Source: https://temi.camera.it/leg17/temi/il_sistema_aeroportuale_italiano.html
Timestamp: 2019-06-17 17:14:57+00:00
Document Index: 40760340

Matched Legal Cases: ['art. 15', 'art. 50', 'art. 13', 'art. 37', 'art. 75', 'art. 28', 'art. 704', 'art. 15', 'art 703', 'art. 12', 'art. 76', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 4', 'art. 51']

Il settore aeroportuale è stato caratterizzato dall'adozione, con il decreto del Presidente della Repubblica n. 201 del 2015, del Piano degli aeroporti di interesse nazionale.
La crisi finanziaria della compagnia Alitalia S.p.A ha reso necessari una serie di interventi normativi conseguenti all'ammissione della società alla procedura di Amministrazione straordinaria avvenuta il 2 maggio 2017.
Si è poi interveuti in materia di diritti aeroportuali, sul tema delle modalità di scelta del concessionario aeroportuale e sulla gestione delle concessioni, in particolare per gli effetti della loro scadenza.
Si sono inoltre disciplinati i presupposti per le autorizzazioni di "quinta libertà".
E' stata infine realizzata la privatizzazione parziale di ENAV spa.
Lo Spazio aereo comune europeo ed il Cielo Unico europeo (Single European Sky)
Il Trattato sullo Spazio aereo comune europeo (ratificato dall'Italia in base alla legge n. 91/2010), prevede la graduale applicazione nel settore del trasporto aereo dei principi dei trattati dell'Unione in materia di concorrenza. Si prevede in particolare l'elaborazione di un piano per la gestione del traffico aereo nell'ambito del Programma di attuazione tecnica del "Cielo unico europeo" (SESAR), per coordinare la ricerca, l'elaborazione e l'introduzione sul mercato delle nuove generazioni di sistemi di controllo del traffico aereo. A livello UE, il regolamento quadro n. 549/2004, ha stabilito i principi generali per l'istituzione del Cielo unico europeo. L'iniziativa Cielo unico europeo fu varata nel 1999, al fine di migliorare le attività di gestione del traffico aereo (Air Traffic Management - ATM) e dei servizi di navigazione aerea (Air Navigation Services - ANS), attraverso una più efficace integrazione dello spazio aereo europeo.
Nel giugno 2013 la Commissione europea ha presentato un pacchetto di misure (noto come SES II+), approvate il 12 marzo 2014 dal Parlamento europeo, per aggiornare i regolamenti istitutivi del Cielo unico europeo (COM(2013)410 ) e a modificare le norme che disciplinano l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) (COM(2013)409 ), l'organo di controllo del settore aeronautico dell'Unione europea. Obiettivo generale del pacchetto SES II+ è migliorare la competitività del sistema europeo del trasporto aereo e, in particolare, accelerare la realizzazione del Cielo unico europeo, semplificando la gestione del traffico aereo, riducendo anche l'inquinamento. Tali proposte sono peraltro tuttora oggetto di discussione, dal momento che non è emerso alcun consenso in seno al Consiglio dell'UE.
La IX Commissione Trasporti della Camera aveva esaminato le misure proposte dalla Commissione europea, approvando un documento finale .
L'8 giugno 2017 la Commissione europea ha presentato la nuova Strategia per l'aviazione in Europa, comprendente la comunicazione "Aviazione: un'Europa aperta e connessa" (COM(2017)286 ) e la proposta di regolamento relativo alla tutela della concorrenza nel settore del trasporto aereo (COM(2017)289 ), con cui ha esortato i colegislatori ad adottare rapidamente le proposte relative al Cielo unico europeo (SES 2+).
A livello di nazionale, la legge n. 96/2014 ha ratificato l'accordo internazionale volto alla costituzione di uno dei blocchi funzionali nei quali dovrebbe essere articolato lo Spazio aereo comune, il blocco "Blue-med" che coinvolge diversi Stati del Mediterraneo.
Per quanto riguarda la gestione dei flussi di traffico aereo (air traffic flow management, «ATFM») , il regolamento quadro n. 549/2004, ha conferito mandato all'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol) di elaborare norme di attuazione per la gestione dei flussi del traffico aereo ed in questo quadro è stato successivamente emanato il regolamento n. 255/2010/UE che ha fissato le norme comuni per la gestione dei flussi del traffico aereo, allo scopo di ottimizzare la capacità disponibile nell'uso dello spazio aereo UE.
In attuazione di tale nuova disciplina, in particolare di quanto previsto dell'art. 15 del regolamento (UE) n. 255/2010, che prevede l'obbligo degli Stati membri di introdurre nell'ordinamento nazionale le sanzioni per la violazione delle norme del regolamento, è stato emanato il decreto legislativo 15 novembre 2017, n. 191, entrato in vigore il 4 gennaio 2018, che ha introdotto le specifiche sanzioni amministrative per la violazione delle norme del regolamento UE sulla gestione dei flussi del traffico aereo.
