Source: http://afcan.org/dossier_piraterie/entretiens_royan.html
Timestamp: 2019-02-16 16:22:48+00:00
Document Index: 202377969

Matched Legal Cases: ['arrêt ', "l'article 689", "l'article 5", "l'article 73", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 73"]

LA PIRATERIE MARITIME - Entretiens de Royan - 7 mai 2011
Entretiens de Royan - 7 mai 2011
Le colloque a été introduit par un discours de Jean-François Tallec, Secrétaire général de la mer, qui a énuméré les différentes questions auxquelles les premières tables rondes allaient tenter d'apporter des réponses:
Dans quelle mesure le trafic maritime est-il atteint?
Quelles atteintes aux intérêts français?
La piraterie maritime est-elle une activité organisée ou spontanée?
Quid de la quasi-impunité dont jouissent les pirates interceptés?
Quel coût réel pour les États?
Comment remédier à l'indifférence à l'égard des (environ) 700 otages retenus par les pirates?
La réponse à ces questions allait permettre de dresser un état des lieux assez complet, tandis que les tables rondes de l'après-midi allaient se charger de traiter les questions d'ordre juridique.
Didier Rebut (Professeur de droit pénal, Paris 2 Assas)
Partant d'un point de vue historique, le professeur a souligné que le problème de la répression de la piraterie était à l'origine matériel. Les pirates ayant la possibilité d'attaquer et de fuir rapidement, il est en effet particulièrement difficile de prévenir leurs actes ou de les appréhender. Cet obstacle a donc longtemps empêché les États d'envisager une répression juridique, se limitant à tenter d'apporter une protection militaire et à mettre en œuvre une répression violente. Le terme de piraterie est également resté pendant des siècles un terme générique, ne distinguant pas les actes et le lieu où ils étaient commis.
La problématique juridique a été abordée à partir du XVIIème siècle avec l'organisation des États. La répression étant liée à la souveraineté, il restait le problème des pirates agissant dans les zones sans souveraineté ou dans les eaux territoriales étrangères. Une fois posé le principe de liberté de la haute-mer par Grotius, l'idée de compétence universelle des États pour poursuivre les actes de piraterie a alors commencé à faire son chemin au XIXème siècle. Considérés comme les "ennemis communs" ou les "ennemis du genre humain", que tout le monde a le droit de tuer, la compétence des États pour les appréhender/ les juger/ les tuer quel que soit l'endroit de la haute mer où ils se trouvaient paraissait en effet assez naturelle. En revanche l'intervention dans les zones territoriales étrangères restait prohibée, ce qui explique la différence de traitement juridique entre la piraterie en haute mer et celle dans les eaux territoriales ("vol à main armée en mer").
La France aura été l'un des premiers pays à se doter d'une compétence universelle avec la loi du 18 avril 1825 abrogée en 2007, quelques mois seulement avant l'affaire du "PONANT", qui est à l'origine de la loi du 5 janvier 2011 sur l'action de l'État en mer.
J. Caballero (représentante spéciale chargée de la coordination de la lutte internationale contre la piraterie maritime)
Mme Caballero a dressé un état des lieux très général du phénomène de la piraterie au large de la Somalie. Donnant comme origine au phénomène la pêche illégale dans les eaux somaliennes et le déversement de déchets par les navires y transitant, Mme Caballero a souligné qu'un rapport sur ces allégations était demandé par la Résolution 1976 du Conseil de sécurité.
Son intervention permettait de réaliser le faible investissement que représentait la préparation d'une opération de piraterie (de 10 à 70000 $), par rapport au gain moyen de l'opération (4 millions $) et au risque de sanction faible (95% des pirates arrêtés sont relâchés). Elle soulignait la professionnalisation des plus hauts responsables de ces opérations, parlant même d'un "business model" de la piraterie, avec notamment une hiérarchie bien déterminée entre investisseurs, leaders opérationnels, chefs d'équipe et soldats de base qui ont entre eux des liens contractuels écrits. S'appuyant sur leur expérience et leur rapide adaptabilité, les pirates deviennent plus violents et âpres à la négociation.
