Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=84
Timestamp: 2018-01-24 03:57:03+00:00
Document Index: 168636351

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 605', "l'article 6", 'art. 1', 'art. 1', "l'article 571", "l'article 571", "l'article 605", "l'article 571", "l'article 605", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 605", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 625", "l'article 571", "l'article 9", "l'article 605", "l'article 9", "l'article 605", "l'article 571"]

Dossier no A-1643-04 (TAC)
Dossier no 6504P-006397-31118 (MdT)
John Andrew Lockhart, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, art. 6.9
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, al. 571.03a), par. 571.10(1), art. 605.92, 605.94, 625.86
Technicien d'entretien d'aéronefs, TEA, Livret technique, Inspection annuelle, Dossier technique, Carnet de route
Décision : le 11 janvier 1999
Je statue que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'il n'y a pas de dossier technique en ce qui a trait à l'un ou l'autre chef d'accusation ni que la compensation compas n'a pas été effectuée. En conséquence, je dois rejeter les faits reprochés par le ministre quant aux deux chefs d'accusation et annuler la suspension totale de sept jours.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 29 octobre 1998 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Fredericton (Nouveau-Brunswick).
La licence de technicien d'entretien d'aéronefs de M. Lockhart a été suspendue en vertu d'un avis de suspension du 5 juin 1998 qui se lit comme suit :
En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien ci-dessus parce que vous avez contrevenu :
À l'alinéa 571.03a) du Règlement de l'aviation canadien puisque le ou vers le 19 novembre 1997, vous avez fait défaut de consigner, dans le dossier technique relatif au produit aéronautique, les détails de l'entretien concernant une inspection annuelle du produit aéronautique, soit le Beech G35 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GRUJ, commettant de ce fait une infraction au paragraphe 7.3(3) de la Loi sur l'aéronautique, S.R. 1985, ch. A-3, art. 1.
Au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien puisque le ou vers le 19 novembre 1997, vous avez certifié l'inspection annuelle d'un aéronef, soit le Beech G35 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GRUJ, sans vous assurer que les normes de navigabilité applicables aux travaux de maintenance effectués n'aient été respectées; notamment, aucune inscription n'indique qu'on a effectué la compensation compas et vous avez de ce fait commis une infraction au paragraphe 7.3(3) de la Loi sur l'aéronautique, S.R. 1985, ch. A-3, art. 1.
Chef d'accusation 1 : suspension de la licence pendant 3 jours
Chef d'accusation 2 : suspension de la licence pendant 7 jours (suspension concurrente)
Total : suspension de la licence pour une durée de 7 jours
On a déposé une requête en révision, de même qu'une demande de sursis de la suspension au Tribunal; le Tribunal a accordé ledit sursis le 3 juillet 1998.
L'article 571.03 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) sous le titre Consignation des travaux de maintenance et des travaux élémentaires :
571.03 Toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit veiller à ce que :
a) à l'égard de la tâche exécutée, les détails prévus au chapitre 571 du Manuel de navigabilité soient consignés dans le dossier technique relatif au produit aéronautique;
b) dans le cas de travaux partiellement exécutés, le dossier technique soit exact en ce qui concerne les tâches qui restent à exécuter, en particulier la nécessité de fixer tout dispositif de fixation dérangé pour faciliter l'exécution des travaux.
L'article 571.03 au chapitre 571 du Manuel de navigabilité :
571.03 Consignation des travaux de maintenance et des travaux élémentaires
Le respect de l'article 571.03 du RAC incombe à la personne qui exécute le travail. Ce règlement est applicable à une inscription au dossier technique, qui est distincte de la certification après maintenance dont traite l'article 571.10 du RAC.
Une personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit s'assurer que les renseignements qui suivent sont consignés dans les dossiers techniques, établis conformément à la sous-partie 605 du RAC, pour le produit aéronautique :
Les tâches et conditions relatives aux travaux élémentaires sont énumérées à l'appendice A des Normes relatives à l'équipement et à la maintenances des aéronefs – 625. L'article 605.94 du RAC exige que toute tâche désignée travail élémentaire soit consignée dans le carnet de route de l'aéronef.
a) identification du produit (immatriculation de l'aéronef, nomenclature, numéro de type ou de modèle, nom du constructeur, référence et numéro de série), à moins que l'inscription ne soit faite à un dossier technique qui contient ces renseignements;
b) une brève description du travail exécuté;
c) lorsqu'une norme autre que la méthode recommandée par le constructeur est utilisée, donner la référence de la norme utilisée dans l'exécution du travail;
(i) Si les instructions du constructeur sont suivies et qu'aucune méthode alternative n'est fournie pour exécuter le travail, il n'est pas nécessaire de stipuler les normes qui ont été utilisées pour exécuter le travail. Lorsque des méthodes alternatives peuvent être utilisées, la méthode choisie doit être mentionnée. Lorsque des dommages sont évalués, il faut également mentionner l'étendu des dommages et faire référence aux limitations pertinentes du constructeur.
