Source: http://www.eurlex.cz/dokument.aspx?celex=32017D1149
Timestamp: 2017-09-19 17:12:35+00:00
Document Index: 18072831

Matched Legal Cases: ['čl. 108', 'čl. 62', 'čl. 108', 'čl. 108', 'čl. 86', 'čl. 106', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 107', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 106', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 107', 'čl. 108', 'čl. 107', 'čl. 86', 'čl. 108', 'čl. 2', 'čl. 4', 'čl. 106']

Rozhodnutí Komise (EU) 2017/1149 ze dne 27. září 2016 o státní podpoře SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), kterou poskytlo Rumunsko rumunským regionálním letištím (oznámeno pod číslem C(2016) 6031) (Text s významem pro EHP. )
Tento náhled textu slouží k rychlé orientaci. Formátovaný text a další informace k předpisu dokument 32017D1149 najdete na stránkách systému Eurlex, který je provozovaný Evropskou unií.
L 166/36
ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2017/1149
ze dne 27. září 2016
o státní podpoře SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), kterou poskytlo Rumunsko rumunským regionálním letištím
(oznámeno pod číslem C(2016) 6031)
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,
Elektronickým oznámením ze dne 17. května 2010 oznámilo Rumunsko Komisi v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy režim podpory veřejné dopravy ve prospěch malých (2) regionálních letišť. Oznámení bylo zaevidováno pod č. jedn. N 185/2010.
Komise si dne 23. června 2010, 7. října 2010, 3. prosince 2010 a 17. března 2011 vyžádala k oznámenému opatření doplňkové informace. Rumunské orgány poskytly požadované informace dne 22. července 2010, 27. října 2010, 20. ledna 2011 a 5. dubna 2011.
Dne 15. září 2010 informovaly rumunské orgány Komisi o určitých změnách oznámeného režimu, zejména co se týká počtu příjemců.
Dopisem ze dne 24. května 2011 Komise Rumunsku sdělila, že se s ohledem na oznámenou podporu a další opatření ve prospěch letišť, která nebyla součástí oznámení, ale Rumunsko na ně Komisi upozornilo ve fázi předběžného posouzení, rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). (3) Ve fázi předběžného posouzení rumunské orgány Komisi zejména sdělily, že regionálním letištím bylo v období 2007–2009 poskytováno financování z veřejných zdrojů k hrazení provozních ztrát.
Dne 23. června 2011 přijala Komise opravu rozhodnutí o zahájení řízení.
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
(4). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
Rumunsko podalo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 27. června 2011, 5. července 2011 a 19. srpna 2011.
Komise obdržela připomínky od tří zúčastněných stran, a to leteckého dopravce Carpatair, letiště Kluž a rumunské asociace letišť (dále jen „asociace letišť“).
Dopisem ze dne 16. září 2011 předala Komise připomínky zúčastněných stran Rumunsku.
Dopisem ze dne 25. července 2011 stáhlo Rumunsko své oznámení plánovaného režimu financování investic do infrastruktury na malých regionálních letištích v Rumunsku. Rumunsko se zavázalo financovat tato letiště v souladu s rozhodnutím Komise 2005/842/ES (5) (dále jen „rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005“) o použití čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES [nyní čl. 106 odst. 2 SFEU] na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby poskytované určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu. Dne 31. října 2011 proto Komise šetření s ohledem na zmíněné opatření uzavřela. Formální vyšetřovací řízení týkající se financování z veřejných zdrojů, které bylo rumunským regionálním letištím poskytnuto v období 2007–2009, pokračovalo.
Dne 4. dubna 2014 byly v Úředním věstníku Evropské uniezveřejněny pokyny Komise ke státní podpoře letišť a leteckých společností (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014“). (6) Tyto pokyny nahradily pokyny pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť z roku 2005 (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005“).
Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské uniezveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě. Na tuto výzvu neobdržela Komise žádnou odpověď.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ/PODPORY
2.1. SPORNÁ OPATŘENÍ
Jak již bylo zmíněno výše, v rámci oznámení investic do infrastruktury na malých regionálních letištích Rumunsko Komisi sdělilo, že většina regionálních letišť v Rumunsku je ztrátová a že jejich provozní ztráty jsou každoročně hrazeny z veřejných finančních prostředků.
Tabulka 1 obsahuje přehled financování z veřejných zdrojů, které bylo poskytnuto letištím kategorie D (7) v období 2007–2009, a to podle informací poskytnutých Rumunskem.
Financování z veřejných zdrojů poskytnuté třinácti regionálním letištím (v tis. RON)
3 730,99
1 765,52
394,14
5 890,65
122 927
6 505,33
8 377,08
39 981,38
19 843,12
12 314,89
7 812,15
39 970,16
94 252
5 812,43
5 464,52
4 614,07
15 918,02
Targu Mureş
4 083,30
18 175,60
15 573,65
37 832,55
25 054,85
17 042,27
10 161,42
52 258,54
138 067,02
210 236,88
142 070,43
490 401,3
Během fáze předběžného posouzení Rumunsko uvedlo, že toto financování většinou představuje podporu vyňatou z oznamovací povinnosti podle rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005. Jedinou výjimkou je financování z veřejných zdrojů, které bylo poskytnuto letišti Temešvár. Zmíněné financování ověřuje Komise v rámci řízení ve věci SA.31662. (8)
Rumunsko zejména uvedlo, že financování z veřejných zdrojů, které bylo každoročně uděleno regionálním letištím, představovalo vyrovnávací platbu za poskytování služby obecného hospodářského zájmu. V tomto smyslu by opatření kumulativně splňovalo podmínky stanovené v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, konkrétně:
poskytováním služby obecného hospodářského zájmu byli správci letišť pověření rozhodnutím vlády č. 398/1997, které stanoví mimo jiné závazky veřejné služby, ukazatele pro výpočet vyrovnávací platby a opatření směřující k vyloučení nadměrné vyrovnávací platby;
roční objem přepravy na těchto letištích nepřekročil 1 000 000 cestujících.
Rozhodnutí vlády č. 398/1997 odkazuje na převod vlastnictví regionálních letišť z ministerstva dopravy na místní župní rady, a tudíž změnu jejich postavení z „regii autonome“ se zvláštními charakteristikami národního zájmu na „regii autonome“ se zvláštními charakteristikami místního zájmu. Rozhodnutí obsahuje mimo jiné ustanovení týkající se jejich majetku, rozpočtů a zaměstnanců. Rozhodnutí v přílohách zahrnuje ustanovení o organizační struktuře a financování letišť. V přílohách je uveden rovněž seznam činností správců letišť (např. správa letištní infrastruktury, organizace a poskytování služeb odbavování, zajištění bezpečnosti mimo jiné letadel, cestujících, činností letiště, rozvoj, údržba a modernizace přistávacích a vzletových drah, odbavovacích a pojezdových ploch, vybavení atd.), tyto činnosti však nejsou prezentovány jako závazky veřejné služby uložené správcům letišť. Seznam činností se vztahuje na všechna dotčená letiště, tj. pro jednotlivá letiště neexistuje zvláštní seznam. Rumunsko tvrdilo, že tyto činnosti, tj. celková správa dotyčných letišť, by se měly považovat za službu obecného hospodářského zájmu a že by se slučitelnost opatření měla posoudit podle článku 106 Smlouvy.
Co se týká financování letišť, rozhodnutí vlády č. 398/1997 uvádí, že provozní a kapitálové náklady dotyčných letišť budou hrazeny z vlastních zdrojů, jež jsou doplněny financováním z veřejných zdrojů. Rumunské orgány tvrdí, že tento mechanismus zamezuje nadměrné vyrovnávací platbě, jelikož letiště mohou obdržet pouze částku potřebnou k uhrazení veškerých nákladů, což vylučuje nadměrnou vyrovnávací platbu.
Rumunské orgány mimoto uvedly, že činnosti, které přímo nesouvisejí s hlavními činnostmi letišť, nejsou v souladu s bodem 34 a bodem 53 podbodem iv) pokynů pro letištní dopravu z roku 2005 subvencovány.
Jednoho z letišť uvedených v tabulce 1, a sice letiště Konstanca, se rozhodnutí vlády č. 398/1997 netýká. Rumunské orgány objasnily, že financování tohoto letiště z veřejných zdrojů představuje vyrovnávací platbu za plnění závazků veřejné služby podle rozhodnutí vlády č. 523/1998. Toto rozhodnutí stanoví, že Societatea Națională „Aeroportul Internațional Constanța“ je akciová společnost, kterou vlastní stát, a že se starý právní subjekt (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța – Mihail Kogalniceanu) zrušuje. Rozhodnutí a jeho přílohy zahrnují ustanovení o majetku, organizační struktuře a financování a obsahují seznam činností vykonávaných správcem letiště (např. provozování letištní infrastruktury, organizace a poskytování služeb odbavování, zajištění bezpečnosti cestujících, letadel atd., údržba přistávacích a vzletových drah, pojezdových drah, odbavovacích ploch atd.). Tyto činnosti nejsou prezentovány jako závazky veřejné služby uložené správci letiště. Co se týká financování, rozhodnutí vlády č. 523/1998 stanoví, že v závislosti na druhu majetku a nákladů, které mají být financovány, budou náklady financovány z vlastních zdrojů a úvěrů nebo vlastních zdrojů doplněných o financování z veřejných zdrojů či pouze z veřejných zdrojů (9). Rumunské orgány rovněž upřesnily, že toto letiště je americkou vojenskou základnou v Rumunsku, proto se zachování jeho provozu považuje za strategický vnitrostátní bezpečnostní cíl.
