Source: https://openjur.de/u/2158638.html
Timestamp: 2020-02-28 23:01:50
Document Index: 109110257

Matched Legal Cases: ['§ 4', '§ 44', '§ 50', '§ 48', '§ 49', '§ 117', '§ 74', '§ 17', '§ 1', '§ 74', '§ 11', '§ 1', '§ 1', '§ 1', 'EuG', 'BGH', 'BGH', '§ 613', '§ 613', 'EuG', 'EuG', 'EuG', '§ 613', 'EuG', 'EuG', 'EuG', '§ 7', '§ 6', 'EuG', 'EuG', '§ 1', '§ 4', '§ 11', '§ 50', '§ 113', '§ 69', '§ 113', '§ 74', '§ 74', '§ 102', '§ 74', '§ 74', '§ 102', '§ 102', '§ 69', '§ 50', '§ 113', '§ 113', '§ 113', '§ 113', '§ 113', '§ 69', '§ 17', '§ 17', '§ 17', '§ 117', '§ 24', '§ 116', '§ 117', '§ 17', 'Art. 1', '§ 17', 'Art. 2', '§ 117', '§ 17', '§ 17', '§ 134', 'EuG', '§ 97']

LAG Düsseldorf, Urteil vom 05.12.2018 - 12 Sa 401/18 - openJur
LAG Düsseldorf, Urteil vom 05.12.2018 - 12 Sa 401/18
openJur 2019, 23513
vorher: Az. 14 Ca 6886/17
Weitgehende Parallelentscheidung zum Urteil des Landesarbeitsgerichts Düsseldorf vom 17.10.2018 - 1 Sa 337/18
1. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Arbeitsgerichts Düsseldorf vom 04.05.2018 - 14 Ca 6886/17 - wird zurückgewiesen.
Die Parteien streiten über die Wirksamkeit einer betriebsbedingten Kündigung im Zusammenhang mit einer Insolvenz und einen Auskunftsanspruch.
Der Beklagte ist Insolvenzverwalter über das Vermögen der Air C. Q. & Co. Luftverkehrs KG (im Folgenden: Schuldnerin) mit Sitz in C.. Der Kläger war seit dem 01.01.1989 bei der Lufttransport-Unternehmen GmbH & Co KG (im Folgenden M.) als verantwortlicher Flugzeugführer beschäftigt. Im Jahr 2011 ging das Arbeitsverhältnis aufgrund eines Betriebsübergangs im Zusammenhang mit einer aufnehmenden Verschmelzung auf die Schuldnerin über. Grundlage der Tätigkeit des Klägers war zuletzt der noch mit der M. abgeschlossene Arbeitsvertrag vom 11.03.1996. In diesem hieß es u.a.:
4. Für das Arbeitsverhältnis gelten die jeweils gültigen Tarifverträge für das Borpersonal der M..
§ 4 Dienstlicher Einsatzort
1. Dienstlicher Einsatzort ist E.
2. Der Arbeitnehmer wird seinen Wohnsitz so wählen, dass er bei normaler Verkehrslage innerhalb von 60 Minuten nach Abruf den Dienst an dem entsprechenden Einsatzort antreten kann.
3. Der Arbeitnehmer ist verpflichtet, einen PKW bereitzuhalten, um zu gewährleisten, dass er auch dann seinen Dienst pünktlich antreten kann, wenn öffentliche Verkehrsmittel nicht verkehren.
Der Arbeitnehmer verpflichtet sich, bei Bedarf im Rahmen der halbjährlichen Flugplanung jeweils einmal innerhalb von zwei Jahren den dienstlichen Wohnsitz an den entsprechenden neuen Einsatzort (innerhalb der Bundesrepublik Deutschland) zu verlegen. In diesem Fall übernimmt M. gemäß § 44 MTV die Umzugskosten. Die Versetzung erfolgt mit einer Vorankündigungsfrist von drei Monaten.
Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den zur Akte gereichten Arbeitsvertrag vom 11.03.1996 Bezug genommen. In § 50 Abs. 3 des Manteltarifvertrags Nr. 4 für das Cockpitpersonal der M. (im Folgenden MTV Nr. 4 M.) hieß es:
§ 48 MTV Nr. 4 M. betraf Kündigungen wegen Fluguntauglichkeit. § 49 MTV Nr. 4 M. betraf die Beendigung des Arbeitsverhältnisses wegen Verlust des behördlichen Erlaubnisscheins. Der Kläger verdiente zuletzt durchschnittlich 16.580,22 Euro brutto im Monat und war zuletzt weiter auf dem dienstlichen Einsatzort E. stationiert.
Seit dem Jahr 2016 flog die Schuldnerin nicht mehr ausschließlich im eigenwirtschaftlichen Flugbetrieb, sondern auch im sog. "wetlease" für die F. GmbH und die Deutsche M. AG. Bei dieser Form des Leasings stellt der Leasinggeber das Flugzeug nebst kompletter Besatzung, Wartung und Versicherung. Die im "wetlease" eingesetzten Flugzeuge wurden mit dem Logo der F. GmbH versehen und in deren Farben lackiert. Die dort eingesetzten Mitarbeiter erhielten F.-Uniformen. Der Vertrag war auf 6 Jahre abgeschlossen.
Für die Piloten wurde gemäß § 117 Abs. 2 BetrVG auf Basis des "Tarifvertrags Personalvertretung für das Cockpitpersonal der Air C. Q. & Co. Luftverkehrs KG" (TVPV) eine Personalvertretung (im Folgenden: PV Cockpit) gebildet. Für das Kabinenpersonal bestand die PV Kabine. Am 14.02.2017 schloss die Schuldnerin mit PV Cockpit einen Rahmen-Interessenausgleich zur Umstrukturierung der Air C. für das Cockpitpersonal. Darin hieß es, die Organisationsstruktur des Flugbetriebes müsse geändert werden. Es solle die Ausgliederung des Touristikgeschäfts, die Bereederung von Flugzeugen im Rahmen der mit der Deutschen M. Group (Deutsche M. AG, F. GmbH und Austrian Airlines AG) getroffenen wetlease-Vereinbarung (ACMIO-Operation) und eine Neuausrichtung der verbleibenden Kapazitäten im Rahmen des Programms "New Air C." erfolgen. In der Anlage 1 zum Rahmen-Interessenausgleich hieß es auszugsweise weiter:
Unter dem 15.08.2017 stellte die Schuldnerin beim Insolvenzgericht Berlin-Charlottenburg Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens. Das Gericht hat mit Beschluss vom 16.08.2017 (Az.: 36a IN 4295/17) den Beklagten zum vorläufigen Sachwalter bestellt.
Unmittelbar nach der Antragstellung wurde von der Schuldnerin ein Investorenprozess aufgesetzt, der es ermöglichen sollte, die wesentlichen Vermögenswerte der Schuldnerin auf einen oder mehrere Investoren zu übertragen. Angestrebt war dabei, die Vermögenswerte der Schuldnerin im Ganzen oder wenigstens zu wesentlichen Teilen zu übertragen, um hierdurch im Rahmen einer übertragenden Sanierung die Fortführung des Geschäftsbetriebes zu ermöglichen. Nach Ablauf der Angebotsfrist am 15.09.2017 wurden die eingegangenen Gebote dem vorläufigen Sachwalter und dem vorläufigen Gläubigerausschuss vorgestellt. Aus ihrer Sicht lag kein annahmefähiges Angebot zur Fortführung des Geschäftsbetriebs im Ganzen oder in wesentlichen Teilen vor. Insgesamt gab es nach einstimmiger Ansicht des vorläufigen Gläubigerausschusses nur Angebote von zwei Interessenten. Der vorläufige Gläubigerausschuss traf die Entscheidung, mit diesen beiden Interessenten weitere Vertragsverhandlungen zu führen.
Im September 2017 teilte die F. GmbH mit, dass sie ab E. Langstreckenflüge in die Karibik anbieten werde, nämlich nach Cancun, Punta Cana, Varadero und Puerto Plata; Ziele die vormals von der Schuldnerin angeflogen wurden.
Schließlich wurde die Belegschaft der Schuldnerin durch eine betriebsinterne Mitteilung am 12.10.2017 davon in Kenntnis gesetzt, dass die M. Group die M., die österreichische Ferienfluggesellschaft O. sowie 20 weitere Flugzeuge übernehmen wolle. Dies unter dem Vorbehalt der Zustimmung durch den Gläubigerausschuss und der europäischen Wettbewerbsbehörde in Brüssel. Insgesamt beabsichtigen die M. Group und die mit ihr verbundenen Unternehmen, 13 Airbus A 320 Maschinen aus der Flotte der Schuldnerin, 21 Flugzeugen der A 320-Familie aus dem Bestand von O. und 20 Flugzeuge des Musters Dash Q 400 aus dem Bestand der M. zu übernehmen. Des Weiteren sollten 15 bereits im Eigentum der M. AG stehende Airbus A 320, die bisher im wetlease für die F. GmbH eingesetzt wurden, übernommen werden. Ferner wollte sich die M. Group auf fünf weitere Flugzeuge der A 320 Familie eine Kaufoption sichern.
Die eigenverwaltete Schuldnerin hat mit Zustimmung des vorläufigen Sachwalters einen Investorenprozess aufgesetzt, der es ermöglichen sollte, die wesentlichen Vermögenswerte der Schuldnerin auf einen oder mehrere Investoren zu übertragen. Hierdurch war angestrebt, das Unternehmen im ganzen oder wenigstens in wesentlichen Teilen nach einer übertragenden Sanierung fortzuführen und die Arbeitnehmer weiter zu beschäftigen. Im Ergebnis, so erklärt es der Arbeitgeber, habe sich kein Investor gefunden, der bereit sei, das Unternehmen im ganzen oder in wesentlichen Teilen fortzuführen. Vielmehr haben zum Zeitpunkt der Unterzeichnung dieses Interessenausgleichs Unternehmen der Deutschen M. Group (Deutsche M. AG/F. GmbH/ ×. ×. Luftverkehrsholding GmbH/ M. Commercial Holding GmbH) Start- und Landerechte, Beteiligungen an den der Air C. Gruppe zugehörigen Gesellschaften (Luftfahrtgesellschaft X. mbH und O. Luftfahrt GmbH) erworben sowie Luftfahrzeuge übernommen, die bisher aufgrund entsprechender Leasingverträge im Besitz der Air C. LV KG waren. Die Air C. LV KG wird die Leasingverträge für Luftfahrzeuge in ihrem Besitz nach der Insolvenzeröffnung fristgerecht kündigen bzw. die Vertragsverhältnisse beenden, soweit die Luftfahrzeuge nicht für den weiteren Einsatz im "wet lease" benötigt werden. Insoweit werden die Leasingverhältnisse bis spätestens 31.01.2018 beendet.
