Source: https://www.cyberlaws.it/en/2018/sharing-economy-e-diritto-alcune-riflessioni-sulleconomia-della-condivisione/
Timestamp: 2019-07-20 22:07:54+00:00
Document Index: 172503613

Matched Legal Cases: ['art. 1374', 'art. 2043', 'art. 2054', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 2598', 'art. 1374']

Sharing Economy e diritto: alcune riflessioni sull’economia della condivisione - CyberLaws
By Riccardo GiacobbiJuly 17, 2018 No Comments
di Riccardo Giacobbi
La sharing economy nasce come sistema volto alla monetizzazione di risorse sottoutilizzate, che, in quanto condivise e dunque usate e scambiate, rendono e fanno rendere.
E così oggi, complice la crisi economica ed occupazionale, la staticità dei modelli economici tradizionali e lo sviluppo del digitale, il fenomeno cresce a ritmi vertiginosi [1].
Trasporti: car sharing e car pooling
Guardando al settore dei trasporti i dati che emergono sono clamorosi.
Focalizzandosi sullo scenario nazionale, il primo trimestre del mercato delle auto registra un drastico impennamento (ci si attesta indicativamente ad un veicolo su tre) delle formule del noleggio a lungo termine e del car sharing, tanto che il presidente ANIASA Archiapatti recentemente ha dichiarato che “stiamo vivendo un cambiamento epocale negli scenari della mobilità cittadina, turistica e business del nostro Paese, guidato da tre elementi chiave: condivisione, connettività e sostenibilità”.
Solo a Milano si annoverano oltre 3000 veicoli, utilizzati da un cittadino meneghino su tre, evidentemente attirato dalle innegabili comodità del free-floating.
Ma cosa comporta ciò da un punto di vista giuridico?
Prendiamo in considerazione Car2Go, il più grande provider di car sharing al mondo, assai diffuso in svariate città italiane.
Al rapporto inter partessi applicano le condizioni generali di contratto previste dal Provider. Troverà dunque piena applicazione il Codice del Consumo, ossia il D. lgs. 206/2005, consolidata normativa sugli accordi b2c discendente dalla direttiva 93/13/CEE, oltreché gli artt. 1341 e 1342 c.c.
Entrando nello specifico, i menzionati termini prevedono la configurazione, per ogni singolo utilizzo, di un “contratto individuale di noleggio” (punto 6 cond. gen. Car2Go), stipulato quando il fruitore avvia l’utilizzo con la propria app.
Di conseguenza, trattandosi di un contratto atipico [2], accederanno alla convenzione quivi indicata come “individuale” – per il tramite dell’art. 1374 c.c. – le norme sulla locazione di beni mobili (artt. 1571 e ss. c.c.).
Va annotato che, in realtà, emergono anche sfaccettature riconducibili alla fattispecie della prestazione di servizi [3].
Altra realtà altamente interessante è BlaBlaCar, ossia la società Comuto SA, colosso francese che ha facogitato piattaforme di car pooling ovunque nel mondo occidentale e che macina qualcosa come 20 milioni di viaggiatori ogni tre mesi e che senza dubbio esprime al massimo grado l’essenza dell’economia della condivisione. Difatti, leggendo “termini e condizioni” in vigore dal 13 luglio 2018, il Provider si auto-descrive come “una piattaforma di carpooling … progettata per mettere in contatto conducenti che viaggiano verso una determinata destinazione con passeggeri che vanno nella stessa direzione, al fine di consentire loro di condividere il viaggio e quindi i relativi costi”.
L’obiettivo è unicamente quello del contenimento e condivisione dei costi dei viaggi (il ritorno per la società è (od era) la commissione, ovvero il costo fisso – molto basso – degli abbonamenti c.d. blablapass).
Pertanto, si configurerà la fattispecie del trasporto di cortesia, dalla quale possono derivare, dunque, solo profili di responsabilità extracontrattuale riconducibili alla generale regola del neminem laedere di cui all’art. 2043 c.c. nonché – seppur tale interpretazione è frutto di notevoli oscillazioni giurisprudenziali e dottrinali – al disposto dell’art. 2054 c.c. sulla “circolazione dei veicoli” [4].
