Source: https://lagen.nu/prop/1962:155
Timestamp: 2020-06-06 18:32:36+00:00
Document Index: 48353104

Matched Legal Cases: ['§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 4', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 6', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 2', '§ 1', '§ 5', '§ 3', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 3', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 3', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 6']

('med förslag till förord\xad ning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 sep\xad tember 1951 (nr 648), m.m.',) | lagen.nu
Prop. 1962:155
('med förslag till förord\xad ning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 sep\xad tember 1951 (nr 648), m.m.',)
Originaldokument: Prop. 1962:155, Källa
Kungl. May.ts proposition nr 155 år 1962
ning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 sep­ tember 1951 (nr 648), m.m.; given Stockholms slott den 9 mars 1962.
Under åberopande av hilagda i statsrådet förda protokoll vill Kungl. Maj :t härmed
dels anhålla om riksdagens yttrande över härvid fogade förslag till 1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648); samt
2) förordning angående ändring av 1 och 10 §§ förordningen den 5 maj 1960 (nr 134) om mopeder;
dels föreslå riksdagen att antaga förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 23 november 1956 (nr 545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall.
1 propositionen lämnas redogörelse för hittills bedrivna försök med tem­ porära hastighetsbegränsningar, varjämte beröres den fortsatta försöksverk­ samheten under år 1962.
Förslag framlägges till viss ändring i vägtrafikförordningen för att möjliggöra en förenkling av reglerna om godtagande av utländska kör­ kort och om utfärdande av svenskt körkort för den, som förut innehar utländsk sådan handling.
En annan av de ändringar, som föreslås i vägtrafikförordningen, inne­ bär att maximihastigheten för vissa tyngre fordon höjes från 60 till 70 kilometer i timmen på vägar i allmänhet och till 90 kilometer i timmen på motorväg. 1—3394 62Bihang till riksdagens protokoll 1962. 1 samt. Nr 155
Propositionen innehåller vidare förslag om sådan ändring i mopedför­
ordningen att såsom invalidfordon inrättad motorcykel skall anses som mo­
ped även om dess tjänstevikt uppgår till 100 kilogram, under förutsättning
att fordonet i övrigt uppfyller de för moped gällande villkoren. I anslutning
härtill föreslås en redaktionell ändring i förordningen angående omsätt­
ningsskatt å motorfordon i vissa fall.
Slutligen föreslås skärpning av de i vägtrafikförordningen och moped­
förordningen stadgade förbuden för förare av motordrivet fordon att
onödigtvis åstadkomma störande buller.
Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962
Knngl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962
Förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)
Härigenom förordnas, att 37 § 1 inom., 45 § 1 inom., 56 § 1 mom. och 58 § vägtrafikförordningen den 28 september 19511 ävensom överskriften vid 37 § sagda förordning skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
Särskilda föreskrifter för personer, som från utlandet inkommit i riket för att
tillfälligtvis här vistas
1 mom. Angående rätt för per­ son, som i främmande stat äger föra motorfordon, att på grund av inter­ nationella överenskommelser eller eljest under tillfällig vistelse här i riket föra sådant fordon gäller vad
Konungen därom förordnar.
Särskilda föreskrifter för personer, som
från utlandet inkommit i riket
1 mom. Angående rätt för per­ son, som i främmande stat äger föra motorfordon, att på grund av inter­ nationella överenskommelser eller eljest föra sådant fordon under vis­ telse här i riket gäller vad Konungen därom förordnar.
1 mom. Fordon bör -------- — av vägen.
Vid oklar-------- — enkelriktad fordonstrafik. Fordon, som — ■— •— 5 mom. Då fordon-------------hastighet minskas.
I fall då fordon, vars hastighet enligt 56 § är begränsad till 60 kilometer i timmen eller därunder, utom tättbebyggt område föres efter annat fordon, skall, när förhållande­ na ej annat påkalla, avståndet till det framförvarande fordonet an­ passas så, att omkörande fordon utan fara kan föras in mellan for­ donen.
I fall då fordon, vars hastighet enligt 56 § är begränsad till 70 kilometer i timmen eller därunder, utom tättbebyggt område föres efter annat fordon, skall, när förhållande­ na ej annat påkalla, avståndet till det framförvarande fordonet an­ passas så, att omkörande fordon utan fara kan föras in mellan for­ donen.
1 Senaste lydelse se beträffande 45 § 1 mom. SFS 1958: 222 samt beträffande 56 g 1 mom. SFS 1959: 259.
1 inom. Sådan buss eller lastbil,
vars totalvikt överstiger 2,5 ton, får
icke föras med högre hastighet än
60 kilometer i timmen. Å motorväg
må dock hastigheten uppgå till 80
/ mom. Sådan buss eller lastbil,
vars totalvikt överstiger 3,5 ton, får
icke föras med högre hastighet än 70
kilometer i timmen. Å motorväg må
dock hastigheten uppgå till 90 kilo­
meter i timmen.
Har till bil kopplats fordon, få fordonen icke föras med högre hastighei,
än nedan för varje fall sägs, nämligen då fråga är om
Hastghet
km i timmen
a) en påhängsvagn samt bi­
lens och påhängsvagnens samt­
liga hjul äro försedda med effek­
tiva från fotbroms eller mot­
svarande anordning på bilen
manövrerbara bromsar
60 manövrerbara bromsar ............ 70
b) en släpvagn i annat fall, än som under a) sägs, samt släpvagnen
är försedd med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar ........................................................................... 50
c) en släpvagn i annat fall, än som under a) och b) sägs, samt släp­
vagnen har en bruttovikt icke överstigande bilens bruttovikt ................ 40
d) två släpvagnar samt släpvagnarna äro försedda med effektiva
från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara
bromsar ........................................................................................................................ 40
e) ett fordon på minst fyra hjul, vars ena ände medelst fast upp-
hängningsanordning å bilen eller medelst särskild bogseringsanordning
är upplyft på sådant sätt att minst ett av fordonets övriga hjulpar rullar
på vägen samt bilen är särskilt inrättad för bärgning och bogsering av
skadade fordon (bärgningsbil) ........................................................................... 40
f) en släpsläde samt släpsläden har en bruttovikt icke överstigande
bilens bruttovikt ...................................................................................................... 30
g) ett eller flera fordon i andra fall, än som under a—-f) sägs ....... 20
Har till------------ dess tjänstevild.
Förare av motordrivet fordon Förare av motordrivet fordon
skall i görligaste mån behandla mo- skall behandla fordonet så, att det
torn så, att den icke åstadkommer icke åstadkommer onödigt buller,
störande buller eller utsläpper rök och skall i görligaste mån tillse, att
eller gas i sådan mängd, att olägen­
het därav uppstår. Gaser från för­
bränningsmotor få icke givas Iritt
Vid liandhavande------
Bränsleavfall ävensom--------
fordonet icke utsläpper rök eller gas
i sådan mängd, att olägenhet därav
uppstår. Gaser från förbrännings­
motor få icke givas fritt avlopp. Vid
färd nattetid inom område med bo­
stadsbebyggelse skola färdväg, has­
tighet och färdsätt i övrigt anpassas
så, att de som bo eller vistas inom
området icke onödigtvis störas.
därigenom störes.
Förordning angående ändring av 1 och 10 §§ förordningen den 5 maj 1960
(nr 134) om mopeder
Härigenom förordnas, att 1 och 10 §§ förordningen den 5 maj 1960 om
mopeder skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
Med moped förstås i denna för­
ordning lätt motorcykel vars motor
har en cylindervolym ej överstigan­
de 50 kubikcentimeter och vilken är
konstruerad för en hastighet av
högst 30 kilometer i timmen.
högst 30 kilometer i timmen, så ock
tung motorcykel med tjänstevikt av
högst 100 kilogram, därest den är
inrättad såsom invalidfordon och i
övrigt uppfyller nyss angivna vill­
Vid bedömande-------------högre hastighet.
Förare av moped skall i görligaste
män behandla motorn så, att den
icke åstadkommer störande buller
eller utsläpper rök eller gas i sådan
mängd, att olägenhet därav uppstår.
Gaser från förbränningsmotor få
icke givas fritt avlopp.
Förare av moped skall behandla
fordonet så, att det icke åstadkom­
mer onödigt buller, och skall i gör­
ligaste mån tillse, att fordonet icke
utsläpper rök eller gas i sådan
icke givas fritt avlopp. Vid färd nat­
tetid inom område med bostadsbe­
byggelse skola färdväg, hastighet
och färdsätt i övrigt anpassas så, att
de som bo eller vistas inom området
icke onödigtvis störas.
| Förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 23 november 1956
(nr 545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall
Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 23 november 1956 angåen­ de omsättningsskatt å motorfordon i på sätt nedan angives.
För motorfordon — — — till
Skattepliktiga motorfordon-------— i bilregister.
a) för bil,------------eller sjuka;
b) för sådan cykel med hjälpmo­ tor, som avses i kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 280); samt
c) för motorcykel, som är inrät­ tad såsom invalidfordon och vars maximihastighet icke överstiger 30 kilometer i timmen.
I denna------------- närmare före­ skrifter.
vissa fall skall erhålla ändrad lydelse
b) för sådan motorcykel, som av­ ses i förordningen den 5 maj 1960 (nr 13å) om mopeder; samt
c) för annan motorcykel, vilken är inrättad såsom invalidfordon och konstruerad för eu hastighet av högst 30 kilometer i timmen.
Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hdllet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet d Stockholms slott
ändringar i vägtrafikförordningen m. in. samt anför därvid följande.
Efter vederbörligt bemyndigande tillkallade jag den 24 mars 1961 sak­
kunniga för alt inom kommunikationsdepartementet verkställa utredning
angående tillfälliga hastighetsbegränsningar för motorfordon och därmed
sammanhängande spörsmål. De sakkunniga, vilka antagit benämningen 1961
års trafiksäkerhetskommitté, har efter verkställda studier över verkningarna
av de hastighetsbegränsningar, som varit gällande under tiden maj—sep­
tember 1961, till mig avgivit en redogörelse över sin nämnda verksamhet,
betitlad »Tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken under år 1961»
(stencilerad).
Över nämnda redogörelse med däri innefattat förslag i fråga om fortsall
försöksverksamhet har, efter remiss, yttranden avgivits av statspolisinten-
denten, generalpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnads­
styrelsen, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), sta­
tens väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd, statistiska centralbyrån, samt­
liga länsstyrelser, Folkrörelsernas motorförbund (Fomo), Föreningen Sve­
riges landsfiskaler, Kungl. automobil klubben (KAK), Motorförarnas hel­
nykterhetsförbund (MHF), Motormännens riksförbund (M), Nationalför­
eningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Näringslivets trafikdele­
gation, Trafikförsäkringsföreningen, Svenska försäkringsbolags riksförbund,
Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska matematikersamfundet, Sveriges
trafikbilägares riksorganisation och Svenska vägföreningen. — KAK, M,
MHF, Sveriges trafikbilägares riksorganisation och Svenska vägföreningen
— i det följande benämnda motororganisationerna — har förenat sig om
ett gemensamt yttrande. Vid länsstyrelsernas yttranden har fogats ut­
låtanden från åtskilliga andra myndigheter och från sammanslutningar
inom länen.
Inom kommunikationsdepartementet har i september 1961 upprättats eu promemoria (stencilerad), berörande vissa frågor om godtagande av ut­ ländska körkort och om utfärdande av svenskt körkort för den, som förut innehar utländsk sådan handling, över innehållet i promemorian har ytt­ randen avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, stalspolisinlendenten, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Malmöhus län, varjämte KAK, M och MHF har inkommit med ett ge­ mensamt yttrande.
I en den 16 januari 1958 dagtecknad skrivelse har Svenska omnibusägare- förbundet hemställt att de bestämmelser, enligt vilka hastigheten vid färd med huss utom tättbebyggt område begränsats till 60 kilometer i timmen, ändras därhän alt huss får framföras med en hastighet av 75 kilometer i timmen. I en annan, den 15 februari 1958 dagtecknad framställning har Svenska lasttrafikbilägareförbundet gjort hemställan om enahanda ändring av bestämmelserna rörande färdhastighet för tyngre lastbil. Över nämnda framställningar har, efter remiss, yttranden avgivits av väg- och vattenbygg­ nadsstyrelsen den 81 mars 1958 samt statens trafiksäkerhetsråd den 9 maj 1960.
Sedermera har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 18 maj 1960 hemställt om höjning av hastighetsgränsen för bussar och vissa tyngre lastbilar till 70 kilometer i timmen.
Härefter har inom kommunikationsdepartementet upprättats en i maj 1960 dagtecknad promemoria angående ifrågasatt höjning av maximihastig­ heten för tyngre lastbilar och bussar vid färd utom tättbebyggt område, över denna promemoria har yttranden avgivits av riksåklagarämbetet, hovrätter­ na för Västra Sverige och för övre Norrland, väg- och vallenbyggnadsstyrel­ sen, järnvägsstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd, statens biltrafiknämnd, kommerskollegium, statspolisintendenten, överslå t hållarämbele t, samtliga länsstyrelser, KAK, M, MHF, NTF, Stockholms handelskammare, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska lokaltrafiktöreningen, Svenska omni- busägareförbundet, Svenska transporlarbetarelörbundet, Sveriges grossist­ förbund och Sveriges industriförbund. Vid yttrandena har i liera tall fogats utlåtanden av andra myndigheter och sammanslutningar.
I skrivelse den 1 december 1961 (nr 878) har riksdagen, i anledning av väckta motioner, gjort vissa uttalanden i fråga om höjning av maximihastig­ heten för tyngre fordon.
I en den 28 november 1961 dagtecknad framställning har Aktiebolaget Cykelfabriken Monark väckt fråga om viss ändring av gällande bestämmel­ ser om mopeder, vilka inrättats såsom invalidtordon. över framställningen har, efter remiss, yttrande avgivits av väg- och vallenbyggnadsstyrelsen.
Genom beslut den 25 november 1955 uppdrog Kungl. Maj:t åt statens institut för folkhälsan att i samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skyndsamt utreda frågan om den högsta motorljudstyrka från motordrivna
Iiungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962
fordon, som med avseende å fordonens utrustning och beskaffenhet kunde
ur hälsovårdssynpunkt anses tillåtlig under olika trafikförhållanden och för
skilda slag av fordon samt att inkomma till Ivungl. Maj:t med nämnda ut­
redning och därav föranlett förslag om fastställande av bullergränser för
motordrivna fordon. Med anledning av nämnda uppdrag och sedan den an­
befallda utredningen slutförts har institutet den 1 februari 1961 inkommit
med en promemoria i ämnet (stencilerad).
Över nämnda promemoria och däri upptagna författningsförslag har, ef­
ter remiss, yttranden avgivits av riksåklagarämbetet, hovrätten över Skåne
och Blekinge, hovrätten för Västra Sverige, generalpoststyrelsen, järnvägs­
styrelsen, telestyrelsen, medicinalstyrelsen, statspolisintendenten, länsstyrel­
serna i Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro samt Gävleborgs län, Auto-
mobilbesiktningsmännens förening, Motorbranschens riksförbund, För­
eningen Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges stadsdomare, Föreningen
Sveriges stadsfiskaler, KAK, M, MHF, Svenska cykelfabrikant- & grossist-
föreningen, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska lokaltrafikför­
eningen, Svenska motorcykelfabrikanters förening, Svenska omnibus-
ägareförbundet, Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges automobil-
handlareförbund, Sveriges automobilimportörförbund, Sveriges automobil-
industriförening, Sveriges läkarförbund, Sveriges motorcykelhandlares
riksförbund och Sveriges motorcykelimportörers förbund. Vid flera yttran­
den har fogats utlåtanden av andra myndigheter och sammanslutningar.
Yrkanden om åtgärder mot motorbuller har vidare framförts av väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 27 okLober 1955 samt av statspolis­
intendenten i skrivelse den 19 november samma år.
Sedan de här berörda frågorna varit föremål för ytterligare beredning
inom kommunikationsdepartementet och samråd i vissa skattefrågor skett
med finansdepartementet, anhåller jag att nu få taga upp frågorna till be­
Främst hänvisas till vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (SFS
1951:648; ang. ändringar se 1952: 164, 1953:300, 1954:338, 1955:99, 313
och 524, 1956: 122, 142 och 523, 1957: 356 och 537, 1958: 222 och 540, 1959:
259, 1960:686, 1961: 297).
1 det följande kommer jag även att beröra innehållet i bl. a. följande för­
fattningar, nämligen
förordningen den 5 maj 1960 om mopeder (SFS 1960: 134; ang. ändring
se 1960: 688);
byggnadsstadgan den 30 december 1959 (SFS nr 612);
hälsovårdsstadgan den 19 december 1958 (SFS nr 662);
kungörelsen den 12 oktober 1956 (nr 522) med vissa bestämmelser i an­
ledning av överenskommelser mellan Sverige samt Danmark, Finland och
Norge angående ömsesidigt godkännande av körkort samt av registrering av motorfordon m. in.;
kungörelsen den 28 november 1958 angående godkännande av körkort som utfärdats i främmande stal (SFS 1958: 583; ang. ändring se 1960: 601):
kungörelsen den 9 december 1960 om rätt för person, som i främmande stat äger föra motorfordon, att erhålla körkort utan att undergå förarprov (SFS 1960:643); samt
förordningen den 23 november 1956 (nr 545) angående omsättnings­ skatt å motorfordon i vissa fall.
Vidare åberopas den av Sverige biträdda internationella konventionen den 24 april 1926 rörande automobiltrafik, kungörelsen den 11 oktober 1930 med anledning av Sveriges tillträde till nämnda konvention (SFS 1930:371; ang ändringar se 1932:494, 1948:475, 1952:521, 1954:796. 1956: 526), den likaledes av Sverige biträdda konventionen den 19 septem­ ber 1949 rörande vägtrafik ävensom i anledning av sistnämnda konvention utfärdad kungörelse den 30 juni 1952 (SFS 1952:520; ang. ändringar se 1954: 795, 1956: 475 och 525, 1958: 585, 1959:277, 1960: 602).
Temporära hastighetsbegränsningar såsom medel att främja trafiksäkerheten
Vissa bestämmelser om hastighetsbegränsning
Någon generell bestämmelse om hastighetsbegränsning för motorfordon i allmänhet vid färd utom tättbebyggt område finns icke meddelad i väg­ trafikförordningen. Enligt 46 § 1 mom. nämnda förordning skall emellertid fordons hastighet alltid anpassas till vad trafiksäkerheten och behörig hän­ syn till omständigheterna i övrigt kräver. Särskilt åligger det förare av for­ don att hålla en med hänsyn till förhållandena tillräckligt låg hastighet i vissa uppräknade fall, bl. a. vid vägkorsning och när sikten eljest är skymd, vid risk för bländning och då fordonet nalkas barn, som uppehåller sig på eller invid vägen. En del ytterligare bestämmelser finns meddelade i 56 §. 1 1 mom. i nämnda paragraf finns sålunda föreskrifter om högsta tillåtna has­ tighet för vissa motordrivna fordon. Iläri angives bl. a. att sådan buss eller lastbil, vars totalvikt överstiger 2,5 lon, icke får föras med högre hastighet än 60 kilometer i limmen, ä motorväg dock högst 80 kilometer i timmen. Enligt 2 mom. i samma paragraf får fordons hastighet inom tättbebyggt område icke överstiga 50 kilometer i limmen. Om myndighets befogenhet att göra undantag från dessa bestämmelser stadgas i bl. a. 61 §. Enligt 61 § 1 inom. tillkommer det länsstyrelse alt beträffande viss allmän väg, gata eller an­ nan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom visst område meddela erforderliga föreskrifter, avseende bl. a. färdhastighet. Länsstyrel­ sen äger därvid föreskriva lägre eller högre hastighet än som tillåtes i 56 §.
Jämlikt 56 § 4 inom. ankommer det på Kungl. Maj:t att meddela de ytter­ ligare föreskrifter angående högsta hastighet, som med hänsyn till sär­
Kungl. Maj.ts proposition nr 155 år 1902
skilda förhållanden må för viss lid finnas påkallade beträffande riket i dess
helhet eller viss del därav.
