Source: https://www.deutscheranwaltspiegel.de/mit-vollgas-gegen-das-lkw-kartell/
Timestamp: 2019-07-22 14:46:00
Document Index: 352921905

Matched Legal Cases: ['§ 33', '§ 33', '§ 33', '§ 33', '§ 242', '§ 72', '§ 426', '§ 89', '§ 33']

Mit Vollgas gegen das Lkw-Kartell | Deutscher AnwaltSpiegel
Die 9. GWB-Novelle stärkt zur rechten Zeit den Rücken der Geschädigten
Von Dr. Nicholas Kessler und Dr. Till Steinvorth
Es ist knapp ein Jahr her, dass die Europäische Kommission wegen verbotener Preisabsprachen bei mittelschweren und schweren Lkw (Gesamtgewicht über 6 Tonnen) die bislang höchsten Geldbußen in einem Kartellfall verhängt hat. Die Entscheidung vom 19.07.2016 hat Schlagzeilen gemacht – nicht nur wegen der Rekordbuße von insgesamt 2,93 Milliarden Euro, sondern auch wegen der Beteiligung so namhafter Unternehmen wie MAN, Daimler, Iveco, Volvo/Renault und DAF, die zusammen etwa neun von zehn der in Europa produzierten mittelschweren und schweren Lkw herstellen. Das Kartell bestand mindestens 14 Jahre und konnte erst Anfang 2011 zerschlagen werden, nachdem MAN sich den Wettbewerbshütern als Kronzeuge angeboten hatte. Im Lauf der Ermittlungen gestanden auch die anderen Kartellanten ihre Beteiligung an dem Lkw-Kartell ein, so dass das Verfahren im Rahmen eines sogenannten Settlements beendet werden konnte. Einzig Scania streitet eine Verantwortung bis heute ab; gegen das Unternehmen wird deshalb weiter ermittelt.
Die Aufdeckung des Kartells war vor allem für die Logistik- und Speditionsbranche ein Paukenschlag. Nach den Feststellungen der Kommission haben die Lkw-Hersteller ihre Verkaufspreise zwischen Januar 1997 und Januar 2011 systematisch abgesprochen und sich darüber abgestimmt, die Einführung neuer (sauberer) Motorgenerationen zu verzögern oder die damit verbundenen Kosten auf die Kunden abzuwälzen. Die Lkw-Kunden wurden somit jahrelang übervorteilt, sei es durch überhöhte Kaufpreise, durch überzogene Leasingraten oder durch veraltete Motortechnologien.
Im Grundsatz sind die Kartellanten verpflichtet, alle durch das Kartell verursachten Schäden auszugleichen. Der Europäische Gerichtshof hat bereits in seinem wegweisenden „Courage“-Urteil von 2001 (Rs. C-453/99) entschieden, dass „jedermann“ Ersatz des Schadens verlangen kann, der ihm durch einen Verstoß gegen das europäische Kartellrecht entstanden ist. Dieser Anspruch findet sich auch im deutschen Recht (§ 33a GWB n.F.). Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang die Bußgeldentscheidung der Europäischen Kommission. Wird der Schadensersatzanspruch vor Gericht eingeklagt, so ist das Gericht an die Feststellung des Kartellverstoßes durch die Kommission gebunden (§ 33b GWB n.F.). Die bebußten Lkw-Hersteller können also ihre Kartellbeteiligung nicht mehr leugnen. Doch bleiben die Geschädigten im Übrigen verpflichtet nachzuweisen, dass und in welcher Höhe ihnen tatsächlich ein Schaden entstanden ist. Dieser Nachweis kann in der Praxis erhebliche Schwierigkeiten bereiten. Aber auch hierfür können die (bindenden) Feststellungen der Kommission regelmäßig wertvolle Anknüpfungspunkte liefern.
Mit Spannung wurde daher den Entscheidungsgründen der Kommission entgegengesehen, die endlich im April 2017 in einer ersten nichtvertraulichen (noch vorläufigen) Fassung veröffentlicht worden sind. Hieraus ergeben sich weitere wichtige Erkenntnisse für die Kartellgeschädigten, so etwa die genauen Bezeichnungen der Kartellbeteiligten und die nähere Beschreibung deren kartellrechtswidrigen Verhaltens. Von Bedeutung sind auch die Angaben zum Ermittlungsverfahren, während dessen Laufs die Verjährung von Kartellschadensersatzansprüchen gehemmt ist (§ 33h Abs. 6 GWB n.F.).
Auf weitere Hilfestellungen durch die EU-Kommission dürfen die Geschädigten des Lkw-Kartells allerdings nicht hoffen. Sie müssen auf Grundlage der bislang verfügbaren Daten über die Erhebung einer privaten Schadensersatzklage entscheiden. Die Höhe des eigenen Anspruchs hängt von dem erlittenen Schaden ab. Der Schaden wiederum ist der Preisaufschlag, der aufgrund des Kartells gezahlt wurde, also die Differenz zwischen dem tatsächlich gezahlten Kartellpreis und dem hypothetischen Wettbewerbspreis, der bei Abwesenheit des Kartells gezahlt worden wäre. Der hypothetische Preis ist aber naturgemäß nicht bekannt. Er muss von ökonomischen Sachverständigen in aufwendigen Rechenverfahren ermittelt werden. Dabei kann beispielsweise die Preisentwicklung auf anderen (ähnlichen) Märkten zum Vergleich herangezogen werden. Die Abbildung auf S. 8 illustriert dies für das Lkw-Kartell beispielhaft. Bisherige Berechnungen lassen vermuten, dass bis November 2008 aufgrund des Kartells Preisaufschläge von etwa 4–8% gezahlt wurden. Bei einem Kaufpreis von etwa 70.000 Euro könnte der Schaden somit zwischen 2.800 und 5.600 Euro liegen. Hinzu kommen gesetzliche Zinsen, die aufgrund der teils lange zurückliegenden Erwerbsvorgänge erhebliche Höhen erreichen können. Nach November 2008 verlor das Lkw-Kartell offenbar infolge der weltweiten Finanzkrise („Lehman-Schock“) an Wirkung.
