Source: http://gaceta.diputados.gob.mx/Gaceta/63/2016/nov/20161122-I.html
Timestamp: 2019-10-19 04:20:38
Document Index: 272784412

Matched Legal Cases: ['artículo 77', 'artículo 419', 'artículo 162', 'artículo 77', 'artículo 3', 'artículo 168', 'artículo 77', 'artículo 3', 'artículo 28', 'artículo 28', 'artículo 10', 'artículo 48', 'artículo 28', 'artículo 10', 'artículo 48', 'Artículo 48', 'Artículo 55', 'Artículo 133', 'Artículo 135', 'artículo 6', 'artículo 2', 'artículo 30', 'artículo 23', 'artículo 32', 'artículo 39', 'artículo 23', 'artículo 28', 'e contrario', 'artículo 71', 'artículo 97', 'artículo 154', 'Artículo 50', 'Artículo 50', 'Artículo 50', 'Artículo 50', 'artículo 4', 'Artículo 192', 'Artículo 192', 'Artículo 224', 'artículo 25', 'Artículo 282', 'Artículo 282', 'Artículo 192']

Gaceta Parlamentaria, año XIX, número 4664-I, martes 22 de noviembre de 2016
De los diputados Verónica Delgadillo García, Ramón Bañales Arámbula, Jesús Serrano Lora y Matías Nazario Morales, mediante las cuales solicitan el retiro de iniciativas
Del Instituto Federal de Telecomunicaciones, con la que remite el tercer informe trimestral de actividades correspondiente a 2016
De la Comisión Federal de Competencia Económica, con la que remite la opinión emitida sobre la normatividad aplicable al servicio público de autotransporte federal de pasajeros en la modalidad de taxi, con origen en los aeropuertos nacionales
Del Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, con la que remite el informe anual de actividades y ejercicio presupuestal de 2015
De la Secretaría de Gobierno de la Ciudad de México, mediante el cual remite contestación a punto de acuerdo, aprobado por la Cámara de Diputados, por el que se exhorta al jefe delegacional en Cuauhtémoc y al titular de la Agencia de Gestión Urbana en la Ciudad de México a instalar, reparar o dar mantenimiento a las luminarias del perímetro del Hospital General de México Doctor Eduardo Liceaga
De la Secretaría de Gobierno de la Ciudad de México, con la cual remite contestación a punto de acuerdo, aprobado por la Cámara de Diputados, por el que se solicita a su titular a implantar por la Secretaría de Medio Ambiente el sistema integral de bicicletas públicas Ecobici en áreas cercanas a la Cámara de Diputados
Del Congreso de Jalisco, con proyecto de decreto por el que se adicionan los artículos 17, fracción XV, y 50 a 50 D a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal
Con proyecto de decreto, por el que se reforman los artículos 192-D, 224, fracciones I y IV, y 282, fracción VI, de la Ley Federal de Derechos, presentada por Carmen Dorantes Martínez, Anabel Acosta Islas, Angélica Araujo Lara, Yolanda de la Torre Valdez, Cristina Díaz Salazar, Hilaria Domínguez Arvizu, Diva Hadamira Gastélum Bajo, Lucero Saldaña Pérez, Marcela Torres Peimbert, Iris Mendoza Mendoza, Roberto Albores Gleason, Enrique Burgos García, Jesús Casillas Romero, Manuel Cota Jiménez, Ismael Hernández Deras, Patricio Martínez García, Humberto Mayans Canabal, Tereso Medina Ramírez, Armando Neyra Chávez, Marco Antonio Olvera Acevedo, Jesús Priego Calva, Sofío Ramírez Hernández, Óscar Rosas González, Jorge Toledo Luis, Esteban Albarrán Mendoza, Ernesto Ruffo Appel, Francisco Salvador López Brito, Fidel Demédicis Hidalgo, Isidro Pedraza Chávez, Jorge Aréchiga Ávila y Carlos Alberto Puente Salas, de los Grupos Parlamentarios del PRI, PAN, PRD y PVEM, y Manuel Cárdenas Fonseca
Palacio Legislativo de San Lázaro, a 17 de noviembre de 2016.
Con fundamento en el artículo 77, numeral 2, del Reglamento de la Cámara de Diputados, solicito que sea retirada la iniciativa con proyecto de decreto que adiciona el artículo 419 Bis al Código Penal Federal, presentada el 13 de julio de 2016 y turnada a la Comisión de Justicia, con el número de expediente 3248; lo anterior, con la finalidad de lograr los acuerdos necesarios para su aprobación.
Sin otro particular, le agradezco la atención prestada y el trámite referido. De igual manera, le reitero mi más alta consideración y respeto.
Palacio Legislativo de San Lázaro, a 16 noviembre de 2016.
Sirva la presente para enviarle un cordial saludo, al tiempo que me permito solicitar su apoyo a fin de que se retire la iniciativa que fue presentada por un servidor en la cual se solicita que se adicionen un segundo párrafo y seis fracciones al artículo 162 de la Ley de Desarrollo Rural Sustentable.
Agradeciendo de antemano y en espera de su acuerdo favorable, le reitero la seguridad de mi más alta y distinguida consideración.
Sirva la presente para solicitarle de la manera más atenta, con fundamento en el artículo 77, numeral 2, del Reglamento de la Cámara de Diputados, que la iniciativa que adiciona la fracción XXVII al artículo 3o. y reforma el artículo 168 de la Ley de Desarrollo Rural Sustentable, presentada por un servidor el 29 de junio de 2016, sea retirada de la Comisión de Desarrollo Rural, a efecto de profundizar en su contenido y, en su caso, poder presentarla posteriormente.
Sin otro asunto por el momento, quedo a sus más distinguidas y finas consideraciones
Diputado Jesús Serrano Lora (rúbrica)
Por medio de la presente me permito solicitar a usted, de conformidad con el artículo 77, numeral 2, del Reglamento de la Cámara de Diputados, que se tenga por retirada la iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforma la fracción XXVIII del artículo 3o. de la Ley de Desarrollo Rural Sustentable.
Sin otro particular, me reitero a sus órdenes y le envío un cordial saludo.
En cumplimiento de lo ordenado en el artículo 28, párrafo vigésimo, fracción VIII, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, me permito entregarle el informe trimestral de actividades del Instituto Federal de Telecomunicaciones correspondiente al tercer trimestre de 2016, el cual fue aprobado por el pleno de este instituto, en sesión del pasado 9 de noviembre.
Ciudad de México, a diez de noviembre de dos mil dieciséis.
Senado de la República, LXIII Legislatura
Maestro Gerardo Ruiz Esparza
Asunto: Se emite opinión.
Con fundamento en el artículo 28, párrafos décimo cuarto y vigésimo, fracción I, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 1, 2, 4, 10, 12, fracciones I, XV, y XX, y 18 de la Ley Federal de Competencia Económica (en adelante “LFCE”);1 149, fracciones II, segundo párrafo, IV, primer párrafo, y V de las Disposiciones Regulatorias de la LFCE;2 y 1, 4, fracción I, 5, fracciones I, XI y XVII del Estatuto Orgánico de la Comisión Federal de Competencia Económica (en adelante, “Estatuto”),3 el Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica (en adelante, “Comisión” o “Cofece”) emite la presente opinión sobre la normatividad aplicable al servicio de acceso a la zona federal y estacionamiento para la prestación del servicio público de autotransporte federal de pasajeros en su modalidad de taxi, con origen en los aeropuertos nacionales, a fin de promover la aplicación de principios de competencia y libre concurrencia en la prestación de este servicio, sin que la misma prejuzgue sobre aspectos de cualquier otra índole.
El primero de septiembre de dos mil dieciséis, la Comisión emitió resolución en el expediente DE-015-2013,4 por la cual determinó sancionar al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, SA de CV (en adelante, “AICM”) por haber incurrido en la práctica monopólica relativa prevista en el artículo 10, fracción X de la Ley Federal de Competencia Económica aplicable para ese caso,5 consistente en el establecimiento de distintas condiciones para agentes económicos ubicados en igualdad de condiciones,6 respecto de: i) la asignación de nuevos contratos de acceso a zona federal que conllevan el incremento de unidades (taxis) habilitadas para prestar el servicio de taxi en el AICM; y ii) en el otorgamiento de descuentos o quitas en la contraprestación por el servicio de acceso.7
Los taxis son un medio importante de transportación terrestre desde y hacia los aeropuertos nacionales. En este sentido, la prestación de este servicio en los aeropuertos nacionales impacta a millones de viajeros al año,8 por lo que debe realizarse de forma eficiente y competitiva en beneficio de los consumidores.
En general, los aeropuertos a nivel mundial optan entre dos modelos de acceso para la provisión del transporte terrestre individual de personas: i) exclusivo o restringido, y ii) abierto. En el modelo exclusivo, los aeropuertos concesionan a una o varias agrupaciones el derecho de prestar el servicio. Por el contrario, el modelo de acceso abierto es aquel que permite la entrada de automóviles registrados y aprobados por la ciudad o localidad para recoger y transportar pasajeros desde los aeropuertos.9
En los aeropuertos nacionales se ha optado por el modelo de acceso restringido o exclusivo. De acuerdo con la experiencia internacional, este modelo puede implicar desventajas como el otorgamiento de condiciones preferenciales para las agrupaciones establecidas y la exclusión discrecional de compañías para prestar el servicio.10
Por lo anterior, podría considerarse que el modelo de acceso abierto puede generar una mayor oferta y mejores tarifas en el servicio.
