Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv:OJ.CE.2000.365.01.0179.01.SPA&toc=OJ:C:2000:365E:TOC
Timestamp: 2019-08-22 11:36:40
Document Index: 22168108

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EUR-Lex - 52000PC0005 - EN - EUR-Lex
EUR-Lex - 52000PC0005 - EN
Document 52000PC0005
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a las ayudas concedidas para la coordinación del transporte por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (2000/C 365 E/11) (Texto pertinente a efectos del EEE) COM(2000) 5 final — 2000/0023(COD) (Presentada por la Comisión el 28 de julio de 2000)
Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council concerning the granting of aid for the co-ordination of transport by rail, road and inland waterway
OJ C 365E , 19.12.2000, p. 179–183 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
52000PC0005
Diario Oficial n° C 365 E de 19/12/2000 p. 0179 - 0183
Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a las ayudas concedidas para la coordinación del transporte por ferrocarril, por carretera y por vía navegable
1. Ya han pasado casi 30 años desde que el Consejo adoptara el Reglamento (CEE) nº 1107/70 [1] relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable. En el momento de la adopción, las empresas (especialmente las de transporte por ferrocarril) y las redes de transporte terrestre eran administradas en gran medida por los propios Estados miembros. Una vez que la Decisión 65/271/CEE del Consejo, de 13 de mayo de 1965 [2], relativa a la armonización de determinadas disposiciones que inciden en la competencia en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, confirmó que el sector del transporte terrestre estaba sujeto al régimen general de las ayudas de Estado definido en el Tratado CE, convenía precisar qué es lo que se entendía por "coordinación" en el sentido del artículo 73 del Tratado con el fin de determinar con exactitud los límites entre dicha excepción y el régimen general aplicable. Tal fue el objetivo de dicho Reglamento.
[1] DO L130/1, 15.6.1970, tal y como fue modificado por el Reglamento (CE) 3578/92 del Consejo (DO L364/11, 12.12.1992), por el Reglamento (CE) 2255/96 del Consejo (DO L304/3, 27.11.1996) y por el Reglamento (CE) 543/97 del Consejo (DO L84/6, 26.3.1997)
[2] DO 88/1500, 24.5.1965
2. Entre tanto, los sectores del transporte por carretera, por ferrocarril y por vía navegable han seguido un importante proceso de liberalización, a distintos ritmos y proporciones. Además, se han publicado distintas orientaciones y otros instrumentos en relación con los artículos 87 y 88 del Tratado. Si bien el Reglamento (CEE) nº 1107/70 del Consejo ha sido modificado para adaptarse a los cambios, las modificaciones se han ido introduciendo en forma de parches y es preciso realizar una simplificación y consolidación generales del texto con el fin de adaptar cada artículo a las necesidades de la situación actual. La Comisión opina que el mejor medio para alcanzar la claridad y simplicidad necesarias,consiste en sustituir el actual Reglamento por otro completamente nuevo.
3. Una de las funciones del Reglamento previsto será establecer el modo en que la aplicación del artículo 73 del Tratado CE reflejará la evolución que ha registrado el mercado del transporte. Dicho artículo es de gran importancia por lo que se refiere a la financiación de la infraestructura. El Reglamento actual propone, por lo tanto, una excepción general para la ayuda al desarrollo o explotación de la infraestructura de transporte concedida a los administradores de la infraestructura y, en el ámbito del transporte de mercancías, para la ayuda dirigida a los usuarios de la infraestructura de transporte con el fin de compensar los costes no cubiertos de los modos de transporte competidores.
Liberalización de los sectores del transporte terrestre
4. La exigencia del artículo 71 CE de una legislación específica relativa al acceso al mercado retrasa la liberalización de los transportes terrestres. Al revés de lo que ocurre en otros sectores económicos que se han liberalizado directamente gracias a las disposiciones del Tratado en materia de libre prestación de servicios, el acceso al mercado no es aún completamente libre en el ámbito de los transportes. A continuación se resumen las distintas medidas de liberalización adoptadas desde el punto de vista de la prestación de servicios de transporte terrestre desde la adopción del Reglamento (CEE) nº 1107/70 del Consejo se resumen a continuación.
5. El acceso al transporte internacional de mercancías por carretera se abrió a la competencia de las empresas de la Comunidad en 1969 gracias a un sistema de cuotas comunitario. En 1992 el Consejo adoptó un Reglamento que abolía las restricciones cuantitativas al acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera [3] a partir del 1 de enero de 1993 y que establecía una licencia comunitaria que permitía al titular suministrar servicios de transporte internacional de mercancías por carretera en todo el territorio de la Comunidad. Dicha licencia se concede a las empresas en función de criterios cualitativos comunes. Tras la admisión parcial del cabotaje (es decir, el derecho de los transportistas no residentes a explotar servicios enteramente en el interior de un Estado miembro) en julio de 1990 [4], el Consejo aprobó, en junio de 1993 un aumento anual progresivo de las cuotas hasta la total abolición de las restricciones cuantitativas a la prestación de servicios de cabotaje a partir del 1 de julio de 1998 [5].
[3] Reglamento (CEE)881/92 del Consejo (DO L95/1, 9.4.1992)
[4] Reglamento (CEE)4059/89 (DO L390/3, 30.12.1989)
[5] Reglamento (CEE)3118/93 (DO L 279, 12.11.1993, p.1.)
6. El acceso al mercado internacional del transporte de viajeros se liberalizó mediante el Reglamento (CEE) nº 684/92 del Consejo, de 16 de marzo de 1992, por el que se establecen normas comunes para los transportes internacionales de viajeros efectuados con autocares y autobuses [6]. Este Reglamento, que entró en vigor el 1 de junio de 1992, definía condiciones de acceso al mercado para cada tipo de transporte de viajeros por carretera. El derecho de cabotaje se introdujo mediante el Reglamento (CEE) nº 2454/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, por el que se determinan las condiciones de admisión de los transportistas no residentes a los transportes nacionales de viajeros por carretera en un Estado miembro [7]. Este texto fue sustituido por el Reglamento (CEE) 12/98 del Consejo, de 11 de diciembre de 1997, por el que se determinan las condiciones de admisión de los transportistas no residentes a los transportes nacionales de viajeros por carretera en un Estado miembro [8]. Dicho Reglamento liberaliza el cabotaje en materia de transporte de viajeros por carretera a partir del 1 de enero de 1996, excepto en el caso de los servicios regulares nacionales.
[6] DO L 74/1, 20.3.1992
[7] DO L 251/1, 29.8.1992
[8] DO L 4/10, 8.1.1998
7. Si bien no es objeto de restricciones específicas en virtud de las disposiciones del Tratado, la libertad de establecimiento se hizo efectiva en el sector de los transportes por carretera gracias a las Directivas relativas al acceso a la profesión [9].
[9] Directiva 96/26/CE del Consejo de 29 de abril de 1996 relativa al acceso a la profesión de transportista de mercancías y de transportista de viajeros de por carretera, así como al reconocimiento recíproco de los diplomas, certificados y otros títulos destinados a favorecer el ejercicio de la libertad de establecimiento de estos transportistas en el sector de los transportes nacionales e internacionales (DO L 124/1, 23.05.1996)
8. Las iniciativas legislativas comunitarias de fomento de una cierta independencia comercial de los ferrocarriles, al menos desde el punto de vista de la contabilidad, se remontan a los años 70 [10]. En 1985, la aplicación de la Directiva relativa a la transparencia se amplió para incorporar a las empresas de los sectores del transporte ferroviario, por carretera y por vía navegable, lo que impuso, entre otras obligaciones, una mayor transparencia en la contabilidad de las empresas ferroviarias [11].
[10] Decisión del Consejo de 20 de mayo de 1975 relativa al saneamiento de la situación de las empresas de ferrocarriles y a la armonización de las normas que rigen las relaciones financieras entre estas empresas y los Estados (DO L152/3, 12.6.1975)
[11] Directiva 85/413 CEE de la Comisión, de 24 julio de 1985 por la que se modifica la Directiva 80/723 CEE relativa a la transparencia de las relaciones financieras entre los Estados miembros y las empresas públicas (DO L 229/20, 28.8.1985)
9. Pero la verdadera liberalización del sector se inició en 1991 con la adopción de la Directiva del Consejo 91/440/CEE [12] sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. El objetivo de dicha Directiva fue la mejora de la eficacia de la red ferroviaria y la integración de la misma en un mercado competitivo. En ella se prevé la independencia en la administración de las empresas del sector, la separación de la contabilidad de la explotación de los servicios y de la contabilidad de la infraestructura (y de forma facultativa, la separación de la gestión de ambos sectores), una mejora de la estructura financiera de los ferrocarriles gracias a la reducción de su endeudamiento histórico y la concesión obligatoria de derechos de acceso y de tránsito a las agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias y a las empresas ferroviarias de transporte combinado de mercancías.
[12] DO L237, 24.8.1991, p.25.
10. Las reglas aplicables a la libertad de establecimiento de las empresas ferroviarias prestatarias de servicios en aplicación de la Directiva 91/440/CEE se definen en la Directiva 95/18 del Consejo sobre la concesión de licencias a las empresas ferroviarias [13] en la que se establecen los principios generales de un sistema de licencias comunitario.
[13] DO L 143/70, 27.6.1995
11. En 1995, la Comisión presentó una propuesta de Directiva por la que se modificaba el artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE, con el fin de ampliar el campo de aplicación al transporte de mercancías en general y a los servicios de transporte internacional de pasajeros [14].
[14] COM (95) 337 final, adoptada por la Comisión el 19 de julio de 1995; Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios; aplicación de la Directiva 91/440/CEE; Futuras medidas para el desarrollo del ferrocarril; Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/EEC sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, 19.7.1995.
12. Se hizo evidente que los derechos de acceso no tendrían ningún efecto a falta de unas normas que establecieran los cánones de acceso y la adjudicación de capacidades. Las normas relativas a estos temas y a la certificación de la seguridad se recogieron en la Directiva 95/19/CE del Consejo.
13. Algunas de las disposiciones de las Directivas 91/440/CEE, 95/18/CE y 95/19/CE del Consejo resultaron demasiado vagas para ser eficaces. En particular, no garantizaban a las empresas ferroviarias la posibilidad de hacer un uso real de los derechos de acceso creados por la Directiva 91/440/CEE. Después de proceder a un estudio en profundidad, la Comisión reaccionó elaborando un paquete de propuestas que refuerzan algunos de los elementos de la Directiva, amplían el régimen de licencias a todas las empresas ferroviarias de la Comunidad y establecen normas y procesos claros para la fijación de cánones y adjudicación de capacidades. Este paquete de propuestas fue adoptado por la Comisión en julio de 1998 y se ha enviado al Consejo y al Parlamento Europeo para su adopción. Se le conoce como el "paquete infraestructuras ferroviarias" [15].
