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Timestamp: 2017-09-21 10:37:18
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Matched Legal Cases: ['artículo 1112', 'artículo 1325', 'artículo 1326', 'Artículo 138', 'artículo 145', 'artículo 138', 'Artículo 153', 'Artículo 156', 'Artículo 157', 'Artículo 158', 'artículo 157', 'artículo 986', 'Artículo 986', 'artículo 34', 'artículo 987', 'Artículo 987', 'artículo 985', 'Artículo 985', 'artículo 36', 'artículo 1']

SEGUROS AÉREOS DE PASAJEROS PARTE 4 - TRANSPORTE COMPAÑÍAS AÉREAS AEROLÍNEAS AERONAVES ASEGURADORAS VIAJEROS VUELOS CONTRATOS LEGISLACIÓN BILLETES DE PAS...
Seguros aéreos de Pasajeros parte 4 - Monografía
Hay que tomar en cuenta, que con respecto a lo antes señalado, al alegar la nulidad, es preciso distinguir entre el caso en que ambos contratantes debían, racionalmente, conocer que el objeto no existía o no era susceptible de ser asegurado, y aquél en que sólo una de las partes podía conocer tales circunstancias.
Causa de la obligación que se establezca: Al referirnos a la causa, hablamos del fin por el cual se realiza el contrato, es la razón por la cual las partes de común acuerdo resuelven establecer una relación contractual, en el caso del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, sería el dinero que va a recibir el transportista producto de la venta del billete o pasaje y el pago del mismo por parte del pasajero. Es decir, el pasajero contrata el transporte con el fin de trasladarlo a otro lugar.
Es por eso, que a falta del pago del billete o boleto de pasaje, constituyen causales para la nulidad del contrato, ya que constituyen también elementos esenciales de dicho contrato.
Cuando se ejecuten o celebren por personas absolutamente incapaces, entendiéndose únicamente por tales. Los dementes, los sordomudos que no pueden darse a entender por escrito y los menores impúberes.”
Este numeral hace referencia a la capacidad necesaria y exigida por la Ley, que deben tener las personas que celebran un contrato, y cuya falta ocasiona la nulidad del mismo.
Por consiguiente, si la eficacia del contrato proviene de la incapacidad de una de las partes contratantes, solo podrán ejercitar la acción de nulidad de los contratos, los obligados principal y subsidiariamente en virtud de ellos.
Es de gran relevancia señalar, que a pesar de que dicho numeral sólo se refiere a la capacidad de las personas naturales, las personas jurídicas por requerir también el requisito de la capacidad, pueden ocasionar igualmente la nulidad del contrato.
En este caso, la situación de derecho se creará cuando la nulidad proceda de la incapacidad de la agencia de viaje o el transportista, por no haberse constituido legalmente la empresa o no hallarse debidamente autorizada para funcionar, pues si bien será el asegurador quien podrá impugnar la ineficacia del contrato, el asegurado podrá, a su vez, de haber ocurrido el siniestro, reclamar daños y perjuicios, cuya indemnización será equivalente a la que se deba por razón de la venta del pasaje.
Existen otras causas además de las establecidas en el artículo 1112 de nuestro Código Civil, que conllevan a la nulidad, las cuales tienen que ver con los elementos esenciales, es decir, aparte de los ya mencionados, existen otros, sin los cuales el contrato de transporte no podría existir.
La estipulación del precio y de la indemnización, según antes hemos manifestado, son condiciones esenciales del contrato de transporte en cuanto son expresión de los requisitos especiales que lo distinguen y sin uno u otro no podría existir contrato.
La demanda de nulidad, en dicha hipótesis, deberá ser admitida a cualquiera de las partes y en ella recaer, por modo ineludible, la declaración de la ineficacia de la convención.
Otro de los elementos fundamentales del contrato, como ya se ha mencionado, en la causa, destino o lugar al cual se transporta y, por lo tanto, desde el momento en que desaparezca por ser uno de los elementos esenciales, el contrato no puede subsistir.
Claro es que en estos casos el transporte aéreo no se extingue desde su origen, sino solamente desde la fecha de la desaparición de este elemento esencial.
