Source: https://m.hausarbeiten.de/document/52157
Timestamp: 2020-01-18 06:38:38
Document Index: 164383876

Matched Legal Cases: ['§14', '§26', '§19', '§10', '§ 26', 'Art. 7']

von Thomas Hawich (Autor)
2 Das Gut Trasse
2.1 Das Gut Trasse
2.2 Finanzierungsformen
2.3 Rechtliche Aspekte des Trassenzugangs und der Preissetzung
2.4 Funktion der Regulierungsbehörden
3 Wettbewerb und Netzzugang
3.1 Wettbewerbssituation im Jahre 2005
3.1.1 Wettbewerbssituation im Schienenpersonennahverkehr
3.1.2 Wettbewerbssituation im Schienenpersonenfernverkehr
3.1.3 Ein Vergleich zu anderen Ländern
3.2 Netzzugang
3.2.1 Diskriminierungspotenziale des Marktzutritts
3.2.2 Zugangsregelungen zum Netz der Deutschen Bahn AG
3.2.3 Vorteile und Möglichkeiten eines offenen Netzzugangs
4 Trassenpreise der Deutschen Bahn Netz AG
4.1 Modulares Trassenpreissystem 2005
4.1.1 Grundpreis
4.1.2 Produktfaktor
4.1.3 Sonderfaktoren
4.1.4 Regionalfaktor
4.2 Beispiel für die Preisgestaltung einer Trasse
4.2.1 Ergebnis der Beispielrechnung
4.2.2 Beurteilung des Ergebnisses
5 Modelle zur Herleitung allokativ effizienter Trassenpreise
5.1 Funktion von Preisen
5.2 Preistheoretische Modelle und die Berücksichtigung im TPS 05
5.2.1 Grenzkostenpreise
5.2.1.1 Grenzkostenpreisbildung
5.2.1.2 Anwendbarkeit von Grenzkosten als Zugangsentgelt für die Schieneninfrastruktur
5.2.1.3 Berücksichtigung von Grenzkostenpreisen im TPS 2005
5.2.2 Ramsey-Preise
5.2.2.1 Ramsey-Preisbildung
5.2.2.2 Anwendbarkeit von Ramsey-Preisen als Zugangsentgelt für die Schieneninfrastruktur
5.2.2.3 Berücksichtigung von Ramsey-Preisen im TPS 2005
5.2.3 Durchschnittskostenpreise
5.2.3.1 Herleitung der Durchschnittskostenpreise
5.2.3.2 Anwendbarkeit der Durchschnittskostenpreisen als Zugangsentgelt für die Schieneninfrastruktur
5.2.3.3 Berücksichtigung von Durchschnittskostenpreisen im TPS 2005
5.2.4 Zweiteilige Tarife
5.2.4.1 Herleitung zweiteiliger Tarife
5.2.4.2 Anwendbarkeit von zweiteiligen Tarifen als Zugangsentgelt für die Schieneninfrastruktur
5.2.4.3 Berücksichtigung von Zweiteiligen Tarifen im TPS 2005
5.3 Alternative Lösungsmöglichkeiten
5.3.1 Effiziente Preise durch Trennung von Infrastruktur und Fahrbetrieb
5.3.2 Effiziente Preise durch Verhandlungen zwischen Infrastrukturanbietern und Eisenbahnverkehrsunternehmen
Anhang 1, Trassenpreisberechnung nach Trassenpreisinformationssystem
Tabelle 1: Trassenkosten auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke
Tabelle 2: Grundpreistabelle TPS 2005
Tabelle 3: Produktfaktoren Personenverkehr
Tabelle 4: Produktfaktoren Güterverkehr
Tabelle 5: Trassenkilometerpreise SPFV Takt-Trasse
Tabelle 6: Trassengrenzkosten Finnland
Abbildung 1: Trassenanmeldungen
Abbildung 2: Darstellung Trassenpreise Wegeprofil
Anhang 1: Trassenpreisberechnung nach Trassenpreisinformationssystem
„Der diskriminierungsfreie Netzzugang wird bei der DB Netz AG täglich und konsequent gelebt. Beleg für den fairen Wettbewerb auf der Schiene ist nicht zuletzt die Zahl der mehr als 290 externen Kunden, die auf unserem Netz unterwegs sind – Tendenz steigend.“[1]
Diese Aussage von Dagmar Haase Vorstand Marketing/Vertrieb der Deutschen Bahn AG zeigt, wie sich die Deutsche Bahn selbst in der Rolle des Infrastrukturanbieters sieht. Seit der Bahnreform im Jahr 1994 muss die Deutsche Bahn AG Wettbewerbern einen Netzzugang zu ihren Trassen gegen Entgeltzahlung, dem Trassenpreis, gewähren. Seitdem ist es auf dem Netz zu einer steigenden Anzahl von Transportunternehmen im Bereich des Güter- und Personenverkehrs gekommen, welche neben der Deutschen Bahn AG Verkehrsleistungen auf deren Trassennetz anbieten.
