Source: http://docplayer.fi/2416558-Raketruck-2004-euro-3-kuorma-autokaluston-polttoaineen-kulutus-ja-pakokaasupaastot.html
Timestamp: 2016-10-25 08:57:13+00:00
Document Index: 770879

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

⭐RAKETRUCK 2004: Euro 3 kuorma-autokaluston polttoaineen kulutus ja pakokaasupäästöt
RAKETRUCK 2004: Euro 3 kuorma-autokaluston polttoaineen kulutus ja pakokaasupäästöt
Download "RAKETRUCK 2004: Euro 3 kuorma-autokaluston polttoaineen kulutus ja pakokaasupäästöt"
1 TUTKIMUSSELOSTUS PRO3/P5166/ RAKETRUCK 2004: Euro 3 kuorma-autokaluston polttoaineen kulutus ja pakokaasupäästöt Kirjoittajat: Nils-Olof Nylund, Kimmo Erkkilä & Christer Söderström Julkisuus: Julkinen2 Suorittajaorganisaatio ja osoite VTT Prosessit, PL VTT Hankkeen vastuuhenkilö Matti Kytö Hankkeen asiakirjanumero (VTT) PRO3/P5166/04 Hankkeen nimi, lyhytnimi ja suoritetunnus Tilaaja HDEnergia- projekti (AKE,LVM) Tilaajan yhdyshenkilö Tilaajan tilaus- tai viitenumero Selostuksen numero ja sivumäärä Päiväys 48 s. + liitt. 5 s Tutkimusselostuksen nimi ja kirjoittajat RAKETRUCK 2004: Euro 3 kuorma-autokaluston polttoaineen kulutus ja pakokaasupäästöt Nils-Olof Nylund, Kimmo Erkkilä & Christer Söderström Tiivistelmä Vuosina 2002 ja 2003 toteutettu Kuorma-autojen päästökertoimet -tehtävä liitettiin vuonna 2004 osaksi Raskaan ajoneuvokaluston energiankäytön tehostaminen -projektia. Vuoden 2004 mittaussarjassa painotettiin sekä päästöjä että polttoaineen kulutusta. Tavoitteena oli saada selvä käsitys auton kokoluokan ja kuormituksen vaikutuksesta päästöihin ja polttoaineen kulutukseen, ja samalla selvittää mahdollinen hajonta eri automerkkien välillä. Mittaukset tehtiin uudella Euro 3 kalustolla neljässä painoluokassa (18, 26, 42 ja 60 tonnia) kuormitusta muuttaen. Jokaisessa luokassa ajettiin rinnan kolme tai neljä erimerkkistä autoa. Polttoaineen kulutus riippuu ensisijaisesti ajoneuvon massasta. Maantie- ja moottoritieajossa 42 t ja 60 t yhdistelmien polttoaineen kulutus mittaussykleillä on l/100 km yhdistelmän painosta riippuen. Vastaavalla painolla puoliperävaunuyhdistelmä kulkee 3 4 l/100 km pienemmällä polttoainemäärällä kuin varsinainen perävaunuyhdistelmä. Ajosyklin mukaisessa jakeluajossa polttoaineen kulutus on l/100 km. Jakelusyklillä ominaiskulutus on pienimmillään 0,04 ja maantiesykleillä 0,015 l/tkm. Merkkikohtaiset kulutuserot ovat jopa yllättävän suuria. Vaihteluhaarukka pienimmän ja suurimman kulutusluvun välillä mittauksissa käyneiden eri automerkkien välillä on 0 16 %. Päästöjen osalta tulokset eivät ole yhtä selväpiirteisiä kuin polttoaineen kulutuksen osalta. Autojen väliset erot päästöjen osalta ovat niin merkittävät, että kuorman ja jopa auton kokoluokan merkitys hämärtyy. Lisäksi pakokaasupäästöt eivät välttämättä korreloi suoraan polttoaineen kulutuksen kanssa. Päästötarkastelut tehtiin NO x :lle ja hiukkasille. Ajomatkaan suhteutettu NO x -päästö on 18 t autoille 5 10, 26 t autoille 7 12, 42 t autoille 5 12 ja 60 t autoille 6 14 g/km. Hiukkasten osalta erot ovat vielä rajummat, absoluuttiarvot ovat 0,03 0,27 g/km. Jakelu: Julkisuus Hankkeen vastuuhenkilö Tarkastus- ja hyväksymisallekirjoitukset Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen (VTT) nimen käyttäminen mainonnassa tai tämän selostuksen osittainen julkaiseminen on sallittu vain Valtion teknilliseltä tutkimuskeskukselta saadun kirjallisen luvan perusteella3 TIIVISTELMÄ Vuosina 2002 ja 2003 toteutettu Kuorma-autojen päästökertoimet -tehtävä liitettiin vuonna 2004 osaksi Raskaan ajoneuvokaluston energiankäytön tehostaminen - projektia. Vuoden 2004 mittaussarjassa painotettiin sekä päästöjä että polttoaineen kulutusta. Tavoitteena oli saada selvä käsitys auton kokoluokan ja kuormituksen vaikutuksesta päästöihin ja polttoaineen kulutukseen, ja samalla selvittää mahdollinen hajonta eri automerkkien välillä. Mittaukset tehtiin uudella Euro 3 kalustolla neljässä painoluokassa (18, 26, 42 ja 60 tonnia) kuormitusta muuttaen. Jokaisessa luokassa ajettiin rinnan kolme tai neljä erimerkkistä autoa. Mittaussykleinä käytettiin todellisista ajotilanteista rekisteröityjä syklejä, jotka huomioivat myös tien korkeusprofiilin. Autovaihtoehtoja oli 13, ja mittauskombinaatioita (auto/kuorma/sykli) oli yhteensä 63. Polttoaineen kulutus riippuu ensisijaisesti ajoneuvon massasta. Maantie- ja moottoritieajossa 42 t ja 60 t yhdistelmillä polttoaineen kulutus on l/100 km yhdistelmän painosta riippuen. Vastaavalla painolla puoliperävaunuyhdistelmä kulkee 3 4 l/100 km pienemmällä polttoainemäärällä kuin varsinainen perävaunuyhdistelmä. Ominaiskulutuksen osalta (l/tkm) täyteen kuormattu 42 t yhdistelmä on hieman polttoainetaloudellisempi kuin 60 t yhdistelmä. Pienimmillään