Source: http://docplayer.fi/10746909-Liikenneviraston-ohjeita-ratatekniset-ohjeet-rato-osa-2-radan-geometria.html
Timestamp: 2018-09-23 05:29:23+00:00
Document Index: 7248715

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

LIIKENNEVIRASTON OHJEITA. Ratatekniset ohjeet (RATO) osa 2 Radan geometria - PDF
Download "LIIKENNEVIRASTON OHJEITA. Ratatekniset ohjeet (RATO) osa 2 Radan geometria"
1 LIIKENNEVIRASTON OHJEITA Ratatekniset ohjeet (RATO) osa 2 Radan geometria
3 RATATEKNISET OHJEET (RATO) Osa 2 Radan geometria Liikenneviraston ohjeita 3/2010 Liikennevirasto Helsinki 2010
4 Kannen kuvat: Markku Nummelin ISSN-L X ISSN X ISBN Verkkojulkaisu pdf ( ISSN-L X ISSN ISBN Edita Prima Oy Helsinki 2010 Julkaisua myy/saatavana: Faksi Puhelin Liikennevirasto PL HELSINKI Puhelinvaihde
6 4 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 ESIPUHE Tämän Liikenneviraston Ratateknisten ohjeiden uudistetun osan 2 "Radan geometria" (RATO 2) tarkoituksena on saattaa ohjeet raidegeometrian suunnittelusta ajantasalle. Ohjeessa on otettu huomioon eurooppalaiset normit, Liikenteen turvallisuusviraston määräykset, edeltäneestä ohjeesta ja suunnittelutyöstä saadut kokemukset ja näkemykset rautatieliikenteen ja -tekniikan tulevasta kehittymisestä ja Suomen rautatiejärjestelmää ylläpitävät ja kehittävät toimijat tehtävineen. Ohjeen uudistustyö on toteutettu Liikenneviraston Oy VR-Rata Ab:n Rautatiesuunnittelulta tilaamassa projektissa vuoden 2009 aikana. Ohjeen sisällön kirjoittajina ovat olleet VR-Radan ja Sito Oy:n asiantuntijat. Työn projektipäällikkönä oli Seppo Sjöblom ja tekijöinä Miikka Tast, Reijo Taimela, Katriina Hassi ja Hannu Järvinen. Työtä ohjasi Matti Levomäki. Sisältöön on vaikuttanut paljon myös seminaareista, tarkastuksista ja muusta yhteydenpidosta saatu palaute. Palautetta ovat antaneet Liikenneviraston asiantuntijoiden lisäksi hyvin monen eri toimijan asiantuntijat. Palautteiden avulla ohjeen sisältöä on tarkennettu ja saatettu muiden ratateknisten ohjeiden (RATO) mukaiseksi. Ohjetta on tiivistetty aikaisemmasta siirtämällä tietoa perusteista liitteisiin ja korvaamalla osia viittauksilla Ratateknisten ohjeiden muihin osiin. Ohjeen rakennetta on uusittu radan suunnitteluprosessin mukaiseksi. Geometrian ohjeiden lisäksi ovat ohjeet Aukean tilan ulottumasta (ATU), kilometrijärjestelmästä ja mittauksista. Geometrian ohjeissa on suurimpana muutoksena ohje kallistuksen vajauksesta, ohjeissa ATUsta on joukko muutoksia, kilometrijärjestelmä on kokonaan uutta ja mittauksista olevia ohjeita on tiivistetty. Helsingissä, huhtikuussa 2010 Liikennevirasto Rautatieosasto
7 Liikenneviraston ohjeita 3/ SISÄLTÖ 2 RADAN GEOMETRIA MÄÄRITELMÄT JA TUNNUKSET Määritelmät Tunnukset ja yksiköt RAITEEN TEOREETTINEN ASEMA JA ASENTO RADAN SUUNNITTELUSSA Raiteen teoreettinen asema radan suunnittelussa Raiteen keskilinja Raiteen korkeusviiva Raiteen kallistus Raiteen teoreettinen asento radan suunnittelussa RADAN GEOMETRIAN SUUNNITTELU Suunnitteluparametrit RAIDELEVEYS PYSTYGEOMETRIA Pituuskaltevuus ratalinjalla Pituuskaltevuus rautatieliikennepaikalla Pystygeometrian suunnittelu Nousut Määräävä nousu Vauhtinousu Jarrutusraja Hukkanousu Kaltevuustaitteiden pyöristys VAAKAGEOMETRIA Mitoitusperiaatteet Kaarresäteet Kaarresäteet läpikulkuraiteilla Kaarresäteet rautatieliikennepaikan muilla raiteilla Raiteen kallistus Kallistuksen vajaus Raiteen yhdensuuntaissiirrot ja pienet suuntamuutokset Siirtymäkaari ja kallistusviiste Klotoidi ja suora kallistusviiste Helmertin siirtymäkaari ja S-kallistusviiste Korikaari ja S-kaari Korikaari S-kaari Elementtien minimipituudet Pyöristyssäännöt Suurnopeusradat 250 km/h Mitoitus poikittaiskiihtyvyydellä Poikittaiskiihtyvyys Siirtymäkaari ja kallistusviiste Korikaari AUKEAN TILAN ULOTTUMA Aukean tilan ulottuman päämitat Leveysmitat Korkeusmitat Ovi- ja porttiaukot... 50
8 6 Liikenneviraston ohjeita 3/ Laippaura Raideväli Pylväät Sillat Aidat Johtimien etäisyydet Kiskon selän alapuolella olevat rakenteet Laiturit Suurkuljetusraide Muut rakenteet JARRUPAINOJÄRJESTELMÄ JUNAN AJODYNAAMINEN KÄYTTÄYTYMINEN Junan vastusvoimat Radan ja liikkuvan kaluston vuorovaikutus Raidevälys ja tehollinen kartiokkuus RAITEEN MITTAUS- JA MERKITSEMISJÄRJESTELMÄ Koordinaattijärjestelmät Mittausperusta Ratatekniset erityisvaatimukset Pisteiden rakentaminen Mittaustyöt Kartoitus Vaaitus Paikalleenmittaus Laadunvarmistus Raiteen asemaa osoittavat merkinnät Raiteen aseman laatuvaatimukset RATAKILOMETRIJÄRJESTELMÄ VIITTEET LIITELUETTELO Liite 1 Kallistuvakorisen kaluston Sm3 ja Sm6 (Pendolino ja Allegro) nopeus Liite 2 Aukean tilan ulottuma (ATU) Liite 3 ATUn levitys kaarteessa Liite 4 ATUn levitys vaihteissa Liite 5 Raidejarrun, raiteensulun sekä vaihteen vastakiskon ja kääntölaitteen auraussuojan sijoitus Liite 6 Suurkuljetusraiteen ulottuma
9 Liikenneviraston ohjeita 3/ RADAN GEOMETRIA Ratateknisten ohjeiden (RATO) osa Radan geometria sisältää perusteet Suomen valtion omistaman rataverkon raiteiden geometrian suunnittelua varten. RATO 2 sisältää radan pysty- ja vaakageometriaa, raideleveyttä sekä aukean tilan ulottumaa (ATU) koskevat ohjeet. Ohjeet koskevat ratoja, joiden nopeus on alle 250 km/h. Vähintään 250 km/h nopeuden suurnopeusratojen lisävaatimukset on esitetty kohdassa Liikennevirasto seuraa alan eurooppalaista standardisointia (CEN) ja ylläpitää ohjeita standardien mukaisina. RATO2:ssa on otettu huomioon ohjeet CEN , SFS-EN /1, 2/. Liikenteen turvallisuusvirasto antaa raidegeometriaan liittyvät määräykset. 2.1 MÄÄRITELMÄT JA TUNNUKSET Kohdassa 2.1 on määritelty RATO 2:ssa käytettävät tärkeimmät käsitteet sekä niiden tunnukset ja yksiköt. Muut RATO 2:n kohdat määrittelevät käsitteet yksityiskohtaisemmin ja täydellisemmin Määritelmät Kaarevuus on säteen käänteisarvo (1/R). Ympyränkaarella kaarevuus on vakio, ja siirtymäkaarella kaarevuus muuttuu. Klotoidin muotoisella siirtymäkaarella kaarevuus muuttuu suoraviivaisesti. Kaari on vaakatasossa oleva ympyrän kaari. Kaaren säde määritellään raiteen keskilinjan mukaan. Kaarre käsittää vaakatasossa tapahtuvan suunnanmuutoksen geometriset elementit. Yleisimmin se on ympyränkaari ja siihen liittyvät siirtymäkaaret. Kaarre voi olla myös pelkkä ympyränkaari tai useammista ympyränkaarista ja siirtymäkaarista koostuva korikaari. Kallistuksen muutos ajan funktiona tarkoittaa kallistuksen muutosta kulkuajan suhteen. Esimerkiksi 35 mm/s tarkoittaa, että 1 sekunnin aikana kuljetulla matkalla kallistuksen muutos on 35 mm. Kallistuksen muutos pituuden funktiona tarkoittaa kallistuksen muutosta kuljetun matkan suhteen. Esimerkiksi 1:1000 tarkoittaa 1 mm kallistuksen muutosta metrin matkalla. Kallistuksen vajauksella tarkoitetaan sitä tasapainokallistuksen ja todellisen kallistuksen välistä puuttuvaa kallistusta, joka aiheuttaa poikittaiskiihtyvyyttä ulkokaarteeseen päin, kun kallistus on teoreettista kallistusta pienempi.
