Source: https://www.ordineavvocatiroma.it/Documenti/Copia%20di%20NEWSLETTER%20n.%209%20febbraio%202013.htm
Timestamp: 2018-12-10 13:22:42+00:00
Document Index: 103973753

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art. 14', 'art. 14', 'sentenza ', 'art. 1228', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 581', 'art. 6', 'art. 14', 'art. 106', '§ 2']

Numero 9 – febbraio 2013
Sono lieto di presentare il nono numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università La Sapienza, prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e responsabile della I Sezione della Newsletter, dedicata al Diritto della navigazione.
Cristina De Marzi; Daniele Ragazzoni; Cristina Sposi; Andrea Tamburro.
Aeromobili - Navigabilità - Ispettori per l’aeronavigabilità - Qualifiche richieste.
Turismo - Pacchetto turistico «tutto compreso» - Servizi turistici eseguiti da terzi - Danni alla persona del turista - Responsabilità dell’organizzatore e del venditore - Diritto di rivalsa dell’organizzatore e del venditore.
Assicurazioni marittime - Sinistro marittimo - Inchiesta formale ed efficacia probatoria delle sue conclusioni - Copertura assicurativa – Non operatività.
Porti - Rimorchio portuale - Concorrenza.
Corte di Giustizia UE, sez. I, 8 novembre 2012, CAUSA C-271/11
Sulla competenza della Corte a interpretare norme di diritto europeo e sui requisiti per lo svolgimento dell’attività di ispettore per l’aeronavigabilità.
Con una linearità logica e discorsiva che aiuta il lettore, la Corte di giustizia esamina un’eccezione di incompetenza e 13 quesiti interpretativi sottoposti al suo giudizio dal giudice greco. Questi, adito per l’annullamento del decreto 147/2005 in tema di standard di sicurezza aerea in quanto contrastante con il reg. (CE) n. 2042/2003 della Commissione, chiede alla Corte di statuire in merito alla interpretazione di alcune norme del regolamento.
Il reg. (CE) n. 2042/2003 ha l’obiettivo di definire norme tecniche e procedure amministrative comuni per garantire la navigabilità degli aeromobili immatricolati in uno Stato membro o utilizzati da un operatore per il quale l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) o uno Stato membro garantisce il controllo delle operazioni.
In primo luogo la Corte respinge l’eccezione d’incompetenza che era fondata sulla circostanza che, sia alla data di emanazione della norma nazionale ellenica (decreto 147/2005) che alla data di proposizione dei ricorsi per l’annullamento della stessa, in Grecia non erano applicabili le disposizioni dell’Allegato I al reg. (CE) n. 2042/2003. Infatti la Grecia si era avvalsa della facoltà di posticipare l’applicazione delle disposizioni al 2008, come prevede il regolamento stesso. La Corte coglie l’occasione per ribadire il principio per cui essa è tenuta a statuire su una questione di interpretazione di diritto dell’Unione a meno che appaia in modo manifesto che l’interpretazione richiesta non abbia alcun rapporto con la realtà o l’oggetto del procedimento principale, oppure quando si tratti di questioni ipotetiche o se la Corte non abbia sufficienti elementi di fatto o diritto per rispondere in modo utile.
Decidendo sui quesiti interpretativi, ritiene che gli Stati membri possano ripartire le attività di revisione della navigabilità degli aeromobili tra varie categorie specifiche di ispettori.
Gli Stati membri possono scegliere le condizioni alle quali debba essere maturata l’esperienza quinquennale richiesta al candidato ispettore dal regolamento: se sia idonea, ad esempio, l’esperienza maturata in un’officina di manutenzione di aeromobili o quella acquisita durante un tirocinio pratico effettuato durante gli studi di aeronautica.
Indifferente, ai sensi del regolamento, che il soggetto candidato alla qualifica di ispettore sia titolare di una licenza di manutenzione aeronautica ai sensi dell’Allegato III del regolamento, oppure sia titolare di un diploma di istruzione superiore.