Försök med temporära hastighetsbegränsningar har förekommit alltse
dan årsskiftet 1900—1901. Enligt kungörelse den 9 december 19l>0 (nr 057)
var under tiden den 22 december 1960—den 9 januari 1961 hastigheten be­
gränsad till 80 kilometer i timmen. Genom kungörelse, den 3 murs 1901 (nr
31) föreskrevs för tiden den 29 mars—den 5 april 1961 en maximihastighet
av 90 kilometer i timmen. Kungörelsen den 2S april 1901 (nr 80) innehöll eu
likartad föreskrift för tiden den 19—24 maj 1961, genom kungörelse den
2 juni 1901 (nr 158) stadgades samma maximihastighet för tiden den 22
juni—den 12 juli 1961 och genom kungörelse den 10 augusti 1901 t nr 45b)
gällde detsamma för liden den 1—11 september 1961. Kungörelsen den 2 b
november 1901 (nr 52b) stadgade för tiden den 22 december 1961—den 8
januari 1962 en maximihastighet av 80 kilometer i timmen.
Redogörelse avgiven av 1961 års trafiksäkerhetskominitté
Såsom förut framhållits har 1961 års trafiksäkerhetskominitté — åt
vilken uppdragits att förbereda och följa försöken med tillfälliga hastighets­
begränsningar samt att på grundval av vunna och bearbetade erfarenheter
lägga fram förslag till vidare försöksverksamhet — den 8 november 1961
avgivit redogörelse för erfarenheterna av hastighetsbegränsningarna under
år 1961.
Kommittén har i den angivna redogörelsen framhållit, att dess verksam­
het tagit form av en sammanhängande observationsserie under tiden den
15 maj—den 15 september 1961. Observationerna har sålunda omfattat till­
hopa 124 dagar, nämligen 38 dagar med fartbegränsning och 86 dagar med
fri fart. — Undersökningen har planlagts och genomförts i nära samverkan
med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens trafiksä-
kerhetsråd, SMHI, statistiska centralbyrån, statspolisintendenlen och NTF.
Rörande olycksfallsfrekvensen under observationsperioden har kommit­
tén meddelat bl. a. föl jande. Under de 38 dagarna med hastighetsbegränsning
uppgick hela antalet rapporterade olyckor i trafiken till 1 896. Under de 86
dagarna med fri fart rapporterades 4 939 olyckor. Räknat i genomsnitt per
dag motsvarar detta 57,4 olycksfall per fartfri dag mot 49,9 olycksfall per dag
med fartbegränsning. — Antalet dödsolyckor utgjorde under dagarna med
fri fart 163 och under dagarna med fartbegränsning 50, vilka tal, omräknade
till genomsnitt per dag, motsvarar resp. 1,9 och 1,3. — Antalet olyckor med
svår personskada (inkl. dödsfall) uppgick under dagarna med fri fart till 505
och under de fartbegränsade dagarna till 177, vilket motsvarar en minskning
under fartbegränsningsperioden av antalet sådana olycksfall per dag från
5,9 till 4,7. Antalet svårt skadade (inkl. dödade) utgjorde 637 resp. 192,
vilket innebär en nedgång av skadefrekvensen under fartbegränsningsperio-
■lerna från 7,4 till 5,1 skadade per dag. — Av olyckor med lindrig person­
Kungl. Maj:ls proposition nr 155 år 1962
skada inträffade 1 388 under tid med fri fart och 301 under tid med fart- begränsning, vilket per dag motsvarar resp. 10,1 och 13,2. — Antalet olyckor med enbart egendomsskada utgjorde 3 040 under tid med fri tart mot 1 218 under fartbegränsningsperioderna, motsvarande eu minskning under fart- begränsningsperioderna från 35,4 till 32,1 olycksfall per dag.
Kommittén har vidare meddelat, all av de till sammanlagt 505 uppgående olyckorna med dödlig utgång eller svåra personskador under fri iart 150 inträffade på riksvägar, 89 på annan huvudled och 200 på övriga vägar. Mot­ svarande olyckor under fartgränsperioderna — till antalet 177 — fördelade sig enligt kommittén med 44 på riksvägar, 27 på andra huvudleder och 100 på övriga vägar. Räknat i genomsnitt per dag innebär detta, att under de fartfria perioderna 1,7 svåra olyckor inträffade på riksvägarna mot 1,2 un­ der fartgränsperioderna. Motsvarande tal utgjorde för andra huvudleder än riksvägar 1,0 under den fartfria tiden mot 0,7 under perioderna med fart- begränsning samt för övriga vägar 3,0 resp. 2,8.
Förutom uppgifter rörande antalet trafikolyckor har kommittén insam­ lat åtskilligt annat material rörande trafikförhållandena under observations - perioden. För att möjliggöra jämförelser mellan olyckssiffror och trafik- intensitet har fortlöpande mätningar skett av trafikflödet på vägarna. Vi­ dare har kontinuerliga uppgifter insamlats om väglag och väderleksförhål landen. För att erhålla närmare kännedom om återverkningarna av en has­ tighetsbegränsning i skilda hänseenden har kommittén föranstaltat om fort­ löpande iakttagelser av variationer i köbildning och framkomlighet på vä­ garna, trafikrytm, trafikens sammansättning och medelresehastighet. De lön, som härvid gjorts, finns närmare redovisade i den av kommittén av­ givna redogörelsen.
Efterlevnaden av bestämmelserna om hastighetsbegränsningar har en­ ligt kommittén varit mycket god.
Ehuru väderlekens och väglagets inverkan på olycksutvecklingen icke kunnat helt klarläggas, har dock kommittén ansett sig kunna utgå från all växlingar i väder och väglag endast i ringa mån påverkat förhållandena i stort under observationsperioden.
Såsom eget omdöme har kommittén framhållit, all statistiken visar eu icke obetydlig nedgång i olyeksfrekvensen under fartbegränsningsperioder­ na jämfört med de mellanliggande fartfria perioderna. Denna tendens hav givit sig till känna också som en förskjutning av olycksutvecklingen i rikt­ ning mot mindre allvarliga olyckor. Vad dödsolyckorna angår har det visal sig all antalet vid varje olycka dödade personer nedgått under fartbegräns­ ningsperioderna. Vidare har nedgången av olyeksfrekvensen haft en klar tendens atl koncentrera sig till de vägar där höga hastigheter är vanligast. Såsom särskilt iögonenfallande har framhållits ett bortfall helt och hållel under fartbegränsningsperioderna av dödsolyckor på riksvägarna 1, 2 och 13 samt eu till icke mindre än 40 % beräknad nedgång per dag av antalet svåra
personskador på dessa vägar, jämfört med 30 % för riksvägnätet i dess
helhet och 10 % för vägnätet i övrigt.
Gentemot det vanliga påståendet att fartbegränsning skulle öka risken
(ör omkörningsolyckor, har kommittén framhållit, att statistiken visar en
minskning under fartbegränsningsperioderna av det genomsnittliga antalet
sådana olyckor per dag från 2,5 till 1,6 eller med nära nog en olycka om
dagen, varav mer än hälften föll på riksvägnätet. De s. k. avsvängnings-
olyckorna synes ha minskat från 4,8 till 3,6 per dag. Avsevärd nedgång har
enligt kommittén också skett i fråga om antalet olyckor bestående av sam­
manstötningar mellan motorfordon och cykel eller moped.
En jämförelse med förhållandena närmast föregående år — vilken dock
av flera skäl betecknas som osäker — visar enligt kommittén också en ned
gång av olycksantalet under fartbegränsningsperioderna.
Medelresehastigheten beräknas av kommittén icke ha minskat med mera
än 4 % under fartbegränsningsperioderna. Kommittén har emellertid kun­
nat iakttaga en genomgående dämpning av trafikrytmen under dessa perio­
der. Hastigheterna har sålunda legat inom ett tämligen smalt register —
mellan 65 och 90 kilometer i timmen — något som enligt kommittén ger
anledning till antagandet att antalet omkörningar varit mindre under fart­
begränsningsperioderna än eljest. Den jämnare trafikrytmen är enligt kom­
mittén också ägnad att motsäga antagandet att fartbegränsning leder till
köbildning på vägarna. Kommitténs iakttagelser tyder också på att ingen
allmän tendens till köbildning förekommit. Kommittén har vidare betonat,
att man icke har stöd för antagande, att förarna under tid med hastighets­
begränsning skulle ha hållit högre hastighet än de eljest ansett tillrådligt
med hänsyn till trafiksäkerheten.
Undersökningen sådan den genomförts ger enligt kommitténs mening
vägande skäl för antagande att den under fartbegränsningsperioderna in­
trädda förbättringen i olycksutvecklingen har sin orsak i hastighetsbegräns­
ningarna. Återverkningarna på trafikutvecklingen synes icke vara av be­
skaffenhet att medföra någon större olägenhet ur allmän synpunkt sett
mot bakgrunden av förbättringen i olycksutvecklingen.
Kommittén har emellertid betonat, att utredningen icke är fullständig.
Det är önskvärt att iakttagelsematerialet utökas genom ytterligare försök
hl. a. för att skapa klarhet om den ändamålsenligaste utformningen av till­
fälliga hastighetsbegränsningar såsom ett reguljärt trafiksäkerhetspolitiskt
instrument alt användas under speciella förhållanden.
Kommittén har föreslagit, att försöken med tillfälliga hastighetsbegräns­
ningar skall fortsättas.
Sättet för undersökningarnas planläggning och genomförande har i all­
mänhet icke föranlett några väsentliga generella erinringar från remissin­
stanserna. Svenska matematikersamfundet har betygat att analysen av det insamlade experimentella materialet är utomordentligt noggrant och skick­ ligt utförd och att de teoretiska härledningarna icke ger anledning till några anmärkningar. I motsats därtill har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen— dock utan närmare motivering — gjort gällande att kommitténs uppläggning av försöken i viss mån präglats av brådska och att det varit önskvärt att större hänsyn kunnat tagas till vetenskapliga synpunkter. Statens väginstitnt och motororganisationerna har ansett att kommittén vid sin analys av fartbe­ gränsningens inverkan på antalet trafikolyckor bort medtaga endast sådana olyckor på vilka hastighetsfaktorn kunnat antagas ha haft någon inverkan. Motororganisationerna har vidare betonat att jämförelserna med olycksut- vecklingen under år 1960 ej gjorts så fullständiga som önskvärt varit. Mot kommitténs indelning av trafikolyckorna efter vägens typ av riksväg, annan huvudled och väg i övrigt har från några håll, hl. a. av statens väginstitnt och länsstyrelsen i Värmlands lön, gjorts gällande att en indelning efter vägens konkreta hastighetskapacitet skulle varit mera ändamålsenlig.
Kommitténs antagande att växlingar i väder och väglag endast i ringa mån inverkat på olycksutvecklingen har vitsordats av SMHI.
Kommitténs bedömning av överträdelsefrekvensen har föranlett erinran endast från några få håll. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt statens väginstitnt har uttalat förmodan att antalet överträdelser i verkligheten va­ rit betydligt större än som framkommit vid verkställda kontroller.
Det stora flertalet remissinstanser har biträtt kommitténs uppfattning att den under fartgränsperioderna inträdda förbättringen i olycksutveck­ lingen har sin orsak i hastighetsbegränsningen. I ett antal yttranden uppma­ nas dock till försiktighet i bedömningen. Motororganisationerna anser all nedgången i olycksfrekvensen ingalunda helt kan hänföras till hastighets­ begränsningen och anför såsom bidragande orsaker bl. a. trafikövervak­ ningen och traliksäkerhetspropagandan i press, radio och television. Läns­ styrelsen i Kristianstads län menar att hastighetsbegränsningen endast kun­ nat minska olycksfrekvensen i förhållandevis liten utsträckning och be­ tonar att iiven andra trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder bör vidtagas.
Kommitténs slutsatser beträffande hastighetsbegränsningens dämpande inverkan på trafikrytmen samt frånvaron av mera betydande negativa åter­ verkningar på de genomsnittliga restiderna och framkomligheten på vägar­ na har uttryckligen biträtts av elt stort antal remissmyndigheter. Generalpoststyrelsen har framhållit alt tidsförlusterna till följd av hastighetsbe­ gränsningarna icke varit av nämnvärd betydelse. Väg- och vuttenbyggnadsstyrelsen, landsfogden i Blekinge län samt motororganisationerna har däremot ansett alt framkomligheten på vägarna försämrats. Landsfogdarna i Gävleborgs och Kristianstads län säger sig ha iakttagit ökad köbildning under fartgränsperioderna. Vad den genomsnittliga restiden angår har vägoch va 11 en byggnadss I y rclse n, statens väginstitnt, länsstyrelsen i Värmlands
Kungl. Maj ds proposition nr 155 år 1962
Kungl. Muj.ts proposition nr 155 dr 1902
län och motororganisationerna hävdat att kommitténs beräkningar grundas
på alltför litet material för att medgiva säkra slutsatser. Enligt motororgani­
sationernas bedömning har förlängningen av restiderna på längre sträckor
i vissa fall varit betydande. Eu liknande uppfattning har redovisats av lands­
fogden i Blekinge län.
Kommitténs förslag all fartbegränsningsförsöken skall fortsättas har
vunnit anslutning från samtliga remissinstanser.
Vad beträffar utformningen av de fortsatta försöken har olika uppfatt­
ningar och förslag framförts. Särskilt gäller detta frågan, vilka fartgränser
som skall tillämpas vid de fortsatta försöken. På en del håll — hl. a. av
länsstyrelsen i Kronobergs län ■— har hävdats alt hittills prövade fartgränser
är lämpliga och väl avvägda samt bör komma till användning även vid de
fortsatta försöken. Statens väginstitut har ansett atl fartgränsen tills vidare
hör ligga vid 90 kilometer i timmen men alt evenluelll även 100 kilometer i
timmen bör prövas såsom fartgräns. Stats polisintendenten, länsstyrelserna
i Malmöhus och Västerbottens lön, vägförvattningarna i Stockholms och
Skaraborgs län, Näringslivets trafikdelegation och Svenska matematikersam-
fundet har ansett det vara av stor vikt att prov sker även med andra maxi­
mihastigheter än de hittills prövade. Många remissorgan, bl. a. länsstyrel­
serna i Kristianstads, Västernorrlands och Jämtlands län samt motororga­
nisationerna, har framhållit, att försök bör göras med högre maximihastig­
heter än hittills. Statens trafiksäkerhetsråd har ansett del särskilt viktigl
att nppnå ökad klarhet i fråga om hur olika maximifarter påverkar olycks-
Irekvensen och gör gällande att försök för den skull bör göras både med
högre och lägre maximihastighet än hittills.
I ganska många yttranden har den åsikten framförts, att motorvägarna
bör undantagas från hastighetsbegränsning vid de fortsatta försöken. Till
denna grupp av yttranden hör bl. a. de som avgivits av länsstyrelserna i Upp­
sala, Kristianstads och Örebro län samt Fomo. Länsstyrelsen i Malmöhus
län har föreslagit högre hastighet på motorväg än på andra vägar. Lands­
fogden i Gotlands län och stadsfiskalen i Umeå har också framfört tanken
att pröva olika fartgränser på skilda slag av vägar.
1 fråga om fartgränsperiodernas längd har bl. a. länsstyrelserna i Söder­
manlands, Kronobergs, Västmanlands, Gävleborgs och Västernorrlands län
samt Föreningen Sveriges landsfiskaler ifrågasatt om ej perioderna bör gö­
ras längre än hittills. Å andra sidan har länsstyrelsen i Kalmar län och
statens bilinspektion i Umeå framhållit risken av alt respekten för fart­
begränsningen avtrubbas om den får gälla långa perioder.
Fartgränsperioderna bör enligt länsstyrelserna i Östergötlands och Kro­
nobergs län m. fl. förläggas till lider då man har att räkna med ökning i
trafiken och då orutinerade bilförare i stort antal är ute på vägarna samt
vid helger och under semestertid. Länsstyrelsen i Jämtlands län m.fl. vill
att prov med hastighetsbegränsning för jämförelsens skull skall ske både
Kungl. Mcij:ts proposition nr 155 är 1062
under högtrafiktid och under tid med mera normal irafikintensilet. Slu­ tens väginslitut har betonat att perioderna bör väljas så, att de bäst tjänar utredningssyftet och alltså utan hänsyn till det omedelbara trafiksäkerhet s- intresset. I viss motsats härtill har länsstyrelsen i Gotlands län hävdat att försöken icke bör göras mera omfattande än som med säkerhet påkallas av den praktiska nyttan.
Några remissorgan, bland dessa länsstyrelserna i Södei-manlunds och
Östergötlands län samt motororganisationerna, har föreslagit att man även gör försök med intensifierad propaganda och övervakning men utan fartbe­ gränsning. Också länsstyrelsen i Norrbottens län har ansett det önskvärt att propagandans och övervakningens roll närmare utreds vid de fortsatta försöken.
De trafikekonomiska aspekterna på frågan om hastighetsbegränsningar bör enligt statens väginstitut, vägförvaltningen i Stockholms län och Nä­ ringslivets trafikdelegation undersökas närmare vid de fortsatta försöken.
Länsstyrelsen i Kalmar län har också framhållit att dessa spörsmål får ökad betydelse ju längre hastighelsbegränsningsperioderna blir och ju större nyttotrafik som beröres.
Såsom framgår av det föregående har såväl kommittén som de myndig­ heter m. fl., vilka hörts i saken, tillstyrkt att försöken med temporära hastig­ hetsbegränsningar fullföljes. För egen del har jag kommit till samma upp­ fattning.
Några vägande erinringar mot det sätt på vilket försöksverksamheten hittills organiserats och bedrivits synes mig icke kunna göras. Med hänsyn till det sagda anmodade jag i skrivelse den 14 november 1961 kommittén att inkomma med plan för fortsatta försök under tiden till utgången av år 1962. Kommittén avgav därefter dels en särskild framställning om temporär hastighetsbegränsning den 22 december 1961—den 8 januari 1962 och dels en plan för fortsatt försöksverksamhet. I enlighet med dessa förslag har Kungl. Maj:t på min föredragning låtit utfärda kungörelser om tillfälliga hastighetsbegränsningar dels den 24 november 1961 (nr 524) och dels den 16 februari 1962 (nr 32). 1 den första kungörelsen, vilken avsåg tiden den 22 december 1961—den 8 januari 1962, bestämdes maximihastigheten till 80 kilometer i limmen. Den senare kungörelsen avser följande perioder, nämligen den 18 april—den 2 maj, den 8—25 juni, den 13—31 juli och den 17 augusti—den 3 september. Maximihastigheten har i enlighet med kom­ mitténs förslag bestämts till 100 kilometer i timmen under den första och den sista perioden samt till 90 kilometer i timmen under de båda mellan­ liggande fartgränsperioderna. Vidare har — i motsats mot tidigare — motor­ vägarna nu undantagils från hastighetsbegränsningarna.
Det förtjänar framhållas, att de sist omförmälda hastighetsbegräns
Kiuigl. Maj.ts proposition nr 155 år 1962
ningarna avses skola ingå i en sammanhängande observationsserie från den
15 mars till den 15 november och omfatta även de under denna tidrymd in­
fallande perioderna med fri fart. Vidare bör nämnas, att kommittén sagl
sig avse att eventuellt senare inkomma med förslag till ett försök med lägre
fartgräns än 90 kilometer i timmen, eventuellt begränsat till en del av riket.
I och med slutförandet av 1902 års försök torde tillräckligt underlag
komma att föreligga för ställningstagande till användbarheten i fortsätt­
ningen av den tillfälliga hastighetsbegränsningen såsom reguljärt trafiksä-
kerhetspolitiskt instrument. Jag förutser alltså att trafiksäkerhetskommit-
léns uppdrag kommer att avslutas med att kommittén avger redogörelse för
1902 års försöksverksamhet.
Jag vill här begagna tillfället alt framhålla, alt de verkställda och pågåen­
de försöken med tillfälliga hastighetsbegränsningar blott utgör en ringa del
av det ax-bete, som f. n. nedlägges på utredning av trafikfrågor och speciellt
trafiksäkerhetsfrågor. Såväl internationellt som inom landet pågår en oav­
låtlig forsknings- och utredningsverksamhet i syfte att vidga kunskapen om
allt sådant, som har med trafik och trafiksäkerhet att göra, samt att om­
sätta vunna rön i praktiska åtgärder.
