Source: https://www.ordineavvocatiroma.it/Documenti/ProgNavTrap-News2.htm
Timestamp: 2019-11-21 14:26:30+00:00
Document Index: 181887573

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art. 3', 'art. 13', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 13', 'art. 3', 'art. 13', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 13', 'art. 4', 'sentenza ', 'art. 26', 'art. 26', 'art. 42', 'art. 26', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 17', 'art. 426', 'art. 317', 'art. 17', 'art. 426', 'art. 426', 'art. 10', 'sentenza ', 'art. 1174', 'sentenza ', 'art. 28', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 6', 'art. 2', 'art. 1', 'sentenza ', 'art. 2', 'art. 690', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 15', 'art. 2', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 13', 'art. 2', 'art. 15', 'art. 2', 'art. 24', 'art. 15', 'art. 24', 'art. 24', 'art. 94', 'art. 14', 'art. 94', 'art. 94', 'art. 94', 'art. 44', 'art. 3', 'art. 2', 'sentenza ', 'art. 2']

Progetto sul Diritto della Navigazione e Trasporti
newsletter del Progetto sul Diritto della Navigazione e Trasporti
Sono lieto di presentare il secondo numero della newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di diritto della navigazione dell’Università La Sapienza, Prof. Leopoldo Tullio.
Il Consigliere delegato al Progetto Lavoro
Respingimenti in mare – Violazione diritti dei rifugiati
Disastro Costa Concordia - Misure cautelari
Previdenza dei lavoratori marittimi
Lavoro marittimo - Tabelle di armamento
Assistenza aeroportuale a terra - Certificazione - Regolamento ENAC
Tassa portuale - Applicazione - Presupposto - Scalo - Individuazione
ENAC Regole dell’aria
ENAC Servizi di traffico aereo
Contratto di viaggio «tutto compreso»
Pacchetto turistico «tutto compreso»
Diritti aeroportuali - Evoluzione normativa - Decreto liberalizzazioni - Principi fondamentali - Trasparenza - Non discriminazione - Consultazione - Sospensione del regime tariffario - Competenza del giudice ordinario.
Respingimenti in mare – Violazione diritti dei rifugiati.
Corte europea dei diritti dell'uomo 23 febbraio 2012 n. 27765/2009
Molto il clamore suscitato dalla sentenza emessa dalla Corte europea dei diritti umani nel caso Hirsi Jamaa e altri contro l'Italia ponendosi come punto di rottura con le precedenti pronunce.
Il fatto riguarda 11 cittadini somali e 13 cittadini eritrei che, facenti parte di un gruppo di circa 200 persone intercettate in mare dalle autorità italiane, sono stati respinti direttamente in Libia, senza che fosse stata valutata la loro necessità di protezione internazionale.
Secondo i ricorrenti, la decisione dell'Italia era incompatibile con gli art. 3 e art. 13 della Convenzione europea sui diritti umani (CEDU) e con l'art. 4 del Quarto protocollo alla Convenzione stessa.
La Corte ha emesso il proprio giudizio ritenendo che l'Italia stesse esercitando la sua giurisdizione quando trasferì su una nave le persone intercettate respingendole verso la Libia. All'unanimità, ha stabilito che l'Italia ha violato l'art. 3 della CEDU poiché i ricorrenti furono esposti al rischio di essere sottoposti a maltrattamenti in Libia e di essere rimpatriati in Somalia ed Eritrea; che vi è stata violazione dell'art. 4 del Quarto Protocollo alla CEDU; che vi è stata violazione dell'art. 13 della CEDU, combinato con l'art. 3, e dell'art. 13 della CEDU combinato con l'art. 4 del Quarto Protocollo alla CEDU.
Gli Stati che intercettano persone al di là delle acque territoriali non possono operare in un vuoto giuridico. L'applicazione delle norme del diritto internazionale dei diritti umani in mare aperto, compreso il principio di non respingimento, richiede agli stati di esercitare la loro giurisdizione sulle imbarcazioni e sulle persone intercettate, in un modo che sia coerente con tali norme. Ciò non riguarda solo la proibizione di respingimento diretto o indiretto, ma una più vasta gamma di diritti, quali la protezione dalle espulsioni collettive e il diritto delle persone intercettate di ricorrere contro la decisione di rinviarle nel paese di partenza.
L’Italia ha violato la Convenzione europea sui diritti dell’uomo (CEDU) e in particolare il principio di non refoulement, non respingimento, che proibisce di respingere migranti verso Paesi dove possono essere perseguitati o sottoposti a trattamenti inumani o degradanti. La Corte ha dunque condannato l’Italia per la violazione di tre principi fondamentali: il divieto di sottoporre a tortura e trattamenti disumani e degradanti (art. 3 CEDU), l’impossibilità di ricorso (art. 13 CEDU) e il divieto di espulsioni collettive (art. 4, IV Prot. Agg. CEDU).
Per la prima volta la Corte ha equiparato il respingimento collettivo alla frontiera e in alto mare alle espulsioni collettive nei confronti di chi è già nel territorio.
Questa sentenza conferma che gli obblighi che gli Stati hanno assunto con la CEDU non si fermano con i loro confini geografici. Gli Stati non possono abdicare i loro principi, valori e il loro impegno nella protezione dei diritti umani facendo fuori dei loro confini quello che non sarebbe consentito nei loro territori.
Trib. Grosseto, uff. del gip, 17 gennaio 2012
Osservazioni circa le valutazioni del Giudice per le indagini preliminari di Grosseto circa l'applicazione di misure cautelari in danno del Com. Francesco Schettino.
