Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1240&lang=fra
Timestamp: 2018-01-23 01:46:54+00:00
Document Index: 110993963

Matched Legal Cases: ["l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 706", "l'article 4", "l'article 703", "l'article 15", "l'article 15", "l'article 7", 'art. 7', "l'article 703", "l'article 703", "l'article 8", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 706", "l'article 4", "l'article 4"]

Dossier no W-2899-41 (TATC)
Dossier no SAP-5504-49119 P/B (MdT)
Arctic Wings Ltd., intimé(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, articles 700.16(3), 703.99(1)(a)
Périodes de repos, Dossiers de formation et de qualifications
Décision : le 22 novembre 2004
Infraction no 1 : Les éléments de l'infraction ont été admis. Je confirme donc les conclusions du ministre. Par ailleurs, je réduis l'amende à 625 $, un montant qui dans les circonstances est suffisant pour dissuader la répétition de la même infraction.
Infraction no 2 : Le ministre a choisi de ne pas procéder dans cette affaire.
Infraction no 3 : Bien que le dossier de formation du pilote ait pu être déficient en raison d'une page manquante, ce n'était pas l'objet de l'accusation. Le titulaire du document avait en fait établi et tenu à jour les dossiers requis. L'affaire est donc rejetée.
La somme de 625 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire citée en rubrique a été tenue les 4, 5 et 6 février 2004 et les 14 et 15 avril 2004 à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta)
Les intimés Olav Falsnes et Carl Falsnes sont les principaux et les âmes dirigeantes de l'intimée Arctic Wings Ltd. (Arctic Wings). À l'époque en question, Olav Falsnes était directeur de la maintenance et gestionnaire des opérations et Carl Falsnes était président, pilote en chef et commandant de la formation chez Arctic Wings. Avant août 2002, Carl Falsnes était également gestionnaire des opérations.
Arctic Wings était un exploitant aérien 702 / 703 qui exploitait une flotte d'aéronefs monomoteurs et bimoteurs, basée à Inuvik (T.N.-O.) en vertu du certificat d'exploitation aérienne no 9467 approuvé le 15 novembre 2001.
Pendant l'été et au début de l'automne 2002, Transports Canada a effectué quatre inspections de l'exploitation de l'intimé. Les 24 et 25 juin, Transports Canada a effectué une vérification de sécurité. Les 24 et 25 juillet, une autre inspection a donné lieu à une suspension du certificat d'exploitation aérienne, le 26 juillet. Au début d'août, une troisième inspection d'une durée approximative d'une semaine a été effectuée. Le 26 août 2002, le certificat d'exploitation aérienne a été remis en vigueur, uniquement pour l'exploitation VFR. Les 24 et 25 septembre, une quatrième inspection a été effectuée. Le certificat d'exploitation aérienne a de nouveau été suspendu le 1er octobre 2002 et il l'est toujours. Les suspensions du certificat d'exploitation aérienne ne sont pas devant le Tribunal.
Au début, il y avait 23 infractions présentées devant ce Tribunal. Les infractions étaient divisées en trois : l'affaire no 1 (11 infractions) a été entendue les 4, 5 et 6 février 2004; l'affaire no 2 (9 infractions) et l'affaire no 3 (3 infractions), lesquelles ont été entendues les 14 et 15 avril 2004. Le ministre a choisi de ne pas procéder en ce qui concerne 9 infractions.
Les parties ont convenu que la preuve générale et d'arrière-plan présentée au début vaut pour toutes les affaires.
L'avocat des intimés a présenté sa preuve dans le cadre de l'interrogatoire principal de MM. O. Falsnes et C. Falsnes qui soulevait le comportement de l'inspecteur Cowman pendant la période où il était à Arctic Wings. Le ministre plaide qu'étant donné que M. Cowman n'a pas été contre-interrogé sur la question de son comportement, je devrais exclure la preuve orale de Carl et d'Olav Falsnes et ne pas accepter en preuve les lettres des intimés aux représentants du ministre, soit les pièces D-2 à D-5. Les documents ont été admis à l'audience. Je n'exclurai pas les documents maintenant étant donné qu'ils sont pertinents et fiables. En ce qui a trait au témoignage oral, le ministre plaide qu'il n'est pas juste de s'appuyer sur une preuve qui tend à mettre l'intégrité d'un témoin en doute sans d'abord poser les questions au témoin en contre-interrogatoire. Il cite Browne c. Dunn pour appuyer son argument[1].
Les deux parties ont reconnu que le paragraphe 15(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada prévoit expressément que ce Tribunal n'est pas lié par les règles de preuve. Même si j'aurais préféré que M. Cowman soit interrogé, les lettres auxquelles il est fait référence ci-dessus, soit les pièces D-2 à D-5, étaient toutes des lettres qui portaient sur des plaintes au sujet de l'inspecteur Cowman à ses superviseurs. Le ministre devait savoir que la conduite de l'inspecteur Cowman serait en jeu et il a choisi de ne pas la soulever avec M. Cowman au cours de l'interrogatoire principal. Le ministre plaide de plus que la majeure partie de la preuve liée à la conduite de M. Cowman était du ouï-dire et ne devrait pas être prise en compte. Une partie de la preuve concernant la conduite de M. Cowman était du ouï-dire et une bonne partie n'en était pas. Ma compréhension de la règle du ouï-dire est que la preuve doit être admise et, qu'à titre de juge des faits, je dois me tourner vers d'autres preuves corroborantes, soit pour appuyer ou discréditer la preuve par ouï-dire et me fonder sur ces preuves corroborantes pour accorder à la preuve par ouï-dire le poids qui convient. Selon mon point de vue, la preuve corroborante vient appuyer la preuve d'une conduite inappropriée de l'inspecteur Cowman.
Il n'y avait rien qui, soit dans la preuve de Carl Falsnes ou de Olav Falsnes, m'a emmené à remettre en question la véracité de leurs déclarations. Les deux Falsnes étaient francs et sincères, admettant leurs erreurs ou leurs méprises, le cas échéant. Certaines des admissions faites par M. Carl Falsnes dans sa lettre à M. Wayne Loe, surintendant – Aviation commerciale et d'affaires, Transports Canada (pièce M-25 – dossier no W-2912-41 TATC) ont été contestées. J'accepte sa déclaration selon laquelle, même s'il était en désaccord avec certaines des déclarations contenues dans la lettre, il les a faites en suivant l'avis et l'orientation d'un expert qui l'a conseillé et dont Arctic Wings avait retenu les services pour l'aider à recouvrer son certificat d'exploitation aérienne.
La preuve des inspecteurs Cowman et McDonald, qui ont tous deux invoqué une perte de mémoire quand ils ont été interrogés au sujet des détails concernant le retard du vol en provenance d'Inuvik (dossier no W-2899-41 TATC, infraction no 1) n'était pas crédible.
Dans les circonstances de toutes les affaires qui ont d'abord été présentées devant ce Tribunal et de la disposition de ces affaires, je suis persuadé que les actions du ministre par l'entremise de ses représentants ont de mauvaises répercussions sur le processus. Les inspecteurs semblent avoir perdu leur objectivité et ont laissé l'affaire devenir personnelle. Ils n'ont certainement pas démontré le professionnalisme et l'objectivité que j'ai rencontrés lors des audiences antérieures que j'ai dirigées.
Avant cette audience, les deux avocats m'ont demandé de permettre les témoignages par téléphone, en raison des coûts extraordinaires de déplacement. J'ai accordé la requête et conséquemment, plusieurs témoins ont été entendus par téléphone. Compte tenu des circonstances de l'audience et de la nature de la preuve requise des différents témoins, je suis convaincu que les témoins ont été identifiés correctement et que leur preuve est fiable.
Ci-dessous, se trouvent mes motifs pour chacune des affaires en regard du numéro de dossier du Tribunal d'appel des Transports du Canada et du numéro d'infraction.
Arctic Wings – Dossier no W-2902-41 (TATC)
Infraction no 1 - RAC 103.02(2)c)
Le 25 septembre 2002, les représentants du ministre des Transports ont fait une visite surprise sur les lieux d'Arctic Wings. M. Olav Falsnes a reçu une demande verbale de présenter certains dossiers; en particulier, des dossiers de formation de la compagnie, des carnets d'aéronefs et des dossiers de fonctions de pilotes. Le 26 septembre 2002, une demande écrite pour obtenir les documents a été faite. M. Olav Falsnes n'a pas présenté les dossiers à la satisfaction du ministre.
La première demande était verbale et aucun délai à respecter par le titulaire du document n'était mentionné. Les représentants du ministre s'attendaient à une conformité immédiate.
M. O. Falsnes ne s'est pas conformé à l'une ou l'autre des demandes, à la satisfaction du ministre. Il a présenté divers dossiers demandés mais n'a pas remis tous les documents en même temps, en prétextant ses expériences passées au cours desquelles Transports Canada a examiné ses dossiers et les a laissés dans un désordre tel qu'il a fallu beaucoup de temps aux employés pour remettre les documents en ordre. Il a indiqué de plus que certains des dossiers des pilotes étaient aux mains de M. Carl Falsnes (pilote en chef d'Arctic Wings) qui était à ce moment-là à bord d'un aéronef en train de former un candidat pilote pour son contrôle de la compétence du pilote (CCP) et que la balance était sous clef dans le bureau de M. C. Falsnes. M. O. Falsnes a ajouté que les dossiers seraient accessibles dès que M. C. Falsnes serait disponible. Il n'a pas refusé de présenter les dossiers. M. Douglas, un moniteur / mentor qui avait antérieurement été approuvé par le ministre, a confirmé sa présence à bord de l'aéronef avec M. C. Falsnes pendant la formation et que les dossiers du pilote étaient à bord de l'aéronef.
M. C. Falsnes a déclaré qu'il a terminé toutes ses tâches prévues et la formation et qu'il a été disponible pour présenter les documents au ministre à la fin de l'après-midi. Carl Falsnes est arrivé sur les lieux d'Artic Wings, prêt à répondre à la demande de documents, entre 15 h et 15 h 30, le jour où la demande a été faite. Les inspecteurs avaient quitté les lieux, leur journée étant terminée. Les inspecteurs s'en tenaient à la lettre de leur contrat.
Le lendemain matin, l'inspecteur Cowman a fait parvenir une demande de documents. La demande exigeait que les documents soient livrés avant que la demande ne soit signifiée. Même si le document avait été remis à temps, le titulaire du document n'avait que vingt minutes pour s'y conformer (pièce M-22).
Le jour suivant, le ministre et la GRC sont arrivés sur les lieux d'Arctic Wings avec un mandat et ont pris des documents.
Les paragraphes 103.02(1) et (2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
103.02 (1) Le propriétaire ou l'utilisateur d'un aéronef doit, après avoir reçu un avis raisonnable du ministre, permettre l'inspection de l'aéronef conformément à l'avis.
(2) Toute personne doit soumettre un document d'aviation canadien ou un dossier technique ou tout autre document aux fins d'inspection selon les conditions précisées dans la demande faite par un agent de la paix, un agent d'immigration ou le ministre si cette personne, selon le cas :
a) est le titulaire d'un document d'aviation canadien;
b) est le propriétaire, l'utilisateur ou le commandant de bord d'un aéronef à l'égard duquel un document d'aviation canadien, un dossier technique ou un autre document est conservé;
c) a en sa possession un document d'aviation canadien, un dossier technique ou un autre document relatif à un aéronef ou à un service aérien commercial.
Le paragraphe 103.02(1) mentionne expressément qu'il doit y avoir « un avis raisonnable » des exigences du ministre, car on peut supposer que l'aéronef peut ne pas être accessible au moment de la demande. Il n'y a aucune exigence particulière d'avis antérieur à une demande faite en vertu du paragraphe 103.02(2). Il y a certaines circonstances où l'avis raisonnable n'est pas requis; par exemple lorsque le règlement prévoit que le document doit être à bord d'un aéronef ou porté par le titulaire du document. Dans d'autres circonstances comme celles-ci, l'obligation générale d'agir raisonnablement doit certainement s'appliquer. Les rédacteurs du règlement n'auraient pu avoir prévu que les représentants du ministre puissent se présenter dans les bureaux d'un service aérien commercial et demander la présentation immédiate de documents qui ne sont pas censés être à bord d'un aéronef ou portés par le titulaire du document, selon les prescriptions du règlement.
