Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P6-TA-2007-0093&language=PL
Timestamp: 2013-05-25 15:01:25+00:00
Document Index: 63051888

Matched Legal Cases: ['art. 251', 'art. 80', 'art. 12', 'art. 5', 'art. 2', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 7', 'art. 18', 'art. 4', 'art. 18', 'art. 5', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 7', 'art. 6', 'art. 12', 'art. 15', 'art. 18', 'art. 2', 'art. 6', 'art. 11', 'art. 18', 'art. 5', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 8', 'art. 5', 'art. 195', 'art. 8', 'art. 6', 'art. 9', 'art. 13', 'art. 11', 'art. 15', 'art. 7', 'art. 10']

Teksty przyjęte - Czwartek, 29 marca 2007 r. - Zgodność z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery ***I - P6_TA(2007)0093
Indeks Poprzedni Następny Pełny tekst Procedura : 2005/0236(COD)Przebieg prac nad dokumentem podczas sesjiDokument w ramach procedury :
A6-0058/2007Teksty złożone :
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 29 marca 2007 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (COM(2005)0586 – C6-0062/2006 – 2005/0236(COD))
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0586)(1)
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0062/2006),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6-0058/2007),
2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 29 marca 2007 r. w celu przyjęcia dyrektywy 2007/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery
(1) Należy zawsze zapewniać bezpieczeństwo żeglugi morskiej Wspólnoty i korzystających z niej obywateli, i operatorów oferujących usługi żeglugi morskiej oraz dbać o ochronę środowiska naturalnego.
(2) W odniesieniu do międzynarodowej żeglugi morskiej stworzono wyczerpujące ramy wzmacniające bezpieczeństwo na morzu i ochronę środowiska w zakresie zanieczyszczeń pochodzących ze statków przyjmując szereg konwencji, których depozytariuszem jest Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO).
(3) Na mocy postanowień Konwencji ONZ o Prawie Morza z 1982 r. (UNCLOS) oraz konwencji, których depozytariuszem jest IMO, państwa będące stronami tych instrumentów prawnych są odpowiedzialne za publikowanie przepisów i standardów oraz podejmowanie wszystkich innych kroków, które mogą być konieczne, aby nadać tym instrumentom pełną moc prawną gwarantującą, że z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego, statek jest zdatny do działania zgodnie z przeznaczeniem i obsadzony kompetentną załogą.
(4) Przedstawiciele wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej należących do Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO) poparli przyjęcie konwencji ILO z 2006 r. o pracy na morzu (MLC), która konsoliduje obowiązujące instrumenty dotyczące pracowników zatrudnionych na morzu w jeden instrument prawny. Konwencja ta obejmuje
także zobowiązania związane z państwem bandery i powinna zostać włączona do niniejszej dyrektywy z chwilą jej wejścia w życie
(5) Z uwagi na to, że wszystkie państwa członkowskie
muszą być stronami konwencji IMO oraz muszą przestrzegać określone
w nich zobowiązania
w zakresie statków pływających pod ich banderami, w celu zapewnienia skuteczności konwencji IMO na terenie Wspólnoty, postanowienia tych konwencji powinny zostać włączone do prawodawstwa wspólnotowego.
(6) Te obowiązkowe przepisy należy wdrożyć łącznie z odpowiednim prawodawstwem wspólnotowym dotyczącym bezpieczeństwa statków, ich załóg, pasażerów i ładunku oraz zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków i czasu pracy marynarzy.
(7) Kilka państw członkowskich
nie zakończyło jeszcze realizacji procesu przystąpienia do konwencji IMO, takich jak SOLAS z 1988 r. i Protokoły o liniach ładunkowych, załączniki IV i VI do konwencji MARPOL lub szczególne konwencje IMO cytowane w prawodawstwie wspólnotowym. Państwa te należy zmobilizować do sfinalizowania tej procedury.
(8) Na mocy dyrektywy 2007
/…/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia...
w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich(4)
, państwa członkowskie
muszą działać zgodnie z odpowiednimi przepisami załącznika i dodatku do rezolucji IMO A.847(20) dotyczącej wytycznych w sprawie pomocy państwom bandery we wprowadzaniu instrumentów IMO w celu zapewnienia, aby ich właściwe administracje mogły w odpowiedni sposób wprowadzić w życie przepisy konwencji międzynarodowych, w szczególności w zakresie inspekcji i przeglądów statków oraz wydawania świadectw oraz świadectw zwolnienia.
(9) Rezolucja IMO A.847(20) została uchylona rezolucją IMO A.973(24) w sprawie kodeksu zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO, zawierającego przepisy, które państwa bandery są zobowiązane wprowadzić w życie.
(10) Państwa członkowskie muszą skutecznie i stale wywiązywać się ze zobowiązań dotyczących państw bander, zgodnie z konwencjami IMO i z uwzględnieniem rezolucji IMO A.973(24).
(11) Konwencje IMO dają państwom bander prawo do zwalniania statków z konieczności stosowania podstawowych zasad dla państwa bandery określonych w konwencjach IMO i do zastosowania równoważnych przepisów oraz pozostawiają znaczną liczbę wymagań w gestii administracji. Uznając za konieczny pewien stopień elastyczności w przyjmowaniu specjalnych środków, pozostawienie
tej możliwości całkowicie i wyłącznie do decyzji poszczególnych administracji może spowodować zróżnicowanie poziomu bezpieczeństwa osiąganego w różnych państwach członkowskich
oraz zniekształcać konkurencję między państwami bander.
(12) Wspólnota zobowiązała się do ustalenia zharmonizowanej interpretacji technicznych norm bezpieczeństwa dotyczących statków pasażerskich odbywających podróże międzynarodowe, określonych w art. 12 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich(5)
. To samo podejście powinno obowiązywać, jeśli jest to konieczne przyjmując dla każdego przypadku stosowne rozwiązanie i działając na wniosek zainteresowanych stron,
i bez uszczerbku dla przyjęcia zharmonizowanej interpretacji przez IMO, w stosunku do podobnych postanowień związanych z innymi typami statków, wobec których obowiązują konwencje IMO.
(13) Administracje morskie państw członkowskich
powinny mieć możliwość wykorzystywania stosownych zasobów przy wprowadzaniu zobowiązań dotyczących państwa bandery, współmiernie do wielkości i charakteru ich floty i w oparciu o stosowne wymagania IMO.
(14) Minimalne kryteria dotyczące tych zasobów należy opracować na podstawie doświadczeń praktycznych państw członkowskich
(15) Obowiązkowe wprowadzanie w życie procedur zalecanych przez IMO w okólnikach MSC/Circ.1140/ MEPC/Circ.424 z dnia 20 grudnia 2004 r. w sprawie "Transferu statków między państwami" powinno wzmocnić przepisy dotyczące zmiany bandery w konwencjach IMO oraz we wspólnotowych przepisach dotyczących bezpieczeństwa na morzu oraz zwiększyć przejrzystość w relacjach między państwami bander w interesie bezpieczeństwa na morzu.
(16) Państwa członkowskie
powinny stosować wobec statków pływających pod ich banderą zharmonizowane wymagania w zakresie certyfikacji i przeglądów dokonywanych przez państwo bandery, określone w stosownych procedurach i wytycznych zamieszczonych w załączniku do rezolucji zgromadzenia IMO A.948(23) w sprawie wytycznych dotyczących przeglądów w ramach zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji.
(17) Ścisła i wszechstronna oraz współmierna do rozmiaru i charakteru flot państwa członkowskiego
kontrola uznanych organizacji wykonujących obowiązki państwa bandery w imieniu państwa członkowskiego
powinna podnieść ogólną jakość statków pływających pod banderą państwa członkowskiego
(18) Spełnienie minimalnych kryteriów przez inspektorów państwa bandery powinno zapewnić jednakowe warunki działania administracjom morskim i przyczyni się do podniesienia jakości statków pływających pod banderą państwa członkowskiego
(19) Państwa członkowskie
są zobowiązane jako państwa bandery w zakresie badania wypadków i incydentów z udziałem ich statków.
(20) Szczególne zasady przeprowadzania dochodzeń w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego, których muszą przestrzegać państwa członkowskie
są określone w dyrektywie 2007/.../WE ustanawiającej podstawowe zasady regulujące postępowanie dochodzeniowe w sprawie wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE
(21) Obowiązkowe wdrożenie zasad bezpiecznej obsady załogowej IMO powinno przyczynić się do poniesienia jakości statków pływających pod banderą państwa członkowskiego.
(22) Rozbudowa baz danych zawierających podstawowe informacje na temat statków pływających pod banderą państwa członkowskiego
oraz statków, które zostały wypisane z rejestru państwa członkowskiego
powinny poprawić przejrzystość działań floty wysokiej jakości oraz przyczynić się do lepszego monitorowania zobowiązań państw bandery oraz zapewnienia równych reguł obowiązujących administracje morskie.
(23) Ocena i przegląd działania państw bandery oraz podejmowanie, w razie konieczności, środków korygujących powinny zagwarantować zamieszczenie wszystkich państw członkowskich
na białej liście Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) dotyczącego kontroli państwa portu.
(24) Państwa członkowskie
zobowiązały się do wykazania swojej zgodności z przepisami obowiązkowych instrumentów IMO zgodnie z rezolucją A.974(24) w sprawie ram i procedur dla dobrowolnego systemu audytu państw członkowskich
przez IMO, przyjętą przez zgromadzenie IMO w dniu 1 grudnia 2005 r.
(25) Dobrowolny system audytu państw członkowskich
przez IMO jest zgodny ze standardowym podejściem do zarządzania jakością, obejmującego zasady, kryteria, obszary kontroli, proces i procedury kontrolne, które mogą być stosowane w celu ustalenia, w jakim zakresie państwa członkowskie
wdrażają zobowiązania i egzekwują zakres odpowiedzialności państwa bandery, określone w obowiązkowych konwencjach IMO, których są stronami. Z tego względu proces audytu mógłby zostać już wprowadzony do wspólnotowego prawa o bezpieczeństwie na morzu.
(26) Certyfikacja jakościowa procedur administracyjnych zgodnie z ISO lub równoważnymi normami powinna dodatkowo zagwarantować jednakowe reguły obowiązujące wszystkie administracje morskie.
