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JP2009166822A - Inter-vehicle distance maintenance supporting device and method - Google Patents
Inter-vehicle distance maintenance supporting device and method Download PDF
JP2009166822A
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JP2008205852A
JP5309778B2 (en
Shigeaki Etori
和典 倉田
2008-08-08 Application filed by Nissan Motor Co Ltd, 日産自動車株式会社 filed Critical Nissan Motor Co Ltd
2008-12-17 Priority claimed from US12/337,397 external-priority patent/US8996294B2/en
2009-07-30 Publication of JP2009166822A publication Critical patent/JP2009166822A/en
2013-10-09 Publication of JP5309778B2 publication Critical patent/JP5309778B2/en
<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an inter-vehicle distance maintenance supporting device capable of accurately computing a certainty factor of an obstacle lying ahead when passing the obstacle lying ahead. <P>SOLUTION: In the case where an accelerator pedal is depressed, a responsiveness of filter processing to a yaw rate of its own vehicle detected by a yaw rate sensor is raised as compared with the case where an accelerator pedal is not depressed. Estimated courses of the own vehicle are computed using a yaw rate acquired by a light filter processing to compute a certainty factor indicating that an obstacle lying ahead exists in the estimated courses. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT
本発明は、車間維持支援装置および車間維持支援方法に関する。 The present invention relates to a headway distance maintenance supporting system and headway distance maintenance supporting method.
従来、運転者の違和感を低減した反力制御を行うものとして、例えば特許文献１に記載された車両用運転操作補助装置がある。 Conventionally, to perform the reaction force control with a reduced sense of discomfort of the driver, for example, a vehicle driving assist system disclosed in Patent Document 1. 特許文献１に記載の装置によると、誤認識確信度および対象外確信度に基づいて、リスクポテンシャルを算出し、それに応じて車両機器に発生する操作反力の変化パターンを補正するので、障害物が反力制御の対象外となった場合の反力特性を良好なものとすることができる。 According to the apparatus described in Patent Document 1, based on the recognition confidence and exempt confidence erroneous, calculating a risk potential, because to correct the variation pattern of the operation reaction force generated in the vehicle equipment accordingly, obstacle There can be favorable reaction force characteristics in the case where the subject outside the reaction force control.
特開２００４−２４９８９１号公報 JP 2004-249891 JP
しかしながら、上述したような車両用運転操作補助装置は、一時的に操作反力制御の対象としている先行車が隣接車線に移動したり、自車両が車線変更を行って先行車が検出されなくなった場合に、アクセルペダル反力がすぐに変化して運転者に伝達されるため、運転者の予測についていくことができなくなり、違和感を与えてしまうという問題があった。 However, the vehicle driving assist system as described above, preceding vehicle or moving to an adjacent lane in which the subject of temporary operation reaction force control, the preceding vehicle the vehicle is performing lane change is not detected If, because the accelerator pedal reaction force is transmitted immediately change to the driver, it becomes impossible to keep up with the prediction of the driver, there is a problem that gives a sense of discomfort.
本発明による車間維持支援装置は、自車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、自車両と障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車間距離検出手段で検出される車間距離が所定値を下回ると、アクセルペダルに反力を付加するアクセルペダル反力制御手段とを備える車間維持支援装置において、障害物検出手段によって検出される障害物状況に基づいて、自車両の先行車としての確信度を算出する確信度算出手段と、自車両と障害物との相対関係に基づいて確信度を補正する確信度補正手段とを備える。 The headway maintenance assist system according to the present invention, the obstacle detecting means for detecting an obstacle existing ahead of the vehicle, and the inter-vehicle distance detecting means for detecting a headway distance between the host vehicle and the obstacle, in inter-vehicle distance detecting means When inter-vehicle distance detected is below a predetermined value, the headway distance maintenance supporting system comprising an accelerator pedal reaction force control means for adding a reaction force to the accelerator pedal, based on the obstacle situation detected by the obstacle detection means, It includes a confidence factor computing means for calculating a confidence factor as a preceding vehicle of the own vehicle, and a confidence factor correcting means for correcting the confidence factor based on the relationships between the host vehicle and the obstacle.
本発明による車間維持支援方法は、自車両の前方に存在する障害物を検出し、自車両と障害物との車間距離を検出し、車間距離が所定値を下回ると、アクセルペダルに反力を付加し、検出される障害物状況に基づいて、自車両の先行車としての確信度を算出し、自車両と障害物との相対関係に基づいて確信度を補正する。 Headway distance maintenance supporting method according to the present invention detects an obstacle present ahead of the host vehicle, detects an inter-vehicle distance between the host vehicle and the obstacle, the vehicle distance falls below a predetermined value, a reaction force to the accelerator pedal addition to, based on the obstacle situation being detected, to calculate a confidence factor as a preceding vehicle of the host vehicle, correcting the confidence factor based on the relationships between the host vehicle and the obstacle.
本発明によれば、自車両と障害物との相対関係に基づいて確信度を補正するので、前方障害物を速やかに制御対象から外すことが可能となり、違和感発生を防止することができる。 According to the present invention, since the corrected confidence based on the relationships between the host vehicle and the obstacle, it is possible to remove the front obstacle quickly controlled object, it is possible to prevent a sense of discomfort occurs.
本発明の第１の実施の形態による車間維持支援装置について、図面を用いて説明する。 For the headway maintenance assist system according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 図１は、本発明の第１の実施の形態による車間維持支援装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車間維持支援装置１を搭載した車両の構成図である。 Figure 1 is a system diagram showing a configuration of a headway distance maintenance supporting system 1 according to the first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle equipped with a headway distance maintenance supporting system 1.
まず、車間維持支援装置１の構成を説明する。 First, the configuration of the inter-vehicle distance maintenance supporting system 1. レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して車両前方領域を走査する。 Laser radar 10 is mounted to a front grill portion, a bumper portion, or the like of the vehicle, scanning the vehicle front area is irradiated with infrared light pulses horizontally. レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。 The laser radar 10, vehicle of the plurality of reflective objects in front (usually the rear end of the front wheel) and measuring the reflected wave reflected infrared light pulses, from the arrival time of the reflected waves, to a plurality of front wheel distance detecting the presence direction. 検出した車間距離及び存在方向はコントローラ５０へ出力される。 The measured distance and direction are outputted to the controller 50. なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両に対する相対角度として表すことができる。 In this embodiment, the presence direction of the forward object can be represented as a relative angle with respect to the vehicle. レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。 Front region scanned by laser radar 10 is about ± 6 deg relative to the vehicle front, preceding objects existing within this range is detected.
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。 Vehicle speed sensor 20 detects a vehicle speed of the host vehicle by measuring the rotational speed of the output side of the rotational speed and the transmission of the wheel, and outputs a vehicle speed detected in the controller 50. ヨーレートセンサ３０は、車両のヨーレート、すなわち、車両が回転する速度を検出し、検出したヨーレートをコントローラ５０に出力する。 Yaw rate sensor 30, the yaw rate of the vehicle, i.e., to detect the speed at which the vehicle rotates, and outputs the detected yaw rate to the controller 50.
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車間維持支援装置１全体の制御を行う。 The controller 50 comprises a CPU, a CPU peripheral components such as ROM and RAM, performs inter-vehicle distance maintenance supporting system 1 controls the entire. コントローラ５０は、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、車速センサ２０から入力される自車速から、自車両周囲の障害物状況、例えば自車両と各障害物との相対距離および相対速度といった障害物に対する走行状態を認識する。 The controller 50, the fault distance information input from laser radar 10, the vehicle speed inputted from the vehicle speed sensor 20, the vehicle surrounding obstacle conditions, for example such as the relative distance and relative speed between the vehicle and each obstacle It recognizes the running condition for the thing. コントローラ５０は、障害物状況に基づいて、自車両の前方に存在する障害物の確信度、第１の車間距離閾値、および第２の車間距離閾値を算出する。 The controller 50, based on the obstacle situation, calculates confidence of the obstacle present ahead of the vehicle, the first inter-vehicle distance threshold, and the second inter-vehicle distance threshold. そして、算出した確信度、第１の車間距離閾値、および第２の車間距離閾値に基づいて、以下のような制御を行う。 Then, the calculated confidence factor, based on the first headway distance threshold, and the second inter-vehicle distance threshold, performs the following control.
車間維持支援装置１は、アクセルペダル７２を操作する際に発生する反力を制御することによって、運転者に周囲の環境を知らせて運転者の運転操作、とくに前方障害物との車間距離の維持を適切にアシストするものである。 Inter-vehicle distance maintenance supporting system 1, by controlling the reaction force generated when operating the accelerator pedal 72, inform the surrounding environment to the driver of the driver driving operation, in particular the maintenance of distance to the front obstacle the in which appropriately assists. また、アクセルペダル７２の踏み込み量に対するエンジントルクの出力量を制御することによって、前方障害物への定常追従時に通常、運転者が行うアクセルペダル７２の修正操作を減らし、運転者の肉体的負荷を軽減するとともに、アクセルペダル７２の踏み込み量を通常よりも大きくすることで、操作反力制御によってアクセルペダル７２に発生する操作反力を運転者に認識させやすくする。 Further, by controlling the output amount of the engine torque with respect to the depression amount of the accelerator pedal 72, typically during steady tracking of the front obstacle, reducing the correction operation of accelerator pedal 72 by the driver performs the physical load on the driver together to reduce, by greater than normal amount of depression of the accelerator pedal 72, the actuation reaction force exerted by the accelerator pedal 72 by the operation reaction force control easily recognize the driver. さらにまた、アクセルペダル踏込み量に対するエンジントルクの出力量を通常の関係に復帰させる場合は、運転者のアクセルペダル踏込み操作に応じて復帰させることにより、アクセルペダル７２の踏込み量が一定にも関わらず自車両が加速していくという違和感を低減させる。 Furthermore, if for returning the output of the engine torque with respect to accelerator pedal depression quantity to the normal relationship, by returning in response to driver's accelerator pedal depression, despite the amount of depression of the accelerator pedal 72 is constant reducing the discomfort that the vehicle is gradually accelerated.
車間維持支援装置１では、さらに、前方障害物の確信度に応じてアクセルペダル操作反力やエンジントルク出力量を補正する。 In headway distance maintenance supporting system 1, further, it corrects the accelerator pedal reaction force and the engine torque output amount corresponding to the confidence of the front obstacle. ここで、前方障害物の確信度は、現在、自車両の前方に存在し、操作反力やエンジントルクの制御の対象となっている前方障害物が自車両の前方に存在している確実性を表す値、すなわち前方障害物が自車両の先行車として判断できる確実性を表す値として定義される。 Here, confidence of the front obstacle is currently subject vehicle is present in front, the operation reaction force and existing set of certainty in front obstacle ahead of the vehicle are subject to the control of the engine torque value representing, i.e. is defined as the value representing the confidence that the obstacle ahead can be determined as a preceding vehicle of the own vehicle. このように、前方障害物の確信度に応じて補正を行うことにより、自車両が前方障害物を追い越すシーンなど、自車両と前方障害物との横位置にずれが生じる場合は、より早いタイミングで制御を解除することにより、運転者の違和感を低減するようにする。 Thus, by correcting depending on the confidence factor of the obstacle ahead of the host vehicle, such as a scene where the vehicle pass the preceding obstacle, if the deviation in the lateral position between the host vehicle and the preceding obstacle occurs, an earlier timing by releasing the control in, so as to reduce driver's uncomfortable feeling.
具体的に、コントローラ５０は、自車両と自車両前方の障害物との横方向（左右方向）の位置関係から、前方障害物の確信度を算出する。 Specifically, the controller 50, the positional relationship in the horizontal direction (lateral direction) between the host vehicle and the obstacle ahead of the host vehicle, calculates the confidence factor of the obstacle ahead. そして、自車両前方の障害物に対する第１の車間距離閾値に基づいて目標アクセルペダル反力を算出し、算出した目標アクセルペダル反力を確信度に応じて補正する。 Then, target accelerator pedal reaction force based on the first headway distance threshold for the obstacle ahead of the host vehicle, for correcting the computed target accelerator pedal reaction force confidence. 算出した目標アクセルペダル反力補正値は、アクセルペダル反力制御装置７０へと出力される。 Computed target accelerator pedal reaction force correction value is output to accelerator pedal reaction force control device 70.
さらに、コントローラ５０は、自車両前方の障害物に対する第２の車間距離閾値と、運転者によるアクセルペダル踏込み量とに基づいて、目標アクセル開度を算出する。 Furthermore, the controller 50 includes a second inter-vehicle distance threshold for the obstacle ahead of the host vehicle, based on the accelerator pedal depression amount by the driver, target accelerator pedal opening. そして、算出した目標アクセル開度を確信度に応じて補正し、エンジン制御装置７４へと出力する。 Then, the target accelerator opening computed by correcting corresponding to the confidence level, and outputs to the engine controller 74. また、コントローラ５０は、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出される運転者のアクセルペダル踏込み量に基づいて、アクセルペダル７２の踏込み操作が行われているか否かを判定する。 The controller 50, based on the accelerator pedal depression amount by the driver detected with accelerator pedal depression quantity detecting part 73 determines whether the depression of the accelerator pedal 72 is being performed. コントローラ５０は、目標アクセル開度を運転者によるアクセルペダル踏込み量に復帰させる場合は、判定されたアクセルペダル踏込み操作に基づいて目標アクセル開度復帰処理を行った結果をエンジン制御装置７４へと出力する。 The controller 50, when returning the target accelerator pedal opening the accelerator pedal depression amount by the driver, the result of the target accelerator pedal opening resetting process based on the determined accelerator pedal depression to engine controller 74 outputs to.
アクセルペダル反力制御装置７０は、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダル７２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ７１で発生させるトルクを制御する。 Accelerator pedal reaction force control device 70, in response to the reaction force control amount output from controller 50, controls the torque generated by the servo motor 71 incorporated in the link mechanism of the accelerator pedal 72. サーボモータ７１は、アクセルペダル反力制御装置７０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル７２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。 Servomotor 71 controls the reaction force to be generated in accordance with the command value from the accelerator pedal reaction force control device 70, the driver can arbitrarily control the pedal force produced when operating the accelerator pedal 72. また、アクセルペダル７２には、リンク機構を介してアクセルペダル踏込み量検知部７３が接続されている。 Further, the accelerator pedal 72, the accelerator pedal depression amount detecting part 73 via the link mechanism is connected. アクセルペダル踏込み量検知部７３は、リンク機構を介してサーボモータ７１の回転角に変換されたアクセルペダル７２の踏込み量（操作量）を検出し、コントローラ５０へ出力する。 Accelerator pedal depression quantity detecting part 73 detects the amount of depression of the accelerator pedal 72 converted to a rotation angle of the servo motor 71 via a link mechanism (operation amount), and outputs to the controller 50.
なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常のアクセルペダル反力特性は、例えば、アクセルペダル７２の操作量が大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。 Normally the accelerator pedal reaction force characteristic of the case without the accelerator pedal reaction force control, for example, are set so that the accelerator pedal reaction force as the operation amount of the accelerator pedal 72 becomes larger increases linearly. 通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル７２の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。 Ordinary accelerator pedal reaction force characteristics can be realized, for example by a spring force of the torsion spring provided at the rotational center of the accelerator pedal 72 (not shown).
エンジン制御装置７４は、コントローラ５０から出力される目標アクセル開度に応じたエンジントルクが発生するよう制御を行う。 The engine control unit 74 performs control so that the engine torque corresponding to the target accelerator pedal opening output from controller 50 is generated. エンジン制御装置７４には、予めアクセルペダル踏込み量に対応するエンジントルク発生量の関係が設定されている。 The engine control unit 74, are set relationship of the engine torque generation quantity corresponding to the pre-accelerator pedal depression amount. エンジン制御装置７４は、運転者の操作による実際のアクセルペダル踏込み量に代えて、コントローラ５０から出力される目標アクセル開度に基づいてエンジントルク発生量を決定し、例えばスロットルバルブ開度を調節することでエンジントルク制御を行う。 The engine control device 74, instead of the actual accelerator pedal depression amount by the driver's operation, to determine the engine torque generation quantity based on the target accelerator opening output from the controller 50, adjusts the example throttle valve opening It performs engine torque control by. すなわち、目標アクセル開度は、エンジントルクの制御指令値であるといえる。 That is, the target accelerator opening is said to be control instruction value of the engine torque.
図３に、コントローラ５０の内部および周辺の構成を示すブロック図を示す。 Figure 3 shows a block diagram showing the structure of and around the controller 50. コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、障害物認識部５１、確信度算出部５２、第１の車間距離閾値算出部５３、アクセルペダル反力決定部５４，ドライバ操作判断部５５、アクセルペダル反力補正部５６、勾配推定値算出部５７、第２の車間距離閾値算出部５８、目標アクセル開度算出部５９、アクセルペダル踏込み操作検出部６０、および目標アクセル開度復帰部６１を構成する。 The controller 50, for example by a software form of CPU, the obstacle recognition unit 51, confidence factor computing part 52, first inter-vehicle distance threshold computing part 53, accelerator pedal reaction force determining part 54, driver operation judgment part 55, accelerator pedal reaction force correcting section 56, constitutes the estimated gradient value calculating section 57, second inter-vehicle distance threshold computing part 58, target accelerator pedal opening degree calculation unit 59, an accelerator pedal depression operation detecting part 60 and the target accelerator pedal opening restorer 61,.