La preuve des représentants d'Arctic Wings était qu'ils se trouvaient en pleine saison achalandée. Que Carl Falsnes, le pilote en chef, n'était pas disponible à ce moment-là. Il était en pleine formation d'un candidat pour un PPC. Olav Falsnes, le gestionnaire des opérations et la personne responsable de la maintenance (PRM), a fourni les documents qu'il avait sous la main. Il n'avait pas accès aux dossiers de formation des pilotes. Les documents étaient sous clef dans le bureau du pilote en chef. Carl Falsnes était disponible et prêt à fournir les documents pendant les heures normales de travail, dans l'après-midi du jour de la demande originale.
La demande écrite faite le jour suivant était dénuée de sens et tend à corroborer la preuve du titulaire du document quant au comportement inapproprié de l'inspecteur Cowman. À sa face même, elle exigeait que les documents soient fournis dans un délai de 20 minutes et elle a été signifiée au titulaire du document après que le délai de conformité soit échu. L'inspecteur Cowman a quitté les lieux d'Arctic Wings sans avoir donné au titulaire de document le temps de s'y conformer et apparemment, sur les chapeaux de roues.
La déclaration du titulaire de document au ministre selon laquelle les documents demandés seraient présentés plus tard lorsque le pilote en chef serait disponible, étant donné qu'il était la personne responsable des dossiers, n'était pas déraisonnable; la demande du ministre l'était.
Il n'y a eu aucune preuve pour justifier la demande du ministre pour avoir un accès immédiat aux documents.
Pour les raisons susmentionnées, je considère qu'Arctic Wings n'a pas fait défaut de présenter les dossiers en sa possession, conformément aux termes du RAC.
Olav Falsnes – Dossier no W-2904-37 (TATC)
Dans ce dossier, le ministre a poursuivi M. Olav Falsnes pour la même infraction détaillée ci-dessus.
Pour les mêmes raisons énoncées ci-dessus, je rejette l'affaire.
Infraction no 2 - RAC 602.07a)
(responsabilité du fait d'autrui, paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique)
Le ministre a choisi de ne pas procéder.
Infraction no 3 - RAC 703.02
Le 22 septembre 2002, un Piper Navajo Chieftain C-FPIO utilisé par Arctic Wings avec David Musselwhite comme commandant de bord, effectuait un vol en provenance d'Inuvik jusqu'à Holman, puis de Holman via Paulatuk jusqu'à Inuvik. Dans le segment Holman Paulatuk, M. Musselwhite a piloté l'aéronef dans les nuages, au-dessus des nuages, puis a fait une procédure de percée à Paulatuk. Il a choisi de ne pas atterrir à Paulatuk en raison d'un vent latéral élevé et il a poursuivi en direction d'Inuvik.
Le certificat d'exploitation aérienne d'Arctic Wings était restreint aux opérations aériennes VFR. Une partie du vol a été effectué selon des conditions de vol aux instruments, ce qui est évidemment une infraction. Les éléments essentiels de l'infraction n'ont pas été contestés.
Le ministre a poursuivi M. Musselwhite dans une affaire distincte. M. Musselwhite a reçu une suspension pour l'infraction.
M. Musselwhite savait que les opérations aériennes étaient restreintes au VFR.
M. Musselwhite n'a reçu aucune directive pour utiliser un aéronef en IFR.
Les rapports météorologiques à ce moment-là indiquaient que le vol pouvait être effectué VFR.
Un plan de vol VFR avait été déposé.
M. Musselwhite a choisi de traverser les nuages et de voler au-dessus des nuages à une altitude plus haute dans la portion du vol au-dessus de l'eau entre Holman et Paulatuk.
M. Musselwhite a dit qu'il considérait que c'était plus sécuritaire à une altitude plus élevée.
M. Musselwhite était un employé à temps partiel, il n'avait aucun rôle de supervision.
M. Musselwhite n'était pas une âme dirigeante de la compagnie.
L'intimé plaide que bien que l'infraction ait eu lieu, ils ont été raisonnablement diligents et ne devraient donc pas être sanctionnés pour cette infraction.
Arctic Wings a avisé ses pilotes que les opérations étaient restreintes au VFR. Le plan de vol reposait sur des conditions météorologiques VFR. Il n'y a aucune preuve attestant que le vol n'aurait pu être effectué en VFR. Qu'est-ce qu'Arctic Wings aurait pu faire de plus dans les circonstances ? À l'époque, ils ne savaient pas et n'ont pas pris part à la décision d'exploiter contrairement à leur certificat d'exploitation aérienne. L'infraction résultait des actions d'un commandant de bord sans que l'exploitant ne soit au courant ou donne son consentement. Dans les circonstances, la partie coupable est le commandant de bord qui a été sanctionné pour ses actions.
L'article 703.02 du RAC :
703. 02 Il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie, à moins qu'il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d'exploitation du certificat d'exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l'article 703.07.
Le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique :
8. 4 (1) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peur être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.
R. c. Sault Ste-Marie[2] :
...Lorsqu'un employeur est poursuivi pour un acte commis par un employé dans le cours de son travail, il faut déterminer si l'acte incriminé a été accompli sans l'autorisation ni l'approbation de l'accusé, ce qui exclut toute participation intentionnelle de ce dernier, et si l'accusé a fait preuve de diligence raisonnable, savoir s'il a pris toutes les précautions pour prévenir l'infraction et fait tout le nécessaire pour le bon fonctionnement des mesures préventives. Une compagnie pourra invoquer ce moyen en défense si cette diligence raisonnable a été exercée par ceux qui en sont l'âme dirigeante et dont les actes sont en droit les actes de la compagnie elle-même...
Il n'y a aucune preuve pour démontrer qu'Arctic Wings ne s'est pas conformée à l'article 703.02 du RAC.
En appliquant les critères compris dans Sault Ste-Marie, je considère qu'Arctic Wings a pris toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que ses employés se conforment aux restrictions énoncées au certificat d'exploitation aérienne. La décision du ministre concernant cette infraction est rejetée.
Infraction no 4 - RAC 703.02
Carl Falsnes – Dossier no W-2912-41 (TATC)
Infraction no 2 – RAC 602.115a)
Les chefs d'accusation pour ces deux affaires reposent sur les mêmes faits.
Le 31 août 2002, un Piper Navajo Chieftain C-FPIO d'Arctic Wings est présumé avoir été utilisé dans les environs d'Holman lors d'un vol VFR sans point de repère au sol.
M. Carl Olav Falsnes était commandant de bord.
M. Falsnes était pilote en chef et une des âmes dirigeantes d'Arctic Wings.
M. Vasudev Natarajan, un pilote ayant 1 700 heures à son actif, était assis sur le siège avant droit de l'aéronef à titre d'observateur pendant le vol.
M. Natarajan, un ancien employé, a témoigné que le vol était VFR et qu'il ne croyait pas qu'il ait perdu ses points de repère au sol. M. Falsnes a témoigné, qu'en tout temps, ils avaient un repère visuel à la surface. Les pièces disponibles concernant les conditions météorologiques et les explications de M. Falsnes sur les conditions locales ont corroboré son témoignage. J'accepte leur preuve.
Le ministre a présenté deux témoins. Tous deux étaient assis dans la cabine d'un aéronef à voilure basse (aucune preuve n'a été présentée attestant que le Navajo Chieftain est un aéronef à voilure basse mais je suis prêt à prendre connaissance de ce fait) et aucun d'eux n'avait une formation aéronautique. Je considère véridique leur témoignage selon lequel ils ne pouvaient voir le sol en tout temps. Toutefois, cela ne prouve pas que le pilote ne pouvait voir le sol.
L'alinéa 602.115a) du RAC :
Carl Falsnes – Dossier no W-2912-41 TATC (Infraction no 2) – Le chef d'accusation contre M. Carl Olav Falsnes est rejeté puisque le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'infraction a eu lieu.
Arctic Wings – Dossier no W-2902-41 (TATC) (Infraction no 4) – Comme la preuve du chef d'accusation contre M. C. Falsnes n'a pas été établie, il n'y a pas de responsabilité du fait d'autrui. L'accusation contre Arctic Wings est aussi rejetée.
Infraction no 5 - RAC 703.14(2)
Le 31 août 2002, Arctic Wings a utilisé un Piper Navajo Chieftain C-FPIO pour effectuer un vol en partance de l'île Holman (T.N.-O.). Le commandant de bord était Carl Olav Falsnes. L'allégation stipule que M. Falsnes n'a pas sécurisé correctement les bagages et le fret.
La preuve des deux témoins n'était pas concluante. Toutefois, M. Falsnes a admis avoir placé certains bagages derrière un siège en y coinçant les valises en glissant le siège arrière contre le fret. Le fret n'était pas attaché.
Le paragraphe 703.14(2) du RAC :
(2) Le personnel des opérations de l'exploitant aérien doit, dans l'exercice de ses fonctions, suivre les procédures précisées dans le manuel d'exploitation de la compagnie.
Le manuel d'exploitation d'Arctic Wings prévoit à 2.6.1 - « Le fret, les bagages, les équipements non fixés, les animaux, etc., doivent (je souligne) être sécurisés correctement avant le vol en utilisant les courroies, la corde, les filets et les points de fixation appropriés. »
Carl Falsnes – Dossier no W-2912-41 (TATC) (Infraction no 5) - RAC 703.14(2) – En ce qui concerne Carl Olav Falsnes, les éléments nécessaires de l'infraction ont été admis. L'infraction est donc confirmée. L'amende de 250 $ est confirmée.
Arctic Wings – Dossier no W-2902-41 (TATC) (Infraction no 5) – RAC 703.14(2) - Arctic Wings n'est pas le personnel d'exploitation d'un exploitant aérien; elle est l'exploitant aérien. Elle ne pourrait de son propre chef commettre l'infraction alléguée. Elle ne peut encourir une responsabilité parce que l'infraction n'a pas été soulevée en vertu de l'article 703.02 du RAC ou du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. Donc, aucune infraction n'a été alléguée.
Infraction no 3 - RAC 605.93(1)a)
Le ou vers le 24 juillet 2002, une inscription a été faite dans un dossier technique, le carnet de route du C-FAWB, laquelle n'était pas lisible.
M. Falsnes a admis qu'il avait effectué l'inscription et qu'elle n'était pas lisible. Il a déclaré de plus qu'il avait l'intention de corriger l'inscription, et non pas de l'oblitérer ou de la déguiser. Le plan opérationnel de vol contient un renseignement oblitéré.
Tous les éléments de l'infraction ont été admis. Je conclus donc que l'infraction a eu lieu. Le fait que cette infraction a tout de même été soulevée corrobore la plainte au sujet de l'inspecteur. La décision de procéder relativement à deux incidents portant sur une inscription illisible qui n'est manifestement pas déguisée ou travestie semble excessif, étant donné le nombre de pages du carnet que les inspecteurs ont dû examiner. Manifestement, la discrétion de procéder ou non relève du ministre. Par ailleurs, dans les circonstances, seule une petite amende est justifiable. Je réduis donc l'amende à 10 $.
Dossier no W-2838-41 (TATC)
Infraction no 1 - RAC 706.02 b)
Le ministre allègue qu'Arctic Wings n'a pas correctement transféré une défectuosité de l'altimètre radar lorsqu'elle a ouvert un nouveau carnet de route.
Le Piper Navajo C-FAWB a été immatriculé et est utilisé par Arctic Wings à tous les moments en cause. Le 24 mars 2002, une inscription a été effectuée au carnet de route no 13 du C-FAWB qui mentionnait que l'altimètre radar était U/S (hors service). Le même jour, la défectuosité était reportée. La défectuosité reportée était inscrite sur la page frontispice intitulée défectuosités reportées. La page indique de plus que la défectuosité doit être transférée dans un nouveau carnet de route. Dans le carnet de route, il n'y a aucune indication de la correction de la défectuosité; celle-ci n'a pas été transférée dans le prochain carnet de route, soit le 14. L'inscription dans ce carnet attestait que l'altimètre radar avait été enlevé. L'altimètre radar a été réinstallé le 29 août 2002. L'aéronef a été utilisé pendant la période du 24 mars 2002 au 29 août 2002.
M. Olav Falsnes a témoigné que deux jours après que l'altimètre radar a été inscrit comme étant hors service, il a été retiré et envoyé pour être réparé et le trou laissé par le retrait de l'instrument a été rempli par une plaque d'obturation indiquant que l'altimètre radar avait été retiré. Lorsqu'il a été enlevé, il n'était pas certain qu'il serait réinstallé. L'inscription du travail était dans les dossiers de maintenance de l'aéronef. Il estimait que l'inscription traitait de la défectuosité.