ominaiskulutus on luokkaa 0,015 l/tkm. Jakeluajossa polttoaineen kulutus on l/100 km, ja noin 40 % korkeampi ajoneuvon massaan suhteutettuna kuin maantieajossa. Jakelusyklillä ominaiskulutus on pienimmillään 0,04 l/tkm. Merkkikohtaiset kulutuserot ovat jopa yllättävän suuria. Vaihteluhaarukka pienimmän ja suurimman kulutusluvun välillä eri automerkkien välillä on 0 16 %. Päästöjen osalta tulokset eivät ole yhtä selväpiirteisiä kuin polttoaineen kulutuksen osalta. Autojen väliset erot päästöjen osalta ovat niin merkittävät, että kuorman ja jopa auton kokoluokan merkitys hämärtyy. Lisäksi pakokaasupäästöt eivät välttämättä korreloi suoraan polttoaineen kulutuksen kanssa. Päästötarkastelut tehtiin NO x :lle ja hiukkasille. Ajomatkaan suhteutettu NO x -päästö on 18 t autoille 5 10, 26 t autoille 7 12, 42 t autoille 5 12 ja 60 t autoille 6 14 g/km. Tyhjän jakeluauton NO x päästö on jakelusyklissä suurimmillaan 8 g/km, kun taas täyteen kuormatun 60 t yhdistelmän NO x päästö on alimmillaan 9 g/km. NO x :n osalta autokohtaiset erot ovat suurimmillaan 107 %. Hiukkasten osalta erot ovat vielä rajummat, ero on suurimmillaan peräti 245 %. Absoluuttiarvot ovat 0,03 0,27 g/km. Maantie- ja moottoritieajossa 5 autoa 7:stä antaa sellaiset päästöt, jotka voidaan tulkita täyttävän Euro 3 vaatimustason. Jakelusyklillä ajetuista 6 autosta vain yksi 18 t auto näyttäisi olevan päästöiltään Euro 3 tasoa. Kahden muun 18 t auton päästöt ovat varsin korkeat. Suuritehoiset 26 t autot kärsivät jakelusyklissä siitä, etteivät moottorit toimi optimialueella. 54 ALKUSANAT Alun perin Kuorma-autokaluston päästökertoimet -hanke (RAKETRUCK) sisältyi alatehtävänä VTT:n vuosien RAKE hankekokonaisuuteen (Raskaan ajoneuvokaluston kehityshanke). Suunnitelmiin tuli kuitenkin muutos, ja osahanke liitettiin synergiaetujen saamiseksi vuodesta 2004 alkaen projektiin Raskaan ajoneuvokaluston energiankäytön tehostaminen. Itsenäisestä Kuorma-autokaluston päästökertoimet projektista laadittiin loppuraportti vuoden 2004 alussa. Samalla hankkeen sisältö muuttui hieman. Vuosina 2002 ja 2003 painopiste oli päästökertoimissa, uuden projektikokonaisuuden puitteissa myös polttoaineen kulutuksen tutkimus nostettiin tärkeään asemaan. Nyt käsillä oleva raportti on erillisraportti, jossa esitellään vuoden 2004 kuormaautomittausten tulokset. Vuoden 2004 mittaussarja kohdistettiin uuteen Euro 3 kalustoon. Raskaan kaluston energiankäytön tehostaminen -projektin sisällä kuormaautomittausten päärahoittajia ovat Ajoneuvohallintokeskus AKE ja Liikenne- ja viestintäministeriö. Mittauksilla kerätty tieto palvelee taustamateriaalina Kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelmaa. Tavoitteena oli saada selvä käsitys auton kokoluokan ja kuormituksen vaikutuksesta päästöihin ja polttoaineen kulutukseen, ja samalla selvittää mahdollinen hajonta eri automerkkien välillä. Autoja mittauksiin toimittivat Konekesko Oyj, Oy Sisu Auto Ab, Oy Scan-Auto Ab, Volvo Finland Ab ja Transpoint Oy Ab. Kiitämme ao. tahoja joustavasta suhtautumisesta ajoneuvotarpeisiimme. Transpoint Oy:tä ja erityisesti ajokouluttaja Pekka Karia haluamme kiittää avusta ajosyklien määrittämisessä. Projektilla ei vuonna 2004 ollut omaa johtoryhmää, vaan hankkeen etenemisestä on informoitu Raskaan kaluston energiankäytön tehostaminen -projektin ja Kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelman johtoryhmiä. VTT:llä projektin mittaustoiminnan ovat toteuttaneet Tom Eklund, Reijo Mikkola, Ari- Pekka Pellikka ja Erkki Virtanen. Projektin hallinnosta on vastannut Kimmo Erkkilä. 65 SISÄLTÖ 1 TAUSTA VUODEN 2004 KOEOHJELMA MITTAUSSYKLIEN KEHITYSTYÖ MITTAUSMENETELMÄT JA MITTALAITTEET YLEISTÄ MITTALAITTEET TULOKSET YLEISTÄ POLTTOAINEEN KULUTUS Ajoneuvon koon ja kuorman vaikutus polttoaineen kulutukseen Merkkikohtainen polttoaineen kulutus PAKOKAASUPÄÄSTÖT Yleistä Ajosuoritteeseen suhteutetut päästöt Polttoaineen kulutukseen suhteutetut päästöt Vetopyörillä tehtyyn työhön suhteutetut päästöt YHTEENVETO6 1 TAUSTA VTT:lle valmistui vuonna 2002 uusi raskaiden ajoneuvojen tutkimuslaboratorio. Laboratorio mahdollistaa kokonaisten raskaiden ajoneuvojen testauksen dynaamisia ajosyklejä käyttäen alustadynamometrissa. Dynamometrin säätöaluetta on voitu laajentaa siten, että nyt on mahdollista simuloida ajoneuvon kokonaismassaa aina 60 tonniin asti. Lisäksi laitteisto mahdollistaa tien korkeusprofiilin simuloinnin. Kuorma-autojen päästötutkimus oli sisällytetty yhtenä alatehtävänä vuonna 2000 kuvattuun hankekokonaisuuteen RAKE: Raskaan ajoneuvokaluston kehityshanke. Laboratorion valmistuttua kuorma-autojen päästötutkimusta tehtiin vuosina 2002 ja 2003 itsenäisessä, RAKE- kokonaisuuteen kuuluneessa RAKETRUCK -projektissa. Vuodelle 2004 kuorma-autoja