Source: http://anacna.it/beginners/la-responsabilita.html
Timestamp: 2018-06-19 04:45:04+00:00
Document Index: 184698815

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'e contrario', 'sentenza ', 'art. 42']

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Nel nostro ordinamento manca una legge specifica che regoli in maniera chiara le competenze e le relative responsabilità degli esercenti l'attività di controllo del traffico aereo. A questa inadeguatezza della legislazione aeronautica e tecnica si è sopperito, per lungo tempo, con un'attuazione pratica o extragiuridica delle norme internazionali, sotto forma di circolari interne o istruzioni. La magistratura stessa, in alcune sentenze relative ad incidenti aerei degli untimi decenni, aveva ritenuto la normativa internazionale non efficace nel nostro ordinamento, se non in merito al rapporto di lavoro che lega il controllore all'Ente di gestione, a seguito del mancato adempimento agli impegni internazionali, soprattutto per quanto riguardava il recepimento degli Allegati alla Convenzione di Chicago del 1944.
A fronte della carenza di norme interne, essa fondava la responsabilità del CTA sull'obbligo giuridico di impedire l'evento dannoso derivante dalla posizione di garanzia che egli assume dinanzi all'equipaggio e ai passeggeri che gli affidano la loro incolumità. Veniva così ampliato dai giudici l'ambito di responsabilità di questi soggetti, fino ad includere poteri di vigilanza e intervento sulla circolazione aerea, a prescindere dal reale recepimento degli Allegati. Un ambito di responsabilità senza i limiti e questo esponeva il controllore ad un eventuale risarcimento illimitato nei confronti dei parenti delle vittime. La situazione esistente – pur parzialmente modificata oggi a seguito del recepimento in via amministrativa degli Allegati da parte di ENAC - lascia comunque i controllori esposti ad una facile perseguibilità sia sul piano civile che su quello penale per la generica posizione di garanzia assegnata ai controllori dalla magistratura e per la mancata condivisione del concetto di errore scusabile che dovrebbe accompagnare tale complessa attività.
Per porre rimedio a questo si dovrebbe arrivare ad una responsabilità di carattere oggettivo e limitato, eguale a quella prevista per il vettore e l'esercente, e garantire una parità di trattamento a tutti gli operatori del settore aeronautico.
Gravano quindi sui controllori del traffico aereo obblighi definiti dalla magistratura cautelari, obblighi imposti dalle norme per prevenire qualunque situazione di pericolo (criterio della prevedibilità dell'evento).
Sappiamo che le responsabilità dei CTA si sono via via allargate a seguito dell'avvento di sistemi sempre più complessi per la fornitura da terra di informazioni di vitale importanza per il volo: l'esattezza, la tempestività e l'adeguatezza delle istruzioni e degli avvisi su pericoli conosciuti e attuali o su pericoli potenziali fornite ai piloti sono divenuti elementi essenziali per una sicura circolazione aerea. Ai piloti rimane essenzialmente la responsabilità della sicurezza dei passeggeri e dell'aeromobile.
Il controllore acquista il dovere di intervenire sul pilota, un dovere di dirigere e guidare il pilota che si trova in difficoltà, assumendo funzioni prima di pertinenza del solo Comandante dell'aeromobile: questi, che pur rimane l'unica autorità cui spetta la decisione finale del volo, parallelamente alleggerisce le proprie responsabilità, che vengono assegnate all'ATC.
Poiché ormai numerosi giuristi sostengono che Comandante e CTA sono egualmente responsabili della condotta del velivolo a fronte della cogestione dell'aeromobile, possono sorgere perfino dubbi sulla costituzionalità del sistema vigente, in merito alla disparità di trattamento nella disciplina della responsabilità civile riguardo all'incidente aeronautico.
Più volte è stato affermato che la diligenza dei preposti ai Servizi di Assistenza al Volo (e soprattutto dei Controllori di traffico aereo), per garantire al meglio i voli e la sicurezza degli utenti, deve andare oltre le previsioni degli Annessi Tecnici ICAO e superare i limiti previsti dai manuali operativi: questo, come detto, amplia sia i loro doveri che le corrispettive responsabilità e li espone a conseguenze penali e civili di particolare gravità.