(27) W celu zapewnienia jednakowych reguł obowiązujących właścicieli statków pływających pod banderą państwa członkowskiego
oraz właścicieli statków pływających pod innymi banderami, należy doprowadzić do współdziałania między państwami bandery, które zobowiązują się do obowiązkowego stosowania Kodeksu zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO, przyjętego przez IMO w rezolucji
zgromadzenia ogólnego A.973(24) w
listopadzie z dnia 1 grudnia 2005 r. oraz, które
wyrażają zgodę na poddanie się audytowi zgodnie z postanowieniami rezolucji IMO A.974(24).
(28) Komisja na warunkach, o których mowa w rezolucjach IMO A.973(24) i A.974(24),
powinna popierać powstanie protokołu
porozumienia państw bander, aby doprowadzić do ścisłego współdziałania pomiędzy nimi i stworzyć system zachęcający do rejestracji statków w rejestrach państw członkowskich. Dopuszczenie krajów trzecich, gwarantujących odpowiedni system jakości i kontroli, do zawarcia porozumień ze Wspólnotą Europejską tak, aby mogły one korzystać z prestiżu standardów wspólnotowych i z prostszych formalności administracyjnych, może przyczynić się, z chwilą włączenia się rejestrów krajowych i morskich władz administracyjnych w światową konkurencję, do zwiększenia ogólnego poziomu zgodności z konwencjami IMO i wyeliminowania międzynarodowego dumpingu.
(29) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) powołana na mocy rozporządzenia (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady(7)
powinna zapewnić niezbędne wsparcie w celu wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy.
(30) Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(8)
(31) W związku z tym, iż państwa członkowskie
nie mogą w zadowalający sposób spełnić celów działań, które mają być podjęte, tj. wprowadzić i zastosować stosowne środki w zakresie polityki transportu morskiego, które to cele można ze względu na skalę działania, w lepszym stopniu zrealizować na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości w rozumieniu art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną we wspomnianym artykule, zakres niniejszej dyrektywy nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tych celów.
zagwarantowanie skutecznego i spójnego spełniania obowiązków państwa bandery przez państwa członkowskie
zgodnie z konwencjami IMO i właściwymi instrumentami ILO
zwiększenie bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków, które pływają pod banderą państwa
zapewnienie mechanizmu zharmonizowanej interpretacji środków określonych w konwencjach IMO, o których zastosowaniu decydują umawiające się strony
tych konwencji.
2. Niniejsza dyrektywa obowiązuje bez uszczerbku dla prawodawstwa morskiego Wspólnoty, wymienionego w art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady(9)
oraz dla przepisów dyrektywy Rady 1999/63/WE(10)
"Konwencje IMO" oznaczają aktualne wersje następujących konwencji wraz z Protokołami i zmianami do nich oraz związane z nimi wiążące kodeksy przyjęte w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO):
Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (SOLAS 74);
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z 1966 r. (LL 66); (iii)
Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r. (Tonnage 69); (iv)
Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (Marpol)
Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (STCW 1978); (vi)
Konwencja o międzynarodowych przepisach w sprawie zapobiegania zderzeniom na morzu z 1972 r. (COLREG 72);
Kodeks bezpiecznego postępowania na statkach przewożących pokładowe ładunki drewna z 1991;
Kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (Kodeks BC) z 1965 r.
"Szczególne konwencje IMO" oznaczają Protokół z Torremolinos z 1993 r. dotyczący Międzynarodowej konwencji z Torremolinos z 1977 r. o Bezpieczeństwie statków rybackich oraz Międzynarodową konwencję z 2001 r. o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach;
c) "Kodeks państwa bandery (FSC)" oznacza część 1 i 2 "Kodeksu zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO" przyjętych przez IMO w rezolucji A.973(24)
"Statki" oznaczają statki i jednostki, które podlegają przepisom jednej lub wielu konwencji IMO;
"Administracja" oznacza właściwe władze morskie Państwa Członkowskiego, pod którego banderą statek lub jednostka ma prawo pływać;
"Wykwalifikowany inspektor państwa bandery" oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę, upoważnioną przez właściwe władze Państwa Członkowskiego do przeprowadzania przeglądów i inspekcji w zakresie świadectw i spełniającą kryteria kwalifikacji i niezależności określone w załączniku II;
"Uznana organizacja" oznacza organizację uznaną zgodnie z dyrektywą 2007
/…/WE [w sprawie wspólnych reguł i standardów dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich];
"Świadectwa" oznaczają wszystkie ustawowe poświadczenia związane z konwencjami IMO.
2. Zgodnie z procedurą regulacyjną
określoną w art. 18 ust. 2, mogą zostać przyjęte środki w celu zmiany definicji podanych w ust. 1 pkt. (a), (b) i (c) w świetle nowych konwencji lub postanowień.
Wdrażanie międzynarodowych ram
staną się stroną konwencji IMO i szczególnych konwencji IMO. Jednak obowiązek ten dotyczy wyłącznie konwencji w wersji obowiązującej w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
, które w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy nie są jeszcze stroną wszystkich konwencji IMO oraz szczególnych konwencji IMO, rozpoczynają procedurę ratyfikacji lub przystąpienia do danych konwencji zgodnie ze swoim prawem krajowym. Państwa te powiadamiają Komisję w ciągu 90 dni od wejścia w życie niniejszej dyrektywy o przewidywanym terminie złożenia przez nie Sekretarzowi Generalnemu Międzynarodowej Organizacji Morskiej instrumentu ratyfikacyjnego lub akcesyjnego do tych konwencji.
3. Każde państwo członkowskie
jednoznacznie przydziela w ramach swojej administracji zadania związane z opracowaniem i rozwojem polityki wdrażania zobowiązań państwa bandery w ramach konwencji IMO i gwarantuje, że jego administracja we właściwy sposób przyczyni się do wydania prawodawstwa krajowego i zapewni pomoc w jego wdrażaniu i wprowadzaniu w życie.
4. W szczególności, w
zakresie żeglugi międzynarodowej państwa członkowskie
stosują w całości obowiązkowe postanowienia dotyczące państwa bandery określone w konwencjach IMO, zgodnie z warunkami i w odniesieniu do statków, których dotyczą te konwencje, uwzględniając należycie przepisy Kodeksu państwa bandery (FSC) zawarte w załączniku I do niniejszej dyrektywy.
stale ulepszają adekwatność środków, jakie stosują w celu wdrożenia konwencji IMO. Następuje to w drodze rygorystycznego i skutecznego stosowania i egzekwowania prawodawstwa krajowego, w zakresie,
w jakim jest to stosowne oraz ciągłego monitorowania zgodności.
6. Zgodnie z procedurą określoną w art. 18 ust. 2 istnieje możliwość przyjęcia – zarówno z inicjatywy Komisji, jak i na wniosek jednej czy kilku władz lub też zainteresowanych użytkowników –
środków w celu:
rozwoju zharmonizowanych procedur stosowania wyłączeń i równoważników stosowanych zgodnie z konwencjami IMO;
opracowania zharmonizowanej interpretacji kwestii pozostawionych w konwencjach IMO do decyzji administracji;
ujednolicenia interpretacji i stosowania
przepisów określonych w konwencjach.
Zasoby i procesy stosowane w celu administrowania wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom
gwarantuje swoim administracjom dostęp do stosownych zasobów, współmiernych do wielkości i charakteru jego floty. Zasoby te:
zapewniają zgodność z wymogami
konwencji IMO i szczególnych konwencji, jak również kodeksem państwa bandery i właściwymi instrumentami IMO
gwarantują przeprowadzanie, w stosunku do wszystkich statków pływających pod ich banderą,
dochodzeń w sprawie wypadków oraz podjęcie
odpowiednich i
terminowych środków zaradzających stwierdzonym niezgodnościom
zapewnią opracowanie
, udokumentowanie i dostarczenie wytycznych w zakresie tych wymagań, które państwa jako strony konwencji uznają za zadowalające, zawartych w odpowiednich konwencjach IMO;
obejmują stosowną liczbę pracowników zajmujących się wprowadzaniem i egzekwowaniem krajowych przepisów wprowadzających w życie konwencje IMO, łącznie z wykwalifikowanymi inspektorami państwa bandery przeprowadzającymi
dochodzenia, audyty, inspekcje
i przeglądy;
obejmują odpowiednią liczbę wykwalifikowanego personelu państwa bandery w celu rozpatrzenia przypadków zatrzymania przez państwo portu statków pływających pod banderą danego państwa członkowskiego;
obejmują odpowiednią liczbę wykwalifikowanego personelu państwa bandery w celu rozpatrzenia przypadków zakwestionowania przez państwo portu ważności świadectwa lub potwierdzenia lub kompetencji osób posiadających świadectwa lub poświadczenia wydane przez władze danego państwa członkowskiego
2. Każde państwo członkowskie
zapewnia szkolenie inspektorów państwa bandery oraz nadzór nad inspektorami i kontrolerami państwa bandery, a w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, jak również nieprawidłowości, państwa wybrzeża, a także nadzór nad działaniami uznanych organizacji, które zostały upoważnione przez dane państwo zgodnie z art. 7
rozwija lub utrzymuje zdolność kontroli, zatwierdzania i dopuszczania projektów w zakresie
konstrukcji i wyposażenia statków oraz podejmowania decyzji technicznych współmierną do rozmiaru i charakteru jego floty.
4. Minimalne wymagania w zakresie wykonania obowiązków, o których mowa w ust. 1 i 2 ustala się zgodnie z procedurą regulacyjną
opisaną w art. 18 ust. 2.
Rejestracja statku pod banderą państwa członkowskiego
1. Przed rejestracją statku, dane państwo członkowskie
sprawdza tożsamość statku, w tym numer identyfikacyjny IMO statku, jeśli tam gdzie to stosowne, oraz inne rejestry statku w celu ustalenia, czy jednostka nie pływa pod banderami kilku państw
jednocześnie. Konieczne jest uzyskanie dowodu potwierdzającego, że statek został usunięty z rejestru państwa, pod którego banderą uprzednio pływał lub,
że uzyskano z rejestru tego państwa zgodę na transfer statku.
