Source: http://debates.parlamento.pt/catalogo/r3/dar/s2b/11/01/127/2010-05-22?sft=true
Timestamp: 2020-07-09 19:17:06+00:00
Document Index: 63743991

Matched Legal Cases: ['artigo 260', 'artigo 169', 'artigo 189', 'artigo 162', 'artigo 169', 'artigo 13', 'artigo 12', 'artigo 14']

2 | II Série B - Número: 127 | 22 de Maio de 2010
APRECIAÇÃO PARLAMENTAR N.º 35/XI (1.ª) DECRETO-LEI N.º 48/2010, DE 11 DE MAIO, QUE «ESTABELECE O REGIME JURÍDICO DE ACESSO E DE EXERCÍCIO DA ACTIVIDADE DE INSPECÇÃO TÉCNICA DE VEÍCULOS A MOTOR E SEUS REBOQUES E FUNCIONAMENTO DOS CENTROS DE INSPECÇÃO E REVOGA O DECRETO-LEI N.º 550/99, DE 15 DE DEZEMBRO»
Publicado no Diário da República n.º 91, Série I, de 11 de Maio de 2010
O Decreto-Lei n.º 48/2010, de 11 de Maio, procede à revisão do Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro, que regulava a actividade de inspecção técnica de veículos a motor e seus reboques.
O novo enquadramento legislativo da actividade de inspecção técnica de veículos representa uma ruptura com o quadro legislativo anterior (Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro), com a completa liberalização do acesso das empresas a essa actividade, substituindo a anterior fórmula de uma concessão condicionada.
O Grupo Parlamentar do PCP requer a apreciação parlamentar do Decreto-Lei n.º 48/2010, de 11 de Maio, por duas razões essenciais: (i) pelo seu conteúdo liberalizador, que a curto ou médio prazo se traduzirá pelo encarecimento do serviço, degradação da sua qualidade e redução da malha de cobertura do território nacional — (ii) pela forma como o Governo conduziu a revisão do anterior quadro legislativo, violando a boa fé da participação das associações empresariais do sector nesse processo e numa posição de completa subserviência face aos órgãos comunitários.
1. A actividade de inspecção periódica de veículos em centros de inspecção foi regulada, pela primeira vez, no Decreto-Lei n.º 154/85, de 9 de Maio. Desde então a realização de inspecções esteve cometida à DirecçãoGeral de Viação (organismo hoje extinto e substituído nas suas funções pelo IMTT), sendo que logo, foi admitido e consagrado o regime de concessão a outras entidades para o seu desempenho. Desde aquela data foram sendo publicados sucessivos quadros legislativos (Decreto-Lei n.º 352/89, de 13 de Outubro, DecretoLei n.º 254/92, de 20 de Novembro e Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro), alguns dos quais não tiveram consequências práticas, numa evolução crescentemente liberalizadora. De facto, foi transferida para o sector privado uma actividade correspondente a uma evidente e intrínseca atribuição e competência pública: o serviço público de inspecção, que devia assegurar com isenção, em nome do Estado português, a defesa de interesses gerais públicos, nomeadamente a segurança rodoviária e uma cobertura adequada do território nacional. Mas tal legislação criou um facto consumado, um mercado fortemente condicionado, com cerca de 171 centros de inspecção, 80 empresas, na sua generalidade, PME, com excepção de dois grupos que dominam 50% do sector. Empresas que deviam ser rigorosamente fiscalizadas pelo DGVT/IMTT, assegurando uma elevada qualidade de serviço.
2. Em Dezembro de 2008 o Ministério que tutela o sector (Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações) informou as associações de empresários (ANCIA e ANEIA) da necessidade de rever o quadro legislativo – Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro – que regulava o regime jurídico de acesso e permanência na actividade de inspecção técnica de veículos a motor e seus reboques, face ao questionamento das suas regras por órgãos comunitários, nomeadamente a figura de ―autorização administrativa‖.
Durante o ano de 2009, a Secretaria de Estado dos Transportes elaborou em articulação com as associações um projecto de novo quadro jurídico, onde a ―autorização administrativa‖ era substituída pela figura de ―concessão‖. Ante-projecto de legislação, que certamente tinha em conta as imposições da União Europeia, pois só assim se admite que tivesse tido o acordo do IMTT e do Secretário de Estado dos Transportes.