2.2. ORGÁNY POSKYTUJÍCÍ PODPORU
Letišti ve vlastnictví státu (Konstanca) je dotyčné financování poskytováno ze státního rozpočtu. V případě zbývajících letišť, jejichž vlastnictví bylo rozhodnutím vlády č. 398/1997 převedeno na místní orgány, je financování z veřejných zdrojů poskytováno místními orgány z místních zdrojů.
2.3. PŘÍJEMCI
Příjemci jsou provozovatelé rumunských letišť Arad, Bacău, Baia Mare, Kluž, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu Mureș, Tulcea a Konstanca.
Tabulka 2 udává objem přepravy na dotyčných letištích v posuzovaném období 2007–2009, jakož i v posledních letech (2013–2015).
Objem přepravy na třinácti letištích
67 183
128 835
114 323
195 952
307 488
313 376
364 727
390 434
752 181
834 400
1 035 438
1 179 161
1 485 937
138 886
116 947
145 933
148 538
231 933
273 047
381 603
141 032
189 152
278 403
157 531
356 699
343 521
335 993
154 320
Z celkem třinácti letišť má pouze pět letišť (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Konstanca a Oradea) jiné letiště EU ve vzdálenosti do 100 km nebo 60 minut doby strávené na cestě. Letiště Arad se nachází ve vzdálenosti 50 km a 40 minut doby strávené na cestě od letiště Temešvár. Letiště Baia Mare a Satu Mare se vzájemně nacházejí ve vzdálenosti 76 km a 1 h 10 min. doby strávené na cestě. Letiště Konstanca se nachází ve vzdálenosti 45 km a 30 minut doby strávené na cestě od letiště Tuzla. Letiště Oradea se nachází ve vzdálenosti 80 km a přibližně 1 h 30 min. doby strávené na cestě od letiště Debrecín v Maďarsku.
Vzdálenost a doba strávená na cestě k nejbližším letištím
Nejbližší sousední letiště
Doba strávená na cestě
1 h 27 min.
3 h 28 min.
1 h 46 min.
2 h 45 min.
1 h 45 min.
1 h 30 min.
Debrecín (Maďarsko)
Co se týká letišť, od nichž se do vzdálenosti 100 km nebo 60 minut doby strávené na cestě nachází jiné letiště, rumunské orgány byly požádány, aby poskytly informace o případných specifikách dotyčných letišť, jež by mohly odůvodnit předpoklad, že se tato letiště nacházejí v různých spádových oblastech, jak jsou definovány v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014. (11)
V odpovědi na tuto žádost Komise Rumunsko uvedlo toto (12):
ARAD – TEMEŠVÁR
Letiště Arad je dostupné pro vnitrostátní a mezinárodní osobní dopravu a pro nákladní dopravu a provozuje přistávací a vzletovou dráhu 1 800 × 45 m. Kapacita letiště činí 200 cestujících za hodinu. Letiště disponuje kvalitním technickým vybavením. Podle Rumunska schválily v době poskytnutí informací místní orgány financování na rozšíření a modernizaci letiště Arad, mimo jiné vzhledem ke strategickému cíli místních orgánů přeměnit letiště na uzel pro intermodální osobní a nákladní dopravu za účelem rozvoje regionu.
V období 2007–2009 se letiště zaměřovalo na nízkonákladovou přepravu. Letecká společnost Blueair provozovala trasy do řady evropských destinací (Verona, Valencie, Stuttgart, Barcelona, Treviso) a společnost Ryanair obsluhovala v období duben–červen 2008 jednu destinaci (Milán).
Rumunské orgány předložily Komisi analýzu (kterou letiště vypracovalo v roce 2008) činnosti v té době a objemu přepravy cestujících v období 2009–2020.
Analýza prokazovala:
zvýšení příjmů z jiných než leteckých činností z 0,7 milionu RON v roce 2007 na 1,3 milionu RON v roce 2008,
zvýšení příjmů z leteckých činností z 1,7 milionu RON v roce 2007 na 2,3 milionu RON v roce 2008,
zvýšení příjmů ze služeb odbavování z 0,2 milionu RON v roce 2007 na 1 milion RON v roce 2008,
zvýšení financování letiště z veřejných zdrojů z 2,4 milionu RON v roce 2007 na 3,4 milionu RON v roce 2008.
Podle analýzy se letiště do značné míry spoléhalo na nízkonákladovou přepravu jako na důležitý faktor růstu: v roce 2008 připadalo 88 % všech přepravených cestujících na pravidelné lety provozované společností Blue Air a 11 % na lety společnosti Ryanair. Analýza předpokládala diverzifikaci spojení zajišťovaných leteckými společnostmi přilákáním nové nízkonákladové letecké společnosti, EasyJet.
Prognózy uvedené v analýze předpokládaly zvýšení objemu přepravy na letišti Arad podle optimistického scénáře z 128 834 cestujících v roce 2008 na 1 064 116 cestujících v roce 2020.
Co se týká letiště Temešvár, objem osobní přepravy vzrostl z 859 329 cestujících v roce 2007 na 886 083 cestujících v roce 2008 a 991 758 cestujících v roce 2009. Od roku 2007 do roku 2009 představovalo letiště regionální uzel pro společnost Carpatair, regionálního dopravce poskytujícího služby v plném rozsahu, který obsluhoval přibližně 32 vnitrostátních a evropských destinací. Letiště obsluhovaly další letecké společnosti, například Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines, Alpi Eagles, Skyeurope Airlines a Wizzair.
BAIA MARE – SATU MARE
Charakteristiky přistávací a vzletové dráhy na letišti Baia Mare umožňují provozovat pravidelně letadla s maximální kapacitou 75 cestujících na letech na krátké vzdálenosti.
Charakteristiky přistávací a vzletové dráhy na letišti Satu Mare umožňují provozovat letadla s maximální kapacitou 180 cestujících na letech na střední vzdálenosti. Kapacita letiště činí 100 cestujících za hodinu.
KONSTANCA – TUZLA
Letiště Tuzla provozuje travnatý pás používaný malými letadly (tj. s maximální vzletovou hmotností (MTOW) nepřesahující 5 700 kg (13)) a nemá rádiový navigační systém. V období 2007–2009 byl počet pohybů letadel s maximální vzletovou hmotností ve výši 5 700 kg na letišti Konstanca podstatně nižší (v posuzovaném období pětkrát až šestnáctkrát nižší) než na letišti Tuzla. Letiště Tuzla odbavuje především speciální lety, zatímco letiště Konstanca odbavuje střední a velká letadla pro komerční dopravu.
ORADEA – DEBRECÍN
Letiště Debrecín (v Maďarsku) se nachází ve vzdálenosti 80 km od letiště Oradea, doba strávená na cestě však činí nejméně 1 h 30 minut, jelikož cesta zahrnuje pasovou kontrolu na hranici mezi Rumunskem, které není v schengenském prostoru, a Maďarskem, jež se nachází v schengenském prostoru. Letiště Debrecín odbavilo 42 900 cestujících v roce 2007, 42 650 cestujících v roce 2008 a 25 060 cestujících v roce 2009. Obě letiště uplatňovala v období 2007–2009 různé podnikatelské modely, jelikož letiště Debrecín se zaměřovalo na charterové lety (přičemž nízkonákladová přeprava se rozvíjí teprve v posledních letech), zatímco letiště Oradea se zaměřovalo na vnitrostátní lety provozované regionálními a národními leteckými dopravci poskytujícími služby v plném rozsahu.
2.4. ROZPOČET
Celkový rozpočet posuzovaného opatření činí 490 401,3 tisíc RON, jak je podrobně uvedeno v tabulce 1.
2.5. DALŠÍ PROBÍHAJÍCÍ VYŠETŘOVACÍ ŘÍZENÍ
Dne 31. července 2015 zahájila Komise dvě jiná formální vyšetřovací řízení týkající se mimo jiné dalších opatření financování z veřejných zdrojů ve prospěch letiště Kluž, které bylo poskytnuto v období 2010 až 2014 (14), a letiště Târgu Mureș v období od roku 2011 do roku 2014 (15), než jsou opatření, jichž se týká šetření, které je předmětem tohoto rozhodnutí.
3. DŮVODY ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
Jak bylo objasněno ve 4. bodě odůvodnění, Komise se v rozhodnutí o zahájení řízení rozhodla zahájit s ohledem na oznámenou podporu a financování z veřejných zdrojů v období 2007–2009, které bylo určeno k hrazení provozních ztrát, formální vyšetřovací řízení. Po stažení oznámení plánovaného režimu financování investic do infrastruktury ze strany Rumunska pokračovalo řízení s ohledem na financování z veřejných zdrojů, jež bylo rumunským regionálním letištím poskytnuto v období 2007–2009 (viz 10. bod odůvodnění).
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že v tomto případě nebyly kumulativně splněny podmínky pro to, aby vyrovnávací platba za služby obecného hospodářského zájmu nepředstavovala výhodu ve smyslu článku 107 Smlouvy.
Podle čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (16) musí být vyrovnávací platba omezena na minimum, které potřebuje efektivní podnik, aby se nepovažovala za státní podporu. Toto kritérium se pokládá za splněné, pokud byli příjemci vyrovnávací platby vybráni prostřednictvím zadávacího řízení. Není-li tomu tak, musí být výše vyrovnávací platby určena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto povinností vynaložil průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, při zohlednění příjmů, které se k nim vztahují, jakož i přiměřeného zisku.