Une inscription dans un carnet de route concernant une défectuosité reportée vise à alerter le prochain pilote de la défectuosité, de sorte qu'il ou elle puisse s'assurer que le prochain vol soit effectué en toute sécurité, compte tenu de la défectuosité. Le retrait d'un instrument non essentiel et l'installation d'une plaque d'obturation avertit du retrait et indique clairement le message.
L'alinéa 706.02b) du RAC :
706.02 Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que la maintenance de cet aéronef ne soit exécutée conformément à un système de contrôle de la maintenance qui, à la fois :
a) est conforme aux exigences de la présente sous-partie;
b) figure dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de l'exploitant aérien exigé par l'article 706.08.
L'article 4.2 du manuel de contrôle de la maintenance (MCM) d'Arctic Wings, sur les dossiers techniques, prévoit que la section des « défectuosités reportées » est à l'intérieur de la page couverture du carnet de route de la compagnie. Lorsqu'un nouveau carnet est créé, toutes défectuosités non réglées doivent être transcrites de l'ancien au nouveau carnet.
Le retrait et l'étiquetage traitaient de la défectuosité. Il n'était pas nécessaire d'aviser autrement les pilotes du fait qu'ils n'avaient pas d'altimètre radar. On avait traité la défectuosité. Les exigences du MCM étaient donc respectées. L'accusation est donc rejetée.
Arctic Wings – Dossier n o W-2838-41 (TATC)
Infraction no 2 - RAC 571.10(1)
Le ministre a choisi de ne pas procéder sur cette question.
Arctic Wings – Dossier no W-2838-41 (TATC)
Infraction no 3 - RAC 571.03a)
Infraction no 4 - RAC 706.02b)
Le ministre a plaidé qu'entre le 21 mars 2002 et le 3 juillet 2002, Arctic Wings a utilisé un Piper PA-31 immatriculé C-FAWB alors que l'aéronef n'était pas maintenu conformément au système de contrôle de la maintenance puisque lors de l'ajout ou du retrait des sièges, ils ont omis de documenter la masse et le centrage des addenda, les signatures et les numéros de licence.
L'aéronef en question est un Piper Navajo et les sièges sont conçus pour être installés et retirés facilement. Ils peuvent se glisser à l'intérieur sur un rail et être fixés grâce à une tige. Aucun outil n'est requis pour installer ou retirer les sièges. Le carnet de l'aéronef montre clairement que la configuration de l'aéronef est fréquemment modifiée pour répondre aux divers besoins opérationnels.
Au haut de chaque page du carnet de route de l'aéronef, il y a la signature du pilote et le numéro de licence juxtaposés à la déclaration :
J'atteste, par la présente, que je considère que les conditions météorologiques, les installations aéroportuaires, la masse et le centrage de l'aéronef et l'état de service sont convenables pour ce vol et que l'aéronef est chargé conformément au manuel de vol de l'aéronef dans les limites de centrage.
Plus bas sur la page, il y a un certificat après maintenance qui se lit comme suit :
Les travaux de maintenance décrits ont été exécutés conformément aux normes de navigabilité applicables
Aucune des pages du carnet ne portait la signature d'un pilote dans cette section.
Le retrait et l'installation des sièges d'un aéronef sont définis comme une maintenance élémentaire.
Le ministre s'appuie sur l'article 4.12 du MCM d'Arctic Wings et affirme que chaque modification de la configuration des sièges devrait être inscrite à la section de la maintenance du carnet de route de même que le numéro délivré par Arctic Wings lorsqu'une personne qui ne possède pas de licence effectue une maintenance élémentaire. On a de plus fait référence à 4.10 du MCM qui autorise Arctic Wings à libeller et à délivrer un numéro aux personnes sans licence pour leur permettre d'effectuer et de signer une maintenance élémentaire.
Le ministre prétend de plus qu'un addendum concernant la masse et le centrage était requis pour chaque configuration de siège lors de l'utilisation de l'aéronef.
M. C. Falsnes a souligné qu'un diagramme sur le poids, l'endroit et le moment des 16 différentes configurations des sièges était attaché au rapport sur la masse et le centrage. La masse à vide est, dans la plupart des circonstances, déterminante de la configuration des sièges. Le pilote, lorsqu'il établit son plan de vol exploitation et effectue ses calculs avant d'attester de la conformité en regard de la masse et du centrage doit d'abord avoir déterminé quelle configuration de sièges était en place pour le vol applicable.
En ce qui concerne les exigences relatives à l'exécution de la maintenance élémentaire, M. Falsnes a déclaré que tous les pilotes ont été formés pour retirer et installer les sièges dans le Navajo. Il a de plus indiqué la façon dont Arctic Wings a interprété les dispositions concernant la maintenance élémentaire : étant donné que les pilotes avaient tous une licence, aucun numéro de licence n'était exigé d'Arctic Wings, comme le prescrit le MCM. Il de plus déclaré que son interprétation des exigences relative à une signature pour la configuration des sièges a été respectée puisque le pilote a signé en haut de la page attestant de la conformité de l'état de service de l'aéronef.
M. Falsnes a témoigné qu'Arctic Wings croyait que cela était conforme aux termes de son MCM et du manuel d'exploitation, qu'elle fonctionnait de cette façon depuis 1999 et qu'elle avait eu de nombreuses inspections, y compris une vérification de sécurité en juin 2002. Il n'y avait aucune preuve qu'un inspecteur ait, dans le passé, interrogé ou contesté leur façon de se conformer.
Il faut signaler qu'aucune preuve n'a été présentée pour laisser entendre qu'un siège avait été installé de façon inappropriée ou qu'un aéronef avait été exploité en surcharge ou qu'il dépassait les limites de masse et centrage. Il semble que la façon de se conformer d'Arctic Wings fonctionnait.
Il n'y a aucun doute qu'une vérification de sécurité de Transports Canada aurait inclus un examen des méthodes de chargement de l'exploitant aérien et de vérification de la conformité des exigences de masse et centrage de ses aéronefs.
La question relève d'interprétations contradictoires des exigences de conformité au MCM. Une règle de droit stipule que lorsqu'il y a une ambiguïté dans un document, il faut trancher contre le rédacteur. Dans les circonstances d'un MCM, le document est préparé et présenté par l'exploitant et approuvé par le ministre. Ni le manuel original, ni un amendement n'est en vigueur avant son approbation par le ministre. L'approbation du ministre est estampillée sur le document. Dans les circonstances, les parties partagent la responsabilité de toute ambiguïté dans le document.
Pour être juste, le ministre doit être conséquent. Si la méthode du titulaire du document pour se conformer était acceptable lors des inspections et des vérifications précédentes, pourquoi pas maintenant; qu'est-ce qui a changé ? Les inspecteurs précédents devaient connaître la méthode d'Arctic Wings pour se conformer; laisser entendre le contraire équivaudrait à prétendre que les inspecteurs précédents n'ont pas rempli leurs devoirs. Le ministre doit certainement envoyer un avis au titulaire du document s'il prévoit que l'exploitant aérien change ses pratiques, lesquelles ont été jugées acceptables dans le passé par les autres inspecteurs. L'objet des exigences particulières est de s'assurer que les sièges sont correctement installés et que l'aéronef est utilisé conformément à ses limites de masse et centrage. Il n'y a pas de preuve pour laisser entendre que l'interprétation et les méthodes d'Arctic Wings n'ont pas accompli cet objectif. La sécurité n'est donc pas en jeu.
La méthode de conformité et l'interprétation des exigences de conformité d'Arctic Wings est raisonnable et il a été prouvé qu'elle répond aux objectifs des exigences. Donc, je considère qu'Arctic Wings a effectivement respecté le système de contrôle de maintenance décrit dans le MCM. L'accusation est donc rejetée.
Infraction no 5 - RAC 202.13(2)
Le ministre a allégué qu'entre le 26 juin 2002 et le 22 juillet 2002, Arctic Wings a utilisé un Piper Navajo PA–31 immatriculé C-FBBC au Canada, alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au nom d'Arctic Wings.
Signature Airways Ltd. était le propriétaire enregistré du Piper Navajo PA-31 immatriculé C-FBBC au Canada. L'aéronef en question a été loué par Signature Airways Ltd. (la locatrice) d'Arctic Wings (la locataire). Les deux compagnies étaient titulaires d'un certificat d'exploitation valide de Transports Canada pour ce type d'aéronef. Les deux compagnies exploitaient dans la même région de Transports Canada. La locatrice était la propriétaire immatriculée de l'aéronef. La locataire était qualifiée pour être la propriétaire immatriculée d'un aéronef canadien. L'aéronef était piloté par les employés d'Arctic Wings pendant la durée du bail.
Le représentant du ministre a démontré que l'aéronef n'était pas immatriculé au nom d'Arctic Wings et il n'y avait aucune indication dans les dossiers de Transports Canada qu'il y avait eu un changement de contrôle de l'aéronef. Le formulaire LF-5 d'avis de location n'avait pas été rempli.
M. Carl Falsnes a témoigné que le formulaire LF-5 était à bord de l'aéronef en tout temps. Il a de plus témoigné qu'il avait communiqué avec Transports Canada, plus particulièrement avec une certaine Mme Anna Borelli, pour s'enquérir de ce dont Transports Canada avait besoin lors de la location. Il a déclaré que Mme Borelli l'avait avisé que le formulaire LF-5 devait être à bord de l'aéronef.
Il n'y a aucune preuve qu'Arctic Wings a effectué un suivi auprès de Transports Canada ou Signature Airways pour s'assurer que tout était en ordre.
Le paragraphe 202.13(2) du RAC :
(2) Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée en application des paragraphes 202.14(1), 202.42(3) ou 202.43(1), il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État.
Le paragraphe 202.35(1) du RAC :
202. 35 (1) Sous réserve de la sous-partie 3, le certificat d'immatriculation d'un aéronef canadien est annulé dès que le propriétaire enregistré transfère toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l'aéronef.
Le paragraphe 203.03(1)
203. 03 (1) Il est interdit à toute personne qui n'est pas le propriétaire enregistré d'un aéronef d'utiliser cet aéronef dans le cadre d'une utilisation d'aéronefs loués sans une autorisation délivrée en application du paragraphe (2), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) le locateur et le locataire sont tous les deux titulaires d'un certificat d'exploitation canadien délivré à l'égard du type d'aéronef devant être utilisé;
b) le locataire a qualité pour être le propriétaire enregistré d'un aéronef canadien;
c) le système de contrôle de la maintenance visé aux articles 406.35, 604.48 ou 706.02 et l'échéancier de maintenance approuvé par le ministre en application du paragraphe 605.86(2) sont, pendant la période de location, équivalents pour le locateur et le locataire;
d) les membres d'équipage de l'aéronef sont employés par le locataire;
e) le propriétaire enregistré transmet par écrit au ministre, dans les sept jours suivant le début de la location, les renseignements suivants :
(i) la marque d'immatriculation, la désignation de modèle du constructeur et le numéro de série de l'aéronef,
(ii) le nom, l'adresse, le numéro de téléphone et, s'il y a lieu, le numéro de télécopieur du propriétaire enregistré et du locataire,
(iii) le numéro du certificat d'exploitation canadien et les numéros du certificat de l'organisme de maintenance agréé du locateur et du locataire,
(iv) la date du début et de la fin de la location,
(v) le nom de la personne responsable de la maintenance de l'aéronef pendant la période de location,
(vi) l'adresse de la base principale de maintenance de l'aéronef.
Le paragraphe pertinent du RAC, soit le 203.03(1), traite d'un bail entre deux exploitants aériens canadiens. Dans les circonstances de cette affaire, les alinéas 203.03(1)a), b) et d) des exigences étaient respectés. En ce qui concerne l'alinéa 203.03(1)c), aucune preuve n'a été présentée concernant l'équivalence des exigences de la maintenance, soit de la locataire, de la locatrice, par le ministre ou le titulaire du document. En ce qui a trait à l'alinéa 203.03(1)e), l'obligation du propriétaire enregistré d'informer Transports Canada dans les sept jours n'a pas été respectée. Arctic Wings n'était pas le propriétaire enregistré.
