Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/411/trcm/18ev-50239-f
Timestamp: 2020-03-29 03:37:59+00:00
Document Index: 131745369

Matched Legal Cases: ["l'article 169", "l'article 169", "l'article 120", "l'article 113", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11"]

Fascicule 18 - Témoignages du 12 juin 2013
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada (administration, transports aérien et ferroviaire et arbitrage) se réunit aujourd'hui, à 18 h 47, pour en faire l'examen.
Le président : Mesdames et messieurs les sénateurs, je déclare ouverte cette réunion du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Nous poursuivons ce soir notre étude du projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada (administration, transports aérien et ferroviaire et arbitrage).
Pour la première heure de notre séance, nous accueillons Robert Ballantyne qui parlera au nom de la Coalition des expéditeurs par rail et de l'Association canadienne de transport industriel.
Après votre déclaration préliminaire, monsieur Ballantyne, nous passerons aux questions des sénateurs.
Robert Ballantyne, président du conseil, Coalition des expéditeurs par rail; président, Association canadienne de transport industriel : Merci, monsieur le président. Comme vous l'avez indiqué, je suis ici aujourd'hui à titre de président du conseil de la Coalition des expéditeurs par rail (CER) et de président de l'Association canadienne de transport industriel (ACTI). Je remercie le comité de me donner l'occasion de faire connaître notre point de vue.
Les sociétés représentées par les 16 associations membres de la CER génèrent plus de 80 p. 100 des revenus du CN et du CPR au Canada. L'association pour laquelle je travaille, l'ACTI, défend les intérêts de l'industrie canadienne dans le secteur du transport ferroviaire de marchandises auprès de divers ordres de gouvernement depuis 1916. La centaine de membres de l'ACTI dépensent environ 6 milliards de dollars annuellement pour des services de transport ferroviaire, routier, maritime et aérien.
Notre mémoire écrit contient en annexe la liste des associations industrielles faisant partie de la CER et la liste des sociétés qui sont membres de l'ACTI, laquelle fait elle-même partie de la CER.
Hier, vous avez entendu plusieurs associations membres de la CER qui vous ont offert un aperçu de la situation récente au chapitre du transport ferroviaire et de ses répercussions sur les diverses industries qu'elles représentent. Elles ont indiqué, comme la totalité des 16 membres de la coalition, qu'elles appuient les modifications proposées au gouvernement par la CER, qui sont énoncées ci-dessous.
Le projet de loi C-52 constitue la réponse du gouvernement aux problèmes de service chroniques qui ont été cernés et quantifiés par le comité indépendant chargé de l'Examen des services de transport ferroviaire de marchandises et ses consultants. L'un de ces consultants, le NRG Research Group a constaté, dans le cadre d'un sondage indépendant effectué auprès de 262 expéditeurs, que seulement 17 p. 100 ont donné la note de six ou sept sur une échelle allant de un à sept, où une note de sept indique une grande satisfaction. De plus, NRG a signalé que 62 p. 100 des expéditeurs ont déclaré avoir subi des conséquences financières en raison du piètre rendement des compagnies de chemin de fer.
Le problème est la domination du marché. Le marché du transport ferroviaire ne fonctionne pas comme un marché concurrentiel normal. Il est dominé par deux fournisseurs, le CN et le CPR. Le comité d'examen a reconnu ce problème fondamental et indiqué à la page 50 de son rapport final :
Ce pouvoir sur le marché des chemins de fer entraîne un déséquilibre dans les relations commerciales entre les chemins de fer et les autres intervenants.
Dans son témoignage devant le comité de la Chambre des communes, le 12 février 2013, le ministre Lebel a renvoyé à la conclusion ci-dessus et a ensuite déclaré :
Il est essentiel pour le comité de comprendre la nécessité d'adopter ce projet de loi. Nous ne parlons pas ici du libre marché habituel. Dans les faits, bon nombre d'expéditeurs disposent de choix limités pour le transport de leurs produits. Par conséquent, il est nécessaire de légiférer afin de donner aux expéditeurs de meilleurs outils pour négocier des accords de service avec les sociétés ferroviaires.
Au Canada, depuis plus d'un siècle, les lois sur les chemins de fer reconnaissent que le transport ferroviaire de marchandises ne fonctionne pas comme un marché concurrentiel normal. L'énoncé selon lequel « les solutions commerciales sont le meilleur moyen de régler les litiges » a soulevé de nombreux débats. Tout au long de l'examen des services de transport ferroviaire et dans le cadre des initiatives de suivi, le milieu des expéditeurs a fait savoir qu'il préférait les solutions commerciales. Toutefois, il faut, comme condition préalable, maintenir un équilibre raisonnable au niveau du pouvoir de négociation entre les acheteurs et les fournisseurs. Ce n'est pas le cas dans le marché du transport de marchandises par chemin de fer et des mesures législatives correctives sont nécessaires en remplacement de la concurrence.
La CER a observé que le projet de loi C-52 fera, en pratique, œuvre de pionnier, car la jurisprudence pertinente ou l'expérience à la disposition de l'office et des arbitres seront presque inexistantes. La CER a cerné plusieurs secteurs où le projet de loi pourrait être renforcé de manière à réduire au minimum le facteur d'incertitude, à mieux guider les arbitres et à limiter les possibilités pour les sociétés ferroviaires de produire des contestations judiciaires conçues pour contrecarrer l'intention du Parlement, retarder les décisions et entraîner les expéditeurs, grands et petits, dans des batailles juridiques coûteuses. Lors de votre séance d'hier, Ian May a fait allusion à un différend entre mon association et le CN qui se retrouve maintenant devant la Cour suprême du Canada. Si vous voulez de plus amples détails à ce sujet, je me ferai un plaisir de vous en fournir.
Je noterais également que les dispositions concernant les prix de ligne concurrentiels de la Loi sur les transports au Canada sont un exemple d'une mesure favorable aux expéditeurs rendue inefficace par les actions des entreprises ferroviaires. Les modifications proposées par la CER ont pour objet d'empêcher qu'une telle chose se produise dans le cas du projet de loi C-52.
Nous constatons que le projet de loi C-52 ne tient pas compte de certaines des recommandations les plus importantes du Comité d'examen des services de transport ferroviaire de marchandises, notamment la liste des éléments à inclure dans les ententes de service au choix de l'expéditeur, comme les conséquences d'un manquement et un processus de règlement des différends négocié.
Les modifications recommandées par la CER pour le projet de loi C-52 le renforceront et l'aideront à rééquilibrer les rapports commerciaux et à atteindre les objectifs déclarés par le gouvernement le 18 mars 2011, à savoir « améliorer l'efficacité, la rentabilité et la fiabilité de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement du transport ferroviaire des marchandises. »
Nos recommandations sont énoncées en détail dans notre mémoire qui a été fourni au comité.
En ce qui concerne la qualité du service, il est intéressant de regarder 94 ans en arrière. Il est noté dans le procès- verbal d'une réunion tenue le 5 février 1919, soit trois ans après la fondation de la Ligue canadienne du trafic industriel (aujourd'hui l'Association canadienne de transport industriel), que la ligue a adopté une résolution demandant aux membres de « consigner les retards excessifs enregistrés dans le trafic pendant une période de trois semaines, dans le but de produire un état à transmettre aux directeurs du trafic et de l'exploitation des compagnies intéressées, en vue d'améliorer le service ».
Voilà qui prouve que les problèmes de service non résolus ne datent pas d'hier. Le projet de loi C-52 ainsi modifié pourrait grandement contribuer à corriger ce problème de longue date. Lorsque le projet de loi aura été adopté, il serait essentiel qu'une tierce partie recueille et analyse des données sur le service. Cela faisait partie de l'engagement pris par le gouvernement le 18 mars 2011 et cela sera essentiel pour juger de l'utilité du projet de loi C-52.
Le président : Merci, monsieur Ballantyne.
Le sénateur Eggleton : J'ai lu votre mémoire détaillé. Vous y formulez six recommandations assorties d'un très solide argumentaire. J'aimerais d'abord savoir ce que vous pensez des délais possibles. Hier, un des membres de votre coalition a laissé entendre qu'il serait préférable d'adopter le projet de loi C-52 tel quel, plutôt que de risquer d'en retarder l'adoption pendant une longue période pour l'examen des modifications proposées ici. Effectivement, si nous apportons ces modifications ici au Sénat, il faudra retourner le tout à la Chambre des communes, mais comme celle-ci ajournera sous peu ses travaux pour l'été, cela nous amènerait à l'automne, sans compter une éventuelle prorogation qui pourrait retarder les choses encore davantage.
J'ai pour vous la même question que j'ai posée à nos témoins d'hier : Est-il préférable d'adopter ce projet de loi maintenant pour enclencher le processus, ou vaut-il mieux attendre pour en optimiser l'efficacité?
M. Ballantyne : La CER a présenté ses recommandations au Parlement et on estime qu'elles sont importantes. Les 16 associations que nous représentons appuient cette démarche. Le représentant de l'ICE qui a comparu devant vous hier a fait valoir qu'il était préférable d'aller de l'avant avec le projet de loi, mais la très vaste majorité des membres de la CER aimeraient mieux que l'on y intègre les modifications proposées.
Le sénateur Eggleton : Votre réponse à ma deuxième question sera peut-être plus longue. J'ai essayé de comprendre la teneur des six amendements que vous proposez et j'y suis parvenu dans certains cas, mais je dois avouer que je ne m'y retrouve pas parfaitement dans le jargon juridique de votre mémoire. Pourriez-vous nous indiquer en termes simples les éléments importants de ces six recommandations qui justifieraient leur intégration au projet de loi?
M. Ballantyne : D'une manière très générale, je peux vous dire, et je crois que nous l'avons écrit dans notre mémoire, que nous estimons que le projet de loi ne sera pas vraiment efficace dans sa forme actuelle et pourrait fort bien ne jamais servir. Les six amendements que nous proposons visent donc à en préciser la formulation et à éviter les démarches juridiques longues et coûteuses lorsque viendra le temps de négocier des ententes de service.
C'est en gros le but visé par nos recommandations. Si vous le désirez, sénateur, je peux vous donner un peu plus de détails sur chacune d'elles.
Le sénateur Eggleton : Oui, ce serait une bonne idée.
M. Ballantyne : Pour notre première recommandation, nous avons pensé qu'il convenait de définir avec plus de précision les notions d'« installations convenables » et d'« obligations de service ». À ce chapitre, je crois que le projet de loi ne donne pas suite aux suggestions découlant de l'Examen des services de transport ferroviaire quant au contenu d'une entente de service. Le comité d'examen a proposé sept éléments à retrouver dans ces ententes : les obligations de service de la compagnie ferroviaire et les devoirs de l'autre partie; les protocoles de communication; les volumes de circulation des marchandises; les normes et paramètres principaux à établir pour guider les mesures de rendement; les conséquences découlant d'un manquement; le règlement des différends dans le contexte des ententes de service; et les cas de force majeure.
Si ces éléments étaient mieux définis, les arbitres sauraient davantage à quoi s'en tenir. Ils ne seraient pas obligatoires, mais devraient être intégrés lorsque l'expéditeur en fait la demande.
Vous avez discuté hier de notre deuxième recommandation. Il s'agit de rayer les mots « d'exploitation » à l'article 169.31 du projet de loi pour parler seulement de « conditions ». Je crois que c'est Ian MacKay qui a fait valoir hier que la précision « d'exploitation » empêcherait de prévoir dans les ententes de services des éléments comme la force majeure.
Nous estimions que c'était un peu trop restrictif. Nous n'avons pas à craindre que cela déborde sur les prix. Comme il y a déjà suffisamment d'autres dispositions de la loi qui traitent des différends relatifs aux prix, ce n'est pas vraiment problématique.
Troisièmement, l'article 169.31 proposé ne permet pas dans sa forme actuelle d'inclure dans une demande un mécanisme pour déterminer s'il y a eu interruption du service. Conformément à ce que recommande le comité d'examen, nous croyons qu'il devrait y avoir, si l'expéditeur le juge nécessaire, une disposition dans l'accord sur les niveaux de service permettant de déterminer les conséquences découlant d'un manquement et d'instaurer un mécanisme de règlement des différends à cet effet. C'est donc le but de cette recommandation.
