Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:02004L0049-20140730
Timestamp: 2019-08-21 21:23:48+00:00
Document Index: 28842566

Matched Legal Cases: ['articolul 251', 'articolul 3', 'articolul 33', 'articolul 27', 'articolul 4', 'articolul 27', 'articolul 27', 'articolul 27', 'articolul 27', 'articolul 9', 'articolul 9', 'articolul 33', 'articolul 4', 'articolul 10', 'articolul 11', 'articolul 2', 'articolul 18', 'articolul 14', 'articolul 5', 'articolul 7', 'articolul 3', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 8']

Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (Directiva privind siguranța feroviară)
2004L0049 — RO — 30.07.2014 — 003.002
DIRECTIVA 2008/57/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI Text cu relevanță pentru SEE din 17 iunie 2008
DIRECTIVA 2008/110/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI Text cu relevanță pentru SEE din 16 decembrie 2008
DIRECTIVA 2009/149/CE A COMISIEI Text cu relevanță pentru SEE din 27 noiembrie 2009
DIRECTIVA 2012/34/UE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI Text cu relevanță pentru SEE din 21 noiembrie 2012
DIRECTIVA 2014/88/UE A COMISIEI Text cu relevanță pentru SEE din 9 iulie 2014
în conformitate cu procedura stabilită în articolul 251 din tratat ( 4 ), în lumina textului comun aprobat de Comitetul de conciliere la 23 martie 2004,
Pentru a continua eforturile de instituire a unei piețe unice pentru serviciile de transport feroviar, inițiate prin Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare ( 5 ), este necesar să se instituie un cadru comun de reglementare pentru siguranța feroviară. Până în prezent, statele membre au elaborat norme și standarde de siguranță în principal la nivel național, pe baza conceptelor tehnice și operaționale naționale. În același timp, diferențele de principii, abordare și cultură au făcut dificilă depășirea barierelor tehnice și realizarea operațiunilor de transport internațional.
Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare ( 6 ) și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței ( 7 ) reprezintă primii pași către reglementarea pieței europene de transport feroviar prin deschiderea pieței pentru servicii internaționale de transport feroviar de marfă. Cu toate acestea, dispozițiile privind siguranța s-au dovedit a fi insuficiente, rămânând diferențe între cerințele de siguranță, ceea ce afectează funcționarea optimă a transportului feroviar de marfă în Comunitate. Armonizarea conținutului normelor de siguranță, a certificării siguranței întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor autorităților de siguranță și a anchetării accidentelor are o importanță specială.
Responsabilitatea gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare pentru exploatarea sistemului feroviar nu împiedică alți actori, precum producătorii, furnizorii de întreținere, operatorii de vagoane, prestatorii de servicii și entitățile achizitoare să-și asume răspunderea pentru propriile produse sau servicii în conformitate cu dispozițiile Directivei 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză ( 8 ) și ale Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional ( 9 ) sau altei legislații comunitare relevante.
Elaborarea de OSC, MSC și ISC, precum și necesitatea de a facilita progresul în direcția unei abordări comune a siguranței feroviare, fac necesar sprijinul tehnic la nivel comunitar. Agenția Feroviară Europeană instituită de Regulamentul (CE) nr.88/2004 din ( 10 ) al Parlamentului European și al Consiliului (CE) este înființată pentru a emite recomandări privind OSC, MSC și ISC și măsuri ulterioare de armonizare, precum și pentru monitorizarea evoluției siguranței feroviare în Comunitate.
Sistemul de management al siguranței ar trebui să țină cont de faptul că Directiva 89/391/CE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind punerea în aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătățirii securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă ( 11 ) și directivele sale individuale relevante sunt în întregime aplicabile protecției sănătății și securității lucrătorilor ocupați în transportul feroviar. De asemenea, sistemul de management al siguranței ar trebui să țină cont de Directiva 96/49/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase ( 12 ).
Timpii de conducere și perioadele de odihnă pentru mecanicii de tren și personalul feroviar care efectuează sarcini de siguranță au un impact important asupra nivelului de siguranță al sistemului feroviar. Aceste aspecte intră sub incidența articolelor 137 - 139 din tratat și sunt deja supuse negocierilor dintre partenerii sociali în cadrul Comitetului de dialog sectorial instituit în conformitate cu Decizia 98/500/CE ( 13 ) a Comisiei.
Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor executive conferite Comisiei ( 14 ).
(b) definirea responsabilităților actorilor;
(c) elaborarea de obiective de siguranță comune și metode de siguranță comune în vederea unei mai bune armonizări a normelor interne;
(d) solicitarea instituirii, în fiecare stat membru, a unei autorități de siguranță și a unui organism de anchetare a accidentelor și incidentelor;
(a) metrourile, tramvaiele și alte sisteme feroviare urbane;
(c) infrastructura feroviară privată care este utilizată numai de proprietarul infrastructurii pentru propriile sale operațiuni de transport de mărfuri;
(d) vehicule de patrimoniu care operează pe rețelele naționale, cu condiția să respecte normele și reglementările naționale în materie de siguranță, în vederea asigurării unei circulații sigure a unor astfel de vehicule;
(e) căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, care operează pe rețele proprii, inclusiv atelierele, vehiculele și personalul.