障害物認識部５１は、レーザレーダ１０から入力される信号に基づいて自車両前方の障害物、例えば先行車との車間距離および相対速度を算出する。 Obstacle recognition unit 51, the obstacle ahead of the host vehicle based on a signal input from laser radar 10, and calculates the inter-vehicle distance and the relative speed of, for example, a preceding vehicle. さらに、車間距離、相対速度、および車速センサ２０から入力される自車速から自車両前方の障害物状況を検出する。 Furthermore, the inter-vehicle distance, relative speed, and detects the obstacle ahead of the host vehicle situation from vehicle speed input from vehicle speed sensor 20. 確信度算出部５２は、障害物認識部５１から入力される障害物状況、およびヨーレートセンサ３０から入力される自車両のヨーレートに基づいて、現在、自車両の前方に存在する障害物の確信度を算出する。 Confidence factor computing unit 52, obstacle conditions input from obstacle recognition part 51, and based on the vehicle yaw rate inputted from the yaw rate sensor 30, the current certainty factor of the obstacle present ahead of the vehicle It is calculated.
第１の車間距離閾値算出部５３は、障害物認識部５１から入力される障害物状況に基づいて前方障害物に対する第１の車間距離閾値を演算する。 First inter-vehicle distance threshold value calculation unit 53 calculates the first headway distance threshold for the obstacle ahead on the basis of the obstacle conditions input from obstacle recognition part 51. アクセルペダル反力決定部５４は、第１の車間距離閾値算出部５３で算出された第１の車間距離閾値と障害物認識部５１から入力された車間距離とに基づいて、アクセルペダル７２に付加するアクセルペダル反力を決定する。 Accelerator pedal reactive force determining unit 54, based on the first inter-vehicle distance input from the inter-vehicle distance threshold and the obstacle recognition unit 51 calculated by the first inter-vehicle distance threshold computing part 53, attached to an accelerator pedal 72 determining the accelerator pedal reaction force. ドライバ操作判断部５５は、アクセルペダル踏込み量検知部７３から入力されるアクセルペダル踏込み量と確信度算出部５２から算出される確信度に基づいて運転者がアクセルペダル７２を踏み増し操作しているか否かを判断する。 Should the driver operation judgment part 55, the driver based on the confidence is calculated as the accelerator pedal depression amount input from accelerator pedal depression amount detecting part 73 from the confidence factor computing unit 52 is operating widening depression of the accelerator pedal 72 to determine whether or not. アクセルペダル反力補正部５６は、アクセルペダル反力決定部５４で算出されたアクセルペダル反力を、ドライバ操作判断部５５の判断結果および確信度算出部５２で算出された確信度によって補正し、補正したアクセルペダル反力をアクセルペダル反力制御装置７０へ出力する。 Accelerator pedal reactive force correcting unit 56 corrects the accelerator pedal reaction force computed by accelerator pedal reaction force determining part 54, the confidence factor calculated in the determination result and confidence factor computing unit 52 of the driver operation judgment part 55, and it outputs the corrected accelerator pedal reaction force to the accelerator pedal reaction force control device 70.
第２の車間距離閾値算出部５８は、障害物認識部５１から入力される障害物状況に基づいて前方障害物に対する第２の車間距離閾値を算出する。 Second headway distance threshold value calculation unit 58 calculates the second headway distance threshold for the obstacle ahead on the basis of the obstacle conditions input from obstacle recognition part 51. 目標アクセル開度算出部５９は、第２の車間距離閾値算出部５８で算出された第２の車間距離閾値、アクセルペダル踏込み量検知部７３から入力されるアクセルペダル踏込み量、および確信度算出部５２で算出される確信度に基づいて、最終的に達成すべきエンジントルクの制御指令値として用いる目標アクセル開度(目標アクセル開度最終値)を算出する。 Target accelerator pedal opening degree calculation unit 59, second inter-vehicle distance threshold calculated in the second inter-vehicle distance threshold computing part 58, accelerator pedal depression amount input from accelerator pedal depression amount detecting part 73, and the confidence factor computing unit 52 based on the confidence calculated by, target accelerator pedal opening (target accelerator pedal opening final value) to be used as a control command value for the final engine torque to be achieved.
アクセルペダル踏込み操作検出部６０は、アクセルペダル踏込み量検知部７３から入力されるアクセルペダル踏込み量と確信度算出部５２で算出される確信度から、運転者によるアクセルペダル踏込み操作を検出する。 Accelerator pedal depression operation detecting part 60, from the confidence calculated by the accelerator pedal depression amount and confidence calculation unit 52 which is input from the accelerator pedal depression amount detecting part 73 detects the accelerator pedal depression operation by the driver. 目標アクセル開度復帰部６１は、アクセルペダル踏込み操作検出部６０の検出結果、及び確信度算出部５２で算出される確信度に基づいて、目標アクセル開度算出部５９で算出される目標アクセル開度最終値に対して復帰処理を行い、改めて目標アクセル開度を算出する。 Target accelerator pedal opening restoration unit 61, the detection result of the accelerator pedal depression operation detecting part 60, and based on confidence calculated by the confidence factor computing unit 52, target accelerator opening calculated by the target accelerator opening degree calculation unit 59 the device returns processing to degrees final value, anew target accelerator opening.
以下に、第１の実施の形態による車間維持支援装置１の動作を詳細に説明する。 Hereinafter, an operation of the inter-vehicle distance maintenance supporting system 1 according to the first embodiment in detail. 図４に、一実施の形態のコントローラ５０における車間維持支援制御処理の処理手順のフローチャートを示す。 Figure 4 shows a flowchart of the sequence of inter-vehicle distance maintenance supporting control process in the controller 50 of the embodiment. 本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。 This processing content, predetermined intervals, is carried out continuously, for example, every 50 msec.
まず、ステップＳ１００で走行状態を読み込む。 First, the running state is read in step S100. ここで、走行状態は、自車両前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。 Here, the running state is information on traveling conditions of the vehicle including obstacle conditions of the vehicle ahead. そこで、レーザレーダ１０により検出される前方障害物、例えば先行車までの車間距離やその存在方向、および車速センサ２０によって検出される自車両の走行車速を読み込む。 Therefore, read the front obstacle detected by the laser radar 10, for example, inter-vehicle distance and existence direction to the preceding vehicle, and the traveling speed of the vehicle detected by the vehicle speed sensor 20.
ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。 In step S200, read in step S100, based on the running state data 50 recognizes the state of the obstacle ahead. ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１００で得られた現在の走行状態データとにより、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。 Here, detected the previous processing cycle earlier, the relative position and the movement direction and movement speed of the obstacle with respect to the vehicle which is stored in the memory of the controller 50, the current traveling state data obtained in step S100 by recognizing the relative position and the movement direction and movement speed relative to the vehicle in the current obstacle. そして、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。 Then, it recognizes whether an obstacle to the running of the vehicle, is arranged how the front of the vehicle, is moving how relatively.
ステップＳ３００では、現在、自車両の前方に存在し、操作反力制御やエンジントルク制御の対象となっている前方障害物が、これからも制御の対象として自車両の前方に存在するという確実性を表す値として、障害物の確信度を算出する。 At step S300, the currently exists ahead of the host vehicle, operating the front obstacle as a target of the reaction force control and engine torque control, the certainty that present ahead of the host vehicle as an object of the future also controls as a value representing, for calculating the confidence factor of the obstacle. 確信度は、自車両がこれから走行する道路（推定進路）内に前方障害物が存在するという確率を表す値ともいえる。 Confidence can be regarded as a value representing the probability that the vehicle is now traveling road (predicted running path) forward obstacle in the present.
推定進路は、ヨーレートセンサ３０によって検出されるヨーレート、および、車速センサ２０によって検出される自車速に基づいて推定することができる。 It predicted running path is a yaw rate detected by the yaw rate sensor 30, and can be estimated based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 20. このとき、推定進路を求める際に、ヨーレートのわずかな変動によって推定進路が変動しないように、ヨーレートセンサ３０によって検出されたヨーレートに対してフィルタ処理を施す。 At this time, when obtaining the predicted running path, so that the estimated path by a slight variation of the yaw rate does not fluctuate, a filtering process with respect to the yaw rate detected by the yaw rate sensor 30 is subjected. このフィルタは、例えば、ローパスフィルタによって実現することができる。 This filter, for example, can be implemented by a low-pass filter.
検出されたヨーレートのノイズやふらつきを除去するために重いフィルタ処理を施すと、応答性が遅くなる。 When the detected heavy filtering to remove noise and the fluctuation of the yaw rate applied, the response becomes slow. したがって、例えば自車両が前方障害物を追い越そうとして車線変更を行う場合に、ヨーレートに基づいて求められる推定進路が自車両の動き、とくに操舵操作に素早く対応しなくなってしまう。 Thus, for example, when the vehicle makes a lane change as leapfrog obstacle ahead, the predicted running path obtained based on the yaw rate motion of the vehicle, resulting in particularly no longer respond quickly to a steering operation. その結果、追い越そうとしている前方障害物が推定進路内に存在し続けると認識されてしまうため、その前方障害物を対象とした操作反力制御やエンジントルク制御が継続される。 As a result, the front obstacle that is about to overtake the order would be recognized and continue to exist in the predicted running path, the operation of the front obstacle targeted reaction force control and engine torque control is continued. これにより、前方障害物を追い越す際に引っかかるような違和感を運転者に与えてしまう。 Thus, it would feel uncomfortable that could get caught in pass the preceding obstacle to the driver.
そこで、第１の実施の形態では、運転者がアクセルペダル７２を踏み込んで前方障害物を追い越そうとしている場合には、ヨーレートセンサ３０によって検出されるヨーレートに対するフィルタ処理のカットオフ周波数を補正し、軽いフィルタ処理に変更する。 Therefore, in the first embodiment, when the driver is about to overtake the front obstacle depresses the accelerator pedal 72 corrects the cut-off frequency of the filter processing on the yaw rate detected by the yaw rate sensor 30 , to change the light filtering. これにより、運転者の操舵操作に機敏に対応した推定進路を求めるようにする。 Thus, to determine a predicted running path that corresponds agile steering operation of the driver.
以下に、ステップＳ３００における確信度算出処理を、図５のフローチャートを用いて説明する。 Hereinafter, the confidence factor computing process in step S300, the will be described with reference to the flowchart of FIG. 図６には自車両がカーブ路走行中に自車両前方に障害物がある場合の、自車両と障害物との相対的な位置関係を模式的に示す。 The Figure 6 when the vehicle is an obstacle ahead of the host vehicle in a curve road, the relative positional relationship between the host vehicle and the obstacle shown schematically. 図６に示すように自車両中心の進路と障害物の中心との横方向にずれが生じている場合に、この横方向のずれをオフセット値αとして算出し、算出した横方向オフセット値αから確信度を算出する。 If the laterally displaced from the center of the vehicle center of track and the obstacle as shown in FIG. 6 has occurred, from the lateral offset was calculated as an offset value alpha, calculated lateral offset value alpha to calculate the confidence.
まずステップＳ３０１において、アクセルペダル７２が踏み込み操作されているか否かを検出する。 First, in step S301, it detects whether the accelerator pedal 72 is depressed. ここでの処理を図７のフローチャートを用いて説明する。 The control processing executed will be described with reference to the flowchart of FIG. ステップＳ３０１１では、アクセルペダル踏込み量検知部７３によって検出される運転者のアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに微分処理を行うことにより、アクセルペダル７２の踏込み操作速度、すなわちアクセル開度速度dAPOを算出する。 In step S3011, by performing differential processing on the driver's accelerator pedal depression amount APO detected by the accelerator pedal depression amount detecting part 73, the depression speed of accelerator pedal 72, i.e., calculates the accelerator opening speed dAPO.
ステップＳ３０１２では、アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値dAPO1以上であるか否かを判断する。 In step S3012, it is determined whether the accelerator opening speed dAPO is the accelerator opening speed threshold dAPO1 than the predetermined. dAPO≧dAPO1の場合は、運転者がアクセルペダル７２を踏み込み操作していると判断し、ステップＳ３０１３へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに１をセットする。 For dAPO ≧ dAPO1, it determines that the driver is operating depressing the accelerator pedal 72, 1 is set to the accelerator depression operation flag Flg_APO proceeds to step S3013. 一方、dAPO＜dAPO1の場合は、運転者がアクセルペダル７２の踏み込み操作をしていない、すなわち、アクセルペダル７２を保持または戻しているか、アクセルペダル７２を解放していると判断し、ステップＳ３０１４へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。 On the other hand, in the case of dAPO <dAPO1, the driver is not depressing the accelerator pedal 72, i.e., whether the holding or releases the accelerator pedal 72, determines that releases the accelerator pedal 72, to step S3014 proceed to clear the set to 0 on the accelerator depression operation flag Flg_APO in.
ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１のアクセルペダル踏込み操作検出結果に基づいて、アクセルペダル７２が踏込み操作されているか否かを判定する。 In step S302, based on the accelerator pedal depression operation detection result of the step S301, it is determined whether or not the accelerator pedal 72 is depressed down. アクセルペダル７２が踏み込み操作されている場合（Flg_APO＝１）は、ステップＳ３０８へ進み、アクセルペダル７２が踏み込み操作されていない場合（Flg_APO＝０）は、ステップＳ３０３へ進む。 When the accelerator pedal 72 is depressed (Flg_APO = 1), the process proceeds to step S308, when the accelerator pedal 72 is not depressed (Flg_APO = 0), the process proceeds to step S303.
ステップＳ３０３では、ヨーレートセンサ３０で検出されたヨーレート値ωに対してフィルタ処理を施し、ヨーレートフィルタ値ω１を算出する。 In step S303, it performs filter processing on the yaw rate sensor 30 detected yaw rate value omega, calculates a yaw rate filter value .omega.1. ヨーレートフィルタ値ω１は、カットオフ周波数ｆ１を用いて以下の（式１）から算出できる。 Yaw rate filter value ω1 can be calculated using a cut-off frequency f1 from the following equation (1).
ω１＝ω×（２πｆ１）／（Ｓ＋２πｆ１） ・・・（式１） ω1 = ω × (2πf1) / (S + 2πf1) ··· (Equation 1)
（式１）において、Ｓはラプラス演算子である。 In (Equation 1), S is the Laplace operator.
ステップＳ３０４では、車速センサ２０によって検出される自車速Ｖを読み込む。 In step S304, it reads the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 20. ステップＳ３０５では、ステップＳ３０３で算出したヨーレートフィルタ値ω１とステップＳ３０４で読み込んだ自車速Ｖを用いて、推定進路の旋回半径（推定旋回半径）Ｒを算出する。 In step S305, by using the vehicle speed V read in yaw rate filter value ω1 and step S304 calculated in step S303, it calculates an estimated path of the turning radius (predicted turning radius) R. 推定旋回半径Ｒは、以下の（式２）から算出できる。 It predicted turning radius R can be calculated from the following equation (2).
Ｒ＝Ｖ／ω１ ・・・（式２） R = V / ω1 ··· (Equation 2)
ステップＳ３０６では、自車両に対する前方障害物の位置を算出する。 In step S306, it calculates the position of the front obstacle with respect to the vehicle. 図８において、カーブ路の中心位置をＯ、自車両と障害物とのなす中心角をθＲとする。 8, the center position of the curved road O, and formed central angle between the host vehicle and the obstacle and .theta.R. 自車両が障害物の現在位置に達したときの自車両の中心位置をＥとし、位置Ｅと障害物の中心位置Ｂとの距離を横方向オフセット値αとする。 Own vehicle and E the vehicle center position of the time it reaches the current position of the obstacle, the distance between the center position B of the position E and obstacle the lateral offset value alpha. また、Ｒは、カーブ路の旋回半径であり、ステップＳ３０５で算出した推定旋回半径を用いる。 Also, R is a turning radius of the curved road, using the predicted turning radius computed in step S305.
以下に、障害物の左右エッジの距離Ｌ１，Ｌ２、角度θ１、θ２、及び自車速Ｖ等を用いて、横方向オフセット値αを幾何学的に求める方法を説明する。 Hereinafter, the distance L1, L2 of the left and right edges of the obstacle, the angle .theta.1, .theta.2, and using the vehicle speed V or the like, a method for determining the lateral offset value α geometrically. 図８中の各ベクトルはそれぞれ以下の(式３)〜(式１１)で表される。 Each vector in Figure 8 is represented by the following respective equation (3) to (Equation 11).
・・・（式１０） (Equation 10)
・・・（式１１） (Equation 11)
また、障害物の幅Ｄ１は、以下の（式１２）から算出できる。 The width D1 of the obstacle can be calculated from the following equation (12).
・・・（式１２） (Equation 12)
障害物の幅Ｄ１を用いて、障害物の中心までの距離Ｌは、（式１３）から算出できる。 Using the width D1 of the obstacle, the distance L to the center of the obstacle can be calculated from equation (13).
