Source: http://notasdejurisprudencia.blogspot.com/2018/02/transporte-aereo-de-pasajeros.html
Timestamp: 2018-12-15 00:15:22
Document Index: 367185839

Matched Legal Cases: ['artículo 18', 'artículo 18', 'artículo 18', 'artículo 22', 'artículo 22', 'artículo 22', 'artículo 22', 'artículo 456', 'artículo 22', 'artículo 25', 'artículo 22', 'Artículo 25', 'artículo 1107', 'artículo 25', 'artículo 121', 'artículo 22', 'artículo 20', 'artículo 22', 'artículo 460', 'artículo 398', 'artículo 394']

Notas de Jurisprudencia y Doctrina Civil, Mercantil, Penal y Procesal: Transporte aéreo de pasajeros. Reclamación de daños y perjuicios por pérdida del equipaje facturado. Magnífico estudio sobre los presupuestos y requisitos que se exigen para que la indemnización supere los límites previstos en el artículo 18 del Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional.
Transporte aéreo de pasajeros. Reclamación de daños y perjuicios por pérdida del equipaje facturado. Magnífico estudio sobre los presupuestos y requisitos que se exigen para que la indemnización supere los límites previstos en el artículo 18 del Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional.
Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid (s. 28ª) de 26 de septiembre de 2017 (D. Alberto Arribas Hernández).
PRIMERO.- Don Jesús Carlos formuló demanda contra la compañía área AIR FRANCE, en reclamación de los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de la pérdida del equipaje facturado por el demandante, concretamente de una maleta y dos rifles de caza, con ocasión del vuelo Madrid-París- Johannesburgo (Sudáfrica), con salida el día 12 de mayo de 2012 y que había sido contratado con la compañía demandada.
El demandante reclama la suma de 30.662 euros con el siguiente detalle: - 11.302 euros que corresponden al precio de compra de los rifles perdidos y demás material de caza extraviado; facturas de adquisición de compra de ropa y enseres personales; y al alquiler de las armas necesarias para cazar durante su estancia en Sudáfrica; -1.000 euros en concepto de daño moral; y - 18.360 euros, coste del alquiler de dos armas durante los fines de semana transcurridos desde la pérdida del equipaje a la fecha de la interposición de la demanda.
La sentencia de primera instancia estima parcialmente la demanda y limita la condena al pago de una indemnización de 1.131 derechos especiales de giro (DEG), al no haber efectuado el pasajero, al entregar el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega del equipaje en el lugar de destino, todo ello de conformidad con el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999.
Frente a la sentencia de primera instancia se alza exclusivamente la parte actora que pretende la íntegra estimación de la demanda alegando, en esencia: a) que el demandante había efectuado la oportuna declaración de que transportaba armas, conociéndolo la entidad demandada; b) la demandada no ha acreditado que actuara con la debida diligencia con ocasión del transporte de las armas facturadas, por lo que su conducta debe reputarse dolosa, lo que permite superar el límite de la indemnización fijado en el Convenio de Montreal; y c) el daño moral no está comprendido dentro de los límites indemnizatorios fijados por el Convenio de Montreal.
La parte demandada se opone al recurso de apelación e interesa su desestimación y la confirmación de la sentencia apelada.
SEGUNDO.- El artículo 18 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el día 28 de mayo de 1999 y que entró en vigor en España el día 28 de junio de 2004, declara la responsabilidad del transportista por el daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista, salvo que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje.
La responsabilidad del transportista se limita en el artículo 22.2 del convenio para el caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje a 1.000 DEG por pasajero, importe revisado y actualizado por la OACI como depositaria del convenio hasta la suma de 1.131 DEG con efectos desde el día 30 de diciembre de 2009, revisión que, por tanto, es aplicable al supuesto de autos.
La referida limitación de responsabilidad no es aplicable cuando: a) el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega del equipaje en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hubiera lugar a ello (artículo 22.2 del Convenio); o b) el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.
En el supuesto de autos no se discute la responsabilidad del transportista por la pérdida del equipaje, siendo el apelante el que pretende una indemnización superior al límite fijado en el artículo 22 del Convenio de Montreal.
Confunde el demandante los trámites necesarios para facturar armas como equipaje con la declaración especial de valor.
La documentación aportada por la parte actora lo único que acredita es el cumplimiento ante la Intervención de Armas de la Guardia Civil y la propia compañía aérea de los trámites que resultan necesarios para poder facturar armas como equipaje.