En cuanto a la interrupción del viaje nos señala el artículo 1325, las diferentes situaciones que dan origen al retardo:
“En caso Retardo en la salida de interrupción del viaje principiado, los pasajeros sólo estarán obligados a pagar el pasaje en proporción a la distancia recorrida, y sin derecho a resarcimiento de daños y perjuicios si la interrupción fuere debida a caso fortuito o de fuerza mayor; pero con derecho a dicha indemnización si la interrupción consistiere exclusivamente en el capitán. Si la interrupción procediese de la inhabìlitación del buque y el pasajero se conformase con esperar la reparación, no podrá exigírsele ningún aumento de precio del pasaje, pero será de su cuenta la manutención durante la estadía.
Si el retardo excediere de diez dìas, tendrán derecho los pasajeros que lo solicitare, a la devolucìón del pasaje, y si fuera debido exclusivamente a culpa del capitán o naviero, podrán, además, reclamar resarcimiento de daños y perjuicios”.
Una causal por la cual de indemniza al pasajero por daños y perjuicios por parte del transportista, es que al pasar diez (10) días contados a partir desde el inicio del retardo por culpa del capitán o naviero causa daños y perjuicios los cuales deberán ser indemnizadas al pasajero.
En cuanto a la rescisión, el artículo 1326 indica, Rescisión:
“Rescindíendo el contrato antes o después de emprendido el viaje, el capitán tendrá derecho a reclamar lo que hubiese suministrado a los pasajeros, si Ia rescisión no se debiere a culpa de su parte.
Cuando unas de las partes no cumplan con el contrato antes o después del viaje y el capitán, podrá reclamar al pasajero lo suministrado siempre y cuando no sea culpa del capitán”.
2.1.12. Responsabilidad del Transportista con fundamento en el ordenamiento positivo panameño.
La ley 21 del 29 de septiembre de 2003, regula lo concerniente en cuanto a la Resporasabilidad Civil del transportista por muerte y lesiones de los pasajeros en su Artículo 138 y dice:
“El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero, cuando el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.
Responsabilidad por el equipaje.
“El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, perdida o averia del equipaje facturado, cuando el hecho que la causó se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes”.
Esta ley establece un Término específico para el ejercicio de las respectivas acciones.
Si dentro de los veintiún días siguientes a Ia fecha prevista del arribo del equipaje facturado a su lugar de destino, éste no ha llegado, o si el transportista admite su pérdida, el pasajero podrá entonces ejercer contra aquél los derechos derivados del contrato de transporte.
Término para avisar por daños en el equipaje
“En caso de avería, el destinatario déberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de advertida y, a más tardar, dentro de un plazo de siete dias, contado a partir de Ia fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de los veintiún días, contados a partir de Ia fecha en que el equipaje fue puesto a su disposición”.
En cuanto a las indeminizaciones y los límites en el transporte internacional de pasajeros en caso de muerte o lesiones de los mismos el artículo 145 nos señala lo siguiente:
“Respecto a los daños previstos en el artículo 138 (Muerte y Lesiones de los Pasajeros), que no excedan de cien mil derechos especiales de giro por pasajeros, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad. Sin embargo, en la medida que exceda de dicha suma, el transportista no será responsable del daño si prueba que:
1. No se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes;
la ley aplicable a la responsabilidad en el transporte internacional”.
de Ia Ley 21 del 29 de enero de 2003 establece que la responsabilidad civil de las empresas nacionales o extranjeras en el transporte aéreo internacional se regirá por las convenciones internacionales de que sea parte la República. En defecto de tales convenciones, dicha responsabilidad se regirá por Ia Ley 21 de 2003 y las demás leyes aplicables de la República.
En cuanto a la indemnización en el transporte nacional por daños a pasajeros, equipaje de manos, daños a terceros:
Daños a pasajeros: El transportista está obligado a indemnizar los daños y perjuicios ocasionados por muerte, heridas o cualquier lesión sufrida por cualquier pasajero, si el hecho que causa los daños tiene lugar a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque en cualquier aeródromo u otro lugar de aterrizaje, incluso el lugar de un aterrizaje forzoso o accidental.
El transportista asume una responsabilidad con los pasajeros al momento de realizarse el trasnporte vía aérea en caso que estos experimenten daños y lesiones de su persona o que por causa ajenas llegasen a fallecer siempre y cuando se de dentro de los parámetros que implican el trasnporte u operaciones de trasnporte aéreo.
Los artículos siguientes se regulan las diversas situaciones en que el transportista incurre en responsabilidad:
Artículo 153. “Daños al equipaje de manos: El transportista está obligado a indemnizar los danos y perjuicios resultantes de la pérdida, destrucción o avería de los objetos cuya custodia conserva el pasajero, si el hecho que causó el daño ocurre durante el período transcurrido desde el momento en que el pasajero embarca en la aeronave hasta el momento en que desembarca de ella”.