La prima pronuncia nel senso dell'ampliamento delle funzioni del CTA si è avuta, nella giurisprudenza italiana, nel procedimento penale contro il controllore Gildo Murru per l'incidente ad un DC9 dell'ATI schiantatosi contro il Monte Nieddu vicino a Cagliari nella notte tra il 13 e il 14 dicembre 1979 (Tribunale Penale di Cagliari, Sezione I, 23 giugno 1982; Tribunale d'Appello di Cagliari, Sezione Penale, 21 febbraio 1984; Cassazione Penale, 12 aprile 1985, n. 635).
Per la Suprema Corte il CTA deve effettuare un diligente controllo su tutte le possibili fonti del pericolo e l'antigiuridicità della condotta emerge per il contrasto di questa con gli ordinari canoni di prudenza, diligenza e perizia e dalla non conformità alle disposizioni tecniche. Nel caso di specie il controllore avrebbe dovuto intervenire attivamente vietando il richiesto volo a vista, fornendo informazioni sulla rilevante deviazione del volo dalla rotta prestabilita e comunicando gli avvisi di sicurezza in relazione al pericolo concreto di collisione con ostacoli al suolo. Su queste basi la Corte pronunciò sentenza di condanna del Murru, unitamente al Comandante, in quanto entrambi garanti della sicurezza del volo, rigettando i motivi di ricorso dell'imputato e del suo datore di lavoro (allora il Ministero della Difesa Aeronautica) che cercavano di mettere in luce come il controllore di traffico aereo non avesse poteri di intervento sull'autonomia decisionale del Comandante.
Valutando i motivi dei questa sentenza l'ANACNA si domandò – sin d'allora - cosa si potesse fare per evitare la proliferazione di pronunce giurisprudenziali che, intervenendo nell'area professionale, ingiungono al Controllore di fare qualcosa di più. L'esigenza di una uniformità normativa interna, che faciliterebbe l'elaborazione di regole internazionali uniformi, era avvertita all'epoca e lo è anche oggi. L'auspicio degli operatori del settore è stato da sempre nel senso dello sviluppo di un adeguato piano organizzativo e funzionale, andando oltre il semplice recepimento formale degli Allegati.
Alla luce anche delle più recenti pronunce delle corti nazionali l'obiettivo che persegue ANACNA è che in futuro si possa assicurare all'Assistenza al Volo la stessa dignità delle altre componenti dell'Aviazione Civile ed avere un sistema uniforme per tutte le categorie professionali del settore, vedendo applicato anche ai Controllori del traffico aereo il regime della responsabilità oggettiva e limitata. Comunque – proprio nell'ambito dell'Assistenza al Volo - l'aumentare degli eventi dannosi nell'ultimo trentennio ha messo in luce l'esigenza diffusa di ricercare, almeno per via negoziale, una maggior tutela giuridica per i controllori di traffico aereo e di una limitazione della loro responsabilità civile.
Il Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro previsto per il quadriennio 1998 - 2001, riprendendo la precedente normativa, nella parte riguardante la categoria professionale del controllore di traffico aereo, delineava un regime di responsabilità civile che cercava di delimitarne la sfera di applicabilità. La linea di tendenza era anche per questo settore (e non solo per il vettore) di sensibilizzare il legislatore a prevedere una normativa specifica in relazione alla sua "pericolosità", e attribuire responsabilità diretta ed esclusiva al gestore dell'attività (in questo caso ENAV) in caso di sinistro (responsabilità oggettiva, come detto sopra). Questo avrebbe portato ad un regime agevolato per i controllori per quanto riguarda l'obbligo risarcitorio nei confronti dei terzi danneggiati.