Con il decreto legislativo 15 novembre 2017, n. 173, entrato in vigore il 20 dicembre 2017, sono state introdotte la sanzioni amministrative-pecuniarie per la violazione del regolamento (CE) n. 216/2008, che contiene regole comuni per la sicurezza nel settore dell'aviazione civile, dal punto di vista dei componenti della filiera aeronautica, della tutela e della sicurezza delle operazioni, del trasporto e degli aeroporti, nonchè della sicurezza dei passeggeri, delle comunità e della salvaguardia ambientale. Il decreto istituisce anche l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA).
L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) è individuata come Autorità nazionale competente all'accertamento delle violazioni del regolamento e all'irrogazione delle sanzioni, conseguentemente le vengono affidati compiti di sorveglianza, di indagine e ispettivi.
Con il decreto del Presidente della Repubblica n. 201 del 15 settembre 2015 , entrato in vigore dall'1 gennaio 2016, è stato adottato il Piano degli aeroporti di interesse nazionale, come disposto dall'articolo 698 del codice della navigazione, che prevede la distinzione tra aeroporti di interesse nazionale e aeroporti regionali. I parametri per l'individuazione degli aeroporti nazionali sono: le dimensioni e la tipologia di traffico; l'ubicazione territoriale; il loro ruolo strategico; l'inclusione nelle reti di trasporto transeuropeo TEN-T.
Per gli aeroporti non di interesse nazionale l'articolo 5 del decreto legislativo n.85 del 2010 ne aveva già disposto il trasferimento al demanio regionale.
Il Piano classifica come "aeroporti di interesse nazionale" 38 aeroporti, suddivisi in 10 bacini territoriali di traffico. Tra questi, 12 aeroporti sono qualificati aeroporti di particolare rilevanza strategica.
Le aree ed i corrispondenti aeroporti sono i seguenti:
Area Nord Ovest: Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo;
Area Nord Est: Venezia, Verona, Treviso, Trieste;
Area Centro Nord: Bologna, Pisa/Firenze (con gestione unica), Rimini, Parma, Ancona;
Area Centro Italia: Roma Fiumicino, Roma Ciampino, Perugia, Pescara;
Area Campania: Napoli, Salerno;
Area Mediterraneo/Adriatico: Bari, Brindisi, Taranto;
Area Calabria: Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone;
Area Sicilia orientale: Catania, Comiso;
Area Sicilia occidentale: Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa;
Area Sardegna: Cagliari, Olbia, Alghero.
Gli "aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica" sono: Milano Malpensa, Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.
Il piano individua poi anche gli aeroporti che rivestono il ruolo di "gate intercontinentali": Roma Fiumicino, quale "primario hub internazionale", Milano Malpensa e Venezia.
L'iter di adozione del Piano era stato avviato con la presentazione il 29 gennaio 2013 da parte del Ministro delle Infrastrutture e trasporti, dell'atto di indirizzo per la definizione del Piano Nazionale per lo sviluppo aeroportuale , che proponeva un riordino organico del settore aeroportuale sia sotto il profilo infrastrutturale che dei servizi e delle gestioni ed una nuova classificazione degli aeroporti di interesse nazionale. Successivamente, il 30 settembre 2014, il Consiglio dei Ministri ha approvato lo schema di dPR trasmettendolo al Parlamento per il parere.
Dati di traffico dei principali aeroporti nazionali
I dati di traffico passeggeri negli aeroporti nazionali, pubblicati dall'ENAC a marzo 2017 e relativi al 2016, mostrano che complessivamente sono transitati nei 42 aeroporti nazionali analizzati 164,368 milioni di passeggeri, con un aumento del 4,8% rispetto al 2015.
L'aereoporto di Roma Fiumicino ha superato i 41 milioni e mezzo di passeggeri, pari al 25% del totale del traffico aereo italiano, confermandosi come principale aereoporto del Paese.
Nella tabella seguente sono riportati i dati dei primi 10 aeroporti nzionali per traffico passeggeri:
Passeggeri var. % sul 2015 % sul totale
Roma Fiumicino 41.569.038 41 3,3% 25,3 %
Milano Malpensa 19.311.565 + 4,7% 11,7%
Bergamo 11.059.238 + 7,3% 6,7%
Milano Linate 9.636.221 0,0% 5,9%
Venezia 9.548.697 + 10% 5,8%
Catania 7.828.590 + 11,4% 4,8%
Bologna 7.662.639 + 11,7% 4,7%
Napoli 6.753.639 + 10,4% 4,1%
Roma Ciampino 5.366.837 - 7,5% 3,3%
Palermo 5.309.696 + 8,5% 3,2%
In relazione alla crisi della sociètà Alitalia sono intervenute nel 2017 una serie di disposizioni legislative.
