Source: http://archiv.dopravni.net/view.php?cisloclanku=2008030303
Timestamp: 2020-02-21 16:07:34+00:00
Document Index: 40493754

Matched Legal Cases: ['§ 35', '§ 14', 'zákona č. 129', '§ 56', 'zákona č. 266', '§ 38', '§ 18', 'zákona č. 266', '§ 18']

Doprava obecně >> Články >> Obce, státní správa >> Zpráva ombudsmana k trati č. 132
(JUDr. Otakar Motejl)
Vydáno dne 06. 03. 2008 (2058 přečtení)
Sp. zn.: 2937/2007/VOP/MH
zastavení provozu na železniční trati č. 132 Děčín – Oldřichov u Duchcova
A - Obsah podnětu
Veřejný ochránce práv obdržel podání občanského sdružení Občanské sdružení pro ekologickou dopravu na Děčínsku (dále sdružení), ve kterém jej žádá o prověření záležitosti zavedení tzv. nulového grafikonu železniční osobní dopravy (neobjednání osobní železniční dopravy Krajským úřadem Ústeckého kraje) s novým jízdním řádem, který vstoupil v platnost v prosinci 2007. V návaznosti na to sdružení vyjadřuje nesouhlas s připravovaným zrušením regionální železniční trati č. 132 Děčín - Oldřichov u Duchcova a následným využitím jejího tělesa pro umístění přivaděče k dálnici D8 v úseku Děčín - Knínice.
Na základě uvedeného podání sdružení jsem zahájil šetření postupů orgánů veřejné správy ve věci.
B - Skutková zjištění
V rámci šetření jsem se obrátil s žádostí o vyjádření k postupům úřadů ve věci a zaslání písemného stanoviska ke skutkovým a právním otázkám na Ministerstvo dopravy, Krajský úřad Ústeckého kraje a Ministerstvo životního prostředí.
Krajský úřad Ústeckého kraje (dále též KrÚ) ve svém vyjádření č.j. 3937/DS/2007/155812/Šeb ze dne 23. 8. 2007 uvádí, že se v daném případě jedná o trať, která je dlouhodobě vysoce ztrátová a málo využitá, hlavně pak v úseku Libouchec – Oldřichov u Duchcova, kde vede daleko od sídel na svazích Krušných hor. V úseku Děčín – Libouchec je sice využitější, ale vede v souběhu s autobusovou dopravou, která vzhledem ke kontinuální zástavbě Jílovského údolí lépe obsluhuje přilehlá sídla. Dle KrÚ pro obsluhu území autobusovou dopravou hovoří kratší docházková vzdálenost na zastávky, vyšší četnost spojů (autobusové spoje povětšinou provozovány v hodinovém intervalu, ve špičce zkráceném až na 20 min., MHD na území Statutárního města Děčín, tj. v úseku do Bynova provozována po celý pracovní den v 10 min. intervalu) i vyšší kapacita autobusů (60 – 120 míst) oproti vlakům (55 míst). Využití vlaků dle denní doby a úseku je mezi 5 a 40 cestujícími, většinou však kolem 20 cestujících. Průměrný počet přepravených cestujících 484 za den, 434 v pracovní dny, 599 víkendový den dle dubnového sčítání 2007, průměrné obsazení vlaku 16 osob, maximální obsazení vlaku 44 osob (sobota, duben 2007). Dle KrÚ to jsou přepravní toky, které je možné kdykoliv dle potřeby přesunout do autobusové dopravy. Nedojde tak ani při změně dopravního konceptu ke zhoršení mobility obyvatel v dotčeném regionu. Pokud jde o nevyužívání vleček a nákladních obvodů ve stanicích, dle KrÚ je to důsledek nezájmu průmyslových podniků o tento druh dopravy, jenž je pro ně komplikovanější a pomalejší. Drážní nákladní doprava je na tratích daného typu často velmi ekonomicky náročná (velká převýšení, nízká rychlost, nízká kapacita), objednatelé přepravy nákladů proto směřují své zboží k hlavním tratím, jichž je v blízkém regionu dostatek. Co se týče průmyslové zóny Krupka, ta se nachází poblíž železniční stanice Bohosudov, jež leží na hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov. Její obsluha tedy nemá souvislost s tratí č. 132, dle KrÚ investoři ve zdejší zóně plánují využívání nákladiště ve stanici Bohosudov.
