Source: https://laalameda.wordpress.com/2015/03/17/subte-denuncia-penal-a-piccardo-por-estafa-al-estado/
Timestamp: 2018-07-23 13:54:40
Document Index: 199428868

Matched Legal Cases: ['artículo 174', 'Artículo 6', 'artículo 38', 'artículo 38', 'artículo 38', 'artículo 38', 'artículo 11', 'artículo 11']

Subte: denuncia penal a Piccardo por estafa al Estado | La Alameda
Subte: denuncia penal a Piccardo por estafa al Estado
El presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo
El legislador Gustavo Vera y candidato a Jefe de Gobierno porteño (bloque Bien Común) y el ex legislador Facundo Di Filippo presentaron una denuncia penal contra el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, “por la posible comisión de los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público” en relación a las compras directas de material rodante usado al Metro de Madrid.
En la misma están incorporadas la compra de 24 coches CAF Serie 5000 (2011), 12 coches CAF Serie 5000 adicionales en 2012 y 86 coches Serie 6000 en 2013.
La denuncia apunta a varios de los aspectos que fueron señalados oportunamente como irregulares de esta operación desde distintos sectores, entre ellos este mismo medio:
La instalación de catenaria rígida, fundada únicamente en la necesidad de adaptar la infraestructura de la línea B a las condiciones de operación de la flota CAF 6000, máxime cuando la Auditoría de Barcelona no recomendaba cambiar la alimentación eléctrica. Asimismo, se apunta que esa catenaria rígida “crea una dependencia técnica del Metro de Madrid” ya que “no existe en el resto de las líneas de Subte”.
La compra de un material rodante incompatible con la infraestructura de la línea B, contradiciendo el propio criterio con que SBASE había justificado la compra de los CAF 5000 apenas un año antes (la adaptabilidad del material rodante). “La flota de coches a adquirir, según el Informe Técnico de SBASE, debe ser apta para los gálibos, curvas y tipo de alimentación eléctrica existente en la línea y de similares características a la flota que presta servicio en la misma”, algo que fue dejado de lado por los CAF 6000.
La mala administración ejercida por las autoridades de SBASE, al considerarse que “el material rodante debe ajustarse a la infraestructura de la línea no al revés. Hacer lo contrario es tan absurdo como cambiar el frente de una casa para que entren los muebles”.
La compra de la Serie 6000 carece de justificación técnica y sólo encuentra apoyatura en “el negocio particular llevado adelante entre SBASE y Metro de Madrid S.A.”
Los coches antiguos que quedarán en servicio en la línea B deberán ser readaptados a las nuevas condiciones, entre ellos los CAF 5000, transformados de pantógrafo a tercer riel, modificación que ahora deberá ser revertida incurriendo en nuevos gastos.
El hecho de que los coches se hayan pagado por adelantado y Metro de Madrid haya continuado usándolos varios meses más.
“En la compra de material usado para la línea B se evidencia mala administración en perjuicio del patrimonio de la Ciudad, ausencia de planificación a corto, mediano y largo plazo, un esquema de negocios a priori entre SBASE y el Metro de Madrid, y falta de transparencia e incumplimiento de normas de contrataciones”, señalaron los autores de la denuncia.
Lo cierto es que los puntos objetados por la denuncia presentada semanas atrás, ratificada esta semana, no pudieron ser contrarrestados por SBASE de forma clara en el último tiempo. La empresa y sus voceros atinaron únicamente —ante las consultas periodísticas y los pedidos de informes de la Legislatura— a ensayar pobres respuestas, compuestas por medias verdades, vaguedades, mentiras y hasta descalificaciones.
De esta forma Juan Pablo Piccardo volverá a los tribunales luego de los casos Isenbeck, donde se lo acusó de una millonaria malversación de fondos cuando se desempeñaba como Gerente General de la cervecera, y el caso de Zahira Morales, la niña herida por un árbol cuando se desempeñaba como Ministro de Espacio Público —el detonante de su salida de ese ministerio— causa por la que finalmente fue absuelto de responsabilidad penal.
FORMULA DENUNCIA POR LA POSIBLE COMISIÓN DE DELITOS
Facundo Martín Di Filippo, (D.N.I. 24.170.945), con domicilio real en calle Estomba 2645 1 “C”, y Gustavo Vera (DNI 16.952.684), en su carácter de ciudadanos de la República Argentina, con domicilio real en Olazabal N° 3215, Piso 9° Departamento “B” de esta Ciudad, ambos constituyendo domicilio procesal en la calle Lavalle N° 1388 Casillero N° 1262 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, respetuosamente nos dirigimos a Ud. y decimos:
Venimos a formular la presente denuncia penal, poniendo en conocimiento ciertos hechos que podrían tener relevancia jurídico penal a tenor de lo preceptuado en el Código Penal Argentino.
