Source: http://srkd.eu/dokument/080418/diskuse.htm
Timestamp: 2018-05-26 03:48:19+00:00
Document Index: 27783542

Matched Legal Cases: ['§ 4', '§ 9', '§ 3', '§ 3', '§ 12', '§ 6', '§ 6', 'čl. 24']

Pozor, nová rubrika – nadpis stejného druhu jako UDÁLOSTI nebo ANALÝZY, SOUHRNY, KOMENTÁŘE:
EKONOMICKÉ PODMÍNKY PODNIKÁNÍ V DOPRAVĚ ČR
Tržní ekonomika a rovné ekonomické podmínky podnikání se dnes skloňují ve všech pádech. Praxe tomu bývá často dosti vzdálená. Rozhodně to platí pro energetiku a dopravu, které způsobují vysoké ekonomické i mimoekonomické škody na životním prostředí, tzv. externality. Prvním předpokladem řešení existujících asymetrií je jejich alespoň přibližné vyčíslení. Následující příspěvek se pokouší vyčíslit hlavní směry nerovností ekonomických podmínek podnikání pěti základních druhů dopravy v ČR v roce 2006. Jde o dopravu silniční, železniční, vodní, leteckou a městskou hromadnou (MHD). MHD je samostatně vyčleněna proto, aby nezkreslovala nekalkulované náklady a výnosy silniční dopravy. Proto nižší úplnost nekalkulovaných nákladů MHD nevadí.
Ekonomické podmínky podnikání v dopravě ČR značně nerovné
Přibližný rozsah nerovnosti podmínek podnikání mezi pěti základními druhy dopravy v ČR ukazuje tabulka č. 1:
Tabulka č. 1 - Nekalkulované náklady a výnosy pěti druhů dopravy v ČR v r. 2006 v mld. Kč
Veřejné na dopravní infrastrukturu
Stát a města na obnovu vozidel
Veřejné na osobní dopravu
Výdaje na dopravní policii ČR
Osvobození od DPH mezinár. Dopr.
6,524+.
0,031+
7,933+
Externí škody na zdraví lidí
Vlivem nehod
Vlivem hluku
Vlivem emisí CO,NOx,VOC,SO2,PM včetně elektřiny
Emisí CO2 celkem včetně elektřiny
Oběti přízemního ozonu 2003
Vraky z aut
Poškozování veřejné dopravy zácpami
Příspěvek dopravy k otylosti lidí
Hrubé nekalkulované náklady
Spotřební daň za pohonné hmoty
Platby za silnice
Čisté nekalkulované náklady
Zdroj: MD, MF, ČD, DI ČR, Policie ČR, vlastní výpočty. MHD u infrastruktura jen Praha. Nevyčíslená část osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH činila v roce 2005 asi 5 mld. Kč.
Sloupce tabulky jsou zřejmé. Je třeba více popsat jednotlivé řádky.
Veřejné náklady na dopravní infrastrukturu
Veřejné náklady na jednotlivé druhy dopravní infrastruktury jsou náklady na příslušné druhy dopravní infrastruktury, které vynaložily rozpočty státu, krajů, měst, obcí, Státního fondu dopravní infrastruktury ČR (SFDI), fondy Evropské unie, v případě nákladů na silniční a železniční dopravní infrastrukturu též státem garantované úvěry, které tyto druhy dopravy, na rozdíl od dopravy letecké, nesplácí. Údaje za MHD jsou neúplné, neboť zahrnují jen Prahu.
Jde o údaje přibližné. Kromě přesnosti vykazování obsahují další problémy: nehospodárnost při pořizování investic do dopravní infrastruktury, rozdělení investic, které se dotýkají dvou a více druhů dopravní infrastruktury, oddělení investic soukromého charakteru apod.
O nehospodárnosti při výstavbě dopravní infrastruktury se již napsalo mnoho. Mnohé také říkají kontrolní zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu. Není ale v mých silách je vyčíslit. I kdyby se je ale podařilo vyčíslit, zůstane skutečností, že do příslušné dopravní infrastruktury byla již proinvestována. Investice do více druhů dopravní infrastruktury se vyskytují zejména u silniční dopravy a MHD. Mohou se vyskytnout i u silniční a železniční dopravy (křížení silnic a železnic, terminály integrovaných dopravních systémů), u vodní dopravy (zvyšování silničních a železničních mostů, požadované vodní dopravou, tyto dopravy poškozuje) ad. Investice soukromého charakteru se týkají nejčastěji komunikací místního významu. Mohou jimi být i vyvolané investice, např. přeložka trati Březno u Chomutova – Chomutov v zájmu další povrchové těžby uhlí. Železniční dopravu jen udržovala. Trať prodloužila o 2 km. Protože ji platily Severočeské doly, není zde zahrnuta.
