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Timestamp: 2017-06-23 10:27:12
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Cambios en el Reglamento Técnico de Fórmula 1 2017 | AlbrodpulF1
17 julio, 2016	·
en Análisis Técnico, Reglamento, Reglamento 2017, Reglamento F1.	·
Definición de célula de seguridad
Como medida menor, la FIA aclara y acota la definición de lo que la célula de supervivencia debe contener: el chasis, el depósito de combustible y la batería de la unidad de potencia junto con sus conexiones, donde almacenar la energía eléctrica producida por MGU-K y MGU-H.
1.14 Célula de seguridad
Una estructura cerrada continua que contiene el depósito de combustible y, el cockpit y las partes de la batería definidas en el artículo 5.4.3.
Endplates y cajetín de flaps del alerón delantero
Para disminuir el riesgo de pinchazo a otro neumáticos en cualquier sesión de fin de semana a consecuencia de roces entre los múltiples flaps del ala delantera y las ruedas del coche adversario, la FIA define de forma más precisa que ningún elemento del cajetín de flaps y la base de los endplates pueden sobresalir del alerón de manera que dibujen una línea continua desde el nacimiento de la placa vertical para evitar la proliferación de cuchillas en caso de toque con otro monoplaza.
3.4.2 Con el fin de evitar daños en los neumáticos de otros coches, cualquier parte de la carrocería por fuera de la parte más interna de la carrocería utilizada para definir el área requerida por el artículo 3.7.4, y que está a más de 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, debe tener por lo menos 10mm de grosor (siendo la distancia mínima medida ortogonalmente a la superficie en cualquier dirección) con un radio de 5mm aplicado en todas las extremidades.
Además, los 30mm del borde de esta carrocería deben formar una estructura continua, cuyos detalles de esta estructura se pueden encontrar en el Anexo del Reglamento Técnico.
3.7.3 Por delante de un punto situado a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a menos de 250mm de la línea central del coche y a menos de 125mm sobre el plano de referencia, sólo una única sección puede estar contenida dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal paralela a la línea central del coche. Esta sección no puede contener ningún túnel cerrado cuyo efecto sea el de conducir el aire directa o indirectamente, a partir del flujo de aire externo para finalidades distintas a la adquisición de datos.
Además, con excepción de los cambios locales de la sección donde la carrocería definida en el Artículo 3.7.2 se une a esta sección, el perfil, la incidencia y la posición de esta sección deben cumplir con el Dibujo 7 en la línea central del coche. Esta sección no puede contener ningún túnel cerrado cuyo efecto sea el de conducir el aire directa o indirectamente, a partir del flujo de aire externo para finalidades distintas a la adquisición de datos.
Visto desde arriba, la sección definida en la línea central del coche debe mantenerse paralela a un plano longitudinal vertical y a una altura constante por encima del plano de referencia de forma que la periferia frontal de la carrocería debe seguir un perfil definido por:
3.11.6 Para ayudar a superar cualquier posible problema de fabricación y no permitir que cualquier diseño pueda entrar en contradicción con alguna parte de estos reglamentos, las siguientes tolerancias dimensionales están permitidas en la carrocería situada entre un punto a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y de la línea central de las ruedas traseras. Se permite una tolerancia vertical de +/-3mm a través de las superficies sobre el plano de referencia y escalonado y una tolerancia horizontal de 3mm al evaluar si una superficie es visible desde debajo del coche.
Deformación del borde de ataque de los endplates traseros
Se ajustan los test de deformación de los endplates y ala trasera a las nuevas medidas de la estructura, nada nuevo en lo referente a las pruebas en sí.
3.16.3 La carrocería no puede flectar más de un grado horizontalmente cuando se aplica una carga de 1000N simultáneamente a sus extremidades en una dirección hacia atrás a 925mm 775mm por encima del plano de referencia y a 20mm por delante del borde delantero del endplate del ala trasera a 775mm por encima del plano de referencia.
3.16.4 La carrocería no puede flectar más de 2mm verticalmente cuando se aplica una carga de 500N simultáneamente a cada lado de ella a 200mm 250mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras, a 325mm de la línea central del coche y a 970mm 820mm por encima del plano de referencia. La deformación se medirá en los extremos exteriores de la carrocería en un punto a 345mm 395mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.