Im Rahmen des eröffneten Insolvenzverfahrens ist eine Betriebsfortführung rechtlich nur zulässig, wenn hierdurch keine Masseschmälerung zulasten der Gläubiger eintritt. Anfallende Verluste können finanziell und dürfen insolvenzrechtlichen nicht durch die Insolvenzmasse getragen werden. Der eingesetzte Gläubigerausschuss im Insolvenzverfahren über das Vermögen der Air C. LV KG ("Gläubigerausschuss") hat daher zunächst in seiner 2. Sitzung die Betriebsfortführung bis Ende Oktober 2017 genehmigt. Die Geschäftsführung, der Generalbevollmächtigte und das Management Board haben am 12.10.2017 vorbehaltlich der Genehmigung durch den vorläufigen Gläubigerausschuss und der Wahrung der Mitbestimmungsrechte der Personalvertretung die unternehmerische Entscheidung getroffen, den operativen Geschäftsbetrieb der Air C. LV KG unverzüglich einzustellen. Der vorläufige Gläubigerausschuss hat in seiner 3. Sitzung vom 24.10.2017 die Entscheidung über die Stilllegung bestätigt und die Eigenverwaltung angewiesen, den Betrieb der Air C. LV KG unverzüglich einzustellen, da die Betriebsfortführung defizitär ist. Seit Ablauf des 27.10.2017 ist der operative Flugverkehr im Namen und auf Rechnung der Air C. LV KG eingestellt worden; für einen Zeitraum bis max. 31.01.2018 werden voraussichtlich auf zunächst 13, ab Dezember 2017 neun im Besitz der Air C. LV KG verbleibenden Luftfahrzeugen lediglich Flüge und Dienstleistungen im Rahmen des so genannten "wet lease" für die F. GmbH von den Stationen I., L. und T. aus erbracht. Ein eigenwirtschaftlicher Flugverkehr erfolgt nach der Eröffnung des Insolvenzverfahrens am 01.11.2017 nicht mehr.
Unter dem 20.11.2017 hörte die Schuldnerin im Rahmen einer Sammelanhörung die bei ihr gebildete PV Cockpit zu beabsichtigten betriebsbedingten Kündigungen sämtlicher in Anlage 2 benannter Arbeitnehmer an. Wegen der Einzelheiten des Anhörungsschreibens wird ausdrücklich auf Bl. 71 sowie 364 ff. der Akte Bezug genommen. Die Anhörung nahm Bezug auf den Stilllegungsbeschluss vom 12.10.2017 (Anlage 3) sowie eine Liste mit den Sozialdaten sämtlicher zu kündigenden Arbeitnehmer (Anlage 2), die - soweit sie die Kündigung des Klägers betraf - auszugsweise zu den Akten gereicht wurde (Bl. 373 d. A.). Mit Schreiben vom 27.11.2017 (nur per email, Bl. 818 d.A.) teilte der Vorsitzende der PV Cockpit Herr X. der Schuldnerin mit, dass die PV Cockpit beschlossen habe, gegen die beabsichtigten Kündigungen nach § 74 Abs. 2 S. 1 TV PV Bedenken zu erheben und damit einhergehend, den beabsichtigten Kündigungen nicht zuzustimmen.
Mit Schreiben vom 24.11.2017 erstattete die Schuldnerin bei der Agentur für Arbeit C. Nord eine Massenentlassungsanzeige nach § 17 KSchG (Bl. 99 ff. und 405 ff. d. A.). Der Interessenausgleich vom 17.11.2017 war der Massenentlassungsanzeige beigefügt. Der Beklagte gab die Zahl der in der Regel beschäftigten Arbeitnehmer und die der zu entlassenden Arbeitnehmer mit 1301 an, den Zeitraum der Entlassungen vom 27.11.2017 bis zum 26.12.2017. Die Anlage zur Unterteilung nach Berufsgruppen beinhaltete für die Flughäfen C., L. und T. mit dem DEÜV-Schlüssel 52414 auch die Entlassung von Schiffskapitänen. Die Agentur für Arbeit C. Nord bestätigte der Schuldnerin mit Schreiben vom 28.11.2017, dass die Entlassungsanzeige am 24.11.2017 vollständig eingegangen sei (Bl. 108 d. A.).
Mit Schreiben vom 28.11.2017, dem Kläger am 29.11.2017 zugegangen, kündigte die Schuldnerin mit Zustimmung des Beklagten in seiner Eigenschaft als Sachwalter das Arbeitsverhältnis des Klägers zum 28.02.2018.
Nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens wurden unter der AOC (Air Operater Certificate; das Luftverkehrsbetreiberzeugnis der EU) der Schuldnerin keine eigenwirtschaftlichen Flüge mehr durchgeführt. Lediglich bis in den Januar 2018 hinein führte die Schuldnerin im Rahmen des sog. "wetlease" noch Flüge für die F. GmbH, einschließlich Cockpit-Crew, Kabinenpersonal, Wartung und Versicherung durch. Die für die Aufrechterhaltung eines Flugbetriebs erforderlichen Lizenzen und Genehmigungen waren bis zum 31.01.2018 befristet und mit Ablauf dieses Datums erloschen.
Der Kläger hat das Vorliegen dringender betrieblicher Erfordernisse im Sinne des § 1 KSchG bestritten. Der Beklagte habe das Vorliegen einer Betriebsstilllegung nicht hinreichend dargelegt. Da F. Jet bei der Europäischen Kommission beantragt habe, zumindest Teile des Unternehmens zu übernehmen, könne eine Stilllegungsabsicht nicht bestehen bzw. bestanden haben. Weil F. Jet bei der europäischen Kommission zudem die Übernahme von Zeitnischen angezeigt habe, müssten auch die Voraussetzungen des Artikels 8 a (1) b) der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18.01.1993 vorgelegen haben, wonach Zeitnischen nur übertragen werden können, entweder zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften sowie zwischen Tochtergesellschaften derselben Muttergesellschaft; oder durch den Erwerb der Kontrolle des Kapitals eines Luftfahrtunternehmens; oder bei vollständigen oder teilweisen Übernahmen, wenn die übertragenen Zeitnischen direkt mit dem übernommenen Luftfahrtunternehmen verbunden sind. Dies bedeute, dass die vollständige oder teilweise Übernahme der Schuldnerin erforderlich gewesen sei, um diese Zeitnischen übernehmen zu können. Zudem habe F. Jet auch Zeitnischen auf weiteren Flughäfen, wie z.B. Palma de Mallorca, das Kundenbuchungssystem der Schuldnerin sowie weitere Daten und Mobiliar sowie Ausrüstungen für Luftfahrzeuge übernommen. 25 ursprünglich von der Schuldnerin geleaste Flugzeuge würden nunmehr durch F. Jet geleast. Ein Großteil der fliegenden Belegschaft der Schuldnerin, insbesondere vom Flughafen C.-U., solle eingestellt werden. Zudem sei der Kundenstamm als weiterer immaterieller Vermögensgegenstand übertragen worden. F. Jet übernehme nämlich von der Schuldnerin bereits erfolgte Buchungen von Passagieren.
Auch seien Teile des Unternehmens der Schuldnerin auf den M.-Konzern übertragen worden. So habe eine Tochtergesellschaft der M. AG die Geschäftsanteile der Tochtergesellschaft M. übernommen. Beachtlich hierbei sei, dass die Schuldnerin zuvor wesentliche Vermögenswerte, insbesondere Zeitnischen in die M. übertragen habe, um der M. die Übernahme dieser Zeitnischen zu ermöglichen. Auch dies zeige, dass die Schuldnerin nicht stillgelegt werden sollte, sondern wesentliche assets, nämlich die Zeitnischen, über das Vehikel M. an die M. übergehen sollten. Es sei beabsichtigt, dass die M. die ursprünglich von der Schuldnerin erbrachten Leistungen gegenüber der M. aufgrund des Roof wetlease übernehme. Die M. habe von der Schuldnerin die Berechtigung zur Nutzung der Homepage erworben, um dort Stellenanzeigen zu platzieren. Zudem habe sie bisher kein System zur Planung des Personaleinsatzes sowie der Flug- und Flugzeugplanung gehabt. Dies sei durch die Insolvenzschuldnerin durchgeführt worden. Die M. habe daher die Crew Management and Operations Control Airline Software AIMS von der Schuldnerin erworben. Die M. führe mit den bisher schon von ihr bzw. der Schuldnerin betriebenen Flugzeugen den bisher von der Schuldnerin erfüllten wetlease Vertrag gegenüber der F. GmbH fort.
Als Betriebsteil könnten das einzelne Flugzeug, Flugzeuge eines bestimmten Typs, bestimmte Slots, bestimmte Flugstrecken (Kurz-, Mittel- und/oder Langstrecke), die Station in E. selbst und/oder eine Kombination hieraus oder der Bereich des wetlease gewertet werden. Der Kläger sei schwerpunktmäßig Langstrecke geflogen.
Er hat die ordnungsgemäße Anhörung der Personalvertretung nach § 74 TVPV gerügt. Das Anhörungsschreiben enthalte nicht die nötigen Informationen zu den Verträgen mit der Deutschen M. AG und F. Jet. Zudem sei Frau O. nicht befugt gewesen, das Anhörungsverfahren einzuleiten, da sie nicht über Einzelprokura verfügt habe. Schließlich hat der Kläger mit Nichtwissen bestritten, dass die Liste mit den Sozialdaten dem Anhörungsschreiben beigefügt gewesen sei.
Auch hinsichtlich der Durchführung des Konsultationsverfahrens hat der Kläger gerügt, dass Frau O. nicht vertretungsberechtigt gewesen sei. Zudem sei die PV Cockpit für das Konsultationsverfahren nicht zuständig gewesen. Auch die ordnungsgemäße Durchführung der Massenentlassungsanzeige hat der Kläger bestritten. So enthalte die Unterteilung nach Berufsgruppen unter dem Schlüssel 52314 auch Schiffskapitäne, die entlassen werden sollen. Zudem stimme die Zahl der regelmäßig Beschäftigten nicht mit den Angaben in der Klageerwiderung überein und die Anzeige sei in unzulässiger Weise auf die im Cockpit beschäftigten Mitarbeiter beschränkt.
Der Kläger hat mit der am 18.12.2017 bei Gericht eingegangenen - ursprünglich noch gegen die Schuldnerin gerichteten und dieser am 29.12.2017 zugestellten - Klage, die den Antrag zu 1. enthielt, sowie einer nachfolgenden Klageerweiterung beantragt,
1.festzustellen, dass das zwischen dem Kläger und der Schuldnerin bestehende Arbeitsverhältnis nicht durch die Kündigung der Schuldnerin vom 28. November 2017 aufgelöst ist;
2.den Beklagten zu verurteilen, ihm Auskunft über Umstände und Inhalt der Veräußerungen an die EasyJet Airline Company Limited und an die Deutsche M. AG bzw. den zum Deutschen M. AG gehörenden Konzernunternehmen zu erteilen, die ihm die Bewertung über einen Betriebsübergang ermöglichen, insbesondere darüber,
Er hat die Kündigung für wirksam erachtet. Es lägen weder ein Betriebsübergang noch einzelne Teilbetriebsübergänge vor. Der Kläger habe ausschließlich dem nicht in einzelne Betriebsteile unterteilbaren Flugbetrieb angehört. Er könne sich daher nicht darauf berufen, einem abgrenzbaren Betriebsteil zugeordnet gewesen zu sein, der nicht stillgelegt, sondern im Wege des Betriebsübergangs auf einen Erwerber übergegangen sei.