De acuerdo con el artículo 48 de la Ley de Aeropuertos (en adelante, “LA”), los servicios prestados en un aeropuerto se clasifican en tres categorías: i) servicios aeroportuarios, ii) servicios complementarios, y iii) servicios comerciales.11 Por su parte, el Reglamento de la LA señala que dentro de los servicios aeroportuarios se encuentran: i) el estacionamiento para automóviles y para los vehículos de los servicios de transporte terrestre al público; y ii) el derecho de acceso para los servicios de transporte terrestre al público y para los prestadores de servicios.12
Por otra parte, conforme a lo señalado en los artículos 5, fracción ni, 8, fracción I y 47 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (en adelante, “LCPAF”),13 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (en adelante, “SCT”) es la autoridad encargada de otorgar los permisos para que las personas físicas o morales puedan prestar el servicio de autotransporte de pasajeros desde los aeropuertos federales, con previa opinión del administrador del aeropuerto que corresponda. Además, el artículo 28 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares (en adelante, “RAFSA”)14 señala que estos permisos autorizarán la libre circulación de los vehículos en todos los caminos de jurisdicción federal, siempre que se tenga como punto de origen o destino el aeropuerto correspondiente. 15
III. Consideraciones en materia de competencia y libre concurrencia
De conformidad con la normatividad antes señalada, únicamente los vehículos que cuenten con un permiso de autotransporte federal de pasajeros pueden trasportar personas desde los aeropuertos y están impedidos para recoger pasaje fuera de los mismos (salvo que se acuerde de antemano una dirección para recoger al usuario con destino al propio aeropuerto).
Por lo anterior, las unidades autorizadas para prestar este servicio en los aeropuertos deben realizar un viaje de regreso al aeropuerto sin pasajeros. Estos viajes vacíos implican costos de consumo de combustible y tiempo de trayecto, lo que resulta ineficiente e implica la subutilización de las unidades.16 Asimismo, los administradores aeroportuarios establecen las tarifas o contraprestaciones que deben pagar los taxis autorizados por el servicio de acceso y estacionamiento en los aeropuertos.17 Ello, finalmente se refleja en las tarifas cobradas a los usuarios.
Por otra parte, el otorgamiento de permisos de autotransporte de pasajeros desde los aeropuertos se ve afectada por una decisión discrecional por parte de los administradores aeroportuarios, dado que la LCPAF y el RAFSA no establecen los supuestos que deben considerar para emitir opinión favorable, a efecto de que la SCT otorgue el permiso correspondiente. Dicha decisión otorga a los administradores aeroportuarios la capacidad de restringir artificialmente la oferta de vehículos.
En este sentido, esta autoridad considera necesario modificar la normatividad vigente con el objeto de que sean las condiciones del mercado las que determinen el número de vehículos que presten el servicio de transporte individual de pasajeros desde los aeropuertos del país, de tal suerte que pueda participar en el mercado cualquier agente que cumpla con los requisitos aplicables.
Al respecto, diversos aeropuertos alrededor del mundo han optado por modelos de acceso abierto.18 Bajo esta figura, la mayoría de los aeropuertos cobran una cuota que otorga el derecho de acceso al aeropuerto para prestar el servicio.19 Los ingresos generados por el cobro de acceso a las instalaciones aeroportuarias pueden utilizarse para que los administradores aeroportuarios cubran los costos de operación de este esquema.20 Asimismo, este modelo prevé distintos esquemas de cobro a los usuarios, por ejemplo: i) taxímetro, en el cual se cobra una tarifa conforme a la distancia y el tiempo de recorrido; ii) tarifa mínima, para asegurar un ingreso mínimo a los prestadores del servicio ante viajes cortos; iii) tarifa máxima, para eliminar posibles cobros indebidos, iv) una combinación de estos esquemas, entre otros.21
La implementación de un esquema similar en los aeropuertos nacionales permitiría eliminar las restricciones que existen para que cualquier interesado preste el servicio. Esto solucionaría los problemas de subutilización de las unidades, propiciaría tarifas más bajas y reduciría los tiempos de espera de los usuarios al existir un mayor número de vehículos disponibles.22
Para ello, resulta necesario modificar los artículos 47 de la LCPAF y 28 del RAFSA, a efecto de que la SCT otorgue, sin necesidad de contar con opinión del administrador aeroportuario, los permisos de autotransporte federal de pasajeros desde los aeropuertos, a todos los solicitantes que cumplan con los requisitos aplicables.
En este sentido, todo agente económico que cuente con el permiso correspondiente por parte de la SCT (por ejemplo: taxis locales, agrupaciones o empresas de redes de transporte) tendría libre acceso a las instalaciones aeroportuarias, previo pago de una cuota (consistente en la tarifa del servicio de acceso, la cual podría ajustarse –a la baja o alta– conforme a las condiciones de oferta y demanda) y sujeto al cumplimiento de requisitos mínimos de seguridad y calidad en el servicio, los cuales no deberían excluir injustificadamente a potenciales prestadores del servicio de autotransporte de pasajeros desde los aeropuertos.23
Lo anterior, sin perjuicio de que estos permisionarios puedan solicitar adicionalmente a los aeropuertos el servicio de estacionamiento (para hacer base) u otros servicios (por ejemplo, para instalar casetas de boletaje), previo pago de las tarifas que correspondan, por así convenir a sus intereses.24
En este sentido, esta autoridad recomienda:
Primera. Eliminar las barreras a la entrada en el servicio de autotransporte de pasajeros en los aeropuertos nacionales.
Para ello, la SCT debería otorgar los permisos de autotransporte federal de pasajeros desde los aeropuertos federales a todo aquel que cumpla los requisitos correspondientes, sin sujetar dicha decisión a la opinión de los administradores aeroportuarios.
Segunda. En su caso, que la normativa tutele únicamente objetivos de seguridad y calidad en el servicio, sin limitar artificialmente la oferta o incluir requisitos que pudieran excluir de manera injustificada a potenciales competidores.
Para tal efecto, podría ser procedente revisar los requisitos que establece la normativa para obtener un permiso de autotransporte federal de pasajeros, así como los mecanismos para verificar su cumplimiento a lo largo del tiempo con el objeto de tutelar la seguridad de los pasajeros y la calidad en el servicio,25 en términos del párrafo anterior.
Notifíquese por oficio. Así lo resolvió el Pleno de la Cofece por unanimidad votos en sesión del tres de noviembre de dos mil dieciséis, de conformidad con los artículos antes referidos y ante la fe del secretario técnico de la Cofece, en términos de lo dispuesto en los artículos 163, fracción IV, de las Disposiciones Regulatorias de la LFCE; 12, fracción XV de la LFCE; y 1, 2, fracción VIII, 4, fracción IV, 5, fracción, XIII, 18, 19 y 20, fracciones XXVI, XXVII y LVI del Estatuto.
1 Publicada en el Diario Oficial de la Federación (en adelante “DOF”) el veintitrés de mayo de dos mil catorce.
2 Publicadas en el DOF el diez de noviembre de dos mil catorce, y modificadas mediante publicación en el DOF el cinco de febrero de dos mil dieciséis.
3 2 Publicado en el DOF el ocho de julio de dos mil catorce.
4 Disponible en el sitio de “Resoluciones y Opiniones” en la página de internet de la Cofece: http://www.cofece.mx:8080/cfcresoluciones/docs/Asuntos%20Juridicos/V167 /3/3575352.pdf
5 Publicada en el DOF el veinticuatro de diciembre de mil novecientos noventa y dos, cuya reforma aplicable es la publicada en el DOF el nueve de abril de dos mil doce.
6 El artículo 10, fracción X de la LFCE establece lo siguiente: “Sujeto a que se comprueben los supuestos a que se refieren los artículos 11, 12 y 13 de esta Ley, se consideran prácticas monopólicas relativas los actos, contratos, convenios, procedimientos o combinaciones cuyo objeto o efecto sea o pueda ser desplatar indebidamente a otros agentes del mercado; impedirles sustancialmente su acceso o establecer ventajas exclusivas en favor de una o varias personas, en los siguientes casos: [...] X. El establecimiento de distintos precios o condiciones de venta o compra para diferentes compradores o vendedores situados en igualdad de condiciones [...]”.
7 Asimismo, se publicó el veintiséis de septiembre de dos mil dieciséis en el DOF el “Aviso mediante el cual la autoridad investigadora de la Comisión Federal de Competencia Económica informa del inicio de la investigación por denuncia identificada con el número de expediente DE-008-2016, por la posible comisión de prácticas monopólicas relativas, en el mercado del Autotransporte Federal de Pasajeros con origen en el Aeropuerto Internacional de Cancún”.
