Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+20080115+ITEMS+DOC+XML+V0//RO
Timestamp: 2017-10-17 00:13:06+00:00
Document Index: 20108906

Matched Legal Cases: ['articolul 181', 'articolul 51', 'articolul 43', 'articolul 251', 'articolul 71', 'articolul 251', 'articolul 75', 'articolul 95', 'articolul 152', 'articolul 75', 'articolul 95', 'articolul 152', 'articolul 75', 'Articolul 5', 'Articolul 5', 'Articolul 5', 'articolul 251', 'articolul 80', 'articolul 80', 'articolul 5', 'articolul 6', 'articolul 1', 'articolul 5', 'articolul 251', 'articolul 175', 'articolul 51', 'articolul 22', 'articolul 251', 'articolul 12']

Texte adoptate - Marţi, 15 ianuarie 2008
63k 34k
Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 referitoare la propunerea de regulament al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 533/2004 privind stabilirea de parteneriate în cadrul procesului de stabilizare și asociere (COM(2007)0662 – C6-0471/2007 – 2007/0239(CNS) )
– având în vedere propunerea de regulament al Consiliului (COM(2007)0662 ),
– având în vedere articolul 181a alineatul (2) prima teză din Tratatul CE, în temeiul căruia a fost consultat de către Consiliu (C6-0471/2007 ),
– având în vedere articolul 51 şi articolul 43 alineatul (1) din Regulamentul de procedură,
– având în vedere raportul Comisiei pentru afaceri externe (A6-0517/2007 ),
2. invită Consiliul să informeze Parlamentul, în cazul în care intenţionează să se îndepărteze de la textul aprobat de acesta;
3. solicită Consiliului să îl consulte din nou, în cazul în care acesta intenţionează să modifice în mod substanţial propunerea Comisiei;
Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 referitoare la propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 95/50/CE în ceea ce priveşte competenţele de executare conferite Comisiei (COM(2007)0509 – C6-0278/2007 – 2007/0184(COD) )
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului (COM(2007)0509 ),
– având în vedere articolul 251 alineatul (2) şi articolul 71 din Tratatul CE, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C6-0278/2007 ),
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism (A6-0506/2007 ),
Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 privind propunerea de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de modificare a Regulamentului nr. 11 privind eliminarea discriminării în materie de tarife şi condiţii de transport, în aplicarea articolului 79 alineatul (3) din Tratatul de instituire a Comunităţii Economice Europene şi a Regulamentului (CE) nr. 852/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului privind igiena produselor alimentare – Aspecte privind transportul (COM(2007)0090 – C6-0086/2007 – 2007/0037A(COD) )
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului (COM(2007)0090 ),
– având în vedere articolul 251 alineatul (2), articolul 75 alineatul (3) articolul 95 şi articolul 152 alineatul (4) litera (b) din Tratatul CE, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C6-0086/2007 ),
– având în vedere decizia Conferinţei preşedinţilor din 5 iulie 2007 de a autoriza Comisia pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară şi Comisia pentru transport şi turism să întocmească câte un raport legislativ pe baza propunerii de mai sus a Comisiei,
- având în vedere avizul Comisiei pentru afaceri juridice privind temeiul juridic propus,
– având în vedere articolele 51 şi 35 din Regulamentul său de procedură,
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism (A6-0513/2007 ),
Regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de modificare a Regulamentului nr. 11 privind eliminarea discriminării în materie de tarife şi condiţii de transport, în aplicarea articolului 79 alineatul (3) din Tratatul de instituire a Comunităţii Economice Europene şi a Regulamentului (CE) nr. 852/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului privind igiena produselor alimentare.
Regulament al Consiliului de modificare a Regulamentului nr. 11 privind eliminarea discriminării în materie de tarife şi condiţii de transport, în aplicarea articolului 79 alineatul (3) din Tratatul de instituire a Comunităţii Economice Europene.
având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene şi, în special, articolul 75 alineatul (3), articolul 95 şi articolul 152 alineatul (4) litera (b),
având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene şi, în special, articolul 75 alineatul (3),
REFERIREA 5
(3) Articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 852/2004 prevede ca toţi agenţii economici din sectorul alimentar să iniţieze, să pună în aplicare şi să menţină o procedură bazată pe principiile analizei riscurilor şi ale punctelor de control decisiv (HACCP).
(4) Experienţa a demonstrat că la anumite societăţi din sectorul alimentar, igiena alimentară poate fi asigurată printr-o aplicare corectă a cerinţelor privind igiena alimentară prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 852/2004, fără a recurge la sistemul HACCP. Societăţile în cauză sunt, în special, întreprinderi mici care îşi vând produsele direct consumatorului final, cum ar fi magazinele de panificaţie, măcelăriile, magazinele de legume şi fructe, tarabele din piaţă, restaurantele şi barurile, cu statut de microîntreprindere în sensul Recomandării Comisiei 2003/361/CE din 6 mai 2003 privind definiţia microîntreprinderilor, a întreprinderilor mici şi mijlocii ..
(5) Prin urmare, este necesar să se stabilească o scutire pentru aceste societăţi de la dispoziţiile articolului 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 852/2004, cu condiţia ca acestea să respecte toate celelalte cerinţe ale regulamentului respectiv.
(6) Întrucât modificarea Regulamentului (CE) nr. 852/2004 şi a Regulamentului nr. 11 au obiectivul comun de a reduce poverile administrative ale societăţilor, fără a afecta obiectivul fundamental al acestor regulamente, este necesară o îmbinare a acestor modificări într-un singur regulament
Articolul 5 alineatul (3) [Regulamentul (CE) Nr. 852/2004]
Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 852/2004 se completează cu următoarea teză:
"Fără a aduce atingere celorlalte cerinţe ale prezentului regulament, alineatul (1) nu se aplică în cazul societăţilor care au statut de microîntreprindere în sensul Recomandării Comisiei 2003/361/CE din 6 mai 2003 şi a căror activitate constă, în special, în vânzarea directă de produse alimentare către consumatorii finali."
171k 166k
Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 referitoare la propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind taxele de aeroport (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD) )
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului (COM(2006)0820 ),
– având în vedere articolul 251 alineatul (2) şi articolul 80 alineatul (2) din Tratatul CE, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C6-0056/2007 ),
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism, precum şi avizul Comisiei pentru afaceri economice şi monetare şi cel al Comisiei pentru dezvoltare regională (A6- 0497/2007),
(Text cu relevanţă SEE)
având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul 80 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei,║
(1) Principala responsabilitate şi activitate comercială a aeroporturilor este să asigure manipularea aeronavelor, de la aterizare şi până la decolare, precum şi a pasagerilor şi a mărfurilor, pentru a permite transportatorilor aerieni să ofere servicii de transport aerian. În acest scop, aeroporturile oferă anumite instalaţii şi servicii necesare pentru operarea aeronavei şi pentru operaţiunile privind pasagerii şi mărfurile, ale căror costuri le acoperă prin perceperea tarifelor de aeroport. Instalaţiile şi serviciile pentru care se percep tarife ar trebui să fie puse la dispoziţie pe criterii de rentabilitate.
(2) Este necesar să se stabilească un cadru comun de reglementare a elementelor esenţiale ale tarifelor de aeroport precum şi a modalităţii de stabilire a acestora, deoarece, în absenţa unui astfel de cadru, este posibil să nu se respecte cerinţe de bază ale relaţiei dintre organele de gestionare a aeroporturilor şi utilizatorii aeroporturilor ║.
(3) Prezenta directivă ar trebui să se aplice aeroporturilor situate în Comunitate care au o dimensiune superioară unei dimensiuni minime, deoarece gestionarea şi finanţarea aeroporturilor mici nu necesită aplicarea unui cadru comunitar.
(4) Perceperea tarifelor pentru prestările de servicii de navigaţie aeriană şi de handling la sol a constituit deja obiectul Regulamentului (CE) nr. 1794/2006 al Comisiei(4) ║şi, respectiv, al Directivei║96/67/CE a Consiliului(5) ║.
(5) Tarifele de aeroport ar trebui să fie nediscriminatorii. Ar trebui să se pună în aplicare o procedură obligatorie pentru consultarea periodică între organele de gestionare a aeroporturilor şi utilizatorii aeroporturilor , oferind posibilitatea fiecărei părţi de a recurge la o autoritate independentă de reglementare în cazul în care o decizie privind tarifele de aeroport sau modificarea sistemului de tarifare este contestată de utilizatorii aeroporturilor.
(6) Ar trebui ca o autoritate independentă de reglementare să fie desemnată sau instituită în fiecare stat membru în scopul de a se garanta imparţialitatea deciziilor sale , precum şi aplicarea corespunzătoare şi eficientă a prezentei directive. Autoritatea ar trebui să posede toate resursele necesare în sensul de personal, expertiză , precum şi mijloace financiare pentru îndeplinirea sarcinilor sale, astfel încât să se asigure că aeroporturile gestionează serviciile şi instalaţiile pe criterii de rentabilitate.
(7) Este foarte important ca utilizatorii aeroporturilor să fie informaţi în mod periodic de către organele de gestionare a aeroporturilor cu privire la modul şi la baza de calcul a tarifelor de aeroport. O astfel de transparenţă este destinată să ofere transportatorilor aerieni o imagine de ansamblu asupra costurilor suportate de aeroport şi asupra productivităţii investiţiilor aeroportuare. Pentru a permite unui organ de gestionare a aeroportului să evalueze în mod corespunzător cerinţele referitoare la viitoarele investiţii, utilizatorii aeroportului trebuie să comunice organului de gestionare a aeroportului, în timp util toate previziunile operaţionale, proiectele de dezvoltare precum şi cererile specifice şi propunerile║ .
(8) Aeroporturile trebuie să îi informeze pe utilizatorii aeroporturilor cu privire la proiectele majore de infrastructură deoarece acestea au un impact semnificativ asupra nivelului tarifelor de aeroport. Aceste informaţii trebuie să fie furnizate pentru a permite ║monitorizarea costurilor de infrastructură şi pentru a se asigura că aeroportul în cauză pune la dispoziţie instalaţii corespunzătoare şi rentabile din punct de vedere al costurilor .
(9) Având în vedere apariţia transportatorilor aerieni care prestează servicii aeriene la preţuri mici, ar trebui să se permită aeroporturilor deservite de aceşti transportatori să aplice tarife corespunzătoare infrastructurii şi/sau nivelului serviciilor puse la dispoziţie , dat fiind că transportatorii aerieni au un interes legitim să solicite aeroportului servicii care să corespundă raportului preţ/calitate. Cu toate acestea, accesul către acest nivel diferit de infrastructură sau de servicii ar trebui să fie deschis tuturor transportatorilor care doresc să beneficieze de acestea, fără discriminare. În cazul în care cererea depăşeşte oferta, accesul trebuie să fie determinat pe baza unor criterii obiective şi nediscriminatorii care urmează să fie elaborate de organul de gestionare a aeroportului. Orice diferenţiere şi/sau majorare a tarifelor trebuie să fie transparentă şi obiectivă şi să se bazeze pe criterii clar definite. Diferenţierea poate fi considerată un stimulent în vederea deschiderii de noi rute şi, astfel, a promovării dezvoltării regionale în regiunile care au de suferit de pe urma dezavantajelor geografice şi naturale, inclusiv în regiunile ultraperiferice.
(10) Datorită faptului că metodele de stabilire şi de percepere a sumelor datorate pentru acoperirea costurilor de securitate sunt diferite în Comunitate, este necesară armonizarea regimului de stabilire a costurilor de securitate în aeroporturile comunitare în care aceste costuri se reflectă în tarifele de aeroport. În aceste aeroporturi tariful ar trebui să corespundă costului efectiv de asigurare a securităţii, şi să fie însoţită de o gestionare adecvată a oricăror finanţări publice şi ajutoare de stat acordate pentru acoperirea costurilor de securitate, iar serviciul ar trebui să fie furnizat la un preţ echivalent cu costurile suportate, fără a se obţine vreun profit. . Veniturile obţinute din tarifele de aeroport aferente acoperirii costurilor de securitate ar trebui să fie utilizate exclusiv pentru implementarea măsurilor de securitate.
(11) Utilizatorii aeroporturilor ar trebui să beneficieze de un nivel fix de servicii în schimbul tarifelor plătite. În acest scop, nivelul serviciului ar trebui să facă obiectul unui acord încheiat în mod periodic între organul de gestionare a aeroportului şi asociaţia sau asociaţiile║ care îi reprezintă pe utilizatorii aeroportului║.
(12) Prezenta directivă nu aduce atingere aplicării dispoziţiilor tratatului, în special articolele 81-89 din tratat.
(13) Deoarece obiectivele prezentei Directive nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre pentru că sistemele tarifelor de aeroport nu pot fi instituite la nivel naţional în mod uniform pe teritoriul Comunităţii şi, având în vedere amploarea şi efectele acestora, pot fi realizate mai bine la nivelul Comunităţii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este enunţat în respectivul articol, prezenta directivă nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective,
(1) Prezenta directivă stabileşte principii comune pentru perceperea tarifelor de aeroport în aeroporturile comunitare. Aceasta nu aduce atingere libertăţii organului de gestionare a aeroportului de a opta pentru sistemul încasării unice sau al încasării duble ("single/dual till") sau pentru un sistem combinat.
(2) Prezenta directivă se aplică oricărui aeroport situat pe un teritoriu care face obiectul dispoziţiilor tratatului şi este deschis traficului comercial, al cărui trafic anual depăşeşte 5 milioane de pasageri sau care reprezintă anual peste 15 % din traficul de pasageri din statul membru în care este situat .
În urma unei anchete detaliate realizate de autoritatea naţională de concurenţă, statele membre pot aplica prezenta directivă şi altor aeroporturi în cazul în care se dovedeşte a fi necesar.
Prezenta directivă se aplică, de asemenea, reţelelor de aeroporturi şi tuturor aeroporturilor organizate în reţele, situate pe orice teritoriu care face obiectul dispoziţiilor tratatului.
Statele membre publică o listă a aeroporturilor de pe teritoriul lor cărora li se aplică prezenta directivă. Această listă se stabileşte pe baza datelor furnizate de EUROSTAT şi se actualizează anual.
Prezenta directivă nu se aplică tarifelor percepute pentru remunerarea serviciilor de navigaţie aeriană în timpul zborului şi de terminal în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1794/2006 ║ sau tarifelor percepute pentru remunerarea serviciilor de handling la sol prevăzute în anexa la Directiva 96/67/CE║ sau tarifelor percepute în vederea finanţării asistenţei acordate pasagerilor cu handicap şi pasagerilor cu mobilitate redusă, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1107/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 5 iulie 2006 privind drepturile persoanelor cu handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă pe durata călătoriei pe calea aerului (6) .
Prezenta directivă nu aduce atingere dreptului fiecărui stat membru de a aplica măsuri de reglementare suplimentare care să nu fie incompatibile cu prezenta directivă sau cu alte dispoziţii pertinente ale dreptului comunitar în ceea ce priveşte organul de gestionare a aeroportului instituit pe teritoriul statului membru . Aceasta poate include în special aprobarea sistemelor de tarifare şi/sau a nivelului tarifelor în conformitate cu prevederile legislaţiei în domeniul concurenţei.
a) "aeroport" înseamnă o suprafaţă de teren special amenajată pentru aterizarea, decolarea şi manevrele aeronavei, inclusiv instalaţiile auxiliare pe care aceste operaţiuni le implică pentru cerinţele traficului şi serviciilor aeriene, inclusiv instalaţiile necesare pentru a asista serviciile aeriene comerciale;
b) "organ de gestionare a aeroportului" înseamnă acel organ care, concomitent cu alte activităţi sau nu, după caz, are ca obiectiv, conform legislaţiei sau normelor naţionale, administrarea şi gestionarea infrastructurilor aeroportuare sau ale reţelelei de aeroporturi , precum şi coordonarea şi controlul activităţilor diferiţilor operatori prezenţi în aeroporturile sau în reţeaua de aeroporturi în cauză;
c) "utilizator al aeroportului" înseamnă orice persoană fizică sau juridică responsabilă pentru transportul pe calea aerului a pasagerilor, a corespondenţei şi/sau a mărfurilor, ║la sau de la aeroportul în cauză;
d) "tarif de aeroport" înseamnă un tarif perceput în beneficiul organului de gestionare a aeroportului şi plătită de utilizatorii aeroportului şi/sau de pasagerii aerieni pentru utilizarea instalaţiilor şi serviciilor care sunt puse la dispoziţie în exclusivitate de organul de gestionare a aeroportului şi care au legătură cu aterizarea, decolarea, iluminarea şi staţionarea aeronavei, transbordarea pasagerilor şi manipularea bagajelor;
e) "tarif de securitate" înseamnă un tarif destinat , în mod specific, să acopere în totalitate sau în parte costul măsurilor minime de securitate în scopul protejării aviaţiei civile împotriva actelor de intervenţie ilegală, prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului din 16 decembrie 2002 de instituire a unor norme comune în domeniul siguranţei aviaţiei civile (7) ;
f) "reţea de aeroporturi" înseamnă un număr de aeroporturi dintr-un stat membru administrate de un organ de gestionare a aeroportului desemnat de autoritatea naţională competentă.