L'art. 50 del decreto legge n. 50/2017 (in cui è stato trasposto il contenuto del decreto-legge n. 55 del 2 maggio 2017), ha previsto misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia SAI S.p.A., in relazione alla situazione di grave crisi finanziaria evidenziatasi nel 2016, disponendo un finanziamento a titolo oneroso di 600 milioni di euro, della durata di sei mesi, per far fronte alle indilazionabili esigenze gestionali della società stessa e delle altre società del gruppo sottoposte ad amministrazione straordinaria, al fine di evitare l'interruzione del servizio.
Il 2 maggio 2017 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia aveva infatti deciso all'unanimità di presentare l'istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria, come consentito dalla legge, dopo aver preso atto dell'esito del referendum tra i dipendenti che aveva bocciato una proposta di accordo tra sindacati e Azienda.
Con decreto del MISE 2 maggio 2017 è stata concessa l'ammissione della società Alitalia – Società Aerea Italiana Spa alla procedura di amministrazione straordinaria, ai sensi della c.d. legge Marzano (artt. 1 e 2 del D.L. n. 347 del 2003). Tale decreto ha altresì fornito la seguente situazione patrimoniale aggiornata al 28 febbraio 2017: oltre 11.000 dipendenti, esposizione debitoria complessiva pari a circa 3 miliardi di euro, superiori alle soglie minime di legge, stato di insolvenza della società con passività correnti per circa euro 2,3 miliardi a fronte di attività correnti per euro 921 milioni di euro. Il 12 maggio 2017 è stata ammessa all'amministrazione straordinaria anche un'altra società del gruppo: Alitalia Cityliner, controllata interamente da Alitalia.
Con lo stesso decreto del MISE è stato nominato il collegio dei Commissari Straordinari (Dott. Luigi Gubitosi, Prof. Enrico Laghi, Prof. Stefano Paleari) della società, che il 1 agosto 2017 ha pubblicato il bando di invito alle manifestazioni di interesse per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.a. e a Cityliner S.p.a., in amministrazione straordinaria, sia unitariamente considerate (Lotto Unico), ovvero, alternativamente, per le attività aviation (Lotto Aviation) o per le attività Handling (Lotto Handling).
In relazione alla richiesta di amministrazione straordinaria, si ricorda che il CdA di Alitalia ha considerato che l'esito negativo del referendum svolto tra i propri dipendenti precludesse l'attuazione del rilancio e della ristrutturazione della Società in stato di grave situazione economica, patrimoniale e finanziaria, di fronte anche al venir meno del supporto dei soci e dell'impraticabilità, in tempi brevi, di soluzioni alternative. In precedenza infatti, il 15 marzo 2017, il Consiglio di amministrazione di Alitalia aveva approvato un nuovo piano industriale per il periodo 2017-2021, che prevedeva esuberi ed una forte riduzione delle spese per il personale, con l'obiettivo di generare risparmi per un miliardo di euro in tre anni. A tale proposta era seguita un'intensa trattativa ed era stato raggiunto un preaccordo con i sindacati, per evitare il fallimento. I soci Alitalia, tra cui i soci maggioritari di CAI/Compagnia aerea italiana, che detiene il 51 per cento di Alitalia (il 49 per cento è di Etihad), avevano condizionato la disponibilità alla ripatrimonializzazione e al rifinanziamento ad un accordo con le organizzazioni sindacali. Tale accordo è stato quindi sottoposto ai lavoratori dell'azienda con un referendum e da questi respinto con il 67% di no.
Il decreto interministeriale di concessione del finanziamento di 600 milioni è stato adottato il 4 maggio 2017 ed il 5 maggio 2017 è stata disposta l'erogazione a titolo di anticipazione di tesoreria di una prima tranche del finanziamento, pari a 240 milioni €.
Il finanziamento è stato concesso con l'applicazione di interessi al tasso Euribor a sei mesi, pubblicato il giorno precedente la data di erogazione, maggiorato di 1.000 punti base (il tasso è di circa il 10%) e se ne è prevista la restituzione entro sei mesi dalla erogazione, in prededuzione, con priorità rispetto ad ogni altro debito della procedura.
L'articolo 12 del decreto-legge n. 148 del 2017, ha poi differito al 30 aprile 2018 il termine per l'espletamento delle procedure di cessione di Alitalia, previste dal decreto legge n. 50 del 2017 ed ha incrementato di 300 milioni di euro, da erogare nel 2018, il finanziamento oneroso già concesso nelle more dell'esecuzione della procedura di amministrazione straordinaria.