Dall'esame dell'ordinanza emessa dal gip dott. Montesarchio a seguito dell'arresto del comandante Schettino conseguente gli ormai noti fatti relativi all'affondamento della nave da crociera Costa Concordia si osservano alcune considerazioni che vanno a tracciare le linee guida della decisione assunta.
Il Magistrato ha ritenuto l'attività svolta dal Comandante “una manovra sconsiderata nell'eccessivo avvicinamento all'isola”.
Il comandante, si legge ancora, “ha sottovalutato il danno alla nave, ritardando poi l'allarme”.
Una volta “abbandonata la nave”, Schettino “rimase fermo sulla scogliera del Giglio e guardava la nave affondare in balia del tragico evento che stava verificandosi”. Lo stesso non dimostrò quindi alcuna volontà di fuga.
Nel disastro della nave Costa la portata di quanto accaduto allo scafo, dopo lo scontro con gli scogli del Giglio, non fu considerato dal comandante con la necessaria attenzione. Il gip, nell'ordinanza, narra, infatti, che “il comandante, per imperizia e negligenza, sottovalutava la portata del danno e ometteva di avvisare per tempo le autorità costiere dell'incidente, riferendo che si trattava di un problema elettrico (il famoso black out), senza menzionare nell'immediato l'impatto che aveva determinato l'apertura della falla e l'ingresso di flusso di acqua in cinque locali nella sala macchine della nave e così ritardando le procedure di emergenza e di soccorso”. Riporta a precisazione il gip che è “accertato che il comandante non potesse non rendersi conto nell'immediato della gravità del danno prodotto sia per l'inclinazione sempre più evidente della nave, sia perché avvertito dal personale dell'imbarco ingente di acqua”.
Tutti gli elementi evidenziati sembrano mostrare la evidente inettitudine ed incapacità del comandante.
L'analisi di queste circostanze ed il contesto di applicazione delle eventuali misure restrittive della libertà personale dell'indagato, hanno condotto il gip a ritenere che la custodia cautelare in carcere fosse una misura sovradimensionata rispetto alle reali esigenze cautelari ed ai relativi provvedimenti comminabili in danno dello Schettino.
In particolar modo non erano ravvisabili nettamente né la possibilità che lo stesso potesse reiterare i reati commessi, né che lo stesso potesse inquinare le prove, né tantomeno che potesse palesemente darsi alla fuga.
Schettino “rimase sulla scogliera a guardare il disastro provocato”, e non dimostrò alcuna volontà di fuga.
Forse nella mente del gip la misura dei comminati arresti domiciliari è risultata la più adeguata anche in relazione alla gravità dell'evento verificatosi.
Ricorre quindi senz'altro l'elemento dell'oggettiva gravità del fatto, un disastro di proporzioni mondiali, e ricorre l'elemento della condotta gravemente colposa configurabile a carico del comandante della Costa Concordia.
Previdenza dei lavoratori marittimi - Beneficio della maggiorazione dell’anzianità contributiva ai sensi dell’art. 26 l. n. 413/1984 - Spettanza – Requisiti.
Corte di cassazione, sez. VI, 14 marzo 2012 n. 4108
La maggiorazione convenzionale dell’anzianità contributiva per i lavoratori marittimi: la Corte di cassazione ribadisce i requisiti per ottenerla.
La l. 26 luglio 1984 n. 413, nel prevedere il passaggio dei lavoratori marittimi nel sistema dell’assicurazione generale obbligatoria, gestita dall’Istituto nazionale della previdenza sociale (INPS), ha sancito all’art. 26 il beneficio della maggiorazione della anzianità contributiva nella misura convenzionale del trenta per cento a favore dei lavoratori marittimi già iscritti alla Gestione speciale della soppressa Cassa di previdenza marinara nel periodo compreso tra il 1° settembre 1967 ed il 31 dicembre 1979.
Con l’ordinanza 14 marzo 2012 n. 4108 la Corte di cassazione torna ad occuparsi della questione relativa alla spettanza del beneficio suddetto al lavoratore che, dopo aver svolto l’attività di marittimo nel periodo previsto dalla legge sia passato alle dipendenze di un’amministrazione statale, avvalendosi della facoltà di trasferire i contributi accumulati presso la Cassa di previdenza marinara ad un ente diverso dall’INPS (nella specie all’Istituto nazionale della previdenza per i dirigenti di aziende industriali, in breve INPDAI).
La suprema Corte si uniforma al suo precedente e consolidato indirizzo in materia (cfr. fra le altre Cass. 8 giugno 2005 n. 11943) negando che il tenore testuale della norma consenta di riconoscere il beneficio della maggiorazione convenzionale anche al lavoratore che non abbia maturato il diritto alle prestazioni pensionistiche nei confronti dell’assicurazione generale obbligatoria e quindi dell’Inps ma soltanto nei confronti di un regime assicurativo sostitutivo ed esonerativo di quello generale (quale è quello gestito dall’INPDAI).
Per i supremi giudici è peraltro irrilevante, ai fini del riconoscimento preteso, che l’art. 42 della legge n. 289/2002 abbia disposto la confluenza dell'INDPAI nell'INPS e ciò in quanto la contribuzione accumulata presso la Cassa per la previdenza marinara, essendo stata trasferita su richiesta del lavoratore presso un ente diverso dall’INPS, è transitata nella gestione INPDAI senza il computo della maggiorazione in questione.
Parallelamente, pertanto, anche il trattamento pensionistico a carico dell’Inps non potrà tener conto della maggiorazione di cui all’art. 26 della legge n. 413/1984.
Lavoro marittimo - Tabelle di armamento – Riparto di competenza – Approvazione con modifiche sfavorevoli all’armatore - Obbligo di preventiva comunicazione delle ragioni ostative all’accoglimento dell’istanza.