10 8 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 Kallistuksen vajauksen muutos ajan funktiona tarkoittaa kallistuksen vajauksen muutosta kulkuajan suhteen ja vastaa samaa ilmiötä kuin nykäys. Esimerkiksi 35 mm/s tarkoittaa, että yhden sekunnin aikana kuljetulla matkalla kallistuksen vajauksen muutos on 35 mm. Kallistusviiste on raiteen osuus, jossa raiteen kallistus muuttuu. Kallistuksen muutos toteutetaan yleensä siirtymäkaaren matkalla. Kallistusviisteenä voidaan käyttää suoraa kallistusviistettä tai s-kallistusviistettä. Kaltevuusjakso tarkoittaa kaltevuustaitepisteiden välistä jaksoa. Raiteen korkeusviivan pituuskaltevuus on pyöristyskaarien välisessä suorassa osassa sama, kuin kaltevuusjakson pituuskaltevuus. Korikaari muodostuu kahdesta tai useammasta samansuuntaisesta, toisistaan jatkuvasta, erisäteisestä kaaresta. Kaarien välissä ja niiden päissä käytetään tarvittaessa siirtymäkaaria. Liikakallistus on tasapainokallistuksen ja todellisen kallistuksen ero silloin, kun todellinen kallistus on tasapainokallistusta suurempi. Liikakallistus aiheuttaa poikittaiskiihtyvyyttä sisäkaarteeseen päin. Lupa-arvolla tarkoitetaan maksimi- ja minimiarvojen ylittäviä tai alittavia arvoja ja niitä saa käyttää vain Liikenneviraston luvalla. Niiden käyttö saattaa aiheuttaa erikoisvaatimuksia radan rakenteeseen sekä geometrian mitoitukseen. Maksimi- ja minimiarvot ovat äärimmäisiä, mutta hyväksyttäviä arvoja. Näiden arvojen käyttö ei tarvitse lupaa, mutta niitä tulisi käyttää mahdollisimman vähän. Ne eivät aiheuta rajoituksia. Maksimi- tai minimiarvojen ylitykset tai alitukset edellyttävät aina Liikenneviraston luvan. Mitoitusnopeus on raiteella käytettävä tai käyttöön otettava raiteen suurin nopeus, joka on geometrian mitoituksen perusteena. Se määritellään liikenteellisten tavoitteiden mukaan. Määräävä nousu tarkoittaa sellaista pituuskaltevuutta, jossa on huomioitu ominaiskaarrevastuksen vaikutus ja joka määrittää rataosalla käytettävän junapainon tietylle vetovoimakokoonpanolle. Normaalikaari on kaarre, jossa on vain yhden kaarresäteen ympyränkaari ja mahdolliset siirtymäkaaret. Sitä käytetään korikaareen verrattaessa vaihtoehtona, "ei korikaari". Nykäys tarkoittaa kallistuksen vajauksen muutosta kulkuajan suhteen eli poikittaiskiihtyvyyden muutosta. Ominaiskaarrevastus on kaarrevastus jaettuna junan painovoimalla. Ominaiskaarrevastus kasvaa kaarresäteen pienentyessä. Paikallinen nopeus on radan paikallinen mitoitusnopeus. Se voi olla muusta mitoitusnopeudesta poikkeava esimerkiksi yhdyskuntarakenteesta tai tasoristeyksestä johtuen.
11 Liikenneviraston ohjeita 3/ Pituuskaltevuus ilmoittaa raiteen pituussuuntaisen kaltevuuden vaakatasoon nähden. Pituuskaltevuus ilmoitetaan yleensä promilleina ( ) tai desimaalilukuna. Poikittaiskiihtyvyys tarkoittaa keskeisvoiman aiheuttamaa vaakasuuntaista kiihtyvyyttä. Kaarteessa poikittaiskiihtyvyyttä kompensoidaan raiteen kallistuksella. Pyöristyskaarella yhdistetään kaltevuusjaksot toisiinsa. Pystysuorissa pyöristyskaarissa ei käytetä siirtymäkaarta. Raideleveys on lyhin etäisyys kiskojen kulkureunojen välillä 14 mm kiskon selän alapuolella. Raideväli tarkoittaa kahden raiteen keskilinjojen välistä etäisyyttä vaakatasossa. Raiteen asema ilmaistaan koordinaatteina. Se kertoo raiteen keskilinjan absoluuttisen sijainnin vaakatasossa ja raiteen korkeusviivan sijainnin pystytasossa. Raiteen asento tarkoittaa raiteen todellisen keskilinjan geometristä muotoa, sen suhteellista sisäistä geometriaa itseensä nähden. Raiteen kallistus on raiteen kiskojen selkien välinen korkeusero. Raiteen kallistus tehdään normaalisti korottamalla kaarteen ulkopuolista kiskoa. Raiteen keskilinja, vaakageometria määrittää raiteen keskilinjan sijainnin vaakatasossa. Keskilinja tarkoittaa linjaa, jonka etäisyys raideleveydeltään nimellismittaisessa raiteessa molempien kiskojen kulkureunaan on sama. Raiteen korkeusviiva määrittelee raiteen korkeusaseman. Raiteen korkeusviiva sijaitsee raiteen aluslevyn tai välilevyn alapinnan tasossa kiskon kulkureunan kohdalla. Kaarteessa korkeusviiva määritellään alemman kiskon mukaan. Siirtymäkaari on vaakageometrian elementti, jossa raiteen kaarevuus muuttuu. Siirtymäkaarta käytetään tarvittaessa suoran ja ympyränkaaren välissä, sekä kaarteiden välillä. Suositeltava arvo on hyvän suunnittelutavan mukainen arvo, jolla varmistetaan maksimi- ja minimiarvoja parempi matkustusmukavuus. S-kaari muodostuu kahdesta vastakkaissuuntaisesta kaarteesta. Eri säteisten kaarien välissä ja päissä käytetään tarvittaessa siirtymäkaaria. Tasapainonopeus on kulkunopeus, millä kaarteessa kulkevaan junaan ei kohdistu poikittaiskiihtyvyyttä raiteen tasossa. Kaarteessa on tällöin kulkunopeuden mukainen tasapainokallistus. Tavoitenopeus määritellään kullekin rataosalle tulevaa liikkuvan kaluston ja radan kehitystä silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa, että radan kaarregeometria kallistusta lukuun ottamatta pyritään suunnittelemaan tavoitenopeuden mukaan. Tällöin tavoitenopeuden mukainen geometria voidaan saavuttaa lisäämällä kallistusta. Tasapainokallistus eli teoreettinen kallistus on raiteen kallistus, millä tietyllä nopeudella kulkevaan junaan ei kohdistu poikittaiskiihtyvyyttä raiteen tasossa.
