Source: https://judicialis.de/Oberlandesgericht-Karlsruhe_1-U-3-02-RhSch_Urteil_25.10.2002.html
Timestamp: 2019-06-26 03:56:02
Document Index: 159650074

Matched Legal Cases: ['§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', 'BGH', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 286', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', 'BGH', 'BGH', '§ 6', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 8', '§ 170', '§ 97', '§ 708', '§ 543']

Oberlandesgericht Karlsruhe, Urteil vom 25.10.2002 mit dem Az.: 1 U 3/02 RhSch	/* Banner Ads */
Aktenzeichen: 1 U 3/02 RhSch
Rechtsgebiete: RhSchPVO
RhSchPVO § 6.16
1. Im Mündungsbereich des Mains in den Rhein gelten nicht die Vorschriften der BinSchStrO sondern diejenigen der RhSchPVO.
2. Der Main stellt im Verhältnis zum Rhein im Mündungsbereich eine Nebenwasserstraße dar. Damit gelten für die Sorgfaltspflichten die Regelungen von § 6.16 RhSchPVO.
3. Ist an der Mündung einer Nebenwasserstraße in eine Hauptwasserstraße ein Tafelzeichen E.9 oder E.10 (Anlage 7) nicht angebracht, so gelten für die ausfahrende Schifffahrt zwar nicht die strengen Sorgfaltsgebote gemäß § 6.16 Nr. 3 RhSchPVO wohl aber die Sorgfaltsanforderungen nach § 6.16 Nr. 1 RhSchPVO. Diese werden nicht dadurch beseitigt, dass zwischen der Bergfahrt auf dem Rhein, die in den Main einfahren will, und der aus dem Main ausfahrenden Talfahrt eine Backbord - an - Backbord - Begegnung vereinbart worden ist. Ein gegen den Ausfahrenden streitender Anscheinsbeweis besteht in dieser Situation allerdings nicht.
1 U 3/02 RhSch
hat das Oberlandesgericht - Rheinschifffahrtsobergericht - Karlsruhe auf die mündliche Verhandlung vom 18. Oktober 2002 durch
1. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Amtsgerichts - Rheinschifffahrtsgericht - Mainz vom 20. März 2002 - 76 C 7/01.BSchRh - wird zurückgewiesen.
Die Klägerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von € 7.500,00 abwenden, wenn nicht die Beklagten vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leisten.
Die Parteien streiten um die Haftung für die Folgen einer Schiffskollision, die sich im Bereich der Mainmündung in den Rhein zugetragen hat.
Die Klägerin ist Schiffseignerin von TMS "B.". Die Beklagte zu Ziff. 1 ist Schiffseignerin, der Beklagte zu 2 war am Unfalltag Schiffsführer von TMS "S.".
Am 7. Juli 2001 gegen 19.20 Uhr befand sich TMS "B." in Talfahrt auf dem Main. Nach Passieren der Schleuse Kostheim fuhr es in Richtung Mainmündung. Zur gleichen Zeit befand sich TMS "S." auf dem Rhein in Bergfahrt und beabsichtigte, in den Main einzufahren. TMS "B." meldete sich über Funk etwa in Höhe der Schiffswerft Gustavsburg als Talfahrer. TMS "S." erwiderte und zwischen beiden Schiffsführungen wurde eine Backbord-Backbord-Begegnung vereinbart. Kurze Zeit später wurde diese Begegnungsform über Funk nochmals von beiden Seiten bestätigt. Im weiteren Verlauf kam es in Höhe der Mainmündung in den Rhein zur Kollision beider Schiffe. Die dabei an TMS "B." entstandenen Schäden sind Gegenstand der Klage (die wegen der Schäden an TMS "S." erhobene Klage hat das Rheinschifffahrtsgericht Mainz rechtskräftig abgewiesen).
