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Timestamp: 2017-07-22 00:51:45+00:00
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I ponteggi metallici fissi di facciata Determinazione del valore nominale della resistenza caratteristica secondo la UNI EN :2005 dei - PDF
I ponteggi metallici fissi di facciata Determinazione del valore nominale della resistenza caratteristica secondo la UNI EN :2005 dei
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1 Determinazione del valore nominale della resistenza caratteristica secondo la UNI EN :2005 dei dispositivi di collegamento montante-traverso realizzati con sistemi modulari Edizione 20152 Pubblicazione realizzata da INAIL Dipartimento innovazioni tecnologiche e sicurezza degli impianti, prodotti e insediamenti antropici RESPONSABILE SCIENTIFICO Luigi Cortis AUTORI Luigi Cortis Francesca Maria Fabiani Luca Rossi Davide Geoffrey Svampa COLLABORAZIONI Carlo Ratti Calogero Vitale OPERATORI TECNICI Ivano Bevilacqua Roberto Scaccia contatti INAIL-DIT Dipartimento innovazioni tecnologiche e sicurezza degli impianti, prodotti e insediamenti antropici Via di Fontana Candida, Monte Porzio Catone (Roma) INAIL La pubblicazione viene distribuita gratuitamente e ne è quindi vietata la vendita nonché la riproduzione con qualsiasi mezzo. È consentita solo la citazione con l indicazione della fonte. ISBN Tipolitografia INAIL - Milano, aprile 20153 Indice Introduzione 5 Premessa 7 1. Analisi della UNI EN : Requisiti per le prove sperimentali secondo la UNI EN :2004 e la UNI EN :2005 necessarie alla valutazione del valore nominale del momento di giunzione caratteristico dei dispositivi di collegamento montante traverso Definizione dei requisiti delle prove pilota in accordo alla UNI EN : Prove pilota per la taratura della strumentazione in termini di velocità di spostamento da imporre (v) Prove pilota per la determinazione della velocità di spostamento da imporre v npdp che determina il pieno sviluppo delle deformazioni plastiche Prove pilota per la determinazione della velocità di spostamento da imporre v p che determina una velocità di carico statico non maggiore del 25% del carico massimo Prove pilota per la valutazione del carico massimo stimato M max Stima della velocità di spostamento da imporre (v) per le ulteriori prove sperimentali Prove pilota per la valutazione di R k (tre metodi alternativi) I metodo: valutazione di R k+ con prove monotone. R k,i II metodo: valutazione di R k con prove cicliche senza inversione di carico. R k,ii (influenza della fase ciclica sul valore di R k+ ) III metodo: valutazione di R k con prove cicliche con inversione di carico. R k,iii (influenza della inversione di carico nella fase ciclica sul valore di R k+ ) Prove pilota per la valutazione di R k (tre metodi alternativi) I metodo: valutazione di R k con prove monotone. R k,i II metodo: valutazione di R k con prove cicliche senza inversione di carico. R k,ii (influenza della fase ciclica sul valore di R k- ) III metodo: valutazione di R k con prove cicliche con inversione di carico (influenza della inversione di carico nella fase ciclica sul valore di R k- ) Stima del numero di provini necessari per l esecuzione delle prove pilota Stima del numero di provini necessari per la taratura della strumentazione in termini di velocità di spostamento da imporre (v + ) Stima del numero di provini necessari per la taratura della strumentazione in termini di velocità di spostamento imposto (v - ) Stima del numero di provini necessari per la valutazione di R k+ (tre metodi alternativi) Stima del numero di provini necessari per la valutazione di Rk - (tre metodi alternativi) Prove cicliche per la valutazione di R k, nom e di R k, nom Prove cicliche per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,i Prove cicliche per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,ii Prove cicliche per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,iii Prove cicliche per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,i Prove cicliche per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,ii Prove cicliche per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,iii Stima del numero di provini necessari per l esecuzione delle prove cicliche per la valutazione + - di R k,nom e di R k,nom Stima del numero di provini necessari per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,i Stima del numero di provini necessari per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,ii Stima del numero di provini necessari per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,iii Stima del numero di provini necessari per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,i Stima del numero di provini necessari