(b) „gestionar de infrastructură” înseamnă orice organism sau întreprindere responsabile în special de instituirea și întreținerea rețelei feroviare sau a unei părți a acesteia, definite în articolul 3 din Directiva 91/440/CEE, care poate, de asemenea, include gestionarea sistemelor de control și siguranță a infrastructurii. Funcțiile gestionarului de infrastructură pe o rețea sau o parte a unei rețele pot fi alocate unor diferite organisme sau întreprinderi;
(c) „întreprindere feroviară” înseamnă întreprinderea feroviară definită în Directiva 2001/14/CE și orice altă întreprindere publică sau privată, a cărei activitate este de a furniza transport feroviar de bunuri și/sau pasageri, tracțiunea fiind asigurată de această întreprindere; de asemenea, sunt incluse întreprinderi care furnizează numai tracțiune;
(d) „specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI)” înseamnă specificațiile care acoperă fiecare subsistem sau parte a unui subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale definite în Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE;
(g) „autoritate de siguranță” înseamnă organismul național răspunzător de sarcinile referitoare la siguranța feroviară, în conformitate cu prezenta directivă, sau orice organism binațional căruia statele membre i-au încredințat aceste sarcini pentru a asigura un regim de siguranță unificat pentru infrastructurile specializate transfrontaliere;
(h) „norme interne de siguranță” înseamnă toate normele cuprinzând cerințe de siguranță feroviară impuse la nivelul statelor membre și aplicabile mai multor întreprinderi feroviare, indiferent de organismul emitent;
(i) „sistem de gestionare a infrastructurii” înseamnă organizarea și aranjamentele stabilite de un gestionar de infrastructură sau o întreprindere feroviară pentru a asigura gestionarea sigură a operațiunilor sale;
(j) „anchetator principal” înseamnă o persoană responsabilă de organizarea, desfășurarea și controlul unei anchete;
(m) „incident” înseamnă orice eveniment, altul decât un accident sau accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor și afectând siguranța în exploatare;
(q) „organisme notificate” înseamnă organismele responsabile pentru evaluarea conformității sau a calității potrivite pentru utilizare a constituenților de interoperabilitate sau pentru evaluarea procedurii CE pentru verificarea subsistemelor, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE;
(r) „constituenți de interoperabilitate” înseamnă orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate încorporării într-un subsistem de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză sau convențional, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Noțiunea de „constituent” acoperă atât obiectele tangibile, cât și pe cele intangibile, precum programele de calculator.
(s) „deținător” înseamnă persoana sau entitatea care, fiind proprietarul unui vehicul sau având dreptul de a-l utiliza, exploatează acest vehicul ca mijloc de transport și care este înregistrată ca atare în Registrul național al vehiculelor (RNV) prevăzut la articolul 33 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (reformare) ( 15 ), (denumită în continuare „Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar”);
(t) „entitate responsabilă cu întreținerea” înseamnă o entitate care răspunde de întreținerea unui vehicul și care este înregistrată ca atare în RNV;
(u) „vehicul” înseamnă un vehicul feroviar care circulă pe propriile roți pe liniile de cale ferată, cu sau fără tracțiune. Un vehicul este alcătuit din unul sau mai multe subsisteme structurale și funcționale sau din una sau mai multe părți ale acestor subsisteme.
(4) Aceasta nu aduce atingere răspunderii fiecărui producător, furnizor de întreținere, ►M2 deținător ◄ , prestator de servicii și entitate achizitoare, legată de asigurarea faptului că materialul rulant, instalațiile, accesoriile și echipamentele și serviciile furnizate de aceștia respectă cerințele și condițiile de utilizare specificate, astfel încât pot fi puse în funcțiune în mod sigur de întreprinderea feroviară și gestionarul de infrastructură.
(2) Până la 30 aprilie 2009, se revizuiește anexa I, în special pentru a include definițiile comune ale ISC și metodele comune de calcul al costului accidentelor. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).
(1) Până la 30 aprilie 2008, Comisia adoptă o primă serie de MSC care să acopere cel puțin metodele descrise la alineatul (3) litera (a). Acestea se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
(b) metode de evaluare a conformității cu cerințele din certificatele de siguranță și autorizațiile de siguranță emise în conformitate cu articolele 10 și 11
(c) În măsura în care nu se află încă sub incidența STI, metode pentru a verifica dacă subsistemele structurale ale sistemului feroviar sunt exploatate și întreținute în conformitate cu cerințele esențiale relevante.
(4) MSC sunt revizuite periodic luându-se în considerare experiența dobândită prin aplicarea lor și dezvoltarea generală a siguranței feroviare și a obligațiilor statelor membre prevăzute la articolul 4 alineatul (1). Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).
(3) ►M2 Primul set de proiecte de OSC se bazează pe o examinare a obiectivelor existente și a performanțelor în domeniul siguranței din statele membre și asigură că performanțele de siguranță actuale ale sistemului feroviar nu sunt reduse în nici un stat membru. Aceste proiecte se adoptă de către Comisie până la 30 aprilie 2009 și se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).
Al doilea set de proiecte de OSC se bazează pe experiența câștigată cu primul set de OSC și din punerea lor în aplicare. Aceste proiecte reflectă domeniile prioritare în care trebuie îmbunătățite condițiile de siguranță. Aceste proiecte se adoptă de către Comisie până la 30 aprilie 2011 și se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). ◄
(b) riscuri sociale.
(5) OSC sunt revizuite periodic, ținându-se cont de dezvoltarea generală a siguranței feroviare. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).
