Source: https://ilsoftwarelegale.it/blog/117/Incidenti-mortali-quando-la-responsabilita-e-di-Autostrade.aspx
Timestamp: 2018-06-24 18:34:07+00:00
Document Index: 96917629

Matched Legal Cases: ['art. 589', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 14', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 3']

Incidenti mortali: quando la responsabilità è di Autostrade - Blog Software per Avvocati
Le vittime del sinistro si trovavano tutte a bordo di una AUDI A4 che percorreva l’autostrada e che, a seguito di uno sbandamento, dopo aver sfondato il guardrail posto a sinistra, dopo un primo urto contro quello di destra precipitava dal viadotto sul sottostante terreno, con conseguente decesso di tutti gli occupanti.
Il Commissario Straordinario del Consorzio Autostrade Siciliane, il direttore Generale, il Direttore Tecnico e di Esercizio e il Direttore dei Servizi Tecnici sono stati accusati del reato di cui all’art. 589 c.p. per aver contribuito a cagionare la morte di quattro ragazzi, caduti dal viadotto con sfondamento del guardrail di protezione mentre erano a bordo della loro autovettura.
Le colpe: per i primi due, aver omesso il doveroso controllo della circolazione autostradale in condizioni di sicurezza, derivante dalla scelta di escludere per motivi economici il viadotto dalle aree oggetto di intervento di istallazione di barriere di nuova generazione; per tutti e quattro l’aver omesso negligentemente, in relazione alla perizia di variante di ottemperare all’obbligo previsto dall’art. 2, comma 3, del Decreto Ministeriale 223/1992, di provvedere alla predisposizione di apposita progettazione circa la tipologia di barriere di sicurezza in occasione dell’adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esistenti (adeguamento avvenuto sul tratto stradale interessato dal viadotto in questione nell’ottobre 2002, con il rifacimento del manto e dei giunti di dilatazione); di ottemperare all’obbligo previsto dall’art. 7 Decreto Ministeriale 223/1992 di inviare al Ministero dei Lavori Pubblici rapporto sommario che fornisse indicazioni su efficienza e funzionalità delle barriere omologate analoghe a quelle poste sul viadotto in questione.
E’ chiaro che la causa del decesso degli occupanti della autovettura sia stata la caduta dall’alto e non l’urto contro la prima barriera, come la velocità dell’auto all’atto del secondo impatto era stata attenuata dal primo urto, dalla lunga frenata e dalla strisciata contro il guardrail di sinistra, ma le perizie espletate nel corso del giudizio avevano concluso che in caso di installazione di una barriera per bordo ponte ad elevata capacità di contenimento (classe H4) il veicolo sarebbe stato contenuto in carreggiata e per gli occupanti della autovettura si sarebbero verificate con elevata probabilità conseguenze non più gravi di lesioni di media entità.
Per gli imputati è lampante l’inosservanza dell’art. 14 del D.lgs.vo n. 285 del 1992 (Codice della Strada), che stabilisce in generale il dovere dell’ente proprietario di provvedere alla manutenzione delle strade, al controllo dell’efficienza tecnica delle medesime con relative pertinenze ed all’apposizione della segnaletica prescritta alto scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione. Il D.M. 18 febbraio 1992 n. 223 (Ministero Lavori Pubblici) contiene, nello specifico le istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale, ossia di quei dispositivi che hanno lo scopo di realizzare il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale (art. 1). A tale decreto sono allegate delle specifiche istruzioni tecniche per le quali è stato previsto un aggiornamento periodico in rapporto alla esperienza maturata ed allo stato dell’arte. Con il decreto ministeriale di aggiornamento del 3 giugno 1998 è stato in particolare precisato che la finalità della istituzione delle barriere è quella di garantire condizioni di sicurezza per gli utenti della strada e per i terzi esterni, garantendo il contenimento dei veicoli; l’art. 2 prevede diversi tipi di barriere e stabilisce che le stesse debbano essere idonee ad assorbire parte dell’energia di cui è dotato il veicolo in movimento, l’art. 3 elenca invece le zone da proteggere nelle quali vige l’obbligo di installazione dei dispositivi, tra cui espressamente, fra l’altro, ponti e viadotti.
Per concludere, quindi, nonostante i motivi economici che hanno impedito sostituzione del guardrail con una barriera di ultima generazione, gravava sugli imputati un dovere di particolare cautela che avrebbe comunque dovuto comportare l'adozione di misure di sicurezza lungo il viadotto, segnalando il pericolo agli automobilisti in transito o provvedendo al restringimento della carreggiata con la conseguente riduzione della velocità dei veicoli in transito.