Source: https://issuu.com/freeservice/docs/autodemolitori_agosto_settembre_2009
Timestamp: 2017-10-17 17:46:37+00:00
Document Index: 103072280

Matched Legal Cases: ['art.1', 'art. 6', 'art 181', 'art. 7', 'art. 11', 'art.13', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 30', 'art. 7', 'art. 6', 'art. 214', 'art. 376', 'art. 7', 'art. 180', 'art. 7', 'art. 3', 'art. 46']

Autodemolitori n. 7 agosto_settembre 2009 by freeservice freeservice - issuu
Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 3 al n. 8/9 Agosto-Settembre 2009 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona
n. 7 Agosto-Settembre 2009 - Anno V periodico
SOMMARIO IL CAR-FLUFF DI FRANTUMAZIONE DEGLI AUTOVEICOLI .........................................5 IL PUNTO SULLA SCHEDA DI TRASPORTO ..............9 LOGIMA ORDINE, PULIZIA E GESTIONE RAZIONALE DEL MAGAZZINO ............................ 16
UNA NUOVA “TEGOLA PER GLI AUTODEMOLITORI” ................................... 19 MIGLIORA LA QUALITÀ DELL’ARIA, DIMINUISCONO I RIFIUTI E AUMENTANO AUTO E MOTOCICLI ..................... 23 L’AUTO VIAGGIA NEL SEGNO DELLA RIPRESA ........ 27
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IL CAR-FLUFF DI FRANTUMAZIONE DEGLI AUTOVEICOLI a cura di Giuseppe Caria - Chimico, libero professionista
1. Premessa Uno dei principali problemi derivanti dalla rottamazione dei veicoli fuori uso, che coinvolge potenzialmente anche tutta la filiera del riciclo delle autovetture, è senza dubbio la gestione del residuo di frantumazione dei veicoli, meglio conosciuto col nome di “car fluff”. I “fluff” sono i cosiddetti residui leggeri di rottamazione dei veicoli e includono guarnizioni, gomme, tessuti, plastiche, frammenti di pneumatici provenienti dalla macinazione dei veicoli dopo la separazione dei componenti metallici e i metalli risultati indivisibili dalle parti plastiche del veicolo. Mediamente, in funzione delle tipologie e delle tecniche di trattamento e di recupero utilizzate, il car fluff rappresenta circa il 25% del peso totale del veicolo fuori uso demolito. A oggi, l’unico sistema di smaltimento possibile per tali quantità e tipologie di rifiuto che garantisca nello stesso tempo la maggior tutela ambientale è il conferimento presso le discariche controllate. Le sperimentazioni condotte in questi anni hanno evidenziato che il car fluff possiede un potere calorifero inferiore (PCI) maggiore di 13.000 KJ/Kg che fa di detti rifiuti, se privati delle sostanze che potrebbero causare emissioni nocive per l’ambiente, un valido combustibile alternativo. L’articolo 6 del Decreto Legislativo 13 gennaio 2003, n. 36 “Attuazione della direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di rifiuti” stabilisce che a partire dal 31 dicembre 2008 non saranno ammessi in discarica i rifiuti con PCI maggiore di 13.000 KJ/Kg; il termine 31 dicembre 2008 e’ stato prorogato al 31 dicembre 2009 dall’art. 6 della Legge 27 febbraio 2009, n. 13 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto legge 30 dicembre 2008, n. 208, recante misure straordinarie in materia di risorse idriche e di protezione dell’ambiente” pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 49 del 28 febbraio 2009. 2. Accordo quadro sulla gestione dei veicoli fuori uso L’8 maggio 2008, per la durata di sette anni e quindi con scadenza il 7 maggio 2015, è stato firmato dai rappresentanti del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio Ministero dello Sviluppo Economico e dalle Associazioni di Categoria, ANFIA e UNRAE per i costruttori di autoveicoli, FEDERAICPA per i concessionari di autoveicoli, FISE-UNIRE, CAR-CNA e ADA per le aziende di demolizione, AIRA per i frantumatori di rottame metallico, ASSOFERMET per i commercianti di rottame e AIR per il recupero energetico (firma del 7 ottobre 2008), un accordo quadro per la gestione dei veicoli fuori uso, come esplicitamente previsto anche dall’art 181 del D.Lgs. 152/2006 “Norme in materia ambientale”. La finalità di tale accordo di programma è di ridurre al minimo l’impatto sull’ambiente e dare attuazione agli obiettivi
posti dalla Direttiva 2000/53 CE e dal relativo Decreto di recepimento D.Lgs. 209/2003 e s.m.i. (art. 7 comma 2), al fine di contribuire alla protezione, alla conservazione ed al miglioramento della qualità dell’ambiente e di determinare i presupposti e le condizioni che consentono lo sviluppo di un sistema che assicuri un funzionamento efficiente, razionale ed economicamente sostenibile dall’insieme degli operatori economici addetti alla raccolta, recupero e riciclaggio dei materiali e componenti degli stessi veicoli fuori uso, nel rispetto della libera concorrenza. Di particolare interesse è l’articolo 10 in cui i firmatari del detto accordo s’impegnano ad approfondire, mediante progetti specifici e la messa a punto di impianti pilota (art. 11), le tematiche e le problematiche riguardanti il recupero e lo smaltimento del car fluff al fine di massimizzare la separazione e il recupero dei materiali da destinare al riciclo o al recupero energetico. Il medesimo articolo chiede esplicitamente l’individuazione di nuove tecnologie di recupero energetico dal car fluff che garantiscano il migliore livello di tutela ambientale minimizzando la quantità di rifiuto finale destinato alla messa in discarica e gli impatti qualitativi e quantitativi del rifiuto finale destinato a smaltimento. Il controllo dell’attuazione dell’Accordo (art.13) è affidato a un Comitato di vigilanza costituito da un rappresentante di ciascun soggetto firmatario e dall’APAT. 3. Classificazione e caratterizzazione del “car fluff” Il Catalogo Europeo dei Rifiuti (CER) in base alla Decisione 2000/532/CE come modificata dalle Decisioni 2001/118/ CE, 2001/119/CE e 2001/573/CE, all’allegato D della Parte quarta – Titolo I e II del Dlgs 152/2006 e all’allegato A di cui al Decreto Ministeriale del 02 maggio 2006 “Istituzione dell’elenco dei rifiuti, in conformità all’articolo 1, comma 1, lettera A), della Direttiva 75/442/CE ed all’articolo 1, paragrafo 4, della Direttiva 91/689/CE, di cui alla decisione della Commissione 2000/532/CE del 3 maggio 2000”, individua il car fluff al capitolo 19 10 come “rifiuti prodotti da operazioni di frantumazione di rifiuti contenenti metallo”, ed in particolare secondo i seguenti codici CER: 19 10 03* fluff frazione leggera e polveri, contenenti sostanze pericolose; 19 10 04 fluff frazione leggera e polveri diversi da quelli di cui alla voce 191003. La classificazione del car fluff come rifiuto pericoloso o non pericoloso, indispensabile per l’assegnazione del corrispondente codice CER ai fini del corretto recupero/smaltimento, si basa sul contenuto di sostanze pericolose determinato a seguito di determinazioni analitiche. L’analisi di laboratorio è quindi indispensabile per l’attribuzione del codice CER.
Altro obiettivo dell’indagine analitica è la verifica dei requisiti per l’ammissibilità in discarica del car fluff, che deve essere eseguita secondo i criteri indicati nel Decreto Ministeriale 3 agosto 2005 “Definizione dei criteri di ammissibilità in discarica”. Ai sensi dell’art. 2 della Decisione 2000/532/CE e successive modificazioni, i rifiuti classificati come pericolosi devono presentare una o più caratteristiche indicate in allegato III alla Direttiva 91/689/CEE (all. I alla parte IV del D.Lgs. n. 152/2006) e, in riferimento ai codici da H3 a H8 e ai codici H10 e H11 del medesimo allegato, una o più delle caratteristiche definite al punto 3.4 del Decreto Ministeriale del 02 maggio 2006. Il car fluff visto anche l’eterogeneità delle sostanze organiche che lo costituiscono è considerato, a tutti gli effetti, una matrice estremamente complessa. La principale problematica per la classificazione del car fluff come rifiuto non pericoloso è legata alla difficoltà del rispetto del valore limite del parametro DOC (Carbonio Organico Disciolto), generato da alcune plastiche utilizzate negli autoveicoli che, come previsto dalla tabella 5 del Decreto Ministeriale 3 agosto 2005 per l’ammissibilità in
discariche per rifiuti non pericolosi, non può essere superiore al limite di 80 mg/l. Il DOC ha lo scopo di impedire l’ingresso in discarica di rifiuti facilmente biodegradabili o in grado di immettere nell’atmosfera sostanze tossiche o indesiderate congiuntamente al biogas derivante dai processi anaerobici dei rifiuti. Per le discariche di rifiuti pericolosi la concentrazione del DOC è fissata a 100 mg/l. La tabella 5 del Decreto Ministeriale 3 agosto 2005 fissa i limiti di concentrazione nell’eluato per l’accertabilità in discariche per rifiuti non pericolosi dei seguenti parametri: Arsenico (As), Bario (Ba), Cadmio (Cd), Cromo totale (Cr), Rame (Cu), Mercurio (Hg), Molibdeno (Mo), Nichel (Ni), Piombo (Pb), Antimonio (Sb), Selenio (Se), Zinco (Zn), Cloruri, Fluoruri, Cianuri, Solfati, DOC, Solventi organici aromatici, Solventi organici azotati, Solventi organici clorurati, Pesticidi totali non fosforati, Pesticidi totali fosforati. Per una completa classificazione del car fluff, come indicato anche da autorevoli pareri di pubblici Istituti di ricerca (ISS, Istituto Superiore di Sanità e dall’ISPRA ex APAT), è necessaria la determinazione analitica degli oli minerali, dei
dei microinquinanti quali Policlorobifenili (PCB), Policlorodibenzodiossine (PCDD), Policlorodibenzofurani (PCDF), Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA), del Saggio di Tossicità Acuta su V. Fischeri a 30’e del potere calorifico. La classificazione del car fluff come rifiuto non pericoloso presuppone il non superamento dei valori limiti dei parametri precedentemente indicati; il superamento di uno solo di questi parametri fa si che il car fluff debba essere classificato come rifiuto pericoloso. Per gli IPA, classificati come cancerogeni, sono previste le seguenti concentrazione limite: 0,1% per le sostanze classificate cancerogene di categoria 1 o 2 e 1%, per le sostanze classificate cancerogene di categoria 3. Relativamente all’ammissibilità dei rifiuti in discarica, il DM 3 Agosto 2005 prevede, per i rifiuti non pericolosi, il divieto di smaltimento di rifiuti contenenti sostanze classificate come cancerogene di categoria 1 o 2 in concentrazioni superiori ad 1/10 delle rispettive concentrazioni limite di cui all’art. 2 della decisione 2000/532/CE e s.m.i. con una sommatoria massima, per tutti i diversi composti, pari allo 0,1%. Una corretta applicazione delle norme tecniche di messa in sicurezza dei veicoli fuori uso, secondo le prescrizioni
stabilite dal D.Lgs. 14 giugno 2003, n 209 e s.m.i., garantirà l’asportazione di tutti i componenti ambientalmente critici, assicurando un flusso in uscita di carcasse bonificate che, avviate agli impianti di frantumazione, dovrebbe produrre un car fluff non contaminato da sostanze pericolose. Vista l’estrema eterogeneità del rifiuto, è difficile definire a quali componenti siano imputabili per le elevate concentrazioni di DOC, mentre, le eventuali elevate concentrazioni di PCB e degli oli minerali sono da attribuirsi alla non corretta operazione di bonifica e di messa in sicurezza del veicolo fuori uso nell’impianto di demolizione. Bisogna ricordare che lo smaltimento del car fluff in discarica, dato il suo elevato potere calorifico, sarà possibile, come detto in precedenza e a meno di ulteriori Leggi proroga, fino al 31 dicembre 2009 ed è quindi di estrema importanza la ricerca, la sperimentazione e lo sviluppo di soluzioni innovative per il riciclaggio dei materiali e il recupero energetico del car fluff.
