Source: http://dziennikustaw.net/Dz-U-2007-nr-57-poz-385/
Timestamp: 2018-04-25 16:34:11+00:00
Document Index: 25915616

Matched Legal Cases: ['art. 17', 'art. 33', 'art. 107', 'art. 105', 'art. 4', 'art. 10', 'art. 54', 'art. 54']

Dziennik Ustaw » Dz.U. 2007 nr 57 poz. 385
Dz.U. 2007 nr 57 poz. 385
Na podstawie art. 17 ust. 5 ustawy z dnia 20 kwiet nia 2004 r. o Narodowym Planie Rozwoju (Dz. U. Nr 116, poz. 1206, z 2005 r. Nr 90, poz. 759 i Nr 267, poz. 2251 oraz z 2006 r. Nr 149, poz. 1074 i Nr 249, poz. 183
§1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 lipca 2004 r. w sprawie przyjęcia Sektorowe go Programu Operacyjnego Transport na lata 2004—2006 (Dz. U. Nr 177, poz. 1828 oraz z 2006 r. Nr 109, poz. 75
2) w załączniku „Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2004—2006” wprowa dza się następujące zmiany:
1) w części „Spis treści” skreśla się pozycje „8.1.3. Komitety Sterujące” i „8.2.
2. Jednostki monitoru jąco-kontrolne”;
2) w rozdziale 1 „Diagnoza i analiza SWOT sektora transportu” podrozdział 1.
2. „Sieć kolejowa” otrzymuje brzmienie: „Stan techniczny całej polskiej sieci kolejowej jest jedną z przyczyn małej atrakcyjności oferty kolejowej na rynku i spadku przewozów. Nie ma na to wpływu już fakt, że pod względem ilościo wym polska sieć kolejowa znacznie lepiej się pre zentuje od sieci w UE. Mimo że w ciągu ostat nich 20 lat sieć ta ulegała wyraźnej i stałej re dukcji, jej gęstość w Polsce w 2001 r. (6,8 km/100 km
2) znacznie przewyższała średnią gęstość w UE (4,6 km/100 km2). Gęstość sieci ko lejowej w UE i Polsce obrazuje wykres
1. Jednak że, o ile sieć linii normalnotorowych zmniejszyła się w UE w latach 1980—2000 ze 165,2 tys. km do 150,3 tys. km (o 9 %), to w Polsce w tym czasie zmalała z 24,4 tys. km do 20,1 tys. km (o 17,3 %). W Polsce nadal jeszcze utrzymuje się relatywnie wysoki udział kolei w przewozach lądowych ła dunków, w 2001 r. wynosił on 33,1 % pracy prze wozowej, podczas gdy w UE odsetek ten spadł do 11,6 %. Natomiast w przewozach pasażer skich udział polskiej kolei w 2001 r. obniżył się do 10,3 %, a więc do poziomu niewiele wyższego niż w UE (6,3 %). Dziennik Ustaw Nr 57 — 3465 — Poz. 385 385 ROZPORZÑDZENIE MINISTRA ROZWOJU REGIONALNEGO z dnia 12 marca 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004—2006 Dylematem polskiej polityki transportowej jest sposób zwiększenia atrakcyjności oferty kolejowej na rynku i zakres pomocy publicznej w zakresie modernizacji infrastruktury kolejowej. Doświad czenia UE z lat 1990—2001 w tym zakresie nie są zbyt pozytywne, mimo znacznej modernizacji infrastruktury (linie kolejowe dużej prędkości, terminale transportu intermodalnego itd.) udział kolei w podziale rynku nie przestał się obniżać. Kapitałochłonne inwestycje w infrastrukturę ko lejową muszą więc być powiązane z innymi in strumentami regulacyjnymi systemu transpor towego, wymuszającymi zmiany w kierunku re nesansu gałęzi konkurencyjnych wobec trans portu samochodowego i motoryzacji indywidual nej. Wykres
1. Gęstość sieci kolejowej w UE i Polsce w 2001 r. Pozostawienie polskiej infrastruktury kolejo wej w obecnym stanie technicznym byłoby za przeczeniem wszelkich prób zmian w strukturze gałęziowej transportu. Istniejąca wielkość natęże nia ruchu wskazuje na potrzebę przesunięcia ru chu drogowego na sieć kolejową między:
1. drogą ekspresową S-7 (Gdańsk-Warszawa) i li nią kolejową E-65 (Gdynia-Warszawa),
2. drogą ekspresową S-8 (Warszawa-Piotrków) i li nią kolejową E-65 (Warszawa-Katowice),
