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Timestamp: 2016-10-22 21:31:45
Document Index: 153786244

Matched Legal Cases: ['BGE', 'Art. 2', 'Art. 19', 'Art. 18', 'Art. 25', 'Art. 1', 'Art. 3', 'BGE', 'BGE', 'Art. 104', 'Art. 105', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'Art. 3', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 2', 'Art. 2', 'Art. 23', 'Art. 26', 'BGE', 'BGE', 'Art. 16', 'Art. 114', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'Art. 16', 'BGE', 'Art. 27', 'Art. 51', 'Art. 57', 'Art. 44', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 2', 'Art. 16', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 16', 'Art. 8', 'Art. 3', 'BGE', 'Art. 8', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 19', 'BGE', 'Art. 4', 'Art. 3', 'BGE', 'Art. 9', 'Art. 7', 'Art. 7', 'BGE', 'Art. 16', 'BGE', 'BGE', 'Art. 16', 'BGE', 'BGE', 'Art. 20', 'BGE', 'Art. 34', 'BGE', 'BGE', 'Art. 27', 'BGE', 'BGE', 'Art. 7', 'Art. 10', 'Art. 11', 'Art. 12', 'Art. 27', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 18', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 18', 'BGE', 'Art. 18', 'Art. 18', 'Art. 6', 'BGE', 'Art. 6', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 15', 'Art. 11', 'Art. 18', 'Art. 48', 'Art. 6', 'Art. 18', 'Art. 18', 'BGE', 'Art. 25', 'Art. 7', 'Art. 8', 'Art. 25', 'Art. 25', 'BGE', 'Art. 25', 'Art. 25', 'Art. 25', 'Art. 25', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 11', 'BGE', 'BGE', 'Art. 13', 'BGE', 'Art. 25', 'Art. 10', 'Art. 13', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 17', 'Art. 12', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 18', 'Art. 8', 'Art. 17', 'BGE', 'Art. 24', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 17', 'Art. 14', 'BGE', 'Art. 10', 'Art. 25', 'BGE', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 12', 'BGE', 'Art. 15', 'Art. 12', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 14', 'Art. 3', 'Art. 1', 'Art. 7', 'BGE', 'Art. 7', 'Art. 4', 'BGE', 'Art. 48', 'BGE', 'Art. 30', 'Art. 33', 'Art. 5', 'Art. 34', 'Art. 2', 'Art. 34', 'Art. 9', 'Art. 59', 'Art. 54', 'BGE', 'Art. 3', 'BGE', 'Art. 6', 'Art. 8', 'Art. 12', 'Art. 6', 'Art. 14', 'Art. 16', 'Art. 17', 'BGE', 'Art. 18', 'Art. 48', 'Art. 8', 'BGE', 'Art. 16', 'Art. 18', 'Art. 1', 'Art. 3', 'Art. 16', 'Art. 13', 'Art. 6', 'Art. 3', 'Art. 48', 'Art. 25', 'Art. 3', 'Art. 26', 'Art. 16', 'Art. 51', 'Art. 57', 'Art. 44', 'Art. 3', 'Art. 19', 'Art. 4', 'Art. 9', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 34', 'Art. 7', 'Art. 10', 'Art. 11', 'Art. 18', 'Art. 6', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 48', 'Art. 6', 'Art. 7', 'Art. 8', 'Art. 10', 'Art. 18', 'Art. 17', 'Art. 10', 'Art. 14', 'Art. 1', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 4', 'Art. 30', 'Art. 33', 'Art. 34', 'Art. 2', 'Art. 34', 'Art. 9', 'Art. 8', 'Art. 17', 'Art. 8']

121 II 37854. Auszug aus dem Urteil der I. �ffentlichrechtlichen Abteilung vom 25. Oktober 1995 i.S. Gemeinde Murgenthal, Kantone Solothurn und Aargau sowie Verkehrs-Club der Schweiz gegen Schweizerische Bundesbahnen und Eidgen�ssisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (Verwaltungsgerichtsbeschwerde)
Approbation des plans de la nouvelle ligne CFF Mattstetten-Rothrist ("Rail 2000"). Pouvoir d'examen du Tribunal f�d�ral (consid. 1e). Approbation des plans selon la l�gislation sur les chemins de fer (proc�dure combin�e): - La proc�dure d'approbation des plans peut �tre accomplie par tron�ons; il n'existe pas d'obligation de pr�senter un projet g�n�ral (consid. 3). Respect du principe de la coordination (consid. 4) et d�limitation des tron�ons (consid. 5); - Etudes de d�tail et proc�dure subs�quente d'autorisation: validit� et organisation (consid. 6); - Degr� de pr�cision des plans de construction et des plans de l'ouvrage; exigences applicables au dispositif d'une d�cision d'approbation des plans (consid. 8); - Satisfaction des demandes des cantons (art. 18 al. 3 LCdF), concernant en particulier les canalisations (consid. 9). Protection contre le bruit, les vibrations et les sons transmis par corps solides: - La nouvelle ligne et les tron�ons de la ligne existante � transformer pour le raccordement de ces deux axes constituent une installation fixe nouvelle; des all�gements peuvent �tre admis conform�ment � l'art. 25 al. 2 et 3 LPE (consid. 10); - Application du principe de la pr�vention; assainissement de la ligne existante (consid. 11); all�gement de la protection contre le bruit par �gard � la pr�servation du site (consid. 12); - Mesures de protection contre le bruit des travaux (consid. 14); - Examen des mesures prises pour la protection contre les vibrations et les sons transmis par corps solides; dans la mesure o� une �valuation compl�te des �missions n'est pas possible au stade de l'�tablissement des plans, des simulations et des mesures compl�mentaires � effectuer lors de la r�alisation du gros oeuvre peuvent �tre r�serv�es (consid. 15). Protection des eaux: - Utilisation d'herbicides; compte tenu des conditions locales, il n'est pas n�cessaire que les foss�s d'infiltration pr�vus le long des voies soient rev�tus de terre v�g�tale (consid. 16). Assainissement de pollutions pr�existantes: - Prescriptions relatives � l'obligation d'assainir une pollution pr�existante et aux mesures � prendre dans ce but. L'autorit� comp�tente pour approuver les plans ne peut donner aucun ordre d'assainissement qui ne soit pas justifi� par la r�alisation des installations ferroviaires (consid. 17). Faits � partir de page 381
Am 16. Dezember 1985 verabschiedete der Bundesrat einen Bericht �ber das Konzept BAHN 2000 und eine Botschaft �ber den Bau neuer Linien der Schweizerischen Bundesbahnen (BBl. 1986 I 193; Botschaft BAHN 2000). Danach ist die BAHN 2000 ein neuer Ansatz f�r ein landesweit besseres Angebot der Schweizer Bahnen, das bis zum Jahre 2000 verwirklicht werden soll. Im Sinne einer optimalen Transportkette wird durch eine bessere Vernetzung des schweizerischen Transportsystems eine landesweite Attraktivit�tssteigerung im Personenverkehr angestrebt. Damit ist eine gezielte Kapazit�tserweiterung f�r den G�terverkehr verbunden. Zum Ziel von BAHN 2000 geh�rt, so schnelle Z�ge wie n�tig anzubieten, damit auf m�glichst vielen Umsteigebahnh�fen gute Anschl�sse vorhanden sind. Zu diesem Zweck wird der Bau einiger Neubaustrecken (NBS) als notwendig erachtet. Deren Trassierung soll sich von den Bahnanlagen des letzten Jahrhunderts abheben, damit die Z�ge 200 km/h fahren und die f�r das Konzept BAHN 2000 ausreichenden Fahrzeiten einhalten k�nnen (BBl. 1986 I 194 f., 202 und 218). Eine dieser vorgesehenen neuen Linien ist die Strecke von Mattstetten bis in den Raum Olten. Sie soll "als eigentliches Kernst�ck von BAHN 2000" (BBl. 1986 I 222) in erster Linie dem Verkehr schneller Reisez�ge auf den Relationen Bern-Z�rich, Bern-Basel und Bern-Luzern dienen, aber auch f�r den G�terverkehr notwendig sein (BBl. 1986 I 218 ff.).
F�r die Linienf�hrung zwischen Mattstetten und dem Raum Olten zog der Bundesrat zwei Varianten in Betracht. Die Variante "Nord" soll sich zwischen Mattstetten und Oensingen an die N1 und anschliessend an die bestehende Jurafuss-Linie der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) anlehnen. Die Variante "S�d" f�hrt von Mattstetten bis Koppigen entlang der N1, BGE 121 II 378 S. 382unterquert die Emme bei R�dtlingen-Alchenfl�h, dreht auf der H�he von Koppigen in Richtung Hersiwil-Aeschi-Wanzwil-B�tzberg und f�hrt weiter zwischen den Siedlungsgebieten von Langenthal und Aarwangen hindurch; Roggwil und Murgenthal sollen umfahren werden. Der Anschluss an die bestehende Linie Bern-Olten erfolgt in Rothrist. Aufgrund einer Abw�gung von Vor- und Nachteilen zog der Bundesrat die Variante "S�d" vor (BBl. 1986 I 222 ff.).
Die eidgen�ssischen R�te stimmten am 19. Dezember 1986 der Vorlage des Bundesrates zu und erliessen einen Bundesbeschluss betreffend das Konzept BAHN 2000 (BB Konzept BAHN 2000; SR 742.100). Gem�ss Art. 2 BB Konzept BAHN 2000 soll das Netz der SBB unter anderem durch die Linie Mattstetten-Rothrist erweitert werden. Hinsichtlich der Linienf�hrung wurde in der parlamentarischen Diskussion die Variante "S�d" bevorzugt und diese durch einen gew�nschten Ausbau der Linie (Herzogenbuchsee-)Inkwil-Solothurn erg�nzt (Variante "S�d plus"). Gegen den BB Konzept BAHN 2000 wurde das Referendum ergriffen; am 6. Dezember 1987 stimmten die Stimmb�rger der Eidgenossenschaft dem Bundesbeschluss zu (zum Ganzen BBl. 1988 I 569).
Am 22./25. April 1991 �berwiesen die SBB einen Plansatz f�r das Projekt der NBS Mattstetten-Rothrist an das Bundesamt f�r Verkehr (BAV). Sie ersuchten um Vorpr�fung (Vollst�ndigkeitspr�fung) und um Festlegung des Verfahrens nach Art. 19 der Verordnung �ber die Planvorlagen f�r Eisenbahnbauten vom 23. Dezember 1932 (Planvorlagen-Verordnung, PlVV; SR 742.142.1). Die SBB beantragten zur Hauptsache, f�r das Projekt die Plangenehmigung nach Art. 18 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101) zu erteilen.
In der Folge erliessen National- und St�nderat am 21. Juni 1991 den Bundesbeschluss �ber das Plangenehmigungsverfahren f�r Eisenbahn-Grossprojekte (BB EGP; SR 742.100.1). Dieser als dringlich erkl�rte Bundesbeschluss gilt bis zum 31. Dezember 2000 (Art. 25 BB EGP). Er soll sicherstellen, dass das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren f�r Grossprojekte des Konzeptes BAHN 2000 vereinfacht und beschleunigt wird (Art. 1 BB EGP).
Mit Verf�gung vom 16. September 1991 er�ffnete das BAV f�r die NBS Mattstetten-Rothrist das Vorpr�fungsverfahren nach Art. 3 BB EGP. Die betroffenen Kantone sowie die interessierten Bundesbeh�rden erhielten Gelegenheit zur Stellungnahme. Der Vorpr�fungsbericht wurde vom BAV am 31. Juli 1992 erstattet.BGE 121 II 378 S. 383
Am 1. Oktober 1992 reichten die SBB beim Eidgen�ssischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (EVED) das Gesuch um Genehmigung der Planvorlage f�r die NBS Mattstetten-Rothrist ein. Das Projekt ist in vier Abschnitte eingeteilt. Der Abschnitt 1 umfasst die Strecke Mattstetten-Koppigen (Kanton Bern), der Abschnitt 2 die Strecke Recherswil-Bolken (Kanton Solothurn), der Abschnitt 3 die Strecke Inkwil-Wynau (Kanton Bern) und der Abschnitt 4 die Strecke Murgenthal-Rothrist (Kanton Aargau). Dieser hier interessierende Abschnitt beinhaltet nach den Projektpl�nen die die Kantonsgrenze Bern/Aargau querende Murgbr�cke im S�den der Gemeinde Murgenthal, den rund 4690 m langen Murgenthal-Tunnel und den Anschluss der NBS an die Stammlinie auf dem Gebiet der Gemeinde Rothrist (Ortsteil Hungerzelg). Anschliessend soll die neu nicht mehr zwei-, sondern viergleisige SBB-Strecke durch das Gemeindegebiet bzw. das umzugestaltende Bahnhofareal von Rothrist f�hren. �stlich des Bahnhofes verzweigt sie sich mittels eines neuen �berwerfungswerkes in die bestehenden zweigleisigen Linien (�stliches Projektende). Ein Ast f�hrt zur Bornlinie Richtung Olten, der andere in Richtung Aarburg/Zofingen. F�r den G�terverkehr soll in der Hungerzelg eine �bergabegruppe erstellt werden (Verlegung der Rangiergeleise aus dem Bahnhofbereich). In der Hungerzelg ist �berdies ein Unterhaltsst�tzpunkt und ein Freiverlad geplant.