8 En el año dos mil quince, los vehículos con un permiso federal para transportar pasajeros de puertos y aeropuertos atendieron a un total de 29 millones 851 mil usuarios con base en la Estadística Base de Autotransporte Federal 2015 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, disponible en http://www.sct.gob.inx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAF/EST_BASICA/EST_ BASICA 2015/Estadistica_Basica_de_Autotransporte_Federal_2015.pdf
9 Commercial Ground Transportation at Airports: Best Practices. National Academy of Sciences (2015).
10 Comprehensive Review of Commercial Ground Transportation Operations, Seattle-Tacoma International Airport (2015), disponible en:
http://www.portseattle.org/about/commission/meetings/201 5/2015_09_08_SM_7a_attach_3.pdf
11 En particular, la fracción I del artículo 48 de la LA define a los servicios aeroportuarios en los siguientes términos:
“Artículo 48. Para efectos de su regulación, los servicios en los aeródromos civiles se clasifican en: I. Servicios aeroportuarios: Los que le corresponde prestar originariamente al concesionario o permisionario, de acuerdo con la clasificación del aeródromo civil 1, y que pueden proporcionarse directamente o a través de terceros que designe y contrate. Estos servicios incluyen los correspondientes al uso de pistas, calles de rodaje, plataformas, ayudas visuales, iluminación, edificios terminales de pasajeros y carga, abordadores mecánicos; así como los que se refieren a la seguridad y vigilancia del aeródromo civil; y a la extinción de incendios y rescate, entre otros; [...]” [Énfasis añadido]
12 Artículo 55, fracciones VIII y XI del Reglamento de la LA.
13 Publicada en el DOF el veintidós de diciembre de mil novecientos noventa y tres.
14 Publicado en el DOF el veintidós de noviembre de mil novecientos noventa y cuatro.
15 Asimismo, para estar en posibilidad de prestar el servicio de taxi se suscriben convenios con el administrador aeroportuario.
16 Este fenómeno se conoce en la literatura económica como “deadheading”.
17 Los artículos 133 y 135 del Reglamento de la LA señalan:
“Artículo 133. Para los efectos del presente Reglamento, se entiende por: I. Tarifa específica: la contraprestación que debe pasar el usuario por los servicios aeroportuarios, complementarios o para los arrendamientos y contratos que los concesionarios o permisionarios celebren con los prestadores de servicios complementarios, la que debe contener las bases de aplicación, condiciones y restricciones aplicables aún las características del servicio o arrendamiento que se contrate, y [...].” “Artículo 135. Los concesionarios y permisionarios de aeródromos de servicio al público serán responsables de registrar ante la Secretaría las tarifas máximas y específicas de la totalidad de los servicios aeroportuarios y complementarios, debiéndose separar las tarifas por los servicios aeroportuarios de las tarifas por servicios complementarios y, cuando los servicios sean prestados por terceros, se habrá de identificar al prestador de los servicios. [...]”. [Énfasis añadido].
18 Entre los aeropuertos con acceso abierto se encuentran: (en Estados Unidos) Boston Logan International, Fort Lauderdale-Hollywood International Airport, Houston George Bush Intercontinental Airport, Miami International Airport, Minneapolis St. Paul International Airport, Portland International Airport, Philadelphia International Airport, San Francisco International Airport, New York John F. Kennedy Airport, Washington Dulles International Airport; y el Aeropuerto Internacional de Zurich, Suiza; Charles de Gaulle, París; y Schonefeld, Berlín.
19 Al respecto, esta cuota (tripfee) puede ser dinámica y utilizarse para ajustar la oferta del servicio de acceso. En este sentido, ante un exceso de oferta de taxis podría establecerse una tarifa más alta por el acceso a los aeropuertos a fin de evitar largas filas de taxis que ocasionen, por ejemplo, embotellamientos u otras dificultades logísticas. En condiciones de baja oferta (por ejemplo días feriados y vuelos nocturnos) la tarifa de acceso podría ajustarse a la baja con el objeto de que los usuarios cuenten con unidades disponibles. Los siguientes son ejemplos de modelos para el cobro de cuotas: i) pago automático a través de “tag”, en pago de boleto en casetas de cobro; iii) prepago mensual o anual por el acceso; entre otros.
20 Entre los costos están el mantenimiento de rampas de espera, casetas de cobro de las cuotas de acceso y el pago de despachadores que asignen las unidades a los viajeros.
22 En términos de la resolución del expediente DE-015-2013, se ordenaron diversas medidas al AICM para suprimir y corregir la práctica sancionada, por lo que la presente opinión se emite sin perjuicio del cumplimiento que el AICM tiene que dará dicha resolución.
23 El esquema también debería permitir la entrada y salida de servicios de cortesía, por ejemplo de hoteles u otras compañías, para el traslado de sus clientes.
24 De acuerdo con el artículo 6, fracción V, de la LA, la SCT puede fijar las bases para la prestación eficiente, competitiva y no discriminatoria de los servicios, así como establecer las condiciones mínimas de operación con las que deberán contar los aeródromos civiles según su naturaleza y categorías. Por su parte, el artículo 2, fracción IX de la LA señala que “servicios” comprenden los aeroportuarios, complementarios y comerciales.
25 En los artículos 35, 74 y 74 Bis de la LCPAF, así como 7, 28, 70 y 81 del RAFSA ya se incluyen, entre otros, los siguientes elementos: i) identificación de los conductores y vehículos; ii) obligación de contar con seguro de responsabilidad civil por daños a terceros; iii) características de los vehículos (último modelo fabricado en el año en que ingrese a la operación del servicio con límite en operación de cinco años, aire acondicionado y sonido ambiental); iv) verificaciones técnicas a los automóviles, iv) protección a viajeros y su equipaje por daños que sufran con motivo de la prestación del servicio; y v) esquema de infracciones y sanciones por no cumplir con lo previsto en la LCPAF y el RAFSA.
Jesús Ignacio Navarro Zermeño (rúbrica)
Martín Moguel Gloria (rúbrica)
Benjamín Contreras Astiazarán (rúbrica)
Alejandro Ildefonso Castañeda Sabido (rúbrica)
Eduardo Martínez Chombo (rúbrica)
Brenda Gisela Hernández Ramírez (rúbrica)
Sergio López Rodríguez (rúbrica)
A través de este conducto, con fundamento en el artículo 30, fracción V, de la Ley Federal para prevenir y eliminar la Discriminación, sírvase encontrar adjunto el informe anual de actividades y el ejercicio presupuestal correspondiente a 2015 del Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, presentado a la Junta de Gobierno de la institución en la sesión ordinaria de trabajo del 7 de abril de 2016.
Alexandra Haas Paciuc (rúbrica)
En ejercicio a la facultad conferida a la licenciada Patricia Mercado Castro, secretaria de Gobierno de la Ciudad de México, en la fracción III artículo 23 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, relativa a la conducción de las relaciones del jefe de gobierno con órganos de gobierno local, Poderes de la Unión, con los gobiernos de los estados y con las autoridades municipales; y a lo dispuesto en los artículos 1o., 7 y 18, del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal, y al manual administrativo correspondiente; por este medio adjunto el oficio número DGSU/ 773/2016, de fecha 29 de agosto de 2016, signado por la licenciada Aliza Klip Moshinsky, directora general de Servicios Urbanos en la delegación Cuauhtémoc, mediante el cual remite la respuesta correspondiente al punto de acuerdo aprobado por la honorable Cámara de Diputados del Congreso de la Unión y, comunicado mediante el similar DGPL 63-II-3-912, por el que se exhorta al jefe delegacional en Cuauhtémoc y a la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno de la Ciudad de México para que, en el ámbito de sus respectivas competencias, reparen, den mantenimiento y, en su caso, instalen luminarias en las calles Doctor Pasteur, Doctor Balmis, Doctor Jiménez, Doctor Márquez, Doctor Ignacio Morones Prieto y avenida Cuauhtémoc, que son perímetro del Hospital General de México Eduardo Liceaga y del Centro Médico Siglo XXI.
En atención a su similar SG/ SSPDYRVP/ 319/2016, en el cual remite punto de acuerdo por el que solicitan el mantenimiento o en su caso la instalación de las luminarias en diversos lugares, al respecto me permito informarle que en julio del presente, la Subdirección de Mantenimiento Urbano a través de la Jefatura de Unidad Departamental de Alumbrado Público, llevo a cabo la revisión y reparación de dos circuitos cambiando una lámpara y un palastro de 150 watts, sobre la calle de Doctor Jiménez entre Doctor Pasteur y avenida Cuauhtémoc quedando en servicio normal, en la calle de Doctor Márquez entre avenida Cuauhtémoc y Doctor Jiménez se encontró funcionando con normalidad y en Doctor Carral entre avenida Cuauhtémoc y Doctor Pasteur se encontraron dos brazos peatonales apagados, los cuales se alimentaron y se dejaron en funcionamiento cabe mencionar que el área de alumbrado público realizara supervisiones periódicas para verificar el buen funcionamiento.
