Source: http://docplayer.se/3351698-Knut-h-morstrom-trafiksakerheten-och-rattskipningen.html
Timestamp: 2018-03-20 08:12:30+00:00
Document Index: 13692284

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'Domstolen ']

KNUT H. MORSTROM TRAFIKSÄKERHETEN OCH RÄTTSKIPNINGEN - PDF
KNUT H. MORSTROM TRAFIKSÄKERHETEN OCH RÄTTSKIPNINGEN
Download "KNUT H. MORSTROM TRAFIKSÄKERHETEN OCH RÄTTSKIPNINGEN"
1 KNUT H. MORSTROM TRAFIKSÄKERHETEN OCH RÄTTSKIPNINGEN
2 TRAFIKSÄKERHETEN OCH RÄTTSKIPNINGEN Av KNUT H. NORSTRÖM Dagspressen berättar året runt hur människor dödas eller skadas svårt i trafiken. Säkert har var och en av oss, som sitter här i salen, mer än en gång frågat sig om det verkligen är nödvändigt att den moderna motortrafiken kräver dessa offer i dödade eller skadade. Situationen idag är kort och gott den att tryggheten på våra vägar och gator har gått förlorad. Läget kan också beskrivas så, att samhället icke lyckats bemästra uppgiften att i trafiken skapa en rimlig säkerhet för den enskilde medborgaren till liv och egendom. Denna bistra verklighet bör vara utgångspunkten för dagens debatt. Någon kanske vill ställa frågan hur vi kommit dithän eller rent av vill veta vem som bär ansvaret för otryggheten i trafiken. Då skulle jag vilja svara att trafiksäkerheten är en sak som angår alla som känner sitt ansvar för samhällsutvecklingen. Och jag skulle också gärna vilja tillägga att läget idag får anses vara så allvarligt att alla goda krafter i samhället måste förena sig kring uppgiften att bemästra trafikolyckornas svåra problem. Ett visst pris kommer vi alltid att få betala för allt det goda som motortrafiken skänker oss. Men det pris som vi betalar idag i form av ett ständigt stegrat antal offer i trafiken är absolut för högt. De stora talen - redovisade i statistiken - ger en god bild av dagsläget och tendensen ifråga om trafikolyckorna. Jag vill begränsa mig till att ge siffrorna för registrerade bilar och anmälda trafikförsäkringsskador i Sverige under åren efter andra världskriget: Ar Registrerade bilar Trafiklors.skador
3 Knut H. Norström År Registrerade bilar M Trafikförs.skador Är situationen i Sverige bättre eller sämre än i andra länder? Det är inte möjligt att ge något säkert svar på den frågan, eftersom det inte finns någon mätare på säkerheten i trafiken. Så mycket står emellertid klart att utvecklingen i Sverige inger starka farhågor för en fortgående försämring om inte effektiva åtgärder genomföres utan dröjsmål. Det är min övertygelse att det fordras en ökad insats från rättskipningens sida. De som sökt utreda orsakerna til trafikolyckorna är överens om att procent av alla olyckor beror på att trafikanterna inte följt trafikföreskrifterna. En tysk undersökning, grundad på granskning av i runt tal till ett försäkringsbolag anmälda trafikskador, gav till resultat att 87,3 procent av olyckorna orsakats av trafikanternas felaktiga uppträdande. De olika felhandlingarna redovisas i följande tablå: Unfallursachen Anteil % Fehlerhaftes Überholen 8,1 Verletzung der Vorfahrt 12,8 Fehler bei der Richtungsänderung 13,4 Ungenügender Abstand vom Vordermann 26,3 Verstoss gegen das Rechtsfahrgebot 9,6 Unangemessene Geschwindigkeit 5,2 Unachtsames Rückwärtsfahren 11,9 Zusammen 87,3 Sonstige Ursache 12,7 Insgesamt 100 /o En jämförlig schweizisk undersökning gav ett i stort sett motsvarande resultat.
4 Trafiksäkerheten och rättskipningen 5 Det är mot bakgrunden av dessa och liknande undersökningar som jag vill hävda att rättskipningen kan göra en viktig insats för trafiksäkerheten. Det är min uppgift att ange några riktlinjer för en sådan insats, men med hänsyn till föreskriven tidsbegränsning måste motiveringen för varje förslag bli ytterst kort. 1. Varje trafikolycka med personskada bör utredas av polismyndigheten. Enligt svensk rätt skall vägtrafikant, som haft del i uppkomsten av en trafikolycka i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skälingen föranleder. Men det är inte i lag föreskrivet att jag skall anmäla trafikolyckan till polismyndigheten för utredning - inte ens vid de tillfällen då någon person kommit till skada. Det kan åberopas praktiska skäl för att inte besvära polisen med att utreda bagatellskador i trafiken. Statistiken visar också att antalet trafikförsäkringsskador är mångdubbelt större än antalet polisutredda trafikolyckor. Trafikpolisen i Sverige skulle helt enkelt inte hinna med att utreda alla krockar i trafiken. Det är nog så att polisen är ganska belåten, om parterna själva kan klara upp sina ekonomiska mellanhavanden efter krocken utan att begära polisens medverkan. Jag kan emellertid inte finna det tillfredsställande att en trafikolycka med personskada får passera utan att det sker en objektiv och fullständig utredning om orsaken till olyckan. Visst skulle en sådan reform öka polisens redan stora arbetsbörda i trafikärenden - och visst skulle kostnaden för en utredning ibland bli ganska hög i jämförelse med den skadades intresse att få ut en mindre ersättning. Trots detta vill jag hävda att det finns ett allmänt intresse av att varje olycka i trafiken med personskada blir anmäld till polisen för utredning. Sedan får det bli polisens sak att avgöra vilken utredning som fordras för att få klarhet om orsaken till händelsen. En av de modernare trafiklagarna, den österrikiska Strassenverkehrsordnung av år 1960, har stadfäst den principen, att om vid ett trafikolycksfall en person blir skadad, så skall de som på ett eller annat sätt haft del i olyckan genast anmäla det inträffade till närmaste polisstation. Samma princip gäller i Tjeckoslovakien. Gränsdragningen mellan lättare och svårare personskadar är så besvärlig att man i de nämnda båda länderna ansett det nödvändigt att låta bestämmelsen gälla för alla fall av personskada utan hänsyn till skadans omfattning. En obligatorisk polisanmälan vid personskada skulle även innebära, att vi fick en tillförlitlig statistik ifråga om personskadorna - den grupp som alltid kommer att dominera trafiksäkerhetsarbetet.