I de flesta länder — bl. a. i Sverige -— grundar sig gällande bestämmelser
om motorfordon och om trafik med sådana fordon på eu inom ramen för
Förenta Nationernas verksamhet den 19 september 1949 i Geneve underteck­
nad konvention angående vägtrafik och ett samtidigt undertecknat proto­
koll rörande vägmärken. Efter tillkomsten av nämnda överenskommelser har
inom Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECB) i Ge­
neve pågått ett oavlåtligt och mycket omfattande arbete med att vidareut­
veckla och modernisera de sålunda antagna internationella reglerna. Särskilt
förtjänar att nämnas det arbete, som genom särskilda för ändamålet tillsatta
arbetsutskott bedrives på trafiksäkerhetsområdet och för att få fram mera
enhetliga regler angående konstruktion och utrustning av motorfordon.
Delta arbete har hl. a. resulterat i de för några år sedan antagna reglerna
beträffande teknisk utformning av fordonsbromsar, strålkastare för asym­
metriskt ljus samt av reflexanordningar. F. n. ägnar man inom ECE stor
uppmärksamhet åt de svenska erfarenheterna beträffande säkerhetsbälten
i motorfordon i syfte att fastställa enhetliga internationella bestämmelser
om sådana bältens utförande och användning. Inom ECE har också nyligen
för undertecknande öppnats en efter långvarigt arbete antagen överenskom­
melse om arbetsvillkor m. m. vid internationella transporter på väg, inne­
hållande bl. a. bestämmelser om arbetstider, körtider och vilotider för fö­
rare. — Europeiska transportministerkonferensen (CEMT) i Paris har gett
trafiksäkerhetsfrågorna eu framträdande plats på verksamhetsprogrammet.
Inom CEMT behandlas bl. a. spörsmål om utformning och samordning av
trafiksäkerhetsarbelet inom medlemsstaterna samt rörande den vetenskap­
liga forskningen på området. I anslutning härtill må nämnas att den av 1961
Kungl. Maj-.ts proposition nr 155 år 1962
års trafiksäkerhetskommitté utarbetade redogörelsen för de svenska för­ söken med temporära hastighetsbegränsningar nu översätts till engelska språket för att framläggas inom transportministerkonferensen. Vidare bör framhållas att inom CEMT:s ram ett omfattande arbete pågår på utform­ ning av enhetliga västeuropeiska vägtrafikregler. — Frågor rörande den ve­ tenskapliga forskningen på trafiksäkerhetsområdet är också föremål för be­ handling inom Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) i Paris. — Även inom Europarådet har trafiksäkerhets- och väg­ trafikfrågorna tilldragit sig uppmärksamhet. Olika förslag har behandlats i den rådgivande församlingen och föranlett rekommendationer till rege­ ringarna i de till rådet anslutna länderna. För någon tid sedan har en inom rådet verksam expertkommitté framlagt förslag till en europeisk överens­ kommelse om bestraffning av trafikbrott.
Vid sidan av den nu nämnda mera vittsyftande internationella verksam­ heten bedrives ett ingående samarbete i bl. a. trafiklagstiftningsfrågor med de nordiska grannländerna. Organ för detta samarbete är — förutom Nor­ diska rådet — den år 1960 tillsatta nordiska vägtrafikkommittén, vilken har till uppgift att utarbeta förslag till en gemensam nordisk vägtrafiklag­ stiftning. Samarbete med grannländerna sker givetvis också i form av över­ läggningar mellan departementscheferna i respektive länder samt mellan tjänstemän i departement och centrala myndigheter.
På forskningens område bör man icke underlåta att nämna de insatser, som i olika länder göres av bilindustrien. Man torde kunna räkna med att utvecklingen inom bilproduktionen alltmera inriktas på detaljer av bety­ delse för trafiksäkerheten, t. ex. bättre bromsutrustning och belysning, mera ändamålsenlig fordonsinredning in. in.
Inom Sverige har flera centrala myndigheter till uppgift att bevaka och utreda frågor, som har med trafiken och trafiksäkerheten att göra. Främst är att nämna väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens trafiksäkerhets­ råd, statspolisen och skolöverstyrelsen samt Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (rapporter om väder och väglag). Ett betydelse­
fullt forskningsarbete utföres vid statens väginstilut samt olika tekniska och medicinska forskningscentra liksom av enskilda forskare och forskar­ grupper.
För upplysnings- och propagandaverksamhet i trafiksäkerhetsfrågor sör­ jer i främsta rummet NTF. En betydelsefull roll i trafiksäkerhetsarbetet spelas också av motororganisationerna samt olika fackliga och ideella orga­ nisationer med anknytning till trafiken.
Vad beträffar statliga utredningar på trafikens och trafiksäkerhetens område har jag i det föregående utförligt redogjort för det av 7.961 års trafiksäkerhetskommitté hittills utförda utredningsarbetet. Vidare må näm­ nas att det f. n. pågår en utredning rörande periodisk kontrollbesiktning av motorfordon och släpfordon. Andra utredningar som kan väntas ge resultal
av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt är 1953 års trafikutredning, 1957
års trafikngkterlxetskommittc, parkeringskommitién och 1960 års vägsalt-
Slutligen bör nämnas, att frågor, som rör trafiken och trafiksäkerheten,
givetvis följes med stor uppmärksamhet inom kommunikationsdepartemen­
tet, vars personal i icke ringa omfattning tagits i anspråk för utrednings-
och lagstiftningsuppgifter på hithörande områden.
1’rots det intensiva arbete som läggs ned i kampen mot trafikolyckorna
bär dessa ökat i en takt som ger anledning till allvarliga bekymmer. Del
kan visserligen sägas att olyckorna inte ökat i samma takt som trafiken
och alt vårt land intar en från trafiksäkerhetssynpunkl gynnsam plats i
jämförelse med andra länder, men antalet dödade och skadade i trafiken
är dock så stort att vi redan med hänsyn till dagens trafik och i synnerhet
intör den fortsatta trafikökningen måste kraftigt öka våra ansträngningar
för större säkerhet på vägar och gator. Jag vill understryka alt hittills upp­
nådda resultat och möjligheterna att lyckas i det fortsatta arbetet i särskilt
hög grad beror på eu aktiv medverkan från alla berörda parter — sam­
hället, organisationerna och den enskilde.
Sedan hösten 1961 är inom kommunikationsdepartementet särskild per­
sonal avdelad för att samordna det trafiksäkerhetsarbete, som bedrivs inom
departementets verksamhetsområde. I anslutning härtill sker också en brett
upplagd inventering av de ytterligare åtgärder som kan sättas in i kampen
mot trafikolyckorna. Arbetet bedrivs i samarbete med representanter för
berörda myndigheter, forskningen och de olika organisationer som är verk­
samma inom trafiksäkerhetsarbetet. Därvid har framkommit ett stort an­
tal förslag till åtgärder, som berör utbildning och kontroll av förare, all­
män upplysning och propaganda, trafikundervisning i skolorna, arbetstids-
reglering för yrkeslörare, besiktning och kontroll av fordon, samhällspla­
nering, väghållning, trafikplanläggning, trafikregler, övervakning, forskning
samt olika organisationsfrågor. Den egentliga inventeringen beräknas bli
avslutad under vårens lopp. Givetvis beaktas också de motioner, som väckts
vid årets riksdag, och de framställningar som tidigare inkommit till Kungl.
Maj:t. Vissa förslag torde tämligen omgående kunna föranleda åtgärd bl. a.
i form av uppdrag till berörd myndighet. Vidare avses alt bilda olika arbets­
grupper med representanter för berörda myndigheter och organisationer för
en närmare diskussion av förslagen och hur de olika frågorna skall ytterli­
gare bearbetas. De förslag som berör förarutbildningen och därmed sam­
manhängande frågor kommer att beaktas i direktiven för den tilltänkta ut­
redningen om förarutbildningen.
Det finns tyvärr icke någon formel, eller vilken man kan lösa trafiksä­
kerhetsfrågorna nu och i ett sammanhang. Genom den pågående invente­
ringen räknar jag emellertid med att vi skall kunna få fram en samlad
överblick över vilka ytterligare åtgärder som kan sättas in på de olika fron­
terna i kampen mot trafikolyckorna och erhålla ett vidgat underlag för våra
fortsatta ansträngningar på det här området.
Kungl. Maj:ts proposition nr 1.5.5 år 1962
Utländska körkorts giltighet i Sverige m. in.
Enligt 29 § 1 inom. vägtrafikförordningen får motorfordon föras endast av den, som genom körkort, utfärdat av länsstyrelse, är berättigad att föra fordonet. Detsamma gäller i viss utsträckning även traktor som är försedd med gummihjul.
Villkoren för all erhålla sådant körkort, som avses i 29 § 1 mom. väg­ trafikförordningen (nationellt svenskt körkort) är angivna i 31 och 32 §§ vägtrafikförordningen. Den, som vill erhålla körkort, skall först undergå lärarprov inför besiktningsman. Vid anmälan till förarprov skall företes hl. a. åldersbevis. Om provet godlcännes, erhåller sökanden av besiktnings­ mannen ett kompetensbevis. Sökanden har därjämte att från polismyndig­ heten i sin mantalsskrivningsort införskaffa intyg rörande sin lämplighel i personligt hänseende att föra motorfordon (lämplighetsintyg). Ansökan om körkort ingives till länsstyrelsen.
I dessa för normala fall avsedda regler finns en del modifikationer före­ skrivna i fråga om körkortssökande, som icke vistats så lång tid i riket, att han kan uppfylla alla de krav, som vägtrafikförordningen uppställer för erhållande av körkort. I stället för åldersbetyg kan annan tillförlitlig ut­ redning om sökandens fullständiga namn och födelsetid godtagas, om sö­ kanden icke är kyrkobokförd i riket. 1 stället för lämplighetsintyg må — enligt vad som angives i 32 § 1 mom. tredje stycket c) vägtrafikförordningen — utredning kunna förebringas i annan ordning, om sökanden icke är man­ talsskriven i riket. — En möjlighet att underlätta förfarandet för körkorts­ sökande, som förut innehar utländskt körkort, anvisas i 31 § G mom. väg­ trafikförordningen. Enligt där given föreskrift skall angående rätt för per­ son, som i främmande stal äger föra motorfordon, att erhålla körkort utan att undergå förarprov gälla vad Konungen förordnar. Med denna bestämmel­ se korresponderar 32 § 1 mom. femte stycket vägtrafikförordningen, som rör ansökan om körkort av den, vilken äger erhålla sådant utan att undergå förarprov. Med stöd av stadgandet i 31 § 6 mom. vägtrafikförordningen har utfärdats kungörelsen den 9 december 1960 om rätt för person, som i 1 ram­ mande stat äger framföra motorfordon, att erhålla körkort ulan att under­ gå förarprov. Sistnämnda kungörelse är begränsad all avse innehavare av körkort för motorfordon utfärdade i Danmark, Finland, Island och Norge, samt avser det fall, att körkortsinnehavaren tar stadig hemvist i Sverige. Vidare har Kungl. Maj:t genom beslut den 14 oktober 1960 medgivit lik­ nande befrielse för vissa utländska medborgare, som tillhör diplomatisk el­ ler konsulär representation i Sverige.
Den, som inkommit i riket från utlandet för att tillfälligtvis här vistas, kan enligt 37 § 2 mom. vägtrafikförordningen av polismyndighet erhålla särskilt s. k. turistkörkort.
Kangl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962
Härjämte finns vissa bestämmelser om att utländska körkort skall god
lagas här i riket. Enligt 37 § 1 mom. vägtrafikförordningen ankommer det
på Kungl. Maj:t att utfärda särskilda bestämmelser angående rätt för per­
son, som i främmande stat äger föra motorfordon, att på grund av inter­
nationella överenskommelser eller eljest under tillfällig vistelse här i rikel
föra sådant fordon. De i det följande nämnda författningarna om godtagan­
de av utländska nationella och internationella körkort stödjer sig på detta
Sverige har biträtt såväl den i Paris den 24 april 1926 ingångna internatio­
nella konventionen rörande automobiltrafik (Pariskonventionen) som den i
Geneve den 19 september 1949 undertecknade konventionen i samma ämne
(Genévekonventionen). Eftersom Genévekonventionen är avsedd att ersätta
Pariskonventionen, gäller emellertid bestämmelserna i Pariskonventionen
numera i princip blott i förhållande till de stater, vilka icke biträtt Genéve­
konventionen. — Konventionslexterna har icke karaktär av nationell svensk
lag. Vad som skall iakttagas av de svenska myndigheterna framgår av de
nationella svenska regler, som utfärdats i hithörande ämnen, nämligen
1930, 1952 och 1958 års kungörelser. Med avseende å körkort, som utfärdats
i Danmark, Finland eller Norge, gäller 1956 års kungörelse.
Alla i främmande stater utfärdade och där gällande nationella körkort
för motorfordon berättigar enligt 1958 års kungörelse att under tillfällig
vistelse i Sverige föra motorfordon av det eller de slag, för vilka körkortet
gäller i hemlandet, såvida körkortet är utfärdat på något av vissa angivna
språk eller är åtföljt av särskilt intyg eller översättning till något av dessa
språk. Här angiven rätt får dock icke åtnjutas, därest körkortets inneha­
vare har eller tager stadig hemvist i Sverige. — Med avseende å danska,
finska och norska körkort jämte motsvarande interimistiska tillstånds-
handlingar gäller särskilda regler.
Vad nu sagts om giltighet i Sverige av nationella körkort — med undan­
lag av danska, finska och norska sådana — gäller enligt 1958 års kungö­
relse även beträffande internationella körkort av den lydelse, som anges i
Genévekonventionen. Rörande körkort av den lydelse, som anges i Paris-
konventionen, gäller — under förutsättning att körkortet utfärdats i någon
av de stater eller områden som alltjämt är anslutna till nämnda konven­
tion — bestämmelserna i 1930 års kungörelse. Enligt dessa är person, som
i sådan stat eller sådant område äger föra motorfordon samt dessutom upp­
fyller de i artikel 6 av konventionen angivna villkoren för rätt att föra mo­
torfordon och innehar sådant i kraft varande internationellt körkort, varom
förmäles i artikel 7 av samma konvention, berättigad att i Sverige föra
motorfordon av det slag körkortet avser. Jämlikt övergångsbestämmelse till
en den 18 november 1960 (nr 601) utfärdad kungörelse om ändrad lydelse
av 1 § i 1958 års kungörelse skall internationellt körkort, utfärdat i enlighet
med Pariskonventionen eller viss annan äldre konvention, även i andra fall
äga giltighet här i riket till och med den 31 december 1962.
Kungl. Maj:ts proposition nr 155 ur 1962
Framförda reformförslag
Från skilda håll — bl. a. i eu den 13 mars 1901 dagtecknad verbalnote från belgiska ambassaden — bar önskemål framförts om reform av gällan­ de bestämmelser om utlänningars rätt att framföra motorfordon i Sverige och om villkoren för erhållande av svenskt körkort i fall, då sökanden förut innehar utländsk sådan handling. De sålunda framkomna synpunkterna har sammanfattats i förenämnda, inom kommunikationsdepartementet i sep­ tember 1961 upprättade promemoria. I promemorian bar också framlagts vissa förslag till reformer på området.
Enligt vad som framhållits i promemorian, lämnar det i 37 § 1 mom. väg­ trafikförordningen och i 1958 års kungörelse nyttjade uttrycket »tillfällig vistelse i Sverige» utrymme för olika tolkningar, och praxis bar varierat av­ sevärt mellan olika myndigheter. I promemorian har därför framhållits som önskvärt, att uttrycket i fråga ersättes med en i författningen angiven fast tidsgräns. Med hänsyn bl. a. till önskemålet, att innehavare av utländskt körkort, som ankommer till Sverige, får en icke alltför snävt tillmätt tid till sitt förfogande för att skaffa sig svenskt körkort, har föreslagits, att inne­ havare av utländskt nationellt eller internationellt körkort i princip skall få rätt att framföra motorfordon här i landet under två år utan att skaffa sig svenskt körkort och att detta får gälla icke blott för den, som tillfälligt vistas i riket, utan även för den, som stadigvarande bosätter sig härstädes. Vissa undantag har dock föreslagits i syfte att hindra kringgående av be­ stämmelserna om återkallelse och omhändertagande av svenska nationella körkort. Närmare bestämt går förslaget i dessa hänseenden ut på att ut­ ländskt körkort icke skall få åberopas av den som har stadig hemvist i Sve­ rige sedan mer än två år, av den som under de sistförflutna tre åren vistats i Sverige mer än två år eller av den som innehar gällande svenskt körkort eller som under sistförflutna tre åren innehaft svenskt körkort, vilket åter­ kallats eller omhändertagits av därtill behörig svensk myndighet.
Vidare har i syfte alt minska övergångssvårigheterna för utlänning, som bosätter sig i Sverige, i promemorian föreslagits en långtgående lättnad i bestämmelserna om förarprov i samband med ansökan om svenskt natio­ nellt körkort. Förslaget går i delta hänseende ut på att den, som innehar ut­ ländskt körkort och som med intyg av polismyndighet eller två trovärdiga personer styrker, att han under de tolv senaste månaderna i betydande om­ fattning fört motorfordon i Sverige, skall kunna erhålla svenskt körkort utan att avlägga förarprov.
I promemorian har också diskuterats lämpligheten av att underlätta för­ värvet av svenskt körkort för den, som tidigare innehar utländskt körkort, genom att i någon omfattning eftergiva reglerna om lämplighetsprövning och lämpliglietsintyg. En annan fråga, som behandlats i promemorian, rör bestämmelserna i 32 § 2 mom. vägtrafikförordningen om hinder mot utfär­ dande av körkort för den, vilken straffats för olovlig körning. Något förslag
SOU 2008:130: Avsnitt 8.5.1
Kangl. Alaj.ts proposition nr 155 år 1962
Lill ändring av gällande bestämmelser i dessa hänseenden har emellertid
icke framlagts i promemorian.
Vid promemorian har fogats dels ett förslag till kungörelse angående
godkännande av vissa utländska körkort och dels ett förslag till kungörelse
om rätt för person, som i främmande stat äger framföra motorfordon, all
erhålla körkort utan att undergå förarprov. Förslagen är avsedda att er­
sätta 1958 och 1960 års kungörelser, vilka således enligt förslagen skall upp­
höra att gälla, då de nya kungörelserna träder i kraft.
De i promemorian framförda förslagen har i huvudsak tillstyrkts i re­
missyttrandena. I flera av yttrandena har framhållits som angeläget, att
förslagen genomföres utan dröjsmål.
1 vissa av remissyttrandena har dock tveksamhet yppats beträffande
särskilda punkter i förslagen. Vad först angår frågan om godtagande av
utländska körkort har länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län samt polis­
kamrarna i Hälsingborg och Göteborg förklarat sig icke vara helt övertygade
om lämpligheten av att tiden för utländska körkorts giltighet utsträckes så
långt som till två år. Poliskammaren i Hälsingborg har anmält avvikande
mening i fråga om detaljutformningen av bestämmelserna om bur tiden
skall beräknas. Länsstyrelsen i Stockholms län har ifrågasatt, om icke etl
särskilt centralt register bör upprättas över bär i riket befintliga innehava­
re av utländska körkort. KAK, M och MHF har ansett bestämmelserna böra
utformas så, att svensk medborgare, som under längre tid vistas utomlands,
vid besök i Sverige får använda utländskt körkort, även om han alltjämt
skulle vara mantalsskriven inom riket. — Vad beträffar villkoren för ut­
färdande av svenskt körkort har överståt hällarämbetet ansett det vara tvek­
samt, om förarprovet bör eftergivas i fall, då det utländska körkortet ut­
färdats utan förarprov, och har därjämte ifrågasatt, om det är lämpligt att
för styrkande av körvana godtaga intyg av enskilda personer. Statspolis-
intendenten har ifrågasatt, om icke intyget bör avse även kunskap i svenska
vägmärken och svenska trafikregler, medan länsstyrelsen i Göteborgs och
Bohus län ansett det icke vara sakligt motiverat att över huvud fordra in­
tyg om körvana. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett förslagen
böra kompletteras med bestämmelser om att utländskt körkort, vilket åbe­
ropas vid förvärv av svenskt körkort, skall förses med anteckning därom
till förhindrande av att det utländska körkortet missbrukas.