In realtà – in assenza dell'auspicato regime agevolato - fin dalla fine degli anni '80 l'Azienda di Assistenza al Volo provvedeva a garantire adeguata copertura assicurativa, per il Controllore del traffico aereo, con la compagnia assicurativa "Assicurazioni Generali", in riferimento alla responsabilità civile e patrimoniale, nonché all'assistenza legale e tecnica.
Relativamente all'assistenza legale e peritale l'Assicurazione tutelava e tutela tuttora il dipendente, su sua richiesta scritta, in ogni stato e grado del giudizio in procedimenti di responsabilità civile, penale e amministrativa per fatti commessi in esercizio dei propri servizi di istituto, assumendosi a proprio carico ogni onere economico per le spese processuali e professionali, forensi e tecniche.
Se l'interessato non vuole farsi assistere dall'avvocato individuato dalla Società può nominarne uno di propria fiducia, i cui costi rimangono a carico dell'Azienda, nei limiti dei tariffari professionali medi.
ENAV S.p.a., in tutti i processi, ha diritto ad integrare, a proprie esclusive spese e con il consenso dell'interessato, il Collegio difensivo del dipendente chiamato in causa per fatti inerenti al suo servizio, con avvocati di fiducia della Società e di individuare una comune linea valutativa - difensiva, se questo serve per tutelare esigenze societarie.
Ricordiamo, per inciso, che l' ANACNA, già all'inizio dei medesimi anni '80, aveva varato una polizza assicurativa per la difesa legale per offrire ai propri iscritti un'adeguata copertura per i normali rischi professionali, per le spese legali. Essa però non copriva i danni (responsabilità civile) in caso di incidente aereo. Tuttavia questo efficace ombrello protettivo, dopo l'incidente di Linate, a fronte degli ingenti esborsi assicurativi, ha vacillato pericolosamente. Infatti un Accordo Quadro tra le Organizzazioni Sindacali ed ENAV S.p.a., relativo al CCNL 2004/2007, sottoscritto a Roma il 10 aprile 2004 (6 giorni prima della condanna del controllore di Linate per il disastro dell'8 ottobre 2001), modificava l'atteggiamento, in materia di responsabilità civile e assistenza legale, ponendo dei limiti alla copertura in presenza di colpa grave del controllore.
In esso si affermava che "ogni dipendente ENAV è direttamente responsabile, secondo le leggi penali, civili e amministrative, degli atti da lui compiuti nell'esercizio della sua attività di istituto". Si stabiliva che la responsabilità civile del dipendente, per fatti commessi nell'esercizio delle proprie funzioni, e per i quali l'Azienda non si sia costituita contro esso, si estende alla Società, salvo il diritto di questa di rivalersi nei confronti del responsabile del fatto illecito.
Il diritto di rivalsa sarebbe rimasto escluso solo per la colpa lieve del controllore - dove ENAV avrebbe coperto interamente i danni prodotti dal CTA - ma esercitato in presenza di colpa grave, qualora il contenuto dell'accordo fosse stato recepito nel rinnovo contrattuale. L'accordo sindacale mirava a rivedere la materia della copertura assicurativa e del diritto di rivalsa da parte dell'Ente.
I precedenti CCNL escludevano infatti (tranne in caso di dolo) il diritto di rivalsa per l'Ente sul controllore, anche in caso di colpa grave, anche se condannato con sentenza passata in giudicato; il diritto di rivalsa non veniva contemplato in forza della copertura assicurativa delle Generali a fronte di un premio assicurativo di notevole entità. Qualora l’accordo fosse stato ratificato la Società avrebbe avuto inoltre il diritto a chiedere la restituzione delle somme anticipate per le spese legali e gli onorari, nel caso in cui fosse stata affermata con sentenza passata in giudicato la responsabilità civile del controllore a titolo di dolo o colpa grave o, in sede penale, fosse stata accertata, con sentenza irrevocabile, la responsabilità penale.