per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,ii Stima del numero di provini necessari per la valutazione di R k,nom utilizzando il c full,iii Valutazione di R k,nom e di R k,nom dai risultati delle prove sperimentali 304 4. Campagna di sperimentazione Disposizione e procedimento di prova Risultati sperimentali Prove 1MNPP Prova 1MNPPV Prova 1MNPPV Prova 1MNPPV3 = 1MNPPS Prova 1MNPPS Prova 1MNPPS Osservazioni sulle prove 1MNPP dalla 1MNPPV1 alla 1MNPPS Prova 1MNPPS Prova 1MNPPS Prova 1MNPPS Osservazioni sulle Prove 1MNPP dalla 1MNPPS4 alla 1MNPPS Prove 1MPPP Prova 1MPPPV Prova 1MPPPV2 = 1MPPPS Prova 1MPPPS Prova 1MPPPS Osservazioni sulle prove 1MPPP dalla 1MPPPV1 alla 1MPPPS Prova 1MPPPS Prova 1MPPPS Prova 1MPPPS Prova 1MPPPS Prova 1MPPPS Osservazioni sulle prove 1MPPP dalla 1MPPPS4 alla 1MPPPS Prova 2CNPP Osservazioni sulla prova 2CNPP Prova 2CPPP Osservazioni sulla prova 2CPPP Prova 3CNPP Osservazioni sulla prova 3CNPP Prova 3CPPP Osservazioni sulla prova 3CPPP Prova 4CNPP Osservazioni sulla prova 4CNPP Prova 4CPPP Osservazioni sulla prova 4CPPP Conclusioni 138 Appendice: UNI EN :2005, estratto del punto5 Introduzione consistente, in quanto si è passati da realizzazioni quasi artigianali ad industriali che si avvalevano sempre più di strumenti scientifici e sperimentali, soprattutto col passaggio ai prodotti fabbricati in metallo anziché in legname. Le opere provvisionali erano quindi caratterizzate da una elevata snellezza delle aste e da una elevata mobilità dei nodi dei telai costituenti la struttura. Lo studio di tali strutture mostra incertezze che non possono essere determinate a priori con ipotesi semplificative, ma necessitano per la loro valutazi determinare i parametri necessari per le verifiche di stabilità. In quegli anni furono emanate disposizioni legislative (DPR 164/56) che richiedevano per la fabbricazione e la commercializzazione di opere provvisionali, quali i ponteggi metallici fissi, una autorizzazione ministeriale impiego, al fine di verificarne la stabilità. Successivamente, sotto la spinta di alcune legislazioni nazionali (Italia, Francia, Germania ed Olanda) furono effettuati sia studi sul comportamento dei nodi strutturali che prove sperimentali di collasso di ponteggi in scala 1:1. In Italia venne messo a punto un sistema di prove (da effettuarsi in scala 1:1) che permetteva, attraverso la snellezza equivalente, di valutare quei fattori che erano necessari per tener conto dei fenomeni di instabilità. La Germania, peraltro, offrì nfluenza del comportamento non lineare dei collegamenti traverso/montante realizzati con tubi e giunti. rispetto a quelli a tubi e giunti, fu necessario introdurre nuovi studi sui metodi di calcolo e nuove prove. I sistemi di calcolo di stabilità dei ponteggi si svilupparono secondo due direzioni: analisi elastica del primo ordine, con valutazione addizionale degli effetti del secondo ordine, soprattutto in Italia; analisi elastica del secondo ordine, soprattutto in Germania. La direttiva CE/45/2001 (recepita in Italia con il D.Lgs 235/03 ora abrogato e inserito nel D.Lgs 81/08) ha tempo sono state emanate delle norme europee per la fabbricazione e le prove delle attrezzature provvisionali di lavoro e dei ponteggi di facciata La diffusione dei calcolatori, lo sviluppo di nuovi s va ben oltre il contesto italiano, fanno si che la fabbricazione e realizzazione di un opera provvisionale venga richiesta dal mercato secondo la recente normativa europea, che richiama i principi del secondo ordine e quelli sperimentali collegati ad essi. Tale approccio risulta pertanto, oltre che una innovazione tecnologica e scientifica, una necessità sia commerciale da parte dei fabbricanti, che di conoscenza delle istituzioni pubbliche preposte al controllo del prodotto e alla consulenza scientifica sullo stesso. 56 7 Premessa Il presente studio della linea di ricerca L17 sviluppo di strumenti e metodologie atte al miglioramento della sicurezza delle attrezzature provvisionali utilizzate nei cantieri temporanei o mobili con particolare riferimento ai ponteggi metallici fissi di facciata (Responsabile Luigi Cortis) del Dipartimento Innovazioni Tecnologiche e Sicurezza degli impianti, prodotti e insediamenti antropici (Responsabile Luigi Cortis). La linea di ricerca L17 si propone di studiare le opere provvisionali impiegate nei cantieri temporanei o mobili ino Lo studio si propone di analizzare il comportamento strutturale dei dispositivi di collegamento montantetraverso nei ponteggi metallici fissi di facciata realizzati con sistemi modulari. In particolare se ne vuole determinare il valore nominale della resistenza caratteristica facendo riferimento alla UNI EN :2005. Secondo la suddetta norma la valutazione della resistenza deve essere effettuata sulla base dei risultati delle prove sperimentali, per le quali la stessa fornisce i requisiti da rispettare. Essi risultano comunque generici e riguardano le prove di carico su attrezzature di lavoro in generale. viene proposta nel presente lavoro una procedura di prova per la valutazione del dispositivo di collegamento montante traverso, compatibile con i requisiti generali imposti dalla UNI EN :2005. Lo studio comprende inoltre una fase sperimentale che ha avuto lo scopo di acquisire elementi utili per la messa a punto della procedura stessa. La redazione di codici guida costituisce possibile ulteriore obiettivo insieme allo studio di un ampio spettro di opere provvisionali. 