Statele membre asigură că tarifele de aeroport nu discriminează utilizatorii aeroporturilor sau pasagerii aerieni.
Prezenta dispoziţie nu împiedică introducerea de modificări ale tarifelor, din motive de interes general obiective şi transparente.
Reţele de aeroporturi
Statele membre pot permite operatorilor reţelelor de aeroporturi să introducă un sistem uniform şi transparent de tarife de aeroport, valabil în toate aeroporturile care aparţin reţelei, pentru a se asigura accesul la aceste aeroporturi la un cost corespunzător cu numărul de pasageri aerieni. Autorizaţia poate fi acordată doar în condiţiile în care concurenţa dintre aeroporturile din state membre diferite nu este denaturată, ca de exemplu în ceea ce priveşte turismul. În cazul unui litigiu, reclamantul se poate adresa Comisiei, în conformitate cu normele comunitare relevante în domeniul concurenţei.
Consultare şi căi de atac
(1) Statele membre asigură faptul că la fiecare aeroport în cazul căruia se aplică prezenta directivă este stabilită o procedură ▌obligatorie de consultare între organul de gestionare a aeroportului şi utilizatorii aeroportului sau reprezentanţii utilizatorilor aeroportului în ceea priveşte funcţionarea structurii sistemului de tarife de aeroport şi nivelul acestor tarife , inclusiv nivelul calităţii serviciilor care urmează să fie prestate de organul de gestionare a aeroportului în schimbul tarifelor de aeroport . Statele membre se asigură că o astfel de consultare are loc în prealabil, în cazul în care organele de gestionare a aeroporturilor sau utilizatorii aeroporturilor doresc să introducă sau să efectueze modificări importante în structura sau în nivelul tarifelor de aeroport. În cazul în care există un acord multianual între organul de gestionare a aeroportului şi utilizatorii aeroportului sau reprezentaţii acestora, consultările au loc în conformitate cu dispoziţiile acelui acord .
(2) Statele membre asigură║, atunci când este posibil, că modificările aduse sistemului de tarife de aeroport sau ║nivelului tarifelor se realizează prin acord între organul de gestionare a aeroportului şi ║utilizatorii aeroportului. În acest scop, organul de gestionare a aeroportului prezintă eventualele propuneri de modificare a sistemului de tarife de aeroport sau a nivelului acestora utilizatorilor aeroportului în termen de cel puţin şase luni înainte de intrarea în vigoare a acestora, însoţite de motivele schimbărilor propuse. La cererea oricărui utilizator al aeroportului, organul de gestionare a aeroportului organizează consultări privind modificările propuse cu utilizatorii aeroportului şi ia în considerare opiniile acestora înainte de luarea unei decizii finale. Organul de gestionare a aeroportului publică decizia sa finală într-un termen rezonabil înainte de intrarea în vigoare a acesteia. Organul de gestionare a aeroportului îşi justifică decizia cu privire la opiniile utilizatorilor aeroportului în cazul în care nu se ajunge la niciun acord privind modificările propuse între organul de gestionare a aeroportului şi utilizatorii aeroportului.
(3) Statele membre se asigură că, în cazul unui dezacord definitiv referitor la o decizie privind tarifele de aeroport, organul de gestionare a aeroportului sau utilizatorii aeroportului, dacă aceştia reprezintă minimum două companii aeriene diferite sau minimum 10 % din numărul anual al zborurilor sau din numărul anual al pasagerilor în cazul aeroportului respectiv , pot solicita intervenţia autorităţii independente de reglementare care examinează justificările referitoare la modificarea sistemului de tarife de aeroport sau a nivelului tarifelor de aeroport ,
Autoritatea independentă de reglementare desemnată sau instituită în temeiul articolului 12 stabileşte :
a) procedura de soluţionare a dezacordurilor dintre organul de gestionare a aeroportului şi utilizatorii aeroportului sau reprezentanţii acestora, referitoare la modificările privind nivelul sau structura tarifelor de aeroport, inclusiv în ceea ce priveşte calitatea serviciilor;
b) condiţiile în care un dezacord poate fi supus atenţiei sale, în vederea soluţionării;
c) criteriile de examinare a dezacordurilor respective.
Aceste condiţii şi criterii sunt nediscriminatorii, transparente şi respectă principiile legislaţiei comunitare privind concurenţa şi prevederile prezentei directive .
Examinarea modificării sistemului de tarife de aeroport sau a nivelului acestora nu trebuie să aibă efect suspensiv.
(4) Utilizatorul aeroportului prezintă dovezi prima facie care să indice că aeroportul respectiv a luat măsuri care încalcă legislaţia comunitară în domeniul concurenţei.
(5) Prezentele dispoziţii nu aduc atingere desfăşurării unei alte proceduri pendinte de soluţionare a litigiului sau unei alte căi de atac .
(1) Statele membre se asigură că organul de gestionare a aeroportului furnizează fiecărui utilizator al aeroportului, reprezentanţilor sau asociaţiilor utilizatorilor aeroporturilor, o dată pe an, informaţii cu privire la componentele care reprezintă baza de determinare a nivelului tuturor tarifelor percepute în aeroport. Aceste informaţii trebuie să includă cel puţin║:
a) o listă a diferitelor servicii şi infrastructuri puse la dispoziţie în schimbul tarifului perceput ;
b) metodologia de calcul al tarifelor cu menţionarea sistemului de încasare utilizat: încasare unică, dublă sau combinată ;
c) structura globală a costurilor aeroportului aferente instalaţiilor şi serviciilor pe care tarifele de aeroport sunt destinate să le acopere, dacă aceasta este pertinentă pentru calcularea tarifelor de aeroport şi dacă trebuie prezentată în rapoartele de activitate anuale;
d) veniturile şi cheltuielile fiecărei categorii de tarife percepute la aeroport;
e) veniturile aeroporturilor provenite din ajutoare de stat, subvenţii şi alte categorii de sprijin monetar legat de veniturile provenite din tarife;
f) ajutor regional şi ajutor de stat acordat aeroportului şi cuantumul resurselor provenite din finanţarea publică, în legătură cu obligaţiile de serviciu public;
g) numărul total al personalului afectat serviciilor care determină perceperea tarifelor ;
h) previziuni ale situaţiei în aeroport cu privire la ▌creşterea traficului şi eventualele investiţii majore propuse;
i) utilizarea actuală a infrastructurii aeroportuare şi a echipamentului pe o anumită perioadă de timp;
j) rezultatele prevăzute ale eventualelor investiţii majore propuse în privinţa efectelor acestora asupra capacităţii aeroportului şi a calităţii serviciilor ▌ .
(2) Statele membre se asigură că utilizatorii aeroporturilor trimit informaţii organului de gestionare înainte de orice modificare preconizată a nivelului tarifelor de aeroport sau a sistemului de tarife de aeroport sau înaintea introducerii de noi tarife, în special cu privire la:
a) previziunile în ceea ce priveşte traficul;
b) previziuni cu privire la compoziţia şi utilizarea preconizată a flotei acestora;
c) proiectele lor de dezvoltare la aeroportul în cauză;
d) cerinţele lor privind aeroportul în cauză.
(3) Informaţiile furnizate în conformitate cu alineatele (1) şi (2) sunt considerate confidenţiale şi tratate în consecinţă. Acestea se supun legislaţiei naţionale în materie de confidenţialitate a datelor. În cazul aeroporturilor listate la bursă, trebuie respectate, în special, reglementările din domeniul bursier.
(4) În cadrul unor norme corespunzătoare privind confidenţialitatea, autoritatea independentă de reglementare are acces la toate informaţiile de care are nevoie în legătură cu activităţile sale.
Statele membre se asigură că organul de gestionare a aeroportului organizează consultări cu utilizatorii aeroportului înainte de finalizarea planurilor privind proiectele pentru infrastructuri noi. Cu cel mult cinci ani înainte ca investiţia să devină operaţională, organul de gestionare a aeroportului îşi poate manifesta interesul prin prefinanţări în momentul stabilirii tarifelor de aeroport.
Organul de gestionare a aeroportului poate prefinanţa noi proiecte de infrastructură printr-o creştere corespunzătoare a tarifelor de aeroport, cu condiţia ca:
a) utilizatorii aeroporturilor să fie informaţi în mod transparent cu privire la nivelul şi durata de aplicare a creşterii tarifelor de aeroport;
b) toate veniturile suplimentare să fie utilizate exclusiv pentru realizarea infrastructurii planificate;
c) să fie obţinute toate autorizaţiile legale .
(1) În vederea asigurării bunei funcţionări şi a eficienţei operaţiunilor aeroportuare, statele membre asigură că organul de gestionare a aeroportului şi asociaţia sau asociaţiile reprezentând utilizatorii aeroportului în aeroport participă la negocieri în vederea încheierii unor acorduri privind nivelul fiecăruia dintre serviciile respective, în conformitate cu dispoziţiile articolului 9 referitoare la diferenţierea tarifelor, în ceea ce priveşte calitatea serviciilor furnizate în terminalul aeroportului sau în terminalele acestuia, exactitatea şi oportunitatea informaţiilor furnizate de utilizatorii aeroportului cu privire la operaţiunile planificate, astfel cum se prevede la articolul 6 alineatul (2), pentru a permite organului de gestionare a aeroportului să-şi îndeplinească propriile obligaţii ║. Acest acord se încheie cel puţin o dată la doi ani şi se comunică autorităţii independente de reglementare din fiecare stat membru.
(2) Statele membre se asigură că, în cazul în care nu se ajunge la niciun acord cu privire la nivelurile serviciilor, fiecare parte are posibilitatea de a solicita intervenţia autorităţii independente de reglementare.
Diferenţe în materie de tarife
(1) Statele membre iau măsurile necesare pentru a permite organului de gestionare a aeroportului să diferenţieze calitatea şi caracteristicile anumitor servicii aeroportuare, terminale sau părţi din terminale, în scopul de a furniza servicii specifice sau de a pune la dispoziţie un anumit terminal sau parte dintr-un terminal cu o destinaţie specifică. Nivelul tarifelor de aeroport poate fi diferenţiat conform calităţii şi caracteristicilor acestor servicii, dar poate fi diferenţiat şi în funcţie de performanţa de mediu, poluarea sonoră sau de alţi indicatori de interes public, cu condiţia stabilirii sale pe baza unor criterii pertinente, obiective şi transparente .
Statele membre garantează de asemenea că, pentru servicii identice, aeroporturile percep tarife identice. Organismul de gestionare a aeroportului poate să acorde unui utilizator al aeroportului concesii privind tarifele, în funcţie de calitatea serviciului achiziţionat, cu condiţia ca respectiva concesie să le fie acordată tuturor utilizatorilor aeroportului, în mod public, transparent şi obiectiv. Organismul de gestionare poate acorda o concesie utilizatorilor care deschid rute noi, în măsura în care aceasta este acordată, de asemenea, în mod public şi fără discriminare şi cu condiţia ca de aceasta să poată beneficia toţi utilizatorii aeroportului în aceleaşi condiţii, în conformitate cu legislaţia comunitară privind concurenţa.
(2) Statele membre se asigură că orice utilizator al aeroportului care doreşte să utilizeze servicii specifice sau un terminal sau o parte dintr-un terminal cu o destinaţie specifică, are acces la acele servicii şi terminal sau parte dintr-un terminal.
Dacă mai mulţi utilizatori doresc să aibă acces la serviciile specifice ║sau la un terminal sau o parte dintr-un terminal, atunci este posibil, datorită constrângerilor legate de capacitate , ca accesul să fie determinat pe baza unor criterii relevante, obiective, transparente şi nediscriminatorii.
Tarife de securitate
Tarifele de securitate sunt utilizate în mod exclusiv pentru acoperirea costurilor de securitate şi nu depăşesc nivelul respectivelor costuri . Tarifele de securitate nu pot constitui o sursă de profit. Aceste costuri sunt determinate prin utilizarea principiilor de eficienţă economică şi operaţională, precum şi de contabilitate şi de evaluare acceptate în mod general în fiecare dintre statele membre. Statele membre asigură repartizarea echitabilă a costurilor între diversele grupuri de utilizatori ai fiecărui aeroport. Cu toate acestea, statele membre se asigură că se iau în considerare, în special:
– costul finanţării instalaţiilor şi echipamentelor amenajate pentru operaţiunile de securitate, inclusiv amortizarea adecvată a valorii acestor echipamente şi instalaţii;
– cheltuielile pentru personalul de securitate şi operaţiunile de securitate, cu excepţia costurilor măsurilor de securitate sporită pe termen scurt ; astfel de măsuri, impuse în temeiul legislaţiei naţionale pe baza unor evaluări speciale ale riscului şi care generează cheltuieli suplimentare, nu fac obiectul prevederilor prezentei directive ;
– ajutoarele şi subvenţiile acordate de autorităţi în scopul asigurării securităţii.
Veniturile obţinute din tarifele de securitate percepute într-un anumit aeroport pot fi utilizate doar pentru a acoperi cheltuielile de securitate ale aeroportului realizate la locul în care au fost percepute tarifele. În cazul reţelelor de aeroporturi, veniturile obţinute din tarifele de securitate pot fi folosite doar pentru a acoperi cheltuielile de securitate ale aeroporturilor aparţinând reţelei .
Costurile aferente măsurilor mai stricte de securitate
Costurile de aplicare a măsurilor de securitate care sunt mai stricte decât măsurile minime de securitate stabilite prin Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 sunt suportate de statele membre.
Autoritatea independentă de reglementare
(1) Statele membre numesc sau instituie un organism independent în calitate de autoritate independentă naţională de reglementare, în vederea asigurării aplicării corecte a măsurilor luate în conformitate cu prezenta directivă şi a îndeplinirii atribuţiilor primite în conformitate cu articolele 5 şi 8 . Acest organism poate fi aceeaşi autoritate căreia statul membru i-a atribuit sarcina punerii în aplicare a măsurilor de reglementare suplimentare prevăzute la articolul 1 alineatul (2), inclusiv aprobarea sistemului de tarifare şi/sau a nivelului tarifelor , cu condiţia îndeplinirii cerinţelor prevăzute la alineatul (3 ) din prezentul articol .
(2) Autoritatea naţională independentă de reglementare poate delega autorităţilor regionale independente de reglementare, sub supravegherea sa, aplicarea unora sau a totalităţii dispoziţiilor prezentei directive, cu condiţia respectării aceloraşi standarde de punere în aplicare. Autoritatea naţională independentă de reglementare este în continuare responsabilă pentru asigurarea aplicării corecte a dispoziţiilor prezentei directive. Prevederile alineatul (3) se aplică şi autorităţilor regionale independente de reglementare.