・・・（式１３） (Equation 13)
障害物の中心位置Ｂと自車両の前後方向中心線とのなす角θは、ベクトルＣＢ＝ベクトルＢＤであるため、（式１４）で表される。 An angle θ between the longitudinal center line of the center position B and the vehicle obstacle, because a vector CB = vector BD, represented by formula (14).
・・・（式１４） (Equation 14)
また、ベクトルＯＢとベクトルＯＥは平行なので、自車両と障害物とのなす中心角θＲは、以下の（式１５）で表される。 Further, since the parallel vector OB and vector OE, eggplant central angle θR between the host vehicle and the obstacle is represented by the following equation (15).
・・・（式１５） (Equation 15)
ステップＳ３０７では、自車両と障害物との横方向オフセット値αを算出する。 In step S307, it calculates the lateral offset value α between the host vehicle and the obstacle. オフセット値αは、自車前方左方向の角度を正とすると、以下の（式１６）（式１７）で算出できる。 Offset value α is the angle of the vehicle front left direction when positive, can be calculated by the following (Equation 16) (Equation 17).
・θ＞０のとき · Θ> time of 0
・・・（式１６） (Equation 16)
・θ＜０のとき · Θ <time of 0
・・・（式１７） (Equation 17)
一方、ステップＳ３０２でアクセルペダル７２が踏込み操作されていると判定されると、ステップＳ３０８へ進み、ヨーレートセンサ３０で検出されたヨーレート値ωに対するフィルタ処理を軽いフィルタ処理に変更するために、カットオフ周波数を補正する。 On the other hand, when the accelerator pedal 72 is determined to be depression at the step S302, the program proceeds to step S308, in order to change the filtering light filtering for yaw rate value ω detected by the yaw rate sensor 30, the cut-off to correct the frequency. カットオフ周波数補正値ｆ'は、自車両と前方障害物との車間距離Ｌに基づいて設定する。 Cutoff frequency correction value f 'is set based on the headway distance L between the host vehicle and the preceding obstacle. このようにカットオフ周波数の補正を行うことにより、後述する確信度を補正することができる。 By thus correcting the cutoff frequency can be corrected confidence factor to be described later.
図９に、車間距離Ｌとカットオフ周波数補正値ｆ'との関係を示す。 Figure 9 shows the relationship between inter-vehicle distance L and cutoff frequency correction value f '. 車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きい場合は、カットオフ周波数補正値ｆ'を最小値ｆ１に固定し、ヨーレート検出値のノイズやふらつきの除去を図る。 If the inter-vehicle distance L is greater than the predetermined value L1 is fixed cutoff frequency correction value f 'to the minimum value f1, promote removal noise and fluctuation of the yaw rate detection value. ここで、最小値ｆ１は、アクセルペダル７２が踏込み操作されていない場合に行ったフィルタ処理で用いたカットオフ周波数である。 Here, the minimum value f1 is a cut-off frequency used in the filtering process performed when the accelerator pedal 72 is not depressed. 車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも小さくなるとカットオフ周波数補正値ｆ'を徐々に大きくし、車間距離Ｌが所定値Ｌ２よりも大きくなるとカットオフ周波数補正値ｆ'を最大値ｆ２に固定する。 Inter-vehicle distance L is "gradually increasing the inter-vehicle distance L is the cutoff frequency correction value f becomes larger than the predetermined value L2 'cutoff frequency correction value f becomes smaller than the predetermined value L1 is fixed to the maximum value f2 of. これにより、運転者がアクセルペダル７２を踏み込んで前方障害物に接近するような前方障害物の追越シーンにおいて、応答性の高いヨーレート検出を行うようにする。 Accordingly, the driver in the overtaking scene front obstacle as to approach the front obstacle depresses the accelerator pedal 72, to perform the highly responsive yaw rate detection.
ステップＳ３０９では、ステップＳ３０８で算出したカットオフ周波数補正値ｆ'を用いて、フィルタ処理後のヨーレート（ヨーレートフィルタ補正値）ω２を算出する。 At step S309, the using cutoff frequency correction value f 'computed in step S308, calculates a yaw rate after filtering (yaw rate filter correction value) .omega.2. ヨーレートフィルタ補正値ω２は以下の（式１８）から算出する。 Yaw rate filter correction value ω2 is calculated from the following equation (18).
ω２＝ω×（２πｆ'）／（Ｓ＋２πｆ'） ・・・（式１８） ω2 = ω × (2πf ') / (S + 2πf') ··· (Equation 18)
ステップＳ３１０では車速センサ２０によって検出された自車速Ｖを読み込む。 In step S310 reads the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 20. ステップＳ３１１では、推定旋回半径Ｒを算出する。 In step S311, it calculates the predicted turning radius R. 推定旋回半径Ｒは、ステップＳ３０９で算出したヨーレートフィルタ補正値ω２と自車速Ｖとを用いて、以下の（式１９）から算出できる。 It predicted turning radius R, using the calculated yaw rate filter correction value ω2 and vehicle speed V at step S309, the can be calculated from the following equation (19).
Ｒ＝Ｖ／ω２ ・・・（式１９） R = V / ω2 ··· (19)
ステップＳ３１２では、上述した（式３）〜（式１５）を用いて前方障害物の位置を検出する。 At step S312, the detecting the position of the front obstacle by using the above-described (Equation 3) to (Equation 15). ステップＳ３１３では、上述した（式１６）（式１７）から自車両と障害物との横方向オフセット値αを算出する。 In step S313, it calculates the lateral offset value α between the host vehicle and the obstacle from the above-described (Equation 16) (Equation 17).
ステップＳ３１４では、ステップＳ３０７またはＳ３１３で算出した横方向オフセット値αを用いて、障害物の確信度Probを算出する。 At step S314, the using lateral offset value α calculated in step S307 or S313, it calculates the confidence factor Prob of the obstacle. 図１０に、横方向オフセット値αと確信度Probとの関係を示す。 Figure 10 shows the relationship between the lateral offset value α and confidence Prob.
図１０に示すように横方向オフセット値α＝０のとき、すなわち自車両が前方障害物の位置に達したときに自車両の中心位置Ａと前方障害物の中心位置Ｂが一致する場合は、その前方障害物が将来的にも確実に制御対象であると判断し、確信度Prob＝１とする。 When the lateral offset value alpha = 0 as shown in FIG. 10, that is, when the vehicle is central position B of the center position A and the obstacle ahead of the host vehicle coincides with the time it reaches the position in front obstacle, its front obstacle is determined to be reliably controlled object in the future, and confidence factor Prob = 1. すなわち、前方障害物がこれからも自車両の前方に存在する確実性が高いほど確信度Probを大きな値に設定する。 That is, set to a large value confidence factor Prob higher confidence that the obstacle ahead is present in front of the vehicle now. 横方向オフセット値αが大きくなるほど、現在、自車両の前方に存在している前方障害物が将来的にいなくなる可能性が高くなる。 Lateral offset value α increases, the current, the front obstacle present in front of the own vehicle is likely to be not have in the future. そこで、現在の前方障害物が将来的にも制御対象であるという確信度Probを徐々に小さくする。 Therefore, the current obstacle ahead gradually reduce the confidence factor Prob that the future also to be controlled. α＞（Ｄ０／２＋Ｄ１／２）あるいはα＜（−Ｄ０／２−Ｄ１／２）で、自車両と前方障害物との横方向の重なり量がなくなると、確信度Prob＝０とする。 α> (D0 / 2 + D1 / 2) or alpha <- In (D0 / 2-D1 / 2), when the overlap amount in the lateral direction between the vehicle and the front obstacle disappears, and confidence factor Prob = 0.
このように、ステップＳ３００で障害物の確信度Probを算出した後、ステップＳ４００へ進む。 Thus, after calculating the confidence factor Prob of the obstacle in step S300, the process proceeds to step S400. ステップＳ４００では、アクセルペダル反力制御に用いる、前方障害物に対する第１の車間距離閾値を算出する。 At step S400, using the accelerator pedal reaction force control, to calculate the first inter-vehicle distance threshold for the obstacle ahead. ここでの処理を、図１１のフローチャートを用いて説明する。 The processing will now be described with reference to the flowchart of FIG. 11.
ステップＳ４０１では、まず、車間距離閾値(定常項)Ｌｈ１*を算出する。 In step S401, first, inter-vehicle distance threshold (steady-state term) Lh1 *. 車間距離閾値（定常項）Ｌｈ１*は、前方障害物に対する第１の車間距離閾値の算出式において、前方障害物、例えば先行車の車速が一定であると仮定した場合の車間距離閾値に相当する項である。 Inter-vehicle distance threshold (steady-state term) Lh1 * is the calculation formula of the first inter-vehicle distance threshold for the obstacle ahead, which corresponds to the inter-vehicle distance threshold when the obstacle ahead, for example, the vehicle speed of the preceding vehicle is assumed to be constant it is a term. 本実施の形態では、ステップＳ１００、及びステップＳ２００で認識された自車速ＶＳＰ、および障害物との相対速度Ｖｒに応じて車間距離閾値(定常項) Ｌ*ｈ１を設定する（Ｌｈ１*＝ｆ（ＶＳＰ，Ｖｒ））。 In this embodiment, step S100, and vehicle speed VSP is recognized in step S200, and the headway distance threshold (steady-state term) according to the relative speed Vr with the obstacle setting the L * h1 (Lh1 * = f ( VSP, Vr)).
ステップＳ４０２では、自車速ＶＳＰ、および相対速度Ｖｒに基づいて、（式２０）により先行車速Ｖａを算出する。 At step S402, vehicle speed VSP, and based on the relative speed Vr, to calculate the preceding vehicle speed Va by (Equation 20).
Ｖａ＝ＶＳＰ＋Ｖｒ ・・・（式２０） Va = VSP + Vr ··· (Equation 20)
ステップＳ４０３では、以下の（式２１）を用いて先行車両の加減速度αａを算出する。 In step S403, it calculates the acceleration αa of the preceding vehicle using the following (Equation 21).
αａ＝ｄ（Ｖａ）／ｄｔ ・・・（式２１） αa = d (Va) / dt ··· (Equation 21)
ステップＳ４０４では、車間距離閾値（過渡項）Ｌｒ１*を算出するために用いる車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１を算出/更新するか否かを判定する。 In step S404, it determines whether to calculate / update the parameter Tr1 for the inter-vehicle distance threshold (transient item) used to calculate the inter-vehicle distance threshold (transient term) Lr1 *. 車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１の算出/更新の条件として、後述するステップＳ５００において算出される警報フラグＦｗがセットされているか否かを判断する。 As a condition of calculation / updating inter-vehicle distance threshold (transient item) parameter Tr1, it is determined whether alarm flag Fw is set calculated in step S500 to be described later. 警報フラグがセットされていない（Ｆｗ＝OFF）場合、ステップＳ４０５に進む。 If the alarm flag is not set (Fw = OFF), the flow proceeds to step S405. 一方、警報フラグがセットされている（Ｆｗ＝ON）場合、車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１を更新せず、ステップＳ４０８へ進む。 On the other hand, if the alarm flag is set (Fw = ON), without updating the parameter Tr1 for the inter-vehicle distance threshold (transient term), the process proceeds to step S408.
ステップＳ４０５では先行車の減速判断を行う。 In step S405 performs preceding vehicle deceleration judgment. 本実施の形態では、ステップＳ４０３で算出した先行車両の加減速度αａが所定値以上であるか否かを判断する。 In this embodiment, acceleration αa of the preceding vehicle computed in step S403 is equal to or greater than a predetermined value. 先行車加減速度αａが所定値α０以下（αａ≦α０）の場合は、先行車が減速していると判断して先行車減速判断フラグFdec_a＝ON とする。 Preceding vehicle deceleration .alpha.a is if more than a predetermined value .alpha.0 of (αa ≦ α0), preceding vehicle and determines to preceding vehicle deceleration judgment flag Fdec_a = ON and decelerating. その後、ステップＳ４０６へ進む。 Then, the process proceeds to step S406. 一方、先行車加減速度αａが所定値α０を上回る（αａ＞α０）場合は、先行車減速判断フラグFdec_a＝OFF として、ステップＳ４０７へ進む。 On the other hand, the preceding vehicle deceleration .alpha.a exceeds a predetermined value α0 (αa> α0) case, as the preceding vehicle deceleration judgment flag Fdec_a = OFF, the process proceeds to step S407. なお、所定値α０は、先行車が減速しているか否かを判断するための閾値であり、予め適切な値を設定しておく。 The predetermined value α0 is a threshold for the preceding vehicle is determined whether or not the deceleration, which is set in advance to an appropriate value. また、先行車加減速度αａおよび減速判断閾値α０は、加速の場合に正の値、減速の場合に負の値で表される。 Also, the preceding vehicle acceleration αa and deceleration judgment threshold α0 is a positive value when the acceleration is expressed by a negative value in case of deceleration.
ステップＳ４０６では、先行車両が減速したと判断された場合に、以下の（式２２）を用いて車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１を算出、更新する。 In step S406, when the preceding vehicle is determined to be decelerating, parameter Tr1 for the inter-vehicle distance threshold (transient term) is calculated and updated using the following equation (22).
・・・（式２２） (Equation 22)
（式２２）に示すように、車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１は、先行車両が減速を開始した時点での車間距離閾値（定常項）Ｌｈ１*に対する実車間距離Ｌの余裕距離相当分（Ｌ−Ｌｈ１*）を、相対速係数時間として表わしたものである。 As shown in (Equation 22), the parameter Tr1 for the inter-vehicle distance threshold (transient term), inter-vehicle distance threshold (steady-state term) at the time the preceding vehicle starts deceleration Lh1 allowed distance equivalent of actual headway distance L with respect to * the (L-Lh1 *), those expressed as a relative speed coefficient time.
ステップＳ４０７では、先行車両が減速していないと判断された場合に、車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１をクリアする（Ｔｒ１＝０）。 In step S407, when the preceding vehicle is determined to not decelerating, clears the parameter Tr1 for the inter-vehicle distance threshold (transient item) (Tr1 = 0).
ステップＳ４０８では、以下の（式２３）を用いて、車間距離閾値（過渡項）Ｌｒ１*を算出する。 In step S408, using the following Equation (23), inter-vehicle distance threshold (transient term) Lr1 * is calculated.
Ｌｒ１*＝Ｔｒ１×Ｖｒ ・・・（式２３） Lr1 * = Tr1 × Vr ··· (Equation 23)
車間距離閾値（過渡項）Ｌｒ１*は、第１の車間距離閾値の算出式において、前方障害物、例えば先行車が減速していると仮定した場合の車間距離閾値に相当する項である。 Inter-vehicle distance threshold (transient term) Lr1 * is the calculation formula of the first inter-vehicle distance threshold, a term corresponding to the inter-vehicle distance threshold when it is assumed that the obstacle ahead, for example, the preceding vehicle is decelerating.
ステップＳ４０９では、ステップＳ４０１で算出した車間距離閾値（定常項）Ｌｈ１*と、ステップＳ４０８で算出した車間距離閾値とを用いて、第１の車間距離閾値Ｌ１*を算出する。 At step S409, the inter-vehicle distance threshold (steady-state term) Lh1 * computed in step S401, by using the inter-vehicle distance threshold computed in step S408, it calculates a first inter-vehicle distance threshold L1 *. 本実施の形態では、以下の（式２４）を用いて、車間距離閾値（定常項）Ｌｈ１*と車間距離閾値（過渡項）Ｌｒ１*の和として車間距離閾値Ｌ１*を算出する。 In this embodiment, using the following equation (24), calculates the inter-vehicle distance threshold L1 * as the sum of inter-vehicle distance threshold (steady-state term) Lh1 * and the inter-vehicle distance threshold (transient term) Lr1 *.
Ｌ１*＝Ｌｈ１*＋Ｌｒ１* ・・・（式２４） L1 * = Lh1 * + Lr1 * ··· (Equation 24)
このように、ステップＳ４００で第１の車間距離閾値Ｌ１*を算出した後、ステップＳ５００へ進む。 Thus, after calculating the first headway distance threshold L1 * in step S400, the process proceeds to step S500. ステップＳ５００では警報フラグＦｗの算出処理を行う。 In step S500 performs the calculation processing of the warning flag Fw. 具体的には、ステップＳ１００で読み込んだ自車両と先行車との実際の車間距離Ｌと、ステップＳ４００で算出した第１の車間距離閾値Ｌ*１とを用いて警報フラグＦｗの判定を行う。 Specifically, it is determined warning flag Fw using actual inter-vehicle distance L between the host vehicle and the preceding vehicle read in step S100, the first and the inter-vehicle distance threshold L * 1 calculated in step S400. 実車間距離Ｌが第１の車間距離閾値Ｌ*１よりも小さい（Ｌ*１＞Ｌ）場合は、警報フラグＦｗ＝ON とする。 Actual headway distance L is less (L * 1> L) case than the first headway distance threshold L * 1, a warning flag Fw = ON. 一方、実車間距離Ｌが第１の車間距離閾値Ｌ*１以上（Ｌ*１≦Ｌ）の場合は、警報フラグＦｗ＝OFF とする。 On the other hand, actual headway distance L is the case of the first headway distance threshold L * 1 or more (L * 1 ≦ L), and the warning flag Fw = OFF.