KrÚ mě dále seznamuje s ekonomickými údaji za rok 2006, kdy náklady na provoz na trati činily 13.663.908,- Kč (na provoz 204 960 vlkm), zatímco výnosy 3.045.668,- Kč (14,86 Kč/vlkm, kryjí tak jen 22,29 % nákladů). Ztráta tedy činí 10.618.220,- Kč, tj. 51,81 Kč/vlkm. Dle KrÚ tak v ekonomické rovině patří provoz na trati mezi nejméně efektivní v Ústeckém kraji, když průměrná výtěžnost tržeb na tratích v ústeckém kraji je 33,3 % nákladů (a na páteřních tratích dosahuje až 50 % nákladů). Vzhledem k přepravenému počtu cestujících je výše roční dotace (ztráta) cca 10,5 mil. Kč neúměrná.
Dle KrÚ trať nemá jako spojení Děčínské a Teplické aglomerace význam, neboť:
je využívána spíše pro dojížďku z mezilehlých obcí do Děčína, do Krupky nebo do Chlumce (a zde pak MHD do Ústí nad Labem), přičemž pro spojení Děčína a Teplic je využíváno hlavní trati přes Ústí nad Labem (16 párů spojů denně, jež vzdálenost urazí za 49 - 52 min);
existující napojení do teplického uzlu je špatné (Oldřichov u Duchcova je nevýznamné okrajové nádraží a nádraží Teplice – Lesní brána je z centra vzdáleno přes 2 km, přičemž ani není kvalitně napojeno na MHD);
hlavní přepravní proud ve směru na Teplice z druhého největšího města této aglomerace, tj. z Krupky, je dostatečně zajišťován autobusovou dopravou (v režimu MHD);
trať vede ve většině své trasy na svazích Krušných hor, je proto poměrně vzdálena od sídel a cestující musí často překonat při cestě na nádraží velký výškový rozdíl;
trať se vyhýbá největšímu městu – krajskému Ústí nad Labem, přičemž napojení na ústeckou MHD je jen v Chlumci, a to navíc s docházkou přes 1 km při převýšení cca 100 m; KrÚ dále argumentuje v tom směru, že tratě, které se vyhýbají velkým městům, jsou díky tomuto trasování nejvíce ztrátové a uvádí příklad tratí Hněvčeves – Smiřice, Hostivice – Rudná u Prahy a Františkovy Lázně – Tršnice, z nichž některé už dosloužily nebo na nich není doprava pravidelně provozována[1].
Podle KrÚ tak při podpoře jediného dopravního systému v dané trase Ústeckým krajem jako garantem regionální dopravní obslužnosti, by tuto výsadní úlohu nemohla mít železnice a vždy by musela být významně doplněna autobusovou dopravou. Naopak při výsadní volbě autobusové dopravy by nebylo nutné souběžně z jakýchkoliv důvodů udržovat jinou dopravu, a systém tak může být organizován efektivněji.
KrÚ dle svého vyjádření o stavu objednávky dopravy a zajištění dopravní obslužnosti na trati a v dotčeném regionu pravidelně informoval, odkazuje např. na setkání s primátory a starosty dotčených obcí, které proběhlo dne 19. 7. 2007 v Děčíně (zde bylo také diskutováno řešení dopravní obslužnosti, včetně záležitosti prodloužení autobusové linky Děčín – Libouchec až do Chlumce). Oddělení dopravní obslužnosti Krajského úřadu Ústeckého kraje pak průběžně vyřizovalo četné dotazy, připomínky a stížnosti od zástupců města, obcí a samotných občanů.
Jak KrÚ dále zdůrazňuje, vlastníkem železniční infrastruktury je stát, kraj není ani investorem plánovaného přivaděče. Ústecký kraj proto není kompetentní rozhodovat, jak bude drážní těleso využito. KrÚ podotýká, že železniční trať nebude fyzicky zrušena, pouze na ni nebude objednána železniční doprava. Proto pokud jakýkoli dopravce projeví zájem o provozování dopravy s dotací z jiných zdrojů, nebo na komerční bázi, bude možné dopravu provozovat.
Ministerstvo dopravy (dále též MD) ve svém vyjádření č.j. 23/2007-190-OVD/1 ze dne 23. 8. 2007 upozorňuje, že rozhodování o rozsahu zajištění dopravní obslužnosti území kraje a způsob jejího zajištění spadá na základě § 35 odst. 2 písm. g/ a § 14 odst. 2 zákona č. 129/2000 Sb., o krajích, do samostatné působnosti kraje. V uvedeném případě se Ústecký kraj jako objednatel regionální dopravy rozhodl pro obsluhu uvedeného území prostřednictvím silniční veřejné linkové dopravy. Rozhodnutí neobjednat drážní dopravu bylo plně v kompetenci Ústeckého kraje, přičemž podle názoru MD právní řád ČR řešení zvolené Ústeckým krajem umožňuje.
