Source: https://www.fluglaerm.de/hamburg/stell2.htm
Timestamp: 2018-02-23 02:51:22
Document Index: 343546993

Matched Legal Cases: ['§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 9', '§ 29', '§ 6', '§ 9']

Stellungnahme zum Ausbau des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel - Teil 2
Stellungnahme zum Ausbau des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel Teil 2
Genehmigungsvoraussetzungen Ausbau entspricht nicht den Anforderungen an Schutz vor Fluglärm und den städtebaulichen Erfordernissen Ausbau entspricht nicht den Anforderungen von Raumordnung und Landesplanung unzulässige chemische Emissionen
II. Stellungnahme zu besonderen Aspekten
Nach der gesetzlichen Vorschrift §§ 6 und 8 des Luftverkehrsgesetzes sind Planfeststellung und andere Genehmigungen insbesondere davon abhängig, daßdie Planung den Erfordernissen
- der Landesplanung
entspricht und die Erfordernisse
- des Städtebaus und
- des Schutzes vor Fluglärm
angemessen berücksichtigt sind.
Wie nachfolgend einzeln dargestellt, hat die Antragstellerin die Einhaltung dieser Bestimmungen nicht nachgewiesen. Vielmehr muß davon ausgegangen werden, daß diese Kernbedingungen der Genehmigungsfähigkeit nicht erfüllt sind.
So ist nicht nachgewiesen, daß die Erfordernisse des Schutzes vor Fluglärm angemessen berücksichtigt sind. Vielmehr sind die Unterlagen hierzu lückenhaft, z.T. auch fehlerhaft.
Es fehlt jeder präzise Nachweis, bei welcher Ausbaustufe der prognostizierte Verkehr zu welchen Zeiten auf welchen Einflugschneisen mit welchem Fluggerät abgewickelt werden soll. Es fehlt sogar der Nachweis, daß der beabsichtigte Flugverkehr überhaupt auf dem bestehenden Start- und Landebahnssystem abgewickelt werden kann. Dies wird ohne Begründung lediglich postuliert. Insbesondere fehlt der Nachweis, daß der beantragte Verkehr in den Einflugschneisen abgewickelt werden kann.
Allein im Bereich der besonders lärmbetroffenen Gebiete gibt es nicht nur in großem Umfang schutzbedürftige Wohnbevölkerung - darauf wird in Kapitel 16 hingewiesen - sondern auch besonders lärmempfindliche Flächennutzungen, die generell im Immissionschutzrecht (vgl. 16. BImSchV) noch schutzbedürftiger als reine Wohngebiete angesehen werden. Es handelt sich insbesondere um Schulen, Kindergärten und Alten- und Pflegeheime. Diese sind im lärmmedizinischen Gutachten nicht gesondert erfaßt und schon gar nicht hinreichend gewürdigt.
Lediglich in Karte 23 zu Anhang 16 besteht eine unbewertete und nicht nach dem Grad der Beeinträchtigung differenzierte Bestandsaufnahme. Selbst diese Bestandsaufnahme ist in grobem Umfang fehlerhaft. So fehlen allein im Bereich Langenhorn die besonders betroffenen Einrichtungen
- Kindertagesstätte Tannenweg (staatl.)
- Kindertagesstätte Tannenweg Hl. Familie (kirchl.)
- Kindertagesstätte Willersweg Eirene (kirchl.)
- Kindertagesstätte Silberpappelstieg
- Kindertagesstätte Sandfoorth
- Kindertagesstätte Wrangelkoppel
- Kindertagesstätte Beim Schäferhof
- Alten- und Pflegeheim Daniel-Schütte-Stiftung
- Kindertagesstätte Immenbarg
- Kindertagesstätte Tangst. Landstr.
Die Notgemeinschaft weist darauf hin, daß nicht nur eine vollständige Bestandsaufnahme, sondern auch eine lärmmedizinische Bewertung zwingende Genehmigungsvoraussetzung ist. Dabei muß auch die besondere Verantwortung, die die FHH gegenüber der Gesundheit der betroffenen Kinder hat, berücksichtigt werden. Da die ordnungsgemäße Nutzung der Schulen und Kindertagesstätten auch den Aufenthalt im Freien (Pausen, Spielphasen) voraussetzt, muß durch entsprechende Maßnahmen sichergestellt werden, daß auch im Freien keine Gesundheitsgefährdung eintritt. Ebenso muß der besonderen Schutzbedürftigkeit alter und pflegebedürftiger Menschen Rechnung getragen werden.