3 | II Série B - Número: 127 | 22 de Maio de 2010
Surpreendentemente, em 29 de Janeiro, as associações são confrontadas pelo Governo com outra versão do quadro jurídico, e dois dias para se pronunciarem. Versão que tendo como conteúdo central a liberalização do acesso à actividade, numa reformulação de fundo do que tinha sido acordado, teve a oposição das associações. Aprovado pelo Conselho de Ministros, foi publicada em 11 de Maio de 2010, o Decreto-Lei n.º 48/2010.
3. Este regime de liberalização suscita ainda preocupações legítimas e fundadas de agravamento da situação actual quanto às condições de trabalho designadamente do pessoal técnico de inspecção de veículos. Pode até colocar-se o problema de, potencial e eventualmente, se pôr em causa a própria independência dos inspectores, tendo em conta a perspectiva de ―concorrência‖ entre centros de inspecção (enquanto empresas) em que a ameaça do encerramento pode perverter de forma perigosa o quadro de funções exercidas.
Estas preocupações não foram tidas em conta pelo Governo na elaboração do decreto-lei em causa – e poderiam ter sido colocadas atempadamente, caso a tutela tivesse ouvido os representantes dos trabalhadores do sector, nomeadamente as suas organizações sindicais.
4. Por requerimento do Grupo Parlamentar do PCP, a 6 de Março foi ouvido o Secretário de Estado dos Transportes, que questionado sobre o processo de revisão do Decreto-Lei n.º 550/99 e o conteúdo do Decreto-Lei n.º 48/2010, de 11 de Maio, não esclareceu questões essenciais. Nomeadamente:
— Porque razão Portugal foi obrigado pela União Europeia a uma liberalização do acesso à actividade de inspecção, quando outros países mantinham regimes bastante mais restritivos como a Alemanha e a Espanha.
A invocação do Secretário de Estado da existência de uma ―tendência liberalizante‖ na Europa não ç razão bastante para justificar as opções feitas; — Porque se comportou o Estado português, de forma escandalosamente subserviente face aos órgãos comunitários, através da solicitação de um inaceitável e nem sequer exigível, no quadro dos Tratados, visionamento de projecto de diploma governamental, e não tendo sequer reclamado um parecer fundamentado sobre o assunto, em conformidade com o artigo 260.º do TUE; — Não demonstrou que os riscos do processo de liberalização, estavam salvaguardados, entre os quais: (i) impactos negativos na segurança rodoviária por degradação da qualidade do serviço sob a pressão de operadores marginais, através da opção dos clientes por baixos preços — (ii) agravamento das carências na cobertura da malha do território — (iii) num quadro de mercado com procura limitada (parque automóvel nacional), erosão dos níveis de rentabilidade, com falência de pequenas empresas e o correspondente desemprego, atingindo particularmente os actuais operadores, a braços com o serviço de dívida decorrente de significativos investimentos na expectativa da continuação de um regime de acesso regulado.
Face às considerações acima expostas, ao abrigo do artigo 169.º da Constituição e do artigo 189.º do Regimento da Assembleia da República, o Grupo Parlamentar do PCP, requerer a apreciação parlamentar do Decreto-Lei n.º 48/2010, de 11 de Maio, que «Estabelece o regime jurídico de acesso e de exercício da actividade de inspecção técnica de veículos a motor e seus reboques e funcionamento dos centros de inspecção e revoga o Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro».
Assembleia da República, 12 de Maio de 2010.
Os Deputados do PCP: Agostinho Lopes — Bruno Dias — Bernardino Soares — José Soeiro — João Oliveira — Jorge Machado — António Filipe — Paula Santos — Miguel Tiago — Rita Rato — Honório Novo.