Das EVED legte am 27. November 1992 f�r das gesamte Projekt NBS Mattstetten-Rothrist das mit dem Enteignungsverfahren kombinierte Plangenehmigungsverfahren fest; vorbehalten wurde die nachtr�gliche Anordnung von Landumlegungen. W�hrend der �ffentlichen Planauflage erhoben unter anderem die Gemeinde Murgenthal, der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) sowie die Kantone Aargau und Solothurn Einsprache. Am 13. Oktober 1994 genehmigte das EVED das Projekt der NBS Mattstetten-Rothrist entsprechend dem Antrag der SBB in Etappen. Die Abschnittsgrenzen f�r den Abschnitt 4 wurden beim Westportal des Murgenthal-Tunnels (Bau-km 49.230) und beim Bau-km 57.340 (�stliches Projektende) festgelegt. Die Planvorlage f�r den Abschnitt 4 in den vom EVED festgelegten Abschnittsgrenzen sowie eine Projekt�nderung wurden mit Auflagen und einzelnen Ausnahmen genehmigt. F�r gewisse Bauten und Anlagen haben die SBB beim EVED "nachlaufende Bewilligungsverfahren" einzuleiten oder "Detailprojekte" zur Genehmigung bzw. zum Entscheid einzureichen.BGE 121 II 378 S. 384
Gegen die Plangenehmigungsverf�gung erheben die Gemeinde Murgenthal, die Kantone Aargau und Solothurn sowie der VCS Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht. Dieses weist die Beschwerden ab.
aa) Mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde kann die Verletzung von Bundesrecht, einschliesslich �berschreitung oder Missbrauch des Ermessens, sowie die unrichtige oder unvollst�ndige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhaltes geltend gemacht werden (Art. 104 lit. a und b OG). Weil im vorliegenden Fall keine richterliche Beh�rde als Vorinstanz entschied, �berpr�ft das Bundesgericht den Sachverhalt frei (Art. 105 Abs. 2 OG). Dabei stellt es hohe Anforderungen an die Feststellung der tats�chlichen Verh�ltnisse, geht es doch um eine Anlage, welche die Umwelt erheblich belastet. Nur aufgrund einer umfassenden Abkl�rung der Auswirkungen des Eisenbahnbaus und -betriebs ist eine den Anforderungen des Umweltschutzrechts entsprechende Beurteilung, insbesondere ein sorgf�ltiges Gewichten der zu ber�cksichtigenden Interessen, m�glich (BGE 120 Ib 233 E. 3e S. 239; BGE 119 Ib 254 E. 2a S. 265).
bb) Ob die auf dem Spiele stehenden, f�r und wider das Werk sprechenden Interessen richtig gegeneinander abgewogen wurden, ist in erster Linie eine Rechtsfrage, die das Bundesgericht ebenfalls frei zu pr�fen hat. Es auferlegt sich jedoch eine gewisse Zur�ckhaltung, wenn sich wie hier auch technische Fragen stellen und die Plangenehmigungsbeh�rde gest�tzt auf die Berichte der ihr vom Gesetzgeber beigegebenen Fachinstanzen entschied. In diesen F�llen hat das Bundesgericht prim�r zu kl�ren, ob alle ber�hrten Interessen ermittelt und beurteilt sowie ob die m�glichen Auswirkungen der Anlage bei der Entscheidung ber�cksichtigt wurden (Art. 1 Abs. 2 in Verbindung mit Art. 3 Abs. 1 der Verordnung �ber die Raumplanung vom 2. Oktober 1989 [Raumplanungsverordnung, RPV; SR 700.1]; in BGE 119 Ib 458 nicht publizierte E. 4 und BGE 117 Ib 285 E. 4 S. 293).
3. Der erste Hauptteil der Einwendungen bezieht sich auf das zur Plangenehmigung eingeschlagene Verfahren. Die zentrale Kritik betrifft die Etappierung des Plangenehmigungsverfahrens f�r die gesamte NBS Mattstetten-Rothrist, indem die Plangenehmigung zeitlich gestaffelt f�r einzelne Abschnitte erteilt werden soll, und die Wahl der Abschnittsgrenzen BGE 121 II 378 S. 385selbst. Sodann wird geltend gemacht, f�r "nachlaufende Bewilligungsverfahren" oder "Detailprojektierungen" im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens zwecks verfeinerter Planung von bestimmten Teilfragen bestehe keine hinreichende gesetzliche Grundlage. Die Beschwerdef�hrer bef�rchten in erster Linie, dass das vom EVED gew�hlte Vorgehen keine gesamthafte und umfassende Beurteilung des Bahnprojektes erlaubt. Der Antwort auf diese Einwendungen sind einige allgemeine �berlegungen voranzustellen.
a) Am 19. Dezember 1986 beschloss die Bundesversammlung in Form eines allgemeinverbindlichen Bundesbeschlusses die Erweiterung des SBB-Netzes durch den Bau einer Linie Mattstetten-Rothrist (Art. 2 lit. b BB Konzept BAHN 2000; Art. 2 und 7 lit. f des Bundesgesetzes �ber die Schweizerischen Bundesbahnen vom 23. Juni 1944 [SBBG; SR 742.31]). Dieser in einer anschliessenden Volksabstimmung angenommene Bundesbeschluss st�tzt sich einerseits auf Art. 23 BV, wonach der Bund im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben �ffentliche Werke errichten oder deren Errichtung unterst�tzen kann, und anderseits auf Art. 26 und 36 BV, wonach die Gesetzgebung �ber den Bau und Betrieb der Eisenbahnen sowie �ber das Post- und Telegraphenwesen Bundessache ist. Der Bundesbeschluss steht unver�ndert in Kraft, weshalb sich an dem von der Bundesversammlung und von den Stimmb�rgern erteilten Auftrag zum Bau und Betrieb der genannten Eisenbahnstrecke nichts ge�ndert hat (vgl. BGE 120 Ib 436 E. 2c/cc S. 447 und BGE 118 Ib 206 E. 8a zur Bedeutung des Netzbeschlusses im Nationalstrassenrecht). Art. 16 Abs. 3 BB EGP h�lt fest, dass Grundsatzentscheide der Bundesversammlung �ber Neubaustrecken f�r das Plangenehmigungsverfahren verbindlich sind. F�r das Bundesgericht als Verwaltungsgerichtshof ergibt sich diese Bindung an den Bundesbeschluss �ber das Konzept BAHN 2000 schon aus Art. 114bis Abs. 3 BV (BGE 119 Ib 458 E. 6a S. 459; BGE 105 Ib 348 E. 11b S. 369).
b) aa) Um den Bau der BAHN 2000 zeitgerecht verwirklichen zu k�nnen, erliess die Bundesversammlung am 21. Juni 1991 den Bundesbeschluss �ber das Plangenehmigungsverfahren f�r Eisenbahn-Grossprojekte (BBl. 1991 I 983). Dieser Bundesbeschluss enth�lt Verfahrensvorschriften, welche diejenigen des Eisenbahngesetzes und der Planvorlagen-Verordnung erg�nzen, damit das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren f�r die im Konzept BAHN 2000 vorgesehenen neuen Eisenbahnlinien vereinfacht und beschleunigt wird BGE 121 II 378 S. 386(Art. 1 BB EGP). Wie der bundesr�tlichen Botschaft zu entnehmen ist, wurde es namentlich als Mangel erachtet, dass die Plangenehmigungsverf�gung s�mtliche Bereiche der Plangenehmigung zu erfassen habe (BBl. 1991 I 994). Die Verfahrensvorschriften des genannten Bundesbeschlusses haben den Zweck, hier insbesondere durch eine bessere Gliederung des Verfahrens Abhilfe zu schaffen (BBl. 1991 I 997 ff., 1002 ff., 1010 ff.).
bb) Eine weitere Verbesserungsmassnahme ist die in Art. 16 Abs. 4 BB EGP vorgesehene M�glichkeit, Grossprojekte in Etappen zu genehmigen. Selbst ohne diese ausdr�ckliche Vorschrift w�rde einem solchen etappenweisen Vorgehen grunds�tzlich nichts entgegenstehen, wie das Bundesgericht bereits im nicht publizierten Urteil vom 12. Januar 1993 i.S. BAHN 2000/NBS Muttenz-Trimbach, E. 3, unter Hinweis auf BGE 111 Ib 15 E. 5 S. 20 ff. erkannte. Im zuletzt zitierten Entscheid ging das Bundesgericht davon aus, dass die Eisenbahngesetzgebung eine Plangenehmigung in Etappen nicht hindere; es schloss nur eine gestaffelte Planauflage f�r den gleichen Streckenabschnitt aus. Und weiter steht das Enteignungsrecht des Bundes der Etappierung eines kombinierten Verfahrens ebenfalls nicht entgegen (Art. 27 und 29 des Bundesgesetzes �ber die Enteignung vom 20. Juni 1930 [Enteignungsgesetz, EntG; SR 711]). So kann das Einigungs- und Sch�tzungsverfahren ausgesetzt werden, wenn im Einspracheverfahren namhafte Plan�nderungen zu erwarten sind (Art. 51 EntG), und darf das Sch�tzungsverfahren sogar mit Zustimmung der Parteien bis nach Fertigstellung des Werkes verschoben werden (Art. 57 EntG). Allerdings ist danach zu trachten, zusammenh�ngende Enteignungen soweit m�glich im gleichen Zeitraum zu beurteilen (vgl. Art. 44 der Verordnung f�r die eidgen�ssischen Sch�tzungskommissionen vom 24. April 1972 [SR 711.1]). Schliesslich nimmt auch das Umweltschutzrecht - was das Bundesgericht im Nationalstrassenwesen wiederholt feststellte - R�cksicht darauf, dass Grossanlagen vom Stadium der allgemeinen Planung bis zur Detailprojektierung notwendigerweise in Etappen entworfen werden m�ssen und schon aus praktischen Gr�nden zugelassen werden muss, dass auch die Ausf�hrungsprojekte selbst gestaffelt ausgearbeitet und genehmigt werden (BGE 118 Ib 206 E. 8c S. 215 f.; BGE 117 Ib 285 E. 7 S. 297 ff.).
c) Nichts ge�ndert hat der Bundesbeschluss �ber das Plangenehmigungsverfahren f�r Eisenbahn-Grossprojekte an der im Eisenbahnrecht allgemein geltenden Einstufigkeit des Plangenehmigungsverfahrens. Der Bewilligung des Ausf�hrungsprojektes geht BGE 121 II 378 S. 387daher keine Festsetzung eines generellen Projektes voran, welches unter anderem die Linienf�hrung und die umweltrechtlichen Ausbaustandards in den Grundz�gen bestimmt (BGE 115 Ib 424 E. 6d/bb S. 443; vgl. nun aber den hier nicht anwendbaren Art. 11 des Bundesbeschlusses �ber den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale vom 4. Oktober 1991 [Alpentransit-Beschluss; SR 742.104] �ber die NEAT-Vorprojekte). In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass Art. 2 lit. b BB Konzept BAHN 2000 an sich nur die Ausgangspunkte der NBS bestimmt, ohne sich auf die konkrete Linienf�hrung im einzelnen zu beziehen (Amtl.Bull. 1991 S 420, Votum Rhinow; Amtl.Bull. 1991 N. 1144, Votum Meyer Theo). Das heisst freilich nicht, dass f�r die Ausarbeitung des Ausf�hrungsprojektes die Beratung in der Bundesversammlung und die dabei zum Ausdruck gekommene Favorisierung der in der Botschaft BAHN 2000 vorgezeichneten Variante "S�d" bzw. "S�d plus" ohne jede Bedeutung w�ren (so auch der Bericht des Bundesrates �ber die erste Etappe von BAHN 2000, BBl. 1994 III 690 f.). Das Ergebnis der parlamentarischen Beratung ist vielmehr bei den folgenden Erw�gungen mitzuber�cksichtigen.
d) Aus der vorstehend geschilderten Rechtslage ergeben sich erste Antworten auf die Einwendungen der Beschwerdef�hrer. Entgegen der Auffassung der Kantone Aargau und Solothurn ist das EVED nicht gehalten, �ber die Linienf�hrung und die umweltrechtlichen "Ausbaustandards" einen der eigentlichen Plangenehmigung vorausgehenden Grundsatzentscheid zu f�llen. W�rde dies verlangt, k�me das im Ergebnis der Pflicht zu einer vorg�ngigen Genehmigung eines generellen Projektes nahe, wof�r das geltende Recht keine Rechtsgrundlage bietet.
Ebenfalls kann nicht beanstandet werden, dass das EVED das Projekt f�r die NBS Mattstetten-Rothrist in Etappen genehmigte (Art. 16 Abs. 4 BB EGP). Und anders als der Kanton Solothurn meint, kann im Umstand, dass das EVED zuerst f�r den Abschnitt 4 und nicht f�r den in den Augen des Kantons Solothurn am meisten umstrittenen Abschnitt 2 die Plangenehmigung erteilte, keine Bundesrechtsverletzung erblickt werden. Das Bundesrecht enth�lt keine Vorschriften �ber die Reihenfolge einer etappenweisen Plangenehmigung. Die Wahl muss daher der Plangenehmigungsbeh�rde �berlassen werden. Sie hat dar�ber in Ber�cksichtigung der Ziele und Grunds�tze des Bundesbeschlusses �ber das Plangenehmigungsverfahren f�r Eisenbahn-Grossprojekte und des Verfahrensstandes zu entscheiden, in welchem sich das auf einen Abschnitt BGE 121 II 378 S. 388bezogene Teilverfahren befindet (vgl. dazu auch BGE 119 Ib 458 betreffend das Ausf�hrungsprojekt N2/Nordtangente Basel, in welchem der Regierungsrat von Basel-Stadt in einer ersten Etappe den Abschnitt 4 genehmigte).