(ii) Lorsque l'inscription constitue la certification après maintenance, la date à laquelle le travail a été exécuté doit être mentionnée, et il faut s'assurer que toutes les autres exigences stipulées dans les articles 571.10 et 605.93 du RAC sont respectées.
Le paragraphe 571.10(1) du RAC stipule :
Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.
L'article 571.10 du chapitre 571 du Manuel de navigabilité :
Conformément à l'article 605.85 du RAC, une certification après maintenance doit être dûment remplie à l'égard de toute maintenance exécutée sur un produit aéronautique avant tout décollage avec l'aéronef visé. Il s'agit d'une déclaration qui indique que, par rapport à la maintenance exécutée, les règles d'exécution de la maintenance de l'article 571.02 du RAC ont été respectées, de même que les normes de navigabilité applicables.
(2) Tenue des dossiers de certification après maintenance :
b) Chaque certification après maintenance doit comprendre les renseignements suivants :
(ii) une brève description du travail exécuté, y compris les données de référence applicables, si ces données ne sont pas incluses dans les publications de maintenance du constructeur, et le numéro du bon de travail.
(4) Nonobstant l'exigence du respect des règles d'exécution de la maintenance, conformément à l'article 571.02 du RAC, les normes de navigabilité supplémentaires qui suivent, élaborées conformément à l'article 571.10 du RAC, s'appliquent aux types de travail indiqués dans les tableaux suivants :
Normes de navigabilité applicables
j) Travail qui influe sur la performance d'un indicateur de direction magnétique (MDI), y compris l'installation d'un indicateur de rechange.
Le MDI doit être étalonné et, dans le cas d'un compas de direction magnétique non stabilisé, une nouvelle carte de correction doit être installée.
L'article 605.92 du RAC intitulé Exigences relatives à la tenue des dossiers techniques :
(2) Les dossiers techniques visés à l'alinéa (1)b) peuvent prendre la forme de dossiers techniques distincts pour les divers composants de la cellule, du moteur ou de l'hélice.
(3) Dans le cas d'un ballon ou d'un planeur, les inscriptions à l'égard des dossiers techniques visés aux alinéas (1)b) et c) peuvent être effectuées dans le carnet de route.
L'article 605.94 du RAC intitulé Exigences relatives aux carnets de route :
(paragraphe 605.94(1))
La masse à vide et le centre de gravité à vide de l'aéronef et toute modification apportée à la masse à vide et au centre de gravité à vide
À la première utilisation du carnet de route et d'un nouveau volume du carnet de route et, lorsqu'une modification est apportée, le plus tôt possible après la modification, mais au plus tard avant le vol suivant
Le propriétaire de l'aéronef et pour toute modification, la personne qui a apporté la modification
Renseignements sur toute condition d'utilisation anormale qu'a subie l'aéronef
Le plus tôt possible après que survient la condition d'utilisation anormale, mais au plus tard avant le vol suivant
Le commandant de bord de l'aéronef ou, lorsque des travaux de maintenance sont effectués, l'utilisateur de l'aéronef au moment où survient la condition d'utilisation anormale
Renseignements sur toute défectuosité de pièce ou de l'équipement de l'aéronef
Le plus tôt possible après la constatation de la défectuosité, mais au plus tard avant le vol suivant
La personne qui a découvert la défectuosité
Renseignements sur le travail de maintenance ou les travaux élémentaires effectués concernant les éléments visés aux articles 2, 5 ou 8
Le plus tôt possible après que le travail de maintenance ou les travaux élémentaires ont été effectués, mais au plus tard avant le vol suivant
La personne qui a effectué le travail de maintenance ou les travaux élémentaires
L'article 625.86 des Normes relatives aux règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs du RAC :
625.86 Calendrier de maintenance
(1) En vertu des dispositions de l'article 605.86 du RAC, tout aéronef, autre qu'un ultra-léger ou aile libre, doit être maintenu conformément à un calendrier de maintenance qui est approuvé par le ministre et est conforme aux présentes normes.
