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Timestamp: 2016-10-24 14:23:20+00:00
Document Index: 232614448

Matched Legal Cases: ['art. 9', 'art. 1', 'art. 9', 'art. 5', 'art. 16', 'art. 3', 'art. 11', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 6', 'art. 5', 'ATF ', 'art. 9', 'art. 14', 'art. 11', 'art. 44', 'ATF ', 'art. 18', 'ATF ', 'art. 9', 'ATF ', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 6', 'art. 18']

129 II 27627. Extrait de l'arr�t de la Ire Cour de droit public dans la cause O. et Association d'opposition � la Collectrice Sud contre Commune d'Yverdon-les-Bains, D�partement des infrastructures et Tribunal administratif du canton de Vaud (recours de droit administratif)
Art. 9 al. 1 et 4 LPE; plan d'alignement routier. Au stade du plan d'alignement, la justification du besoin et l'�valuation des nuisances ne peuvent avoir lieu que prima facie. Faits � partir de page 276
Le 17 novembre 1995, la Municipalit� d'Yverdon-les-Bains a mis � l'enqu�te un plan partiel d'affectation fixant les limites de constructions de la route dite "Collectrice Sud". Cet axe de 3800 m, parall�le � l'autoroute N5, relie, en bordure sud-ouest de la ville, la route de Lausanne (sortie "Yverdon-sud") et le secteur de Chamard (sortie "Yverdon-ouest"). Le plan d�finit � titre indicatif l'emprise du projet de route et fixe les nouvelles limites des constructions. Il est accompagn� d'une �tude d'impact �tablie en juin 1995. Le profil-type de la route est constitu� d'une chauss�e � deux voies de 3,5 m, d'une bande arboris�e de 2 m et d'une bande mixte pi�tons-deux roues de 3,5 m. Le trafic devrait s'�couler "en peigne" � partir de huit giratoires.
Ce plan d'alignement a fait l'objet d'une opposition des �poux O., propri�taires de parcelles situ�es en bordure du trac�. Les nouvelles limites bordent la villa actuelle et, � l'oppos�, passent environ dix m�tres � l'int�rieur d'une parcelle.
Le projet a �galement suscit� l'opposition de l'Association d'opposition � la Collectrice Sud (ci-apr�s: l'association), constitu�e BGE 129 II 276 S. 277d'habitants pour l'essentiel propri�taires voisins du trac� de la Collectrice Sud.
Le 12 d�cembre 1996, le Conseil communal a adopt� le plan d'alignement, la d�cision finale sur l'�tude d'impact, et rejet� les oppositions. Cette d�cision r�serve en particulier les �tudes d'impact � effectuer lors des r�alisations successives des tron�ons de la route.
Par d�cision du 12 janvier 1999, le D�partement des infrastructures du canton de Vaud a rejet� les recours form�s, notamment, par les �poux O. et l'association. Selon une expertise r�alis�e le 31 mars 1998 (rapport 1998), les deux variantes de trac�, plus proches de l'autoroute, �taient globalement moins favorables. En d�pit des nuisances pour les riverains, la collectrice permettait une r�duction des immissions sonores et polluantes pour les habitants du centre-ville. L'am�nagement de la route et les probl�mes de s�curit� et d'acc�s pouvaient �tre trait�s au stade de la r�alisation du projet.
Par arr�t du 21 mars 2002, le Tribunal administratif vaudois a confirm� cette d�cision pour l'essentiel, apr�s avoir proc�d� � une inspection locale et ordonn� une nouvelle expertise. Le rapport du 28 avril 2000 (rapport 2000) revenait sur les conclusions de l'�tude d'impact � propos de l'utilit� de la Collectrice Sud. Les experts pr�conisaient une nouvelle enqu�te de trafic et de nouveaux pronostics. Le Tribunal administratif a consid�r� que si les r�serves �mises dans ce dernier rapport impliquaient une r�orientation des objectifs d'am�nagement communal, le dossier contenait de nombreux �l�ments quant � la justification du projet. Il n'�tait pas exclu de tenir compte des nouvelles options d'am�nagement, voire de compl�ter les �tudes lors de la proc�dure d'adoption du projet de route. Les griefs relatifs aux nuisances �taient pr�matur�s au stade du plan d'alignement, lequel n'�tait pas contraignant pour le projet de construction.