(3) Statele membre garantează independenţa autorităţii independente de reglementare asigurând că este, din punct de vedere juridic, distinctă şi, din punct de vedere funcţional, independentă de orice organ de gestionare a aeroportului şi transportator aerian. Statele membre care deţin proprietatea sau controlul aeroporturilor, al organelor de gestionare a aeroporturilor sau al transportatorilor aerieni asigură separarea structurală efectivă a funcţiei de reglementare de activităţile asociate proprietăţii sau controlului. Statele membre se asigură că autoritatea independentă de reglementare îşi exercită competenţele în mod imparţial şi transparent.
(4) Statele membre trebuie să comunice Comisiei denumirea şi adresa autorităţii independente de reglementare, atribuţiile primite şi responsabilităţile, precum şi măsurile luate pentru a asigura conformitatea cu alineatul (3 ).
(5) În cazul în care desfăşoară o anchetă privind justificarea referitoare la modificarea nivelului sau a structurii tarifelor de aeroport, în conformitate cu articolul 5, autoritatea independentă de reglementare poate solicita părţilor interesate informaţiile necesare şi este obligată să consulte părţile respective şi toate celelalte părţi afectate în vederea luării deciziei. Autoritatea independentă de reglementare ia decizia cât mai curând posibil, într-un termen de trei luni de la primirea plângerii, şi este obligată să publice respectiva decizie împreună cu motivele pe care se întemeiază. Decizia este obligatorie
(6) Autoritatea independentă de reglementare publică un raport anual privind activităţile sale.
Raport şi revizuire
(1) Comisia prezintă un raport Parlamentului European şi Consiliului privind aplicarea prezentei directive, evaluând progresul realizat cu privire la atingerea obiectivelor prevăzute de prezenta directivă, în termen de...(8) , precum şi, atunci când este cazul, orice propuneri corespunzătoare.
(2) Statele membre şi Comisia cooperează la punerea în aplicare a prezentei directive, în special în ceea ce priveşte culegerea informaţiilor relevante pentru raportul menţionat la alineatul (1).
(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege şi actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de ...(9) *. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.
Atunci când statele membre adoptă măsurile respective, ele conţin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoţite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale.
(2) Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziţii de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Intrarea în vigoare şi destinatari
Prezenta directivă intră în vigoare în ziua următoare publicării în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene.
Adoptat la ║,
(1) JO C 10, 15.1.2008, p.35 .
(2) JO C 305, 15.12.2007, p. 11 .
(3) Poziţia Parlamentului European din 15 ianuarie 2008
(4) Regulamentul (CE) nr. 1794/2006 al,Comisiei din 6 decembrie 2006 de stabilire a unei scheme comune de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană (JO L 341, 7.12.2006, p. 3).
(5) Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piaţa serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunităţii (JO L 272, 25.10.1996, p. 36). Directivă modificată prin Regulamentul (CE) nr. 1882/2003 al Parlamentului European şi al Consiliului (JO L 284, 31.10.2003, p. 1).
(6) JO L 204, 26.7.2006, p. 1.
(7) JO L 355, 30.12.2002, p. 1. Regulament modificat prin Regulamentul (CE) nr. 849/2004 (JO L 158, 30.4.2004, p. 1. Versiune rectificată în JO L 229, 29.6.2004, p. 3).
(8) * 4 ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive
(9) ** 18 luni de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene
Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind exportul şi importul de produse chimice periculoase (COM(2006)0745 – C6-0439/2006 – 2006/0246(COD) )
- având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului (COM(2006)0745 ),
- având în vedere articolul 251 alineatul (2) şi articolul 175 alineatul (1) din Tratatul CE, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C6-0439/2006 ),
- având în vedere articolul 51 din Regulamentul său de procedură,
- având în vedere raportul Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară şi avizul Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie (A6-0406/2007 ),
2. ia act de declaraţia Comisiei anexată;
3. solicită Comisiei să îl sesizeze din nou, în cazul în care intenţionează să modifice în mod substanţial această propunere sau să o înlocuiască cu un alt text;
(Întrucât s-a ajuns la un acord între Parlament şi Consiliu, poziţia Parlamentului în primă lectură corespunde cu actul legislativ final, Regulamentul(CE) nr. 689/2008.)
Declaraţia Comisiei privind situaţia mercurului şi a arsenicului în temeiul Regulamentului PIC
Comisia subliniază că, în conformitate cu articolul 22 alineatul (3) din Regulamentul (CE) 304/2003, în cazul în care arsenicul metalic este interzis sau restricţionat sever în Comunitate, se formulează o propunere de adaptare a anexei pertinente. Comisia remarcă, în continuare, că la Consiliu si în Parlament se află în lucru o propunere de interzicere a exportului de mercur în afara Comunităţii, ceea ce înseamnă că se depăşeste cerinţa de "consimţământ prealabil în cunostinţă de cauză" (PIC) prevăzută de Convenţia de la Rotterdam si de regulamentul comunitar prin care respectiva cerinţă este pusă în aplicare.
Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 1408/71 al Consiliului privind aplicarea regimurilor de securitate socială în raport cu lucrătorii salariaţi, persoanele care desfăşoară activităţi independente şi membrii familiilor acestora care se deplasează în interiorul Comunităţii (COM(2007)0159 – C6-0104/2007 – 2007/0054(COD) )
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului (COM(2007)0159 ),
– având în vedere articolul 251 alineatul (2) şi articolele 42 şi 308 din Tratatul CE, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C6-0104/2007 ),
– având în vedere raportul Comisiei pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale (A6-0515/2007 ),
(Întrucât s-a ajuns la un acord între Parlament şi Consiliu, poziţia Parlamentului în primă lectură corespunde cu actul legislativ final, Regulamentul (CE) nr. 592/2008 .)
148k 134k
Rezoluţia Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 privind CARS 21: Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele (2007/2120(INI) )
– având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată "Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI: poziţia Comisiei privind raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21 − Contribuție la strategia UE de creștere economică și ocupare a forței de muncă" (COM(2007)0022 ),
– având în vedere concluziile Preşedinţiei Consiliului Concurență din 21 și 22 mai 2007,
– având în vedere raportul final al grupului la nivel înalt, intitulat "CARS 21 - Un sistem competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI",
– având în vedere raportul Comisiei pentru industrie, cercetare și energie și avizul Comisiei pentru comerţ internaţional, avizul Comisiei pentru afaceri economice și monetare, avizul Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale, avizul Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară, avizul Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor, avizul Comisiei pentru transport și turism, precum și avizul Comisiei pentru afaceri juridice (A6-0494/2007 ),
A. întrucât Comisia și-a exprimat poziţia faţă de raportul grupului la nivel înalt CARS 21, care a reunit toate părțile interesate pentru a examina principalele domenii politice cu impact asupra industriei europene a autovehiculelor și pentru a formula recomandări referitoare la viitorul cadru de reglementare;
B. întrucât industria autovehiculelor este unul dintre cele mai importante sectoare economice ale Uniunii Europene, care produce 19 milioane de vehicule anual și oferă 2,3 milioane de locuri de muncă directe și încă 10 milioane în sectoarele conexe;
C. întrucât piața multimarcă de piese de schimb, şi pieţele de întreținere și reparații auto joacă un rol vital în asigurarea mobilității la un preț accesibil, în lărgirea paletei de opţiuni în materie de servicii postvânzare pentru cei 270 de milioane de șoferi din UE, în menținerea unor autovehicule sigure și curate pe drumurile Europei și, de asemenea, asigură 3,5 milioane de locuri de muncă în întreprinderi mici și mijlocii, contribuind la menținerea prezenței stabile a întreprinderilor mici şi mijlocii (IMM-uri) pe piața europeană;
D. întrucât Comisia promovează o strategie integrată pentru a garanta menținerea competitivității companiilor din Uniunea Europeană, în contextul unei globalizări din ce în ce mai accentuate și întrucât această strategie este stabilită în comunicarea sa intitulată "Europa globală: concurența la nivel mondial - O contribuţie la strategia UE de creștere economică și ocupare a forței de muncă" (COM(2006)0567 ), în documentul de lucru intitulat "Europa globală: un parteneriat mai puternic pentru obţinerea accesului pe piaţă pentru exportatorii europeni - Evaluarea de impact" (SEC(2007)0452 ) şi în comunicarea sa intitulată "Europa globală: instrumentele europene de protecție comercială într-o economie globală în schimbare – Carte verde pentru consultare publică" (COM(2006)0763 );
E. întrucât strategia stabilită în respectivele documente este în prezent pusă în aplicare în cadrul negocierilor mai multor acorduri bilaterale și regionale de liber schimb;
F. întrucât industria autovehiculelor diferă foarte mult de la un stat membru la altul în ceea ce priveşte strategiile, structurile şi sfera mondială de acţiune şi întrucât aceste diferenţe trebuie luate în considerare pe deplin în elaborarea unei strategii comerciale noi şi mai globalizate;
G. întrucât, în 2006, industria autovehiculelor din UE a exportat aproximativ 20 % din autovehiculele produse, în timp ce în 2004 exportul de autovehicule și de piese și accesorii pentru autovehicule a reprezentat 8,7%, respectiv 2,8% din exporturile industriei comunitare, de unde reiese cât de sensibilă este industria autovehiculelor la condițiile de export și întrucât, în 2004, excedentul balanței comerciale extracomunitare în ceea ce privește echipamentele de transport a fost evaluat la 60,2 de miliarde euro; întrucât poziția de frunte a UE la nivel mondial se datorează mai ales faptului că este cel mai mare producător de automobile și al doilea mare producător de camioane, şi, de asemenea, dimensiunii și gradului de consolidare a pieței interne, internaționalizării crescânde a sectorului autovehiculelor, prestigiul mărcilor și calității serviciilor europene, poziției importante pe care au reușit să o ocupe producătorii europeni în materie de export, precum și prezenței substanțiale a acestora pe piețele cu un potențial ridicat de creștere,
1. salută raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21 și Comunicarea Comisiei care trasează direcția viitoarei politici în domeniul autovehiculelor;
2. speră ca parlamentele statelor membre (şi ale regiunilor acestora) vor dori să îşi lege numele de rezultatul procesului CARS 21; sugerează faptul că o reţea interparlamentară pe probleme automobilistice, coordonată de Parlament, ar aduce beneficii concrete pentru siguranţa rutieră, protecţia mediului, inventivitate şi competitivitate;
Realizarea pieței interne a autovehiculelor
3. invită autorităţile statelor membre să colaboreze strâns cu Comisia pentru punerea în aplicare a recomandărilor CARS 21; notează, în special, necesitatea de a garanta introducerea coordonată a noilor reglementări cu aplicabilitate în sectorul automobilistic, evitând denaturarea pieţei interne;
4. subliniază nevoia de a pune la punct un sistem european de omologare care să acopere toate tipurile de autovehiculele;
5. îşi reafirmă sprijinul pentru un sistem de omologare eficace, după cum a subliniat în poziţia sa adoptată în a doua lectură la 10 mai 2007 în vederea adoptării directivei Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective(1) ;
6. solicită Comisiei să prezinte un raport anual Parlamentului cu privire la funcţionarea procedurilor de omologare şi cu privire la monitorizarea procesului de comitologie;
7. solicită Comisiei să asigure punerea în aplicare adecvată a Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 al Comisiei din 31 iulie 2002(2) (Regulamentul exceptării pe categorii), în ceea ce priveşte distribuirea autovehiculelor pe teritoriul UE este încredinţat, de asemenea, că în cadrul revizuirii regulamentului respectiv, Direcţia Generală Concurenţă din cadrul Comisiei, ar trebui să se considere ca făcând parte din efortul integrat de elaborare a legislaţiei în domeniu;
8. propune ca, pentru a stimula concurența în industria autovehiculelor din Uniunea Europeană, revizuirea Regulamentului privind exceptarea pe categorii ar trebui să se facă concomitent cu revizuirea la jumătatea perioadei a CARS 21, facilitând astfel cooperarea între actorii din acest sector, combaterea deturnării ajutoarelor de stat și promovarea unei politici a concurenței la nivel internațional;
9. solicită Comisiei să propună măsuri prin care să se garanteze o procedură de înregistrare, care să faciliteze vânzările transfrontaliere, în special pentru autoturismele de ocazie; susţine opiniile Comisiei cu privire la procedurile de înmatriculare ale autovehiculelor(3) şi la problemele create funcţionării pieţei interne de unele reglementări naţionale; constată impactul acestor reglementări naţionale asupra anumitor sectoare economice, ca, de exemplu, leasing-ul şi închirierea de vehicule; invită statele membre să introducă schimbările necesare în regulamentele lor cât mai curând posibil;
O piaţă competitivă a serviciilor auto post-vânzare
10. în mod special, atrage atenţia asupra dispoziţiilor legislative instituite recent privind piaţa pieselor de schimb, cu impact asupra siguranţei rutiere şi a mediului, şi observă că prin aplicarea acestor dispoziţii se va crea o piaţă unică pentru astfel de produse;
11. salută includerea dispoziţiilor privind accesul nerestricţionat la informațiile tehnice de reparare corespunzătoare în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor(4) , precum şi în Regulamentul (CE) nr. 1400/2002 şi invită Comisia să continue eforturile de aplicare la nivelul întregii Comunităţi a dispoziţiilor din legislaţia în domeniul concurenţei relevante pentru sectorul autovehiculelor;
12. invită Comisia să promoveze în continuare o concurență efectivă la nivelul pieței postvânzare pentru autovehicule, stipulând libertatea de opțiune a consumatorilor și accesul efectiv al operatorilor de piață independenți la informații tehnice, pregătire, piese de schimb, instrumente de diagnoză multimarcă și echipamente de testare, în politica sa viitoare în domeniul autovehiculelor și în orice legislație care va succeda Regulamentului (CE) nr. 1400/2002, care expiră la 31 mai 2010;
13. Constată cât de important este pentru consumatorii aflaţi în trafic să dispună de informaţii despre fiabilitatea şi durabilitatea în circulaţie a infrastructurii, bazate pe sondaje efectuate pe eşantioane mari de consumatori; constată că autorităţile publice ar putea facilita efortul pe care îl presupun aceste sondaje, permiţând autorităţilor de înmatriculare să furnizeze datele de contact ale proprietarilor de vehicule care doresc să participe la sondaje;
14. îndeamnă Comisia să abordeze în mod adecvat chestiunea eliminării restricțiilor în materie de reparații de mașini în toate noile inițiative legislative, cu implicarea tuturor direcţiilor generale vizate în scopul de a asigura libertatea de opțiune a consumatorului și concurența pe piața serviciilor post-vânzare; consideră că acest statut ar trebui aplicat și în viitoarele măsuri privind promovarea noilor tehnologii de informare și comunicare în domeniul autovehiculelor și a sistemelor inteligente de transport;
15. îndeamnă Comisia să formuleze propuneri privind crearea unei piețe comune a pieselor de reglaj și de schimb, ca de exemplu pneuri speciale, roţi şi alte piese de reglaj şi de schimb având în vedere că actuala diversitate de reglementări naționale împiedică dezvoltarea în continuare a acestui sector, care ar fi putut beneficia de o armonizare legislativă la nivelul UE și de o protecție adecvată a proprietății intelectuale;