(2) a) Selon le type d'aéronef et à des intervalles ne dépassant pas 12 mois, les parties I et II du calendrier de maintenance détaillé à l'appendice B des présentes normes sont approuvées par le ministre en vue de la maintenance de tous les aéronefs, à l'exception des gros aéronefs, des avions turbopropulsés à cabine pressurisée, des dirigeables, de tout avion ou hélicoptère exploité par une unité de formation au pilotage en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC ou de tout aéronef exploité par des exploitants aériens en vertu des dispositions de la partie VII du RAC.
b) Les propriétaires de petits aéronefs et de ballons n'étant pas exploités commercialement qui doivent aussi se conformer à l'appendice C en ce qui concerne les tâches hors calendrier et les exigences de maintenance de l'équipement.
(i) La partie I de l'appendice B des présentes normes touche les petits aéronefs à pistons et les petits hélicoptères qui sont exploités par une unité de formation au pilotage ou par un service aérien commercial et est mis en œuvre selon un intervalle qui ne dépasse pas 100 heures de temps dans les airs.
L'appendice C intitulé Tâches hors calendrier et exigences relatives à la maintenance de l'équipement :
9. Indicateurs de direction magnétique non stabilisés (MDI)
L'inspecteur Brooks a présenté le cas du ministre en appelant trois témoins dont un témoin expert. Au début, l'inspecteur Brooks a informé le Tribunal qu'il n'y avait aucune entente préalable entre les parties quant aux faits de la cause. M. Lockhart a demandé une ordonnance d'exclusion des témoins de la salle d'audience pendant le témoignage des autres témoins. On a accordé cette ordonnance conformément au paragraphe 16(2) des Règles du Tribunal de l'aviation civile. L'inspecteur Brooks a fait une déclaration préliminaire et a demandé que l'inspecteur Davis soit exempté de l'ordonnance d'exclusion étant donné que le ministre avait l'intention de l'appeler comme témoin expert afin qu'il présente une preuve dans ce dossier.
On a interrogé l'inspecteur Gary Davis sur ses compétences et on l'a reconnu comme expert pour les besoins de la cause et on lui a permis de demeurer dans la salle d'audience tout au long du témoignage conformément à la requête du représentant du ministre.
Le premier témoin du ministre était l'inspecteur Garry Leonard Noel qui a travaillé au service de l'application de la Loi au bureau de Moncton de Transports Canada pendant trois ans. Il a témoigné qu'au début de mai, il a reçu un appel téléphonique d'un inspecteur de la Federal Aviation Administration (FAA) de Savannah (Georgia) concernant l'aéronef en question. Il a appris que le train d'atterrissage de l'aéronef s'était tordu. L'inspecteur Noel a établi que le propriétaire de l'aéronef était au Québec et a obtenu une copie des pages du carnet de route qui indiquait que le technicien d'entretien de l'aéronef qui avait signé l'inspection annuelle de l'aéronef était M. Lockhart, lequel était dans la région de l'Atlantique. Le 8 mai, l'inspecteur Noel a remis une copie des pages du carnet de route à l'inspecteur Miles.
On a produit ces pages du carnet de route sous la cote M-1. La première page montre l'information concernant l'aéronef Beech G-35 indiquant son numéro de série et ses antécédents. La page deux de la pièce indique qu'on a effectué une inspection annuelle le 19 novembre 1997 et que M. Lockhart l'a signée tout en indiquant son numéro de licence M006397. La description contenue au carnet de route se lit comme suit :
J'atteste par la présente que j'ai complété ce qui équivaut le plus à une inspection annuelle de l'aéronef décrit aux présentes et qu'il est navigable. (signé) (numéro d'immatriculation)
L'inspecteur Doug Miles travaille au service de l'application de la Loi de l'aviation au bureau régional de Transports Canada à Moncton. Il a produit la pièce M-2, soit une copie de l'article 571.03 du RAC intitulé Consignation des travaux de maintenance et des travaux élémentaires et une Note d'information concernant l'article 571.03. L'inspecteur Miles a ensuite lu la pièce M-3, soit l'article 571.10 du RAC et la Note d'information pertinente. Il a ensuite passé en revue les exigences relatives à la tenue des dossiers techniques qu'on trouve aux articles 605.92 et 605.94. Il a aussi présenté les prescriptions réglementaires contenues à l'article 625.86 et qu'on trouve dans les pièces M-5 et M-6, en ce qui a trait à l'équipement et aux calendriers de maintenance. Finalement, concernant l'inspection de cent heures, l'inspecteur Miles cite l'Appendice C intitulé Tâches hors calendrier et exigences relatives à la maintenance de l'équipement.
