Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0151_RO.html
Timestamp: 2019-09-17 08:57:32+00:00
Document Index: 43613956

Matched Legal Cases: ['articolul 294', 'articolul 114', 'articolul 29', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 4', 'articolul 12', 'articolul 12', 'Articolul 4', 'Articolul 5', 'articolul 12', 'articolul 12', 'Articolul 5', 'Articolul 5', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 12', 'articolul 12', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 12', 'articolul 12', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'articolul 12', 'articolul 12', 'Articolul 11', 'Articolul 11', 'articolul 12', 'articolul 12', 'Articolul 84', 'articolul 4', 'articolul 5', 'articolul 6', 'articolul 7', 'articolul 8', 'articolul 9', 'articolul 10', 'articolul 11', 'articolul 12', 'Articolul 17', 'articolul 12', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'Articolul 4', 'Articolul 5', 'Articolul 6', 'articolul 6', 'articolul 6', 'Articolul 9', 'Articolul 16', 'articolul 12']

Procedură : 2018/0145(COD)
Stadii ale documentului : A8-0151/2019
494k 262k
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 2018/... și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009
Raportoare: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 2018/... și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2018)0286),
– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C8-0194/2018),
– având în vedere raportul Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor și avizele Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară și Comisiei pentru transport și turism (A8-0151/2019),
privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 2018/858 și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009
[Acest amendament se aplică întregului text atunci când se menționează Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (JO L 151, 14.6.2018, p. 1). Adoptarea sa impune adaptări corespunzătoare în întregul text.)
(1) Regulamentul (UE) 2018/... al Parlamentului European și al Consiliului24 + stabilește dispozițiile administrative și cerințele tehnice privind omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate, cu scopul de a asigura buna funcționare a pieței interne și pentru a oferi un nivel ridicat de siguranță și performanță de mediu.
(1) Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului24 + stabilește dispozițiile administrative și cerințele tehnice privind omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate, cu scopul de a asigura buna funcționare a pieței interne și pentru a oferi un nivel ridicat de siguranță și performanță de mediu.
24 Regulamentul (UE) 2018/... al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (JO L...,…, p. …)
24 Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (JO L 151, 14.6.2018, p. 1).
+ OP: a se insera în text numărul regulamentului din documentul PE-CONS No73/17 [2016/0014 (COD)] și a se introduce numărul, data și referința JO ale regulamentului menționat în nota de subsol.
(2a) Siguranța rutieră în Uniune necesită o politică coordonată la nivel internațional în cadrul acordurilor CEE-ONU și, în special, în cadrul Grupului de lucru instituit prin articolul 29 (WP.29), precum și o abordare integrată la nivelul Uniunii și la nivel național, regional și local. Prin urmare, este necesară coordonarea acțiunilor și a măsurilor luate de diferite autorități în ceea ce privește componente esențiale ale siguranței rutiere, care vizează vehiculele, comportamentele de conducere, precum și semnalizările și infrastructurile rutiere.
(3) În ultimele decenii, evoluțiile în domeniul siguranței vehiculelor au contribuit în mod semnificativ la reducerea generală a numărului de decese rutiere și de vătămări grave. Cu toate acestea, aceste reduceri au stagnat în Uniune din cauza mai multor factori, cum ar fi factorii structurali și comportamentali și fără noi inițiative privind siguranța rutieră, efectele în materie de siguranță ale abordării actuale nu vor mai fi în măsură să compenseze efectele creșterii volumului traficului. Prin urmare, performanța în materie de siguranță a vehiculelor trebuie să fie îmbunătățită în continuare ca parte a unei abordări integrate a siguranței rutiere și pentru a proteja utilizatorii vulnerabili ai drumurilor mai bine.
(3) În ultimele decenii, evoluțiile în domeniul siguranței vehiculelor au contribuit în mod semnificativ la reducerea generală a numărului de decese rutiere și de vătămări grave. Cu toate acestea, 25 300 de persoane au decedat în 2017 pe drumurile Uniunii, o cifră care a stagnat în ultimii patru ani. În plus, 135 000 de persoane sunt grav rănite în fiecare an în coliziuni. Uniunea depune toate eforturile pentru a reduce drastic aceste cifre, vizând atingerea obiectivului din „Viziunea zero”, și anume „zero decese”. În plus față de măsurile de siguranță pentru protejarea ocupanților autovehiculelor, pentru a proteja utilizatorii drumurilor aflați în afara autovehiculelor este necesară punerea în aplicare a unor măsuri specifice pentru prevenirea decesului și a vătămării utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi cicliștii și pietonii. Fără noi inițiative privind siguranța rutieră, efectele în materie de siguranță ale abordării actuale nu vor mai fi în măsură să compenseze efectele creșterii volumului traficului. Prin urmare, performanța în materie de siguranță a vehiculelor trebuie să fie îmbunătățită în continuare ca parte a unei abordări integrate a siguranței rutiere și pentru a proteja utilizatorii vulnerabili ai drumurilor mai bine.
(3a) Definiția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor ar trebui să includă utilizatorii drumurilor care folosesc vehicule cu motor, ca de exemplu segway-ul, scuterele, scaunele cu rotile și bicicletele electrice.
(4) Progresele tehnice în domeniul sistemelor avansate de siguranță a vehiculelor oferă noi posibilități pentru reducerea numărului de victime. În scopul de a reduce la minimum numărul de decese, trebuie introduse unele dintre tehnologiile noi relevante.
(4) Progresele tehnice în domeniul sistemelor avansate de siguranță a vehiculelor oferă noi posibilități pentru reducerea numărului de victime. În scopul de a reduce la minimum numărul de vătămări grave și de decese, trebuie introdus un pachet al tehnologiilor noi relevante.
(5a) Pentru a asigura neutralitatea tehnologică în ceea ce privește sistemele de monitorizare a presiunii în pneuri, cerința de performanță ar trebui să permită sisteme de monitorizare a presiunii în pneuri atât direct, cât și indirect.
(5b) Măsurile de reglementare propuse pot fi eficace (în reducerea numărului de decese, scăderea numărului de accidente rutiere și atenuarea vătămărilor și a daunelor) doar dacă sunt acceptate de utilizatori. Prin urmare, producătorii de vehicule ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru a asigura că sistemele și dotările prevăzute de prezentul regulament sunt dezvoltate de o manieră care să sprijine conducătorul auto și să asigure acceptarea acestora de către utilizatori și probabilitatea lor de a fi utilizate. În acest scop, funcționarea respectivelor sisteme și dotări, precum și limitările acestora ar trebui explicate clar și pe înțelesul utilizatorilor în manualul de instrucțiuni al autovehiculului.
(6) Sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei, sistemul de menținere a benzii de circulație, sistemele de monitorizare a somnolenței și a lipsei de atenție și de detectare a stării de distragere a atenției conducătorului auto, precum și sistemul de alertă la mersul în marșarier au un potențial ridicat de a reduce în mod considerabil numărul de victime. În plus, aceste sisteme se bazează pe tehnologii care vor fi utilizate și pentru punerea în aplicare a vehiculelor automatizate și conectate. Prin urmare, la nivelul Uniunii ar trebuie stabilite norme și proceduri de încercare armonizate pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește sistemele respective și pentru omologarea de tip a acestor sisteme ca unități tehnice separate.
(6) Sistemele avansate de frânare de urgență, sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei, sistemul de urgență de menținere a benzii de circulație, sistemele de monitorizare a somnolenței și a lipsei de atenție, sistemul avansat de avertizare în caz de distragere a atenției conducătorului auto, precum și sistemul de alertă la mersul în marșarier sunt sisteme de siguranță care au un potențial ridicat de a reduce în mod considerabil numărul de victime. În plus, unele dintre aceste sisteme de siguranță stau la baza unor tehnologii care vor fi utilizate pentru punerea în aplicare a vehiculelor automatizate. Orice astfel de sistem de siguranță ar trebui să funcționeze fără utilizarea vreunui tip de informație biometrică a conducătorilor auto sau a pasagerilor, inclusiv recunoașterea facială. Prin urmare, la nivelul Uniunii ar trebuie stabilite norme și proceduri de încercare armonizate pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește sistemele respective și pentru omologarea de tip a acestor sisteme ca unități tehnice separate. Progresele tehnologice în ceea ce privește aceste sisteme ar trebui să fie luate în considerare la fiecare evaluare a legislației existente, pentru a fi viabile pe termen lung, pentru a respecta cu strictețe principiul protecției datelor și a vieții private și pentru a sprijini dezvoltarea în direcția obiectivului „zero decese”. De asemenea, este necesar să se asigure faptul că sistemele respective pot fi utilizate în siguranță, pe toată perioada ciclului de viață a vehiculului.
(6a) Ar trebui să existe posibilitatea de a dezactiva sistemul inteligent de asistență pentru controlul vitezei, de exemplu atunci când un conducător auto primește avertismente false sau feedback necorespunzător din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, a unor marcaje rutiere temporare contradictorii în zonele de construcție și a unor indicatoare rutiere incorecte, defecte sau lipsă. O astfel de funcție de dezactivare ar trebui să se afle sub controlul conducătorului auto, să se mențină atâta timp câte este necesar și să ofere posibilitatea de a fi activat cu ușurință de către conducătorul auto. Sistemul ar trebui să fie întotdeauna activ când se pornește motorul, iar conducătorul auto ar trebui fie informat mereu dacă sistemul este pornit sau oprit.
(6b) Faptul că centura de siguranță este una dinte cele mai importante și eficace dotări de siguranță ale unui vehicul este recunoscut la scară largă. Prin urmare, sistemele de avertizare privind portul centurii de siguranță ar trebui să aibă potențialul de a preveni în mod suplimentar decesele sau de a atenua vătămările prin creșterea ratelor de utilizare a centurii de siguranță în întreaga Uniune. Din acest motiv, Regulamentul (CE) nr. 661/2009 a introdus obligativitatea instalării de sisteme de avertizare privind portul centurii de siguranță pentru scaunul conducătorului auto în toate autoturismele noi începând cu 2014.Acest lucru a fost realizat prin punerea în aplicare a Regulamentului ONU nr. 16, care conținea dispozițiile tehnice relevante. Datorită adaptării acestui regulament al ONU la progresele tehnice, acum va deveni obligatoriu să se instaleze sisteme de avertizare privind portul centurii de siguranță pentru toate locurile din față și din spate ale vehiculelor din categoriile M1 și N1, respectiv pentru toate locurile din față ale vehiculelor din categoriile N2, N3, M2 și M3, începând de la 1 septembrie 2019 pentru tipurile noi și de la 1 septembrie 2021 pentru toate autovehiculele noi.
(7) Introducerea unor dispozitive de înregistrare a evenimentelor care stochează o gamă de date cruciale privind vehiculul pe o perioadă scurtă, înainte, în timpul și după un eveniment declanșator (de exemplu, deschiderea unui airbag) constituie o etapă importantă în obținerea unor date mai precise și mai aprofundate cu privire la accidente. Autovehiculele ar trebui, prin urmare, să fie dotate obligatoriu cu aceste dispozitive. Aceasta ar trebui, de asemenea, să fie o cerință conform căreia aceste dispozitive sunt capabile să înregistreze și să stocheze datele în așa fel încât acestea să poată fi utilizate de statele membre pentru a efectua analiza siguranței rutiere și pentru a evalua eficacitatea măsurilor specifice adoptate.
(7) Introducerea unor dispozitive de înregistrare a accidentelor care stochează o gamă de date anonimizate cruciale privind vehiculul pe o perioadă scurt înainte, în timpul și imediat după un accident rutier (declanșate, de exemplu, de deschiderea unui airbag) constituie o etapă importantă în obținerea unor date mai precise și mai aprofundate cu privire la accidente. Toate autovehiculele ar trebui, prin urmare, să fie dotate obligatoriu cu aceste dispozitive. Aceste dispozitive ar trebui să fie capabile să înregistreze și să stocheze datele în așa fel încât acestea să poată fi utilizate de statele membre pentru a efectua analiza siguranței rutiere și pentru a evalua eficacitatea măsurilor specifice adoptate, fără posibilitatea de a identifica proprietarul sau deținătorul unui anumit vehicul pe baza datelor stocate.
(8) Orice prelucrare a datelor personale, cum ar fi informațiile despre conducătorul auto prelucrate în dispozitivele de înregistrare a evenimentelor (accidentelor) sau informațiile despre conducătorul auto privind monitorizarea somnolenței sau a lipsei de atenție sau recunoașterea avansată a stării de distragere a atenției trebuie efectuate în conformitate cu legislația UE în materie de protecție a datelor, în special cu Regulamentul general privind protecția datelor27. În plus, prelucrarea datelor personale colectate prin sistemul de eCall la 112 din vehicul este supusă unor clauze specifice28.
