Source: http://tacho-servis.pl/prawo
Timestamp: 2019-12-13 04:39:07+00:00
Document Index: 110536133

Matched Legal Cases: ['art. 10', 'Art. 96', 'Art. 96', 'art. 8', 'art. 10', 'art. 26', 'art. 27', 'art. 19', 'art. 19', 'art. 15', 'art. 7', 'art. 8']

Południowa 15, Szczecin TEL/FAX
+ 48 91 482 42 42 KOM
+ 48 602 47 29 29
Menu: HomeOfertaPrawoCertyfikatyLokalizacjaKontakt
Poniżej znajdą Państwo zbiory istotnych informacji związanych z naszą działalnością. Zapraszamy do zapoznania się z materiałem.
PODSTAWY PRAWNE TACHOGRAFÓW.
1.1. Umowa AETR dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe ("Accord europeen relatif au travail des equipages des vehicules effectuant des transports internationaux par route").
Umowa AETR określa wiek kierowcy, czas prowadzenia pojazdu, przerwy, czas odpoczynku kierowcy, obowiązek montowania i używania urządzenia kontrolnego, obowiązek homologacji i kontroli urządzenia kontrolnego itd.
Obecnie członkami tej umowy są następujące państwa: Francja, Belgia, Włochy, Holandia, Portugalia, Wielka Brytania, Irlandia, Niemcy, Luksemburg, Hiszpania, Austria, Szwecja, Polska, Norwegia, Dania, Grecja, Czechy, Słowacja, Bośnia i Hercegowina, Słowenia, Białoruś, Estonia, Jugosławia, Łotwa, Mołdawia, Chorwacja i Rosja.
Umowa AETR została sporządzona w celu:
1. rozwoju i usprawnienia międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,
2. zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego,
3. uregulowania niektórych warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy
4. wspólnego ustalenia niektórych środków zapewniających jej przestrzeganie.
Umowa AETR ma zastosowanie na terytoriach wszystkich stron sygnatariuszy przy wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego pojazdem zarejestrowanym na terytorium jednej z umawiających się stron, jednakże:
1. jeżeli podczas międzynarodowego przewozu drogowego jeden lub więcej członków załogi nie opuszcza terytorium państwowego, na którym jest normalnie zatrudniony, Umawiająca się Strona, której podlega ten obszar, może nie stosować;
2. do niego lub do nich postanowień niniejszej Umowy;
3. jeśli umawiające się strony, których terytorium jest wykorzystywane, nie uzgodnią inaczej, niniejsza umowa nie ma zastosowania do międzynarodowych przewozów drogowych, wykonywanych przez pojazdy:
- przeznaczone do przewozu towarów i których dopuszczalna masa całkowita, łącznie z przyczepami lub naczepami, nie przekracza 3,5 t,
- przeznaczone do przewozu pasażerów, które ze względu na typ konstrukcyjny i wyposażenie nadają się do przewozu najwyżej dziewięciu osób łącznie z kierowcą i są do tego celu przeznaczone, - przeznaczone do przewozu pasażerów w usługach regularnych, których droga przebiegu nie przekracza 50 km,
- których maksymalna prędkość- dopuszczalna nie przekracza 30 km/h,
- przeznaczone dla lub podlegające kontroli sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, pożarniczych i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego,
- przeznaczone dla usług kanalizacyjnych, ochrony przeciwpowodziowej, wodociągowych, gazowniczych i energetycznych, zarządów dróg, usług oczyszczania, telegraficznych, przewozu artykułów pocztowych, transmisji radiowej, usług telewizyjnych oraz związanych z wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych,
- używane w stanach wyjątkowych lub przeznaczone do zadań ratownictwa,
- wyspecjalizowane i przeznaczone do zadań medycznych,
- przewożące wyposażenie cyrkowe i wesołych miasteczek,
- wyspecjalizowane pojazdy pomocy technicznej,
- przechodzące próby drogowe w celach ulepszeń technicznych, naprawczych lub utrzymania oraz pojazdy nowe lub przebudowane, które jeszcze nie weszły do ruchu,
- używane do niehandlowych przewozów dóbr w celach prywatnych,
- używane do odbioru mleka w fermach lub odwożące do ferm pojemniki na mleko bądź produkty mleczne przeznaczone do karmienia bydła.
Istotnym wydawać się może fakt stosowania wyższych wielkości minimalnych i niższych maksymalnych niż ustalone w artykułach umowy (wiek kierowców, czas prowadzenia pojazdu, przerwy w prowadzeniu pojazdu, czas odpoczynku) jednakże, postanowienia niniejszej umowy mają zastosowanie do kierowców, wykonujących działalność międzynarodowego transportu drogowego w pojazdach, zarejestrowanych w innym umawiającym się lub nie państwie.
Umowa AETR określa również nakaz montowania i używania w pojazdach urządzenia kontrolnego, które w zakresie warunków budowy, montowania, używania i kontroli odpowiada Rozporządzeniu Rady (EWG) No 3821/85 z 20 grudnia 1985 r.
Zgodnie z postanowieniami art. 10 umowy AETR, od dnia 24 kwietnia 1995 r. w międzynarodowych przewozach ładunków jak również osób, we wszystkich pojazdach:
- do przewozu ładunków - których dopuszczalna masa całkowita wraz z przyczepą przekracza 3,5 t,
- do przewozu osób - które przeznaczone są do przewozu dziewięciu osób łącznie z kierowcą, dopuszczonych do ruchu w krajach członkowskich i pojazdach przyjeżdżających spoza państw objętych umową, wprowadzony został obowiązek stosowania tachografu - urządzenia kontrolno-rejestrowego.
Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej określa w § 11. 1., iż pojazd samochodowy powinien być wyposażony w urządzenie rejestrujące samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy oraz postoju (tachograf); dotyczy to:
1. pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej 9 t i powyżej, zarejestrowanego po raz pierwszy po dniu 31 grudnia 1984 r.,
2. pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t, wyprodukowanego po dniu 31 grudnia 1999 r., z wyjątkiem autobusu używanego w komunikacji miejskiej oraz pojazdu Sił Zbrojnych,
Zakres badania technicznego pojazdu obejmuje, w odniesieniu do badania tachografu sprawdzenie i stwierdzenie, czy występuje:
- brak lub brak działania tachografu (jeżeli jest wymagany).
- brak, w dniu badania technicznego, ważnego oznakowania uwierzytelnienia tachografu.
- rozmiar opon inny niż przewidziany dla danego typu pojazdu i tachografu.
Podstawowym jednak kryterium dokonywanej kontroli jest tu sprawdzenie ważnego oznakowania uwierzytelnienia tachografu.
1.5. USTAWA z dnia 3 kwietnia 1993 r. Prawo o miarach (Dz. U. Nr 55 poz. 248 z dnia 28 czerwca 1993 r. z póź. zmianami) Ustawa określa system miar oraz zasady jego stosowania w obrocie publicznym i aktach oraz w czynnościach urzędowych i zawodowych.
Dowodem legalizacji jest cecha legalizacyjna umieszczona na przyrządzie albo świadectwo legalizacji. Wzory cech legalizacyjnych określa Prezes Urzędu. Obowiązkowi uwierzytelnienia podlegają przyrządy pomiarowe określone przez Prezesa Urzędu, na wniosek lub w porozumieniu z zainteresowanym ministrem albo kierownikiem urzędu centralnego, mające znaczenie dla bezpieczeństwa życia, ochrony zdrowia i ochrony środowiska. Uwierzytelnienie jest sprawdzeniem, stwierdzeniem i poświadczeniem, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania metrologiczne ustalone w przepisach, normach, zaleceniach międzynarodowych lub innych właściwych dokumentach, a jego wskazania zostały odniesione do państwowych wzorców jednostek miar i są z nimi zgodne w granicach określonych błędów pomiaru. Dowodem uwierzytelnienia jest świadectwo albo cecha uwierzytelnienia. Wzory cech uwierzytelnienia określa Prezes Urzędu. Świadectwo albo cecha uwierzytelnienia przyrządu pomiarowego stanowi o dopuszczeniu do stosowania go. Przyrządy pomiarowe zalegalizowane uważa się za odpowiadające wymaganiom uwierzytelnienia.
