Source: http://docplayer.fi/8220729-1-melutasot-paivalla-ennustetilanteessa-ilman-meluesteita-2-melutasot-yolla-ennustetilanteessa-ilman-meluesteita.html
Timestamp: 2018-12-19 00:33:16+00:00
Document Index: 4321307

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

1. Melutasot päivällä ennustetilanteessa ilman meluesteitä. 2. Melutasot yöllä ennustetilanteessa ilman meluesteitä - PDF
Download "1. Melutasot päivällä ennustetilanteessa ilman meluesteitä. 2. Melutasot yöllä ennustetilanteessa ilman meluesteitä"
1 1 SISÄLTÖ ALKUSANAT 1 1 SELVITYKSEN TAUSTA JA TAVOITE 2 2 MELUTASOJEN LASKENTA 2.1 Lähtötiedot Meluvyöhykkeiden laskentamenetelmä Meluntorjuntatoimenpiteet 3 3 MELUVYÖHYKKEET 3.1 Melutasot ilman meluesteitä Meluesteiden vaikutus melutasoihin Meluesteiden vaikutukset asukkaisiin Vaihtoehtotarkastelut Rekolan kohdalla Vaihtoehtotarkastelut Matarin kohdalla Meluesteiden kustannukset 5 LIITTEET 1. Melutasot päivällä ennustetilanteessa ilman meluesteitä 2. Melutasot yöllä ennustetilanteessa ilman meluesteitä 3. Melutasot päivällä ennustetilanteessa meluesteillä 4. Melutasot yöllä ennustetilanteessa meluesteillä 5. Melutasot Rekolan meluesteiden kohdalla: vaihtoehtotarkastelut 6. Melutasot Matarin tukimuurin kohdalla: vaihtoehtotarkastelut ALKUSANAT Tämä meluselvitys liittyy kohtaamisraiteen (4. raide) rakentamissuunnitteluun välillä Rekola Korso. Työ on jatkoa syksyllä 1998 valmistuneeseen Rekolan Korson kohtaamisraiteen meluselvitykseen. Selvityksen tarkoituksena on ollut mitoittaa meluesteet rakentamissuunnittelun lähtötiedoksi huomioiden lisääntyvä lähiliikenne, kun kaupunkirata jatkuu Tikkurilasta Keravalle. Työn ovat tilanneet Ratahallintokeskuksen kehittämisyksikkö ja. Työn valvojina ovat olleet Ratahallintokeskuksesta suunnittelupäällikkö Markku Pyy kehittämisyksiköstä ja ylitarkastaja Anni Rimpiläinen kiinteistöyksiköstä sekä Vantaan kaupungilta suunnittelupäällikkö Heikki Pajunen ja DI Jarmo Pajunen. Meluselvityksen on laatinut konsulttitoimeksiantona LT-Konsultit Oy, missä selvityksen tekemisestä on vastannut DI Kaisa Mäkelä. Melulaskennat on tehnyt tekn.yo Eija Mankkinen. Syyskuussa 1999 Ratahallintokeskus 4 MAANKÄYTÖN SUUNNITTELU JA MELU 5
2 2 1 SELVITYKSEN TAUSTA JA TAVOITE Ratahallintokeskus on yhteistyössä Vantaan ja Keravan kaupunkien kanssa laatinut suunnitelmat kaupunkiradan jatkamisesta Tikkurilasta Keravalle. Hankkeen ensimmäisenä vaiheena toteutetaan K-junien kohtaamisraide Rekolan Korson alueelle vuosina Syksyllä 1998 on tehty yleissuunnitelmaan liittyvä meluselvitys, missä tarkastelualueena oli K-junien kohtaamisraiteen alue. Meluselvityksessä on tarkasteltu meluesteiden alustavaa tarvetta tarkastelualueella. Meluestevaihtoehtoina on tutkittu esteitä, joiden korkeus oli 1 m tai 2 m kiskon yläpinnasta. Meluselvityksen tulosten perusteella RHK ja ovat valinneet alustavasti rakennettavien meluesteiden paikat. Tässä työssä tarkistetaan sovittujen meluesteiden pituudet ja korkeudet lähtötiedoksi rakentamissuunnittelua varten. Tässä selvityksessä on tutkittu raideliikenteen melun leviämistä ennustetilanteessa vuonna 2010, missä välillä Helsinki-Kerava on huomioitu lisääntyvän lähiliikenteen määrä, jonka aiheuttaa kaupunkiradan jatkaminen Tikkurilasta Keravalle (4. raide). Meluesteet on mitoitettu rakennussuunnittelun lähtötiedoksi käyttäen hyväksi edellisessä vaiheessa tehtyjä laskentoja sekä Ratahallintokeskuksen ja Vantaan kaupungin tekemää sopimusta rakennettavista meluesteistä. Selvityksessä on huomioitu radan tarkentunut suunnittelu sekä Vantaan olemassa olevat maankäyttösuunnitelmat Korson kohdalla. 