MD podotýká, že platná legislativa (zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě) zajištění železniční dopravy jako páteřní a autobusové jako napaječové k ní neukládá. Strategické dokumenty Dopravní politika ČR na léta 2005 - 2013 a Strategie podpory dopravní obsluhy území pak sice obsahují požadavek na to, aby kolejové systémy tvořily páteř systému (neboť efektivita drážní dopravy závisí na schopnosti přenést jádro přepravních vztahů a provoz drážní dopravy jako napaječové a je zpravidla vysoce neefektivní), uvedený požadavek je však založen na předpokladu, že dopravní služby na příslušné železniční trati jsou skutečně schopny páteřní spojení obsloužit. Kritizované rozhodnutí Ústeckého kraje tak může být podle MD s příslušnými strategickými dokumenty v souladu. Shodně s KrÚ (podrobněji viz argumentace shora uvedená) zde MD odkazuje na specifičnost území, zejména strukturu osídlení v dané oblasti, rozmístění zdrojů a cílů cest, a upozorňuje na souvislosti, jež to z hlediska potřeb zajištění dopravní obslužnosti má.
Podle MD by i snahy o racionalizaci provozu, v případě uvedené trati, pravděpodobně měly jen malý dopad. MD argumentuje, že provoz byl již v současnosti zajišťován úspornými a z velké části účetně odepsanými vozidly řady 810. Dle MD pak kraje, jako objednatelé regionální dopravy, budou naopak velmi silně konfrontovány s nároky na zajištění obnovy vozidlového parku, protože přizpůsobení úrovně vozidlového parku současným standardům (což je ze strany cestujících citlivě vnímáno) bude mít bezprostřední dopad na výši potřebného vyrovnání z veřejných prostředků (a to i přes zvýšený zájem cestujících o moderní služby veřejné drážní dopravy). Tyto skutečnosti musí objednatel regionální dopravy při rozhodování o způsobu zajištění dopravní obslužnosti ve střednědobém výhledu rovněž zvážit a objednávku veřejné dopravy tomu přizpůsobit.
Dle MD pak samotnou otázku případného zrušení dráhy a využití drážního tělesa železniční trati č. 132 pro vedení silničního přivaděče nutno vnímat od uvedených skutečností odděleně. MD připomíná, že neprovozování dopravních služeb v osobní železniční dopravě ve veřejném zájmu nelze klást na roveň zrušení dráhy postupem podle § 56 písm. a) zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách. Drážní dopravu na příslušné dráze mohou dopravci nadále provozovat i na své komerční riziko v osobní i nákladní dopravě a provozovatel dráhy je povinen zajistit její provozuschopnost. Proto také provozovatel dráhy a dopravce České dráhy, a. s., ani Správa železniční dopravní cesty, s. o., za vlastníka dráhy neprovedli žádné úkony, směřující k zastavení veřejné drážní dopravy podle § 38 a k naplnění povinností dle §§ 18, 20 a 21 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách. Jak MD uzavírá, dosud rovněž pro příslušnou variantu dálničního přivaděče, využívajícího drážní těleso, neproběhla procedura posuzování vlivů na životní prostředí, včetně veřejného projednání.
Ministerstvo životního prostředí (dále též MŽP) mi po prověření záležitosti zaslalo své konečné stanovisko k problematice pod č.j. 81398/ENV/07,6635/M/07 ze dne 28. 11. 2007. Uvádí v něm, že sdružením kritizovaná tzv. 5 varianta vedení přeložky silnice I/13 (v rámci procesu EIA tato s dílčími subvariantami označena jako VB), vedená z velké části na tělese železniční trati, předměstími Děčína a okrajem Děčína - Podmokel, které v nejexponovanějších částech v těsné blízkosti obytné zástavby (2 demolice) prochází v překrytém zářezu, byla vypracována skutečně v návaznosti na oznámení záměru Ústeckého kraje neobjednat na trati č. 132 osobní vlaky. Dříve byly navrženy varianty 1 – 4 (v rámci procesu označena tato skupina variant jako VA), které do Děčína vstupují na předměstí Chrochvice, a to rovněž problematickým průrazem přes vilovou čtvrť (5 demolic). MŽP zmiňuje, že předmětné varianty 1 - 4 vedou okrajem CHKO České středohoří, kde jsou v přímém střetu s několika přírodně cennými lokalitami, což v minulosti vedlo k nesouhlasnému stanovisku Správy CHKO České středohoří k nim. MŽP připomíná, že v Děčíně existují občanské aktivity jak proti variantám 1 – 4 přes Chrochvice, tak proti variantě 5 přes Podmokly a Horní Oldřichov, resp. občanské aktivity proti samotnému rušení trati č. 132. Všechny varianty jsou nyní hodnoceny v procesu EIA, vedeném MŽP. Pozici MŽP nelze předjímat, neboť bude teprve předmětem závěrečného stanoviska EIA.
