Source: https://www.ra-kotz.de/frachtfuehrerhaftung-internationaler-strassengueterverkehr-mangelhaft-verladenes-frachtgut.htm
Timestamp: 2020-01-25 12:47:15
Document Index: 188924651

Matched Legal Cases: ['Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 27', 'Art. 27', 'Art. 27', 'Art. 27', '§ 139', '§ 139', '§ 92', '§ 708']

Frachtführerhaftung internationaler Straßengüterverkehr
LG München II – Az.: 4 HKO 5614/13 – Urteil vom 06.02.2014
Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 5.112,50 € nebst Zinsen in Höhe von 5 % p. a. seit 20.07.2010 zu bezahlen.
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Die Klägerin begehrt von der Beklagten Schadensersatz wegen der Beschädigung einer Partie Polyamide auf einem Transport von Luxemburg in die Türkei.
Die Klägerin beauftragte die Beklagte mit dem Transport einer Partie von 19 Paletten Polyamide von 3895 Foetz/Luxemburg nach 54110 Adapazari/Türkei. Die Ware sollte von der Fa. M. zu H. transportiert werden.
Mit Schreiben vom 18.06.2010 meldete die Ladestelle Ladebereitschaft (Anlage K 3). Gemäß Frachtbrief vom 18.06.2010 (K 4) wurde die Sendung in Luxemburg vollständig und unbeschädigt übernommen. Hinsichtlich der Ladeliste wird insoweit auf die Anlage K 5 verwiesen, hinsichtlich der korrespondierenden Handelsrechnung, die an die H… in Seoul gerichtet war, wird auf die Anlage K 6 verwiesen.
Die Beklagte beauftragte mit der Durchführung des Transports als Unterfrachtführer die Fa. R. (AG türkischen Rechts). Die Ware wurde am 02.07.2010 auf dem Betriebsgelände des Versenders vom Absender der Ware beladen. Der vom Unterfrachtführer der Beklagten insoweit verwendete Lkw verfügte nur über einen Kühlkoffer, welcher baulich bedingt über keine Laschaugen verfügte, so dass eine Sicherung der Waren mittels Gurten nicht möglich war, Klemm- und Spreizstangen waren vorhanden. Diese hatten allerdings keine ausreichende Sicherungskraft, um einen Verschub in Fahrtrichtung zu verhindern.
Bei der Beladung wurden zwei Kartons des Klebstoffs Polyurethane G 20 beige, 2 Paletten mit Gummirollen (Höhe 570 ml) und 3 Paletten mit Rollen (Höhe 1.900 mm) im hinteren Teil des Aufliegers positioniert. Zur restlichen Teil der Ware, die sich im vorderen Teil des Aufliegers befand, bestand ein Freiraum von ca. 2.000 mm. Die im hinteren Teil des Aufliegers befindliche Ware war mit je zwei Klemmstangen (vorne und hinten) gesichert.
Ob der Fahrer des Lkws bei der Beladung anwesend war, ist zwischen den Beteiligten streitig.
Letztlich wurde eine Änderung der Beladung nicht vorgenommen. Mit Speditionsauftragsbestätigung vom 05.07.2010 bestätigte die Beklagte gegenüber der Klägerin den streitgegenständlichen Transport von Luxemburg in die Türkei. Als Entladedatum ist auf diesem Schriftstück “08.07.2010” bei normalem Transportverlauf angegeben.
Beim Transport in die Türkei kippten die im hinteren Teil des Aufliegers positionierten drei Paletten mit den Rollen á 1.900 mm nach vorne und drückten beide Kartons mit Klebstoff und zwei Paletten mit den Rollen á 570 mm ein. Aufgrund dessen wurde ein Teil der Ware beschädigt.
