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Timestamp: 2018-03-22 15:45:10+00:00
Document Index: 182636705

Matched Legal Cases: ['art.5', 'art.12', 'art.23', 'art.23', 'art.2', 'art.3']

Rivista-2015-N3-art.5.Capri
In questa seconda parte dell’articolo dedicata alla giurisprudenza della Corte di giustizia sui diritti dei passeggeri viene ripresa la vexata quaestio delle circostanze eccezionali che, come già visto nella prima parte, esonerano il vettore dal versamento della compensazione pecuniaria.
Nella causaC 294/10, la chiusura dello spazio aereo svedese impediva al volo da Copenaghen a Riga di decollare in orario ma,una volta cessate le circostanze eccezionali,il vettore non poteva partire a causa del superamento dei limiti dell’orario lavorativo dell’equipaggioe il volo veniva cancellato.
La compagniaadduceva la presenza della circostanza eccezionale della chiusura dello spazio aereo che sfuggiva al suo controllo e che non si sarebbe potuta evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.I ricorrenti, invece,pretendevano la compensazione pecuniaria, sostenendo chela cancellazione del volo non era dovuta alla chiusura dello spazio aereo ma all’indisponibilità dell’equipaggio.
I giudici di Lussemburgo si sono già pronunciati sulle circostanze eccezionali nella causaWallentin Hermann (C 549/07),sottolineando che chi vuole avvalersi delle stesse deve dimostrare che non si sarebbero potute evitare con misure tecnicamente ed economicamente sopportabili.
La chiusura dello spazio aereo, nella causa C294/10, non era effettivamente evitabile mentre altrettanto non può dirsi,sic et simpliciter, per il superamento dei limiti di orario da parte dell’equipaggio, evento che ha portato alla cancellazione del volo.
In questi casi, secondo la Corte, pronunciatasi in data 12 maggio 2011, il vettore avrebbe dovuto pianificare le proprie risorse, tra le quali anche l’equipaggio, in modo tale che, nel caso in cui si fossero verificate circostanze eccezionali, avrebbe potuto effettuare il volo entro un determinato periodo di tempo.
Le misure del caso da adottare potranno variare di volta in volta e la loro valutazione è rimessa al giudice nazionale che dovrà anche tener conto del fatto che il ritardo accumulato per il verificarsi di circostanze eccezionali può aumentare a seguito di una catena di eventi negativi, indipendenti dal vettore (per es. chiusura notturna dello scalo o criticità nell’assegnazione delle bande orarie).
La cancellazione del volo, approfondita nel giudizio in questione, è ripresa nella causa C 83/10 dove è stata sottoposta ai giudici di Lussemburgo la questione se il volo che è partito per poi rientrare all’aeroporto di partenza possa considerarsi cancellato e se i passeggeri, oltre alla compensazione pecuniaria, abbiano diritto anche ad un risarcimento supplementare.
La Corte si è pronunciata in data 13 ottobre 2011 e ha richiamato le sentenze Emiratese Sturgeon, precisando che il volocostituisce un’unità e l’itinerario un elemento essenziale dellostesso. Se il passeggero è partito ma non ha raggiunto la destinazione finale, il volo non può ritenersi effettuato.
Nella nozione di cancellazione del volo rientra,pertanto, anche il caso in cui l’aereo è decollato ma è stato costretto per un qualsiasi motivo a rientrare allo scalo di partenza e i passeggeri sono stati imbarcati su altri voli.
Il motivo del rientro, qualora sia dovuto a circostanze eccezionali, ha il solo effetto di esonerare il vettore dal pagamento della compensazione pecuniaria, senza incidere sulla qualificazione del volo che resta cancellato.
In merito alla richiesta dei passeggeri di un importo supplementare a titolo di risarcimento del danno morale subito, i giudici di Lussemburgo hanno stabilito che gli stessi possono pretenderloai sensi dell’art.12 del regolamento n.261/04, specificandoche tale risarcimento èdisciplinato dalla Convenzione di Montreal ed èben distinto dal risarcimento previsto dal regolamento n.261/04.