La carga se aplicará en una dirección descendente a través de las pastillas de 200mm x 100mm ajustadas a la forma de la carrocería por dejado de los mismos, y con su superficie horizontal superior a 970mm 820mm por encima del plano de referencia. La carga se aplicará al centro de la superficie de las pastillas. Los equipos deben suministrar ésto último cuando se considere necesario realizar una prueba de este tipo.
Deformación flaps del alerón delantero
Como ajuste al Artículo 3.16.1 que establece que en las verificaciones técnicas los nuevos alerones delanteros no deben deformarse más de 15mm bajo 1000N de fuerza aplicada, los flaps del ala delantera tampoco podrán exceder de 5mm su capacidad de flexión bajo 60N de carga, siendo anteriormente 3mm bajo 60N.
3.16.8 Cualquier parte del borde de salida de cualquier flap del alerón delantero no puede flectar más de 5mm, medido a lo largo del eje de carga, cuando se aplica una carga de 60N ortogonal al flap.
Debido a los cambios recientes en las estructuras aerodinámicas y pesos mínimos de la unidad de potencia que se detallarán a continuación en pos de acercar las prestaciones de los monoplazas, el peso mínimo de los coches del año próximo crece en 26kg, para dejar margen suficiente a estos cambios. Asimismo, el peso mínimo en cada eje del coche crece distribuyéndose de forma equitativa y directamente proporcional, manteniendo los 7kg de lastre a repartir por el monoplaza para que los ingenieros jueguen según sus necesidades.
El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 702kg 728kg en todo momento durante el evento.
El peso aplicado sobre las ruedas delanteras y traseras no debe ser inferior a 319kg y 376kg 330kg y 391kg, respectivamente, en todo momento durante la sesión de entrenamientos oficiales.
Relación de marchas de la caja de cambios
Tras 2 años en los que la relación de marchas no se podía tocar durante el año, siendo designada por los equipos a la FIA antes del comienzo de la temporada, en 2017 se regresará al método de 2014: un único cambio de esta relación de engranajes durante la temporada quedando invalidado el anterior conjunto, a excepción de las cajas de cambio que aún estén dentro del ciclo de 6 carreras y no hayan finalizado su ciclo de vida.
9.6.2 Cada competidor debe designar la relación de marchas (calculados a partir de cigüeñal hasta el eje de transmisión) que será empleada en la caja de cambios. Estas nominaciones deben ser declaradas al delegado técnico de la FIA en o antes de la primera prueba del Campeonato. En 2017 únicamente, un competidor puede volver a designar esta relación, que debe ser declarada como un conjunto, una vez dentro de la temporada del Campeonato. En tal caso, la propuesta inicial se anulará inmediatamente, sin embargo, las cajas de cambios actualmente en uso y aún en el ciclo de 6 carreras, pueden seguir utilizándose con la relación originalmente nominada hasta el final de ese ciclo.
Uno de los elementos de seguridad más comentados en los últimos tiempos debido a los recientes incidentes en los que las ruedas del coche se han desprendido de las manguetas y suspensión son las correas de seguridad que atan las ruedas al monoplaza ante impacto para evitar así un posible impacto con la cabeza del propio piloto o de cualquier persona que esté en el circuito. Con las discusiones del Halo y Aeroscreen, con el primero aprobado para el reglamento de 2018, sobre la mesa, la FIA decide aportar un pequeño remedio que sume a la ya excelente seguridad que un monoplaza de Fórmula 1 tiene hoy en día. Para ello, las correas de suspensión ahora deberán aguantar 2kJ de energía de absorción más en 2017 que en 2016, con un área lateral más amplia en caso de refuerzo.
Cada rueda estará equipada con dos correas de sujeción, cada una de las cuales cumplen con la norma FIA 8864-2013 y cada una de las cuales tiene una absorción de energía mínimo de 6kJ 7kJ.
Las correas de retención de ruedas ahora dispondrán de un mecanismo que permitirá comprobar a simple vista si estos elementos de fijación están correctamente equipados en el bulkhead, en el interior de los brazos de suspensión y en las manguetas. Además, estas correas también deberán sujetar las ruedas aunque estas no estén correctamente atornilladas.
14.7.1 Todos los coches, por sus propios medios, deben estar equipados con dispositivos de dos etapas que retengan el cierre de la rueda en caso de que se suelte de su posición tanto al completo como la posición desde cualquier posición angular antes de que el mecanismo comience a ocupar la rosca del eje.