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IL PUNTO SULLA SCHEDA DI TRASPORTO a cura di Alberto Piastrellini
Onde conseguire maggiori livelli di sicurezza stradale, favorendo nel contempo le verifiche sul corretto esercizio dell’attività di autotrasporto merci per conto terzi tramite un meccanismo di tracciabilità, il D. Lgs n. 214 del 22 dicembre 2008, modificando il precedente D. Lgs n. 286 del 22 novembre 2005 (“Disposizioni per il riassetto normativo di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasporto”), ha introdotto, con l’articolo 7-bis, la cosiddetta: scheda di trasporto. Tale documento identifica tutti i soggetti coinvolti nella filiera del trasporto stesso e costituisce la documentazione idonea ai fini della procedura di accertamento delle responsabilità nei confronti di tali soggetti, ossia: vettore, committente, caricatore, e proprietario delle merci. Il Decreto Interministeriale emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministero dell’Interno ed il Ministero dell’Economia e delle Finanze, il 30 giugno 2009 (“Approvazione della scheda di trasporto”), ha dato attuazione delle disposizioni contenute nel sopra citato art. 7-bis del D. Lgs 286/2005 e ha stabilito, quindi, il contenuto della scheda di trasporto e degli altri eventuali documenti ad essa equivalenti. Siccome la disciplina contenuta nel dettato normativo si applica a decorrere dal quindicesimo giorno successivo a quello della data di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica del predetto Decreto (nella fattispecie, la data si riferisce alla pubblicazione n. 153 del 4 luglio 2009), in data 17 luglio 2009, il Dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno e il Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici - Direzione generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha diramato una Circolare che presenta in oggetto: “Disposizioni operative per la corretta compilazione del documento e per il suo controllo”.
Nelle pagine che seguono, tentiamo di presentarne una sintesi, aggiungendo, in calce, le “ulteriori disposizioni operative” che le due strutture dei Ministeri sopra citati, hanno diramato, in seguito, il 7 agosto. Modello e contenuto della scheda di trasporto Secondo l’art. 1 del D. M. 554/2009 il documento deve contenere: a) i dati dell’impresa che rappresenta il vettore del trasporto, in particolare: la denominazione dell’impresa di trasporto, l’indirizzo e la sede dell’azienda, la partita IVA e il numero di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori; b) i dati del committente relativi alla sua denominazione al suo indirizzo, sede e partita IVA; c) i dati del caricatore (denominazione, indirizzo, sede e partita IVA); d) i dati del proprietario della merce. In questo caso le generalità del soggetto, nonché gli altri dati che lo riguardano ai sensi dell’art. 2, comma 1 lett. e) del D. Lgs. 286/2009, devono essere riportati nella scheda di trasporto quando, in relazione alla tipologia ed alle modalità di trasporto, il committente sia in grado di individuare questo soggetto prima dell’inizio del viaggio. In caso contrario, il committente è tenuto ad annotare nello spazio apposito (“eventuali dichiarazioni”), le ragioni che hanno reso impossibile tale individuazione; e) dati relativi alla merce trasportata, quali: tipologia, quantità e luogo di carico e scarico. Ovviamente, per quanto riguarda il punto e) occorre specificare la caratteristica della merce e, se confezionata, la caratteristica degli imballaggi ed il loro contenuto. Per quanto riguarda la quantità, se si tratta di merce confezionata o in colli o altri imballaggi aventi una indicazione standardizzata del peso di ciascun pezzo ovvero, in alternativa, il peso complessivo della merce trasportata espresso in kg.
Il modello di scheda di trasporto Allegato al D. I. non ha carattere vincolante quanto ad aspetto, forma e caratteristiche dello stampato che deve contenerlo, per cui il documento stesso può essere oggetto di elaborazione grafica. “La verifica della scheda di trasporto - si legge nella Circolare - non deve configurarsi esaustiva dell’accertamento delle responsabilità dei soggetti del trasporto, bensì la prima fase di una più specifica attività di controllo degli agenti preposti, mirata ad individuare solo le generalità dei soggetti medesimi, alla quale deve seguire il normale accertamento delle responsabilità”. Istruzioni fornite al vettore dai soggetti facenti parte della filiera Siccome la scheda di trasporto può contenere anche le eventuali istruzioni fornite al vettore dal committente, dal proprietario delle merci o dal caricatore, quando tali indicazioni sono presenti, la scheda stessa costituisce il documento idoneo a valutare il rispetto delle norme in materia di sicurezza stradale, con la conseguenza che, in presenza di tale contenuto e in occasione dell’accertamento di una delle violazioni richiamate nell’art. 7, commi 4 e 6 del D. Lgs. 286/2005, l’Ufficio o il Comando da cui dipende l’organo accertatore non dovrà richiedere al committente o, in mancanza, al vettore, di produrre una idonea documentazione, dalla quale risulti la compatibilità delle istruzioni trasmesse al vettore medesimo in merito alla esecuzione della specifica prestazione di trasporto, con il rispetto della disposizione di cui è stata accertata la violazione. In caso di contratto scritto, in carenza di istruzioni sulla scheda, occorre far riferimento a quanto indicato nel contratto stesso. Documenti alternativi o equipollenti La scheda di trasporto, può essere sostituita dal contratto di trasporto ovvero da documenti considerati equipollenti.