(8) Orice prelucrare a datelor personale, cum ar fi informațiile despre conducătorul auto prelucrate în dispozitivele de înregistrare a datelor accidentelor sau informațiile privind somnolența sau a lipsa de atenție a conducătorului auto sau starea avansată de distragere a atenției ar trebui efectuate în conformitate cu legislația Uniunii în materie de protecție a datelor, în special cu Regulamentul general privind protecția datelor27. Dispozitivele de înregistrare a datelor accidentelor ar trebui să funcționeze într-un sistem în buclă închisă, în care datele stocate sunt suprascrise și care nu permite identificarea vehiculului sau a conducătorului auto. În plus, sistemele de avertizare cu privire la somnolența și la atenția conducătorului auto și sistemele avansate de avertizare cu privire la starea de distragere a atenției conducătorului auto nu ar trebui să înregistreze sau să păstreze în continuu niciun alt tip de date decât cele necesare în scopurile pentru care au fost colectate sau prelucrate în sistemul în buclă închisă. Mai mult, prelucrarea datelor personale colectate prin sistemul de eCall la 112 din vehicul este supusă unor clauze specifice28.
27 Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date și de abrogare a Directivei 95/46/CE (Regulamentul general privind protecția datelor), JO L 119, 4.5.2016, pp. 1-88.
27 Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date și de abrogare a Directivei 95/46/CE (Regulamentul general privind protecția datelor), (JO L 119, 4.5.2016, pp. 1-88).
28 Regulamentul (UE) 2015/758 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind cerințele de omologare de tip pentru instalarea sistemului eCall bazat pe serviciul 112 la bordul vehiculelor și de modificare a Directivei 2007/46/CE, JO L 123, 19.5.2015, p. 77.
28 Regulamentul (UE) 2015/758 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind cerințele de omologare de tip pentru instalarea sistemului eCall bazat pe serviciul 112 la bordul vehiculelor și de modificare a Directivei 2007/46/CE, (JO L 123, 19.5.2015, p. 77).
(8a) Recunoscând faptul că utilizarea unui telefon mobil sau a altui dispozitiv în timpul conducerii afectează grav capacitatea de a conduce, producătorii de autovehicule ar trebui să-și publice testele pentru a demonstra conformitatea cu Declarația europeană de principii privind interfața om-mașină (HMI) în ceea ce privește sistemele de informare și de informații și divertisment montate la bordul vehiculelor.
(8b) Este posibil ca sistemele avansate de frânare de urgență sau sistemele de urgență de menținere a benzii de circulație să nu fie complet funcționale în unele cazuri, în special din cauza unor deficiențe ale infrastructurii. În aceste cazuri, sistemele ar trebui să se dezactiveze singure și să furnizeze conducătorului auto informații privind dezactivarea. Dacă ele nu se dezactivează automat, ar trebui să fie posibilă dezactivarea lor manuală. O astfel de dezactivare ar trebui să fie temporară și să dureze numai atât timp cât sistemul nu este complet funcțional. Este posibil ca conducătorii auto să fie nevoiți să anuleze sistemul avansat de frânare de urgență sau sistemul de urgență de menținere a benzii de circulație atunci când funcționarea sistemului ar putea duce la riscuri sau la vătămări mai mari. Astfel se asigură faptul că vehiculul este în permanență sub controlul conducătorului auto. Cu toate acestea, sistemele ar putea să recunoască, de asemenea, cazurile în care conducătorul auto se află în incapacitate și, prin urmare, intervenția sistemului este necesară pentru a preveni agravarea unui accident.
(13) Ca urmare a adoptării Regulamentului (CE) nr. 79/2009 al Parlamentului European și al Consiliului33, cerințele tehnice și procedurile de încercare pentru omologarea vehiculelor pe bază de hidrogen, și a componentelor și sistemelor pe bază de hidrogen au fost dezvoltate în continuare la nivelul Organizației Națiunilor Unite pentru a ține seama de progresul tehnic. Regulamentul ONU nr. 13434 se aplică în prezent în Uniune în ceea ce privește omologarea de tip a sistemelor pe bază de hidrogen ale autovehiculelor. În plus față de aceste cerințe, se aplică și criteriile pentru calitatea materialelor utilizate în vehiculele cu sisteme cu hidrogen comprimat, dar în prezent sunt doar stabilite la nivelul Uniunii.
(13) Ca urmare a adoptării Regulamentului (CE) nr. 79/2009 al Parlamentului European și al Consiliului33, cerințele tehnice și procedurile de încercare pentru omologarea vehiculelor pe bază de hidrogen, și a componentelor și sistemelor pe bază de hidrogen au fost dezvoltate în continuare la nivelul Organizației Națiunilor Unite pentru a ține seama de progresul tehnic. Regulamentul ONU nr. 13434 se aplică în prezent în Uniune în ceea ce privește omologarea de tip a sistemelor pe bază de hidrogen ale autovehiculelor. În plus față de aceste cerințe, ar trebui stabilite la nivelul Uniunii criterii pentru calitatea materialelor și receptaculele de alimentare utilizate în vehiculele cu sisteme cu hidrogen comprimat.
33 Regulamentul (CE) nr. 79/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 ianuarie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor pe bază de hidrogen și de modificare a Directivei 2007/46/CE, JO L 35, 4.2.2009, p. 32.
33 Regulamentul (CE) nr. 79/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 ianuarie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor pe bază de hidrogen și de modificare a Directivei 2007/46/CE, (JO L 35, 4.2.2009, p. 32).
34 Regulamentul CEE-ONU nr. 134 privind dispozițiile uniforme referitoare la omologarea autovehiculelor și a componentelor acestora în ceea ce privește performanța în materie de siguranță a vehiculelor alimentate cu hidrogen (HFCV)
(15) Din punct de vedere istoric, normele Uniunii au limitat lungimea totală a combinațiilor de camioane ceea ce a dus la modelele tipice care optimizează cabina în defavoarea motorului pentru a maximiza spațiul alocat mărfurilor. Cu toate acestea, poziția înaltă a conducătorului auto a condus la creșterea ariei unghiului mort și la o vizibilitate directă mai redusă în jurul cabinei camionului. Acesta este un factor important pentru accidentele cu camioane în care sunt implicați utilizatori vulnerabili ai drumurilor. Numărul de victime ar putea fi redus semnificativ printr-o mai bună vizibilitate directă. Prin urmare, ar trebuie introduse cerințe pentru a îmbunătăți vizibilitatea directă.
(15) Din punct de vedere istoric, normele Uniunii au limitat lungimea totală a combinațiilor de camioane ceea ce a dus la modelele tipice care optimizează cabina în defavoarea motorului pentru a maximiza spațiul alocat mărfurilor. Cu toate acestea, poziția înaltă a conducătorului auto a condus la creșterea ariei unghiului mort și la o vizibilitate directă mai redusă în jurul cabinei camionului. Acesta este un factor important pentru accidentele cu camioane în care sunt implicați utilizatori vulnerabili ai drumurilor. Numărul de victime ar putea fi redus semnificativ printr-o mai bună vizibilitate directă. Prin urmare, ar trebui introduse cerințe pentru a îmbunătăți vizibilitatea directă, cu scopul de a ameliora vizibilitatea directă a pietonilor, cicliștilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor din poziția conducătorului auto. La elaborarea cerinței specifice pentru vizibilitatea directă ar trebui să se țină seama de particularitățile diferitelor tipuri de vehicule.
(16) Având în vedere accentul pus pe normele UE privind siguranța vehiculelor în vederea protejării utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, printre altele prin asigurarea unei vizibilități adecvate pentru conducătorii auto, entitățile publice și private ar trebui să nu solicite aplicarea niciunui tip de etichetă, vinietă sau autocolant, indiferent de scopul acestora, pe nicio parte a suprafeței transparente a geamurilor vehiculelor. În plus, autoritățile naționale ar trebui să se asigure că parbrizele și geamurile laterale nu conțin etichete, viniete, autocolante și niciun alt element care ar putea afecta vizibilitatea, pentru a nu afecta eficacitatea legislației Uniunii în materie de vizibilitate pentru conducătorii auto.
(16) Având în vedere accentul pus pe normele Uniunii privind siguranța vehiculelor în vederea protejării utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, printre altele prin asigurarea unei vizibilități adecvate pentru conducătorii auto, ar trebui să se încurajeze ca pe parbriz să nu fie aplicate etichete, viniete, autocolante, dispozitive de taxare rutieră și alte elemente. Producătorii de vehicule, în cooperare cu autoritățile naționale și grupurile de promovare a siguranței, ar trebui, în acest scop, să aibă în vedere specificarea zonelor de pe suprafața transparentă a geamurilor vehiculelor care pot fi utilizate, în condiții de siguranță, pentru a aplica orice fel de etichetă, vinietă, dispozitiv de taxare rutieră sau autocolant, fără a diminua siguranța utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.
(17) Vehiculele automatizate și conectate ar putea contribui enorm la reducerea numărului de accidente rutiere, deoarece se estimează că aproximativ 90% din accidentele rutiere sunt cauzate de erori umane. Dat fiind că vehiculele automatizate vor prelua treptat sarcinile conducătorului auto, ar trebui adoptate norme armonizate și cerințe tehnice pentru sistemele de vehicule automatizate la nivelul Uniunii.
(17) Vehiculele automatizate ar putea contribui enorm la reducerea numărului de accidente rutiere, deoarece se estimează că peste 90% din accidentele rutiere sunt cauzate în anumită măsură de erori umane. Dat fiind că vehiculele automatizate vor prelua treptat sarcinile conducătorului auto, ar trebui adoptate norme armonizate și cerințe tehnice pentru sistemele de vehicule automatizate la nivelul Uniunii, inclusiv în ceea ce privește o asigurare verificabilă a siguranței pentru luarea deciziilor de către vehiculele automatizate, iar aceste norme ar trebui promovate la nivel internațional în cadrul WP.29 al CEE-ONU.
(18a) Având în vedere că vârsta medie a unui vehicul din Uniune este de peste 10 ani, modernizarea vehiculelor existente prin dotarea acestora cu sisteme avansate de asistență pentru conducătorii auto poate contribui substanțial la reducerea numărului de decese de pe drumurile Uniunii. În această privință, Uniunea ar trebui să continue să evalueze dacă modernizarea parcului existent, în special a autobuzelor și a camioanelor, prin dotarea acestora cu sisteme avansate de asistență pentru conducătorii auto este fezabilă și eficientă din punctul de vedere al costurilor.
Dotările de siguranță instalate ulterior îmbunătățesc nivelul de siguranță a vehiculelor existente și protejează utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. Acest amendament se aliniază la comunicarea Comisiei și la rapoartele anterioare ale Parlamentului European în acest domeniu.
(18b) Securitatea vehiculelor nu mai este limitată la protecția împotriva furtului acestora, ci este necesar să fie abordată protecția întregii arhitecturi a vehiculului, prevenind pierderea sau compromiterea integrității sistemului și a componentelor. Astfel se asigură faptul că vehiculul, sistemul, unitatea tehnică separată, componentele, precum și conformitatea pieselor și a echipamentelor cu cerințele de omologare în materie de siguranță și de mediu rămân eficace și prezintă un risc redus de a fi compromise în timpul duratei de viață a vehiculului, în cadrul unor măsuri de protecție rezonabile, dar moderne. Conectivitatea și automatizarea vehiculelor sporesc posibilitățile accesării neautorizate de la distanță a datelor stocate la bordul vehiculului și ale modificării ilegale de la distanță a software-ului. Pentru a ține seama de viitoarele riscuri generate de această situație, regulamentele ONU privind securitatea, securitatea cibernetică și actualizările software de la distanță ar trebui aplicate în mod obligatoriu cât mai curând posibil după intrarea în vigoare a acestora. Ar trebui să se asigure că vehiculele, precum și sistemele, unitățile tehnice separate, componentele, piesele și echipamentele acestora sunt dotate cu o tehnologie de asigurare a securității modernă atunci când sunt introduse pe piață și că acest nivel înalt de securitate este menținut prin actualizarea regulată a componentelor hardware și software până la sfârșitul duratei de viață a vehiculului. Totuși, aceste măsuri de securitate nu ar trebui să compromită obligațiile producătorului vehiculului de a furniza acces la informații de diagnosticare cuprinzătoare și la date de la bordul vehiculului relevante pentru repararea și întreținerea vehiculului.
În conformitate cu raportul final al grupului ITS/AD al CEE-ONU, WP.29 a recomandat instituirea unui regulament al ONU privind securitatea cibernetică. Securitatea cibernetică este doar un pilon al securității generale a vehiculului. Securitatea trebuie asigurată de la început până la sfârșit și trebuie abordată de la momentul conceperii unui vehicul conectat, astfel încât manipularea frauduloasă a acesteia – fie fizic, fie de la distanță – să fie foarte dificilă din punct de vedere tehnic și neatractivă din punct de vedere economic.