Komise zastávala předběžný názor, že tato podmínka nebyla splněna, jelikož provozovatelé letišť, které byly příjemci finančních prostředků, nebyli vybráni prostřednictvím veřejného zadávacího řízení. Rumunsko netvrdilo, že vyrovnávací platba byla stanovena na základě analýzy nákladů běžného, řádně řízeného provozovatele letiště disponujícího potřebnými prostředky pro poskytování veřejné služby.
Komise se proto domnívala, že opatření poskytlo příjemcům hospodářskou výhodu, a dospěla k předběžnému závěru, že každoroční provozní subvence představovaly státní podporu ve smyslu článku 107 Smlouvy.
Komise vzala rovněž na vědomí, že Rumunsko nezpochybnilo hodnocení opatření jakožto státní podpory.
Co se týká slučitelnosti opatření, Komise měla pochybnosti, zda byla dodržena kritéria stanovená v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, a zda tudíž byly provozní subvence, které byly každoročně vypláceny letištím, vyňaty z oznamovací povinnosti, jak Rumunsko tvrdilo původně.
Komise v tomto ohledu za prvé uvedla, že aby bylo v konkrétních případech použitelné rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, musí se dotyčné služby považovat za skutečné služby obecného hospodářského zájmu a být jako takové členským státem jednoznačně vymezeny.
Komise zastávala názor, že v tomto případě neposkytlo Rumunsko dostatečné informace, aby doložilo, že provozování třinácti regionálních letišť je nutno považovat za službu obecného hospodářského zájmu v tom smyslu, že by oblasti obsluhované těmito letišti nebyly dostatečně propojeny se zbytkem země, pokud by to bylo ponecháno pouze na tržních silách.
Komise se rovněž domnívala, že členský stát nevymezil jednoznačně letištní služby jako služby obecného hospodářského zájmu. Komise zastávala předběžný názor, že důvodem ztrátovosti regionálních letišť může být zjevná duplikace těchto letišť v Rumunsku v rámci téže spádové oblasti. Komise v této souvislosti poznamenala, že řada těchto letišť odbavila méně než 50 000 cestujících ročně a nacházela se v přímé vzdálenosti méně než 100 km.
Komise byla proto názoru, že vymezení veřejné služby nebylo dostatečně jasné a může obsahovat zjevnou chybu, jelikož provozování letišť mohlo být vymezeno jako služba obecného hospodářského zájmu, aniž bylo skutečně nutné zajistit náležité spojení spádové oblasti každého letiště se zbytkem země.
Komise měla rovněž pochybnosti o tom, že jsou zcela splněny požadavky stanovené v článku 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 týkající se obsahu pověřovacího aktu.
Komise taktéž poznamenala, že ačkoliv rumunské orgány potvrdily, že subvencovány byly pouze hlavní činnosti letišť, nebylo dostatečně jasné, zda byly skutečně subvencovány pouze náklady na způsobilé činnosti. V pověřovacích aktech nebylo obsaženo konkrétní ustanovení týkající se omezení způsobilých nákladů na hlavní činnosti letišť.
4. PŘIPOMÍNKY RUMUNSKA
Připomínky Rumunska k rozhodnutí o zahájení řízení se vztahovaly především na pochybnosti, které Komise vyslovila ohledně režimu státní podpory k financování infrastruktury na letištích s ročním objemem přepravy méně než 1 milion cestujících, jehož oznámení bylo staženo.
Co se týká financování rumunských regionálních letišť z veřejných zdrojů, v reakci na názor Komise, podle něhož může rozvoji dotyčných letišť bránit zjevný nadbytek letišť v určitých regionech, Rumunsko uvedlo, že situace regionálních letišť (s nízkým objemem přepravy, jenž jim neumožňuje dosáhnout úrovně ziskovosti) byla způsobena především stavem rozvoje regionů, v nichž se tato letiště nacházejí, a nikoli vzdáleností od sousedních letišť.
Pokud jde o financování z veřejných zdrojů na základě rozhodnutí vlády č. 398/1997, Rumunsko objasnilo, že částky nebyly vyplaceny na počátku roku podle odhadů nákladů a případný přebytek se na konci rozpočtového roku nevrací státu, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, nýbrž že toto financování je poskytnuto v okamžiku, kdy jsou činnosti prováděny, a to na základě odůvodnění a v mezích schváleného rozpočtu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI CARPATAIR
Připomínky společnosti Carpatair se částečně týkají financování letiště Temešvár a letecké společnosti Wizz Air z veřejných zdrojů. Jak je objasněno v 15. bodě odůvodnění, financování letiště Temešvár a společnosti Wizz Air z veřejných zdrojů je předmětem jiného formální vyšetřovacího řízení (17). V následující části Komise proto pouze shrne připomínky společnosti Carpatair, které se týkají tohoto případu.
Společnost Carpatair uvedla, že se provozní podpora obvykle pokládá za protiprávní a v rozporu se zájmem EU a měla by být poskytnuta pouze výjimečně. Poskytnutí provozní podpory letištím podle názoru společnosti Carpatair odvětví narušuje, a to z těchto důvodů:
mezi letišti v EU vytváří nekalou hospodářskou soutěž a umožňuje letišti využít státní podporu k přilákání leteckých dopravců tím, že nabízí slevy z letištních poplatků. Letiště, která podporu nevyužívají, nemohou účinně soutěžit o letecké dopravce;
opatření letiště, která obdržela podporu, pobízí k poskytování vysokých slev z letištních poplatků, přičemž by tyto slevy poskytnuty nebyly, pokud by letiště působila za tržních podmínek.
Společnost Carpatair podotkla, že provozní podpora má negativní dopad na trhy letecké dopravy a letištních služeb, jelikož vede k nekalé hospodářské soutěži mezi letišti a v konečném důsledku k nekalé hospodářské soutěži mezi leteckými společnostmi vykonávajícími činnost z těchto letišť. Provozní podpora jako taková způsobuje nekalou hospodářskou soutěž mezi letišti v Rumunsku a má negativní dopad také na letiště v sousedních zemích, například v Maďarsku.
5.2. PŘIPOMÍNKY ASOCIACE RUMUNSKÝCH LETIŠŤ (RAA)
RAA je neziskový soukromoprávní subjekt, který zastupuje rumunská civilní letiště.
Připomínky RAA k rozhodnutí o zahájení řízení se zaměřují na aspekty související s režimem státní podpory k financování infrastruktury. RAA v podstatě uvedla, že infrastruktura většiny regionálních letišť v Rumunsku vyžaduje modernizaci a značně zaostává za infrastrukturou na letištích v ostatních členských státech EU. Podle RAA je financování z veřejných zdrojů určené na modernizaci letištní infrastruktury odůvodněné vzhledem k neexistenci jiného možného a spolehlivého způsobu dopravy v Rumunsku (žádné dálnice ani vysokorychlostní železnice).
5.3. PŘIPOMÍNKY LETIŠTĚ KLUŽ
Podle letiště Kluž mělo financování z veřejných zdrojů, které mu poskytla místní rada, subvencovat pouze nehospodářské činnosti, a nespadá tudíž do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Dotyčné částky byly určeny konkrétně na uhrazení nákladů na určité nehospodářské činnosti vykonávané v prostorách letišť (jako je pohraniční hlídka, brigáda zvláštního určení, celní orgány, policejní orgány, zvláštní letecká jednotka), jakož i nákladů na podpůrnou infrastrukturu a vybavení včetně údržby, modernizaci, správu infrastruktury, nákladů na pomocné služby poskytované letištěm, požární ochranu, mimořádnou pomoc, bezpečnostní opatření. Podle letiště Kluž spadají tyto náklady do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, a nespadají tudíž do oblasti pravidel o státní podpoře.
Letiště rovněž uvedlo, že v období 2007–2009 nezaznamenalo letiště žádné provozní ztráty.
6. VYJÁDŘENÍ RUMUNSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
Dopisem ze dne 17. října 2011 poskytlo Rumunsko Komisi své vyjádření k připomínkám stran účastnících se šetření.
Ačkoli se toto vyjádření týkalo výhradně oznámeného režimu státní podpory na investice do infrastruktury, některé tyto připomínky mají význam i pro posouzení provozních subvencí, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí. Tyto připomínky jsou shrnuty níže.
Rumunsko uvedlo, že většina rumunských regionálních letišť má roční objem přepravy méně než 50 000 cestujících a na žádném z těchto letišť nepřekročí do roku 2015 objem přepravy 300 000 cestujících. Na tomto základě se Rumunsko domnívá, že veřejná podpora těchto letišť pravděpodobně neovlivní hospodářskou soutěž a nenaruší obchod mezi členskými státy.
Stejně tak podle Rumunska nijak nenaruší rozvoj těchto letišť vzdálenost mezi nimi. Důvodem je skutečnost, že i v případech, kdy je přímá vzdálenost mezi letišti menší než 100 km, je doba strávená na cestě obvykle delší než dvě hodiny, takže dotyčná letiště na sebe nevyvíjejí konkurenční tlak.
7. POSOUZENÍ PODPORY
Jak je objasněno v 10. bodě odůvodnění, po stažení oznámení plánovaného režimu financování investic do infrastruktury ze strany Rumunska pokračovalo řízení s ohledem na financování z veřejných zdrojů, jež bylo rumunským regionálním letištím poskytnuto v období 2007–2009. Níže uvedené posouzení se proto týká zmíněného opatření.