つづくステップＳ６００では、第１の車間距離閾値Ｌ*１に基づいて、アクセルペダル７２に付加するための目標アクセルペダル反力ＦＡ*を決定する。 At subsequent step S600, based on the first headway distance threshold L * 1, to determine the target accelerator pedal reactive force FA * for applying on accelerator pedal 72. 目標アクセルペダル反力ＦＡ*を算出するために、まず、以下の（式２５）から第１の車間距離閾値Ｌ*１と実車間距離Ｌとの差（車間距離偏差）ΔＬ１を算出する。 In order to compute target accelerator pedal reactive force FA *, first calculates the following differences between the first inter-vehicle distance threshold L * 1 and actual distance L from equation (25) (inter-vehicle distance deviation) .DELTA.L1.
ΔＬ１＝Ｌ*１−Ｌ ・・・（式２５） ΔL1 = L * 1-L ··· (Equation 25)
そして、第１の車間距離閾値Ｌ*１と車間距離偏差ΔＬ１とから、（式２６）に従って目標アクセルペダル反力ＦＡ*を算出する。 Then, the first headway distance threshold L * 1 and inter-vehicle distance deviation ΔL1 Prefecture, calculates the target accelerator pedal reactive force FA * according equation (26).
ＦＡ*＝Ｋｐ×ΔＬ１ ・・・（式２６） FA * = Kp × ΔL1 ··· (Equation 26)
（式２６）において、Ｋｐは車間距離偏差ΔＬ１から目標アクセルペダル反力ＦＡ*を算出するためのゲインであり、ステップＳ３００で算出した障害物の確信度Probに基づいて設定する。 In (Equation 26), Kp is a gain for computing target accelerator pedal reactive force FA * from inter-vehicle distance deviation .DELTA.L1, is set based on confidence factor Prob of the obstacle computed in step S300. 図１２に、確信度ProbとゲインＫｐとの関係を示す。 Figure 12 shows the relationship between confidence factor Prob and gain Kp. 図１２に示すように、確信度Probが小さくなるほどゲインＫｐは小さくなるように設定されている。 As shown in FIG. 12, the gain Kp as the smaller the confidence factor Prob is set to be smaller. 目標アクセルペダル反力ＦＡ*は、第１の車間距離閾値Ｌ*１に対して実車間距離Ｌが小さくなるほど大きくなるように算出されるとともに、確信度Probに基づいて算出されたゲインＫｐが小さくなるほど小さくなるように算出される。 Target accelerator pedal reactive force FA *, as well is calculated as actual headway distance L becomes larger as smaller relative to the first headway distance threshold L * 1, a gain Kp, which is computed based on confidence factor Prob small It is calculated as the more reduced. なお、自車両の真正面に障害物が存在する場合に、確信度Prob＝１となり、自車両と障害物の半分程度が重なる場合に確信度Prob＝０．８となる。 Incidentally, when there is an obstacle in front of the vehicle, the confidence factor Prob = 0.8 when about half of the confidence Prob = 1, and the host vehicle and the obstacle overlap. また、例えば自車両の右端と障害物の左端が一致するような場合に確信度Prob＝０．６となる。 Also, the confidence factor Prob = 0.6 if for example a left end of the right and the obstacle of the vehicle matches.
このように、ステップＳ６００で目標アクセルペダル反力ＦＡ*を算出した後、ステップＳ７００へ進む。 Thus, after computing target accelerator pedal reactive force FA * at step S600, the process proceeds to step S700. ステップＳ７００では、運転者がアクセルペダル７２の踏み増し操作を行ったか否かを判断する。 In step S700, the driver is checked if the further depression operation of the accelerator pedal 72. ここで行う処理を図１３に示すフローチャートを用いて説明する。 It will be described with reference to a flowchart showing the processing performed here in Figure 13.
ステップＳ７０１では、アクセル開度保存値Ａｃｃｈを更新するための条件として、ステップＳ５００において算出した警報フラグＦｗがセットされているか否かを判断する。 At step S701, the condition for updating the accelerator opening retention value Acch, alarm flag Fw computed in step S500, it is determined whether it is set. 警報フラグＦｗがセットされていない（Ｆｗ＝ＯＦＦ）場合はステップＳ７０２に進み、警報フラグＦｗがセットされている（Ｆｗ＝ＯＮ）場合は、ステップＳ７０３へ進む。 Alarm flag Fw is not set (Fw = OFF) if the process proceeds to step S702, if warning flag Fw is set (Fw = ON), the process proceeds to step S703.
ステップＳ７０２では、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出される運転者によるアクセルペダル７２の踏込み量ＡＰＯをアクセル開度保存値Ａｃｃｈとしてセットする。 In step S702, sets the depression quantity APO of accelerator pedal 72 by the driver detected by accelerator pedal depression quantity detecting part 73 as the accelerator opening retention value Acch. さらに、アクセルペダル７２の踏増し量ΔＡｃｃをクリアする（ΔＡｃｃ＝０）。 Moreover, clear the depression increment? Acc of accelerator pedal 72 (ΔAcc = 0). アクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃは、アクセル開度保存値Ａｃｃｈからさらにどれだけアクセルペダル７２が踏み込まれたか、すなわち踏増しされたかを表す値である。 Accelerator pedal depression increment ΔAcc either depressed further how the accelerator pedal 72 from the accelerator opening retention value Acch, that is, a value indicating whether the death depression increment.
ステップＳ７０３では、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出されたアクセルペダル踏込み量ＡＰＯがアクセル開度保存値Ａｃｃｈよりも小さいか否かを判断する。 At step S703, the accelerator pedal depression amount APO detected by accelerator pedal depression quantity detecting part 73 determines whether less than accelerator opening retention value Acch. アクセルペダル踏込み量ＡＰＯがアクセル開度保存値Ａｃｃｈよりも小さい場合は、ステップＳ７０４へ進み、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯがアクセル開度保存値Ａｃｃｈ以上の場合は、ステップＳ７０５へ進む。 If the accelerator pedal depression quantity APO is smaller than accelerator pedal opening retention value Acch, the process proceeds to step S704, if the accelerator pedal depression amount APO is greater than accelerator opening retention value Acch, the process proceeds to step S705.
ステップＳ７０４では、アクセル開度保存値Ａｃｃｈとして、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出されたアクセルペダル踏込み量ＡＰＯをセットするとともに、アクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃをクリアする（ΔＡｃｃ＝０）。 In step S704, the accelerator opening retention value Acch, with set accelerator pedal depression amount APO detected by accelerator pedal depression quantity detecting part 73, clears the accelerator pedal depression increment ΔAcc (ΔAcc = 0). 一方、ステップＳ７０５では、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯとアクセル開度保存値Ａｃｃｈを用いて、以下の（式２７）からアクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃを算出する。 On the other hand, in step S705, the using the accelerator pedal depression amount APO and accelerator opening retention value Acch, and calculates an accelerator pedal depression increment ΔAcc from the following equation (27).
ΔＡｃｃ＝ＡＰＯ−Ａｃｃｈ ・・・（式２７） ΔAcc = APO-Acch ··· (Equation 27)
このように、ステップＳ７００でドライバ操作判断処理、すなわち運転者がアクセルペダル７２の踏増し操作を行ったか否かを判断した後、ステップＳ８００へ進む。 Thus, driver operation judgment process in step S700, that is, after the driver has checked if the further depressed the accelerator pedal 72, the process proceeds to step S800. ステップＳ８００では、ステップＳ７００で判断した運転者のアクセルペダル操作に基づいて、ステップＳ６００で算出した目標アクセルペダル反力ＦＡ*を補正する。 In step S800, based on the determined driver's accelerator pedal operation in step S700, it corrects the target accelerator pedal reactive force FA * computed in step S600. ここで行う処理を図１４に示すフローチャートを用いて説明する。 It will be described with reference to a flowchart showing the processing performed here in Figure 14.
まずステップＳ８０１では、ステップＳ７００で算出したアクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃに基づいて、目標アクセルペダル反力ＦＡ*を補正するために用いる目標ペダル反力補正係数K_faを以下の（式２８）に従って算出する。 First, in step S801, based on the accelerator pedal depression increment ΔAcc calculated in step S700, it is calculated according to target accelerator pedal reactive force FA * below the target pedal reaction force correction coefficient K_fa used to correct the (Formula 28) .
K_fa = １００−(ΔＡｃｃ×Ｋａｃｃ) ・・・（式２８） K_fa = 100- (ΔAcc × Kacc) ··· (Equation 28)
ここで、Ｋａｃｃはアクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃから目標ペダル反力補正係数K_faを算出するためのゲインであり、ステップＳ３００で算出した障害物の確信度Probに基づいて設定する。 Here, Kacc is the gain for computing target pedal reaction force correction coefficient K_fa from the accelerator pedal depression increment? Acc, is set based on confidence factor Prob of the obstacle computed in step S300. 図１５に、確信度ProbとゲインＫａｃｃとの関係を示す。 Figure 15 shows the relationship between confidence factor Prob and gain Kacc. 図１５に示すように、確信度Probが１に近い場合、ゲインＫａｃｃは最小値に設定され、確信度Probが小さくなるほどゲインＫａｃｃが大きくなるように設定されている。 As shown in FIG. 15, when confidence factor Prob is close to 1, the gain Kacc is set to the minimum value, is set as higher gain Kacc the smaller the confidence factor Prob is increased. なお、目標ペダル反力補正係数K_faの最大値は１００、最小値は０とする。 The maximum value of target pedal reaction force correction coefficient K_fa 100, the minimum value is 0.
ステップＳ８０２では、ステップＳ８０１で算出した目標ペダル反力補正係数K_faとステップＳ６００で算出した目標アクセルペダル反力ＦＡ*とを用いて、以下の（式２９）から目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiを算出する。 At step S802, the using and target accelerator pedal reactive force FA * is computed in the target pedal reaction force correction coefficient K_fa and step S600 calculated in step S801, the following target accelerator pedal reaction force correction value from equation (29) FA * to calculate the hosei.
ＦＡ*hosei＝K_fa×ＦＡ*／１００ ・・・（式２９） FA * hosei = K_fa × FA * / 100 ··· (Equation 29)
このように、確信度Probが小さくなるほどゲインＫａｃｃが大きくなり、アクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃに対する目標アクセルペダル反力ＦＡ*の補正量が大きくなる。 Thus, as the gain Kacc the smaller the confidence factor Prob is increased, the correction amount of target accelerator pedal reactive force FA * is increased with respect to the accelerator pedal depression increment? Acc. すなわち、目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiが小さくなってアクセルペダル７２が踏み込みやすくなる。 That is, the accelerator pedal 72 is likely depression and target accelerator pedal reactive force corrected value FA * corr is computed is reduced. また、アクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃが大きくなるほど目標ペダル反力補正係数K_faが小さくなり、目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiが小さくなる。 Further, target pedal reaction force correction coefficient K_fa as the accelerator pedal depression increment ΔAcc increases decreases, target accelerator pedal reactive force corrected value FA * corr is computed smaller.
このように、ステップＳ８００で目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiを算出した後、ステップＳ９００へ進む。 Thus, after computing target accelerator pedal reactive force corrected value FA * corr is computed in step S800, the process proceeds to step S900. ステップＳ９００では、エンジントルク制御に用いる、障害物に対する第２の車間距離閾値を算出する。 In step S900, used for the engine torque control, and calculates the second headway distance threshold for the obstacle. ここで行う第２の車間距離閾値算出処理を、図１６のフローチャートを用いて詳細に説明する。 The second headway distance threshold calculation process performed will now be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 16.
ステップＳ９１０では、自車両が走行する道路の勾配を推定する。 In step S910, it estimates the gradient of the road on which the vehicle is traveling. まず、エンジントルクコンバータのトルク増幅率をＲｔ、自動変速機ギヤ比をＲａｔ、ディファレンシャルギヤ比をＲｄｅｆとすると、駆動軸トルクＴｗとエンジントルクＴｅの関係は以下の（式３０）で表される。 First, Rt torque amplification rate of the engine torque converter, Rat the automatic transmission gear ratio, when Rdef differential gear ratio, the relationship of the drive shaft torque Tw and engine torque Te is expressed by the following equation (30).
Ｔｗ＝Ｒｔ×Ｒａｔ×Ｒｄｅｆ×Ｔｅ ・・・（式３０） Tw = Rt × Rat × Rdef × Te ··· (Equation 30)
また、ブレーキ液圧指令値ＰｂｒとブレーキトルクＴｂｒとの関係は、ブレーキシリンダー面積をＡｂ、ロータ有効半径をＲｂ、パッド摩擦係数をμｂとすると以下の（式３１）のようになる。 The relationship between brake hydraulic pressure instruction value Pbr and brake torque Tbr is composed of the brake cylinder area Ab, the rotor effective radius Rb, as follows pads friction coefficient is μb (Formula 31).
Ｔｂｒ＝８×Ａｂ×Ｒｂ×μｂ×Ｐｂｒ ・・・（式３１） Tbr = 8 × Ab × Rb × μb × Pbr ··· (Equation 31)
さらにまた、自車両に働く空気抵抗Ｆａと転がり抵抗Ｆｒは、それぞれ（式３２）（式３３）で計算することができる。 Furthermore, air resistance Fa and rolling Fr acting on the host vehicle can be calculated, respectively (equation 32) (equation 33).
Ｆａ＝μａ×Ｓｖ×ＶＳＰ ２・・・（式３２） Fa = μa × Sv × VSP 2 ··· ( wherein 32)
Ｆｒ＝μｒ×Ｍｖ×ｇ ・・・（式３３） Fr = μr × Mv × g ··· (Equation 33)
但し、μａは空気抵抗係数、Ｓｖは前面投影面積、μｒは転がり抵抗係数、Ｍｖは車重、ｇは重力加速度、ＶＳＰは自車速である。 However, .mu.a the air resistance coefficient, Sv front projected area, .mu.r rolling resistance coefficient, Mv is a vehicle weight, g is the gravitational acceleration, VSP is vehicle speed.
上記（式３０）〜（式３３）により算出した、エンジントルク及びブレーキ液圧によって発生する駆動軸トルクＴｗ，空気抵抗Ｆａ，および転がり抵抗Ｆｒから自車加速度を推定し、実際の加速度と比較することにより、自車走行路の勾配ＳＬＰは以下の（式３４）から推定することができる。 Was calculated by the equation (30) - (wherein 33), the drive shaft torque Tw generated by the engine torque and the brake fluid pressure to estimate the vehicle acceleration from the air resistance Fa, and rolling resistance Fr, is compared with the actual acceleration it makes gradient SLP of the road the host vehicle is traveling can be estimated from the following equation (34).
・・・（式３４） (Equation 34)
ただし、ｓはラプラス演算子、Ｒｗは勾配算出用の係数である。 However, s is a Laplace operator, Rw is the coefficient for calculating the gradient.
ステップＳ９２０では、前方障害物に対する第２の車間距離閾値Ｌ２*を算出する。 In step S920, it calculates a second inter-vehicle distance threshold L2 * with respect to the obstacle ahead. ステップＳ９２０で行う第２の車間距離閾値算出処理を、図１７のフローチャートを用いて詳細に説明する。 The second headway distance threshold calculation processing executed in step S920, will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 17.
まず、ステップＳ９２１では、先行車速Ｖａに基づいて先行車速依存基準距離Ｌｈ２*を算出する。 First, in step S921, it calculates a preceding vehicle speed dependent reference distance Lh2 * based on preceding vehicle speed Va. 図１８に、先行車速Ｖａと先行車速依存基準距離Ｌｈ２*との関係を示す。 Figure 18 shows the relationship between preceding vehicle speed Va and the preceding vehicle speed dependent reference distance Lh2 *. 図１８に示すように、先行車速Ｖａが速くなるほどより遠い距離からアクセルペダル踏込み量ＡＰＯに対するエンジントルクの出力量を制御するように、先行車速依存基準距離Ｌｈ２*は最小値Ｌ２ｍｉｎから徐々に大きくなるように設定されている。 As shown in FIG. 18, the preceding vehicle speed Va is faster becomes higher than the distances to control the output amount of the engine torque with respect to accelerator pedal depression quantity APO, preceding vehicle speed dependent reference distance Lh2 * is gradually increased from the minimum value L2min It is set to.