K otázce opodstatněnosti výstavby přeložky MŽP uvádí následující. Silnice I/13 (silniční tah Liberec – Děčín – Most – Karlovy Vary) vede v úseku Libouchec – Děčín v celé délce v úseku cca 13 km v zástavbě a intenzita na ní roste od cca 5 tis. vozidel denně v Libouchci až po cca 17 tis. vozidel denně v Děčíně – Podmoklech. Intenzita se dále zvýší po dostavbě a zprovoznění posledního úseku dálnice D8 přes České středohoří, neboť cesta tudy začne být časově výhodnější než po levobřežní labské komunikaci přes Ústí. Další navýšení pak přinese výstavba průmyslové zóny Žďárek u křižovatky D8 silnice I/13. Minimálně ve vnitřním Děčíně je tak rozdělení tranzitní a vnitroměstské dopravy na dvě silnice žádoucí v dohledném časovém horizontu, proto také byl tento úsek uveden na seznamu 90 vysoce zatížených průtahů sídly, a jako takový zařazen do Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury, který schválila vláda usnesením č. 1064 dne 19. září 2007.
Co se týče problematiky železniční tratě Děčín – Oldřichov u Duchcova, ačkoli si je MŽP vědomo, že tato byla vybudována primárně pro účely vozby uhlí a pro osobní dopravu není ideálně trasovaná, nelze podle MŽP opomíjet, že provoz na ní plní také další funkce. Trať tak navzdory ne zcela ideálním výchozím podmínkám, obsluhuje významná místa přepravní poptávky s poměrně vysokou spádovostí vůči Děčínu, krajskému městu Ústí nad Labem i Teplicím, a navíc je turisticky velmi atraktivní. MŽP k tomu uvádí, že navzdory nízké atraktivitě motorových vozů 810, které provoz na trati obstarávaly, i navzdory nízké traťové rychlosti, zde až do roku 2006 vlaky využívalo cca 1000 cestujících denně, což je cca 2,5násobek hodnoty, která se obecně udává pro to, aby se vyplatilo veřejnou dopravu provozovat po železnici. Bohužel pro rok 2007 byl jízdní řád upraven tak nevhodně, že ztratil atraktivitu pro cestující a jejich počet nárazově poklesl na cca 450 za den (což je údaj, kterým následně argumentoval Ústecký kraj při prosazování svého záměru neobjednat na trati osobní železniční dopravu). Daný krok Ústeckého kraje jako objednatele rozsahu osobních vlaků MŽP hodnotí jako postup v přímém rozporu se státní politikou v oblastech životního prostředí a dopravy a vnímá jej jako zásadní precedens negativního přístupu veřejné správy k veřejné dopravě.
MŽP je přesvědčeno, že trať č. 132 by měla zůstat zachována, a nejen to, měla by být ve své trase zrekonstruována na nejvyšší možnou rychlost, měla by být zapojena přímo do center Děčína - Podmokel a především Teplic, měly by na ní být vybudovány nové zastávky a osobní dopravu na ní by měly zajišťovat moderní vlaky v krátkém intervalu (např. 30 minut ve špičkách a 60 minut v ostatních částech dne). MŽP argumentuje i aktuálními zkušenostmi ze sousedního Saska, kde se ukazuje, že modernizace regionální tratě s nasazením moderních souprav vede postupně k rapidnímu nárůstu počtu cestujících, a to dokonce i při mnohem nižší hustotě osídlení, než které je v okolí tratě č. 132. MŽP je přesvědčeno, že obdobná opatření by v případě tratě č. 132 vedla ke zvýšení počtu cestujících až na 2000 - 3000 denně, a to i přesto, že mezi Děčínem a Libouchcem trať nevede středem zástavby jako silnice, na níž je provozována autobusová doprava. Podle MŽP je zjevné, že regionální železniční trať č. 132 má vysoký potenciál být páteří regionální veřejné dopravy mezi Děčínem a Teplicemi, její zrušení je proto nežádoucí. MŽP považuje situaci okolo tratě č. 132 za alarmující, ujišťuje proto, že bude i nadále jednat v této věci s generálním ředitelstvím Správy železniční dopravní cesty, s. o., jakož i se zástupci Ústeckého kraje. Ve vztahu k dodržení Státní politiky životního prostředí 2004 – 2010 pak hodlá MŽP v případě, že výsledky posouzení vlivu na životní prostředí budou souhlasné s variantou VB v koridoru železniční tratě, požadovat zakotvení podmínky, že variantu v koridoru VB je možné realizovat jen za předpokladu, že bude v celé délce železniční trať č. 132 zachována (resp. že bude po dokončení přeložky silnice I/13 obnovena).