Vzhledem k rozhodnutím zahájit formální vyšetřovací řízení týkající se letiště Kluž a letiště Târgu Mureș, která byla přijata dne 31. července 2015 (viz 39. bod odůvodnění), se Komise domnívá, že je vhodné ukončit toto šetření u všech letišť, kterých se týká, vyjma letiště Kluž a letiště Târgu Mureș. Komise zamýšlí ukončit šetření ve věci SA.30931 s ohledem na tato dvě letiště společně se šetřeními, která byla zahájena dne 31. července 2015. Níže uvedené posouzení se proto týká pouze opatření ve prospěch ostatních jedenácti letišť.
7.1. EXISTENCE PODPORY
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je uvedeno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy jsou kumulativní. Aby se předmětná opatření považovala za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být tudíž splněny všechny výše uvedené podmínky. Finanční podpora:
musí být financována státem nebo ze státních prostředků,
zvýhodňuje určité podniky nebo určité odvětví výroby,
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž,
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
Hospodářská činnost a pojem podnik
Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda jsou správci letišť podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pojem „podnik“ zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování. (18) Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu.
V rozsudku ve věci Lipsko-Halle Airport Tribunál rozhodl, že ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) již nelze používání pravidel státní podpory na financování letištní infrastruktury vyloučit.
Komise proto konstatuje, že přinejmenším ode dne 12. prosince 2000 vykonává správce letiště hospodářskou činnost a představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (viz rovněž bod 29 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014).
Ačkoli správce letišť je nutno přinejmenším ode dne 12. prosince 2000 považovat za podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti správce letiště jsou nutně hospodářské povahy (viz rovněž bod 34 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014). (19)
Soudní dvůr uvádí, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře.
Financování činností spadajících do výkonu veřejné správy nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi obvykle nepředstavuje státní podporu. (20) V kontextu letiště se má obecně za to, že činnosti jako řízení letového provozu, policie, celní odbavení, hasičská záchranná služba, činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy (viz rovněž bod 35 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014). (21)
Financování nehospodářských činností z veřejných zdrojů však nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi letišti. Z ustálené judikatury vyplývá, že pokud orgány veřejné moci uleví podnikům od nákladů spjatých s jejich hospodářskými činnostmi, dochází tak ke vzniku zvýhodnění. (22) Jestliže je tudíž v daném právním řádu obvyklé, že letecké společnosti nebo správci letišť musí nést určité náklady spjaté s některými službami, zatímco jiné letecké společnosti nebo správci letišť poskytující stejné služby jménem týchž orgánů veřejné moci je nést nemusí, může tak posledně jmenovaným subjektům vzniknout zvýhodnění, a to bez ohledu na to, zda se uvedené služby považují za služby neekonomické povahy (viz rovněž bod 37 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014).
Rumunsko nikdy netvrdilo, že financování poskytnuté některému z regionálních letišť, jichž se týká toto rozhodnutí, pokrývalo náklady, které se považují za náklady na zajištění veřejného pořádku. Kromě letiště Kluž netvrdil v průběhu šetření ani žádný z provozovatelů letišť, že tomu tak je. Mechanismus vyrovnávací platby má ve skutečnosti pokrýt rozdíl mezi příjmy a ztrátami letišť, aniž by se rozlišovalo mezi náklady na zajištění veřejného pořádku a ostatními druhy nákladů. Tuto otázku lze s ohledem na letiště Kluž a letiště Târgu Mureș ponechat otevřenou, jelikož toto rozhodnutí neukončuje probíhající šetření týkající se těchto letišť. Co se týká ostatních letišť, Komise vyvozuje závěr, že opatření nepředstavují vyrovnávací platbu na náklady na výkon veřejné správy.
Státní prostředky a přičitatelnost státu
Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo nebo nepřímo ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny. Vztahuje se tudíž na veškeré výhody poskytnuté regionálními či místními orgány členských států bez ohledu na jejich postavení a popis. (23)
V daném případě je financování poskytnuto přímo státem nebo místními orgány z jejich vlastních zdrojů. Komise proto potvrzuje, že všechna předmětná opatření jsou provedena ze státních prostředků a lze je přičíst státu.
Selektivní hospodářská výhoda
Financování poskytnuté správcům letišť z veřejných zdrojů mělo vyrovnat ztráty vzniklé při vykonávání běžné činnosti. Nic ve věcných důkazech, které má Komise k dispozici, ani v připomínkách Rumunska či třetích stran nenaznačuje, že orgány poskytující podporu mohly v době, kdy rozhodly o provedení těchto finančních opatření, v jejich důsledku očekávat finanční výnosy. Dotyčná opatření nejsou tudíž v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.
V průběhu šetření Rumunsko uvedlo, že sporné financování z veřejných zdrojů představuje vyrovnávací platbu za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu.
V případě podniků pověřených poskytováním služby obecného hospodářského zájmu musí Komise za účelem vyvození závěru ohledně toho, zda předmětná opatření představují hospodářskou výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, či nikoli, posoudit dodržení podmínek, které Soudní dvůr stanovil ve svém rozsudku ve věci Altmark. (24) Tyto podmínky lze shrnout takto:
podnik, který je příjemcem vyrovnávací platby, musí být skutečně pověřen závazky veřejné služby a tyto závazky musí být jasně vymezeny (dále jen„první kritérium podle rozsudku ve věci Altmark“);
ukazatele pro výpočet vyrovnávací platby musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem (dále jen „druhé kritérium podle rozsudku ve věci Altmark“);
výše vyrovnávací platby je omezena rozsahem nezbytným k pokrytí veškerých nákladů vynaložených při plnění závazků veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk (dále jen „třetí kritérium podle rozsudku ve věci Altmark“);
pokud nebyl podnik pověřený plněním závazků veřejné služby v určitém případě vybrán prostřednictvím procesu zadávání veřejných zakázek, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro Společenství, musí být výše vyrovnávací platby určena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto povinností vynaložil průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, při zohlednění příjmů, které se k nim vztahují, jakož i přiměřeného zisku (dále jen „čtvrté kritérium podle rozsudku ve věci Altmark“).
Tyto čtyři podmínky musí být splněny kumulativně. Není-li tudíž jedna z nich dodržena, nelze tvrdit, že dotyčné opatření nezahrnuje na základě rozsudku ve věci Altmark hospodářskou výhodu.
7.1.4.1. První kritérium podle rozsudku ve věci Altmark
Požadavek první podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark se shoduje s požadavkem na jednoznačné pověření a vymezení služby obecného hospodářského zájmu stanoveným v čl. 106 odst. 2 Smlouvy. (25)
Ustanovení čl. 106 odst. 2 Smlouvy se vztahuje pouze na „podniky pověřené poskytováním“ služby obecného hospodářského zájmu. Soudní dvůr soustavně zdůrazňuje nutnost pověřovacího aktu. (26) Potřeba jednoznačného vymezení služby obecného hospodářského zájmu je proto neodmyslitelně spojena s požadavkem na pověření a nelze ji od tohoto požadavku oddělit a vyplývá přímo z čl. 106 odst. 2 Smlouvy.
Již ve sdělení o službách obecného zájmu z roku 2001 zdůraznila Komise souvislost mezi jednoznačným vymezením, pověřením a nezbytností a přiměřeností vyrovnávací platby za služby obecného hospodářského zájmu podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy. (27) V bodě 22 zmíněného sdělení je objasněno, že „v každém případě však musí být, v zájmu umožnění uplatnění výjimky uvedené v čl. 106 odst. 2, jasně vymezen úkol veřejné služby a musí být výslovně zadán úkonem orgánu veřejné moci […]. Tato povinnost je nutná k zajištění právní jistoty jakož i transparentnosti ve vztahu k občanům a nezbytná k tomu, aby Komise mohla provést své hodnocení proporcionality.“ Pověření a vymezení jsou tudíž logickým předpokladem smysluplného posouzení přiměřené výše vyrovnávací platby. Soudy Unie soustavně zdůrazňují potřebu jednoznačného vymezení závazků veřejné služby, aby bylo možno uplatnit jak výjimku podle rozsudku ve věci Altmark, tak i ustanovení čl. 106 odst. 2 Smlouvy. (28)
Rovněž sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (29) z roku 2011 objasňuje, že služby obecného hospodářského zájmu a závazky veřejné služby musejí být jasně definovány. Podle bodu 51 tohoto sdělení musí být poskytováním služby obecného hospodářského zájmu pověřen nejméně jeden podnik, aby mohl být uplatněn čl. 106 odst. 2 Smlouvy. Dotyčné podniky musejí být tudíž státem pověřeny zvláštním úkolem. První kritérium podle rozsudku ve věci Altmark vyžaduje, aby podnik musel plnit závazky veřejné služby. Aby byl tudíž splněn požadavek stanovený v rozsudku ve věci Altmark, je nutné pověření poskytováním veřejné služby, jež vymezuje povinnosti dotyčného poskytovatele služby obecného hospodářského zájmu a povinnosti orgánu veřejné moci, který jej poskytováním dotyčné služby pověřil. Podle bodu 52 sdělení musí být veřejná služba svěřena jedním či několika akty, které musí upřesňovat alespoň závazky veřejné služby; to, o který podnik a případně o které území se jedná; povahu výhradních nebo zvláštních práv přiznaných podniku daným orgánem.
V daném případě Rumunsko tvrdilo, že financování z veřejných zdrojů poskytnuté dotyčným letištím v období 2007–2009 představovalo vyrovnávací platbu za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu. Rumunsko uvedlo, že rozhodnutí vlády č. 398/1997 stanovilo jasně a transparentně závazky veřejné služby, ukazatele pro výpočet vyrovnávací platby a opatření směřující k vyloučení jakékoli nadměrné vyrovnávací platby.