14.7.3 Por otra parte, los sistemas de retención de doble etapa deben incorporar un medio que permita que el mecánico de la rueda identifique visualmente si el elemento de fijación no está montado correctamente.
Pruebas de impacto en célula de supervivencia
Nuevas pruebas frontales para las estructura de impacto y monocasco: ahora los chasis deberán soportar hasta 45G de desaceleración frontal en lugar de los 40G, ademásde 337,5kN de fuerza aplicada, que debían soportar con el antiguo reglamento para poder aprobar los crash test obligatorios FIA y ser homologados para correr.
16.2 Prueba frontal 1
Para simular las condiciones en el coche, todas las partes que podrían afectar materialmente al resultado de la prueba deben estar instalados en la estructura de la prueba que estará fijada sólidamente al carro a través de los puntos de montaje de la estructura de la nariz, pero no de forma que aumente su resistencia al impacto.
El depósito de combustible debe estar acoplado y lleno de agua.
Un maniquí de 75kg de peso mínimo también debe estar montado con los cinturores de seguridad abrichados según el Artículo 14.4. Sin embargo, con los cinturones de seguridad desabrochados, el maniquí debe ser capaz de moverse libremente hacia delante en el cockpit.
Si la instalación de prueba incluye un sistema que gestione el exceso de energía residual (en el caso de que la estructura de la nariz no pueda absorber toda la energía de la prueba), este sistema de este tipo no debe en modo alguno modificar los resultados durante una prueba exitosa.
Para los fines de esta prueba, el peso total del carro y de la estructura de prueba será de 780kilos (-0/+1%) y la velocidad de impacto será menor de 15 metros por segundo.
La resistencia de la estructura para laprueba debe ser tal que durante el impacto deberá:
e) La deceleración media del carro no debe exceder de 40G El pico de desaceleración del carro no excederá de 45G.
f) El pico de desaceleración en el pecho del maniquí no debe exceder de 60G de fuerza durante más de 3 milisegundos acumulativos, estando medidos en los ejes x, y, z.
e) La deceleración media del carro no debe exceder de 40G El pico de desaceleración del carro no excederá de 337,5kN.
Además, no debe existir daño alguno en la célula de supervivencia, en los montajes de los cinturones y extintores la nariz.
Esta prueba puede llevarse a cabo en la célula de supervivencia sujeta a las más alta cargas descritas en el Artículo 18.2 a 18.5. Esta prueba puede debe llevarse a cabo en la estructura de absorción de impacto frontal, que está sujeta a los test descritos en el Artículo 18.6.
16.3 Prueba frontal 2
Medir 375mm 500mm (+/-1mm) de ancho por 375mm (+/-1mm) de alto.
Estar instalada en sentido vertical con el fin de asegurar la distribución de fuerzas, siendo similar a la medida durante la primera prueba frontal la misma con la nariz equipada.
Tener 4 6 agujeros M10 de 30mm en la cara exterior con cuatro fuera dispuestos en un patrón cuadrado de 125mm sobre su centro geométrico. Los otros dos orificios deberán estar simétricamente a izquierda y derecha en la línea central vertical de la placa, formando triángulos equiláteros de 125mm de lado con los respectivos patrones de agujeros cuadrados. El laboratorio de pruebas adaptará una placa de acero de 5mm de grosor por 300mm 500mm de ancho por 275mm de largo usando una pila de 5mm.
Todas las partes que pudieran afectar materialmente al resultado de la prueba, deberán ser incluidos en la estructura de la prueba, siendo fijada sólidamente al carro a través de sus puntos de montaje del motor, pero de forma que aumente sus resistencia al impacto.
Un maniquí de 75kg de peso mínimo también debe estar montado con los cinturores de seguridad abrichados según el Artículo 14.4. Sin embargo, con los cinturones de seguridad desabrochados, el maniquí debe ser capaz de moverse libremente hacia delante en el cockpit. El maniquí estará equipado con un casco FIA8860 o FIA8859 y un FHR a FIA8858 (el peso del casco y FHR deben registrarse, pero no debe estar incluidos en los 75kg). Los cinturones deberán estar fijados para representar las condiciones de las carreras.
Los extintores de incendios, tal como se describe en el artículo 14.1, deberán estar también presentes.
Para los propósitos de esta prueba, el peso total de la estructura y del carro será de 900kg (+1%/-0) y la velocidad de impacto de menos de 15m/s.