Questo accordo sindacale suscitò malumori e preoccupazioni tra i controllori anche perché, in considerazione della vasta letteratura giuridica espressa in trenta anni di vita associativa sul fatto che la professione dei controllori è connotata – come quella dei medici – da un elevato coefficiente di rischio e responsabilità appare scontato, esclusa per evidenti ragioni la fattispecie del dolo, che in Italia (e possiamo tranquillamente affermare in tutto il mondo aeronauticamente evoluto), dal dopoguerra ad oggi, i rinvii a giudizio dei controllori per disastro aereo siano stati disposti dal giudice solo in quanto il medesimo ha ritenuto il comportamento dell'operatore gravemente colposo sul piano omissivo o commissivo (a conforto può essere utile una rapida consultazione della giurisprudenza nazionale ed internazionale in materia).
L'attuale regime di responsabilità per i controllori in Italia - basato sulla colpa che il più delle volte scaturisce da un errore mai ritenuto scusabile nel nostro ordinamento giudiziario - li avrebbe sottoposti nuovamente, ove fosse passata la linea dell'accordo del 2004, ad un obbligo risarcitorio illimitato, rendendo ancor più evidente il trattamento discriminatorio rispetto a quanto previsto per il vettore aereo e l'esercente l'aeromobile, che dividono con il controllore gli stessi rischi: in capo a questi ultimi è prevista infatti, da una disciplina convenzionale uniforme, una responsabilità limitata sorretta da principi di carattere obiettivo o di colpa presunta. Un trattamento discriminatorio – come da molte parti sostenuto negli ultimi 30 anni – rispondente alle esigenze dell'origine dell'Aviazione Civile allorquando il sistema tecnico operativo nasceva come autarchico, cioè come esercizio dell'aeromobile essenzialmente regolato dei sistemi di bordo e dalle decisioni del Comandante.
E' arcinoto ormai che l'incremento del traffico aereo e lo sviluppo tecnologico dell'Assistenza al Volo hanno aumentato le capacità degli Air Spaces ed hanno posto il controllore, come già accennato, in una posizione sempre più delicata e complessa, essendo il solo ad avere una visione completa dell'ambiente in cui si svolge il volo, influendo anche sul regime di responsabilità.
Per quanto riguarda il rapporto tra Controllore del traffico aereo ed il Comandante dell'aeromobile, quando il volo si trova sotto il controllo dell'ATC (Air Traffic Control), la giurisprudenza italiana (in applicazione della dottrina detta "del Buon Samaritano"), riprendendo quella statunitense (la quale ritiene che il controllore, in considerazione della specifica posizione di controllo esercitata sull'aeromobile, debba assumere una posizione attiva e protettiva per evitare incidenti anche quando questa specifica attività non è prevista dagli standard internazionali), ha progressivamente esteso gli obblighi del controllore:
non basta l'osservanza delle norme di procedura, il rispetto della fraseologia, la indiscussa professionalità dimostrata sul lavoro etc., ma si devono adottare anche tutte le misure necessarie e ragionevoli per evitare in concreto la collisione.
La giurisprudenza italiana individua il dovere per il controllore di volo di dare indicazioni e informazioni al pilota anche se da questi non richieste, e una sofisticata avionica di bordo ed il buon funzionamento di tale strumentazione non esonera il CTA dall'informare il Comandante di eventuali suoi errori. In linea con questa impostazione anche i verdetti che hanno concluso i 3 gradi di giudizio del processo relativo al disastro aereo di Linate dell'8 ottobre 2001, la sentenza di I° e II° grado pronunciata dal Tribunale di Cagliari per l’incidente aereo del 24 febbraio 2004.
Il CTA non è esonerato dall'obbligo di fornire tutta l'assistenza possibile all'aeromobile in pericolo o in difficoltà anche se non dispone degli strumenti adeguati per farlo (es. radar, procedure, infrastrutture aeroportuali etc.). L'attuale regime di responsabilità, responsabilità soggettiva extracontrattuale fondata sulla colpa che, come detto, sottopone il controllore a un'obbligazione risarcitoria illimitata e le vittime a dover provare la colpevolezza del CTA, non si concilia con lo sviluppo tecnologico del settore e lascia scoperte le cosiddette zone grigie in cui la prova della responsabilità è dubbia o impossibile. Con l'automazione dei sistemi di controllo del traffico aereo si possono verificare situazioni in cui oggettivamente non si può riscontrare alcuna colpa dei preposti al controllo del traffico aereo (ad esempio se le apparecchiature a terra danno indicazioni errate ai sistemi di bordo per un malfunzionamento).