(d) observații privind defecțiunile și deficiențele de funcționare ale operațiunilor feroviare.
(a) o certificare confirmând acceptarea sistemului de management al siguranței al întreprinderii feroviare, descris în articolul 9 și anexa III
(b) certificare confirmând acceptarea dispozițiilor adoptate de întreprinderea feroviară pentru a îndeplini cerințele specifice necesare pentru furnizarea în siguranță a serviciilor sale pe rețeaua corespunzătoare. Aceste cerințe se pot referi la aplicarea STI și a normelor de siguranță naționale, inclusiv a regulilor de exploatare a rețelei, la acceptarea certificatelor de personal și la autorizația de introducere în circulație a vehiculelor folosite de către întreprinderea feroviară. Certificarea se bazează pe documentația prezentată de întreprinderea feroviară, prevăzută în anexa IV.
(a) o autorizație confirmând acceptarea sistemului de management al siguranței al managerului de infrastructură, descris în articolul 9 și anexa III
(1) Fiecărui vehicul, anterior introducerii sale în circulație sau utilizării sale în rețea, i se atribuie o entitate responsabilă cu întreținerea, înregistrată în RNV în conformitate cu articolul 33 din Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar.
(2) Entitatea responsabilă cu întreținerea poate fi o întreprindere feroviară, un administrator de infrastructură sau un deținător.
(3) Fără a aduce atingere răspunderii întreprinderilor feroviare și administratorilor de infrastructură în ceea ce privește exploatarea în siguranță a unui tren, astfel cum este prevăzută la articolul 4, entitatea se asigură, cu ajutorul unui sistem de întreținere, că vehiculele de a căror întreținere răspunde se află în stare de funcționare și că prezintă siguranță. În acest scop, entitatea responsabilă cu întreținerea garantează că vehiculele sunt întreținute în conformitate cu:
(4) În cazul vagoanelor de marfă, fiecare entitate responsabilă cu întreținerea este certificată de un organism acreditat sau recunoscut în conformitate cu alineatul (5) sau de către o autoritate națională de siguranță. Procesul de acreditare se bazează pe criterii de independență, competență și imparțialitate, cum ar fi standardele europene relevante privind seria EN 45000. Procesul de recunoaștere se bazează de asemenea pe criteriile de independență, competență și imparțialitate.
În cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea este o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură, respectarea dispozițiilor ce urmează a fi adoptate în conformitate cu alineatul (5) se verifică de către autoritatea națională de siguranță competentă în conformitate cu procedurile menționate la articolul 10 sau la articolul 11 și se confirmă prin certificate specificate în cadrul respectivelor proceduri.
(5) În baza unei recomandări din partea agenției, până la 24 decembrie 2010, Comisia adoptă o măsură prin care se instituie un sistem de certificare a entității responsabile cu întreținerea pentru vagoanele de marfă. Certificatele emise în conformitate cu acest sistem confirmă respectarea cerințelor menționate la alineatul (3).
(6) Certificatele emise în conformitate cu alineatul (5) sunt valabile pe întreg teritoriul Comunității.
(7) Agenția evaluează procesul de certificare pus în aplicare în conformitate cu alineatul (5), prezentând un raport Comisiei în termen de cel mult trei ani de la intrarea în vigoare a măsurii în cauză.
(8) Statele membre pot decide îndeplinirea obligațiilor de a identifica entitățile responsabile cu întreținerea și de le a certifica prin intermediul unor măsuri alternative, în următoarele cazuri:
(b) vehicule care sunt folosite în rețele sau pe linii cu ecartament diferit de cel al rețelei feroviare principale din cadrul Comunității și pentru care îndeplinirea cerințelor de la alineatul (3) este asigurată prin acorduri internaționale cu țări terțe;
(c) vehicule identificate la articolul 2 alineatul (2) și echipamentul militar și de transport special care necesită un permis ad hoc de la autoritatea națională de siguranță ce trebuie emis înainte de utilizare. În acest caz se acordă derogări pentru perioade de cel mult cinci ani.
Astfel de măsuri alternative se pun în aplicare prin derogări ce se acordă de autoritatea națională de siguranță competentă:
(a) la înregistrarea vehiculelor conform articolului 33 din Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar, în ceea ce privește identificarea entității responsabile cu întreținerea;
(b) la eliberarea certificatelor și a autorizațiilor de siguranță către întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură în conformitate cu articolele 10 și 11 din prezenta directivă, în ceea ce privește identificarea sau certificarea entității responsabile cu întreținerea;
Astfel de derogări sunt identificate și motivate în raportul anual privind siguranța menționat la articolul 18 din prezenta directivă. Atunci când se pare că se asumă riscuri nejustificate în ceea ce privește siguranța în cadrul sistemului feroviar comunitar, agenția informează imediat Comisia despre acest fapt. Comisia contactează părțile implicate și, unde este cazul, solicită statelor membre să își retragă decizia de derogare.
(e) derogările care au fost adoptate în conformitate cu articolul 14a alineatul (8).
(b) dacă face parte dintr-o serie de accidente sau incidente relevante pentru întreg sistemul;
(c) impactul său asupra siguranței feroviare la nivel comunitar
(d) cereri ale gestionarilor de infrastructură, întreprinderilor feroviare, autorității de siguranță sau ale statelor membre.
