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Timestamp: 2017-11-24 00:17:33
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Macroproyecto del Aeropuerto “Santiago Vila” de Flandes y sus implicaciones: La Necesidad de una Licencia Ambiental « Nancy Patricia Gutiérrez
Macroproyecto del Aeropuerto “Santiago Vila” de Flandes y sus implicaciones: La Necesidad de una Licencia Ambiental
Por: Nancy_Patricia
Enero de 2010 – Agradezco la colaboración del Arquitecto Álex Barahona
Necesidades y Ventajas del Proyecto
El Aeropuerto Santiago Vila es un eje estratégico en la competitividad del país. Su desarrollo está identificado con el CONPES 3256 del 15 de diciembre de 2003, el Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010, el Plan de Desarrollo del Tolima, el Plan de Desarrollo de Flandes 2008 – 2011, el Plan de Desarrollo de Cundinamarca y otros esquemas de competitividad de la región, incluidos los Planes de Ordenamiento Territorial de Flandes, Girardot y Ricaurte.
En el Plan de Ordenamiento Territorial de Flandes, aprobado mediante acuerdo 033 de 2002 del Concejo de esta ciudad, se menciona dentro de las “Grandes Líneas Estratégicas” del municipio de la región, refiriéndose al proyecto de la siguiente manera:
“La primera línea estratégica es consecuencia de la posición central de Flandes, pero también de una serie de circunstancias coyunturales que pueden acabar generando diferencias estructurales de primera magnitud, como son la frontera que la separa de Girardot que ha hecho un gran recorrido en el campo del turismo y ha cumplido la función de atracción del habitante de Bogotá.
La llegada en un futuro de la línea ferroviaria que ligará a Bogotá con Ibagué y con la Dorada camino a la Costa, y la opción más razonable que se abre para el aeropuerto internacional de Flandes, en su vertiente de incrementar sus prestaciones y paralelamente conectar con las nuevas opciones de ferrocarriles y las infraestructuras viarias de todo tipo para garantizar la intermodalidad y que cristalicen en la ciudad las opciones teóricas que todo lo anterior pone sobre la mesa.
Efectivamente, el aeropuerto, el tren y las sinergias que su confluencia convenientemente aprovechada puede generar, representan abrir Flandes a unos territorios hasta ahora muy alejados en el tiempo y en las oportunidades de relación. Bogotá e Ibagué, en una primera fase, se alcanzan por una vía de doble carril en cuarenta minutos a Ibagué y en hora y cuarto con Bogotá, que es un tiempo que permite que el aeropuerto sea alterno a Bogotá.”
Este análisis resulta fundamental en la atracción de inversión extranjera en la región, siempre que un corredor aéreo de carga ubicado en el centro del país complementará y “oxigenará” el flujo de carga y pasajeros proyectado para Bogotá; este tipo de oportunidades son esenciales para el inversionista que busque alternativas a los centros industriales. De esta manera Flandes no solo busca inversión turística, sino que quiere adelantar un megaproyecto en logística que permita desarrollar una ambiciosa zona industrial, sacándole el máximo de provecho a su situación geográfica y natural.
Todo este esfuerzo traerá innumerables oportunidades para la región en términos de empleo, mayores ingresos para los Departamentos de Tolima y Cundinamarca y los Municipios del área de influencia, lo que lleva al mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes. Además la región cuenta con potenciales identificados en agricultura dada su diversidad climática y de suelos, haciendo del aeropuerto un peldaño más en la consecución de la seguridad alimentaria de Bogotá y otras áreas que verían optimizadas su distribución.
Por otra parte, los aspectos técnicos respaldan la idea en dos frentes principalmente: uno es la altura sobre el nivel del mar en la que está ubicada la terminal: a sus 285 metros, los aviones pueden utilizar mayor capacidad de carga, ya que a menor altura los aviones requieren menos potencia para poder despegar. Así, mientras en Bogotá una aeronave 737 tiene una capacidad máxima de carga de 14 toneladas, en Flandes esta aumenta a 18 toneladas, lo que significa una utilización del 95% de su capacidad de carga.
En segundo lugar se encuentra su clima y especificaciones atmosféricas: su reducida variabilidad y cielos despejados favorecen la visibilidad durante todo el año, minimizando considerablemente la probabilidad de cierre del aeropuerto.
Actualmente la pista de asfalto cuenta con una longitud de 1.600 mts. de largo por 28 mts. de ancho. Para lograr una pista con los mínimos estándares de competitividad, se implementó un plan maestro con dos etapas, que llevarían el aeropuerto primero a categoría 3C y posteriormente a 4D (actualmente la categoría es 2B). En los siguientes cuadros se resumen los principales resultados finales de cada proyecto.