Les �poux O. et l'association forment un recours de droit administratif, concluant � l'annulation de ce dernier arr�t.
Le Tribunal f�d�ral a rejet� les recours.
3. Les recourants invoquent l'art. 9 LPE (RS 814.01), disposition qui commande d'appr�cier le plus t�t possible la compatibilit� des installations avec les exigences de la protection de l'environnement. Lorsque l'�tude d'impact a lieu par �tapes, elle devrait r�soudre d�finitivement, pour chaque phase, toutes les questions qui doivent permettre une application correcte du droit. Les recourants contestent en particulier la justification du projet, qui devrait �tre d�montr�e au BGE 129 II 276 S. 278stade du plan d'alignement d�j�. La cour cantonale n'aurait pas tenu compte des critiques s�v�res des experts mis en oeuvre, et de la n�cessit� de compl�ter l'instruction afin d'�valuer la variante intitul�e "statu quo +", pr�conis�e par les auteurs du rapport 2000. C'est seulement au niveau du plan d'alignement qu'une �valuation d'ensemble du projet pourrait avoir lieu, la r�alisation de la route �tant pr�vue par �tapes. La r�f�rence au plan directeur communal de 1972 serait insuffisante, ce plan �tant fond� sur des pronostics d�mographiques erron�s, et contenant des incoh�rences. Le nouveau plan, de 1997, ne ferait qu'avaliser les options pr�c�dentes, clairement contraires aux principes d'am�nagement selon lesquels chaque zone � b�tir doit supporter son propre bruit. La pes�e des int�r�ts exig�e par les art. 1-3 LAT (RS 700) commanderait d'�viter les reports de trafic sur les zones de tranquillit� telles que celles travers�es par le projet.
Dans un grief distinct, mais qui doit �tre trait� en rapport avec le pr�c�dent, les recourants mettent en doute la n�cessit� de la Collectrice Sud au regard des projets d'�quipement: le d�veloppement d'activit�s au sud-ouest de la ville ne serait pas souhaitable, et la compensation en terrains agricoles impossible. Le Parc scientifique et technologique serait d�j� accessible ind�pendamment de la Collectrice Sud, et les autres plans partiels d'affectation ne seraient pas forc�ment desservis par cette route.
3.1 Dans ses d�terminations, l'Office f�d�ral de l'environnement, des for�ts et du paysage rel�ve - appuyant en cela la th�se des recourants - que le plan se rapporterait � un projet concret, ce qui justifierait une appr�ciation des nuisances � ce stade d�j�. L'office estime cependant que, tant pour les nouvelles installations (tron�ons enti�rement nouveaux de la route) que pour les modifications notables (tron�ons existants), le rapport d'impact serait fond� sur les donn�es disponibles de l'�poque, les calculs de trafic �tant fond�s sur les capacit�s maximales de la route. Les all�gements accord�s permettraient de respecter les valeurs de planification.
3.2 Selon l'art. 9 al. 1 LPE, avant de prendre une d�cision sur la planification et la construction ou la modification d'installations pouvant affecter sensiblement l'environnement, l'autorit� appr�cie le plus t�t possible leur compatibilit� avec les exigences de la protection de l'environnement. Selon l'art. 5 de l'ordonnance du 19 octobre 1988 relative � l'�tude de l'impact sur l'environnement (OEIE; RS 814.011), l'�tude d'impact est effectu�e dans le cadre de la proc�dure d�cisive mentionn�e dans l'annexe � l'ordonnance. Dans le cas des routes cantonales � grand d�bit et autres routes principales, BGE 129 II 276 S. 279telles que la Collectrice Sud, la proc�dure est d�termin�e par le droit cantonal (ch. 11.3 de l'annexe).