(g) accesul la orice informații relevante sau înregistrări deținute de gestionarul de infrastructură, întreprinderile feroviare și autoritatea de siguranță.
(2a) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1) - (4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.
Indicatorii de siguranță comuni (ISC) se raportează anual de către autoritățile de siguranță definite la articolul 3 litera (g).
— coliziune de tren cu vehicul feroviar;
— coliziune de tren cu obstacole aflate în spațiul gabaritului de liberă trecere;
— deraiere de tren;
— accident la trecere la nivel, inclusiv accident la trecere la nivel în care sunt implicați pietoni, și o defalcare a celor cinci tipuri de treceri la nivel, astfel cum sunt definite la punctul 6.2;
— accidentare de persoane care implică material rulant în mișcare, cu excepția sinuciderilor și a tentativelor de sinucidere;
— incendii ale materialului rulant;
— altele.
Fiecare accident grav este raportat la tipul de accident primar, chiar dacă consecințele accidentului secundar sunt mai grave (de exemplu, un incendiu în urma unei deraieri).
— călători [de asemenea, în raport cu numărul total de kilometri-călători și de tren-kilometri (călători)];
— angajat sau contractant;
— utilizator al trecerii la nivel;
— intrus;
— alte persoane de pe un peron;
— alte persoane care nu sunt de pe un peron.
Număr total și relativ (pe kilometru-tren) de accidente care implică transportul de mărfuri periculoase pe calea ferată, împărțit în următoarele categorii:
— accident care implică cel puțin un vehicul feroviar transportând mărfuri periculoase, astfel cum este definit în apendice;
— numărul accidentelor de acest fel în care se eliberează substanțe periculoase.
Număr total și relativ (pe kilometru-tren) de sinucideri și de tentative de sinucideri.
Număr total și relativ (pe kilometru-tren) de elemente precursoare ale accidentelor și o defalcare pe următoarele tipuri de elemente precursoare:
— șine rupte;
— deformare și aliniere defectuoasă ale șinelor;
— defecțiuni de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului;
— depășire a unui semnal de pericol, atunci când se depășește un punct de pericol;
— depășire a unui semnal de pericol fără a se depăși un punct de pericol;
— ruptură de roată la materialul rulant în serviciu;
— ruptură de osie la materialul rulant în serviciu.
Toate elementele precursoare trebuie raportate, atât cele care conduc la accidente, cât și cele care nu conduc la accidente. (Un element precursor care rezultă într-un accident grav trebuie să fie, de asemenea, raportat în conformitate cu indicatorii referitori la elementele precursoare; un element precursor care nu rezultă într-un accident grav trebuie raportat doar în conformitate cu indicatorii referitori la elementele precursoare.)
— numărul deceselor și al vătămărilor grave multiplicat cu valoarea prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave (Value of Preventing a Casualty — VPC);
— costul pagubelor cauzate mediului înconjurător;
— costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii;
— costul întârzierilor cauzate de accidente.
Autoritățile de siguranță raportează impactul economic al accidentelor grave.
6.1. Procentaj de linii dotate cu sisteme de protecție a trenurilor (TPS) în funcțiune și procentaj de kilometri-tren utilizând TPS la bord, unde aceste sisteme oferă:
— avertizare;
— avertizare și oprire automată;
— avertizare și oprire automată și supravegherea discretă a vitezei;
— avertizare și oprire automată și supravegherea continuă a vitezei.
6.2. Număr de treceri la nivel (total, pe kilometru de linie și pe lungime desfășurată) pentru următoarele cinci tipuri:
(a) trecere la nivel pasivă;
(b) trecere la nivel activă:
(ii) automată cu sistem de protecție a utilizatorilor;
(iv) cu protecție pe partea căii ferate.
Definiții comune ale ISC și metode de calcul al impactului economic al accidentelor
„accident grav” înseamnă orice accident care implică cel puțin un vehicul feroviar în mișcare și care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puțin unei persoane ori pagube semnificative materialului rulant, șinelor, altor instalații sau mediului ori perturbări considerabile ale traficului, cu excepția accidentelor din ateliere, antrepozite și depouri;
„pagube importante cauzate materialului rulant, șinelor, altor instalații sau mediului” înseamnă daune echivalente cu cel puțin 150 000 EUR;
„perturbări importante ale traficului” înseamnă suspendarea serviciilor de transport feroviar pe o linie principală de cale ferată pentru cel puțin șase ore;
„tren” înseamnă unul sau mai multe vehicule feroviare remorcate de una sau mai multe locomotive sau automotoare ori un automotor care circulă singur, rulând sub un anumit număr sau cu o denumire specifică de la un punct fix inițial la un punct fix final, inclusiv o locomotivă ușoară, adică o locomotivă care circulă singură;
„coliziune de tren cu vehicul feroviar” înseamnă coliziunea frontală, din spate sau laterală între partea unui tren și partea altui tren sau vehicul feroviar sau material rulant pentru manevre;
„coliziune de tren cu obstacol aflat în spațiul gabaritului de liberă trecere” înseamnă o coliziune între o parte a unui tren și obiecte fixate sau aflate temporar pe sau în apropierea șinei (cu excepția trecerilor la nivel, dacă au fost pierdute de un vehicul sau utilizator care a traversat calea), inclusiv coliziunea cu liniile aeriene de contact;