3. drogą ekspresową S-7 (Warszawa-Radom) i li nią kolejową Warszawa-Radom (niezaliczoną do sieci TEN/Transeuropean Network — Transeu ropejskie sieci transportowe). W stosunku do wielu państw członkow skich UE, polska infrastruktura kolejowa ma znacz nie gorsze cechy eksploatacyjne: ograniczona jest liczba odcinków pozwalających na kursowanie po ciągów z prędkością powyżej 100 km/h, użytkowa na jest przestarzała trakcja elektryczna 3 000 V prą du stałego1). Tory i rozjazdy wymagają moderniza cji; w stanie dobrym znajduje się jedynie 22,9 % torów i 19,7 % rozjazdów, natomiast w stanie do statecznym jest 37,5 % torów i 42,2 % rozjazdów, a w niezadowalającym stanie jest aż 39,6 % torów i 38,1 % rozjazdów. Ze złego stanu infrastruktury kolejowej wynika zagrożenie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów. Zachodzi więc konieczność ogranicza nia prędkości handlowych (w rozkładzie jazdy 2002/2003 wprowadzono 4 110 stałych ograniczeń prędkości na głównych liniach kolejowych), przez co pogarsza się oferta przewozowa kolei. W roz kładzie jazdy 2002/2003, w ruchu pasażerskim tyl ko 4,5 % ogólnej długości torów czynnych było dostosowanych do prędkości 120—160 km/h, 40 % — do prędkości 80—120 km/h, 42,8 % — do prędkości 64—80 km/h, zaś 12,7 % — poniżej 40 km/h. Z linii objętych umowami międzynarodowymi jedynie ciąg E20 jest w znacznym stopniu zmoder nizowany. Dostosowanie stanu technicznego po zostałych linii objętych tymi umowami do wyżej wymienionych parametrów następować będzie sukcesywnie, a aktualnie prace są skoncentrowa ne na wschodnim odcinku E20 oraz zachodnim odcinku E30. Polska infrastruktura kolejowa o znaczeniu regio nalnym i lokalnym jest szczególnie zdegradowana technicznie, co sprawia, że oferta świadczonych przez kolej usług jest mocno ograniczona. Priory tetem jest obecnie dostosowanie kolei do obsługi dużych potoków pasażerskich występujących mię dzy dużymi aglomeracjami, a zwłaszcza między Warszawą i takimi miastami jak: ¸ódź, Gdańsk, Po znań, Wrocław, Szczecin. Znaczna część podróż nych woli korzystać z samochodu osobowego niż z kolejowej oferty przewozowej, zwłaszcza w sytu acji, gdy konieczna jest podróż z przesiadkami. Sytuacja może ulec odwróceniu jedynie wówczas, gdy linie kolejowe w tych relacjach pozwolą na znaczne skrócenie czasu przejazdu pocią gów i uzyskanie prędkości handlowej powyżej 100 km/h. Potrzeba modernizacji sieci kolejowej w tych relacjach wynika także z obserwowanego utrzymywania się dużego popytu na przejazdy po ciągami InterCity i ekspresowymi. System transportowy aglomeracji warszawskiej posiada wiele niedomagań. Są one związane z szeregiem problemów natury finansowej, orga nizacyjnej, prawnej czy integracyjnej. Warszawa posiada gęstą sieć tramwajową i auto busową, linię metra, linie obsługiwane przez prze woźników prywatnych oraz system kolei podmiej skiej. Główne problemy transportu zbiorowego dotyczą:
1. szybkiego wzrostu motoryzacji i ruchu drogo wego, co wywiera negatywny wpływ na warun ki funkcjonowania komunikacji zbiorowej — głównie autobusów. Zatłoczenie ulic powiększa się z uwagi na brak uprzywilejowania komuni kacji zbiorowej. Zmniejsza się prędkość (hand lowa) komunikacyjna oraz punktualność i regu larność,
2. ograniczonych środków finansowych, które w głównej mierze są przeznaczane na wymianę taboru przewozowego i rozwój metra. Zbyt wol no są wdrażane nowoczesne rozwiązania doty czące sterowania ruchem,
3. problemów transportu podmiejskiego, gdzie nie istnieją rozwiązania systemowe dla współ pracy Warszawy, gmin podmiejskich i kolei,