78 9 1. Analisi della UNI EN :2005 Per la valutazione della resistenza del dispositivo di collegamento, secondo il punto 7.2 della UNI EN Attrezzature provvisionali di lavoro -, devono essere eseguite delle prove a collasso: full comportamento )Le prove devono essere eseguite in una gamma (range) di carico di dove: R + k - R k Rk 1,0 M F Rk ; 1,0 è il valore caratteristico della resistenza nella direzione positiva del carico; è il valore caratteristico della resistenza nella direzione negativa del carico; M è il fattore parziale di sicurezza per la resistenza; F è il fatt A questo livello di carico devono essere eseguiti almeno tre cicli. Al completamento di tale caricamento, il caricamento deve essere aumentato in una direzione di carico fino alla rottura con alcuni scarichi fino al livello zero. Dal momento che le resistenze caratteristiche R k. M F Figura 1-1 Schematizzazione della prova a collasso per la valutazione della resistenza del dispositivo di collegamento con rottura nel verso positivo del carico in accordo al punto 7.2 della UNI EN :2005. Individuazione della fase ciclica e della fase non ciclica in funzione di R -c full =,0 k M F 1 e di +c = full R 1,0 k. M F 910 La norma non chiarisce: le modalità di esecuzione delle prove pilota, né la loro tipologia (prove monotone, cicliche, cicliche con inversione del carico), oltre la fase ciclica della prova per la determinazione del valore nominale del momento di giunzione, con quali modalità il caricamento deve essere aumentato in un verso di carico fino alla rottura, con quanti scarichi fino al livello zero e a quali livelli di carico prima del caricamento definitivo fino al collasso. Partendo dai requisiti indicati nella suddetta norma, richiamati dalla UNI EN :2004 Ponteggi di facciata realizzati con componenti prefabbricati - Parte 2: Metodi particolari di progettazione strutturale e che si riferiscono in generale alle prove di configurazioni e componenti delle attrezzature provvisionali di lavoro, si vogliono preliminarmente chiarire alcuni aspetti relativi ai precedenti punti, applicati al dispositivo di collegamento montante traverso nei ponteggi di facciata realizzati con sistemi modulari. In particolare, si vuole fornire: per quanto riguarda le prove pilota: o una definizione delle prove pilota e loro finalità, o una valutazione del numero di prove pilota da eseguire, o e ciclica nelle prove pilota sul valore di R + k e di R - k, o R + k e di R - k. per quanto riguarda le prove a collasso cicliche per la determinazione del valore nominale del momento di giunzione: o fase ciclica nelle prove per la valutazione di R + knom, o o oltre la fase ciclica nelle prove per la valutazione di R - knom. Di seguito verranno proposte procedure di prova che hanno lo scopo di dare risposta ai suddetti obbiettivi prefissati. Nel capitolo 3 che segue si daranno indicazioni specifiche sui requisiti delle prove sperimentali necessarie alle suddette indagini in accordo ai requisiti generali della UNI EN :2005 e riportati al successivo paragrafo 2. 1011 2. Requisiti per le prove sperimentali secondo la UNI EN :2004 e la UNI EN :2005 necessarie alla valutazione del valore nominale del momento di giunzione caratteristico dei dispositivi di collegamento montante traverso Si riportano di seguito i requisiti per le prove sperimentali secondo la UNI EN :2004 facciata realizzati con componenti prefabbricati - e la UNI EN :2005 Attrezzature provvisionali di lavoro - Parte 3: necessarie alla valutazione del valore nominale del momento di giunzione caratteristico dei dispositivi di collegamento montante traverso. Si precisa che tali requisiti sono stati estrapolati dalle suddette norme, dai paragrafi di seguito specificati, riportando in corsivo solo i brani che riguardano il particolare dispositivo di collegamento e la resistenza direzione si rimanda direttamente alle norme. Si riporta inoltre in Appendice il punto 10 della UNI EN :2005 (Valutazione della capacità portante e della rigidezza dalle prove di configurazioni e componenti metallici) più volte