2. Jako niezbędny warunek dokonania pierwszej rejestracji statku, dane państwo członkowskie
upewni się co do
zgodności tego statku z międzynarodowymi przepisami
i standardami oraz zapewni, że potwierdzają to posiadane przez państwo dokumenty
. W razie konieczności, lecz każdorazowo w przypadku nie nowo wybudowanego statku, kontaktuje się w tym celu z poprzednim państwem bandery i zwraca się o przekazanie niezbędnych dokumentów i danych.
3. Jeżeli państwo członkowskie zwróci się o to do innego państwa członkowskiego, poprzednie państwo bandery jest zobowiązane przekazać odnośne dokumenty i dane zgodnie z rozporządzeniem (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 789/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie transferu statków towarowych i pasażerskich z jednego rejestru do drugiego wewnątrz Wspólnoty
4. Jeśli inne państwo bandery wystąpi o informacje o statku, który został wypisany z rejestru państwa członkowskiego
, to państwo członkowskie
niezwłocznie przedstawi temu państwu bandery szczegółowe informacje na temat niezgodności i nieprzestrzegania wymaganych przez nie terminów oraz inne informacje dotyczące bezpieczeństwa.
5. Przepisy ust. 1, 2 i 4
stosuje się bez uszczerbku dla art. 4 rozporządzenia (WE) nr 789/2004.
Zapewnianie bezpieczeństwa statku pływającego pod banderą państwa członkowskiego
podejmują wszelkie konieczne środki w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi regułami i standardami przez statki uprawnione do pływania pod ich banderą. Środki te obejmują w szczególności:
zakaz żeglowania dla statków do czasu aż takie statki będą mogły wypłynąć na morze zgodnie z wymaganiami międzynarodowych reguł i standardów;
okresowe inspekcje statków w celu sprawdzenia rzeczywistego stanu statku oraz tego, czy stan załogi statku odpowiada opisom zawartym w świadectwach przechowywanych na pokładzie statku;
zapewnienie, aby w trakcie okresowej inspekcji, o której mowa w pkt. (b) inspektor sprawdził, w odpowiedni sposób i przy użyciu koniecznych środków
, czy marynarze pełniący służbę na statkach znają swoje obowiązki i organizację, sprzęt i instalacje zamontowane na statku oraz obowiązujące na nim procedury
zagwarantowanie, że cała załoga statku w sytuacjach awaryjnych dysponuje możliwościami i środkami koniecznymi, aby skutecznie koordynować
swoje działania oraz wykonuje funkcje niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i zapobieżenia zanieczyszczeniom lub ograniczenia ich skutków;
uwzględnienie, w krajowych przepisach i standardach, odpowiednio surowych kar zniechęcających do naruszania międzynarodowych zasad i norm przez statki;
wszczynanie postępowania, po przeprowadzeniu dochodzenia, wobec statków, które dopuściły się naruszenia międzynarodowych przepisów i standardów, niezależnie od miejsca w którym nastąpiło naruszenie;
uwzględnienie w krajowych przepisach i standardach odpowiednio surowych kar zniechęcających do naruszania międzynarodowych zasad i norm przez osoby posiadające świadectwa lub poświadczenia wydane przez władze tych państw;
wszczynanie postępowania, po przeprowadzeniu dochodzenia, wobec osób posiadających świadectwa lub poświadczenia, które dopuściły się naruszenia międzynarodowych reguł i standardów, niezależnie od miejsca w którym nastąpiło naruszenie.
, zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków
opracowują i wdrażają stosowny program kontroli i monitoringu statków pływających pod ich banderą umożliwiający szybkie dostarczenie- również poprzez wspólnotowy system wymiany danych SafeSeaNet – wyczerpujących informacji i wyjaśnień, o które zwracają się państwa portu
lub państwa nadbrzeżne w przypadku zaistnienia wypadku lub niezgodności
lub uznane organizacje działające w ich imieniu wydają lub zatwierdzają świadectwa statku dopiero po stwierdzeniu, że statek ten spełnia wszystkie właściwe wymagania.
wystawiają międzynarodowe świadectwo kompetencji lub potwierdzenie wyłącznie osobom, które spełniają wszystkie mające zastosowanie wymagania.
zapewniają przeglądy swoich statków zgodnie z odpowiednimi procedurami i wytycznymi w ramach zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji w brzmieniu załączonym do rezolucji zgromadzenia IMO A.948(23), w wersji aktualnej.
6. W przypadku zatrzymania w państwie portu statku pływającego pod banderą państwa członkowskiego
, państwo bandery podejmuje działania zgodnie z wytycznymi określonymi w załączniku III.
7. Treść załącznika III może ulegać zmianie zgodnie z procedurą regulacyjną
, o której mowa w art. 18 ust. 2 w celu poprawienia wytycznych w świetle doświadczenia zdobytego w trakcie wdrażania istniejących ustaleń.
Przekazanie uprawnień do realizacji zadań ustawowych
1. Bez uszczerbku dla dyrektywy 94/57/WE lub dyrektywy 2007
/…/WE [
w sprawie wspólnych reguł i standardów dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich], państwa członkowskie polegające w kwestii inspekcji i
certyfikacji swoich statków na uznanych organizacjach rozwijają lub utrzymują zdolność stałego monitorowania i kontrolowania
procesu przeglądów i certyfikacji realizowanego przez uznane organizacje działające w ich imieniu, współmiernie do wielkości i charakteru ich floty.
zapewniają bezpośrednie internetowe łącze komunikacyjne między administracją a uznanymi organizacjami i gwarantują, że osoby biorące udział w monitorowaniu uznanych organizacji posiadają dobrą znajomość zasad tych organizacji oraz państwa bandery i mogą prowadzić skuteczny terenowy nadzór tych organizacji.
, których dotyczą przepisy ust. 1 przewidują możliwość przeprowadzenia dodatkowych dochodzeń na statkach pływających pod ich banderą
celu sprawdzenia, czy statki te spełniają wymagania konwencji IMO i przepisów krajowych.
3. Dodatkowe dochodzenia
, o których mowa w ust. 2, są wymagane maksymalnie co 12 miesięcy dla statków, które:
znajdują się w rejestrze państwa członkowskiego
2 lata; oraz
w czasie ostatnich 12 miesięcy były w określonej porze zatrzymane zgodnie z dyrektywą Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącą przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy
lub z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2007
sprawie kontroli państwa portu
4. Po wejściu w życie szczegółowych zasad dokonywania przeglądów przyjętych na mocy art. 5 ust. 2 dyrektywy 2007/…/WE [
w sprawie kontroli państwa portu], dodatkowe dochodzenie
, o którym mowa w ust. 2 i 3
, nie jest jednak konieczne
dla statków, którym przypisano profil niskiego ryzyka na mocy tej dyrektywy podczas jej ostatniego przeglądu.
5. Ponadto państwa członkowskie
, których dotyczą przepisy ust. 1:
wydają swoim uznanym organizacjom szczegółowe instrukcje dotyczące działań, które podejmuje się w przypadku stwierdzenia, że stan statku w przypadku jego wypłynięcia na morze stanowiłby zagrożenie dla jednostki lub osób znajdujących się na pokładzie lub, że statek stanowi zagrożenie dla środowiska morskiego; oraz
zapewniają swoim uznanym organizacjom wszystkie instrumenty prawa krajowego oraz ich interpretacje konieczne do wykonania postanowień konwencji IMO lub ustalają, w których punktach normy administracji wykraczają poza ramy wymagań konwencji.
6. Wytyczne niezbędne do ustanowienia procedur dochodzeń i systemów kontroli w odniesieniu do dodatkowych dochodzeń
oraz minimalnych kryteriów dla inspektorów i kontrolerów prowadzących dodatkowe dochodzenia
ustala się zgodnie z procedurą regulacyjną
określoną w art. 18 ust. 2.
Inspektorzy państwa bandery
1. Państwa członkowskie określają i dokumentują obowiązki, uprawnienia i wzajemne relacje personelu państwa bandery, który wykonuje i kontroluje prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom lub wpływające na nie oraz kieruje takimi pracami.
gwarantują zgodność z minimalnymi kryteriami określonymi w załączniku II osób odpowiedzialnych za wykonywanie przeglądów, inspekcji i audytów na statkach oraz w towarzystwach żeglugowych.
gwarantują, że personel, poza personelem określonym w ust. 2, biorący udział w realizacji zobowiązań państwa bandery posiada stosowne wykształcenie, wyszkolenie współmierne do zadań, do których wykonywania jest uprawniony oraz że jest odpowiednio nadzorowany.
zapewniają, odpowiednimi metodami i za pomocną niezbędnych środków, wdrożenie udokumentowanego systemu stałego doskonalenia kwalifikacji personelu, o którym mowa w ust. 1 do 3 oraz stałej aktualizacji jego wiedzy w zakresie zadań, które zostały mu powierzone lub, do których wykonywania jest uprawniony.
5. Państwo bandery wydaje dokumenty tożsamości poświadczające władzę administracyjną, która przekazała uprawnienia zarówno
inspektorom wykonującym w jego imieniu prace na pokładzie lub pod pokładem statków, jak również, w razie konieczności, personelowi, o którym mowa w ust. 3
6. Załącznik II może zostać zmodyfikowany zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 18, ust. 2 w celu udoskonalenia wytycznych w świetle zdobytego doświadczenia w ramach wdrażania istniejących przepisów.
7. Minimalne wymagania w zakresie wykonywania obowiązków dla personelu, o którym mowa w ust. 3 mogą zostać ustanowione zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2.
Dochodzenia prowadzone przez państwo bandery
Państwa członkowskie przeprowadzają dochodzenie w sprawie wypadku morskiego lub incydentu związanego z zanieczyszczeniem morza przez statek pływający pod ich banderą wywiązując się z odpowiedzialności i zobowiązań przewidzianych w Kodeksie postępowania odnośnie przeprowadzenia dochodzeń dotyczących wypadków i zdarzeń na morzu, przyjętym przez IMO w formie rezolucji A.849(20) załączonej do rezolucji A.884(21) zgromadzenia IMO, w jej zmienionej wersji.
Takie dochodzenia w sprawie wypadków są wykonywane przez odpowiednio wykwalifikowanych kontrolerów, kompetentnych w sprawach dotyczących katastrof i udostępniane w tym celu przez państwa członkowskie, niezależnie od miejsca, w którym nastąpił wypadek lub incydent.