Doch kann allein die Anzahl der Wettbewerber kein Beleg für einen fairen Wettbewerb auf der Schiene sein. Ein fairer Wettbewerb auf der Schiene kann nämlich nur entstehen, wenn das Zugangsentgelt, also der Trassenpreis, in angemessener Höhe erhoben wird. Dies wird deutlich, da der Trassenpreis seit Jahren im Blickpunkt der Betrachtung von Seiten der Marktakteure, den Regulierungsbehörden, der Europäischen Union und letztlich auch der Wissenschaft steht. So gab es vor dem Eisenbahnbundesamt und dem Kartellamt immer wieder Beschwerden durch die Nachfrager über die Höhe der Trassenpreise, die darauf mit Auflagen und Vorgaben der Trassenpreisgestaltung reagierten. Im Rahmen der Europäischen Kommission und besonders der Verkehrsministerkonferenzen gab und gibt es Treffen, bei denen nach Gestaltungsvorgaben und Lösungen gesucht wird, einen Trassenpreis zu gestalten, der einen Wettbewerb auf der Schiene fördert und die Problematik der Diskriminierung lösen kann. In der Forschungsliteratur gibt es zahlreiche ökonomische Analysen und Studien, die den Markt für Schieneninfrastruktur analysieren und Methoden der Trassenpreisgestaltung anbieten.
Der Konsens bei allen Beteiligten liegt im Ziel der Gestaltung eines Trassenpreises, der zu einer effizienten Allokation der knappen Ressource Trasse beiträgt, den Wettbewerb fördert und die Kosten des Infrastrukturanbieters deckt.
Diese Arbeit wird das aktuelle Trassenpreissystems der Deutschen Bahn AG dahin gehend überprüfen, ob allokativ effiziente Trassenpreise vorliegen und somit die genannten Forderungen erfüllt werden können.
1.2 Fragestellung und Gang der Untersuchung
In dieser Arbeit soll die Fragestellung untersucht werden, ob allokativ effiziente Trassenpreise bei der Deutschen Bahn AG gegeben sind. Dabei liegt das Augenmerk auf den Trassenpreis für den Schienenpersonenverkehr.
Dazu wird in einem ersten Schritt das Produkt Trasse, das im Mittelpunkt der Untersuchung steht, definiert und typische Produktmerkmale werden erörtert. Dies dient dazu, die Problematik einer Preisgestaltung für ein monopolistisch angebotenes Gut und mögliche Preisgestaltungsvorschläge zu verstehen.
Im Weiterem werden die aktuelle Wettbewerbssituation und die Anforderungen an den Netzzugang erörtert. Dabei werden neben dem Status quo der aktuellen Wettbewerbssituation preisliche als auch nichtpreisliche Diskriminierungspotenziale sowie Möglichkeiten des offenen Netzzugangs erörtert.
Darauf folgt die Darstellung des aktuellen Trassenpreissystems der Deutschen Bahn AG. Dabei werden die einzelnen Faktoren des Trassenpreissystems mit Blick auf ihre Funktionen beschrieben und anhand eines Beispiels die Erhebung des Trassenpreises beschrieben sowie eine Bewertung gegeben, welche die Art des Tarifsystems erklärt.
Nachdem die Grundlagen erörtert worden sind, folgt die eigentliche Analyse, die zur Beantwortung der oben genannten Fragestellung führt. Dabei wird zuerst die Funktion von Preisen erörtert, daran anschließend erfolgt eine Prüfung, ob die in der Literatur vorgeschlagenen Preissetzungsmethoden tatsächlich als Anwendungsmöglichkeiten für die Trassenpreisgestaltung geeignet sind. Dies erfolgt jeweils in einem Dreischritt: Es wird jeweils die theoretische Herleitung der Preise beschrieben, dann folgt eine Überprüfung ob sich diese Modelle eignen als Zugangsentgelt zur Schieneninfrastruktur und in einem letzten Schritt ein Blick, inwieweit das bestehende Trassenpreissystem der Deutschen Bahn AG diesen Modellen folgt. Daneben werden noch Vorschläge gegeben, wie allokativ effiziente Preise durch institutionelle Veränderungen erreicht werden können.