(19) Uniunea ar trebui să continue să promoveze elaborarea cerințelor tehnice pentru zgomotul produs de pneuri, rezistența la rulare și eficacitatea aderenței la teren umed a pneurilor la nivelul Organizației Națiunilor Unite. Acest lucru se datorează faptului că Regulamentul ONU nr. 117 conține acum aceste dispoziții detaliate. Procesul de adaptare a normelor privind pneurile pentru a ține seama de progresul tehnic ar trebui să continue la nivelul Organizației Națiunilor Unite, în special pentru a asigura faptul că performanța pneurilor este evaluată, de asemenea, la sfârșitul vieții unui pneu uzat și pentru a promova ideea că pneurile ar trebui să îndeplinească cerințele pe întreaga durată a vieții lor și nu ar trebui înlocuite prematur. Cerințele existente în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 referitoare la performanța pneurilor ar trebui înlocuite cu regulamentele ONU echivalente.
(19) Uniunea ar trebui să continue să promoveze elaborarea cerințelor tehnice pentru zgomotul produs de pneuri, rezistența la rulare și eficacitatea aderenței la teren umed a pneurilor la nivelul Organizației Națiunilor Unite. Acest lucru se datorează faptului că Regulamentul ONU nr. 117 conține acum aceste dispoziții detaliate. Procesul de adaptare a normelor privind pneurile pentru a ține seama de progresul tehnic ar trebui să fie continuat cu rapiditate și cu ambiție la nivelul Organizației Națiunilor Unite, în special pentru a asigura faptul că performanța pneurilor este evaluată, de asemenea, la sfârșitul vieții unui pneu uzat și pentru a promova ideea că pneurile ar trebui să îndeplinească cerințele pe întreaga durată a vieții lor și nu ar trebui înlocuite prematur. Pentru a asigura că se respectă standarde stricte, cerințele existente în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 referitoare la performanța pneurilor ar trebui monitorizate și evaluate și ar trebui înlocuite atunci când performanța pneurilor poate fi îmbunătățită în interiorul Uniunii.
(25) Cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare specifice pentru omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate ar trebui să fie stabilite în acte delegate înainte de data aplicării prezentului regulament. În plus, producătorilor ar trebui să li se acorde suficient timp pentru a se adapta la cerințele prezentului regulament și ale actelor delegate adoptate în temeiul acestuia. În consecință, aplicarea prezentului regulament ar trebui amânată,
(25) Cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare specifice pentru omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate ar trebui să fie stabilite în acte delegate înainte de data aplicării prezentului regulament. În plus, producătorilor ar trebui să li se acorde suficient timp pentru a se adapta la cerințele prezentului regulament și ale actelor delegate adoptate în temeiul acestuia. În consecință, aplicarea prezentului regulament ar trebui amânată, dacă este nevoie.
(25a) Pentru a asigura conformitatea cu prezentul regulament, statele membre ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a asigura punerea în aplicare a dispozițiilor privind măsurile corective și sancțiunile prevăzute de Regulamentul (UE) 2018/858.
Prezentul regulament stabilește cerințe:
1. Prezentul regulament stabilește cerințe:
1. pentru omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate proiectate și fabricate pentru vehiculele, în ceea ce privește caracteristicile lor generale și de siguranță, precum și pentru protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor;
(a) pentru omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate proiectate și fabricate pentru vehiculele, în ceea ce privește caracteristicile lor generale și de siguranță, precum și pentru protecția și siguranța ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor;
2. pentru omologarea de tip a autovehiculelor, în raport cu sistemele de monitorizare a presiunii în pneuri, cu privire la siguranța lor, eficiența consumului și emisiile de CO2, și
(b) pentru omologarea de tip a autovehiculelor, în raport cu sistemele de monitorizare a presiunii în pneuri, cu privire la siguranța lor, eficiența consumului și emisiile de CO2, și
3. pentru omologarea de tip a pneurilor nou fabricate, în ceea ce privește siguranța acestora și performanța de mediu.
(c) pentru omologarea de tip a pneurilor nou fabricate, în ceea ce privește siguranța acestora și performanța de mediu.
1a. Prezentul regulament precizează și completează Regulamentul (UE) 2018/858 în ceea ce privește siguranța generală a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, precum și în ceea ce privește protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 1
(1) „utilizatori vulnerabili ai drumurilor” înseamnă un utilizator al drumului care utilizează un vehicul cu două roți motorizat sau un utilizator nemotorizat al drumului, precum un biciclist sau un pieton;
(1) „utilizatori vulnerabili ai drumurilor” înseamnă un utilizator al drumului care utilizează un vehicul cu una sau mai multe roți motorizat fără caroserie de protecție sau un utilizator nemotorizat al drumului, precum un biciclist sau un pieton;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 3
(3) „sistem inteligent de asistență pentru controlul vitezei” înseamnă un sistem de ajutor pentru conducătorul auto în respectarea vitezei adecvate pentru mediul rutier prin furnizarea de feedback tactil prin pedala de accelerație cu informații privind limita de viteză obținute prin observarea semnalizărilor rutiere, pe baza semnalelor de infrastructură sau a hărții electronice, sau pe baza ambelor tipuri de date, puse la dispoziție la bordul vehiculelor;
(3) „sistem inteligent de asistență pentru controlul vitezei” înseamnă un sistem de asistență pentru conducătorul auto în respectarea vitezei adecvate pentru mediul rutier prin furnizarea de feedback specific și adecvat prin sistemul de control al accelerației sau prin alte mijloace suficient de eficace pentru a declanșa atenția conducătorului auto, pe baza unor informații privind limita de viteză obținute prin observarea semnalizărilor rutiere, pe baza semnalelor de infrastructură sau a hărții electronice, sau pe baza ambelor tipuri de date, puse la dispoziție la bordul vehiculelor;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 5
(5) „monitorizarea somnolenței și a lipsei de atenție a conducătorului auto” înseamnă un sistem de evaluare a vigilenței șoferului vehiculului prin analiza sistemelor vehiculului și avertizarea acestuia, dacă este necesar;
(5) „sistemul de avertizare cu privire la somnolența și lipsa de atenție a conducătorului auto” înseamnă un sistem de evaluare a vigilenței șoferului vehiculului prin analiza sistemelor vehiculului și avertizarea acestuia, dacă este necesar;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 6
(6) „recunoașterea avansată a stării de distragere a atenției” înseamnă un sistem capabil de recunoaștere a nivelului de atenție vizuală a conducătorului auto la situația traficului și de avertizare a conducătorului auto, dacă este necesar;
(6) „sistem avansat de avertizare cu privire la starea de distragere a atenției conducătorului auto” înseamnă un sistem care avertizează conducătorul auto în cazul în care îi este distrasă atenția sau care evită distragerea atenției;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 7
(7) „semnal de oprire de urgență” înseamnă semnal intermitent rapid al lămpilor de frână care indică pentru alți utilizatori ai drumului, care se găsesc în spatele vehiculului, că s-a acționat o forță puternică de încetinire a vehiculului, corespunzătoare condițiilor prevalente de rulare.
(7) „semnal de oprire de urgență” înseamnă o funcție de semnalizare luminoasă care indică pentru alți utilizatori ai drumului, care se găsesc în spatele vehiculului, că s-a acționat o forță puternică de încetinire a vehiculului, corespunzătoare condițiilor prevalente de rulare.
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 8
(8) „sistem de avertizare la deplasarea in marșarier” înseamnă o cameră sau un monitor, un sistem optic sau de detecție care atenționează conducătorul auto să cu privire la prezența persoanelor și a obiectelor în partea din spate a vehiculului cu scopul principal de a evita coliziunea la deplasarea în marșarier;
(8) „sistem de avertizare la deplasarea in marșarier” înseamnă o cameră și un monitor, un sistem optic sau de detecție care atenționează conducătorul auto cu privire la prezența persoanelor și a obiectelor în partea din spate a vehiculului cu scopul principal de a evita coliziunea la deplasarea în marșarier;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 10
(10) „sistem avansat de frânare de urgență” înseamnă un sistem care poate să detecteze automat o posibilă coliziune frontală și să activeze sistemul de frânare al vehiculului pentru a încetini vehiculul cu scopul de a evita o coliziune sau de a micșora impactul unei coliziuni;
(10) „sistem avansat de frânare de urgență” înseamnă un sistem care poate să detecteze automat o posibilă coliziune frontală și să activeze automat sistemul de frânare al vehiculului în ultimul moment posibil pentru a încetini vehiculul cu scopul de a evita o coliziune sau de a micșora impactul unei coliziuni;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 11
(11) „sistem de păstrare a benzii de circulație” înseamnă un sistem de monitorizare a poziției vehiculului în ceea ce privește granița benzii și aplicarea unui cuplu la volan, sau presiune asupra frânelor, cel puțin atunci când o trecere involuntară peste liniile de separare se produce sau este pe cale să se producă și o coliziune poate fi iminentă;
(11) „sistem de urgență de menținere a benzii de circulație” înseamnă un sistem de asistență a conducătorului auto în păstrarea unei poziții sigure a vehiculului în ceea ce privește granița benzii sau a drumului, cel puțin atunci când o trecere involuntară peste liniile de separare se produce sau este pe cale să se producă și o coliziune poate fi iminentă;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 13
(13) „dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele)” înseamnă un sistem de înregistrare și stocare a parametrilor critici legați de accident și a informațiilor de înainte, din timpul și după un accident;
(13) „dispozitiv de înregistrare a datelor privind accidentele” înseamnă un sistem proiectat exclusiv pentru înregistrarea și stocarea parametrilor critici legați de accident și a informațiilor scurt înainte, în timpul și imediat după un accident;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 18
(18) „sistem de propulsie pe bază de hidrogen” înseamnă motorul cu combustie internă sau sistemul de pile de combustie utilizat pentru propulsarea vehiculului;
(18) „sistem de propulsie pe bază de hidrogen” înseamnă convertizorul de energie utilizat pentru propulsarea vehiculului;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 21
(21) „vehicul automatizat” înseamnă un autovehicul proiectat și construit să circule în mod autonom pentru perioade lungi de timp fără o supraveghere umană continuă;
(21) „vehicul automatizat” înseamnă un autovehicul proiectat și construit să circule în mod autonom pentru anumite perioade de timp fără o supraveghere umană continuă, dar în care intervenția conducătorului auto este în continuare așteptată sau necesară;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 21 a (nou)
(21a) „vehicul complet automatizat” înseamnă un autovehicul proiectat și construit să circule în mod autonom fără supraveghere umană;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 26
(26) „colțul sistemului de protecție frontală” înseamnă punctul de contact al sistemului de protecție frontală cu un plan vertical, care face un unghi de 60° cu planul longitudinal al vehiculului și este tangent la suprafața sistemului de protecție frontală;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 27
(27) „înălțimea până la partea inferioară a sistemului de protecție frontală” este, pentru orice poziție transversală, distanța verticală de la sol la linia de referință inferioară a sistemului de protecție frontală, atunci când vehiculul este în poziția normală de rulare.
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 27 a (nou)
(27a) „securitate cibernetică” înseamnă protecția împotriva manipulării frauduloase de la distanță și a manipulărilor care compromit integritatea vehiculului.
4. Producătorii trebuie să asigure proiectarea, construirea și asamblarea vehiculelor în așa fel încât să se minimizeze riscul de rănire a ocupanților vehiculului și a altor participanți la trafic.
4. Producătorii trebuie să asigure proiectarea, construirea și asamblarea vehiculelor în așa fel încât să se prevină sau să se minimizeze riscul de rănire a ocupanților vehiculului și a altor participanți la trafic.
Articolul 4 – alineatul 5 – litera b
(b) pietoni, cicliști, vedere și vizibilitate;
(b) utilizatori vulnerabili ai drumurilor, vederea și vizibilitatea;
5a. Producătorii asigură, de asemenea, că sistemele și dotările menționate la articolele 5-11 sunt dezvoltate de o asemenea manieră încât să asigure acceptarea de către utilizatori, iar instrucțiunile de utilizare a autovehiculului conțin informații clare și cuprinzătoare cu privire la funcționarea acestor sisteme și dotări.
7. Pentru a asigura că un nivel ridicat al siguranței vehiculelor în general și de protecție a ocupanților vehiculului și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor este atins, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 12 în vederea stabilirii unor norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate cu privire la cerințele enumerate în anexa II.
7. Pentru a asigura că un nivel ridicat al siguranței vehiculelor în general și de protecție a ocupanților vehiculului și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor este atins, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 12, completând prezentul regulament prin stabilirea unor norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate cu privire la cerințele enumerate în anexa II.
Articolul 4 – alineatul 7 – paragraful 1 a (nou)
Aceste norme detaliate sunt stabilite și publicate cu cel puțin 15 luni înainte de datele relevante menționate în anexa II.
1. Vehiculele trebuie echipate cu un sistem fiabil de monitorizare a presiunii în pneuri, capabil să îi atragă atenția conducătorului auto, printr-o avertizare la bordul vehiculului, atunci când are loc o scădere a presiunii în oricare dintre pneuri, ceea ce contribuie la consumul optim de combustibil și la siguranța rutieră.