Das Arbeitsgericht hat die Klage abgewiesen. Gegen das ihm am 14.05.2018 zugestellte Urteil hat der Kläger am 28.05.2018 Berufung eingelegt und diese - nach Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist bis zum 14.08.2018 - am 13.08.2018 begründet.
Der Kläger macht geltend, zumindest die personell stark ausgestatteten Flughäfen E. und C.-U. seien als übergegangene wirtschaftliche Einheit anzusehen. F. habe den Flugbetrieb der Schuldnerin am Flughafen E. und die dortige Langstrecke übernommen. Die Strecken, die zuletzt für die Schuldnerin geflogen worden seien, seien zu 93 % übergegangen. Die M. Group habe 81 der 125 Flugzeuge der Schuldnerin übernommen. Ursprünglich habe sie auch beabsichtigt, sämtliche Slots der Schuldnerin - mit Ausnahme am Flughafen C.-U. - zu übernehmen, nur wegen der nicht erteilten Genehmigung durch die Europäische Kommission sei es dazu nicht gekommen. Die teilweise Übertragung frei gewordener Slots auf die D. Fluggesellschaft GmbH könne einen Betriebsteilübergang nicht verhindern. Die D. Fluggesellschaft GmbH habe keine Langstreckenflüge übernommen. Der bisherige Stationskapitän und der Stationsleiter in E. seien nunmehr für ein Unternehmen der M. Gruppe am Flughafen E. tätig. Weiterhin sei am Flughafen E. ein sog. "Area Manager" eingesetzt gewesen. Er sei disziplinarrechtlicher Vorgesetzter des Flugpersonals gewesen. Der Standort am Flughafen C.-U. sei auf f. Jet übergegangen. F. Jet habe mindestens 25 Flugzeuge des Musters A 320 von der Schuldnerin und das hierfür erforderliche fliegende Personal übernommen. Des Weiteren seien in erheblichem Umfang Slots für den Flughafen C.-U. auf sie übergegangen sowie weitere Rechte und Verträge der Schuldnerin, die für die Aufrechterhaltung einer Station, wie z.B. Nachtabstellplätze, erforderlich seien. Außerdem habe f. Jet die bereits erfolgten Buchungen von Passagieren übernommen. Der Betriebsteil wet-Lease werde von der M. fortgeführt. Die M. habe ab Dezember 2017 die wet-Lease Verträge für F. an den Standorten I., L. und T. übernommen. Da die M. nicht über Flugzeuge des Typs A 320 und entsprechendes Personal verfügt habe, habe sich die Schuldnerin gegenüber der Deutschen M. Group verpflichten müssen, die Flugzeuge und das Personal in die M. zu transferieren. 15 der insgesamt 38 im wet-Lease eingesetzten Flugzeuge des Typs A 320 seien von der Deutschen M. AG bereits vor dem Insolvenzantrag zu Eigentum erworben und an die Schuldnerin zurückverleast worden. Weitere 13 Flugzeuge des Typs A 320, die bisher im Flugbetrieb für den wet-Lease bei F. eingesetzt worden seien, seien in die M. eingebracht worden. Zudem habe sich die M. Gruppe eine Kaufoption für fünf weitere Flugzeuge der A 320 Familie aus dem Flugbetrieb der Schuldnerin gesichert, die im wet-Lease eingesetzt worden seien. Dies bedeute, dass die bisher bei der Schuldnerin im wet-Lease für die F. geflogenen 32 Flugzeuge nunmehr der M. zur Verfügung stünden, damit sie die Verpflichtungen gegenüber F. erfüllen könne. Ferner sollte die M. bis zu "13 Besatzungsäquivalente" für den Betrieb der A 320 Flugzeuge einstellen. Vereinbart worden sei, für 13 Flugzeuge die Head- und Sublease-Struktur auf die Deutsche M. AG zu übertragen. Das dortige Flugprogramm werde von F. oder in deren Auftrag von M. oder F. Europe nach demselben Flugplan, überwiegend mit denselben Flugzeugen, demselben Cockpitpersonal und demselben Kundenstamm fortgesetzt. M. habe Stellen für das Cockpitpersonal auf den Flugzeugmustern der A 320 Familie an den Stationen T. und C.-U. ausgeschrieben. Sie habe von der Schuldnerin die Berechtigung zur Nutzung der Homepage erworben, um dort die notwendigen Stellenanzeigen zu platzieren. Für das Cockpitpersonal der Schuldnerin habe M. und F. ein verkürztes Auswahlverfahren durchgeführt. M. habe auch den bisherigen Flight-Safty- Trainer der Schuldnerin eingestellt sowie vier Trainer/Checker übernommen. Diese hätten alle nachkommenden Piloten der M. im OCC (Operator Conversion Curse) auf ehemaliges Fluggerät des Musters A 320 geschult. Insgesamt seien ca. 233 Piloten für das wetlease mit F. geflogen. Es seien bereits ca. 200 Mitarbeiter des Cockpitpersonals der Schuldnerin bei der M. tätig. Die im wetlease verwandten Flugzeuge und das dort eingesetzte Personal seien unter dem AOC der F. in deren Streckennetz geflogen. Die Einsatzplanung sei durch F. erfolgt.
Ergänzend zu dem bisherigen Vorbringen behauptet der Kläger, dass der aktuelle Area Manager Cockpit für die Station E. Herr S. Vorgesetzter in allen disziplinarischen und personellen Angelegenheiten der am Flughafen E. stationierten Piloten gewesen sei. Insoweit ergebe sich dies aus den Angaben in dem Betriebshandbuch (Operation-Manual), das dem Luftfahrtbundesamt zur Verfügung gestellt worden sei. Zu den Aufgaben des Area Managers hätten insbesondere Personalgespräche und die Personalführung gehört. Der Area Manager habe auch tatsächlich Personalgespräche geführt, wobei Gegenstand u.a. der Verlauf eines Abschiebeflugs gewesen sei. Spiegelbildlich habe es den Regionalmanager Kabine, Herrn O. für das in E. stationierte Kabinenpersonal gegeben. Dieser sei Vorgesetzter in allen disziplinarischen und personellen Angelegenheiten des Kabinenpersonals in E. gewesen. Zu seinen Aufgaben habe u.a. das Führen von Verhandlungen mit den Gewerkschaften und der Personalvertretung gehört; ebenso wie die Personalbeschaffung im Bereich Kabine. Diese Aufgaben habe der Regionalmanager auch tatsächlich wahrgenommen. So habe es in E. eine Verwaltungsstruktur gegeben. Dem Flughafen E. seien zehn Langstreckenflugzeuge und 15 Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge zugeordnet gewesen. Zudem hätten die PV Cockpit und Kabine eigene Büroräumlichkeiten in E. gehabt. Herr T. sei für die Flugorganisation in E., d.h. die bodenseitige Abwicklung zuständig gewesen. Für das Bodenpersonal in E. habe es einen eigenen Betriebsrat gegeben.
Der Kläger ist der Ansicht, die Sozialauswahl sei nicht nur auf die Station E. beschränkt. Eine arbeitsvertragliche Einschränkung des Direktionsrechts auf die Station E. sei nicht gegeben. Die Angabe des dienstlichen Einsatzortes im Arbeitsvertrag sei den Besonderheiten des Flugbetriebs geschuldet. Unabhängig davon sei in § 11 des Arbeitsvertrags mit ihm eine Mobilitätsklausel vereinbart. Die Homebase definiere Dienstbeginn und Dienstende. Dies bedeute aber nicht, dass die Piloten untereinander nicht vergleichbar seien. Zumal gerade die Tätigkeit als Pilot eine Reisetätigkeit sei. Aber selbst wenn das Direktionsrecht - wie nicht - eingeschränkt sein sollte, sei eine Änderungskündigung das mildere Mittel gewesen.
das Urteil des Arbeitsgerichts Düsseldorf vom 04. Mai 2018 - 14 Ca 6886/17 - abzuändern und
Er verteidigt mit der Berufungserwiderung das angefochtene Urteil. Die Stationen stellten sich nur als Start- und Endpunkt des Einsatzes der Piloten dar. Einen Stationskapitän habe es dort bereits seit ca. 2013 nicht mehr gegeben. Dezentral hätten lediglich sog. Area Manager agiert, von denen es vier für das gesamte Bundesgebiet gegeben habe. Der für E. zuständige Area Manager sei auch für Q. zuständig gewesen. Es habe sich um Piloten gehandelt, die innerhalb des regulären Flugbetriebs geflogen seien. Sie hätten vor allem die Aufgabe gehabt, Bindeglied zwischen dem Führungspersonal in C. und dem Cockpitpersonal vor Ort zu sein. Die Area Manager hätten keine eigenständige Personalführungsbefugnis gehabt. Auch die Personalvertretung des Cockpitpersonals habe ihren Sitz in C. gehabt, und dort hätten alle Verhandlungen insbesondere auch alle Personalgespräche stattgefunden. Das wetlease sei Bestandteil des einheitlichen Flugbetriebes gewesen. Der einzige Unterschied habe in der Abrechnung gelegen. Die Flugtätigkeit im wetlease sei von dem Auftraggeber F. bezahlt worden, der eigenwirtschaftliche Flug von dem Passagier. Zwar sei es an den ausschließlich im wetlease operierenden Stationen zu einer Konzentration der dort stationierten Piloten gekommen. Allerdings sei dies nur ein geringer Teil des ACMIO-Geschäftes gewesen. Das wetlease sei insbesondere von den Stationen und N. aus weiterhin von solchen Piloten geflogen worden, die sowohl im wetlease als auch im eigenwirtschaftlichen Flugbetrieb eingesetzt gewesen seien. Es habe mit Ausnahme einiger weniger Piloten keine feste Zuordnung gegeben.
Zu berücksichtigen sei weiter, dass der Area Manager nicht alleine für E. zuständig gewesen sei, sondern gemeinsam mit zwei weiteren Area Managern für alle Flughäfen der Schuldnerin, wobei ein Area Manager immer für mehrere Stationen zuständig gewesen sei. Dies folge auch aus den von dem Kläger selbst vorgelegten Unterlagen. Betrachte man nunmehr auch noch das wetlease als Betriebsteil würde dies zu mehreren sich überlappenden Betriebsteilen führen.
Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze sowie auf den übrigen vorgetragenen Akteninhalt in beiden Instanzen Bezug genommen.