Bezpieczna obsada załogowa
Państwa członkowskie zapewniają obsadzenie statków pływających pod ich banderą załogą, która jest odpowiednia z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu oraz przestrzegają zasad bezpiecznej obsady załogowej określonych w Rezolucji Zgromadzenia IMO A.890(21) w sprawie zasad zapewniania bezpiecznej obsady załogowej, w wersji aktualnej, z uwzględnieniem stosownych wytycznych załączonych do tej rezolucji. Artykuł 11
tworzą lub utrzymują bazę danych swojej floty, która zawiera podstawowe informacje techniczne dotyczące każdego statku oraz informacje wymienione w ust. 2, lub zapewniają bezpośredni dostęp do bazy danych zawierającej podobne informacje. Państwa członkowskie
udzielają Komisji prawa dostępu lub współdzielenia dostępu
, w razie konieczności, do baz danych ich statków, z możliwością udostępniania oraz wymiany danych z nimi.
2. W bazie danych każdego państwa członkowskiego znajdują się następujące informacje:
indywidualne dane o każdym zarejestrowanym statku:
dane statku (nazwa, numer IMO, itp.); data wpisu do rejestru oraz, w odpowiednim przypadku, usunięcia z rejestru;
dane identyfikacyjne uznanych organizacji uczestniczących w certyfikacji i klasyfikacji statku według instrukcji państwa bandery
daty i wyniki (niezgodności: Nie lub Tak, opis, reparacje przeprowadzone lub w trakcie, zatrzymanie: Nie lub Tak, oraz czas trwania) przeprowadzonych przeglądów, w tym przeglądów dodatkowych i uzupełniających, jeśli były wykonane, oraz audytów przeprowadzonych zarówno bezpośrednio przez państwo bandery, jak i przez upoważnione do tego przez to państwo uznane organizacje
dane identyfikacyjne organu, który dokonał inspekcji statku zgodnie z przepisami dotyczącymi kontroli państwa portu oraz daty inspekcji;
wyniki inspekcji przeprowadzonej przez kontrolę państwa portu (niezgodności: Nie lub Tak, reparacja przeprowadzona lub w trakcie; zatrzymanie Nie lub Tak, oraz czas trwania
informacje dotyczące wypadków;
informacje w sprawie naruszenia postanowień konwencji IMO, a zwłaszcza konwencji MARPOL i przepisów dyrektywy 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa(15)
ogólne dane dotyczące wszystkich zarejestrowanych przez nie statków:
lista i dane identyfikacyjne statków, które w ciągu ostatnich 12 miesięcy zostały wypisane z rejestru, przy czym podczas tego okresu zostają zachowane wszystkie informacje zebrane w bazie danych w czasie, gdy statki te znajdowały się w rejestrze,
liczba przeglądów rocznych wszelkiego rodzaju, podzielonych według sposobu wykonania, jakie zostały przeprowadzone przez państwo bandery lub w jego imieniu.
3. Informacje wymienione w ust. 2 mogą ulegać zmianom zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2 w wyniku rozwoju nowych baz danych.
Zharmonizowany format dostarczania danych może zostać ustalony zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2.
4. Dane określone w ust. 2 są w całości i bezzwłocznie przekazywane nowemu państwu bandery, w przypadku, gdy statek zostaje usunięty z rejestru w związku z przeniesieniem do innego rejestru.
Ocena i przegląd działań państw bandery
1. Państwa członkowskie co roku oceniają swoje działania związane z przepisami niniejszej dyrektywy.
2. Środki do oceny działania państw bandery obejmują, między innymi, odsetek statków zatrzymanych przez kontrolę państwa portu, wyniki inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery, statystyki wypadków, procesy informacyjne i komunikacyjne, roczne statystyki strat, z wyłączeniem strat całkowitych konstruktywnych oraz pozostałe właściwe wskaźniki wyników działalności w celu ustalenia czy załoga, zasoby i procedury administracyjne są wystarczające do wypełnienia zobowiązań państwa bandery.
3. Określa się wspólną metodologię oceny działania państwa bandery zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2.
, które w dniu 1 lipca jakiegokolwiek roku kalendarzowego są wpisane na czarną lub szarą listę publikowaną w sprawozdaniu rocznym Paryskiego Protokołu Ustaleń (MOU) dotyczącego kontroli państwa portu, dostarczają Komisji do dnia 1 września tego samego roku wyczerpujące sprawozdanie w sprawie niewywiązywania się ze zobowiązań państwa bandery. W sprawozdaniu określa się i analizuje podstawowe przyczyny niewywiązywania się ze zobowiązań oraz wymienia kategorie statków, które przyczyniły się do takiego stanu. Sprawozdanie zawiera także plan działań naprawczych, łącznie z przeglądami uzupełniającymi, jeśli są konieczne, który zostanie wdrożony najszybciej, jak będzie to możliwe.
Proces audytu państwa bandery
1. Każde państwo członkowskie gwarantuje
przeprowadzenie niezależnego audytu jego zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy w ciągu trzech lat od jej wejścia w życie, a następnie w regularnych odstępach czasu.
2. Ramy i procedury audytu, o których mowa w ust. 1 ustala się zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2.
Jednakże dopuszczalne jest uznanie audytów przeprowadzonych zgodnie z postanowieniami rezolucji IMO A.974(24)
za audyt, o którym mowa w ust. 1, o ile warunki określone w ust. 3 zostaną spełnione. Takie dopuszczenie nie wyklucza dodatkowych inspekcji wykonywanych przez Komisję lub na jej żądanie w celu sprawdzenia zgodności z prawodawstwem morskim Wspólnoty.
zgodność z przepisami niniejszej dyrektywy zostanie również poddana audytowi;
umożliwienie Komisji udziału w procesie audytu IMO, w charakterze obserwatora;
bezzwłocznego udostępnienia Komisji sprawozdania oraz informacji na temat podjętych działań.
4. Zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2 ustala się:
harmonogram wykonywania audytów, o których mowa w ust. 1;
warunki przedstawienia wyników audytu do wiadomości publicznej.
5. W razie konieczności, Komisja we współpracy z państwami członkowskimi przygotowuje zalecenia w zakresie środków i przedstawia propozycje
poprawy procedur i wyników systemu audytu IMO, w przypadku
, o którym mowa w ust. 2.
1. Każde Państwo Członkowskie opracowuje, wdraża i utrzymuje system zarządzania jakością przeznaczony dla swej administracji. Taki system zarządzania jakością jest certyfikowany jako zgodny z normami ISO 9001:2000 lub równoważnymi normami spełniającymi co najmniej wszystkie aspekty normy ISO 9001:2000, i podlega kontroli zgodnie z wytycznymi normy ISO 19011:2002 lub równoważnej normie, spełniającej wszystkie aspekty ISO 19011:2002. W zakresie wspomnianych norm równoważnych obowiązują przepisy dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady(16)
2. System zarządzania jakością zostanie opracowany w ciągu trzech lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
3. System zarządzania jakością zostanie certyfikowany w ciągu trzech lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
4. Odesłania w ust. 1 do norm ISO mogą być aktualizowane zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2.
Przed końcem [2007] r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wykonalności realizacji Protokołu Ustaleń między Wspólnotą Europejską, państwami członkowskimi i krajami trzecimi
w sprawie obowiązków kontrolnych państw bandery, mającego na celu zapewnienie równych warunków konkurencji państw bandery z krajami trzecimi
, które zobowiązały się do obowiązkowego wprowadzenia Kodeksu zasad wprowadzenia obowiązkowych instrumentów IMO przyjętego przez IMO
w drodze rezolucji A.973(24)
i wyraziły zgodę na poddanie się audytowi zgodnie z postanowieniami rezolucji IMO A.974(24).
przekazuje IMO i Komisji informacje wymagane postanowieniami konwencji IMO.
2. Każdego roku państwa członkowskie
powiadamiają Komisję o:
liczbie inspekcji i audytów, które przeprowadziły jako państwa bandery;
zasobach przydzielonych na zadania, o których mowa w art. 4 ust. 1 i art. 4 ust. 2 oraz w art. 7 ust. 1;
środkach przyjętych zgodnie z art. 6 do 11, art. 12 ust. 1 oraz art. 15.
3. Zharmonizowany wzór formularza sprawozdania z wykonania obowiązków, o których mowa w ust. 2, może zostać ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2.
4. Po otrzymaniu informacji od Państw Członkowskich Komisja przygotowuje skonsolidowane sprawozdanie dotyczące wykonania niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie zostaje skierowane do Parlamentu Europejskiego i Rady.
Oprócz zmian, o których mowa w art. 2 ust. 2, art. 6 ust. 7 oraz art. 11 ust. 3, zmiany do niniejszej dyrektywy mogą być wprowadzane zgodnie z procedurą regulacyjną
określoną w art. 18 ust. 2 w celu uwzględnienia nowych przepisów dotyczących państw bandery oraz zobowiązań zaciągniętych na szczeblu międzynarodowym, w szczególności wobec IMO i ILO.
Zmiany do konwencji IMO oraz Kodeksu zasad wprowadzenia obowiązkowych instrumentów IMO można wykluczyć z zakresu niniejszej dyrektywy, zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.
Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania
zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS) ustanowiony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, zastosowanie mają art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.
Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na dwa miesiące.
wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do zapewnienia zgodności z niniejszą dyrektywą najpóźniej do dnia […]. Państwa członkowskie
niezwłocznie przekazują Komisji teksty tych przepisów wraz z tabelą korelacji między tymi przepisami a przepisami niniejszej dyrektywy.
Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie
zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy im w momencie ich oficjalnej publikacji. Metody dokonywania takiego odesłania określane są przez państwa członkowskie
skierowana jest do państw członkowskich.