Bei Ankunft in der Türkei wurde die Annahme eines Teils der Ware vom Empfänger annahmeverweigert wegen der vorliegenden Schäden. In Bezug auf die übrige, unbeschädigte Ware wurde von Seiten des Empfängers folgender Vermerk auf dem Besichtigungsprotokoll gemacht:
“H. E. wird die Ware nicht ohne schriftliche Haftungsübernahme des Versenders in Bezug auf direkt und indirekt aus der beeinträchtigten Ware herrührende Schäden übernehmen”.
Am 15.07.2010 erhielt das Sachverständigenbüro B. von der AIS C., handelnd im Namen der Klägerin, den Auftrag, im vorstehenden Schadensfall tätig zu sein. Ein Sachverständiger der B. besichtigte die Waren am 19.07.2010 am Zolllager in Yenibosna/Istanbul. In seinem Gutachten führte der Sachverständige aus, dass durch die Beschädigungen ein Nettoschaden in Höhe von 32.905,53 € verursacht wurde.
Weiterhin führte dieser Sachverständige in seinem Gutachten aus, dass das Anbringen von Klemm- bzw. Spreizstangen nicht ausreichend war, um die Belastungen des üblichen Fährbetriebs aufzunehmen. Die gängige Ladungssicherungsmethode sei die Herstellung von Formschluss gewesen. Durch die festgestellten Freiräume liege nach Sachverständigenansicht ein Staumangel vor, da zwischen den Paletten im vorderen und hinteren Teil des Aufliegers kein Formschluss hergestellt worden sei.
Insgesamt führt der Sachverständige zusammenfassend aus:
“Aufgrund der getroffenen Feststellungen ist der Sachverständige der Ansicht, dass die vorstehend aufgeführte Beschädigungen auf unzureichende Ladungssicherung sowie mangelhafte Stauung der großen Gummirollen in Verbindung mit üblicher Transportbeanspruchung entstanden waren.
Hierbei ist zu beachten, dass eine Ladungssicherung der großen Gummirollen mit an Bord befindlichen Ladungssicherungsmitteln nicht zu realisieren war. Die vorhandenen Klemm- und Spreizstangen bieten keine ausreichende Sicherungskraft, um einen Verschub in Fahrtrichtung zu verhindern.
Die großen Rollen hätten im vorderen Teil des Aufliegers/an der Stirnseite positioniert oder mittels Holzpaletten verblockt werden müssen.” (Anlage K 7 und B 1)
Das Gutachten wurde sowohl der Klägerin als auch dem Versicherer L. des Frachtführers vorgelegt.
Mit Schreiben vom 20.07.2010 machte die Klägerin die Beklagte für den entstandenen Schaden haftbar. Insoweit wird auf die Anlage K 8 verwiesen. Die Klägerin wurde ihrerseits von ihrer Auftraggeberin, der Fa. G., haftbar gemacht, die G.., ihrerseits wurde von der Empfängerin H., die die Sendung auf der Grundlage des E. E. kaufte, ebenfalls in Anspruch genommen.
Die Klägerin behauptet, die koreanische Schwestergesellschaft unter Einschaltung ihres Haftpflichtversicherers habe sich mit der Empfängerin H. schließlich auf einen Zahlbetrag von 10.225,00 € zur Abgeltung dieses Schadens geeinigt. Die koreanische Schwestergesellschaft habe die Fa. H. dieser Höhe entschädigt. Hierfür habe sie ausweislich Anlage K 10 von ihrem Versicherer, dem TT …, leinen Betrag in Höhe von 8.225,00 € enthalten, wobei der Selbstbehalt in Höhe von 2.000,00 € unberücksichtigt sei.
Die Klägerin ist der Ansicht, dass der Schaden darauf zurückzuführen sei, dass keine ausreichenden Befestigungsmittel im Wagen befördert worden seien. Der Frachtführer könne sich demgemäß nicht auf den Haftungsausschluss gemäß Art. 17 Abs. 4 CMR berufen, da er den Haftungsausschluss vorsätzlich herbeigeführt habe. Vorgerichtliche Kosten seien nach RVG entstanden, der Gebührenstreitwert habe ursprünglich 68.768,16 € betragen.
die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 10.225,00 € zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 08.07.2010 sowie in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 25. Juni 2011 zu zahlen.
die außergerichtlichen Kosten der Prozessbevollmächtigten in Höhe von 2.620,00 € zu zahlen.
Sie ist der Ansicht, dass das Anbringen von Klemm-/Spreizstangen nicht ausreichend gewesen sei, um die Belastung des üblichen Fahrbetriebs aufzunehmen. Die Absenderin habe die Herstellung der gängigen Ladungssicherungsmethode, des Formschlusses, versäumt. Für solche Verlade- bzw. Staumängel hafte die Beklagte gemäß Art. 17 Abs. 4 CMR nicht.
Die zulässige Klage hat in der Hauptsache hinsichtlich eines Teilbetrages in Höhe von 5.112,50 € zuzüglich Zinsen Erfolg, im Übrigen ist die Klage unbegründet.
Die Klägerin hat gegenüber der Beklagten einen Anspruch auf Zahlung in Höhe von 5.112,50 € aus Art. 1 Abs. 1, 17 Abs. 1 CMR.
Auf das streitgegenständliche Auftragsverhältnis zwischen der Klägerin und der Beklagten kommt das CMR gemäß Art. 1 Abs. 1 CMR zur Anwendung, da der Vertrag die endgültige Beförderung eines Gutes auf der Straße mittels Fahrzeuges betraf und der Ort der Übernahme des Gutes und der für die Ablieferung vorgesehene Ort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen beide Vertragsstaaten Vertragspartner sind.
Die Beklagte haftet für die während des Transports durch ihren Unterfrachtführer entstandenen Beschädigungen zur Hälfte für die zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem der Ablieferung eingetretenen Schäden durch das Umfallen der im Lkw transportierten Waren.
a) Zwar war der Frachtführer hier grundsätzlich von der Haftung gemäß Art. 17 Abs. 4 c) CMR von der Haftung gemäß Art. 17 Abs. 1 CMR befreit.
Denn das Beladen der Güter erfolgte unstreitig durch die Absenderin. Die Verladung erfolgte aber nicht ordnungsgemäß, da diese die gängige Ladungssicherungsmethode, nämlich die Herstellung des Formschlusses, nicht herbeiführte.
Durch die nach der Ladung vorhandenen Freiräume lag ein Staumangel vor, da zwischen den Paletten im vorderen und hinteren Teil des Aufliegers kein Formschluss hergestellt worden war. Durch diesen Staumangel ist der Schaden (mit-) verursacht worden.
Entgegen der Ansicht der Klägerin hat die Beklagte diesen Staumangel nicht vorsätzlich herbeigeführt. Denn trotz des Umstandes, dass eine Ladungssicherung der großen Gummirollen mit an Bord befindlichen Ladungssicherungsmitteln nicht zu realisieren war, hätte die Klägerin durch die Herstellung eines Formschlusses eine ordnungsgemäße Beladung vornehmen können.
Demgemäß greift grundsätzlich der Haftungsausschluss des Art. 17 Abs. 4 c CMR ein (vgl. dazu auch Koller, Transportrecht, 8. Auflage, Art. 17 CMR, Rn. 39 ff.).
b) Nach Ansicht des Gerichts muss sich aber die Beklagte den durch ihren Unterfrachtführer herbeigeführten Umstand, dass eine Ladungssicherung der großen Gummirollen mit an Bord befindlichen Ladungssicherungsmitteln nicht zu realisieren war, weil die vorhandenen Klemm- und Spreizstangen keine ausreichende Sicherungskraft boten, um einen Verschub in Fahrtrichtung zu verhindern, im Rahmen des Art. 17 Abs. 5 CMR eine Mitverursachung an der Entstehung des Schadens zurechnen lassen.