Die zulässige Berufung des Klägers ist unbegründet, weil die Klage mit beiden Anträgen keinen Erfolg hat.
A.Der rechtzeitig erhobene Kündigungsschutzantrag ist unbegründet. Die ordentliche und im Anwendungsbereich des Kündigungsschutzgesetzes ausgesprochene Kündigung der Schuldnerin vom 28.11.2017 ist nach § 1 Abs. 2 S. 1 KSchG sozial gerechtfertigt und hat das Arbeitsverhältnis des Klägers gemäß § 1 Abs. 1 KSchG rechtswirksam zum 28.02.2018 aus dringenden betrieblichen Gründen aufgelöst. Die erkennende Kammer folgt insoweit im Wesentlichen den Erwägungen der 1. Kammer im Urteil vom 17.10.2018 (- 1 Sa 337/18).
I.Ein betriebsbedingter Kündigungsgrund im Sinne von § 1 Abs. 2 S. 1 KSchG lag zum maßgeblichen Zeitpunkt des Zugangs der streitgegenständlichen Kündigung am 29.11.2017 (vgl. hierzu nur: BAG 17.02.2016 - 2 AZR 613/14 - Rn. 26) vor. Er folgt aus der ernsthaften und endgültigen Absicht der Schuldnerin, ihren Betrieb stillzulegen. Weder ein Betriebs- noch ein Betriebsteilübergang stehen dem entgegen.
4.Die Schuldnerin hatte im maßgeblichen Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung den ernsthaften und endgültigen Entschluss gefasst, den Flugbetrieb auf Dauer einzustellen. Die geplanten Maßnahmen hatten auch bereits greifbare Formen angenommen.
a.Für einen ernsthaften und endgültigen Entschluss, den Betrieb stillzulegen, spricht zunächst die Erklärung vom 12.10.2017, mit der die Schuldnerin ihren Entschluss bekanntgab, den operativen Flugverkehr mit Ablauf des 28.10.2017 und die Dienstleistungen gegenüber F. im Rahmen des sog. wetlease spätestens zum 31.01.2018 einzustellen. Die Erklärung wurde öffentlich gemacht und sah weiter vor, die geleasten Flugzeuge sukzessive bis zum 31.01.2018 zurückzugeben, sämtliche Arbeitsverhältnisse zu kündigen, sämtliche Dauerschuldverhältnisse (Leasingverträge, Gewerbemietverträge, Versorger etc.) zu beenden, die bestehenden Assets (Aktiva), sofern diese nicht im Rahmen der Veräußerung der Vermögenswerte übertragen würden, zu verwerten und die Gesamtabwicklung des Geschäftsbetriebs zum 31.01.2018 abzuschließen. Auch die vom vorläufigen Gläubigerausschuss am 24.10.2017 eingeholte Billigung ist ein Indiz für die Stilllegungsabsicht. Gleiches gilt für die Durchführung des Konsultationsverfahrens, den Abschluss des Interessenausgleichs und Sozialplans sowie die Erstattung der Massenentlassungsanzeige (vgl. BAG 16.02.2012 - 8 AZR 693/10 - Rn. 44).
b.Zum Zeitpunkt der Kündigung hatte die geplante Maßnahme greifbare Formen angenommen. Der gesamte Flugverkehr war - bis auf den Bereich wetlease - seit dem 27.10.2017 eingestellt. Flugbuchungen für Flüge nach dem 28.10.2017 waren nicht mehr möglich. Die Schuldnerin entfaltete insoweit keine Geschäftstätigkeit mehr. Die dem Betriebszweck Flugverkehr dienende Organisation wurde aufgelöst. Die Flugzeuge wurden an die Leasinggeber zurückgegeben bzw. von anderen Fluggesellschaften übernommen und befanden sich jedenfalls nicht mehr im Besitz der Schuldnerin. Betriebsmittel wurden veräußert. Der überwiegende Teil der Beschäftigten war von der Arbeitsleistung freigestellt. Die Kündigungen der Piloten waren zum Großteil ausgesprochen. Die Kündigung der übrigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter wurde seitens der Schuldnerin betrieben.
aa.Die Identität der von der Schuldnerin betriebenen wirtschaftlichen Einheit wurde geprägt durch die eingesetzten Flugzeuge, die Piloten und die öffentlich- rechtlich erteilten Lizenzen und Genehmigungen. Bei einem Luftfahrtunternehmen handelt es sich nicht um ein Unternehmen, bei dem es im Wesentlichen und zuvorderst auf die menschliche Arbeitskraft ankommt. Es erfordert im Gegenteil in erheblichem Umfang den Einsatz von Flugzeugen und damit die Einbringung sächlicher Betriebsmittel. Zur näheren Konkretisierung, wann sächliche Betriebsmittel den Kern der Wertschöpfung ausmachen, hat das Bundesarbeitsgericht Kriterien entwickelt. Maßgebend kann es sein, dass die Betriebsmittel unverzichtbar zur auftragsgemäßen Verrichtung der Tätigkeiten sind, auf dem freien Markt nicht erhältlich sind oder ihr Gebrauch vom Auftraggeber zwingend vorgeschrieben ist (BAG 23.05.2013 - 8 AZR 207/12 -, Rn. 31; BAG 10.05.2012 - 8 AZR 434/11 - Rn. 25). Flugzeuge sind als sächliche Betriebsmittel für ein Luftfahrtunternehmen unerlässlich und sie gehören deshalb zu den wesentlichen identitätsprägenden Betriebsmitteln (so auch EuGH 09.09.2015 - C-160/14 -, Rn. 29). Der Einsatz der Flugzeuge macht aber bei wertender Betrachtungsweise trotz des enorm hohen finanziellen Wertes dieser Betriebsmittel nicht allein den Kern des zur Wertschöpfung erforderlichen Funktionszusammenhangs aus. Flugzeuge sind zur Erreichung des Zwecks eines Luftfahrtunternehmens unverzichtbar, sie sind allerdings - wie der Beklagte unwidersprochen vorgetragen hat - auf dem Markt nicht schwer erhältlich. Für den Betrieb eines Luftfahrtunternehmens reichen sie allein auch nicht aus. Die von der Schuldnerin eingesetzten Flugzeuge insbesondere der A 320 und A 330-Familie können nicht von jedem Piloten geflogen werden, vielmehr bedarf es dazu einer Spezialausbildung und Schulung. Um die Maschinen einsetzen zu können, bedarf es deshalb auch des Einsatzes speziell ausgebildeter Piloten. Insoweit waren für den Betrieb der Schuldnerin auch die Anzahl und die Befähigung der eingesetzten Piloten von erheblicher und identitätsstiftender Bedeutung. Schließlich muss ein Flugbetrieb über die erforderlichen Lizenzen und Genehmigungen, die Start- und Landerechte (Slots), verfügen, ohne die keine Flugtätigkeit möglich ist.
bb.In welcher Anzahl und in welchem Umfang die Schuldnerin über Flugzeuge, Piloten und Start- und Landerechte verfügte, ergibt sich zum einen aus dem Insolvenzgutachten vom 27.10.2017 und zum anderen aus dem Vortrag der Parteien zu den betriebenen Flugstrecken. Das Insolvenzgutachten gibt eine Übersicht über die geplante Übernahme von Leasing-Flugzeugen der Schuldnerin und der Air C. Q.. Danach verfügten die dem Mutterunternehmen Air C. Q. zuzuordnenden Fluggesellschaften zum Stand 20.10.2017 über insgesamt 152 geleaste Flugzeuge, dabei die Schuldnerin über 93 Flugzeuge, die Fluggesellschaft O. über 17 Flugzeuge und die Fluggesellschaft M. über 20 Flugzeuge. Von den 93 Flugzeugen der Schuldnerin sind nach dem Gutachten 43 Flugzeuge auf die M. Gruppe übergegangen, 18 Flugzeuge auf f. Jet und 31 Flugzeuge sind an die Leasinggeber zurückgegeben worden. Über die Übernahme des letzten Flugzeuges wurde zum damaligen Zeitpunkt noch mit der M. Group verhandelt. Bei der Schuldnerin waren weiter insgesamt ca. 1.300 Piloten beschäftigt. Aus dem Insolvenzgutachten ergibt sich nicht, ob und in welcher Anzahl Piloten Neuanstellungen erhalten sollten. Ihm ist nur zu entnehmen, dass die Vereinbarungen mit der M.-Gruppe vorsahen, dass mindestens 1.300 bisher bei der Schuldnerin beschäftigte Mitarbeiter, d.h. Piloten, Kabinen- und Bodenpersonal, eine Neuanstellung bei Gesellschaften der M. Gruppe erhalten sollten. Nach der Behauptung des Klägers beschäftigt die M. Gruppe bereits mindestens ca. 200 Piloten weiter. Es spricht weiter alles dafür, dass F. Jet die Neuanstellung weiterer 1.000 Mitarbeiter zugesagt hat. Zu den für den Flugbetrieb erforderlichen Genehmigungen und Lizenzen kann festgestellt werden, dass die Schuldnerin über die erforderlichen Start- und Landerechte für den von ihr betriebenen Flugverkehr an allen von ihr genutzten Flughäfen verfügte. Die M. Group und vor allem deren Tochterunternehmen F. haben Slots in E. übernommen und führen nach den Angaben des Klägers ca. 93% der dortigen Fluglinien, insbesondere die Langstrecke, weiter. Zudem sind in erheblichem Umfang Start- und Landerechte mit Bezug auf den Flughafen C.-U. auf f. Jet übergegangen.
cc.Selbst nach dem Vortrag des Klägers und vor dem Hintergrund der Übernahme der mittelbaren Beteiligung der Schuldnerin an der O. und der Geschäftsanteile an der M., die insgesamt über 37 Flugzeuge verfügen, hat zunächst die M. Gruppe keinen identitätswahrenden Teil der Betriebsmittel der Schuldnerin übernommen. Auf den Aspekt, dass es sich bei der M. Group um einen Unternehmensverbund und nicht um ein einzelnes Unternehmen handelt, und auf die Frage, ob ein Betriebsübergang nicht den Übergang auf einen Erwerber verlangt und schon von daher ein Betriebsübergang ausscheidet, kam es dementsprechend nicht an.
