Source: http://www.capisci.ro/articole/Logica_legisla%C5%A3iei_rutiere
Timestamp: 2018-12-10 22:17:10+00:00
Document Index: 7913409

Matched Legal Cases: ['articolul 29', 'Articolul 100', 'articolul 31', 'articolul 37', 'articolul 99', 'Articolul 72', 'articolul 38', 'articolul 90', 'articolul 45', 'articolul 120', 'articolul 120', 'articolul 100', 'articolul 123', 'Articolul 55', 'Articolul 57', 'Articolul 59', 'articolul 57', 'articolul 59', 'Articolul 129', 'Articolul 131', 'Articolul 135', 'articolul 87']

Logica legislaţiei rutiere - Capisci
Logica legislaţiei rutiere
Cei mai mulţi conducători auto învaţă codul rutier şi regulamentul de aplicare pe de rost, pur şi simplu pentru că aşa trebuie. Dar oare există o logică a legislaţiei rutiere? De ce conducem pe dreapta şi dăm prioritate de dreapta? De ce semnalizăm dreapta şi atunci când e obligatoriu să facem dreapta? De ce au forme diferite semnele de circulaţie? Hai să vedem.
2 Consideraţii generale
4 Analiză pe capitole
4.1 CAPITOLUL I – Dispoziţii generale
4.2 CAPITOLUL II – Vehiculele
4.3 CAPITOLUL III – Conducătorii de vehicule
4.4 CAPITOLUL IV – Semnalizarea rutieră
4.5 CAPITOLUL V – Reguli de circulaţie
4.5.1 Pietonii
4.5.2 Depăşirea
4.5.3 Limitele de viteză
4.5.4 Intersecţiile
4.6 CAPITOLUL VI – Infracţiuni şi pedepse, respectiv CAPITOLUL VII – Răspunderea contravenţională
4.7 Capitolele finale
5 Curiozităţi rutiere
5.1 Ordinea pedalelor
5.2 De ce conducem pe dreapta?
5.3 Prioritatea de dreapta
Răscrucile de drum aveau semne indicatoare ale diverselor direcţii încă de pe vremea romanilor (şi marcau în particular distanţa până la Roma).[1] Dar acestea erau numai indicatoare informative, nu semne de circulaţie în accepţiunea largă, modernă a expresiei. Necesitatea unei forme de avertizare a conducătorilor auto şi de regularizare a traficului a apărut la sfârşitul secolului XIX. Astfel, în 1895 Touring Club Italiano finalizase deja o primă formă relativ modernă de semnalizare rutieră. În 1909 apăruse deja un prim acord internaţional pentru standardizarea câtorva semne de circulaţie în nouă ţări europene. Între 1926 şi 1949 statele europene au lucrat împreună la definitivarea unui sistem comun de semne de circulaţie, iar în Statele Unite a avut loc un efort similar în mod independent. Abia în 1968 s-a definitivat sub auspiciile Naţiunilor Unite un sistem cu adevărat internaţional de reglementare a traficului în Convenţia asupra Traficului Rutier de la Viena; ţările semnatare au avut la dispoziţie zece ani, până în 1978, pentru a se alinia convenţiei. Deşi permite un oarecare grad de libertate în privinţa schemei de culori a semnelor de circulaţie, Convenţia de la Viena din 1968 a dus la uniformizarea reală a semnelor de circulaţie pe plan internaţional.
Vă daţi seama că un sistem de reguli şi semne rutiere care a fost pus la punct la nivel internaţional de-a lungul aproape unui secol nu poate să fie o prostie fără noimă. Dimpotrivă, sistemul rutier în ansamblul lui este o construcţie riguros logică – analizată cu atenţie, legislaţia rutieră seamănă mai mult cu un algoritm matematic decât cu un set de reguli convenţionale oarecare. Ştiţi cum se spune, că în chestiuni legale contează şi-o virgulă – este important să nu uităm că legislaţia rutieră chiar este un sistem de legi, deci trebuie tratat cu aceeaşi rigurozitate ca orice altă lege.
De multe ori rigoarea legislatiei rutiere este de la sine înţeleasă, de pildă atunci când este vorba de pedepse. Însă uneori lucrurile nu par la fel de riguroase, iar lipsa de rigurozitate în interpretarea legislaţiei rutiere duce la o înţelegere aproximativă a regulilor. De exemplu regulamentul de aplicare al codului rutier spune în art. 66 alin.(6) „Semnificatia indicatoarelor de interzicere sau de restrictie începe din dreptul acestora. În lipsa unei semnalizari care sa precizeze lungimea sectorului pe care se aplica reglementarea ori a unor indicatoare care sa anunte sfârsitul interdictiei sau al restrictiei, semnificatia acestor indicatoare înceteaza în intersectia cea mai apropiata.” Ca toate celelalte prevederi legale şi aceasta trebuie interpretată riguros literal – ea este la fel de valabilă indiferent dacă următoarea intersecţie este la 20 de kilometri sau la 20 de centimetri distanţă.
În ansamblul său, codul rutier este un sistem de reguli pe cât posibil lipsite de ambiguitate şi care prescriu comportamentul persoanelor care folosesc drumurile publice. Gândiţi-vă că aceste reguli sunt gândite în aşa fel încât să se aplice în aceeaşi măsură celui mai rafinat filosof care circulă prin centrul Bucureştiului şi celui mai amărât ţăran care circulă pe o uliţă din creierii munţilor. Prin urmare acest sistem de reguli are câteva scopuri majore:
clarificarea termenilor utilizaţi, în aşa fel încât toată lumea să vorbească aceeaşi limbă;
uniformizarea unui set comun de reguli aplicabile tuturor;
măsurile punitive aplicabile în cazul încălcării regulilor.
Evident, scopul cel mai important al întregii legislaţii rutiere este pe cât posibil evitarea accidentelor pe drumurile publice, deci siguranţa. Ah, şi à propos de asta, nu uitaţi că întreaga legislaţie rutieră este aplicabilă numai pe drumurile publice (vezi art. 1 alin.(1) din Codul rutier), iar Poliţia nu are dreptul să aplice legea decât pe drumurile publice (vezi art. 2 din Codul rutier). Cu alte cuvinte în parcarea unui supermarket se pot aplica orice reguli rutiere decide proprietarul supermarketului – la fel pe orice teren privat, cum ar fi parcări private, aeroporturi şi orice alte drumuri care nu sunt publice.