richiamato nel presente documento. UNI EN /4.3.1: Prove di rigidezza e resistenza Le prove richieste devono essere eseguite e i risultati valutati in conformità alla EN Si devono eseguire almeno cinque prove per ogni parametro. UNI EN :2005: 5: Requisiti generali per le prove di carico Il carico (i carichi) e gli spostamenti o rotazioni relativi devono essere registrati in un numero di fasi sufficiente durante il carico o lo scarico per definire completamente le curve di deformazione. Durante la prova dovrebbe essere disponibile un grafico continuo della deformazione principale rispetto al carico. Di preferenza, le prove devono essere eseguite con controllo dello spostamento. La velocità di carico deve essere sufficientemente lenta da consentire il pieno sviluppo delle deformazioni plastiche. La velocità di carico statico può essere regolata in base al comportamento del componente o della configurazione sottoposti a prova, ma non deve essere maggiore del 25% del carico massimo di carico può essere regolata in base al comportamento del componente o della configurazione sottoposti a prova, ma ogni fase non deve essere maggiore del 10% del carico massimo. Il carico può essere applicato in continuo, soggetto alla velocità di carico limite definita nel prospetto 1 1 ; per il carico ciclico vedere : Prove di configurazioni e componenti 7.1:Generalità: I collegamenti che utilizzano cunei o bulloni devono essere assemblati e smontati tre prova. 7.2: Prove per determinare la capacità portante, la rigidezza e il gioco 7.2.1: Generalità: Prima del carico a rottura, si deve applicare un carico ciclico nei casi seguenti: a) Il carico ciclico completo (c full ) deve essere applicato per configurazioni e componenti che sono destinati ad essere sottoposti a inversioni delle sollecitazioni per misurare il comportamento strutturale caratteristico (vedere ); b) Il carico ciclico limitato (c lim ) deve essere applicato per configurazioni e componenti che possono presentare un gioco se a) non è richiesto : Carico ciclico Per il carico ciclico completo (c full ) le prove devono essere eseguite per una gamma (range) di carico di: Rk 1,0 M F Rk ; 1,0 M F 1 Il prospetto 1 non riporta la velocità di carico limite 1112 dove: + R k - R k M F è il valore caratteristico della resistenza nella direzione positiva del carico; è il valore caratteristico della resistenza nella direzione negativa del carico; è il fattore parziale di sicurezza per la resistenza; A questo livello di carico devono essere eseguiti almeno tre cicli. Al completamento di tale caricamento, il caricamento deve essere aumentato in una direzione di carico fino alla rottura con alcuni scarichi fino al livello zero. Dal momento che le resistenze caratteristiche R k non sono note all inizio delle prove, si possono accettare valori stimati; per esempio da prove pilota. Almeno cinque prove uguali devono essere eseguite per ogni parametro tracciato. Una prova può essere eseguita con un carico (o momento) o con combinazioni di carichi, per determinare il comportamento di interazione. Per il carico ciclico limitato (c lim ), tre cicli devono dapprima essere eseguiti per una gamma (range) di carico di: R k Rk 1,0 ; 1,0, M F M F quindi il carico deve essere aumentato fino a rottura con alcuni scarichi. Almeno cinque prove devono essere eseguite per ogni parametro tracciato. 9: Documentazione dei risultati di prova 9.3.5: Disposizione e procedimento di prova. La disposizione di prova deve essere completamente dettagliata e documentata mediante disegni e fotografie quando appropriato. Le condizioni limite dei componenti sottoposti a prova devono essere chiaramente definite. Le posizioni dei carichi e degli strumenti nonché le posizioni degli appoggi devono essere indicate mediante dimensioni precise. Il tipo e l'accuratezza dell'apparecchiatura di carico e di misurazione devono essere dichiarati. Il tipo di carico, controllato dallo spostamento o dalla forza, deve essere indicato. Caratteristiche quali la velocità di carico, gli scarichi e i cicli di isteresi devono essere documentate : Risultati. Per ogni prova, i risultati, tutte le fasi di carico (per esempio forza, momento) e le deformazioni corrispondenti (per esempio spostamenti, angoli) devono essere indicate numericamente su carta o elettronicamente. Le curve di carico-deformazione principali devono essere presentate anche graficamente. Per ogni tipo di prova, si devono fornire fotografie dei componenti rotti o dei componenti con deformazioni plastiche. Si devono indicare le parti dei componenti che causano la rottura e le ragioni della rottura. Si devono fornire commenti esplicativi su risultati di prova inconsueti. 