1.3 Zum Stand der Literatur
Die der Arbeit zugrunde liegende Literatur besteht in Hinblick auf die Beantwortung der Fragestellung zum Großteil aus Studien und Diskussionspapieren, welche die Trassenpreise und den Wettbewerb bei der Deutschen Bahn AG untersuchen. Diese werden ergänzt durch Arbeiten, Studien und Analysen aus der Europäischen Union, der OECD sowie verschiedener ausländischer Autoren, welche die Problematik der Zugangspreiserhebung erörtern. Grundlage theoretischer Erörterungen sind Lehrbücher zur Mikroökonomie und Industrieökonomik.
Inhaltlich deckt die vorhandene Literatur grundlegende Teile der Arbeit ab und erklärt die allgemeine Problematik einer Trassenpreissetzung. Trotz Vorschlägen zur Trassenpreisgestaltung und institutioneller Veränderungen gibt es einige Lücken bezüglich der Frage, inwieweit das aktuelle Trassenpreissystem der Deutschen Bahn AG die theoretischen Anforderungen erfüllt. Weiterhin gibt es nur unzureichende Informationen zu tatsächlichen Kosten des Unterhalts, der Bereitstellung und der Nutzung in Abhängigkeit von Trassenart je Kilometer für Deutschland, die Erkenntnisse auf die angemessene Höhe der Trassenpreise zulassen würden. Daher orientieren sich die Bewertungen in Kapitel 5 an Studien für Österreich und den skandinavischen Länder.
Die Anzahl der Autoren, die sich konkret mit diesem Thema beschäftigt haben, ist besonders für den europäischen Bereich überschaubar. Oft verweisen die jeweiligen Autoren gegenseitig auf Arbeiten, so dass ein gewisser Konsens über die Probleme bei der Ausgestaltung der Tarife im Schieneninfrastrukturbereich herrscht.
Zunächst ist es notwendig, entsprechende Definitionen für die zentralen Begriffe wie Trasse und Trassenpreis zu liefern. In diesem Zusammenhang sollen Merkmale und Leistungen des Gutes Trasse beschrieben werden. Außerdem erfolgt eine Betrachtung zur Bereitstellung, Finanzierung, Unterhaltung und Instandsetzung von Eisenbahntrassen.
Dabei werden im ersten Schritt charakteristische Merkmale des Gutes Trasse und in einem weiteren Schritt rechtliche Grundsätze erläutert.
Eine Trasse ist ein Gut der Schieneninfrastruktur, das zur Erbringung von Dienstleistungen im Schienverkehr notwendig ist.[2] Dieses Gut kann bei der Deutschen Bahn Netz AG (DB Netz AG), der Infrastrukturbetreibergesellschaft der Deutschen Bahn AG, gekauft werden und berechtigt zu Fahrten auf bestimmten Wegen, zu bestimmten Zeiten und zum Anspruch auf Betriebsführung im Rahmen der Kontrolle und zur Fahrplanerstellung.[3]
Die DB Netz AG verfügt in Deutschland über ein Angebotsmonopol, das jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegen Entgelt diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt werden muss. Es handelt sich um ein monopolistisches Bottleneck[4], da es eine wesentliche Einrichtung zur Erstellung von Schienenverkehrsleistungen ist und nicht durch EVU aufgrund hoher irreversibler Kosten selbst erstellt werden kann.[5]
In der Literatur wird das Gut Trasse auch als „essential facility“[6] bezeichnet, da es ohne diese Infrastruktur nicht möglich ist, Kunden zu erreichen oder Geschäftstätigkeiten im Bereich von Schienenverkehrsleistungen aufzunehmen.
Das Gut Trasse ist ein natürliches Monopol, das hohe Fixkosten und geringe variable Kosten verursacht. Bei steigender Nachfragemenge nach Infrastruktur kommt es daher zu fallenden Durchschnittskosten, die über den Grenzkosten liegen, so dass Grenzkostenpreise[7] nicht kostendeckend sein können[8]. Dies ist eine wesentliche Eigenschaft dieses Gutes, die für eine spätere Erörterung der Preissetzungsstrategien von Bedeutung ist.
Eine Trasse ist zwar ein homogenes Gut für den Bereich der Verkehrsleistung im Allgemeinen, aber für spezielle Verkehrsleistungen heterogen, die an technische Anforderungen geknüpft sind. Dies lässt sich erklären durch verschiedene Trassenarten zum Beispiel für Hochgeschwindigkeitszüge oder Güterzüge.
Die Trassen in Deutschland sind Eigentum der DB Netz AG. Dies ergibt sich aus dem Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (BSWAG). Der Bund finanziert den Ausbau, die Investitionskosten müssen durch die DB Netz AG als Betreibergesellschaft mindestens in Höhe der Abschreibungen an den Bund zurückerstattet werden.[9]
Die Kosten sollen durch die Vergabe von Trassen an die EVU erwirtschaftet werden. Daher muss der Trassenpreis so kalkuliert werden, dass die Einnahmen mindestens die Abschreibungen erwirtschaften.