ステップＳ９２２では、自車走行路の勾配ＳＬＰに基づいて勾配依存補正時間T_slpを算出する。 In step S922, it calculates the gradient-depending correction time T_slp based on slope SLP of the road the host vehicle is traveling. 図１９に、勾配ＳＬＰと勾配依存補正時間T_slpとの関係を示す。 Figure 19 shows the relationship between slope SLP and slope-dependent correction time T_slp. 図１９に示すように、勾配ＳＬＰが正、すなわち上り坂である場合は勾配依存補正時間T_slpを負の値に、逆に勾配ＳＬＰが負、すなわち下り坂である場合は勾配依存補正時間T_slpを正の値に設定し、勾配ＳＬＰの絶対値が大きいほど勾配依存補正時間T_slpの絶対値を大きく設定する。 As shown in FIG. 19, the gradient SLP is positive, i.e., a negative value of gradient-depending correction time T_slp If a uphill, contrary to the slope SLP is negative, that is, when a downhill gradient-depending correction time T_slp It was set to a positive value, setting a large absolute value of the larger gradient-depending correction time of the gradient SLP T_slp. また、勾配ＳＬＰの絶対値が所定値以上になった場合は、勾配依存補正時間T_slpの絶対値を所定値に固定する。 Further, if the absolute value of slope SLP exceeds a predetermined value, it fixes the absolute value of the gradient dependent correction time T_slp to a predetermined value.
ステップＳ９２３では、相対速度依存補正距離Ｌｒ２*を算出する。 In step S923, it calculates a relative speed dependent correction distance Lr2 *. 予め定められた基準時間Ｔ１と、ステップＳ９２２で算出した勾配依存補正時間T_slpとから、以下の（式３５）に従って相対速度依存補正距離Ｌｒ２*を算出する。 A reference time T1 predetermined, and a slope-dependent correction time T_slp computed in step S922, calculates a relative speed dependent correction distance Lr2 * according to the following (Equation 35).
Ｌｒ２*＝（Ｔ１＋T_slp）×（−Ｖｒ） ・・・（式３５） Lr2 * = (T1 + T_slp) × (-Vr) ··· (Equation 35)
ステップＳ９２４では、第２の車間距離閾値Ｌ２*を算出する。 In step S924, it calculates a second inter-vehicle distance threshold L2 *. ステップＳ９２１で算出した先行車速依存基準距離Ｌｈ２*と、ステップＳ９２３で算出した相対速度依存補正距離Ｌｒ２*とから、以下の（式３６）に従って第２の車間距離閾値Ｌ２*を算出する。 A preceding vehicle speed dependent reference distance Lh2 * computed in step S921, from the relative speed dependent correction distance Lr2 * computed in step S923, is calculated following the second inter-vehicle distance threshold L2 * according Equation (36).
Ｌ２*＝Ｌｈ２*＋Ｌｒ２* ・・・（式３６） L2 * = Lh2 * + Lr2 * ··· (Equation 36)
このように、ステップＳ９２０で第２の車間距離閾値Ｌ２*を算出した後、ステップＳ９３０では、実車間距離Ｌと第２の車間距離閾値Ｌ２*とから、車間距離偏差ΔＬ２を算出する。 Thus, after calculating the second inter-vehicle distance threshold L2 * in step S920, in step S930, from the * actual headway distance L and second headway distance threshold L2, it calculates the inter-vehicle distance deviation [Delta] L2. ここで行う処理を、図２０のフローチャートを用いて説明する。 The processing performed here will be described with reference to a flowchart of FIG. 20.
ステップＳ９３１では、レーザレーダ１０で検出される自車両と前方障害物との実車間距離Ｌが、ステップＳ９２０で算出した第２の車間距離閾値Ｌ２*以下であるか否かを判断する。 At step S931, actual headway distance L between the host vehicle and the preceding obstacle detected by the laser radar 10, it is determined whether a second inter-vehicle distance threshold L2 * less calculated in step S920. Ｌ≦Ｌ２*の場合はステップＳ９３２へ進み、以下の（式３７）に従って車間距離偏差ΔＬ２を算出する。 For L ≦ L2 * proceeds to step S932, and calculates the inter-vehicle distance deviation ΔL2 following (Equation 37).
ΔＬ２＝Ｌ２*−Ｌ ・・・（式３７） ΔL2 = L2 * -L ··· (Equation 37)
ステップＳ９３１でＬ＞Ｌ２*と判定されるとステップＳ９３３へ進み、車間距離偏差ΔＬ２に０をセットしてクリアする。 If it is determined in step S931 L> L2 * and the process proceeds to step S933, and clears to set to 0 the inter-vehicle distance deviation [Delta] L2.
このように、ステップＳ９００で第２の車間距離閾値算出処理を行った後、ステップＳ１０００へ進む。 Thus, after the second headway distance threshold calculation processing in step S900, the process proceeds to step S1000. ステップＳ１０００では、ステップＳ９００で算出した第２の車間距離閾値Ｌ２*、及び車間距離偏差ΔＬ２から、運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯに対するエンジントルクの出力量を制御するための目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*を算出する。 In step S1000, the second inter-vehicle distance threshold L2 *, and the inter-vehicle distance deviation [Delta] L2, target accelerator pedal opening final value for controlling the output amount of the engine torque with respect to accelerator pedal depression quantity APO of the driver calculated in step S900 APO0 * is calculated. ステップＳ１０００で行う目標アクセル開度最終値算出処理を、図２１のフローチャートを用いて詳細に説明する。 Target accelerator pedal opening final value calculation processing performed in step S1000, it will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 21.
まず、ステップＳ１０１０では、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯに対する目標アクセル開度最小値APO_minを算出する。 First, in step S1010, target accelerator pedal opening minimum value APO_min versus accelerator pedal depression quantity APO. 図２２に、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯと目標アクセル開度最小値APO_minとの関係を示す。 Figure 22 shows the relationship between the accelerator pedal depression quantity APO and target accelerator pedal opening minimum value APO_min. 図２２に実線で示すように、目標アクセル開度最小値APO_minは運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯに対して一意に決まるように設定されており、運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯが大きくなるほど目標アクセル開度最小値APO_minも大きくなる。 As shown by the solid line in FIG. 22, target accelerator pedal opening minimum value APO_min are set as determined uniquely with respect to accelerator pedal depression quantity APO of the driver, the target as the driver's accelerator pedal depression amount APO is large minimum APO_min accelerator opening increases.
ステップＳ１０２０では、ステップＳ９３０で算出した車間距離偏差ΔＬ２と車速依存ゲインＫｖとから、以下の（式３８）に従ってトルクダウンゲインＫａ０を算出する。 In step S1020, the inter-vehicle distance deviation ΔL2 and the vehicle speed-dependent gain Kv calculated in step S930, calculates the torque down gain Ka0 following (Equation 38).
Ｋａ０＝１００−ΔＬ２×Ｋｖ ・・・（式３８） Ka0 = 100-ΔL2 × Kv ··· (Equation 38)
ここで車速依存ゲインＫｖは、車間距離偏差ΔＬ２に対するトルクダウンゲインＫａ０の変化量であり、図２３に示すようなマップから算出する。 Here the vehicle speed-dependent gain Kv is the amount of change in torque down gain Ka0 with respect to inter-vehicle distance deviation [Delta] L2, is calculated from the map shown in FIG. 23. 図２３に示すように、自車速ＶＳＰが高くなるほど車速依存ゲインＫｖを徐々に小さくすることで、車間距離偏差ΔＬ２に対するトルクダウンゲインＫａ０の変化量を小さくする。 As shown in FIG. 23, that vehicle speed VSP gradually reduced as the vehicle speed-dependent gain Kv is increased, to reduce the amount of change in torque down gain Ka0 with respect to inter-vehicle distance deviation [Delta] L2. 自車速ＶＳＰが所定値以上となった場合は車速依存ゲインＫｖを予め定められた値に固定する。 Vehicle speed VSP is if it becomes a predetermined value or more fixed to a predetermined value of the vehicle speed-dependent gain Kv.
ステップＳ１０３０では、ステップＳ１０２０で算出したトルクダウンゲインＫａ０を自車走行路の勾配ＳＬＰに応じて補正する。 In step S1030, for correcting the torque down gain Ka0 computed in step S1020 to slope SLP of the road the host vehicle is traveling. まず、図２４に示すマップから勾配依存補正ゲインKa_slpを算出する。 First calculates the gradient-dependent correction gain Ka_slp from the map shown in FIG. 24. 勾配ＳＬＰが正、すなわち上り坂である場合は勾配依存補正ゲインKa_slpを正の値に、逆に勾配ＳＬＰが負、すなわち下り坂である場合は勾配依存補正ゲインKa_slpを負の値に設定する。 Slope SLP is positive, that is, the gradient-depending correction gain Ka_slp If a uphill to a positive value, the gradient SLP conversely negative, that is, when a downhill set the gradient-depending correction gain Ka_slp negative. 勾配ＳＬＰの絶対値が大きくなるほど勾配依存補正ゲインKa_slpの絶対値を大きく設定する。 The absolute value of the slope SLP is set large absolute value of the larger as the gradient-depending corrected gain Ka_slp. また、勾配ＳＬＰの絶対値が所定値以上になった場合は、勾配依存補正ゲインKa_slpの絶対値を所定値に固定する。 Further, if the absolute value of slope SLP exceeds a predetermined value, it fixes the absolute value of gradient-depending corrected gain Ka_slp to a predetermined value.
自車走行路の勾配ＳＬＰに基づいて算出した勾配依存補正ゲインKa_slpによって、ステップＳ１０２０で算出したトルクダウンゲインＫａ０を補正し、改めてトルクダウンゲインＫａ１を算出する。 The gradient-depending correction gain Ka_slp computed based on slope SLP of the road the host vehicle is traveling, correcting the torque down gain Ka0 computed in step S1020, anew calculate the torque down gain Ka1. トルクダウンゲインＫａ１は以下の（式３９）から算出する。 Torque down gain Ka1 is calculated from the following equation (39).
Ｋａ１＝Ｋａ０＋Ka_slp ・・・（式３９） Ka1 = Ka0 + Ka_slp ··· (Equation 39)
なお、トルクダウンゲインＫａ１の最大値は１００、最小値は０とする。 The maximum value of the torque down gain Ka1 is 100, the minimum value is 0.
ステップＳ１０４０では、ステップＳ３００で算出した確信度Probに基づいて、ステップＳ１０３０で算出したトルクダウンゲインＫａ１を補正する。 In step S1040, based on confidence factor Prob computed in step S300, the corrected torque down gain Ka1 computed in step S1030. まず、図２５に示すマップから、確信度Probに応じたトルクダウンゲイン最小値Ka_minを算出する。 First, from the map shown in FIG. 25, calculates the torque down gain minimum value Ka_min corresponding to confidence factor Prob. 図２５に示すように、障害物の確信度Probが小さくなるほどトルクダウンゲイン最小値Ka_minは大きくなるように設定されている。 As shown in FIG. 25, the torque down gain minimum value Ka_min higher confidence factor Prob is smaller obstacle is set to be larger. 確信度Probに基づいて算出されたトルクダウンゲイン最小値Ka_minを用いて、ステップＳ１０３０で算出したトルクダウンゲインＫａ１を制限することにより、最終的なトルクダウンゲインＫａを算出する。 Using torque down gain minimum value Ka_min calculated based on confidence factor Prob, by limiting the torque down gain Ka1 computed in step S1030, it calculates a final torque down gain Ka. 具体的には、以下の（式４０）に示すようなトルクダウンゲインＫａ１とトルクダウンゲイン最小値Ka_minとのセレクトハイにより、トルクダウンゲインＫａを算出する。 Specifically, the following select high between the torque down gain Ka1 and torque down gain minimum value Ka_min as shown in (Equation 40), calculates the torque down gain Ka.
Ｋａ＝max（Ｋａ１，Ka_min） ・・・（式４０） Ka = max (Ka1, Ka_min) ··· (Equation 40)
ステップＳ１０５０では、目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*を算出する。 In step S1050, target accelerator pedal opening final value APO0 *. 以下の（式４１）に示すように、ステップＳ１０１０で算出した目標アクセル開度最小値APO_minと運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯを、ステップＳ１０４０で算出したトルクダウンゲインＫａで内分することで、目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*を算出する。 As shown in the following equation (41), and target accelerator pedal opening minimum value APO_min the accelerator pedal depression amount APO of the driver calculated in step S1010, by internally dividing a torque down gain Ka computed in step S1040, target accelerator pedal opening final value APO0 *.
・・・（式４１） (Equation 41)
このように、ステップＳ１０００で目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*を算出した後、ステップＳ１１００へ進む。 Thus, after calculating the target accelerator pedal opening final value APO0 * in step S1000, the process proceeds to step S1100. ステップＳ１１００では、アクセル踏込み操作検出処理を行う。 In step S1100, it performs the accelerator depression operation detecting process. このステップＳ１１００で行う処理を図２６に示すフローチャートを用いて説明する。 It will be described with reference to a flowchart showing the processing performed in this step S1100 in FIG. 26.
ステップＳ１１０１では、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出される運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯに微分処理を行うことにより、アクセルペダル７２の踏込み操作速度、すなわちアクセルペダル開度速度ｄＡＰＯを算出する。 In step S1101, by performing differential processing on the driver's accelerator pedal depression quantity APO detected with accelerator pedal depression quantity detecting part 73, the depression speed of accelerator pedal 72, i.e., calculates the accelerator pedal opening speed dAPO.
ステップＳ１１０２では、自車両前方に障害物があるか否かを判断する。 In step S1102, it is determined whether an obstacle exists ahead of the host vehicle. レーザレーダ１０によって前方障害物が検知されている場合はステップＳ１１０３に進む。 If an obstacle ahead of the host vehicle detected by the laser radar 10 proceeds to step S1103. ステップＳ１１０３では、アクセルペダル７２の踏込み操作を判断するためのしきい値であるアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ０に、確信度Probに基づいて算出したアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１をセットする。 In step S1103, the accelerator opening speed threshold dAPO0 a threshold value for determining depression of the accelerator pedal 72, and sets the accelerator opening speed threshold dAPO1 computed based on confidence factor Prob. 図２７に、障害物の確信度Probとアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１との関係を示す。 Figure 27 shows the relationship between confidence factor Prob and accelerator opening speed threshold dAPO1 of the obstacle. 図２７に示すように、確信度Probが大きいほどアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１は大きくなり、確信度Probが小さくなるに従ってアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１が小さくなるように設定されている。 As shown in FIG. 27, the accelerator opening speed threshold dAPO1 larger the confidence factor Prob is increased, it is set as accelerator pedal opening speed threshold dAPO1 decreases as the smaller the confidence factor Prob. したがって、障害物の確信度Probが小さいほどより早く運転者のアクセルペダル踏み込み操作を検出できることになる。 Therefore, becomes possible to detect an accelerator pedal depression operation of the faster driver than the more confidence factor Prob of the obstacle is small.
ステップＳ１１０２で前方障害物が存在しないと判断されると、ステップＳ１１０４に進み、アクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ０として予め定められた値ｄＡＰＯ２をセットする。 When the front obstacle in step S1102 it is determined that there is not, the processing proceeds to step S1104, sets the value dAPO2 predetermined as the accelerator opening speed threshold dAPO0. ここで、前方障害物が存在しない場合の値ｄＡＰＯ２は、図２７に示す確信度Probとアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１のマップにおいて、アクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１の最小値に相当する。 Here, the value dAPO2 when the front obstacle is not present in the map of confidence factor Prob and accelerator opening speed threshold dAPO1 shown in Figure 27, corresponds to the minimum value of the accelerator opening speed threshold dAPO1.
ステップＳ１１０５では、ステップＳ１１０１で算出したアクセル開度速度ｄＡＰＯが、ステップＳ１１０３またはＳ１１０４で設定したアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ０以上であるか否かを判断する。 In step S1105, accelerator pedal opening speed dAPO computed in step S1101 it is determined whether or not the accelerator opening speed threshold dAPO0 or set in step S1103 or S1104. ｄＡＰＯ≧ｄＡＰＯ０の場合は、運転者がアクセルペダル７２を踏込み操作していると判断し、ステップＳ１１０６へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに１をセットする。 For dAPO ≧ dAPO0, it determines that the driver is depressing operation of the accelerator pedal 72, 1 is set to the accelerator depression operation flag Flg_APO proceeds to step S1106. 一方、ｄＡＰＯ＜ｄＡＰＯ０の場合、運転者はアクセルペダル７２の踏込み操作をしていない、すなわち、アクセルペダル７２を保持または戻しているか、アクセルペダル７２を解放していると判断し、ステップＳ１１０７へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。 On the other hand, if the dAPO <dAPO0, the driver does not the depression of the accelerator pedal 72, i.e., whether the holding or releases the accelerator pedal 72, determines that releases the accelerator pedal 72, control proceeds to step S1107 in is set to 0 on the accelerator depression operation flag Flg_APO to clear.
このように、ステップＳ１１００でアクセルペダル７２の踏込み操作検出処理を行った後、ステップＳ１２００へ進む。 Thus, after the depression operation detecting process of the accelerator pedal 72 in step S1100, the process proceeds to step S1200. ステップＳ１２００では、目標アクセル開度復帰処理を行う。 In step S1200, it performs target accelerator pedal opening resetting process. ステップＳ１２００で行う処理を図２８に示すフローチャートを用いて説明する。 The processing performed in step S1200 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 28.