Dat fiind că scopul principal al legislaţiei rutiere este evitarea accidentelor pe drumurile publice, cea mai importantă regulă pe care o impune legislaţia rutieră este previzibilitatea – cu cât este mai previzibil felul în care se comportă vehiculele în trafic, cu atât este mai puţin probabil să apară un accident. Totuşi, oricât de regulamentar ar semnaliza o maşină schimbarea direcţiei, la viteze suficient de mari tot ar apărea accidente – prin urmare a doua regulă majoră impusă de legislaţia rutieră constă în limitări de tot felul, în aşa fel încât timpii de reacţie umani combinaţi cu legile fizicii să evite pe cât posibil accidentele. Evident, pentru a respecta toate aceste reguli conducătorii vehiculelor trebuie să fie capabili de asta – să fie la curent cu codul rutier şi să fie capabili să stăpânească vehiculul (deci să aibă carnet, să poată distinge culorile semaforului, să nu fie beţi sau drogaţi şi aşa mai departe). În final, dacă fac greşeli în trafic, conducătorii vehiculelor trebuie să-şi asume responsabilitatea pentru faptele lor – deci nu pot fi minori sau nebuni, iar legislaţia prescrie în ce constă responsabilitatea lor, sau mai exact pedepsele pe care le riscă pentru încălcarea legislaţiei rutiere.
Legislaţia rutieră a României este formată din două documente: Codul rutier (Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002, modificată şi aprobată ulterior prin diverse alte legi şi hotărâri) şi Regulamentul de aplicare al codului rutier (Hotărârea de Guvern 1321/2006). Împărţirea asta în două nu este relevantă pentru înţelegerea logicii acestui sistem de reguli – faptul că sunt două documente ţine mai degrabă de logica sistemului legislativ din România decât de legislaţia rutieră în particular; cele două ar fi putut la fel de bine să fie un singur document şi efectele ar fi fost aceleaşi. Însă dacă aruncaţi un ochi peste structura celor două documente veţi vedea că este perfect similară:
CAPITOLUL I – Dispoziţii generale CAPITOLUL I – Dispozitii generale
CAPITOLUL II – Vehiculele CAPITOLUL II – Vehiculele
CAPITOLUL III – Conducătorii de vehicule CAPITOLUL III – Permisul de conducere
CAPITOLUL IV – Semnalizarea rutieră CAPITOLUL IV – Semnalizarea rutiera
CAPITOLUL V – Reguli de circulaţie CAPITOLUL V – Reguli de circulatie
CAPITOLUL VII – Răspunderea contravenţională CAPITOLUL VII – Sanctiuni contraventionale si masuri tehnico-administrative
CAPITOLUL X – Dispoziţii finale CAPITOLUL VIII – Dispozitii tranzitorii si finale
Într-adevăr, cele două documente se completează reciproc: codul rutier indică liniile generale iar regulamentul de aplicare indică normele specifice: dacă în codul rutier scrie generic „Orice vehicul [...] trebuie să corespundă normelor tehnice”, regulamentul precizează date specifice de felul „Autovehiculele [...] trebuie sa fie dotate, prin constructie, cu instalatii de iluminare, semnalizare luminoasa si avertizare sonora”; dacă în codul rutier scrie generic „Dreptul de a conduce un autovehicul [...] îl are numai persoana care posedă permis de conducere valabil, corespunzător categoriei ori subcategoriei din care face parte vehiculul”, regulamentul precizează exact care sunt categoriile şi subcategoriile de vehicule şi permisele de conducere necesare.
În cea mai mare parte a lui, regulamentul de aplicare nu prea are cine ştie ce logică – el are doar rolul de a preciza detalii. Sigur, detaliile astea au toate rostul lor, însă nu sunt foarte interesante. Pe noi ne interesează mai degrabă codul rutier, fiindcă acolo se găsesc chestiile nostime care merită analizate.
Analiză pe capitole
Hai să luăm la rând capitolele codului rutier şi să vedem unde se încadrează fiecare în logica pe care am determinat-o mai sus şi care sunt aspectele mai interesante din fiecare.
Aici nu e nimic deosebit de interesant – primul capitol are doar rolul de a oferi un cadru de aplicabilitate al codului rutier şi defineşte terminologia specifică folosită mai departe în lege. Acest prim capitol are deci scopul de a uniformiza terminologia şi aplicabilitatea codului rutier.
Gândiţi-vă la o piesă de teatru. Dacă primul articol a fost unul introductiv, în al doilea ne sunt prezentaţi actorii: vehiculele. Primul articol din acest capitol limitează tipurile de vehicule care pot rula pe drumurile publice, iar al doilea creează obligativităţi suplimentare – ambele articole impun limite de natură să îmbunătăţească siguranţa.
Restul articolelor din acest capitol nu fac decât să detalieze metodele prin care se impun aceste limitări: prin omologare, autorizare şi înmatriculare, toate efectuate de autorităţi competente, în aşa fel încât acestea să acţioneze ca un arbitru pe cât posibil imparţial.
CAPITOLUL III – Conducătorii de vehicule
Era deja previzibil că după ce am văzut limitele pentru vehicule, în capitolul următor trebuie să se impună limite privitoare la conducătorii vehiculelor. Şi în acest capitol interesante sunt doar primele două articole, din care aflăm că pentru a conduce vehicule pe drumurile publice trebuie să ai vârsta necesară pentru a-ţi asuma această responsabilitate şi că trebuie să fii capabil pentru asta, prin faptul că eşti sănătos şi ştii să stăpâneşti vehiculul (adică ai permis de conducere pentru vehiculul respectiv). Ca şi în capitolul anterior, restul articolelor nu fac decât să detalieze metodele prin care se impun aceste limitări: obţinerea permisului, controalele medicale şamd.
Până acum am întâlnit doar descrieri (ale termenilor în primul capitol, ale vehiculelor în al doilea şi ale conducătorilor în al treilea). În al patrulea găsim în cea mai mare parte tot descrieri – de data asta ale formelor de semnalizare – plus câteva reguli de bază.
Unul dintre cele mai surprinzătoare aspecte din legislaţia rutieră se găseşte în articolul 29, alineatul (2): toţi conducătorii de vehicule sunt obligaţi să respecte semnalele făcute de o sumedenie de grupuri de indivizi:
Îndrumători de circulaţie ai armatei
Orice agent feroviar (teoretic şi un controlor vă poate opri maşina!)