[15] COM (1998) 480 final, adoptada por la Comisión el 22 de julio de 1999, DO C321/6, 20.10.98, y propuesta modificada COM(99)616 final, adoptada por la Comisión el 25 de noviembre de 1999: Propuesta de Directiva del Consejo modificando la Directiva 91/440/EEC sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios; Propuesta de Directiva del Consejo modificando la Directiva 95/18/EC sobre la concesión de licencias a las empresas ferroviarias, Propuesta de Directiva del Consejo sobre la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad.
14. Históricamente han existido sistemas nacionales de "fletamento por turnos". De acuerdo con estos sistemas, las solicitudes de transporte se concedían a los transportistas por turnos a precios fijados con antelación. La Directiva 96/75/CEE del Consejo, de 19 de noviembre de 1996 [16] obliga en la actualidad a los Estados miembros a abolir dichos sistemas a partir del 1 de enero de 2000, momento a partir del cual los contratos de transporte fluvial en la Comunidad se concluirán libremente y los precios se negociarán sin ninguna restricción.
[16] DO L 304/12, 27.11.1996
15. El mercado de los servicios de transporte combinado está completamente liberalizado desde el 1 de julio de 1993 en aplicación de los artículos 2 y 4 de la Directiva 92/106/CEE relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros. [17]. Cualquier particular o empresa de la UE y del EEE puede, con arreglo a las normas generales del Tratado relativas a la libertad de establecimiento y a la libre prestación de servicios, proponer servicios de transporte combinado en cualquier lugar de la Comunidad.
[17] DO L 368/38, 17.12.1992
Aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE a la financiación pública de la infraestructura
16. De acuerdo con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados miembros o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.
17. Las ayudas de Estado a la infraestructura, siempre que la utilización de esta última está abierta a todos los usuarios potenciales sin discriminación alguna y que el Estado la administre, no están sujetas a las disposiciones del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE, dado que en tal caso no se confiere ventaja alguna a una empresa frente a sus competidoras. La mayor parte de la financiación de la infraestructura de transporte (por ejemplo, de la infraestructura de carreteras construida y mantenida por los poderes públicos y de las vías navegables) constituye una inversión de este tipo.
18. Los transportistas y demás usuarios de las infraestructuras de transporte responden plenamente a la definición de empresa entendida como la entidad que opera en un mercado competitivo con unas expectativas a largo plazo de generación de beneficios o al menos de recuperación de costes. De la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en la materia se desprende claramente que la característica fundamental del término empresa es la de desarrollo de una actividad económica. La forma organizativa por la que se lleva a cabo la actividad económica es secundaria. Así pues, por ejemplo, la construcción o gestión de carreteras por parte de administraciones que no buscan una recompensa económica a su inversión no entrará dentro del ámbito de aplicación del Reglamento.
19. El administrador de infraestructura de transporte público o privado, que no sea una administración pública, responderá siempre a tal definición. Desde el punto de vista de los competidores existentes o potenciales, cualquier ventaja financiera que se concediera a tal empresa constituiría, en principio, una distorsión de la competencia. La legislación relativa al acceso al mercado a nivel comunitario o nacional influye en los intercambios entre Estados miembros. Las normas aplicables a los contratos públicos y los artículos del Tratado relativos a la libertad de establecimiento y a la libre circulación de los capitales también tienen cierta incidencia.
20. No obstante, si dicho administrador de la infraestructura se selecciona previa convocatoria pública de ofertas abierta y no discriminatoria, y si la ayuda de Estado que se le concede para el mantenimiento y suministro de una infraestructura de transporte terrestre representa, por consiguiente, el precio pagado en el mercado para alcanzar el resultado buscado, se considerará, en principio, que la financiación es compatible con el mercado común.
21. En otros casos, la ayuda a la inversión suministrada a un determinado administrador de infraestructura deberá permitirse y considerarse compatible y considerarse compatible con el Tratado en la medida en que sea necesaria para permitir la realización del proyecto o de la actividad correspondiente y siempre que no distorsione la competencia de forma contraria al interés común.
Aplicación del artículo 73 del Tratado CE y fundamento jurídico del Reglamento
22. En el ámbito del transporte se hace necesario establecer un tratamiento especial de las ayudas públicas, ya que la intervención del Estado es indispensable para garantizar servicios útiles en materia de ordenación del territorio y planificación urbana que respondan a las preocupaciones sociales y ecológicas. El gasto público se hace, pues, indispensable, no solo para la construcción de la infraestructura, sino también para compensar las pérdidas de servicios de interés general.
23. El artículo 73 del Tratado prevé una excepción para las ayudas de Estado que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público. El Derecho derivado comunitario y su aplicación específica han seguido la línea de este artículo del Tratado.
24. A diferencia de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE, la noción de coordinación del artículo 73 va más allá de la de facilitar el desarrollo de una industria. Lleva aparejada cierta forma de planificación por parte del Estado. en este sentido, y teniendo en cuenta la liberalización del sector, la necesidad de medidas de financiación pública dirigidas a coordinar los transportes terrestres se ha reducido considerablemente. La mayor parte de los tipos de ayudas concedidos a los transportes terrestres responden en la actualidad a los tipos de ayuda horizontal aplicables a todos los sectores económicos. En efecto, en un mercado liberalizado, el propio mercado puede organizar la coordinación, siempre que la libre evolución de las fuerzas del mercado no se vea obstruida por deficiencias del mercado. Por consiguiente, el concepto de ayuda dirigida a financiar los gastos de coordinación del transporte sobre el que reposa el presente Reglamento se refiere a la necesidad de intervención del Estado que se desprende (1) de la falta de mercados competitivos o (2) de las deficiencias del funcionamiento del mercado como las externalidades negativas o el concepto de bienes públicos.
25. Además del artículo 73 del Tratado CE, otros artículos forman el fundamento jurídico de la propuesta de Reglamento. El artículo 71 del Tratado en tanto que instrumento de aplicación de la política común de transporte y el artículo 89 del Tratado, ya que en él se establecen algunas excepciones en relación con los requisitos de notificación establecidos en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado.
Compensación de las obligaciones de servicio público
26. La financiación de los servicios públicos está cubierta por el segundo caso de compatibilidad de las ayudas con el Tratado, que se recoge en el artículo 73 del Tratado CE, según el cual, serán compatibles las ayudas que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público. Estas obligaciones son las obligaciones que la empresa de transporte afectada no asumiría, o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones, si considerara únicamente su propio interés comercial. El Reglamento (CEE) nº 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el transporte por ferrocarril, por carretera y por vía navegable [18] establece criterios para la fijación del importe de la compensación del Estado cuando se imponen las obligaciones de servicio público. El Reglamento también suministra normas relativas a los contratos de servicio público que, en principio, no plantean problemas por lo que se refiere a las ayudas de Estado.
[18] DO L 156/1, 28.6.1969 modificado por el Reglamento del Consejo de 20 de junio de 1991 (DO L169/1, 29.6.1991)
27. La Comisión ha expresado su intención de determinar de qué forma el marco reglamentario aplicable a los transportes interiores de viajeros podría actualizarse de la mejor forma posible con el fin de reforzar la transparencia de las relaciones financieras entre los poderes públicos y las empresas prestatarias de servicios de transporte, y a qué nivel los mecanismos de la oferta y la demanda podrían intervenir de la forma más eficaz, llegado el caso a través de la contratación pública [19].
[19] Véase COM(95) 601, La red de ciudadanos - Cómo aprovechar el potencial del transporte público de viajeros en Europa .Véase también COM(96) 421 final, Estrategia de revitalización de los ferrocarriles comunitarios y COM(98)431, Desarrollar la red de ciudadanos.
Aplicación de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE
28. Cuanto más se liberaliza un sector, menos necesaria es la ayuda de Estado a las empresas para la "coordinación" del transporte y, por tanto, las ayudas de Estado para el desarrollo de una empresa de transporte no se ven afectadas por el artículo 73, sino por la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, que dispone que la Comisión podrá autorizar las ayudas concedidas con objeto de facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.
29. La Comisión ha adoptado varias regulaciones y líneas directrices horizontales que especifican las modalidades de aplicación de dicho artículo a la investigación y desarrollo, al empleo y a la formación, así como a las medidas de salvamento y reestructuración de empresas en crisis [20].
[20] Encuadramiento comunitario sobre ayudas de Estado de investigación y desarrollo (DO C 45/5, 17.2.1996); Directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado para la protección del medio ambiente (DO C 72/3, 10.3.94); Directrices para la ayuda al empleo (DO C 334/4, 12.12.1995); Directrices comunitarias sobre la ayuda de estado de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (DO C 368/12, 23.12.94). Hay que señalar que las directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado a las PYME no incluyen a las empresas del sector de transportes (DO C 213/4, 23.7.1996) (párrafo 3.3).
1. Salvamento y reestructuración de empresas en crisis
30. Por lo que se refiere a las empresas ferroviarias, la Directiva 91/440/CEE del Consejo derogó, a partir del 1 de enero de 1993, la anterior legislación comunitaria que permitía la anulación incondicional de las deudas. La liquidación de las deudas generadas a partir de esa fecha deberá notificarse a la Comisión y estará sujeta a las normas relativas a las ayudas de Estado. Una de las líneas directrices es la necesidad de establecer un equilibrio entre el aporte de los fondos necesarios a las empresas de ferrocarril nacionales existentes con el fin de ayudarlas a adaptarse a la evolución de la situación del mercado y otros factores como la necesidad de garantizar que realizan las mejoras de la productividad necesarias. Esta filosofía ya se recogía en el Libro Blanco de la Comisión de 1996 [21].
[21] COM (96) 421 final, Libro Blanco "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios, párrafo 29". La Comisión sólo autorizará tales ayudas si se ajustan al Tratado y en particular a su artículo 92 (en la actualidad artículo 87). En la práctica, una condición necesaria, aunque no forzosamente suficiente, para la autorización sería un programa de reestructuración acorde con las directrices comunitarias".