Przyrządy pomiarowe podlegające legalizacji lub obowiązkowemu uwierzytelnieniu nie mogą być wprowadzone do obrotu lub użytkowania przez wytwórcę, sprzedawcę lub importera bez ważnych dowodów legalizacji albo uwierzytelnienia.
Obowiązek przedstawienia do legalizacji lub uwierzytelnienia ciąży także na użytkowniku oraz na wykonawcy naprawy przyrządu pomiarowego.
Przepisy karne określone w Ustawie
Kto wbrew postanowieniom wprowadza do obrotu lub użytkowania przyrządy pomiarowe podlegające legalizacji, obowiązkowemu uwierzytelnieniu lub zatwierdzeniu typu bez ważnego dowodu legalizacji, uwierzytelnienia lub zatwierdzenia typu podlega karze grzywny.
Karze grzywny podlega, kto wbrew postanowieniom stosuje przyrząd pomiarowy niewłaściwie lub niezgodnie z przepisami, stosuje lub przechowuje w stanie gotowości do użycia przyrząd pomiarowy bez ważnego dowodu legalizacji lub uwierzytelnienia, stosuje lub przechowuje w stanie gotowości do użycia przyrząd pomiarowy, który przestał spełniać wymagania legalizacji lub uwierzytelnienia.
1.6. USTAWA z dnia 20 maja 1971 r. "Kodeks wykroczeń" (Dz. U. Nr 12 poz. 114 z dnia 31 maja 1971 r. z późn. zmianami)
"Kodeks wykroczeń" w rozdziale XI omawia wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji. Art. 96. § 1. pkt 5. stwierdza, iż właściciel, posiadacz, użytkownik lub prowadzący pojazd, który dopuszcza pojazd do jazdy na drodze publicznej, pomimo że pojazd nie jest należycie zaopatrzony w wymagane urządzenia i przyrządy albo pomimo że nie nadają się one do spełnienia swego przeznaczenia podlega karze grzywny.
Art. 96 w § 2 stwierdza również, iż tej samej karze za czyn określony w pkt. 5, za nieumyślne dopuszczenie do prowadzenia pojazdu na drodze publicznej przez osobę nie mającą wymaganych uprawnień podlega dyspozytor pojazdu lub osoba, do której obowiązków należą jego czynności, a jeżeli takiej osoby nie wyznaczono - kierownik jednostki dysponującej pojazdem.
1.7. Zarządzenie Nr 9 Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 23 marca 1999 r. zmieniające zarządzenie w sprawie wprowadzenia przepisów metrologicznych o tachografach samochodowych.
Na podstawie art. 8 pkt 1 ustawy z dnia 3 kwietnia 1993 r. Prawo o miarach (Dz.U. Nr 55, poz. 248, z 1997 r. Nr 43, poz. 272 i Nr 121, poz. 770) zarządza się, co następuje:
1. W załączniku do zarządzenia nr 158 Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 12 grudnia 1995 r. w sprawie wprowadzenia przepisów metrologicznych o tachografach samochodowych (Dz. Urz. Miar i Probiernictwa Nr 28, poz. 155 i z 1997 r. Nr 7, poz. 29) § 19 ust. 1-3 otrzymuje brzmienie:
"§ 19.1. Okres ważności cechy uwierzytelnienia tachografu zainstalowanego w pojeździe wynosi 24 miesiące, licząc od pierwszego dnia miesiąca, w którym dokonano uwierzytelnienia.
2. Cecha uwierzytelnienia tachografu zainstalowanego w pojeździe traci ważność przed upływem okresu, o którym mowa w ust. 1, w razie:
- uszkodzenia tachografu,
- uszkodzenia cechy uwierzytelnienia albo którejkolwiek z cech zabezpieczających,
- uszkodzenia tabliczki pomiarowej,
- stwierdzenia, że błędy wskazań i rejestracji przekraczają błędy graniczne dopuszczalne.
3. Cecha uwierzytelnienia tachografu nie zainstalowanego w pojeździe traci ważność wyłącznie w przypadkach, o których mowa w ust. 2 pkt 1, 2 i 4"
1.8. Dziennik Urzędowy Miar I Probiernictwa Nr 28/95 poz. 155 określa błędy graniczne dopuszczalne dla wskazań i rejestracji tachografów Zespół rejestrowania okresu pracy, przerw w pracy i okresu wypoczynku kierowcy (okresy czasu)
1. Tachograf powinien rejestrować na wykresówce oddzielnie następujące okresy czasu:
a. jazdy, pod wskazem oznaczonym
b. pracy, pod wskazem oznaczonym
c. gotowości do pracy (czasu oczekiwania związanego z wykonywaną pracą), pod wskazem oznaczonym
d. przerw w pracy i odpoczynku, pod wskazem oznaczonym .
2. Rejestrowanie okresów czasu dla każdego kierowcy powinno się odbywać za pomocą przełącznika tachografu umieszczonego w przedniej części jego obudowy.
3. Na obudowie tachografu w pobliżu przełącznika powinny być naniesione wskazy oznaczające każdy z okresów czasu.
4. Poszczególne okresy czasu powinny być na wykresówce wyróżnione różnymi szerokościami rejestrowanych linii.
5. Ustawienie przełącznika w położenie określonego okresu czasu powinno się odbywać ręcznie.
1. Tachografy mogą mieć następujące urządzenia dodatkowe:
a. liczydło kilometrów z możliwością kasowania wskazań do zera,
b. urządzenie sygnalizujące przekroczenie nastawionej prędkości liniowej,
c. urządzenie wskazujące lub rejestrujące prędkość obrotową wału silnika.
2. Urządzenia dodatkowe powinny być tak wykonane, aby nie zakłócały działania innych zespołów i urządzeń wymienionych w § 3 ust. 1 i aby błędy wskazań i rejestracji tachografu wyznaczone podczas pracy tych urządzeń nie przekraczały błędów granicznych dopuszczalnych określonych w § 15-17
1. Na podzielni tachografu powinny się znajdować następujące oznaczenia:
a. jednostki prędkości "km/h" - przy podziałce prędkości,
b. jednostki długości "km" - przy liczniku długości drogi,
c. zakres pomiarowy prędkościomierza w postaci "Vmin ............. km/h, Vmax.......... km/h" - oznaczenie to nie jest wymagane, jeśli jest podane na tabliczce znamionowej tachografu.
2. Na tabliczce znamionowej tachografu powinny być zamieszczone następujące dane, dobrze widoczne po zainstalowaniu tachografu w pojeździe:
1) nazwa i adres wytwórcy,
2) numer fabryczny i rok produkcji,
3) nadany znak zatwierdzenia typu,
4) stała k tachografu w postaci "k = ............ obr/km" lub "k = .............. imp/km",
5) dopuszczalny kąt pracy, jeżeli tachograf jest wrażliwy na przechyły w takim stopniu, że jego błędy wskazań mogą przekroczyć błędy graniczne dopuszczalne.
3. Zakres pomiarowy prędkości może być również podany na tabliczce znamionowej tachografu.
4. Na wykresówce powinny się znajdować następujące oznaczenia:
a. nazwa i adres wytwórcy lub znak wytwórcy,
b. znak zatwierdzenia typu lub typów tachografów, w których może być stosowana wykresówka,
c. górna granica zakresu pomiarowego prędkościomierza w km/h.
