Source: http://kurt.nu/index_svensk_arbetsratt/svensk_arbetsratt_ad_text/ad_domar_2008/ad_2008_nr_012.htm
Timestamp: 2018-11-18 17:22:08+00:00
Document Index: 38890023

Matched Legal Cases: ['DOMSTOLEN ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'DOMSTOLEN ', '§ 5', '§ 5', '§ 5', 'domstolen ', 'domstolen ', '§ 5', '§ 5', '§ 5', 'domstolen ', '§ 5']

ARBETSDOMSTOLEN Domar i fulltext AD 2008 Nr 12 Mellan Flygarbetsgivarna och Tjänstemannaförbundet HTF gäller kollektivavtal för hos ett bolag anställda C/A och C/C med bas i Sverige. Fråga om en av avtalsbestämmelserna innebär att tjänstgöringsskyldigheten för en C/A under en 14-dagarsperiod är begränsad till högst sex dygn/sju dagar mellan fridagar och om uttrycket ”sex dygn/sju dagar” i timmar räknat är 144 timmar. Arbetsdomstolen finner att utredningen visar att parternas gemensamma uppfattning om avtalsbestämmelsens innebörd från avtalsslutandet och framgent varit att den inneburit en begränsning av arbetsskyldigheten till maximalt sex dygn/sju dagar mellan fridagar och att bestämmelsen därmed har den innebörden.
1994 års kollektivavtalsreglering. 5
Den omtvistade kollektivavtalsbestämmelsen och dess tillämpning. 6
LH-avtalen. 7
Avtalsförhandlingarna åren 1998, 2000 och 2002. 9
Avtalsförhandlingarna år 2004/2005. 9
Bolaget har antagit en ny tolkning av avtalsbestämmelsen. 10
Flygarbetsgivarna. 11
1994 års kollektivavtalsreglering. 11
Den omtvistade kollektivavtalsbestämmelsen. 12
LH-avtalen. 12
Avtalsförhandlingarna. 13
Bolaget har inte antagit en ny tolkning av kollektivavtalsbestämmelsen. 14
Arbetsdomstolen har att i denna deldom ta ställning till om.. 15
Kollektivavtalsregelns tillkomst 15
Är arbetsskyldigheten inom en 14-dagarsperiod begränsad till sex dygn/sju dagar mellan fridagar? 16
Partsavsikten. 16
Betydelsen av 1994 års avtal 17
Ordalydelsen. 17
Avtalstillämpningen. 18
LH-avtalen. 19
Avtalsrörelserna under perioden 1998–2004/2005. 21
Sammanfattande bedömning. 23
Innebär uttrycket ”sex dygn/sju dagar” i timmar räknat 144 timmar?. 23
Domslut 25
Domsbilaga i mål 28
Ledamöterna Jan Nordins och Agne Werneskogs skiljaktiga mening. 28
ARBETSDOMSTOLEN DELDOM Dom nr 12/08
2008-02-06 Mål nr A 210/06
Stockholm nr A 9/07
Ombud: förbundsjuristen Bo Ericson, samma adress
Bestämmelsen innebar att bolaget inte kunde schemalägga tjänstgöring för en C/A som innebar bortavaro från hemmabas mer än sex dygn utan fridag. Enligt regeln hade en C/A efter nollställning rätt till en viloperiod om 26 timmar minst vart sjunde dygn. Denna viloperiod skulle ske på hemmabas till skillnad mot vad som gäller enligt regleringen i det danska luftfartsverkets säkerhetsregler ”Bestemmelser for Civil Luftfart BL 5-17” (BL) av vilka följer att viloperioden inte behöver ske på hemmabas. Regleringen innebar alltså en förbättring jämfört med vad som gäller enligt BL. Fridag och viloperiod kom därför enligt kollektivavtalsbestämmelsen att bli synonyma begrepp. Avtalsbestämmelsen innebar alltså ett krav på bolaget att schemalägga tjänstgöring för en C/A på sådant sätt att minst en fridag skulle läggas ut minst vart sjunde dygn.