Il contratto di trasporto Il contratto di trasporto redatto in forma scritta costituisce documento a tutti gli effetti alternativo alla scheda di trasporto, con la conseguenza che, ove copia del predetto contratto sia portata a bordo del veicolo, si devono intendere soddisfatte tutte le prescrizioni imposte dall’art. 7·bis del D. Lgs. 286/2005. Ai sensi dell’art. 6, comma 6, del D. Lgs. 286/2005, in assenza anche di uno degli elementi indicati al comma 3 del medesimo art. 6, il contratto di trasporto si considera non stipulato in forma scritta. Di conseguenza, un contratto privo di uno o più elementi essenziali non può assolutamente intendersi sostitutivo della scheda di trasporto e, dunque, per la legittima effettuazione delle operazioni di autotrasporto, è richiesta la preventiva compilazione della scheda di trasporto. Analoghe considerazioni valgono anche nell’ipotesi in cui il contratto di trasporto, pur risultando stipulato in forma scritta e presentando tutti gli elementi essenziali richiesti, non rechi data certa. Al riguardo si evidenzia che il contratto di trasporto ha data certa nei seguenti casi: • stipulazione mediante atto pubblico; • stipulazione mediante scrittura privata autenticata da un notaio o da un altro pubblico ufficiale a ciò autorizzato; • registrazione del contratto presso un ufficio dell’Agenzia delle Entrate; • ricorso alla cosiddetta “autoprestazione postale”. Tale sistema consiste nel richiedere ad un Ufficio Postale l’apposizione del timbro recante la data direttamente sul documento avente corpo unico (anziché sull’involucro o plico che lo contiene), con relativa affrancatura con francobolli applicati sul primo foglio e suo annullamento mediante l’apposizione del timbro da parte del medesimo Ufficio Postale; • spedizione del documento “aperto”
a mezzo posta senza “involucro” (busta): l’Ufficio Postale apporrà il timbro datario direttamente sul documento; • inoltro mediante “posta elettronica certificata”, che certifichi data ed ora dell’invio e della ricezione del documento; • apposizione di “marcatura temporale” tramite la firma digitale, che ha validità di data certa opponibile ai terzi. Documenti equipollenti Sono considerati equipollenti sia i documenti espressamente richiamati dalla citata disposizione, cioè la lettera di vettura internazionale CMR, i documenti doganali, il documento di cabotaggio di cui al D.M. 3.4.2009, i documenti di accompagnamento dei prodotti assoggettati ad accisa di cui al D.Lgs. 26.11.1995, n. 504, il documento di trasporto di cui al D.P.R. 14.8.1996, n. 472, sia ogni altro documento che deve obbligatoriamente accompagnare il trasporto stradale delle merci, ai sensi della normativa comunitaria, degli accordi o delle convenzioni internazionali, o di altra norma nazionale vigente o emanata successivamente al decreto stesso. Con questa ampia formulazione, la norma intende riferirsi esclusivamente ai documenti, la cui presenza a bordo del veicolo sia comunque obbligatoria in virtù di norme nazionali o internazionali. Contenuto dei documenti equipollenti I documenti equipollenti devono contenere tutti i dati e le indicazioni riportate sul modello di scheda di trasporto allegato al D.M. 554/2009. Nel caso in cui il documento equipollente non contenga alcune delle informazioni sopra richiamate, dovrà essere integrato prima dell’inizio del trasporto. Ove, invece, tale integrazione non sia possibile, perché il contenuto del documento non è modificabile in virtù di espresse previsioni normative
o fiscali, il documento deve essere accompagnato dalla scheda di trasporto, che potrà contenere le sole indicazioni mancanti. Documenti per trasporti internazionali Le disposizioni si applicano anche ai trasporti internazionali. In questi casi, tuttavia, non dovrà essere compilata e tenuta a bordo la scheda di trasporto, ma devono essere presenti sul veicolo i documenti equipollenti di trasporto, cioè la lettera di vettura internazionale CMR, i documenti doganali, il documento di cabotaggio di cui al D.M. 3.4.2009, nonché ogni altro documento che deve obbligatoriamente accompagnare il trasporto internazionale delle merci, ai sensi della normativa comunitaria, degli accordi o delle convenzioni internazionali. Modalità di compilazione della scheda di trasporto o dei documenti equipollenti Per ciascun veicolo, deve essere compilata una scheda di trasporto. Quando trattasi di veicoli complessi composti da più unità atte al carico, può essere compilata, alternativamente, una sola scheda di trasporto per tutta la merce presente a bordo del complesso, ovvero, se il committente lo richiede o lo impongono le modalità di trasporto, una scheda per ogni unità del complesso. La scheda di trasporto, ovvero ogni altro documento considerato ad essa equipollente, deve essere compilata e sottoscritta a cura del committente o di un suo delegato, ad eccezione del vettore, prima dell’inizio del trasporto. Tuttavia, qualora dopo l’inizio del trasporto si verifichino variazioni della merce trasportata, del luogo di scarico ovvero qualsiasi altra variazione relativa ai dati contenuti nel documento, il vettore o il conducente possono intervenire sul documento di trasporto stesso, avendo cura di annotare tali variazioni nell’apposito spazio riservato
a “osservazioni varie”. In nessun caso, invece, potranno essere cancellate o manomesse le indicazioni originariamente apposte sul documento da parte del committente o di un suo delegato. Il documento deve essere conservato in originale, a cura del vettore e del conducente, a bordo del veicolo adibito al trasporto di cose in conto terzi per tutta la durata del trasporto. Nei casi in cui siano previsti più luoghi di scarico, potrà essere compilata, a cura del committente, un’unica scheda di trasporto recante l’indicazione dei diversi luoghi oggetto di scarico, ovvero più schede di trasporto per quanti sono i luoghi di scarico. Trasporti esenti dall’obbligo della scheda di trasporto Sono esenti dall’obbligo di compilazione e conservazione della scheda di trasporto i veicoli che effettuano
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trasporti in conto proprio, nonché quelli che sono espressamente esclusi dal campo di applicazione della legge 6 giugno 1974, n. 298, ai sensi dell’art. 30. Inoltre, sono esenti dall’obbligo di tenuta del documento di cui sopra anche i trasporti di collettame effettuati per conto di terzi. Tale disposizione è da intendersi riferita ad un’operazione effettuata mediante uno stesso veicolo, sul quale sono caricate partite di merci, ciascuna di peso inferiore alle 5 tonnellate, individuabili da idonea documentazione presente sul veicolo medesimo. Le ipotesi di trasporto di collettame sono, quindi, caratterizzate dalla presenza di più partite di piccola entità, anche della stessa tipologia merceologica, che sono commissionate da più mittenti e trasportate da un unico vettore. Si rammenta che l’esenzione opera esclusivamente a condizione che sul
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veicolo sia presente idonea documentazione, anche commerciale, dalla quale possa desumersi la tipologia di ciascuna partita di merce caricata. Sanzioni per violazione delle disposizioni dell’art. 7-bis del D. Lgs. 286/2005 Sono previste sanzioni amministrative per la violazione degli obblighi relativi alla compilazione ed alla conservazione della scheda di trasporto. La norma individua diversi livelli di responsabilità, ponendo a carico del committente, del vettore o del conducente le sanzioni amministrative per le predette violazioni. Le sanzioni amministrative sono applicate secondo la procedura della L. 24.11.1981, n. 689; competente all’emissione dell’ordinanza-ingiunzione di pagamento è il Prefetto del luogo in cui la violazione è commessa, ovvero è stata accertata.
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Sanzioni per mancata o incompleta compilazione della scheda La norma punisce il committente, ovvero chiunque non compila la scheda di trasporto o la altera o la compila in modo incompleto o non veritiero. La sanzione amministrativa deve essere applicata in ogni caso al committente, anche quando la scheda di trasporto è compilata da un suo delegato. Alla stessa sanzione sono soggetti anche il vettore o il conducente, qualora, durante l’effettuazione del trasporto, al verificarsi di situazioni che impongano variazione del contenuto dei dati riportati nella scheda, non annotino, ovvero annotino in maniera incompleta o non veritiera, la variazione stessa. Le sanzioni si applicano, altresì, al vettore o agli altri soggetti della filiera che alterino il contenuto della scheda di trasporto originariamente definita dal committente. Le stesse sanzioni si applicano anche ai trasporti internazionali compiuti da vettori stranieri che non compilano, o non compilano correttamente, i documenti equipollenti di trasporto, cioè la lettera di vettura internazionale CMR, i documenti doganali, il documento dì cabotaggio, nonché ogni altro documento che deve obbligatoriamente accompagnare il trasporto stradale delle merci, ai sensi della normativa comunitaria o degli accordi o delle convenzioni internazionali. Sanzioni per mancanza del documento a bordo del veicolo È sanzionato chiunque, durante l’effettuazione di un trasporto, non porta a bordo del veicolo la scheda di trasporto ovvero, in alternativa, copia del contratto in forma scritta od altra documentazione considerata equipollente. La sanzione è applicata a carico del conducente del veicolo tenuto alla conservazione del documento, mentre il proprietario del veicolo o il vettore rispondono in solido con questi secondo le disposizioni dell’art. 6 della L. 689/81.
Al momento dell’accertamento della violazione, l’organo di polizia stradale procede all’applicazione del fermo amministrativo del veicolo, secondo le disposizioni dell’art. 214 C.d.S., in quanto compatibili. Il veicolo sottoposto a fermo amministrativo potrà essere riconsegnato al conducente, al proprietario o al legittimo detentore, ovvero a persona delegata dal proprietario, solo dopo che sia stata esibita la scheda di trasporto, ovvero altra documentazione alternativa o equipollente. L’esibizione del documento deve avvenire entro 15 giorni successivi all’accertamento della violazione e può essere realizzata, secondo le regole dell’art. 376 Reg. Es. C. d. S., presso qualsiasi Ufficio di Polizia, anche diverso da quello da cui dipende l’accertatore. Qualora l’esibizione non sia avvenuta entro il termine predetto, l’Ufficio da cui dipende l’organo accertatore della violazione sopra richiamata procede all’applicazione di un’ulteriore sanzione a carico del committente, ai sensi del comma 4 dell’art. 7-bis D.L.vo 286/2005, notificando il relativo verbale entro i 90 giorni successivi alla scadenza del predetto termine. Per l’omessa esibizione, inoltre, lo stesso Ufficio applica al conducente o al vettore a cui era stato intimato di esibire il documento le sanzioni previste dall’art. 180, comma 8, C. d. S., seguendo le procedure di cui al titolo VI dello stesso Codice. Qualora l’esibizione di un documento di trasporto non sia avvenuta entro i termini sopraindicati, dopo l’applicazione delle ulteriori sanzioni sopraindicate, il veicolo deve essere comunque restituito all’avente diritto. Secondo le disposizioni del comma 6 dell’art. 7-bis del D. Lgs. 286/2005, le sanzioni di cui al comma 5 si applicano anche ai trasporti internazionali compiuti da vettori stranieri che non portano a bordo del veicolo i documenti equipollenti di trasporto di cui all’art. 3 del D.M. 554/2009. Queste
sanzioni, tuttavia, si applicano solo quando non siano già previste, da altre norme, specifiche sanzioni per chi non ha i documenti soprarichiamati. Successivamente, in data 6 agosto, i due Ministeri competenti, hanno diramato una nuova Circolare: “Ulteriori disposizioni operative per la corretta compilazione del documento e per il suo controllo” che trae spunto dagli approfondimenti effettuati in sede tecnica sulla scheda in oggetto e tiene conto dell’esigenza di apportare tempestivamente semplificazioni, nonché fornire precisazioni in grado di evitare fraintendimenti in sede di controllo, fraintendimenti che avrebbero potuto danneggiare l’attività di autotrasporto. All’uopo sono stati analizzati i quesiti e le richieste pervenuti agli organi competenti da Associazioni di vettori e committenti. Fra le questioni affrontate e risolte dalla Circolare, vanno segnalate importanti semplificazioni nella compilazione della scheda, con riferimento alla possibilità di avvalersi di modalità come copie fotografiche e riproduzioni informatiche, ed alla prassi commerciale utilizzata per le operazioni di trasporto più complesse, nonché alla tutela della riservatezza dei soggetti coinvolti nella filiera del trasporto. Sono state inoltre fornite indicazioni sul trasporto internazionale, sull’utilizzo dei sub-vettori e dei consorzi di imprese di autotrasportatori. Anche in questo caso tentiamo di fornire una sintesi. Utilizzo di copie delle schede di trasporto. La scheda di trasporto deve essere portata a bordo del veicolo in originale. Tuttavia, poiché questo documento assume, nell’ambito del trasporto di cose in conto terzi, la valenza giuridica di una scrittura privata, si ritiene siano ad esso applicabili le disposizioni dell’art. n. 2719 C. C. che dispone che, nei rapporti tra privati, le copie fotografiche, i fax e le riproduzioni informatiche di un