Selon l'art. 16 de la loi vaudoise sur les routes (LR/VD), les �tudes d'impact sont r�gies par l'OEIE et par le r�glement cantonal d'application de l'OEIE du 25 avril 1990 (ci-apr�s: ROEIE). Selon le ch. 11.3 de l'annexe � ce r�glement, la proc�dure d�cisive pour les routes � grand d�bit et autres routes principales est celle "d'approbation des projets de construction" au sens des art. 3 et 4 du r�glement d'application du 24 d�cembre 1965 de l'ancienne loi sur les routes. Ces dispositions ont �t� remplac�es par les art. 11 � 13 LR/VD; elles se rapportent aux plans d'affectation portant sur le projet concret d'ouvrage routier.
Cela ne signifie pas qu'aucune �tude d'impact ne doit avoir lieu pr�alablement. Selon l'art. 3 ROEIE, lorsque la r�alisation d'une installation soumise � l'�tude de l'impact sur l'environnement (EIE) est pr�vue dans un plan partiel d'affectation, l'EIE est mise en oeuvre d�s l'�laboration du plan s'il comporte des mesures d�taill�es applicables � un projet dont il est possible de d�finir l'ampleur et la nature de l'impact sur l'environnement. Lorsqu'une �tude par �tapes est d�cid�e, la premi�re �tape est limit�e aux �l�ments d�terminants pour la proc�dure d'adoption et d'approbation du plan, la seconde �tape ayant lieu dans le cadre de la proc�dure d�cisive (art. 5 al. 1 ROEIE). Ces dispositions correspondent � l'art. 6 OEIE, selon lequel l'autorit� comp�tente doit obtenir toutes les informations n�cessaires pour se prononcer au terme de la proc�dure de chaque �tape (cf. aussi l'art. 5 al. 2 ROEIE). L'EIE peut ainsi avoir lieu chaque fois qu'un plan d'affectation sp�cial n'est pas suffisamment d�taill� pour permettre une appr�ciation exhaustive du projet, mais r�gle n�anmoins certaines questions quant aux dimensions, � l'implantation ou � l'�quipement de l'installation, lesquelles ne pourront en principe plus �tre revues dans la phase ult�rieure (ATF 120 Ib 436 consid. 2d/aa p. 450).
3.3 Comme cela ressort du libell� de l'art. 9 LR/VD, le plan d'alignement ne constitue pas une �tape obligatoire avant l'adoption du plan d'affectation relatif � un ouvrage routier. Il s'agit bien plut�t d'une mesure destin�e � am�nager des espaces suffisants au trac� de la route. Il n'a pas non plus pour fonction de r�server l'acquisition des terrains n�cessaires en vue d'une expropriation formelle, cette derni�re faisant l'objet d'une proc�dure distincte (art. 14 LR/VD). Par rapport au projet de construction proprement dit (art. 11 LR/VD), qui comprend n�cessairement le trac� et le profil de la route, ainsi que les ouvrages n�cessaires, notamment les points d'acc�s et de croisements ainsi que les BGE 129 II 276 S. 280raccordements aux routes existantes, le plan d'alignement fixe la limite des constructions, qui ne correspond pas n�cessairement � l'emprise de la route projet�e, et peut en outre comporter un gabarit d'espace libre, au sens de l'art. 44 LR/VD, ainsi que des limites secondaires pour les constructions souterraines et de peu d'importance. Il ne s'agit donc en aucune mani�re d'un plan routier qui permettrait � la municipalit� de r�aliser l'ouvrage, sans nouvelle proc�dure de planification (cf. arr�t 1P.106/1996 du 10 octobre 1996, consid. 2b).
Comme le rel�ve le Tribunal administratif, le plan d'alignement n'a aucune force contraignante pour l'autorit�. Il ne garantit nullement que l'ouvrage routier sera effectivement r�alis�, et les d�tails qu'il peut comporter du point de vue constructif (tel, en l'occurrence, le profil-type de la route) ne sont mentionn�s qu'� titre indicatif.