„deraiere de tren” înseamnă orice situație în care cel puțin una dintre roțile trenului părăsește șinele;
„accident la o trecere la nivel” înseamnă orice accident la trecerile la nivel care implică cel puțin un vehicul feroviar și unul sau mai multe vehicule care utilizează trecerea, alți utilizatori ai trecerii precum pietonii sau obiecte aflate temporar pe calea ferată sau lângă aceasta, care au fost pierdute de un vehicul sau de un alt utilizator care a folosit trecerea;
„accidentare de persoane care implică material rulant în mișcare” înseamnă accidentări ale uneia sau mai multor persoane care sunt lovite de un vehicul feroviar sau de un obiect atașat la vehiculul respectiv, sau care s-a desprins din vehiculul respectiv; aceasta include persoanele care cad din vehicule feroviare, precum și persoanele care cad sau sunt lovite de obiecte detașate în timpul călătoriei la bordul vehiculelor;
„incendiu al materialului rulant” înseamnă un incendiu sau o explozie care are loc într-un vehicul feroviar (inclusiv încărcătura acestuia) atunci când acesta se deplasează între gara de plecare și destinație, inclusiv în timpul staționării în gara de plecare, la destinație sau în timpul opririlor intermediare, precum și în timpul operațiunilor de triaj;
„alte accidente” înseamnă orice accident, altul decât o coliziune de tren cu vehicul feroviar, coliziune de tren cu obstacol în spațiul gabaritului de liberă trecere, deraiere de tren, accident la trecere la nivel, accidentarea unei persoane care implică material rulant în mișcare sau incendiu al materialului rulant;
„călător” înseamnă orice persoană, cu excepția unui membru al personalului trenului, care efectuează o călătorie pe calea ferată, inclusiv un călător care încearcă să se îmbarce într-un tren în mișcare sau să coboare dintr-un tren în mișcare, doar pentru statisticile privind accidentele;
„angajat sau contractant” înseamnă orice persoană al cărei loc de muncă este legat de căile ferate și care este în exercițiul funcțiunii în momentul accidentului, inclusiv personalul contractanților, contractanții care desfășoară o activitate independentă, personalul trenului și persoanele care manipulează materialul rulant și instalațiile de infrastructură;
„utilizator al trecerii la nivel” înseamnă orice persoană care utilizează o trecere la nivel pentru a traversa linia de cale ferată cu orice mijloace de transport sau pe jos;
„intrus” înseamnă orice persoană prezentă în incinta instalațiilor feroviare în care prezența acesteia este interzisă, cu excepția unui utilizator al trecerii la nivel;
„altă persoană de pe peron” înseamnă orice persoană de pe un peron care nu este definită ca „călător”, „angajat sau contractant”, „utilizator al trecerii la nivel”, „altă persoană care nu este pe peron” sau „intrus”;
„altă persoană care nu este pe peron” înseamnă orice persoană care nu este pe peron și care nu este definită ca „călător”, „angajat sau contractant”, „utilizator al trecerii la nivel”, „altă persoană de pe peron” sau „intrus”;
„deces (persoană ucisă)” înseamnă orice persoană ucisă pe loc sau care decedează în cel mult 30 de zile în urma unui accident, cu excepția sinuciderilor;
„vătămare gravă (persoană grav rănită)” înseamnă orice persoană rănită care a fost spitalizată mai mult de 24 de ore în urma unui accident, cu excepția tentativelor de sinucidere.
„accident care implică transportul de mărfuri periculoase” înseamnă orice accident sau incident supus raportării în conformitate cu RID ( 16 )/ADR, secțiunea 1.8.5;
„mărfuri periculoase” înseamnă acele substanțe și articole al căror transport este interzis de RID sau este autorizat numai în condițiile prevăzute în RID.
„sinucidere” înseamnă un act săvârșit în mod deliberat de o persoană pentru a-și produce vătămări ducând la deces, înregistrat și clasificat ca atare de autoritatea națională competentă;
„tentativă de sinucidere” înseamnă un act săvârșit în mod deliberat de o persoană pentru a-și produce vătămări grave.
„șină ruptă” înseamnă orice șină care este separată în două sau mai multe părți, sau orice șină din care s-a detașat o bucată de metal, creând pe suprafața de rulare un gol de mai mult de 50 mm în lungime și de 10 mm în profunzime;
„deformare sau aliniere defectuoasă a șinelor” înseamnă orice defecțiune legată de continuitatea și geometria șinei de cale ferată, care necesită scoaterea din funcțiune a șinei sau restricționarea imediată a vitezei permise;
„defecțiune de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului” înseamnă orice defecțiune tehnică a sistemului de semnalizare (a infrastructurii sau a materialului rulant), care conduce la informații de semnalizare mai puțin restrictive decât cele cerute;
„depășirea unui semnal de pericol atunci când se depășește un punct de pericol” înseamnă orice situație în care orice parte a unui tren trece dincolo de deplasarea autorizată și se deplasează dincolo de punctul de pericol;
„depășirea unui semnal de pericol fără a se depăși un punct de pericol” înseamnă orice situație în care orice parte a unui tren trece dincolo de deplasarea autorizată, dar nu se deplasează dincolo de punctul de pericol.