Orice muncitor care este pus de şeful de şantier să dirijeze circulaţia
Membrii patrulelor şcolare, în apropierea şcolilor (e bine că legea îi prevede, deşi în practică nu prea există)
Orice nevăzător (dar doar în sensul că poate opri vehicule ridicând bastonul, conform articolului 89, alineatul (1), litera a din regulamentul de aplicare al codului rutier – ar fi fost nostim dacă nevăzătorii ar fi avut dreptul să dirijeze circulaţia).
Totuşi toate aceste obligativităţi sunt destul de limitate, în sensul că încălcarea lor este contravenţie, şi nici aia foarte serioasă (de aceeaşi talie cu utilizarea de anvelope prea uzate, vezi Articolul 100 din codul rutier).
În ce priveşte logica legislaţiei, cel mai interesant articol din acest capitol este articolul 31, în care se specifică prioritatea cu care trebuie respectate diversele reguli. În esenţă, acest articol descrie un sistem redundant prevăzut cu sisteme de siguranţă în cazul degradării.
Imaginaţi-vă o intersecţie în care se află simultan un poliţist care dirijează circulaţia, o ambulanţă care transportă un muribund, un semn temporar de interzicere (semnele temporare sunt cele cu fundal galben), un semafor şi un indicator permanent de interzicere, diferit de cel temporar. Şoferul ambulanţei poate să pornească sirena, girofarul şi să claxoneze cât vrea, poliţistul rutier este rege în intersecţie – dacă acesta decide să permită accesul altor vehicule înaintea ambulanţei o poate face liniştit. Într-adevăr, este perfect logic să-i fie oferită putere totală de decizie poliţistului rutier aflat în intersecţie, pentru că acesta poate evalua în timp real situaţia şi poate oferi cea mai bună cale de acces ambulanţei, chiar dacă asta presupune să o oprească pentru câteva secunde câtă vreme celelalte vehicule eliberează intersecţia – orice altă variantă ar fi absurdă.
Dacă însă eliminăm poliţistul din ecuaţie, atunci cea mai importantă prioritate este fără îndoială ambulanţa, deci aceasta capătă prioritate înaintea tuturor celorlalte semne şi semnale rutiere – vă daţi seama cât ar fi de absurd să condiţionezi viaţa unui om de culoarea roşie a semaforului.
Poate părea surprinzător, dar dacă eliminăm şi ambulanţa atunci semnul temporar este mai important decât orice altceva, chiar şi decât semaforul. Însă este perfect logic: imaginaţi-vă cât ar costa să se reprogrameze toate semafoarele şi să se smulgă din pământ toate semnele de circulaţie pe perioada unei reparaţii. O variantă mult mai eficientă este instalarea de semne rutiere temporare fără alte complicaţii – prin simplul fapt că legea conferă prioritate semnelor temporare se elimină necesitatea înlăturării celor permanente! Gândiţi-vă ce economie face statul (şi prin asta noi toţi) doar specificând un rând de text într-o lege! Dacă toate legile ar fi la fel de grijuliu gândite...
Restul logicii e la mintea cocoşului: dacă se elimină semnele temporare, capătă prioritate semafoarele. Dacă acestea nu funcţionează, regulile sunt date de semnele de circulaţie, iar dacă şi acestea lipsesc atunci contează numai regulile de circulaţie descrise în capitolul următor.
Abia aici am ajuns la partea cu adevărat interesantă a codului rutier – în acest capitol se detaliază comportamentul participanţilor la trafic (sau cel puţin comportamentul recomandat).
O chestie nostimă se găseşte în articolul 37, alineatul 3: „[atunci când trece o maşină de poliţie, pompieri, ambulanţe şi alte câteva cu girofarul şi sirena pornite], pietonilor le sunt interzise traversarea şi circulaţia pe carosabil până la trecerea vehiculelor respective”. Or pietonii nu au nevoie de permis de conducere ca să meargă pe drumurile publice, deci prevederile contravenţionale din articolul 99, alineatul 3 pot părea absurde. Însă gândiţi-vă la codul penal: faptul că un individ nu e la curent cu prevederile codului penal nu-l îndreptăţeşte să-l încalce; cu alte cuvinte ignoranţa nu este o justificare legitimă pentru încălcarea legilor.
Dacă tot vorbim despre pietoni trebuie spus că Articolul 72 din codul rutier le este aproape în întregime dedicat. Merită făcută o observaţie legată de alineatul (4) din acest articol: „Pietonii surprinşi şi accidentaţi ca urmare a traversării prin locuri nepermise, la culoarea roşie a semaforului destinat acestora sau nerespectării altor obligaţii stabilite de normele rutiere poartă întreaga răspundere a accidentării lor, în condiţiile în care conducătorul vehiculului respectiv a respectat prevederile legale privind circulaţia prin acel sector.” Cei mai mulţi conducători de vehicule au salutat (pe bună dreptate) introducerea acestei prevederi în codul rutier, fiindcă în acest fel se formalizează în mod corect responsabilitatea pietonilor pentru accidentele pe care le cauzează. Totuşi mulţi conducători auto pierd din vedere un aspect foarte important din acea prevedere: pietonii sunt responsabili numai în cazul în care conducătorul vehiculului respectiv a respectat prevederile legale. Cu alte cuvinte dacă vă sare noaptea un beţiv sub roţi el este vinovat numai dacă nu aţi băut, nu aţi depăşit limita de viteză, aveţi anvelope adecvate şi aşa mai departe. Orice încălcare a legii din partea dumneavoastră vă face imediat vinovat, indiferent de orice altceva! Aşadar ţineţi minte că depăşind viteza legală sau urcându-vă băut la volan faceţi o alegere voluntară de a vă asuma vina pentru orice astfel de incident, oricât ar fi el de neprevăzut, absurd sau independent de controlul dumneavoastră.