5 6 Knut H. Norström 2. En överträdelse av en trafikregel bör beivras även om förseelsen inte givit upphov till en trafikolycka De som varit ute på semestertur i sommar har säkert kunnat konstatera att trafikanter av alla kategorier ofta syndar mot trafikreglerna och därmed utsätter sig själva och andra för fara att komma till skada. Många av dessa trafiksyndare brukar klara sig utan straffpåföljd ända tills de genom en trafikförseelse orsakar en skada. Trafikministeriet i Västtyskland har för något år sedan klart gett till känna, att en effektiv insats i kampen mot trafikolyckorna måste förutsätta, att man energiskt beivrar en överträdelse av trafikreglerna, även om förseelsen inte gett upphov till någon skada. Först då har man enligt tysk uppfattning ryckt upp det onda med roten. Hur ser vi på den här frågan i Sverige? Det är utan vidare klart att vägtrafikförordningen och trafikbrottslagen är tillämplig på varje trafikförseelse helt oberoende av om förseelsen orsakat trafikolycka eller inte. Men tyvärr är det alltför sällan som polismyndigheten hinner med att åtala i andra fall än då trafikantens regelstridiga uppträdande verkligen medfört skada. Här bör en ändring ske, ty man måste instämna i den tyska uppfattningen att varje brott mot en trafikregel i sig bär fröet till en trafikskada i synnerhet i tät trafik. Att en trafikant gör sig skyldig till en förseelse utan att en olycka inträffar, har ibland hos oss uttryckts så att vederbörande tillskapat en»abstrakt trafikfara» ett bra uttryck, som klargör vari förseelsen består. Det är främst i följande situationer som den abstrakta trafikfaran blir särskilt framträdande, nämligen vid a) omkörning vid skymd eller begränsad sikt b) passerande av korsning i samma plan mellan väg och järnväg med hög fart, ehuru hastigheten enligt vägtrafikförordningens anvisning ej bör överstiga 40 km/tim.; c) underlåtenhet att hålla tillräckligt låg hastighet i de situationer, som finns särskilt angivna i 46 vägtrafikförordningen. Det går emellertid inte att blunda för att det alltid föreligger en viss risk för ett subjektivt bedömande, när åtalet gäller att svaranden genom sitt färdsätt skapat risk för en trafikolycka som emellertid inte inträffat. Enbart ett omdöme av en eller två polismän kan väl i regel inte godtagas som tillräcklig bevisning. Det bör fordras att polismannens uppfattning grundas på objektiva fakta såsom klara uppgifter om hastighet, siktsträcka, omkörningssträcka, bilens prestanda, förarens körvana och andra
6 Trafiksäkerheten och rättskipningen J liknande omständigheter. Syn på platsen och en där ordnad rekonstruktion kan väl ibland bli nödvändig för att domstolen skall kunna säkert bedöma, om den tilltalade verkligen skapat fara för trafikolycka. 3. Bestämmelsen att»ringa oaktsamhet» i trafik ej skall medföra straffpåföljd bör tolkas ganska restriktivt Motortrafiken - och i synnerhet den täta stadstrafiken - måste alltid ge upphov till en hel mängd smärre missöden, vid vilka en motorförare gjort sig skyldig endast till en mindre oförsiktighet eller ouppmärksamhet. Det står klart för alla att denna grupp av trafikolyckor inte skall behöva medföra någon rättslig påföljd. Och det är lika uppenbart att trafiksäkerhetsarbetet inte kan i någon högre grad inriktas på att förhindra sådana småkrockar med i de flesta fall enbart begränsade materiella skador. Det har i Sverige visat sig svårt att få till stånd en enhetlig tillämpning av bestämmelsen om straffrihet vid»ringa oaktsamhet». En kommitté lät på sin tid undersöka i vilken utsträckning under en viss månad inträffade till polisen anmälda trafikolyckor medfört åtal. Det visade sig att inte mindre än trafikolyckor - motsvarande 24 procent av materialet - inte lett till åtal därför att åklagaren bedömt oaktsamheten som ringa. Mellan olika städer och landsfiskalsdistrikt förelåg stora variationer ifråga om avskrivningsprocenten - skillnader som inte kunde förklaras på annat sät än att åklagarna tolkar begreppet»ringa oaktsamhet» mycket olika. Kommittén ansåg sig kunna fastställa att endast procent av de motorförare, som haft del i trafikolyckor, blev dömda för trafikförseelse. Med tanke på att trafikpolisen och åklagarmyndigheten under de senaste åren fått större personal är väl siffran idag något högre. Ur trafiksäkerhetens synpunkt kan det inte vara lyckligt att en så ringa del av trafikolyckorna blir utredda vid domstol. För trafikanterna ter sig situationen på det sättet att chansen att undgå böter vid trafikförseelse är mycket stor - ja, det kanske t.o.m. säges på sina håll att endast den som har otur blir åtalad och dömd för trafikförseelse. Det är därför en angelägen uppgift att genom utförliga anvisningar till lagtexten och på andra sätt verka för en enhetlig och gärna ganska restriktiv tolkning av begreppet»ringa oaktsamhet». Allt vad som kan göras i den riktningen är en värdefull insats för trafiksäkerheten. För att undvika missförstånd vill jag gärna ha framhållit, att en viss grupp trafikolyckor - krockar i halt väglag - bör behandlas på ett