La finalità dell'incremento è di garantire l'adempimento delle obbligazioni di volo assunte dall'amministrazione straordinaria fino alla data di cessione del complesso aziendale, senza soluzione di continuità del servizio di trasporto aereo, nonché quella di assicurare la regolare prosecuzione dei servizi di collegamento aereo nel territorio nazionale e per il territorio nazionale, nelle more dell'esecuzione della procedura di cessione dei complessi aziendali, nonché allo scopo di consentire la definizione ed il perseguimento del programma della relativa procedura di amministrazione straordinaria.
Alla scadenza del termine per la formulazione delle offerte vincolanti fissato al 16 ottobre 2017, sono pervenute sette offerte vincolanti in relazione alla cessione della società. Nel mese di ottobre 2017 è stata incassata dalla società la parte residua del finanziamento concesso. Attualmente sono in corso di valutazione, da parte del Collego commissariale, le manifestazioni di interesse pervenute.
Lo sviluppo delle rotte aeree
Il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha approvato l'11 agosto 2016, le nuove Linee guida contenenti le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte di vettori, come previsto dall'art. 13 commi 14 e 15, del decreto legge 23 dicembre 2013, n. 145, che hanno previsto l'obbligo di espletamento di procedure trasparenti per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte e la successiva verifica da parte dell'ENAC e dell'Autorità di regolazione dei trasporti, del rispetto di tali procedure.
Le nuove linee guida sostituiscono le precedenti emanate con il DM n. 397 del 2 ottobre 2014. L'Autorità di Regolazione dei Trasporti, che è tenuta a svolgere un controllo sull'operato dei gestori aeroportuali in tema di incentivazione e sviluppo di rotte aeree, ha espresso l'8 settembre 2016 la propria posizione sulle "Linee guida".
Le linee guida si basano sulla nuova disciplina europea sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compegnie aeree, contenute nella Comunicazione della Commissione (2014) C 99/03.
La tematica delle incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori si inserisce nel più generale ambito di verifica delle condizioni eque e non discriminatorie di accesso alle infrastrutture, tra le altre, aeroportuali, di cui all'art. 37, comma 2, lettera a) del decreto legge n. 201/2011.
L'articolo 3 della direttiva Direttiva 2009/12/CE, recepito con l'art. 75 del decreto legge n. 1/2012, dispone che "Gli Stati membri provvedono affinché i diritti aeroportuali non creino discriminazioni tra gli utenti dell'aeroporto, conformemente al diritto comunitario. Ciò non esclude una modulazione dei diritti aeroportuali per motivi di interesse pubblico e generale, compresi motivi ambientali. I criteri utilizzati per siffatta modulazione sono pertinenti, obiettivi e trasparenti". La Direttiva 2009/12/CE chiarisce inoltre che "gli incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l'altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultraperiferiche dovrebbero essere concessi solo in conformità del diritto comunitario".
Le autorizzazioni di "quinta libertà"
Il tema del rilascio alle compagnie aeree delle autorizzazioni di "quinta libertà" è il diritto, sancito dalla Convenzione di Chicago del 1944, così come quelli della altre quattro "libertà" (1) sorvolo di altri Stati; 2) sosta tecnica in altri Stati; 3) imbarco di passeggeri, posta e merci; 4) sbarco di passeggeri, posta e merci), che si sostanzia nella possibilità per le compagnie aeree straniere di fare scalo negli aeroporti italiani, far scendere ed imbarcare passeggeri, posta o merci e ripartire con destinazione qualsiasi altro Stato (si tratta quindi di uno scalo di transito a fini commerciali e non di una destinazione definitiva). Tale diritto è riconosciuto solo per le compagnie dell'UE, mentre per le compagnie extra-UE è necessaria la stipula di specifici accordi bilaterali che stabiliscono la reciproca concessione delle libertà commerciali.
A livello di normativa italiana, in base a quanto stabilito dal D.L. n. 133/2014 (art. 28, co. 8-bis), le autorizzazioni di "quinta libertà" possono essere rilasciate nelle more del perfezionamento di nuovi accordi bilaterali in materia di trasporto aereo o della modifica di quelli vigenti e la validità delle autorizzazioni non può essere inferiore a diciotto mesi, eventualmente rinnovabili nelle more del perfezionamento degli accordi bilaterali.
Sulla materia è poi intervenuta la legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014, comma 221) chiarendo che l'ENAC ha la facoltà (non l'obbligo) di rilasciare le autorizzazioni per la quinta libertà su richiesta dei vettori aerei e che il previsto nulla osta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti debba valutare specificamente la compatibilità con le norme e i principi del diritto europeo.
