Source: http://docplayer.fi/3291607-Hameen-liiton-julkaisu-2014-kanta-hameen-liikennejarjestelmasuunnitelma.html
Timestamp: 2016-10-22 20:23:38+00:00
Document Index: 25049514

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'KKO ', 'KKO ', 'kko ']

⭐Hämeen liiton julkaisu Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma
Hämeen liiton julkaisu Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma
Download "Hämeen liiton julkaisu 2014. Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma"
1 Hämeen liiton julkaisu 2014 Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma2 Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma Julkaisija: Hämeen liitto Niittykatu 5, Hämeenlinna puhelin (03) Yhteydet henkilökuntaan: sähköposti: Valokuvat: Elisa Putti ja Sito Oy Taitto: Sito Oy, Laura Pöllänen Julkaisunro: II 197 ISBN: ISSN: Hämeenlinna 20143 SISÄLLYS ESIPUHE 4 1. SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT Liikennejärjestelmää tulee kehittää aikaisempaa kokonaisvaltaisemmin ja tehokkaammin Toimintaympäristön muutokset luovat paineita myös liikennejärjestelmälle Liikennejärjestelmän palvelutaso 8 2. TAVOITTEET JA KEHITTÄMISSTRATEGIA Visio Toiminnan reunaehdot Palvelutasotavoitteet ja kehittämisstrategia TOIMENPIDEOHJELMA Valtakunnan tasolla edistettävät kärkihankkeet ja toimenpiteet Maakuntakaavaan esitettävät hankkeet Maakunnallisesti edistettävissä olevat toimenpiteet VAIKUTTAVUUDEN ARVIOINTI Asetettujen keskeisten reunaehtojen sekä palvelutasotavoitteiden toteutuminen Vaikuttavuus tarkastelualueittain Riskejä ja haasteita Seuranta 49 34 ESIPUHE Edellinen Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistui vuonna Liikennepolitiikassa ja toimintaympäristössä tapahtuneet muutokset, Kanta-Hämeen vahvistuva asema osana laajaa metropolialuetta sekä Helsinki-Hämeenlinna-Tamperekehityskäytävän merkityksen vahva kasvu johtivat päätökseen päivittää suunnitelma. Suunnitelman päivitys käynnistyi lokakuussa 2012 ja sitä on laadittu rinnan Kanta-Hämeen uuden maakuntasuunnitelman ja vaihemaakuntakaavan valmistelun kanssa. Suunnitelmassa tarkastellaan, miten Kanta-Hämeen liikennejärjestelmää pystytään nykyisin ja ennakoitavissa olevin resurssein kehittämään mahdollisimman tehokkaasti ja vaikuttavasti. Samalla on tarkasteltu, miten liikennejärjestelmän keinoin pystytään mahdollisimman hyvin tukemaan koko Kanta-Hämeen kehittymistä. Työmenetelmänä on käytetty uuden liikennepolitiikan mukaista palvelutasoajattelua, jolla on pyritty: konkretisoimaan asukkaiden, yritysten ja koko Kanta-Hämeen tarpeita liikennejärjestelmälle asettamaan realistiset, mutta kuitenkin tavoitteelliset liikennejärjestelmän palvelutasotavoitteet määrittämään tavoitteiden pääsemiseksi tarvittavat aikaisempaa monipuolisemmat toimenpiteet ja niiden toteuttamispolut sekä arvioimaan, päästäänkö esitettävillä toimenpiteillä asetettuihin tavoitteisiin. Palvelutasoajattelun soveltamisen tulokset on sisällytetty mukaan tähän raporttiin. Tarkemmat menetelmäkuvaukset on esitetty työn tausta-aineistossa sekä raportoidaan palvelutasoajattelun soveltamista koskevassa Liikenneviraston raportissa. Suunnitelma on luonteeltaan strategisen tason suunnittelua, tavoitevuotena vuosi Strategisen tason tavoitteiden ja linjausten pohjalta on kuitenkin määritelty myös lyhyellä tähtäimellä käynnistettäväksi ehdotettavat toimenpiteet. Toimenpiteissä on eroteltu niin yhteisesti priorisoidut valtakunnan tasolla edistettävät kärkihankkeet kuin maakuntatasolla edistettävissä olevat toimenpiteet. Lisäksi on esitetty, miten liikennehankkeet tulisi esittää tulevassa maakuntakaavassa. Edelliseen suunnitelmaan nähden on erityisen huomattavaa se, että ns. toiminnallisia, esim. eri sektoreiden välistä yhteistyötä lisääviä toimenpiteitä esitetään merkittävästi enemmän. Tällä pyritään tuomaan juuri tehokkuutta ja aikaisempaa parempaa vaikuttavuutta myös liikennejärjestelmään. Lisäksi on pyritty tuomaan esille kehittämisen pitkäjänteisyyden merkitys pyrittäessä kohti asetettuja tavoitteita, hyvänä liikennealan esimerkkinä pääkaupunkiseudulla pitkäjänteisellä työllä saavutettu joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvu. Suunnitelma on laadittu laajassa vuorovaikutuksessa alueen yritysten, asukkaiden ja päätöksentekijöiden kanssa. Suunnitelman laatimisen aikana on järjestetty seminaareja ja työpajoja, useita seudullisia keskustelutilaisuuksia sekä tehty yritys-, päätöksentekijä- ja liikkumiskyselyt. Suunnitelmaluonnos oli lisäksi syksyllä 2013 laajalla lausuntokierroksella. Suunnitelman valmistuttua laaditaan erillinen vastuutahoja sitouttava, keskeisimmistä edistettävistä ja toteutettavista toimenpiteistä koostuva aiesopimus. Suunnitelman laatimista ohjanneeseen työryhmään ovat kuuluneet: Heikki Pusa, Hämeen liitto, puheenjohtaja Mirja Hyvärinta, Uudenmaan ELY-keskus Rauno Penttinen, Hämeen ELY-keskus Markku Pyy, Liikennevirasto Kristiina Kartimo, Liikennevirasto Kirsi Aaltio, Hämeen kauppakamari Anne Vikström, Riihimäen-Hyvinkään kauppakamari Leena Roppola, Hämeenlinnan kaupunki Antti Heinilä, Forssan kaupunki Raija Niemi, Riihimäen kaupunki Juha Priittinen, Janakkalan kunta Janne Teeriaho, Hattulan kunta Ilkka Korhonen, Hausjärven kunta Suunnitelman on laatinut konsulttina Sito Oy, jossa työstä on vastannut DI Petri Launonen. Hämeenlinnassa huhtikuussa 2014 HÄMEEN LIITTO UUDENMAAN ELY-KESKUS LIIKENNEVIRASTO 45 1. SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 1.1 LIIKENNEJÄRJESTELMÄÄ TULEE KEHITTÄÄ AIKAISEMPAA KOKONAISVALTAISEMMIN JA TEHOKKAAMMIN Valtakunnalliset liikennepoliittiset ja alueidenkäyttöä koskevat tavoitteet ja linjaukset, strategiset suunnitelmat ja keskeisten tahojen toiminta- ja taloussuunnitelmat muodostavat yhdessä maakunnallisten tavoitteiden sekä taloudellisten realiteettien kanssa maakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun lähtökohdan sekä osaltaan myös kehittämisen reunaehdot. Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet määrittävät vahvasti liikennejärjestelmän ja alueidenkäytön yhteensovittamista. Tavoitteet ottavat kantaa niin yhdyskuntarakenteen eheyttämisen tärkeyteen, henkilöautoliikenteen tarpeen vähentämiseen, joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edellytysten parantamiseen kuin muun muassa matka- ja kuljetusketjujen toimivuuteen. Maakuntakaavoituksen ja tätä kautta maakuntatason liikennejärjestelmäsuunnittelun merkitys on suuri tavoitteiden konkretisoimisessa. Lisäksi valtakunnallisessa vuonna 2014 valmistuvassa aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvatyössä (ALLI) muodostetaan valtakunnallinen näkemys pitkällä tähtäimellä tavoiteltavasta aluerakenteesta ja liikennejärjestelmästä. Työllä tulee olemaan huomattava vaikutus myös Kanta-Hämeen kehittämisen kannalta. Nykyinen hallitusohjelma ja liikennepoliittinen selonteko korostavat liikennejärjestelmän kehittämistä kokonaisvaltaisesti ja poikkihallinnollisesti elinkeinoelämän, talouden, työllisyyden sekä alueiden kehittämisen kanssa. Keskeistä on palvelutasoajatteluun perustuva liikennejärjestelmän ylläpito ja kehittäminen, jossa päätöksentekijät päättävät tavoiteltavasta palvelutasosta. Toimijat pyrkivät entistä monipuolisemmin toimenpitein saavuttamaan nämä asetetut tavoitteet käytettävissä olevilla resursseilla. Uudessa liikennepolitiikassa palvelutason parantaminen ei synny tekemällä enemmän vaan tekemällä viisaammin. Tarvitaan rohkeutta kehittää nykyisiä toimintatapoja ja löytää poikkihallinnollisesti uudentyyppisiä