Source: https://www.bsm-ev.de/emog/elektromobilitaetsgesetz-2014/elektromobilitaetsgesetz
Timestamp: 2017-07-28 08:58:27
Document Index: 166352953

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 4', '§ 3', '§ 4', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§ 5', '§ 3', '§ 3', '§ 5']

Entwurf des Elektromobilitätsgesetzes — BSM e.V.
Nachstehend finden Sie den Entwurf des BMVI mit den jeweiligen amtlichen Begründungen (eingerückt und 'dezent'). Das vollständige Dokument ist als pdf hinterlegt. Es enthält ausführliche Darstellung des Kostenaufwands für die Ummeldung der Fahrzeuge.
ZIEL: Mit dem EmoG verfolgt die Bundesregierung das Ziel, die Verbreitung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu fördern. Bisher gibt es im deutschen Recht keine Ermächtigungsgrundlagen, die u. a. eine Parkbevorrechtigung und Parkgebührenbefreiung für elektrisch betriebene Fahrzeuge im öffentlichen Verkehrsraum sowie die dafür erforderliche Kennzeichnung der Fahrzeuge zur Förderung der Elektromobilität ermöglichen.
- Referentenentwurf der Bundesregierung vom 29.07.2014 -
Entwurf eines Gesetzes zur Bevorrechtigung der Verwendung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen
Mit diesem Gesetz werden Maßnahmen zur Bevorrechtigung der Teilnahme von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, am Straßenverkehr ermöglicht, um deren Verwendung zur Verringerung insbesondere von klima- und umweltschädlichen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs zu fördern. Ausgenommen sind Fahrzeuge, die nicht zur Teilnahme am Straßenverkehr zugelassen worden sind.
Die Förderung durch die Einräumung von Bevorrechtigungen wird durch dieses Gesetz auf Fahrzeuge beschränkt, die zur Teilnahme am Straßenverkehr zugelassen worden ist. Auf Antrag können auch die vom Zulassungsverfahren ausgenommenen Fahrzeuge zugelassen werden. Auch Kleinkrafträder können mithin die Privilegien in Anspruch nehmen und entsprechend gekennzeichnet werden.
ein elektrisch betriebenes Fahrzeug: ein reines Batterieelektrofahrzeug, ein außen aufladbares Hybridelektrofahrzeug oder ein Brennstoffzellenfahrzeug,
ein reines Batterieelektrofahrzeug: ein Kraftfahrzeug mit einem Antrieb, bei dema) alle Energiewandler ausschließlich elektrische Maschinen undb) alle Energiespeicher ausschließlich elektrisch wieder aufladbare Energiespeicher sind,
ein von außen aufladbares Hybridelektrofahrzeug: ein Kraftfahrzeug mit einem Antrieb, der über mindestens zwei verschiedene Arten von a) Energiewandlern, davon mindestens ein Energiewandler als elektrische Antriebsmaschine, und b) Energiespeichern, davon mindestens einer von einer außerhalb des Fahrzeuges befindlichen Energiequelle elektrisch wieder aufladbar, verfügt,
ein Brennstoffzellenfahrzeug: ein Kraftfahrzeug mit einem Antrieb, dessen Energiewandler ausschließlich aus den Brennstoffzellen und mindestens einer elektrischen Antriebsmaschine bestehen.