Nell'ultimo decennio, nelle fattispecie produttive di responsabilità civile, si è assistito ad uno scemare della rilevanza della colpa, con un "tramonto" del profilo soggettivo rispetto al profilo oggettivo dell'attività svolta. Nell'ambito contrattuale questo ha portato ad un prevalere dell'affidamento in buona fede alla dichiarazione del singolo rispetto alla sua volontà interiore e, con riferimento alla responsabilità civile, ha progressivamente ridotto la rilevanza della colpa rispetto all'esigenza di risarcire le vittime.
In ambito aeronautico questo rischia di portare ad un procedimento penale a carico dei preposti all'assistenza al volo che persegue fini diversi da quelli a cui è destinato, trasformandolo in uno strumento persecutorio per assicurare, ad ogni costo, alle vittime il risarcimento dei danni.
Un ulteriore connotato negativo della disciplina della responsabilità per il Controllore del traffico aereo è legato – nel nostro ordinamento - all'efficacia della sentenza penale di condanna nel giudizio civile o amministrativo di danno; vista la tendenza a soddisfare le richieste di risarcimento dei parenti delle vittime di un incidente aereo si prospetta un quadro preoccupante in merito alla facile perseguibilità del CTA per coinvolgere l'Ente gestore nel pagamento dei danni.
A seguito della copertura assicurativa, di cui si è detto precedentemente, la colpa perde il suo carattere afflittivo o dissuasivo poiché il soggetto, assicurandosi sulla responsabilità civile e pagando il premio assicurativo, si copre dal rischio di risarcire direttamente le vittime e i danni prodotti dai suoi atti vengono considerati rientranti nel costo generale del servizio reso, sopportati così dall'utente (teoria del rischio d'impresa).
La responsabilità risulta assumere carattere funzionale, obiettivo, ed essere preordinata ad una riduzione dei costi economico–sociali per i danni derivanti dagli incidenti, indipendentemente dalla valutazione degli aspetti morali. Si postula, così, chiaramente l'abbandono di ogni funzione sanzionatoria della responsabilità civile e la sua collocazione tra i sistemi indennitari. In buona sostanza però la efficace copertura assicurativa di ENAV spa (che è stata in grado di risarcire il 90% dei danni richiesti dai parenti delle vittime dell'incidente di Linate 2001) – nell'auspicio che continuerà ad essere anche in sede di rinnovo contrattuale - se per un verso sul piano della responsabilità civile solleva i controllori da rischi risarcitori sproporzionati, per l'altro verso può trasformarsi in una sorta di mezzo che incoraggia la criminalizzazione dei Controllori e dell'Ente per trarre il massimo dei benefici in tema di ristoro delle vittime di un incidente.
I recenti verdetti della magistratura Cagliaritana (17.3.2008 e 18.3.2010) – sopra richiamati - hanno previsto che in Italia sia reato, punibile con la pena a due anni di reclusione, autorizzare un pilota professionista di un volo commerciale ad effettuare un avvicinamento per l’atterraggio a vista, anche se ciò avviene nel pieno rispetto della normativa aeronautica tecnica nazionale ed internazionale e su specifica richiesta del comandante dell’aeromobile.
E’ quanto sostenuto dal Tribunale di Cagliari nel condannare in primo grado, e ribadire in II° grado - a 24 mesi ciascuno - i due Controllori del traffico aereo per il disastro aereo avvenuto la mattina del 24 febbraio 2004 e nel quale persero la vita 6 persone a bordo di un volo ambulanza che stava eseguendo un avvicinamento a vista notturno (Visual approach) per l’aeroporto di Cagliari.