Asi las cosas, y en los términos del artículo 174 y cctes. del Código Procesal Penal de la Nación Argentina interponemos formal denuncia contra el Presidente de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE), Sr. Juan Pablo Picardo, y contra todo aquel que haya ejercido cargo o función determinada en el Directorio de SBASE y que se encuentren involucradas en los hechos descritos en la presente denuncia, por la posible comisión de los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público, previstos y reprimidos respectivamente en los arts. 174 inc. 5 en función del art. 173 inc. 7 del C.P., 248 y 256 del C.P.
Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) ha realizado tres compras directas de Material Rodante de segunda mano al Metro de Madrid S.A. para la Línea B del SUBTE de Buenos Aires, 24 coches CAF Tipo 5000 en 2011, 12 coches CAF Tipo 5000 en 2012, y 86 coches CAF Tipo 6000 (de características distintas a los CAF Tipo 5000) en 2013.
En las mencionadas compras observamos los hechos y acciones que motivan y configuran la presente denuncia penal.
Para exponer ordenadamente los hechos y su correspondiente análisis, separaremos los hechos y análisis de las diferentes compras efectuadas.
1.- Compra directa al Metro de Madrid S.A. de Coches de segunda mano CAF Tipo 5000 por parte de SBASE en el año 2011.
Con respecto a la primera compra de Material Rodante de segunda mano por parte de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) al Metro de Madrid S.A. es importante analizar el Informe Final de la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires, Proyecto N° 1.12.10 “SBASE Línea B de Subterráneos”, Auditoria Legal, financiera y técnica, periodo bajo examen 2011, aprobado en Mayo de 2013.
En dicho informe se evidencian la violación a la normativa para la adquisición de los coches de segunda mano y la mala administración en perjuicio del SUBTE de Buenos Aires, patrimonio de la Ciudad de Buenos Aires. Se evidencia:
Que el Metro de Madrid S.A. tiene el interés comercial de la venta de material rodante de segunda mano para el SUBTE de Buenos Aires, y en particular de los CAF Tipo 5000 finalmente vendida a SBASE, desde hace tiempo, habiendo llevado adelante negociaciones para la compra directa por parte del Poder Ejecutivo Nacional en particular de 36 coches CAF tipo 5000 para la Línea B del SUBTE, como mínimo desde 2010, aunque la compra de coches estaba prevista desde 2005 , y posteriormente con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a través de SBASE.
Que por lo tanto, no configura una “oportunidad” azarosa que se le presenta a SBASE para aprovechar, destacando además que SBASE como propietaria del SUBTE no desconocía la existencia de la avanzada negociación entre el Metro de Madrid S.A. y el Poder Ejecutivo Nacional, y la existencia del material rodante del Metro de Madrid S.A. a prueba en la Lina B del SUBTE, donde finalmente se incorporaron los coches comprados por SBASE al Metro de Madrid S.A.
Que la compra directa por subasta se realiza por estos antecedentes, destacando que SBASE fue la única oferente del Lote adquirido, y que en la operatoria se evidencia el incumplimiento de lo prescripto por el Régimen de Contrataciones Determinación de Montos de SBASE.
Que se efectuó compra directa de servicios técnicos y suministro (repuestos) sin cumplir con los requisitos legales del Régimen de Contrataciones Determinación de Montos de SBASE. Que se evidenciaron incumplimientos en los servicios y suministros generando un perjuicio al patrimonio del SUBTE.
Que se evidencia la mala administración y perjuicio al patrimonio del SUBTE en la omisión de análisis de obsolescencia de los coches comprados apoyados en parámetros concretos, ausencia de análisis de sustentabilidad, u objetivo de unificar la flota sino todo lo contrario, ya que la compra parece haber sido pactada a priori de consideraciones de conveniencias técnicas. Por esta razón SBASE se presenta a la subasta el mismo día que envía inspección técnica para evaluar los coches. Asimismo, una vez llegados a Buenos Aires, los coches presentan “condiciones más desfavorables a las inicialmente estimadas”, que se detallan en el Informe de Auditoría citado.
Que todos estos aspectos llevan a presumir la configuración de los delitos denunciados.
En el punto “5.5. Material Móvil de Segunda Mano. Contratación Directa” del Informe de Auditoría citado se analiza la compra de los coches CAF Tipo 5000 al Metro de Madrid S.A. durante el año 2011. En el mismo se detalla el proceso mediante el cual se adquirieron los Coches CAF Tipo 5000 al Metro de Madrid S.A. y la detección de irregularidades e incumplimientos legales correspondientes a dicha compra.
En primer lugar se informa sobre los antecedentes de la compra directa de los mencionados coches, que involucran al Estado Nacional y posteriormente a SBASE:
“Se tomó vista del Trámite Interno N° 0073-00023199 “Notas relativas a solicitud de Dictamen y/o información Nota GAC N° 116/10-REF Coches para la línea B” que SBASE entregó al equipo de auditoría como antecedente del contrato suscripto con el Metro de Madrid SA para la adquisición de coches destinados a la Línea B de subterráneos.