documento, valgono come l’originale a meno che non vengano disconosciute da chi si sostiene abbia sottoscritto l’originale del documento. Per questo motivo, nel caso di un controllo stradale, il documento può essere esibito anche in copia, non autenticata, realizzata sia direttamente dal documento cartaceo originale che della stampa di un documento trasmesso al vettore per via fax o per via telematica. Occorre precisare che, quando il documento originale sia redatto e spedito al vettore interamente con modalità elettroniche, devono essere rispettate le disposizioni relative ai documenti digitali. Nel caso di controllo stradale, per certificare l’avvenuta esibizione della copia del documento ed impedire, successivamente, la manipolazione del suo
contenuto, sulla stessa gli organi di controllo apporranno le annotazioni di cui al successivo paragrafo 9 della presente circolare. Documenti in caso di trasporto di cose a carico completo dirette a destinatari diversi. Allo scopo di tenere in adeguata considerazione le esigenze operative che sono state rappresentate per operazioni di trasporto più complesse, si precisa che, sulla scheda di trasporto relativa al trasporto di cose a carico completo, caricate in un unico luogo sullo stesso veicolo e spedite da un unico mittente, e dirette a diversi destinatari o che devono essere scaricate in luoghi diversi, l’indicazione delle cose trasportate e dei relativi luoghi di carico o scarico, può essere effettuata anche attraverso un generico riferimento, per relationem,
ai documenti che, nell’ambito della prassi commerciale, accompagnano le merci dal luogo di raccolta a quello di destinazione (ad esempio: bolle di consegna, ecc). In tali casi, perciò, fermo restando il restante contenuto della scheda di trasporto o degli eventuali documenti equipollenti o sostitutivi, la verifica delle cose trasportate e del rispetto delle disposizioni dei luoghi di carico e scarico è compiuta dagli organi di controllo attraverso i predetti documenti commerciali che, a tutti gli effetti, accompagnano ed integrano il contenuto dei documenti di trasporto. Indicazioni dei soggetti della filiera attraverso l’impiego di codici convenzionali. Quando lo impongono esigenze di tutela della riservatezza commerciale
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dei soggetti coinvolti nella filiera di trasporto, diversi dal committente, la scheda di trasporto o altro documento sostitutivo o equipollente, può essere compilata indicando le generalità di questi soggetti e le altre informazioni che li riguardano (quali ad esempio, luoghi di carico o scarico della merce) in modo codificato. Tuttavia, allo scopo di consentire un immediato controllo da parte delle Forze di Polizia dell’effettiva identità di tali soggetti, nonché delle informazioni che li riguardano, a bordo del veicolo utilizzato per il trasporto deve essere sempre presente un documento integrativo, sottoscritto da chi è tenuto alla compilazione della scheda, contenente L’immediata decodifica dei predetti codici convenzionali. Contratti stipulati in forma scritta. Nel caso in cui la copia del contratto esibita all’atto del controllo contenga tutti gli elementi essenziali di cui alle vigenti disposizioni e rechi comunque la data di sottoscrizione, ancorché non qualificabile come data certa secondo le modalità. individuate dalla circolare precedente, l’agente accertatore provvederà alla certificazione della stessa mediante un’apposita annotazione. Impiego di sub-vettori. Quando, per l’esecuzione del trasporto, un vettore a cui é stato affidato dal committente l’incarico si avvale di altri vettori, con cui ha stipulato altri contratti di trasporto (sub-vettori), il vettore stesso assume, rispetto alla porzione di trasporto affidata al sub-vettore, la veste di committente. Quest’ultimo deve, perciò, redigere una nuova scheda di trasporto, essendo impossibile la modifica o l’integrazione di quella redatta dall’originario committente per la prima operazione di trasporto. Utilizzo di consorzi di imprese di trasporto. Quando incaricato del trasporto sia un consorzio di imprese di autotrasporto,
iscritto nell’apposita sezione speciale dell’Albo degli Autotrasportatori, che, per effettuare le relative operazioni, si avvale di un’impresa consorziata, il consorzio medesimo è tenuto ad indicare sulla scheda di trasporto, nel campo “osservazioni varie”, il nominativo dell’impresa consorziata che materialmente effettua il trasporto ed il relativo numero di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. Analoghe considerazioni valgono per le Società cooperative di autotrasportatori. Conservazione della scheda di trasporto. La scheda di trasporto esaurisce la sua funzione con il completamento del trasporto a cui si riferisce. La vigente normativa, infatti, non prevede che essa sia conservata dopo il trasporto. Quando vengono utilizzati documenti sostitutivi od equivalenti, restano salvi gli obblighi di conservazione previsti dalle disposizioni che ne disciplinano la compilazione e la tenuta. Documenti per il trasporto internazionale di cose. Si conferma che i vettori stranieri impegnati in trasporti internazionali sul territorio italiano, sono tenuti a compilare e conservare i documenti che, secondo le norme comunitarie o internazionali che regolano il trasporto, devono essere presenti a bordo del veicolo. Per questi vettori, in caso di mancanza dei predetti documenti, si applicano le sanzioni amministrative previste. Ciò posto, si precisa che i vettori - italiani e stranieri - che effettuano un trasporto internazionale di cose in conto terzi, non sono tenuti a compilare la scheda di trasporto, in quanto tale obbligo grava solo in capo a chi effettua il trasporto in ambito nazionale.
materia di autotrasporto, gli organi di controllo avranno cura di annotare sulla scheda di trasporto la data e l’ora del controllo e le generalità di chi lo ha effettuato, sottoscrivendo tale annotazione a conferma dell’esibizione del documento. Ciò, infatti, potrà consentire di limitare eventuali operazioni di manomissione o sostituzione della scheda, garantendo la correttezza del trasporto e delle indicazioni in essa contenute. Documenti equipollenti. Trasporti esenti (collettame) In ordine ai documenti equipollenti, nonché in merito ai trasporti a collettame, esentati dalla compilazione della scheda di trasporto, si fa riserva di fornire ulteriori precisazioni, con successiva circolare, all’esito degli approfondimenti tecnico-giuridici in corso sulle diverse fattispecie. Un comunicato datato 7 agosto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha annunciato che successivamente alla pausa estiva, saranno compiutamente definite le questioni sospese e “quelle che dovessero essere nel frattempo rappresentate dalle imprese del settore, anche attraverso il confronto con le associazioni interessate, che sarà svolto nell’ambito della Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica”. Si attendono, pertanto, le ultime novità su una tematica che non ha mancato di sollevare perplessità fra gli operatori.
Annotazioni degli organi di controllo sulla scheda di trasporto. In occasione di controlli stradali in
ORDINE, PULIZIA E GESTIONE RAZIONALE DEL MAGAZZINO Sono questi, secondo Roberto Taino, titolare della Ricar srl, i vantaggi delle soluzioni LogiMa di Silvia Barchiesi
Nuove regole, nuovi standard, ma anche nuove esigenze e priorità. Mentre il quadro normativo di riferimento si fa sempre più complesso, per gli autodemolitori di oggi si fanno strada nuove pratiche di lavoro e nuove tecnologie. L’obiettivo non è solo la maggior produttività. Agli imperativi imposti dal mercato, come ottimizzare le risorse e a razionalizzare gli spazi, si affiancano infatti altre direttive, nuove linee guida di un nuovo modus operandi. A cominciare dal rispetto per l’ambiente. Evitare infatti il deterioramento dei veicoli ai fini del successivo reimpiego è una delle preoccupazioni più stringenti per gli autodemolitori di oggi, non solo dal punto di vista produttivo, ma soprattutto ambientale. Lo afferma il principio comunitario che punta a “prevenire la produzione di rifiuti derivanti dai veicoli nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di
quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”. Ma non solo. Oltre al rispetto per l’ambiente, la sicurezza è un altro imperativo irrinunciabile per i moderni centri di autodemolizione. Lo dice la Direttiva 2000/53/CE, recepita successivamente in Italia con D. Lgs. 209/2003 e successive disposizioni correttive ed integrative contenute nel D. Lgs. N.86 del 12 aprile, volta a disciplinare l’adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché fra criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori. La normativa non pone solo vincoli e limiti: maggior ordine, maggior sicurezza e minor impatto sull’ambiente sono gli effetti positivi più evidenti derivanti dall’applicazione del nuovo quadro normativo. Utilizzando i prodotti della LogiMa srl, giovane società di Porto d’Ascoli specializzata nella progettazione, consulenza
e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino, tali vantaggi sono ancora più evidenti. Parola di Roberto Taino, titolare della Ricar srl di Alfianello (BS), operante nel settore dell’autodemolizione da oltre 25 anni e specializzato nella commercializzazione di ricambi usati. Anche lui, come molti altri autodemolitori d’Italia, ha scelto la tecnologia LogiMa. Innovative e soprattutto efficienti, le soluzioni LogiMa sono la risposta ideale alle nuove esigenze dell’autodemolizione. Ampia è infatti la gamma dei prodotti offerti. Tra questi, i più richiesti sono proprio i cosiddetti cantilever, apposite scaffalature per lo stoccaggio degli autoveicoli, che nella loro versione mono o bifronte, consentono di mantenere ordine, pulizia e sicurezza nei centri di autodemolizione. Numerosi gli autodemolitori in tutta Italia che ne hanno testato la funzionalità e l’efficienza, toccando con mano i vantaggi derivanti dalla loro installazione. E non solo in termini di ordine, sicurezza e pulizia, ma anche in termini di risparmio, visto che lo stoccaggio delle auto tramite cantilever consente di evitare il deterioramento a cui andrebbero incontro i veicoli abbandonati sui piazzali e accatastati l’uno sull’altro. E la Ricar srl, specializzata nella compravendita di autovetture sinistrate, di recente immatricolazione e di un certo valore, lo testimonia. “Tratto quotidianamente autovetture fuori uso di un certo pregio e lavorando con leasing e associazioni- spiega
Roberto Taino, titolare della Ricar srl- per non rovinarle è importantissimo provvedere ad un adeguato e corretto posizionamento. Le scaffalature Logima sono la soluzione ideale. Per questo ho acquistato, come prova, nel novembre 2008, quattro cantilever monofronte. Avevo visto alcune foto dei cantilever nel Notiziario Autodemolitori. Lo stoccaggio delle autovetture è risultato perfetto, sia dal punto di vista visivo, che operativo. In questo modo si evita il danneggiamento delle parti di carrozzeria che devono essere successivamente rivendute. D’altra parte la Ricar srl Autodemolizione, oltre che all’ordine e alla pulizia impeccabile, punta alla massima efficienza, cercando continuamente soluzioni innovative per la gestione del magazzino ricambi e delle autovetture come quelle proposte dalla ditta Logima”. Ordine, pulizia, ma anche sicurezza, convenienza e razionalizzazione degli spazi sono infatti solo alcune buone ragioni per scegliere LogiMa che con i suoi prodotti offre una variegata gamma di soluzioni per uno stoccaggio delle auto intelligente e una sempre più razionale gestione dei magazzini. Basta un colpo d’occhio per rendersi conto del valore aggiunto dei prodotti LogiMa: “Quotidianamente ricevo dai miei clienti del mio centro complimenti per l’immagine prodotta dalle autovetture scaffalate –commenta soddisfatto il Sig. Taino- Merito dei cantilever Logima! Essendo un prodotto valido, l’ho consigliato anche ad altri miei colleghi del settore che hanno già avuto modo di visionarlo. E non solo. Essendo rimasto più che soddisfatto del prodotto Logima è mia intenzione prossimamente procedere all’acquisto di altri cantilever.”
