Source: http://puntodecimal.mx/trafico/por-que-tenemos-que-pagar-hasta-tres-veces-mas-en-un-taxi-del-aeropuerto-en-mexico
Timestamp: 2019-11-17 17:29:22
Document Index: 390107796

Matched Legal Cases: ['Artículo 7', 'Artículo 61', 'Artículo 64', 'Artículo 64', 'Artículo 47', 'Artículo 28']

¿Por qué tenemos que pagar hasta tres veces más en un taxi del aeropuerto en México? | Punto Decimal Mx
By Enrique García Tejeda • Jul 9, 2019
En Cancún el servicio de transporte cuesta tres veces más que la alternativa de Uber. Esta situación no es exclusiva de esa ciudad. En la mayoría de los aeropuertos mexicanos, los resultados de la política tarifaria son ineficientes, ya que podrían prestar el servicio a un menor costo, como lo muestran las alternativas de Uber, Cabify o Didi. Si utilizas estos servicios, podrás conocer cómo tus decisiones de consumo han afectado todo el sector de taxis y pueden mejorar la regulación de las nuevas compañías tecnológicas de transporte.
De acuerdo con el reglamento federal aplicable, la prestación del servicio de transporte terrestre en los aeropuertos es realizada mediante la obtención de un permiso otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes [i]. Los taxistas o empresas de taxis que obtienen el permiso deben registrar sus tarifas máximas para el servicio de traslado de pasajeros desde el aeropuerto [ii].
En términos generales, las tarifas son establecidas en el mercado sin intervención gubernamental. Sin embargo, en caso de que no exista competencia efectiva en el servicio de transporte desde los aeropuertos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) puede solicitar a la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) su opinión y emitir bases tarifarias [iii]. El reglamento supone que hay competencia efectiva, si existen dos o más prestadores del servicio o si no hay barreras a la entrada al mercado, en el caso de que sólo exista una empresa de taxis [iv].
La SCT tiene la facultad discrecional de establecer el número de empresas de taxis que prestan el servicio a los pasajeros en los aeropuertos, ya que el marco regulatorio no contempla los requisitos que las empresas deben cubrir para obtener el permiso de operación en los aeropuertos. Puede negarse el permiso por parte de la SCT o de los administradores del aeropuerto, si consideran que existe competencia efectiva. Los administradores son consultados antes de la emisión del permiso conforme a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal [v].
En términos de la maximización de utilidades en un mercado en competencia, la tarifa establecida no puede estar alejada del precio promedio del mercado. Si la tarifa es alta, los consumidores preferirán un servicio sustituto más barato. Si la tarifa es baja, los taxistas estarían perdiendo los ingresos que obtendrían si aumentan el precio al óptimo de mercado. En esta estructura de mercado, los prestadores del servicio tratan de reducir sus costos para obtener un mayor beneficio económico [vi]. Los taxistas no tienen el poder de mercado para influir en los precios del mercado.
Una situación distinta está presente en aquellos mercados que tienen pocos oferentes del servicio o acuerdan no competir entre ellos para coludirse en precios. Estas acciones tienen el mismo propósito de obtener un mayor beneficio económico, pero la utilidad extra proviene de fijar una tarifa más alta al precio de competencia y no resulta de la reducción eficiente de costos fijos o variables de la empresa. Los prestadores del servicio de transporte buscan limitar la entrada de nuevos oferentes para conservar las tarifas altas. Los consumidores no tienen alternativas y contratan estos servicios. En este tipo de mercados concentrados no existe la competencia o es poco efectiva [vii].
En México, los primeros vehículos operados por las Empresas de Redes de Transporte fueron los automóviles de la empresa Uber en agosto de 2013 [viii]. Dos años después, en 2015, el Gobierno de la Ciudad de México emitió un acuerdo administrativo para regular a las empresas que utilizan aplicaciones informáticas para prestar el servicio de transporte [ix]. Este acuerdo fue la primera regulación latinoamericana. De 2015 a 2017, nueve estados de la República Mexicana reformaron sus leyes de movilidad y transporte para incluir estos servicios como una opción más dentro de los mercados locales [x].
El conflicto también ha sido jurídico. En 2017, la Suprema Corte de Justicia de la Nación revisó la regulación de la Ley de Transporte del Estado de Yucatán para analizar la validez de los requisitos impuestos a las Empresas de Redes de Transporte en Yucatán. La Corte resolvió que las legislaturas locales pueden establecer requisitos diferenciados a los taxis en los mercados de transporte local [xi].
Para la mayoría de los usuarios de los aeropuertos, los taxis y las Empresas de Redes de Transporte son los únicos servicios sustitutos entre sí, ya que no existen alternativas de transporte público desde las terminales aeroportuarias. Un estudio realizado en 2017 recabó información de los precios de servicios de taxis y Uber en 18 aeropuertos de México [xii]. La investigación encontró que, en promedio, un viaje del aeropuerto al centro de la ciudad en taxi cuesta casi el doble del precio que en Uber. El costo promedio del taxi es $291.43 pesos frente a los $150.98 pesos de la tarifa promedio de Uber. En cada uno de los dieciocho aeropuertos, el precio de los taxis de sitio es mayor que los precios de Uber por los mismos recorridos. La gráfica presenta una muestra de 7 ciudades que ilustran la disminución de precios en importantes ciudades del país.
