Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32005L0055
Timestamp: 2015-08-02 04:30:38
Document Index: 194386227

Matched Legal Cases: ['artículo 87', 'artículo 88', 'artículo 88', 'artículo 5', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 4', 'artículo 7', 'artículo 4', 'artículo 7', 'artículo 4', 'artículo 7', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 13', 'artículo 13', 'artículo 13', 'artículo 13', 'artículo 7', 'artículo 7', 'artículo 1', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 10']

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Directiva 2005/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de septiembre de 2005, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos (Texto pertinente a efectos del EEE)
OJ L 275, 20.10.2005, p. 1–163 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 050 P. 3 - 165Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 050 P. 3 - 165Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 041 P. 3 - 165
DIRECTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos
La Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos (3), es una de las varias Directivas que se inscriben en el marco del procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y sus remolques (4). La Directiva 88/77/CEE ha sido modificada sustancialmente en varias ocasiones para introducir valores límite de emisiones contaminantes cada vez más estrictos. Debiendo llevar a cabo nuevas modificaciones, conviene, en aras de una mayor claridad, proceder a la refundición de dicha Directiva.
La Directiva 91/542/CEE del Consejo (5), por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE, la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos y por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo (6), y la Directiva 2001/27/CE de la Comisión (7), por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 88/77/CEE del Consejo, han introducido disposiciones que, aunque son autónomas, están estrechamente vinculadas al sistema establecido con arreglo a la Directiva 88/77/CEE. Dichas disposiciones autónomas se integrarán completamente en la refundición de la Directiva 88/77/CEE en aras de la claridad y de la seguridad jurídica.
Es necesario que todos los Estados miembros adopten las mismas prescripciones, con el objeto, en particular, de permitir la aplicación a cada tipo de vehículo del sistema de homologación objeto de la Directiva 70/156/CEE.
El programa de la Comisión sobre calidad del aire, emisiones de tráfico rodado, carburantes y tecnologías del motor (en lo sucesivo, «el primer programa Auto-Oil»), mostró que era necesario reducir más las emisiones de contaminantes procedentes de vehículos pesados con el fin de poder cumplir futuras normas sobre calidad del aire.
El primer programa Auto-Oil estableció como medidas clave para conseguir una buena calidad del aire a medio plazo las reducciones de los límites de emisión aplicables a partir del año 2000, que consisten en una disminución del 30 % en las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas. Una reducción del 30 % en la opacidad de los humos de escape contribuirá, además, a la reducción de las emisiones de partículas. Las reducciones adicionales de los límites de emisión aplicables a partir del año 2005 del 30 % para el monóxido de carbono, los hidrocarburos totales y los óxidos de nitrógeno, y del 80 % de partículas contribuirán en gran medida a mejorar la calidad del aire a medio y a largo plazo. El límite adicional de los óxidos de nitrógeno aplicable en 2008 supondrá una reducción suplementaria del 43 % del límite de emisiones de dicho contaminante.
Los ensayos correspondientes a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de los humos de escape serán de aplicación para permitir una evaluación más representativa de los niveles de emisiones de los motores diésel en condiciones de prueba más parecidas a las que experimentan los vehículos en circulación. A partir de 2000, los motores de encendido por compresión, incluidos aquéllos equipados con determinados equipos de control de emisiones son sometidos a un ciclo de ensayo de estado continuo utilizando un nuevo ensayo de respuesta bajo carga para la opacidad de los humos. Los motores de encendido por compresión equipados con sistemas avanzados de control de emisiones son sometidos, además, a un nuevo ciclo de transición. A partir de 2005, todos los motores de encendido por compresión deben someterse a todos estos ciclos de ensayos. Los motores de gas sólo quedan sometidos al nuevo ciclo de transición.
En condiciones de carga seleccionadas al azar y en el marco de una gama de condiciones de funcionamiento definida, los valores límite no deben ser superiores a un porcentaje adecuado.
Al establecer las nuevas normas y el procedimiento de prueba, es necesario tener en cuenta la repercusión del crecimiento futuro del tráfico de vehículos en la Comunidad en la calidad del aire. La labor emprendida por la Comisión en este ámbito muestra que la industria de fabricación de motores de la Comunidad ha progresado enormemente en el perfeccionamiento de tecnologías que permiten una reducción considerable de las emisiones de gases y partículas contaminantes. No obstante, aún resulta necesario abogar por la mejora de los valores límite de emisiones y otras prescripciones técnicas en interés de la protección del medio ambiente y la salud de la población. En particular, en cualquier medida futura se deben tener en cuenta los resultados de la investigación en curso sobre las características de las partículas ultrafinas.
Es necesario mejorar más la calidad de los carburantes para motores con el fin de permitir el funcionamiento eficiente y duradero de los sistemas de control de emisiones en circulación.
A partir de 2005, deben añadirse nuevas disposiciones sobre el diagnóstico a bordo (DAB), con objeto de facilitar la detección inmediata del deterioro o avería del equipo de control de las emisiones de motor. Ello mejorará la capacidad de diagnóstico y reparación, lo que mejorará significativamente los niveles sostenibles de emisiones de los vehículos pesados en circulación. Dado que a escala mundial, los DAB para motores diésel de gran potencia están en sus comienzos y deberán introducirse en dos fases para posibilitar el desarrollo de los sistemas y evitar, de esta forma, que los DAB proporcionen indicaciones erróneas. Para contribuir a que los Estados miembros garanticen que los propietarios y operadores de vehículos pesados cumplen su obligación de reparar las anomalías detectadas por el DAB, se registrará el kilometraje recorrido o el tiempo transcurrido desde el momento en que se señaló la anomalía al conductor.
Los motores de encendido por compresión son por definición duraderos y han demostrado que, con un mantenimiento apropiado y eficaz, pueden mantener un elevado nivel de resultados en materia de emisiones durante las grandes distancias recorridas por los vehículos pesados en operaciones comerciales. Con todo, las normas futuras de emisiones impulsarán la introducción de sistemas de control a la salida del motor, tales como sistemas de eliminación de NOx, filtros de partículas diésel y sistemas que sean una combinación de ambos y, quizás, otros sistemas aún sin definir. Por consiguiente, es necesario establecer un requisito de vida útil como base de procedimientos destinados a garantizar la conformidad del sistema de control de las emisiones del motor durante dicho período de referencia. Al establecer dicho requisito, se tendrán debidamente en cuenta las grandes distancias recorridas por los vehículos pesados y la necesidad de incorporar un mantenimiento adecuado y oportuno, así como de la posibilidad de homologar los vehículos de la categoría N1 con arreglo a la presente Directiva o a la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor (8).
Debe permitirse a los Estados miembros que fomenten, mediante incentivos fiscales, la comercialización de vehículos, siempre que dichos incentivos cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario y que se atengan a las disposiciones del Tratado, al tiempo que satisfagan determinadas condiciones para evitar distorsiones del mercado interior. La presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir las emisiones de contaminantes y otras sustancias en la base para el cálculo de los impuestos de circulación sobre los vehículos de motor.
Dado que algunos de dichos incentivos fiscales constituyen ayudas estatales conforme al artículo 87, apartado 1, del Tratado, deberán notificarse a la Comisión con arreglo al artículo 88, apartado 3, para su examen con arreglo a los criterios de compatibilidad pertinentes. La notificación de las medidas con arreglo a la presente Directiva no eximirá de la obligación de notificarlas con arreglo al artículo 88, apartado 3, del Tratado.
Para simplificar y agilizar el procedimiento, se encomendará a la Comisión la tarea de adoptar medidas de aplicación de las disposiciones fundamentales establecidas en la presente Directiva así como las medidas necesarias para adaptar los anexos de la presente Directiva al progreso científico y técnico.
Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva y su adaptación al progreso científico y técnico deben adoptarse con arreglo a lo dispuesto en la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9).
La Comisión debe examinar la necesidad de introducir nuevos límites de emisión para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente, como consecuencia de la utilización generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape.
La Comisión debe presentar lo antes posible las propuestas que considere adecuadas relativas a un nuevo nivel de valores límite aplicables a las emisiones de NOx y de partículas.
Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la realización del mercado interior mediante la introducción de prescripciones técnicas comunes sobre emisiones de gases y de partículas para todos los tipos de vehículos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión de la acción, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
La obligación de incorporar la presente Directiva al Derecho nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo respecto de las Directivas anteriores. La obligación de incorporar las disposiciones inalteradas se deriva de las Directivas anteriores.
La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de incorporación al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, establecidos en la parte B del anexo IX.
«vehículo»: cualquier vehículo de los definidos en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE, y propulsado por un motor de encendido por compresión o de gas, excepto los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima en carga térmicamente admisible sea inferior o igual a 3,5 toneladas;
«motor de encendido por compresión o de gas»: la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de homologación en cuanto unidad técnica independiente definida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE;
«vehículo ecológico mejorado (VEM)»: un vehículo propulsado por un motor que se ajusta a los valores límite de emisión opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.
1. Para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:
denegarán la homologación CE en virtud del artículo 4, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, y
denegarán la homologación nacional.
2. Excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I:
considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores en aplicación de la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos a efectos del artículo 7, apartado 1, de dicha Directiva, y
prohibirán la matriculación, venta, puesta en circulación o utilización de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, a partir del 1 de octubre de 2003 y con excepción de los vehículos y motores destinados a su exportación a terceros países y de los motores de recambio para vehículos en circulación, los Estados miembros, para los tipos de motores de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de gas que no cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII:
prohibirán la matriculación, venta, puesta en circulación o utilización de nuevos vehículos y la venta y utilización de nuevos motores.
4. Si se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4, en particular cuando las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor se ajusten a los valores límites de emisión opcionales establecidos en las filas B1 o B2 o a los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, ningún Estado miembro podrá por motivos que se refieran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de humos procedentes del motor:
negarse a otorgar la homologación CE ni a expedir el documento previsto en el artículo 4, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, ni a otorgar la homologación nacional para los tipos de vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión o de gas;
prohibir la matriculación, venta, puesta en circulación o utilización de nuevos vehículos, propulsados por un motor de encendido por compresión o de gas;
denegar la homologación CE para un tipo de motor de encendido por compresión o de gas;
prohibir la venta o utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas.
5. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2005, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:
6. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2006, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I:
7. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2008, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite aplicables establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:
8. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2009, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:
prohibirán la matriculación, venta, puesta en servicio o utilización de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas.
9. De conformidad con el apartado 4, se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 a 3.
De conformidad con el apartado 4 se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 a 3 y 5 a 8.
10. Para los motores de encendido por compresión o de gas que, en el ámbito del sistema de homologación de vehículos, deben respetar los valores límite establecidos en el punto 6.2.1 del anexo I, será de aplicación lo siguiente:
en el conjunto de las condiciones de carga seleccionadas al azar, pertenecientes a una zona de control definida y con excepción de las condiciones de funcionamiento del motor especificadas que no están sujetas a tal disposición, las muestras de emisiones recogidas durante un período de tiempo de sólo 30 segundos no podrán superar en más del 100 % los valores límite establecidos en las filas B2 y C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I. La zona de control a la que se aplica el porcentaje que no se debe superar, las condiciones de funcionamiento del motor excluidas y otras condiciones pertinentes se definirán de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 7, apartado 1.
Durabilidad de los sistemas de control de emisiones
1. A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, el fabricante demostrará que un motor de encendido por compresión o un motor de gas que haya sido homologado de conformidad con los valores límite establecidos en las filas B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I cumple esos valores límite para una vida útil de:
100 000 km, o cinco años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N1 y M2;
200 000 km, o seis años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N2, N3 con una masa máxima técnicamente admisible inferior a 16 toneladas y M3 de las clases I, II, A y B, con una masa máxima técnicamente admisible inferior a las 7,5 toneladas;
500 000 km, o siete años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N3 con una masa máxima técnicamente admisible superior a las 16 toneladas y M3, de las clases III y B, con una masa máxima técnicamente admisible superior a 7,5 toneladas.
A partir del 1 de octubre de 2005 para los tipos nuevos, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todos los tipos, para la homologación de vehículos se requerirá también la confirmación del correcto funcionamiento de los equipos de control de emisiones durante el tiempo normal de vida de un vehículo en condiciones de uso normales (conformidad de vehículos en circulación adecuadamente conservados y utilizados).
2. A más tardar el 28 de diciembre de 2005 se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en el apartado 1.
1. A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión que hayan sido homologados de conformidad con los valores límite establecidos en las filas B1 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I o los vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión estarán dotados de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) que señale al conductor la existencia de una avería, en caso de que se superen los umbrales DAB establecidos en las filas B1 o C de la tabla del apartado 3.
En el caso específico de los sistemas de tratamiento posterior de gases de escape, el sistema DAB podrá detectar los fallos importantes de funcionamiento de:
un catalizador, cuando se instale como unidad independiente, que podrá formar parte de un sistema de eliminación de NOx o de un filtro de partículas diésel;
un sistema de eliminación de NOx, si está instalado;
un filtro de partículas diésel, si está instalado, o
un sistema combinado de eliminación de NOx con un filtro de partículas diésel.