liikennejärjestelmään vaikuttavia toimenpiteitä. Maankäytön, asumisen, liikennejärjestelmän, palvelurakenteen ja elinkeinoelämän toimintaedellytysten suunnittelun ja toteuttamisen yhteensovittaminen on tehokkaan toiminnan edellytys. Myös älyliikenteen keinot tulee sulauttaa normaaliksi osaksi kaikkea tekemistä. Kanta-Hämeen liikennejärjestelmän kehittämiseen vaikuttavat myös laajemmat megatrendit - niin globalisaatio, ympäristöasioiden korostuminen ja ilmastonmuutoksen hillintä, väestön ikääntyminen ja keskittyminen entistä enemmän kaupunkiseuduille kuin teknologian kehittyminen ja esim. yksityisautoilun suosion väheneminen nuorten keskuudessa. Megatrendit edellyttävät erityisesti pitkällä mutta myös jo lyhyemmällä tähtäimellä liikennejärjestelmän kehittämisen uudentyyppistä, trendit huomioon ottavaa suuntaamista. Lyhyellä tähtäimellä korostuu konkreettisemmin kuitenkin ns. strategiatyön ja arkityön linkittyminen. Myös tässä liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitettävät kehittämislinjaukset vaativat toteutuakseen jalkauttamista arkityöhön, aitoa uudentyyppisten toimenpiteiden hyötyjen näkemistä sekä yhdessä yli hallintokuntarajojen tapahtuvaa tekemistä. Liikennejärjestelmän toimivuudella on keskeinen merkitys Kanta-Hämeen elinvoimalle ja kilpailukyvylle. Keskeinen sijainti, saavutettavuus sekä asuin- ja elinympäristöjen viihtyisyys ja kilpailukykyisyys luovat osaltaan kehittämisen puitteet. Forssan, Hämeenlinnan ja Riihimäen-Hyvinkään kaupunkiseutuihin painottuvan kehittymisen ohella korostuu kaksi vahvistuvaa kehityssuuntaa. Häme kytkeytyy koko ajan vahvemmin osaksi laajaa metropolialuetta ja alueen kehittämisen suuntaviivoja on tarkasteltu juuri mm. metropolialueen yhteisessä Siivet ja juuret-tulevaisuustarkastelussa. Tarkastelujen kehittämisteemoissa korostuvat mm. arjen kestävyys ja alueen kilpailukykyisyys kansainvälisesti. Lisäksi Helsinki- Hämeenlinna-Tampere-kehityskäytävän merkitys kasvaa jatkuvasti. Käytävä on Suomen mittakaavassa väestöltään, palveluiltaan ja yhdyskuntarakenteeltaan vahvin kehityskäytävä. Alueelle sijoittuu kolmasosa koko maan väestöstä ja lähes 40 % työpaikoista sekä valtakunnan tuotannosta. Helsinki- Hämeenlinna-Tampere-vyöhykkeen merkitystä korostaa valtatien 3 ja pääradan kuuluminen TEN-T-ydinverkkoon. Kanta-Hämeen maakunnan kehittämisen tavoitteita ja suuntaviivoja kuvaava maakuntasuunnitelma ja -ohjelma (Häme-ohjelma) ovat olleet uusittavana rinnan tämän suunnitelman kanssa. Tämä suunnitelma on antanut osaltaan lähtökohtia ko. töiden tarkistuksille. Edellinen maakuntasuunnitelma on laadittu vuonna 2009, mutta suunnitelman painotukset, esimerkiksi maakunnan uusiutumiskyky, työelämä ja osaaminen, kansainvälistyminen, saavutettavuus ja asuminen ovat edelleen ajankohtaisia. Toteuttamiskeinot tulee kuitenkin pystyä ajantasaistamaan. Tärkeitä painotuksia ovat jatkossakin mm. Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-kehityskäytävän ja metropolialueen merkityksen kasvu, maakunnan hyvän liikenteellisen sijainnin hyödyntäminen, ympäristöllisesti ja taloudellisesti kestävä, joukkoliikenteeseen tukeutuva liikennejärjestelmä, riittävän tasapainoinen alue- ja elinkeino- 5 Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma6 rakenne sekä uudentyyppisten liikennejärjestelmän palvelutasoa ylläpitävien ja kehittävien palvelujen kehittäminen. Myös Kanta-Hämeen toinen vaihemaakuntakaava on parhaillaan vireillä. Monet liikennettä koskevat merkinnät ovat vanhentuneet ja tällä suunnitelmalla luodaan osaltaan lähtökohtia maakuntakaavan tarkistukselle. Toisaalta maakuntakaava on myös vahva liikennejärjestelmän kehittämisen lähtökohta. Edellinen Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistui vuonna Suunnitelman toteutumisaste on lähes koko suunnitelman valmistumisen jälkeisen ajan jatkuneeseen taloudelliseen taantumaan nähden kohtuullinen. Esimerkiksi jo edellisen suunnitelman aikana valmistellut pääradan hankkeet ovat edenneet. Seuduilla on laadittu rakennemallityöt ja pieniä toimenpiteitä on toteutettu erityisesti kaupunkiseuduilla. Ns. uudentyyppiset vahvempaa yhteistyötä edellyttävät toimenpiteet eivät ole kuitenkaan juuri edenneet. Lukumääräisesti laskettuna on toteutumisaste varsin heikko. Suunnitelman päivittämisen suuremmat tarpeet syntyvät kuitenkin valtakunnallisissa linjauksissa tapahtuneista muutoksista sekä mm. aiemman suunnitelman jälkeen valmistuneiden strategioiden ja suunnitelmien jalkauttamisesta alueelle. Seudullisia liikennejärjestelmäsuunnitelmia ei ole pidetty maakunnassa ajantasaisina eikä seudullinen tai maakunnallinen liikennejärjestelmätyö ole vielä organisoituun työryhmätyöskentelyyn perustuvaa. Kehittämistä tehdään eri tason työryhmissä mutta kokonaisuuden hallinta on hajanaista. Kehittäminen on vielä osin osaoptimointiin perustuvaa ja suuria investointeja painottavaa, vaikka resurssit ja toimintaympäristö ovat murroksessa. Liikennejärjestelmän ongelmia ei voida ratkaista enää yksinomaan väyläinvestoinnein tai yhden hallintokunnan voimin, vaan tarvitaan laajaa eri osapuolten välistä yhteistyötä ja yksimielisyyttä edistettävien hankkeiden ja toimenpiteiden kiireellisyysjärjestyksestä. Tämä edellyttää myös vuorovaikutuksen ja viestinnän kehittämistä niin päätöksentekijöiden, asukkaiden kuin elinkeinoelämän suuntaan. Esimerkiksi tämän suunnitelman yhteydessä tehtyyn päätöksentekijäkyselyyn vastanneiden mielestä kuntapäättäjien mahdollisuudet vaikuttaa liikennejärjestelmän kehittämiseen ovat vähäiset, kuntien ja valtion työnjako liikenneasioissa on epäselvä eikä liikkujien tarpeita oteta riittävästi huomioon. Liikennejärjestelmän rahoitukseen käytetään Kanta- Hämeessä vuosittain noin 90 M. Summassa eivät ole mukana kertaluontoiset suuret laajennus- tai kehittämisinvestoinnit. Suuria investointeja ei pystytä jatkossa enää toteuttamaan nykyisessäkään mittakaavassa, vaikka mm. pääradan investoinnit ovat tällä hallituskaudella osin etenemässä (Helsinki-Riihimäki-kapasiteetin lisäämishankkeen ensimmäinen vaihe ja Riihimäen kolmioraidehanke käynnistyvät vuonna 2015). Suurin osa maakunnan liikennejärjestelmän rahoituksesta käytetäänkin nykyisten liikenneverkkojen kunnossapitoon sekä joukkoliikenteen ja henkilökuljetusten tukemiseen ja on siten sidottu jatkuviin toimenpiteisiin. Liikennejärjestelmän rahoituksen ei voida odottaa lähitulevaisuudessa myöskään lisääntyvän. Tarpeita on moninkertaisesti rahoitukseen nähden, joten priorisointi ja tehostaminen on välttämätöntä. Tämä tarkoittaa myös käyttäjien liikkumiseen ja kuljetuksiin panostamaa rahoitusta jonka voidaan Kanta-Hämeessä arvioida olevan yhteiskunnan panostamaan rahoitukseen nähden moninkertainen (arviolta noin 1,1 mrd. euroa/vuosi). Jo toteutetut kuntaliitokset esimerkiksi Hämeenlinnan seudulla sekä tuleva kuntauudistus tulevat vaikuttamaan aikaisempaa voimakkaammin myös liikennejärjestelmän kehittämistarpeisiin ja edellytyksiin. Vaikutukset voivat syntyä palvelujen keskittymisen ja niiden saavutettavuuden vaikeutumisen, liikennejärjestelmätyön haasteiden ja myös laajemmin toimintaympäristön muuttumisen myötä. Samalla kaupunkiseutujen ja kasvukäytävien merkitys tulee edelleen kasvamaan. Ilmastonmuutoksen hillintä on keskeinen reunaehto niin alueidenkäyttö- kuin liikennepolitiikassa. Liikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin viidennes ja siitä tieliikenteen osuus on noin 90 %. Valtakunnallisena tavoitteena on vähentää kasvihuonekaasupäästöjä noin 15 % vuoden 2005 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää vahvoja muutoksia myös alueellisen liikennejärjestelmän kehittämisen painotuksissa, vaikka mm. ajoneuvoteknologian kehittyminen tukeekin osaltaan tavoitteisiin pääsemistä. Liikkumistarpeiden vähentämisen sekä maankäytön ja liikenteen aidon yhteensovittamisen merkitys korostuu entistäkin enemmän, koska ilman alueellisten toimenpiteiden vaikuttavuutta ei ole mahdollista saavuttaa valtakunnan tasonkaan tavoitteita. Lisäksi aidosta ilmastonmuutoksen haasteet tunnustavasta liikennejärjestelmän kehittämisestä voidaan saada Kanta-Hämeelle oikein profiloituna myös vahvaa imagoetua. 