Ačkoli rozhodnutí vlády č. 398/1997 stanoví, že provozní a kapitálové náklady letišť, která jsou v něm zmíněna, budou uhrazeny z vlastních zdrojů, jež jsou doplněny o financování z veřejných zdrojů, a uvádí seznam činností, které mají správci letišť vykonávat na všech dotčených letištích (tj. nikoli jednotlivě pro každé letiště), neukládá správcům letišť jednoznačné závazky veřejné služby.
Co se týká letiště Konstanca, ačkoliv rozhodnutí vlády č. 523/1998 stanoví, které náklady jsou buď doplněny financováním z veřejných zdrojů, nebo plně hrazeny financováním z veřejných zdrojů, a uvádí činnosti, jež vykonává správce letiště, neukládá správci letiště jednoznačné závazky veřejné služby.
Tvrzení Rumunska, že letištní služby jsou nezbytné pro hospodářský rozvoj příslušných regionů nebo k plnění strategického bezpečnostního cíle, nepostačuje k tomu, aby se usuzovalo, že příjemci byli náležitě pověřeni poskytováním služby obecného hospodářského zájmu tak, aby se jednalo o závazky veřejné služby.
Pokud jde o to, zda dotyčná letiště poskytují skutečné služby obecného hospodářského zájmu, Komise ponechává tuto otázku otevřenou, jelikož posouzení v tomto ohledu není nutné, poněvadž (jak bylo objasněno výše) v pověřovacím aktu nejsou závazky veřejné služby jednoznačně vymezeny. Komise proto nemusí s ohledem na tento aspekt zaujmout stanovisko.
Dotyčná opatření nesplňují tudíž první kritérium podle rozsudku ve věci Altmark.
7.1.4.2. Čtvrté kritérium podle rozsudku ve věci Altmark
Čtvrté kritérium podle rozsudku ve věci Altmark stanoví, že vyrovnávací platba musí představovat nezbytné minimum, aby se nepovažovala za podporu. Toto kritérium je splněno, pokud byl příjemce vyrovnávací platby vybrán prostřednictvím zadávacího řízení, které by umožnilo vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby obecného hospodářského zájmu s nejnižšími náklady pro Společenství, nebo jestliže tomu tak není, pokud byla výše vyrovnávací platby vypočítána s odkazem na náklady efektivního podniku.
V daném případě nebyli příjemci vybráni prostřednictvím zadávacího řízení. K dispozici nejsou ani žádné důkazy, které by prokazovaly, že výše vyrovnávací platby byla určena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto povinností (jež nebyly náležitě vymezeny – viz 86.–95. bod odůvodnění) vynaložil průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, při zohlednění příjmů, které se k nim vztahují, jakož i přiměřeného zisku. Komise se proto domnívá, že nelze mít za to, že dotyčné financování z veřejných zdrojů bylo určeno na základě nákladů efektivního podniku.
Předmětná opatření tudíž nesplňují čtvrté kritérium podle rozsudku ve věci Altmark.
7.1.4.3. Závěr – existence selektivní hospodářské výhody
Jelikož první a čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark není splněna, Komise konstatuje, že v daném případě nebyly kumulativně splněny čtyři podmínky stanovené v rozsudku Soudního dvora ve věci Altmark. Jelikož není dodržena ani zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu (jak bylo zmíněno v 82. bodě odůvodnění), poskytla předmětná opatření správcům letišť hospodářskou výhodu.
Tato hospodářská výhoda je navíc selektivní, jelikož je určena určitým podnikům v daném hospodářském odvětví, a to letištím.
Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu mezi členskými státy
Soutěž mezi letišti může být hodnocena s ohledem na kritéria výběru leteckých společností, a zejména srovnáním parametrů, jako jsou např. druh poskytovaných letištních služeb a dotyčných zákazníků, obyvatelstvo nebo hospodářská činnost, přetížení, existence přístupu po zemi a výše poplatků za používání letištní infrastruktury a služeb a související všeobecné obchodní podmínky (viz bod 43 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014).
Provozovatelé letiště mimoto soutěží o provoz letištní infrastruktury, a to i na místních a regionálních letištích. Financování letiště z veřejných zdrojů proto může narušit hospodářskou soutěž na trzích pro provoz letištní infrastruktury. Financování letišť i leteckých společností z veřejných zdrojů navíc může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod na trzích letecké dopravy v Unii. Financování letišť nebo leteckých společností z veřejných zdrojů může rovněž ovlivnit konkurenci mezi různými druhy dopravy (viz bod 44 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014).
Předmětná opatření proto narušila hospodářskou soutěži, či ji přinejmenším mohla narušit a ovlivnila obchod mezi členskými státy.
Závěr ohledně existence podpory
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že předmětná opatření představují státní podporu těchto letišť ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.2. DRUH PODPORY: EXISTUJÍCÍ NEBO NOVÁ PODPORA?
Posouzení uvedené v oddíle 3.2.2 „Druh podpory: existující nebo nová podpora“ (93. až 95. bod odůvodnění) v rozhodnutí o zahájení řízení s cílem určit, zda by se měla podpora považovat podle ustanovení přílohy V Aktu o podmínkách přistoupení Bulharské republiky a Rumunska za existující nebo novou podporu, zůstává v platnosti. Opatření se proto nepovažují za existující podporu.
7.3. ZÁKONNOST PODPORY
Předmětná opatření byla provedena před formálním schválením Komisí. Představují proto protiprávní podporu, pokud nesplňují příslušné podmínky aktu Unie o blokové výjimce z oznamovací povinnosti podle článku 108 SFEU pro určité kategorie podpory. V daném případě je jediným aktem, který mohl takovouto výjimku stanovit, rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.
V průběhu šetření Rumunsko tvrdilo, že podpora pro třináct dotčených letišť splňuje podmínky stanovené v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, které bylo v době provedení dotyčných opatření v platnosti.
Rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 se vztahovalo na letiště,
u nichž roční počet cestujících nepřevýšil 1 000 000 osob;
letiště, jejichž průměrný roční obrat před zdaněním nepřesáhl v průběhu dvou finančních let předcházejících roku, kdy bylo dané letiště pověřeno poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu, částku 100 milionů EUR, pokud roční vyrovnávací platba za dotčenou službu nepřesahuje 30 milionů EUR. (30)
Rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 se vztahovalo pouze na podporu v podobě vyrovnávací platby za skutečné služby obecného hospodářského zájmu. Aby bylo možno využít tuto výjimku, musí vyrovnávací platba za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu splňovat také podrobné podmínky stanovené v článcích 4, 5 a 6 zmíněného rozhodnutí. (31)
V článku 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 se vyžaduje, aby bylo provozování služeb obecného hospodářského zájmu dotčenému podniku uděleno jedním nebo několika úředními akty, které stanoví mimo jiné povahu a délku trvání závazků veřejné služby, ukazatele pro výpočet, kontrolu a hodnocení vyrovnávací platby a opatření směřující k vyloučení a vrácení jakékoli nadměrné vyrovnávací platby. Článek 5 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 stanoví, že výše vyrovnávací platby musí být omezena rozsahem nezbytným pro úhradu nákladů vynaložených v souvislosti s plněním závazků veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený výnos. Podle článku 6 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 musí členské státy provádět pravidelné kontroly směřující ke zjištění, zda podniky nedostávají vyrovnávací platby přesahující výši určenou podle článku 5.
Jak je uvedeno v oddíle 7.1.4.1, Rumunsko neprokázalo, že správci letišť byli prostřednictvím údajných pověřovacích aktů, z nichž vycházeli, a to rozhodnutím vlády č. 398/1997 a rozhodnutím vlády č. 523/1998, pověřeni plněním jednoznačně vymezených závazků veřejné služby. Požadavky článku 4 nejsou proto splněny.
Podporu pro jedenáct správců letišť proto nelze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem a za vyňatou z oznamovací povinnosti na základě rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.
Podle článku 10 rozhodnutí Komise 2012/21/EU (32) (dále jen „rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011“) lze podporu uvedenou v účinnost před vstupem tohoto rozhodnutí v platnost, která nebyla slučitelná s vnitřním trhem a vyňata z oznamovací povinnosti v souladu s rozhodnutím o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem a vyjmout z oznamovací povinnosti, pokud tato podpora splňuje podmínky, jež jsou v něm stanoveny. Z obdobných důvodů, jaké byly objasněny v oddíle 7.1.4.1, nesplňuje podpora podmínky stanovené v článcích 4, 5 a 6 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011, jež jsou velkou měrou podobné podmínkám stanoveným v článcích 4, 5 a 6 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005. Podporu proto nelze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem a vyňatou z oznamovací povinnosti na základě rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011.
Dotyčná opatření tudíž představují protiprávní státní podporu.
7.4. SLUČITELNOST PODPORY
Z výše objasněných důvodů nelze podporu prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem v souladu s rozhodnutím o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 ani s rozhodnutím z roku 2011. Komise proto slučitelnost dotyčných opatření posoudí na základě kritérií stanovených v rámci pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011 resp. pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014, jež se zdají být jedinými možnými právními základy, podle nichž by tato opatření mohla být případně považována za slučitelná s vnitřním trhem.