Un’altra pronuncia della Corte di giustizia che tutela i diritti dell’utente è quella riguardante le tariffe aeree, disciplinate dal regolamento n.1008/08,recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità(oggi Unione).
Nel caso sottoposto ai giudici di Lussemburgo (causa C 112/11), il passeggero, sul sito internet dell’agenzia che commercializza viaggi, trovava incluso nella tariffa aerea il supplemento dell’assicurazioneproposto da una compagnia assicurativa a copertura delle spese di annullamento del viaggio e, se non desiderava usufruire di tale assicurazione, avrebbe dovuto attivare una procedura (c.d. di opt- out) indicata in basso alla pagina del sito stesso.
Secondo l’associazione dei consumatori, parte in causa, il supplemento non doveva essere ricompresonel prezzo finale ma esplicitamente accettato dal passeggero attraverso la procedura di opt in.
In effetti, l’art.23 del regolamento n.1008/08 prevede che i supplementi di prezzo opzionali devono essere indicati in modo chiaro e trasparente e devono essere accettati dal passeggero attraverso uno specifico consenso, ossia attraverso la suddetta procedura di opt-in.
Nella fattispecie sottoposta al supremo giudice europeo, pur essendo indubbia la contrarietà a quanto disposto dal citato articolo, dal momento che il passeggero per non usufruire dell’assicurazione avrebbe dovuto attivare la procedura di opt out anziché quella di opt in, resta il fatto che detto supplemento non proveniva dal vettore ma da una compagnia assicuratrice, soggetto terzo rispetto al rapporto contrattuale passeggero- vettoree da quest’ultimo giuridicamente ed economicamente indipendente .
Tenuto conto che il regolamento n.1008/08, come visto, disciplina la prestazione dei servizi aerei nella Comunità, sono emersi dubbi sull’applicabilità dell’art.23 a soggetti diversi dai vettori.
La Corte di giustizia ha posto l’accento sulla tutela del passeggero, obiettivo di tale articolo che verrebbe snaturato qualora si subordinasse la stessa alla qualificazione del soggetto da cui proviene il supplemento. In sostanza, il nodo fondamentale della questione, secondo i giudici di Lussemburgo, non è la provenienza del supplemento quanto piuttosto che quest’ultimo si riferisca a un determinato volo e sia contestualealla procedura di prenotazione dello stesso.
Anche nei due giudizi che saranno esaminati a chiusura di questo articolo, dedicati al negato imbarco, la tutela del passeggero è uno degli aspetti fondamentali.
L’art.2 del regolamento n.261/04 definisce il negato imbarco “il rifiuto di trasportare passeggeri su un volo sebbene imedesimi si siano presentati all'imbarco nel rispetto delle condizioni di cui all'articolo 3,paragrafo 2, salvo se vi sono ragionevoli motivi per negare loro l'imbarco, quali ad esempiomotivi di salute o di sicurezza ovvero documenti di viaggio inadeguati”.
Le condizioni di cui all’art.3, paragrafo 2, sono:
“ che i passeggeri a) dispongano di una prenotazione confermata sul volo in questione e,tranne nei casi di cancellazione di cui all'articolo 5, si presentino all'accettazione:— secondole modalità stabilite e all'ora precedentemente indicata per iscritto (anche per via elettronica)dal vettore aereo, operatore turistico o agente di viaggio autorizzato, oppure, qualora non siaindicata l'ora,— al più tardi quarantacinque minuti prima dell'ora di partenza pubblicata; ob) siano stati trasferiti da un vettore aereo o da un operatore turistico dal volo per il qualepossedevano una prenotazione ad un altro volo, indipendentemente dal motivo”.
Nelle cause C22/11 e C321/11, definite con sentenze del 4 ottobre 2012, il supremo giudice europeo fornisce un’interpretazione estensiva del negato imbarco, richiamando l’obiettivo del regolamento n.261/04 che è quello di garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri.