1. Vehiculele trebuie echipate cu un sistem fiabil de monitorizare a presiunii în pneuri, capabil să îi atragă atenția conducătorului auto, printr-o avertizare la bordul vehiculului, atunci când are loc o scădere a presiunii în oricare dintre pneuri, pentru o gamă largă de condiții rutiere și de mediu.
Articolul 5 – alineatul 4 – partea introductivă
4. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 12 în vederea stabilirii unor norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru:
4. Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 12 în vederea completării prezentului regulament, stabilind norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru:
Articolul 5 – alineatul 4 – litera b
(b) omologarea de tip a pneurilor, inclusiv cerințele tehnice privind instalarea acestora.
(b) omologarea de tip a pneurilor, inclusiv a celor în stare uzată, și cerințele tehnice privind instalarea acestora.
Articolul 5 – alineatul 4 – paragraful 1 a (nou)
Articolul 6 – alineatul 1 – litera c
(c) monitorizarea somnolenței și a lipsei de atenție a conducătorului auto;
(c) avertizarea cu privire la somnolența și la lipsa de atenție a conducătorului auto
Articolul 6 – alineatul 1 – litera d
(d) sistemul de recunoaștere avansată a stării de distragere a atenției;
(d) avertizarea avansată cu privire la starea de distragere a atenției conducătorului auto;
Articolul 6 – alineatul 1 – litera fa (nouă)
(fa) dispozitivul de înregistrare a datelor privind accidentele.
(a) conducătorul auto trebuie să poată simți prin pedala de accelerație când limita de viteză este atinsă sau depășită;
(a) trebuie să fie posibil să i se furnizeze conducătorului auto feedback specific și corespunzător prin sistemul de control al accelerației sau prin alte mijloace eficace atunci când limita de viteză este depășită;
(b) nu trebuie să fie posibilă deconectarea sau dezactivarea integrală a sistemului;
(b) trebuie să fie posibilă deconectarea sistemului;
Articolul 6 – alineatul 2 – litera c
(c) conducătorul auto trebuie să poată să anuleze viteza setată de sistemul vehiculului fără probleme prin operarea normală a pedalei de accelerație, fără a fi nevoie de apăsarea bruscă a pedalei;
(c) conducătorul auto trebuie să poată să anuleze viteza setată de sistemul vehiculului fără probleme prin operarea normală a sistemului de control al accelerației;
Articolul 6 – alineatul 2 – litera d
(d) în cazul în care este acționat un sistem de control al vitezei de croazieră, sistemul de asistența inteligentă pentru controlul vitezei (ISA) trebuie să se adapteze în mod automat la orice limită inferioară de turație.
Articolul 6 – alineatul 2 – litera da (nouă)
(da) obiectivele sale de performanță se stabilesc pentru a evita sau reduce la minimum rata de eroare în condiții reale de drum;
Articolul 6 – alineatul 2 – litera db (nouă)
(db) să fie în modul normal de funcționare după fiecare activare a întrerupătorului principal al vehiculului.
3. Un autovehicul echipat cu un sistem de recunoaștere avansată a distragerii atenției în conformitate cu alineatul (1) litera (d) poate fi considerat ca îndeplinind cerința de la litera (c) de la același alineat.
3a. Sistemele de avertizare cu privire la somnolența și la atenția conducătorului auto și sistemele avansate de avertizare cu privire la starea de distragere a atenției conducătorului auto sunt proiectate astfel încât să nu înregistreze și să nu păstreze în continuu niciun alt tip de date decât cele necesare în scopurile pentru care au fost colectate sau prelucrate în sistemul în buclă închisă. În plus, datele respective nu sunt accesibile sau puse la dispoziția terților în niciun moment și sunt șterse imediat după prelucrare. De asemenea, aceste sisteme sunt proiectate astfel încât să se evite suprapunerea și să nu dea indicații separate și concomitente sau într-un mod neclar în cazul în care o acțiune declanșează ambele sisteme.
Articolul 6 – alineatul 3 b (nou)
3b. Cu toate acestea, un dispozitiv de înregistrare a datelor privind accidentele nu poate înregistra și stoca ultimele patru cifre din secțiunea de identificare a vehiculului din numărul de identificare a vehiculului sau orice alte informații care ar putea permite identificarea individuală a vehiculului ori a proprietarului sau a deținătorului acestuia.
Articolul 6 – alineatul 3 c (nou)
3c. Sistemele de înregistrare a datelor privind accidentele îndeplinesc următoarele cerințe, în special:
(a) datele pe care le pot înregistra și stoca în ceea ce privește perioada imediat de dinainte, din timpul și imediat după coliziune cuprind viteza vehiculului, frânarea, poziția și înclinarea vehiculului pe șosea, starea și rata de activare a tuturor sistemelor de siguranță, a sistemului de eCall la 112 din vehicul, activarea frânelor și orice parametri de intrare relevanți ai sistemelor active de siguranță și de evitare a accidentelor instalate la bord, cu un grad ridicat de precizie și cu asigurarea păstrării datelor;
(b) nu este posibilă dezactivarea dispozitivelor;
(c) modul în care dispozitivele sunt capabile să înregistreze și să stocheze date garantează că:
(i) funcționează într-un sistem în buclă închisă;
(ii) datele colectate sunt anonimizate și protejate împotriva manipulării și utilizării necorespunzătoare;
(iii) se poate identifica tipul, versiunea și varianta exactă de vehicul, și în special sistemele active de siguranță și de evitare a accidentelor instalate la bordul vehiculului;
(d) datele pot fi puse la dispoziția autorităților naționale, în temeiul legislației Uniunii sau a legislației naționale, numai în scopul cercetării și analizei referitoare la accident, inclusiv în scopul omologării de tip a sistemelor și componentelor și în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/679, printr-o interfață standardizată.
Articolul 6 – alineatul 3 d (nou)
3d. Elementele și avertismentele de siguranță folosite la asistența pentru condus sunt percepute cu ușurință de orice conducător auto, inclusiv de persoanele în vârstă și de persoanele cu dizabilități.
Articolul 6 – alineatul 4 – partea introductivă
(b) omologarea de tip a sistemelor avansate pentru vehicule menționate la literele (a) și (f) de la alineatul respectiv ca unități tehnice separate.
(b) omologarea de tip a sistemelor avansate pentru vehicule menționate la literele (a) și (fa) de la alineatul (1) ca unități tehnice separate.
(a) depistarea vehiculelor în mișcare și a obstacolelor staționare din fața autovehiculului în prima etapă;
(a) depistarea vehiculelor în mișcare și a obstacolelor staționare din fața autovehiculului și decelerația aferentă în prima etapă;
(b) extinderea capacității de detectare pentru a include, de asemenea, utilizatorii vulnerabili ai drumurilor în fața autovehiculului în a doua etapă.
(b) extinderea capacității de detectare și decelerație pentru a include, de asemenea, utilizatorii vulnerabili ai drumurilor aflați în fața autovehiculului în a doua etapă.
3. Vehiculele din categoriile M1 și N1 trebuie să fie echipate cu un sistem de păstrare a benzii de circulație.
3. Vehiculele din categoriile M1 și N1 trebuie să fie echipate cu un sistem de urgență de păstrare a benzii de circulație.
4. Sistemele avansate de frânare de urgență și sistemele de păstrare a benzii de circulație trebuie să îndeplinească următoarele cerințe, în special:
4. Sistemele avansate de frânare de urgență și sistemele de urgență de păstrare a benzii de circulație trebuie să îndeplinească în special următoarele cerințe:
Articolul 7 – alineatul 4 – litera a
(a) să fie posibilă doar oprirea secvențială a sistemelor, și numai în staționare cu frâna de serviciu angajată, printr-o secvență complexă de acțiuni care urmează a fi efectuate de către conducătorul auto;
(a) să fie posibilă doar oprirea secvențială a sistemelor, și numai în staționare cu frâna de serviciu angajată;
Articolul 7 – alineatul 4 – litera ca (nouă)
(ca) conducătorul auto să poată să anuleze sistemele;
5. Vehiculele din categoriile M1 și N1 trebuie să fie echipate cu un sistem de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele). Sistemul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) trebuie să îndeplinească următoarele cerințe, în special:
(a) datele pe care le pot înregistra și stoca în ceea ce privește perioada înainte, în timpul și după coliziune trebuie să cuprindă, cel puțin, viteza vehiculului, starea și rata de activare a sistemelor de siguranță și orice alți parametri relevanți pentru sistemele active instalate la bord privind siguranța și evitarea accidentelor;
(b) nu trebuie să fie posibilă dezactivarea dispozitivelor;
(c) modul în care dispozitivele sunt capabile să înregistreze și să stocheze date trebuie să garanteze că datele sunt protejate împotriva manipulării și pot fi puse la dispoziția autorităților naționale, pe baza legislației Uniunii sau naționale, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2016/679 privind o interfață standardizată în scopul analizei datelor legate de accidente, și să permită identificarea tipului, versiunii și variantei exacte de vehicul, și în special a sistemelor active de siguranță și de evitare a accidentelor instalate la bordul vehiculului.
Cu toate acestea, datele pe care un dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) le poate înregistra și stoca nu trebuie să includă ultimele patru cifre din secțiunea de identificare a vehiculului din numărul de informații privind vehiculul și nici orice alte informații care ar putea permite identificarea individuală a vehiculului însuși.
Articolul 7 – alineatul 7 – partea introductivă
7. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 12 în vederea stabilirii unor norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru:
7. Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 12 în vederea completării prezentului regulament, stabilind norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru:
Articolul 7 – alineatul 7 – litera b
(b) omologarea de tip a sistemului de înregistrare a datelor referitoare la evenimente (accidente) ca unități tehnice separate.
(b) omologarea de tip a sistemului de înregistrare a datelor referitoare la accidente ca unități tehnice separate.
Articolul 7 – alineatul 7 – paragraful 1 a (nou)
1. Sistemele de protecție frontală montate ca echipament original pe vehiculele din categoriile M1 și N1 sau puse la dispoziție pe piață ca unități tehnice separate pentru aceste vehicule trebuie să respecte cerințele stabilite la punctul 2, în anexa IV și în actele delegate adoptate în temeiul alineatului (3) din prezentul articol.
1. Sistemele de protecție frontală montate ca echipament original pe vehiculele din categoriile M1 și N1 sau puse la dispoziție pe piață ca unități tehnice separate pentru aceste vehicule trebuie să respecte cerințele stabilite la punctul 2 și în actele delegate menționate la alineatul (3).
3. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 12 în vederea stabilirii unor norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru omologarea de tip a sistemelor de protecție frontală menționate la alineatul (1) din prezentul articol, inclusiv cerințe tehnice legate de construcție și instalare.
3. Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 12 în vederea completării prezentului regulament, stabilind norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru omologarea de tip a sistemelor de protecție frontală menționate la alineatul (1) din prezentul articol, inclusiv cerințe tehnice legate de construcție și instalare.
3. Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie echipate cu sisteme avansate, capabile să detecteze utilizatori vulnerabili ai drumurilor situați în apropierea vehiculului sau a secțiunii frontale a vehiculului și să furnizeze un avertisment sau să evite o coliziune cu astfel de utilizatori vulnerabili ai drumurilor.
3. Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie echipate cu sisteme avansate, capabile să detecteze utilizatori vulnerabili ai drumurilor situați în apropierea vehiculului și a secțiunii frontale a vehiculului și să furnizeze un avertisment sau să evite o coliziune cu astfel de utilizatori vulnerabili ai drumurilor.
Articolul 9 – alineatul 4 – litera a
Articolul 9 – alineatul 4 – litera aa (nouă)
(aa) conducătorul auto să poată să anuleze sistemele;
5. Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie proiectate și construite astfel încât să consolideze vizibilitatea directă a unor utilizatori vulnerabili ai drumurilor din poziția conducătorului auto.
5. Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie proiectate și construite astfel încât să consolideze vizibilitatea directă a unor utilizatori vulnerabili ai drumurilor din poziția conducătorului auto, să elimine unghiurile moarte din față din poziția conducătorului auto și să reducă semnificativ unghiurile moarte din lateralul ferestrelor. Se ține seama de caracteristicile specifice ale diferitelor tipuri de vehicule.
Articolul 9 – alineatul 7 – partea introductivă
Articolul 9 – alineatul 7 – paragraful 1 a (nou)
Normele detaliate cu privire la cerințele prevăzute la alineatele (2), (3)și (4) de la prezentul articol sunt stabilite și publicate cu cel puțin 15 luni înainte de datele relevante menționate în anexa II.
Normele detaliate cu privire la cerințele prevăzute la alineatul (5) de la prezentul articol sunt stabilite și publicate cu cel puțin 36 de luni înainte de datele relevante menționate în anexa II.