Durch dieses Besitzverhältnis entsteht ein erstes wettbewerbliches Problem: Die Deutsche Bahn AG legt jährlich im Dezember zum Fahrplanwechsel ihre Beförderungsangebote für ein Jahr fest, die konzerneigene Infrastrukturgesellschaft DB Netz AG stellt den Fahrplan auf, somit können für Wettbewerber mögliche gewinnbringende Strecken nicht realisiert werden, da diese durch Angebote der Deutschen Bahn AG belegt sind. Andere EVU müssen möglicherweise auf unlukrative, aber eventuell teurere Trassen ausweichen.[10]
Die Frage der Finanzierung der Schieneninfrastruktur zeigt ein weiteres Problem der Höhe und Signalwirkung des Trassenpreises. Nach dem BSWAG erhält die DB Netz AG zinslose Darlehen und soll damit die Infrastruktur zur Verfügung stellen. Zurückzuzahlen sind die Abschreibungswerte, die durch Trassenpreise erwirtschaftet werden müssen.[11] Es ergibt sich für die DB Netz AG eine Verpflichtung zur Eigenwirtschaftlichkeit, dass heißt, sie muss durch Erlöse alle Kosten selbst decken.
Je nach Preissetzung kann es jedoch dazu kommen, dass sich nicht einmal die Abschreibungen durch Trassenpreise erwirtschaften lassen. Ist dies der Fall, so ersetzt ein Baukostenzuschuss (BKZ) das zinslose Darlehen und muss nicht durch den Infrastrukturbetreiber DB Netz AG an den Bund erstattet werden.
Somit müssten bei kostendeckenden Preisen die Finanzierungskosten berücksichtigt werden. Dass der Trassenverkauf diese Kosten nicht decken kann, wird deutlich in der Studie von Ewers und Ilgmann für den Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages aus dem Jahre 2000, die die tatsächlichen Kosten eines Trassenkilometers aufzeigt (Vgl. Tab. 1). Die Tabelle zeigt die tatsächlichen Kosten je Trassenkilometer bei verschiedenen Finanzierungsvarianten (Spalten drei bis fünf) beim Betrieb verschieden vieler Linien pro Tag. Spalte sechs zeigt den erhobenen Trassenpreis nach dem TPS 98 an. Man erkennt, dass zwischen den tatsächlichen Kosten je nach Finanzierungsvariante und dem Trassenpreis eine erhebliche Differenz besteht, die für das Defizit bei der DB Netz AG sorgt. In einer aktuelleren Untersuchung für die ECMT Konferenz im Mai 2005 wird dieses Defizit belegt, da in Deutschland nur 60% der Kosten durch Trassenerlöse gedeckt werden.[12]
Das Recht auf Trassenzugang hat jedes in Deutschland zugelassene EVU, soweit es die Anforderungsbedingungen der jeweiligen Genehmigungsbehörden[13] erfüllt. Dieses Recht der EVU auf Trassenzugang ergibt sich durch das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) und erfüllt die Vorgaben der Europäischen Union. Da diese Vorschriften und Regelungen auch gleichzeitig dem Infrastrukturbetreiber, also der DB Netz AG, Vorgaben bei der Preisgestaltung machen, sollen diese im Folgenden kurz erörtert werden.
Grundlage des Netzzugangs ist die Richtlinie 91/440 EWG der Europäischen Union aus dem Jahr 1991.[14] Ziel der Europäischen Union war es, den Schienenverkehr in Europa zu liberalisieren und den EVU einen Zugang zu den Streckennetzen zu schaffen, sowie eine autonome Festelegung der Trassenpreise durch die Infrastrukturbetreiber zugestehen, die jedoch nicht diskriminierend sein dürfen.[15]
Im Zusammenhang der Bahnreform in Deutschland im Jahr 1994 ist die entgeltliche Benutzung für Wettbewerber der Deutschen Bahn möglich geworden.