2. A partir de 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión o de gas homologados conforme a los valores límite de emisiones que figuran en la fila B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, o los vehículos propulsados por dichos motores, deberán llevar instalado un sistema DAB que señale al conductor la existencia de una avería si se superan los umbrales DAB indicados en la fila B2 o C de la tabla del apartado 3.
El sistema DAB también deberá incluir una interfaz entre la unidad de control electrónico del motor (EECU) y cualquier otro sistema eléctrico o electrónico del motor o del vehículo que aporte o reciba información de la EECU y que influya en el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones, tal como la interfaz de conexión entre la EECU y una unidad de control electrónico de transmisión.
3. Los umbrales DAB serán los siguientes:
C (VEM)
4. Deberá garantizarse el acceso ilimitado y uniforme a los datos del sistema DAB para fines de inspección, diagnóstico, mantenimiento y reparación, de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Directiva 70/220/CEE y las disposiciones aplicables a las piezas de recambio, con el fin de garantizar la compatibilidad con los sistemas ADB.
5. A más tardar el 28 de diciembre de 2005, se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en los apartados 1 a 3.
Sistemas de control de las emisiones utilizando reactivos consumibles
Al definir las medidas necesarias para aplicar el artículo 4, según se dispone en el artículo 7, apartado 1, la Comisión incluirá, si procede, medidas técnicas para minimizar el riesgo de un mantenimiento inadecuado de los sistemas de control de emisiones que utilizan reactivos consumibles. Incluirá asimismo, si procede, medidas destinadas a garantizar que las emisiones de amoniaco ocasionadas por la utilización de reactivos consumibles se reduzcan a un mínimo.
1. Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en lo que se refiere a vehículos de motor que cumplan lo establecido en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ajustarse a las disposiciones del Tratado, así como a las disposiciones del presente artículo, apartados 2 o 3.
2. Los incentivos se aplicarán a todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten de antemano a los valores límite aplicables, establecidos en la fila B1 o B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.
Se suprimirán a partir del momento en que se apliquen los valores límite de emisiones de la fila B1, como se establece en el artículo 2, apartado 6, o a partir de la aplicación de los valores límite de emisiones de la fila B2, como se establece en el artículo 2, apartado 8.
3. Los incentivos se aplicarán a todos los vehículos nuevos que estén a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten a los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.
4. Además de las condiciones contempladas en el apartado 1 para cada tipo de vehículo, el importe del incentivo no excederá del coste adicional de las soluciones técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores límite opcionales establecidos en las filas B1 o B2, o los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, y de su instalación en el vehículo.
5. Los Estados miembros informarán a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el presente artículo, a fin de que pueda presentar sus observaciones.
Disposiciones de aplicación y modificaciones
1. La Comisión adoptará las medidas necesarias para la aplicación del artículo 2, apartado 10, y de los artículos 3 y 4 de la presente Directiva asistida por el Comité creado por el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 70/156/EEC, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 13, apartado 3, de dicha Directiva.
2. La Comisión adoptará las modificaciones necesarias para adaptar la presente Directiva al progreso científico y técnico asistida por el Comité creado por el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 13, apartado 3, de dicha Directiva.
1. La Comisión revisará la necesidad de introducir nuevos valores límite aplicables a vehículos pesados y motores de gran potencia para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente. Dicha revisión se basará en la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape capacitados para aditivos con el fin de ajustarse a las futuras normas establecidas en la presente Directiva. Cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo.
2. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo propuestas legislativas para una nueva limitación de las emisiones de NOx y de las emisiones de partículas de los vehículos pesados.
Si procede, estudiará la conveniencia de establecer un límite adicional para el número y las dimensiones de las partículas y, en tal caso, incorporará este valor límite a las propuestas.
3. La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el estado de las negociaciones relativas a un ciclo de funcionamiento armonizado a nivel mundial (WHDC).
4. La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los requisitos para el funcionamiento del sistema de medición a bordo (MAB). Sobre la base de dicho informe, cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta de medidas con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas MAB, que garanticen niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema DAB y que serán compatibles con estos sistemas.
1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán, antes del 9 de noviembre de 2006, a más tardar, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a lo dispuesto en la presente Directiva. Si la adopción de las disposiciones de aplicación mencionadas en el artículo 7 se retrasase más allá del 28 de diciembre de 2005, los Estados miembros cumplirán con esta obligación para la fecha de transposición indicada en la Directiva que contiene estas disposiciones de aplicación. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.
Aplicarán dichas disposiciones a partir del 9 de noviembre de 2006 o, si la adopción de las disposiciones de aplicación mencionadas en el artículo 7 se retrasase más allá del 28 de diciembre de 2005, a partir de la fecha de transposición especificada en la Directiva que contiene estas disposiciones de aplicación.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.
Quedan derogadas las Directivas que figuran en la parte A del anexo IX, con efectos a partir del 9 de noviembre de 2006, sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en relación con los plazos de incorporación al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, que figuran en la parte B del anexo IX.
Las referencias hechas a las Directivas derogadas se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo X.
(1) DO C 108 de 30.4.2004, p. 32.
(2) Dictamen del Parlamento Europeo de 9 de marzo de 2004 (DO C 102 E de 28.4.2004, p. 272) y Decisión del Consejo de 19 de septiembre de 2005.
(3) DO L 36 de 9.2.1988, p. 33. Directiva modificada en último lugar por el Acta de adhesión de 2003.
(5) DO L 295 de 25.10.1991, p. 1.
(6) DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.
(7) DO L 107 de 18.4.2001, p. 10.
(8) DO L 76 de 6.4.1970, p. 1 Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2003/76/CE de la Comisión (DO L 206 de 15.8.2003, p. 29).
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
La presente Directiva se aplicará a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa tal y como se definen en el artículo 1, con excepción de los vehículos de las categorías N1, N2 y M2 cuya certificación ha sido expedida de conformidad con la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor (1).
2.1. «ciclo de pruebas»: una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un régimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR);
2.2. «homologación de un motor (familia de motores)»: la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes;
2.3. «motor diésel»: un motor que funcione según el principio del encendido por compresión;
2.4. «motor de gas»: un motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP);
2.5. «tipo de motor»: una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva;
2.6. «familia de motores»: un grupo de motores definido por el fabricante, los cuales, por motivos de su diseño, como se define en el apéndice 2 del anexo II de la presente Directiva, poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables;
2.7. «motor de origen»: un motor seleccionado de entre una familia de motores de tal suerte que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores;
2.8. «gases contaminantes»: el monóxido de carbono, los hidrocarburos [suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN (NMHC) y la molécula CH3O0,5 para los motores diésel alimentados con etanol], el metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2);
2.9. «partículas contaminantes»: cualquier material que se acumule en un medio filtrante determinado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C);
2.10. «humos»: las partículas en suspensión de los gases de escape procedentes de un motor diésel que absorben, reflejan, o refractan la luz;
2.11. «potencia neta»: la potencia en kW CE obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medición de potencia establecido en la Directiva 80/1269/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor (2);
2.12. «potencia máxima declarada (Pmax)»: la potencia máxima en kW CE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación;
2.13. «porcentaje de carga»: la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen determinado del motor;
2.14. «prueba ESC»: un ciclo de pruebas que consiste en 13 fases de estado continuo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;
2.15. «prueba ELR»: un ciclo de pruebas que consiste en una secuencia de fases de carga aplicadas con unos regímenes del motor constantes, de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;
2.16. «prueba ETC»: un ciclo de pruebas que consiste en 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;
2.17. «intervalo de velocidades de funcionamiento del motor»: el margen de velocidades que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el régimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva;
2.18. «régimen bajo (nlo)»: el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada;
2.19. «régimen alto (nhi)»: el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada;
2.20. «regímenes A, B y C»: las velocidades de prueba, dentro del intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el apéndice 1 del anexo III de la presente Directiva;
2.21. «zona de control»: la zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %;
2.22. «régimen de referencia (nref)»: el valor de régimen máximo que se debe utilizar para desnormalizar los valores de régimen relativo de la prueba ETC, como establece el apéndice 2 del anexo III de la presente Directiva;
2.23. «opacímetro»: un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz;
2.24. «clase de GN»: una de las dos clases de gas natural, H o L, tal como las define la norma europea EN 437 de noviembre de 1993;
2.25. «autoadaptabilidad»: cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/carburante;
2.26. «recalibrado»: la regulación fina de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia, consumo de carburante) con una clase distinta de gas natural;
2.27. «Índice Wobbe (Wl inferior o Wu superior)»: la relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia:
2.28. «factor Sλ de desplazamiento de λ»: una expresión que describe la flexibilidad requerida del sistema de gestión del motor en relación con un cambio de la relación λ de aire excesivo si el motor está alimentado con un gas de composición diferente al metano puro (véase el anexo VII para calcular Sλ);
2.29. «dispositivo manipulador»: hace referencia a un dispositivo que mida, sea sensible o responda a variables de funcionamiento (por ejemplo, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor, los cambios de marcha, la temperatura, la presión de admisión o cualquier otro parámetro) con objeto de activar, modular, diferir o desactivar el funcionamiento de cualquier parte o función del sistema de control de emisiones, de manera que reduzca la eficacia de dicho sistema en las circunstancias que se presentan durante la utilización normal del vehículo, a menos que la utilización del mencionado dispositivo esté incluida sustancialmente en los procedimientos de prueba de certificación de las emisiones.
2.30. «dispositivo de control auxiliar»: hace referencia a un sistema, función o estrategia de control instalado en un motor o vehículo, que se utiliza para proteger el motor y/o su equipo secundario en condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o averías, o para facilitar el arranque del motor. Un dispositivo de control auxiliar también puede ser una estrategia o medida que haya demostrado satisfactoriamente no ser un dispositivo manipulador;
2.31. «estrategia irracional de control de emisiones»: cualquier estrategia o medida que, en condiciones normales de funcionamiento del vehículo, reduzca la eficacia del sistema de control de emisiones a un nivel inferior al determinado en el procedimiento de prueba de emisiones aplicable.
2.32. Símbolos y abreviaturas
2.32.1. Símbolos de los parámetros de prueba
Superficie transversal de la sonda isocinética
Superficie transversal del tubo de escape
Eficacia del etano
Eficacia del metano
Hidrocarburo equivalente al carbono 1
ppm/Vol %
Subíndice que indica la concentración
Intersección de una función de calibrado PDP
Constante de la función de Bessel
Emisión interpolada de NOx en el punto de control
Factor atmosférico del laboratorio
Frecuencia de corte de filtro de Bessel
Factor específico del carburante para el cálculo de la concentración en húmedo a partir de la concentración en seco
Factor estequiométrico
Caudal másico del aire de admisión por vía húmeda
Caudal másico del aire de admisión por vía seca
Caudal másico del aire de dilución por vía húmeda
Caudal másico equivalente del gas de escape diluido por vía húmeda
Caudal másico de los gases de escape por vía húmeda
Caudal másico del carburante
Caudal másico del gas de escape diluido por vía húmeda
Valor de referencia de la humedad absoluta (10,71 g/kg)
Humedad absoluta del aire de admisión
Humedad absoluta del aire de dilución
Relación hidrógeno-carbono
Subíndice que indica una fase determinada
Constante de Bessel
Coeficiente de absorción de la luz
Factor de corrección de la humedad para NOx en motores diésel
Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de gas
Función de calibrado del CFV
Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión
Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución
Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido
Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape sin diluir
Porcentaje de par en relación al par máximo durante la prueba
Longitud efectiva del camino óptico
Pendiente de la función de calibrado del PDP
g/h o g
Subíndice que indica el caudal másico de las emisiones
Masa de la muestra de aire de dilución una vez ha pasado por los filtros de muestreo de las partículas
Masa de la muestra de partículas contenida en el aire de dilución captado
Masa de la muestra de partículas captada
Masa de la muestra de partículas captada en el filtro principal
Masa de la muestra de partículas captada en el filtro secundario
Masa de la muestra de gases de escape diluidos una vez han pasado por los filtros de muestreo de las partículas
Masa del aire de dilución secundario
Masa total de CVS a lo largo del ciclo por vía húmeda
Masa instantánea de CVS por vía húmeda
Número total de revoluciones del PDP a lo largo del ciclo
Revoluciones del PDP durante un intervalo de tiempo
Régimen del PDP
Régimen alto del motor
Régimen de referencia del motor para la prueba ETC
Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor
Presión atmosférica total
Presión de vapor de saturación del aire de dilución
Presión atmosférica seca
Presión negativa en la entrada de la bomba
Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se instalan para la prueba
Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se quitan para la prueba
Potencia neta no corregida
Potencia medida en un banco de pruebas
Caudal de volumen de CVS
Relación de dilución
Relación de las superficies transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape
Humedad relativa del aire de admisión
Humedad relativa del aire de dilución
Factor de respuesta del FID
Valor de ajuste del dinamómetro
Valor instantáneo de los humos
Factor «S» de desplazamiento de λ
Temperatura absoluta del aire de admisión
Tiempo de la respuesta eléctrica
Tiempo de respuesta del filtro para la función de Bessel
Tiempo de respuesta física
Intervalo de tiempo entre dos mediciones sucesivas de humos (= 1/frecuencia de muestreo)
Intervalo de tiempo para el caudal instantáneo del CFV
Transmitancia de los humos
Caudal de volumen de PDP en condiciones reales
Trabajo efectivo del ciclo ETC
Trabajo de referencia del ciclo ETC
Factor de ponderación efectivo
Función de calibrado del caudal de volumen de PDP
Valor de humos promediado en 1 s según Bessel
2.32.2. Símbolos de los componentes químicos
Hidrocarburos no metánicos
2.32.3. Abreviaturas
Tubo Venturi de flujo crítico
Detector de luminiscencia química
Prueba europea de respuesta bajo carga
Ciclo europeo de estado continuo
Ciclo europeo de transición
Detector de luminiscencia química en caliente
Detector de ionización de llama en caliente
Analizador de infrarrojos no dispersivo
Cortador no metánico
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE
3.1. Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad técnica
3.1.1. La solicitud de homologación de un tipo de motor o familia de motores en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes en el caso de motores diésel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes en el caso de motores de gas, se presentará por el constructor del motor o por un mandatario debidamente acreditado.