Med uttrycket ”de två första ska senast läggas ut efter sex dygn/sju dagar” har parterna avsett att språkligt ge uttryck för att arbetsskyldigheten mellan fridagar är begränsad till maximalt sex 24-timmarsperioder. Begreppet ”sex dygn/sju dagar” utgör i timmar räknat 144 timmar (6 x 24=144). Parterna var väl medvetna om båda dessa förhållanden när avtalet träffades.
Den praktiska tillämpningen från år 1996 och fram till slutet av sommaren 2005 har dessutom varit i enlighet med förbundets tolkning. Det visar att bolaget, från avtalsbestämmelsens tillkomst år 1996, delat förbundets uppfattning om bestämmelsens innebörd. Det var först vid den lokala förhandling som hölls, på klubbens begäran, den 23 november 2005 som bolaget uppgav att det tolkade bestämmelsen på sätt som nu påstås i tvisten. Vid det tillfället uttalade därutöver Per Sörensen, som representerade bolaget, att han var medveten om att bolaget fram till dess tillämpat bestämmelsen i enlighet med förbundets uppfattning om dess innebörd. I en skrivelse från år 1998 bekräftar bolagets företrädare Elisabeth Söderström att kollektivavtalet innebär en begränsning till tjänstgöring i sex dygn.
I ett informationsblad daterat i oktober 2003 och undertecknat av arbetsledningen framgår att ”övriga slingor ska biddas eftersom de antingen är längre än kollektivavtalets 6 dygn/7 dagar eller …..”. Detta visar att arbetsgivaren ansåg att det centrala kollektivavtalet lade hinder i vägen för längre flygningar. Flygarbetsgivarna har hävdat att bolaget behövde ett LH-avtal för flygningar som var längre än vad som enligt deras tolkning kan läggas ut under en 14-dagarsperiod. Den vanliga slinglängden på långdistansflygningarna har emellertid varit omkring 8–10 dagar. Med arbetsgivarparternas tolkning av avtalsbestämmelsen hade det inte behövts något LH-avtal för att genomföra dessa slingor.
Bolaget svarade på klubbens skrivelse med en egen skrivelse. I bolagets skrivelse, som undertecknats av verkställande direktören Tom Clausen, redovisades ståndpunkten att långdistansflygningar kunde genomgöras inom ramen för det tillämpliga kollektivavtalet. Den uppfattningen utgjorde en helt ny tolkning av den aktuella kollektivavtalsbestämmelsen. Den nya tolkningen var överraskande inte minst mot bakgrund av att de s.k. LH-avtalen tillkommit just för att möjliggöra produktion av långdistansflygningar. Bolaget hade tidigare aldrig redovisat någon annan uppfattning för förbundet. Bolagets skrivelse föranledde klubben att kalla till förhandlingar för att ta reda på var parterna stod i tolkningsfrågan. Vid förhandlingen den 23 november 2005 hävdade bolaget sin nya ståndpunkt i tolkningsfrågan.
Under våren 2005 hade bolaget börjat tillämpa kollektivavtalet ”lite skarpare”, enligt dess ordalydelse. Som förbundet angett redovisade bolaget då också sin ståndpunkt att långdistansflygningar kunde genomföras inom ramen för det tillämpliga kollektivavtalet. Detta föranledde förbundet att kalla till förhandlingar. En förhandling genomfördes den 23 november 2005. Per Sörensen gjorde då inga uttalanden med innebörden att bolaget tidigare ansett sig förhindrat att beordra tjänstgöring utöver sex dygn/sju dagar.
Målet har avgjorts efter huvudförhandling. Vid denna har på förbundets begäran hållits vittnesförhör med förbundsombudsmännen Eva Claeson och Jan Abrahamsson, ordföranden i C/A-klubben Ann-Margret Mattsson, samt de tidigare fackliga förtroendemännen Kristina Gezelius och Johan Svensson. På Flygarbetsgivarnas begäran har hållits vittnesförhör med bolagets flygchef John Rosasco, C/A-chefen Annette Frejsjö, HR-chefen i bolaget Morten Agerskov och förhandlingschefen hos Flygarbetsgivarna Jonas Bernunger. Parterna har även åberopat skriftlig bevisning.