7 8 Knut H. Norström särskilt sätt. Motorföraren ställes i vinterväglag ofta inför situationer, där även den mest omsorgsfulle föraren saknar möjlighet att hindra en krock eller dikeskörning och olyckan således får skrivas på väglagets konto. 4. Trafikförseelsens inverkan på körkortet bör prövas av domstol Enligt svensk rätt är domstolens befogenhet i trafikmål begränsad till att fastställa straffpåföljden i form av böter, fängelse eller straffarbete. Frågan om trafikförseelsen skall medföra någon påföljd ifråga om körkortet - indragning eller varning - avgöres i administrativ ordning av länsstyrelsen eller överståthållarämbetet. När det föreslagits att domstolen skulle få rätt att återkalla körkortet i samband med domen i trafikmålet eller ge varning, har det invänts att detta skulle medföra praktiska svårigheter. Det vore enligt min mening av stor betydelse för trafiksäkerheten om domstolen finge möjlighet att besluta att den som dömts för trafikförseelse skall mista sitt körkort för viss tid. För en sådan reform kan bland annat åberopas följande skäl: a) samtliga påföljder vid en trafikförseelse bör i princip bestämmas på en gång. Det är då naturligt att det sker, när rätten efter utredning av omständigheterna vid trafikolyckan meddelar dom i trafikmålet; b) en domstol - som vid muntlig förhandling haft personlig kontakt med den åtalade och vittnena - har bättre möjlighet att bilda sig en säker uppfattning i körkortsfrågan än den administrativa myndigheten, som skall besluta enbart på skriftligt material; c) domaren har ett utmärkt tillfälle att i direkt samband med domslutet ge svaranden några ord med på vägen och då särskilt inskärpa vilket förtroende som visas vederbörande genom att han trots den senaste trafikförseelsen ändå får behålla sitt körkort. Samtidigt med att domstolarna finge befogenhet att besluta i körkortsfrågan borde man överväga, om det inte vore klokt att även införa en lindrigare påföljd än återkallelse t. ex. någon form av förbud att utnyttja körkortet under viss kortare tid. En domstol skulle säkert begagna den möjligheten i de många fall, då en varning synes vara en väl lindring påföljd, men en återkallelse å andra sidan förefaller allt för sträng. Det bör nämnas att trafiklagstiftningen i Schweiz, Tjeckoslovakien och Västtyskland ger domstolen rätt att återkalla svarandens körkort.
8 Trafiksäkerheten oeh rättskipningen 9 Jag är övertygd om att den föreslagna reformen skulle betyda mer för trafiksäkerheten än många andra kostnadskrävande åtgärder.- 5. Trafikförseelser av gående och cyklister bör konsekvent beivras Det kan vara förklarligt men är ur trafiksäkerhetens synpunkt absolut inte försvarligt att betrakta de gåendes och cyklisternas trafikförseelser med ett milt överseende. Visst är det sant att gående och cyklister är de mest oskyddade trafikantgrupperna. Erfarenheten visar likväl att en gående och en cyklist genom ett handlande i strid mot trafikreglerna ofta ger anledning till att annan trafikant utsattes för risk att komma svårt till skada. Trafiksäkerhetsarbetet måste till stor del rikta in sig på gående och cyklister. Rättskipningen bör även gentemot dessa grupper konsekvent upprätthålla fordran på ett varsamt uppträdande i trafiken. Detta krav ställes inte av lust att straffa utan i den övertygelsen att rättskipningen är ett utmärkt medel då det gäller att fostra trafikanterna till ett rätt uppträdande i trafiken. En tysk statistik ger besked om att under år 1959 mer än gående och nära cyklister skadades i den västtyska trafiken. Fördelningen mellan dödade och svårt skadade samt personer med lättare skador framgår av följande tablå: 1959 Fussgänger Radfahrer Zusammen Tote Schwerverletzte Leichtverletzte Zusammen Anteil an der Gesamtzahl der Verkehrsopfer ( ) 17,5% 13,1 o/o 30,6 /o I runt tal 25 procent av alla i Västtyskland polisutredda trafikolyckor med personskada gäller olyckor i vilka gående är inblandade. 20 procent av olyckorna avser cyklister, som skadats. När man sedan granskade orsaken til dessa olyckshändelser, visade det sig att den gående eller cyklisten i procent av fallen själv medverkat till att han eller hon kommit till skada. De svenske erfarenheterna går i stort sett i samma riktning. För ett par år sedan gick jag igenom samtliga under ett år meddelade domar i mål om ansvar för vållande tilll annans död i trafiken. Det visade sig då att föraren av motorfordonet endast i ett mindre antal fall varit ensam orsak till att gående och cyklister omkommit i trafiken. I procent av målen om ansvar för dödsolycka i trafiken blev motorfordonets förare helt frikänd från ansvar för händelsen.