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UNA NUOVA “TEGOLA” PER GLI AUTODEMOLITORI
Ma la Confederazione degli Autodemolitori Riuniti (C.A.R.), annuncia battaglia e pieno sostegno alla categoria, promuovendo una serie di iniziative che, al momento, appaiono risolutive. di Alberto Piastrellini
Decisamente quella degli Autodemolitori non è proprio la categoria giusta per quanto concerne tranquillità e sicurezza nel lavoro. Già gravati da una nomea non proprio lusinghiera che affonda le sue radici nel secondo dopoguerra, allorquando fu necessario reperire metallo e smaltire, nel contempo, enormi quantità di ferro e leghe, tristi avanzi delle macerie lasciate dal conflitto. Passati attraverso quarant’anni di storia del Paese con variopinti appellativi (sfasciacarrozze, ruttamat, ferraciari…), i professionisti dell’autodemolizione hanno da tempo lasciato alle spalle un approccio semplicistico alle problematiche insite nel loro servizio, assumendo nel tempo la qualifica di veri e propri imprenditori che si confrontano ogni giorno con le insidie di un comparto di mercato non già dei più semplici. Infatti, le fluttuazioni del prezzo delle materie prime influiscono enormemente su quello del rottame metallico, senza contare che essere l’ultimo anello della catena che rappresenta la “vita” degli autoveicoli, espone a rischi notevoli, proprio quando il mercato si contrae com’è avvenuto nell’ultimo anno. Si consideri, poi, che la categoria merceologica trattata da questo tipo di impresa rientra nel complesso dei rifiuti speciali, con tutte le problematiche legate alla stratificata e spesso non sempre facilmente interpretabile, normativa di riferimento (normativa, che sempre più esula dal contesto nazionale per richiamare direttamente le istanze che vengono pronunciate a Strasburgo o a Bruxelles). In questo senso, rielencare per l’ennesima volta le difficoltà che i professionisti
dell’autodemolizione incontrano nel nostro Paese durante l’incerto esercizio della loro professione significa stilare un cahier de doleance che tende drammaticamente ad aumentare nel tempo. Si va dall’applicazione precisa della normativa di riferimento (D. Lgs. 209/2003 così come riformato dal D. Lgs. 142/2006 in recepimento della Direttiva Comunitaria 2000/53/CE), alle regole previste dagli enti locali per l’ottenimento delle autorizzazioni; dalle difficoltà di accesso a fidi e mutui bancari per gli adeguamenti strutturali obbligatori, previsti dalle norme, da cui dipendono le autorizzazioni stesse, a quelle della realizzazione di una precisa filiera ELV sul territorio nazionale; alla impossibilità di garantire il “costo zero”, alla demolizione in un mercato privo di sbocchi per il materiale riciclato e sempre più chiuso per quanto concerne la vendita della ricambistica. E ancora: dinamiche di concorrenza da parte di altri soggetti della filiera, difficoltà di accesso alle autovetture (a parità di costi), tempi lunghi di attesa per la radiazione documentale dei veicoli che determina un allungamento dei tempi di deposito e – come sta avvenendo tuttora a causa della flessione del mercato dei rottami – provocano un ulteriore ristagno dei materiali causando ulteriori problemi ai centri di raccolta che devono, oltrettutto, rispettare dei precisi parametri di deposito. In questo contesto di incertezza, poi, intervengono vieppiù dinamiche poco virtuose di personaggi che certamente gettano il discredito su tutta la categoria, esportando illecitamente autoveicoli radiati per rottamazione e poi rivenduti all’estero come veicoli usati (cosa che provoca non solo un ulteriore danno alla salute dei cittadini comunitari e all’ambiente, ma anche una antieconomica “fuga di materiale”). In questo contesto, già di per sé non molto consolante, s’è aggiunta una nuova “bega” per la categoria. Si tratta del divieto di radiazione per i veicoli gravati da fermo am-
ministrativo, così come comunicato dall’ACI, con Circolare 10649 del 1° settembre 2009. In sostanza, il Ministero dell’Economia e della Finanze – Dipartimento delle Finanze - Direzione Federalismo Fiscale, su specifica indicazione di un quesito formulato dall’ACI, ha fornito: “rilevanti e nuove indicazioni in ordine alla natura del fermo amministrativo e alle implicazioni da esso scaturenti, precisando preliminarmente, che lo stesso ha funzione cautelare, dunque conservativa del bene su cui è apposto”. Conseguentemente a ciò, l’ACI è stato invitato a “non dare seguito alle richieste di cancellazione di un veicolo dal PRA qualora risulti ancora iscritto un fermo amministrativo”. La nota dell’ACI, dopo aver comunicato che a partire da 16 settembre non sarà più possibile dar seguito alle richieste di cancellazione di una veicolo dal PRA qualora sullo stesso gravino le caratteristiche di cui sopra, ricorda che: “è fondamentale che gli operatori degli Uffici Provinciali, sia in fase di lavorazione delle formalità richieste direttamente agli sportelli, che in fase di convalida delle formalità richieste dagli STA esterni, verifichino preventivamente con carattere di sistematicità se il veicolo, per le suddette formalità, risulti gravato da un fermo amministrativo e procedano , con esito positivo, nei soli casi in cui esso non sussista”. Proseguendo nella lettura della Circolare, si evince che: “gli Autodemolitori autorizzati sono, pertanto, tenuti a verificare preventivamente se il veicolo risulti gravato da fermo amministrativo iscritto al PRA posto che, in presenza del suddetto gravame, non sarà possibile procedere all’annotazione della radiazione”. E ancora: “si invitano, altresì, gli uffici Provinciali a fornire assistenza e supporto operativo agli autodemolitori autorizzati ed agli STA esterni in ordine alle disposizioni in oggetto, suggerendo a questi ultimi (fermo restando, comunque, l’opportunità di avvalersi degli strumenti di verifica preventiva delle
risultanze di Archivio PRA) che, limitatamente alle formalità di radiazione, è preferibile attendere che a sistema venga confermata l’avvenuta convalida della formalità, prima della consegna del Certificato di Radiazione al Cliente”. Orbene, con Lettera del 9 settembre 2009, il Presidente C.A.R. Alfonso Gifuni e il Presidente Nazionale CNA - Servizi alla Comunità, Bruno Tosi, rispondevano al Presidente ACI, Enrico Gelpi, in qualità di Confederazioni che riuniscono operatori del settore specifico del recupero e del trattamento degli autoveicoli e pongono tra i propri obiettivi lo sviluppo, il coordinamento, la disciplina, la difesa dell’attività imprenditoriale del recupero e del trattamento degli autoveicoli e la rappresentanza e tutela morale, giuridica ed economica delle aziende associate. La lettera, oltre a rimarcare il fatto che: “in data 4 agosto 2009, le scriventi Confederazioni inviavano una nota con la quale rappresentavano la ormai consuetudine degli uffici provinciali P.R.A di ricevere non più di 25 (venticinque) pratiche di radiazione al giorno”, sottolineava che: “con la stessa missiva si rappresentava che anche i centri di raccolta hanno l’esigenza di avere un collegamento telematico al P.R.A. per il disbrigo on-line delle pratiche di radiazione, riservandosi di avanzare specifica proposta al competente Ministro per la Funzione Pubblica”. Riferendo quindi la Comunicazione in merito al divieto di radiazione dei veicoli gravati da fermo amministrativo, la Lettera delle due confederazioni, lamentava che detta comunicazione non era stata destinata anche alle Confederazioni, onde per cui si richiedeva “in riferimento anche alla normativa sulla rappresentanza sindacale e di categoria”: a) di integrare la comunicazione inserendo come destinatari anche le scriventi Associazioni di Categoria; b) che l’A.C.I. per il futuro tenga presente dell’esistenza sul territorio nazionale delle scriventi Confederazioni, rendendole destinatari di