Außerdem ist der Beklagten anzulasten, dass der Fahrer des Unterfrachtführers der Beklagten bei äußerster Sorgfalt die Entstehung des Schadens hätte vermeiden können, wenn er während oder nach der Verladung auf den fehlenden Formschluss hingewiesen hätte.
Zwar trifft den Frachtführer nach herrschender Meinung keine Verpflichtung, die Beladung und Verstauung nachzuprüfen (vgl. Koller, a.a.O., Rn. 42 c).
Die Kammer folgt aber der Auffassung, dass es im Rahmen des Art. 17 Abs. 5 CMR auch darauf ankommt, ob der Frachtführer die Mitursache für den Schaden mit äußerster Sorgfalt hätte vermeiden können. Hier hätte dies mit zwei Umständen geschehen können, nämlich dadurch, dass im vom Unterfrachtführer bereitgestellten Lkw ausreichende Ladungssicherungsmittel vorhanden gewesen wären, um auch die großen Gummirollen mit an Bord befindlichen Ladungssicherungsmitteln zu sichern, zum anderen hätte der Fahrer bei äußerst sorgfältiger Überprüfung der Beladung den fehlerhaften Formschluss erkennen können (vgl. Koller, a.a.O., Rn. 43). Insoweit geht das Gericht davon aus, dass der Lademangel evident ist, denn das Vorliegen eines Abstandes von fast 2 m zwischen derart großen Frachtladungen ist unter dem Aspekt der Beförderungssicherheit ein evidenter Mangel. Bei ordentlicher Tätigkeit als Frachtführer im Rahmen der Kontrolle auf Betriebssicherheit hätte sich dieser Mangel aufgedrängt. Folglich muss sich der Frachtführer das Unterlassen einer Warnung gemäß Art. 17 Abs. 5 CMR zurechnen lassen (vgl. Koller, a.a.O., Rn. 44).
Für das Gericht ist insoweit rechtlich unerheblich, ob der Fahrer während der Beladung, wie von der Klägerin behauptet, anwesend war, oder – wie von der Beklagten behauptet – nicht anwesend war.
In beiden Fällen hätte nämlich aufgrund der oben aufgeführten Umstände mit äußerster Sorgfalt durch den Frachtführer eine fehlerhafte Ladungssicherung vermieden werden können.
c) Insgesamt erachtet das Gericht den Verursachungsbeitrag zum einen des Absenders hinsichtlich der Ladung und zum anderen des Unterfrachtführers hinsichtlich der nicht ausreichend mitgeführten Sicherungen und der nicht mit äußerster Sorgfalt erforderlichen Prüfung der Ladung für gleichwertig, so dass eine Haftungsteilung von 50:50 angemessen ist.
Der der Klägerin entstandene Schaden beträgt mindestens 10.225,00 €.
Nach dem von beiden Parteien vorgelegten Gutachten des Sachverständigenbüros B… betrug der Ursprungsschaden zumindest 32.905,53 €.
Dass der Klägerin es gelungen ist, den Schaden auf 10.225,00 € zu reduzieren, ist von der Beklagten nach Ansicht des Gerichts nicht ausreichend substantiiert bestritten worden. Denn die Klägerin hat mit der Anlage K 10 eine Unterlage vorgelegt, wonach eine Versicherung der Muttergesellschaft der Klägerin, der G., wegen eines Transportschadens am 02.07.2010, dem Verladedatum im streitgegenständlichen Fall, eine Zahlung in Höhe von 8.225,00 € nach Abzug des Selbstbehaltes von 2.000,00 € geleistet hat.