4. Die Beschwerdef�hrer bef�rchten, dass die etappenweise Genehmigung die vom Umweltschutzrecht verlangte ganzheitliche Beurteilung des Eisenbahnprojektes verhindere und damit das Koordinationsprinzip (dazu grundlegend BGE 116 Ib 50 E. 4 S. 56 ff.; sodann BGE 119 Ib 179 E. 2d S. 189 und BGE 119 Ib 254 E. 9c S. 277 ff.) missachte.
a) In der Tat spricht Art. 16 Abs. 4 BB EGP von der "Beurteilung des Gesamtprojektes". Daraus k�nnte geschlossen werden, im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens sei auch bei einem etappenweisen Vorgehen ein das Gesamtprojekt betreffender Grundsatzentscheid zu f�llen. Dies kann allerdings nicht der Sinn dieser Vorschrift sein, w�re doch sonst das ausdr�cklich zul�ssige Etappieren des Plangenehmigungsverfahrens seiner praktischen Bedeutung weitgehend beraubt. Auch aus dem Umweltschutzrecht, welches zwar die gesamthafte Beurteilung aller Einwirkungen eines Projektes auch nach ihrem Zusammenwirken verlangt (Art. 8 des Bundesgesetzes �ber den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 [Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01], im gleichen Sinne Art. 3 und 21 der Verordnung �ber die Umweltvertr�glichkeitspr�fung vom 19. Oktober 1988 [UVPV; SR 814.011]; BGE 118 Ib 76; HERIBERT RAUSCH, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, N. 7 zu Art. 8), l�sst sich solches nicht ableiten, wie das Bundesgericht in insoweit vergleichbaren F�llen des Nationalstrassenbaus entschied. Dabei stellte das Bundesgericht massgeblich auf die Pflicht ab, f�r solche Anlagen eine mehrstufige UVP durchzuf�hren, und hielt weiter fest, grunds�tzlich gen�ge es, wenn der Gegenstand eines Ausf�hrungsprojektes bildende einzelne Abschnitt der Pr�fung unterzogen werde und er die gesetzlichen Anforderungen erf�lle. Es sei davon auszugehen, dass die vorangehende Untersuchung des generellen Projektes Gew�hr biete, dass sich das Bauvorhaben als Ganzes umweltvertr�glich realisieren lasse (BGE 118 Ib 206 E. 8c S. 215 f.; BGE 117 Ib 285 E. 7 S. 297 ff.).
b) Es besteht kein Grund, f�r den Eisenbahnbau andere oder weitergehende Anforderungen zu stellen. Dass im vorliegenden Fall weder ein generelles BGE 121 II 378 S. 389Projekt einer ersten umfassenden und ganzheitlichen umweltrechtlichen Beurteilung unterzogen werden musste noch eine mehrstufige UVP erfolgte, f�hrt zu keinem anderen Schluss. Die f�r Eisenbahnbauten in Ziffer 12.1 des Anhanges zur UVPV festgelegte Pflicht, eine zweistufige UVP durchzuf�hren, ergab sich erst mit Inkrafttreten der UVPV am 1. Januar 1989. Demgegen�ber erfolgte die Antragstellung des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend die Beschlussfassung �ber den Bau neuer Eisenbahnlinien, in deren Rahmen heute die erste Stufe der UVP durchzuf�hren ist, bereits im Jahre 1986. Es muss im vorliegenden Fall weiter beachtet werden, dass die Ausarbeitung des Projektes f�r die NBS Mattstetten-Rothrist durch die SBB noch auf der Grundlage des Eisenbahngesetzes und der Planvorlagen-Verordnung erfolgte. Im Zeitpunkt der Verabschiedung des Bundesbeschlusses �ber das Plangenehmigungsverfahren f�r Eisenbahn-Grossprojekte (am 21. Juni 1991), der zum ersten Mal ausdr�cklich ein etappenweises Vorgehen bei der Plangenehmigung vorsah, waren diese Planungsarbeiten bereits weit fortgeschritten und hatten die SBB bereits zuvor (Ende April 1991) das BAV um Vorpr�fung der Projektpl�ne, um Festlegung des Verfahrens gem�ss Art. 19 PlVV und um Erteilung der Plangenehmigung ersucht.
c) Jedenfalls in solchen �bergangsrechtlichen Situationen stellt das Bundesgericht hinsichtlich der Frage, ob die Auswirkungen eines (Gross-)Projektes ganzheitlich und umfassend beurteilt werden k�nnen, darauf ab, ob aufgrund der getroffenen Sachverhaltsabkl�rungen den umweltschutzrechtlichen Anforderungen entsprochen werden kann (BGE 120 Ib 233 E. 3d S. 238). Entgegen der Auffassung der Beschwerdef�hrer kann im vorliegenden Fall diesen Anforderungen auch im Lichte der Pflicht zu einer formell und materiell koordinierten Rechtsanwendung Gen�ge getan werden.
aa) Eine erste umfassende - auch umweltrechtliche - Pr�fung des gesamten Ausf�hrungsprojektes mit allen Abschnitten fand im verwaltungsinternen Vorpr�fungsverfahren statt, welches unter der Leitung des BAV durchgef�hrt wurde (Art. 4 BB EGP). In diesem Verfahren ist von den beteiligten Bundesbeh�rden unter Mitwirkung der Kantone im voraus abgekl�rt worden, ob das Projekt dem geltenden Recht gen�gen und ob es (unter anderem) umweltvertr�glich realisiert werden kann (Art. 3 BB EGP; BBl. 1991 I 998, 1004). Das Vorpr�fungsverfahren schloss mit einem Bericht des BAV zuhanden der SBB, welcher �ber den Verlauf und das Ergebnis des Vorpr�fungsverfahrens, insbesondere �ber die Pr�fung des Projekts und BGE 121 II 378 S. 390allf�lliger, im Vorpr�fungsverfahren er�rterter Varianten Aufschluss gab (Art. 9 BB EGP).
Das Projekt f�r die NBS Mattstetten-Rothrist wurde im Vorpr�fungsverfahren auch vom BUWAL als umweltrechtlicher Fachbeh�rde des Bundes untersucht (Art. 7 Abs. 3 und 5 BB EGP). Das BUWAL kam nach eingehender Pr�fung zum Schluss, die zur Beurteilung der Umweltvertr�glichkeit eingereichten Unterlagen seien umfassend und fast ausnahmslos von hoher Qualit�t. Aus der Sicht des BUWAL entsprach die von den SBB vorgesehene Linienf�hrung zwar nicht in allen Teilen den Anforderungen des Umweltschutzrechtes, doch sind seiner Ansicht nach - und das muss unter koordinationsrechtlichen Gesichtspunkten entscheidend sein - bei gesamthafter Ber�cksichtigung aller Faktoren umweltvertr�gliche, auch den Antr�gen der Kantone entsprechende Linienf�hrungen m�glich.
bb) Eine zweite umfassende Beurteilung der Auswirkungen auf die Umwelt erfolgte wiederum durch das BUWAL im Rahmen des f�r alle Abschnitte gleichzeitig eingeleiteten Plangenehmigungsverfahrens in der Form einer UVP. Gegenstand der UVP war der von den SBB und den von ihr beauftragten Gutachtern erstellte Bericht gem�ss Art. 7 ff. UVPV, der sich nicht nur isoliert auf einen Abschnitt, sondern auf die Neubaustrecke und ihre Auswirkungen als Ganzes bezieht. Das BUWAL best�tigte im wesentlichen die im Vorpr�fungsverfahren gewonnenen Erkenntnisse. Es ergibt sich aus der UVP wie bereits aus dem Vorpr�fungsbericht, dass das Auflageprojekt in den Augen des BUWAL zwar nicht ausnahmslos dem Umweltschutzrecht entspricht, in allen geplanten Abschnitten aber Linienf�hrungen m�glich sind, welche den Anforderungen des Umweltschutzrechtes gen�gen k�nnen.
d) In Anbetracht der umfassenden Abkl�rungen ist die vom Umweltschutzrecht des Bundes verlangte sorgf�ltige Gewichtung aller zu ber�cksichtigenden Interessen (BGE 119 Ib 254 E. 2a S. 265) auch bei einer etappenweisen Plangenehmigung m�glich. Die Entscheidung liegt allein in den H�nden des EVED (Art. 16 BB EGP), weshalb eine einheitliche Rechtsanwendung auch hinsichtlich der umweltrelevanten "Ausbaustandards" sichergestellt ist. Aufgrund der getroffenen detaillierten Sachverhaltsfeststellungen kann die Plangenehmigung f�r einen einzelnen Abschnitt im Lichte der Auswirkungen des Gesamtprojektes erfolgen, wie das vom Umweltschutzrecht verlangt wird. Die Gefahr, die Plangenehmigung f�r einen einzelnen Abschnitt k�nnte zu BGE 121 II 378 S. 391falschen, bei der Genehmigung sp�terer Abschnitte nicht mehr korrigierbaren Schl�ssen f�hren, ist daher auszuschliessen (BGE 117 Ib 285 E. 7b S. 298 und E. 7e S. 301).
e) Nicht zu sehen ist deshalb auch, inwiefern die Etappierung des Plangenehmigungsverfahrens zu einer rechtsungleichen Behandlung der betroffenen Kantone f�hren k�nnte. Die Vertreter der Kantone Aargau und Solothurn konnten in s�mtliche Projektpl�ne f�r alle Abschnitte Einsicht nehmen; es w�re ihnen daher m�glich gewesen, konkrete und substantiierte Hinweise zu geben, wo oder in welchem Sachbereich eine rechtsungleiche Behandlung bei der Wahl der Ausbaustandards zu bef�rchten w�re. Das EVED h�lt mit Recht fest, dass das gesamte Ausf�hrungsprojekt bzw. jeder einzelne Abschnitt darauf hin zu �berpr�fen ist, ob er den Anforderungen des Umweltschutzrechtes entspricht. Trifft dies zu, steht einer Plangenehmigung insoweit nichts entgegen. Soweit die Kantone ohne n�here Pr�zisierungen geltend machen, in einzelnen Abschnitten oder Teilen davon k�nnte der Ausbau der neuen SBB-Linie unterschiedlich erfolgen (zum Beispiel vermehrter Tunnelbau, Tieferlegungen des Trassees usw.), ist ihnen zu entgegnen, dass solches aufgrund der spezifischen �rtlichen Verh�ltnisse sachlich geboten und daher gerechtfertigt sein kann, ohne dass von einer rechtsungleichen Bevorzugung gesprochen werden d�rfte.
5. a) Im Lichte der vorstehenden Erw�gungen ist auch die vom EVED festgelegte westliche Grenze des Abschnittes 4 beim Westportal des Murgenthal-Tunnels ohne Einbezug der daran anschliessenden Murgbr�cke und des Streckenteils bis Roggwil/Wynau nicht zu beanstanden. Mit der festgelegten westlichen Abschnittsgrenze ist sichergestellt, dass die Pr�fung des anschliessenden Abschnitts durch das EVED auch in umweltrechtlicher Hinsicht nicht pr�judiziert wird (Art. 16 Abs. 4 BB EGP). Namentlich ist es denkbar, dass die Fortsetzung allenfalls auch �ber das "Gruenholz" westlich von Roggwil gef�hrt werden k�nnte, wie das im Auflageprojekt als "Weiterf�hrende Massnahme wM 54" vorgesehen ist und welche Variante vom BUWAL in der UVP ebenfalls als umweltvertr�glich bezeichnet wird.
b) Die Forderung nach einem selbst�ndig betreibbaren Streckenteilst�ck zwischen Roggwil/Wynau und Rothrist widerspricht im �brigen dem Kerngedanken des mit dem Konzept BAHN 2000 verfolgten Ausbaues des SBB-Netzes, an welches das Bundesgericht - wie gesagt - gebunden ist. Nach diesem Konzept wie auch nach dem Auflageprojekt besteht die NBS BGE 121 II 378 S. 392Mattstetten-Rothrist nicht aus einer Vielzahl von selbst�ndig betreibbaren, jeweils mit der Stammlinie verkn�pften Teilstrecken. Die neue Linie soll von der bisherigen Streckenf�hrung unabh�ngig sein und ein eigenes Anforderungsprofil aufweisen (angestrebte Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h). Eine Verkn�pfung mit der Stammlinie (Bern-) Mattstetten-Rothrist(-Olten) ist deshalb nur zwischen Herzogenbuchsee und Langenthal vorgesehen. Es ist daher folgerichtig, dass die SBB eine Verbindung des Abschnittes 4 mit der Stammlinie nur f�r den Fall vorsehen, dass die Plangenehmigung der Abschnitte 2 und 3 �ber Geb�hr lange Zeit in Anspruch nehmen sollte, wor�ber heute noch keine Angaben gemacht werden k�nnen. Zu gegebener Zeit w�re f�r eine solche Streckenverbindung ein neues Plangenehmigungsverfahren einzuleiten.
c) Dementsprechend ist auch dem Antrag der Gemeinde Murgenthal nicht stattzugeben, bereits heute Fragen im Zusammenhang mit der Hangsicherung in dem an das Westportal des Murgenthal-Tunnels anschliessenden Bereich zu regeln. Dar�ber ist in einem nachlaufenden Bewilligungsverfahren (Bauplatzinstallationen) oder im Plangenehmigungsverfahren f�r den Abschnitt 3 zu entscheiden. Ebenfalls im Plangenehmigungsverfahren f�r den Abschnitt 3 wird �ber die Auswirkungen des an den Tunnel anschliessenden Streckenabschnittes im allgemeinen und �ber die Gestaltung der Murgbr�cke im besonderen zu entscheiden sein.
6. a) Das EVED verwies die vertiefte Abkl�rung verschiedener Einzelfragen in "nachlaufende Bewilligungsverfahren" oder in "Detailprojektierungen". Nachlaufende Bewilligungsverfahren sollen zum Zug kommen, wenn �ffentliche Interessen, die durch die kantonalen und kommunalen Beh�rden gewahrt werden, sowie wenn Fragen beurteilt werden m�ssen, bei denen ein gewisser Ermessensspielraum besteht. Detailprojektierungen sind nach der Auffassung des EVED angezeigt, wo es in erster Linie um Anliegen Privater im Bereiche ihrer Grundst�cke geht. Der Kanton Aargau und die Gemeinde Murgenthal machen geltend, f�r die Durchf�hrung solcher nachgeordneter Verfahren bestehe keine Rechtsgrundlage.
b) Der Umstand, dass der Bundesbeschluss �ber das Plangenehmigungsverfahren f�r Eisenbahn-Grossprojekte nachlaufende Bewilligungsverfahren oder Detailprojektierungen nicht ausdr�cklich vorsieht, schliesst solche Verfahrensschritte nicht schlechthin aus. Wenn die Beschwerdef�hrer (sinngem�ss) die Auffassung vertreten, das Legalit�tsprinzip verlange, dass BGE 121 II 378 S. 393�ffentliches Verfahrensrecht immer geschriebenes Recht sein m�sse, so trifft dies nicht zwingend zu. Es besteht trotz der weitgehend umfassenden Kodifizierung des Verwaltungsverfahrensrechtes in den letzten Jahrzehnten Raum f�r ungeschriebenes Recht (REN� RHINOW/HEINRICH KOLLER/CHRISTINA KISS-PETER, �ffentliches Prozessrecht, Basel/Frankfurt a.M. 1994, S. 6).
Nachlaufende Bewilligungsverfahren und Detailprojektierungen lassen sich mit dem Sinn und Zweck des genannten Bundesbeschlusses vereinbaren. Mit ihm sollte das Plangenehmigungsverfahren besser strukturiert werden. Auch wurde es als Mangel empfunden, dass in den sich allein nach dem Eisenbahngesetz und der Planvorlagen-Verordnung richtenden Plangenehmigungsverfahren s�mtliche Details "bis hin zur genauen Lage der Gartenmauer usw. eines Einsprechers" geplant und festgelegt werden m�ssen (BBl. 1991 I 994 und 997 f.). Nachgeordnete Verfahren k�nnen zudem im Interesse der Betroffenen liegen. Die M�glichkeit, gewisse Detailfragen in nachgeordneten Verfahren eingehender zu regeln, erlaubt ihre vertieftere Abkl�rung; auch k�nnen die Betroffenen allenfalls von zwischenzeitlich gemachten technischen Fortschritten profitieren. Im �brigen sind Bewilligungsverfahren, welche sich auf ein grunds�tzlich bereits genehmigtes Bahnprojekt st�tzen, dem Eisenbahnrecht nicht v�llig unbekannt. So sind vereinfachte Plangenehmigungsverfahren f�r Detailpl�ne zul�ssig, welche sich auf ein bereits genehmigtes Bauprojekt st�tzen (Art. 20 lit. a Satz 1 Ziff. 2 PlVV; BGE 115 Ib 424 E. 5b S. 436).