3.1.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:
3.1.2.1. una descripción del tipo de motor o familia de motores, en su caso, en la que se especifiquen todas las características enumeradas en el anexo II de la presente Directiva, en aplicación de los artículos 3 y 4 de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (3).
3.1.3. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de las pruebas de homologación indicadas en el punto 6 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» o «motor de origen» definidas en el anexo II.
3.2. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor
3.2.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.
3.2.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:
3.2.2.1. una descripción del tipo de vehículo, de los elementos del vehículo relacionados con el motor y del tipo de motor o familia de motores, si procede, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, así como la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.
3.3. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado
3.3.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel homologados y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas homologados, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.
3.3.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:
3.3.2.1. una descripción del tipo de vehículo y de los elementos del vehículo relacionados con el motor, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, en la medida en que sean pertinentes, y una copia del certificado de homologación CE (anexo VI) expedido para el motor o familia de motores, si procede, como entidad técnica instalada en el tipo de vehículo, junto con la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.
4. HOMOLOGACIÓN CE
4.1. Concesión de una homologación CE a un combustible universal
La homologación CE a un combustible universal se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:
4.1.1. En el caso del combustible para motores diésel, el motor de origen cumple los requisitos de la presente Directiva con el combustible de referencia especificado en el anexo IV.
4.1.2. En el caso del gas natural, el motor de origen debe demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Básicamente existen dos tipos de combustible, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor «Sλ» de desplazamiento de λ. Las fórmulas para el cálculo del índice de Wobbe y Sλ figuran en los puntos 2.27 y 2.28. Los gases naturales con un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se consideran de la gama H, y los que tienen un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se consideran de la gama L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de Sλ.
El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.
4.1.2.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.
4.1.3. En lo que respecta a los motores de gas natural que se autoadapten, por una parte, a la clase de gases H y, por otra, a la clase de gases L, y que puedan cambiarse de la clase H a la clase L mediante un conmutador, el motor de origen se probará con el combustible de referencia correspondiente tal y como se especifica en el anexo IV para cada gama, en cada posición del conmutador. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.
4.1.3.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.
4.1.4. En el caso de los motores de gas natural, la relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:
4.1.5. En el caso del GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP hay variaciones en la composición C3/C4 que se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a las emisiones de la presente Directiva con los combustibles de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.
4.1.5.1. La razón de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:
4.2. Concesión de la homologación CE a una gama restringida de combustibles
La homologación CE a una gama restringida de combustibles se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:
4.2.1. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases de la clase H, o bien con los gases de la clase L.
Se probará el motor de origen con el combustible de referencia correspondiente, tal y como se define en el anexo IV, para cada clase. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.
4.2.1.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.
4.2.1.2. La relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:
4.2.1.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.
4.2.2. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o GLP diseñado para funcionar con un combustible de composición específica.
4.2.2.1. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del gas natural, o los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IV. Entre las pruebas se permite la regulación fina del sistema de alimentación, la cual consistirá en un recalibrado de la base de datos de alimentación, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. En caso necesario, se permite cambiar las piezas que estén directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores).
4.2.2.2. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con los combustibles de referencia GR y G23 o bien G25 y G23, en cuyo caso la homologación será válida exclusivamente para los gases de la clase H o para los gases de la clase L, respectivamente.
4.2.2.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.
4.3. Homologación de las emisiones de escape de un miembro de una familia
4.3.1. A excepción del caso mencionado en el apartado 4.3.2, la homologación de un motor de origen se hará extensiva a todos los miembros de una familia, sin más pruebas, para cualquier composición de combustible de la clase para la que se haya homologado el motor de origen (en lo que se refiere a los motores descritos en el punto 4.2.2) o para la misma clase de combustibles (en lo que se refiere a los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) para la que se haya homologado el motor de origen.
4.3.2. Segundo motor de prueba
En caso de una solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo con respecto a su motor, cuando ese motor pertenezca a una familia, si el servicio técnico determina que, en relación con el motor de origen seleccionado, la solicitud presentada no representa totalmente la familia de motores definida en el apéndice 1 del anexo I, el servicio técnico podrá seleccionar para prueba un motor de referencia alternativo y, llegado el caso, un motor adicional.
4.4. Certificado de homologación
Para una homologación concedida con arreglo a los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI.
5. MARCADO DEL MOTOR
5.1. En el motor homologado como entidad técnica deberá figurar:
5.1.1. la marca de fábrica o el nombre comercial del fabricante del motor;
5.1.2. la descripción comercial del fabricante;
5.1.3. el número de homologación CE precedido de la o las letras distintivas del país que haya expedido la homologación CE (4).
5.1.4. en el caso de un motor de GN, detrás del número de homologación CE deberá figurar una de las siguientes marcas de referencia:
H en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H,
L en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L,
HL en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y para los de la clase L,
Ht en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase H, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor,
Lt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L mediante la regulación fina de la alimentación del motor,
HLt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L o bien de la clase H, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L o bien de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor.
5.1.5. Placas indicadoras
Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un tipo concreto de carburante deberán incorporar las siguientes placas indicadoras:
5.1.5.1. Contenido
Deberá figurar la siguiente información:
En el caso descrito en el punto 4.2.1.3, en la placa indicadora figurará la inscripción
«PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H». Si procede, se sustituye «H» por «L».
En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, en la placa indicadora figurará la inscripción
«PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE COMPOSICIÓN …» o «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE COMPOSICIÓN …». Se indicará toda la información contenida en la o las tablas apropiadas del anexo IV, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor.
Las letras y cifras rotuladas deberán tener una altura mínima de 4 mm.
Si la falta de espacio impide un etiquetado de esas características, podrá utilizarse un código simplificado. En este caso, las notas explicativas que contengan la información anterior deberán ser fácilmente accesibles para cualquier persona que llene el depósito de combustible o realice tareas de mantenimiento o de reparación en el motor y en sus accesorios, así como para las autoridades competentes. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinará mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación.
5.1.5.2. Propiedades
Las placas indicadoras deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las placas indicadoras deberán quedar fijas de manera permanente durante toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o deteriorarlas.
5.1.5.3. Colocación
Las placas indicadoras deberán fijarse a una pieza del motor necesaria para el funcionamiento normal del motor y que en circunstancias normales no se tenga que sustituir durante la vida del motor. Asimismo, dichas placas indicadoras se situarán de manera que sean fácilmente visibles para cualquiera una vez se haya montado el motor con todos los elementos necesarios para su funcionamiento.
5.2. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.
5.3. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.
6. PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS
6.1.1. Equipo de control de emisiones
6.1.1.1. Los componentes que pueden afectar a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel y a la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de gas deberán concebirse, fabricarse, montarse e instalarse de manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en la presente Directiva.
6.1.2. Funciones del equipo de control de emisiones
6.1.2.1. Se prohíbe el uso de dispositivos manipuladores y/o estrategias irracionales de control de emisiones.
6.1.2.2. Se podrá instalar un dispositivo de control auxiliar en un motor, o en un vehículo, siempre que dicho dispositivo:
funcione sólo en condiciones distintas de las especificadas en el punto 6.1.2.4, o
sólo se active con carácter temporal en las condiciones especificadas en el punto 6.1.2.4. con objeto de proteger de daños al motor o al dispositivo de tratamiento de aire, tratar los humos, arrancar en frío o calentar el motor, o
sólo lo activen las señales de a bordo con fines relacionados con la seguridad de funcionamiento o estrategias de seguridad y de movilidad mínima.
6.1.2.3. Se permitirá un dispositivo, función, sistema o medida de control del motor que funcione en las condiciones especificadas en el punto 6.1.2.4 y que dé lugar a la utilización de una estrategia de control del motor diferente o modificada en relación con la que se emplea normalmente durante los correspondientes ciclos de prueba para las emisiones si se demuestra plenamente, de conformidad con los requisitos de los puntos 6.1.3 y/o 6.1.4, que la medida no reduce la eficacia del sistema de control de emisiones. En todos los demás casos, dichos dispositivos se considerarán un dispositivo manipulador.
6.1.2.4. A los efectos del punto 6.1.2.2, las condiciones definidas de uso en situación estacionaria y en condiciones transitorias serán:
una altitud no superior a 1 000 metros (o presión atmosférica equivalente de 90 kPa),
una temperatura ambiente comprendida entre 283 y 303 K (10-30 °C),
una temperatura del líquido de refrigeración del motor comprendida entre 343 y 368 K (70-95 °C).
6.1.3. Requisitos especiales para los sistemas electrónicos de control de emisiones
6.1.3.1. Documentación exigida
El fabricante deberá presentar un paquete documental sobre el diseño básico del sistema y los medios mediante los cuales controla sus variables, independientemente de que ese control sea directo o indirecto.
La mencionada documentación se entregará en 2 partes:
el paquete documental formal, que se enviará al servicio técnico en el momento de la solicitud de homologación, incluirá una descripción completa del sistema. Dicha documentación podrá ser resumida siempre que demuestre que se han identificado todos los resultados permitidos por una matriz obtenida a partir de la gama de control de los datos individuales de cada unidad. Esta información deberá adjuntarse a la documentación exigida en el punto 3 del anexo I;
material suplementario que indique los parámetros que modifica cualquier dispositivo de control auxiliar y las condiciones límite en que funciona el dispositivo. El material suplementario incluirá una descripción del planteamiento del sistema de control de combustible, estrategias de temporización y puntos de conmutación durante todas las modalidades de funcionamiento.
El material suplementario incluirá también una justificación del uso de cualquier dispositivo de control auxiliar así como material suplementario y datos de prueba para demostrar el efecto sobre las emisiones de escape de cualquier dispositivo de control auxiliar instalado en el motor o en el vehículo.
Este material suplementario será estrictamente confidencial y quedará en posesión del fabricante, pero se podrá abrir para su inspección en el momento de la homologación o en cualquier momento durante la validez de la homologación.
6.1.4. Para comprobar si determinadas estrategias o medidas deben considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones con arreglo a las definiciones contempladas en los puntos 2.29 y 2.31, la autoridad de homologación y/o el servicio técnico podrán solicitar una prueba adicional de detección de NOx mediante el ETC que se llevará a cabo en combinación con la prueba de homologación o con los procedimientos de verificación de la conformidad de fabricación.
6.1.4.1. Como alternativa a los requisitos del apéndice 4 del anexo III, para las emisiones de NOx durante la prueba ETC de detección podrá utilizarse una muestra de gases de escape sin diluir siguiendo las prescripciones técnicas de ISO DIS 16183, con fecha de 15 de octubre de 2000.
6.1.4.2. Al verificar si una estrategia o medida debe considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones de acuerdo con las definiciones que aparecen en los puntos 2.29 y 2.31, se aceptará un margen adicional del 10 %, en relación con el valor límite correspondiente de NOx.
6.1.5. Disposiciones transitorias para la ampliación de la homologación
6.1.5.1. El presente punto sólo se aplicará a los motores nuevos de encendido por compresión y a los vehículos nuevos impulsados por un motor de encendido por compresión que se hayan homologado en relación con los requisitos de la fila A de las tablas del punto 6.2.1.
6.1.5.2. Como alternativa a los puntos 6.1.3 y 6.1.4, el fabricante podrá presentar al servicio técnico los resultados de una prueba de detección de NOx mediante el ETC sobre el motor de conformidad con las características del motor de origen contempladas en el anexo II, y teniendo en cuenta lo dispuesto en los puntos 6.1.4.1 y 6.1.4.2. El fabricante facilitará asimismo una declaración escrita para explicar que el motor no utiliza ningún dispositivo manipulador ni estrategia irracional de control de emisiones según se definen en el punto 2 del presente anexo.