(1) Zunächst ist festzustellen, dass der Umstand, dass die M. Group Anteile an der O. und an der M. erworben hat und damit ggf. die Herrschaftsmacht über diese beiden Unternehmen ausüben kann, bei der wertenden Betrachtungsweise, ob der Betrieb der Schuldnerin auf ein Unternehmen der M. Group übergehen sollte, außer Betracht zu bleiben hat. Bei der O. und der M. handelt es sich um rechtlich selbständige Unternehmen. Der Fortbestand und die Identität der Fluggesellschaften werden durch die Übernahme der Gesellschaftsanteile und die Ausübung von Herrschaftsmacht nicht berührt (vgl. etwa BAG 27.04.2017 - 8 AZR 859/15 -, Rn. 33; BGH 03.11.2015 - II ZR 446/13 - Rn. 27; BGH 08.11.1965 - II ZR 223/64 -). Die Übernahme der Gesellschaftsanteile führt auch nicht zu einer Übernahme dieser beiden Betriebe i.S.d. § 613 a Abs. 1 BGB. Es handelt sich nicht um einen - auch bei der Auslegung und Anwendung von § 613a BGB maßgebend zu berücksichtigenden - Übergang iSd. Richtlinie 2001/23/EG. Denn es fehlt an einem Wechsel in der natürlichen oder juristischen Person, die die Arbeitgeberverpflichtungen gegenüber den Beschäftigten eingeht; es fehlt an einer Übernahme durch einen "neuen" Arbeitgeber. Nach wie vor ist die O. bzw. die M. Arbeitgeberin.
(2)Entscheidend für die Frage eines Betriebsübergangs bleibt danach allein der Abgleich zwischen den bei der Schuldnerin vorhandenen und den von der M. Group übernommenen Betriebsmitteln. Von insgesamt 93 Flugzeugen sollten mit 43 Flugzeugen zunächst weniger als die Hälfte der Flugzeuge der Schuldnerin (46%) in den Besitz der M. Gruppe gelangen. Es sollten von über 6100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mindestens 1300 Mitarbeiter eine Neuanstellung erhalten, das sind 21%. Ob sich unter diesen Mitarbeitern solche mit besonderer Sachkunde befinden, insbesondere, ob es sich um das Führungspersonal aus C. handelt, wurde von dem Kläger - von Einzelfällen abgesehen - nicht vorgetragen und ist auch dem sonstigen Akteninhalt nicht zu entnehmen. Von insgesamt 1300 Piloten sollen nach dem Vortrag des Klägers mindestens 200 Piloten weiterbeschäftigt werden, auch das sind lediglich 15%. Hinsichtlich der Slots ist sodann festzustellen, dass die M. Group, insbesondere F. - jedenfalls nach dem Sachvortrag des Klägers - ca. 93 % der Fluglinien ab E. nutzen soll, die vormals von der Schuldnerin geflogen worden waren. Hinsichtlich der anderen Fluglinien von anderen Flughäfen sind aber wohl keine nennenswerten Übernahmen durch die M. Group erfolgt. Die Schuldnerin war aber bundesweit tätig und zwar insbesondere auch in C., N., T., G., L., Q., O. und M.. Vor diesem Hintergrund zeichnet sich insgesamt ein Schwerpunkt der Übernahmen durch die M. Group mit Bezug auf den Flughafen E. ab. Damit würden die übernommenen Betriebsmittel in der Gesamtschau aber allenfalls ein deutlich eingeschränktes Tätigkeitfeld ermöglichen. Die Übernahme weit weniger als der Hälfte der identitätsstiftenden Betriebsmittel spricht klar gegen eine Übernahme des gesamten Betriebs der Schuldnerin.
d.Auch ein beabsichtigter Betriebsteilübergang scheidet aus.
aa.Beim Erwerb eines Betriebsteils muss eine Teileinheit des Betriebes bereits beim früheren Betriebsinhaber die Qualität eines Betriebsteils gehabt haben (vgl. BAG 23.05.2013 - 2 AZR 207/12 - Rn. 25; BAG 27.01.2011 - 8 AZR 326/09 - Rn. 23 m.w.N.). Beim bisherigen Betriebsinhaber musste also eine selbständig abtrennbare organisatorische Einheit gegeben sein, mit der innerhalb des betrieblichen Gesamtzwecks ein Teilzweck verfolgt wurde (vgl. BAG 27.01.2011 - 8 AZR 326/09 -; BAG 16.02.2006 - 8 AZR 204/05 -; BAG 26.08.1999 - 8 AZR 718/98 -; BAG 15.12.2011 - 8 AZR 692/10 - Rn.44). Das Merkmal des Teilzwecks dient zur Abgrenzung der organisatorischen Einheit; im Teilbetrieb müssen aber nicht andersartige Zwecke als im übrigen Betrieb verfolgt werden. Ergibt die Gesamtbetrachtung eine identifizierbare wirtschaftliche und organisatorische Teileinheit, so muss diese beim Erwerber im Wesentlichen unverändert fortbestehen (vgl. BAG 24.08.2006 - 8 AZR 556/05 -), wobei der übertragene Betriebsteil seine organisatorische Selbständigkeit beim Betriebserwerber nicht vollständig bewahren muss. Vielmehr genügt es, dass der Betriebsteilerwerber die funktionelle Verknüpfung zwischen den übertragenen Produktionsfaktoren beibehält und es ihm derart ermöglicht wird, diese Faktoren zu nutzen, um derselben oder einer gleichartigen wirtschaftlichen Tätigkeit nachzugehen (vgl. EuGH 12.02.2009 - C-466/07 - (Klarenberg).
(1)Soweit der Kläger erwägt, schon das einzelne Flugzeug als Betriebsteil anzusehen, kann dem nicht gefolgt werden. Nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag des Beklagten war jedes Flugzeug nach der bei nahezu allen Luftverkehrsunternehmen üblichen (vgl. dazu z.B. Ludwig, BB 2019, 180, 181) und insbesondere bei der Schuldnerin gelebten Organisationsstruktur auf wechselnden Flughäfen im Einsatz, auf wechselnden Flugrouten und mit stets wechselndem Flugpersonal (Piloten und Kabinenpersonal). Auch waren den einzelnen Flugzeugen keine bestimmten Slots zugeordnet. Die Flugzeuge waren eingebunden in die saisonale Umlaufplanung und hatten ein Einsatzgebiet mit ständig unterschiedlichen Flugrouten und Standorten. Auch war den Flugzeugen kein fester Kundenkreis zugewiesen. Schließlich fehlte es an einem eigenen Teilzweck, mit den Flugzeugen bestimmte Verbindungen zu bedienen. Das Flugzeug war Mittel zur Erreichung des einheitlichen Zwecks, Passagiere zu befördern.
Nichts anderes folgt aus der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts. Dies gilt zunächst für die Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts vom 26.08.1999 (- 8 AZR 718/98). Es ist zwar richtig, dass der Zweck eines Teilbetriebs sich nicht von dem des gesamten Betriebs unterscheiden muss (BAG 26.08.1999 a.a.O. Rn. 19). Die Flugzeuge bzw. Flugzeuge mit bestimmten Flugzeugmustern sind wie in dem vom Bundesarbeitsgericht entschiedenen Fall die Lastkraftwagen gleichwohl lediglich Betriebsmittel, nicht aber selbst Betriebsteil. Es reicht nicht aus, dass ein oder mehrere Betriebsmittel ständig dem betreffenden Teilzweck zugeordnet sind. Es genügt auch nicht, dass ein oder mehrere Arbeitnehmer ständig bestimmte Aufgaben mit bestimmten Betriebsmitteln erfüllen (BAG 26.08.1999 a.a.O. Rn. 20). Die Zuordnung bestimmter Betriebsmittel zu bestimmten Aufgaben und zu bestimmten Arbeitnehmern begründet keinen Teilbetrieb. Sie charakterisiert nicht eine betriebliche Teilorganisation, sondern allenfalls die betriebliche Organisation insgesamt. Werden Betriebsmittel und Arbeitnehmer ständig in bestimmter Weise eingesetzt, entstehen dadurch nicht ohne weiteres jeweils selbständig organisierte Einheiten (BAG 26.08.1999 a.a.O. Rn. 23). Dies ist erst dann anders, wenn über die genannten Strukturen hinaus eine eigene Arbeitsorganisation besteht. Für eine selbständige Teileinheit kann es sprechen, wenn Aufträge fest an bestimmte Betriebsmittel gebunden sind und die Arbeitnehmer bestimmte Arbeiten als Spezialisten arbeitsteilig ausführen (BAG 26.08.1999 a.a.O. Rn. 24). Dies entspricht der Rechtsprechung des EuGH. Erforderlich ist eine wirtschaftliche Einheit vor dem Übergang, die insbesondere über eine ausreichende funktionelle Autonomie verfügen muss, wobei sich der Begriff Autonomie auf die Befugnisse bezieht, die der Leitung der betreffenden Gruppe von Arbeitnehmern eingeräumt sind, um die Arbeit dieser Gruppe relativ frei und unabhängig zu organisieren und insbesondere Weisungen zu erteilen und Aufgaben auf die zu dieser Gruppe gehörenden untergeordneten Arbeitnehmer zu verteilen, ohne dass andere Organisationsstrukturen des Arbeitgebers dabei dazwischengeschaltet sind (EuGH 06.03.2014 - C-458/12 - Amatori - Rn. 32). All dies ist hier bezogen auf die einzelnen Flugzeuge oder einzelne Flugzeugmuster nicht der Fall. Diesen waren schon nicht bestimmte Arbeitnehmer zugeordnet. Es war auch nicht so, dass die Flugzeuge bestimmten Strecken zugeordnet waren. Insgesamt fehlt es bezogen auf die Flugzeuge an einer abgrenzbaren Teileinheit. Sie sind auch unter Würdigung des Sachvortrags des Klägers nichts anderes als Betriebsmittel und insoweit Bestandteil der betrieblichen Organisation der Schuldnerin insgesamt.
(4)Auch bei den Abflugstationen der Schuldnerin, insbesondere an den Drehkreuzen in E. und C.-U., handelte es sich nicht um selbstständige Betriebsteile im Sinne einer gemäß § 613a Abs. 1 BGB übergangsfähigen Einheit.