Allerdings sind f�r die Durchf�hrung von nachgeordneten Bewilligungsverfahren und von Detailprojektierungen einige Rahmenbedingungen einzuhalten, wie sogleich aufzuzeigen ist.
c) In bezug auf das Verfahren ist zu beachten, dass Parteirechte wie der Anspruch auf rechtliches Geh�r usw. umfassend zu gew�hren sind. Sodann ist der Entscheid des EVED in eine Verf�gung zu kleiden, welche den Anforderungen der Art. 34 ff. VwVG entspricht. Ferner ist den Parteien der Rechtsschutz in gleichem Umfange wie gegen die Plangenehmigungsverf�gung selbst zu gew�hren.
In sachlicher Hinsicht muss sich die zu verfeinernde Projektplanung an die vorausgehende Plangenehmigungsverf�gung halten; diese kann in nachfolgenden Verfahren nicht mehr in Frage gestellt werden. Das setzt voraus, dass die Kernpunkte und der Rahmen des Projektes in der Plangenehmigungsverf�gung selbst enthalten sein m�ssen. Auch muss bereits in der Plangenehmigungsverf�gung festgestellt werden k�nnen, dass dem fraglichen BGE 121 II 378 S. 394Projektteil aus umweltrechtlicher Sicht grunds�tzlich nichts entgegensteht. Die Umweltvertr�glichkeit des Projektabschnittes muss ohne die noch vorzunehmende verfeinerte Planung beurteilt werden k�nnen. Ansonsten sind die sich aus dem Bundesrecht ergebenden Anforderungen an die materiell koordinierte Rechtsanwendung nicht erf�llt, k�nnen doch in nachfolgende Verfahren grunds�tzlich nur Fragen verwiesen werden, denen bei gesamthafter Beurteilung lediglich untergeordnete Bedeutung zukommt (BGE 119 Ib 254 E. 9c S. 277 f.). Schliesslich muss sichergestellt sein, dass die Anforderungen des Enteignungsrechtes gewahrt bleiben. Es ist in diesem Zusammenhang daran zu erinnern, dass die im kombinierten Verfahren aufgelegten Projektpl�ne als Werkpl�ne im Sinne von Art. 27 ff. EntG gelten (BGE 111 Ib 15 E. 4a S. 19). Dass die vom EVED vorgesehenen nachlaufenden Bewilligungsverfahren und Detailprojektierungen diesen Anforderungen generell nicht gen�gen k�nnen, machen die Beschwerdef�hrer nicht geltend und ist auch nicht ersichtlich, weshalb sich eine weitergehende Pr�fung dieser Fragen im vorliegenden Verfahren er�brigt.
7. Hingegen bringen die Gemeinde Murgenthal und der Kanton Aargau vor, die aufgelegten Pl�ne seien unvollst�ndig. Die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die Nachbarschaft k�nnten nicht beurteilt werden, weil keine parzellenscharfen Pl�ne vorl�gen; die aufgelegten Pl�ne liessen nur die Linienf�hrung erkennen. In dieser Form w�rden sie auch f�r das Enteignungsverfahren nicht gen�gen. Schliesslich wird in bezug auf die Ausgestaltung der Pl�ne auf die Ziffer II./3. der Weisung Nr. 2 des BAV betreffend Plangenehmigungsverfahren f�r Eisenbahnbauten verwiesen.
a) Der Sch�tzungskommissions-Pr�sident des Kreises 8 entschied bereits am 1. Dezember 1993, f�r das Planauflageverfahren gen�gten vorderhand die aufgelegten Pl�ne. Auf weitergehende Begehren trat er mit Verf�gung vom 10. Juni 1994 unter Hinweis auf die Zust�ndigkeit des EVED nicht ein. Das EVED seinerseits liess die genannten R�gen entgegen der Behauptungen der Beschwerdef�hrer nicht unbeantwortet. Anders als die Beschwerdef�hrer meinen, kann also nicht gesagt werden, der Sch�tzungskommissions-Pr�sident und die Vorinstanz h�tten sich zur Frage der Planvollst�ndigkeit �berhaupt nicht ge�ussert.
b) Es trifft sodann nicht zu, dass das aufgelegte Planwerk bloss die (grobe) Linienf�hrung angibt und das f�r den Bahnbau notwendige Areal nicht parzellenscharf festlegt. Vielmehr entsprechen die Pl�ne den Vorschriften BGE 121 II 378 S. 395der Planvorlagen-Verordnung (Art. 7 ff. PlVV). So liegen, um nur einige Beispiele zu nennen, die Situationspl�ne im Massstab 1:1000 (Art. 10 Abs. 1 PlVV), die L�ngenprofile im Massstab 1:2000/200 oder 1:1000/100 (Art. 11 Abs. 1 PlVV), die Normal-Profile und die charakteristischen Querprofile im Massstab 1:100 oder gar 1:50 vor (Art. 12 PlVV). Vorhanden sind weiter die Enteignungspl�ne und Grunderwerbstabellen in der vom Enteignungsgesetz verlangten Form (Art. 27 EntG). Es ist daher nicht zu sehen, inwiefern die Projektpl�ne den Anforderungen des Bundesrechts nicht gen�gen sollen.
Aus Ziffer II./3. der Weisung Nr. 2 des BAV betreffend Plangenehmigungsverfahren f�r Eisenbahnbauten, der im �brigen keine Gesetzeskraft zukommt, ergeben sich keine weitergehenden Anforderungen. Jedenfalls kann ohne weiteres gesagt werden, dass die gesamten Projektunterlagen f�r jedermann lesbar und verst�ndlich sind und in aussagekr�ftiger Weise Aufschluss �ber das Projekt geben, wie das die Weisung verlangt.
c) Entsprechend dem Antrag des Kantons Aargau hat das EVED die verfeinerte Planung f�r die Beurteilung der Altlast "Hungerzelg" (dazu die nachstehende E. 17) sowie f�r die Installations- und Deponiepl�tze (als Zwischenlager auf den Baustellen) in ein nachlaufendes Bewilligungsverfahren bzw. in die Detailprojektierung verwiesen. Der endg�ltigen Ablagerung von Ausbruchmaterial dienende Deponien sind auf dem Gebiet des Kantons Aargau nicht vorgesehen, weshalb nicht ersichtlich ist, inwiefern der Kanton Aargau insoweit durch die angefochtene Verf�gung beschwert sein k�nnte. Die Pl�ne f�r das technische Fachdienstgeb�ude in der Hungerzelg und die dortige Rangieranlage liegen entgegen seinen anderslautenden Ausf�hrungen vor.
d) Die Anpassung der Strassen und Werkleitungen sowie die Gestaltung der Bauprovisorien wurden - soweit nicht bereits in den Auflageakten enthalten - in einem genau bezeichneten Umfang in die Detailprojektierung oder in nachlaufende Bewilligungsverfahren verwiesen; gleich verh�lt es sich in bezug auf die Regelung von Einzelfragen bei Massnahmen zum Umweltschutz und der Bauausf�hrung (F�rderband �ber die Aare, Wahl der Transportrouten, bauliche Gestaltung der L�rmschutzw�nde, Erg�nzungen der St�rfallplanung etc.). Dass die Plangenehmigungsverf�gung in diesen Punkten den umweltrechtlich notwendigen Rahmen nicht abstecken w�rde, behauptet der Kanton Aargau nicht und ist auch nicht ersichtlich.BGE 121 II 378 S. 396
8. a) Ebenfalls unbegr�ndet ist der Vorwurf, es gehe nicht an, im Dispositiv einer Plangenehmigungsverf�gung anzuordnen, die SBB m�ssten sich mit den Betroffenen im Rahmen der Detailprojektierung "verst�ndigen" oder "absprechen". Die Bedenken der Gemeinde Murgenthal, solche Anordnungen in einem Dispositiv seien nicht durchsetzbar, sind unbegr�ndet, hat sich doch das EVED in allen F�llen die endg�ltige Entscheidung vorbehalten. Damit ist sichergestellt, dass die Detailprojekte von der Plangenehmigungsbeh�rde auf ihre Rechtm�ssigkeit �berpr�ft werden.
b) Schliesslich ist die Einwendung zu kl�ren, ob das EVED gehalten sei, in der Plangenehmigungsverf�gung die genehmigten Pl�ne im einzelnen aufzulisten und die entsprechenden Pl�ne mit einem Genehmigungsstempel sowie Datum und Unterschrift zu versehen. Aus Gr�nden der Rechtssicherheit muss diese Frage gerade bei Projekten mit einem umfangreichen Planwerk grunds�tzlich bejaht werden. Ein entsprechendes Vorgehen ist bei Baubewilligungen allgemein �blich.
Im vorliegenden Fall kann jedoch nicht gesagt werden, es sei unklar, welche Pl�ne von der Plangenehmigung erfasst seien. Es ergibt sich aus Dispositiv Ziffern 3 und 4, dass die Planvorlage der SBB vom 2. Oktober 1992 f�r den Abschnitt Murgenthal-Rothrist - und damit die Bau- und Enteignungspl�ne gem�ss Dossier 1, 7 und 10 (samt Verzeichnissen) - genehmigt wurde, dass auch eine genau bezeichnete Plan�nderung vom 10. Februar 1994 betreffend L�rmschutz genehmigt und dass einer anderen Plan�nderung gleichen Datums die Genehmigung versagt wurde. Weiter wurde im Dispositiv unmissverst�ndlich festgehalten, dass nebst den genannten Pl�nen auch der Plan "Ausbau Industrieweg" genehmigt werde. Eine Bezugnahme auf die einzelnen Pl�ne etwa unter Hinweis auf Inhaltsverzeichnisse in den einzelnen Dossiers w�re aber w�nschenswert gewesen. Auch muss vom EVED f�r k�nftige F�lle verlangt werden, dass wenigstens in einem Plansatz jeder genehmigte Plan mit einem datierten Genehmigungsvermerk versehen wird.
9. Die Gemeinde Murgenthal und der Kanton Aargau vertreten die Auffassung, ihnen st�nden in den Sachbereichen Gew�ssernutzung, Strassenrecht, Abwasserbeseitigung, Bauplatzinstallationen und St�rfall-Einsatzplanung Bewilligungskompetenzen zu, welche das EVED missachtet habe. Dies trifft so nicht zu.
a) Gem�ss Art. 11, 12 und 16 BB EGP in Verbindung mit Art. 18 EBG sind die Pl�ne f�r die NBS Mattstetten-Rothrist bzw. f�r alle Bauten und Anlagen, die ganz oder �berwiegend dem Bahnbetrieb dienen, allein vom EVED zu BGE 121 II 378 S. 397genehmigen (BGE 121 II 8 E. 3b S. 16; BGE 116 Ib 400; BGE 115 Ib 166 E. 3 S. 169 ff.). Das von den Kantonen und Gemeinden in den genannten Sachbereichen kompetenzgem�ss erlassene Recht sowie ihre entsprechenden Bewilligungsbefugnisse k�nnen daher der Plangenehmigung durch das EVED nicht entgegenstehen (HESS/WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Bd. II, N. 37 zum Eisenbahngesetz; THOMAS PFISTERER, Die Anliegen der Kantone im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren, in: Verfassungsrechtsprechung und Verwaltungsrechtsprechung, Z�rich 1992, S. 195 und 197; BBl. 1981 I 331). Allerdings hat das EVED die auf kantonales Recht gest�tzten Antr�ge insoweit zu ber�cksichtigen, als ihre Anwendung die Bahnunternehmung in der Erf�llung ihrer Aufgaben nicht unverh�ltnism�ssig einschr�nkt (Art. 18 Abs. 3 EBG). Solche Antr�ge gr�nden sich in aller Regel auf Vorschriften des Bau-, Planungs-, Strassen-, Wasser-, Natur- und Heimatschutz- sowie Gew�sserschutzrechtes (vgl. BGE 121 II 8 E. 2-6 S. 13 ff.; PFISTERER, a.a.O., S. 197 f.). Nach der zitierten Rechtsprechung des Bundesgerichtes und der Lehre ist im Einzelfall eine Abw�gung der Interessenlage vorzunehmen. Dabei kann und muss den auf kantonales Recht gest�tzten Antr�gen nicht durchwegs entsprochen werden (PFISTERER, a.a.O., S. 198).
b) Die angefochtene Verf�gung tr�gt den auf kantonales Recht gest�tzten Antr�gen in angemessener Weise Rechnung. In einzelnen Sachbereichen wie der konkreten Gestaltung der Bauplatzinstallationen, der Anpassung von Strassenbestandteilen und Unterf�hrungen, der Einsatzplanung f�r den St�rfall usw. m�ssen die SBB noch eine verfeinerte Planung vorlegen, �ber welche sich die SBB nach den Anordnungen des EVED mit den betroffenen Kantonen und Gemeinden zu verst�ndigen haben. Deren Anliegen ist daher in den nachlaufenden Bewilligungsverfahren und Detailprojektierungen im Rahmen von Art. 18 Abs. 3 EBG Rechnung zu tragen. Ein eigentlicher Bewilligungsvorbehalt kann den Kantonen und Gemeinden aber im Lichte der in Art. 18 und 18a EBG festgelegten Kompetenzordnung f�r die Genehmigung von Eisenbahnanlagen nicht zugestanden werden. An der Tragweite dieser Zust�ndigkeitsordnung haben entgegen der Auffassung der Beschwerdef�hrer weder das Umweltschutzrecht im allgemeinen und das Koordinationsprinzip im besonderen noch das Raumplanungsrecht etwas ge�ndert. Zwar sind nach Art. 6 des Bundesgesetzes �ber die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700) die Kantone namentlich f�r die Richtplanung zust�ndig und hat diese auch Aufschluss �ber die anzustrebende BGE 121 II 378 S. 398Entwicklung des Verkehrs zu geben (Art. 6 Abs. 3 lit. b RPG). Es sind jedoch auch hier die Kompetenzen des Bundes zu beachten (Art. 11 RPG).
c) Was schliesslich die von den Beschwerdef�hrern besonders aufgeworfene Frage des Anschlusses der SBB-Anlagen an das kommunale Kanalisationsnetz betrifft, so ist vorab auf Art. 11 des Bundesgesetzes �ber den Schutz der Gew�sser vom 24. Januar 1991 (Gew�sserschutzgesetz, GSchG; SR 814.20) hinzuweisen. Danach muss im Bereich �ffentlicher Kanalisationen verschmutztes Abwasser im Rahmen von Art. 11 GSchG und Art. 15 der Allgemeinen Gew�sserschutzverordnung vom 19. Juni 1972 (AGSchV; SR 814.201; in der Fassung vom 27. Oktober 1993) in die Kanalisation eingeleitet werden. Der Inhaber der Kanalisation - in der Regel die Gemeinde - ist auch im Falle von Bahnanlagen verpflichtet, dieses Abwasser aufzunehmen und der zentralen Abwasserreinigungsanlage zuzuf�hren (Art. 11 Abs. 3 GSchG). Bewilligungskompetenzen kommen der Gemeinde oder dem Kanton aber auch insoweit grunds�tzlich keine zu. Dies folgt nicht nur aus Art. 18 EBG, sondern auch aus Art. 48 GSchG. Danach ist die Bundesbeh�rde, welche wie das EVED einen anderen Erlass der Bundesgesetzgebung (so die Eisenbahngesetzgebung) vollzieht, bei der Erf�llung dieser Aufgabe auch f�r den Vollzug der Gew�sserschutzgesetzgebung zust�ndig (BBl. 1987 II 1150); dazu geh�ren die Fragen des Kanalisationswesens (Art. 6-18 GSchG).
