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Timestamp: 2018-12-16 00:35:47+00:00
Document Index: 72922806

Matched Legal Cases: ['art. 18', 'art. 5', 'art. 5', 'art.19', 'art. 17', 'art. 23']

Avv. Alfonso Mignone - PDF
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1 Avv. Alfonso Mignone CONSIDERAZIONI INTORNO AL NUOVO REGOLAMENTO COMUNITARIO SULLA PROTEZIONE DEI PASSEGGERI NEL TRASPORTO VIA MARE E PER VIE NAVIGABILI INTERNE Il 18 dicembre 2012 è entrato in vigore nel nostro ordinamento il Regolamento (CE) n. 1177/2010 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24 novembre 2010 relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell Unione europea del Gazzetta Ufficiale II Serie Speciale Comunità Europee n. 12 del La disciplina del trasporto marittimo di passeggeri era già incentrata, per quanto concerne il nostro ordinamento, dal sistema previsto dagli artt del codice della navigazione ed è stata per lungo tempo estranea al processo di omogeneizzazione normativa che ha caratterizzato il trasporto dei passeggeri in tutte le modalità nonostante la sua perdurante importanza nella realtà economica italiana. Rispetto alla situazione dei traffici che avevano di fronte i compilatori del codice della navigazione del 1942 molto è cambiato in virtù della scomparsa dei servizi oceanici di linea e l aumento considerevole dei servizi di traghetto. Ma è cambiata soprattutto la tipologia dell utente di tali servizi in quanto il trasporto marittimo ha cessato di essere la modalità privilegiata per assicurare i servizi dalle regioni insulari al territorio nazionale a favore di quella aerea. I collegamenti marittimi rimangono, però, fondamentali per il mercato del turismo da e per le isole o per il piccolo cabotaggio. Nonostante i tentativi di stabilire un regime di diritto uniforme, si è registrata una serie di
2 insuccessi, sotto il profilo delle ratifiche, di cui sono sintomatici gli esempi della Convenzione di Bruxelles del 29 aprile 1961 sul trasporto di passeggeri e della Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974, sul trasporto marittimo dei passeggeri e dei loro bagagli, nel testo emendato dal Protocollo di Londra del 1 novembre 2002 (c.d. convenzione «PAL 2002») che già prevedeva la nullità di ogni clausola contrattuale tendente ad esonerare il vettore dalla sua responsabilità nei confronti del passeggero o a stabilire un limite di responsabilità inferiore a quello previsto 1. Per quel che concerne la tutela del passeggero marittimo si è dapprima pervenuti ad una prima disciplina, il Regolamento (CE) n. 392/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente, ispirata in parte a quella della responsabilità del vettore aereo di persone nella Convenzione di Montreal del 29 maggio 1999, in cui viene riconosciuta un ipotesi di responsabilità oggettiva. Mancava, però, una tutela del passeggero dal punto di vista prettamente contrattuale. Infatti, come era accaduto per le altre modalità di trasporto, si era assistito a scelte legislative volte ad escludere l applicazione delle regole di giurisdizione speciale applicabile ai consumatori 2. Con il predetto Testo normativo, l 'Unione Europea rafforza, dal punto di vista contrattuale, i diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne soprattutto, in tema di compensazioni economiche in caso di cancellazione e ritardo. Inoltre, si introducono specifiche obbligazioni in tema di informazione ed assistenza dei passeggeri nei casi di ritardo o cancellazioni del trasporto via mare. In perfetta linea con la tendenza del legislatore europeo, intesa a rafforzare la protezione dei consumatori e, in particolare, dei passeggeri 3, senza trascurare la maggiore tutela dei 1 Cfr. l art. 18 della Convenzione che l Italia non ha ratificato. 2 Ne sono esempio l art. 5.3 Regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio del 22 dicembre 2000 concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale, e l art. 5.4 lett. a) della Convenzione di Roma del 1980 sulla legge regolatrice delle obbligazioni contrattuali. 3 La problematica era stata affrontata dal legislatore comunitario nel Libro bianco sui trasporti del 12 settembre 2001 secondo cui le misure comunitarie di protezione dei passeggeri dovranno essere estese, per quanto possibile, anche agli altri modi di trasporto, in particolare alla navigazione marittima. Un intervento in tal senso era stato poi prospettato nell ambito della Comunicazione della Commissione sul miglioramento della sicurezza delle navi da passeggeri nella Comunità del 25 marzo 2002, accanto all opportunità di ratifica della Convenzione di Atene da parte degli Stati membri. La medesima prospettiva è peraltro confermata nella relazione che accompagna la già menzionata Proposta di decisione del