12 10 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 Poikittaiskiihtyvyys kaaressa tällä nopeudella on kompensoitu kokonaan raiteen kallistuksella ja kallistuksen vajauksen arvo on nolla Tunnukset ja yksiköt Taulukossa 2.1:1 ovat RATOn osassa 2 käytetyt tunnukset. Rautatiealan tunnukset ja yksiköt ovat kansainvälisten CEN normien mukaisia /1, 2/. Matemaattisten suureiden yksiköt ja tunnukset ovat yleisesti käytössä olevia. Numero 24 suuntakulma (t) on maanmittauksessa yleisesti käytetty tunnus, jonka yksikkö on gooni (gon). Taulukko 2.1:1 Käytetyt tunnukset ja yksiköt Nro Tunnus Selite (aiemmin käytetty tunnus) Yksikkö 1 a q poikittaiskiihtyvyys m/s 2 2 D raiteen kallistus (h) mm 3 da q /dt nykäys eli kompensoimattoman poikittaiskiihtyvyyden muutos aikayksikössä 4 dd/ds raiteen kallistuksen muutos kuljetun matkan suhteen m/s 3 mm/m 5 dd/dt raiteen kallistuksen muutos kulkuajan suhteen mm/s 6 D EQ raiteen tasapainokallistus mm 7 di/dt kallistuksen vajauksen muutos kulkuajan suhteen 8 e pyörien kulkuympyröiden välinen etäisyys (1585mm käytettäessä 1524mm raideleveyttä) mm/s mm 9 E liikakallistus mm 10 g putoamiskiihtyvyys 9,81 m/s 2 m/s 2 11 G raideleveys mm 12 I kallistuksen vajaus mm 13 L D kallistusviisteen pituus m 14 L K siirtymäkaaren pituus (L) m 15 L i kaari- ja suoraelementtien pituus m 16 Q pyörän/kiskon dynaaminen pystyvoima N 17 Q N pyörän/kiskon staattinen pystyvoima N 18 R kaaren säde m 19 R v pyöristyskaaren säde (S) m 20 s pituuskaltevuus tai desimaaleina
13 Liikenneviraston ohjeita 3/ s m määräävän nousun pituuskaltevuus suoralla tai desimaaleina 22 s r määräävän nousun pituuskaltevuus kaarteessa tai desimaaleina 23 t aika s (h) 24 t suuntakulma gon 25 v nopeus m/s 26 V nopeus km/h 27 V max maksiminopeus km/h 28 V min miniminopeus km/h 29 w r ominaiskaarrevastus
14 12 Liikenneviraston ohjeita 3/ RAITEEN TEOREETTINEN ASEMA JA ASENTO RADAN SUUNNITTELUSSA Raiteen asema määrittää raiteen sijainnin ja asento suunnan, kallistuksen ja pituuskaltevuuden. Kohdassa on määritelty raiteen asema ja kohdassa raiteen asento. Raiteen teoreettinen asema sidotaan koordinaatistoon ja ratakilometrijärjestelmään (kohdan 2.11 mukaisesti) Raiteen teoreettinen asema radan suunnittelussa Raiteen asema määritellään paikallisesti yleisesti käytetyssä koordinaatti- ja korkeusjärjestelmässä (RATO ). Raiteen asema määritetään vaakatasossa raiteen keskiviivalle ja pystytasossa raiteen korkeusviivalle. Tasossa koordinaatteina käytetään geodeettisia koordinaatteja, joissa X on pohjoiskoordinaatti ja Y itäkoordinaatti. X pohjoiskoordinaatti t suuntakulma 400gon = 360 Y itäkoordinaatti Kuva 2.2:1 Geodeettiset koordinaatit Raiteen keskilinja Raiteen keskilinjalla tarkoitetaan linjaa, jonka etäisyys nimellismittaisessa raiteessa molempien kiskojen kulkureunasta on sama. Suoralla teoreettinen etäisyys on 762 mm. Kallistetussa raiteessa keskilinjan sijainti on kuvan 2.2:2 mukainen.
15 Liikenneviraston ohjeita 3/ Raiteen korkeusviiva Raiteen korkeusviivalla tarkoitetaan viivaa, joka määrittelee raiteen korkeuden aluslevyn tai välilevyn alapinnan tasossa kiskon kulkureunan kohdalla. Suoralla ja kallistamattomassa kaarteessa määritellään korkeusviiva toisen kiskon kulkureunan kohdalla em. tasossa (kuvat 2.2:3 ja 2.2:4). Kallistetuissa kaarteissa määritellään korkeusviiva alemman kiskon kulkureunan kohdalta kuvan 2.2:2 mukaan. Raiteen keskilinja Tasokoordinaatit X pohjoiskoordinaatti Kulkureuna G/2 14 Kulkureuna Kulkupinta Raideleveys G = 1524 Korkeusviiva Z korkeuskoordinaatti Raiteen keskilinja Y itäkoordinaatti Kuva 2.2:2 Raiteen korkeusviiva ja keskilinja kallistetussa raiteessa Raiteen kallistus Raiteen kallistuksella tarkoitetaan sisä- ja ulkokiskon välistä korkeuseroa kiskojen kulku-pintojen kohdalta, kuva 2.2:3. Määritelmän mukaan korkeusero mitataan kiskojen keskeltä kulkupintojen kohdalta, 1600 mm:n etäisyydeltä toisistaan. Käytännön mittaustarkkuudella ja menetelmillä raiteen kallistus mitataan yleensä kiskojen korkeimpien kohtien korkeuserona.
16 14 Liikenneviraston ohjeita 3/ mm Raiteen kallistus Korkeusviiva D = Raiteen kallistus Kuva 2.2:3 Raiteen kallistus Raiteen teoreettinen asento radan suunnittelussa Raiteen asento määritellään raiteen suunnalla sekä pysty-, että vaakatasossa ja raiteen kallistuksella. Vaakatasossa raiteen suunta määritellään raiteen keskilinjalle ja ilmaistaan suuntakulmana, jonka yksikkö on gooni (gon). Pystytasossa suunta ilmaistaan raiteen korkeusviivalle ja suunta ilmoitetaan suhteessa vaakatasoon nähden. Suunta ilmoitetaan yleensä promilleina. Esimerkiksi 1 tarkoittaa 1 metrin nousua 1000 metrin matkalla. Raiteen kallistus tarkoittaa raiteen kallistusta sivuttaissuunnassa. Kallistus ilmoitetaan millimetreinä. Kallistus on raiteen kiskojen välinen korkeusero. Radan korkeusviivalla tarkoitetaan viivaa, joka määrittelee raiteen korkeuden aluslevyn tai välilevyn alapinnan tasossa kiskon kulkureunan kohdalla. Suoralla ja kallistamattomassa kaarteessa määritellään korkeusviiva toisen kiskon kulkureunan kohdalla em. tasossa (kuvat 2.2:4 ja 2.2:5). Kallistetuissa kaarteissa määritellään korkeusviiva sisäkiskon kulkureunan kohdalta kuvan 2.2:2 mukaan.
17 pystysuora viiva Liikenneviraston ohjeita 3/ Raideleveys 1524 Raiteen keskilinja Pystysuora viiva Korkeusviiva (Kv) Puupölkkyraide Kuva 2.2:4 Radan korkeusviiva kallistamattomassa puuratapölkkyraiteessa Raideleveys Raiteen keskilinja Korkeusviiva (Kv) Betonipölkkyraide Kuva 2.2:5 Radan korkeusviiva kallistamattomassa betoniratapölkkyraiteessa
18 16 Liikenneviraston ohjeita 3/ RADAN GEOMETRIAN SUUNNITTELU Yleiset geometrian suunnitteluohjeet esitetään tässä RATOn osassa. Projektikohtaiset suunnitteluohjeet kirjataan projektin suunnitteluperusteisiin. Radan geometrisen mitoituksen lähtökohtina ovat liikenteellisten tarpeiden, kaluston, ympäristön, turvallisuuden ja radan rakentamisen sekä kunnossapidon asettamat tavoitteet ja vaatimukset sekä pitkällä, että lyhyellä aikavälillä. Radan pysty- ja vaakageometria vaikuttavat toisiinsa, ja tämän vuoksi radan geometria on suunniteltava yhtenä kokonaisuutena. Radan geometrian suunnittelussa on pyrittävä elinkaarikustannusten minimointiin ottamalla rakentamis- ja kunnossapitokustannusten lisäksi mukaan liikennöinnin energian kulutus ja kustannukset. Radan geometrian mitoituksella voidaan parantaa junan kulkuominaisuuksia ja matkustusmukavuutta, pienentää kaluston ja radan kunnossapitokustannuksia, sekä pienentää radan rakennuskustannuksia. RATOn rajat ovat minimi-, ja maksimi raja-arvoja. Niiden mukaan suunnittelu on äärimmäisin hyväksyttävä ratkaisu. Niitä ei tule käyttää jatkuvana mitoituksena, vaan on käytettävä korkeintaan suositeltavia maksimi-, ja minimiarvoja. Suositeltavien arvojen ja raja-arvojen välisiä arvoja voidaan kuitenkin käyttää ilman erillistä Liikenneviraston lupaa. Hyvä suunnittelu löytää tasapainoisen ratkaisun kustannusten ja toimivuuden sekä raja-arvojen väliltä. Hyvän suunnittelun ratkaisut ovat yksinkertaisen selkeitä ja säilyvät perusteiltaan samana läpi koko suunnitteluhankkeen. Nykyisen raiteen parantamisen yhteydessä joudutaan usein poikkeamaan suositusarvojen käyttämisestä. Erityisistä syistä voidaan joutua käyttämään myös tämän ohjeen lupa-arvoja, joiden käyttäminen on sallittua vain Liikenneviraston luvalla. Lisäksi yksittäisen hankkeen suunnitteluperusteissa voidaan poiketa suositeltavista tai maksimi- ja minimiarvoista. Geometrian mitoituksessa on pyrittävä ottamaan huomioon myös radan rakenteen vaikutus mitoitusnopeuteen ja paikalliseen nopeuteen Suunnitteluparametrit Radan geometrian suunnittelussa on otettava tilanteen mukaan huomioon seuraavat parametrit: kaarresäde R [m] * raiteen kallistus D [mm] * raiteen kallistuksen vajaus I [mm] * liikakallistus E [mm] kallistuksen muutos aikayksikössä dd/dt [mm/s] kallistuksen muutos pituusyksikköä kohti dd/ds [mm/m] * kallistuksen vajauksen muutos aikayksikössä di/dt [mm/s] kompensoimaton poikittaiskiihtyvyys raiteen tasossa aq [m/s 2 ]
19 Liikenneviraston ohjeita 3/ kompensoimattoman poikittaiskiihtyvyyden muutos daq/dt [m/s 3 ] suunnitteluelementin pituus (ympyränkaari, suora) Li [m] siirtymäkaaren pituus LK [m] kallistusviisteen pituus LD [m] * pyöristyskaaren säde RV [m] pystysuora kiihtyvyys av [m/s 2 ] nopeus V [km/h] * Turvallisuuden kannalta merkittävimmät suunnitteluparametrit on merkitty (*).