Pertanto, riassumendo, possono esercitare funzioni di ispettore per la aeronavigabilità le persone che: abbiano il titolo da ultimo citato; abbiano ricoperto una posizione di adeguata responsabilità prima di assumere l’incarico di ispettori; abbiano maturato una esperienza quinquennale che copra tutti gli aspetti diretti a garantire il mantenimento della navigabilità di un aeromobile; abbiano preventivamente seguito tutti i corsi di formazione e gli addestramenti richiesti dall’Allegato I del regolamento e che siano stati valutati idonei alla fine degli stessi.
Infine la Corte specifica che gli Stati membri non sono tenuti a prevedere che le persone che esercitavano le funzioni di revisione della navigabilità degli aeromobili alla data di entrata in vigore del regolamento continueranno automaticamente e senza procedura di selezione ad esercitare siffatte funzioni.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 11 DICEMBRE 2012 N. 22619
L’organizzatore ed il venditore del pacchetto turistico sono responsabili dei danni derivanti dai servizi turistici eseguiti da terzi anche se non sono alle loro dipendenze.
La disciplina in tema di pacchetti turistici «tutto compreso» applicabile al caso di specie è quella dettata dal decreto legislativo 17 marzo 1995 n. 111. La sentenza in oggetto precisa, da un lato, che il d.lg. 111/1995 si applica ai rapporti sorti anteriormente all’entrata in vigore del d.lg. 206/2005 (codice del consumo); dall’altro, che il contratto di viaggio «tutto compreso» si distingue dal contratto di organizzazione o di intermediazione di viaggio (regolato dalla legge n. 1084/1977) per essere caratterizzato dalla finalità turistica, che ne costituisce la causa concreta ed assume rilievo come elemento di qualificazione del contratto.
La Suprema corte ribadisce in primo luogo alcuni fondamentali principi in tema di inadempimento contrattuale.
Viene così precisato che le obbligazioni professionali sono caratterizzate dalla prestazione di attività particolarmente qualificata da parte di soggetti dotati di specifica abilità tecnica, in cui il contraente fa affidamento per conseguire il risultato perseguito o sperato. I confini della responsabilità per l’inadempimento delle obbligazioni professionali sono quelli propri della responsabilità contrattuale, presupponendo questa la colpa lieve del debitore, vale a dire il difetto dell’ordinaria diligenza. Quest’ultima deve essere valutata con riguardo alla natura dell’attività esercitata, atteso che al professionista viene richiesta una diligenza particolarmente qualificata. Ne consegue che l’organizzatore e il venditore di pacchetti turistici sono tenuti ad un adeguato sforzo tecnico, con l’impiego delle energie e dei mezzi normalmente ed obiettivamente necessari o utili, volto all’adempimento della prestazione dovuta ed al soddisfacimento dell’interesse del turista, nonché ad evitare possibili eventi dannosi. L’obbligazione dell’organizzatore e del venditore di pacchetti turistici costituisce pertanto un’obbligazione di risultato (cfr. in tal senso Cass. 3 dicembre 2009 n. 25396; Cass. 9 novembre 2004 n. 21343)
In particolare, il d.lg. 111/1995 stabilisce che in caso di mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni assunte con la vendita del pacchetto turistico l’organizzatore e il venditore sono tenuti al risarcimento del danno, secondo le rispettive responsabilità, se non provano che il mancato o inesatto adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a loro non imputabile (art. 14.1). L’organizzatore o il venditore che si avvale di altri prestatori di servizi è comunque tenuto a risarcire il danno sofferto dal consumatore, salvo il diritto di rivalersi nei loro confronti (art. 14.2).