W dniu 13 lipca 2006 r., w siedzibie Ministerstwa Transportu - Departament Dróg i Transportu Drogowego (TD) odbyła się NARADA ROBOCZA, z udziałem przedstawicieli: Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych S.A. (PWPW), Zrzeszenia Międzynarodowych PrzewoĽników Drogowych (ZMPD), Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego (BOTM) i Departamentu TD. Omówiono przyczyny i sposoby rozwiązania opóĽnień w PWPW w zakresie rozpatrywania wniosków o karty i wydawania kart. Zarówno ZMPD, jak i MT a także PWPW otrzymują wiele telefonów od osób wyrażających niezadowolenie z zaistniałej sytuacji oraz skargi pisemne. Stale z tego m.in. powodu zajęta jest infolinia STC w PWPW.
PWPW przyznała, że ma problemy zarówno natury organizacyjnej jak i technicznej spowodowane głównie trwającymi jeszcze pracami związanymi z wprowadzaniem poprawek do systemu obsługującego rejestrację zgłoszeń. Mimo zamieszczonej na stronie internetowej PWPW instrukcji wypełniania wniosków o karty, blisko 40% nadsyłanych wniosków nadal ma mniejsze lub bardziej zasadnicze błędy lub braki, co powoduje konieczność ich poprawienia przez wnioskodawców i wpływa na przedłużenie procedury rozpatrywania.
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom użytkowników systemu tachografów cyfrowych, PWPW zobowiązała się do jak najszybszego wydania kart na podstawie wniosków, które wpłynęły w maju i czerwcu br. Jednocześnie, zaangażowane zostały wszelkie dostępne zasoby oraz środki techniczne w celu usunięcia powstałych zaległości.
Otrzymaliśmy zapewnienie, że NA POCZĄTKU SIERPNIA br. SYSTEM INFORMATYCZNY OBSŁUGUJĄCY PROCES REJESTRACJI WNIOSKÓW OSIĄGNIE PEŁNĄ WYDAJNOŚĆ, CO SPOWODUJE, ŻE WNIOSKI BĘDĄ ROZPATRYWANE W KRÓTSZYM CZASIE. W konsekwencji, powiadomienia o brakach lub błędach w nadsyłanych wnioskach będą wysyłane zdecydowanie szybciej, niż to ma miejsce obecnie.
Wprowadzane zmiany w konfiguracji centrali telefonicznej spowodują również łatwiejszy dostęp do infolinii STC.
Ministerstwo Transportu informuje, że na stronie internetowej PWPW, tj. www.tachograf.pwpw.pl zostały zamieszczone instrukcje wypełniania wniosków o wszystkie rodzaje KART DO TACHOGRAFU CYFROWEGO oraz przykładowo wypełnione wnioski.
Ze względu na bardzo dużą liczbę błędów popełnianych przy wypełnianiu wniosków i konieczność ich poprawiania, wydłuża się okres oczekiwania na zakończenie procedury sprawdzania przez PWPW wniosku o pierwsze wydanie karty do tachografu cyfrowego. Normalna procedura obsługi wniosku i personalizacji karty trwa maksymalnie 26 dni roboczych.
Ministerstwo Transportu przypomina, że wniosek o wydanie KARTY WARSZTATOWEJ składa przedsiębiorca prowadzący warsztat i zatrudniający technika warsztatu (posiadającego uprawnienia do sprawdzenia tachografów cyfrowych). Ponieważ nie ma jeszcze w Polsce zatwierdzonych warsztatów dla tachografów cyfrowych, brak jest podstaw prawnych do składania do PWPW wniosków o wydanie KARTY WARSZTATOWEJ.
Informacja Ministerstwa Transportu i Budownictwa oraz Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych S.A. w sprawie wysokości opłat za karty do tachografu cyfrowego
1) Niniejszym informujemy, iż MTiB oraz PWPW ustaliły następujące wysokości opłat za karty do tachografów cyfrowych:
Karta kierowcy 150 zł + 22% VAT = 183,00 zł
Karta przedsiębiorstwa 250 zł + 22% VAT = 305,00 zł
Karta warsztatowa 250 zł + 22% VAT = 305,00 zł
Karta kontrolna 210 zł + 22% VAT = 256,20 zł
2) Opłatę za kartę należy wnieść na konto PWPW
z dopiskiem: opłata za kartę (wymienić jaką) ... i podać swój nr NIP
Dowód wpłaty należy dołączyć do wniosku o kartę.
3) Ustalono, iż wyżej wymienione ceny obowiązują od dnia 25 kwietnia 2006 r. do końca 2008 roku.
4) PWPW S.A. przyjmuje wnioski o wydanie kart przesłane pocztą pod następującym adresem:
Więcej informacji na stronach internetowych: www.tachograf.pwpw.pl
Dnia 11 kwietnia 2006 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowane zostało nowe rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Rozporządzenie wejdzie w życie po roku od opublikowania, tj. 11 kwietnia 2007 r., za wyjątkiem: art. 10 ust. 5, art. 26 ust. 3 i 4, art. 27, które wchodzą w życie od dnia 1 maja 2006 r. Uwaga: do czasu wejścia w życie nowego rozporządzenia, tzn. do 10 kwietnia 2007 r., nadal obowiązuje rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Szczegółowe informacje nt. wchodzących w życie artykułów zamieszczamy poniżej w punkcie "Przepisy prawne".
Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych S.A. (PWPW), która jest ustawowo zobowiązana do stworzenia systemu wydawania kart do tachografu cyfrowego, zakończyła 3-stopniowy cykl testów w ramach sieci TACHOnet. Komisja Europejska w dniu 24.03.2006 r. potwierdziła, że testy zakończyły się sukcesem. PWPW może rozpocząć - przy wykorzystaniu TACHOnetu - sprawdzanie prawdziwości danych podanych przez kierowcę we WNIOSKU o wydanie karty (chodzi szczególnie o potwierdzanie czy kierowca nie otrzymał KARTY KIEROWCY w innym Państwie Członkowskim lub czy nie złożył wniosku o kartę również poza naszym krajem).
W dniu 23 marca 2006 r. w Europejskim Głównym Centrum Certyfikacji (European Root Certification Authority) Komisji Europejskiej w m. Ispra we Włoszech odbyła sie sesja wytwarzania certyfikatów bezpieczeństwa dla polskich kluczy kryptograficznych do kart i czujnika ruchu, wygenerowanych przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych S.A. (PWPW). Certyfikaty są już w Ministerstwie Transportu i Budownictwa. Minister TiB przekaże je Zarządowi PWPW w dniu 27 marca br. PWPW będzie mogła kontynuować wykonywanie zadań nałożonych na nią art. 19 ustawy z 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych. Zaplanowane przez PWPW wydawanie kart w drugiej połowie kwietnia 2006 r. jest w pełni realne.
Z dniem 22 marca 2006 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 17.03.2006 r. w sprawie wzorów wniosków o wydanie kart do tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 46, poz. 334). Tekst rozporządzenia jest zamieszczony na stronie internetowej - poniżej. WNIOSKI o wydanie karty przyjmuje Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych S.A. (PWPW), która zajmuje się systemem wydawania kart do tachografu cyfrowego zgodnie z art. 19 ustawy z 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 180, poz. 1494) - adres: www.tachograf.pwpw.pl
W krajach Unii Europejskiej czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę i czas odpoczynku są przedmiotem szczegółowych przepisów wykonawczych. W Polsce obowiązuje ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z dnia 25 października 2001 r.). Jest ona analogiczna do przepisów unijnych. Dla przykładu, maksymalny dzienny czas pracy kierowcy poruszającego się w Polsce i w krajach Unii Europejskiej nie może przekroczyć w ciągu jednej zmiany 10 godzin, z tym, że kierowca nie może jechać bez przerwy dłużej niż 4,5 godziny. Po tym czasie musi przerwać jazdę na co najmniej 45 minut. Czas ten może być podzielony na 3 przerwy, z których każda nie może być krótsza niż 15 minut. Minimalny dzienny czas odpoczynku nie może być krótszy niż 11 kolejnych godzin. Przepisy te są dosyć złożone. Powstały w wyniku wielokrotnych negocjacji między zrzeszeniami transportu wielu krajów i stąd ich zawiłość, a także różne możliwości regulacji czasu pracy/odpoczynku w okresie jednego tygodnia i dwóch tygodni. Przepisy te zostały zebrane i noszą nazwę "Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe" (w skrócie - Konwencja AETR). Wraz ze zmianą przepisów, w ramach dostosowania prawodawstwa polskiego do wymagań Unii, planowane są dalsze zmiany zmierzające do ujednolicenia przepisów dotyczących przewozów drogowych z przepisami obowiązującymi w Unii.