9 IO Knut H. Norström Det står klart för alla, som är sysselsatta inom trafiksäkerhetsarbetet, att större trygghet för gående och cyklister i trafiken förutsätter, att de själva följer trafikreglerna och inte genom eget ovarsamt uppträdande skapar trafiksituationer, där förare av motorfordon blir ställd utan möjlighet att undvika påkörning. 6. Trafikbrott bör vid grov vårdslöshet utan undantag medföra frihetsstraff Grov vårdslöshet innebär enligt svensk rätt att trafikant visar uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Den svenska trafikbrottslagen stadgar frihetsstraff vid grov vårdslöshet, Skall detta tillämpas även när den åtalade motorföraren är en körkortslös yngling eller flicka under 18 år? Här kommer trafikbrottslagen på visst sätt i konflikt med en annan lag, som säger att brott av den som inte fyllt 18 år, får medföra frihetsstraff allenast om alldeles särskilda skäl föreligger. Just denna fråga hade Högsta Domstolen att ta ställning till i ett trafikmål, där en körkortslös 17-årig yngling stod åtalad för att han kört bil i spritpåverkat tillstånd och genom grov vårdslöshet orsakat två personers död. Högsta Domstolen uttalade i domen att de allvarliga trafikbrotten»i förening med tidigare ofta visad vanart och brottslighet måste anses innefatta skäl av sådan beskaffenhet som enligt 1952 års lag förutsattes för ådömande av frihetsstraff». Trafikens olyckskrönika ger så många skrämmande exempel på ungdomars bristande respekt för människoliv att det vore betänkligt om unga körkortslösa trafikmarodörer skulle få en gynnad ställning enbart därför att de är under 18 år. Å ena sidan ställer jag mig helt förstående till de skäl, som i allmänhet kan åberopas för att ungdomar inte skall dömas till fängelse, å andra sidan tror jag att det vore en farlig släpphänthet från samhällets sida, om grova trafikbrott av ynglingar eller flickor under 18 år inte skulle föranleda strängare påföljd än dagsböter. Det går lätt at bli misstolkad, om man fordrar en skärpt inställning till brottsliga element bland ungdomar. Trots detta vill jag ge till känna som min bestämda uppfattning, att det är nödvändigt ur både den allmänna laglydnadens och trafiksäkerhetens synpunkt att grov vårdslöshet i trafiken även för ungdomar under 18 år medför frihetsstraff. Ibland finns väl även här anledning för domstolen att medge villkorlig dom. Det väsentliga är dock att principen upprätthålles, att den som i trafiken visar uppenbar likgiltighet för annans liv och egendom bör dömas till frihetsstraff.
10 Trafiksäkerheten och rättskipningen I I 7. Att köra motorfordon utan föreskrivet körkort bör betraktas som ett allvarligt trafikbrott. Trafikförsäkringsbolagens skadeakter ger besked om att i synnerhet ungdomarna i stor utsträckning nonchalerar föreskrifterna om körkort. Ett inte ringa antal av de verkligt svåra olyckshändelserna orsakas av förare utan körkort. Det är också trafikpolisens uppfattning att en stor procent bilister och motorcyklister saknar körkort. Tyvär räcker polisens personal inte till för en effektiv kontroll. Rättskipningen måste sätta in all sin kraft på att söka medverka till att endast motorförare med föreskrivet körkort uppträder i trafiken. Det kan ske bland annat genom strängare straffpåföljder än som för närvarande tillämpas. Ett annat-kanske verksammare-medel är domstolens beslut, att körkortet återkallas på en längre tid eller att vederbörande skall få vänta på körkort under ett eller ett par år. Inte minst med tanke på denna kategori av trafikmål är det enligt min mening mest rationellt att domstolen beslutar i körkortsfrågan. För säkerheten i trafiken är det en synnerligen angelägen uppgift att utmönstra hela denna stora skara motorförare, som uppträder i trafiken utan att deras lämplighet och kunnighet blivit prövad på föreskrivet sätt. 8. Rättskipningen mot alkoholen i trafiken Är lagstiftningen mot alkolholpåverkade förare av motorfordon och dess tillämpning vid domstolarna för sträng eller kanske inte tillräckligt sträng? Frågan bör enligt min mening bedömas i första hand ur trafiksäkerhetssynpunkt. Alkoholens roll som orsak till trafikolyckor har sedan länge uppmärksammats. Det är väl ändå knappast någon som för närvarande kan säga hur många olyckor eller tillbud till olyckor som bör skrivas på alkoholens konto. Så mycket är emellertid klart att trafikanternas spritpåverkan är en viktig faktor, när det gäller de svåra olyckorna i trafiken. Jag vill hänvisa till docent Wahlgrens resultat vid granskning av 222 dödsolyckor i trafiken - av dessa olyckshändelser hade inte mindre än 19,4 procent samband med spritpåverkan hos en eller flera av de berörda trafikanterna. Siffran är något högre än vad man tidigare antagit, men det bör då observeras att siffran omfattar både motorförare och andra trafikanter, som varit spritpåverkade vid olyckshändelsen. Vill man ha besked om alkoholens betydelse inom hela olycksmaterialet samtliga egendomsskador och personskador, stort som smått - blir nog svaret att ungefär 5 procent av olyckorna har samband med alkoholpåverkan.