Demgemäß hat die Klägerin belegt, dass der Muttergesellschaft der Klägerin im streitgegenständlichen Fall ein Schaden in Höhe von 10.225,00 € entstanden ist, der ihr von ihrer Versicherung in Höhe von 8.225,00 € ersetzt worden ist. Aufgrund dessen ist auch der Umstand, dass die koreanische Schwestergesellschaft der Klägerin die Fa. H. in Höhe von 10.225,00 € entschädigt hat, von der Beklagten nicht ausreichend substantiiert bestritten. Einer Einvernahme des Zeugen S. (Seite 5 der Klage) bedurfte es deshalb nicht.
Der Zinsanspruch ab 20.07.2010 ergibt sich aus Art. 27 Abs. 1 CMR. Die Zinsen laufen von dem Tage der schriftlichen Reklamation gegenüber dem Frachtführer, die hier am 20.07.2010 erfolgt ist (Anlage K 8).
Soweit die Klägerin weitergehende Beträge geltend gemacht hat, war die Klage abzuweisen.
Dies gilt hinsichtlich des restlichen Teils der Hauptsache, da der Klägerin ebenfalls ein Verursachungsbeitrag von 50 % anzulasten ist, so dass ein Anspruch auf Zahlung über die Hälfte der Klagesumme hinaus nicht besteht.
Auch weitergehende Zinsansprüche hinsichtlich des Hauptbetrages bestehen nicht. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist Art. 27 Abs. 1 CMR eine abschließende Regelung hinsichtlich der Verzinsung der zu gewährenden Entschädigung. Diese beträgt 5 % p. a. Eine weitergehende Verzinsung des Entschädigungsbetrages aus Verzugsgesichtspunkten ist durch Art. 27 CMR ausgeschlossen (vgl. Koller, a.a.O., Art. 27 CMR, Rz. 6).
Im Übrigen hat die Klägerin in keiner Weise einen verzugsbegründenden Schriftsatz vorgelegt. Die Voraussetzungen des Verzugs sind von der Beklagten bereits mit Schriftsatz vom 12. November 2013 bestritten worden.
Die Klägerin hat gegenüber der Beklagten keinen Anspruch auf Ersatz der vorgerichtlichen Kosten.
Denn die Klägerin hat trotz Bestreitens der Beklagten hinsichtlich der vorgerichtlichen Kosten bereits im Schriftsatz der Beklagten vom 12. November 2013 (Bl. 15/17 d. A.) keine vorgerichtliche Tätigkeit dargelegt.
Einer Schriftsatzfrist auf das fortbestehende Bestreiten der Beklagten gemäß Schriftsatz vom 30. Januar 2014 war der Klägerin nicht zu gewähren. Zum einen waren die vorgerichtlichen Kosten bereits im früheren Zeitpunkt bestritten worden, sodass es eines weiteren Bestreitens des Vortrages der Klägerin im Schriftsatz vom 17. Januar 2014 nicht bedurfte.
Zum anderen ist auch der Vortrag im Schriftsatz vom 17. Januar 2014 hinsichtlich der vorgerichtlichen Kosten bereits ohne eines weiteren Bestreitens der Beklagten nicht schlüssig, da eine vorgerichtliche Tätigkeit nicht dargelegt wird. Die Ausführung, “die vorgerichtlichen Kosten …(seien) nach RVG entstanden”, ersetzt einen Vortrag zur Ausübung einer vorgerichtlichen Tätigkeit nicht.
Im Übrigen bedurfte es einer Schriftsatzfrist auch deshalb nicht, weil gemäß § 139 Abs. 2 ZPO hinsichtlich von Nebenforderungen nur eine eingeschränkte Hinweispflicht besteht. Falls die Klägerin es übersehen oder für unerheblich gehalten haben sollte, Vortrag zur vorgerichtlichen Tätigkeit zu entfalten, war weder ein Hinweis gemäß § 139 Abs. 2 ZPO erforderlich noch eine Schriftsatzfrist der Klägerin zu gewähren, weil es hier lediglich um die Behandlung einer Nebenforderung geht.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 Abs. 2 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf §§ 708Nr. 11, 709 S. 1, S. 2, 711 ZPO.
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