koskeva mittaustoiminta liitettiin alatehtäväksi projektiin Raskaan ajoneuvokaluston energiankäytön tehostaminen. Tämä vuodet kattava hanke tähtää pysyvään 5-10 %:n polttoaineen säästöön raskaissa ajoneuvoissa. Tämä projektikokonaisuus on esitelty Motiva Oy:n verkkosivuilla osoitteessa: Eri ajoneuvojen polttoaineen kulutusta koskeva tieto on löydettävissä alakohdasta Eri ajoneuvotyyppien ominaiskulutukset. Keinovalikoimassa polttoainesäästöjen aikaansaamiseksi ovat mm. ajoneuvojen tekniset parannukset, eri ajoneuvotyyppien kulutusominaisuuksien tunnistaminen, ajoneuvojen oikea valinta eri tehtäviin ja kuljettajan ajotapaan vaikuttaminen apulaitteiden avulla. Lisäksi projektissa kehitetään eritasoisia ajoneuvojen käytön ja polttoaineen kulutuksen seuranta- ja raportointijärjestelmiä. Projektin toiminta linkittyy mm. Kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelmaan. Kuorma-autojen mittaustoiminnan siirto Raskaan ajoneuvokaluston energiankäytön tehostaminen - projektin yhteyteen oli perusteltavissa synergiaeduilla. Samalla mittauskerralla on mahdollista mitata sekä polttoaineen kulutus että pakokaasupäästöt. RAKETRUCK-projekti painottui pakokaasupäästöihin, kun nyt uudessa asetelmassa ajoneuvojen polttoaineen kulutuksen määritys on vahvasti mukana mittausohjelmassa. Lisäksi on perusteltua tarkastella polttoaineen kulutusta ja pakokaasupäästöjä yhdessä. Tämä siitä syystä, että polttoaineen kulutuksen ja etenkin typenoksidipäästöjen (NO x ) välillä vallitsee ristiriippuvuus; tavanomaisella dieseltekniikalla (ei pakokaasujen jälkikäsittelyä) alhainen polttoaineen kulutus johtaa yleensä korkeaan NO x päästöön ja päinvastoin. Jos eri ajoneuvomerkit asetettaisiin julkisesti paremmuusjärjestykseen polttoaineen kulutuksen suhteen, olisi ehdottomasti varmistettava, että kaikki ajoneuvot täyttävät voimassa olevat pakokaasumääräykset. On olemassa esimerkkejä siitä, että moottoreiden päästöominaisuudet ovat muuttuneet kun moottoreita on säädetty kuluttamaan vähemmän polttoainetta. 87 RAKETRUCK- hankkeen ensimmäisenä vuonna (2002) alustadynamometrillä mitattiin päästöt kahdella polttoaineella kolmesta kuorma-autosta, joiden kokonaismassat olivat 10.5, 18 ja 26 tonnia. Autot edustivat Euro 2 päästösukupolvea, ja olivat suhteellisen uusia ja vähän ajettuja luokkansa edustajia (kts. Liite 1, Euro-päästörajat). Toisena vuonna (2003) keskityttiin 26 tonnin painoluokkaan, johon otettiin edustajat Euro 1 ja Euro 3 päästöluokista. Kyseisillä ajoneuvoilla simuloitiin myös 60 t ajoneuvoyhdistelmää vakionopeuspisteillä. Lisäksi mitattiin kolmen pienempitehoisen 26 t kuorma-auton (jäteautoja) pakokaasupäästöt kevennetyllä mittausmatriisilla sekä yksi 18 t jakeluauto vuonna 2002 korkean partikkelipäästön antaneen yksilön rinnalle. Käytössä oli kolme kuormitustyyppiä: transienttikoe kaupunki- ja maantieosuuksineen, vakioajonopeuksilla 65 ja 85 km/h suoritetut kokeet sekä Euro 2 päästötasoon asti tyyppihyväksynnässä käytetyn ECE-R49 moottoridynamomerikokeen simulointi alustadynamometrissä. 60 t yhdistelmän mittauksissa simuloitiin myös puolen prosentin (0,5 %) ylä- ja alamäen vaikutusta päästöihin. ECE-R49 -simulaatiot osoittivat, etteivät kaikkien mitattujen ajoneuvojen moottorit enää täyttäisi Euro-raja-arvoja. Vuoden 2004 osalta toiminta muuttui ratkaisevasti, koska mittauksissa siirryttiin käyttämään todellisista ajotilanteista muodostettuja dynaamisia ajosyklejä. Lisäksi mittaustapahtumaan otettiin mukaan tien korkeusprofiilin simulointi (kts. luku 3) 98 2 VUODEN 2004 KOEOHJELMA Vuoden 2004 koeohjelman suunnittelussa otettiin huomioon mm. Kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelman tarpeet. Tavoitteena oli saada selvä käsitys auton kokoluokan ja kuormituksen vaikutuksesta päästöihin ja polttoaineen kulutukseen, ja samalla selvittää mahdollinen hajonta eri automerkkien välillä. Teknisessä mielessä suurin muutos mittaustapahtumassa oli siirtyminen dynaamisiin, todellisista ajotilanteista muodostettuihin sykleihin. Syklejä on kolme: jakeluautosykli (ja) maantiesykli (ma) moottoritiesykli (mo) Syklit ja niiden muodostaminen on kuvattu tarkemmin kohdassa 3. Kaikki vuoden 2004 mittaukset tehtiin dynaamisilla, tien korkeusprofiilin huomioivilla sykleillä. Aikaisempina vuosina likimääräinen polttoaineen kulutus määritettiin pakokaasujen koostumuksen perusteella. Vuoden 2004 mittauksissa oli käytössä gravimetrinen polttoaineen kulutuksen mittaus. Mittauksia tehtiin neljän painoluokan autoilla: 18 t jakeluautot 26 t jakeluautot 42 t rekkaveturit 60 t yhdistelmät 26 t luokan autot ajettiin yhtä valmistetta lukuun ottamatta sekä sellaisinaan että simuloiden 60 t täysperävaunuyhdistelmiä. Käytännössä toimitaan siten, että varsinaisen yhdistelmän nuppi hoitaa myös jakeluajoa. Yksinomaiseen jakeluajoon tämän teholuokan ( hv/ kw) auto on kuitenkin liian tehokas. 