Abbildung: Vergleich zwischen tatsächlichem und hypothetischem Preis
Schadensersatzansprüche in einer Größenordnung von 2.800 bis 5.600 Euro pro Lkw summieren sich zwar bei mehreren 100.000 verkauften Einheiten pro Jahr für die Kartellanten zu schwindelerregenden Höhen. Für den einzelnen Geschädigten ist der mögliche Anspruch jedoch angesichts der Kosten und Risiken eines Rechtsstreits nicht hoch genug.
Bündelung der Ansprüche mehrerer Geschädigter …
Eine Lösung bietet hier die Bündelung der Ansprüche mehrerer Geschädigter. Die Vorteile liegen auf der Hand: Gebündelte Ansprüche werden von der Herstellerseite eher ernst genommen. Die Kosten und Risiken verteilen sich auf mehrere Schultern, zudem sind infolge degressiver Gebührenstrukturen und Streitwertdeckelungen Klagen mit hohen Streitwerten verhältnismäßig günstiger. Eine breitere Datengrundlage erhöht die Verlässlichkeit ökonomischer Gutachten. Die „Entpersonalisierung“ hilft, die Geschäftsbeziehung zu den Lkw-Herstellern unbelastet fortzuführen. Bei Überschreitung einer kritischen Masse können externe Projektfinanzierer eingeschaltet werden, die die finanziellen Auswirkungen des Prozessverlusts abfedern und gegebenenfalls ganz ausschließen können.
Im Markt werden den Geschädigten des Lkw-Kartells derzeit vor allem zwei Modelle angeboten:
Im Rahmen des sogenannten Abtretungsmodells erwirbt ein von einem externen Prozessfinanzierer unterstütztes Prozessvehikel die Schadensersatzansprüche und setzt diese im eigenen Namen gegen das Kartell durch. Im Erfolgsfall erhalten die Geschädigten einen bestimmten Prozentsatz der eingeklagten Forderung (z.B. 60–70%).
Bei dem „Kooperationsmodell“ machen die Geschädigten ihre Forderungen zwar jeweils einzeln geltend, lassen sich aber durch einen gemeinsamen Anwalt vertreten und reichen die Klage gemeinsam ein (sogenannte „subjektive Klagehäufung“). Die gemeinsame Beauftragung eines ökonomischen Gutachters spart weitere Kosten. Zur Risikominimierung kann darüber hinaus ein Prozessfinanzierer eingeschaltet werden, und bei der Rechtsanwaltsvergütung wird eine Erfolgskomponente eingebaut.
… stärkt die Kartellgeschädigten
In beiden Fällen kann den Geschädigten das Prozesskostenrisiko weitgehend abgenommen werden. Das ist für kleinere und mittlere Unternehmen eine durchaus attraktive Lösung, auch wenn sie erhebliche Abschläge auf ihre Forderungen hinnehmen müssen. Die Schlagkraft der Kartellgeschädigten hat sich durch diese Modelle jedenfalls entscheidend erhöht.
Just in time bekommen sie nun auch noch Rückenwind durch die 9. GWB-Novelle. Die Novelle setzt unter anderem diverse europarechtliche Vorgaben der Richtlinie 2014/104/EU für die effektivere Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen um.
Für die Geschädigten des Lkw-Kartells werden vor allem die folgenden Neuerungen von Bedeutung sein:
Neu ist ein Anspruch auf Herausgabe von Beweismitteln und Erteilung von Auskünften (§ 33g GWB n. F.). Zwar waren auch schon bisher Kartellanten nach Treu und Glauben (§ 242 BGB) zur Auskunft verpflichtet. Die Neuregelung präzisiert aber Voraussetzungen und Umfang der Auskunftsansprüche und schafft so – trotz berechtigter Kritik im Detail – in erfreulicher Weise Rechtssicherheit für die Geschädigten. Solche Auskünfte können vor allem für die Ermittlung des kartellbedingten Schadens große Bedeutung erlangen.
Verklagt ein Kartellgeschädigter nur einen von mehreren (gesamtschuldnerisch haftenden) Kartellanten, so erklärt der beklagte Kartellant üblicherweise allen anderen den Streit (§§ 72 ff. ZPO), um von diesem im Fall des Unterliegens jedenfalls teilweise einen Ausgleich erlangen zu können (§ 426 BGB). Treten die anderen Kartellanten wie üblich dem Prozess bei, so hat jeder von ihnen bei Prozessgewinn einen Kostenerstattungsanspruch gegen den Kläger. Daraus resultierte bislang ein sehr abschreckendes Kostenrisiko für die Kartellgeschädigten. § 89a Abs. 3 GWB n.F. schafft Abhilfe und beschränkt fortan die Erstattungsansprüche der Streitverkündenden in der Summe auf den Erstattungsanspruch des Hauptbeklagten.
Darüber hinaus wird die Verjährungdeutlich großzügiger gestaltet (§ 33h GWB n. F.).
Es ist zu erwarten, dass das Zusammentreffen der Vielzahl an Geschädigten mit den Begünstigungen der 9. GWB-Novelle zu einem deutlichen Schub für kartellrechtliche Schadensersatzklagen führen wird. Das Lkw-Kartell könnte damit zu einem weiteren Meilenstein auf dem Weg zu einem effektiven Private Enforcement werden.
nkessler@orrick.com
tsteinvorth@orrick.com
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