Nella sentenza in esame la Suprema corte afferma che l’organizzatore e il venditore di pacchetti turistici sono responsabili per il mancato o inesatto adempimento sia delle prestazioni direttamente eseguite che di quelle effettuate da terzi della cui opera si avvalgano per l’adempimento della prestazione dovuta, ancorché questi non siano alle loro dipendenze, salvo il diritto di rivalsa nei loro confronti (conformi: Cass. 10 settembre 2010 n. 19283; Cass. 29 febbraio 2008 n. 5531).
La responsabilità degli operatori turistici è fondata sul principio generale di cui agli art. 1228 e 2049 c.c., secondo il quale il debitore che nell’adempimento della propria obbligazione si avvale dell’opera di terzi risponde anche dei fatti dolosi o colposi di costoro. La responsabilità per i fatti degli ausiliari o preposti prescinde infatti dalla sussistenza di un contratto di lavoro subordinato, non rilevando la natura del rapporto inter partes; ciò che, al contrario, assume rilievo è la circostanza che il debitore comunque si avvalga dell’opera del terzo nell’attuazione della propria obbligazione, così che la stessa risulti inserita nel procedimento esecutivo del rapporto obbligatorio (cfr. ex plurimis Cass. 26 maggio 2011 n. 11590; Cass. 24 luglio 2009 n. 17393; Cass. 21 giugno 1999 n. 6233).
La responsabilità dell’organizzatore e del venditore di pacchetti turistici riposa pertanto sul principio cuius commoda eius et incommoda; ovvero, più precisamente, sul principio dell’appropriazione o avvalimento dell’attività altrui da parte del debitore per l’adempimento della propria obbligazione, ciò che comporta l’assunzione del rischio per i danni che al creditore derivino dall’attività del terzo. Viene inoltre precisato che non è necessario distinguere tra condotta colposa e condotta dolosa del terzo poiché è sufficiente la mera occasionalità necessaria, vale a dire il mero collegamento obiettivo tra la condotta del terzo e il danno subito dal turista. Viene infatti evidenziato che la predetta responsabilità trova fondamento non già nella culpa in eligendo o in vigilando, bensì nel rischio connaturato all’utilizzazione di terzi nell’adempimento delle obbligazioni (cfr. ex plurimis Cass. 13 aprile 2007 n. 8826; Cass. 4 aprile 2003 n. 5329; Cass. 17 maggio 2001 n. 6756).
TRIBUNALE CIVILE DI ROMA, SEZ XII, 6 NOVEMBRE 2012 N. 21164
Sull’applicabilità della copertura assicurativa in caso di sinistro marittimo avvenuto per colpa grave ed in violazione di norme sulla sicurezza della navigazione.
La sentenza in esame è stata resa nell’ambito di un giudizio avente ad oggetto la richiesta di indennizzo di una somma ritenuta dovuta in adempimento di una polizza assicurativa.
In particolare il Giudice è stato chiamato a decidere sulla richiesta di risarcimento dell’importo di € 100.000 preteso a titolo di indennizzo in conseguenza della perdita per affondamento in mare di una barca a vela.
Parte attrice lamentava, infatti, che nonostante la stipula di un’apposita polizza assicurativa la società assicuratrice non aveva adempiuto all’obbligo contrattuale assunto, non avendo provveduto al risarcimento dell’importo richiesto, quale indennizzo spettante per la perdita della barca.
Si costituiva in giudizio la Compagnia di assicurazione che svolgeva in via preliminare alcune eccezioni di improcedibilità e nel merito chiedeva il rigetto della pretesa attorea.
Il giudice non accoglieva le eccezioni preliminari ma rigettava la domanda di risarcimento formulata da parte attrice.
Per quanto riguarda le motivazioni per le quali è stata rigettata la richiesta di risarcimento degli attori, il Giudice ha posto a fondamento della sua decisione i fatti risultanti dall’inchiesta formale svolta sul sinistro marittimo da un’apposita commissione tecnica e specializzata del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Direzione marittima.