6.1.5.3. El fabricante deberá presentar asimismo una declaración escrita de que los resultados de la prueba de detección de NOx y la declaración relativa al motor de origen, según se contempla en el punto 6.1.4, son aplicables también a todos los tipos de motor de la familia de motores descrita en el anexo II.
6.2. Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos
Para la homologación de la fila A de las tablas del punto 6.2.1, la medición de la emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diésel convencionales, inclusive los que incorporen equipos electrónicos de inyección de carburante, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diésel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior de los gases de escape, inclusive catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores de partículas, deberán someterse además a la prueba ETC.
Para las pruebas de homologación de las filas B1 o B2 o C de las tablas del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC, ELR y ETC.
En el caso de motores a gas, se determinarán los gases de escape mediante la prueba ETC.
Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el apéndice 1 del anexo III, y el procedimiento de prueba ETC en los apéndices 2 y 3 del anexo III.
Las emisiones de gases contaminantes y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, si procede, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los métodos descritos en el apéndice 4 del anexo III. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, los sistemas recomendados de muestreo de partículas, y el sistema recomendado de medición de humos.
El servicio técnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de 7 pares de muestras (o mayor) que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución sin reducción del caudal. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. El criterio de equivalencia se define como una concordancia del ± 5 % respecto a los promedios de los pares de muestras. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, tal y como se definen en la norma ISO 5725.
6.2.1. Valores límite
La masa específica de monóxido de carbono, del total de los hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1.
Valores límite para las pruebas ESC y ELR
Para los motores diésel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.
Valores límite para la prueba ETC
Masa de metano
6.2.2. Medición de los hidrocarburos para los motores diésel y de gas
6.2.2.1. El fabricante podrá optar por medir la masa del total de los hidrocarburos (THC) en la prueba ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En este caso, el límite para la masa del total de los hidrocarburos es el mismo que el que figura en la tabla 2 para la masa del total de los hidrocarburos no metánicos.
6.2.3. Requisitos específicos para los motores diésel
6.2.3.1. La masa específica de los óxidos de nitrógeno medidos en los puntos de control aleatorios dentro de la zona de control de la prueba ESC no deberá rebasar en más del 10 % los valores interpolados a partir de las fases de prueba anterior y posterior (véanse los puntos 4.6.2 y 4.6.3 del apéndice 1 del anexo III).
6.2.3.2. El valor de humos medido con el régimen seleccionado aleatoriamente para la prueba ELR no deberá rebasar el valor máximo de humos medido con los regímenes de prueba anterior y posterior en más del 20 %, o en más del 5 % del valor límite, lo que sea mayor.
7. MONTAJE EN EL VEHÍCULO
7.1. El montaje del motor en el vehículo deberá satisfacer las características siguientes en lo que se refiere a la homologación del motor:
7.1.1. el vacío de admisión no deberá sobrepasar el especificado en el anexo VI para el motor homologado;
7.1.2. la contrapresión de los gases de escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado;
7.1.3. el volumen del sistema de escape no deberá diferir en más del 40 % del especificado en el anexo VI para el motor homologado;
7.1.4. la potencia absorbida por los elementos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado.
8. FAMILIA DE MOTORES
8.1. Parámetros que definen la familia de motores
La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características que deben tener en común todos los motores de la familia. En ciertos casos puede producirse la interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia de motores sólo se incluyen motores que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape.
Para poder afirmar que dos motores pertenecen a la misma familia de motores, deberán tener en común los parámetros básicos que se relacionan a continuación:
8.1.1. Ciclo de combustión:
ciclo de 2 tiempos,
8.1.2. Agente refrigerante:
8.1.3. Para motores de gas y motores que dispongan de tratamiento posterior de los gases de escape:
(otros motores diésel con menos cilindros que el motor original se podrán considerar de la misma familia de motores siempre y cuando el sistema de alimentación mida el combustible para cada cilindro).
8.1.4. Cilindrada unitaria:
la diferencia máxima entre motores no deberá exceder del 15 %.
8.1.5. Método de aspiración del aire:
aspiración natural,
por compresión,
por compresión con turborrefrigerador.
8.1.6. Tipo/diseño de la precámara:
precámara,
cámara de turbulencia,
precámara abierta.
8.1.7. Válvulas y orificios — Configuración, tamaño y número:
pared interior del cilindro,
8.1.8. Sistema de inyección de carburante (motores diésel):
bomba-conducto-inyector,
bomba instalada en canalización,
bomba de distribución,
elemento simple,
inyector unitario.
8.1.9. Sistema de alimentación (motores de gas):
inyección/inducción de gas (monopunto, multipunto),
inyección de líquido (monopunto, multipunto).
8.1.10. Sistema de encendido (motores de gas).
8.1.11. Características diversas:
recirculación de los gases de escape,
inyección/emulsión de agua,
inyección de aire secundaria,
turborrefrigeración.
8.1.12. Tratamiento posterior de los gases de escape:
catalizador de 3 vías,
catalizador de oxidación,
catalizador de reducción,
reactor térmico,
purgador de partículas.
8.2. Selección del motor de origen
8.2.1. Motores diésel
El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando el criterio secundario de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen nominal. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.
Si algunos motores de la familia poseen otras características variables que podrían influir en las emisiones de escape, también deberán determinarse y tenerse en cuenta dichas características al seleccionar el motor de origen.
8.2.2. Motores de gas
El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la mayor cilindrada. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden:
la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada,
el máximo avance de chispa,
el mínimo caudal de recirculación de los gases de escape,
la ausencia de bomba de aire o la bomba con el menor caudal de aire efectivo.
Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.
9.1. Deberán adoptarse medidas al objeto de garantizar la conformidad de la producción, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE. La conformidad de la producción se verifica en base a la descripción que incluyen los certificados de homologación establecidos en el anexo VI de la presente Directiva.
Los puntos 2.4.2 y 2.4.3 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE serán de aplicación cuando las autoridades competentes no estén satisfechas con el procedimiento de auditoría del fabricante.
9.1.1. Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y ha habido una o más ampliaciones de la homologación del tipo de motor, las pruebas se efectuarán en el motor o los motores descritos en el paquete informativo referido a la ampliación correspondiente.
9.1.1.1. Conformidad del motor sujeta a una prueba de contaminación:
Una vez haya presentado el motor a las autoridades, el fabricante no realizará ningún ajuste en los motores seleccionados.
9.1.1.1.1. Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores que estén sujetos sólo a las pruebas ESC y ELR o sólo a la prueba ETC para la homologación de la fila A de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas aplicables para la verificación de la conformidad de producción. Con el consentimiento de la autoridad, todos los demás tipos de motores homologados de las filas A, B 1, B 2 o C de las tablas del punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas de los ciclos ESC y ELR o del ciclo ETC para la verificación de la conformidad de producción. Los valores límite figuran en el punto 6.2.1 del presente anexo.
9.1.1.1.2. Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques.
Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 2 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente no esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques.
A petición del fabricante, se podrán efectuar las pruebas con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo.
9.1.1.1.3. Tomando como base la prueba efectuada a un motor mediante muestreo, se considera que la producción de una serie es conforme si se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes, y no es conforme si se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, de acuerdo con los criterios de prueba aplicados en el apéndice apropiado.
Si se ha adoptado una decisión de aprobación para un contaminante, dicha decisión no podrá ser modificada por ninguna prueba suplementaria que pueda efectuarse para tomar una decisión respecto al resto de contaminantes.
Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, se efectúa una prueba con otro motor (véase la figura 2).
Si no se toma ninguna decisión, en cualquier momento el fabricante podrá decidir interrumpir las pruebas, en cuyo caso se registra una decisión de rechazo.
9.1.1.2. Las pruebas se efectuarán con motores recién fabricados. Los motores alimentados con gas se acondicionarán mediante el procedimiento definido en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.
9.1.1.2.1. No obstante, a petición del fabricante, las pruebas se podrán efectuar con motores diésel o de gas que hayan estado en rodaje durante más tiempo que el mencionado en el punto 9.1.1.2, hasta un máximo de 100 horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no realizar ningún ajuste a esos motores.
9.1.1.2.2. Si el fabricante solicita realizar el rodaje de acuerdo con el procedimiento previsto en el punto 9.1.1.2.1, podrá hacerlo:
con todos los motores que se someten a prueba, o bien
con el primer motor probado, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente:
las emisiones contaminantes se medirán transcurridas cero y «x» horas en el primer motor probado,
se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» horas:
emisiones «x» horas/Emisiones cero horas
el resultado puede ser menor que uno.
El resto de motores que se someten a prueba no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a las cero horas se verán modificadas por el coeficiente de evolución.
En este caso se adoptarán los valores siguientes:
para el primer motor, los valores a las «x» horas,
para el resto de motores, los valores a la hora cero multiplicados por el coeficiente de evolución.
9.1.1.2.3. Para los motores diésel y motores alimentados con GLP, todas estas pruebas podrán realizarse con carburante comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas.
9.1.1.2.4. En lo que respecta a los motores alimentados con GN, todas estas pruebas podrán efectuarse con combustible comercial del siguiente modo:
en lo que respecta a los motores con la marca H, con un combustible comercial dentro del intervalo de la clase H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),
en lo que respecta a los motores con la marca L, con un combustible comercial dentro del intervalo de la clase L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),
en lo que respecta a los motores con la marca HL, con un combustible comercial dentro del intervalo extremo del factor de desplazamiento de λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).
No obstante, a petición del fabricante podrán utilizarse los combustibles de referencia mencionados en el anexo IV, lo que implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo.
9.1.1.2.5. En caso de conflicto derivado de la no conformidad de los motores alimentados con gas cuando se utilizan combustibles comerciales, las pruebas se efectuarán con un combustible de referencia con el que se haya probado el motor de origen, o bien con el combustible 3 adicional al que se hace referencia en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1 con el que se haya podido probar el motor de origen. Seguidamente, habrá que convertir el resultado mediante un cálculo que aplique los factores «r», «ra» o «rb» correspondientes conforme a lo descrito en los puntos 4.1.4, 4.1.5.1 y 4.2.1.2. Si r, ra o rb son inferiores a uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y los calculados deben demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles correspondientes (combustibles 1, 2 y, llegado el caso, 3 en lo que respecta a los motores de gas natural y combustibles A y B en lo que respecta a los motores de GLP).
9.1.1.2.6. Las pruebas de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con un carburante de composición específica se efectuarán con el carburante para el que se haya calibrado el motor.
(1) DO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2003/76/CE de la Comisión (DO L 206 de 15.8.2003, p. 29).
(2) DO L 375 de 31.12.1980, p. 46. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 1999/99/CE de la Comisión (DO L 334 de 28.12.1999, p. 32).
(3) DO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/104/CE de la Comisión (DO L 337 de 13.11.2004, p. 13).
(4) 1 = Alemania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Países Bajos, 5 = Suecia, 6 = Bélgica, 7 = Hungría, 8 = República Checa, 9 = España, 11 = Reino Unido, 12 = Austria, 13 = Luxemburgo, 17 = Finlandia, 18 = Dinamarca, 20 = Polonia, 21 = Portugal, 23 = Grecia, 24 = Irlanda, 26 = Eslovenia, 27 = Eslovaquia, 29 = Estonia, 32 = Letonia, 36 = Lituania, 49 = Chipre, 50 = Malta.
(5) Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min-1.
(6) Para motores de GN exclusivamente.
(7) No aplicable a los motores de gas en las fases A y en las fases B1 y B2.
(8) Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min-1.
PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL ES SATISFACTORIA
El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante es satisfactoria.
Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).
Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1. del Anexo I (véase la figura 2):
el logaritmo natural del valor límite del contaminante,
el logaritmo natural del valor de medición del motor número i de la muestra,
una estimación de la desviación normal de la producción (después de tomar el logaritmo natural de las medidas),
el tamaño de muestra actual.
Para cada muestra, la suma de las desviaciones normales respecto al límite se calcula mediante la siguiente fórmula:
si el resultado de la estadística de prueba es mayor que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante,
si el resultado de la estadística de prueba es menor que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante,
en otro caso, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.
Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 1
Tamaño mínimo de muestra: 3
Número acumulado de motores que se someten a prueba (tamaño de muestra)
Número de decisión de aprobación An
Número de decisión de rechazo Bn
PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE
El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.
Se considera que los valores de los contaminantes indicados en el punto 6.2.1 del anexo I poseen una distribución logaritmiconormal y deben transformarse tomando sus logaritmos naturales, siendo m0 y m el tamaño mínimo y máximo de muestra respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y n el tamaño de muestra actual.