Şi dacă tot vorbim despre beţivi, merită observat că articolul 38 exclude explicit conducătorii de vehicule trase sau împinse cu mâna de la controlul pentru alcool şi stupefiante – evident că şi pietonii sunt excluşi în mod implicit. Însă bicicliştii nu sunt excluşi – iar în mod bizar, alineatul (2) din articolul 90 prevede în mod explicit o pedeapsă cu închisoarea de la unu la cinci ani pentru fapta „conducătorului de vehicul [...] de a consuma alcool [...] după producerea unui accident de circulaţie care a avut ca rezultat uciderea sau vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii uneia sau mai multor persoane, până la recoltarea probelor biologice ori până la testarea cu un mijloc tehnic omologat şi verificat metrologic sau până la stabilirea cu un mijloc tehnic certificat a prezenţei acestora în aerul expirat”. Conform textului legii, nu numai că un biciclist implicat într-un astfel de accident este pasibil de o astfel de pedeapsă, dar toţi bicicliştii şi toţi conducătorii de vehicule sunt pasibili, indiferent dacă au fost sau nu implicaţi! Vă imaginaţi cum ar fi să vină poliţia acasă şi să vă aresteze pentru că beţi o bere după ce a avut loc un accident cu care n-aţi avut nimic de-a face, în capătul celălalt al ţării? Sigur că nu aţi ajunge la închisoare pentru asta, fiindcă orice judecător ar arunca la gunoi un astfel de caz (spiritul legii este în general mai important decât litera ei), însă e o scăpare simpatică.
Unul din subiectele discutate frecvent între şoferi este depăşirea: am voie să depăşesc o căruţă pe pod? Dar un biciclist? Dar o motoretă? Dar o coloană?
Primul pas în abordarea acestei chestiuni este, în mod evident, o înţelegere riguroasă a conceptului de depăşire, aşa cum este el prezentat în lege. Din fericire, în această privinţă legea este cât se poate de clară. Astfel, articolul 45 din codul rutier defineşte depăşirea ca „manevra prin care un vehicul trece înaintea altui vehicul ori pe lângă un obstacol, aflat pe acelaşi sens de circulaţie, prin schimbarea direcţiei de mers şi ieşirea de pe banda de circulaţie sau din şirul de vehicule în care s-a aflat iniţial”.
Dacă avem răbdarea de a observa cu meticulozitate conjuncţiile şi virgulele din definiţia depăşirii ajungem la următoarea structură, cu convenţia că D[x] este o parte a definiţiei, R este vehiculul rapid (cel care depăşeşte), iar L este vehiculul sau obstacolul lent (cel care este depăşit):
R depăşeşte L = (                                              (D)
(                                                            (D1)
R trece înaintea lui L [dacă L este vehicul]               (D1.1)
R trece pe lângă L [dacă L este obstacol]                  (D1.2)
R se află pe acelaşi sens de circulaţie cu L                 (D2)
R schimbă direcţia de mers                                   (D3)
(                                                            (D4)
R iese de pe banda de circulaţie [pe care rula iniţial]    (D4.1)
R iese din şirul de vehicule în care s-a aflat iniţial     (D4.2)
Dacă analizăm afirmaţiile din (D1) este evident că legiuitorul a intenţionat să exprime prin (D1.1) şi (D1.2) intenţia vehiculului rapid de a devansa orice alt obiect aflat pe carosabil care necesită să fie ocolit (de pildă un limitator de viteză sau un şobolan mort nu sunt obstacole care trebuie ocolite, şi ca atare sunt excluse în D1.2 fiindcă nu sunt obstacole pe lângă care trebuie să treacă vehiculul R). Prin urmare putem rescrie definiţia de deasupra în felul următor:
R devansează L prin ocolire                                  (D1)
Odată ce am simplificat definiţia depăşirii aşa cum am arătat deasupra, afirmaţia (D2) devine redundantă – ce noimă ar putea avea ideea de a devansa un vehicul sau obstacol de pe sensul opus? Prin urmare putem să eliminăm (D2) cu totul; vom păstra numerotarea iniţială:
Am ajuns în sfârşit la forma canonică a definiţiei depăşirii. Să vedem acum ce particularităţi prezintă legea în privinţa acestei manevre, în măsura în care aceste particularităţi se aplică definiţiei de deasupra. În primul rând este util să sesizăm în mod explicit că se consideră depăşire devansarea absolut oricărui fel de vehicul – roabă, bicicletă, căruţă sau camion, nu contează; chiar ocolirea obstacolelor de tot felul este considerată tot depăşire. În plus, observaţi că orice manevră prin care treceţi înaintea oricărui alt vehicul sau obstacol este considerată depăşire, indiferent dacă reveniţi în şirul de vehicule în care v-aţi aflat iniţial – faptul că depăşiţi o coloană urmând să faceţi stânga la prima intersecţie nu schimbă faptul că aţi depăşit coloana.
Totuşi articolul 120 din regulamentul de aplicare face la litera d din alineatul (1) o derogare excepţională de la interdicţia depăşirii căruţelor, motocicletelor, motoretelor şi bicicletelor, dar numai pe pasaje denivelate, pe poduri, sub poduri şi în tuneluri, iar asta numai dacă drumul are cel puţin 7 metri lăţime şi aveţi vizibilitate de cel puţin 20 de metri. Ce-i drept, sunt puţine locurile unde drumul are mai puţin de 7 metri lăţime şi nu vedeţi 20 de metri în faţă, însă limitările legate de locul în care se poate executa depăşirea acestor tipuri de vehicule sunt destul de stricte: nu puteţi depăşi o căruţă în curbă, lângă o trecere de pietoni sau în general acolo unde depăşirea este interzisă, chiar dacă aveţi vizibilitate, în afară doar de pasaje, poduri şi tuneluri. Totuşi puteţi devansa absolut orice obiect (e.g. căruţe, biciclete, motociclete, motorete) în măsura în care evitaţi (D4): păstraţi banda (D4.1) şi rămâneţi în spatele vehiculului care vă precede (D4.2). Teoretic aţi putea devansa şi o semănătoare aflată pe carosabil fără ca manevra să fie considerată depăşire, însă vă urez succes în a găsi o şosea cu benzi suficient de late pentru acrobaţia asta!