3.4 Le but du plan d'alignement consiste ainsi uniquement dans la pr�servation d'un espace suffisant pour un projet d�termin�, et son effet r�side essentiellement dans la restriction au droit de construire qu'il impose aux propri�taires concern�s; c'est principalement en relation avec ces effets qu'il y a lieu d'examiner l'admissibilit� d'un tel plan, au regard des exigences g�n�rales de l�galit�, de l'int�r�t public et de la proportionnalit�.
Du point de vue de l'int�r�t public, un plan d'alignement doit reposer sur une id�e concr�te, au moins sous la forme de projet g�n�ral (ATF 118 Ia 372 consid. 4a p. 374). Il s'agit ainsi de d�montrer l'existence d'un besoin actuel, ce dernier devant �tre admis lorsque la construction de la route appara�t n�cessaire � plus ou moins long terme (BRANDT/MOOR, Commentaire de la loi f�d�rale sur l'am�nagement du territoire, Zurich 1999, n. 155 ad art. 18 LAT). Il ne peut �tre question d'assurer � ce stade la coordination, et de v�rifier si les exigences du droit f�d�ral de la protection de l'environnement sont satisfaites (idem), que dans la mesure o� le plan contient en lui-m�me suffisamment de donn�es � ce sujet. Envisag� comme une simple mesure de r�serve, en vue d'une r�alisation qui pr�sente un certain degr� de probabilit�, mais qui peut �tre relativement �loign�e dans le temps, le plan d'alignement ne permet que difficilement des pronostics fiables quant au respect des dispositions du droit de l'environnement. Cela ne signifie pas que ces dispositions doivent �tre ignor�es � ce stade: un plan d'alignement n'est pas admissible s'il appara�t d'embl�e que la r�alisation du projet est exclue au regard de ces exigences.
On ne saurait toutefois suivre les recourants qui exigent qu'une v�ritable �tude d'impact, exhaustive de surcro�t, ait lieu � ce stade: comme cela est relev� ci-dessus, le plan ne r�gle aucune question de d�tail sur BGE 129 II 276 S. 281le projet routier, et se limite � en fixer les grandes lignes. La proc�dure de plan d'alignement ne permet pas non plus d'examiner de mani�re approfondie, comme le voudraient les recourants, l'ensemble des diff�rentes variantes envisageables. L'exigence d'un int�r�t public impose certes de rechercher si d'autres solutions comportent des atteintes moins importantes, non seulement au droit de propri�t� (ATF 118 Ia 372 consid. 4c. p. 376) mais aussi � l'environnement, et pr�sentent, par rapport au trac� de l'alignement pr�vu, des avantages si manifestes que la r�alisation de la route pr�vue peut �tre exclue. Il ne s'agit toutefois, l� non plus, pas d'une d�monstration du besoin au sens de l'art. 9 al. 4 LPE (cf. ATF 118 Ia 372 consid. 4d p. 377).
3.5 L'autorit� charg�e d'�tablir le plan d'alignement doit donc se livrer � l'examen voulu par les recourants, mais celui-ci ne peut avoir lieu que prima facie. C'est dans ce sens qu'il faut comprendre la r�serve que s'est impos�e le Tribunal administratif, de sorte que l'on ne saurait lui reprocher une restriction indue de son pouvoir d'examen, pas plus qu'un d�ni de justice formel.
4. Ces consid�rations conduisent d�j� au rejet de l'essentiel des griefs soulev�s par les recourants.
4.1 Ceux-ci pr�tendent que le projet devrait faire l'objet d'une justification d�finitive au sens de l'art. 9 al. 4 LPE, impliquant l'examen d'une variante consistant � ne rien faire, intitul�e "statu quo +" et pr�conis�e par les derniers experts. Comme cela est relev� ci-dessus, cet examen exhaustif n'a pas sa place dans la proc�dure d'�laboration du plan d'alignement: � d�faut d'indications pr�cises sur l'am�nagement, la taille de la route, et compte tenu des d�lais de r�alisation, des pronostics fiables sur les reports de circulation ne peuvent �tre �mis. Tout au plus l'autorit� doit-elle s'assurer que le projet correspond � un besoin pr�visible et appara�t r�alisable, quand bien m�me d'autres variantes sembleraient �galement praticables. Or, sur le vu du rapport d'impact initial et des diff�rents avis d'experts �mis par la suite, l'existence d'un tel besoin appara�t suffisamment d�montr�e.