Stát poskytuje určité dotace na obnovu linkových autobusů, vozidel MHD a od roku 2006 i na obnovu vagónů osobní železniční dopravy. Podstatně větší částky do obnovy vozidel investují města, která MHD provozují. Vzhledem k dostupnosti dat jsou uvedeny jen dotace státu a 19 největších provozovatelů MHD. Nezabývám se financováním obnovy dopravních prostředků z odpisů dopravních firem, neboť má soukromý charakter.
Veřejné rozpočty na ztrátovost veřejné osobní dopravy
Provozování veřejné dopravy je obvykle ztrátové. Ztráty vesměs hradí veřejné rozpočty – stát (dálkové vlaky), kraje (regionální linkové autobusy a regionální osobní a spěšné vlaky), města (MHD, někdy přispívají též na „nadstandardní“ veřejnou místní dopravní obslužnost). Příspěvky zaměstnavatelů apod. zde nejsou uvedeny, neboť jsou soukromými zdroji financování provozu ztrátové veřejné osobní dopravy.
Veřejné náklady na dopravní policii
Doprava, zvláště pak silniční, je značně nebezpečná. Nad bezpečností v dopravě bdí dopravní policie, která také vyšetřuje dopravní nehody. Její nákladovost lze jen odhadovat. V rámci Policie ČR jde asi osminu až desetinu nákladů. Zde je počítána devítina nákladů na Policii ČR. Celková částka je rozpočítávána podle počtu zaviněných dopravních nehod jednotlivými druhy dopravy. Výpočet nezahrnuje náklady na dopravní policii v rámci městských policií, pro které nejsou podklady.
Řada daňových úlev se vztahuje k dopravě a k životnímu prostředí.
U daně z nemovitosti (zákon č. 338/1992 Sb.) u pozemků jde o osvobození podle § 4, písmena o (pro veřejnou dopravu), u staveb jde o osvobození podle § 9, písmena l (k hromadné osobní dopravě). Tato nevelká částka se rozpočítává mezi silniční (linkové autobusy) a MHD v poměru 50 % : 50 %. Podklady pro výpočet sleduje Ministerstvo financí.
U daně silniční (zákon č. 16/1993 Sb.) jde o osvobození vozidel veřejné dopravy (linkové autobusy a MHD podle § 3, písm. c zákona o silniční dani) a elektromobilů (§ 3, písm. f) od placení silniční daně. Dále jde o slevy u silniční daně u vozidel kombinované dopravy (§ 12) a u vozidel splňujících emisní normu Euro 2 (§ 6, odst. 6) a Euro 3 (§ 6, odst. 7). Vozidla splňující emisní normu Euro 2 (a do značné míry i Euro 3) ale nelze považovat za environmentálně šetrná, viz má stať ve Zpravodaji MŽP č. 1/2008. Tyto daňové úlevy vyčísluje Ministerstvo financí.
U spotřební daně za pohonné hmoty jde jednak o daňové úlevy, které stát poskytuje zahrnutím environmentálně šetrných druhů pohonných hmot do nižší sazby spotřební daně, jednak o osvobození mezinárodní letecké a mezinárodní vodní dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty na základě starých špatných mezinárodních mnohostranných dohod. Chicagská konvence, čl. 24, z roku 1944 osvobozuje mezinárodní leteckou dopravu od placení daní na základě principu mnohostranné vzájemnosti. Z vůle Parlamentu ČR bylo osvobození od placení spotřební daně na pohonné hmoty rozšířeno i na vnitrostátní leteckou a v letech 2004-06 i na vnitrostátní vodní dopravu. Protože stimulují vyšší spotřebu pohonných hmot, jde o podpory environmentálně nežádoucí.
Daňová zvýhodnění bionafty a trojcestných katalyzátorů jejich zařazením do snížené 5 % sazby daně z přidané hodnoty (DPH) bylo v ČR zrušeno k 31. 12. 2003 v rámci příprav vstupu ČR do EU.
Osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH
Podle starých mezinárodních mnohostranných smluv je mezinárodní nákladní doprava a pravidelná veřejná mezinárodní doprava osob osvobozena i od placení DPH včetně paliv a energie, kterou spotřebuje. Také tato daňová zvýhodnění poškozují životní prostředí, neboť stimulují nadměrnou mezinárodní dopravu a tím i nadměrnou spotřebu paliv a energie, navíc obvykle v nejméně žádoucí podobě letecké a silniční dopravy. Údaj zahrnuje jen DPH spotřebovaných paliv a energie, protože účetní přidaná hodnota jednotlivých druhů dopravy za rok 2006 dosud není k disposici. V roce 2005 činila asi 5 mld. Kč, z toho více než 4,4 mld. Kč připadala na silniční a 0, 4 mld. Kč na železniční dopravu.
Doprava, zvláště silniční doprava, je zdrojem rozsáhlých externalit, ekonomických škod na životním prostředí, způsobených netržně druhům subjektům. Ne všechny druhy externalit, způsobovaných dopravou, se ale daří vyčíslit. Nejvíc se daří vyčíslit externality na zdraví lidí (veřejném zdraví).
Metod vyčíslení externalit v dopravě je více. Zde jsou ekonomické škody na zdraví lidí počítány jako ekonomické ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti osob v produktivním věku a nákladů na léčení nemocných, zraněných a předčasně zemřelých, způsobené jednotlivými druhy dopravy.
Výše uvedené ekonomické ztráty jsou počítány u:
- obětí dopravních nehod jednotlivými druhy dopravy při zohlednění zavinění. Mrtví jsou zemřelí do 30 dnů od nehody,
- zvýšené nemocnosti vlivem nadměrného dopravního hluku (upravená metoda J. Polena a kol.),
- zvýšené nemocnosti vlivem emise toxických škodlivin (upravená metoda J. Poleny a kol., emise podle expertního odhadu Centra dopravního výzkumu – CDV za ČR),
- zemřelých vlivem přízemního ozónu, způsobeného nepřímo emisemi toxických škodlivin z motorových druhů dopravy (odvozeno dle WHO).
Škody na klimatu jsou počítány podle doporučení konference ministrů dopravy EU (European Conference of Ministers of Transport CEMT, od roku 2006 International Transport Forum) jako 2 % hrubého domácího produktu, resp. tato suma je rozpočítávána podle CDV odhadovaných emisí CO2 jednotlivými druhy motorové dopravy.
U elektrických druhů dopravy jsou započítány ekonomické škody způsobené emisemi při výrobě jimi spotřebované elektřiny na základě průměrného mixu její výroby v ČR. U emisí toxických škodlivin se zohledňuje faktor vysokých komínů elektráren.
Je jisté, že odhady externalit, zejména vlivem nadměrného dopravního hluku, emisí toxických škodlivin a emisí skleníkových plynů, jsou jen přibližné. Existují i vyšší odhady externalit než zde uváděné, které obvykle vychází ze zahraničních výzkumů. Zatímco u dopravních nehod Policie ČR vede vcelku kvalitní statistiku, u nadměrného dopravního hluku i nadále chybí novější reprezentativní šetření o hlukové zátěži obyvatelstva ČR z dopravy, resp. se vychází ze starého odhadu J. Poleny z roku 1982, který je v případě železniční, letecké a autobusové dopravy korigován odhadovaným snížením hlučnosti po roce 1980. V silniční dopravě se vychází z poznatků významné německé studie, dle níž rozsáhlé sedmadvacetileté úsilí o snížení hlukové zátěže ze silniční dopravy vedlo v SRN pouze ke stagnaci hlukové zátěže, protože nová tišší vozidla jezdí více, a i do dříve tichých území. V případě toxických emisí je Polenova metodika upravena tak, že se zohledňuje velmi nízká výška emise z výfuků. Staré výpočty jsou převáděny do ekonomických podmínek roku 2006. Určitým problémem je, že použité odhady emisí z motorové dopravy jsou za rok 2006 jen předběžné. V posledních letech se předběžné a definitivní údaje o emisích citelně lišily.