Consiglio di stato, sez. VI, 23 aprile 2012 n. 2379
Al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti spetta l’adozione delle tabelle di armamento (ma deve rispettare l’obbligo di preventiva comunicazione del diniego)
Le tabelle di armamento, fissando per ogni tipologia di unità navale il numero minimo e la qualifica dei lavoratori che devono essere presenti a bordo, sono volte a garantire che l’equipaggio sia numericamente sufficiente e qualitativamente idoneo ad assolvere i servizi connessi con l’esercizio della nave.
La vicenda sottesa alla sentenza in commento ha inizio nel 2006 con l’emanazione da parte dell’allora ministero dei trasporti di tabelle di armamento relative alla flotta di un armatore, che incrementavano sensibilmente la composizione dell’equipaggio (e quindi i costi di esercizio) rispetto alla proposta formulata dall’interessato.
Con la sentenza 23 aprile 2012 n. 2379 il Consiglio di stato si pronuncia in ordine a importanti aspetti della disciplina delle tabelle di armamento, soffermandosi in particolare sul riparto di competenza nonché sull’applicabilità dell’obbligo di comunicazione del preavviso di rigetto alla procedura di adozione delle tabelle.
Sotto il primo profilo, i supremi giudici amministrativi chiariscono che il riparto di competenza in materia di tabelle di armamento è regolato dal combinato disposto degli art. 17, 317 c. nav. e dell’art. 426, primo comma, n. 3, reg. nav. mar.
L’art. 317 c. nav. dispone infatti che il comandante del porto provvede all’applicazione delle disposizioni di legge e dei contratti collettivi di lavoro riguardanti la determinazione e il numero degli ufficiali di coperta e di macchina nonché la composizione e la forza minima dell’equipaggio.
L’art. 17 c. nav., dal canto suo, nel disciplinare in generale le funzioni dei capi degli uffici marittimi, riserva a questi ultimi tutte le attribuzioni amministrative relative alla navigazione e al traffico marittimo e al contempo individua nella legge e nei regolamenti le fonti dell’eventuale conferimento di ulteriori attribuzioni specifiche.
In materia di tabelle di armamento la fonte della relativa attribuzione è costituita, secondo il Consiglio di stato, dall’art. 426, primo comma, n. 3, reg. nav. mar., che da un lato individua nel ministero delle infrastrutture e dei trasporti l’organo competente a stabilire le tabelle (in alternativa alla determinazione negoziale mediante i contratti collettivi d'arruolamento); dall’altro prescrive che il comandante del porto debba vigilare sulla loro osservanza.
Il corretto riparto di competenza prevede, quindi, che le tabelle di armamento siano adottate dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti (oppure fissate nell’ambito di contratti collettivi di arruolamento) su istanza dell’armatore interessato e che sia demandata al comandante del porto la sorveglianza sulla loro corretta applicazione.
Da segnalare peraltro che, in relazione a tale compito di sorveglianza, al comandante del porto è attribuita la facoltà di impedire la partenza delle navi il cui equipaggio sia composto in maniera difforme da quanto indicato nelle tabelle (art. 426, ultimo comma, reg. nav. mar.).
Con riguardo al secondo dei profili sopra evidenziati, il Consiglio di stato non nutre alcun dubbio circa la necessaria applicazione dell’obbligo di comunicazione del preavviso di rigetto di cui all’art. 10-bis legge n. 241/1990 al procedimento di adozione delle tabelle, soprattutto in presenza, come nel caso di specie, di un provvedimento che apporta alla proposta di tabella avanzata dall’armatore modifiche sfavorevoli all’armatore stesso.
Trattandosi, infatti, di procedimento amministrativo ad istanza di parte, deve trovare applicazione la citata norma, in forza della quale l’adozione di un provvedimento negativo deve essere preceduta dalla comunicazione delle ragioni ostative all’accoglimento dell’istanza, e ciò al fine di garantire che si formi il contraddittorio fra amministrazione ed interessato all’interno del procedimento ed evitare così che la soluzione di eventuali questioni connesse con l’emanazione del provvedimento debba essere necessariamente rimessa alla sola fase giudiziale.
Sulla scorta di tale argomentazione il Consiglio di stato rigetta l’appello proposto dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti avverso la sentenza di primo grado (TAR Liguria 19 novembre 2007 n. 2070), che aveva annullato i decreti istitutivi delle tabelle di armamento proprio in considerazione della mancata comunicazione dell’avvio del procedimento volto alla modifica in senso sfavorevole all’armatore delle tabelle di armamento.
Regolamento ENAC «Certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra», V ed., 23 aprile 2012.
Sulla certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra.
Il 23 aprile 2012 l’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) ha adottato la quinta edizione del Regolamento «Certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra» (handling), il quale disciplina la certificazione rilasciata ai prestatori di servizi di assistenza a terra, che comprendono attività complementari o strumentali alla prestazione del vettore aereo svolte nell’aeroporto.
In generale, tali servizi di assistenza aeroportuale a terra attengono all’assistenza ai passeggeri, ai bagagli, a merce e posta e all’aeromobile. Negli aeroporti con un volume di traffico superiore a un certo livello i servizi di handling aeroportuale sono stati liberalizzati ed è stato riconosciuto il libero accesso al loro mercato a soggetti, incluso il gestore aeroportuale, provvisti di determinati requisiti.
La nuova edizione del regolamento in esame, entrata in vigore l’8 maggio 2012, data della sua pubblicazione, è stata approvata a seguito di alcune decisioni dei giudici amministrativi in materia di subappalto, lavoro e requisiti economici finanziari degli operatori di handling, che seppure in parte hanno annullato la quarta edizione del 23 marzo 2011 dello stesso regolamento.