En cuanto a los daños de equipaje:
“Daños al equipaje facturado o a la carga: El transportista está obligado a indemnizar los daños y perjuicios resultantes de la pérdida, destrucción o avería de la carga o del equipaje facturado, si el hecho que causó los daños ocurrió durante el período en el cual la carga o el equipaje facturado se encuentran bajo la custodia del transportista o de sus dependientes, ya sea a bordo de una aeronave o en un aeródromo o en cualquier lugar, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”.
En los casos de retarso por parte de trasnportista podemos decir:
“Daños por retrasos: El transportista será responsable de los daños y perjuicios resultantes de un retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga”.
El transportista no es responsable:
Artículo 156. “Exoneración de Responsabilidad:
a. El transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar los daños, o que les fue imposible tomarlas;
b. La responsabilidad del transportista podrá ser descartada o atenuada, si prueba que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él, o si prueba que las pérdidas o daños provienen de la naturaleza o vicios propios de la cosa”.
En cuanto a la indemnizaciòn que debe pagar el transportista tenemos:
Artículo 157. “Límites de Responsabilidad: La indemnización que el transportista debe pagar será:
a. Por daño sufrido por un pasajero, la suma de veinticinco mil balboas ($25,000.00).
b. Por pérdida, destrucción o avería del equipaje de mano, hasta treinta y tres balboas con veinte centésimos ($33.20)
c. Por pérdida, destrucción o avería de la carga o equipaje facturado, hasta veinticuatro balboas con setenta y cinco centésimos ($24.75) por kilogramo.
d. Si la carga o equipaje facturado se transporta conforme al valor declarado, y el interesado hubiere pagado la sobre tasa según tarifa de la empresa, el limite de indemnización corresponderá al valor declarado”.
En cuanto a los limite de responsabilidad del transportista tenemos:
Artículo 158. “Responsabilidad sín Límite: Los límites de Ia responsabilidad previstos en el artículo 157 no se aplicarán si se aprueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o del explotador o de sus dependientes, con intencíón de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que posiblemente causaría daño; sín embargo, en el caso de una acción u omisión de límite de responsabilidad exigido al transportista en caso de retraso de pasajeros y por daño en el equipaje”.
En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a 4550 derechos especiales de giro por pasajero. Y en el caso de daño al equipaje la responsabilidad del transportista se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero en razón de su equipaje a menos de que al momento de la entrega del equípaje se haya hecho una declaración especial del valor del mísmo en cuyo caso el transportista estará el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el territorio de una sola de las Altas Partes Contratantes, ya que no se prevê una escala intermedia.
Se encuentra la responsabilidad contractual en nuestro ordenamento jurídico
regulada en el artículo 986 del Código Civi,l cuando expresa lo siguiente:
Artículo 986: “Quedan sujetos a Ia indemnización de los danos y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo contraviniere al tenor de aquellas”
Implica que están obligados civilmente a reparar los daños causados los que en el incumplimiento de sus obligaciones contractuales incurran en dolo, negligencia (culpa) o morosidad, y además, los que de cualquier modo contravinieren al tenor de las mismas.
El fundamento de la responsabilidad contractual se encuentra en la culpa o negligencia, la cual podemos definir como la falta de diligencia o cuidado requerido en el cumplimiento de una prestación.
El artículo 34c establece las tres clases de culpa o descuido: cuando nos dice: “culpa grave, negligencia grave o culpa lata; es la que consiste en no manejar los negocios ajenos con aquel cuidado que aun las personas negligentes o de poca prudencia suelen emplear en su negocios propios”. Esta culpa en materias civiles equivale al dolo.
Culpa leve, descuido leve, descuido ligero; es la falta de aquella diligencia y cuidado que los hombres emplean ordinariamente en su negocios propios. Culpa o descuido, sin otra calificación, significa culpa o descuido leve. Esta especie de culpa se opone a la diligencia o cuidado ordinario o mediano.
El dolo, consiste en la intención positiva de inferir injuria a la persona o propiedad de otro.
En la responsabilidad civil contractual hay dolo cuando hay intención maliciosa de no ejecutar la prestación.
