en avril 2008, a rappel� que les r�gions � ne sauraient supporter le co�t de l'entretien et de la modernisation du r�seau ferr� � au-del� de ce qu'elles y consacrent actuellement. Elles demandent un m�canisme de compensation pour les investissements qui tendent � r�duire les co�ts d'entretien ; et un m�canisme de p�r�quation pour sauver les lignes contribuant � l'am�nagement du territoire. La nouvelle architecture des p�ages est jug�e � moins mauvaise que la pr�c�dente � mais l'augmentation des tarifs et la compensation financi�re, limit�e au niveau actuel, nous font craindre le pire. Le Gouvernement n'a pas repris le principe de p�r�quation qui figure dans la directive ; ce n'est donc pas la faute � l'Europe, mais la faute au Gouvernement, qui veut tout, mais ne s'en donne jamais les moyens. Ce texte aurait pu �tre l'occasion d'explorer de nouvelles pistes, d'autant que le sujet avait fait l'objet de nombreux d�bats depuis plusieurs ann�es. C'est une occasion manqu�e. Nous voterons donc contre. (Applaudissements � gauche)
M. Bernard Vera. - Malgr� nos appels r�p�t�s, vous ouvrez � la concurrence le transport ferroviaire de voyageurs. Aucun bilan n'a �t� r�alis� sur les pr�c�dentes directives de lib�ralisation. La lib�ralisation du transport de voyageurs n'est pas anodine, elle m�rite mieux qu'une lecture en urgence. Un service public des transports sera-t-il maintenu ? Dans votre intitul� de la section I du chapitre I du titre II de la Loti, la notion de service public dispara�t... L'op�rateur public sera-t-il maintenu ? Un d�coupage de son activit� se dessine, gestion de l'infrastructure, exploitation des services et exploitation des gares, distingu�es en comptabilit�. L'entreprise int�gr�e est au contraire un atout pour notre pays et un gage pour la s�curit�. La mission de service public confi�e � la SNCF risque d'�tre menac�e par cette ouverture � la concurrence, surtout si la notion de cabotage fait l'objet d'une lecture extensive par l'autorit� de r�gulation. Les nouveaux op�rateurs s'empareront des lignes rentables. La SNCF, faute de ressources, abandonnera la p�r�quation et l'offre ferroviaire ne couvrira plus l'ensemble du territoire : la notion m�me de service public sera mise � mal. Et o� est le b�n�fice de l'ouverture � la concurrence pour les usagers ? Les entreprises priv�es cherchent � r�aliser des b�n�fices et ne sont pas d�positaires de missions de service public. La concurrence passera in�vitablement par des formes de dumping social, d�sormais courant au sein de l'Union europ�enne. La s�curit� des usagers est menac�e, car les nouveaux entrants rogneront sur les normes de s�curit�, qui ont un co�t. Au demeurant, les op�rateurs priv�s se montrent tr�s frileux, car ils craignent de se voir imposer des normes techniques trop contraignantes, entrave � leur comp�titivit�. Les exigences de rentabilit� financi�re prendront le pas sur les besoins des usagers et la s�curit�. Enfin, une concurrence rail-rail s'ajoutant � la concurrence rail-route n'est pas de bon augure pour le r��quilibrage modal. Le groupe CRC-SPG propose une Europe ferroviaire fond�e sur les coop�rations, sur de meilleures conditions sociales pour les travailleurs, sur la s�curit� des circulations et sur des investissements publics destin�s � d�velopper durablement le ferroviaire et participer au r��quilibrage multimodal. (Applaudissements � gauche)
Mme Bariza Khiari. - La pr�sente transposition concerne le troisi�me paquet, qui touche au coeur du sujet, le transport de voyageurs. L'ouverture � la concurrence se fera au 1er janvier 2010, c'est-�-dire demain. Toutefois, depuis les premiers d�bats, des changements importants ont eu lieu.
C'est devenu une habitude, pour ce Gouvernement, d'omettre de transposer les �l�ments les plus int�ressants des directives europ�ennes. Ici, il a laiss� de c�t� la p�r�quation, il se fait prier pour le permis de conduire europ�en et il juge inutile d'encadrer l'exploitation du trafic international de voyageurs ! La crise �conomique a ass�ch� les finances publiques et montr� que le march�, parfois, se trompe -ne vous en d�plaise. En outre, le r�glement adopt� le 23 octobre 2007 modifie la donne. Il pose la question essentielle : comment concilier les r�gles de la concurrence avec le maintien du service public ? Or vous ne cherchez pas de r�ponse et vous lib�ralisez encore plus qu'on ne vous le demande !