20 18 Liikenneviraston ohjeita 3/ RAIDELEVEYS Raideleveyden nimellismitta on 1524 mm kiskojen kulkureunojen välillä, 14 mm kiskon selän alapuolella (kuva 2.4:1). Raideleveys mitataan kiskon selän tason alapuolelta alueelta 0-15 mm. Raideleveyden sallitut poikkeamat ovat kunnossapitotasojen laatuvaatimuksissa (RATO 13). 14 Raideleveys G = 1524 mm Kuva 2.4:1 Raideleveys Suorassa raiteessa ja kaarteissa, joiden säde R 220 m raideleveyden nimellismittana käytetään arvoa 1524 mm. Kaarteissa, joiden säde R < 220 m, on raideleveyden nimellisarvoa suurennettava taulukon 2.4:1 mukaan. Vaihteiden raideleveydestä on annettu omat ohjeet, jotka on otettava huomioon raidegeometrian suunnittelussa. Raiteen levitys kaarteessa tehdään siirtämällä sisäpuolista kiskojonoa kaarteen keskipisteeseen päin. Siirryttäessä kaarteesta vastakaarteeseen on ulkokiskoa siirrettävä tarpeen mukaan. Levityksen tasaus tehdään suoraviivaisesti. Jos raiteen rakenne vaatii, on tasaus tehtävä portaittain. Levitys on tällöin ulotettava vähintään 5 m kaarteen ympyräosan ulkopuolelle ja raideleveyden muutos saa olla korkeintaan 5 mm porrasta kohden. Kuitenkin 16 mm levitys voidaan tehdä kolmessa portaassa. Raideleveyden täyden levityksen on oltava normaalikaaren osuudella. Sen ulkopuolella levitys tasataan taulukosta 2.4:1 saatavan suurimman tasauspituuden matkalla.
21 Liikenneviraston ohjeita 3/ Taulukko 2.4:1 Raideleveyden levitys kaarteessa Kaarteen säde [m] Levitys [mm] Käytettävä raideleveys [mm] Levityksen tasauspituus [m]
22 20 Liikenneviraston ohjeita 3/ PYSTYGEOMETRIA Raiteen pystygeometria määrää raiteen sijainnin korkeussuunnassa. Pystygeometria määritetään korkeusviivan taitepisteiden avulla. Raiteen korkeusviiva muodostuu suorista kaltevuusjaksoista ja ympyränkaaren muotoisista kaltevuustaitteen pyöristyskaarista. Pystygeometriassa ei käytetä siirtymäkaaria. Pystygeometrian suunnittelun lähtötietoja ovat esimerkiksi liikenteen tavoitteet, taloudelliset perusteet, rakenteelliset vaatimukset, nykyinen korkeusviiva, ympäristöstä tulevat ehdot, maasto, geotekniikka, sillat, tiet, rummut, vesistöt ja suunnitteluarvot. Hyvä pystygeometria on yksinkertaista ja selkeää. Liikenne määrää pituuskaltevuuden raja-arvot. Pystygeometrian muodolla on muutenkin pyrittävä tukemaan liikenteen tarpeita esimerkiksi radan kiihdytys- ja jarrutusalueiden sopivan suuntaisilla kaltevuuksilla. Raiteen pituuskaltevuudella s tarkoitetaan korkeuseron z ja vastaavan vaakapituuden l välistä suhdetta, s = z / l (kuva 2.5:1). Pituuskaltevuus ilmaistaan joko tuhannesosalukuna eli promilleina (esim. 4 ) tai desimaalilukuna (0,004). Pystygeometrian suunnittelussa määritetään kaltevuusjaksojen taitepisteet ja pyöristyskaarresäteet, Rv. Ne määrittävät pyöristyskaaren tangenttipisteiden paikat. Pituuskaltevuus lasketaan kaltevuusjaksojen taitepisteistä (kaava 2.5:1). Raiteen korkeusviiva pyöristetään taitepisteen kohdalla pyöristyskaarresäteellä Rv. Raiteen laskennallinen pituuskaltevuus on raiteen kaltevuusjakson suorassa osassa myös raiteen todellinen pituuskaltevuus. R v R v s = z / l l Rv z Rv Kuva 2.5:1 Raiteen pituuskaltevuus s = 1000 z / l [ ] (2.5:1) s = raiteen pituuskaltevuus [ ] z = taitepisteiden korkeusero [m] l = taitepisteiden välimatka raidetta pitkin [m] R v = pyöristyskaarresäde [m] Jos korkeusviiva on sama useille raiteille, niille syntyy yhteinen korkeusviivataso. Tasoon kuuluvien raiteiden korkeusasema samassa määrittelyraiteen poikkileikkauksessa on sama, mutta pituuskaltevuus voi olla poikkeava. Tämä johtuu siitä, että poikkileikkausten välinen matka on erilainen erisuuntaisilla raiteilla.
23 Liikenneviraston ohjeita 3/ Pituuskaltevuus ratalinjalla Pituuskaltevuuden raja-arvot suoralla radalla rautatieliikennepaikkojen välisillä rataosuuksilla ja rautatieliikennepaikan sivuraiteilla on esitetty taulukossa 2.5:1. Rautatieliikennepaikan muut ohjeet ovat RATO 7:ssä. Raja-arvot koskevat uusia ratoja ja raiteita. Nykyisillä raiteilla olevia maksimiarvon ylittäviä pituuskaltevuuksia ei saa huonontaa. Taulukko 2.5:1 Pituuskaltevuuden raja-arvot suoralla radalla ja sivuraiteilla RATA PITUUSKALTEVUUS [ ] Suositeltava Maksimiarvo Lupa-arvo Sekaliikenneradat 10 12,5 25 Matkustajaliikenneradat Tavaraliikenneradat ,5 25 Sivuraiteet 12, Taulukon tai suunnitteluperusteiden maksimiarvon ylittäviä arvoja käytettäessä on tapauskohtaisesti tutkittava ja arvioitava vaikutukset sekä tehtävä lupahakemus Liikennevirastolle. Perusteena voi olla mm. nykyinen raiteen pituuskaltevuus. Pituuskaltevuuden raja-arvoja on pienennettävä kaarteissa ominaiskaarrevastuksen arvolla w r, (kaava 2.5:2). 650 = R 55 wr [ ] (2.5:2) w r = ominaiskaarrevastus [ ] R = kaarresäde [m] Pituuskaltevuuden raja-arvoja on pienennettävä kaarrevastuksen lisäksi tunneleissa niissä esiintyvän suuremman kulkuvastuksen vuoksi riippuen tunnelin pituudesta, mitoitusnopeudesta, tunnelin poikkipinta-alasta ym. seikoista. RATOn osan 18 Rautatietunnelit mukaan suuria pituuskaltevuuksia ja minimikaarresäteitä sekä vaihteiden sijoittamista tunneliin tai tunnelisuuaukon välittömään läheisyyteen tulee mahdollisuuksien mukaan välttää.