ogni determinazione al pari delle altre Associazioni di Categoria; c) in subordine si ribadisce l’esigenza di creare un collegamento telematico al P.R.A. per i centri di raccolta, anche in considerazione di questa nuova verifica preventiva” se il veicolo risulta gravato da fermo amministrativo iscritto al P.R.A. posto che, in presenza del suddetto gravame, non sarà possibile procedere all’annotazione della radiazione”. Successivamente, il 14 settembre, sempre a cura delle due Confederazioni, il Presidente C.A.R. Alfonso Gifuni e il Presidente Nazionale CNA – Servizi alla Comunità, Bruno Tosi inviavano una seconda missiva formulando una specifica richiesta di sospensione alla disposizione che postula il divieto di radiazione per veicoli gravati da fermo amministrativo. La tesi propugnata si basava, tra l’altro, sulle seguenti considerazioni: 1. la circolare in oggetto, dispone tra l’altro - che “Gli Autodemolitori autorizzati sono, pertanto, tenuti a verificare preventivamente se il veicolo risulti gravato da fermo amministrativo iscritto al PRA posto che, in presenza del suddetto gravame, non sarà possibile procedere all’annotazione della radiazione”; 2. la suddetta “verifica preventiva” risulta essere di fatto un ulteriore onere economico per la categoria degli Autodemolitori, in spregio al disposto ex art. 46, comma 5, Decreto Ronchi- tutt’ora vigente- per cui l’obbligo di radiazione dei veicoli e dei rimorchi spetta esclusivamente ai titolari dei centri di raccolta, delle concessionarie o succursali, senza spese di agenzia; 3. l’esito di tali verifiche non è comunque aggiornato al momento dell’interrogazione e che tra l’effettuata verifica e la richiesta di cancellazione possono decorrere dei giorni per cui non vi è certezza sull’ effettivo aggiornamento della verifica al momento della cancel-
lazione; 4. non si comprende in quale modo - allo stato attuale - gli operatori PRA possano fornire assistenza e supporto operativo agli Autodemolitori autorizzati ed agli S.T.A. esterni in ordine alle disposizioni della circolare in oggetto. Pertanto, posti gli evidenti problemi tecnico-operativi, evidenziando nuovamente la necessità della Categoria di ottenere il collegamento telematico al PRA per il disbrigo on-line delle pratiche di radiazione (o una forma alternativa che permetta di snellirle), pur condividendo la legittimità del provvedimento in oggetto, le due Confederazioni formalizzavano all’ACI la richiesta di sospensione dell’efficacia della Circolare fino a quando non si fosse ovviato alle problematiche premesse. A questo punto, per meglio avere un quadro completo della notizia, che nel frattempo si era sviluppata in direzioni inaspettatamente “possibiliste” per la categoria degli Autodemolitori, siamo andati ad ascoltare di persona uno dei protagonisti della querelle: Alfonso Gifuni, Presidente C.A.R.. Presidente, quali eventi hanno spinto la Confederazione degli Autodemolitori Riuniti a prendere posizione attiva contro la succitata notifica? Principalmente il bene degli Autodemolitori stessi e la tutela del loro lavoro, così come si richiede ad una Associazione di Categoria. Noi chiedevamo da tempo la semplificazione delle pratiche di radiazione tramite l’accesso al collegamento telematico con il PRA o con qualsiasi altro mezzo che ci consentisse di ottimizzare la tempistica. Malgrado ciò ad inizio settembre abbiamo visto la nota dell’ACI che stabiliva il fatto che i veicoli gravati da fermo amministrativo non potessero essere radiati. La data di inizio del divieto di radiazione, molto vicino alla data della
comunicazione ci ha causato forti perplessità, in quanto nel frattempo l’ACI non aveva dato a tutti la possibilità di verificare in tempo reale lo stato amministrativo del veicolo, tanto più che nella lettera inviata si ribadiva che la responsabilità della verifica è in capo al demolitore. Poi abbiamo chiesto un immediato incontro con i vertici ACI per verificare le possibili soluzioni, non da ultimo, l’opportunità di posticipare gli effetti di questa circolare fino al momento in cui non fosse possibile, così come auspicato, verificare in tempo reale la visura degli autoveicoli, senza costi aggiuntivi in capo al demolitore. Qual è stata la risposta dell’ACI? L’ente ci ha convocato, invitandoci ad un incontro per il giorno 18, durante il quale sono state valutate tutte le possibili difficoltà e soluzioni. La cosa che ci ha fatto maggior piacere è che in quell’occasione si è tornato a considerare positivamente ciò che noi avevamo sostenuto da tempo e cioè che la soluzione di tutte le problematiche legate alla semplificazione della pratica di radiazione può trovarsi nel collegamento telematico al PRA. Su questa ipotesi c’è stata un’apertura estremamente importante per il nostro comparto e si è sostenuto che, onde perseguire questa strada si sarebbe dovuto metter mano al D.P.R. n. 358/2000 (istitutivo dello Sportello Telematico dell’Automobilista - STA), onde poter consentire anche alle nostre aziende di rientrare fra quelle interessate allo STA. Su questo argomento, sostengo che non sarebbe poi così necessario intervenire con modifiche al D.P.R., in quanto il diritto ad avere il collegamento telematico, deriva al demolitore non tanto dalla costituzione degli STA, quanto dal Decreto Ronchi che già nel 1997 ha affidato ai demolitori la radiazione delle targhe. Ad ogni modo, qualsiasi forma scelta per conseguire l’obiettivo della realizzazione delle pratiche in tempo reale con
relativa verifica on line dei dati, è importante che adesso, anche l’ACI, condivida questa nostra necessità che, guarda caso, figura fra gli impegni principali che questa presidenza si è assunta nei confronti dei Soci, dal momento che ne deriva la soluzione di tutte le disfunzioni tecniche della pratica di radiazione. Si consideri che le nostre aziende, pur avendo la facoltà di radiare sin dal 1997, a tutt’oggi, nell’era informatica, non hanno la possibilità di farlo on-line! Ma, a quanto pare, le cose potrebbero cambiare nel futuro prossimo, o no? Certamente. Guardi, noi avevamo già espresso una specifica richiesta in questo senso al Ministero per le Semplificazioni, proprio perché questa discrasia ci appariva fortemente penalizzante, non solo dal punto di vista dell’ottimizzazione del nostro lavoro, ma anche da quello dell’intero sistema ELV. Nel caso in cui, nel progetto di semplificazione che il Ministro Calderoli sta redigendo, figurasse anche la nostra richiesta di telematizzazione delle pratiche, onde favorire un miglior servizio a tutta la comunità, questa sarebbe una vittoria non solo per la categoria degli autodemolitori ma per tutti gli oppositori dell’inutile burocrazia. Presidente, un’ultima domanda. So che a giorni una rappresentanza C.A.R. incontrerà il Sindaco di Roma. Nell’occasione tratterete l’annosa questione delle autorizzazioni per gli Autodemolitori della Capitale? Lo scopo dell’incontro è proprio questo: superare l’impasse e l’incertezza che grava sulle autorizzazioni a procedere per i professionisti dell’autodemolizione che lavorano nel territorio di Roma. In questo senso vi sono state molte iniziative, promesse, impegni da parte della Regione e da parte del Commissario di Governo nel tentativo di adottare una soluzione e tuttavia ci ha lascito perplessi il fatto che anche
l’ultima assegnazione di terreno in favore di alcuni demolitori che avevano cominciato ad organizzarsi in proprio attraverso forme consortili, è stato accantonato dal Commissario stesso. A questo punto, ritenendo che il primo cittadino debba avere più voce in capitolo, abbiamo chiesto un incontro col Sindaco per verificare insieme le varie soluzioni possibili.
La Confederazione Autodemolitori Riuniti - C.A.R. rende noto che giovedì 29 ottobre p.v., a Rimini, in occasione della Fiera ECOMONDO 2009, avrà luogo una Giornata di Formazione promossa in collaborazione con CNA, dedicata alle novità normative e alle problematiche del settore dell’autodemolizione. Sono invitati tutti gli Autodemolitori e gli Autoriparatori. Per l’occasione è già stata riservata una apposita Sala della Fiera di Rimini e sono stati contattatti diversi professionisti di rilevanza nazionale per offrire il proprio contributo quali docenti e relatori. Ai partecipanti alla Giornata di Formazione sarà rilasciato, al termine dei lavori, un Attestato di partecipazione. Chiunque fosse interessato all’iscrizione o a ricevere ulteriori informazioni, può contattare la Segreteria nazionale C.A.R. al seguente recapito: 335 7491160
Cell. 335 7491160 info@carautodemolitori.it www.carautodemolitori.it
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Rapporto Istat “Dati ambientali nelle città”
MIGLIORA LA QUALITÀ DELL’ARIA, DIMINUISCONO I RIFIUTI E AUMENTANO AUTO E MOTOCICLI Questa in sintesi la fotografia dell’ambiente urbano nel 2008, scattata dall’Istat di Silvia Barchiesi