2x60kN 70kN desde el principio al final de la misma, dirigida a los dos puntos de fijación inferiores del M10.
2x60kN 70kN desde los primeros 100mm hasta el final, dirigida a los dos puntos superiores medios de fijación del M10.
2x60kN 70kN desde los primeros 200mm hasta el final, dirigida en el carro a los dos puntos superiores medios de fijación del M10.
La resistencia de la estructura de prueba debe ser tal que, tras el impacto, no hay daños en la célula de supervivencia o en los montajes de los cinturones de seguridad o extintores de incendios.
La deceleración máxima en el pecho del maniquí durante 3ms acumulativos deberá ser reportado, siendo los resultados de los datos de los tres ejes ortogonales.
Esta prueba debe llevarse a cabo en la célula de supervivencia, que se somete a las cargas más altas que se describen en los artículos 18.2 a 18.5. La prueba, sin embargo, debe llevarse a cabo en la célula de supervivencia que se haya sometido a la prueba descrita en el artículo 18.6.
Las especificaciones de los tubos por aplastamiento y la disposición de la prueba se puede encontrar en el Apéndice de este reglamento.
Pruebas del suelo de la célula de supervivencia
La definición más completa de lo que compone la célula de supervivencia permite renombrar este Artículo. Nada destacado y nuevo en las pruebas de carga estática llevadas a cabo en el fondo plano a la altura del depósito de carburante.
18.3 Pruebas del suelo del tanque de gasolina la célula de supervivencia:
Una pastilla de 200mm de diámetro se colocará en el centro del área del suelo del tanque de gasolina en el suelo de célula de supervivencia, en una posición determinada por el delegado técnico de la FIA, y una carga vertical de arriba 12.5kN se aplicará.
En virtud de la carga, no debe haber ningún fallo estructural en las superficies internas o externas de la célula de supervivencia.
Pruebas de empuje de la nariz
Dos pruebas de resistencia para el morro, que deberá soportar durante 30 segundos la aplicación de 40kN lateralmente sin que la estructura, los elementos de fijación al chasis y el propio chasis sufran daño alguno.
18.6 Pruebas de empuje de la nariz:
Narices de idéntico diseño deben estar sujetas a 2 test separados.
Durante la primera prueba, la célula de supervivencia debe estar situada sobre una placa plana y fijada sólidamente, pero no de manera que pueda aumentar la fuerza de las uniones en prueba.
Una carga horizontal constante transversal de 40.0kN se aplicará a un lado de la estructura de absorción de impactos, utilizando una almohadilla idéntica a las utilizadas en las pruebas laterales en el artículo 18.2.1, a un punto a 550mm del eje de las ruedas delanteras.
El centro del área de la pastilla debe pasar a través del plano mencionado anteriormente y el punto medio de la altura de la estructura en la sección pertinente. Después de 30 segundos de aplicación, no debe haber ningún fallo de la estructura o de cualquier unión entre la estructura y los artículos fijos.
Durante la segunda prueba, la célula de supervivencia debe estar situada sobre una placa plana y fijada sólidamente, pero no de forma que pueda aumentar la fuerza de las uniones que se prueban.
Una carga horizontal constante y transversal de 40.0kN se aplicará a un lado de la estructura de absorción de impactos, utilizando una almohadilla idénticas a la utilizada en las pruebas laterales en el artículo 18.2.1, a un punto a 550mm del eje de las ruedas delanteras.
El centro del área de la pastilla debe pasar a través del plano mencionado anteriormente y el punto medio de la altura de la estructura en la sección pertinente. Después de 30 segundos de aplicación, no debe haber ningún fallo de la estructura o de cualquier unión entre la estructura y la célula de supervivencia.
Apéndices para cámaras cerca de la cabeza de piloto
Hasta ahora la cámara FOM colocada lateral cercana a los hombros del cockpit no tenía una posición fija en el eje Y de coordenadas (sí tenía unas limitaciones en el eje X y Z). Debido a que los equipos emplean estos apéndices con fines aerodinámicos, y por seguridad, la FIA ha decidido restringir su uso al instaurar distancia mínima a la entrada al cockpit.
20.3.6 La cámara instalada en la posición 3 mostrada en el Dibujo 6 debe montarse en orden de que su punto más avanzado no esté a más de 280mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y de toda la carcasa de la cámara o la cámara está entre 675mm y 950mm por encima del plano de referencia y a más de 75mm de la línea central del coche.