Precios de transporte terrestre de taxis de sitio y Uber en 7 ciudades en México Fuente: Elaboración propia con datos de García, C (2017) [xiii].
En primer lugar, de 2015 a la fecha, los usuarios de los aeropuertos están en mejor situación, debido a la disminución en tarifas que ofrecen las nuevas compañías. La contratación del transporte más barato entre dos servicios sustitutos permite a los consumidores ahorrar dinero para usarlo en otros servicios. Por esto, la Comisión Federal de Competencia Económica considera estos servicios como opciones eficientes de consumo [xiv]. Salvo que para algunos usuarios estos servicios no sean sustitutos o no cuenten con la tecnología para usar las plataformas tecnológicas.
En segundo lugar, la regulación de las tarifas de taxis es ineficiente. Los usuarios pueden realizar el mismo recorrido por un menor precio. Un pasajero puede elegir transportarse del Aeropuerto de Guadalajara a la zona centro por \$129 pesos frente a los \$390 que pagaría en un taxi del aeropuerto. Esta diferencia muestra la posibilidad de optimizar recursos para disminuir los precios de los taxis. De otra manera, los taxis en los aeropuertos seguirán perdiendo pasajeros frente a servicios más baratos.
[ i ] Artículo 7 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares
[ii] Artículo 61 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares
[iii] Artículo 64 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares
[iv] Artículo 64 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares
[v] Artículo 47 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y Artículo 28 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares
[vi] Teoría del productor en la microeconomía neoclásica. Puede revisarse entre otros. Varian, H. (1999). Microeconomía intermedia. Un enfoque actual. Antoni Bosch Editor y Serrano, R., & Feldman, A. M. (2018). A short course in intermediate microeconomics with calculus. Cambridge University Press.
[vii] Estructura de mercados concentrados dentro de la Economía del Sector Público. Puede revisarse entre otros. Stiglitz, J. E. (2003). La economía del sector público (Vol. 24). Antoni Bosch Editor y Nicholson, W. (2005). Teoría microeconómica: principios básicos y ampliaciones. Editorial Paraninfo.
[viii] Garcia, C (2016). La regulación de Uber en la Ciudad de México, la ganancia de los consumidores y el problema público de la movilidad. The Latin American and Iberian Journal of Law and Economics, 2 (2), Article 3.
[ix] Acuerdo (2015). Se crea el registro de personas morales que operen y/o administren aplicaciones y plataformas informáticas para el control, programación y/o geolocalización en dispositivos fijos o móviles, a través de las cuales los particulares pueden contratar el servicio privado de transporte con chofer en el Distrito Federal. Gaceta Oficial del Distrito Federal, México, 15 de julio. Recuperado de: http://data.consejeria.cdmx.gob.mx/portal_old/uploads/gacetas/c9b9972feb6fa4501f6facffc2b9a9bf.pdf
[x] García, C (2017). La regulación de Uber en las ciudades de México: el uso del análisis jurídico y la estadística no paramétrica para comparar las alternativas de transporte. Jurisprudencia Argentina. Número especial de Derecho y Economía. 2017-IV (2), 59-79.
[xi] Suprema Corte de Justicia de la Nación (2017), “SCJN reconoce la validez de los requisitos establecidos por el Congreso de Yucatán al transporte contratado a través de plataformas tecnológicas”, Comunicado de prensa 101/2017.
[xii] García, C (2017). La regulación de Uber en las ciudades de México: el uso del análisis jurídico y la estadística no paramétrica para comparar las alternativas de transporte. Jurisprudencia Argentina. Número especial de Derecho y Economía. 2017-IV (2), 59-79.
[xiii] García, C (2017). La regulación de Uber en las ciudades de México: el uso del análisis jurídico y la estadística no paramétrica para comparar las alternativas de transporte. Jurisprudencia Argentina. Número especial de Derecho y Economía. 2017-IV (2), 59-79.
[xiv] Comisión Federal de Competencia Económica, Estados Unidos Mexicanos. (2015). Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica. Opinión OPN-008-2015. Recuperado de: https://www.cofece.mx/CFCResoluciones/docs/Mercados%20Regulados/V6/16/2042252.pdf
Category: Política • Tráfico
Tags: CDMX • Uber
Article by: Enrique García Tejeda
Es catedrático de la Universidad Panamericana, Campus Mixcoac. Es Doctorando en Políticas Públicas por el CIDE y fue investigador visitante en San Diego State University en 2018. Su agenda de investigación actual incluye el tráfico y el crimen en la Ciudad de México.