Source: https://fog.it/dottrina/98-0027.htm
Timestamp: 2019-05-21 04:52:20+00:00
Document Index: 82825854

Matched Legal Cases: ['§ 6', 'art. 2203', '§ 7', '§ 7', '§ 13', 'art. 295', '§ 14', '§ 16', '§ 19', '§ 19', '§ 20', '§ 21', '§ 24', '§ 26', '§ 29', '§ 29', '§ 30', '§ 34', '§ 31', '§ 33', '§ 34', '§ 32', '§ 35', '§ 36', '§ 37', '§ 37', '§ 39', '§ 41', '§ 40', '§ 43', '§ 44', '§ 45', '§ 48', '§ 50', '§ 51', '§ 52', '§ 53', '§ 54', '§ 55', '§ 56', '§ 56', '§ 59', '§ 59']

Comando e comandante nell'esercizio della navigazione
ESI, Napoli, 1997, p. 254, L. 30.000.
Nella monografia dedicata alla complessa figura giuridica del comandante di nave o di aeromobile, che è tradizionalmente inquadrata soltanto sotto l'aspetto soggettivo, l'autore ha avvertito l'esigenza di allargare la prospettiva, anche all'aspetto oggettivo del comando: concetto questo, che viene presentato come presupposto e chiave di lettura della fattispecie comando-comandante.
La prescelta linea metodologica, senza dubbio originale e seguita con coerenza scientifica, risulta già preannunziata dallo stesso titolo della monografia e trova puntuale e motivato sviluppo negli otto capitoli in cui si articola la trattazione.
Posto il carattere funzionale del potere e contrapponendo la «indefettibilità» del comando (senza il quale sarebbe inconcepibile una nave o un aeromobile in esercizio) alla «fungibilità» del comandante (che può essere privo di un comando in atto perché non ancora conferitogli o perché non è più in grado di esercitarlo o perché ne è stato dispensato), nel primo capitolo (ÇNozione e presupposti del comando») il La Torre, mette bene in evidenza che «la nozione enucleabile dal binomio comando-comandante fa perno più sul lato oggettivo (comando) che sul lato soggettivo (comandante) della fattispecie» la quale, in effetti, non può essere costruita che sul primo referente.
Non meno puntuali sono poi i rilievi concernenti la differenza tra «preposizione» al comando e concreta «assunzione» di esso (§ 6) e il confronto fra i poteri del comandante e quelli dell'institore (art. 2203 c.c.) (§ 7).
Il secondo capitolo («Delimitazione spazio-temporale del comando») si ricollega al comando nel senso di officium, ossia nel suo valore funzionale e soprattutto nel suo attributo di indefettibilità. Da ciò si argomenta che esso è elemento integrante del concetto stesso di mezzo nautico in esercizio ed emerge nella dimensione spazio-temporale risultante dal mezzo di trasporto (luogo) durante il viaggio (tempo), che comprende anche la fase anteriore alla partenza e quella successiva all'arrivo (§ 7-11).
In piena aderenza con la linea metodologica già tracciata, che ne riceve convalida sul piano dogmatico, è strutturato e condotto il terzo capitolo («La direzione nautica», § 13-18), che si segnala per le persuasive motivazioni con cui l'autore supera l'apparente antinomia fra gli art. 295 e 298 c. nav., distinguendo la titolarità dall'esercizio del comando (§ 14-15) e chiarisce il problema della responsabilità per danni alla nave in caso di rifiutato pilotaggio (§ 16 e 17, ma specialmente 18).
Nel quarto capitolo (§ 19-28), intitolato «L'organizzazione e la disciplina di bordo», dopo che l'attenzione è stata incentrata sul governo della nave (o dell'aeromobile) e della comunità viaggiante (§ 19), si passa all'esame del regolare funzionamento e sicurezza del mezzo nautico (§ 20) con riguardo ai componenti dell'equipaggio (§ 21: interessante, qui, il confronto con l'ordinario regime lavoristico per ciò che riguarda il potere del comandante di adibire i componenti dell'equipaggio a mansioni diverse da quelle previste nel contratto di arruolamento quando lo richiedano le esigenze della na-vigazione); i successivi due paragrafi (22 e 23) vertono sulla complessa disciplina dei documenti di bordo, carte e libri di bordo, mentre una particolare attenzione è poi dedicata agli eventi straordinari (§ 24). Quanto alla disciplina di bordo, essa è esaminata sia con riguardo all'equipaggio (§ 26 e 27), sia con riguardo ai passeggeri, soggetti anch'essi all'autorità del comandante, ma in posizione meno intensa rispetto all'equipaggio.