Die Definitionen orientieren sich an den in der Arbeitsgruppe WP 29 der UNECE ausgehandelten Definitionen. Auf diese Weise soll eine möglichst gleichlautende Definition auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene gewährleistet werden. Dies ermöglicht auch eine Prüfung durch die Zulassungsstellen. Sie ist für Neu- und typgenehmigte Fahrzeuge einfach, da diese Fahrzeugkategorien sich in den Schlüsselnummern des Kraftfahrtbundesamtes wiederfinden, die in den Fahrzeugpapieren kenntlich gemacht sind. Bei einzelgenehmigten Fahrzeugen und Fahrzeugen aus dem Ausland kommt es darauf an, inwieweit sich die Angaben aus den ausländischen Fahrzeugpapieren ergeben. Seit Oktober 2005 greift die EU-Richtlinie 1999/37/EG, mit der die Zulassungsbescheinigungen europäisch harmonisiert worden sind. Die Zulassungsbescheinigungen Teil I sehen demnach im Wesentlichen gleich aus. Insbesondere sind die Schlüsselnummern und zugehörige Feldverteilung auf dem Dokument gleich, so dass ersichtlich ist, ob es sich um ein bevorrechtigtes Fahrzeug handelt. Alternativ muss auf die Vorlage des COC oder – soweit nicht vorhanden – einer Herstellerbescheinigung oder eines Gutachtens zurückgegriffen werden. Der Aufwand ist dann größer, weil im internationalen Verkehr befindliche Fahrzeuge zwar die Zulassungsbescheinigung Teil I mitzuführen haben, nicht aber das COC oder weitere fahrzeugbezogene Unterlagen.
(1) Wer ein Fahrzeug im Sinne des § 2 führt, kann nach Maßgabe der folgenden Vorschriften Bevorrechtigungen bei der Teilnahme am Straßenverkehr erhalten, soweit dadurch die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigtwerden.
(2) Im Falle eines von außen aufladbaren Hybridelektrisch betriebenen Fahrzeuges dürfen Bevorrechtigungen nur für ein Fahrzeug in Anspruch genommen werden, das
die Reichweite unter ausschließlicher Nutzung der elektrischen Maschine mindestens 40 Kilometer beträgt.
Beide Angaben finden sich bei Fahrzeugen mit EG-Typgenehmigung in den CoC-Papieren (Kohlendioxidemission auch in Zulassungsbescheinigung Teil I und II) des Herstellers (lfd. Nr. 49, Unterpunkte 1 und 2). Diese werden dem Halter bei Neufahrzeugen ausgehändigt und sind für die Erstzulassung bei den Zulassungsämtern vorzulegen. Unabhängig davon wird für deutsche Fahrzeuge beim KBA auch noch ein Datensatz des CoC elektronisch geführt. Bei Fahrzeugen, die bereitsvor Inkrafttreten des EmoG in Verkehr gebracht worden sind, und für die das CoC-Papier nicht mehr vorhanden ist, kann der Halter ein Zweitdokument beim Hersteller anfragen. Die Ausstellung ist im Allgemeinen kostenpflichtig. Fahrzeuge, für die keine EG-Typgenehmigung vorliegt, weil es sich z. B. um Importfahrzeuge aus den USA handelt (z.B. Chevrolet ‚Volt‘, baugleich mit Opel ‚Ampera‘) müssen über eine Einzelgenehmigung zugelassen werden. Die Angabe über die Reichweite kann z.B. über eine Herstellerdatenbestätigung oder ein Sachverständigengutachten beigebracht werden. Extern aufladbare Hybridfahrzeuge haben eine erheblich größere Gesamtreichweite als reine elektrisch betriebene Fahrzeuge. Dadurch haben sie eine wichtige Funktion auf dem Weg zu einer vollständigen Elektrifizierung der Antriebe. Gleichzeitig sollen aber auch diese Fahrzeuge nur dann privilegiert werden, wenn sie einen erheblichen Umweltvorteil gegenüber konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor haben. Deshalb werden die Fahrzeuge, die vergleichsweise viel Kohlendioxid ausstoßen, von einer Kennzeichnung ausgeschlossen. Der ausgewählte Grenzwert von 50 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer knüpft an die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der Kohlendioxid-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen an. Dieser Wert liegt deutlich unter den aktuellen und den angestrebten europäischen Kohlendioxid-Flottengrenzwerten für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, ist zugleich aber für extern aufladbare Hybridfahrzeuge erreichbar. Allerdings würden viele Plug-In-Hybridantriebe der Mittel- und Oberklasse von der Kennzeichnung und damit Privilegierung ausgeschlossen, wenn allein der Grenzwert von 50 g Kohlendioxid pro Kilometer maßgeblich wäre. Denn um bei diesen Fahrzeugklassen einen Kohlendioxid-Ausstoß von unter 50 Gramm pro Kilometer einzuhalten, müssten relativ große Batterien eingesetzt werden. Dies ist allerdings aufgrund des begrenzten Bauraums und des dann relativ hohen Gewichts der Batterie nur schwer umsetzbar. Darüber hinaus würde dies zu einer deutlichen Preissteigerung der Fahrzeuge führen. Dem stünde allerdings ein verhältnismäßig geringer zusätzlicher Umweltnutzen gegenüber, da ein Großteil der gefahrenen Strecken ohnehin nur relativ kurz ist, und die höhere elektrische Reichweite tatsächlich bei den meisten Fahrten nicht ausgenutzt wird. Stattdessen wird das Fahrzeug durch die größere Batterie erheblich schwerer und verbraucht aus diesem Grund wieder mehr Energie. Deshalb genügt es, wenn größere Fahrzeuge im Einzelfall zwar nicht weniger als 50 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen, stattdessen aber zumindest eine elektrische Reichweite von 40 Kilometern aufweisen. Mit dieser Reichweite kann der weit überwiegende Teil der täglichen Kurzstrecken rein elektrisch zurückgelegt werden, wobei in der Praxis vergleichsweise geringe Kohlendioxid- und Schadstoffemissionen verursacht werden. Über das Reichweitenkriterium werden auch leichte Nutzfahrzeuge erfasst, für nach derzeitigem Stand der Technik die 50 Gramm Grenze nicht erreichbar ist. Aus diesem Grund wird das Kriterium „Kohlendioxid-Ausstoß von unter 50 Gramm pro Kilometer“ mit dem Kriterium einer Mindestreichweite alternativ verbunden. Die Mindestreichweite von 40 Kilometern bleibt dabei ambitioniert genug, so dass nur Fahrzeuge mit einem tatsächlichen erheblichen Umweltvorteil gekennzeichnet werden.
(3) Bevorrechtigungen sind insbesondere möglich
Bei Nr.1 ist insbesondere an Parkplätze in unmittelbarer Nähe zur Ladeinfrastruktur gedacht, an denen elektrisch betriebene Fahrzeuge aufgeladen werden können, die bislang lediglich aus ordnungsrechtlichen Gründen vorgehalten werden können. Der Verordnungsgeber soll zudem Regelungen schaffen können, die ermöglichen, das Parken auf diesen Parkplätzen auf eine bestimmte Dauer zu beschränken. Die Einhaltung der Parkzeit soll dabei über die Parkscheibe dokumentiert werden. Hinsichtlich der Gewährung der maximal zulässigen Parkdauer soll die Möglichkeit geschaffen werden, zwischen Tages- und Nachtzeiten differenzieren zu können, so soll die maximale Park- und Ladedauer nachts bis zu 8 Stunden oder länger betragen können, tagsüber soll sie jedoch 3 Stunden nicht überschreiten, um den Parkplatz an der Ladeinfrastruktur für möglichst viele Nutzer offenzuhalten. Bei diesem Zeitraum ist davon auszugehen, dass die Fahrzeugbatterien – je nach individuellem Ladestand- im ausreichenden Maße aufgeladen sind und die Fahrbereitschaft wieder hergestellt ist. Die Parkberechtigung soll dabei allen elektrisch betriebene Fahrzeuge im Sinne des Gesetzes, die die Privilegien in Anspruch nehmen können, gewährt werden. Eine Differenzierung, um nicht extern aufladbare Fahrzeuge kenntlich zu machen und von der Parkberechtigung an der Ladeinfrastruktur auszunehmen, wäre ein unverhältnismäßiger Aufwand, da der Prozentsatz dieser Fahrzeuge am bisherigen Bestand elektrisch betriebener Fahrzeuge sehr gering ist.