Ahora bien, estas ampliaciones traen otro tipo de obras e inversiones como la instalación de equipos de rayos X para la revisión de mercancías, ampliación del parqueadero de carga, construcción de hangares y bodegas especializados, entre otras, con lo que se lograría que el aeropuerto Santiago Vila pueda atender al 8O% del total de aeronaves que operan nacional e internacionalmente actualmente en Colombia (En estos momentos la terminal está en capacidad de recibir al 60%)
El valor total del plan maestro es de 104 mil 667 millones de pesos. Distribuidos de la siguiente manera:
Principales desventajas y la necesidad de una licencia ambiental
Al margen de los innegables beneficios que traería para el desarrollo de la región, han surgido una serie de preocupaciones, especialmente ambientales, ya que los predios del aeropuerto se encuentran en un área rural dedicada a la agricultura y a zonas turísticas y muy cercano a fuentes de agua como el río Magdalena y el río Sumapaz.
Los elementos ambientales de mayor impacto (una vez superados los temas de construcción) son los referentes al ruido que se proyectan sobre los puntos de aproximación a las pistas que pueden cubrir varios kilómetros, sobre los cascos urbanos de los municipios de Flandes, Girardot y Ricaurte que se verán impactados de manera directa por la ubicacion de las pistas. Además de la contaminación auditiva, hay preocupación por lo concerniente a manejo de residuos y emisión de gases por parte de los aviones y camiones de carga.
Existe la duda, si se enmarca dentro de la denominación de “Macroproyecto” y si requiere aprobación por parte del Ministerio del Medio Ambiente (MAVDT) de acuerdo con la ley 388 de 1997 y la ley 99 de 1993[1], por cuanto sus efectos sobre el ordenamiento territorial de los municipios del área de influencia, superará y sustituirá lo establecido en los actuales POTs Y EOTs, abarcando dos departamentos, dos corporaciones autónomas, varios municipios, además de Cormagdalena.
Por ser un proyecto de gran impacto, requiere de estudios ambientales amplios y de las respectivas licencias, permisos, subdivisión predial, urbanismo y construcción en el municipio donde se implanta (en este caso Flandes – Decreto 564 de 2006) y de la licencia y permisos ambientales de la autoridad ambiental (CORTOLIMA y MAVDT, artículo 52 y 53 de la ley 99 de 1993); así mismo requerirá de los permisos específicos de CORMAGDALENA para los casos de impacto sobre el río Magdalena y de la intervención de la CAR, en cuanto a su competencia. Adicionalmente, el aeropuerto que actualmente es de uso nacional, eventualmente pasará a ser internacional.
Antes del otorgamiento de la licencia, se debe completar lo previsto en el artículo 56 de la ley 99 de 1993 que establece el deber de redactar el “Diagnóstico Ambiental de Alternativas” en caso de ser necesario bajo los siguientes parámetros:
“ARTÍCULO 56. En los proyectos que requieran Licencia Ambiental, el interesado deberá solicitar en la etapa de factibilidad a la autoridad ambiental competente, que ésta se pronuncie sobre la necesidad de presentar o no un Diagnóstico Ambiental de Alternativas. Con base en la información suministrada, la autoridad ambiental decidirá sobre la necesidad o no del mismo y definirá sus términos de referencia en un plazo no mayor de 30 días hábiles.
El Diagnóstico Ambiental de Alternativas incluirá información sobre la localización y características del entorno geográfico, ambiental y social de las alternativas del proyecto, además de un análisis comparativo de los efectos y riesgos inherentes a la obra o actividad, y de las posibles soluciones y medidas de control y mitigación para cada una de las alternativas.
Con base en el Diagnóstico Ambiental de Alternativas presentado, la autoridad elegirá, en un plazo no mayor de 60 días, la alternativa o las alternativas sobre las cuales deberá elaborarse el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental antes de otorgarse la respectiva licencia.”
Posteriormente, esta misma norma establece el siguiente procedimiento para el otorgamiento de la licencia ambiental:
“ARTÍCULO 58. El interesado en el otorgamiento de una Licencia Ambiental presentará ante la autoridad ambiental competente la solicitud acompañada del Estudio de lmpacto Ambiental correspondiente para su evaluación. La autoridad competente dispondrá de 30 días hábiles para solicitar al interesado información adicional en caso de requerirse. Allegada la información requerida, la autoridad ambiental dispondrá de 15 días adicionales hábiles para solicitar a otras entidades o autoridades los conceptos técnicos o informaciones pertinentes, que deberán serle remitidos en un plazo no mayor de 60 días hábiles. Recibida la información o vencido el término de requerimiento de informaciones adicionales, la autoridad ambiental decidirá mediante resolución motivada sobre la viabilidad ambiental del proyecto o actividad y otorgará o negará la respectiva licencia ambiental en un término que no podrá exceder de 60 días hábiles.”