Detto regolamento stabilisce che ai prestatori di servizi di assistenza aeroportuale europei e appartenenti a Stati non membri dell’Unione in regime di reciprocità, sia rilasciato dall’ENAC, previo l’espletamento di appositi accertamenti, un certificato attestante i requisiti di idoneità previsti dal d.lg. 13 gennaio 1999 n. 18 attuativo della dir. 96/67CE relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti europei, che consentono di rispettare adeguati standard di qualità e sicurezza. Nella specifica di certificazione allegata al certificato rilasciato ai singoli operatori di handling sono indicati gli aeroporti e i servizi di assistenza aeroportuale per i quali essi abbiano dimostrato di possedere idonei requisiti.
Tali requisiti sono di natura soggettiva, economico-finanziaria, organizzativa e tecnica e devono essere mantenuti per tutta il periodo di validità del certificato, che non può essere ceduto ad altri soggetti. A tale fine all’ENAC è attribuita la funzione di vigilanza sulle attività svolte dall’operatore di handling da espletare attraverso un’attività ispettiva. All’esito positivo di detta attività ispettiva è condizionato il rinnovo del certificato e della relativa specifica.
L’ENAC è legittimato a sospendere il certificato per un periodo non superiore ai sei mesi, tra l’altro, in caso di perdita temporanea dei requisiti previsti per il rilascio e il mantenimento della certificazione nonché di inosservanza delle previsioni in materia previdenziale, assistenziale e contributiva, della normativa sulla sicurezza aeroportuale, ambiente e lavoro.
Il certificato ha una validità triennale e limitata ad aeroporti e servizi di assistenza aeroportuale indicati nella specifica di certificazione allegata al medesimo certificato. Il prestatore è obbligato a iniziare le attività di assistenza aeroportuali entro il temine di sei mesi dal rilascio del certificato. La violazione di tale disposizione determina la decadenza della certificazione.
D’altra parte, l’operatore di handling è legittimato a espletare attività differenti rispetto a quelle indicate nella specifica di certificazione, purché l’ENAC, su richiesta dello stesso prestatore, abbia esteso e modificato tale specifica.
Inoltre, il regolamento in questione prevede, previo il rispetto di determinate condizioni, la possibilità per l’operatore di subappaltare parte delle attività per le quali egli ha ottenuto la certificazione. In particolare, le attività da subappaltare non possono eccedere in valore il trenta per cento del fatturato annuo realizzato dal prestatore per il singolo aeroporto dove egli opera. Inoltre, il ricorso al subappalto deve essere autorizzato dall’ENAC e comunicato al gestore dell’aeroporto nel quale le attività di handling devono essere svolte. La violazione di tale disposizione determina la sospensione della certificazione. All’operatore spetta accertare che il soggetto al quale abbia subappaltato tali attività rispetti gli standard di sicurezza, qualità e tutela ambientale richiesti al medesimo operatore, oltre al possesso di una serie di requisiti.
Peraltro, al fine di consentire l’espletamento dei servizi di assistenza aeroportuale a terra, il gestore aeroportuale è obbligato a garantire l’accesso dei prestatori di handling alle infrastrutture e alle aree nel rispetto dei criteri di adeguatezza, trasparenza, obiettività e non discriminazione e della normativa di riferimento.
Infine, il regolamento in parola elenca i casi in cui l’ENAC è legittimato a revocare o dichiarare la decadenza della certificazione rilasciata al prestatore di servizi di assistenza aeroportuale a terra. La violazione delle disposizioni contenute in detto regolamento determina l’applicazione di sanzioni pecuniarie previste ai sensi dell’art. 1174 c. nav. in materia di polizia degli aeroporti.
Corte di cassazione, sez. trib., 7 marzo 2012 n. 3528
Sull’applicabilità della tassa sulle merci imbarcate e sbarcate nei cosiddetti «porti estesi»
La Corte di cassazione nella sentenza in commento ha nuovamente preso in esame l’ambito applicativo della tassa sulle operazioni di sbarco e di imbarco delle merci istituita dalla l. 9 febbraio 1963 n. 82 in tema di revisione delle tasse e dei diritti marittimi. Detta tassa, inizialmente prevista solo per determinati porti e attribuita ai rispettivi preesistenti enti portuali, è stata poi estesa progressivamente ad altri porti fino a trovare applicazione, ai sensi del’art. 28, comma 6, della l. 28 gennaio 1994 n. 84 sul riordino della legislazione in materia portuale, in tutti i porti ed essere devoluta alle autorità portuali ovvero allo Stato, laddove nel porto non sia istituita un’autorità portuale (cfr. M. Brignardello, Presupposti per l’applicabilità della tassa portuale sulle merci imbarcate, sbarcate o in transito nei porti italiani, (nota a Cass. 1 febbraio 2005 n. 1961), in Dir. mar. 2006, 167).
In particolare, i giudici di legittimità hanno affrontato la questione relativa all’applicabilità della tassa sulle merci sbarcate e imbarcate nei cosiddetti «porti estesi» e cioè negli impianti portuali collocati al di fuori dei confini tradizionali del porto. In proposito, la Suprema Corte ha considerato corretta la decisione della Corte di appello di Cagliari che, riformando la decisione del giudice di primo grado, aveva ritenuto applicabile la tassa portuale in parola «a tutti gli scali, anche privati, situati (come quello di Sarroch) in un’“area portuale”, come tale definita da determinazione ministeriale, ancorché non in “porto” strictu sensu».