Auch soll die Möglichkeit geschaffen werden Parkflächen für elektrisch betriebene Fahrzeuge ohne besondere Anbindung an die Ladeinfrastruktur z.B. in besonders verkehrsgünstigen (z.B. Innenstädte, Einkaufsstraßen) vorzuhalten, um Anreize dafür zu setzen, dass Innenstädte vermehrt mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen befahren werden. Nach § 3 Absatz 3 Nr. 2 soll es ermöglicht werden, die Nutzung von für besondere Zwecke bestimmten öffentliche Straßen oder Wegen oder Teilen von diesen für elektrisch betriebene Fahrzeuge freigeben zu können. Diese Regelung soll die Rechtsgrundlage für eine entsprechende Ermächtigung sein, geeignete Bussonderfahrstreifen für elektrisch betriebene Fahrzeuge freigeben zu können.
Nach § 3 Absatz 3 Nr. 3 soll es ermöglicht werden, Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen oder Durchfahrtverboten zulassen zu dürfen. Gemeint sind insbesondere solche, die aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen aus ordnungsrechtlichen Gründen angeordnet worden sind. Dabei handelt es sich insbesondere einmal um Zu- oder Durchfahrtbeschränkungen zum Schutze der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen, in Luftkurorten, in Erholungsorten von besonderer Bedeutung, in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen, in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten, und um örtlich und zeitlich begrenzte Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
Nach § 3 Absatz 3 Nr. 4 soll es möglich sein, Ermäßigungen oder Befreiungen beim Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen für elektrisch betriebene Fahrzeuge vorsehen zu dürfen. So sollen insbesondere die für den Erlass von Gebührenordnungen zuständigen Länder Vergünstigungen oder Befreiungen für elektrisch betriebene Fahrzeuge vorsehen können. [...]
(4) In Rechtsverordnungen nach § 6 Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes können
Rechtsverordnungen mit Regelungen im Sinne des Satzes 1 erlässt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gemeinsam mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit. § 6 Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes ist auf eine Rechtsverordnung mit Regelungen nach Satz 1 nicht anzuwenden.
(5) In Rechtsverordnungen nach § 6a Absatz 6 Satz 2, auch in Verbindung mit Satz 4, des Straßenverkehrsgesetzes können als Bevorrechtigungen Ermäßigungen oder Befreiungen von der Gebührenpflicht vorgesehen werden.
(2) In Rechtsverordnungen nach § 6 Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes können die Art und Weise der Kennzeichnung im Sinne des Absatzes 1 näher bestimmt werden, insbesondere die für das Erteilen der Kennzeichnung erforderlichen Angaben, die Art und Weise der Anbringung der Kennzeichnung und das Verfahren für das Erteilen der Kennzeichnung geregelt werden.
In Rechtsverordnungen nach Satz 1 Nummer 1 kann die Kennzeichnung im Inland zugelassener Fahrzeuge durch das Zuteilen eines für die Fahrzeugzulassung erforderlichen Kennzeichens geregelt werden. Rechtsverordnungen mit Regelungen nach Satz 1 werden gemeinsam mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit erlassen. § 6 Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes ist auf Rechtsverordnungen mit Regelungen nach Satz 1 nicht anzuwenden.