Sulla materia era intervenuta in precedenza la Corte di giustizia UE con le c.d. "sentenze Open Skies" del 5 novembre 2002 , affermando l'illegittimità degli accordi ‘‘open sky'' in quanto incidenti sull'esercizio di una competenza comunitaria. Le sentenze Open Skies hanno infatti individuato come rientranti nella competenza UE, e quindi non autonomamente negoziabili dai singoli Stati membri con Stati extra -UE, i seguenti aspetti del trasporto aeroportuale: le bande orarie (slot) degli aeroporti, ovvero gli intervalli di tempo assegnati a una compagnia aerea per il decollo o l'atterraggio degli aeromobili, i sistemi telematici di prenotazione e le tariffe sulle tratte intracomunitarie. Sono inoltre considerate ricomprese nell'acquis comunitario del trasporto aereo , la materia della sicurezza, le opportunità commerciali, compresa l'assistenza a terra, le tariffe doganali, le imposte e oneri, le restrizioni imposte agli aeromobili per motivi ambientali, il rimborso per negato imbarco, la responsabilità del vettore aereo, la protezione dei consumatori e la protezione dei dati personali. La materia è stata riordinata con il regolamento CE n. 847/2004, in base al quale gli Stati membri possono essere autorizzati a condurre negoziati con paesi terzi, previa notifica alla Commissione dei negoziati bilaterali avviati, al fine di concludere un nuovo accordo o per modificare un accordo vigente, purché nel rispetto degli obblighi disposti dal regolamento, che tra l'altro individua delle clausole tipo che devono essere inserite nell'accordo: ciò garantisce la compatibilità con il diritto comunitario.
In materia di prima libertà (sorvolo degli Stati) è stata attivata dall'ENAV sullo spazio aereo italiano la possibilità di utilizzare, dall'8 dicembre 2016, uno spazio "Free Route" che consente a tutti i velivoli in sorvolo ad una quota superiore agli 11.000 metri di attraversare i cieli italiani con un percorso diretto, senza far più riferimento al network di rotte, che verranno completamente eliminate. Ciò consente alle compagnie aeree di pianificare, senza vincoli, la traiettoria più breve risparmiando carburante, emissioni nocive e costi, mantenendo inalterati i livelli di sicurezza. Il Free Route è previsto dalla regolamentazione europea del Cielo Unico Europea (Single European Sky) che prevede che sia obbligatorio a partire dal 1 gennaio 2022, per tutti gli Stati dell'Unione europea.
Le procedure di affidamento della gestione degli aeroporti vedono il coinvolgimento dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Spetta all'ENAC (istituito con Decreto Legislativo n. 250/97 ), che rappresenta l'Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia) il compito di effettuare l'istruttoria e predisporre le convenzioni per dare in gestione gli aeroporti, mentre spetta al Ministero il rilascio della concessione per gestione totale aeroportuale a società di capitali, dopo una selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica, secondo la normativa comunitaria.
Le società di gestione degli aeroporti
I rapporti con le società di gestione aeroportuale sono regolati dai contratti di programma, nell'ambito di concessioni la cui durata massima è stabilita dall'articolo 704 del codice della navigazione in quaranta anni. Sulla materia dei contratti di programma sottoscritti tra ENAC e gestori aeroportuali è intervenuto l'articolo 1, comma 11, del decreto-legge n. 133/2014 (in vigore dal 13 settembre 2014) che ha previsto l'approvazione con decreto ministeriale di tali contratti (entro 180 giorni come previsto dal decreto-legge n. 192/2014).
Sono stati successivamente affidati in gestione totale (in base ai criteri del DM 521/1997, attuativo della legge n. 537/1997), con concessioni variabili tra i venti ed i quarant'anni, i seguenti aeroporti: Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, Napoli, Firenze, Olbia, Bologna, Pisa, Cagliari, Catania, Palermo, Trieste Ronchi dei Legionari, Alghero, Pescara, Verona Villafranca, Lamezia Terme, Brescia Montichiari, Ancona, Trapani, Treviso, Parma, Cuneo, Perugia, Albenga, Salerno.
Infine, in base all'art. 704 del cod. navigazione, le società di gestione degli aeroporti di Lampedusa, Rimini, Crotone e Reggio Calabria, sono state autorizzata all'anticipata occupazione del sedime aeroportuale in attesa dell'adozione del decreto interministeriale di affidamento della concessione di gestione totale.
Sulla materia del subentro nelle concessioni aeroportuali sono intervenuti sia il decreto legge n. 148 del 2017 che la legge di Bilancio 2018.