Si χ1, χ2 … χi son los logaritmos naturales de los valores medidos en la serie y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, entonces
En la tabla 4 figuran los valores de los números de decisión de aprobación (An) En la tabla 4 figuran los valores de los números de decisión de aprobación (Bn) con respecto al tamaño de muestra correspondiente. El resultado de la estadística de prueba es la relación que se utilizará para determinar si la serie se aprueba o no, con arreglo a lo siguiente:Para m0 ≤ n < m:
se aprueba la serie si ,
se rechaza la serie si ,
se adopta otra medida si .
Las siguientes fórmulas recursivas resultan útiles para calcular valores sucesivos de la estadística de prueba:
Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 2
PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE
El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar, a petición del fabricante, la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes.
Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).
Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1 del Anexo I (véase la figura 2):
el valor límite del contaminante,
el valor de medición del motor número i de la muestra,
Se calcula para la muestra la estadística de prueba que cuantifica el número de motores que no son conformes, es decir, xi ≥ L.
si la estadística de prueba es menor o igual que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante,
si la estadística de prueba es mayor o igual que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante,
si no, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.
En la tabla 5 los números de decisión de aprobación y rechazo se calculan mediante la norma internacional ISO 8422/1991.
Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 3
Número de decisión de aprobación
Número de decisión de rechazo
(1) En el caso de motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar las características equivalentes a las enumeradas en el presente documento.
(3) Especifíquese la tolerancia.
(5) DO L 375 de 31.12.1980, p. 46. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 1999/99/CE de la Comisión (DO L 334 de 28.12.1999, p. 32).
(7) Especifíquese la tolerancia.
(9) Especifíquese la tolerancia.
(10) En caso de que el sistema se haya diseñado de manera distinta, facilítese información equivalente (para el punto 3.2).
(11) Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos (DO L 44 de 16.2.2000, p. 1).
(12) Táchese lo que no proceda.
(13) Especifíquese la tolerancia.
(14) Táchese lo que no proceda.
(15) Especifíquese la tolerancia.
(16) Prueba ESC.
(17) Sólo prueba ETC.
(18) Especifíquese la tolerancia, que no debe rebasar el ± 3 % de los valores declarados por el fabricante.
(19) Prueba ESC.
(20) Sólo prueba ETC.
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES
(1) Si no procede, escríbase n.p.
(1) A presentar para cada motor de la familia.
(6) Especifíquese la tolerancia.
(7) En caso de que el sistema se haya diseñado de manera distinta, facilítese información equivalente (para el punto 3.2).
(11) Especifíquese la tolerancia.
CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR
(1) Prueba ESC.
(2) Sólo prueba ETC.
El presente anexo describe los métodos que deberán aplicarse para determinar las emisiones de gases contaminantes, partículas y humos de los motores sometidos a prueba. Se describen tres ciclos de pruebas que deberán aplicarse de conformidad con el punto 6.2. del anexo I:
el ciclo ESC, que consiste en un ciclo de estado continuo de 13 fases,
el ciclo ELR, que consiste en fases de carga transitorias a diferentes regímenes del motor, que forman parte de un mismo procedimiento de prueba y tienen lugar simultáneamente;
el ciclo ETC, que consiste en una secuencia segundo a segundo de fases transitorias.
La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un dinamómetro.
1.3. Principio de medición
Las emisiones a medir en los gases de escape de un motor incluyen los gases contaminantes (hidrocarburos en el caso de motores diésel y motores de gas alimentados con GLP, e hidrocarburos no metánicos en el caso de motores de gas alimentados con GN, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno), las partículas (exclusivamente los motores diésel), y los humos (motores diésel en la prueba ELR exclusivamente). Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución con y sin reducción del caudal. La buena práctica recomienda la medición general de dióxido de carbono como una herramienta excelente para la detección de problemas de medición durante la prueba de funcionamiento continuo.
1.3.1. Prueba ESC
A lo largo de un ciclo prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, las cantidades de dichos gases contaminantes se determinarán de forma continua tomando una muestra del gas de escape sin diluir. El ciclo de pruebas consiste en un número determinado de fases de régimen y de potencia que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diésel. Durante cada fase, se determina la concentración de cada contaminante, el caudal de gas de escape y la potencia suministrada, y se ponderan los valores determinados. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba, mediante los filtros adecuados. La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Asimismo, se medirán los NOx en tres puntos de prueba de la zona de control seleccionada por el Servicio técnico (1) y los valores determinados se compararán con los valores calculados a partir de las fases del ciclo de prueba que abarquen los puntos de prueba seleccionados. El control de NOx garantiza la eficacia del control de emisiones del motor dentro de la gama típica de las condiciones de funcionamiento del motor.
1.3.2. Prueba ELR
A lo largo de una prueba prescrita de respuesta bajo carga, los humos de un motor caliente se determinarán por medio de un opacímetro. La prueba consiste en cargar el motor a un régimen constante de un 10 % a un 100 % de carga a tres regímenes del motor distintos. Asimismo, se probará el motor con una cuarta fase de carga seleccionada por el servicio técnico. (1) El valor de esta cuarta fase de carga se comparará con los valores de las anteriores fases de carga. El pico de emisión de humos se determinará por medio de un algoritmo promediador, como se describe en el apéndice 1 del presente anexo.
1.3.3. Prueba ETC
A lo largo de un ciclo de transición prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, basado en las circunstancias específicas de conducción en carretera de motores de gran potencia instalados en camiones y autobuses, se examinarán los contaminantes arriba mencionados tras diluir el gas de escape total con aire ambiente acondicionado. Utilizando las señales de retorno de par y de régimen del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. Se determinará la concentración de NOx y de HC a lo largo del ciclo, integrando la señal del analizador. Las concentraciones de CO, CO2, y de NMHC pueden determinarse integrando la señal del analizador o tomando muestras con bolsas. Para las partículas, se recogerá una muestra proporcional con filtros adecuados. Se determinará el caudal de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se compararán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora, según el método descrito en el apéndice 2 del presente anexo.
2. CONDICIONES DE PRUEBA
2.1. Condiciones de prueba del motor
Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire del motor en el punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro F de la manera siguiente:
para motores diésel:
Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente:
Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión:
para motores de gas:
2.1.2. Validez de la prueba
Para que una prueba se reconozca como válida, el parámetro F deberá cumplir la siguiente condición:
2.2. Motores turborrefrigerados
Se registrará la temperatura del aire del turbocompresor, el cual deberá estar, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C).
Si se utiliza un sistema de control en taller o un ventilador externo, la temperatura del aire del turbocompresor deberá estar a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. El valor de configuración del turborrefrigerador para cumplir las condiciones arriba expuestas no se controlará y se utilizará durante todo el ciclo de prueba.
2.3. Sistema de admisión de aire del motor
Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire de ± 100 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga.
2.4. Sistema de escape del motor
Se utilizará un sistema de escape con una contrapresión de escape de ± 1 000 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, y con un volumen de ± 40 % del especificado por el fabricante. Podrá utilizarse un sistema de control en taller, siempre que represente las condiciones reales de funcionamiento del motor. El sistema de escape será conforme a los requisitos de muestreo del gas de escape, establecidos en el punto 3.4 del apéndice 4 del anexo III y en los puntos 2.2.1, EP y 2.3.1, EP del anexo V.
Si el motor incorpora un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que el existente en un punto situado a una distancia de al menos 4 diámetros de tubo más arriba, en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo será la misma que la indicada en la configuración del vehículo o en las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o limitación de caudal de los gases de escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de tratamiento posterior podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo.
2.5. Sistema de refrigeración
Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea la suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.
2.6. Aceite lubricante
Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para la prueba se registrarán y se presentarán junto con los resultados de la prueba, tal y como se especifica en el punto 7.1 del apéndice 1 del anexo II.
2.7. Carburante
Se utilizará el carburante de referencia especificado en el anexo IV.
El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del carburante dentro de los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura del carburante no será inferior a 306 K (33 °C). A menos que se especifique un valor concreto, será de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) en la entrada de la alimentación de carburante.
Para los motores alimentados con GN y GLP, la temperatura del carburante y el punto de medición se situarán entre los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II o en el punto 1.16.5 del apéndice 3 del anexo II en los casos en que el motor no sea un motor de origen.
2.8. Verificación de los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape
Si el motor incorpora un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, las emisiones medidas en el o en los ciclos de prueba deberán ser representativas de las emisiones que se produzcan en condiciones reales de uso. Si ello es imposible de conseguir con un solo ciclo de prueba (por ejemplo, para filtros de partículas con regeneración periódica), deberán efectuarse varios ciclos de prueba y calcular el promedio y/o ponderar los resultados. El fabricante del motor y el Servicio técnico acordarán el procedimiento exacto en base a las normas de buena práctica.
(1) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados.
CICLOS DE PRUEBA ESC Y ELR
1. VALORES DE AJUSTE DEL MOTOR Y DEL DINAMÓMETRO
1.1. Determinación de los regímenes del motor A, B y C
El fabricante declarará los regímenes del motor A, B y C de conformidad con lo siguiente:
El régimen alto nhi se determinará calculando el 70 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. El régimen más alto del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nhi.
El régimen bajo nlo se determinará calculando el 50 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. El régimen más bajo del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nlo.
Los regímenes del motor A, B y C se calcularán de la manera siguiente:
Los regímenes del motor A, B y C pueden verificarse mediante cualquier de los métodos siguientes:
de conformidad con la Directiva 80/1269/CEE se medirán puntos de prueba adicionales durante la homologación de la potencia del motor, a fin de determinar con precisión nhi y nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto;
se analizará gráficamente el motor por toda la curva de plena carga, desde el régimen máximo sin carga hasta el régimen de ralentí, utilizando al menos 5 puntos de medición en intervalos de 1000 rpm y puntos de medición a ± 50 rpm del régimen a la potencia máxima declarada. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de esta curva de representación gráfica, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto.
Si los regímenes del motor medidos A, B y C presentan una desviación no superior al ± 3 % de los regímenes del motor declarados por el fabricante, serán estos regímenes del motor declarados los que se utilicen para la prueba de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, serán los regímenes del motor medidos los que se utilicen para la prueba de emisiones.
1.2. Determinación de los valores de ajuste del dinamómetro
La curva de par de giro a plena carga se determinará mediante experimentación para calcular los valores de par para las fases de prueba especificadas en condiciones netas, tal y como se especifica en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. Se tendrá en cuenta la potencia absorbida por la instalación accionada por el motor, si procede. El valor de ajuste del dinamómetro para cada una de las fases de prueba se calculará mediante la fórmula:
si la prueba se efectúa en condiciones netas
si la prueba no se efectúa en condiciones netas
valor de ajuste del dinamómetro, en kW,
potencia neta del motor, indicada en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II, en kW,
porcentaje de carga, indicado en el punto 2.7.1, en %,
potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso instalar, como se indica en el punto 6.1 del apéndice 1 del anexo II,
potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso retirar, como se indica en el punto 6.2 del apéndice 1 del anexo II.
2. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ESC
A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición.
2.1. Preparación de los filtros de muestreo
Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo.
2.2. Instalación del equipo de medición
Los instrumentos y sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la dilución del gas de escape, se conectará el tubo de escape al sistema.
2.3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor
El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica.
2.4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas
Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se podrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos.
2.5. Ajuste de la relación de dilución
El aire de dilución se configurará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro principal, no rebase los 325 K (52 °C) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no será inferior a 4.
Para los sistemas que utilicen la medición de la concentración de CO2 o de NOx para controlar la relación de dilución, es preciso medir el contenido de CO2 o de NOx en el aire de dilución al principio y al final de cada prueba. La diferencia máxima entre las mediciones de la concentración de fondo de CO2 o NOx en el aire de dilución, efectuadas antes y después de la prueba, será igual o inferior a 100 ppm o 5 ppm, respectivamente.
2.6. Verificación de los analizadores
Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se calibrarán.
2.7. Ciclo de prueba
2.7.1. Se seguirá el siguiente ciclo de 13 fases para el funcionamiento del dinamómetro en el motor de prueba:
2.7.2. Secuencia de prueba
Se iniciará la secuencia de prueba. Las diferentes fases de la prueba seguirán el orden establecido en el punto 2.7.1.
Se hará funcionar el motor durante el tiempo prescrito para cada fase, debiéndose alcanzar el régimen del motor y efectuar los cambios de carga en los primeros 20 segundos. El régimen especificado se mantendrá con una desviación máxima de ± 50 rpm y el par especificado se mantendrá a ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo.
A petición del fabricante, la secuencia de prueba podrá repetirse un número suficiente de veces para tomar muestras de más cantidad de masa de partículas en el filtro. El fabricante facilitará una descripción detallada de los procedimientos de cálculo y evaluación de datos. Las emisiones de gases sólo se determinarán en el primer ciclo.
2.7.3. Respuesta de los analizadores
La información de salida de los analizadores se registrará en un registrador de banda o se medirá con un sistema equivalente de adquisición de datos, mientras el gas de escape circula a través de los analizadores durante el ciclo de prueba.