Migliora nel 2008 la situazione ambientale nelle città italiane. È quanto rileva l’Istat nel rapporto “Dati ambientali nelle città”, che analizza con periodicità annuale dal 2000, la situazione ambientale di 111 comuni capoluogo di provincia. La fotografia scattata dall’Istat nel 2008 mostra un lieve miglioramento rispetto all’anno precedente. Ad evidenziare luci ed ombre dell’ambiente urbano in Italia sono i dati. I numeri parlano chiaro: segnali positivi si registrano sul fronte dei rifiuti e dell’inquinamento atmosferico. Ad imbrattare la fotografia urbana dell’Istat sono invece i trasporti: se infatti da un lato aumenta la domanda di trasporto pubblico (+2,2%), dall’altro, nell’ultimo anno aumenta il tasso di motorizzazione (+0,2%) e cresce il numero di motocicli per mille abitanti (+3,7%). Eppure, malgrado anche il numero di giorni di superamento del livello per il PM10 (particolato con diametro minore di 10 micron) sia ancora elevato rispetto a quello previsto dalla normativa vigente (D.M. 60/2002), migliora la qualità dell’aria. Nei 100 comuni che effettuano il monitoraggio del PM10, le centraline di qualità dell’aria hanno segnalato nel 20008 mediamente un numero massimo dei superamenti del limite pari a 60,6 giorni, con un decremento del 16,8% rispetto all’anno precedente, ma sempre molto al di sopra dei 35 consentiti. Merito della sensibilità ambientale in aumento. Soprattutto tra gli amministratori pubblici. Nel 2008 sono infatti 102 i capoluoghi di provincia che si sono dotate di centraline fisse per il monitoraggio della qualità dell’aria; aumentano, rispetto all’anno precedente, i comuni dotati di una zonizzazione acustica del territorio (+7,9%), di un piano energetico comunale (+16,7%), di un censimento del verde urbano (+2,5%), nonché quelli nei quali tutta la popolazione è servita dalla raccolta differenziata dei rifiuti (+2,2%). Sul podio dei comuni più virtuosi a livello ambientale salgono nel 2008, per il terzo annno consecutivo, Trento, Venezia e Bologna. Al quarto posto invece si colloca la città di Foggia, che deve la sua scalata nella classifica grazie all’ aumento di due punti percentuali della raccolta differenziata, all’iperventilazione della zona, che favorisce la dispersione degli inquinanti e grazie anche all’approvazione nel 2008 del Piano energetico comunale e nel 2007 del Piano urbano del traffico. Secondo l’Istat, guadagnano inoltre posizioni i comuni di Terni, Forlì, Villacidro, Reggio nell’Emilia, Ferrara, Perugia, Piacenza, Alessandria, Tortolì, Salerno, Pesaro, Rovigo, Trieste e Mantova. Terni, al sesto posto dopo Biella, “si pone in evidenza per l’approvazione della zonizzazione acustica- si legge nel Rapporto- per il controllo di altri tre inquinanti dell’aria, per un aumento di quattro punti percentuali della raccolta differenziata accompagnata dalla riduzione di 25 kg per
abitante del totale dei rifiuti raccolti”. Rispetto al 2007, la rimonta più eclatante del 2008 è quella di Ferrara che risale “di ben 35 posizioni a seguito dell’approvazione della zonizzazione acustica del territorio, del monitoraggio di altri quattro inquinanti atmosferici, dell’aumento di tre punti percentuali della quota di raccolta differenziata e della riduzione delle giornate di superamento del limite per il PM10”. Ai piedi dell’eco-classifica dell’Istat invece c’è il comune di Massa, mentre nel 2008, scendono di diverse posizioni i comuni di Ascoli Piceno, Napoli, Grosseto, Bari, Isernia, Reggio di Calabria, Taranto, Caltanissetta, Pisa, Lanusei, Brindisi e Caserta. Il degrado ambientale più evidente è quello di Brindisi che in classifica perde più posizioni in assoluto a causa della riduzione della raccolta differenziata di due punti percentuali. Da segnalare, anche l’arretramento in graduatoria di Napoli. La motivazione? Secondo l’Istat, “il notevole inquinamento da PM10, che passa dai 43 superamenti giornalieri nel 2007 ai 135 nel 2008, nonostante i lievi miglioramenti nella riduzione dei rifiuti urbani e all’aumento della raccolta differenziata. Ma al di là della classifica, ancora più interessante è l’analisi degli indicatori che compongono la fotografia dell’ambiente urbano scattata dall’Istat. A cominciare dai rifiuti, la cui situazione migliora nel 2008: diminuisce rispetto al 2007 la raccolta di rifiuti urbani (1,1%) e aumenta del 3% la differenziata. Rifiuti a parte, nel puzzle dell’ambiente urbano gioca un ruolo importante anche la qualità dell’aria. Nel mirino dell’analisi dell’Istat rientrano così anche inquinamento acustico e atmosferico. Mentre cresce la mobilitazione dei comuni contro le polveri sottili, contro il rumore, poche sono le misure messe in campo dalle amministrazioni locali. Basti infatti pensare che, nonostante l’obbligo da parte dei comuni con più di 50 mila abitanti di approvare la relazione biennale sullo stato acustico e i piani di risanamento acustico, a fine 2008 sono appena 15 su 85 i comuni capoluogo di provincia che hanno approvato la relazione biennale, mentre sono 21 quelli che hanno approvato dei piani di risanamento. Rispetto al 2007, nel 2008 non si registra nemmeno alcun potenziamento della rete di monitoraggio dell’inquinamento acustico: sono, infatti, sempre 11 i comuni dotati di centraline fisse. A detenere il primato di centraline è Bolzano, con 7,6 centraline ogni per 100 km2 . Sono pochi nel 2008 anche gli interventi messi in campo per combattere il rumore e mitigare i disturbi causati dall’eccessivo livello di inquinamento acustico, provocato soprattutto dai trasporti.
“Nel corso del 2008, si legge nel Rapporto Istat- considerando solo i nuovi interventi al netto di quelli già in essere, solo 14 comuni hanno effettuato interventi di bonifica utilizzando l’asfalto con proprietà fonoassorbente”. A fine 2008 - si legge ancora nel Dossier - esaminando il complesso dei nuovi interventi e di quelli già in essere, i comuni maggiormente dotati di barriere antirumore sono Padova, Bolzano, Bologna, Modena), Como e Napoli. Nel 2008 ci sono soltanto 2 comuni per i quali risultano altri tipi di interventi da bonifica: (sostituzioni di infissi) e Sondrio (controsoffitti, pareti e vetri fonoassorbenti presso le scuole)”. D’altro canto, migliora invece, secondo l’Istat, la qualità dell’aria. Diminuisce del 16,8% rispetto al 2007 il numero medio di superamenti del valore limite per la protezione della salute umana. Merito delle politiche a favore di una mobilità più sostenibile promosse dalle amministrazioni locali. Le migliori performance si registrano al Nord (- 28,7%). Segue il Centro (-9,5%), mentre fa eccezione il Sud (+17,0%). Ma nonostante il miglioramento della qualità dell’aria, nel 2008 permangono le criticità, dovute per lo più ad un altissimo numero di giorni in cui è stato superato, il limite per la protezione della salute umana. Sono infatti 66 i capoluoghi in cui nel 2008 è stata superata la soglia delle 35 giornate oltre la quale sono necessarie misure di contenimento e di prevenzione delle emissioni di materiale particolato. La maglia nera va a Siracusa che incassa la peggior performance in assoluto (321 giorni di superamento). Risultati positivi si registrano invece a Verona (-41 giorni), Palermo (-40), Torino (-40), Venezia (-38), Bologna (-36), Roma (-35) e Milano (-21).
E i trasporti sono i maggiori responsabili del proliferare di PM10! Cresce infatti nel 2008, seppur livemente, il tasso di motorizzazione: il numero di autovetture per mille abitanti dei comuni capoluogo di provincia, pari a 616,7, aumenta dello 0,2% rispetto al 2007. Sono addirittura 75 i comuni capoluogo di provincia con più di 600 autovetture per mille abitanti. Mentre aumentano le quattro ruote, aumentano anche le due ruote: +3,7% rispetto al 2007, con una media di 124,7 motocicli per mille abitanti in ogni comune capoluogo di provincia. E non solo. Cresce anche la domanda di trasporto pubblico locale. Nei capoluoghi con più di 250 mila abitanti , nel 2008, crescono del 2,7% i passeggeri di autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolare. Cresce invece in misura minore la domanda di trasporto pubblico nei comuni con meno di 250 mila abitanti (+0,9% rispetto al 2007). “Nelle grandi città, si legge nel Rapporto dell’Istat- le necessità di trasporto, espresse in termini di passeggeri per abitante, sono 4,8 volte superiori a quelle osservate nei capoluoghi più piccoli, confermando il forte legame fra dimensione comunale e domanda di trasporto pubblico, pur senza trascurare l’importanza del trasporto collettivo nei centri minori.” Insomma, trasporto pubblico a parte, ad imbrattare la fotografia dell’ambiente urbano scattata dall’Istat è il proliferare di auto e motocicli. Per il resto non rimane che consolarci. In quanto a qualità dell’aria, rumori e rifiuti la situazione, dal 2007 al 2008 non sembra peggiorata. Anzi, in alcuni casi, sembra addirittura migliorata.