Da diese Nutzungen direkt über die Bauleitplanung sowie indirekt über diverse Fachplanungen, auf die im Flächennutzungsplan verwiesen wird, Bestandteil der Raumordnung sind, ist ihr Schutz auch notwendig, damit den "Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung" entsprochen wird.
Das lärmmedizinische Gutachten weist ausdrücklich auf einen erheblichen präventivmedizinischen Handlungsbedarf für die Zeiten 19:00 bis 22:00 Uhr und 22:00 bis 01:00 Uhr hin. Hier wird der zumutbare Lärm z.T. um über 15 dB(A) überschritten. Dies bedeutet, daß die "Erfordernisse des Schutzes vor Fluglärm" nicht angemessen erfüllt sind. Damit sind nach Ansicht der Notgemeinschaft die Tatbestände des § 6 Absatz 2 Satz 2 und Absatz 3 erfüllt, die die Genehmigungsbehörde im Rahmen des pflichtgemäßen Ermessens zwingen, die Genehmigung zu versagen und sogar die bestehenden Genehmigungen zu widerrufen.
Fehlerhaft ist vor diesem Hintergrund die Empfehlung, nur den Flugverkehr aus der Zeit 5 (22:00-01:00 Uhr) in frühere Zeiten zu verlegen. Die Umsetzung der Empfehlung könnte - sofern Flüge in die Zeit 4 (19:00-22:00 Uhr) verlegt würden - sogar zu einem weiteren, nicht berücksichtigten und unzumutbaren, präventivmedizinischen Handlungsbedarf in der ohnehin unzumutbar belasteten Zeit 19:00-22:00 führen.
Zwingende Konsequenz aus dem Lärmmedizinischen Gutachten in Verbindung mit §§ 6 und 8 Luftverkehrsgesetz sind also Auflagen im Rahmen der Planfeststellung bzw. Betriebsgenehmigung, die den Lärm aus dem Luftverkehr in der Zeit 19:00-01:00 Uhr um mindestens 15 dB(A) reduzieren. Soweit dies nicht durch Streichung, sondern durch Verlagerung von Flügen in frühere Zeitbereiche geschieht, ist hierfür eine gesonderte lärmphysikalische und lärmmedizinische Prüfung erforderlich.
Insgesamt unzureichend berücksichtigt in den Antragsunterlagen sind die besonderen Erfordernisse des Lärmschutzes von Kindern. Im besonders betroffenen Gebiet leben über 14.000 Kinder unter 15 Jahren. Hier ist zu bedenken, daß aus präventivmedizinischen Gründen Kinder in besonderem Maße ausreichend Gelegenheit zum Aufenthalt im Freien haben müssen. Für die im fluglärmbelasteten Gebiet liegenden Gärten und Spielplätze sind daher Auflagen im Flugbetrieb vorzusehen, mit denen trotz steigender Anzahl von Lärmereignissen die Einhaltung zumutbarer Lärmwerte im Freien gewährleistet wird. Ebenso sind solche Maßnahmen erforderlich, um die raumordnerisch vorgesehenen Kleingärten, denen eine wesentliche Erholungsfunktion zukommt, zu schützen. Dies wird naturgemäß durch passiven Lärmschutz wie Lärmschutzwälle oder andere bei Landverkehrsmitteln bewährte Maßnahmen nicht zu erreichen sein, hier sind aktive Maßnahmen auf der Emissionsseite notwendig.
Nicht ausreichend gewürdigt ist der Bedarf nach Einhaltung der Ruhezeiten mittags und an Sonn- und Feiertagen. Insbesondere für ältere Menschen - die laut Antragsunterlagen einen erheblichen Anteil der betroffenen Bevölkerung stellen - ist die Mittagsruhe auch präventivmedizinisch als Ruhe- und Schlafzeit bedeutsam.