18 ja 26 t autot ajettiin jakeluautosyklillä, 42 ja 60 t yhdistelmät sekä maantie- että moottoritiesyklillä. Eri painoluokissa kuorman simulointia muutettiin seuraavasti: 18 t: 0, 1/3, 2/3 ja 1/1 (neljä kuormatasoa) 26 t: 0, 1/2 ja 1/1 (kolme kuormatasoa) 42 t: 0, 1/2 ja 1/1 (kolme kuormatasoa) 60 t: 0, 1/2 ja 1/1 (kolme kuormatasoa) 109 Automerkkejä oli rinnan seuraavasti: 18 t: kolme merkkiä 26/60 t: neljä merkkiä 42 t: kolme merkkiä Taulukossa 1 on esitetty koeautojen iskutilavuus, moottoriteho ja mittauksissa käytetty simuloitu omapaino ja kantavuus. Kantavuus on ilmoitettu joko vetoautolle tai kuvitteelliselle ajoneuvoyhdistelmälle. Kaikille rinnakkaisille autoille käytettiin samoja painoarvoja. Taulukkoon on sisällytetty myös kahden esikokeissa käytetyn auton tiedot. Näiden 420 hv/309 kw tehoisten autojen tuloksia on esitetty ainoastaan eräissä koostekuvissa. Taulukko 1. Koeautojen tekniset tiedot. Luokka Valmiste/ koodi Iskutilavuus (l) Teho (kw) Omapaino (kg) Kantavuus (kg) 18 t A/ t C/ t E/ t B/ t C/ t D/ t A/26e *) 26 t B/26e *) 42 t A/ t B/ t C/ t A/ t B/ t C/ t D/ t A/60e **) 60 t B/60e **) *) ajettiin kokonaispainolla kg **) ajettiin kokonaispainolla kg Nyt toteutettu mittaussarja oli ensimmäinen jossa laajasti sovellettiin VTT:llä kehitettyjä uusia todenmukaisia kuormitussyklejä. Mm. tästä syystä projektin ohjausryhmässä sovittiin, ettei vuoden 2004 mittaussarjan yleisessä raportoinnissa autojen merkkiä ja mallia ei ilmoiteta. Jatkossa on tavoitteena toimia siten, että mittauksissa mukana olevat ajoneuvot voidaan yksilöidä. Taulukossa 2 on esitetty koematriisin yhteenveto. Koekombinaatioita oli yhteensä 63, ja koska jokainen koe ajettiin vähintään kaksi kertaa, oli mittausten lukumäärä yli10 Taulukko 2. Vuoden 2004 mittausmatriisi. Luokka Valmiste/ koodi Syklit Kuormausvaihtoehdot Mittauskombinaatiot 18 t A/18 1 (ja) t C/18 1 (ja) t E/18 1 (ja) t B/26 1 (ja) t C/26 1 (ja) t D/26i 1 (ja) t A/42 2 (ma, mo) t B/42 2 (ma, mo) t C/42 2 (ma, mo) t A/60 2 (ma, mo) t B/60 2 (ma, mo) t C/60 2 (ma, mo) t D/60 2 (ma, mo) 3 6 Yhteensä 63 1211 3 MITTAUSSYKLIEN KEHITYSTYÖ Helpoin tapa mitata auton polttoaineen kulutus alustadynamometrissa olisi ajaa autoa vakionopeudella ja vakiokuormalla. Vakiokuormitusta mittauksissa käytettäessä ei päästä todenmukaisiin tuloksiin, ei polttoaineen kulutuksen eikä pakokaasupäästöjen osalta. Todellisissa ajotilanteissa kuormitus vaihtelee jatkuvasti, jopa tasaista nopeutta ajettaessa, koska auto tunnistaa mm. tien kaltevuudesta johtuvat kuormamuutokset. Niinpä mittauksissa otettiin käyttöön dynaamiset kuormitussyklit. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että autoa ajetaan alustadynamometrilla vaihtelevalla nopeudella tietyn aika/nopeuskäyrän mukaan. Tällöin moottorin kuormitus vaihtelee jatkuvasti johtuen mm. nopeudenmuutoksista ja siitä, että dynamometrin kuorman simulointiin on sisällytetty myös simuloitavan tien korkeusprofiili ylä- ja alamäkineen. Bussimittauksissa on RAKE- mittausten alusta asti käytetty dynaamisia kuormitussyklejä, mm. keskustaliikennettä kuvaavaa Braunschweig- sykliä, jossa nopeus vaihtelee voimakkaasti. Braunschweig- sykli kuitenkin soveltuu melko huonosti raskaalle kuorma-autokalustolle. Edellisissä koevaiheissa kuorma-autoille käytettiin muuttuvan nopeuden sykleinä modifioituja henkilöautojen pakokaasumittaussyklejä (ECE15/EUDC). Nämäkin syklit, jotka ovat profiililtaan hyvin kaavamaisia, kuvaavat varsin huonosti kuorma-autojen todellista käyttöä. Koska kuorma-autoille ei ole olemassa vakiintuneita kuormitussyklejä, Raskaan ajoneuvokaluston energiankulutuksen tehostaminen projektin puitteissa lähdettiin kehittämään sopivia testaussyklejä. Syklien kehitystyö tehtiin yhteistyössä Transpoint Oy:n kanssa Transpoint Oy:n kalustolla. Lähtökohdaksi valittiin kolme erilaista ajotyyppiä, jakeluajo, maantieajo vaihtelevalla nopeudella ja moottoritieajo vakionopeussäädintä käytettäessä. Transpoint Oy:n kokemuksen perusteella valittiin sopivat ja edustavat reitit/tieosuudet. Valituista reiteistä tehtiin nopeusprofiilin rekisteröinti ajamalla reitit läpi kuormatulla ajoneuvolla. Nopeustiedon lisäksi tiedonkeruujärjestelmän avulla rekisteröitiin myös tien korkeusprofiili. Tien topografialla on erittäin suuri merkitys varsinkin ajettaessa raskaasti kuormatuilla ajoneuvoyhdistelmillä. Pienetkin tien kaltevuuden muutokset aiheuttavat suurta vaihtelua tehon tarpeeseen. VTT:n alustadynamometrin ohjausjärjestelmä mahdollistaa gradientin sisällyttämisen sykliin, ja gradientin simulointi onkin olennainen elementti nyt kehitetyissä sykleissä. Jakelusyklin perustana oli pääkaupunkiseudulla ajettava, todellinen jakelureitti. Reitin pituus on 19,5 km, ja siihen sisältyy kaksi lastaus/purku -paikkaa sekä näiden lisäksi yhdeksän muun liikenteen aiheuttamaa lyhyttä pysähdystä. Keskinopeus on 37 km/h, joten sykliin sisältyy myös pyrähdyksiä maantienopeuksilla (Turunväylällä ja Kehä 2:lla). Ajoaika on noin 1900 sekuntia. Kuorman lastaus- ja purkutapahtumat ja niihin liittyvä seisonta-aika jätettiin huomioimatta. Määrittely tehtiin kolmiakselisella umpikuorma-autolla kuormattuna 22 tonnin kokonaispainoon. 