Con il D.L. n. 148/2017 (art. 15-quinquies ) si è modificato l'art 703 del codice della navigazione, relativamente agli obblighi del concessionario subentrante nella concessione aeroportuale a scadenza naturale della concessione. Si è stabilito, tra l'altro, con riguardo alla realizzazione di opere inamovibili costruite sull'area demaniale, l'obbligo del subentrante di corrispondere al gestore uscente il valore di subentro, che per le opere inamovibili inserite nel contratto di programma, approvate dall'Enac e costruite dal concessionario uscente, è pari al valore delle opere alla data di subentro, al netto degli ammortamenti e di eventuali contributi pubblici. Successivamente, con la legge di Bilancio 2018 (comma 575) si è specificato che la corresponsione al concessionario uscente del valore di subentro degli impianti e degli immobili, è dovuta anche nell'ipotesi che gli immobili siano stati acquistati, mentre si è stabilita la non spettanza al concessionario uscente del rimborso per gli immobili acquisiti e destinati ad attività commerciale, salvo che, in presenza di talune condizioni, l'acquisto sia stato autorizzato dall'ENAC.
Con il D.L. n. 148/2017 si è invece intervenuti (art. 12-co. 2-bis) sugli obblighi dei cessionari che subentrano nelle rotte gravate da oneri di servizio pubblico, disponendo che siano tenuti ad assicurare il servizio, alle medesime condizioni, nelle more della conclusione delle gare.
I diritti aeroportuali
Nel quadro del rapporto concessorio, la società di gestione aeroportuale riscuote i diritti aeroportuali che vengono versati dalle compagnie aeree (vettori), per consentire alle società di gestione il recupero del costo delle infrastrutture e dei servizi connessi all'esercizio degli aerei e alle operazioni relative ai passeggeri e alle merci. I diritti aeroportuali sono costituiti dal diritto di approdo e di partenza degli aeromobili, dal diritto per il ricovero o la sosta allo scoperto di aeromobili e dal diritto per l'imbarco passeggeri.
La materia della determinazione dei diritti aeroportuali è stata modificata dagli articoli 71-82 del decreto-legge n. 1/2012 che ha recepito la direttiva 2009/12/CE, la quale ha istituito un quadro comune per la disciplina dei diritti aeroportuali. Le norme di recepimento hanno disposto l'applicazione della nuova normativa a tutti gli aeroporti nazionali, senza distinzioni in relazione al volume di traffico. La nuova normativa ha previsto che l'importo dei diritti in tutti gli aeroporti aperti al traffico commerciale sia determinato, in un quadro di libera concorrenza, attraverso il confronto fra gestori e le compagnie operanti nello scalo, sulla base dei modelli tariffari adottati dall'Autorità dei Trasporti e calibrati sul traffico annuo (in luogo del sistema precedente che vedeva i diritti determinati nell'ambito dei contratti di programma sottoscritti tra ENAC e gestori aeroportuali), con approvazione finale da parte dell'Autorità dei Trasporti.
Il meccanismo è pertanto divenuto operativo solo dopo l'approvazione (con Delibera n. 64 del 17 settembre 2014), da parte dell'Autorità dei trasporti, dei Modelli tariffari.
Si tratta di tre diversi Modelli, elaborati secondo i criteri indicati dalla Direttiva 2009/12/CE, che riguardano, rispettivamente, gli aeroporti con volumi di traffico superiore ai cinque milioni di passeggeri per anno, quelli con volumi di traffico compresi tra i tre ed i cinque milioni di passeggeri per anno e quelli con traffico inferiore ai tre milioni di passeggeri.
In tale quadro, il comma 220 dell'articolo unico della legge di stabilità 2015 (L. n. 190/2014) ha poi previsto che i modelli tariffari per la definizione dei diritti aeroportuali adottati dall'Autorità dei trasporti non debbano più tenere conto dei criteri del tasso di inflazione programmata, dell'obiettivo di recupero della produttività, della remunerazione del capitale investito e degli ammortamenti dei nuovi investimenti, ma solo degli ulteriori parametri individuati dall'art. 76: correlazione ai costi, trasparenza e consultazione con gli utenti.
Il Consiglio dell'Autorità di regolazione dei trasporti con la Delibera n. 106 dell'8 settembre 2016, ha successivamente avviato la revisione dei Modelli di regolazione dei diritti aeroportuali approvati con Delibera n. 64 del 17 settembre 2014, al fine di migliorarne l'efficacia operativa. Ha quindi indetto una consultazione preliminare dei soggetti interessati, terminata il 31 maggio 2017, invitandoli a presentare contributi in vista della redazione dello schema di documento regolatorio e della successiva ulteriore consultazione pubblica.
In tale nuovo assetto pertanto, il livello dei diritti aeroportuali viene fissato dai gestori previa consultazione degli utenti aeroportuali sulla base dei modelli tariffari elaborati dall'Autorità dei trasporti, mentre al contratto di programma tra ENAC e gestori aeroportuali è affidata l'individuazione del livello degli investimenti.