Manifestement, l'aéronef a été immatriculé au Canada. Je ne suis pas convaincu qu'un manque de respect des exigences relatives aux modifications de garde et de contrôle d'un aéronef commercial entre deux exploitants commerciaux entraîne l'annulation de l'immatriculation d'un aéronef. Arctic Wings n'était pas responsable d'informer le ministre par écrit du changement.
Je rejette donc l'accusation.
Infraction no 6 - RAC 706.02b)
Le ministre a allégué qu'entre le 26 septembre 2002 et le 28 septembre 2002, Arctic Wings a utilisé un Piper Navajo PA-31 immatriculé C-FPIO d'une façon qui n'était pas conforme à son système de contrôle de maintenance. Plus particulièrement, Arctic Wings ne s'est pas occupé des défectuosités inscrites au carnet de route.
M. C. Falsnes a admis qu'une défectuosité liée au « déclenchement du CB anti-collision » a été inscrite au carnet de route de l'aéronef en question et que l'aéronef a été utilisé sans que les mesures correctives ne soient inscrites.
Il a de plus témoigné qu'il a inspecté le système et qu'il a été incapable de reproduire le problème. Il a dit qu'il avait l'intention de faire l'inscription le lendemain matin mais que, par la suite, il a été distrait par la vérification et le fait qu'il ait à transiger avec l'inspecteur Cowman.
Étant donné le moment et l'inspection, je sympathise et je comprends de quelle façon on a pu oublier de faire l'inscription. Cela ne constitue pas une excuse pour autant et ne répond certainement pas au critère de la défense de diligence raisonnable. L'adage selon lequel le travail n'est véritablement terminé que lorsque les papiers sont remplis, s'applique dans ce cas. M. Falsnes aurait pu effectuer l'inscription requise immédiatement après avoir effectué l'inspection; comme il ne l'a pas fait, il ne peut donc plaider la diligence raisonnable.
Tous les éléments de l'infraction ont été admis. Je considère donc que l'infraction a été commise. Toutefois, étant donné l'ensemble des circonstances de l'infraction, je considère que l'amende est dans l'ensemble disproportionnée en regard de la gravité de cette infraction en particulier et je réduis donc l'amende à 250 $.
Olav Falsnes – Dossier no W-2881-35 (TATC)
3 chefs d'accusations liés au RAC 571.03a)
Le ministre a choisi de ne pas procéder dans ce dossier.
Arctic Wings – Dossier no W-2899-41 (TATC)
Infraction no 1 - RAC 700.16(3)
Le ministre a allégué que le ou vers le 25 juillet 2002, Arctic Wings n'a pas fourni à Carl Falsnes la période minimale de repos requise en vertu de la partie VII du RAC.
Arctic Wings a admis que la période minimale de repos pour le vol en question n'avait pas été fournie.
Tant Carl Falsnes qu'Olav Falsnes ont témoigné qu'un vol nolisé avait été planifié avant l'arrivée des inspecteurs et que l'intervention de l'inspecteur Cowman avait entraîné son retard déraisonnable. L'inspecteur a contesté la masse et le centrage; l'aéronef n'était ni déséquilibré, ni en surcharge. Il a demandé la licence de pilote et le certificat médical de M. C. Falsnes, lesquels ont été présentés. Il a plaidé que M. C. Falsnes, le chef pilote approuvé par le ministre n'était pas qualifié pour effectuer le vol et il a insisté pour examiner ses dossiers de formation, lesquels étaient en ordre. L'inspecteur Cowman a insisté pour examiner d'autres dossiers de formation et il s'est tenu devant l'aéronef alors qu'il savait que M. Falsnes avait l'intention de partir. Pendant tout ce temps, il savait que le vol était retardé, qu'une personne blessée attendait d'être transportée à Inuvik et qu'un autre vol était réservé pour le lendemain matin, lequel devrait être retardé pour permettre à l'équipage de se reposer. Il savait de plus que M. C. Falsnes était le seul pilote disponible. Rien dans l'interrogatoire principal ou dans le contre-interrogatoire de Carl Falsnes ou de Olav Falsnes ne m'a fait mettre en doute la véracité de leurs témoignages. D'autre part, le fait que les inspecteurs Cowman et McDonald n'avaient pas de souvenir particuliers des événements qui ont retardé le vol est incroyable.
Les arguments du ministre étaient essentiellement que les inspecteurs ont un travail à faire et que la sécurité des vols en dépend. Il n'y a aucun doute que le travail d'application des règlements est un facteur important pour réaliser la sécurité des vols et que leurs mains ne peuvent être liées. La Loi sur l'aéronautique, le RAC et les Normes demandent des critères élevés des titulaires de document. De la même façon, on s'attend à ce que les inspecteurs responsables d'appliquer la loi utilisent des critères élevés. Interférer avec le cours normal des opérations d'un exploitant aérien alors qu'il n'y a pas de motif raisonnable de croire qu'il y a un danger immédiat pour la sécurité aérienne ne répond pas aux critères. Selon la preuve présentée, il n'y avait pas de danger pour la sécurité aérienne, interférer avec le cours normal des opérations n'était donc pas à propos. Même si la sécurité ne doit jamais être reléguée au deuxième plan, la réputation d'un exploitant aérien vis-à-vis de ses clients, de même que ses intérêts économiques doivent être respectés. Dans ces circonstances, ils ne l'ont pas été.
Les titulaires de document ont plaidé que mis à part le manquement aux règlements, ils ont exercé la diligence raisonnable requise et l'infraction ne devrait pas leur être imputée. Ils se sont appuyés sur leur preuve pour soutenir leurs plaidoiries et j'ai trouvé crédible le fait que les représentants du ministre ont interféré de façon déraisonnable avant le départ du vol. Toutefois, la preuve de la conformité incombe au titulaire de document et la décision de ne pas retarder le départ, pour aucun autre motif que l'inconvénient causé à un client, ne relève pas de l'exercice de la diligence raisonnable.
Les éléments de l'infraction ont été admis. Je confirme donc les conclusions du ministre. Toutefois, je réduis l'amende à 625 $, un montant qui, dans les circonstances serait suffisant pour dissuader de répéter la même infraction.
Infraction no 2 - RAC 703.88(1)d)
Le ministre a choisi de ne pas procéder dans cette affaire.
Infraction no 3 - RAC 703.99(1)a)
Le ministre a allégué que le ou vers le 24 juillet 2002, Arctic Wings n'a pas établi et tenu à jour, pour Geoff Barberio, des renseignements sur le numéro, le type et les qualifications de sa licence de membre du personnel.
Les représentants du ministre ont témoigné qu'en examinant les dossiers de formation de M. Barberio, ils n'ont pas trouvé de dossier sur le numéro, le type ou les qualifications de sa licence de pilote. Pour appuyer ces dires, ils ont présenté les dossiers de M. Barberio, la pièce M-3. Ils ont indiqué de plus qu'ils avaient demandé d'autres dossiers pour se faire dire qu'il n'y en avait aucun. Ils ne pouvaient pas se rappeler s'ils avaient demandé les renseignements particuliers dont ils avaient besoin. Le témoignage au nom d'Arctic Wings attestait qu'il manquait au moins une page du dossier de formation de M. Barberio et qu'un formulaire de dossier du personnel (page 39 du MCM d'Arctic Wings) aurait dû se trouver là. M. O. Falsnes a de plus signalé que s'il avait su que les inspecteurs cherchaient un dossier qui portait le numéro de licence de M. Barberio, il aurait présenté la fiche informatisée sur son statut intitulée Actic Wings Training Record, laquelle a été présentée à cette audience (pièces D-9 à 11) et qui contient notamment les renseignements requis concernant la licence de M. Barberio et ses qualifications.
Le témoignage attestait que la date sur les pièces a été inscrite par l'ordinateur au moment de l'impression et qu'Arctic Wings produisait ces dossiers dans le cours normal de ses activités. Il n'y a aucune preuve pour appuyer les dires du ministre, selon lesquels la pièce D-9 a été générée après le fait.
Bien que le dossier de formation du pilote ait pu être déficient en raison d'une page manquante, ce n'était pas l'objet de l'accusation. Le titulaire du document avait en fait établi et tenu à jour les dossiers requis. L'affaire est donc rejetée.
Affaire no 1
Arctic Wings - W-2902-41
Infraction no 1 : Arctic Wings n'a pas omis de présenter les dossiers en sa possession prescrits par l'alinéa 103.02(2)c) du RAC. L'accusation est rejetée.
Infraction no 2 : Retirée par le ministre.
Infraction no 3 : Arctic Wings a pris toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que ses employés respectent les restrictions énoncées sur son certificat d'exploitant. La décision du ministre concernant cette infraction est rejetée.
Infraction no 4 : Étant donné que la preuve de l'accusation contre M. C. Falsnes n'a pas été établie, il ne peut y avoir de responsabilité du fait d'autrui. L'accusation contre Arctic Wings est aussi rejetée.
Infraction no 5 : Arctic Wings n'est pas le personnel d'exploitation d'un exploitant aérien, c'est un exploitant aérien. Elle ne pourrait de son propre chef commettre l'infraction alléguée. Il ne peut y avoir une responsabilité étant donné que l'infraction n'a pas été libellée en vertu de l'article 703.02 du RAC ou du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique; donc, aucune infraction n'a été alléguée.
Olav Falsnes - W-2904-37
Infraction no 1 : L'allégation est rejetée.
Carl O. Falsnes - W-2912-41
Infraction no 1 : Retirée par le ministre.
Infraction no 2 : L'accusation contre M. Carl Olav Falsnes est rejetée étant donné que le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'infraction a eu lieu.
Infraction no 3 : L'allégation du ministre est maintenue. Toutefois, dans les circonstances, seule une très petite amende est justifiable. Je réduis donc l'amende à 10 $.
Infraction no 4 : Retirée par le ministre.
Infraction no 5 : Les éléments nécessaires de l'infraction ont été admis. L'infraction est donc confirmée. L'amende au montant de 250 $ est confirmée.
Amende totale : 260 $
Affaire no 2
Arctic Wings - W-2838-41
Infraction no 1 : Les exigences du MCM ont été respectées. L'accusation est donc rejetée.
Infraction no 3 : Retirée par le ministre.
Infraction no 4 : Arctic Wings a effectivement respecté le système de contrôle de maintenance décrit dans le MCM. L'accusation est rejetée.
Infraction no 5 : L'accusation est rejetée.
Infraction no 6 : Tous les éléments de l'infraction ont été admis. Je conclus donc que l'infraction a été commise. Toutefois, considérant toutes les circonstances de l'infraction, je trouve que l'amende est totalement disproportionnée quant à la gravité de cette infraction particulière et je réduis donc l'amende à 250 $.
Amende totale : 250 $
Olav Falsnes - W-2881-35
Le ministre a retiré l'ensemble des trois chefs d'accusation lors de l'audience en révision.
Affaire n o 3
Arctic Wings - W-2899-41
Amende totale : 625 $
[1] [1893], 6R. 67 (H.L.), à 70-71.
[2] [1978] 2 R.C.S. 1299 à la p. 1331.
Allister W. Ogilvie, E. David Dover, Keith Edward Green
Décision : le 20 décembre 2004
Infraction no1 : L'appel est rejeté. L'amende de 625 $ est confirmée.
Infraction no 3 : L'appel est rejeté.
Le montant de 625 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les quinze jours de la signification de cette décision.
Une audience en appel des affaires en rubrique a eu lieu les 4, 5 et 6 octobre 2005, à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta), à 10 h.
Les intimés, Olav Falsnes et Carl Falsnes sont les directeurs et les âmes dirigeantes de l'intimée, Arctic Wings Ltd. (Arctic Wings). Aux moments des faits, Olav Falsnes était directeur de maintenance et gestionnaire des opérations de et Carl Falsnes était président, pilote en chef et commandant de la formation d'Arctic Wings. Avant août 2002, Carl Falsnes était gestionnaire des opérations, en plus des autres tâches susmentionnées.
Arctic Wings était exploitant aérien 702 / 703 d'une flotte d'aéronefs à un ou deux moteurs, située à Inuvik (T.N.-O.) en vertu du certificat d'exploitant aérien (CEA) no 9467 approuvé le 15 novembre 2001.
Pendant l'été et au début de l'automne 2002, Transports Canada a effectué quatre inspections de l'exploitation des intimées. Les 24 et 25 juin 2002, Transports Canada a effectué une vérification de sécurité. Les 24 et 25 juillet 2002, il y a eu une autre inspection qui a donné lieu à une suspension du CEA, le 26 juillet 2002. Au début d'août, une troisième inspection d'une durée approximative d'une semaine a été effectuée. Le 26 août 2002, le CEA a été remis en vigueur, uniquement pour l'exploitation VFR.