Przewodniczący PrzewodniczącyZAŁĄCZNIK IKODEKS PAŃSTWA BANDERY (FSC)CZĘŚĆ 1 i 2 KODEKSU ZASAD WPROWADZENIA OBOWIĄZKOWYCH INSTRUMENTÓW IMOCZĘŚĆ 1 – WSPÓLNE OBSZARY
1. Celem niniejszego Kodeksu jest wzmocnienie globalnego bezpieczeństwa na morzu oraz ochrona środowiska morskiego.
2. Różne administracje będą uwzględniać postanowienia Kodeksu zależnie od indywidualnych okoliczności i będą zobowiązane do wprowadzenia w życie tylko tych instrumentów określonych w ust. 6, których są umawiającymi się rządami lub stronami. Ze względu na położenie geograficzne i okoliczności niektóre administracje mogą mieć większe znaczenie jako państwa bandery niż jako państwa portu lub nadbrzeżne, natomiast inne państwa mogą odgrywać ważniejszą rolę jako państwa portu lub nadbrzeżne, a w mniejszym stopniu jako państwa bandery. Taka nierównowaga znaczenia nie wpływa w żadnym stopniu na obowiązki tych państw wynikające z bycia państwem bandery, portu lub nadbrzeżnym.
3. W celu spełnienia celu Kodeksu państwo powinno opracować strategię obejmującą następujące zagadnienia:
wdrożenie i stosowanie właściwych obowiązkowych instrumentów międzynarodowych;
przestrzeganie odpowiednio zaleceń międzynarodowych;
stały przegląd i weryfikacja skuteczności państwa w zakresie wypełniania zobowiązań międzynarodowych oraz
osiągnięcie, utrzymanie i poprawa ogólnych zdolności i działań organizacyjnych.
Przy wprowadzaniu w życie wspomnianej wyżej strategii należy przestrzegać wytycznych zamieszczonych w niniejszym Kodeksie.
4. Na mocy postanowień Konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r. (UNCLOS) oraz konwencji IMO, administracje są odpowiedzialne za ogłaszanie przepisów i standardów oraz podejmowanie wszystkich innych kroków, które mogą być konieczne, aby nadać tym instrumentom pełną moc prawną gwarantującą, że z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego, statek jest zdatny do działania zgodnie z przeznaczeniem i obsadzony kompetentną załogą.
5. Przyjmując środki mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kontrolę zanieczyszczeń środowiska morskiego państwo działa tak,
aby nie przenosić, bezpośrednio lub pośrednio, zniszczenia lub zagrożenia z jednego obszaru na inny lub nie przekształcać jednego rodzaju zanieczyszczenia w inny (UNCLOS, art. 195).
6. Obowiązkowe instrumenty IMO, o których mowa w niniejszym Kodeksie, to:
1) Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, w brzmieniu poprawionym (SOLAS 74);
2) Protokół z 1978 do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, w brzmieniu zmienionym (SOLAS PROT 1978);
3) Protokół z 1988 r. do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, w brzmieniu zmienionym (SOLAS PROT 1988);
4) Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r., w brzmieniu zmienionym Protokołem z 1978 r. (MARPOL 73/78);
5) Protokół z 1997 zmieniający Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki, 1973, w brzmieniu poprawionym Protokołem z 1978 r. (MARPOL PROT 1997);
6) Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r., w brzmieniu zmienionym (STCW);
7) Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z 1966 r. (LL 66);
8) Protokół z 1988 do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. (LL PROT 1988);
9) Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r. (Tonnage 69), oraz
10) Konwencja o międzynarodowych przepisach w sprawie zapobiegania zderzeniom na morzu z 1972 r., w brzmieniu zmienionym (COLREG 72);
oraz wszystkie instrumenty, które są obowiązkowe na mocy tych konwencji i protokołów. W załącznikach 1 do 4 znajdują się niepełne listy wymagań nałożonych przez powyższe obowiązkowe instrumenty. Wykaz właściwych instrumentów znajduje się w załączniku 5, a streszczenie zmian do obowiązkowych instrumentów zawartych w Kodeksie znajduje się w załączniku 6(17)
7. Gdy w danym państwie wchodzi w życie nowy lub zmieniony instrument IMO, rząd tego państwa musi mieć możliwość wprowadzenia i wykonania jego przepisów poprzez stosowne prawodawstwo krajowe oraz zapewnienia w tym celu koniecznej infrastruktury. Oznacza to, że rząd państwa musi posiadać:
zdolność ogłaszania przepisów, które umożliwiają skuteczną jurysdykcję i kontrolę w sprawach administracyjnych, technicznych i społecznych w stosunku do statków pływających pod banderą tego państwa, oraz w szczególności stanowią podstawę prawną dla wymagań ogólnych w zakresie rejestrów, inspekcji statków, przepisów dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom dotyczących takich statków oraz sporządzania powiązanych rozporządzeń;
podstawę prawną do egzekwowania praw i przepisów krajowych, łącznie z powiązanymi procesami dochodzeniowymi i karnymi; oraz
stosowny personel posiadający doświadczenie w sprawach morskich, który pomaga w ogłaszaniu koniecznych przepisów krajowych oraz dopełnia wszystkich zobowiązań państwa, łącznie ze składaniem sprawozdań wymaganych przez odnośne konwencje.
8. Przykładowe ramy prawodawstwa krajowego wprowadzającego w życie przepisy stosownych instrumentów IMO można znaleźć w publikacji ONZ zatytułowanej "Wytyczne prawodawstwa morskiego"(18)
9. Państwo powinno powiadamiać o swojej strategii, o której mowa w ust. 3 oraz o prawodawstwie krajowym wszystkie zainteresowane strony.
10. Należy założyć i prowadzić stosowne rejestry stanowiące dowód spełnienia wymogów i skutecznego działania państwa. Rejestry powinny być czytelne, wyraźnie rozpoznawalne i dostępne. Należy opracować udokumentowaną procedurę definiowania parametrów kontrolnych potrzebnych do identyfikacji, składowania, ochrony, odzyskiwania, czasu przechowywania oraz usuwania rejestrów.
11. Państwa powinny stale ulepszać adekwatność środków, jakie stosują w celu wdrożenia konwencji i protokołów, które przyjęły. Następuje to na drodze rygorystycznego i skutecznego stosowania i egzekwowania prawodawstwa krajowego w zakresie, w jakim jest to stosowne oraz ciągłego monitorowania zgodności.
12. Państwo powinno stymulować rozwój kultury, w której ludzie mają możliwość doskonalenia działań w zakresie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego.
13. Ponadto państwo powinno podjąć działania mające na celu określenie i usunięcie przyczyn niezgodności, aby zapobiec ich ponownemu wystąpieniu, obejmujące:
przegląd i analizę niezgodności;
wdrożenie koniecznych działań korygujących oraz
przegląd podjętych działań korygujących.
14. Państwo powinno określić działania mające na celu usunięcie przyczyn potencjalnych niezgodności, aby zapobiec ich wystąpieniu.CZĘŚĆ 2 – PAŃSTWA BANDERY
15. W celu skutecznego wypełnienia obowiązków i zobowiązań, państwa bandery powinny:
wdrożyć politykę poprzez wydanie prawodawstwa i wytycznych krajowych wspomagających wdrożenie i realizację zobowiązań wynikających ze wszystkich konwencji i protokołów dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom, których państwa te są stronami oraz
przydzielić swojej administracji obowiązki w zakresie aktualizacji i przeglądu wszystkich mających zastosowanie przyjętych polityk.
16. Państwa bandery powinny przydzielić zasoby i ustalić procesy potrzebne do administrowania programem bezpieczeństwa i ochrony środowiska, które powinny składać się z co najmniej następujących elementów:
instrukcje administracyjne w celu wdrożenia stosownych reguł i standardów międzynarodowych oraz opracowania i rozpowszechnienia krajowych dokumentów interpretacyjnych, jakie mogą okazać się niezbędne;
zasoby gwarantujące zgodność z wymaganiami określonymi w obowiązkowych instrumentach IMO, wymienionych w ust. 6, wykorzystujące program audytu i inspekcji niezależny od wszelkich organów administracyjnych wydających wymagane świadectwa i pokrewne dokumenty i/lub wszelkich podmiotów, które otrzymały od państwa bandery uprawnienia do wydawania wymaganych świadectw i pokrewnych dokumentów;
zasoby zapewniające zgodność z wymaganiami określonymi w Konwencji STCW z 1978 r., w brzmieniu poprawionym. Obejmuje to zasoby między innymi gwarantujące, że:
1 szkolenie, ocena kompetencji i wystawianie świadectw marynarzom przebiegają zgodne z przepisami Konwencji;
2 świadectwa i poświadczenia STCW dokładnie odzwierciedlają umiejętności marynarzy, opisane za pomocą odpowiedniej terminologii STCW oraz terminów identycznych ze stosowanymi w wystawionym statkowi dokumencie bezpiecznej obsługi;
3 możliwe jest przeprowadzenie bezstronnego dochodzenia w przypadku zgłoszonego, celowego lub wynikającego z zaniechania uchybienia, które może stanowić bezpośrednie zagrożenie dla życia lub majątku na morzu tudzież dla środowiska morskiego, popełnionego przez posiadaczy świadectw lub poświadczeń wystawionych przez tę stronę;
4 świadectwa lub poświadczenia wystawione przez państwo bandery można skutecznie cofnąć, zawiesić lub anulować w uzasadnionych przypadkach lub, jeśli jest to konieczne dla zapobieżenia przestępstwu; oraz
5 istnieją takie ustalenia administracyjne, dotyczące również działań w zakresie szkolenia, oceny i certyfikacji przeprowadzonych pod nadzorem innego państwa, które umożliwiają państwu bandery odpowiedzialne gwarantowanie kompetencji kapitanów, oficerów i innych marynarzy służących na statkach uprawnionych do pływania pod banderą tego państwa(19)
zasoby gwarantujące przeprowadzanie dochodzeń w sprawie wypadków oraz szybkie rozpatrywanie przypadków statków, w których stwierdzono niezgodności; oraz
przygotowanie, udokumentowanie i dostarczenie wytycznych w zakresie tych wymagań, które administracja uzna za zadowalające, zawartych w odpowiednich obowiązkowych instrumentach IMO.
17. Państwa bandery zapewniają odpowiednie i efektywne obsadzenie załogą statków uprawnionych do pływania pod ich banderą, z uwzględnieniem Zasad bezpiecznej obsady załogowej przyjętych przez IMO.