In tutto ciò, il Provider è (o pare essere) mero intermediario [5], ossia una piattaforma che facilita il networking che si trova ad esseresprovvista di strumenti di controllo sulle condotte degli utenti, se non attraverso i c.d. feedback(espressamente incoraggiati dalla Società, la quale “si riserva il diritto di sospendere l’account, limitare l’accesso ai servizi o risolvere le presenti condizioni generali di utilizzo nel caso in cui (i) abbia ricevuto almeno tre feedback e (ii) il feedback medio ricevuto è inferiore o uguale a 3”).
Ed è proprio il sistema di costante rating (cosiddetto “sistema reputazionale”, G. Smorto) – reso possibile da una serie di tecnologie abilitanti accesso e confronto diretto sia per quanto concerne il menzionato feedbackche con riguardo a coordinamento, comunicazioni e transazioni – ad emergere quale comun denominatore [6] tra le varie realtà di sharing economy. Così, la descritta architettura online risolve, con una semplicità disarmante, gli annosi problemi dell’asimmetria informativa, sulla base di rapporti p2p inseriti in un mercato ai limiti dell’autoregolamentazione.
Il peer monitoring, in definitiva, funziona eccome.
2. Le criticità
Nel paragrafo precedente, riferito al mondo dei trasporti, non è stata presa in considerazione la realtà Uber, in quanto caso così complesso e discusso da dover meritare apposito approfondimento. Tuttavia la casistica della compagnia americana, la cui problematica di fondo afferisce prettamente al diritto della concorrenza, consente di condurre a quelle che possono essere le principali criticità del fenomeno in analisi:
pratiche di concorrenza sleale;
elusione fiscale;
problemi di ordine giuslavoristico.
Si pensi ad Airbnb, una piattaforma online così potente da richiedere interventi legislativi ad hoc in campo fiscale, i.e.la cedolare secca al 21% sugli affitti brevi [7].
Il problema di fondo risiede, invero, nell’assenza di una disciplina tributaria specificatamente rivolta alle attività in questione, partendo dal presupposto che le transazioni, su tali portali, presentano caratteristiche eterogenee, andando da operazioni di natura liberale a scambi di beni, passando da vere remunerazioni.
Quale trattamento fiscale, quindi, si riserva ai proventi derivanti dall’attività di sharing?
Non sussistendo, come detto, una norma ad hoc, si applicheranno le regole ordinarie di cui al T.U.I.R., così sottoponendoli al trattamento IRPEF: redditi di fabbricati, redditi di impresa, redditi diversi, redditi di lavoro autonomo a seconda dell’attività esercitata.
Vi è chi, a ragion veduta, ha comunque posto in essere sforzi di produzione normativa in tal senso: si annoti il disegno di legge A.C. 3564 del 27.01.16 “Disciplina delle piattaforme digitali per la condivisione di beni e servizi e disposizioni per la promozione dell’economia della condivisione”.
E proprio in ambito fiscale, la proposta di legge Tentori, all’art. 5, introduceva una nuova forma reddituale definita come “reddito da attività di economia della condivisione non professionale”, da allegare in apposita sezione della dichiarazione dei redditi; tale provento, se non eccedente il limite annuale di € 10.000,00, sarebbe stato assoggettato ad un prelievo proporzionale del 10% posto in essere in via sostitutiva dai Provider(altresì tenuti a comunicare all’Amministrazione finanziaria i dati numerici delle transazioni e così soddisfacendo le esigenze di monitoraggio di traffici e flussi).
Ma come si determina la base imponibile? E se la soglia de quavenisse superata? La predetta soglia fungerebbe da discrimine tra attività per professione abituale e attività occasionale? Ed ancora, come verrebbero a coordinarsi tale trattamento impositivo e il regime forfettario [8]?
Ad ogni modo, la citata proposta di legge mirava a non disattendere ulteriormente quelle esigenze di normazione che il settore in analisi continua a presentare: i deputati firmatari facevano notare come “una compiuta regolamentazione del fenomeno consentirebbe infatti l’emersione di un ampio segmento di economia informale” così da poter “recuperare in italia circa 450 milioni di euro di PIL di base imponibile” in una branca del mercato per il quale “entro il 2025 si stimano crescite di oltre venti volte la stima, portando così il nuovo gettito a 3 miliardi di euro”.