Cambios en el reglamento técnico de 2018
Se detallan nuevo intervalo de gravedad de los materiales homogéneos usados para la fabricación del tablón en el plano de referencia del suelo del coche para evitar que estos estén por debajo de un peso mínimo, con el consecuente beneficio aerodinámico, además del coste económico que ello conlleva al estandarizar este skid block.
3.12 Planchas y patines
Unidad de potencia (2ª etapa)
Pese a que la entrada en vigor de las nuevas dimensiones de los monoplazas es en 2017, no es sino hasta 2018 cuando, por ejemplo, la restricción del área del sistema de aceite no se actualiza a sus nuevos valores. No obstante, esto no afecta en absoluto a la lubricación de los componentes motorizados instalados en el interior de la carrocería ya que los tanques de aceite suelen colocarse bastante cercanos a la línea central del coche.
Debido a la polémica creada por la ubicación y descubrimiento de la suspensión hidráulica utilizada por Mercedes (y por la gran mayoría de equipos) como imitación al FRIC en el tren delantero (y trasero, aunque no interconectados entre sí), el reglamento de 2018 cerrará la brecha de la que se ha beneficado el equipo alemán para instalar el tercer amortiguador con mayor espacio que sus rivales, gracias a una lectura precisa de la normativa técnica que aún permanecía sin actualizar de la post-era de los morros con planos escalonados, que resultó en una medida que consistía en cubrir con un vanity panel (parte no estructural del chasis) para no parecer tan horrendos, para poder operar con mayor comodidad en el setup del fin de semana sin necesidad de tener que desmontar gran parte del bulkhead.
Durante esta prueba, el volante, la columna de dirección, asiento y todo el relleno requeridos por los Artículos 14.6.1-6 (incluyendo fijaciones), podrán ser removido y la plantilla deberá mantenerse horizontal bajando verticalmente desde la parte superior del coche hasta que su borde inferior esté por encima de 525mm del plano de referencia.
15.4.4 Referido al Dibujo 5:
El borde posterior de la plantilla de entrada al cockpit define la posición de la línea C-C y las líneas B-B y A-A que se encuentran a 875mm y 1.800mm, respectivamente, por delante de él.
15.4.6 En referencia a Dibujo 5, con la excepción de refuerzos locales y/o insertos, todas las partes de la célula de supervivencia que son tan o más anchas que las anchuras mínimas estipuladas en el Artículo 15.4.4, incluyendo cualquier radio aplicado, deben estar fabricadas con la misma especificación como un único panel que cumpla los requisitos del Artículo 18.7. Sin embargo, se pueden utilizar capas adicionales y el espesor del núcleo se puede aumentar en dicho caso, y el relieve local aplicado, provistos al delegado técnico de la FIA cumpla en cada caso que la fuerza total de la estructura ha sido mejorada al hacer esto. Además, las partes que esta especificación deben cubrir un área que:
a) Comience a no menos de 250mm de alto en la línea A-A estrechándose a un ratio lineal hasta un mínimo de 450 mm de alto en la línea B-B.
b) Se encuentre entre dos líneas horizontales entre 100mm y 550mm por encima del plano de referencia entre la línea B-B y la parte trasera de la célula de supervivencia.
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6 Respuestas a “Cambios en el Reglamento Técnico de Fórmula 1 2017”	Alex Ferrero	17 julio, 2016 en 12:40
Responder →	Reblogueó esto en Vida De Mochilay comentado:
Excelente articulo para los que somos fanaticos de la F1
Jaime HB	17 julio, 2016 en 19:54
Responder →	Muy interesante y completo
Alberto	17 julio, 2016 en 20:28
Responder →	Gran trabajo. Gracias.
McHouserphy	28 septiembre, 2016 en 13:47
Responder →	Gracias por tan fantástico trabajo.
Y más aún, por las ilustraciones que ubican las zonas de influencia de cada artículo en cuestión.
Gracias otra vez, y me parecen pocas…
Sebas	23 diciembre, 2016 en 10:21
Responder →	Buenisimo!
oswaldo el verdugo	27 enero, 2017 en 18:55
Responder →	me gusto .. diooss que trabajo tuvieron los tecnicos y ojala q esas mejoras sirvan para cuando llueva los vehiculos salgan a correr joder