Diese Befugnisse des EVED stehen wie gesagt einer Ber�cksichtigung gew�sserschutzrechtlicher Anliegen des Kantons und der Gemeinde im Rahmen von Art. 18 Abs. 3 EBG nicht entgegen. Es kann daher dem Inhaber des Kanalisationsnetzes durchaus zugestanden werden, den oder die Anschlusspunkte f�r die Verbindung mit dem bestehenden Netz zu bezeichnen, sofern diese zweckm�ssig sind. Auch kann von den SBB verlangt werden, dass sie einen Kapazit�tsnachweis erbringen, wird doch damit die Bahnunternehmung in der Erf�llung ihrer Aufgaben nicht unverh�ltnism�ssig eingeschr�nkt (Art. 18 Abs. 3 EBG). Dieser Nachweis erlaubt es dem EVED auch, die gew�sserschutzrechtlichen Fragen sachgerecht zu beurteilen, sofern sich die SBB mit dem Kanton und der Gemeinde nicht einigen sollten. Auch kann das EVED f�r technische Fragen mangels anderslautenden Vorschriften ohne weiteres auf die kompetenzgem�ss erlassenen Normalien des Kantons oder der Gemeinde abstellen. Weitergehenden Antr�gen des Kantons und der Gemeinde kann hingegen mit R�cksicht auf die genannten Entscheidbefugnisse des EVED nach der Eisenbahn- und der BGE 121 II 378 S. 399Gew�sserschutzgesetzgebung nicht stattgegeben werden.
10. a) In der Frage des L�rmschutzes sind sich das EVED, der Kanton Aargau und die SBB darin einig, dass die Neubaustrecke jedenfalls insoweit eine neue ortsfeste Anlage im Sinne von Art. 25 USG und Art. 7 der L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) darstellt, als sie unabh�ngig von der Stammlinie Olten-Bern auf einem neu zu erstellenden Trassee gef�hrt wird.
Unterschiedliche Auffassungen bestehen jedoch hinsichtlich des Streckenst�ckes zwischen Rothrist/Hungerzelg, wo die Stammlinie und die Neubaustrecke verbunden werden, und dem Projektende in Rothrist/Gr�th, wo die neu vierspurige Linie in die zwei bestehenden Doppelspur-Linien nach Olten bzw. Aarburg/Zofingen m�ndet. W�hrend das EVED dieses Streckenst�ck als wesentlich ge�nderte Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV betrachtet, qualifiziert es der Kanton Aargau als neue ortsfeste Anlage. Daraus leitet er ab, die SBB m�ssten die f�r neue ortsfeste Anlagen geltenden Planungswerte einhalten (vgl. Art. 25 Abs. 1 USG).
b) Ob das genannte Streckenst�ck zwischen der Hungerzelg und dem Projektende in Rothrist/Gr�th als neue ortsfeste Anlage bezeichnet werden muss, ist aufgrund einer funktionalen Betrachtungsweise zu entscheiden (PETER ETTLER, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, N. 13 und 16 zu Art. 25).
Um eine Neubaustrecke funktionsf�hig zu machen, ist eine sachgerechte, auf die Anforderungen des neuen Verkehrstr�gers zugeschnittene Verkn�pfung mit der Stammlinie unumg�nglich. Eine solche Verkn�pfung ist schon aus planerischen und technischen Gr�nden als Teil der neuen Eisenbahnlinie zu betrachten. Der vorliegende Fall zeigt dies deutlich, ist doch in den Augen der SBB f�r eine den genannten Anforderungen entsprechende Linienverkn�pfung nicht nur eine Weichenanlage zwischen dem Bahnhof Rothrist und der Hungerzelg, sondern auch ein �berwerfungs-Bauwerk f�r die Entflechtung der Bahnlinien nach Olten bzw. Aarburg/Zofingen in Rothrist/Gr�th notwendig. Abgesehen davon m�ssen, um den Zusammenschluss baulich und technisch sicherzustellen, nicht unerhebliche Umbauten im Bahnhofbereich vorgenommen werden. In �bereinstimmung mit der Auffassung des Kantons Aargau muss bei dieser Sachlage das Neubauprojekt in l�rmschutzrechtlicher Hinsicht als Ganzes betrachtet werden. Daraus folgt, dass es sich auch beim genannten Streckenteil in Rothrist um eine neue ortsfeste Anlage handelt. Das heisst allerdings noch nicht, dass die BGE 121 II 378 S. 400Beschwerde des Kantons Aargau gutgeheissen werden m�sste.
c) Das strittige Bauprojekt stellt eine im �berwiegenden �ffentlichen Interesse liegende (Eisenbahn-)Anlage dar, bei der die Immissionsgrenzwerte �berschritten werden d�rfen, wenn durch sachlich angezeigte und vertretbare Massnahmen an der Quelle keine hinreichende Verbesserung der L�rmsituation m�glich ist (Art. 25 Abs. 2 und 3 USG). In solchen F�llen m�ssen gem�ss Art. 25 Abs. 3 USG auf Kosten des Anlageeigent�mers die vom L�rm betroffenen Geb�ude durch Schallschutzfenster oder �hnliche bauliche Massnahmen gesch�tzt werden; dies ist beim vorliegenden Projekt auch so vorgesehen. Bei dieser Sach- und Rechtslage ist der Einwand, die SBB m�ssten auf dem Gebiet der Gemeinde Rothrist generell die Planungswerte einhalten, wie dies grunds�tzlich f�r neue ortsfeste Anlagen verlangt wird (Art. 25 Abs. 1 USG), unbegr�ndet. Das f�hrt zur Abweisung der Beschwerde (auch) in diesem Punkt.
11. Im Bereiche des L�rmschutzes hat das EVED den SBB Erleichterungen im Sinne von Art. 25 Abs. 2 und 3 USG gew�hrt, welche prim�r die Auswirkungen entlang der Ausbaustrecke in Rothrist betreffen. Diese Erleichterungen werden im einzelnen von den Beschwerdef�hrern nicht beanstandet. Hingegen macht der VCS geltend, das EVED habe dem Vorsorgeprinzip zu wenig Rechnung getragen. Der VCS st�sst sich insbesondere an der Auffassung des EVED, wonach sich die Frage der Gew�hrung von Erleichterungen erst bei der Bek�mpfung der L�rmimmissionen und nicht schon bei der Festlegung von Emissionsbegrenzungen stelle.
a) In der Tat lassen sich die vom VCS beanstandeten Erw�gungen des EVED in seiner Zusatzverf�gung zur Einsprache des VCS nicht vollumf�nglich mit dem Umweltschutzgesetz vereinbaren. Einwirkungen werden prim�r an der Quelle, d.h. am Emissionsort, beschr�nkt (Art. 11 Abs. 1 USG). Zun�chst sind unabh�ngig von der bestehenden Umweltbelastung die Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich m�glich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). In einem zweiten Schritt sind die Emissionsbegrenzungen zu versch�rfen, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Ber�cksichtigung der bestehenden Umweltbelastung sch�dlich oder l�stig werden (Art. 11 Abs. 3 USG; BGE 118 Ib 590 E. 3b S. 595 f.; BGE 118 Ib 234 E. 2a S. 238). F�r die Beurteilung dessen, was als sch�dlich oder l�stig gilt, ist von den Grenzwerten auszugehen, die der Bundesrat im Anhang 4 zur L�rmschutz-Verordnung festgelegt hat (Art. 13 Abs. 1 USG). Erst in einem BGE 121 II 378 S. 401weiteren Schritt ist zu beurteilen, ob immissionsseitige Massnahmen zu ergreifen sind (Art. 25 Abs. 3 USG, Art. 10 LSV; im gleichen Sinne Art. 13 und 14 LSV f�r Sanierungen). Diese Feststellungen f�hren freilich nicht zur Aufhebung der Plangenehmigungsverf�gung, wie im folgenden zu zeigen ist.
b) Der Vorwurf, das Eisenbahnprojekt ber�cksichtige das Vorsorgeprinzip nur ungen�gend, wurde auch vom BUWAL in der UVP vom November 1993 erhoben. Noch im Vorpr�fungsbericht stellte es fest, grunds�tzlich werde die Projektbearbeitung der L�rmproblematik gerecht, die Berichte seien vollst�ndig, die ermittelten Resultate nachvollziehbar und plausibel. Die im Vorpr�fungsverfahren f�r den Abschnitt 4 festgestellten M�ngel wurden durch die Erarbeitung einer L�rmstudie f�r das Gebiet der Gemeinde Rothrist durch die Firma Holinger AG behoben. Der UVP ist nicht zu entnehmen, welche konkreten Massnahmen an der Quelle ergriffen werden m�ssten, um dem Vorsorgeprinzip besser Rechnung zu tragen. Vielmehr vertrat das BUWAL die Auffassung, das Projekt entspreche den Anforderungen des L�rmschutzrechtes, wenn die von ihm gestellten Forderungen zu den beantragten Erleichterungen erf�llt w�rden. Anl�sslich einer Sitzung vom 13. Januar 1994, an welcher das BUWAL vertreten war, wurden die Erleichterungsantr�ge besprochen und es wurde grunds�tzlich eine Einigung erzielt. Die in der Plangenehmigungsverf�gung enthaltenen Anordnungen entsprechen dem Ergebnis dieser Besprechung. Es besteht daher f�r das Bundesgericht kein Anlass, hier weitergehende Untersuchungen anzustellen.
c) Auch der VCS stellt hinsichtlich der verbesserten Begrenzung der L�rmemissionen an der Quelle keine konkreten Antr�ge. Er verweist lediglich auf das Rollmaterial und das Gleisprofil sowie auf betriebliche Massnahmen, ohne substantiierter darzulegen, welche sachgerechten Vorkehren insoweit f�r eine verbesserte Ber�cksichtigung des Vorsorgeprinzips zu treffen seien. Es besteht daher auch f�r das Bundesgericht kein Anlass f�r Weiterungen in dieser Frage. Immerhin kann folgendes festgehalten werden:
aa) Es ist anzuerkennen, dass die SBB in den letzten Jahren bei der technischen Ausr�stung des Rollmateriales grosse Anstrengungen unternommen haben, um die L�rmemissionen der Reisewagen zu begrenzen. Die neueren auch f�r h�here Geschwindigkeiten zugelassenen Einheitswagen (EW) IV und die Doppelstockwagen weisen laut Angaben der SBB gegen�ber den Leichtstahlwagen und EW I und II ein Emissionsverh�ltnis von lediglich noch 1:10 auf. Auch BGE 121 II 378 S. 402f�r den Betrieb der NBS ist der Einsatz von Rollmaterial geplant, welches diese Bedingungen erf�llen soll. Die vorgesehenen Reisegeschwindigkeiten bedingen den Einsatz von neuem scheibengebremsten Rollmaterial, das bei gleichen Bedingungen ca. 10dB(A) und damit signifikant leiser ist als das �ltere gussklotzgebremste Rollmaterial (Leichtstahlwagen, EW I und II).
bb) Weniger positiv ist die Situation bei den G�terwagen, was die SBB best�tigen. Indes m�ssen hier auch die finanziellen Rahmenbedingungen ber�cksichtigt werden. Die Um- und Neuausr�stung der grossen Zahl G�terwagen wird betr�chtliche Aufwendungen erfordern. Sie bereits heute aufzubringen, kann von den SBB aus Gr�nden der Verh�ltnism�ssigkeit nicht verlangt werden (Art. 11 Abs. 2 USG). Verbesserungen h�ngen zudem auch von Anstrengungen auf internationaler Ebene ab, wie sie seit einiger Zeit unternommen werden.
cc) Hinsichtlich der Wahl des Gleises ist festzustellen, dass die SBB den Schienentyp Profil SBB VI (60 kg/m) verwenden wollen. Dieses Profil bewirkt nach einem unter anderem vom VCS in Auftrag gegebenen Gutachten "Schienenverkehrsl�rm in Europa" rund 3dB(A) h�here Emissionen als der leichtere Typ Profil SBB I (46 kg/m). Dem Gutachten ist allerdings zu entnehmen, dass die Bahnunternehmungen das schwerere Profil bevorzugen, weil dieses unter anderem widerstandsf�higer ist. Mit Blick darauf, dass die NBS auf eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt werden soll, kann die von den SBB getroffene Wahl in Ber�cksichtigung der bahnbetrieblichen Sicherheitsaspekte (vgl. Art. 17 Abs. 1 EBG) nicht beanstandet werden.
dd) Als Massnahme f�r die Begrenzung der Emissionen w�ren der Erlass von Verkehrs- oder Betriebsvorschriften denkbar, die sich auf den Einsatz von G�terwagen auf der Neubaustrecke beziehen (Art. 12 Abs. 1 lit. c USG). Indes w�rden entsprechende Bestimmungen das L�rmproblem nicht l�sen. Vielmehr h�tte bis zu ihrer Sanierung allein die Umgebung der Stammstrecke die L�rmemissionen zu tragen, ohne dass sich durch den Betrieb der NBS Entlastungen erg�ben.