In Deutschland ist die Zulassung von Wettbewerbern durch das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) geregelt. Diesen Grundsatz regelt §14 Abs. 1 AEG: „Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur und die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihnen angebotenen Leistungen in dem durch eine auf Grund des §26 Abs. 1 Nr. 6, 7 und Abs. 4 Nr. 1 ergangenen Rechtsverordnung im bestimmten Umfang zu gewähren.“[16]
Eine Richtlinie des Europäischen Parlaments aus dem Jahr 2001 legt für die Infrastrukturbetreiber die Grundlagen des Entgelts fest, das sich an den Kosten des Betriebes orientieren (Grenzkosten) sowie umweltbezogene Kosten aufgreifen (externe Kosten) sollte.[17]
Weitere Details des Netzzugangs werden dann durch die Eisenbahn-Infrastruktur-Benutzungsverordnung (EiBV[18] ) und die Allgemeinen Benutzungsbedingungen für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur (ABN) der DB Netz AG geregelt. Des Weiteren ist die Schaffung eines Netzzugangs gegen ein angemessenes Entgelt verpflichtend auf Grundlage des von §19 Abs. 4 Nr. 4 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB), der deutschen „Essential facilities doctrine“[19].
Soweit Wettbewerber die Anforderungen erfüllen darf durch die DB Netz AG keine Diskriminierung des Zugangs oder durch Preissetzung erfolgen, die für einen Wettbewerber eine Markteintrittsbarriere darstellen kann. Dass diese Diskriminierungsfreiheit erfüllt wird, wird durch das Bundeskartellamt, das Eisenbahn-Bundesamt und ab Januar 2006 durch die Bundesnetzagentur überwacht.
Neben der nichtpreislichen Diskriminierung hatten diese Regelungen auch preisliche Wirkungen: So musste die Deutsche Bahn AG im Jahr 2000 ihre Trassenpreise in Form einer zweistufigen Tarifstruktur[20] ändern, da sie nach Ansicht des Bundeskartellamts eine „sachlich nicht gerechtfertigte Behinderung des Wettbewerbs“[21] darstellte. Seit dem Jahr 2001 gibt es daher nur noch einstufige Trassenpreise, die nach Auffassung des Bundeskartellamtes ein wettbewerbsgerechtes Modell darstellen.
2.4 Funktionen der Regulierungsbehörden
Die Sicherung des Netzzugangs für Wettbewerber der Deutschen Bahn AG wird durch verschiede Institutionen wahrgenommen. Für die ausschließlich wettbewerblichen Regelungen auf Basis des GWB ist das Bundeskartellamt zuständig, das sowohl preisliche als auch nichtpreisliche Diskriminierungspotenziale überwacht und gegebenenfalls regulierend eingreift[22]. Als Beispiel für die Aufgaben des Bundeskartellamts lässt sich die im vorangegangenen Abschnitt genannte Überwachung des Tarifkonzepts nennen.
Bei eisenbahnspezifischen Problemen, speziell des Netzzugangs und der Trassenpreise, ist das Eisenbahnbundesamt (EBA) als Schiedsinstanz zuständig, die zwischen dem Infrastrukturbetreiber DB Netz AG und dem jeweiligen EVU vermitteln soll. Eine wesentliche Aufgabe des EBA ist daher auch die Überwachung einzelner Preiskomponenten des Trassenpreissystems.
Die Regulierungsverfahren beider Behörden sind als Ex-post-Aufsichten zu verstehen, da erst nach Beschwerden einzelner EVU ein Prüfverfahren eingeleitet wird. Die Regulierung der Trassenpreissetzung erfolgt über behördliche Prüfverfahren und versucht akzeptable Lösungen zwischen der Deutschen Bahn AG und deren Wettbewerbern zu finden. Ein anderes Verfahren, das auch in Großbritannien angewendet wird[23] und dem Infrastrukturanbieter neben der reinen Kostendeckung noch Gewinne ermöglicht[24], ist die Rate-of-Return-Regulierung. Dabei wird anstelle von behördlichen Prüfverfahren die Rentabilität des eingesetzten Kapitals reguliert und durch Berechnung bestimmter Faktoren die Höhe des Trassenpreises festgelegt[25].
Ab dem 01. Januar 2006 übernimmt die Bundesnetzagentur als sektorspezifische Regulierungsbehörde die Aufgabe des Bundeskartellamts, die mit „hinreichenden Mitteln der Sanktionierung und Informationsrechten ausgestattet ist“[26]. Somit entsteht neben dem EBA als Schiedsstelle eine Regulierungsbehörde, welche wenn sie den Netzzugang zur Schieneninfrastruktur und die Preissetzung überwacht, ähnlich wie in den Bereichen Gas und Telekommunikation von selbst einschreitet und somit wettbewerbsadäquate Regelungen schafft. Eventuell kann die Bundesnetzagentur eine Preisregulierungsmethode wie in Großbritannien schaffen, um Differenzen zwischen der Deutschen Bahn AG und deren Wettbewerber im Vorfeld zu lösen. Durch diese Kompetenzteilung können somit Ex-post-Aufsichten, wie sie momentan für die Bahn bestehen, kombiniert werden mit einer Ex-ante-Regulierung wie sie bisher von der Bundesnetzagentur bei der Telekommunikation angewandt wurde.[27]
In diesem Kapitel liegt der Schwerpunkt der Untersuchung auf dem Wettbewerb im Schienenverkehr Deutschlands. Anschließend sollen der Netzzugang und mögliche Diskriminierungspotenziale näher erörtert werden.