2 MELUTASOJEN LASKENTA 2.1 Lähtötiedot Ratageometriana on käytetty edellisessä selvitysvaiheessa Oy VR-Rata Ab:ltä saatua rakennussuunnitelmassa määritettyä digitaalista aineistoa. Maastomalliaineistona on myös käytetty edellisen meluselvitysvaiheen aikana muodostettua maastomallia. Asemille suunnitellut korotetut laiturit on otettu huomioon laskennoissa. Laiturien korkeus on 55 cm kiskon yläpinnasta. Laskennassa käytetyt liikennemäärätiedot on saatu Oy VR-Rata Ab:ltä. Nykytilannetta (v.1998) kuvaavat liikennemäärät ovat taulukossa 1. Ennustetilanteessa v ovat lähi- ja kaukojunien liikenne erotettu omille raiteilleen. Tällöin ennustetut liikennemäärät on taulukossa 2, kun kohtaamisraide on käytössä ja taulukossa 3, kun kaupunkirata on jatkettu koko Tikkurilan Keravan välille. Ennustetilanteen liikennemäärissä on oletettu, avan välille. Ennustetilanteen liikennemäärissä on oletettu, että Vuosaaren satamaa ei ole toteutettu. Taulukko 1. Liikennemäärät vuonna 1998 päivällä klo 7-22 yöllä klo 22-7 Junatyyppi Nopeus Määrä Kokonais- Määrä Kokonais- (km/h) pituus pituus Raide 1 (läntinen raide) Sr 1, Sr 2 +matkustajajuna Sm 1, Sm Sr1, Sr 2 + tavarajuna Sr1, Sr 2 + tavarajuna Yhteensä Raide 2 (keskiraide) Sr 1, Sr 2 +matkustajajuna Sm 1, Sm Sm 1, Sm Sr1, Sr 2 + tavarajuna Sr1, Sr 2 + tavarajuna Yhteensä Raide 3 (itäinen raide) Sm 1, Sm YHTEENSÄ Taulukko 2. Liikennemäärät vuonna 2010, kohtausraide käytössä päivällä klo 7-22 yöllä klo 22-7 Junatyyppi Nopeus Määrä Kokonais- Määrä Kokonais- (km/h) pituus pituus Raide 1 (läntinen raide) Sr 1, Sr 2 + matkustajajuna Sm 1, Sm 2, Sm Sr1, Sr 2 + tavarajuna Sr1, Sr 2 + tavarajuna Yhteensä Raide 2 (keskiraide) Sr 1, Sr 2 + matkustajajuna Sm 1, Sm 2, Sm Sr1, Sr 2 + tavarajuna Sr1, Sr 2 + tavarajuna Yhteensä Raide 3 (itäinen raide) Sm 1, Sm 2, Sm Raide 4 (kohtausraide) Sm 1, Sm 2, Sm YHTEENSÄ
3 3 Taulukko 3. Liikennemäärät vuonna 2010, Tikkurila-Kerava 4 raidetta päivällä klo 7-22 yöllä klo 22-7 Junatyyppi Nopeus Määrä Kokonais- Määrä Kokonais- (km/h) pituus pituus Raide 1 (läntisin raide) Sr 1, Sr 2 + matkustajajuna Sm 1, Sm 2, Sm Sr1, Sr 2 + tavarajuna Sr1, Sr 2 + tavarajuna Yhteensä Raide 2 (läntinen keskiraide) Sr 1, Sr 2 + matkustajajuna Sm 1, Sm 2, Sm Sr1, Sr 2 + tavarajuna Sr1, Sr 2 + tavarajuna Yhteensä Raide 3 (itäinen keskiraide) Sm 1, Sm 2, Sm Raide 4 (itäisin raide) Sm 1, Sm 2, Sm YHTEENSÄ Meluvyöhykkeiden laskentamenetelmä Melulaskenta on tehty edellisen meluselvitysvaiheen mukaisesti MAPNOISE 2.0 -laskentaohjelmistolla, jonka on kehittänyt ruotsalainen KM-Akustikbyrån. Ohjelma perustuu yhteispohjoismaiseen, Suomessa ympäristöministeriön hyväksymään rautatieliikenteen melun laskentamalliin (1989). Melutasot lasketaan 