4. niskiej atrakcyjności systemu transportu zbioro wego i ograniczonej jego akceptacji wśród pa sażerów. Biorąc pod uwagę gęstość sieci i częstotliwość kursowania, transport zbiorowy w Warszawie cha rakteryzuje się ciągłą poprawą oferty przewozo wej. Przyczyniło się do tego uruchomienie metra, które wpłynęło na uporządkowanie przebiegu tras publicznego transportu naziemnego wzdłuż trasy jego przebiegu. Przeciętna częstotliwość kursowa nia pojazdów naziemnych wynosi 10 minut, przy czym jest ona wyższa na głównych ciągach i w go dzinach szczytów przewozowych. Układ tras ze zbyt dużą liczbą rzadko kursujących, pokrywają cych się linii zakłóca jednak średnią poprzez zjawi sko zdudnienia. Zjawisko to w praktyce przejawia się kursowaniem zbitych grup pojazdów różnych linii w stosunkowo dużych odstępach czasowych, znacznie odbiegających od średniej teoretycznej. Pomimo wielu wysiłków związanych z podniesie niem jakości transportu publicznego, jakość ofero wanych usług nie jest satysfakcjonująca. Analiza oczekiwanych wyników obecnego projek tu budowy metra pokazuje, że projektowana inwe stycja jest zgodna z celami miejskiej polityki trans Dziennik Ustaw Nr 57 — 3466 — Poz. 385 ———————
1) Nowocześniejsza, cechująca się mniejszymi stratami ener gii jest trakcja 25 kV lub 15 kV prądu zmiennego. portowej w aspektach stabilnego rozwoju i przy czynia się do osiągnięcia głównego celu określo nego w tym dokumencie. Obecny projekt budowy metra jest również zgodny ze strategiami trans portowymi poszczególnych dzielnic, stworzonymi jako część warszawskiej polityki transportowej, a także przyczynia się do realizacji strategicznych celów dzielnic, na które wpływa. Ważnym elementem oddziaływania inwestycji jest wpływ, jaki będzie ona miała na społeczną i eko nomiczną kondycję miasta. Dostępność do szyb kiego i wygodnego systemu komunikacji publicz nej jest czynnikiem zasadniczym decydującym o atrakcyjności inwestycyjnej danego terenu i mo że stanowić katalizator wzrostu gospodarczego. Wpływ inwestycji na gospodarcze wyniki regionu powinien być rozpatrywany w połączeniu z rosną cą rolą Warszawy jako stolicy Polski i regionu oraz inwestycjami komunikacyjnymi mającymi na celu poprawę połączeń sąsiednich gmin z Warszawą. Należy też mieć na uwadze, że poprzez fakt sto łeczności Warszawy postrzeganie jakości i wydaj ności systemu komunikacyjnego miasta ma wpływ na atrakcyjność całej Polski. Wymienione wcześniej uwarunkowania oraz wzrost gospodar czy mogą się przełożyć na zwiększony napływ ka pitału do Warszawy.”;
3) w rozdziale 4 „Spójność SPOT z polityką transpor tową UE i Polski” w części „Strategia Rozwoju In frastruktury Transportu na lata 2004—2006 i lata dalsze (główne założenia)” część „Równe trakto wanie kobiet i mężczyzn” otrzymuje brzmienie: „Równe traktowanie kobiet i mężczyzn Wszystkie działania w ramach SPOT będą odby wały się zgodnie z wymogami Wspólnoty w zakre sie eliminowania nierówności i promowania rów ności pomiędzy kobietami i mężczyznami i zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady 1260/99/WE.2) Równe prawa w życiu rodzinnym, politycz nym, społecznym i gospodarczym kobiet i męż czyzn w Polsce gwarantuje Konstytucja Rzeczypo spolitej Polskiej (art. 33), natomiast przepisy usta wy z dnia 26 czerwca 1974 r. — Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94, z późn. zm.) są w pełni zgodne z wymogami prawa wspólnotowego w za kresie równego traktowania kobiet i mężczyzn. Ko deks pracy zapewnia między innymi równe trakto wanie kobiet i mężczyzn w zatrudnieniu, zrówna nie uprawnień pracowniczych związanych z wy chowywaniem dzieci oraz reguluje warunki pracy kobiet w ciąży i karmiących dziecko piersią. W trakcie wdrażania działań dotyczących roz woju zasobów ludzkich uwaga będzie poświęcona między innymi eliminowaniu nierówności i inte gracji zawodowej kobiet. Odpowiednia reprezen tacja kobiet i mężczyzn będzie zasiadać w Komite cie Monitorującym.”;
4) w rozdziale 5 „Priorytety i działania SPOT”: a) w podrozdziale 5.