Para que el compañía aérea responda por la pérdida del equipaje por importe superior al límite fijado en el Convenio es necesario que el pasajero, al entregarle al transportista el equipaje facturado, hubiera efectuado una declaración especial del valor de la entrega del equipaje en el lugar de destino.
Cuando se efectúa esa declaración especial de valor, la suma declarada se convierte en el límite de la indemnización -salvo que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero-, por ello, en caso de realizarse la declaración de valor el transportista tiene derecho a exigir una suma suplementaria.
En el supuesto examinado el pasajero en ningún momento efectuó esa declaración especial de valor.
Es más, en ninguno de los documentos aportados y que fueron entregados a la compañía aérea aparece el valor de los rifles.
El recurrente censura a la sentencia no haber indicado los requisitos que debe reunir la declaración especial de valor ni cómo debe hacerse. Añade que tampoco está especificado en el Convenio ni lo ha aclarado la demandada.
El Convenio de Montreal es meridianamente claro sobre la necesidad de efectuar una especial declaración de valor para elevar el límite de la responsabilidad del transportista sin que corresponda al tribunal ni a la demandada facilitar en sede judicial un modelo de tal declaración ni instruirle de cómo debió efectuar tal declaración.
El pasajero, si quería que se incrementase la responsabilidad del transportista para el caso de pérdida del equipaje debió, al facturarlo, manifestar que quería realizar una declaración especial del valor de la entrega y resulta patente que no lo hizo.
La superación del límite indemnizatorio está ligada a esa declaración especial de valor y no al conocimiento por parte de la compañía aérea del contenido del equipaje facturado.
TERCERO.- El límite indemnizatorio fijado en el convenio comprende todos los daños que pueda haber sufrido el perjudicado sin distinción alguna. En consecuencia, dicho límite comprende tanto los daños materiales como los morales (sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de mayo de 2010, asunto C-63/09, Walz- Cilckair), sin que pueda concederse una indemnización mayor por todos los conceptos salvo que el perjudicado pruebe que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño (artículo 22.5 del Convenio de Montreal).
El demandante ni siquiera alegó en la demanda, para justificar la superación del límite indemnizatorio, que el daño fuera el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño. Al no haber sido oportunamente alegadas estas circunstancias por la parte actora, tampoco fueron examinadas en la sentencia apelada, por lo que ahora constituyen una cuestión nueva que por sí sola justifica su rechazo (artículo 456 de la Ley de Enjuiciamiento Civil).
En todo caso, corresponde a la parte actora probar que la pérdida del equipaje fue el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
Como explicamos en nuestra sentencia de 21 de abril de 2014 : «Por otra parte, no pueden determinarse las circunstancias concretas en que se hubiera producido la sustracción de objetos, lo que impide que por ello, sin más, puedan superarse los límites de responsabilidad, atendiendo a los criterios estrictos fijados por el Convenio de Montreal. En el caso de otros convenios, como el CMR, también hemos señalado que la sustracción de la mercancía no permite por esa sola circunstancia superar los límites de responsabilidad.
No olvidemos además que en el ámbito de la responsabilidad por culpa es el actor quien debe acreditar la concreta acción u omisión del transportista que lleve a excluir la aplicación de los límites de responsabilidad...
Como hemos señalado en otras ocasiones (sentencia de 12 de junio de 2009): En cualquier caso, merece la calificación de actuación negligente que durante la custodia del equipaje, embarque o desembarque, el mismo se extravíe, pero ello no puede equipararse sin más a una actuación intencional (dolosa) por parte de la empresa transportista pues, a falta de prueba de lo contrario, resultaría, mas bien, una desafortunada incidencia, debido a un mal funcionamiento del servicio por parte de la demandada.
De ahí a poder construir un reproche de actuación intencional o equiparable a ella media un trecho importante que no puede salvarse sino cuando se acredite no sólo el daño sufrido, sino también la actuación dolosa que exige la ley para excepcionar el régimen de limitación de responsabilidad.