18. Państwa bandery, które upoważniają uznane organizacje do działania w ich imieniu w zakresie wykonywania przeglądów, inspekcji, wydawania świadectw i dokumentów, oznaczania statków i innych prac ustawowych wymaganych na mocy konwencji IMO muszą uregulować takie upoważnienia zgodnie z prawidłem XI-1/1 SOLAS w celu:
ustalenia, że uznana organizacja posiada odpowiednie zasoby w zakresie możliwości technicznych, kierowniczych i badawczych, aby wykonać przypisane zadania zgodnie z minimalnymi normami dla uznanych organizacji działających w imieniu administracji, określonymi w odpowiedniej rezolucji IMO(20)
zawarcia formalnego pisemnego porozumienia między administracją a uznaną organizacją, w którym zawarte są co najmniej elementy określone w odpowiedniej rezolucji IMO(21)
, lub równoważnej umowie prawnej, które mogą opierać się na wzorze upoważnienia dla uznanej organizacji działającej w imieniu administracji(22)
wydania szczegółowych instrukcji dotyczących działań, które podejmuje się w przypadku stwierdzenia, że stan statku w przypadku wypłynięcia na morze stanowiłby zagrożenie dla jednostki lub osób znajdujących się na pokładzie lub, że statek stanowi zagrożenie dla środowiska morskiego;
wyposażenia uznanej organizacji we wszystkie odpowiednie instrumenty prawa krajowego oraz ich interpretacje konieczne do wykonania postanowień konwencji lub ustalenia, w których punktach normy administracji wykraczają poza ramy wymagań konwencji; oraz
nałożenia na uznaną organizację obowiązku prowadzenia rejestru zawierającego dane, które będą pomocne administracji w interpretacji przepisów konwencji.
19. Państwa bandery mianujące inspektorów, którzy mają w ich imieniu przeprowadzać przeglądy i inspekcje powinny uregulować takie nominacje, zależnie od potrzeb, zgodnie z wytycznymi zamieszczonymi w ust. 18, w szczególności w pkt. 3 i 4.
20. Państwo bandery powinno opracować program nadzoru lub uczestniczyć w programie nadzoru dysponującym odpowiednimi zasobami dla monitorowania swoich uznanych organizacji oraz łączności z nimi w celu zapewnienia pełnej realizacji zobowiązań międzynarodowych poprzez:
wykonanie swojego prawa do przeprowadzenia dodatkowych przeglądów mających na celu sprawdzenie, czy statki pływające pod jego banderą rzeczywiście spełniają przepisy obowiązkowych instrumentów IMO;
przeprowadzanie w miarę potrzeb dodatkowych przeglądów mających na celu sprawdzenie, czy statki pływające pod jego banderą spełniają wymogi krajowe uzupełniające wymagania konwencji IMO oraz
zapewnienie personelu, który dobrze zna reguły i standardy państwa bandery oraz uznane organizacje i który może prowadzić skuteczny terenowy nadzór uznanych organizacji.
21. Państwa bandery powinny przyjąć wszelkie niezbędne środki w celu zagwarantowania przestrzegania międzynarodowych zasad i norm przez statki uprawnione do pływania pod ich banderą oraz przez podmioty i osoby podlegające ich jurysdykcji, w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi zobowiązaniami tych państw. Takie środki powinny między innymi obejmować:
zakaz żeglowania dla statków pływających pod ich banderą, do czasu aż takie statki będą mogły wypłynąć na morze zgodnie z wymaganiami międzynarodowych zasad i norm;
okresowe inspekcje statków uprawnionych do pływania pod ich banderą w celu sprawdzenia czy rzeczywisty stan statku i załogi odpowiada opisowi zawartemu w świadectwach przechowywanych na pokładzie statku;
sprawdzenie przez inspektora podczas okresowej inspekcji, o której mowa w pkt. 2, że marynarze pełniący służbę na statku znają:
1 swoje obowiązki oraz
2 prace wykonywane na statku i obowiązujące procedury oraz urządzenia i sprzęt zainstalowane na statku;
zagwarantowanie, że cała załoga statku w sytuacjach awaryjnych skutecznie koordynuje swoje działania oraz wykonuje funkcje niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i zapobieżenia zanieczyszczeniom;
uwzględnienie w krajowych przepisach i regulacjach odpowiednio surowych kar zniechęcających do naruszania międzynarodowych zasad i norm przez statki uprawnione do pływania pod ich banderą;
wszczynanie postępowania, po przeprowadzeniu dochodzenia, wobec statków uprawnionych do pływania pod ich banderą, które dopuściły się naruszenia międzynarodowych zasad i norm, niezależnie od miejsca,
w którym nastąpiło naruszenie;
uwzględnienie w krajowych przepisach i regulacjach odpowiednio surowych kar zniechęcających do naruszania międzynarodowych zasad i norm przez osoby posiadające świadectwa lub poświadczenia wydane przez władze tych państw;
wszczynanie postępowania, po przeprowadzeniu dochodzenia, wobec osób posiadających świadectwa lub poświadczenia, które dopuściły się naruszenia międzynarodowych zasad i norm, niezależnie od tego miejsca,
w którym nastąpiło naruszenie.
22. Państwo bandery powinno rozważyć opracowanie i wdrożenie programu kontroli i monitoringu, w stosownym zakresie, w celu:
umożliwienia prowadzenia szybkiego i wyczerpującego dochodzenia w sprawie wypadków, z możliwością składania sprawozdań IMO, jeśli jest to właściwe;
umożliwienia zbierania danych statystycznych pozwalającego na wykonywanie analiz trendów w celu określenia problematycznych dziedzin; oraz
umożliwienia szybkiego reagowania na niezgodności oraz domniemane przypadki zanieczyszczenia zgłaszane przez państwa portu lub nadbrzeżne.
23. Ponadto państwo bandery powinno: 1)
zapewnić stosowną liczbę pracowników zajmujących się wprowadzaniem i egzekwowaniem krajowego prawodawstwa, o którym mowa w pkt. 15.1, łącznie z personelem zajmującym się przeglądami i kontrolami; 3)
zapewnić odpowiednią liczbę wykwalifikowanego personelu państwa bandery, który zajmuje się badaniem przypadków zatrzymania statków pływających pod banderą tego państwa w państwach portu;
zapewnić odpowiednią liczbę wykwalifikowanego personelu państwa bandery, który zajmuje się prowadzeniem dochodzeń w sprawie wypadków w przypadku zakwestionowania przez państwo portu ważności certyfikatu lub potwierdzenia lub zakwestionowania kompetencji osób posiadających certyfikaty lub poświadczenia wydane przez władze państwa bandery; oraz
zapewniać szkolenie i nadzór pracy inspektorów i kontrolerów prowadzących dochodzenia państwa bandery.
24. W przypadku powiadomienia państwa o zatrzymaniu statku uprawnionego do pływania pod jego banderą przez państwo portu, państwo bandery powinno dopilnować podjęcia stosownych środków korygujących w celu niezwłocznego dostosowania tego statku do właściwych konwencji międzynarodowych.
25. Państwo bandery lub uznana organizacja działająca w jego imieniu wydają lub zatwierdzają międzynarodowe świadectwa statku dopiero po stwierdzeniu, że statek ten spełnia wszystkie mające zastosowanie wymagania.
26. Państwo bandery wystawia międzynarodowe świadectwo kompetencji lub potwierdzenie wyłącznie osobom, które spełniają wszystkie mające zastosowanie wymagania.
27. Państwo bandery powinno określić i udokumentować obowiązki, uprawnienia i wzajemne relacje personelu, który wykonuje i sprawdza prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom lub wpływające na nie oraz kieruje takimi pracami.
28. Pracownicy przeprowadzający lub odpowiedzialni za objęte stosownymi obowiązkowymi instrumentami IMO przeglądy, inspekcje i audyty na statkach i w towarzystwach żeglugowych powinni spełniać co najmniej niżej wymienione wymagania:
posiadać stosowne kwalifikacje uzyskane w instytucji morskiej lub żeglugowej oraz stosowne doświadczenie w pracy na morzu w charakterze oficera dyplomowanego posiadającego obecnie lub w przeszłości ważne świadectwo kompetencji STCW II/2 lub III/2 i techniczną znajomość statków i ich działania zachowaną od czasu otrzymania świadectwa kompetencji;
uznany przez państwo stopień naukowy lub równoważny uzyskany w instytucji szkolnictwa wyższego w dziedzinie inżynierii lub nauki powiązanej z morzem.
29. Wykwalifikowany personel opisany w ust. 28 pkt 1 powinien posiadać co najmniej trzyletnie doświadczenie w pracy na morzu w charakterze oficera pokładowego lub oficera mechanika.
30. Wykwalifikowany personel opisany w ust. 28 pkt 2 powinien posiadać co najmniej trzyletnie doświadczenie w pracy w danej branży.
31. Ponadto tacy pracownicy powinni posiadać stosowną praktyczną i teoretyczną znajomość statków, ich działania oraz przepisów odnośnych instrumentów prawa krajowego i międzynarodowego konieczną do pełnienia przez nich obowiązków inspektorów państwa bandery, uzyskaną w udokumentowanym programie szkoleniowym.
32. Inne personel pełniący działania pomocnicze w takich pracach powinien posiadać wykształcenie i wyszkolenie współmierne do przydzielonych mu zadań oraz być odpowiednio nadzorowany.
33. Poprzednie doświadczenia w danej dziedzinie będą zaletą; w przypadku braku doświadczenia administracja powinna zapewnić odpowiednie szkolenie praktyczne.
34. Państwa bandery mogą akredytować inspektorów w drodze formalnego szczegółowego programu szkoleniowego, którego ukończenie gwarantuje ten sam zakres wiedzy i umiejętności, co wymagany w ust. 29 do 32.
35. Państwa bandery powinny wdrożyć udokumentowany system kwalifikowania personelu oraz stałej aktualizacji jego wiedzy w zakresie zadań, do których wykonywania jest uprawniony.
36. Zależnie od pełnionej funkcji (pełnionych funkcji), kwalifikacje powinny obejmować:
znajomość odnośnych międzynarodowych i krajowych reguł i standardów dotyczących statków, ich towarzystw żeglugowych, załogi, ładunku i działania;
znajomość procedur, które mają być stosowane w przeglądach, certyfikacji, kontroli, funkcjach dochodzeniowych i nadzorczych;
znajomość celów i zamierzeń międzynarodowych i krajowych instrumentów dotyczących bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska morskiego oraz powiązanych programów;
znajomość procesów zarówno wewnętrznych jak i zewnętrznych zachodzących na pokładzie statku i na stałym lądzie;
posiadanie kwalifikacji zawodowych potrzebnych do skutecznej i wydajnej realizacji powierzonych zadań;
szczegółowa znajomość zasad bezpieczeństwa obowiązujących we wszystkich okolicznościach, również dla własnego bezpieczeństwa;
szkolenie lub doświadczenie w realizacji różnych zadań, a optymalnie także w pełnieniu funkcji podlegających ocenie.
