Source: http://www.citrap-ge.ch/accueil/enquete-publique-amenagements-axe-frontenex-oppositions-observations-citrap-geneve
Timestamp: 2019-03-21 05:20:44+00:00
Document Index: 50458982

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Enquête publique szr les aménagements de l'"Axe Frontenex", oppositions et observations de la CITraP Genève - Section genevoise de la Communauté d'intêret pour les Transports publics
DD 112184
Genève – Eaux-Vives, Chêne-Bougeries, Cologny, Chêne-Bourg, Vandoeuvres
Aménagements routiers axe de Frontenex
Oppositions et observations
À priori, la CITraP-Genève est favorable aux aménagements routiers visant à améliorer la circulation des transports collectifs et à améliorer le confort de leurs utilisateurs. L’axe concerné est important en ce sens qu’il est réputé être la future desserte principale des Communaux d’Ambilly et qu’il passe par des périmètres en pleine urbanisation (Gradelle, Rigaud, etc.) où on trouve en outre d’importants équipements publics (écoles, établissements de soins, etc.).
La desserte actuelle devient chaotique, avec des bus surchargés et bloqués dans le trafic aux heures de pointe, faute de voies réservées, ceci autant à l’entrée en ville le matin qu’à la sortie de celle-ci le soir.
Dès lors, toute mesure visant à améliorer la situation nous semble positive.
Toutefois, à l’examen de ce projet, nous devons hélas relever, outre un certain nombre de points qui ne nous semblent pas satisfaisants et qui font l’objet des alinéas ci-après, que le but d’une amélioration globale de cet axe de bus n’est pas atteint. Nous sommes conscients qu’une réelle amélioration nécessiterait des achats fonciers toujours difficiles et/ou une révision globale du schéma de circulation. Malgré la difficulté, il nous semble pourtant qu’il n’y a qu’ainsi que l’attractivité des transports collectifs pourra y être réellement augmentée.
Notons encore ici que cette prise de position s’effectue sans schéma de desserte future ; les seuls éléments portés à notre connaissance sont que les lignes 1 et 9 seraient remplacées par une seule ligne 4 exploitée avec des bus bi-articulés.
Les points relevés ci-après vont du centre vers la périphérie.
1. Place des Eaux-Vives :
Géométrie des chaussées
Les quelques corrections de la géométrie des chaussées nous semblent à priori judicieux, sans apporter de modification majeure au schéma de circulation actuel.
Arrêt « Place des Eaux-Vives »
La position de l’arrêt « Place des Eaux-Vives » direction centre, en fait qui est proposé situé au Pré-l’Evêque, rencontre notre opposition la plus totale. Cet arrêt extrêmement important se caractérise par de nombreux échanges directs avec les autres lignes du périmètre (2, 6, 10, 25, E, G), ceci sans parler des connexions vers la ligne de tramway 12 à « Terrassière ». L’emplacement proposé n’a aucun sens et ne pourra jamais jouer ce rôle dans des conditions satisfaisantes ; en outre il n’apporte aucune plus-value de desserte, les populations de part et d’autres étant desservies soit par la 12 (arrêts « Terrassière » ou « Villereuse »), soit par la rue des Eaux-Vives. Les parcours à pied supplémentaires imposés aux usagers sont parfaitement rédhibitoires.
2. Route de Frontenex (de Jargonnant à William-Favre) :
Absence de voie réservée montante
Les bus étant régulièrement bloqués par le trafic sortant de ville aux heures de pointe du soir pouvaient justifier de la création d’une voie réservée montante sur ce tronçon. Force hélas est de constater que la suppression d’un nombre important de places de parking ne devrait servir qu’à la création d’une piste cyclable dont les usagers continueront à ralentir la progression des bus, qui eux-mêmes resteront bloqués dans le trafic général ! On ajoutera encore les problèmes posés par la circulation générée par le Théâtre Am Stram Gram et ses livraisons (disparition des places).
Tout ceci s’inscrit encore dans un contexte où la « Voie verte » traversant le périmètre de la Gare des Eaux-Vives à moins de 100 mètres offre une alternative bien plus attractive pour les cyclistes.
Notre position est donc que soit on supprime le parking pour une voie réservée aux bus, soit on maintient la situation actuelle. Ceci vaut pour opposition.
Arrêt « Montchoisy »
L’emplacement de l’arrêt « Montchoisy », proposé déplacé à la hauteur de l’avenue Ernest-Bloch, n’a aucun sens : il vient alors trop près de l’arrêt « 31-Décembre », diminuant l’attractivité pour tout le périmètre William-Favre / Ernest-Hentsch et dégradant la desserte du Parc La Grange, ceci sans réelle plus-value compensatoire. Cet arrêt doit conserver son emplacement actuel (ou à peu près). Ceci vaut pour opposition.
3. Chemin Frank-Thomas :
Nouveau tronçon Frontenex – Gare des Eaux-Vives :
Là-aussi, nous restons surpris qu’il ne soit pas prévu d’espace pour une voie réservée dans les deux sens, permettant une circulation fluide des transports collectifs malgré le trafic existant auquel va s’ajouter celui généré par la gare et son centre commercial dont ce sera un des accès principaux. Ceci est d’autant plus incompréhensible qu’il s’agit d’une chaussée complètement recomposée.
Arrêt « Gare des Eaux-Vives »
Cet arrêt desservira un secteur en pleine expansion urbaine et sera bienvenu. Toutefois, la CITraP-Genève demande que la position de l’arrêt permette un contact le plus aisé possible avec l’esplanade de la Gare des Eaux-Vives et donc vers les accès aux quais du « Léman-Express ». La position de l’arrêt telle que proposée ne nous semble pas des plus judicieuse pour ce faire. Les arrêts seraient mieux situés à l’extrémité du tronçon qui précède.