1312 Maantiesyklin pohjana on Valtatien 4:n n. 15 km pitkä tieosuus välillä Leivonmäki Tainio. Matka ajettiin molempiin suuntiin, eli muodostetun syklin pituus on 28,5 km. Reitti ajettiin kuormatulla varsinaisella perävaunuyhdistelmällä (3- akselinen vetoauto ja 4- akselinen varsinainen perävaunu). Yhdistelmän kokonaispaino oli 49 tonnia. Tämä sykli ajettiin ilman nopeussäädintä. Keskinopeus on 80 km/h. Moottoritiesyklin pohjana on vastaavasti 30 km:n pituinen osuus Lahden moottoritietä Järvenpään pohjoisesta liittymästä pohjoiseen. Tarkka matka on 29,5 km, ja keskinopeus 83 km/h. Tämä osuus ajettiin vakionopeussäätimen avulla. Syklin määrittelyyn käytettiin tässäkin tapauksessa 49 tonnin yhdistelmää. Sekä maantie- että moottorisyklissä ajoaika on noin 1300 sekuntia. Syklien kehitystyö ja alustavat mittaustulokset kahden auton osalta on esitetty Raskaan ajoneuvokaluston energiankulutuksen tehostaminen projektin vuoden 2003 vuosiraportissa. Taulukossa 3 on esitetty kehitettyjen syklien tärkeimmät tunnusluvut ja vertailumittaukset kahdella erimerkkisellä ajoneuvolla. Keskimääräiset kulutusluvut em. ajoneuvopainoilla olivat jakelusyklissä 35 l/100 km, maantiesyklissä 47 l/100 km ja moottoritiesyklissä 44 l/100 km. Kehitystyössä käytetyn kahden vastaavan mutta erimerkkisen auton kulutusero oli 1,9-5,5 % siten, että toinen auto kulutti järjestelmällisesti vähemmän polttoaineitta. Taulukko 3. Mittaussyklien tunnuslukuja ja kulutuslukemia kahdelle autolle. Transpoint vertailumittaukset, vko 3 / 2004 Moottoritiesykli Ajomatka Mittausaika Keskinopeus Keskiteho vetopyörältä Tehty työ vetopyörältä Kulutus Suhteellinen kulutus Ominaiskulutus vetopyörältä Mittausten keskiarvo km s km/h kw kwh g l/100km g/kwh g/kwh Brand A Brand B 1.mittaus 1.mittaus mittaus 2.mittaus Kulutusero 3.5 % Maantiesykli Ajomatka Mittausaika Keskinopeus Keskiteho vetopyörältä Tehty työ vetopyörältä Kulutus Suhteellinen kulutus Ominaiskulutus vetopyörältä Mittausten keskiarvo km s km/h kw kwh g l/100km g/kwh g/kwh Brand A Brand B 1.mittaus 1.mittaus mittaus 2.mittaus Kulutusero 1.9 % Jakelusykli Ajomatka Mittausaika Keskinopeus Keskiteho vetopyörältä Tehty työ vetopyörältä Kulutus Suhteellinen kulutus Ominaiskulutus vetopyörältä Mittausten keskiarvo km s km/h kw kwh g l/100km g/kwh g/kwh Brand A Brand B 1.mittaus 1.mittaus mittaus 2.mittaus Kulutusero 5.5 % Kuvissa 1-3 on esitetty testisyklien nopeus- ja korkeusprofiilit. Kokeen aikana kuljettajan edessä on nopeus/aikanäyttö, ja kuljettaja pyrkii ajamaan siten, että tavoitenopeus toteutuu kullakin ajanhetkellä. Kuvassa 4 on maantiesyklin osalta korkeuskäyrä ja moottorin CAN- väylästä luettu hetkellinen moottoriteho. Tehokuvaajasta nähdään, että moottoriteho vaihtelee todella 1413 merkittävästi todellisissa ajotilanteissa. Myös moottoritiesyklissä, vaikka nopeus on lähes vakio ja tien kaltevuusmuutokset pieniä (keskimäärin + 1 %), moottoritehon vaihtelualue on kw. Kaikissa sykleissä korkeus merenpinnasta on alku- ja loppupisteissä sama. Syklien kehitystyön yhteydessä tehtiin erilaisia verifiointi- ja toistettavuusmittauksia. Mittausmenetelmä mahdollistaa sen, että polttoaineen kulutus suhteutetaan kokeen aikana vetopyörillä tehtyyn todelliseen työhön. Näin voidaan eliminoida esim. pienistä nopeus- ja matkapoikkeamista muutoin johtuva epätarkkuus. Työmääräerot aiheutuvat lähinnä ajoneuvojen eroavista kyvyistä seurata ajosyklin nopeusprofiilia korkeita kuormia simuloitaessa. 100 Transpoint jakelusykli Ajonopeus km/h Korkeus Ajonopeus km/h Korkeus m Aika s 10 Kuva 1. Jakelusyklin nopeus- ja korkeusprofiilit. 1514 100 Transpoint maantiesykli Ajonopeus km/h Korkeus Ajonopeus km/h Korkeus m Aika s 110 Kuva 2. Maantiesyklin nopeus- ja korkeusprofiilit. Transpoint moottoritiesykli Ajonopeus km/h Korkeus Ajonopeus km/h Korkeus m Aika s 80 Kuva 3. Moottoritiesyklin nopeus- ja korkeusprofiilit. 1615 Transpoint maantiesykli Moottoriteho, CAN-väylän ilmoittama Korkeus Moottoriteho kw Korkeus m Aika s 110 Kuva 4. Maantiesyklin hetkellinen moottoriteho ja korkeusprofiili. 