Source: http://docplayer.fi/3338818-Auton-liikennekelpoisuuden-arviointi-muutoskatsastuksessa.html
Timestamp: 2017-02-21 10:43:34+00:00
Document Index: 23310202

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Auton liikennekelpoisuuden arviointi muutoskatsastuksessa - PDF
Download "Auton liikennekelpoisuuden arviointi muutoskatsastuksessa"
1 Ville Lyytinen Auton liikennekelpoisuuden arviointi muutoskatsastuksessa Diplomityö, joka on jätetty opinnäytteenä tarkastettavaksi diplomi-insinöörin tutkintoa varten. Espoossa Valvoja: Professori Matti Juhala Ohjaaja: DI Mika Matilainen2 Aalto-yliopisto, PL 11000, AALTO Diplomityön tiivistelmä Tekijä Ville Lyytinen Työn nimi Auton liikennekelpoisuuden arviointi muutoskatsastuksessa Laitos Koneenrakennustekniikan laitos Professuuri Auto- ja työkonetekniikka Professuurikoodi Kon-16 Työn valvoja Professori Matti Juhala Työn ohjaaja DI Mika Matilainen Päivämäärä Sivumäärä 77+1 Kieli Suomi Tiivistelmä Diplomityö toimii esiselvityksenä autojen tulevalle rakennemuutosmääräykselle. Työssä tarkasteltiin autojen rakennemuutospäätöksen nykytilaa ja sitä vertailtiin L- ajoneuvoluokkien rakennemuutosasetukseen. Näkökantoja tulevaa määräystä varten haettiin useista Euroopan maista kyselyn avulla. Suomesta kehitysideoita varten haastateltiin hyväksyttyä asiantuntijaa ja katsastajia. Ulkomaiden osalta selvityksessä keskityttiin eniten Ruotsin käytäntöihin, koska liikenneturvallisuus ja ajoneuvoharrastaminen ovat siellä selvästi Suomea edellä. Autojen rakennemuutospäätös on peräisin vuodelta Päätös on lähes alkuperäisessä muodossaan joitakin lisäyksiä ja muutoksia lukuun ottamatta. Päätös ei vastaa kaikilta osin nykyaikaisia autoja, joten tekniikan kehitys on yksi peruste päätöksen uudistamiselle. Liikenne- ja viestintäministeriöltä siirretään Trafille päätösvaltaa, jonka pohjalta Trafi voi antaa määräyksiä useista ajoneuvoihin liittyvistä asiakokonaisuuksista, kuten autojen rakennemuutoksista. Määräysvallan antaminen Trafille nopeuttaa ajoneuvoihin liittyvän lainsäädännön pysymistä teknisen kehityksen mukana. Suomessa autojen rakenteiden muuttaminen on Euroopan yleiseen tasoon verrattuna kohtalaisen vapaata. Nykyisessä lainsäädännössä on joitakin epäselvästi asetettuja säädöksiä, jotka jättävät joko tulkinnan varaa tai ovat vaikeita ymmärtää. Ruotsissa ajoneuvorakentajien keskusjärjestö SFRO tarkastaa rakennetut ja muutetut ajoneuvot sekä ohjeistaa harrastajia. Ajoneuvoharrastetoiminnan pohjalta Ruotsiin on syntynyt uusia työpaikkoja. Selvityksen mukaan toiminta Ruotsissa on harrastajien ja viranomaisten mielestä hyvin organisoitua ja sujuvaa. Lainsäädäntöä muuttamalla on mahdollista tuottaa Suomeen uusia työpaikkoja ja jopa uutta teollisuutta. Rakennemuutosten selkeyttämiseksi, harrastetoiminnan sujuvoittamiseksi ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi tulee uudessa määräyksessä huomioida etenkin moottorimuutokset, alustamuutokset sekä rengas- ja vannemuutokset. Helpotuksia omavalmisteisten ajoneuvojen rekisteröimiseksi tulee tarkastella Ruotsin mallin mukaisesti. Useiden muutosten vaatimustenmukaisuuden selvittämistapoja tulee pohtia uudelleen, sillä katsastustoimipaikoilla on nykyisellä varustuksella mahdollista suorittaa esimerkiksi pakokaasupäästömittauksia muutoskatsastusten yhteydessä. Määräysten huolellisella asettelulla voidaan vähentää byrokratiaa ja Trafin antamien poikkeuslupien määrää. Ennen uusien määräysten antamista, tulee mielipiteitä ja ideoita kuunnella tahoilta, joita muutokset eniten koskevat. Avainsanat auto, muutoskatsastus, rakennemuutosmääräys, Trafi3 Aalto University, P.O. BOX 11000, AALTO Abstract of master's thesis Author Ville Lyytinen Title of thesis A passenger car evaluation in a modification inspection Department Department of Engineering Design and Production Professorship Vehicle Engineering Code of professorship Kon-16 Thesis supervisor Professor Matti Juhala Thesis advisor M.Sc. (Tech) Mika Matilainen Date 26 May 2014 Number of pages 77+1 Language Finnish Abstract The objective of this thesis was to provide an overview of the current state of Finnish modification inspection regulations pertaining to cars in order to prepare the planned regulatory changes. The current state of modification inspection regulations was evaluated. To gain a wide perspective on the content and scope of needed amendments, a survey was conducted in several other European countries. Finnish experts and inspectors were also interviewed. Particular interest was paid to Swedish practices due to Sweden s high level of traffic safety and its large number of amateur vehicle builders. The statute governing modifications of cars was issued in 1998 and it has remained largely unchanged. As a result, its implications on modern cars are no longer valid, which has created a need for amending the statute. In connection with the commencement of the regulatory changes, more authority will be transferred from the Ministry of Transport and Communications to Trafi (Finnish Transport Safety Agency). After this, Trafi will be capable of issuing regulations concerning a number of issues including vehicles technical modifications. Issuing Trafi with this authority will keep the vehicle legislation up to date with the rapid technological development in the field. In general, structural modifications of passenger cars are fairly loosely regulated in Finland. However, the current regulations include some ambiguous provisions. In Sweden, the national organization for amateur vehicle builders (SFRO) has the authority to inspect amateur-built or modified vehicles and to advice amateur builders. These activities have created jobs in Sweden, and both Swedish car enthusiasts and authorities consider the system as well organized. Regulatory changes will create opportunities for job creation and even increase industrial activity in Finland. The amended statute should be particularly explicit in terms of the provisions pertaining to modifications of motors, chassis, tires and rims. This would make structural modifications easier, encourage amateur vehicle building and increase traffic safety. By forming the regulations carefully, it will be possible to make the inspection process smoother and to decrease the number of exemptions granted by Trafi. Before the amended statute is issued, the parties that will be most affected by the changes should be consulted. Keywords passenger car, modification inspection, Trafi4 4 Alkusanat Tämä diplomityö tehtiin Liikenteen turvallisuusvirasto Trafille. Haluan kiittää Trafia mahdollisuudesta tehdä diplomityö mielenkiintoisesta aiheesta. Kiitän suuresti työni valvojaa professori Matti Juhalaa sekä ohjaajaani diplomiinsinööri Mika Matilaista. Erityiskiitokset Otto Lahdelle, joka mahdollisti diplomityöni Trafissa. Lisäksi haluan kiittää seuraavia henkilöitä, jotka auttoivat ja helpottivat työtäni kevään mittaan: Ahti Kalliomäki, Marko Sinerkari, Mikko Nurmi, Pekka Kajander, Petteri Hietala, Timo Salesto ja Tuomas Peltokangas. Haastatteluihin ja kyselyihin osallistuneet henkilöt ansaitsevat niin ikään lämpimät kiitokset panoksestaan. Lopuksi haluan kiittää vanhempiani tuesta ja kannustuksesta opiskelujeni aikana. Kiitos ystävilleni ja tulevalle vaimolleni Anna-Marialle kaikesta saamastani tuesta! Helsingissä Ville Lyytinen5 5 Sisällysluettelo Tiivistelmä Abstract Alkusanat Sisällysluettelo... 5 Merkinnät... 7 Lyhenteet Johdanto Työn tausta Työn tavoitteet ja rajaus Tutkimusmenetelmät ja työn rakenne Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Viraston toiminta Muutoskatsastus Organisaatio ja talous Lainsäädäntö Suomessa EU ja lainsäädäntö Kansallinen lainsäädäntö ja ajoneuvolaki Päätökset ja asetukset Liikenneministeriön päätös auton rakenteen muuttamisesta (779/1998) Liikenne- ja viestintäministeriön asetus autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista (1248/2002) Rakennetun ja vaurioituneen ajoneuvon kunnostus (1258/2002) Vaatimustenmukaisuuden osoittamistavat Tutkimuslaitokset ja hyväksytyt asiantuntijat Trafin toimivalta auton rakennemuutoksissa Autojen rakennemuutokset muissa valtioissa Ruotsi Rakennemuutokset Rakennemuutosten säätely SFRO harrasteajoneuvojen tarkastajana Espanja Hollanti Islanti Italia Itävalta Latvia Yhteenveto L-ajoneuvoluokan testausmenetelmät L-ajoneuvoluokan rakennemuutosasetus (1078/2009) Ohjattavuuteen ja ajo-ominaisuuksiin vaikuttavat muutokset Pyörien ja renkaiden muutokset Jarrulaitteiden muutokset ja jarrujen suorituskyvyn testaus Moottorin ja pakoputkiston muutokset Katsastajien kokemukset muutoskatsastuksesta Harrastajien ja hyväksytyn asiantuntijan kokemuksia ajoneuvojen rakennemuutoksista Auton arviointimenetelmät rakennemuutosten yhteydessä Moottorin muutosten ja vaihtojen vaikutukset... 396 6.1.1 Moottorin ja pakoputkiston muutokset Melu Pakokaasupäästöt Jarrutettavuus Lainsäädäntö ja vaatimukset Jarrujen suorituskyvyn arviointi Alustamuutokset Vanteiden ja renkaiden muutokset Alustan korkeuden muutokset Akseliston muutokset Korinmuutokset Korin muutokset ja kolariturvallisuus Näkyvyys ja näkeminen Näkökulmia tulevaan rakennemuutosmääräykseen Moottorimuutokset Kehitysideat Yhteenveto moottorimuutoksista Alustamuutokset Rengas- ja vannemuutokset sekä jarrutettavuus Yhteenveto alustamuutoksista Melu- ja pakokaasupäästöt Ajoneuvojen tarkastustoiminnan muuttaminen Suomessa Rakennemuutospäätöksen käyttökelpoiset kohdat ja muut kehitysideat määräykselle Lähdeluettelo Liitteet 67 7 Merkinnät B e jarrutusvoima edessä (N) B t jarrutusvoima takana (N) D ej jarrulevyn tehollinen halkaisija edessä (m) D et jarrulevyn tehollinen halkaisija takana (m) G painovoima (N) a kiihtyvyys (m/s 2 ) d e jarrutyösylinterin halkaisija edessä (m) d m täysin kehittynyt keskimääräinen hidastuvuus (m/s 2 ) d t jarrutyösylinterin halkaisija takana (m) f poljinvoima (dan) h painopisteen korkeus (m) l akseliväli (m) m massa (kg) s matka (m) t aika (s) t p paisunta-aika (s) v nopeus (m/s) µ kitkakerroin ψ painopisteen suhteellinen etäisyys etuakselista (m) χ painopisteen suhteellinen korkeus (m)8 8 Lyhenteet ABS db(a) ESP Euro NCAP FHRA FINAS GTR-säännöt IIHS L-ajoneuvoluokka M 1 -luokan ajoneuvo M 1 G-luokan ajoneuvo MMAF N1-luokan ajoneuvo N 1 G-luokan ajoneuvo O-ajoneuvoluokka UNECE SFRO STRO lukkiutumaton jarrujärjestelmä A-painotettu desibelilukema ajovakaudenhallintajärjestelmä European New Car Assessment Programme, eurooppalainen uusien autojen turvallisuutta arvioiva ohjelma Finnish Hot Rod Association suomalainen voittoa tavoittelematon akkreditointielin globaalit ajoneuvolainsäädännön harmonisointisäännöt The Insurance Institute for Highway Safety, amerikkalainen Euro NCAP:n kaltainen toimija käsittää mopot (L1e, L2e), moottoripyörät (L3e, L4e), kolmipyörät (L5e), kevyet nelipyörät (L6e) ja nelipyörät (L7e) henkilöauto, tilaa enintään 1+8 henkilölle maastohenkilöauto Modified Motorcycle Association of Finland pakettiauto, tavarakantavuus > henkilökantavuus, kokonaismassa enintään 3500 kg maastopakettiauto perävaunut (O1 O4-luokan hinattavat ajoneuvot) YK:n Euroopan talouskomissio Ruotsin valtakunnallinen ajoneuvorakentajien keskusjärjestö The Scandinavian Tire and Rim Organization9 9 1 Johdanto 1.1 Työn tausta Autojen rakennemuutoksista säädetään Suomessa liikenneministeriön päätöksellä numero 779/1998. Euroopassa ei ole toistaiseksi yhtenäistä lainsäädäntöä ajoneuvojen rakennemuutoksia koskien, vaan säätäminen tapahtuu kaikissa Euroopan maissa kansallisilla asetuksilla ja päätöksillä. Autojen rakenteita muuttavat niin autoharrastajat, ammatikseen harrasteautoja rakentavat yrittäjät kuin ammatinharjoittajat. Rakenteita koskevat muutokset käsittävät koko ajoneuvon ja autojen rakennemuutospäätöksellä siitä säädellään osaa muutoksista. Tehtävien rakennemuutosten tarkoitusperät vaihtelevat laajasti. Autoharrastajien keskuudessa on yleistä parannella ajoneuvon ulkonäköä ja suorituskykyä, kun taas ammatinharjoittajien on muunneltava ajoneuvon rakenteita esimerkiksi paremmin johonkin työtehtävään sopivaksi. Yleisin syy rakennemuutoksiin on kuitenkin harrastustoiminta. Parhaimmillaan ajoneuvoharrastajien rakentamat ja muunnellut ajoneuvot ovat paitsi kauniita ajoneuvoja varustettuna nykyaikaisella tekniikalla, myös liikenneturvallisuuden kannalta turvallisia ajoneuvoja, joita huolletaankin yleensä paremmin kuin muita tieliikenteessä olevia ajoneuvoja. Varjopuolena autoharrastamisessa ovat rikkeet erinäisten muutosten tekemisessä ajoneuvolle ja auton muutoskatsastuksen laiminlyönti. Joissakin rakennemuutoksiin liittyvissä rikkeissä toimitaan varmasti tahattomasti, mutta selviä ja tahallisesti tehtyjä rikkeitä tehdään säännöllisesti. Esimerkiksi autojen moottorien ohjainlaitteiden uudelleenohjelmointien avulla moottoritehoa saadaan hetkessä kasvatettua jopa useiden kymmenien kilowattien verran. Merkittävä tehonlisäys edellyttäisi toimenpiteitä auton alustalle ja jarruille, mutta kyseisten muutosten työläys ja kalleus vähentää halua toteuttaa niitä. Näin ollen muutokset saatetaan jättää kokonaan tekemättä liikenneturvallisuuden kustannuksella. Muutoskatsastuksia tehdään vuosittain runsaasti ja vuonna 2013 muutoskatsastuksissa hyväksyttiin yhteensä kappaletta M 1 - ja M 1 G-luokan autojen rakennemuutoksia [1]. Vastaavasti hylkäysten lukumäärä oli 200 kappaletta hylkäysprosentin ollessa noin 0,88 [1]. Samaiset luvut N 1 - ja N 1 G-luokan autoille olivat hyväksyttyjen muutoskatsastusten osalta 9801 kappaletta ja hylättyjen osalta 60 kappaletta hylkäysprosentin ollessa noin 0,61 [1]. Ajoneuvon muutoskatsastuksen tarkoituksena on tarkastaa ajoneuvolle tehdyt rakenteelliset muutokset ja varmistaa muutosten olevan säädösten mukaisia ja näin ollen liikenneturvallisuutta vaarantamattomia. Lisäksi muutoskatsastuksessa voidaan muuttaa tai täydentää rekisteriin merkittyjä tietoja. [2] Suomessa moottoriajoneuvojen osiin ja varusteisiin erikoistuneiden 1404 yrityksen yhteinen liikevaihto vuonna 2006 oli 1,9 miljardia euroa [3]. Autoalalla liikkuu paljon rahaa, mikä tulee ottaa huomioon asetettaessa lainsäädännöllisiä rajoitteita ajoneuvojen rakentamiselle ja rakenteiden muutoksille. Huonosti harkitulla ja asetetulla lainsäädännöllä voi olla merkittäviä vaikutuksia elinkeinoelämälle. Nopean selvityksen perusteella ja esimerkinomaisesti muutamien autotarvikkeita myyvien nettikauppojen hinnastojen perusteella auton alustasarja (jousen ja iskunvaimentimen yhdistelmä) Volkswagen Golfiin, yhteen Suomen myydyimmistä automalleista, maksaa karkeasti arvioiden 1000 euroa (eri varianttien ja versioiden erot sekä autoissa että saatavilla olevissa alustasarjoissa voivat aiheuttaa merkittäviä muutoksia ilmoitettavaan jälleenmyyntihintaan). Mikäli alustasarjan asennus teetettäisiin vielä korjaamolla, kasvattaisi se kustannuksia entisestään. Vuodessa vastaavia auton rakennemuutoksia tehdään M 1 - ja M 1 G-luokan ajoneuvoille noin 5000 kappaletta, joten vuosittain kyseiset muutokset aiheuttavat 5 miljoonan euron rahavirran [4]. Yleisin toimenpide muutoskatsastuksissa on rengas- ja vannekoon muutokset, joita tehtiin viime vuonna yli kappaletta. Muita yleisiä10 10 muutoksia M 1 - ja M 1 G-luokassa olivat ahtimen muutokset (noin 400 kpl), ahtoilman jäähdyttimen muutokset (noin 400 kpl) ja moottorin muutokset (käsittää muun muassa moottorin vaihdot, muutokset iskutilavuudessa ja moottorin vaihdot voimansiirto mukaan lukien noin 500 kpl). [4] Edellä mainitut tilastotiedot ovat suuntaa-antavia, koska lähteestä riippuen muutosten merkintätavat vaihtelevat paljon samanlaisten muutosten sisällä. Esimerkiksi alustamuutokset voidaan merkitä muutoskatsastuksissa käyttäen vapaita sanamuotoja, kuten alustasarjan muutokset, alustan muutokset tai vaikkapa etu- ja takajousten muutokset. Variaatioita tiedoista on kymmenittäin, joten tarkkojen tilastojen saanti on toistaiseksi hyvin hankalaa. Sama tilastointiongelma koskee kaikkia muitakin rakennemuutoskohteita. Nykyinen autojen rakennemuutospäätös 779/1998 ei vastaa kaikilta osin nykypäivän kiristyneitä vaatimuksia muun muassa pakokaasupäästöjen ja turvallisuuden osalta. Hybridi- ja sähköautoihin päätös ei ota kantaa millään tavoin, ja auton korin muutokset ovat edelleen laajasti sallittuja. Esimerkiksi omavalmisteisten puskurien asennukset ovat edelleen sallittuja, vaikka nykyautoille määritellään tiukat vaatimukset jalankulkijoiden turvallisuutta silmällä pitäen. Toisaalta nykyisessä päätöksessä on huonosti asetettuja raja-arvoja, joiden muuttamisella tai poistamisella voitaisiin autojen rakennustoimintaa sujuvoittaa. Ruotsissa ajoneuvojen rakennustoiminta on hyvin kehittynyttä ja se eroaa merkittävästi Suomen toiminnasta. Suomen tulisikin lähentyä liikenneturvallisuuden ja ajoneuvoharrastuksen osalta kohden Ruotsin mallia. 1.2 Työn tavoitteet ja rajaus Diplomityö toimii esiselvityksenä tulevalle autojen rakennemuutosmääräykselle. Päällimmäisenä tavoitteena työssä on tarkastella Suomen nykyistä rakennemuutospäätöstä ja arvioida sen soveltuvuutta tulevaisuuteen. Työssä autoilla tarkoitetaan henkilö- ja pakettiautoja (M 1 - ja N 1 -ajoneuvoluokat), mutta arviointimenetelmiä rakennemuutoksissa voidaan soveltaa joissain tapauksissa N 2 -luokan kuorma-autoille ja kevyille nelipyörille (ns. mopoautot). Raskasta kalustoa, kuten M 2 -, M 3 - ja N 3 -luokan ajoneuvoja, ei käsitellä työssä lainkaan. Työn tarkoituksena on tuoda esiin keskeiset puutteet nykyisestä päätöksestä ottaen samalla huomioon autojen kehitys viimeisten 16 vuoden aikana. Työssä selvitetään muutamien Euroopan maiden ja etenkin Ruotsin menetelmiä autojen rakennemuutosten yhteydessä, jotta erilaiset vaihtoehdot ja mahdollisuudet tulisivat huomioitua uuden määräyksen laatimisen yhteydessä. L-ajoneuvoluokan rakennemuutosasetusta vertaillaan keskeisiltä osin autojen vastaavaan päätökseen. Sekä L-ajoneuvoluokan että muiden Euroopan valtioiden menetelmien tarkastelun perusteena on saada laaja näkökulma olemassa oleviin vaihtoehtoisiin menetelmiin ja antaa näiden vaihtoehtojen pohjalta kehitysideoita tulevalle määräykselle. Työssä haastatellaan alan parissa toimivia ihmisiä, joita nykyinen päätös ja tuleva määräys eniten koskevat. Haastattelujen avulla saadaan mielipiteitä ja näkökulmia sekä harrastajilta, hyväksytyiltä asiantuntijoilta että katsastajilta. 1.3 Tutkimusmenetelmät ja työn rakenne Tutkimusmenetelmänä työssä käytettiin kirjallisuusselvitysten lisäksi haastatteluja, puhelinhaastatteluja ja strukturoimattomia sähköpostihaastatteluja. Strukturoimattomat haastattelut mahdollistavat usein hyvin vapaan kysymysten tulkinnan. Tulkinnan rajoittamiseksi ja väärinymmärrysten varalta laadittiin vastauksille malliesimerkit (liite 1). Kirjallisuusselvityksen pääasialliset lähteet koostuivat nykyisestä ajoneuvoihin liittyvästä lainsäädännöstä sekä Trafin ohjeista ja linjauksista. Kirjallisuusselvityksen tukena käytettiin alaan liittyvää kirjallisuutta sekä artikkeleja ja julkaisuja. Trafin asiantuntijoilta saadun konsultaation osuutta työssä voidaan pitää merkittävänä.11 Diplomityön toinen kappale käsittelee Liikenteen turvallisuusvirasto Trafia ja selventää muutoskatsastuksen sisältöä. Kolmannessa kappaleessa keskitytään lainsäädännön perusperiaatteisiin Euroopassa ja Suomessa sekä selvennetään keskeisiä lakipykäliä ja asetuksia ajoneuvolainsäädäntöön liittyen. Neljäs kappale koostuu ulkomailta hankituista aineistoista, jotka liittyvät erilaisiin menettelytapoihin muutoskatsastuksessa. Samassa kappaleessa käsitellään lisäksi muiden Euroopan valtioiden lainsäädäntöä autojen rakennemuutosten osalta. Viidennessä kappaleessa perehdytään L-ajoneuvoluokan rakennemuutosasetukseen ja käydään läpi hyväksytyn asiantuntijan ja katsastajien haastattelut. L-ajoneuvoluokan asetusta vertaillaan keskeisimmiltä osin autojen vastaavaan rakennemuutospäätökseen. Kuudes kappale kertoo syvällisemmin autojen rakennemuutospäätöksestä. Kappaleessa seitsemän esitetään edellisten kappaleiden pohjalta näkökulmia ja kehitysideoita tulevaan rakennemuutosmääräykseen. 1112 12 2 Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi 2.1 Viraston toiminta Trafi aloitti toimintansa vuonna 2010, kun entinen Ajoneuvohallintokeskus (AKE), Ilmailuhallinto, Rautatievirasto ja Merenkulkulaitoksen meriturvallisuustoiminta yhdistyivät ja muuttivat saman katon alle. Trafin toiminta kattaa näin ollen kaikki liikennöintimuodot Suomessa. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin (myöhemmin pelkkä Trafi) pääasiallisiin tehtäviin kuuluvat eri liikennejärjestelmien kehittäminen ja turvallisuus. Virasto huolehtii myös liikenteen ympäristöystävällisyyden jatkuvasta kehittämisestä. Trafin toiminnasta säädetään eduskunnan päätöksen mukaisesti lailla (863/2009). Lain mukaan Trafi on liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla toimiva keskushallinnon virasto, joka vastaa liikennejärjestelmän säätely- ja valvontatehtävistä, edistää liikenteen turvallisuutta ja kestävää kehitystä sekä tuottaa viranomaispalveluja omaan toimialaansa liittyen. Lain mukaan viraston kuuluu täyttää sille määrätyt seuraavat tehtävät: 1) huolehtia liikennejärjestelmän yleisestä turvallisuudesta ja turvallisuuden kehittämisestä 2) rajoittaa liikenteen aiheuttamia ympäristöhaittoja 3) huolehtia merenkulun ja ilmailun turvaamisesta 4) huolehtia toimialaansa kuuluvista liikennemarkkinoihin liittyvistä tehtävistä 5) valvoa erikseen säädetyn toimivaltansa puitteissa, että liikennejärjestelmässä noudatetaan sitä koskevia sääntöjä ja määräyksiä 6) huolehtia kuljettajantutkintojen järjestämisestä ja hoitaa toimialansa verotus- ja rekisteröintitehtäviä sekä tietopalvelutehtäviä 7) antaa toimialalla edellytettäviä lupia, hyväksyntöjä ja muita päätöksiä 8) antaa toimialaansa koskevia oikeussääntöjä erikseen säädetyn toimivaltansa puitteissa 9) tehdä valtuuksiensa puitteissa kansainvälisiä teknisluontoisia sopimuksia, jotka eivät koske lainsäädännön alaa 10) osallistua toimialansa kansainväliseen yhteistyöhön 11) varautua toimialallaan huolehtimaan liikennejärjestelmän toimivuudesta poikkeusoloissa ja normaaliolojen häiriötilanteissa. Viraston on huolehdittava myös niistä muista toimialansa viranomaistehtävistä, jotka sille erikseen säädetään. [5]13 Muutoskatsastus Eri katsastuslajeja on Suomessa kaikkiaan kahdeksan kappaletta. Katsastuslajeihin kuuluvat määräaikaiskatsastus, kytkentäkatsastus, muutoskatsastus, rekisteröintikatsastus, tekninen tienvarsikatsastus, valvontakatsastus, vientikatsastus ja kiinnitystarkastus. Yleisin edellä mainituista katsastuslajeista on vuotuinen määräaikaiskatsastus, jossa ajoneuvon liikennekelpoisuus tarkistetaan turvallisuuden ja pakokaasupäästöjen osalta. Vuosittain Suomessa tehdään kaikki ajoneuvoluokat huomioiden noin 3,3 miljoonaa määräaikaiskatsastusta ja noin muutoskatsastusta [1]. Ajoneuvolain määritelmän mukaan (3 kohta 12) muutoskatsastus on tarkastus, jossa voidaan hyväksyä ajoneuvon tekniset muutokset sekä muuttaa tai täydentää rekisterimerkintöjä [6]. Valtioneuvoston asetuksen 25 ajoneuvojen hyväksynnästä (1244/2002) määrittelee tarkemmin muutoskatsastusvelvollisuuden. Seuraavasta listauksesta käyvät ilmi ne tilanteet, joissa ajoneuvo pitää esittää muutoskatsastukseen ennen sen liikenteeseen käyttöönottoa: ajoneuvon luokkaa tai ryhmää muutetaan ajoneuvon suurinta rekisteröinnissä ja käytössä sallittua kokonaismassaa, ajoneuvoyhdistelmän massaa tai akselimassaa muutetaan ajoneuvon akselisto- tai korirakennetta tai ulkomittoja muutetaan ajoneuvon henkilöpaikkalukua muutetaan kuorma-auto (N2- tai N3-luokka) varustetaan vetokytkimellä tai -pöydällä tai kuorma-autosta poistetaan vetokytkin tai -pöytä, vetoaisaperävaunun vetämiseen varustettu auto varustetaan keskiakseliperävaunun vetämiseen tai vetolaitteen sijoitusta tai luokkaa muutetaan perävaunu (O3- tai O4-luokka) varustetaan vetokytkimellä toisen perävaunun vetämistä varten ajoneuvo varustetaan iskutilavuudeltaan tai muutoin alkuperäisestä poikkeavalla moottorilla tai ajoneuvon pakokaasujärjestelmää tai käyttövoimaa muutetaan ajoneuvon laitteita ja varusteita muutetaan tai täydennetään niin, että muutos voi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen (vähäiseksi muutokseksi, joka ei edellytä muutoskatsastusta, katsotaan kuitenkin kuorma- tai pakettiauton (N-luokka) tavaratilan varustaminen tavarankuljetuksen vaatimalla suojavuorauksella, lämpöeristeellä tai hyllyköllä) ajoneuvoa ryhdytään käyttämään kuljettajaopetukseen aikaisemmin yksityiskäytössä ollutta henkilöautoa (M1- luokka) ryhdytään käyttämään luvanvaraisessa liikenteessä ilman tätä edeltävää rekisteröintikatsastusta traktoria ryhdytään käyttämään liikennetraktorina paketti- ja kuorma-auto (N-luokka) sekä perävaunu (O-luokka) varustetaan erityisesti eläinten kuljetusta varten tai vaarallisten aineiden kuljetukseen vuonna 1960 tai myöhemmin käyttöön otetun ajoneuvon osista 25 prosenttia tai enemmän on vaihdettu ensirekisteröinnin jälkeen (vähäisiksi muutoksiksi, jotka eivät edellytä muutoskatsastusta, katsotaan kuitenkin ajoneuvon kulutusosien vaihtaminen tämän prosenttiluvun jo ylitettyä) ajoneuvon verovapauden tai veron alennuksen edellytykset eivät ole enää voimassa tai ajoneuvon laji-, luokittelu- tai ryhmittelytieto ei enää pidä paikkaansa (vähäiseksi muutokseksi, joka ei edellytä muutoskatsastusta, katsotaan kuitenkin traktorin varustaminen moottorityökoneeksi). [2]14 Organisaatio ja talous Trafi työllistää noin 530 henkilöä, joista noin 435 työskentelee Trafin päätoimipisteessä Helsingissä. Toiseksi suurin toimipiste sijaitsee Rovaniemellä, jossa työskentelee hieman alle 80 henkilöä. Trafilla on lisäksi muualla Suomessa pieniä toimipisteitä, jotka työllistävät vain yhdestä kymmeneen työntekijää. Trafin toiminta rahoitetaan sekä valtion budjetista että tuottamalla esimerkiksi tieto-, lupa-, ja rekisteröintipalveluita. Valtion talousarvioesityksen mukaan vuoden 2014 bruttomenot tulevat olemaan hieman yli 137 miljoonaa euroa, josta valtion budjetista rahoitetaan reilut 52 miljoonaa euroa. [7, 8] Vuoden 2013 rahoituksen (noin 134 miljoonaa euroa) jakaantuminen Trafissa on nähtävissä kaaviossa 1. Suora budjettirahoitus 24 % Rekisteröinti 28 % Lentoliikenteen valvontamaksu 9 % Tietopalvelu 7 % Muu maksullinen toiminta 7 % Pätevyysrekisterit 6 % Kaavio 1. Trafin rahoituksen jakaantuminen [9] Kuljettajantutkinnot 13 % Katsastuksen valvonta 6 % Trafin organisaatio jakautuu neljän eri toimialan alle, jotka ovat sääntely ja kehittäminen, luvat ja hyväksynnät, valvonta sekä tietovarannot. Kaikki toimialat toimivat pääjohtajan alaisuudessa rinnakkain strategia-, viestintä- ja hallintoelimen kanssa. Kullakin toimialalla on johtaja. Toimialat jakaantuvat lisäksi osastoihin ja yksiköihin. Osastoilla ja yksiköillä on omat johtajansa ja päällikkönsä ja näiden alaisuudessa toimivat asiantuntijat ja tarkastajat. Trafin organisaatio on kuvattu kaaviossa 2. Diplomityönä tehtävä esiselvitys tehdään läheisesti liikennevälinelupaosaston alaisuudessa toimivan liikennekelpoisuusyksikön kanssa, vaikkakin rahoitus hankkeelle saadaan liikenteen toimijat ja teknologia -osastolta.15 Kaavio 2. Trafin organisaatiokaavio. [8] 1516 16 3 Lainsäädäntö Suomessa 3.1 EU ja lainsäädäntö Keskeisimmät EU:ssa päätöksen tekoon osallistuvat toimielimet ovat Euroopan komissio, Euroopan unionin neuvosto ja Euroopan parlamentti. Komission rooli on toimia asiantuntijana ja lakien valmistelijana. Euroopan unionin neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyvät yhdessä päätöksen, asetuksen tai direktiivin komission ehdotuksesta. Euroopan parlamentti ja Euroopan unionin neuvosto ovat lainsäätämisjärjestyksessä samanarvoisessa asemassa keskenään. Euroopan unionin neuvosto (toiselta nimeltään ministerineuvosto) edustaa jäsenvaltioitaan ja se koostuu jäsenvaltioiden ministeritason päättäjistä. Tehtävät päätökset tehdään joko yksimielisesti tai määräenemmistön mukaan. [10] Euroopan unionissa tehdään päätöksiä ajoneuvojen lainsäädäntöön liittyen runsaasti. EU-direktiivit, EU-asetukset ja UNECE-säännöt (lyhyemmin E-säännöt) velvoittavat jäsenmaitaan mukauttamaan omaa ajoneuvolainsäädäntöään direktiivejä vastaavaksi tai ottamaan suoraan esimerkiksi EU-asetukset osaksi kansallisia asetuksiaan. Ajoneuvoihin liittyy suoranaisesti kolme korkeamman tason direktiiviä: puitedirektiivi 2007/46/EY (koskee M-, N- ja O-ajoneuvoluokkia) ja kehysdirektiivit 2002/24/EY (koskee L-ajoneuvoluokkaa) sekä 2003/37/EY (koskee T-ajoneuvoluokkaa). Edellä mainitut puite- ja kehysdirektiivit toimivat perustana kunkin ajoneuvoluokan tekniselle lainsäädännölle. Suomessa kansallisen ajoneuvolain (1090/2002) perustana toimivat edellä mainitut direktiivit. Ajoneuvolaki toimii vastaavasti perustana muun muassa liikenne- ja viestintäministeriön asetukselle autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista (1248/2002). Tämä tarkoittaa sitä, etteivät edellä mainittu laki ja asetus saa olla ristiriidassa keskenään ja direktiivin päälinjoja on noudatettava. Direktiivejä käytetään EU:ssa lähentämään eri jäsenmaiden lainsäädäntöä. Direktiivit antavat tietyt kehykset, joiden puitteissa kansallisen lainsäädännön on tapahduttava. Direktiivi on pakollinen säädös ja se velvoittaa jäsenmaitaan saattamaan direktiivin osaksi lainsäädäntöään tietyn ajan kuluessa. Direktiivit antavat jäsenvaltioiden valita haluamansa tavat direktiivien täytäntöön panemiseksi. Direktiivien alkuperäinen tarkoitus ei ole ollut määrätä asioista liian yksityiskohtaisesti, mutta ajan saatossa direktiiveillä on alettu antaa yhä yksityiskohtaisempia säädöksiä. Ajoneuvotekniikan osalta direktiiveistä ollaan luopumassa kokonaan ja tulevaisuudessa direktiivit korvataan EUasetuksilla. EU-asetus 661/2009 asettaa yleiset tyyppihyväksyntää koskevat turvallisuusvaatimukset moottoriajoneuvoille ja niiden perävaunuille (M-, N- ja O- ajoneuvoluokat). Kyseisen asetuksen avulla kumotaan erityisdirektiivejä, jotta vältytään rinnakkaisilta E-säännöiltä ja erityisdirektiiveiltä. EU-asetuksen käyttäminen on huomattavasti sujuvampaa ja nopeampaa, sillä toisin kuin direktiivien kohdalla, EUasetusta ei tarvitse saattaa ensiksi osaksi kansallista lainsäädäntöä. EU-asetukset ovat tarkoitettu noudatettavaksi yksityiskohtaisesti, joten niiden käyttäminen siinäkin mielessä on yksinkertaisempaa. [11] EU:n ulkopuolella muissa maanosissa ja valtioissa noudatetaan omia hyväksyntämenetelmiä ajoneuvoille ja niiden osakokonaisuuksille sekä komponenteille. Yhdysvalloissa käytettävä FMVSS-standardi ja Kanadassa käytettävä CMVSS-standardi sekä esimerkiksi Etelä-Koreassa käytettävä KMVSS-standardi eroavat monilta osin vastaavista Euroopan säädöksistä kuten E-säännöistä ja direktiiveistä. Euroopassa julkistettiin sopimus GTR-säännöistä (Global Technical Regulations). GTR-sääntöjen17 17 tarkoituksena on harmonisoida UNECE:n tapaan ajoneuvojen hyvin vaihtelevaa käytäntöä säätelyssä eri maissa ja maanosissa. GTR-säännöt voidaan nähdä eräänlaisena kokoelmana ja kompromissina eri maissa vallitsevista säädöksistä. Sopimuksen perustamiskirjelmässä perimmäisiksi tavoitteiksi luetaan maailmanlaajuisen turvallisuuden paraneminen, ympäristöhaittojen väheneminen ja energiatehokkuuden kasvattaminen. Kansainväliseen talouteen sopimuksella on merkittäviä vaikutuksia, sillä sopimuksen avulla voidaan poistaa säätelystä johtuvia esteitä eri maanosien ja niistä johtuvien eriävien säädösten tieltä. Yhtenäinen säätely maailmassa mahdollistaisi esimerkiksi tietyn autovalmistajan valmistamaan vain yhdenlaista automallia kaikille markkina-alueillensa. Nykyään valmistajat joutuvat tekemään samasta mallista useita erilaisia versioita osittain erilaisesta säätelystä johtuen. GTR-sääntöjen odotetaan tulevaisuudessa yleistyvän, vaikka säännöt ovatkin vielä kehitysvaiheessa. Suomessa noudatetaan toistaiseksi ainoastaan GTR-sääntönumeroa 2, joka koskee moottoripyörien pakokaasupäästöjä. [12] 3.2 Kansallinen lainsäädäntö ja ajoneuvolaki Suomessa lait säätää eduskunta ja eduskunnalle esityksiä uusista laista tekevät hallitus ja ministeriöt. Ajoneuvoja koskeva lainsäädäntö perustuu nykyään hyvin laajalti sekä EU:ssa tehtävään lainsäädäntöön että kansainvälisiin sopimuksiin. Kansalliset lait ovat ylimmän tahon määräyksiä ja lakien pohjalta voidaan antaa asetuksia, jotka täsmentävät itse lakeja. Suomessa ajoneuvolaki (1090/2002) noudattaa puitedirektiivin 2007/46/EY linjoja ja määrittää raamit kansalliselle ajoneuvolainsäädännölle. Ajoneuvolain pohjalta määräytyvät esimerkiksi autojen rakenne- ja varusteasetus (1248/2002) sekä L- ajoneuvoluokan rakenne- ja varusteasetus (1250/2002). Ajoneuvolain pohjalta tehdään muitakin asetuksia ja päätöksiä kuten esimerkiksi valtioneuvoston asetus ajoneuvojen hyväksynnästä (1244/2002). Ajoneuvolain (1090/2002) soveltamisalueet kattavat useita osa-alueita ajoneuvotekniikasta. Soveltamisalaan kuuluvat ajoneuvojen luokitukset, rakenteet sekä varusteet, ympäristöominaisuudet, hyväksynnät ja rekisteröinnit sekä ajoneuvoille tehtävät erinäiset katsastukset ja tarkastukset. Ajoneuvolaki sisältää pykäliä, jotka tulee ottaa aina huomioon auton rakenteita tai varusteita muutettaessa sekä vaurioitunutta ajoneuvoa korjattaessa. Lain 4 määrittelee esimerkiksi yleiset ajoneuvon turvallisuusvaatimukset, jotka tulee ottaa aina huomioon ajoneuvoa liikenteessä käytettäessä. 7 :ssä laki ottaa kantaa ajoneuvon rakenteen muuttamiseen, ajoneuvon rakentamiseen ja vaurioituneen ajoneuvon kunnostamiseen. Kyseinen pykälä kieltää ajoneuvon muuttamisen sellaiseksi, ettei se enää vastaa käyttöönoton aikana voimassa olleita vaatimuksia. Kuitenkin samassa pykälässä annetaan mahdollisuus muutoksiin, mikäli liikenne- ja viestintäministerin asetuksilla säädetään vähäisistä poikkeuksista toisin. Ajoneuvolain 7 tulee muuttumaan mahdollisesti kesällä 2014 (ks. luku 3.4). 3.3 Päätökset ja asetukset Liikenneministeriön päätös auton rakenteen muuttamisesta (779/1998) Nykyistä voimaan astunutta auton rakenteen muuttamista käsittelevää päätöstä sovelletaan M 1 ja M 1 G luokan ajoneuvoihin (henkilö- ja maastohenkilöautot) sekä N 1 ja N 1 G luokan ajoneuvoihin (paketti- ja maastopakettiautot) ja lisäksi soveltuvin osin muihin M- ja N-luokan ajoneuvoihin. Päätös on annettu vanhan tieliikennelain (267/1981) nojalla. Nykyistä edeltävä autojen rakennemuutoksia koskeva päätös (1714/1992) oli samantapainen pykälien osalta kuin nykyinen päätös. Vanha päätös aiheutti autokohtaisen raskaan lupaprosessin useiden rakennemuutosten kohdalla, mistä18 18 päästiin eroon uudistamalla päätös. Ennen autojen rakennemuutoksista säädettiin muun muassa sen aikaisen tieliikenneasetuksen ja moottoriajoneuvoasetuksen nojalla. Lisäksi läänin katsastusmiehillä oli päätösvaltaa tehtyjen rakennemuutosten suhteen, ja autojen liikennekelpoisuutta arvioitiin katsastustoimipaikoilla ajoneuvokohtaisesti. Nykyistä päätöstä on myöhemmin päivitetty osittain, mutta kokonaisuudessaan sitä ei ole muutettu antamisajankohdan jälkeen. Kyseinen päätös koskee rakennemuutoksia, jotka on suoritettu tai esitetty muutoskatsastukseen päätöksen voimaantulopäivänä tai sen jälkeen. Mikäli ajoneuvoon on tehty hyväksyttyjä muutoksia ennen voimaantulopäivää, ovat hyväksytyt muutokset edelleen sallittuja liikenteessä. Päätöksen (779/1998) lisäksi tehtävissä rakennemuutoksissa on aina huomioitava ajoneuvolaki (1090/2002), autojen ja perävaunujen rakenteita ja varusteita koskeva asetus (1248/2002) sekä ajoneuvojen hyväksynnästä annettu valtioneuvoston asetus ja ajoneuvojen käytöstä tiellä annettu asetus (1257/1992). Lisäksi tehtävät muutokset eivät saa heikentää liikenneturvallisuutta eivätkä lisätä merkittävästi ohjauslaitteisiin, akselistoihin, jarruihin, voimansiirtoon ja kantaviin rakenteisiin kohdistuvia ajon aikaisia rasituksia. [13] Päätös auton rakenteen muuttamisesta eroaa merkittävästi autojen ja perävaunujen rakenne- ja varusteasetuksesta siten, että päätös (779/1998) asettaa tekniset vaatimukset eri tason muutoksille, kun taas rakenne- ja varusteasetus (1248/2002) kertoo kuinka tehtyjen muutosten vaatimustenmukaisuus tulee osoittaa. Näin ollen rakennemuutospäätöstä ja rakenne- ja varusteasetusta joudutaan tarkastelemaan yhdessä muutoskatsastuksen yhteydessä. Rakennemuutospäätös (779/1998) on jaoteltu luvuittain siten, että luku kaksi käsittelee moottorin ja pakoputkiston muutoksia, luku kolme käsittelee alustamuutoksia ja luku neljä vastaavasti korimuutoksia. Jokainen luku sisältää viidestä kymmeneen lakipykälää, jotka käsittelevät muutoksia yksityiskohtaisemmin. Päätöksen viidennessä ja viimeisessä luvussa käsitellään lyhyesti päätöksen voimaantuloa. Tämän diplomityön luvussa kuusi käsitellään kattavasti rakennemuutospäätöksen sisältöä Liikenne- ja viestintäministeriön asetus autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista (1248/2002) Asetusta autojen ja perävaunujen varusteista ja rakenteista sovelletaan M-, N- ja O- luokan ajoneuvojen (henkilö- ja pakettiautot sekä perävaunut) rakenteisiin, ympäristöominaisuuksiin, järjestelmiin, osiin, erillisiin yksiköihin ja varusteisiin. Asetuksessa kerrotaan luvuittain ajoneuvojen perus- ja alaluokituksista sekä eräistä akselistorakenteista, EY-asetuksiin ja direktiiveihin ja E-sääntöihin pohjautuvista vaatimuksista, autoja ja perävaunuja koskevista kansallisista vaatimuksista sekä erinäisistä säädöksistä. [13, 14] Asetuksen lopussa olevissa liitteissä kerrotaan autoja ja perävaunuja koskevista vaatimuksista järjestelmä, osa tai erillinen tekninen yksikkö kerrallaan. Kunkin järjestelmän, osan tai erillisen teknisen yksikön kohdalta löytyy niitä koskeva perusdirektiivi tai EY-asetus ja mahdollisesti niitä vastaava E-sääntö. Lisäksi liitteessä kerrotaan mitä ajoneuvoluokkaa kyseinen vaatimus koskee ja mikä on vaatimuksen voimaantulopäivä. Liitteitä asetuksen lopussa on yhteensä kahdeksan kappaletta. Asetuksen viimeistä liitettä sovelletaan kansallisessa tyyppihyväksynnässä, tietyssä yksittäishyväksynnässä sekä muutos- ja rekisteröintikatsastuksissa. Mikäli ajoneuvoon on tehty jokin muutos, joka koskee asetuksen liitteestä 1 löytyviä kohteita (järjestelmä, osa tai erillinen tekninen yksikkö), antaa asetuksen liite 8 vaatimustenmukaisuuden osoittamistavan tehdyille muutoksille. Esimerkiksi moottorin muutosten yhteydessä mahdollisesti muuttuneiden melupäästöjen (asetuksen 1248/2002 liitteen 8, kohta 1) osoittamiseksi tarvittaisiin hyväksytyn asiantuntijan eli H-luokan selvitys. Vastaavasti mahdollisesti muuttuneiden pakokaasupäästöjen osalta vaadittaisiin niin ikään H-luokan selvitys (asetuksen19 /2002 liitteen 8 kohta 2). Liitteestä ilmenevät vaatimustenmukaisuuksien osoittamistasot ovat minimivaatimuksia, joten selvitykseksi päästötasosta kävisi edellisessä esimerkissä nimetyn tutkimuslaitoksen korkeamman tason selvitys (A-luokan selvitys). Vaatimustenmukaisuuden osoittamistapoja käsitellään tarkemmin luvussa Rakennetun ja vaurioituneen ajoneuvon kunnostus (1258/2002) Liikenne- ja viestintäministeriön asetusta vaurioituneen ajoneuvon kunnostamisesta ja ajoneuvon kokoamisesta osista sovelletaan käytettäväksi M 1 -, N 1 -, L 3e -, L 4e - ja L 5e - luokan ajoneuvoihin sekä soveltuvin osin joihinkin M- ja N-luokan ajoneuvoihin. Vuoden 2003 alussa voimaan astuneessa asetuksessa kerrotaan kunkin osakokonaisuuden tai yksittäisen komponentin vaihdosta aiheutuva prosenttiluku. Täysin ehjän, kunnostamattoman ja muuntamattoman ajoneuvon prosenttiluku on nolla, jolloin vaihdettuja osia ei ole ajoneuvossa lainkaan. Autoa kunnostettaessa tai rakennettaessa aiheuttavat vaihdetut komponentit tietyn prosenttimäärän lisäyksen. Esimerkiksi moottorin vaihtaminen autoon (M 1 - tai N 1 -luokan ajoneuvo) apulaitteineen aiheuttaa ajoneuvolle 26 prosentin lisäyksen. Vaihdettujen osakokonaisuuksien tai yksittäisten komponenttien yhteenlaskettu prosenttiluku ei saa ylittää 50 prosenttia tai muuten ajoneuvo on verotettava uudelleen, ja ajoneuvolle tulee lisäksi uusi valmistenumero. Tällaisessa tapauksessa ajoneuvon uudelleen rekisteröinti on usein mahdotonta, koska ajoneuvoon sovelletaan uuden rekisteröintiajankohdan mukaisia vaatimuksia kaikilta osin. Esimerkiksi 10 vuotta vanha ajoneuvo ei täyttäisi enää vuoden 2014 pakokaasupäästövaatimuksia. Lisäksi autolle pitäisi tehdä sen hetkisten vaatimusten mukaiset törmäystestit. Törmäystestien luonteesta johtuen ne rikkoisivat auton, joten tältäkin osin auton rekisteröinti olisi mahdotonta. Mikäli kunnostamisen tai rakentamisen ajankohta pystytään osoittamaan luotettavasti, sovelletaan rekisteröintihetkellä auton rakentamisen aikana olleita vaatimuksia. [15]20 Vaatimustenmukaisuuden osoittamistavat Autojen rakenne- ja varusteasetuksen (1248/2002) liitteessä 8 on eri tason vaatimustenmukaisuuden osoittamistapoja. Tasot ilmaistaan kirjaimin ja ne ovat nähtävissä taulukossa 1 siinä järjestyksessä, missä ensiksi tulee korkein mahdollinen selvitystaso. Taulukko 1. Vaatimustenmukaisuuden osoittamistavat. [14] X: Hyväksynnän hakijan toimittamalla ETA-valtion tai Ahvenanmaan maakunnan hyväksyntäviranomaisen myöntämällä EY-tyyppihyväksyntätodistuksella, asianomaista E-sääntöä soveltavan valtion hyväksyntäviranomaisen myöntämällä E-tyyppihyväksyntätodistuksella tai näiden todistusten mukaista hyväksyntää osoittavalla hyväksymismerkinnällä. A: Nimetyn tutkimuslaitoksen taikka muun ETA-valtion ilmoittaman tutkimuslaitoksen pätevyysaluettaan vastaavalla selvityksellä. H: Hyväksytyn asiantuntijan pätevyysaluettaan vastaavalla selvityksellä. B: Valmistajan suorittamistaan testeistä laatimalla raportilla: säädöksen teknisiä määräyksiä on noudatettava ja säädöksessä säädetyt testit on suoritettava. C: Hakijan on hyväksynnän tai katsastuksen suorittajaa tyydyttävällä tavalla osoitettava, että säädöksen keskeiset vaatimukset täyttyvät. E: Hyväksynnän tai katsastuksen yhteydessä tehtävässä ajoneuvon tarkastuksessa. I: Ajoneuvolle, joka on valmistettu suurina sarjoina yhdysvaltalaisia, japanilaisia, korealaisia tai kanadalaisia markkinoita varten, osoituksena vaatimusten täyttymisestä yksittäishyväksynnässä ja rekisteröintikatsastuksessa hyväksytään valmistajan tai toimivaltaisen viranomaisen selvitys siitä, että ajoneuvo täyttää kyseisen maan mallivuotta koskevat vaatimukset tai tätä ilmaiseva hyväksymismerkintä. N/A: Tätä säädöstä ei sovelleta (ei vaatimuksia) Tutkimuslaitokset ja hyväksytyt asiantuntijat Tutkimuslaitokset tekevät ajoneuvoille ja komponenteille direktiivien ja E-sääntöjen mukaista testausta, jonka perusteella tuotteelle voidaan hakea tyyppihyväksyntää. Tyyppihyväksyntäviranomainen eli Trafi voi nimetä tutkimuslaitoksen mikäli se täyttää toimintaan vaaditut standardit. Tutkimuslaitoksen suorittamia arviointeja, testauksia ja tarkastuksia tarvitaan tietyissä tilanteissa, jotta vaatimustenmukaisuuden täyttyminen voidaan osoittaa. Trafi ilmoittaa nimeämänsä tutkimuslaitokset EU-komissiolle tapauksessa, jossa tutkimuslaitoksen toiminta pohjautuu direktiiveihin. Vastaava ilmoitus tehdään E-sääntöjen osalta YK:n pääsihteerille. [6, 16, 17] M- ja N-ajoneuvoluokissa muutoskatsastuksen yhteydessä vaaditaan useissa tapauksissa hyväksytyn asiantuntijan lausunto muutoksen tueksi ennen sen hyväksymistä. Hyväksytty asiantuntija tarkoittaa lainsäädännön määritelmän mukaan sellaista asiantuntijatahoa, joka voi antaa selvityksen ajoneuvon tai komponentin vaatimustenmukaisuudesta. [18] Tutkimuslaitosten lisäksi Trafilta on mahdollista hakea hyväksytyn asiantuntijan pätevyyttä. Hyväksytyn asiantuntijan arvioinnin suorittaa suomalainen voittoa tavoittelematon akkreditointielin FINAS Trafin määräämien kriteerien perusteella. Kriteerit perustuvat standardiin SFS-EN ISO/IEC FINAS:n tekemissä tarkastuksissa tekniset arvioijat arvioivat hakijan teknisen pätevyyden. Esimerkiksi ajoneuvoteknisiin mittauk-21 21 siin, kuten melumittauksiin, erikoistuvan toimijan tulisi osoittaa edellytyksensä suorittaa melumittauksia autojen rakenne- ja varusteasetuksesta löytyvän perusdirektiivin 70/157/ETY ja mahdollisten muutosdirektiivien mukaisesti. Toimijalla on siis oltava edellytykset suorittaa ammatissaan tarvittavat mittaukset direktiivien osoittamalla tavalla. Hyväksytyn asiantuntijan toiminnan tarkastaa FINAS Trafin määräämän syklin mukaisesti pääsääntöisesti joka toinen vuosi. Alkutarkastus ja pätevyyden saaminen maksavat hyväksytylle asiantuntijalle keskimäärin muutamia tuhansia euroja. Kustannuksia kasvattavat määräajoin tehtävät tarkastukset ja pätevyyksien laajennusten arviointi. Trafi laskuttaa vuosimaksua tutkimuslaitoksilta ja hyväksytyiltä asiantuntijoilta liikenne- ja viestintäministeriön tämänhetkisen maksuasetuksen 885/2013 mukaisesti 1000 euroa vuodessa. Vuosittainen maksu sisältää hyväksynnän ja mahdolliset päätöksen muutokset kuten esimerkiksi laajennukset toimijan pätevyysalueeseen. [17] Hyväksytyt asiantuntijat voivat suorittaa oman pätevyysalueensa mukaisia testejä tai tarkastuksia ja antaa selvityksiä tuotteen (tässä ajoneuvon tai sen komponentin) vaatimustenmukaisuudesta. Vaatimustenmukaisuus voidaan todeta neljällä eri tavalla. Testauksessa hyväksytty asiantuntija voi todeta jonkin tuotteen vaatimustenmukaisuuden käyttämällä hyväkseen säädöksen mukaista testausmenetelmää. Mittauksessa vaatimustenmukaisuus voidaan todeta jonkin mittalaitteen avulla tai visuaalisen tarkastuksen perusteella. Viimeisenä toteamistapana on todeta tuotteen vaatimustenmukaisuus dokumentin perusteella. Dokumentti voi olla esimerkiksi testausraportti tai puolueettoman tutkimuslaitoksen antama selvitys. [18] 3.4 Trafin toimivalta auton rakennemuutoksissa Trafin toimivalta nykyisellään ajoneuvoihin liittyvissä määräyksissä on melko vähäinen. Ajoneuvolain (1090/2002) pykälät 24 museoajoneuvoista, 45 vaatimustenmukaisuuden valvonnasta tuotannossa, 48 hyväksytyistä asiantuntijoista ja 66 a rekisteröintitodistuksista ja rekisterikilvistä ovat kyseisen lain ainoita pykäliä, joissa Trafilla on valtuuksia. [19] Päätös auton rakenteen muuttamisesta (779/1998, 4 ) antaa Trafille valtuudet myöntää poikkeuslupia sellaisille ajoneuvoille, joita ei muuten muutoskatsastuksen yhteydessä voitaisi sellaisenaan hyväksyä. Poikkeuslupa pitää anoa Trafilta ja kaikki poikkeusluvat arvioidaan tapauskohtaisesti. Poikkeuslupamenettelyn on oltava viraston asemasta johtuen tasapuolista kaikille hakijoille. Suomen hallitus on tehnyt eduskunnalle esityksen ajoneuvolain muuttamisesta. Esityksessä on ehdotuksia laajemmin tieliikennelain ja autoverolain muuttamisesta, mutta niitä ei käsitellä tässä yhteydessä. Trafin kohdalla esityksen mielenkiinto kohdistuu uuteen Trafille tulevaan määräysvaltaan autojen ja niiden perävaunujen rakenteen muuttamisesta. Tulevaisuudessa muun muassa autojen rakenteen muuttamista koskevat vaatimukset annettaisiin Trafin määräyksillä. Kaikkien ajoneuvojen keskeisimmät vaatimukset säädettäisiin esityksen mukaan edelleen ajoneuvolailla. Trafin määräysvalta kattaisi jatkossa kansalliseen soveltamistarpeeseen liittyvät vaatimukset koskien useita teknisiin yksityiskohtiin liittyviä vaatimuksia kuten muun muassa renkaiden nastoja, erikoiskuljetusajoneuvoja ja auton rakenteen muuttamista. Perusteena Trafin uudelle toimivallalle ovat taloudelliset näkökulmat sekä Trafin ajoneuvotekniikan asiantuntemus. Lisääntynyt ajoneuvojen tekninen säädöskehitys EU-tasolla on johtanut siihen, että liikenne- ja viestintäministeriö on delegoinut teknistä asiantuntemusta vaativia tehtäviä Trafille. Määräysvallan antaminen Trafille nopeuttaa ajoneuvoihin liittyvän lainsäädännön pysymistä teknisen kehityksen mukana. Tehtävät muutokset vähentävät lisäksi päällekkäistä työtä ministeriön ja Trafin välillä. [19] Trafin tulevat määräykset koskevat seuraavia asiakokonaisuuksia:22 22 kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen sekä nelipyörien rakenne ja varusteet traktorien, moottorityökoneiden ja maastoajoneuvojen, niiden perävaunujen sekä hinattavien laitteiden rakenne ja varusteet hälytys- ja merkkivalaisimet sekä äänimerkinantolaitteet auton rakenteen muuttaminen L-luokan ajoneuvon korjaaminen ja rakenteen muuttaminen paineilmajarruilla varustettujen autojen ja niiden perävaunujen jarrujen vaatimustenmukaisuus kuormakorit, kuormaaminen ja kuorman kiinnittäminen renkaiden nastat erikoiskuljetukset ja erikoiskuljetusajoneuvot ajoneuvojen käytön poikkeusluvat (massat ja mitat) vaarallisten aineiden kuljetukset. [19] Kaaviossa 3 on havainnollistettu ajoneuvolain ja päätösten polveutumista EUasetuksista ja E-säännöistä. Kyseinen kaavio esittää tulevaa ajoneuvolainsäädäntöä, mutta sen rakenne on hyvin lähellä nykyistä käytäntöä. Kaavioon on päivitetty puiteasetusten numerot. Trafin määräyksille ei ole vielä olemassa numeroita, joten niitä ei tästä syystä merkitty kaavioon. Kaavio 3. Ajoneuvolainsäädännön lähitulevaisuus.23 23 4 Autojen rakennemuutokset muissa valtioissa Tulevaa autojen rakennemuutosmääräystä varten vertailupohjaksi haluttiin saada tietoa muiden valtioiden käytännöistä. Tehdyn kyselyn avulla haluttiin selvittää, millaiset rakennemuutokset ovat lain puitteissa sallittuja ja kuinka niitä arvioidaan muutoskatsastusten yhteydessä. Vertailuun valittiin Euroopasta käytäntöjensä puolesta mahdollisimman erilaisia valtioita, jotta saatu kuva eri mahdollisuuksista olisi mahdollisimman laaja. Kyselyssä keskityttiin pääasiassa käytäntöihin Ruotsissa, koska siellä ajo-olosuhteet vastaavat Suomen tilannetta. Lisäksi ajoneuvoharrastaminen on Ruotsissa huomattavasti Suomea laaja-alaisempaa. Ruotsista tietoa hankittiin puhelinhaastattelun ja kyselykaavakkeen avulla, kun taas muihin Euroopan maihin lähettiin pelkkä kyselylomake (liite 1). Kyselylomake lähetettiin 22 tyyppihyväksyntäasiantuntijalle ympäri Eurooppaa. Islantia lukuun ottamatta maat ovat EU:n jäsenvaltioita. Muiden valtioiden paitsi Ruotsin kohdalla vastaukset käsitellään aakkosjärjestyksessä. Mikäli johonkin vastaukseen oli jätetty vastaamatta, tai vastaus oli kyselyn kannalta merkityksetön, jätettiin kyseinen vastaus huomioimatta. Vastausten purkamisessa keskityttiin vain työn näkökulmasta relevantteihin asioihin. 4.1 Ruotsi Rakennemuutokset Ruotsissa autojen rakenteen muutosprosessi muutoskatsastuksen ja hyväksynnän osalta poikkeaa merkittävästi Suomessa vallitsevista käytännöistä. Lainsäädännön osalta toiminta on yhtenevää Suomen kanssa siten, että lait säätää eduskunta ja hallitus voi täsmentää lakeja tarvittaessa asetuksilla. Lainsäätäminen tapahtuu Ruotsissa kolmiportaisesti ja on hieman suoraviivaisempaa kuin Suomessa, jossa eduskunnan ja hallituksen lisäksi eri tason päätöksiin osallistuvat ministeriöt ja virastot. [20] Ruotsissa Trafia vastaava toimija on Transportstyrelsen eli Ruotsin kuljetushallitus, joka vastaa rautatie-, lento-, meri- ja tieliikenteen sujuvuudesta, turvallisuudesta ja ympäristöystävällisyydestä [21]. Kuljetushallitus antaa Ruotsissa kaikki yksityiskohtaisemmat määräykset ajoneuvojen rakenteista, jotka tosin noudattavat yleisemmällä tasolla olevien ajoneuvolain ja ajoneuvoasetuksen linjoja. [20] Ruotsissa muutoksen kohteena olevat autot ja moottoripyörät voidaan jakaa karkeasti kolmeen eri luokkaan. Ensimmäiseen luokkaan kuuluvat ajoneuvot, jotka ovat alkuperäisessä kunnossa tai hyvin vähän muutettuja. Kyseisiä ajoneuvoja koskevat yleiset vaatimukset ajoneuvojen rakenteista ja varusteista. Toisessa luokassa ovat ombyggt fordon (suomennettuna muutetut ajoneuvot), joita on muutettu selvästi alkuperäisestä sarjatuotantomallista poikkeavaksi. Kolmanteen luokkaan kuuluvat amatörbyggt fordon (suomennettuna omavalmisteiset ajoneuvot), jotka ovat nimensä mukaisesti hyvin pitkälti itse rakennettuja ajoneuvoja tai hyvin paljon alkuperäisestä ajoneuvosta muutettuja. Muutetuille ja omavalmisteisille ajoneuvoille on voimassa yleisiä ajoneuvon rakenteita ja varusteita koskevaa lakia huomattavasti lievemmät määräykset, joiden avulla esimerkiksi autoharrastajille mahdollistetaan monipuoliset auton rakennemuutokset. Autojen määräaikaiskatsastuskäytännöt eroavat Suomessa olevista käytännöistä. Yli 30-vuotiaat ajoneuvot pitää määräaikaiskatsastaa joka toinen vuosi ja lisäksi ne ovat vapautettuja vuosittaisesta auton käyttömaksusta. Amatörbyggt eli omavalmisteisia ajoneuvoja käsitellään uusina ajoneuvoina, jotka saavat muun muassa uuden 17-merkkisen valmistenumeron. Vuosittain Ruotsissa rekisteröidään noin 100 omavalmisteista ajoneuvoa. Omavalmisteisten ajoneuvojen määräaikaiskatsastus täytyy tehdä ensimmäisen kerran kolmen vuoden kuluttua auton ensirekisteröinnistä, minkä jälkeen seuraa yksi vapaa24 24 vuosi. Tämän jälkeen omavalmisteinen ajoneuvo tulee määräaikaiskatsastaa vuosittain, kunnes auto on yli 30-vuotias ja määräaikaiskatsastuksen väli harvenee. Autoharrastajien keskuudessa onkin haluttua usein säilyttää ajoneuvo ombyggt ajoneuvona eli muutettuna ajoneuvona, koska tällöin auton valmistenumero ja vuosimalli säilyvät ennallaan. Tämä on autoharrastajan kannalta edullinen asia vuotuista käyttömaksua ja katsastusta ajatellen. Lisäksi monet vakuutusyhtiöt myöntävät yli 30-vuotialle autoille edullisia liikennevakuutuksia. [20] Rakennemuutosten säätely Määritelmät ja vaatimukset sekä omavalmisteiselle autolle että muutetulle autolle löytyvät Ruotsin kuljetushallituksen autoja ja perävaunuja koskevasta säädöksestä 2013:63 luvusta 41. Omavalmisteinen ja muutettu ajoneuvo ovat määriteltyjä siten, että kantaauton muuttaminen edellyttää melko mittavia rakennustöitä. Tällä halutaan varmistaa, ettei muutoksia tehdä pelkästään lievempien vaatimusten toivossa, vaan auton rakentamisen lähtökohdat ja perusteet ovat autoharrastamisessa. Tällä estetään tai ainakin vaikeutetaan esimerkiksi auton pelkän moottorin vaihtaminen tehon lisäämiseksi. Mikäli pelkkä moottorin vaihto riittäisi muuttamaan ajoneuvon statuksen muutetuksi ajoneuvoksi, voisi sillä olla merkittäviä vaikutuksia esimerkiksi ympäristön kuormittumiseen lisääntyvien pakokaasupäästöjen muodossa. Jotta auto täyttäisi muutetun ajoneuvon määritelmän, tulisi autoon vaihtaa joko sekä etu- että taka-akseli jousituksineen tai vaihtaa suuri osa rungosta tai korista. Näiden lisäksi tulisi toteuttaa yksi seuraavista muutoksista: ohjauslaitteen ja ohjauspylvään vaihto, moottorin ja voimansiirron vaihto tai jarrujärjestelmän vaihto. Suuret vaatimukset toimivat siis ohjauskeinoina autoharrastamiselle. Se mahdollistaa harrastuksen ja ajoneuvojen rakentamisen mutta rajoittaa harrasteautokannan liiallista kasvua. [20, 22] Seuraavaksi käsitellään keskeisimpiä vaatimuksia sekä muutetulle että omavalmisteiselle ajoneuvolle, jotka löytyvät Ruotsin kuljetushallituksen säädöksestä 2013:63 (seuraavien lakipykälien käännöksissä voi esiintyä epätarkkuuksia eikä kaikkea ole tarkoituksella käännetty sanatarkasti): Yleiset vaatimukset 3, ajoneuvo on rakennettava siten, että se täyttää hyväksyttävästi turvallisuusvaatimukset ja että sen ajo-ominaisuudet vastaavat ajoneuvon suurinta rakenteellista nopeutta 5, muutetun ajoneuvon turvallisuus ei saa heikentyä merkittävästi suhteessa alkuperäiseen ajoneuvoon 6, omavalmisteista tai muutettua ajoneuvoa ei saa käyttää kaupalliseen matkustajaliikenteeseen Moottori 8, omavalmisteisen auton DIN-normin mukaan mitattu moottorin tehopainosuhde ei saa ylittää 15 kw/100 kg (Suomessa on sallittu 7 kg/kw, Ruotsin vastaava arvo ilmoitettuna samassa muodossa kg/kw on 6,66 kg/kw) 9, muutetun ajoneuvon moottoriteho saa kasvaa enintään 20 % alkuperäiseen moottorin verrattuna tai yli 20 % verrattuna alkuperäiseen moottoriin mikäli ajoneuvovalmistajan antamat erikoisehdot täyttyvät tai moottoriteho saa kasvaa yli 20 % mikäli tarkastuslaitos (käytännössä SFRO) tarkastaa ajoneuvon vastaavan ominaisuuksiltaan kasvavaa tehoa ja 5 :n ehdot täyttyvät. Viimeisessä kohdassa tehopainosuhde ei saa ylittää DIN-normin mukaan mitattuna 15 kw/100 kg 10, muutetun ajoneuvon moottorin vääntömomentti saa kasvaa enintään 10 % alkuperäiseen moottorin verrattuna tai yli 10 % verrattuna alkuperäisen mootto-25 25 rin vääntömomenttiin mikäli ajoneuvovalmistajan antamat erikoisehdot täyttyvät tai moottorin vääntömomentti saa kasvaa yli 10 % mikäli tarkastuslaitos (käytännössä SFRO) tarkastaa ajoneuvon vastaavan ominaisuuksiltaan kasvavaa tehoa ja 5 :n ehdot täyttyvät Melupäästöt 17, auton melu mitataan saman säädöksen kappaleen 10, pykälien 7-26 mukaan. Suurin sallittu meluarvo on 84 db(a). Mittaus suoritetaan ohiajotestillä, jonka aikana autolla ajetaan sekä tasanopeutta että kiihdytetään Jarrut 20, jarrujärjestelmän vaatimukset kerrotaan luvun 12, pykälissä Pykälissä kerrotaan yleisistä jarrujen turvallisuus- ja käyttövaatimuksista, jotka eivät merkittävästi poikkea Suomen säädöksistä 21, käyttöjarrun pitää jarruttaa kaikkia pyöriä ja jarrujärjestelmän täytyy olla vähintään 2-piirinen. Saman akselin jarruvoimien on oltava tasaiset 22, käyttöjarrujen täytyy pystyä tuottamaan suurimpaan sallittuun kokonaispainoon lastatulle autolle vähintään 5 m/s 2 hidastuvuus siten, että auto jarrutetaan pysähdyksiin 80 km/h nopeudesta. Testissä vaihdetta ei ole kytketty ja jarrujen on oltava kylmät 23, sekä kuormaamattoman että täyteen kuormatun auton täytyy sileällä tienpinnalla ja hyvissä kitkaolosuhteissa pystyä tuottamaan 6 m/s 2 hidastuvuus ilman yhdenkään renkaan lukkiutumista jarrutuksen aikana Kori 27, määräyksen 2013:63 luvun 16, 7 :ssä kerrotaan kielletyistä korin varusteista. Tällaisia ovat esimerkiksi ulokkeet, jotka ulkonevat korin pinnasta yli 30 mm ja jotka ovat pienempiä leveydeltään kuin korkeudeltaan. Myös tiettyjen korin osien kovuuksista säädetään. Monet pykälän 7 määräyksistä eivät koske vuosimallin 1972 tai sitä vanhempia autoja 28, konepellin ja tavaratilan kannesta säädetään luvun 16, 13 :ssä. Konepelti ja tavaratilan kansi pitää varustaa lukituslaitteella, joka estää niitä aukeamasta itsestään ajonaikana haitaten näkyvyyttä 29, ovien lukoista ja saranoista säädetään luvun 16, pykälissä 19 ja 21. Ovien lukot ovat tehtävät siten, että autosta poistuminen on turvallista ja etteivät ovet aukea tahottomasti. Pakokaasupäästöt 49, nelitahtiset bensiinimoottoriset muutetut autot vuodesta 1969 vuoteen 1975 saakka pitää olla varustettuna suljetulla kampikammiolla. Moottorin tyhjäkäynnillä hiilimonoksidipäästöt saavat olla korkeintaan 4,5 tilavuusprosenttia 50, vuoden 1976 jälkeen rekisteröidyt muutetut bensiinimoottoriset autot pitää olla varustettu kolmitoimisella katalysaattorilla, lambda-anturilla sekä moottorinohjainlaitteella. Näiden komponenttien on oltava peräisin samasta autosta, josta moottori on lähtöisin 51, dieselmoottorilla varustettujen muutettujen autojen vuodesta 1980 vuoteen 1999 saakka täytyy läpäistä savutusmittaus määräyksen 2010:84 mukaisesti. Mikäli autossa on kylmäkäynnistystä helpottava laite, on se suunniteltava siten, että laite sammuu automaattisesti moottorin käynnistyttyä26 26 52, nelitahtiset bensiinimoottoriset omavalmisteiset autot vuoden 1969 jälkeen pitää olla varustettuna suljetulla kampikammiolla. Moottorin tyhjäkäynnillä hiilimonoksidipäästöt saavat olla korkeintaan 4,5 tilavuusprosenttia 53, dieselmoottorilla varustettujen omavalmisteisten autojen vuoden 1980 jälkeen täytyy läpäistä savutusmittaus määräyksen 2010:84 mukaisesti. Mikäli autossa on kylmäkäynnistystä helpottava laite, on se suunniteltava siten, että laite sammuu automaattisesti moottorin käynnistyttyä Ruotsin katsastustoiminta vapautui ja yksityiset katsastusasemat aloittivat toimintansa. Ruotsissa kaikki muutokset on mahdollista hyväksyä suoraan katsastusviranomaisen toimesta, mikäli selvitykset auton vaatimusten täyttymisestä ovat hyväksyttävät. Teoriassa katsastustoimipaikalla on mahdollisuus todeta minkä tahansa instanssin tai jopa yksityishenkilön antamien selvitysten perusteella auton vaatimustenmukaisuuden täyttyminen. Haastatellun viranomaisen mukaan katsastajat ja katsastustoimipaikat suhtautuvat käytännössä annettuihin selvityksiin erittäin tarkasti ja selvityksen antavalta instanssilta vaaditaan tarvittavat laitteet ja pätevyys muutetun ajoneuvon muutosten arviointiin. Ruotsin kuljetushallituksen antamassa määräyksessä 2013:54 kerrotaan sellaisista muutoksista, jotka eivät vaadi auton rekisteröintikatsastusta. Ruotsissa ei ole erillistä muutoskatsastusta, vaan kaikki muutoksiin ja rekisteröintiin liittyvät katsastukset hoidetaan rekisteröintikatsastuksen yhteydessä tässä on ero Suomessa vallitsevaan käytäntöön ja nimeämiseen, jossa muutoskatsastus ja rekisteröintikatsastus ovat kaksi erillistä toimenpidettä. [20] Määräyksen 2013:54 keskeisimmät kohdat, jotka eivät vaadi rekisteröintikatsastusta ja poikkeavat Suomessa vallitsevista käytännöistä, ovat alustaja rengasmuutokset. Alustamuutosten osalta Ruotsissa ei vaadita autolle rekisteröintikatsastusta, mikäli alustan korkeutta muutetaan pelkästään jousielementtiä vaihtamalla. Edellytyksenä muutokselle ovat riittävät jousto-ominaisuudet ja renkaiden vapaa pyöriminen muokkaamattomissa pyöräkoteloissa. Rengasmuutoksissa autoille sallitaan suuret muutokset rengas- ja vannekoon kasvattamisessa. Edellytyksenä rengas- ja vannemuutoksille ovat renkaiden mahtuminen alkuperäisten lokasuojien sisään, vapaat joustoja kääntöliikkeet sekä nopeusmittarin näyttämän korjaaminen oikealle tasolle. Auton omistajalla on halutessaan mahdollisuus rekisteröintikatsastukseen rengas- ja alustamuutoksissa, vaikkei laki sitä edellytäkään. [23] SFRO harrasteajoneuvojen tarkastajana Ruotsissa toimii vuonna 1982 perustettu SFRO (Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation, vapaa suom. Ruotsin valtakunnallinen ajoneuvorakentajien järjestö), jonka tehtävänä on tarkastaa muutettujen ja omavalmisteisten ajoneuvojen rakenteet ja kunto ennen ajoneuvon rekisteröintikatsastukseen menoa. Järjestöllä on eri puolilla Ruotsia noin 20 tarkastajaa, jotka suorittavat autojen ja moottoripyörien tarkastuksia. Järjestö julkaisee tietyin väliajoin uuden opaskirjan, jossa ajoneuvoharrastajille annetaan tietoa ja ohjeita ajoneuvon rakentamisesta ja saattamisesta sellaiseen kuntoon, että se on mahdollista rekisteröidä tieliikennekäyttöön. [24] Ruotsin kuljetushallituksen antamassa määräyksessä 2013:63, 4 vaaditaan muutetun tai omavalmisteisen ajoneuvon käyttämistä tällaisessa tarkastuksessa ennen kuin auto voidaan esittää rekisteröintikatsastukseen. Käytännössä kaikki muutetut tai omavalmisteiset autot käyvät juuri SFRO:n tarkastuksissa, koska se on suurin ja tällä hetkellä tiettävästi ainut organisaatio, jolla on pätevyys suorittaa ajoneuvon kokonaisvaltainen