Au début, il y avait 23 infractions présentées devant ce Tribunal. Les infractions étaient divisées en trois : l'affaire no 1 (11 infractions) a été entendue les 4, 5, et 6 février 2004; l'affaire no 2 (9 infractions) et l'affaire no 3 (3 infractions), lesquelles ont été entendues les 14 et 15 avril 2004. Le ministre a choisi de ne pas procéder en ce qui concerne 9 infractions.
Les parties ont convenu que la preuve générale et historique présentée au début vaudrait pour toutes les affaires.
À l'interrogatoire principal de MM. O. Falsnes et C. Falsnes, l'avocat des intimés a présenté une preuve qui mettait en cause le comportement de l'inspecteur Cowman pendant la période où il était à Arctic Wings. Le ministre a plaidé qu'étant donné que M. Cowman n'avait pas été contre-interrogé sur la question de son comportement, le conseiller devait exclure le témoignage oral de MM. Carl et Olav Falsnes et n'aurait pas dû accepter en preuve les lettres des intimés attestant le comportement pernicieux, envoyées aux représentants du ministre et présentées comme pièces D-2 à D-5.
Une audience à la suite d'une révision des affaires susmentionnées a été tenue devant un seul conseiller, Me William Tweed, les 4, 5 et 6 février 2004, et les 14 et 15 avril 2004, à Edmonton (Alberta). Me Tweed en est venu aux conclusions suivantes :
Le 20 décembre 2004, le ministre des Transports a interjeté appel de la décision à la suite d'une révision applicable à toutes ces affaires.
Critères d'appel
La jurisprudence antérieure du Tribunal a donné des points de repère concernant les critères de révision. Notre tâche est d'évaluer si la conclusion du conseiller était déraisonnable[1]. Une conclusion de fait ne devrait pas être renversée à moins qu'aucune preuve ne l'appuie ou s'il y a une preuve présentée concernant la conclusion, cette conclusion est déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve[2]. En ce qui concerne les questions de crédibilité, il a été reconnu que l'agent d'audience est le mieux placé pour choisir la preuve présentée et, lorsqu'il y a contradiction, celle qu'il est disposé à accepter. En fait, à moins que les conclusions de crédibilité ne soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, nous, à titre de comité d'appel, ne sommes pas autorisés à les remplacer par nos propres conclusions[3]. Quant aux questions de droit, la norme demeure toujours l'exactitude.
Motifs 1 à 9 – Tous les dossiers
Nous rejetons ces neufs motifs d'appel.
Le conseiller a entendu la preuve de Carl et Olav Falsnes concernant la présumée mauvaise conduite de l'inspecteur Cowman lors de sa visite aux installations d'Arctic Wings. Toutefois, l'inspecteur n'a pas été, au moment de son contre-interrogatoire, confronté aux questions concernant sa présumée mauvaise conduite. Le conseiller a accepté la preuve (pièces D-2 à D-5), soit des lettres de plainte des dirigeants d'Arctic Wings envoyées à divers fonctionnaires de Transports Canada, lesquelles allèguent la mauvaise conduite de l'inspecteur. Le conseiller a été persuadé que les gestes des représentants du ministre ont porté atteinte au processus.
Me Villemure, le représentant de l'appelant, affirme que lorsque le conseiller s'est appuyé sur la preuve, il n'a pas seulement erré dans l'interprétation du paragraphe 15(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) et des principes de common law énoncés dans la cause Browne v. Dunn, (1893), 6 R. 67 (H.L.), mais il n'a pas observé les principes d'équité procédurale et de justice naturelle, excédant ainsi sa compétence. La conclusion du conseiller sur la conduite de l'inspecteur a entaché sa conclusion dans la décision. Il a tenté d'obtenir une ordonnance pour exclure la preuve de mauvaise conduite.
Me Dobbin, au nom des intimés, plaide qu'aucune erreur n'a été commise. Les deux parties ont convenu que le paragraphe 15(1) de la Loi sur le TATC s'appliquait. La règle dans Browne v. Dunn n'était pas absolue et son application devait être tranchée par le juge des faits. On pouvait raisonnablement prévoir que le comportement de l'inspecteur Cowman deviendrait une question en litige étant donné que les fonctionnaires de Transports Canada ont été prévenus de la question par correspondance. Transports Canada aurait pu appeler des témoins en contre-preuve mais ne l'a pas fait. Il nous a prié instamment de maintenir la conclusion du conseiller.
Les motifs 1, 2 et 3 peuvent être discutés ensemble.
1. Le conseiller a erré en droit en interprétant le paragraphe 15(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada;
2. Le conseiller a erré en droit parce qu'il n'a pas appliqué le principe énoncé dans Brown v. Dunn;
3. Le conseiller a erré en droit parce qu'il n'a pas donné la possibilité au ministre, conformément avec l'équité procédurale et la justice naturelle, de faire des représentations et de présenter la preuve prescrite au paragraphe 7.91(3) de la Loi sur l'aéronautique;
Le paragraphe 15(1) de la Loi sur le TATC :
Le paragraphe 7.91(3) de la Loi sur l'aéronautique :
(3) À l'audience, le conseiller commis à l'affaire accorde au ministre et à l'intéressé la possibilité de présenter leurs éléments de preuve et leurs observations, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.
Le texte The Law of Evidence in Canada[4] en expliquant la règle dans Browne v. Dunn prévoit au paragraphe 16.146 : [Traduction] « Il semble que lorsque celui qui contre-interroge tente de contester la crédibilité d'un témoin au moyen d'une preuve extrinsèque, il ou elle doit donner au témoin un avis de son intention. » Cette règle n'est qu'une des nombreuses règles qui peuvent être décrites comme des règles de preuve juridiques ou techniques auxquelles la cour adhère.
Le paragraphe 15(1) de la Loi du TATC prévoit que le Tribunal n'est pas lié par de telles règles. Cette question est commentée, à la page 50 dans Administrative Law in Canada[5], où l'auteur déclare :
Sous réserve qu'elles ne soient manifestement prescrites, les règles de preuve appliquées dans les procédures de la cour ne s'appliquent pas aux procédures d'un tribunal administratif. Ceci, notamment en raison du fait que les membres du tribunal sont des personnes embauchées qui ne sont pas formées aux règles de preuve et qui sont censées utiliser leur sens commun pour considérer la preuve. [Traduction]
Les procédures et les règles du Tribunal sont conçues pour permettre que les titulaires de documents puissent se représenter eux-mêmes, alors que plusieurs d'entre eux n'ont aucune formation juridique. Invoquer des règles techniques et juridiques authentifiées par la règle contenue dans Browne v. Dunn irait à l'encontre du but recherché. Le conseiller n'a pas erré dans son application de l'article 15 ou de la règle contenue dans Browne v. Dunn. Nous rejetons les motifs 1 et 2.
Même si les règles de preuve juridiques et techniques ne s'appliquent pas, cela ne signifie pas qu'aucune règle ne s'applique. L'audience doit tout de même se dérouler selon les principes d'équité procédurale et de justice naturelle, comme on peut le voir tant dans le libellé de l'article 15 de la Loi sur le TATC qu'au paragraphe 7.91(3) de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre plaide que le fait de s'appuyer sur une preuve qui remet en question l'intégrité du témoin, sans d'abord le contre-interroger, représente une infraction à la justice naturelle et à l'équité procédurale.
On aurait pu remédier à ce qui était perçu comme inéquitable, en appelant un témoin en contre-preuve. Le dossier montre que le conseiller était ouvert à entendre des arguments de contre-preuve, mais le ministre a choisi de ne pas présenter une requête pour rappeler des témoins. Nous ne croyons pas qu'il puisse se plaindre qu'on lui ait refusé cette possibilité alors qu'il ne l'a pas demandée.
Me Villemure a aussi plaidé que le choix de ne pas présenter une requête pour rappeler les témoins avait été influencé par le conseiller. Le conseiller a exprimé ses préoccupations concernant le rappel de témoins, étant donné que certains témoins de l'appelant étaient présents tout au long de l'interrogatoire principal de l'intimé. On a prétendu qu'il s'agissait d'une considération non pertinente relative à la contre-preuve et qu'en exprimant ses préoccupations au sujet de considérations non pertinentes, le conseiller a erré parce qu'il n'a pas donné la possibilité à l'appelant, conforme à l'équité procédurale, d'ajouter de la preuve.
Nous ne sommes pas d'accord avec cette position. Le conseiller a invité les deux parties à présenter des arguments concernant les témoins en contre-preuve. De plus, il a exprimé ses préoccupations au sujet de tout témoin qui est rappelé et qui était présent pendant le témoignage d'autres témoins, puisque lors de l'ouverture il avait prononcé une ordonnance d'exclusion des témoins jusqu'à ce qu'ils ne soient appelés à témoigner (voir la transcription, vol. 1, pages 263-264).
Le conseiller a fait preuve de déférence professionnelle à l'égard des deux parties afin que chacune puisse se préparer à se prononcer sur ses préoccupations, en plus de faire leurs présentations sur le rappel des témoins. Déployer une telle déférence n'a d'aucune façon entravé la possibilité du ministre de faire une requête pour rappeler les témoins. Le dossier démontre que le ministre a choisi de ne pas faire une telle requête sans en révéler la raison (transcription, vol. II, page 266).
Me Villemure a plaidé que le ministre a abandonné l'idée de faire une requête parce qu'il a considéré que les préoccupations du conseiller signifiaient que si un témoin avait entendu le témoignage d'un autre et devait être rappelé, aucun poids ne serait accordé à ce témoignage. Une lecture du dossier n'incite pas le ministre à interpréter les propos du conseiller dans ce sens.
Nous ne pensons pas que le ministre puisse abandonner sa requête de rappeler les témoins, puis interjeter appel au motif que l'équité procédurale faisait défaut étant donné qu'il n'a pas eu la possibilité de présenter une preuve additionnelle. Le motif 3 est rejeté.
4. La conclusion du conseiller, selon laquelle le ministre aurait dû savoir que la conduite de l'inspecteur Cowman allait devenir une question en litige et a choisi de ne pas soulever l'affaire avec M. Cowman au cours de l'interrogatoire principal, est déraisonnable;
Nous considérons que la conclusion du conseiller était raisonnable étant donné qu'elle était appuyée par une preuve. La conduite de l'inspecteur Cowman a fait l'objet de plusieurs lettres à divers fonctionnaires de Transports Canada (pièces D-2 à D-5). Le conseiller a considéré que les lettres étaient pertinentes et crédibles. Étant donné que des allégations de mauvaise conduite étaient contenues dans chaque lettre, nous trouvons raisonnable que le conseiller ait considéré que le ministre devait savoir que celles-ci feraient l'objet d'une question en litige. Le motif 4 est rejeté.
Motifs 5 et 6
5. La conclusion du conseiller selon laquelle la plupart de la preuve concernant la conduite de M. Cowman n'était pas du ouï-dire, est déraisonnable;
6. Le conseiller a erré en droit en s'appuyant sur la preuve par ouï-dire comme preuve d'un point en litige;
Notre lecture du dossier montre qu'il y a une preuve directe de la conduite de l'inspecteur Cowman. Le conseiller a donc été raisonnable en déclarant que certaines preuves constituaient du ouï-dire et qu'une grande partie n'en était pas. Nous ne pensons pas que la quantification du conseiller par les termes « grande partie » soit une erreur.
Le ministre n'a pas précisé, sur quelle preuve par ouï-dire en particulier, le conseiller est censé s'être appuyé comme preuve d'une question en litige. Le conseiller a énoncé la règle concernant le ouï-dire et l'a appliquée correctement dans ses délibérations, d'autant plus qu'il a trouvé une preuve corroborante et qu'il a conclu que celle-ci visait à appuyer la preuve d'une conduite inappropriée de l'inspecteur. Les motifs 5 et 6 sont rejetés.
7. La conclusion du conseiller, selon laquelle la preuve des inspecteurs Cowman et MacDonald n'était pas crédible, est déraisonnable;
Le conseiller avait formulé des conclusions sur la véracité du témoignage des Falsnes et des inspecteurs. Il a accepté le premier mais il a conclu que le témoignage des inspecteurs, qui ont tous deux invoqué des pertes de mémoire lorsqu'ils ont été interrogés sur les détails du vol retardé, n'était pas crédible. L'agent d'audience est le mieux placé pour pouvoir décider quelle preuve il préfère et laquelle il est prêt à accepter, lorsqu'il y a conflit.