2. Desarrollo de un sector en general
31. La Comisión examina caso por caso las ayudas a las empresas de transporte destinadas a temas como jubilación anticipada, reducciones de capacidad, nuevas tecnologías en materia de seguridad y de medio ambiente (la ayuda a la inversión en vehículos solo se considera compatible si se ajusta a los objetivos rigurosos del marco comunitario de medio ambiente), formación, fusiones y acuerdos de cooperación, en la medida en que la legislación horizontal comunitaria, marcos o directrices sobre ayudas de Estado prevean las excepciones necesarias.
Explicación del texto de la propuesta
32. En esta sección se explicarán los distintos puntos del texto de la propuesta de Reglamento artículo por artículo, en la medida en que no hayan sido abordados en otras secciones del presente documento.
Artículo 1 - Ámbito
33. El Reglamento propuesto aplica la parte del artículo 73 del Tratado CE que se refiere a las actividades de coordinación del transporte relativas a los transportes por ferrocarril, carretera y vías navegables.
34. Las instalaciones del transporte marítimo, por lo tanto, no están cubiertas por el Reglamento. Es preciso distinguir entre diversas funciones de transbordo y no debe tenerse en cuenta la localización de las instalaciones de transbordo (por ejemplo, dentro y fuera de las zonas portuarias). El transbordo entre modos de transporte terrestre sí está cubierto por el Reglamento, independientemente de la localización de las instalaciones de transbordo correspondientes. No obstante, todos los transbordos en los que participe el transporte marítimo, aún en combinación con modos de transporte terrestre, no entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento.
35. La definición de "infraestructura de transporte" debe trazar de forma clara la diferencia entre, por un lado, los valores que desempeñan una función a largo plazo como soporte del funcionamiento de la infraestructura principal, incluidos los sistemas de navegación y de seguridad y, por otro, las instalaciones y el material móvil que no pueden considerarse infraestructuras.
36. El término "administrador de la infraestructura" se adapta mejor al contexto ferroviario que a otros modos de transporte terrestres. No obstante, a los efectos de la presente propuesta se hacen necesarios un enfoque y terminología comunes por lo que el término se utiliza para significar cualquier empresa pública, privada o mixta responsable de la creación y el mantenimiento de una infraestructura de transporte.
37. La aplicación de la excepción prevista en el artículo 3 se subordina al hecho de que el "administrador de la infraestructura" tenga estatuto de empresa, en consonancia con las disposiciones del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE. A este respecto, véanse también las explicaciones relativas a la aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE a la financiación de Estado de las infraestructuras más arriba.
38. La noción de costes externos aún no ha sido definida en el Derecho comunitario. Véase también la explicación sobre la aplicación del artículo 4 del Reglamento más arriba.
Artículo 3 - La excepción general de la infraestructura
39. Tal y como la Comisión indicó en su reciente libro blanco relativo a los cánones para la utilización de las infraestructuras [22], el papel cada vez mayor de empresas independientes que, con perspectivas comerciales, participan en el desarrollo y la gestión de la infraestructura de transporte, en particular en el sector del transporte terrestre, ha puesto de manifiesto la necesidad de definir con más precisión y actualizar la postura de la Comisión por lo que se refiere a las ayudas de Estado a la infraestructura en este sector. No obstante, un punto inicial importante es que el suministro de muchos tipos de infraestructura de transporte terrestre sigue siendo en gran medida una actividad en la que los Estados miembros desempeñan un papel central, y la política en materia de ayudas de Estado no tiene ningún interés en actuar en contra de esta situación en los casos en los que sea útil y no perturbe la competencia de forma significativa. La Comisión ha declarado a menudo que la financiación de Estado de proyectos de infraestructura a la que tengan acceso todos los usuarios de acuerdo con la legislación comunitaria no plantea incompatibilidades. Por ejemplo, el Libro Blanco sobre el transporte de ferrocarril señala que es práctica de la Comisión autorizar la inversión pública en infraestructura, siempre que sea accesible de forma no discriminatoria y no distorsione la competencia [23].
[22] Libro blanco de la Comisión COM(1998)466 final, Tarifas justas para el uso de infraestructuras: estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE. Boletín de la UE, suplemento 3/98.
[23] COM (96) 421 final, párrafo 31.
40. No obstante, es necesaria una excepción jurídica para los casos que plantean un problema de ayuda de Estado a priori. Hasta la fecha, únicamente las inversiones directas dirigidas a las vías navegables y a las terminales de transporte combinado han sido objeto de excepciones (en aplicación del Reglamento (CEE) nº 1107/70 del Consejo). Las excepciones específicas son, no obstante, fuente de incertidumbre jurídica y de distorsión de la competencia. Además, no fomentan un enfoque más integrado de la infraestructura de los transportes terrestres. Por lo tanto, la Comisión cree que es mejor sustituir las excepciones específicas por una excepción general de las infraestructuras, cuyo interés es garantizar la seguridad jurídica de los administradores de la infraestructura. Esta medida alcanzará dicho objetivo al dotar a la Comisión de los medios jurídicos necesarios para aprobar los casos de financiación en favor del desarrollo o de la gestión de infraestructuras de transporte terrestre que podrían plantear a priori problemas de incompatibilidad de las ayudas de Estado en el futuro. Los siguientes subapartados recogen ejemplos de algunas áreas prácticas clave en las que es necesaria la excepción.
2. Impacto de la licitación y principios de licitación
41. La Comisión opina que en los casos en los que existiría ayuda de Estado en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE, la organización de una licitación abierta y no discriminatoria haría en la mayoría de los casos que la ayuda fuera compatible con el mercado común, ya que de esta forma se garantizaría que:
- la compensación entregada al administrador por la actividad correspondiente es la menos elevada o la marcada por la oferta del mercado para el producto y
- cualquier ventaja que obtenga el administrador como consecuencia de la aplicación del contrato de adjudicación a la hora de competir por el tráfico o como usuario de la infraestructura, en caso de que se reserve una determinada capacidad para el administrador, la hubieran podido obtener también los competidores que han presentado sus candidaturas en igualdad de condiciones.
42. La licitación pública será a menudo una exigencia de las normas aplicables a la contratación pública y, en ese caso, deberán seguirse los procedimientos detallados en ellas. La aplicación de las normas comunitarias en materia de contratación pública evitará muchos problemas por lo que se refiere a la aplicación de las ayudas de Estado a los proyectos de infraestructura, pero dichas normas no siempre serán aplicables.
43. En primer lugar, tal y como se confirma en la reciente Comunicación de la Comisión sobre este tema, las normas no exigen la adjudicación de un simple contrato de servicio por medio de concurso [24]. La concesión de un contrato únicamente de administración de la infraestructura puede considerarse un ejemplo de concesión de servicio. En segundo lugar, una característica fundamental de las normas de contratación pública es que se basan en la existencia de un contrato. Por lo tanto, la ayuda a un consorcio al que se le ha concedido, mediante una disposición administrativa o por ley, el derecho de administración de un proyecto de infraestructura, no se vería afectada por dichas normas. En tercer lugar, no todos los subsidios de infraestructura suponen una "adquisición pública" del Estado. En cuarto lugar, podría ser necesario tratar la problemática de las ayudas de Estado independientemente de los recursos previstos para los casos de infracción a las normas de la contratación pública que pueden no ser útiles, por sí mismos, para solucionar el problema de las ayudas de Estado.
[24] COM(1998)143 final, La contratación pública en la Unión Europea, 11.03.1998, página 9. Puede ser más pertinente la Directiva sobre contratación pública de obras (Directiva del Consejo 93/37/CEE de 14 de junio de 1993 , DO L 199/54, 9.8.1993). Es evidente que habría que examinar las circunstancias específicas de cada caso para saber si el contrato incluye obras que superan o pueden superar el límite establecido por las Directivas, lo que haría aplicable el requisito del concurso público.
44. En la mayoría de los casos de ayuda de Estado potencial, no existe prescripción comunitaria alguna que exija un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio. Parece que lo más indicado es referirse a los principios generales que se desprenden de otros actos comunitarios: las orientaciones comunitarias relativas a la venta de terrenos [25], las ayudas de Estado al transporte marítimo [26] y el Reglamento relativo al acceso al transporte aéreo [27]. A la hora de adaptar tales principios a las necesidades de la infraestructura de transporte terrestre, la Comisión opina que lo más adecuado es:
[25] Comunicación de la Comisión relativa a los elementos de ayuda en las ventas de terrenos y construcciones por parte de los poderes públicos (DO C 209, 10.7.1997, p.3).
[26] Directrices comunitarias sobre la ayuda de Estado al transporte marítimo (DO C 205/5, 5.7.1997).
[27] Reglamento (CEE)2408/92 (DO L 240/8, 24.8.92), artículo 4. Véase también: Aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE y del artículo 61 del Acuerdo EEE a las ayudas de Estado en el sector de la aviación (DO C 350/5, 10.12.1994).
- que la autoridad competente anuncie el contrato a todos los licitadores potenciales a nivel de la UE y del EEE y, a continuación, comunique el pliego de condiciones y los criterios de selección a todas las partes que hayan manifestado su interés, concediéndoles el tiempo y la información necesarios para que formulen la oferta adecuada y
- que el criterio de adjudicación sea, bien la menor contribución solicitada o la oferta más ventajosa económicamente (en cuyo caso los factores a tener en cuenta deberán ordenarse por orden de prioridad), y los criterios seleccionados deberán aplicarse efectivamente.
3. Ilustración práctica de la necesidad de excepción
a) Asociación entre el sector público y el privado.
45. En los últimos años muchos de los grandes proyectos de infraestructura se han llevado a cabo mediante la asociación de los Estados miembros y una o varias empresas privadas, las cuales han puesto capital y soportado riesgos importantes en relación con la construcción de nuevas infraestructuras. A cambio, la empresa privada o el consorcio recibía una contribución financiera del Estado para llevar a cabo el proyecto y, a veces, obtenía el derecho exclusivo de administración de la infraestructura una vez construida.
46. La Comisión ha declarado a menudo que tales proyectos deben ajustarse a las normas de ayudas de Estado, aunque el subsidio público a menudo puede adaptarse de modo que sea compatible con dichas normas [28]. La ayuda a la infraestructura puede falsear la libre competencia, en particular por lo que se refiere a la competencia entre administradores potenciales de la infraestructura que pugnan por la concesión de la administración de la infraestructura o por un contrato de construcción, o entre transportistas en tanto que usuarios de la infraestructura. El administrador al que se adjudica el contrato puede ser él mismo un usuario potencial de la infraestructura y puede, como parte del contrato, recibir el derecho al uso exclusivo de una parte de la capacidad de la misma. En caso de que se convoque una licitación pública abierta y no discriminatoria para la elección de la empresa o consorcio de empresas a las que se adjudique el contrato, todos los problemas antes mencionados desaparecen y la ayuda sería compatible con el mercado común [29].