1. „Wybór priorytetów i działań” tabela 4 „Przedsięwzięcia w infrastrukturze trans portowej współfinansowane z instrumentów strukturalnych UE realizowane poprzez dokumen ty operacyjne PWW” otrzymuje brzmienie: Dziennik Ustaw Nr 57 — 3467 — Poz. 385 ———————
2) Zgodnie z art. 107 rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającego przepisy ogólne doty czące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie nr 1260/1999/WE (Dz. Urz. WE L 210 z 31.07.2006, str. 25), z dniem 1 stycznia 2007 r. rozpo rządzenie Rady nr 1260/1999/WE dotyczące zarządzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy struk turalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.200
1) utraciło moc obowiązującą. Jednakże rozporządzenie nr 1260/1999/WE może być nadal stosowane w zakresie określonym w art. 105 rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE. Tabela
4. Przedsięwzięcia w infrastrukturze transportowej współfinansowane z instrumentów strukturalnych UE realizowane poprzez dokumenty operacyjne PWW b) w podrozdziale 5.
2. „Priorytet
1. Zrównoważony gałęziowo rozwój transportu”: — akapit drugi „Cel pierwszy” otrzymuje brzmienie: „Cel pierwszy, to modernizacja linii kolejo wych pomiędzy aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach miejskich, w tym również budowa metra w Warszawie oraz doposaże nie przewoźników w nowoczesny tabor kole jowy. Działaniami komplementarnymi w sto sunku do projektów w ramach SPOT, służą cymi realizacji tego celu, są projekty współ finansowane z Funduszu Spójności na liniach stanowiących przyszłą sieć TEN-T.”, — wykres 2 „Schemat priorytetów i działań w sferze rozwoju polskiego transportu w SPOT oraz Strategii dla Funduszu Spójno ści (2004—2006)” otrzymuje brzmienie: Dziennik Ustaw Nr 57 — 3468 — Poz. 385 Wykres
2. Schemat priorytetów i działań w sferze rozwoju polskiego transportu w SPOT oraz Strategii dla Funduszu Spójności (2004—2006) — w oddziale 5.2.
1. „Działanie 1.
1. Moderniza cja linii kolejowych w relacjach między aglo meracjami miejskimi i w aglomeracjach” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie: „Celem tego działania jest usprawnienie ob sługi pasażerskiej w relacjach między aglo meracjami miejskimi i w aglomeracjach. Chodzi tu o uzyskanie zwiększonego udziału przewozów kolejowych w przejazdach mię dzy aglomeracjami miejskimi i w aglomera cjach zarówno poprzez rozbudowę infra struktury kolejowej służącej przewozom pa sażerskim, budowę metra w Warszawie, jak i zakupy taboru kolejowego dla tych przewo zów. Realizacja tego działania dotyczy po prawy infrastruktury kolejowej polegającej na modernizacji linii kolejowych państwo wego znaczenia, łączących ważne centra miejskie o ogólnokrajowym znaczeniu, głównie ze stolicą kraju, oraz rozprowadze niu ruchu pasażerskiego napływającego do Warszawy przez dokończenie budowy pierwszej linii metra. Należy również pod kreślić, że szybkie zakończenie budowy pierwszej linii metra wpłynie pozytywnie na przyspieszenie budowy drugiej linii metra łączącej najważniejsze dworce kolejowe sto licy (Zachodni, Centralny, Wileński oraz Wschodni).”, c) w podrozdziale 5.
3. „Priorytet
2. Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa” oddział 5.3.1 „Działa nie 2.