Förbundsombudsmannen Eva Claeson företrädde förbundet under förhandlingarna inför 1994 och 1996 års avtal. Hon har berättat följande. Arbetsgivarsidan företräddes år 1994 huvudsakligen av advokaten Jens Tillqvist. Även Elisabeth Söderström deltog från bolagets sida, vid båda förhandlingarna. Parterna hade år 1994 det tidigare gällande Conairavtalet som utgångspunkt. Enligt hennes uppfattning var det klart mellan parterna att en C/A skulle ha rätt till en fridag minst vart sjunde dygn och att avsikten med regleringen var att personalen skulle kunna var hemma hos familjen minst en gång per vecka. Även under avtalsförhandlingarna inför 1996 års avtal diskuterades frågan om längden på tjänstgöringen och att personalen inte skulle behöva vara borta mer än sex dygn utan fridag. Det var mellan avtalsparterna aldrig tal om att avtalstexten skulle innebära upp till tio dagars tjänstgöring utan fridag på sätt Flygarbetsgivarna nu hävdar.
Kristina Gezelius, som var aktiv i den lokala klubben år 1994, har berättat följande. Hon har arbetat i flygbranschen sedan år 1983 och kom med som arbetstagare från Scanair till Premiair år 1994. Hon var med vid förhandlingarna när avtalstexten till 1994 års avtal togs fram. Det var självklart att regleringen i 1994 års avtal innebar en begränsning av tjänstgöringen till maximalt sex dygn. Det hade alltid varit så, även på Conair. Det var bolaget som önskade att fridag och vilodag skulle sammanfalla. Hon deltog inte under förhandlingarna inför 1996 års avtal men fick del av förslaget till avtalstext och känner till att man med den nya texten endast avsåg att förtydliga att det sjätte dygnet kunde infalla på den sjunde kalenderdagen.
Förbundet har gjort gällande att det varit klart mellan avtalsparterna vad texten skulle innebära och att den inneburit en begränsning i arbetsskyldigheten till maximalt sex dygn/sju dagar utan fridag. Förbundet har anfört att avtalet tillämpats på detta sätt från och med avtalsslutandet år 1996 till och med sommaren 2005 och att det alltså var först efter ca nio års entydig tillämpning som bolaget efter inrådan från Flygarbetsgivarna intog en ny ståndpunkt om bestämmelsens innebörd. Flygarbetsgivarna har vitsordat att bolaget under den aktuella tiden tillämpat avtalsbestämmelsen huvudsakligen i enlighet med förbundets uppfattning om dess innebörd. Arbetsgivarsidan har emellertid gjort gällande att avtalstillämpningen inte varit ett uttryck för att arbetsgivarparterna och förbundet haft en samstämmig uppfattning om innebörden av avtalsbestämmelsen. Att tillämpningen har överensstämt med förbundets uppfattning om hur bestämmelsen ska tolkas beror, enligt Flygarbetsgivarna, på att bolaget inte haft behov av eller funnit anledning till att schemalägga tjänstgöring enligt vad som är fullt ut möjligt enligt bestämmelsen. Morten Agerskov, som är HR-chef (personalchef) i bolaget sedan år 1996, har i förhöret med honom bekräftat Flygarbetsgivarnas påstående och anfört att det inte funnits anledning för bolaget att schemalägga tjänstgöringen på ett för arbetstagarna negativt sätt. Han har dock påpekat att långdistansflygningarna visat på ett behov av längre tjänstgöringsperioder.
Det är alltså ostridigt mellan parterna att bolaget alltsedan avtalsbestämmelsens tillkomst och fram till och med sommaren 2005 tillämpat bestämmelsen i huvudsak i enlighet med förbundets ståndpunkt. Enligt Arbetsdomstolens bedömning talar denna avtalstillämpning onekligen för att avtalsparterna varit av den gemensamma uppfattningen att bestämmelsen inneburit en begränsning i arbetsskyldigheten på sätt förbundet gjort gällande. Å andra sidan medger ordalydelsen klart en tillämpning i enlighet med arbetsgivarsidans ståndpunkt i tolkningsfrågan. Enligt Arbetsdomstolens mening kan inte en avtalstillämpning i sig, som innebär att avtalstexten inte tillämpats fullt ut, innebära att avtalet enbart genom tillämpningen får anses innehålla denna begränsning (jfr AD 1981 nr 14). Frågan är då om avtalstillämpningen varit ett uttryck för att bolaget liksom förbundet varit av uppfattningen att § 5 i avtalet utgjort ett hinder för bolaget att beordra tjänstgöring utöver sex dygn/sju dagar utan fridag, eller med andra ord att avtalsparterna varit överens om bestämmelsens innebörd. Det bör noteras att kollektivavtalet i detta fall omfattar endast en arbetsgivare, bolaget, som också fram till någon gång år 2002 eller 2003 var part i avtalet på arbetsgivarsidan.