(a)Den Stationierungsorten sind Start- und Landerechte und ggf. Nachtabstellplätze zugeordnet. Sie sind Start- und Endpunkte des Einsatzes der dort angesiedelten Piloten und damit konstanter und identitätsstiftender Bezugspunkt für den Personaleinsatz der Crewmitglieder. Sie verfügen über Räume für das Cockpit- und das Kabinenpersonal. Stationskapitäne gab es vor Ort nicht mehr. Allerdings gab es unstreitig einen Area Manager für den Bereich Cockpit, der auch für den Standort E. zuständig war. Bei den Area Managern handelt es sich um Piloten, die innerhalb des regulären Flugbetriebs mitgeflogen sind und die diese Funktion auch nicht nur an einem Flughafen, sondern an mehreren wahrgenommen haben. Dies ergibt sich aus der vom Kläger mit dem Schriftsatz vom 19.11.2018 zur Akte gereichten Organisationsstruktur der Schuldnerin. So war der Area Manager S. für die Standorte E. und Q. zuständig. Die Organisationsstruktur verzeichnete drei weitere Area Manager, die sämtlich für mehrere Flughäfen zuständig waren (HAM, FRA, STR - MUC, CGN, LEJ - NUE, TXL) und jeweils dem Flottenmanagement unterstellt waren. Bereits diese übergreifende Zuständigkeit zeigt, dass auch die Area Manager letztlich nur in die einheitliche Leitung des Flugbetriebs eingebunden gewesen sind. Es mag sein, dass sie disziplinarische und sonstige Weisungsbefugnisse gegenüber den Piloten hatten, wobei sich aus den vom Kläger selbst eingereichten Unterlagen ergibt, dass in wesentlichen Punkten auf Anweisung des Flottenmanagements gehandelt wurde. Auch unter Berücksichtigung der Regionalmanager Kabine, die aber nach dem vom Kläger zur Akte gereichten Organigramm ebenfalls übergreifende Zuständigkeiten hatten (DUS & West - North & South - Training & Recruitment Cabin - Business Support), bleibt es dabei, dass die Stationen keinen abgrenzbaren Teilbetrieb innerhalb des einheitlichen Flugplans der Schuldnerin ausmachten. Auch im Termin ist unstreitig geblieben, dass eben die Umlauf- und Flugplanung einheitlich von C. aus erfolgte. Soweit sich der Kläger darauf beruft, dass es noch einen sog. Crew Contact gegeben hätte, dem die Crewplanung (Erstellung der Dienstpläne, Krankmeldungen etc.) und die Steuerung, Disposition und Cockpitplanung) oblegen hätte, ändert dies nichts. Hinsichtlich der Aufgaben des Crew Contact verweist der Kläger auf eine aktuelle Stellenanzeige (Anlage K 31 zum Schriftsatz vom 03.04.2018), aus der sich jedoch nicht die Zuständigkeit für die Crewplanung bzw. die Cockpitplanung ergibt. Dem Crew Contact oblag es danach im Wesentlichen, auf die Unregelmäßigkeiten im Flugbetrieb und die Änderungen im Tagesflugplan zu reagieren sowie sich mit dem Bereich Crew Planning abzustimmen. Das heißt aber, dass die Einsatzplanung der Crews an den einzelnen Stationen doch zentral erfolgte und die bei den größeren Standorten eingesetzten weiteren Ansprechpartner für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter eher nur auf kurzfristige Änderungen reagierten und für die Abstimmung mit der Zentrale in C. zuständig waren.
(b)Aus der Gesamtbetrachtung folgt, dass die Einheiten nur ein Bestandteil der Gesamtorganisation und noch so stark eingebunden und von ihr abhängig waren, dass von einer Selbständigkeit der Standorte nicht gesprochen werden kann. Die Anforderungen, welche der EuGH (06.03.2014 a.a.O. Rn. 32) für eine abgrenzbare Teileinheit aufgestellt hat, sind nicht erfüllt. An den Stationierungsorten gab es zwar eine gewisse Organisationsstruktur, es standen Ansprechpartner für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zur Verfügung. Und selbst wenn die Area Manager gewisse personelle und disziplinarische Funktionen hatten, haben sie doch den Flugbetrieb oder auch nur die Besetzung der Crews von dort nicht selbständig gesteuert. Den Stationierungsorten waren auch keine bestimmten Flugzeuge zugeteilt. Soweit sich aus der Anlage 16 des Klägers zum Schriftsatz vom 19.11.2018 Standorte von Flugzeugen der Lang- und Mittelstrecke an bestimmten Stationen ergeben, ändert dies nichts. Zunächst kommt es nicht auf etwaige Standorte im Jahr 2016 an, von denen der Kläger ausgeht. Unabhängig davon ändert dies nichts daran, dass die Planung des Flugbetriebs zentral von C. aus erfolgte. Die Stationierungsorte, selbst wenn dort eine bestimmte Anzahl von Flugzeigen ihren Heimatflughafen hatte, verfolgten keinen eigenen wirtschaftlichen Teilzweck. Dies gilt insbesondere vor allem vor dem Hintergrund, dass an den Stationierungsorten selbst keine Arbeitsleistung von dem fliegenden Personal erbracht wurde und es damit an jeder wirtschaftlichen Tätigkeit fehlte. Der Arbeitsort für das fliegende Personal ist das Flugzeug. Die Stationierungsorte gaben dem fliegenden Personal nur eine Aufenthaltsmöglichkeit, mit der Option, kurzfristig auftretende Probleme vor Ort klären zu können. Es war angesichts des einheitlichen Flugbetriebs eben nicht so, dass die Arbeit einer Gruppe von Piloten an den Standorten, z.B. in E., relativ frei und unabhängig zu organisieren war, ohne dass andere Organisationsstrukturen des Arbeitgebers dabei dazwischengeschaltet waren (EuGH 06.03.2014 a.a.O. Rn. 32). Eine wirtschaftliche Teileinheit lag danach nicht vor.
(5)Und auch der Bereich des wetlease stellt keine übergangsfähige wirtschaftliche Teileinheit dar (offen gelassen von LAG Düsseldorf 17.10.2018 a.a.O.), die auf die M. übergegangen ist. Die Gesamtbetrachtung ergibt insoweit in Anwendung der bereits genannten Rechtsprechung des BAG und des EuGH keine identifizierbare organisatorische Teileinheit. Die Zuordnung bestimmter Betriebsmittel zu bestimmten Aufgaben und zu bestimmten Arbeitnehmern begründet - wie ausgeführt - keinen Teilbetrieb. Sie charakterisiert nicht eine betriebliche Teilorganisation, sondern allenfalls die betriebliche Organisation insgesamt. Werden Betriebsmittel und Arbeitnehmer ständig in bestimmter Weise eingesetzt, entstehen dadurch nicht ohne weiteres jeweils selbständig organisierte Einheiten (BAG 26.08.1999 a.a.O. Rn. 23). Dies ist erst dann anders, wenn über die genannten Strukturen hinaus eine eigene Arbeitsorganisation besteht. Für eine selbständige Teileinheit kann es sprechen, wenn Aufträge fest an bestimmte Betriebsmittel gebunden sind und die Arbeitnehmer bestimmte Arbeiten als Spezialisten arbeitsteilig ausführen (BAG 26.08.1999 a.a.O. Rn. 24). Diese Anforderungen erfüllte das wetlease bei der Schuldnerin nicht. Es ist zwar richtig, dass bestimmte Flugzeuge dafür mit dem Logo der F. GmbH versehen und in deren Farben lackiert wurden. Es kann auch unterstellt werden, dass nachfolgend die M. mit diesen gleichen Flugzeugen unter Nutzung der gleichen Slots die bisherigen Flugstrecken weiter bedient hat. Dies ändert aber nichts daran, dass es sich um eine bloße Tätigkeit innerhalb des einheitlichen Flugbetriebs der Schuldnerin handelte. Es gab insoweit keine eigene Umlaufplanung. Die Flüge auch des wetlease erfolgten innerhalb des von der Unternehmenszentrale in C. aufgestellten Flugplans. Soweit es zu einer Konzentration von im wetlease eingesetzten Piloten an bestimmten Standorten kam, war dies nur ein geringer Teil. Die überwiegende Zahl der Piloten verblieb im sog. "Mixed Fleet Flying", d.h. wurde im wetlease und auch im eigenwirtschaftlichen Flugverkehr eingesetzt. Insoweit wurden schon die Arbeitnehmer nicht ständig in einer bestimmten Weise eingesetzt, woran die F.-Uniformen im wetlease nichts änderten. Den wechselnden Einsatz der Piloten hat der Kläger letztlich in der mündlichen Verhandlung bestätigt, weil die Piloten andernfalls ihre Typenberechtigung verloren hätten. Dies alles wird - auch unter Berücksichtigung von § 7 der Anlage 1 zum Rahmen-Interessenausgleich zur ACMIO-Operation und der weiteren Leistungen wie u.a. Versicherung und Wartung - aus § 6 dieses Dokuments deutlich. Denn danach verblieben alle Mitarbeiter im einheitlichen Flugbetrieb der Schuldnerin. Es gab weiterhin einheitliche Betriebszugehörigkeits-, Senioritäts-, und Wechsellisten. Dies alles belegt zur Überzeugung der Kammer, dass es auch betreffend das wetlease an einer übergangsfähigen Teilbetriebseinheit fehlte. Es wurden allenfalls Betriebsmittel innerhalb der Gesamtstruktur der Schuldnerin für einen bestimmten Kunden eingesetzt. Eine selbständig organisierte Teileinheit war das wetlease ohne eigene Arbeitsorganisation nicht. Es fehlte nach den gemachten Ausführungen gerade an einer ausreichenden funktionellen Autonomie im Sinne der Rechtsprechung des EuGH. Auch die "Arbeit im wetlease" wurde nicht frei und unabhängig von der Gesamtorganisationsstruktur der Schuldnerin (vgl. EuGH 06.03.2014 a.a.O. Rn. 32), sondern innerhalb der - wie beschriebenen - einheitlichen Organisation des Flugbetriebs organisiert.
Daran hat sich nichts dadurch geändert, dass zum Schluss im Rahmen der Abwicklung für einen kurzen Zeitraum in geringerem Umfang nur noch im wetlease geflogen wurde. Dies begründet unter Würdigung der Umstände dieses Falles keine eigenständige Arbeitsorganisation im oben genannten Sinne mit der Folge der Annahme einer übergangsfähigen Teilbetriebseinheit. Letztlich handelt es sich um nichts anderes als eine sukzessive Betriebseinschränkung, bei der zum Schluss - in geringem Umfang - noch im wetlease geflogen wurde. Es handelt sich dabei außerdem um einen nach Einstellung des eigenwirtschaftlichen Flugbetriebs zeitlich geringen Fortbestand eines noch abzuwickelnden Auftrags. Dies hat nicht die Qualität einer neuen und nunmehr eigenständigen übergangsfähigen Teileinheit, auch wenn zum Schluss nur noch diese betrieben wurde. Auch soweit der Kläger "13 Besatzungsäquivalente" anspricht, ist dies nichts anderes als allenfalls ein Auftrag, der zum Schluss noch abgewickelt wurde. Eine eigenständige übergangsfähige Teileinheit ist dies nicht gewesen. Die in den Gesamtflugplan der Schuldnerin eingebundene Organisation des wetlease hat sich auch in der Abwicklung nicht verändert. Einzig ist es so gewesen, dass die bisherige Organisation sich eben nur noch auf den zuletzt abgewickelten Teil bezog. Dadurch ist nicht aus der bisher nicht bestehenden Teileinheit eine übergangsfähige Teileinheit geworden.
II.Die streitgegenständliche Kündigung verstößt nicht gegen die Grundsätze der sozialen Auswahl gemäß § 1 Abs. 3 KSchG, weil der Betrieb der Schuldnerin insgesamt stillgelegt worden ist. Eine Sozialauswahl war entbehrlich, weil die Arbeitsverhältnisse aller Piloten gekündigt worden sind (vgl. BAG 22.09.2016 - 2 AZR 276/16 - Rn. 64). Auf die Frage, was sich für die arbeitsvertragliche Versetzbarkeit des Klägers aus dem dienstlichen Einsatzort E. in § 4 des Arbeitsvertrags und aus der Mobilitätsklausel in § 11 des Arbeitsvertrags ergibt, kam es damit nicht an.