Łamanie przepisów dotyczących minimalnych okresów odpoczynku i maksymalnych czasów prowadzenia jest poważnym wykroczeniem, egzekwowanym wysokimi karami pieniężnymi. W Polsce od 14 stycznia 2003 r. (DzU nr 236, poz.1985) zaczęło obowiązywać zmienione rozporządzenie dotyczące wysokości kar w transporcie drogowym. Dotyczy ono m.in. obowiązku instalowania w pojazdach tachografów oraz przestrzegania czasu pracy kierowców. Dla przykładu kara za brak tachografu w pojazdach, w których jest on wymagany wynosi 2000 zł. Za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu o więcej niż 15 minut przy wykonywaniu przewozów można stracić co najmniej 200 zł. Skrócenie obowiązkowej przerwy do 15 min kosztuje 250 zł, natomiast jazda bez przerwy - 400 zł. 1000 zł grozi za używanie tej samej wykresówki przez kilku kierowców (gdy konstrukcja tachografu umożliwia rejestrację pracy większej liczby kierowców, nie będzie to uznane za wykroczenie). Brak wykresówek i nie pokazanie ich kontrolerowi (kierowca powinien mieć przy sobie wykresówki za ostatni tydzień) kosztuje 500 zł za każdą wykresówkę.
W Polsce, podobnie jak w innych krajach Europy, tachografy elektroniczne podlegają procedurze zatwierdzenia typu, czyli certyfikacji wyrobów. Certyfikacja ta jest wykonywana przez Główny Urząd Miar. Następnie każdy tachograf podlega kontroli metrologicznej, prowadzącej do potwierdzenia (legalizacji) poprawności jego wskazań w pojeździe. Taka kontrola musi być wykonywana po zainstalowaniu tachografu i ponawiana co 24 miesiące. Procedury legalizacji tachografów mogą być dokonywane przez urzędy miar lub laboratoria pomiarowe akredytowane przez Główny Urząd Miar.
Współcześnie wytwarzane tachografy często wysyłają sygnały sterujące do innych urządzeń, a same mogą przetwarzać i rejestrować również parametry nie związane bezpośrednio z ruchem pojazdu. Tachograf elektroniczny można po zamontowaniu wykalibrować, aby z dokładnością do 3 km/h wskazywał i rejestrował prędkość i inne parametry ruchu pojazdu.
Zegar tachografu powiązany jest z mechanizmem obrotu wykresówki. Na każde 24 godziny wykonuje on jeden pełny obrót tarczy rejestrującej. Dopuszczalny błąd zegara tachografu wynosi ą 2 minuty na dobę.
Wraz ze zmianami przepisów, tachografy elektroniczne jako dokładniejsze, bardziej niezawodne i oferujące szerszą gamę wykorzystywanych funkcji, będą wypierały stosowane jeszcze tachografy mechaniczne.
Zapis na tarczy rejestrującej odbywa się za pomocą trzech lub czterech pisaków, które rysując pokrytą woskiem powierzchnię tarczy pozostawiają nieusuwalny ślad.Wszystkie tachografy legalizowane w Polsce muszą spełniać określone warunki zawarte w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 13 grudnia 2002 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać tachografy samochodowe i wykresówki. W przypadku przyrządów kontrolnych elektronicznych powinny one rejestrować przerwę dłuższą niż 100 ms w zasilaniu od akumulatora, przerwę w zasilaniu przetwornika lub w obwodzie doprowadzającym sygnał z tego przetwornika.
Każdy tachograf powinien rejestrować:
długość drogi przebytej przez pojazd;
prędkość chwilową pojazdu;
otwarcie części tachografu zawierającej wykresówkę;
dodatkowo mogą wskazywać np. przekroczenie dopuszczalnej prędkości, brak wykresówki.
Do rejestracji poszczególnych okresów czasu pracy i odpoczynku kierowcy służy trzeci rysik. Jego działanie jest sterowane przez kierowcę za pomocą pokręteł lub przycisków rodzaju czynności znajdujących się na czołowej ścianie tachografu. Współcześnie produkowane tachografy automatycznie rejestrują czas jazdy.
Tachografy elektroniczne są często wyposażone w dodatkowe urządzenie, które może rejestrować, a niekiedy również wskazywać dodatkowe parametry, np.: otwarcie drzwi autobusu, uruchomienie urządzeń dodatkowych - pomp, czy też prędkość obrotową silnika. Rejestrację powyższych parametrów uzyskuje się przez zastosowanie czwartego pisaka, który umożliwia niezależną rejestrację 2-3 parametrów. Zarejestrowany wykres prędkości pojazdu ma nieregularny kształt i mieści się na zewnętrznym obwodzie tarczy, natomiast wykres przejechanej odległości ma kształt regularny, przypominający zarys piły i mieści się na wewnętrznej stronie tarczy rejestrującej.
Do zamiany ruchu obrotowego wyjścia napędu ze skrzyni biegów na sygnał elektryczny służy przetwornik elektromechaniczny. Jednemu obrotowi elementu wyjścia napędu ze skrzyni biegów odpowiada sygnał składający się z impulsów elektrycznych, przekazywanych za pomocą 4-żyłowego przewodu do głowicy tachografu. Nowoczesne przewody są zamknięte w specjalnych pancerzach ochronnych (zbrojenie), które zapobiegają oddziaływaniu pól magnetycznych, jak również stanowią barierę dla prób ingerencji w działaniu tachografu ze strony nieuczciwych kierowców.
Wraz ze wzrostem prędkości pojazdu wzrasta liczba impulsów przekazywanych do tachografu, gdzie następuje ich przetworzenie na wskazania przejechanej odległości i prędkości pojazdu, jak również rejestracja tych parametrów na tarczy rejestrującej za pomocą dwóch niezależnych pisaków. Wszystkie pisaki tachografu poruszają się w linii wyznaczonej promieniem tarczy rejestrującej na określonych odcinkach, odpowiadających właściwym dla danego zapisu obszarom tarczy rejestrującej.
Błędy Graniczne Dopuszczalne
Błędy dopuszczalne dla wskazań i rejestracji tachografów nie zainstalowanych w pojeździe wynoszą:
1. + 3 km/h - dla prędkości,
2. + 1 % (błąd względny) - dla długości drogi,
3. + 2 minuty na 24 godziny (dobę), jednak nie więcej niż + 10 minut po 7 dniach,
gdy zegar tachografu pracuje po nakręceniu nie krócej niż 7 dni - dla czasu.
Błędy graniczne dopuszczalne dla wskazań i rejestracji tachografów zainstalowanych w pojazdach nowych (w wytwórni pojazdów) wynoszą: 1. + 4 km/h - dla prędkości, 2. + 2 % (błąd względny) - dla długości drogi, 3. + 2 minuty na 24 godziny (dobę), jednak nie więcej niż + 10 minut po 7 dniach - dla czasu.