T�l�com, gaz, �lectricit�, fret... Nous commen�ons � avoir assez de recul : en cas de mise en concurrence, seules les plus rentables attirent les op�rateurs mais il faut l'argent de l'�tat pour s'occuper des zones �loign�es, grises ou blanches. Qui, ici, n'est jamais intervenu pour qu'un op�rateur desserve l'ensemble des habitants ? Depuis les ann�es 1980, nous avons l'exp�rience de ce qu'il ne faut pas faire ; les privatisations de Mme Thatcher ont laiss� un go�t amer � beaucoup et co�t� la vie � quelques-uns. Il faut d�finir un sch�ma d'ensemble assurant un maillage coh�rent et �quitable, et financ� gr�ce � la p�r�quation ! Nous sommes contre l'amorce de d�mant�lement du r�seau ferr�. (Applaudissements � gauche) M. Michel Teston. - Je suis ravi que tout le monde s'int�resse aujourd'hui au ferroviaire. (Sourires) Nous nous sommes toujours oppos�s � la s�paration entre gestion de l'infrastructure et exploitation des transports. Nous nous sommes �lev�s contre la loi du 13 f�vrier 1997 qui n'a cr�� RFF que pour porter la dette. Mais du d�bat sur le bilan n�gatif de cette loi, vous ne voulez pas et vous l'avez compl�tement �lud�. Pourquoi RFF ne deviendrait-il pas une filiale de la SNCF comme son homologue allemand de l'est de la Deutsche Bahn, elle-m�me d�tenue par l'�tat ? Un tel sc�nario est d'autant plus envisageable que le sch�ma ant�rieur devient obsol�te avec la cr�ation d'une autorit�. Rien ne s'oppose � la filialisation de RFF. Certes, les esprits sont marqu�s par les mauvaises relations entre RFF et le gestionnaire d�l�gu�, mais nous n'avons jamais vu les rapports que le Gouvernement devait �laborer -ont-ils jamais �t� r�dig�s ? Il est vrai que cela l'aurait oblig� � se prononcer sur la situation qu'il avait cr��e et dont il ne sait comment sortir.
M. Haenel, dans un rapport, propose de cr�er une nouvelle entreprise avec du personnel SNCF ; il contourne ainsi le probl�me dans une logique d'�vitement des conflits sociaux au risque de rendre la situation plus complexe.
En mati�re sociale, il n'y a que le permis de conduire les trains, adopt� � notre initiative mais limit� par les d�put�s. Le texte pr�pare donc un nivellement par le bas. Nous nous opposons � la concession des transports internationaux de voyageurs comme au cabotage, encore moins encadr� apr�s le vote de l'Assembl�e nationale. Nous refusons cet article.
Mme Mireille Schurch. - Permettez-moi de revenir sur la question du wagon isol�. J'avais d�pos� deux amendements � l'article 10 du Grenelle de l'environnement pour maintenir son caract�re prioritaire et affirmer qu'il proc�de de l'int�r�t g�n�ral mais, le 29 janvier dernier, le Gouvernement et la commission des affaires �conomiques m'avaient renvoy� au pr�sent texte, � l'occasion duquel aucune r�ponse ne m'a �t� apport�e. Le Gouvernement nous a seulement expliqu� que l'int�r�t g�n�ral n'�tait pas un concept assez pr�cis. Je reste pourtant persuad�e qu'il constitue le socle du pacte social et que sa d�finition rel�ve de la puissance publique.
J'avais d'abord demand� que la SNCF reste engag�e dans le wagon isol�. En Auvergne, par exemple, l'�tat du r�seau interdit toute initiative priv�e et il est primordial que le service public assure le fret et r�ponde aux besoins de d�placement. Mon autre amendement partait d'un constat clair, la SNCF est actuellement le seul op�rateur � pratiquer le wagon isol�. Le Gouvernement n'a cess� de botter en touche ; le plan fret pr�lude pourtant � l'abandon pur et simple du wagon isol�. Votre politique remet des millions de camions sur les routes : le rail assurait 20 % du fret en 2000 mais 11 % aujourd'hui. (Applaudissements � gauche) M. Guy Fischer. - Voil� la v�rit� !