67 1.2 TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSET LUOVAT PAINEITA MYÖS LIIKENNEJÄRJESTELMÄLLE Suunnittelualueen eli Kanta-Hämeen ja Hyvinkään väestö, yhteensä noin asukasta, on valtakunnallisen trendin mukaisesti keskittynyt ja keskittymässä Hämeenlinnan, Riihimäen-Hyvinkään sekä Forssan keskuskaupunkeihin ja niiden ympärille (pääväylien suunnassa) sekä paikallisesti seutu- ja kuntakeskuksiin. Tämän rinnalla korostuu jatkuvasti enemmän Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-kehityskäytävän, erityisesti pääradan asemiin tukeutuvan maankäytön merkitys. Tulevaisuudessa keskittymisen voidaan arvioida jatkuvan samalla kun väestömäärän ennustetaan kasvavan jatkossakin selvästi, vuoteen 2035 mennessä noin 17 %. Forssan seudun väestökehityksen arvioidaan olevan selvästi muita seutuja maltillisemman, mutta kääntyvän kuitenkin positiiviseksi. Maakunnan väestöstä 84 % asuu taajamissa, 8 % kylissä ja 8 % haja-asutusalueella. Keskuskunnista suhteessa tiivein on Forssa, jonka asukkaista 89 % asuu alle 3 km päässä keskustasta. Haja-asutuksen osuus on kuitenkin suurin Forssan seutukunnassa (15 %). Pienissä/entisissä kunnissa haja-asutuksen osuus on suurimmillaan 65 %. Kokonaisuutena taajama-alueet ovat väestön keskittymisestä huolimatta laajentuneet ja hajautuneet, mikä näkyy myös maakunnan autoistumisessa sekä joukkoliikenteen vähäisessä merkityksessä. Yhdyskuntarakenteen kehityssuunta on mahdollisesti kuitenkin muuttumassa täydennysrakentamisen ja maankäytön muutosalueiden myötä. Tehdyt ja tulossa olevat kuntaliitokset muuttavat selkeästi keskuskaupunkien rakennetta, vaikka esim. väestömäärää ja keskittymistä tarkastellen eivät muutokset olekaan kuntarajoista riippuvaisia. Väestön ikääntyminen on nähtävissä myös Kanta-Hämeessä. Ikärakenne on yhdenmukainen koko maan väestön ikärakenteen kanssa. Väestön ikääntyminen luo haasteita mm. palvelujen järjestämiselle sekä kuntataloudelle ja -rakenteelle, kun työikäinen väestö vähenee ja palvelujen tarve kasvaa. Myös palvelut ja työpaikat ovat keskittyneet suurimpiin kaupunkeihin, kuntakeskuksiin ja niiden läheisyyteen sekä Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-käytävälle. Uudet työpaikka-alueet sijoittuvat jatkossa entistä enemmän suurimpiin keskuksiin ja pääväylien varsille. Työmatkat ovat pidentyneet ja pendelöinti lisääntynyt. Maakunnassa korostuu pendelöinti kaupunkikeskusten lisäksi pääkaupunkiseudulle. Pendelöinti pk-seudulle on vahvaa erityisesti Riihimäen-Hyvinkään seudulta. Päivittäistavara- ja erikoiskaupan myymälät ovat keskittyneet jo nykyisin vahvasti pääväylien varteen ja erityisesti maakunta- ja seutukeskuksiin. Vaikka palvelut ovat keskittyneet, asuu alle kolmen kilometrin etäisyydellä päivittäistavarakaupasta kuitenkin vielä suurin osa maakunnan väestöstä. Yhdyskuntarakenteen ominaisuudet ja kehityssuunnat näkyvät voimakkaasti ihmisten liikkumistarpeissa ja liikkumisen suuntautumisessa. Se, missä ja minkälaisessa ympäristössä ihmiset asuvat, korreloi autonomistuksen, auton käytön ja matkojen määrän suhteen. Tulevaisuudessa palveluiden ja asutuksen keskittyessä sekä maankäytön todennäköisesti tiivistyessä kestävien liikkumismuotojen suosion kasvattaminen on yhä ajankohtaisempaa ja realistisempaa, erityisesti kaupunkiseutujen ydinalueilla. Toisaalta tähän asti jatkunut yhdyskuntarakenteen hajautuminen yhdessä autoistumisen ja liikkumiskulttuurin muutosten kanssa tekee kestävien kulkutapojen edistämisen haasteelliseksi. Kanta-Hämeessä työpaikkakehitys on ollut viime vuodet positiivista haastavasta taloustilanteesta huolimatta. Positiivisen kasvun on mahdollistanut Kanta-Hämeen monipuolinen elinkeinorakenne ja hyvä logistinen sijainti. Kanta-Hämeen elinkeinorakenteen perustan luovat teollisuus, kauppa, terveydenhuolto- ja sosiaalipalvelut sekä koulutus. Hämeenlinnan seudulla on valmistavaa teollisuutta sekä teräsrakentamista. Seudulla logistiikka-alan yritystoiminta on viime aikoina ollut huomattavassa kasvussa. Riihimäen-Hyvinkään seudulla on monipuolinen elinkeinorakenne. Seudun tärkein elinkeino on teknologiateollisuus ja -osaaminen. Seudun logistiikan erityisosaaminen on myös kansainvälisesti vahvalla tasolla. Forssan seudulla on hieman muita seutuja enemmän teollisuus- ja alkutuotannon työpaikkoja, muun muassa elintarvikkeiden suurtuotantoa. Seudun kasvavia aloja ovat kierrätykseen ja jätteenkäsittelyyn liittyvät toiminnot. Kanta- Hämeen kaupunkiseutujen sijainti pääteiden solmukohdissa luo hyvät mahdollisuudet elinkeinoelämälle. Kanta-Hämeen elinkeinorakenteen muutokset kohdistuvat koko maan kehitystä mukaillen palvelujen tuottamisen merkityksen kasvuun. Samalla on kuitenkin ensiarvoisen tärkeää huolehtia nykyisten vahvojen alojen kilpailukyvystä. Hämeenlinnan seudulla matkailun merkitys elinkeinorakenteessa tulee kasvamaan. Yritysten ja logistiikan kuljetusympäristöön vaikuttavat paikallisten muutosten lisäksi voimakkaasti globaalit trendit ja muutospaineet. Uusiutuvan energian käytön lisääminen on erityisesti haja-asutusalueen mahdollisuus samoin kuin uusi maaseutuyrittäminen. 7 Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma8 1.3 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASO Liikenneinfrastruktuuri Kanta-Hämeen liikenneinfrastruktuurin ja samalla saavutettavuuden rungon muodostavat isossa mittakaavassa Helsinki- Hämeenlinna-Tampere-kehityskäytävälle sijoittuvat päärata ja valtatie 3, Helsinki-Forssa-Pori-liikennekäytävän rungon muodostava valtatie 2 sekä poikittaissuuntaiset valtatie 10 Forssan ja Hämeenlinnan kautta Lahteen johtavalle valtatielle 12 sekä kantatie 54 Forssasta Riihimäen kautta Lahteen jotka ovat ns. Ylisen Pietarin liikennekäytävän vaihtoehtoisia reittejä. Myös liikenne keskittyy vahvasti em. yhteyksille. Tämän lisäksi aivan maakunnan länsiosaan sijoittuva Turku-Tampereliikennekäytävä on erityisesti Forssan seudun kannalta tärkeä. Suuri osa tieverkosta sijaitsee haja-asutusalueilla, on vähäliikenteistä ja rahoituksen niukkuudesta johtuen rapistumassa. Edellä mainituista liikennekäytävistä ja niiden merkityksestä huolimatta palvelevat arkiliikkumista enemmän kau- Paikalliset palvelukeskukset Kaupunkiseudut HHT kehityskäytävä Helsinki-Forssa-Pori kehitettävä liikennekäytävä Ylisen Pietarin liikennekäytävä YKR-taajama Päätiet, 1-99 Suunnittelualueraja Pirkanmaa Iittala punkiseutujen ydinalueiden osin em. pääväyliin tukeutuvat sisäiset liikenneverkot, pienemmistä kunta-/palvelukeskuksista seutukeskuksiin johtavat yhteydet sekä pääväylien rinnakkaisyhteydet. Väylien ohella ovat keskeisiä eri liikennemuotojen solmupisteet, jotka ovat paitsi nykyisen myös tulevaisuudessa kehitettävän alueidenkäytön kannalta erittäin keskeisiä esim. pääradan asemat lähialueineen, matkakeskukset, terminaalit ym. liikkumista ja kuljetuksia kokoavat solmut. Tulevaisuuden liikenneinfrastruktuuri on jo nyt pääosin perustaltaan