Ils font cependant face à une répression de plus en plus dure de la part de certains pays (notamment l'Inde et la Corée du Sud) dont les ressortissants font le plus souvent l'objet de prises d'otages (90 % des otages sont d'origine asiatique).
Enfin, Mme Caballero a souligné l'influence du phénomène sur l'économie somalienne, qui devient de plus en plus mafieuse. Traditionnellement clanique, elle est directement affectée et déséquilibrée par la grosse proportion des gains de la piraterie (60%) qui restent dans le pays. Les liens avec la milice islamique du Shebab qui pourrait déjà prélever un impôt aux pirates sont à confirmer. En tout état de cause, l'ampleur que prend le phénomène en Somalie met en évidence la nécessité d'une approche globale qui, selon la représentante, devrait d'abord trouver une réponse à terre.
M. Claude Morel, ambassadeur des Seychelles en France
Présentant son pays et sa dépendance de la mer, l'ambassadeur a énuméré les nombreuses conséquences de la piraterie sur les Seychelles depuis 2009: baisse de l'activité de pêche, importations par voies maritimes (95%) affectées, diminution des recettes touristiques.
Anne-Sophie Avé, déléguée générale d'Armateur de France
Souligne l'importance de la protection de la Marine Nationale.
Yvon Riva, président d'Orthongel
A souligné la vulnérabilité des thoniers (lents, immobilisés lors de la pêche, très accessibles). En 2009, les armateurs ont décidé que la pêche était devenue impraticable au vu du danger, et a obtenu du Premier ministre que des Équipes de Protection Embarquées constituées de fusiliers marins soient présentes à bord des navires. Ce système a permis d'éviter toute réussite d'attaque depuis 2009.
Jérôme Ferrier, directeur de la sûreté générale du groupe TOTAL
Total est présent dans plusieurs zones exposées au risque de piraterie (Golfe de Guinée, Golfe Persique), et a pris le parti de faire assurer la sécurité de ses installations par les armées locales, sans faire appel à des sociétés de sécurité privées.
Jean de Lavergnolle, souscripteur risques de guerre (GAREX)
La piraterie a longtemps été considérée comme un risque de guerre normal, dans la mesure où l'activité ne s'effectuait pas au nom d'une idéologie. Face à l'ampleur du phénomène il est depuis récemment considéré comme un risque de guerre par les assureurs, qui ont également créé une assurance K&R (Kidnap & Ransom, produit indépendant).
Amiral Valin
Expérience opérationnelle (a commandé la zone maritime de l'Océan Indien): A insisté sur l'importance du contrôle naval volontaire, par lequel les marines nationales suivent les déplacements des navires de commerce dans la zone affectée par les actes de piraterie. Il permet une intervention plus rapide en cas d'attaque, comme cela a été le cas pour le PONANT ou le CARRE d'AS.
La présence d'EPE à bord doit être validée par l'État du pavillon, sous peine pour eux d'être qualifiés de mercenaires aux yeux du droit international.
Difficulté de l'impératif de flagrant délit institué par la Convention de Montego Bay: les pirates ne peuvent être appréhendés que s'ils sont arrêtés en plein action. La liberté de la haute mer leur permet en effet de transporter toute sorte d'équipement, même des armes.
Robbert Jurriansen, chef de division au QG d'Atalante :
Taux de succès des pirates : 26.6 %. Coût global annuel : 16 milliards d'euros.
Xavier Mesnet, chef de la cellule piraterie du CPFO:
Atalanta est constituée de 6 navires.
Ocean Shield (OTAN) : 4 navires
Task Force 151 : 5
Opérations nationales : 13.
Total de 25 à 30 navires. Estime que 90 navires équipés d'hélicos permettrait d'offrir une couverture efficace. 100 commandos embarqués. Les pirates abandonnent peu à peu les bateaux-mères, considérés comme trop visibles, et reviennent aux boutres traditionnels.
Fait part de la frustration des militaires, obligés de relâcher 90% des pirates capturés: nécessité d'une solution juridique.