En cuanto a éste la responsabilidad civil por dolo la establece el artículo 987 al expresar que:
Artículo 987: “La responsabilidad procedente del dolo es exigible en todas Ias obligaciones. La renuncia de la acción para hacerla efectiva es nula”
La mora se define como el retardo o tardanza en el cumplimiento de laobligación ya sea por parte del deudor (entregar la prestación) o por parte del acreedor (en recibirla).
El autor, ANTONIO DE LA VEGA, señala que la mora es “el retrazo contrario a derecho que sufre en el cumplimiento de su prestación a causa de un hecho que se es imputable”. La mora, en consecuencia, no es un retardo cualquiera, sino aquél que lleva envuelta la idea de culpa imputable al obligado.
Al igual, el artículo 985 del Código Civil, establece los casos en que el deudor incurre en mora, expresando:
Artículo 985: “Incurrirán en mora los obligados a entregar o hacer alguna cosa desde que el acreedor les exija judicial o extrajudicialmente el cumplimiento de su obligación.
No será, sin embargo, necesaria Ia intimación del acreedor para que Ia mora exista:
1. cuando el deudor no ha cumplido Ia obligación dentro del término expresamente estipulado;
2. cuando la obligación o ley declaran expresamente que no es necesaria la intimación”.
2.2. ASPECTOS GENERALES DEL CONTRATO DE SEGURO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS.
El desarrollo del contrato de seguro aéreo de pasajeros , exige establecer los orígenes , concepto , características , efectos jurídicos y causales que dan lugar a su rescisión.
2.2.1. Noción Evolutiva
Para determinar los orígenes del seguro aéreo, es necesario remitirnos a la génesis de la institución de seguro como tal, hasta localizar su paulatina evolución desde el campo marítimo al ámbito terrestre y aéreo
Carlos Ignacio Jaramillo, indica que: “Desde la antigüedad la noción de riesgo ha sido conocida por el hombre. Por lo tanto tratadista Carlos Jaramillo, afirma que en Mesopotamia en el Código de Urnammu contenía disposiciones que blindaban protección y reparación económica a las personas que sufriesen daños y perdidas personales o en sus bienes”.
Benítez de Lugo, sostiene que: “En el Código de Hammurabi, se regulaba la indemnización por accidentes de trabajo, y que se estableció una especie de seguro de robo y que los participantes de una caravana se comprometían a compartir pérdidas que cualquiera de ellos sufriera por robo o asalto , durante el trayecto de la caravana”
En Roma 750 años A.C.. se formaron las primeras agrupaciones de personas de escasos recursos, su objetivo era protegerlas como comunidad y hacerle frente a sus erogaciones.
Los romanos contribuyeron a la formación dé sociedades de entrenamiento, consideradas rudimentariamente como las bases del seguro de vida. Aseguraban los gastos de sepultura a las personas que formaban parte del Colegio Tenuiorum y a los miembros del Colegio Militum , a los cuales le aseguraban los gastos de traslado de sus militares.
En los antecedentes de la navegabilidad se encuentran las bases del seguro marítimo , que se fundamento en el Foenus Nauticum que consistía en lo que conocemos como préstamo a la gruesa o a ventura , entregado por el prestamista al prestatario o propietario para sufragar los gastos de la aventura marítima , si ésta fracasaba se perdía el capital mas intereses que debían pagarse. El dar la nave como garantía surgió posteriormente y unida a esta el seguro marítimo para proteger el buque de los riesgos de mar.
A fines del siglo XII y a inicios del XIII, surgen la Cofradías , que eran corporaciones que tenían como objeto auxiliar a sus afiliados , mediante el pago de contribuciones periódicas auxiliaban los gastos de enfermedad , invalidez vejez muerte o gastos de entierro.
Zuleta Torres, “afirma que las primeras legislaciones sobre seguro aparecieron en Italia durante la Edad Media fueron el Decreto de Dogo en Génova 1309 y el Breve Portus Kalliritani , promulgados en Pisa 1318″15
Se considera que fueron los italianos ,los primeros en acuñar el termino póliza bajo la denominación de póliza. Lo consideraban el documento probatorio que no requería solemnidad.
Por consiguiente el desarrollo del comercio marítimo en Italia específicamente en Génova, Venecia y Pisa, influyo en la aparición y desarrollo del seguro marítimo como institución con autonomía y elementos propios . Posteriormente se extiende por toda Europa. En el año 1435 Barcelona expidió la Ordenanza sobre seguro marítimo. n Holanda Carlos V promulgó la ley que reguló al seguro marítimo. En 1581 se reglamentó en Inglaterra, con la Ordenanza de la Marina, y así sucesivamente en otros países.