Slučitelnost podle rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011
V čl. 106 odst. 2 Smlouvy je stanoveno, že „podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu nebo ty, které mají povahu fiskálního monopolu, podléhají pravidlům obsaženým ve Smlouvách, zejména pravidlům hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie.“
Uvedený článek stanoví výjimku z obecného zákazu státních podpor obsaženého v článku 107 Smlouvy, je-li tato podpora nezbytná a přiměřená, aby bylo zaručeno poskytování služby obecného hospodářského zájmu za přijatelných hospodářských podmínek. Podle čl. 106 odst. 3 Smlouvy musí Komise zajistit provádění tohoto článku, včetně mimo jiné upřesnění podmínek, za nichž jsou splněna kritéria týkající se nezbytnosti a přiměřenosti.
Přede dnem 31. ledna 2012 představovaly politiku Komise týkající se uplatňování výjimky stanovené v čl. 106 odst. 2 Smlouvy rámec Společenství pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (dále jen „rámec pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2005“) (33) a rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.
Dne 31. ledna 2012 vstoupil v platnost nový balíček týkající se služeb obecného hospodářského zájmu zahrnující rámec Evropské unie pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (2011) (dále jen „rámec pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011“) (34) a „rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011“.
Podle bodu 69 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011 „Komise použije zásady stanovené v tomto sdělení na protiprávní podporu, o které rozhodne po 31. lednu 2012, i když byla podpora udělena před tímto datem“.
Bod 16 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011 stanoví požadavky na platné pověření poskytováním služby obecného hospodářského zájmu. V bodě 16 písm. a) se zejména stanoví, že pověřovací akt musí uvádět náplň a délku trvání závazků veřejné služby. Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny již v oddílech 7.1.4.1 a 7.3, nelze v tomto případě podporu považovat za slučitelnou podle rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011.
Komise se proto domnívá, že dotyčné opatření podpory nelze prohlásit za slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy.
Slučitelnost podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014
Na provozní podporu, která byla letištním poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, se použijí pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014. (35) Podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 pro provozní podporu letištím se liší v závislosti na tom, zda byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, tj. dnem vstupu pokynů v platnost, nebo posléze. (36)
Provozní podporu poskytnutou před vstupem pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v platnost, tedy před 4. dubnem 2014, lze prohlásit za slučitelnou v případě, že jsou splněny tyto podmínky:
příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu: tato podmínka je mimo jiné splněna tehdy, pokud podpora zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů nebo napomáhá regionálnímu rozvoji (37);
vhodnost státní podpory jako nástroje politiky: členské státy musí prokázat, že opatření podpory je vhodným nástrojem politiky pro dosažení zamýšleného cíle nebo řešení problémů, na které se podpora zaměřuje (38);
potřeba státního zásahu: podpora by se měla zaměřovat na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout (39);
existence motivačního účinku: tato podmínka je splněna, pokud je pravděpodobné, že by se při neexistenci provozní podpory a s ohledem na možné poskytnutí investiční podpory a objem přepravy výrazně snížil objem hospodářské činnosti dotyčného letiště (40);
přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum): aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti (41);
zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod. (42)
7.4.2.1. Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu
Opatření provozní podpory poskytnuté rumunským regionálním letištím měla letištím zajistit dostatečný kapitál pro zachování životaschopné činnosti. Podle Rumunska hrají regionální letiště zásadní úlohu při prosazování přístupnosti spádových oblastí a dotyčné financování zlepšuje zabezpečení, bezpečnost a efektivnost letišť, přičemž současně přispívá k dosažení obecnějších cílů regionálního rozvoje. Letecká doprava je mimoto nejpohodlnějším způsobem dopravy do/z těchto regionů, kromě silniční/železniční dopravy, která však v Rumunsku vzhledem ke špatnému stavu infrastruktury znamená podstatně delší dobu strávenou na cestě.
Komise však podotýká, že vzhledem k vzájemné blízkosti některých letišť, jichž se šetření týká, může případná duplikace letištní infrastruktury hovořit proti zjištění, že financování těchto letišť splňuje jasně vymezený cíl společného zájmu. Komise proto musí posoudit, zda financování těchto letišť nevede k duplikaci letištní infrastruktury v téže spádové oblasti.
V pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 je „spádová oblast letiště“ definována jako ohraničení zeměpisného trhu, které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem. Vymezení spádové oblasti daného letiště musí vzít v úvahu specifika každého letiště. Velikost a tvar spádové oblasti se u jednotlivých letišť liší a závisí na různých vlastnostech letiště, mimo jiné na jeho podnikatelském modelu, umístění a destinacích, které obsluhuje.
Jak bylo uvedeno v 24. bodě odůvodnění, jedinými letišti, která jsou předmětem tohoto posouzení a v jejichž případě se jiné letiště nachází ve spádové oblasti ve vzdálenosti 100 km nebo 60 minut doby strávené na cestě autem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem, jak je vymezena v bodě 25 podbodě 12 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, jsou letiště Arad, Baia Mare, Satu Mare, Konstanca a Oradea. S ohledem na všechna ostatní letiště se Komise domnívá, že podpora přispěla k zachování provozu infrastruktury potřebné pro mobilitu občanů a přístupnost regionů, v nichž se tato letiště nacházejí, zejména vzhledem k nedostatečné kvalitě silniční a železniční infrastruktury. U těchto letišť proto podpora přispěla k prosazování cíle společného zájmu Unie. Co se týká ostatních letišť, Komise konstatuje toto.
Letiště Arad
Letiště Arad se nachází pouze 50 km od letiště Temešvár, což představuje dobu strávenou na cestě v délce 40 minut.
Letiště Temešvár a Arad uplatňovala v období 2007–2009 odlišné podnikatelské modely. Letiště Temešvár bylo zavedeným letištěm uplatňujícím podnikatelský model, jenž se významně liší od modelu letiště Arad. Letiště Temešvár nabízelo především pravidelné lety regionálních a mezinárodních leteckých dopravců poskytujících služby v plném rozsahu, které spojovaly Temešvár s řadou rumunských a evropských měst (43), zatímco (jak je uvedeno v 28. a 31. bodě odůvodnění) podnikatelský model letiště Arad byl založen na nízkonákladové přepravě. Obě letiště uplatňovala rozdílné modely i od roku 2009, přičemž nízkonákladová přeprava se na letišti Arad výrazně snížila a posléze byla ukončena (v roce 2015 obsloužilo letiště pouze 8 632 cestujících a podle veřejně dostupných informací v roce 2016 nemělo žádnou komerční přepravu cestujících) a letiště Temešvár se nyní zaměřuje na nízkonákladovou přepravu. Skutečnost, že se podnikatelské modely letišť Temešvár a Arad v posuzovaném období i posléze lišily, naznačuje, že tato dvě letiště nepředstavují plnohodnotnou náhradu.
Podle bodu 85 pokynů pro leteckou dopravu nepřispívá duplikace neziskových letišť nebo vytváření další nadbytečné kapacity k cíli společného zájmu. Komise v této souvislosti podotýká, že letiště Temešvár bylo v posuzovaném období ziskové. Letiště Temešvár mimoto v období 2007–2010 investovalo do různých terminálů s cílem rozšířit svou kapacitu a obsluhovat větší letecký provoz (např. rozšíření a modernizace terminálu pro mezinárodní lety v roce 2007, rozšíření odletového terminálu pro vnitrostátní lety v období 2008–2010). Letiště Temešvár, které již bylo mnohem větší, muselo proto investovat do růstu, není tudíž pravděpodobné, že by v případě neposkytnutí podpory letišti Arad mohlo letiště Temešvár absorbovat provoz letiště Arad bez dalších investic. To představuje další signál neplnohodnotné nahraditelnosti těchto dvou letišť.
Vzhledem k tvrzením uvedeným v 130. a 131. bodě odůvodnění Komise konstatuje, že ačkoli se letiště Arad nachází ve stejné spádové oblasti jako letiště Temešvár, mezi těmito dvěma letišti duplikace neexistuje.
Na základě výše uvedených skutečností může Komise vyvodit závěr, že podpora pro letiště Arad přispěla k mobilitě občanů a přístupnosti regionu, v němž se toto letiště nachází, a sloužila proto jasně vymezenému cíli společného zájmu.
Letiště Baia Mare a Satu Mare
Co se týká letišť Baia Mare a Satu Mare, tato letiště se od sebe nacházejí ve vzdálenosti 76 km a obě letiště obsluhovala většinou pravidelné lety do Bukurešti provozované rumunským národním leteckým dopravcem, společností TAROM. Podle veřejně dostupných informací provozovala společnost TAROM na letišti Baia Mare v období 2007–2009 několik letů do Bukurešti týdně, zatímco společnost Austrian Airlines obsluhovala v období od dubna 2008 do února 2009 jednu destinaci (Vídeň) a společnost Blueair obsluhovala po dobu pouze několika málo měsíců (říjen až prosinec 2009) tři evropské destinace. Společnost TAROM provozovala týdně několik letů do Bukurešti rovněž z letiště Satu Mare. Vzhledem ke špatnému stavu silniční infrastruktury v této oblasti činí doba strávená na cestě autem mezi těmito letišti 1 h 10 min., což překračuje kritérium týkající se 60 minut doby strávené na cestě, které se používá k vymezení spádové oblasti letiště podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
Jak bylo uvedeno v 34. a 35. bodě odůvodnění, ve velikosti letadel, která mohla být na těchto dvou letištích pravidelně provozována, existoval rozdíl, a to kvůli rozdílné infrastruktuře.
Proto vzhledem k tvrzením uvedeným v 134. a 135. bodě odůvodnění Komise konstatuje, že ačkoliv se obě letiště nacházejí ve vzdálenosti 100 km, což je kritérium používané k vymezení spádové oblasti letiště podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, duplikace mezi těmito letišti neexistuje.