På sätt framgår av vad jag anfört i ett tidigare avsnitt har utvecklingen
av den internationella samfärdseln lett till att frågorna om vägtrafikens reg­
lering och om trafiksäkerheten på vägarna gjorts till föremål för ett om­
fattande internationellt samarbete. Trafikreglerna i olika länder företer nu­ mera så många gemensamma drag, att man icke utan fog kan tala om eu internationell trafiklagstiftning. Visserligen finns fortfarande på en del ganska väsentliga punkter olikheter mellan trafikreglerna i skilda länder. Praktiskt sett är emellertid olikheterna i allmänhet icke särskilt betydande och utvecklingen går successivt i riktning mot större likformighet. Även de i olika länder gällande reglerna om fordon och fordonsutrustning företer också tämligen god överensstämmelse.
Villkoren för rätt att föra motordrivet fordon, d. v. s. körkortsreglerna, varierar däremot rätt avsevärt i olika länder, beroende på att man i en del länder anser sig böra upprätthålla en strängare körkort spolitik än i andra. Sverige torde höra till de länder, som har de strängaste körkortsreglerna. — Med den omfattning, som den internationella trafiken numera har, är det emellertid varken lämpligt eller möjligt för något land att upprätt­ hålla sina nationella körkortsregler även i förhållande till utländska fö­ rare. Detta har lett till ett system av konventioner, genom vilka de olika länderna förbundit sig att i viss omfattning godtaga körkort, utfärdade i andra länder. Konventionerna upptager helt naturligt endast vissa minimi­ krav i dessa hänseenden. I syfte att främja den internationella trafiken har, särskilt under de sista åren, i många länder införts bestämmelser som inne­ bär att utländska körkort godtages i betydligt större omfattning än som följer av konventionerna.
De i Sverige gällande reglerna om utländska körkort anslöt sig från bör­ jan strikt till de konventioner, som Sverige biträtt, och medgav inga lätt­ nader därutöver. Genom 1958 och 1960 års kungörelser liar emellertid gil­ tighet tillerkänts utländska körkort i avsevärt större omfattning än som följer av konventionerna. Bl. a. godtages numera under vissa förutsättningar även körkort, utfärdade i länder vilka icke anslutit sig till konventionerna.
Erfarenheterna av de hittills genomförda reformerna har i stort sett varit goda. Ur trafiksäkerhetssynpunkt synes några olägenheter icke ha kunnat konstateras. Däremot har klagomål förekommit över svårigheter vid be­ stämmelsernas praktiska tillämpning. Dessa svårigheter beror uppenbar­ ligen icke på att reglerna blivit mera liberala än tidigare utan på att man bibehållit eu del restriktiva bestämmelser i äldre författningar om maximi­ tiden för utländskt körkorts giltighet i Sverige och om villkoren för för­ värv av svenskt körkort i fall, då sökanden förut innehar utländsk sådan handling. Det är alltså främst dessa bestämmelser, som bör omprövas, om man vill komma fram till ett mera praktiskt och rationellt system för reg­ lering av utlänningarnas och utlandssvenskarnas körkortsfrågor.
Det i departementspromemorian framförda förslaget att ersätta del i gällande bestämmelser använda uttrycket »tillfällig vistelse» med en be­ stämd tidsgräns synes ägnat att undanröja åtskilliga av de svårigheter som mött vid tillämpning av dessa bestämmelser och synes även i övrigt vara 3—3304 62Bihang till riksdagens protokoll 1962. 1 samt. Nr 15 5
Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1062
lämpligt. Jag förordar därför att förslaget Iägges till grund för en revision
av bestämmelserna i förevarande ämne.
Det anförda innebär också, att jag ansluter mig till den i promemorian
framförda åsikten, att bestämmelserna om utländska körkorts giltighet i
Sverige bör gälla ej blott turister och andra, som ankommer till landet i av­
sikt att vistas här en kortare tid, utan även dem som har för avsikt all
stadigvarande bosätta sig härstädes. Det är visserligen ett önskemål, afl
den som tar stadigvarande hemvist i Sverige så snart som möjligt utbyter
sina utländska körkortshandlingar mot svenska sådana. För detta ändamål
bör han emellertid få skälig tid till förfogande. Det torde f. ö. vara svårt
att förebringa något egentligt skäl för att den, som ådagalägger sin avsikt
att stanna i landet t. ex. genom att skaffa sig fast bostad eller stadigvarande
arbete, enbart till följd därav skulle tidigare än eljest gå förlustig rätten
att nyttja sitt utländska körkort.
Vid utmätande av tidsgränsen för utländskt körkorts giltighet bör be­
aktas, att icke några onödiga svårigheter vållas vid utbyte av utländskt
körkort mot svenskt sådant. Man måste räkna med att anskaffande av nö­
diga handlingar för erhållande av svenskt körkort ibland kan ta åtskillig
tid i anspråk för den, som nyligen anlänt från utlandet och icke i förväg
har kännedom om de stränga regler, vilka här gäller för erhållande av
körkort. Speciellt har det visat sig svårt att förebringa utredning, som mot­
svarar det svenska lämplighetsintyget. En annan omständighet, som på­
kallar beaktande, är att de av Sverige biträdda konventionerna utgår från
begreppet »tillfällig vistelse» och i ett fall definierar detta begrepp sålunda,
att vistelse i landet under kortare tid än ett år alltid skall anses såsom till­
fällig. Det kan med hänsyn härtill i allt fall icke komma i fråga att sätta
tidsgränsen kortare än till ett år. För att full visshet skall uppnås, att den
fasta tidsgränsen icke kommer i konflikt med konventionerna, torde del
vara nödvändigt att sätta tiden avsevärt längre. Det finns enligt min mening
icke skäl att intaga någon särskilt restriktiv ståndpunkt härvidlag. Jag kan
även i denna del ansluta mig till den uppfattning, som uttalats i promemo­
rian, och förordar sålunda att tiden bestämmes till två år.
Den kritik, som i några av remissyttrandena anförts mot den i departe­
mentspromemorian föreslagna utgångspunkten för beräknande av tiden för
utländskt körkorts giltighet, synes mig icke helt oberättigad. Framför allt
gäller detta förslaget att tiden i visst fall skall räknas från det körkorts-
innehavaren tagit stadig hemvist i Sverige. Begreppet »stadig hemvist» är
till sin innebörd lika obestämt som det nyss kritiserade begreppet »tillfällig
vistelse» och rimmar icke väl med revisionens syfte att skapa enkla och
lättillämpade regler. En bestämmelse av här avsedd innebörd är ägnad
att vålla onödiga svårigheter bl. a. för utlandssvenskar, vilka bibehållit så­
dan anknytning till Sverige, att det kan ifrågasättas, om de alltjämt har
stadig hemvist härstädes. På grund härav och då en dylik bestämmelse i
övrigt icke torde få någon större saklig betydelse vid sidan av övriga be­
stämmelser i förslaget, synes den kunna avvaras. — Mot den föreslagna
bestämmelsen om att innehav av utländskt körkort icke får åberopas av
den, som under de sist förflutna tre åren vistats i Sverige mer ån två år,
kan givetvis invändas, att kontrollen över bestämmelsens efterlevnad kan
visa sig besvärlig. Om bestämmelserna i övrigt utformas i den liberala anda,
som förslaget ger uttryck för, torde man emellertid kunna utgå från att
överträdelser blir sällsynta och att mera ingående kontroll av körkortsinne-
havarnas förhållanden icke skall visa sig behövlig annat än i undantagsfall.
Sedda som helhet innebär förslagen betydande lättnader för polismyndig­
heter och andra i fråga om kontrollen över utländska körkort, och den om­
ständigheten att en mera ingående utredning alltjämt kan erlordras i en­
staka fall, är icke ägnad att medföra annat bedömande. Bestämmelsen om
att utländskt körkort icke får åberopas av den, som innehar gällande svenskt
körkort eller som under de tre sista åren innehaft sådant körkort men fåll
detta återkallat eller omhändertaget av därtill behörig svensk myndighet,
synes också nödvändig för att hindra kringgående av de för normala fall
avsedda svenska körkortsreglerna.
Att upprätta ett särskilt register över här i landet befintliga innehavare
av utländska körkort skulle uppenbarligen medföra kostnader och ad­
ministrativ omgång, som icke motiveras genom nyttan av åtgärden. Det i
ett remissyttrande framförda törslaget härom kan jag således icke till­
Även vad beträffar villkoren för förvärv av svenskt körkort i tall, då sö­
kanden förut innehar utländsk sådan handling, kan jag i allt väsentligt an­
sluta mig till den ståndpunkt, som intagits i departementspromemorian.
Såvitt känt är fordras numera överallt körkort. Den föreslagna ka­
renstiden om ett år jämte villkoret att vederbörande skall ha fört
motorfordon här i landet i större omfattning torde i praktiken få an­
ses innefatta tillräckliga garantier för att kravet på kännedom om de
svenska trafikreglerna icke blir åsidosatt. Möjligen kan tvekan låda, hui
mycket som bör fordras för att villkoret om praktisk övning i kör-
ning under svenska förhållanden skall anses uppfyllt. Den sammanlagda
körtiden och körsträckan bör givetvis betydligt överstiga vad som i all­
mänhet fordras vid utbildning i körskola. Däremot kan det icke fordras,
att vederbörande fört bil dagligen eller ens regelbundet under eltårsperio
den. 1 allmänhet torde en körsträcka om 500—1 000 mil fa anses tillfyllest,
och om praktiken till övervägande del består i daglig körning inom större
stad eller eljest under besvärliga förhållanden, bör även kortare samman­
lagd körsträcka kunna godtagas. Bäst är givetvis, om vederbörande kan
förebringa praktikintyg utfärdat av polismyndighet eller annan offentlig
myndighet. Eftersom det endast i undantagsfall är möjligt att förebringa
sådant intyg, torde det emellertid vara nödvändigt att även godtaga intyg
av enskilda, trovärdiga personer. Det förtjänar framhållas, att sådana prak­
tikintyg enligt 27 § 2 mom. förordningen den 25 oktober 1940 angående
yrkesmässig automobiltrafik m.m. godtages vid utfärdande av trafikkort.
I departementspromemorian bär icke framlagts något förslag till sär­
skilda bestämmelser om lämplighets- och läkarintyg för den, som tidigare
innehar utländskt körkort. Även enligt min uppfattning bör i princip till-
lämpas samma regler i dessa hänseenden som för körkortssökande i all­
mänhet. Bestämmelserna i vägtrafikförordningen om lämplighetsintyg och
om villkoren i övrigt för utfärdande av körkort är så avfattade, att de synes
ge tillräckliga möjligheter att nå ett rimligt resultat i fall, då svårigheter
kan antagas föreligga för en körkortssökande att införskaffa utredning från
utlandet om sina personliga förhållanden. 1 praktiken bör bestämmelserna
kunna tillämpas så, att en körkortssökande, som efter ett års vistelse här i
landet kan förebringa svenskt lämplighetsintyg av positivt innehåll, i allmän­
het ej behöver införskaffa ytterligare utredning rörande sådana förhållan­
den, som brukar redovisas i dessa intyg. Givet är emellertid, att bedömandet
bör bli ett annat, om allvarliga anmärkningar förekommit mot vederbörande
i lämplighetsintyget eller om anledning eljest föreligger till antagande, atl
han icke fyller lämplighetskravet.
Det kan också övervägas, om icke skäl föreligger att med tanke på ut­
länningar, som gör sig skyldiga till överträdelser av bestämmelserna om
utländska körkorts giltighet i Sverige och på grund därav straffas för olov­
lig körning, något uppmjuka bestämmelsen i 32 § 2 mom. första stycket
vägtrafikförordningen om att den, som sakfällts för sådan förseelse, ej
skall kunna erhålla körkort innan två år förflutit från förseelsens begåen­
de. Det är emellertid redan nu möjligt att göra undantag från bestämmelsen
för det fall att körkortssökanden trots förseelsen är att bedöma som en
skötsam person. Denna undantagsregel synes ge tillräckliga möjligheter
att vid körkortsprövning beakta exempelvis det förhållandet, att en ut­
länning överträtt körkortsbestämmelserna på grund av bristande känne­
dom om vad dessa innehåller. Jag anser med hänsyn härtill icke, att någon
särbestämmelse för utlänningar är behövlig i detta hänseende.
Ur kontrollsynpunkt torde lämpligen böra föreskrivas, att utländskt kör­
kort, som åberopats för erhållande av motsvarande svensk handling, skall
förses med påteckning om förhållandet. Eftersom en del utländska körkorl
har sådant utförande, att de icke lämpligen kan förses med sådan påteck­
ning, kan föreskriften dock ej göras alldeles ovillkorlig.
Det anförda innebär, att jag i allt väsentligt biträder det i departements­
promemorian framlagda förslaget till nya regler om utländska körkorts
giltighet i Sverige och om villkoren för att innehavare av utländskt körkorl
skall tilldelas däremot svarande svenskt körkort. Jag förordar alltså, atl
det framlagda förslaget genomföres med de jämkningar, som följer av vad
jag uttalat i det föregående.
Med hänsyn till del anförda torde ändring böra ske av bestämmelsen i 37 § 1 mom. vägtrafikförordningen, enligt vilken det ankommer på Kungl. Maj:t att meddela föreskrifter om rätt för person som i främmande stat äger föra motorfordon, att på grund av internationella överenskommelser eller eljest under tillfällig vistelse här i riket föra sådant fordon. Ändringen torde, närmare bestämt, böra gå ut på att sådana föreskrifter skall kunna meddelas även i fråga om vistelse i riket, vilken icke kan sägas vara av endast tillfällig natur. I anslutning härtill torde en motsvarande ändring böra göras i överskriften till paragrafen.
Kungl. Aluj:ts proposition nr 155 är 1962
Maximihastigheten för tyngre fordon
Bestämmelser om maximihastighet för tyngre fordon tinns meddelade i 56 § vägtrafikförordningen. 1 1 mom. av nämnda paragraf är föreskrivet, afl sådan buss eller lastbil, vars totalvikt överstiger 2,5 ton, icke får föras med högre hastighet än 60 kilometer i timmen. På motorväg får dock hastigheten uppgå till 80 kilometer i timmen. Därest till bil kopplats ett eller flera andra fordon gäller särskilda regler, som för varje fordonskombination föreskriver viss högsta hastighet (20—60 kilometer i timmen). Från dessa regler gäller dock undantag för det fall, att endast en släpvagn tillkopplats och dennas totalvikt — i visst fall dess tjänstevikt — icke överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt. I så fall får fordonen föras med den hastighet som är medgiven för bilen utan släpvagn. — Enligt föreskrift i 56 § 2 mom. får inom tättbebyggt område fordons hastighet icke överstiga 50 kilometer i limmen. Enligt 4 mom. i samma paragraf skall bestämmelserna icke gälla utryckningsfordon och ej heller andra fordon, då de användes för vissa uppräknade ändamål. — Speciella bestämmelser gäller vidare för fordon med band eller med hjulringar av järn eller annat hårt material.
Undantag från de i 56 § vägtrafikförordningen givna generella reglerna kan göras genom lokal trafikföreskrift. Enligt 61 § 1 inom. nämnda förord­ ning tillkommer det länsstyrelsen att beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom visst områ­ de meddela erforderliga föreskrifter avseende bl. a. färdhastighet. Från dessa lokala föreskrifter om färdhaslighet gäller enligt 61 § 5 mom. andra slyckel ett liknande undantag för utryckningsfordon in. in. som det, vilket före­ skrivits med avseende å bestämmelserna i 56 §. Lokal trafikföreskrift skall publiceras på visst sätt enligt närmare föreskrifter i 61 § 3 mom. och 62 §. Härjämte skall, jämlikt 64 § 2 mom. andra stycket, lokal trafikföreskrift, som icke avser enbart övningskörning eller provkörning, tillkännagivas genom förbudsmärke resp. påbudsmärke. Närmare bestämmelser om dylika märken är givna i kungörelsen den 7 december 1951 (nr 744) angående väg­ märken in. in.
Kungl. MajAs proposition nr 155 är 1962
Undantag från de generella reglerna i 56 § om maximihastighet kan också
ges med stöd av stadgandena i 63 § vägtrafikförordningen. Enligt 1 mom.
av nämnda paragraf äger, såvitt angår stads område, vederbörande stads­
myndighet och eljest länsstyrelsen meddela undantag från bl. a. bestäm­
melserna i 56 § 1—3 mom ävensom från lokal trafikföreskrift, som med­
delats av myndigheten. Om trafiken berör såväl stad som landsbygd inom
visst län, kan sådant undantag alltid medgivas av länsstyrelsen, och om
trafiken berör mer än ett län, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vid
meddelande av undantag skall fästas sådana villkor, som kan anses nödiga
till förebyggande av fara för trafiksäkerheten eller skada å vägen.
Vidare bör uppmärksammas den i 45 § 1 mom. femte stycket vägtrafik­
förordningen förekommande bestämmelsen om skyldighet för förare av så­
dant fordon, vars hastighet enligt 56 § är begränsad till 60 kilometer i tim­
men eller därunder, att hålla tillräckligt avstånd till framförvarande for­
don. Syftet med detta stadgande — vilket gäller endast utom tättbebyggt
område — är att föraren skall, när förhållandena ej påkallar annat, anpassa
avståndet till framförvarande fordon så, att omkörande fordon utan fara
kan föras in mellan fordonen.
Framställningar^ från sammanslutningar av trafikutövare
1 den förut omnämnda framställningen från Svenska umnibusägarcför-
bundet framhålles önskvärdheten — hl. a. med hänsyn till busstrafikens
konkurrensförmåga gentemot individuella transportmedel -— att kunna er­
bjuda kunderna så korta restider som väg- och trafikförhållandena medger.
En ökad maximihastighet möjliggör också, uttalar förbundet vidare, åt­
skilliga besparingar i kostnaden för trafiken samt bättre driftsekonomi be­
träffande underhållskostnader och drivmedelsåtgång. Bussarnas konstruk­
tion med hänsyn till styrinrättning, bromsar, fjädring och skydd för passa­
gerare medger enligt förbundets mening betydligt högre fart än 60 kilo­
meter i timmen. Gällande bestämmelser, enligt vilka bussar i yrkesmässig
trafik skall undergå årlig kontrollbesiktning, anses av förbundet bjuda
ytterligare garanti för en ur säkerhetssynpunkt fullgod standard. Vidare
påpekas, att den grupp av förare, som det här är fråga om, genomsnittligt
sett har mycket god kompetens. Eftersom flertalet personbilar enligt till­
gängliga uppgifter normalt brukar på goda vägar framföras inom hastig-
hetsintervallet 60—80 kilometer i timmen och flertalet bussar kör obetyd­
ligt under 60 kilometer i timmen., blir hastighetsskillnaden mellan person­
bilar och bussar i allmänhet icke särskilt stor, men den medför trots detla
ett stort antal omkörningsanledningar. Förbundet anser att en höjning av
bussarnas maximihastighet skulle ge möjlighet till bättre hastighetsanpass­
ning med åtföljande minskning av antalet omkörningar och därmed även
en minskning av trafikrisken.
På här angivna grunder hemställer lörbundet, alt maximihastigheten för tyngre fordon måtte höjas till 75 kilometer i timmen.
Svenska lasttrafikbilägareförbundet uttalar inledningsvis, att höjning av maximihastigheten för lastbilar tidigare icke ansetts tillrådlig med hänsyn till att sådana fordon bedömts icke ha lika goda inbromsningsmöjligheter som exempelvis personbilar. Enligt förbundet är emellertid även tyngre lastbilar numera försedda med en bromsutrustning, som med god marginal uppfyller gängse retardationsnormer och en tyngre lastbil har vid en has­ tighet av 80 kilometer i timmen praktiskt taget samma stoppsträcka som det är praktiskt och teoretiskt möjligt att uppnå för något annat fordon vid 90 kilometer i timmen. Hos en tyngre lastbil tinns salunda tillräcklig bromseffekt för en tillåten hastighet av 80 kilometer i timmen om man för andra snabbgående fordon under samma förhållanden kan tillåta en has­ tighet av 90 kilometer i timmen. Förbundet anser, alt lastbilarnas broms- system även ur tillförlitlighetssynpunkt kan väl hävda sig gentemot de bromssystem, soin allmänt förekommer på de betydligt snabbare person­ bilarna. Ur väghållningssynpunkt kan det enligt förbundet ifrågasättas, om icke de tyngre lastbilarna t. o. in. är trafiksäkrare än personbilarna. De högre förarhytterna på lastbilar ger törarna betydligt bättre sikt än man kan uppnå i en personbil. Vidare är alla tyngre lastbilar numera utrustade med färdskrivare, som möjliggör kontroll i efterhand av hur föraren an­ passar sin hastighet efter rådande förhållanden. Vad angår trafiksäkerhe­ ten i stort, är det förbundets uppfattning, att eu höjning av den tillåtna hastigheten för lastbilar kommer att få till följd att trafiken flyter jämnare och kommer att motverka den icke ovanliga chanstagningen vid omkör­ ningar.