valmis, vaikka erityisesti kaupunkiseuduilla on maankäytön kehittymisen myötä tarpeita uusienkin sisääntuloväylien ja ohitusteiden toteuttamiseen. Lisäksi kaupunkiseutujen ydinalueilla muodostavat liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta haasteen seudun sisäisen ja pitkämatkaisen liikenteen sekoittuminen sekä maankäytön kasvusta aiheutuvat liikennejärjestelmän palvelutaso-ongelmat. Erityisesti tämä korostuu valtatiellä 10 Hämeenlinnan kohdalla, mutta osin myös valtateillä 2 ja 10 Forssan kohdalla sekä kantatiellä 54 Riihimäen kohdalla. Liikennekäytäviä pitkin levittäytyvä maankäyttö asettaa myös haasteita liikennejärjestelmän kehittämiselle. Tämä korostuu erityisesti valtatiellä 3, jossa Hauho Syrjäntaka Lammi Parola Eteläinen Ü Humppila Kanta-Häme Hämeenlinna Päijät-Häme Turenki Renko Forssa Ypäjä Jokioinen Tammela Tervakoski Ryttylä Oitti Launonen Hikiä Loppi Riihimäki Varsinais-Suomi Läyliäinen Hyvinkää Uusimaa 1: Kilometriä Karttakeskus, L4356: aluerajat, gt-kartta Liikennevirasto: tiesosoiteverkko, rataverkko 2012 SYKE; YKR 2011 Sito /LBj Kuva 1. Suunnittelualueen luokitus kehitys- ja liikennekäytäviin, kaupunkiseutujen ydinalueisiin, palvelukeskuksiin sekä niitä ympäröiviin haja-asutusalueisiin. 89 nykyisten/uusien elinkeinoalueiden liittyminen liikenneverkkoon on haasteellista. Isot, osin suunnittelualueen ulkopuolelle sijoittuvat valtakunnallista merkitystä omaavat infrahankkeet (esim. Pisara-rata) ovat tärkeitä Kanta-Hämeelle. Isojen infrainvestointien toteuttamismahdollisuudet ovat koko ajan vaikeutumassa. Infrastruktuurin kehittäminen suuntautuneekin jatkossa entistä enemmän nykyisten pääväylien vaiheittaiseen parantamiseen sekä pienempien erityisesti joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta lisäävien toimenpiteiden toteuttamiseen. Samalla infrastruktuurin osalta on suurimmaksi haasteeksi nousemassa se, miten hyvin nykyistä infrastruktuuria pystytään pitämään kunnossa ja miten sen hoito ja ylläpito vastaa mahdollisimman hyvin asiakastarpeita sekä tarpeita liikennejärjestelmän kestävän kehityksen turvaamiseksi Liikkumisen palvelutaso Liikkuminen perustuu Kanta-Hämeessä henkilöautoiluun Ihmisten liikkuminen perustuu Kanta-Hämeessä suurelta osin henkilöauton käyttöön. Henkilöautoilun osuus päivittäisistä matkoista on koko maakuntatasolla noin 58 %, pyöräilyn 16 %, jalankulun 15 % sekä joukkoliikenteen 5 % (kuva 2). Alueelliset erot ovat kuitenkin merkittäviä. Erot selittyvät mm. yhdyskuntarakenteella sekä asuntojen, työpaikkojen ja palvelujen sijoittumisella, mutta osin myös liikkumistottumuksilla. Autottomien asuntokuntien osuus on selkeästi suurin kaupunkikeskuksissa (lähes 30 %). Vastaavasti kahden tai useamman auton asuntokuntien osuus on selkeästi suurin haja-asutusalueilla (noin 50 %). Kävelyn ja pyöräilyn suosio on suurin lyhyillä, 0-5 km pituisilla matkoilla joita on mahdollista tehdä mm. toimintojen sijoittumisesta ja lyhyistä etäisyyksistä johtuen eniten kuntien, erityisesti keskuskaupunkien keskusta-alueilla. Vastaavasti haja-asutusalueilla käytetään pidemmistä etäisyyksistä ja muiden liikennemuotojen puutteesta johtuen henkilöautoa huomattavasti enemmän. Joukkoliikenteen asema on Kanta-Hämeessä haasteellinen myös HHT-vyöhykkeellä, jossa joukkoliikenteen kulkutapaosuus on pienentynyt Kanta-Hämeestä Pirkanmaalle suuntautuvilla matkoilla. Kanta-Hämeestä Uudellemaalle tehtävillä matkoilla on kulkutapaosuus kuitenkin hieman kasvanut (lähde: valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus). Kanta-Hämeessä asuvat tekevät keskimäärin noin 3,2 matkaa/vrk. Työ- ja työasiamatkojen osuus päivittäisistä matkoista on Kanta-Hämeessä kokonaisuutena 31 %. Vastaavasti koulu- ja opiskelumatkojen osuus on 11 %, ostos- ja asiointimatkojen 30 % ja moninaisten vapaa-ajan matkojen 28 %. Jalankulun ja pyöräilyn osuus on selkeästi suurin koulu- ja opiskelumatkoilla (yhteensä 44 %), kun työja työasiamatkoilla ko. kulkumuotojen osuus on vain 23 %. Kulkutapaosuudet kuvaavat hyvin kehittämisen potentiaalia erityyppisillä matkoilla. Toisaalta myös erityyppisten matkojen palvelutasotarpeet ovat erilaisia. Työ- ja opiskelumatkoilla korostuvat matka-aika ja sen ennakoitavuus, koulumatkoilla turvallisuus, työasiamatkoilla hallittavuus sekä matka-aika ja sen ennustettavuus sekä asiointi- ja vapaa-ajan matkoissa helppous ja käytettävyys. Pitkillä matkoilla korostuvat matkaaika ja sen ennakoitavuus, hallittavuus, hinta sekä mukavuus. Kuva 2. Asuinalueen tyyppi korreloi vahvasti eri kulkumuotojen käytön kanssa (lähde: Kanta-Hämeen liikkumiskysely, toukokuu 2013). 9 Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma10 Kuva 3. Eri kulkumuotojen suosio on huomattavan erilainen erityyppisillä matkoilla (lähde: Kanta-Hämeen liikkumiskysely, toukokuu 2013). Palvelutasohaasteet Liikkumisen palvelutasoon vaikuttaminen liikkumistarpeita vähentämällä (toimeliaisuutta vähentämättä) nousee Kanta-Hämeenkin osalta entistä tärkeämmäksi liikkumisen palvelutasoon vaikuttavaksi tekijäksi. Tämä edellyttää kuitenkin toimintojen sijoittumiseen sekä mm. etätyöskentelyyn vaikuttamista. Käytännössä kyse on liikennejärjestelmää laajemmasta strategisen tason valinnasta, joka edellyttää myös liikennejärjestelmätoimijoilta aktiivisuutta, pitkäjänteisyyttä ja vahvaa yhteistyön lisäämistä muiden yhteiskuntasektoreiden toimijoiden ja liikkumispalveluja tarjoavien yritysten kanssa. Kanta-Hämeen kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenne sekä liikennejärjestelmän palvelutaso mahdollistaisivat kestävämpien kulkumuotojen - joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn suosion lisäämisen jo nykyisin erityisesti kaupunkiseutujen ydinalueilla. Esteenä ovat kuitenkin pääosin liikkumistottumukset. Miten näihin pystytään vaikuttamaan ja miten nykyinen henkilöautoilua entistä enemmän suosiva kehityssuunta saadaan käännettyä? Joukkoliikenteen osalta on Hämeenlinnan keskustaalueella sekä Turenki-Hämeenlinna-Parola-välillä säännöllinen ja vilkas paikallisliikenne, mikä mahdollistaa palvelutasoltaan tyydyttävät matkat kaikilla matkatyypeillä. Riihimäen-Hyvinkään seudulla paikallisliikenne ja seutuliikenne mahdollistavat pääasiallisiin yhteyssuuntiin toimivat yhteydet. Riihimäen kautta kulkevalla kantatiellä 54 poikittaisliikenne tukeutuu reittiliikenteeseen. Työ-, opiskelu- ja vapaa-ajan matkat ovat mahdollisia, mutta jousto on vähäistä. Joukkoliikennekentän murros siirtymäaikoineen on kuitenkin viime aikoina jarruttanut kehittämistoimenpiteiden toteuttamista. Riihimäen osalta huomioitavaa on myös välin Riihimäki-Lahti-raideliikenteen hyvä, asiakastarpeita vastaava palvelutaso. Forssan seudun joukkoliikenteen tilanne on haasteellisempi. Paikallisliikennettä ei ole ja välillä Jokioinen-Forssa- Tammela on läpikulkevaa liikennettä vain rajallisesti (vakiovuoroja). Vuorot mahdollistavat palvelutasopuutteistaan huolimatta kuitenkin niin työssäkäynnin, opiskelun kuin asioinninkin Forssassa. Seutuliikenne on vaikeuksissa kaikilla seuduilla, mikä aiheuttaa palvelutaso-ongelmia mm. toisen asteen oppilaitosten keskittymisen sekä seudullisesti keskittyvien palvelujen vuoksi. Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-kehitysvyöhykkeen joukkoliikenne pääradan raideliikenne yhdistettynä valtatien 3 reittiliikenteeseen on palvelutasoltaan valtakunnallista huippuluokkaa. Yhteydet ovat matka-ajaltaan jopa henkilöautomatkoja nopeampia koskien erityisesti pääkaupunkiseudun suuntaan mutta myös Helsinki-Vantaalle suuntautuvia yhteyksiä. Pääradan ja Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmat rajoittavat kuitenkin vuorotarjontaa sekä lähijunaliikenteen jatkamista Riihimäeltä pohjoiseen. Lisäksi Helsingin sisääntuloväylien ruuhkaisuus heikentää reittiliikenteen matka-aikojen ennakoitavuutta. Haasteita asettaa myös liityntäpysäköinnin puutteellisuus erityisesti valtatiellä 3. Myös matkojen helppoudessa ja hallittavuudessa on puutteita (aikataulut, informaatio, yhteiset lipputuotteet, liityntäliikenne). Pääradan 1011 ja Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmien poistaminen antaisi mahdollisuuksia kasvattaa joukkoliikenteen käyttäjämääriä huomattavasti erityisesti pk-seudun ja Kanta-Hämeen välisessä liikenteessä. Nykyisin joukkoliikenteen kulkumuotoosuus on pitkissä Uudellemaalle suuntautuvissa matkoissa lähes 20 % ja Pirkanmaalle suuntautuvissa matkoissa 10 %. Hämeenlinna-Forssa-välin joukkoliikenne rakentuu käytännössä Turun suunnan reittiliikenteen varaan tarjoten hyvät työssäkäynti- ja opiskeluyhteydet. Yhteydet Forssasta Helsinkiin tukeutuvat valtatien 2 ja valtatien 10/kantatien 54 suuntaiseen liikenteeseen. Yhteydet ovat pääosin tarpeita vastaavat, mutta puutteita esiintyy erityisesti valtatien 2 liityntäpysäköinnissä. Muut suunnat Forssasta esim. Tampereelle ovat suurelta osin peruspalvelutasoista joukkoliikennettä. Matkaketjut erityisesti pienemmistä taajamista ja runkoreittien ulkopuolelta on usein vaikea toteuttaa yksinomaan joukkoliikenteellä. Pienten kunta-/palvelukeskusten osalta joukkoliikenteen palvelutaso riippuu suurelta osin keskuksen sijainnista pääväyliin ja niillä kulkevaan reittiliikenteeseen nähden. Kauempana pääväylistä sijaitsevista keskuksista tulisi saada parempi syöttöliikenne ko. väylille. Lisäksi yhteydet palvelukeskuksista seutukeskukseen ovat tärkeitä. Keskuksissa on pääosin tarjolla palveluliikennettä, mutta sen käyttö ei ole selkeää, palvelualueet ja -ajat vaihtelevat osin jopa päivittäin, kuntarajat estävät asiakastarpeita vastaavan liikenteen ja toiminta on tehotonta kuntien ja myös eri hallintokuntien välisen yhteistyön puutteen vuoksi. Kokonaisuutena nykyinen liikenne palvelee joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä myös kuntakeskuksissa pääosin hyvin arjen matkatyypeillä. Haja-asutusalueilla on perinteinen joukkoliikenne tiensä päässä, mutta uusin keinoin voi olla mahdollista turvata myös autottomien liikkumisja siten myös haja-asutusalueilla asumismahdollisuuksia. Kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuus vaihtelee vahvasti eri alueilla. Vahvimmillaan kävely ja pyöräily on kaupunkien keskusta-alueilla sekä myös pienemmissä kunta-/palvelukeskuksissa, joissa etäisyydet ovat lyhyitä ja toimintojen sijoittuminen tukee liikkumista myös muutoin kuin henkilöautolla. Jalankulun ja pyöräilyn lisäämiseen on potentiaalia kaikilla keskusta-alueilla ja taajamissa tehtävillä matkoilla, erityisesti työ- ja työasiamatkoilla, joissa käytön esteet (esim. tavaroiden kuljettaminen) ovat vähäisimmät. Lisäksi maankäytössä tapahtuvat muutokset, esim. täydennysrakentaminen antavat mahdollisuuksia kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen. Samanaikaisesti haasteena on kuitenkin kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuden säilyttäminen lyhyilläkin matkoilla sekä kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta kulkumuotona heikentävä työmatkojen keskipituuksien jatkuva kasvu. Myös mopoilun lisääntyminen on vähentänyt erityisesti pyöräilyn suosiota nuorten keskuudessa. Kävelyn ja pyöräilyn lisäämisessä on kyse suurelta osin asenteista, vaikka myös infrastruktuurissa niin yhteyksien jatkuvuudessa, viihtyisyydessä ja ympärivuotisessa kunnossapidossa on puutteita. Yhteyspuutteet korostuvat erityisesti lähipalvelujen ja suurimpien työpaikkaalueiden saavutettavuudessa. Turvallisuuspuutteet korostuvat erityisesti koulumatkoilla, vaikka alakoulujen saavutettavuus kävellen ja pyörällä onkin pääosin vielä hyvä. Kouluverkossa tapahtuvat muutokset uhkaavat kuitenkin heikentää em. saavutettavuutta. Henkilöauton käytön helppous, mukavuus ja mm. liikkumisen hinta suhteessa joukkoliikenteeseen houkuttelevat auton omistamiseen ja sitä kautta käyttöön. Henkilöautoilu onkin kaikilla matkatyypeillä suosituin vaihtoehto (koulu- ja opiskelumatkoja lukuun ottamatta). Maankäytön ja myös palvelujen hajaantuminen on yhdessä liikkumistottumusten muutosten, autoistumisen sekä mm. kaupunkien sisäisen ja pitkämatkaisen liikkumisen sekoittumisen kanssa johtanut kaupunkialueilla palvelutasohaasteisiin. Erityisesti Hämeenlinnassa kaupungin sisääntuloväylällä (vt 10) on kapasiteettiongelmia ja tätä kautta puutteita liikenneturvallisuudessa sekä matka-aikojen ennakoitavuudessa erityisesti ruuhkahuippuina. Pienissä keskuksissa on palvelujen saavutettavuus henkilöautoilla erittäin hyvä muiden kulkumuotojen kustannuksella. Haja-asutusalueilla nousevat esille merkittävimpänä palvelutasopuutteena tiestön rapautumisesta sekä talvihoidon tason laskusta aiheutuvat liikenneturvallisuus- sekä matka-aikaongelmat. Pääväylien osalta liikenne keskittyy HHT-vyöhykkeelle sekä muille pääteille. Muutoin suuri osa maanteistä on vähäliikenteisiä. Liikennemäärien viimeaikainen kehitys on korostanut HHT-vyöhykkeen merkitystä. Liikenne on kasvanut vahvasti valtatiellä 3 ja mm. valtatiellä 10 Hämeenlinnan kohdalla. Muualla kasvu on ollut vähäisempää ja haja-asutusalueen tiestöllä liikenne on monin paikoin vähentynyt viimeisen kymmenen vuoden aikana. Kehityksen arvioidaan jatkuvan vastaavana myös tulevaisuudessa. Kaupunkiseutujen ydinalueilla korostuvat henkilöautoilun osalta liikenneturvallisuuteen sekä matka-aikojen ennakoitavuuteen liittyvät palvelutasopuutteet. Kaupunkikeskustojen jalankulkupainotteisen kehittämisen osalta haasteena on enemmänkin uskallus rauhoittaa liikennettä ja rajoittaa henkilöautoilua kuin itse henkilöautoilun kehittäminen. Sisääntuloväylillä ja koko katuverkolla tulisi aina ensin tutkia koko liikennejärjestelmän keinovalikoima ennen suuriin investointeihin ajautumista. Monesti liikennemäärien kasvu aiheuttaa kuitenkin sen, että kyseessä olevan väylän kapasiteettia ei 11 Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma12 Keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä kvl < > Ypäjä Humppila Jokioinen Pirkanmaa Forssa Tammela Iittala Kanta-Häme Renko Loppi Parola Hauho Hämeenlinna Turenki Tervakoski Eteläinen Launonen Ryttylä Riihimäki Syrjäntaka Hikiä Oitti Lammi Päijät-Häme 731 Varsinais-Suomi Uusimaa km Läyliäinen Hyvinkää Karttakeskus, L4356: aluerajat, gtkartta Liikennevirasto: tiesosoiteverkko, rataverkko 2012 SYKE; YKR 2010 Sito /LIn Kuva 4. Maanteiden liikennemäärät Kanta-Hämeessä vuonna 2012 (keskimääräinen vuorokausiliikenne). voida parantaa enää muutoin kuin fyysisin toimenpitein. Tämä korostaa pidemmän tähtäimen strategisen suunnittelun ja ennakoinnin merkitystä. Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-kehityskäytävän osalta suurimpia haasteita ovat maankäytön ja liikennejärjestelmän yhteenkytkemisen ohella valtatietä 3 ympäröivän maankäytön parempi kytkeminen valtatiehen (ja samalla mahdollisten toimenpiteiden vaikutukset valtatien 3 palvelutasoon) sekä laajemmin matkaketjujen toimivuus, henkilöautoilun kannalta erityisesti liityntäpysäköinnin puutteet. Muiden liikennekäytävien osalta korostuvat maankäytön ja liikennejärjestelmän yhteenkytkemisen ohella puutteet valtatien 2, valtatien 10/12 sekä kantatien 54 palvelutasossa, koskien erityisesti liikenneturvallisuutta sekä matka-aikojen ennakoitavuutta. Palvelukeskusten osalta korostuu erityisesti liikenneturvallisuus. Keskusten liikennejärjestelyjen kehittämisessä haasteena ei ole niinkään henkilöautoilun olosuhteiden kehittäminen, vaan se voisiko henkilöautoilu antaa tilaa myös muiden kulkumuotojen kehittämiselle. Haja-asutusalueilla ovat erityisenä haasteena rahoituksen niukkuudesta johtuva liikkumisen palvelutasoon suoraan vaikuttava tiestön rapis- tuminen ja talvihoidon puutteet sekä liikkumisen henkilöautoriippuvaisuus samalla kun perinteisen joukkoliikenteen järjestäminen on lähes mahdotonta. Liikennekuolemia tapahtuu Kanta-Hämeessä asukaslukuun suhteutettuna koko maan keskiarvoa enemmän. Vuonna 2011 suunnittelualueella kuoli liikenne-onnettomuuksissa yhdeksän ja loukkaantui 297 henkilöä. Kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on ollut aivan viime vuosina hienoisessa laskussa, mutta v trendi on ollut nouseva. Henkilövahinko-onnettomuudet ovat keskimääräistä vakavampia. Henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista noin puolet tapahtuu taajamien ulkopuolella maanteillä. Valtateiden 3 ja 10 onnettomuusmäärät ovat olleet laskussa, mutta valtatiellä 12 ja alempitasoisella maantieverkolla onnettomuusmäärät ovat kasvussa. Lisäksi valtatien 3 voimakas liikenteen kasvu aiheuttaa haasteita liikenneturvallisuustilanteen säilymiselle. Väestön ikääntyminen korostaa liikenneympäristön ja liikennepalvelujen selkeyttä ja esteettömyyttä tulevaisuudessa koko Kanta-Hämeessä. 1213 Liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta kriittisimpiä matkoja ovat Kanta-Hämeessä: Joukkoliikenteellä/kävellen ja pyörällä tehtävät erityyppiset matkat kaupunkiseutujen ydinalueilla Joukkoliikenteellä tehtävät pitkät työ- ja työasiamatkat pääkaupunkiseudulle ja Helsinki-Vantaan lentoasemalle Turvalliset kävellen ja pyörällä tehtävät koulumatkat kaikilla aluetyypeillä Ikääntyneiden omatoimiset asiointimatkat sekä joukkoliikenteellä tehtävät työ- ja opiskelumatkat kunta-/palvelukeskuksista keskuskaupunkeihin Palvelukeskusten lähipalvelujen ja työpaikka-alueiden saavutettavuus kävellen ja pyörällä, työ-, opiskelu- ja asiointimatkat Autottomien työ-, opiskelu- ja asiointimatkat haja-asutusalueelta lähimpään palvelukeskukseen Kuva 5. Keskeisiä liikkumisen palvelutasohaasteita Kanta-Hämeessä (yksittäiseen väylään/kohteeseen sidotut). Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma 1314 1.3.3 Elinkeinoelämän kuljetusten palvelutaso Kanta-Hämeen kannalta tärkeimpiä kuljetuksia ovat kokonaisuutena elintarviketeollisuuden, metalliteollisuuden ja tukkukaupan kuljetukset. Kaupunkikeskustoissa sekä paikallisissa palvelukeskuksissa kauppojen jakelukuljetukset ovat merkittävässä roolissa. Elinkeinoelämän toimintaedellytysten kannalta on tärkeää, että alueen infrastruktuuri mahdollistaa erilaisten kuljetusmuotojen tehokkaan käytön ja toimivat yhteydet koko maahan ja myös kansainvälisille markkinoille. Erityisesti Venäjän viennin kasvun myötä yhteydet Venäjälle ovat entistä tärkeämmät. Maakunnassa suurimpia kuljetuksia synnyttäviä tahoja ovat teollisuuslaitokset ja keskusvarastot. Lisäksi jätteenkäsittely, vähittäiskauppa sekä maa- ja metsätalous synnyttävät paljon liikennettä. Maakunnassa sijaitsee paljon erilaisia logistisia keskuksia, kuten Moreeni Hämeenlinnassa ja Rastikangas Janakkalassa. Omien kuljetusten ohella maakunnan läpi kulkee paljon muiden alueiden (kotimaan ja ulkomaan) kuljetuksia. Lisäksi maakunnan läpi kuljetetaan erikoiskuljetuksia eri satamiin. Kanta-Hämeessä on paljon globaaleilla markkinoilla toimivia yrityksiä sekä suuriin globaaleihin konserneihin kuuluvia yrityksiä. Yritysten ja logistiikan kuljetusympäristöön vaikuttavatkin paikallisten muutosten lisäksi voimakkaasti globaalit trendit ja muutospaineet. Vihreiden arvojen ja vihreän logistiikan merkitys on jatkuvasti tärkeämpää niin kansallisessa kuin kansainvälisessäkin liiketoiminnassa. Kaikkien toimitus- ja kuljetusketjuissa mukana olevien edellytetään toimivan vihreiden arvojen mukaisesti. Forssan seudun painopisteenä olevat ekologisuus ja vihreä logistiikka vastaavat hyvin tähän trendiin. Kanta-Hämeen saavutettavuus eri suunnista ja eri kuljetusmuodoin on hyvä. Maakunnan sijainti pääteiden solmukohdissa sekä Riihimäen ja Hämeenlinnan sijainti pääradan varrella luo hyvän pohjan logistiikan toimivuu- Kuva 6. Kanta-Hämeen tie- ja rautatiekuljetukset ovat keskittyneitä. Pääradan rautatiekuljetukset ovat vähentyneet vuodesta 2008 vuoteen 2011 kolmasosan; vertailuajankohta on talouden taantumasta johtuen kuitenkin haasteellinen (lähde: Rautatiekuljetustilastot). 1415 delle. Alueelta on hyvät yhteydet Suomen merkittävimpiin satamiin (Helsinki, Hanko, Kotka, Hamina ja Turku, Naantali, Rauma ja Pori) sekä Helsinki-Vantaan ja Tampere-Pirkkalan lentoasemille. Pääosin elinkeinoelämän kuljetuksiin liittyvät haasteet ja ongelmat esiintyvätkin Kanta-Hämeen ulkopuolella. Ongelmia esiintyy eniten muun muassa eri satamissa sekä tullitoimintoihin liittyen. Tiekuljetuksilla on Kanta-Hämeen maakunnan elinkeinoelämälle erittäin suuri merkitys. Alueen tärkeimmistä teollisuuden aloista metalliteollisuus, elintarviketeollisuus, rakennusaineteollisuus ja teknologiateollisuus ovat tyypillisiä tiekuljetusten varassa toimivia aloja. Tiekuljetusten tärkeyttä korostavat myös alueella sijaitsevat lukuisat teknisen tukkukaupan ja elintarviketeollisuuden varastot. Tiekuljetusten tärkeydestä johtuen kuljetuksiin liittyen tärkeimpinä kehityskohteina ovat päätiet ja niiden kunnossapito sekä vähäliikenteisten teiden kunnossapito. Yhteydet Helsinkiin valtatietä 3 pitkin ovat hyvät. Valtatiellä on kuitenkin tarvetta uusille elinkeinoelämän tarpeita vastaaville eritasoliittymille, vaikka samalla tulee ottaa huomioon em. vaikutukset valtatien 3 palvelutasoon. Valtatie 2 on paikoitellen heikossa kunnossa ja hidastaa kuljetuksia. Lisäksi valtatie 10, kantatie 54 sekä muut poikittaissuuntaiset yhteydet ovat tällä hetkellä elinkeinoelämän näkökulmasta toimimattomia. Vähäliikenteisen tieverkon kunnossapidon merkitys on tärkeää erityisesti maa- ja metsätalouden kuljetusketjuille. Vähäliikenteisen tieverkon kunto Kanta-Hämeessä on paikoitellen huono, kuitenkin vielä tällä hetkellä tieverkko mahdollistaa kuljetukset. Alemman tieverkon talvihoito on puutteellista. Lisäksi tilakokojen ja tämän myötä kuljetuskaluston kasvu edellyttää parempaa tieverkon rakenteellista kuntoa. Kaikkein huonoimmassa kunnossa ovat yksityis- ja pihatiet. Logistiikkapalveluiden osalta tieliikenteen kuljetuspalveluita tulisi parantaa. Lisäksi logistiikan toimiala-kohtaisten erikoispalveluiden tarjonta maakunnassa on elinkeinoelämän näkökulmasta liian vähäistä. Rautatieyhteydet maakunnasta ovat hyvät niin kotimaahan kuin myös Venäjälle Pietarin suuntaan. Rautatiekuljetusten osalta kolmioraiteen puuttuminen Riihimäellä on aiheuttanut ylimääräisiä kustannuksia kulkusuunnan vaihtamisen takia. Forssan seudulta ei ole suoraa ratayhteyttä pääkaupunkiseudulle. Rataverkolla merkittävimpiä kuljetuksia Kanta-Hämeessä ovat metallikuljetukset, ammoniakkikuljetukset, paperikuljetukset ja raakapuukuljetukset sekä alueen läpi kulkevat yhdistetyt kuljetukset. Rautatiekuljetukset keskittyvät yhä enemmän palvelemaan raskaan teollisuuden täysiä junakuormia. Rautatiekuljetusten lisäämisen kannalta nykyinen rautatiepalveluiden tarjonta nähdään kuitenkin maakunnassa puutteellisena. Kuljetukset myös ohjautuvat yhä enemmän teille ennemminkin