Premesso, all’art. 1, l’intento di riconoscere e promuovere la sharing economy, l’art. 3 individuava l’AGCOM quale Autorità competente in materia, custode di un Registro elettronico delle piattaforme digitali ove, in aggiunta, raccogliere una policy concernente le condizioni generali di contratto tra providere utenti e le informazioni e gli obblighi relativi in primis alle coperture assicurative.
3. Regulation up o deregulation down?
Si citava sopra Uber International Holding, società a cui diversi giudicanti italiani (Milano, Torino, Genova) hanno ritenuto di ascrivere atti di concorrenza sleale ex art. 2598 n. 3 c.c. ai danni del servizio pubblico di taxi.
A prescindere dai risvolti socio-politici, oltreché giuridici, della querelle in questione, viene da domandarsi come il Legislatore debba comportarsi con queste realtà – evidentemente agevolate da marcate semplificazioni organizzative ed innegabili risparmi di costo – difficilmente inquadrabili: considerarle sempre e comunque come piattaforme eroganti servizi della società di informazione oppure quali, struttura digitale a parte, vere e proprie imprese operanti in determinati settori del mercato?
Ci si interroga, poi, se i provider possano essere considerati soggetti estranei ai rapporti contrattuali che si vengono via via a costituire così da comprendere quali siano i profili di responsabilità dell’intermediario per gli inadempimenti e le condotte contra legem di una parte a danno dell’altra oppure di un terzo.
Di conseguenza, il discorso non può che tornare, inevitabilmente, al tema delle condizioni generali di contratto, le quali de facto finiscono per delineare un luogo giuridico di mero market place ove le eventuali derive patologiche possono essere risolte dal sistema reputazionale ovvero dalle ADR’s.
Naturalmente la valutazione andrà contestualizzata a seconda della natura delle piatteforme di cui al mondo dell’uberification: ad esempio, distinguendo rapporti a titolo oneroso o a titolo gratuito certo, ma anche tra nuove forme come il pay as you wish o vecchie modalità quali la permuta.
Almeno da un punto di vista contrattuale, lo scenario in analisi pare essere la più pura attuazione del principio dell’incompletezza dei contratti [9], così da dover invocare l’intervento dell’art. 1374 c.c. (infra “Trasporti: car sharing e car pooling”) e, quindi, delle fonti eteronome della convenzione contrattuale [10].
A sentire gli esperti dell’analisi economica del diritto privato, la risposta al quesito posto nel titolo (cfr. Regulation up o deregulation down?) dovrebbe essere probabilmente negativa.
E c’è chi sarebbe senza dubbio concorde guardando a quelle piattaforme che permettono l’incontro (altrimenti impossibile) tra privati, che sia per affittare un appartamento o condividere un’automobile, ovvero osservando quei portali che, occupandosi di crowdfunding [11], consentono il finanziamento, senza intermediazioni di sorta, di progetti ed idee.
Ma che dire di quelle realtà che svolgono attività commerciali in modo continuativo e con indotti economici ragguardevoli, che, divenute punto di riferimento della c.d. “on demand economy”, stanno ingenerando una profonda metamorfosi del mondo della produzione e del lavoro?
Il problema apparirà dunque attuale ed impellente alla luce dell’odierno dibattito sui temi della gig economy [12], anche se, dopo più di tre anni e mezzo dopo la celebre copertina del The Economist [13], ancora nessuna puntuale composizione normativa è stata perfezionata.
[1] I dati ed i grafici del report realizzato DA PricewaterhouseCoopers nel 2016 sono eloquenti:
https://www.pwc.co.uk/issues/megatrends/collisions/sharingeconomy/future-of-the-sharing-economy-in-europe-2016.html
[2] Né Codice Civile né leggi speciali menzionano il noleggio auto. L’unica definizione può rinvenirsi nel Codice della Navigazione, secondo il quale si tratta del contratto con cui “l’armatore, in corrispettivo del nolo pattuito si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro il periodo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle con- dizioni stabilite dal contratto e dagli usi”.