2.7.4. Muestreo de partículas
Se utilizará un par de filtros (filtros primario y secundario, véase el apéndice 4 del anexo III) para todo el procedimiento de prueba. Se tendrán en cuenta los factores de ponderación modal especificados en el procedimiento del ciclo de prueba, tomando una muestra proporcional al caudal másico de escape durante cada fase individual del ciclo. Para ello es preciso ajustar el caudal y el tiempo de muestreo y/o la relación de dilución, de modo que se cumpla el criterio de los factores de ponderación efectivos que se menciona en el punto 5.6.
El tiempo de muestreo para cada fase será de al menos 4 segundos para un factor de ponderación de 0,01. El muestreo tendrá lugar lo más tarde posible en cada fase. El muestreo de partículas concluirá como máximo 5 segundos antes del final de cada fase, o con menor antelación.
2.7.5. Condiciones del motor
A lo largo de cada fase se registrará el régimen y la carga del motor, la temperatura y presión negativa del aire de admisión, la temperatura y contrapresión de los gases de escape, el caudal de carburante y el caudal de aire o gas de escape, la temperatura del aire del turbocompresor, y la temperatura y la humedad del carburante. Los requisitos de régimen y de carga (véase el punto 2.7.2) se cumplirán durante el muestreo de partículas, y en todo caso durante el último minuto de cada fase.
Se registrará cualquier dato adicional que se precise para el cálculo (véase los puntos 4 y 5).
2.7.6. Medición de NOx en la zona de control
La medición de NOx en la zona de control se efectuará nada más finalizar la fase 13.
El motor se acondicionará en la fase 13 durante tres minutos antes de iniciar las mediciones. Se realizarán tres mediciones en diferentes lugares de la zona de control, seleccionados por el servicio técnico (1). Cada medición tendrá una duración de 2 minutos.
El procedimiento de medición es idéntico al de medición de NOx en el ciclo de 13 fases, y se efectuará de conformidad con los puntos 2.7.3, 2.7.5, y 4.1 del presente apéndice, y con el punto 3 del apéndice 4 del anexo III.
Los cálculos se efectuarán según lo indicado en el punto 4.
2.7.7. Segunda verificación de los analizadores
Una vez finalizada la prueba de emisiones se utilizarán un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de la sensibilidad para efectuar una segunda verificación. Se considerará que la prueba es aceptable si la diferencia entre los resultados obtenidos antes y después de la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de la sensibilidad.
3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ELR
3.1. Instalación del equipo de medición
El opacímetro y las sondas de muestreo, si procede, se instalarán después del silenciador o de cualquier dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, en caso de que haya alguno instalado, de conformidad con los procedimientos generales de instalación especificados por el fabricante del instrumento. Asimismo, se cumplirán, en su caso, los requisitos del punto 10 de la norma ISO IDS 11614.
Antes de proceder a la comprobación del cero y del valor límite de escala, se calentará y estabilizará el opacímetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento. Si el opacímetro incorpora un sistema de barrido por aire para impedir las deposiciones de hollín en los componentes ópticos de medición, este sistema se activará y se ajustará también según las recomendaciones del fabricante.
3.2. Verificación del opacímetro
La comprobación del cero y del valor límite de escala se efectuarán en el modo de lectura de opacidad, ya que la escala de opacidad ofrece dos puntos de calibrado realmente definibles, que son el 0 % de opacidad y el 100 % de opacidad. A continuación se calcula correctamente el coeficiente de absorción de la luz en base a la opacidad medida y a la LA, facilitada por el fabricante del opacímetro, cuando el instrumento se pone de nuevo en el modo de lectura k para realizar la prueba.
Si no se bloquea el haz luminoso del opacímetro, se ajustará la lectura al 0,0 % ± 1,0 % de opacidad. Si la luz no llega al receptor, la lectura se ajustará al 100,0 % ± 1,0 % de opacidad.
3.3. Ciclo de prueba
3.3.1. Acondicionamiento del motor
El motor y el sistema se calentarán a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor de conformidad con las recomendaciones del fabricante. Con esta fase de preacondicionamiento se pretende también proteger la medición real de la influencia de los depósitos que puedan haberse acumulado en el sistema de escape durante una prueba anterior.
Una vez estabilizado el motor, se iniciará el ciclo 20 ± 2 s después de la fase de preacondicionamiento. A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar mejor el motor antes del ciclo de medición.
3.3.2. Secuencia de prueba
La prueba consiste en una secuencia de tres fases de carga en cada uno de los regímenes del motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) y C (ciclo 3), determinados en el punto 1.1 del anexo III, seguidas del ciclo 4 a un régimen dentro de la zona de control y con un carga de entre el 10 % y el 100 %, seleccionada por el servicio técnico (2). Se seguirá la siguiente secuencia de funcionamiento del dinamómetro en el motor que se somete a la prueba, como se muestra en la figura 3.
El motor se hará funcionar al régimen A del motor y a una carga del 10 % durante 20 ± 2 s. No se rebasará un margen de ± 20 rpm respecto al régimen especificado y de ± 2 % del par máximo al régimen de la prueba.
Al finalizar el segmento anterior, la palanca de control de régimen se llevará rápidamente a la posición de apertura máxima y se mantendrá así durante 10 ± 1 s. Se aplicará al dinamómetro la carga necesaria para mantener el régimen del motor a + 150 rpm durante los primeros 3 s, y a ± 20 rpm durante el resto del segmento.
La secuencia descrita en las letras a) y b) se repetirá dos veces.
Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen de revoluciones B y a una carga del 10 %.
Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones B.
Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen de revoluciones C y a una carga del 10 %.
Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones C.
Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen seleccionado y a cualquier carga superior al 10 %.
Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones seleccionado.
3.4. Validación del ciclo
Las desviaciones normales relativas con respecto a los valores medios de humos para cada uno de los regímenes de la prueba (A, B, C) deberán ser inferiores al 15 % del valor medio (SVA, SVB, SVC, calculados según se indica en el punto 6.3.3 a partir de las tres fases de carga sucesivas, a cada uno de los regímenes de la prueba), o al 10 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I, lo que sea mayor. Si la diferencia es mayor, se repetirá la secuencia hasta que 3 fases de carga sucesivas cumplan el criterio de validación.
3.5. Segunda verificación del opacímetro
El valor de deriva del cero que se observa en el opacímetro después de la prueba no deberá rebasar el ± 5,0 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I.
4. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES
4.1. Evaluación de los datos
Para la evaluación de las emisiones de gases, se promediará la lectura que indique el registrador durante los últimos 30 segundos de cada fase, y las concentraciones medias (conc) de HC, CO y NOx durante cada fase se determinarán en base al promedio de las lecturas del registrador y a los correspondientes datos de calibrado. Podrá utilizarse un tipo distinto de registro si se garantiza una adquisición de datos equivalente.
Para la medición de NOx en la zona de control, los requisitos arriba expuestos sólo son válidos para el NOx.
El caudal de gas de escape GEXHW o el caudal de gas de escape diluido GTOTW, que pueden utilizarse opcionalmente, se determinarán de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.3 del apéndice 4 del anexo III.
4.2. Corrección en seco/en húmedo
La concentración medida se convertirá a vía húmeda mediante las fórmulas siguientes, si no se ha medido ya por vía húmeda.
Para el gas de escape sin diluir:
Para el gas de escape dilvido
Para el aire de dilución
Para el aire de admisión (si es distinto del aire de dilución)
g de agua por kg de aire seco,
humedad relativa del aire de dilución/admisión, en %,
presión de vapor de saturación del aire de dilución/admisión, en kPa,
presión barométrica total, en kPa.
4.3. Corrección de NOx para humedad y temperatura
Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx deberá corregirse para la humedad y temperatura concretas del aire ambiente, mediante los factores que incluyen las fórmulas siguientes.
0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266,
- 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954,
temperatura del aire de admisión, K (la temperatura y la humedad deben medirse en la misma posición,
humedad del aire de admisión, en gramos de agua por kg de aire seco,
humedad relativa del aire de admisión, en %,
presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa,
4.4. Cálculo del caudal másico de las emisiones
El caudal másico de las emisiones (g/h) para cada fase se calculará de la manera siguiente, suponiendo que el gas de escape tiene una densidad de 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) y 101,3 kPa:
donde NOx conc, COconc, HCconc
(3) son las concentraciones medias (ppm) en el gas de escape sin diluir, como se indica en el punto 4.1.
En caso de que se haya optado por determinar las emisiones de gases con un sistema de dilución sin reducción del caudal, se aplicarán las siguientes fórmulas:
(3) son las concentraciones medias con corrección de fondo (ppm) para cada fase en el gas de escape diluido, como se indica en el punto 4.3.1.1 del apéndice 2 del anexo III.
4.5. Cálculo de las emisiones específicas
Las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales se calcularán de la manera siguiente:
Los factores de ponderación (WF) utilizados en estas fórmulas de cálculo son conformes al punto 2.7.1.
4.6. Cálculo de los valores de control de zona
Para los tres puntos de control seleccionados según lo dispuesto en el punto 2.7.6, la emisión de NOx se medirá y calculará de conformidad con el punto 4.6.1, y también se determinará mediante interpolación a partir de las fases del ciclo de prueba que más cerca estén del punto de control respectivo, de conformidad con el punto 4.6.2. A continuación, los valores medidos se compararán con los valores interpolados, de conformidad con el punto 4.6.3.
4.6.1. Cálculo de la emisión específica
La emisión de NOx en cada uno de los puntos de control (Z) se calculará de la manera siguiente:
4.6.2. Determinación del valor de emisión a partir del ciclo de prueba
La emisión de NOx para cada uno de los puntos de control se interpolará a partir de las cuatro fases más cercanas del ciclo de prueba que abarquen el punto de control seleccionado Z, como se muestra en la figura 4. Para estas fases (R, S, T, U), son válidas las definiciones siguientes:
Régimen(R)
Régimen(T) = nRT
Régimen(S)
Régimen(U) = nSU
Porcentaje de carga(R)
Porcentaje de carga(S)
Porcentaje de carga(T)
Porcentaje de carga(U)
La emisión de NOx del punto de control seleccionado Z se calculará de la manera siguiente:
emisión específica de NOx de las fases que incluyan ese punto de control, calculada según lo dispuesto en el punto 4.6.1,
par motor de las fases que incluyan ese punto de control
4.6.3. Comparación de los valores de emisión de NOx
La medición específica de NOx medida en el punto de control Z (NOx,Z) se compara con el valor interpolado (EZ) de la manera siguiente:
5. CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS
5.1. Evaluación de datos
Para la evaluación de las partículas, se registrarán para cada fase las masas totales de muestreo (MSAM,i) que pasan a través de los filtros.
Los filtros se introducirán de nuevo en la cámara de pesado y se acondicionarán durante un mínimo de una hora y un máximo de 80 horas, tras lo cual se pesarán. Se registrará el peso bruto de los filtros y se le restará la tara (véase el punto 2.1 del presente apéndice). La masa de partículas Mf es la suma de las masas de partículas captadas en el filtro primario y en el secundario.
Si es preciso aplicar una corrección de fondo, se registrará la masa del aire de dilución (MDIL) que pasa por los filtros y la masa de partículas (Md). En caso de que se haya efectuado más de una medición, se calculará el cociente Md/MDIL para cada una de las mediciones y se promediarán los valores.
5.2. Sistema de dilución con reducción del caudal
Los resultados finales de ensayo en cuanto a emisión de partículas se determinarán de la manera siguiente. Como pueden utilizarse varias modalidades de control de la relación de dilución, también existen distintos métodos de cálculo de GEDFW. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo.
5.2.1. Sistemas isocinéticos
donde r corresponde a la relación entre las superficies transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape:
5.2.2. Sistemas con medición de la concentración de CO2 o de NOx
concentración en húmedo del gas indicador en el gas de escape sin diluir,
concentración en húmedo del gas indicador en el gas de escape diluido,
concentración en húmedo del gas indicador en el aire de dilución.
Las concentraciones medidas por vía seca deberán convertirse a vía húmeda según se indica en el punto 4.2 del presente apéndice.
5.2.3. Sistemas con medición de CO2 y método de equilibrado de carbono (4)
concentración de CO2 en el gas de escape diluido,
concentración de CO2 en el aire de dilución,
(concentraciones en % Vol en húmedo).
Esta ecuación se basa en la suposición del equilibrado de carbono (los átomos de carbono que recibe el motor se emiten como CO2) y se determina de la manera siguiente:
5.2.4. Sistemas con medición de caudal
5.3. Sistemas de dilución sin reducción del caudal
Los resultados finales de ensayo en cuanto a emisión de partículas se determinarán de la manera siguiente. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo.
5.4. Cálculo del caudal másico de partículas
El caudal másico de partículas se calculará de la manera siguiente:
= MSAM= i= determinado a lo largo del ciclo de prueba calculando el sumatorio de los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo.