1213 3. Definizione dei requisiti delle prove pilota in accordo alla UNI EN :2005 Anche se non espressamente richiesto dalla UNI EN 12811:3, si assumono per le prove pilota i requisiti delle prove sperimentali riportati nel precedente paragrafo. Le prove pilota hanno lo scopo di: tarare la strumentazione in termini di velocità di spostamento da imporre (v); determinare il valore di R k + per la determinazione del range di carico ciclico completo c full delle prove a rottura; determinare il valore di R k - per la determinazione del range di carico ciclico completo c full delle prove a rottura. 3.1 Prove pilota per la taratura della strumentazione in termini di velocità di spostamento da imporre (v) Le prove pilota sono eseguite in controllo di spostamento e nei due versi, positivo e negativo. Per ogni prova pilota deve essere disponibile un grafico continuo della deformazione principale rispetto al carico. Scelto un verso dello spostamento, positivo o negativo, si eseguono prove pilota del tipo monotone al collasso. Per ogni prova pilota deve essere registrato il carico massimo ottenuto. In accordo al punto 5 della UNI EN :2005 per ogni prova sperimentale devono essere rispettati i seguenti requisiti: 1. La velocità di spostamento imposto deve essere sufficientemente lenta da consentire il pieno sviluppo delle deformazioni plastiche 2. Controllare, quindi, nel grafico spostamento-carico 2 lti metalli, bassi livelli di carico applicati ad un campione di materiale determinano in questo un comportamento elastico: ad ogni incremento del carico corrisponde un aumento proporzionale della deformazione e, quando il carico viene a rimosso, il campione ritorna esattamente alla sua configurazione originaria. Tuttavia, una volta che il carico eccede una certa soglia di resistenza (tensione di snervamento), la deformazione aumenta più sensibilmente rispetto al regime elastico e, rimuovendo il carico, una parte di questa continua a permanere sul campione scarico: è quello che definisce il comportamento plastico di un materiale. La fase di passaggio tra deformazione elastica e plastica è chiamata snervamento. La fase di snervamento è seguita tipicamente da una fase di incrudimento che porta alla rottura del materiale.le tre fasi descritte (elastica, snervamento ed incrudimento) sono pressoché sempre presenti nel comportamento di tutti i materiali, ma possono avere diversa estensione. In alcuni casi la fase di snervamento è molto estesa : si parla in tal caso di materiali duttili (acciaio dolce, rame, alluminio, ecc.). In altri lo snervamento può mancare del tutto: si parla di materiali incruditi (acciaio ad alta resistenza, ecc.). In altri ancora, anche la fase di incrudimento è molto ridotta e la fase elastica è seguita immediatamente dalla rottura: si parla in tal caso di materiali fragili (vetro, roccia, ecc.). I materiali duttili sono pertanto quei materiali dove il fenomeno della plasticità acquista maggiore rilevanza, potendo questi sopportare grandi deformazioni prima che possano insorgere fenomeni di rottura. In particolare, si parla di comportamento plastico perfetto quando, nello snervamento, i materiali esibiscono grandi deformazioni plastiche irreversibili se Curva tensione-deformazione di materiali duttili Curva tens.-def.. di materiali incrudenti Curva tens.-def. di materiali fragili 1314 delle deformazioni rispetto al carico. Il pieno sviluppo delle deformazioni plastiche si ha quando, oltre la fase elastica, si sviluppa una fase apprezzabile di snervamento e/o di incrudimento prima della rottura (Vedi le prime due figure della nota 2). 2. La velocità di carico statico, conseguente alla velocità di spostamento imposto, non deve essere maggiore del 25% del carico massimo stimato al minuto. Per questo tipo di prove pilota si procederà dapprima alla valutazione di una velocità di spostamento da imporre che determini il pieno sviluppo delle deformazioni plastiche. In seguito si controllerà che tale velocità di spostamento determini una velocità di carico non maggiore del 25% del carico massimo ottenuto per quella prova. Qualora questo non accadesse si modificherà la velocità di spostamento imposto (diminuendola) fino ad ottenere il raggiungimento di tale requisito. Si vuole evidenziare che il controllo della velocità di carico non viene eseguito per le prove pilota sul carico massimo stimato (non ancora noto), ma sul carico massimo ottenuto per ogni singola prova eseguita. Il carico massimo stimato verrà valutato con ulteriori prove pilota tarate come appena descritto. Noto il carico massimo stimato, sarà possibile valutare una velocità di spostamento conforme alla norma, da imporre per le altre prove sperimentali. Si precisa che la determinazione della velocità di spostamento deve essere in generale eseguita per entrambi i