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že podpora, kterou obdrželo každé z těchto dvou letišť, přispěla k jasně vymezenému cíli společného zájmu zvýšením mobility a přístupnosti v oblastech, v nichž se tato letiště nacházejí.
Letiště Konstanca
Letiště Konstanca se nachází ve vzdálenosti 45 km a 30 minut doby strávené na cestě od letiště Tuzla. V období 2007–2009 nabízelo letiště Konstanca pravidelné lety do řady evropských destinací, uplatňovalo proto odlišný podnikatelský model v porovnání s letištěm Tuzla, jež neposkytovalo letištní služby pro komerční dopravu a zaměřovalo se na speciální lety (např. lety pro zemědělské účely, reklamní účely, jakož i volnočasové, výcvikové a pohotovostní lety). Ačkoliv se letiště Tuzla nachází ve stejné spádové oblasti jako letiště Konstanca, nelze je pokládat za „letiště“ ve smyslu bodu 25 podbodu 6 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, a nelze je tudíž považovat ani za duplikaci letištní infrastruktury na letišti Konstanca.
Na tomto základě vyvozuje Komise závěr, že podpora, kterou obdrželo letiště Konstanca, přispěla k jasně vymezenému cíli společného zájmu zvýšením mobility a přístupnosti v oblastech, v nichž se toto letiště nachází.
Letiště Oradea
Letiště Oradea se nachází ve vzdálenosti 80 km od letiště Debrecín (Maďarsko), doba strávená na cestě však činí nejméně 1 h 30 min. (kvůli potřebě překročit hranici mimo schengenský prostor).
V období 2007–2009 uplatňovala tato letiště navíc odlišný podnikatelský model, kdy letiště Oradea provozovalo vnitrostátní lety zajišťované regionálními a národními leteckými dopravci poskytujícími služby v plném rozsahu, zatímco letiště Debrecín se v té době zaměřovalo na charterové lety (přičemž nízkonákladová přeprava se začala rozvíjet teprve v posledních letech). To naznačuje, že tato dvě letiště nepředstavovala v posuzovaném období plnohodnotnou vzájemnou náhradu. Ačkoli se obě letiště nacházejí ve vzdálenosti 100 km, což je kritérium používané k vymezení spádové oblasti letiště podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, Komise konstatuje, že duplikace mezi těmito letišti neexistuje.
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že podpora, kterou obdrželo letiště Oradea, přispěla k jasně vymezenému cíli společného zájmu zvýšením mobility a přístupnosti v oblastech, v nichž se toto letiště nachází.
7.4.2.2. Potřeba státního zásahu, vhodnost státní podpory jako nástroje politiky, existence motivačního účinku, přiměřenost podpory
Co se týká nezbytnosti podpory, v bodě 116 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se vyžaduje, aby provozní podpora přinesla materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout. Podle bodu 120 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí členské státy prokázat, že opatření podpory je vhodným nástrojem politiky pro dosažení zamýšleného cíle nebo řešení problémů, na které se podpora zaměřuje. Tak je tomu tehdy, pokud by v případě, že by dotyčná podpora poskytnuta nebyla, byla dotčená rumunská letiště pravděpodobně nucena odejít z trhu, což by připravilo rumunské regiony o dopravní infrastrukturu, která hraje důležitou úlohu v jejich přístupnosti a rozvoji, nebo by výrazně snížila svou činnost. Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 mohou mít menší letiště obtíže zajistit bez finančních prostředků z veřejných zdrojů financování svého provozu. Podle bodu 118 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 nemusí být letiště s ročním objemem přepravy nižším než 200 000 cestujících ročně schopna pokrýt podstatnou část svých provozních nákladů. Komise v této souvislosti podotýká, že objem přepravy na jedenácti letištích, která jsou předmětem tohoto posouzení, byl v období 2007–2009 nižší než 200 000 cestujících.
Podle bodu 124 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má provozní podpora motivační účinek tehdy, je-li pravděpodobné, že by se při neexistenci provozní podpory a s ohledem na možné poskytnutí investiční podpory a objem přepravy výrazně snížil objem hospodářské činnosti dotyčného letiště. V daném případě by se bez podpory objem činnosti příjemců výrazně snížil, nebo by činnost byla kvůli neuhrazeným ztrátám úplně ukončena. Podle bodu 125 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být provozní podpora letištím omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti, aby byla přiměřená. Předmětná opatření byla omezena na minimum nezbytné k vyrovnání ztrát a zachování životaschopné činnosti letišť.
Komise proto vyvozuje závěr, že veškerá provozní podpora byla nezbytná a byla omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.
7.4.2.3. Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod
Jak bylo uvedeno v 24. bodě odůvodnění, jedinými letišti, která jsou předmětem tohoto posouzení a v jejichž případě se jiné letiště nachází ve spádové oblasti ve vzdálenosti 100 km nebo 60 minut doby strávené na cestě autem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem, jsou letiště Arad, Baia Mare, Satu Mare, Konstanca a Oradea. Jak je objasněno v 128. bodě odůvodnění, s ohledem na všechna ostatní letiště se Komise domnívá, že podpora přispěla k zachování provozu infrastruktury potřebné pro mobilitu občanů a přístupnost regionů, v nichž se tato letiště nacházejí, zejména vzhledem k nedostatečné kvalitě silniční a železniční infrastruktury. U těchto letišť proto podpora přispěla k prosazování cíle společného zájmu Unie a nevedla k nepřiměřenému narušení hospodářské soutěže. Co se týká ostatních letišť, Komise konstatuje toto.
Komise bere na vědomí, že v posuzovaném období mělo letiště Arad velmi omezený objem přepravy, a to v absolutním vyjádření i v porovnání s letištěm Temešvár (které se nachází ve vzdálenosti 50 km a 40 minut doby strávené na cestě). Počet cestujících na letišti Arad v posuzovaném období kolísal od 67 183 do 128 835 osob ročně, zatímco objem přepravy na letišti Temešvár byl v rozmezí od 859 329 do 991 758 cestujících ročně. Přeprava na letišti Arad představovala v roce 2007 pouze 7,8 % objemu přepravy na letišti Temešvár, 14,5 % v roce 2008 a 8,8 % v roce 2009. Konkurenční vliv podpory, kterou obdrželo letiště Arad, na letiště Temešvár byl kvůli rozdílu v objemu přepravy mezi těmito dvěma letišti velmi omezený (44). Celkové dopady podpory na hospodářskou soutěž byly vzhledem k malému objemu přepravy na letišti nutně omezené. Mimoto se nezdá, že by vývoj objemu přepravy na těchto dvou letištích vykazoval vzájemný vztah. Objem přepravy na letišti Arad vzrostl z 67 183 cestujících v roce 2007 na 128 835 cestujících v roce 2008 a v roce 2009 se snížil na 88 147 cestujících, zatímco na letišti Temešvár objem přepravy trvale rostl (z 859 329 cestujících v roce 2007 na 886 083 cestujících v roce 2008 a 991 758 cestujících v roce 2009) (45). Neexistující vzájemný vztah naznačuje, že obě letiště uspokojovala jiné potřeby, obsluhovala jiné segmenty trhu a nepředstavovala duplikaci.
Jelikož letiště Temešvár bylo mezi roky 2007 a 2009 ziskové a investovalo do zvýšení své kapacity, není pravděpodobné, že by dopad podpory letiště Arad významně ovlivnil činnost letiště Temešvár.
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bylo omezené a nepřevážilo příspěvek podpory k mobilitě a přístupnosti.
Vzhledem k mimořádně nízkému objemu přepravy na těchto dvou letištích v posuzovaném období (15 334 cestujících v roce 2007 až 24 983 cestujících v roce 2009 v případě letiště Baia Mare a 5 883 cestujících až 11 101 cestujících v roce 2009 na letišti Satu Mara) a rozdílům ve velikosti typu provozovaných letadel (jak bylo uvedeno v 34. a 35. bodě odůvodnění) vyvozuje Komise závěr, že narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bylo velmi omezené a nepřevážilo pozitivní příspěvek podpory k mobilitě a přístupnosti.
Jak bylo objasněno v 138. bodě odůvodnění, letiště Konstanca, které obsluhovalo komerční dopravu, uplatňovalo jiný podnikatelský model než blízké letiště Tuzla, jež neposkytovalo letištní služby pro komerční leteckou dopravu. Letiště Tuzla se ani nepokládá za „letiště“ ve smyslu bodu 25 podbodu 6 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Letiště Konstanca mělo mimoto v posuzovaném období velmi nízký objem přepravy, což omezuje narušení hospodářské soutěže způsobené podporou, kterou toto letiště obdrželo. Komise proto konstatuje, že příspěvek podpory, kterou letiště Konstanca obdrželo v období 2007–2009, k mobilitě a přístupnosti převážil případné narušení hospodářské soutěže způsobené touto podporou.
Jak bylo uvedeno v 37. a 140. bodě odůvodnění, letiště Oradea se nachází ve vzdálenosti 80 km od letiště Debrecín (Maďarsko), doba strávená na cestě však činí nejméně 1 h 30 min. (kvůli potřebě překročit hranici mimo schengenský prostor). V období 2007–2009 mělo mimoto letiště Oradea velmi nízký objem přepravy (méně než 40 000 cestujících) a uplatňovalo jiný podnikatelský model než letiště Debrecín (viz 141. bod odůvodnění).
Na tomto základě se Komise domnívá, že příspěvek podpory, kterou obdrželo letiště Oradea, k mobilitě a přístupnosti převážil případné narušení hospodářské soutěže způsobené touto podporou.