Al caudal másico de partículas se le aplicará la corrección de fondo, como sigue:
Si se efectúa más de una medición, la expresión, se sustituirá por .
para las fases individuales,
para las fases individuales.
5.5. Cálculo de la emisión específica
La emisión de partículas se calculará de la manera siguiente:
5.6. Factor de ponderación efectivo
El factor de ponderación efectivo WFE,i para cada fase se calculará de la manera siguiente:
El valor de los factores de ponderación efectivos no diferirá en más de ± 0,003 (± 0,005 para la fase de ralentí) respecto a los factores de ponderación enumerados en el punto 2.7.1.
6. CÁLCULO DE LOS VALORES DE HUMOS
6.1. Algoritmo de Bessel
Se utilizará el algoritmo de Bessel para calcular los valores promediados en un 1 s a partir de las lecturas de humos instantáneas, convertidas según lo expuesto en el punto 6.3.1. Este algoritmo emula un filtro de paso bajo de segundo orden, y su utilización precisa cálculos iterativos para determinar los coeficientes. Estos coeficientes son una función del tiempo de respuesta del sistema del opacímetro y de la frecuencia de muestreo. Por consiguiente, es preciso repetir el punto 6.1.1 siempre que cambie el tiempo de respuesta y/o la frecuencia de muestreo del sistema.
6.1.1. Cálculo del tiempo de respuesta del filtro y de las constantes de Bessel
El tiempo de respuesta de Bessel (tF) que se precisa es una función de los tiempos de respuesta física y eléctrica del sistema del opacímetro, como se indica en el punto 5.2.4 del apéndice 4 del anexo III, y se calculará mediante la ecuación siguiente:
tiempo de respuesta física, en segundos
tiempo de respuesta eléctrica, en segundos
Los cálculos para estimar la frecuencia de corte del filtro (fc) se basan en una entrada escalonada de 0 a 1 en < 0,01s (véase el anexo VII). El tiempo de respuesta se define como el tiempo transcurrido desde que la salida de Bessel alcanza el 10 % (t10) hasta que alcanza el 90 % (t90) de esta función escalonada. Ello se obtiene iterando fc hasta que t90 - t10 ≈ tF. La primera iteración de fc viene dada por la siguiente fórmula:
Las constantes de Bessel E y K se calcularán mediante las ecuaciones siguientes:
6.1.2. Cálculo del algoritmo de Bessel
Utilizando los valores de E y K, la respuesta, promediada en 1 s según Bessel, a una entrada escalonada Si se calculará de la manera siguiente:
Los tiempos t10 y t90 se interpolarán. La diferencia de tiempo entre t90 y t10 define el tiempo de respuesta tF para ese valor de fc. Si este tiempo de respuesta no se acerca lo bastante al tiempo de respuesta que se precisa, se seguirá iterando hasta que el tiempo de respuesta efectivo sea el ± 1 % del tiempo de respuesta que se precisa, es decir:
6.2. Evaluación de datos
Los valores de medición de humos se muestrearán con una frecuencia mínima de 20 Hz.
6.3. Determinación de los humos
6.3.1. Conversión de datos
Como la unidad básica de medida de todos los opacímetros es la transmitancia, los valores de humos se convertirán de transmitancia (τ) al coeficiente de absorción de la luz (k) de la manera siguiente:
coeficiente de absorción de la luz, en m-1,
longitud efectiva del camino óptico, especificada por el fabricante del instrumento, en m,
opacidad, en %,
transmitancia, en %.
Se aplicará la conversión antes de procesar ningún otro dato.
6.3.2. Cálculo del valor de humos promediado según Bessel
La frecuencia de corte adecuada fc es la que produce el tiempo de respuesta deseado del filtro tF. Una vez se ha determinado esta frecuencia mediante el proceso iterativo descrito en el punto 6.1.1, se calcularán las constantes adecuadas E y K del algoritmo de Bessel. A continuación se aplicará el algoritmo de Bessel al vestigio instantáneo de humos (valor k), como se indica en el punto 6.1.2:
El algoritmo de Bessel es de naturaleza recursiva. Por tanto, se precisan unos valores iniciales de entrada, Si- 1 y Si- 2, y unos valores iniciales de salida, Yi- 1 y Yi- 2, para poder iniciar el algoritmo. Se puede asumir que estos valores son cero.
Para cada fase de carga de los tres regímenes A, B y C, se seleccionará el valor máximo Ymax en 1 s de cada uno de los valores Yi de cada vestigio de humos.
6.3.3. Resultado final
Los valores medios de humos (SV) de cada ciclo (régimen de prueba) se calcularán de la manera siguiente:
Para el régimen de prueba A
Para el régimen de prueba B
Para el régimen de prueba C
valor de humos máximo promediado en 1 s según Bessel para cada una de las tres fases de carga
El valor final se calculará de la manera siguiente:
(2) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados.
(3) Basado en equivalente C1.
(4) El valor sólo es válido para el combustible de referencia especificado en el anexo IV.
CICLO DE PRUEBA ETC
1. PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS GRÁFICO DEL MOTOR
1.1. Determinación de los regímenes máximo y mínimo para el análisis gráfico del motor
Para generar el ETC en la celda de ensayo, es preciso analizar gráficamente el motor antes que el ciclo de prueba para determinar el régimen en función de la curva de par de giro. Los regímenes máximo y mínimo de análisis gráfico del motor se definen de la manera siguiente:
Régimen mínimo de análisis gráfico
régimen de ralentí.
Régimen máximo de análisis gráfico
nhi × 1,02 o el régimen al que el par a plena carga es cero, lo que sea menor.
1.2. Determinación de la gráfica de la potencia del motor
Es preciso calentar el motor a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor según las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. Una vez estabilizado el motor, se determinará la gráfica del motor de la manera siguiente:
se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al régimen de ralentí;
se hará funcionar el motor en condiciones de plena carga/a todo gas al régimen mínimo de análisis gráfico;
se irá aumentando el régimen del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min-1/s del mínimo al máximo régimen de análisis gráfico. Se registrarán los puntos de régimen y de par con una frecuencia de al menos un punto por segundo.
1.3. Generación de la curva de análisis gráfico
Todos los puntos de datos registrados de conformidad con el punto 1.2 se relacionarán entre sí mediante la interpolación lineal entre puntos. La curva de par de giro resultante es la curva de análisis gráfico, que se utilizará para convertir los valores de par normalizados del ciclo del motor en valores de par efectivos para el ciclo de prueba, como se describe en el punto 2.
1.4. Otros procedimientos de análisis gráfico
Si un fabricante opina que las técnicas de análisis gráfico arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras técnicas. Estas otras técnicas deberán tener la misma finalidad que los procedimientos de análisis gráfico especificados, que consisten en determinar el par máximo disponible en todos los regímenes del motor que se dan durante los ciclos de prueba. Las desviaciones que, por motivos de seguridad o representatividad, se produzcan respecto a las técnicas de análisis gráfico especificadas en el presente punto se someterán a la aprobación del Servicio técnico, junto con la justificación de su empleo. No obstante, bajo ningún concepto se utilizarán barridos continuos descendentes del régimen del motor parar motores de velocidad regulada o motores con turbocompresor.
1.5. Repetición de las pruebas
No es preciso analizar gráficamente un motor antes de todos y cada uno de los ciclos de prueba. Sólo se volverá a analizar gráficamente un motor antes de un ciclo de prueba si:
según los técnicos, ha transcurrido un intervalo de tiempo excesivo desde que se efectuara el último análisis gráfico, o bien
se han efectuado cambios físicos o recalibrados del motor que pueden influir potencialmente en su rendimiento.
2. GENERACIÓN DEL CICLO DE PRUEBAS DE REFERENCIA
El ciclo de transición se describe en el apéndice 3 del presente anexo. Los valores normalizados de par y de régimen deberán cambiarse por los valores efectivos que se obtengan en el ciclo de referencia.
2.1. Régimen efectivo
El régimen se desnormalizará mediante la siguiente ecuación:
El régimen de referencia (nref) corresponde a los valores de régimen al 100 % especificados en el plan de servicio del dinamómetro del motor, en el apéndice 3. Se define como sigue (véase la figura 1 del anexo I):
donde nhi y nlo se especifican de conformidad con el punto 2 del anexo I, o bien se determinan con arreglo al punto 1.1 del apéndice 1 del anexo III.
2.2. Par efectivo
El par se normaliza al par máximo al régimen correspondiente. Es preciso desnormalizar los valores de par del ciclo de referencia, utilizando la curva de análisis gráfico determinada según el punto 1.3, de la manera siguiente:
Par efectivo = (% par × par máximo/100)
para el régimen efectivo correspondiente, determinado según el punto 2.1.
Los valores de par negativos de los puntos de par («m») adoptarán, a efectos de la generación del ciclo de referencia, valores desnormalizados determinados de una de las maneras siguientes:
40 % negativo del par positivo disponible en el punto de régimen asociado;
análisis gráfico del par negativo que se precisa para llevar el motor del régimen mínimo de análisis gráfico al máximo;
determinación del par negativo que se precisa para llevar el motor al régimen de ralentí y al régimen de referencia, e interpolación lineal entre estos dos puntos.
2.3. Ejemplo del procedimiento de desnormalización
A modo de ejemplo, desnormalizaremos el siguiente punto de prueba:
% régimen
Dados los valores siguientes:
régimen de referencia
régimen efectivo = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1
par efectivo = (82 × 700/100) = 574 Nm
donde el par máximo observado en la curva de análisis gráfico a 1 288 min-1 es de 700 Nm.
3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO PARA EMISIONES
El rodaje de los motores de GN y GLP se efectuará mediante la prueba ETC. El motor se hará funcionar durante un mínimo de dos ciclos ETC y hasta que la emisión de CO medida durante un ciclo ETC no supere en más de un 25 % la emisión de CO medida durante el ciclo ETC anterior.
3.1. Preparación de los filtros de muestreo (motores diésel exclusivamente)
Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en una portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo.
3.2. Instalación del equipo de medición
Los instrumentos y las sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Se conectará el tubo de escape al sistema de dilución sin reducción del caudal.
3.3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor
3.4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas (motores diésel exclusivamente)
Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos.
3.5. Ajuste del sistema de dilución sin reducción del caudal
El caudal total de gas de escape diluido se configurará de manera que se elimine la condensación de agua en el sistema, y se obtenga una temperatura máxima de 325 K (52 °C) en la cara del filtro (véase el anexo V, punto 2.3.1, DT).
3.6. Verificación de los analizadores
Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se ajustará su sensibilidad. Si se utilizan bolsas de muestreo, habrá que evacuarlas.
3.7. Procedimiento de arranque del motor
Estando el motor estabilizado, se arrancará conforme al procedimiento de arranque que recomiende el fabricante en el manual de usuario, utilizando un motor de arranque o el dinamómetro. También se puede optar por iniciar la prueba directamente desde la fase de preacondicionamiento del motor, no apagándolo cuando alcanza el régimen de ralentí.
3.8. Ciclo de prueba
3.8.1. Secuencia de prueba
Se iniciará la secuencia de prueba si el motor ha llegado al régimen de ralentí. La prueba se efectuará de conformidad con el ciclo de referencia establecido en el punto 2 del presente apéndice. Los valores de consigna del régimen del motor y del mando del par se configurarán a una frecuencia de 5 Hz o mayor (se recomienda a 10 Hz). El par y el régimen de retorno del motor se registrarán al menos una vez por segundo durante el ciclo de prueba, y las señales podrán filtrarse electrónicamente.
3.8.2. Respuesta de los analizadores
Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el equipo de medición se pondrá en marcha y simultáneamente:
se empezará a recoger o analizar el aire de dilución,
se empezará a recoger o analizar el gas de escape diluido,
se empezará a medir el volumen de gas de escape diluido (CVS) y las temperaturas y presiones necesarias,
se empezará a registrar los datos de retorno del régimen y del par del dinamómetro.
Los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución con una frecuencia de 2 Hz. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de prueba. El tiempo de respuesta del sistema no será mayor que 20 s, y estará coordinado con las fluctuaciones de caudal de CVS y con las desviaciones del tiempo de muestreo/ciclo de prueba, si es preciso. El CO, CO2, NMHC y CH4 se determinarán mediante integración o analizando las concentraciones de la bolsa de muestreo, recogidas a lo largo del ciclo. Las concentraciones de los gases contaminantes en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogiendo muestras con la bolsa de fondo. El resto de valores se registrará con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz).
3.8.3. Muestreo de partículas (motores diésel exclusivamente)
Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de muestreo de partículas se pasará de la posición de derivación a la de recogida de partículas.
Si no se utiliza compensación del caudal, la o las bombas de muestreo se ajustarán de manera que el caudal a través de la sonda o tubo de transferencia para muestreo de partículas se mantenga a un valor del ± 5 % del caudal preestablecido. En caso de utilizar compensación del caudal (es decir, un control proporcional del caudal de muestreo), es preciso demostrar que la relación entre el caudal que circula por el túnel principal y el caudal de muestreo de partículas no varía en más de un ± 5 % respecto a su valor preestablecido (excepto durante los primeros 10 segundos de muestreo).