La solution doit venir de l'Union Européenne.
LOI APPLICABLE/ TRIBUNAL COMPETENT
L'article 101 de la Convention fixe quatre conditions cumulatives pour caractériser l'acte de piraterie :
l'acte doit être commis en haute mer ou dans un espace maritime ne relevant de la juridiction d'aucun État ;
le bâtiment « pirate » doit être un navire ou un aéronef privé ;
l'acte doit être un acte illicite de violence ou de détention ou de déprédation dirigé contre un navire, des personnes ou des biens ;
l'attaque doit être effectuée à des fins privées.
Le même article 101 étend l'acte de piraterie à la participation volontaire à l'acte de violence et à l'incitation à le commettre ou le faciliter.
Dans l'arrêt "Intertanko" du 3 juin 2008, la CJCE a décidé que la convention de Montego Bay ne mettait pas en place des règles applicables aux particuliers. Cette jurisprudence oblige donc à renvoyer aux droit nationaux, et donc à la diversité des législations applicables.
Grande divergence entre les États pour appréhender le sujet : certains n'ont pas mis en place d'outils juridiques et renoncent donc aux poursuites. D'autres ont au contraire des dispositions très précises et érigent la piraterie comme un crime (exemple des États-Unis, dont la législation prévoit la prison à vie pour les pirates depuis 1809).
En France, la Cour de cassation a consacré un droit de poursuite inverse (Ph. Delebecque) dans les arrêts "Ponant" et "Carré d'As", dont le fondement serait la résolution 1816 du Conseil de sécurité, en reconnaissant la légalité de la capture de pirates dans les eaux territoriales, alors que l'infraction avait été commise en haute mer.
L'article 105 de Montego Bay sur le droit de la mer permet de déroger au privilège du Pavillon :
« Tout État peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d'un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l'État qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l'aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi ».
La Convention de Montego Bay créé ainsi une compétence quasi universelle au profit des États qui procèdent à l'interpellation des suspectés pirates, mais peu d'États l'ont reprise dans leur législation.
Où juger les pirates? Le rapport de Jack Lang
1ère solution envisagée : améliorer la situation actuelle
Il n'existe pas de compétence universelle pour juger les pirates. Ce problème a été résolu par certains États dont la France, la Belgique et la Tanzanie.
Contrainte institutionnelle/opérationnelle : question de l'administration de la preuve : comment inciter les victimes à témoigner? Il faudrait par exemple accepter les vidéoconférences.
Les obstacles "capacitaires":
Le manque de capacité carcérale. L'État devrait financer l'amélioration de ses capacités carcérales (Kenya, Seychelles, Île Maurice…)
Le premier qui s'attribue une compétence universelle va devoir tout juger. Or il n'est pas certain que les États veuillent supporter ce rôle.
2ème solution envisagée: apporter des solutions nouvelles en plaçant la Somalie au cœur de la situation
La 25ème proposition du rapport établit deux juridictions spécialisées au Puntland et au Somaliland ainsi qu'une cour délocalisée.
Cette solution n'emporte pas l'unanimité : certains préfèrent renforcer la capacité juridictionnelle et d'autres militent pour un TPI comme la Russie.
Il faut également d'une part aider à l'évolution du corpus juridique de la Somalie qui comprend 3 strates : la coutume, la Sharia et le droit formel; contribuer d'autre part à la formation des juges et des avocats en Somalie.
Observations/ Débat:
Il serait nécessaire d'avoir une directive communautaire imposant aux États membres de se doter d'une législation introduisant la compétence universelle.
Cette compétence universelle vient pallier la déficience des pavillons. En effet, la plupart des États de pavillon (notamment les États de pavillon de complaisance) n'ont pas d'arsenal juridique suffisant pour juger les pirates. La compétence universelle permet donc de compenser cette déficience.
A noter que l'Union Européenne verse des subventions pour permettre la restructuration de la Somalie (notamment la pêche artisanale).
Quid de la Commission Rogatoire Internationale? A qui l'adresser?