El seguro marítimo estableció las bases para el desarrollo del seguro en la superficie terrestre, Fue Inglaterra que en el año 1762, marco el desarrollo del seguro de vida a través de la empresa denominada, The Society .for Equitable Assurance of Lives and Survisor Ships..
El gran fuego en Londres-Inglaterra, propulsó el desarrollo del seguro contra incendio, cuya aparición, tuvo lugar en el año 1820..Así se crea la primera póliza con cláusulas uniformes impresas que posteriormente daría las bases para el contrato de seguro.
El siglo XIX, marca un gran desarrollo de la institución del seguro y también de la aeronáutica. El 7 de diciembre de 1903, con el memorable vuelo realizado por los hermanos Wright, en los Estado Unidos, nace un nueva etapa para la historia del hombre, hecho de una incalculable repercusión en las diversas actividades se desarrollaron en torno a la ciencia aeronáutica, tal como la técnica utilizada en diseño y construcción necesaria para poner en vuelo un aparato.
Se convoca a la conferencia de Paris el 13 de octubre de 1919, constituyendo el primer pilar de la regulación internacional de la aviación, en el aspecto público del Derecho Aeronáutico. El desarrollo del tráfico comercial aéreo requería la regulación internacional de la aviación que incluyera las normas del derecho privado, y la adecuación de la legislación interna de cada país.
Posterior a la convención de Paris se convocó a una segunda convención, que tuvo lugar en Varsovia 1929,para la unificación de ciertas reglas relativa al transporte y a la responsabilidad del transportista
El avance y desarrollo de la técnica de la navegación aérea aumenta con el devenir de los años. Así aparecen los globos, dirigibles y los mas variados inventos hasta nuestros días, en donde aparecen las modernas aeronaves que revolucionan la aviación comercial, tales como el Boeing y su versión del Jumbo Jet, así como también el último en aparecer, el modernísimo Concordé, producto de la alta técnica y especial fabricación industrial franco británica, a un elevadísimo costo de construcción y así el mismo en mantenimiento y en su operación.
Desde el origen de las ciencias aeronáuticas adquiere y vertiginoso desarrollo y consecuentemente, una mayor utilización de aparatos destinados a la navegación aérea, teniendo como incidencia, innumerables accidentes y desastres, debido ala poca experiencia y debida pericia en estos menesteres, ocasionando daños a terceros en tierra y poniendo en peligro la vida de los pilotos, tripulantes y pasajeros y la consiguiente pérdida de los mismo aparatos, debido a estas circunstancias, es que: “En 1910 aparece en Francia el primer seguro aéreo contra los accidentes causados por globos, dirigibles y aeroplanos. Una prima de 600 francos cubría 25,000 francos por persona accidentada y podía subir hasta un monte de 100,000 francos reindemnización cualquiera que fuera el número de victimas. Este seguro se refería exclusivamente a daños a terceros en la superficie, pero no a los sufridos por tripulantes o pasajeros.
Posteriormente, se hizo extensivo el seguro al personal de la tripulación, cargando un prima del 25% del monto del salario del piloto o del 20% de la suma asegurada”16.
Surgen así los primeros seguros aeronáuticos para hacerle frente a esas eventualidades; sin embargo, la valoración o cotización de los riesgos y la determinación del monto de la prima en base aquella, requieren de ciencias auxiliares, tales como cálculos actuariales y estadísticas, como también de reglas de proporcionalidad, para poder darle así a los riesgos una cobertura adecuada y precisa. La carencia de dichos datos dificulto la regulación y contratación de los primeros seguros aeronáuticos.
De manera que los seguros aeronáuticos afloran paralelos a los accidentes y desastres que ocurran en la navegación aérea desde sus inicios, por lo que se ha requerido siempre de una regulación y el respectivos respaldo económico para hacerle frente a las eventualidades que puedan suceder, ya que los riesgos aeronáuticos tiene gran incidencia en el transporte y sus explotadores demandan cada vez mas, una mayor cobertura de estos.
Así las compañías aseguradoras coinciden en agruparse en consorcios, para poder asumir las perdidas económicas sufridas al ocurrir un siniestro aéreo; por tal razón se crean los llamados “Pools” para seguros aeronáuticos, los cuales son una forma de
seguros que le da solución a la cobertura de los riesgos, asumidos desde la incipiente actividad de la aviación comercial.