L'inspecteur Miles a dit qu'après avoir reçu de l'inspecteur Noel les pages du carnet de route produites sous la cote M-1, il les a revues, a remarqué la certification de M. Lockhart et a indiqué qu'il n'a trouvé aucun détail concernant l'entretien effectué. Il a déclaré qu'il s'agissait d'une omission et que le technicien d'entretien de l'aéronef certifiant l'inspection aurait dû inclure les normes appliquées, de même que tout élément d'inspection avant terme.
La pièce D-1 a révélé que le 28 mai 1998, dans le cadre de son enquête, l'inspecteur Miles a téléphoné à M. Hayes de la FAA pour tenter de cerner la lacune dans la maintenance de l'aéronef et on l'a informé qu'il ne semblait pas y avoir de lacune de maintenance; par ailleurs, M. Hayes était d'avis qu'il devait y avoir des inscriptions dans le carnet pour toute maintenance effectuée. Il a de plus déclaré qu'il ne connaissait pas entièrement les exigences canadiennes mais qu'il trouvait bizarre qu'on puisse signer une inspection annuelle sans consigner le type d'inspection effectuée. L'inspecteur Miles a informé M. Hayes qu'il y avait trois autres livrets, soit celui sur l'hélice, le moteur et les consignes de navigabilité et qu'il devrait demander au propriétaire de les fournir afin qu'il puisse faire les inscriptions dans le livret moteur pour le travail accompli. Au bas de la page, on a inscrit l'annotation suivante comme conclusion : « Il semble qu'on ait rien à reprocher à Lockhart, sinon d'avoir fait défaut de consigner les détails de la maintenance dans le carnet de route. »
L'inspecteur Miles a alors envoyé une lettre d'enquête en date du 28 mai, laquelle expose les faits reprochés contenus aux chefs d'accusation 1 et 2 plus haut. Le 29 mai, sur réception de la lettre d'enquête, M. Lockhart a téléphoné à l'inspecteur Miles pour en discuter. M. Lockhart a réagi respectivement comme suit aux chefs d'accusation 2 et 1 : « Il a réfuté en déclarant qu'on avait effectué la compensation compas et installé une carte temporaire. Une carte temporaire a été installée parce qu'un travail de finition devait être effectué et qu'il ne voulait pas utiliser un solvant sur la nouvelle peinture. Il a de plus déclaré que l'ensemble du travail effectué était consigné sur trois pages insérées dans le livret technique. On a ensuite piloté l'aéronef jusqu'à Houlton (Maine) et Terry Beals a terminé l'inspection. Lockhart a ensuite signé le carnet de route. » On trouve ce qui précède à la pièce M-11.
Dans son résumé, l'inspecteur Miles a indiqué qu'il avait rappelé à M. Lockhart qu'on n'avait rien inscrit dans le carnet de route et il a fait remarquer que M. Lockhart lui a demandé si l'inspecteur Miles avait une copie du livret technique, ce à quoi l'inspecteur a répondu qu'il n'en avait pas. Il a ajouté que de toute façon les détails du travail doivent être aussi inscrits dans le carnet de route ou, à tout le moins, faire référence à leur emplacement. M. Lockhart a répondu qu'il ne pensait pas qu'ils (le ministère) devraient s'en faire à ce sujet, en raison de l'excellent travail qu'ils accomplissent.
Contre-interrogé par M. Lockhart, l'inspecteur Miles a déclaré que les inscriptions de maintenance doivent aller dans le carnet de route et non seulement dans le livret technique. M. Lockhart a demandé pourquoi, si toutes les informations figuraient au livret technique, devraient-elles figurer également au carnet de route ? Il a expressément demandé à l'inspecteur Miles : « Si j'ai signé l'inspection annuelle, ne considérez-vous pas que la compensation compas etc. est faite et pourquoi n'avez-vous pas vérifié les livrets techniques ? » L'inspecteur Miles a répondu que les inscriptions doivent figurer dans le carnet de route parce que le règlement l'exige.