Aliza Klip Moshinsky (rúbrica)
En atención, a su similar SG/ SSPDYRVP/ 319/2016, en el cual emite punto de acuerdo por el cual solicitan el mantenimiento, o en su caso, la instalación de las luminarias en diversos lugares y al respecto me permito informarle que en julio del presente, la Subdirección de Mantenimiento Urbano, a través de la Jefatura de Unidad Departamental de Alumbrado Público, llevo a cabo la revisión y reparación de dos circuitos, cambiando una, lámpara y un palastro de 150 watts, sobre la calle de Doctor Jiménez entre Doctor Pasteur y avenida Cuauhtémoc quedando en servicio normal, en la calle de Doctor Márquez entre avenida Cuauhtémoc y Doctor Jiménez, se encontró funcionando con normalidad y en Doctor Carral entre avenida Cuauhtémoc y Doctor Pasteur se encontraron dos brazos peatonales apagados, los cuales se alimentaron y se dejaron en funcionamiento, cabe mencionar que el área de alumbrado público realizara, supervisiones periódicas para verificar el buen funcionamiento.
Sin más por el: momento, quedo de usted.
Ciudad de México, a 27 de junio de 2016.
Doctor Ricardo Monreal Ávila
Por instrucciones de la licenciada Patricia Mercado Castro secretaria de gobierno del Distrito Federal, con fundamento en el artículo 32 Ter del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal y por las facultades conferidas a la Subsecretaría de Programas Delegacionales y Reordenamiento de la Vía Pública del Distrito Federal en el Manual Administrativo de la Secretaría de Gobierno, en el apartado de funciones publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal de fecha 26 de noviembre de 2013, me permito referir lo siguiente:
Derivado del punto de acuerdo suscrito por el vicepresidente en funciones de la Mesa Directiva de la Cámara de Diputados, remitido mediante oficio DGPL 63-II-3-912, me permito informar que se exhorta al órgano político administrativo que representa, a fin de que se realicen las siguientes acciones:
A. La Cámara de Diputados exhorta al jefe delegacional en Cuauhtémoc y a la Secretaría de Obras y Servicios del gobierno de la Ciudad de México, para que en el ámbito de sus respectivas competencias, reparen, den mantenimiento y, en su caso, instalen luminarias en las calles Doctor Pasteur, Doctor Balmis, Doctor Jiménez, Doctor Márquez, Doctor Ignacio Morones Prieto y avenida Cuauhtémoc, que son perímetro del Hospital General de México Eduardo Liceaga y del Centro Médico Siglo XXI.
En virtud de lo anterior, es menester que a través de las áreas competentes, se implanten las medidas necesarias en el ámbito de sus respectivas atribuciones con el propósito de atender el punto de acuerdo en comento.
En consecuencia, con fundamento en lo dispuesto en el artículo 39, fracción VIII, de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, me permito solicitarle que en un término breve sea enviada la información sobre las acciones conducentes para dar cumplimiento al referido punto de acuerdo con el propósito de dar una respuesta al órgano legislativo citado y contar con el puntual seguimiento del asunto que nos ocupa.
Sin más por et momento me permito enviar un cordial saludo.
En ejercicio a la facultad conferida a la licenciada Patricia Mercado Castro, secretaria de Gobierno de la Ciudad de México, en la fracción III artículo 23 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, relativa a la conducción de las relaciones del jefe de gobierno con órganos de gobierno local, Poderes de la Unión, con los gobiernos de los estados y con las autoridades municipales; y a lo dispuesto en los artículos 1o., 7 y 18, del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal, y al manual administrativo correspondiente; por este medio adjunto el oficio número Sedema/ DEJ/1260/2016, de fecha 25 de octubre de 2016, signado por el licenciado Roberto Sanciprián Plata, director ejecutivo Jurídico de la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México, mediante el cual remite la respuesta correspondiente al punto de acuerdo aprobado por la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión y, comunicado mediante el similar DGPL 63-II-8-2013, por el que se solicita al jefe de gobierno de la Ciudad de México, que a través de su Secretaría de Medio Ambiente, implante en áreas cercanas a la Cámara de Diputados el Sistema Integral de Bicicletas Públicas denominado Ecobici.
Coordinadora de Enlace Legislativo de la Secretaria de Gobierno de la Ciudad de México
Coordinadora General de Enlace Legislativo Secretaría de Gobierno de la Ciudad de México
En atención al oficio SG/CEL/ PA/1610/2016, de fecha 27 de septiembre del 2016, por el cual solicita que esta autoridad haga llegar a la Secretaría de Gobierno la información que sea necesaria, para estar en condiciones de atender lo requerido mediante oficio número DGPL 63-II-8-2013, de fecha 20 de septiembre de 2016, suscrito por la vicepresidenta de la Mesa Directiva de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, referente al punto de acuerdo aprobado por el pleno de dicho órgano legislativo, a través del cual se solicita a la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México informe lo siguiente:
Único. La Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, solicita respetuosamente al jefe de gobierno de la Ciudad de México, que a través de su Secretaría de Medio Ambiente, implante en áreas cercanas a la Cámara de Diputados, el Sistema Integral de Bicicletas Públicas denominado Ecobici.
Al respecto, en el ámbito de competencia de la Dirección General de Bosques Urbanos y Educación Ambiental, adscrita a la Secretaría del Medio Ambiente, hago de su conocimiento las siguientes consideraciones:
1. Derivado de la información obtenida por la Dirección de Cultura, Diseño e Infraestructura Ciclista adscrita a dicha Dirección General, es oportuno manifestar que el Sistema de Transporte Individual Ecobici tiene como objetivo ofrecer una alternativa de movilidad eficaz para trasladarse en la Ciudad de México, no sólo por complementar la red de transporte masivo, sino por los beneficios que aporta en salud, medio ambiente, disminución de tiempos de traslado y mejora de la calidad de vida.
En este sentido, le informo que la planeación y desarrollo del Programa Ecobici se encuentra estructurada de manera ordenada en un polígono que considera los principales puntos de origen y destino en la Ciudad de México, por lo que su crecimiento se establece buscando la colindancia con el polígono actual, en atención al principio de eficiencia, buscando aprovechar los elementos ya existentes, reconfigurando continuamente la cantidad de cicloestaciones, rutas y bicicletas a partir del polígono ya cubierto por el programa.
2. Bajo esta premisa, tras analizar la propuesta remitida por dicho órgano legislativo, hago de su conocimiento que, como requisito previo a la realización del proyecto que nos ocupa, se deben atender aspectos técnicos, económicos y sociales que permitan a esta Secretaría del Medio Ambiente cumplir con lo antes expuesto, los cuales a continuación se detallan:
a) Técnico/Económico
Para el primer aspecto, considerando que el límite oriente del polígono Ecobici es la calle de Correo Mayor, es necesario crecer de manera uniforme buscando la colindancia con el polígono actual, el cual se encuentra ubicado en 42 colonias de las delegaciones Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y Benito Juárez, cubriendo un área total de 34.4 kilómetros cuadrados.
No omito manifestar que es importante realizar recorridos en campo para efectuar la definición de la ubicación de cicloestaciones con base en los criterios técnicos del programa que nos ocupa, así como solicitar la cotización de los bienes. Por lo anterior, de forma preliminar se señalan los siguientes requerimientos de infraestructura e inversión:
Cicloestaciones 3G 13
Cicloestaciones 4G 4
Bicicletas 230
Costo total 22.9 millones de pesos
Lo anterior, para cubrir los siguientes límites:
• Norte: República de Venezuela, General Miguel Alemán, Héroe Nacozari;
• Oriente: Congreso de la Unión;
• Sur: General Anaya, Avenida República del Salvador; y
• Poniente: Correo Mayor.
En términos sociales, para la instalación de las 17 cicloestaciones (3G y 4G), resulta indispensable contar con un plan social para la recuperación de la zona. Ello, debido a que en el polígono propuesto existen distintas problemáticas, destacando el comercio informal y la recolección de residuos sólidos, entre otros; así mismo, dicha área es considerada como zona roja en temas de segundad.
Esa recuperación resulta importante, toda vez que la operación del sistema se lleva a cabo las 24 horas, los 365 días del año, realizando mantenimiento y balanceo de las cicloestaciones en distintos horarios, por lo que si operara dicho Sistema Ecobici en las condiciones actuales, la seguridad de operadores y usuarios se vería en riesgo potencial.
3. Finalmente, se designa al licenciado Iván de la Lanza Gámiz, director de Cultura, Diseño e Infraestructura Ciclista de la Dirección General de Bosques Urbanos y Educación Ambiental de esta secretaría, a quien podrá localizar en el número telefónico 5273-2855 extensión 103 y en la dirección electrónica ilanza.sma@qmail.com. Lo anterior, para efectos de entablar comunicación con esta Secretaría del Medio Ambiente en relación con el presente punto de acuerdo.
Enviándole un atento saludo, hago de su conocimiento que la Sexagésima Primera Legislatura del honorable Congreso del Estado de Jalisco, en sesión verificada el día martes 8 de noviembre de 2016, aprobó el acuerdo legislativo número 848-LXI-2016, del que le adjunto copia, en el cual, de manera atenta y respetuosa, se le exhorta a efecto de que en términos que a su representación compete se atienda lo expuesto en el punto resolutivo del acuerdo legislativo de referencia para los efectos procedentes.
“2016, año de la acción ante el cambio climático en Jalisco.”