Morten Agerskov har hörts om skälen till att LH-avtalen ingicks och han har berättat bl.a. följande. 1996 år avtal fanns när han började i bolaget samma år. I slutet av 1990-talet fanns ett intresse hos bolaget av att utöka produktionen av långdistansflygningar. Marknadspotentialen för en sådan satsning var dock osäker. För att genomföra långdistansflygningar var det nödvändigt att avtala med arbetstagarsidan om arbetstider. Regleringen i § 5 om att det skulle utgå fyra fridagar på en 14-dagarsperiod och att de två första fridagarna skulle läggas ut senast efter sex dygn kunde vara svår att upprätthålla vid långdistansflygningar. Eftersom det var osäkert om satsningen skulle vara långsiktigt hållbar valde bolaget att träffa ett lokalt avtal om arbetstider, det s.k. LH-avtalet, i stället för att omförhandla det centrala avtalet.
Även Johan Svensson har hörts om skälen till att LH-avtalen kom till stånd och han har berättat följande. Han var klubbordförande bl.a. år 1999 och deltog i förhandlingarna inför 1999 års LH-avtal. Innan parterna träffade detta avtal genomfördes långdistansflygningar efter lokala överenskommelser eller efter dispens från reglerna. För att kunna säkerställa produktionen av långdistansflygningar, framför allt veckoresor, önskade bolaget ett LH-avtal eftersom sådana krävde längre tjänstgöring än sex dygn/sju dagar. Sådana flygningar kräver ca åtta–nio dagars tjänstgöring. Skälet till att långdistansflygningar över sex dygn enligt LH-avtalet var frivilliga för arbetstagarna var att klubben inte i strid med § 5 i det centrala avtalet kunde komma överens med bolaget om utökad tjänstgöringsskyldighet. Det var helt klart mellan avtalsparterna att bolaget enligt den regeln inte kunde beordra tjänstgöring mer än sex dygn/sju dagar utan fridag.
Arbetsdomstolen gör följande bedömning med utgångspunkt i förhören med Morten Agerskov och Johan Svensson.
Inte heller vad Morten Agerskov uppgivit om skälen till att LH-avtalen träffades ger någon klar bild av bolagets bevekelsegrunder för att ingå avtalen. Av hans uttalanden kan den slutsatsen dras att bolaget ansåg att redan det faktum att fyra fridagar skulle läggas ut inom en 14-dagarperiod innebar en begränsning för långdistansflygningar. Som redovisats ovan innebär 14-dagarsperioden i sig en begränsning i möjligheten att genomföra slingor överstigande tio dygn. Som domstolen redan funnit har sådana slingor emellertid inte varit särskilt vanligt förekommande. Morten Agerskov har inte heller påstått att det var behovet att bemanna slingor överstigande tio dygn som föranledde eller bidrog till att bolaget önskade ett LH-avtal. Han har heller inte kunnat svara på frågan om bolaget redan år 1999 var av uppfattningen att bolaget hade möjlighet att beordra tjänstgöring i upp till tio dygn. Det skäl som Morten Agerskov uppgivit om att det kunde vara svårt att vid långdistansflygningar lägga ut de två första fridagarna redan efter sex dygn/sju dagar kan, tolkat till arbetsgivarsidans fördel, uppfattas som att vid långdistansflygningar krävs en större flexibilitet om när i 14-dagarsperioden fridagarna ska läggas ut, även avseende slingor om maximalt tio dygn, och att det var skälet till regleringen. Johan Svenssons utsaga ger tydligt stöd åt förbundets ståndpunkt att det var bolagets uppfattning om att arbetsskyldigheten var begränsad till sex dygn/sju dagar som var skälet till att LH-avtalen kom till stånd och att detta var fullständigt klart mellan bolaget och klubben. Hans uttalande om att klubben inte förfogade över frågan om arbetsskyldighetens omfattning, dvs. att det inte var möjligt att genom ett lokalt avtal avvika från § 5 i det centrala kollektivavtalet, talar också för förbundets ståndpunkt.