kuin radoille jatkuvasti kiristyvien täsmällisyysvaatimusten ja pienempien tavaraerien johdosta. Kuljetusten toimivuuden tärkeimpiä palvelutasotekijöitä ovat kustannustehokkuus, täsmällisyys, turvallisuus ja vaurioitumattomuus/ pilaantumattomuus. Kanta-Hämeessä kuljetusketjuissa tuotteiden vaurioitumattomuus/ pilaantumattomuuden kanssa ei ole juurikaan ongelmia. Paikoin ongelmia aiheuttavat lähinnä lastinkäsittely ja sidonnan huolellisuus. Kuljetusten turvallisuus on maakunnan yritysten mielestä hyvällä tai vähintäänkin tyydyttävällä tasolla. Inhimilliset erehdykset aiheuttavat välillä turvallisuuteen liittyviä ongelmia. Yritysten toiminta on yhä nopeasyklisempää ja räätälöidympää, jolloin tavaraerät ovat yhä pienempiä ja lähetystiheys suurempaa. Tästä johtuen logistiikan ja kuljetusten täsmällisyysvaatimukset ovat tiukentuneet, toimitukset vaaditaan perille tiettyyn kellonaikaan. Asiakkaat vaativat usein toimituksilta jopa minuuttiaikataulua ja toimintaa seurataan tiiviisti. Pienet tavaraerät ja useiden toimittajien toimittamat lähetykset luovat haasteita täsmällisyyden ohella myös kuljetusten kustannustehokkuudelle. Myös maatalouden osalta kuljetusten aikatauluvaatimukset ovat tiukentumassa yksikkökokojen kasvun ohessa. Alemman tieverkon kunnon merkitys kuljetusten täsmällisyys- ja kustannustehokkuusvaatimuksiin nähden kasvaa tulevaisuudessa entisestään. Kustannustehokkuus on Kanta-Hämeen elinkeinoelämän näkökulmasta haastavin palvelutasotekijä. Kuitenkin kuljetusten keskimääräinen täyttöaste muuhun maahan verrattuna on hyvä. Täsmälliset kuljetukset ovat Kanta- Hämeessä mahdollisia, mutta palvelutaso on laskussa. Kaupan vastaanottamien toimitusten täsmällisyys on huonompi kuin koko maassa keskimäärin. Täsmällisyyteen vaikuttavia ongelmakohtia ovat tällä hetkellä erityisesti kaupunkikeskustojen kapeat kadut ja pysäköintipaikkojen saatavuus, viivytykset terminaaleissa/ lastaus- ja purkupaikoilla sekä kaluston ja väylien tekniset viat. Kanta-Hämeessä suurten teollisuus- ja logistiikkayritysten yhteistyö on tiivistä ja toimivaa. Yritykset pyrkivät yhdessä löytämään optimaalisia ratkaisuja kuljetusketjujen hallintaan sekä tavaravirtojen yhdistelemiseen. Toimitusketjujen hallinta sekä siihen liittyvä yhteistyö vaatisi kuitenkin vielä kehittämistä. Globaaleissa yrityksissä ja yritysverkostoissa toiminta optimoidaan yhtenä kokonaisuutena eikä niinkään yksittäisten yritysten toiminnan kannalta. Päätöksiä esimerkiksi kuljetuksiin liittyen voidaan tehdä maakunnan ulkopuolella. Maakunnallinen yhteistyö ei näidenkään yritysten näkökulmasta ole oleellista. 15 Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma16 Kanta-Hämeessä on kuitenkin paljon yrityksiä, jotka kaipaavat lisää alueellista logistiikkayhteistyötä ja yhteistyötä muun muassa kuljetusten yhdistelyssä. Erityisesti pk-yritysten logistiikkatoiminnan kehittämiseksi sekä hajaasutusalueiden kuljetusten tehostamiseksi maakunnallista yhteistyötä tarvitaan lisää. Esimerkiksi haja-asutusalueiden henkilö- ja tavarakuljetusten osalta yhteistyötä ei juurikaan tehdä. Yhteistyön lisääminen olisi tarpeen myös kauppojen jakelutoiminnassa. Lisäksi yritysten ja viranomaisten välistä suunnitteluyhteistyötä tulisi parantaa. Liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta kriittisimpiä kuljetuksia ovat Kanta-Hämeessä: Tukkukaupan ja teollisuuden kuljetukset sekä logistisiin palveluihin liittyvät kuljetukset koko maakunnassa Kierrätykseen ja jätteenkäsittelyyn liittyvät kuljetukset erityisesti Forssan seudulla Kansalliset ja kansainväliset maakunnan läpi menevät kuljetukset, kansainväliset kuljetukset maakunnan ja satamien välillä Jakelukuljetukset niin kaupunkiseutujen ydinalueilla kuin pienissä palvelukeskuksissa Maa- ja metsätalouden sekä bioenergian kuljetukset haja-asutusalueilla. Kuva 7. Keskeisiä kuljetusten palvelutasohaasteita Kanta-Hämeessä (yksittäiseen väylään/kohteeseen sidotut). 1617 Kanta-Hämeen liikennejärjestelmän suurimpia haasteita ja mahdollisuuksia: Liikennejärjestelmän rahoitus on niukkaa. Kehittäminen edellyttää yhä vahvempaa priorisointia, yhteistyön lisäämistä yli liikennesektorin rajojen (MALPE-yhteistyö) sekä laajemman mutta aikaisempaa tehokkaamman keinovalikoiman käyttämistä. Vaikuttaminen liikkumistarpeisiin järkevöittämiseen edellyttää laajempaa strategisen tason työtä sekä aitoa liikenteellistenkin vaikutuksen näkemistä ja huomioimista. Kestävien kulkumuotojen suosion lisäämiseen on potentiaalia erityisesti kaikkien kaupunkiseutujen ydinalueilla, kuntakeskuksissa sekä Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-vyöhykkeellä. Samalla erityisesti nuorten asenteet ovat muuttumassa entistä enemmän kestäviä kulkumuotoja suosiviksi. Kanta-Hämeen logistinen sijainti on hyvä. Käynnistymässä/vireillä olevat pääratahankkeet (Helsinki-Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisäämisen ensimmäinen ja toinen vaihe sekä erityisesti Pisara-rata) mahdollistavat tulevaisuudessa Kanta-Hämettä palvelevan junaliikenteen vuorotarjonnan sekä niihin kytkeytyvien matkaketjujen merkittävän kehittämisen. Pystytäänkö päärataan tukeutuvan maankäytön kehittäminen sekä pääradan liikennehankkeet sovittamaan myös ajallisesti yhteen? Viivästyykö kehittäminen? Jatkoyhteydet pääkaupunkiseudulla muodostavat vielä kehittämisen pullonkaulan. Kehäradan ja Länsimetron valmistuminen antaa uusia mahdollisuuksia matkaketjujen palvelutason parantamiseen. Maankäytön kytkeminen liikenneverkkoihin on haasteellista erityisesti valtatiellä 3. Tarpeita on mm. elinkeinoelämää palvelevien alueiden liikennejärjestelyissä (haasteena kuitenkin vaikutukset valtatien 3 palvelutasoon). Maankäytön kytkeminen liikenneverkkoihin on kaupunkiseutujen ydinalueiden osalta haasteellista myös valtateillä 2 ja 10 sekä kantatiellä 54. Liikenneturvallisuuskehitys on ollut koko maakunnassa ja erityisesti alemmalla tieverkolla huolestuttavaa. Liikennekuolemia tapahtuu koko maan keskiarvoja enemmän ja henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet ovat keskimääräistä vakavampia. Kaupunkien sisääntuloväylien palvelutaso-ongelmat ovat suurimmat Hämeenlinnassa, jossa valtatien 10 kapasiteetti on ylittymässä. Pääteillä on myös muita liikennekäytäville sijoittuvia ongelmallisia osuuksia. Liityntäpysäköinti- ja liityntäliikennejärjestelyt ovat puutteellisia erityisesti valtatiellä 3. Joukkoliikenteeseen ja henkilökuljetuksiin liittyvä ylikunnallinen ja myös eri hallintokuntien välinen yhteistyö on erittäin vähäistä, jolloin myös toiminta on osin tehotonta. Yhteistyön puute koskee myös kuljetuksia erityisesti jakelukuljetuksia sekä haja-asutusalueen tavarakuljetuksia. Joukkoliikenneyhteydet ja matkaketjut palvelu- ja kuntakeskuksista seutukeskuksiin ovat puutteellisia. Haja-asutusalueen tiestön kunto on rapistumassa rahoituksen niukkuudesta johtuen. Myös nykyisenkaltainen joukkoliikenne on tullut haja-asutusalueilla tiensä päähän. Haja-asutusalueiden merkitys Kanta-Hämeelle on kuitenkin merkittävä. Kanta-Hämeessä ei tehdä vielä organisoitua jatkuvaa liikennejärjestelmätyötä. Strategiatyö ja arkityö eivät linkity Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma 17 Näytä lisää
KESKI-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA Nykytila- ja palvelutasoanalyysi, muistio 11.6.2012/Sito
KESKI-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA Nykytila- ja palvelutasoanalyysi, muistio 11.6.2012/Sito Sisällys 1 JOHDANTO... 2 2 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT... 2 2.1 Valtakunnallinen alueidenkäyttö ja liikennepolitiikka... Lisätiedot Varkaus-Pieksämäki -seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma
Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma Raporttiluonnos 20.9.2013 Sisältö 1 Suunnitelman lähtökohdat... 3 1.1 Tarve suunnitelmalle ja suunnitelman erityispiirteet... 3 1.2 Valtakunnalliset ja alueelliset Lisätiedot Savonlinnan seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma
Savonlinnan seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Kartat: Karttakeskus, L4356 Kuvat: Savonlinnan Seudun Matkailu Oy Christel Kautiala, Destia Sito Oy Ulkoasu ja taitto: Laura Pöllänen, Sito Oy Painopaikka: Lisätiedot LÄNSI-UUDENMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA
28.10.2013 1 (2) Aluesuunnittelu LÄNSI-UUDENMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LAUSUNTOPYYNTÖ Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmasta on nyt valmistunut raporttiluonnos, josta pyydämme lausuntoanne. Lisätiedot Etelä-Karjalan liitto. Etelä-Karjalan liikennejärjestelmäsuunnitelma 2030 päivitys 2014
Etelä-Karjalan liitto Etelä-Karjalan liikennejärjestelmäsuunnitelma 030 päivitys 014 Valokuvat: Reijo Helaakoski Etelä-Karjalan liitto Lappeenranta 014 Maankäyttöpäällikkö Marjo Wallenius ISBN 978-95-9560-41-7 Lisätiedot Etelä-Karjalan liikennejärjestelmäsuunnitelma 2030 päivitys 2014
Etelä-Karjalan liikennejärjestelmäsuunnitelma 2030 päivitys 2014 Raporttiluonnos 18.8.2014 Sisältö 1 Suunnitelman lähtökohdat... 4 1.1 Valtakunnalliset ja alueelliset strategiset suunnitelmat... 4 1.2 Lisätiedot SATAKUNNAN LIIKENNESTRATEGIA
SATAKUNNAN LIIKENNESTRATEGIA Lausuntoversio 10.11.2014 Kannen valokuva: Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy SATAKUNNAN LIIKENNESTRATEGIA Satakuntaliitto Sarja A:313 ISBN 978-952-5862-46-1 ISSN 0789-6824 Lisätiedot SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMA
SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMA SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA Satakuntaliitto Sarja A:313 ISBN 978-952-5862-46-1 ISSN 0789-6824 Satakuntaliitto 2015 Vaihde: (02) 620 4300 Fax: Lisätiedot varsinais-suomen liikennestrategia 2035 +
KESKIKARJALAN SEUDUN LIIKENNESUUNNITELMA Kiteen kaupunki Rääkkylän kunta Kesälahden kunta Tohmajärven kunta ItäSuomen lääninhallitus SavoKarjalan tiepiiri PohjoisKarjalan liitto Kansikuva: SitoKuopio Oy Lisätiedot TURUN SEUDUN (RAKENNEMALLIALUEEN) LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2035
Oulun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Lausuntopyyntöluonnos 17.11.2014 Hailuoto Kempele Liminka Lumijoki Muhos Oulu Tyrnävä Pohjois-Pohjanmaan liitto Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus Liikennevirasto Lisätiedot PÄIJÄT-HÄMEEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA
PÄIJÄT-HÄMEEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA PÄIJÄT-HÄMEEN LIITTO A160 * 2006 Sisällysluettelo 1. Esipuhe...3 2. Lähtökohdat...4 2.1. Valtakunnalliset ja alueelliset linjaukset...4 2.2. Toimintaympäristö Lisätiedot Etelä-Karjalan liitto
Etelä-Karjalan liitto Valokuvat: Reijo Helaakoski Etelä-Karjalan liitto Lappeenranta 2009 Kaavoituspäällikkö Marjo Wallenius ISBN 952-9560-31-1 ISSN 1235-8185 Sisällysluettelo 1 VALTAKUNNALLISET JA ALUEELLISET Lisätiedot Pohjois-Savon liikennestrategia 2030
Pohjois-Savon liikennestrategia 2030 Pohjois-Savon liitto Savo-Karjalan tiepiiri Itä-Suomen lääninhallitus 2 Esipuhe Pohjois-Savon ensimmäinen liikennestrategia laadittiin vuonna 2001 ja liikennestrategian Lisätiedot TURUN SEUDUN KEHYSKUNTIEN. s u u n n i t e l m a
Kaakkois-Suomen liikennestrategia MARKKU KIVARI REIJO HELAAKOSKI RAPORTTEJA 86 2014 KAAKKOIS-SUOMEN LIIKENNESTRATEGIA Kaakkois-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Taitto: Markku Kivari Kansikuva: Lisätiedot Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2013 2016
elinvoimaa alueelle 2 2012 Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2013 2016 Uudenmaan elinkeino- ja liikenne- ja ympäristökeskus MERVI VARIS MIRJA NOUKKA OLLI HAVERI 1 Esipuhe Uudenmaan Elinkeino-, liikenne- Lisätiedot Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Tavaraliikenne ja logistiikka
Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma Tavaraliikenne ja logistiikka 1.11.2005 ESIPUHE Päijät-Hämeen maakunnassa käynnistettiin liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen vuoden 2004 lopulla. Suunnittelu Lisätiedot VÄYLÄT 2030. Väestön ja elinkeinoelämän haasteet liikenneväylien pidolle
1 VÄYLÄT 2030 Väestön ja elinkeinoelämän haasteet liikenneväylien pidolle 2 Liikenne- ja viestintäministeriö Ohjelmia ja strategioita 1/2002 VÄYLÄT 2030 Väestön ja elinkeinoelämän haasteet liikenneväylien Lisätiedot Hämeen liiton julkaisu 2010. Hämeen maakuntaohjelma 2011 2014
Hämeen liiton julkaisu 2010 Hämeen maakuntaohjelma 2011 2014 Hämeen maakuntaohjelma 2011 2014 Julkaisija: Hämeen liitto Niittykatu 5, 13100 Hämeenlinna puhelin (03) 647 401 Kotisivu internetissä: www.hameenliitto.fi Lisätiedot Liikenne 2030 - teemoja keskusteltavaksi
LUONNOS Sivu 1 (22) Liikenne 2030 johtoryhmä Liikenne 2030 - teemoja keskusteltavaksi Liikenteen visio 2030 Liikenteen tavoitteellinen palvelutaso 2030 Missä olemme nyt Tulevaisuuden haasteita Uusia keinoja Lisätiedot ETELÄ-POHJANMAAN MAAKUNTAKAAVA VAIHEKAAVA 2 KESKUSTATOIMINNOT, KAUPPA JA LIIKENNE
ETELÄ-POHJANMAAN MAAKUNTAKAAVA VAIHEKAAVA 2 KESKUSTATOIMINNOT, KAUPPA JA LIIKENNE KAAVASELOSTUS, LUONNOS 24.8.2015 1 ETELÄ-POHJANMAAN LIITTO Etelä-Pohjanmaan maakuntakaava, vaihekaava 2 Keskustatoiminnot, Lisätiedot Etelä-Suomea eteenpäin
Etelä-Suomea eteenpäin Esiselvitys aluerakenteen muutoksesta Etelä-Suomen liittoumalle Kevät 2012 Etelä-Suomen liittouma Ville Santalahti Tiivistelmä... 3 Johdanto... 4 Yleistä Etelä-Suomesta... 4 Maakuntakohtaiset Lisätiedot Liikenne 2030. Liikenteen palvelutason nykytila miten arjen matkat ja kuljetukset toimivat. Muistio keskustelun pohjaksi
Liikenne 2030 johtoryhmä 23.3.2006 Liikenne 2030 Liikenteen palvelutason nykytila miten arjen matkat ja kuljetukset toimivat Muistio keskustelun pohjaksi Sisällysluettelo: Saatteeksi... 3 1 Liikkumisen Lisätiedot Pohjois-Pohjanmaan liitto POHJOIS-POHJANMAAN KAUPAN PALVELUVERKKO 2030
Pohjois-Pohjanmaan liitto POHJOIS-POHJANMAAN KAUPAN PALVELUVERKKO 2030 Loppuraportti FCG Finnish Consulting Group Oy Pohjois-Pohjanmaan kaupan palveluverkko I SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO...1 1.1 Tausta Lisätiedot Pirkanmaan maankäyttövaihtoehdot
Sivu 46 l PIRKANMAAN MAAKUNTAKAAVA 2040 Pirkanmaan maankäyttövaihtoehdot Raportti Luonnos MKH 2.12.2013 Teemme muutosta yhdessä Sivu 47 Pirkanmaan liitto 2013 MKH 2.12.2013 Kansikuvat Lentokuva Vallas Lisätiedot YLÖJÄRVEN KAUPUNGIN KÄVELYN JA PYÖRÄILYN KEHITTÄMISOHJELMA
YLÖJÄRVEN KAUPUNGIN KÄVELYN JA PYÖRÄILYN KEHITTÄMISOHJELMA SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE... 3 1. JOHDANTO... 5 1.1. Työn taustat... 5 1.2. Työn tavoitteet ja sisältö... 5 2. KÄVELYN JA PYÖRÄILYN TAVOITETILA... Lisätiedot AIESOPIMUS Keski-Suomen maakunnan liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteiden toteutuksesta ja edistämisestä vuosina 2013-2015 17.4.
AIESOPIMUS Keski-Suomen maakunnan liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteiden toteutuksesta ja edistämisestä vuosina 2013-2015 17.4.2013 1. SOPIJAOSAPUOLET Tämä aiesopimus on tehty seuraavien osapuolten Lisätiedot 2016 © DocPlayer.fi Yksityisyyskäytäntö | Palveluehdot | Palaute