16. invită Comisia să intensifice lupta împotriva importului de piese de schimb contrafăcute;
O mai bună legiferare și internaționalizarea cadrului de reglementare
17. subliniază importanța eliminării oricărei birocrații, inclusiv dublarea reglementărilor datorată existenţei convențiilor internaționale;
18. subliniază rolul crucial pe care l-au jucat principiile mai bunei legiferări (evaluări de impact corespunzătoare, principiul rentabilității, termene adecvate etc.) în crearea unui cadru competitiv de reglementare pentru industria autovehiculelor, cum este cel adoptat în cursul procesului CARS 21; reamintește că foaia de parcurs a procesului de reglementare face parte integrantă din raportul final CARS 21 și ar trebui să fie respectată;
19. recunoaşte faptul că norme mai bine concepute, transparente, adaptate actualelor nevoi sociale şi ecologice, care să fie aplicate fără excepţii şi să fie integrate în mediul internaţional de reglementare a industriei autovehiculelor, pot contribui la o competitivitate mai mare şi la condiţii de concurenţă loială în cadrul industriei;
20. consideră că standardizarea strategică reprezintă un imbold esențial pentru concurență; solicită, prin urmare, Comisiei să facă eforturi pentru recunoașterea standardelor europene la nivel mondial;
21. salută intenția Comisiei de a înlocui 38 de directive comunitare cu regulamentele CEE-ONU în vigoare și de a introduce posibilitatea autotestării sau a testării virtuale și invită Comisia să continue procesul de simplificare a legislației; insistă asupra faptului că sprijinul pentru aceste propuneri este condiționat de înțelegerea clară a faptului că Parlamentul își rezervă dreptul de a solicita o legislație independentă de sistemul CEE-ONU, acolo unde consideră că este necesară pentru îndeplinirea obligațiilor comunitare;
22. salută propunerea Comisiei de a prezenta Parlamentului European un raport anual cu privire la evoluțiile din cadrul CEE-ONU și din cadrul procesului de comitologie;
23. salută intenția Comisiei de a introduce un mecanism de revizuire și analiză, având în vedere natura intensivă a industriei autovehiculelor din punct de vedere al tehnologiei și al dezvoltării; consideră, de asemenea, că este necesară, în legislație, utilizarea într-o mai mare măsură a "clauzelor de caducitate" pentru a avea siguranța că legislaţia nu împiedică şi nici nu contracarează progresele tehnologice pe care le implică, în mod constant, cercetarea și dezvoltarea, precum și forțele pieței;
24. solicită Comisiei să înceapă cât mai curând posibil procesul de simplificare a Directivelor 74/297/CEE(5) , 76/115/CEE(6) și 78/932/CEE(7) , precum și a Regulamentului nr. 122 al CEE-ONU;
Adoptarea standardelor de mediu pentru secolul XXI
25. observă că legislaţia comunitară reglementează o piaţă în cadrul căreia sunt comercializate între 17 şi 18 milioane de vehicule anual, ceea ce reprezintă echivalentul pieţei de autoturisme din Statele Unite; anticipează că o politică ambițioasă de reducere a emisiilor va avea o influență pozitivă la nivel mondial, ducând la reducerea emisiilor globale provenite din transport;
26. este încredinţat că mobilitatea individuală şi industria automobilelor ar trebui abordate în contextul mai amplu al mobilităţii durabile; consideră că mobilitatea și protecția mediului nu se exclud reciproc în mod necesar și că viitoarea tehnologie auto va trebui să contribuie la reconcilierea celor două elemente; consideră, într-adevăr, că provocarea schimbărilor climatice constituie un imbold special pentru progres tehnologic şi inovare;
27. conștientizează importanța vehiculelor pentru mobilitatea persoanelor vârstnice, în special în mediul rural, şi a persoanelor cu handicap;
28. invită Comisia să creeze un cadru care să asigure un transport rutier durabil din punct de vedere al mediului, să stimuleze flexibilitatea sistemelor de producție și să ridice nivelul de competență al forței de muncă din Uniunea Europeană;
29. consideră că standardele privind emisiile poluante au fost un adevărat succes care a dus deja la crearea de autoturisme foarte puțin poluante; subliniază importanța obţinerii unui succes similar la nivelul vehiculelor utilitare grele; consideră că beneficiile unor reglementări comunitare referitoare la mediu în sectorul automobilelor s-ar putea extinde mult în afara pieţei UE;
30. salută introducerea rapidă a standardelor Euro 5 și Euro 6 pentru reducerea emisiilor de poluanți care provin de la autovehicule private;
31. consideră că ameliorarea calității aerului nu va fi posibilă decât printr-o reînnoire accelerată a parcului circulant, în paralel cu introducerea de vehicule mai puțin poluante; consideră că trebuie luate măsuri financiare pentru a-i stimula pe consumatori să-și schimbe vehiculele vechi cu altele mai puțin poluante;
32. salută propunerea de a se revizui Directiva 98/70/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind calitatea benzinei şi a motorinei(8) (Directiva privind calitatea combustibililor) spre a se lua în considerare emisiile de gaze cu efect de seră pe tot ciclul de viață al combustibililor pentru transportul rutier;
33. în contextul legislației comunitare, invită Comisia să înceapă procesul de reevaluare și revizuire a procedurilor de testare a emisiilor, astfel încât să se reflecte mai bine condițiile reale de utilizare, fără a aduce atingere discuțiilor în curs asupra emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule;
34. este foarte îngrijorat de punerea în aplicare nearmonizată a Directivei 2000/53/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 septembrie 2000 privind vehiculele scoase din uz(9) ; consideră că directiva respectivă nu este suficient de ambițioasă;
Reducerea substanțială a emisiilor de CO 2
35. salută planurile Comisiei de a reduce emisiile de CO2 la autoturisme; consideră că o abordare integrată, care să țină cont de toate posibilitățile de reducere a emisiilor de CO2, precum infrastructura, comportamentul șoferilor, un sistem de stimulente pentru a încuraja oamenii să folosească mașini mai puţin poluante, biocombustibilii și tehnologia vehiculelor, este cea mai adecvată soluţie; încurajează Comisia să aibă în vedere instituirea unui cadru comun de aplicare coordonată a stimulentelor fiscale aferente, neutre pe plan tehnologic şi, dacă este cazul, armonizate, care tind către reducerea considerabilă a emisiilor de CO2, evitând denaturările concurenţei; îndeamnă Consiliul să ajungă la un acord privind propunerea Comisiei de a reflecta în impozitele pe autoturisme cota de emisii poluante ale acestora, cum ar fi cele de CO2, spre a se evita o nouă fragmentare a pieței interne din cauza aplicării diferite de către statele membre;
36. îndeamnă Comisia să îşi fixeze obiective ambiţioase, dar realiste, ţinând cont de situaţia reală a pieţei UE, unde rata de înnoire a parcului de autovehicule este la momentul actual mai mică de 10% pe an; prin urmare, subliniază că stabilirea unui preţ accesibil pentru autovehiculele noi este de o importanţă crucială pentru atingerea obiectivelor comunitare; subliniază că, cu cât sunt mai ambițioase obiectivele obligatorii pentru emisiile de CO2, cu atât trebuie acordat mai mult timp industriei autovehiculelor pentru a se adapta;
37. reamintește Comisiei că dezvoltarea de noi tipuri de autoturisme durează între cinci și şapte ani; consideră că stabilirea obiectivelor obligatorii ar trebui să acorde industriei autovehiculelor suficient timp pentru a reacționa; solicită, prin urmare, Comisiei să nu stabilească nici un obiectiv definitiv obligatoriu pentru emisiile de CO2 pentru nici o dată înainte de 2015;
38. consideră că un obiectiv mediu de 125g CO2/km pentru noile autoturisme poate fi atins până în 2015; subliniază că Comisia ar trebui să lucreze la stabilirea unor obiective mai ambițioase pe termen lung pentru reducerea emisiilor de CO2 provenind de la autovehicule; consideră că diferențierea progresivă a valorii obiectivelor în funcție de greutatea vehiculului este hotărâtoare în acest sens;
39. ia act de planul Comisiei de stabilire a unui obiectiv obligatoriu de utilizare a agrocarburanților şi invită Comisia să stabilească un regim de certificare obligatoriu şi cu aplicare generală privind agrocarburanţii introduşi pe piaţa UE; consideră că, la stabilirea criteriilor de certificare, ar trebui să se aibă în vedere, pe lângă criteriile sociale şi de mediu, garantarea unei reduceri cu cel puţin 50% a emisiilor de gaze cu efect de seră pe durata întregului ciclu de viaţă, comparativ cu carburanţii convenţionali;
40. subliniază că pentru atingerea obiectivului de intensificare a consumului de biocarburanţi în vederea maximizării performanţelor ecologice este deosebit de importantă şi utilă promovarea unor reţele locale, care să permită cetăţenilor o mai bună aprovizionare;
41. consideră că măsurile de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să pună un accent sporit pe o mai bună informare a șoferilor asupra tehnicilor de conducere economică și a celor mai bune modalități de utilizare a noilor tehnologii;
42. consideră că informarea mai bună a consumatorului prin afișarea pe eticheta combustibilului a datelor privind eficiența și emisiile poluante ale acestuia va contribui la reducerea emisiilor de CO2; solicită, prin urmare, revizuirea Directivei 1999/94/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 decembrie 1999 privind disponibilitatea informațiilor cu privire la consumul de carburant și emisiile de CO2 destinate consumatorilor la comercializarea autoturismelor noi(10) , luând în considerare cele mai bune practici;
43. reamintește faptul că reducerea emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule poate fi obținută cel mai ușor prin restructurarea sistemului de transport public;
44. recunoaște rolul esențial al Federației Internaționale a Automobilului (FIA), ca principal promotor al schimbărilor tehnologice inovatoare în ceea ce privește protejarea mediului, având ca efect reducerea potențială a CO2 și raționalizarea eficienței energetice pentru toate mașinile noi;
45. îndeamnă FIA să-și intensifice eforturile de promovare a cercetărilor inovatoare în materie de infrastructură care au ca scop, printre altele, îmbunătățirea eficienței energetice a vehiculelor;
46. recunoaște rolul pe care îl poate juca automobilismul sportiv în schimbarea atitudinilor și a comportamentului consumatorilor față de tehnologia ecologică; solicită, aşadar, FIA și altor responsabili ai curselor de Formula 1 să-și modifice regulile în consecință, astfel încât tehnologiile ecologice, cum ar fi biocombustibilii, motoarele cu patru cilindri sau motoarele hibride să poată fi mai ușor aplicate;
47. solicită elaborarea unui studiu care să consemneze măsurile suplimentare, fără caracter tehnic, care au fost aplicate până acum pentru reducerea emisiilor de CO2 în UE;
Un transport rutier mai sigur
48. salută eforturile Comisiei de a reduce numărul de accidente din transportul rutier, de exemplu prin introducerea de noi tehnologii importante; îndeamnă Comisia să se asigure că toate cerințele privind echipamentul de siguranță al vehiculelor sunt introduse în conformitate cu principiile mai bunei legiferări convenite de Grupul la nivel înalt CARS 21; subliniază necesitatea unei abordări integrate care să cuprindă îmbunătățirile în tehnologia vehiculelor, precum și măsurile de infrastructură, educație, informare și aplicare, astfel încât obiectivele legate de siguranța rutieră să poată fi atinse într-o manieră rentabilă;
49. recunoaște rolul de catalizator al pieței autoturismelor premium în cadrul căreia sunt introduse pentru prima dată aceste noi tehnologii; subliniază totuși că sistemele de securitate suplimentare ar putea mări și mai mult greutatea autoturismelor, ducând astfel la creșterea emisiilor de CO2;
50. este îngrijorat de impactul negativ al creșterii vitezei medii a vehiculelor asupra siguranței rutiere; în acest context, recomandă implementarea la nivelul Uniunii Europene a recomandărilor Studiului privind opţiunile viitoare de punere în aplicare a inspecţiei tehnice auto, publicat de Comitetul Internaţional pentru inspecţia tehnică a autovehiculelor (CITA) în 2007; recomandă susţinerea unei campanii în favoarea reglajului de siguranță ("safe tunning") şi a demersurilor de a introduce cât mai curând posibil dispozitivele electronice de stabilitate (ESC) ca dotare standard;
51. invită Comisia să amelioreze sistemul de siguranță rutieră, solicitând statelor membre să impună cerințe de pregătire mai stricte pentru șoferii începători, să extindă formarea obligatorie și să introducă regulamente care să prevadă pregătirea periodică a șoferilor profesioniști;
52. invită Comisia să efectueze evaluarea anunțată pentru 2007-2009 privind condițiile de introducere a măsurilor de reducere a numărului de victime înregistrate în accidentele rutiere;
53. solicită Comisiei să dezvolte un sistem care să permită producătorilor de mașini să emită fără penalizări o cantitate mai mare de CO2, dacă aceste emisii suplimentare se datorează respectării măsurilor de siguranţă obligatorii impuse la nivel comunitar;
54. nu consideră că folosirea farurilor de zi ar trebui să fie obligatorie la nivelul întregii UE;
55. solicită Comisiei să facă o prioritate din îmbunătățirea sistemului transfrontalier de verificare a vehiculelor și de aplicarea transfrontalieră a amenzilor acordate pentru încălcarea regulilor de circulație în alt stat membru;
Introducerea corectitudinii în relațiile comerciale din sectorul autovehiculelor
56. afirmă că industria autovehiculelor din Uniunea Europeană este una dintre cele mai competitive industrii din lume; consideră totuși că această poziție este amenințată de o concurență neloială și de încălcarea drepturilor de proprietate intelectuală;
57. subliniază importanța OMC pentru industria de autovehicule, în contextul unei mondializări din ce în ce mai accentuate a schimburilor comerciale; consideră că este foarte important ca negocierile în curs în cadrul Rundei de dezvoltare de la Doha să lărgească cât mai mult posibil accesul producătorilor de autovehicule la piața țărilor terțe, în special la piața țărilor mari, emergente;
58. subliniază importanța mecanismului de soluționare a litigiilor din cadrul OMC pentru rezolvarea problemelor privind exportul către țări terțe; reamintește rezultatul pozitiv obținut în urma soluționării litigiilor aduse în fața OMC în cazurile privind Canada, India şi Indonezia;
59. solicită prudenţă în eforturile Comisiei de reexaminare, în principiu, a instrumentelor de protecţie comercială; reamintește că industria de autovehicule poate face obiectul unor practici anticoncurențiale din partea țărilor terțe și îndeamnă Comisia să salvgardeze principiile fundamentale ale instrumentelor de protecție comercială prin inițiative de protejare a industriei UE de practicile neloiale;
60. reamintește că încheierea cu succes a negocierilor comerciale multilaterale trebuie să rămână o prioritate pentru UE; sprijină, cu toate acestea, dorința Comisiei de a negocia noi acorduri comerciale bilaterale, în special în Asia, în vederea îmbunătățirii condițiilor de acces pe piețele respective; subliniază faptul că acordurile de liber schimb (FTA) trebuie să vizeze întotdeauna un înalt grad de accesibilitate pe piața țării partenere; insistă asupra necesității ca politica UE să protejeze competitivitatea producătorilor de automobile din Uniunea Europeană care sunt prezenţi atât în țările membre UE cât și în cele din afara UE; își exprimă convingerea că încheierea de acorduri bilaterale între UE și ASEAN, India și Mercosur este importantă pentru industria autovehiculelor;
61. îndeamnă Comisia ca, în cadrul actualelor negocieri pentru încheierea unui acord de liber schimb UE-Coreea, să se asigure că aceasta din urmă va desființa toate barierele actuale tarifare şi netarifare și nu va crea altele noi și că va pune în aplicare un număr mai mare de reglementări ONU-CEE; invită Comisia să ia în considerare o strategie de eliminare treptată a tarifelor de import ale UE cu anumite garanții și recomandă, prin urmare, ca această eliminare să fie condiționată de ridicarea barierelor netarifare de către partea coreeană;