37. Państwo bandery powinno wydać dokument tożsamości inspektorom wykonującym czynności służbowe.
Dochodzenia państwa bandery
38. Po wystąpieniu wypadku morskiego lub incydentu związanego z zanieczyszczeniem morza powinno zostać przeprowadzone dochodzenie. Dochodzenia w sprawie wypadków wykonują odpowiednio wykwalifikowani kontrolerzy, kompetentni w sprawach dotyczących katastrof morskich. Państwo bandery powinno być przygotowane do zapewnienia w tym celu wykwalifikowanych kontrolerów, niezależnie od miejsca, w którym nastąpił wypadek lub incydent.
39. Państwo bandery powinno zagwarantować, aby poszczególni kontrolerzy posiadali praktyczną znajomość i doświadczenie w dziedzinach, w których pełnią swoje obowiązki. Ponadto w celu wsparcia poszczególnych kontrolerów w wykonywaniu obowiązków stanowiących ich normalny zakres pracy państwo bandery powinno zagwarantować w razie potrzeby stały dostęp do ekspertów w następujących dziedzinach:
nawigacja i przepisy dotyczące zderzeń na morzu;
przepisy państwa bandery dotyczące świadectw kompetencji;
przyczyny zanieczyszczenia morza;
techniki prowadzenia przesłuchań;
zbieranie dowodów; oraz
ocena wpływu czynnika ludzkiego.
40. Należy przeprowadzić dochodzenie, a jego wyniki podać do wiadomości publicznej w przypadku wypadków podczas pracy lub wypadków dotyczących statku państwa bandery, w których doszło do uszkodzenia ciała powodującego trzydniową lub dłuższą niezdolność do pracy osoby zranionej albo do utraty życia.
41. W przypadku wypadków statków należy przeprowadzić dochodzenie i powiadomić o ich skutkach zgodnie ze stosownymi konwencjami IMO oraz wytycznymi opracowanymi przez IMO(23)
. Sprawozdanie z dochodzenia należy przekazać IMO wraz z uwagami państwa bandery zgodnie z wytycznymi, o których mowa powyżej.
42. Państwa bandery powinny dokonywać okresowej oceny wyników swoich działań w zakresie wdrażania procesów administracyjnych, procedur i zasobów koniecznych do spełnienia przez nie zobowiązań wynikających z konwencji, których są stronami.
43. Środki do oceny wyników działań państw bandery mogą obejmować, między innymi, odsetek statków zatrzymanych przez kontrolę państwa portu, wyniki inspekcji wykonywanych przez państwo bandery, statystyki wypadków, procesy informacyjne i komunikacyjne, roczne statystyki strat (z wyłączeniem całkowitych strat konstruktywnych (CTL)) oraz pozostałe właściwe wskaźniki wyników działania w celu ustalenia czy personel, zasoby i procedury administracyjne są wystarczające do spełnienia zobowiązań państwa bandery.
44. Środki mogą obejmować regularny przegląd:
strat floty i współczynników wypadków, w celu określenia tendencji w wybranych okresach;
liczby potwierdzonych przypadków zatrzymania statków w stosunku do wielkości floty;
liczby potwierdzonych przypadków niekompetencji lub wykroczeń popełnionych przez osoby posiadające świadectwa lub poświadczenia wydane przez władze państwa bandery;
odpowiedzi na sprawozdania z niezgodności przedstawione przez państwa portu oraz na ich interwencje;
dochodzeń w sprawie poważnych katastrof morskich oraz wyciągniętych z nich doświadczeń;
przyznanych zasobów finansowych, technicznych i innych;
wyników inspekcji, przeglądów i kontroli statków wchodzących w skład floty;
dochodzeń w sprawie wypadków przy pracy;
liczby incydentów i naruszeń postanowień MARPOL 73/78, w brzmieniu poprawionym; oraz
liczby zawieszeń lub cofnięć świadectw, poświadczeń, zezwoleń itp.ZAŁĄCZNIK IIMinimalne kryteria dla inspektorów państwa bandery(o których mowa w art. 8)
1. Inspektorzy muszą posiadać uprawnienia do przeprowadzania przeglądów, o których mowa w niniejszej dyrektywie, wystawione przez właściwe władze państwa członkowskiego
2. Inspektorzy muszą posiadać stosowną wiedzę teoretyczną oraz doświadczenie praktyczne w zakresie statków, ich działania oraz przepisów określonych w odnośnych wymaganiach krajowych i międzynarodowych. Tę wiedzę i doświadczenie muszą potwierdzać odbyte udokumentowane programy szkoleniowe.
3. Inspektorzy muszą posiadać co najmniej:
kwalifikacje konieczne do sprawowania funkcji oficera pokładowego lub oficera mechanika na statku, uzyskane w instytucji morskiej lub żeglugowej, a jednocześnie potwierdzone, co najmniej trzyletnie doświadczenie w pracy na statku w charakterze oficera lub, zamiennie, roczne doświadczenie w pracy na statku, uzupełnione o dwa lata praktyk w charakterze stażysty we właściwych władzach państwa członkowskiego na stanowisku inspektora państwa bandery, lub posiadać
obecnie lub w przeszłości ważne świadectwo kompetencji STCW II/2 lub III/2; lub
zdać egzamin na inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w dziedzinie związanej z żeglugą morską uznany przez właściwe władze oraz przepracować na tym stanowisku co najmniej trzy lata;
lub też rok, uzupełniony o dwa lata pracy we właściwych władzach Państwa Członkowskiego w charakterze inspektora-stażysty państwa bandery
posiadać dyplom ukończenia uniwersytetu lub równoważnej szkoły wyższej i odbyć kurs inspektorów w stosownej instytucji szkoleniowej oraz przepracować w charakterze stażysty co najmniej dwa lata we właściwych władzach państwa członkowskiego
na stanowisku inspektora państwa bandery
. Inspektorzy
posiadający kwalifikacje określone w ust. 3 pkt 1 i 2 powinni posiadać znajomość statków i ich działania aktualizowaną od czasu uzyskania przez nich świadectwa kompetencji lub kwalifikacji.
5. Inspektorzy posiadający kwalifikacje określone w ust. 3 pkt 3 muszą posiadać wiedzę i umiejętności odpowiadające wymaganiom dla inspektorów określonym w ust. 3 pkt 1 i 2. 6. Inspektorzy muszą posiadać umiejętność pisemnego i ustnego porozumiewania się z marynarzami w języku powszechnie używanym na morzu.
7. Inspektorzy nie mogą mieć żadnego rodzaju powiązań handlowych, osobistych czy rodzinnych z
kontrolowanym statkiem, jego załogą, agentem morskim, towarzystwem żeglugowym, armatorem czy czarterującym ani z żadną z organizacji pozarządowych, które wykonują regulaminowe lub klasyfikacyjne przeglądy statków oraz wystawiają im świadectwa
8. Inspektorzy, którzy nie spełniają powyższych kryteriów, mogą pełnić swoją funkcję, jeśli w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy byli zatrudnieni przez właściwe władze i wykonywali na ich polecenie regulaminowe przeglądy lub inspekcje służb ochrony portu i jeśli państwo portu przystąpiło do Paryskiego Protokołu Ustaleń o kontroli statków przez państwo portu.ZAŁĄCZNIK IIIWytyczne w sprawie działań podejmowanych po zatrzymaniu statku przez państwo portu(o których mowa w art. 6)
1. ZATRZYMANIE PRZEZ PAŃSTWO PORTU
1. W przypadku powiadomienia właściwych władz państwa członkowskiego
(zwanego dalej państwem bandery) o zatrzymaniu statku uprawnionego do pływania pod jego banderą przez inne państwo portu, właściwe władze powinny dopilnować podjęcia stosownych środków korygujących w celu dostosowania tego statku do właściwych przepisów i konwencji międzynarodowych. Za stosowne uznaje się środki wymienione poniżej; niniejsza lista nie uniemożliwia przyjęcia środków mających równoznaczny skutek lub charakter uzupełniający, jeżeli są one spójne z celem i środkami działania przewidzianymi w niniejszej dyrektywie.
2. NATYCHMIASTOWE DZIAŁANIA
1. Niezwłocznie po powiadomieniu państwa bandery o zatrzymaniu statku powinno ono skontaktować się z towarzystwem żeglugowym (towarzystwem żeglugowym dla celów ISM) oraz państwem portu w celu ustalenia, na ile jest to możliwe, szczegółowych okoliczności zatrzymania.
2. Na podstawie uzyskanych informacji państwo bandery powinno rozważyć, jakie natychmiastowe działania są konieczne dla dostosowania statku do przepisów. Państwo bandery może uznać, że niektóre niedociągnięcia można łatwo naprawić, co może potwierdzić państwo portu (np. tratwy ratunkowe wymagające naprawy). W takich przypadkach państwo bandery powinno uzyskać potwierdzenie państwa portu, że niedociągnięcia zostały naprawione.
3. W przypadku poważniejszych niedociągnięć, w szczególności konstrukcyjnych i innych objętych świadectwami wystawionymi przez uznaną organizację (UO) lub przez samo państwo
bandery, państwo to powinno zlecić wykonanie specjalnej inspekcji dodatkowej przez jednego z jej inspektorów lub powołać inspektora z UO w celu wykonania inspekcji w jego imieniu. Początkowo inspekcja powinna skoncentrować się na dziedzinach, w których państwo portu wykryło niedociągnięcia. Jeśli państwo bandery lub inspektor UO uzna to za stosowne, inspekcję można rozszerzyć do pełnego ponownego przeglądu tych dziedzin, które są objęte odpowiednimi świadectwami ustawowymi.
4. W przypadku,
gdy UO wykonała inspekcje opisaną w ust. 3
powyżej, jej inspektor powinien powiadomić państwo bandery o podjętych działaniach oraz stanie statku stwierdzonym podczas inspekcji, tak by państwo bandery mogło ustalić czy i jakie dalsze działania są potrzebne.