Por tanto no puede equipararse el simple hecho del extravío del equipaje, debido a un mal funcionamiento del servicio por parte de la demandada, que desafortunadamente puede ocurrir por el trasiego masivo de personas, equipajes o mercancías que efectúan las compañías aéreas, con algo muy distinto, como lo sería una actuación intencional o temeraria por parte de la empresa transportista que en este caso no habría razón para apreciar. La entidad demandada extravió el equipaje en unas circunstancias que no revelan, a falta de prueba de lo contrario, dolo directo ni eventual. No existe, a diferencia de lo que considera la Juez a quo, resquicio para la imputación de dolo ni temeridad en su actuación, sin perjuicio de la responsabilidad contractual que le incumbe por la propia pérdida de la maleta, sujeta a la indicada limitación legal.
Por otro lado, el hecho de que la demandada no hubiese sabido explicar a la parte actora cómo pudo ocurrir exactamente la desaparición del equipaje tampoco podría considerarse determinante de la inoperancia del límite de responsabilidad referido. Porque el dolo que pudiera excluir la limitación de la responsabilidad del porteador sería el que mediase al tiempo de la pérdida de la cosa transportada, careciendo de incidencia en ello la ineficiencia demostrada a posteriori en la gestión de la ulterior reclamación del cliente.
No obstante quedaría por apreciar la concurrencia de una actuación del transportista con "temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño" en el sentido que dispone el artículo 22.5 del Convenio de Montreal.
El citado precepto del Convenio de Montreal tiene su precedente en el Convenio de Varsovia.
El originario artículo 25 del Convenio de Varsovia permitía la exclusión del límite de responsabilidad en caso de dolo o de faltas que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, se considerasen como equivalentes al dolo.
Se utiliza en consecuencia el presupuesto del dolo o de la culpa equiparable para dar lugar a la exclusión de los límites de responsabilidad.
En la interpretación de este precepto se siguieron dos criterios distintos según se entendiera si la expresión "dolo o culpa equivalente" presentara naturaleza conjuntiva o disyuntiva. El primero, atendiendo a los trabajos preparatorios, consideraba que solo el dolo daba lugar a la exclusión. La culpa equivalente sería de aplicación exclusivamente en los ordenamientos anglosajones, que carecían de un concepto de "dolo" tal y como lo entienden los ordenamientos continentales ("wilful misconduct"). En la doctrina se ha destacado sobre este concepto que la superación del límite de responsabilidad va más allá de la existencia de culpa grave, "....is neither ordinary negligence, nor even gross negligence; it is something more" (DEMPSEY, Paul Stephen, "Carrier Liability for Loss & Damage of International Air Freight: Plaintiff's and Defendants' Elements of Proof", Annals of Air & Space Law, Vol. XXIX, 2004, p. 134).
Lo cierto es que en los trabajos preparatorios, ante la oposición de Gran Bretaña a la inclusión de este concepto o de la "culpa grave", por ausencia de tal institución, se adoptó como solución la denominada "culpa equivalente", como fórmula admisible en los diversos ordenamientos, tanto continentales como del common law.
El segundo criterio interpretativo sostuvo que si la lex fori equiparaba el dolo con algún tipo de negligencia, ésta tendría la misma eficacia que el dolo para superar los límites de responsabilidad. Esta tesis resultó mayoritaria en la doctrina y jurisprudencia comparada. Ciertamente no deben desdeñarse los riesgos de atomización en la interpretación del Convenio que esto comporta.
El Protocolo de La Haya de 1955 introdujo una nueva expresión luego también empleada por el Protocolo de Montreal núm. Cuatro: "Los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes con intención de causar el daño o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño". (Artículo 25 CV en la redacción del Protocolo de la Haya de 1955) Estos términos (intención de dañar o temeridad consciente) se trasladan finalmente al Convenio de Montreal, como hemos visto.
La concurrencia de una culpa equiparable al dolo fue el concepto aplicado por el Tribunal Supremo en relación a la superación de los límites de responsabilidad, ya bajo la vigencia del Protocolo de la Haya de 1955, en su sentencia de STS de 10 de junio de 1987, relativa al transporte aéreo de mercancías. Y es que se ha destacado que la modificación introducida (culpa equivalente v. temeridad consciente) simplemente intentaba solventar los problemas aplicativos que resultan de la diversidad de sistemas normativos, sin que represente un auténtico cambio de criterio sobre los presupuestos de superación de los límites de responsabilidad. Se trata en definitiva de un sistema basado en la culpa del porteador, apreciada con especial rigor, que debe ser acreditada por quien pretende la superación del límite.