Legislaţia e interesantă şi în ce priveşte coloanele. În primul rând, coloanele oficiale nu pot fi depăşite în nicio situaţie, conform alineatului (2) din articolul 120 al regulamentului de aplicare. În ceea ce priveşte coloanele oarecare de vehicule, litera k din alineatul (1) al articolului 120 din regulamentul de aplicare spune că depăşirea unei coloane este interzisă numai dacă prin aceasta se intră pe sensul opus de circulaţie. Atât această prevedere cât şi interzicerea depăşirii coloanelor de vehicule oprite la culoarea roşie a semaforului sau la trecerile la nivel cu calea ferată (indiferent dacă intraţi pe sensul opus sau nu) sunt considerate la fel de importante, iar încălcarea lor este pedepsită destul de aspru prin alineatul (3) din articolul 100 al codului rutier (litera a pentru coloane la semafor sau la trecerea la nivel şi litera e pentru celelalte prevederi privind depăşirea). Deci singurele metode de a depăşi o coloană fără a intra sub incidenţa acestei pedepse par a fi depăşirea prin dreapta (ieşind de pe carosabil, de exemplu pe şosele naţionale) sau depăşirea folosind linia de tramvai, iar asta numai atunci când coloana s-a format din alte motive decât semaforul sau bariera. Numai că depăşirea prin dreapta contravine regulilor generice de depăşire, deci intră tot sub incidenţa pedepselor prevăzute de acelaşi articol 100. Deci singura variantă legală este depăşirea pe şina de tramvai a coloanei formate în absenţa semaforului sau a barierei doar în condiţiile articolului 103 din regulamentul de aplicare al codului rutier. Evident, aici apar câteva probleme. În primul rând, dacă este permisă circulaţia pe linia de tramvai conform acelui articol atunci probabil coloana s-a extins deja şi pe acea linie. Pe de altă parte, hai să fim serioşi, în oraşe nu prea există coloane care să nu fie cauzate de semafoare sau bariere – iar tramvaiele nu prea circulă pe şosele. Aşa că deşi legea pare să permită depăşirea coloanelor în anumite situaţii, în realitate situaţiile respective nu se materializează practic niciodată.
Limitele generice de viteză sunt specificate chiar de codul rutier, în articolele 49 şi 50; în plus, regulamentul de aplicare prevede şi nişte limite excepţionale de viteză în articolul 123. Toate aceste limite par complet arbitrare – 50 km/h în localităţi, poate mai mult acolo unde permite drumul (dar nu mai mult de 80 km/h), însă niciodată peste 30 km/h între 7 dimineaţa şi 10 seara dacă sunt copii prin zonă: ce amestecătură caraghioasă de reguli, ăştia vor să ne pună beţe-n roate! Nu tocmai.
În orice ţară, statul încearcă să găsească cel mai bun compromis între siguranţă şi capacitatea de transport pe drumurile publice. Dacă scopul guvernanţilor ar fi să limiteze circulaţia pe drumurile publice atunci s-ar comporta ca pe vremea comuniştilor, interzicând arbitrar accesul pe diverse drumuri, oprind circulaţia pe timp de iarnă, dând permise cu ţârâita şi alte aberaţii similare. Dimpotrivă, statul are în mod autentic aceleaşi interese ca şi cetăţenii lui: cât mai mult transport, cât mai rapid – în felul ăsta încurajează transportul şi economia ţării, percepând taxe cu atât mai mari. Însă există şi interesul opus: limitarea accidentelor. Un număr mare de accidente are efectul exact opus: pierderi economice directe (maşinile distruse trebuie înlocuite, ceea ce implică o pierdere netă), pierderi de vieţi (cetăţenii morţi nu plătesc taxe) şi în general descurajarea traficului rutier şi a dezvoltării economice, ceea ce înseamnă mai puţine taxe.
Prin urmare limitele de viteză impuse de lege, împreună cu toate reglementările conexe, sunt cel mai bun compromis care s-a putut găsi la acest moment – nu există absolut niciun conflict real de interese între autorităţile care stabilesc limitele de viteză şi şoferii care ar trebui să li se supună. Pe de altă parte, realitatea calităţii parcului de maşini care rulează pe drumurile publice la orice moment influenţează în mod cert limitările de viteză în favoarea celor cu maşini sub medie şi în defavoarea celor care conduc maşini de calitate superioară – pare absurd să impui aceeaşi limită de viteză unui Trabant din 1980 şi unui Volvo din 2017. Aici intervine logica prevederilor din capitolul II: odată ce un vehicul este autorizat pentru circulaţia pe drumuri publice conform legislaţiei în vigoare, acesta întruneşte capabilităţile tehnice minime, iar aceste capabilităţi minime sunt singurele luate în considerare pentru impunerea limitelor de viteză. Atunci când Volvo-ul dumneavoastră loveşte un Trabant, numitorul comun este Trabantul, deci este logic să vă supuneţi aceleiaşi limite de viteză. Este la fel de logic ca atunci când depăşiţi limita legală în Volvo să vă asumaţi culpa pentru uciderea pietonilor şi a şoferilor de Trabant, în caz că se întâmplă.
Deloc surprinzător, cel mai frecvent accidentele au loc în intersecţii, ceea ce face ca legislaţia legată de acestea să fie deosebit de studiată, discutată şi testată foarte frecvent la obţinerea permisului de conducere. Suprinzător, atât codul rutier cât şi regulamentul de aplicare dedică doar câteva paragrafe intersecţiilor – în codul rutier articolele 55-59, iar în regulamentul de aplicare articolele 129-135. Din acest total de unsprezece articole, cinci sunt deosebit de plictisitoare – doar următoarele şase sunt interesante:
Articolul 55 din codul rutier, care surprinde pe mai toţi cei care învaţă pentru prima dată legislaţia: singurele intersecţii nedirijate sunt cele în care nu e absolut nimic – nici măcar indicatoare! Deci o intersecţie în care există indicatoare sau semafoare este dirijată? Da, chiar aşa – am spus de la bun început că legislaţia rutieră este rigidă matematic: chiar şi câteva indicatoare de natură să indice prioritatea sunt suficiente pentru a dirija circulaţia.
Articolul 57 din codul rutier, care este de fapt esenţa întregului sistem de reguli de circulaţie, sintetizat admirabil în doar patru fraze mari şi late. Un detaliu remarcabil: alineatul (1) stabileşte regula priorităţii de dreapta, iar alineatul (4) stabileşte regula priorităţii de stânga![2] Altă chestie nostimă: dintre cele patru reguli esenţiale ale regulilor de circulaţie formulate în acest articol, trei sunt respectate aproape cu sfinţenie de mai toţi conducătorii auto, iar una este încălcată agresiv de mai toţi – alineatul (3), care spune că pătrunderea unui vehicul într-o intersecţie este interzisă dacă prin aceasta se produce blocarea intersecţiei.[3]
Articolul 59 din codul rutier este remarcabil numai prin faptul că este în întregime redundant. Dacă prevederea alineatului (3) din articolul 57 (vezi deasupra) ar fi respectată în spiritul ei, întreg articolul 59 ar fi inutil – dar pentru că nu se întâmplă aşa, este necesar un articol cu patru puncte, fiecare mai lung decât oricare dintre alineatele articolului anterior, numai pentru a specifica situaţiile particulare în care trebuie evitată blocarea intersecţiei.