Malou položkou jsou autovraky. Autovraková směrnice EU byla v ČR uzákoněna v roce 2004 s plnou účinnost až od roku 2008. Ocenění se opírá o částku 3 500 Kč/autovrak a o počet vozidel trvale vyřazených v provozu v ČR.
Poškozování veřejné dopravy zácpami na silnicích
S nárůstem motorizace se i při rozsáhlých investicích do výstavby moderní silniční sítě množí stejně jako v EU-15 dopravní kongesce – zácpy na silnicích. Zpomalují a někdy zcela zastavují silniční dopravu. Pro konkrétního motoristu je dopravní zácpa externalitou, neboť sám ji nezpůsobil. Pro silniční dopravu jako celek je ale interní ztrátou, protože si ji až na výjimky způsobila sama. Externalitou je ale pro linkové a městské autobusy, trolejbusy a pro tramvaje, pokud nejsou vedeny po samostatném jízdním tělese, neboť je zácpy na silnicích brzdí. Pokud neukáznění řidiči způsobí nehodu na železničním přejezdu, zastavují také železniční dopravu. Prezentovaná částka je expertní odhad. Nejde o celkovou škodu z dopravní zácpy (ta zahrnuje i ztracený čas, nadměrnou spotřebu pohonných hmot, nadměrné emise, hluk, nehody atd.), ale zhoršení pověsti, a tím i využívání veřejné dopravy cestujícími v důsledku dopravních zácp způsobovaných silniční dopravou.
Zácpy na silnicích účinně omezuje veřejná doprava, v prvé řadě kolejová. Podmínkou je, že je rozvíjena na dostatečné úrovni. Jak přínos kolejové dopravy pro omezení zácp na silnicích vyčíslit, ale zůstává otázkou.
Nadměrná váha (otylost) obyvatel patří k nejvážnějším poškozovatelům zdraví lidí nejen v ČR. Významně se na ní podílejí i osobní auta, neboť umožňují dopravu téměř kdykoliv, odkudkoliv a kamkoliv, takže pro zdraví velmi prospěšná chůze se stává téměř zbytečnou. Následky otylosti alespoň částečně vyčíslit lze, k podílu osobních aut na otylosti odborníci krčí rameny.
Zábor půdy jednotlivými druhy dopravy není vyčíslen. Na jedné straně představuje citelnou ztrátu přírodního zdroje půda, na druhé straně dopravní zpřístupnění zvyšuje atraktivnost území pro podnikání a tím i tržní cenu okolních pozemků.
Škody na vozidlech v důsledku dopravních nehod jsou hrazeny zpravidla z výnosu pojištění, placeného vlastníky, popř. uživateli příslušných vozidel.
Jiné nevyčíslené externality (škody na přírodě a řada objemově vesměs menších položek – škody způsobené solením proti sněhu, vyjetými oleji, opotřebenými akumulátory, ojetými pneumatikami ad.) by zásadněji neměly výsledky tabulky č. 1 ovlivnit..
Součtem výše uvedených položek dostáváme hrubé nekalkulované náklady jednotlivých druhů dopravy ČR v roce 2006. Jde o náklady přibližné, protože ne všechny položky jsou vyčísleny přesně a protože ne všechny položky, zejména z oblasti externalit, se podařilo vyčíslit.
Hrubé nekalkulované náklady pěti základních druhů dopravy v ČR říkají, kolik jednotlivé druhy dopravy stojí ČR mimo běžné komerční kalkulace. Vyčíslených minimálně 195,8 mld. Kč/rok 2006 (po doplnění o chybějící částku asi 200,8 mld. Kč), je velmi vysoká částka. Stimuluje nadměrnou dopravu a tím i nadměrnou spotřebu paliv a energie a nadměrné škody na životním prostředí způsobené nadměrnou dopravou.
Nemá být ale řečeno, že všechny otevřené i skryté způsoby podpory dopravy v rozsahu 200,8 mld. Kč/rok 2006 jsou neefektivní. Podrobný rozbor efektivnosti výše uvedených položek není cílem tohoto článku.
Samotné hrubé nekalkulované náklady dopravy o míře zkreslení nevypovídají dostatečně, neboť uživatelé dopravy platí státu kromě běžných daní i daně speciální – spotřební daň za pohonné hmoty a někteří i poplatky za užívání dopravní infrastruktury.