Błędy graniczne dopuszczalne dla wskazań i rejestracji tachografów zainstalowanych w pojazdach będących w eksploatacji wynoszą:
1. + 6 km/h - dla prędkości,
2. + 4 % (błąd względny) - dla długości drogi,
3. + 2 minuty na 24 godziny (dobę), jednak nie więcej niż + 10 minut po 7 dniach - dla czasu.
Poniżej przedstawiono podstawowe normy czasu pracy kierowców w Unii Europejskiej w oparciu o normy określone w rozporządzeniu Rady (WE) nr 561/2006 – materiał wyłącznie do użytku prywatnego. Wszelkie prawa osobiste i majątkowe do materiału posiada CSK – przedruk bez zgody zabroniony.
Dzienny okres prowadzenia pomiędzy dwoma dziennymi okresami odpoczynku bądź pomiędzy dziennym i tygodniowym okresem odpoczynku nie może trwać dłużej niż 9 godzin, jednakże może zostać przedłużony do maksymalnie 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Decyzję o konieczności przedłużenia czasu prowadzenia do 10 godzin, podejmuje zazwyczaj w razie konieczności kierowca; wydłużony okres jazdy może być z góry zaplanowany przez osobę planująca przewóz. Należy pamiętać, że sam fakt przekroczenia 9 godzin jazdy (nawet o 5 czy 10 minut) już zostaje uznany za wydłużony okres prowadzenia.
Należy zwrócić uwagę, że w definicji dziennego okresu prowadzenia nie nawiązano do pojęcia „doby”. Jest to szczególna cecha zasad planowania okresów aktywności kierowców, gdzie zamiast doby uwzględnia się zmianę roboczą (chociaż definicji zmiany roboczej nie zawarto w rozporządzeniu). Ta różnica znacząco wpływa na zasady planowania czasu jazdy kierowców, gdyż pozwala to na rozpoczęcie dwóch zmian roboczych w ciągu tej samej dobie zegarowej.
Przekroczenie maksymalnego dozwolonego dziennego czasu prowadzenia, w myśl ustawy o transporcie drogowym, jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości:
Rozporządzenie 561/2006 nie wskazuje, jak długo kierowca może prowadzić w ciągu dnia (doby – okresu 24 godzinnego). Każdy odpoczynek dzienny kończy jeden okres prowadzenia i rozpoczyna kolejny. Teoretycznie kierowca w ciągu doby może prowadzić zatem dłużej, niż wskazane wyżej 9 bądź 10 godzin.
Ograniczenie do dwóch maksymalnie 10 godzinnych okresów jazdy dotyczy tygodnia, a nie czasu pomiędzy dwoma okresami odpoczynku tygodniowego, jak to często jest mylnie interpretowane. Na powyższym rysunku kierowca w poniedziałek i wtorek wykorzystał dwa przedłużone okresy jazdy dziennej (10h). Następnie skorzystał z tygodniowego czasu odpoczynku trwającego 45h (tzw. weekend).
Rozpoczynając kolejny okres prowadzenia w czwartek nie może wykorzystać ponownie wydłużonego okresu jazdy dziennej, gdyż tydzień kończy się dopiero w niedzielę o godzinie 24:00. Oznacza to, że zgodnie z przepisami kierowca może wykorzystać ponownie przedłużony czas jazdy dopiero w poniedziałek przyszłego tygodnia.
TYGODNIOWY OKRES AKTYWNOŚCI
„Tygodniowy okres pracy” ograniczony jest odpoczynkami tygodniowymi. Kierowca pomiędzy dwoma kolejnymi okresami odpoczynku tygodniowego może wykorzystać maksymalnie 6 okresów 24 godzinnych na realizację zadań przewozowych; przykładowo, kierowca rozpoczynając w danym tygodniu pracę w poniedziałek o godzinie 9:00, musi rozpocząć kolejny odpoczynek tygodniowy najpóźniej w niedzielę o godzinie 9:00 (analogicznie rozpoczynając pracę we wtorek o 12:00, musi rozpocząć kolejny okres tygodniowego odpoczynku o 12:00 w kolejny poniedziałek).
Inaczej ujmując, okres pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami tygodniowymi nie może trwać dłużej niż 6 x 24h (może trwać dużo krócej). Wielu kierowców niesłusznie powyższe kwestie upraszcza twierdząc, iż kierowca może w danym tygodniu rozpocząć 6 okresów prowadzenia. Jak już wcześniej wskazano, dzienny okres prowadzenia łącznie z odpoczynkiem może trwać dużo krócej, niż 24 godziny. Zatem w sześciodniowym okresie kierowca może wykorzystać więcej niż 6 okresów prowadzenia (jak na poniższym przykładzie).
ZMIANA ROBOCZA CZY DOBA?
Aby prawidłowo zaplanować okresy aktywności kierowcy należy właściwie określić początek zmiany roboczej oraz zakończenie dnia pracy, z uwzględnieniem konieczności wykorzystania przez kierowcę należytego wypoczynku. Jak już wspomniano wcześniej, pomocne w tym względnie będzie zastosowanie pojęcia „zmiana robocza”, choć w treści rozporządzenia ono nie występuje, to znacznie ułatwia zrozumienie dobowej aktywności kierowcy. Zmiana robocza, zwana przez niektórych „dobą kierowcy”, różni się znacząco od zwykłej 24-godzinnej doby zegarowej, stosowanej w celach rozliczeń wynagrodzenia zgodnie z przepisami ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców.
Zmiana robocza kierowcy zatem może trwać zarówno 24 godziny, jak i krócej; czas jej trwania zależy w głównej mierze od wykorzystanego czasu prowadzenia i innej pracy, ponieważ czas odpoczynku dziennego (zwanego potocznie dobowym) jest zazwyczaj stały. Jest kwestią oczywistą, iż kierowca może wykorzystać dłuższy, niż przewidują to przepisy, okres odpoczynku dziennego. Nie oznacza to jednak, iż cały ten okres (np. 15 czy 18 godzin) musi być zawarty w tym samym okresie 24 godzinnym. Przepisy wymagają, by okres minimalny, tj. 11 bądź 9 godzinny zakończył się w tej samej dobie 24-godzinnej co wykorzystany okres jazdy, a dalsza kontynuacja odpoczynku może nastąpić po jego upływie.
INACZEJ UJMUJĄC: PONIEWAŻ DOBA TRWA 24 GODZINY, ZAŚ KIEROWCA MUSI ZMIEŚCIĆ SIĘ W DOBIE Z ODPOCZYNKIEM CO NAJMNIEJ 9 GODZINNYM (skróconym), CZAS TRWANIA AKTYWNOŚCI DZIENNEJ NIE MOŻE W ŻADNYM PRZYPADKU PRZEKROCZYĆ MAKSYMALNIE 15 GODZIN (BĄDŹ 13 GODZIN W PRZYPADKU, GDY KIEROWCA KORZYSTA Z ODPOCZYNKU DZIENNEGO 11 GODZINNEGO).
INNE RODZAJE AKTYWNOŚCI
Kierowcy często błędnie uważają, że z punktu widzenia rozliczenia czasu pracy (jazdy) istotne jest tylko to, co było przez nich wykonywane pojazdami podlegającymi pod obowiązek rejestracji (czyli w przypadku przewozu rzeczy – powyżej 3,5 t dmc, w przypadku przewozu osób – powyżej 9 łącznie z kierowcą), czyli posiadającymi tachograf. Niestety, w przypadku kontroli drogowej należy również udokumentować okresy aktywności, poświęcone na podróżowaniu „mniejszymi” pojazdami. Bardzo często spotyka się sytuacje, gdzie kierowca przed rozpoczęciem „właściwego” przewozu, samodzielnie załatwia formalności przewozowe jeżdżąc samochodem osobowym, samodzielnie dojeżdża kilkaset kilometrów do pojazdu zaparkowanego „gdzieś” w Europie czy po prostu dokonuje załadunku pojazdu. Pomimo, iż „małe” pojazdy nie są wyposażone w tachograf nie oznacza to, że okres jazdy (pracy) na nich wykonany nie musi pozostawiać żadnego śladu na wykresówkach czy w danych tachografu cyfrowego. To samo tyczy się załadunku – kierowca powinien dokonać odpowiedniego zapisu poprzez właściwe ustawienie tachografu, bądź ręcznie na rewersie wykresówki.Kierowca powinien zapisywać jako „inną pracę” cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania rozporządzenia 561/2006 (zwolnionych z obowiązku rejestracji czasu pracy – lista pojazdów wyłączonych w dalszej części), nawet przy świadczeniu pracy dla kilku niezależnych pracodawców. Kierowca jest zobowiązany dokonywać także wszelkich zapisów okresów gotowości, tzn. pozostawania do dyspozycji pracodawcy, określonych w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku.