24 22 Liikenneviraston ohjeita 3/ Pituuskaltevuus rautatieliikennepaikalla Rautatieliikennepaikan uusien raiteiden pituuskaltevuudet on määriteltävä RATO 7 Rautatieliikennepaikat mukaan Pystygeometrian suunnittelu Pystygeometrian suunnittelussa on otettava huomioon seuraavat seikat: Vältetään lyhyitä, alle 600 m pituisia, lähellä maksimipituuskaltevuutta olevia erisuuntaisia pituuskaltevuuksia. Vältetään pitkiä yli 2000 m pituisia, lähellä maksimipituuskaltevuutta olevia kaltevuusjaksoja. Kaltevuusjaksojen on oltava niin pitkiä, että pyöristyskaarien väliin jäävän suoran osan pituus on vähintään Vtavoite [m], poikkeuksellisesti Vtavoite / 2 [m] Vältetään pieniä pituuskaltevuuksien muutoksia, etenkin samansuuntaisten kaltevuusjaksojen muutoksia, joissa kaltevuus muuttuu 2. Pääraiteen pyöristyskaarresäteen on oltava kohdan mukainen, mutta kuitenkin ehdottomasti vähintään 2000 m. /1 / Sivuraiteen pyöristyskaarresäteen on oltava RATO 7:n mukainen Nousut Määräävä nousu Määräävällä nousulla (sm) tarkoitetaan sellaista pituuskaltevuutta, jossa on huomioitu ominaiskaarrevastuksen vaikutus ja joka määrittää rataosalla käytettävän junapainon tietylle vetovoimakokoonpanolle. Määräävän nousun mittakantana käytetään yleensä m liikenteen lajista ja nopeudesta sekä nousun jyrkkyydestä riippuen. Kaarteessa määräävä nousu (sr) määritetään kaavan 2.5:3 mukaan. sr = sm wr = sm 650 ( R 55) (2.5:3) s m = määräävän nousun pituuskaltevuus suoralla [ ] s r = määräävän nousun pituuskaltevuus kaarteessa [ ] w r = ominaiskaarrevastus [N/kN] R = kaarresäde [m]
25 Liikenneviraston ohjeita 3/ Vauhtinousu Lyhyissä nousuissa voidaan käyttää määräävää nousua suurempaa nousua, jos junan liike-energia voidaan hyödyntää nousun ylittämiseen (sa > sm). Nousun pituus la [m] määritetään kaavan 2.5:4 mukaan. l a 2 2 v2 v1 = 2( sa s m ) (2.5:4) l a = vauhtinousun pituus [m] v 2 = nopeus alussa [m/s] v 1 = nopeus lopussa [m/s] s m = määräävän nousun pituuskaltevuus [ ] s a = määräävää nousua suurempi lyhyen nousun pituuskaltevuus [ ] Vauhtinousua käytetään vain erikoistapauksissa Jarrutusraja Kun radan pituuskaltevuus laskussa on suurempi kuin junan ominaisperuskulkuvastus wo (kaava 2.9:3) ja mahdollinen kaarrevastus wr (kaava 2.5:2), vierii juna itsestään, jos sitä ei jarruteta. Rajakaltevuus on jarrutusraja, ja se on suoralla radalla noin 1,5 2,5 mm. kalustosta ja olosuhteista riippuen. Tämä on perusteena kohdan vaatimukselle, uuden pysäköintiin tai kuormaukseen tarkoitetun raiteen pituuskaltevuus saa olla keskimääräisesti enintään 1, Hukkanousu Hukkanousulla tarkoitetaan sellaista radan korkeusaseman vaihtelua, joka ei hyödytä liikennettä tai on liikenteen energiatalouden kannalta epäedullinen. Hukkanousuja on syytä välttää, mutta tämä ei yleensä ole maaston, ympäristön tai rakentamiskustannusten takia mahdollista Kaltevuustaitteiden pyöristys Kaltevuusjaksojen taitepisteen kohdalla raiteen korkeusviiva on pyöristettävä ympyränkaarella, jonka säde on Rv. Siirtymäkaaria ei käytetä. Pääraiteen pyöristyskaarresäteen on oltava ehdottomasti vähintään 2000 m. /1 / Sivuraiteen pyöristyskaarresäteen on oltava RATO 7:n mukainen.
26 24 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 Pyöristyskaarresäteen arvo RV [m] on laskettava kaavoilla 2.5:5, 2.5:6 tai 2.5:7. R V = V 2 /1...1,5 suositeltava (2.5:5) R V = V 2 /3 minimi (2.5:6) R V = maksimi (2.5:7) R V = pyöristyskaarresäde [m] V = tavoitenopeus tavanomaisella kalustolla [km/h] Pyöristyskaarresäteiden tangenttien pituudet lasketaan korkeusviivan suunnittelussa kaavojen 2.5:8 tai 2.5:9 ja kuvien 2.5:2 tai 2.5:3 mukaan. R ( ) v s 2 s1 l = kaltevuuden suunta ei muutu ja s1 < s2 2 (2.5:8) Rv ( s 1 + s2 ) l = kaltevuuden suunta muuttuu 2 (2.5:9) l = tangentin pituus [m] R V = pyöristyskaarresäde [m] s 1 ja s 2 = pituuskaltevuudet desimaalilukuina (l, RV, s1 ja s2 toteutuvat korkeusviivatasoilla määrittelyraiteella) l l l = R v 2 (s 1+s 2 ) s 1 R v R v s2 R v R v s 1 s 2 l = R v 2 (s 1+s 2 ) l l Kuva 2.5:2 Tangenttien pituudet, kun pituuskaltevuuden suunta muuttuu
27 Liikenneviraston ohjeita 3/ l s 1 s 2 l l = R v 2 (s 2-s 1 ) R v R v s 2 l = R v 2 (s 1-s 2 ) s 1 l l Kuva 2.5:3 Tangenttien pituudet, kun pituuskaltevuuden suunta ei muutu x y R v R v x=etäisyys tangenttipisteestä y=pyöristyskaaren oordinaatta Kuva 2.5:4 Radan korkeusviiva pyöristyskaaren alueella Pyöristyksen ordinaatat lasketaan kaavan 2.5:10 ja kuvan 2.5:4 mukaan. 2 x y = (2.5:10) 2 R v y = ordinaatta [m] x = abskissa, etäisyys tangenttipisteestä [m] R V = pyöristyskaarresäde [m] Jos taitteessa kaltevuuden muutos on 16 ja pyöristyskaarresäde on m, pyritään taitteeseen sijoittamaan suora osuus, jonka kaltevuus on 3 ja pituus V / 2 [m], kun V = tavoitenopeus [km/h]. Välisuoran on joka tapauksessa oltava vähintään 50 m (kuva 2.5:5).