La Charia prohibe expressément la piraterie (exemple des tribunaux islamiques en 2006).
En droit interne : cas de la France
En France : légalité des interpellations dans les zones territoriales somaliennes. Loi 2011/Articles 224-6 à 8 du Code Pénal : enlèvement et séquestration.
Avant l'entrée en vigueur de la loi du 5 janvier 2011 : Illustration avec le traitement judiciaire du Ponant.
Le 4 avril 2008, le navire battant pavillon français, avec à son bord 22 français, était détourné dans les eaux internationales du Golfe d'Aden par des pirates somaliens. Les otages ont été libérés le 11 avril. Le même jour six personnes en possession d'une partie de la rançon ont été arrêtées par les forces armées françaises sur le sol somalien. Les suspects ont été retenus sur un navire militaire français du 11 au 15 avril. Ils ont ensuite été embarqués dans un avion à destination de la France. Une fois arrivés sur le territoire national le 16 avril, les suspects ont été placés en garde à vue, puis mis en examen.
La compétence pénale française pour juger des infractions commises n'a pas été remise en cause car elle résultait des articles 113-3 et 113-7 du code pénal ainsi que de l'article 689-1 du code procédure pénale. De plus, l'application dans les relations internationales de l'adage male captus bene detentus permettait de justifier les poursuites en France des suspects quand bien même leur capture à l'étranger pouvait être entachée d'irrégularités (Arrêts Argoud/ Barbie/ Carlos).
En revanche il y a eu contestation de la légalité des actes de privation de liberté des suspects avant leur arrivée sur le sol français. Le principe de la légalité procédurale et le droit fondamental à la sûreté, prévu notamment à l'article 5 de la CEDH interdisent qu'une personne soit arrêtée et détenue sans titre et hors de tout cadre juridique. Les autres garanties violées invoquées étaient le principe de promptitude, les garanties liées à la garde à vue, l'article 73 du code de procédure pénale concernant la présentation devant un OPJ.
La Chambre de l'instruction de la Cour d'appel de Paris a rejeté l'ensemble des demandes en qualifiant les privations de liberté consécutives à la prise d'otage "d'actes de gouvernement" échappant ainsi au contrôle du juge. L'arrêt de la chambre criminelle de la Cour de cassation du 16 septembre 2009 a rejeté les pourvois:
"L'arrêt n'encourt pas la censure dès lors que des circonstances insurmontables, caractérisées par l'attente de l'accord des autorités somaliennes en vue du transfert des six suspects en France, justifiaient leur privation de liberté pendant près de cinq jours".
Pas de définition de la piraterie mais référence au Code pénal
Donner une large compétence aux juridictions françaises
Donner plus de pouvoir aux commandants des navires
Statut de la personne retenue à bord pour toutes les actions en haute mer.
Une compétence quasi-universelle
La loi n° 2011-13 du 5 janvier 2011 élargit la compétence des juridictions françaises en permettant aux autorités françaises de juger les pirates interpellés non seulement en haute mer et dans les espaces ne relevant de la juridiction d'aucun État (ce qui est déjà prévu par la Convention de Montego Bay), mais aussi dans les eaux territoriales d'un État étranger lorsque le droit international l'autorise.
Les auteurs suspectés d'actes de piraterie doivent avoir été arrêtés par des agents français ;
Les juridictions françaises ne seront compétentes qu'à défaut d'accord avec les autorités d'un autre État pour l'exercice par celui-ci de sa compétence juridictionnelle.
L'article 4 de la loi ajoute un article 224-6-1 au Code pénal : de vingt ans de réclusion criminelle, le maximum légal est porté à trente ans lorsque l'infraction est commise en bande organisée.
La mise en œuvre de mesures de coercition et de contrôle
La loi dispose que les commandants des bâtiments et aéronefs de l'État sont autorisés à mettre en œuvre les mesures de contrôle et de coercition lorsqu'ils disposent de « motifs raisonnables » de penser que les personnes en cause ont commis des actes de piraterie.