La CITraP-Genève relève avec plaisir l’apparition d’une voie réservée d’une centaine de mètres, mais note que pour le reste de la chaussée rien n’est proposé, le projet faisant surtout droit à la circulation des cyclistes, ceci sur un tracé parallèle avec la « Voie Verte » située à quelques mètres. Nous peinons à percevoir la logique de ceci. Là aussi nous pensons que la génération de trafic vers la Gare des Eaux-Vives est sous-estimée et nécessite plus de mesures en faveur des transports collectifs.
Arrêt « Pré-Picot »
La position de cet arrêt devrait être remontée de quelques dizaines de mètres afin de mieux desservir le Foyer Saint-Paul et le secteur du chemin de Grange-Canal, ce qui par ailleurs aura l’avantage de l’éloigner un peu de l’arrêt « Gare des Eaux-Vives » dont il est peu éloigné et surtout de permettre un arrêt en ligne droite, bien plus favorable aux usagers (notamment les personnes âgées, à mobilité réduite et les poussettes) de par un abordage proche du quai. Nous rappelons ici que ce secteur du carrefour avec le chemin de Grange-Canal est un des rares qui ne répondait pas aux critères de desserte par les transports publics.
4. Chemin de Grange-Canal
Nous observons que le passage des bus entre le « by-pass » et le rond-point en haut du chemin Frank-Thomas ne dispose pas d’une voie réservée, contrairement au sens inverse. Ceci devrait pourtant être possible en ne réalisant pas de trottoir de ce côté sur ce tronçon, le passage des piétons étant assuré derrière l’alignement arboré. Nous craignons en effet que ce court parcours soit la cause de futurs ralentissements, ceci dans le contexte d’un chemin de Grange-Canal partie de la moyenne ceinture routière.
5. Secteur carrefour Grange-Canal / Frontenex / Gradelle :
La CITraP-Genève salue ce « by-pass » qui devrait permettre une nette amélioration de la circulation des transports collectifs dans ce carrefour. Nous notons toutefois que son efficacité dépendra beaucoup de celle des feux de circulation aux carrefours avec le trafic général.
Arrêt « Tulette »
Concurremment à la « remontée souhaitée plus haut de l’arrêt « Pré-Picot », nous estimons que cet arrêt devrait être déplacé juste avant le carrefour avec le chemin de la Gradelle. La desserte du bâtiment scolaire n’en souffrira pas et le plus important potentiel de clients des transports collectifs est de ce côté-là, ceci sans oublier l’important ensemble « Eynard-Fatio ».
L’immobilisation des bus sortant de ville sera ainsi couplée avec celle du feu de circulation, diminuant le cumul des temps d’attente (mesure pour l’accélération du service).
6. Chemin de la Gradelle
La proportion de voie réservée aux transports collectifs semble faible sur un secteur où leur progression est mauvaise dans le sens entrant vers le centre. De fait, à part les carrefours munis de feux de circulation, les aménagements proposés sont surtout à la création d’une berme centrale assez importante et ceux destinés aux cyclistes. Nous souhaiterions que ce point soit revu en cherchant à offrir plus de voie réservée.
7. Chemin J.-J. Rigaud
L’absence totale de voie réservée dévolue aux transports collectifs nous fait craindre que l’attractivité de cet axe de transports collectifs soit fortement diminuée par les maigres performances de ce tronçon. Les remarques prévalant pour le point 6 précédent valent aussi ici.
8. Avenue Mirany :
Aménagements de l’avenue Mirany
Dans l’ensemble, les aménagements proposés sur l’avenue Mirany vont dans le bon sens, améliorant la situation actuelle qui est très défavorable aux bus. Comme pour les autres chaussées précédentes, nous restons toutefois déçus qu’une voie réservée ne soit pas créée dans les deux sens pour les transports collectifs, ceci au profit d’une berme centrale là aussi peu utile. Les remarques prévalant pour le point 6 précédent valent donc aussi ici
Arrêt « Seymaz »
L’arrêt « Seymaz » devrait être plus rapproché du carrefour, ceci afin d’être en ligne droite (cf. aussi point 3.4). Nous espérons que la fluidité du trafic au carrefour en rond-point permettra une insertion aisée des bus ; ce point devra être suivi attentivement car il n’est pas exclu qu’un carrefour à feux (préférentiels pour les transports publics) soit plus efficace.
La CITraP-Genève reste dubitative quant aux améliorations pour les transports collectifs qu’apporteront les travaux à l’enquête publique. Certes de bons espoirs peuvent être fondés sur le « by-pass », mais le solde des aménagements n’apportent guère d’améliorations par rapport à la situation actuelle. Au final, il s’agit surtout d’une opération de suppression de places de parcage à but esthétique et en faveur des cyclistes, qui reste totalement insuffisante pour permettre d’améliorer de façon sensible cet axe important de transports publics. Il semble d’ailleurs regrettable qu’un réseau cyclable de rabattement sur le Voie verte ne soit pas mis en avant plutôt que de générer des doublures sur des tracés parallèles.
Dès lors outre les points précis pour lesquels nous formons opposition, nous nous interrogeons sur le rapport coût – bénéfices du projet tel que mis à l’enquête publique et demandons qu’à tout le moins le projet soit repris avec le but d’améliorer la circulation des transports publics comme motivation principale.