Deplasarea neautorizată, astfel cum se menționează la punctele 4.4 și 4.5 de mai sus, înseamnă depășirea:
— unui semnal luminos de cale sau a unui semafor semnalizând pericolul, cu ordinul de oprire, în cazul în care sistemul de protecție al trenului (TPS) nu este operațional;
— limitei unei deplasări autorizate din motive de siguranță, prevăzute în cadrul unui TPS;
— unui punct comunicat prin autorizare verbală sau scrisă, care figurează în regulamente;
— panourilor de oprire (nu se includ opritoarele de linie fixe) sau a gesturilor manuale.
Nu se includ cazurile în care un vehicul fără nicio unitate de tracțiune atașată sau un tren fără personal depășește un semnal de pericol. Nu se includ nici cazurile în care, indiferent de motiv, semnalul de pericol nu este activat în timp util pentru a permite mecanicului să oprească trenul în fața semnalului.
Autoritățile de siguranță pot prezenta rapoarte separate pentru cei patru indicatori de deplasare neautorizată menționați la liniuțele de la punctul de față și raportează cel puțin un indicator agregat care conține date cu privire la toți cei patru indicatori;
„ruptură de roată la materialul rulant în serviciu” înseamnă o ruptură care afectează roata și care creează un risc de accidentare (deraiere sau coliziune);
„ruptură de osie la materialul rulant în serviciu” înseamnă o ruptură care afectează osia și care creează un risc de accidentare (deraiere sau coliziune).
Valoarea prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave (VPC) se compune din:
1. valoarea siguranței în sine: valorile disponibilității de a plăti (Willingness to Pay — WTP), bazate pe studii privind preferințele declarate, realizate în statele membre unde se aplică valorile respective;
2. costuri economice directe și indirecte; valorile costurilor estimate în statul membru, care includ:
— costuri medicale și de reabilitare;
— cheltuieli de judecată, cheltuieli cu poliția, costurile anchetelor private privind accidentele, cheltuieli cu serviciile de urgență și costurile administrative ale asigurărilor;
— pierderi de producție: valoarea pentru societate a bunurilor și a serviciilor care ar fi putut fi produse de persoana respectivă, dacă accidentul nu ar fi avut loc.
Pentru a calcula costurile legate de victime, decesele și vătămările grave sunt considerate separat (VPC diferit pentru decese și vătămări grave).
Principii comune de evaluare a valorii siguranței în sine și costurile economice directe/indirecte:
— estimările se referă la un sistem de evaluare a diminuării riscului de mortalitate din sectorul transportului și urmează o abordare WTP (Willingness to Pay) bazată pe metodele fondate pe preferințele declarate;
— eșantionul respondenților utilizat pentru valori este reprezentativ pentru populația vizată. Eșantionul trebuie să reflecte, în special, vârsta, distribuția veniturilor, precum și alte caracteristici socioeconomice și demografice relevante ale populației;
— metoda pentru obținerea valorilor WTP: ancheta trebuie astfel concepută, încât întrebările să fie clare și semnificative pentru respondenți.
„costul pagubelor cauzate mediului înconjurător” înseamnă costurile care trebuie suportate de întreprinderile feroviare și de administratorii infrastructurii, evaluate pe baza experienței lor, pentru a readuce zona afectată la starea sa de dinaintea accidentului;
„costul pagubelor materiale la materialul rulant sau la infrastructură” înseamnă costul furnizării noului material rulant sau a noii infrastructuri, cu funcționalități și parametri tehnici identici cu cei care au fost complet deteriorați, și costul aferent aducerii materialului rulant sau a infrastructurii care pot fi reparate la starea anterioară accidentului, care urmează să fie estimat de întreprinderile feroviare și de administratorii infrastructurii pe baza experienței lor, inclusiv costurile legate de închirierea de material rulant, ca urmare a indisponibilității cauzate de vehiculele deteriorate;
„costul întârzierilor cauzate de accidente” înseamnă valoarea bănească a întârzierilor suferite de utilizatorii transportului feroviar (călători și clienți ai serviciilor de transport de marfă) ca urmare a accidentelor, calculată pa baza modelului următor:
VT = valoarea bănească a timpului câștigat pe durata călătoriei
VTP = [VT a călătorilor care se deplasează în interes de serviciu] * [Procentul mediu de călători care se deplasează în interes de serviciu pe an] + [VT a călătorilor care nu se deplasează în interes de serviciu] * [Procentul mediu de călători care se nu deplasează în interes de serviciu pe an]
VTP este măsurată în EUR pe călător pe oră;
„călător care se deplasează în interes de serviciu” înseamnă un călător care călătorește în legătură cu activitățile sale profesionale, cu excepția navetei.
VTF = [VT a trenurilor de marfă] * [(tone-km)/(tren-km)]
VTF este măsurată în EUR pe tonă de marfă pe oră.
CMP = K1 * (VTP/60) * [(călători-km)/(tren-km)]
Numărul mediu de călători per tren într-un an = (călători- km)/(tren-km)
Factorii K1 și K2 sunt cuprinși între valoarea timpului și valoarea întârzierii, astfel cum sunt estimate de studiile privind preferințele declarate, pentru a ține cont de faptul că timpul pierdut ca urmare a întârzierilor este perceput în mod semnificativ mai negativ decât timpul normal al călătoriei.
Costul întârzierii datorate unui accident = CMP * (minutele întârziate de trenurile de călători) + CMF * (minutele întârziate de trenurile de marfă)
Costul întârzierilor se calculează pentru toate accidentele grave, după cum urmează:
— întârzierile reale pe căile ferate pe care s-a produs accidentul măsurate la gara terminus;
— întârzierile reale sau, dacă nu este posibil, întârzierile estimate pe celelalte căi afectate.