Nicht berücksichtigt ist der Zusammenhang zwischen lärmbedingten Einschränkungen der Wohnungslüftung und der Gesundheit sowie der Energieeinsparung. Durch die beabsichtigte Zunahme der Flugbewegungen steigt die Anzahl der Lärmereignisse. 195.000 gewerbliche Flugbewegungen pro Jahr entsprechen im Mittel über 500 Flugbewegungen pro Tag und nahezu ganztägigen Flugzeugabständen von unter 1 Minute an Spitzentagen, be denen sich die Lärmschleppen zu Dauerlärm überlagern. Es bleiben den Anwohnern keine Lärmpausen mehr, um für eine ordnungsgemäße Lüftung zu sorgen. Dies kann angesichts der geltenden Wärmedämmungsvorschriften zu gesundheitsgefährdendem Schimmelbefall durch Überfeuchtung führen. Dieser Rahmenbedingung kann entweder durch aktive Lärmschutzmaßnahmen (Verringerung der Lärmemissionen und der Anzahl der Lärmereignisse) oder durch Ausstattung der betroffenen Wohnungen (nach Flächennutzungsplan mit über 27.000 abzuschätzen) mit Lüftungsanlagen erfolgen. Die Lüftungsanlagen müssen angesichts der Erfordernisse der Energieeinsparung mit Wärmerückgewinnungsanlagen ausgestattet sein. Es ist darauf aufmerksam zu machen, daß die zweite Lösung Kosten von etwa 0,25-0,5 Milliarden DM ausmachen kann und dennoch die Probleme des Lärms bei Freiflächennutzung nicht löst.
Das Immissionschutzziel für die Lärmschutzhalle ist mit 65 dB(A) sehr laut angesetzt. Andere Industrieanlagen müssen an der Grundstücksgrenze Werte von 50 dB(A) (tags) bzw. 35 dB(A) (nachts) einhalten. Die Notgemeinschaft verkennt nicht, daß das Vorhaben technisch nicht einfach zu lösen ist. Gleichwohl ist die Planfeststellungsbehörde nach § 9 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz verpflichtet, eine zügige Nachbesserung auf die Werte 50/35 dB(A) aufzuerlegen. Vorsorglich weist die Notgemeinschaft darauf hin, daß ein Verzicht auf die Lärmschutzhalle gegen § 29 b Luftverkehrsgesetz verstieße und zum unverzüglichen Genehmigungwiderruf nach § 6 Absatz 2 Luftverkehrsgesetz zwänge.
Als Schritt zur Herstellung einer vorläufigen Genehmigungsfähigkeit ist in der Konsequenz ein System zur Lärmkontigentierung vorzuschreiben. Dieses muß berücksichtigen:
- Erfüllung des präventivmedizinischen Handlungsbedarfs im gesamten vom Fluglärm beeinträchtigten Gebiet
- besonders abgesenkte Kontingentierung der Ruhezeiten (19:00-22:00 Uhr, 22:00-06:00 Uhr, 13:00-15:00 Uhr, Sonn- und Feiertagsruhe)
- besonders abgesenkte Kontingentierung der Zeiten der Nutzung von Schulen und Kindergärten.
- Die Lärmkontingente sind zu begrenzen auf ein Äquivalent zu
50 dB(A) tags im 2-Stunden-Mittel
35 dB(A) nachts im 1-Stunden-Mittel.
Die Lärmkontigente sind rechnerisch festzulegen und durch Messungen zu überprüfen. Überschreitungen der Lärmkontingente führen zu einem Abzug bei der nächsten Kontingentzuteilung in doppelter Höhe.
- Absenkung des zulässigen Spitzenschalls um 15 dB(A).
- Einhaltung von festgelegten Lärmpausen zur Gebäudelüftung.
Im Planfeststellungsantrag ist nicht nachgewiesen, daß das Vorhaben den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung entspricht.
Es sind den Antragsunterlagen lediglich Ausschnitte aus dem Flächennutzungsplänen Hamburgs und Norderstedts begefügt. Der Hamburger Flächennutzungsplan stellt zugleich das Raumordnungsprogramm des Landes Hamburg dar. Zu Raumordnung und Landesplanung des Landes Schleswig-Holstein fehlt dagegen jede Unterlage. Es fehlt insbesondere jeder Nachweis, daß das Vorhaben den bereits raumordnerisch definierten umliegenden Nutzungen entspricht. Vielmehr ist davon auszugehen, daß der Antrag und die damit einhergehende Steigerung des Flugverkehrs angesichts der Vielzahl schutzbedürftiger Nutzungen rund um den Flughafen, insbesondere in den Einflugschneisen, die Hamburg im Rahmen seiner Raumordnung und Fachplanungen definiert hat, den Erfordernissen der Raumordnung Hamburgs nicht entspricht (vgl. auch 2.1-2.8).