tarkastus. SFRO:n tekemät testit ajoneuvoille eivät ole Ruotsin kuljetushallituksen säätelemiä lukuun ottamatta jarrutuskoetta ja melunmittausta. Muut testit kuten ajodynamiikan arviointiin käytettävät testit SFRO on kehittänyt itse.27 27 SFRO:n testausmenetelmät perustuvat useiden vuosien kokemuksiin sekä autojen että moottoripyörien rakentamisesta. Alkuperäisenä ajatuksena testien suunnittelussa oli keskittyä sellaisiin testausmenetelmiin, jotka eivät olleet liian teoreettisia ja muodollisia, vaan sellaisia, jotka mittaisivat parhaiten autojen ja moottoripyörien soveltuvuutta liikenteeseen. Liian tarkka säätely olisi myös erittäin vaikea toteuttaa muokattujen ja omavalmisteisten autojen kohdalla, sillä ainutlaatuisuutensa vuoksi yleispätevien testien ja raja-arvojen määrittäminen vaikeuttaisi tai jopa estäisi rakentelun kokonaan. [25] Testausmenetelmät vaihtelevat ajoneuvotyypistä riippuen. Urheiluautoille asetetut vaatimukset ovat kovemmat kuin esimerkiksi hitaammille nopeuksille rakennetun omavalmisteisen ajoneuvon. SFRO kouluttaa tarkastajiaan jatkuvasti suorittamaan erityyppisiä testejä ajoneuvoille. Koulutuksissa harjoitellaan erilaisia testejä kuten ajodynamiikan testausta, johon kuuluu muun muassa keilojen pujottelua, jarruttamista ja korkean nopeuden väistötestejä. Harjoituksiin kuuluvat lisäksi melumittaukset ja käytännön testejä tukevat teoriaopinnot. Testaajilla on oltava hyvä osaaminen ja ammattitaito testejä suoritettaessa. Testejä suorittavilla henkilöillä on käytössään lisäksi ohjeita ja menetelmiä erilaisille tarkastuksille ja testeille, mutta kilpailullisista syistä nämä ohjeet eivät ole julkisia. [25] Ajoneuvon rakennusprosessin aikana SFRO:n tarkastaja suorittaa kaksi erillistä tarkastusta ja testausta. Rakennusprosessi aloitetaan yleensä suunnitteluvaiheesta, josta se etenee rakennusvaiheeseen. Tietyssä ajoneuvon rakentamisen vaiheessa, jossa kaikki hitsaustyöt esimerkiksi korin muokkaamiseen ja vahvistamiseen liittyen ovat tehty ja auton kori on niin sanotusti rullaava, (tapauksesta riippuen, yleensä paljas kori akselistoineen ilman voimansiirtoa ja moottoria) suorittaa SFRO:n tarkastaja ensimmäisen tarkastuksen, jossa tarkastetaan ajoneuvon rakenteen muutokset ja kunto. Tässä vaiheessa korin tai rungon pitää olla viimeistelemätön ja maalaamaton, jotta esimerkiksi hitsaussaumojen arviointi olisi mahdollista. Ajoneuvon muutetun rakenteen arviointi perustuu aikaisempaan tietoon soveltuvista rakenteista kullekin ajoneuvotyypille. Aiemmin käytetyt ja hyväksi todetut rakennusmenetelmät ovat yksi keino varmistua tehdyn rakennemuutoksen liikennekelpoisuudesta. Tarkastuksiin kuuluvat lisäksi visuaaliset tarkastukset ja laskelmat. Joissain harvoissa tapauksissa hitsaussaumoja tarkastellaan syvällisemmin ja materiaaleille tehdään kovuusmittauksia, mikäli käytetyn materiaalin laadusta ei ole varmuutta. Hyväksytyn ajoneuvon rakenteen tarkastuksen jälkeen ajoneuvon voi rakentaa loppuun saakka. Lopputarkastuksessa ennen virallista rekisteröintikatsastusta loppuun asti rakennetulle ajoneuvolle tehdään ajokoe, jonka yhteydessä mitataan ajoneuvon melupäästöt. Jarrutus- ja melukoe perustuvat Ruotsin kuljetushallinnon antamaan määräykseen, jonka mukaan ne suoritetaan. Jarrutuskokeessa käytetään kiihtyvyysanturia, jonka avulla voidaan varmistua ajoneuvon riittävästä hidastuvuudesta. Jarruja ja muita keskeisimpiä hallintalaitteita testaan fyysisesti suorittamalla niille rasituskokeita, joissa esimerkiksi jarrupoljinta painetaan suurella voimalla. Ajokokeissa ajoneuvolla ajetaan vaihtelevissa olosuhteissa, jotta ajoneuvon käytöksestä voidaan varmistua. Tavanomaisen ajon lisäksi ajoneuvo viedään sen suorituskyvyn äärirajoille saakka, jotta nähdään miten ajoneuvo suoriutuisi arvaamattomista tilanteista, kuten esimerkiksi hirvenväistöstä. Ajoneuvoa eniten rasittavat testit paljastavat vikoja ja puutteita esimerkiksi liian vähäisestä joustovarasta ja puutteista ohjauksessa. Ajotestien yhteydessä arvostellaan lisäksi ajoneuvon ergonomiaa kuten istuinten asentoa ja sijaintia, hallintalaitteisiin ylettymistä ja näkyvyyttä ulos ajoneuvosta. [25] Ajoneuvon rakennusprosessin kuvaus suunnitteluvaiheesta rekisteröintikatsastukseen on esitetty kaaviossa 4.28 28 Suunnittelu Ajoneuvon rakentaminen SFRO:n ensimmäinen tarkastus Ajoneuvon rakentaminen loppuun SFRO:n lopputarkastus Rekisteröintikatsastus Kaavio 4. Prosessikaavio muutetun tai omavalmisteisin ajoneuvon saattamisesta rekisteriin Ruotsissa. [24] 4.2 Espanja Espanjasta kysymyksiin (liite 1) vastasi Javier Fadrique nimetystä tutkimuslaitoksesta LCOE:sta (Laboratorio Central Oficial de Electrotecnia). Auton alkuperäistä hyväksyttyä rengaskokoa on Espanjassa mahdollista muuttaa 3 prosentin verran. Yli 3 prosentin muutokset täytyy tarkastuttaa kansallisella hyväksytyllä asiantuntijalla. Vanteiden tulee olla yhteensopivat muutettujen renkaiden kanssa. Auton korkeutta on helpompi muuttaa mikäli auto on varustettu lukkiutumattomalla jarrujärjestelmällä. Autoa, joka on varustettu lukkiutumattomalla jarrujärjestelmällä (ABS), voidaan korottaa enintään 100 mm. Jos autossa ei ole ABS-jarruja, pitää autolle tehdä säädösten mukaisia testejä. Tyyppihyväksytyn auton moottori voidaan vaihtaa toiseen moottoriin ilman testauksia, jos vaihdettava moottori on enintään 15 prosenttia tehokkaampi kuin alkuperäinen moottori. Vaihdetun moottorin täytyy vastata vähintään samaa tai uudempaa päästötasoa kuin alkuperäisen moottorin. Muissa tapauksissa täytyy suorittaa kaikki tyyppihyväksynnän mukaiset testaukset. Auton tulee aina täyttää vähintään käyttöönottoajankohdan mukaiset pakokaasupäästövaatimukset. Autoille tehtävät isommat ja kriittiset muutokset on hyväksytettävä kansallisella hyväksytyllä asiantuntijalla. 4.3 Hollanti Hollannista kysymyksiin (liite 1) vastasi Tieliikenneosaston (RDW) assistentti. Rengas- ja vannekoon muutoksille ei ole rajoituksia Hollannissa. Vuoden 1998 alusta lähtien käyttöönotettujen autojen raideleveyden muutos yli 2 prosentilla aiheuttaa autolle muutoskatsastusvelvollisuuden, jonka yhteydessä tehdään käsittelykoe. Auton korkeuden muuttamista jousimuutoksin ei ole rajoitettu, kunhan auton kokonaiskorkeus ei ylitä 4 metriä.29 29 Moottorin tehoa on mahdollista kasvattaa enintään 20 prosenttia ilman muutoskatsastusvelvollisuutta. Yli 20 prosentin tehonlisäys edellyttää tehokkaampien jarrujen asentamista. Muutoskatsastus vaaditaan myös silloin, jos moottorin tyyppi muuttuu, sylintereiden lukumäärää muutetaan tai jos moottori muutetaan käyttämään toista polttoainetta. Pakokaasupäästöjen osalta autoja tarkastellaan joko sarjavalmisteisina tai eisarjavalmisteisina ajoneuvoina. Ei-sarjavalmisteisten autojen osalta noudatetaan direktiivin 96/96/EY asettamia rajoituksia ja sarjavalmisteisten autojen (kansallinen tyyppihyväksyntä sarjavalmistetuille autoille muutoksen jälkeen) kohdalla rajoituksia, jotka määräytyvät valmistusajankohdan perusteella. Tietyt muutokset, kuten raideleveyden muutos, akselivälin kasvu, auton painopisteeseen muuttuminen tai auton korityypin muutos esimerkiksi kiinteästä katosta avomalliksi, aiheuttavat standardoidun käsittelykokeen suorittamisen. Hollannissa kaikki ajoneuvojen tarkastukset ja katsastukset suorittaa viranomainen. 4.4 Islanti Islannista kysymyksiin (liite 1) vastasi tyyppihyväksyntärekisterin (NorType) johtaja Ólafur Arnar Gunnarsson. Islannissa auto on katsastettava, mikäli renkaan koko muuttuu rekisteritietoihin merkitystä koosta yli 10 prosenttia. Rengas ei saa muutoksen myötä tulla auton lokasuojan ulkopuolelle leveyssuunnassa. Vannemuutosten seurauksena raideväliä saa kasvattaa saman verran kuin Suomessa eli 30 mm. Pyörien on mahduttava pyörimään vapaasti kaikissa ajotilanteissa. Auton korkeutta voi muuttaa runsaasti jousimuutoksin. Lehtijousin varustetun auton etuakselin korkeutta saa kasvattaa akseliin nähden enintään 50 mm. Sama muutos toteutettuna kierrejousin mahdollistaa enintään 100 mm korotuksen. Taka-akselin kohdalla sallitaan enintään 100 mm korotus jousen ja akselin välillä. Edellä mainittujen korotusten lisäksi tulee huomioida 100 mm enimmäiskorotus korin ja alustan välillä ja 200 mm enimmäiskorotus pyörän keskiön ja alustan välillä. Etu- ja taka-akselien tulee olla muutoksen jälkeen samalla tasolla. Suurin sallittu kokonaiskorkeuden muutos on 250 mm, jonka lisäksi sallitaan renkaiden tuoma mahdollinen lisäkorotus. Muutoskatsastuksessa autolle suoritetaan lyhyt määrittelemätön koeajo, jonka avulla varmistutaan esimerkiksi jousimuutosten liikennekelpoisuudesta. Moottorin suurinta sallittua tehoa ei ole rajoitettu. Tehtyjen muutosten jälkeen auton on alitettava pakokaasutesteissä määritetyt raja-arvot tai vastattava alkuperäisiä pakokaasupäästövaatimuksia. Päästötesteissä mitatut päästökomponentit ovat hiilimonoksidit (CO) ja hiilivedyt (HC). Islannissa katsastustoimintaan eivät osallistu viranomaisten ja katsastajien lisäksi muut toimijat. Joissakin suuremmissa rakennemuutoksissa voidaan käyttää sertifioitua ulkopuolista toimijaa tarkastamaan ja antamaan lausunto esimerkiksi hitsaussaumojen laadusta. 4.5 Italia Italiasta kysymyksiin (liite 1) vastasi Luca Rocco infrastruktuuri- ja liikenneministeriön liikenneosastolta. Italiassa autojen rakenteen muuttaminen on erittäin rajoitettua. Rengas- ja vannekoon muutokset ovat rajoitettuja siten, että kaikissa muissa paitsi M 1 - ja M 1 G-luokan ajoneu-30 30 voissa voidaan käyttää ainoastaan ajoneuvon tyyppihyväksynnän (WVTA, Whole Vehicle Type-Approval) mukaisia rengas- ja vannekokoja. M 1 - ja M 1 G-luokan ajoneuvoissa voidaan poikkeuksellisesti hyväksyä kansallisella asetuksella käytettäväksi myös muita rengaskokoja. Näissä tapauksissa muutoskatsastusta ei tarvitse tehdä. Alustan korkeutta ei saa muuttaa jousimuutoksin, vaan auton on vastattava ajoneuvon tyyppihyväksyntää. Myöskään moottorin tehoa ei saa kasvattaa lainkaan. Poikkeuksena ovat yli seitsemän vuotta vanhat autot, joihin sallitaan enintään 10 prosentin tehonlisäys. Autojen rajoitetun muuntelun ja rakentamisen vuoksi pakokaasupäästöjen valvonta on yksinkertaista. Kun autolle ei saa tehdä muutoksia, eivät myöskään pakokaasupäästöt muutu. 4.6 Itävalta Itävallasta kysymyksiin (liite 1) vastasi Franz Wurst liikenne-, innovaatio- ja teknologiaministeriöstä. Itävallassa autojen pyörien on täytettävä E-säännön 124 vaatimukset, jotka koskevat erinäisiä kestävyyteen liittyviä vaatimuksia. Lisäksi rengasmuutoksissa EU-asetuksen 458/2011 liitteen 2 mukaiset vaatimukset pitää täyttää. Kyseinen EU-asetus määrää ajoneuvojen renkaiden asennusta koskevista vaatimuksista. Auton raideleveyden kasvattaminen yli 2 prosentilla alkuperäiseen auton raideleveyteen verrattuna vaatii Saksan VdTÜV:n teknisen tiedotteen nro. 751 (M- ja N-ajoneuvoluokkien rakennemuutokset) vaatimusten täyttämisen. Samalla tavoin kuin Suomessa, on pyörien mahduttava pyörimään vapaasti ja ottamatta kiinni mihinkään korirakenteeseen kaikissa ajontilanteissa. Renkaan ulkohalkaisija saa poiketa auton tyyppihyväksytystä rengaskoosta ±4 prosenttia. Auton korkeudenmuutokset ovat sallittuja, kunhan VdTÜV:n teknisen tiedotteen nro. 751 vaatimukset täyttyvät. Maavaran pitää olla Suomen tavoin vähintään 80 mm. Hyväksynnän muutoksille myöntää yksittäinen hyväksyntäviranomainen. Moottorin tehonlisäystä verrataan aina auton alkuperäiseen moottoriin. Yli 5 prosentin tehonlisäys mihin tahansa autoon aiheuttaa mittavat testausvaatimukset muun muassa päästöille (myös CO 2 ), teholle, melulle, jarruille sekä renkaille. Yli 30 prosentin tehonlisäys tai yli 25 % tehon vähentäminen on mahdollista, mikäli EU-tyyppihyväksytty auto vastaa muutoksen jälkeen saman tyypin auton varianttia ja versiota. Moottorin tehonmuutosten yhteydessä auton on täytettävä sen ensirekisteröinnin ajankohdan mukaiset vaatimukset. Itävallassa moottorien vaihdot autoihin, jotka kuuluvat EURO 2 tai sitä uudempaan pakokaasupäästöluokkaan, ovat erittäin vaikeita tai mahdottomia toteuttaa. Katalysaattorit vaadittiin autoihin vuonna Ennen tätä vuotta rekisteröidyistä autoista mitataan vain CO- ja HC-päästöt. Moottorimuutosten seurauksena auton melutaso mitataan ja moottorin tehosta täytyy esittää dokumentti. Ajodynamiikan testaukseen ei ole olemassa standardoituja testausmenetelmiä. Lyhyen koeajon suorittaa tarvittaessa lääninhallituksen teknikko. Autojen hyväksynnän hoitavat kaikissa muissakin tilanteissa lääninhallitus yhdessä teknikkojen kanssa.31 Latvia Latviasta kysymyksiin (liite 1) vastasi Valdis Blekte ajoneuvojen valvonnan ja sertifioinnin tarkastusvirastosta. Latvian kansallisten määräysten mukaisesti autossa tulee käyttää renkaan ja vanteen yhdistelmiä, jotka vastaavat autovalmistajan vaatimuksia. Pyörät eivät saa missään ajotilanteessa koskettaa auton osia ja kyseistä vaatimusta pyörien vapaasta pyörimisestä valvotaan visuaalisesti määräaikaiskatsastusten yhteydessä. Kansallisissa säädöksissä ei kuitenkaan aseteta raja-arvoja rengas- ja vannekoolle, joten näitä mittauksia ei tehdä katsastusten yhteydessä. Auton korkeutta on mahdollista muuttaa rengasmuutosten lisäksi jousimuutoksin. Autoon tehtävässä alustamuutoksessa on käytettävä erityisesti juuri tiettyyn automalliin sopivia komponentteja. Alustamuutos on mahdollista toteuttaa vaihtamalla kierrejouset, iskunvaimentimet, tukivarret, raidetangon päät tai muita alustan komponentteja. Auton korin korkeutta runkoon nähden ei saa korottaa käyttämällä välikappaleita tai korotuspaloja. Korotuspaloja ei saa myöskään käyttää kierrejousten tai lehtijousten välissä. Autolle ei suoriteta viranomaisten puolesta koeajoa tehtyjen muutosten jälkeen. Moottorin muutokset ovat väljästi säädeltyjä ja moottorien teholle ei ole ylärajaa. Moottorimuutoksissa ainut vaatimus on päästövaatimusten täyttyminen. Päästörajat ovat erittäin väljät verrattuna Suomen päästörajoihin. Ennen valmistettujen autojen tulee täyttää pakokaasupäästöjen osalta kansallisen viranomaisen vaatimukset, jotka ilmenevät taulukosta 2. Autot, joihin vaihdetaan moottori, ja jotka ovat valmistettu tai sen jälkeen, tulee täyttää valmistusajankohdan tai sitä uudemmat päästövaatimukset. Taulukko 2. Hiilimonoksidipäästöjen raja-arvot Latviassa. Auton valmistusajankohta CO, til% Ennen ,5 Alkaen ja saakka 3,5 Alkaen ja saakka 3,0 Tyhjäkäynnillä 0,5 Alkaen ja saakka Pyörintänopeudella n > 2000 min -1 0,3 Tyhjäkäynnillä 0,3 Alkaen Pyörintänopeudella n > 2000 min -1 0,2 Nestekaasukäyttöiset autot, valmistettu ennen ,5 Hiilivetypäästöjen osalta (HC) ennen valmistetut autot on jaettu kahteen ryhmään. Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat autot, joissa on neljä sylinteriä tai vähemmän, ja toiseen autot, joissa on yli neljä sylinteriä. Neljällä tai vähemmällä sylinterimäärällä varustettujen autojen HC-päästöt saavat olla enintään 1200 ppm (miljoonasosaa), kun32 Espanja Hollanti Islanti Italia Itävalta Latvia Ruotsi Suomi 32 yli neljällä sylinterillä varustettujen autojen HC-päästöt saavat olla 3000 ppm jälkeen valmistettujen autojen HC-päästöt saavat olla enintään 100 ppm. Pakokaasupäästöjä valvotaan käytönaikaisella mittauksella määräaikaiskatsastusten yhteydessä. 4.8 Yhteenveto Saatujen vastausten lukumäärä ja laatu täyttivät ja jopa ylittivät odotukset. Vastausprosentti kyselyssä oli noin 32 prosenttia, jota voidaan pitää kohtuullisen hyvänä tämäntyyppisessä sähköpostikyselyssä. Jotkin vastaukset jättivät tulkinnan varaa, mutta kokonaiskuvan muodostaminen kunkin maan suhtautumisesta autojen rakennemuutoksiin tuli selväksi. Vastauksista ei käynyt välttämättä ilmi, onko rakennemuutoksissa mahdollisuus poiketa joissain tapauksissa kyselyssä ilmenneistä säädöksistä. Taulukkoon 3 on koottu yhteen eri valtioiden autojen rakennemuutosten säädöstasot. Graafisesta esityksestä selviää säädösten sallivuus erilaisten muutosten kohdalla. Sininen väri symboloi hyvin vähäisiä ja väljiä säädöksiä, oranssi väri kertoo puolestaan sellaisista säädöksistä, joissa rakennemuutokset mahdollistetaan tietyin edellytyksin, ja punainen väri ilmaisee muutosten olevan käytännössä mahdottomia säädösten puolesta. Graafinen esitys on suuntaa-antava, ja värien valinta perustuu vertailuun Suomen säädöstason kanssa. Taulukkoa katsottaessa voidaan nähdä yhteisiä piirteitä joidenkin rakennemuutosten säädöstasojen kanssa. Rengas- ja vannemuutokset ovat yleisesti väljimmin säädeltyjä kaikissa maissa ja vastaavasti pakokaasupäästöistä säädetään kaikkein tiukimmin. Merkittävää on kuitenkin se, ettei yhdessäkään kyselyyn vastanneessa maassa ollut tismalleen yhdenmukaista autojen rakennemuutoslainsäädäntöä, vaan käytännöt poikkesivat merkittävästi jopa naapurimaiden, kuten esimerkiksi Suomen ja Ruotsin välillä. Taulukko 3. Eri valtioiden suhtautuminen autojen rakennemuutoksiin. Rengas- ja vannemuutokset Alustamuutokset Moottorin tehon lisääminen Päästövaatimukset Selitys: = hyvin vähän tai ei lainkaan rajoitettu = säädellään, mutta muutokset mahdollisia = muutokset vaikeita tai kielletty kokonaan33 33 5 L-ajoneuvoluokan testausmenetelmät 5.1 L-ajoneuvoluokan rakennemuutosasetus (1078/2009) Liikenne- ja viestintäministeriön asetusta L-ajoneuvoluokan korjaamisesta ja rakenteen muuttamisesta (1078/2009) tarkastellaan sovellettavaksi joiltakin osin M- ja N- ajoneuvoluokkien yhteydessä. Kyseinen asetus poikkeaa sisällöltään autoille tarkoitetusta asetuksesta merkittävästi, sillä tässä asetuksessa annettaan muutoskatsastajalle enemmän suoria valtuuksia tehdä tiettyjä mittauksia muutoskatsastuksessa. Muutoskatsastuksissa tehtävät mittaukset nopeuttavat ajoneuvon muutosprosessia, koska ajoneuvoa ei tarvitse välillä käyttää hyväksytyn asiantuntijan tai nimetyn tutkimuslaitoksen suorittamissa testauksissa. Seuraavaksi L-ajoneuvoluokan rakennemuutosasetusta käsitellään niiltä osin, joilta se eroaa merkittävästi autojen rakennemuutospäätöksestä (779/1998). L-ajoneuvoluokkaan kuuluvat mopot (L1 e ja L2 e ), moottoripyörät (L3 e ja L4 e ), kolmipyörät (L5 e ), kevyet nelipyörät (L6 e ) sekä nelipyörät (L7 e ). [26] Ohjattavuuteen ja ajo-ominaisuuksiin vaikuttavat muutokset Muutoskatsastusta suorittavalla katsastajalla on velvollisuus koeajaa L-ajoneuvoluokan ajoneuvo, mikäli ajoneuvoon on tehty sellaisia muutoksia, jotka voivat vaikuttaa sen ajo-ominaisuuksiin. Koeajon aikana tulee käyttää maantiellä käytettävää nopeutta sekä suorittaa tarpeellisia käännöksiä, joiden avulla moottoripyörän hallittavuutta erilaisissa ajotilanteissa voidaan arvioida. Mikäli moottoripyörän (L3 e ja L4 e ) tai kolmipyörän (L5 e ) akseliväliä on kasvatettu siten, että se muutettuna ylittää 2,0 m tai teleskooppietuhaarukan kallistuskulma ylittää 47 astetta, tulee kyseisten ajoneuvoluokkien kohdalla suorittaa asetuksen (1078/2009) mukainen testi. Kyseisen testin saa suorittaa nimetty tutkimuslaitos tai hyväksytty asiantuntija. Testiä voidaan soveltaa muissakin muutoskatsastusten yhteydessä tehdyissä ajoneuvon ajo-ominaisuuksien arvioinneissa, mikäli katsastaja niin päättää. [26, 27] Pyörien ja renkaiden muutokset Renkaiden ja vanteiden muuttaminen L-ajoneuvoluokassa on huomattavasti vapaampaa kuin autojen kohdalla, lukuun ottamatta L6 e - ja L7 e -luokan ajoneuvoja, joihin sovelletaan autojen rakennemuutospäätöstä. Renkaiden ja vanteiden halkaisijaa ja leveyttä saa muuttaa, kunhan muutetut renkaat ja vanteet soveltuvat kuormitus- ja nopeusluokaltaan käytettäväksi kyseisissä ajoneuvoissa. Renkaiden tulee lisäksi mahtua pyörimään esteettä. Muutoksissa noudetaan muutoin STRO-rengasnormeja. Rengas- ja vannemuutokset aiheuttavat vaatimuksia jarrujen teholle sekä nopeusmittarin näyttämälle. Renkaan ulkohalkaisijan kasvaessa yli 15 prosenttia tulee jarrulevyn kasvaa samassa suhteessa. Mikäli jarrulevyn kokoa ei kasvateta, tulee jarrujen riittävästä tehosta esittää nimetyn tutkimuslaitoksen tai hyväksytyn asiantuntijan lausunto. Rumpujarrujen kohdalla pelkkä jarrurummun suurentaminen ei riitä todisteeksi parantuneesta jarrujen suorituskyvystä. Renkaan ulkohalkaisijan kasvattaminen yli 5 prosentilla velvoittaa korjaamaan nopeusmittarin näyttämän. Muutoskatsastukseen vaaditaan tässä tapauksessa L- ajoneuvoluokan rakenne- ja varusteasetuksen (1250/2002) mukainen H-tason selvitys nopeusmittarin oikeasta kalibroinnista. [26, 27] Jarrulaitteiden muutokset ja jarrujen suorituskyvyn testaus Jarrulaitteiden sallitut muutokset ovat monilta osin yhteneviä autojen sallittujen jarrumuutosten kanssa. Jarrujen teho ei saa heikentyä muutosten yhteydessä ja kaikkien jarrukomponenttien on oltava tehdasvalmisteisia. Jarrujen suorituskyvyn parantaminen on34 34 sallittua. L-ajoneuvoluokassa sähköohjatut ja lukkiutumattomat jarrut (ABS) on mahdollista vaihtaa tavallisiin lukkiutuviin jarruihin, mikäli jarrujen suorituskyky säilyy vähintään muutosta edeltävällä tasolla. Kyseinen muutos edellyttää vähintään hyväksytyn