1. Budowa i przebudowa dróg krajowych” otrzymuje brzmienie: „5.3.
1. Działanie 2.
1. Budowa i przebudowa dróg krajowych Na działanie to składa się budowa auto strad, dróg ekspresowych oraz przebudowa dróg krajowych. Jednym z podstawowych celów polityki transportowej Polski określonych w Strategii rozwoju transportu jest przyspieszenie tempa budowy autostrad. Strategia przewiduje budo wę odcinków autostrad A-1, A-2, A-4/A-1
8. Re alizacja tych planów przyczyni się do zauwa żalnego wzrostu liczby odcinków autostrad od danych do użytku w latach 2004—2006, tym bardziej, że projekty autostradowe będą współfinansowane z różnych źródeł, między innymi ze środków Funduszu Spójności i z po życzek międzynarodowych instytucji finanso wych — głównie EBI. Na skutek budowy tych odcinków auto strady uzyska się istotną poprawę warunków transportowych pomiędzy aglomeracjami warszawską i łódzką poprzez skrócenie czasu przewozu osób i ładunków na tej trasie oraz poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego dla korzystających z autostrady. Ponadto, bu dowa przyniesie pośrednie pozytywne skutki gospodarcze dla regionów, przez które prze biega (lepsze warunki do rozwoju usług, tu rystyki i rekreacji, zwiększenie mobilności si ły roboczej), a przez to przyczyni się również do przyspieszenia rozwoju gospodarki pań stwa. Poprawa jakości dróg dotyczy przebudowy dróg krajowych. Cel tej przebudowy polega na wzmocnieniu nawierzchni dróg do standardu 115 kN/oś. Polska zobowiązała się, że w pierw szej kolejności będzie dokonywać przebudowy dróg krajowych w tym standardzie na odcin kach tworzących sieć TEN-T (paneuropejskie korytarze I, II, III i IV). Preferowane są odcinki dróg krajowych charakteryzujące się najwięk szym natężeniem ruchu (w kolejności rankin gowej). Pominięte zostały odcinki dróg krajo wych przebiegających równolegle do tras re alizowanych autostrad. Dodatkowo, oprócz środków EFRR, przebu dowa dróg krajowych będzie realizowana za pomocą środków z pożyczek Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Banku Âwiatowego (obecnie negocjowane). Realizacja tego działa nia wpłynie na poprawę parametrów technicz nych dróg oraz na stworzenie bardziej efek tywnych połączeń i poprawę bezpieczeństwa dróg.”, d) w podrozdziale 5.
4. „Priorytet
3. Pomoc tech niczna dla SPOT” oddział 5.4.
1. „Działanie 3.1. Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT” i od dział 5.4.
2. „Działanie 3.
2. Informacja i promo cja operacji SPOT” otrzymują brzmienie: „5.4.
1. Działanie 3.
1. Wsparcie efektywnego za rządzania SPOT Działanie to obejmuje czynności, które bę dą ukierunkowane na usprawnienie systemu zarządzania funduszami strukturalnymi, moni torowania, kontroli i oceny działań. W ramach tego działania można wyróżnić dwie zasadni cze czynności: • Czynność
1. Rekrutacja kadry uzupełniającej oraz zakup sprzętu i oprogramowania obej muje: w szczególności zwiększenie liczby per sonelu oraz pozostałej załogi pracowniczej bezpośrednio włączonej we wdrażanie SPOT, finansowanie wynagrodzenia (włączając w to ubezpieczenie) nowo przyjętym pracowni kom oraz zakup dla nich sprzętu komputero wego i oprogramowania. • Czynność
2. Usługi niezbędne do skuteczne go wdrażania SPOT obejmuje: między inny mi usługi dla Komitetu Monitorującego, wspieranie zarządzania, monitoringu, audy tu, kontroli i szkoleń dla personelu i pozosta łej załogi pracowniczej (z urzędu obsługują cego ministra właściwego do spraw trans portu i beneficjentów), wymianę doświad czeń oraz ocenę SPOT, łącznie z oceną dodat kową. Zgodnie z regulacjami unijnymi, wymie nione wyżej czynności mogą być podzielone Dziennik Ustaw Nr 57 — 3469 — Poz. 385 na objęte limitem wydatków i nieobjęte tym li mitem. Na pierwszą grupę składa się zwiększe nie liczby personelu oraz pozostałej załogi pra cowniczej bezpośrednio włączonej we wdraża nie SPOT, finansowanie wynagrodzenia (włą czając w to ubezpieczenie), usługi dla Komite tu Monitorującego, wspieranie zarządzania, monitoringu, audytu, kontroli oraz oceny SPOT. Na drugą grupę składają się: zakup sprzętu i oprogramowania dla osób bezpo średnio zajmujących się wdrażaniem SPOT, szkolenia dla pracowników urzędu obsługują cego ministra właściwego do spraw transpor tu i pracowników beneficjentów bezpośrednio zajmujących się wdrażaniem SPOT, wymiana doświadczeń oraz szkolenia dotyczące bezpie czeństwa transportu. Na koszty poniesione w ramach wyżej wymie nionych czynności często składać się będą kosz ty przygotowania dokumentacji przetargowej w celu wybrania firmy odpowiedzialnej za po szczególne zadania oraz koszty usług tej firmy. 5.4.