[28] Véase en particular COM(97)453 final, Comunicación de la Comisión al Consejo, el Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social y el Comité de las Regiones relativa a las asociaciones entre los sectores público y privado en los proyectos de la red transeuropea de transporte, párrafo final de la sección 2.2.
[29] Es decir, habría que resolver la cuestión por lo que se refiere a las ayudas de Estado. La reserva de capacidad puede tratarse por separado con arreglo a las normas generales de competencia del Tratado CE (véase la Comunicación de la Comisión SEC(97) 1673 final, Clarificación de las recomendacions de la Comisión sobre la aplicación de las normas de competencia a los nuevos proyectos de infraestructura de transporte)
47. No obstante, si no se convoca una licitación, o la licitación no es la adecuada, es necesario establecer una excepción para la infraestructura de modo que la ayuda de Estado pueda examinarse y quedar exenta de la aplicación del artículo, si el importe se limita a lo estrictamente necesario para llevar a cabo el proyecto y la libre competencia no se falsea en forma contraria al interés común, y por lo tanto está de acuerdo con las normas.
b) Red Transeuropea
48. El Consejo ha ratificado la política de la Comisión en favor de la asociación de entidades públicas y privadas para la financiación de proyectos de infraestructura, especialmente de aquéllos que se consideran importantes para el desarrollo de la Red Transeuropea de transporte [30]. En la mayoría de los casos se tratará de proyectos de ampliación de redes abiertas por administradores existentes, en cuyo caso no será necesaria la notificación con arreglo al presente Reglamento, o nuevos proyectos o proyectos con un nuevo administrador, en cuyo caso, se evitaría la aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE mediante la convocatoria de un concurso abierto, transparente y no discriminatorio. En los casos excepcionales en los que no se convoque una licitación, los proyectos deberán ser notificados y pueden constituir una excepción con arreglo al artículo 3.
[30] 11007/97 (Comunicado 292 - G) 2031ª reunión del Consejo "Transportes", 9.10.1996, párrafos 4 y 5.
c) Terminales
49. La iniciativa para la construcción de terminales u otros tipos de infraestructura de transporte de menores dimensiones a menudo la toman empresas o consorcios privados (por lo general, empresas de servicios de transporte combinado) y no de los Estados miembros. En semejantes casos y en la práctica, no es frecuente el recurso a la adjudicación pública de la ayuda. Puede reservarse parte de la capacidad de la terminal a la empresa o consorcio que recibe la ayuda, de modo que la puedan reservar para sus propios servicios. Los administradores de terminales pueden competir con los de otras terminales o de otras infraestructuras de transporte con el fin de atraer a los usuarios, que dispondrán de varias opciones de ruta, a su propia terminal.
50. Por consiguiente, la mayor parte de los casos de financiación de terminales constituye, a priori, un problema en relación con la compatibilidad de las ayudas de Estado que conviene evaluar caso por caso. La evaluación debería garantizar que la subvención concedida no supera la cifra necesaria para la construcción de la infraestructura, que ésta es viable y, sobre todo, que dicha infraestructura permitirá el cambio modal deseado sin perturbar la libre competencia en forma contraria al interés común. Esto es precisamente lo que garantizará la excepción del artículo 3.
d) Ayuda de Estado para la infraestructura ferroviaria
51. La Directiva del Consejo 91/440/CEE estipula que "los Estados miembros podrán además conceder al administrador de la infraestructura, respetando lo dispuesto en los artículos 73, 87 y 88 del Tratado, una financiación suficiente en función de las tareas, la magnitud y las necesidades financieras, especialmente para hacer frente a las nuevas inversiones". La Directiva exige, entre otras cosas, la gradual independencia de las empresas ferroviarias con respecto a los Estados miembros y la separación contable de los servicios de explotación y de administración de la infraestructura. La Directiva no impone la separación de los órganos directivos de ambas actividades, pero muchos Estados miembros están evolucionando en ese sentido.
52. En dicho contexto, el apoyo financiero de un Estado miembro para la construcción de una nueva infraestructura, para la ampliación de una infraestructura ya existente o para los gastos corrientes de gestión, puede suponer una ventaja para un administrador de la infraestructura frente a otros administradores potenciales de dicha infraestructura. Puede dotar al administrador de fondos adicionales que le permitan licitar en otros proyectos. También puede, por supuesto, dar ventaja a determinados usuarios frente a otros, si el acceso no está abierto sin restricciones. Dado el estado actual de la liberalización del sector ferroviario en la UE, la Comisión debería evaluar caso por caso la compatibilidad de las ayudas de Estado con las disposiciones del Tratado. No obstante, cuando se planteen problemas en este sentido, es necesaria una excepción para precisar que las normas aplicables a las ayudas de Estado se respetan siempre que la financiación no sea superior al importe necesario para realizar el proyecto correspondiente y si no va en contra de la libre competencia en una medida contraria al interés común. Por el momento, la Comisión propone que no sea necesaria una notificación previa para la ayuda acordada a las redes ferroviarias existentes abiertas de acuerdo con los principios comunitarios.
53. Una excepción para infraestructura reforzará igualmente las exigencias de la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el suministro de determinados derechos de acceso: si no se hacen accesibles tales derechos, la infraestructura no estará abierta y la excepción de la notificación dejará de aplicarse.
e) Redes
54. Algunos de los temas discutidos en el presente documento se pueden plantear también por lo que se refiere a las infraestructuras de carreteras y vías navegables que generan ingresos. En la práctica, la competencia entre los administradores de la infraestructura para obtener el derecho de administrar una infraestructura (o entre ellos para atraer el tráfico) puede plantear, en esta fase, más problemas para las terminales que para las redes. No obstante, para hacer frente a los casos que podrían plantear un problema en relación con la compatibilidad de la ayuda de Estado en el futuro, es necesaria una excepción con el fin de precisar que la ayuda necesaria para la administración o creación de la infraestructura correspondiente puede ser compatible (artículo 3, para las terminales, por ejemplo) o considerarse como tal (apartado 1 del artículo 6, para las redes, por ejemplo) siempre que la distorsión de la competencia no sea significativa.
4. Relación entre las normas aplicables a la ayuda de Estado y las normas en materia de tarificación
55. El Derecho comunitario incluye normas relativas a la aplicación de gravámenes en el transporte por carretera [31]. Existen argumentos a favor de la adopción de normas de este tipo para el sector ferroviario, como las que ya ha propuesto la Comisión [32]. Por lo tanto, es necesario garantizar que cualquier requisito que se establezca a nivel comunitario en materia de aplicación de gravámenes [33] no va a ser contrarrestado por la financiación, procedente de los Estados miembros, de los administradores de la infraestructura, de modo que puedan gestionar la misma sin necesidad de recuperar de los usuarios de la infraestructura los costes exigidos por dicha legislación. Para valorar si la ayuda suministrada para la infraestructura es más de la necesaria deberá tenerse en cuenta la legislación comunitaria en materia de tarificación de la infraestructura que esté en vigor en el momento de concesión de la correspondiente ayuda.
[31] Directiva (CEE)99/62 del Consejo relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L)
[32] COM(98)480,véase referencia anterior.
[33] COM(1998)466 véase referencia anterior.
56. Tomando el transporte de mercancías como ejemplo, la propuesta de Directiva sobre tarificación de la infraestructura ferroviaria requiere que las tarifas del uso de la infraestructura ferroviaria igualen, como mínimo, el coste adicional directamente soportado por el administrador de la infraestructura como resultado de la explotación del tren. Es preciso admitir que si semejante norma entrara en vigor, el importe de la subvención del Estado permitida con arreglo a tal régimen no debería en ningún caso superar la diferencia entre el coste total de dicho acceso para el administrador de la infraestructura, eventualmente un beneficio adecuado, y el "coste marginal" con cargo al usuario. La excepción de infraestructura propuesta permitiría alcanzar este objetivo, ya que con arreglo a ella deberían tenerse en cuenta los requisitos de cualquier normativa vigente en materia de tarificación.
5. Requisitos para la ayuda
57. Es preciso que la ayuda a la inversión en general sea necesaria para la realización del proyecto. Deberá ser el incentivo esencial y deberá poder demostrarse que, sin tal ayuda, las fuerzas del mercado no habrían podido realizar el proyecto o lo hubieran llevado a cabo de otro modo. Por otro lado, la ayuda retroactiva está absolutamente prohibida, dado que sería totalmente contradictoria con lo dicho anteriormente. En la letra a) del apartado 1 del artículo 3 se recoge esta condición necesaria.
58. La otra condición, que se recoge en la letra b) del apartado 1 del artículo 3 es que la contribución del Estado no deberá alterar la competencia en forma contraria al interés común. La forma más rápida de demostrar el interés común es la comprobación del respeto, por parte del proyecto, de los objetivos de la política común de transporte. La forma de garantizar que la repercusión en la libre competencia es la mínima posible es optar por unas cuantías moderadas de ayuda u otras ventajas y una perspectiva a largo plazo para el proyecto. Por lo que se refiere a las terminales, también se exigirá a los Estados miembros que demuestren la viabilidad de los proyectos de terminales mediante previsiones de utilización, dado que la ayuda estatal a una terminal no rentable podría falsear la competencia. También debería adjuntarse una estimación del origen del tráfico de modo que quede demostrado que se atrae nuevo tráfico y no se está desviando el ya existente en otra terminal.
Artículo 4 - Ayudas de estado para compensar los gastos no pagados de modos competidores
59. El concepto de movilidad sostenible en el que se basa la política de transporte común requiere el establecimiento de un sistema de transporte integrado en el que los distintos tipos de transporte compitan en igualdad de condiciones y en el que el usuario pague los costes internos y externos de la operación de transporte concreta en el punto de uso [34]. Los transportistas también deberían constituir cadenas de transporte en las que, para cada trayecto, se use el tipo de transporte más competitivo.
[34] Véase el Libro blanco de la Comisión COM(92)494 final, El curso futuro de la política común de transportes, Boletín de la CE Suplemento 3/93. En el párrafo 98 se dice: "El problema de la cobertura de las infraestructuras y de los costes externos es complejo e incluye toda una gama de cuestiones. Sin embargo, las pruebas más fiables con que se cuenta parecen indicar que algunas secciones de la industria del transporte por carretera no llegan a cubrir sus costes, en especial cuando se consideran también los costes externos." Véanse los párrafos 96 a 103.