Under hänvisning till det anförda hemställer även lasttrafikbilägareför­ bundet om höjning av de tyngre fordonens maximihastighet till 75 kilometer i timmen.
Kanyl. May.ts proposition nr 155 är 1962
Yttrande frän statens trafiksäkerhetsråd över framställningarna
Statens trafiksäkerhetsråd har för att möjliggöra ett ståndpunktstagan- de till de av Svenska omnibusägareförhundet och Svenska lasttrafikbilägare­ förbundet gjorda framställningarna låtit verkställa tre särskilda undei- sökningar. En av undersökningarna har hall till avsikt att utröna oinkör- ningslrekvensen för ett tungt fordon vid olika hastigheler men under lik­ artade förhållanden i övrigt. En annan undersökning har avsett frågan, huruvida fordonsförare lar större risker vid omkörning av tunga fordon, om dessa frainföres med högre hastighet an den nu gällande maximihas­ tigheten. Den tredje undersökningen har gälll hastighetsanpassningen hos lunga fordon.
Vid undersökningen av omkörningsfrekvensen studerades den inverkan en höjning av det tunga fordonets hastighet hade såväl på antalet »passiva»
omkörningar — omkörningar vid vilka del tunga fordonet blev omkört av
andra fordon — som på antalet »aktiva» omkörningar — omkörningar vid
'lika det tunga fordonet självt var det omkörande trafikelementet. Dessa
studier gav vid handen, att antalet passiva omkörningar vid en hastighel
lör det tunga fordonet av 70 kilometer i limmen var ungefär hälften av
antalet vid en hastighet av 00 kilometer i limmen. De aktiva omkörningarna
ökade givetvis vid höjning av det tunga fordonets hastighet, men ökningen
\ar lelativt obetydlig. Det konstaterades också, att köbildningen bakom un-
dersökningsfordonet minskade påtagligt redan vid en ganska liten höjning
av detta fordons hastighet.
Av undersökningen beträffande olycksriskerna vid omkörning av tunga
fordon framgick, att omkörningssträckorna blev något längre, då under-
sökningsbussen ökade sin hastighet över 60 kilometer i timmen, men del
kunde samtidigt också konstateras, alt förarna av de omkörande fordonen
nästan genomgående kompenserade den längre omkörningssträckan genom
att utföra omkörningarna på därtill särskilt lämpade platser. Fall av mind­
re tillbörliga omkörningar förekom emellertid såväl då undersökningsfor-
donet fördes med högre som då det fördes med lägre hastighet. Någon ten­
dens till ökning av andelen otillbörliga omkörningar vid höjning av under-
sökningsfordonets hastighet kunde icke konstateras.
Undersökningen av tunga fordons hastighetsanpassning gav vid handen,
alt på en icke hastighetsbegränsad sträcka med mycket goda siktmöjlig
heter nära 60 % av de observerade tunga fordonen fördes med högre has­
tighet än 60 kilometer i timmen. I några fall var hastighetsöverskridandena
betydande. På sträcka, där begränsning av hastigheten till 50 kilometer i
limmen rådde, fördes dock endast 8 % av de tunga fordonen med högre
hastighet än 50 kilometer i timmen. I kurva med begränsade siktmöjlig-
heler fördes samtliga observerade tunga fordon väl till vänster på körba­
nan, och icke något av fordonen fördes med högre hastighet än att det, om
så erfordrats, kunde ha stannat på den sträcka, över vilken föraren hade
Trafiksäkerhetsrådet säger sig ha genom undersökningarna bibragts den
uppfattningen, att en höjning av högsta tillåtna hastigheten för tunga for­
don skulle medföra att trafiken komme att flyta lättare och att antalet om-
körningssituationer skulle minska väsentligt. Enligt rådets mening finns
icke belägg för antagande att omkörningarna skulle bli mer riskabla, då
de tunga fordonen framföres med en hastighet något överstigande 60 kilo­
meter i timmen. Överträdelser av gällande bestämmelser om högsta tillåtna
hastighet synes enligt rådet mestadels ske på vägsträckor, där överträdel­
sen ej medför någon direkt fara ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt, och
förarna av tunga fordon synes i regel väl anpassa hastigheten efter förhan-
denvarande sikt och andra ur trafiksäkerhetssynpunkt relevanta förhållan­
den. Ej heller har rådet ansett sig behöva befara att de tunga fordonen, vars
Kungl. Muj.ts proposition nr 155 år 1962
Kurigl. Maj:Is proposition nr 155 är 1962
högsta tillåtna hastighet liöjes, i allmänhet skulle komina att framföras med avsevärt högre hastigheter än f. n. Enligt rådets mening saknas skäl till antagande alt förare av tunga fordon skulle vara mindre trafiksäkra än exempelvis förare av personbilar eller motorcyklar. — Vid tidigare tillfällen hade rådet uttalat den meningen, att de tunga fordonens broms- och styr­ anordningar ej tillät en höjning av maximifarten. Enligt vad rådet har sig bekant har emellertid de tunga fordonen fr. o. in. åren 1956—1957 i regel utrustats med servobromsar och servostyrning. Troligen är ungefär en tred­ jedel av de tunga fordonen numera utrustade med servostyrning och servo­ bromsar, och det kan enligt rådet antagas att hela den tunga fordonsparken kommer att vara försedd med dylika anordningar inom 7—8 år. Även om åtskilliga tunga fordon alltjämt icke är utrustade med de för högre farter gynnsammaste broms- och styrningsanordningarna, kan det enligt rådets uppfattning på goda grunder antagas, att förefintliga bristfälligheter i dessa avseenden bliva kompenserade genom skicklighet och försiktighet hos for­ donens förare.
Med stöd av det anförda har rådet ansett sig kunna tillstyrka en måttlig höjning av maximifarten för de lunga fordonen. Enligt rådets mening är en höjning till 75 kilometer i timmen icke helt orealistisk, men man bör lämp­ ligen framgå i etapper och med stor försiktighet. Rådet har därför föresla­ git, att maximihastigheten nu höjes till 70 kilometer i timmen. Helst bör åtgärden genomföras vid en årstid, då väglaget är som bäst och då väder­ leksförhållandena är gynnsammast, t. ex. den 1 maj eller den t juni.
Väg- och vattenbyggiiadsstyrelsens framställning
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — som år 1958 i avgivna yttranden avstyrkt framställningarna från Svenska omnibusägareförbundet och Svens­ ka lasttrafikbilägareförbundet — har sedermera i skrivelse den 18 maj 1960 framhållit alt vägnätet undergått avsevärda förbättringar och alt frågan om hastigheten för tyngre lastbilar och bussar med hänsyn härtill bör upptagas till förnyat övervägande. En höjning av hastigheten kan enligt styrelsen medföra påtagliga fördelar ur transportekonomisk synpunkt. Ehuru styrel­ sen medger att tvekan kanske kan råda, om en höjning av de tyngre for­ donens hastighet inverkar menligt på trafiksäkerheten, har styrelsen till be­ lysning av frågan sagt sig vilja framhålla, att en höjning av hastigheten medför minskning av antalet omkörningar. Ehuru det enligt styrelsen icke är lämpligt att dra några mer vittgående slutsatser härav, torde försöken i allt fall icke ge belägg på alt en hastighetsökning skulle försämra trafik­ säkerheten. 1 styrelsens skrivelse har också framhållits, att bestämmelser inom kort torde komma att utfärdas rörande skyldighet för ytterli­ gare kategorier förare alt ha trafikkort och om periodisk kontroll­ besiktning. Vidare har åberopats den omständigheten att tyngre fordon nu­ mera måste vara försedda med färdskrivare och den skärpning av trafik­
övervakningen, som inträtt i och med statspolisens utbyggnad under de se­
naste åren. Under beaktande av dessa förhållanden säger sig styrelsen nu­
mera ha kommit till den uppfattningen, att en måttlig höjning av maximi­
hastigheten för bussar och tyngre lastbilar bör kunna ske utan men för
trafiksäkerheten. Närmare bestämt har styrelsen förordat att maximihastig­
heten höjes till 70 kilometer i timmen för sådan buss eller lastbil, vars to­
talvikt överstiger 2,5 ton, samt för bil med tillkopplad påliängsvagn under
förutsättning att bilens och påhängsvagnens samtliga hjul försetts med
effektiv, från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara
bromsar. För andra kombinationer av bil och tillkopplade fordon föreslås
däremot icke någon ändring av gällande bestämmelser.
I den promemoria rörande maximihastigheten för tyngre lastbilar och
bussar, som i maj 1960 upprättats inom kommunikationsdepartementet, har
— för det fall att gällande hastighetsgräns anses böra höjas — diskuterats
olika tänkbara metoder att reglera frågan. I promemorian har angivits atl
detta skett för att genom remissförfarande bereda de av saken berörda myn­
digheterna och sammanslutningarna tillfälle att ta ställning till flera olika
Till en början har i promemorian som ett tänkbart alternativ upptagits
det även från andra håll framförda förslaget att maximihastigheten gene­
rellt höjes för alla tunga fordon till exempelvis 70 eller 75 kilometer i tim­
Såsom eu alternativ möjlighet har angivits att differentiera hastigheten
för tyngre fordon med hänsyn till vägarnas beskaffenhet, exempelvis så,
att högre hastighet tillätes på huvudleder än på övriga vägar. Det har också
diskuterats, om icke skäl föreligger att i större utsträckning än som skett
höja maximihastigheten på vissa vägar genom lokala trafikföreskrifter.
En tredje möjlighet har angivits vara att hastighetsbestämmelserna dif­
ferentieras med hänsyn till fordonens beskaffenhet, t. ex. så, att en restrik­
tiv hastighetsbestämmelse bibehålies för de allra tyngsta fordonen, förslags­
vis för fordon med lotalvikt överstigande 7 ton, medan en annan, mindre
restriktiv bestämmelse införes för de något lättare fordonen. Vidare har i
promemorian aktualiserats frågan, om icke viktgränsen för de fordon, som
är underkastade hastighetsbegränsning, bör höjas från 2,5 till exempelvis
Remissyttranden över traiiksäkerlietsrådets förslag, väg- och vattenbyggnadsslyrelsens fram­
ställning samt departementspromemorian
Av de i ärendet hörda myndigheterna och sammanslutningarna har del
övervägande flertalet tillstyrkt eller förklarat sig icke ha något att erinra
mot en måttlig höjning av maximihastigheten för tyngre fordon.
Kungl. Majds proposition nr 155 är 1952
Statens biltrafiknämnd har ansetl, att en höjning av maximihastigheten kommer att innebära icke oväsentliga fördelar ur transportsynpunkt. I frå­ ga om omnibustrafik av lokal karaktär är fördelarna visserligen icke sär­ skilt påtagliga. För den långväga busstrafiken däremot kommer reformen att ge utslag i form av kortare restid. Vissa bussbolag i Norrland har redan erhållit särskilda tillstånd att framföra sina bussar med en högsta hastig­ het av 70 kilometer i timmen, och detLa har, såvitt känt är, icke inneburit någon försämrad trafiksäkerhet. I fråga om den tunga lastbilstrafiken är förhållandena i stort sett desamma som för bussarna. För den långväga lastbilstrafiken kommer en ökning av maximihastigheten att få icke ovä­ sentlig betydelse.
Länsstyrelsen i Västerbottens län har särskilt pekat på det trängda läge, vari busslinjetrafiken f. n. befinner sig på grund av konkurrens från pri­ vatbilismen. En förkortning av körtiderna -— framför allt för långlinjerna — skulle vara mycket värdefull ur konkurrenssynpunkt. — Mera förbehåll sam är järnvägsstyrelsen, som visserligen icke motsatt sig att maximihas­ tigheten på försök under några år höjes till 70 kilometer i timmen, men som anfört vissa skäl emot förslaget. Styrelsen har bl. a. bedömt det såsom tveksamt, om den transportekonomiska vinsten kompenserar den ökade olycksrisk i oförutsedda situationer som en generell hastighetshöjning kan innebära. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har betecknat det tveksamt om en generell höjning av maximihastigheten kan innebära någon vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt. Med hänsyn till förslagets andra fördelar har emellertid länsstyrelsen ej velat motsätta sig detsamma.
I principiellt avstyrkande riktning går yttrandet från riksåklagarämbetet. Ämbetet har ifrågasatt om någon fördel över huvud är att påräkna genom eu höjning av maximihastigheten annat än möjligen vissa transportekono- iniska vinster för fjärrtrafiken. Ur trafiksäkerhetssynpunkt bör enligt äm­ betet beaktas, att omkörningarna — även om deras antal skulle minska — kan befaras bli farligare till följd av att omkörningssträckorna blir längre och omkörningarna koncentreras till olämpliga platser, såsom backkrön och kurvor, där de tyngre fordonen på grund av sin vikt och svårmanövrerbarhel måste minska farten. Även bortsett härifrån anser ämbetet det betänkligt att tillåta, att lunga och svårmanövrerade fordon framförs på vägar av vanlig typ med en så hög hastighet som 70—75 kilometer i timmen. — Liknande synpunkter har anlagts av hovrätten för övre Norrland samt av länslyrelserna i Hallands, Älvsborgs, Värmlands och Västernorrlands län, vilken sistnämnda länsstyrelse förklarat sig icke kunna tillstyrka hastig- helshöjning annat än på riksväg 13. Länsstyrelsen i Östergötlands län har ifrågasatt om landets vägar i genomsnitt har en sådan standard alt en hastighetshöjning kan anses lämplig med nuvarande bilbestånd.
1 allmänhet har man uttalat sig för en generell höjning av maximihastig- lielcn från CO till 70 kilometer i timmen. Av detta innehåll är bl. a. yll-
randena från statspolisintenclenlen, slutens trafiksäkerhetsråd, statens bil-
trafiknämnd, kommerskolleginm, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i
Stockholms, Södermanlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands,
Kristianstads, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro, Västmanlands,
Gävleborgs, Jämtlands och Norrbottens län, KAK, M, Stockholms handels­
kammare, Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges grossistförbund
samt Sveriges industriförbund.
Svenska lasttrafikbilågareförbundet har ansett, att 75 kilometer i tim
men är en hastighet, som bättx-e svarar mot hilarnas och vägarnas tekniska
standard än 70 kilometer i timmen.
Länsstyrelsen i Blekinge län har betonat, att många riks- och länsvä-
gar nått en standard i nivå med motorvägarnas, samt har framhållit, att läns­
styrelsen bör kunna föreskriva högre maximihastighet än 70 kilometer i
Svenska lokaltrafikföreningen har ifrågasatt om icke en höjning av den
generellt tillåtna hastigheten för tyngre motorfordon till 70 kilometer i tim­
men ger anledning att se över de lokala hastighetsbestämmelser som går ul
på all 60 kilometer i timmen tillätes inom tättbebyggt område.
Endast i ett fåtal yttranden förordas differentiering av hastigheten
med hänsyn till vägarnas beskaffenhet. Hovrätten för Västra Sverige har
uttalat tvekan om en höjning av maximihastigheten bör gälla även vid färd
å vägar som ej förklarats för huvudled. Emellertid har framhållits, att
ogynnsamma verkningar också kan förhindras genom att länsstyrelserna
med stöd av 61 § 1 mom. i VTF begränsar hastigheten för viss väg eller väg-
sträcka. Länsstyrelsen i Uppsala län har uttalat sig för att en höjning av
hastighetsgränsen får avse blott vägar som förklarats utgöra huvudled.
Länsstyrelsen i Skaraborgs län har ifrågasatt om ej den högre hastigheten
—- i vart fall till en början — hör medges endast för riksvägarna och even­
tuellt vissa länsvägar.
Ä andra sidan har från flera håll, bl. a. av hovrätten för Övre Norrland
och länsstyrelsen i Älvsborgs län, uttryckligen framhållits, att en hastighets-
höjning, om en sådan genomföres, bör gälla alla vägar. Stats polisintendenten
har ansett, att en differentiering av hastigheten kan te sig lockande ur
många synpunkter men att det praktiska genomförandet erbjuder så många
svårigheter att man icke hör välja den metoden. Emellertid bör hittills gäl­
lande regler för hastighet på motorväg bibehållas, och motsvarande bestäm­
melser skulle måhända också kunna tillämpas även för andra vägar med
mittskiljeremsa. En liknande åsikt beträffande utvidgning av den särskilda
hastighetsregeln för motorväg har uttalats av riksåklagarämbetet.
Meningarna är starkt delade beträffande frågan, om gränsen mellan
tyngre och lättare fordon alltjämt bör gå vid en totalvikt av 2,5 ton eller
om den bör höjas till 3,5 ton.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sagt sig vidhålla att den nu varan­
de gränsen vid 2,5 lon är väl avvägd. Enligt styrelsen är flertalet fordon, som f. n. har en totalvikt understigande 2,5 ton, uppbyggda på personbilschas- sin och lämpade för höga hastigheter. Antalet fordon av lastbilstyp med en totalvikt mellan 2,5 och 3,5 ton är ganska ringa. Styrelsen har dock icke något att erinra mot att totalviktsgränsen höjes till 3,5 ton, om höj­ ningen bedömes som önskvärd med hänsyn till alt nå enhetlighet i de nor­ diska ländernas trafikbestämmelser. Liknande synpunkter har anlagts av statens trafiksäkerhelsrdd, statens biltrafiknämnd, kommer skollegium, överståthållarämbetct, länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Krono­ bergs, Kalmar, Gotlands, Kristianstads, Hallands, Örebro, Kopparbergs och
Gävleborgs län, Stockholms handelskammare, Svenska omnibusägareförlmndet, Svenska Irans portarbetaref örbundet, Sveriges grossist förbund sand Sveriges industriförbund.
Uttalanden för höjning av viktgränsen har gjorts av riksåklagarämbetet, hovrätten för Västra Sverige, statspolisintendenten, järnvägsstyrelsen, sta­ tens biltrafiknämnd, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Malmö­ hus, Göteborgs och Bohus, Värmlands, Västmanlands, Västerbottens och
Norrbottens län, KAK, M, MIIF, Svenska lasttrafikbilägareförbundet samt Svenska lokaltrafikföreningen. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har ansett att, därest en höjning av totalviktsgränsen införes, skyldighet bör stadgas att på tyngre fordon föra skylt eller annan beteckning, angivande fordo­ nets maximihastighet.
I flera av remissyttrandena har också berörts frågan, huruvida en even­ tuell höjning av maximihastigheten för tyngre fordon bör avse det fall, att till sådant fordon kopplats ett eller flera släpfordon.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag att tillkoppling av påhängs- vagn med effektiva bromsanordningar icke skall föranleda sänkning av maximihastigheten har ej föranlett erinran i något av remissyttrandena och bär i flera fall bestämt tillstyrkts.
På flera håll har också ifrågasatts, om icke liknande bestämmelser bör gälla för annan släpvagn än påhängsvagn, såvida den är försedd med effek­ tiva bromsar. Uttalanden av här avsedd innebörd har gjorts av bl. a. sta­ tens biltrafiknämnd, statspolisintendenten, länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska transportarbetareförbundet. — Enligt en del andra remiss­ organ, bl. a. länsstyrelsen i Malmöhus län, Svenska lasttrafikbilägareför­ bundet och Sveriges industriförbund, hör för den här avsedda fordonskom- binationen lämpligen gälla en maximihastighet av 60 kilometer i timmen, medan länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län förordat särskild undersök­ ning till utrönande huruvida hastigheten kan höjas utan risk för olycksfall.
Stockholms handelskammare har förordat alt maximihastigheten höjes för alla slag av tyngre fordon och fordonskombinationer.
Kunc/l. Maj:ts proposition nr 155 nr 1962
Viss framställning från riksdagen
Vid 1961 års riksdag väcktes två motioner (I: 280 och II: 243) med yr­
kande att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t begära sådan änd­
ring i vägtrafikförordningen att maximihastigheten för tnng lastbil och buss
höjdes till 70 kilometer i timmen samt för tung lastbil med släpvagn till
60 kilometer i timmen.