Nel primo giudizioil passeggero chiedeva la compensazione pecuniaria in quanto, pur presentandosi regolarmente all’accettazione, non veniva imbarcato perchéil suo posto era stato occupato dai passeggeri del volo precedente, cancellato a causa di uno sciopero del personale di terra dell’aeroporto. La compagnia aerea adduceva l’esistenza della circostanza eccezionale dello sciopero che la costringeva a negare l’imbarco al ricorrente per riproteggere prima i passeggeri dei voli cancellati.
Nel secondo giudizio i passeggeri avevano acquistato un biglietto aereo che comprendeva due tratte eil vettore, presumendo che non arrivassero in tempo per imbarcarsi sul secondo voloper il ritardo alla partenza, annullava le loro carte di imbarco e assegnava i posti ad altri passeggeri. I ricorrenti, però, giunti in orario, si vedevano negare l’imbarco e raggiungevano la destinazione finale con ben 27 ore di ritardo.
I due contenziosi presentano aspetti comuni, evidenziati nelle sentenze della Corte di giustizia, e consistenti nell'estensione dell’ambito di applicazione del negato imbarco a situazioni operative e non solo a casi di sovraprenotazione.
La ratio di siffatta interpretazione va ricercata nell’obiettivo della tutela del passeggero che verrebbe stravolta qualora si circoscrivesse il negato imbarco esclusivamente alla sovraprenotazione.
In entrambi i giudizi, le pronunce della Corte, favorevoli al passeggero, si fondano sulla non imputabilità del motivo del negato imbarco allo stesso e nella causa C22/11 è precisato che lo sciopero, circostanza eccezionale che secondo la compagnia rappresenterebbe la causa del negato imbarco, non può essere invocato perché può riguardaresolo un particolare aeromobile in un particolare giorno e non , come nel caso di specie, un volo precedente.
Attualmente il negato imbarco è sotto la lente del legislatore europeo che ha preso atto delle conclusioni a cui è pervenuta la Corte di giustizia nella causa C22/11 e, nella proposta di regolamento che modifica il regolamento n.261/04, al quinto considerando ha posto l’accento sul fatto che l’imbarco può essere negato non solo per ragioni di sovraprenotazione ma anche per ragioni operative.
Allo stesso modo la questione della perdita di coincidenza,affrontata nella causa C321/11, è stata oggetto di approfondimento da parte del Parlamento europeo nella risoluzione del 5 febbraio 2014 sulla proposta di modifica del regolamento n.261/04.In particolare, è stato presentato un emendamento che incide sulla definizione di negato imbarco che dovrebbe comprendere i casi in cui il vettore anticipa l’orario di partenza e il passeggero perde il volo. Un ulteriore emendamento vieta al vettore di negare l’imbarco al passeggero su un viaggio di ritorno per non aver utilizzato il biglietto di andata.
L’attenzione che le istituzioni europee stanno dedicando al negato imbarco conferma l’importanza di questo argomento che è stato il primo ad essere stato affrontato tra i diritti dei passeggeri nel regolamento n.295/91. Tale provvedimento, infatti, prevedeva solo la tutela per il negato imbarco ed è stato abrogato dal regolamento n.261/04 che ha introdotto la altre forme di protezioneper cancellazione e ritardo del volo.
In conclusione, la giurisprudenza esaminata in questo articolo dimostra come l’ago della bilancia penda più verso il passeggero che verso il vettore non solo nell’ambito dei diritti contemplati dal regolamento n.261/04 ma anche in quelli disciplinati da altri regolamenti, come il n.1008/08 che, pur riguardando la prestazione dei servizi aerei nell’Unione, contempla anche il diritto del passeggero ad una tariffa accessibile e trasparente.
* Prima parte dell'articolo pubblicato su Foroeuropa nel Numero 2 Maggio-Agosto 2015.