versi, positivo e negativo, fornendo due valori v + e v - potenzialmente diversi, essendo tarati rispettivamente sul massimo carico stimato positivo e negativo del dispositivo di collegamento Prove pilota per la determinazione della velocità di spostamento da imporre v npdp che determina il pieno sviluppo delle deformazioni plastiche Scelto un verso dello spostamento, (positivo o negativo) si eseguono un numero n pdp inizialmente incognito di prove pilota, procedendo a tentativi e imponendo per ogni prova delle velocità di spostamento v i (v + i o v - i ) diverse, via via decrescenti, fino ad ottenere un grafico spostamento-carico nel quale sia evidente il pieno sviluppo delle deformazioni plastiche. Questo si otterrà alla velocità di spostamento v npdp (v + npdp o v - npdp ) relativa alla prova i=npdp. Una velocità v i (v + i o v - i ) di primo tentativo accettabile potrebbe essere dedotta da altre sperimentazioni su dispositivi analoghi a quelli oggetto di sperimentazione o posta pari alla minima velocità di spostamento che consentire. Stress vs. Strain curve for structural steel. Reference numbers are: 1 - Ultimate Strength 2 - Yield Strength(elastic limit) 3 - Rupture 4 - Strain hardening region 5 - Necking region A: Apparent stress (F/A0) B: Actual stress (F/A) I concetti sopra esposti possono essere applicati anche ad un elemento strutturale generico sottoposto ad un certo carico. Si parlerà nzato sia dalla temperatura che dalla velocità di applicazione dei carichi: bassi valori della temperatura (ed elevate velocità di deformazione) tendono a ridurre l'entità dei fenomeni plastici, mentre valori alti di temperatura (e deformazioni lente) tendono ad accentuare la presenza di tali fenomeni (tratto da WIKI 1415 3.1.2 Prove pilota per la determinazione della velocità di spostamento da imporre v p che determina una velocità di carico statico non maggiore del 25% del carico massimo Dopo aver definito una velocità di spostamento v npdp (v + npdp o v - npdp ) relativa al verso di spostamento precedentemente scelto (positivo o negativo), si eseguono un numero n p, inizialmente incognito, di prove pilota, con velocità di spostamento di primo tentativo pari a v npdp (v + npdp o v - npdp ), registrando il carico massimo e controllando a posteriori che la velocità di carico statico (conseguente allo spostamento imposto vedi figura ) non sia stata maggiore del 25% del carico massimo (non stimato, ma relativo alla prova che si è appena eseguita) al minuto. Figura Relazione fra la velocità di spostamento imposto v + (asse delle ascisse) e la velocità di carico statico v c + conseguente (asse delle ordinate) È possibile che tale obbiettivo si raggiunga già con la velocità v npdp (v + npdp o v - npdp ), rendendo non necessarie le ulteriori n p prove pilota. Altrimenti si procede a tentativi eseguendo le n p prove pilota, variando la velocità di spostamento fino ad ottenere che la velocità di carico statico non sia maggiore del 25% del carico massimo (non stimato, ma relativo alla prova che si è appena eseguita) al minuto (vedi figura ). Sia v p (v + p o v - p ) tale velocità di carico. Figura Diagramma di flusso delle operazioni da eseguire per la valutazione della velocità di spostamento v p + che determina una velocità di carico statico non maggiore del 25% del carico massimo relativo alla prova che si è appena eseguita Prove pilota per la valutazione del carico massimo stimato M max Alla velocità di carico v p (v + p o v - p ) si eseguono ulteriori due 3 prove pilota per la valutazione del carico massimo stimato al minuto nello stesso verso di spostamento scelta ai punti precedenti. Con gli stessi criteri adottati in 10.8 della UNI EN :2005, che si riporta integralmente in Appendice, la stima viene eseguita valutando statisticamente i carichi massimi ottenuti per ognuna delle due ultime prove eseguite e per la prova eseguita al punto precedente alla velocità v p (v + p o v - p ). 3 Per la valutazione del carico massimo stimato M max con una trattazione statistica corretta, devono essere eseguite almeno tre prove pilota, omogenee in termini di velocità e ovviamente di verso punto precedente è valida per la stima di M max perché già eseguita alla velocità v p. 1516 Figura Prove pilota per la valutazione del carico massimo stimato Ipotizzando una distribuzione normale logaritmica dei carichi massimi ottenuti, si considera per M max (M max + o M max - ) il valore caratteristico quale il quantile del 5% per un livello di confidenza del 75% 4. Posti M max,1, M max,2, M max,3, i valori massimi per ognuna delle prove eseguite, si avrà: prova i M max,i (Nm) M max,1 M max,2 M max,3 y Mmax e, Risulterà 5 dove: y 2 5 y - ksk sy è il quantile del 5% per il livello di confidenza del 75% 1 n n y i i1 y è il valore medio dei valori y i y ln(m ) i max, i sono i valori logaritmici degli M max,i k sk 3,15 è il fattore quantile 5 (per n=3) relativo al quantile del 5% per un livello di 2 y 1 n 1 n yi y i1 2 confidenza del 75% s è la varianza sy La stima di M max de verso di spostamento (negativa o positiva) ripercorrendo i passi ai punti , con velocità di spostamento imposto opportuna (v - p o v + p ). + Di seguito si indicheranno con M max e M max i carichi massimi M max come appena determinati, rispettivamente nel verso positivo e negativo dello spostamento imposto. 