Le ministre a ensuite appelé l'inspecteur Davis qui avait été reconnu comme témoin expert auparavant. Essentiellement, il a déclaré qu'on n'a pas respecté le règlement et qu'on exigeait plus de détails concernant la maintenance effectuée qu'une brève description. Il a fait référence à l'article 571.03 du RAC et à l'article 9 de l'annexe I sur les inscriptions au carnet de route concernant les renseignements sur le travail de maintenance ou les travaux élémentaires.
LA PREUVE DU TITULAIRE DE DOCUMENT
M. Lockhart a témoigné sous serment concernant les documents qu'il avait apportés avec lui, qu'il a décrit comme étant des photocopies des dossiers techniques de l'aéronef reçues du propriétaire actuel de l'aéronef. À partir de ces dossiers, il a indiqué qu'il avait effectué la compensation compas et installé une carte temporaire sous forme d'une étiquette adhésive placée sur le tableau de bord de l'aéronef et il a versé au dossier tous les éléments de maintenance qui sont énumérés dans le livret technique du propriétaire actuel en date de septembre 1996.
En conclusion, M. Lockhart a admis que la pièce M-1 du ministre affichait sa signature et que les faits reprochés concernant les chefs d'accusation 1 et 2 s'appuyaient sans contredit sur le fait qu'il n'a fait aucune inscription des éléments de maintenance dans le carnet de route. Il a de plus indiqué qu'il était éberlué qu'ils n'aient pas demandé le livret technique et il a conclu qu'à son point de vue, le carnet de route n'a jamais été conçu pour ce type d'inscriptions.
L'historique démontre que de toute évidence cet aéronef a subi un incident ou un accident à Savannah (Georgia). En conséquence, l'inspecteur de la FAA a téléphoné au bureau régional de Transports Canada à Moncton et par la suite, un inspecteur a retracé le propriétaire de l'aéronef au Québec. On a constaté que le carnet de route révélait que le requérant avait signé l'inspection de cent heures.
Après avoir pris connaissance de cette inscription, un inspecteur de l'application de la Loi de l'aviation au bureau de Moncton a mené une enquête, d'où la présente action. L'action comprend un présumé défaut de faire les inscriptions adéquates au carnet de route. Toutefois, on a, en aucun temps prétendu qu'on n'avait pas fait l'inspection de cent heures ou qu'on l'avait faite de façon inappropriée et aucun fait reproché ne prétendait que l'aéronef n'était pas en état de navigabilité.
Les faits de cette cause ne sont pas contestés. M. Lockhart a indiqué qu'il avait décidé de vendre son aéronef et qu'il avait donné un contrat à un organisme d'entretien de Houlton (Maine) pour faire effectuer des réparations à l'aéronef. M. Lockhart avait signé lui-même l'inspection de cent heures après que les travaux ont été effectués d'après le contrat de travail par le technicien d'entretien d'aéronefs des États-Unis.
Pendant l'audience, les discussions se sont poursuivies entre M. Lockhart et les représentants du ministre des Transports sur la raison d'être de la nécessité d'inscrire au carnet de route les détails du travail accompli avant l'inspection de cent heures.
M. Lockhart, qui a consigné ces détails dans le livret technique, mettait en doute le fait de les inscrire au carnet de route. L'inspecteur lui a répondu en affirmant que le règlement prescrivait cette exigence et qu'on doit le respecter.
Au plan de la sécurité, les conséquences d'une telle omission ne sont pas évidentes étant donné qu'en voyant dans le carnet de route que l'inspection de cent heures avait été effectuée, pourquoi pourrait-on pas au besoin obtenir plus de détails à partir du livret technique dans lequel de plus amples détails sont consignés ? Les témoins du ministre n'ont pu élaborer sur cette question autrement qu'en disant que le carnet de route accompagne l'aéronef alors que ce n'est habituellement pas le cas pour le livret technique. Ils n'ont pu répondre complètement aux préoccupations de M. Lockhart en ce qui concerne la nécessité de répéter l'information dans le carnet de route. Il a affirmé que la note sur la certification de l'inspection de cent heures, de même que la date et la signature pertinentes étaient dans le carnet et que cette inscription suffit à prouver qu'on a effectué la maintenance liée à l'inspection de cent heures. Conséquemment, si une personne recherche plus de détails, elle consulte le livret technique, dans lequel de telles inscriptions sont notées.
Les faits reprochés au chef d'accusation 1 ci-dessus précisent qu'il y a eu maintenance au sens d'une inspection annuelle effectuée sur ledit aéronef et qu'il n'y a eu aucune inscription des détails de maintenance dans le dossier technique contrairement aux dispositions de l'alinéa 571.03a) du RAC ci-dessus.