Výnosy spotřební daně za pohonné hmoty
Výnos spotřební daně za pohonné hmoty je dán výší jejich odhadované spotřeby jednotlivými druhy dopravy (data CDV Brno) a platnými sazbami spotřební daně při zohlednění platných daňových úlev.
Výnos zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury
Jde jen o výnos silniční daně a dálniční známky, resp. elektronické zpoplatnění bylo v ČR zavedeno až od 1. 1. 2007. Je mnohonásobně nižší proti nákladům na silniční síť v ČR. Vodní doprava užívá vodní cestu bez zpoplatnění. Náklady na infrastrukturu elektrických druhů MHD hradí rozpočty příslušných měst. Letecká doprava údržbu své infrastruktury hradí z výnosu přistávacích a startovacích poplatků a poplatků za traťové navigační služby, takže tyto náklady jsou internalizovány. Železniční doprava za užívání své infrastruktury platí poplatky, jež jsou nižší než náklady na údržbu a opravy železniční infrastruktury.
Hrubé nekalkulované náklady minus výnos spotřební daně za pohonné hmoty plus výnos nevybrané spotřební daně za pohonné hmoty minus zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury dává čisté nekalkulované náklady jednotlivých druhů dopravy. Přibližně udávají, kolik jednotlivé druhy dopravy společnost reálně stojí navíc mimo běžné komerční kalkulace.
Čisté nekalkulované náklady činily v ČR v roce 2006 minimálně 116,8 mld. Kč, resp. po korekci o chybějící položku jde minimálně o 120,8 mld. Kč. Je to velmi vysoká částka, navíc nižší o ty externality, které se nepodařilo vyčíslit.
Čisté nekalkulované náklady silniční a železniční dopravy
Dle tabulky nerovných ekonomických podmínek podnikání mezi pěti základními druhy dopravy v ČR za rok 2006 poměrně vysoký výnos spotřební daně za pohonné hmoty, placené silniční dopravou (cca 70,3 mld. Kč), je jen o 9,5 mld. Kč vyšší než odhadované, jí způsobené ekonomické škody ze zvýšené nemocnosti, úrazovosti a úmrtnosti obyvatel (52,8 mld. Kč) a na klimatu (8,2 mld. Kč). Rok 2006 byl přitom z hlediska nehodovosti na silnicích mimořádně příznivý. V letech 1993-2003 byl výnos spotřební daně za pohonné hmoty placené silniční dopravou citelně nižší než tyto škody.
Ekologicky velmi závadná silniční doprava stála v roce 2006 ČR mimo běžné komerční kalkulace (čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy) minimálně o 32,3 mld. Kč, po zahrnutí chybějící položky na úrovni roku 2005 o 36,3 mld. Kč více než ekologicky šetrná doprava železniční. Na železniční dopravní infrastrukturu přispěly veřejné rozpočty v roce 2006 jen 20,6 mld. Kč, zatímco na silniční dopravní infrastrukturu asi 57,7 mld. Kč. Největší část nákladů na silniční síť tvořily investice do výstavby dálnic a rychlostních silnic, které mocně stimulují růst environmentálně nejzávadnější silniční dopravy na úkor dopravy železniční i MHD.
Je logické, že po vzniku SFDI se stal výnos silniční daně a dálniční známky jeho příjmem a že je účelově vázán na údržbu, opravy a rozvoj dopravní infrastruktury. Je politickou otázkou, byť ekonomicky zdůvodněnou, zda výnos zpoplatnění užívání silnic a dálnic by neměl v zásadě krýt náklady na silniční a dálniční síť. Zatím je situace taková, že stát plně hradí náklady na infrastrukturu vodní dopravy, částečně hradí náklady na infrastrukturu železniční a silniční dopravy (náklady na silnice 2. a 3. třídy přešly v roce 2002 na kraje včetně 10,5 % výnosu spotřební daně za pohonné hmoty) a nehradí náklady na rozvoj infrastruktury letecké dopravy s výjimkou státní garance za úvěry na rozvoj letiště Praha Ruzyně. Letiště a s. p. Řízení leteckého provozu je ale splácí, na rozdíl od Ředitelství silnic a dálnic a Správy železniční dopravní cesty. Po převzetí regionálních letišť kraji lze čekat investice do jejich infrastruktury ze strany příslušných krajů a také fondů EU.