4.2 Le rapport d'impact de 1995 expose que le concept de desserte "en peigne" depuis le sud-ouest, retenu dans le cadre du plan directeur des d�placements de 1994, a �t� pr�f�r�, pour des motifs d'int�gration, d'environnement et d'urbanisme, � une ceinture compl�te de la ville. La Collectrice Sud a pour objectifs de prot�ger le centre-ville du trafic, d'assurer une certaine qualit� de vie au centre et dans les quartiers d'habitat, de maintenir une bonne accessibilit� aux visiteurs de courte dur�e du centre-ville et d'optimiser le r�seau routier. Les BGE 129 II 276 S. 282moyens mis en oeuvre sont les suivants: d�lester une partie du centre-ville du trafic automobile, garantir l'accessibilit� aux parkings situ�s � proximit� imm�diate du centre-ville, et assurer la desserte des projets d'urbanisme pr�vus en p�riph�rie, ces r�les n'�tant qu'imparfaitement remplis par les jonctions autorouti�res actuelles. Cela suppose de prendre des mesures d'accompagnement au centre-ville, en transf�rant le trafic dans les zones moins dommageables, et d'assurer la fluidit� du trafic sur le nouvel axe. Ces mesures sont clairement d�finies: mod�ration du trafic � la rue des Remparts et � la rue des Pr�s-du-Lac, ma�trise des �ventuels flux de transit � travers les quartiers d'habitat, notamment la rue Ed.-Verdan et la rue Roger-de-Guimps, et adaptation de la r�gulation lumineuse sur la petite ceinture de mani�re � privil�gier les mouvements transversaux. Les pronostics de trafic, bas�s sur des mesures de 1994, font �tat d'un report de 13'000 v�hicules par jour sur la Collectrice Sud, d'une augmentation de la circulation sur certaines p�n�trantes et d'un d�lestage allant jusqu'� 60% du trafic sur certains axes du centre.
4.3 L'expertise de 1998 comporte un nouvel examen approfondi de la justification de la Collectrice Sud: celle-ci constitue la pi�ce ma�tresse du concept d�velopp� dans le plan directeur des d�placements de 1994. Le rapport confirme l'utilit� certaine de cette route s'agissant des r�ductions de charges non seulement au centre-ville, mais aussi en p�riph�rie, m�me si l'�tude d'impact n'indique pas en chiffres le nombre d'habitants qui b�n�ficieraient ou p�tiraient de ce nouvel am�nagement routier.
L'expertise de 1998 rel�ve �galement que la fonction de transit pur doit �tre support�e par le r�seau autoroutier, et estime que les fonctions de collecte du trafic d'�change et de desserte des quartiers d'habitation et d'activit�s sont compatibles. L'expert d�plore que des alternatives de trac�s n'aient pas �t� �tudi�es. Il �carte toutefois deux variantes envisageables, situ�es entre la collectrice et l'autoroute, en parall�le plus ou moins continu avec celle-ci. Le trac� retenu �tait le plus rationnel des points de vue �conomique, de la dimension du maillage du r�seau et de la desserte des parcelles riveraines; il pouvait �tre r�alis� par �tapes et permettait la cr�ation de nouvelles "portes de la ville", ainsi que la d�limitation du secteur urbain; l'attractivit� semblait �galement meilleure. Quatre variantes "de d�tail" - notamment l'�vitement du quartier du Couchant et un trac� "en ba�onnette" - ont �t� �galement �cart�es. L'expertise de 1998 rel�ve enfin que le profil-type de la route, en particulier sa largeur et le diam�tre des giratoires, devrait �tre r�duit pour tenir compte du caract�re urbain de la collectrice et pour r�duire BGE 129 II 276 S. 283les �missions sonores. Sous les diff�rentes r�serves exprim�es, l'opportunit� de la Collectrice Sud est d�crite comme �vidente.