Diversi interventi legislativi hanno avuto ad oggetto l'addizionale comunale sui diritti di imbarco dei passeggeri, introdotta nel 2003 (L n. 350 del 2003) ed incrementata di 3 € a passeggero a partire dal 2005 (D.L. n. 7/2005). A partire dal 2013 è stata infatti istituita un'addizionale comunale sui diritti di imbarco (articolo 13, comma 23 del decreto-legge n. 145 del 2013) per finanziare il "Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione del settore del trasporto aereo" quantificata in euro 2,50 per l'anno 2016, euro 2,42 per l'anno 2017 e euro 2,34 per l'anno 2018 dal decreto del MIT 29 ottobre 2015. Tale addizionale è stata poi sospesa dal 1° settembre al 31 dicembre 2016 (art. 13-ter del decreto legge n. 113 del 2016) e quindi definitivamente soppressa dalla legge di Bilancio 2017 (legge n. 232 del 2016, comma 378) a decorrere dal 1° gennaio 2017. L'art. 13-ter del D.L. n. 113 ha poi incrementato per l'anno 2019 di 0,32 euro l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di cui all'articolo 6-quater, comma 2, del DL n. 7/2005 (pari a 3 euro a passeggero).
Nel Consiglio dei ministri del 16 maggio 2014 è stato definitivamente approvato il DPCM che prevede l'alienazione di quote di minoranza del capitale di ENAV Spa (Ente nazionale di assistenza al volo), società controllata totalitariamente dal Ministero dell'economia e delle finanze, fino ad un massimo del 49%, in modo da assicurare il mantenimento in capo allo Stato della quota di controllo del 51%. Il decreto ha previsto che l'operazione potesse essere effettuata anche in più fasi, ricorrendo, anche congiuntamente, a un'offerta pubblica di vendita (rivolta al pubblico dei risparmiatori in Italia, inclusi i dipendenti di Enav e delle sue controllate, e/o a investitori italiani e istituzioni), e/o a una trattativa diretta da realizzare attraverso procedure competitive e comunque assicurando la non insorgenza di conflitti di interessi. Sono stati previsti incentivi per i dipendenti in caso di offerta pubblica di vendita. Sullo schema di D.P.C.M. (atto n. 78) era stato acquisito il parere della IX Commissione Trasporti, espresso nella seduta del 26 marzo 2014.
L'Offerta Globale di Vendita di ENAV, si è quindi svolta tra l'11 luglio ed il 21 luglio 2016 ed ha riguardato complessive n. 252.600.000 azioni ordinarie ENAV, pari a circa il 46,6% del capitale sociale, inclusa l'Opzione Greenshoe, per un controvalore complessivo di circa Euro 834 milioni €.
Il MEF detiene il 53,4% di Enav spa.
Con riferimento all'Offerta Globale di Vendita di azioni ordinarie ENAV S.p.A., il 2 agosto 2016 "Mediobanca", anche in nome e per conto del Consorzio per il Collocamento Istituzionale, ha esercitato integralmente l'Opzione Greenshoe concessa dal Ministero dell'Economia e delle Finanze per complessive n. 22.600.000 azioni ordinarie ENAV. Il prezzo di acquisto delle azioni oggetto dell'Opzione Greenshoe è pari a Euro 3,30 per azione - corrispondente al Prezzo di Offerta delle azioni oggetto dell'Offerta Globale di Vendita - per un controvalore complessivo di circa Euro 74,6 milioni, al lordo delle commissioni di collocamento.
Il 26 luglio 2016 è quindi avvenuto l'avvio delle negoziazioni in borsa di ENAV S.p.A.
L'Assemblea degli Azionisti di ENAV S.p.A., riunitasi il 28 aprile 2017, ha approvato il bilancio della Società per l'esercizio 2016. I principali dati economici consolidati sono i seguenti:
I rapporti tra tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed ENAV S.p.A sono regolati dal Contratto di programma, sulle cui caratteristiche è intervenuta, con decorrenza dal 2016, la legge di Bilancio 2016 (legge n. 205/2015, art. 1, comma 679).
La legge di Bilancio 2016, modificando la legge n. 665 del 1996, ha esteso da 3 a 5 anni (4 in prima applicazione) la durata del contratto di programma con l'ENAV, allineandola ai periodi di validità degli obiettivi prestazionali definiti dal Regolamento UE n. 390/2013. Circa la procedura di approvazione del Contratto, si è introdotto l'obbligo di sottoscrizione entro il 31 dicembre dell'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento e si è previsto che il contratto sia stipulato di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e, per quanto di competenza, con il Ministro della difesa. Pertanto, entro il 30 giugno dell'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con ENAV Spa, deve trasmettere uno schema di contratto di programma al Ministro dell'economia e delle finanze ed al Ministro della difesa, i quali si dovranno esprimere entro il 30 settembre in modo da consentire la sottoscrizione del contratto entro il 31 dicembre dello stesso anno.