Esta política, que han seguido las compañías aseguradoras en la contratación de los seguros aeronáuticos con la búsqueda de mejores mecanismos dentro de este negocio, es necesaria para poder asumir y cubrir en adecuada forma los riesgos aeronáuticos que indudablemente presentan una especialidad, por lo que se requiere un debida y cónsona regulación de esta materia dentro de la de la legislación aeronáutica, a fin de darle la cobertura necesaria a los riesgos que se derivan del transporte aéreo - figura propia del derecho aeronáutico-, el cual exige la inclusión de estos seguros dentro de su ámbito de aplicación.
2.2.2. Concepto de Aeronave
El Código Aeronáutico Argentino en su artículo 36 nos dice: se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y sean aptos para transportar personas o cosas. Para precisar el objeto principal al cual se aplican sus normas nuestro código ha seguido el sistema de todas las leyes nacionales y convencionales internacionales definiendo el concepto del objeto. En los Estados Unidos de Norteamérica definen aeronaves como: “Cualquier aparato ahora conocido o en adelante inventado, usado o destinado para la navegación o el vuelo por el aire (Civil Aeronautic Act, I) y se ha caído en la necesidad de definir lo que se entiende por navegación o vuelo por el aire problema que se deja sin solución con lo que el concepto queda aun más impreciso debido a que el sistema jurídico de los Estados Unidos de Norteamérica se basa mas en la jurisprudencia que en la ley”.17
Entre las leyes que siguen existiendo romanos germánicos pueden distinguirse dos tipos de definiciones unas que toman como factor principal el medio en que circule el aparato que se pretende definir y otras que restringen el concepto a las que son aptas para efectuar transporte por aires entre las primeras citamos como ejemplo la adoptada por la convención de Paris de 1919 que tiene por aeronave a (cualquier aparato capas de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire) prescindiendo de su aptitud para transportar, sistema seguido por la convención Iberoamericana de la navegación aérea (Madrid 1926), el Convenio Panamericano sobre la aviación comercial ( la Habana de 1928), la Convención de Chicago de 1944: define aeronave como todo aparato o dispositivo que puede sostenerse en el aire según la reacción del aire, la ley francesa de 1924, el artículo 1 de la ley 31 de mayo del mismo año considera aeronaves a todos los aparatos capaces de elevarse y circular por los aires, las leyes mexicana de 1950 y 1951 define aeronave como cualquier aparato que pueda sostenerse en el aire.
En el segundo grupo incluimos el reglamento de la navegación aérea italiano de 1925 y dice que se entiende por aeronave (aeromóvil) cualquier mecanismo que utilizando el sustentamiento estático dinámico del aire, sea apto para transportar personas o cosas. Y en este mismo orden sigue también esta orientación el código Brasileño de 1938 y define aeronave como todo aparato que capaz de efectuar transporte, puede ser elevado y dirigido en el espacio y el código uruguayo de 1942 que dice que aeronave es cualquier aparato destinado al transporte aéreo de personas o cosas. A este grupo pertenece la definición del código aeronáutico argentino que exige que para que un aparato pueda ser considerado como aeronave que pueda circular por el espacio aéreo y que además sea apto para transportar personas o cosas. Ambas condiciones deben reunirse para estar en presencia de lo que dicho código denomine aeronave aparte de que el aparato circule por el aire es esencial su aptitud para transportar personas o cosas indudablemente la mencionada aptitud de transportar personas o cosas que pertenecen al segundo grupo restringe el concepto de las del primer grupo pero la precisa mas en cuanto al verdadero objeto del derecho aeronáutico.
La característica del segundo grupo se adapta más a una evolución técnica dejando atrás aparatos comprendido en tales definiciones y a creado otros a los cuales estas no comprende pero que están sin embargo mas dentro del objeto del derecho que se quieres legislar que los aparatos ya superado.
Entre los puntos necesarios para aclarar la definición del objeto principal de la rama del derecho que nos interesa unos se refieren al medio que circulan y el otro a sus aptitudes todas las definiciones que se han dado de aeronaves hacen mención a la circulación del aire pero no precisa que se entiende por aire, la expresión solo quiere establecer una contraposición en relación a la circulación en la tierra o a la circulación en el agua que le legislan en forma distinta por ser también distinta su técnica y la relaciones que engendran.