ステップＳ１２０１では、自車両前方に障害物があるか否かを判断する。 In step S1201, it is determined whether an obstacle exists ahead of the host vehicle. レーザレーダ１０によって前方障害物が検出されている場合はステップＳ１２０２へ進み、ステップＳ１０４０で算出したトルクダウンゲインＫａがトルクダウンゲイン出力値の前回値Ka_out_z以下であるか否かを判断する。 When an obstacle ahead of the host vehicle is detected by the laser radar 10 proceeds to step S1202, the torque down gain Ka computed in step S1040 is equal to or less than the previous value Ka_out_z torque down gain output value. Ｋａ≦Ka_out_zの場合はステップＳ１２０３へ進み、トルクダウンゲインＫａの変化率リミッタを設定する。 For Ka ≦ Ka_out_z proceeds to step S1203, sets the change rate limiter torque down gain Ka. ここでは、トルクダウンゲインＫａの増加用のリミッタKa_upと減少用のリミッタKa_dnをそれぞれ設定する。 Here, setting the limiter Ka_dn for decreasing the limiter Ka_up for increasing the torque down gain Ka, respectively. そこで、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_upにゼロ、トルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnに予め設定した所定値Ka_dn1をセットする。 Therefore, to set the predetermined value Ka_dn1 preset in limiter Ka_up for increasing the torque down gain zero, decreasing the torque down gain limiter Ka_dn.
ステップＳ１２０２でＫａ＞Ka_out_zと判定されるとステップＳ１２０４へ進み、ステップＳ１１００で設定したアクセル踏込み操作フラグFlg_APOが１か否かを判断する。 When it is determined that Ka> Ka_out_z in step S1202 proceeds to step S1204, accelerator pedal depression operation flag Flg_APO set in step S1100 it is determined whether 1. アクセル踏込み操作フラグFlg_APO＝１でアクセルペダル７２が踏込み操作されている場合はステップＳ１２０５へ進む。 When the accelerator pedal 72 is depressed down the accelerator depression operation flag Flg_APO = 1, the process proceeds to step S1205. ステップＳ１２０５では、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_upとして、自車両と障害物との車間距離Ｌに基づく値Ka_up1を設定するとともに、トルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnにゼロをセットする。 In step S1205, as the torque down gain increasing limiter Ka_up for, it sets the value Ka_up1 based on inter-vehicle distance L between the host vehicle and the obstacle, is set to zero decreasing the torque down gain limiter Ka_dn. 図２９に、車間距離Ｌと増加リミッタKa_up1との関係を示す。 Figure 29 shows the relationship between the limiter Ka_up1 for increasing the torque down gain and inter-vehicle distance L. 図２９に示すように、増加リミッタKa_up1は最小値をKa_up_min、最大値をKa_up2として、車間距離Ｌが大きくなるほど徐々に大きくなるように設定されている。 As shown in FIG. 29, limiter Ka_up1 for increasing the torque down gain is a minimum value Ka_up_min, the maximum value as Ka_up2, is set to gradually increase as the inter-vehicle distance L increases.
ステップＳ１２０４でアクセル踏込み操作フラグFlg_APO＝０と判断され、アクセルペダル７２が踏込み操作されていない場合は、ステップＳ１２０６へ進む。 In step S1204 it is determined that the accelerator depression operation flag Flg_APO = 0, when the accelerator pedal 72 is not depressed, the process proceeds to step S1206. ステップＳ１２０６では、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_up、およびトルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnにそれぞれゼロをセットする。 In step S1206, it sets the zero respectively increasing the torque down gain limiter Ka_up for, and decreasing the torque down gain limiter Ka_dn.
ステップＳ１２０１で前方障害物なしと判断されるとステップＳ１２０７に進み、アクセル操作フラグFlg_APOが１か否かを判断する。 If it is determined that there is no obstacle ahead in step S1201 proceeds to step S1207, the accelerator operation flag Flg_APO is determined whether 1. Flg_APO＝１の場合はステップＳ１２０８へ進み、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_upとして、図２９のマップの最大値に相当するKa_up2を設定する。 For Flg_APO = 1 proceeds to step S1208, as the torque down gain increasing limiter Ka_up for, setting the Ka_up2 corresponding to the maximum value of the map of FIG. 29. さらに、トルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnにゼロをセットする。 Further, to set the zero decreasing the torque down gain limiter Ka_dn. ステップＳ１２０７でアクセル踏込み操作フラグFlg_APO＝０と判断されると、ステップＳ１２０９へ進み、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_up、およびトルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnにそれぞれゼロをセットする。 If it is determined that the accelerator depression operation flag Flg_APO = 0 in step S1207, the flow advances to step S1209, and sets the zero respectively increasing the torque down gain limiter Ka_up for, and decreasing the torque down gain limiter Ka_dn.
ステップＳ１２１０では、ステップＳ１０４０で算出したトルクダウンゲインＫａに対して、増加リミッタKa_upおよび減少リミッタKa_dnを用いて変化率リミッタ処理を行い、トルクダウンゲイン出力値Ka_outを算出する。 In step S1210, with respect to the torque down gain Ka computed in step S1040, it performs the change rate limiter process by using limiter Ka_up for increasing and decreasing the limiter Ka_dn, calculates the torque down gain output value Ka_out.
ステップＳ１２１１では、ステップＳ１２１０で算出したトルクダウンゲイン出力値Ka_outに基づいて、エンジン制御装置７４への指令値として用いる目標アクセル開度ＡＰＯ*を算出する。 In step S1211, based on torque down gain output value Ka_out calculated in step S1210, target accelerator pedal opening APO is used as a command value to the engine control unit 74 *.
・Ｋａ＝Ka_outの場合 以下の（式４５）に示すように、目標アクセル開度ＡＰＯ*にステップＳ１０００で算出した目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*をセットする。 · Ka = For Ka_out following as shown in (Equation 45), and sets the target accelerator pedal opening final value APO0 * computed in step S1000 to the target accelerator pedal opening APO *.
ＡＰＯ*＝ＡＰＯ０* ・・・（式４２） APO * = APO0 * ··· (Equation 42)
・Ｋａ≠Ka_outの場合 以下の（式４３）に従って目標アクセル開度ＡＰＯ*を算出する。 - the Ka ≠ Ka_out following cases calculates the target accelerator pedal opening APO * in accordance with Equation (43).
・・・（式４３） (Equation 43)
ステップＳ１３００では、ステップＳ１２００で算出した目標アクセル開度ＡＰＯ*を、エンジン制御装置７４に出力するとともに、ステップＳ８００で算出した目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiをアクセルペダル反力制御装置７０へ出力する。 In step S1300, target accelerator pedal opening APO * computed in step S1200, and outputs to the engine control unit 74, the target accelerator pedal reactive force corrected value FA * corr is computed calculated in step S800 to the accelerator pedal reaction force control device 70 Output. エンジン制御装置７４は、目標アクセル開度ＡＰＯ*に従ってエンジントルク発生量を調節し、エンジントルク制御を行う。 Engine controller 74 controls the engine torque generation quantity according to target accelerator pedal opening APO *, performs engine torque control. アクセルペダル反力制御装置７０は、目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiに応じてアクセルペダル７２に発生させるアクセルペダル操作反力を制御する。 Accelerator pedal reaction force control device 70 controls the accelerator pedal reaction force generated on accelerator pedal 72 corresponding to the target accelerator pedal reactive force corrected value FA * corr is computed. これにより、今回の処理を終了する。 As a result, the current processing is terminated.
（１）車間維持支援装置１は、自車両と前方障害物との車間距離が所定値（第１の車間距離閾値Ｌ*１）を下回るとアクセルペダル７２に反力を付加する。 (1) inter-vehicle distance maintenance supporting system 1, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the obstacle ahead adds reaction force to the accelerator pedal 72 falls below a predetermined value (first headway distance threshold L * 1). ここで、コントローラ５０は、障害物状況に基づいて前方障害物が自車両の前方に存在し続けるという確信度Probを算出する。 Here, the controller 50, the front obstacle is calculated confidence factor Prob that continue to exist in front of the own vehicle based on the obstacle situation. さらに、アクセルペダル７２が踏込み操作されていると検出されると、確信度Probを補正する。 Further, when it is detected that the accelerator pedal 72 is depressed down, to correct the confidence factor Prob. これにより、運転者がアクセルペダル７２を踏み込んで前方障害物を追い越すような状況において、前方障害物を素早く反力制御の対象から外すことができ、運転者が追い越そうとしているにも関わらず、その前方障害物を対象とした反力制御が継続して運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。 Thus, in situations where the driver pass the preceding obstacle depresses the accelerator pedal 72, can be removed from the object of quick reaction force control obstacle ahead, despite trying to overtake the driver , it is possible to prevent giving an uncomfortable feeling to the driver reaction force control that targets the front obstacle is continuously.
（２）コントローラ５０は、アクセルペダル７２が踏込み操作されていると検出されると、自車両と前方障害物との車間距離Ｌに基づいて確信度Probを補正する。 (2) controller 50, when it is detected that the accelerator pedal 72 is depressed down, to correct the confidence factor Prob based on inter-vehicle distance L between the host vehicle and the preceding obstacle. 自車両が前方障害物を追い越そうとするときの相対位置関係に応じて確信度Probを補正することにより、的確な確信度Probの補正を行うことができる。 By vehicle is corrected confidence factor Prob in accordance with the relative positional relationship when to leapfrog obstacle ahead, it is possible to correct the exact confidence factor Prob.
（３）具体的には、車間距離Ｌが小さくなるほど確信度Probを小さくする。 (3) More specifically, to reduce the confidence factor Prob as inter-vehicle distance L decreases. 自車両が前方障害物に近づいているほど、追越のタイミングが近いと考えられるので、確信度Probを小さくすることにより前方障害物を速やかに制御対象から外すことができる。 As the vehicle is approaching the front obstacle, the timing of the passing is considered to be close, it is possible to remove the front obstacle from the rapidly controlled object by decreasing the confidence factor Prob.
（４）コントローラ５０は、ヨーレートセンサ３０の検出値にフィルタ処理を施し、フィルタ処理を施したヨーレートを用いて自車両の推定進路を算出する。 (4) The controller 50 performs a filtering process on the detected value of the yaw rate sensor 30, calculates the estimated path of the host vehicle using the yaw subjected to filtering. そして、推定進路に対する前方障害物の相対位置、具体的にはオフセット値αから確信度Probを算出する。 Then, the relative position of the front obstacle with respect to the predicted running path, in particular to calculate the confidence factor Prob from the offset value alpha. これにより、運転者の操舵操作を反映した推定進路に基づいて確信度Probを算出することができる。 Thus, it is possible to compute confidence factor Prob based on the predicted running path that reflects the driver's steering operation.
（５）確信度Probを補正する際には、ヨーレートに対するフィルタ処理を変更する。 (5) when correcting the confidence factor Prob changes the filtering for yaw rate. 重いフィルタ処理を施すと、ノイズやふらつきを除去したスムーズな値を得ることができる一方、応答性が遅くなってしまう。 When subjected to heavy filtering, while it is possible to obtain a smooth value to remove noise and wander, the response becomes slow. そこで、軽いフィルタ処理に変更すると、応答性の速いヨーレートを得ることができ、運転者の操舵操作を機敏に反映した推定進路を算出することができる。 Therefore, changing the light filtering, it is possible to obtain a fast yaw rate responsive, it is possible to calculate the predicted running path that agile reflect the driver's steering operation.
（６）コントローラ５０は、車間距離Ｌが小さくなるほどフィルタ処理で用いるカットオフ周波数を大きくする。 (6) The controller 50 increases the cutoff frequency used in the filtering process as inter-vehicle distance L decreases. 前方障害物を追越するような状況では、運転者が行う操舵操作によって発生するヨーレートの検出値のノイズやふらつきは気にならない。 In situations that pass the preceding obstacle, the driver steering operation by noise or fluctuation of the detected value of the yaw rate generated to perform does not mind. そこで、応答性の速い、軽いフィルタ処理に変更することで、運転者の操舵操作を機敏に反映した検出値を得ることができる。 Therefore, fast response, by changing the light filtering, it is possible to obtain a detection value agility reflect the driver's steering operation.
以下に、本発明の第２の実施の形態による車間維持支援装置について説明する。 The following describes the inter-vehicle distance maintenance supporting system according to a second embodiment of the present invention. 第２の実施の形態による車間維持支援装置の基本構成は、上述した第１の実施の形態と同様である。 The basic configuration of the headway maintenance assist system according to the second embodiment is the same as the first embodiment described above. ここでは第１の実施の形態との相違点を主に説明する。 Here explanation focuses on the difference from the first embodiment.
第２の実施の形態では、自車両に対する前方障害物の将来の位置を予測し、予測した前方障害物の位置を用いて確信度Probを算出する。 In the second embodiment, to predict the future position of the front obstacle with respect to the vehicle, it calculates the confidence factor Prob using the position of the obstacle ahead predicted. 何秒先の位置を予測するかを示す予測時間ｔは、自車両と前方障害物との現在の車間距離Ｌを用いて設定する。 Prediction indicates whether to predict the location of what seconds ahead time t is set using the current inter-vehicle distance L between the host vehicle and the preceding obstacle.
第２の実施の形態における確信度Probの算出処理を、図３０のフローチャートを用いて説明する。 The calculation of the confidence factor Prob of the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 30. この処理は、図４のフローチャートのステップＳ３００で実行される。 This process is executed at step S300 in the flowchart of FIG. ステップＳ３０１〜Ｓ３０７での処理は、図５のフローチャートでの処理と同様であるので説明を省略する。 Processing in step S301~S307 will be omitted because it is similar to the processing in the flowchart of FIG.
ステップＳ３２１では、上述した（式１）を用いてヨーレートフィルタ値ω１を算出する。 In step S321, it calculates a yaw rate filter value ω1 by using the above-described (Equation 1). ステップＳ３２２では、自車速Ｖを読み込み、ステップＳ３２３では、上述した（式２）から推定旋回半径Ｒを算出する。 In step S322, reads the host vehicle speed V, the step S323, predicted turning radius R is computed from the above-described (Equation 2).
ステップＳ３２４では、予測時間後ｔ後の前方障害物の位置を算出する。 In step S324, it calculates the position of the front obstacle after the prediction time t. 図３１に、車間距離Ｌと予測時間ｔとの関係を示す。 Figure 31 shows the relationship between inter-vehicle distance L and prediction time t. 車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きい場合は予測時間ｔ＝０として、現在の障害物位置を算出する。 If the inter-vehicle distance L is greater than the predetermined value L1 as prediction time t = 0, to calculate the current obstacle position. 車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも小さくなると予測時間ｔを徐々に大きくし、所定値Ｌ２よりも小さくなると予測時間ｔを最大値ｔ１に固定する。 Inter-vehicle distance L is gradually increased smaller becomes the estimated time t than the predetermined value L1, it is fixed at the maximum value t1 Decrease the prediction time t than the predetermined value L2.
自車両が前方障害物に接近している度合が高いほど、前方障害物を早いタイミングで追い越していくと予測できるので、時間的により先の障害物の位置を予測することによって前方障害物を速やかに制御対象から外すようにする。 As the degree to which the vehicle is approaching the front obstacle is high, since it can be predicted that will overtake at an earlier timing obstacle ahead, quickly forward obstacle by predicting the position of the previous obstacle by time to disengage from the control object to.
図３２を用いて、予測時間ｔ後の前方障害物の位置算出方法を説明する。 With reference to FIG. 32, illustrating a position calculating method of the obstacle ahead of the host vehicle after prediction time t. 図３２において、現在の自車両と前方障害物との車間距離をＤ１、自車両に対する前方障害物の横位置をＸ１とする。 In Figure 32, the inter-vehicle distance between the present vehicle and the preceding obstacle D1, the lateral position of the front obstacle with respect to the vehicle and X1. なお、車間距離Ｄ１、横位置Ｘ１は、それぞれ図８における距離Ｌ，オフセット値αに相当する。 Incidentally, the inter-vehicle distance D1, the lateral position X1, the distance in each Figure 8 L, corresponding to the offset value alpha. 自車両と前方障害物の縦方向相対速度および横方向相対速度をそれぞれｖＶｙ，ｖＶｘとすると、予測時間ｔ秒後の前方障害物の位置は、縦方向位置（車間距離）が（Ｄ１＋ｔ×ｖＶｙ）、横方向位置（オフセット値）が（Ｘ１＋ｔ×ｖＶｘ）となる。 When longitudinal relative velocity and the lateral relative velocity of each VVy, and vVx of the vehicle and the front obstacle, the position of the front obstacle after the prediction time t seconds, the longitudinal position (inter-vehicle distance) (D1 + t × VVy) , lateral position (offset value) becomes (X1 + t × vVx).
ステップＳ３２５では、ステップＳ３２４で算出した予測時間後の前方障害物の位置を用いてオフセット位置αを算出し、ステップＳ３２６で確信度Probの算出を行う。 In step S325, calculates the offset position α using the position of the front obstacle after the prediction time computed in step S324, it calculates the confidence factor Prob in step S326.