11 12 Knut H. Norström Enligt den tyska statistiken inträffade under år 1959 sammanlagt trafikolyckor med personskada och vid dessa olycksfall var personer alkoholpåverkade, motsvarande 5,8 procent. Även om alkoholen spelar en viktig roll, måste man konstatera att det stora antalet trafikolyckor orsakas av förare, helt opåverkade av alkohol. Trafikförsäkringsbolagens iakttagelser under skadebehandlingen går i samma riktning. Det är sällan en trafikskada står i samband med en alkoholpåverkan under 0,8 promille. När man har tillgång till dessa siffror, kan jag inte förorda en skärpning av lagstiftningen i den riktningen, att straffbarhet skulle inträda även vid alkoholpåverkan under nuvarande gräns, 0,5 promille. Däremot skulle jag gärna vara med om att beteckna en alkoholpåverkan vid 1,0 promille eller däröver som rattfylleri. För en sådan skärpning kan åberopas att ett trafikförsäkringsbolags skadeportfölj brukar innehålla en ganska stor grupp allvarliga personskador, orsakade av motorförare som enligt blodprovet haft 1,0-1,5 promille alkohol i blodet vid olyckstillfället. Den som orsakar en trafikskada, när han är så alkoholpåverkad att han är förfallen till ansvar enligt trafikbrottslagen, har att räkna med en kännbar påföljd vid sidan om straffet, nämligen trafikförsäkringsbolagets regresskrav för utbetalat skadestånd. För närvarande har försäkringsbolaget enligt villkoren regressrätt för hela sitt utlägg och bolaget kan valfritt göra gällande sin fordran i åklagarmålet eller utom rätta. Här skulle jag vilja föreslå den ändringen, att regressfrågan alltid skulle bedömas av rätten i samband med åtalet, och detta av två skäl. Skyldigheten att gottgöra trafikförsäkringens utlägg är en kännbar påföljd och ett gott medel i kampen mot rattfylleriet. Att låta regressrätten i alla lägen omfatta hela skadeståndet är återigen för strängt. Låter man regressfrågan prövas av domstolen, finns det möjlighet för domstolen att sätta ned regresskravet med hänsyn till brottets svårighetsgrad, den tilltalades ekonomi och andra förhållanden. Även en ganska lindrig grad av vårdslöshet kan ju föranleda ett betydande skadestånd - särskilt vid personskada - och då är det befogat med en jämkning i regressrätten. Enligt svensk rättspraxis skall villkorlig dom inte användas vid rattfylleri. Det är svårt att förstå att just rattfylleristen skall sättas i strykklass - vid betydligt grövre brott medges ju anstånd med straffet. Om domstolen hade möjlighet att tillämpa villkorlig dom, skulle säkert frihetsstraff ofta utdömas, där man nu låter påföljden stanna vid dagsböter.
12 Trafiksäkerheten oeh rättskipningen I 3 Ur trafiksäkerhetens synpunkt vore det önskvärt att domstolen hade möjlighet att döma till villkorligt frihetsstraff, kombinerat med ett måttligt regresskrav. 9. Några önskemål ifråga om trafiklagstiftningen Finns det någon lagstiftning som griper in i varje medborgares dagliga tillvaro på samma sätt som bestämmelserna för trafiken? Alla kommer vi dagligen i kontakt med trafikreglerna och alla är vi skyldiga att sätta oss in i vad som krävs av oss i egenskap av trafikanter på vägar och gator. Det finns många önskemål beträffande trafiklagstiftningen, men jag blir tvungen att begränsa mig till några principiella synpunkter: a) trafikregler som skall läras och tillämpas av menige man måste skrivas på ett klart och lättfattligt språk utan juridiska vändningar. Det kan sägas att detsamma gäller all lagstiftning men anspråket på ett enkelt uttryckssätt i lagtexten är alldeles särskilt befogat, när det gäller trafiken. b) bestämmelserna bör vara så grupperade att varje trafikantgrupp bekvämt kan finna vad som gäller just för den gruppen. Dispositionen bör ske med tanke på att det skall gå lätt att lära in trafikreglerna både i skolorna och vid trafikundervisning för vuxna. c) den allmänna grundregeln för all trafik - för Sveriges del 39 i vägtrafikförordningen - bör kompletteras med särskilda bestämmelser, som anger hur trafikanten skall handla i den eller den situationen. Ibland har det något tillspetsat gjorts gällande att det egentligen inte skulle behövas mer än en enda allmän föreskrift att varje trafikant är skyldig iakttaga den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna - för att nu ta den svenska formuleringen som exempel. Erfarenheten visar emellertid att den som blir ställd under åtal anser sig kunna ställa anspråk på att åklagaren i stämningen klart anger mot vilka konkreta trafikregler svaranden försyndat sig. Samma fordran brukar svaranden ha, när domstolen sedan skall döma i saken. Det bör enligt svarandens mening stå utsagt i domen vilken eller vilka trafikregler som han försummat att iaktta. Advokaten har alltid lättare att hindra ett obefoget överklagande, om det i domen åberopas att svaranden brutit mot en särskild trafikbestämmelse. Den svenske vägtrafikförordningen har på vissa punkter gett ganska utförliga anvisningar om hur trafikant skall handla i en viss konkret