La citada sentencia se refiere al transporte de mercancías, y considera que los límites citados deben ser superados atendiendo a las circunstancias concretas del transporte. La sentencia de instancia sostenía que la compañía aérea había incurrido en temeridad, aplicando el Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. El Tribunal Supremo se refiere a la existencia de culpa asimilable al dolo como "grado de culpa" apreciable atendiendo a diversas circunstancias: 1.º, El elevado valor de la mercancía, era conocido, al comienzo de la custodia según la relación de hechos probados. 2.º Falta una notificación formal de la llegada de la mercancía. 3.º La mercancía estuvo, al menos, desde enero a abril, en los almacenes. 4.º No aparece en el inventario de agosto, según la Compañía, sin que tal desaparición se notifique hasta que fue reclamada en octubre. 5.º No se siguen diligencias por esta desaparición. 6.º Dos años después, aparecen diligencias penales y despidos laborales relativos a varios empleados de la Compañía por diversas apropiaciones indebidas de objetos almacenados, circunstancia relevante, que es oportuno resaltar al enjuiciar el hecho. 7.º Entre las medidas de vigilancia que manifiesta la compañía condenada, no figura ninguna de comprobación periódica de bienes en custodia, ni de las que, en caso de desaparición de objetos, lleve a cabo usualmente.
El Tribunal Supremo, en Sentencia de 20 de junio de 1998, se refiere a estas mismas expresiones, y se remite de nuevo a la Sentencia de 10 de junio de 1987 : Las disposiciones reguladoras de los artículos 22 y 25 del Convenio ponen de relieve que el límite de responsabilidad que contemplan no puede beneficiar al porteador si el daño producido proviene por dolo suyo o de faltas consideradas como equivalentes a dolo, lo que supone una clara remisión al supuesto del artículo 1107 del Código Civil y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo al caso los supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el 1104 de dicho texto legal, a no ser que el descuido revistieracaracterísticas tan relevantes y especiales que cupiera asimilar el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoció en la Sentencia de 10 junio 1987 (RJ 1987\4276), y siendo de decir sobre la figura del dolo que, a tenor de la reiterada doctrina de la Sala, no se presume y constituye, por otro lado, una cuestión de hecho que corresponde declarar a los Juzgados y Tribunales. Lo acabado de comentar resulta aplicable a la modificación introducida en el artículo 25 del Convenio por el Protocolo de 28 septiembre 1955, que alude a una acción u omisión del transportista o sus dependientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño, toda vez que la exigencia de semejante elemento de intencionalidad o de temeridad rebasa con creces la simple noción de culpa o negligencia y comporta, más bien, un acontecer de índole doloso, y en todo caso, requeriría la prueba de su concurrencia, como se apostilla en la modificación. (énfasis añadido).
Se trataba también de un transporte de mercancías, con aplicación del Convenio de Varsovia en su modificación introducida por el Protocolo de la Haya. Las circunstancias que se apreciaron en este caso no exceden de la mera negligencia derivada de la "falta de justificación de la causa de la pérdida de uno de los bultos". Tal ausencia de justificación no basta para superar los límites de responsabilidad.
Nuevamente nos encontramos con referencias al grado de culpa y a las faltas equivalentes al dolo, de manera que la superación de los límites de responsabilidad, aplicando ya los mismos términos empleados luego en el Convenio de Montreal, supone la existencia no de cualquier negligencia, sino un descuido de características especiales y relevantes, que rebasa la simple noción de culpa, y aunque luego menciona un acontecer doloso indudablemente ello se relaciona con la denominada culpa equivalente, no con la superación de los límites en función exclusivamente del dolo o el dolo eventual, puesto que la noción de dolo eventual ya se incluye en la doctrina tradicional del Tribunal Supremo relativa al concepto de dolo y previamente la sentencia se ha referido a la anterior noción del Convenio de Varsovia, en su redacción inicial, de culpa equivalente.
Estas interpretaciones se han justificado por la práctica imposibilidad para el pasajero de demostrar el dolo (incluyendo el dolo eventual) del transportista o de sus dependientes, de manera que en supuestos en los que al menos existiría una grave negligencia se permite superar los límites de responsabilidad. Se trata de evitar que el transportista resulte beneficiado.
Vemos en definitiva que se mantiene un criterio interpretativo sobre los mismos presupuestos que la redacción inicial del Convenio de Varsovia, atendiendo al grado de culpa y a las circunstancias que acrediten debidamente, en el caso concreto, la concurrencia de un grado de culpa tal que se equipare al dolo.