1. În plus față de celelalte cerințe ale prezentului regulament și ale actelor delegate adoptate în temeiul acestuia, care se aplică, de asemenea, vehiculelor din categoriile M și N, vehiculele pe bază de hidrogen din categoriile respective, sistemele și componentele pe bază de hidrogen din astfel de sisteme trebuie să respecte cerințele stabilite în anexa V și în actele delegate adoptate în temeiul alineatului (3) din prezentul articol.
1. În plus față de celelalte cerințe ale prezentului regulament și ale actelor delegate adoptate în temeiul acestuia, care se aplică, de asemenea, vehiculelor din categoriile M și N, vehiculele pe bază de hidrogen din categoriile respective, sistemele și componentele pe bază de hidrogen din astfel de sisteme trebuie să respecte cerințele stabilite în actele delegate menționate la alineatul (3).
3. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 12 pentru:
3. Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 12 pentru a completa prezentul regulament, stabilind norme detaliate privind procedurile de încercare și cerințele tehnice specifice pentru omologarea de tip a vehiculelor pe bază de hidrogen în ceea ce privește sistemele pe bază de hidrogen, inclusiv compatibilitatea materială și receptaculele de alimentare, și pentru omologarea de tip a componentelor de hidrogen, inclusiv cerințele pentru instalarea acestora;
(a) a stabili norme detaliate privind procedurile de încercare și cerințele tehnice specifice pentru omologarea de tip a vehiculelor pe bază de hidrogen în ceea ce privește sistemele pe bază de hidrogen și pentru omologarea de tip a componentelor de hidrogen, inclusiv cerințele pentru instalarea acestora
(b) a modifica anexa V în vederea adaptării acesteia la progresul tehnic.
Cerințe specifice privind vehiculele automatizate
Cerințe specifice privind vehiculele automatizate și vehiculele complet automatizate
1. În plus față de celelalte cerințe din prezentul regulament și din actele delegate adoptate în temeiul acestuia și care sunt aplicabile vehiculelor din categoriile respective, vehiculele automatizate trebuie să respecte cerințele prevăzute în actele delegate adoptate în temeiul alineatului (2) legate de:
1. În plus față de celelalte cerințe din prezentul regulament și din actele delegate adoptate în temeiul acestuia și care sunt aplicabile vehiculelor din categoriile respective, vehiculele automatizate și vehiculele complet automatizate trebuie să respecte cerințele prevăzute în actele delegate menționate la alineatul (2) legate de:
(a) sistemele care ajută conducătorul auto să controleze vehiculul, inclusiv sistemele de direcție, frânare și control electronic al stabilității;
(a) sistemele care preiau controlul asupra vehiculului de la conducătorul auto, inclusiv sistemele de semnalizare, direcție, accelerare și frânare;
(c) sistemele de monitorizare a disponibilității conducătorului auto;
Articolul 11 – alineatul 1 – litera d
(d) dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la (evenimente) accidente pentru vehiculele automatizate;
Articolul 11 – alineatul 1 a (nou)
1a. Sistemul de monitorizare a disponibilității conducătorului auto menționat la alineatul (1) litera (c) nu se aplică vehiculelor complet automatizate.
2. Pentru a asigura funcționarea în condiții de siguranță a vehiculelor automatizate pe drumurile publice, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 12 pentru a stabili cerințele privind sistemele și alte elemente enumerate la literele (a) - (e) de la alineatul (1) din prezentul articol și să stabilească norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor automatizate în ceea ce privește aceste cerințe.
2. Pentru a asigura funcționarea în condiții de siguranță a vehiculelor automatizate și complet automatizate pe drumurile publice, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 12 pentru a completa prezentul regulament, stabilind cerințele privind sistemele și alte elemente enumerate la literele (a) - (e) de la alineatul (1) din prezentul articol și stabilește norme detaliate privind procedurile specifice de încercare și cerințele tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor automatizate și complet automatizate în ceea ce privește aceste cerințe.
Articolul 84 din Regulamentul (UE) nr. 2018/858 se aplică mutatis mutandis în cazul încălcării prezentului regulament.
1. Până la... [patru ani de la data punerii în aplicare a prezentului regulament] și ulterior din trei în trei ani, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport de evaluare privind funcționarea tuturor măsurilor și sistemelor de siguranță, inclusiv a celor instalate pe vehicule existente. Comisia evaluează dacă aceste măsuri și sisteme funcționează în conformitate cu prezentul regulament, precum și ratele de penetrare și acceptarea de către utilizatori. După caz, raportul este însoțit de recomandări, inclusiv de o propunere legislativă de modificare a cerințelor în ceea ce privește siguranța generală și protecția și siguranța ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, pentru a contribui atingerea obiectivului „zero decese”.
2. Înainte de fiecare sesiune a Forumului mondial pentru armonizarea regulamentelor privind vehiculele din cadrul CEE-ONU (WP.29), Comisia prezintă Parlamentului European informații privind progresele înregistrate în punerea în aplicare a standardelor de siguranță a vehiculelor, în ceea privește cerințele menționate la articolele 5-11 și poziția Uniunii în cadrul sesiunii.
Se aplică de la [OP: Vă rugăm introduceți data la 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament].
Se aplică de la [1 septembrie după trecerea a 18 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament].
Cu toate acestea, articolul 4 alineatul (7), articolul 5 alineatul (4), articolul 6 alineatul (4), articolul 7 alineatul (7), articolul 8 alineatul (3), articolul 9 alineatul (7), articolul 10 alineatul (3), articolul 11 alineatul (2) și articolul 12 se aplică de la ... [data intrării în vigoare a prezentului regulament].
Anexa II – Tabel
Cerințe privind
SISTEMELE DE REȚINERE, ÎNCERCĂRILE DE IMPACT, INTEGRITATEA SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL ȘI SIGURANȚA ELECTRICĂ LA TENSIUNE ÎNALTĂ
Regulamentul ONU nr. 21
Rezistența scaunelor – tetiere
Regulamentul ONU nr. 17
Regulamentul ONU nr. 80
Ancoraje ale centurilor de siguranță
Regulamentul ONU nr. 14
Centuri de siguranță și sisteme de reținere
Regulamentul ONU nr. 16
Sisteme de avertizare privind purtarea centurii de siguranță
Regulamentul ONU nr. 126
Ancoraje de reținere pentru copii
Regulamentul ONU nr. 145
Sistem de reținere pentru copii
Regulamentul ONU nr. 44
Sistem de reținere îmbunătățit pentru copii
Regulamentul ONU nr. 129
Protecția antiîmpănare față
Regulamentul ONU nr. 93
Protecție antiîmpănare spate
Regulamentul ONU nr. 58
Regulamentul ONU nr. 73
Siguranța rezervorului de combustibil
Regulamentul ONU nr. 34
Gaz petrolier lichefiat (GPL);
Regulamentul ONU nr. 67
Siguranța gazului natural lichefiat și comprimat
Regulamentul ONU nr. 110
Siguranța hidrogenului
Regulamentul ONU nr. 134
Calificarea materialelor pentru sisteme pe bază de hidrogen
Siguranța electrică în funcționare
Regulamentul ONU nr. 100
Impact frontal echilibrat
Regulamentul ONU nr. 94
Se aplică vehiculelor din categoriile M1 și N1 cu o masă maximă ≤ 2 500 kg
Coliziune frontală pe întreaga lățime
Regulamentul ONU nr. 137
Utilizarea dispozitivului de încercare antropomorf, manechinul „Hybrid III”, este autorizată până când dispozitivul de încercare pentru reținerea ocupantului uman „THOR” este disponibil în regulamentul ONU.
Comportarea sistemului de direcție în caz de impact
Regulamentul ONU nr. 12
Airbag de înlocuire
Regulamentul ONU nr. 114
Impactul asupra cabinei
Regulamentul ONU nr. 29
Regulamentul ONU nr. 95
Se aplică tuturor vehiculelor din categoriile M1 și N1, inclusiv celor cu punctul R al scaunului în poziția cea mai joasă > 700 mm de la nivelul solului
Coliziunea laterală cu un stâlp
Regulamentul ONU nr. 135
Impact din spate
Se aplică vehiculelor din categoriile M1 și N1 cu o masă maximă ≤ 3 500 kg. Este asigurată respectarea cerințelor de siguranță electrică post-coliziune
UTILIZATORII VULNERABILI AI DRUMURILOR, VEDEREA ȘI VIZIBILITATEA
Proiecția picioarelor și a capului pietonilor
Regulamentul ONU nr. 127
Zona extinsă de impact a capului pietonilor și bicicliștilor
Zonele de încercare a capului-manechin de copil și de adult sunt delimitate de „o distanță de înfășurare în jurul adultului” de 2 500 mm sau de „linia de referință din spate a parbrizului” oricare dintre acestea este situată mai în față. Contactul capului-manechin cu montanții A, cu traversa superioară a parbrizului și cu capota este exclus, dar trebuie monitorizat.
Frânare de urgență avansată pentru pietoni și bicicliști
Atenționare de coliziune cu pietoni și bicicliști
Sistem de informare pentru unghiul mort
Siguranța la mersul înapoi
Regulamentul ONU nr. 125
Se aplică categoriilor de vehicule M1 și N1
Vedere directă de serviciu greu
Vitraj de tip securit
Regulamentul ONU nr. 43
Spălare/ștergere
Regulamentul ONU nr. 46
ȘASIUL, SISTEMUL DE FRÂNARE, PNEURILE ȘI SISTEMUL DE DIRECȚIE AL VEHICULULUI
Echipamente de direcție
Regulamentul ONU nr. 79
Avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație
Regulamentul ONU nr. 130
Utilizarea benzii de urgență
Regulamentul ONU nr. 13 Regulamentul ONU nr. 13-H
Piese de schimb pentru sistemul de frânare
Regulamentul ONU nr. 90
Regulamentul ONU nr. 139
Regulamentul ONU nr. 13 Regulamentul ONU nr. 140
Sistem avansat de frânare de urgență la vehicule grele
Regulamentul ONU nr. 131
Sistem avansat de frânare de urgență la vehicule utilitare ușoare
Siguranța și performanțele de mediu ale pneurilor
Regulamentul ONU nr. 30 Regulamentul ONU nr. 54 Regulamentul ONU nr. 117
Se asigură și o procedură de încercare pentru pneurile uzate; se aplică datele menționate la nota C.
Roțile de rezervă și sistemele „run-flat”
Regulamentul ONU nr. 64
Regulamentul ONU nr. 108 Regulamentul ONU nr. 109
Monitorizarea presiunii în pneuri pentru vehiculele utilitare ușoare
Regulamentul ONU nr. 141
Monitorizarea presiunii în pneuri pentru vehiculele grele
Regulamentul ONU nr. 142
Se aplică tuturor categoriilor de vehicule
Regulamentul ONU nr. 124
TABLOUL DE BORD, SISTEMUL ELECTRIC, SISTEMUL DE ILUMINAT AL VEHICULULUI ȘI PROTECȚIA ÎMPOTRIVA UTILIZĂRII NEAUTORIZATE, INCLUSIV A ATACURILOR CIBERNETICE
Regulamentul ONU nr. 28
Regulamentul ONU nr. 10
Protecția împotriva utilizării neautorizate, împotriva atacurilor cibernetice, sistemele de imobilizare și sistemele de alarmă
Regulamentul ONU nr. 18 Regulamentul ONU nr. 97 Regulamentul ONU nr. 116
Protecția vehiculului împotriva atacurilor cibernetice
Regulamentul ONU nr. 39
Regulamentul ONU nr. 89
Asistența inteligentă pentru controlul vitezei
Identificarea comenzilor, a lămpilor-martor și a indicatoarelor
Regulamentul ONU nr. 121
Regulamentul ONU nr. 122
Regulamentul ONU nr. 4 Regulamentul ONU nr. 6 Regulamentul ONU nr. 7 Regulamentul ONU nr. 19 Regulamentul ONU nr. 23 Regulamentul ONU nr. 38 Regulamentul ONU nr. 77 Regulamentul ONU nr. 87 Regulamentul ONU nr. 91
Dispozitive de iluminare a drumului
Regulamentul ONU nr. 31 Regulamentul ONU nr. 98 Regulamentul ONU nr. 112 Regulamentul ONU nr. 123
Dispozitive retroreflectorizante Reg.
Regulamentul ONU nr. 3
Regulamentul ONU nr. 37 Regulamentul ONU nr. 99 Regulamentul ONU nr. 128
Instalație de semnalizare luminoasă, de iluminare a drumului și dispozitive retroreflectorizante
Regulamentul ONU nr. 48
Semnal pentru oprirea de urgență
Dispozitive de curățare a farurilor
Regulamentul ONU nr. 45
Indicator de schimbare a treptelor de viteză
COMPORTAMENTUL CONDUCĂTORULUI AUTO ȘI AL SISTEMULUI
Facilitarea instalării dispozitivului alcooltest antidemaraj
Avertizarea cu privire la somnolență și la lipsa de atenție a conducătorului auto
Avertizare avansată cu privire la starea de distragere a atenției conducătorului auto
Evitarea distragerii atenției prin mijloace tehnice poate fi, de asemenea, luată în considerare.