28 l 2 26 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 l 1 l 1 l 2 < 3 > V (m) 2 väh. 50 m s 1 s R 2 v1 R v2 R v2 R v1 Kuva 2.5:5 Kaltevuuden muutos 16 Jos kupera taite joudutaan sijoittamaan siirtymäkaaren alueelle, pyöristyskaarresäteen tulee olla uusilla radoilla ja mahdollisuuksien mukaan olemassa olevilla radoilla kaavan 2.5:11 mukainen ja viistekertoimen vähintään 10V. 2 R V V (2.5:11)
29 Liikenneviraston ohjeita 3/ VAAKAGEOMETRIA Vaakageometria määrittelee radan linjauksen ja liikennepaikkojen raiteiston muodon. Vaakageometrian suunnittelussa määrätään raiteiden keskilinjan sijainti vaakatasossa ja kaarteissa käytettävä raiteen kallistus. Raiteen vaakageometria muodostuu geometrisista elementeistä. Vaakageometrian elementtejä ovat suorat, siirtymäkaaret, ympyränkaaret ja vaihteet. Suunnittelussa elementit liitetään toisiinsa matemaattiseksi malliksi. Vierekkäisten raiteiden geometriat vaikuttavat toisiinsa. Tuloksena saadaan yhtenäinen raiteiston geometrinen verkko, joka sisältää elementtien sijaintitiedot ja parametriarvot. Vaakageometrian suunnittelu voi olla joko raiteen geometrian suunnittelua tai geometrian salliman nopeuden määrittelyä olemassa olevalle raiteelle. Geometrian suunnittelun voi vielä jakaa kokonaan uuden tai nykyisen raiteen geometrian suunnitteluun. Raiteen vaakageometrian suunnittelun tulos ja rautatieliikennepaikkojen raiteistojen muoto esitetään erilaisissa suunnitelmapiirustuksissa, geometrialistauksissa ja -tiedostoissa /9/ Mitoitusperiaatteet Vaakageometrian suunnittelussa on varauduttava mahdollisiin tavoitenopeuden mukaisiin nopeudennostotarpeisiin. Kaarresäteet ja siirtymäkaaren pituudet on pyrittävä mitoittamaan tavoitenopeuden mukaan. Käytettävä raiteen kallistus voidaan toteuttaa mitoitusnopeuden mukaan. On kuitenkin varmistettava, että myös tavoitenopeuden mukaisen kallistuksen käyttäminen on jatkossa mahdollista. Kun siirtymäkaaret on mitoitettu riittävän pitkiksi myös tavoitenopeuden mukaisille kallistusviisteille, voidaan nopeutta nostaa pelkästään kallistusta lisäämällä. Raidegeometrian mitoitus perustuu kallistuksen vajaukseen. Keskeneräiset projektit ja pienet raidegeometrian muutokset vanhoihin suunnitelmiin voi tehdä poikittaiskiihtyvyyden perusteella. Poikittaiskiihtyvyyden mitoituksen kaavat on koottu erilleen kohtaan Suunnitteluperusteissa voidaan määrittää projektissa käytettävä mitoitusmenetelmä Kaarresäteet Kaarresäteet läpikulkuraiteilla Linjaraiteen ja rautatieliikennepaikan läpikulkuraiteen kaarteet on tehtävä pääsääntöisesti ympyränkaarista ja niihin liittyvistä siirtymäkaarista. Ilman siirtymäkaaria voi jättää pienikulmaiset raiteen yhdensuuntaissiirrot ja pienet suuntamuutokset, jotka toteutetaan suurisäteisillä ympyränkaarilla. Kaarresäde on pyrittävä valitsemaan niin, että pääasiassa tavaraliikenteen radoilla raiteen normaalikallistus (kaava 2.6:6) on enintään mm ja pääasiassa
30 28 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 matkustajaliikenteen radoilla enintään mm. Taulukossa (taulukko 2.6:1) on normaalikallistuksia 110, 80 ja 40 mm vastaavat kaarresäteet eri mitoitusnopeuksille. Taulukko 2.6:1 Suositeltavat kaarresäteet Normaalikallistus [mm] Mitoitusnopeus [km/h] ~ ~ ~ Rautatieliikennepaikan läpikulkuraiteille on määritelty ohjeita RATO 7 Rautatieliikennepaikat ja RATO 16 Väylät ja laiturit -kohdissa. Raiteen yhdensuuntaissiirrot ja pienet suuntamuutokset voi toteuttaa myös ilman siirtymäkaaria ja raiteen kallistusta kohdan mukaan Kaarresäteet rautatieliikennepaikan muilla raiteilla Rautatieliikennepaikan raiteilla sallitut pienimmät kaarresäteet on määritelty RATO 7 Rautatieliikennepaikat ja RATO 16 Väylät ja laiturit -ohjeissa. Raiteen kaarteissa on käytettävä siirtymäkaaria RATO 7:n mukaan. Poikkeuksena ovat kohdan raiteen yhdensuuntaissiirrot ja pienet suuntamuutokset Raiteen kallistus Raiteen kaarteisiin suunnitellaan tarvittaessa raiteen kallistus halutun nopeuden saavuttamiseksi ja poikittaiskiihtyvyyden haittavaikutuksien vähentämiseksi. Raiteen kallistus tehdään niin, että sisäkaarteen puoleinen kisko pysyy korkeusviivan määräämässä korkeudessa ja ulkokaarteen puoleista kiskoa korotetaan korkeusviivasta kallistuksen verran, RATO Kallistuksen positiivinen arvo tarkoittaa, että ulkokaarteen puoleinen kisko on sisäkaarteen puoleista kiskoa korkeammalla ja negatiivinen kallistus päinvastaista tilannetta. Negatiivista kallistusta ei suunnitella kuin poikkeustapauksiin, esimerkiksi kallistetun kaarrevaihteen erkanevaan poikkeavaan raiteeseen. Ihanteellinen kallistus olisi tasapainokallistus (kaava 2.6:7) todelliselle junanopeudelle. Yleensä kuitenkin käytetään raiteen normaalikallistusta (kaava 2.6:6) kaarteen mitoitusnopeudelle. Koska kaarteissa kulkee kuitenkin junia eri nopeuksilla, on raiteen kallistus määriteltävä kompromissina koko liikenteen tarpeiden mukaan. Tasapainokallistus on pyrittävä määrittämään junapainoilla painotetulle junien keskinopeudelle, ja on varmistettava, että kallistuksen vajaus ei ylitä maksimiarvoa nopeimmilla junilla ja että liikakallistus ei ole liian suuri hitaille junille. Jos mitoitus-
31 Liikenneviraston ohjeita 3/ perusteena on poikittaiskiihtyvyys, on varmistettava, että poikittaiskiihtyvyyden maksimiarvo ei ylity nopeimmilla junilla ja, että negatiivinen poikittaiskiihtyvyys ei ole liian suuri hitaille junille. Raiteen kallistusta mitoitettaessa on otettava huomioon seuraavat seikat: Junan kulku ja matkustusmukavuus on hyvä kaikilla kysymykseen tulevilla nopeuksilla. Junan kulku on turvallista kaikilla kysymykseen tulevilla nopeuksilla. Raiteen kaarteessa sisä- ja ulkokiskon kuluminen on mahdollisimman tasaista. Hitaasti kulkevat ja pysähtyvät raskaat junat eivät juutu pitkän kaarteen liian suureen kallistukseen. Jos radalla kulkee hitaita, alle mitoitusnopeudella kulkevia junia, on perusteltua käyttää pienempää kallistusta. Raiteen kallistuksen maksimiarvo sepeliraiteella on 150 mm ja lupa-arvo 180 mm. Raiteen kallistuksen maksimiarvo soraraiteella on 120 mm, eikä suurempaa kallistusta sallita. Vajaasti sepelöidyllä raiteella maksimiarvo on 120 mm ja lupa-arvo on 150 mm. Pienin käytettävä kallistus on 20 mm. Kallistuksen tarkkuutena käytetään millimetriä. Kun raiteen mitoitusnopeus on suurempi kuin 35 km/h ja kaarteessa on siirtymäkaaret, voidaan kaarteissa käyttää raiteen kallistusta. Laitureiden kohdalla raiteen kallistus saa olla enintään 100 mm, RATO 16:n mukaan. Suositeltava arvo on 0 60 mm. Jos juna voi joutua pysähtymään opastimien tai muiden syiden vuoksi usein kaarrealueelle, käytetään enintään 120 mm kallistusta. Pienissä kaarresäteissä ei saa käyttää liian suurta raiteen kallistusta. Suuret raiteen kallistukset pienisäteisissä kaarteissa lisäävät vääntöjäykkien tavaravaunujen suistumisriskiä. Kun kaarresäde R < 320 m, raiteen kallistus saa olla korkeintaan kaavan 2.6:1 mukainen: D = ( R 50) 0,7 [mm] (2.6:1) lim D lim = maksimikallistus [mm] R = kaarresäde [m]