Se ha considerado también que este criterio sería aplicable de manera excepcional a este ámbito, sin que suponga de forma general equiparar la culpa grave al dolo y asentar un criterio sobre esta polémica doctrinal relacionada con las graduaciones de la culpa y sobre la vigencia en el Código civil de la máxima culpa lata dolo aequiparatur.
El dolo se contempla en el Código Civil como el incumplimiento consciente y voluntario de la obligación surgida a consecuencia de la perfección del contrato y, no se circunscribe, exclusivamente, a la intención de dañar, sino que comprende la de infringir la norma, equivaliendo, por ello, a la mala fe. Sobre esta base el Tribunal Supremo (STS de 20 de diciembre de 1991, entre otras) consideró dolosamente queridos los resultados que sin ser intencionalmente perseguidos, aparecieran como consecuencia necesaria de la acción, de manera que se incluía en aquel concepto el denominado dolo eventual, como un supuesto de dolo que se aproxima a la culpa consciente o culpa con representación, conceptos próximos, pero no equiparables.
Basta por lo tanto para entender doloso el incumplimiento que el infractor sea consciente de que el dañó será consecuencia de su acción, aunque no lo persiga intencionalmente y, pese a ello, consienta en llevar a cabo la misma. En principio, como regla general, esto no supone identificar el dolo con la culpa lata.
A favor de la equiparación entre dolo y culpa lata se pronuncian las SSTS de de 18 de noviembre de 1983, 18 de marzo de 1991 y 13 de julio de 1995. En contra, las SSTS de 10 de junio y 27 de julio de 1998 nos dicen que la culpa, aun en su forma más grave de culpa lata, no puede ser equiparada, en cuanto a sus efectos, al dolo.
Sin embargo, en lo que aquí interesa, que es el transporte aéreo internacional, la superación del límite de responsabilidad, según hemos visto, se ha efectuado sobre la concurrencia de una culpa grave (consciente o no). En el Derecho interno la equiparación de dolo y culpa grave se aprecia en la Ley de Navegación Aérea (STS de 22 de septiembre de 2005), si bien sobre la base de que el propio legislador contempla estos conceptos, sin mayor distinción, en el artículo 121 de la Ley. No obstante, no debemos olvidar que se trata de aplicar una norma convencional que no debe ser atomizada sobre la base de la aplicación de las normas internas de cada Estado parte.
Se reitera el antes mencionado criterio interpretativo en dicho ámbito del transporte aéreo en la sentencia TS de 18 de julio de 2008, en relación a la redacción del Convenio de Varsovia modificada por el Protocolo de La Haya de 1955. Se trata de un porteador que prescinde de las instrucciones referidas a la conservación de carga: "[...] las cosas han perecido por la falta de la diligencia adecuada del transportista. La sentencia recurrida entendió que existió temeridad en el tratamiento de la mercancía al hacer caso omiso de las instrucciones que aparecían claramente en el conocimiento y en el embalaje, por lo que impuso la responsabilidad más allá de los límites establecidos en el entonces vigente artículo 22 del Convenio de Varsovia, aplicando el art. 25 del citado Convenio." La falta de diligencia adecuada, atendiendo a las circunstancias del caso, se considera como un supuesto de temeridad. La sentencia contempla la ruptura de los límites de responsabilidad del Convenio de Varsovia si se prueba "la concurrencia de dolo o la temeridad en el transportista". Como vemos, en realidad se sigue aplicando el criterio relativo al grado de culpa.
El artículo 20 del Convenio establece una presunción de culpa del transportista, pero el dolo debe probarse por quien reclama, como aquí ha ocurrido, puesto que si existen unas instrucciones relativas al tratamiento de una mercancía que tiene unas determinadas características y no se siguen las instrucciones, la consecuencia lógica es entender que las cosas han perecido por la falta de la diligencia adecuada del transportista. La sentencia recurrida entendió que existió temeridad en el tratamiento de la mercancía al hacer caso omiso de las instrucciones que aparecían claramente en el conocimiento y en el embalaje, por lo que impuso la responsabilidad más allá de los límites establecidos en el entonces vigente artículo 22 del Convenio de Varsovia, aplicando el art. 25 del citado Convenio. (énfasis añadido) Y la sentencia del Tribunal Supremo de 18 de julio de 2011 permite mantener la misma conclusión, puesto que se remite a las sentencias de 20 de junio 1998 y 18 de julio 2008 y reproduce expresamente lo ya señalado por la primera. Destaca esta sentencia que "en modo alguno puede reprocharse a los pilotos de la demandada una actuación dolosa ni temeraria". Lo que exige, en definitiva, son faltas equivalentes al dolo, entendidas como temeridad.