A la Comisión de Puntos Constitucionales, Estudios Legislativos y Reglamentos, a cargo de los suscritos, le fueron turnadas por acuerdo de la Asamblea para su estudio y dictamen la iniciativa de acuerdo legislativo que eleva al Honorable Congreso de la Unión propuesta que reforma y adiciona diversos dispositivos legales a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para prohibir la circulación de camiones de doble remolque en carreteras federales y caminos locales, para lo cual nos permitimos relacionar los siguientes:
I. Que la diputada Rocío Corona Nakamura en uso de las facultades que le confiere el artículo 28, fracción I, de la Constitución Política del Estado de Jalisco, presentó iniciativa de acuerdo con decreto que reforma los artículos 35 párrafo segundo y 36, párrafo quinto; y adiciona los artículos 17 fracción X, 50 A, 50 B, 50 C, 50 D, y 50 E, de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, el 8 de septiembre de 2016.
II. El mismo día señalado en el punto anterior, en sesión ordinaria del Congreso del estado se turnó la iniciativa de referencia a la Comisión de Puntos Constitucionales, Estudios Legislativos y Reglamentos, quedando registrada con el número de INFOLEJ 2026/LXI.
III. Entre las propuestas de la diputada Rocío Corona Nakamura, se destacan las siguientes:
En el país se transportan por el sistema carretero más de 800 millones de toneladas de carga al año; algunos de estos productos movilizados por el sector de autotransporte son destinados al consumo interno como bienes terminados, alimentos o materia prima y el restante a la exportación.
Si bien en el país desde la firma del Tratado de Libre Comercio se han consolidado importantes empresas de autotransporte de carga y carga pesada para atender la demanda de este servicio; la realidad es que la modernización del mismo se ha quedado estancada, originándonos un sector con servicios caros, poco productivos, no coordinados, unidades físico-mecánicas obsoletas y además peligrosas para los usuarios en general del sistema vial y carretero del país.
Lo anterior refleja una marcada diferencia entre los países vecinos y socios comerciales; por ejemplo, comparativamente con Estados Unidos en el país los costos de autotransporte de carga son entre 25 y 30 por ciento más caros; a pesar de que en México 76 por ciento del transporte de mercancías se realiza mediante el sistema carretero y 18 por ciento en el sistema ferroviario; en el país vecino sucede contrario: 26 por ciento de la movilidad de carga se realiza mediante el sistema carretero y sus vías secundarias periféricas y 41 por ciento del volumen total de carga usa el sistema ferroviario.
Esto nos indica que, lamentablemente, en México no hay una adecuada integración de corredores de mercancías definidos y que el sector de autotransporte de carga carece de una planeación estratégica por las compañías transportistas que lo integran. Reflejo de ello es que cerca de 35 por ciento de los viajes de retorno a su lugar de origen, planta matriz o terminal lo hacen unidades vacías; es decir, sin contenido de carga.
La situación se buscó atender en los dos sexenios pasados. Así, de 2000 a 2012. con un discurso falso de privilegiar la productividad y modernización de este sector en materia de competitividad y reducción de costos en la movilidad de mercancías mediante políticas públicas de impulso y apoyo al transportista; tuvimos únicamente y de manera desafortunada una visión corta y esfuerzos limitados que sólo atendieron la preocupación de las grandes compañías de autotransporte de carga por incrementar significativamente sus índices de ganancia; a costa incluso de la seguridad de lo que movilizan, de la de sus operadores y principalmente de los usuarios que transitan por las carreteras del país.
Lo anterior se debió a que las únicas reformas significativas que se realizaron en la materia se encaminaron a aumentar la capacidad de carga máxima permitida para estas unidades de autotransporte, asintiendo incluso de manera oficial la sobrecarga y el uso de unidades multiarticuladas; es decir, de dos o más remolques, semirremolques, cajas, plataformas o ejes de arrastre.
Además, se relajaron al extremo las exigencias y los parámetros de certificación de las condiciones físico-mecánicas de las unidades, los protocolos de verificación y comprobación de peso de carga al salir de su planta, durante la circulación y a la llegada a su destino y se eliminaron todas las medidas de seguridad y precaución que debían atender obligatoriamente los operadores en situaciones climáticas adversas y que suponían un riesgo para la circulación de sus unidades y de los demás usuarios de las vialidades.
Por esas equivocadas medidas emprendidas en los dos sexenios pasados, tenemos hoy un sistema de autotransporte obsoleto en cuanto a la edad promedio de las unidades que lo forman, comparativamente caro, poco productivo, sumamente contaminante, que representa altos índices de desgaste acelerado del sistema carretero y, principalmente, inseguro y generador de accidentes mortales no solo en las carreteras federales, sino también en las vías de circulación periféricas, secundarias y primarias de todas las ciudades del país.
De un tiempo a la fecha han ocurrido muchos y muy lamentables accidentes con pérdida de vidas humanas; se han suscitado, originado o se han visto directa indirectamente involucradas las unidades de autotransporte de carga que presentan sobrepeso y exceso de dimensiones; es decir, los llamados “doble remolque”.
Lo anterior, combinado con un manejo con exceso de velocidad, con la falta de pericia y el error humano por parte de los operadores; ha hecho alarmante esta situación y obligada la necesidad de eliminar este latente riesgo.
Algunas ciudades sensibles ante esta situación y respondiendo al alza de la incidencia de accidentes fatales han buscado marginar la circulación de estas unidades a vías específicas y horarios determinados; pero no han sido suficientes estos esfuerzos para evitar o, al menos, reducir significativamente los accidentes con pérdidas de vidas y altos costos económicos en que se ven involucrados de manera directa o indirecta, estas unidades de autotransporte de carga.
La situación nos exige asumir la responsabilidad de emprender las medidas necesarias para detener esta situación de riesgo y pérdida de vidas; no se trata de perjudicar los intereses de un sector imprescindible en la economía nacional, por el contrario; requerimos un sistema de autotransporte de carga moderno, productivo, eficiente, eficaz, rentable, coordinado, que responda a una estrategia bien definida a largo plazo, amable con el medio ambiente y principalmente seguro para quienes lo integran y quienes comparten con este sector el uso y disfrute del sistema carretero nacional.
Necesitamos emprender acciones urgentes y garantizar que éstas no sean evaluadas únicamente con criterios económicos y que no respondan a intereses particulares; necesitamos anteponer el interés común que involucra el cuidado y la integridad física de los usuarios de estas vías de comunicación, el mantenimiento y la durabilidad de las carreteras, la armonía con el medio ambiente y la reducción de emisión de contaminantes.
2. Argumentos de sustento
En el país se tiene registrado según cifras actuales, que de entre los 35 mil accidentes que se registran cada año en las carreteras de todo el territorio, en poco más de 20 mil se ven involucrados vehículos de autotransporte federal de carga; destacan los transportes o tráileres de doble remolque o articulación, que provocan directamente un aproximado de 5 mil siniestros con altas y lamentables consecuencias mortales.
Desafortunadamente, 85 por ciento de estos penosos accidentes donde se ven involucradas unidades de carga de este tipo son imputables a errores del conductor (exceso de velocidad, sobrecarga, bajas condiciones de salud o estado físico y falta de pericia); el porcentaje restante se divide entre malas condiciones físico-mecánicas de las unidades y al mal estado de las carreteras y caminos por los cuales transitan.
Situaciones como la sobrecarga, que está permitida por una modificaciones recientes de la ley, han derivado en la disminución de expectativa de durabilidad en condiciones óptimas de la infraestructura carretera, lo que conlleva la necesidad de un mayor gasto de inversión de recursos en un tiempo mucho más corto que el inicialmente programado y además en situaciones de elevados índices de tráfico vehicular y por ello la presencia de mayores emisiones de contaminantes y daño del ambiente.
También, y principalmente, esta situación ha motivado mayor inseguridad para todos los que transitan por las carreteras y una alarmante elevación de las tasas de accidentes y de los índices de mortalidad derivados de este tipo de siniestros. La situación nos afecta a todos.
Esto ha generado voces de alerta y reclamo sobre la necesidad de ser más exigentes en cuanto a la normatividad que rige a este sector de transporte de carga; pues a pesar de ser estratégico para el desarrollo económico del país, no puede quedar excluido de medidas tendentes a ofrecer mayor seguridad a los usuarios de la red carretera en su totalidad.
Aproximadamente 260 mil unidades “registradas” componen el parque vehicular de carga pesada que se desplaza por la red carretera. Muchas de éstas sobrepasan 20 años de antigüedad y cerca de 60 por ciento es considerado obsoleto.
Si a las condiciones en que se encuentra el parque vehicular de carga pesada adicionamos que muchas de estas unidades son multiarticuladas, es decir, de doble remolque o más y transportan una sobrecarga permitida, tenemos entonces las condiciones para que se sigan repitiendo accidentes como los que se han presentado en fechas recientes con lamentables pérdidas de vida; y en mejor de los escenarios, como se había comentado anteriormente, en problemas de contaminación, daños y desgaste a un ritmo acelerado de la infraestructura carretera.
Este importante parque vehicular es sujeto de aplicación de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y de la norma 12 de pesos y dimensiones emitida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, evaluada también por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre. Esos ordenamientos contienen las disposiciones de peso bruto vehicular máximo y características de seguridad y operación de estas unidades.