V rámci prošetření podnětu sdružení bylo pověřeným pracovníkem Kanceláře veřejného ochránce práv dne 9. 7. 2007 realizováno místní šetření na zmíněné železniční trati. Šetření spočívalo v projetí trati Děčín hl. n. – Oldřichov u Duchcova, přičemž k cestě byl vybrán sobotní polední vlak z Děčína hl. n. Vlak byl ve svém prvním úseku z Děčína do Jilového u Děčína, Modré u Děčína (místní část Jílového), resp. Libouchce (zde zhruba končí širší aglomerace Děčína) zcela zaplněn cestujícími. Trasa železnice zde kopíruje tok řeky a vede na stráni nad ní (což znamená, že zastávky a stanice jsou dále centrálním částem sídel, nicméně nutno poznamenat, že zástavba již dnes na železnici, resp. zastávky a nádraží, v zásadě plynule navazuje), paralelně probíhá silnice I/13 Karlovy Vary - Liberec, a to sídelní zástavbou, což vyvolává střet s obytnou funkcí, který má být řešen obchvatem v trase železnice.
Železnice v daném úseku do Libouchce vytváří konkurenci autobusové lince Děčín – Libouchec provozované Dopravním podnikem města Děčína, a. s. (dominantní dopravce v regionu, zřejmě i s určitým vlivem na samosprávu). Do městských čtvrtí Bynov a Horní Oldřichov, kde se rovněž nacházejí železniční zastávky, pak vedou i linky MHD Děčín, provozované rovněž Dopravním podnikem města Děčína, a. s., zde ale se zřetelem ke specifické obsluze území města MHD o konkurenci nelze příliš hovořit. Železniční doprava a linková autobusová doprava, resp. doprava MHD, není zaintegrována, a cestující tak na jeden doklad nemohou cestovat libovolným dopravním prostředkem, podle dostupných indicií provázány nejsou ani jednotlivé spoje dopravců (možnost přestupů, střídavého využívání služeb jednotlivých dopravců atd.) Co se týče obsluhy území nákladní železniční dopravou, dva kryté nákladní vagony (zřejmě k vykládce či nakládce) se nacházely ve stanici Jílové u Děčína, podél trati se pak nacházelo již jen několik zpustlých nevyužívaných vleček.
Je na místě zmínit, že vlakem bylo přepravováno i několik jízdních kol, což by v případě nahrazení železniční dopravy autobusy již nebylo možné. Železnice prochází mj. turisticky atraktivním územím tzv. Labských pískovců s vyhlášenou CHKO (stolová hora Děčínský Sněžník s rozhlednou – přístup zejména ze stanice Jílové; Tiské stěny – přístup zejména ze stanice Libouchec), zpřístupňuje dále rovněž svahy Krušných hor. Je třeba dále poznamenat, že část cestujících komfortně přestupovala do vlaků v Děčíně z přípojných vlaků (v Děčíně je nádraží již zrekonstruováno a lze říci, že vyhovuje svými parametry požadavkům na moderní cestování). V případě nahrazení jízdy vlaků autobusy by přestup na autobusy v Děčíně pravděpodobně znamenal pro cestující další komplikace (autobusové nádraží není přímo u žel. stanice), což by patrně vedlo k dalšímu odlivu cestujících z veřejné hromadné dopravy k dopravě individuální.
Při jízdě sobotním poledním vlakem byla slabší frekvence cestujících (okolo 10 - 15 cestujících) pouze v řídčeji osídleném území mezi Libouchcem a Bohosudovem (místní část Krupky, kde již začíná zase širší aglomerace Teplic), přesto několik cestujících vystupovalo a nastupovalo i v Chlumci a Telnici (okraj Ústecké aglomerace, turistické letovisko), kde proběhlo křižování s protijedoucím vlakem, který byl rovněž v tomto úseku poloprázdný. Telnice je východiskem do této části Krušných hor, spádově náleží již k Ústí nad Labem, odkud je sem také vedena MHD (bohužel prozatím podle všeho neprovázaná s vlaky ani co se týče tarifu, ani z hlediska vzájemné návaznosti spojů). V aglomeraci Teplic (Unčín - Krupka - Novosedlice) se vlak opětovně zaplnil, přestože ani návaznost na MHD Teplice, resp. MHD Krupka (včetně tarifní provázanosti), není doposud řešena a vlak se centru Teplic (Teplice hl. n.) vyhýbá a končí na periferii v Oldřichově u Duchcova.