Il giudice ha considerato colpevole il comportamento dei controllori per aver omesso di fornire ai piloti informazioni di carattere topografico sull’orografia del terreno, informazioni che in realtà non sono a lui disponibili e fanno parte di condizioni aggiuntive relative all’avvicinamento a vista (Visual Approach - VSA) notturno emanate da ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) - cui i piloti devono attenersi nelle fasi di pianificazione (prendendone visione prima dell’imbarco) e condotta del volo – e sono state rese note solo all’utenza (ai piloti e non ai controllori) attraverso una disposizione diretta alle sole Direzioni di Circoscrizione Aeroportuale ed alle Società di Navigazione Aerea.
ANACNA, in presenza anche di precedenti decisioni giudiziarie che, nel valutare le ipotesi di errore umano in un settore a rischio “autorizzato”, cioè, nel quale il rischio è elemento congenito, hanno usato pesi e misure diversi a seconda dell’Ente di appartenenza, non è rimasta insensibile di fronte alla gravità di una ulteriore pronuncia, abnorme e immotivata ad avviso dell’Associazione, che ha sovvertito la normativa tecnica nonostante il parere contrario financo dei consulenti tecnici del PM, rendendo ancor più illimitata la responsabilità dei controllori in Italia.
Queste inspiegabili sentenza hanno aperto una falla enorme in merito agli obblighi che incombono sui Controllori del traffico aereo nell’assolvimento delle loro delicate funzioni.
Per queste ragioni assecondando le innumerevoli pressioni dei propri associati che hanno reclamato norme certe e chiara definizione delle competenze, in assenza di appropriate note di chiarimento sulle stesse, i controllori civili e militari sono stati invitati da ANACNA ad astenersi, tranne in casi eccezionali (es. emergenze), dal rilasciare avvicinamenti a vista (VSA).
La mancanza di certezza sulla regolamentazione tecnica applicabile, nel caso di specie, e degli obblighi che ne conseguono, nonché il perdurante silenzio sulle ricadute operative del verdetto del Tribunale di Cagliari da parte di alcuni vertici istituzionali dell’Aviazione Civile Italiana e dell’Assistenza/Sicurezza del Volo ha spinto ANACNA non solo a suggerire ai controllori il comportamento professionale di cui sopra ma anche a sollecitare – congiuntamente con le OO.SS sindacali – una corretta riformulazione della norma contrattuale relativa alla copertura assicurativa per responsabilità civile nonché all’assistenza legale e peritale.
La proposta ANACNA di riformulazione dell’art. 42 in sede di rinnovo contrattuale (dicembre 2008) – condivisa dal sindacato – ha di fatto azzerato l’accordo quadro del 10 aprile 2004 ripristinando la copertura assicurativa rendendo la norma coerente con lo spirito che portò all’istituzione della copertura assicurativa per i controllori del traffico aereo e per tutto il personale di ENAV S.p.A., limitando l’esercizio del diritto di rivalsa di ENAV S.p.A. nei confronti del controllore del traffico aereo alla sola ipotesi di dolo.
Rimane tuttavia, alla luce degli sconcertanti verdetti del Tribunale di Cagliari, una situazione di rischio di criminalizzazione dei CTA che appare crescere in modo esponenziale parallelamente al ampliarsi degli obblighi di garanzia posti in capo a questi dalla magistratura giudicante.
Il giudicato finale di Linate ed ancor più quello di Cagliari unitamente all’assurdo rinvio a giudizio dei due controllori di Ronchi dei Legionari per una banale collisione avvenuta sull’apron (sui piazzali, ossia un'area che la norma tecnica NON attribuisce alla responsabilità del Controllore) tra un aeromobile ed un autocarro assegnano in verità al Controllore del traffico aereo una posizione di garanzia illimitata che fuoriesce dai canoni per cui il criterio fondamentale per la determinazione delle posizioni di garanzia nelle organizzazioni complesse deve essere quello della corrispondenza fra poteri e doveri.