Sin embargo, durante los últimos 12 años han sido objeto de importantes modificaciones ventajosas para los empresarios del transporte y para el fomento de la corrupción de las autoridades verificadoras y reguladoras, que privilegian únicamente el costo-beneficio económico por encima de los criterios de seguridad y siniestralidad que prevalecían antes de este periodo. Ello deriva finalmente en el punto de convertir estas unidades en latentes amenazas para todos los automotores que transitan no sólo por carreteras sino, también, en todas las arterias de zonas rurales, ciudades y zonas conurbadas del país.
Por ejemplo, la norma 12, expedida en 1997, disponía que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes era la única encargada de revisar el cumplimiento de las reglas de pesos y dimensiones permitidas a través de diversos puntos estratégicos de verificación en las carreteras federales. En la actualidad, las reformas realizadas durante el sexenio que está por terminar, eliminó esa disposición y otorgó a los empresarios de este ramo la facultad de verificarse a sí mismos, bajo sus protocolos y especificaciones propias.
De tal manera, hoy las empresas de transporte de carga se autorregulan con básculas especiales ubicadas en el interior de sus instalaciones y emiten un comprobante con los datos del peso de la carga de cada vehículo que los verificadores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los elementos de la Policía Federal, pueden solicitar para revisión en las carreteras; éste es el único mecanismo aleatorio de revisión que rige estas unidades.
Por las equivocadas reformas que se realizaron, también se disminuyeron las características de seguridad y de operación con que deben contar los camiones pesados para circular y a su vez se aumentó a 80 toneladas, el peso máximo permitido de carga para las unidades de doble remolque; esto lo realizaron las autoridades de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del gobierno federal durante el sexenio pasado, sin considerar el deplorable estado físico-mecánico de la mayoría de las unidades y sin tomar medidas para corregirlo.
Además, para el caso de los vehículos, camiones o tráileres de doble remolque, se eliminó la prohibición de circular en condiciones desfavorables, como lluvia intensa y niebla; y la disposición que los obligaba además a detener su marcha, estacionarse en un lugar adecuado y esperar hasta que mejoraran considerablemente las condiciones de visibilidad y climáticas.
Como se ve, la tendencia de estos cambios nos indica que se dejan de lado los criterios de seguridad para la circulación de este tipo de camiones-tráileres, causando no sólo un desgaste y daño acelerado de la infraestructura carretera, menoscabo grave en el ambiente por el incremento de índices de contaminación, recurrentes y altos niveles de entorpecimiento y tráfico vehicular, sino también lamentables accidentes mortales como los registrados en últimas fechas, donde una mayor y mejor regulación a este sector pudo evitarlos.
Estamos ante la urgente necesidad de replantear las disposiciones y normas aplicables a este importante sector de la economía; en el ánimo de garantizar las condiciones mínimas de seguridad para todos los que circulamos por las carreteras, caminos, avenidas y calles del país.
La presente iniciativa con proyecto de decreto se fundamenta en lo dispuesto en los artículos 71, fracción III, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 28, fracción I, de la Constitución Política, 22, primer párrafo 1, fracción I, 49 párrafo 1 fracción XIV, 121, párrafo 1, fracción V, 147, párrafo 1, fracción I, 150, 153 y 154 de la Ley Orgánica del Poder Legislativo, últimos ordenamientos del Estado de Jalisco.
Una vez tomada en consideración la relación de antecedentes, la Comisión de Puntos Constitucionales, Estudios Legislativos y Reglamentos, propone lo siguiente:
Que el Congreso del Estado de Jalisco tiene facultad de iniciativa en la materia de conformidad con el artículo 71 fracción III de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y 153 de la Ley Orgánica del Poder Legislativo del Estado de Jalisco;
La Comisión de Puntos Constitucionales Estudios Legislativos y Reglamentos es competente para conocer y dictaminar la iniciativa de mérito, de conformidad con el artículo 97, párrafo 1, fracción I, de la Ley Orgánica del Poder Legislativo del Estado de Jalisco.
c) Que la autora de la iniciativa a estudio está facultada para presentar iniciativas de acuerdo en materia de competencia estatal ante el Congreso del estado, de conformidad a lo dispuesto por los artículos 28, fracción I, de la Constitución Política del Estado de Jalisco y 22, numeral 1, fracción I, de la Ley Orgánica del Poder Legislativo del Estado de Jalisco.
Que la iniciativa en estudio reúne los requisitos formales establecidos por el artículo 154 de la Ley Orgánica del Poder Legislativo del Estado de Jalisco.
Que una vez estudiados los puntos que integran las iniciativas en comento, la comisión legislativa de estudio y dictamen considera lo siguiente:
Efectivamente, el uso de camiones articulados es un problema para la seguridad en las carreteras nacionales.
El Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, ha dado cifras de la importancia del transporte terrestre.1
“La gran mayoría de la producción nacional, de los bienes nacionales, de las materias primas, de las manufacturas, de lo que vestimos, de lo que comemos, de lo que bebemos, se mueve por transporte en carretera, estamos hablando de más de un 70 por ciento de todos los bienes, inclusive lo que exportan y un 25 por ciento se mueve en doble remolque y están permitidos desde 1978”.
Advirtió el secretario que prohibir que circulen tráileres doble remolque generaría enorme daño económico. Sin embargo, la seguridad de las familias que viajen en auto privado o público corre mayor riesgo al compartir su caminos con tráileres doble remolque que alcanzan una longitud de hasta 31 metros.
Las diversas leyes nacionales han abordado el tema y, por ejemplo, la circulación de vehículos de doble remolque está prohibida en Estados Unidos, en México la NOM012 permite 80 toneladas y 31 metros. En Canadá, otro miembro del TLCAN, permite como límite 50 toneladas y 25 metros de longitud máximo, en países de Centro y Sur América, Costa Rica, Guatemala, Colombia, Brasil, Chile, Perú, Venezuela, el límite son 43 toneladas, lo mismo sucede en países de la Unión Europea como, Alemania, Bélgica, España, Finlandia, Italia y Suiza, que además no rebasan los 20 metros de dimensión.
Los integrantes de la comisión de estudio y dictamen consideran que si se deben acotar las dimensiones y peso de carga de los camiones que transitan en los caminos del país. Esto redundará en una mayor productividad de los vehículos de carga ligera que no se verán obligados a ir por detrás de esos tráileres doble remolque; se abona a la conservación de la carpeta asfáltica; pero, principalmente, se gana seguridad para quienes viajan en el sistema nacional de carreteras federal y estatales.
Obviamente que una reforma de esta magnitud exige la renovación del parque vehicular y rediseñar la logística de distribución y transporte de mercancías bajo las nuevas condiciones. Por ello, se propone una vacatio legis de alrededor de un año, por lo que se propone que su entrada en vigor se fije para el día 1 de enero de 2018.
En mérito de lo expuesto los integrantes de las comisiones de estudio y dictamen elevamos para su consideración el siguiente proyecto de
Que adiciona los artículos 17 fracción XV, 50 A, 50 B, 50 C y 50 D, de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:
Incumplir reiteradamente cualquiera de las obligaciones o condiciones establecidas en esta Ley o en sus reglamentos;
El titular de la concesión o permiso omita cumplir o permita a sus conductores el incumplimiento ya sea de manera intencional o no intencional con los máximos de velocidad, peso, capacidad y dimensiones establecidos por la secretaría; o
Artículo 50 A. Queda estrictamente prohibida la circulación de unidades de autotransporte de carga de dos o más articulaciones, remolques, semirremolques o ejes de carga y arrastre.
Artículo 50 B. Queda estrictamente prohibida la circulación de las unidades de autotransporte con un peso de carga mayor de 43 toneladas, con o sin elemento de arrastre.
Artículo 50 C. No habrá ninguna expedición, reconocimiento, aval o aprobación por la secretaría de permisos que autorizan llevar temporalmente peso adicional al máximo permitido conforme a lo establecido en esta ley.
Artículo 50 D. Los conductores de unidades de autotransporte de carga están obligados a detener su circulación y estacionarse en un lugar seguro, cuando las condiciones de visibilidad sean mínimas y las condiciones climáticas sean desfavorables, al grado que le impidan reducir la capacidad de operación y control de las unidades.
Segundo. El presente decreto entrará en vigor el día 1 de enero de 2018.
1 http://www.sdpnoticias.com/nacional/2016/09/29/enorrne-dano-economico-g eneraria-prohibir-dobles-remolques-sct
Guadalajara, Jalisco, octubre de 2016
http://www.sdpnoticias.com/nacional/2016/09/29/enorrne-d ano-economico-generaria-prohibir-dobles-remolques-sct
Guadalajara, Jalisco, octubre de 2016. Sala de Comisiones del Congreso del Estado de Jalisco.
Diputados: María del Rocío Corona Nakamura (rúbrica), Hugo Contreras Zepeda (rúbrica), Salvador Arellano Guzmán (rúbrica), Hugo René Ruiz Esparza Hermosillo (rúbrica), Liliana Guadalupe Morones Vargas (rúbrica), Édgar Oswaldo Bañales Orozco (rúbrica), Juana Ceballos Guzmán (rúbrica), Érika Lizbeth Ramírez Pérez (rúbrica), Augusto Valencia López (rúbrica), Ramón Demetrio Guerrero (rúbrica), Felipe de Jesús Romo Cuéllar (rúbrica), Saúl Galindo Plazola (rúbrica), José García Mora (rúbrica).