Nicht hinreichend berücksichtigt ist der durch das Vorhaben induzierte landseitige Verkehrs. Bereits das Mengengerüst ist lückenhaft. So wird lediglich auf die um über 70 Prozent steigenden Fluggastzahlen hingewiesen. Es fehlen jedoch tageszeitlich gestaffelte und nach Jahren geordnete Prognosen des Gesamtverkehrs und seiner Bestandteile. So ist der Verkehr der Beschäftigten ebenso unberücksichtigt wie Struktur und Aufkommen des Wirtschafts- und Gelegenheitsverkehrs. Es erscheint zweifelhaft, daß bei dem prognostizierten Wachstum und der herausgestellten Bedeutung des Flughafens für den Arbeitsmarkt die Hypothese einer stagnierenden Beschäftigungszahl zulässig ist. Bereits heute handelt es sich bei den unberücksichtigten Verkehren um über 10.000 Fahrten pro Tag (ohne Lufthansa-Technik). Bereits eine Steigerung der Beschäftigtenzahl um nur 50% würde eine erhebliche Verkehrszunahme bedeuten, deren Abwickelbarkeit unberücksichtigt ist.
Nicht ausreichend nachgewiesen ist unabhägig davon die Abwickelbarkeit des prognostizierten landseitigen Verkehrs. Es ist zu berücksichtigen, daß der in Bau befindliche Knoten Sengelmannstraße die Kapazitätsgrenzen erreicht und die Erhöhung des Anteils des öffentliche Personennahverkehrs bereits zur Stufe 2 von heute unter 10% auf auf 26% erforderlich ist. Dies muß nach den Planungen im Jahr 2001 erreicht sein. Von allen diskutierten Varianten ist nur die Flughafen-S-Bahn in der Lage, dies zeitgerecht und im Ausmaß zu erreichen. Ein Abweichen hiervon würde zu einer Mehrbelastung der Anwohner durch Autoverkehr und zu einer Fehlerhaftigkeit der Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) führen. Daher ist in der Planfeststellung für das Terminal 2 ein Vorbehalt aufzunehmen, daß dessen Inbetriebnahme erst nach Inbetriebnahme der Flughafen-S-Bahn gestattet ist.
Nicht nachgewiesen sind die für die beabsichtigte Steigerung der Fluggastzahlen notwendigen Stellplätze für Kfz und Fahrräder. Dabei ist zu berücksichtigen, daß im Gebiet östlich des Flughafens ein Parkdruck herrscht, der durch das eingeführte Anwohnerparken nur dann gelindert sein kann,. wenn den autofahrenden Flughafenkunden andere Parkplätze zur Verfügung stehen. Fehlen benötigte Parkplätze, so ist die Wirkung des Anwohnerparkens in Frage gestellt. Dies hätte Auswirkungen auf die Gültigkeit der UVU-Aussagen. Daher ist bereits im Planfeststellungsverfahren der Nachweis der benötigten Stellplätze einzufordern und im Beschluß festzuhalten.
Nicht ausreichend sind die Ausführungen zur Vermeidung der Emission von chemischen Stoffen - insbesondere von Kerosinbestandteilen - und der daraus resultierenden Gesundheitsgefährdung und Geruchsbelästigung. So geht aus den Antragsunterlagen hervor, daß an mehr als 5 Prozent der Jahresstunden in Niendorf, Groß Borstel, Fuhlsbüttel und Langenhorn Geruchsbelastungen auftreten. Dieses Ausmaß wird beispielsweise in Nordrhein-Westfalen als schädliche Umwelteinwirkung gewertet. Damit einhergehen kann auch die Emission von giftigen und krebserregenden Stoffen. Es sind jedoch im Antragspaket keine Maßnahmen ersichtlich, durch die diese Umweltbeeinträchtigung nachhaltig beseitigt wird. Nach § 9 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz sind daher entsprechende Auflagen zu erteilen, durch die solche Emissionen in ausreichendem Maß reduziert werden.
Zu Teil 1 der Stellungnahme