Andra lagutskottet, dit motionerna hänvisades, framhöll —- efter redo-
göielse för gällande bestämmelser samt för väg- och valtenbyggnadsslyrel-
sens skrivelse den 18 maj 1960 och trafiksäkerhetsrådets förenämnda, den
9 samma månad avgivna yttrande —■ att utskottet för sin del ansåg det
motiverat med en höjning av maximihastigheten för de lunga fordonen.
Genom en sådan höjning skulle man enligt utskottets mening dessutom
vinna att trafikströmmen på landsvägarna blev jämnare med följd alt fram­
komligheten i synnerhet i närheten av tätorterna ökade. Utskottet förklarade
sig däremot icke vara berett att utan närmare utredning förorda att höj­
ningen generellt bestämdes till 70 kilometer i timmen. Utskottet ansåg det
nämligen icke uteslutet att höjningen beträffande vissa fordon och vissa
vägar kunde göras något större. Vidare torde frågan om höjning av maxi­
mihastigheten för olika slag av fordonskombinationer förutsätta viss ut­
redning angående bl. a. utvecklingen av fordonens bromsutrustning. Efter­
som frågan om höjning av maximihastigheten för tunga fordon och fordons-
kombinalioner övervägdes inom kommunikationsdepartementet, ansåg ut­
skottet att den erforderliga ytterligare utredningen lämpligen kunde före­
tagas i anslutning därtill.
Riksdagen, som godkände utskottets utlåtande, gav genom skrivelse den
1 december 1961 (nr 378) såsom sin mening till känna vad utskottet anfört.
Det har av trafiksäkerhetsskäl alltid ansetts nödvändigt att ha särskilda,
restriktiva regler om maximihastighet för större och tyngre fordon. Orsaken
torde främst ha legat i alt dessa fordon tidigare icke haft sådan bromsat-
rustning, som svarat mot deras totalvikt, och till följd härav icke kunnat
bedömas vara lika trafiksäkra som de lättare fordonen. Dessutom har de
varit — och är alltjämt — i många fall till följd av sin storlek väsentligt svå­
rare att manövrera än t. ex. vanliga personbilar. De är ofta av betydande
längd och därför svåra att köra om. Sammanstötningar och andra olyckor, i
vilka tyngre fordon är inblandade, leder icke sällan till allvarliga personska­
dor och materiella skador. Omsorgen om vägarnas hållfasthet och önske­
målet att hålla nere kostnaderna för vägunderhållet har också medverkat till
att hastighetsbestämmelserna för här avsedda fordon hållits inom snäva
Broms- och styrutrustningen på moderna bussar och tyngre lastbilar är
emellertid betydligt bättre än på äldre modeller. Servobromsar och servostyr-
ning — vilka innebär användande av maskinell kraft för inbromsning och
styrning—-har gjort körningen avsevärt mindre tröttande än förut och ökar
förarens möjligheter att behärska sitt fordon i kritiska situationer. Inom det
normala hastighetsregistret har bussar och lastbilar numera — även om
de är tungt lastade — praktiskt taget lika god broms- och manövrerings-
möjligheter som personbilar. Vad de äldre fordonen angår minskar deras
andel i fordonsparken med varje år och det kan f. ö. icke med tog påstås,
att de i allmänhet skulle vara underhaltiga. Bussar och lastbilar, som till­
verkats under de sista tio åren, har nästan genomgående mycket goda broms-
och styranordningar, oavsett om systemen är av servotyp eller icke. De
äldre bilar från förkrigsåren, som utgjorde en betydande del av fordons­
parken, när de nuvarande hastighetsbestämmelserna tillkom, är numera
praktiskt taget alla utrangerade. Sammanfattningsvis kan sägas, att for-
donsbeståndet i dagens läge är av betydligt högre kvalitet än lör ett
tiotal år sedan.
De särskilda krav, som måste ställas på föraren av ett tungt fordon,
gäller mera förmågan att behärska fordonet i tät trafik och under andra
särskilt besvärliga förhållanden än förmågan att föra fordonet på ett tra-
fiksäkert sätt på vägar, som medger högre hastighet. Trafiksäkerhetsrådets
undersökningar visar — och detta bestyrkes från många andra håll — att
förarna av tyngre fordon är en vid kvalificerad yrkeskår, vars medlemmar
i allmänhet utmärker sig för hänsynsfull och trafiksäker körning. Givetvis
förekommer undantag men de bör icke få stå hindrande i vägen för en ända­
målsenlig utformning av bestämmelserna för hela gruppen tyngre fordon.
De försök som trafiksäkerhetsrådet låtit verkställa är ägnade alt ge stöd
åt uppfattningen att en viss höjning av de tunga fordonens maximihastighet
i varje fall icke skulle ha några påtagligt ogynnsamma verkningar med av­
seende på antalet omkörningar eller trafikförhållandena i övrigt. Emellertid
synes försöken ha ägt rum endast på vägar med relativt tät tratik. Det är
också i fråga om sådana vägar, liksom motorvägar och andra vägar med
goda omkörningsmöjligheter, som de skäl ter sig starkast vilka ur trafik­
synpunkt och trafiksäkerhelssynpunkt kan anföras för en höjning av maxi­
mihastigheten. Beträffande övriga vägar kan man icke bortse från möj­
ligheten att en höjning kan ha en mindre gynnsam effekt på framkomlig­
heten. Klart synes under alla förhållanden vara att betänkligheterna ur före­
varande synpunkter mot en ökning av maximihastigheten främst gäller
längre, sammansatta enheter, d.v.s. bilar och bussar med större släpvagnar
och givetvis även fordonståg bestående av dragfordon med två eller flera
släpvagnar. Vad beträffar övriga fordonsenheter torde däremot en måttlig
ökning av maximihastigheten icke behöva möta någon erinran.
De tyngre fordonens förbättrade konstruktion har lett till avsevärd
minskning av de risker ur trafiksäkerhelssynpunkt som sammanhänger
med fordonens tyngd. Man synes i betraktande härav ha goda skäl för an­
Kurigl. Maj:ts proposition nr 155 år l!)t>c2
lagande atl en måttlig höjning av den författningsmässigt bestämda maxi­
mihastigheten icke i och för sig behöver få någon negativ inverkan på vare
sig olycksfrekvensen eller olyckornas svårighet.
Beaktas bör också den vinst ur allmän transportekonomisk synpunkt
som kan antagas följa av en höjning av maximihastigheten. Även om has­
tighetsbegränsningen föreskrivits i första hand av trafiksäkerhetsskäl, bör
detta icke hindra att en avvägning sker mot andra viktiga samhällsin­
Kostnaderna för väghållningen beror i övervägande grad på andra fak­
torer än de tunga fordonens färdhastighet, och hänsyn till väghållningskost-
naderna bör därför icke vara avgörande vid ståndspunktstagande till färd­
hastigheten. Reservation bör givetvis göras för speciella förhållanden, t. ex.
i fråga om framförande av lunga fordon på tjälskadade vägar. Hänsyn till
sådana omständigheter som tjälskador o. dyl. bör dock icke få inverka på
utformningen av de allmänna bestämmelserna om färdhastighet, utan bör
blott leda till att vederbörande länsstyrelse eller stadsmyndighet vid behov
utfärdar lokala föreskrifter i ämnet.
Jag vill i detta sammanhang också framhålla, att den kontroll över de
tunga fordonens hastighet, förarnas arbetstid m. m., som redan nu utövas
genom granskning av färdskrivaruppteckningar, i framtiden kommer att bli
betydligt mera effektiv än hittills. Bl. a. har de bestämmelser i ämnet, som
innefattas i kungörelsen den 29 juni 1956 om skyldighet att å vissa motor­
fordon föra färdskrivare, enligt kungörelse den 15 december 1961 (nr 664)
undergått vissa ändringar, som bl. a. syftar till en centralisering och effek-
tivisering av granskningen. Vidare har i årets statsverksproposition före­
slagits en väsentlig ökning av de anslagsmedel, som står till förfogande för
kontroll av färdskrivaruppteckningar. Vid bifall till ifrågavarande förslag
kommer alltså en betydande intensifiering att ske i fråga om kontrollen av
de tyngre fordonens färdhastighet.
En jämförelse med de regler om färdhastighet för tyngre fordon, som
gäller i utlandet, ger vid handen att de svenska bestämmelserna på före­
varande område är ovanligt restriktiva. I Danmark, Finland och Norge gäl­
ler, liksom i Sverige, att maximihastigheten för tyngre fordon utgör 60 kilo­
meter i timmen med det undantaget, att maximihastigheten för buss i Fin­
land utgör 70 kilometer i timmen. Gränsen mellan lättare och tyngre fordon
har emellertid i dessa länder dragits vid en totalvikt av 3,5 ton och icke,
som i Sverige, vid 2,5 ton. I Danmark överväges enligt förljudande en höj­
ning av maximihastigheten till 70 kilometer i timmen för tyngre fordon.
I länderna på kontinenten dras gränsen mellan tyngre och lättare fordon i
regel vid en totalvikt av 7,5 ton, i Frankrike t. o. m. vid 10 ton, och de van­
liga maximihastigheterna utgör 75—85 kilometer i timmen. I vissa fall,
bl. a. i Tyskland, är dock lägre hastighet föreskriven för tyngre lastbil på
vägar, som icke är av högsta klass. -— En viss höjning av den i Sverige före­
skrivna maximihastigheten kan i belysning av det här anförda icke anses
innebära ett frångående av utan snarare en anpassning till förhållandena
På nu anförda skäl har jag kommit till den uppfattningen att en måttlig
höjning av maximihastigheten för tyngre fordon icke bör avvisas av trafik­
säkerhetsskäl. 1 denna uppfattning styrkes jag framför allt av vad andra
lagutskottet anfört i sitt berörda yttrande och av det förhållandet att de myn­
digheter, som har till uppgift att vårda sig om trafiksäkerheten, icke velal
motsätta sig en författningsändring på denna punkt.
Alla skäl talar emellertid för att man hör gå fram med stor försiktighet,
när det gäller alt jämka på bestämmelser, som huvudsakligen motiveras av
trafiksäkerhetsskäl. Även om åtgärden av formella orsaker bör ta form av
en ändring i de grundläggande hastighetsbestämmelserna i vägtrafikförord­
ningen, förutsätter jag att den anses vara av provisorisk karaktär och att
eu återgång till nuvarande regler omedelbart sker, om några ur trafiksä­
kerhetssynpunkt påtagligt oförmånliga verkningar konstateras.
Den åtgärd, som i första hand kommer i fråga, är att jämka viktgränser­
na för de fordonsgrupper, som är underkastade särskilda bestämmelser om
maximihastighet, så att de överensstämmer med vad som gäller i andra
nordiska länder. Jag förordar sålunda, att viktgränsen, som f. n. är 2,5 ton,
tiöjes till 3,5 ton.
Hastighetsgränsen bör enligt min uppfattning — vilken överensstämmer
med den som uttalats av flertalet remissorgan — åtminstone t. v. icke höjas
mera än med 10 kilometer i timmen, d. v. s. till 70 kilometer i timmen.
Som framgår av den förut lämnade redogörelsen får buss och tyngre
lastbil framföras på motorväg med en hastighet av 80 kilometer i timmen.
På motorväg av den standard, som numera finns här i landet, är de vanliga
trafikriskerna i stort sett undanröjda, så långt detta på teknikens nuvarande
ståndpunkt är möjligt. Omkörningsmöjligheterna är i allmänhet så goda,
att fordonens längd och hastighet praktiskt taget saknar betydelse i detta
hänseende. Vid sådant förhållande och med hänsyn till vad i det föregående
anförts om den moderna fordonsparkens konstruktion och utrustning före­
ligger enligt min mening tillräckliga skäl att medge ytterligare höjning i
fråga om bussar och tyngre lastbilar på motorväg. Innan ytterligare erfaren­
heter vunnits bör dock härvid den generellt tillåtna maximihastigheten icke
sältas högre än till 90 kilometer i timmen. Det torde emellertid få förut­
sättas alt medgivande av högre hastighet undantagsvis efter särskild pröv­
ning skall kunna lämnas för viss sträcka i fråga om bussar av modern och
dokumenterat trafiksäker konstruktion.
De nu framförda förslagen avser endast fordon, som föres utan tillkopp-
lade släpfordon. När det gäller sammansatta fordon och fordonståg, måste
bedömandet delvis bli ett annat. Verkställda undersökningar rörande verk­
ningarna av en haslighetshöjning på omkörningsmöjligheter och trafikför-
4—3394
liihang till riksdagens protokoll 1962. 1 samt. Nr 156
Kungl. Maj:ts proposition nr 155 dr 1962
hållanden i övrigt kan icke obetingat anses tillämpliga i fråga om mycket
långa transportenheter. Kombinationer av två eller flera fordon blir enligt
sakens natur otympligare att manövrera än enkla fordon, och såväl kopp­
lingarna mellan själva fordonen som bromskopplingarna är erfarenhets­
mässigt att anse som svaga punkter i konstruktionen. Det är därför icke
tillrådligt att utan ytterligare undersökningar vidtaga någon generell höj­
ning av maximihastigheten för sådana transportenheter, som består av
två eller flera sammankopplade fordon. Jag anser mig dock kunna tillstyrka,
att fartgränsen höjes med 10 kilometer i timmen, d. v. s. från 60 till 70
kilometer i timmen även i fråga om bil till vilken kopplats påhängsvagn
med s. k. sammanhängande bromssystem. För bil med sådan lättare släp­
vagn, som beslcrives i 56 § 1 mom. tredje stycket vägtrafikförordningen,
d. v. s. släpvagn, vars totalvikt — eller, om släpvagnen ej är lastad, dess
tjänstevikt -— icke överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt, bör fortfa­
rande gälla samma liastighetsregler som för bilen utan släpvagn. Fartgräns­
höjningen för bilar utan släpfordon slår alltså här igenom. Beträffande öv­
riga i 56 § 1 mom. vägtrafikförordningen omnämnda fordonskombinationer
bör däremot frågan om hastighetshöjning få anstå i avbidan på fort­
satta undersökningar, som det lämpligen torde böra uppdragas åt trafik­
säkerhetsrådet att verkställa.
De nu gjorda ståndpunktstagandena bör i författningsmässigt hänseen­
de komma till uttryck i form av en ändring i 56 § 1 mom. vägtrafikförord­
ningen. Härjämte erfordras en följdändring i 45 § 1 mom. femte styckel
samma förordning.
Vissa frågor om mopeder, inrättade såsom invalidfordon
Enligt 1 § 3 mom. vägtrafikförordningen är alla motorfordon på två hjul
(medar), med eller utan sidvagn, samt alla sådana motorfordon på tre hjul
(medar), vilkas tjänstevikt uppgår till högst 400 kilogram, enligt förord­
ningens terminologi att räkna till motorcyklar. Om tjänstevikten uppgår
till högst 75 kilogram, anses fordonet som lätt motorcykel.
Med moped förstås enligt definition i 1 § mopedförordningen lätt motor­
cykel, vars motor har en cylindervolym ej överstigande 50 kubikcentimeter
och vilken är konstruerad för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.
— Ett fordon, som väger mer än 75 kilogram, är således icke att anse såsom
moped, även om övriga i sistberörda paragraf uppställda villkor är upp­
Framställning om författningsändring
I sin förenämnda framställning den 28 november 1961 har Aktiebolaget
Cykelfabriken Monark åberopat en inom karolinska institutets ortopediska
Kuiigl. Maj:ts proposition nr 155 ur 1952
klinik (Norrbackainstitutet) gjord sammanställning av de krav, som anses
böra uppställas på ett lättare motorfordon för invalider. Kraven har spe­
cificerats sålunda: 1) Fordonet bör vara försett med en sladig och sittbe-
kväm stol, som helst bör vara vridbar för att underlätta förflyttning till
och från rullstol. 2) På fordonet bär finnas fotplattor. 3) Fordonet bör vara
försett med handspak, fotbroms, pakethållare och vindskydd. 4) Fordonet
bör vara så starkt och i sådant skick, att invaliderna kan åka ute i trafiken
både i stad och på land utan risk alt bli stående och sedan ej kunna för­
flytta sig.
Bolaget, som uppgivit sig ha kompletterat sina standardmopeder med den
här avsedda utrustningen, har framhållit, att fordonets vikt därigenom stiger
till ca 90 kilogram och således icke får framföras med denna utrustning
enligt de bestämmelser, som gäller för moped. För att få framföra ett sådant
fordon krävs körkort. Vidare skulle fordonet enligt bolagets framställning
bli beskattat såsom tung motorcykel samt underkastat de mindre förmån­
liga regler om försäkring, vilka gäller för fordon av sistnämnda kategori.
Med hänvisning till det anförda och under framhållande, att mopedbe­
stämmelserna i vissa främmande länder icke inrymmer några viktbegräns­
ningar, har bolaget hemställt om sådan ändring av mopedförordningen, att
fordon av här avsedd beskaffenhet får framföras enligt de för moped gäl
lande reglerna.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i avgivet yttrande över framställ­
ningen framhållit, att enligt nu gällande regler någon möjlighet icke finnes
att klassificera ifrågavarande fordon annat än som tung motorcykel. Med
hänsyn till det behjärtansvärda ändamål ell sådant fordon skulle tjäna bär
styrelsen emellertid icke velat motsätta sig en ändring av mopedförord­
ningen av det innehåll bolaget påyrkat.
På sätt förut nämnts är bestämmelserna om mopeder utformade så, all
moped icke får ha högre tjänslevikt än 75 kilogram.
I och för sig är det givetvis icke möjligt alt från trafiksäkerhetssynpunkt
motivera uppställandet av en tjänsleviktsgräns vid just 75 kilogram. Ett
medgivande all överskrida gränsen med exempelvis ett eller annat tiotal
kilogram behöver icke innebära, att trafiksäkerheten äventyras. Emellertid
är det av principiella skäl önskvärt att upprätthålla en viss gräns med tanke
bl. a. på möjligheten att konstruera relativt tunga transportfordon, vilka
skulle falla helt utanför ramen för vad som avsetts med mopedbestämmel­
serna och som icke bör undantagas från vare sig kravet på att föraren skall
inneha körkort eller från reglerna om fordonsbeskattning.
Något tekniskt hinder lorde icke möta mot alt framställa användbara
invalidfordon som håller sig inom den för mopeder i allmänhet gällande
tjänsteviktsgränsen 75 kilogram. Att fordonen är lätta, torde från använd-
barhetssynpunkt vara att beteckna som en fördel. Emellertid blir det här
Iråga om specialkonstruerade fordon, byggda uteslutande för att användas
av invalider. Eftersom marknaden för sådana fordon är begränsad, blir de
relativt dyrbara och därför icke åtkomliga för alla, som har behov av dem.
Från ekonomisk synpunkt är det bättre alt utgå från någon gängse fordons-
typ och förse fordonen med sådan specialutrustning, som erfordras för att
de skall bli lämpliga invalidfordon. Kostnaden för själva fordonet blir då
den minsta möjliga, och merutgiften för invalidutrustning torde också i
regel hålla sig inom rimliga gränser. För användning såsom invalidfordon
lämpar sig emellertid i regel endast robusta mopeder, företrädesvis tre­
hjuliga sådana. De typer av dylika mopeder, som förekommer i markna­
den, har en tjänstevikt, som i det närmaste uppgår till den högsta tillåtna,
och det är följaktligen icke möjligt att förse fordonen med erforderlig
extrautrustning utan att överskrida tjänsteviktsgränsen.
Konsekvenserna av alt vissa invalidfordon icke får räknas som mopeder
utan blir hänförliga till tunga motorcyklar består i huvudsak i att fordonens
törare måste inneha körkort samt i alt fordonen blir registreringspliktiga.
Vidare blir delvis andra trafikregler tillämpliga, en omständighet som dock
icke torde vara av större betydelse. För beskattningen av fordonen
synes frågan om deras klassificering vara likgiltig. Förordningen om
automobilskatt innehåller nämligen en bestämmelse varigenom från
skatteplikt frikallas motorcykel, vilken är inrättad såsom invalidfor­
don och vars maximihastighet icke överstiger 30 kilometer i timmen. Så­
dan motorcykel är vidare fri från skatt enligt förordningen angående om­
sättningsskatt å motorfordon i vissa fall. Förordningen om bidrag till van­
föra ägare av motorfordon är däremot tillämplig endast på ägare av re­
gistrerat motorfordon och alltså icke på ägare av moped. Sådant bidrag
utgår åligen i efterskott till den som under det senaste bidragsåret varit i
bilregister antecknad såsom ägare till fordonet och avser att motsvara skat-
ten på den under bidragsåret förbrukade bensinen. Kostnaderna för trafik­
försäkring stiger något, om fordonet icke får betraktas som moped, men
detta förhållande beror icke på lagstiftningen i och för sig utan på utform­
ningen av de premietariffer, som försäkringsanstalterna tillämpar för skilda
slag av fordon.