Monitorizarea disponibilității conducătorului auto
Dispozitiv de înregistrare a datelor privind accidentele
Sisteme de înlocuire a controlului conducătorului auto asupra vehiculului
Sisteme care furnizează vehiculului informații cu privire la starea sa și a zonei înconjurătoare
Circulația în pluton
CONSTRUCȚIA ȘI CARACTERISTICILE GENERALE DE CONSTRUCȚIE ALE VEHICULULUI
Spațiu pentru placa de înmatriculare
Încuietorile și balamalele ușilor
Regulamentul ONU nr. 11
Trepte de acces, mânere și scări
Proeminențe exterioare
Regulamentul ONU nr. 26
Proeminențe exterioare ale cabinelor vehiculelor utilitare
Regulamentul ONU nr. 61
Plăcuța regulamentară și numărul de identificare al vehiculului
Apărătoare roți
Sisteme antiîmproșcare
Regulamentul ONU nr. 55 Regulamentul ONU nr. 102
Regulamentul ONU nr. 105
Construcția generală a autobuzelor
Regulamentul ONU nr. 107
Rezistența suprastructurii autobuzului
Regulamentul ONU nr. 66
Inflamabilitatea în autobuze
Regulamentul ONU nr. 118
Anexa II – Note la tabel – punctul D
D: Data refuzului de a acorda omologarea UE de tip:
[OP: Vă rugăm să inserați data la 48 de luni de la data punerii în aplicare a prezentului regulament]
[36 de luni de la data punerii în aplicare a prezentului regulament]
Data interzicerii înmatriculării vehiculelor, precum și a interzicerii introducerii pe piață și a intrării în serviciu a componentelor și a unităților tehnice separate:
[OP: Vă rugăm să inserați data la 84 de luni de la data punerii în aplicare a prezentului regulament]
[78 de luni de la data punerii în aplicare a prezentului regulament]
Anexa II – Note la tabel – punctul E (nou)
E: Data refuzului de a acorda omologarea UE de tip și data interzicerii înmatriculării vehiculelor urmează să fie stabilite în actul delegat; data nu este anterioară datei punerii în aplicare a prezentului regulament.
Anexa II – Note la tabel – nota de subsol 5
5 În cazul vehiculelor automatizate, conformitatea este necesară.
Anexa III – punctul 3 – litera b
Regulamentul (UE) 2019/...+ Regulamentul ONU nr. 127
Anexa III – punctul 5 – litera b
Regulament ONU
Data finală pentru înregistrarea vehiculelor neconforme, precum și pentru vânzarea sau intrarea în serviciu a componentelor neconforme (1)
Rezistența cabinei vehiculelor comerciale
Vehiculele din categoria N trebuie să fie conforme cu regulamentul
Vehiculele din categoriile O1, O2, O3 și O4 trebuie să aibă pneuri din clasa C1 sau C2 care respectă cerințele etapei 2 pentru rezistența la rulare.
Vehiculele din categoriile O3 și O4 trebuie să aibă pneuri din clasa C3 care respectă cerințele etapei 2 pentru rezistența la rulare.
Pneuri, în ceea ce privește emisiile sonore la rulare, aderența pe suprafețe umede și rezistența la rulare
Pneurile din clasele C1, C2 și C3 trebuie să fie conforme cu cerințele etapei 2 privind emisiile sonore
Pneurile din clasa C3 trebuie să fie conforme cu cerințele etapei 1 privind rezistența la rulare
Pneurile din clasele C1 și C2 trebuie să fie conforme cu cerințele etapei 2 privind rezistența la rulare
30 aprilie 2023
Pneurile din clasa C3 trebuie să fie conforme cu cerințele etapei 2 privind rezistența la rulare
Performanța privind siguranța pietonilor
Se aplică vehiculelor din categoria M1 cu o masă maximă > 2 500 kg și din categoria N1.
JO C 440, 6.12.2018, p. 90.
Prezenta inițiativă legislativă face parte din cel de-al treilea pachet privind mobilitatea, „Europa în mișcare”, și propune o revizuire a cadrului actual [Regulamentul (CE) nr. 661/2009 privind siguranța generală și Regulamentul (CE) nr. 78/2009 privind siguranța pietonilor], pentru a-l adapta la modificările în ceea ce privește mobilitatea survenite în urma tendințelor societale (de exemplu, mai mulți cicliști și pietoni, o societate în curs de îmbătrânire) și a evoluțiilor tehnologice. Propunerea urmărește să stabilească cerințele tehnice generale pentru omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate într-o listă a domeniilor de siguranță. Propunerea urmează să se aplice în paralel cu recentul Regulament (UE) 2018/0858 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, pe care îl completează. În ceea ce privește domeniul de aplicare, obiectul Regulamentului privind siguranța generală este menținut în prezenta propunere, adăugându-se cerințe de protecție a ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor și fiind extins la toate categoriile de vehicule (inclusiv SUV-urile și camionetele, care sunt exceptate în prezent). La baza propunerii se află integrarea progresului tehnic, în special în ceea ce privește sistemele de monitorizare a presiunii în pneuri, asistența inteligentă pentru controlul vitezei, monitorizarea somnolenței și a lipsei de atenție a conducătorului auto/sisteme de recunoaștere a stării de distragere a atenției, detectarea deplasării în marșarier, sistemul antidemaraj cu etilotest, dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele), zona de impact a capului extinsă pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor și sistemele de protecție frontală, sistemul de detectare și avertizare privind utilizatorii vulnerabili ai drumurilor aflați în imediata apropiere a camioanelor și autobuzelor și îmbunătățirea vizibilității din poziția scaunului conducătorului auto în ceea ce privește utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.
În 2017, numărul deceselor pe șoselele din UE a ajuns la 25 300. Alte 135 000 de persoane au fost grav rănite. Toate aceste cazuri și fiecare în parte au fost o lovitură puternică pentru rudele și prietenii acestor persoane, pentru societate și pentru economie. În opinia raportoarei, aceste cifre înfricoșătoare trebuie reduse semnificativ. Numărul deceselor pe șoselele din UE a scăzut cu peste 40 % în perioada 2001-2010. Din păcate, din 2013, ratele de scădere a numărului de decese au stagnat, scăderea fiind de doar 3 %. Prin urmare, obiectivul UE pentru 2020 de a reduce la jumătate numărul deceselor cauzate de accidente rutiere în UE până în 2020, în raport cu momentul de referință 2010, va fi extrem de dificil de atins în absența unor acțiuni suplimentare decisive. În opinia raportoarei, trebuie redus urgent numărul deceselor și al altor victime pe drumurile din UE. Raportoarea consideră că ar trebui să se pună un accent deosebit pe protejarea pietonilor, a bicicliștilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor, care au reprezentat aproape jumătate din numărul victimelor accidentelor rutiere în 2017.
Amendamentele aduse de raportoare merg în această direcție și urmăresc să mărească eficacitatea cadrului de reglementare în ceea ce privește reducerea numărului de accidente, reducerea numărului de decese, răniri și daune, prin integrarea elementelor de siguranță pasive și active în componentele vehiculelor. Raportoarea sprijină măsurile propuse de Comisie la articolele 5-11. Cu toate acestea, unele dintre ele necesită îmbunătățiri și clarificări suplimentare, pentru a fi siguri că vor fi eficace și vor fi acceptate de utilizatori. În plus, în opinia raportoarei, această propunere mult așteptată ar trebui să înceapă să se aplice mai devreme decât a propus Comisia.
Printre numeroasele măsuri propuse de raportoare trebuie menționate următoarele:
1. clarificarea definiției utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor pentru a include toți utilizatorii care folosesc vehicule cu motor fără caroserie de protecție;
2. introducerea obligației de a proiecta toate dotările și sistemele cu scopul de a îmbunătăți experiența utilizatorilor, pentru a crește gradul de acceptare a respectivelor dotări și sisteme;
3. introducerea unor clauze care să asigure protecția vieții private și a datelor utilizatorilor și eficacitatea în ceea ce privește dispozitivele de înregistrare a datelor accidentelor și sistemele de recunoaștere avansată a stării de distragere a atenției;
4. introducerea unor cerințe specifice în ceea ce privește asistența inteligentă pentru controlul vitezei, cu scopul de a crește gradul de acceptare de către utilizatori și eficacitatea acestui sistem;
5. introducerea unei cerințe în ceea ce privește mai multe acte delegate, care urmează să fie publicate cu cel puțin 12 luni înainte de aplicarea fiecărei cerințe;
6. accelerarea aplicării tuturor cerințelor cu 12 luni;
7. introducerea obligațiilor de revizuire și raportare în ceea ce privește cerințele legate de siguranța generală;
8. aplicarea în cazul prezentului regulament a sancțiunilor prevăzute în Regulamentul-cadru 2018/858 privind omologarea de tip;
9. eliminarea a două anexe privind sistemele de protecție frontală și vehiculele pe bază de hidrogen și introducerea unor acte delegate în acest sens, pentru a se ține seama mai bine de progresul tehnic;
10. introducerea mai multor amendamente care asigură neutralitatea tehnologică.
În plus, raportoarea a introdus mai multe amendamente la anexa II în ceea ce privește siguranța la mersul înapoi, vizibilitatea frontală, siguranța și performanțele de mediu ale pneurilor și vederea directă pentru vehiculele grele. Toate acestea urmăresc să reflecte mai bine stadiul actual al progreselor tehnice și posibilitățile de introducere obligatorie a unor diferite elemente și sisteme în viitor.
În opinia raportoarei, acest regulament este o propunere ambițioasă, care ar trebui să conducă la o scădere semnificativă a numărului de decese și alte victime pe drumurile din Uniunea Europeană pe termen scurt și mediu. În plus, ar trebui să pregătească terenul pentru dezvoltarea vehiculelor complet automatizate în viitorul apropiat. Vehiculele autonome se vor baza pe multe dintre sistemele și dotările propuse în prezentul regulament și, pentru o mai mare precizie, se vor baza, de asemenea, pe acceptarea de către utilizatori a respectivelor dotări și sisteme.
AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară (25.10.2018)
(a) sistemele care ajută conducătorul auto să controleze vehiculul, inclusiv sistemele de direcție, de accelerare și de frânare, care toate sunt testate și validate independent;
Cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor
AVIZ al Comisiei pentru transport și turism (15.1.2019)
Raportor pentru aviz: Matthijs van Miltenburg
Articolul 17 din Regulamentul privind siguranța generală [(CE) nr. 661/2009] și articolul 12 din Regulamentul privind siguranța pietonilor [(CE) nr. 78/2009] prevăd monitorizarea de către Comisie a evoluțiilor tehnice în domeniul tehnologiilor de siguranță și, în cele din urmă, impunerea de noi elemente de siguranță prin actualizarea legislației UE. În conformitate cu aceste dispoziții, propunerea Comisiei conține adaptări specifice la progresele tehnice în ceea ce privește elementele de siguranță ale autovehiculelor care ar urma să fie incluse în Regulamentul-cadru privind omologarea de tip [(UE) 2018/858]. De asemenea, în scopul simplificării, propunerea abrogă legislația secundară privind siguranța rutieră și siguranța pietonilor [(CE) nr. 78/2009 și (CE) nr. 79/2009].
Cu toate că siguranța rutieră a fost îmbunătățită semnificativ în ultimele decenii, reducerea numărului de decese în urma accidentelor rutiere a stagnat în ultimii cinci ani, numărul victimelor ridicându-se la 25 300 în 2017, potrivit datelor statistice ale UE privind accidentele. Decesele în urma accidentelor rutiere sunt cauzate în principal de erori umane și pot fi prevenite. Raportorul este ferm convins că UE ar trebui să întreprindă acțiuni concrete pentru a reduce și mai mult numărul acestor decese. Noile elemente de siguranță ale autovehiculelor introduse prin prezenta propunere prezintă un potențial ridicat de a inversa această tendință de stagnare, deoarece ele urmăresc să prevină mai eficient erorile umane. O construcție mai bună a autovehiculelor și, de exemplu, vitezele mai mici pot reduce impactul accidentelor.
Per ansamblu, progresele tehnologice în domeniul conducerii automate se dezvoltă în permanență. Potrivit Comisiei, această piață va cunoaște o creștere exponențială, preconizându-se beneficii economice de peste 620 miliarde EUR până în 2025 pentru industria autovehiculelor din UE și de 180 miliarde EUR pentru sectorul electronic din UE. Prin urmare, raportorul este de opinie că industria UE a autovehiculelor ar trebui să fie orientată spre viitor, valorificând la maximum noile oportunități de afaceri pentru întreprinderile nou-înființate, IMM-uri și industria pe care o generează piața și va continua să o genereze. Elementele de siguranță avansate cuprinse în propunere ar putea, cu siguranță, să faciliteze pregătirea industriei UE a autovehiculelor pentru conducerea conectată și automată. De asemenea, ar putea ajuta consumatorii să se obișnuiască treptat cu noile elemente, lucru decisiv pentru acceptarea lor de către consumatori și încrederea în noile tehnologii.