„sistem de protecție a trenurilor („TPS”)” înseamnă un sistem care ajută să se aplice respectarea semnalelor și a restricțiilor de viteză;
„sisteme de la bord” înseamnă sisteme care ajută mecanicul de locomotivă să respecte semnalizarea de cale și semnalizarea în cabină, ducând astfel la protejarea punctelor periculoase și la aplicarea unor limite de viteză. TPS la bord sunt descrise după cum urmează:
(a) avertizare, care oferă avertizare automată mecanicului;
(b) avertizare și oprire automată, care oferă avertizare automată mecanicului și oprire automată la trecerea pe lângă un semnal de pericol;
(c) avertizare și oprire automată și supravegherea discretă a vitezei, care oferă protecția punctelor periculoase, unde „supravegherea discretă a vitezei” înseamnă supravegherea vitezei la anumite locații (zone cu restricție de viteză) în apropierea unui semnal;
(d) avertizare și oprire automată și supravegherea continuă a vitezei, care oferă protecția punctelor periculoase și supravegherea continuă a limitelor de viteză ale șinei, unde „supravegherea continuă a vitezei” înseamnă indicarea și aplicarea continue a vitezei maxime prescrise permise la toate secțiunile de șină.
Tipul (d) este considerat un sistem de protecție automată a trenurilor (ATP — Automatic Train Protection);
„trecere la nivel” înseamnă orice intersecție la nivel între un drum sau un pasaj și o cale ferată, autorizată de administratorul de infrastructură și deschisă publicului sau utilizatorilor privați. Sunt excluse pasajele între peroanele din gări, precum și pasajele peste șine destinate utilizării exclusive de către angajați;
„drum” înseamnă, pentru statisticile privind accidentele feroviare, orice drum public sau privat, stradă sau autostradă, inclusiv căile pietonale adiacente și pistele pentru biciclete;
„pasaj” înseamnă orice rută, alta decât un drum, care servește la trecerea persoanelor, a animalelor, a vehiculelor sau a mașinilor;
„trecere la nivel pasivă” înseamnă o trecere la nivel fără vreun sistem de avertizare sau protecție activat atunci când trecerea nu poate fi folosită de utilizatori în condiții de siguranță;
„trecere la nivel activă” înseamnă o trecere la nivel ai cărei utilizatori sunt protejați sau avertizați de sosirea trenului prin activarea unor dispozitive atunci când trecerea nu poate fi folosită de aceștia în condiții de siguranță.
— Protejarea prin utilizarea unor dispozitive fizice include:
— bariere sau semibariere;
— porți.
— Avertizarea prin utilizarea unor echipamente fixe instalate la trecerea la nivel:
— semnale vizuale: lumini;
— semnale acustice: clopote, sirene, claxoane etc.
(a) manuală: o trecere la nivel unde protecția utilizatorului sau sistemul de avertizare sunt activate manual de un angajat al companiei de căi ferate;
(b) automată cu avertizarea utilizatorului: o trecere la nivel unde avertizarea utilizatorului este activată la apropierea trenului;
(c) automată cu protecția utilizatorului: o trecere la nivel unde protecția utilizatorului este activată la apropierea trenului. Aceasta include o trecere la nivel cu un sistem care oferă atât protecția, cât și avertizarea utilizatorului;
(d) „protecție pe partea căii ferate” înseamnă un semnal sau un alt sistem de protecție a trenului care îi permite acestuia să înainteze numai atunci când trecerea la nivel este protejată integral pe partea utilizatorilor trecerii la nivel și când nicio incursiune nu mai este permisă.
7. Definițiile bazelor de etalonare
„tren-km” înseamnă unitatea de măsură care reprezintă deplasarea unui tren pe o distanță de un kilometru. Distanța utilizată este distanță parcursă efectiv, dacă este cunoscută, în caz contrar fiind utilizată distanța standard a rețelei între origine și destinație. Este luată în considerare numai distanța pe teritoriul național al țării declarante;
„călători-km” înseamnă unitatea de măsură reprezentând transportul unui călător pe calea ferată pe o distanță de un kilometru. Este luată în considerare numai distanța pe teritoriul național al țării declarante;
„km de linie” înseamnă lungimea măsurată în kilometri a rețelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de aplicare este definit la articolul 2. Pentru căile feroviare cu mai multe fire este luată în considerare numai distanța între origine și destinație;
„lungimea desfășurată” înseamnă lungimea măsurată în kilometri a rețelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de aplicare este definit la articolul 2. Este luat în calcul fiecare fir de cale al liniilor de cale ferată cu mai multe fire.
— în STI
— în norme interne de siguranță prevăzute în articolul 8 și anexa II
— în alte norme relevante
— în decizii ale autorităților
— documentație din partea întreprinderii feroviare privind STI sau părți de STI și, dacă sunt relevante, norme interne de siguranță și alte norme aplicabile operațiunilor sale, personalului și materialului rulant al acesteia și privind modul în care sistemul de management al siguranței asigură conformitatea;
— documentație din partea întreprinderii feroviare privind diferitele categorii de personal angajat sau contractat pentru exploatare, inclusiv probe privind îndeplinirea cerințelor STI sau a normelor interne și a certificării corecte ale acestora;
— documentație din partea întreprinderii feroviare privind diferitele categorii de material rulant utilizat pentru exploatare, inclusiv probe privind îndeplinirea cerințelor STI sau a normelor interne, precum și privind certificarea corectă a acestora.