A l'égard des personnes soumises aux dispositions du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande, la consignation à bord peut être ordonnée par le capitaine à l'égard de la personne « mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou des personnes se trouvant à bord », offrant ainsi au capitaine une plus grande latitude encore, sous réserve de l'accord du procureur compétent, qui doit être informé dès le début de la mesure.
Ces mesures sont entourées de garanties de plusieurs ordres, portant sur le maintien de la mesure de coercition elle-même, et son déroulement :
La personne maintenue à bord doit faire l'objet d'un examen de santé dans les 24 heures (Il ne s'agit pas d'un examen médical à proprement parler, puisque la personne suspectée de piraterie peut être examinée par toute « personne qualifiée »). L'examen médical n'est obligatoire qu'à l'issue d'un délai de dix jours à compter du premier examen.
Le maintien de la personne à bord est subordonné à l'accord du juge des libertés et de la détention, saisi par le procureur de la République. Le juge des libertés et de la détention statue avant l'expiration d'un délai de quarante-huit heures à compter de la mise en œuvre des mesures de restriction ou de privation de liberté. Le JLD autorise le renouvellement des mesures de coercition par ordonnance insusceptible de recours, pour une durée maximale de 120 heures, renouvelable dans les mêmes conditions de fond et de forme le temps nécessaire pour que les personnes en faisant l'objet soient remises à l'autorité compétente (art. L. 1521-14).
Le législateur a enfin souhaité permettre aux agents de l'État de procéder à la destruction immédiate des embarcations sans pavillon ayant servi à commettre les actes de piraterie, après saisie des objets ou documents liés à la commission des faits.
Sont ainsi compétents pour connaître de la poursuite, de l'instruction et du jugement des infractions de piraterie et des infractions connexes, les tribunaux de grande instance du siège de la préfecture maritime ou ceux dans le ressort duquel se trouve le port vers lequel le navire a été dérouté. Brest, Cherbourg et Toulon.
Les problèmes de procédure suscités par cette loi
Le juge est privé d'une partie de ses pouvoirs classiques.
Attribuer la qualification d'OPJ aux marins: une solution difficilement envisageable.
Faut-il réellement juger les pirates? 15 sont en prison sans procès "programmé":
Le coût conséquent des rapatriements.
Les difficultés stratégiques: le premier qui s'attribue une compétence universelle va devoir tout juger. Or il n'est pas certain que la France veuille supporter ce rôle (exemple de l'échec avec la Belgique).
Efficacité dans le traitement de la criminalité: fonction dissuasive difficilement envisageable, les candidats à la piraterie ayant le choix entre mourir ou faire fortune grâce à la rançon obtenue.
Comment prévenir la piraterie?
Débat sur l'opportunité de la prévention de la piraterie par des sociétés de sécurité privées
Présentation de Gallice Securité
Société de sécurité privée ou société militaire privée? Négocie actuellement avec plusieurs pays (Madagascar, Somaliland) pour établir des partenariats public-privé (PPP). Elle offre plusieurs types de services: escorte par un bateau armé, embarquement d'une équipe à bord des navires de commerce, aide dans la protection "passive". Ils sont sous pavillon panaméen. Les chefs d'équipe sont tous des anciens commandos de la marine. Leurs règles:
Les gardes sont toujours armés : il existe une grosse demande pour que les gardes ne soient pas armés mais Gallice Security refuse que ses employés n'aient pas ce moyen de protection.
Légalité du port des armes et de la manière de se les procurer.
Gallice soutient que les États et les sociétés privées ont un intérêt à se partager la protection des navires. Ils reprochent à l'État de vouloir en faire son rôle exclusif. Ils reprochent également aux armateurs français de recourir à des sociétés de sécurité privées étrangères.
Néanmoins pour "Armateurs de France", la sécurité est une activité régalienne de l'État. S'il y a une privatisation de la sécurité alors il n'y aura plus d'intérêt à avoir un pavillon français, car la protection par la Marine française est l'un des privilèges des navires battant pavillon français. Armateurs de France craint également une escalade de la violence et un désengagement des marines nationales si la présence des sociétés privées devait se généraliser.