Raportorul este de opinie că propunerea prezintă un cadru orientat spre viitor, însă totodată ambițios, care urmărește îmbunătățirea protecției utilizatorilor drumurilor și, mai precis, a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. Raportorul ține seama de dialogul deschis și schimbul de opinii desfășurate de Comisie cu diverse părți interesate pentru a prezenta măsuri adecvate și realiste, care să ia în considerare atât consumatorii, cât și industria.
Pe această bază, raportorul dorește să se asigure în prezentul aviz că:
A. siguranța (autoturismelor) este garantată în lumina standardelor de performanță minime, care ar trebui să se aplice tuturor autovehiculelor, indiferent de segmentul din care fac parte acestea;
B. orice prelucrare a datelor (cu caracter personal) trebuie să se facă în conformitate cu Regulamentul general privind protecția datelor [(UE) 2016/679]. În plus, raportorul dorește să asigure garanții mai specifice și mai concrete;
C. măsurile propuse se dovedesc a fi eficace și rentabile, fără a duce la prețuri substanțial mai mari pentru consumatori;
D. maturitatea elementelor de siguranță propuse este garantată, iar implementarea se face într-o manieră responsabilă, în special în ceea ce privește elementele care nu pot fi dezactivate, ca de exemplu asistența inteligentă pentru controlul vitezei, sistemul avansat de frânare de urgență etc.;
E. pentru a completa aceste măsuri, ar trebui incluse în propunere dispoziții referitoare la elaborarea cerințelor tehnice pentru pneuri, cu scopul de a îmbunătăți siguranța vehiculelor printr-o mai bună aderență la teren și de a contribui la reducerea zgomotului pneurilor și a emisiilor de CO2;
F. producătorii ar trebui să furnizeze în manualul vehiculului informații clare și ușor de înțeles de către consumatori, pentru a-i ajuta pe conducătorii auto să înțeleagă sistemele de asistență la conducere și funcționalitățile acestora;
G. sistemele și avertismentele de siguranță propuse pentru a-i ajuta pe conducătorii auto trebuie să poată fi percepute cu ușurință de toți conducătorii auto, inclusiv de persoanele cu handicap. Dacă este cazul, sistemele de siguranță vor fi adaptate pentru a asigura acest lucru;
H. statele membre iau măsuri de remediere în scopul asigurării respectării legislației, pentru a garanta că toate autovehiculele noi sunt fabricate în conformitate cu prezentul regulament.
Comisia pentru transport și turism recomandă Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor, care este comisie competentă, să ia în considerare următoarele amendamente:
(3) În ultimele decenii, evoluțiile în domeniul siguranței vehiculelor au contribuit în mod semnificativ la reducerea generală a numărului de decese rutiere și de vătămări grave. Cu toate acestea, s-au înregistrat 25 300 de decese în 2017 pe drumurile din UE, o cifră care s-a modificat foarte puțin într-un interval de patru ani. În plus, cel puțin 135 000 de persoane sunt grav rănite în fiecare an în accidente produse pe drumurile din UE. Fără noi inițiative privind siguranța rutieră, efectele în materie de siguranță ale abordării actuale nu vor mai fi în măsură să compenseze efectele creșterii volumului traficului. Prin urmare, performanța în materie de siguranță a vehiculelor trebuie să fie îmbunătățită în continuare ca parte a unei abordări integrate a siguranței rutiere și pentru a proteja utilizatorii vulnerabili ai drumurilor și toți participanții la trafic, mai bine.
(4) Progresele tehnice în domeniul sistemelor avansate de siguranță a vehiculelor oferă noi posibilități pentru reducerea numărului de victime și a accidentelor rutiere. În scopul de a reduce la minimum numărul de decese, trebuie introduse unele dintre tehnologiile noi relevante.
(5a) Toate sistemele de siguranță din prezentul regulament ar trebui să aibă o eficacitate și o rentabilitate demonstrate și nu ar trebui să rezulte în prețuri substanțial mai mari pentru consumatori.
(6) Sistemele avansate de frânare de urgență, sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei, sistemul de menținere a benzii de circulație, sistemele de asistență la viraj, sistemele de monitorizare a somnolenței și a lipsei de atenție și de detectare a stării de distragere a atenției conducătorului auto, precum și sistemul de alertă la mersul în marșarier au un potențial ridicat de a reduce în mod considerabil numărul de victime. Sistemele de monitorizare a somnolenței și a lipsei de atenție și de recunoaștere a stării de distragere a atenției conducătorului auto ar trebui să funcționeze fără recunoaștere facială. În plus, aceste sisteme se bazează pe tehnologii care vor fi utilizate și pentru punerea în aplicare a vehiculelor automatizate și conectate. Prin urmare, la nivelul Uniunii ar trebuie stabilite norme și proceduri de încercare armonizate pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește sistemele respective și pentru omologarea de tip a acestor sisteme ca unități tehnice separate. De asemenea, ar trebui să se asigure faptul că sistemele respective pot fi verificate pe toată perioada ciclului de viață a vehiculului, putând fi astfel operate în siguranță.
(7) Introducerea unor dispozitive de înregistrare a evenimentelor care stochează o gamă de date cruciale privind vehiculul pe o perioadă scurtă, înainte, în timpul și după un eveniment declanșator (de exemplu, deschiderea unui airbag) constituie o etapă importantă în obținerea unor date mai precise și mai aprofundate cu privire la accidente. Autovehiculele ar trebui, prin urmare, să fie dotate obligatoriu cu aceste dispozitive. În plus, ar trebui înregistrate și stocate numai acele date care pot fi utilizate în scopul cercetărilor legate de accidente. De asemenea, aceste dispozitive ar trebui să fie capabile să înregistreze și să stocheze datele în așa fel încât să poată fi utilizate doar de statele membre pentru a efectua analiza siguranței rutiere și pentru a evalua eficacitatea măsurilor specifice adoptate, fără posibilitatea identificării proprietarului sau a deținătorului vehiculului.
(7a) Cerințele privind omologarea de tip legate de siguranță sunt testate și garantate în lumina standardelor de performanță specifice pe care trebuie să le respecte toate vehiculele, indiferent de segmentul din care fac parte.
(8) Orice prelucrare a datelor personale, cum ar fi informațiile despre conducătorul auto prelucrate în dispozitivele de înregistrare a evenimentelor (accidentelor) sau informațiile despre conducătorul auto privind monitorizarea somnolenței sau a lipsei de atenție sau recunoașterea avansată a stării de distragere a atenției trebuie efectuate în conformitate cu legislația UE în materie de protecție a datelor, în special cu Regulamentul general privind protecția datelor28. În plus, prelucrarea datelor personale colectate prin sistemul de eCall la 112 din vehicul este supusă unor clauze specifice29.
(8) Orice prelucrare a datelor personale, cum ar fi informațiile despre conducătorul auto prelucrate în dispozitivele de înregistrare a evenimentelor (accidentelor) sau informațiile despre conducătorul auto privind monitorizarea somnolenței sau a lipsei de atenție sau recunoașterea avansată a stării de distragere a atenției trebuie efectuate în conformitate cu legislația UE în materie de protecție a datelor, în special cu Regulamentul general privind protecția datelor28. În plus, prelucrarea datelor personale colectate prin dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) și prin sistemul de eCall la 112 din vehicul este supusă unor clauze specifice29.
28 Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date și de abrogare a Directivei 95/46/CE (Regulamentul general privind protecția datelor), JO L 119, 4.5.2016, p. 1.
29 Regulamentul (UE) 2015/758 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind cerințele de omologare de tip pentru instalarea sistemului eCall bazat pe serviciul 112 la bordul vehiculelor și de modificare a Directivei 2007/46/CE, JO L 123, 19.5.2015, p. 77.
(9a) Instalarea sistemelor eCall la bordul motocicletelor, al vehiculelor utilitare și al autobuzelor este esențială pentru ca victimele accidentelor rutiere să poată beneficia în cel mai scurt timp posibil de asistență medicală profesională.
(15) Din punct de vedere istoric, normele Uniunii au limitat lungimea totală a combinațiilor de camioane ceea ce a dus la modelele tipice care optimizează cabina în defavoarea motorului pentru a maximiza spațiul alocat mărfurilor. Cu toate acestea, poziția înaltă a conducătorului auto a condus la creșterea ariei unghiului mort și la o vizibilitate directă mai redusă în jurul cabinei camionului. Acesta este un factor important pentru accidentele cu camioane în care sunt implicați utilizatori vulnerabili ai drumurilor. Numărul de victime ar putea fi redus semnificativ printr-o mai bună vizibilitate directă. Prin urmare, ar trebuie introduse cerințe pentru a îmbunătăți vizibilitatea directă, cu scopul de a ameliora vizibilitatea directă a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor din poziția conducătorului auto.
(16a) Comisia ar trebui să propună, până la sfârșitul anului 2019, modernizarea camioanelor și a autobuzelor existente prin dotarea acestora cu sistemele de asistență la viraje cele mai avansate din punct de vedere tehnologic.
(17) Vehiculele automatizate și conectate ar putea contribui enorm la reducerea numărului de accidente rutiere, deoarece se estimează că peste 90 % din accidentele rutiere sunt cauzate de erori umane sau de interacțiunea dintre erorile umane cu vehiculul și/sau infrastructura. Dat fiind că vehiculele automatizate vor prelua treptat sarcinile conducătorului auto, ar trebui adoptate norme armonizate și cerințe tehnice eficiente și adecvate pentru sistemele de vehicule automatizate la nivelul Uniunii.
(19) Uniunea ar trebui să continue să promoveze elaborarea cerințelor tehnice pentru zgomotul produs de pneuri, rezistența la rulare și eficacitatea aderenței la teren umed a pneurilor la nivelul Organizației Națiunilor Unite. Acest lucru se datorează faptului că Regulamentul ONU nr. 117 conține acum aceste dispoziții detaliate. Procesul de adaptare a normelor privind pneurile pentru a ține seama de progresul tehnic ar trebui să fie continuat cu rapiditate și cu ambiție la nivelul Organizației Națiunilor Unite, în special pentru a asigura faptul că performanța pneurilor este evaluată, de asemenea, la sfârșitul vieții unui pneu uzat și pentru a promova ideea că pneurile ar trebui să îndeplinească cerințele pe întreaga durată a vieții lor și nu ar trebui înlocuite prematur. Pentru a asigura că se respectă standarde stricte, cerințele existente în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 referitoare la performanța pneurilor ar trebui monitorizate și evaluate și ar trebui înlocuite atunci când performanța pneurilor poate fi îmbunătățită în interiorul Uniunii Europene.
(25a) Pentru a asigura conformitatea cu prezentul regulament, dispozițiile referitoare la măsurile corective și sancțiuni stabilite în Regulamentul (UE) 2018/858 se aplică prezentului regulament.
3. pentru omologarea de tip a pneurilor nou fabricate, în ceea ce privește siguranța acestora și performanța de mediu în ceea ce privește reducerea poluării fonice și atmosferice.
(1) „utilizatori vulnerabili ai drumurilor” înseamnă un utilizator al drumului care utilizează un vehicul cu două roți motorizat sau cu trei roți, un dispozitiv electric pentru deplasarea în scopuri personale sau un utilizator nemotorizat al drumului, precum un biciclist sau un pieton;
Multe dintre vehiculele motorizate cu două roți se construiesc, în prezent, cu trei roți, însă rămân vulnerabile în fața autoturismelor și a camioanelor. În mod similar, în orașe, tot mai multe persoane utilizează dispozitive electrice pentru a se deplasa (trotinete, solowheel etc). Aceste persoane nu ar trebui să fie excluse din definiția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.
(7) „semnal de oprire de urgență” înseamnă semnal intermitent rapid al lămpilor de frână sau al lămpilor indicatoare de direcție care indică pentru alți utilizatori ai drumului, care se găsesc în spatele vehiculului, că s-a acționat o forță puternică de încetinire a vehiculului, corespunzătoare condițiilor prevalente de rulare.