La quatrième recommandation concerne l'article 120.1 qui a été ajouté à la loi en 2008 et qui permet aux expéditeurs de déposer une plainte relativement à des frais accessoires ou des pénalités, comme les redevances de stationnement ou les surcharges pour carburant. Selon le libellé actuel de la loi, il doit s'agir de tarifs applicables à plus d'un expéditeur. Il y a des moments et des endroits où les compagnies ferroviaires établissent des tarifs publics qui ne s'appliquent toutefois qu'à un seul expéditeur. Ceux-ci seraient mieux en mesure de se défendre si ce changement était apporté.
La cinquième recommandation émane d'une préoccupation à l'effet que l'énoncé liminaire peut permettre à un arbitre de prendre en considération les points soulevés par une compagnie ferroviaire qu'un expéditeur n'a pas inclus dans sa demande. Par conséquent, la disposition proposée vise à limiter l'arbitrage d'une entente de service aux seules questions soulevées par l'expéditeur.
Notre sixième recommandation porte sur les alinéas 169.37 d) à f). Le projet de loi inscrit la situation du réseau de la compagnie de chemin de fer parmi les éléments dont l'arbitre doit obligatoirement tenir compte. Ce n'est pas le cas en vertu de l'article 113 de la loi dans sa forme actuelle et nous craignons que cela crée un important problème. Il faut noter en outre que la seule entité qui pourra déterminer s'il y a des effets néfastes sur le réseau est la compagnie ferroviaire elle-même, car c'est elle qui dispose de toutes les données.
C'était donc un survol rapide de nos six amendements.
Le sénateur Eggleton : Merci beaucoup.
La sénatrice Unger : Monsieur Ballantyne, comme il s'agit d'un problème qui ne date vraiment pas d'hier, on nous a dit à maintes reprises que les expéditeurs voudraient que nous adoptions ce projet de loi. Ce serait pour eux un point de départ acceptable. Je me demandais pour quelles raisons vous préconisez un point de vue différent en soutenant que le projet de loi devrait être amendé avant d'être réintroduit dans le système.
M. Ballantyne : Comme je l'ai déjà indiqué, je crois que les 16 membres de la CER préféreraient que ces amendements soient apportés. Quelques associations — dont l'ICE qui vous l'a dit lors de votre séance d'hier — estiment qu'il vaudrait mieux aller de l'avant avec le projet de loi dans sa forme actuelle, si c'est ce que le Sénat décide de faire.
D'une manière générale, les autres membres de la coalition sont d'avis que certains problèmes ont duré depuis assez longtemps et qu'il vaut mieux prendre un peu plus de temps pour apporter les correctifs nécessaires, peu importe les conséquences. Voilà la situation.
La sénatrice Unger : Depuis 2001, différents gouvernements ont travaillé à l'adoption des mesures prévues dans ce projet de loi. Ces efforts n'ont pas porté fruit, et nous venons de terminer un processus d'examen approfondi où chacun a pu apporter sa contribution. C'est l'aboutissement de tout ce travail. À quelle fréquence doit-on constater qu'il y a échec dans les négociations entre les compagnies ferroviaires et les expéditeurs?
M. Ballantyne : Il est très difficile pour moi de répondre à cette question parce que les négociations entre les compagnies de chemin de fer et les différentes entreprises d'expédition sont confidentielles. Je ne peux vraiment pas vous répondre.
La sénatrice Unger : Avez-vous une idée du taux de réussite?
M. Ballantyne : Non, pas du tout.
Le sénateur Mercer : Monsieur Ballantyne, nous savons déjà pas mal à quoi nous en tenir et la sénatrice Eggleton vient de poser quelques très bonnes questions que j'ai rayées de ma liste.
J'aimerais que les téléspectateurs et mes collègues ici présents puissent se faire une meilleure idée du bassin d'intervenants que vous représentez. On parle de 16 organisations différentes. Combien d'employés travaillent pour ces organisations? Quel est le volume des marchandises transportées et quelle proportion cela représente-t-il par rapport à la quantité totale de marchandises expédiées par rail au Canada?
M. Ballantyne : Je n'ai pas ces chiffres à la portée de la main. Il faudrait que je demande aux 16 associations de l'industrie de me fournir les données pertinentes. Comme je l'indiquais dans ma déclaration préliminaire, nous estimons que les entreprises représentées par notre coalition comptent pour environ 80 p. 100 des revenus de CN et de CPR, un résultat qui se confirme depuis un certain nombre d'années.
Je suis désolé, mais c'est la meilleure réponse que je puisse vous donner pour l'instant.
Le sénateur Mercer : Quatre-vingts pour cent des revenus des deux grandes compagnies de chemin de fer au Canada, c'est beaucoup. Nous avons affaire ici à des intervenants très importants qui, si on considère ce que se passe en amont, créent aussi notamment de l'emploi dans les secteurs de la foresterie, de l'agriculture et de la fabrication. C'est un élément clé de notre économie. Il s'agit d'intervenants de tout premier ordre.
Certains ont fait valoir que ce processus d'arbitrage ne serait guère utilisé. Pourquoi donc?
M. Ballantyne : Selon nous, le libellé actuel comporte certaines échappatoires qui permettront aux entreprises ferroviaires d'utiliser différents moyens juridiques pour entraver ou contourner l'intention du projet de loi, ce qui obligera dans certains cas les expéditeurs à engager des frais considérables. C'est essentiellement pour ces raisons que nous ne croyons pas que le processus sera beaucoup utilisé suivant sa formulation actuelle.
Le sénateur Mercer : En revanche, la réponse à la question de la sénatrice Unger concernant le nombre de différends entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires deviendra assez évidente, car il suffira de voir combien de fois le processus d'arbitrage a été enclenché. Si ce projet de loi est adopté dans sa forme actuelle, nous aurons notre réponse d'ici quelques années.
M. Ballantyne : Tout à fait.
Le président : Si vous obtenez des renseignements sur le nombre d'employés et les volumes d'expédition de vos membres, nous vous serions reconnaissants de bien vouloir les transmettre à notre greffière qui pourra les communiquer aux membres du comité.
Le sénateur Boisvenu : Monsieur Ballantyne, j'aimerais tout d'abord faire un commentaire. Lorsqu'un problème perdure aussi longtemps que celui auquel sont confrontés les propriétaires de chemins de fer et les expéditeurs, il est évident que le plus difficile est de trouver un consensus.
Si les six amendements que vous aimeriez voir apportés au projet de loi sont, de façon sine qua non, non négociables de votre part, est-ce que vous croyez que nous aurions devant nous ce soir le projet de loi actuel?
M. Ballantyne : Je ne suis pas certain de comprendre exactement où vous voulez en venir, sénateur.
Le sénateur Boisvenu : Je veux dire que vous avez six recommandations.
Votre position serait plus de dire que vous aimez mieux attendre que vos recommandations soient intégrées au projet de loi plutôt que d'adopter le projet de loi actuel, si j'ai bien compris le sénateur Mercer.
Si vos six conditions doivent être à la base d'un consensus entre vous et les propriétaires de chemins de fer, est-ce que d'en arriver à un consensus serait aussi possible que le consensus qu'on a dans le projet de loi actuel?
M. Ballantyne : Je ne crois pas qu'il y ait consensus entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires relativement à ce projet de loi, que ce soit dans sa forme actuelle ou avec les amendements proposés. Quoi qu'il en soit, les représentants des entreprises ferroviaires pourront vous dire ce qu'ils en pensent tout à l'heure.
Je peux simplement vous dire que d'après notre analyse du projet de loi, nous n'avons pas l'impression qu'il répondra aux besoins des expéditeurs dans sa forme actuelle. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous avons soumis nos amendements au gouvernement et au Comité permanent de la Chambre des communes. Celui-ci les a d'ailleurs mis aux voix lors d'un vote où les lignes de parti ont été respectées : le parti ministériel s'y est opposé alors que ceux de l'opposition les ont approuvés.
Le sénateur Boisvenu : Mais ne pensez-vous pas qu'après presque 100 ans de problèmes de communication et d'absence de partenariat peut-être, entre vous et les propriétaires de chemins de fer, ce que l'on a sur la table comme projet de loi est, sur le plan de l'évolution, une étape importante qui, peut-être dans trois ou cinq ans, nous amènera à une intégration de vos recommandations actuelles?
M. Ballantyne : Je crois que la coalition est d'avis — et comme il s'agit d'une coalition, je me dois de représenter son point de vue consensuel — qu'il faut apporter des amendements à ce projet de loi pour qu'il soit efficace.
Le sénateur Boisvenu : Je ne voulais pas savoir si des amendements s'imposent. Je sais que c'est le cas. Est-ce que le projet de loi dans sa forme actuelle témoigne d'une évolution qui pourrait amener les deux parties...
... vers une situation qui va s'améliorer constamment?
M. Ballantyne : D'une manière générale, la coalition estime que ce ne sera sans doute pas le cas. Quoi qu'il en soit, c'est l'avenir qui nous le dira.
J'ai notamment fait valoir dans mon exposé préliminaire que ce projet de loi nous entraîne sur un terrain inconnu. En réalité, personne ne sait vraiment comment les choses vont se dérouler dans la pratique parce qu'il n'existe ni jurisprudence ni antécédents en la matière. Quoi qu'il arrive, nous nageons tous dans l'inconnu.
Le sénateur Boisvenu : Il y a des chemins de fer qui relèvent de la réglementation fédérale et d'autres qui relèvent de la réglementation provinciale.
Est-ce que votre relation avec les compagnies de chemins de fer qui relèvent de la réglementation provinciale est plus facilitante qu'avec celles qui relèvent de la réglementation fédérale?
M. Ballantyne : La meilleure façon pour moi de vous répondre, c'est de vous parler de la relation entre les chemins de fer qui relèvent de la réglementation provinciale et ceux qui sont assujettis à la réglementation fédérale. Les expéditeurs doivent presque toujours faire affaire avec une compagnie ferroviaire visée par la réglementation fédérale, habituellement l'une des deux principales. Il peut arriver qu'un convoi termine sa route sur un tronçon relevant de la réglementation provinciale. En pareil cas, c'est généralement la compagnie ferroviaire responsable de la voie principale qui fournit les wagons, et le tarif est souvent négocié entre l'expéditeur et cette compagnie ferroviaire assujettie à la réglementation fédérale.
Cette dernière peut en outre conclure d'autres arrangements d'ordre administratif avec la ligne ferroviaire sur courtes distances. Le représentant du CN, M. Finn, pourra peut-être vous en dire plus long à ce sujet.
Le président : Monsieur Ballantyne, au nom du comité, je vous remercie pour votre exposé, vos réponses et votre clarté.
Mesdames et messieurs, notre deuxième groupe de témoins est constitué de MM. Michael Bourque, président et directeur général de l'Association des chemins de fer du Canada; Sean Finn, vice-président exécutif des services corporatifs du CN; et Michael Murphy, vice-président des Affaires gouvernementales au Chemin de fer Canadien Pacifique.
Soyez les bienvenus. Monsieur Bourque, vous livrerez le premier exposé. Nous entendrons ensuite messieurs Finn et Murphy, puis nous passerons à la période de questions.
Michael Bourque, président et directeur général, Association des chemins de fer du Canada : Merci. Je vous suis reconnaissant de m'avoir invité.
Je suis président-directeur général de l'Association des chemins de fer du Canada, mais, en réalité, je me présente en tant que grand déboulonneur de mythes sur les chemins de fer canadiens. Je suis heureux d'être accompagné de mes collègues. Nous vous sommes reconnaissants de l'occasion que vous nous offrez de parler du projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada.
Commençons par le titre abrégé de ce projet de loi, soit Loi sur les services équitables de transport ferroviaire des marchandises. D'après moi, un observateur objectif serait en droit de conclure qu'avant le dépôt et l'adoption éventuelle de ce projet de loi, les services de transport ferroviaire des marchandises étaient inéquitables. C'est absolument faux, et je suis heureux de pouvoir dissiper aujourd'hui certains mythes souvent répandus par divers groupes d'expéditeurs.