fonte: Rapporto ISTAT
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Dopo i buoni risultati di giugno e luglio, ad agosto l’auto europea incassa il terzo segno positivo
L’AUTO VIAGGIA NEL SEGNO DELLA RIPRESA
Merito degli ecoincentivi che continuano a spingere la domanda di Silvia Barchiesi
Nonostante le alte temperature, durante l’estate, il mercato europeo dell’auto tira un sospiro di sollievo e conferma l’andamento positivo registrato a giugno. A luglio e agosto l’auto europea ha infatti incassato altri due risultati positivi: secondo i dati diffusi dall’ACEA, l’Associazione dei Costruttori europei, i 28 Paesi che compongono l’Unione avrebbero chiuso il mese di luglio con 1.295.711 immatricolazioni (+2,8%) e il mese di agosto con 829.083 (+3,0%). L’Europa occidentale (EU15 + 3 EFTA) avrebbe chiuso invece chiuso il mese di luglio con +5,1% (1.224.049 immatricolazioni) e il mese di agosto con +7,8% (770.468 unità immatricolate) rispetto agli stessi mesi del 2008. Merito degli ecoincentivi, in vigore in un buon numero di Paesi. Gli ecobunus, ormai di prossima scandenza, continuano a trainare le vendite. Grazie alla performance eccellente degli ultimi tre mesi estivi, l’auto europea ingrana la marcia e inizia la rincorsa verso la ripresa del mercato, riducendo la flessione della domanda, che ad oggi si attesta intorno all’8,1% rispetto al periodo gennaio - agosto 2008. A spiccare nella ripresa è il mercato tedesco dove l’impennata delle immatricolazioni a luglio (+29,5%) e ad agosto (+28,4%) ha portato all’esaurimento del fondo di 5 miliardi di euro stanziato dalla Stato. Dopo ben 15 mesi di numeri negativi, a luglio anche in Gran Bretagna il mercato inizia la ripresa, incassando i primi risultati di segno positivo. Anche qui gli ecoincentivi, introdotti lo scorso 18 maggio, hanno fatto la loro parte, facendo aumentare del 2,4% le immatricolazioni a luglio (157.149 vetture) e del 6% ad agosto (67.006 vetture). Oltre la metà dei 300 milioni di sterline stanziati per sostenere la domanda è già stata spesa e secondo le previsioni il fondo si esaurirà prima della fine dell’anno. Ha già invece annunciato la proroga degli incentivi anche nel 2010, la Fran-
cia, il primo Paese europeo in assoluto, ad averli adottati. Qui l’eco-bonus ha fatto incrementare le immatricolazioni del 3% a luglio e del +7% ad agosto. Frena pure la flessione della domanda in Spagna dove il mercato si rimette in moto proprio grazie ai nuovi incentivi alla rottamazione, che prevedono un contributo di 2.000 euro (500 del Governo centrale, 500 dei governi regionali e 1.000 delle Case costruttrici), erogati dietro rottamazione di vecchie auto per l’acquisto di vetture nuove o usate di due anni, con emissione di CO2 inferiore a 149 g/km. Mentre luglio conferma infatti una flessione a due cifre (-10,9%), agosto incassa il primo segnale non negativo (+0%) dall’aprile 2008. Va decisamente meglio il mercato dell’auto in Italia che a luglio mette a segno un +6,6% e ad agosto un +8,5%. Si tratta di risultati confortanti che seguono quelli già incoraggianti di giugno (+12,4%). A comunicarli è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Insomma, l’“effetto strascico” degli ecoincentivi continua, accompagnato da un miglioramento del clima di fiducia dei consumatori. Grazie agli “eco-bonus” la flessione della domanda rispetto ai primi otto mesi del 2008 subisce una battuta d’arresto frenando al 7,4%. Aumentano invece gli ordini. Rispetto al periodo gennaio-agosto 2008, secondo un primo scambio di informazioni ANFIA-UNRAE, la raccolta avrebbe superato i 1.470.000 contratti, pari ad una crescita di oltre il 5% rispetto a 1.398.224 ordini del periodo 2008. Dopo un’estate infuocata dalla ripresa del mercato e un agosto rovente dal punto di vista delle vendite, per le case automobilistiche, presto alle prese con la scadenza degli ecoincentivi, si preannuncia un autunno caldo. A mettere le mani avanti sono ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) e UNRAE,
l’Associazione che rappresenta le Case estere operanti nel nostro Paese, che sottolineando l’efficacia degli ecoincentivi, ormai agli sgoccioli, chiedono la loro stabilizazione, sulla scia di quanto accaduto in Francia. “La raggiunta disponibilità di prodotto specie per quel che riguarda le auto con motorizzazioni benzina-gas e il buon livello di ordini – commenta Gianni Filipponi, Direttore Generale dell’UNRAE - correlati all’andamento generale della domanda che per il 40% riguarda auto acquistate con ecoincentivi, suggerisce una stabilizzazione delle misure di sostegno al rinnovo del parco in un’ottica di medio periodo, misure che sono state ampiamente adottate in quasi tutti i grandi mercati mondiali, Stati Uniti e Cina inclusi, con risultati sempre decisamente interessanti”. “Il trend positivo degli ultimi tre mesi commenta Filipponi - è la più evidente dimostrazione dell’utilità degli ecoincentivi alla rottamazione, che uniscono tre importanti effetti: l’eliminazione di un numero rilevante di auto con oltre dieci anni di età e, quindi, molto più inquinanti e molto meno sicure delle auto di oggi; l’immissione sulle strade di vetture dotate di motori con bassi valori di emissioni nocive per l’uomo o per l’ambiente (confermati dalle costanti rilevazioni UNRAE effettuate sulla riduzione delle emissioni di CO2); e, fattore anche questo molto importante, l’effetto-sostegno ad un mercato in forte difficoltà per la crisi economica che ha colpito il mondo”. Gli incentivi continuano ad essere un elemento determinante per la salute del mercato, testimoniato anche dal fatto che oltre il 40% dei nuovi contratti riguarda clienti che portano in rottamazione una vettura di oltre 10 anni”. “La perdurante debolezza della situazione economica e del mercato dell’automobile in Italia - continua Filipponi - suggerisce un prolungamento degli ecoincentivi statali nel 2010, possibilmente con un ampliamento delle
auto incentivabili a valori di CO2 più elevati, ricordando anche che il settore delle vendite a società è in forte sofferenza per via di una fiscalità molto più pesante di quella europea”. “Tutto ciò - conclude - senza dimenticare le difficoltà delle Concessionarie alle prese con una stretta creditizia da parte delle banche che a noi appare di difficile comprensione”. A ribadire la necessità di una proroga degli interventi è anche l’ANFIA: ‘‘Complici gli eco-incentivi e il miglioramento del clima di fiducia dei consumatori - ha dichiarato Eugenio Razelli, Presidente di ANFIA - per il terzo mese consecutivo il mercato ha registrato un progresso e gli ordini sono cresciuti del 15% rispetto ad agosto 2008. Secondo l’inchiesta mensile ISAE (Istituto di Studi e di Analisi Economica), in agosto l’indice di fiducia dei consumatori è salito dal 107,5 al 111,8, e hanno subito
un primo miglioramento la propensione all’acquisto presente di beni durevoli e le intenzioni di acquisto per il futuro. La crescita del mercato nel mese, tuttavia, giungendo a fronte di un agosto 2008 che aveva chiuso a -25,7%, ovvero uno dei mesi peggiori dello scorso anno, rappresenta comunque un’occasione per ribadire l’opportunità di stabilizzare gli incentivi governativi in scadenza a fine anno”. A confermare l’effetto traino degli incentivi sono anche i dati del Centro Studi Promotor: su dieci auto ordinate sei sono con incentivi. A stimolare la ripresa ha contribuito anche il miglioramento del clima di fiducia degli ultimi mesi. L’indicatore dell’ISAE relativo ai consumatori, che è in crescita da aprile, ha fatto registrare un ulteriore aumento in agosto. Oltre ai consumatori, recuperano fidu-
cia ad agosto anche le imprese. Dopo il crollo del 2008 e del primo trimestre del 2009 torna, infatti, a crescere ad agosto anche l’indicatore relativo alle imprese manifatturiere. Ma l’aumento di fiducia non basta a far recuperare il tonfo dell’auto aziendale. La domanda delle aziende, a differenza di quella dei privati, rimane depressa. Mentre crescono ad agosto le vendite a privati, passate dal 66,4% all’80% con un balzo di 13,6 punti, diminuiscono le immatricolazioni alle società (-36,07% in agosto) e del noleggio (-33,86% in agosto). “La netta flessione del mercato delle società e del noleggio - prosegue il Direttore Generale dell’UNRAE - affonda le sue ragioni anche in una fiscalità fortemente penalizzante, fenomeno che abbiamo posto più volte in evidenza negli incontri con il Governo, richiamando l’attenzione sulla
forte differenza esistente per la quota ammortizzabile delle auto aziendali, che è ben lontana dal 100% applicato in tutti i principali Paesi europei. Ricordiamo, inoltre, che con i Rappresentanti dell’Esecutivo abbiamo anche evidenziato le difficoltà operative nelle quali si trovano le Concessionarie di auto, a causa delle persistenti restrizioni creditizie e dell’accentuata pressione fiscale sulla loro attività complessiva e su quella commerciale del nuovo e dell’usato”. Per quanto riguarda, infine, il mercato dell’usato, secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti i passaggi di proprietà, in agosto (incluse le minivolture, cioè i passaggi temporanei al concessionario in attesa della vendita al cliente finale) sono stati 210.671, con una flessione dell’11,74% e nei primi otto mesi hanno registrato un calo del 13%, con 2.897.460 unità. Mentre crolla
la domanda dell’usato, decolla quella del nuovo. Nel dettaglio, avanzano GPL e metano, nonché auto di cilindrata e dimensioni contenute, mentre retrocede il diesel e la fascia medio-alta del mercato. Tra le marche italiane avanza dunque anche FIAT. La quota del Lingotto schizza al 26%, la quota più alta registrata, sui grandi mercati europei, da un unico brand in un singolo paese. A primeggiare in Francia infatti è Renault che incassa il 22% di quota, mentre in Germania Volkswagen deteniene la leadership con il 20% e Ford conquista il mercato britannico con il 17%. In Italia, ai primi posti della classifica delle auto più vendute nel mese di agosto troviamo Fiat Punto (8.047 unità) e Fiat Panda (6.640). Sempre al quarto posto anche Fiat 500 (2.755), e al settimo Lancia Ypsilon (2.374).
In complesso, le marche nazionali ad agosto hanno registrato una crescita superiore a quella dell’intero mercato: +10,4% per un totale di oltre 28.630 unità immatricolate. La quota di penetrazione migliora di 0,6 punti portandosi al 33,9%. Dati questi che confermano il ruolo degli incentivi nel risvegliare la domanda e risollevare il mercato. Migliorano gli ordinativi e le vendite. Ma non solo. Ad agosto migliora anche la fiducia di consumatori e concessionari. È quanto emerge dall’inchiesta congiunturale mensile condotta dal Centro Studi Promotor. Secondo l’inchiesta, infatti, ad agosto migliorano le attese dei concessionari relative al volume complessivo di immatricolazioni che verrà realizzato nel 2009. La previsione del Centro Studi Promotor è di 2.030.000 immatricola-
zioni, con un calo sul 2008 contenuto nel 6%. Grazie agli ecoincentivi, il 2009 si riscatterebbe così dall’appellativo di anno horribilis con cui era stato battezzato già nel 2008. Quanto a ripresa del mercato, l’Italia, tuttavia, in Europa non primeggia. Nei Paesi che hanno investito molti più fondi di quelli stanziati dal Governo italiano, la ripresa è molto più consistente. Francia e Germania ne sono un esempio. Nei primi otto mesi dell’anno hanno infatti registrato un miglioramento solo la Germania (+26,8%), la Francia (+1,1%) e l’Austria (+5,5%). In flessione invece Italia (-7,4%), Gran Bretagna (-21,5%) e Spagna (-32%). Ma i dati estivi, in compenso, non sono male. Non si tratta certo di numeri da record, ma di segnali incoraggianti per la ripresa. Così è il momento più vacanziero dell’anno ad alimentare le aspettative sull’autunno. In molti si attendono un autunno caldo per l’auto. Case automobilistiche in primis. In molti confidano nella proroga italiana degli ecoincentivi, di cui già verso la metà di settembre si comincia a parlare, automobilisti inclusi.
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Autodemolitori n. 7 agosto_settembre 2009
Rivista di informazione autodemolitori