Source: https://www.tc.gc.ca/fra/guide-test-en-vol-verification-competence-exploitants-prives.html
Timestamp: 2020-07-08 02:16:35+00:00
Document Index: 212947199

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﻿ Guide de test en vol - Vérification de compétence (exploitants privés) - Transports Canada
Guide de test en vol - Vérification de compétence (exploitants privés)
Le présent guide contient les procédures et les lignes directrices à utiliser pour effectuer les vérifications de compétence exigées par la sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien. Il est destiné aux inspecteurs de la sécurité de l’Aviation civile (ISAC), aux personnes qualifiées pour faire subir le présent test, ainsi qu’aux candidats pilotes.
1.1 Méthodologie de notation
1.2 Principes directeurs de l’évaluation des aptitudes non techniques (NOTECHS)
1.3 Échelle de notation à quatre niveaux
1.4 Mise en œuvre d’un LOFT comme élément d’un programme de formation en vol
1.5 Évaluation satisfaisante d’une vérification de compétence
1.6 Évaluation insatisfaisante d’une vérification de compétence
1.7 Procédures en prévision d’un nouveau test
Chapitre 2 – Exercices de test en vol (avion)
2.2 Planification du vol (FLP)
2.3 Prévol (PRF)
2.4 Démarrage moteur/départ (ESD)
2.5 Roulage au départ (TXO)
2.6 Décollage (TOF)
2.7 Décollage interrompu (RTO)
2.8 Montée initiale (ICL)
2.9 Montée en route (ECL)
2.10 Croisière (CRZ)
2.11 Virages à grande inclinaison
2.12 Décrochages
2.13 Attente
2.14 Descente (DST)
2.15-16 Approche (APR)
2.17a Remise des gaz (GOA)
2.17b Atterrissage interrompu à 50 pieds.
2.18 Atterrissage (LDG)
2.19-20 Arrivée au sol / fermeture du vol (FLC)
2.21 Tâches du PNF/PM
2.22a Panne moteur
2.22b Perte de puissance pendant la montée initiale
2.23-27 Situations anormales ou d’urgence
Chapitre 3 – Exercices de test en vol (hélicoptère)
3.1 Connaissances techniques
3.2 Planification du vol (FLP)
3.3 Prévol (PRF)
3.4 Démarrage moteur/départ (ESD)
3.5 Roulage au départ/stationnaire (TXO)
3.6-7 Décollage (TOF)
3.8 Décollage interrompu (RTO)
3.9 Montée initiale (ICL) / montée en route (ECL)
3.10 Croisière (CRZ)
3.11 Virages à grande inclinaison
3.12 Attente
3.13 Descente (DST)
3.14-15 Approche (APR)
3.16 Remise des gaz (GOA)
3.17 Zone exiguë
3.18 Terrain en pente
3.19 Atterrissage (LDG)
3.20-21 Arrivée au sol / fermeture du vol (FLC)
3.22 Tâches du PNF/PM
3.23 Panne moteur
3.25-28 Situations anormales ou d’urgence
À l’évaluation des connaissances et des aptitudes d’un candidat qui subit une vérification de compétences, la personne effectuant la vérification de compétences doit utiliser l’échelle de notation à quatre niveaux présentée en détail plus loin dans le présent chapitre. La valeur numérique 4, 3, 2 ou 1 est donnée comme note correspondant à l’élément le plus faible applicable au rendement du candidat pour une séquence de vérification de compétence.
Les six (6) éléments de vérification de compétence suivants traitent de tous les aspects critiques de la vérification en vol.
Ces éléments se divisent en deux groupes principaux :
(a)	Deux (2) éléments techniques :
Pilotage de l’aéronef;
Aptitudes et connaissances techniques;
(b)	Quatre (4) éléments non techniques (NOTECHS) :
Aptitudes en leadership et en gestion;
Les six (6) éléments formant la base de la vérification sont expliqués en détail ci-dessous :
(a)	Pilotage de l’aéronef – la qualité et la précision du pilotage de l’aéronef; la souplesse, la coordination et la justesse des interventions sur les commandes; l’utilisation de techniques et de procédures approuvées; l’exécution par rapport aux tolérances prescrites; les mesures prises en cas d’écart; l’importance des écarts; la rapidité des corrections.
(b)	Aptitudes et connaissances techniques – l’utilisation pratique et la compréhension des systèmes, des interfaces des dispositifs automatiques et des procédures d’utilisation de l’aéronef; l’utilisation pratique et la compréhension de tous les renseignements nécessaires pour un vol en sécurité comme les données de rendement, les cartes, les renseignements météorologiques et les facteurs physiologiques; la démonstration des compétences techniques nécessaires pour effectuer des tâches de façon sûre et efficace par le respect des SOP et des exigences réglementaires.
(c)	Collaboration – créer un environnement de travail propice à la collaboration et à la communication ouverte; solliciter de la rétroaction et en donner; appuyer les autres; offrir son aide; suggérer des solutions dans des situations de conflit; se concentrer sur les bonnes mesures et non sur des personnes erronées.
(d)	Aptitudes en leadership et en gestion – s’assurer du respect des SOP et chercher à tirer le meilleur rendement de l’équipage; des objectifs et des plans clairement définis et confirmés; des plans mis à jour ou modifiés après une consultation convenable; l’efficacité de la gestion de la charge de travail et de la distribution des tâches aux membres d’équipage; l’établissement de la bonne priorité des tâches.
(e)	Conscience de la situation – la connaissance de l’état de l’aéronef et de l’environnement opérationnel; la conscience du temps et de l’espace; la surveillance active et la vigilance; l’utilisation de ressources extérieures au besoin; la collecte et la circulation de renseignements pertinents; l’anticipation proactive de menaces, d’éventualités et d’événements futurs possibles; l’identification rapide des erreurs et la bonne compréhension des conséquences possibles.
(f)	Prise de décisions – la définition et l’explication juste d’un problème ou d’une situation; l’énumération des options; l’évaluation juste des risques liés à ces options; la confirmation de l’option choisie; l’évaluation du résultat anticipé.
Des aptitudes à caractère non techniques contribuent grandement à la gestion des ressources en équipe (CRM) et améliorent considérablement la capacité d’un pilote ou d’un équipage d’identifier les menaces possibles et d’éviter de commettre des erreurs, ou de les détecter et d’en atténuer les conséquences. L’aptitude à la communication est un aspect essentiel de tous les éléments non techniques, et elle ne constitue donc pas un ensemble distinct dans le contexte des NOTECHS.
L’évaluation des éléments non techniques se fonde toujours sur un comportement observable. La personne qui effectue une vérification de compétence ne doit pas présumer de ce que pense le candidat. Le comportement doit être observé directement ou déduit à partir de l’interaction entre les membres d’équipage. Voici des exemples de comportements directement observables ou déduits à partir de l’interaction entre les membres d’équipage :
la surveillance active des conditions météorologiques, des systèmes d’aéronef, des instruments et des communications avec les services ATS;
la communication de renseignements pertinents;
l’énoncé et la confirmation des objectifs et des plans;
une communication et une confirmation qui convient en matière de distribution de la charge de travail;
la fixation de la bonne priorité aux tâches opérationnelles secondaires;
la reconnaissance de situations pouvant mener à une saturation de tâches;
une bonne planification de l’utilisation du temps et de l’espace pour des manœuvres d’aéronef et l’exécution de procédures;
la reconnaissance et la confirmation de l’état de l’aéronef et des modifications de mode;
l’utilisation de la terminologie recommandée conformément aux procédures d’utilisation normalisées avec bavardage inexistant ou limité;
la reconnaissance et l’évitement des distractions possibles causées par l’automatisation ou la charge de travail de l’équipage.
En revanche, de mauvaises aptitudes non techniques ont tendance à contribuer à une CRM inefficace et sont habituellement à l’origine d’erreurs ou de mauvaises performances techniques. Ainsi, une note de (1) donnée à une séquence de vérification de compétence doit se fonder sur l’exécution insatisfaisante d’une manœuvre, procédure ou tâche à caractère technique qui peut avoir pour origine une ou plusieurs aptitudes non techniques inefficaces. Dans un contexte d’équipage de conduite, les NOTECHS doivent donc faire partie de l’évaluation de toutes les séquences de vérification de compétence.
Quiconque utilise l’échelle de notation à quatre niveaux pour effectuer une vérification de compétence doit accorder la note qui correspond à l’élément le plus faible applicable au rendement du candidat. Des commentaires appuyant une note de 1 ou 2 devraient être inscrits dans le rapport de vérification de compétence et devraient concerner une question de sécurité, des critères de rendement technique, des techniques ou procédures approuvées, et/ou des aptitudes non techniques.
4 L’exécution de la manœuvre, de la procédure ou de la tâche respecte parfaitement les critères de rendement indiqués. Les aptitudes non techniques contribuent clairement au résultat voulu. Toutes les menaces possibles sont prises en compte convenablement. Les erreurs, s’il y en a, sont sans conséquences ou corrigées immédiatement
Le pilotage de l’aéronef est souple, précis et bien à l’intérieur des critères indiqués;
Les aptitudes et les connaissances techniques dépassent généralement le niveau requis pour accomplir une opération de façon sûre et efficace;
L’aptitude à la collaboration est très bonne et fait en sorte que le travail d’équipe est efficace et que la coordination des membres d’équipage est bonne en tout temps;
Les aptitudes en leadership et en gestion contribuent à tirer le meilleur rendement de l’équipage;
Le comportement indique une vigilance continuelle et une conscience de la situation très juste;
Grâce aux aptitudes contribuant à la prise de décisions, celles-ci sont rapides, tiennent compte de tous les renseignements disponibles et produisent le résultat le plus sûr et le plus efficace.
3 L'exécution générale de la manœuvre, de la procédure ou de la tâche peut inclure quelques écarts mineurs des critères de rendement indiqués, mais elle reste dans les limites prescrites. Les aptitudes non techniques favorisent généralement le rendement à caractère technique. Les menaces possibles ont tendance à être prises en compte. Les erreurs, s'il y en a, sont identifiées et corrigées rapidement.
Le pilotage de l’aéronef est sûr et reste généralement dans les critères spécifiées;
Les aptitudes et les connaissances techniques respectent le niveau de compétence requis pour accomplir une opération de façon sûre et efficace;
L’aptitude à la collaboration est bonne et favorise le travail d’équipe et la coordination des membres d’équipage;
Les aptitudes en leadership et en gestion contribuent à tirer un bon rendement de l’équipage;
Le comportement indique une conscience de la situation continue;
Grâce aux aptitudes contribuant à la prise de décisions, celles-ci sont rapides et visent des résultats sûrs et efficaces.
2 L'exécution inclut des écarts des critères de rendement indiqués pouvant comprendre des écarts hors des limites prescrites ou des erreurs majeures, mais ceux-ci sont perçus et corrigés en temps opportun. Les aptitudes non techniques contribuent à un rendement à caractère technique inférieur aux normes. L'attention portée aux menaces n'est peut-être pas appropriée. Les erreurs sont mal gérées mais elles ne mettent pas en question la sécurité du vol.
Le pilotage de l’aéronef indique une aptitude limitée et/ou comprend des écarts de courte durée par rapport aux critères indiqués;
Les aptitudes et les connaissances techniques indiquent des niveaux limités de compétence technique et/ou de connaissances en matière d’exigences réglementaires applicables, de SOP, et/ou de systèmes, de limites et de caractéristiques de performances d’aéronef;
L’aptitude à la collaboration mine le travail d’équipe et la coordination des membres d’équipage;
Les aptitudes en leadership et en gestion causent des écarts des procédures et/ou un mauvais rendement de l’équipage;
Le comportement indique des lacunes dans la conscience de la situation qui sont relevées et comblées par l’équipage;
Les aptitudes contribuant à la prise de décisions ne donnent pas toujours lieu à des décisions produisant des résultats sûrs et efficaces.
1 L'exécution inclut des écarts inacceptables des critères de rendement indiqués pouvant comprendre des écarts hors des limites prescrites ou des procédures qui ne sont pas reconnues ou corrigées en temps opportun. Les aptitudes non techniques contribuent à un rendement à caractère technique inacceptable. La mauvaise gestion des menaces possibles et/ou des erreurs met à risque la sécurité du vol.
Le pilotage de l’aéronef est brusque, comprend des écarts excessifs ou non corrigés par rapport aux limites prescrites ou met l’aéronef dans un état indésirable;
Les aptitudes et les connaissances techniques révèlent des niveaux inacceptables de compétence technique et/ou de connaissances en matière d’exigences réglementaires applicables, de SOP, et/ou de systèmes, de limites et de caractéristiques de performances d’aéronef;
L’aptitude à la collaboration contribue à créer des conflits non résolus ou un niveau inacceptable de coordination des membres d’équipage;
Les aptitudes en leadership et en gestion nuisent au bon rendement de l’équipage et sont inefficaces à moins que les membres d’équipage ne les défie ou ne proteste continuellement;
Le comportement indique des lacunes dans la conscience de la situation qui ne sont pas relevées et comblées par l’équipage;
Les aptitudes contribuant à la prise de décisions sont inadéquates et peuvent donner lieu à des décisions mettant la sécurité du vol en péril.
Dans les cas où un exploitant privé choisit d’incorporer un entraînement type vol de ligne (LOFT) comme élément de son programme de formation en vol, une portion de la Vérification de compétence (exploitants privés) peut être menée pendant une session LOFT. Les exercices qui peuvent être évalués durant un LOFT se limitent à la liste suivante :
Pré-vol;
Démarrage moteur / départ;
Roulage au départ;
Pas plus d’un décollage;
Montée initiale;
Montée en route;
Vol de croisière;
Pas plus d’un atterrissage;
Arrivée au sol / fermeture du vol; et
Tâches du pilote qui n’est pas aux commandes
L'évaluation satisfaisante d'une vérification de compétence respecte les exigences de compétence liées à une première qualification de vol aux instruments ou à son renouvellement.
À la suite d’une évaluation satisfaisante d’une vérification de compétence, il incombe à la personne qui a effectué la vérification de s’acquitter de toutes les tâches administratives liées à la gestion des formulaires, à la tenue de dossiers et aux procédures de notification exigées par l’exploitant.
Une vérification de compétence sera insatisfaisante lorsqu’une des conditions suivantes est remplie :
(a)	une séquence de vérification de compétence a mené à l’attribution de la note « (1) »;
(b)	l’évaluation des séquences de vérification de compétence a mené à l’attribution de cinq notes de « (2) ».
Lorsque la personne effectuant la vérification de compétence détermine que le pilote a montré une exécution insatisfaisante durant la vérification de compétence, celle-ci doit être arrêtée immédiatement.
À la suite de l’évaluation insatisfaisante d’une vérification de compétence, il incombe à la personne qui a effectué la vérification de s’acquitter de toutes les tâches administratives liées à la gestion des formulaires, à la tenue de dossiers et aux procédures de notification exigées par l’exploitant.
Pour être admissible à subir à nouveau une vérification de compétence après une évaluation jugée insatisfaisante, le candidat doit d’abord suivre une formation de rattrapage sur les éléments et les séquences qui ont contribué à l’évaluation insatisfaisante, puis respecter les exigences d’admissibilité indiquées dans le RAC.
Nota : Les chiffres après le point utilisés dans les titres de rubrique correspondent aux numéros de séquence de vol utilisés dans le formulaire 26-0249 de Transports Canada (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (Avion)).
Déterminer si le candidat peut démontrer une connaissance pratique d'une sélection de systèmes, de composants, de procédures en situation normale, anormale et d'urgence et s’il peut faire fonctionner les systèmes de l'aéronef conformément au POH/AFM.
La personnes effectuant la vérification de compétence va évaluer la connaissance de l'équipement du candidat qui obligera ce dernier à démontrer une connaissance pratique de la cellule, du moteur, des principaux composants et systèmes incluant les procédures d’utilisation et les limites en situation normale, anormale, de rechange et d'urgence s'y rapportant.
L’évaluation de la connaissance de l’équipement est facultative lorsque le dossier de formation du pilote contient un examen écrit valide d’une formation initiale ou périodique.
Évaluation de l'aptitude du candidat à expliquer le fonctionnement des systèmes suivants, le cas échéant :
train d’atterrissage;
installation motrice;
circuit carburant;
circuit d’huile;
circuit hydraulique;
circuit de conditionnement d’air;
avionique et systèmes de communication (pilote automatique; directeur de vol; systèmes d'instruments de vol électroniques (EFIS); systèmes de gestion de vol (FMS); systèmes de navigation à longue distance (LORAN); radar doppler; systèmes de navigation à inertie (INS/IRS); système mondial de satellites de navigation (GPS/DGPS/WGPS); systèmes et composants VOR, NDB, ILS/MLS, RNAV; dispositifs indicateurs; transpondeur TCAS; GPWS/EGPWS/TAWS, le cas échéant, et radiobalise de repérage d'urgence);
équipement des membres d'équipage et des passagers (circuit d'oxygène, équipement de survie, sorties de secours, procédures d'évacuation, tâches de l'équipage et masque à oxygène à pose rapide des membres d'équipage et des passagers);
commandes de vol (ailerons, gouvernes de profondeur, gouvernails, ailettes de bout d'aile, canards, compensateurs de gouverne, compensateurs d'équilibrage, stabilisateurs, volets, déporteurs, becs/volets de bord d'attaque et systèmes de compensation);
circuit anémobarométrique et instruments connexes, et source d'alimentation des instruments de vol;
systèmes et composants énumérés ci-dessus en rapport avec le POH ou l'AFM, la liste d'équipement minimal (MEL), le cas échéant, et les spécifications d'exploitation, s'il y a lieu.
Déterminer l'aptitude du candidat à planifier un vol en utilisant des tableaux de performances et des calculs de masse et centrage, à se conformer aux règles de vol VFR ou IFR, selon le cas, et à trouver et interpréter les renseignements météorologiques pour l’aviation nécessaires au déroulement du vol en toute sécurité.
La phase de planification du vol débute lorsque l'équipage de conduite commence à se servir des installations offrant des renseignements sur la planification des vols et se consacre exclusivement à un vol en fonction d'une route et d'un aéronef; cette phase se termine lorsque l'équipage arrive à l'aéronef pour effectuer le vol prévu ou lorsque l'équipage lance la phase de « fermeture du vol ».
La personnes effectuant la vérification de compétence doit effectuer un examen pratique de la planification du vol qui obligera le candidat à démontrer une connaissance des procédures d'utilisation normalisées (SOP) de l'exploitant aérien et du manuel de vol de l'avion, y compris des tableaux de performances de l'avion et de la piste, s'il y a lieu, des procédures de chargement et de masse et centrage, ainsi que des suppléments au manuel de vol. Cet examen pratique devrait être effectué à partir du plan de vol exploitation de l’exploitant lorsque cela est possible.
L’évaluation de la planification du vol est facultative lorsque le dossier de formation du pilote contient un examen écrit valide d’une formation initiale ou périodique.
Évaluation de l'aptitude du candidat dans les domaines suivants :
démontrer une connaissance pratique des performances et des limites, y compris des effets néfastes découlant d'un dépassement des limites;
démontrer une utilisation efficace (selon ce qui est pertinent à l'avion) des tableaux, schémas et graphiques de performances, et de toute autre donnée se rapportant notamment aux éléments suivants :
distance accélération-arrêt,
distance accélération-décollage,
performances au décollage-tous les moteurs, moteurs en marche,
performances en montée, y compris performances en cas de montée segmentée; tous les moteurs en marche, un ou plusieurs moteurs inopérants, et avec d'autres problèmes de fonctionnement moteur, si cela est pertinent,
plafond pratique-tous les moteurs, un ou plusieurs moteurs inopérants, y compris la descente progressive, le cas échéant,
performances en croisière,
consommation de carburant, rayon d’action et autonomie,
performances en descente,
remise des gaz en cas d’atterrissage interrompu,
autres données sur les performances (pertinentes à l’avion);
décrire (selon ce qui est pertinent à l'avion) les vitesses indiquées utilisées pendant des phases de vol bien précises;
décrire les effets des conditions météorologiques sur les caractéristiques des performances et appliquer correctement ces facteurs à un tableau, schéma ou graphique précis ou à toute autre donnée sur les performances;
calculer l'emplacement du centre de gravité pour un chargement précis (donné par l'examinateur), y compris l'ajout, le retrait ou le déplacement d'une masse;
déterminer si le centre de gravité calculé se trouve dans les limites de centrage avant et arrière, et si l'équilibre latéral du carburant se trouve dans les limites de décollage et d'atterrissage du vol proposé;
démontrer une planification et des connaissances des procédures d'un niveau acceptable en appliquant des facteurs opérationnels ayant une incidence sur les performances de l'avion;
choisir une route, une altitude et un terrain de dégagement appropriés;
trouver et appliquer des renseignements essentiels au vol;
obtenir et interpréter correctement les renseignements des NOTAM pertinents;
calculer le temps estimé en route et les exigences en matière de carburant total en se basant sur des facteurs comme le réglage de puissance, l'altitude ou le niveau de vol, le vent et les exigences relatives aux réserves de carburant;
déterminer que les performances nécessaires au vol prévu se situent à l'intérieur des capacités et des limites opérationnelles de l'aéronef;
prendre une décision judicieuse de partir ou de ne pas partir fondée sur les renseignements disponibles entourant le vol prévu;
remplir un plan de vol d'une manière qui reflète les conditions du vol proposé;
démontrer une connaissance opérationnelle pratique suffisante des exigences réglementaires liées, selon le cas, au vol aux instruments ou au vol à vue;
trouver et interpréter des éléments comme les comptes rendus et les prévisions météorologiques, les rapports de pilote et radar, les cartes d'analyse en surface, les prévisions de temps significatif, les vents et les températures en altitude, les cartes des niveaux de congélation, les NOTAM et les SIGMET.
Déterminer l'aptitude du candidat à effectuer systématiquement des vérifications intérieures et extérieures conformément au POH/AFM et aux SOP afin de s'assurer que l'avion est prêt pour le vol prévu. Le candidat doit également démontrer des connaissances lui permettant de composer, le cas échéant, avec les anomalies découvertes.
La phase prévol débute lorsque l'équipage arrive à l'aéronef pour effectuer le vol prévu et se termine lorsque l'équipage quitte le poste de stationnement et/ou démarre le ou les moteurs. Elle peut également se terminer si l'équipage lance la phase « après vol ».
Le candidat doit déterminer si l'avion est prêt pour le vol prévu. L'inspection prévol de l'avion doit comprendre une inspection visuelle de l'extérieur et de l'intérieur de l'avion, la localisation de chaque élément requis et l’explication de l'objet de l'inspection conformément au POH/AFM et aux SOP.
Le candidat doit effectuer, conformément au POH/AFM, une inspection visuelle de la quantité de carburant, de l’indice d'octane, de l'absence de contamination du carburant et des niveaux d'huile. Si, de par la conception de l'aéronef, le POH/AFM ne demande pas de vérification visuelle des niveaux de carburant, le candidat doit se servir des fiches ou des dossiers de carburant, ou de toute autre procédure crédible, afin de déterminer la quantité de carburant à bord de l'aéronef. De plus, le candidat doit faire la démonstration de la programmation et de l’utilisation des systèmes de gestion de vol, de navigation et de guidage disponibles.
À la demande de la personne effectuant la vérification de la compétence, le candidat doit effectuer un exposé oral sur la sécurité à l’intention des passagers, le cas échéant.
démontrer une connaissance suffisante des procédures d'inspection prévol, tout en expliquant brièvement l'objet de l'inspection des éléments, lesquels doivent être vérifiés, la façon de détecter les éventuelles défectuosités et les mesures correctives à prendre;
démontrer une connaissance suffisante de l'état opérationnel de l'avion en localisant les documents s’y rapportant et en expliquant leur importance (les certificats de navigabilité et d'immatriculation, les limites, les livrets et les manuels d'exploitation, la liste d'équipement minimale (MEL), s'il y a lieu, les données de masse et de centrage, les exigences, essais et dossiers de maintenance appropriés pertinents au vol ou à l'utilisation proposée, ainsi que la maintenance qui peut être effectuée par le pilote ou un autre membre d'équipage désigné);
utiliser la liste de vérifications approuvée pendant l'inspection extérieure et intérieure de l'avion;
utiliser la méthode des questions et réponses ou toute autre méthode approuvée avec le ou les autres membres d'équipage, s'il y a lieu, pour suivre les procédures des listes de vérifications;
vérifier que l'avion peut voler sans danger en mettant l'accent (le cas échéant) sur la nécessité de procéder à un examen et sur l'objet de l'inspection d'éléments comme :
l’installation motrice, y compris les commandes et les indicateurs,
le niveau du carburant, la quantité, l'indice d'octane, le type, les mesures de protection contre la contamination et les procédures d'entretien courant,
la quantité, le grade et le type de l’huile,
la quantité, le grade et le type de liquide hydraulique et les procédures d'entretien courant,
la quantité et les pressions d'oxygène, les procédures d'entretien courant, ainsi que les systèmes et l'équipement connexes servant à l'équipage et aux passagers,
la coque, le train d'atterrissage, les flotteurs, les freins et le système d'orientation,
l'état, le gonflage et le bon montage des pneus, le cas échéant,
le bon fonctionnement, l'entretien courant, les pressions et les indications de décharge des systèmes de protection contre les incendies et de détection des incendies,
les pressions et l’entretien courant du circuit pneumatique,
le bon entretien courant et le bon fonctionnement des systèmes de conditionnement d'air au sol,
l’entretien courant et le fonctionnement du groupe auxiliaire de bord (APU),
les commandes de vol, y compris les compensateurs, les déporteurs et les volets de bord d'attaque et de fuite,
les systèmes d'antigivrage et de dégivrage, les systèmes avertisseurs de givrage, leur entretien courant et leur fonctionnement;
voir à la coordination avec le personnel de piste et s'assurer que la voie est libre avant de déplacer un dispositif comme une porte, une trappe et une gouverne;
respecter les dispositions des spécifications d'exploitation appropriées, le cas échéant, qui se rapportent à l'avion ou à son utilisation en particulier;
démontrer le bon fonctionnement de tous les systèmes pertinents de l'avion;
remarquer toute anomalie, déterminer si l'avion est en état de navigabilité et s'il peut voler en toute sécurité, ou prendre les mesures correctives adaptées aux anomalies découvertes;
vérifier les lieux entourant l'avion afin de s'assurer de l'absence de tout danger pouvant compromettre la sécurité de l'avion et du personnel.
Déterminer l'aptitude du candidat à suivre les bonnes procédures de démarrage des moteurs, y compris l’utilisation du groupe auxiliaire de bord (APU) ou de l’alimentation de parc, dans diverses conditions atmosphériques, à faire chauffer le ou les moteurs, à faire un point fixe, à vérifier les systèmes, à reconnaître les situations normales et anormales, et à prendre les bonnes mesures en cas de mauvais fonctionnement.
La phase de démarrage moteur/départ débute lorsque l'équipage de conduite prend des mesures pour que l’aéronef se déplace depuis son poste de stationnement et/ou active des commandes pour faire démarrer le ou les moteurs. Elle prend fin lorsque l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens ou lorsque l'équipage lance la phase de « arrivée/arrêt moteur ».
Le candidat doit démontrer une bonne utilisation des listes de vérifications avant démarrage, au démarrage et avant roulage, et il doit vérifier l'équipement approprié de radiocommunication, de navigation et électronique ainsi que la sélection des fréquences appropriées de communication et de navigation avant le vol.
s'assurer du respect de procédures au sol sécuritaires pendant les phases avant démarrage, au démarrage et après démarrage;
s’assurer de l’utilisation appropriée du personnel de piste durant les procédures de démarrage;
s'acquitter de tous les éléments des procédures de démarrage en suivant systématiquement les éléments de la liste de vérifications approuvée couvrant les phases avant démarrage, au démarrage et après démarrage;
démontrer un jugement éclairé et de bonnes pratiques d'exploitation dans les cas où aucune instruction ou liste de vérifications précise n'a été publiée;
démontrer une connaissance suffisante des vérifications avant décollage en expliquant pourquoi il faut vérifier les éléments figurant dans la liste de vérifications approuvée et en expliquant comment déceler un éventuel mauvais fonctionnement;
bien répartir son attention à l'intérieur et à l'extérieur du poste de pilotage;
s'assurer que tous les systèmes se trouvent dans leur plage normale de fonctionnement avant le début, en cours d'exécution et à la fin des vérifications exigées par la liste de vérifications approuvée;
expliquer, selon ce que demande la personne effectuant la vérification de la compétence, les caractéristiques ou les limites de tout système en fonctionnement normal ou anormal, ainsi que les mesures correctives à prendre pour un mauvais fonctionnement en particulier;
déterminer si l'avion peut voler en toute sécurité pendant le vol prévu ou si de la maintenance s'impose;
déterminer les performances au décollage de l'avion en tenant compte de facteurs comme le vent, l'altitude-densité, la masse, la température, l'altitude-pression ainsi que l'état et la longueur de la piste;
déterminer les vitesses/les vitesses V et bien régler toutes les références des instruments, les commandes du directeur de vol et du pilote automatique ainsi que l'équipement de navigation et de communication;
passer en revue les procédures en situations anormales et d'urgence pouvant se produire au décollage, et énoncer les mesures correctives que doit prendre le commandant de bord et tout autre membre d'équipage concerné;
effectuer, dans le poste de pilotage, une vérification de l'avionique et de l'équipement de navigation;
obtenir et bien interpréter l'autorisation de décollage et de départ donnée par l'ATC.
Déterminer l'aptitude du candidat à manœuvrer l'avion en toute sécurité au sol et à éviter toute interférence inutile avec les déplacements des autres véhicules entourant l'avion, y compris, s'il y a lieu, pendant le refoulement ou le recul à l'aide du ou des moteurs.
Le roulage débute lorsque l'équipage de conduite fait avancer l’aéronef vers l'avant par ses propres moyens et se termine lorsque l'équipage augmente la puissance aux fins du décollage ou que l'équipage lance la phase de « roulage à l'arrivée ».
Le candidat doit se déplacer en direction ou en provenance de la piste en service ou selon toute autre indication donnée pendant la vérification de compétence. Pendant les déplacements, le candidat doit suivre les procédures appropriées, y compris, s'il y a lieu, pendant les déplacements sur l'eau et l'accostage.
De plus, la vérification au roulage comprend l'utilisation de la liste de vérifications, le roulage conforme aux autorisations et aux instructions données par l'unité de contrôle de la circulation aérienne appropriée ou par la personne effectuant la vérification de la compétence. Si c’est le copilote qui subit la vérification de compétence pilote, comme cela est précisé plus haut, la personne effectuant la vérification de la compétence doit évaluer le roulage dans la mesure où cela est possible depuis le poste occupé par le copilote.
démontrer une connaissance suffisante des procédures de roulage sécuritaires (appropriées à l'avion, y compris, s'il y a lieu, en cas de refoulement ou de recul à l'aide du ou des moteurs);
démontrer sa compétence en conservant une bonne maîtrise de l’avion;
maintenir un bon espacement avec les autres aéronefs, les obstacles et les personnes;
suivre les listes de vérifications pertinentes et respecter les procédures recommandées;
maintenir la trajectoire et la vitesse désirées;
effectuer une vérification des instruments et des commandes de vol;
se conformer aux instructions ou aux autorisations données par l'ATC (ou par l'examinateur simulant l'ATC);
respecter les lignes d'attente de la piste, les zones critiques des faisceaux d'alignement et de pente de descente ainsi que le reste du marquage et du balisage lumineux de contrôle à la surface;
faire preuve en tout temps de vigilance et conserver la maîtrise de l'avion pendant le roulage afin d'éviter toute incursion sur la piste;
démontrer la connaissance des procédures en cas de plan d’exploitation par visibilité réduite (RVOP) et de plan d’exploitation par visibilité réduite (RVOP), au besoin.
Déterminer l'aptitude du candidat à décoller en toute sécurité à l'aide des bonnes techniques et procédures en tenant compte des véritables conditions du vent, de l'état et de la longueur de la piste, et évaluer la possibilité d'autres conditions comme le cisaillement du vent et la turbulence de sillage.
Le décollage débute lorsque l'équipage augmente la poussée en vue de quitter le sol et se termine lorsque l’aéronef est établi en montée initiale (35 pieds au-dessus de la piste) ou que l'équipage lance la phase de « décollage interrompu ».
Le candidat doit faire une démonstration de décollage normal (c.-à-d. une configuration de décollage standard avec tous les moteurs en marche) effectué conformément au manuel de vol de l’avion. Le candidat doit faire une démonstration de décollage aux instruments de la même manière que le décollage normal, mais avec des conditions de vol aux instruments simulées établies en atteignant ou après avoir atteint une altitude de 200 pieds au-dessus de l'aéroport. Le décollage aux instruments n'est pas nécessaire si le certificat de l'exploitant aérien ne permet que des opérations VFR de jour, ou si l'exploitant aérien ne confie au pilote que des vols VFR de jour. Si cela est possible, le candidat fera une démonstration de décollage par vent traversier effectuée conformément à l'AFM/AOM, le cas échéant.
Dans le cas de vérification de compétence effectuées en simulateur, le candidat doit faire une démonstration de décollage par un vent traversier minimal de 10 noeuds en plus d'un décollage aux instruments à la visibilité minimale approuvée pour l'exploitant.
Si un exploitant est assujetti à des limites au décollage sous la forme d'une RVR 1200 ou d'une RVR 600, le candidat doit faire la démonstration d'un tel décollage à la limite la plus basse appropriée à son poste de membre d'équipage de conduite.
Nota :	La personne effectuant la vérification de compétence peut combiner en tout ou en partie ces décollages.
démontrer une connaissance suffisante des décollages et des montées en situation normale et par vent traversier, y compris (selon ce qui est pertinent à l'avion) les vitesses indiquées, les configurations ainsi que les procédures en situation d'urgence ou anormale;
remarquer l'état de la surface, les obstacles ou tout danger pouvant compromettre la sécurité du décollage;
vérifier et bien appliquer la correction sur les performances au décollage tenant compte de la composante de vent existante;
effectuer les vérifications requises avant le début du décollage afin de confirmer les performances attendues de l'installation motrice;
aligner l’avion sur l’axe de piste;
manipuler les commandes correctement afin de garder l'alignement longitudinal de l’appareil par rapport à l'axe de piste avant et pendant le décollage;
régler les commandes de l’installation motrice selon les recommandations du POH/AFM ou de toute autre ligne directrice approuvée tenant compte des conditions existantes;
surveiller les commandes, les réglages et les instruments de l’installation motrice pendant le décollage afin de s'assurer du maintien des paramètres prédéterminés;
régler les commandes afin de prendre la bonne assiette en tangage à la vitesse/vitesse V prédéterminée afin d'obtenir les performances souhaitées pendant ce segment précis du décollage;
effectuer les modifications nécessaires de l'assiette en tangage et, s'il y a lieu, effectuer (ou demander d'effectuer et vérifier si cela est bien fait) la rentrée du train et des volets, les réglages de puissance et les autres activités exigées de la part du pilote aux vitesses/vitesses V exigées dans le respect des limites prescrites dans le POH ou l'AFM;
suivre les procédures antibruit et de turbulence de sillage en vigueur, au besoin;
mettre en application (ou demander la mise en application et vérifier si cela est bien fait) les éléments de la liste de vérifications appropriée;
maintenir les vitesses/vitesses V appropriées au segment de montée;
maintenir le cap souhaité à ±10° et la vitesse/vitesse V à +10/-5 nœuds ou demeurer dans la plage de vitesses V appropriée.
Déterminer l'aptitude du candidat à reconnaître une situation anormale nécessitant un décollage interrompu et à suivre la procédure appropriée conformément à l'AFM/POH et aux SOP.
Si la vérification de compétence a lieu en simulateur, le candidat doit faire la démonstration d'un décollage interrompu avant la vitesse de décollage ou, si elle a lieu dans l’aéronef, le candidat doit expliquer de vive voix cette manœuvre pendant l'exposé. Si un exploitant est assujetti à des limites au décollage sous la forme d'une RVR 1200 ou d'une RVR 600, le candidat peut faire la démonstration d'un tel décollage interrompu à la limite la plus basse appropriée à son poste de membre d'équipage de conduite.
Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, le candidat doit faire une démonstration de décollage interrompu à une vitesse qui n’est pas inférieure à 90 % de la V1 calculée, ou moins si cela est approprié au type d'avion.
démontrer une connaissance suffisante des techniques et des procédures servant à accomplir un décollage interrompu après une panne/des alarmes liés aux moteur/systèmes, y compris des facteurs de sécurité connexes;
prendre en compte, avant le début du décollage, les facteurs opérationnels susceptibles d'avoir une incidence sur la manœuvre, comme les inhibiteurs d'avertissement au décollage ou les autres caractéristiques de l'avion, la longueur de la piste, les conditions en surface, le vent, les obstacles pouvant avoir une incidence sur les performances au décollage et en compromettre la sécurité;
effectuer toutes les vérifications avant le décollage exigées dans les éléments de la liste de vérifications pertinente;
régler les commandes de l’installation motrice tel que le recommandent les conditions existantes;
manipuler les commandes correctement afin de garder l'alignement longitudinal de l’appareil par rapport à l'axe de piste;
interrompre le décollage si, dans un avion monomoteur, la panne de l’installation motrice survient avant que l'avion ait décollé, ou dans un avion multimoteur, alors que la panne de l’installation motrice survient à un point du décollage où la procédure d'interruption peut être déclenchée et qu'il reste suffisamment de piste ou de prolongement d'arrêt à l'avion pour pouvoir s'immobiliser en toute sécurité. En cas d'utilisation d'un simulateur, le candidat doit expliquer la panne de l’installation motrice avant le vol;
réduire les gaz en douceur mais sans attendre, si cela est pertinent à l'avion, dès que la panne de l’installation motrice est reconnue;
utiliser les déporteurs, l'inversion de pas, l'inversion de poussée, les freins de roue et tout autre dispositif générateur de traînée ou de freinage, selon le cas, et maintenir une bonne maîtrise de l'avion de manière à ce que celui-ci puisse s'immobiliser en toute sécurité;
suivre les procédures appropriées en cas de panne de l’installation motrice ou autre et/ou les listes de vérifications prévues par le POH, l'AFM ou les SOP.
Déterminer l’aptitude du candidat à suivre les procédures de départ en montée dans le respect des autorisations reçues.
La séquence de montée initiale commence à 35 pieds au-dessus de la piste et se termine lorsque l’avion est en configuration lisse et passe en accélération une vitesse de montée en route convenable.
Le candidat doit suivre les procédures de montée initiale et celles de départ, et il doit faire une prise de cap de la trajectoire de croisière dans le respect des autorisations reçues et conformément aux règles de vol à vue ou aux instruments, selon le cas. De plus, le candidat doit faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.
faire une transition en douceur et avec précision des conditions météorologiques à vue à des conditions météorologiques réelles ou simulées de vol aux instruments, selon le cas;
surveiller les commandes, les réglages et les instruments de l’installation motrice pendant la montée initiale afin de s'assurer du maintien des paramètres prédéterminés;
régler les commandes afin de prendre la bonne assiette en tangage à la vitesse/vitesse V prédéterminée afin d'obtenir les performances souhaitées pendant ce segment précis du décollage et de la montée initiale;
effectuer les modifications nécessaires de l'assiette en tangage et, s'il y a lieu, effectuer (ou demander d'effectuer et vérifier si cela est bien fait) la rentrée du train et des volets, les réglages de puissance et les autres activités exigées de la part du pilote aux vitesses/vitesses V exigées dans les limites prescrites dans le POH ou l'AFM et les SOP;
suivre les procédures antibruit et de turbulence de sillage en vigueur, le cas échéant;
mettre en application (ou demander la mise en application et vérifier si cela est bien fait) les éléments de la liste de vérifications pertinente;
maintenir le cap souhaité à ±10° et la vitesse/vitesse V à +10/-5 nœuds ou demeurer dans la plage de vitesses V appropriée;
se conformer aux instructions ou aux autorisations données par l'ATC (ou par la personne effectuant la vérification de compétence et simulant l'ATC).
Déterminer l’aptitude du candidat à suivre les procédures de départ en route dans le respect des autorisations reçues.
La séquence de montée en route commence lorsque l’avion est en configuration lisse et a passé en accélération une vitesse de montée en route convenable, et elle se termine lorsque l’avion est mis en palier pour le vol de croisière.
Le candidat doit faire une prise de cap de la trajectoire de croisière dans le respect des autorisations reçues et conformément aux règles de vol à vue ou aux instruments, selon le cas.
établir des communications avec l'ATC en utilisant la bonne phraséologie;
sélectionner et identifier les bons systèmes de communication et de navigation associés à la phase de départ proposée;
passer en revue les points de la liste de vérifications de l'aéronef relatifs à la phase de vol;
intercepter en temps opportun la totalité des routes, des radials et des relèvements pertinents à la procédure, à la route ou à l'autorisation;
respecter les procédures de départ, d'atténuation du bruit et de transition ainsi que les instructions de l'ATC;
se conformer en temps opportun à toutes les instructions et les restrictions de l'espace aérien;
conserver une bonne maîtrise de l'aéronef et voler dans le respect des configurations et des limites d’exploitation;
maintenir les caps assignés à ±10°;
suivre les routes ou les relèvements assignés à ±10°;
maintenir l’altitude à ±100 pieds;
montrer une connaissance suffisante des procédures en cas de panne des communications radio bidirectionnelles;
mener la phase de montée en route jusqu’à un point où la transition à l’environnement de croisière est terminée.
Déterminer l'aptitude du candidat à établir l'avion en croisière aux réglages de puissance préétablis conformément au POH/AFM et déterminer l'aptitude du candidat à se conformer aux procédures en route dans le respect des autorisations reçues.
La phase de croisière débute lorsque l’équipage établit l’aéronef à une vitesse définie et à une altitude de croisière constante initiale ou finale et se dirige vers sa destination, et elle se termine au début de la descente en prévision d’une approche.
Le candidat doit établir l'avion en croisière conformément aux tableaux des performances du POH/AFM, aux affichettes apposées dans l'avion ou à tout autre moyen autorisé par le constructeur. De plus, le candidat doit maintenir l’aéronef sur la trajectoire en route dans le respect des autorisations reçues et conformément aux règles de vol à vue ou aux instruments, selon le cas. Le candidat doit également faire, selon le cas, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.
sélectionner et utiliser les bonnes fréquences de communication;
sélectionner et identifier les aides à la navigation associées à la phase en route proposée;
se conformer aux procédures en route;
maintenir une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol à l'intérieur des limites d'exploitation;
maintenir les caps, les routes ou les relèvements assignés à ±10°, et l'altitude à ±100 pieds;
régler les commandes de puissance/de gaz, d'hélice et de mélange au réglage de puissance préétabli, comme le recommande le POH/AFM;
synchroniser les hélices, au besoin;
appliquer toute mesure additionnelle recommandée par le constructeur quant au respect de la configuration de l’avion ou pour toute autre considération;
confirmer les performances en croisière et démontrer un bon processus de prise de décisions permettant de composer avec les conséquences des variantes par rapport aux performances attendues (révision de l'ETA, gestion du carburant).
Déterminer l'aptitude du candidat à effectuer des virages à grande inclinaison en palier et coordonnés.
À une altitude opérationnelle sûre recommandée par le constructeur, le plan de cours ou toute autre instruction relative à la formation, mais en aucun cas au-dessous de 3 000 pieds AGL, le candidat doit exécuter au moins un virage à grande inclinaison dans chaque direction sous un angle de roulis de 45° et selon un changement de cap d'au moins 180° et d'au plus 360°. Le candidat doit préciser l'altitude, la vitesse indiquée et le cap initial choisis avant de se mettre en virage.
Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, la personne effectuant la vérification n’a pas à évaluer les virages sous grande inclinaison lorsque la vérification de compétence s’applique à un avion à commandes électriques et que les virages à grande inclinaison ont été démontrées de façon satisfaisante durant la formation.
le cas échéant, répartir judicieusement son attention entre les références visuelles extérieures et les indications des instruments;
entrer dans les virages, et en sortir, en agissant en douceur et de façon coordonnée sur les commandes de tangage, de roulis et de puissance afin de maintenir l'altitude spécifiée à ±100 pieds et la vitesse souhaitée à ±10 nœuds;
établir la vitesse recommandée de mise en virage;
maintenir l'angle de roulis de 45º à ±10º pendant le vol stabilisé en douceur;
après un virage de 180º, faire une sortie de virage selon une cadence approximativement égale à celle utilisée pendant la mise en virage, et inverser le sens du virage pour répéter la manœuvre en direction opposée;
faire une sortie de virage au cap opposé et au cap d'entrée à ±10º;
éviter toute indication de décrochage imminent, toute assiette de vol anormale ou tout dépassement des limites structurales ou d’exploitation pendant une partie ou une autre de la manœuvre.
Déterminer l'aptitude du candidat à reconnaître une approche de décrochage et à en sortir en douceur et de la bonne façon dans diverses configurations et avec une perte d'altitude minimale, le cas échéant.
Aux fins de cette manœuvre, la vitesse d'approche de décrochage recommandée est celle à laquelle il y a un tremblement perceptible ou toute autre réaction à l'entrée initiale en décrochage. Dans un avion, les approches de décrochage doivent être effectuées à une altitude d'au moins 5000 pieds AGL et, si la manœuvre se déroule au-dessus des nuages, à une altitude d'au moins 2000 pieds au-dessus du sommet des nuages.
Pendant une vérification de compétence, les approches de décrochage suivantes doivent être effectuées :
une approche de décrochage en configuration de décollage, sauf si une configuration de décollage volets rentrés est normalement utilisée pour ce modèle et ce type d'avion;
une approche de décrochage en configuration lisse;
une approche de décrochage en configuration d’atterrissage.
Une des approches de décrochage doit être effectuée pendant un virage dont l'inclinaison est comprise entre 15 et 30°.
Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, la personne effectuant la vérification n’a pas à évaluer les approches de décrochage lorsque la vérification de compétence s’applique à un avion à commandes électriques et que les approches de décrochage ont été démontrées de façon satisfaisante durant la formation.
choisir une altitude d'entrée conforme à l'AFM/POH ou aux SOP, mais en aucun cas inférieure à une altitude qui permettra de faire une sortie de décrochage en toute sécurité à un minimum de 5000 pieds AGL. Si la manœuvre à lieu dans un DEV ou dans un simulateur de vol, l'altitude d'entrée peut être basse, intermédiaire ou élevée pour l'avion et la configuration, à la discrétion de la personne effectuant la vérification de compétence;
s'assurer qu’il n’y a pas d’autres aéronefs dans la zone avant de faire une approche de décrochage;
mettre l'avion dans la configuration spécifiée;
tout en maintenant l'altitude, prendre doucement l'assiette en tangage (à l'aide du compensateur ou de la profondeur/des stabilisateurs), l'angle d'inclinaison latérale et le réglage de puissance qui vont induire le décrochage à la vitesse cible souhaitée;
annoncer la première indication de l'imminence d'un décrochage (comme un tremblement, l'entrée en action du vibreur de manche, une perte d'efficacité des commandes ou tout autre indice inhérent aux caractéristiques de conception de l'aéronef en particulier) et faire une sortie de décrochage selon les instructions de la personne effectuant la vérification de compétence (en mettant toute la puissance ou en suivant les instructions de la personne effectuant la vérification de compétence);
éviter de partir en décrochage;
faire une sortie rapide à la vitesse, à l'altitude et au cap de référence en ne permettant qu'une perte d'altitude ou de vitesse ou un écart de cap qui soient acceptables;
rentrer les volets tel que recommandé et rentrer le train d'atterrissage après l'apparition d'un taux de montée positif ou selon les recommandations du constructeur;
démontrer une maîtrise franche mais en douceur de l'aéronef pendant l'entrée, l'approche et la sortie du décrochage;
reprendre l’altitude, le cap et la vitesse spécifiés par la personne effectuant la vérification de compétence.
Déterminer l’aptitude du candidat à établir l’aéronef dans un circuit d’attente à partir d’une autorisation ATC réelle ou simulée.
La séquence d’attente débute lorsque l’autorisation d’attente est donnée et se termine lorsque l’avion a quitté le circuit d’attente.
Dans des conditions de vol aux instruments réelles ou simulées, le candidat doit démontrer une connaissance suffisante de la procédure d'attente d'un circuit d'attente standard, non standard, publié ou non publié. Si cela est approprié, le candidat doit démontrer une connaissance suffisante de l'autonomie en attente, incluant notamment le carburant à bord, le débit carburant en attente, le carburant nécessaire pour se rendre au terrain de dégagement, etc.
À partir d'une autorisation réelle ou simulée, le candidat doit choisir une procédure d'entrée convenable, se mettre en attente et établir l'aéronef dans le circuit d'attente. De plus, le candidat doit faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.
passer à la vitesse d'attente recommandée appropriée à l'avion et à l'altitude d'attente, de manière à ce que le survol du repère d'attente se fasse à la vitesse maximale d'attente maximale ou au-dessous de celle-ci;
suivre les procédures d’entrée appropriées pour un circuit d’attente standard, non standard, publié ou non publié;
signaler la mise en attente;
se conformer aux exigences de compte rendu de l’ATC;
respecter la longueur des branches du circuit d'attente lorsqu'une distance DME est précisée;
maintenir une vitesse/vitesse V appropriée à ±10 nœuds, une altitude à ±100 pieds, des caps/trajectoires/routes à ±10° ou au plus à ½ repère de déviation de l'indicateur d'écart de route, le cas échéant, et suivre avec précision les radials, les routes et les relèvements;
Déterminer l'aptitude du candidat à respecter les procédures d'arrivée à vue ou aux instruments, selon le cas.
La descente débute lorsque l'équipage quitte l'altitude de croisière dans le but d'effectuer une approche à une destination précise et se termine lorsque l'équipage modifie la configuration et/ou des vitesses de l’aéronef afin de faciliter l’approche d’une piste en particulier. Elle peut également prendre fin si l'équipage lance les phases de « montée en route » ou de « croisière ».
Le candidat doit suivre les procédures d'arrivée dans le respect des autorisations reçues, conformément aux règles de vol aux instruments ou aux règles de vol à vue, selon le cas. De plus, le candidat doit faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.
démontrer une connaissance suffisante des cartes en route à basse et haute altitude, des procédures STAR/FMS, des cartes des procédures d'approche aux instruments, des cartes VFR, selon le cas, et des responsabilités connexes des pilotes et des contrôleurs;
sélectionner et identifier les aides à la navigation se rapportant à la phase d'arrivée proposée;
sélectionner et bien identifier toutes les références des instruments, les commandes du directeur de vol et du pilote automatique ainsi que l'équipement de navigation et de communication liés à l'arrivée;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications de l'avion se rapportant à l'arrivée;
sélectionner les fréquences et établir des communications avec l'ATC en utilisant une bonne phraséologie;
se conformer en temps opportun à toutes les autorisations, instructions et restrictions de l'ATC;
démontrer une connaissance suffisante des procédures en cas de panne des communications radio bidirectionnelles;
intercepter en temps opportun la totalité des trajectoires, des radials et des caps appropriés à la procédure, à la route ou à l'autorisation ATC, ou selon les instructions de la personne effectuant la vérification de compétence;
bien respecter les procédures d'arrivée à vue ou aux instruments;
respecter les restrictions ou les ajustements de vitesse exigés par la réglementation, l’ATC, le POH/AFM, les SOP ou la personne effectuant la vérification de compétence;
établir, lorsqu'il le faut, un taux de descente compatible avec les caractéristiques d'exploitation et la sécurité de l'avion;
maintenir la vitesse/vitesse V appropriée à ±10 nœuds, mais jamais au-dessous de VREF, le cas échéant, le cap à ±10°; l'altitude à ±100 pieds et suivre avec précision les trajectoires, les radials, les routes et les relèvements;
se conformer aux dispositions du profil de descente, de la STAR et de toute autre procédure d'arrivée, selon le cas;
maintenir une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol à l'intérieur des limites d'exploitation.
Déterminer l'aptitude du candidat à faire une approche aux instruments stabilisée de précision et de non-précision conformément à la procédure d'approche aux instruments publiée.
L'approche débute lorsque l'équipage modifie la configuration et/ou les vitesses de l’aéronef en prévision de l’approche d’une piste donnée et se termine lorsque l’aéronef est en configuration d'atterrissage et que l'équipage se consacre exclusivement à atterrir sur cette piste. Elle peut également prendre fin lorsque l'équipage lance la phase de « montée initiale » ou de « remise des gaz ».
Le candidat doit effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites établies dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente, ou conformément à la procédure d'approche approuvée de l’exploitant pour le type d'installation d'approche utilisée. Dans la mesure du possible, le candidat doit effectuer une approche de précision et une approche de non-précision; de plus, si les conditions le permettent et si les SOP l'y autorisent, il doit effectuer une approche indirecte. Pour les vérifications de compétence sur multimoteur, au moins une approche doit avoir lieu avec une panne simulée d’une installation motrice. Cette panne simulée devrait survenir avant l'entrée dans le segment d'approche finale et doit se poursuivre jusqu'à l'atterrissage ou tout au long de la procédure d'approche interrompue.
Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, il y aura une approche de précision et une de non-précision. De plus, s'il est autorisé à faire des approches indirectes dans son COM, l'équipage de conduite doit faire une démonstration au cours d'une vérification de compétence initiale et, par la suite, sur une base annuelle, d'une approche et d'une manœuvre d'atterrissage utilisant une scène approuvée d'approche indirecte. De plus, les candidats doivent faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.
Nota : Au cours d’une vérification de compétence pour l’obtention d’une qualification de vol aux instruments, une approche de précision est obligatoire.
Nota : Le candidat peut voler à des altitudes supérieures aux altitudes minimales indiquées sur la carte d'approche, mais la descente au cours du segment final de l'approche devrait aboutir à l'atteinte de la MDA à une distance du MPA approximativement égale à la visibilité minimale recommandée. Les altitudes minimales figurant sur les cartes d’approche représentent les hauteurs minimales d’approche obligatoires au-dessus du relief ou d’autres obstacles déterminés durant le processus d’élaboration de l’approche. Le fait de descendre au-dessous de ces altitudes compromet le facteur de sécurité de l'approche.
Nota : Conformément à l'exemption au RAC 602.128(2)b), un pilote peut descendre au-dessous de la MDA, ce qui va probablement se produire pendant une approche interrompue faisant suite à une approche de non-précision stabilisée à angle de descente constant. La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :
1. commandant de bord va effectuer une approche finale selon l'angle de descente constant stabilisé (SCDA) qui est prévu entre le repère d'approche finale et une hauteur de survol normal du seuil de piste de 50 pieds;
2.	le commandant de bord va entreprendre une approche interrompue en atteignant l'altitude de décision (altitude minimale de descente) ou le point d'approche interrompue, selon la première de ces deux éventualités, ou si les références visuelles nécessaires à la poursuite de l'atterrissage n'ont pas été établies;
3.	aucune approche SCDA ne peut être effectuée dans le cas de procédures nécessitant une correction de calage altimétrique éloigné;
4.	la procédure d'approche aux instruments est effectuée selon les minimums d'approche directe, et la trajectoire d'approche finale ne diverge pas de plus de 15° par rapport à l'axe de piste;
5.	le commandant de bord et l'exploitant privé vont s'assurer du respect continu de l'annexe jointe à l'exemption qui se rapporte au programme de formation, aux procédures d'utilisation normalisées et à l'équipement d'aéronef obligatoire.
Approche de non-précision aux instruments
sélectionner la procédure d'approche aux instruments VOR, LOC, LOC/BC ou NDB devant être exécutée et s'y conformer;
établir des communications bidirectionnelles avec l'ATC en se servant de la bonne phraséologie et des bonnes techniques de communication, soit personnellement, soit en demandant au copilote ou au pilote de sécurité de le faire, compte tenu de la phase de vol ou du segment d'approche;
se conformer, en temps opportun, à l'ensemble des autorisations, des instructions et des procédures données par l'ATC et, si cela n'est pas possible, aviser l'ATC en conséquence;
sélectionner l’équipement de navigation au sol et embarqué devant servir pendant la procédure d’approche, le régler, l’identifier, le confirmer et en surveiller l’état opérationnel;
établir la configuration et la vitesse/vitesse V appropriée compte tenu de la turbulence, du cisaillement du vent, des micro-rafales ou d'autres conditions météorologiques et opérationnelles;
passer en revue les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef relatifs à la phase de vol ou au segment d'approche, y compris, au besoin, la liste de vérifications d'approche et d'atterrissage un moteur inopérant;
appliquer les corrections à toutes les altitudes minimales décrites sur la carte d'approche utilisée lorsque les températures de l'aérodrome sont de 0 degré Celsius ou moins, conformément à la section Généralités du Canada Air Pilot;
avant la trajectoire d'approche finale, maintenir les altitudes déclarées (±100 pieds) sans descendre sous les altitudes minimales applicables, et maintenir les caps (±10°);
faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à l'altitude minimale de descente (MDA) et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l’avion, comme les NOTAM, de l'équipement de navigation embarqué ou au sol inopérant, des aides visuelles inopérantes liées à l'environnement d'atterrissage;
dans les segments intermédiaire et final de la trajectoire d'approche finale :
ne pas s'écarter de plus d'une demi-graduation de l'indicateur d'écart de route VOR, LOC ou LOC/BC, ou de plus de 5° de la route spécifiée en cas d'approche NDB;
effectuer l'approche de manière stabilisée sans descendre au-dessous des altitudes minimales pertinentes indiquées sur la carte d'approche (+au besoin/ -0 pied);
descendre jusqu'à l'altitude minimale de descente (MDA) et maintenir cette altitude avec précision tout en poursuivant la route jusqu'au point d'approche interrompue (MAP) ou jusqu'à la visibilité minimale recommandée qui devrait permettre de terminer en toute sécurité la partie de l'approche à vue avec une vitesse de descente normale et des manœuvres minimales;
maintenir les vitesses d'approche déclarées (+10/-5 nœuds); et
entreprendre la procédure d'approche interrompue si les références visuelles requises pour la piste prévue n'ont pas été obtenues au MAP; ou
effectuer un atterrissage normal à partir d'une approche directe ou indirecte, selon le cas.
Approche au GPS
choisir et respecter la procédure d'approche aux instruments au GPS à effectuer;
retrouver l'approche GPS dans la base de données, effectuer une vérification du contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM) et une vérification de la RNAV faisant appel à plusieurs capteurs, et vérifier les points de cheminement de l'approche devant servir à la procédure d'approche;
établir la configuration et la vitesse/vitesse V appropriée, compte tenu de la turbulence, du cisaillement du vent, des micro-rafales ou d'autres conditions météorologiques et opérationnelles;
prendre les mesures appropriées en cas d'apparition d'une alerte RAIM alors que l’aéronef est établi sur la trajectoire d'approche finale;
maintenir la barre de route du GPS au plus à ½ repère de déviation;
annoncer le mode actif d'approche au moins 2 nm avant le point de cheminement de l'approche finale (FAWP) en rapprochement;
descendre à l'altitude minimale de descente (MDA) et y rester avec précision tout en poursuivant vers le point de cheminement de l'approche interrompue (MAWP) ou jusqu'à la visibilité minimale recommandée qui va permettre de terminer la portion à vue de l'approche à un taux de descente normal et avec des manœuvres minimales;
maintenir les vitesses d’approche déclarées à +10/-5 nœuds; et
entreprendre la procédure d'approche interrompue si les références visuelles requises pour la piste prévue ne sont pas obtenues au MAWP; ou
choisir et respecter la procédure d'approche aux instruments à l'ILS à effectuer;
sélectionner l'équipement de navigation au sol et embarqué devant servir pendant la procédure d'approche, le régler, l'identifier, le confirmer et en surveiller l'état opérationnel;
avant la trajectoire d'approche finale, maintenir les altitudes déclarées ou assignées à ±100 pieds sans descendre sous les altitudes minimales applicables, et maintenir les caps à ±10°;
faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à la hauteur de décision (DH) et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l'avion, comme les NOTAM, de l'équipement de navigation embarqué ou au sol inopérant, des aides visuelles inopérantes liées à l'environnement d'atterrissage;
sur la trajectoire d'approche finale, ne pas permettre plus de ½ repère de déviation dans les indications d'alignement de piste et/ou d'alignement de descente;
maintenir les vitesses d'approche déclarées à +10/-5 nœuds;
maintenir une descente stabilisée jusqu'à la hauteur de décision (DH) afin de pouvoir terminer la portion à vue de l'approche et l’atterrissage avec des manœuvres minimales;
entreprendre la procédure d'approche interrompue si les références visuelles requises pour la piste prévue ne sont pas obtenues en arrivant à la DH.
démontrer une connaissance suffisante des catégories et des vitesses d'approche indirecte, et se conformer aux procédures d'une piste précise;
dans des conditions de vol aux instruments réelles ou simulées jusqu’à la MDA, effectuer l’approche indirecte choisie par la personne effectuant la vérification de compétence;
démontrer un bon jugement et de bonnes connaissances des capacités de manœuvre de l'avion tout au long de l'approche indirecte;
confirmer la direction de la circulation et respecter toutes les restrictions et les instructions données par l'ATC;
descendre à un taux qui assurera une arrivée à la MDA à un point, ou avant, à partir duquel une manœuvre normale d'approche indirecte jusqu'à l'atterrissage pourra être effectuée;
éviter de descendre sous la MDA d’approche indirecte appropriée ou de dépasser les critères de visibilité jusqu’à une position (généralement à 30° ou moins du prolongement de l’axe de piste) où il est possible de descendre jusqu’à un atterrissage normal;
après avoir atteint l'altitude d'approche indirecte autorisée, manœuvrer l'avion par références visuelles jusqu’à l’aérodrome ou la piste et maintenir une trajectoire de vol permettant un atterrissage normal sur une piste pouvant faire un angle d'au moins 90° par rapport à la trajectoire d'approche finale;
effectuer la procédure sans manœuvres excessives et sans dépasser les limites opérationnelles normales de l’avion (l’angle de roulis ne devrait pas dépasser 30° et la vitesse de descente devrait être la même que pour une opération normale);
maintenir l'altitude souhaitée à -0, +100 pieds, le cap/la trajectoire à ±10° et la vitesse/vitesse V à +10/-5 nœuds, laquelle ne doit pas être inférieure à la vitesse spécifiée dans le POH ou l'AFM;
utiliser la configuration appropriée de l’avion conformément au POH, au AFM ou aux SOPA pour des situations et des procédures normales et anormales, le cas échéant;
virer dans la bonne direction, quand une approche interrompue s'impose pendant l'approche indirecte, et utiliser la bonne procédure et la bonne configuration de l'avion;
effectuer toutes les procédures nécessaires à l'approche indirecte et à la maîtrise de l'avion en douceur mais de manière franche et en temps opportun.
NOTA – Une manœuvre d’approche indirecte signifie les déplacements nécessaires pour qu’un avion puisse atterrir sur une piste donnée à la suite d’une approche aux instruments d’une piste différente ou de la même piste lorsque l’avion n’est pas bien aligné avec cette dernière pour effectuer un atterrissage rectiligne.
Déterminer l’aptitude du candidat à effectuer avec succès une approche interrompue IFR ou une remise des gaz VFR, selon le cas.
La remise des gaz débute lorsque l'équipage interrompt la descente vers la piste d'atterrissage prévue au cours de la phase d'approche et se termine après que la vitesse et la configuration sont établies à une altitude de manœuvre définie ou pour permettre la poursuite de la montée vers la phase de croisière.
Après une approche aux instruments, le candidat doit effectuer une approche interrompue à un moment ou à un autre entre l'interception de l'approche finale et l'atterrissage sur la piste. Sauf si l'ATC apporte des modifications, le candidat doit suivre le profil de l'approche interrompue publiée.
démontrer une connaissance suffisante des procédures d'approche interrompue associées aux approches aux instruments standard;
entreprendre une procédure d'approche interrompue rapidement en augmentant en temps opportun la puissance, en prenant la bonne assiette de montée et en réduisant la traînée conformément aux procédures approuvées;
signaler le début de la procédure d'approche interrompue;
respecter la procédure d'approche interrompue publiée ou modifiée;
signaler à l'ATC chaque occasion au cours de laquelle l'aéronef est incapable de respecter une autorisation, une restriction ou un taux de montée;
mettre en application tous les éléments de la liste de vérifications recommandée de l’avion pertinente à la procédure de remise des gaz;
demander, si cela est judicieux, l'autorisation de se rendre au terrain de dégagement, de faire une autre approche, de se rendre à un repère d'attente, d'avoir une limite d'autorisation, ou suivre les instructions de la personne effectuant la vérification de compétence;
maintenir les vitesses recommandées à +10/-5 nœuds;
maintenir le cap, la route ou le relèvement à ±10°;
monter à l'altitude d'approche interrompue publiée et y rester, ou à l'altitude autorisée par l'ATC ou la personne effectuant la vérification de compétence, à ±100 pieds.
Déterminer l’aptitude du candidat à effectuer avec succès un atterrissage interrompu.
Le candidat doit effectuer un atterrissage interrompu après avoir accompli la portion aux instruments de l’approche avec la piste en vue, l’avion en configuration d’atterrissage et en descente finale vers la piste. Cette manœuvre doit être entreprise à environ 50 pieds au-dessus de la piste et juste au-dessus du seuil de la piste. La personne effectuant la vérification de compétence peut combiner l’atterrissage interrompu avec l’approche interrompue.
démontrer une connaissance suffisante de la procédure d’atterrissage interrompu, y compris les conditions qui commandent un atterrissage interrompu, l’importance de prendre une décision en temps opportun, les vitesses/vitesses V recommandées, ainsi que la procédure applicable pour « tout rentrer »;
décider en temps opportun d’interrompre l’atterrissage à cause de circonstances réelles ou simulées et aviser comme il se doit lorsque la sécurité du vol n’est pas en cause;
régler la puissance selon les conditions du vol et prendre l’assiette en tangage nécessaire pour obtenir les performances souhaitées;
rentrer les volets/les dispositifs générateurs de traînée et le train d’atterrissage, le cas échéant, dans le bon ordre et à une altitude sécuritaire, établir un taux de montée positif et prendre la vitesse/vitesse V appropriée à +10/-5 nœuds;
compenser l’avion au besoin et maintenir la bonne trajectoire au sol pendant la procédure d’atterrissage interrompu;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications appropriée en temps opportun et conformément aux procédures approuvées.
Déterminer l'aptitude du candidat à effectuer un atterrissage normal et par vent traversier et, lorsque cela est possible, un atterrissage à partir d'une approche aux instruments avec descente à vue depuis
La phase d'atterrissage débute lorsque l’avion est en configuration d'atterrissage et que l'équipage se consacre exclusivement à se poser sur une piste précise. Elle se termine lorsque l’avion va à une vitesse lui permettant de manœuvrer en roulant au sol afin de se rendre à l'aire de stationnement. Elle peut également se terminer si l'équipage lance la phase de « remise des gaz ».
Le candidat doit faire la démonstration :
d’un atterrissage normal (configuration d’atterrissage normale tous les moteurs en marche) qui, si cela est possible, sera effectué sans renseignements externes ou internes provenant de l’alignement de descente;
d'un atterrissage après une approche aux instruments et, si les conditions qui prévalent empêchent de faire un atterrissage réel, d'une approche jusqu'à un point où l'atterrissage aurait pu être effectué. Ce point n'est pas exigé si le certificat de l'exploitant aérien ne permet que des vols en VFR de jour, ou si l'exploitant aérien ne confie au pilote que des vols VFR de jour;
d'un atterrissage par vent traversier, si possible, dans les conditions existantes de la météo, de la piste et de la circulation à l'aéroport;
d'un atterrissage et d'une manœuvre en prévision de cet atterrissage avec panne simulée de 50 pour cent des moteurs disponibles;
d'un atterrissage dans des conditions simulées d'approche indirecte, sauf si les conditions qui prévalent empêchent un atterrissage, une approche jusqu'à un point où un atterrissage aurait pu être effectué.
Nota :	Tous les atterrissages et toutes les approches à l’atterrissage indiqués dans la présente rubrique peuvent être combinés. Un minimum de deux atterrissages est exigé.
démontrer une connaissance suffisante des approches et des atterrissages normaux et par vent traversier, y compris les angles d'approche, les vitesses, les vitesses V et les configurations recommandés, ainsi que les limites des performances et les instructions de l'ATC ou de l'examinateur;
prendre en considération les facteurs à appliquer à l'approche et à l'atterrissage, comme les seuils décalés, les conditions météorologiques, les NOTAM, la turbulence de sillage, le cisaillement du vent, les micro-rafales, les facteurs de rafales/vent, la visibilité, la surface de la piste, les conditions de freinage et tout autre facteur de sécurité (en fonction de l'avion);
établir une configuration d'approche et d'atterrissage appropriée à la piste et aux conditions météorologiques, et régler les commandes de l’installation motrice selon les besoins;
maintenir une trajectoire au sol qui assure que l’aéronef suivra le circuit d’aérodrome souhaité, en tenant compte des obstacles et des instructions de l’ATC ou de la personne effectuant la vérification de compétence;
vérifier les conditions actuelles du vent, bien corriger la dérive et maintenir une trajectoire précise par rapport au sol;
maintenir une approche stabilisée ainsi que la vitesse/vitesse V souhaitée à +10/-5 nœuds.
effectuer un atterrissage à partir de la MDA ou de la DA de l'approche après obtention des références visuelles requises pour la piste prévue;
accomplir une transition maîtrisée en douceur mais franche entre l'approche finale et l'atterrissage ou jusqu'à un point où, de l'avis de la personne effectuant la vérification de compétence, un atterrissage avec arrêt complet aurait pu être fait en toute sécurité;
maintenir une bonne maîtrise en direction de l'aéronef et bien corriger le vent traversier pendant la course après l'atterrissage;
utiliser les déporteurs, l'inversion de pas, l'inversion de poussée, les freins de roue et tout autre dispositif générateur de traînée ou de freinage, selon le cas, de manière à ce que l’avion puisse s'immobiliser en toute sécurité;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications après atterrissage appropriée en temps opportun et conformément aux recommandations du constructeur.
Déterminer l'aptitude du candidat à effectuer, après le roulage à l'arrivée, les procédures appropriées d'arrivée/d'arrêt moteur, après vol et de fermeture du vol.
Le candidat doit démontrer son aptitude à manœuvrer l'aéronef au moteur jusqu'à une aire d'arrivée pour s'y stationner, à couper le ou les moteurs et les systèmes auxiliaires et à suivre les procédures après vol comme la sécurisation de l'aéronef.
démontrer sa compétence à garder une bonne maîtrise de l’aéronef;
prendre en considération la sécurité des personnes ou des biens à proximité en maintenant une bonne surveillance extérieure et un bon espacement avec les autres aéronefs et les obstacles;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications pertinente et suivre les procédures recommandées;
maintenir la vitesse de roulage souhaitée;
se conformer aux instructions de l'ATC (ou de l'examinateur simulant l'ATC);
respecter les lignes d'attente de la piste, les zones critiques des faisceaux d'alignement et de pente de descente, ainsi que le reste du marquage et du balisage lumineux de contrôle à la surface afin de prévenir toute incursion sur piste;
maintenir constamment une vigilance et une maîtrise de l'avion pendant l'opération de roulage;
remplir les formulaires/les carnets et noter le temps de vol/les anomalies.
Déterminer l'aptitude du candidat à démontrer une bonne division des tâches du PNF/PM conformément au COM et aux SOP.
Chaque pilote doit démontrer un nombre suffisant de tâches de PNF/PM qui permettront de déterminer qu'il connaît et respecte les procédures et les SOP de l'aéronef. On y trouvera les procédures en situation normale et anormale pendant que le pilote agira à titre de PNF/PM.
Un membre d'équipage de conduite peut être tenu de s'acquitter de tâches de PNF/PM à partir d'un siège qui n'est pas celui qu'il occupe normalement (vérification de compétence avec deux commandants de bord ou deux copilotes). Dans une telle situation, l'unité de formation dispensera une formation de PNF aux candidats dans le siège qu'ils occuperont pendant la vérification de compétence.
Lorsqu’un membre d’équipage de conduite doit être évalué dans un environnement en équipage multiple, la personne effectuant la vérification de compétence doit permettre l'évaluation de l'aptitude du pilote pour les tâches de PNF en créant des situations nécessitant une bonne coordination de l'équipage entre le pilote à l'appui, qui est le PF, et le candidat dont la compétence est vérifiée en tant que PNF conformément aux SOP et aux instructions du manuel d'exploitation de l'exploitant. Voici des exemples de situations, qui peuvent comprendre des opérations normales et anormales :
(a)	un décollage normal, un circuit à vue (si cela est possible) et un atterrissage, une approche aux instruments et une manœuvre indirecte (si cela est possible) vers un atterrissage, une manœuvre de remise des gaz visuelle ou une procédure d’approche interrompue (selon le cas);
(b)	une perte de puissance simulée ou une procédure d’urgence et/ou une situation anormale.
se conformer aux tâches de PNF/PM assignées aux postes de membre d’équipage telles qu’elles figurent dans le COM et/ou les SOP;
effectuer les tâches nécessaires assignées par le pilote aux commandes;
maintenir une discipline d'équipage pendant les procédures en situation normale ou anormale;
démontrer une bonne connaissance des procédures du QRH ou de la liste de vérifications papier;
démontrer les entrées à faire dans le FMS, le cas échéant;
maintenir une bonne conscience de la situation à titre de membre d'équipage;
bien partager la tâche de travail dans le poste de pilotage;
maintenir une bonne conscience d'équipage ou faire attention aux annonces du mode de vol.
Déterminer l'aptitude du candidat à maintenir la maîtrise de l'aéronef et à suivre les bonnes procédures en cas de panne moteur, conformément au POH/AFM et/ou aux SOP.
TLe pilote doit démontrer son aptitude à conserver la maîtrise de l’aéronef et à composer en toute sécurité avec les problèmes de fonctionnement d’une panne moteur simulée. Dans la présente rubrique, les pannes moteur ne comprennent pas celles survenant sur la piste qui sont suivies d’un décollage interrompu et celles durant une montée initiale.
Panne moteur – Avion multimoteur
reconnaître une panne moteur ou la nécessité de couper un moteur, selon ce que simule la personne effectuant la vérification de compétence;
effectuer de mémoire les vérifications des mesures vitales en cas de panne moteur;
maintenir une bonne maîtrise de l’avion. Prendre une assiette en roulis d'environ 5°, si nécessaire ou tel que recommandé par le constructeur, afin de rester en vol coordonné et bien compenser l'aéronef pour ce genre de situation;
régler les commandes de puissance, réduire la traînée au besoin, bien identifier et vérifier le ou les installations motrices inopérantes après la panne (ou la panne simulée);
maintenir le ou les installations motrices en marche à l'intérieur de limites opérationnelles acceptables;
établir la vitesse optimale un moteur inopérant, tel que l’impose l’aéronef ou la situation du vol;
prendre et conserver l'assiette et la configuration de vol recommandées donnant les meilleures performances pendant toutes les manœuvres nécessaires à la phase de vol;
suivre la liste de vérifications de l'avion qui est prescrite et vérifier les procédures d'arrêt complet du ou des installations motrices inopérantes;
déterminer la cause de la panne du ou installations motrices et décider si un redémarrage est une option viable;
maintenir l'altitude souhaitée à ±100 pieds, si une altitude constante est indiquée et si l'avion en est capable;
maintenir la vitesse souhaitée à ±10 nœuds;
maintenir le cap souhaité à ±10° du cap indiqué;
démontrer les procédures de redémarrage de l'installation motrice (si cela est pertinent) conformément à la procédure ou à la liste de vérifications approuvée, ou aux procédures recommandées du constructeur et aux éléments de la liste de vérifications pertinente;
surveiller toutes les fonctions du moteur en marche et faire les réglages nécessaires.
Panne moteur – Avion monomoteur
démontrer une connaissance suffisante des caractéristiques de vol, des procédures d'approche et d'atterrissage forcé (d'urgence) et des procédures connexes à utiliser en cas de panne de l’installation motrice (selon ce qui est pertinent à l'avion);
maintenir une bonne maîtrise de l’aéronef tout au long de la manœuvre;
établir et maintenir la meilleure vitesse de plané recommandée à ±10 nœuds ainsi que la meilleure configuration pendant une panne simulée de l'installation motrice;
choisir un aéroport ou une aire d'atterrissage convenable se trouvant dans les capacités de l'avion, compte tenu de ses performances;
établir un bon circuit de vol vers l'aéroport ou l'aire d'atterrissage choisie, compte tenu de l'altitude, du vent, du relief, des obstacles et de tout autre facteur opérationnel pertinent;
suivre les éléments de la liste de vérifications appropriée à l'avion;
déterminer la cause de la panne simulée de l'installation motrice (si l'altitude le permet) et si un redémarrage est une option viable;
simuler un appel radio approprié, si le temps le permet;
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité;
utiliser les dispositifs jouant sur la configuration, comme le train d'atterrissage et les volets, de la manière recommandée par le constructeur.
Déterminer l'aptitude du candidat à faire un rétablissement en cas de panne moteur à l'étape la plus critique du vol.
La séquence de perte de puissance commence lorsque la panne moteur est introduite et se termine lorsque l’avion est dans une configuration lisse et passe en accélération une vitesse de montée en route convenable.
Dans le cas d'une vérification de compétence dans un avion multimoteur effectué en simulateur, le candidat doit faire une démonstration de décollage avec panne du moteur critique à une vitesse supérieure à V1 et à une altitude inférieure à 50 pieds AGL; ou à une vitesse aussi proche que possible de V1, mais supérieure à V1, lorsque V1 et V2, ou V1 et Vr sont identiques.
Dans le cas d’une vérification de compétence dans un avion monomoteur, le pilote doit faire une démonstration de panne moteur simulée après le décollage à une altitude sécuritaire et à une vitesse non inférieure à V2 + 10 qui soit appropriée au type d'avion dans les conditions qui prévalent. Si l'AFM ne donne pas de vitesses V, la panne moteur surviendra aussi près que possible de la vitesse de sécurité au décollage plus 10 qui est sécuritaire pour le type d'avion dans les conditions qui prévalent.
reconnaître rapidement la panne moteur simulée;
maîtriser l’avion;
régler les manettes de gaz et réduire la traînée en déplaçant les commandes dans le bon ordre;
identifier et vérifier le moteur inopérant;
s'incliner du côté du moteur en état de fonctionnement, tel que cela est recommandé pour obtenir les meilleures performances;
conserver la maîtrise en direction à ±10° du cap assigné;
accélérer et maintenir les vitesses/vitesses V recommandées, un moteur inopérant, et compenser l'avion en conséquence;
localiser les commandes et les interrupteurs nécessaires pour entreprendre et compléter les procédures d'urgence conformément à la liste de vérifications des procédures d'urgence approuvée (Panne moteur au décollage ou à la remise des gaz) :
effectuer de mémoire toutes les vérifications portant sur les mesures vitales à prendre en cas de panne moteur, au besoin,
effectuer la procédure d'urgence conformément à la liste de vérifications d'urgence,
effectuer les vérifications de coupure du moteur et toutes les autres vérifications nécessaires conformément à la ou aux listes de vérifications d'urgence appropriées,
surveiller le moteur en état de fonctionnement et prendre les mesures appropriées pour maintenir les paramètres de ce moteur dans les limites de fonctionnement.
Déterminer l'aptitude du candidat à effectuer les vérifications et les procédures recommandées, conformément au POH, à l'AFM ou à toute autre publication pertinente, en cas de mauvais fonctionnement d'un système ou d'une autre situation
Les mauvais fonctionnements de systèmes consistent en un choix judicieux permettant de déterminer si le candidat a une bonne connaissance des problèmes de fonctionnement et est capable de les régler en toute sécurité. Le candidat sera tenu de démontrer l'utilisation d'autant de procédures simulées en situation anormale et d'urgence qu'il le faudra pour confirmer qu'il possède des connaissances et des aptitudes suffisantes pour effectuer ces procédures.
démontrer une connaissance suffisante des procédures d'urgence appropriées de l'AFM approuvé (tel que peut l'établir la personne effectuant la vérification) se rapportant au type d'avion en particulier;
identifier rapidement les mauvais fonctionnements;
effectuer rapidement les bonnes vérifications et les bonnes procédures conformément au POH/AFM ou à toute autre publication approuvée;
envisager et mettre en application toute restriction ou limite au fonctionnement d'un ou de plusieurs systèmes et suivre les procédures permettant de poursuivre le vol;
démontrer des connaissances et de la discipline en matière d'utilisation des listes de vérifications et du dispositif d'alerte électroniques, le cas échéant;
élaborer un plan d'action raisonnable pour le reste du vol.
Nota : Les chiffres après le point utilisés dans les titres de rubrique correspondent aux numéros de séquence de vol utilisés dans le formulaire 26-0279 de Transports Canada (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (Hélicoptère)).
Déterminer si le candidat peut démontrer une connaissance pratique d'une sélection de systèmes, de composants, de procédures en situation normale, anormale et d'urgence et peut faire fonctionner les systèmes de l'aéronef conformément au POH/RFM.
Les pilotes doivent démontrer une connaissance pratique de l’enfoncement avec moteur, de l’état de vortex et du basculement dynamique pour montrer qu’ils connaissent les causes, la prévention et les procédures de rétablissement appropriées.
Évaluation de l'aptitude du candidat à expliquer le fonctionnement des systèmes suivants :
train d’atterrissage (le cas échéant);
circuit de carburant;
circuits de conditionnement d’air;
équipement des membres d'équipage et des passagers (équipement de survie, sorties de secours, procédures d'évacuation, tâches de l'équipage et masque à oxygène à pose rapide des membres d'équipage);
commandes de vol;
systèmes et composants énumérés ci-dessus en rapport avec le POH ou l'RFM, la liste d'équipement minimal (MEL), le cas échéant, et les spécifications d'exploitation, s'il y a lieu.
La personnes effectuant la vérification de compétence doit effectuer un examen pratique de la planification du vol qui obligera le candidat à démontrer une connaissance des procédures d'utilisation normalisées (SOP) de l'exploitant aérien et du manuel de vol de l’hélicoptère, y compris des tableaux de performances de l’hélicoptère, s'il y a lieu, des procédures de chargement et de masse et centrage, ainsi que des suppléments au manuel de vol. Cet examen pratique devrait être effectué à partir du plan de vol exploitation de l’exploitant lorsque cela est possible.
démontrer une utilisation efficace (selon ce qui est pertinent à l’hélicoptère) des tableaux, schémas et graphiques de performances, et de toute autre donnée se rapportant notamment aux éléments suivants :
performances en montée, y compris performances en cas de montée segmentée; tous les moteurs en marche—un ou plusieurs moteurs inopérants, et avec d'autres problèmes de fonctionnement moteur, si cela est pertinent,
autres données sur les performances (pertinentes à l’hélicoptère)
décrire (selon ce qui est pertinent à l’hélicoptère) les vitesses indiquées utilisées pendant des phases de vol bien précises;
démontrer une planification et des connaissances des procédures d'un niveau acceptable en appliquant des facteurs opérationnels ayant une incidence sur les performances de l’hélicoptère;
déterminer que les performances nécessaires au vol prévu se situent à l'intérieur des capacités et des limites opérationnelles de l’hélicoptère;
trouver et interpréter des éléments comme les comptes rendus et les prévisions météorologiques, les rapports de pilote et radar; les cartes d'analyse en surface; les prévisions de temps significatif; les vents et les températures en altitude; les cartes des niveaux de congélation, les NOTAM et les SIGMET.
Déterminer l'aptitude du candidat à effectuer systématiquement des vérifications intérieures et extérieures conformément au POH/RFM et aux SOP afin de s'assurer que l’hélicoptère est prêt pour le vol prévu. Le candidat doit également démontrer des connaissances lui permettant de composer, le cas échéant, avec les anomalies découvertes.
La phase prévol débute lorsque l'équipage arrive à l'aéronef pour effectuer le vol prévu et se termine lorsque l'équipage quitte le poste de stationnement et/ou démarre le ou les moteurs. Elle peut également se terminer si l'équipage lance la phase de « après vol ».
Le candidat doit déterminer si l'avion est prêt pour le vol prévu. L'inspection prévol de l’hélicoptère doit comprendre une inspection visuelle de l'extérieur et de l'intérieur de l’hélicoptère, la localisation de chaque élément requis et l’explication de l'objet de l'inspection conformément au POH/RFM et aux SOP.
Le candidat doit effectuer, conformément au POH/RFM, une inspection visuelle de la quantité de carburant, de l’indice d'octane, de l'absence de contamination du carburant et des niveaux d'huile. Si, de par la conception de l'aéronef, le POH/RFM ne demande pas de vérification visuelle des niveaux de carburant, le candidat doit se servir des fiches ou des dossiers de carburant, ou de toute autre procédure crédible, afin de déterminer la quantité de carburant à bord de l'aéronef. De plus, le candidat doit faire la démonstration de la programmation et de l’utilisation des systèmes de gestion de vol, de navigation et de guidage disponibles.
démontrer une connaissance suffisante des procédures d'inspection prévol, tout en expliquant brièvement l'objet de l'inspection des éléments, lesquels doivent être vérifiés, la façon de détecter les éventuelles défectuosités et les mesures correctives prendre;
démontrer une connaissance suffisante de l'état opérationnel de l’hélicoptère en localisant les documents s’y rapportant et en expliquant leur importance (les certificats de navigabilité et d'immatriculation, les limites, les livrets et les manuels d'exploitation, la liste d'équipement minimale (MEL), s'il y a lieu, les données de masse et centrage, les exigences, essais et dossiers de maintenance appropriés pertinents au vol ou à l'utilisation proposée, ainsi que la maintenance qui peut être effectuée par le pilote ou un autre membre d'équipage désigné);
utiliser la liste de vérifications approuvée pendant l'inspection extérieure et intérieure de l’hélicoptère;
vérifier que l’hélicoptère peut voler sans danger en mettant l'accent (le cas échéant) sur la nécessité de procéder à un examen et sur l'objet de l'inspection d'éléments comme :
les commandes de vol, y compris les compensateurs,
respecter les dispositions des spécifications d'exploitation appropriées, le cas échéant, qui se rapportent à l’hélicoptère ou à son utilisation en particulier;
démontrer le bon fonctionnement de tous les systèmes pertinents de l’hélicoptère;
remarquer toute anomalie, déterminer si l’hélicoptère est en état de navigabilité et s'il peut voler en toute sécurité, ou prendre les mesures correctives adaptées aux anomalies découvertes;
vérifier les lieux entourant l’hélicoptère afin de s'assurer de l'absence de tout danger pouvant compromettre la sécurité de l’hélicoptère et du personnel.
Déterminer l'aptitude du candidat à suivre les bonnes procédures de démarrage des moteurs, y compris l’utilisation du groupe auxiliaire de bord (APU), le cas échéant, ou de l’alimentation de parc (au besoin), dans diverses conditions atmosphériques, à faire chauffer le ou les moteurs, à faire un point fixe, à vérifier les systèmes, à reconnaître les situations normales et anormales, et à prendre les bonnes mesures en cas de mauvais fonctionnement.
Le candidat doit démontrer une bonne utilisation des listes de vérifications avant le démarrage, au démarrage et avant le roulage, et il doit vérifier l'équipement approprié de radiocommunication, de navigation et électronique ainsi que la sélection des fréquences appropriées de communication et de navigation avant le vol.
expliquer, selon ce que demande la personne effectuant la vérification de la compétence, les caractéristiques ou les limites de tout système en fonctionnement normal ou anormal, ainsi que les mesures correctives à prendre pour un mauvais fonctionnement particulier;
déterminer si l’hélicoptère peut voler en toute sécurité pendant le vol prévu ou si de la maintenance s'impose;
déterminer les performances au décollage de l’hélicoptère en tenant compte de facteurs comme le vent, l'altitude-densité, la masse, la température, ainsi que l'altitude-pression;
Déterminer l'aptitude du candidat à manœuvrer l'hélicoptère en toute sécurité en stationnaire et à éviter toute interférence inutile avec les déplacements des autres aéronefs, le cas échéant.
Le candidat doit se déplacer en direction ou en provenance de la piste en service ou selon toute autre indication donnée pendant la vérification de compétence. Pendant les déplacements, le candidat doit suivre les procédures appropriées. De plus, la vérification au roulage comprend l'utilisation de la liste de vérifications de roulage, le roulage conforme aux autorisations et aux instructions données par l'unité de contrôle de la circulation aérienne appropriée ou par la personne effectuant la vérification de compétence. Si c’est le copilote qui subit la vérification de compétence pilote, la personne effectuant la vérification de la compétence doit évaluer le roulage dans la mesure où cela est possible depuis le poste occupé par le copilote.
démontrer une connaissance suffisante de procédures de roulage sécuritaires (appropriées à l’hélicoptère);
démontrer sa compétence en conservant une bonne maîtrise de l’hélicoptère;
faire preuve en tout temps de vigilance et conserver la maîtrise de l’hélicoptère pendant le roulage afin d'éviter toute incursion sur la piste;
démontrer les procédures en cas de plan d’exploitation par visibilité réduite (RVOP) et de plan d’exploitation par visibilité réduite (RVOP), au besoin.
Le décollage débute lorsque l'équipage augmente la poussée en vue de quitter le sol et se termine lorsque l'hélicoptère atteint le PDD ou que l'équipage lance la phase de « décollage interrompu ».
Le candidat doit faire une démonstration de décollage normal (c.-à-d. tous les moteurs en marche) effectué conformément au manuel de vol de l’hélicoptère. Le candidat doit faire une démonstration de décollage aux instruments de la même manière que le décollage normal, mais avec des conditions simulées de vol aux instruments établies en atteignant ou après avoir atteint une altitude de 200 pieds au-dessus de l'aéroport. Le décollage aux instruments n'est pas nécessaire si le certificat de l'exploitant aérien ne permet que des opérations VFR de jour, ou si l'exploitant aérien ne confie au pilote que des vols VFR de jour. Si cela est possible, le candidat fera une démonstration de décollage par vent traversier effectuée conformément au RFM/AOM, le cas échéant.
Dans le cas de vérifications de compétence effectuées en simulateur, le candidat doit faire une démonstration de décollage par un vent traversier minimal de 10 nœuds en plus d'un décollage aux instruments à la visibilité minimale approuvée pour l'exploitant.
Le candidat doit faire une démonstration de panne moteur simulée après le décollage dans les conditions suivantes :
si la vérification se déroule dans un dispositif d'entraînement de vol à vue synthétique, la panne simulée du moteur critique aura lieu à la vitesse de sécurité au décollage plus 10 nœuds;
si la vérification se déroule dans un hélicoptère en vol, la panne simulée du moteur critique aura lieu à l'altitude sécuritaire la plus proche de la vitesse de sécurité au décollage plus 10 nœuds, si cela est sécuritaire et pertinent pour le type d'hélicoptère dans les conditions qui prévalent.
Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, le candidat doit faire une démonstration de décollage avec panne du moteur critique à une vitesse supérieure à V1 et à une altitude de moins de 50 pieds AGL; ou à une vitesse aussi proche que possible de V1, mais supérieure à celle-ci.
Critères de rendement du décollage
démontrer une connaissance suffisante des décollages et des montées en situation normale et par vent traversier, y compris (selon ce qui est pertinent à l’hélicoptère) les vitesses indiquées, les configurations ainsi que les procédures en situation d'urgence ou anormale;
effectuer les vérifications requises avant le début du décollage afin de confirmer les performances attendues de l’installation motrice;
aligner l’hélicoptère sur l’axe de piste;
régler les commandes de l’installation motrice selon les recommandations du POH/RFM ou de toute autre ligne directrice approuvée tenant compte des conditions existantes;
effectuer les modifications nécessaires de l'assiette en tangage et, s'il y a lieu, effectuer (ou demander d'effectuer et vérifier si cela est bien fait) la rentrée du train, les réglages de puissance et les autres activités exigées de la part du pilote aux vitesses/vitesses V exigées dans le respect des limites prescrites dans le POH ou le RFM;
Critères de rendement en cas de panne moteur après le décollage (multimoteur)
maîtriser l’hélicoptère;
établir un taux de montée positif, si l'hélicoptère en est capable;
accélérer et maintenir les vitesses/vitesses V recommandées, un moteur inopérant, et compenser l'hélicoptère en conséquence;
effectuer de mémoire toutes les vérifications portant sur les mesures vitales à prendre en cas de panne moteur, le cas échéant;
effectuer les vérifications de coupure du moteur et toutes les autres vérifications nécessaires conformément à la ou aux listes de vérifications d'urgence appropriées.
Déterminer l'aptitude du candidat à reconnaître une situation anormale nécessitant un décollage interrompu et à suivre la procédure appropriée conformément au RFM/POH et aux SOP.
Le décollage interrompu débute lorsque l'équipage décide de réduire la puissance afin de poser l'aéronef avant la fin de la phase de décollage et se termine lorsque l'aéronef libère la piste en roulant pour la phase de " roulage à l'arrivée " ou que l'aéronef est posé et que les moteurs sont coupés, au besoin.
Lorsque la vérification a lieu en simulateur, le candidat doit faire la démonstration d'un décollage interrompu avant le point de décision ou la vitesse V1 (vol sur un seul moteur en toute sécurité), selon le cas, ou, si le vol a lieu dans l'hélicoptère, le candidat doit expliquer oralement cette manœuvre pendant l'exposé.
Si un exploitant est assujetti à des limites au décollage sous la forme d'une RVR 1200 ou d'une RVR 600, le candidat peut faire la démonstration d'un tel décollage interrompu à la limite la plus basse appropriée à son poste de membre d'équipage de conduite.
prendre en compte, avant le début du décollage, les facteurs opérationnels susceptibles d'avoir une incidence sur la manœuvre, comme les inhibiteurs d'avertissement au décollage ou les autres caractéristiques de l’hélicoptère, la longueur de la piste, les conditions en surface, le vent, les obstacles pouvant avoir une incidence sur les performances au décollage et en compromettre la sécurité;
interrompre le décollage si, dans un hélicoptère monomoteur, la panne de l’installation motrice survient avant que l’hélicoptère ait décollé, ou dans un hélicoptère multimoteur, alors que la panne de l’installation motrice survient à un point du décollage où la procédure d'interruption peut être déclenchée et qu'il reste suffisamment de piste ou de prolongement d'arrêt à l’hélicoptère pour pouvoir s'immobiliser en toute sécurité. En cas d'utilisation d'un simulateur, le candidat doit expliquer la panne de l’installation motrice avant le vol;
réduire les gaz en douceur mais sans attendre, si cela est pertinent à l’hélicoptère, dès que la panne de l’installation motrice est reconnue;
utiliser les freins de roue à bon escient, et maintenir une bonne maîtrise de l'hélicoptère de manière à ce que celui-ci puisse s'immobiliser en toute sécurité;
suivre les procédures appropriées en cas de panne de l’installation motrice ou autre et/ou les listes de vérifications prévues par le POH, le RFM ou les SOP.
Déterminer l'aptitude du candidat à suivre les procédures de départ en montée et de départ en route dans le respect des autorisations reçues.
Les séquences de montée initiale et de montée en route constituent en quelque sorte une seule phase qui commence lorsque le PDD est atteint et se termine lorsque l’hélicoptère est mis en palier pour le vol de croisière.
Critères de rendement de la montée initiale
effectuer les modifications nécessaires de l'assiette en tangage et, s'il y a lieu, effectuer (ou demander d'effectuer et vérifier si cela est bien fait) la rentrée du train, les réglages de puissance et les autres activités exigées de la part du pilote aux vitesses/vitesses V exigées dans les limites prescrites dans le POH ou le RFM et les SOP;
suivre les procédures antibruit, le cas échéant;
Critères de rendement de la montée en route
Déterminer l'aptitude du candidat à établir l’hélicoptère en croisière aux réglages de puissance préétablis conformément au POH/RFM et déterminer l'aptitude du candidat à se conformer aux procédures en route dans le respect des autorisations reçues.
Le candidat doit établir l’hélicoptère en croisière conformément aux tableaux des performances du POH/RFM, aux affichettes apposées dans l’hélicoptère ou à tout autre moyen autorisé par le constructeur. De plus, le candidat doit maintenir l’aéronef sur la trajectoire en route dans le respect des autorisations reçues et conformément aux règles de vol à vue ou aux instruments, selon le cas. Le candidat doit également faire, selon le cas, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.
régler les commandes de puissance au réglage de puissance préétabli, comme le recommande le POH/RFM;
À une altitude opérationnelle sûre recommandée par le constructeur, le plan de cours ou toute autre instruction relative à la formation, le candidat doit exécuter au moins un virage à grande inclinaison dans chaque direction sous un angle de roulis de 45° et selon un changement de cap d'au moins 180° et d'au plus 360°. Le candidat doit préciser l'altitude, la vitesse indiquée et le cap initial choisis avant de se mettre en virage.
Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, la personne effectuant la vérification n’a pas à évaluer les virages sous grande inclinaison lorsque la vérification de compétence s’applique à un hélicoptère à commandes électriques et que les virages à grande inclinaison ont été démontrées de façon satisfaisante durant la formation.
éviter toute assiette de vol anormale ou tout dépassement des limites structurales ou d’exploitation pendant une partie ou une autre de la manœuvre.
La séquence d’attente débute lorsque l’autorisation d’attente est donnée et se termine lorsque l’hélicoptère a quitté le circuit d’attente.
passer à la vitesse d'attente recommandée appropriée à l’hélicoptère et à l'altitude d'attente, de manière à ce que le survol du repère d'attente se fasse à la vitesse maximale d'attente maximale ou au-dessous de celle-ci;
démontrer une connaissance suffisante des cartes en route à basse altitude, des procédures FMS, des cartes des procédures d'approche aux instruments, des cartes VFR, selon le cas, et des responsabilités connexes des pilotes et des contrôleurs;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications de l’hélicoptère se rapportant à l'arrivée;
respecter les restrictions ou les ajustements de vitesse exigés par la réglementation, l’ATC, le POH/RFM, les SOP ou la personne effectuant la vérification de compétence;
établir, lorsqu'il le faut, un taux de descente compatible avec les caractéristiques d'exploitation et la sécurité de l’hélicoptère;
maintenir la vitesse/vitesse V appropriée à ±10 nœuds, le cas échéant, le cap à ±10°; l'altitude à ±100 pieds et suivre avec précision les trajectoires, les radials, les routes et les relèvements;
se conformer aux procédures d'arrivée, selon le cas;
Le candidat doit effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites établies dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente, ou conformément à la procédure d'approche approuvée de l’exploitant pour le type d'installation d'approche utilisée. Dans la mesure du possible, le candidat doit effectuer une approche de précision (3D) et une approche de non-précision (2D). Pour les vérifications de compétence sur multimoteur, au moins une approche doit avoir lieu avec une panne simulée d’une installation motrice. Cette panne simulée devrait survenir avant l'entrée dans le segment d'approche finale et doit se poursuivre jusqu'à l'atterrissage ou tout au long de la procédure d'approche interrompue.
Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, il y aura une approche de précision (3D) et une de non-précision. Les candidats doivent faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.
1.	le commandant de bord va effectuer une approche finale selon l'angle de descente constant stabilisé (SCDA) qui est prévu entre le repère d'approche finale et une hauteur de survol normal du seuil de piste de 50 pieds;
Approche de non-précision aux instruments (2D)
faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à l'altitude minimale de descente (MDA) et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l’hélicoptère, comme les NOTAM, de l'équipement de navigation embarqué ou au sol inopérant, des aides visuelles inopérantes liées à l'environnement d'atterrissage;
ne pas s'écarter de plus d'une demi-graduation de l'indicateur d'écart de route VOR, LOC ou LOC/BC, ou de plus de 5° de la route spécifiée en cas d'approche NDB,
effectuer l'approche de manière stabilisée sans descendre au-dessous des altitudes minimales pertinentes indiquées sur la carte d'approche (+au besoin/ -0 pied),
effectuer un atterrissage normal à partir d'une approche directe.
Approche au GPS (2D)
appliquer les corrections à toutes les altitudes minimales décrites sur la carte d'approche utilisée lorsque les températures de l'aérodrome sont de 0 degré Celsius ou moins, conformément à la section Généralités du Canada Air Pilot.
faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à l'altitude minimale de descente (MDA) et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l’hélicoptère, comme les NOTAM, de l'équipement de navigation embarqué ou au sol inopérant, des aides visuelles inopérantes liées à l'environnement d'atterrissage.
Approche de précision aux instruments (3D)
faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à la hauteur de décision (DH) et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l’hélicoptère, comme les NOTAM, de l'équipement de navigation embarqué ou au sol inopérant, des aides visuelles inopérantes liées à l'environnement d'atterrissage;
mettre en application tous les éléments de la liste de vérifications recommandée de l’hélicoptère pertinente à la procédure de remise des gaz;
Déterminer l’aptitude du candidat à effectuer une approche à l’atterrissage dans une zone de dimension réduite.
L’exercice de zone exiguë débute lorsque la personne effectuant la vérification de compétence indique une zone au pilote, ou lorsqu’on lui demande de trouver un endroit propice à l’atterrissage, et il se termine lorsque l’hélicoptère s’est éloigné en toute sécurité de la zone exiguë et qu’il est établi en montée.
La personne effectuant la vérification de compétence doit évaluer le processus de prise de décision que le candidat utilise pour sélectionner et évaluer la zone appropriée. Cette même personne devrait s’abstenir d’influencer injustement ce processus en demandant délibérément à un candidat d’atterrir dans une zone qu’il considère non propice.
démontrer sa capacité à faire une reconnaissance systématique;
faire la reconnaissance à une altitude et à une vitesse appropriées;
établir et prendre en considération la taille, la forme, la surface et les abords de la zone, ainsi que la direction du vent et la position du soleil;
choisir une trajectoire d’approche ou de départ appropriée;
maintenir la vitesse et un taux de descente raisonnable en approche;
se poser dans une partie convenable de la zone;
s’assurer qu’il y a suffisamment de dégagement pour la queue pendant les virages en stationnaire;
suivre un profil de départ approprié;
se tenir à l’écart des obstacles.
Déterminer l'aptitude du candidat à se poser sur une surface en déclivité conformément aux limites spécifiées dans le RFM.
Cet exercice débute par le choix d'un endroit propice et se termine lorsque l'hélicoptère n'est plus au-dessus du terrain en pente.
choisir une pente qui convient aux capacités de l'hélicoptère;
ne pas dériver ni prendre un mouvement de lacet à l'atterrissage ou au décollage;
déplacer le cyclique afin de garder le disque de niveau pendant l'abaissement de l'hélicoptère au sol après le contact initial;
déplacer le cyclique afin de garder le disque de niveau au décollage afin de minimiser les oscillations en roulis ou en tangage au moment où l'hélicoptère cesse de faire contact avec le sol;
garder la queue de l'hélicoptère éloignée de la pente;
piloter en souplesse pour empêcher l'hélicoptère de descendre abruptement ou de faire un saut brusque dans les airs;
faire descendre l'hélicoptère dans une assiette de roulis et de tangage acceptable.
La phase d'atterrissage débute lorsque l’avion est en configuration d'atterrissage et que l'équipage se consacre exclusivement à se poser sur une piste précise. Elle se termine lorsque l’hélicoptère va à une vitesse lui permettant de manœuvrer en roulant au sol afin de se rendre à l'aire de stationnement. Elle peut également se terminer si l'équipage lance la phase de « remise des gaz ».
prendre en considération les facteurs à appliquer à l'approche et à l'atterrissage, comme les seuils décalés, les conditions météorologiques, les NOTAM, la turbulence de sillage, le cisaillement du vent, les micro-rafales, les facteurs de rafales/vent, la visibilité, la surface de la piste, les conditions de freinage et tout autre facteur de sécurité (en fonction de l’hélicoptère);
maintenir une approche stabilisée ainsi que la vitesse/vitesse V souhaitée à +10/-5 nœuds;
utiliser les freins de roue, selon le cas, de manière à ce que l'hélicoptère puisse s'immobiliser en toute sécurité;
Déterminer l'aptitude du candidat à démontrer une bonne division des tâches du PNF/PM conformément au manuel d’exploitation de l’exploitant et aux SOP.
se conformer aux tâches de PNF telles qu’elles figurent dans le manuel d’exploitation de l’exploitant et/ou les SOP;
Déterminer l'aptitude du candidat à maintenir la maîtrise de l'aéronef et à suivre les bonnes procédures en cas de panne moteur, conformément au POH/RFM et/ou aux SOP.
Le pilote doit démontrer son aptitude à conserver la maîtrise de l’aéronef et à composer en toute sécurité avec les problèmes de fonctionnement d’une panne moteur simulée. Dans la présente rubrique, les pannes moteur ne comprennent pas celles survenant sur la piste qui sont suivies d’un décollage interrompu.
Panne moteur – Hélicoptère multimoteur
maintenir une bonne maîtrise de l’hélicoptère;
suivre la liste de vérifications de l’hélicoptère qui est prescrite et vérifier les procédures d'arrêt complet du ou des installations motrices inopérantes;
déterminer la cause de la panne du ou des installations motrices et décider si un redémarrage est une option viable;
maintenir l'altitude souhaitée à ±100 pieds, si une altitude constante est indiquée et si l’hélicoptère en est capable;
Panne moteur – Hélicoptère monomoteur
démontrer une connaissance suffisante des caractéristiques de vol, des procédures d'approche et d'atterrissage forcé (d'urgence) et des procédures connexes à utiliser en cas de panne de l’installation motrice (selon ce qui est pertinent à l’hélicoptère);
établir et maintenir la vitesse d'autorotation recommandée à ±10 nœuds ainsi que la configuration recommandée pendant une panne simulée de l'installation motrice;
choisir un aéroport ou une aire d'atterrissage convenable se trouvant dans les capacités de l'hélicoptère, compte tenu de ses performances;
suivre les éléments de la liste de vérifications appropriée à l'hélicoptère;
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité.
La personne effectuant la vérification de compétence peut demander au candidat d'utiliser un point de visée donnée pour les autorotations, ou une zone restreinte de l'aéroport. L'autorotation se termine par une prise de contact ou par un rétablissement au moteur, à la discrétion de l'exploitant aérien. La gestion des divers aspects du rétablissement au moteur ne fait pas l'objet d'une évaluation, car il ne s'agit pas d'une manœuvre de vol normale ni d'urgence, mais plutôt d'une manœuvre artificielle normalement réservée à la formation.
maîtriser Nr et la vitesse;
régler la vitesse, le cap et Nr en temps opportun pour atteindre le point visé ou la zone assignée;
atteindre le point visé ou la zone;
maintenir le vol coordonné;
prendre les mesures essentielles, par exemple sortir le train d'atterrissage;
maintenir une bonne vitesse avant l’arrondi;
effectuer l'arrondi au bon moment;
prendre la bonne assiette à l'atterrissage afin d'éviter les oscillations en tangage et en roulis après l'arrivée au sol;
atterrir sans mouvement de lacet;
bien amortir l’atterrissage;
garder la maîtrise de Nr avant l’atterrissage;
maîtriser la vitesse au moment de l’atterrissage;
éviter de faire un atterrissage brutal;
éviter de piloter brutalement afin d'éviter tout contact entre le rotor et la queue;
Déterminer l'aptitude du candidat à effectuer les vérifications et les procédures recommandées, conformément au POH, au RFM ou à toute autre publication pertinente, en cas de mauvais fonctionnement d'un système ou d'une autre situat
Les mauvais fonctionnements de systèmes consistent en un choix judicieux permettant de déterminer si le candidat a une bonne connaissance des problèmes de fonctionnement et est capable de les régler en toute sécurité. Le candidat est tenu de démontrer l'utilisation d'autant de procédures simulées en situation anormale et d'urgence qu'il le faut pour confirmer qu'il possède des connaissances et des aptitudes suffisantes pour effectuer ces procédures.
démontrer une connaissance suffisante des procédures d'urgence appropriées du RFM approuvé (tel que peut l'établir la personne effectuant la vérification) se rapportant au type d’hélicoptère en particulier;
effectuer rapidement les bonnes vérifications et les bonnes procédures conformément au POH/RFM ou à toute autre publication approuvée;