5. Jeżeli inspekcja dokonywana przez państwo portu także została zawieszona zgodnie z art. 9 ust. 4 dyrektywy 95/21/WE lub art. 13 ust. 5 dyrektywy 2007
/…/WE [w sprawie kontroli państwa portu], państwo bandery powinno zorganizować ponowny przegląd statku w zakresie świadectw dotyczących dziedzin, w których państwo portu stwierdziło niedociągnięcia oraz wszystkich innych obszarów, w których wykryto niedociągnięcia. Państwo bandery powinno wykonać przegląd samodzielnie lub zażądać pełnego sprawozdania od inspektora z UO oraz, jeśli jest to stosowne, potwierdzenia, że przegląd zakończył się powodzeniem i naprawiono wszystkie niedociągnięcia. Jeśli państwo bandery jest zadowolone z wyników inspekcji powinno potwierdzić państwu portu, że statek spełnia wymagania odnośnych przepisów i konwencji międzynarodowych.
6. W przypadkach najpoważniejszych niezgodności z przepisami i konwencjami międzynarodowymi państwo bandery nie powinno nigdy korzystać z usług inspektora z UO, lecz wysyłać własnego inspektora celem przeprowadzenia lub nadzorowania inspekcji i przeglądów wspomnianych w ust
. 3 do 5
7. O ile nie ma zastosowania ust. 10
, państwo bandery żąda od towarzystwa żeglugowego podjęcia działań korygujących w celu dostosowania statku do stosownych przepisów i konwencji międzynarodowych przed zezwoleniem na jego wypłynięcie z portu, w którym został zatrzymany (oprócz działań korygujących wymaganych przez państwo portu). W przypadku niepodjęcia takich działań korygujących, należy cofnąć stosowne świadectwa.
8. Państwo bandery powinno rozważyć zakres, w jakim niedociągnięcia stwierdzone przez państwo portu i potwierdzone przez inspekcję/przegląd wykonany przez państwo bandery wskazują na niedoskonałość systemu zarządzania bezpieczeństwem statku i towarzystwa żeglugowego. W razie potrzeby państwo bandery powinno zorganizować ponowny audyt statku i/lub towarzystwa żeglugowego oraz z porozumieniu w państwem portu rozważyć, czy ten ponowny audyt powinien odbyć się przed wydaniem statkowi zezwolenia na opuszczenie portu zatrzymania.
9. W każdym przypadku państwo bandery powinno działać wspólnie z państwem portu na rzecz zapewnienia naprawy wszystkich wykrytych niedociągnięć oraz tak szybko jak jest to możliwe odpowiadać na prośby o wyjaśnienie składane przez państwo portu.
10. Jeżeli niezgodności nie można naprawić w porcie zatrzymania, a państwo portu, zgodnie z art. 11 ust. 1 dyrektywy 95/21/WE lub art. 15 ust. 1 dyrektywy 2007
w sprawie kontroli państwa portu], zezwala statkowi na odpłynięcie do stoczni remontowej, państwo bandery powinno współpracować z państwem portu w zakresie ustalenia warunków wykonania takiego rejsu oraz potwierdzić te warunki na piśmie.
11. Jeżeli statek nie spełnia warunków określonych w ust. 10
lub nie zgłosi się w uzgodnionej stoczni remontowej, państwo bandery powinno niezwłocznie zażądać wyjaśnień od towarzystwa żeglugowego oraz rozważyć cofnięcie świadectw statku. Ponadto państwo bandery powinno przeprowadzić dodatkowy przegląd przy pierwszej nadarzającej się sposobności.
12. Jeżeli na podstawie dostępnych informacji państwo bandery uzna, że zatrzymanie było nieuzasadnione, powinno powiadomić o swoich wątpliwościach państwo portu i wspólnie z towarzystwem żeglugowym rozważyć zastosowanie procedury odwoławczej obowiązującej w państwie portu.
1. Zależnie od wagi wykrytych niedociągnięć i podjętych w następstwie natychmiastowych działań państwo bandery powinno oprócz tego rozważyć przeprowadzenie dodatkowego przeglądu statku po zwolnieniu go z portu zatrzymania. Ten dodatkowy przegląd powinien obejmować ocenę skuteczności systemu zarządzania bezpieczeństwem. Orientacyjnie dodatkowy przegląd statku powinien zostać wykonany przez państwo bandery w ciągu [6] tygodni od powiadomienia go o zatrzymaniu. Dodatkowy przegląd powinien odbyć się na koszt towarzystwa żeglugowego. Jeżeli państwo bandery ma wykonać obowiązkowy przegląd statku w ciągu [3] miesięcy, może rozważyć odroczenie przeglądu dodatkowego do tego terminu.
2. Ponadto państwo bandery powinno rozważyć, czy nie należy przeprowadzić ponownie audytu towarzystwa żeglugowego związanego ze sprawą. Państwo bandery powinno również przejrzeć historię inspekcji innych statków tego towarzystwa żeglugowego w celu sprawdzenia, czy cała flota danej firmy posiada podobne usterki.
3. Jeżeli w poprzednich 2 latach statek został zatrzymany z uzasadnionych przyczyn więcej niż raz, działania po zatrzymaniu powinny być wykonane szybciej, a w każdym przypadku dodatkowy przegląd przeprowadzany przez państwo bandery powinien nastąpić w ciągu [4] tygodni od powiadomienia tego państwa o zatrzymaniu.
4. Jeżeli w wyniku zatrzymania statek otrzymuje zakaz wstępu zgodnie z art. 7b dyrektywy 95/21/WE lub art. 10 dyrektywy 2007
w sprawie kontroli państwa portu], państwo bandery musi przeprowadzić dodatkowy przegląd oraz podjąć wszelkie kroki w celu zagwarantowania, że towarzystwo żeglugowe dostosuje statek do wszystkich odnośnych konwencji i przepisów. Państwo bandery wystawia towarzystwu żeglugowemu stosowne poświadczenie, jeśli jest zadowolone z podjętych działań.
5. W każdym przypadku państwo bandery powinno rozważyć, jakie czynności prawne należy
podjąć wobec towarzystwa żeglugowego, łącznie z odpowiednio poważnymi grzywnami
, aby zniechęcić do łamania przepisów wspólnotowych i zasad międzynarodowych
. W przypadku statku, który uporczywie nie spełnia wymagań stosownych przepisów wspólnotowych i konwencji międzynarodowych, państwo bandery powinno rozważyć nałożenie dodatkowych sankcji, łącznie z usunięciem statku z rejestru tego państwa.
6. Po wykonaniu wszystkich środków korygujących mających na celu dostosowanie statku do odnośnych konwencji międzynarodowych i przepisów wspólnotowych
, państwo bandery powinno przesłać IMO i Komisji Europejskiej
sprawozdanie sporządzone zgodnie
z postanowieniami SOLAS 74 w brzmieniu poprawionym, rozdział I, prawidło 19(d) oraz ust. 5 pkt 2 rezolucji IMO A.787(19
) w brzmieniu poprawionym, w odniesieniu do IMO, a także zawierające dodatkowe informacje dotyczące przepisów odnoszących się do Wspólnoty, w odniesieniu do Komisji.
4. DODATKOWY PRZEGLĄD
1. Dodatkowy przegląd, o którym mowa powyżej powinien obejmować wystarczająco wnikliwe badanie niżej wymienionych dziedzin mające na celu udowodnienie kontrolerowi państw bandery, że statek, jego wyposażenie i załoga spełniają obowiązujące ich standardy i konwencje międzynarodowe:
Budowa i wyposażenie kadłuba
Warunki przydzielania linii ładunkowych
Podstawowe maszyny i układy
Czystość przestrzeni maszynowych
Obsługa ładunków i sprzęt
Certyfikacja załogi
Wymagania robocze w zakresie komunikacji z załogą, ćwiczeń, szkoleń, prac na mostku kapitańskim i w maszynowni oraz bezpieczeństwa.
2. Ponadto, przegląd powinien obejmować także, między innymi, odnośne elementy inspekcji rozszerzonej określonej w załączniku V do dyrektywy 95/21/WE albo części C lub załącznika VIII do dyrektywy 2007
w sprawie kontroli państwa portu]. Inspektorzy państwa bandery nie powinni powstrzymywać się od prowadzenia, tam gdzie uznają to za konieczne, testów działania takich elementów jak jednostki ratownicze i urządzenia do ich wodowania, maszyny główne i pomocnicze, pokrywy włazów, główny system zasilania i instalacja zęzowa.
(1) Dz.U. C 318 z 23.12.2006, str. 195.
(2) Dz.U. C 229 z 22.9.2006, str. 38.
(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 29 marca 2007 r.
(4) Dz.U. L ...
(5) Dz.U. L 144 z 15.5.1998, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/75/WE (Dz.U. L 190 z 30.7.2003, str. 6).
(7) Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 1, rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1891/2006, (Dz.U. L 394 z 30.12.2006, str. 1).
(8) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23, decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11)
. (9) Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1, rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 93/2007 (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, str. 12)
(10) Dz.U. L 167 z 2.7.1999, str. 33.
(11) Dz.U. L 138 z 30.4.2004, str. 19.
(12) Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 10.
(13) Dz.U. L 157, z 7.7.1995, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 53).
(14)* Dz.U.: Proszę wstawić numer.
(15) Dz.U. L 255 z 30.9.2005, str. 11.
(16) Dz.U. L 204 z 21.7.1998, str. 37. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem przystąpienia z 2003 r.
(17) Niniejsze załączniki zostaną uzupełnione przy okazji MSC 80 (maj 2005). Tylko załączniki 1, 2 i 5 dotyczą obowiązków państwa bandery.
(19) Prawidła I/2, I/9, I/10 i I/11 Konwencji STCW z 1978 r., ze zmianami.
(20) Załącznik 1 do rezolucji A.739(18) "Wytyczne dotyczące autoryzacji organizacji działających w zastępstwie administracji".
(21) Załącznik 2 do rezolucji A.739(18) "Wytyczne dotyczące autoryzacji organizacji działających w zastępstwie administracji".
(23) Patrz Kodeks postępowania przy badaniu katastrof i wypadków morskich przyjęty przez Organizację rezolucją A.849(20) zmienioną rezolucją A.884(21).