Nota: Para funcionamiento con doble dilución, el caudal de muestreo es la diferencia neta entre el caudal que pasa por los filtros de muestreo y el caudal del aire de dilución secundario.
Se registrará la temperatura media y la presión en la entrada del o de los medidores de gas o instrumentos indicadores de caudal. Si el caudal preestablecido no se puede mantener durante todo el ciclo (con una desviación máxima del ± 5 %) debido a la elevada carga de partículas del filtro, se invalidará la prueba, que deberá volver a efectuarse utilizando un caudal menor y/o un diámetro mayor.
3.8.4. Paro del motor
Si el motor se para en algún momento del ciclo de prueba, se preacondicionará y se arrancará de nuevo, y se repetirá la prueba. Si cualquiera de los equipos que se precisan para la prueba sufre una avería durante el ciclo de prueba, se invalidará la prueba.
3.8.5. Operaciones después de la prueba
Una vez finalizada la prueba se detendrá la medición del volumen del gas de escape diluido, la circulación de gas hacia el interior de las bolsas de recogida y la bomba de muestreo de partículas. En el caso de un sistema de análisis por integración, el muestreo proseguirá hasta que hayan transcurrido los tiempos de respuesta del sistema.
Las concentraciones de las bolsas de recogida, en caso de que se utilicen, se analizarán lo antes posible y en cualquier caso antes de que transcurran 20 minutos tras finalizar el ciclo de prueba.
Después de la prueba de emisiones, se utilizará un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de sensibilidad para verificar de nuevo los analizadores. La prueba se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores a la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de sensibilidad.
Para motores diésel exclusivamente, los filtros de partículas se introducirán de nuevo en la cámara de pesado antes de que transcurra una hora tras finalizar la prueba, y se acondicionarán en una caja de petri cerrada pero sin sellar durante una hora como mínimo, pero no más de 80 horas antes del pesaje.
3.9. Verificación de la prueba de funcionamiento continuo
3.9.1. Desplazamiento de datos
A fin de minimizar la influencia que pueda ejercer el desfase temporal entre el valor de retorno y el del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal de retorno de par y de régimen del motor se puede adelantar o retrasar en el tiempo con respecto al régimen de referencia y a la secuencia de par. Si las señales de retorno se desplazan, tanto el régimen como el par se tendrán que desplazar en igual medida en la misma dirección.
3.9.2. Cálculo del trabajo producido durante el ciclo
El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact (kWh) se calculará utilizando todos los pares de valores registrados de retorno de régimen y de par. Ello tendrá lugar después del desplazamiento de los datos de retorno, en caso de que se seleccione esta opción. El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact se utiliza para realizar una comparación con el trabajo de referencia producido durante el ciclo Wref y para calcular las emisiones específicas de frenado (véanse los puntos 4.4 y 5.2). La misma metodología se utilizará para integrar la potencia de referencia y la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar los valores existentes entre valores de referencia adyacentes o valores medidos adyacentes, se empleará la interpolación lineal.
Al integrar el trabajo de referencia y el trabajo efectivo producido durante el ciclo, todos los valores de par negativos se igualarán a cero y se incluirán. Si se realiza la integración a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento temporal dado, el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, la porción negativa se calculará y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado.
Wact estará entre el - 15 % y el + 5 % del Wref.
3.9.3. Estadísticas de validación del ciclo de prueba
Se efectuarán regresiones lineales de los valores de retorno sobre los valores de referencia para el régimen, el par y la potencia. Ello tendrá lugar después de cualquier desplazamiento de datos de retorno, en caso de que se seleccione esa opción. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados, y la ecuación ideal tendrá la forma:
valor (efectivo) de retorno de régimen (min-1), par (Nm), o potencia (kW),
pendiente de la línea de regresión,
valor de referencia de régimen (min-1), par (Nm) o potencia (kW),
intersección de la línea de regresión con el eje de coordenadas.
Para cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SE) de y en x y el coeficiente de determinación (r2).
Se recomienda efectuar este análisis a una frecuencia de 1 Hertzio. Todos los valores negativos de referencia de par y los correspondientes valores de retorno se eliminarán del cálculo de las estadísticas de validación del par y de la potencia del ciclo. Para que una prueba se considere válida, debe cumplirse el criterio de la tabla 6.
Tolerancias de la línea de regresión
Error típico de estimación (SE) de Y en X
máx 100 min–1
máx 13 % (15 %) (1) del par máximo del motor en la gráfica de potencia
máx 8 % (15 %) (1) de la potencia máxima del motor en la gráfica de potencia
0,95 a 1,03
Coeficiente de determinación, r2
mín 0,9700 (min 0,9500) (1)
mín 0,8800 (mín 0,7500) (1)
mín 0,9100 (mín 0,7500) (1)
Intersección de la línea de regresión con el eje de ordenadas, b
± 50 mín-1
± 20 Nm o ± 2 % (± 20 Nm o ± 3 %) (1) del par máximo, lo que sea mayor
± 4 kW o ± 2 % (± 4 kW o ± 3 %) (1) de la potencia máxima, lo que sea mayor
Se permite borrar de los análisis de regresión los puntos especificados en la tabla 7.
Puntos que se permite borrar del análisis de regresión
Puntos a borrar
A plena carga/todo gas y el retorno de par < referencia de par
Par y/o potencia
Sin carga, no se trata de un punto de ralentí, y el retorno de par > referencia de par
Sin carga/regulador de gases cerrado, punto de ralentí y régimen > régimen de referencia de ralentí
Régimen y/o potencia
4.1. Determinación del caudal de gas de escape diluido
El caudal total de gas de escape diluido durante el ciclo (kg/prueba) se calculará a partir de los valores medidos a lo largo del ciclo y de los correspondientes datos de calibrado del caudalómetro (V0 para PDP o bien KV para CFV, tal y como se especifica en el punto 2 del apéndice 5 del anexo III). Se aplicarán las siguientes fórmulas, si la temperatura del gas de escape diluido se mantiene constante durante todo el ciclo utilizando un intercambiador de calor (± 6 K para un sistema PDP-CVS, ± 11 K para un sistema CFV-CVS, véase el punto 2.3 del anexo V).
Para el sistema PDP-CVS:
masa del gas de escape diluido por vía húmeda a lo largo del ciclo, en kg,
volumen de gas bombeado por revolución en condiciones de ensayo, en m3/rev,
número total de revoluciones de la bomba en toda la prueba,
presión atmosférica en la celda de ensayo, en kPa,
presión negativa por debajo de la atmosférica en la entrada de la bomba, en kPa,
temperatura media del gas de escape diluido en la entrada de la bomba a lo largo del ciclo, en K.
Para el sistema CFV-CVS:
duración del ciclo, en s,
coeficiente de calibrado del tubo Venturi de flujo crítico en condiciones normales,
presión absoluta en la entrada del tubo Venturi, en kPa,
temperatura absoluta en la entrada del tubo Venturi, en K.
En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea del gas de escape diluido se calculará de la manera siguiente.
masa instantánea del gas de escape diluido por vía húmeda, en kg,
número total de revoluciones de la bomba por intervalo de tiempo.
intervalo de tiempo, en s.
Si la masa total de la muestra de partículas (MSAM) y gases contaminantes supera el 0,5 % del caudal total de CVS (MTOTW), el caudal de CVS se corregirá para MSAM o bien el caudal de muestreo de partículas se dirigirá de nuevo al CVS antes de pasar por el caudalómetro (PDP o CFV).
4.2. Corrección de NOx en función de la humedad
Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx se corregirá en función de la humedad del aire ambiente, con los factores indicados en las siguientes fórmulas.
humedad del aire de admisión, g en volumen de agua por kg de aire seco,
4.3. Cálculo del caudal másico de emisiones
4.3.1. Sistemas con caudal másico constante
Para sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará en base a las ecuaciones siguientes:
NOx conc, COconc, HCconc
(2), NMHCconc
concentraciones medias con corrección de fondo a lo largo del ciclo, obtenidas mediante integración (obligatorio para NOx y HC) o medición con bolsas, en ppm,
masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 4.1, en kg,
factor de corrección de humedad para motores diésel, como se indica en el punto 4.2,
factor de corrección de humedad para motores de gas, como se indica en el punto 4.2.
Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo III.
La determinación de NMHCconc depende del método empleado (véase el punto 3.3.4 del apéndice 4 del anexo III). En ambos casos se determinará la concentración de CH4 y se restará de la concentración de HC de la manera siguiente:
Método GC
Método NMC
HC(con cortador)
concentración de HC con el gas de muestreo pasando a través del NMC,
HC(sin cortador)
concentración de HC con el gas de muestreo en derivación, sin pasar por el NMC,
eficacia del metano, determinada según lo dispuesto en el punto 1.8.4.1 del apéndice 5 del anexo III,
eficacia del etano, determinada según lo dispuesto en el punto 1.8.4.2 del apéndice 5 del anexo III.
4.3.1.1. Determinación de las concentraciones con corrección de fondo
La concentración media de fondo de los gases contaminantes en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas al objeto de obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones de fondo se pueden determinar mediante el método de las bolsas de muestreo o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente.
concentración del respectivo contaminante en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad del respectivo contaminante contenida en el aire de dilución, en ppm,
concentración del respectivo contaminante en el gas de escape diluido, en ppm,
concentración del respectivo contaminante medida en el aire de dilución, en ppm,
factor de dilución.
para motores diésel y motores de gas alimentados con GLP
para motores de gas alimentados con GN
concentración de CO2 en el gas de escape diluido, en % vol,
concentración de HC en el gas de escape diluido, en ppm C1,
concentración de NMHC en el gas de escape diluido, en ppm C1,
concentración de CO en el gas de escape diluido, en ppm,
factor estequiométrico.
Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo III.
El factor estequiométrico se calculará de la manera siguiente:
composición del carburante CxHy.
Si se desconoce la composición del carburante, podrán utilizarse los siguientes factores estequiométricos:
FS (diésel)
4.3.2. Sistemas con compensación del caudal
Para los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará calculando las emisiones instantáneas de masa e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección de fondo se aplicará directamente al valor de concentración instantáneo. Se aplicarán las fórmulas siguientes:
concentración del respectivo contaminante medida en el gas de escape diluido, en ppm,
masa instantánea del gas de escape diluido (véase el punto 4.1), en kg,
masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo (véase el punto 4.1), en kg,
factor de corrección de humedad para motores diésel, según se indica en el punto 4.2,
factor de corrección de humedad para motores de gas, según se indica en el punto 4.2,
factor de dilución, según se indica en el punto 4.3.1.1.
4.4. Cálculo de las emisiones específicas
Se calcularán las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales, de la manera siguiente:
(motores diésel y de gas)
(motores diésel y motores de gas alimentados con GLP)
(motores de gas alimentados con GN)
trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 3.9.2, en kWh
5. CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS (MOTORES DIÉSEL EXCLUSIVAMENTE)
5.1. Cálculo del caudal másico
La masa de partículas (g/prueba) se calculará de la manera siguiente:
masa de partículas muestreada a lo largo del ciclo, en mg,
masa de gas de escape diluido tomada en el túnel de dilución para recoger partículas, en kg,
Mf,p + Mf,b si se pesan por separado, en mg,
masa de partículas recogida en el filtro principal, en mg,
masa de partículas recogida en el filtro secundario, en mg.
Si se utiliza un sistema de doble dilución, la masa del aire de dilución secundario se restará de la masa total del doble gas de escape diluido, cuyas muestras se han tomado mediante los filtros de partículas.
masa de doble gas de escape diluido que ha pasado por el filtro de partículas, en kg,
masa del aire de dilución secundario, en kg.
Si el nivel de fondo de partículas del aire de dilución se determina de conformidad con el punto 3.4, se podrá aplicar la corrección de fondo a la masa de partículas. En este caso, la masa de partículas (g/prueba) se calculará de la manera siguiente:
véase arriba,
masa del aire de dilución principal recogido con el muestreador de partículas de fondo, en kg,
masas de las partículas de fondo recogidas en el aire de dilución principal, en mg,
factor de dilución, como se indica en el punto 4.3.1.1.
5.2. Cálculo de la emisión específica
La emisión de partículas (g/kWh) se calculará de la manera siguiente:
(1) Hasta el 1 de octubre de 2005, los valores indicados entre paréntesis pueden utilizarse para la prueba de homologación de los motores de gas. La Comisión informará sobre el desarrollo de la tecnología de los motores de gas para confirmar o modificar las tolerancias de la línea de regresión aplicables a los motores de gas que aparecen en esta tabla.
(2) Basado en equivalente C1.
PLAN DE SERVICIO DEL DINAMÓMETRO DEL MOTOR DURANTE UNA PRUEBA ETC