III.Der Sonderkündigungsschutz des Klägers aus § 50 Abs. 3 MTV Nr. 4 M. steht der ordentlichen Kündigung des Klägers mit der Frist des § 113 InsO in der Insolvenz nicht entgegen. Auf die zutreffende Begründung des Arbeitsgerichts zu I.3. der Entscheidungsgründe wird gemäß § 69 Abs. 2 ArbGG Bezug genommen. Das Berufungsvorbringen des Klägers gibt keinen Anlass, von der diesbezüglichen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts abzuweichen. Entgegen der Ansicht des Klägers findet § 113 InsO auch auf die Kündigung durch den Schuldner nach Insolvenzeröffnung und angeordneter Eigenverwaltung Anwendung (BAG 19.11.2015 - 6 AZR 558/14 - Rn. 16).
B.Die Kündigung ist nicht gemäß § 74 TVPV Cockpit unwirksam. Nach § 74 Abs. 1 TVPV Cockpit ist die PV Cockpit vor jeder Kündigung zu hören. Die Air C. hat ihr die Gründe für die Kündigung mitzuteilen. Eine ohne Anhörung der Personalvertretung ausgesprochene Kündigung ist unwirksam. Die Regelung ist identisch mit der Regelung in § 102 BetrVG und § 74 TVPV Kabine, der in der Bibliothek des Landesarbeitsgerichts zugänglich ist. Im Hinblick darauf, dass beide Parteien sich im Termin wie beschrieben erklärt haben, konnte die erkennende Kammer auch mangels anderer Anhaltspunkte davon ausgehen, dass der Text von § 74 TVPV Cockpit dem von § 102 BetrVG entspricht. Es sind deshalb die zu § 102 BetrVG entwickelten Grundsätze anzuwenden.
III.Ausgehend von diesen Grundsätzen hat die Schuldnerin die PV Cockpit ordnungsgemäß unterrichtet.
2.Soweit der Kläger mit Nichtwissen bestreitet, dass die Arbeitnehmerliste dem Anhörungsschreiben vom 20.11.2017 beigefügt gewesen sei, hat es keiner Sachaufklärung bedurft, weil dieses Bestreiten prozessual unbeachtlich ist. Dies hat bereits das Arbeitsgericht zu I.4.b der Entscheidungsgründe zutreffend ausgeführt. Darauf wird zunächst gemäß § 69 Abs. 2 ArbGG Bezug genommen. Das Berufungsvorbringen ändert daran nichts. Der Beklagte hat qualifiziert dazu vorgetragen, dass die streitige Arbeitnehmerliste dem Anhörungsschreiben beigefügt gewesen ist. Die PV Cockpit hat außerdem mit dem Scheiben vom 27.11.2017 auf die Anhörung zu den beabsichtigten Kündigungen Stellung genommen und im Eingangssatz ausgeführt, dass sie Bezug nimmt auf die Anhörung nebst Anlagen vom 20.11.2017. Die PV Cockpit hat mithin selbst den Eingang der Anlagen (Plural) bestätigt. Die beigefügten Anlagen 1 (Beschluss des Amtsgerichts Charlottenburg vom 01.11.2017), 2 (Arbeitnehmerliste), 3 (Stilllegungsbeschluss) waren in dem Text des Anhörungsschreibens vom 20.11.2017 fett hervorgehoben bezeichnet. Wenn die PV Cockpit daraufhin den Eingang der Anhörung nebst Anlagen bestätigt und inhaltlich Stellung nimmt, ohne zu rügen, dass sie die Anlagen gar nicht oder unvollständig erhalten hat, bestehen zunächst keine Anhaltspunkte dafür, dass dies nicht so gewesen ist. In einem solchen Fall muss der Kläger konkret vortragen, was an der Eingangsbestätigung unzutreffend sein soll. Ein einfaches Bestreiten ist nicht mehr ausreichend. In Anbetracht dieser Darlegungen hätte der Kläger bei der PV Cockpit nachfragen können, welche konkreten Anhaltspunkte dafür gegeben sind, dass der Sachvortrag des Beklagten zu der Liste und zu der für die Anlagen gegebenen Eingangsbestätigung seitens der PV Cockpit unzutreffend ist. Dies hat der Kläger nicht getan. Eine Nachfrage wäre ihm ohne weiteres möglich gewesen. Bis zum 28.02.2018 war der Vorsitzende der PV Cockpit über die Schuldnerin erreichbar. Es ist zwar zutreffend, dass dieser Kommunikationsweg danach nicht mehr bestand, wie dies auch in der mündlichen Verhandlung erörtert worden ist. Allerdings hatte der Beklagte bereits in der Klageerwiderung vom 05.03.2018 auf Seite 7 die aktuelle Privatanschrift des Vorsitzenden der PV Cockpit mitgeteilt. Eine mögliche schriftliche Nachfrage bei diesem hat der Kläger nicht gehalten. Dies ist in der mündlichen Verhandlung noch einmal erörtert worden. Nach der Mitteilung des Beklagtenvertreters hat dieser dem Klägervertreter zudem die Mobilnummer des Vorsitzenden der PV Cockpit gegeben, was der Klägervertreter auf Nachfrage des Gerichts bestätigt hat. Einen Anruf mit der Frage, ob die PV Cockpit die Anlage 2 - Arbeitnehmerliste - erhalten hat, hat der Kläger nicht getätigt. Wenn er trotz des oben dargestellten Sachvortrags, der Bestätigung des Eingangs der Anlagen durch die PV Cockpit jede ihm ohne weiteres mögliche Nachfrage unterlässt, ist das verbleibende Bestreiten, dass die PV Cockpit die Arbeitnehmerliste nicht erhalten hat, ein unbeachtliches Bestreiten ins Blaue hinein.
4.Einer Information über den an sich bestehenden Sonderkündigungsschutz aus § 50 Abs. 3 MTV Nr. 4 M. bedurfte es nicht. Es kann offen blieben, ob die Schuldnerin der Personalvertretung mitgeteilt hat, § 113 Satz 1 InsO hebe im Fall des Klägers den an sich bestehenden Sonderkündigungsschutz auf. Es besteht in objektiver Hinsicht kein Anlass für einen Arbeitgeber, auf im konkreten Fall nicht eingreifenden Sonderkündigungsschutz hinzuweisen. In Anbetracht des durch § 113 Satz 1 InsO gerade aufgehobenen Sonderkündigungsrechts ist nicht ersichtlich, dass dieses für die Schuldnerin bei Ausspruch der Kündigung irgendeine Rolle gespielt hat. So wie im Rahmen der subjektiven Determinierung der Abwägungsprozess bei einer außerordentlichen Kündigung nicht im Einzelnen dargestellt werden muss, weil die Anhörung zu einer außerordentlichen Kündigung die Abwägung zulasten des Arbeitnehmers impliziert (vgl. etwa BAG 18.07.2015 - 2 AZR 85/15 - Rn. 65), bedarf es auch keiner Mitteilung einer im konkreten Fall nicht bestehenden Kündigungsbeschränkung. Dies gilt jedenfalls dann, wenn - wie vorliegend - im Anhörungsschreiben vom 20.11.2017 ausdrücklich mitgeteilt wird, dass eine ordentliche, fristgemäße Kündigung unter Beachtung der gesetzlichen bzw. vertraglichen Kündigungsfristen erfolgt und zwar ausdrücklich ggfs. abgekürzt gemäß § 113 InsO. Damit wird deutlich, dass diese insolvenzrechtliche Vorschrift angewandt werden soll, was impliziert, dass diese sich gegen etwaigen tariflichen Sonderkündigungsschutz durchsetzt. Dies wird noch dadurch verdeutlicht, dass mitgeteilt wird, dass die Mitarbeiter mit Sonderkündigungsschutz, die noch nicht gekündigt werden können, weil es einer behördlichen Zustimmung bedarf, ebenfalls in der Arbeitnehmerliste enthalten sind. Auch hier sollen nach Erhalt der erforderlichen Zustimmungen die Kündigungen unter Beachtung von § 113 InsO ausgesprochen werden. Dies impliziert letztlich, dass in der Arbeitnehmerliste alle Arbeitnehmer im Bereich Cockpit genannt sind und nur diejenigen mit behördlichem Zustimmungserfordernis noch nicht gekündigt werden. Diejenigen ohne ein solches Zustimmungserfordernis sind sämtlich enthalten und werden - ohne Rücksicht auf einen tariflichen Sonderkündigungsschutz ohne Zustimmungserfordernis - unter Anwendung von § 113 InsO ordentlich gekündigt. Dies zeigt sich in Bezug auf den Kläger auch konkret aus der Arbeitnehmerliste, in der für diesen die Kündigungsfrist von drei Monaten zum Monatsende zum 28.02.2018 angegeben ist.
5.Die Wohnanschrift des Klägers musste nicht mitgeteilt werden. Eine Rechtsgrundlage für die Angabe dieses Umstands ist nicht ersichtlich. Soweit in der Arbeitnehmerliste für den Kläger nur eine Unterhaltspflicht angegeben ist und er tatsächlich - wie von ihm vorgetragen - zwei Unterhaltspflichten gehabt haben sollte, ist dies für die Wirksamkeit der Anhörung unerheblich, weil die Anhörung zur Kündigung aller Arbeitnehmer im Bereich Cockpit erfolgte und wie zu 7. des Anhörungsschreibens ausdrücklich ausgeführt, keine Sozialauswahl erfolgte. Dann kam es auf die Anzahl von Unterhaltspflichten nicht an. Die in Bezug auf den Kläger in Aussicht genommene Kündigungsfrist und der Kündigungstermin sind - wie ausgeführt - in der Arbeitnehmerliste enthalten.
6. Der Umstand, dass Frau O. das Anhörungsschreiben an die PV Cockpit unterzeichnet hat, steht der Wirksamkeit der Anhörung nicht entgegen. Auf die zutreffenden Ausführungen des Arbeitsgerichts zu I.4.c. der Entscheidungsgründe wird gemäß § 69 Abs. 2 ArbGG Bezug genommen.
C.Die Kündigung ist nicht wegen Verstoßes gegen § 17 Abs. 2 KSchG unwirksam. Die Beklagte hat das Konsultationsverfahren ordnungsgemäß durchgeführt. Es ist mit Schreiben vom 13.10.2017 eingeleitet und mit der Stellungnahme der PV Cockpit im Interessenausgleich vom 17.11.2017 beendet worden.