In realtà non sussistevano all’epoca dei fatti e non sussistono in molti casi a tutt’oggi i presupposti per giustificare questa immotivata espansione di responsabilità in quanto:
Per configurare, all’interno di un sistema complesso, posizioni di garanzia e, quindi conseguenti obblighi in capo a soggetti determinati – quali sono i Controllori del traffico aereo – è condizione irrinunciabile che i medesimi dispongano di dotazioni tecnologiche adeguate ad esercitare i poteri loro conferiti.
L’elevato rischio professionale cui è esposta la categoria imporrebbe al singolo di pretendere di poter operare in un sistema tecnologico avanzato.
L’errore commesso dall’operatore non è scusabile solo allorquando deriva dalla mancata ricezione o comprensione di quello che la tecnologia mette a disposizione dello stesso.
Unitamente alla tecnologia concorrono a prevenire l’errore una corretta formazione ed un appropriato aggiornamento professionale, un misurato carico di lavoro, un appropriato orario di lavoro che comprenda delle giuste pause.
Qualora il datore di lavoro deleghi ad altri le responsabilità e quindi , nello specifico, assegni posizioni di garanzia senza conferire ai soggetti delegati poteri reali e concreti (assenza di strumenti idonei) per poter esercitare le funzioni demandate, la responsabilità e quindi l’obbligo di garanzia, ricade sul delegante.
La conoscenza dei rischi professionali che si assumono allorquando, nell’adempiere i compiti d’istituto, non si disponga della strumentazione più adatta, potrebbe indurre molti ad astenersi dall’operare in un contesto in cui gli obblighi di garanzia divengono sproporzionati sospendo di fatto la resa di servizi essenziali per la navigazione aerea.
La norma tecnica che assegna al soggetto una precisa posizione di garanzia deve essere sottoposta ad un preciso vaglio di tipo giuridico.
Va verificato infatti dal Regolatore che la norma tecnica sia compatibile con l’esigenza primaria di garantire la sicurezza (nel caso in esame) e che non sia in contrasto con le norme giuridiche che disciplinano la materia.
Ma si tratta sempre della solita più volte richiamata considerazione: troppo spesso, nell'ambito dell'Assistenza al Volo, si utilizza il processo penale, deviandolo dalla sua originaria funzione punitiva, per simulare la colpa del responsabile in modo da permettere un più agevole risarcimento delle vittime di un incidente aereo.
Oggi in Italia un controllore, ovunque impiegato, rischia la galera a seguito di un comportamento colposo derivante da un errore del tutto scusabile avendo tuttavia risarcito, attraverso la copertura assicurativa di ENAV spa, i danni percentualmente provocati da una presunta sua negligente azione o omissione. Il problema della responsabilità penale quindi permane e per di più è, a nostro avviso, aggravato.
A seguito di quanto sopra esposto non resta che ribadire l'esigenza di giungere ad un regime di responsabilità che tenga conto dell'elevato coefficiente di rischio della professione di controllore del traffico aereo e si dovrebbe poter svincolare questa categoria professionale dai criteri di imputazione per colpa comune, che non si concilia con attività speciali come questa. I controllori dovrebbero ottenere il riconoscimento di pericolosità della loro funzione e del rischio consentito in merito ai loro compiti, come avviene per i chirurghi, gli agenti di polizia e gli sportivi, e veder applicato anche a loro il criterio di determinazione della condotta colposa per colpa speciale, che si integra quando l'agente viola regole tecniche di comportamento. In pratica oggi nel caso in cui si verifichi un incidente aereo il controllore può essere accusato di omicidio colposo plurimo (Art. 589, com. 3° c.p.) o di disastro colposo (Art. 449, com. 2° c.p.); a queste pene si può aggiungere, come pena accessoria, l'interdizione dai pubblici uffici (Art. 28 c.p.) per il periodo della pena. Nel caso di "mancate collisioni" causate dal personale addetto a questi servizi si possono adattare, a seconda delle circostanze, alcune ipotesi di reato previste dal nostro codice penale per i delitti di pericolo contro l'incolumità pubblica (Art. 432 del codice penale).