Några starkare skäl synes icke tala för upprätthållande av ett krav på
att den, som för invalidfordon av här avsedd beskaffenhet, skall inneha
körkort eller att fordonet skall vara registrerat. Det är ju här fråga om en
kategori av fordon, som har alla de för mopeder väsentliga egenskaperna
och som avviker från mopedbestämmelserna endast därulinnan, att de för­
setts med viss utrustning för invalidbruk. Det är vidare fråga om en förar-
kategori, som kan förväntas genomgående iakttaga ett försiktigt körsätt.
Behovet för invaliderna att få tillgång till ett jämförelsevis billigt transport­
medel, som får användas utan några långtgående restriktioner, är så fram­
trädande, att det väl motiverar de förhållandevis obetydliga avsteg från hit­
tillsvarande vedertagna principer, som det kan bli fråga om. Jag anser mig
kunna tillstyrka en sådan ändring av bestämmelserna i mopedförordningen,
att förordningen i erforderlig utsträckning göres tillämplig på tunga mo­
torcyklar, inrättade såsom invalidfordon, förutsatt att de uppfyller de i
mopedförordningen stadgade villkoren i fråga om motorns cylindervolym
och beträffande konstruktiv hastighet. För alt man härvidlag icke skall gå
längre än som påkallas av det aktuella behovet förordar jag att ändringen
blir tillämplig allenast på fordon med en tjänstevikt av högst 100 kilogram.
Möjligen kan ifrågasättas, om det icke för att undvika missbruk är
lämpligt att i mopedförordningen införa bestämmelser om skyldighet för
förare av invalidmoped att medföra läkarintyg eller annan handling, som
utvisar att han är i behov av sådant fordon. En dylik bestämmelse skulle
emellertid kunna vålla avsevärda praktiska svårigheter l. ex. om invalid­
fordonets ägare behöver hjälp med framkörning eller parkering av fordo­
net. Risken för missbruk torde f. ö. bli ganska ringa, därest de nyss skisse­
rade bestämmelserna tillämpas på samma sätt som den nuvarande bestäm­
melsen i förordningen om automobilskatt, d.v. s. så, att kraven på specia­
liserad invalidutrustning icke sättes alltför lågt. Övervägande skäl synes
sålunda tala för att icke uppställa något krav på legitimation i form av
läkarintyg e. d. såsom förutsättning för brukande av invalidfordon.
Förslag till ändring av 1 § mopedförordningen har upprättats inom kom­
munikationsdepartementet. I anslutning härtill har inom finansdeparte­
mentet upprättats förslag till ändring av redaktionell karaktär i förord­
ningen angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall, varigenom
denna förordning formellt anpassas till mopedförordningen. Däremot
torde någon ändring av förordningen om automobilskatt ej vara påkallad
i detta sammanhang. Då bidrag till vanföra ägare av motorfordon utgår
i efterskott och nu löpande bidragsår inte berörs av den här ifrågavarande
ändringen i mopedförordningen, får frågan huruvida denna författnings­
ändring även hör föranleda ändrade bidragsbestämmelser upptagas till
prövning i ett senare sammanhang.
Störande motorbuller
Vissa gällande bestämmelser
Föreskrifter till förhindrande av buller oeh om skydd mot buller finns
meddelade inom byggnads-, hälsovårds- och vägtrafiklagstiftningen. Vad
speciellt angår buller från motordrivna fordon är i 3 § 1 mom. vägtrafikför­
ordningen stadgal, alt bil skall vara försedd med effektiv anordning för
att hindra störande ljud från avgaserna (ljuddämpare). Liknande bestäm­
melser finns meddelade i 4 § 1 mom. vägtrafikförordningen för motorcykel
samt i 3 § första stycket mopedförordningen för moped. För det fall atl
fordon brukas på väg, elmru det icke överensstämmer med föreskrifterna
i nämnda paragrafer, finns straffbestämmelser givna i (55 § 1—3 mom. väg­
trafikförordningen och 11 § mopedförordningen. Även bland trafikreglerna
i vägtrafikförordningen finns några bestämmelser av intresse ur nu före­
varande synpunkter. 1 39 § nämnda förordning är föreskrivet, att vägtra-
likant skall visa hänsyn mot andra väg trafikanter och mot den, som bor
eller uppehåller sig vid vägen. 1 47 § 3 mom. och 50 § 1—3 mom. vägtrafik­
förordningen regleras användningen av ljudsignaler. Inom tättbebyggt om­
råde får ljudsignal givas endast i samband med omkörning och då signal
erfordras till förebyggande av fara för person eller egendom. Enligt 58 §
vägtrafikförordningen skall förare av motordrivet fordon i görligaste mån
behandla motorn så, att den icke åstadkommer störande buller. Gaser från
förbränningsmotor får icke givas fritt avlopp.
Slutligen må erinras om atl i 11 kap. 1 l § strafflagen finns en bestäm­
melse om straff för oljud och annat förargelseväckande beteende på allmän
Folkhälsoinsti tutets undersökningar och förslag
1 det betänkande som avgivits av den inom statens institut för folkhälsan
tillsatta utredningen bar till en början utförligt redogjorts för den termi­
nologi, som vanligen användes vid undersökningar av förevarande art, sand
för de metoder, som användes vid mätning av buller. 1 detta avseende torde
få hänvisas till betänkandet.
Inledningsvis har framhållits, att såsom mått på ljudtryck och ljudinten­
sitet vanligen användes enheten decibel (dB). Decibelskalan är logaritmisk
och närmare bestämt så konstruerad, att en fördubbling av ljudintensiteten
motsvarar 3 dB. Växlingar i ljudnivå och ljudintensitet ger emellertid icke
samma intryck på det mänskliga örat som vid mätning vid instrument. I be­
tänkandet har uppgivits, att en ökning av ljudstyrkan med 10 dB inom de
ljudtrycksnivåer som det i förevarandc sammanhang är fråga om kan —
schematiskt uttryckt — sägas motsvara en fördubbling av hörstyrkan. — Vid
ljudmätningar användes stundom särskilda filter (A- och B-filter) för atl
få fram resultat, som tar hänsyn till örats känslighet för ljud av olika
frekvenser. Allt efter den använda mätningsmeloden uttryekes mätnings-
resultaten i <//i (A), dB (B) och dB (C), varvid beteckningen dli (.C) nyttjas om mätningen skett utan filter. Utredningen har uttryckt undersöknings­ fynden i enheten dB (A).
Utredningen har framhållit, all frågan om åtgärder mot tralikhuller tidi­ gare behandlats av en utav samarbetskommiltén lör hälsovårdsnämnderna i rikets större städer tillsatt särskild tratikbullerkoinmitté, som avgivit en den 26 februari 1955 dagtecknad promemoria med förslag i ämnet. For­ slagen — vilka ingående refererats i utredningens betänkande — gick bl. a. ut på att genom ändringar i 5, 58, 65 och 67 §§ vägtrafikförordningen fastsla en maximal nivå för tillåtligl huller Iran lordon. Utredningen har också åberopat en av professorn II. E. Honge i anslutning till kommitténs under­ sökningar verkställd särskild utredning med vissa förslag i fråga om högsta tillåtna ljudstyrka för motorfordon, enligt vilket förslag den tillåtliga buller­ nivån borde bestämmas olika för skilda slag av lordon. Vidare har utred­ ningen redogjort för en av samarbelskommiltén hos Kungl. Maj:t gjord framställning om närmare utredning av bullerfrågorna ävensom för inne­ hållet i vissa till Kungl. Maj:t avgivna yttranden över nämnda framställ­ ning. I betänkandet har härefter refererats vissa av Nordiska akustiska sällskapet i maj 1958 gjorda principiella rekommendationer med avseende ä sättet för anordnande av trafikbullerkontroll samt ett av International Organisation for Standardizalion utarbetat utkast till internationella ljud- mätningsmeloder beträffande fordon. Också i dessa delar torde la hänvisas till betänkandet.
Utredningen har hl. a. låtit verkställa prov med lörsökspersoner lör alt lä fram mått på besvärsreaklionerna för inotorfordonsbuller. Proven har verkställts sålunda, alt försökspersonerna fått göra jämförelser mellan lju­ den från två olika fordon dels vid konstant ljudnivå och dels vid varierande ljudnivåer. Resultatet av proven kan i korthet beskrivas så, att ljudet av moped ansåg mest besvärande och all därefter i ordning eller varandra följde fordonslyperna motorcykel, lastbil och personbil.
Sammanfattningsvis har utredningen uttalat, att ilen mänskliga organis­ men på flera si» 11 kan påverkas oförmånligt genom ljud. Ljud kan sålunda
dels åstadkomma skador på hörselorganen med övergående eller bestående hörselnedsättning såsom följd, dels påverka andra kroppsliga funktioner, såsom blodtryck, pulsfrekvens, magsaftavsöndring, magsäckens kontrak- lioner, ämnesomsättning in. in., dels oek framkalla en mera allmän stör­ verkan och på så sätt lika. försvära arbete, samtal, vila och sömn.
Medicinskt konslaterhara kroppsliga funklionsändringar är —- enligt vad ulredningen framhållit — vanliga särskilt vid kraftiga, oväntade ljud, men verkan minskar i allmänhet i styrka eller försvinner helt, när försöksper­ sonerna hunnit vänja sig vid ljudet. Det är icke uteslutet, att ljudexposition under längre tid kan ge upphov till bestående förändringar av sjukdoms­ karaktär. Några fullt klarläggande undersökningar i detta hänseende torde enligt utredningen icke ha företagits.
Kungl. Ma j ds proposition nr 155 år 1962
Kungl. Maj:ts proposition nr 155 är 1962
Ljudets störverkan sammanhänger enligt utredningen med dels ljudets
fysikaliska egenskaper jämte andra yttre omständigheter, dels ock person­
liga faktorer. Verkställda undersökningar ger -— säger utredningen— täm­
ligen entydigt vid handen, alt vägtrafikbullret i stor utsträckning uppfattas
såsom störande, men de vid olika undersökningar redovisade siffermässiga
resultaten — t. ex. beträffande procenttalet störda personer — visar mindre
god överensstämmelse.
På initiativ av utredningen har bullermätningar företagits på vissa plat­
ser i Stockholm. Enligt vad som angives i betänkandet har dessa mätningar
hl. a. visat att vid lågtratik — med 4—5 fordon passerande under loppet
av 15 minuter — ljudtrycksnivån mätt på 7 meters avstånd från fordonen
under ca 90 % av tiden ligger mellan 45 och 65 dB. Under medel- och
högtrafik — med 133—278 fordon under 15 minuter — befinner sig ljudet
nära nog hela tiden inom nivåerna 70--90 dB med enstaka högre toppar.
Undersökningar beträffande tre vanliga typer av signalhorn har visat, afl
den totala ljudtrycksnivån uppgår till 103—107 dB.
Utredningens egen uppfattning är, att man visserligen såsom ett högsta
gränsområde för ljudnivå, vilket icke bör få överskridas, kan med viss
grad av säkerhet ange nivåerna 90—100 dB, men att det under denna risk-
zon ligger ett stort område, där riskbedömningen är vansklig.
Förhållandet mellan olika fordonstyper ur störsynpunkt har av utred­
ningen bedömts på grundval av den företagna undersökningen rörande be-
svärsreaktioner. Vid undersökningen erhöll man en genomsnittlig skillnad
på ca 6 dB CA) mellan ekvivalenta störningsnivåer för personbil och
moped, vilket enligt utredningen betyder, att ljudnivån för moped bör vara
6 dB (A) lägre än ljudnivån för personbil för alt mopedljudet icke skall
uppfattas såsom mera störande än personbilsljudet. För lastbil och motor­
cykel har utredningen beräknat att ljudnivån bör vara 2 resp. 4 dB (A)
lägre än lör personbil för att störverkan skall bli densamma. Under an­
tagande att ljudet från en personbil normalt icke verkar störande har ul-
redningen ansett sig i princip böra förorda, att för personbilar tillätes eu
ljudnivå på 71 dB (A), motsvarande medelvärdet för de konstaterade ljud­
nivåerna för personbilar. För mopeder har förordats elt 0 dB lägre värde
eller alltså 65 dB (A). Lastbilar och motorcyklar bör enligt utredningen
ha en ljudnivå, som är 2 resp. 4 dB lägre än för personbilar, och för dessa
fordon har utredningen i enlighet härmed förordat maximivärdena 69 resp.
67 dB (A). Buss har av utredningen jämställts med lastbil och skoter med
Utredningen har framhållit, alt förslaget innebär eu betydande sänkning
av ljudnivån för motorcyklar, bussar, skotrar och lastbilar. I förhållande
till medelvärdena av de uppmätta ljudstyrkorna skulle sänkningen utgöra
21, It, 10 resp. 9 dB (A). För mopederna skulle däremot maximivärdet en­
ligt förslaget sammanfalla med det för dessa fordon uppmätta medelvärdet. Man kan enligt utredningens uppfattning icke i en första omgång, utom beträffande personbilar och mopeder fastställa så låga ljudnivåvärden. Från praktiska utgångspunkter har utredningen därför ansett sig böra föreslå att gränserna bestämmes för moped till 65, för personbil till 71 samt för motorcykel, lastbil och huss till 75 dB (A). Åtgärderna bör i första hand avse endast fordon, som nytillverkas. Vidare bör t. v. vid mätningen tillåtas en tolerans av 3 dB (A).
Med avseende å det redan förefintliga motorfordonsbeståndet har utred ningen föreslagit att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall — med stöd av styrelsens befogenhet jämlikt vägtrafikförordningen och vägtrafikkun­ görelsen — för olika fall pröva i vad mån en ljudnivåbegränsning kan före­ skrivas. Härvid bör också övervägas, i vad mån traktorer och arbetsmaski­ ner bör ingå i regleringen.
För att möjliggöra jämförelse mellan de föreslagna reglerna och mot­ svarande bestämmelser i andra länder har utredningen lämnat följande upplysningar:
I Tyskland, där man sedan länge haft bestämmelser på området, tilläm­ pas — med omvandling till approximativa värden i dB (A) — följande maximigränser för körbuller från fordon av följande kategorier, nämligen för mopeder 71, personbilar 72, lätta motorcyklar 78, tunga lastbilar 79 och bussar 81 dB (A). Siffran för mopeder är betydligt högre och siffran för motorcyklar betydligt lägre än de genomsnittsvärden, som framkom vid institutets testningar av nya fordon av dessa slag, som användes i Sverige. 1 övrigt ligger de föreskrivna maximigränserna ganska nära de svenska test­ resultaten. I de nordiska länderna föreskrives bl. a. följande högsta värden, nämligen för mopeder 67 (Danmark) och 71 (Finland, Norge), för person­ bilar 75 (Finland), för motorcyklar 81) (Finland) och 83 (Norge), för last­ bilar 82 (Finland) samt för bussar 84 (Finland). Mätinetodiken är i stort setl lika i de olika länderna; samma mätavstånd, 7 meter, tillämpas i samt­ liga fall.
Utredningen har också framlagt förslag beträffande ljudkontroll av for­ don och till detaljföreskrifter om förfarandet vid ljudmätning.
Vad beträffar utformningen i författningstekniskt hänseende av de skisse­ rade nya bestämmelserna har utredningen som sin mening uttalat, alt i väg­ trafikförordningen och mopedförordningen endast bör inflyta en del grund­ läggande regler och att detaljerna bör ta form av tillämpningsföreskrifter utfärdade av Kungl. Maj:t eller väg- och vattenbyggnadstyrelsen. I 3§ 1 inom. och 4 § 1 mom. vägtrafikförordningen bör enligt utredningen vidtagas sådana ändringar, alt bestämmelserna om att bil och motorcykel skall vara försedda icke blott, såsom nu, med ljuddämpare för alt hindra störande ljud från avgaser, utan även med anordningar till förhindrande av andra störande ljud från fordonen. I konsekvens därmed har också förordats viss ändring av 27 § 6 mom. vägtrafikförordningen. — I 58 § vägtrafikförord­ ningen har föreslagits en ändring, varigenom det ålägges förare av motor­
Kungl. Maj:ts proposition nr 15~> ur 1962
fordon att undvika ej blod störande motorbuller utan över huvud allt stö-
iande buller. Slutligen har föreslagits, att till 58 § vägtrafikförordningen
skall fogas en ny bestämmelse, som innebär att förare av motordrivet for­
don inom tättbebyggt område och i närheten av bostadsbebyggelse skall
mellan klockan 19.00 och 06.00 iakttaga särskild försiktighet vid fordonets
igångsättning och vid haslighetsökning, undvika alla åtgärder som kan
framkalla störande buller samt anpassa hastighet, färdsätt och färdväg så
att de boende icke onödigt störes. hörbud har vidare föreslagits mot onödig
upprepad körning t. ex. upptör och nedtör gator eller runt kvarter.
I konsekiens med det anförda har en del ändringar löreslagits jämväl i
moped förordningen.
höi genomförande av cle föreslagna åtgärderna erfordras enligt utred­
ningens bedömande att ytterligare personal tillföres väg- och vattenbygg­
nadsstyrelsen samt statens bilinspektion. Vid styrelsen bör vara anställd en
befattningshavare med särskild utbildning för alt leda och handhava verk­
samheten. Denne bör vara placerad lägst i 23 lönegraden. För ljudnivåmäl-
ning vid typbesiktningar erfordras ytterligare en heltidstjänst vid envar av
bilinspektionens stationer i Stockholm, Göteborg och Malmö. Utredningen
har icke framfört särskilt yrkande i fråga om personalen vid bilinspektio­
nens övriga stationer men har framhållit, att ljudkontroll bör kunna ul-
föias på var och en av de 35 stationerna. — Härutöver erfordras enligt
utredningen utbildningsverksamhet för besiktningsmannapersonal och po­
lispersonal, lämpligen i form av kursverksamhet med ett fyrtiotal deltagare
Erforderlig apparatur har kostnadsberäknats till 357 000 kronor.
Remissyttrandena ger uttryck för mycket delade meningar om förslagen.
Visserligen har förslagen i huvudsak tillstyrkts i många av yttrandena, men
i åtskilliga fall har remissorganen därvid förordat jämkningar av förslagen
på vissa punkter. 1 ett icke ringa antal yttranden liar förslagen bestäml
•avstyrkts.
Vad först angår frågan om fastställande av en högsta tillåten buller­
nivå för olika slag av fordon har utredningens förslag i huvudsak tillstyrkts
av hovrätten för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, stats polisintendenten,
medicinalstyrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Malmöhus, Göte­
borgs och Bohus, Örebro och Gävleborgs län. Föreningen Sveriges polismäs­
tare, Föreningen Sveriges stadsfiskaler och Sveriges läkarförbund.
Bland dem, som ställt sig kritiska till utredningens förslag i förevarande
del, ma säl skilt nämnas Sveriges automobilinduslriförening. Föreningen
har i egen regi verkställt tämligen omfattande försök med mätning av for-
donsbuller samt har därvid noterat väsentligi andra resultat än dem, som
redovisats av utredningen. Vidare har föreningen vänt sig mot att utred
ningen icke undersökt de tekniska möjligheterna att åstadkomma en minsk­
Kungl. Maj.ls proposition nr 155 år 1962
Kungi. Maj:ls proposition nr 155 är It)62
ning av ljudnivån hos fordonen och ej heller tagit ställning till konsekven­ serna av alltför drastiska bestämmelser på området. Föreningen finner även utredningens beräkningar bristfälliga hl. a. till följd av att utredningen icke begagnat samma metod vid sina bullermätningar som den man rekommen­ derat till praktiskt bruk. Vidare är enligt föreningens mening de av utred­ ningen gjorda omräkningarna av utländska normer till dB (A)-värden miss­ visande. Ej heller har man, enligt föreningen, vid de av utredningen ut­ förda experimenten tagit hänsyn till att bilar med högre motoreffekt avger mera buller än bilar med lägre effekt. Vid de av föreningen gjorda experi­ menten har man bl. a. successivt eliminerat olika ljudkällor i fordonen och uppmätt skillnaden i bullernivå. Det har visat sig, att en fullständig dämp­ ning av insugnings- och avgasljud icke sänker ljudnivån för en personbil med mera än 2 dB (A). Försök med lastbilar har bl. a. visat, att en ljud­ nivå på upp till 74 dB (A) — d.v. s. endast 1 dB under det av utredningen föreslagna gränsvärdet 75 dB -— uppmätts redan då fordonet rullats förbi inätplatsen med stillastående motor.