13 I 4 Knut H. Norström situation. Så t. ex. har det i 46 räknats upp tolv tillfällen, då det särskilt åligger förare av fordon att hålla en med hänsyn til förhållandena tillräckligt låg hastighet. d) för vissa trafiksituationer kan en ovillkorlig regel vara välkommen ur trafiksäkerhetssynpunkt. Så t. ex. har den efter engelsk förebild införda stopplikten vid färd in på huvudled i hög grad bidragit till att minska trafikolyckor vid infart från mindre väg på livligt trafikerad landsväg. En liknande ovillkorlig regel kunde väl tänkas för den särskilt riskfyllda situation, då en bilförare ute på landsväg skall passera en omnibus vid hållplats, där en avstigande eller påstigande ganska ofta korsar landsvägen utan att se sig för. e) en allmän hastighetsbegränsning är sedan länge en tvistefråga, där den ena sidan har en stark tro på att en fartgräns på 90 eller 100 km/tim, skulle främja trafiksäkerheten, medan den andra sidan hyser starka tvivel. Enligt min uppfattning har det ännu inte lagts fram säkra bevis för att en allmän föreskrift om viss maximifart skulle avsevärt minska antalet trafikolyckor. Vidare bör en sådan åtgärd komma ifråga endast under förutsättning att trafikpolisen har möjlighet att effektivt övervaka att trafikanterna inte överskrider den fastställda maximihastigheten. För närvarande vill det synas som om en verkligt effektiv kontroll inte skulle kunna genomföras i Sverige med trafikpolisens nuvarande resurser. För något mer än ett och ett halvt år sedan fick Österrike en verkligt modern trafiklag, Strassenverkehrsordnung 1960, som trädde i kraft den 1 januari Det går tyvärr inte att hinna med att redogöra ens för författningens grundlinjer utan jag måste begränsa mig till att framhålla några för trafiksäkerheten särskilt viktiga stadganden, som borde tagas under övervägande när vår egen trafiklagstiftning skall reformeras: a) den allmänt hållna grundregeln om trafikants skyldighet att vara försiktig och uppmärksam i trafiken har utbytts mot en Vertrauensgrundsatz:»Jeder Strassenbenützer darf vertrauen, dass andere Personen die für die Benützung der Strasse massgeblichen Rechtsvorschriften befolgen, ausser er müsste annehmen, dass es sich um Kinder, Seh- oder Hörbehinderte mit weissem Stock oder gelber Armbinde offensichtlich Körper-behinderte oder Gebrechliche oder um Personen handelt, aus deren augenfälligem Gehaben geschlossen werden muss, dass sie unfähig- sind, die Gefahren des Strassenverkehrs einzusehen oder sich dieser Einsicht gemäss zu verhalten.»
14 Trafiksäkerheten och rättskipningen I 5 b) en särskild bestämmelse förbjuder all lek på vägen och barnets målsman blir ansvarig om han inte hindrar barnet från att bryta mot bestämmelsen. c) enligt ett särskilt stadgande äger myndigheterna befogenhet att förelägga fastighetsägare att avlägsna träd, buskar, häckar eller andra liknande ting, om det anses nödvändigt ur trafiksäkerhetens synpunkt. d) föreskrifter om fastighetsägares sandningsplikt har tagits upp i trafikförfattningen, eftersom frågan har stor betydelse för trafiksäkerheten. e) barn får icke cykla på egen hand före fyllda 12 år - en radikal åtgärd till barnens skydd. f) trafikförseelserna har delats upp efter svårighetsgrad i flera grupper med olika straffsatser - de svåraste överträdelserna straffas med böter från till Schilling eller med fängelse i högst sex veckor. g) myndigheterna kan föreskriva att en motorfordonsförare skall deltaga i några timmars trafikundervisning - högst sex timmar - när hans uppträdande i trafiken ger anledning förmoda att han inte behärskar trafikföreskrifterna. 10. Trafikmålen som ett led i trafiksäkerhetsarbetet Det är förklarligt om en domare någon gång känner olust inför en uppropslista, späckad med trafikmål av olika slag. Arbetet med utredning av en trafikolycka kan ofta förefalla vara alltför omfattande i jämförelse med den begångna trafikförseelsen eller den uppkomna skadan. En dom i ett trafikmål kan betyda mycket för att den tilltalade skall få en riktig uppfattning för framtiden om vad som fordras av honom i trafiken. Kanske inte själva domen eller straffet alltid är det väsentliga - många gånger är det själva den personliga kontakten med domstolen som gör det starkaste intrycket på svaranden. Det är ur den synpunkten man vill sätta ett stort frågetecken i kanten för alla sådana förslag till trafikmålens förenkling, som går ut på att ersätta den personliga inställelsen med ett papperserkännande. Låt vara att vissa förenklingar måhända blir nödvändiga av praktiska skäl! Men ivern att förenkla får inte driva oss dithän att en trafikförseelse betraktas som en bagatell - någonting som kan klaras av med ett skriftligt erkännande bara för att slippa ifrån besväret med en inställelse inför rätten. Det vore helt enkelt detsamma som att hos allmänheten minska respekten för trafiklagstiftningen, något som snart nog skulle ta sig uttryck i tilltagande slarv, oförsiktighet och bristande hänsyn i trafiken. En nitisk landsfiskal i distriktet kring Sundsvall ställde sig på pensions-