Si legge, infatti, nella sentenza che «le conclusioni dell’inchiesta formale su sinistro marittimo generano ex art. 581 e 582 c. nav., conformi presunzioni iuris tantum di prova dei fatti accertati processualmente rilevanti negli eventuali giudizi conseguenti avanti al giudice ordinario».
Nella fattispecie in esame la commissione aveva accertato l’esistenza di un evento causativo di grave avaria che si era verificato qualche giorni prima dell’affondamento della barca, consistente nell’urto dello scafo contro una secca, urto che aveva provocato caduta di tratti di calafataggio. Successivamente a quell’urto il proprietario della barca, come rilevato dalla Commissione, ometteva sia di sottoporre l’imbarcazione all’esame di un organismo tecnico notificato sia di effettuare la dovuta comunicazione di evento straordinario; lo stesso intraprendeva la navigazione con una imbarcazione in cattivo stato, priva di certificazioni di sicurezza valide, violando al contempo la normativa sulla sicurezza della navigazione e le norme di buon senso.
La Commissione concordava pertanto nel ritenere responsabile del naufragio il proprietario a causa del comportamento superficiale ed imprudente dallo stesso assunto; questi infatti avrebbe dovuto, usando buon senso e prudenza, evitare di intervenire personalmente e far controllare lo scafo da un tecnico specializzato.
Il Giudice, nel considerare, ai fini della sua decisione, i fatti accertati dalla Commissione tecnica, ha inoltre ritenuto non operante nel caso di specie la polizza assicurativa, dovendo trovare applicazione quell’articolo delle condizioni di polizza che riteneva la garanzia operante «purché l’unità di diporto ed il comandante e/o conducente siano in regola con le leggi, i regolamenti e le disposizioni in vigore», nonché quell’articolo di polizza che escludeva l’assicurazione per i danni derivati da colpa grave del contraente, dell’assicurato o di qualunque persona alla quale cui fosse affidata l’unità di diporto a qualsiasi titolo.
Pertanto sulla base di quanto accertato in corso di causa la domanda di parte attrice è stata rigettata.
AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DELMERCATO, PARERE 8 NOVEMBRE 2012 N. AS990
La vexata quaestio relativa alla liberalizzazione dei servizi tecnico-nautici.
L’argomento della liberalizzazione e della autoproduzione dei servizi tecnico-nautici è da tempo al centro dei dibattiti dottrinali, anche alla luce delle prospettive di riforma dell’intera legislazione in materia portuale.
Con il parere in commento, relativo al contenuto di un provvedimento adottato dalla Capitaneria di Porto di Milazzo, l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ribadito la necessità di rispettare, anche in tema di concessione nell’espletamento dei servizi tecnico-nautici, i principi di libertà di concorrenza.
Il provvedimento esaminato, richiamando a sua volta atti presupposti per relationem, non ha accolto l’istanza presentata dalla società Rimorchiatori Siciliani s.r.l. e finalizzata al rilascio della concessione per il servizio di rimorchio ed assistenza navale nel porto e nella rada di Milazzo: a tal fine, la Capitaneria di porto di Milazzo richiamava le motivazioni contenute in una nota del 4 giugno 2012 della Direzione marittima di Catania, ove nel rigettare la richiesta dei Rimorchiatori Siciliani s.r.l. si ribadiva la vigenza di altra concessione per il servizio di rimorchio ad altra società.
L’Autorità ha ritenuto il provvedimento di diniego adottato dalla Capitaneria di porto di Milazzo «in contrasto con i principi di libertà e di concorrenza cui deve essere ispirata l’interpretazione della normativa vigente che, infatti, non esclude la possibilità di adottare modalità concorrenziali di gestione dei servizi tecnico-nautici in ambito portuale», all’uopo richiamando anche la giurisprudenza del giudice di legittimità (Cass., sez. un., 7 maggio 2002 n. 6488, in relazione alla quale si veda la nota di C. Montebello, Verso la liberalizzazione dei servizi tecnico nautici del diritto comunitario della concorrenza?, in Dir. mar. 2003, 813).