60. No obstante, en la práctica, los Estados miembros siguen recuperando los costes de infraestructura de los diferentes tipos de transporte terrestre de distintos modos y en diversos grados. Estos van desde, en un extremo, sistemas en los que el acceso es gratuito para el usuario y lo financia el Estado en su totalidad, pasando por sistemas en los que las tarifas se basan en los costes marginales a corto plazo y los administradores recuperan mediante financiación estatal el saldo de la financiación necesaria para mantener la infraestructura, hasta sistemas en los que la tarificación del acceso se basa en la recuperación del total o de la media de los costes. Sin embargo, no existe aún una legislación comunitaria que armonice métodos de cálculo de los cánones de acceso a la infraestructura dentro o entre los distintos modos de transporte terrestre [35]. La Comisión ha sugerido el establecimiento de un marco en el que los usuarios del transporte terrestre paguen al menos los costes marginales del acceso a la infraestructura en cada caso, incluidos los costes que no se incluyen en la actualidad en las tarifas, como daños de la infraestructura, coste ecológico, costes de congestión y accidentes, de modo que se establezca un mayor equilibrio desde el punto de vista de las señales de precio e incentivos entre los modos de transporte. Si existiera un marco de este tipo que se aplicara rigurosamente en el territorio de la Comunidad, las disposiciones del artículo 4 no serían necesarias. En otras palabras, se recoge una excepción que permitirá, en la práctica, la ayuda al transporte de mercancías por ferrocarril, por vías navegables y al transporte combinado como compensación por los costes no cubiertos del transporte por carretera, que constituye la solución práctica "menos mala" de acuerdo con el contexto legislativo actual.
[35] La Directiva (CEE)93/89 del Consejo relativa a la aplicación por los Estados miembros de los impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera, así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 279/32, 12.11.1993) sustituida por la Directiva del Consejo (CEE)99/62 véase la referencia anterior-) constituye el primer paso hacia una distinción rigurosa entre los distintos tipos de vehículos en función del deterioro que causan en la infraestructura. La Comisión publicó su libro blanco COM(1998) 466, Tarifas justas por el uso de la infraestructura : estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE. Boletín de la UE Suplemento 3/98.
61. No obstante, con el fin de mantener la coherencia con la disciplina financiera y la eficacia que tratan de fomentar las disposiciones del artículo 3, y las normas en materia de ayudas de Estado en general, se proponen varias condiciones generales [36].
[36] Estas condiciones fueron aplicadas por la Comisión en su decisión de 21.04.98 en el caso N 588/98 relativo al régimen danés de ayuda de compensación al transporte de ferrocarril por los costes externos no cubiertos del transporte de carretera.
62. En primer lugar, la ayuda deberá formar parte de un régimen de ayuda que trate en pie de igualdad a todas las empresas de un mismo modo de transporte.
Además, la ayuda deberá estar dirigida al transporte de mercancías, dado que la ayuda para los costes externos y de infraestructura no cubiertos del sector del transporte de pasajeros ya puede obtenerse de acuerdo con las disposiciones del Reglamento (CEE) 1191/69 del Consejo y se halla sujeta a las disciplinas que impone dicho Reglamento. Si el tipo de ayuda contemplado en este artículo se hiciera accesible para el transporte de pasajeros, se produciría cierta confusión con respecto a las condiciones que deben cumplirse y es posible que se favorecieran casos de exceso de compensación.
63. En las letras a) a c) del primer apartado del artículo 4 se incluyen tres condiciones específicas:
(a) El sistema no deberá de durar más de tres años. El propósito no es impedir que el sistema funcione más de tres años, sino establecer un requisito de notificación previa de forma que se pueda volver a evaluar el sistema a la luz de la experiencia adquirida tanto por parte del Estado correspondiente, por lo que se refiere a un sistema determinado, como por la Comisión de forma general. De esta forma la Comisión puede adaptar sus prácticas para ajustarse a las necesidades, en particular de las condiciones (b) y (d), a medida que se desarrollan los métodos de evaluación de los costes.
(b) El Estado miembro deberá suministrar un análisis comparativo de los costes razonado y cuantificado que incluya la valoración de los correspondientes costes externos de los modos de transporte competidores, con el fin de demostrar que tal tipo de apoyo público constituye verdaderamente una compensación de los costes específicos externos no cubiertos. La Comisión tiene previsto, con el tiempo, desarrollar una serie de principios orientativos de dicha valoración, que podrían convertirse en normas en un futuro; pero hasta entonces tiene previsto proceder caso por caso. Los Estados miembros pueden encontrar orientaciones sobre los distintos métodos de valoración en el Anexo 2 del Libro verde sobre tarificación equitativa y eficaz [37], si bien se aconseja que cada Estado miembro desarrolle su propio método, que la Comisión deberá supervisar con el fin de comprobar su coherencia y compatibilidad con los principios recogidos en la presente sección. El análisis debería llevarlo a cabo o aprobarlo un consultante independiente con el fin de añadir un grado más de objetividad a la valoración.
[37] Libro verde de la Comisión COM(1995)691 Final, Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte. Opciones para la internalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea. Boletín de la UE. Suplemento 2/96.
(c) El sistema debería garantizar la concesión de ayudas de forma no discriminatoria a las empresas de transporte del mismo modo de transporte. Así pues, todas las empresas de transporte por vía navegable deberían tener las mismas oportunidades de acceder a la ayuda, por ejemplo.
(d) Aun en el caso de que el sistema responda a las condiciones (a) y (b), la Comisión deberá recibir pruebas satisfactorias de que la ayuda de Estado no provoca una distorsión de la competencia en un grado contrario al interés común. En otras palabras, debe quedar claro para la Comisión que el sistema fomenta el trasvase del transporte hacia el ferrocarril, las vías navegables o el transporte combinado de forma respetuosa con el medio ambiente, y no se trata de un mero intercambio en los flujos de dos modos de transporte respetuosos con el medio ambiente. A modo de ejemplo, un sistema de ayudas que fomente el transporte costero en detrimento del transporte por ferrocarril no cumpliría esta condición. Además, a falta de un marco comunitario para la valoración de los costes externos, y teniendo en cuenta que la ayuda concedida de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4 sería una ayuda de explotación, tipo de ayuda que normalmente está prohibido, la letra c) constituye una salvaguarda necesaria para los casos que pudieran surgir en un futuro, en los que, a pesar de la aparente coherencia de los métodos de valoración con métodos previamente aceptados por la Comisión, existiesen razones para pensar que el sistema favorecería niveles de ayuda en clara desproporción con el interés común que se quiere servir. Dado que el objetivo del artículo 4 es fomentar el uso de formas de transporte menos perjudiciales para el medio ambiente, un ejemplo para la aplicación de la letra d) sería que el nivel de ayuda concedido con arreglo a un sistema determinado deberá ser proporcional con el cambio modal que el sistema ayudará a conseguir. La Comisión llevará a cabo su evaluación con esta condición caso por caso.
Artículo 5 - Condiciones Generales
64. Estas dos condiciones se explican por sí mismas. Por lo que se refiere al apartado 1 del artículo 5, es evidente que la excepción establecida para una ayuda de Estado en razón del propósito al que se destina, deberá dedicarse estrictamente a dicho propósito. Esta disposición es especialmente importante para evitar que las ayudas de las que se beneficia un administrador de infraestructura puedan subvencionar otras actividades relacionadas con el uso de la infraestructura. El apartado 2 del artículo 5 viene a garantizar que el cálculo correcto del importe necesario o adecuado de la ayuda que se conceda con arreglo a las disposiciones de la propuesta de Reglamento tenga en cuenta cualquier otra ayuda concedida para el mismo propósito con arreglo a otra disposición del Derecho comunitario.
Artículo 6 - Notificación
65. Tal y como se confirma en el decimocuarto considerando, la ayuda concedida con arreglo al Reglamento propuesto deberá notificarse en virtud del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE a menos que el Reglamento disponga lo contrario.
66. El apartado 1 del artículo 6 señala que están exentas de la obligación de notificación las ayudas con un impacto probable en la competencia menor que el de otros tipos de ayuda a la infraestructura, como la ayuda a la gestión, mantenimiento o suministro de una red abierta, siempre que se cumplan las condiciones que se describen a continuación.
67. En primer lugar, la ayuda destinada a terminales de transporte combinado, a vías navegables interiores o al transporte por carretera deberá notificarse en todos los casos (siempre que entre dentro del ámbito del apartado 1 del artículo 87) ya que puede tener un impacto en la competencia mucho mayor que el de la ayuda destinada a otras partes de la red de transporte terrestre.
68. En segundo lugar, se deberán satisfacer los requisitos de la condición a). La infraestructura deberá formar parte integrante de una red y depender del mismo administrador. El acceso a la red deberá estar abierto de acuerdo con la legislación comunitaria. Así, por ejemplo, la ayuda destinada a una terminal de ferrocarril gestionada de forma independiente al final de una línea principal de ferrocarril, o la destinada a una terminal explotada y utilizada por una empresa industrial estaría sujeta a la obligación de notificación previa, mientras que la ayuda concedida al administrador de una infraestructura ferroviaria para la ampliación de la red no estaría sujeta a la notificación previa, siempre y cuando esté garantizado el libre acceso a la red de acuerdo con la legislación comunitaria.
69. En tercer lugar, la condición (b) exige que no se reserve total o parcialmente la capacidad de la infraestructura para uso de una o más de las empresas de transporte relacionadas con la financiación de la infraestructura de que se trate. El objetivo es evitar que se reserve, como parte del contrato, parte de la capacidad de la infraestructura al administrador de la misma en su calidad de transportista. En tales casos, existe un riesgo de que la competencia se vea alterada en el sentido del apartado 1 del artículo 87, de ahí que se haya incluido un requisito de notificación previa.
70. No obstante, es en estos casos, precisamente, en los que la necesidad de recurrir a una licitación pública es más clara, ya que un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio de contratación pública que respete los principios antes discutidos que se recogen en el apartado 1 del artículo 3 despeja cualquier duda sobre la compatibilidad de la ayuda de Estado y anula la necesidad de notificación previa.
71. Debería distinguirse la reserva de capacidad de la mera asignación de franjas horarias o recorridos, que no constituyen reserva de capacidad a los fines de este artículo. Esta distinción se establece claramente en la Comunicación de la Comisión sobre la aplicación de las normas de competencia a los nuevos proyectos de infraestructura [38].
[38] SEC (97) 1673 final: Aclaración de las recomendaciones de la Comisión relativas a la aplicación de las normas de competencia a los proyectos de nuevas infraestructuras de transporte. Véase, en concreto, el párrafo 32.