Articolul 129 din regulamentul de aplicare face câteva precizări destul de redundante. O chestie nostimă: alineatul (1) spune printre altele că vehiculul care circulă pe un drum public pe care este instalat indicatorul „Prioritate faţă de circulaţia din sens invers” are prioritate de trecere. Ceea ce e foarte logic. Semnul de circulaţie pentru „Prioritate faţă de circulaţia din sens invers” este un pătrat albastru în care săgeata orientată în sus este albă. Semnul opus pentru „Prioritate pentru circulaţia din sens invers” este un cerc roşu în care săgeata orientată în sus este roşie. În continuare perfect logic – sensul meu este cel cu săgeata în sus, iar alb înseamnă permisiune şi roşu interdicţie sau atenţie; în plus semnul albastru pătrat este unul care-mi permite ceva, în timp ce semnul rotund roşu îmi interzice sau mă avertizează. Însă deseori muncitorii care lucrează la drumuri fie nu au toate semnele necesare în camion, fie nu ştiu cum să le orienteze – rezultatul este că vezi un semn pătrat albastru cu săgeata roşie în sus, sau un semn rotund roşu cu săgeata roşie în jos. Ceea ce generează situaţii de o minunată ambiguitate: oare e semnul corect dar orientat greşit, sau este semnul greşit dar orientat corect? Legea clarifică situaţia pe deplin: semnul este important, nu orientarea lui, iar responsabilitatea de a plasa semnele este a administratorului de drumuri – însă când eşti în trafic parcă nu-ţi prea vine să te bazezi pe asta...
Articolul 131 din regulamentul de aplicare este deosebit de interesant, în special pentru că primul alineat este aproape cu desăvârşire ignorat de şoferii de maşini mici în timp ce al doilea este arhicunoscut şi respectat de mai toată lumea. Primul alineat obligă participanţii la trafic să permită mijloacelor de transport în comun să iasă din alveolă. În realitate şoferii de autobuz trebuie să lupte pentru acest drept, deşi este perfect logic: de ce ar aştepta un autobuz cu zeci de oameni blocat în staţie de autoturisme în care de regulă se află unul sau doi indivizi? Pe de altă parte, al doilea alineat prevede obligativitatea şoferilor de a permite călătorilor din tramvaie oprite în staţii fără refugiu să urce sau să coboare, chiar traversând strada, atâta timp cât tramvaiul este oprit. Prevedere de un delicios absurd: bătrânica ce traversează strada ocrotită de lege devine vânat legitim pentru şoferi în urma deciziei independente a vatmanului de a porni tramvaiul.
Articolul 135 din regulamentul de aplicare, prin faptul că există: toate prevederile acestui articol sunt totalmente redundante, fie din cauza altor prevederi, fie din cauza bunului simţ (cine şi-ar putea imagina de exemplu că i s-ar cuveni prioritate atunci când iese din curte?) Însă dată fiind natura rigidă a legii este firesc să existe un articol care să specifice explicit şi situaţiile în care obligaţiile sunt la mintea cocoşului.
Poate aţi observat o ciudăţenie în alineatul (3) al articolului 59 din codul rutier. Acesta prevede că „în intersecţiile cu circulaţie dirijată prin indicatoare de prioritate, regula priorităţii de dreapta se respectă numai în cazul în care două vehicule urmează să se întâlnească, fiecare intrând în intersecţie de pe un drum semnalizat cu un indicator având aceeaşi semnificaţie de prioritate sau de pierdere a priorităţii.” Foarte frumos, dar atunci când se întâmplă asta cum ştiu şoferii că trebuie să dea prioritate de dreapta? Sau, în funcţie de indicatorul aplicabil, de unde ştiu că au prioritate de dreapta? Dacă amândoi au cedează se vor aştepta amândoi ca fraierii, iar dacă au amândoi prioritate se vor înfige amândoi ca berbecii – deci de unde ştiu ce semn are celălalt? Dacă vă gândiţi la semnele de circulaţie vă veţi da seama că toate semnele de circulaţie care reglementează prioritatea într-o intersecţie au forme atât de diferite de toate celelalte semne încât pot fi recunoscute şi din spate! Nu există decât un singur semn triunghiular cu vârful în jos (cedează trecerea), unul singur rombic (drum cu prioritate) şi unul singur octogonal (STOP). E drept că există alte două semne care indică reguli de prioritate şi a căror formă nu este unică, însă acestea nu pot genera niciodată ambiguităţi de felul celor care contează aici – ştiţi care sunt?[4]
CAPITOLUL VI – Infracţiuni şi pedepse, respectiv CAPITOLUL VII – Răspunderea contravenţională
E aproape de la sine înţeles că în absenţa unui sistem de pedepse pentru încălcarea legii toată lumea ar face ce-ar vrea. Prin urmare faptul că există pedepse nu este deloc interesant. Însă este interesant sistemul prin care legea previne încercările de a schimba pedepse mai mari cu pedepse mai mici. De exemplu articolul 87 din codul rutier prevede în alineatul (1) o pedeapsă de la unu la cinci ani pentru consum de alcool, iar în alineatul (5) o pedeapsă de la doi la şapte ani pentru evitarea testului – deci oricât ai fi de beat, ieşi mai bine dacă te laşi prins decât dacă te opui. Măiestria capitolelor VI şi VII din codul rutier (şi a capitolului VII din regulamentul de aplicare) constă în primul rând din astfel de prevederi care se completează şi se complementează în aşa fel încât să nu permită scăpări de niciun fel. Ar fi şi cazul, după mai bine de o sută de ani în care şoferii au avut tot timpul să încerce toate tertipurile din lume ca să scape de amenzi şi pedepse.
Capitolele finale
Pentru şoferul oarecare, următoarele capitole din codul rutier sunt neinteresante. Pentru anumiţi şoferi, capitolul VIII (Căi de atac împotriva procesului-verbal de constatare a contravenţiei) este un cal de bătaie – însă indiferent de asta merită observat că legea dedică un întreg capitol (deşi unul scurt) felului în care pot fi atacate constatările agenţilor de circulaţie.