10 m x 10 m ruudukossa. Junakorjauksina on käytetty seuraavia lukuja: Sm 1 ja Sm 2-10 db Pendolino - 10 db Sr1 + matkustajajuna - 7 db Sr1 + tavarajuna - 3 db Laskentamallissa radan ja junakaluston kunto oletetaan hyväksi. Selvityksessä on laskettu melun A-painotetut päivä- ja yöajan keskiäänitasot ulkona ennusteen 2010 mukaisilla liikennemäärillä sekä ilman esteitä että esteillä. Melukäyrät on esitetty liitekartoissa. Vuonna 1996 on julkaistu uusi raideliikenteen melun laskentamalli (Railway Traffic Noise - The Nordic Prediction Method). Uusi laskentamalli perustuu oktaavikaistoittaiseen laskentamenetelmään ja sitä voidaan käyttää monimutkaisemmissa tilanteissa kuin nyt käytettyä vanhaa laskentamallia. Uuden ja vanhan laskentamallin avulla laskettujen A-painotettujen äänitasojen ero on useimmiten vain noin +1 db mutta voi monimutkaisemmissa tapauksissa olla +2-3 db. Vanha laskentamalli on käyttökelpoinen, kun tutkitaan vaihtoehtojen eroja ja esteiden vaikutusta melutasoa alentavana tekijänä. Voidaan olettaa, että mahdollinen virhe on sekä esteettömässä että esteellisessä tilanteessa saman suuntainen. 2.3 Meluntorjuntatoimenpiteet Aikaisemman selvityksen perusteella Ratahallintokeskus ja ovat päätyneet esittämään meluesteitä kuvassa 1 esitetyille kohdille. Tässä selvityksessä on määritetty meluesteiden tarkempi sijainti ja korkeus. Taulukko 4. Tutkitut meluesteet Este Tyyppi Korkeus Sijainti Pituus RE 1 aita kisko + 2 m plv m keskikaide kisko + 1 m plv m valli kisko + 2 m plv m RE 2 aita kisko + 2 m plv m MA aita tukim.+ 2 m plv m aita kisko + 2 m plv m KO 1 kaide kisko + 1 m plv m ME kaide kisko + 1 m plv m KO 2 aita kisko + 2 m plv m Yhteensä 2920m Meluesteiden etäisyys on 3,6 metriä lähimmän raiteen keskikohdasta lukuunottamatta vallia ja Matarin kohdalla olevaa estettä, joka sijoitetaan tukimuurin päälle. Meluesteen RE1 kohdalla on tutkittu erilaisia vaihtoehtoja vaiheittain rakentamista ajatellen. Ensimmäisessä vaiheessa toteutetaan kohtaamisraide välille Rekola Korso. Tällöin laskennassa on sijoitettu raiteiden R2 ja R3 (kauko- ja lähiliikenneraiteiden) väliin melukaide, jonka korkeus kiskon pinnasta on 1 m. Toisessa vaiheessa kaupunkirata jatketaan Tikkurilasta Keravalle (4. raide). Tällöin laskennassa on lisätty itäisimmän raiteen viereen melueste, jonka korkeus on 2 m kiskon pinnasta. Kuva 1. Meluesteiden alustava sijainti selvityksen lähtötilanteessa
4 4 Kuvassa 1 esitettyjen esteiden lisäksi on tutkittu kiskon pinnasta noin 2 metrin korkuisen meluvallin rakentamista Rekolanjoen puistoon meluesteiden RE1 ja RE2 väliselle alueelle. Meluvalli parantaisi ympäristöä ja vähentäisi melun leviämistä ympäröiville asuntoalueille sekä puistoon. Maavallin rakentamisedellytyksiä vaikeuttaa kuitenkin alueen maaperä. Geoteknisen selvityksen perusteella sen kantavuus on todettu niin heikoksi, että maavalli vaatisi kalliita pohjanvahvistustöitä. 3 MELUVYÖHYKKEET 3.1 Melutasot ilman meluesteitä Raideliikenteen aiheuttamat melutasot ennustetilanteessa v päivällä ja yöllä ilman meluesteitä on esitetty liitteissä 1 ja 2. Ilman meluesteitä ja melun leviämistä rajoittavia rakennuksia yli 55 db melu päivällä ja yli 50 db melu yöllä leviää noin metrin etäisyydelle radasta. Yli 60 db melu päivällä ja yli 55 db melu yöllä leviää esteettömässä ympäristössä noin metrin etäisyydelle. 