Premier mythe : certains membres de la « Chambre d'à côté » ont affirmé, pendant le débat sur cette mesure législative, que l'industrie ferroviaire est un monopole et que le secteur manque de concurrence véritable. C'est faux. L'Association des chemins de fer du Canada représente cinq chemins de fer de classe I, parmi lesquels le CN et le CP, et les opérations canadiennes du BNSF, de Norfolk Southern et de CSX. Précisons que CSX a annoncé, cette année, un investissement de 100 millions de dollars à Valleyfield pour un terminal intermodal. Ce n'est pas une petite société.
Nous représentons aussi plus de 30 chemins de fer d'intérêt local, ces petites et moyennes entreprises ferroviaires canadiennes qui sont très proches de leur clientèle, lui offrant des services diversifiés. Le projet de loi aura d'ailleurs une incidence directe sur les chemins de fer qui sont de régie fédérale.
Il y a de la concurrence. Les chemins de fer, dont le CN et le CP, se livrent une vive concurrence et ils rivalisent aussi avec d'autres modes de transport. De plus, dans le cadre d'une chaîne d'approvisionnement mondiale, ils sont en concurrence avec des réseaux de transport d'autres pays.
Un autre mythe est que les chemins de fer fournissent un mauvais service et que les expéditeurs en sont mécontents. Ces plaintes laissent généralement entendre que les wagons ne sont pas disponibles, qu'ils sont en mauvais état ou, encore, que leur nombre ne correspond pas aux besoins.
J'ai remarqué que ni votre comité ni celui de la « Chambre d'à côté » n'a entendu le témoignage direct d'aucune de nos compagnies. Je n'étonnerai personne en disant qu'il y a deux côtés à la médaille. Vous entendrez un certain nombre d'expéditeurs se plaindre que les wagons ne sont pas mis à leur disposition dans certains cas. Parlons-en donc.
Ne perdez pas de vue que l'an dernier, nous avons transporté quelque 4 millions de wagons complets à l'origine, uniquement au Canada — cela représente plus de 11 000 wagonnées chaque jour. Sachez que ce chiffre sous-estime le nombre de wagons en circulation! Uniquement dans les chemins de fer de classe I, on estime que ce nombre s'élève chaque jour à 140 000, soit l'équivalent d'un train d'une longueur de 3 000 kilomètres ou de la distance entre Vancouver et Thunder Bay.
Si le client peut fournir au chemin de fer une prévision de ses besoins ou, mieux encore, un engagement ferme, dans un délai raisonnable, en demandant un nombre donné de wagons, livrés à une date donnée, puis ramassés à une autre, le chemin de fer pourra répondre à la demande avec une précision remarquable. Si le client ne peut pas préciser le nombre de wagons dont il a besoin ni garantir qu'ils seront prêts à être ramassés à une date précise, le chemin de fer fera de son mieux pour répondre à ses besoins. Autrement dit, la meilleure façon d'améliorer la prévisibilité et la fiabilité globales de la chaîne d'approvisionnement ferroviaire serait d'assurer une meilleure visibilité quant au volume de marchandises à transporter. Fournissez-nous une prévision exacte à l'avance et nous répondrons à la demande.
Pendant les débats à « l'autre endroit », des députés ont affirmé que 80 p. 100 de la clientèle ferroviaire est insatisfaite du service obtenu. C'est tout simplement faux. Ce chiffre est tiré d'un sondage douteux, réalisé il y a plus de cinq ans, et il correspond à l'opinion de seulement 262 répondants sur un total possible de 8 000 expéditeurs : en mettant les choses au mieux, c'est de la recherche de piètre qualité.
Selon une enquête plus récente, menée l'an dernier pour le compte des expéditeurs par la société Supply Chain Surveys Inc., 72,5 p. 100 des expéditeurs ont signalé qu'au moins 95 p. 100 des départs et arrivées d'envois avaient été effectués ponctuellement par leurs transporteurs, ce qui suit la tendance à la hausse qu'on observe depuis quelques années. Cette enquête a été faite pour le groupe de M. Ballantyne, dont vous venez d'entendre le témoignage. Je mentionnerai aussi un sondage très crédible mené par RBC Marchés des Capitaux pour le compte de ses propres clients. Ce sondage, intitulé 2013 North American Railroad Shipper Survey, a révélé que 69 p. 100 des clients ferroviaires ont jugé bon ou excellent le service ferroviaire obtenu, ce qui constitue une hausse par rapport aux 58 p. 100 de l'année précédente.
En général, la satisfaction vis-à-vis le service ferroviaire se compare bien à celle pour les autres modes de transport tels que l'expédition par bateau et par camion, des modes où la concurrence existe, comme en conviennent les expéditeurs.
Permettez-moi de m'attaquer au plus tenace de tous les mythes, selon lequel les chemins de fer canadiens jouissent d'une emprise sur le marché et qu'ils en abusent. Le secteur ferroviaire est hautement capitalistique. Les chemins de fer marchandises canadiens possèdent et exploitent plus de 60 000 kilomètres de voie ferrée en Amérique du Nord, dont ils assurent également la réfection et l'entretien. Cela représente environ 35 p. 100 de plus de kilomètres que le réseau routier national. L'acquisition, la construction et l'entretien se font avec l'argent du secteur privé. La construction et l'entretien d'un chemin de fer sont extrêmement coûteux; il n'est donc pas étonnant qu'il y ait un nombre limité d'acteurs.
Une fois construit, le chemin de fer doit rivaliser sur le marché avec le transport maritime, le camionnage, les pipelines et d'autres chemins de fer. Le simple fait qu'il y a peu d'acteurs ne signifie pas que la concurrence est inexistante. Cela ne signifie pas, non plus, qu'une emprise abusive est exercée sur le marché. D'après les données de l'OCDE et de l'Association of American Railroads, le Canada jouit des prix de transport de marchandises les plus bas du monde, y compris par rapport à d'autres pays qui subventionnent généreusement leurs chemins de fer. En fait, le prix des marchandises a considérablement augmenté ces 10 dernières années, tandis que les prix du transport ferroviaire ont à peine bougé. Les chemins de fer canadiens font précisément ce que l'on souhaiterait qu'ils fassent : ils mettent en œuvre des mesures novatrices pour exploiter le réseau de façon plus efficiente et ils font bénéficier leurs clients des économies ainsi réalisées. Ils investissent des milliards de dollars chaque année pour améliorer le réseau et le mettre à niveau — plus de 3 milliards de dollars l'année dernière — et ils cherchent sans cesse à améliorer la communication avec leur clientèle et leur service à la clientèle.
L'autre jour, presque pour la dénigrer, on a utilisé l'expression « exploitation ferroviaire précise ». Je vais donc en parler. Dernièrement, l'expression a suscité un certain intérêt. Elle décrit l'effort d'amélioration de la productivité d'un chemin de fer pour mieux répondre aux besoins de la clientèle. Elle est axée sur l'utilisation des actifs, la vitesse et l'efficience. Ces champs d'action sont maintenant considérés par d'autres modes de transport comme les moteurs de la productivité. Récemment, nous avons beaucoup entendu parler de l'expression « ratio d'exploitation », étant donné que les chemins de fer ont réussi à réduire ces ratios en faisant d'énormes gains de productivité. Pouvez-vous citer un seul autre secteur dont l'indicateur de la productivité, l'équivalent du « ratio d'exploitation », fait même l'objet de discussions ou est même connu? Les gains de productivité des chemins de fer permettent aux clients de bénéficier de prix de transport peu élevés et de rester concurrentiels à l'échelle mondiale. Les clients profitent de cette productivité améliorée.
Enfin, permettez-moi d'exposer notre point de vue sur le projet de loi en question. Nous croyons avoir communiqué au gouvernement un message cohérent, tout au long de ce processus. Ce projet de loi ne nous paraît pas nécessaire. Le marché et les négociations commerciales fonctionnent bien. Depuis le début de l'Examen des services ferroviaires marchandises, en 2008, les chemins de fer n'ont pas cessé d'améliorer le service à la clientèle et de conclure des ententes de collaboration avec leurs partenaires de la chaîne d'approvisionnement comme les ports et les terminaux. Les sondages commandés par nos clients reflètent nos niveaux de service amélioré. Les chemins de fer devraient pouvoir continuer à faire leur travail sans être assujettis à une autre réglementation.
Pour conclure, tous les Canadiens devraient être fiers de la qualité de nos chemins de fer et de la contribution qu'ils apportent au pays; au niveau de l'économie, nous transportons l'équivalent de 15 p. 100 du PIB chaque année, tout en offrant les prix de transport marchandises les plus bas au monde; au niveau de l'environnement, nous transportons 71 p. 100 de toutes les marchandises, mais nous ne produisons que 3 p. 100 des gaz à effet de serre provenant du secteur des transports; au niveau de la société, nous relions les collectivités et les entreprises à des clients partout dans le monde.
Sean Finn, vice-président exécutif, Services corporatifs, et chef de la Direction des affaires juriqiques, Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada : Bonjour. Je me nomme Sean Finn et je suis vice-président exécutif des Services corporatifs et chef de la Direction des affaires juridiques au CN. Je vous remercie de nous avoir autorisés à comparaître devant vous.
Je pense que pour la plupart d'entre vous connaissent le CN. Nous sommes la première société ferroviaire canadienne par la taille, nous exploitons un réseau d'une longueur approximative de 21 000 milles — dont vous pouvez voir la représentation sur la carte, en bleu — qui s'étend, au Canada, de Vancouver et de Prince Rupert jusqu'à Halifax et qui traverse le centre des États-Unis, du Michigan et du Wisconsin jusqu'à La Nouvelle-Orléans.
Au CN, nous sommes fiers d'être le véritable pilier de l'économie canadienne. Nous croyons que l'industrie ferroviaire joue un rôle important dans la prospérité de notre pays. Le Canada est une nation commerçante, et beaucoup de nos produits et de nos transformateurs sont situés à une bonne distance de nos ports.
Notre entreprise a connu la croissance. En 2012, nous avons atteint chaque mois des résultats record dans l'histoire de la compagnie. Nous transportons plus de biens de façon plus efficiente et nous fournissons un meilleur service qu'à n'importe quelle époque depuis les débuts de notre entreprise. Nous ravissons des parts de marché à d'autres modes de transport, ce qui est un bon indicateur de la qualité de notre service; les clients ont des choix. De plus, nous attirons un volume croissant de trafic d'importation à destination des États-Unis qui passe par le Canada car les expéditeurs optent pour les ports et les chemins de fer canadiens du fait de la qualité de services que nous offrons; ils ont des choix ailleurs, en Amérique du Nord.
Cela représente tout un changement par rapport à la situation du CN et du secteur ferroviaire d'il y a 25 ans. À ce moment-là, la situation du secteur était critique. Nous étions lourdement subventionnés par les contribuables canadiens. Nous n'étions pas suffisamment rentables pour réinvestir dans notre infrastructure et dans notre matériel roulant. Mettez cette situation en contraste avec celle d'aujourd'hui. En 2013, le CN réinvestira à lui seul près de deux milliards de dollars dans l'entretien et l'amélioration de son réseau.
Qu'est-ce qui nous a permis d'accomplir un tel revirement? Dans une large mesure, des bonnes politiques gouvernementales. D'abord sous un gouvernement conservateur, puis sous des gouvernements libéraux, le secteur a été graduellement déréglementé. Par conséquent, le Canada jouit aujourd'hui de l'un des meilleurs systèmes de transport ferroviaire au monde. Tel que M. Bourque l'a mentionné, nos prix de transport de marchandises sont les plus bas de tous les pays de l'OCDE pour le bénéfice des expéditeurs canadiens.
Nous reconnaissons qu'il y a cinq ans, il y avait des difficultés. Nous avons traversé une période de changements rapides et nous n'avons pas toujours bien communiqué avec nos clients importants et nous ne les avons pas toujours bien consultés. Les nombreux motifs d'inquiétude ainsi suscités ont conduit le gouvernement à mettre sur pied l'Examen des services de transport ferroviaire des marchandises.
Nous avons accueilli favorablement cet examen et nous avons communiqué à la commission une masse importante de données qui montraient, d'après nous, que s'il y avait des problèmes, ils n'étaient pas aussi graves que certains le prétendaient. La commission nous a beaucoup déçus parce que, au lieu de se concentrer sur les chiffres réels, elle a privilégié les témoignages anecdotiques. Nous croyons que cela a abouti à un rapport imparfait.