4.4 L'expertise de 2000 rel�ve de fa�on plus s�v�re encore les lacunes du rapport d'impact. Une distribution en peigne ne serait pas forc�ment plus favorable que la distribution, actuelle, en ar�te de poisson. Le nombre de d�placements par habitant, ou par place de travail, aurait �t� sur�valu�, alors que l'importance du trafic interne aurait �t� sous-estim�e. Les �valuations reposeraient sur une enqu�te effectu�e en 1989, dont on ne conna�t pas les modalit�s et qui para�trait lacunaire. Les diagrammes d'�coulement pr�senteraient des incoh�rences inexpliqu�es. Le rapport pr�conise une meilleure utilisation de l'autoroute, en particulier pour desservir les zones de d�veloppement situ�es aux abords de ses jonctions. L'attractivit� de la collectrice est relativis�e, compte tenu de la longueur des trajets, de la limitation de vitesse et de l'insuffisance des mesures de dissuasion et d'accompagnement. La compatibilit� entre les diff�rentes fonctions attribu�es � la collectrice est �galement mise en doute, en particulier son caract�re urbain, compte tenu des am�nagements antibruit et des giratoires. L'effet en serait une urbanisation du secteur sud de la ville, plut�t qu'une mise en valeur du centre-ville. En d�finitive, le rapport 2000 pr�conise l'�tude d'une variante "statu quo +" visant une r�duction du trafic sur l'axe central et la petite ceinture, en favorisant le r�le de l'autoroute et en incitant � l'�comobilit�.
4.5 Pour critique qu'il paraisse � l'endroit du concept de la Collectrice Sud, ce dernier rapport n'en exclut toutefois pas la r�alisation; il la subordonne � une nouvelle enqu�te de trafic et de nouvelles �tudes de pronostics tenant compte de l'ouverture des nouvelles autoroutes. Une comparaison avec la variante "statu quo +" devrait alors �tre faite. Au stade du plan d'alignement, les critiques formul�es ne remettent toutefois pas en cause la n�cessit� de disposer des terrains libres en vue de la cr�ation de la route contest�e. Faute d'�tudes suffisantes, le rapport 2000 ne parvient pas � la conclusion qu'une variante minimale devrait dans tous les cas �tre pr�f�r�e � celle de la Collectrice Sud. Comme le rel�ve le Tribunal administratif, la justification de l'ensemble du projet devra encore �tre d�montr�e � l'occasion de l'adoption des plans routiers, m�me si la r�alisation a lieu par �tapes.
5. Contrairement � ce que soutiennent les recourants, les questions - g�n�rales et concr�tes - relatives au respect de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB; RS 814.41) ne peuvent pas non plus BGE 129 II 276 S. 284�tre d�finitivement r�gl�es au stade du plan d'alignement. Ce dernier n'appara�trait contestable que s'il �tait d'embl�e �tabli que le respect des normes applicables ne pourra �tre assur�. Or, tel n'est pas le cas.
5.1 Selon le rapport d'impact, la cr�ation de la Collectrice Sud devrait contribuer � l'assainissement n�cessaire en ville d'Yverdon, en soulageant quelques zones tr�s touch�es du centre. Le rapport pr�voit le respect des valeurs limites d'immissions sur les axes de p�n�tration, hormis l'axe Gravelines-Valentin sud, o� la pose d'un rev�tement antibruit devrait �tre pr�vue, de m�me que des mesures de protection de l'unique maison d'habitation concern�e. En revanche, le rapport pr�voit un d�passement des valeurs limites d'exposition sur la majorit� des tron�ons de la collectrice, notamment dans les secteurs Couchant - Kiener et Kiener - Moulins, o� les valeurs limites d'immissions sont actuellement respect�es. Des mesures de protection appara�traient indispensables dans le premier secteur, et seraient �galement � pr�voir pour une dizaine de b�timents dans le second. Le rapport d'impact pr�voit des mesures de protection (mur antibruit, rev�tement drainant) avec une estimation de leurs effets, tout en relevant que les ouvrages de protection ont �t� dimensionn�s en tenant compte de la charge maximale � long terme de la route, et en soulignant que ces mesures devront �tre affin�es lors des demandes de permis de construire de chaque tron�on. La d�cision finale rel�ve elle aussi que, compte tenu des termes de r�alisation, les progr�s techniques permettront peut-�tre de r�duire l'importance de ces mesures.