C - Právní zhodnocení
Jako veřejný ochránce práv hodnotím postupy veřejné správy ve spojitosti s železniční tratí č. 132, tj. postupné utlumování veřejné osobní železniční dopravy na trati, jež vyústilo až v zavedení tzv. nulového grafikonu v prosinci 2007, jako kroky v rozporu s oficiálními státními politikami (Státní politika životního prostředí, Dopravní politika), jimiž se má veřejná správa v rámci plnění svých úkolů řídit[2]. Co bych ale učinil stěžejním ve své kritice je fakt, že zrušení dopravy na trati č. 132 nepředcházela jakákoli snaha racionalizovat zde provoz. V tom obecně nutno spatřovat špatnou správu a souhlasím s Ministerstvem životního prostředí, že jde i z pohledu dalšího zabezpečování dopravní obslužnosti v rámci České republiky o nebezpečný precedens. Takto, tedy bez jakékoli předchozí snahy o výraznější uplatnění kolejové dopravy v regionu, by totiž bylo možno zastavit provoz v podstatě na jakékoli vedlejší (regionální) trati v České republice, ba co více, i na mnoha tratích hlavních (celostátních), a to právě s argumenty, které Krajský úřad Ústeckého kraje používá ke zdůvodnění svého kroku zastavení osobní železniční dopravy na trati č. 132, tedy že je trať ztrátová, nevyužitá, vzdálená od sídel, resp. že náhradou autobusy nedojde ke zhoršení mobility obyvatel. Jako veřejný ochránce práv jsem přesvědčen, že zrušení objednávky osobní dopravy na konkrétní trati musí předcházet vyčerpání dostupných opatření, jak provoz zracionalizovat a učinit pro cestující veřejnost atraktivním[3].
V této souvislosti považuji za nutné upozornit na zavádějící argumentaci krajského úřadu týkající se nerentabilnosti předmětné železniční trati s ohledem na to, že zjevně počítá s jejím využitím pro účely přeložky komunikace I/13 (jde o tzv. variantu č. 5 v procesu EIA označenou jako „VB“), a proto objednávkou tzv. „nulového grafikonu osobní železniční dopravy“ usiluje o její zrušení. Tuto skutečnost by mělo MŽP v rámci probíhajícího procesu EIA nepochybně zohlednit.
Stěžovatelům tak nutno dát za pravdu zejména v tom, že za současným zrušením provozu na trati č. 132 nestojí ani tak fakt její zásadní nerentabilnosti a další nevyužitelnosti, nýbrž snahy Ústecké krajské samosprávy, resp. městské samosprávy v Děčíně, dráhu zrušit a vést v její trase silniční přeložku.
Kriticky nutno poukázat mj. na skutečnost, že v území, kterým železniční trať č. 132 prochází, osobní železniční doprava a linková autobusová doprava, resp. městská doprava, nebyly ještě před zavedením nulového grafikonu na trati č. 132, vzájemně zaintegrovány, a cestující tak na jeden doklad nemohli cestovat libovolným dopravním prostředkem, přestupovat mezi jednotlivými dopravními prostředky, provázány nebyly ani jednotlivé spoje dopravců (možnost přestupů, střídavého využívání služeb jednotlivých dopravců podle okamžitých preferencí cestujícího atd.). Jinak řečeno veřejná správa zde naprosto rezignovala na možnosti zatraktivnění železniční, potažmo celkově veřejné dopravy v území, a naopak ze strany objednavatele železniční dopravy byly v posledních letech činěny jen kroky vedoucí k odlivu cestujících z vlaků (redukce spojů, z hlediska zaměstnanecké dojížďky nevhodně časově nastavené spoje, rozvázání tradičních přípojů)[4].
Jedná se přitom podle všech předpokladů o perspektivní regionální trať s připojením na jedné straně na velmi frekventovanou mezinárodní koridorovou trať Praha – Berlín, a na straně druhé na hlavní podkrušnohorskou železniční trať spojující Ústí nad Labem s Mostem, Karlovými Vary a Chebem. Železniční trať prochází Děčínskou aglomerací (kde jen samotný Děčín má přes 50 000 obyvatel) a přes okrajovou část aglomerace Ústecké, jíž se dotýká v Chlumci a Telnici (Ústí nad Labem – cca 100 000 obyvatel) míří do aglomerace Teplické (samotné Teplice rovněž okolo 50 000 obyvatel). To vše ji zajišťuje i ve srovnání s jinými tratěmi nadstandardně dobré výchozí podmínky z hlediska zajištění potřebné frekvence cestujících.
Další existence železniční trati se tak jeví jako opodstatněná, na místě je v prvé řadě její lepší zaintegrování do systému veřejné dopravy (tarifní provázanost, návaznost spojů jednotlivých dopravců) a přizpůsobení provozu na ní skutečným potřebám cestující veřejnosti[5]. Značný potenciál pak skrývá železniční trať č. 132 především do budoucna, zvláště uskuteční-li se její revitalizace, jež by měla spočívat postupně v uvedení do normového stavu s odstraněním pomalých jízd, ve zvýšení traťové rychlosti ve vhodných úsecích, v nasazení bezbariérových nízkopodlažních motorových jednotek[6], v optimalizaci zastávek, zřízení přestupních terminálů a parkovišť včetně infrastruktury pro cyklisty. Na řadu by měla přijít rovněž realizace dílčích přeložek trati s přímým zapojením do uzlových stanic Děčín hl.n. a Teplice hl.n. (zakotveno v územním plánu VÚC Ústeckého kraje), což by přineslo další významné zatraktivnění trati pro cestující veřejnost (zkrácení cestovní doby, plynulost dopravy, kvalitnější obsluha území). Do budoucna pak lze zvážit i využití progresivního systému obsluhy území kolejovou dopravou označovaného jako TramTrain (tzv. vlakotramvaj), což by mohlo přinést další kvalitativní posun zejména v dopravní obsluze Ústecké aglomerace (viz kdysi frekventovaná tramvajová trať z ústeckého centra do Telnice, která byla v minulosti zrušena).