Cependant, malgré nos nombreux désaccords avec le rapport, nous reconnaissons toujours qu'il fallait résoudre des problèmes. Nous nous sommes servis de la commission comme d'un catalyseur pour provoquer au CN des changements afin d'améliorer nos rapports avec nos clients et d'autres acteurs de la chaîne d'approvisionnement. Nous avons signé des accords avec tous les ports importants du Canada, et tous les terminaux des ports ont conclu des ententes de service avec le CN. Nous avons conclu aussi des ententes de service avec beaucoup de nos clients et nous avons clairement signalé notre intention d'en négocier avec tous les clients intéressés, petits ou gros, partout au Canada.
Nos ententes insistent sur la communication de renseignements et la communication. Mieux nous sommes informés, meilleur est notre service à la clientèle. De plus en plus de nos clients reconnaissent cela. Ils communiquent leurs prévisions et nous tiennent continuellement informés de leurs besoins, pour nous permettre de mieux les servir. Il reste encore quelques clients, très peu, qui ne se sentent pas obligés de nous informer et selon qui c'est notre travail de fournir le service. Cependant, je dois vous dire que cette attitude est de plus en plus rare.
Les clients reconnaissent que les chemins de fer ne disposent pas de ressources illimitées; inévitablement, il arrive parfois que l'offre soit limitée. De même, on reconnaît que tous les maillons de la chaîne d'approvisionnement doivent collaborer entre eux pour la fourniture d'un service optimal. Si les wagons de céréales ne sont pas déchargés aux terminaux portuaires, nous ne pouvons pas les ramener dans les Prairies pour répondre à la demande des agriculteurs. De même, si les navires sont en retard et si les silos terminaux sont pleins, ils n'ont pas la place nécessaire pour permettre le déchargement de nos wagons.
C'est pourquoi le CN a commencé à jouer un rôle de facilitateur dans la chaîne d'approvisionnement. Nous ne faisons pas que recevoir les commandes et livrer les wagons; nous examinons l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Nous en surveillons désormais tous les aspects, depuis la quantité de charbon prêt à livrer par les divers producteurs au calendrier des arrivées des navires, pour mieux les desservir.
En ce qui concerne notre service, notre taux de traitement des commandes de wagons, ces quelques dernières années, est passé de 88 à 95 p. 100 en moyenne, par client. Nous mesurons désormais la durée de mise en place des wagons à partir de la date et non de la semaine, comme par le passé.
Nous ne prétendons pas être parfaits. L'exploitation ferroviaire est un sport de plein air, et les hivers canadiens présentent un obstacle très important. Dans les Prairies, l'hiver 2013 a été particulièrement difficile, certaines locomotives ayant été enfouies dans une épaisseur de neige qui pouvait atteindre 16 pieds. Notre service en a souffert, et les périodes de répit entre celles de mauvais temps n'ont pas été assez longues pour qu'il reprenne le dessus.
Pour l'entreprise ferroviaire, cela présente un défi; il neige au Canada depuis de nombreuses années. Après un bouchon dans le réseau, il faut un certain temps pour revenir à la normale et retrouver l'efficacité maximale. Consacrer plus d'équipement au problème conduit tout simplement à aggraver la congestion. Cependant, je suis heureux de signaler que nous avons repris le dessus depuis cet hiver, et que les services sont revenus à la normale.
Le CN est plutôt déçu du projet de loi C-52. Tout en reconnaissant que le législateur a très bien su reconnaître certains éléments essentiels tels que la nature de réseau du secteur ferroviaire, nous continuons de croire que le projet de loi est inutile. Aujourd'hui, la loi protège très efficacement les expéditeurs canadiens, en fixant le niveau de service et en leur donnant droit à un arbitrage sur l'offre finale de prix. Nous croyons que le mieux est de laisser les chemins de fer et leurs clients s'entendre commercialement sur les conditions des ententes de service.
J'ai eu le privilège de participer à des séances avec le facilitateur Jim Dinning, qui faisait tout son possible pour élaborer un processus commercial pour la négociation d'ententes de service. Je crois qu'il a fait de l'excellent travail et qu'on aurait pu s'entendre avec lui sur la teneur souhaitable de l'entente de service. Malheureusement, les expéditeurs savaient que le projet de loi s'en venait et ils ont plutôt opté pour un système imposé plutôt que de passer par des mécanismes commerciaux — les associations d'expéditeurs, principalement. Je suis très d'accord avec M. Dinning et sur sa recommandation figurant dans son rapport sur une solution commerciale : « Il faut l'essayer. Ça pourrait marcher. »
En ce qui concerne le projet de loi, nous sommes particulièrement déçus de l'absence de dispositions prévoyant la médiation obligatoire entre les chemins de fer et les clients avant d'aller en arbitrage. Nous croyons qu'une médiation obligatoire permettrait de résoudre l'immense majorité des désaccords sans le recours à l'arbitrage.
Nous sommes également déçus du fait que l'Office des transports du Canada n'entendra pas lui-même tous les cas d'arbitrage. Nous croyons qu'il est le seul à posséder les compétences voulues pour régler les problèmes complexes entre les chemins de fer et les clients, particulièrement dans les courts délais prévus dans le projet de loi.
Michael Murphy, vice-président, Affaires gouvernementales, Chemin de fer Canadien Pacifique : Bonjour. Je vous suis reconnaissant de votre invitation à comparaître devant vous.
Comme vous le savez, CP transporte des chargements, des marchandises et des produits en vrac et il participe à un trafic intermodal. Nous sommes un acteur de premier plan de l'économie canadienne et nous expédions des produits dont la valeur totalise quotidiennement 135 millions de dollars. Voyons rapidement les volumes importants de trafic déplacé par CP et la complexité du réseau que nous optimisons.
En 2012, CP et ses partenaires de la chaîne d'approvisionnement ont déplacé 40 millions de tonnes de grains, 23 de charbon, 11 de potasse, 2 millions de conteneurs, 67 000 wagons de produits forestiers et 162 000 wagons d'automobiles assemblées. Pour 2013, vous pouvez ajouter 70 000 wagons de pétrole brut à ce tableau. En tout, l'année dernière, nous avons déplacé 2,7 millions de wagonnées sur une distance moyenne d'environ 1 400 kilomètres.
Pour y arriver, nous exploitons un réseau de lignes ferroviaires qui s'étend sur 22 000 kilomètres dans six provinces et 13 États américains. Nous desservons environ 3 000 clients, expédions quelque 10 000 cargaisons par jour, et nous assurons une liaison avec cinq autres chemins de fer de classe I et de nombreux chemins de fer secondaires.
Au CP, la chaîne d'approvisionnement est d'autant plus importante que plus des deux tiers de notre trafic arrivent en provenance ou partent à destination d'un port canadien ou d'une passerelle frontière. Nos 3 000 clients sont tous desservis grâce aux mêmes ressources coûteuses, dont 40 000 wagons, 1 450 locomotives et plus de 1 000 membres d'équipage compétents. Comme c'est le cas pour tout réseau ou toute chaîne d'approvisionnement, des problèmes de service, des navires en retard, des pénuries de main-d'œuvre, la congestion des ports, une météo défavorable et divers facteurs influent sur le CP et ses correspondances. Des problèmes touchant un seul secteur ont souvent des répercussions négatives sur l'ensemble du réseau.
J'aimerais mentionner que tout au long de l'examen des services de transport ferroviaire des marchandises, nous avons maintenu qu'il n'était pas nécessaire d'adopter de nouveaux règlements liant les compagnies ferroviaires et leurs clients, car l'entreprise juge que des ententes commerciales réciproques, assorties d'un régime réglementaire stable et équilibré, comme l'indiquait M. Dinning, demeurent le meilleur moyen de favoriser la coordination, les investissements et la viabilité financière au sein de la chaîne d'approvisionnement. Cependant, le gouvernement a de toute évidence opté pour une autre solution.
J'en profite également pour bien préciser que le commentaire que le Comité d'examen des services de transport ferroviaire des marchandises a formulé en 2010 concernant la domination du marché ferroviaire était inexact et non fondé. Comme nous l'avions fait valoir à ce moment-là, ce commentaire aurait dû être retiré. Le comité a conclu qu'il y avait domination du marché uniquement d'après une discussion superficielle, sans faire plus de recherche ou même s'être référé à des recherches antérieures. Par exemple, le comité n'a pas parlé des marchés qu'auraient dominés certaines compagnies ferroviaires, pas plus qu'il n'a cherché à savoir quelles données empiriques directes ou indirectes auraient pu appuyer la thèse de la domination des marchés en question. Il n'a pas non plus tenu compte des contraintes exercées sur le pouvoir de marché, y compris le pouvoir compensateur des acheteurs et les répercussions sur le marché de l'importante offre de solutions de transport, de même que le revenu maximal pour le transport du grain, l'interconnexion, l'arbitrage des propositions finales, la raisonnabilité des droits, les prix de ligne concurrentiels et les taux en cours. C'est malheureux et cela a entaché la pertinence globale du rapport.
Depuis 1987, année où les contrats confidentiels sont arrivés, les négociations commerciales bilatérales ont créé une chaîne d'approvisionnement ferroviaire très concurrentielle, qui a permis d'offrir les taux de transport les plus bas au monde. Par exemple, sur l'ensemble du système au CP, nous transportons une tonne de marchandises pour 4,1 cents le mille. C'est vraiment remarquable. Le coût du transport ferroviaire se compare très favorablement aux prix de l'ensemble des produits de base.
La grande efficacité de la chaîne d'approvisionnement au Canada contribue entre autres à la grande réussite des exportateurs canadiens sur les marchés mondiaux et nord-américains, même s'ils sont à des milliers de kilomètres des eaux navigables ou du marché lui-même. Le régime actuel et ses piliers commerciaux favorisent également d'importants investissements de capitaux dans la chaîne d'approvisionnement ferroviaire. Cette année, le CP investira plus de 1,1 milliard de dollars. Ces investissements sont cruciaux pour soutenir le commerce au Canada, stimuler l'innovation et continuer d'améliorer les services offerts à nos clients.
L'économie mondiale étant hautement concurrentielle de nos jours, les clients, les compagnies ferroviaires et les partenaires de la chaîne d'approvisionnement ont de grandes attentes à l'égard des services. Un plan est établi pour chaque wagon du CP avant même que celui-ci ne soit chargé. La planification repose grandement sur la prévision des mouvements de trafic. La clé est de prévoir et de prédire le plus de mouvements possible sur une assez longue période. C'est qu'il faut assurer la capacité nécessaire en fait d'équipage, de locomotives, de wagons, de lignes de chantier et de lignes principales, toutes des ressources qui coûtent cher et qui ne sont pas disponibles à court préavis. Nous consacrons beaucoup de temps, d'efforts et d'argent pour que les ressources soient déployées au bon endroit au bon moment pour gérer le trafic, et pour cela, il faut planifier longtemps d'avance.
Ce modèle complexe de service et l'optimisation globale du réseau sont gérés à la manière d'un trajet d'autobus, pas d'un service de taxi. Il est essentiel d'intégrer nos différents services entre eux et avec les installations. De plus, quand les prévisions ne sont pas exactes ou que les clients ne peuvent alimenter les mouvements de trafic, c'est la compagnie ferroviaire qui absorbe les coûts.
Tous les utilisateurs des transports en commun aimeraient bien que l'autobus les prenne à l'heure qui leur convient le plus, mais les trajets sont planifiés de façon à offrir le meilleur service au plus grand nombre de personnes possible, pas en vue de répondre aux besoins précis de chacun. Les services de transport ferroviaire se rapprochent beaucoup de ce modèle. Le système doit être efficace pour tout le monde, pas seulement pour un client.
Pour ce qui est de la viabilité des services améliorés, le CP croit fermement aux avantages de la collaboration avec tous les partenaires de la chaîne d'approvisionnement et ses clients en vue d'accroître la fiabilité et la prévisibilité des services. C'est pourquoi nous avons conclu des ententes axées sur les revenus avec 70 p. 100 de nos clients, de même qu'avec tous les ports et les gares d'importance. Les ententes en place couvrent toute une gamme de pratiques exemplaires, y compris des cibles de rendement, des indicateurs de rendement clés, des mécanismes de règlement des différends, et des principes de communication et de développement commercial. Ce sont des ententes qui portent fruit.