Pour la Marine française, la sécurité est une obligation de l'État prescrite par la convention de Montego Bay et le Code de la marine marchande.
Observations de P. Simon :
Il semble que depuis 2010 il y a eu plus d'attaques repoussées que réussies;
Exemple de réussite du Détroit de Malacca. Les pays ont réussi à se débarrasser des pirates avec une réponse militaire;
Succès des opérations de capture dans les affaires du Ponant/ Carré d'As/ Tanit.
Invoquer l'article 73 du Code de procédure pénal qui donne à toute personne qualité pour appréhender l'auteur d'un délit et le conduire devant l'OPJ le plus proche, pour justifier l'intervention de gardes armés?
Conciliation possible entre une protection Étatique et privée.
Contracter avec une société privée par Guillaume Brajeux et Xavier McDonald du cabinet Holman Fenwick Willan.
Aucun règlement européen contraignant sur les services militaires privés à bord des navires (Résolution 1722 du Conseil de l'Europe recommandant l'emploi de sociétés de sécurité privées par les compagnies. Ne lie pas les États).
Les recommandations des gardes-côtes américains pour contracter avec des services de sécurité dans les eaux à haut risque (Port Security Advisory 5-09).
Un minimum de qualification requis.
Critère de légitime défense pour les navires battant pavillon US (PSA 36 09) : "en cas de légitime défense, l'équipage et le personnel de sécurité peuvent utiliser tous les moyens disponibles pour faire un usage raisonnable de la force, y compris des armes à feu si nécessaire".
Les critères que les sociétés privées doivent remplir :
Accréditation indépendante.
Responsabilité couverte par son assurance.
Contrôle/ Sélection du personnel.
Les informations liées à l'immatriculation.
Signature de la Charte du 09 novembre 2010
Une expérience dans la sécurité maritime et accord pour que les règles d'engagement des gardes armés soient définies et vérifiées par le conseil de l'armateur.
Permis et licences pour mener des opérations armées dans le port de départ et d'arrivée + certificats valides pour les armes.
Les questions opérationnelles à envisager :
Les risques ont-ils bien été évalués?
Les assureurs sont-ils informés?
Y a-t-il l'accord de l'État du pavillon?
Les règles d'engagement ont-elles été définies et vérifiées par un avocat?
Les instructions concernant le déploiement des gardes armés sont-elles claires et transparentes?
Existe-t-il une répartition claire et précise des rôles entre le Capitaine et le responsable des gardes armés?
Les questions contractuelles à prendre en compte :
Le contrat doit clarifier les règles d'engagement – répartition claire des "pouvoirs" car il y a un conflit potentiel avec les prescriptions de SOLAS et avec le code ISPS (autorité impérative du capitaine pour les questions de sûreté et de sécurité). Les relations entre le capitaine et le responsable de l'équipe de sécurité doivent donc être bien établies par écrit concernant le contrôle du navire.
D'autres questions parfois sans solution :
La possession d'armes à bord peut causer plus de problèmes qu'elle n'en résout (marchandises dangereuses/inflammables).
L'usage d'une arme est régi par la loi de l'État du pavillon, en conformité avec celles de l'État du siège de l'armateur, de l'affréteur et de l'opérateur, parfois contradictoires.
Exemple du pavillon allemand : Les armateurs allemands commencent à changer le pavillon des navires qui transitent régulièrement par le Golfe d'Aden. Avec un navire battant pavillon libérien, les armateurs allemands peuvent ainsi engager des sociétés de gardes armés privées (Les autorités du Liberia fournissent une liste de sociétés recommandées). Pression de la part de l'Association des Armateurs allemands (Verband Deutscher Reeder) qui réclame des équipes de protection de la police fédérale à bord des navires. L'association reste opposée au développement des sociétés de sécurité privées du fait de l'incertitude légale qui persiste en cas de tirs mortels.
Les États côtiers : les navires qui entrent dans les eaux territoriales ou dans le port d'un État sont soumis à la législation de ce dernier. Les arrestations et amendes prévues en Afrique du Sud : cas du "Redwing".