62. reafirmă că Republica Coreea a semnat şi ratificat Acordul CEE-ONU din 1958 şi s-a angajat, astfel, să aplice reglementările standard CEE-ONU; îndeamnă Comisia să sublinieze acest lucru în cursul viitoarelor negocieri și să insiste asupra aplicării rapide a standardelor; observă că un acord de liber-schimb ar trebui să stipuleze că Republica Coreea trebuie să permită autovehiculelor importate din Uniunea Europeană care respectă standardele CEE-ONU să fie introduse pe piața coreeană;
63. solicită Comisiei să evalueze posibilitatea înfiinţării unui Grup de lucru pentru autovehicule, precum şi posibilitatea unei proceduri expeditive de soluţionare a litigiilor legate de măsurile aplicabile autovehiculelor, după cum a fost introdus în Acordul de liber schimb dintre Statele Unite şi Republica Coreea;
64. subliniază importanța stabilirii unui parteneriat strâns cu China în ceea ce privește dezvoltarea unui cadru de reglementare care să asigure condiții echitabile; afirmă că protecția efectivă a drepturilor de proprietate intelectuală reprezintă o condiție prealabilă pentru un astfel de parteneriat;
65. salută cererea Comisiei privind formarea unui grup OMC care să rezolve problemele importante privind modul de procesare în China a pieselor componente ale vehiculelor importate, pe care Comisia îl consideră incompatibil cu mai multe articole din diferite acorduri ale OMC;
66. sprijină Comisia în acţiunile întreprinse privind condiţiile cadrului de reglementare din China, care au drept scop să garanteze întreprinderilor din UE care activează pe această piaţă condiţii corecte şi siguranţa juridică;
67. Consideră că industria europeană a anvelopelor are o contribuție importantă la succesul sectorului european al autovehiculelor; de aceea, invită Comisia să examineze cu atenție problema barierelor tehnice nejustificate în calea comerțului, cum ar fi reglementările tehnice locale cu care se confruntă industria anvelopelor pe piețe-cheie emergente din Asia;
Cercetarea și dezvoltarea în sectorul autovehiculelor
68. este încurajată de realizările anterioare obţinute cu sprijinul fondurilor comunitare pentru cercetare şi dezvoltare şi al cooperării în cadrul programelor precum Al şaptelea program cadru pentru, cercetare, dezvoltare tehnologică şi activităţi demonstrative, Programul cadru pentru competitivitate şi inovare şi i2010; încurajează Comisia să orienteze programele de lucru în special pe nevoile sectorului autovehiculelor, care decurg din noua legislație sau din obiectivele obligatorii;
69. solicită Comisiei să adopte până în 2012 o strategie de creştere semnificativă şi satisfăcătoare a finanțării cercetării și dezvoltării în sectorul autovehiculelor, acordând o atenție specială industriilor furnizoare;
70. îndeamnă statele membre să condiţioneze majorarea în viitor a fondurilor alocate cercetării și dezvoltării în sectorul autovehiculelor de îndeplinirea obiectivelor obligatorii referitoare la emisiile de CO2;
71. subliniază importanța unei schimbări în modul de utilizare a autovehiculelor în orașe; consideră că, pe lângă autovehiculele mai eficiente din punctul de vedere al consumului de carburanţi, este esenţială introducerea unor autovehicule electrice urbane; prin urmare, solicită sprijin pentru cercetarea și dezvoltarea tehnologiilor necesare;
72. invită toate statele membre şi instituţiile UE să acorde tot sprijinul necesar cercetării şi dezvoltării unor tehnologii inovatoare, cum ar fi motoarele cu hidrogen, pilele de combustie sau hibrizii;
73. subliniază potenţialul sistemelor de tehnologie a informaţiei şi de comunicare (TIC) în evitarea efectelor negative asupra mediului şi a sănătăţii publice, precum şi în evitarea accidentelor şi a risipei de energie, atunci când sunt utilizate pe întreg teritoriul UE în cadrul sistemelor inteligente de control şi de gestionare a traficului menite să asigure desfăşurarea fluentă a traficului; consideră că, în vederea asigurării unei comunicări eficiente între vehicule şi infrastructură în toate statele membre, dispozitivele de comunicare ar trebui să fie conforme cu o normă europeană uniformă;
74. consideră că folosirea Inițiativei Mașina Inteligentă(11) , a sistemului Galileo și a altor opțiuni care contribuie la crearea un sistem inteligent de transport sunt de importanță maximă; solicită, prin urmare, Comisiei să sprijine cu fermitate aceste dezvoltări;
75. sprijină cu fermitate continuarea cercetării și dezvoltării inovațiilor bazate pe TIC; consideră că noi progrese tehnologice ar putea fi realizate în cadrul Inițiativei Mașina Inteligentă, care să contribuie la raționalizarea fluxurilor de trafic; astfel, permițând șoferilor să ia decizia corectă și să aleagă cel mai scurt traseu până la destinație, traficul va deveni mai eficient din punct de vedere al consumului; solicită tuturor părţilor interesate, în mod special statelor membre, să introducă dispoziţiile necesare pentru punerea în aplicare a sistemului eCall;
76. consideră că sistemul inteligent de transport este un element-cheie pentru o industrie a autovehiculelor de succes și pentru reducerea impactului industriei asupra mediului; consideră că proiectul Galileo ar trebui citat ca exemplu, și de aceea consideră că este prioritară găsirea unei soluții de finanțare a proiectului Galileo în cadrul unui consorțiu în care membrii interesați să își ia angajamente în ceea ce privește dezvoltare a proiectului;
77. consideră că primele Comunități ale cunoașterii și inovării ale Institutului European de Inovare şi Tehnologie ar trebui dedicate reducerii emisiilor de CO2 în tehnologia vehiculelor;
Politici de restructurare şi calea de urmat
78. consideră că este necesar să se creeze condițiile generale pentru ca industria autovehiculelor din Uniunea Europeană să devină durabilă și să rămână în fruntea inovației tehnologice, ecologice și sociale, cu sprijinul unei forțe de muncă de înaltă calificare;
79. recunoaşte faptul că atât producătorii, cât şi furnizorii din cadrul industriei autovehiculelor din Uniunea Europeană beneficiază de o forţă de muncă cu un grad înalt de calificare, care a jucat un rol major în nivelul ridicat de performanţă al industriei autovehiculelor din Uniunea Europeană;
80. subliniază importanța industriei autovehiculelor din Uniunea Europeană în ceea ce privește ocuparea forței de muncă, creșterea economică, inovarea și competitivitatea; consideră că, deși industria autovehiculelor va suferi modificări substanțiale, va fi nevoie și de adaptări de natură politică pentru a garanta că reglementările comunitare nu duc la pierderea locurilor de muncă;
81. subliniază că legislația comunitară în materie de mediu, siguranță rutieră și eficiență energetică impune o educație și o formare profesională adecvată a lucrătorilor, care să-i ajute să se adapteze mai bine la schimbări, atât la cele tehnice cât și la cele de legale, și să-și păstreze nealterate sau chiar să-și îmbunătățească perspectivele profesionale;
82. solicită Comisiei să coordoneze folosirea eficientă, în beneficiul industriei autovehiculelor, a fondurilor structurale și a Fondului european pentru adaptarea la globalizare;
83. solicită suspendarea sprijinului comunitar acordat întreprinderilor care, după ce au beneficiat de acesta într-un stat membru, îşi transferă activităţile de producţie în altă ţară, fără a onora în totalitate acordurile încheiate cu statul membru în cauză;
84. subliniază faptul că, în cadrul viitoarelor procese de restructurare, UE şi statele membre trebuie să se concentreze, de asemenea, pe metode de sprijinire a restructurărilor şi de atenuare a efectelor acestora, precum şi de oferire a unor noi posibilităţi pentru lucrători;
85. consideră că mijloacele de informare şi consultare, precum şi maşinile aflate la dispoziţia muncitorilor ar trebui să fie îmbunătăţite prin revizuirea necesară a Directivei 94/45/CE a Consiliului din 22 septembrie 1994 privind instituirea unui comitet european de întreprindere sau a unei proceduri de informare şi consultare a lucrătorilor în întreprinderile şi grupurile de întreprinderi de dimensiune comunitară(12) ;
86. insistă asupra necesităţii de a consolida la nivel european consultarea lucrătorilor, precum şi dreptul lor la informare, astfel încât aceştia să se poată implica în luarea deciziilor încă dintr-o fază timpurie şi să atenueze în acest mod impactul negativ al restructurărilor; subliniază, în acest sens, importanţa propunerii privind convocarea unui forum de restructurare, pe care Comisia o menţionează în Comunicarea privind raportul CARS 21, citată mai sus;
87. invită partenerii sociali să pună în aplicare politici adecvate destinate celor ameninţaţi de restructurarea industriei;
88. solicită o mai bună informare a lucrătorilor și consultarea lor în cursul procesului de adaptare a industriei la noile provocări legate de proiectarea și producția unor vehicule mai ecologice;
89. subliniază necesitatea de a revizui actuala relație dintre fabricanți și furnizori, al cărei impact asupra competitivității industriei autovehiculelor din UE aduce prejudicii grave multor IMM-uri din acest sector; consideră în acest sens că trebuie promovată o colaborare mai stabilă în materie de cercetare și dezvoltare și de strategii industriale; îndeamnă așadar Comisia și statele membre să adopte politici adecvate sau să creeze cadrul necesar pentru stabilizarea acestei relații și depășirea dificultăților structurale inerente;
90. subliniază importanța utilizării mai sistematice a resurselor Băncii Europene de Investiţii în scopul de a sprijini IMM-urile din sectorul autovehiculelor și de a le facilita accesul la capitalul de risc;
91. încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.
(1) Texte adoptate, P6_TA(2007)0176 .
(2) JO L 203, 1.8.2002, p. 30.
(3) Comunicare interpretativă a Comisiei privind procedurile de înmatriculare a autovehiculelor provenite dintr-un alt stat membru (JO C 68, 24.3.2007, p. 15).
(4) JO L 171, 29.6.2007, p. 1.
(5) Directiva 74/297/CEE a Consiliului din 4 iunie 1974 privind apropierea legislaţiilor statelor membre referitoare la amenajarea interioară a autovehiculelor (comportarea sistemului de direcţie în caz de impact) (JO L 165, 20.6.1974, p. 16).
(6) Directiva 76/115/CEE a Consiliului din 18 decembrie 1975 privind apropierea legislaţiilor statelor membre referitoare la ancorajele centurilor de siguranţă ale autovehiculelor (JO L 24, 30.1.1976, p. 6).
(7) Directiva 78/932/CEE a Consiliului din 16 octombrie 1978 privind apropierea legislaţiilor statelor membre referitoare la tetierele scaunelor autovehiculelor (JO L 325, 20.11.1978, p. 1).
(8) JO L 350, 28.12.1998, p. 58.
(9) JO L 269, 21.10.2000, p. 34.
Rezoluţia Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 privind regimul fiscal aplicabil pierderilor în situațiile transfrontaliere (2007/2144(INI) )
– având în vedere Comunicarea Comisiei privind regimul fiscal aplicabil pierderilor în situațiile transfrontaliere (COM(2006)0824 ),
– având în vedere Comunicarea Comisiei privind contribuția politicilor fiscale și vamale la Strategia de la Lisabona (COM(2005)0532 ),
– având în vedere jurisprudența incidentă a Curții de Justiție a Comunităților Europene (Curtea de Justiţie), în special cauzele C-250/95, Futura Participations SA și Singer/ Administration des contributions (1) , C-141/99, AMID/Belgische Staat (2) , cauzele corelate C-397/98 şi C-410/98, Metallgesellschaft Ltd şi alţii/Commisssioners of Inland Revenue and HM Attorney General ,(3) C-446/03, Marks & Spencer plc/David Halsey (HM Inspector of Taxes) (4) și C-231/05, Oy AA (5) ,
– având în vedere Directiva 94/45/CE a Consiliului din 22 septembrie 1994 privind instituirea unui comitet european de întreprindere sau a unei proceduri de informare și consultare a lucrătorilor în întreprinderile și grupurile de întreprinderi de dimensiune comunitară(6) ,
– având în vedere Rezoluția sa din 13 decembrie 2005 privind impozitarea întreprinderilor din Uniunea Europeană: baza fiscală corporatistă consolidată comună(7) ,
– având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată "Punerea în aplicare a programului comunitar pentru o rată mai bună de creștere economică și de ocupare a forței de muncă și pentru o competitivitate sporită a întreprinderilor din UE: Progresele înregistrate în 2006 și etapele ulterioare de parcurs în vederea unei propuneri privind baza de impozitare consolidată comună pentru corporații (CCCTB)" (COM(2007)0223 ),
– având în vedere Rezoluția sa din 4 septembrie 2007 privind revizuirea pieței unice: depășirea obstacolelor și combaterea ineficienței prin îmbunătățirea punerii în aplicare și asigurarea respectării legislației(8) ,
– având în vedere raportul Comisiei pentru afaceri economice și monetare și avizul Comisiei pentru afaceri juridice (A6–0481/2007 ),
A. întrucât sistemele fiscale naționale ale statelor membre trebuie să ia în considerare din ce în ce mai mult globalizarea economică și să facă față regulilor și funcționării pieței interne, în vederea atingerii obiectivelor Strategiei de la Lisabona privind creșterea economică și competitivitatea;
B. întrucât globalizarea economică a condus la o creștere atât de mare a concurenței în domeniul fiscal, încât s-a ajuns la o reducere drastică a cotelor medii de impozit pe profit în țările industrializate, în ultimii 30 de ani;
C. întrucât reducerea cotelor de impozitare s-a accelerat de la ultima extindere a Uniunii Europene și întrucât în statele membre există o tendință clară de a pune în aplicare sisteme fiscale specifice, prin care să se atragă în special societățile cu un mare grad de mobilitate;
D. întrucât existența în Uniunea Europeana a 27 de sisteme fiscale diferite constituie un obstacol în calea bunei funcționări a pieței interne, cauzează costuri suplimentare semnificative pentru comerțul și întreprinderile transfrontaliere, în termeni de administrare și de respectare a obligațiilor, împiedică restructurarea întreprinderilor și duce la cazuri de dublă impunere;
E. întrucât reducerea costurilor privind asigurarea conformităţii cu diferite dispoziţii naţionale în materie de impozit pe profit, concurența fiscală benefică, transparența regulilor, desființarea barierelor fiscale care îngreunează activitățile transfrontaliere și crearea condițiilor de concurență loială pentru societățile comerciale din UE care își desfășoară activitatea pe piața internă pot conduce la avantaje economice pe întreg teritoriul UE, prin stabilirea unui cadru dinamic pentru societăți;
F. întrucât o coordonare fiscală corespunzătoare, la nivelul întregii Uniuni, care să nu încerce armonizarea cotelor de impozitare, poate contribui la evitarea denaturării concurenţei şi poate genera beneficii, de care să profite la scară largă întreprinderile, angajații acestora, consumatorii, statele membre şi cetăţenii;
G. întrucât atingerea obiectivelor Strategiei de la Lisabona necesită o mai bună coordonare a politicii fiscale a statelor membre;
H. întrucât statele membre, în mod tradițional, au încercat să-și coordoneze regimurile fiscale printr-o rețea extinsă de tratate fiscale bilaterale, care nu acoperă pe deplin aspecte precum compensarea transfrontalieră a pierderilor; întrucât, în cadrul Uniunii Europene, abordarea bilaterală este mai puțin eficientă și are ca rezultat o coerență mai redusă decât o abordare multilaterală și coordonată; întrucât soluția cea mai adecvată pentru compensarea transfrontalieră a pierderilor și profiturilor de pe piața internă o reprezintă o abordare comună la nivelul UE privind o bază de impozitare consolidată pentru corporaţii - așa cum se regăsește în propunerea CCCTB - care va conduce la o transparență mai mare, la mai multe investiții și la creșterea competitivității;
I. întrucât statele membre aplică reguli diferite în privința acordării de compensații fiscale în cazul pierderilor suferite de sucursalele, filialele și entitățile grupurilor corporative, ceea ce denaturează deciziile de afaceri și politicile de investiții în cadrul pieței interne, cu consecințe asupra strategiilor lor industriale corespunzătoare pe termen lung și asupra încasărilor fiscale;