Každopádně zachování v první etapě byť třeba jen víkendového provozu na trati č. 132 v turisticky atraktivní oblasti bylo zcela na místě (viz též průzkumy zjištěná vyšší frekvence cestujících na trati o víkendových dnech). Uvítal jsem proto iniciativu některých samospráv obcí při trati č. 132 (k nimž se podle informací, jež jsou mi k dispozici, bohužel nepřipojila finančně nejsilnější samospráva děčínská), které v rámci snah o zachování dráhy, potažmo v rámci podpory turistického ruchu v regionu, usilují o zajištění alespoň víkendového provozu, a rozhodly se na trati vybrané spoje objednat.
Odkázal bych zde také na pozitivní příklady z jiných krajů, kde příslušné krajské úřady dokáží vnímat problematiku zabezpečení základní dopravní obslužnosti v mnohem širších souvislostech[7], neomezujíce se čistě jen na mnohdy poněkud zavádějící ekonomická hlediska[8]. Bohužel Ústecký kraj je zejména z pohledu koncepčního zajišťování dopravní obslužnosti území krajem s asi nejproblematičtějším přístupem k těmto otázkám, jak o tom svědčí i další železniční tratě, na nichž nebyla drážní osobní doprava objednána, event. byla tato podstatně redukována[9]. Potlačování dosavadní tradiční dopravní obslužnosti je dle mého soudu velice ošidné. Provázeno je komplikovaným přestupováním, rozvázáním přípojů, či dokonce úplným zrušením spojů, což jsou typické projevy nedocenění potřeby dopravní obslužnosti území. Logicky to pak přináší nespokojenost cestující veřejnosti a v konečném důsledku i marginalizaci okrajových venkovských oblastí se všemi negativními dopady s tím spojenými (nárůst nezaměstnanosti, vylidňování venkovských sídel, snížená turistická dostupnost území atd.). Dle mého soudu cestující veřejnost zcela legitimně očekává, že dopravní obslužnost bude zajištěna v základním standardu rovnoměrně na celém území státu, bez ohledu na to, pod který kraj konkrétní území administrativně spadá.
Je úkolem veřejného ochránce práv na zjištěné nedostatky orgány veřejné správy upozornit, proto tak činím formou této zprávy. Současně touto cestou apeluji na zainteresované úřady, aby za vzájemné součinnosti nedostatky odstranily, resp. aby se vytýkaného jednání do budoucna zdržely s vědomím výše uvedeného hodnocení.
Tuto zprávu zasílám ministru životního prostředí, ministru dopravy a ředitelce Krajského úřadu Ústeckého kraje se žádostí, aby se ve smyslu § 18 odst. 1 zákona o veřejném ochránci práv k mým zjištěním vyjádřili. Na vědomí zasílám zprávu o šetření Občanskému sdružení pro ekologickou dopravu na Děčínsku - stěžovateli.
Tato zpráva bude po vyjádření úřadů podkladem pro mé závěrečné stanovisko ve věci.
JUDr. Otakar M o t e j l v. r.
[1] Dle mých zjištění se jedná o příklady nerelevantní, neboť v případě těchto tratí jde vždy jen o krátké spojky mezi jinými tratěmi, bez většího významu pro osobní dopravu, zejména tyto tratě nevytváří propojení mezi sídly velikosti Děčína či Teplic, a neleží na nich žádná města (jako je Krupka či Jílové).