Par exemple, la durée d'entreposage des conteneurs aux terminaux de Port Metro Vancouver est toujours de moins de deux jours, et nous avons récemment annoncé que le délai serait réduit d'une journée complète, passant de cinq à quatre jours, pour notre service transcontinental de transport de conteneurs de Vancouver à Toronto.
Les dernières améliorations apportées à la chaîne d'approvisionnement sont issues de cette collaboration visant à accroître la fiabilité et la prévisibilité des services. Le CP appuie donc l'approche que recommande M. Dinning pour les ententes de service, qui favorise également une responsabilisation réciproque entre les clients et les compagnies ferroviaires. En ayant une meilleure idée du trafic, et grâce à des engagements bilatéraux dans certains cas, nous pourrons ensemble améliorer le rendement de la chaîne d'approvisionnement. Si un organisme de réglementation doit imposer un modèle de service, il est ainsi absolument nécessaire qu'il ne le fasse pas pour répondre aux besoins d'un seul client.
Quand un organisme de réglementation adopte un nouveau mécanisme pour imposer un modèle de service, il doit agir avec prudence. Il doit à tout le moins appuyer les activités commerciales et tenir compte du fait qu'il est important d'avoir une bonne vue d'ensemble sur les mouvements de trafic et de penser que le nouveau mécanisme aura des répercussions sur la totalité du réseau.
Nous croyons fermement que l'amélioration continue de la chaîne d'approvisionnement de calibre mondial du Canada doit passer par la compensation des activités commerciales, notamment, la prévision efficace des mouvements de trafic et une plus grande certitude à l'égard du débit de circulation. À cette fin, le CP a mis en place différentes ententes commerciales recommandées dans le rapport Dinning, y compris un modèle d'entente de service et un processus de règlement des différends commerciaux. Nous avons donc bon espoir que de nouvelles relations d'affaires prospères continueront d'émerger, sans que soient vraiment nécessaires les processus décrits dans la loi.
Le sénateur Mercer : Messieurs, merci beaucoup d'être ici.
Pour vous donner un peu de contexte, je précise que je suis un sénateur de Halifax, en Nouvelle-Écosse, alors je comprends l'importance des chemins de fer pour assurer le transport de nos produits vers le port de Halifax, vers le marché, et de retour à Halifax pour leur exportation. Je viens aussi d'une famille qui a beaucoup travaillé dans ce domaine, car au moins huit des membres de ma famille travaillent aujourd'hui pour le CN ou en sont retraités. J'ai beaucoup de respect pour ce que vous faites. Ce n'est toutefois pas pour cela que nous sommes ici ce soir.
Je suis aussi vice-président du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts. Deux des principales catégories de produits que vous transportez sont des produits de l'agriculture et de la foresterie. J'ai entendu des témoins dire au comité, et au comité de l'agriculture, qu'on s'inquiétait de la disponibilité des wagons au moment opportun pour le transport des produits agricoles d'Est en Ouest, notamment aux terminaux de Port Metro Vancouver. Ce n'est pas nécessairement mon opinion, mais j'aimerais savoir ce que vous en pensez. Ils ont l'impression de perdre leur tour, surtout pour le transport de légumineuses en provenance de la Saskatchewan et d'ailleurs, au profit des cargaisons de pétrole, de gaz naturel ou de pétrole brut, qui occupent les wagons qui leur auraient autrement été destinés. Avez-vous des commentaires à formuler à ce sujet?
M. Finn : Les grains sont un bon exemple de produits agricoles. En 2010, une des constatations du Comité d'examen des services de transport ferroviaire de marchandises était que le CN mesurait son rendement en fonction des wagons placés aux silos-élévateurs pour les agriculteurs. Nous nous engagions à placer un wagon à l'intérieur d'une semaine. Nous promettions aux agriculteurs de placer les wagons nécessaires aux silos-élévateurs dans les cinq jours de travail suivants. Nous arrivions à garder nos promesses dans 80 p. 100 des cas, mais c'était parfois plus difficile que cela.
À l'issue de l'examen des services de transport ferroviaire, nous avons décidé que ce n'était pas suffisant pour nos clients. Nous avons maintenant un service d'installation de wagons de précision, grâce auquel nous pouvons dire au client qu'il y aura un wagon au silo-élévateur mardi avant 9 heures, par exemple. En moyenne, nous arrivions à respecter le délai prévu dans 85 à 95 p. 100 des cas.
C'est un bon exemple de la façon dont le Comité d'examen des services de transport ferroviaire de marchandises nous a fait prendre conscience qu'il fallait offrir de meilleurs services à nos clients.
Pour ce qui est de la fourniture de wagons, ce n'est pas un problème pour les wagons à céréales. En ce qui a trait aux produits de la foresterie, ce qui posait problème la plupart du temps, au cours des quatre ou cinq dernières années, c'est que nous avions des milliers de wagons à support central de stationnés, parce que l'industrie forestière n'expédiait plus autant de produits qu'avant. Tout à coup, les activités ont grimpé en flèche et on s'attend à ce que nous puissions répondre aux besoins de l'industrie, et nous faisons tout notre possible pour lui fournir les wagons nécessaires. Ce qui est difficile, c'est que certaines usines ne peuvent pas nous donner de prévisions, car elles ne savent pas exactement où s'en iront les produits, et ce n'est pas évident à ce moment-là de garantir des wagons.
J'aurais un dernier commentaire à ce sujet. C'est un sport d'équipe. Quand un expéditeur du nord de la Colombie- Britannique envoie des wagons à Memphis, au Tennessee, ou à Los Angeles, ils doivent partir du centre de service du CP au nord de la Colombie-Britannique pour passer par Chicago, puis emprunter un autre chemin de fer jusqu'à destination. Nous perdons le contrôle des wagons. Malgré cela, nous arrivons à leur garantir un assez bon service, mais il faut être conscient que c'est un sport d'équipe. Le temps de cycle des wagons dépend de la rapidité avec laquelle certains de nos partenaires arrivent à servir les clients, comme c'est le cas pour nous.
Cela peut poser problème, mais nous avons remédié à la situation, du moins on l'espère. Nous pensons offrir un service grandement supérieur à ce qu'il était il y a quatre ou cinq ans pour l'industrie céréalière et l'industrie forestière.
M. Murphy : J'ajouterais quelques éléments à la réponse de M. Finn.
Pour mettre les choses en perspective et vous donner une idée de ce que nous transportons, les céréales représentent 20 p. 100 de nos activités. Les produits agricoles représentent la majeure partie des marchandises transportées par chemin de fer.
Vous avez dit que le trafic était dérouté et que des wagons destinés au secteur céréalier étaient plutôt utilisés pour transporter du pétrole brut. Pour vous donner une idée, le pétrole brut représente environ 2,5 p. 100 de nos cargaisons. Vous voyez la différence qu'il y a, et je crois qu'elle est assez marquée. C'est une très bonne année pour parler non seulement du rendement auquel M. Finn vient de faire référence, mais aussi des volumes et du succès que nous avons eu collectivement avec la chaîne d'approvisionnement du secteur céréalier en fait de volume. Avec la saison céréalière en cours, qui a commencé en août dernier, nous avons enregistré une hausse de 5 p. 100 par rapport à la moyenne des cinq dernières années. Nous transportons énormément de produits, et pas seulement au Canada, mais aussi pour les marchés d'exportation.
Il y a différentes raisons à cela, mais c'est en partie attribuable aux prix avantageux établis en ce moment pour ces produits de base. M. Bourque en a parlé. Nous sommes très heureux de ce qui se passe dans l'industrie céréalière. Nos clients de ce secteur ont de bien belles choses à dire à ce sujet.
Le sénateur Mercer : Je n'ai pas mentionné l'industrie céréalière dans ma question. Avec le prix des céréales aujourd'hui, très peu de gens s'en plaignent. Si les producteurs ont une plainte à faire, c'est qu'ils n'arrivent pas à suffire à la demande en raison des prix alléchants.
Je parlais plutôt des légumineuses, qui nécessitent une livraison beaucoup plus rapide. Nos principaux clients sont en Asie et en Inde. Vous n'avez pas fait mention des légumineuses.
M. Finn : Nous avons aussi offert aux expéditeurs de légumineuses de conclure des ententes de services personnalisées, dans le contexte du processus du rapport Dinning, pour leur garantir des services. Souvent, les expéditeurs de plus petite envergure ne peuvent pas s'engager à assurer des volumes précis ou à faire des prévisions. Si le but du projet de loi est de permettre à ces petits expéditeurs de conclure des ententes de service, soyez assurés que nous leur avons déjà offert cette possibilité, pour qu'ils sachent ce qui est attendu d'eux et pourquoi nous avons besoin de ces prévisions pour garantir la fourniture de wagons. Il ne s'agit pas seulement de commander un wagon en disant « je veux l'avoir jeudi prochain pour envoyer les céréales à telle destination ». Nous avons besoin de préavis et nous devons planifier nos activités. Rassurez-vous, nous leur avons déjà offert, et pour que cela se concrétise, nous croyons qu'il serait préférable de tenir des négociations commerciales, un à un, entre les compagnies ferroviaires et les petits expéditeurs de céréales et de légumineuses.
Le sénateur Mercer : Lors d'une réunion plus tôt cette semaine, on nous a dit — et nous avons tous trouvé cela assez amusant, mais c'était un bon point — que savoir où sont les trains en tout temps est un aspect important de votre travail. Certains expéditeurs semblaient croire que vous ne le saviez pas — ils n'ont pas nommé de ligne ferroviaire en particulier —, en tout cas pas aussi bien que Postes Canada fait le suivi des colis dans le réseau postal. C'est la première fois que j'entends quelqu'un donner Postes Canada comme l'exemple à suivre.
J'aimerais revenir sur une étude précédente du comité, qui portait sur la disponibilité des conteneurs. Je sais que les conteneurs ne vous appartiennent pas nécessairement, mais vous gérez leurs déplacements. Dans le cadre de cette étude, un des principaux problèmes qui ont été soulevés était qu'il y avait des centaines de milliers de conteneurs vides au Canada. Personne ne le sait vraiment. Vous ne seriez pas en mesure de me dire aujourd'hui où se trouve tel ou tel conteneur, parce que le suivi des conteneurs n'est pas aussi efficace que celui de vos trains. Y a-t-il un moyen de remédier à la situation?
M. Finn : Cela m'étonne qu'ils aient dit que nous ne faisions pas le suivi des conteneurs, parce que nous le faisons. Je peux vous donner un autre exemple de l'Examen du service de transport ferroviaire des marchandises. Nous sommes arrivés avec des ententes conclues avec les différents exploitants de terminaux au Canada, soit ceux de Vancouver et de Halifax.
Auparavant, il n'y avait pas d'urgence pour les exploitants de terminaux et les compagnies ferroviaires de libérer les quais et de charger les boîtes dans les trains. Maintenant, notre PDG reçoit tous les jours un courriel faisant état de la durée d'entreposage de chacun des conteneurs attendant d'être chargés dans un train du CN au port de Vancouver. Avant 9 h 30, s'il voit que des conteneurs sont là depuis plus de 48 heures, il téléphone au terminal pour vérifier ce qui se passe : « Le conteneur de meubles de jardin qui en dessous de la pile doit être à Toronto pour jeudi matin. Qu'est-ce qu'on attend pour le déplacer? » Tout à coup, on reçoit beaucoup d'attention, alors on est dans la ligne de mire.
Cela s'explique par le fait que nous avons désormais des ententes avec les exploitants de ports et de terminaux. Nous pouvons leur dire : « Écoutez, nous sommes aussi forts que le plus faible maillon de la chaîne. Si vous ne faites pas bien votre travail, qui consiste à transférer les conteneurs du terminal aux wagons, nous allons tous en souffrir. »
Je vous assure, sénateur Mercer, qu'il y a des conteneurs dont le transfert nécessite plus de 40 heures. On les appelle les « conteneurs à problème ». On essaie constamment de remédier à cette situation.
Le président : Si nous voulons exposer des conflits, sachez que mon père a travaillé pendant 47 ans pour le CP et mon parrain — comme mon grand-père — 50 ans pour le CN; je suis donc tiraillé sur cette question.