— data, ora exactă și locul evenimentului;
— descrierea evenimentelor și a locului accidentului, inclusiv eforturile serviciilor de salvare și de urgență;
— decizia de a lansa o anchetă, compoziția echipei de anchetatori și desfășurarea anchetei.
— personalul și contractanții implicați și alte părți și martori;
— trenurile și compoziția lor, inclusiv numerele de înregistrare ale articolelor de material rulant implicate;
— descrierea infrastructurii și a sistemului de semnalizare – tipuri de șine, macazuri, anclanșare, semnale, protecția trenului;
— mijloace de comunicare;
— lucrări desfășurate la sau în vecinătatea locului evenimentului;
— declanșarea planului de urgență feroviar și lanțul său de evenimente;
— declanșarea planului de urgență al serviciilor publice de salvare, al poliției și al serviciilor medicale și lanțul său de evenimente.
— călători și terțe persoane, personal, inclusiv contractanți;
— încărcătură, bagaje și alte bunuri;
— material rulant, infrastructură și mediu.
— condiții meteorologice și referințe geografice.
— personal feroviar, inclusiv contractanți;
— alți martori.
— organizația cadru și modul în care sunt date și aduse la îndeplinire ordinele;
— cerințele de personal și modul de aplicare a acestora;
— rutine pentru controale și audituri interne, precum și rezultatele acestora;
— interfața dintre diferiții actori implicați în infrastructură.
— norme și reglementări comunitare și interne relevante;
— alte norme, precum normele de exploatare, instrucțiunile locale, cerințele de personal, prescripțiile de întreținere și standardele aplicabile.
— sistem de semnalizare și de control-comandă, inclusiv înregistrări din aparatele de înregistrare automată a datelor;
— echipamente de comunicații;
— material rulant, inclusiv înregistrări din aparate automate de înregistrare a datelor.
— măsuri luate de personal pentru controlarea traficului și semnalizare;
— schimbul de mesaje verbale în legătură cu evenimentul, inclusiv documentație din înregistrări;
— măsuri luate pentru protecția și salvgardarea locului evenimentului.
— timp de lucru aplicat personalului implicat;
— circumstanțe medicale și personale cu influență asupra evenimentului, inclusiv existența stresului fizic sau psihologic;
— proiectarea echipamentului cu impact asupra interfeței om-mașină.
— stabilirea de concluzii privind evenimentul, pe baza faptelor stabilite la punctul 3.
— analiza faptelor stabilite la punctul 3 cu scopul de a trage concluzii cu privire la cauzele evenimentului și performanțele serviciilor de salvare.
— cauze directe și imediate ale evenimentului, inclusiv factori care au contribuit la eveniment legați de acțiunile întreprinse de persoane implicate sau starea materialului rulant sau a instalațiilor tehnice;
— cauze subiacente referitoare la competențe, proceduri și întreținere;
— cauze primare legate de condițiile cadrului de reglementare și aplicarea sistemului de management al siguranței.
— deficiențe și lacune constatate în cursul anchetei, dar fără relevanță pentru concluziile asupra cauzelor.
— Înregistrarea măsurilor deja luate sau adoptate drept consecință a evenimentului.
( 1 ) JO C 126 E, 28.5.2002, p. 332.
( 2 ) JO C 61, 14.3.2003, p. 131.
( 3 ) JO C 66, 19.3.2003, p. 5.
( 4 ) Avizul Parlamentului European din 14 ianuarie 2003 (JO C 38 E, 12.2.2004, p. 92), Poziția comună a Consiliului din 26 iunie 2003 (JO C 270 E, 11.11.2003, p. 25) și Poziția Parlamentului European din 23 octombrie 2003 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 22 aprilie 2004 și Decizia Consiliului din 26 aprilie 2004.
( 5 ) JO L 237, 24.8.1991, p. 25, modificată de Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 75, 15.3.2001, p. 1).
( 6 ) JO L 143, 27.6.1995, p. 70, modificată de Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 75, 15.3.2001, p. 26).
( 7 ) JO L 75, 15.3.2001, p. 29, modificată de Decizia 2002/844/CE a Comisiei (JO L 289, 26.10.2002, p. 30).
( 8 ) JO L 235, 17.9.1996, p. 6.
( 9 ) JO L 110, 20.4.2001, p. 1.
( 10 ) JO L 164, 30.4.2004, p. 44.
( 11 ) JO L 183, 29.6.1989, p. 1.
( 12 ) JO L 235, 17.9.1996, p. 25, modificată ultima dată de Directiva 2003/29/CE a Comisiei (JO L 90, 8.4.2003, p. 47).
( 13 ) Decizia 98/500/CE a Comisiei din 20 mai 1998 privind instituirea Comitetelor de dialog sectorial menite să promoveze dialogul între partenerii sociali la nivel european (JO L 225, 12.8.1998, p. 27).
( 14 ) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.
( 15 ) JO L 191, 18.7.2008, p. 1.
( 16 ) RID, Regulamentul privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase, astfel cum a fost adoptat prin Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri periculoase (JO L 260, 30.9.2008, p. 13).