15 16 Knut H. Norström dagen helt stilla den frågan, om han uträttat något nyttigt genom att under en lång tjänstetid åtala ett större antal trafiksyndare och få dem bötfällda. Troligen frågar sig väl en domare ibland ungefär på samma sätt, om domarna i trafikmål har någon effekt - om den dömde blir en bättre trafikant och om domen blir andra till varning, så att de tar sig i akt i trafiken. Låt oss först ägna oss ett slag åt den grupp som befinner sig längst ut på ena flygeln. Jag tänker på sådana motorförare, vars uppträdande visar att de är likgiltiga för andras liv och egendom. Åtalet gäller för deras del grov vårdslöshet i trafik och straffet blir så gott som alltid frihetsstraff, med påföljd att körkortet återkallas för längre tid. Inom denna grupp finns alldeles säkert många ungdomar som kan rätta till sig efter den hårda törn, som ett frihetsstraff och mistning av körkortet innebär. I en del fall skulle nog en villkorlig dom vara fullt tillräcklig för att väcka dem till besinning och få dem att bli goda motorförare i fortsättningen. Men så finns bland dem som åtalas för grov vårdslöshet även en grupp direkt kriminella element, vars allmänna läggning och fientliga inställning till samhället tar sig uttryck i ett hänsynslöst uppträdande i trafiken, bilstölder o. s. v. För deras del kan man inte göra sig några förhoppningar om att det är möjligt att enbart genom straffet för trafikbrottet göra dem till goda och hänsynsfulla trafikanter. Rattfylleristerna är en blandad armé. En del är alkoholister och för deras del har väl straffet i och för sig knappast någon effekt. Däremot är det ju oerhört betydelsefullt att körkortet drages in i samband med åtalet för rattfylleri. Andra som står tilltalade för rattfylleri är mycket ordentliga samhällsmedborgare, för vilka rattfylleriförseelsen är en helt isolerad företeelse. Många av dem har aldrig kommit på den tanken att de skulle komma att stå inför rätta, åtalade för ett brott. Erfarenheten ger vid handen att den som hör till den senare gruppen praktiskt taget alltid tar sådan lärdom av domen att han aldrig mer gör sig skyldig till rattfylleri. Så till sist den helt dominerande gruppen av trafikanter, som står åtalade för vanlig ovarsamhet i trafik - vare sig det nu beror på att han eller hon medvetet nonchalerat trafikreglerna, felbedömt trafiksituationen, kört för fort med hänsyn till sikt, väglag och andra omständigheter, eller gjort sig skyldig till någon annan»normal» förseelse - om uttrycket tillätes. För deras del blir trafikmålet i de allra flesta fall deras första och enda kontakt med rättsväsendet. Statistiken visar nämligen att det inte är särskilt vanligt att svaranden i ett trafikmål blir dömd för trafikförseelse mer än en gång. En tysk undersökning omfattade per-
16 Trafiksäkerheten och rättskipningen I J söner, som alla blivit dömda för ovarsamhet i samband med trafikolycka. Av dem hade endast 9,4 procent förut dömts för trafikförseelse och endast ett par hundra inom det stora materialet hade gjort sig skyldiga till mer än två förseelser. Det fullständiga resultatet redovisas i följande tabell: personer 2 gånger = fall O9Ü Ä Q Ä 239 3» = 717» 43 4» = 172» 11 5» = 55» 1 4,3 /o 6» = 6» fall = 9,4 %> En svensk undersökning på en mindre grupp trafikolyckor med svår personskada gav ett liknande resultat, nämligen att trafikbrottslingar åtalade för en»normal» trafikförseelse endast i mindre utsträckning kommer tillbaka såsom svarande i ett andra trafikmål. När man tänker på att de normala trafiksyndarna utgör den överväldigande delen av svarandena i trafikmål, skulle slutsatsen således bli att domen i trafikmålet i regel väl fyller sin uppgift. Domen tycks förmå vederbörande att i fortsättningen uppträda med större varsamhet i trafiken. Det går väl inte att få ett bättre uttryck för domstolarnas verkligt effektiva medverkan när det gäller att främja av ett varsamt uppträdande i trafiken. Det är glädjande att se hur våra domare i Sverige ofta låter ungdomarna i folkskolans sista klass eller eleverna i yrkesskolan få vara med vid handläggningen av trafikmål. En åtgärd i det lilla formatet av största betydelse för trafiksäkerheten. På det sättet får de unga en nyttig tankeställare, när de ser hur allvarligt rätten tar på en trafikförseelse och vilka konsekvenser ett ovarsamt uppträdande kan få för svaranden: böter, utgifter för rättegången och sedan prick i körkortet. Under senare år har Högsta Domstolen ganska frikostigt beviljat fullfölj dstillstånd i trafikmål. Tack vare detta har man fått uttalande av högsta instans i ett stort antal trafikspörsmål av principiell karaktär. Enligt min erfarenhet är det av allra största värde för trafiksäkerhetsarbetet att vi lår tillgång till sådana domar av allmänt intresse. Ty en sådan dom blir så småningom omnämnd i de llcsta bilskolor, använd vid trafikundervisning i skilda sammanhang och flitigt diskuterad i motorklubbar och motortidningar. Allt saker och ting som i högsta grad främjar trafikkunnandet och därmed trafiksäkerheten. I synnerhet gäller detta de domar, i vilka Högsta Domstolen i domskälen ger en utförlig motivering till sin ståndpunkt.