Le sénateur Boisvenu : Messieurs, je ne sais pas trop par où commencer. Vous avez une relation client-fournisseur avec vos expéditeurs, n'est-ce pas?
M. Finn : Oui.
Le sénateur Boisvenu : Ce qui me surprend de vos témoignages c'est de voir que vous ne partagez pas du tout la même vision des problèmes. J'ai toujours pensé qu'un partenariat ou une relation d'affaires réussie, c'est quand le client et le fournisseur ont une vision commune des problèmes.
Est-ce que quelqu'un parmi vous peut m'expliquer comment il se fait que vous soyez diamétralement opposés dans la lecture des problèmes? Vous travaillez pourtant ensemble depuis 100 ans.
M. Finn : Vous avez très bien énoncé le terme : on n'appelle pas nos clients des « expéditeurs », mais bien des « clients ». C'est nouveau pour l'industrie. Je ne peux pas dire que c'est depuis 100 ans, mais on a compris ces dernières années qu'il était important de comprendre que ces gens ne sont pas des expéditeurs, mais bien des clients.
Sénateur Boisvenu, je peux vous dire que dans les témoins que vous avez reçus ici, il n'y a pas eu beaucoup de clients. Vous avez reçu des associations de clients qui représentaient différentes industries. C'était un peu le même enjeu dans le rapport de M. Dinning. Il a dit qu'il avait travaillé avec 14 clients durant sept mois pendant lesquels il y avait des représentations de clients et d'expéditeurs. On a dit qu'on n'était pas d'accord de négocier des ententes commerciales avant de pouvoir imposer une législation. Ils étaient d'accord sur ce point, mais puisqu'ils savaient qu'il y avait une législation qui s'en venait, ils ne sont pas engagés au même niveau.
Lors d'une des rencontres, on a demandé à un expéditeur de grande envergure s'il pouvait nous donner leurs prévisions de trafic pour les prochains six à 12 mois. On aurait pu ainsi commander des wagons, leur assurer qu'on était là pour les servir et faire l'arbitrage qu'il faut avec d'autres expéditeurs.
Il nous a demandé pourquoi il nous les donnerait, que nous avions la responsabilité, comme transporteur, de lui fournir des wagons quand il les commande et qu'il n'avait pas à nous fournir de prévisions.
Je ne me suis pas choqué car c'est un très bon client. Mais je lui ai dit avec tout le respect que je lui devais que s'il voulait avoir du bon service qu'il devait me dire quand il pensait expédier et combien, ce qui nous aiderait beaucoup.
Il y a un changement de cap qui est intervenu depuis trois ou quatre ans. On est plus présents auprès de nos clients, on leur parle. Et on doit conclure des ententes de service individuelles avec tous les clients du CN, pas juste les gros clients mais également les petits.
On a envoyé une lettre à 1 400 expéditeurs canadiens de petite envergure en leur disant qu'on voulait conclure une entente de service avec eux. Comme vous le dites, on a des responsabilités et des obligations. Il y a des clients qui nous ont répondu qu'ils ne voulaient pas un contrat de service, qu'ils voulaient plutôt que l'on déplace leur marchandise. On leur a répondu qu'on était là pour ça.
La dynamique a changé, mais comment expliquer à des associations de clients que l'on n'expédie pas des marchandises comme telles; ils veulent avoir une législation, c'est à eux de répondre à cette question, pas à nous. Les clients ne sont pas en mesure de dire qu'il n'y a pas de bon service et que la solution serait une législation additionnelle. Ils veulent avoir des ententes de service, mais surtout faire livrer la marchandise quand c'est le temps.
Le sénateur Boisvenu : Cependant, dans les mémoires que vous avez déposés ce soir, j'aurais aimé entendre — et vous me direz pourquoi je ne l'ai pas entendu — en quoi ce projet de loi aura des impacts soit organisationnels ou même financiers sur vos entreprises. Vous avez déposé un bilan, je crois, très positif de l'évolution de vos opérations. Je ne vous ai pas entendu dire comment ce projet de loi va affecter vos opérations, votre viabilité financière. Vous avez seulement dit que vous n'aviez pas besoin de projet de loi.
M. Finn : Si vous me le permettez, je vais vous donner un exemple très concret. La législation va permettre à un expéditeur de négocier une entente de bonne foi avec le chemin de fer. Malheureusement, on ne pourra pas arriver à une entente, par exemple sur le moment où l'expéditeur veut avoir ses wagons livrés aux jours de semaine. Parce que l'exemple de M. Murphy est un peu comme un service d'autobus. Chaque client veut un autobus à la porte lorsqu'il sort dehors, mais le réseau est malheureusement un peu plus compliqué. Cette loi va donc permettre à un client, qui ne réussit pas à négocier avec un chemin de fer, de faire imposer par un arbitre un niveau de service.
Essayez de me suivre. Si le client obtient de l'arbitre qui, en dedans de 45 jours, arrivera à une conclusion et imposera un niveau de service entre nous et ce client, niveau de service qui nous obligera à livrer des wagons le mardi matin à 9 heures, par exemple, il faut comprendre que cela aura un impact sur les autres clients sur la ligne qui eux veulent avoir le service le mercredi. On devra leur dire qu'on va chez eux le mardi matin maintenant parce que l'autobus passe le mardi et non le mercredi.
L'enjeu avec les arbitres qui entendront ces causes sera de faire la part des choses avec le client qui veut avoir un service X, Y, Z. Vous comprenez que c'est un réseau nord-américain, c'est gros, c'est grand, les choses arrivent. On dit donc simplement que dans la mesure où on continue de donner un bon service aux clients, comme on doit le faire, et grâce à l'intervention du gouvernement qui a imposé l'Examen des services de transport ferroviaire des marchandises, on a fait des changements. Par contre, de là à permettre en plus à un client qui est mécontent d'un service particulier, qui lui est souvent spécifique, d'obtenir une imposition d'une entente commerciale, c'est assez exceptionnel. Donnez- moi un exemple au Canada où un arbitre impose un niveau de service à des clients qui peuvent avoir une entente commerciale, c'est plutôt unique.
Le sénateur Boisvenu : Vous présumez que lorsque l'arbitre rendra une décision il ne considérera que les attentes du client et non les contraintes de votre entreprise?
M. Finn : Non. Je présume qu'en 45 jours, lorsqu'on devra prendre des enjeux de livraisons de wagons à Shawinigan et Québec, lesquels wagons proviennent de partout en Amérique du Nord, ce sera un peu plus compliqué. L'arbitre a 45 jours pour rendre sa décision. Dans le cas où c'est le patron qui le fera, on peut présumer qu'il a une bonne compréhension de l'impact du réseau, mais je le répète : essayez de faire comprendre à un arbitre l'impact d'un service à un client par rapport aux autres clients, ce n'est pas évident. Le chemin de fer devra expliquer la contre-preuve de ça, il n'y en aura pas. Voilà l'enjeu d'imposer des ententes de service. Est-ce qu'on va tenir compte de l'impact du réseau? Dans la législation, c'est là. Ça, c'est l'enjeu pour nous. L'impact n'est pas juste financier, mais c'est également sur la qualité de nos autres clients du réseau.
La sénatrice Unger : Je pense que vous avez répondu à la plupart de mes questions.
Arrive-t-il souvent que les négociations entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer n'aboutissent pas à la signature d'un contrat?
M. Murphy : Je vais reprendre un exemple que j'ai cité plus tôt dans ma déclaration. Le CP compte près de 3 000 clients. Plus de 70 p. 100 d'entre eux ont conclu des contrats confidentiels, instaurés dans le cadre du processus législatif il y a de nombreuses années. C'est quelque chose dont le CP a tiré profit depuis en négociant avec ses clients. Ces accords répondent à la fois aux besoins de la compagnie et du client. C'est la nature d'une discussion commerciale. Nous avons très bien réussi à ce chapitre. Nous avons conclu des ententes avec la plupart de nos clients. Par conséquent, ce fut une expérience très positive.
Est-ce que toutes les négociations mènent à la conclusion d'un accord commercial? Pas nécessairement. Dans certains secteurs, notamment en raison du régime réglementaire — et le transport du grain en est un bon exemple —, il est peu probable que nous puissions discuter en vertu d'une entente commerciale. Nous verrons ce que l'avenir nous réserve.
Évidemment, le fait que les revenus provenant du transport du grain sont réglementés a rendu plus difficile la négociation d'accords précis avec l'industrie. L'un des principaux moteurs d'une entente est ce que le client est prêt à mettre sur la table relativement à une prévision de volume, voire un engagement ferme. Nous avons obtenu de bons résultats et, par conséquent, nous sommes très heureux du régime avec lequel nous travaillons. Nous avons conclu beaucoup d'ententes, et cela a été très bénéfique pour notre compagnie
La sénatrice Unger : Il me semble que les prévisions de volume s'appliqueraient davantage aux gros expéditeurs qu'aux petits clients qui dépendent du transport ferroviaire, n'est-ce pas? Ils ne sont peut-être pas en mesure de le faire. J'imagine que cela concernerait davantage les gros expéditeurs.
M. Murphy : Cela concerne tous nos expéditeurs, petits et grands. Comme je l'ai dit, nous avons conclu des contrats confidentiels avec plus de 70 p. 100 de nos clients, toutes tailles confondues. Chacun sait ce qu'il veut mettre sur la table. Comme M. Finn l'a indiqué, certains ne veulent pas prendre d'engagement; ils veulent simplement qu'on transporte les marchandises qu'ils nous ont livrées et ils nous informent du moment de la livraison. D'autres vont nous garantir un nombre précis de wagons au cours d'une période donnée. Ce n'est pas nécessairement la taille de l'entreprise qui compte; c'est plutôt le type de marchandises qu'elle veut transporter. Cela entre également en ligne de compte.
M. Finn : Quand nous demandons un « engagement », nous ne voulons pas nécessairement une garantie. Un des avantages d'avoir un accord de service, c'est de pouvoir demander des prévisions. Nous leur demandons comment vont leurs affaires. Évidemment, nous allons travailler avec l'expéditeur. Le CN et le CP veulent aider les entreprises à se développer, alors quand nous avons des clients qui veulent expédier davantage de marchandises, notre travail consiste à le faire. Cependant, en ayant un accord, nous pouvons leur dire : « Si vous ne pouvez pas nous fournir une prévision exacte, donnez-nous un aperçu de vos affaires et nous vous dirons le nombre de wagons qu'il vous faudra. » Nous ne pourrons pas répondre à leurs besoins à 100 p. 100, mais nous essaierons de travailler avec eux.
Encore une fois, nous ne croyons pas que c'est en imposant un accord sur les niveaux de service que nous obtenons ce résultat; c'est en tenant des négociations commerciales pour déterminer les besoins de nos clients, notre capacité à répondre à ces besoins et la façon dont nous pouvons acheminer leurs marchandises vers les marchés. C'est le test ultime.
La sénatrice Unger : Je suis d'Alberta, et bien entendu, nous avons des produits pétroliers que nous sommes impatients d'expédier sur les marchés. Les compagnies de chemins de fer transportent une grande part de ces produits que les pipelines, qui ne sont pas encore construits, ne peuvent acheminer. Quelle a été l'incidence sur votre entreprise? Étant donné que l'Alberta a aussi des produits agricoles et forestiers, cela ne crée-t-il pas un déséquilibre dans ce marché?
M. Murphy : J'ai dit plus tôt que le CP avait transporté près de 53 000 wagons de pétrole brut l'an dernier. Ce nombre représente 2,5 p. 100 des wagons que nous expédions. L'an dernier, nous avons transporté au total 2,7 millions de chargements de wagons. Cela vous donne un aperçu.
Le secteur connaît une croissance considérable et cela attire beaucoup l'attention. Il y a quelques années, nous n'expédiions pas autant de produits. Nous avons atteint un taux de croissance annualisé d'environ 70 000 wagons lors du premier trimestre de cette année, et il est fort possible que nous doublions ce nombre au cours des prochaines années. Il ne faut pas oublier que le transport du pétrole brut représente 2,5 p. 100 de notre volume. Il pourrait donc prendre de l'expansion pour atteindre 3 à 4 p. 100 de notre volume. C'est ce que nous observerons durant cette période de croissance. C'est la réalité d'aujourd'hui en ce qui concerne le transport du brut.