Le nécessité de tenir des dossiers techniques est prescrite au paragraphe 605.92(1), lequel exige que le propriétaire d'un aéronef doit tenir les dossiers techniques suivants :
b) ... des dossiers techniques distincts pour la cellule, chaque moteur installé et chaque hélice à pas variable;
La preuve du ministre démontrait qu'une inscription concernant la certification de l'inspection annuelle était dans le carnet de route mais qu'on n'avait pas inscrit l'ensemble des détails de la maintenance effectuée dans le carnet de route. M. Lockhart a déclaré sous serment qu'il avait mis tous ces détails dans le livret technique et il a lu, à partir de ce livret technique, lesdites inscriptions qui ont été versées au dossier.
Il semble donc clair que le ministre a fait défaut de prouver que les inscriptions ne figuraient pas au dossier technique. Le dossier technique est composé du carnet de route et du livret technique et alors que les représentants du ministre ont obtenu des copies des pages du carnet de route au cours de l'enquête, ils n'ont apparemment jamais demandé le livret technique. De plus, le représentant du ministre n'a pas cherché à examiner les pages photocopiées du livret technique que M. Lockhart a consulté au cours du déroulement de l'audience en révision alors qu'il témoignait. Le manque d'intérêt à l'égard du livret technique de l'aéronef semble être lié au fait qu'on a pris pour acquis qu'on doit conserver toute l'information dans le carnet de route.
Je ne suis pas d'accord avec cette hypothèse et ne lui trouve aucun fondement dans la loi. Le ministre a affirmé que l'article 605.94 du RAC prévoit que les renseignements de la section IV à la colonne I de l'annexe I doivent être inscrits dans le carnet de route. Le ministre a particulièrement cité l'article 9 de l'annexe, soit les renseignements sur le travail de maintenance ou les travaux élémentaires effectués concernant les éléments visés aux articles 2, 5 ou 8 comme étant liés à la masse et au centrage, à l'utilisation anormale et aux défauts d'entretien. Les trois articles examinés dans cette partie ont trait à la maintenance imprévue par opposition à la maintenance planifiée et, à mon point de vue, il est tout à fait logique qu'on exige qu'ils soient inscrits au carnet de route.
Ainsi, si une condition d'utilisation anormale entraîne la nécessité d'une maintenance en cours de route, par exemple un coup de foudre, un atterrissage difficile ou un bris d'hélice, l'inscription au carnet de route est essentielle parce que ce carnet est à bord de l'aéronef alors que le livret technique est probablement à la base de maintenance de l'aéronef. De plus, la loi prévoit la façon de reproduire ces inscriptions du carnet de route au livret technique. Il est clair que les inscriptions dont il est question à cette annexe sont des éléments ayant plutôt trait à la maintenance imprévue qu'à la maintenance planifiée et je ne peux trouver aucune autorisation législative qui exige que tous les détails de maintenance planifiée soient inscrits au carnet de route plutôt qu'au livret technique étant donné que l'exigence de l'alinéa 571.03a) concerne le dossier technique conformément aux prescriptions de l'article 605.92.
Le paragraphe 571.10(1) du RAC prévoit qu'il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance à moins que les normes de navigabilité n'aient été respectées. Les explications de M. Lockhart figurant à la pièce M-11 produite par le ministre sont amplement suffisantes en ce qui concerne l'étalonnage d'un MDI et la carte de compas.
De même, à la lecture de la loi applicable, je ne peux déceler l'obligation d'inscrire au carnet de route plutôt qu'au livret technique, les détails de la maintenance entraînant la signature d'une certification après maintenance ailleurs qu'à l'article 571.10.
En dernière analyse, je considère que le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'il n'y a aucun dossier technique dans les deux chefs d'accusation ou qu'on a pas effectué de compensation compas. Pour ces motifs, je dois rejeter les faits reprochés par le ministre en ce qui a trait aux deux chefs d'accusation étant donné que la preuve de M. Lockhart a clairement démontré qu'il a effectué l'inspection annuelle et la compensation (incluant l'installation d'une carte de compas temporaire) et qu'on a fait les inscriptions exigées dans le dossier technique (c.-à-d. le livret technique) lequel était dans les mains du nouveau propriétaire, de qui le ministre aurait obtenu des photocopies du carnet de route, soit directement ou indirectement.