Zapisu tego dokonuje się ręcznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego (w przypadku tachografu cyfrowego). Oznacza to, iż doba (zmiana) kierowcy rozpoczyna się nie tylko z momentem rozpoczęcia prowadzenia pojazdu podlegającego pod obowiązek stosowania tachografu, ale także od chwili rozpoczęcia prowadzenia pojazdu niepodlegającego pod przepisy socjalne.
Realizacja przewozu drogowego może nastąpić z wykorzystaniem jednego kierowcy, bądź załogi – najczęściej dwuosobowej. Korzystanie z załogi ma tyle samo wad co zalet, w związku z czym korzystanie z niej wymaga szczegółowej analizy – szczególnie ekonomicznej. Do niewątpliwych zalet korzystania z załogi należy przede wszystkim dużo szybsza realizacja przewozu na dalekich trasach, a przez to również lepsze wykorzystanie pojazdu. Wadą takiego rozwiązania jest konieczność zapłaty wynagrodzenia dla dwóch kierowców, co w znaczny sposób zwiększa koszty transportu (które mogą być niwelowane intensywniejszym wykorzystaniem pojazdu, a więc realizacji w pewnym okresie większej ilości przewozów). Bardzo często sami kierowcy są przeciwni pracy w załodze dwuosobowej – przebywanie z jedną osobą przez kilka dni czy tygodni w kabinie rodzi często konflikty i czyni pracę wiele bardziej męczącą, niż w przypadku kierowcy podróżującego samodzielnie.
Dla kierowców w załodze zastosowanie mają inne zasady organizacji pracy, jak w przypadku kierowców wykonujących przewozy samodzielnie. Maksymalny czas trwania zmiany roboczej załogi dwuosobowej może trwać 30 godzin. W tej 30 godzinnej zmianie obaj kierowcy mogą wykorzystać po 9 godzin prowadzenia (2 x w tygodniu 10), a ponadto co najmniej 9 godzin odpoczynku.
Z załogą zatem mamy do czynienia wyłącznie wówczas, gdy dwóch kierowców przez cały okres przewozu znajduje się w pojeździe („cały okres przewozu” należy tutaj rozumieć jako pojedynczą zmianę roboczą – czyli od odpoczynku do odpoczynku). Wyjątkiem od powyższej sytuacji jest sytuacja w momencie rozpoczęcia przewozu, gdzie w pojeździe może być obecny tylko jeden kierowca, zaś drugi musi dołączyć w czasie do godziny od chwili rozpoczęcia przewozu. Nie oznacza to jednak, że w przypadku, gdy drugi kierowca dołącza po upływie godziny od rozpoczęcia przewozu, automatycznie popełnia naruszenie. Należy wówczas tylko uwzględnić, że z punktu widzenia przepisów rozporządzenia 561/2006 obu kierowców w tym przypadku traktuje się jako podróżujących samodzielnie, a nie w załodze (czyli obowiązuje ich zmiana robocza maksymalnie 24 h a nie 30 h, jak w załodze). Dopiero po kolejnym odpoczynku, gdy już dwóch kierowców znajduje się w pojeździe, można wykorzystać okresy aktywności adekwatne do zmiany roboczej załogi (czyli 30 godzin).
TYGODNIOWY CZAS JAZDY I PRACY
W poprzednich punktach skupiono się głównie na czasie jazdy, czyli fizycznej obecności kierowcy za kierownicą pojazdu. Faktycznie, kontrole drogowe i planowanie okresów aktywności w ujęciu rozporządzenia 561/2006 bardziej dotyczy czasu jazdy, niż ogólnego czasu pracy. Często słychać opinie, że maksymalny czas pracy kierowcy może trwać 15 godzin na dobę. Powyższe twierdzenie jest niestety tylko zbytnim uproszczeniem zasady wykorzystania odpoczynku dziennego – skoro doba zegarowa trwa 24 godziny, zaś w każdej dobie kierowca musi wykorzystać dzienny odpoczynek (trwający co najmniej 9 godzin), to z prostego zadania matematycznego pozostaje do dyspozycji kierowcy 15 godzin na inne niż odpoczynek aktywności. Należy jednak pamiętać, że odnośnie pracy kierowcy nie tylko stosujemy rozporządzenie 561/2006, ale również inne akty prawne, w szczególności ustawę o czasie pracy kierowców oraz Kodeks Pracy. Te ostatnie jako normę pozwalają przyjąć 8 bądź 10 godzin pracy na dobę, zaś pozostałe godziny traktowane powinny być jako praca w nadgodzinach. Ponieważ te ostatnie kwestie podlegają kontroli wyłącznie Państwowej Inspekcji Pracy, priorytetem większości kierowców jest jednak głównie przestrzeganie norm rozporządzenia 561/2006, których naruszenie powoduje bardzo poważne konsekwencje finansowe i to w niemal wszystkich krajach Europy. W rozporządzeniu 561/2006 wprowadzono bezpośrednie ograniczenie związane nie tylko z czasem jazdy, ale także pracy – Maksymalny tygodniowy czas prowadzenia nie może przekroczyć 56 godzin jazdy z zastrzeżeniem, że musi to się zawierać w maksymalnie 60 godzinach pracy .
Poważnym błędem jest traktowanie zakończenia tygodniowego odpoczynku jednoznacznie z zakończeniem tygodnia. Tymczasem mogą być to dwa zupełnie odrębne okresy. Tydzień jest okresem „sztywnym”, trwającym od poniedziałku (godzina 0:00) do niedzieli (godzina 24:00). Maksymalny sześciodniowy okres pracy rozliczany jest zaś od zakończenia jednego okresu odpoczynku tygodniowego do rozpoczęcia kolejnego.
DWUTYGODNIOWY CZAS JAZDY
Ograniczenie tygodniowego czasu jazdy do 56 godzin wcale nie gwarantuje, że kierowca będzie właściwie wypoczęty – zbyt częste wykorzystywanie maksymalnych norm prowadzenia (bądź nagminne wykorzystywanie wyłącznie minimalnych norm wypoczynków), choć dozwolonych, w krótkim czasie doprowadzi do wyczerpania fizycznego kierowcy i obniżenia jego zdolności do bezpiecznej jazdy. Komisja europejska tworząc przepisy rozporządzenia 561/2006 również dostrzegła ten problem i wprowadziła ograniczenie dwutygodniowego czasu jazdy do 90 godzin.
Powyższe oznacza, że jeżeli w pierwszym tygodniu kierowca wykorzysta maksymalną dozwoloną ilość czasu prowadzenia pojazdu (56 h), w kolejnym tygodniu okres ten musi zostać ograniczony wyłącznie do maksymalnie 34 godzin (90h – 56h). Należy pamiętać, że rozliczeniu podlega każdy kolejny okres dwutygodniowy, rozliczany cotygodniowo (czyli rozliczamy sumę pierwszego tygodnia z drugim, drugiego z trzecim, trzeciego z czwartym itd.). Ograniczenie to dotyczy wyłącznie czasu jazdy, i nie ogranicza maksymalnego czasu pracy.