[2] Ve Státní politice životního prostředí 2004 – 2010 se uvádí: „V osobní dopravě je hlavním cílem městskou a aglomerační pravidelnou dopravu přednostně zajišťovat veřejnou hromadnou dopravou prostřednictvím integrovaných dopravních systémů.“
Státní politika životního prostředí 2004 – 2010 dále zakotvuje tzv. „Environmentální opatření v dopravě“, přičemž ve vztahu k železniční trati č. 132 a území, kterým prochází, lze zmínit především následující:
podporovat změnu podílu osobní a nákladní přepravy ve prospěch environmentálně šetrnějších druhů, jako železniční, kombinovaná a dále veřejná osobní a cyklistická doprava;
systematicky podporovat výraznější podíl ekologicky šetrných druhů dopravy v rámci regionu při tvorbě rozvojových koncepcí a plánů na úrovni krajů;
nadále podporovat budování komplexních integrovaných systémů ve městech a jejich okolí s výraznějším uplatněním kolejové dopravy (vč. železnice) jako environmentálně šetrnějšího druhu veřejné hromadné dopravy;
vytvářet strategii a podporovat rozvoj systému veřejné dopravy v chráněných územích (železniční trať č. 132 vede rozhraním CHKO České středohoří a CHKO Labské pískovce).
[3] Zde možno poukázat na případ jindřichohradeckých lokálek, kde byl provoz drážní dopravy v minulosti zcela zastaven pro nerentabilnost a železnice „vstala z mrtvých“ teprve po provedené privatizaci, a přestože si nese jistý handicap úzkého rozchodu, je schopná zabezpečovat dopravní obslužnost regionu na velmi dobré úrovni, o čemž svědčí každoroční objednávka ze strany Jihočeského kraje, resp. kraje Vysočina.
[4] Ústecký kraj pro rok 2007 objednal u ČD rozsah dopravy omezený o cca 22 % a zavedl vlaky v nepravidelných intervalech po 2 až 4 hodinách, jedoucí dosti zbytečně po celé 40 km trati (když dříve některé spoje končily či začínaly např. v Malém Chvojně, Telnici, Libouchci či Jílovém). Zatímco tak za platnosti jízdního řádu 2005/2006 kupříkladu přijížděly vlaky od Jílového do Děčína v 5:24, 5:48 a 7:23 h a odpoledne odjížděly z Děčína zpět ve 14:37, 15:28, 16:44 a 18:02 hod. tak, aby pokryly největší poptávku po dopravě, v jízdním řádu 2006/2007 první vlak od Jílového přijížděl až v 7:34 hod. a k návozu na ranní směny byl nepoužitelný, odpoledne pak vlaky z Děčína do Jílového odjížděly jen ve 14:41 a 18:11 hod.
[5] Je přitom třeba brát v potaz, zda každá z doprav (autobusová, drážní) neplní poněkud jiné přepravní potřeby a zda by se tedy neměly spíše vhodně doplňovat, než být jedna druhé jakousi nesmiřitelnou konkurencí.
[6] Na rozdíl od autobusů lze nabídku přepravní kapacity operativně přizpůsobovat skutečným potřebám spojováním jednotek. Stěží tedy možno souhlasit s argumentací Krajského úřadu Ústeckého kraje, že kapacita je nevýhodou železniční dopravy oproti dopravě autobusové.
[7] Již výše byl uveden příklad Jindřichohradeckých místních drah v Jihočeském kraji, zmínit lze dále např. Královéhradecký kraj, kde krajský úřad před úplným zastavením provozu na regionální trati Kopidlno – Dolní Bousov dal přednost zmiňovanému režimu víkendového provozu a objednal zde alespoň víkendovou železniční dopravu, když ve všední dny je obslužnost zajišťována autobusy. Takové řešení podporuje turistický ruch v oblasti, ale je i zárukou zachování údržby trati, a tedy její provozuschopnosti, jakož i určitou prevencí likvidace drážní infrastruktury ze strany vandalů a zlodějů.
[8] Je trochu s podivem, kde se bere ona vykazovaná vysoká ztráta, která je provozu na trati č. 132 připisována, jestliže, jak MD samo konstatuje, byla doprava zabezpečována „úspornými a účetně takřka odepsanými motorovými vozy řady 810“, přičemž do údržby tratě v posledních letech zjevně také žádné horentní sumy neproudily a řada nákladů (tzv. fixní náklady) zůstává bez ohledu na to, zda je na trati provozována drážní doprava, či nikoli (viz zákonná povinnost udržování provozuschopnosti tratě, fixní náklady na provozní personál v přípojných stanicích atd.). Souvisí to ale zřejmě do jisté míry i se známými problémy, se kterými se kraje potýkají pokud po Českých dráhách, a. s., jako dominantním dopravci vyžadují průkaznou, detailní a hlavně věrohodnou ekonomickou bilanci osobní dopravy ve veřejném zájmu na konkrétní trati.
[9] Například železniční trať Lovosice – Most, na níž byl provoz rovněž zastaven, a jež je vedená atraktivní krajinou Českého středohoří, se přímo vybízela k zachování alespoň víkendového provozu. Je škoda, že Ústecký kraj nedokáže tento potenciál ve spojení s rozhodováním o zajištění dopravní obslužnosti území zohlednit, o což se jiné kraje alespoň snaží.
| Zdroj - autor článku: JUDr. Otakar Motejl|