5.2 Le rapport de 1998 retient que les effets de certaines mesures de r�duction du bruit routier ont �t� sur�valu�es, notamment la pose d'un rev�tement drainant qui, � des vitesses mod�r�es, permettrait une diminution de l'ordre de 1 � 2 dBA, et non de 3 dBA comme mentionn� dans l'�tude d'impact. En revanche, les immissions sonores auraient, sur certains points, �t� sur�valu�es (charge maximale, vitesse, pourcentage de v�hicules bruyants).
Quant au rapport de 2000, essentiellement bas� sur des consid�rations urbanistiques, il met en doute l'effet b�n�fique global de la Collectrice Sud, mais ne permet pas de nier que le respect des valeurs d'immission pourra �tre assur� aux abords de cette route. En particulier, � l'instar du rapport de 1998, il rel�ve que l'ouverture des autoroutes n'a pas �t� prise en consid�ration pour les pronostics de trafic, ce qui pourrait permettre d'escompter une fr�quentation moindre de l'axe routier.
5.3 En d�finitive, le respect des prescriptions de protection contre le bruit suppose de conna�tre exactement l'usage pr�visible de la BGE 129 II 276 S. 285route, soit sa fr�quentation, le type de trafic, la vitesse de circulation, ainsi que les mesures d'accompagnement concr�tes (rev�tement, murs antibruit) qui ne font pas directement l'objet du plan d'alignement. Le profil-type mentionn� n'a qu'une valeur indicative. Il a d'ailleurs �t� fortement critiqu�, en particulier dans le rapport de 1998 qui pr�conise une r�duction du gabarit pour conf�rer � la Collectrice Sud un caract�re plus urbain.
6. Sur le vu de ce qui pr�c�de, le Tribunal administratif pouvait, sans violer le droit f�d�ral, arriver � la conclusion qu'en d�pit des critiques formul�es, le plan d'alignement correspondait � un projet de route concret et disposant d'une justification suffisante. Compte tenu des crit�res sp�cifiques � l'adoption d'un tel plan, on peut certes s'interroger sur la n�cessit� de proc�der � deux expertises successives, d�s lors qu'� ce stade, comme l'a d'ailleurs justement rappel� la cour cantonale, seul est d�terminant un certain degr� de vraisemblance dans la r�alisation de l'ouvrage.
Les rapports figurant au dossier ne permettent pas, cela �tant, d'affirmer d'embl�e que le projet de Collectrice Sud serait injustifi� du point de vue de l'am�nagement, ou se heurterait � des difficult�s insurmontables en ce qui concerne le respect du droit f�d�ral de la protection de l'environnement. Cela n'emp�chera pas de prendre en consid�ration les nombreuses objections pr�sent�es par les recourants et illustr�es dans les rapports d'expertises, au stade de la r�alisation du projet. M�me si celle-ci n'a lieu que par �tapes, une justification d'ensemble du projet, de m�me qu'une appr�ciation globale de l'impact sur l'environnement devront avoir lieu. Les craintes des recourants sur ce point apparaissent, � ce stade, sans fondement.
118 IA 372,
art. 9 al. 4 LPE,
Art. 9 al. 1 et 4 LPE,
art. 1-3 LAT suite... ,
art. 5 de l'ordonnance du 19 octobre 1988 relative � l'�tude de l'impact sur l'environnement (OEIE; RS 814.011),
art. 6 OEIE,
art. 18 LAT