[3] Nell’accordo quadro in esame si segnalano alcuni passaggi curiosi:
– “Il cliente non può recedere dal contratto individuale di noleggio poiché il diritto di recesso è escluso per i servizi di noleggio di autovetture”; siffatta clausola è passibile di declaratoria di nullità “di protezione”?
– “l’uso di alcool prima della guida è severamente vietato (la soglia limite è di 0,0 %)” il pariscente può fissare un limite in pejusrispetto a quanto stabilito dalla legge?
– “Il cliente non può … utilizzare il veicolo car2go per effettuare viaggi in Campania, Puglia, Calabria, Basilicata, Sicilia …”la previsione pare non suscettibile di critica per vessatorietà, dato che si limita a determinare le condizioni di utilizzo dei veicoli, addebitando automaticamente, in caso di violazione, la relativa responsabilità al Cliente.
[4] In aggiunta si annoti che, in una casistica come questa, il Codice delle assicurazioni prevede che l’ordinaria RCA auto di natura obbligatoria copra anche i danni subiti dai terzi trasportati.
[5] La piattaforma è c.d. marketplace poiché fornisce l’infrastruttura, quivi tecnologica, dove gli agenti economici si incontrano così da formare i c.d. “mercati bilaterali”. In tale ambito, si veda l’Autore G. Smorto.
[6] Altro connotato in comune è la promozione dei metodi alternativi di risoluzione delle controversie; su più siti si fa riferimento alla “piattaforma ODR”, ossia la piattaforma Internet, predisposta dalla Commissione UE, per la risoluzione online delle liti. Per assurdo, i sistemi di monitoraggio incrociato con ratingcontinuo e scambi informativi tra pari, unitamente alla risoluzione stragiudiziale delle dispute, possono rendere tali piattaforme autosufficienti?
[7] O da portare uno stato sovrano, nella fattispecie Portorico, a chiedere un ausilio nella promozione del proprio territorio e così incentivare l’arrivo di turisti nella ricostruzione post uragano, https://press.atairbnb.com/it/il-governatore-rossello-e-il-ceo-di-airbnb-brian-chesky-annunciano-una-nuova-iniziativa-per-incentivare-il-turismo-a-porto-rico/
[8] Per un puntuale approfondimento in merito: Sharing economy: il punto di vista dell’Agenzia delle entratedi G. Beretta, Corriere Tributario 37/2016, pagg. 2867 e ss.
[9] Tra gli altri, punto di riferimento è Hart and Moore, Incomplete contracts and Renegotiation, Econometrica, Vol. 56, n. 4, 1988.
[10] In via sintetica, le regole dispositive del codice civile, le norme di carattere speciale, gli usi, l’equità (l’intervento giudiziale), finanche, se sussistono i presupposti di legge, i provvedimenti delle autorithies.
[11] Il report 2017 di Starteed (http://www.crowdfundingreport.it/) segnala un raccolto di € 133.197.153,17 con una crescita, rispetto al 2016, addirittura del 45 %, tra l’altro con un notevole numero di piattaforme digitali emergenti.
[12] “Disposizioni urgenti per la dignità dei lavoratori e delle imprese”, ossia il decreto legge “Dignità” approvato il 2 luglio 2018 dal Consiglio dei Ministri numero 8, Governo Conte (XVIII Legislatura).
[13] La sharing economy è tema caldo ormai da anni e si appalesa ormai trasversale ed ampio. Nel presente contributo non sono stati nemmeno menzionati fenomeni economici, dai risvolti giuridici importanti, quali l’home restaurant o l’assistenza legale on demand, ad esempio. L’immagine a cui si fa riferimento è quella a corredo dell’articolo “The on-demand economy. Workers on tap” pubblicato il 30 dicembre 2014 sul The Economist, che così scriveva: “The rise of the on-demand economy poses difficult questions for workers, companies and politicians”. La copertina in questione raffigurava un rubinetto da cui fuoriuscivano – “alla spina”, appunto – lavoratori di ogni sorta, pronti a soddisfare le richieste del mercato contemporaneo.
Serve davvero inserire nel curriculum la frase “acconsento al trattamento dei miei dati personali…”?
Author Riccardo Giacobbi
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