Enligt Arbetsdomstolens mening har Flygarbetsgivarna inte på ett tillfredställande sätt kunnat förklara varför bolaget träffade avtal som dels gav en C/A rätt att avstå från långdistansflygningar över sex dygn/sju dagar, dels gav rätt till extra ersättning vid tjänstgöring överstigande sex dygn (144 timmar) samtidigt som arbetsgivarsidans ståndpunkt i tvisten är att § 5 i kollektivavtalet innebär en rätt att under vissa förutsättningar schemalägga tjänstgöring med upp till tio dygn mellan fridagar. Förekomsten av LH-avtalen och det sätt som de utformats på talar, enligt domstolens mening, för att bolaget ansett sig förhindrat att under en 14-dagarsperiod schemalägga tjänstgöring överstigande sex dygn/sju dagar mellan fridagar.
Det synes ostridigt att bolaget i 1998 års avtalsrörelse yrkade att § 5 i avtalet skulle ändras så att bestämmelsen skulle medge tjänstgöring upp till nio dygn/tio dagar mellan fridagar. Eva Claeson, som deltog i förhandlingarna, har berättat att förbundet motsatte sig yrkandet eftersom en sådan ändring av bestämmelsen skulle försämra medlemmarnas möjlighet till regelbunden fritid i hemmet.
Morten Agerskov har berättat bl.a. följande. Skälet till att bolaget lade fram ändringsyrkanden i avtalsrörelserna var att satsningen på långdistansflygningar visade sig vara långsiktigt hållbar. Ett annat skäl för att lyfta in regleringen i det centrala avtalet hängde samman med att bolaget annars skulle var fortsatt beroende av arbetstagarnas frivilliga medverkan för att kunna säkerställa bemanningen på långdistansflygningarna. Arbetsgivarsidan har i avtalsförhandlingarna inte framfört uppfattningen att det centrala avtalet medger tjänstgöring på det sätt som hävdas i den här tvisten. Skälet till det har varit att man ville åstadkomma en förhandlingslösning i frågan om arbetstider, på samma sätt som åstadkommits i Danmark och Norge. Att hävda åsikten om det centrala avtalets innebörd skulle kunna ha uppfattats som ett ”hot” och därmed inte främjat förhandlingarna. Bolaget har, om än inte hela tiden så i vart fall under många år, varit medvetet om möjligheten att med stöd av det centrala avtalet schemalägga tjänstgöring i den utsträckning som arbetsgivarsidan hävdar i tvisten.
Jonas Bernunger har uppgivit bl.a. följande. Eftersom Flygarbetsgivarna inte deltagit i förhandlingarna när avtalstexten togs fram känner han inte till vad som då sades mellan bolaget och förbundet eller vad partsavsikten var. Han har vid tolkningen stött sig på ordalydelsen som strikt tillämpad inte innebär den begränsning av tjänstgöringsskyldigheten som förbundet gjort gällande. Han uppfattade därför inte förbundets yrkande i 2004/2005 års avtalsrörelse som endast en redigeringsändring.
Det är, mot bakgrund av att LH-avtalen byggt på frivillighet, förklarligt att bolaget sett det som en fördel att kunna lyfta in LH-avtalens reglering i det centrala avtalet för att därigenom säkerställa bemanningen på långdistansflygningar i samband med att produktionen av dessa ökade. Jonas Bernunger, Morten Agerskov och Annette Frejsjö har också bekräftat vad Flygarbetsgivarna anfört angående bolagets behov och strävan i det avseendet.