1716 4 MITTAUSMENETELMÄT JA MITTALAITTEET 4.1 YLEISTÄ Raskaiden ajoneuvojen alustadynamometrimittauksille ei ole olemassa direktiiviä tai standardia, ja tunnustetun mittausmenetelmän puuttuminen vaikeuttaa luonnollisestikin mittaustoimintaa. VTT lähti kehittämään mittauksiin omaa menetelmää. VTT laati mittauksesta tarkan ohjeistuksen, ja haki mittaukselle akkreditointia. Mittatekniikan keskus MIKES tarkasti mittauksen, ja myönsi mittaukselle akkreditoinnin kesäkuussa 2003 (MIKES T125: In-house method, VTT Code MK02E).: VTT:n oma mittausmenetelmä, joka sisältää pakokaasu- ja polttoaineenkulutusmittaukset, rakentuu kuvassa 5 lueteltujen menetelmien ja suositusten sekä VTT:n alustadynamometrilla tapahtuvaa mittaustoimintaa koskevien turvallisuusohjeiden varaan. Mittausten akkreditointi katsottiin erittäin tärkeäksi. Toistaiseksi mittaustulosten esittelyssä, ei päästöjen eikä myöskään polttoaineen kulutuksen osalta, ole yksilöity autojen merkkejä ja tarkkoja malleja, Tiettyjä odotuksia merkkikohtaisten tulosten julkaisemiseen on olemassa. Aikanaan kun tähän mennään, mittaustuloksilla tulee olemaan suuri taloudellinen merkitys siinä kun tulokset mahdollisesti ohjaavat tulevia kalustovalintoja. Henkilö- ja pakettiautojen pakokaasumittaukset alustadynamometrissa 70/220/EEC 91/441/EEC 98/69/EC Raskaan kaluston moottorien pakokasumittaukset 1999/96/EC Raskaiden ajoneuvojen mittaukset alustadynamometrissa VTT PRO Raskaiden ajoneuvojen mittaukset alustadynamometrissa SAE J2711 Yleiset turvallisuusohjeet 1817 Kuva 5. VTT:n raskaan kaluston alustadynamometrimittausten menetelmäohjeen rakenne. Dynamometrissä simuloitiin taulukon 4 mukaisia kokonaisajovastuksia. Simuloitavat kokonaisajovastukset perustuvat HDEnergia- projektissa kesällä 2003 maantiellä suoritettuihin rullauskokeisiin (Raskaan ajoneuvokaluston energiankäytön tehostaminen. Vuosiraportti 2003: Maantierullauskokeissa määriteltiin ajovastukset mm. kaikille tämän raportin ajoneuvotyypeille (18t, 26t, 42t ja 60t). Ajoneuvomallien välisiä ajovastuseroja, (esim. autokohtaiset ilmanvastukset) ei huomioitu. Ajovastus ajonopeuden suhteen lasketaan taulukon 4 kertoimista kaavalla; F = F0 + F1 * v + F2 * v 2. Taulukko 4. Simuloinnissa käytettyjen dynamometriasetusten lähtötiedot, perustuen vuonna 2003 suoritettuihin rullauskokeisiin maantiellä. (F= kokonaisvastusvoima, FO= nopeudesta riippumaton vastusvoima, F1= nopeuteen verrannollinen vastusvoimakerroin, F2= nopeuden neliöön verrannollinen vastusvoimakerroin, v= nopeus. Kaavassa nopeuden laatu km/h, ja voimien N). Simuloitavat kokonaisajovastukset Massa F0 F1 F2 18t jakeluautot 0-kuorma /3-kuorma /3-kuorma /3-kuorma t jakeluautot 0-kuorma /2-kuorma /2-kuorma n.60% kuorma t puoliperävaunuyhdistelmät 0-kuorma /2-kuorma /2-kuorma t varsinaiset ajoneuvoyhdistelmät 0-kuorma /2-kuorma /2-kuorma n.70% kuorma MITTALAITTEET Alustadynamometri on englantilaisen Froude Consine -yhtiön valmistama. Alustadynamometrin tärkeimmät tiedot on esitetty taulukossa 5. Pakokaasumittauslaitteisto laimennustunneleineen on saksalaisen Pierburgin valmistama. Pakokaasumittauslaitteiston tärkeimmät tiedot ovat taulukossa 6. Pakokaasumittaukset sekä kaasumaisten että hiukkaspäästöjen osalta tehtiin laimennetusta pakokaasusta. Direktiivi 1999/96/EC määrittelee moottorin pakosarjan ja tunnelin laimennuspisteen väliseksi maksimietäisyydeksi 10 metriä. Tähän ei kaikissa automittauksissa päästy, mutta tällä ei ole merkitystä tässä esitettävien päästötulosten luotettavuuden kannalta. 1918 Taulukko 5. Alustadynamometrin tekniset tiedot. Valmistaja: Froude Consine, UK Suurin teho: Ylikuormitusvara: Jarrutustehon nosto: Suurin vetovoima: Inertiasimulointi: Telojen halkaisija: Suurin telipaino: ± 300 kw (alue km/h) 120 %/300 s Mahdollista lisäjarrun avulla ± N (alue 0-54 km/h) kg mm kg Nopea ja tarkka IGBT säätö, transienttimahdollisuus Driver s aid sisältäen erilaisia dynaamisia ajosyklejä Taulukko 6. Pakokaasumittauslaitteiston tiedot. Direktiivin 1999/96/EC (Euro III) mukainen pakokaasupäästöjen mittauslaitteisto, valmistaja Pierburg, Saksa Pakokaasujen keräyslaitteisto CVS-120-WT - Multiple (3) CFV-venturi system - Suurin virtaus 120 m3/min - Tunnelin mitat 8000 * 450 mm - Secondary tunnel VT Particle collector PS2000 C Analysaattorijärjestelmä AMA HFID THC ppm - HFID CH ppm - HCLD NO x ppm - NDIR CO % - NDIR CO ppm - NDIR CO 2 tracer 0 20 % Polttoaineen kulutus mitattiin gravimetrisesti vaa alla. Käytössä oli 60 kg:n Sartorius CW1P-60-FE-I, jonka tarkkuus on ±5g. Polttoaineen lämpötila pidettiin vakiona polttoaineen tulo- ja menopuolille liitettyjen lämmönvaihtimien avulla. Mittauksissa käytettiin kesätyyppisiä pitkittäiskuvioituja renkaita muodonmuutoksesta ja luistosta aiheutuvan virheen minimoimiseksi. Yhtä poikkeusta lukuun ottamatta (C/42) ajoneuvojen oma jäähdytyspuhallin eliminoitiin ja riittävä jäähdytys järjestettiin tehokkaalla ulkopuolisella puhaltimella. Jäähdytyspuhaltimen mukanaolo auton C/42:n mittauksissa ei kuitenkaan näy vaikuttaneen tuloksiin. Ulkopuolinen jäähdytys todennäköisesti riitti pitämään jäähdyttimen ulostuloveden lämpötilan auton oman puhaltimen aktivoitumiskynnyksen alapuolella. Toimiessaan auton oman puhaltimen vaikutuksen olisi kuulunut näkyä polttoaineenkulutusta nostavasti, etenkin korkeilla kuormituksilla. 20 Näytä lisää