Comunico a usted que en sesión celebrada en esta fecha, los senadores Carmen Dorantes Martínez, Anabel Acosta Islas, Angélica Araujo Lara, Yolanda de la Torre Valdez, Cristina Díaz Salazar, Hilaria Domínguez Arvizu, Diva Gastélum Bajo, Lucero Saldaña Pérez, Marcela Torres Peimbert, Iris Mendoza Mendoza, Roberto Albores Gleason, Enrique Burgos García, Jesús Casillas Romero, Manuel Cota Jiménez, Ismael Hernández Deras, Patricio Martínez García, Humberto Mayans Canabal, Tereso Medina Ramírez, Armando Neyra Chávez, Marco Antonio Olvera Acevedo, Jesús Priego Calva, Sofío Ramírez Hernández, Óscar Román Rosas González, Jorge Toledo Luis, Esteban Albarrán Mendoza, Ernesto Ruffo Appel, Francisco Salvador López Bfito, Fidel Demédicis Hidalgo, Isidro Pedraza Chávez, Jorge Aréchiga Ávila, Carlos Alberto Puente Salas y Manuel Cárdenas Fonseca, presentaron iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman los artículos 192­D; 224, fracciones I y IV; Y 282, fracción VI de la Ley Federal de Derechos.
Los que suscriben, Carmen Dorantes Martínez, Anabel Acosta Islas, Angélica del Rosario Araujo Lara, Yolanda de la Torre Valdez, María Cristina Díaz Salazar, María Hilaria Domínguez Arvizu, Diva Hadamira Gastélum Bajo, María Lucero Saldaña Pérez, María Marcela Torres Peimbert, Iris Vianey Mendoza Mendoza, Roberto Armando Albores Gleason, Enrique Burgos García, Jesús Casillas Romero, Manuel Humberto Cota Jiménez, Ismael Hernández Deras, Patricio Martínez García, Humberto Domingo Mayans Canabal, Tereso Medina Ramírez, Armando Neyra Chávez, José Marco Antonio Olvera Acevedo, Jesús Priego Calva, Sofío Ramírez Hernández, Óscar Román Rosas González, Jorge Toledo Luis, Esteban Albarrán Mendoza, Ernesto Ruffo Appel, Francisco Salvador López Brito, Fidel Demédicis Hidalgo, Isidro Pedraza Chávez, Jorge Aréchiga Ávila, Carlos Alberto Puente Salas y Manuel Cárdenas Fonseca senadores integrantes en la LXIII Legislatura del honorable Congreso de la Unión, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 71 fracción II y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como en los artículos 8, numeral 1, fracción I, y 164, numeral I, 169 y demás relativos del Reglamento del Senado de la República, someten a consideración de esta honorable asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman los artículos 192-D, 224 fracciones I y IV, 282 fracción VI, de la Ley Federal de Derechos al tenor de la siguiente
La producción mundial de pescado sigue creciendo a mayor ritmo que la población mundial y la acuicultura se mantiene como uno de los sectores de producción de alimentos de más rápido crecimiento.1
La actividad acuícola, al igual que las actividades agrícolas y pecuarias, genera alimentos de alta calidad nutricional, indispensables para mejorar la nutrición y por ende la calidad de vida de los mexicanos.
Según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, la acuacultura, posiblemente el sector de producción de alimentos de crecimiento más acelerado, hoy representa casi 50 por ciento de los productos pesqueros mundiales destinados a la alimentación.
En nuestro país, según información de la Comisión Nacional de Pesca y Acuacultura en la actualidad existen más de 3 mil granjas acuícolas, cuya producción se destina principalmente al consumo doméstico.
La producción acuícola se estima en más de 130 mil toneladas de camarón, 71 mil de tilapia, 24 mil de carpa y 5 mil de trucha, además de otras especies en menor proporción.
La acuacultura si bien se ha venido desarrollando a través de los años, aún no ha alcanzado su plenitud, para el año 2013 se logró una producción acuícola de 246 mil toneladas en peso vivo, para 2014 fue de 325 mil y para el año anterior se estimó esta producción en 332 mil toneladas, situación que refleja la poca explotación que se le ha dado a este tipo de producción.
A principios de este año se tenían identificadas 115 mil 910 hectáreas dedicadas a la acuacultura, las cuales generaban una cantidad importante de productos alimenticios para la población.
Es necesario mencionar que el volumen de la producción acuícola representa aproximadamente 13 por ciento de la producción total, sin embargo, la calidad de su producción hace que su valor agregado sea mayor, razón por la cual representa el 39% del valor total de la producción.2
Estas cifras nos permiten dimensionar la importancia de esta actividad, sin duda, la acuacultura en nuestro país representa una alternativa alimenticia viable en el marco de la seguridad alimentaria y como actividad productiva generadora de empleos y oportunidades de negocio para amplios sectores de la población, incluidas las comunidades rurales.
De acuerdo con Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca, los productos de la pesca y la acuacultura, por sus características nutricionales de gran calidad y su potencial de explotación, se constituyen como un elemento importante en la Cruzada Nacional contra el Hambre.
Asimismo, el presidente de la República, durante la implantación de la Cruzada Nacional contra el Hambre, detalló que la acuacultura es una actividad que se destaca por su amplio potencial de desarrollo para el mejoramiento de las condiciones de vida de los ciudadanos.
La acuacultura y la pesca son un tema de gran relevancia en la agenda del Congreso de la Unión, hemos aprobado reformas que fortalecen esta actividad económica; sin embargo, persiste la falta de armonización entre las leyes que regulan su funcionamiento convirtiéndose en una de las principales causas que frenan su desarrollo.
El 5 de diciembre de 2014, se publicó el decreto por el que se adicionan diversas disposiciones a la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentables, entre las que se modifica el artículo 4, incluyendo las siguientes definiciones de:
IV Bis. Acuacultura industrial: Sistema de producción de organismos acuáticos a gran escala, con alto nivel de desarrollo empresarial y tecnológico y gran inversión de capital público o privado.
Posteriormente, el 24 de marzo del presente año se publicó el DECRETO por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la ley de aguas nacionales.
Con esta reforma se incluye la definición de “Aprovechamiento de paso” y se precisa el concepto de “Uso en acuacultura” para brindar mayor certeza jurídica a los pescadores. Pero no se considera la reducción del costo del agua que se utiliza para la actividad acuícola, al homologar su uso y aprovechamiento al del sector agrícola o ganadero del país.
Sin duda, hemos avanzado en esquemas que fomentan y fortalecen a auacultura; no obstante, en la Ley Federal de Derechos se establecen diversas disposiciones como:
• Pago de derecho asociado a la concesión del agua por su aprovechamiento.
• Ocupación de zona federal.
• Pago de derechos por descarga.
• Análisis de la calidad del agua que deben realizarse en laboratorios acreditados, para demostrar su mínimo impacto.
La presente iniciativa propone reformar la Ley Federal de Derechos en sus artículos 192D, 224 y 282, con el propósito de que los productores acuícolas tengan una menor carga fiscal y se impulse el incremento de la producción, contribuyendo a la seguridad alimentaria, la generación de más empleo y el arraigo de la población.
Además, se alinea a lo establecido en el marco programático establecido al inicio de la actual administración en donde sobresale la necesidad de “Aumentar la producción de alimentos, el ingreso de los campesinos y pequeños productores rurales”, que es el principal objetivo de la Cruzada Nacional contra el Hambre.
También, con lo que plantea el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 del gobierno de la República en su Objetivo 4.10 “Construir un sector agropecuario y pesquero productivo que garantice la seguridad alimentaria del país” y la Estrategia 4.10.4 que establece: “Impulsar el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales del país a través de prácticas sustentables en las actividades acuícolas, agrícola y pecuaria”.
De aprobarse la presente iniciativa, incidiremos de manera positiva para disminuir el riesgo de abandono de la actividad y desactivaremos posibles conflictos sociales, producto de las sanciones administrativas por incumplimiento.
Se promoverá la sustentabilidad y uso eficiente del agua, ya que el aprovechamiento del agua en actividades acuícolas no representa un consumo, a diferencia de la agricultura en donde el agua se infiltra al subsuelo o es absorbida por las plantas y en la ganadería consumido por los animales. En esta actividad el agua entra a los estanques, es almacenada y en algunos casos
devuelta casi en los mismos volúmenes, pues sólo se pierde por evaporación.
La carga de materia orgánica que pudiera originarse por esta actividad que proviene de las excretas de los peces, o el alimento no consumido, se presentan en concentraciones que pueden tener hasta una depuración natural en el medio ambiente o ser utilizado en la
agricultura, a manera de fertilizante, dando un valor adicional a su aprovechamiento.