2. Działanie 3.
2. Informacja i promocja ope racji SPOT Działanie to obejmuje cztery następujące czynności: • Czynność
1. Kampania informacyjna promu jąca SPOT • Czynność
2. Strona internetowa promująca SPOT • Czynność
3. Szkolenia dla pracowników In stytucji Zarządzającej i Instytucji Pośredni czącej SPOT bezpośrednio włączonych we wdrażanie SPOT oraz dla pracowników agen cji wdrażających (bezpośrednio włączonych we wdrażanie SPOT), obejmujące w szcze gólności szkolenia z analizy kosztów i bezpie czeństwa • Czynność
4. Ocena promocyjnych i informa cyjnych kampanii i zadań Na koszty poniesione w ramach wyżej wy mienionej czynności składać się będą głównie: koszty przygotowania dokumentacji przetargo wej w celu wybrania wykonawcy odpowie dzialnego za poszczególne zadania oraz koszty usług tego podmiotu. Odbiorcami pomocy są: Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Rozwoju Regional nego, Komitet Monitorujący SPOT oraz jed nostki wdrażające SPOT.”;
5) w rozdziale 6 „Finansowanie SPOT” tabela 5 „Ta bela finansowa dla SPO Transport w euro w ce nach 2004 r. wg priorytetów (zobowiązania dla lat 2004, 2005 i 2006)” otrzymuje brzmienie: Dziennik Ustaw Nr 57 — 3470 — Poz. 385 Dziennik Ustaw Nr 57 — 3471 — Poz. 385 Ta b el a 5. T ab el a fi n an so w a d la S P O T ra n sp o rt w eu ro w ce n ac h 2 00 4 r. w g p ri o ry te tó w ( zo b o w ią za n ia d la la t 20 04 , 2 00 5 i2 00 6) * P o d an e kw o ty ś ro d kó w p ry w at n yc h n ie s ta n o w ią e le m en tu p la n u f in an so w eg o , są t o s za cu n ko w e w ie lk o śc i u d zi ał u p ry w at n eg o w p ro je k ta ch u zy sk u ją cy ch p o m o c p u b lic zn ą. Dziennik Ustaw Nr 57 — 3472 — Poz. 385 6) w ro zd zi al e 7 „O cz ek iw an e ef ek ty r ea liz ac ji S P O T ” ta b el a 6 „Z es ta w w sk aź n ik ó w o ce n y ef ek ty w n o śc i a lo ka cj i k ra jo w ej ( C S F) n a p o zi o m ie S P O Tr an s p o rt d la p o sz cz eg ó ln yc h d zi ał ań ” o tr zy m u je b rz m ie n ie : Ta b el a 6. Z es ta w w sk aź n ik ó w o ce n y ef ek ty w n o śc i a lo ka cj i k ra jo w ej ( C S F) n a p o zi o m ie S P O T ra n sp o rt d la p o sz cz eg ó ln yc h d zi ał ań
7) w rozdziale 8 „System wdrażania SPOT”: a) w podrozdziale 8.
1. „Zarządzanie i wdrażanie”: — oddział 8.1.
2. „Funkcje Instytucji Pośredni czącej (IPZ)” otrzymuje brzmienie: „8.1.