72. Cuando la ayuda va destinada a infraestructura de enlace entre las instalaciones de una empresa (por ejemplo, una fábrica) y la red ferroviaria, la red vial o la red de vías navegables, y puede denominarse "infraestructura dedicada", por estar dedicada a un usuario final específico - por ejemplo, apartaderos, muelles privados, o ciertas carreteras privadas - existe especial interés en garantizar que la empresa receptora no utiliza los fondos para financiar alguna otra actividad. En estos casos, la infraestructura la gestionan a menudo los propios usuarios finales por lo que un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio es, por lo tanto, casi imposible por definición. Por lo tanto es necesaria la notificación previa. Un Estado miembro puede preferir notificar previamente un régimen en lugar de todos y cada uno de los proyectos de infraestructura dedicada.
73. Las terminales y estaciones de ferrocarril se consideran parte de la red integrada y sólo quedan exentas si el acceso es abierto y las gestiona el mismo administrador.
74. Para concluir, será necesaria la notificación previa según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE para:
- la inversión en transporte combinado, terminales de vías navegables y de carretera e infraestructura de transporte terrestre que no forme parte integrante de una red o administrada por una empresa que no sea el administrador de la red,
- la inversión en infraestructura reservada cuando no se hayan seguido procedimientos abiertos y no discriminatorios,
- la inversión en infraestructura de transporte dedicada, y
- los regímenes compensatorios de las diferencias de coste.
Artículo 7 - Requisitos de información
75. En los casos en los que no se proponga ningún requisito de notificación previa, será necesaria información periódica más general ex post. Los Estados miembros deberán suministrar todos los años la información a que se hace referencia en el artículo 7 de forma que la Comisión pueda realizar el seguimiento de la concesión de este tipo de ayuda para comprobar su conformidad con el Reglamento propuesto.
76. También se pide a los Estados miembros que lleven un registro de la información que llevó a cada una de las decisiones de concesión de la ayuda de Estado. Ello permitirá a la Comisión llevar a cabo el control de la concesión de esta ayuda e intervenir si considerara que no se observan los principios del Reglamento propuesto. Esta obligación sólo se aplica en los casos en los que se encarga de la administración de la infraestructura una empresa (véase la definición de "administrador de la infraestructura") y cuando se puede hablar de ayuda de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE. Ello significa que, por ejemplo, no son necesarios tales registros de la información en el caso de carreteras que no generen ingresos para una empresa, y que, por lo tanto, no entran dentro del ámbito de aplicación de este Reglamento.
77. El artículo 7 no se limita a duplicar los requisitos del Reglamento(CEE) nº 1108/70 del Consejo sobre la notificación anual de la inversión y los gastos de explotación por categoría de infraestructura de transporte terrestre. El artículo 7 exige información más específica para cada proyecto relativa a los distintos aspectos del mismo (identidad del beneficiario, costes del proyecto, etc.) y garantiza el acceso de la Comisión a la información necesaria para que adopte una decisión en una fase posterior si fuera preciso.
Artículos 8, 9 y 10 - Seguimiento, revocación y disposiciones transitorias
78. Es deseable la existencia de un Comité Consultivo de forma que pueda orientarse el Reglamento y su aplicación a la luz de la evolución del sector. A continuación se discute la revocación del Reglamento (CEE) 1192/69.
79. Por lo que se refiere a las disposiciones transitorias, la Comisión considera que el Reglamento propuesto no hace notificable ninguna medida que no fuera notificable previamente. No obstante, algunos de los regímenes existentes que ya han sido autorizados por la Comisión deberán, en aras de una mayor coherencia, modificarse para cumplir con las nuevas normas y notificarse de nuevo. Cualquiera que haya sido el instrumento legal por el que se han autorizado tales regímenes en el pasado, si suministran ayuda para alguno de los fines que se recogen en el presente Reglamento (por ejemplo, ayuda a las empresas de transporte para el uso de la red ferroviaria, de vías navegables o infraestructura de transporte combinado), es preciso, para una mayor coherencia, que tales ayudas se adapten a las nuevas disposiciones y se notifiquen de nuevo de esta forma.
Razones para la supresión de algunas disposición del Reglamento (CEE)1107/70 del Consejo
80. En esta sección se explica la ausencia de determinadas disposiciones del Reglamento (CEE)1107/70 que no se recogen en el Reglamento propuesto. No obstante, los temas a que hacen referencia tales disposiciones están cubiertos por marcos horizontales y directrices de acuerdo con el apartado 3 del artículo 87 del Tratado.
Artículo 1 del Reglamento del Consejo 1107/70
81. La frase "en la medida en que tales ayudas se refieran específicamente a actividades de este sector" es redundante y puede suprimirse.
Artículo 2 del Reglamento del Consejo 1107/70
82. Este artículo es también redundante y no necesita incluirse, ya que el Tribunal de Justicia ha confirmado que el efecto del artículo 73 no puede ser excluir la ayuda al transporte del sistema general del Tratado CE relativo a las ayudas de Estado y de los controles y procedimientos establecidos en el mismo [39].
[39] Asunto 156/77 Comisión contra Bélgica [1978] Rec. p.1881.
Artículo 3 del Reglamento del Consejo 1107/70
83. Párrafo inicial y segundo apartado - Por lo que se refiere a la estructura del párrafo inicial, la intención del Reglamento propuesto sigue siendo establecer las circunstancias con arreglo a las cuales pueden adoptarse las medidas de coordinación dentro de lo estipulado en el artículo 73 del Tratado CE.
84. Letra a) del apartado 1 - Ningún Estado miembro ha informado a la Comisión sobre cargas distintas de las mencionadas en el Reglamento (CEE) 1192/69 del Consejo.
85. Letra b) del apartado 1 - El principio que sustenta esta excepción también se halla en el Reglamento propuesto. La diferencia clave es que, más que "considerar" los costos de la infraestructura que otros modos no soportan, la política de la Comisión es en la actualidad limitar la ayuda estrictamente al valor de esos costos no cubiertos, incluidos los costes externos, y exigir a los Estados miembros que justifiquen sus cálculos de dichos importes. Véase la explicación en el artículo 4.
86. Letra c) del apartado 1 - Aún no se ha tomado ninguna decisión basada en este párrafo. No obstante, la Comisión ha establecido unas condiciones generales para la ayuda a la investigación y el desarrollo en su Encuadramiento comunitario para las ayudas de Estado a la investigación y desarrollo [40]. La investigación y el desarrollo no pueden seguir considerándose áreas de "coordinación" sino ámbitos en los que la ayuda puede justificarse si contribuye a desarrollar un proyecto o sector, es decir, con arreglo a lo dispuesto en las letras b) o c) del apartado 3 del artículo 87. El Encuadramiento contiene disposiciones precisas en materia de intensidad, costes subvencionables, tratamiento diferenciado de la ayuda en función de su distancia con respecto al mercado e información adicional necesaria. Tradicionalmente, la Comisión ha valorado positivamente las ayudas de Estado a la investigación y al desarrollo teniendo en cuenta, eso sí, sus objetivos y riesgos, el volumen del esfuerzo financiero exigido y el hecho de que la proximidad con respecto al mercado no distorsione la competencia. La ayuda para el desarrollo de sistemas y tecnologías de transporte tiene un efecto global beneficioso para la Comunidad y está suficientemente cubierto por el Encuadramiento.
[40] DO C 45/5, 17.2.1996
87. Letra d) del apartado 1- Esta disposición tiene un límite temporal hasta la entrada en vigor de la normativa sobre acceso al mercado, por lo tanto ya está obsoleta dado que todos los sectores disponen de legislación en materia de acceso al mercado, aunque no en todos se haya alcanzado una total liberalización. Además, las ayudas de Estado para la mejora de estructuras de mercado insuficientes pueden verse exceptuadas en función de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado.
88. Letras e) y f) del apartado 1 - La letra e) del apartado 1 que cubría el transporte combinado expiró el 31.12.1997 [41] y la letra f) del mismo apartado, sobre el transporte por vías navegables lo hizo el 31.12.1999. [42]
[41] De acuerdo con el Reglamento (CE)543/97 del Consejo, DO L 84/6, 26.3.97, por el que se modifica el Reglamento (CEE)1107/70
[42] De acuerdo con el Reglamento (CE)2255/96 del Consejo, DO L304/3, 27.11.1996, por el que se modifica el Reglamento (CEE)1107/70
89. Apartado 2 del artículo 3 - Ninguna ayuda de Estado se ha acogido a las disposiciones de este artículo. Si las circunstancias a que se hace referencia en este apartado tuvieran que ser objeto de una notificación a la Comisión, podría constituir una excepción mediante la aplicación directa de los artículos del Tratado, en concreto del artículo 73, del apartado 2 del artículo 86 o de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE.
Revocación de la excepción de obligación de notificación del Reglamento (CEE)1192/69 del Consejo [43]
[43] DO L 156/8, 28.6.69
90. El Reglamento (CEE)1192/69 relativo a las normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias data del mismo periodo que el Reglamento (CEE) 1107/70 del Consejo. Su objetivo general era eliminar las disparidades en la competencia entre el ferrocarril y otros modos de transporte o, en algunos casos, otros sectores de la economía debido a las cargas financieras adicionales o a las ventajas concedidas por los poderes públicos, siempre y cuando estas no representen una compensación por el mantenimiento de la prestación de un servicio público que no sea comercialmente viable de acuerdo con la obligación impuesta por un Estado miembro (de lo que se ocupa el Reglamento (CEE) 1191/69 del Consejo). Por lo tanto, el Reglamento cubría todas las obligaciones no viables desde un punto de vista comercial que los Estados miembros imponían, por razones sociales o de otro tipo, a las empresas de ferrocarril en aquel momento. El contexto histórico en el que hay que situar este Reglamento es el de un momento en que los Estados miembros utilizaban las redes ferroviarias como "instrumentos de política macroeconómica", por ejemplo, para crear empleo y demanda de obras de construcción.
91. Los apartados 2, 3 y 4 del Reglamento (CEE)1192/69 del Consejo se han quedado obsoletos, bien porque ha expirado su aplicación o porque la Comisión no ha adoptado la legislación pertinente para su aplicación. Pocos Estados miembros informan a la Comisión de su aplicación del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento. Con arreglo a este artículo se puede suministrar compensación para los siguientes puntos siempre que no se obligue a otras empresas de transporte a soportar cargas similares:
- pagos impuestos a las empresas ferroviarias y que hayan corrido a cargo del Estado en beneficio de la economía en general, incluso de los demás modos de transporte,
- gastos de carácter social , sufragados en calidad de subsidios familiares por las empresas ferroviarias, distintos de los que sufragarían si debieran cotizar en las mismas condiciones que las empresas de los demás modos de transporte,
- cargas de retiros y pensiones sufragados por las empresas ferroviarias en condiciones distintas de las que estén en vigor para las empresas de los demás modos de transporte y
- la asunción por parte de las empresas ferroviarias de los gastos relativos a las instalaciones de cruce.