La loi n� 97-135 du 13 f�vrier 1997 pr�cit�e est ainsi modifi�e : 1� Le deuxi�me alin�a de l'article 1er est compl�t� par une phrase ainsi r�dig�e :
2� L'article 1er-1 est ainsi modifi� :
aa) (nouveau) � la premi�re phrase, les mots : � d'infrastructures d'int�r�t national ou international destin�es � �tre incorpor�es au � sont remplac�s par les mots : � contribuant au d�veloppement, � l'am�nagement et � la mise en valeur de l'infrastructure du � ;
a) Apr�s le mot : � infrastructure �, la fin de la deuxi�me phrase est supprim�e ;
b) Apr�s la deuxi�me phrase, il est ins�r� une phrase ainsi r�dig�e :
3� Le premier alin�a de l'article 2 est compl�t� par une phrase ainsi r�dig�e :
� Pour l'application � R�seau ferr� de France de l'article 5 de cette loi, la personnalit� mentionn�e au dernier alin�a du m�me article est choisie parmi les repr�sentants des usagers du service de transport public. � ;
3� bis Apr�s l'article 2, sont ins�r�s deux articles 2-1 et 2-2 ainsi r�dig�s :
� Art. 2-1. - Les autorit�s organisatrices de services de transport ferroviaire, les entreprises ferroviaires, les op�rateurs de transport combin�, les grands ports maritimes, les chargeurs, les usagers, les milieux professionnels de l'industrie ferroviaire et les associations de protection de l'environnement agr��es au titre de l'article L. 141-1 du code de l'environnement sont repr�sent�s dans un conseil de d�veloppement durable du r�seau ferr� national.
� Ce conseil est consult�, dans un objectif de promotion du d�veloppement durable et d'efficacit� �conomique et sociale, sur les grandes orientations de gestion et de d�veloppement de l'infrastructure du r�seau ferr� national. Il peut �mettre toute proposition en la mati�re, en tenant compte des obligations li�es � la protection de l'environnement.
� Un d�cret en Conseil d'�tat, R�seau ferr� de France entendu, pr�cise la composition de ce conseil, les modalit�s de d�signation de ses membres et ses r�gles de fonctionnement.
� Art. 2-2. - Les actes administratifs de R�seau ferr� de France sont publi�s au bulletin officiel de l'�tablissement public, diffus� sur son site internet sous forme �lectronique dans des conditions propres � en garantir la fiabilit�. Un arr�t� du ministre charg� des transports fixe les cat�gories d'actes et de d�lib�rations qui sont publi�s au bulletin officiel de R�seau ferr� de France. � ;
4� L'article 13 est ainsi modifi� :
a) Au sixi�me alin�a, apr�s les mots : � concurrence intermodale ; �, sont ins�r�s les mots : � il tient compte, lorsque le march� s'y pr�te, de la valeur �conomique, pour l'attributaire du sillon, de l'utilisation du r�seau ferr� national, et respecte les gains de productivit� r�alis�s par les entreprises ferroviaires ; � b) Le m�me alin�a est compl�t� par une phrase ainsi r�dig�e :
� Les principes d'�volution de ces redevances sont fix�s de fa�on pluriannuelle. �
M. Claude Jeannerot. - Oui, il est urgent de redresser la situation du fret, mais pas comme vous le proposez. Le nouveau plan fret annonce de bonnes intentions consensuelles, mais il manque de moyens et reste tr�s flou sur les financements. Inscrit dans une logique purement comptable, il ne pourra manquer d'avoir des effets pervers. L'abandon programm� de 70 % de l'activit� wagon isol� au profit du train entier et du transport combin� va diminuer le p�rim�tre du fret au profit des dessertes routi�res. Votre strat�gie non avou�e est d'abandonner la petite maille pour privil�gier les axes les plus rentables comme si l'on pouvait se dispenser d'alimenter les gares de triage.
Vous proposez de construire des infrastructures pour le fret de transit mais quid des marchandises de moindre volume ou de plus faible poids et qu'adviendra-t-il des producteurs qui envoient des marchandises par le rail ? Vous feriez mieux de rendre le fer rentable que de d�laisser le r�seau en priant pour que les r�gions s'en occupent. Le bois et l'eau d'Auvergne sont d�sormais transport�s par la route et le fret ainsi perdu, le rail ne le retrouve jamais ! Vous ne le dites pas mais pour vous, il faudrait que les r�gions apportent des moyens au fret alors que l'�tat ne leur donne pas ceux d'assumer leurs comp�tences. Une telle strat�gie signe une forme d'abandon. Le Gouvernement continue � ne pas respecter ses engagements envers RFF comme envers les r�gions et l'on va tout droit � la mort d'un r�seau qui fait encore notre force !
Les r�gions dessinent une politique alternative ambitieuse et �cologique. Gr�ce � leur action d�termin�e et avec la r�unification du syst�me ferroviaire, nous pouvons construire une action coh�rente du rail pour les personnes comme pour les marchandises. Le parti socialiste a propos� un grand plan de transports carbone z�ro, financ� pour moiti� par l'�tat. Au lieu de refuser les moyens de d�veloppement du rail, le Gouvernement aurait d� s'inspirer de ces propositions. Notre d�ception accentue notre refus du texte. Envoyer à un ami