3.2 Meluesteiden vaikutus melutasoihin Liitteissä 3 ja 4 on esitetty melutasot päivällä ja yöllä ennustetilanteessa taulukon 4 mukaisilla meluesteillä. Meluesteitä on sijoitettu asuntoalueiden kohdalle suojaamaan rakennusten pihatasoja melulta. Meluesteet RE1 ja RE2 suojaavat esteiden kohdalla olevat asuntoalueet kokonaan yli 60 db melulta. Osa rataa lähinnä olevista asuinrakennuksista jää yli 55 db meluvyöhykkeelle. Meluesteiden välissä tutkittu valli tehostaa esteiden vaikutusta ja suojaa puistoaluetta ja kauempana olevia rakennuksia. Matarin kohdalla tukimuurin päälle rakennettava melueste ja siihen liittyvä radan varteen sijoittuva aita vähentävät alueen melutasoa asuinrakennusten kohdalla noin 5 db. Pääosa asuinrakennuksista saadaan suojattua yli 55 db melulta, mutta joitakin rakennuksia jää vielä yli 60 db meluvyöhykkeelle. Korson kohdalla on tutkittu meluesteitä radan itäpuolella, missä meluesteiden avulla suojataan lähinnä kerrostalojen piha-alueita. Radan länsipuolelle Korson kohdalle on tutkittu melukaiteen vaikutusta. Kaiteen avulla alueen melutaso jää alle 60 db. Vaikutusalueella ei ole nykyisellään merkittävästi asutusta. 3.3 Meluesteiden vaikutukset asukkaisiin Meluvyöhykkeiden asukasmäärät on laskettu osa-alueittain ennustetilanteen mukaisilla liikennemäärillä sekä ilman meluesteitä että tilanteessa, jolloin taulukossa 4 esitetyt meluesteet on rakennettu. Taulukko 5. Asukasmäärät eri meluvyöhykkeillä Päivällä, ennustetilanne 2010 ei meluesteitä meluesteet rakennettu yli yli 65 db db db Rekola itä Rekola länsi Korso itä Korso länsi Yhteensä Rekolassa kiskon pinnasta 2 metrin korkuiset meluesteet RE 1 ja RE 2 on sijoitettu radan itäpuolelle. Lisäksi Rekolanojan kohdalle suositellaan vallin rakentamista. Meluesteet suojaavat pientaloalueet yli 60 db melulta päivällä. Muutamia asuinrakennuksia jää yli 55 db meluvyöhykkeelle. Korsossa meluesteet on sijoitettu myös pääosin radan itäpuolelle. Matarin kohdalle sijoittuva melueste MA suojaa noin puolet kohteen melualueella olevista asukkaista. Melukaiteen ME kohdalla ei tällä hetkellä ole asukkaita melualueella. Kaiteen avulla suojataan kuitenkin puistoaluetta ja kauempana olevien rakennusten piha-alueita sekä mahdollistetaan tulevaa asuntorakentamista radan itäpuolella. Radan länsipuolella olevalla melukaiteella KO1 suojataan kerrostalojen piha-alueita. Melueste KO2 (korkeus 2 metriä kiskon pinnasta) lisää maankäytön mahdollisuuksia asuntorakentamisen suhteen. Kaikki olemassaolevat rakennukset ovat olleet mukana laskennoissa melun leviämistä rajoittavina esteinä. Laskentatavasta johtuen esteistä saatava todellinen hyöty on suurempi kuin mitä tehdyt asukasmäärälaskennat antavat olettaa. 3.4 Vaihtoehtotarkastelut Rekolan kohdalla Rekolan eteläosassa sijaitseva melueste RE1 muodostuu ratojen välissä olevasta keskikaiteesta sekä radan reunaan sijoittuvasta aidasta, jonka korkeus kiskon pinnasta on 2 m (liite 3-1). Pelkän