RASKAAN AJONEUVOKALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TEHOSTAMINEN HDEnergia Yhteenvetoraportti 2003-2005
PROJEKTIRAPORTTI VTT-R-03125-06 27.03.2006 RASKAAN AJONEUVOKALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TEHOSTAMINEN HDEnergia Yhteenvetoraportti 2003-2005 Kirjoittajat Toimittanut Nils-Olof Nylund Julkisuus: Julkinen Suorittajaorganisaatio Lisätiedot TUTKIMUSSELOSTUS PRO3/P3018/05 25.4.2005 BUSSIKALUSTON PAKOKAASUPÄÄSTÖJEN EVALUOINTI: YHTEENVETORAPORTTI 2002-2004. Nils-Olof Nylund & Kimmo Erkkilä
TUTKIMUSSELOSTUS PRO3/P3018/05 25.4.2005 BUSSIKALUSTON PAKOKAASUPÄÄSTÖJEN EVALUOINTI: YHTEENVETORAPORTTI 2002-2004 Kirjoittajat: Nils-Olof Nylund & Kimmo Erkkilä Suorittajaorganisaatio ja osoite VTT Prosessit, Lisätiedot Kaupunkibussien polttoaineenkulutus ja pakokaasupäästöt
ESPOO 2007 VTT TIEDOTTEITA 2372 Nils-Olof Nylund, Kimmo Erkkilä & Tuukka Hartikka Kaupunkibussien polttoaineenkulutus ja pakokaasupäästöt Uusimman dieseltekniikan suorituskyky VTT TIEDOTTEITA RESEARCH Lisätiedot Vuoden 2014 TransSmart ajoneuvotutkimus Trafille
TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R-01720-15 Vuoden 2014 TransSmart ajoneuvotutkimus Trafille Raportti Trafin vuonna 2014 TransSmart-ohjelman puitteissa rahoittamasta toiminnasta. Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Lisätiedot M2T0242 KUORMA-AUTOKALUSTON PÄÄSTÖKERTOIMET
M2T0242 KUORMA-AUTOKALUSTON PÄÄSTÖKERTOIMET Markku Ikonen VTT Prosessit, Moottorit ja ajoneuvot 187 MOBILE2-vuosiraportti 2002 Raportointiaika Tammikuu 2003 Raportointikausi 1.1.2002 31.12.2002 Projektin Lisätiedot Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ - Vuosiraportti 2010
TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R-04847-11 Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ - Vuosiraportti 2010 Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Kimmo Erkkilä, Petri Laine, Matti Ahtiainen, Nils-Olof Nylund, Paula Lisätiedot Markku Ikonen AJA TALOUDELLISESTI AJONEUVON, KULJETTAJAN JA OLOSUHTEIDEN VAIKUTUS POLTTOAINEENKULUTUKSEEN
Markku Ikonen AJA TALOUDELLISESTI AJONEUVON, KULJETTAJAN JA OLOSUHTEIDEN VAIKUTUS POLTTOAINEENKULUTUKSEEN Markku Ikonen AJA TALOUDELLISESTI ajoneuvon, kuljettajan ja olosuhteiden vaikutus polttoaineenkulutukseen Lisätiedot TRANSECO TUTKIMUSOHJELMA TIELIIKENTEEN ENERGIANSÄÄSTÖ JA UUSIUTUVA ENERGIA
TUTKIMUSRAPORTTI VTT R 04419 12 TRANSECO TUTKIMUSOHJELMA TIELIIKENTEEN ENERGIANSÄÄSTÖ JA UUSIUTUVA ENERGIA Vuosiraportti 2011 Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Juhani Laurikko, Nils Olof Nylund (toim.) Lisätiedot Pidemmälle vähemmällä Polttonesteen säästämismahdollisuudet
Sisällys Pidemmälle vähemmällä Polttonesteen säästämismahdollisuudet Polttonesteen kulutukseen liittyviä tekijöitä, joihin voi vaikuttaa Auton ja auton kunnon vaikutukset yksityiskohtaisesti Sivu 5 12 Lisätiedot PROJEKTIRAPORTTI VTT R 03160 10 15.4.2010 TRANSECO TUTKIMUSOHJELMA: TIELIIKENTEEN ENERGIANSÄÄSTÖ JA UUSIUTUVA ENERGIA
PROJEKTIRAPORTTI VTT R 03160 10 TRANSECO TUTKIMUSOHJELMA: TIELIIKENTEEN ENERGIANSÄÄSTÖ JA UUSIUTUVA ENERGIA Vuosiraportti 2009 Toimittaja Nils Olof Nylund Julkisuus: Julkinen Suorittajaorganisaatio ja Lisätiedot TransEco strategiahanke Suomi 2020
TUTKMUSRAPORTTI VTT-R-04433-12 Kuva: Renault TransEco strategiahanke Suomi 2020 Tieliikenteen uusiutuva energia ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen vuoteen 2020 mentäessä Toimittanut: Nils-Olof Nylund Lisätiedot - Yhteenveto VTT:n menetelmistä ja mittauksista
TUTKIMUSRAPORTTI VTT-M-10542-10 Kaupunkibussien päästötietokanta - Yhteenveto VTT:n menetelmistä ja mittauksista Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Kimmo Erkkilä, Petri Laine, Juhani Laurikko Julkinen 2 Lisätiedot 17.12.2007. INTERACTION-toimenpideselvitys Kuorma-autokuljetusten energia-, ympäristöja kustannustehokkuuden parantaminen
17.12.2007 INTERACTION-toimenpideselvitys Kuorma-autokuljetusten energia-, ympäristöja kustannustehokkuuden parantaminen Johdanto Vuonna 2005 Alankomaissa toteutettiin projekti, jonka tarkoituksena oli Lisätiedot Tieliikenteen verotus Suomessa ja EU:ssa - Haasteet ja ongelmat
Tieliikenteen verotus Suomessa ja EU:ssa - Haasteet ja ongelmat Yritysjuridiikka Maisterin tutkinnon tutkielma Lauri Pajunen 2010 Laskentatoimen ja rahoituksen laitos Aalto-yliopisto Kauppakorkeakoulu Lisätiedot LINJA-AUTON RENKAIDEN ENERGIATEHOKKUUS