TMS "B." habe sich weisungsgemäß auf der rechten Mainseite der Mainmündung genähert. TMS "S." sei dagegen im Widerspruch zur eigenen Kursweisung rechtsrheinisch der Mainmündung entgegen gefahren und sei im Begriff gewesen, auf Kollisionskurs zu TMS "B." in den Main einzufahren. Um die drohende Kollision zu verhindern, habe die Schiffsführung von TMS "B." mit Hilfe des Wendegetriebes volle Kraft zurückgemacht. Für eine Kursänderung sei es bereits zu spät gewesen. Da TMS "S." seinerseits den weisungswidrigen Kurs beibehalten habe, sei es in Höhe der Mainmündung zu einer Kopf-auf-Kopf-Kollision gekommen, die für TMS "B." zu erheblichen Schäden geführte habe.
die Beklagten gesamtschuldnerisch zu verurteilen, an die Klägerin DM 77.422,57 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 % über dem Basiszinssatz seit 02.10.2001 zu zahlen.
Der Unfall in Höhe der Mainspitze auf dem Rhein sei allein auf das Verschulden der Schiffsführung von TMS "B." zurückzuführen. Der Kursabsprache entsprechend habe TMS "S." auf Höhe der Mainmündung das geographische linke Mainufer - Mainspitze - angehalten. TMS "B." sei jedoch auf der linken Mainseite gefahren sei und habe nicht das rechte Ufer angehalten, wie dies für eine sichere Begegnung Backbord an Backbord notwendig gewesen sei. Bei der Kopf-an-Kopf-Kollision habe TMS "S." die gedachte Linie der Mainmündung noch nicht überstritten gehabt sondern sich noch auf dem Rhein befunden.
Das Rheinschifffahrtsgericht hat Beweis erhoben durch Verwertung der Akten des Verklarungsverfahrens des Schifffahrtsgerichts Mainz - 76 UR II 3/01 -.
Mit Urteil vom 20. März 2002 - auf dessen Entscheidungsgründe wegen aller Einzelheiten Bezug genommen wird - hat das Rheinschifffahrtsgericht die Klage abgewiesen.
Hiergegen wendet sich Klägerin mit der Berufung. Sie wiederholt und vertieft im Wesentlichen ihr erstinstanzliches Vorbringen und trägt ergänzend vor.
Die als Zeugen vernommenen Besatzungsmitglieder von TMS "B." hätten bestätigt, dass dessen Schiffsführung einen absprachekonformen Kurs eingehalten habe, während TMS "S." absprachewidrig zunächst rechtsrheinisch hart unter Land, dann rechtsmainisch in Kollisionslinie zu TMS "B." gefahren sei. Diese Aussagen seien durch die Aussagen der Besatzung von TMS "S." nicht widerlegt worden; insbesondere treffe die Aussage objektiv nicht zu, dass die Sichtverhältnisse für die Schiffsführung von TMS "S." eingeschränkt gewesen seien. Von Bedeutung sei ferner, dass der Beklagte Ziff. 2 keinen Ausguck zur Wahrschau an den Bug geschickt habe.
Das Urteil des Amtsgerichts - Rheinschifffahrtsgericht - Mainz vom 20.03.2002 wird im Kostenpunkt aufgehoben und im übrigen dahingehend abgeändert, dass die Beklagten gesamtschuldnerisch verurteilt werden, an die Klägerin € 39.585,53 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 % über den Basiszinssatz seit 02.10.2001 zu bezahlen.
Sie wiederholen und vertiefen ihr erstinstanzliches Vorbringen, machen sich die Gründe des Urteils des Rheinschifffahrtsgerichts zu eigen und tragen ergänzend vor:
In der Frage, welche Kurse die Havaristen vor der Kollision gelegen hätten, stünden Aussage gegen Aussage. Vergeblich versuche die Klägerin, die Darstellung ihrer Besatzung als glaubwürdiger zu qualifizieren. Wegen der Unaufklärbarkeit des wirklichen Geschehens sei auch die Schadensersatzklage der Eignerin von TMS "S." abgewiesen worden. Es habe keine Verpflichtung für die Schiffsführung von TMS "S." bestanden, einen Ausguck aufzustellen.