5 5 keskikaiteen vaikutus melutasoihin päivällä on esitetty (liite 5a) tilanteessa, missä on rakennettu vain kohtaamisraide. Kaiteen vaikutus on vähäinen, mutta välivaiheen ratkaisuna se hiukan parantaa alueen melutilannetta. Ennustetilanteessa (kaupunkirata jatkettu Tikkurilasta Keravalle) tutkittiin vaihtoehtoa, missä myös reunaan oli sijoitettu kaide, jonka korkeus kiskon pinnasta on 1 metri. Melutasot on esitetty liitteessä 5b. Laskelmien mukaan reunakaide ei havaittavasti lisää keskikaiteella saavutettavaa estevaikutusta. Ennustetilanteessa tutkittiin lisäksi vaihtoehtoa, jossa meluesteestä RE1 jätettäisiin toteuttamatta keskikaide, ja rakennettaisiin vain radan sivuun aita, jonka korkeus kiskon pinnasta on 2 m (liite 5c). Tässä vaihtoehdossa yli 55 dba vaikutusalueen asukasmäärä vähenee kahdestakymmenestä asukkaasta kahteentoista. Kuitenkin meluaita estää näkymää radan suuntaan kaidetta enemmän. Keskikaiteella ei saavuteta lisää estevaikutusta. Rekolan aseman kohdalla melueste RE2 on aita, jonka korkeus kiskon pinnasta on 2 m (liite 3-1). Vaihtoehtoisena ratkaisuna tutkittiin estettä, jonka korkeus kiskon pinnasta on 1 metri (liite 5d). Matalammalla esteellä lähimmät rakennukset jäävät melualueelle; yli 55 dba melualueelle jää 21 asukasta. Korkeampi este vähentää em. vaikutusalueelle jäävien asukkaiden määrän kolmeen, mutta se estää myös radanvarsiasutuksen näkymää länteen. Taulukossa 6 on esitetty esteiden RE1 ja RE2 vaikutus päiväajan asukasmääriin. Taulukko 6. Asukasmäärät Rekolan meluesteiden kohdalla eri vaihtoehdoissa Päivällä, ennustetilanne 2010 Este RE yli 65 yht. Ei meluesteitä Välivaihe: kaide keskellä (liite 5a) Vaihtoehto: kaiteet keskellä ja reunassa (liite 5b) Vaihtoehto: aita reunassa, esteen pää käännetty sivuun (liite 5c) Tutkittu este, lopputilanne aita reunassa, kaide keskellä (liite 3-1) (liite 5d) Tutkittu este, korkeus kiskosta 2 m (liite 3-1) Vaihtoehtotarkastelut Matarin kohdalla Matarissa sijaitsevan kallioleikkauksen kohdalle rakennetaan tukimuuri. Melutasot tukimuurin rakentamisen jälkeen on esitetty liitteessä 6a. Kallioleikkauksen tukimuurista pohjoiseen este jatkuu kiskosta kahden metrin korkuisena aitana. Melutasot aidan ja tukimuurin rakentamisen jälkeen on esitetty liitteessä 6b. Aidan rakentamisella saavutetaan huomattava parannus melutilanteeseen. Tukimuurin kohdalla tutkittiin eri korkuisia tukimuurin päälle sijoitettavia esteitä. Vaihtoehtoina tutkittiin tukimuurin päälle sijoitettavaa metrin korkuista estettä (liite 6c) sekä kahden metrin korkuista estettä (liite 6d). Tukimuurin päälle sijoitettavalla esteellä ei juurikaan ole lisävaikutusta kallioleikkauksen päällä oleviin asuinrakennuksiin nähden. Taulukossa 7 on esitetty Matarin esteiden vaikutus päiväajan asukasmääriin. Taulukko 7. Asukasmäärät Matarin meluesteen kohdalla eri vaihtoehdoissa Päivällä, ennustetilanne 2010 Tukimuuri (asukkaat tukimuurin yli 65 yht. kohdalla) Pelkkä tukimuuri rakennettu (liite 6a) Tukimuuri sekä aita leikkauksesta pohjoiseen (liite 6b) Tukimuurin päällä 1 m este (liite 6c) Tukimuurin päällä 2 m este (liite 6d) Aita (asukkaat aidan kohdalla) yli 65 yht. Ei meluestettä Tutkittu este, korkeus kiskosta 2 m (liitteet 6b, 6c, 6d ja 3-1) Este RE yli 65 yht. Ei meluesteitä Vaihtoehto, esteen korkeus kiskosta 1 m