32 30 Liikenneviraston ohjeita 3/ Kallistuksen vajaus Raiteen kallistuksen mitoitus perustuu kallistuksen vajaukseen tai poikittaiskiihtyvyyteen. Kallistuksen vajaus on raiteen todellisen kallistuksen ja tasapainokallistuksen ero. Jos kallistuksen vajaus on nolla, kaarteessa on tasapainokallistus tarkastellulle nopeudelle, eikä liikkuvaan kalustoon kohdistu poikittaiskiihtyvyyttä raiteen tasossa. Liikakallistus tarkoittaa, että kaarteessa on liikaa kallistusta tarkasteltavalle nopeudelle, eli kallistus on yli tasapainokallistuksen. Tällöin liikkuvaan kalustoon kohdistuu kiskojen selän tasossa keskipakoisvoiman aiheuttama poikittaiskiihtyvyys sisäkaarteen suuntaan. Liikakallistus merkitään kallistuksen vajauksen negatiivisena arvona. Kallistuksen vajauksen raja-arvot ovat: 1. Yli 120 km/h nopeudella, D- ja C2-päällysrakenneluokan raiteilla matkustajaliikenteessä maksimi kallistuksen vajaus on 130 mm. 2. Sepeliraiteilla muissa tapauksissa maksimi kallistuksen vajaus on 105 mm. 3. Soraraiteella maksimi kallistuksen vajaus on 73 mm. 4. Kallistuksen vajauksen ehdoton minimiarvo nopeudella 60 km/h on -105 mm ja suositeltava minimiarvo on -73 mm. Kallistuksen vajaus vastaa ilmiönä samaa kuin poikittaiskiihtyvyys, mutta se ilmaistaan eri nimellä ja mittayksiköllä. Kallistuksen vajauksella ja poikittaiskiihtyvyydellä on seuraava vastaavuus: g I I a q = = (2.6:2) a q = poikittaiskiihtyvyys [m/s²] g = putoamiskiihtyvyys 9,81 [m/s²] I = kallistuksen vajaus [mm] Kallistuksen vajauksen, liikakallistuksen ja raiteen tasossa kompensoimattoman poikittaiskiihtyvyyden toisiaan vastaavat arvot ovat: Kallistuksen vajaus 73 mm vastaa poikittaiskiihtyvyyttä 0,45 m/s 2. Kallistuksen vajaus 105 mm vastaa poikittaiskiihtyvyyttä 0,65 m/s 2. Kallistuksen vajaus 130 mm vastaa poikittaiskiihtyvyyttä 0,80 m/s 2. Liikakallistus 105 mm vastaa poikittaiskiihtyvyyttä -0,65 m/s 2. Liikakallistus 73 mm vastaa poikittaiskiihtyvyyttä -0,45 m/s 2. Kallistuksen vajaus lasketaan kaavalla 2.6:3. I 12,5V = R 2 D (2.6:3) I = kallistuksen vajaus [mm] V = nopeus [km/h] R = kaarteen säde [m] D = raiteen kallistus [mm]
33 Liikenneviraston ohjeita 3/ Kaarteessa sallittu nopeus lasketaan kallistuksen vajauksen perusteella kaavalla 2.6:4. V ( D + I ) R = (2.6:4) 12,5 V = sallittu nopeus kaarteessa [km/h] R = kaarteen säde [m] D = raiteen kallistus [mm] I = sallittu kallistuksen vajaus [mm] Pienin sallittu raiteen kallistus lasketaan kaavalla 2.6:5. 12,5V D = R 2 I (2.6:5) D = pienin sallittu raiteen kallistus kaarteessa [mm] V = sallittu nopeus kaarteessa [km/h] Raiteen normaalikallistus lasketaan sepeliraiteella kaavalla 2.6:6. 2 8V D = (2.6:6) R D = raiteen normaalikallistus [mm] V = mitoitusnopeus kaarteessa [km/h] Raiteen tasapainokallistus lasketaan kaavalla 2.6:7. 12,5V = (2.6:7) R D EQ 2 D EQ = raiteen tasapainokallistus [mm] V = nopeus kaarteessa [km/h]
34 32 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 D EQ = tasapainokallistus D = raiteen kallistus I = kallistuksen vajaus 1:n= kallistusviisteen kaltevuus 1:n I D D EQ L K VA=SA VA = viisteen alku SA = siirtymäkaaren alku VL = viisteen loppu SL = siirtymäkaaren loppu VL=SL Kuva 2.6:1 Raiteen kallistus ja kallistuksen vajaus kallistusviisteen alueella Raiteen yhdensuuntaissiirrot ja pienet suuntamuutokset Raiteen yhdensuuntaissiirrot ja yksittäiset pienet suuntamuutokset on toteutettava yleensä normaalin kaarregeometrian mukaan siirtymäkaaria ja raiteen kallistusta käyttäen. Mikäli elementin pituudet jäävät lyhyiksi, voidaan yhdensuuntaisuussiirrot ja suuntamuutokset toteuttaa myös ilman siirtymäkaaria ja raiteen kallistusta. Suositeltavat kaarresäteet ovat seuraavat: R = m m, kun V > 160 km/h R = m m, kun 140 km/h < V 160 km/h R = m m, kun V 140 km/h Siirtymäkaari ja kallistusviiste Kaarteissa, jossa käytetään kallistusta, on käytettävä normaalisti siirtymäkaarta ja kallistusviistettä. Siirtymäkaarena käytetään pääsääntöisesti klotoidia. Raiteen kallistus muuttuu kallistusviisteen matkalla. Kallistusviiste ja kallistuksen muutos toteutetaan yleensä siirtymäkaaren kohdalla ja niillä on sama alku- ja loppupiste. Tällöin kaarevuuden muutos tapahtuu yhtäaikaisesti kallistuksen muutoksen kanssa. Kallistusviisteen pituus mitoitetaan kallistusviisteen jyrkkyyden mukaan ja siirtymäkaaren pituus kallistuksen vajauksen muutosnopeuden mukaan. Siirtymäkaaria voidaan käyttää myös kaarteissa, joissa ei ole kallistusta. Tällöin pyritään vähentämään kaaren alkamisen aiheuttamaa kallistuksen vajauksen muutosnopeutta. Kallistuksen vajauksen muutosnopeus tarkoittaa kallistuksen vajauksen muutosta kulkuajan suhteen eli kompensoimattoman poikittaiskiihtyvyyden muutosta. Siirtymäkaarta ei tarvitse käyttää normaalikaaressa, mikäli kaavojen 2.6.8, ja ehdot toteutuvat, eikä kohdan mukaisessa tapauksessa.
35 Liikenneviraston ohjeita 3/ R > V²/2 (2.6:8) 2 12,5V I = 25 mm (2.6:9) R 3 0,204V di / dt = 73 mm/s (2.6:10) R I = kallistuksen vajaus [mm] V = nopeus [km/h] R = kaarteen säde [m] D = raiteen kallistus [mm] di/dt= kallistuksen vajauksen muutos kulkuajan suhteen [mm/s] Siirtymäkaaren pituus mitoitetaan niin, että kallistuksen vajauksen muutosnopeus ei ylitä suositeltavaa arvoa 49 mm/s ja maksimiarvoa 73 mm/s. IV d I dt = (2.6:11) 3,6 L K Siirtymäkaaren suositeltava pituus on kuitenkin vähintään 30 m ja minimipituus on 20 m. Mikäli siirtymäkaarta ja kallistusviistettä ei voida toteuttaa niin, että niillä on sama pituus ja sama alku- ja loppupiste, täytyy raja-arvoissa pysyminen tarkastella yksityiskohtaisesti. Tarkastelussa on siirtymäkaaren pituuden ja kallistusviisteen jyrkkyyden lisäksi tarkistettava raiteen kallistuksen riittävyys kaikissa alku- ja loppupisteissä Klotoidi ja suora kallistusviiste Klotoidi on käyrä, jonka kaarevuus muuttuu suoraviivaisesti. Siirtymäkaarena käytetään sen alkuosaa, lukuun ottamatta korikaaren eri kaarien välisiä siirtymäkaaria. Klotoidin likiarvo on 3. asteen käyrä, jota aikaisemmin on Suomessa käytetty siirtymäkaarena. Klotoidi määritellään yhtälöllä 2.6:12. L R A 2 n n = (2.6:12) L n = klotoidin pituus suoralta pisteeseen n [m] R n = ympyräkaaren säde pisteessä n [m] A = klotoidin parametri Kun siirtymäkaarena käytetään klotoidia, tulee käyttää suoraa kallistusviistettä. Kallistusviisteen matkalla kallistus muuttuu suoraviivaisesti nollasta arvoon D ja myös kaarevuus suoraviivaisesti nollasta arvoon 1/R. Koska kallistusviiste toteutetaan yleensä siirtymäkaaren alueella, on LD = LK (kuva 2.6:2).