92. Mientras los Estados miembros sigan apoyando a las empresas ferroviarias con arreglo al apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) 1192/69 del Consejo por un periodo transitorio, la Comisión deberá garantizar que tal apoyo se limita estrictamente al importe necesario para compensar a las empresas ferroviarias por las cargas financieras que sigan teniendo que soportar. Por lo tanto, es preciso que tal compensación se notifique a la Comisión con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE, según el cual los Estados miembros pueden proponer regímenes plurianuales.
2000/0023 (COD)
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, sus artículos 71, 73 y 89,
Vista la propuesta de la Comisión [44],
[44] DO C , , p. .
Visto el dictamen del Comité Económico y Social [45],
[45] DO C , , p. .
Visto el dictamen del Comité de las Regiones [46],
[46] DO C , , p. .
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [47],
[47] DO C , , p. .
(1) La eliminación de las disparidades que falsean las condiciones de competencia en el mercado de los transportes, constituye un objetivo esencial de la política común de transporte.
(2) Se han realizado progresos significativos en la liberalización de los sectores del transporte terrestre:
a) en el sector del transporte por carretera se introdujo la competencia en las operaciones internacionales a partir del 1 de enero de 1993, y las operaciones de cabotaje, introducidas por primera vez el 1 de julio de 1990, no están sujetas a cuotas desde el 1 de julio de 1998 [48],
[48] Reglamento (CEE)4059/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, por el que se determinan las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro (DO L 390/3, 30.12.1989) sustituido por el Reglamento (CEE) 3118/93 del Consejo de 25 de octubre de 1993 por el que se aprueban las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro (DO L 279/1 12.11.1993) y el Reglamento (CEE)881/92 del Consejo de 26 de marzo de 1992 relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, que tengan como punto de partida o de destino el territorio de un Estado miembro o efectuados a través del territorio de uno o más Estados miembros (DO L 95/1 9.4.1992) respectivamente.
b) se ha liberalizado el transporte de pasajeros por carretera con la excepción de los servicios regulares nacionales [49],
[49] Reglamento (CEE)684/92 del Consejo de 16 de marzo de 1992 por el que se establecen las normas comunes para los transportes internacionales de viajeros efectuados por autobuses y autocares (DO L 74/1, 20.3.1992) modificado en último lugar por el Reglamento (CE)11/98 del Consejo de 11 de diciembre de 1997 (DO L 4/1, 8.1.1998) y el Reglamento (CE)12/98 del Consejo de 11 de diciembre de 1997 por el que se establecen las condiciones de admisión de transportistas no residentes a los transportes nacionales de viajeros por carretera en un Estado miembro (DO L 4/10, 8.1.1998)
c) en el sector del ferrocarril, se ha abierto acceso a los grupos internacionales y empresas ferroviarias que ofrecen servicios internacionales de transporte combinado y se ha introducido la independencia en la gestión y la separación de las contabilidades de gestión de los servicios y de gestión de la infraestructura [50],
[50] Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991 relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 237/25, 24.8.1991)
d) el sector del transporte por vías navegables se ha ido liberalizando progresivamente para permitir la libre conclusión de contratos y la libre negociación de precios en el transporte nacional e internacional por vías navegables de la Comunidad a partir del 1 de enero de 2000 [51], y
[51] Directiva 96/75/CE del Consejo, de 19 de noviembre de 1996 relativa a los sistemas de fletamentos y de fijación de precios en el sector de los transportes nacionales e internacionales de mercancías por vía navegable en la Comunidad (DO L 304/12, 27.11.1996)
e) el mercado de servicios de transporte combinado se ha liberalizado por completo a partir del 1 de julio de 1993 [52].
[52] Directiva 92/106/CEE del Consejo de 7 de diciembre de 1992 relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (DO L 68/38, 17.12.1992)
(3) No obstante, el proceso de liberalización en todos los sectores del transporte terrestre no es completo, y, por otra parte, no se han establecido aún mecanismos impositivos armonizados para compensar los costes externos de los modos de transporte. Tales circunstancias favorecen la existencia de ayudas de Estado para sufragar las necesidades de coordinación del transporte y, por lo tanto, tales ayudas son, por esta razón, compatibles con el Tratado CE en la medida en que la ayuda no infrinja otras disposiciones del Derecho comunitario.
(4) Los artículos 87 a 89 del Tratado CE y el Reglamento (CE) 659/99 del Consejo por el que se establecen disposiciones para la aplicación del artículo 93 (nuevo artículo 88) [53] deberán aplicarse a la ayuda otorgada al transporte por ferrocarril, por carretera y por vía navegable.
[53] Reglamento (CE)659/99 del Consejo, de 22 de marzo de 1999 por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado, (DO L 83/1, 27.3.1999)
(5) El artículo 73 introduce una excepción a la prohibición recogida en el apartado 1 del artículo 87 y, por consiguiente, este Reglamento no prejuzga de ningún modo la cuestión previa de si existe ayuda con arreglo a los dispuesto en el apartado 1 del artículo 87. El presente Reglamento se establecerá sin perjuicio de lo dispuesto en otros artículos, como el apartado 2 del artículo 86.
(6) El artículo 73 del Tratado CE, por lo que respecta a la compatibilidad con el mercado común de la ayuda para el reembolso de obligaciones que se desprenden del concepto de servicio público, se aplica a través del Reglamento (CEE) 1191/69 del Consejo [54] en su versión modificada. También para la aplicación del artículo 73 y por lo que respecta a la compatibilidad con el mercado común de la ayuda destinada a cubrir las necesidades de coordinación del transporte, parece también adecuado establecer en un Reglamento las circunstancias en las que se considera que tales ayudas cubren dichas necesidades.
[54] Reglamento (CEE) 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969 relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 156/1, 28.6.1969)
(7) El Reglamento del Consejo (CEE)1107/70 [55] se concibió para responder a los objetivos antes descritos, no obstante, es necesario adaptarlo al marco sobre el acceso al mercado actualmente en vigor.
[55] Reglamento (CEE)1107/70 del Consejo de 4 de junio de 1970 relativo a la concesión de ayudas al transporte por ferrocarril, carretera y vías navegables (DO L 130 /1, 15.06.1970)
(8) Parte de la política comunitaria en la actualidad consiste en el fomento de asociaciones entre entidades públicas y privadas para el desarrollo de nuevos proyectos en materia de infraestructura de transporte, especialmente en el caso de proyectos considerados importantes para el desarrollo de la Red Transeuropea [56]. Se deberían aplicar las normas en materia de ayudas de Estado de forma que no se penalicen los proyectos de infraestructura en los que participe el sector privado frente a los proyectos con participación únicamente pública. Por lo tanto, es apropiado suministrar una excepción general para la ayuda dirigida a los administradores de infraestructura en lugar de una excepción dirigida a tipos específicos de proyectos.
[56] Conclusiones del Consejo de la 2031ª reunión del Consejo "Transportes", párrafos 4 y 5 sobre las asociaciones entre el sector público y el privado en el contexto de los proyectos de la Red transeuropea , 11007/97 (Nota de prensa: Luxemburgo 9.10.1997
(9) La financiación pública de la administración, mantenimiento o suministro de infraestructura de transporte terrestre accesible a todos los usuarios potenciales de acuerdo con la legislación comunitaria y gestionada por el Estado no entra dentro del ámbito del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE, ya que en dicho caso no se confiere ninguna ventaja a empresa alguna en competencia con otras empresas.
(10) La ayuda de Estado otorgada al administrador de infraestructura, público o privado pero distinto del Estado, para la gestión, mantenimiento o suministro de infraestructura de transporte terrestre se considerará, en principio, compatible con el mercado común si dicho administrador se seleccionó mediante licitación abierta y no discriminatoria, garantizando de ese modo que el importe de la ayuda de Estado no supera el precio de mercado para lograr el fin deseado.
(11) No obstante, en el caso de que una determinada ayuda no se considerara en principio compatible, debería considerarse compatible con el Tratado CE en la medida en que sea necesaria para permitir la realización del proyecto o actividad de que se trate y siempre que no distorsione la competencia en una medida contraria al interés común. Por ejemplo, se considerará que la ayuda de Estado a la construcción y explotación de la infraestructura de una terminal de transporte combinado que amenace con atraer flujos importantes de tráfico de otras terminales competidoras en lugar de favorecer el cambio modal del transporte por carretera por otros modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, distorsiona la competencia en una medida contraria al interés común.
(12) Además, los requisitos de cualquier legislación comunitaria en materia de tarificación de la infraestructura que puedan estar en vigor deberán tenerse en cuenta para evaluar el importe proporcional de la ayuda. En el sector ferroviario, este enfoque es compatible con el apartado 3 del artículo 7 de la Directiva 91/440/CEE del Consejo, que establece que los Estados miembros podrán conceder a los administradores de las infraestructuras, respetando los artículos 73, 87 y 88 del Tratado CE una financiación suficiente en función de las tareas, la magnitud y las necesidades financieras, en particular para cubrir nuevas inversiones, y los mismos principios deberán aplicarse a los administradores de infraestructura de todos los sectores del transporte terrestre.
(13) La Comunidad ha venido defendiendo durante algún tiempo una política en favor de un sistema de transporte sostenible, que permita y fomente medidas de compensación de los costes adicionales no cubiertos de otros modos de transporte competidores, como los de deterioro de la infraestructura, contaminación, ruido, congestión, costes de salud pública y por accidentes.
(14) Por lo que se refiere al transporte de mercancías, es preciso fomentar los regímenes de ayuda que prevean tales medidas en relación con la utilización de la infraestructura y que no comprometan de forma desproporcionada la realización de otros objetivos comunitarios. Por consiguiente, los Estados miembros deberían estar obligados a demostrar que dichos regímenes únicamente compensan los costes adicionales no cubiertos específicos de los modos de transporte competidores y dichos regímenes deberían limitarse en el tiempo. No obstante, los regímenes nacionales de este tipo autorizados por la Comisión podrán, en principio, prorrogarse. Por lo que se refiere al transporte de pasajeros, este tema podrá tenerse en cuenta cuando el transportista solicite derechos exclusivos o compensación financiera de acuerdo con la legislación comunitaria y, en particular, con el Reglamento (CEE) 1191/69 del Consejo.