4 | II Série B - Número: 127 | 22 de Maio de 2010
APRECIAÇÃO PARLAMENTAR N.º 36/XI (1.ª) DECRETO-LEI N.º 33/2010, DE 14 DE ABRIL, QUE “APROVA AS BASES DA CONCESSÃO DO SERVIÇO PÚBLICO AEROPORTUÁRIO DE APOIO À AVALIAÇÃO CIVIL, COMPREENDENDO O ESTABELECIMENTO, O DESENVOLVIMENTO, A GESTÃO E A MANUTENÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS DOS AEROPORTOS DE LISBOA, DO PORTO, DE FARO, DE PONTA DELGADA, DE SANTA MARIA, DA HORTA, DAS FLORES E DO TERMINAL CIVIL DE BEJA, BEM COMO DE NOVOS AEROPORTOS, INCLUINDO O NOVO AEROPORTO DE LISBOA”
[Publicado no Diário da República n.º 72, I Série]
O Governo, através do Decreto-Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril, aprovou a bases da concessão de exploração do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil, depois de uma longa série de contradições e indecisões sobre o modelo de privatização da ANA com vista à construção do Novo Aeroporto de Lisboa.
Em apresentação ocorrida em Março de 2010, a NAER delineou uma proposta para a privatização da ANA, através de concurso internacional e prevendo um leilão competitivo, envolvendo uma primeira fase, de préqualificação, e uma segunda fase já com apresentação obrigatória de um projecto de construção, com a respectiva quantificação de custo e um preço por acção a oferecer pela ANA, sublinhando que a decisão será do Governo.
Apesar de anunciada durante anos pelo anterior Governo a intenção de privatização de uma parte do capital social maioritária, o novo Governo anunciou desde logo ponderar uma privatização minoritária, o que aparentemente não foi bem recebido no mercado entre potenciais interessados, atendendo às interrogações e incerteza na condução da actividade a concessionar que esse modelo de gestão implicaria para os seus investidores.
O Primeiro-Ministro teve ocasião de referir, entretanto, que a privatização não se fará em qualquer contexto, indiciando que haverá a preocupação de encontrar o momento mais propício e favorável no mercado financeiro, salientando que o financiamento se fará com capital dos privados embora não explicitando em que proporção.
Neste Decreto-Lei n.º 33/2010, ao atribuir-se à ANA a concessão do sistema aeroportuário constituído pelos aeroportos aí referidos, e por um prazo de 40 anos, podendo ser prorrogado por um período de 10 anos, consagra-se na prática a privatização da ANA em bloco.
A Base L das Bases de Concessão embora referindo a possibilidade de ―subconcessionar alguma ou algumas das prestações‖ objecto da concessão, que podem por exemplo referir-se eventualmente ao handling ou aos serviços de segurança, na pouco clara redacção adoptada, não explicita se ao admitir a concessão de ―algumas prestações‖ poderão ali caber todas as actividades prosseguidas ou atç de alguns aeroportos, o que importa esclarecer.
Pelo contrário, o modelo para o qual as Bases agora aprovadas apontam, ao definir uma privatização em bloco, vai no sentido de impedir a livre concorrência entre os aeroportos do País.
Tal opção afigura-se desaconselhável desde logo quer pela concentração deste importante activo estratégico em matéria de defesa nacional nas mãos de um único grupo privado, quer porque em caso de insucesso empresarial se poderá ver afectada de uma só vez toda a rede aeroportuária.
Esta concentração, a ocorrer, põe em causa o desenvolvimento polinuclear harmonioso dos vários pontos da rede nacional e respectivos planos de expansão face ao efeito polarizador sobre o funding inevitavelmente exercido pela mega-estrutura que constitui o Novo Aeroporto de Lisboa, podendo gerar novas assimetrias regionais.
Esta não tem sido, aliás, a recente prática internacional, que tem apostado na criação de modelos concorrenciais abertos a vários protagonistas com vantagens para os utentes e para o sistema.
Contraria igualmente a abertura evidenciada pelo actual Primeiro-Ministro enquanto chefe do anterior Governo, e que incentivou directamente o estudo e apresentação de propostas alternativas pelo empresariado português.
5 | II Série B - Número: 127 | 22 de Maio de 2010
A imperatividade da data de entrada em funcionamento do Novo Aeroporto de Lisboa, até 31 de Dezembro de 2017, afigura-se igualmente desfocada dos recentes desenvolvimentos em matéria de tráfego aéreo.
Repara-se também que às parcerias previstas nas Bases de Concessão não é atribuído qualquer poder de decisão no âmbito do modelo desenhado, sendo apenas ouvidas e informadas.