Nerovné ekonomické podmínky podnikání mezi základními druhy dopravy v ČR vážně znevýhodňují šetrnou železniční dopravu a naopak výrazně zvýhodňují nešetrnou dopravu silniční. Připočteme-li k tomu vysoké zvýhodnění silniční dopravy při rozdělování investic, nepřekvapuje, že po roce 1989 došlo k rozsáhlému přesunu dopravních toků z železnic na silnice s vážnými negativními dopady na veřejné zdraví, životní prostředí, urbanismus aj.
Jak by měl stát měnit nekalkulované náklady dopravy?
Výše uvedený rozbor nabízí několik směrů zdokonalení ekonomických nástrojů řízení dopravy.
Předně je třeba zásadně snížit externality z dopravy. Ač to patří k předním cílům dopravní politiky ČR, požadavek se nedaří naplnit. Dokonce se nedaří zásadně snížit ani ohromný počet obětí dopravních nehod na silnici způsobených vesměs pokračující hrubou nekázní části řidičů. Snaha snížit emise a hluk z dopravy se omezuje jen na technické aspekty (lepší motory vozidel, lepší komunikace, protihlukové stěny ad.), což v případě rozhodující silniční dopravy nemůže stačit.
Nutné je změnit proporce nákladů vynakládaných na dopravní infrastrukturu. Mnohé stavby dopravní infrastruktury jsou předražené, jak dokazují nálezy Nejvyššího kontrolního úřadu. Nejde ale jen o důslednou kontrolu efektivnosti vlastních staveb dopravní infrastruktury. Určitá část investic do dálnic, rychlostních silnic a vodních cest je problematická i koncepčně – mají špatné dopravní zdůvodnění či neúnosné dopady na veřejné zdraví a životní prostředí. Jde i o přesun části peněz směrovaných na výstavbu vodních cest, dálnic a rychlostních silnic, zejména těch závadných, na údržbu a opravy běžných silnic a železnic. Jejich další chátrání je nepřijatelné.
Jde o zásadní zvýšení sazeb silniční daně, neboť se její sazby od doby jejího stanovení v roce 1992 nezměnily, navzdory vysoké inflaci a prudkému růstu nákladů na výstavbu silnic a dálnic. Zavádění elektronického výkonového zpoplatnění je sice pozitivní (v roce 2007 vyneslo předběžně 5,57 mld. Kč, z toho asi 2 mld. Kč hradí jeho náklady), ale ve zjevně nedostatečném rozsahu. Zpoplatněna jsou jen vozidla nad 12 t (měla by být nad 3,5 t) a sazba je nízká. Na místě je i zvýšení sazeb spotřební daně za motorovou naftu o 2 – 3 Kč/l a automobilové benzíny o 0 – 1 Kč/l. Sazby spotřební daně za pohonné hmoty dosud zvýhodňují motorovou naftu, přestože její spalování v motorech vozidel produkuje vyšší poškozování veřejného zdraví ve srovnání s motory na automobilový benzín.
Nejtěžší bude zrušit osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH včetně paliv a energie jí spotřebované a osvobození letecké a vodní dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty. Za podmínky dostatečné politické podpory lze zrušení osvobození vnitrostátní letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty provést hned. Předsednictví ČR v EU bude příležitostí prosazovat, aby z hlediska placení daní EU pojímala svou dopravu jako vnitrostátní a zakázala dopravu uvnitř EU od zdanění osvobozovat. Nejtěžší bude prosadit zrušení příslušné části mezinárodních mnohostranných dohod o osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH včetně DPH za paliva a energie jí spotřebované a mezinárodní letecké a mezinárodní vodní dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty. Mám za to, že Mezinárodní měnový fond, Světová banka a Světová obchodní organizace, které o sobě často tvrdí, že chrání životní prostředí, by zde měly být nápomocné.
Ulrich, S.: Vývoj hluku ze silničních komunikací od r. 1975 do r. 2003 (Die Entwicklung der Gerauschemission vod Strassen von 1075 bis 2002, Strasse+Autobahn č. 10, 2003, s. 571-576, překlad Lidmila Zrzavecká)
http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf - WHO ambient quality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogen dioxide and sulfur dioxide. Global update 2005. Summary of risk assessment. -
Texty v rubrice DISKUSE vyjadřují osobní stanovisko autorů. Redakce Zpravodaje MŽP ráda otiskne relevantní reakce na tyto příspěvky.