17 i8 Knut H. Norströni Slutord För cirka trettio år sedan då kampen mot trafikolyckorna började på allvar var det nog en allmän åsikt att upplysning och utbildning i trafikkunskap skulle kunna avsevärt minska antalet trafikolyckor. Nu när olyckskurvan ständigt stiger finns det de som starkt tvivlar på att trafiksäkerhetsarbetet lönar sig. Jag vill gärna medge att det fordras krafttag för att vinna framgång i trafiksäkerhetsarbetet, men det finns bevis för att en väl organiserad insats ger resultat. Låt oss först se på läget i Västtyskland, där bilantalet mer än fördubblats på 8 år och vid ingången av 1962 var Trots detta har siffran för antalet personskador per fordon minskat från 81,2 till 54,7. Utvecklingen framgår av följande tabell: Jahr ) ) ) ) ) ) Kfz. 1 ) ) P-Unfälle ) ) Tote ) ) Verletzte ) ) P-Unfälle 65,3 62,6 69, ,2 57,2 51,8 49,9 48,9 47,2 41,4 Also auf 1000 Tote 3,03 2,59 3,23 2,84 2,71 2,55 2,29 1,96 2,10 1,99 1,80 Kfz. 1 )* Verletzte 81,2 79,5 87,3 77,3 76,9 71,5 65,1 59,0 62,8 61, *) Am 1.7. zum Verkehr angemeldete Kfz. - ohne Mopeds (d.h. ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge). 2 ) Ohne Saarland. s ) Ohne Südwürttemberg-Hohenzoilern. *) Getötete: nur sofort Getötete. Verletzte: einschl. binnen 24 Std. Getötete. 5 ) Zahl geschätzt. Dazu ca. 2 Mio. Mopeds. Anmerkung: P-Unfälle = Verkehrsunfälle mit Personenschaden. Emellertid vill man i Västtyskland inte nöja sig med hittills vunna resultat utan ämnar nu på allvar sätta in rättskipningen som ett medel bland andra i trafiksäkerhetsarbetet. Ledande tyska trafiksäkerhetsmän är eniga om att det fordras hårdare behandling av vissa ansvarslösa element i trafiken för att få bort en del af katastroferna i trafiken, vid vilka människor dödas eller blir svårt skadade. Ett annat exempel på ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete, hämtat från det stora billandet USA. I staden Los Angeles har man inriktat sig på att beivra varje förseelse mot trafikföreskrifterna, oberoende av om förseelsen givit upphov till en trafikolycka eller inte. För att kunna bemästra uppgiften har man förenklat förfarandet vid trafikförseelse
18 Trafiksäkerheten och rättskipningen IQ utan skada, men konsekvent upprätthållit kravet på en verklig domstolsbehandling så snart en förseelse har orsakat skada på person eller egendom. Myndigheterna i Los Angeles anser själva att det är den effektiva trafikövervakningen som är förklaringen till att antalet trafikolyckor under senare år minskat inte bara relativt i förhållandet till antalet motorfordon utan också i absoluta tal. Det är särskilt glädjande att förbättringen gäller även dödsolyckorna. I övrigt får jag nöja mig med att återge en tablå över utvecklingen under åren : Emellertid har jag sparat det bästa till sist. Det är redogörelsen för något som gott kan kallas det österrikiska undret på trafikfronten. Eller vad skall man säga när Österrike från att ha varit mycket svårt belastat
19 20 Knut H. Norström med trafikolyckor på mindre än fyra år får olyckskurvan att böja av nedåt. Det betyder med andra ord att trafikolycksfallens absoluta tal minskat trots att både antalet motorfordon inom landet och strömmen av utländska motorfordon ökat våldsamt under de senaste åren. De båda följande tablåerna ger en god bild av utvecklingen under åren : Relationen Kraftfahrzeugbestand und Verkehrtunfälle (Basis: Besrandszahlen per jeweils 30. April in Relation zur Zahl der Verletzten und Toten bei Verkehrsunfätlen.) Tote je 1000 Pkw
20 Trafiksäkerheten och rättskipningen 21 Bei Verkehrtunfällen verunglückte Personen in den Jahren insgesamt Tote Schwerverletzte Leichtverletzte Verletzte unbestimmten Grades Die Zahl der Verletzten ist derzeit die einzige Basis für einen Vergleich mit den absoluten Zahlen der amtlichen Statistik früherer Jahre, da mit 1. Jänner 1961 die Erhebungen über die Zahl der Verkehrsunfälle nach neuen Gesichtspunkten erfolgen. Ab 1961 werden in der Statistik auch jene Verkehrsopfer als Tote ausgewiesen, die innerhalb von 30 Tagen an den Folgen eines Verkehrsunfalles sterben. Orsaken? Ja, det finns många faktorer, som medverkat, men främst beror resultatet på att Österrike år 1958 fick en fast trafiksäkerhetsorganisation med starka ekonomiska resurser, som redan från starten satsade på utbildning och upplysning i trafikkunskap bland annat inrättade man ett särskilt institut för utbildning av lärare som skulle undervisa i trafikkunskap i skolorna, dessutom började man utge och sprida en tidskrift, Der Kraftfahr-Jurist, och andra sakligt betonade publikationer bland den stora allmänheten. Så tog man upp och slutförde arbetet på en ny trafiklagstiftning, som hade till ledande princip att alla bestämmelser för trafiken skall ställas in under trafiksäkerhetens synvinkel. Det är inte för mycket sagt att den österrikiska Strassenverkehrsordnung år 1960 på många punkter bör kunna bli en utmärkt förebild, när trafiklagstiftningen skall förnyas i andra länder. Det var säkert många som tyckte att mitt anförande i sin första del gick kraftigt i moll. Jag vill därför i några slutord anslå ljusare tongångar. Att arbeta för större trygghet i trafiken eller med andra ord söka minska antalet trafikolyckor, främst de svåra personskadorna, är ett
21 22 Knut H. Norström hårt jobb. Det har man fått erfara både här hemma och i andra länder med samma problem. Men samtidigt har det visat sig att ett målmedvetet arbete under ledning av en fast organisation har lett till goda resultat på många håll. Trafiksäkerhetsarbetet är en humanitär uppgift - till sin väsentliga del en kamp till förhindrande av mänskligt lidande. Det är min uppfattning att rättskipningen kan göra en viktig insats även på detta område. Jag är övertygad om att Nordens jurister kommer att helhjärtat medverka i trafiksäkerhetsarbetet i full insikt om att de därmed gör en insats i humanitetens tjänst.
KÖRKORTET I FAROZONEN
KÖRKORTET I FAROZONEN 151 Av rådman KARL ERIK ROSE:N En översyn av reglerna för körkortsåterkallelser är behövlig, anser rådman Karl Erik Rosen vid Slackholms rådhusrätt. På åtskilliga punkter ställer