Såsom realistiska värden, möjliga att uppnå inom två år, har automobil- industriföreningen angivit 76 dB när det gäller personbilar samt 76—84 dB — olika för skilda fordonsklasser — när det gäller lastbilar och bussar.
KAK, M, MHF, Motorbranschens riksförbund, Svenska lasttrafikbilägareförbundet och Svenska onmibusägareförbundet har samtliga anslutit sig till det nu refererade yttrandet från automobilindustriföreningen med till- lägg bl. a. att det tar ca 5 år att utveckla en ny fordonstyp. Samma mening har uttalats bl. a. i yttrandena från Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska transportarbetare förbundet.
Sveriges motorcykel- och mopedimportörers förbund har uttalat kritik mot att utredningen icke differentierat bullernivån för olika slag av motor­ cyklar. Bl. a. har förbundet framhållit, att en fullt tillfredsställande ljud­ dämpning är svår att åstadkomma för lätta motorcyklar beroende på all erforderliga anordningar icke rymmes inom den för dessa fordon fastställ­ da viktgränsen. -— Svenska cykelfabrikant- & grossist föreningen har för­ anstaltat om egna mätningar av bullernivån samt har därvid bl. a. funnit att ljudnivån för en moped med kortsluten motor endast ligger någon dB under det värde som erhålles, om motorn drives med fullgas. En ytterligare sänkning av ljudnivån under den som redan uppnåtts är därför ytterst svår att åstadkomma. Den sänkning med 18—14 dB, som föreslagits för lätta mo­ torcyklar, torde vara alldeles orealistisk. Rimliga värden är enligt föreningen 71 dB för moped och 84 dB för lätt motorcykel.
Även generalpoststyrelsen och järnvägsstyrelsen har som sin mening ut­ talat, alt de föreslagna värdena för högsta tillåtna ljudnivån är för låga, särskilt för lastbilar och bussar. Telestyrelsen har också manat till försik­ tighet, när det gäller alt fastställa värden för tillåten bullernivå. Automobilbesiktningsmännens förening har uttalat tvekan, om det är möjligt att fast ställa så låga värden, som förslaget innebär.
I inånga yttranden har betonats önskvärdheten av att samband sökes
med andra europeiska länder i fråga om fastställande av högsta tillåtna
bullernivå samt av att de mått, som fastslås, överensstämmer med vad som
gäller i andra länder. Detta har med särskild skärpa framhållits i yttran­
dena från hovrätten över Skåne och Blekinge samt Svenska transportarbc-
tareförbundet. Uttalanden i samma riktning har gjorts av gencralpoststy-
relsen, järnvägsstyrelsen, Sveriges automobilindustriförening, KAK, M,
MHF, Motorbranschens riksförbund, Svenska lasttrafikbilägareförbundet,
Svenska omnibusägareförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen samt Sveri­
ges motorcykel- och mopedimportörers förbund.
Beträffande frågan om kontroll av bullernivån har från flera håll
ifrågasatts möjligheten och lämpligheten av att företaga sådan kontroll
annorledes än i samband med typbesiktning och registreringsbesiktning.
Framför allt har ifrågasatts, om enskild polisman bör ha befogenhet att be­
ordra fordonsförare till särskilt anordnad mätplats för kontroll av buller­
nivån. Tvekan på denna punkt har uttalats i bl. a. yttrandena från hovrätten
för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, stalsdklagarna i Stockholm och
Göteborg, poliskamrarna i Malmö och Örebro, Föreningen Sveriges polis­
mästare och Föreningen Sveriges stadsfiskaler.
Poliskummaren i Göteborg har framhållit behovet av ett särskilt förenklat
mätinstrument för polisen.
Automobilbesiktningsmännens förening har betonat de svårigheter som
möter när det gäller att anskaffa lämpliga matplatser på samtliga de orter,
där registreringsbesiktningar och kontrollbesiktningar förekommer.
Vad angår utredningens förslag till författningsändringar och
då först förslagen till ändringar i 3 och 4 §§ vägtrafikförordningen samt 10
och It §§ mopedförordningen, har hovrätten över Skåne och Blekinge an­
märkt att bestämmelserna — som ju icke innefattar föreskrifter om någon
särskild utrustningsdetalj —- ej bör sammanföras med nuvarande föreskrif­
ter om ljuddämpare. I mopedförordningen bör, om förslagen skall genom­
föras, infogas ett bemyndigande för Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl.
Maj:t förordnar att utfärda närmare bestämmelser om fordonsutrustning
in. in. Den föreslagna ändringen i 11 § mopedkungörelsen är enligt hov­
rättens och riksåklagarämbetets mening överflödig.
Utredningens förslag till skärpning av bestämmelsen i 58 § första stycket
vägtrafikförordningen har i allmänhet tillstyrkts eller lämnats utan erinran.
Dock har hovrätten över Skåne och Blekinge avstyrkt förslaget jämväl i
denna del med förmälan, att regeln enligt sakens natur icke kan vara något
annat än eif allmänt hållet råd och att det icke är möjligt att ge stadgandet
mera absolut karaktär, så länge det icke kan fastställas vad som menas
med störande buller. — Statsåklagaren i Malmö har yrkat på skärpning av
strafflatituden.
Det av utredningen föreslagna tillägget till 54 § vägtrafikförordningen
Kungl. Maj:ls proposition nr 155 är 1962
rörande särskild aktsamhet vid handhavande av motorfordon mellan
klockan 19.00 och 06.00 har livligt tillstyrkts i bl. a. yttrandena från polis-
kammaren i Lund, Föreningen Sveriges stadsfiskaler och Sveriges läkarför­
bund. Hovrätten för Västra Sverige har ansett, att okynnesåkning bör för­
bjudas under hela dygnet och alltså ej endast mellan de av utredningen
angivna klockslagen. Hovrätten över Skåne och Blekinge har också funnit,
att tidsgränserna är orealistiska och bör borttagas. Det torde enligt hov­
rättens mening också vara svårt att fastställa, vad som menas med det i för­
slaget nyttjade uttrycket »onödig upprepad körning». Riksåklagarämbetet
har också ifrågasatt lämpligheten av att införa en särskild regel för kvällar
och nätter samt har som sin mening uttalat, att den allmänna bestämmelsen
i 58 § första stycket vägtrafikförordningen efter föreslagen skärpning är till­
räcklig. En liknande uppfattning har uttalats av Svenska transportarbetare-
förbundet. Enligt länsstyrelsen i Malmöhus län är tidsgränsen i förslaget för
vid, och bestämmelsen bör begränsas att avse vad man brukar kalla »dygnets
tysta timmar». Länsstyrelsen har f. ö. ansett att ändamålet med förslaget
bättre tillgodoses om möjlighet beredes att utfärda lokala trafikföreskrifter
angående trafikbuller. KAK, M, MHF, Motorbranschens riksförbund, Svens­
ka lasttrafikbilägareförbundel och Svenska omnibusägareförbundet har ifrå­
gasatt, om icke även förevarande spörsmål hör till dem, som bör lösas ge­
nom samgående mellan de nordiska länderna.
Med avseende å utredningens förslag i organisatoriskt hänseende har
från flera håll, bl. a. av sist omförmälda sex sammanslutningar, uttalats
den uppfattningen, att kontroll av ljudnivån i den omfattning utredningen
föreslagit fordrar en alltför stor och kostsam apparat för att kunna för­
verkligas.
Frågan om åtgärder mot fordonsbuller tilldrar sig av många skäl stöld
intresse icke endast bland dem, vilka yrkesmässigt eller i egenskap av kom­
munala förtroendemän har alt la befattning med allmänhygieniska, plan-
läggningstekniska eller fordonstekniska frågor, utan även hos den stora all­
mänhet, som eljest på ett eller annat sätt beröres av denna negativa sida
hos bilismen.
Genom den verkställda utredningen synes trafikbullrets verkningar ur
fysiologisk synpunkt ha blivit kartlagda så långt det under nuvarande för­
hållanden är möjligt. Grundval har härigenom lagts för säkrare bedöman­
de i framtiden av trafikbullrets betydelse ur allmänhygienisk synpunkt.
Visserligen har det icke visat sig möjligt att exakt hestämma det mått, in-
till vilket buller kan och måste tolereras inom lätt bebyggda och lätt trafi­
kerade orter. För praktiskt ändamål torde del emellertid i regel vara till­
räckligt att ha approximativa mått på den bullernivå, som icke kan över­
skridas utan att påtaglig risk för hörselskador och andra skadeverkningar
Kuiujl. Maj:ts proposition nr 155 är 1962
inträder, och den nivå, under vilken man i allmänhet ej behöver räkna med
några verkningar av denna art. Mot utredningens ställningstaganden i dessa
hänseenden har icke någon gensaga rests i remissyttrandena, och jag sak­
nar anledning att ifrågasätta hållbarheten av de resultat, till vilka utred­
ningen kommit.
De åtgärder, som vidtagits och kan tänkas framdeles bli vidtagna till
skydd mot motorbullret, beslår dels i alt undanröja bullerkällor och dels
i att man vid planläggning och utförande av vägar och bebyggelse strävar
efter att lägga betryggande avstånd mellan bullerkällorna och bullerkänslig
bebyggelse samt alt ge de särskilda byggnaderna ett sådant utförande, att
bullret såvitt möjligt elimineras.
Vad angår de spörsmål, som utgör undersökningens egentliga föremål,
nämligen möjligheterna att nedbringa 1'ordonsbullret genom förbättring
av fordonen och skärpningar av bestämmelserna om sättet för deras hand-
havande, har undersökningen visat, att en bullernivå, som överstiger 90—
100 dB (A), helst icke hör förekomma inom tättbebyggda orter eller eljest
i omedelbar närhet av bostadsbebyggelse och därmed jämförlig bebyggelse.
Det är emellertid myckel svårt att undvika, alt bullernivån på tätt trafike­
rade leder vid vissa tillfällen kan komma alt överstiga det angivna måttet.
I varje fall lär detta icke kunna ske enbart genom åtgärder med fordonen.
En sänkning av bullernivån för de särskilda fordonen måste emellertid
i det långa loppet också föra med sig en minskning av den totala bullerni­
vån. Det är därför närmast självklart att man vid utformande av bestäm­
melser om fordonskonstruktion och fordonsuIrustning icke bör en gång för
alla fastslå någon viss given nivå såsom önskvärd utan bör sträva till att över
huvud undvika allt onödigt huller.
En sak, som bör särskilt framhållas, är alt man icke kan lösa trafik­
bullerproblemet enbart genom att redovisa de önskemål i fråga om buller­
nivån, som man av allmänhygieniska och andra skäl kan vilja ställa upp.
Hänsyn måste också tagas till möjligheterna alt förverkliga önskemålen. 1
fråga om vissa arter av buller, t. ex. sådant buller som emanerar från mo­
torernas avgasrör, har man i praktiken redan nu kommit ganska långt,
och möjligheterna till ytterligare förbättringar är därför begränsade. Så­
dant buller, som fordonen åstadkommer genom friktion mot vägbanan och
luften, torde del vara mycket svårt afl komma till rätta med. I allt fall
fordras ett tidskrävande och kostsamt forsknings- och utvecklingsarbete.
Och även i fall då del på teknikens nuvarande ståndpunkt är möjligt all
få fram anordningar, som effektivt upphäver eller dämpar en viss buller­
källa på fordonen, måste hänsyn givetvis tagas till kostnadsfrågan. En när­
mare granskning av utredningsmaterialet ger vid handen, att man för att
nedbringa bullret från ett fordon med blott ett fåtal dB i regel måste av­
lägsna större delen av de många olika bullerkällor, från vilka fordonsbullret
härrör. Eftersom det icke är rimligt att lägga ned mera avsevärda kostna-
Knngl. Maj:ts proposition nr 15.5 är 1962
der på andra åtgärder än sådana, som kan antagas få en påtaglig et lekt,
måste man i praktiken träffa ett val — bestämt bl. a. av ekonomiska hän­
syn— mellan ett stort antal tänkbara åtgärder. Den kostnadsram, som man
härvid har till förfogande, är av naturliga skäl ganska begränsad. Det är
också möjligt, alt man i eu del fall måste ge prioritet vid gränsnyttobedöm-
ningen åt andra åtgärder än sådana, som har till ändamål att minska for-
donsbullret, t. ex. åtgärder av stor omedelbar betydelse ur trafikekonomisk
synpunkt eller med hänsyn till trafiksäkerheten.
Vid den nu verkställda utredningen har de fordonstekniska och ekono­
miska frågeställningarna praktiskt taget helt lämnats å sido. Utredningen
ger sålunda icke något svar på frågan, vilka särskilda åtgärder som skall
vidtagas för att minska 1'ordonsbullret, och det är till följd därav ej möj­
ligt att på grundval av betänkandet med säkerhet bedöma förutsättningarna
i tekniskt och ekonomiskt hänseende för att i praktiken genomföra den av
utredningen föreslagna reformen. De normer för tillåtet buller som utred­
ningen föreslagit underskrider högst väsentligt vad som tillämpas i en del
andra länder, där man dock bygger på en längre tids erfarenhet av lagstift­
ning på förevarande område. Dessa omständigheter i förening med de starkt
kritiska uttalandena från åtskilliga remissinstanser ger anledning till be­
rättigat tvivel på lämpligheten av att lägga utredningens förslag, i dess före
liggande skick, till grund för lagstiftningsåtgärder.
Vad jag nu anfört innebär dock icke att jag anser att förslagen bör få
förfalla. Tvärtom finner jag det angeläget att normer snarast möjligt fast­
ställes för vad som på teknikens nuvarande ståndpunkt bör anses utgöra
en acceptabel bullernivå för olika slag av motorfordon. Man synes därvid
kunna bygga på de erfarenheter, som man i andra länder erhållit vid till
lämpningen av där gällande bestämmelser om fordonsbuller, och till en bör­
jan fastställa den maximalt tillåtna bullernivån i nära överensstämmelse
med vad som kan anses internationellt vedertaget. Detta innebär visserli­
gen att man avstår från att söka i ett sammanhang nå det av utredningen
antagna, i och för sig eftersträvansvärda målet. Det är emellertid troligt
att man, allt eftersom fordonstekniken går framåt, kan efter hand skärpa
kraven och på längre sikt nå ett bättre resultat än genom en plötsligt ge­
nomförd och otillräckligt övervägd aktion.
Över huvud är det i frågor av här avsedd art — med hänsyn bl. a. till
bilindustriens internationella karaktär — av stor vikt att försöka få till
stånd en samordning av de åtgärder, som vidtages i skilda länder, över­
läggningar härom har redan upptagits inom ramen för ECE i Geneve. Del
är mycket lättare att genomföra erforderliga åtgärder, om de vidtages sam­
tidigt i flera länder. Det är också ägnat alt förbilliga fordonsproduktionen,
om de krav, som i olika länder uppställes på fordonen, är någorlunda lik­
artade. Lämpligt synes vara, att frågan, vilka normer som bör gälla för
begränsning av fordonsbullrel, får bli föremål för överläggningar även inom
Nordiska vägtrafikkommittén i syfte att i forsta hand uppnå enighet mellan
de nordiska länderna. Allra bäst vore givetvis, därest inom en vidare krets
av stater enighet kunde nås om ett gemensamt handlingsprogram. Efter­
som frågan får betecknas som brådskande, anser jag dock icke lämpligt att
riskera den tidsutdräkt, som en handläggning inom en dylik vidare krets
kunde väntas medföra.
I avbidan på ett ståndpunktstagande på det inlernordiska planet till frå­
gan om normer för tillåtet motorbuller bör även spörsmålet om de ytter­
ligare anordningar utöver ljuddämpare, med vilka fordon bör vara utrustade
för att minska fordonsbullret, få anstå. Detsamma gäller de förslag i orga­
nisatoriskt hänseende, som utredningen fi-amlagt.
Däremot synes hinder icke möta att redan nu pröva de framlagda för­
slagen till skärpning av bestämmelserna i vägtrafikförordningen och moped­
förordningen om förbud för motorförare alt åstadkomma störande buller.
Jag anser mig kunna biträda förslaget om alt jämka bestämmelserna i
58 § första stycket vägtrafikförordningen och 10 § mopedförordningen där­
hän, att förare av motordrivet fordon blir pliktig att behandla fordonet —
och alltså ej, såsom nu, endast motorn — på sådant sätt att allt onödigt
buller undvikes. Måhända kan det göras gällande att liknande bestämmelser
är motiverade även i fråga om andra fordon än motordrivna sådana. Den
föreslagna bestämmelsen riktar sig emellertid främst emot missbruk av an­
ordningar, som är karakteristiska för motordrivna fordon, såsom växlings-,
bromsnings- och lastningsanordningar in. m., och skulle knappast få någon
nämnvärd praktisk betydelse i fråga om andra fordonstyper. Jag anser mig
därför kunna tillstyrka att bestämmelsernas räckvidd begränsas på sätt
lramgar av det nu anförda. — Enligt ordalydelsen skulle utredningens för­
slag komma att innebära ett absolut förbud för förare av motordrivet for­
don att åstadkomma något som helst buller av beskaffenhet att kunna be­
tecknas såsom störande. Tolkade på detta sätt skulle bestämmelserna emel­
lertid uppenbarligen skjuta över målet. Jag förordar därför en jämkning
av förslagets ordalydelse, så att det tydligt framgår, att bestämmelserna
endast inebär förbud mot onödigt buller.
Liksom utredningen anser jag lämpligt att de nu föreslagna bestämmel­
serna kompletteras med föreskrifter om de särskilda skyldigheter, som bör
åligga förare vid färd inom område med bostadsbebyggelse under den tysta
delen av dygnet. Utredningens förslag på denna punkt synes mig dock gå nå­
got för långt. Det är enligt min uppfattning icke praktiskt genomförbart och
knappast heller önskvärt att utsträcka de här avsedda restriktionerna för
motortrafiken att gälla hela tidsrymden mellan klockan 19.00 och klockan
06.00. Lämpligare synes vara att den tid av dygnet, då bestämmelserna skall
äga tillämpning, angives med ordet »nattetid». Genom att nyttja detta mera
smidiga uttryckssätt är det möjligt att i någon mån anpassa tillämpningen
av bestämmelsen efter förhållandena i skilda orter. Uttrycket torde få anses
omfatta tiden mellan klockan 24.00 och klockan 06.00 samt därutöver de
ytterligare timmar på dygnet, då man kan räkna med att huvudparten av
ortens befolkning brukar sova. — I övrigt synes bestämmelserna böra gå ut
på alt motorförare under nyss angiven tid skall vid färd inom område med
bostadsbebyggelse anpassa sin färdväg, sin hastighet och sitt färdsätt i öv­
rigt så, att de som bor eller vistas inom området icke onödigtvis störes.
Den av utredningen föreslagna ytterligare bestämmelsen om att motor­
förare skall iakttaga särskild försiktighet vid igångsättning och hastighets­
ökning samt undvika andra åtgärder som kan framkalla störande buller
torde knappast få någon självständig betydelse vid sidan av det tidigare
föreslagna generella förbudet mot onödigt buller. Likaledes torde ändamålet
med det av utredningen föreslagna förbudet mot onödig upprepad körning
t. ex. uppför eller nedför gator eller runt kvarter i allt väsentligt vara till­
godosett genom den nyss omförmälda bestämmelsen om vad det i allmänhet
åligger motorförare att iakttaga vid färd nattetid inom område med bostads­
bebyggelse. De här åsyftade bestämmelserna bör således av redaktionella
skäl icke belasta författningarna.
1 enlighet med vad som anförts i det föregående har upprättats förslag till
1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september
1951 (nr 6*8);
2) förordning angående ändring av 1 och 10 §§ förordningen den 5 maj
3) förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 23 november
1956 (nr 5*5) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall.
Körslagen är av den lydelse, som framgår av bilaga till detta protokoll.
Föredraganden hemställer
att Kungl. Maj :t måtte genom proposition
dels anhålla om riksdagens yttrande över de under 1) och
2) nämnda förslagen;
dels ock föreslå riksdagen att antaga det under 3) nämnda
Curt O hr ner