Dem Rheinschifffahrtsobergericht lagen zu Beweiszwecken die Ermittlungsakten der Wasserschutzpolizeistation Wiesbaden / Staatsanwaltschaft Mainz 3258 Js 19668/01 sowie die Akten des Verklarungsverfahrens des Schifffahrtsgerichts Mainz 76 UR II 3/01 vor.
1. Mit zutreffenden Gründen, die durch das Berufungsvorbringen im Ergebnis nicht entkräftet werden, hat das Rheinschifffahrtsgericht aufgrund des Ergebnisses der durchgeführten Beweisaufnahme entschieden, dass die Klägerin den ihr obliegenden Beweis dafür, dass die Schiffsführung von TMS "S." schuldhaft die Kollision und die dadurch an TMS "B." entstandenen Schäden verursacht hat, nicht zu erbringen vermochte.
a) Im Mündungsbereich des Mains in den Rhein gelten nicht die Vorschriften der BinSchStrO sondern diejenigen der RhSchPVO (so zutreffend auch Bemm/von Waldstein RhSchPVO 3. Aufl. Einf. Rdnr. 6, sowie zu den damals geltenden Fassungen BGH VersR 1966, 682).
b) Begegnen sich Berg- und Talfahrt auf einer Bundeswasserstraße, so müssen - von bestimmten, vorliegend nicht interessierenden Ausnahmen abgesehen - die Bergfahrer den Talfahrern den Weg weisen und die Talfahrer die Weisung befolgen, § 6.04 RhSchPVO. Diese Regelung bezweckt, Klarheit für die Begegnungskurse zwischen Berg- und Talfahrt zu schaffen und damit die Sicherheit des Schiffsverkehrs zu erhöhen. Dieser Zweck legt es weiter nahe, dass die Talfahrer auch eine nicht sachgemäße oder an sich zeitiger gebotene Kursweisung der Bergfahrer befolgen müssen. Dies gilt allerdings nicht, wenn ein Bergfahrer entgegen § 6.04 Nr. 1 RhSchPVO keinen geeigneten Weg für den Talfahrer freigelassen hat oder wenn sonstige Umstände vorliegen, die es der Talfahrt nach § 6.05 RhSchPVO erlauben, von der Kursweisung des Bergfahrers abzuweichen. Den Beweis dafür hat der Talfahrer zu erbringen (vgl. OLG Karlsruhe - SOG - Urteil vom 21.12.1999 - U 2/99 BSch - m.w.N.).
c) Im vorliegenden Fall wurde unstreitig zwischen Berg- und Talfahrt eine Begegnung Backbord an Backbord vereinbart. Den Beweis dafür, dass der Bergfahrer dem Talfahrer nicht einen geeigneten Weg freigelassen hat, vermochte die Klägerin nicht zu erbringen. Zwar haben die als Zeugen vernommenen Mitglieder der Besatzung einschließlich des Schiffsführers von TMS "B." den Klägervortrag bestätigt, wonach ein Kurs entlang des rechten Mainufers gefahren worden sei während TMS "S." nicht, wie geboten, in einem entsprechend großen Bogen die Mainspitze angehalten habe. Demgegenüber hat jedoch der Zeuge M., Schiffsführer von TMS "S." ausgesagt, er habe zunächst den Rhein etwa 150 m vom rechten Ufer entfernt befahren und dann zur Einfahrt in den Main die obere Ecke angehalten. Als er TMS "B." gesehen habe, sei dieses TMS praktisch auf der linken Mainseite gefahren, so als ob eine Begegnung Steuerbord durch Steuerbord geplant gewesen sei. TMS "B." sei gerade den Main auf seiner Seite heruntergekommen wie ein "Kamikazefahrer". Diese Aussage wurde durch die Bekundungen der Zeugen T. und S. - Besatzungsmitglieder - von TMS "S." bestätigt.
d) Da weitere Beweismittel, insbesondere "neutrale" Zeugen nicht zur Verfügung standen, und auch sonst keine durchgreifenden Gesichtspunkte vorhanden sind, die es rechtfertigen würden, der einen Darstellung den Vorzug vor der anderen zu geben, hat das Rheinschifffahrtsgericht in nicht zu beanstandender Weise unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der mündlichen Verhandlung gemäß § 286 ZPO ein "non liquet" angenommen, das sich zu Lasten der beweisbelasteten Klägerin auswirkt.