(15) Otras ayudas otorgadas en sectores liberalizados deberían considerarse a la luz de los dispuesto en el artículo 87 del Tratado, en particular de la noción de desarrollo de un sector, recogida en la letra c) del apartado 3 de dicho artículo.
(16) Salvo disposición contraria, la ayuda concedida en virtud del presente Reglamento es notificable de acuerdo con el apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE y con el Reglamento (CE) 659/99 del Consejo por el que se establecen las modalidades de aplicación del artículo 93 (nuevo artículo 88).
(17) La ayuda destinada a la administración, mantenimiento o suministro de infraestructura que no sea terminales de transporte combinado, de vías fluviales o de carreteras que formen parte integrante de una red de transporte abierta existente con un administrador de infraestructura único, puede ser objeto de un seguimiento eficaz por parte de la Comisión por medio de la exigencia de una información periódica general, en lugar de una notificación previa específica.
(18) No obstante, en el caso de la ayuda para la administración, mantenimiento o suministro de las terminales antes mencionadas, o en los casos en los que la infraestructura afectada tiene un administrador distinto del administrador de la red, o en los casos en los que la capacidad está reservada total o parcialmente a una o más empresas de transporte (en oposición a la concesión del derecho de acceso a una infraestructura abierta), el impacto sobre la competencia puede ser mayor por lo que es preciso conservar el requisito de notificación previa.
(19) Para garantizar la transparencia y un seguimiento efectivo, es preciso establecer ciertas normas relativas a los registros que los Estados miembros deberán llevar en relación con las ayudas admitidas en virtud al presente Reglamento. Por lo que se refiere al informe anual que los Estados miembros deberán presentar a la Comisión, es conveniente que ésta última disponga los requisitos específicos que deberá observar dicho informe, entre los que figurará, habida cuenta de la disponibilidad de la tecnología necesaria, la disposición informática de la información.
(20) El Reglamento (CEE)1192/69 del Consejo [57] se introdujo para eliminar las disparidades originadas por la imposición de cargas financieras excepcionales o la concesión de determinadas ventajas a las empresas ferroviarias por parte de los poderes públicos. No obstante, de acuerdo con la Directiva del Consejo 91/440/CEE, los Estados miembros deberán garantizar un estatuto independiente a las empresas ferroviarias de forma que se administren de forma comercial y se adapten a las necesidades de mercado, por lo que tales disparidades han sido eliminadas o deberán ser eliminadas.
[57] Reglamento (CEE)1192/69 del Consejo de 26 de junio de 1969 relativo a las normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias (DO L 156/8, 28.6.1969)
(21) Los apartados 2, 3 y 4 del Reglamento (CEE) 1192/69 del Consejo han quedado obsoletos. En la medida en que los Estados miembros continúen apoyando a las empresas ferroviarias con arreglo al apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) 1192/69 del Consejo durante un periodo transitorio, la Comisión deberá garantizar que tal apoyo se limita estrictamente al importe necesario para compensar a las empresas ferroviarias de las cargas financieras restantes y, por lo tanto, es preciso que se le notifique tal compensación con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE. Deberá revocarse la exención de la obligación de notificación contenida en el Reglamento (CEE) 1192/69.
Artículo 1-Ámbito de aplicación
El presente Reglamento se aplicará a la ayuda destinada a financiar las necesidades de coordinación del transporte por ferrocarril, carretera y vías navegables.
A los efectos del presente Reglamento, los términos siguientes tienen los siguientes significados:
Infraestructura de transporte - instalaciones permanentes para el traslado o transbordo de pasajeros o mercancías y dispositivos de seguridad y navegación asociados, indispensables para la gestión de dichas instalaciones.
Administrador de la infraestructura - cualquier entidad pública, privada o mixta encargada de la gestión, mantenimiento y suministro de infraestructura de transporte.
Empresa de transporte - cualquier empresa que desee utilizar una infraestructura de transporte específica, ya sea únicamente para su beneficio o para suministrar servicios a otras personas o empresas.
Costes externos y de infraestructura específicos no cubiertos - costes no recuperados a través de cargas específicas impuestas al usuario de la infraestructura del transporte. Estos costes pueden abarcar los relacionados con el deterioro de la infraestructura, la contaminación, el ruido, la congestión, la salud y los accidentes.
Artículo 3-Ayuda a la infraestructura
1. La ayuda otorgada al administrador de una infraestructura para la administración, mantenimiento y suministro de la infraestructura de transporte terrestre será compatible con el Tratado CE siempre que, en comparación con la financiación total del proyecto, dicha ayuda:
(a) sea necesaria para permitir la realización del correspondiente proyecto o actividad y
(b) no contribuya a falsear la competencia en una medida contraria al interés común.
2. La valoración que se haga sobre la base de las disposiciones del presente artículo tendrá en cuenta los requisitos de la legislación comunitaria en materia de tarificación de la infraestructura en vigor en el momento de la concesión de la ayuda de que se trate.
Artículo 4-Ayuda para el uso de la infraestructura
1. Los regímenes de concesión de ayudas a empresas de transporte con miras a la utilización de una infraestructura para el transporte de mercancías serán compatibles con el Tratado CE en la medida en que:
(a) el sistema de ayudas tenga una duración máxima de tres años,
(b) se demuestre, por medio de un análisis comparativo del coste, que dicha ayuda no supera la compensación de los costes específicos externos y de infraestructura no cubiertos que se deriven de la utilización de una infraestructura de transporte competidora, una vez deducidos los costes específicos no cubiertos que se deriven del uso de la infraestructura de que se trate,
(c) prevean la concesión de ayudas en condiciones no discriminatorias a las empresas de transporte dentro del mismo modo de transporte, y
(d) la ayuda no contribuya a falsear la competencia en una medida contraria al interés común.
2. La valoración que se haga sobre la base de las disposiciones del presente artículo tendrá en cuenta los requisitos de la legislación comunitaria en materia de definición o estimación de los costes externos en vigor en el momento de la concesión de la ayuda de que se trate.
Artículo 5-Condiciones generales
1. Cuando una empresa beneficiaria de una ayuda concedida en los términos del presente Reglamento tenga otra actividad económica además de la actividad subvencionada, los fondos otorgados deberán conservarse en cuentas separadas y deberán gestionarse de forma que sea imposible la transferencia de fondos entre ambas actividades.
2. A la hora de calcular el importe permitido de la ayuda que se conceda con arreglo al presente Reglamento, se tendrá en cuenta cualquier ayuda concedida con el mismo fin procedente de cualesquiera otros recursos estatales o comunitarios.
Artículo 6-Notificación
1. La ayuda concedida para la administración, mantenimiento y suministro de infraestructura de transporte terrestre distinta de las terminales de transporte combinado, de navegación interior o de transporte por carretera no deberá notificarse con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE cuando se cumplan las siguientes condiciones:
(a) la infraestructura forma parte integrante de una red que tiene el mismo administrador que la infraestructura en cuestión y cuyo acceso está abierto en condiciones no discriminatorias para cualquier persona o empresa que desee utilizarla,
(b) la capacidad de la infraestructura no está total o parcialmente reservada a una o más empresas de transporte en relación con la financiación de dicha infraestructura.
2. Las terminales y estaciones de ferrocarril unimodales se considerarán parte integrante de la red ferroviaria.
Artículo 7-Requisitos de información
1. En relación con la ayuda concedida con arreglo al artículo 6, los Estados miembros
(a) mantendrán registros detallados. Tales registros deberán contener todos los datos necesarios para determinar si se cumplen las condiciones de exención tal y como se recogen en el presente Reglamento. Los Estados miembros deberán mantener estos registros durante 10 años a partir de la fecha en la que se concedió la ayuda. Previa petición por escrito de la Comisión, los Estados miembros deberán suministrar a la Comisión copias de tales registros en un plazo de 20 días laborables, o en el plazo superior que la Comisión establezca en su petición y
(b) deberán enviar a la Comisión anualmente y hasta el 31 de marzo inclusive un resumen de la información relativa al año civil anterior sobre los regímenes de ayuda ejecutados y sobre la ayuda individual concedida al margen de tales regímenes en la forma prevista en el Anexo, que incluya, en particular:
- una descripción del proyecto aprobado, incluido el importe exacto de la ayuda, los costes globales del proyecto, la identidad del beneficiario y el calendario
- los planes y disposiciones futuros para la administración de la infraestructura en cuestión y para el acceso a esa misma infraestructura y
- cualquier otra información que pueda ser de interés para la valoración de una ayuda de Estado.
2. La primera fecha de entrega de esta información será el 31 de marzo del año siguiente al año civil completo que transcurra después de la entrada en vigor del presente Reglamento. La información que se comunique en esa fecha deberá referirse al periodo a contar a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento hasta el final del año civil en cuestión y deberá enviarse también en soporte informático.
Artículo 8-Seguimiento de la aplicación del presente Reglamento
Se creará un Comité Consultivo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 79 del Tratado CE compuesto de representantes de los Estados miembros y presidido por un representante de la Comisión. El Comité podrá examinar y pronunciarse sobre todas las cuestiones generales relativas al funcionamiento del presente Reglamento.
Artículo 9-Revocación
1. Queda revocado el Reglamento (CEE)1107/70 del Consejo en su versión modificada.
2. Se suprimirán los apartados 2, 3 y 4 del artículo 4 y los apartados 2 y 3 del artículo 13 del Reglamento (CEE)1192/69 del Consejo en su versión modificada.
Artículo 10-Disposiciones transitorias y entrada en vigor
1. Las ayudas de Estado a las que, en virtud del artículo 5 del Reglamento 1107/70 modificado, no se aplique el procedimiento recogido en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado, deberán seguir exentas de dicha aplicación por un plazo de 12 meses con posterioridad a la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
2. Los Estados miembros deberán adaptar tales medidas de ayuda durante este periodo de forma que se hagan compatibles con el artículo 6 del presente Reglamento e informar de ello a la Comisión.
3. El presente Reglamento entrará en vigor al vigésimo día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Formulario que deberá adjuntarse al resumen de la información sobre cada ayuda individual concedida o regímenes de ayuda ejecutados
Estado miembros [Región]:
Fecha de ejecución (régimen de ayuda) o concesión (ayuda individual):
Nombre y dirección de la autoridad competente:
Título del régimen de ayuda ejecutado o nombre del beneficiario de la ayuda: