Source: http://sbda.org.br/revista/Anterior/1786.htm
Timestamp: 2018-01-16 07:58:04
Document Index: 22420336

Matched Legal Cases: ['in fine', 'Artículo 2', 'Artículo 8', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'artículo 231', 'artículo 107', 'Artículo 4', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 4', 'Artículo 11', 'artículo 20', 'artículo 10', 'Artículo 11', 'Artículo 12', 'artículo 7', 'Artículo 13', 'Artículo 8', 'Artículo 14', 'artículo 9', 'artículo 3', 'Artículo 15', 'Artículo 10', 'Artículo 16', 'Artículo 23', 'Artículo 17', 'Artículo 24', 'Artículo 18', 'artículo 50', 'Artículo 19', 'Artículo 19', 'Artículo 20', 'Artículo 21', 'Artículo 20', 'Artículo 34', 'Artículo 22', 'artículo 19', 'Artículo 23', 'Artículo 24', 'Artículo 28', 'Artículo 25', 'Artículo 24', 'Artículo 26', 'Artículo 25', 'Artículo 27', 'Artículo 28', 'Artículo 27', 'Artículo 29', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 3']

LA MODERNIZACIÓN DEL CONVENIO DE ROMA DE 1952 SOBRE DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE, OTRO DESAFÍO PARA LA COMUNIDAD AERONÁUTICA INTERNACIONAL
Secretária Geral da CLAC, ex-diretora de transporte da OACI
e ex-sub-secretária de transporte aerocomercial da Argentina.
I. Palabras introductorias:
Hace escaso mes se llevó a cabo en Montreal, sede de la Organización de Aviación Civil Internacional- OACI- , el 32 Período de Sesiones del Comité Jurídico (15-21 de marzo 2004), para abordar entre otros asuntos de la agenda, el de mayor entidad bajo la Cuestión 3 del orden del día: Consideración de la modernización del Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, firmado en Roma el 7 de octubre de 1952 y su Protocolo Adicional de Montreal de 1978.
La Organización de Aviación Civil Internacional- OACI-, conciente de la evolución constante que experimenta la actividad aviatoria , en su deseo de dar una satisfactoria respuesta a las necesidades ante las que se enfrenta la comunidad aeronáutica internacional una vez más , ejerciendo su rol protagónico en el proceso de revisión y modernización del derecho positivo internacional aeronáutico, ha convocado en la citada oportunidad a 163 participantes , de 48 Estados contratantes (Afganistán, Argelia, Alemania, Argentina, Australia, Austria, Bahrein, Bélgica, Brasil, Burundi, Camerún, Canadá, Cabo Verde, Chile, China, Colombia, Cuba, República Checa, Egipto, España, Estados Unidos de Norteamérica, Etiopía, Emiratos Árabes Unidos, Federación Rusa, Finlandia, Filipinas, Francia, Gabón, Grecia, Islandia, India, Indonesia, República Islámica de Irán, Irlanda, Italia, Japón, Kenya, Líbano, Mauricio, México, Países Bajos, Nueva Zelanda, Nicaragua, Nigeria, Noruega, Paraguay, Perú, Polonia, Reino Unido, República de Corea, Senegal, Singapur, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Tailandia, Túnez, Turquía, República Unida de Tanzania, Uganda, y 5 organismos observadores tales como: Aviation Working Group (AWG), Eurocontrol, European Community(EC), International Council of Aircraft Owner and Pilot Association, International (IAOPA) Air Transport Association (IATA), Interntional Union of Aviation Insurers (IUAI) y Asociación Latinoamericana de Derecho Aéreo y Espacial (ALADA).
Esta labor de actualización de la norma jurídica internacional alcanzó éxito con el nuevo Convenio de Montreal de 1999, sobre la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, adoptado en la sede del organismo internacional en mayo del citado año y ya en vigencia por haber obtenido más del total requerido de 30 ratificaciones. Al presente totalizan 37 Estados que han ratificado dicho instrumento internacional, pertenecientes a la región latinoamericana y el Caribe, los siguientes Belice, Bolivia, Colombia, Perú, Uruguay, Paraguay, Chile, Costa Rica, México, Panamá, Bahamas, Barbados, Cuba, República Dominicana, Jamaica, St. Vincent/ Grenadine.
Puede predicarse que se trata de un Convenio imperfecto, producto del esfuerzo por amalgamar disímiles posturas del derecho continental y del "common-law" y formularse una serie de válidas observaciones desde el estricto enfoque técnico-jurídico, pero las críticas ceden ante la presentación de una alternativa de solución a la grave situación de fragmentación del conocido como "Sistema de Varsovia" ( integrado por el Convenio de Varsovia de 1929, Protocolo Adicional de La Haya de 1955, Convenio de Guadalajara de 1961, Protocolo de Guatemala de 1971 y Protocolos 1,2,3 y 4 de Montreal de 1975) con las secuelas lógicas de crear serias incertidumbres jurídicas en franca colisión con el principio de equidad que debe prevalecer en casos de conflictos de intereses entre el agente productor del evento dañoso y el damnificado o causahabiente.
Lo cierto es que el nuevo Convenio de Montreal de 1999 no solo sustituye diferentes instrumentos jurídicos integrándolos en un sistema único, sino que introduce muchos elementos modernos en el tratamiento del transporte aéreo internacional de pasajeros y carga .
En efecto, elementos nuevos son considerados en el texto internacional tales como la documentación electrónica para reemplazar el tradicional billete de pasaje y carta de porte aéreo, disposiciones actualizadas en cuanto a la carga aérea, pago por anticipado de gastos en caso de muerte o lesiones en accidentes de aviación, responsabilidad en el código compartido, arbitraje, incorporación de una quinta opción en torno a la jurisdicción.
Esas serían tangibles ventajas que ofrece este nuevo documento internacional aunque en mi opinión en la que acompaño a calificada doctrina, ofrece un quiebre en el régimen del responder del transportista, mezclando audaz- mente dos formas del responder sobre base "objetiva" en el primer nivel con techo en una cifra escogida de 100.000 DEG (Derechos Especiales de Giro) y consagrando una suerte de " presunción de responsabilidad ", de base "subjetiva" para el segundo nivel sin límites, lo que le hace perder la necesaria coherencia del sistema, sacrificado en aras de satisfacer diferentes situaciones socio-económicas de los potenciales usuarios del mismo Convenio.
Superada por la vía de este nuevo Convenio la gran fractura producida por la atomización normativa e interpretativa del viejo "Sistema de Varsovia", quedó pendiente la problemática relacionada con la otra fase del sistema de responsabilidad, en este caso la correspondiente al operador aéreo, sea o no explotador de servicios aéreos, por daños ocasionados a terceros ajenos a dicha actividad , la que juega dentro del sistema conocido como extracontractual o " aquiliano ".
El tema presenta incuestionablemente una actualidad sin precedentes , principalmente luego del nefasto día del 11 de septiembre de 2001, luctuoso acontecimiento que arrojó un saldo sangriento de pérdidas de vida y daños materiales.
Hasta entonces la configuración de daños provocados a terceros "en la superficie" no revestía cuantitativamente ni cualitativamente la dimensión dramática envuelta en un ataque terrorista que no trepidó en utilizar como arma de destrucción a la aviación nacida como instrumento de paz mundial.
Es de recordar que la OACI, mucho antes de la magna acción delictiva, había incluido en el Programa de Trabajo del Comité Jurídico la revisión de dos documentos que tienen directa relación con la problemática, el Convenio de Roma de 1952 sobre Daños ocasionados por aeronave extranjera a terceros en la superficie (Doc7364) y el Protocolo Adicional de Montreal de 1978 ( Doc9257).
Naturalmente, el magno acto delictivo constituyó un detonante para movilizar la realización de estudios que lleven a la preparación de un documento internacional con virtualidad jurídica suficiente para hacer frente a la reparación de daños corporales y materiales de terceros en las circunstancias configuradas en el convenio.
Es de recordar que el Convenio de Roma del 29 de mayo 1933 es el primer texto internacional orientado a contemplar la responsabilidad por daños a terceros seguido posteriormente por el Protocolo de Bruselas de 1938 ; ambos documentos no alcanzaron el éxito que se esperaba, lo mismo corresponde predicar del Convenio de Roma de 1952 con escaso número de ratificaciones( de América Latina: Argentina, Bolivia, Brasil, Cuba, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Haití, Honduras, México, Paraguay y República Oriental del Uruguay) luego de 51 años de vigencia y el Protocolo de Montreal de 1978 con únicamente 7 ratificaciones (de América Latina: , Brasil y Guatemala) el que recién entró en vigor el 25 de julio de 2002.
Una de las tantas razones invocadas por la doctrina sobre el escaso número de ratificaciones de los dos instrumentos se debió al hecho de adoptar el principio de responsabilidad objetiva y a la concertación por parte de los operadores de un seguro obligatorio sumado a la ausencia de una normativa adecuada en materia de seguros que protegiese a los terceros y evitar consecuentemente la desprotección que significaría la aplicación de cláusulas de exoneración, argumentación válida para los dos primeros instrumentos nacidos antes de la primera Guerra Mundial.
En el caso de los dos documentos internacionales de post Segunda Guerra, Roma de 1952 y el consiguiente Protocolo de 1978, en los que se repite semejante fracaso, concurren argumentaciones semejantes en cuanto a la consagración de un sistema de responsabilidad absoluta, la limitación basada en el peso de la aeronave según certificado de aeronavegabilidad apreciada por ciertos Estados como insuficiente, las confusas y complejas disposiciones sobre seguros y garantías, el concepto de único foro, entre otros elementos que desmonetizaron a los citados instrumentos.
Como ya destaqué, con anterioridad del incalificable acontecimiento de las "Torres Gemelas de Nueva York", en ocasión del 31 Período de Sesiones del Comité Jurídico ( 28 agosto al 8 de septiembre de 2000), el delegado de Suecia presentó una propuesta de incluir dentro del Programa de Trabajo del Comité el estudio de la modernización del Convenio de Roma de 1952, cuenta habida de la necesidad de considerar el incremento de los límites cuantitativos de indemnización lo mismo que las causales ambientales como generadoras de daño.Dicha sugerencia recibió apoyo y se le asignó en el rango de tratamiento el cuarto lugar, comenzando los estudios preliminares al comienzo de 2001.
El Secretario General del organismo internacional dirigió a los Estados Contratantes (188) una nota (LE 3/ 14.2-01/62 del 15 de junio de 2001), adjuntando un cuestionario con el objeto de relevar algunas cuestiones puntuales sobre las razones por las cuales los dos documentos no han recibido una aceptación ecuménica. Posteriormente fue reiterado dicho requerimiento en octubre de 2001 (LE 3/14.2-01/98).
Es del caso recordar que el número de respuestas obtenidos es escaso por cuanto 55 Estados de los 188 contratantes respondieron, lo que representa un 27% de la membresía.
Naturalmente que este insuficiente número de respuestas no permite contar con un panorama completo de la situación, no obstante representa un cierto indicio de la tendencia favorable a la revisión de los instrumentos internacionales y la conveniencia de incrementar el límite indemnizatorio, acorde con la situación socio-económica de los potenciales damnificados de resultas de un accidente aéreo, con la sorprendente excepción de Panamá que calificó como" excesivo" el límite previsto en los documentos en cuestión, el resto consideró insuficiente en materia de reparación.
Una vez obtenido el resultado de las respuestas, las mismas fueron analizadas por la Dirección de Asuntos Jurídicos de la OACI y la correspondiente información fue sometida a la consideración del Consejo en su 166 Período de Sesiones (mayo de 2002) , órgano que tomó nota del citado informe y al propio tiempo acordó el establecimiento de un Grupo de Estudio de la Secretaría para asistir a la misma en el desarrollo del futuro trabajo sobre el tema.
Al respecto, es interesante destacar las posiciones de ciertos delegados ante el Consejo favorables y otros - por falta de conocimiento sobre el trabajo que realiza la Secretaría- , no tan proclives a la constitución del mencionado grupo de trabajo, tradicional recurso al que la OACI acude para cooperar a la Secretaría en la preparación de investigación y análisis sobre cuestiones problemáticas, convocándose a los expertos que actúan en calidad personal en función de sus conocimientos y experiencias y sin originar ningún gasto dentro del presupuesto de la organización internacional toda vez que los cargos son por cuenta de quienes convocados por la Secretaría , colaboramos "ad-honorem" en dicha tarea.
Esta metodología de trabajo se utilizó con mucho éxito en el proceso de gestación del nuevo Convenio de Montreal de 1999 y lo más valioso es justamente la recopilación de opiniones procedentes de diferentes pensamientos jurídicos representativos de las diversas regiones en las que se integra la comunidad jurídica aeronáutica internacional.
Me tocó el privilegio de participar en este Grupo de Estudio junto a juristas como Peter Bloch (EEUU), Hans Georg Bollweg (Alemania), Robert Donald (IATA, Canadá), Hans Epharaimson-Abt ( de la Asociación Americana de familias de las víctimas del accidente de KAL 007- EEUU), David Gasson (de Aseguradores Internacionales Londres), Aisatou Jallow-Sey (Gambia), Michael B. Hennizon, al mismo tiempo designado relator del tema (EEUU), Heinrik Kjellin (Suecia), Gilles Lauzon (Canadá), Terry Olson (Francia), Gül Sarigül(Turquía).
III. Desarrollo de los estudios preliminares
El Grupo de Estudio de la Secretaría tuvo dos reuniones en la sede de la OACI, Montreal, la primera de las cuales se realizó a mediados de diciembre de 2002 antes del período navideño y la segunda a finales del mes de abril de 2003, estando prevista una tercera entre el 3 al 5 de septiembre del corriente año , con el interés en la preparación de un nuevo texto el que sería sometido en la próxima reunión del Comité Jurídico en los comienzos de 2004 y su ulterior tratamiento en una conferencia diplomática cuya fecha sería fijada oportunamente.En ambos casos actuó como moderador el Director de Asuntos Jurídicos, Dr Ludwig Weber asistido por los Dres John Augustin, Aire Jacob y Toshiyuki Onuma.
En la primera reunión el Presidente del Consejo, Dr Assad Kotaite dio la bienvenida a los integrantes del grupo , agradeciendo de antemano la desinteresada labor a la que habíamos sido convocados, al propio tiempo que evocó las posibles razones de una incompleta aceptación tanto del Convenio de Roma de 1952 y del Protocolo Adicional de Montreal de 1978 a pesar del tiempo transcurrido, exhortó a un trabajo creativo teniendo en cuenta las soluciones escogidas en el último Convenio de Montreal de 1999 para reglar el régimen del responder, como asimismo destacó la conveniencia de incluir como hechos generadores de potenciales daños, a la guerra y actos terroristas.
El clima en torno al cual se desarrolló la primera reunión fue de franco intercambio de ideas teniendo muy especial consideración los resultados de la encuesta dirigida por el Secretario General a los Estados Contratantes y el debate se orientó principalmente en la necesidad de modernización concentrando la atención en los límites cuantitativos de la responsabilidad del operador aéreo, el criterio que debería ser usado para determinar dichos límites y el mecanismo para modernizar los documentos. Luego se consideraron provisiones específicas como ser el anticipo de pago a las víctimas o causa-habientes, con naturaleza compulsiva u optativa como la solución seguida en el Convenio de Montreal de 1999. Otro aspecto específico que fue analizado lo constituyó el daño ambiental, previsiones en materia de riesgos de guerra y ataques terroristas, el asunto relativo a la extensión posible de jurisdicción aplicable, garantías, seguros, reconocimiento y fuerza decisoria de los fallos judiciales y el ámbito del futuro convenio.
La reunión comenzó identificando las deficiencias del régimen actual y la evaluación de la necesidad y conveniencia de proceder a la modernización del sistema.
En dicha oportunidad, destaqué que estamos en medio de dos principios controvertidos, los que debían ser superados para alcanzar un adecuado equilibrio entre los diversos intereses comprometidos en la problemática.Uno de ellos , de naturaleza casi de corte filosófico, el otro más próximo a las cuestiones de orden político y económico. Respecto al primer principio, éste ordena suministrar la mejor protección a las víctimas que sufren daños en la superficie sin parar mientes en colocar la más alta prioridad en el impacto económico que ocasionaría la reparación de los daños.
En el opuesto camino, el otro principio recomienda priorizar la consideración de las pragmáticas consecuencias en una industria seriamente herida por lo que se da en llamar los "Jinetes del Apocalipsis aerocomercial": los actos terroristas, la fuerte recesión mundial, la epidemia de neumonía atípica, todo lo que provocan un grave quebranto en la actividad.
En este orden de ideas , era oportuno recordar lo que una brillante mente John Rawls se preguntaba frente a serios dilemas, ¿Qué es lo primero ¿ El derecho, lo correcto o lo bueno, el bien común ? ("The right or the good?").
Este y no otro desde mi punto de vista debía guiar la articulación de un texto de convenio con suficiente equilibrio para superar las serias deficiencias exhibidas por el corriente régimen internacional sobre responsabilidad por daños a terceros.
Sobre el último de los aspectos señalados identifiqué entre otros problemas que ofrece el mismo, incluido el Protocolo de Enmienda de Montreal de 1978, una metodología confusa y compleja, especialmente cuando de tratamiento jurisdiccional se refiere.
Pero lo más crítico en opinión compartida por escasos miembros participantes, es que la responsabilidad limitada no es compatible con las nuevas tendencias en materia de responsabilidad, basadas en consideraciones sociales y en el grado de madurez alcanzada por la industria del transporte aéreo. Entiendo que la actual solución fue justificada en los primeros tiempos de la aviación pero no actualmente.
Independientemente de ello, el texto actual del sistema que denominaré " Roma-Montreal " sugiere desde nuestra óptica una serie de observaciones susceptibles de ser consideradas ante el proceso de modernización normativa, por ejemplo advirtiendo que no se incluye en el elenco de eventos generadores de potenciales daños, como el supuesto de las personas ni cosas que podrían ser "arrojadas" de una aeronave en vuelo, tanto como el impacto de ruido " anormal ".
Para el caso de llegarse aceptar una reparación integral o lo que se conoce como "responsabilidad ilimitada", debiera incluirse en materia jurisdiccional otras opciones que la que figura en el sistema actual , contemplándose por ejemplo el lugar de registro de la aeronave para abrir mayores posibilidades de acción a los damnificados o causa-habientes.
Ahora bien, la opinión prevaleciente en las reuniones fue de contemplar adecuadamente la protección de las víctimas en la superficie pero teniendo asimismo en cuenta la viabilidad de la industria frente a un eventual impacto como el que provocó el colapso después de septiembre de 2001 en los servicios de transporte aéreo como de seguro.
Bajo este enfoque el Grupo de Estudio consideró un régimen semejante al contemplado en el Convenio de Montreal de 1999, con dos niveles, reservándose la aplicación del segundo nivel de "ilimitada responsabilidad " únicamente para el caso de daños corporales , elaboración que cuenta con acerbas críticas desde el punto de vista académico pues interfiere en la articulación de un sistema , entendido éste como el conjunto armonioso de principios jurídicos, al admitirse la yuxtaposición de dos regímenes del responder del operador o explotador de aeronaves.
Respondiendo a esta línea de pensamiento uno de los miembros se expresó favorablemente a una estricta y limitada responsabilidad del operador para el primer nivel y una presunción de responsabilidad con ilimitación indemnizatoria para el segundo nivel.
Lo cierto es que en casi todos los miembros se encontraba presente el tipo de incidente dañoso del 11 de septiembre de 2001 y el colapso que para las compañías de seguro significó la reparación de los daños, de ahí que predominó hasta ese momento la idea de adoptar un criterio pragmático.
En ese punto me permití una vez más reiterar que la reparación integral por entender que no solamente preservaría la coherencia del sistema pensado en la responsabilidad de quien explota la aeronavegación a su beneficio frente a quienes están totalmente ajenos a ella y merecen una debida tutela, solución que por otra parte se encuentra admitida por las legislaciones más modernas en la región de América Latina y de un país africano, citando el caso del Decreto 1946 del 8 de septiembre de 2001 de Venezuela , el Decreto 93 de 2000 de Guatemala, la Ley 27261 de mayo de 2000 del Perú, el Código Aeronáutico de Cabo Verde de 2001, normativas éstas en las cuales se consagra la reparación integral dentro de un régimen de responsabilidad objetiva, con exclusión o atenuación de la responsabilidad en caso de mediar la participación de la víctima de los daños.
La responsabilidad limitada demostró en el sistema de Varsovia ser el semillero de costosos y lentos litigios y la articulación de artilugios legales para superar la insuficiencia de los montos apelando a la demostración de dolo o culpa grave del transportista. De ahí que la tendencia legislativa sea la de recoger la vía más equitativa y más expeditiva que evite en el caso de daños a terceros, acudir no sólo contra el operador aéreo, sino también contra aeropuertos y fabricantes de aeronaves.
Por otra parte, tratándose de una responsabilidad extra-contractual, llamada también "aquiliana", en la que el tercero superficiario además de soportar el paso de la aeronave aún en contra de su voluntad, debe soportar la limitación de la reparación de los daños que puede padecer a consecuencia de un riesgo que no ha contribuido a crear y al que es totalmente ajeno, implica una ruptura del equilibrio jurídico toda vez que tiene el legítimo derecho de reclamar una reparación integral por el perjuicio ocasionado.
Como se pudo apreciar en las discusiones que precedieron a la adopción del Convenio de Montreal de 1999, las opiniones se encuentran divididas y el peso gravitante de las compañías de seguro ha sido decisivo para la aprobación de un régimen que a juicio de calificada doctrina no es compatible con los principios jurídicos.
En torno a este punto de las ventajas e inconvenientes de una responsabilidad integral o limitada, no debe perderse de vista el posible y real impacto de un incremento sustancial de las primas de las pólizas de seguro.
El seguro, como la actividad de transporte aéreo está sometido a unas reglas de fuerte competencia comercial, las primas se preparan o calculan de acuerdo con los informes de pérdida de cada línea aérea, las rutas, las características de la aeronave, del rubro transportado, de la región en la que operan los servicios etc. En esas condiciones no resulta claro estimar el impacto sobre las primas del seguro.
Para las líneas aéreas, las que deben sobrevivir en un entorno altamente competitivo si el costo del seguro de cobertura de responsabilidad civil resulta alto, se orientarán a nuevas formas de auto-seguro, por ejemplo como acontece en materia marítima con los clubes P&I, diluyendo el resto del montante en los mercados de seguro y reaseguro.
Si bien es cierto reconocer el quebranto enorme que significó el acto terrorista sin precedentes que llevó a la misma OACI a la articulación de una resolución para hacer frente a un seguro en la que intervendría cada Estado Contratante en una entidad sin fines de lucro, no debe subestimarse la capacidad de la industria del seguro para adaptarse a las nuevas circunstancias del mercado.
Una cosa es clara, la dificultad de encontrar el equilibrio entre los diversos intereses en juego cuando de responsabilidad se trata, conlleva a que el régimen debe adaptarse a las condiciones financieras actuales y persistentes en el mediano plazo, tanto de los operadores aéreos como de las compañías de seguro.
Por ello es que debe existir transparencia y recordar lo que advertía hace muchos años el Profesor Dr. Manuel Ferrer (Proposiciones ante la declinación de la Convención de Varsovia-La Haya, Boletín de la Facultad de Derecho y Ciencias. Enero-Junio 1972, Córdoba), acérrimo defensor de la "ilimitación", en cuanto a que el régimen de responsabilidad limitada corresponde a razones económicas no jurídicas, que por "querer beneficiar a una de las partes acepta la posible injusticia respecto de las otras".
Numerosas fuentes sugieren que la existencia de límites en materia indemnizatoria es virtualmente un factor irrelevante en la determinación de las primas según he anticipado, las cuales dependen de una amplia variedad de factores existentes en el mercado. Es ciertamente el caso en los EEUU y Japón en los cuales los costos por sumas ilimitadas en la responsabilidad vigente internamente no han resultado prohibitivos.
De resultas de la primera reunión de trabajo, la Secretaría de la OACI preparó un anteproyecto el que fue considerado en la segunda reunión realizada a fines de abril de 2003, quedando para la tercera fase del trabajo la consideración de puntuales aspectos como lo relativo a estructura del nuevo Convenio, y además una serie de factores que resultan indispensables para completar el régimen de responsabilidad.
En la consideración de los mismos se encuentra decidir la mejor alternativa para que en el supuesto de una decisión judicial en caso de aplicarse la limitación al responder del operador, garantice que no se exceda de tal limitación establecida; delimitar el concepto de daño y de "consecuencia directa", la definición de "en vuelo", la cláusula de exclusión de seguro sobre propiedad, el daño ambiental, el ámbito geográfico, los alcances de la expresión "cualquier persona que sufre daño", el concepto de operador, de daño nuclear y el período de limitaciones en el ejercicio de las pertinentes acciones judiciales.
IV. Anteproyecto de Convenio y Debate en el 32 Comité Jurídico
a) Anteproyecto de Convenio presentado al Comité Jurídico
El anteproyecto constituye en principio, un enfoque pragmático para ir preparando el camino hacia la modernización del Convenio internacional, basado en las más recientes técnicas y tendencias en torno a la problemática del responder pero qué duda cabe que dicho anteproyecto de Convenio estará sujeto a posteriores enmiendas, fruto de los debates que tendrán lugar en el Comité Jurídico tanto como en la Conferencia Diplomática.
Desde el punto de vista metodológico, el anteproyecto contiene un conjunto de principios orientados a la protección de los terceros de aceptarse las fórmulas que mejor tutelen a los mismos, cuenta con más de 29 artículos si se consideran los correspondientes a las Cláusulas Finales, los que son distribuidos en cinco Capítulos.
Este anteproyecto preliminar se basó en el trabajo realizado durante la primera ronda del Grupo de Estudio y en el Convenio de Roma de 1952 con su correspondiente Protocolo de Montreal de 1978, introduciéndose algunos cambios en la estructura de los citados documentos internacionales como por ejemplo el que resulta de la incorporación de un elenco de definiciones al comienzo del texto. El ámbito de aplicación de dicho documento (Artículo 2) casi es la repetición de lo normado actualmente con la excepción que introduce el concepto de Zona Exclusiva Económica, como agregado.
El primer artículo, "Definiciones", considero que si bien no es del todo correcto desde el punto de vista ortodoxo, resulta habitual en ciertos instrumentos internacionales destinados a una diversidad hermenéutica, fijar un solo alcance para los términos estratégicamente empleados a lo largo del documento internacional, resultando una herramienta útil por lo que acabo de recordar, al evitar la proliferación de sentidos controvertidos para ciertos vocablos empleados en el anteproyecto de Convenio.
Aceptando su inclusión, considero necesario agregar al elenco de cuatro términos: persona, Estado Parte, Estado del Operador, aeronave en "vuelo", las definiciones sobre "agentes", "empleados", "operador" y la reubicación en este capítulo y artículo, lo relativo a los actos de interferencia ilícita tanto como los actos de guerra y terrorismo ya evocados en el proyectado Artículo 8. Todo ello, en virtud de un mejor ordenamiento del texto.
En lo concerniente al Artículo 2 " Ámbito" , a los efectos de obtener una mayor precisión, en mi opinión sería conveniente adicionar el vocablo " de aplicación" para así responder al escenario material como espacial en el que va a jugar el nuevo instrumento internacional, daños a terceros en la superficie, ocasionados sobre el territorio de un Estado contratante por aeronaves matriculadas en el territorio de otro Estado Contratantes, siendo que un buque o aeronave en alta mar deben ser considerados como parte del territorio en el cual están registrados.
Al mismo tiempo se debe reubicar los proyectados artículos 25, 26, 27 y 29 dentro de un nuevo Artículo 3 para reagrupar los supuestos puntuales de inaplicabilidad del nuevo convenio . Concretamente, dichos artículos hacen mención de: los daños ocasionados a una aeronave en vuelo, o personas o cosas a bordo de tal aeronave. También se encuentra el caso de daños ocasionados a personas vinculadas con el operador por contrato laboral, el daño causado a aeronaves militares, de aduana y policía, y finalmente el daño nuclear, hipótesis todas ellas objeto de regulación en otros dispositivos internacionales.
El Capítulo II. Disposiciones Generales sobre Responsabilidad contiene dos opciones en el Artículo 3, la primera alternativa, establece un régimen de estricta responsabilidad sin límites, la segunda opción casi igual a lo ya reconocido en el Convenio de Montreal de 1999, tiene dos niveles, el primero para aquella responsabilidad estricta por debajo de los 100.000 DEG (Derechos Especiales de Giro), la segunda con un régimen de responsabilidad ilimitada pero con una "inversión de la carga de la prueba" sobre la persona que resulte responsable, cuenta habida que a pesar del carácter extracontractual de la responsabilidad que le llevaría a probar la culpa del operador conforme a los principios del derecho común, esta inversión del "onus probandi" beneficia como una compensación al superficiario que debe soportar el sobrevuelo de las aeronaves con los potenciales riesgos que ello conlleva. En ambas alternativas, un nuevo parágrafo se agrega para reconocer expresamente que el Convenio se aplica al daño ambiental que podría provocar a raíz de cualesquiera de los supuestos dañosos contemplados en el Convenio.
Estimo que el mencionado Capítulo II. Disposiciones Generales sobre Responsabilidad, el Artículo 3 es el centro nodal de todo el convenio.
En lo referente al párrafo 1, que contempla los diferentes daños causados en la superficie, deben en mi opinión expresada en el seno del grupo, distinguirse los daños provenientes de una aeronave en vuelo , una persona u objeto cayendo o arrojados de la misma , teniendo en cuenta en este último caso el venteo de combustible bastante frecuente, el que puede generar daños a plantaciones en la superficie.
En la Región Latinoamericana, las legislaciones específicas tanto como las decisiones de los tribunales, el caso de daños producidos por un objeto arrojado de la aeronave son más frecuentes de lo que uno puede imaginar.
En la República Argentina hay en el historial judicial un caso que marca la posición jurisprudencial en la materia "Guevara Lynch Roberto c/ TAFT SRL" de la Cámara Civil, 6 de marzo de 1964, donde el hecho generador del daño fue el líquido de insecticida arrojado de una aeronave en operación de fumigación produciendo importantes daños a la propiedad del demandante.
De ahí que las nuevas disposiciones aeronáuticas, tales como el Código Aeronáutico de Cabo Verde (2001) artículo 231. Capítulo III), Ley de Aviación Civil de Guatemala (Decreto 93-2000) en su artículo 107 del Capítulo VII) entre otros cuerpos legales aeronáuticos contemplan la situación mencionada bajo el término arrojado(throwed).
En el mismo párrafo primero, corresponde en mi opinión incluir el "ruido anormal" y tomar como referencia para determinar el mismo , las normas y métodos recomendados correspondientes al Anexo 16 al Convenio de Chicago de 1944 sobre asuntos ambientales.
Desde el famoso "leading- case" Causby (Causby vs. US Supreme Court of USA 27-may-1946) hasta el presente, las leyes y fallos judiciales confieren la entidad que amerita el tema, a pesar de los progresos alcanzados en el campo del medio ambiente.
Ingresando al "corazón" del régimen de responsabilidad como desde el comienzo expresé en el seno del Grupo de Estudio, pareciera ser que el nuevo convenio debiera poner énfasis en la debida tutela a los terceros superficiarios y consagrar el sistema de responsabilidad del operador , basado en la teoría del riesgo-beneficio.
A propósito de ello, huelga recordar que quien recibe el beneficio de la operación aérea debe asumir el riesgo inherente a dicha actividad. Este temperamento encuentra un justificativo de mayor justicia.
Reiteramos que ello es así por cuanto el tercero no tiene un vínculo directo con la aviación, sin embargo puede ser potencialmente vulnerable como objetivo de daños provocados por dicha actividad. Una opción equitativa es al mismo tiempo pragmática ya que permite superar la gran dificultad para el tercero de asumir el "onus-probandi" , la prueba de las circunstancias del daño producido, debido a que no cuenta con la posibilidad de conocer la fuente del accidente.
En consecuencia, la primera alternativa contemplada en el anteproyecto, desde el punto de vista técnico y jurídico en mi opinión es un buen enfoque que mantiene el "quid-pro-quo" entre las partes en esta clase de accidentes, porque repito, el tercero a pesar de beneficiarse indirectamente como también ocurre con el operador de las ventajas que implica la interconexión rápida y moderna de la aeronavegación, es ajeno a las actividades desarrolladas por el operador de las que obtiene una directa ganancia por su ejercicio.
Obviamente, los daños tienen que ser la "directa consecuencia" del incidente y por otra parte no puede ser el resultado de una aeronave que circula por el espacio aéreo de conformidad con las normas sobre aeronavegación. De ahí que quedarían excluidos los daños indirectos como el lucro cesante por un contrato frustrado.
Con referencia al párrafo 4, el anteproyecto supera la dificultad de considerar los dos tipos de daños compensatorio y punitivo, excluyendo este último siguiendo un criterio ético y correcto.
El Capítulo III. Disposiciones sobre Responsabilidad relativa a los Actos de Interferencia ilícita, Guerra o Actos terroristas, contiene en el Artículo 4 dos alternativas. La primera establece un límite de responsabilidad del operador por aeronave y evento dañoso, la segunda se refiere al límite basado en el peso de la aeronave.
La definición de "actos ilícitos de interferencias" se encuentra en el proyectado Artículo 8 (1) y se basa en los textos modificados correspondientes a los instrumentos sobre seguridad de la aviación elaborados por la OACI. El "acto de guerra o terrorista" se encuentra definido también en el artículo 8 (2) sobre la base de las definiciones proporcionadas en los documentos sobre seguro.
En principio, si el régimen de responsabilidad se basa en la teoría de riesgo-beneficio, que es igual decir en un régimen objetivo, los ataques terroristas cual es el caso de "fuerza mayor" compromete enteramente la responsabilidad del operador.
Sin embargo, teniendo en cuenta las especiales circunstancias que rodearon al nefasto ataque de Septiembre de 2001 y las graves implicaciones del mismo, especialmente en torno al impacto económico financiero de la industria, podría ser conveniente establecer como excepcional la limitación con un elevado límite de responsabilidad del operador, justamente para preservar la viabilidad de la actividad aérea.
En cuanto a la responsabilidad limitada desde el inicio del trabajo del Grupo de Estudio de la Secretaría, manifesté la opinión de considerarla totalmente injusta por penalizar a los terceros con una contención reparatoria frente al operador quien finalmente crea el riesgo, recibiendo como he anticipado ya un beneficio por la operación aeronáutica. En casi la mayoría de los casos, el operador es un transportista aéreo estructurado empresarialmente con un régimen societario que de por sí es limitado cualesquiera sea la fórmula escogida, como sociedad de responsabilidad limitada o sociedad anónima con un quantum determinado en tono a la contribución en dicha sociedad. El operador, reitero obtiene beneficio económico por su actividad y debido al principio de equidad cada persona en tales circunstancias debe asumir el riesgo empresario.
En suma, en mi opinión si se retiene el régimen de responsabilidad limitada se habrá perdido la oportunidad de modernizar realmente el sistema del responder y representará un quebrantamiento del legal equilibrio necesario para construir una pacífica comunidad. Tanto amerita una debida consideración el operador de la aeronave como el tercero y en este terreno es importante recordar el viejo adagio aquel que dice "dar a cada uno lo que le pertenece". Hay serias consideraciones de justicia social y conmutativa las que sustentan dicho tipo de solución. Este importante principio jurídico debiera ser aplicado en el campo de la reparación por el daño producido.
El sistema actual ofrece un mecanismo complejo basado en el peso de la aeronave según el certificado de aeronavegabilidad. El anteproyecto de Convenio en el proyectado Artículo 4 como una de las alternativas mantiene la misma metodología pero menos compleja. En la misma línea los viejos Códigos Aeronáuticos que cuentan más de tres décadas de vigencia como el argentino, ofrecen la misma solución que en mi opinión está obsoleta. No toma en cuenta la potencial generación de serios daños producidos por medianas o pequeñas aeronaves sobrevolando grandes y populosas ciudades.
La nueva tendencia en América Latina es la consagración del régimen de reparación integral, lo conocido como "responsabilidad ilimitada". Tal es el caso de Venezuela, 8-septiembre.2001), Guatemala Decreto 93- 2000, Perú mayo 2000 , el anteproyecto de Código Aeronáutico para la Argentina elaborado por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial por ese entonces a mi cargo (2001), entre otros. En todos estos supuestos, el operador u otra persona que cause daño a terceros en la superficie deberá ser ilimitadamente responsable.
En rigor se trata de la clásica fórmula que reconoce el monto del daño causado el que deberá ser evaluado por el tercero que sufre aquellos. En caso de discrepancia, el monto deberá ser estimado por el tribunal de justicia con la asistencia de tres expertos en la materia.
En el Capítulo IV. Persona Responsable del texto del Artículo 11, sobre " Negligencia o negligencia contributiva", deriva del artículo 20 del Convenio de Montreal de 1999.
La persona responsable por los daños causados en la superficie es en primer lugar el llamado "operador", o quien hizo uso de la aeronave al momento que los daños ocurren.
Pero para redondear el concepto concurrente con el receptado en la mayoría de las legislaciones nacionales, debiera calificarse con la incorporación del término legal al uso de la aeronave, aludiendo a la circunstancia que el operador es la persona que cuenta con la certificación como tal según la ley nacional y consecuentemente tiene el derecho (legal uso) de la aeronave, también lo sería quien merced a un contrato de locación que transfiere el carácter de explotador y cuenta con el registro de dicho contrato según lo requerido por el ordenamiento nacional. Se trata en rigor de un término de valor convenido porque algunas veces no coincide con su autenticidad semántica.
El párrafo 2 (b) considera operador al comisionista y persona responsable por los actos de sus empleados, inclusive cuando los empleados actúen fuera de sus funciones, debido a la entidad del tema en cuestión. Esta solución está elaborada en tutela de las víctimas para asegurar la solvencia en caso de demanda contra de los agentes o dependientes del operador.
Además se recuerda la presunción que la persona registrada como propietarioes el operador, excepto si puede probar que otra persona es el real operador.
De este modo se facilita la acción del damnificado en la identificación del responsable de los daños.
Considerando el artículo 10 sobre Responsabilidad en caso de no tener el exclusivo derecho de uso de la aeronave, el anteproyecto suministra una solución más próxima al derecho anglosajón (common-law) que el correspondiente al derecho continental. Se trata de la persona que no tiene el exclusivo derecho de uso de la aeronave por un período de más de l4 días, resulta ser desde el momento cuando tiene el derecho de uso solidariamente responsable con el operador de los daños causados. Teniendo en cuenta el frecuente caso de contratos de leasing de aeronaves puede ser una fórmula apta de incrementar el período señalado. Se contempla así los casos de utilización de aeronaves por períodos reducidos de tiempo, del usuario temporario de la aeronave.
El siguiente Artículo 11 se refiere a la Negligencia o negligencia contributiva del demandante.
Como señalé precedentemente, el régimen de responsabilidad es objetivo y no requiere ninguna prueba de culpa por parte del operador inclusive en caso de "fuerza mayor". Sin embargo, existe el excepcional caso de conducta contributiva de la víctima, el demandante debió participar en el origen del daño o al menos en su producción pero la carga de la prueba corresponde a la persona que lo invoca.
La culpa de la víctima como factor de atenuación o exención de responsabilidad deberá ser apreciada según las circunstancias de cada caso.
El Artículo 12 menciona el caso de. Abordaje o colisión entre aeronaves.
La redacción del anteproyecto casi repite el artículo 7 del Convenio de Roma, pero relacionado con el mismo, el participante alemán Dr Bollweg , desde la primera ronda de reuniones expresó inquietudes respecto a la inclusión de los problemas derivados de colisiones en el espacio aéreo, presentando un papel de trabajo en el cual destaca que esta problemática tiene serias consecuencias desde vieja data , registrándose mundialmente aproximadamente unas 115 mid -air- collisions, con un alto número de muertes y remarcando que estos eventos dañosos no se encuentran normados en el orden internacional por ningún documento, incluido el Convenio de Montreal de 1999 que no cubre los daños corporales de los miembros de tripulación o daños materiales causados a las aeronaves que colisionan.
Sugirió la incorporación en el régimen de responsabilidad del nuevo Convenio con la eliminación del limitante en su opinión de, terceros " en la superficie" y sosteniendo que si más de un transportador fuese responsable por los daños, debiera consagrarse la solidaridad entre los concernidos.
Dicho tema fue recogido en la primera reunión pero se estimó conveniente una mayor reflexión.
Un representante de los aseguradores introdujo una nota en la que recordaba que desde el año 1946 se habían registrado 61 accidentes comprometiendo al menos una empresa aérea, en el cual una persona murió, resultando la muerte de un total de 2889 pasajeros y tripulaciones a bordo de la aeronave afectada. Destacó que la frecuencia de esta clase de accidente había decrecido desde 56 años de la Segunda Guerra Mundial. A pesar del tremendo incremento de exposición, el índice disminuyó por más de 100 % sobre el mismo período. Debido al tamaño de las aero- naves afectadas incrementado a través de los años, el número anual de fatalidades en dicho tipo de colisiones se incrementó alrededor del 50%.
En mi opinión el tema excede el mandato y el objetivo del nuevo Convenio que estará más orientado a la tutela del tercero superficiario, toda vez que la problemática del abordaje entre las aeronaves abordadas tanto como la tripulación y pasaje de la aeronave "culpable" es materia de otro convenio específico como el presentado años atrás por el relator Dr Héctor A Perucchi al Comité Jurídico, pendiente de tratamiento hasta el momento.
En el seno del Grupo de Estudio se recogió con simpatía la propuesta pero reitero que quedó postergada frente a la presentación de un texto por parte de su autor y el estudio de sus implicancias prácticas y legales.
El Artículo 13 contempla las Defensas y es similar la solución a la que se establece en el Artículo 8 del Convenio de Roma. Son defensas que pueden oponerse.
El siguiente Artículo 14 sobre. Remedios Exclusivos. Reproduce la fórmula del artículo 9 del convenio vigente, pero tal como he referido para el artículo 3, debiera incluirse la acción de "arrojar" de la aeronave personas o cosas, como hecho generador de daño.
El Artículo 15 se refiere al. Derecho de Recurrir con una solución semejante a la establecida en el Artículo 10 del Convenio de Roma de 1952. La norma tiene importancia para el caso de que el daño sea ocasionado por el operador, tiene su origen en el hecho de un tercero.
El Artículo 16 introduce como unidad monetaria en los convenios modernos los Derechos Especiales de Giro. Se toma la fórmula del Artículo 23 del Convenio de Montreal de 1999.
El siguiente Artículo 17 se refiere a la . Revisión de los límites. En igual forma se adoptó la solución que trae el Artículo 24 del Convenio de Montreal de 1999.
El Artículo 18 separándose de la fórmula compleja del actual sistema se refiere al Seguro, y lo hace incorporando la solución del artículo 50 del Convenio de Montreal de 1999, según se ha resuelto en la primera ronda del Grupo de Estudio de la Secretaría. De una forma muy simplificada se requiere que los Estados Contratantes soliciten de los operadores el mantener un adecuado seguro o garantía que cubra su responsabilidad en los términos del convenio. Puede en todo caso solicitarse al operador suministrar la prueba del mantenimiento de tales garantías de cobertura de su responsabilidad.
El siguiente Artículo 19 contempla lo que se denomina Tiempo límite, que no es otro instituto que el plazo , que figura entre corchetes para posterior discusión , para accionar contra el operador. Se adopta la previsión del Artículo 19 del Convenio de Roma de 1952.