asiantuntijan suorittamaa jarrutestiä. [26] Jarrujen suorituskyky voidaan osoittaa muutoskatsastuksissa vähintään hyväksytyn asiantuntijan suorittamien jarrutustestien perusteella L3 e - ja L5 e -luokan ajoneuvoille. Suoritetusta jarrutestistä saadun dokumentin avulla testattu ajoneuvo voidaan hyväksyä muutoskatsastuksessa. Jarrujen suorituskykyvaatimukset ilmenevät L-ajoneuvonluokan rakennemuutosasetuksen 13 :stä. L3 e - ja L5 e -luokan ajoneuvojen tulee saavuttaa testissä vähintään 2,9 m/s 2 hidastuvuus sekä etu- että takajarrulla nopeudesta 60 km/h. Lisäksi testissä tulee saavuttaa molempia jarruja yhtä aikaa käyttämällä vähintään 5,8 m/s 2 hidastuvuus nopeudesta 100 km/h. Ajoneuvon on lisäksi oltava jarrutuksen aikana helposti hallittavissa. [26, 27] Moottorin ja pakoputkiston muutokset Pakokaasupäästöjen osalta EURO 1 ja sitä vanhempiin päästöluokkiin kuuluvaa moottoripyörää saadaan virittää eri tavoin, kunhan teho-, melu- ja päästörajoja ei ylitetä. Edellä mainittuihin päästöluokkiin kuuluvien L3 e - ja L5 e -luokan ajoneuvojen melu- ja päästömittaukset voidaan suorittaa muutoskatsastuksen yhteydessä käytönaikaisella mittauksella. Käytönaikaisen melun mittauksen suoritustavasta kerrotaan rakennemuutosasetuksen (1078/2009) 14 :ssä. Käytönaikaisesta päästömittauksesta kerrotaan vastaavasti saman asetuksen 16 :ssä. Sekä melurajat että pakokaasujen päästörajat ovat nähtävissä taulukoissa 4 ja 5. Taulukko 4. Käytönaikaisen pakokaasupäästömittauksen raja-arvot. [26] Käyttöönottoajankohta Suurimmat sallitut arvot pakokaasupäästöille ajoneuvo, joka on otettu käyttöön ennen CO arvo 4,5 % ja HC arvo 1000 ppm ajoneuvo, joka on otettu käyttöön tai CO arvo 3,5 % ja HC arvo 600 ppm sen jälkeen Taulukko 5. Käytönaikaisen melunmittauksen raja-arvot. [26] Käyttöönottoajankohta ajoneuvo, joka on otettu käyttöön ennen ajoneuvo, joka on otettu käyttöön tai sen jälkeen ajoneuvo, joka on EY-tyyppihyväksytty 99 db(a), jos moottorin sylinteritilavuus on enintään 80 cm db(a), jos moottorin sylinteritilavuus on cm db(a), jos moottorin sylinteritilavuus on yli 175 cm 3 96 db(a), jos moottorin sylinteritilavuus on enintään 80 cm 3 99 db(a), jos moottorin sylinteritilavuus on cm db(a), jos moottorin sylinteritilavuus on yli 175 cm 3 5 db(a) lisättynä valmistajan kilven meluarvoon EY-tyyppihyväksyttyjen L-ajoneuvoluokkaan kuuluvien ajoneuvojen, joiden päästöluokka on EURO 2 tai sitä uudempi, ei voida asentaa omavalmisteisia tai sellaisia pakoputkiston osia, jotka eivät ole hyväksynnän mukaisia. Edellä mainitun mukaisia ajoneu-35 35 voja saa muuttaa samalla tavoin kuin EURO 1 tai sitä vanhempaan päästöluokkaan kuuluvia ajoneuvoja, mutta vaatimusten osoittaminen on huomattavasti haastavampaa, koska käytönaikaisia mittauksia ei voida enää soveltaa. Vaadittavat selvitystasot ovat hyväksytyn asiantuntijan suorittama melun mittaus sekä ohiajotestillä että staattisella testillä. Lisäksi äänenvaimentimessa tulee olla hyväksyntämerkintä. Pakokaasupäästöistä vaaditaan niin ikään hyväksytyn asiantuntijan suorittama mittaus ja katalysaattorista on löydyttävä hyväksyntämerkintä. [27, 28] 5.2 Katsastajien kokemukset muutoskatsastuksesta Muutoskatsastuksia tekevät katsastajat joutuvat tekemiseen haastavien rakennemuutosten kanssa päivittäin. Jokaisen rakennemuutoksen arvioinnin lähtökohtana on liikenneturvallisuuden ja ympäristöystävällisyyden säilyminen. Haastavaksi muutosten arvioinnista tekee niiden ainutlaatuisuus ja monimuotoisuus. Katsastajien näkökulmaa varten haastateltiin Heikki Haapakalliota A-katsastus Oy:stä ja Aki Kangasta Juvanmalmin katsastus Oy:stä. Sekä Haapakallio että Kangas ovat tehneet uransa varrella kaikkien ajoneuvoluokkien katsastuksia. Molempien haastateltavien mukaan yleisimpiä ja vähiten ongelmia tuottavia muutoskatsastustoimenpiteitä ovat autojen osalta rengas- ja vannemuutokset. Haapakallion mukaan myös opetuslupa-ajoneuvojen muutoskatsastukset ovat yksinkertaisia ja suoraviivaisia toimenpiteitä. Sen sijaan muutokset esimerkiksi autojen moottoriin ja voimansiirtoon sekä jotkin alustamuutokset ovat usein haastavia muutoskatsastuskohteita molempien haastateltavien mielestä. Kankaan mukaan moottorin muutokset voivat olla toisinaan hyvinkin työläitä katsastajille, sillä erilaisia selvityksiä voidaan joutua hankkimaan paljon. Muutoksista ajoneuvolle aiheutuvat mahdolliset veroseuraamukset aiheuttavat sekä Haapakallion että Kankaan mukaan merkittävän epävarmuustekijän, joka vaikeuttaa katsastajan tekemää katsastuspäätöstä huomattavasti. Kankaan mukaan esimerkiksi tyyppihyväksymättömät matkailuautot, joille haetaan verovapauksia, ovat usein ongelmallisia tapauksia katsastajille. Ajoneuvojen rakennemuutokset, jotka voivat aiheuttaa asiakkaalle merkittäviä taloudellisia seuraamuksia muuttuvien verojen myötä, tulee käsitellä erityisellä tarkkuudella. [29, 30] Haastateltavien mielestä ulkopuoliset selvitykset esimerkiksi nimetyiltä tutkimuslaitoksilta ja hyväksytyiltä asiantuntijoilta helpottavat tehtävää katsastuspäätöstä. Monimuotoiset dokumentit voivat olla vieraskielisiä, joten dokumenttien tulkitseminen voi olla vaikeaa. Kankaan mukaan katsastuksissa esitettävät hyväksyntädokumentit olisi hyvä saada suomenkielisinä. A-katsastuksessa katsastajien on Haapakallion mukaan mahdollista lähettää vieraskieliset dokumentit käännettäviksi, mutta käännöksiä ei välttämättä saa käyttöönsä välittömästi. Katsastajille tarjotaan lisäksi hyvin erilaisten tahojen tuottamia dokumentteja, joten epäpätevien, puutteellisten tai muuten kelpaamattomien dokumenttien erottaminen hyväksyttävistä dokumenteista asettavat omat haasteensa. Haapakallion mukaan Suomessa voitaisiin ottaa mallia Ruotsista, jossa kaikki hyväksyntädokumentit kulkevat viranomaisten kautta ja näin katsastajan ei tarvitse itse päätellä dokumenttien luotettavuutta katsastustoimipaikalla. [29, 30] Auton liikennekelpoisuuden arviointi koeajamalla autoa katsastusten yhteydessä on Haapakallion mukaan nykyään huonolla tasolla. Tähän on johtanut katsastustoimipaikkojen koeajoratojen vaatimusten huomattava aleneminen. Useilla katsastustoimipaikoilla autoilla ei ole mahdollista tehdä kunnollista koeajoa, minkä seurauksena tiettyjä vikoja on lähes mahdotonta havaita. Kysyttäessä haastateltavien mielipidettä Trafin ja FHRA:n tulevaan pilottihankkeeseen, jossa FHRA testaa autojen ajo-ominaisuudet ja36 36 rakenteet, tulisi Kankaan mielestä harkita jonkin ulkopuolisen tahon suorittamaa laadunvalvontaa järjestölle. Kangas huomauttaa, että Ruotsin mallissa, jossa esimerkiksi rengas- ja alustamuutokset eivät edellytä muutoskatsastusta, siirtyy ajoneuvojen valvonta enemmän tien päälle poliisin suoritettavaksi. Kangas kannattaisi enemmin riippumatonta lausunnonantajaa, kuten hyväksyttyä asiantuntijaa, suorittamaan harrasteajoneuvojen testaustoimintaa jatkossa. [29, 30] Haastateltavilta kysyttiin esimerkkejä ja mielipiteitä yksittäisistä toimenpiteistä muutoskatsastuksessa. Moottorimuutosten kohdalla moottorin tehosta esitetään vaihtelevia dokumentteja, joiden perusteella katsastajat pystyvät pääsääntöisesti tekemään katsastuspäätöksen. Muita keinoja tehon arviointiin muutoskatsastuksessa ei juuri ole, joten dokumentilla moottorin tehosta on paljon painoarvoa. Tehonmittaustodistuksia antavien toimijoiden tulisi Kankaan mielestä olla ilmoitusvelvollisia toiminnastaan esimerkiksi Trafille, jotta toiminta olisi valvonnan piirissä ja tehon mittaaminen olisi yhtenäisempää ja sitä kautta luotettavampaa. Rakennemuutospäätös mahdollistaa käyttämään muutoksen kohteena olevassa autossa samaan mallisarjaan kuuluvan auton tehokkainta moottoria. Auton määrittäminen samaan mallisarjaan kuuluvaksi koetaan molempien haastateltavien mukaan ongelmalliseksi. Kangas kertoo, että selvityksiä samaan mallisarjaan kuuluvuudesta haetaan ensisijaisesti auton tyyppitietojen perusteella sekä kyselemällä tietoja valmistajan edustajalta. Kankaan mukaan vanhemmat autot aiheuttavat eniten selvitystyötä, koska autoista ei välttämättä ole olemassa kunnollisia tyyppitietoja. Suurimmat ongelmat aiheutuvatkin Kankaan mielestä tyyppihyväksymättömistä autoista, joita ei ole tarkoitettu Euroopan markkinoille. Haapakallion mukaan tietyn autovalmistajan automalleja saatetaan myydä hyvinkin eritehoisilla moottoreilla ympäri maailmaa. Tehokkaammalla moottorilla varustetun auton tuonti Suomeen voi aiheuttaa katsastajalle vaikean tilanteen, koska malli voi poiketa teknisiltä ominaisuuksiltaan merkittävästi Suomessa myytävistä malleista, vaikka auto näyttäisikin päällisin puolin Suomessa myytävää mallia vastaavalta. Haapakallio suhtautuu myönteisesti Ruotsin malliin, jossa moottorin teholukemaa verrataan aina auton alkuperäiseen tehoon. [29, 30] Alustasarjojen mukana toimitetaan Haapakallion mukaan usein selkeitä ja käyttökelpoisia dokumentteja, joiden avulla alustasarjan soveltuvuutta tieliikennekäyttöön voidaan arvioida. Kankaan mukaan alustasarjojen sopivuudesta eri automalleihin esitetään muutoskatsastuksessa välillä epäselviä dokumentteja. Ongelmia alustasarjojen osalta aiheuttavat joskus tehtaalla valmiiksi asennetut madalletut alustat, joita ei ole merkitty rekisteriotteeseen. Katsastaja saattaakin puuttua tilanteeseen määräaikaiskatsastuksessa, jos auton alusta näyttää madalletulta ja madallusta ei ole merkitty auton rekisteritietoihin. Haapakallio ehdottaakin valmistajalta saatavia mittoja alkuperäisen alustan korkeudesta, joiden avulla katsastaja voisi varmistua mahdollisista auton alustan muutoksista jälkeenpäin. [29, 30] Auton korirakenteiden muutokset ovat haastateltavien mukaan haastavia tapauksia katsastajille. Haapakallio kertoo, että hitsaussaumojen arviointi on usein lähes mahdotonta katsastustapahtuman aikana, jos auto esitetään muutoskatsastukseen verhoiltuna ja loppuun asti rakennettuna, jolloin hitsaussaumoja ei välttämättä pääse tutkimaan lainkaan. Useissa tapauksissa suuremmat korimuutokset edellyttävät Trafilta saatavaa poikkeuslupaa. Haapakallio pitää poikkeuslupia selkeinä dokumentteina, joiden avulla muutoskatsastus on yksinkertainen suorittaa. Poikkeusluvissa voisi sen sijaan Haapakallion mielestä olla kohta, jossa auto vaadittaisiin esitettäväksi muutoskatsastukseen viimeistelemättömänä. Toistaiseksi poikkeusluvissa on maininta, jossa katsastaja voi vaatia ajoneuvon rakentajaa esittämään auton muutoskatsastukseen ilman viimeistelyä, mutta37 37 käytännössä kyseinen menettely ei Haapakallion mukaan ole toimiva. Kangas kertoo puolestaan, että korimuutoksissa vaaditaan pääsääntöisesti valmistajan antamien ohjeiden noudattamista. Vanhemmat autot ovat sen sijaan ongelmallisia, koska korjausohjeita ei yleensä ole saatavilla. Tarkastuksissa luotetaan paljon esitettyihin dokumentteihin, mikäli niitä on vain saatavilla. Visuaalisten tarkastusten ja dokumenttien ohella voidaan Kankaan mukaan tutkia rakennusprojektin aikana otettuja hyvälaatuisia valokuvia. Lisäksi tekijän ammattitaito on eräs hyväksyttyä päätöstä puoltava tekijä korimuutoksia arvioitaessa. [29, 30] Tyyppihyväksyttyjen autojen yleistyminen on Haapakallion kokemuksen mukaan vähentänyt autoille tehtäviä muutoksia verrattuna aikaan ennen autojen tyyppihyväksyntää. Autojen muuttamisen järkevyyttä Haapakallio kehottaisi arvioimaan uudelleen, sillä esimerkiksi rengas- ja vannemuutokset heikentävät auton ajo-ominaisuuksia lähes poikkeuksetta. Kangas toivoo tulevan määräyksen ja Trafin ohjeiden olevan tulevaisuudessa mahdollisimman selkeitä ja tarkkoja, jotta työ katsastustoimipaikoilla olisi helpompaa. [29, 30] 5.3 Harrastajien ja hyväksytyn asiantuntijan kokemuksia ajoneuvojen rakennemuutoksista Harrastajien ja hyväksytyn asiantuntijan näkökulmaa varten haastateltiin Teemu Lindforsia Testmill Oy:stä. Haastateltavan näkemykset pohjautuvat pääasiassa hänen moottoripyöräharrastukseensa. Osa tämän luvun kommenteista perustuu harrastajayhteisön näkemyksiin eivätkä välttämä ole Lindforsin henkilökohtaisia mielipiteitä. Lindfors oli mukana työryhmässä, joka valmisteli viimeisimmän L-ajoneuvoluokan korjaamista ja rakenteen muuttamista koskevan asetuksen 1078/2009. Lindforsin mukaan moottoripyöräharrastajien keskuudessa vallitsee usein sellainen käsitys, että Suomessa ajoneuvojen rakentelu olisi enemmän rajoitettua säätelyn puolesta kuin muissa maissa. Etenkin vanhempien moottoripyörien osalta Suomessa sallitaan erittäin suuret muutokset moottoripyörän rakenteisiin. Harrastajat, jotka ovat tietoisia muiden valtioiden käytännöistä, ovat ilmeisen tyytyväisiä nykyiseen lainsäädäntöön moottoripyörien rakennemuutosten osalta. Täysin omavalmisteisen ajoneuvon rekisteröinti sen sijaan on Suomessa käytännössä mahdotonta. Omavalmisteisten moottoripyörien rekisteröinti on Euroopassa mahdollista esimerkiksi Ruotsissa, Norjassa ja Iso- Britanniassa. [31] Norjassa voimaantullut yksityisiä henkilöitä koskeva laki mahdollistaa valmistamaan vuosittain 100 omavalmisteista autoa ja 130 omavalmisteista moottoripyörää [32]. Lindforsin mukaan muutoskatsastuksissa tarvittavien selvitysten hakeminen hyväksytyiltä asiantuntijoilta koetaan harrastajien keskuudessa pääosin hyvänä asiana. Moottoripyörien kohdalla hyväksytyn asiantuntijan tekemien jarrutustestien hinnat alkavat noin 500 eurosta. SFRO:n nettisivuilta löytyvän hinnaston perusteella moottoripyörille tehtävät testit (rakennusvaihe ja lopputarkastus, ks. luku 4.1.3) maksavat noin 335 euroa (3000 ruotsin kruunua). Testaustoiminta Ruotsissa on siis selvästi edullisempaa kuin Suomessa. Testien kalleus on osakseen seurausta hyväksytyiltä asiantuntijoilta vaadittavasta standardin mukaisesta pätevyyden todentamisesta. Lindforsin mukaan testien korkeat hinnat aiheuttavat sen, että merkittävä osuus sellaisista moottoripyöristä, jotka olisi pitänyt testata hyväksytyn asiantuntijan toimesta ennen muutoskatsastusta, liikkuvat tieliikenteessä testaamattomina. Lindforsin mukaan katsastajat arvostavat niin ikään hyväksytyiltä asiantuntijoilta saatuja selvityksiä ajoneuvojen ominaisuuksista. Hyväksy-38 38 tyn asiantuntijan dokumentit varmentavat esimerkiksi moottoripyörän jarrujen suorituskyvyn ja helpottavat katsastajan päätöksentekoa. [31] Haastateltavan mielestä uusien ja muutettavien säädösten taustalla tulisi käyttää entistä selkeämpiä perusteita. Perusteissa tulisi ottaa huomioon tiettyjen muutosten todelliset vaikutukset liikenneturvallisuuteen eikä tarkastella asiaa ainoastaan teoreettisesti. Harrastajien kuuleminen olisi ensiarvoisen tärkeää uusia säädöksiä laadittaessa, koska rakennemuutospykälät koskettavat eniten juuri heitä. Säädösten taustalla olevien olettamusten tulisi perustua enemmän tilastoihin, joissa verrattaisiin tietyn ajoneuvon tai muutoksen osallisuutta liikenneonnettomuuksiin. Lindforsin mukaan asetetuilla säädöksillä tulisi saavuttaa jokin mitattavissa oleva hyöty, joka näkyisi liiketurvallisuustilastoissa. Haastavaksi tilanteen luovat puutteelliset tilastot, koska Suomessa harrasteajoneuvoja ei ole eritelty muista ajoneuvoista. [31] Moottoripyörien rakentelussa on haastateltavan mukaan havaittavissa myönteistä kehitystä, joka näkyy pienempien hylkäysprosenttien muodossa hyväksytyn asiantuntijan tekemissä testeissä. Aiemmin hylkäysprosentit ovat olleet jopa 30 prosenttia kaikista testatuista moottoripyöristä, mutta nykyään luku on laskenut noin 20 prosenttiin. [31] Ruotsissa elinkeinoharjoittajille ei myönnetä helpotuksia omavalmisteisten ajoneuvojen rakentamisessa, vaan valmistettavien ajoneuvojen tulee täyttää normaalit tyyppihyväksyntävaatimukset. Ruotsissa on kuitenkin useita ajoneuvoja valmistavia yrityksiä, jotka kiertävät säädöstä siten, että valmistettava ajoneuvo rekisteröidään suoraan asiakkaan nimiin. Tällä tavoin ajoneuvon vaatimukset esimerkiksi pakokaasupäästöjen suhteen ovat huomattavasti kevyemmät kuin normaalein sarjatuotantomenetelmin valmistettujen ajoneuvojen kohdalla (luvut ja 4.1.2). Lindforsin mukaan omavalmisteisten ajoneuvojen liiketoiminta on Ruotsissa merkittävää ja osa valmistetuista ajoneuvosta menee ulkomaan vientiin. Suomessa olisi haastateltavan mukaan myös kysyntää omavalmisteisille moottoripyörille, mikäli lainsäädäntö mahdollistaisi omavalmisteisten moottoripyörien rekisteröinnin. Haastateltavan mukaan Ruotsin Suomea vapaampi lainsäädäntö on mahdollistanut ja luonut puitteet uudelle ajoneuvoteollisuuden haaralle. [31]39 39 6 Auton arviointimenetelmät rakennemuutosten yhteydessä 6.1 Moottorin muutosten ja vaihtojen vaikutukset Auton moottorille tehtävien muutosten yhteydessä tulee ottaa huomioon useita asioita, jotka vaikuttavat auton melu- ja pakokaasupäästöihin, turvallisuuteen ja auton hallittavuuteen. Usein moottorinvaihdon yhteydessä auton pakoputkistoa voidaan joutua ainakin muokkaamaan, joten melun kasvaminen tulee ottaa huomioon muutoksen yhteydessä. Kasvanut teho tai kokonaan toisen mallinen moottori voivat muuttaa merkittävästi auton tuottamia haitallisia pakokaasupäästöjä. Kasvanut moottorin paino ja teho edellyttävät muutoksia esimerkiksi auton jarruihin Moottorin ja pakoputkiston muutokset Lähtökohtana jokaisessa autoa koskevassa rakennemuutoksessa on liikenneturvallisuuden säilyminen vähintään alkuperäisellä tasolla. Moottorin muuttaminen siten, että autosta tulee tehokkaampi, on vaikea perustella liikenneturvallisuuden näkökulmasta. Vanhojen ns. harrasteajoneuvojen kohdalla voidaan tietyn suuruista tehonlisäystä pitää kuitenkin hyvin perusteltuna, koska esimerkiksi alkuperäisissä 1930-luvun englantilaisissa autoissa moottorin teholukemat alkavat vajaasta 20 kilowatista [33]. Liikenteestä löytyy tätäkin vanhempia autoja ja niiden teholukemat ovat jopa edellä mainittua alhaisempia. Nykyaikaisten autojen moottorien tehot ja suorituskyky poikkeavat merkittävästi viime vuosisadan alun autoista. Näin isoa eroa autojen suorituskyvyssä voidaan pitää jonkinlaisena riskinä esimerkiksi liityttäessä alemman nopeusrajoituksen tieltä suuremman nopeusrajoituksen tielle auton kiihtyvyyden ollessa erittäin hidasta. Riskiä vähentää melko pieni määrä autoja, joissa käytännön suorituskyky jää erittäin vaatimattomaksi. Muutoskatsastuksen yhteydessä sallitaan enintään 20 prosentin tehonlisäys moottoria vaihdettaessa, eikä kyseinen tehonlisäys tuota merkittävää suorituskyvyn paranemista esimerkiksi 20 kilowatin tehoisella moottorilla varustettuun autoon [13]. Auton suorituskyvylle asetetaan yläraja rajoittamalla auton omamassan suhde moottorista mitattavaan nettotehoon. Omamassan ja nettotehon suhde ei saa olla pienempi kuin 7 kg/kw. Näissä tapauksissa on yleistä käyttää poikkeuslupamenettelyä, jossa tapauskohtaisesti voidaan myöntää yli 20 prosentin tehonlisäyksiä. Poikkeuslupamenettelyissä on harvinaista myöntää lupia omamassan ja nettotehon suhteen alittamiselle. Moottorin tehonlisäyksestä johtuva auton suorituskyvyn paraneminen aiheuttaa rakennemuutospäätöksen mukaan vaatimuksia auton jarruille, voimansiirrolle ja muille liikenneturvallisuuteen vaikuttaville rakenteille ja komponenteille. Ajettavuuteen ja jarrutettavuuteen vaikuttaa moottorin massan muutos, joka saa kasvaa enintään 20 prosentilla vertailumoottoriin nähden. Auton moottorin massan kasvaessa yli 10 prosentilla, tulee muuttunut painojakauma kompensoida siirtämällä auton muita komponentteja vastaavan painon verran kevyemmälle akselille. [13] Muutokset auton akselimassoissa voivat vaikuttaa oleellisesti auton käyttäytymiseen tehden autosta mahdollisesti enemmän ali- tai yliohjaavan. Lisäksi kasvaneet akselimassat vaikuttavat alustan osien kuormitukseen, kuten esimerkiksi pyöränlaakereihin. Massan lisäys vaikuttaa lisäksi saavutettavaan hidastuvuuteen, joka pitää edellä mainitun rakennemuutospäätöksen mukaan kompensoida tehokkaammilla jarruilla. Valmistajan autolle ilmoittamia suurimpia sallittuja akselimassoja ei saa missään tilanteessa ylittää. Auton pakokaasupäästöt ovat rakennemuutoksia tehtäessä usein hyvin ongelmallinen kohde auton rakentajalle ja pakokaasupäästöistä ei ole myönnetty poikkeuslupia kos-40 40 kaan, Trafin linjan mukaisesti. Auton on aina täytettävä vähintään sen käyttöönottoajankohdan mukaiset tai sitä uudemmat päästövaatimukset moottorille tehtävien muutosten jälkeen. Sallitut muutokset riippuvat siitä, onko auto vähäpäästöinen, EYtyyppihyväksytty tai ei kumpikaan edellä mainituista. Vähäpäästöinen auto tarkoittaa sellaista ottomoottorilla varustettua autoa, jota koskevat voimaantulleet pakokaasupäästömääräykset. EY-tyyppihyväksyntävaatimus astui voimaan ensi kertaa käyttöönotettaville henkilöautoille. Päästövaatimukset ovat sitä tiukemmat, mitä myöhemmin auto on käyttöönotettu. Luvussa kerrotaan lisää päästövaatimuksista Melu Ajoneuvot tuottavat merkittävän osan kaupunkialueiden melusta. Suurimmat moottorin melupäästöt syntyvät ajoneuvojen moottoreiden palotapahtumia edeltävistä imuäänistä sekä palotapahtuman jälkeisistä pakoäänistä. Lisäksi