La siguiente tabla compara las modificaciones propuestas en la presente iniciativa:
Artículo 192-D. No pagarán los derechos a que se refieren los artículos 192 y 192-A, fracciones II, III y V del presente capitulo, los usuarios de aguas nacionales, zona federal y descarga de aguas residuales, que se dediquen a actividades agrícolas o pecuarias y el uso doméstico que se relacione con estos usos y las localidades rurales iguales o inferiores a 2 mil 500 habitantes. Servicios Relacionados con el Agua y sus Bienes Públicos Inherentes
Artículo 192-D. No pagarán los derechos a que se refieren los artículos 192 y 192A, fracciones II, III y V del presente capítulo, los usuarios de aguas nacionales, zona federal y descarga de aguas residuales, que se dediquen a actividades agrícolas, pecuarias o de acuacultura, con excepción de la industrial y el uso doméstico que se relacione con estos usos y las localidades rurales iguales senadoras y senadores de la República iniciativa de decreto por el que se reforman los artículos 192-D, 224 fracciones I y IV, 282 fracción VI, de la Ley Federal de Derechos, para fomentar la acuicultura rural como actividad productiva y estratégica en materia alimentaria, o inferiores a 2 mil 500 habitantes.
Artículo 224. No se pagara? el derecho a que se refiere este Capítulo, en los siguientes casos:
I. Por la extracción o derivación de aguas nacionales que realicen personas físicas dedicadas a actividades agrícolas o pecuarias para satisfacer las necesidades domésticas y de abrevadero, sin desviar las aguas de su cauce natural.
II. y III...
IV. Por los usos agrícola y pecuario definidos como tales en la Ley de Aguas Nacionales y siempre que sus procesos se efectúen de forma indivisa, incluyendo a los distritos y unidades de riego, así ? como a las juntas de agua, con excepción de las usadas en la agroindustria, hasta por la dotación autorizada a los distritos de riego por la Comisión Nacional del Agua o, en su caso, hasta por el volumen concesionado.
I. Por la extracción o derivación de aguas nacionales que realicen personas físicas y las morales del sector social señaladas en el penúltimo párrafo del artículo 25 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, dedicadas a actividades acuícolas con excepción de la industrial, agrícolas o pecuarias para satisfacer las necesidades domésticas y de abrevadero.
IV. Por los usos acuícolas exceptuando la industrial, agrícola y pecuario definidos como tales en las Leyes de Acuacultura y Pesca Sustentables y de Aguas Nacionales y siempre que sus procesos se efectúen de forma indivisa, incluyendo a los distritos y unidades de riego, así como a las juntas de agua, con excepción de las usadas en la agroindustria, hasta por la dotación autorizada a los distritos de riego por la Comisión Nacional de Agua o, en su caso hasta por el volumen concesionado.
Artículo 282. No estarán obligados al pago del derecho federal a que se refiere este Capítulo
VI. Por las descargas provenientes del riego agrícola
Artículo 282. No estarán obligados al pago del derecho federal a que se refiere este capítulo:
VI. Por las descargas provenientes de la acuacultura exceptuando la industrial y del riego agrícola.
Con estas modificaciones se apoyará a esta actividad en busca de promoverla y que siga creciendo la producción acuícola que si bien, actualmente es mínima, el potencial que presenta es enorme y representa una gran ayuda para la población que se dedica a esta actividad.
En suma, se trata de abonar al desarrollo de una actividad muy noble y con alto impacto social que a la par de generar sustento a las familias de bajos ingresos, fomenta una alimentación sana y nutritiva.
Esta iniciativa no incluye a la acuacultura industrial, la cual, por sus volúmenes de producción y objetivos si pueden cumplir con el pago de derechos relacionados con el aprovechamiento del agua.
En primera instancia se estaría beneficiando de forma importante a estados sin litoral reconocidos por sus destacados volúmenes de producción entre los que podemos mencionar al estado de México, Hidalgo, Puebla, Morelos, Zacatecas y San Luis Potosí, así como también a otros con una producción acuícola modesta pero con gran potencial como Guanajuato, Querétaro, Coahuila, Durango, Chihuahua, Tlaxcala, Aguascalientes, Nuevo León e inclusive la Ciudad de México.
La presente iniciativa modifica 3 artículos de la Ley Federal de Derechos con cual se homologan los criterios en cuanto a pago de derechos se refiere, entre la agricultura, ganadería y acuacultura, exceptuando de este beneficio a la acuicultura industrial.
Es importante destacar que, de acuerdo con la Comisión Nacional del Agua, la recaudación por extracción, uso o aprovechamiento de aguas nacionales para la acuacultura fue 400 mil pesos en 2013, esto significa que la presente reforma no tendría un impacto significativo en las finanzas públicas.3 Por el contrario los beneficios serían muchos y por ello, se enumeran a continuación los más importantes:
• Coadyuva a cumplir con el compromiso establecido en los objetivos de la Cruzada Nacional contra el Hambre, ya que la acuacultura está considerada como una actividad estratégica para garantizar la seguridad alimentaria, obteniendo tan sólo en el ámbito rural aproximadamente 36 mil 664 toneladas anuales de pescado en promedio, lo que significa 14.91 por ciento de la producción acuícola nacional (Anuario Estadístico de Acuacultura y Pesca 2013).
• Promueve el desarrollo rural, ya que actualmente la acuacultura, genera alrededor de 70 mil empleos contribuyendo al arraigo de la población.4
• Brinda certeza jurídica para los acuicultores al facilitar su regularización ya que actualmente sólo 713 de 9 mil 230 unidades de producción acuícola registradas (Conapesca 2013), cuentan con concesión (Registro Público de Derechos del Agua Mayo/16).
• Promueve la sustentabilidad y uso eficiente del agua. La actividad acuícola genera alimento de alto valor nutritivo y no gasta o contamina el agua, acorde con LGDRS en sus artículos 4, 55, 165 y 169 así como de las políticas mundiales.
• Apoya al desarrollo económico del sector, al facilitar el acceso a los acuicultores a incentivos gubernamentales y créditos para el sector, contribuyendo a la rentabilidad de la actividad al eliminar el pago de los derechos.
Es con base en estas consideraciones que someto a consideración de esta honorable asamblea la presente iniciativa con proyecto de
Único: Se reforman los artículos 192-D, 224, fracciones I y IV, y 282 de la Ley Federal de Derechos, para quedar como sigue:
Artículo 192-D. No pagarán los derechos a que se refieren los artículos 192 y 192A, fracciones II, III y V del presente Capítulo, los usuarios de aguas nacionales, zona federal y descarga de aguas residuales, que se dediquen a actividades agrícolas, pecuarias o de acuacultura, con excepción de la industrial y el uso doméstico que se relacione con estos usos y las localidades rurales iguales o inferiores a 2 mil 500 habitantes.
IV. Por los usos acuícolas exceptuando el industrial, agrícola y pecuario definidos como tales en las Leyes de Pesca y Acuacultura Sustentables y de Aguas Nacionales y siempre que sus procesos se efectúen de forma indivisa, incluyendo a los distritos y unidades de riego, así ? como a las juntas de agua, con excepción de las usadas en la agroindustria, hasta por la dotación autorizada a los distritos de riego por la Comisión Nacional de Agua o, en su caso hasta por el volumen concesionado.
1file:///C:/Users/carlos.falcon/Downloads/26La%20acuacul tura.pdf
2 http://www.sagarpa.gob.mx/Delegaciones/yucatan/Boletines/Paginas/201405 B073.aspx
3 http://www.conagua.gob.mx/CONAGUA07/Publicaciones/Publicaciones/EAM2014 .pdf
4http://www.sagarpa.gob.mx/saladeprensa/2012/Paginas/201 5B812.aspx
Dado en el salón de sesiones del Senado de la República, en la Ciudad de México, a los 17 días del mes de noviembre del año de dos mil dieciséis.
Senadores: Carmen Dorantes Martínez (rúbrica), Anabel Acosta Islas (rúbrica), Angélica del Rosario Araujo Lara, Yolanda de la Torre Valdez (rúbrica), María Cristina Díaz Salazar (rúbrica), María Hilaria Domínguez Arvizu (rúbrica), Diva Hadamira Gastélum Bajo (rúbrica), María Lucero Saldaña Pérez (rúbrica), María Marcela Torres Peimbert (rúbrica), Iris Vianey Mendoza Mendoza (rúbrica), Roberto Armando Albores Gleason (rúbrica), Enrique Burgos García (rúbrica), Jesús Casillas Romero, Manuel Humberto Cota Jiménez (rúbrica), Ismael Hernández Deras (rúbrica), Patricio Martínez García (rúbrica), Humberto Domingo Mayans Canabal (rúbrica), Tereso Medina Ramírez (rúbrica), Armando Neyra Chávez (rúbrica), José Marco Antonio Olvera Acevedo (rúbrica), Jesús Priego Calva (rúbrica), Sofío Ramírez Hernández (rúbrica), Óscar Román Rosas González (rúbrica), Jorge Toledo Luis (rúbrica), Esteban Albarrán Mendoza, Ernesto Ruffo Appel (rúbrica), Francisco Salvador López Brito, Fidel Demédicis Hidalgo (rúbrica), Isidro Pedraza Chávez (rúbrica), Jorge Aréchiga Ávila (rúbrica), Carlos Alberto Puente Salas (rúbrica), Manuel Cárdenas Fonseca (rúbrica), Angélica Araujo Lara (rúbrica), Francisco Salvador López Brito (rúbrica), Lizbeth Hernández Lecona (rúbrica), Esteban Albarrán Mendoza (rúbrica), José Marco Antonio Olvera Acevedo (rúbrica), Margarita Flores Sánchez (rúbrica).