Im �brigen kann nicht gesagt werden, die SBB h�tten es in der Hand, ohne jede Schranke den Betrieb auf der NBS zu bestimmen. Die den L�rmschutz betreffenden Anordnungen des EVED beruhen vielmehr auf gutachtlichen Untersuchungen, welche von bestimmten voraussichtlichen Verkehrsmengen, Zugsgeschwindigkeiten und von einer bestimmten Art Rollmaterial ausgehen.BGE 121 II 378 S. 403
Die den SBB gew�hrten Erleichterungen beruhen auf den in diesen Expertisen vorgezeichneten Betriebskennzahlen. Nachdem diese Erleichterungen hier im einzelnen unbestritten geblieben sind, besteht kein Anlass, einschr�nkende Betriebsvorschriften bzw. Massnahmen nach Art. 11 Abs. 3 USG zu ergreifen.
d) Die Gemeinde Murgenthal verlangt allerdings, dass w�hrend der Nacht die G�terz�ge �ber die NBS durch den Murgenthal-Tunnel gef�hrt werden. Die SBB haben sich anl�sslich der mit der Gemeinde durchgef�hrten Einspracheverhandlung vom 14. Juni 1994 grunds�tzlich positiv zu dieser Forderung gestellt und erkl�rt, sie h�tten schon aus Gr�nden der Wirtschaftlichkeit ein Interesse daran, die G�terz�ge nachts �ber die NBS laufen zu lassen. Indes wiesen sie auf notwendige Unterhaltsarbeiten w�hrend der Nacht, auf andere betriebliche Gr�nde sowie auf den Umstand hin, dass heute nicht bekannt sei, wie sich in zwanzig oder dreissig Jahren die Belastung mit G�terz�gen ausnehmen werde. Die SBB und in der Folge das EVED haben daher der Forderung der Gemeinde nur mit der Einschr�nkung zugestimmt, dass die F�hrung der G�terz�ge w�hrend der Nacht durch den Murgenthal-Tunnel betrieblich m�glich sei.
Entgegen der Auffassung der Gemeinde Murgenthal k�nnen (auch) im Lichte des Vorsorgeprinzips keine weitergehenden Zusicherungen abgegeben werden. Emissionsbegrenzungen stehen allemal unter dem Vorbehalt, dass sie betrieblich m�glich sind (Art. 11 Abs. 2 USG). Die SBB sind jedoch darauf zu behaften, die G�terz�ge w�hrend der Nachtzeit (22.00-06.00 Uhr; Ziffer 32 Abs. 1 des Anhanges 4 zur LSV) �ber die NBS zu f�hren, soweit dies mit den betrieblichen Anforderungen zu vereinbaren ist. Dies ist um der Rechtssicherheit willen so im Dispositiv festzuhalten.
e) Abzulehnen ist der Antrag, mit dem Bau der NBS Mattstetten-Rothrist die Stammlinie auf dem Gemeindegebiet von Murgenthal zu sanieren. Eine Sanierung im heutigen Zeitpunkt k�nnte grunds�tzlich nur angeordnet werden, wenn die Stammstrecke bauliche �nderungen erfahren w�rde (Art. 18 Abs. 1 USG, vgl. auch Art. 8 LSV). Dies ist nicht der Fall. Die Streckensanierung hat somit innerhalb der von Art. 17 Abs. 3 LSV festgelegten Frist, sp�testens bis am 1. April 2002, zu erfolgen. Im �brigen ist damit zu rechnen, dass mit der Er�ffnung der NBS eine Entlastung der Stammstrecke und damit eine gewisse Verbesserung der L�rmsituation erfolgen wird.
12. Der VCS beantragt, Erleichterungen im L�rmschutz nur unter der Voraussetzung zu gew�hren, dass zuvor Gestaltungswettbewerbe �ber die Wahl BGE 121 II 378 S. 404der L�rmschutzw�nde durchgef�hrt werden. Offenbar bef�rchtet der VCS, die SBB wollten optisch unsch�ne Norm-L�rmschutzw�nde errichten und damit Interessenkonflikte mit dem Schutz von Orts- und Landschaftsbildern heraufbeschw�ren. Dies k�nnte alsdann nach der Meinung des VCS (unter anderem) den Ausschlag f�r die Gew�hrung von Erleichterungen oder gar f�r den Verzicht auf L�rmschutzmassnahmen geben bzw. gegeben haben. - So verh�lt es sich aber nicht.
a) Das Bundesrecht misst den Interessen des Umweltschutzes und namentlich jenen des L�rmschutzes ein grosses Gewicht bei. Art. 24septies Abs. 1 Satz 2 BV hebt ausdr�cklich hervor, dass der Bund insbesondere den L�rm bek�mpft (BGE 119 Ib 463 E. 6e S. 473 f.). Indes hat das Bundesgericht bereits in verschiedenen F�llen festgestellt, dass zwischen den Zielen des Umweltschutzgesetzes und anderen �ffentlichen Interessen wie etwa dem Schutz des Orts- und Landschaftsbildes Konflikte entstehen k�nnen. Diese sind im Rahmen einer Interessenabw�gung zu l�sen (BGE 119 Ib 463 E. 6d S. 473; BGE 118 Ib 206 E. 8a S. 213), doch tr�gt zum Teil bereits die Gesetzgebung solchen Interessenkonflikten Rechnung. Bei der Sanierung bestehender Anlagen, welche den Vorschriften des L�rmschutzrechtes nicht vollumf�nglich entsprechen, k�nnen zum Beispiel Erleichterungen gew�hrt werden, sofern �berwiegende Interessen des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes dies rechtfertigen (Art. 17 und 18 USG, Art. 14 LSV; BGE 119 Ib 463 E. 4b S. 466 f.). Sodann l�sst Art. 10 Abs. 3 lit. b LSV den Verzicht auf Schallschutzmassnahmen zu, wenn �berwiegende Interessen des Ortsbildschutzes oder der Denkmalpflege entgegenstehen.
b) Die Bef�rchtungen des VCS beziehen sich in erster Linie auf die Situation in Rothrist. Der VCS �bersieht jedoch, dass selbst bei als neu zu bezeichnenden Eisenbahnanlagen (vorne E. 10) aufgrund einer umfassenden Beurteilung aller auf dem Spiele stehenden Interessen, wozu wie gesagt auch der Ortsbildschutz geh�rt, unter Umst�nden �berschreitungen des Planungs- oder Immissionsgrenzwertes in Kauf genommen werden m�ssen (Art. 25 Abs. 3 USG).
Im vorliegenden Fall bestehen keine Anhaltspunkte daf�r, dass das EVED die hier erheblichen Interessen nicht sachgerecht abgewogen hat. Jedenfalls kann aufgrund der Akten nicht gesagt werden, das EVED sei den SBB zu weit entgegengekommen, weil die SBB es nicht f�r notwendig hielten, die L�rmschutzmassnahmen optimaler auf den Schutz des Ortsbildes von Rothrist abzustimmen. Die angeordneten Massnahmen zum L�rmschutz beruhen auf einer eingehenden Pr�fung aller massgebenden Faktoren durch die Vertreter des BGE 121 II 378 S. 405BUWAL, des Kantons Aargau, der Gemeinde Rothrist und den SBB. Dem Protokoll der Sitzung vom 13. Januar 1994 wie auch der angefochtenen Verf�gung ist zu entnehmen, dass die Interessen des Ortsbildschutzes nicht auf Kosten des L�rmschutzes �berbewertet wurden. Einzelheiten der Gestaltung der L�rmschutzw�nde k�nnen im �brigen noch im Rahmen der Detailprojektierung hinreichend geregelt werden.
14. Der VCS beantragt den Erlass von Richtlinien f�r den Baul�rm durch das EVED, bis das BUWAL entsprechende Vorschriften gem�ss Art. 6 LSV erlassen habe. In diesen Richtlinien m�sse namentlich festgehalten werden, dass der Bauverkehr grunds�tzlich auf der Schiene abzuwickeln sei.
a) Der zu erwartende Baul�rm im Abschnitt 4 wird zwar �ber eine gewisse Zeit (Bauphase) auftreten, doch wird dieser L�rm nicht wie zum Beispiel beim Betrieb einer etappenweise bewirtschafteten Deponie dauerhaft auch w�hrend des Betriebs der NBS zu verzeichnen sein. Es besteht daher hier kein Anlass, Bau- und Betriebsl�rm zusammen an den f�r Eisenbahnen geltenden Belastungsgrenzwerten zu messen (vgl. Urteil des Bundesgerichtes vom 28. M�rz 1994 i.S. Deponie Chr�zlen, E. 6c, publiziert in URP 1994, S. 151 f.). Ebensowenig sind die im Abschnitt 4 vorgesehenen Baustellen als dauerhafte ortsfeste Anlagen im Sinne der LSV zu behandeln. Ein solches Vorgehen w�re nach der vom BAV in Zusammenarbeit mit dem BUWAL erarbeiteten Weisung Nr. 4 vom 25. Februar 1992 zu den Themen L�rmschutz und Ersch�tterungen bei Eisenbahnanlagen allenfalls ins Auge zu fassen, wenn die Baustellen l�nger als f�nf Jahre in Betrieb st�nden (Ziffer 3.1, Seite 11 der Weisung), womit aber auch der VCS nicht rechnet. Nachdem das BUWAL bis heute keine Vorschriften �ber den Schutz vor Baul�rm erlassen hat, wie dies Art. 6 LSV vorschreibt, sind somit Emissionsbegrenzungen mit unmittelbar auf das Umweltschutzgesetz gest�tzten Verf�gungen anzuordnen (Art. 12 Abs. 2 USG).
b) Anders als der VCS darlegt, traf das EVED konkrete Anordnungen, um die Bev�lkerung so weit wie m�glich vor Baul�rm zu sch�tzen. Gem�ss Dispositiv Ziffer 6.1 lit. b der Plangenehmigungsverf�gung haben die SBB die Grunds�tze der Massnahmenplanung f�r die Bauphase, wie sie im Umweltvertr�glichkeitsbericht f�r den Bau der gesamten NBS vorgesehen sind, auch auf dem Abschnitt 4 zu beachten. Danach sind die Transporte so weit wie m�glich auf dem Bahntrassee vorzunehmen. Ist die Ben�tzung des Strassennetzes unumg�nglich, sind in erster Linie Routen ausserhalb BGE 121 II 378 S. 406�berbauter Gebiete zu w�hlen. In zweiter Linie sind Strassen zu ben�tzen, welche bereits heute �ber ein hohes Verkehrsaufkommen verf�gen, so dass eine Verkehrszunahme nicht �ber Geb�hr ins Gewicht f�llt. Weiter sind Transportmittel mit m�glichst grosser Transportkapazit�t zu verwenden und es ist dem Einsatz von l�rmarmen Umlademethoden und Maschinen, Ger�ten usw. gr�sstm�gliche Beachtung zu schenken.
Einzelheiten sollen sowohl nach den Empfehlungen im genannten Umweltvertr�glichkeitsbericht als auch nach den Anordnungen des EVED einem nachlaufenden Bewilligungsverfahren oder einer Detailprojektierung vorbehalten bleiben, weil gewisse bedeutsame Fakten wie vorgesehene Baumethoden, Einsatz bestimmter Baumaschinen usw. noch offen sind. Mit diesen Anordnungen hat das EVED den in der UVP gestellten Antr�gen des BUWAL vollumf�nglich Rechnung getragen.
c) Bei dieser Sachlage besteht f�r das Bundesgericht kein Anlass, im heutigen Zeitpunkt weitergehende Anforderungen zu stellen, nachdem die konkret erhobene Forderung des VCS, den Transportverkehr prim�r �ber die Schiene zu f�hren, von den SBB im Rahmen des M�glichen zu erf�llen ist, und weitere notwendige Massnahmen vom VCS nicht pr�zise formuliert werden. Im �brigen ist festzustellen, dass die in der genannten Weisung Nr. 4 vom BAV und vom BUWAL gestellten Anforderungen an den Schutz vor Baul�rm erf�llt sind. So haben die SBB nebst der erw�hnten Massnahmenplanung qualitative L�rmprognosen f�r die Bauphase angestellt, soweit dies - wie dargestellt - im heutigen Zeitpunkt m�glich ist.
15. Der Kanton Aargau wirft den SBB vor, sie h�tten die Ersch�tterungsproblematik nicht im Griff. Der Kanton weist auf offenbar aufgetretene Probleme beim Doppelspurausbau im Birrfeld, auf die ungen�gende Handhabung des Vorsorgeprinzips beim geplanten Einbau des optimierten Schwellenschuhs im Murgenthal-Tunnel sowie auf schlechte Erfahrungen mit Unterschottermatten hin, welche auch f�r die Ortsdurchfahrt Rothrist vorgesehen seien. Nach Auffassung des Kantons ist das Projekt hinsichtlich der Ersch�tterungsproblematik noch nicht ausgereift.
a) Der Bundesrat hat noch keine Immissionsgrenzwerte f�r Ersch�tterungen festgelegt (Art. 15 USG). Zur Verhinderung sch�dlicher oder l�stiger Einwirkungen m�ssen daher Emissionsbegrenzungen mit unmittelbar auf das Umweltschutzgesetz gest�tzten Verf�gungen getroffen werden (Art. 12 Abs. 2 USG). Es darf dabei auf die vom BAV in Zusammenarbeit mit dem BUWAL BGE 121 II 378 S. 407erlassene Weisung Nr. 4 vom 25. Februar 1992 zu den Themen L�rmschutz und Ersch�tterungen und/oder auf die DIN-Norm 4150 abgestellt werden (dazu Ziffer 3.3 der Weisung; BGE 117 Ib 28 E. 4 S. 32 f.). Der Kanton Aargau macht nicht geltend, diese Beurteilungsgrundlagen seien ungen�gend.
b) aa) F�r den Streckenbereich in der Gemeinde Murgenthal, der im wesentlichen unter Tage verl�uft, gehen die Experten aufgrund ihrer Berechnungen davon aus, dass die Ersch�tterungen auch unter der Annahme, dass sehr schwingungsf�hige Geb�udestrukturen betroffen sein k�nnten, kein wesentliches Problem darstellen. Der Vorwurf, die SBB h�tten die Ersch�tterungsproblematik nicht im Griff, trifft daher insoweit nicht zu.
bb) Nichts anderes gilt hinsichtlich des K�rperschalls. Hier empfahlen die Gutachter die Verwendung des optimierten Schwellenschuhs, womit betroffene Objekte ausreichend gegen K�rperschall gesch�tzt werden k�nnten. Diesem Rat folgte das EVED, weshalb nicht gesagt werden kann, dem Vorsorgeprinzip sei nicht Rechnung getragen worden.
c) F�r das Gebiet der Gemeinde Rothrist h�lt die Expertise fest, dass eine �berschreitung der technischen Planungswerte f�r Ersch�tterungen gem�ss den vorstehend zitierten Richtlinien und Normen nicht zu erwarten seien. Auch insoweit trifft daher der vom Kanton Aargau gegen�ber den SBB erhobene Vorwurf nicht zu.