Les inspections ont entraîné des lettres de plainte concernant la conduite des inspecteurs; le retard du vol a soulevé une autre allégation. Nous avons des raisons de penser que les inspecteurs devraient se souvenir d'un tel incident. Nous ne pensons pas que la conclusion du conseiller selon laquelle la perte de mémoire des inspecteurs n'était pas crédible soit manifestement déraisonnable. Le motif 7 est rejeté.
Les motifs 8 et 9
8. Le conseiller a erré en droit en appliquant des normes de preuve criminelle à la cause du ministre;
9. Tout autre motif en fait et en droit susceptible d'être révélé par la transcription des procédures.
Nous ne pouvons voir aucune preuve selon laquelle le conseiller a appliqué des normes de preuve criminelle. Le ministre n'a fourni aucune précision. Le conseiller a reconnu dans la décision que les normes appropriées étaient une preuve selon la prépondérance des probabilités. Aucun autre motif en fait ou en droit n'a été soulevé par le ministre. Les motifs 8 et 9 sont rejetés.
L'AFFAIRE NO 1
Motifs 10 à 14
Infraction no 1 - Arctic Wings - W-2902-41
Infraction no 1 - Olav Falsnes - W-2904-37
Le ministre a plaidé que le 26 septembre 2002, Arctic Wings n'avait pas présenté les documents pour l'inspection conformément aux termes d'une demande faite par le ministre. Au moment des inspections, plusieurs requêtes/demandes verbales concernant des documents ont été formulées. Étant donné qu'on n'y a pas donné suite à la satisfaction de l'inspecteur, une requête écrite a été présentée. Cette allégation est propre à la demande écrite de documents faite par l'inspecteur Cowman à Olav Falsnes, à titre de représentant de la compagnie, le 26 septembre 2002.
Motifs 10 et 11
Dossier no 2902-41 (TATC), infraction no 1
Dossier no 2904-37 (TATC), infraction no 1
10. Le conseiller a erré en droit en interprétant le paragraphe 103.02(1) du Règlement de l'aviation canadien (ci-après RAC), plus particulièrement, en interprétant la signification d' « avis raisonnable »;
11. Le conseiller a erré en droit en interprétant le paragraphe 103.02(2) du RAC;
Les paragraphes 103.02(1) et (2) du RAC :
Nous rejetons le motif 10.
Nous accordons le motif 11.
Le conseiller s'est prononcé sur l'article dans l'ensemble afin de parvenir à différentier les prescriptions des paragraphes en ce qui concerne l'avis. Son interprétation du paragraphe (1) est un commentaire incident étant donné que la présumée infraction est relative à l'alinéa (2)c). Nous rejetons ce motif puisque l'interprétation du paragraphe (1) du conseiller n'est pas reliée à l'allégation en litige.
Nous convenons que le conseiller a erré en interprétant le paragraphe (2). Il a conclu que les rédacteurs des règlements ne pouvaient avoir eu l'intention qu'un représentant du ministre puisse se présenter au bureau d'un service aérien commercial et demander la production immédiate de documents qui n'ont pas, par règlement, à être à bord d'un aéronef ou sur la personne du titulaire du document. Le paragraphe 103.02(1) reconnaît qu'un aéronef peut être en service. En conséquence, un avis raisonnable doit être donné au propriétaire/exploitant pour qu'il soit retourné à la base et accessible à une inspection. La disposition concernant l'avis raisonnable est absente du paragraphe (2), lequel établit qu'une personne mentionnée aux alinéas a), b) ou c) doit produire les documents particuliers, conformément aux termes de la demande formulée. Cela confère aux représentants du ministre l'autorité de demander la production immédiate de certains documents stipulés à l'article. Nous croyons que cette interprétation est cohérente avec la Loi et les Règlements dans l'ensemble. Sans spéculer sur les circonstances dans lesquelles une demande de production immédiate peut être faite, nous citerons en exemple l'article 7 de la Loi sur l'aéronautique. Il prévoit la suspension d'un document aux motifs qu'un danger immédiat existe en matière de sûreté aérienne. Ceci démontre que dans certaines situations, notamment un danger immédiat à la sûreté aérienne, il est possible qu'une demande de production immédiate de documents soit exigée. Le libellé du paragraphe (2) le permet. Les termes de la demande sont à la discrétion du ministre.
Nous accordons le motif 11 mais nous ne modifions pas la décision du conseiller pour les raisons qui suivent au motif 12.
Le conseiller a conclu que la demande écrite du 26 septembre 2002 était sans fondement. Il a de plus stipulé qu'elle tendait à corroborer la preuve du comportement inapproprié de l'inspecteur. Nous considérons que ses conclusions sont raisonnables.
Motif d'appel :
12. La conclusion du conseiller, selon laquelle la demande écrite formulée le 26 septembre 2002 était sans fondement et tendait à corroborer la preuve du titulaire du document concernant le comportement inapproprié de l'inspecteur Cowman, est déraisonnable;
Nous rejetons ce motif et maintenons les conclusions du conseiller.
L'allégation stipulait qu'Arctic Wings n'avait pas présenté les documents conformément aux termes de la demande formulée. Cette allégation ne peut être libellée. Les termes de la demande ne pouvaient être respectés étant donné que la demande a été signifiée au titulaire du document après que le délai pour s'y conformer ait été écoulé.
Nous considérons que cela est révélateur du professionnalisme de l'inspecteur. Les diverses inspections, avant et après la demande, ont permis d'examiner plusieurs documents provenant de la compagnie au cours d'une période de temps donnée. Comme les allégations le démontrent, des erreurs dans la conservation des dossiers ou dans la documentation sur les événements, de nature consciente ou non, sont devenues l'objet d'infractions alléguées aux règlements. Mais le représentant du ministre formulait une demande qui pouvait entraîner d'autres répercussions sur la compagnie si elle ne s'y conformait pas. Mais la demande comme telle ne peut être respectée. Si cette demande est représentative du professionnalisme de l'inspecteur, il a établi une norme pour lui-même qui est moindre que celle qu'il demande à ceux qu'il supervise. En bout de ligne, nous pensons que les commentaires du conseiller sont raisonnables.
Le conseiller a considéré qu'il n'y avait aucune preuve pour justifier la demande d'accès immédiat du ministre. Nous ne voyons pas que la justification d'une demande doive être faite. Le paragraphe 103.02(2) n'impose pas une telle exigence. La demande est faite afin que le ministre assume sa responsabilité de superviser la sécurité des titulaires de document. Aucune justification spéciale n'est nécessaire, tel les motifs raisonnables applicables dans certains autres articles (art. 7.7 de la Loi sur l'aéronautique).
13. La conclusion du conseiller, selon laquelle aucune preuve ne justifiait la demande du ministre d'avoir un accès immédiat aux documents, est déraisonnable;
Nous accordons ce motif d'appel mais nous ne renversons pas la conclusion du membre pour les raisons invoquées au motif 12.
14. La conclusion du conseiller, selon laquelle la demande du ministre relative aux documents n'était pas raisonnable, est déraisonnable;
Nous rejetons ce motif. Le conseiller a considéré que la demande du ministre relative aux documents était déraisonnable. Nous maintenons que sa décision est raisonnable pour les raisons invoquées au motif 12.
Infraction no 1
Nous rejetons ce chef d'accusation. Dans ce dossier, le ministre a procédé contre M. Olav Falsnes pour la même infraction que celle détaillée ci-dessus. Cette affaire est rejetée pour les mêmes raisons que celles susmentionnées.
Motifs 15 à 18
Infraction no 3 - Arctic Wings - W-2902-41
Le 22 septembre 2002, un aéronef exploité par Arctic Wings, avec M. David Musselwhite comme commandant de bord, effectuait un segment de vol de Holman à Paulatuk dans les nuages, au-dessus des nuages, puis a fait une procédure de percée des nuages. La compagnie a été poursuivie en vertu de l'article relatif à la responsabilité du fait d'autrui de la Loi sur l'aéronautique (par. 8.4(1)). Transports Canada a allégué que la compagnie ne s'était pas conformée aux spécifications de son CEA qui la limitaient uniquement au vol VFR.
L'article 703.02 du RAC et le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
703.02 Il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie, à moins qu'il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d'exploitation du certificat d'exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l'article 703.07.
Le conseiller a décidé qu'il n'y a aucune preuve pour démontrer qu'Arctic Wings n'a pas respecté le RAC 703.02. Arctic Wings a pris toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que ses employés se conformaient aux restrictions de son CEA.
Motifs d'appel :
Dossier no W-2902-41 (TATC), infraction no 3
15. Le conseiller a erré en interprétant l'article 703.02 du RAC;
16. Le conseiller a erré en interprétant le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique;
17. La conclusion du conseiller selon laquelle Arctic Wings a pris toutes les mesures nécessaires pour s'assurer que ses employés se conformaient aux restrictions énoncées dans son CEA, est déraisonnable;
18. Le conseiller a erré en interprétant et en appliquant la loi relative à la diligence raisonnable;
Le motif 15 est rejeté. La décision du conseiller ne reposait pas sur une interprétation de l'article.
Le motif 16 est rejeté. La conclusion du conseiller ne reposait pas sur une interprétation de l'article 8.4 mais sur l'application de la diligence raisonnable.
Les motifs 17 et 18 sont rejetés. Nous considérons que la conclusion du conseiller n'est pas déraisonnable puisqu'elle repose sur une preuve. Les pilotes savaient que leurs opérations étaient restreintes au VFR, que le plan de vol était restreint au VFR et que les conditions météorologiques relevaient d'un vol VFR
Le ministre a plaidé que la diligence raisonnable n'avait pas été établie, étant donné qu'aucune preuve n'avait démontré qu'un système avait été mis en place pour empêcher que les pilotes n'exploitent en IFR. Il s'est appuyé sur le témoignage de M. Musselwhite relatif à cette question. Le ministre met l'accent sur le fait qu'Arctic Wings doit avoir pris toutes les mesures raisonnables pour éviter que l'infraction ne soit commise.
Nous sommes convaincus que le conseiller a évalué toute la preuve, y compris celle de M. Musselwhite, lorsqu'il a conclu que la compagnie a effectivement pris toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que ses employés s'y conforment. Nous considérons que sa conclusion est raisonnable.
Les motifs 19 et 20
Infraction no 4 - Arctic Wings - W-2902-41
Infraction no 2 - Carl O. Falsnes - W-2912-41
Dans l'allégation contre M. C. Falsnes, il était stipulé que le 31 août 2002, il a exploité un aéronef C-FPIO en VFR à l'intérieur d'un espace non contrôlé alors que l'aéronef était exploité sans repère visuel à la surface (alinéa 602.115a) du RAC).
Le conseiller a rejeté le chef d'accusation. Étant donné que M. C. Falsnes n'a pas été jugé coupable, aucune responsabilité du fait d'autrui ne pouvait être soulevée de sorte que le chef d'accusation contre Arctic Wings a été rejeté.
Dossier no W-2902-41 (TATC), infraction no 4
Dossier no W-2912-41 (TATC), infraction no 2
19. La conclusion du conseiller, selon laquelle les informations concernant les conditions météorologiques disponibles corroboraient le témoignage de M. Falsnes, est déraisonnable;
20. La conclusion du conseiller, selon laquelle il a accepté la véracité du témoignage des passagers qu'ils n'avaient pas de référence visuelle à la surface en tout temps alors que cela ne prouvait pas que le pilote ne pouvait pas voir la surface, est déraisonnable;
L'article 101.01 du RAC :
« vol VFR » - Vol effectué selon les règles de vol à vue.
« VMC » ou « conditions météorologiques de vol à vue » - Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité et de la distance par rapport aux nuages, qui sont égales ou supérieures aux minimums précisés à la section VI de la sous-partie 2 de la partie VI.
Alinéas 602.115a), b) et c) du RAC :
Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace
aérien non contrôlé
Le motif 19 est rejeté. Notre examen des informations météorologiques a effectivement corroboré le témoignage de M. Falsnes. La conclusion du conseiller à cet égard était donc raisonnable.
Le motif 20 est rejeté. Le conseiller de la première instance est le mieux placé pour décider quelle preuve il préfère et quelle preuve, en cas de conflit, il est prêt à accepter[6]. Dans cette cause, il a accepté le témoignage de l'équipage du poste de pilotage avant celui des passagers, même s'il a accepté la véracité du témoignage des passagers.