J. întrucât, practic, toate sistemele fiscale din Uniunea Europeană impozitează profiturile și pierderile într-un mod asimetric, adică profiturile sunt impozitate pentru anul în care au fost dobândite, dar valoarea fiscală a unei pierderi nu este rambursată în mod automat firmei atunci când aceasta s-a produs; întrucât jurisprudența recentă a Curții de Justiție nu a analizat în mod corespunzător factorul de timp și importanța acestuia pentru creşterea investițiilor transfrontaliere în Uniunea Europeană;
K. întrucât punerea în aplicare a unui regim transfrontalier de compensare fiscală a pierderilor ar fi echivalentă în anumite state membre cu renunțarea, fără anumite garanții juridice, la veniturile din impozitul pe profit;
L. întrucât pierderile sucursalelor naționale se vor regăsi în mod automat în rezultatul net al societății-mamă, dar situația este mai puțin clară în cazul pierderilor suferite de sucursalele străine, precum și de membrii naționali sau străini ai unui grup;
M. întrucât absența compensării transfrontaliere a pierderilor constituie o piedică în calea intrării pe anumite piețe, favorizând stabilirea în statele membre mari, unde piața națională este suficient de mare pentru a absorbi pierderile posibile;
N. întrucât situația descrisă dezavantajează întreprinderile mici şi mijlocii (IMM-urile), deoarece acestea sunt mai puțin capabile să efectueze investiții transfrontaliere în acest context de nesiguranță privind compensarea pierderilor și suferă adesea pierderi de constituire,
1. își exprimă intensa preocupare față de urmările negative pe care diversitatea de regimuri aplicate de statele membre în materie de pierderi transfrontaliere le are asupra funcționării pieței interne;
2. remarcă faptul că orice măsură care aduce atingere libertății de stabilire este contrară articolului 43 din Tratatul CE, trebuind astfel să fie îndepărtată prin acțiuni legislative precise; reamintește că regimurile diferite de impozitare a societăților creează obstacole în calea intrării pe diverse piețe naționale și în calea funcționării adecvate a pieței interne, denaturează concurența și împiedică menținerea unor condiții de concurență loială pentru întreprinderi la nivelul UE și, prin urmare, merită atenție;
3. consideră că adoptarea, la nivel comunitar, a unor măsuri speciale în materie de deducere fiscală a pierderilor transfrontaliere ar putea reprezenta un mare beneficiu pentru funcționarea pieței interne;
4. semnalează susținerea pe care o acordă Comunicării Comisiei privind regimul fiscal aplicabil pierderilor în situațiile transfrontaliere, considerând-o un pas important în abordarea acestei situații și solicită o coordonare adecvată între statele membre în ceea ce privește sincronizarea și soluțiile propuse;
5. subliniază că orice măsură specifică de introducere a compensării pierderilor transfrontaliere ar trebui definită și pusă în aplicare pe baza unei abordări multilaterale comune și prin acțiuni coordonate realizate de către statele membre pentru a garanta dezvoltarea coerentă a pieței interne; reamintește că astfel de măsuri specifice reprezintă o soluție intermediară în așteptarea adoptării CCCTB; consideră că CCCTB constituie o soluție globală pe termen lung pentru barierele fiscale legate de compensarea transfrontalieră a pierderilor și profiturilor, precum și pentru prețurile de transfer și fuziunile transfrontaliere și pentru operațiunile de achiziție și restructurare şi că va definitiva realizările unei piețe interne în care se manifestă concurența loială;
6. subliniază faptul că unele state membre aplică diverse metode pentru eliminarea dublei impuneri, fie prin creditarea impozitelor plătite în străinătate (metoda creditului), fie prin excluderea venitului realizat în străinatate din baza de impozitare (metoda scutirii); remarcă faptul că doar unele dintre statele membre care aplică metoda scutirii nu oferă compensări pentru pierderile suferite de sucursalele din străinătate;
7. atrage atenția asupra faptului că acolo unde pierderile suferite de către sediile permanente nu pot fi compensate cu profiturile sediului central, există o diferență de abordare în comparație cu situațiile similare dar care au un caracter național și că aceasta reprezintă o piedică în calea libertății de stabilire;
8. consideră că trebuie acordată prioritate adoptării de măsuri în favoarea grupurilor de întreprinderi care își desfășoară activitatea în mai multe state membre, dat fiind faptul că acele grupuri au avut cel mai mult de suferit în urma aplicării unui regim diferit în materie de pierderi transfrontaliere, în raport cu grupurile de întreprinderi care își desfășoară activitatea într-un singur stat membru;
9. consideră că distorsiunile cauzate de diferențele dintre regimurile naționale defavorizează în special IMM-urile în raport cu potențialii lor concurenți și, în consecință, solicită Comisiei să adopte măsuri specifice în acest sens;
10. reamintește că există puține acorduri globale de compensare transfrontalieră a pierderilor între filiale și societățile-mamă (grupuri) și că, prin urmare, într-un grup de societăți, pierderile nu sunt considerate în mod automat la fel ca într-o societate unică;
11. subliniază că majoritatea statelor membre oferă grupurilor o compensare a pierderilor la nivel național, prin aceasta tratându-le, practic, ca pe o singură entitate, dar că puține state le oferă o compensare în situații transfrontaliere; reamintește că lipsa compensării transfrontaliere în cazul grupurilor poate distorsiona deciziile de investiții privitoare la localizare și la forma juridică (sucursală sau filială);
12. recunoaște că o simplă extindere a regimurilor naționale pentru a acoperi situațiile de natură transfrontalieră este dificilă, deoarece bazele de impozitare sunt diferite;
13. îndeamnă la recunoașterea importanței compensării pierderilor transfrontaliere, deși ar trebui să fie remarcat faptul că este necesară o elaborare mai atentă a sistemului de compensare a pierderilor transfrontaliere ; sugerează că ar trebui să se decidă dacă compensarea pierderilor transfrontaliere ar trebui să se limiteze la filiale față de societatea-mamă sau viceversa și, prin urmare, ar trebui să se efectueze o evaluare detaliată a efectelor bugetare ale sistemului prin care profiturile filialelor să poată compensa pierderile societății-mamă;
14. consideră că hotărârea Curții de Justiție în cauza Marks & Spencer respectă dreptul statelor membre de a-și păstra sistemele fiscale, îndeosebi în privința preocupărilor legate de evaziunea fiscală;
15. remarcă faptul că hotărârea Curții de Justiție în cauza Oy AA arată că diferitele sisteme fiscale naționale tratează în mod variat pierderile și că, astfel, este neclar dacă pierderile pot fi consolidate în cadrul unui grup în orice situație transfrontalieră, chiar dacă pierderile sunt definitive, provocând, așadar, o situație disproporționată, după cum o indică cauza Marks & Spencer ;
16. este de părere că grupurile corporative ar trebui tratate pe cât posibil în mod idnetic, indiferent de faptul că sunt prezente în mai multe state membre sau numai într-un singur stat membru; subliniază că, în situațiile care implică pierderi transfrontaliere suferite de filialele din străinătate, trebuie să se evite dubla impunere pentru societatea-mamă, competența fiscală trebuie să fie împărțită în mod echilibrat între statele membre, pierderile nu trebuie avute în vedere de două ori, iar evaziunea fiscală trebuie să fie împiedicată;
17. consideră că ar fi utilă lansarea unei dezbateri privind definirea și caracteristicile grupurilor corporative din UE, având în vedere existența unor instituții europene comune, cum ar fi "societatea europeană" și "societatea cooperativă europeană", totuşi fără intenţia de a limita domeniul măsurilor de compensare a pierderilor transfrontaliere în mod exclusiv la asemenea instituţii;
18. reamintește importanța definirii conceptului de "grup corporativ", astfel încât firmele să fie împiedicate să își distribuie profiturile și pierderile în mod oportunist între statele membre; consideră că, în scopul definirii unui grup corporativ, poate fi util să se identifice trăsături specifice importante din cadrul întreprinderii, astfel cum se prevede în Directiva 94/45/CE privind instituirea unui comitet european de întreprindere sau a unei proceduri de informare şi consultare a lucrătorilor în întreprinderile şi grupurile de întreprinderi de dimensiune comunitară;
19. salută cele trei alternative propuse în Comunicarea Comisiei privind regimul fiscal aplicabil pierderilor în situațiile transfrontaliere; semnalează sprijinul său față de adoptarea de măsuri precise care ar susține o deducere efectivă și imediată a pierderilor suferite de filialele din străinătate (în mod anual, şi nu numai în cazul pierderilor definitive, precum în cauza Marks & Spencer ), care ar fi recuperată, odată ce filiala înregistrează din nou profit, printr-un impozit suplimentar corespunzător, aplicat societății-mamă;
20. pentru aplicarea acestor propuneri într-un mod care să prevină evaziunea fiscală, recomandă analizarea oportunității înființării unui sistem automat de schimb de informații, similar cu sistemul VIES pentru TVA, astfel ca statele membre să poată verifica existența unor baze fiscale negative declarate de societățile-filiale în alte state membre;
21. cu toate acestea, îndeamnă Comisia să analizeze în continuare posibilitățile de a pune la dispoziția societăților o bază de impozitare consolidată pentru activitățile lor de pe întreg teritoriul UE;
22. remarcă faptul că o analiză mai detaliată este de o mare importanță pentru evaluarea măsurii în care sistemul propus de compensare a pierderilor transfrontaliere poate promova activitatea transfrontalieră a IMM-urilor;
23. remarcă faptul că orice măsură specifică privind regimul fiscal aplicabil pierderilor în situațiile transfrontaliere aplicată individual de statele membre nu va soluționa, singură, problema denaturării concurenței și a costurilor ridicate pentru respectarea obligațiilor suportate de întreprinderile din UE care funcționează pe piața internă, care derivă din existența a 27 de sisteme fiscale diferite;
24. subliniază nevoia ca statele membre să procedeze în mod coordonat la introducerea de măsuri fiscale specifice pentru compensarea pierderilor transfrontaliere în cadrul unei societăți sau al unui grup; reamintește nevoia unei mai strânse coordonări în materie fiscală între statele membre și solicită Comisiei să își asume un rol proactiv;
25. susține eforturile Comisiei de a înființa o bază de impozitare consolidată comună pentru corporații; remarcă faptul că CCCTB va avea drept rezultat o mai mare transparență și eficiență, ajutând societățile să opereze conform acelorași reguli atât în țară, cât și în străinătate, creând condiții de concurență loială şi crescând competivitatea întreprinderilor din UE, va intensifica comerțul și investițiile transfrontaliere, creând astfel condiții pentru a se beneficia din plin de avantajele pieței interne în materie de investiții și creștere economică și va reduce în mod semnificativ sarcinile administrative și costurile de conformare, precum și posibilitatea evaziunii și fraudei fiscale;
26. reamintește că CCCTB implică reglementări comune privind baza de impozitare și că, în niciun caz, nu afectează libertatea statelor membre de a-și stabili în continuare propriile cote de impozitare;
27. salută intenția Comisiei de a lansa CCCTB chiar și în cadrul cooperării consolidate; subliniază totuși faptul că aceasta nu este cea mai bună soluție, având în vedere că în lipsa unui sistem global la nivelul întregii UE, beneficiile transparenței și ale costurilor administrative scăzute pot fi parțial diminuate;
28. încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.
(3) Rec. 2001, p. I -1727.
(5) Hotărârea din 18 iulie 2007.
(6) JO L 254, 30.9.1994, p. 64.
(7) JO C 286E, 23.11.2006, p.229.
(8) Texte adoptate, P6_TA(2007)0367 .
119k 135k
Rezoluţia Parlamentului European din 15 ianuarie 2008 referitoare la strategia comunitară 2007-2012 privind sănătatea şi siguranţa la locul de muncă (2007/2146(INI) )
– având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată "Îmbunătăţirea calităţii şi productivităţii în muncă: Strategia comunitară 2007-2012 privind sănătatea şi securitatea în muncă" (COM(2007)0062 ) şi documentele de lucru care îi sunt anexate, aparţinând serviciilor Comisiei (SEC(2007)0214 ), (SEC(2007)0215 ) şi (SEC(2007)0216 ),
– având în vedere Tratatul CE, în special articolele 2, 136, 137, 138, 139, 140, 143 şi 152,
– având în vedere Carta Drepturilor Fundamentale a Uniunii Europene(1) , în special articolele 27, 31 şi 32,
– având în vedere convenţiile şi recomandările OIM (Organizaţiei Internaţionale a Muncii) în domeniul sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă,
– având în vedere Directiva 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind punerea în aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătăţirii securităţii şi sănătăţii lucrătorilor la locul de muncă(2) (directivă-cadru) şi directivele speciale ale acesteia,
– având în vedere Directiva 2000/54/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 septembrie 2000 privind protecţia lucrătorilor împotriva riscurilor legate de expunerea la agenţi biologici la locul de muncă(3) ,
– având în vedere Directiva 2007/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 20 iunie 2007 de modificare a Directivei 89/391/CEE a Consiliului, a directivelor speciale ale acesteia şi a Directivelor 83/477/CEE, 91/383/CEE, 92/29/CEE şi 94/33/CE ale Consiliului în vederea simplificării şi a raţionalizării rapoartelor privind punerea în aplicare(4) ,
– având în vedere concluziile Preşedinţiei în urma reuniunii Consiliului European din 8 şi 9 martie 2007,
– având în vedere Rezoluţia sa din 23 octombrie 2002 privind Strategia comunitară de sănătate şi securitate în muncă 2002-2006(5) ,
– având în vedere Rezoluţia sa din 24 februarie 2005 privind promovarea sănătăţii şi a securităţii la locul de muncă(6) ,
– având în vedere Rezoluţia sa din 6 iulie 2006 cuprinzând recomandări către Comisie privind protecţia lucrătorilor din serviciile de sănătate ale Uniunii Europene împotriva infecţiilor cu transmitere hematogenă cauzate de rănile provocate de ace(7) ,
– având în vedere Rezoluţia sa din 23 mai 2007 privind promovarea muncii decente pentru toţi(8) ,
– având în vedere Rezoluţia sa din 13 noiembrie 2007 privind statisticile comunitare referitoare la sănătatea publică şi la sănătatea şi securitatea în muncă(9) ,
– având în vedere Declaraţia sa din 29 martie 2007 privind hepatita C(10) ,
– având în vedere raportul Comisiei pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale şi avizul Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară, al Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie şi al Comisiei pentru drepturile femeii şi egalitatea între sexe (A6-0518/2007 ),
B. întrucât economiile cele mai competitive au cele mai bune rezultate în materie de sănătate şi de siguranţă la locul de muncă şi că nivelurile ridicate de protecţie a sănătăţii şi a siguranţei au un efect pozitiv asupra finanţelor publice în termeni de economii în asigurările sociale şi de îmbunătăţire a productivităţii; întrucât protecţia sănătăţii şi a siguranţei nu contribuie numai la productivitatea, performanţa şi bunăstarea lucrătorilor, ci generează şi economii pentru economie şi pentru societate în ansamblul ei;
C. întrucât trebuie continuate cercetările privind efectele pe termen lung ale anumitor activităţi profesionale asupra sănătăţii, pentru o mai bună protecţie a lucrătorilor, deoarece anumite boli apar doar după câţiva ani de la efectuarea activităţii care le-a provocat;
D. întrucât este îngrijorător faptul că reducerea numărului de cazuri de accidente şi boli profesionale nu a fost uniform răspândită, deoarece anumite categorii de lucrători (de ex. migranţi, lucrători cu contracte precare, femei, lucrători mai tineri sau mai în vârstă), anumite societăţi (în special întreprinderile mici şi mijlocii (IMM-uri) şi micro-întreprinderi), anumite sectoare de activitate (în special construcţiile, pescuitul, agricultura şi transportul) şi anumite state membre prezintă rate de accidente şi boli profesionale mult mai ridicate decât media UE;