Flygarbetsgivarna synes mena att orden ”…/sju dagar” innebär en rätt för bolaget att, utöver sex på varandra följande 24-timmarsperioder, schemalägga tjänstgöring upp till ytterligare 12 timmar. Flygarbetsgivarna har också inledningsvis yrkat att för egen del få fastställt att begreppet innebär just sex 24-timmarsperioder plus 12 timmar, dvs. 156 timmar. Flygarbetsgivarna har återkallat det yrkandet då det beroende på när incheckning sker inte alltid återstår 12 timmar fram till midnatt kalenderdag 7 och i stället som bestridandegrund anfört att begreppet innebär ett spann mellan 144 och 156 timmar. Med Flygarbetsgivarnas ståndpunkt om att tiden fram till midnatt dag 7 kan vara tjänstgöringsskyldig arbetstid kan Arbetsdomstolen konstatera att om incheckning dag 1 sker före klockan 12.00 så återstår mer än 12 timmar fram till midnatt, dvs. begreppet skulle i så fall utgöra ett spann som sträcker sig utöver 156 timmar. Flygarbetsgivarna har enligt Arbetsdomstolens mening inte på något tillfredställande sätt kunnat förklara varför begreppet sex dygn/sju dagar, enligt deras uppfattning med hänvisning till att fridagen börjar först 00.00, aldrig kan omfatta mer än 156 timmar.
Ledamöter: Cathrine Lilja Hansson, Peter Syrén, Christer Måhl, Jan Nordin (skiljaktig), Agne Werneskog (skiljaktig), Inger Efraimsson och Bengt G. Nilsson.
Domsbilaga i mål
nr A 210/06 och
nr A 9/07
Vi delar inte majoritetens bedömning i frågan om huruvida arbetsskyldigheten inom en 14-dagarsperiod är begränsad till sex dygn/sju dagar mellan fri¬dagar eller ej.
Såvitt avser skälen till av arbetsgivarparterna framställda ändringsyrkan¬den i avtalsrörelserna avseende § 5 gör vi – till skillnad mot majoriteten – föl¬jande bedömning. Vi anser att utredningen talar för att det främst var frågan om att LH-avtalen byggde på frivillighet och bolagets önskan att säkra behovet att kunna bemanna det ökande antalet långdistansflyg¬ningar som låg bakom arbetsgivarsidans yrkanden om avtalsändringar. Vi finner även i övrigt att arbetsgivarsidans önskan om att åstadkomma en förhandlingslösning avseende arbetstiderna på samma sätt som i Danmark och Norge på ett tillfredsställande sätt förklarar varför arbets¬givarsidan inte i avtalsrörelserna hävdade sin ståndpunkt i avtalstolk¬ningsfrågan. Därutöver anser vi att man vid bedömningen av vilka skäl som låg bakom att LH-avtalen ingicks inte kan bortse från att bolaget då uppfattade att de danska säkerhetsbestämmelserna krävde en avtalsreg¬lering.
Ordalydelsen, för övrigt föreslagen av förbundet, talar helt för Flygarbetsgivarnas ståndpunkt i tolkningsfrågan. Parterna är överens om att avtalsbestämmelsen i huvudsak har tillämpats i enlighet med förbundets ståndpunkt om bestämmelsens innebörd. Det är emellertid enligt vår mening av allra största vikt att en part, vars företrädare ofta avlöser var¬andra över tiden, kan förlita sig på avtalstextens ordalydelse. Som dom¬stolen uttalat i många domar måste, mot bakgrund av regeln i 23 § med¬bestämmandelagen om skriftlig form, stränga krav ställas på den bevis¬ning, som förebringas till stöd för att en klar ordalydelse i en kollektiv¬avtalsbestämmelse ska tolkas på ett annat sätt. En tillämpning av en bestämmelse innebärande att den ena avtalsparten inte fullt ut nyttjar den möjlighet, som avtalstexten medger, ska inte medföra att parten riskerar att avtalet i och med den tillämpningen får en innebörd som strider mot dess klara text. Enligt vår bedömning innebär varken avtalstillämp¬ningen fram till och med sommaren 2005 eller vad som framgått av utredningen om ingående av LH-avtalen eller LH-avtalens utformning eller arbetsgivarsidans ändringskrav i avtalsrörelserna, att förbundet förmått visa att den tvistiga bestämmelsen ska tolkas på annat sätt än vad som framgår av den klara ordalydelsen.