moottorin mekaaniset äänet ovat huomattava melun lähde. Moottorin ohella ajoneuvon renkaiden tiekosketuksesta syntyvä melu sekä aerodynaaminen melu etenkin suuremmilla ajonopeuksilla aiheuttavat merkittävän osuuden ajoneuvojen tuottamasta kokonaismelusta. Kaupungeissa moottoreista lähtevä melu on voimakkaampaa johtuen ajoneuvojen jatkuvista hidastuksista ja kiihdytyksistä verrattuna tasaisesti etenevään liikennevirtaan. [34, 35] Moottorin muutosten tarkoituksena on yleensä tehon kasvattaminen. Tehon kasvattaminen moottoreissa perustuu poikkeuksetta palotapahtuman optimointiin. Huomioimatta moottorin hyötysuhteita ja eri energia-arvon omaavia polttoaineita, halutaan moottoreissa yksinkertaistetusti polttaa mahdollisimman paljon polttoainetta, jotta siitä saataisiin ulos mahdollisimman paljon tehoa. Polttoaineen lisäämisen seurauksesta palotapahtuma tarvitsee myös aina happea, ja mitä enemmän polttoainetta poltetaan, sitä enemmän myös happea palamisprosessissa tarvitaan. Moottorin teho onkin suoraan verrannollinen moottorin ilmankäyttöön ja moottorissa käytetty ilmamassa on suoraan verrannollinen moottorissa olevan ilman tiheyteen. Ilman ja polttoaineen lisäämistapoja moottoreissa on useita erilaisia, mutta yleisimmät niistä ovat sylinterikannen ja venttiilikoneiston muutokset, polttoaineen suihkutuksen säätäminen, imu- ja pakosarjan muutokset sekä moottorin ahtaminen. [36, 37] Pelkkää tehonlisäystä ajatellen pakoputkistossa olevat äänenvaimentimet ja katalysaattorit nähdään moottorin hengittämistä haittaavina komponentteina. Moottorin hengittävyyden parantamiseksi alkuperäisiä äänenvaimentimia ja katalysaattoreita vaihdetaan vähemmän virtausvastusta aiheuttaviin malleihin. Ongelmaksi paremmin virtaavissa vaimentimissa ja katalysaattoreissa muodostuvat yleensä niiden huonommat äänenvaimennusominaisuudet. Katalysaattoreiden aiheuttaman suuren virtausvastuksen vuoksi niiden poistaminen määräaikaiskatsastusten välillä saattaa olla houkutteleva ajatus moottorin tehonnousun kannalta [36]. Katalysaattoreiden poistamisen seurauksesta auton aiheuttamat ympäristöä kuormittavat päästöt kasvavat merkittävästi. Autojen melumittauksia suoritetaan tyyppihyväksyntöjen yhteydessä standardin ISO 362 mukaan [38]. Vuosittain tehtävien määräaikaiskatsastusten yhteydessä autoille ei suoriteta erillistä melumittausta pakokaasupäästömittauksista poiketen. Autoon tehdyn rakennemuutoksen jälkeen auton melu ei saa ylittää arvoja, jotka olivat voimassa auton käyttöönottoajankohtana tai 85 db(a) pienemmän arvon ollessa määräävä. Kokonaismassaltaan yli 3500 kg autoille sallitaan maksimissaan 92 db(a):n yläraja melulle. [13] Auton melunmittaus voidaan suorittaa joko siten, että auto seisoo paikallaan tai ns. ohiajotestillä, jossa autolla ajetaan melunmittauspisteen ohitse tietyllä nopeudella. Seisovassa testissä mittaustapa ei ota huomioon rengaskosketuksesta syntyvää melua eikä41 41 auton aerodynaamisista ominaisuuksista johtuvaa melua. Tyyppihyväksyntätestin yhteydessä tehtävän paikallaan olevan ajoneuvon meluntason mittaus tehdään myöhempien tarkastusten helpottamiseksi [39]. Entisen Ajoneuvohallintokeskuksen teettämän tutkimuksen perusteella ohiajomittaus melun toteamiseksi olisi periaatteessa käyttökelpoinen menetelmä katsastusten yhteydessä, mutta siihen tarvittava noin 100 metrin mittainen ja tarpeeksi leveä testirata aiheuttaa tilantarpeesta johtuvia ongelmia. Tutkimuksen perusteella paikallaan olevan auton melunmittaaminen olisi käyttökelpoisempi tapa. [38] Ohiajomelutestin tarpeellisuutta on syytä arvioida tarkemmin sovellettavaksi tulevaisuudessa katsastusten yhteydessä. Osittain testin tekee tarpeettomaksi EU-asetus 1222/2009, jonka seurauksesta rengasvalmistajien valmistamat renkaat on luokiteltava energiatehokkuuden, märkäpidon ja melun osalta alkaen valmistetuissa renkaissa on pitänyt olla kuvan 1 mukainen tarra. Kuva 1. EU:n asettama pakollinen rengasmerkintä. [40] Euroopan talouskomission UNECE:n sääntö numero 51 säätelee vähintään nelirenkaisten moottoriajoneuvojen hyväksyntää niiden melupäästöjen osalta. Soveltamisalan piiriin kuuluvat M- ja N-ajoneuvoluokat. Kyseistä sääntöä käytetään tyyppihyväksyntöjen yhteydessä, toisin sanoen siis silloin, kun uutta ajoneuvomallia ollaan tuomassa ensikertaa markkinoille. E-sääntö numero 51 antaa tarkat ohjeet siitä, miten sekä liikkeessä että paikallaan olevan ajoneuvon melutaso mitataan, jotta se täyttää tyyppihyväksyntävaatimukset. [39] Taulukossa 6 on nähtävissä autojen melurajoja, ja kohdissa ja on huomioitava, että melun raja-arvoja korotetaan 1 db(a):llä, mikäli kyseessä on puristussytytysmoottori42 42 Taulukko 6. M- ja N-ajoneuvoluokkien melurajat tyyppihyväksynnässä. [39] Henkilöiden kuljetukseen tarkoitetut, kuljettajan istuin mukaan lukien enintään yhdeksänpaikkaiset ajoneuvot Ajoneuvoluokat Rajaarvot (db(a)) Henkilöiden kuljetukseen tarkoitetut, kuljettajan istuin mukaan lukien yli yhdeksänpaikkaiset ajoneuvot, joiden suurin sallittu massa on suurempi kuin 3,5 tonnia moottoriteho alle 150 kw (ECE) moottoriteho 150 kw tai enemmän (ECE) Henkilöiden kuljetukseen tarkoitetut, kuljettajan istuin mukaan lukien yli yhdeksänpaikkaiset ajoneuvot; tavaroiden kuljetukseen tarkoitetut ajoneuvot suurin sallittu massa enintään 2 tonnia suurin sallittu massa yli 2 tonnia, mutta alle 3,5 tonnia Tavaroiden kuljetukseen tarkoitetut ajoneuvot, joiden suurin sallittu massa on suurempi kuin 3,5 tonnia moottoriteho alle 75 kw (ECE) moottoriteho 75 kw tai enemmän (ECE), mutta alle 150 kw moottoriteho 150 kw tai enemmän (ECE) Pakokaasupäästöt Trafi valvoo yhdessä katsastusviranomaisten ja poliisin kanssa autojen pakokaasupäästöjä. Pakokaasupäästöjä valvotaan autojen osalta säännöllisesti määräaikaiskatsastusten yhteydessä. Pakokaasupäästöjä valvotaan lisäksi muutoskatsastuksissa, mikäli autoon on tehty sellainen muutos, joka edellyttää päästömittausta. Yleisimmin muutoskatsastuksissa esitetään dokumentti pakokaasupäästöistä, koska vain harvoissa tapauksissa autoille on mahdollista suorittaa EY-tyyppihyväksynnän mukaista päästömittausta katsastustoimipaikalla lainsäädännöstä ja tarvittavien laitteiden puutteesta johtuen. Auton kulutukseen ja pakokaasupäästöihin vaikuttavat jossain määrin useat eri muutokset. Halkaisijaltaan ja leveydeltään suuremmat vanteet ja renkaat, korin muutokset kuten esimerkiksi erilaiset ilmanohjaimet sekä muutokset voimansiirtoon vaikuttavat osaltaan auton kulutukseen ja sitä kautta syntyviin pakokaasupäästöihin. Käytännössä vain moottorin vaihtoon rinnastettavat muutokset aiheuttavat vaatimuksia pakokaasupäästöjen tason osoittamiselle muutoskatsastuksessa. Moottorin vaihtoon rinnastettavia muutoksia ovat sylinterikannen, ahtimen tai ahtoilman jäähdyttimen vaihtaminen alkuperäisistä poikkeaviin. Moottorin iskutilavuuden kasvattaminen joko sylinterin halkaisijaa tai iskunpituutta muuttamalla rinnastetaan niin ikään moottorin vaihtoon, mikäli iskutilavuus kasvaa yli 10 prosenttia [13]. Pakokaasupäästöjen raja-arvoja kiristetään nykyään muutaman vuoden välein. Päästörajoista säädetään Euroopassa EU:n päästötavoitteiden mukaisesti. Vuoteen 1978 saakka autojen päästörajoista säädettiin epätäsmällisesti. Vuoden 1975 Tieliikennelaki -kirjassa moottoriajoneuvoasetuksen 12 :n 4. momentissa sanotaan pakokaasupäästöistä seuraa-43 43 vaa: Auton rakenteen tulee olla sellainen, ettei sen käytöstä aiheudu melua, joka on sopivin teknisin keinoin vältettävissä. Moottorista ei saa päästä savua eikä pahanhajuista tai myrkyllistä kaasua siinä määrin tai siten, että siitä syntyy haittaa. Auton pakokaasupäästöt määräytyvät käyttöönottoajankohdan mukaisesti. Ottomoottorilla varustettujen autojen, joiden käyttöönottoajankohta on välillä , pakokaasupäästöjä valvotaan käytönaikaisella mittauksella katsastustoimipaikoissa. Käytönaikainen mittaus tarkoittaa katsastajan tekemää pakokaasujen päästömittausta määräaikais- tai muutoskatsastuksen yhteydessä. Ottomoottorilla varustetun, tai sen jälkeen käyttöönotetun auton pakokaasupäästörajat kiristyivät hieman E-sääntö 15/03 mukaisesti astui voimaan E-sääntö 15/04, joka ei mahdollistanut enää käytönaikaista päästömittausta. Kyseisen päästövaatimuksen piiriin kuuluvien autojen pakokaasupäästöt moottorin vaihdon tai muutoksen jälkeen voidaan katsoa täyttyvän, mikäli valmistaja tai riippumaton tutkimuslaitos antaa pakokaasupäästöistä todistuksen, tai jos autossa on moottorille sopiva katalysaattori. E-säännön 15/04 voimassaoloaika päättyi , jolloin voimaan astui EURO 0 päästötaso. Taulukkoon 7 on koottu eri EURO päästöluokkien voimaanastumisajat ensi kertaa käyttöönotettaville henkilöautoille. Taulukossa ei huomioida lukuisia poikkeuksia johtuen muun muassa eroista ajoneuvojen massoissa. [13, 14, 41] Taulukko 7. Ensi kertaa käyttöönotettavien henkilö- ja pakettiautojen pakokaasupäästöluokkien voimaantulo Päästöluokka Ottomoottori Dieselmoottori EURO EURO EURO a EURO EURO EURO 5a b EURO 5b EURO 5b EURO c Selitteet a=suoraruiskutteiset dieselmoottorit, muut b=m ja N1 (alaluokka 1) -ajoneuvoluokat. Tietyt M1- ja M1G-ajoneuvoluokat c=euro 6 luokka jakaantuu useisiin alaluokkiin, joita ei avata tässä yhteydessä Pakokaasupäästöjen tarkastelu voidaan jaotella vähäpäästöisen (luku 6.1.) ja eivähäpäästöisen auton välillä. Vähäpäästöisen auton pakokaasupäästöihin vaikuttavien komponenttien ja osakokonaisuuksien, kuten esimerkiksi katalysaattorien vaihtaminen, on huomattavasti tarkemmin säädeltyä kuin ei-vähäpäästöisen auton kohdalla. Vähäpäästöiseen autoon on mahdollista vaihtaa moottori, kunhan moottorin mukana vaihdetaan kaikki pakokaasupäästöihin vaikuttavat laitteet ja komponentit. Vaihdettavan moottorin on muutoin vastattava muutoksen kohteena olevan auton alkuperäistä moottoria. Päästövaatimusten on vastattava vähintään auton alkuperäisiä päästövaatimuksia, mutta autoon on sallittua vaihtaa myös sellainen moottori, joka täyttää auton käyttöönottoajankohdan jälkeiset päästövaatimukset. Vähäpäästöisen auton päästöihin vaikuttavia44 44 komponentteja ja rakenteita saa vaihtaa vain auton valmistajan tai muun vastaavan tahon kuten nimetyn tutkimuslaitoksen hyväksymiin komponentteihin ja rakenteisiin. [13] 6.2 Jarrutettavuus Lainsäädäntö ja vaatimukset Moottorin tehon kasvu ja sitä kautta auton kasvava suorituskyky täytyy kompensoida tehokkaammilla jarruilla. Direktiivi 98/12EY ja sitä vastaavat E-säännöt 13 ja 13-H asettavat vaatimukset M-, N- ja O-luokan ajoneuvojen jarruille. Tässä luvussa tarkastellaan E-sääntöä 13-H, koska se koskee henkilöautoja ja on uudempi kuin sitä vastaava direktiivi. Paineilmajarruja ja perävaunujen jarruja ei käsitellä, koska ne koskevat lähinnä raskasta kalustoa. E-säännöstä 13-H löytyvät kaikki määritelmät ja vaatimukset autojen jarrujärjestelmille. Jarrujärjestelmille asetetaan useita vaatimuksia niin valmistuksen, asennuksen kuin hallittavuuden suhteen. Jarrulaitteiston pitää toimia kaikissa olosuhteissa ja sen pitää kestää syöpymistä ja vanhenemista. Lisäksi mahdolliset sähkömagneettiset häiriöt eivät saa haitata jarrujärjestelmän toimintaa. Jarrujen käytön suhteen yleiset vaatimukset jaotellaan käyttöjarrun ja seisontajarrun välillä. Auton käyttöjarrulla kuljettajan on pystyttävä hallitsemaan auton liikettä ja pysäyttämään auto turvallisesti, nopeasti ja tehokkaasti kaikissa olosuhteissa. Lisäksi jarrutuksen voimakkuutta on pystyttävä säätelemään ja käyttöjarrua on pystyttävä käyttämään istualtaan käsiä ohjauspyörästä irrottamatta. Viimeisimmästä vaatimuksesta voidaan tehdä poikkeuksia invalidien käyttöön tarkoitetuissa ajoneuvoissa, joissa on yleistä operoida sekä kaasuettä jarrupoljinta käsikäyttöisillä erityislaitteilla. Edellä mainittu poikkeus voidaan hyväksyä rekisteröinti- ja muutoskatsastuksessa tai yksittäishyväksynnässä sekä kansallisessa piensarjatyyppihyväksynnässä. Seisontajarrun vaatimukset liittyvät ajoneuvon paikallaan pitämiseen ala- ja ylämäessä myös niissä tilanteissa, joissa kuljettaja ei ole ajoneuvossa. Seisontajarrun pitää olla täysin mekaaninen, mutta se voidaan kytkeä päälle ja päältä pois esimerkiksi sähkömoottorin avulla. [42] Muutoskatsastuksissa hyväksyttävistä jarrumuutoksista puhutaan vastaavasti autojen rakennemuutospäätöksen (779/1998) 13 :ssä. Jarrumuutoksiin pätee sama perusajatus kuin muihinkin tehtäviin muutoksiin liikenneturvallisuuden on pysyttävä vähintään samalla tasolla kuin mitä se oli ennen muutosta. Rakennemuutoksissa jarrut voidaan korvata alkuperäistä tehokkaammilla jarruilla, kunhan ne on tarkoitettu käytettäväksi vähintään saman tehoisessa ja akselimassoiltaan vastaavassa autossa. Jarrutehoa ei saa siis heikentää, mikä estää esimerkiksi jarrutehostimen poistamisen autosta. Jarrupääsylinterin mitoituksen on vastattava muutoksissa muuta jarrujärjestelmää ja jarruvoimien jako ei saa muuttua tehtyjen muutosten myötä. Lukkiutumatonta jarrujärjestelmää ei saa myöskään poistaa, koska se vaikuttaisi negatiivisesti liikenneturvallisuuteen. Vanhoissa autoissa mahdollisesti olevat yksipiiriset jarrujärjestelmät saa korvata kaksipiirisillä jarruilla, kunhan uuden jarrupääsylinterin mitoitusvaatimukset otetaan huomioon. Lisäksi jarruille tehtävissä muutoksissa kaikkien liitosten ja kiinnitysten on oltava asianmukaisia. [13] Auton jarrutettavuutta voidaan mitata eri tavoin. Yleisin käytäntö on tarkastella auton hidastuvuutta, mutta jarrujen ominaisuuksia voidaan arvioida muillakin tavoin. Jarruja voidaan arvostella jarrutuntuman perusteella, mikä on kuitenkin melko subjektiivinen tapa. Jarrutuntumalla tarkoitetaan jarruvoiman hallittavuutta jarrutustilanteessa sekä loogisuutta jarrupolkimen toiminnassa. Ideaalinen jarrupoljintuntuma on lineaarinen tai hieman progressiivinen, eli jarruvoiman tuotto kasvaa suoraan verrannollisesti jarrupolkimen liikkeeseen nähden tai jarruvoima kasvaa sitä suuremmaksi, mitä enemmän jar-45 45 rupoljinta painetaan. Jarrujen häipyminen on eräs ongelmallinen ominaisuus, jota täytyy tarkastella jarrutuskokeiden aikana. Häipymisellä tarkoitetaan jarruvoiman säilymistä useiden peräkkäisten jarrutusten aikana. Huonot jarrut alkavat menettää tehoaan jo joidenkin voimakkaiden peräkkäisten jarrutusten jälkeen. Hidastuvuuden ohella kenties tärkein ominaisuus autoa jarrutettaessa on sen hallittavuus ja auton pysyminen alkuperäisellä ajolinjallaan. Etenkin lukkiutumaton jarrujärjestelmä (ABS) edesauttaa auton hallittavuutta jarrutustapahtuman aikana. Ongelmia aiheuttavat vanhempien autojen jarrut ilman lukkiutumisenestojärjestelmää. Alhaisen kitkan ja vaihtelevan kitkan olosuhteet ovat erittäin haastavia tällaisille autoille, ja esimerkiksi kitkaerojarrutuksen aikana, jossa toisen puolen renkaat ovat pitävällä alustalla ja toisen puolen renkaat liukkaalla pinnalla kuten jäällä, aiheuttavat autolle kiertomomentin auton pystyakselin suhteen. Mitä painavampi auto on kyseessä, sitä hitaampi kiertoilmiö on massan hitaudesta johtuen. [36] Kuvan 2 tavoin on mahdollista arvioida jarrujärjestelmän tasapainoisuutta ja ABS-järjestelmän kykyä pitää auto alkuperäisellä ajolinjallaan jarrutustapahtuman aikana. Mitä pienempi sivuttaispoikkeama on verrattuna alkuperäiseen ajolinjaan (kuvassa deviation distance), sitä tasapainoisempana jarrujärjestelmää voidaan pitää. Kuva 2. Auton ajautuminen pois alkuperäiseltä ajolinjaltaan. [43]46 46 E-säännössä 13-H on tyyppihyväksytyille autoille vaatimus jarruvoimien symmetrisestä jakautumisesta suhteessa ajoneuvon pitkittäissuuntaiseen keskitasoon nähden. Määräaikaiskatsastuksessa hyväksytään autoille maksimissaan 30 % jarruvoimien ero saman akselin pyörillä käyttöjarrua käytettäessä [44]. Määräaikaiskatsastuksessa käytettäviä katsastuksenarvosteluperusteita noudatetaan soveltuvin osin myös muutoskatsastuksen yhteydessä Jarrujen suorituskyvyn arviointi E-säännön 13-H liitteessä 3 ilmenevät jarrutustestit ja niiden vaatimukset testiolosuhteille. Jarrutustestejä tehdään kahdella eri tavalla vaihde vapaalla ja vaihde kytkettynä. Jälkimmäisessä testissä saadaan todellisempi kuva hätäjarrutustilanteesta, jossa kytkinpoljinta ei välttämättä ennätetä painamaan pohjaan, jolloin moottori välittää voimaa vielä jarrutuksen aikana pyörille kuormittaen jarruja suuremmalla teholla kuin tilanteessa, jossa vaihde on vapaalla. Molemmille testeille on määritetty saavutettavat vähimmäishidastuvuudet sekä suurimmat sallitut pysähtymismatkat ajonopeudesta riippuen. Taulukossa 8 on nähtävissä jarrutustestien jarruteholle asetetut vaatimukset. [42] Taulukko 8. E-säännön 13-H mukaiset käyttöjarrun tehovaatimukset. [42] A) Tyyppi 0 testi vaihde vapaalla v s d m 100 km/h 0,1 v + 0,0060 v 2 (m) 6,43 m/s 2 B) Tyyppi 0 testi vaihde kytkettynä päälle v s d m 80 % v max 160 km/h 0,1 v + 0,0060 v 2 (m) 5,76 m/s 2 Poljinvoima f 6,5 50 dan Esimerkiksi ensimmäisessä testissä vaihde vapaalla ajettaessa ja auton nopeuden ollessa 100 km/h, saa pysähtymismatka olla korkeintaan 70 metriä. (1) Toisessa testissä vaihde kytkettynä auton nopeuden pitää olla vähintään 80 prosenttia auton rakenteellisesta huippunopeudesta ja enintään 160 km/h. Nykyaikaisten ns. perheautojen rakenteelliset huippunopeudet vaihtelevat 200 km/h molemmin puolin. Esimerkiksi autoa, jonka rakenteellinen huippunopeus on 210 km/h, tulisi testata nopeudella 160 km/h, koska 80 prosenttia 210 km/h on 168 km/h. Testissä käytettävästä 160 km/h nopeudesta auton pysähtymismatkan tulisi olla enintään 169,6 m. (2) Pysähtymismatkavaatimuksen voidaan katsoa olevan nykyautoille helppo täyttää, sillä esimerkiksi Tekniikan Maailman autotesteissä autot pysähtyvät poikkeuksetta 100 km/h nopeudesta alle 45 metrin matkalla. Saavutetut hidastuvuudet jarrutuskokeissa ovat olleet suuruudeltaan yli 1 G:n (yli 9,81 m/s 2 ), mikä on reilusti enemmän kuin tyyppihyväksynnän edellyttämät hidastuvuusvaatimukset. Auton hidastuvuuden suuruus jarrutustilanteessa on seurausta jarrutustapahtuman useista eri vaiheista. Lisäksi todellisessa tilanteessa liikenteessä auton jarrutuksen kokonaismatkaan vaikuttavat kuljettajan reaktioaika ja käytössä oleva kitka. Reaktioajan jälkeen alkaa itse jarrutustapahtuma, jossa kuljettaja polkaisee jarrupoljinta jalallaan. Jarrupol-47 47 kimen vipuvoiman sekä alipainetoimisen tehostuksen ansiosta jarrupääsylinteriin välittyvä voima kuljettajan jalalta kasvaa. Jarrupääsylinterissä jarruneste alkaa puristua kasaan ja puristuva jarruneste välittää voiman pyöräjarrulle, jossa itse jarrutus tapahtuu jarrupalojen painautuessa kiinni jarrulevyyn tai rumpujarrujen tapauksessa jarrukenkien painautuessa vasten jarrurumpua. Lasketaan esimerkin avulla auton pysähtymismatka tilanteessa, jossa autolla aletaan jarruttaa 100 km/h alkunopeudesta. Kuljettajan reaktioaika esimerkissä on 1,2 sekuntia ja jarrupaineen nousuaika 0,2 sekuntia. Jarrupaineen nousu tapahtuu lineaarisesti 0 paineesta täyteen jarrupaineeseen. Täydellä jarrupaineella auto saavuttaisi 10 m/s 2 eli noin 1,02 G:n hidastuvuuden. Kokonaisjarrutusmatka eli pysähtymismatka koostuu reaktioajasta, jarrupaineen kehittymisvaiheen aikaisesta hidastuvuudesta ja täyden jarrupaineen aikaisesta hidastuvuudesta, kunnes auto on täysin pysähtynyt. 