Dabei wird in einem ersten Schritt der Wettbewerb und der Netzzugang sowie die Leistungen beschrieben. In einem zweiten Schritt folgen dann eine Bewertung der derzeitigen Situation sowie ein Vergleich zu anderen Ländern der Europäischen Union.
Ziel dieses Kapitels ist es, mögliche preisliche Diskriminierungspotenziale, Ansätze der Trassenpreisbildung mit Blick auf theoretische Ansätze sowie Gründe für das Angebotsverhalten der EVU aufzuzeigen und für die Analyse der Trassenpreise ordnungspolitische Grundlagen und Probleme darzustellen.
3.1 Wettbewerbssituation im Jahr 2005
Deutschland gilt im Bereich der Marktöffnung für Wettbewerber nach dem Liberalisierungsindex 2004 (LIB-Index) als eines der Länder, das den Wettbewerb im Schienenverkehr durch „EVU-freundliche Gesetzesgrundlagen (LEX-Index) und sachgerechte Marktzugangsbedingungen (ACCESS-Index)“[28] fördert. Dies kann akzeptiert werden mit Blick auf die in Abschnitt 2.3 genannten Regelungen und institutionellen Kontrollinstanzen. Ganz ohne Vorbehalte ist diese Studie nicht zu interpretieren, da sie von der Deutschen Bahn AG in Auftrag gegeben worden ist. Allerdings sind einseitige Aussagen zu Gunsten der Deutschen Bahn AG in der Studie nicht zu finden.
Die Deutsche Bahn AG selbst wirbt mit diesem Argument in ihrem Wettbewerbsbericht 2005 und verweist auf die 300 zugelassenen EVU[29], die die Infrastruktur und Leistungen der Deutschen Bahn AG nutzen. Dabei verweist sie auf die steigende Anzahl von konzernexternen Trassenanmeldungen (Vgl. Abb. 1), die 2005 einen Anteil von 19 Prozent[30] aller Trassenanmeldungen bei der DB Netz AG ausmachen. Dabei wird jedoch nicht unterschieden zwischen Personen- und Güterverkehr sowie Verkehrsleistungen von Kommunen (z.B. S-Bahn, Straßenbahn), die Teile des Netzes der Deutschen Bahn AG nutzen. Bei einer differenzierten Betrachtung lässt sich jedoch erkennen, dass das Angebot der konzernexternen EVU in Deutschland nicht den Vorstellungen eines fairen Wettbewerbs entspricht, da es gravierende Unterschiede für den Bereich des Nah- und Fernverkehrs gibt. Daher soll in den folgenden beiden Abschnitten die Wettbewerbssituation detailliert für den Schienenpersonenverkehr betrachtet werden.
Auf dem Markt des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) einschließlich regionalen Verkehrs[31] gibt es 44 Wettbewerber, die Beförderungsleistungen in 57 Regionen anbieten[32]. Die Wettbewerber lassen sich aufteilen in europäische Bahngesellschaften (z.B. Schweizer Bundesbahnen SBB mit der Bodenseebahn), die in Deutschland aktiv sind, in Privatbahnen (z.B. GVG Georg mit dem Berlin-Night-Express), in Industriebahnen (z.B. Rhenus Keolis mit der Westsachsenbahn) sowie Kommunal- oder Landesbahnen (z.B. Metronom).
Diese Unternehmen hatten, gemessen an den gefahrenen Zugkilometern, in 2004 einen Marktanteil von 9 Prozent im Schienenpersonennahverkehr. Bei Berücksichtigung der Personenkilometer, also der tatsächlichen Beförderungsleistung je gefahrenen Kilometer, ergibt sich ein Marktanteil der Wettbewerber von 5 Prozent.[33] Eine geringfügige Steigerung konnte im Jahr 2005 erreicht werden.[34]
Dieser Marktanteil ist zwar nicht sehr groß, lässt sich aber als ein Teilerfolg der Bahnreform werten[35], da Zuschussbeträge in diesem Teilmarkt gesenkt werden konnten und Streckenangebote, die die Deutsche Bahn AG aufgegeben hat, weiterhin betrieben werden.