3 soggetti con disabilità o con mobilità ridotta, il predetto regolamento si pone l obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri così come era accaduto in occasione del trasporto aereo e del trasporto ferroviario. Infatti, anche nel trasporto via acqua il passeggero è la parte più debole del contratto ed il legislatore comunitario ha ritenuto opportuno garantirgli una protezione analoga a quella già accordata nel trasporto aereo con il Regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo prolungato. Viene sancito anche il diritto dello persona con disabilità e mobilità ridotta, che avevano già avuto attenzione per il trasporto aereo con il Regolamento (CE) n. 1107/2006. Oltre alla necessità di garantire i passeggeri, al pari delle altre modalità di trasporto, il regolamento (CE) n. 1177/2010 incentra l attenzione sulla necessità di fornire ai passeggeri informazioni adeguate nei casi di cancellazione o ritardo di un servizio passeggeri o di una crociera: tali informazioni dovrebbero aiutare i passeggeri a prendere le misure del caso e, se necessario, a ottenere informazioni circa collegamenti alternativi. Inoltre, proprio al fine di ridurre gli inconvenienti connessi alla cancellazione del viaggio o a lunghi ritardi, i passeggeri dovrebbero ricevere la necessaria assistenza e avere la possibilità di cancellare il viaggio e ottenere il rimborso del biglietto o il trasporto alternativo a condizioni soddisfacenti ; per di più, i vettori dovrebbero prevedere una compensazione economica per i passeggeri in caso di cancellazione o ritardo di un servizio, in percentuale del prezzo del biglietto. Le disposizioni si applicano alle navi che trasportano più di 12 passeggeri con un equipaggio superiore alle tre persone. I servizi di trasporto passeggeri su di una distanza molto breve (meno di 500 metri) sono esclusi dal campo di applicazione così come i Consiglio relativa alla conclusione, da parte della Comunità europea, del protocollo del 2002 alla convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio. Al suo 4 (intitolato La strada da percorrere ), si afferma la necessità di seguire una strada analoga a quella a suo tempo seguita per il trasporto aereo di persone, con il ricordato regolamento CE n. 2027/97 del 9 ottobre Al riguardo si legge che Per pervenire ad un regime uniforme ed adeguato in materia di responsabilità per il trasporto dei passeggeri in tutta la Comunità, la conclusione del protocollo di Atene da parte della Comunità deve essere affiancata, nei prossimi mesi, dall adozione di un regolamento che recepisca le disposizioni del protocollo rendendole pienamente applicabili nell'ordinamento comunitario, analogamente a quanto avvenuto nel settore dell'aviazione, in cui la Comunità, attraverso il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, ha già introdotto un regime generale di responsabilità dei vettori aerei per il trasporto dei passeggeri applicabile in tutta l'unione europea.
4 passeggeri che viaggiano su navi storiche (costruite prima del 1965). Le navi d alto mare inferiore a 300 tonnellate di stazza lorda cui corrisponde grosso modo una capacità di 350 passeggeri che viaggiano in ambito nazionale possono ancora essere esonerate per due anni, a condizione che i diritti dei passeggeri siano però garantiti dalla legge nazionale. si introducono importanti modificazioni nei diritti dei passeggeri che viaggiano via mare, soprattutto, in tema di compensazioni economiche in caso di cancellazione e ritardo. Inoltre, si introducono specifiche obbligazioni in tema di informazione ed assistenza dei passeggeri nei casi di ritardo o cancellazioni del trasporto via mare. Esaminiamo ora le misure previste: l art.19 statuisce che i passeggeri possono chiedere al vettore una compensazione economica in caso di ritardo all arrivo alla destinazione finale, come indicato nel contratto di trasporto. Il livello minimo di compensazione economica è pari al 25% del prezzo del biglietto per un ritardo di almeno: a) un ora in un servizio regolare fino a quattro ore; b) due ore in un servizio regolare di più di quattro ore ma non superiore a otto ore; c) tre ore in un servizio regolare di più di otto ore ma non superiore a ventiquattro ore; oppure d) sei ore in un servizio regolare superiore a ventiquattro ore. Se il ritardo supera il doppio del tempo indicato alle lettere da a) a d) la compensazione economica è pari al 50% del prezzo del biglietto. Va aggiunto che tale disposizione non si applica se il vettore prova che la cancellazione o il ritardo è provocato da condizioni meteorologiche che mettono a rischio il funzionamento sicuro della nave o da circostanze straordinarie che ostacolano l esecuzione del servizio passeggeri, le