Porque o modelo proposto não é claro quanto ao grau de concentração que se pretendeu aplicar – o qual poderá durar até 50 anos – com os efeitos que essa opção implica em termos desequilíbrio e perturbações no desenvolvimento da rede aeroportuária nacional; Porque os efeitos da opção vertida em lei na prática parecem conduzir à concentração, alienando a oportunidade de estabelecimento de uma rede moderna e concorrencial de aeroportos; Nestes termos, ao abrigo do disposto na alínea c) do artigo 162.º e do artigo 169.º da Constituição da República Portuguesa e ainda dos artigos 4.º, n.º 1, alínea h), e 189.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados abaixo assinados, do Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata, vêm requerer a apreciação parlamentar do Decreto-Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril, que «aprova as bases de exploração do serviço público aeroportuário».
Os Deputados do PSD: Miguel Macedo — Jorge Costa — Miguel Frasquilho — Carina Oliveira — Adriano Rafael Moreira — Luís Montenegro — Agostinho Branquinho — Pedro Duarte — Luís Menezes — José de Matos Rosa — José de Matos Correia — Luís Marques Guedes.
PETIÇÃO N.º 62/XI (1.ª) APRESENTADA POR NUNO MIGUEL MIRANDA DE MAGALHÃES E OUTROS, SOLICITANDO À ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA A ALTERAÇÃO DOS ARTIGOS DO CÓDIGO DE EXECUÇÃO DE PENAS QUE PERMITEM A SAÍDA DAS PRISÕES DE CONDENADOS POR CRIMES VIOLENTOS
1 – Entrou em vigor no passado dia 12 de Abril, o novo Código de Execução de Penas e Medidas Privativas da Liberdade (CEP) aprovado pela Lei n.º 115/2009, de 12 de Outubro.
2 – Este novo regime, que passará a reger a execução de penas e medidas privativas da liberdade em estabelecimentos prisionais dependentes do Ministério da Justiça, tem suscitado enorme controvérsia e inúmeras interrogações por parte de quase todos os operadores judiciários e policiais.
3 – Os principais perigos deste Código de Execução de Penas afectam a segurança pública, com a possibilidade de pôr em liberdade não vigiada os autores de crimes graves, após um período meramente simbólico de cumprimento da pena, através de uma decisão de um director-geral que pode modificar a execução em concreto da pena aplicada pelos Tribunais, sem, sequer, proceder à audição das vítimas ou dos seus familiares.
4 – Se a importância conferida à reinserção social do recluso até poder ser entendida para crimes de menor gravidade e em épocas de abrandamento dos níveis de criminalidade, já é totalmente incompreensível que se faça esta alteração num tempo muito preocupante, em Portugal, quanto à criminalidade em geral, e a que é grave e violenta em especial.
5 – Este fenómeno teve como consequência uma modificação profunda do perfil da população reclusa, pelo que a execução das penas deveria, mantendo a componente pedagógica de prevenção geral, não esquecer a vertente retributiva da pena e a segurança de pessoas e bens.
6 | II Série B - Número: 127 | 22 de Maio de 2010
6 – Com esta alteração, em nome da reinserção social do condenado, fica diluída na pena a vertente da prevenção geral, isto é, de não continuação da actividade criminosa, proporcionando-se, precocemente, situações de regresso ao exterior da prisão sem custódia dos condenados. A nova legislação esquece que, por norma, as condenações em prisão efectiva decorrem já da constatação de antecedentes criminais, em que as penas então aplicadas ou foram de multa, ou tendo sido de prisão, foram suspensas na sua execução. Ou seja, o novo Código de Execução de Penas prevê um regime mais brando, precisamente quanto à gravidade das condenações se densifica.
7 – Com a nova lei, o regime aberto é elevado a regra da execução da pena e já nem sequer depende exclusivamente de qualquer condição ou finalidade específica do recluso, nomeadamente para efeitos de trabalho, escolaridade, formação profissional ou reabilitação de toxicodependência; ou seja, por regra, o condenado passa a cumprir a pena em regime aberto, apenas cumprindo em regime comum (regime de segurança) se o regime aberto não puder ser aplicado - artigo 13.º do novo CEP.