Capitolul IX (Atribuţii ale unor ministere şi ale altor autorităţi ale administraţiei publice) este deosebit de important la nivel macro, deşi este puţin studiat de marea masă a conducătorilor auto. Acest capitol din codul rutier coregrafiază interacţiunile dintre o sumedenie de instituţii ale statului pentru buna desfăşurare a traficului rutier, de la Ministerul Transporturilor care trebuie să asigure infrastructura şi până la Ministerul Educaţiei care trebuie să educe tinerii pietoni în privinţa drepturilor şi obligaţiilor lor pe drumurile publice.
Capitolul X (Dispoziţii finale) chiar nu interesează pe nimeni – sunt doar tehnicalităţi legale de o platitudine remarcabilă.
Curiozităţi rutiere
În afară de logica specifică legislaţiei există alte câteva curiozităţi legate de transportul rutier care au logica lor internă. Le-am prezentat separat în acest capitol pentru a păstra informaţia despre legislaţie complet separată de curiozităţile istorice sau de altă natură.
Ordinea pedalelor
V-aţi întrebat vreodată de ce pedala de acceleraţie e mai mică decât toate celelalte? Sau de ce sunt plasate cele trei pedale ale unui autoturism cu schimbător manual de viteze în ordinea aparent arbitrară ambreiaj, frână, acceleraţie?
Răspunsul la prima întrebare este aproape evident: dintre toate, acceleraţia este singura pedală pe care nu vrei s-o apeşi accidental în majoritatea cazurilor. Aşa că au făcut-o mai mică decât celelalte – foarte logic.
La a doua întrebare, răspunsul este un pic mai complicat, dar este la fel de logic. Avem de aranjat trei pedale care trebuie să fie acţionate de două picioare. Deci în primul rând trebuie să ne întrebăm dacă există două pedale care nu sunt acţionate simultan în mod normal – dacă există, prin simplul fapt că le aşezăm una lângă cealaltă permitem unui picior să danseze între acestea două, în timp ce celălalt picior stă fix pe cea de-a treia pedală rămasă. Evident, frâna şi acceleraţia pot fi grupate în acest fel fiindcă nu prea avem nevoie să le apăsăm simultan.[5]
Bun, deci odată ce am decis că grupăm acceleraţia şi frâna una lângă cealaltă există următoarele combinaţii valide:
Frână, acceleraţie, ambreiaj
Acceleraţie, frână, ambreiaj
Ambreiaj, frână, acceleraţie
Ambreiaj, acceleraţie, frână
Cum cei mai mulţi oameni sunt dreptaci, iar asta se reflectă asupra dexterităţii picioarelor în aceeaşi măsură în care se reflectă asupra mâinilor, rezultă că e preferabil ca piciorul care se plimbă de la o pedală la alta să fie dreptul. Rămânem deci cu variantele:
Însă am stabilit mai sus că pedala de acceleraţie trebuie să fie mai mică decât celelalte. Ar fi caraghios şi absurd să plasăm o pedală mică între două pedale mari, fiindcă am încuraja exact apăsarea accidentală a acceleraţiei pe care am încercat s-o evităm. Rămâne deci o sigură variantă, cea pe care o ştim:
Ca o altă curiozitate, dat fiind că piciorul drept este considerabil mai sensibil decât stângul (cel puţin în cazul dreptacilor pentru care este gândită organizarea pedalelor), pedala pentru ambreiaj este mult mai rigidă decât celelalte două. Data viitoare când vă urcaţi în maşină încercaţi să apăsaţi ambreiajul cu piciorul drept şi o să fiţi surprinşi cât de greu este de apăsat.
ATENŢIE! Nu faceţi acest experiment decât cu maşina staţionată şi scoasă din viteză, şi nu încercaţi să o porniţi – altfel există un risc foarte serios de accident! Fără glumă!
De ce conducem pe dreapta?
După absolut orice standard, condusul pe stânga este superior condusului pe dreapta:
Istoric: atunci când se călătorea pe cai, condusul pe stânga oferea avantajul expunerii părţii drepte, preferate, călătorilor din sens invers. Astfel se putea mânui sabia sau orice altă armă pe partea eventualului atacant. Prin urmare, pentru cea mai bună parte a istoriei, regula universală a fost condusul pe stânga.
Statistic: statistica a dovedit că accidentele frontale sunt mai rare atunci când se conduce pe stânga decât atunci când se conduce pe dreapta (vezi motive posibile dedesubt).
Fiziologic: dreptacii au o preferinţă nu numai pentru mâna şi piciorul drept, dar şi pentru ochiul drept. Conducând pe stânga, ochiul preferat este cel mai apropiat de vehiculele din sens contrar, cel mai apropiat de oglinda retrovizoare centrală şi cel mai apropiat de oglinda retrovizoare laterală cea mai frecvent folosită (cea apropiată de axul drumului).
Siguranţă: bicicliştii, motocicliştii şi călăreţii dreptaci preferă să urce în şa pe partea stângă. Convenţia condusului pe partea dreaptă îi plasează în mijlocul drumului înainte de a încăleca, în loc să-i plaseze în afara părţii carosabile, aşa cum se întâmplă dacă se conduce pe stânga. În plus, dacă eşti dreptaci porţi sabia în partea stângă (altfel e greu s-o scoţi din teacă), ceea ce face şi mai puternică preferinţa de a încăleca din stânga (şoldul drept e liber, deci preferi să-l orientezi către cal).
Dacă e aşa de bună convenţia condusului pe stânga cum se face că mai toată lumea conduce pe dreapta? Motivele sunt complet arbitrare. Odată cu zorii Revoluţiei industriale, în a doua jumătate a secolului XVIII, rutele comerciale terestre au început să fie populate de transporturi cu gabarit din ce în ce mai mare. Dacă până atunci accentul se punea pe siguranţă, începând cu Revoluţia industrială accentul a început să se pună pe eficienţă. Dat fiind că greutăţile transportate creşteau, transportatorii au început să înhame mai multe perechi de cai la fiecare transport. Cum surugiul era nevoit să mâne toţi caii odată, el încăleca pe ultimul cal din stânga, în aşa fel încât să aibă toţi caii în faţă şi la dreapta, ca să-i poată struni cu biciul aflat în mâna dreaptă. Evident, în această configuraţie surugiul prefera să conducă pe dreapta, în aşa fel încât să poată vedea cât mai bine traficul din sens opus.