I giudici di legittimità, riproponendo le medesime motivazioni contenute in una loro precedente pronuncia (cfr. Cass. 31 marzo 2006 n. 7651, in Giust. civ. 2007, I, 188), hanno ribadito che la tassa sulle attività di sbarco e imbarco delle merci «si applica nello scalo, che indipendentemente dalla titolarità del diritto di proprietà e dall’utilizzazione di servizi portuali, è collocato all’interno della circoscrizione di un’“area portuale” determinata con il d.m. previsto dagli art. 4, comma 4, e 6, comma 7, della medesima legge, che segna i confini spaziali in cui sono esercitati i poteri autoritativi della relativa autorità portuale».
Pertanto, ai fini dell’applicabilità o meno della tassa in parola, la Corte di cassazione considera determinante l’ubicazione dello spazio dove sono movimentate le merci e cioè se esso sia situato o meno all’interno di un’«area portuale» intesa come una specie del genere porto marittimo nazionale, secondo la terminologia adottata dalla Corte con riguardo al concetto di porto. Ciò a prescindere dal fatto che il medesimo scalo sia costruito e gestito da un soggetto privato e dall’espletamento di attività che implichino un coinvolgimento dell’autorità portuale.
La collocazione dello scalo all’interno della «circoscrizione di un’area portuale», secondo i giudici, deve essere accertata sulla base di quanto stabilito dal «d.m. previsto dagli art. 4, comma 4, e 6, comma 7, della medesima legge [l. 28 gennaio 1994 n. 84]». In proposito, si rileva che le citate norme si riferiscono rispettivamente a due distinti decreti ministeriali, ai quali il legislatore del 1994 ha attribuito finalità diverse. Mentre il decreto ministeriale previsto dall’art. 4, comma 4, della legge n. 84/1994, non ancora emanato, dovrebbe determinare sulla base di una serie di parametri «le caratteristiche dimensionali, tipologiche e funzionali dei porti di cui alla categoria II, classi I, II e III, e l’appartenenza di ogni scalo alle classi medesime», il decreto ministeriale di cui all’art. 6, comma 7, della stessa legge è invece destinato a stabilire «i limiti della circoscrizione territoriale di ciascuna autorità portuale» e non dell’«area portuale».
Per quanto attiene alla qualificazione giuridica della tassa portuale, la Corte di cassazione, delimitando il ruolo delle autorità portuali di direzione, controllo e programmazione, rispetto alle attività di carattere imprenditoriale riservate ad altri distinti soggetti, ha sottolineato che detta tassa non assume la natura di corrispettivo per lo svolgimento del suddetto ruolo da parte delle autorità portuali. Inoltre, la Corte ha riaffermato che la tassa portuale rispetto alla tassa erariale costituisce un onere contributivo integrativo del regime tributario generale, che il contribuente è obbligato a corrispondere per preservare le funzioni pubbliche, che le autorità portuali come enti pubblici non economici adempiono nell’interesse generale a garanzia del corretto funzionamento dell’«area portuale» di loro competenza. Pertanto, secondo un autore, l’applicabilità della tassa portuale, oltre all’ubicazione dell’impianto all’interno dell’«area portuale», è connessa all’utilizzazione delle sue infrastrutture (cfr. G. Vezzoso, In tema di tasse portuali, (nota a Cass. 2 marzo 2007 n. 4920), in Dir. mar. 2008, 134, 146).
Infine, la Corte di cassazione sottolinea che i suoi assunti sono avvalorati dalle previsioni contenute nella l. 27 dicembre 2006 n. 296 (legge finanziaria 2007) e nel d.P.R. 28 maggio 2009 n. 107, regolamento concernente la revisione delle tasse e dei diritti marittimi. In particolare, ai sensi del combinato disposto degli art. 2 e 3, del d.P.R. 107/2009 e art. 1, comma 986, della legge n. 296/2006 la tassa portuale è applicata con riferimento alle operazioni commerciali, che si effettuano nei porti, rade o spiagge dello Stato, in zone o presso strutture di ormeggio, quali banchine, moli, pontili, piattaforme, boe, torri e punti di attracco, in qualsiasi modo realizzati. Tali previsioni secondo i giudici, consentono di applicare la tassa portuale alla attività di imbarco e sbarco di merci svolte in tali spazi, che, pur non costituendo un porto in senso stretto, siano inclusi nell’«area portuale». Al riguardo, si osserva che la prevista applicabilità della tassa portuale ad attività di movimentazione delle merci espletate in qualsiasi struttura di ormeggio, ha fatto ritenere in dottrina che la sua corresponsione possa essere illegittimamente pretesa al di fuori dell’ambito portuale. Ciò in contrasto non solo con la normativa di riferimento, che ha circoscritto il pagamento della tassa portuale esclusivamente alle operazioni di imbarco e sbarco delle merci svolte nei porti, ma anche con il sovramenzionato criterio spaziale adottato dalla Corte di cassazione nella decisione in commento per determinare la applicabilità della stessa tassa portuale (cfr. G. Vezzoso, La tassa portuale, al vaglio della Corte Costituzionale, (nota a Cass. 13 giugno 2007 n. 13822), in Dir. mar. 714, 720 e 721).
Traffico aereo – Regolamentazione tecnica – Servizi di traffico aereo e regole dell’aria – Responsabilità e modalità tecnico-operative delle autorizzazioni e delle informazioni rilasciate dal controllo del traffico aereo
Regolamento ENAC «Regole dell’aria», edizione n. 2 del 24 maggio 2007, emendamento n. 2 adottato con delibera n. 16/2012 del 23 aprile 2012
Regolamento ENAC «Servizi di traffico aereo», edizione n. 1 del 30 luglio 2009, emendamento n. 1 adottato con delibera n. 15/2012 del 23 aprile 2012
L’ENAC aggiorna i propri regolamenti tecnici alla luce della giurisprudenza di legittimità
L’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) ha recentemente provveduto ad emendare, con le delibere n. 15/2012 e n. 16/2012 del 23 aprile 2012, due regolamenti tecnici, e rispettivamente: il regolamento «Regole dell’aria», oggi giunto al secondo emendamento della seconda edizione, ed il regolamento «Servizi di traffico aereo», giunto al primo emendamento della prima edizione.