F. întrucât o cultură de protecţie a sănătăţii şi a siguranţei pusă în aplicare în mod sistematic în întreprinderi pot face ca procedurile în materie de sănătate şi de siguranţă la locul de muncă să fie puse în aplicare într-un mod nebirocratic şi ar asigura astfel o protecţie adecvată a sănătăţii şi siguranţei;
H. întrucât OIM estimează că aproximativ 167 000 de persoane din Uniunea Europeană au murit în accidente de muncă sau din cauza bolilor profesionale în 2006 şi întrucât Comisiei estimează în Comunicarea privind creşterea calităţii şi a productivităţii în muncă că anual 300 000 de lucrători suferă de invaliditate permanentă de diverse grade;
I. întrucât o strategie reală privind sănătatea şi siguranţa la locul de muncă ar trebui să se bazeze pe o combinaţie corectă între următoarele: conştientizare suficientă a tuturor, educaţie şi formare bine focalizate, campanii şi servicii de prevenire adecvate, dialog social şi participarea lucrătorilor, legislaţie şi punere în aplicare adecvate, atenţie specială privind grupuri, sectoare de activitate şi tipuri de întreprinderi specifice, inspecţii eficiente şi pedepse eficiente, proporţionale şi cu efect disuasiv;
O. întrucât unul dintre obiectivele Strategiei de la Lisabona este atingerea până în 2010 a unei rate generale de ocupare a forţei de muncă de 70%, precum şi a unei rate de ocupare de 60% pentru femei şi de 50% pentru lucrătorii în vârstă; întrucât lucrătorii cu boli cronice sau de lungă durată deseori nu se mai întorc la locul de muncă, deşi sunt consideraţi apţi pentru aceasta, iar aceia care se întorc sunt adesea supuşi la multiple discriminări, ca de exemplu venituri reduse şi întrucât acest lucru este adevărat în special în cazul bolnavilor de cancer, lucru demonstrat de cele mai recente studii, care arată că o cincime din femeile care au suferit de cancer la sân nu se mai întorc la muncă, deşi ar fi capabile să o facă;
P. întrucât pe piaţa muncii "la negru" sunt angajate mai multe femei decât bărbaţi, fără să dispună de asigurare, fapt ce în mod inevitabil are consecinţe importante din punctul de vedere al condiţiilor de sănătate şi siguranţă în care acestea lucrează;
1. salută ambiţiosul obiectiv al Comisiei de a reduce cu 25% în medie numărul accidentelor de muncă pe întreg teritoriul UE; admite că cifra ar putea varia de la o ţară la alta, datorită bazelor diferite de plecare, dar consideră, cu toate acestea, că este important să existe măsuri clare şi bine orientate, însoţite de un calendar şi angajamente financiare pe baza cărora ar putea fi cuantificate şi evaluate; în absenţa unor astfel de măsuri calendare şi angajamente, cere Comisiei să prezinte Parlamentului European un raport de progrese, la jumătatea perioadei 2007-2012 acoperite de strategie;
4. salută faptul că Comisia pune un accent mai mare pe simplificarea reglementărilor şi reducerea sarcinii administrative şi reaminteşte, în acelaşi timp, că simplificarea aduce beneficii sporite cetăţenilor, pe de o parte, iar pe de altă parte permite atât angajatorilor cât şi angajaţilor să se concentreze pe gestionarea practică a sănătăţii şi a siguranţei cu scopul de a obţine rezultate mai bune în aceste domenii; consideră că este foarte important ca o asemenea simplificare să nu submineze în niciun caz nivelul de protecţie acordat lucrătorilor;
5. invită Comisia să acorde prioritate în strategia sa acelor activităţi şi/sau sectoare care presupun riscuri specifice precum metalurgia, construcţiile, electricitatea sau sectorul forestier;
6. invită Comisia să implice mai îndeaproape Agenţia Europeană pentru Sănătate şi Securitate în Muncă (AESSM) în acest proces şi, în special, să îi solicite să prezinte o analiză privind sectoarele cu cel mai ridicat nivel de risc de accidente industriale şi boli profesionale şi cum ar putea fi contracarat acest fapt în cel mai eficient mod;
8. regretă că respectiva comunicare a Comisiei nu menţionează obiectivele de reducere a bolilor profesionale, însă înţelege dificultatea evaluării acestor boli; invită Comisia, prin urmare, să reevalueze utilizarea şi punerea în aplicare a procedurilor statistice existente pentru a identifica şi cuantifica în mod corect bolile profesionale şi, în special, cancerul, în vederea stabilirii de obiective pentru reducerea acestora; sugerează Comisiei să examineze posibilitatea înlocuirii Recomandării Comisiei 2003/670/CE privind programul european al bolile profesionale(11) cu o directivă;
9. subliniază necesitatea integrării problemelor specifice de gen în abordarea chestiunilor legate de sănătatea şi siguranţa în muncă şi salută iniţiativa Comisiei de a solicita crearea unor metode unice de evaluare a impactului în domeniul sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă, ţinând cont de problemele specifice fiecărui gen; critică, cu toate acestea, Comisia pentru faptul că nu a acordat atenţia cuvenită abordării integratoare a genului în comunicarea sa şi în Obiectivele sale din strategia comunitară 2007-2012 sau în evaluările sale de impact;
10. solicită Comisiei să evalueze posibilitatea obţinerii de date statistice la nivel comunitar defalcate pe genuri, privind bolile profesionale, mortale sau nu;
11. îndeamnă statele membre să pună în aplicare directivele privind sănătatea şi siguranţa la locul de muncă, precum şi programele de evaluare a impactului acestor directive într-o manieră mai sensibilă la problemele legate de gen;
12. subliniază faptul că reabilitarea şi reintegrarea lucrătorilor după boală sau după un accident la locul de muncă sunt vitale şi aplaudă solicitarea de a le acorda un statut prioritar în strategiile naţionale; consideră că este important ca guvernele să garanteze în strategiile lor privind sănătatea şi siguranţa obligativitatea păstrării postului (prin formare, realocare de sarcini etc.) pentru persoanele care au suferit de o boală fizică sau mintală în cursul activităţii lor profesionale;
13. invită Comisia să culeagă mai multe date privind lucrătorii suferind de boli cronice, să analizeze condiţiile lor de muncă şi să redacteze o cartă a protecţiei drepturilor bolnavilor de cancer şi a celor suferind de alte boli cronice la locul de muncă, cu scopul de a solicita societăţilor să permită bolnavilor să continue să lucreze în timpul tratamentului şi să se întoarcă pe piaţa muncii după terminarea acestuia;
14. se declară extrem de preocupat de numărul excesiv de ridicat de accidente în rândul lucrătorilor angajaţi temporar, pe termen scurt sau cu calificare scăzută, care, în unele state membre, este cel puţin dublu faţă de cel din rândul altor lucrători, recunoscând în acelaşi timp corelaţia dintre aceste categorii de ocupare a forţei de muncă şi activitatea lor în sectoare cu risc mai ridicat, cum ar fi construcţiile; subliniază faptul că Directiva 91/383/CEE a Consiliului din 25 iunie 1991 de completare a măsurilor destinate să promoveze îmbunătăţirea securităţii şi sănătăţii la locul de muncă în cazul lucrătorilor care au un raport de muncă pe durată determinată sau un raport de muncă temporară(12) , stabileşte principiul general conform căruia lucrătorii angajaţi temporar au aceleaşi drepturi privind sănătatea la locul de muncă ca şi cei cu un contract permanent, însă nu prevede mecanisme specifice pentru punerea în practică a acestui principiu; cere Comisiei să remedieze urgent aceste probleme;
15. constată, de asemenea, creşterea numărului de contracte de muncă atipice şi subliniază că aceste contracte nu au voie să cuprindă condiţii care să prezinte riscuri pentru sănătatea şi siguranţa angajaţilor şi contractanţilor;
16. solicită adoptarea de măsuri în vederea respectării drepturilor la sănătate şi siguranţă în muncă pentru femeile angajate în locuri de muncă atipice, precum îngrijirea persoanelor în vârstă, la domiciliul acestora;
17. invită Comisia şi statele membre să ţină cont pe deplin de implicaţiile schimbărilor demografice asupra sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă; în special, invită Comisia şi statele membre să întărească măsurile preventive şi să adopte măsuri vizând compensarea declinului fizic, în special prin măsuri ergonomice şi de configurare a locului de muncă, precum şi prin măsuri şi stimulente vizând păstrarea motivaţiei, capacităţilor şi sănătăţii lucrătorilor mai în vârstă;
18. ia act de relaţia demonstrată ştiinţific dintre stresul crescut de la locul de muncă şi bolile pe care acesta le poate genera, în special boli cronice, maladii cardiovasculare şi tulburări musculo-scheletice;
19. consideră că garantarea unei mai bune aplicări a instrumentelor juridice existente în materie de sănătate şi siguranţă la locul de muncă este extrem de importantă şi de aceea cere Comisiei şi statelor membre să folosească toate mijloacele disponibile în acest scop; măsurile care trebuie examinate trebuie să includă:
i) cerinţe minime pentru calitatea serviciilor de prevenire şi a inspecţiei muncii,
ii) sancţiuni mai aspre,
iii) evaluări mai bune ale aplicării legislaţiei,
iv) schimbul celor mai bune practici,
v) consolidarea culturii prevenţiei şi a sistemelor de avertizare timpurie, care să includă un acces mai larg al societăţii la informaţii referitoare la condiţiile profesionale şi de siguranţă la locul de muncă,
vi) o mai mare implicare a angajaţilor la locul de muncă,
vii) stimularea angajatorilor de a-şi îndeplini angajamentele luate în domeniul sănătăţii şi siguranţei profesionale la locul de muncă,
viii) consolidarea utilizării acordurilor de dialog social;
20. consideră că la Comisie există o lipsă severă de resurse destinate controlului corect al transpunerii şi punerii în aplicare eficiente a directivelor privind siguranţa profesională; consideră că Comisia ar trebui să utilizeze toate mijloacele de care dispune, inclusiv o mai largă folosire a procedurilor privind încălcarea dreptului comunitar;
21. constată că protecţia în materie de sănătate şi siguranţă la locul de muncă ar trebui să se aplice în mod egal tuturor lucrătorilor din Uniunea Europeană, că o asemenea protecţie se bazează, în cele din urmă, pe dreptul fundamental la integritatea fizică şi că derogările (opt-out) de la legislaţia privind protecţia în materie de sănătate şi siguranţă la locul de muncă pun în pericol sănătatea lucrătorilor şi egalitatea de şanse şi pot declanşa o cursă spre uniformizarea la un nivel inferior;
22. solicită Comisiei să acorde aceeaşi atenţie evaluării impactului asupra sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă şi evaluării impactului asupra mediului;
23. consideră inspecţiile la locul de muncă ca fiind un element esenţial al aplicării legislaţiei privind sănătatea şi siguranţa;
a) cere, prin urmare, Comisiei să:
i) furnizeze Comitetului Inspectorilor în muncă de rang înalt (SLIC) resursele necesare pentru a garanta îndeplinirea eficientă a misiunii sale, după ce a examinat modul în care acesta poate să fie cel mai eficient şi mai util,
ii) continue dezvoltarea sistemelor de schimb de cunoştinţe pentru a garanta oferirea unor răspunsuri eficiente la cererile de informare şi de cooperare,
iii) lanseze un studiu privind evaluarea eficienţei şi a impactului activităţilor de inspecţie conform propunerii SLIC, care să vizeze crearea de obiective comune cantitative şi calitative în domeniul inspecţiilor, încurajând astfel utilizarea inspectoratelor drept facilitatori în vederea creării unei culturi eficiente a sănătăţii şi a siguranţei în cadrul forţei de muncă,
iv) introducă metode de evaluare a sistemelor naţionale de inspecţie, mai ales prin intermediul tablourilor de punctaj,
b) şi cere statelor membre să:
i) pună la dispoziţia serviciilor naţionale de inspecţie mijloace adecvate, în termeni de personal şi de finanţare,
ii) crească densitatea inspectorilor de muncă, garantând cel puţin un raport de 1 inspector la 10 000 de lucrători, în concordanţă cu recomandările OIM,
iii) crească calitatea inspectorilor de muncă prin asigurarea mai multor programe de formare multidisciplinare, în domenii precum psihologia, ergonomia, igiena, riscurile de mediu şi toxicologia,
iv) orienteze inspecţiile către domenii, sectoare şi întreprinderi prioritare, care prezintă riscuri sporite de accidente şi în care grupurile vulnerabile sunt foarte reprezentate, îndeosebi cele de lucrători imigranţi, de lucrători temporari, de lucrători cu un nivel de calificare scăzut, de lucrători tineri sau vârstnici şi de lucrători cu handicap;
24. recunoaşte că prevenţia este de o importanţă majoră şi invită Comisia în strategia sa:
b) să favorizeze caracterul cu adevărat multidisciplinar al serviciilor de prevenţie şi să facă astfel încât acestea să reflecte ierarhia de măsuri prevăzute în Directiva 89/391/CEE;
c) să sublinieze că evaluarea riscurilor trebuie să fie un proces continuu şi permanent, nu o obligaţie punctuală, bazat pe implicarea totală a angajaţilor;
d) să garanteze că activităţile de prevenţie se desfăşoară, pe cât posibil, la nivel intern;
e) să garanteze că supravegherea sănătăţii este în strânsă legătură cu prevenţia;
25. subliniază importanţa garantării de către statele membre a accesului gratuit la documentele şi normele tehnice privind sănătatea şi siguranţa la locul de muncă la nivel naţional;
26. felicită Comisia pentru propunerile privind educaţia şi formarea din comunicarea sa şi consideră acest lucru ca fiind un factor-cheie în dezvoltarea unei culturi a prevenţiei, şi că, prin urmare, această perspectivă ar trebui să se înscrie într-un un proces continuu şi permanent, adaptat la noile condiţii tehnologice de la locul de muncă, care să fie aplicabil şi lucrătorilor care se întorc la locul de muncă după boală sau întreruperea carierei datorită responsabilităţilor de îngrijire a familiei;
27. consideră că trebuie oferite lucrătorilor şi reprezentanţilor însărcinaţi cu asigurarea sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă cursuri adaptate de formare profesională şi de recalificare în domeniul sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă, acordând o atenţie specială subcontractării, muncii temporare, muncii cu fracţiune de normă, femeilor şi lucrătorilor migranţi; consideră că, în acest scop, trebuie să se utilizeze în continuare atât fonduri naţionale, cât şi fonduri UE;
28. consideră că angajatorii ar trebui obligaţi să faciliteze, în primul rând, vizite medicale pentru zilieri şi persoanele cu contracte de muncă cu timp parţial;
29. invită Comisia să utilizeze din plin fondurile comunitare existente (în special Fondul Social European) pentru probleme legate de sănătate şi siguranţă (prevenţia şi dezvoltarea unei culturi a prevenţiei, sensibilizarea, formarea profesională, învăţarea continuă, refacerea şi reintegrarea lucrătorilor după un accident sau o boală profesională), cu o atenţie specială acordată IMM-urilor; invită Comisia să aloce cercetărilor asupra bolilor profesionale alte fonduri comunitare (de exemplu, fonduri din cel de-al Şaptelea program-cadru pentru cercetare) şi fonduri naţionale;
30. consideră că, având în vedere riscul crescut la care sunt expuşi lucrătorii din domeniul minier, metalurgic, siderurgic şi al construcţiilor navale, este important ca statele membre şi Comisia să aloce fondurile necesare pentru investiţiile necesare asigurării sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă;
31. solicită statelor membre şi Comisiei să asigure o abordare sistematică, care să ţină cont de problemele de gen, atunci când sunt concepute strategii naţionale şi comunitare în domeniul siguranţei şi sănătăţii la locul de muncă şi când se fac statistici, sondaje sau studii în acest domeniu; solicită statelor membre şi Comisiei să fructifice posibilităţile de finanţare oferite în acest sens de programul PROGRESS, mai ales în cadrul componentei privind egalitatea între femei şi bărbaţi;