Gründe für den im Vergleich zum Schienenpersonenfernverkehr hohen Anteil an Wettbewerbern ist wohl in erster Linie die Möglichkeit der staatlichen Subventionierung bei angebotenen Transportleistungen sowie die geringeren Trassenpreise, da kaum oder keine Hochgeschwindigkeitstrassen oder teure Trassen für Fernverkehre genutzt werden müssen. Somit dürften die Margen in diesem Bereich wesentlich höher sein als im Fernverkehr. Des Weiteren dürften aufgrund von Pendlerverkehren auch die Kosten und potenziellen Einnahmen besser kalkulierbar sein als im Fernverkehr und sich somit Markteintrittsüberlegungen einfacher gestalten lassen.
Im Vergleich zum SPNV zeigt sich im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) eine ganz andere Wettbewerbssituation. Stand Oktober 2005 gibt es zwei Anbieter von Leistungen im Bereich SPFV auf drei Strecken. Diese beiden Anbieter sind der französische Verkehrsanbieter Connex mit dem Interconnex auf den von der Deutschen Bahn AG aufgegebenen Intercity-Strecken Dresden-Stralsund und Gera-Rostock, sowie die Unternehmensbahn GVG Georg (Gesellschafter Rolf Georg und Fly SA) mit dem Berlin-Night-Express mit der Direktverbindung Berlin-Malmö[36]. Auch das Angebot selbst ist dabei nicht annährend vergleichbar mit dem der Deutschen Bahn AG so bietet Connex auf der Strecke Gera-Rostock nur eine Hin- und Rückfahrt pro Tag an und auf der Strecke Dresden-Stralsund gerade einmal vier Fahrten von Freitag bis Montag, der Berlin-Night-Express verkehrt im Sommer an drei Tagen der Woche, im Winter sogar nur an einem Tag in der Woche.[37]
Somit liegt der Marktanteil der Wettbewerber in den Jahren 2004 und 2005 im SPFV gemessen an gefahrenen Zugkilometern, als auch in tatsächlicher Beförderungsleistung unter einem Prozent.[38]
Die Gründe hierfür ergeben sich im Umkehrschluss zum Wettbewerb im SPNV daraus, dass den Fernverkehren keine staatliche Subventionierung zukommen darf und die Eigenwirtschaftlichkeit selbst erreicht werden muss. Auf Fernstrecken dürften auch die subjektiven Markteintrittsbarrieren höher liegen, da die Auslastung der Züge schwerer kalkulierbar sein dürfte.
Dies zeigt sich am Beispiel des Interconnex auf der Strecke Köln-Hamburg, die nach fünf Monaten Betrieb im Oktober 2003 eingestellt wurde, da die Auslastung auf unter 40 Prozent gesunken war, ein wirtschaftlicher Verkehrsbetrieb aber erst ab 60 Prozent Auslastung[39] (120 beförderte Personen[40] ) gegeben wäre.
Dies zeigt, dass trotz geöffneten Schienemarktes und wettbewerbsfreundlicher Gesetzesgrundlagen Barrieren bestehen, die einen tatsächlichen Wettbewerb im SPFV nicht in der Form hervorbringen, wie es sich in der Entwicklung des SPNV abzeichnet.
Der Liberalisierungsindex 2004 zeigt, dass Deutschland eines der Länder in Europa ist, das bei Marktöffnung für Wettbewerber im Schienenverkehr am weitesten fortgeschritten ist. Dies gilt sowohl im Bereich der Gesetzesgrundlagen (LEX-Index) als auch bei Zugangsbarrieren wie technischen Bedingungen oder Trassenpreisen (ACCESS-Index).[41] Im Vergleich mit Ländern der Europäischen Union liegt Deutschland nur hinter Schweden und Großbritannien und weit vor anderen großen Ländern der EU wie Frankreich oder Spanien.
Im Folgenden soll die Situation in Deutschland mit der Frankreich und Großbritannien verglichen werden.
Im Vergleich zu Großbritannien verkehren in Deutschland mehr Eisenbahnverkehrsunternehmen. Während sich in Großbritannien gerade einmal 42 EVU[42] in Bereichen Personen- und Güterverkehr den Markt teilen, sind es in Deutschland knapp 300.
Die Aufteilung der Anbieter erfolgt nach den Kategorien „franchise operators“ (24[43] ), welche Trassen im Franchise Bidding erwerben, „freight operators“, die ausschließlich Güterverkehre anbieten (6) und „open access operators“, die gegen Entgeltzahlungen Trassen für verschiedene Verkehrsleistungen nutzen dürfen. Besonders die beiden zuletzt genannten Kategorien bieten ihre Dienste ähnlich vergleichbar mit deutschen Wettbewerbern an, diese kaufen Trassen für die Leistungserstellung unmittelbar bei dem Infrastrukturbesitzer Rail Network. Durch die Rate-of-Return-Regulierung bemüht man sich in Großbritannien, die Preise für die Infrastruktur so zu gestalten, dass sie möglichst transparent für den Nachfrager sind.[44]
[1] DB AG (2005a), S. 2.