(8) „sistem de avertizare la deplasarea în marșarier” înseamnă un sistem care atenționează conducătorul auto cu privire la prezența persoanelor și a obiectelor în partea din spate a vehiculului cu scopul principal de a evita coliziunea la deplasarea în marșarier;
(10) „sistem avansat de frânare de urgență” înseamnă un sistem care poate să detecteze automat o posibilă coliziune frontală și să activeze automat în ultimul moment posibil sistemul de frânare al vehiculului pentru a încetini vehiculul cu scopul de a evita o coliziune sau de a micșora impactul unei coliziuni;
(11) „sistem de păstrare a benzii de circulație” înseamnă un sistem de monitorizare a poziției vehiculului în ceea ce privește granița benzii și aplicarea unui cuplu la volan și emiterea unui semnal de avertizare, sau aplicarea de presiune asupra frânelor, cel puțin atunci când o trecere involuntară peste liniile de separare se produce sau este pe cale să se producă și o coliziune poate fi iminentă;
Articolul 3 – paragraful 1 – punctul 11 a (nou)
(11a) „sistem de asistență la viraj” înseamnă un sistem avansat din punct de vedere tehnologic care detectează utilizatori vulnerabili ai drumurilor situați, în special, în unghiurile moarte în apropierea părții vehiculului care corespunde direcției de mers și transmite un avertisment sau evită o coliziune cu astfel de utilizatori vulnerabili ai drumurilor.
(13) „dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele)” înseamnă un sistem de înregistrare și stocare a parametrilor critici legați de accident și a informațiilor în raport cu perioada de timp necesară și nu mai mult de cinci secunde când are loc o coliziune;
Articolul 3 – paragraful 2 – punctul 14
(14) „sistem de protecție frontală” înseamnă o structură (structuri) separată (separate), cum ar fi un parașoc rigid tubular sau o bară de protecție suplimentară care, pe lângă bara de protecție originală, este destinată să protejeze suprafața externă a vehiculului de deteriorare, în cazul unei coliziuni cu un obiect, cu excepția structurilor cu o masă mai mică de 0,5 kg, destinate exclusiv protecției farurilor vehiculului;
(14) „sistem de protecție frontală” înseamnă o structură (structuri) separată (separate), cum ar fi un parașoc rigid tubular sau o bară de protecție suplimentară care, pe lângă bara de protecție originală, este destinată să protejeze suprafața externă a vehiculului de deteriorare și, respectiv, ocupanții vehiculului de vătămări, în cazul unei coliziuni cu un obiect sau animal, cu excepția structurilor cu o masă mai mică de 0,5 kg, destinate exclusiv protecției farurilor vehiculului;
(21) „vehicul automatizat” înseamnă un autovehicul proiectat și construit să circule în mod autonom pentru perioade lungi de timp fără o supraveghere umană continuă, respectând regulile de circulație;
4. Producătorii trebuie să asigure proiectarea, construirea și asamblarea vehiculelor în așa fel încât, în cazul utilizării corespunzătoare a acestora, să se prevină sau, în caz de accident, să se minimizeze riscul de deces sau de rănire a ocupanților vehiculului și a altor participanți la trafic vulnerabili.
(b) pietoni, cicliști, persoane care se deplasează pe trotinete sau pe patine cu rotile, vedere și vizibilitate;
5a. Cerințele privind omologarea de tip legate de siguranță stabilite în prezentul regulament sunt neutre din punct de vedere tehnologic și sunt testate și garantate în lumina standardelor de performanță specifice pe care trebuie să le respecte toate vehiculele, indiferent de segmentul din care fac parte.
Articolul 4 – alineatul 5 b (nou)
5b. Producătorii furnizează în manualul vehiculului informații clare și ușor de înțeles de către consumatori, pentru a-i ajuta pe conducătorii auto să înțeleagă sistemele de asistență la conducere și funcționalitățile acestora.
(b) omologarea de tip a pneurilor, inclusiv verificarea pneurilor uzate, verificarea pneurilor în condiții diferite de carosabil, inclusiv aderența pe suprafețe umede, și cerințele tehnice privind instalarea acestora.
Articolul 5 – alineatul 4 – litera ba (nouă)
(ba) introducerea la nivelul UE a unei încercări de omologare de tip a pneurilor uzate montate pe vehiculele din categoriile M1 și N1 pentru a testa aderența acestora la suprafețe umede.
(fa) sistemul eCall
Articolul 6 – alineatul 1 – litera fb (nouă)
(fb) dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele).
3 a. Autovehiculele trebuie să fie echipate cu sisteme avansate de frânare de urgență proiectate și instalate în două faze și care prevăd următoarele:
(b) extinderea capacității de detectare, în special în cazul unghiurilor moarte, pentru a include, de asemenea, utilizatorii vulnerabili ai drumurilor în fața autovehiculului în a doua etapă.
Sistemele avansate de frânare de urgență trebuie să îndeplinească următoarele cerințe, în special:
(a) să nu fie posibilă oprirea sistemelor;
(b) acțiunile automatizate ale sistemelor trebuie să poată fi ajustate manual prin acțiuni efectuate voluntar de către conducătorul auto, cum ar fi accelerarea;
(c) sistemele trebuie să se afle în modul normal de funcționare după fiecare activare a întrerupătorului principal al vehiculului;
(d) trebuie să fie posibilă oprirea avertismentelor sonore, dar această acțiune nu trebuie să dezactiveze alte funcții în afara sistemului de avertizare sonoră.
3b. Elementele și avertismentele de siguranță folosite pentru a-i ajuta pe conducătorii auto trebuie să poată fi percepute cu ușurință de orice conducător auto, inclusiv de persoanele în vârstă și de persoanele cu handicap.
3c. Sistemul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) trebuie să îndeplinească următoarele cerințe, în special:
(a) datele pe care le pot înregistra și stoca, în ceea ce privește perioada de timp necesară și nu mai mult de cinci secunde când are loc o coliziune, includ viteza vehiculului, starea și rata de activare a sistemelor de siguranță și orice alți parametri relevanți pentru sistemele active instalate la bord privind siguranța și evitarea accidentelor;
(b) nu trebuie să fie posibilă dezactivarea dispozitivelor.
Norme privind protecția datelor și a vieții private
1. Prezentul regulament nu aduce atingere Regulamentului (UE) nr. 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului. Orice prelucrare a datelor cu caracter personal prin intermediul dispozitivului de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) menționat la articolul 6 alineatul (4a) se face respectând normele privind protecția datelor cu caracter personal prevăzute în respectivul regulament.
2. Datele cu caracter personal prelucrate de dispozitivul de înregistrare a datelor (privind accidentele) se utilizează numai pentru analizarea datelor privind accidentul. Datele privind evenimentele (accidentele) se pun doar la dispoziția autorităților naționale, în conformitate cu legislația Uniunii sau cu legislația națională în temeiul Regulamentului (UE) nr. 2016/679, prin intermediul unei interfețe standardizate. Datele anonimizate care pot fi înregistrate și stocate de un dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) includ tipul, versiunea și varianta vehiculului, în special sistemele active de siguranță și de evitare a accidentelor instalate la bordul vehiculului. Cu toate acestea, nu trebuie să includă ultimele patru cifre din secțiunea de identificare a vehiculului din numărul de informații privind vehiculul și nici orice alte informații care ar putea permite identificarea individuală a vehiculului însuși, a proprietarului sau a deținătorului vehiculului.
3. Datele cu caracter personal prelucrate în conformitate cu prezentul regulament nu se păstrează mai mult decât este necesar în scopul analizării datelor privind accidentul menționate la alineatul (2) de la prezentul articol. Respectivele date se șterg complet de îndată ce nu mai sunt necesare în acest scop.
4. Producătorii se asigură că dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) nu poate fi urmărit și nu face obiectul unei urmăriri constante.
5. Producătorii se asigură că, în memoria internă a dispozitivului de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele), datele sunt șterse automat și în mod continuu.
6. Respectivele date nu trebuie să fie disponibile în afara dispozitivului de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) oricărei entități înainte să fi fost declanșat un posibil eveniment (accident).
7. În dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) se încorporează tehnologii de creștere a confidențialității, pentru a le oferi conducătorilor auto un nivel adecvat de protecție a vieții private și un nivel ridicat se securitate informatică, precum și elementele de protecție necesare pentru a preveni supravegherea, manipularea de la distanță și utilizarea abuzivă, inclusiv atacurile cibernetice.
8. Producătorii includ în manualul de utilizare informații clare și complete cu privire la prelucrarea datelor efectuată prin intermediul dispozitivului de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele). Respectivele informații constau în:
(a) trimiterea la temeiul juridic al prelucrării datelor;
(b) indicarea faptului că dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele) este activat implicit;
(c) acțiunile de prelucrare a datelor efectuate de dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele);
(d) scopul specific al prelucrării datelor efectuate de dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele), acesta fiind limitat la analizarea datelor privind accidentul menționată la articolul 6a alineatul (2);
(e) tipurile de date colectate și prelucrate și destinatarii acestor date;
(f) limita de timp pentru păstrarea datelor în dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele);
(g) indicarea faptului că vehiculul nu este urmărit în permanență;
(h) modalitățile pentru exercitarea drepturilor persoanelor vizate, precum și serviciul de contact responsabil de gestionarea cererilor de acces.
2. Vehiculele din categoriile M1 și N1 trebuie să fie echipate cu sisteme avansate de frânare de urgență proiectate și instalate în două faze și care prevăd următoarele:
3. Vehiculele din categoriile M1 și N1 trebuie să fie echipate cu un sistem de păstrare a benzii de circulație și cu un sistem de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație. .
4. Sistemele de păstrare a benzii de circulație și sistemele de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație trebuie să îndeplinească următoarele cerințe, în special:
(aa) acțiunile automatizate ale sistemelor trebuie să poată fi ajustate manual prin acțiuni efectuate voluntar de către conducătorul auto, cum ar fi controlarea volanului;
2. Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie echipate cu un sistem de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare și un sistem avansat de frânare de urgență care respectă cerințele prevăzute în actele delegate adoptate în temeiul alineatului (7).
2. Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie echipate cu un sistem de păstrare a benzii și de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare și un sistem avansat de frânare de urgență care respectă cerințele prevăzute în actele delegate adoptate în temeiul alineatului (7).
3. Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie echipate cu un sistem de asistență la viraj, care respectă cerințele prevăzute în actele delegate adoptate în temeiul alineatului (7).
4. În ceea ce privește sistemele menționate la alineatele (2) și (3) din prezentul articol, trebuie să se respecte următoarele cerințe, în special:
4. În ceea ce privește sistemele menționate la alineatul (2) din prezentul articol, trebuie să se respecte următoarele cerințe, în special:
4a. Sistemul menționat la alineatul (3) de la prezentul articol nu poate fi oprit.
5. Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie proiectate și construite astfel încât să consolideze vizibilitatea directă a unor utilizatori vulnerabili ai drumurilor din poziția de conducere. Comisia propune un act delegat privind cerințele referitoare la vizibilitatea directă, care vizează eliminarea unghiului mort în partea din față și pe partea conducătorului auto la camioane și reducerea în mod semnificativ a unghiului mort de pe partea laterală a camionului. Această cerință va fi diferită în funcție de tipul de camion.
Articolul 9 – alineatul 6
6. Vehiculele din categoriile M2 și M3, cu o capacitate de peste 22 de pasageri în afara conducătorului auto și construcție cu spații pentru pasagerii care călătoresc în picioare, pentru a permite deplasări frecvente ale pasagerilor sunt proiectate și construite astfel încât să fie accesibile persoanelor cu mobilitate redusă, inclusiv utilizatorilor de scaune rulante.
6. Vehiculele din categoriile M2 și M3, cu o capacitate de peste 22 de pasageri în afara conducătorului auto și construcție cu spații pentru pasagerii care călătoresc în picioare, pentru a permite deplasări frecvente ale pasagerilor sunt proiectate și construite astfel încât să fie accesibile persoanelor cu mobilitate redusă, inclusiv utilizatorilor de scaune rulante, precum și persoanelor cu dizabilități.
(a) sistemele care ajută conducătorul auto să controleze vehiculul, inclusiv sistemele de direcție, frânare și control electronic al stabilității, precum și de asistență la semnalizare;
Articolul 16 a
Cu trei ani înainte de intrarea în vigoare a prezentului regulament și, ulterior, din trei în trei ani, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport, însoțit, după caz, de propuneri de modificare a prezentului regulament sau a altor dispoziții legislative relevante, cu privire la includerea unor noi măsuri de siguranță.
Se aplică de la [OP: Vă rugăm introduceți data la 24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament]. Actele delegate menționate la articolul 12 trebuie să fie publicate cu cel puțin 12 de luni înainte de data de la care se aplică.
Anexa II – tabel – rândul 13
Regulamentele ONU
Cerințe tehnice specifice suplimentare
În cazul categoriilor de vehicule N2 și N3 trebuie să se asigure o protecție antiîmpănare până la viteze de 56 km/h.
Anexa II – tabel – rândul 36
Anexa II – tabel – rândul 38
Sistem de asistență la viraje
Anexa II – tabel – rândul 49
Utilizarea benzii de urgență și avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare
Anexa II – tabel – rândul 61
Anexa II – tabel – rândul 72
Anexa II – tabel – rândul 90
Dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele)
Anexa II – note la tabel – litera D
[OP: Vă rugăm să inserați data la 36 de luni de la data punerii în aplicare a prezentului regulament]
[OP: Vă rugăm să inserați data la 72 de luni de la data punerii în aplicare a prezentului regulament]