§ 4 regelt, dass Bevorrechtigungen nach § 3 nur für Fahrzeuge gewährt werden dürfen, die mit einer deutlich sichtbaren Kennzeichnung versehen sind. Dabei werden das BMVI und das BMU gemäß § 4 Absatz 2 ermächtigt, die Art und Weise der Kennzeichnung näher zu bestimmen und das Erteilen der Kennzeichnung den Zulassungsbehörden zu übertragen. Dabei kann der Verordnungsgeber festlegen, dass die Kennzeichnung von im Inland zugelassenen bzw. zuzulassenden Fahrzeugen durch ein Kfz-Kennzeichen erfolgen soll. Für im Ausland zugelassene Fahrzeuge soll der Verordnungsgeber festlegen, dass die Kennzeichnung durch eine Plakette erfolgen soll. Die Kennzeichnung erfolgt auf Antrag, da es sich bei der Eigenschaft als Elektrofahrzeug nicht um ein Zulassungskriterium, sondern um einen Bevorrechtigungsgrund handelt. Es besteht hingegen keine Kennzeichnungspflicht, vergleichbar dem Oldtimerkennzeichen. Die zuständigen Stellen prüfen, ob es sich bei dem Fahrzeug um ein bevorrechtigtes Fahrzeug i.S.d. § 2 handelt. Aus den Schlüsselnummern des KBA, die in den Fahrzeugpapieren wiedergegeben werden, ergibt sich, ob es sich um einen PKW i.S.d. § 2 Nr. 1-3 handelt. Bei von außen aufladbaren Hybridelektrisch betriebene Fahrzeuge muss zusätzlich geprüft werden, ob die Kohlendioxidemissionen je gefahrenen Kilometer 50 Gramm nicht überschreiten oder die Reichweite unter ausschließlicher Nutzung der elektrischen Maschine mindestens 40 Kilometer beträgt, § 3 Absatz 2 bzw. § 5 Absatz 1. Die Kohlenstoffdioxidemissionen werden in den Fahrzeugpapieren, die elektrische Mindestreichweite wird in den CoC-Papieren ausgewiesen. Bei einer Erstzulassung ist das CoC-Papier bereits vorzulegen.
(1) Abweichend von § 3 Absatz 2 Nummer 2 beträgt bis zum Ablauf des 31. Dezember 2017 die erforderliche Reichweite mindestens 30 Kilometer.
(2) Fahrzeugen, die die Anforderung des Absatzes 1 erfüllen, dürfen auch nach dem 31. Dezember 2017 die Bevorrechtigungen gewährt werden, die Fahrzeugen nach § 3 Absatz 2 gewährt werden können.
Nach Absatz 1 genügt innerhalb eines Übergangszeitraumes bis 31. Dezember 2017, wenn von außen aufladbare Hybridfahrzeuge eine Reichweite unter ausschließlicher Nutzung der elektrischen Maschine von mindestens 30 Kilometern vorweisen können. Damit soll den Automobilherstellern die Möglichkeit gegeben werden, die elektrische Reichweite ihrer Modelle gegebenenfalls noch anzupassen. § 5 Absatz 2 stellt klar, dass solche von außen aufladbare Hybridfahrzeuge, die vor dem 01. Januar 2018 gekennzeichnet wurden und die ab dem Jahr 2018 geltenden Umweltkriterien aber nicht mehr erfüllen, von den Bevorrechtigungen und damit auch von der Kennzeichnung weiterhin Gebrauch machen dürfen. Sie genießen insoweit Bestandsschutz.
(1) Dieses Gesetz tritt vorbehaltlich des Absatzes 2 am 1. Februar 2015 in Kraft.
(2) Soweit dieses Gesetz zum Erlass von Rechtsverordnungen befugt, tritt es am Tag nach der Verkündung in Kraft.
(3) Dieses Gesetz tritt am 30. Juni 2030 außer Kraft.
Das Gesetz ist bis 30. Juni 2030 befristet. Es ist zu erwarten, dass sich elektrisch betriebene Fahrzeuge bis dahin im Markt durchgesetzt haben werden. Eine weitere Unterstützung ist voraussichtlich nicht erforderlich. Mit steigender Anzahl an privilegierten Fahrzeugen ist davon auszugehen, dass die Wahrnehmung der einzelnen Vorrechte ohnehin zunehmend uninteressanter wird. Ob einzelne Privilegierungen auch nach dieser Zeit erforderlich sind und wie diese erhalten werden können, soll zum Ende des Befristungszeitraumes untersucht werden.