Los términos de "actuación intencional" o "temeraria" se han aplicado a los conceptos de "dolo" o "culpa grave" respectivamente (SSTS 22 de diciembre de 2008, RJ 2009/161, y de 22 de junio de 2009, RJ 2009/4703, entre otras).
Como vemos, el Tribunal Supremo ha superado el límite de responsabilidad sobre el presupuesto de la culpa grave o temeridad, sin incidir especialmente en la representación del resultado.
Sin embargo, de las citadas resoluciones se desprende la necesidad de que concurran concretas acciones u omisiones del porteador, debidamente acreditadas, que determinen, atendiendo a las circunstancias del caso, la existencia de temeridad. Al parámetro de culpa debe seguirle una concreta acción u omisión y su prueba, que recae en el actor.
Es evidente que el transporte de armas obliga al transportista a extremar el cuidado que debe prestar en la custodia, pero este parámetro para apreciar el grado de culpa no se conecta con otra actuación u omisión que no sea la falta de justificación de la pérdida y de las averías en el equipaje, lo que no permite superar los límites de responsabilidad. No hay otras circunstancias que se acrediten convenientemente más allá de esa falta de justificación.
Como en la citada STS de 20 de junio de 1998, lo apreciado no excede de la negligencia derivada de la "falta de justificación de la causa de la pérdida de uno de los bultos". Es decir, lo único acreditado es que el daño producido carece de justificación.
La concurrencia de circunstancias especiales debidamente acreditadas para excluir el límite de responsabilidad ha sido también apreciada en los tribunales norteamericanos en relación al concepto de temeridad consciente del Convenio de Montreal (that the damage resulted from an act or omission of the carrier, its servants or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result [.]).
Así, en la sentencia "Hutchinson v. British Airways", PLC (2009 WL 959542, E.D.N.Y.), de 6 de abril de 2009 (IATA, "The Liability Reporter", 2010), el tribunal consideró que los daños sufridos por el equipaje de la mayoría de los pasajeros de ese vuelo se debían a que la compañía a sabiendas hacía funcionar su sistema de manejo de equipaje en un 25% por encima de su capacidad operativa. En consecuencia, su conducta debía ser tachada de temeraria al ser consciente de la mayor probabilidad de daños en el equipaje de los pasajeros.
Obsérvese que la superación de los límites de responsabilidad se efectúa a partir de una actuación (o más bien omisión) del transportista que se acredita convenientemente, y es que su capacidad operativa había quedado desbordada, y de este hecho se desprende un mayor grado de riesgo, generado por la específica actuación del transportista, de que el daño pueda producirse, dado que los equipajes no se pueden gestionar adecuadamente. Y tal acreditación sirve de presupuesto para superar el límite de responsabilidad.
Sin embargo, en el caso que nos ocupa no se acredita otra circunstancia que la falta de justificación en la sustracción y deterioro de los objetos transportados, lo que no permite dar lugar sin más a excluir la limitación de responsabilidad del transportista.».
Por último, si el recurrente consideraba relevante la prueba documental consistente en el requerimiento a la demandada para que aportara el expediente completo de la incidencia de la pérdida del equipaje y de la reclamación de la parte actora con el objeto de conocer las gestiones practicadas por la demandada tendentes a no perder el equipaje y, luego, a recuperarlo -prueba denegada en la instancia precedente-, lo que debió hacer es proponer la prueba en segunda instancia para que el tribunal se pronunciase sobre su pertinencia (artículo 460.2.1ª de la Ley de Enjuiciamiento Civil).
Los razonamientos anteriores determinan la desestimación del recurso de apelación y la confirmación de la sentencia apelada.
CUARTO.- Las costas derivadas de esta alzada deben ser impuestas a la parte apelante al resultar desestimadas todas las pretensiones de su recurso, tal como prevé el artículo 398.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil en relación al artículo 394 del mismo texto legal.
Etiquetas: Convenio de Montreal, MADRID, Maletas - Pérdida de, Pérdida de Equipaje, Transporte Aéreo