4 Il punto 10.8 fornisce le indicazioni per la determinazione statistica del valore caratteristico di base della resistenza R k,b dei componenti metallici, applicabile anche ai dispositivi di collegamento oggetto del presente documento (10.1 di UNI EN :2005). Più precisamente la determinazione di R k,b viene eseguita valutando statisticamente i valori ultimi regolati r c u,i che rappresentano valori di rottura r a u,i regolati utilizzando opportuni coefficienti per tenere in conto le variazioni delle dimensioni effettive delle sezioni trasversali rispetto a quelle nominali (10.6 di UNI EN :2005) e la proporzione delle proprietà dei materiali effettive rispetto a quelle garantite (10.7 di UNI EN :2005). Inoltre i valori ultimi di rottura r a u,i vengono determinati sulla base della costruzione di funzioni che approssimino le curve sperimentali spostamento carico (10.2; 10.3; 10.4 di UNI EN :2005) e non coincidono con il valore massimo del carico ottenuto per ogni prova. Quindi si può dire che il valore caratteristico di base della resistenza R k,b viene determinato sulla base di valori ultimi approssimati come appena descritto. Qui invece il valore del carico massimo stimato viene determinato direttamente sulla base dei valori massimi registrati per ogni prova, ritenendo non influente la regolazione dei valori al fine della valutazione della velocità di spostamento v da imporre (vedi par del presente documento). 5 Prospetto 4, paragrafo 8 della UNI EN :17 3.1.4 Stima della velocità di spostamento da imporre (v) per le ulteriori prove sperimentali La velocità di spostamento imposto v nel verso di spostamento scelto nei punti precedenti, dovrà determinare una velocità di carico conseguente v c (v) per le ulteriori altre prove sperimentali, non maggiore del 25% del carico massimo stimato al minuto M max. Sia Dovrà risultare: v c (+,-) (v (+,-) max (+,-) v (, -) max 0,25M min (, -) max -i versi di spostamento scelti. Di seguito si indicheranno con v + e v - le velocità di spostamento v come appena determinate, rispettivamente nel verso positivo e negativo. 3.2 Prove pilota per la valutazione di R + k (tre metodi alternativi) Determinata la velocità di spostamento imposto v + nel verso positivo dello spostamento, si può procedere alla valutazione di R + k, definito in della UNI EN :2005 come valore caratteristico della resistenza in direzion sulla determinazione di tale parametro. Si propongono i seguenti tre metodi alternativi: 1. I metodo: valutazione di R + k con prove monotone nel verso positivo dello spostamento; 2. II metodo: valutazione di R + k con prove cicliche senza inversione di carico (influenza della fase ciclica sul valore di R + k ); 3. III metodo: valutazione di R + k con prove cicliche con inversione di carico (influenza della inversione di carico nella fase ciclica sul valore di R + k ). Per ogni metodo, verranno eseguite tre prove sperimentali 6. Essendo R + k valore caratteristico della resistenza, i risultati sperimentali ottenuti per ognuna delle metodologie di prova eseguite verranno trattati statisticamente in modo separato secondo il punto 10 della UNI EN :2005 per ottenere i valori R + k,i, R + k,ii, R + k,iii, relativi ai tre metodi. R + k I metodo: valutazione di R k + con prove monotone nel verso positivo dello spostamento. R k,i + Si eseguono tre prove a rottura in controllo di spostamenti nel verso positivo e imponendo la velocità di spostamento v +. Figura Schematizzazione di una prova pilota monotona nel verso positivo dello spostamento (I metodo) per la valutazione di R k 6 Secondo il punto della UNI EN :2005 Almeno cinque prove uguali devono essere eseguite per ogni parametro tracciato k non si intende come vero e proprio parametro, ma un valore di riferimento per tarare il range di carico c full. Comunque per ottenere una valutazione statistica corretta sono necessari almeno tre valori di base per il calcolo. 