8 – Mais: especificamente no que concerne ao Regime Aberto Virado para o Exterior (RAVE), o regime que agora foi substituído era concedido entre um terço e metade da pena e era necessariamente precedido do Regime Aberto Virado para o Interior (RAVI), o que pressupunha sempre o cumprimento da pena por um período considerável de tempo, no interior dos estabelecimentos prisionais e, desde logo, com a respectiva vigilância. Com a nova lei, passa a ser concedido a partir de um quarto da pena, e não decorre claramente da mesma que tenha de ser precedido do cumprimento em Regime Aberto Virado para o Interior.
9 – Consideramos esta fórmula uma desautorização do tribunal de condenação, na medida em que permite que o condenado cumpra na prisão uma parte meramente simbólica da pena em que foi condenado, e em liberdade a parte mais significativa da mesma por decisão de um órgão administrativo (Director-Geral) que, em sede de execução de pena, tem competência para alterar o que foi decidido por três juízes em sede de condenação.
10 – Parece óbvio que não pode ser o Director-Geral dos Serviços Prisionais a decidir colocar o recluso em RAVE. Deve ser o Tribunal de Execução de Penas. Aliás, o Tribunal de Execução de Penas deve velar sobre toda a execução da pena de prisão e não é admissível que o Tribunal de Execução de Penas intervenha apenas aquando da saída jurisdicionalizada e, daí em diante, tudo o que tenha a ver com execução da pena e respectiva avaliação venha a ser da responsabilidade exclusiva do Director-Geral dos Serviços Prisionais, um cargo de nomeação política.
11 – Entendem os signatários que o período mínimo de cumprimento de pena para que possa haver concessão do regime aberto virado para o exterior não pode ser de um quarto da pena. Evidentemente, tem de se prever um maior cumprimento efectivo da pena.
12 – Nos casos de criminalidade grave e violenta, essa duração deverá ficar muito perto da integralidade da pena aplicada, parecendo-nos ser a única forma de evitar que determinados efeitos perversos da aplicação do novo regime se repercutam em casos concretos, de crimes violentos e causadores de forte alarme social, que assim poderão ficar, incrivelmente, próximos da impunidade.
13 – А consequência atrás prevista terá efeitos muito nocivos do ponto de vista da política de segurança, da autoridade e motivação das Forças de Segurança.
14 – Os signatários entendem que o regime aberto, seja no interior seja no exterior, deverá ser sempre sujeito a vigilância. Dificilmente se compreende, com efeito, que o cumprimento da pena em RAVI seja sujeito a vigilância, ainda que atenuada, e o RAVE – que oferece condições muito mais propícias à fuga – não seja sujeito a qualquer vigilância directa.
Os cidadãos abaixo-assinados reclamam o seguinte: Que a Lei n.º 115/2009, de 12 de Outubro, que aprovou o Código de Execução de Penas e Medidas Privativas da Liberdade (CEP), seja alterada no sentido de:
a) Não permitir que o regime regra de cumprimento da pena de prisão seja o regime aberto, antes se consagrando como o normal o regime comum, com as características previstas no n.º 2 do artigo 12.º daquela lei;
7 | II Série B - Número: 127 | 22 de Maio de 2010
b) Estabelecer inequivocamente na lei que a concessão do Regime Aberto no exterior será obrigatoriamente precedida de cumprimento da pena em regime interno por um período de tempo significativo e depois em regime aberto, mas virado para o interior dos estabelecimentos prisionais, também por tempo relevante; c) Estabelecer inequivocamente na lei que a concessão deste Regime Aberto Virado para o Exterior é da competência exclusiva do Tribunal de Execução de Penas; d) Estabelecer inequivocamente na lei que o cumprimento da pena em RAVE será obrigatoriamente seguida através de vigilância directa, por meios electrónicos; e) Alterar a regra do artigo 14.º da lei, prevendo-se que o Regime Aberto no Exterior só será concedido, no mínimo, decorridos dois terços de cumprimento da pena, ou, no caso de penas mais graves de limiares a definir, três quartos do cumprimento da pena; f) Adoptar todas as demais alterações legislativas necessárias a assegurar que o cumprimento das penas de prisão, nos termos do Código de Execução de Penas, seja efectiva e que assegure uma finalidade do cumprimento da pena em regime fechado, ainda que socialmente ressocializadora do condenado.
Lisboa, 3 de Maio de 2010.
O primeiro signatário, Nuno Miguel Miranda de Magalhães.
Nota: — Desta petição foram subscritores 11 258 cidadãos.