L'autore passa poi a trattare, nel quinto capitolo, le «funzioni speciali del comandante» (§ 29-36). Previa premessa di ordine sistematico (§ 29) e dopo aver posto in rilievo con puntualità le differenze fra l'ambito marittimo e quello aeronautico, i poteri attribuiti dall'ordinamento giuridico al comandante vengono criticamente ricondotti alle funzioni vicarie di stato civile (§ 30) e di notaio (§ 34), giustificate dalla necessità ed eccezionalità con cui si verificano determinati fatti naturali quali nascite e morti durante la navigazione (§ 31) o avvenimenti come la scomparsa di persone da bordo (§ 33) o atti giuridici quali il testamento a bordo (§ 34) o il matrimonio in imminente pericolo di vita (§ 32).
Di rilievo, per la completezza della trattazione, il § 35, sui poteri del comandante come ufficiale di polizia giudiziaria con competenza «generale», «esclusiva» e «limitata» ratione loci et temporis ai reati commessi a bordo; interessante anche il riferimento ai poteri di polizia del comandante di aeromobile secondo la disciplina desumibile dalla Convenzione di Tokio dei 1963 (§ 36), sui reati ed altri atti compiuti a bordo di aeromobile.
Il sesto e più corposo capitolo (§ 37-51), «L'unità del comando e la pluralità degli interessi coinvolti nella spedizione», delinea un quadro organico ed esauriente delle tematiche relative all'argomento, che è però presentato in modo nuovo. Non si adotta, cioè, come punto di partenza, l'elencazione dei vari compiti spettanti al comandante (quale capo della spedizione, capo della comunità viaggiante, ecc.), ma, ribaltando la prospettiva tradizionale d'indagine, si assume come primo dato di rilevazione il contenuto oggettivo del comando (officium) nelle sue varie componenti per dedurne, di riflesso, i poteri e le funzioni del comandante (titolare dell'officium).
Esso è suddiviso in due sezioni entrambe imperniate sul ruolo dominante del comandante, centro di imputazione di tutti gli interessi in gioco (§ 37). La sez. I su «La gestione commerciale della nave (o dell'aeromobile) e del carico» prende in considerazione la pluralità di interessi coinvolti nella vicenda nautica ed inerenti: a) al rapporto fra proprietà ed esercizio (§ 39) e fra armatore (o esercente) e comandante (§ 41); b) alla rappresentanza dell'armatore (o dell'esercente) ed al correlato problema della cosiddetta impresa di navigazione (§ 40). L'autore sottolinea che il comandante, oltre a rappresentare l'armatore, esercita i poteri spettantigli per legge nei confronti di tutti gli interessati alla nave e al carico (§ 43) e quindi come ausiliario del noleggiatore-vettore ha il potere di rilasciare la polizza di carico (§ 44) o gli ordini di consegna (§ 45).
La sez. II è dedicata ai provvedimenti che il comandante può prendere per la sopravvivenza delle persone a bordo e la salvezza della spedizione (§ 48 e 49), specie nell'ipotesi in cui sia necessario compiere un atto di avaria (§ 50); mentre «più delicato è il problema circa la possibilità di estendere alla navigazione aerea la disciplina che, nel settore marittimo, regola i provvedimenti del comandante per la salvezza della spedizione e, in particolare, per l'avaria comune» (§ 51).
Quanto alla tutela di valori esterni alla spedizione, essa è presa in esame nel successivo settimo capitolo dal titolo «Il comando e la (occasionale) tutela di interessi estranei alla spedizione», incentrato sul dovere di soccorso (§ 52) e sull'istituto dell'assistenza e salvataggio nella navigazione marittima (§ 53) e nella navigazione aerea (§ 54), mentre alla nuova disciplina internazionale del soccorso in acqua (contenuta nella Convenzione di Londra del 1989) è dedicato il § 55.
Nell'ottavo e conclusivo capitolo (§ 56-59), «La figura giuridica del comandante», si traggono le fila per ricostruirne la figura giuridica, che più d'ogni altra risente della difficoltà di conciliare il dato della realtà, che è «molteplice», con l'individuazione del concetto che deve essere «uno». E di ciò è conferma la rassegna dei vari tentativi di definizione, che oscillano dal polo «analitico» a quello «sintetico», non senza scettiche posizioni di rinunzia (§ 56 e 57). Nel paragrafo conclusivo (§ 59: «Dal concetto oggettivo di "comando" alla figura unitaria di "comandante"») l'autore, riassumendo i punti nodali dell'indagine e collegandoli in logica sequenza, ne deduce che l'unità della figura non sia recuperabile per altra via se non per quella dell'officium, oggettivamente considerato: il comandante, quale titolare, non può che rispecchiare nella sua posizione soggettiva tutto e intero il contenuto dell'officium.
Conseguenziale il rilievo finale, che pone in luce i caratteri di «personalità» «unicità» e «monocraticità» che contraddistinguono la figura del comandante (§ 59).