100 km/h nopeudella auto liikkuu joka sekunti noin 27,78 m. Kaavassa 3 yksikkö km/h on muutettu muotoon m/s. Reaktioaika (1,2 sekuntia) huomioiden auto kulkee noin 33,34 metrin matkan ennen jarrupaineen kasvun alkua. (3) (4) Jarrupaineen kasvun aikana auto ei jarruta täydellä hidastuvuudella, vaan hidastuvuuden kasvu lisääntyy lineaarisesti (todellisessa jarrutustilanteessa hidastuvuus ei lisäänny lineaarisesti), kunnes saavutetaan täysi jarrutuspaine ja maksimaalinen hidastuvuus. Kaavassa 5 on kiihtyvyys jarrupaineen paisunta-aikana. Kiihtyvyyttä integroimalla, saadaan kaavojen 6 ja 7 mukaisesti auton nopeus paisunta-ajan lopulla. (5) (6) (7) Auton nopeutta integroimalla saadaan auton kulkema matka jarrupaineen paisuntaaikana. Tämä selviää kaavoista 8 ja 9. (8) (9)48 48 Tämän jälkeen voidaan määrittää täysitehoiseen jarrutukseen käytetty aika kaavan 10 avulla. (10) Kaavan 11 avulla lasketaan täysitehoiseen jarrutukseen käytetty matka. (11) Kokonaisjarrutusmatka voidaan nyt laskea kaavojen 12 ja 13 mukaisesti. (12) (13) Laskuesimerkistä huomataan, että vaadittava pysähtymismatka on lähes mahdollista saavuttaa teoriassa vielä reaktioaika mukaan lukien. Tyyppihyväksyntätesteissä reaktioaikaa ei huomioida. Esimerkissä on paljon yksinkertaistuksia, ja esimerkiksi kitkaa ei oteta lainkaan huomioon, joten todellinen pysähtymismatka olisi laskettua matkaa selvästi pidempi. Auton fyysisillä mitoilla, kuten painojakaumalla, akselivälillä sekä painopisteen korkeudella on merkittäviä vaikutuksia auton käyttäytymiseen jarrutustilanteessa. Auton dynaamisista painonsiirroista johtuen jarrutusvoimien tulisi jakautua pyöränkuormien suhteessa, jotta saatavilla oleva pito jarrutustapahtumassa voitaisiin hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti [45]. Jarruvoimien jakoa säädellään yleisimmin ABS-jarruilla, joiden avulla voidaan tuottaa yksilölliset jarrupaineet sekä akselisto- että rengaskohtaisesti. Stabiliteetilla tarkoitetaan tässä yhteydessä jarrujen lukkiutumisjärjestystä. Mikäli takarenkaat lukkiutuvat ennen eturenkaita on jarrutustapahtuma epästabiili ja auton pyörähtämisriski pystyakselin ympäri on erittäin suuri. Stabiliteettiin liittyvät ongelmat ilmenevät erityisesti vanhemmissa autoissa, joita ei ole varustettu ABS-jarruin. Vanhemmistakin autoista löytyvä jarruvoimanjakolaite parantaa auton stabiliteettia huomattavasti hyvissä ajo-olosuhteissa. Jarruvoimanjakolaite ei kuitenkaan toimi kitkaerojarrutuksessa ja vakauta auton käytöstä. Tarkastellaan seuraavaksi erään maastoajoneuvon (M 1 G-ajoneuvoluokka) avulla painopisteen korkeuden vaikutusta auton stabiliteettiin jarrutustapahtumassa. Seuraavan esimerkin kaikki alkuarvot eivät vastaa todellisia mittoja oikeasta autosta, koska esimerkiksi painopisteen todellista korkeutta valmistajat eivät ilmoita. Jarrujen kohdalla ilmoitetut mitat ovat niin ikään arvioita. Tehollinen jarrulevyn halkaisija tarkoittaa sitä jarrulevyn halkaisijaa, jossa jarrupalan keskikohta ottaa kiinni jarrulevyyn. Taulukossa 9 on esitetty tehtävässä käytettävät alkuarvot. Esimerkissä käytettävien kaavojen johtamista ei käydä pääsääntöisesti läpi.49 49 Taulukko 9. Esimerkin alkuarvot Massa, m (kg) 2240 Painojakauma edessä/takana (%) 56/44 Akseliväli, l (m) 2,85 Painopisteen korkeus h (m) 0,7 Jarrutyösylinterien halkaisijat edessä d e ja takana d t (m) 0,055/0,039 Jarrulevyjen teholliset halkaisijat edessä D ej ja takana D tj (m) 0,26/0,19 Kitkakerroin µ (märkä asfaltti) 0,6 Määritetään ensiksi esimerkin autolle ideaalisen jarrujaon paraabeli. Paraabelin avulla voidaan ilmaista takapyörän suhteellinen jarruvoima etupyörän suhteellisen jarruvoiman funktiona. Paraabelilla jarruvoimat jakautuvat pyöräkuormien suhteessa ja auton noudattaessa kyseistä paraabelin muotoa, käytetään jarrutuksessa suurin mahdollinen akselistokohtainen jarruvoima sen hetkisellä kitkalla [45]. Määritetään ensin painopisteen suhteellinen etäisyys etuakselista kaavan 13 avulla ja painopisteen suhteellinen korkeus kaavan 14 avulla. (13) (14) Ideaalisen jarrujaon paraabelin kaava on seuraava muotoa: (15) Kaavassa 15 termi ilmaisee suhteellisen jarruvoiman suuruuden taka-akselilla ja termi vastaavasti suhteellisen jarruvoiman suuruuden etuakselilla. Laskentaohjelmaa (Excel) apuna käyttäen kaavaan sijoitetaan suhteelliset painopisteiden sijainnit. Termille syötetään arvoja nollasta yhteen esimerkiksi yhden desimaalin välein ja saadaan piirrettyä kuvaajan 1 mukainen paraabeli. Kuvaajaan 1 lisätään vielä auton rakenteellisen jarrujaon suora. Kyseinen suora ilmaisee auton todellisen jarrujaon suhteen, mikäli autossa ei käytetä mitään apuvälineitä jarruvoimien säädössä, kuten esimerkiksi ABSjarruja tai jarrupaineensäädintä taka-akselilla. Auton rakenteellinen jarrujako määräytyy etu- ja taka-akselin kesken ainoastaan jarrulevyjen sekä jarrutyösylintereiden mitoituksista. Muut jarrukomponentit, kuten jarrupääsylinteri, ovat yhteisiä etu- ja taka-akselin jarruille. Autoissa yleinen jarrujärjestelmä on tyypiltään 2-piirinen jarrujärjestelmä, jossa oikea eturengas ja vasen takarengas kuuluvat keskenään samaan piiriin ja vastaavasti vasen eturengas ja oikea takarengas keskenään samaan piiriin. Kaavassa 16 määritetään rakenteellisen jarrujaon suhteellinen jako.50 50 (16) Kaavaa 16 hyväksikäyttäen voidaan määrittää rakenteellisen jarrujaon suoran kaava kohdan 17 mukaan. (17) Esimerkissä tarkastellaan tilannetta, jossa tienpinta on märkä ja kitkakerroin suhteellisen matala (0,6). Takarenkaan vakiokitkasuora on esitetty kaavassa 18 ja eturenkaan vastaava suora kaavassa 19. Kaavojen perustana ovat renkaiden tukivoimien muutokset, jotka johtuvat dynaamisista painonsiirroista jarrutustapahtuman aikana. (18) (19) Paraabelin yhteyteen lisätään vielä vakiohidastuvuuden suoria helpottamaan tarkastelua. Vakiohidastuvuuden suorien yhtälö selviää kaavasta 20. Tämän jälkeen esitetään kuvaajat eri tilanteissa. (20)51 51 0,35 0,3 0,25 Bt/G 0,2 0,15 0,1 0, ,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Be/G Ideaalijaon paraabeli Vakiohidastuvuuden suora 1 g Vakiohidastuvuuden suora 0,8 g Vakiohidastuvuuden suora 0,6 g Eturenkaan vakiokitkasuora Rakenteellisen jarrujaon suora Vakiohidastuvuuden suora 0,9 g Vakiohidastuvuuden suora 0,7 g Vakiohidastuvuuden suora 0,5 g Takarenkaan vakiokitkasuora Kuvaaja 1. Auton käyttäytyminen jarrutustapahtumassa vakiotilanteessa. Auton jarrutustapahtuman täydellinen optimointi noudattaisi paraabelin muotoa. Paraabelin alapuolella oltaessa on jarrutustapahtuma stabiili, koska näissä tapauksissa eturenkaat lukkiutuvat ennen takarenkaita. Paraabelin yläpuolella tilanne muuttuu epästabiiliksi ja takarenkaat lukkiutuvat ennen eturenkaita. [45] Esimerkkiauton tapauksessa eturenkaat lukkiutuvat ennen takarenkaita noin hidastuvuudessa 0,57 G. Jarrutustapahtuman edetessä takarenkaat lukkiutuvat hidastuvuuden ollessa noin 0,6 G. Jarrutustapahtuma on stabiili. Korotetaan autoa 150 mm, joka on suurin sallittu kokonaiskorotus M 1 G-luokan autossa muutoskatsastuksessa. Tilanne on muutoin sama kuin aiemmin, mutta painopisteen korkeus on nyt 0,85 m aiemman 0,7 m sijaan. Kuvaajassa 2 on nähtävissä muutokset.52 52 0,35 0,3 0,25 Bt/G 0,2 0,15 0,1 0, ,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Be/G Ideaalijaon paraabeli Vakiohidastuvuuden suora 1 g Vakiohidastuvuuden suora 0,8 g Vakiohidastuvuuden suora 0,6 g Eturenkaan vakiokitkasuora Rakenteellisen jarrujaon suora Vakiohidastuvuuden suora 0,9 g Vakiohidastuvuuden suora 0,7 g Vakiohidastuvuuden suora 0,5 g Takarenkaan vakiokitkasuora Kuvaaja 2. Painopisteen korkeuden korotus 150 mm:llä. Jarrutustapahtuma on painopisteen korotuksen jälkeen epästabiili. Takarenkaan vakiokitkasuora leikkaa rakenteellisen jarrujaon suoran ennen eturenkaita, mikä tarkoittaa takarenkaiden lukkiutumista ensiksi. Kuvaajasta 2 on nähtävissä, että takarenkaat lukkiutuvat noin hidastuvuudessa 0,59 G (n. 5,79 m/s 2 ). Jarrutustapahtuma muuttuu entistäkin epästabiilimmaksi, mikäli kitkakerroin kasvaa. Kitkakertoimella 1 takarenkaat lukkiutuvat noin 0,77 G hidastuvuudella ja eturenkaat vasta hidastuvuuden ollessa noin 1 G. Jarrujen kehittynyt säätöjärjestelmä on merkittävä turvallisuutta parantava järjestelmä, joka tulee huomioida etenkin vanhojen autojen rakennemuutosten kohdalla. 6.3 Alustamuutokset Alustamuutoksiin lukeutuvat vanteiden ja renkaiden, akseliston, ohjauslaitteiden, heilahduksenvaimentimien, auton korkeuden sekä edellisessä kappaleessa käsiteltyjen jarrujen muutokset. Alustamuutokset vaikuttavat auton ajettavuuteen ja hallittavuuteen. Auton alustasta puhuttaessa tarkoitetaan yleensä jousituksen, heilahduksenvaimentimien ja pyöräntuentaan liittyvien komponenttien yhteistoimintaa. Auton alustan huolellinen53 53 suunnittelu on tärkeä osa auton kokonaisturvallisuutta yhdessä turvallisuutta parantavien laitteiden, kuten ajovakaudenhallintajärjestelmän (ESP) kanssa Vanteiden ja renkaiden muutokset Autoa ei tarvitse nykyisen säädöksen mukaan muutoskatsastaa, mikäli auton raideleveys ei kasva yli 30 mm eikä vanteen nimellishalkaisija poikkea alkuperäisestä yli 26 mm. Muutoskatsastusvelvollisuus ei koske tilannetta, jossa renkaan leveys kasvaa enintään 30 mm. Muutoskatsastuksessa voidaan sallia edellä mainittuja suuremmat muutokset, jos renkaan ulkohalkaisija kasvaa korkeintaan 51 mm ja leveys enintään 102 mm auton alkuperäisiin tai tyyppihyväksyttyihin renkaisiin verrattuna. Renkaan ulkohalkaisijan muuttuessa on nopeusmittarin näyttämä korjattava vastaamaan alkuperäistä tarkkuutta. Pyörän navan ja vanteen välissä ei saa käyttää muiden kuin auton tai vanteen valmistajan valmistamia sovituskappaleita. Renkaan nopeusluokan on muutoksen jälkeen pysyttävä vähintään Q-nopeusluokassa (160 km/h). [13] Rakennemuutospäätöksen lisäksi auton renkaista säädetään perusdirektiivin 92/23/ETY sekä niitä vastaavien E-sääntöjen perusteella. E-säännön 30 soveltamisalueen piiriin kuuluvat pääasiallisesti M 1 -, O 1 - ja O 2 -luokan ajoneuvot. Kyseinen sääntö määrittelee lähinnä renkaiden tyyppihyväksyntää koskevia asioita. E-säännössä on yhteneviä asiakokonaisuuksia STRO:n (The Scandinavian Tire & Rim Organization) rengasnormien kanssa. STRO julkaisee rengas-, vanne- ja pyöräteollisuuden teknisiä normeja. Julkaistavat normit perustuvat kansainvälisiin normeihin pohjoismaiden erityistarpeisiin sovellettuina. Lainsäädännön näkökulmasta STRO:n rengasnormit eivät velvoita mihinkään, mutta käytännössä kyseiset normit on todettu käyttökelpoiseksi ohjeistukseksi esimerkiksi rengas- tai vannemuutosten yhteydessä. STRO:n rengasnormit antavat suositukset renkaiden vaihtokelpoisuudesta. STRO:n mukaan suositeltava renkaan suurin leveyden muutos on ± 15 mm, mikäli käytetään alkuperäistä renkaan profiilia. Profiilin muutoksen jälkeen STRO suosittelee enintään 30 mm muutosta renkaan leveydessä. Renkaan vierintäkehän osalta STRO suosittelee enintään ± 5 prosentin muutosta. [46, 47] Rengas- ja vannekoon muutosten tarkastukset ovat hyvin yleisiä toimenpiteitä muutoskatsastuksessa. Yleensä renkaan ja vanteen kokoa halutaan kasvattaa ja muutosten perusteena on monesti auton ulkonäön parantaminen. Työkäyttöön tarkoitetuissa ajoneuvoissa rengaskoon kasvattamisella on usein perusteena vaikeat maasto-olosuhteet ja renkaan ulkohalkaisijaa kasvattamalla maastossa tarvittava auton maavara kasvaa. Ajoominaisuuksiin kuten auton uraherkkyyteen ja kitkaominaisuuksiin märällä tienpinnalla sekä auton rengasmeluun renkaan leveyden kasvulla on usein negatiivinen vaikutus. Renkaan dimensioiden vaikutusta syntyvään meluun on vaikea arvioida, koska yhden rengasparametrin muuttaminen vaikuttaa myös muihin parametreihin [48]. On kuitenkin arvioitu, että renkaan leveyden kaksinkertaistaminen johtaisi melun lisääntymiseen 4 db verran [48]. Lisäksi renkaan korkeudella on merkitystä syntyvään meluun, mutta sen syntymekanismi on vaikeammin arvioitavissa renkaan leveyden vaikutukseen verrattuna [48]. Renkaiden tuottaman melun syntymekanismeja ei siis täysin tunneta, mutta erilaiset melun aiheuttajat voidaan jakaa aerodynaamisiin ja rakenteellisiin tekijöihin [48]. Rengasmelun osalähteitä ovat muun muassa rakenteelliset värähtelyt, renkaan kuviopalojen ja nastojen iskeytyminen tiehen, tien karheudesta johtuva melu, renkaan ilman syrjäyttämisestä johtuva turbulenssi sekä ilman kompressoituminen renkaan ja tienpinnan välisiin ilmataskuihin [48]. Kuvassa 3 on havainnollistettu vanteen upotussyvyyttä (ET-mitta tai offset). Vanteen ET-mittaa muuttamalla on mahdollista muuttaa auton raideleveyttä. ET-luku ilmaistaan54 54 millimetreissä ja se tarkoittaa vanteen kiinnityspisteen etäisyyttä renkaan keskilinjasta. Kuvassa vasemmalla on positiivinen ET-mitta, jossa vanteen kiinnityspinta on renkaan keskilinjaa ulompana. Keskellä on vastaavasti neutraalitapaus, jossa vanteen kiinnityspinta on samassa tasossa renkaan keskilinjan kanssa. Oikealla kuvassa on nähtävissä negatiivinen ET-mitta. Vanteen ET-mittaa muutetaan yleensä auton ulkonäkösyistä, jolloin vanteen ulkoreuna saadaan tuotua mahdollisimman lähelle auton lokasuojan reunaa. ET-mitalla on itsessään vaikutusta myös vanteen ulkonäköön. Kuva 3. Vanteen ET-mitat [49] Autovalmistajat suunnittelevat autot käytettäväksi tietyn kokoisilla renkailla. Auton aktiiviset turvajärjestelmät kuten lukkiutumaton jarrujärjestelmä sekä ajovakaudenhallintajärjestelmä suunnitellaan toimimaan optimoidusti tietyillä auton rengasparametreilla. Rengaskoon suurilla muutoksilla voi olla auton ajodynamiikkaan sekä turvajärjestelmien toimintaan liittyviä negatiivisia vaikutuksia. Tyyppihyväksynnän mukaiset tietyille automalleille sopivat rengaskoot on nähtävissä nykyään auton rekisteriotteelta. Rakennemuutospäätös (779/1998) mahdollistaa aiemmin tässä luvussa mainitut sallitut muutokset myös auton tyyppihyväksytyille renkaille. Automallista riippuen on mahdollista kasvattaa esimerkiksi renkaan leveyttä nykyisen päätöksen puitteissa todella paljon. Yleinen henkilöautoissa esiintyvä rengaskoko 205/55/R16 on mahdollista hyväksyä muutoskatsastuksessa jopa kokoon 295/35/R18 asti autosta riippuen. Kyseisen muutoksen ainoana edellytyksenä on renkaan vapaa pyöriminen pyöräkotelossa ja se, ettei rengas tule leveyden puolesta auton korin ulkopuolelle. STRO:n rengasnormin mukaisesti renkaan leveys kasvaa esimerkkitapauksessa 87 mm, joten renkaan leveyttä olisi mahdollista kasvattaa vielä 15 mm ennen kuin päätöksen sallima maksimileveys täyttyisi. [13, 46] Renkaan leveyden suurella kasvattamisella autosta tehdään huomattavasti herkempi vesiliirrolle. Suuret ja etenkin leveät renkaat eivät välttämättä aiheuta lainkaan ongelmia ajettavuuteen hyvissä olosuhteissa. Ongelmat alkavat ilmaantua veden määrän lisääntyessä tienpinnalla, jolloin vesiliirron riski kasvaa. Vesiliirrolla tarkoitetaan tilannetta, jossa vettä kulkeutuu auton renkaiden alle enemmän kuin rengas ehtii siirtää sitä pois. Pahimmassa vesiliirtotilanteessa renkaan koko kontakti tiehen menetetään ja auto on tällöin täysin hallitsemattomassa tilassa. Vesiliirron syntyyn vaikuttavat useat eri asiat kuten auton nopeus ja massa, tienpinnan ominaisuudet, veden syvyys sekä renkaan ominaisuudet kuten koko, kuluneisuus, renkaan kuviointi ja kuvion syvyys. [50] Rengaskoon kasvattamisella on tutkimuksissa todettu olevan positiivisia vaikutuksia etenkin vierinvastuksen suhteen. Eräässä sähköautojen renkaisiin liittyvässä tutkimuksessa ver- Näytä lisää
1 (7) Antopäivä: 17.06.2015 Voimaantulopäivä: 01.07.2015 Voimassa: Toistaiseksi Säädösperusta: Laki Liikenteen turvallisuusvirastosta 863/2009 Muutostiedot: Soveltamisala: O-luokan ajoneuvot Sisällysluettelo Lisätiedot HE 24/2015 vp ajoneuvolain, tieliikennelain ja rikoslain 23 luvun 9 ja 12 :n muuttamisesta. LiV 23.9.2015, Yli-insinööri Maria Rautavirta, LVM
HE 24/2015 vp ajoneuvolain, tieliikennelain ja rikoslain 23 luvun 9 ja 12 :n muuttamisesta LiV 23.9.2015, Yli-insinööri Maria Rautavirta, LVM Lakiehdotuksen EU-tausta Mopojen, moottoripyörien, nelipyörien Lisätiedot HE-luonnos ajoneuvolain ja tieliikennelain muuttamisesta
HE-luonnos ajoneuvolain ja tieliikennelain muuttamisesta Keskustelutilaisuus 7.5.2015 Aikataulua Lausuntovaihe päättyy 8.5.2015 Lausuntoyhteenveto ja mahdolliset tarkistukset säädöksiin toukokuu Käännättäminen Lisätiedot Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi
Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muuttamisesta Valtioneuvoston päätöksen mukaisesti muutetaan ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun valtioneuvoston asetuksen (1257/1992) Lisätiedot Hyväksytyt asiantuntijat
MUISTIO 1(2) 15.03.2010 Liikenteen turvallisuusvirasto Hyväksytyt asiantuntijat Pätevyysalue Tässä muistiossa käsitellään ajoneuvolain (1090/2002) 48 2. momentin (226/2009) nojalla Liikenteen turvallisuusviraston Lisätiedot 1. Asia Päätös muutoskatsastuksesta tehtyyn oikaisuvaatimukseen
PÄÄTÖS Päiväys/Datum 11.3.2014 Dnro/Dnr Viite/Referens TRAFI/2434/03.05.00/2014 Oikaisuvaatimus auton XXX- 123 muutoskatsastuksesta 1. Asia Päätös muutoskatsastuksesta tehtyyn oikaisuvaatimukseen 2. Hakija Lisätiedot DIREKTIIVIEN JA E-SÄÄNTÖJEN MUKAISET VAATIMUKSET L-LUOKAN AJONEUVOILLE SEKÄ JÄRJESTELMILLE, OSILLE JA ERILLISILLE TEKNI- SILLE YKSIKÖILLE
Ajoneuvolaki 1090/2002 7 Ajoneuvon rakenteen muuttaminen, ajoneuvon rakentaminen ja vaurioituneen ajoneuvon katsastaminen Jos ajoneuvon alkuperäisistä osista vaihdetaan 50 prosenttia tai enemmän, ajoneuvolle Lisätiedot SISÄLLYS. N:o 234. Valtioneuvoston asetus. ajoneuvojen hyväksynnästä annetun valtioneuvoston asetuksen muuttamisesta
Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muuttamisesta Annettu Helsingissä 6 päivänä kesäkuuta 2013 Valtioneuvoston päätöksen mukaisesti muutetaan ajoneuvojen käytöstä tiellä Lisätiedot Laki. ajoneuvolain muuttamisesta
Laki ajoneuvolain muuttamisesta Eduskunnan päätöksen mukaisesti kumotaan ajoneuvolain (1090/2002) 13, muutetaan 2 :n 2 momentti, 3 :n 2, 7 ja 18 kohta, 10 :n 1 momentti, 11, 12 ja 14, 16 :n 1 momentti, Lisätiedot M-, N-, L- ja O-luokan ajoneuvon vaatimustenmukaisuuden osoittaminen rekisteröintikatsastuksessa
Antopäivä: 28.10.2011 Voimaantulopäivä: 29.10.2011 Voimassa: toistaiseksi Säädösperusta: Laki Liikenteen turvallisuusvirastosta 863/2009, Ajoneuvolaki 1090/2002 Muutostiedot: Kumoaa ohjeen 1572/208/2009 Lisätiedot Voimassa: Toistaiseksi
1 (6) Antopäivä: 16.9.2015 Voimaantulopäivä: 21.9.2015 Säädösperusta: Laki Liikenteen turvallisuusvirastosta 2 Voimassa: Toistaiseksi Muutostiedot: TRAFI/23887/03.04.03.02/2013 Soveltamisala: Rekisteröintitehtävien Lisätiedot Ajoneuvolainsäädäntö 2011 Tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvonta (HAP) Jarmo Hirvonen Trafi. Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia.
Ajoneuvolainsäädäntö 2011 Tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvonta (HAP) Jarmo Hirvonen Trafi Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Näkökulma Esityksen näkökulma lähes puhtaasti viranomaisnäkökulma, viranomaisvaatimukset Lisätiedot Julkaistu Helsingissä 15 päivänä joulukuuta 2014. 1042/2014 Laki. ajoneuvolain muuttamisesta. Annettu Helsingissä 12 päivänä joulukuuta 2014
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA Julkaistu Helsingissä 15 päivänä joulukuuta 2014 1042/2014 Laki ajoneuvolain muuttamisesta Annettu Helsingissä 12 päivänä joulukuuta 2014 Eduskunnan päätöksen mukaisesti kumotaan Lisätiedot Hyväksytyt asiantuntijat
1(4) Hyväksytyt asiantuntijat Pätevyysalue Pätevyysluokat Tarkastuskohteet Tässä muistiossa käsitellään ajoneuvolain 1090/2002 (muutettuna viimeksi 1042/2014) 48 2 momentin nojalla Liikenteen turvallisuusviraston Lisätiedot Autoasetuksen liitteen 8 soveltamisohje
Antopäivä: 26.10.2011 Voimaantulopäivä: 29.10.2011 Voimassa: toistaiseksi Säädösperusta: Laki liikenteen turvallisuusvirastosta 863/2009, Ajoneuvolaki 1090/2002 Muutostiedot: Kumoaa ohjeen 1583/208/2009; Lisätiedot Hyväksytyt asiantuntijat
1(4) 14.3.2014 Liikenteen turvallisuusvirasto Hyväksytyt asiantuntijat Pätevyysalue Pätevyysluokat Tarkastuskohteet Tässä muistiossa käsitellään ajoneuvolain 1090/2002 (muutettuna viimeksi 961/2013) 48 Lisätiedot Liikenne- ja viestintäministeriön asetus
1 (7) Antopäivä: 28.12.2015 Voimaantulopäivä: 4.1.2016 Säädösperusta: Laki Liikenteen turvallisuusvirastosta 2 Voimassa: Toistaiseksi Muutostiedot: TRAFI/49966/03.04.03.02/2015 Soveltamisala: Rekisteröintitehtävien Lisätiedot Nimetyt tutkimuslaitokset
1(5) Nimetyt tutkimuslaitokset Pätevyysalue Pätevyysluokat Kriteerit Tässä muistiossa käsitellään ajoneuvosektorin nimetyn tutkimuslaitoksen toiminnalle esitettyjä vaatimuksia. Tutkimuslaitostoiminnan Lisätiedot Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen (1257/1992) muuttamisesta
LAKIEHDOTUKSIIN LIITTYVÄT VN-ASETUSLUONNOKSET Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen (1257/1992) muuttamisesta 1 LUKU Soveltamisala ja määritelmät (6.6.2013/407) 3 Ajoneuvoluokkia Lisätiedot Julkaistu Helsingissä 12 päivänä joulukuuta 2011. 1217/2011 Valtioneuvoston asetus
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA Julkaistu Helsingissä 12 päivänä joulukuuta 2011 1217/2011 Valtioneuvoston asetus liikenteessä käytettävien ajoneuvojen liikennekelpoisuuden valvonnasta annetun valtioneuvoston asetuksen Lisätiedot Rakennustuotteiden -merkintä
Rakennustuotteiden -merkintä Eurooppalainen käytäntö rakennustuotteiden kelpoisuuden osoittamiseen Rakennustuotteiden CE-merkintä perustuu rakennustuotedirektiiviin Euroopan komission rakennustuotedirektiivin Lisätiedot Laki alkolukon hyväksymisestä liikenteeseen
Lakiehdotus 1. Laki alkolukon hyväksymisestä liikenteeseen Eduskunnan päätöksen mukaisesti säädetään: 1 Lain tarkoitus Tässä laissa säädetään alkolukolla valvotusta ajo-oikeudesta annetun lain (439/2008) Lisätiedot Istuinten hyväksyminen pakettiauton ja kuorma-auton ohjaamoon tai kuormatilaan
Päivämäärä MÄÄRÄYS OHJE Nro 18.6.2009 793/208/2009 Sisältöalue Istuinten hyväksyminen N-luokan ajoneuvon ohjaamoon tai kuormatilaan Toimivallan säädösperusta Ajoneuvolaki 1090/2002 99, LVMa 1248/2002 Kohderyhmät Lisätiedot Lentokelpoisuustarkastajien kertausseminaari
Lentokelpoisuustarkastajien kertausseminaari 28.1.2014 Klo 9-16 Jyrki Laitila Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Lentokelpoisuustarkastajien kertausseminaari Trafi tänään Trafin organisaatio Tulevaisuuden Lisätiedot Tieliikenteen ajankohtaiset KV ja EU -asiat. Kari Hakuli Sidosryhmätilaisuus 24.11.2015 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä.