1718 Per ognuna delle prove si registrano i valori massimi del carico ottenuti. Ipotizzando una distribuzione normale logaritmica dei carichi massimi ottenuti, si considera per R + k,i il valore caratteristico relativo al primo metodo quale il quantile del 5% per un livello di confidenza del 75% 7. Posti m + (pi,1), m + (pi,2), m + (pi,3), i valori massimi del carico per ognuna delle prove eseguite, si avrà: 5 Risulterà R = e dove: y prova i m + (pi,i) (Nm) m + (pi,1) m + (pi,2) m + (pi,3) + k,i 2 5 y - ksk sy y è il quantile del 5% per il livello di confidenza del 75% 1 n n y i i1 y è il valore medio dei valori y i y i pi, i ln(m ) sono i valori logaritmici degli m + (pi,i) k sk 3,15 è il fattore quantile 8 (per n=3) relativo al quantile del 5% per un livello di 2 y 1 n 1 n yi y i1 2 confidenza del 75% s è la varianza sy II metodo: valutazione di R + k con prove cicliche senza inversione di carico. R + k,ii (influenza della fase ciclica sul valore di R + k ). Si eseguono tre prove a rottura in controllo di spostamento imponendo la velocità di spostamento v +. Prima del carico a rottura si applica un carico ciclico nel range di carico: dove: M max + 0; 1,0 M max M è il carico massimo stimato al minuto nel verso positivo del carico determinato al paragrafo 3.1.3; M è il fattore parziale di sicurezza per la resistenza = 1,1; F è il fattore parziale di si A questo livello di carico si eseguono tre cicli. Al completamento di tale caricamento, il caricamento deve essere aumentato nel verso positivo del carico fino alla rottura sempre alla velocità di spostamento imposto v +. F 7 Vedi nota 4. Il valore caratteristico R k,i + viene determinato direttamente sulla base dei valori massimi registrati per ogni prova, ritenendo non influente la regolazione dei valori al fine della valutazione del range di carico ciclico c full (vedi par. 2 del presente documento). 8 Prospetto 4, paragrafo 8 della UNI EN :19 Figura Schematizzazione di una prova pilota del tipo ciclica senza inversione di carico (II metodo) per la valutazione di R k Per ognuna delle prove si registrano i valori massimi del carico ottenuti. Ipotizzando una distribuzione normale logaritmica dei carichi massimi ottenuti, si considera per R + k,ii (valore caratteristico relativo al secondo metodo) il valore caratteristico quale il quantile del 5% per un livello di confidenza del 75% 9. Posti m + (pii,1), m + (pii,2), m + (pii,3), i valori massimi del carico per ognuna delle prove eseguite, si avrà: prova i m + (pii,i) (Nm) m + (pii,1) m + (pii,2) m + (pii,3) + k,ii 5 Risulterà R = e dove: y 2 5 y - ksk sy y è il quantile del 5% per il livello di confidenza del 75% 1 n n y i i1 y è il valore medio dei valori y i y i pii, i ln(m ) sono i valori logaritmici degli m + (pii,i) k sk = 3,15 è il fattore quantile 10 (per n=3) relativo al quantile del 5% per un livello di confidenza del 75% 2 y 1 n 1 n yi y s è la varianza i1 2 sy III metodo: valutazione di R + k con prove cicliche con inversione di carico. R + k,iii (influenza della inversione di carico nella fase ciclica sul valore di R + k ) Si eseguono tre prove a rottura in controllo di spostamenti imponendo la velocità di spostamento v +. Prima del carico a rottura si applica un carico ciclico nel range di carico: Mmax -1,0 M F Mmax ; 1,0 M F 9 Vedi note 4 e 7 10 Prospetto 4, paragrafo 8 della UNI EN :20 dove: + M max - M max è il carico massimo stimato al minuto nel verso positivo del carico determinato al paragrafo 3.1.3; è il carico massimo stimato al minuto nel verso negativo del carico determinato al paragrafo 3.1.3; M è il fattore parziale di sicurezza per la resistenza = 1,1; F A questo livello di carico si eseguono tre cicli. Al completamento di tale caricamento, il caricamento deve essere aumentato nel verso positivo del carico fino alla rottura sempre alla velocità di spostamento imposto v +. Figura Schematizzazione di una prova pilota del tipo ciclica con inversione di carico (III metodo) per la valutazione di R k Per ognuna delle prove si registrano i valori massimi del carico ottenuti. Ipotizzando una distribuzione normale logaritmica dei carichi massimi ottenuti, si considera per R + k,iii (valore caratteristico relativo al secondo metodo) il valore caratteristico quale il quantile del 5% per un livello di confidenza del 75% 11 Posti m + (piii,1), m + (piii,2), m + (piii,3), i valori massimi del carico per ognuna delle prove eseguite, si avrà: prova i m + (pii,i) (Nm) m + (pii,1) m + (pii,2) m + (pii,3) + k,iii 5 Risulterà R = e dove: y 2 5 y - ksk sy y è il quantile del 5% per il livello di confidenza del 75% 1 n n y i i1 y è il valore medio dei valori y i y i piii, i ln(m ) sono i valori logaritmici degli m + (piii,i) k sk = 3,15 è il fattore quantile 12 (per n=3) relativo al quantile del 5% per un livello di confidenza del 75% 2 y 1 n 1 n yi y s è la varianza i1 2 sy errore standard 11 Vedi note 4, 7 e Prospetto 4, paragrafo 8 della UNI EN : Vedere altro
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