Nous ne croyons pas que cette conclusion soit déraisonnable. Il a pris en considération qu'ils étaient assis dans le poste de pilotage d'un aéronef à voilure basse. Même s'il ne l'a pas déclaré, il distingue la référence visuelle à la surface dont disposent les passagers dans la cabine de celle dont dispose le pilote dans le poste de pilotage, lorsqu'il déclare que le témoignage des passagers n'a pas démontré que le pilote ne pouvait voir la surface.
Motifs 21 et 22
Infraction no 3 - Carl O. Falsnes - W-2912-41
Le 24 juillet 2002, une inscription a été faite au dossier technique, soit le carnet de route de l'aéronef, mais elle est illisible. M. Falsnes a concédé ce fait. Le conseiller a ensuite considéré que l'infraction avait eu lieu. Il a déclaré que le fait que cette infraction a tout de même été soulevée corrobore la plainte concernant l'inspecteur. L'inscription illisible n'a pas été effectuée dans le but d'induire en erreur. Étant donné le nombre de pages du carnet qui ont été examinées, le conseiller a trouvé que c'était excessif. Il a pensé que seule une petite amende était justifiée, il a donc réduit l'amende de 100 $ à 10 $.
Dossier no W-2912-41 (TATC), infraction no 3
21. La conclusion du conseiller, selon laquelle le fait que cette infraction a été soulevée corrobore la plainte concernant l'inspecteur, est déraisonnable;
22. La conclusion du conseiller, selon laquelle, dans les circonstances, seule une petite amende était justifiée, est déraisonnable;
Nous accordons ces motifs d'appel et rétablissons l'amende de 100 $.
À notre point de vue, les facteurs considérés par le conseiller ne sont pas pertinents. Comme il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte, l'intention de tronquer ou d'induire en erreur de M. Falsnes n'a aucune incidence sur la question en litige. Nous ne voyons pas en quoi le nombre de pages examinées en comparaison du nombre de chefs d'accusation soulevés est pertinent.
Conserver un dossier technique qui soit lisible constitue une considération importante. Ceux qui utilisent le dossier par la suite ne doivent pas avoir à deviner ou à calculer pour savoir ce qu'il contient. Nous considérons qu'une amende de 100 $ est appropriée.
L'AFFAIRE NO 2
Motifs 23 et 25
Infraction no 1 - Arctic Wings - W-2838-41
Le ministre a allégué qu'Arctic Wings avait exploité un aéronef qui n'avait pas fait l'objet d'une maintenance conformément à son manuel de contrôle de la maintenance (MCM) parce qu'elle a exploité un aéronef alors qu'elle n'avait pas correctement reporté une défectuosité de l'altimètre radar dans un nouveau carnet de route qui était déjà existant.
Dossier no W-2838-41 (TATC), infraction no 1
23. La conclusion du conseiller, selon laquelle l'étiquetage et le retrait étaient liés à la défectuosité et que les exigences du Manuel de contrôle de la maintenance ont donc été respectées, est déraisonnable;
25. Le conseiller a erré en interprétant et en appliquant l'article 4.2 du Manuel de contrôle de la maintenance;
Nous accordons l'appel sur ces motifs et rétablissons l'amende de 5 000 $.
Nous sommes d'accord avec le ministre que la conclusion du conseiller selon laquelle l'étiquetage et le retrait concernaient la défectuosité, donc, que les exigences du MCM avaient été respectées, est déraisonnable.
Le conseiller a reconnu que la défectuosité de l'altimètre devait être classée comme une défectuosité reportée. Il a considéré qu'une inscription au carnet visait à alerter le prochain pilote du problème, afin qu'il ou elle s'assure que le prochain vol soit effectué en toute sécurité malgré la défectuosité. Il a tout de même considéré que le retrait de l'instrument et l'installation d'une plaque d'obturation indiquant le retrait, communiquaient le message en dépit de l'absence d'une inscription au carnet de route no 15. Le message était sans doute communiqué mais l'article 4.2 du MCM (pièce M-10) prescrit que le message doit être communiqué par une inscription au nouveau carnet de route. Le MCM prévoit aussi que les politiques et les procédures mentionnées dans le manuel doivent être respectées de façon stricte.
Motifs 24 et 26
24. Le conseiller a erré en interprétant et en appliquant l'alinéa 706.02b) du RAC;
26. Le conseiller a erré en droit en interprétant et en appliquant la loi concernant la diligence raisonnable;
Nous rejetons ces motifs d'appel mais cela n'influe pas sur les conclusions mentionnées aux motifs 23 et 25.
La façon dont le conseiller a disposé de cette infraction ne reposait pas sur une interprétation de l'article 706.02 du RAC. La défense de diligence raisonnable n'était pas en cause dans ce chef d'accusation.
Motifs 27 à 31
Infraction no 4 - Arctic Wings - W-2838-41
Le ministre a allégué qu'Arctic Wings avait exploité un aéronef alors que celui-ci n'avait pas fait l'objet d'une maintenance, conformément au système de contrôle de la maintenance du MCM, étant donné que les addenda de masse et de centrage, les signatures et les numéros de licence lors de l'ajout ou du retrait des sièges n'étaient pas documentés.
Dossier no W-2838-41 (TATC), infraction no 4
27. Le conseiller a erré en interprétant et en appliquant la loi concernant la diligence raisonnable;
28. La conclusion du conseiller, selon laquelle les inspecteurs précédents devaient connaître les méthodes de conformité d'Arctic Wings et que prétendre le contraire laissait entendre que les inspecteurs précédents n'avaient pas fait leur devoir, est déraisonnable;
29. Le conseiller a erré en interprétant et en appliquant l'article 4.12 du Manuel de contrôle de la maintenance;
30. La conclusion du conseiller, selon laquelle les parties doivent porter une responsabilité égale pour toute ambiguïté du document, est déraisonnable;
31. Le conseiller a excédé sa compétence en s'appuyant sur des critères qui ne relevaient pas de sa compétence;
Nous accordons l'appel. L'amende de 5 000 $ est rétablie.
Le retrait et l'installation des sièges dans l'aéronef est défini comme un travail élémentaire (maintenance dans cette décision). Les extraits pertinents du MCM sont les suivants :
L'article 4.8, intitulé « Masse et centrage » :
Une modification de la masse et du centrage doit être effectuée lors de l'ajout ou du retrait d'un équipement ou de la modification de l'aéronef (dans les bulletins de service, les consignes de navigabilité, partout où le poids de l'aéronef est susceptible d'être changé). Si nécessaire, la liste d'équipement doit être mise à jour.
Lorsqu'une configuration est effectuée, il doit y avoir un addendum. [Traduction]
L'article 4.10 intitulé « Autorité de maintenance élémentaire » :
Artic Wing Ltd. délivrera un permis de la compagnie aux personnes qui effectuent la maintenance élémentaire et qui n'ont pas de permis, dès que celles-ci auront complété le programme de formation. [Traduction]
L'article 4.12 intitulé « Utilisation des carnets de route de la compagnie » :
Tous les travaux de maintenance doivent être inscrits dans la section maintenance du carnet de route de la compagnie. Lorsqu'une personne n'a pas de licence, Arctic Wings Ltd. délivre un numéro de compagnie pour effectuer les tâches de maintenance élémentaires. [Traduction]
L'article 4.18 intitulé « Exécution des tâches de maintenance élémentaire » :
Lorsqu'elles sont effectuées sur l'aéronef de la compagnie par des personnes qui ont été formées et autorisées par le directeur de la maintenance ou par ses délégués, les tâches suivantes peuvent être réalisées :
b) retrait et installation des sièges et des ceintures des passagers;
Les personnes qui effectuent le travail élémentaire sur les aéronefs d'Arctic Wings Ltd. doivent s'assurer que le travail accompli est consigné dans la section maintenance du carnet de route (RAC 605.94(1)). Les particularités doivent être conformes au RAC 571.03 et doivent inclure le numéro de permis de la personne, soit celui de personne de la maintenance ou celui du pilote, de même qu'une signature. Tous les travaux doivent être effectués selon les plus récentes spécifications du constructeur et les pratiques courantes liées à l'aéronef. [Traduction]
Le MCM d'Arctic Wings prévoit à 4.12 que [Traduction] « tout le travail de maintenance doit être consigné à la section maintenance du carnet de route de la compagnie » et à 4.18 que « les personnes qui effectuent les travaux élémentaires... doivent s'assurer que les travaux accomplis sont consignés dans la section maintenance du carnet de route de la compagnie ». (Nous soulignons)
La section supérieure des carnets de route de la compagnie affiche la planification des vols, les temps de vol et les données sur la masse et le centrage. En dessous, à gauche, il y a une section pour la certification après maintenance, les défectuosités et les anomalies. Dans le coin supérieur gauche figurent la signature du pilote et le numéro de la licence, à côté de la déclaration :
Par la présente, je certifie que je considère les conditions météorologiques, les installations aéroportuaires, la masse et le centrage de l'aéronef et l'état de fonctionnement appropriés au vol et que le chargement de l'aéronef est conforme au manuel de vol de l'aéronef et dans les limites du centre de gravité. [Traduction]
Le conseiller a relevé une signature sous cette déclaration, ce qui représente la méthode d'Arctic Wings à s'y conformer. L'interprétation des exigences à respecter était raisonnable et démontrait que les objectifs liés aux exigences avaient été respectés.
Le pilote en chef d'Arctic Wings a déclaré que la compagnie utilisait cette méthode depuis sa formation. De nombreux inspecteurs de Transports Canada ont revu cette méthodologie et aucun n'a contesté leur méthode à s'y conformer.
Le conseiller a considéré que la question des exigences nécessaires pour respecter le MCM faisait l'objet d'interprétations conflictuelles. L'ambiguïté d'un document repose sur son rédacteur mais, dans le cas présent, étant donné que la compagnie a rédigé le document et que Transports Canada l'a approuvé, la responsabilité doit être partagée. Il a considéré que le ministre aurait dû à tout le moins donner un certain avis à la compagnie, afin d'exiger un changement de pratique qui avait déjà été considéré acceptable.
Nous ne voyons pas l'ambiguïté soulevée dans le MCM. L'installation et le retrait de sièges ont été décrits dans le MCM comme une maintenance élémentaire. L'article 4.18 prévoit que les personnes qui l'exécutent doivent s'assurer que le travail accompli soit consigné dans la section maintenance du carnet de route de la compagnie, avec des particularités, notamment le numéro de licence de la personne, soit celui d'un employé de la maintenance ou du pilote, de même qu'une signature. (Nous soulignons).
La section supérieure de carnet de route dans laquelle la compagnie affiche les signatures concernant le changement des sièges ne fait pas partie de la section de la maintenance. Un examen du libellé montre que ses différents aspects figurent parmi les vols prévus plutôt que dans la maintenance. Nous ne voyons aucune référence à cette section dans notre examen du MCM. Nous constatons que l'article 4.18 impose une obligation manifeste. Bien que la compagnie ait argumenté quant à son interprétation, nous ne voyons pas au dossier les fondements qui en font foi.
En bout de ligne, nous considérons que la conclusion du conseiller était déraisonnable étant donné qu'Arctic Wings n'a pas adhéré à la procédure mentionnée dans son MCM.
Motifs 32 à 34
Infraction no 5 - Arctic Wings - W-2838-41
Le ministre a allégué qu'entre le 26 juin et le 22 juillet 2002, Arctic Wings a exploité un aéronef qui n'était pas immatriculé, plus spécifiquement, qu'il n'était pas immatriculé au nom de la compagnie. Le chef d'accusation a été rejeté étant donné que le conseiller a constaté que l'aéronef était immatriculé au Canada.
Dossier no W-2838-41 (TATC), infraction no 5
32. La conclusion du conseiller, selon laquelle l'aéronef a été immatriculé au Canada, est déraisonnable;
33. Le conseiller a erré en interprétant les paragraphes 202.13(2), 202.35(1), et 203.03(1) du RAC;
34. Le conseiller a erré en s'appuyant sur la preuve par ouï-dire pour prouver un fait en litige;
Nous accordons l'appel en raison de ces motifs.
(2) Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée en application des paragraphes 202.14(1) ou 202.43(1), il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État.
202.35(1) Sous réserve de la sous-partie 3, le certificat d'immatriculation d'un aéronef canadien est annulé dès que le propriétaire enregistré transfère toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l'aéronef.