（１）コントローラ５０は、推定進路に対する所定時間ｔ後の障害物の相対位置を算出し、算出した所定時間ｔ後の障害物の相対位置を用いて確信度Probを算出する。 (1) The controller 50 calculates the relative position of the obstacle after a predetermined time t for estimating path, is used to compute confidence factor Prob of the relative position of the obstacle calculated after a predetermined time t. アクセルペダル７２を踏み込んで前方障害物を追い越そうとするような状況において、所定時間（予測時間）ｔ後の障害物位置を用いて確信度Probを算出することにより、前方障害物を速やかに制御対象から外すことができる。 In situations where a leapfrog obstacle ahead depresses the accelerator pedal 72, a predetermined time (prediction time) by calculating a confidence factor Prob using the obstacle position after t, rapidly forward obstacle it can be removed from the control target.
（２）予測時間ｔは、自車両と前方障害物との車間距離Ｌが小さくなるほど長く設定されるので、前方障害物に接近して追い越すような場合により速やかに前方障害物を制御対象から外すことができる。 (2) the prediction time t, since the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the obstacle ahead is set as the smaller increase, quickly remove the obstacle ahead of the controlled object optionally as pass close to the front obstacle be able to.
なお、車間距離Ｌの代わりにアクセルペダル７２の踏込み量ＡＰＯを用い、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯが大きくなるほど予測時間ｔを長くするように設定してもよい。 Incidentally, using the depression amount APO of accelerator pedal 72 in place of the inter-vehicle distance L, it may be set so as to increase the prediction time t as the accelerator pedal depression amount APO is large.
以下に、本発明の第３の実施の形態による車間維持支援装置について説明する。 The following describes the inter-vehicle distance maintenance supporting system according to a third embodiment of the present invention. 第３の実施の形態による車間維持支援装置の基本構成は、上述した第１の実施の形態と同様である。 The basic configuration of the headway maintenance assist system according to the third embodiment is the same as the first embodiment described above. ここでは第１の実施の形態との相違点を主に説明する。 Here explanation focuses on the difference from the first embodiment.
上述した第１の実施の形態では、ヨーレートセンサ３０で検出されるヨーレートωに対して施すフィルタ処理の応答性を変更することで、追越時に前方障害物の確信度Probを早い段階で低下させるようにした。 In the first embodiment described above, by changing the response of filtering performed on the yaw rate ω detected by the yaw rate sensor 30, reducing the confidence factor Prob of the obstacle ahead early during overtaking It was so. 第３の実施の形態では、オフセット値αに基づいて算出される確信度Probを直接、補正する。 In the third embodiment, the confidence factor Prob is computed on the basis of the offset value α directly corrected.
第３の実施の形態における確信度Probの算出処理を、図３３のフローチャートを用いて説明する。 The calculation of the confidence factor Prob of the third embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 33. この処理は、図４のフローチャートのステップＳ３００で実行される。 This process is executed at step S300 in the flowchart of FIG. ステップＳ３０１〜Ｓ３０７での処理は、図５のフローチャートでの処理と同様であるので説明を省略する。 Processing in step S301~S307 will be omitted because it is similar to the processing in the flowchart of FIG.
ステップＳ３３１では、上述した（式１）を用いてヨーレートフィルタ値ω１を算出する。 In step S331, it calculates a yaw rate filter value ω1 by using the above-described (Equation 1). ステップＳ３３２では、自車速Ｖを読み込み、ステップＳ３３３では、上述した（式２）から推定旋回半径Ｒを算出する。 In step S332, reads the host vehicle speed V, the step S333, predicted turning radius R is computed from the above-described (Equation 2). ステップＳ３３４では、上述した（式３）〜（式１５）を用いて前方障害物の位置を算出し、ステップＳ３３５では、（式１６）（式１７）からオフセット位置αを算出する。 In step S334, calculates the position of the obstacle ahead by using the above-described (Equation 3) to (Equation 15), in step S335, it calculates the offset position α from (Equation 16) (Equation 17).
ステップＳ３３６では、確信度を補正するために用いる確信度補正係数を算出する。 In step S336, it calculates the confidence factor correction coefficient used to correct the confidence factor. 具体的には、自車両と前方障害物との車間距離Ｌに応じて確信度算出式の傾き（確信度補正係数）を変化させ、確信度Probの算出式を変更する。 Specifically, in accordance with the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the preceding obstacle changing the confidence factor computing formula for the slope (confidence correction factor), it changes the equation for calculating the confidence factor Prob. ここでの処理を、図３４のフローチャートを用いて説明する。 The processing will now be described with reference to the flowchart of FIG. 34.
ステップＳ３３６１では、予め設定された定数Ｄａおよび確信度変化量ΔProbを用いて、以下の（式４４）で表される第１の確信度算出式を設定する。 In step S3361, using a preset constant Da and confidence factor change amount DerutaProb, sets a first confidence factor computing formula represented by the following equation (44).
ProbA＝１−ΔProb×α／Ｄａ ・・・（式４４） ProbA = 1-ΔProb × α / Da ··· (Formula 44)
ステップＳ３３６２では、予め設定された定数Ｄｂおよび確信度変化量ΔProbを用いて、以下の（式４５）で表される第２の確信度算出式を設定する。 In step S3362, using a preset constant Db and confidence factor change amount DerutaProb, it sets the second confidence factor computing formula represented by the following equation (45).
ProbB＝１−ΔProb×α／Ｄｂ ・・・（式４５） ProbB = 1-ΔProb × α / Db ··· (Equation 45)
図３５に、オフセット値αに対する確信度ProbA、ProbBの関係を示す。 Figure 35, confidence ProbA to the offset value alpha, showing the relationship between ProbB. 図３５に示すように、確信度ProbA、ProbBはそれぞれオフセット値αの絶対値が大きくなるほど１から徐々に小さくなる。 As shown in FIG. 35, confidence factor ProbA, ProbB each gradually reduced from the absolute value larger the first offset value alpha. ただし、確信度ProbBの傾きは、確信度ProbAの傾きよりも急に設定されている。 However, the slope of confidence factor ProbB is set steeper than the slope of confidence factor ProbA.
ステップＳ３３６３では、自車両と前方障害物との車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きいか否かを判定する。 In step S3363, it determines the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the obstacle ahead whether greater than a predetermined value L1. Ｌ＞Ｌ１の場合はステップＳ３３６４へ進み、（式４４）で表される第１の確信度算出式を用いて確信度Probを算出すると決定する（Prob＝ProbA）。 For L> L1 proceeds to step S3364, it determines to compute confidence factor Prob using the first confidence factor computing formula represented by (Equation 44) (Prob = ProbA). 一方、ステップＳ３３６３が否定判定されるとステップＳ３３６５へ進み、車間距離Ｌが所定値Ｌ２（＜Ｌ１）よりも小さいか否かを判定する。 On the other hand, if step S3363 is negative, then the controller 50 proceeds to step S3365, it determines whether the inter-vehicle distance L is smaller than the predetermined value L2 (<L1). Ｌ＜Ｌ２の場合はステップＳ３３６６へ進み、（式４５）で表される第２の確信度算出式を用いて確信度Probを算出すると決定する（Prob＝ProbB）。 For L <L2 proceeds to step S3366, it determines to compute confidence factor Prob using the second confidence factor computing formula represented by (Equation 45) (Prob = ProbB).
ステップＳ３３６５が否定判定されるとステップＳ３３６７へ進み、（式４６）を用いて確信度算出式を設定する。 Step S3365 is negative, then the controller 50 proceeds to step S3367, sets the confidence factor computing equation using (Equation 46).
Prob＝ProbA×（L−L2）/（L1−L2）＋ProbB×（L1−L）/（L1−L2） ・・・（式４６） Prob = ProbA × (L-L2) / (L1-L2) + ProbB × (L1-L) / (L1-L2) ··· (Formula 46)
（式４６）は、確信度ProbAとProbBを車間距離Ｌで内分したものであり、図３５に示すProbAとProbBの中間領域に相当する。 (Formula 46) is obtained by internally dividing the confidence ProbA and ProbB in inter-vehicle distance L, corresponding to an intermediate region of ProbA and ProbB shown in FIG. 35. 所定値Ｌ１、Ｌ２は予め適切な値を設定しておく。 Predetermined value L1, L2 are set in advance appropriate value. なお、上述した第１の車間距離閾値Ｌ１*、第２の車間距離閾値Ｌ２*を、それぞれ所定値Ｌ１，Ｌ２として用いてもよい。 The first headway distance threshold described above L1 *, the second inter-vehicle distance threshold L2 *, may each be used as the predetermined value L1, L2.
つづくステップＳ３３７では、ステップＳ３３６で決定した算出式を用いて確信度Probを算出する。 At subsequent step S337, it calculates the confidence factor Prob using the calculation formula determined in step S336. なお、ステップＳ３０２でアクセルペダル７２が踏込み操作されていないと判定された場合は、（式４４）で示す第１の確信度算出式を用いて確信度Probを算出する。 In addition, when the accelerator pedal 72 is determined to not depressed in step S302, it calculates the confidence factor Prob using the first confidence factor computing formula represented by (Equation 44).
（１）コントローラ５０は、障害物の相対位置から確信度Probを算出する際に用いる係数を車間距離Ｌに応じて変化させる。 (1) The controller 50 is changed in accordance with the coefficients used to calculate the confidence factor Prob from the relative position of the obstacle to the inter-vehicle distance L. 具体的には、（式４４）（式４５）に示すような確信度算出式を設定し、これらの算出式に用いる係数を自車両と前方障害物との車間距離Ｌに応じて変化させることにより、確信度Probを補正する。 Specifically, Equation (44) to set the confidence factor computing formula as shown in (Equation 45), changing the coefficients used in these calculation formulas depending on the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the obstacle ahead Accordingly, correcting the confidence factor Prob. これにより、アクセルペダル７２を踏み込んで追い越そうとするような状況において、前方障害物を速やかに制御対象から外すことができる。 Thus, in situations where a leapfrog depresses the accelerator pedal 72, it is possible to remove the front obstacle quickly controlled.
（２）図３５に示すように、車間距離Ｌが小さくなるほどオフセット値αに対する確信度Probの傾きは急となり、確信度算出式の係数の絶対値が大きくなる。 (2) As shown in FIG. 35, the slope of confidence factor Prob with respect to offset value α as the inter-vehicle distance L becomes small becomes steeper, the absolute value of the coefficients of confidence factor computing formula is increased. これにより、前方障害物に接近して追い越していくような状況で、前方障害物をより速やかに制御対象から外すことができる。 Thus, in situations such as will overtake closer to the front obstacle, it can be removed the front obstacle from the more rapidly controlled.
以下に、本発明の第４の実施の形態による車間維持支援装置について説明する。 The following describes the inter-vehicle distance maintenance supporting system according to a fourth embodiment of the present invention. 第４の実施の形態による車間維持支援装置の基本構成は、上述した第１の実施の形態と同様である。 The basic configuration of the headway maintenance assist system according to the fourth embodiment is similar to the first embodiment described above. ここでは第１の実施の形態との相違点を主に説明する。 Here explanation focuses on the difference from the first embodiment.
上述した第１の実施の形態では、アクセルペダル７２の踏込み操作が行われている場合にヨーレートωに対するフィルタ処理を軽いフィルタ処理に変更した。 In the first embodiment described above, changing the filtering performed on the yaw rate ω to the light filtering when depression of the accelerator pedal 72 is being performed. しかし、運転者によっては、完全に前方障害物を追い越す前に、すなわち、現在の前方障害物が完全に制御対象から外れる前に、アクセルペダル７２を緩めたりする場合がある。 However, by the driver, before completely pass the preceding obstacle, i.e., before the current obstacle ahead out of the fully controlled object, sometimes loosen the accelerator pedal 72. そこで、 第４の実施の形態では、アクセルペダル７２の踏込み操作が終了した後も、所定時間は軽いフィルタ処理を継続して確信度Probの算出を行い、前方障害物を確実に制御対象から外すようにする。 Therefore, in the fourth embodiment, even after the depression of the accelerator pedal 72 has been completed, a predetermined time is carried out calculation of the confidence factor Prob continues the light filtering, removing the front obstacle from reliably controlled object so as to.
以下に、アクセルペダル踏込み操作検出処理を、図３６のフローチャートを用いて説明する。 Hereinafter, the accelerator pedal depression operation detecting process will be described with reference to the flowchart of FIG. 36. この処理は、図５に示す確信度算出処理のフローチャートのステップＳ３０１で実行される。 This process is executed at step S301 of the flowchart of certainty calculation processing shown in FIG.
Ｓ３０２１では、アクセル開度速度dAPOを算出する。 In S3021, it calculates the accelerator opening speed dAPO. ステップＳ３０２２では、アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値dAPO1以上であるか否かを判断する。 In step S3022, it is determined whether the accelerator opening speed dAPO is the accelerator opening speed threshold dAPO1 than the predetermined. dAPO≧dAPO1の場合は、ステップＳ３０２３へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに１をセットする。 For dAPO ≧ dAPO1, 1 is set to the accelerator depression operation flag Flg_APO proceeds to step S3023. さらに、遅延カウンタCnt_APOに０をセットする。 In addition, 0 is set to delay counter Cnt_APO.
ステップＳ３０２２でdAPO＜dAPO1と判定されると、運転者がアクセルペダル７２の踏み込み操作をしていない、すなわち、アクセルペダル７２を保持または戻しているか、アクセルペダル７２を解放していると判断し、ステップＳ３０２４に進んで、遅延カウンタCnt_APOをカウントアップする。 If in step S3022 it is determined that dAPO <dAPO1, the driver is not depressing the accelerator pedal 72, i.e., whether the holding or releases the accelerator pedal 72, determines that releases the accelerator pedal 72, It proceeds to step S3024, and counts up the delay counter Cnt_APO. ステップＳ３０２５では、遅延カウンタCnt_APOが予め定められた時間T_APO（例えば１秒）以上である否かを判断する。 In step S3025, it is determined whether delay counter Cnt_APO is predetermined time T_APO (e.g. 1 second) or more. 遅延カウンタCnt_APOが予め定められた時間T_APO以上である場合には、ステップＳ３０２６へ進んでアクセル踏み込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。 When the delay counter Cnt_APO is predetermined time T_APO above clears and sets 0 to the accelerator pedal depression operation flag Flg_APO proceeds to step S3026.
遅延カウンタCnt_APOが予め定められた時間T_APO未満である場合には、ステップＳ３０２７へ進み、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯがゼロか否かを判断する。 When the delay counter Cnt_APO is less than the predetermined time T_APO proceeds to step S3027, accelerator pedal depression quantity APO is determined whether zero. アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯがゼロである場合には、運転者はアクセルペダル７２を離したと判断し、ステップＳ３０２６へ進んでアクセル踏み込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。 If the accelerator pedal depression quantity APO is zero, it is determined that the driver releases the accelerator pedal 72 is cleared by setting the 0 to the accelerator pedal depression operation flag Flg_APO proceeds to step S3026.
ステップＳ３０２７で、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯがゼロでないと判断された場合には、ステップＳ３０２８に進み、アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値-dAPO2以下であるか否かを判断する。 In step S3027, when the accelerator pedal depression quantity APO is determined not to be zero, the process proceeds to step S3028, determines whether the accelerator opening speed dAPO is predetermined accelerator opening speed threshold -dAPO2 less to. アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値-dAPO2以下である場合には、運転者が所定の操作速度以上の速度でアクセルペダル７２の戻し操作を行ったと判断し、ステップＳ３０２６へ進んでアクセル踏み込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。 If accelerator pedal opening speed dAPO is predetermined accelerator opening speed threshold -dAPO2 below, it determines that the driver has performed a return operation of the accelerator pedal 72 at a predetermined operation speed or faster, to step S3026 proceed cleared by setting the 0 to the accelerator depression operation flag Flg_APO is. なお、アクセル開度速度dAPOは、アクセルペダル７２を踏み込む際には正の値となり、アクセルペダル７２を戻す際には負の値となる。 Incidentally, the accelerator opening speed dAPO has a positive value is when depressing the accelerator pedal 72, a negative value when returning the accelerator pedal 72.
ステップＳ３０２８で、アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値-dAPO2よりも大きいと判定された場合には、運転者がある程度の操作速度未満でアクセルペダル７２の戻し操作を行っている、または、運転者がアクセルペダル７２の踏み込み量を略一定に保っていると判断して、そのまま終了する。 In step S3028, when it is determined that the accelerator opening speed dAPO is greater than the accelerator opening speed threshold -dAPO2 predetermined, the driver performs returning operation of the accelerator pedal 72 is less than a certain degree of manipulation speed it is, or, it is determined that the driver is keeping the depression amount of the accelerator pedal 72 nearly constant, and exit.
このように、アクセルペダル７２の踏込み操作が終了してからも、具体的には、アクセル開度速度閾値dAPO1以上の速度で踏込み操作されなくなってからも、所定時間T_APOはアクセルペダル７２が踏込み操作されていると判断される。 Thus, even after the depression of the accelerator pedal 72 is completed, specifically, from no longer depressed the accelerator opening speed threshold dAPO1 speeds above a predetermined time T_APO accelerator pedal 72 depression It is determined to have been. したがって、前方障害物が確実に制御対象を外れるまで応答性の高いヨーレートフィルタ補正値ω２を用いて確信度Probの算出が行われる。 Therefore, the calculation of the confidence factor Prob is performed using the yaw rate filter correction value ω2 highly responsive to a forward obstacle is out reliably controlled.