Actualmente la Aerocivil está preparando el Estudio de Impacto Ambiental del que habla este artículo para iniciar el trámite, en esto términos (Ley 99 de 1993)
“ARTÍCULO 57. Se entiende por Estudio de Impacto Ambiental el conjunto de la información que deberá presentar ante la autoridad ambiental competente el peticionario de una Licencia Ambiental.
El Estudio de Impacto Ambiental contendrá información sobre la localización del proyecto, y los elementos abióticos, bióticos y socioeconómicos del medio que puedan sufrir deterioro por la respectiva obra o actividad, para cuya ejecución se pide la licencia, y la evaluación de los impactos que puedan producirse. Además, incluirá el diseño de los planes de prevención, mitigación, corrección y compensación de impactos y el plan de manejo ambiental de la obra o actividad.
La autoridad ambiental competente para otorgar la Licencia Ambiental fijará los términos de referencia de los estudios de impacto ambiental en un término que no podrá exceder de 60 días hábiles contados a partir de la solicitud por parte del interesado.”
Ante la falta de claridad sobre las medidas de prevención ambiental, en el mes de septiembre de 2009 envié oficio al Ministro de Medio Ambiente alertándolo de la situación. La respuesta dada a través de la ViceMinistra de Ambiente, se limitó a definir las competencias de la Corporación Autónoma del Tolima al respecto.
Dado el vacío que existe en la reglamentación en cuanto a la ampliación de aeropuertos, que podría servir como vía de “escape” a los trámites ambientales, nuevamente me dirigí al Ministerio mediante comunicación de diciembre de 2009, oficio que no obtuvo una respuesta que se extendiera más allá de lo expresado en primera instancia; por lo que junto con otros Senadores de la Comisión II del Senado citamos a debate de control político al Ministro de Ambiente, invitando a los directores de las diferentes Corporaciones Autónomas y los Gobernantes locales. Esperamos que la Mesa Directiva asigne fecha para la legislatura que inicia en marzo de 2010.
Los retos de países en desarrollo como Colombia , son cada vez más desafiantes y requieren inversión que atraiga más capital, creación de empresas y redistribución del ingreso: esa ha sido la premisa del Gobierno Uribe, la cual ha sido exitosa si analizamos la cifras que indican el ambiente para crear empresa que actualmente existe en el país [2] , junto con los flujos de inversión extranjera directa. Sin embargo, la crisis económica ha destruido muchos puestos de trabajo exigiendo nuevamente acciones claves y decididas en materia de infraestructura, para que una vez superada la crisis y restablecidos los flujos de comercio, Colombia pueda proyectarse como un país estratégico en la región.
No obstante, hay un contrapeso en la balanza que no se puede desconocer y es nuestro potencial en biodiversidad y recursos hídricos, los cuales se convierten en factores primordiales para la subsistencia humana en el largo plazo, sobre todo cuando las amenazas climáticas y sus consecuencias son inminentes para países altamente vulnerables como el nuestro. Es por ello que no nos podemos concentrar en objetivos inmediatos que simplemente satisfagan las oportunidades mercantilistas que el libre comercio y la globalización nos ofrecen; la licencia ambiental y los permisos están actualmente cobrando más importancia que nunca, pues no se trata simplemente de expedir o negar una autorización: en estos tiempos los permisos deben ser rigurosos, con planes de manejo claros y específicos que no den lugar a la interpretación de los interventores y que terminen atropellando los recursos naturales.
El río Magdalena es el corredor fluvial más importante del país y el que resiste los mayores impactos de las actividades humanas lo largo de su cuenca; es un activo invaluable que no soporta una fuente de contaminación más, sería intolerable tanto para los ecosistemas que dependen de él, como para los miles de habitantes y cultivos que se surten de sus aguas.
Los diagnósticos y planes deben ser absolutamente consecuentes con las características geográficas de la zona y la vocación turística derivada de la oferta ambiental de la región , principal fuente de su economía. Los habitantes del Alto Magdalena en los departamentos de Tolima y Cundinamarca quieren el aeropuerto de Flandes, su ampliación, su fortalecimiento, porque saben las oportunidades y alternativas de progreso económico que tarerá para la comunidad, pero exigen se haga planificadamente, respetando la riqueza natural, de manera que en el futuro esta zona del país sea ejemplo de crecimiento y desarrollo y no se convierta en un área de exclusivo uso industrial que deteriore la calidad de vida y acabe con el turismo y la agricultura.
[1] “La ejecución de obras, el establecimiento de industrias o el desarrollo de cualquier actividad, que de acuerdo con la Ley y los reglamentos, pueda producir deterioro grave a los recursos naturales renovables o al medio ambiente o introducir modificaciones considerables o notorias al paisaje requerirán de una Licencia Ambiental”. (Artículo 49 de la ley 99 de 1993)
[2] Véase por ejemplo los reportes “Doing Business” que en este sentido realiza el Banco Mundial
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