quali non potevano essere evitate anche adottando tutte le misure ragionevoli. Tali disposizioni non si applicano alla crociera. In relazione all assistenza ai passeggeri in caso di partenze cancellate o ritardate l art. 17 disciplina che quando un vettore prevede ragionevolmente che la partenza di un servizio passeggeri o di una crociera sia cancellata o subisca un ritardo superiore a novanta minuti rispetto all orario previsto di partenza, offre gratuitamente ai passeggeri in partenza dai terminali portuali spuntini, pasti o bevande in congrua relazione alla durata dell attesa, purché siano disponibili o possano essere ragionevolmente forniti. Inoltre, in caso di cancellazione o ritardo alla partenza che renda necessario un soggiorno
5 di una o più notti o un soggiorno supplementare rispetto a quello previsto dal passeggero, ove e allorché sia fisicamente possibile, il vettore offre gratuitamente ai passeggeri in partenza dai terminali portuali una sistemazione adeguata, a bordo o a terra. Non va trascurata la disposizione di cui all art. 23 che obbliga i vettori, gli operatori dei terminali e, se del caso, le autorità portuali a fornire informazioni sui diritti dei passeggeri garantendo, nei rispettivi settori di competenza, che le informazioni sui diritti dei passeggeri previste dal presente regolamento siano a disposizione del pubblico a bordo delle navi, nei porti, se possibile, e nei terminali portuali. Per quanto concerne i reclami questi devono essere presentati entro il termine decadenziale di due mesi dalla data in cui è stato prestato o avrebbe dovuto essere prestato il servizio. Entro un mese dal ricevimento del reclamo al passeggero deve essere notificato l accoglimento, il respingimento o l esame dello stesso. Il tempo per rispondere non deve superare comunque i due mesi dal ricevimento dello stesso. Il legislatore comunitario ha previsto anche la designazione, in ogni Stato membro, di organismi nazionali responsabili i quali dovranno adottare tutte le misure necessarie all esecuzione del regolamento. Resta da capire, a questo punto, se tale compito, nel nostro Paese, sarà svolto dall Autorità Marittima o, nei porti dove è presente, dall Autorità Portuale. Il Regolamento va, dunque, ad incidere sulla disciplina degli impedimenti della nave presente nel codice della navigazione, in particolare sugli artt. 402, 403 e 404. Ma il regolamento non trascura neppure gli operatori economici, garantendo loro di operare in condizioni armonizzate nel mercato interno. Alla luce di quanto osservato alcuni aspetti del regolamento in esame non mancheranno di produrre effetti negativi sul settore marittimo nazionale, caratterizzato da esigenze di continuità territoriale verso le piccole e grandi isole del territorio italiano, da un elevato numero di piccole e medie imprese, da un'articolata struttura portuale ed insulare e da flussi non uniformi durante il corso dell'anno. Tutto questo ovviamente deve concorrere con l interesse che si vuol tutelare e cioè quello di un adeguata protezione del consumatore. Nonostante il regolamento rappresenti un'occasione per un effettivo rafforzamento dei diritti dei passeggeri nell'ambito dei trasporti via mare e per vie interne navigabili, si
6 esprime perplessità per alcuni suoi aspetti, che non tengono conto della particolare struttura del settore italiano e di altri Paesi comunitari, a forte prevalenza di piccole e medie imprese, in prevalenza impiegate in trasporti misti di merci e passeggeri con auto al seguito, spesso a carattere stagionale. Tali misure potrebbero penalizzare un settore già fortemente provato dalla recente crisi ed impegnato in una delicata fase di ristrutturazione. Si sollevano dubbi per il mancato esonero delle navi esclusivamente o prevalentemente dedicate al trasporto ro-ro/pax, per il livello minimo di compensazione al 25 % anche per ritardi esigui e per la rigidità di alcune disposizioni relative alla fornitura di assistenza che si attivano in caso di ritardo superiore a 90 minuti dall'orario previsto di partenza e alla mancata inclusione delle circostanze eccezionali per l'attivazione di alcune deroghe per la prestazione dell'assistenza: tali prescrizioni comporteranno ingenti oneri aggiuntivi in un settore che, come detto, già presenta tratti recessivi. Gli aspetti sopra evidenziati rappresentano elementi problematici del regolamento, che è divenuto uno strumento che andrà a gravare significativamente sui bilanci dei vettori interessati: non si può infatti ignorare o sottovalutare che saranno le imprese a sostenere i costi - diretti e indiretti - derivanti dall'applicazione dello stesso, con l'effettivo rischio di far scomparire dal mercato molti operatori del settore e limitare l'offerta di trasporto.