なお、第４の実施の形態におけるアクセルペダル７２の踏込み操作検出処理を、第２または第３の実施の形態と組み合わせてもよい。 Incidentally, the depression operation detecting process of the accelerator pedal 72 in the fourth embodiment may be combined with the second or third embodiment.
このように、以上説明した第4の実施の形態によると、上述した第１から第３の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。 Thus, according to the fourth embodiment described above, in addition the first mentioned above to the effect of the third embodiment, it is possible to provide the following operational effects.
アクセルペダル７２の踏込み操作の終了が検出されてから所定時間が経過するまでは、アクセルペダル７２が踏み込まれていると判断して確信度Probの補正を行う。 Since the detected termination of depression of the accelerator pedal 72 until a predetermined time elapses, to correct the confidence factor Prob is determined that the accelerator pedal 72 is depressed. これにより、前方障害物を完全に追い越す前に運転者がアクセルペダル７２を緩めたとしても、確信度Probの補正が継続されるので、追い越そうとしている前方障害物を対象とした操作反力やエンジントルクの制御によって運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。 Thus, even the driver before overtake the complete obstacle ahead loosened accelerator pedal 72, confidence factor the correction of Prob is continued, overtake it and to target obstacle ahead and the operation reaction force the control of and the engine torque can be prevented by giving the driver a sense of discomfort.
以上説明した第１から第４の実施の形態においては、自車両と前方障害物との車間距離Ｌに基づいてアクセルペダル反力制御とエンジントルク制御を行う装置について説明した。 Above in the fourth embodiment from the first described and explained apparatus for performing the accelerator pedal reaction force control and engine torque control based on the headway distance L between the host vehicle and the preceding obstacle. ただし、これには限定されず、車間距離Ｌに応じてアクセルペダル反力制御のみを行う装置において上述した確信度の補正を行うように構成することもできる。 However, not limited to this and can also be configured to correct the confidence factor described above in apparatus for performing only the accelerator pedal reaction force control in accordance with the inter-vehicle distance L. また、確信度Probに応じて目標アクセルペダル反力ＦＡ*や目標アクセル開度ＡＰＯ*等を補正する例を説明したが、上述した補正のうち、いずれかのみを行うように構成してもよい。 Also, an example has been described for correcting target accelerator pedal reactive force FA * and target accelerator pedal opening APO * and the like in accordance with the confidence factor Prob, among the correction described above may be configured to perform only one .
図９に車間距離Ｌとカットオフ周波数補正値ｆ'との関係を示し、図３１に車間距離Ｌと予測時間ｔとの関係を示したが、車間距離Ｌが小さくなるほどカットオフ周波数補正値ｆ'もしくは予測時間ｔが大きくなるように設定すれば、図９または図３１に示す特性には限定されない。 Figure 9 shows the relationship between inter-vehicle distance L and cutoff frequency correction value f ', but showing the relationship between the inter-vehicle distance L and prediction time t in FIG. 31, the cut-off as the inter-vehicle distance L becomes smaller frequency correction value f if 'or prediction time t set to increase, not limited to the characteristics shown in FIG. 9 or 31.
以上説明した一実施の形態においては、レーザレーダ１０および車速センサ３０が障害物検出手段として機能し、レーザレーダ１０が車間距離検出手段として機能し、アクセルペダル反力制御装置７０がアクセルペダル反力制御手段として機能し、確信度算出部５２が確信度算出手段および確信度補正手段として機能することができる。 Or In one embodiment described, the laser radar 10 and the vehicle speed sensor 30 functions as an obstacle detecting means, the laser radar 10 functions as the inter-vehicle distance detecting means, the accelerator pedal reaction force control device 70 is an accelerator pedal reaction force functions as a control means, can be confidence calculation unit 52 functioning as the reliability calculation means and confidence correcting means. 確信度算出部５２は、アクセルペダル７２が踏込み操作されていない場合でも確信度算出手段および確信度補正手段として機能することができることはもちろんである。 Confidence factor computing unit 52, it is a matter of course that capable of functioning as the reliability calculation means and confidence factor correcting means even when accelerator pedal 72 is not depressed. ヨーレートセンサ３０がヨーレート検出手段として機能し、アクセルペダル踏込み操作検出部６０がアクセルペダル踏込み検出手段として機能し、アクセルペダル反力補正部５６がアクセルペダル反力補正手段として機能することができる。 Yaw rate sensor 30 functions as the yaw rate detection means can be an accelerator pedal depression operation detecting part 60 functions as an accelerator pedal depression detecting means, the accelerator pedal reaction force correcting section 56 functions as the accelerator pedal reaction force correcting means. ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として、レーザレーダ１０の代わりに例えば別方式のミリ波レーダを用いたり、車車間通信等を用いて障害物状況を検出することも可能である。 However, these are not limited, as an obstacle detection means, or using a millimeter-wave radar of a different type, for example, in place of the laser radar 10, it is also possible to detect the obstacle situation with inter-vehicle communication or the like . なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。 The above description is merely an example, when interpreting the invention, it is also not be restricted in any way limited to the correspondence between the items mentioned in the claims and matters described in the above embodiment.
本発明の一実施の形態による車間維持支援装置のシステム図。 System diagram of the headway maintenance assist system according to an embodiment of the present invention. 図１に示す車間維持支援装置を搭載した車両の構成図。 Configuration diagram of a vehicle equipped with a headway distance maintenance supporting system shown in Figure 1. コントローラ内部の構成を説明するブロック図。 Block diagram illustrating a structure of an internal controller. 一実施の形態の車間維持支援装置における車間維持支援制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the inter-vehicle distance maintenance supporting control program in the inter-vehicle distance maintenance supporting system of an embodiment. 確信度算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing a processing procedure of certainty calculation processing. カーブ路を走行する場合の横方向オフセット値の算出方法を説明する図。 Diagram for explaining a calculation method of lateral offset value when traveling on a curved road. アクセルペダル踏込み操作検出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of accelerator pedal depression operation detecting process. カーブ路を走行する場合の横方向オフセット値の算出方法を説明する図。 Diagram for explaining a calculation method of lateral offset value when traveling on a curved road. 車間距離とカットオフ周波数補正値との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the inter-vehicle distance and the cutoff frequency correction value. 横方向オフセット値と確信度との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the confidence the lateral offset value. 第１の車間距離閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing a processing procedure of the first headway distance threshold calculation process. 確信度とゲインＫｐとの関係を示す図。 Diagram showing the relationship between confidence and gain Kp. ドライバ操作判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing the procedure of driver operation judgment process. 目標ペダル反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the target pedal reaction force correction process. 確信度とゲインＫａｃｃとの関係を示す図。 Diagram showing the relationship between confidence and gain Kacc. 第２の車間距離閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing a processing procedure of the second headway distance threshold calculation process. 第２の車間距離閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing a processing procedure of the second headway distance threshold calculation process. 先行車速と先行車速依存基準距離との関係を示す図。 Diagram showing the relationship of the preceding vehicle and the preceding vehicle speed dependent reference distance. 自車走行路の勾配と勾配依存補正時間との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the slope and the slope-dependent correction time of the vehicle running road. 車間距離偏差算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the inter-vehicle distance deviation calculation process. 目標アクセル開度最終値算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the target accelerator pedal opening final value calculation processing. アクセルペダル踏込み量と目標アクセル開度最小値との関係を示す図。 It shows the relationship between the accelerator pedal depression amount and the target accelerator opening minimum value. 車速と車速依存ゲインとの関係を示す図。 It shows the relationship between the vehicle speed and the vehicle speed dependent gain. 自車走行路の勾配と勾配依存補正ゲインとの関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the slope and the slope-dependent correction gain of the road the host vehicle is traveling. 確信度とトルクダウンゲイン最小値との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the confidence and torque down gain minimum value. アクセル踏込み操作検出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of accelerator pedal depression operation detecting process. 確信度とアクセル開度速度閾値との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the confidence factor and the accelerator pedal opening speed threshold. 目標アクセル開度復帰処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the target accelerator pedal opening resetting process. 車間距離とトルクダウンゲイン増加リミッタとの関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the inter-vehicle distance and the torque down gain increasing limiter. 第２の実施の形態における確信度算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing a processing procedure of certainty calculation processing in the second embodiment. 車間距離と予測時間との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the inter-vehicle distance and the prediction time. 予測時間後の障害物位置の算出方法を説明する図。 Diagram for explaining the calculation method of the obstacle position after prediction time. 第３の実施の形態における確信度算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing a processing procedure of certainty calculation processing in the third embodiment. 確信度補正係数算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing a processing procedure of certainty correction coefficient calculation processing. オフセット値と確信度との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the confidence and the offset value. アクセルペダル踏込み操作検出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of accelerator pedal depression operation detecting process.
１０：レーザレーダ、２０：車速センサ、５０：コントローラ、７０：アクセルペダル反力制御装置、７３：アクセルペダル踏込み量検知部、７４：エンジン制御装置、５１：障害物認識部、５２：確信度算出部、５３：第１の車間距離閾値算出部、５４：アクセルペダル反力決定部，５５：ドライバ操作判断部、５６：アクセルペダル反力補正部、５７：勾配推定値算出部、５８：第２の車間距離閾値算出部、５９：目標アクセル開度算出部、６０：アクセルペダル踏込み操作検出部、６１：目標アクセル開度復帰部 10: laser radar 20: vehicle speed sensor, 50: controller, 70: accelerator pedal reaction force control device, 73: accelerator pedal depression amount detecting unit, 74: engine control unit, 51: obstacle recognition unit, 52: confidence factor computing parts, 53: first inter-vehicle distance threshold computing section, 54: accelerator pedal reaction force determining portion, 55: driver operation judgment part, 56: accelerator pedal reaction force correcting section, 57: gradient estimation value calculation unit, 58: second vehicle distance threshold value calculation unit of, 59: target accelerator pedal opening computing section, 60: accelerator pedal depression operation detecting unit, 61: target accelerator pedal opening restorer
自車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、 An obstacle detecting means for detecting an obstacle ahead of the host vehicle,
前記自車両と前記障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 A vehicle distance detecting means for detecting a headway distance between the host vehicle and the obstacle,
前記車間距離検出手段で検出される前記車間距離が所定値を下回ると、アクセルペダルに反力を付加するアクセルペダル反力制御手段とを備える車間維持支援装置において、 When the following distance detected by said following distance detecting means is below a predetermined value, the headway distance maintenance supporting system comprising an accelerator pedal reaction force control means for adding a reaction force to the accelerator pedal,
前記障害物検出手段によって検出される障害物状況に基づいて、自車両の先行車としての確信度を算出する確信度算出手段と、 Based on the obstacle situation detected by the obstacle detecting means, a confidence factor computing means for calculating a confidence factor as a preceding vehicle of the own vehicle,
前記自車両と前記障害物との相対関係に基づいて前記確信度を補正する確信度補正手段とを備えることを特徴とする車間維持支援装置。 The headway distance maintenance supporting system, characterized in that it comprises a confidence factor correcting means for correcting the confidence factor based on the relationships between the host vehicle and the obstacle.
請求項１に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in claim 1,
前記アクセルペダルの踏込み操作を検出するアクセルペダル踏込み検出手段をさらに備え、 Further comprising an accelerator pedal depression detecting means for detecting the depression of the accelerator pedal,
前記確信度補正手段は、前記アクセルペダル踏込み検出手段により前記アクセルペダルが踏込み操作されていると検出されると、前記自車両と前記障害物との前記車間距離に応じて前記確信度を補正することを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, the accelerator pedal by the accelerator pedal depression detecting means when it is detected as being depression, corrects the confidence factor in response to the inter-vehicle distance between the host vehicle and the obstacle headway distance maintenance supporting system, characterized in that.
請求項２に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in claim 2,
前記確信度補正手段は、前記車間距離が小さくなるほど前記確信度を小さくすることを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, headway distance maintenance supporting system, characterized in that to reduce the confidence factor as the inter-vehicle distance becomes smaller.
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in any one of claims 1 to 3,
前記自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段をさらに備え、 Further comprising a yaw rate detecting means for detecting a yaw rate of the vehicle,
前記確信度算出手段は、ヨーレート検出手段の検出値にフィルタ処理を施したヨーレートを用いて前記自車両の推定進路を算出し、前記推定進路に対する前記障害物の相対位置から前記確信度を算出することを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor computing means uses the yaw rate that has been subjected a filtering process on the detected value of the yaw rate detection means calculates an estimated path of the vehicle, calculates the confidence factor from a relative position of the obstacle relative to the estimated path headway distance maintenance supporting system, characterized in that.
請求項４に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in claim 4,
前記確信度補正手段は、前記ヨーレートに対する前記フィルタ処理を変更することにより、前記確信度を補正することを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, by changing the filter process on the yaw rate, headway distance maintenance supporting system, characterized by correcting the confidence factor.
請求項５に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in claim 5,
前記確信度補正手段は、前記車間距離が小さくなるほど、前記フィルタ処理で用いるカットオフ周波数を大きくすることを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, as the inter-vehicle distance becomes smaller, headway distance maintenance supporting system, characterized by increasing the cutoff frequency used in the filtering process.
前記確信度補正手段は、前記推定進路に対する所定時間後の前記障害物の相対位置を算出し、前記所定時間後の前記障害物の相対位置を用いて前記確信度を算出することを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, said calculating a relative position of the obstacle after a predetermined time for the estimated path, and calculates the certainty factor by using the relative position of the obstacle after a predetermined time vehicle maintenance supporting system.
請求項７に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in claim 7,
前記確信度補正手段は、前記車間距離が小さくなるほど、前記所定時間を長く設定することを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, the higher the inter-vehicle distance becomes smaller, headway distance maintenance supporting system, characterized by setting a longer predetermined time.
前記確信度補正手段は、前記障害物の相対位置から前記確信度を算出する際に用いる係数を前記車間距離に応じて変化させることを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, headway distance maintenance supporting system according to claim coefficients used varying according to the inter-vehicle distance when calculating the certainty factor from a relative position of the obstacle.
請求項９に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in claim 9,
前記確信度補正手段は、前記車間距離が小さくなるほど前記係数の絶対値を大きくすることを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, headway distance maintenance supporting system, characterized by increasing the absolute value of the coefficient as the inter-vehicle distance becomes smaller.
請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in any one of claims 1 to 10,
前記確信度補正手段は、前記アクセルペダル踏込み検出手段によって前記アクセルペダルの踏み込み操作の終了が検出されてから所定時間が経過するまでは、前記アクセルペダルが踏み込まれていると判断して前記確信度の補正を行うことを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means is said from the detected termination of depression of the accelerator pedal by the accelerator pedal depression detecting means until a predetermined time elapses, the confidence is determined that the accelerator pedal is depressed headway distance maintenance supporting system and performs a correction.
請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車間維持支援装置において、 An apparatus as claimed in any one of claims 1 to 11,
前記確信度補正手段で補正される前記確信度に基づいて、前記アクセルペダル反力制御手段によって付加される前記反力を補正するアクセルペダル反力補正手段をさらに備えることを特徴とする車間維持支援装置。 On the basis of the confidence that is corrected by the confidence factor correcting means, headway distance maintenance supporting, characterized by further comprising accelerator pedal reaction force correcting means for correcting the reaction force applied by said accelerator pedal reaction force control unit apparatus.
自車両の前方に存在する障害物を検出し、 Detecting an obstacle present ahead of the host vehicle,
前記自車両と前記障害物との車間距離を検出し、 Wherein detecting a headway distance between the host vehicle and the obstacle,
前記車間距離が所定値を下回ると、アクセルペダルに反力を付加し、 When the inter-vehicle distance is below a predetermined value, adding a reaction force to the accelerator pedal,
検出される障害物状況に基づいて、自車両の先行車としての確信度を算出し、 Based on the obstacle situation being detected, to calculate a confidence factor as a preceding vehicle of the own vehicle,
前記自車両と前記障害物との相対関係に基づいて前記確信度を補正することを特徴とする車間維持支援方法。 The headway distance maintenance supporting method characterized by correcting the confidence factor based on the relationships between the host vehicle and the obstacle.
前記確信度補正手段は、前記アクセルペダル踏込み検出手段によって前記アクセルペダルが踏み込み操作されていると検出されると、前記確信度を補正することを特徴とする車間維持支援装置。 The confidence factor correcting means, wherein when the accelerator pedal by the accelerator pedal depression detecting means is detected as being depressed, headway distance maintenance supporting system, characterized by correcting the confidence factor.
請求項１３に記載の車間維持支援方法において、 In headway distance maintenance supporting method of claim 13,
前記アクセルペダルの踏込み操作をさらに検出し、 Further detects the depression of the accelerator pedal,
前記アクセルペダルが踏み込み操作されていると検出されると、前記確信度の補正を行うことを特徴とする車間維持支援方法。 When the accelerator pedal is detected as being depressed, headway distance maintenance supporting method which is characterized in that the correction of the confidence factor.
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