El Artículo 20 se refiere al Foro , es decir el tribunal competente. Este artículo refleja el correspondiente al Convenio de Roma de 1952 con las modificaciones resultado de la discusión de la primera reunión del equipo de trabajo.
Se convino en retener el párrafo 1 y 3 sin la necesidad de contemplar la remisión a otras jurisdicciones, (domicilio principal o residencia permanente del demandante o principal lugar de negocios del agente responsable) así como incluyendo el reconocimiento y las disposiciones sobre eficacia de los decisorios contenidos en el Convenio de Roma.
El Artículo 21 contempla el Arbitraje.Consideré la conveniencia de contemplar la moderna alternativa de la mediación como vía más expedita y menos costosa. Este artículo resulta ser la combinación del primer párrafo del Artículo 20 del Convenio de Roma de 1952 y de los párrafos 2, 3, y 4 del Artículo 34 del Convenio de Montreal de 1999.
El Artículo 22 se refiere a la Ejecución. Es la retención del primer párrafo del artículo 19 del Convenio de Roma de 1952.
El Artículo 23 menciona el Período de Prescripción. Se fija en dos años contados desde la fecha del incidente que causó el daño, el tiempo de ejecución de acciones bajo las previsiones del nuevo Convenio.
En cuanto a la suspensión o interrupción del citado período se deja la determinación a la ley del tribunal donde se ventila la acción, pero en cualquier caso el derecho para articular acciones pertinentes expira o se extingue a los tres años desde la fecha del incidente que causó el daño. En el caso de muerte de la persona responsable, la acción articulada por reparación bajo las previsiones del convenio se mantendrá contra los legalmente responsables por dicha obligación.
El siguiente Artículo 24 introduce el instituto de. Pago anticipado.
Se contemplan dos alternativas, la primera de ellas es la fórmula del Artículo 28 del Convenio de Montreal de 1999 en consonancia con lo acordado en la primera reunión del grupo de expertos. Se trata de una alternativa que deja librada a la regulación de la ley nacional, en tanto que la segunda opción reviste carácter imperativo.
Si bien es cierto que este tipo de compensación a favor de las víctimas en los primeros momentos del suceso dañoso tiene fundamentación socio-económico, muchos de los miembros del Grupo coincidieron en considerar diferente la situación que se presenta ante las víctimas identificadas por la lista de pasajeros en el supuesto de aplicación del Convenio de Montreal de 1999, no acontece lo propio frente a los terceros en la superficie, por ello la profundización sobre este tema quedó diferido para la tercera ronda de reuniones del grupo.
Habría que adoptar la solución que traen algunas legislaciones que recurren a la consignación judicial y al expedito pago de la compensación para sortear las mencionadas dificultades.
Es de recordar que el concepto de pago anticipado fue considerado con anterioridad a su incorporación en el Convenio de Montreal de 1999, en la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC Recomendación 15/1 adoptada en junio de 1994) para afrontar ciertos gastos incurridos en la inmediatez del accidente como costos de hospitalización, de funeral. En el caso europeo el transportador aéreo debe enfrentar tales pagos para satisfacer las inmediatas necesidades en los 10 días posteriores de la identificación o acreditación de la persona con títulos para pedir compensación. Esto representa una suma compensatoria de 50.000 ECUs en caso de muerte o un monto proporcional en caso de lesiones probadas.
Considero que es necesario facilitar un rápido y oportuno pago de urgentes necesidades, tal como acontece en Alemania que se implementa a través de un sistema de seguro obligatorio en caso de accidente o como en Francia sobre la base de un acuerdo entre el Ministerio de Transporte y la Asociación Francesa de Aseguradores de Aviación.
El Artículo 25 se refiere a Daño a aeronave en vuelo. Similar solución a la fijada en el Artículo 24 del Convenio de Roma de 1952.
Este tema está vinculado algo con la sugerencia presentada por el miembro alemán quien requiere la incorporación de los abordajes o colisiones en el espacio aéreo según comenté.
El Artículo 26 se refiere al caso de la Compensación aplicable en caso de contrato de los trabajadores.
Este artículo es la nueva versión del correspondiente Artículo 25 del Convenio de Roma de 1952, sin variantes.
El siguiente Artículo 27 menciona a la . Aeronave de Estado. Es la misma exclusión que hace el Artículo XIII del Protocolo Adicional de Montreal de 1978.
He considerado que por metodología más coherente tanto el citado precedentemente como el mencionado, debieran reubicarse en el Capítulo I en materia de ámbito de aplicación y las exclusiones del caso.
El Artículo 28 se refiere al Cambio en el pago de la compensación.
Del mismo modo que en mucho de los artículos, éste es el contenido del Artículo 27 del Convenio de Roma de 1952. Los Estados Contratantes deberán en la medida de lo posible el pago de compensación en los términos establecidos en el Convenio en la moneda de curso del Estado donde el daño ocurrió.
El Artículo 29 refiere al Daño nuclear. Está tomado del Artículo XIV del Protocolo de Montreal de 1978 . En cuando a su ubicación, ya expresé mi preferencia en el Capítulo I para agrupar todos aquellos supuestos que quedan excluidos de los alcances del Convenio.
En lo concerniente a las cláusulas sobre reconocimiento y puesta en vigor de los fallos o decisorios judiciales previstos en el Convenio de Roma de 1952 y el Protocolo adicional de 1978, fueron dejados de lado por decisión adoptada en la primera reunión del grupo.
b) Debate desarrollado en el 32 Período del Comité Jurídico:
El anteproyecto fue presentado por el relator designado previamente, Michael Jennison de Estados Unidos de Norteamérica, quien resumió los resultados obtenidos en el seno del Grupo de Estudio de la Secretaría, remarcando que el esfuerzo para modernizar el Convenio de Roma estaba orientado a cerrar una brecha importante que aún quedaba, pero que una solución intermedia era indispensable para lograr un régimen universal.
El mayor intercambio y diferencias de posiciones se desarrolló al abordarse el régimen del responder del operador a punto tal que se presentados dos borradores con alternativas para superar los inconvenientes de las propuestas fórmulas del anteproyecto, uno de los cuales fue presentado por Alemania e Italia .
En dicho documento se deslinda dos categorías de riesgos diferentes, el daño individual, es decir daño por reclamante en el que se aplicarían los dos niveles previstos en el anteproyecto y el que llamaron "global"es decir daño por suceso, con presencia de actos terroristas, la solución sería la de considerar el peso de la aeronave, tal como aparece articulado el artículo 4 del anteproyecto y el que podría franquearse en determinadas circunstancias
Otro borrador fue presentado por Egipto, que propuso un régimen uniforme con incremento del 20% en caso de interferencia ilícita, no estando de acuerdo a que se mezclen sistemas como quedaron reflejados en el anteproyecto. Se destaca que ambos borradores no tuvieron mayor recepción.
En efecto, el primero para la opinión de varias delegaciones es un retroceso con respecto al Convenio de Montreal de 1999 y del Convenio de Roma de 1952, toda vez que no solamente vuelve a determinar elementos del C de Roma de 1952 y no proporciona ventaja alguna al no proporcionar adecuada respuesta a los problemas. En opinión de este sector de participantes, el transporte aéreo, conforme a las nuevas reglas de Montreal de 1999, tendría un régimen más favorable al que se pretende en el borrador presentado. En lo concerniente al acto terrorista, se sostuvo que es mucho peor por establecer un límite no franqueable, que al decir de estas delegaciones significaría la quiebra de la industria. En esta línea de pensamiento opuesta a los borradores presentados, se indicó que el presentado por Egipto ofrece inconvenientes por cuanto el riesgo normal tiene límite no justificable, reconociéndose que más controvertido es la solución propuesta para el riesgo aeronáutico terrorista.