36 34 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 VL Kallistusviiste L D D = n D VA L D /2 D/2 D x x L D -x L D /2 L D Tg.p. x d/2 L K -x Tangentti L K /2 L K /2 Suora VA=Viisteen alku VL=Viisteen loppu SA Siirtymäkaari SA=Siirtymäkaaren alku SL=Siirtymäkaaren loppu L D =L K d R Siirtymäkaari d= L K 2 24R y SL R 4d Ympyrän kaari Kuva 2.6:2 Suora kallistusviiste ja siirtymäkaari Yleensä siirtymäkaaren alku- ja loppupiste (SA, SL) yhtyvät kuvan 2.6:2 mukaan kallistusviisteen vastaaviin (VA, VL). Kuvan 2.6:2 mukaisessa tapauksessa siirtymäkaari aiheuttaa ympyränkaareen tangenttipisteen kohdalla sivusiirtymän d ympyrän keskipisteeseen päin, ja tangenttipiste jakaa siirtymäkaaren pituuden yhtä suuriin osiin ympyränkaarelle ja suoralle. Siirtymäkaaren pidentäminen lisää ympyränkaaren sivusiirtymää ja siirtää alku- ja loppupistettä pidemmälle suoran ja ympyränkaaren alueella. Suoran kallistusviisteen kaltevuus määrätään tapauksesta riippuen kaavojen 2.6:15 20 mukaan. Siirtymäkaaren aiheuttama ympyränkaaren sivusiirtymä lasketaan kaavan 2.6:13 mukaan. d 2 LK 24R = (2.6:13) d = sivusiirtymä [m] L K = siirtymäkaaren pituus [m] R = kaarteen säde [m]
37 Liikenneviraston ohjeita 3/ Kallistuksen muutosnopeus: dd dt ΔD V L 3,6 = (2.6:14) D Kallistuksen muutoksen jyrkkyys: dd ds ΔD 1 = L n = (2.6:15) D n = viistekerroin V = nopeus [km/h] L D = suoran kallistusviisteen pituus [m] D = raiteen kallistus [m] n = 10V suositeltava (2.6:16) n = 8V minimi (2.6:17) n = 6V lupa-arvo (2.6:18) Viistekerroin n ei kuitenkaan saa olla pääraiteilla pienempi kuin 400 ja sivuraiteilla pienempi kuin 300. Kaavan (2.6:18) mukaisen viistekertoimen käyttämistä pyritään välttämään, jos raiteessa on normaalia kallistusta pienempi kallistus. Viistekerroin lasketaan kaavalla (2.6:19) LD n = 1000 (2.6:19) D n = viistekerroin L D = suoran kallistusviisteen pituus [m] D = raiteen kallistus [mm] Suoran kallistusviisteen pituus lasketaan kaavan (2.6:20) mukaan. nd L D = (2.6:20) 1000 L D = suoran kallistusviisteen pituus [m] n = viistekerroin D = raiteen kallistus [mm]
38 36 Liikenneviraston ohjeita 3/ Helmertin siirtymäkaari ja S-kallistusviiste Helmertin siirtymäkaari on 4. asteen käyrä, josta aiemmin on käytetty nimitystä 4. asteen siirtymäkaari. Sitä käytettäessä tulee käyttää S-kallistusviistettä, joka on toisen asteen paraabeli. Siirtymäkaaren pituus mitoitetaan niin, että kallistuksen vajauksen muutosnopeus ei ylitä suositeltavaa arvoa 49 mm/s ja maksimiarvoa 73 mm/s. d I dt = IV 1,8 L K S-viisteen suurin kaltevuus on kallistusviisteen keskikohdassa, jossa viistekerroin n on kaavojen 2.6:21, 2.6:22 ja 2.6:23 mukainen (kuva 2.6:3). n = 6V suositeltava (2.6:21) n = 5V minimi (2.6:22) n = 4V lupa-arvo (2.6:23) n = viistekerroin V = nopeus [km/h] Viistekerroin n ei kuitenkaan saa olla pienempi kuin 400. S-kallistusviisteen viistekerroin lasketaan kaavalla (2.6:24) LD n = 500 (2.6:24) D n = S-kallistusviisteen viistekerroin L D = S-kallistusviisteen pituus [m] D = raiteen kallistus [mm] Helmertin siirtymäkaari on 2 pidempi kuin klotoidi samalla ympyränkaaren sivusiirtymällä. Tämä mahdollistaa suuremman kallistuksen käytön ja täten suuremman nopeuden käytön, mikäli kallistus on ollut nopeuden nostoa rajoittava tekijä. Tätä voidaan hyödyntää erityisesti nykyisten raiteiden perusparannuksissa. Helmertin siirtymäkaaressa raiteeseen kohdistuvat sivuvoimat ovat keskellä siirtymäkaarta suurempia kuin klotoidissa. Tämä asettaa kunnossapidolle kovempia vaatimuksia ja sitä käytetään vain silloin, kun hyöty on merkittävä.
39 Liikenneviraston ohjeita 3/ VL Kallistusviiste L D 2D = n D x D VA D/2 L D /2 x L D -x L D /2 L D VA=Viisteen alku VL=Viisteen loppu Siirtymäkaari L D =L K R d= L K 2 48R SL R SA Tg.p. Suora L K /2 SA=Siirtymäkaaren alku SL=Siirtymäkaaren loppu d x L K -x L K /2 Siirtymäkaari 7d Ympyrän kaari Tangentti Kuva 2.6:3 S-kallistusviiste ja Helmertin siirtymäkaari S-kallistusviistettä voidaan yleensä käyttää, jos raiteen kallistus on 100 mm ja nopeus > 120 km/h. S-viisteen pituus lasketaan kaavan 2.6:25 mukaan. 2nD L D = (2.6:25) 1000 n = viistekerroin L D = S-kallistusviisteen pituus [m] D = raiteen kallistus [mm] Ympyrän kaaren sivusiirtymä lasketaan kaavan 2.6:26 mukaan. d 2 LK 48R = (2.6:26) d = sivusiirtymä [m] L K = siirtymäkaaren pituus [m] R = kaarteen säde [m]
40 38 Liikenneviraston ohjeita 3/2010 Raiteen kallistus S-kallistusviisteessä lasketaan kaavojen 2.6:27 ja 2.6:28 mukaan. 2 x D x = 2D, kun x < LD/2 (2.6:27) L 2 D D x D 2D ( L x) L D 2 D 2 =, kun x > LD /2 (2.6:28) x = kallistusviisteen abskissa [m], kun origona on viisteen alkupiste (VA) ja laskenta etenee kaarteeseen päin D x = kallistuksen (x) arvoa vastaava ordinaatan arvo [mm] D = raiteen kallistus kaarteessa [mm] L D = viisteen pituus [m] Korikaari ja S-kaari Korikaari Korikaari muodostuu kahdesta tai useammasta samaan suuntaan kääntyvästä kaaresta, joiden säteet poikkeavat toisistaan ja joiden välillä ei ole suoraa. Korikaarta käytetään, jos esteet ja pakkopisteet määrittävät raiteen sijainnin niin, että kaarta ei voida muodostaa yhdellä normaalikaarella. Korikaaren eri kaarien välissä on käytettävä tarvittaessa siirtymäkaaria. Siirtymäkaarien tarve lasketaan kallistuksen vajauksen ja kallistuksen vajauksen muutoksen avulla (kaavat 2.6:29, 2.6:30 ja 2.6:31). Siirtymäkaaria ei tarvita, jos kaavojen ehdot toteutuvat. Jos eri kaarissa on erilainen raiteen kallistus, on niiden välille tehtävä kallistusviiste ja sen kohdalle siirtymäkaari. Siirryttäessä korikaaressa kallistuksesta toiseen määrätään viistekerroin ja viisteen pituus. Kaavoissa raiteen kallistuksen paikalla on käytettävä kallistusten erotus D1 D2. Korikaaren kaarien väliin tuleva siirtymäkaari ja kallistusviiste on tehtävä yhtä pitkiksi. Poikkeustapauksessa jos siirtymäkaari on lyhyempi kuin viisteen pituus, on viistettä jatkettava suurempisäteisen kaarteen puolelle. Korikaaren ja suoran välissä, kaaren alussa ja lopussa olevan siirtymäkaaren tarve on laskettava normaalikaaren kaavojen 2.6:8, 2.6:9 ja 2.6:10 mukaisesti. Siirtymäkaaren pituus ja kaarien kallistukset on laskettava myös kuin normaalikaaressa, siten että poikittaiskiihtyvyys tai nykäys ja kallistuksen muutoksen jyrkkyys eivät kasva liian suureksi. R R2 ( R R V 2 > ) 2 (2.6:29) ,5V 25 mm (2.6:30) R 1 R 2
LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ REIJO TAIMELA
011 LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ REIJO TAIMELA Raidegeometrian suunnittelu 0 Reijo Taimela Raidegeometrian suunnittelu Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä /011 Liikennevirasto Helsinki