Allein der Umstand, dass die Schiffsführung von TMS "S." angab, sie habe TMS "B." erst relativ spät sehen können, obgleich nach Ansicht der Klägerin, die dies mit der von ihr vorgelegten Fotodokumentation verdeutlicht hat, die Einsicht in den Main bereits früher möglich ist, als vom Zweitbeklagten angegeben, verhilft der Klage nicht zum Erfolg. Die Schiffsführung von TMS "S." war aufgrund der vorausgegangen und bestätigten Begegnungsabsprache auf die unmittelbar bevorstehende Backbord-Backbord-Begegnung mit TMS "Bayerland" vorbereitet. Unfallursächlich wurden daher nicht ein spätes optisches Wahrnehmen des entgegenkommenden Schiffes, sondern allein die gefahrenen Kurse. Ob jedoch - wie die Klägerin behauptet - TMS "S." einen falschen Kurs fuhr oder TMS "B." oder beide Schiffe war nicht zu klären, was sich zu Lasten der Klägerin im vorliegenden Verfahren auswirkt.
e) Der Klägerin verhelfen weder Grundsätze der Beweislastumkehr noch des Anscheinsbeweises zum Erfolg, da deren Voraussetzungen nicht gegeben sind. Zwar traf einerseits die Schiffsführung von TMS "S." als Bergfahrer eine hohe Verantwortung für die gefahrlose Durchführung der Begegnung traf (vgl. OLG - SOG - Karlsruhe Urt. v. 21.12.1999 - U 2/99 BSch - m.w.N. und v. 30.01.2001 - U 2/00 BSch); andererseits galten im vorliegenden Fall jedoch Besonderheiten gegenüber einer üblichen Begegnung: Der Main stellt im Verhältnis zum Rhein im Mündungsbereich eine Nebenwasserstraße dar. Damit finden für die Sorgfaltspflichten die Regelungen des § 6.16 RhSchPVO Anwendung. Gemäß § 6.16 Nr. 1 RhSchPVO dürfen Fahrzeuge aus einer Nebenwasserstraße nur ausfahren und in die Hauptwasserstraße einbiegen, nachdem sie sich vergewissert haben, dass dieses Manöver ausgeführt werden kann, ohne dass eine Gefahr entsteht und ohne dass andere Fahrzeuge unvermittelt ihren Kurs oder ihre Geschwindigkeit ändern müssen.
Ist - wie dies vorliegend der Fall ist - an der Mündung einer Nebenwasserstraße in eine Hauptwasserstraße ein Tafelzeichen E.9 oder E.10 (Anlage 7) nicht angebracht, so gelten für die ausfahrende Schifffahrt zwar nicht die strengen Sorgfaltsgebote gemäß § 6.16 Nr. 3 RhSchPVO, wohl aber die Sorgfaltsanforderungen nach § 6.16 Nr. 1 RhSchPVO. Die die Schiffsführung des die Nebenwasserstraße befahrenden TMS "B." treffenden Sorgfaltspflichten sind nicht dadurch beseitigt worden, dass zwischen der Bergfahrt und der Talfahrt eine Backbord an Backbord Begegnung vereinbart worden war. Der Ausfahrende muss stets sorgfältig navigieren, weil es vor allem bei seiner Einordnung in den durchgehenden Verkehr, der ihm gegenüber im gewissen Umfang bevorrechtigt ist, zu gefährlichen Situationen kommen kann (vgl. BGH, VersR 1975, 318). Dies gilt jedoch nicht nur dann, wenn der Ausfahrende den Kurs der durchgehenden Schifffahrt kreuzen will - in diesem Fall kann er sogar gezwungen sein, die Ausfahrt bis nach dem Passieren der Berg- oder Talfahrt zu unterlassen (vgl. BGH a.a.O.) - sondern auch in anderen Fällen der Ausfahrt aus einer Nebenwasserstraße. Eine solche darf nicht ohne genauen Überblick des Schiffsführers über das gesamte