[2] Vgl. Berndt (2003), S. 122.
[3] Vgl. DB Netz AG (2004), TPS 2005, S. 2.
[4] Unter einem „monopolistischen Bottleneck“ versteht man Einrichtungen, die durch hohe Verbundvorteile und hohe irreversiblen Kosten gekennzeichnet sind.
[5] Vgl. Knieps (1999), S. 299.
[6] Ebenda, S. 298 und BDI / DIHK (2005), S. 7.
[7] Vgl. zu Skalenerträge, natürliches Monopol, Grenzkostenpreise beispielsweise Schuhmann / Meier / Ströbele (1999), S. 18ff., 37ff., 260ff.
[8] Vgl. Kieran (2001), S. 6.
[9] Vgl. BSWAG, §10 I.
[10] Vgl. PSPC (2004), S. 37.
[11] Vgl. Ewers / Ilgmann (2000a), S. 9.
[12] Vgl. ECMT (2005), S. 4.
[13] Vgl. Eisenbahnunternehmer-Berufsverordnung (EbZugV).
[14] Vgl. Link (1997), S. 458.
[15] Vgl. Europäischer Rat (1991), Richtlinie 91/440.
[16] Die genannten Regelungen des § 26 AEG umfassen bestimmte technische Vorschriften, Vorschriften zur Qualifikation der Betreiber sowie Arbeitsvorschriften.
[17] Vgl. Europäisches Parlament (2001), Richtlinie 2001/41 Art. 7.
[18] Vgl. Berndt / Kunz (1999), S. 2.
[19] Vgl. Aberle / Eisenkopf (2002), S. 57.
[20] Vgl. Berndt / Kunz (1999), S. 2 ff.
[21] Bundeskartellamt, Pressemitteilung vom 08.09.2000.
[22] Vgl. Aberle / Eisenkopf (2002), S. 57.
[23] Vgl. Vaterlaus / Worm / Wild / Telser (2003), S. A68.
[24] Vgl. OECD (1997), S. 34.
[25] Vgl. Estache / de Rus, S. 30 ff.
[26] http://www.bundesnetzagentur.de (letzter Aufruf: 22.10.2005).
[27] Vgl. Haucap / Kruse (2003), S. 2.
[28] Vgl. LIB-Index 2004 Kurzfassung, S. 3.
[29] Vgl. DB AG (2005b), S. 5.
[30] Ebenda, S. 9.
[31] Nah- und Fernverkehr unterscheidet sich nach dem Kriterium der Eigenwirtschaftlichkeit. Fernverkehre sind demnach eigenwirtschaftliche Segmente, Nahverkehre dürfen mit staatlicher Unterstützung betrieben werden.
[32] Vgl. DB AG (2005b) , S. 43- 48.
[33] Vgl. PSPC (2004), S. 20-21.
[34] Vgl. BDI / DIHK (2005), S. 7.
[35] Ebenda, S. 5.
[36] Vgl. DB AG (2005b), S. 45 sowie http://www.interconnex.info und http://www.berlin-night-express.de.
[37] Vgl. PSPC (2004), S. 20.
[38] Vgl. BDI / DIHK (2005), S. 7 , sowie
PSPC (2004), S. 20.
[39] Vgl. Mitteldeutsche Zeitung, 25.10.2003.
[40] Einsatz von zwei Triebwagen des Modells Siemens-Desiro.
[41] Vgl. Liberalisierungsindex 2004 Kurzfassung, S. 5-6.
[42] Vgl. Networkrail (2005), S. 174.
[43] Die Zahlen in Klammern geben die Anzahl der Anbieter an.
[44] Vgl. McMahon (2005), S. 3-4.
9783638687997
v52157
Allokativ Trassenpreise Deutschen Bahn
Thomas Hawich (Autor)
Die neue Preisstruktur der Deutschen Bahn AG - eine wettbewerbspolitische und wettbewerbsrechtliche Analyse
Neue Wettbewerbsstrategien der Deutschen Bahn (insb. vs.Billigfluggesellschaften)
Trennung und Verknüpfung von Netz und Diensten am Beispiel der Deutschen Bahn
Privatisierung der Deutschen Bahn AG. Ziele & Elemente der Bahnreform sowie Problemfelder
Freizeitverkehr mit der DB AG und der S-Bahn AG in Berlin und Brandenburg