2. Funkcje Instytucji Pośredniczącej (IPZ) Do głównych zadań Instytucji Pośredniczą cej w ramach SPOT, które mogą być jej przekazane w drodze porozumienia z Insty tucją Zarządzającą, należą w szczególności: — podejmowanie decyzji o wyborze projek tów, — sprawowanie nadzoru nad realizacją za dań przez beneficjentów w ramach SPOT, — zawieranie umów o dofinansowanie pro jektów z beneficjentami, — nadzór nad zamówieniami publicznymi udzielanymi w ramach realizacji projek tów SPOT, — zarządzanie finansowe SPOT, w tym: ob sługa rachunków bankowych, dokony wanie płatności na rzecz beneficjentów, weryfikacja wniosków o płatność, prze kazywanie wniosku o refundację do In stytucji Zarządzającej, — prowadzenie działań informacyjno-pro mocyjnych na podstawie Planu działań in formacyjno-promocyjnych zawartego w Uzupełnieniu SPOT, — monitorowanie realizacji SPOT na pozio mie projektów, — przygotowywanie i przekazywanie do IZ SPOT sprawozdań okresowych oraz końcowych z realizacji SPOT na po ziomie działań, — przeprowadzanie bieżącej kontroli pro jektów na podstawie otrzymanych spra wozdań okresowych i końcowych, tj. do konywanie kontroli ex post dokumentacji oraz prowadzenie kontroli na miejscu re alizacji projektów zgodnie z art. 4 rozpo rządzenia nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiającego szczegółowe za sady wykonania rozporządzenia Rady nr 1260/1999/WE dotyczącego zarządze nia i systemów kontroli pomocy udziela nej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001, z późn. zm., Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjal ne, rozdz. 14, t. 1, str. 132)3), — dokonywanie oceny prawidłowości, sku teczności i zgodności z wymogami pra wa procedur stosowanych przez benefi cjentów, w tym: przez opiniowanie pod ręczników beneficjentów w celu zapew nienia poprawności ustanowionych pro cedur oraz prowadzenie kontroli syste mowych u beneficjentów, — przeprowadzanie kontroli ex ante zamó wień publicznych zgodnie z przyjętą me todologią.”, — uchyla się oddział 8.1.
4. „Komitety Sterują ce”, b) w podrozdziale 8.
2. „Zarządzanie finansowe oraz kontrola”: — uchyla się oddział 8.2.
2. „Jednostki monito rująco-kontrolne”, — część 8.2.4.
2. „Kontrola pogłębiona” otrzy muje brzmienie: „Kontrolę pogłębioną w rozumieniu art. 10 i 11 rozporządzenia nr 438/2001/WE przepro wadzają organy kontroli skarbowej. Kontrola pogłębiona obejmuje: — sprawdzenie skuteczności zastosowanych systemów zarządzania i kontroli, — kontrolę 5 % kwalifikowanych wydatków opartą na reprezentatywnej próbie za twierdzonych operacji. Kontrolę pogłębioną wykonuje 16 urzędów kontroli skarbowej (UKS). Za jej koordynację, w tym wybór reprezentatywnej próby, jedno litą metodologię kontroli, systematyzowanie wyników i przekazywanie ich odpowiednim instytucjom krajowym oraz Komisji Europej skiej odpowiedzialny jest Departament Certy fikacji i Poświadczeń Ârodków z Unii Europej skiej w Ministerstwie Finansów, który podle ga Generalnemu Inspektorowi Kontroli Skar bowej.”, — w oddziale 8.2.
4. „Procedury audytu i kontro li” w części 8.2.4.
5. „Przepływ środków z fun duszy strukturalnych” wykres 3 „Zarządzanie finansowe i kontrola wydatków w ra mach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport — model uproszczony” otrzymuje brzmienie: Dziennik Ustaw Nr 57 — 3473 — Poz. 385 ———————
3) Zgodnie z art. 54 rozporządzenia Komisji nr 1828/2006/WE z dnia 8 grudnia 2006 r. ustanawiającego szczegółowe zasady wy konania rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europej skiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności oraz rozporządze nia nr 1080/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, z dniem 16 stycznia 2007 r. rozporządzenie Komisji nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady wy konania rozporządzenia Rady nr 1260/1999/WE dotyczącego zarządzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ra mach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.200
1) utraciło moc obowiązującą. Jednakże rozporządze nie nr 438/2001/WE może być nadal stosowane w zakresie określonym w art. 54 rozporządzenia Komisji nr 1828/2006/WE. Wykres
3. Zarządzanie finansowe i kontrola wydatków w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport — model uproszczony Dziennik Ustaw Nr 57 — 3474 — Poz. 385
8) użyte w różnym przypadku i liczbie wyrazy „multi modalny” i „kombinowany” zastępuje się użytym w odpowiednim przypadku i liczbie wyrazem „intermodalny”.
§2. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ogło szenia. Minister Rozwoju Regionalnego: G. Gęsicka
Dziennik Ustaw: Dz.U. 2007 nr 57 poz. 385
M.P. 2002 nr 41 poz. 642
Dz.U. 2010 nr 105 poz. 668