Le modifiche sono state introdotte all’esito dei lavori di un tavolo tecnico, appositamente organizzato dall’Ente, al quale hanno partecipato tutti gli organismi ed i soggetti interessati: oltre alle competenti strutture dell’ENAC, erano presenti delegati dell’Enav, dell’aeronautica militare e delle associazioni sindacali e professionali dei controllori del traffico aereo.
Come si legge nel comunicato stampa del 24 aprile 2012, pubblicato sul sito internet dell’ENAC, l’adozione degli emendamenti in oggetto si è resa necessaria anche alla luce della sentenza della Corte di cassazione n. 6820 del 22 febbraio 2011, la quale ha evidenziato la necessità di colmare un vuoto normativo in materia.
Più in particolare, il regolamento «Regole dell’aria», adottato in virtù delle attribuzioni conferite dal d.lg. 25 luglio 1997 n. 250 nonché in accordo alle previsioni del d.lg. 9 maggio 2005 n. 96, ha provveduto a recepire le parti applicabili delle previsioni contenute nell’annesso 2 ICAO (International Civil Aviation Organization), così come previsto dall’art. 2 del d.m. 13 luglio 2005 del vice ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
L’emendamento adottato non ha modificato la struttura del testo normativo, che rimane composta nel seguente modo: dopo una breve introduzione, in cui sono illustrate le finalità dell’atto, è presente l’indice, seguito da un elenco di acronimi tecnici.
Il testo normativo vero e proprio è quindi diviso in 5 capitoli: il primo contiene una serie di definizioni, il secondo detta le norme relative all’applicabilità delle regole dell’aria. La parte centrale del regolamento è contenuta nelle «regole generali», costituenti il terzo capitolo, applicabili sia in volo che su terra o su acqua. Nei capitoli 4 e 5, sono poi contenute, rispettivamente, le regole per il volo a vista (VFR) e le regole per il volo strumentale (IFR).
Seguono, infine, otto appendici contenenti prescrizioni tecniche.
Il regolamento «Servizi di traffico aereo», adottato in accordo alle disposizioni di cui all’art. 690 c. nav., nonché in virtù delle attribuzioni conferite dal d.lg. 25 luglio 1997 n. 250, ha lo scopo di recepire nel nostro ordinamento l’allegato 11 ICAO.
Anche la struttura del regolamento «Servizi del traffico aereo» è rimasta invariata: all’introduzione iniziale, all’indice ed all’elencazione degli acronimi utilizzati, fanno seguito i 7 capitoli del regolamento. I primi due sono dedicati alle definizioni ed alle generalità; seguono quindi tre capitoli disciplinanti rispettivamente il servizio di controllo del traffico aereo, il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme; gli ultimi due capitoli, infine, contengono i requisiti ATS per le informazioni e sulle comunicazioni.
Il documento è completato da 5 appendici che riproducono le corrispondenti appendici dell’annesso 11 ICAO.
Le modifiche apportate riguardano in particolare le autorizzazioni e le istruzioni del controllo del traffico aereo (ATC): in tal senso si è anzitutto provveduto ad inserire, nei capitoli 1 di entrambi i regolamenti, le relative definizioni, assenti invece nelle versioni precedenti.
Con particolare riferimento al regolamento «Regole dell’aria», al capitolo 3 contenente le «regole generali» è stato inserito l’art. 3.6.1.1.bis ed emendato l’art. 3.6.1.1, il quale ora recita: «Con la richiesta e/o l’accettazione di un’autorizzazione o di un’istruzione ATC, il Pilota Responsabile assume la responsabilità in ordine alla sussistenza di tutte le condizioni tecniche, operative e amministrative, necessarie alle operazioni dell'aeromobile a terra ed in volo, direttamente riconducibili all’equipaggio e/o all’aeromobile stesso».
Nel regolamento «Servizi del traffico aereo», al capitolo 3, disciplinante il «Servizio di controllo del traffico aereo», è stato invece modificato l’art. 3.7, ove ora espressamente si prevede che «Le autorizzazioni e le istruzioni ATC sono basate esclusivamente sui requisiti per la fornitura del Servizio di Controllo del Traffico Aereo e rilasciate in considerazione delle condizioni di traffico note che influiscono sulla sicurezza delle operazioni degli aeromobili, per gli scopi definiti nel presente regolamento. Tali requisiti non comprendono la conoscenza e l’accertamento delle condizioni tecniche, operative e amministrative, necessarie alle operazioni dell'aeromobile a terra ed in volo, direttamente riconducibili all’equipaggio e/o all’aeromobile stesso. Il Pilota Responsabile assume le decisioni finali riguardo all'impiego dell’aeromobile».
In conclusione, come precisato dallo stesso Ente adottante, «le modifiche ai Regolamenti dell’Enac intendono contribuire a definire le responsabilità e le modalità tecnico-operative delle autorizzazioni e delle informazioni rilasciate dal controllo del traffico aereo. Le variazioni apportate tendono, al contempo, a chiarire che «un’autorizzazione e/o un’istruzione ATC» è un’operazione svolta dal personale del controllo del traffico aereo esclusivamente per gli scopi del controllo del traffico aereo, in conformità alla regolamentazione internazionale; vengono anche evidenziate le responsabilità gravanti, in via distinta ed esclusiva, in capo a ciascuno degli operatori aeronautici».