Il y a sans aucun doute un potentiel de croissance. Nous nous considérons comme un excellent complément aux pipelines, et nous sommes là pour rester. Les producteurs apprécient les nombreux avantages du transport du brut par rail. Nous pouvons en discuter si vous le voulez, mais c'est la réalité.
M. Bourque : Ironiquement, ce que les producteurs pétroliers aiment à propos du transport ferroviaire, c'est qu'ils n'ont pas à signer de contrat de service à long terme ni à construire de réseau, puisque tout est déjà en place. Dans la foulée de l'examen des services, il est plutôt ironique que nous entendions des producteurs nous dire à quel point ils se réjouissent de la grande souplesse qu'offre le transport ferroviaire.
Le sénateur Unger : C'était ma prochaine question. Vous ne devez pas signer d'ententes de service avec eux?
M. Bourque : Certains voudront signer des accords de service à long terme. Nous le voyons de plus en plus. Cependant, au départ, lorsque cette industrie a connu un essor et que les producteurs ont commencé à se familiariser avec un autre mode de transport que les pipelines, ils se sont rendu compte qu'il s'agissait d'une solution de rechange flexible. Ils n'avaient pas besoin de signer de contrats à long terme ni de nous garantir un volume précis. Ils pouvaient opter pour le transport ferroviaire si leur production était trop grande pour un pipeline. De plus, si le prix n'était pas assez élevé là où se rendait le pipeline, ils avaient la souplesse nécessaire pour l'envoyer ailleurs par rail.
Le sénateur Eggleton : Vous nous avez tous dit que le projet de loi était nécessaire. C'est le message qui est lancé haut et fort.
Monsieur Finn, vous avez effleuré une question intéressante. Vous avez parlé de l'importance qu'il y a à recourir à la médiation avant d'aller en arbitrage. Pourriez-vous nous en dire davantage à ce sujet? En quoi un tel processus serait-il bénéfique?
M. Finn : C'est assez courant dans les processus de règlement des différends entre des parties commerciales. Le CN et le CP disposent déjà d'un tel processus sur leur site web à l'intention de leurs clients. Nous facilitons la médiation. C'est une approche beaucoup plus flexible. Nous exposons tous les enjeux en cause et nous nous assurons qu'il n'y a pas de malentendus. Il est habituel d'essayer la médiation avant d'opter pour l'arbitrage dans les processus de règlement des différends au Canada. L'arbitrage est un peu plus structuré et souvent exécutoire. Habituellement, des avocats participent à l'arbitrage; c'est un processus plus lourd.
Encore une fois, nous offrons à nos clients la possibilité de faire appel à la médiation pour voir si nous pouvons parvenir à une entente. Ainsi, on cerne les véritables enjeux, et il y a souvent d'autres personnes des compagnies de chemins de fer qui prennent part au processus et qui font valoir un point de vue différent. Les clients apportent une perspective différente et nous arrivons souvent à résoudre les conflits.
Les clients veulent de l'information; nous voulons des prévisions, une certaine garantie. Lorsqu'on en vient à la médiation, les questions en litige sont souvent très précises. Cette option est donc plus susceptible de conduire à une entente que l'arbitrage. Le simple fait d'expliquer le litige à un arbitre prendra du temps. Ce ne sont pas des questions qui se règlent facilement lorsqu'il s'agit d'un service sur un réseau d'une telle envergure.
Le sénateur Eggleton : Si le projet de loi C-52 est adopté tel quel, les parties pourront-elles toujours faire appel à la médiation?
M. Finn : C'est toujours possible, mais je dirais que ces clients qui veulent qu'un arbitre impose un accord sur les niveaux de service ne changeront pas d'avis. Ils ne sont pas intéressés à négocier ni à essayer la médiation.
Le sénateur Eggleton : Vous ne savez jamais ce qu'un arbitre décidera.
M. Finn : Ce projet de loi entraîne des conséquences imprévues. Par exemple, si nous nous retrouvons avec une série de décisions arbitrales qui imposent un niveau de service à des clients particuliers, cela occasionnera forcément des problèmes puisque nous devrons desservir un client au détriment d'un autre. Mis à part les clients en faveur de qui une décision est rendue, l'imposition d'accords sur les niveaux de service aura des répercussions négatives sur la clientèle.
Le sénateur Eggleton : J'aimerais parler de la livraison des marchandises de l'autre côté de la frontière. Vos deux compagnies ont un vaste réseau aux États-Unis. Si ce projet de loi est adopté, quelle sera l'incidence sur les envois transfrontaliers?
M. Finn : La loi ne s'applique pas aux envois aux États-Unis. C'est quelque chose que certains souhaitaient voir. Si vous expédiez des marchandises du Canada aux États-Unis, même le transport aux États-Unis serait visé par un accord sur les niveaux de service imposé par le projet de loi C-52, mais ce n'est pas le cas. Les législateurs se sont assurés que la loi ne s'applique qu'aux envois au Canada.
Cela s'explique notamment par le fait que le régime aux États-Unis est différent de celui du Canada. Vous pouvez imaginer ce qui peut arriver si un expéditeur aux États-Unis n'est pas satisfait du service qu'il obtient à partir du Canada. Avec tout le respect que je vous dois, sachez que de nombreux clients canadiens préfèrent notre régime à celui des États-Unis. Je pense que c'est la raison pour laquelle la loi actuelle vise uniquement le transport des marchandises au Canada.
Le sénateur Eggleton : Je ne sais pas si vous êtes en mesure de nous donner le pourcentage des envois de ces expéditeurs aux États-Unis par rapport au Canada.
M. Finn : Ce n'est pas tant une question de pourcentage que de destination. L'expéditeur décide s'il envoie sa marchandise d'Edmonton au Wisconsin ou à Jackson, au Mississippi, donc ce n'est pas vraiment une question de pourcentage. Il y a entre 45 et 50 p. 100 des marchandises qui traversent la frontière.
Cependant, le tiers de la distance peut être parcouru au Canada et les deux tiers, aux États-Unis, et le service aux États-Unis peut être différent du service au Canada.
M. Bourque : Le ministre a répondu à la question sur les États-Unis. Il a dit que le gouvernement n'avait pas le pouvoir de légiférer là, donc cela s'arrête ici.
Le sénateur MacDonald : Je sais que vous êtes convaincu que ce projet de loi n'est pas nécessaire et vous n'avez peut- être pas tout à fait tort, mais je pense, pour utiliser une image, qu'il est sur les rails. Y a-t-il quoi que ce soit en particulier que vous trouvez excessif? Si vous deviez proposer un amendement à ce projet de loi, quel serait-il?
M. Bourque : Ce qui ressort pour nous, c'est la nécessité de privilégier la médiation avant l'arbitrage.
M. Finn a également mentionné que nous aimerions que l'Office des transports mène lui-même le processus d'arbitrage, parce que tout est tellement lié dans ce secteur qu'il faut vraiment comprendre l'incidence de chaque décision sur le prochain consommateur et celui d'après. Il faut toujours garder à l'esprit le concept de l'itinéraire d'autobus. La médiation pourrait probablement nous éviter beaucoup d'arbitrage, ce serait l'objet de notre amendement.
M. Murphy : J'ajouterais que notre façon préférée de faire des affaires est celle que nous utilisons en ce moment, soit les négociations commerciales avec nos consommateurs. Nous espérons pouvoir continuer de travailler ainsi. Ce projet de loi se veut un filet de sécurité, et je pense qu'on peut parfois être porté à l'oublier. Il ne vise pas à changer la nature de nos rapports et à nous empêcher de nous asseoir pour négocier avec les consommateurs. C'est un filet de sécurité, et c'est ainsi qu'il va s'appliquer.
Si vous changiez votre fusil d'épaule et que vous envisagiez certains des amendements qu'ont proposés des groupes d'expéditeurs, ce serait extrêmement différent et ce projet de loi serait très négatif. De notre point de vue, ce serait une chose de vivre avec ce projet de loi tel quel, mais ce serait très troublant d'imaginer la situation avec les amendements qui vous ont été proposés.
Le sénateur MacDonald : J'ai une question à poser qui n'a rien à voir avec le projet de loi, mais que j'ai toujours voulu poser aux représentants des chemins de fer. Depuis que je suis enfant, j'ai vu énormément de voies ferrées abandonnées au pays. En Nouvelle-Écosse, 80 p. 100 des voies ferrées ont été abandonnées depuis 50 ans.
Je suis toujours curieux de savoir, et c'est peut-être parce que les services aux passagers ont diminué, quelle proportion des voies ferrées abandonnées au Canada pourrait servir si elles n'avaient pas été abandonnées par les chemins de fer?
Le président : Le président va accepter cette question, mais il espère que la réponse va être brève.
M. Bourque : Je viens de lire un article sur une voie ferrée qui allait être abandonnée au Texas, mais que la municipalité a décidé d'acheter. Elle a perdu de l'argent pendant plusieurs années, mais soudainement, elle s'est mise à s'en servir pour transporter du pétrole et elle fait maintenant fortune. Pour répondre à votre question, on ne sait jamais.
Il y a un protocole à suivre avant d'abandonner complètement une voie ferrée ou d'en faire quelque chose d'autre. Il faut toujours observer ce protocole pour que toutes les possibilités soient prises en considération parce qu'une fois qu'on l'abandonne, il est difficile de réacquérir la terre et le droit de passage. Je prends note de votre observation.
Le sénateur MacDonald : Elles ne servent qu'aux émissions d'ATV.
Le président : Monsieur Bourque, monsieur Murphy et monsieur Finn, je vous remercie au nom des membres du comité.
J'aimerais informer les membres du comité que la rumeur court qu'il va y avoir des amendements. Nous allons en remettre copie à chacun avant d'effectuer l'étude article par article. Je vais cependant demander à quiconque souhaite proposer des amendements d'en expliquer les raisons au fur et à mesure.
Honorables sénateurs, avant d'entreprendre l'étude article par article, avez-vous des observations à faire? Est-ce que tout le monde est d'accord pour procéder à l'étude article par article?
Le sénateur Eggleton : Je pense que le parrain de cette motion devrait envisager de renvoyer le tout à la planche à dessin. Je vais vous dire pourquoi. Aucun des témoins qui ont comparu devant nous, à l'exception des représentants de l'Institut canadien des engrais — et encore là, ils avaient des réserves à exprimer —, ne veulent de ce projet de loi. Aucun ne veut de ce projet de loi. Nous venons d'entendre des représentants des chemins de fer, qui ne le jugent pas nécessaire. M. Ballantyne, qui représente la coalition, a dit qu'il ne serait pas efficace et qu'il ne servirait pas beaucoup. Dans ce contexte, pourquoi adopter ce projet de loi? Comme le sénateur Boisvenu l'a souligné lui aussi, il ne semble pas y avoir consensus. Le consensus est toujours souhaitable, même s'il n'est pas toujours possible, auquel cas le gouvernement...
Le sénateur Boisvenu : Ce n'est pas moi qui ai dit ça. Cela ne signifie pas que nous n'avons pas besoin de ce projet de loi.
Le sénateur Eggleton : ... auquel cas l'intérêt du public doit prévaloir. Je ne crois pas que ce projet de loi réponde aux objectifs. Selon le comité d'examen, la domination du marché par les chemins de fer crée un déséquilibre dans la relation commerciale entre les chemins de fer et les autres. Ceux-ci, selon la coalition, déplorent très clairement la situation et se sentent très désavantagés compte tenu de la puissance des chemins de fer dans leurs rapports commerciaux. Malgré tout, ils n'estiment pas que ce projet de loi est la solution.
Ils proposent six amendements. Si vous voulez adopter ces six amendements, le projet de loi aura un sens, mais pour l'instant, il n'en a pas beaucoup, même pas du tout, d'après ce qu'ils ont dit. Les témoins n'appuient pas ce projet de loi, à l'exception d'un seul, comme je l'ai dit.