Pe urmă, în 1789 a venit Revoluţia franceză care a influenţat mai toată Europa. Dacă era firesc să-ţi conduci calul sau caleaşca pe stânga, era la fel de normal ca pietonii să meargă pe dreapta – şi astăzi pietonii merg pe partea opusă traficului, pentru a se putea feri din drum. Or până la Revoluţia franceză pietonii erau plebea, iar călăreţii erau aristocraţii. Cum impulsul revoluţionar s-a dovedit a fi foarte dăunător sănătăţii aristocraţilor, aceştia au hotărât că e preferabil să meargă şi ei pe dreapta, ca să nu bată la ochi. Dat fiind că nu mai era nimeni doritor să meargă pe stânga, noua regulă s-a instituit de la sine.
În Europa doar câteva ţări au rămas necontaminate de fiorul revoluţionar francez, împreună cu coloniile lor. Dintre acestea cele mai multe au sfârşit prin a ceda influenţei covârşitoare a vecinilor – Suedia a fost ultima dintre ţările europene care au trecut la convenţia nouă, în 1967. Astăzi în Europa mai există numai patru ţări în care se conduce pe stânga: Marea Britanie, Irlanda, Cipru şi Malta.[6]
Convenţia asupra Traficului Rutier de la Viena stipulează în mod explicit că ţările semnatare în care se conduce pe dreapta trebuie să impună regula priorităţii de dreapta. Oare dăm prioritate de dreapta deoarece conducem pe dreapta? Sau dăm prioritate de dreapta pentru că prioritatea de dreapta este preferabilă, dintr-un motiv sau altul, indiferent de partea pe care conducem?
Teorii există destule:
Din motive practice: şoferul stă în stânga, deci nu vede foarte bine partea dreaptă a vehiculului – prin urmare oprim, permiţând şoferului din dreapta, care apreciază mai bine distanţă, să ne ocolească.
Din motive istorice: convenţia priorităţii de dreapta este o veche regulă maritimă care a fost implementată şi în transportul rutier.
Din false motive practic-istorice: convenţia priorităţii de dreapta este moştenită dintr-o regulă a ciclismului sportiv, unde dintr-un motiv oarecare părea preferabil să laşi ciclistul din dreapta să te depăşească.
Din false motive practice: pentru că la intrarea într-o intersecţie există riscuri mai mici de coliziune cu maşina din faţă dacă aceasta vine din stânga decât dacă vine din dreapta (probabil presupunerea este cumva înrudită cu prima variantă de mai sus).
Însă la Convenţia de la Viena din 1968 au aderat şi ţările în care se conduce pe stânga – cu siguranţă prevederile legate de prioritate în cazul acestora ne vor lămuri dacă prioritatea de dreapta este preferată indiferent de sensul de circulaţie sau este cumva corelată cu sensul de circulaţie. Ei bine, ţările semnatare ale Convenţiei asupra Traficului Rutier de la Viena din 1968 în care se circulă pe stânga pot alege la latitudinea lor regula priorităţii de dreapta sau de stânga! Aşadar regula priorităţii de dreapta ţine mai mult de uniformitate decât de vreo logică intrinsecă. Cine ştie care-o fi motivul istoric real pentru care am ajuns s-o folosim...
↑ Odată cu extinderea Imperiului Roman a apărut necesitatea unor drumuri de calitate pe care să se poată deplasa trupele. Prin urmare pe măsură ce Imperiul Roman se extindea, noi drumuri apăreau pe cuprinsul întregii Europe. Evident că romanii conectau întotdeauna noile reţele de drumuri la cele existente anterior, în aşa fel încât să se poată muta trupe şi materiale de la Roma către orice parte a imperiului, sau invers. Cum Roma erau nodul final de cel mai mare interes al întregii reţele avea sens ca distanţa până la Roma să fie marcată relativ frecvent de-a lungul reţelei de drumuri. Din combinaţia acestor realităţi s-a născut expresia „toate drumurile duc la Roma”.
↑ Imaginaţi-vă o intersecţie nedirijată a şase străzi, cu insulă în mijloc: singura regulă aplicabilă este prioritatea de dreapta, conform căreia vehiculele din intersecţie trebuie să cedeze prioritate celor care intră în intersecţie. Evident, o soluţie falimentară: imediat ce se formează o coadă, vehiculele din intersecţie nu o mai pot părăsi şi tot traficul se blochează! Edilii rezolvă de obicei această situaţie transformând intersecţia într-un sens giratoriu – vehiculele din intersecţie au prioritate, deci cele care vor să intre în intersecţie trebuie să dea prioritate de stânga. Dat fiind că regula implicită este prioritatea de dreapta, transformarea intersecţiei într-un sens giratoriu o transformă într-o intersecţie dirijată.
↑ Nu ştiu cum o fi prin ţară, dar în Bucureşti eşti claxonat dacă încerci să respecţi asta. În cea mai mare parte a lumii civilizate această regulă este respectată aproape la fel de strict ca şi celelalte trei din acest articol de lege.
↑ Semnele care influenţează prioritatea dar nu pot fi recunoscute din spate sunt următoarele:
Intersecţie cu drum fără prioritate, triunghi cu baza în jos, ca multe altele. Nu este ambiguu pentru că nu se pune problema priorităţii de dreapta.
Sens giratoriu, semn circular, ca multe altele. La fel, nu se pune problema priorităţii de dreapta.
↑ Există totuşi situaţii în care ar fi dezirabil să le putem folosi simultan, de exemplu la pornirea din rampă. Pentru rezolvarea acestei probleme există trei tehnici: fie se foloseşte independent frâna de mână, fie se mută foarte rapid piciorul de pe frână pe acceleraţie, fie se învaţă o tehnică dificilă prin care piciorul drept acţionează simultan atât acceleraţia cât şi frâna. Unele autoturisme sunt dotate cu mecanisme automate dedicate rezolvării pornirii din rampă, ceea ce nu implică nicio tehnică specială din partea conducătorului auto.
↑ În plus există trei dependinţe britanice în care se conduce pe stânga, însă sunt din cale-afară de mici: Guernsey, Insula Man şi Insula Jersey.
Adus de la "http://www.capisci.ro/articole/Logica_legisla%C5%A3iei_rutiere"
Categorie: Legislaţie
Ultima modificare 23:10, 27 septembrie 2011.
Pagina a fost vizitată de 19.530 ori.