Contratto di viaggio «tutto compreso» - Art. 15 decreto legislativo 111/1995 - Rinvio alla Convenzione di Bruxelles del 1970 sul contratto di viaggio per la limitazione risarcitoria del danno alla persona del turista - Violazione dei principi della direttiva 90/314/CE - Violazione dei principi della legge delega n. 146/1994 - Illegittimità costituzionale - Evoluzione normativa.
Corte Costituzionale 30 marzo 2012 n. 75.
Illegittimo il rinvio dell’art. 15 d.lg. 111/1995 alla Convenzione di Bruxelles del 1970 sul contratto di viaggio per la limitazione risarcitoria del danno alla persona del turista.
Il d.lg. 17 marzo 1995 n. 111, emanato in attuazione della dir. 90/314/CE concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso», disciplinava la materia dei pacchetti turistici all inclusive, definiti come l’offerta turistica risultante dalla prefissata combinazione di almeno due elementi tra trasporto, alloggio e servizi turistici non accessori al trasporto o all’alloggio che costituiscano parte significativa del pacchetto turistico, venduti od offerti in vendita ad un prezzo forfettario, di durata superiore alle ventiquattro ore, ovvero comprendenti almeno una notte (art. 2).
In merito al criterio di imputazione della responsabilità dell’organizzatore e del venditore per il mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni assunte con la vendita del pacchetto turistico, veniva disposto che l’organizzatore e il venditore sono tenuti al risarcimento del danno, secondo le rispettive responsabilità, se non provano che il mancato o inesatto adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a loro non imputabile (art. 14).
In ordine ai profili quantitativi dell’obbligazione risarcitoria, il d.lg. 111/1995 stabiliva che «il danno derivante alla persona dall’inadempimento o dalla inesatta esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico è risarcibile nei limiti delle convenzioni internazionali che disciplinano la materia, di cui sono parte l’Italia o l’Unione europea, ed in particolare nei limiti previsti dalla Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 sul trasporto aereo internazionale, resa esecutiva con legge 19 maggio 1932, n. 841, dalla Convenzione di Berna del 25 febbraio 1961 sul trasporto ferroviario, resa esecutiva con legge 2 marzo 1963, n. 806, e dalla Convenzione di Bruxelles del 23 aprile 1970, resa esecutiva con legge 27 dicembre 1977, n. 1084, per ogni altra ipotesi di responsabilità dell’organizzatore e del venditore, così come recepite nell’ordinamento» (art. 15).
Tale ultima disposizione viene dichiarata illegittima dalla Corte costituzionale nella parte in cui, limitatamente alla responsabilità per i danni alla persona del turista, stabilisce come massimale di risarcimento dei danni quello indicato dalla Convenzione di Bruxelles del 23 aprile 1970, ratificata con legge 27 dicembre 1977 n. 1084 (pari a 50.000 franchi per ciascun viaggiatore ai sensi dell’art. 13.2 del testo uniforme).
Le motivazioni poste a fondamento della statuizione del giudice delle leggi appaiono pienamente condivisibili.
Deve in primo luogo considerarsi che lo strumento normativo adottato al fine di attuare una direttiva comunitaria deve per sua natura essere conforme alla ratio della direttiva. La stessa legge delega 22 febbraio 1994 n. 146 (legge comunitaria per l’anno 1993) afferma espressamente che «i decreti legislativi assicureranno in ogni caso che, nelle materie trattate dalle direttive da attuare, la disciplina disposta sia pienamente conforme alle prescrizioni delle direttive medesime» (art. 2, comma 1, lettera h).
Ciò posto, la dir. 90/314/CE predispone concreti strumenti di tutela dei diritti del turista consumatore - si considerino, tra le altre, le norme che prevedono il diritto del turista ad un’informazione completa e non ingannevole, il diritto di recesso e il diritto all’assistenza in caso di reclamo - ritenendo comunque opportuna la limitazione del risarcimento dovuto dagli operatori turistici conformemente alle convenzioni in essa richiamate. Ed infatti, secondo il legislatore comunitario «quando la responsabilità dell’organizzazione e/o del venditore risulta dall’inadempimento o dalla cattiva esecuzione delle prestazioni oggetto di un servizio tutto compreso, è opportuno poter limitare tale responsabilità conformemente alle convenzioni internazionali che disciplinano queste prestazioni, in particolare la Convenzione di Varsavia del 1929 sul trasporto aereo internazionale, la Convenzione di Berna del 1961 sul trasporto ferroviario, la Convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare e la Convenzione di Parigi del 1962 sulla responsabilità degli albergatori» (considerando 19).
I giudici delle leggi osservano che la normativa comunitaria si esprime in favore dell’adozione del medesimo massimale che il diritto uniforme riserva ai vettori delle prestazioni correlate al fine di evitare che i venditori e gli organizzatori dei viaggi turistici tutto compreso siano tenuti al risarcimento in misura maggiore e, pertanto, non possano integralmente rivalersi sui terzi che abbiano eseguito le prestazioni di trasporto.
Appare peraltro evidente che la dir. 90/314/CE non menziona la Convenzione di Bruxelles del 1970 tra le normative uniformi cui riferire la limitazione del risarcimento dovuto dall’organizzatore o dal venditore del viaggio turistico, né stabilisce altrimenti limiti risarcitori per i danni occorsi alla occorsi persona del turista durante l’esecuzione trasporto terrestre rientrante tra le prestazioni oggetto del pacchetto turistico. Ne consegue l’illegittimità dell’art. 15 d.lg. 111/1995 per violazione dell’art. 2, comma 1, lettera h) della legge delega 22 febbraio 1994 n. 146.