Le paragraphe 203.03(1) du RAC :
203.03 (1) Il est interdit à toute personne qui n'est pas le propriétaire enregistré d'un aéronef d'utiliser cet aéronef dans le cadre d'une utilisation d'aéronefs loués sans une autorisation délivrée en application du paragraphe (2), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) le locateur et le locataire sont tous les deux titulaires d'un certificat d'exploitation canadien délivré à l'égard du type d'aéronef devant être utilisé;b) le locataire a qualité pour être le propriétaire enregistré d'un aéronef canadien;c) le système de contrôle de la maintenance visé aux articles 406.35 ou 706.02 et l'échéancier de maintenance approuvé par le ministre en application du paragraphe 605.86(2) sont, pendant la période de location, équivalents pour le locateur et le locataire;d) les membres d'équipage de l'aéronef sont employés par le locataire;
(iii) le numéro du certificat d'exploitation canadien et les numéros du certificat de l'organisme de maintenance agréé du locateur et du locataire,(iv) la date du début et de la fin de la location,
Arctic Wings a décidé de louer un aéronef de Signature Airways au cours de l'été 2002. Les articles du RAC qui s'appliquent sont susmentionnés. Le premier, en vertu duquel Arctic Wings est poursuivi, stipule que personne ne peut exploiter un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada. Dès la mise en vigueur du bail, l'aéronef a été immatriculé au nom de Signature Airways.
Le deuxième prévoit que si le propriétaire enregistré transfert une partie quelconque de la garde et de la responsabilité légales de l'aéronef, le certificat d'immatriculation est annulé. Dans l'entente de location effectuée entre les parties, la garde et la responsabilité légales ont été transférées à Arctic Wings. Il n'en fallait pas plus pour annuler le certificat d'immatriculation.
Toutefois, le paragraphe 203.03(1) prévoit une exception à cette règle qui permet d'établir une location entre deux exploitants commerciaux semblables qui ne sont pas des propriétaires enregistrés, pourvu que les prescriptions de l'article soient respectées. Dans la présente cause, une des prescriptions n'a pas été respectée. L'alinéa e) prescrit que le propriétaire enregistré, Signature Airways, doit transmettre par écrit au ministre, dans les sept jours suivant le début de la location, les renseignements énoncés aux sous-alinéas (i) à (vi). Comme cette prescription n'a pas été respectée, l'article ne s'appliquait pas à titre d'exception à la règle, et puisque la garde et la responsabilité légales du propriétaire enregistré étaient transférées, l'immatriculation de l'aéronef était annulée.
Le conseiller reconnaît que l'alinéa e) n'a pas été respecté mais il n'est pas convaincu que cette anomalie reliée à la prescription entraîne l'annulation de l'immatriculation. Nous ne sommes pas d'accord. Notre interprétation est conforme à la structure de la Loi. Le ministre est responsable de la surveillance de la sécurité aérienne. On peut constater que le ministre exige de recevoir des informations en vertu des sous-alinéas (i) à (vi) qui sont essentielles afin que le ministre puisse évaluer si la compagnie est en conformité avec les prescriptions de l'article.
Le fardeau d'alerter Transports Canada des informations requises reposait sur le propriétaire enregistré, Signature Airways. Il ne l'a pas fait. Arctic Wings a fait de son mieux pour le faire. M. C. Falsnes a communiqué avec Transports Canada pour voir ce qui devait être fait. On l'a avisé que le formulaire de la location devait être à bord de l'aéronef et il y était, même lorsque l'inspecteur de Transports Canada est monté à bord.
Dans le cas en l'espèce, l'infraction d'Arctic Wings provient du fait qu'un tiers n'a pas respecté le règlement et Arctic Wings n'était pas complice. Arctic Wings a tenté de le respecter. Nous ne considérons pas que l'amende de 5 000 $ suggérée par le ministre soit appropriée. Nous considérons qu'une amende de 100 $ est suffisante.
Infraction no 6 - Arctic Wings - W-2838-41
Le ministre a allégué qu'Arctic Wings a exploité un aéronef alors que cet aéronef n'avait pas fait l'objet d'une maintenance conformément au système de contrôle de la maintenance décrit dans son MCM, plus particulièrement il ne s'est pas prononcé sur les défectuosités consignées au carnet de route.
M. Carl Falsnes a admis les circonstances de l'allégation. Le conseiller a décidé que tous les éléments de l'infraction avaient été admis mais il a considéré que l'amende était dans l'ensemble disproportionnée à la gravité de l'infraction. Il a réduit l'amende de 5 000 $ à 250 $. L'appel du ministre repose uniquement sur la sanction et prétend que la décision de réduire l'amende reposait sur des considérations non pertinentes.
Dossier no W-2838-41 (TATC), infraction no 6
35. La conclusion du conseiller, selon laquelle l'amende était dans l'ensemble disproportionnée à la gravité de l'infraction particulière, est déraisonnable;
Nous rejetons ce motif d'appel et l'amende de 250 $ est confirmée.
Les membres du comité, MM. Ogilvie et Dover rejettent l'appel. Nous sommes d'accord avec le conseiller que l'amende est disproportionnée. La défectuosité avait été consignée dans le carnet, ce qui devait servir à alerter les autres concernant un problème potentiel. La défectuosité avait été examinée et le problème ne pouvait se reproduire. La seule chose qui restait à faire était de le mentionner dans le carnet. M. Falsnes ne l'a pas fait immédiatement. Le lendemain matin, il a été distrait par ses activités dans le cadre de la vérification. Dans les circonstances, il s'agit d'un délai lié à des facteurs humains qui s'avère compréhensible.
Le ministre a plaidé que les circonstances auxquelles le conseiller avait fait référence ne pouvaient être considérées comme des facteurs raisonnables afin d'atténuer la sanction. Nous ne sommes pas d'accord. M. Falsnes a admis l'infraction. Il a effectivement coopéré avec Transports Canada sur cette question. Nous considérons que le libellé de la conclusion dans la décision Wyer[7] qui se rapporte au contexte des circonstances de ce qui s'est particulièrement produit est aussi en cause ici. Que la présence d'une équipe de vérification dans ses installations ait perturbé les activités normales d'Arctic Wings et distrait M. C. Falsnes est compréhensible.
Dissident : M. Green, membre du comité d'appel, s'est dissocié des deux autres membres. À son point de vue, toutes les inscriptions techniques au carnet sont importantes. Elles permettent aux pilotes, aux autres TEA et vérificateurs de repérer les défectuosités et leurs mesures correctives, de retracer notamment le temps de service et les composantes de remplacement de l'aéronef, en somme tout ce qui forme une partie importante des dossiers techniques d'un aéronef. Si l'amende originale est réduite, l'importance de conserver les dossiers de façon pertinente, rapide et lisible est susceptible d'être diminuée par la suite. Le plein montant doit être rétabli pour mettre l'accent sur l'importance, pour Arctic Wings et pour les autres, de rédiger des dossiers techniques précis.
Motifs 36 to 39
Infraction no 1 – Arctic Wings – W-2899-41
Le ministre a plaidé et M. C. Falsnes a admis que le 25 juillet 2002, Arctic Wings ne lui a pas fourni la période de pause minimale prévue au règlement.
Le conseiller a considéré que les représentants du ministre ont fait obstacle de façon déraisonnable avec le départ du vol. Le temps de pause dont l'équipage disposait entre les vols a conséquemment été raccourci. Dans ces circonstances, il a réduit l'amende de 1 250 $ à 625 $ en disant que cette somme était suffisante pour dissuader de répéter l'infraction.
Dossier no W-2899-41 (TATC), infraction no 1
36. Les conclusions du conseiller, selon lesquelles il a attribué certaines connaissances à l'inspecteur Cowman, sont déraisonnables;
37. La conclusion du conseiller, selon laquelle les inspecteurs Cowman et McDonald ont eu des pertes de mémoire particulières du vol reporté n'étant pas crédible, est déraisonnable;
38. La conclusion du conseiller, selon laquelle les inspecteurs ne pouvaient remettre en question les activités courantes d'un exploitant aérien à moins qu'il y ait des motifs raisonnables de croire qu'il y avait un danger immédiat à la sécurité aérienne, est déraisonnable;
39. La conclusion du conseiller, selon laquelle l'amende devrait être réduite à 625 $, est déraisonnable;
Nous rejetons ces motifs et l'amende de 625 $ est confirmée.
Le ministre affirme que la réduction est déraisonnable parce qu'elle repose sur des considérations non pertinentes et qu'aucune des raisons auxquelles on se rapporte ne peut être considérée comme un facteur raisonnable pour atténuer l'amende. Nous ne sommes pas d'accord.
Dans cette cause, le conseiller a entendu le témoignage selon lequel les représentants du ministre ont fait obstacle au départ du vol et il a conclu que cela était déraisonnable. Le conseiller a reconnu que le travail des inspecteurs, en matière d'application des règlements, contribue de façon importante à la sécurité aérienne et qu'ils ne devraient pas avoir les mains liées; il a mentionné en particulier certains aspects de leurs activités qu'il considérait être sous le niveau auquel on s'attend d'eux.
Dans la décision Wyer, la façon de procéder par voie d'autorités fait partie des critères atténuants énoncés en lien avec la sentence. Dans le cas en l'espèce, le conseiller a fait une analyse exhaustive des façons de procéder par voie d'autorités qu'il jugeait inappropriées et des gestions qui auraient contribué à la perpétration de l'infraction. Les éléments de l'infraction ont été admis. Il a de plus considéré qu'un montant moins élevé serait suffisant pour dissuader de répéter l'infraction. Donc le conseiller s'est penché sur les considérations pertinentes concernant la sanction et il s'est appuyé sur les facteurs appropriés en matière d'atténuation de la peine.
Infraction no 3 – Arctic Wings – W-2899-41
Le ministre a allégué que le 24 juillet 2002, Arctic Wings n'a pas établi ni conservé de dossier relatif au numéro de licence et à la qualification de type de l'employé Geoff Barberio. Le conseiller a soutenu que même si le dossier était déficient en raison d'une page manquante, Arctic Wings a, dans les faits, établi et conservé le dossier prescrit.
Dossier no W-2899-41 (TATC), infraction no 3
40. La conclusion du conseiller, selon laquelle le titulaire du document avait en effet établi et conservé les dossiers prescrits, est déraisonnable.
Nous rejetons ce motif.
Arctic Wings a été capable de présenter l'information requise après le fait. Elle était accessible dans le système informatique de la compagnie mais n'avait pas été présentée comme document distinct. Le titulaire du document avait donc établi et conservé les dossiers prescrits. En conséquence, nous considérons que la conclusion du conseiller était raisonnable.
Arctic Wings – W-2902-41
Infraction no 1 : L'appel est rejeté.
Infraction no 4 : L'appel est rejeté.
Olav Falsnes – W-2904-37
Infraction no 2 : L'appel est rejeté.
Infraction no 3 : L'appel est accordé. L'amende de 100 $ est rétablie.
Amende totale : 100 $
Arctic Wings – W-2838-41
Infraction no 1 : L'appel est accordé. L'amende de 5 000 $ est rétablie.
Infraction no 4 : L'appel est accordé. L'amende de 5 000 $ est rétablie.
Infraction no 5 : L'appel est accordé. L'amende de 5 000 $ est réduite à 100 $.
Infraction no 6 : L'appel est rejeté. L'amende de 250 $ est confirmée.
Amende totale : 10 350 $
L'affaire no 3
Arctic Wings – W-2899-41
Infraction no 1 : L'appel est rejeté. L'amende de 625 $ est confirmée.
Infraction n o 3 : L'appel est rejeté.
Allister Ogilvie, vice-président
Keith Edward Green, conseiller
[1] William R.T. Long c. MdT, décision à la suite d'un appel, [2004], O-2824-02.
[2] Trent Wade Moore c. MdT, décision à la suite d'un appel, [1991], C-0138-33.
[3] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, décision à la suite d'un appel, [1987], C-0014-33.
[4] John Sopinka, Sidney N. Lederman, Alan W. Bryant, The Law of Evidence, 2e éd. (Toronto et Vancouver: Butterworths, 1999).
[5] Sara Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd. (Toronto et Vancouver: Butterworths, 1997), p. 50.
[6] Supra, note de bas de page 4.
[7] Kurt William Wyer c. MdT, décision à la suite d'un appel, [1988], O-0075-33.