I.Es bedurfte der Konsultation mit der PV Cockpit gemäß § 17 Abs. 2 KSchG. Ausweislich des Wortlauts des § 17 Abs. 2 Satz 1 KSchG bedarf es der Konsultation mit dem Betriebsrat. Bei der PV Cockpit handelt es sich nicht um einen Betriebsrat, sondern um eine gemäß § 117 Abs. 2 BetrVG durch Tarifvertrag gebildete, eigenständige Vertretung für im Flugbetrieb beschäftigte Arbeitnehmer von Luftfahrtunternehmen, für die das BetrVG bislang (bis 30.04.2019) nicht galt. Hinzu kommt, dass § 24 Abs. 5 Satz 2 KSchG den Seebetriebsrat als besondere Vertretung gemäß § 116 BetrVG ausdrücklich nennt. Für die Vertretungen gemäß § 117 Abs. 2 BetrVG ist dies nicht der Fall. Dies alles ändert nichts an dem Erfordernis der Konsultation der PV Cockpit. Der Gesetzgeber hat zur Umsetzung der damals geltenden Richtlinie des Rats der Europäischen Gemeinschaften vom 17.02.1975 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Massenentlassungen durch das Zweite Gesetz zur Änderung des Kündigungsschutzgesetzes im Jahr 1978 die vorherige Ausnahme für die Luftbetriebe bei den Vorschriften über anzeigepflichtige Entlassungen gestrichen und dies wie folgt begründet: "Nach geltendem Recht sind Binnenschiffe und Luftfahrzeuge von der Anwendung der Vorschriften über anzeigepflichtige Entlassungen ausgenommen. Die Richtlinie kennt diese Ausnahme nicht. In Zukunft werden daher größere Betriebe auch bei der Entlassung von Besatzungen von Binnenschiffen und Luftfahrzeugen der Anzeigepflicht unterliegen." (BT-Drs. 08/1041 Seite 6). Bis dahin kannte § 17 KSchG nur die Anzeigepflicht, wobei Besatzungen von Luftfahrzeugen ausgenommen waren. Mit dem gleichen Gesetz, dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Kündigungsschutzgesetzes, wurde durch Art. 1b die Konsultationspflicht, die aus der damaligen Massenentlassungsrichtlinie folgte, in § 17 Abs.2, 3 KSchG eingefügt. Vor diesem Hintergrund ist diese auch für Besatzungen von Luftverkehrsflugzeugen zu bejahen. Berücksichtigt man weiter, dass Artikel 1 Buchstabe b) der Richtlinie 98/59/EG des Rates vom 20. Juli 1998 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Massenentlassungen ebenso wie Art. 2 Buchstabe e) der Richtlinie 2002/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Festlegung eines allgemeinen Rahmens für die Unterrichtung und Anhörung der Arbeitnehmer in der Europäischen Gemeinschaft dem nationalem Recht die Ausgestaltung der Vertretung überlässt (vgl. dazu GK-BetrVG, 11. Auf. 2018, § 117 Rn. 11 m.w.N.), belegt dies, dass die PV Cockpit zu konsultieren ist und diese als "Betriebsrat" im Sinne von § 17 Abs. 2 KSchG zu verstehen ist.
II.Soweit der Kläger rügt, Anlage 1 sei dem Schreiben nicht beigefügt gewesen, mag dahingestellt bleiben, ob sein Bestreiten mit Nichtwissen unzulässig ist. Auch wenn die Anlage 1 die Zahl der Berufungsgruppen und der zu entlassenden Arbeitnehmer und die Zahl und Berufsgruppen der in der Regel beschäftigten Arbeitnehmer enthalten hat und es sich hierbei um Muss-Angaben handelt, wäre die unvollständige Unterrichtung jedenfalls durch die abschließende Stellungnahme der PV Cockpit im Interessenausgleich geheilt worden.
2.Demnach wäre hier bei unvollständiger Unterrichtung eine Heilung eingetreten. Die PV Cockpit ist über die beabsichtigte Stilllegung des Betriebes und die damit verbundene Entlassung aller Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer vollständig informiert worden. Sie hat nach den Beratungen im Interessenausgleichs vom 17.11.2017 das Konsultationsverfahren für abgeschlossen erklärt und dabei bestätigt, dass die Betriebsparteien ausführlich die Zahl und Berufsgruppen der zu kündigenden und der insgesamt beschäftigten Mitarbeiter erörtert hätten und der Personalvertretung vorab eine Personalliste mit allen für die Beurteilung der Betriebsänderung und der Kündigungen notwendigen Informationen vorgelegen habe. Damit hat sie hinreichend klar zum Ausdruck gebracht, dass sie ihren Beratungsanspruch als erfüllt angesehen hat.
III.Das Konsultationsverfahren erweist sich auch nicht deshalb als fehlerhaft, weil in dem Schreiben vom 12.10.2017 ausgeführt ist, die Kündigungen sollten im Oktober 2017 ausgesprochen werden, obwohl sie tatsächlich erst am 28.11.2017 erklärt worden sind. Es liegen keine falschen Angaben der Schuldnerin vor. Ausweislich des Schreibens vom 12.10.2017 ist unter Ziffer 4 mitgeteilt worden, es sei "beabsichtigt, Kündigungen nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens im Laufe des Monats Oktober 2017, voraussichtlich ab 26.10.2017, auszusprechen und zuzustellen." Gleichzeitig ist auch darauf hingewiesen worden, dass die betriebsbedingten Kündigungen unmittelbar nach Abschluss des Interessenausgleichsverfahrens, des Konsultationsverfahrens und der Anhörungsverfahren ausgesprochen werden sollen. Insoweit ist unmissverständlich deutlich gemacht worden, dass der Ausspruch der Kündigungen von Vorbedingungen abhängig war, und dass es sich deshalb bei der Zeitangabe "im Laufe des Monats Oktober 2017" nur um ein angestrebtes Ziel, aber keine verlässliche Vorgabe handeln konnte.
IV.Das Konsultationsverfahren hat kein gemeinsames Vorgehen mit den Personalvertretungen Cockpit und Kabine erfordert. Dabei mag dahingestellt bleiben, ob mit der Kündigung der Piloten bereits die Stilllegung des Bereichs Kabine begonnen hat. Das am 12.10.2017 eingeleitete Konsultationsverfahren hat nur die Piloten betroffen, und dafür ist die PV Cockpit allein zuständig gewesen. Eine gemeinsame Vertretung von Kabinen- und Cockpitpersonal gab es nicht.
D.Die Kündigung ist nicht gemäß § 17 Abs. 1 KSchG i.V.m. § 134 BGB nichtig. Die Massenentlassungsanzeige ist ordnungsgemäß erstattet worden. Das Verfahren ist mit Schreiben vom 24.11.2017 gegenüber der Arbeitsagentur C.-Nord wirksam eingeleitet worden, und die Arbeitsagentur hat den Eingang der vollständigen Anzeige unter dem 28.11.2017 bestätigt.
1.Soweit der Kläger rügt, die Anzahl der Piloten sei statt bislang mit 1.318 mit nur 1.301 angegeben worden, hat der Beklagte bereits klargestellt, dass es sich bei der höheren Angabe noch um den Stand August 2017 gehandelt hat und die Angabe in der Anzeige dem aktuelleren Stand von Oktober 2017 entsprochen hat. Entgegen der Ansicht des Klägers ergibt sich aus der Massenentlassungsanzeige auch keine andere Anzahl als 1.301 bezogen auf die Anzahl der i.d.R. beschäftigten Piloten und der zu entlassenden Piloten. Diese Angaben sind zunächst im Formular auf Seite 1 enthalten. Die übergreifende Anlage 3.31 (Bl. 408 d.A.) kommt sowohl in der Angabe der Summe in beiden Spalten als auch bei Addition der Einzelwerte zu der gleichen Zahl. Nichts anderes gilt für die Angabe in der Anlage 3.31 (nach Base) auf Bl. 409 d.A. Die Anzahl der i.d.R. im Betrieb beschäftigten Piloten ist in der tatsächlichen Addition der Einzelwerte und in der angegebenen Gesamtsumme mit 1.301 angegeben. Für die letzte rechte Spalte der zu entlassenden Piloten gilt erkennbar nichts anderes. Die Summe ist ebenfalls mit 1.301 angegeben. Soweit in den letzten drei Zeilen die Zahlen 722, 564 und 12 angegeben sind, handelt es sich bei Betrachtung aller Angaben ersichtlich um einen Schreibfehler. Die Anzahl der beschäftigten und zu entlassenden Piloten ist identisch, wie sich aus der übergreifenden Anlage 3.31, der Angabe im Formular auf Seite 1 und aus der Summe der zu entlassenden Piloten in der Anlage 3.31 (nach Base), letzte Zeile, ergibt.
aa.Dies gilt vor allem für die einzelnen Stationierungsorte, u.a. in E.. Es hat sich nicht um gesonderte Einheiten gehandelt, die dauerhaft mit der Ausübung bestimmter Aufgaben betraut gewesen sind, und die zu diesem Zweck über mehrere Arbeitnehmer, technische Mittel und eine Organisationsstruktur verfügt haben. Auch unter Berücksichtigung des Vortrags des Klägers zu den Stationen verbleibt es - wie ausgeführt - dabei, dass bei der Schuldnerin ein einheitlicher Flugbetrieb von C. aus durchgeführt wurde. Dann ist die Agentur für Arbeit in C. auch der richtige Anknüpfungspunkt für die Abgabe der Massenentlassungsanzeige.
bb. Gleiches gilt auch für den Bereich wetlease. Der Beklagte hat dazu vorgetragen, insoweit seien noch nicht einmal Area-Manager eingesetzt gewesen, und der Kläger hat dem nicht widersprochen, erst recht nicht vorgetragen, dass dieser Bereich von einer verantwortlichen Person geleitet worden sei. Mangels einer erkennbaren selbständigen Organisationsstruktur mit einer Leitung, die für die ordnungsgemäße Durchführung der Arbeit und die Lösung etwaiger technischer Probleme sorgt, scheidet nach den Maßstäben des EuGH mithin die Annahme eines Betriebes aus.
III.Die vom Kläger aufgeworfenen Bedenken hinsichtlich der Schriftform sind unbegründet. Die Anzeige ist allein von der Personalleiterin Dr. O. unterzeichnet worden, und der Kläger hat selbst nicht in Zweifel gezogen, dass die Personalleiterin als solche zur Erstattung der Anzeige bevollmächtigt war. Einen Eindruck, dass sie nur mit einem weiteren Prokuristen zeichnen könne, hat sie nicht vermittelt, zumal das Anschreiben an die Agentur für Arbeit von Dr. O. alleine unterzeichnet war.
E.Der auf Auskunft gerichtete Antrag zu 2. ist zulässig aber unbegründet.
e.Es ist kein billligenswertes Interesse des Klägers erkennbar, warum der Beklagte Auskunft darüber erteilen sollte, welche Flugzeuge, Crews und Slots in die M. eingebracht werden sollten bzw. eingebracht worden sind. Der Kläger selbst hat ausführlich dazu vorgetragen, sodass er dazu keiner Auskunft bedarf.
F.Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO.
Dr. GotthardtBüchlingSchmidt
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