Verkehrsgeschehen auf dem Strom erfolgen. Er muss sich unter Umständen bei einer Ausfahrt dem Strom so nähern, dass ihm nach einer Wahrschau eines auf dem Vorschiff als Ausguck aufgestellten Besatzungsmitglied noch ein Anhalten möglich ist (vgl. Bemm / von Waldstein a.a.O RhPVO § 6.16 Rn. 20 m.w.N.; vgl. ferner zu den Sorgfaltspflichten eines aus einer Nebenwasserstraße ausfahrenden Fahrzeugs BGH, VersR 1966, 682; 1979, 438). Somit hätte gegebenenfalls auf TMS "B.", nicht aber (wie die Klägerin meint) auf TMS "S." ein Besatzungsmitglied an den Bug zur Wahrschau entsandt werden müssen. Ob diese Unterlassen jedoch unfallursächlich geworden ist, steht nicht fest, zumal die Schiffsführung von TMS "B." ja einräumt, allzeit über gute Sicht verfügt zu haben und die Beklagten dies nicht bestreiten. Für die Unfallursächlichkeit streitet kein Anscheinsbeweis zu Lasten der Schiffsführung von TMS "B." (vgl. zu den Voraussetzungen von Anscheinsbeweisregeln in der Binnenschifffahrt Wussow/Kürschner Unfallhaftpflichtrecht, 15. Aufl. 2002, Kap20 TZ 8).
f) Auch der Umstand, dass die Schiffskollision sich bei der Ausfahrt aus bzw. Einfahrt in eine Nebenwasserstraße ereignete, begründet unter den vorliegenden Gegebenheiten keinen Anscheinsbeweis.
Im Straßenverkehr spricht bei einem Zusammenstoß auf einer Kreuzung oder an einer Straßeneinmündung der erste Anschein für eine schuldhafte Vorfahrtsverletzung durch den Wartepflichtigen, wenn er die Vorfahrtsstraße überquert oder nach links einbiegt (vgl. BGH NJW 1976, 1317, 1982, 2668); hingegen spricht kein Anscheinsbeweis für eine Vorfahrtsverletzung desjenigen, der nach rechts in die Vorfahrtsstraße einbiegt und dabei mit einem von rechts kommenden Vorfahrtsberechtigten zusammenstößt (BGH NJW 1982, 2668, OLG Köln VersR 1992, 68; vgl. ferner Hentschel, Straßenverkehrsrecht 36. Aufl. (2001), § 8 StVO Rdnr.69). Diese Grundsätze können sinngemäß auf die vorliegende binnenschifffahrtsrechtliche Situation übertragen werden. Danach streitet kein Anscheinsbeweis gegen die Schiffsführung des nach rechts in den Rhein einfahrenden TMS "B.".
g) Die Unaufklärbarkeit der von beiden beteiligten Schiffen gefahrenen Kurse und damit die Frage der Ursächlichkeit und des Verschuldens ergab sich nicht nur im vorliegenden Zivilrechtstreit, sondern ebenso in dem vorausgegangen wasserschutzpolizeilichen und staatsanwaltschaftlichen Ermittlungsverfahren. Die gegen die Schiffsführer beider beteiligter TMS eingeleiteten Verfahren wurden jeweils gemäß § 170 Abs. StPO eingestellt, da nicht geklärt werden konnte, ob TMS "S." zu dicht unter Land zu Berg gefahren und TMS "B." nicht genügend Platz für eine Backbord-Backbord-Begegnung gelassen hat oder ob nicht vielmehr TMS "B." zu weit in der Mitte oder sogar über die Mitte hinaus aus dem Main ausgefahren und damit selbst alleine eine gefahrlose Backbord-Backbord-Begegnung unmöglich gemacht hat.
2. Nach allem war daher die Berufung mit der Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO als unbegründet zurückzuweisen. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision (§ 543 Abs. ZPO) liegen nicht vor.