32. invită statele membre să evalueze adoptarea stimulentelor financiare pentru promovarea sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă, mai ales prin reduceri de taxe, introducerea unui tratament preferenţial în procedurile de ofertare pentru societăţile sigure şi societăţile certificate în materie de sănătate şi de siguranţă, introducerea unui sistem de reduceri pentru neintervenirea unui sinistru pentru cotizaţiile corespunzătoare poliţelor de asigurare şi de asigurări sociale, precum şi stimulente financiare pentru înlocuirea echipamentelor vechi şi nesigure;
33. recomandă, de asemenea, ca statele membre să ia în considerare posibilitatea de a incorpora anumite standarde de sănătate şi siguranţă la locul de muncă, în procedurile de atribuire a contractelor publice;
34. solicită Comisiei, în contextul actualelor schimbări economice şi sociale, care influenţează şi provoacă schimbări pe piaţa muncii, să promoveze politici ocupaţionale adecvate şi condiţii decente de muncă, să încurajeze angajatorii să instituie moduri de viaţă sănătoase la locul de muncă, prin campanii de promovare a sănătăţii ocupaţionale, prin aplicarea interdicţiilor de a fuma la locul de muncă şi prin programe care să ajute angajaţii să renunţe la fumat, precum şi să garanteze răspunderea şi coerenţa cu politicile din alte domenii, mai ales cu cele din sănătatea publică;
35. solicită Comisiei să iniţieze o revizuire a Directivei 92/85/CEE a Consiliului din 19 octombrie 1992 privind introducerea de măsuri pentru promovarea îmbunătăţirii siguranţei şi sănătăţii la locul de muncă în cazul lucrătoarelor gravide, care au născut de curând sau care alăptează(13) ;
36. consideră că problemele de sănătate create de expunerea la azbest sunt bine cunoscute şi că reglementările europene privind azbestul sunt corespunzătoare; subliniază faptul că se prevede că în Europa numărul bolilor cauzate de azbest va fi foarte mare pentru mulţi ani de acum încolo; de aceea, invită Comisia să organizeze o audiere asupra modului în care pot fi abordate problemele foarte grave în materie de sănătate şi siguranţă la locul de muncă legate de prezenţa azbestului în clădiri şi alte construcţii, cum ar fi vapoare, trenuri şi instalaţii mecanice; de asemenea, invită statele membre să stabilească planuri de acţiune naţionale în vederea eliminării progresive a azbestului, care să includă obligaţia de a marca amplasamentul azbestului în clădiri şi să prevadă înlăturarea acestuia în deplină siguranţă;
37. regretă că, în ciuda numeroaselor cereri specifice ale Parlamentului European, Comisia nu a prezentat încă o propunere de modificare a Directivei 2000/54/CE în vederea abordării riscurilor grave la adresa personalului medical pe care le implică folosirea acelor şi a obiectelor medicale ascuţite în activitatea profesională; solicită Comisiei să accelereze încheierea evaluării de impact prin intermediul licitaţiei (2007/S 139-171103) şi aşteaptă adoptarea unei modificări corespunzătoare cu mult înainte de finalul legislaturii la mijlocul lui 2009, în conformitate cu rezoluţia mai sus-menţionată privind protecţia lucrătorilor din serviciile de sănătate ale Uniunii Europene împotriva infecţiilor cu transmitere hematogenă cauzate de rănile provocate de ace; solicită Comisiei să pună în aplicare măsurile necesare de prevenire şi monitorizare pentru reducerea riscurilor de a contracta boli transmisibile prin sânge, cum ar fi hepatita C;
38. invită Comisia să ia iniţiativa elaborării şi aprobării unui cod european de bune practici privind prevenirea infecţiilor asociate îngrijirii medicale;
39. îndeamnă Comisia să îmbunătăţească nivelul de sănătate şi siguranţă în instituţiile de îngrijire medicală, inclusiv în centrele de îngrijire, prin iniţierea de măsuri vizând încurajarea efectuării de analize de rutină în rândul personalului medical, în scopul detectării şi tratării timpurii şi al scăderii numărului de infecţii transmisibile sau contractate profesional, ca de exemplu MRSA;
40. salută cerinţa, pentru statele membre, de definire a unor strategii naţionale; subliniază faptul că aceste strategii ar trebui să acopere o aceeaşi perioadă şi să înceapă în acelaşi an pentru a facilita comparaţia atât între strategiile naţionale, cât şi între rezultatele obţinute, şi că acestea trebuie să fixeze obiective clare şi cuantificabile şi să fie centrate în special pe IMM-uri şi pe grupuri vulnerabile, cum ar fi lucrătorii migranţi, lucrătorii tineri sau vârstnici, femeile, lucrătorii temporari sau lucrătorii cu handicap;
41. subliniază faptul că este esenţial ca locul de muncă să fie accesibil şi sigur pentru lucrătorii cu handicap, prin asigurarea unei cazări rezonabile, a echipamentului special adaptat la necesităţile individuale, cât şi a serviciilor de îngrijire medicală de care au nevoie lucrătorii cu handicap datorită acestuia, inclusiv servicii destinate să minimizeze şi să prevină apariţia altor handicapuri;
42. cere atât Comisiei, cât şi statelor membre să aplice pe deplin directiva-cadru şi dispoziţiile existente privind sănătatea şi siguranţa la locul de muncă în cazul tuturor lucrătorilor, indiferent de statutul legal al acestora şi să modifice legislaţia actuală pentru anumite categorii profesionale cu un grad de risc ridicat dacă aceasta s-a dovedit a fi ineficientă, inclusiv pentru cei deseori ignoraţi, cum ar fi lucrătorii din sectorul agricol, personalul medical, şoferii profesionişti, lucrătorii casnici sau cei care lucrează la domiciliu, precum şi lucrătorii militari, dacă este cazul şi, în acelaşi timp, să garanteze aplicarea şi respectarea pe deplin a Directivei 2000/78/CE a Consiliului din 27 noiembrie 2000 de creare a unui cadru general în favoarea egalităţii de tratament în ceea ce priveşte încadrarea în muncă şi ocuparea forţei de muncă(14) ; solicită, de asemenea, statelor membre şi Comisiei să ia în consideraţie toate opţiunile disponibile pentru a extinde dispoziţiile din Uniunea Europeană în materie de sănătate şi siguranţă la lucrătorii independenţi şi la serviciile protejate de ocupare a forţei de muncă oferite persoanelor cu handicap;
43. solicită statelor membre să acorde o mare atenţie diferitelor riscuri privind siguranţa şi sănătatea în muncă la care sunt expuşi femeile şi bărbaţii şi să ia măsuri în vederea creării unei infrastructuri fizice şi sociale diferite pentru a contracara riscurile respective;
44. subliniază faptul că necesitatea de a analiza riscurile la care sunt expuşi femeile şi bărbaţii, precum şi luarea de măsuri în acest sens, nu reprezintă o reintroducere a politicilor protecţioniste de excludere şi nici nu înseamnă crearea de locuri de muncă diferite pentru bărbaţi şi femei;
45. consideră că deşi obligaţiile unui angajator în ceea ce priveşte siguranţa sunt strict limitate la cele la care acesta este constrâns prin contractul de muncă, pentru a include problematica sănătăţii şi a siguranţei în politica de responsabilitate socială a întreprinderilor (RSI), angajatorii ar trebui încurajaţi, în măsura posibilului, să examineze măsurile privind sănătatea şi siguranţa luate de sub-contractanţii lor şi de lanţul de sub-contractare;
46. aşteaptă rezultatul celei de-a doua faze de consultare cu partenerii sociali cu privire la tulburările musculo-scheletice (TMS) şi solicită Comisiei să evalueze opţiunea de a prezenta o directivă, având în vedere creşterea numărului de cazuri de TMS şi faptul că legislaţia în vigoare apare a fi inadecvată, deoarece nu ia în calcul toate situaţiile de muncă şi nu acoperă toate riscurile privind TMS în muncă; observă că trebuie să se acorde principiilor ştiinţifice o atenţie deplină;
47. aşteaptă rezultatul celei de-a doua faze de consultare cu partenerii sociali cu privire la revizuirea directivei din 2004 privind substanţele cancerigene şi consideră că soluţia cea mai bună ar putea fi modificarea acestei directive, în vederea includerii substanţelor mutagene şi a substanţelor toxice pentru reproducere şi a revizuirii valorilor limită privind expunerea la locul de muncă (VLELM) pentru substanţele cancerigene menţionate în directivă, precum şi a stabilirii unor noi VLELM pentru unele substanţe cancerigene, mutagene şi toxice pentru reproducere care nu sunt încă incluse în directivă;
48. reaminteşte că ameninţările la adresa sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă nu se limitează doar la munca manuală; solicită acordarea unei atenţii sporite cauzelor bolilor psihice, precum şi sănătăţii psihice, dependenţei şi riscurilor psihologice de la locul de muncă, cum ar fi stresul, hărţuirea şi alte presiuni morale, precum şi violenţa; de asemenea, solicită să se acorde o atenţie sporită politicilor pe care angajatorii le pot dezvolta pentru a promova o bună sănătate fizică şi psihică;
49. consideră că este esenţial să existe o mai bună coordonare cu noua Agenţie Europeană pentru Produse Chimice de la Helsinki (AEPC) şi să fie clarificate anumite aspecte cu privire la legătura dintre Regulamentul (CE) nr. 1907/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 18 decembrie 2006 privind înregistrarea, evaluarea, autorizarea şi restricţionarea produselor chimice (REACH)(15) şi celelalte directive privind sănătatea la locul de muncă;
50. solicită Comisiei şi statelor membre să ia în considerare în mod corespunzător implementarea simultană a strategiei Comisiei şi a Regulamentului REACH: strategia ar trebui să completeze Regulamentul REACH în ceea ce priveşte protecţia împotriva riscurilor chimice şi să fructifice, în contextul implementării Regulamentului REACH, oportunitatea de a intensifica acţiunile preventive împotriva riscurilor chimice de la locul de muncă;
51. salută recenta încheiere a acordului cadru între partenerii sociali privind hărţuirea şi violenţa la locul de muncă; regretă totuşi faptul că cel din urmă nu acoperă în mod explicit problema violenţei imputabile unui terţ; prin urmare, cere partenerilor sociali să se consulte în această privinţă;
52. atrage atenţia asupra condiţiilor dificile de muncă pentru mulţi şoferi de camioane din Europa care nu au acces suficient la locuri de odihnă adecvate; articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006(16) privind timpul de conducere şi timpul de odihnă recunoaşte importanţa existenţei unui număr suficient de locuri de odihnă sigure şi securizate pentru şoferii profesionişti în reţeaua de autostrăzi a UE; prin urmare, îndeamnă Comisia să aplice rezultatele proiectului-pilot pentru zone de parcare securizate iniţiat de Parlamentul European, ţinând cont de măsurile recomandate în avizul Comitetului Economic şi Social European privind locurile de parcare sigure şi securizate(17) ;
53. solicită Comisiei să realizeze studii cu privire la fezabilitatea şi beneficiile atât din punctul de vedere al sănătăţii şi siguranţei în muncă, cât şi pentru societate, ale impunerii obligaţiei ca în toate clădirile noi destinate locurilor de muncă să se instaleze extinctoare de incendii, dacă acest lucru se poate face în siguranţă;
54. subliniază importanţa unui dialog continuu între toate părţile interesate, inclusiv autorităţile publice, angajatori, angajaţi, reprezentanţi ai acestora, precum şi societatea civilă, în măsura în care acesta constituie un instrument-cheie pentru dezvoltarea eficientă a unor standarde ridicate de sănătate şi siguranţă; acest dialog ar trebui să conducă la o mai bună cunoaştere a riscurilor reale pentru sănătatea şi siguranţa lucrătorilor, precum şi a nevoilor şi cerinţelor specifice a anumitor grupuri de lucrători, atât la nivel de întreprindere, cât şi la cel sectorial, precum şi la un schimb de bune practici;
55. îndeamnă statele membre să asigure o reprezentare adecvată la toate nivelurile a femeilor în structurile şi procesele decizionale din domeniul sănătăţii şi siguranţei la locul de muncă;
56. consideră că responsabilitatea socială de întreprindere (RSI) este unul din cele mai eficiente instrumente pentru creşterea competitivităţii, pentru asigurarea unei mai bune siguranţe profesionale şi la locul de muncă, pentru un mediu de lucru mai bun şi încurajează, în această privinţă, schimburile de experienţă între statele membre la nivel local, naţional şi european, precum şi global la nivel multinaţional; de asemenea, încurajează aplicarea continuă a RSI pe bază de voluntariat, dar ca parte integrantă a strategiilor de dezvoltare a afacerilor;
57. consideră că reprezentarea angajaţilor are o importanţă crucială în toate politicile privind sănătatea şi siguranţa în muncă; este de părere că o corelaţie pozitivă între prezenţa la locul de muncă a unor reprezentanţi pe probleme de sănătate şi de siguranţă şi creşterea performanţei nu poate fi subestimată şi cere Comisiei şi statelor membre să promoveze o abordare participativă şi să garanteze accesul unui număr cât mai mare de lucrători la reprezentanţii specializaţi în problemele de sănătate şi de siguranţă;
58. este de părere că orele de muncă în exces/perioadele de odihnă insuficiente sunt un factor-cheie în creşterea numărului de accidente de muncă şi boli profesionale şi pledează în favoarea unui echilibru între muncă şi viaţa familială;
59. felicită OHSA şi Fundaţia Europeană pentru Îmbunătăţirea Condiţiilor de Viaţă şi de Muncă pentru munca depusă până acum şi consideră că expertiza şi capacităţile acestor organisme trebuie în întregime valorizate; consideră că acestea ar trebui folosite în continuare ca instrumente de sensibilizare şi pentru colectarea, analiza şi schimbul de informaţii, schimburi de experienţă şi studii care să anticipeze riscurile noi şi emergente, datorate fie schimbărilor sociale, fie inovaţiilor tehnologice;
60. consideră vitale identificarea şi controlul riscurilor noi şi emergente – de exemplu, riscurile psihosociale; de aceea felicită observatorul de risc al OHSA pentru activitatea sa şi aşteaptă din partea Comisiei să acţioneze în concordanţă cu rezultatele acestuia şi să prezinte noi propuneri atunci când şi dacă sunt identificate noi riscuri;
61. recomandă statelor membre să implementeze măsurile necesare pentru ca munca în condiţii grele sau periculoase să se regăsească în drepturile de protecţie socială de care beneficiază persoana atât pe perioada de activitate cât şi în perioada de pensie;
62. recomandă OHSA să realizeze cercetări specifice cu privire la problemele şi riscurile cu care se confruntă lucrătorii temporari, lucrătorii interimari, precum şi cei din cadrul întreprinderilor subcontractate, pentru a ajuta Comisia şi statele membre să combată riscurile şi să aplice în mod corespunzător legislaţia existentă privind aceste grupuri; în acelaşi timp, este de acord că, în anumite state membre, activităţile depuse de aceste grupuri, de exemplu în construcţii, sunt prin natura lor mai expuse accidentelor;
63. este de părere că, într-un mediu globalizat, este necesară cooperarea cu organizaţiile internaţionale precum OMC, OMS, OIM şi garantarea faptului că acordurile şi convenţiile internaţionale privind sănătatea şi siguranţa la locul de muncă sunt adoptate şi aplicate de către toate părţile; consideră că acesta este un factor important pentru menţinerea competitivităţii Uniunii Europene şi pentru evitarea transferării întreprinderilor din Uniune în afara acesteia, în căutarea unui cadru legal mai permisiv privind sănătatea şi siguranţa; mai mult, consideră că aceasta este o chestiune care ţine de protecţia drepturilor omului, la care ar trebui să se facă referire în cazul negocierilor cu ţările terţe;
64. prin urmare, cere statelor membre să respecte dispoziţiile internaţionale privind sănătatea şi siguranţa şi în special să ratifice Convenţia C-187 a OIM şi să aplice recomandarea R-197;
65. încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului, Comisiei, precum şi guvernelor şi parlamentelor statelor membre.
(1) JO C 303, 14.12.2007, p. 1.
(2) JO L 183, 29.6.1989, p. 1.
(3) JO L 262, 17.10.2000, p. 21.
(4) JO L 165, 27.6.2007, p. 21.
(5) JO C 300 E, 11.12.2003, p. 290.
(6) JO C 304 E, 1.12.2005, p. 400.
(7) JO C 303 E, 13.12.2006, p. 754.
(8) Texte adoptate, P6_TA(2007)0206 .
(9) Texte adoptate, P6_TA(2007)0501 .
(10) Texte adoptate, P6_TA(2007)0102 .
(11) JO L 238, 25.9.2003, p. 28.
(12) JO L 206, 29.7.1991, p. 19.
(13) JO L 348, 28.11.1992, p. 1.
(14) JO L 303, 2.12.2000, p. 16.
(15) JO L 396, 30.12.2006, p. 1.
(16) JO L 102, 11.4.2006, p. 1.
(17) JO C 175, 27.7.2007, p. 88.