d) aa) Problematischer ist in Rothrist die Situation hinsichtlich des K�rperschalls. Einzelne Bauten sind mit solchen Einwirkungen vorbelastet; nachts sind gem�ss den Erhebungen der Gutachter vereinzelte Richtwert�berschreitungen wahrscheinlich. Durch die Verwendung von beweglichen Weichen-Herzst�cken k�nnen aber die impulsartigen Schallereignisse infolge Weichen�berfahrten weitgehend ged�mmt werden.
bb) Als weitere Massnahme zur Reduktion oder Vermeidung des K�rperschalls schlagen die Gutachter die Verwendung von Altpneumatten im Oberbau bei offener Streckenf�hrung vor. Wie allerdings der Plangenehmigungsverf�gung zu entnehmen ist und wie die SBB best�tigen, konnten mit solchen Altpneumatten nicht durchwegs positive Erfahrungen gemacht werden (Stabilit�tsprobleme). Auch zeigt die Expertise, dass f�r den Bereich der �bergabegruppe Hungerzelg nach Vollendung des Rohbaus weitergehende Untersuchungen zur K�rperschall-Problematik gemacht werden m�ssen, um die Einwirkungen endg�ltig beurteilen zu k�nnen.
cc) Anders als der Kanton Aargau meint, stehen diese offenen Punkte einer Plangenehmigung nicht entgegen. Angesichts dessen, dass f�r die sachgerechte Erfassung des K�rperschalls Rechtsvorschriften der zust�ndigen Bundesbeh�rden noch fehlen, d�rfen keine unverh�ltnism�ssig hohen Anforderungen an das Projekt gestellt werden. Es ist daher aus der Sicht des Umweltschutzrechtes zul�ssig, f�r eine abschliessende Beurteilung der Auswirkungen des K�rperschalls auf zus�tzliche Messungen und Simulationen am Rohbau des Gleistrassees zu warten, um abschliessende Gewissheit �ber die Beurteilungswerte zu erhalten. Wie in der Expertise �berzeugend dargelegt wird, muss ein solches Vorgehen m�glich sein, um dort, wo hohe Anforderungen an die Wirksamkeit der Massnahmen gestellt werden und grosse Unsicherheiten bez�glich der �bertragungsverluste bestehen, wie dies namentlich f�r die Hungerzelg zutrifft, das Verhalten des Gesamtsystems (Bahnstrecke) zuverl�ssig zu bestimmen. Mit einem solchen Vorgehen wird es zudem m�glich sein, allenfalls in der Zwischenzeit gewonnene technische Fortschritte zu ber�cksichtigen, welche die heute bestehenden Probleme mit Altpneumatten beheben k�nnten. Das Bundesgericht hat auch in anderen vergleichbaren F�llen festgehalten, die Beurteilung der Beh�rden m�sse zwar vom gegenw�rtigen Stand der Technik und des Wissens ausgehen, doch d�rften neue Erkenntnisse vorbehalten werden (BGE 117 Ib 28 E. 6d S. 35).
16. Nach Auffassung des Kantons Aargau gen�gen die f�r die Betriebsphase getroffenen Massnahmen zum Schutz des Grundwassers bzw. der Trinkwasserfassung Bonigen (Gemeinde Rothrist, westlicher Dorfrand) nicht. Der Kanton verlangt, dass die Sickergr�ben f�r das Trasseewasser entlang des offenen Streckenabschnittes im Bereiche der Fassung, der �bergabegruppe "Hungerzelg", des Bahnhofes Rothrist und der Abzweigung nach Luzern humusiert werden. Damit liesse sich nach der Meinung des Kantons das Versickern von Herbiziden und Weichenschmiermitteln ins Grundwasser weitgehend verhindern bzw. w�rden noch vorhandene R�ckst�nde in gen�gender Weise durch Bakterien abgebaut. Die f�r diese Massnahme (zus�tzlich) anfallenden Kosten seien f�r die SBB tragbar; auch beim Ausbau der Doppelspurstrecke Aarau-Rupperswil seien humusierte Sickergr�ben installiert worden.
a) Als erstes ist festzuhalten, dass der von den SBB beabsichtigte Einsatz von Herbiziden mit dem Wirkstoff Glyphosat im Lichte des geltenden Rechts nicht zu beanstanden ist. Gem�ss Ziffer 3 Abs. 4 Satz 1 des Anhanges 4.3 BGE 121 II 378 S. 409zur Verordnung �ber umweltgef�hrdende Stoffe vom 9. Juni 1986 (Stoffverordnung, StoV; SR 814.013) d�rfen Pflanzenbehandlungsmittel auf und an Geleisen lediglich im Fassungsbereich von Grundwasserschutzzonen (Zonen S 1) nicht verwendet werden. Die Zone S 1 umfasst den Fassungsbereich einer Grund- oder Quellwasserfassung (Art. 14 lit. a der Verordnung �ber den Schutz der Gew�sser vor wassergef�hrdenden Fl�ssigkeiten vom 28. September 1981 [VWF; SR 814.226.21]). Wie dem Plan Gt Nr. 187 2387.230 "Messstellenplan und rechtsg�ltige Schutzzonen", Situation 1:5000, zu entnehmen ist, tangieren die Gleise der umgebauten SBB-Strecke die Zone S 1 der Grundwasserfassung Bonigen nicht.
F�r alle �brigen Gleisabschnitte legt das BAV in Zusammenarbeit mit dem BUWAL die zum Schutz der Umwelt erforderlichen Einschr�nkungen und Verbote fest; es ber�cksichtigt dabei die �rtlichen Verh�ltnisse und h�rt vor dem Entscheid die betroffenen Kantone an (Ziffer 3 Abs. 4 S�tze 2 und 3 des Anhanges 4.3 zur Stoffverordnung). Zur Zeit gelten die Weisungen des BAV betreffend chemische Vegetationskontrolle im Gleisbereich der Eisenbahnen in den Jahren 1995-1997 vom 27. Februar 1995. Nach Ziffer 4.2 dieser Weisung d�rfen auf allen Geleisen ausserhalb der von Grundwasserschutzzonen S 1 und von Gebieten mit gleicher Grundwasserschutzw�rdigkeit (zum Beispiel private Quellen usw.) nur zugelassene Blattherbizide - und keine Bodenherbizide mehr - eingesetzt werden, welche den von den SBB verwendeten Wirkstoff Glyphosat (oder Sulfosat) enthalten; Einzelheiten �ber die Anwendung werden im Anhang der Weisung geregelt.
b) Die SBB sehen mit Ausnahme des Bahnhofbereiches Rothrist grunds�tzlich auf der gesamten NBS den Einbau einer bitumin�sen Heissmischtragschicht (HMT-Belag) vor, welcher aufwuchshemmende Wirkung hat. Damit haben die SBB eine im Vorpr�fungsbericht erhobene Forderung des BUWAL erf�llt. Der Einbau eines HMT-Belages erlaubt einen reduzierten Herbizid-Einsatz und kann daher als eine Massnahme betrachtet werden, welche nachteilige Einwirkungen auf die Gew�sser vermeiden soll (Art. 3 GSchG) und damit auch die Versorgung der Bev�lkerung mit sauberem Trinkwasser sicherstellen hilft (Art. 1 lit. b GSchG).
c) F�r die Beantwortung der Frage, ob dar�ber hinaus das auf der HMT-Schicht ablaufende Abwasser �ber humusierte Sickergr�ben zur Versickerung zu bringen ist, muss von Art. 7 GSchG ausgegangen werden. Gem�ss Absatz 1 dieser Vorschrift ist verschmutztes Abwasser zu behandeln; man darf es nur BGE 121 II 378 S. 410mit einer Bewilligung versickern lassen. Nicht verschmutztes Abwasser ist im Interesse des quantitativen Gew�sserschutzes nach den Anordnungen der zust�ndigen Beh�rde (hier des EVED) versickern zu lassen (Art. 7 Abs. 2 GSchG). Als nicht verschmutztes Abwasser gilt auch wenig verschmutztes Niederschlagswasser oder Sickerwasser (Art. 4 Abs. 3 der Verordnung �ber Abwassereinleitungen vom 8. Dezember 1975 [SR 814.225.21]). Demnach kann das vom Trassee abfliessende Meteorwasser, soweit es nicht mit Herbiziden belastet ist, im Rechtssinne als unverschmutztes Abwasser betrachtet werden.
d) Die SBB haben im vorinstanzlichen Verfahren auf Anordnung des EVED einen Zusatzbericht "Erg�nzungen zum Entw�sserungskonzept aus der Sicht des Normalbetriebes" vom M�rz 1994 verfasst (im folgenden: Erg�nzungen Normalbetrieb). Darin wird unter anderem die Umweltvertr�glichkeit des Einsatzes von Blattherbiziden mit dem Wirkstoff Glyphosat eingehend untersucht. Gepr�ft wurde unter anderem der Abbau des Herbizides in verschiedenen Bahnschottermaterialien (Alter, Entnahmetiefen), ohne die zus�tzliche Wirkung eines HMT-Belages zu ber�cksichtigen (so die Situation im Bahnhof Rothrist).
aa) Die Untersuchungen haben ergeben, dass der von den SBB verwendete Wirkstoff Glyphosat in der Regel zum gr�ssten Teil bereits im Bankett (Spritzbereich) wirksam zur�ckgehalten werden kann und somit grunds�tzlich nicht versickert. Es konnte auch festgestellt werden, dass das Blattherbizid Roundup (mit Glyphosat) in allen von den SBB eingesetzten Bankettmaterialien abgebaut wird. Zwar ist das Abbauverhalten der Herbizide im einzelnen wesentlich von der Bodenzusammensetzung abh�ngig; auch musste festgestellt werden, dass das Abbauverhalten der Glyphosate auf neuem, nicht bewachsenem Bankettmaterial zum Teil widerspr�chliche Resultate zeigte. Die Experten der SBB konnten aus ihren Untersuchungen jedoch schliessen, dass der geringe Abbau auf neuem Bankettmaterial auf ein starkes Adsorptionsverhalten des Wirkstoffes hinweist. Das heisst, dass eine relevante Verschmutzung des Sickerwassers durch die geringe Auswaschbarkeit und den zwar langsamen, aber vorhandenen Abbau der Blattherbizide im Bankett weitgehend ausgeschlossen werden kann. Es kann aufgrund der Abkl�rungen zudem davon ausgegangen werden, dass in den Jahren nach der Fertigstellung der Bahnanlage die mikrobiellen Aktivit�ten im Bankett zunehmen und zu der bereits starken Anlagerung ein vermehrter Abbau des Wirkstoffes hinzukommen wird.
bb) Der Kanton Aargau zieht weder die den "Erg�nzungen Normalbetrieb" zugrundeliegende Versuchsanordnung noch die wissenschaftlich erhobenen Resultate in Zweifel. Es besteht daher kein Anlass, an der Folgerung der Experten, eine Humusierung der Sickergr�ben sei nicht erforderlich, zu zweifeln.
e) Zur Erh�rtung der in den "Erg�nzungen Normalbetrieb" gewonnenen Erkenntnisse haben die SBB durch das Geotechnische Institut weitere Abkl�rungen vornehmen lassen. Der entsprechende Bericht "Untersuchungen einer allf�lligen grundwassergef�hrdenden Belastung des Gleissickerwassers/Schlussbericht" wurde am 21. September 1994 erstattet und konnte in der angefochtenen Verf�gung nicht mehr ber�cksichtigt werden.
aa) Um zu gesicherten Ergebnissen zu gelangen, w�hlten die Experten im Bahnhof Murgenthal bewusst eine extreme Versuchsanordnung, welche alle f�r den Einsatz von Blattherbiziden geltenden Vorschriften und Weisungen verletzte. So wurde w�hrend einer Zeit mit Regenf�llen das Herbizid bei einer geringen biologischen Aktivit�t im Trasseebereich nicht wie vorgeschrieben mit einer R�ckenspritze direkt auf das Blattgr�n, sondern mit einem Spritzzug und einer rund vierfachen �blichen Anwendermenge auf den Schotter ausgebracht.
Die Experten konnten in der Folge einen Abbau des Glyphosates um 33% selbst unter relativ ung�nstigen Bedingungen innerhalb von vier Tagen feststellen. Die gefundenen Stoffkonzentrationen wurden als gering beurteilt. Die Konzentration betrug bei einer Probe weniger als 1o/oo derjenigen Menge, welche die Experten f�r den Fall erwarteten, dass die gesamte ausgetragene Menge im ersten Regenguss ausgewaschen worden und ins Sickerwasser gelangt w�re.
bb) Auch in bezug auf dieses Gutachten zieht der Kanton Aargau - obwohl er in seiner Replik dazu Gelegenheit gehabt h�tte - weder die Versuchsanordnung noch die Ergebnisse und ihre Beurteilung aus der Sicht der Experten in Zweifel. Wird ber�cksichtigt, dass f�r den Wirkstoff Glyphosat zur Zeit keine Grenzwertkonzentrationen f�r die Einleitung in Wasser bzw. Abwasser bestehen (vgl. den Anhang zur Verordnung �ber Abwassereinleitungen, welche sich nur auf oberirdische Gew�sser bezieht), so kann auch aufgrund der vom Geotechnischen Institut gewonnenen Messergebnisse die Folgerung gezogen werden, dass bei einem vorschriftsgem�ssen Einsatz der Blattherbizide mit dem Wirkstoff Glyphosat der nicht adsorbierte, sondern ausgewaschene Anteil des Herbizides bereits BGE 121 II 378 S. 412im Bankettbereich auf ein gew�sserschutzrechtlich unbedenkliches Minimum reduziert wird.
f) Zusammenfassend kann daher gesagt werden, dass in �bereinstimmung mit der Auffassung des EVED die Anordnung, entlang des Bahntrassees das Gleissickerwasser �ber humusierte Sickergr�ben versickern zu lassen, aus der Sicht des Gew�sserschutzrechtes nicht geboten ist. Daran �ndert nichts, dass sich die SBB im Rahmen des Ausbaus der Strecke Aarau-Rupperswil zu einer solchen Massnahme bereit erkl�rten. Der Kanton Aargau legt nicht substantiiert dar, inwiefern die hier zu beurteilenden Verh�ltnisse mit denjenigen bei der Strecke Aarau-Rupperswil vergleichbar w�ren. Entscheidend ist daher, dass die von den SBB gew�hlte L�sung der Trassee-Entw�sserung im Lichte der Ergebnisse der Expertisen den Anforderungen des Gew�sserschutzrechtes entspricht.
g) Dies gilt im �brigen auch hinsichtlich des Schmiermitteleinsatzes bei Weichen. Die SBB sehen, soweit dies m�glich ist, generell den Einbau von wartungsfreien Weichen vor. Bei anderen Weichen f�hrt der f�r einen st�rungsfreien Betrieb notwendige Einsatz von Schmiermitteln zu gewissen Belastungen namentlich mit Schwermetallen und Kohlenwasserstoffen. Die vom Kanton Aargau nicht in Zweifel gezogenen Untersuchungen des Geotechnischen Instituts haben jedoch ergeben, dass die im Anhang zur Verordnung �ber Abwassereinleitungen vorgeschriebenen Grenzwerte - wenn auch vereinzelt nur knapp - eingehalten werden k�nnen. Es besteht daher auch insoweit kein Anlass zu weitergehenden Anordnungen.