PRZERWY W JEŹDZIE CIĄGŁEJ
Zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006 kierowca jest zobowiązany do skorzystania z minimalnego okresu 45 minutowej przerwy po maksymalnie 4,5 godzinnym okresie prowadzenia pojazdu. Normy te należy traktować bardzo rozważnie i odpowiednio wcześnie szukać parkingu do wykorzystania wskazanej przerwy, gdyż organy kontrolne bardzo rygorystycznie podchodzą do przekroczeń dozwolonych okresów prowadzenia. Aby uniknąć ryzyka przekroczenia powyższej normy poleca się poszukiwanie odpowiedniego miejsca już 30 minut przed planowanym postojem, zaś w przypadku dużego nasilenia ruchu nawet jedną godzinę. Kierowca nie ma obowiązku wykorzystania przerwy w trakcie jednego postoju – może podzielić przerwę na dwa okresy z zastrzeżeniem, iż pierwszy musi trwać co najmniej 15 minut, zaś drugi co najmniej 30 minut (ważna jest kolejność!). Podzielona przerwa powinna zostać tak zaplanowana, by końcowy jej odcinek (30 minut) kończył także maksymalnie 4,5 godzinny okres prowadzenia pojazdu.
Kierowcy realizujący przewozy drogowe wielokrotnie zgłaszają swoim przełożonym, że znalezienie w Niemczech czy Francji odpowiedniego miejsca postoju na wykorzystanie przerwy bądź odpoczynku dziennego jest bardzo utrudnione. W szczególności w okresach „weekendowych” bądź przed świętami państwowymi zagęszczenie pojazdów na parkingach jest tak duże, że niekiedy samochody osobowe mają problem z zaparkowaniem. W wyniku powyższego kierowcy niekiedy zmuszeni są do przekraczania okresów jazdy ciągłej (bądź dziennej) w celu dojazdu do wolnego parkingu. Jednak dla wielu kierowców jest czymś niezrozumiałym, że organy kontrolne mimo wszystko nakładają kary pieniężne, nie zwracając uwagi na protesty i tłumaczenia szofera. Czy rzeczywiście każde przekroczenie norm prowadzenia będzie kończyło się nałożeniem kary? Niekoniecznie, ale niestety trzeba zrozumieć sens przepisów określających normy prowadzenia: kierowca „może” jechać maksymalnie 4,5 godziny bez przerwy, lecz nie „musi”. W żargonie służb kontrolnych nazywa się to jazdą „na stoper”, czyli co do minuty. Kierowcy korzystający z maksymalnych okresów prowadzenia oraz wyliczający przerwy bądź odpoczynki „na styk” są niestety najbardziej narażeni na ewentualne kary pieniężne – ryzyko popełnienia kilkuminutowego błędu jest w tym przypadku najwyższe.
ODPOCZYNKI DZIENNE
Kolejny obowiązek zawarty w rozporządzeniu 561/2006 dotyczy konieczności codziennego korzystania przez kierowcę z dłuższego odpoczynku, zwanego odpoczynkiem dziennym (potocznie zwany również dobowym). W odróżnieniu od przepisów krajowych (zawartych np. w ustawie o czasie pracy kierowców czy Kodeksie Pracy) okresy odpoczynku dziennego mogą być wykorzystane na trzy różne sposoby:
jako odpoczynek regularny 11 godzinny (odpoczynek standardowy – pełny),
jako odpoczynek regularny odebrany w dwóch częściach, gdzie pierwszy z nich powinien trwać co najmniej 3 godziny, zaś drugi co najmniej 9 godzin (odpoczynek dzielony – pełny).
jako odpoczynek skrócony co najmniej 9 godzinny z zastrzeżeniem, iż pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi kierowca może wykorzystać maksymalnie 3 takie odpoczynki (odpoczynek skrócony).
Bardzo ważnym jest warunek „nieprzerywalności” odpoczynku dziennego. Kierowcy często bagatelizują krótkie podjazdy w trakcie trwania odpoczynku dziennego, np. w celu umożliwienia załadunku bądź rozładunku, w celu ustąpienia miejsca na parkingu, zatankowania pojazdu itp.). Przepisy jednak wskazują wyraźnie, iż odpoczynkiem nazywa się nieprzerwany okres 11 lub 9 godzin, którym kierowca może swobodnie dysponować. Inaczej rzecz ujmując każde przerwanie odpoczynku powoduje jego zakończenie.
Odpoczynek dzienny może być wykorzystany w pojeździe wyłącznie wówczas, gdy pojazd jest wyposażony w odpowiednie (fabryczne lub inne, homologowane) miejsce do spania. Jeśli pojazd takiego nie posiada, odpoczynek powinien być spędzony wyłącznie poza pojazdem. Należy o tym pamiętać planując okresy jazdy i odpoczynku kierowcy w szczególności na trasach o ubogiej infrastrukturze hotelowej.
Jak już wcześniej wspomniano kierowca może podzielić odpoczynek na dwie części, składające się z okresów co najmniej z 3 i 9-ciu godzin. W każdym z obu odcinków kierowca powinien mieć swobodę w decydowaniu o sposobie spędzania tego czasu (nie może być do dyspozycji pracodawcy) – nie można w trakcie odpoczynku (także krótszego, 3 godzinnego) wykonywać czynności pracowniczych (załadunku, sprzedaży biletów w przewozie osób, mycia pojazdu, tankowania). Również w trakcie pierwszego z odpoczynków (krótszego 3 godzinnego) kierowca powinien mieć do dyspozycji miejsce do spania. Obie części odpoczynku łącznie z dziennym okresem jazdy i pracy również powinny zmieścić się w ciągu maksymalnie 24 godzin.
W załodze dwuosobowej (lub wieloosobowej) obowiązuje inna zasada planowania odpoczynków dziennych. Powinien on trwać co najmniej 9 godzin i musi się „zmieścić” w okresie maksymalnie 30 godzin od momentu zakończenia poprzedniego okresu odpoczynku dziennego bądź tygodniowego (czyli zmiana robocza może trwać maksymalnie 30 godzin, a nie 24 jak w przypadku kierowcy pojedynczego). W przypadku organizowania odpoczynku załogi należy pamiętać o treści definicji „załogi”, że nie zawsze obecność dwóch kierowców w pojeździe skutkuje przedłużoną 30-godzinną zmianą roboczą.
Jak wcześniej wspomniano, w załodze dwuosobowej obaj kierowcy muszą być w pojeździe przez cały okres przewozu (tj. w danej zmianie roboczej) lub, alternatywnie, drugi z kierowców może dołączyć do pierwszego kierowcy maksymalnie do godziny od momentu rozpoczęcia przewozu. Oznacza to, że jeśli drugi kierowca dołącza do pierwszego po np. 3 godzinach od rozpoczęcia przewozu to, pomimo że dwóch kierowców jest obecnych w pojeździe, nie mamy do czynienia z załogą dwuosobową.
Ostatnią normą czasową, którą należy uwzględnić w planowaniu pracy kierowcy jest odpoczynek tygodniowy. Kierowca może wykorzystać ten odpoczynek na dwa sposoby:
jako regularny tygodniowy okres odpoczynku – odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin,
jako skrócony tygodniowy okres odpoczynku – odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin
W każdym dwutygodniowym okresie aktywności kierowca powinien wykorzystać dwa pełne odpoczynki regularne, bądź co najmniej jeden odpoczynek regularny (co najmniej 45h) i jeden skrócony (oczywiście tych odpoczynków może być więcej). Zaległość (rekompensata za okres niewykorzystany) kierowca musi wykorzystać jednorazowo (w całości) przed upływem trzeciego tygodnia po którym nastąpiło skrócenie. Rekompensata powinna być wykorzystana łącznie z innym, co najmniej dziewięciogodzinnym okresem odpoczynku. Inaczej mówiąc, zaległego odpoczynku nie można odbierać „w częściach”.