6 6 3.6 Meluesteiden kustannukset Kustannukset on arvioitu verottomana käyttäen yksikkökustannuksena keskimääräistä arviota 1500 mk/m 2. Kustannusarvio sisältää perustamiskustannukset. Aidat ja kaiteet sijoitetaan luiskiin, jolloin niiden korkeus luiskasta on yhteensä korkeus kiskon pinnasta + 0,8 metriä (kaide 1,8 m, aita 2,8 m). Taulukkoon 8 on laskettu meluesteiden arvioidut verottomat kustannukset. Kustannukset ovat riippuvaisia valittavasta materiaalista ja toteuttamistavasta ja ne tarkentuvat edelleen rakentamissuunnittelun yhteydessä. Vallin kustannusarviota ei ole esitetty taulukossa 8, koska se riippuu erittäin paljon pohjasuhteista. Taulukko 8. Meluesteiden alustava kustannusarvio (veroton) Este Tyyppi Korkeus Pituus yks.kust (mk/m) kustannus yht. (Mmk) RE 1 aita kisko + 2 m ,34 keskikaide kisko + 1 m ,48 valli kisko + 2 m 240 RE 2 aita kisko + 2 m ,94 MA aita tukim.+ 2 m ,90 aita kisko + 2 m ,34 KO 1 kaide kisko + 1 m ,57 ME kaide kisko + 1 m ,97 KO 2 aita kisko + 2 m ,63 Yhteensä ,17 Mmk 4. MAANKÄYTÖN SUUNNITTELU JA MELU Korson alueen alustavien maankäyttösuunnitelmien mukaan Metsolan kohdalle radan varteen sijoittuu liikerakentamista, jolloin melun leviäminen rajoittuu ja esitettyä meluestettä ME olisi mahdollista lyhentää. Lähelle rataa kahden liikerakennuksen väliin on kuitenkin maankäytön suunnittelussa esitetty asuinrakennusta, jonka asukkaat joutuisivat yli 55 dba melualueelle. Mikäli liikerakennusten väliin sijoittuvan pysäköintialueen kohta voitaisiin sulkea esim. rakennuksella, poistuisi erillisen meluesteen tarve. Alueen pohjoisosaan radan länsipuolelle sekä radan itäpuolelle hiukan kauemmaksi radasta on esitetty uusia asuinrakennuksia. Selvityksessä on tarkasteltu radan itäpuolelle rakennettavan meluesteen KO2 vaikutusta alueen melutasoihin pihatasossa. Mikäli lähelle rataa rakennetaan uutta asumista, tulee rakennusten suunnittelussa huomioida rakenteille asetettavat ääneneristysvaatimukset siten, etteivät sisämelulle asetetut ohjearvot ylity myöskään ylemmissä kerroksissa, jonne meluesteen rakentamisella on vain vähän vaikutusta. Kaavoituksessa radan ja asuinalueen väliin tulisi osoittaa melua vaimentavaa rakentamista, kuten toimisto-, varasto- tai teollisuusrakennuksia. Rakennuksia suunniteltaessa ja sijoitettaessa tulisi myös huolehtia siitä, että yksittäisen junan aiheuttama enimmäisäänitaso rakennusten sisällä ei ylittäisi 45 db. Tämän vuoksi rakennukset tulisi sijoitella siten, että ne muodostavat mahdollisimman yhtenäisen muurin rataa vasten. Makuuhuoneiden ja muiden melulle herkkien tilojen ikkunat ja ilmanvaihtoventtiilit tulisi sijoittaa poispäin radasta. Radan puolelle voidaan sijoittaa eteis-, keittiö- yms. tiloja, kunhan julkisivurakenteet täyttävät riittävät ääneneristysvaatimukset. Raideliikennemelu on voimakkaasti vaihtelevaa. Yksittäisten junien aiheuttamat melun enimmäisäänitasot korostuvat vaihdellen hiljaisten jaksojen kanssa. Rataympäristössä tulisikin siten erityisesti huolehtia julkisivurakenteiden ääneneristysvaatimusten täyttymisestä.
7 7 LIITTEET