17. Der Kanton Aargau beantragt, das EVED m�sse die Sanierung der Altlast "Hungerzelg" unter Beachtung des Altlastenkatasters des Kantons verf�gen. F�r den Eventualfall stellt der Kanton den Antrag, es sei festzustellen, dass er (und die Gemeinde Rothrist) f�r den Erlass entsprechender Sanierungsverf�gungen zust�ndig sei. Nach Auffassung des Kantons h�tte das EVED nicht bloss auf die Sanierungsvereinbarung zwischen den SBB und der Aare-Tessin AG f�r Elektrizit�t (ATEL) vom 30. April 1994 verweisen d�rfen. Diese Vereinbarung regle lediglich die Frage, welche der beiden Vertragsparteien welchen Teil der Sanierungskosten trage. Das EVED h�tte auch anordnen m�ssen, wie die Sanierung zu erfolgen habe. Auf jeden Fall m�sse dem Kanton das Anh�rungsrecht gew�hrt werden (Art. 48 Abs. 1 GSchG).
a) Im Umweltschutzrecht des Bundes fehlen zur Zeit zusammenh�ngende einheitliche Vorschriften �ber die Sanierung von Altlasten. Eine Revision BGE 121 II 378 S. 413des Umweltschutzgesetzes zur Verbesserung dieser Situation ist zwar im Gange, konnte aber noch nicht abgeschlossen werden (BBl. 1993 II 1491 ff. und 1561 [neuer Art. 30e USG]; dazu HERIBERT RAUSCH, Ausblick auf neues Recht, URP 1993 S. 310 ff.). Im wesentlichen stellen sich bei der Sanierung von Altlasten drei Fragen, auf die im folgenden einzugehen ist (zum folgenden: MAX A. DAETWYLER, Altlasten heute - Situation und Rechtslage, URP 1993, S. 266 ff.; DANIEL PEREGRINA, L'assainissement des sites industriels contamin�s, URP 1993 S. 278 ff.).
aa) Als erstes muss die Umweltvertr�glichkeit einer Altlast bzw. ihre Einwirkungen auf die Umwelt gekl�rt werden. Das beurteilt sich heute einmal nach den f�r den Bodenschutz geltenden Kriterien (Verhinderung einer langfristigen Beeintr�chtigung der Bodenfruchtbarkeit; Art. 33 USG). Zur Zeit gelten lediglich f�r Schwermetalle Richtwerte, welche sich zudem nur auf die obersten 20 cm der Bodenschicht beziehen (Art. 5 f. und Anhang zur Verordnung �ber Schadstoffe im Boden vom 9. Juni 1986 [VSBo; SR 814.12]). Weitere Anhaltspunkte f�r die Beurteilung von Altlasten k�nnen sich aus der Stoffverordnung (Art. 34 und 29 USG in Verbindung mit Art. 2 lit. a StoV), allenfalls auch aus den Vorschriften der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 ergeben (LRV; SR 814.318.142.1; Art. 34 und 12 USG; DAETWYLER, a.a.O., S. 267). Zu beachten ist sodann Art. 9 GSchG, wonach der Bundesrat die Anforderungen an die Wasserqualit�t (auch) der unterirdischen Gew�sser festlegt. Vorschriften �ber die Anforderungen an die Grundwasserqualit�t und an Versickerungen fehlen aber wie gesagt heute noch (vorstehende E. 16e/bb; DAETWYLER, a.a.O., S. 268).
bb) Die Frage nach der Sanierungspflicht einer Altlast bestimmt sich heute im wesentlichen nach dem St�rerprinzip, wie es in Art. 59 USG und Art. 54 GSchG in bezug auf die �bernahme von Sicherungs- und Behebungsmassnahmen gesetzlich verankert ist (Urteil des Bundesgerichtes vom 15. Juni 1994, in URP 1994 S. 501 ff., und BGE 118 Ib 407). Zu beachten sind aber auch weitere Vorschriften des Gew�sserschutzgesetzes, so etwa der Grundsatz, wonach jedermann verpflichtet ist, alle nach den Umst�nden gebotene Sorgfalt anzuwenden, um nachteilige Einwirkungen auf die Gew�sser zu vermeiden (Art. 3 GSchG). Ganz allgemein ist es untersagt, Stoffe, die Wasser verunreinigen k�nnen, mittelbar oder unmittelbar in ein Gew�sser versickern zu lassen, oder solche Stoffe ausserhalb eines Gew�ssers BGE 121 II 378 S. 414abzulagern oder auszubringen, sofern dadurch die konkrete Gefahr einer Wasserverunreinigung entsteht (Art. 6 GSchG). Art. 8 Abs. 1 GSchG auferlegt den Kantonen �berdies die Pflicht, daf�r zu sorgen, dass Gew�sserverunreinigungen durch Einleitungen oder Versickerungen unter anderem aus stillgelegten Abfalldeponien rasch behoben werden (DAETWYLER, a.a.O., S. 269 f.; PEREGRINA, a.a.O., S. 280).
cc) Zur Frage schliesslich, mit welchen Mitteln und wie weit eine Altlast zu sanieren ist, schweigt sich das geltende Recht weitgehend aus. Es sind daher in jedem Einzelfall unmittelbar auf das Gesetz gest�tzte Verf�gungen zu erlassen (Art. 12 Abs. 2 USG), wobei aus den bestehenden Vorschriften gewisse R�ckschl�sse auf die Sanierungsziele gezogen werden k�nnen. Grunds�tzlich ist eine Altlast so weit zu sanieren, dass die von ihr ausgehende Gefahr nicht mehr besteht (vgl. Art. 6 GSchG). Soweit m�glich wird man sich an Richt- oder Grenzwerten f�r Boden- und Wasserbelastungen orientieren, wie sie in Gesetzen und Verordnungen festgelegt sind oder wie sie dem Stand der Wissenschaft entsprechen (vgl. Art. 14 und 15 USG). Sanierungsvorschl�ge der Betroffenen sollen mitber�cksichtigt werden (Art. 16 Abs. 3 USG). Bei der Anordnung konkreter Massnahmen ist aber - wie im Sanierungsrecht allgemein - der Grundsatz der Verh�ltnism�ssigkeit zu beachten (Art. 17 Abs. 1 USG) und m�ssen die verfassungsrechtlichen Schranken ber�cksichtigt werden (BGE 118 Ib 407 E. 5 S. 416). Den Beh�rden muss daher ein gewisses Ermessen belassen werden (im einzelnen DAETWYLER, a.a.O., S. 270, sowie PEREGRINA, a.a.O., S. 283 ff.).
b) Es ist unbestritten, dass die Altlast "Hungerzelg" saniert werden muss. Sie befindet sich zwischen dem Aarelauf und der geplanten �bergabegruppe und enth�lt - soweit bekannt - in erster Linie Giessereisand, der bis Anfang der achtziger Jahre bis zum Grundwasserspiegel abgelagert wurde. Der Bau der �bergabegruppe wird die Altlast teilweise �berdecken, was eine sp�tere Sanierung unm�glich machen oder jedenfalls erheblich erschweren wird, weshalb sich eine Sanierungsanordnung im heutigen Zeitpunkt rechtfertigt. Probleme mit der Altlast "Hungerzelg" werden sich dabei weniger mit dem Bau der neuen SBB-Strecke als mit dem geplanten H�herstau der Aare durch den Ausbau des nahegelegenen Flusskraftwerkes Ruppoldingen ergeben. Dieser Ausbau wird - so bef�rchten die Beteiligten - zu einer Erh�hung des Grundwasserspiegels f�hren und den Schadstoffaustrag ins Grundwasser, der zum Teil bereits heute besteht, noch erh�hen.
c) Keine Einigkeit besteht bez�glich der Frage, wie weit im heutigen Zeitpunkt die Sanierung der Altlast "Hungerzelg" gehen soll. Das EVED vertritt gest�tzt auf eine Vereinbarung zwischen den SBB und der ATEL sowie in Ber�cksichtigung der Vorschl�ge der Holinger AG im Vorgehenskonzept f�r die Sanierung/Sicherung der Altlast "Hungerzelg" vom April 1993 die Auffassung, im Rahmen des Bahnbaus sei derjenige Teil der Altlast zu sanieren, der durch die Bahnanlagen betroffen werde; gegebenenfalls sei dieser Teil vom Rest der Altlast abzudichten. Einzelheiten wurden in die Detailprojektierung verwiesen.
aa) Dieses Vorgehen kann im Lichte der geltenden Rechtslage nicht beanstandet werden, zumal auch das BUWAL in der UVP keine weitergehenden Forderungen an die Sanierung gestellt hat. Vorab ist festzuhalten, dass das EVED als Plangenehmigungsbeh�rde f�r Bahnprojekte der SBB keine weitergehenden Kompetenzen hat, als solche mit dieser Aufgabe zusammenh�ngen (Art. 18 EBG). Das EVED darf deshalb keine Sanierungsanordnungen treffen, die sich nicht mit dem Bahnbau begr�nden lassen. Im vorliegenden Fall kann daher die Sanierung der Altlast "Hungerzelg" nur insoweit verf�gt werden, als der Bahnbau eine Sanierung der Altlast sp�ter verunm�glicht oder erheblich erschwert. Soll im Zuge dieser Teilsanierung eine vollst�ndige Sanierung durchgef�hrt werden, hat der Kanton Aargau (oder je nach kantonalem Recht die Standortgemeinde) seine eigenen Kompetenzen wahrzunehmen und unter Beachtung der Parteirechte der Betroffenen eine entsprechende Sanierungsverf�gung zu treffen.
bb) Eine solche Anordnung durch den Kanton (oder die Gemeinde) ist im vorliegenden Fall nicht ausgeschlossen. Das EVED hat die Einzelheiten der Altlastensanierung in die Detailprojektierung verwiesen und festgehalten, diese habe in Verst�ndigung mit dem Kanton, der Gemeinde Rothrist und der ATEL zu erfolgen. Auch wenn f�r bahnbedingte Sanierungsfragen der Bund bzw. das EVED zust�ndig ist, so bleiben aber die Anh�rungsrechte des Kantons Aargau gewahrt (Art. 48 Abs. 1 GSchG) und kann dieser im Rahmen seiner neben den Befugnissen der Bundesbeh�rden bestehenden eigenen Kompetenzen in Koordination mit den von den SBB zu treffenden Massnahmen Sanierungsverf�gungen treffen. Damit kann in Zusammenarbeit mit den weiteren Betroffenen eine sachgerechte L�sung des Altlastenproblems gefunden werden. Im Rahmen dieser weiteren Abkl�rungen kann ohne weiteres auf den Altlastenkataster des Kantons abgestellt werden (Art. 8 GSchG).BGE 121 II 378 S. 416
Die R�gen des Kantons sind daher auch insoweit unbegr�ndet.
19. a) Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich s�mtliche Einwendungen der Beschwerdef�hrer als unbegr�ndet erweisen. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerden sind somit abzuweisen. Ins Dispositiv aufzunehmen ist die Behaftung der SBB, die G�terz�ge w�hrend der Nacht grunds�tzlich �ber die NBS zu f�hren (vorne E. 11d).
117 IB 285,
119 IB 458 suite... ,
105 IB 348,
116 IB 400,
115 IB 166,
art. 18 al. 3 LCdF,
Art. 16 Abs. 4 BB EGP,
art. 25 al. 2 et 3 LPE,
Art. 18 EBG suite... ,
Art. 1 BB EGP,
Art. 3 BB EGP,
Art. 16 BB EGP,
Art. 13 und 14 LSV,
Art. 6 LSV,
Art. 3 GSchG,
Art. 48 Abs. 1 GSchG,
Art. 25 BB EGP,
Art. 3 Abs. 1 der Verordnung �ber die Raumplanung vom 2. Oktober 1989 [Raumplanungsverordnung, RPV; SR 700.1],
Art. 26 und 36 BV,
Art. 16 Abs. 3 BB EGP,
Art. 51 EntG,
Art. 57 EntG,
Art. 44 der Verordnung f�r die eidgen�ssischen Sch�tzungskommissionen vom 24. April 1972 [SR 711.1],
Art. 3 und 21 der Verordnung �ber die Umweltvertr�glichkeitspr�fung vom 19. Oktober 1988 [UVPV; SR 814.011],
Art. 19 PlVV,
Art. 4 BB EGP,
Art. 9 BB EGP,
Art. 7 Abs. 3 und 5 BB EGP,
Art. 7 ff. UVPV,
Art. 34 ff. VwVG,
Art. 7 ff. PlVV,
Art. 10 Abs. 1 PlVV,
Art. 11 Abs. 1 PlVV,
Art. 18 und 18a EBG,
Art. 6 Abs. 3 lit. b RPG,
Art. 11 GSchG,
Art. 11 Abs. 3 GSchG,
Art. 48 GSchG,
Art. 6-18 GSchG,
Art. 7 der L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41),
Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV,
Art. 10 LSV,
Art. 18 Abs. 1 USG,
Art. 17 und 18 USG,
Art. 10 Abs. 3 lit. b LSV,
Art. 14 lit. a der Verordnung �ber den Schutz der Gew�sser vor wassergef�hrdenden Fl�ssigkeiten vom 28. September 1981 [VWF; SR 814.226.21],
Art. 1 lit. b GSchG,
Art. 7 GSchG,
Art. 7 Abs. 2 GSchG,
Art. 4 Abs. 3 der Verordnung �ber Abwassereinleitungen vom 8. Dezember 1975 [SR 814.225.21],
Art. 30e USG,
Art. 33 USG,
Art. 34 und 29 USG,
Art. 2 lit. a StoV,
Art. 34 und 12 USG,
Art. 9 GSchG,
Art. 8 Abs. 1 GSchG,
Art. 17 Abs. 1 USG,
Art. 8 GSchG