De resulta del intercambio de posiciones, se apreció una intención clara de suministrar un tratamiento justo para los operadores sin desmedro que las víctimas de potenciales daños reciban una compensación también justa. Por otra parte hubo consenso en que se considere un régimen común para daño corporal y material, inclinándose una mayoría significativa a favor por el sistema del Convenio de Montreal de 1999.
En cuanto al daño mental, surgieron las conocidas posiciones favorables a su inclusión dentro del concepto de lesión corporal así como las que indican la necesidad de su tratamiento específico quedando finalmente la idea que debiera limitarse el daño mental y en cuanto al daño ambiental se resolvió su remisión a las soluciones de la legislación nacional
Dos delegaciones latinoamericanas expresaron que sus respectivos países no son parte del Convenio de Roma de 1952, sin embargo agregaron que su régimen nacional funcionaba adecuadamente hasta el momento pero reconocían la necesidad de una reforma a nivel mundial, especialmente dada la emergencia del terrorismo, de ahí que varias delegaciones manifestaron su interés por una regulación específica en este particular supuesto.
El delegado francés muy preclaro en sus intervenciones, sostuvo que los daños corporales y materiales deben tratarse en forma conjunta.- Por otra parte, expresó que el concepto de tope es difícil de redactar y reclamó atención para no confundirlo con el concepto de "umbral", si encima de ello habría que comprobar culpa , se preguntó qué utilidad tendría entonces ese umbral. Advirtió que en el anteproyecto no hay tope por riesgo. El artículo 4 da idea de tope por evento. Por otra parte indicó que el artículo 3 no puede representar un retroceso con respecto a lo resuelto en el Convenio de Roma actual.
Por su parte el delegado alemán destacó la utilidad de fijar un umbral global para asegurar la contratación de seguro. Señaló que en el C. De Roma no habría un límite global como podría advertirse en Montreal de 1999, sujeto a la capacidad total de la aeronave.
En el desarrollo del debate hubo la preocupación generalizada en la cuestión de asegurabilidad y por consecuencia la necesidad de establecer un resarcimiento limitado. En este orden de ideas, el delegado por Japón indicó que el objetivo de la modernización del Convenio de Roma es tratar daños por interferencia ilícita y por otra parte dar una indemnización realista para el caso de daños ordinarios, constituyendo el punto central la "asegurabilidad" muy relacionado con la ratificabilidad.
Frente a dicha posición, el delegado francés destacó que la asegurabilidad no puede condicionar el debate, mezclando dos conceptos de diferente naturaleza.
Es interesante recordar lo expresado por el delegado de Australia quien sostuvo que los riesgos tienen que ser asegurables para que el Convenio tenga posibilidades de éxito en la ratificación. Tuvo en claro darle debida protección al tercero, en cuyo caso el riesgo es ilimitado. Entendió que el tema de la asegurabilidad es un concepto que debía superarse, habrá que compensar determinados riesgos que no estén cubiertos por el mercado de seguro. Reclamó una perspectiva nueva cualquiera que sea la causa debe tutelarse todos los riesgos, no separadamente, sugiriendo la posibilidad de un fondo, o un instrumento separado para hacer frente a hechos catastróficos.
En este punto, se entró a considerar el "globaltime" como salida coyuntural, quedando en claro de las resultas del debate que la asegurabilidad es un ingrediente práctico propio de la noción económica pero que debiera ser integrado con la noción jurídica.
Hubo varias delegaciones que indicaron que en el caso de guerra o interferencia ilícita y los daños consiguientes no es de responsabilidad del operador de la aeronave sino del Estado que debe garantizar en todo caso la protección de la aviación civil en su territorio.
En las dificultades por hallar una posición de compromiso, se optó por conformar un Comité de Redacción para mejorar la presentación de los artículos más controvertidos, dicho comité fue integrado por Alemania, Argentina, Australia, Bahrein, Brasil, Canadá, China, Cuba, Federación de Rusia, Francia, Gabón, Japón, Kenya, Reino Unido y Suecia. También participaron los observadores AWG, IATA y UIAA
El Comité Jurídico avanzó hasta donde pudo en los puntos cruciales del anteproyecto de Convenio, pero quedan muchos elementos pendientes para la oportunidad de la Conferencia Diplomática fijada en principio para el primer trimestre de 2005.
Hacia el futuro nuevo Convenio
Para que el nuevo instrumento jurídico alcance la aceptación de la comunidad aeronáutica internacional deberá dar satisfacción a los principios de la Equidad y Prudencia.
* Por una parte, se requiere una adecuada tutela de los damnificados, terceros, ajenos a la explotación aérea y por la otra a la preservación de una actividad si bien en estadio maduro, actualmente y en el mediano plazo, abatida por una crisis remarcable que afecta su viabilidad y consecuentemente la estabilidad de una importante fuente de recursos y de empleos.
* Se necesita contar con un Convenio, orgánicamente estructurado según las actuales tendencias en materia jurídica, despojado de disposiciones complejas e inaplicables, que abarque en forma conjunta y no separada en otro documento, los supuestos dañosos derivados de los riesgos de guerra, ataques terroristas a la par del resto de riesgos por daños a terceros en la superficie.
* Desde el punto de vista metodológico es conveniente la distribución del elenco de normas con la inclusión de un corto preámbulo que exprese la razón del nuevo Convenio, que contemple la esfera o ámbito de aplicación para clarificar la aplicación material y espacial del nuevo instrumento, los principios de responsabilidad (cuando y porque es responsable el operador), la persona responsable (quien es responsable), el ámbito de responsabilidad (Cómo debe responder el operador o quien resulte responsable), jurisdicción incluyendo otros " nexus" diferentes al lugar donde ocurre el daño como el Estado donde la aeronave está registrada, domicilio del reclamante o víctima.
* Las cuestiones de procedimiento entiendo que deben ser reguladas por el ordenamiento jurídico de la corte o tribunal competente en el caso para superar los inconvenientes presentados por el actual sistema.
* En materia de seguros, con la posibilidad de concluir garantías obligatorias y uncierto número de defensas en beneficio del asegurador o de la persona quesuministre la garantía requerida por la convención y finalmente deberánconsiderarse las cláusulas finales usuales en materia de derecho internacional.
* Es importante establecer como régimen de responsabilidad el basado en la teoría del riesgo, cuenta habida de los extremos concurrentes, un tercero damnificado ajeno a la explotación de la aeronavegación que solo beneficia al operador o bien la persona que asuma el rol activo en dicha industria.
* El caso excepcional del riesgo de guerra, terrorismo, interferencia ilícita amerita un tratamiento específico y fuera del que debe ser la regla: la reparación integral, fijando límites altos en materia de responsabilidad por dichos eventos dañosos.
* No es comparable la situación premisa del Convenio de Montreal de 1999 sobre la responsabilidad del transportista aéreo con la que debe enfrentar y regular el nuevo convenio, de ahí que desechamos la articulación artificiosa de dos niveles de responsabilidad con regímenes diferentes.
De esta forma se hará frente al nuevo desafío de obtener una regulación internacional con virtualidad suficiente para reparar el daño corporal y material ocasionado al tercero en la superficie, sin dejar de lado las válidas razones que llevan a contemplar específicos casos que comprometen seriamente la viabilidad del sistema de transporte aéreo internacional.