Deve altresì considerarsi quanto disposto dai principi e criteri direttivi dettati della legge delega con specifico riferimento alla ricezione della dir. 90/314/CE. La legge comunitaria 1993 stabilisce che: «a) l’offerta del servizio “tutto compreso” ed il relativo contratto sono disciplinati tenendo conto delle disposizioni più favorevoli dettate in tema di contratto di organizzazione di viaggio dalla legge 27 dicembre 1977, n. 1084; b) il risarcimento dei danni diversi dal danno alla persona, derivanti da inadempimento o cattiva esecuzione delle prestazioni, sarà ammesso nei limiti stabiliti dalla legge 27 dicembre 1977, n. 1084» (art. 24).
Appare pertanto evidente che l’art. 15 d.lg. 111/1995, nella parte in cui rinvia al limite risarcitorio per i danni alla persona indicato dalla Convenzione di Bruxelles del 1970, si pone in aperto contrasto con il principio di cui all’art. 24, lettera a), della legge delega, atteso che la direttiva comunitaria non stabilisce alcun limite risarcitorio per i danni occorsi alla occorsi persona del turista durante l’esecuzione trasporto terrestre rientrante tra le prestazioni oggetto del pacchetto turistico. Tale conclusione risulta avvalorata dall’art. 24, lettera b), della legge delega, che richiama espressamente il limite risarcitorio fissato dalla Convenzione di Bruxelles soltanto con riferimento ai danni diversi dal danno alla persona, rispetto ai quali veniva circoscritto l’ambito di discrezionalità del legislatore delegato. Tale esegesi, ad avviso dei giudici delle leggi, evidenzia altresì la coerenza fra il mancato espresso richiamo ai danni alla persona ed il concorrente criterio di delega orientato a conservare soltanto le norme più favorevoli della Convenzione di Bruxelles del 1970.
I rilievi svolti dalla Corte costituzionale trovano conferma nell’evoluzione della normativa successiva al d.lg. 111/1995. La disciplina relativa ai pacchetti turistici veniva dapprima inserita nell’art. 94 d.lg. 6 settembre 2005 n. 206 (codice del consumo). Tale norma sopprimeva ogni riferimento alla Convenzione di Bruxelles del 1970, stabilendo (nel testo modificato dall’art. 14.12 d.lg. 15 marzo 2006 n. 151), che «Il danno derivante alla persona dall’inadempimento o dall’inesatta esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico è risarcibile secondo le norme stabilite dalle convenzioni internazionali che disciplinano la materia, di cui sono parte l’Italia o l’Unione europea, così come recepite nell’ordinamento italiano» (art. 94.1), con espressa comminatoria di nullità di «ogni accordo che stabilisca limiti di risarcimento per i danni di cui al comma 1» (art. 94.3). L’art. 94 d.lg. 206/2005 è stato poi trasfuso nell’art. 44 d.lg. 23 maggio 2011 n. 79 (codice del turismo). Infine, l’art. 3.2 d.lg. 79/2011 ha abrogato la legge n. 1084/1977.
Pacchetto turistico «tutto compreso» - Servizi turistici non accessori al trasporto e all’alloggio - Finalità turistica - Acquisto dei servizi turistici presso il villaggio turistico mediante una tessera club - Applicabilità della normativa in materia di pacchetti turistici «tutto compreso».
Corte di cassazione, sez. III, 2 marzo 2012 n. 3256.
In tema di servizi turistici non accessori al trasporto e all’alloggio ai sensi della normativa sui pacchetti turistici «tutto compreso».
La disciplina in tema di pacchetti turistici all inclusive applicabile ratione temporis al caso di specie è quella dettata dal d.lg. 17 marzo 1995 n. 111.
Ai sensi dell’art. 2 d.lg. 111/1995, i pacchetti turistici hanno ad oggetto i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso», risultanti dalla prefissata combinazione di almeno due elementi tra trasporto, alloggio e servizi turistici non accessori al trasporto o all’alloggio, che costituiscano parte significativa del pacchetto turistico, venduti od offerti in vendita ad un prezzo forfettario, di durata superiore alle ventiquattro ore, ovvero comprendenti almeno una notte.
La sentenza in oggetto afferma che ai fini dell’individuazione dell’ambito di applicabilità della disciplina in tema di pacchetti turistici costituiscono strumenti ermeneutici essenziali la ratio di tutela del consumatore, ragione ispiratrice della normativa, e la causa concreta del contratto di vendita di pacchetti turistici, consistente nella «finalità turistica» che induce il consumatore all’acquisto del pacchetto.
Deve, pertanto, ritenersi che la causa concreta del contratto impedisce di considerare accessori all’alloggio quei servizi che sono strettamente funzionali alla finalità turistica, e pertanto ulteriori rispetto al soggiorno ed alle tradizionali prestazioni accessorie offerte da una struttura alberghiera, quali, come nel caso di specie, la fruizione di spiaggia attrezzata, miniclub per bambini, animazione, piscina e campi da tennis.
Inoltre, la ratio di tutela del consumatore e la complessiva disciplina dettata dal d.lg. 111/1995 comportano che, ai fini della sussistenza della «prefissata combinazione» e della vendita ad un «prezzo forfettario» dell’alloggio e dei servizi turistici, è irrilevante la circostanza che la fruizione dei servizi turistici sia subordinata all’acquisto presso il villaggio di una tessera club, allorquando tali servizi siano descritti nel depliant e l’acquisto della tessera sia obbligatorio.
Pertanto, nell’ipotesi di acquisto presso un’agenzia di viaggi del pernottamento con mezza pensione in un villaggio turistico presso il quale, previo acquisto di una «tessera club», sono fruibili servizi turistici quali spiaggia attrezzata, miniclub per bambini, animazione, piscina e campi da tennis, sussistono tutte le condizioni richieste dall’art. 2 d.lg. 111/1995 per la configurabilità dell’acquisto di un pacchetto turistico «tutto compreso».