Tieliikenteen ajankohtaiset KV ja EU -asiat Kari Hakuli Sidosryhmätilaisuus 24.11.2015 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Esityksen aiheet: Sääntelyn foorumit Ajoneuvoasiat Massat ja mitat Päästöt Lisätiedot Euroopan unionin neuvosto Bryssel, 28. lokakuuta 2014 (OR. en) Euroopan komission pääsihteerin puolesta Jordi AYET PUIGARNAU, johtaja
Euroopan unionin neuvosto Bryssel, 28. lokakuuta 2014 (OR. en) Toimielinten välinen asia: 2014/0313 (NLE) 14254/14 EHDOTUS Lähettäjä: Saapunut: 27. lokakuuta 2014 Vastaanottaja: Kom:n asiak. nro: Asia: Lisätiedot Talvirengasmääräykset Suomessa ja talvirenkaiden tekniset määritelmät
Talvirengasmääräykset Suomessa ja talvirenkaiden tekniset määritelmät Rengasfoorumi 2.10.2014 Jussi Salminen Erityisasiantuntija Analyysit; merenkulku, tieliikenne, ympäristö Vastuullinen liikenne. Rohkeasti Lisätiedot PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ
HE 111/2002 vp Hallituksen esitys Eduskunnalle laiksi Euroopan yhteisön yleisen tutkintojen tunnustamisjärjestelmän voimaanpanosta annetun lain 6 ja 10 :n muuttamisesta ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ Lisätiedot Yksikönpäällikkö Juha-Matti Korsi
Operatiivinen valvonta Yksikönpäällikkö Juha-Matti Korsi Tehtävät liikenneturvallisuus ja ympäristö äi kaikessa mukana Annamme tarvittavia i lupia, hyväksyntöjä ja muita päätöksiä sekä toimialaa koskevia Lisätiedot Moottoripyörien määräaikaiskatsastukselle ei ole perusteita. Santtu Ahonen Teemu S. Lindfors Juha Tervonen
Moottoripyörien määräaikaiskatsastukselle ei ole perusteita Santtu Ahonen Teemu S. Lindfors Juha Tervonen 1 Suomen Motoristit r.y. (c) 2009 Liikenneturvallisuus Moottoripyöräonnettomuuksista on saatavilla Lisätiedot Uudet kevyet kulkuvälineet mukaan liikenteeseen
Uudet kevyet kulkuvälineet mukaan liikenteeseen Liikenne ja maankäyttö 2015 7.10.2015, Helsinki, Kuntatalo Mikko Karhunen, LVM Taustaa EU:n sääntelykehys muuttunut Toimintaympäristö muuttuu Räätälöidyt Lisätiedot Lakisääteiset vaatimukset. Yleisiä tietoja laeista ja määräyksistä
Yleisiä tietoja laeista ja määräyksistä Yleisiä tietoja laeista ja määräyksistä Kaikissa maissa sovelletaan lakisääteisiä vaatimuksia ajoneuvoille, joilla ajetaan yleisillä teillä. EU:ssa ne koordinoidaan Lisätiedot SISÄLLYS. N:o 226. Laki. ajoneuvolain muuttamisesta. Annettu Helsingissä 3 päivänä huhtikuuta 2009
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA 2009 Julkaistu Helsingissä 14 päivänä huhtikuuta 2009 N:o 226 229 SISÄLLYS N:o Sivu 226 Laki ajoneuvolain muuttamisesta... 2913 227 Laki ajoneuvojen yksittäishyväksynnän järjestämisestä... Lisätiedot Ohje 1 (7) TRAFI/54021/03.04.03.03/2015
1 (7) Antopäivä: 30.9.2015 Voimaantulopäivä: 1.10.2015 Voimassa: Toistaiseksi Säädösperusta: Auton ja sen perävaunun rakenteen muuttaminen (TRAFI/8777/03.04.03.00/2013) Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: Lisätiedot Kalustoyksikön rekisteröinti
Määräys 1 (11) Antopäivä: 16.11.2011 Voimaantulopäivä: 16.11.2011 Voimassa: toistaiseksi Säädösperusta: Rautatielaki (304/2011) 75 Komission päätös, 107/2011/EU, kansallista rekisteriä koskevasta yhteisestä Lisätiedot Asia: Lausuntopyyntö ehdotuksiin traktoria kuljettavan ajokortti- ja ammattipätevyysvaatimuksiksi
1 (6) 22.9.2015 Liikenne- ja viestintäministeriö kirjaamo@lvm.fi eija.maunu@lvm.fi kirsi.miettinen@lvm.fi Asia: Lausuntopyyntö ehdotuksiin traktoria kuljettavan ajokortti- ja ammattipätevyysvaatimuksiksi Lisätiedot Valtioneuvoston asetus
Valtioneuvoston asetus rautatiejärjestelmän turvallisuudesta ja yhteentoimivuudesta annetun valtioneuvoston asetuksen muuttamisesta Valtioneuvoston päätöksen mukaisesti muutetaan rautatiejärjestelmän turvallisuudesta Lisätiedot Vakuutustiedot REKIssä
Vakuutustiedot REKIssä Vakuutusalan prosessi-info 29.3.2006 Hanna Hakanen Vakuutus REKIssä Voimassaoleva liikennevakuutus todennetaan rekisteröinnin yhteydessä kolmella vaihtoehtoisella tavalla automaattinen Lisätiedot Julkaistu Helsingissä 29 päivänä joulukuuta 2014. 1270/2014 Valtioneuvoston asetus. ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA Julkaistu Helsingissä 29 päivänä joulukuuta 2014 1270/2014 Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista Annettu Helsingissä 18 päivänä joulukuuta 2014 Valtioneuvoston Lisätiedot TIELIIKENNELAIT KRISTIINA KAHRI MATTI REINI TALENTUM MEDIA OY HELSINKI 2014 TOIMITTAJAT
TIELIIKENNELAIT 2014 TOIMITTAJAT KRISTIINA KAHRI MATTI REINI TALENTUM MEDIA OY HELSINKI 2014 KAHDESKYMMENESSEITSEMÄS PAINOS Lainsäädäntöä on seurattu säädöskokoelman numeroon 21/2014 (julkaisupäivä 21.1.2014) Lisätiedot ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ PERUSTELUT
Hallituksen esitys Eduskunnalle laiksi ajoneuvojen katsastusluvista annetun lain 5 ja 10 :n muuttamisesta Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi ajoneuvojen katsastusluvista annettua lakia siten, että henkilö Lisätiedot Ohjeita Volvo -kuorma-autojen jarrutarkastuksen suorittamiseen
Ohjeita Volvo -kuorma-autojen jarrutarkastuksen suorittamiseen Mittauspisteiden sijainti ALB-kilven sijainti Laskentapaineet Yleisesti jarruhidastuvuusmittauksissa käytettävät laskentapaineet ovat VOLVO Lisätiedot Ajankohtaista AKEn ajoneuvotekniikasta
Ajankohtaista AKEn ajoneuvotekniikasta Björn Ziessler 2.10.2009 1.10.2009 1 Katsastusalan muutokset Katsastusala Suomessa Markkinaosuudet: A-katsastus ~64% (pääomasijoittajien omistuksessa) K1-katsastajat Lisätiedot Autotuojat ry:n esittely ja autoalan ajankohtaisia asioita
Autotuojat ry:n esittely ja autoalan ajankohtaisia asioita Antti Ruhanen Puheenjohtaja Autotuojat ry 25.6.2015 1 Autotuojat ry Perustettu 1925, nykyinen nimi vuodesta 1955 Edustaa käytännössä 100 % Suomen Lisätiedot Ajankohtaista sääntelystä - Kotimaanliikenteen matkustaja-alusyrittäjien
Ajankohtaista sääntelystä - Kotimaanliikenteen matkustaja-alusyrittäjien turvallisuuspäivä Johtava asiantuntija Aleksi Uttula Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Käsiteltävät asiat HE 99/2014 Hallituksen Lisätiedot Huvivenedirektiivin muutos. Venetekniikkapäivä 14.4.2010 Ville Räisänen
Huvivenedirektiivin muutos Venetekniikkapäivä 14.4.2010 Ville Räisänen TraFin organisaatio A s i a k k a a t ja s i d o s r y h m ä t Merenkulku Tieliikenne ja rautatiet Ilmailu Tarkastus Tekniikka ja Lisätiedot Lentotyö nyt ja tulevaisuudessa
Lentotyö nyt ja tulevaisuudessa Laskuvarjohyppylennot www.ilmailu.fi Normihierarkia Lakien ja määräysten keskinäinen suhde Jos ei ristiriitaa määräys, normi tai päätös on yhtä sitova kuin laki 15.2.2013 Lisätiedot Vuokraveneiden laitteet ja varusteet
Perustelumuistio 1(5) 27.2.2015 Vuokraveneiden laitteet ja varusteet Määräyksen tausta ja säädösperusta Voimassa oleva määräys vuokraveneiden laitteista ja varusteista (Trafi) on vuonna 2010 antanut aluksen Lisätiedot SISÄLLYS. N:o 1255. Valtioneuvoston asetus. rikesakkorikkomuksista annetun asetuksen muuttamisesta. Annettu Helsingissä 19 päivänä joulukuuta 2002
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA 2002 Julkaistu Helsingissä 30 päivänä joulukuuta 2002 N:o 1255 1261 SISÄLLYS N:o Sivu 1255 Valtioneuvoston asetus rikesakkorikkomuksista annetun asetuksen muuttamisesta... 5199 1256 Lisätiedot Kevytajoneuvot ja nopeat traktorit , Yli-insinööri Maria Rautavirta, LVM
Kevytajoneuvot ja nopeat traktorit 24.11.2015, Yli-insinööri Maria Rautavirta, LVM 2 Taustaa kevytajoneuvoista EU:n sääntelykehys muuttunut Toimintaympäristö muuttuu Räätälöidyt yksilölliset liikkumisen Lisätiedot Julkaistu Helsingissä 12 päivänä tammikuuta 2015. 7/2015 Valtioneuvoston asetus
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA Julkaistu Helsingissä 12 päivänä tammikuuta 2015 7/2015 Valtioneuvoston asetus täydentävien ehtojen lakisääteisistä hoitovaatimuksista sekä niiden ja hyvän maatalouden ja ympäristön Lisätiedot Liikennekäytöstäpoisto ja poiston aikaiset muutokset
Päiväys/Datum/Date 17.2.2010 Ohje / Auto-, rahoitus- ja vakuutusalan rekisteröintitehtävien suorittajat Dnro/Dnr/Ind.no. Viite/Referens/Ref TRAFI/3034/03.04.03.01/2010 Sisältöalue: Ajoneuvojen rekisteröinti Lisätiedot ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ
Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi ajoneuvolain, tieliikennelain ja autoverolain 3 :n muuttamisesta ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi ajoneuvolakia, tieliikennelakia Lisätiedot Määräys 1 (6) Voimassa: Toistaiseksi
Määräys 1 (6) Antopäivä: 22.12.2011 Voimaantulopäivä: 01.01.2012 Säädösperusta: Rautatielaki (304/2011) 74 ja 75 :n kohta 4 Voimassa: Toistaiseksi Muutostiedot: Kumoaa LIMO 3, LIMO 4 sekä LIMO 2 lukuunottamatta Lisätiedot Trafin ohje matkailuauton luokitteluun liittyviin kysymyksiin
1 (5) Antopäivä: 29.6.2016 Voimaantulopäivä: 1.7.2016 Voimassa: Toistaiseksi Säädösperusta: Laki Liikenteen turvallisuusvirastosta 863/2009 Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: Muutostiedot: Kumoaa Trafin Lisätiedot Ajoneuvotekniikka. Tiedote 2/2007 katsastajille. ETA-valtiosta tuodun ajoneuvon rekisteröintitodistus. rekisteröintikatsastuksessa
Ajoneuvotekniikka Tiedote 2/2007 katsastajille 24.1.2007 ETA-valtiosta tuodun ajoneuvon rekisteröintitodistuksen vaatiminen rekisteröintikatsastuksessa Muutos voimaan 1.2.2007 1.2.2007 alkaen tulee asiakkaan Lisätiedot Määräykset ja ohjeet 14/2013
Määräykset ja ohjeet 14/2013 Kolmansien maiden kaupankäyntiosapuolet Dnro FIVA 15/01.00/2013 Antopäivä 10.6.2013 Voimaantulopäivä 1.7.2013 FINANSSIVALVONTA puh. 010 831 51 faksi 010 831 5328 etunimi.sukunimi@finanssivalvonta.fi Lisätiedot Massamuutokset. Otto Lahti Yksikön päällikkö Liikennekelpoisuus. Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia.
Massamuutokset Otto Lahti Yksikön päällikkö Liikennekelpoisuus Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Muutoskatsastukset alkaa 6vrk kuluttua Tulossa on pitkä ja värikäs kausi muutoskatsastuksia, kun useampi Lisätiedot Hiilimonoksi-din (CO) massa. Euro 4 1 140 380 70 - WMTCtestisykli,
LIITE VI Tyyppihyväksyntää ja tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevat epäpuhtauspäästöjen raja-arvot, OBD-kynnykset ja melutason raja-arvot A)Pakokaasupäästörajat kylmäkäynnistyksen jälkeen A2) Euro Lisätiedot Riippumattomat arviointilaitokset
Riippumattomat arviointilaitokset CSM Riskienhallinta -asetuksen mukainen riippumaton arviointi Komission asetus (352/2009/EY) yhteisestä turvallisuusmenetelmästä, CSM riskienhallinta-asetus, vaatii rautatiejärjestelmässä Lisätiedot LAUSUNTOLUONNOS. FI Moninaisuudessaan yhtenäinen FI 2012/0184(COD) 26.2.2013. teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnalta
EUROOPAN PARLAMENTTI 2009-2014 Teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunta 26.2.2013 2012/0184(COD) LAUSUNTOLUONNOS teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnalta liikenne- ja matkailuvaliokunnalle ehdotuksesta Lisätiedot I OSA AUTOJA JA PERÄVAUNUJA SEKÄ JÄRJESTELMIÄ, OSIA JA ERILLISIÄ TEK- NISIÄ YKSIKÖITÄ KOSKEVAT VAATIMUKSET
2 219/2014 I OSA Liite 1 AUTOJA JA PRÄVAUNUJA SKÄ JÄRJSTLMIÄ, OSIA JA RILLISIÄ TK- NISIÄ YKSIKÖITÄ KOSKVAT VAATIMUKST 1. Tätä taulukkoa sovelletaan vuonna 1993 tai sen jälkeen käyttöön otetun tai otettavan Lisätiedot Moottoripyöräilijöiden liikenneturvallisuus. Vaihtoehtoiset toimenpiteet katsastukselle
Moottoripyöräilijöiden liikenneturvallisuus Vaihtoehtoiset toimenpiteet katsastukselle Tausta Komission ehdotus ns. liikennekelpoisuus-paketti, sisälsi mm. moottoripyörien katsastusvelvollisuuden Suomessa Lisätiedot Nelipyörä L7e / Maastoajoneuvo / Traktori T 3 Mitä juridisia eroja samankaltaisilla ajoneuvoilla?
Nelipyörä L7e / Maastoajoneuvo / Traktori T 3 Mitä juridisia eroja samankaltaisilla ajoneuvoilla? Yhteistä ajoneuvolaissa luokitelluille em. ajoneuvoille on kansan suussa kulkeva nimitys mönkijä. Kauppiaat Lisätiedot LUONNOS ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ
LUONNOS Hallituksen esitys Eduskunnalle laeiksi ajoneuvojen yksittäishyväksynnän järjestämisestä annetun lain ja ajoneuvojen yksittäishyväksynnän väliaikaisesta järjestämisestä annetun lain muuttamisesta Lisätiedot Ajankohtaispäivä aikuiskoulutuskeskuksille ja ammattioppilaitoksille
Lentokelpoisuustarkastajien kertausseminaari 28.1.2014 Lentokelpoisuustarkastuksen dokumentointi Jukka Parviainen Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. M.A.710 Lentokelpoisuustarkastus Dokumenttien tarkastus Lisätiedot Määräys 1/2011 1/(8) Dnro xxxx/03.00/2010 28.12.2010. Terveydenhuollon laitteen ja tarvikkeen vaatimustenmukaisuuden arviointi. Valtuutussäännökset
Määräys 1/2011 1/(8) Terveydenhuollon laitteen ja tarvikkeen vaatimustenmukaisuuden arviointi Valtuutussäännökset Kohderyhmät Laki terveydenhuollon laitteista ja tarvikkeista 7 ja 13. Terveydenhuollon Lisätiedot Moottoriajoneuvokanta 2014
Liikenne ja matkailu 2015 Moottoriajoneuvokanta 2014 Ajoneuvokanta kasvoi vuonna 2014 Ajoneuvorekisterissä oli vuoden 2014 päättyessä 6 014 610 ajoneuvoa, joista liikennekäytössä oli 5 043 523 ajoneuvoa. Lisätiedot Vientilupamenettelyt
Neuvoston asetus (EU) N:o 833/2014 (3) On aiheellista rajoittaa tiettyjen kaksikäyttötuotteiden ja -teknologian vientiä neuvoston asetuksen (EY) N:o 428/2009 mukaisesti ja rajoittaa tiettyjen niihin liittyvien Lisätiedot Ajankohtaista liikenne ja viestintäministeriöstä
Ajankohtaista liikenne ja viestintäministeriöstä Tiemerkintäpäivät 21.-22.1.2016, Turku Mikko Karhunen Ajankohtaista Pysäköintikiekkosäädökset Uudet sähköiset kevyet laitteet Traktorisäädökset Tieliikennelain Lisätiedot Moottoriajoneuvokanta 2013
Liikenne ja matkailu 2014 Moottoriajoneuvokanta 2013 Ajoneuvokanta kasvoi vuonna 2013 Ajoneuvorekisterissä oli vuoden 2013 päättyessä 5 862 216 ajoneuvoa, joista liikennekäytössä oli 4 993 740 ajoneuvoa. Lisätiedot SÄÄDÖSKOKOELMA SISÄLLYS. N:o 1243. Valtioneuvoston asetus. ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muuttamisesta
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA 2002 Julkaistu Helsingissä 30 päivänä joulukuuta 2002 N:o 1243 1247 SISÄLLYS N:o Sivu 1243 Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muuttamisesta... 5047 Lisätiedot Katsastuksesta tehtiin oikaisuvaatimus, jonka Trafi hylkäsi 11.3.2014 antamallaan päätöksellä.!
Helsingin hallinto-oikeus Radanrakentajantie 5 00520 Helsinki 1. ASIA Valitus liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) päätöksestä oikaisuvaatimukseen auton XXX-123 muutoskatsastusasiassa (Dnro TRAFI/2434/03.05.00/2014). Lisätiedot Yliajokoemenetelmäkuvauksen tarkentava liite
Versio 1.0 Antopäivä: 3.4.2014 Voimaantulopäivä: 12.5.2014 Voimassa: Toistaiseksi Säädösperusta: Liikenne- ja viestintäministeriön asetus ajoneuvon renkaiden nastoista 408/2003 (viimeisin muutos 466/2009) Lisätiedot Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS
EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 27.6.2013 COM(2013) 452 final 2013/0220 (COD) Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS eräiden oikeusalan säädösten, joissa säädetään valvonnan käsittävän sääntelymenettelyn Lisätiedot Ehdotus: NEUVOSTON PÄÄTÖS, annettu [ ],
FI FI FI EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 15.6.2010 KOM(2010)310 lopullinen 2010/0169 (NLE) Ehdotus: NEUVOSTON PÄÄTÖS, annettu [ ], Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission sääntöjen nro 1, 3, 4, 6, Lisätiedot N:o 829 3127 I OSA. Ajoneuvoluokat, joita vaatimus. koskee. uudelle ajoneuvotyypille. - M, N, O M 1 -luokka: 1.1.1996 2 M 1 -luokka:
N:o 829 3127 I OSA Liite 1 0. Auton ja sen perävaunun (M-, N- ja O- luokan ajoneuvotyypit) tyyppihyväksyntä 70/156/ETY 1-78/315/ETY 3 - M, 1.1.1996 2 1.1.1998 2 1993-78/547/ETY 4-80/1267/ETY 5-87/358/ETY Lisätiedot Hallituksen esitys eduskunnalle hissiturvallisuuslaiksi HE 23/2016 vp. Eduskunnan talousvaliokunta Sari Rapinoja TEM
Hallituksen esitys eduskunnalle hissiturvallisuuslaiksi HE 23/2016 vp Eduskunnan talousvaliokunta 18.3.2016 Sari Rapinoja TEM Hissiturvallisuussäädösten nykytilanne 1) Sähköturvallisuuslaki (410/1996) Lisätiedot HE 181/2016 vp. Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi rautatielain 4 ja 57 :n muuttamisesta
Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi rautatielain 4 ja 57 :n muuttamisesta ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ Esityksessä ehdotetaan uuden Suomen ja Venäjän välisen rautatieliikennesopimuksen voimaantulosta Lisätiedot Yksittäishyväksynnän prosessiohje 26.9.2011 1.1
Yksittäishyväksynnän prosessiohje 26.9.2011 1.1 Erik Asplund TALLENNUSPAIKKA: ATJ:/Prosessikuvaukset/Ajoneuvoprosessit/Katsastus MUUTOSHISTORIA Versio Päiväys Laatija Muutoksen kuvaus / hyväksyjä 0.1 11.8.2001 Lisätiedot TIELIIKENNELAIT KRISTIINA KAHRI MATTI REINI TALENTUM MEDIA OY HELSINKI 2011 TOIMITTAJAT
TIELIIKENNELAIT 2011 TOIMITTAJAT KRISTIINA KAHRI MATTI REINI TALENTUM MEDIA OY HELSINKI 2011 KAHDESKYMMENESNELJÄS PAINOS Lainsäädäntöä on seurattu säädöskokoelman numeroon 180/2011 (julkaisupäivä 2.3.2011) Lisätiedot DIREKTIIVIEHDOTUS KOSKIEN TIETTYJEN YRITYSTEN TULOVEROTIETOJEN ILMOITTAMISTA
DIREKTIIVIEHDOTUS KOSKIEN TIETTYJEN YRITYSTEN TULOVEROTIETOJEN ILMOITTAMISTA Torstai 9.6.2016 Eduskunnan verojaosto kello 10 Eduskunnan talousvaliokunta kello 12 Marja Hanski/TEM Direktiiviehdotus tiettyjen Lisätiedot SISÄLLYS. N:o 1292. Laki. autoverolain muuttamisesta. Annettu Helsingissä 21 päivänä joulukuuta 2007
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA 2007 Julkaistu Helsingissä 28 päivänä joulukuuta 2007 N:o 1292 1298 SISÄLLYS N:o Sivu 1292 Laki autoverolain muuttamisesta... 5051 1293 Laki maatalouden harjoittamisesta luopumisen Lisätiedot Ehdotus NEUVOSTON PÄÄTÖS. ETA:n sekakomiteassa Euroopan unionin puolesta esitettävästä kannasta ETA-sopimuksen liitteen XXI muuttamiseen
EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 20.10.2015 COM(2015) 512 final 2015/0241 (NLE) Ehdotus NEUVOSTON PÄÄTÖS Euroopan unionin puolesta TIR-yleissopimuksen hallinnollisessa komiteassa esitettävästä kannasta TIR-carnet Lisätiedot SISÄLLYS. N:o 256. Liikenne- ja viestintäministeriön asetus
SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA 2009 Julkaistu Helsingissä 28 päivänä huhtikuuta 2009 N:o 256 261 SISÄLLYS N:o Sivu 256 Liikenne- ja viestintäministeriön asetus autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista Lisätiedot KUORMA- JA LINJA- AUTON RENKAAT. Hinnasto 1.3.2015. www.nokiantyres.com/heavy
KUORMA- JA LINJA- AUTON RENKAAT Hinnasto 1.3.2015 www.nokiantyres.com/heavy 19 Eturenkaat Nokian Hakkapeliitta Truck F 295/80 R 22.5 152/148M Nokian Hakkapeliitta Truck F x x D C 74 )) 860, 1 066, T675020 Lisätiedot Kaasuauto. Autoalan opettaja- ja kouluttajapäivät 23.-24.4.2015 Tampere. www.kvlakk.fi. Jussi Sireeni. www.kvlakk.fi
Kaasuauto Autoalan opettaja- ja kouluttajapäivät 23.-24.4.2015 Tampere Miksi kaasua autoihin? Maa- ja biokaasu on edullinen polttoaine verrattuna öljyjalosteisiin jopa 40% säästöä polttoainekustannuksissa Lisätiedot Ehdotus NEUVOSTON PÄÄTÖS
EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 9.1.2015 COM(2014) 749 final 2014/0358 (NLE) Ehdotus NEUVOSTON PÄÄTÖS valtiosta toiseen tapahtuvaa ilman epäpuhtauksien kaukokulkeutumista koskevaan vuoden 1979 yleissopimukseen Lisätiedot Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi 1.1.2010
Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi 1.1.2010 Liikenne- ja viestintäministeriön virastouudistus ja sen tavoitteet Kokonaisvaltaista otetta ja tehokkuutta liikennepolitiikan valmisteluun ja toteutukseen Lisätiedot Ajoneuvolaki 11.12.2002/1090. 1 luku Yleiset säännökset
Ajoneuvolaki 11.12.2002/1090 Tämä säädös on tulostettu Edilex-lakitietopalvelusta osoitteesta www.edilex.fi/saadokset/lainsaadanto/20021090. Vastuunrajoitus ja tulosteen käyttö Edilexin käyttöehtojen mukaisesti. Lisätiedot KATSASTUSALA MURROKSESSA 2014
KATSASTUSALA MURROKSESSA 2014 - Uhka vai uusia mahdollisuuksia? Autoalan opettaja- ja kouluttajapäivät Hämeenlinna 3.-4.4.2014 Projekti-insinööri Reijo Asp Katsastuksen toimilupalakimuutos (voimaan 1.7.2014) Lisätiedot Moottoriajoneuvokanta 2011
Liikenne ja matkailu 2012 Moottoriajoneuvokanta 2011 Ajoneuvokanta kasvoi 3,9 prosenttia vuonna 2011 Ajoneuvorekisterissä oli vuoden 2011 päättyessä 5 539 322 ajoneuvoa, joista autoja oli 3 494 357. Autojen Lisätiedot 2017 © DocPlayer.fi Yksityisyyskäytäntö | Palveluehdot | Palaute