Si osserva peraltro, nel parere in commento, che nel caso di specie l’affidamento del servizio di rimorchio non è avvenuto nemmeno mediante gara pubblica, nonostante quanto previsto dall’art. 6, commi 1, lett. c, e 5, della l. 28 gennaio 1994 n. 84. In ogni caso, la scelta del modello di gestione dei servizi deve essere il risultato «di un’ adeguata ponderazione tra la tutela della concorrenza e l’esigenza collettiva alla sicurezza pubblica».
L’Autorità, in sostanza, ribadisce quanto già sostenuto nelle precedenti deliberazioni e segnalazioni (oltre a quella richiamata in nota nel parere in esame, si veda anche A.G.C.M., deliberazione 16 ottobre 1997 n. 5416, in Dir. trasp. 1998, 296): la tutela della sicurezza della navigazione non appare necessariamente in conflitto con la concorrenza tra imprese e conseguentemente la scelta tra un assetto monopolistico o un regime di libera concorrenza nell’erogazione dei servizi menzionati non può essere fatta a priori, ma deve essere valutata caso per caso.
Data l’assenza nel caso di specie di tali valutazioni, l’Autorità ha ritenuto che il provvedimento esaminato e gli atti presupposti integrassero una violazione dei principi a tutela della concorrenza, sanciti dagli art. 14 e 106 TFUE nonché dei principi di liberalizzazione delle attività portuali contenuti nella legge n. 84/1994.
Nella prassi applicativa, in un sistema pur astrattamente ispirato ai principi della libertà e della concorrenza, i servizi tecnico-nautici sono attualmente prestati in regime di monopolio. Con particolare riferimento al servizio di rimorchio, poi, generalmente lo stesso è affidato ad un unico concessionario in ogni porto, e vige altresì la prassi del rinnovo della concessione a scadenza.
La dottrina maggioritaria, dal canto suo, ha manifestato un certo scetticismo nei confronti della possibilità, in concreto, di attuare un regime concorrenziale nella fornitura di tali servizi: si è precisato (M. Casanova - M. Brignardello, Diritto dei trasporti, I, Infrastrutture e accesso al mercato, Milano, 2011, 130 ss.), con particolare riferimento alla natura di servizio pubblico o, comunque, di interesse pubblico riconosciuta ai servizi tecnico-nautici, in virtù della loro attitudine a garantire la sicurezza della navigazione e l’approdo nei porti, che — alla luce dell’art. 106, § 2, T.F.U.E. — le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale sono sottoposte alle norme comunitarie in materia di libera concorrenza a condizione tuttavia che l’applicazione delle stesse «non osti all’adempimento, in linea di diritto e di fatto, della missione a loro affidata»,.
Le argomentazioni utilizzate per giustificare le restrizioni alla concorrenza (A. Antonini, Servizi tecnico-nautici e concorrenza, in Dir. trasp. 2012, 121) fanno riferimento alla valorizzazione dell’esigenza della sicurezza nelle aree portuali; alla presenza di economie di scala, maggiormente fruibili da un singolo operatore rispetto ad una pluralità di operatori in concorrenza; all’esigenza di garantire il servizio universale — irrinunciabile ai fini della sicurezza dell’area portuale, specialmente nelle situazioni di emergenza — il cui onere sarebbe meno gravoso economicamente se accollato ad un unico operatore.
Anche l’organizzazione e la disciplina servizi tecnico-nautici sono allo stato all’attenzione del legislatore, come emerge dal testo unificato in tema di «riforma della legislazione in materia portuale», approvato al Senato ed attualmente all’esame della Camera (sul punto si veda anche G. Mastrandrea, Il disegno di legge governativo in materia di riforma della legislazione in materia portuale: una breve panoramica delle principali novità de jure condendo, in Riv. dir. nav. 2010, 212).