1 TEKNILLINEN KORKEAKOULU KONETEKNIIKAN OSASTO Tommi Mutanen LINJA-AUTON RENKAIDEN ENERGIATEHOKKUUS Marraskuussa 2003 valmistuneen diplomityön yhteydessä tehtyjen mittausten tulokset 2 TEKNILLINEN KORKEAKOULU Lisätiedot Suomen tieliikenteen pakokaasupäästöt
VTT TIEDOTTEITA MEDDELANDEN RESEARCH NOTES 1772 Suomen tieliikenteen pakokaasupäästöt Liisa 95 -laskentajärjestelmä Kari Mäkelä & Heikki Kanner VTT Yhdyskuntatekniikka Juhani Laurikko VTT Energia VALTION Lisätiedot Vaihtoehtoiset polttoaineet ja ajoneuvot
Vaihtoehtoiset polttoaineet ja ajoneuvot 1 2 Vaihtoehtoiset polttoaineet ja ajoneuvot -oppaan on tuottanut Motiva Oy TREATISEprojektia varten marraskuussa 2006. Alkuperäisen englanninkielisen oppaan (Cleaner Lisätiedot Energiansäästösopimuksen seurantajärjestelmä
ESPOO 2004 TUTKIMUSRAPORTTI RTE 439/04 Energiansäästösopimuksen seurantajärjestelmä Esitutkimus Kari Mäkelä VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka Juhani Laurikko VTT Prosessit VTT RAKENNUS- JA YHDYSKUNTATEKNIIKKA Lisätiedot VAKOLAn tiedote 69/95
Maatalouden tutkimuskeskus VAKOLAn tiedote 69/95 Esa Elonen Laura Alakukku Pauli Koskinen Renkaiden vaikutus traktorin vetokykyyn ja maan tiivistymiseen MAATALOUDEN TUTKIMUSKESKUS Agricultural Research Lisätiedot Lääkintähelikopterikaluston mallintaminen
Mat-2.4177 Operaatiotutkimuksen projektityöseminaari 11.05.2010 Lääkintähelikopterikaluston mallintaminen Loppuraportti Toimeksiantaja: HEMS-hallinnointiyksikköhanke Yhteyshenkilö: Jyri Örri Projektityöryhmä: Lisätiedot Raskaiden ajoneuvojen polttoaineenkulutuksen seurantajärjestelmien kehittäminen
Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos Tutkimusraportti 63 Raskaiden ajoneuvojen polttoaineenkulutuksen seurantajärjestelmien kehittäminen Harri Rauhamäki, Lauri Viitanen & Matti Liedes Tampere 2006 Tampereen Lisätiedot Diplomi insinööri Tapio Koisaari
TEKNILLINEN KORKEAKOULU Konetekniikan osasto Juha Nyholm Raskaan kaluston aerodynamiikan kehittäminen Diplomityö, joka on jätetty opinnäytteenä tarkastettavaksi diplomi insinöörin tutkintoa varten. Espoo Lisätiedot Kuljetusalan energiatehokkuuden hallinta- ja kannustinjärjestelmät
Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät. Tutkimusraportti 74 Heikki Liimatainen, Harri Rauhamäki & Matti Liedes Kuljetusalan energiatehokkuuden hallinta- ja kannustinjärjestelmät Lisätiedot Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu. Tuntimittausdatan käyttö sähkökuorman ennustamisessa
Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Sähkötekniikan laitos Elektroniikan, tietoliikenteen ja automaation tiedekunta Matti Koivisto Tuntimittausdatan käyttö sähkökuorman ennustamisessa Diplomityö, joka Lisätiedot Liikenteessä säästävästi, turvallisesti ja kevyemmin päästöin
RASTU 2006 2008 Raskas ajoneuvokalusto: Turvallisuus, ympäristöominaisuudet ja uusi tekniikka Liikenteessä säästävästi, turvallisesti ja kevyemmin päästöin Suunnittelu tuo säästöjä Ajo-opastin neuvoo kuljettajaa Lisätiedot HLJ 2011 Ajoneuvo- ja polttoainetekniikan mahdollisuudet autoliikenteen päästöjen vähentämisessä
HLJ 2011 Ajoneuvo- ja polttoainetekniikan mahdollisuudet autoliikenteen päästöjen vähentämisessä HLJ 2011 Ajoneuvo- ja polttoainetekniikan mahdollisuudet autoliikenteen päästöjen vähentämisessä Nils-Olof Lisätiedot Heikki Liimatainen & Lasse Nykänen Kuorma-autokannan hallintamalli KAHMA. Tutkimusraportti 89
Heikki Liimatainen & Lasse Nykänen Kuorma-autokannan hallintamalli KAHMA Tutkimusraportti 89 [tyhjä sivu blank page] [tyhjä sivu blank page] Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Lisätiedot Kilpailutusohje kunnille ja muille julkisen sektorin organisaatioille biokaasuajoneuvojen ja biokaasukäyttöisten kuljetuspalveluiden hankintaan
Ari Lampinen Kilpailutusohje kunnille ja muille julkisen sektorin organisaatioille biokaasuajoneuvojen ja biokaasukäyttöisten kuljetuspalveluiden hankintaan Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshankkeen Lisätiedot Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen
Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Pasi Metsäpuro, Heikki Liimatainen, Harri Rauhamäki ja Jorma Mäntynen 1-2011 Sektoritutkimuksen neuvottelukunta Kestävä kehitys Lisätiedot Heikki Liimatainen. Kuljetusalan energiatehokkuuden raportointi ja tehostamistoimenpiteiden vaikutusten arviointi
Heikki Liimatainen Kuljetusalan energiatehokkuuden raportointi ja tehostamistoimenpiteiden vaikutusten arviointi Tampere 2010 [tyhjä sivu] Tampereen teknillinen yliopisto. Tiedonhallinnan ja logistiikan Lisätiedot 2016 © DocPlayer.fi Yksityisyyskäytäntö | Palveluehdot | Palaute