W pojeździe można wykorzystać wyłącznie skrócony odpoczynek tygodniowy, jednak pod warunkiem, że pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania. Pełne odpoczynki tygodniowe (powyżej 45 godzin) powinny być spędzane poza pojazdem.
WYJĄTEK W ZAKRESIE ODPOCZYNKU TYGODNIOWEGO
W dniu 4 czerwca 2010 roku wszedł w życie nowy przepis odnośnie zasad korzystania z odpoczynków tygodniowych niektórych kierowców autobusów. Jak wynika z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1073/2009 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres wypoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku. Jednakże aby skorzystać z tego wyjątku przewoźnik winien przestrzegać poniższych warunków:
a) usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi;
b) po skorzystaniu z odstępstwa kierowca korzysta z:
dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku; albo jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest jednak rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa;
c) po dniu 1 stycznia 2014 r., jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (tachograf cyfrowy); oraz
d) po dniu 1 stycznia 2014 r., w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od 22.00 do 06.00, pojazd obsługuje kilku kierowców lub okres pojedynczy prowadzenia pojazdu zostaje skrócony z czterech i pół do trzech godzin.
Źródło: http://csk.szczecin.pl/czas-pracy-kierowcow-w-pl-i-ue/
» eksploatacja tachografu cyfrowego
» instrukcja obsługi tachografu cyfrowego
» tachografy cyfrowe - przewodnik
Wprowadzenie tachografu cyfrowego wiąże się z kilkoma zmianami dla kierowców takimi jak:
Kierowca potrzebuje osobistej karty w celu zapisywania czynności
O karte ubiegać się należy w odpowiednim urzędzie.
Jest chipową kartą, która przechowuje wszystkie istotne dane o kierowcy wymagane przez rozporządzenie Unii Europejskiej odnośnie godzin pracy kierowców, włącznie z czasem jazdy i odpoczynku,
Nadaje się do użycia we wszystkich zatwierdzonych przez UE tachografach cyfrowych,
Jest ważna przez pięć lat,
Normalnie jest wydawana tylko raz w okresie jej ważności (wyjątki są możliwe w przypadku uszkodzeń, zaginięcia, kradzieży lub wadliwie działającej kart).
Nie zastępuje prawa jazdy.
Kierowca powinien umieścić swoją kartę kierowcy w tachografie cyfrowym, gdy zaczynasz pracę (np. podczas załadunku/rozładunku czy jazdy). Jeśli karta kierowcy jest uszkodzona, nie działa, została zgubiona lub skradziona musisz wydrukować informacje dotyczące okresu czasu zapisanego przez tachograf na koniec podróży i dodac numer swojej karty oraz swój podpis do wydruku. W tym szczególnym przypadku musisz ubiegać się o nową kartę tak szybko jak to możliwe, nie możesz prowadzić pojazdu bez karty dłużej niż 15 dni.
Dodatkowo musisz robić dzienne wydruki, gdy zmieniasz pojazdy wyposażone w analogowe i cyfrowe tachografy. To zapewnia kompletny zapis (wydruki i wykresówki) czynności kierowcy na bieżący tydzień i na ostatni dzień pracy ubiegłego tygodnia.
Informacje dla Spedytorów
W przyszłości dane o przebiegu jazdy, czasie pracy kierowcy oraz czasie odpoczynku nie będą dłużej zapisywane na papierowych wykresówkach, zamiast tego będą zapisywane przez kierowców na osobistych kartach chipowych oraz przez tachograf cyfrowy używając integralnej pamięci masowej systemu. Wynikiem tego jest lista zmian, która dotyczy managerów flot. Na przykład:
regularna archiwizacja oraz analiza danych z pamięci masowej,
był odpowiedzialnym za zapewnienie, by kierowcy posiadali ważne karty kierowców, jeśli ich pojazd jest wyposażony w tachograf cyfrowy,
zapewnić kierowcom stworzenie wydruków za każdym razem, kiedy zmienić pojazd wyposażony w cyfrowy lub analogowy tachograf oraz tworzenie wydruków, jeżeli ich karty są uszkodzone, nie działają, zostały zgubione lub skradzione.
stosoważ się do nowych wymagań dotyczących przechowywania danych pochodzących z kart kierowców oraz z pamięci masowej tachografu cyfrowego,
regularnie oceniać i nadzorować czas jazdy, pracy i odpoczynku z kart kierowców oraz z pamięci masowej tachografu cyfrowego po to by podjąć odpowiednie działania w przypadku jakichkolwiek naruszeń.
Karta firmowa do tachografu cyfrowego
Dodatkowo przedsiębiorstwa transportowe powinny ubiegać się o wydanie karty firmowej, która pozwala na pobranie, wyświetlenie oraz wydrukowanie danych, a także może chronić dane firmy przed nieautoryzowanym dostępem.
Wraz z DTCO 1381 tachografem cyfrowym, Siemens VDO oferuje zakres dodatkowych rozwiązań by usprawnić zarządzanie flotą oraz stosowanie się do nowych wymagań prawnych.
TIS-Office oraz TIS-Web to dwa potężne rozwiązania dla obu tachografów analogowego i cyfrowego, które będą wspierane przez serwisy partnerskie Siemens VDO.
Informacje dla Władz
Dla organu wykonawczego, wprowadzenie tachografu cyfrowego wprowadza ważną zmianę: oficerowie kontrolujący potrzebują specjalnych kart kontrolnych do przeprowadzania kontroli drogowych. Karta kontrolna:
Będzie wydawana przez odpowiednie władze dla danego kraju członkowskiego UE.
Umożliwi dostęp do danych z pamięci masowej tachografu oraz z karty kierowcy.
Umożliwi wydrukowanie w każdej chwili wszystkich istotnych informacji.
Do pomocy w pobieraniu i ocenie danych jest dostępne specjalnie zaprojektowanie narzędzie elektroniczne.
Karta kontrolna do tachografu cyfrowego
Sesje szkoleniowe dla DTCO będą organizowane przez istniejące placówki szkoleniowe. Dodatkowo Siemens VDO będzie oferował pakiet treningowy zawierający komputerowy program szkoleniowy (CBT) do obsługi DTCO 1381.
» tabela doboru wykresówki
» odczyt wykresówek
USTAWA O TRANSPORCIE DROGOWYM 2012- TEKST JEDNOLITY
Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym z dnia 5 kwietnia 2013r
Rozporządzenie PE NR 1071/2009
Rozporządzenie PE NR 1072/2009
Rozporządzenie PE NR 1073/2009
Dz.U.2011 5 poz. 13 ustawa o publicznym transporcie zbiorowym
Ustawa_antykryzysowa.pdf
Ustawa o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców.(2007R. DZ.U.99 poz.661)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem transportu drogowego oraz za egzaminowanie i wydawanie certyfikatów kompetencji zawodowych
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31.07.2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych oraz ich niezbędnego wyposażenia
Dopuszczalne parametry ładunku na pojeździe
Rozporządzenie WE 561/2006
Wytyczne dotyczące formularza socjalnego
Źródło: http://www.stowarzyszenie.szn.pl/akty-prawne/
U nas OTRZYMASZ pełną obsługę w każdym zakresie:
TACHOGRAFY STACJA PALIW WULKANIZACJA TIR MYJNIA TIR SKP PARKING
+48 91 482 42 42 +48 91 440 54 29 +48 91 435 87 83 +48 91 440 54 27 +48 91 440 54 28 +48 91 482 42 41
All design and content Copyright © 2009 - 2015 Tacho-Servis. Wszelkie Prawa Zastrzeżone.
Polityka Plików Cookies | by effex