Je ne pense pas que nous devrions en faire l'étude article par article et j'espère que le parrain du projet de loi va prendre la parole pour nous dire qu'il devrait retourner à la Chambre des communes et à la planche à dessin, qu'il préférerait réfléchir de nouveau à tout cela et nous soumettre un projet de loi plus étoffé, qui répondrait aux besoins et permettrait d'atteindre le but visé par le projet de loi, puisqu'il rate la cible en ce moment.
Ce serait le sens même d'un second examen objectif. Si nous sommes d'accord avec le concept du second examen objectif, nous ne devrions pas continuer d'étudier ce projet de loi.
Le président : Je pense que le vice-président a une observation à faire.
Le sénateur Greene : Je pense que l'intervention du sénateur Eggleton nous montre que ce projet de loi est parfaitement équilibré, puisque les deux parties qu'il vise sont en désaccord avec lui pour des raisons différentes, en gros. L'une affirme que les modifications proposées vont trop loin et l'autre, qu'elles ne vont pas assez loin. Il est donc parfaitement équilibré, et j'aimerais proposer que nous poursuivions notre étude sans plus tarder.
Le président : La présidence va donner la parole à la sénatrice Unger, après quoi nous allons amorcer l'étude article par article.
La sénatrice Unger : Monsieur Eggleton, ce projet de loi a été adopté à l'unanimité à la Chambre des communes. Comme je l'ai déjà dit, les membres de votre parti ont déjà travaillé à ce type de projet de loi, mais leurs travaux n'ont pas abouti. Il a subi avec succès l'examen rigoureux de tous les transporteurs, puis a été déposé.
D'après l'ensemble des témoignages que j'ai entendus à ce jour, j'ai l'impression que la meilleure chose à faire est d'adopter ce projet de loi. C'est un pas dans la bonne direction, et je suis d'accord avec ce que le sénateur Greene a dit. Quand aucune des deux parties n'est totalement satisfaite, ce doit être bon. L'équilibre est atteint. L'équilibre dans une relation commerciale imparfaite est un accomplissement en soi. J'aimerais donc voir ce projet de loi adopté.
Le président : Quelqu'un propose d'entreprendre l'étude article par article, si les membres du comité sont d'accord.
Le sénateur Eggleton : Je n'ai pas terminé. J'aimerais continuer de parler.
Oui, ils y ont travaillé, mais ils n'ont pas encore trouvé la bonne formule, l'équilibre. Je me demande bien comment vous pouvez dire que c'est un pas dans la bonne direction simplement parce que les deux parties sont tout aussi mécontentes l'une que l'autre et que donc ce doit être bon. Cela n'a aucun sens. C'est de la pure théorie et c'est faux.
Comme ils l'ont dit, ce projet de loi ne sera pas efficace, ne servira pas beaucoup, et les représentants des chemins de fer le rejettent eux aussi. Il ne répond toujours pas à l'objectif. Nous sommes ici pour procéder à un second examen objectif. Si vous vous fiez seulement au fait qu'il a déjà parcouru un bon bout de chemin... Je n'ai pas terminé. J'ai la parole. Merci.
Il est vrai que plus d'un gouvernement y a travaillé, mais ce n'est toujours pas la bonne formule. Il n'atteindra toujours pas le résultat escompté. C'est justement le but d'un second examen objectif. Si nous sommes simplement ici pour apposer notre sceau sur les projets de loi qui nous arrivent de la Chambre des communes simplement parce qu'ils ont été adoptés là-bas, pourquoi convoquer tous ces gens? Pourquoi les écoutons-nous si nous ne voulons pas porter attention à leurs propos? Je ne pense pas que nous devrions effectuer l'étude article par article.
Le président : Les membres du comité sont-ils prêts à procéder à l'étude article par article du projet de loi C-52?
Le sénateur Eggleton : Avec dissidence.
Le président : Avec dissidence. Êtes-vous d'accord pour que le comité procède à l'étude article par article du projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada (administration, transports aérien et ferroviaire et arbitrage). L'étude du titre est-elle reportée? D'accord?
Le sénateur Mercer a un amendement à proposer sur l'article 8.
Le sénateur Mercer : Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 8, à la page 4, par adjonction, après la ligne 18, de ce qui suit :
« (1.6) Pour l'application de la présente division et sans restriction de la portée générale du terme, ? obligations @ s'entend notamment des obligations concernant :
(1.7) Il est entendu que la compagnie de chemin de fer est réputée s'être acquittée des obligations visées à l'alinéa (1.6)d), si elle les a remplies d'une manière qui répond aux besoins de l'expéditeur en matière de transport ferroviaire. ».
Le président : Monsieur Mercer, avez-vous d'autres observations à formuler?
Le sénateur Mercer : Nous avons entendu les arguments des nombreux témoins. Vous avez vu les explications écrites que nous ont remises les membres de la coalition, donc je n'entrerai pas dans les détails.
Le président : Y a-t-il d'autres sénateurs qui auraient des observations à faire?
Il est proposé par l'honorable sénateur Mercer que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 8, à la page 4, par adjonction, après la ligne 18 de ce qui suit — est-ce que vous me permettez de ne pas relire tout l'amendement?
Le président : Vous plaît-il, mesdames et messieurs les sénateurs, d'adopter la motion d'amendement?
Une voix : Je demande le vote par appel nominal.
Le président : Mesdames et messieurs les sénateurs, nous allons vous demander de voter à tour de rôle. La greffière du comité va nommer chaque membre, à commencer par la présidence, puis elle poursuivra en ordre alphabétique. Les sénateurs doivent indiquer verbalement s'ils votent pour, contre ou s'ils s'abstiennent. La greffière annoncera ensuite les résultats du vote, et il est de mon devoir de président de déclarer si la motion est adoptée ou rejetée.
Keli Hogan, greffière du comité : L'honorable sénateur Dawson.
Le sénateur Dawson : Pour.
Mme Hogan : L'honorable sénateur Boisvenu.
Le sénateur Boisvenu : Contre.
Mme Hogan : L'honorable sénateur Doyle.
Le sénateur Doyle : Non.
Mme Hogan : L'honorable sénateur Eggleton, C.P.
Mme Hogan : L'honorable sénateur Greene.
Le sénateur Greene : Contre.
Mme Hogan : L'honorable sénateur Housakos.
Le sénateur Housakos : Non.
Mme Hogan : L'honorable sénateur MacDonald.
Le sénateur MacDonald : Non.
Mme Hogan : L'honorable sénateur Mercer.
Mme Hogan : L'honorable sénatrice Unger.
La sénatrice Unger : Non.
Mme Hogan : L'honorable sénatrice Verner, C.P.
La sénatrice Verner : Contre.
Mme Hogan : Il y a donc sept contre, trois pour.
Le sénateur Mercer : J'ai des amendements à proposer, monsieur le président. Si vous me le permettez, je peux faire quelque chose pour aller plus vite. J'ai quelques amendements à proposer à l'article 11. Je peux vous les donner en bloc, et nous ne proposerons plus le vote par appel nominal.
Le président : Les membres sont-ils d'accord avec cette proposition pour accélérer les choses?
Le président : La coopération est le compromis.
Le sénateur Mercer : C'est fantastique; je sens de l'amour dans l'air.
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 5,
« a) les conditions auxquelles la »;
b) par substitution, aux lignes 17 à 20, de ce qui suit :
« b) les conditions auxquelles la compagnie de chemin de fer est assujettie en cas de non-respect d'une condition visée à l'alinéa a) »;
c) par substitution, aux lignes 21 à 23, de ce qui suit :
« c) les conditions auxquelles l'expéditeur est assujetti et qui sont liées aux conditions visées aux alinéas »;
d) par substitution, à la ligne 31, de ce qui suit :
« fer relativement aux conditions ».
Prochain amendement. Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 5, par substitution, à la ligne 20...
Le sénateur Greene : Je pense qu'ils sont irrecevables.
Le président : Prenons les un par un.
Il est proposé par l'honorable sénateur Mercer que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 5, par substitution, à la ligne 10 —
Le sénateur Greene : Vous n'avez pas besoin de le lire.
Le président : Adopté ou rejeté?
Monsieur Mercer.
Le sénateur Mercer : Nous avons terminé la page 5, donc nous allons maintenant prendre la page 6.
Le sénateur Greene : Il y en a un autre.
Le sénateur Mercer : Je m'excuse. Merci, sénateur Greene
Le président : Même les sénateurs du parti au pouvoir aident l'opposition.
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 5, par substitution, à la ligne 20, de ce qui suit :
« tation visée à l'alinéa a), y compris les conditions régissant la décision de conclure au non-respect ainsi que le calcul et le paiement des dommages-intérêts à verser à l'expéditeur; ».
Le président : Il est proposé par l'honorable sénateur Mercer que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11 à la page 5...
Le sénateur Mercer : Vous n'avez pas besoin de le relire.
Le président : Avec dissidence?
Le président : Suivant.
Le sénateur Mercer : Nous sommes à la page 6. Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 6, par substitution, à la ligne 27, de ce qui suit :
« conditions visées à l'alinéa ».
Le président : Il est proposé par l'honorable sénateur Mercer...
Le sénateur Mercer : Vous n'avez pas besoin de le lire.
Le sénateur Mercer : Je vais tout de suite prendre le suivant. Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 6, par adjonction, après la ligne 39, de ce qui suit :
« 169.321 La compagnie de chemin de fer qui entend fournir des éléments de preuve à l'arbitre relativement à l'un des sujets visés aux alinéas 169.37d), e) ou f) doit :
a) signifier son intention par écrit à l'expéditeur et à l'arbitre au plus tard cinq jours avant la date prévue pour la présentation de sa proposition au titre du paragraphe 169.34(1);
b) informer par écrit, au plus tard le jour de la présentation de sa proposition, l'expéditeur et l'arbitre des éléments de preuve qu'elle entend fournir. »
Des voix : Vous n'avez pas besoin de le lire.
Le sénateur Mercer : Nous sommes à la page 7. Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 7, par substitution, à la ligne 26, de ce qui suit :
« a) les conditions visées aux ».
Le sénateur Mercer : Très bien, nous sommes à la page 8. Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 8, par substitution, à la ligne 37, de ce qui suit :
Des voix : Vous n'avez pas besoin de le lire. Avec dissidence.
Le sénateur Mercer : Je suis maintenant rendu à la page 9. Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 9, par substitution, aux lignes 1 et 2, de ce qui suit :
« nécessaire pour régler les questions que l'expéditeur soumet à l'Office pour arbitrage. Pour prendre sa décision, l'arbitre tient ».
Le sénateur Mercer : Nous sommes encore à la page 9. Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 9,
a) par suppression des lignes 10 à 20;
b) par changement de la désignation alphabétique des alinéas 169.37g) et h) à celle des alinéas 169.37d) et e) et par le changement de tous les renvois qui en découlent.
Le sénateur Mercer : C'est le dernier. Je propose :
Que le projet de loi C-52 soit modifié à l'article 11, à la page 9, par adjonction, après la ligne 26, de ce qui suit :
« 169.371 Dans le cas où, dans sa décision, l'arbitre établit les modalités concernant l'imposition des frais visés à l'alinéa 169.31(1)e), l'Office peut, sur demande de l'expéditeur, diminuer le montant de ces frais s'il juge celui-ci déraisonnable. »
Le sénateur Doyle : J'invoque le Règlement. Est-ce que nous avons voté sur les amendements?
Le président : Ils ont été rejetés.
Le sénateur Doyle : Vous les avez mis aux voix en bloc.
Le président : Ce sont les articles non modifiés. Nous revenons aux articles originaux, puisque les amendements ont été rejetés.
Le président : Le projet de loi, non modifié, est-il adopté?
Êtes-vous d'accord pour que le président fasse rapport au Sénat du projet de loi sans amendement?
Y a-t-il d'autres questions ou observations?
La présidence se fera un plaisir de faire rapport de ce projet de loi dès demain. Je ne sais pas si le parrain ou la porte- parole de l'opposition voudront dire quelque chose, mais c'est à ce moment-là qu'ils pourront le faire.
Le sénateur Greene : Que veut dire « lish » dans la version anglaise?
Le président : « Establish. »
Étant donné qu'il n'y a pas d'autre observation, cela met fin à la réunion. À moins que les membres du comité de direction ne se réunissent la semaine prochaine et à moins que nous poursuivions notre étude jusqu'au mois de juillet, nous ne nous réunirons probablement pas avant septembre.