Závěr ohledně slučitelnosti podpory
Na základě výše uvedeného posouzení dospěla Komise k závěru, že podpora poskytnutá v období 2007–2009 rumunským letištím Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea a Konstanca je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Tímto hodnocením není dotčeno případné posouzení možné podpory poskytnuté těmto letištím po dni 4. dubna 2014 ze strany Komise v budoucnu, jelikož takovouto podporu bude nutno posoudit na základě kritérií, která se liší od kritérií vztahujících se na dotyčná opatření (46).
Financování, které rumunské orgány veřejné moci poskytly mezi roky 2007–2009 letištím Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea a Konstanca, představuje protiprávní státní podporu, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
Z důvodů objasněných v 69. bodě odůvodnění pokračuje šetření týkající se financování z veřejných zdrojů, které bylo v období 2007–2009 poskytnuto letišti Kluž a letišti Târgu Mureș,
1. Financování z veřejných zdrojů, které Rumunsko poskytlo v období 2007–2009 rumunským letištím Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea a Konstanca, ve výši 490 401,3 tisíc RON představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, která byla udělena v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie.
2. Státní podpora uvedená v odstavci 1 je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
V Bruselu dne 27. září 2016
(1) Úř. věst. C 207, 13.7.2011, s. 3.
(2) Letiště „kategorie D“, tj. letiště s ročním objemem přepravy menším než 1 milion cestujících, jak jsou vymezena v pokynech pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť z roku 2005 (Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1).
(3) Formální vyšetřovací řízení se týká jak oznámeného režimu financování z veřejných zdrojů, které bylo určeno na podporu rozvoje infrastruktury na malých regionálních letištích, tak i financování z veřejných zdrojů určeného k hrazení provozních ztrát, jež bylo poskytnuto některým letištím.
(4) Viz poznámka pod čarou 1.
(5) Rozhodnutí Komise 2005/842/ES ze dne 28. listopadu 2005 o použití čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (Úř. věst. L 312, 29.11.2005, s. 67).
(6) Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3.
(7) Viz poznámka pod čarou č. 2.
(8) Státní pomoc – Rumunsko – Státní pomoc SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) – Mezinárodní letiště Temešvár – Wizz Air, rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení podle čl. 108 odst. 2 (Úř. věst. C 270, 13.9.2011, s. 11).
(9) Rozhodnutí vlády č. 523/1998 předpokládá, že i) kapitálové náklady související s vlastním majetkem budou financovány z vlastních zdrojů, úvěrů a jiných zdrojů; ii) náklady související s vytvořením nového veřejného majetku a rozšířením a modernizací stávajícího veřejného majetku budou hrazeny ze státního rozpočtu; iii) financování investic do letišť, které vláda schválila do dne zřízení nového právního subjektu, bude zajištěno z vlastních zdrojů doplněných o financování z veřejných zdrojů; iv) platební povinnosti v souvislosti s investicemi do soukromého majetku, které nebyly splatné do zřízení nového právního subjektu, budou hrazeny z vlastních zdrojů doplněných o financování z veřejných zdrojů; v) platební povinnosti související s vytvořením nového veřejného majetku nebo modernizací stávajícího veřejného majetku, které nebyly splatné do dne zřízení nového právního subjektu, budou hrazeny ze státního rozpočtu.
(10) Letiště bylo otevřeno teprve v lednu.
(11) Dopis Komise ze dne 19. února 2015.
(12) Dopisy Rumunska ze dne 19. března 2015 a 24. června 2016.
(13) Pro srovnání, letoun Embraer ERJ 135 ER má kapacitu 37 sedadel a maximální vzletovou hmotnost 19 000 kg.
(14) 32963 (2012/NN) (ex 2011/CP) Rumunsko – Státní podpora ve prospěch společnosti Wizz Air a letiště Cluj–Napoca (Úř. věst. C 104, 18.3.2016, s. 77).
(15) 33769 (2015/NN) (ex-2011/CP) – Rumunsko – Údajná podpora letišti Târgu Mureș Transilvania, společnostem Wizz Air a Ryanair a dalším leteckým společnostem (Úř. věst. C 104, 18.3.2016, s. 45).
(16) Rozsudek ze dne 24. července 2003 ve věci Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg C-280/00, EU:C:2003:415, bod 93. Viz rovněž analýza v 84.–85. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí.
(17) Viz poznámka pod čarou č. 8.
(18) Rozsudek ze dne 23. dubna 1991 ve věci Höfner a Elser v. Macrotron, C-41/90 EU:C:1991:161, bod 21; rozsudek ze dne 17. února 1993 ve věci Poucet a Pistre v. AGF a Cancava, C-160/91EU:C:1993:63, bod 17; rozsudek ze dne 18. června 1998 ve věci Komise v. Itálie, C-35/96, EU:C:1998:303, bod 36.
(19) Rozsudek ze dne 19. ledna 1994 ve věci SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7.
(20) Rozhodnutí Komise N 309/2002 ze dne 19. března 2003, Ochrana letectví — kompenzace nákladů po atentátech z 11. září 2001 (Úř. věst. C 148, 25.6.2003, s. 7).
(21) Viz zejména rozsudek ze dne 19. ledna 1994 ve věci SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7, bod 30 a rozsudek ze dne 26. března 2009 ve věci Selex Sistemi Integrati v. Komise, C-113/07 P, EU:C:2009:191, bod 71.
(22) Viz rozsudek ze dne 3. března 2005 ve věci Heiser, C-172/03, EU:C:2005:130, bod 36 a citovaná judikatura.
(23) Rozsudek Soudního dvora ze dne 14. října 1987 ve věci Spolková republika Německo v. Komise Evropských společenství, C-248/84, EU:C:1987:437a rozsudek Tribunálu ze dne 12. května 2011 ve spojených věcech Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08, EU:T:2011:209 a Communauté d'agglomération du Douaisis v. Evropská komise, T-279/08, EU:T:2011:209, bod 108.
(24) Rozsudek ze dne 24. července 2003 ve věci Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg C-280/00, EU:C:2003:415.
(25) Bod 47 sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 4).
(26) Rozsudek Soudního dvora ze dne 27. března 1974 ve věci Belgische Radio en Televisie v. SV SABAM a NV Fonior, C-127/73, EU:C:1974:6, body 19–20; rozsudek ze dne 11. dubna 1989 ve věci Ahmed Saeed Flugreisen a Silver Line Reisebüro GmbH v. Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V 'C-66/86, EU:C:1989:140, body 55–57; rozsudek ze dne 2. března 1983 ve věci Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL) v. Komise, C-7/82, EU:C:1983:52; rozsudek Soudního dvora ze dne 14. července 1981 ve věci Gerhard Züchner v. Bayerische Vereinsbank AG, C-172/80, EU:C:1981:178.
(27) Sdělení Komise o službách obecného zájmu v Evropě (dále jen „sdělení z roku 2001“) (Úř. věst. C 17, 19.1.2001, s. 4).
(28) Rozsudek ze dne 24. července 2003 ve věci Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, bod 87; rozsudek ze dne 7. listopadu 2012 ve věci CBI v. Komise, T-137/10, dosud nezveřejněno, body 97 a 98.
(29) Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 4.
(30) Ustanovení čl. 2 odst. 1 písm. a).
(31) Viz článek 10 rozhodnutí, pokud jde o vstup rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 v platnost, a zejména datum použitelnosti ustanovení čl. 4 písm. c), d) a e) a článku 6.
(32) Rozhodnutí Komise 2012/21/EU ze dne 20. prosince 2011 o použití čl. 106 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby udělené určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L 7, 11.1.2012, s. 3).
(33) Úř. věst. C 297, 29.11.2005, s. 4.
(34) Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 15.
(35) Bod 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
(36) Bod 137 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
(37) Body 137 a 113 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
(38) Body 137 a 120 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
(39) Body 137 a 116 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
(40) Body 137 a 124 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
(41) Body 137 a 125 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
(42) Body 137 a 131 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.
(43) Nízkonákladový letecký dopravce, společnost Wizz Air Wizz Air, začal vykonávat činnost z letiště Temešvár teprve na konci roku 2008.
(44) Ve věci státní podpory SA 33961 (2012/C) (ex 2012/NN) poskytnuté Francií ve prospěch Obchodní a průmyslové komory Nîmes – Uzès – Le Vigan a společností Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited a Airport Marketing Services (Úř. věst. L 113, 27.4.2016, s. 32) Komise konstatovala, že konkurenční vliv podpory letiště Nîmes na blízké letiště Montpellier byl rovněž omezený mimo jiné kvůli rozdílu v objemu přepravy mezi oběma letišti, jelikož objem přepravy na letišti Nîmes byl šestkrát nižší než objem přepravy na letišti Montpellier.
(45) Rozdílný vývoj objemu přepravy na sousedních letištích byl rovněž jedním z kritérií použitých ve věci podpory SA.22614 (C 53/07) poskytnuté Francií ve prospěch Obchodní a průmyslové komory Pau-Béarn a společností Ryanair, Airport Marketing Services a Transavia (Úř. věst. L 201, 30.7.2015, s. 109) při posuzování slučitelnosti podpory letiště Pau.
(46) Konkrétně v případě podpory poskytnuté od dubna 2014 bod 115 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 předpokládá, že je nutno prokázat schopnost neziskového letiště docílit plného pokrytí provozních nákladů na konci přechodného období (viz body 128 až 130 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014), a bod 132 pokynů pro leteckou dopravu stanoví, že členské státy musí prokázat, že všechna letiště v téže spádové oblasti budou na konci přechodného období schopna dosáhnout plného pokrytí provozních nákladů.