Si è prevista anche una clausola di proroga dell'applicazione del contratto relativo al periodo di riferimento precedente qualora entro tale termine non si pervenga al perfezionamento del nuovo contratto.
Infine, è stato abrogato sia il parere delle Commissioni parlamentari competenti sullo schema di contratto di programma, che l'obbligo del Governo di riferire annualmente al Parlamento sull'andamento del processo di risanamento e trasformazione dell'Ente, con particolare riguardo ai risultati economico-finanziari, ai livelli di qualità conseguiti nella gestione dei servizi, nonché al conseguimento degli obiettivi previsti dal contratto di programma e dal piano.
Per quanto riguarda gli schemi di contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e trasporti e l'ENAV, per il trienno 2010-2012 e 2013-2015 la IX Commissione Trasporti aveva espresso il 10 giugno 2015 il parere di competenza (per approfondimenti si rinvia al relativo dossier).
Per quanto riguarda il contenuto, il contratto di programma:
a) regola le prestazioni e definisce gli investimenti e i servizi, nonché gli standard di sicurezza e di qualità dei servizi erogati anche in base alla normativa europea, stabilendo i corrispettivi economici e le modalità di erogazione. Lo Stato garantisce a ENAV Spa il rimborso delle risorse necessarie per la fornitura dei servizi della navigazione aerea prestati in favore dei voli esonerati, in conformità all'articolo 10, paragrafo 5, del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013;
b) definisce gli obiettivi e gli standard, nonché le modalità e i tempi di adeguamento, relativi ai livelli di sicurezza e di qualità dei servizi, alla produttività dei fattori impiegati, inclusi gli investimenti, ed ai rispettivi costi. L'adeguamento ai predetti obiettivi e standard è correlato alla variazione delle tariffe e a eventuali trasferimenti statali destinati a investimenti;
c) definisce i servizi istituzionali da svolgere in proprio e quelli da concedere in appalto o in gestione a terzi; l'Ente fino alla definizione del contratto di programma non assume impegni che vincolino l'applicazione del medesimo;
d) prevede verifiche, obblighi di adeguamento e sanzioni per i casi di inadempienza.
L'attività svolta dall'ENAV, indirizzata con il contratto di programma, è finanziata mediante le tariffe aeree di rotta e di terminale, corrisposte dai Vettori aerei.
La legge di Stabilità 2015 (art. 1, comma 219) ha posto a carico delle risorse riscosse dall'ENAV per i servizi di rotta (quelli relativi al controllo del traffico relativo al sorvolo dello spazio aereo italiano) svolti a favore del traffico aereo civile, una serie di oneri connessi alla navigazione aerea ed attualmente posti a carico degli stanziamenti del Ministero dell'economia per i contratti di servizio con ENAV. Si tratta degli oneri relativi a:
il mancato gettito delle tasse aeroportuali per gli aeromobili che ne sono esenti;
il mancato gettito derivante dalla facoltà di ridurre fino al 50 per cento la tassa di terminale ai sensi del comma 5 dell'articolo 5 (facoltà abrogata dall'art. 4, comma 41, lettera b) della legge n. 183/2011, legge di stabilità 2013);
la differenza tra le tasse applicate ed i costi sostenuti in relazione alla gradualità delle tasse stesse di cui al comma 7.
L'art. 51 del decreto legge n. 50 del 2017 ha poi autorizzato l'ENAV, al fine di contenere i costi dei servizi di navigazione aerea forniti dall'Enav negli aeroporti a basso traffico, a destinare alla riduzione della tariffa per i servizi di terminale una quota delle risorse relative alla fornitura dei servizi della navigazione aerea di rotta in favore del traffico civile non di sua spettanza, riscosse e consuntivate per l'anno 2014, pari a 26.000.000 di Euro.
Sul Contratto di programma tra lo Stato e l'Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV S.p.A.) per il quadriennio dal 1 gennaio 2016 e il 31 dicembre 2019, il CIPE con la delibera n. 46 del 10 luglio 2017 ha espresso parere favorevole.
Il parere è relativo ai servizi della navigazione aerea e alle connesse prestazioni da parte della società, ai livelli tariffari, agli oneri a carico dello Stato per i voli esonerati e per la sicurezza operativa e il monitoraggio dell'attuazione del Contratto. Il contratto prevede investimenti per circa 436 milioni di euro nel 2016-2019.