Del análisis del trámite, surge que en fecha 30/11/10 SBASE, mediante Nota Nº 980 -haciendo referencia a una reunión celebrada el 15/10/10-, manifestó al Secretario de Transportes de la Nación “la necesidad de darle impulso al proceso de compra al Metro de Madrid de los 36 coches usados que lleva adelante esa Secretaría y que se destinará a la Línea B de Subterráneos, para asegurar su disposición con miras a la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas (Sep/2011). En la aludida reunión, el Señor Secretario manifestó que contaba con los recursos y que la partida presupuestaria correspondiente se instrumentaría a través de un DNU durante el mes de noviembre del corriente año…”.
El Presidente de SBASE presentó una nueva nota ante la Secretaría de Transporte de la Nación (Nota SBASE Nº 00018, 05/01/11) en la que reitera la urgencia de dar impulso al proceso de compra al Metro de Madrid de los 36 coches usados que se destinarán a la Línea B de Subterráneos. Asimismo, solicita al Secretario que se informe sobre los avances que se han logrado.
Mediante Nota SBASE Nº 00078 (31/01/11) el Presidente de SBASE reiteró que en atención a la falta de respuesta por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación y la necesidad de asegurar la disposición de los coches con miras a la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas (septiembre/2011) “… el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de SBASE, procederá a la compra de por lo menos veinticuatro (24) coches usados indispensables para el normal funcionamiento de la Línea B. Ello, bajo reserva de obtener la devolución o compensación del importe que se abone en virtud de dicha compra, en el marco de los regimenes legales vigentes entre la Nación y la Ciudad.”.
El 08/02/11, mediante Nota SBASE Nº 00121, la Gerencia de Control de la Concesión y Patrimonio de la auditada, solicitó a Metrovías SA que informe “… cuál sería la condición de mínima indispensable, respecto la cantidad de formaciones disponibles para el servicio, para poder inaugurar en octubre 2011 y en condiciones aceptables, el servicio en el tramo de referencia…” señalando que se refiere al tramo Los Incas – J. M. Rosas.
Por Nota GAC Nº 61/11 (09/02/11) la concesionaria y operadora de la red de subterráneos -Metrovías SA- señaló que “… la cantidad mínima indispensable de formaciones para comenzar la operación del servicio en el mes de octubre de 2011, es de 4 (cuatro), o sea, 24 coches. Sin perjuicio de ello…, la cantidad de trenes adicionales necesarios para operar la línea entre las estaciones Leandro N Alem y J.M. de Rosas es de 6 (seis) trenes (36 coches), de los cuales 5 (cinco) prestarán servicio y 1 (uno) se mantendrá como reserva técnica operativa… ”.
Cabe destacar en el Informe de Auditoría citado, lo señalado con respecto al “Informe Técnico a la Gerencia de Asuntos Legales (GAL) de SBASE”, que a continuación se transcribe, ya que se destacan aspectos relevantes para la auditoría efectuada sobre la compra directa de los coches CAF Tipo 5000 en el año 2011, que se está exponiendo, como así también para analizar la posterior compra directa de los coches CAF Tipo 6000 en el año 2013, en cuanto a los criterios técnicos utilizados para justificar cada una de las compras. Al respecto el Informe de Auditoría citado sostiene en relación a los aspectos técnicos lo siguiente:
“Mediante Memorándum de fecha 11/02/11, la Gerencia de Control de Concesión y Patrimonio de la auditada remitió un Informe Técnico a la Gerencia de Asuntos Legales (GAL) de SBASE, donde señaló que para habilitar al uso las estaciones Echeverría y J.M. de Rosas era necesario incrementar la flota actual en la Línea B a fin de satisfacer la mayor extensión y la demanda agregada. Señaló también que “… el incremento mínimo debería ser de cuatro (4) formaciones de seis (6) coches cada una similares a las existentes”.
En el referido Informe Técnico, al describir las características que debería reunir la flota a adquirir, señala que “… debe ser apta para los gálibos, curvas y tipo de alimentación eléctrica existente en la línea y de similares características a la flota que presta actualmente servicio en la misma.
Esta flota adicional podría ser nueva o usada.
En el primer caso, puede ocurrir que se encuentre flota nueva ya construida, lo que permitiría obtener plazos de provisión y precios acotados, estimativamente, considerando que es un costo de oportunidad, podría estar en un 130/150% con respecto a la flota usada.
Considerando que si bien no es imposible, la factibilidad de que esto suceda es baja, por lo que otra opción para flota nueva es adquirir coches aún no fabricados lo que requeriría el desarrollo de la ingeniería correspondiente, su fabricación, transporte, posterior alistamiento y puesta a punto para el servicio, estimándose, respecto del coche usado, un precio superior en un 200 ó 250% y un plazo no menor a 28/30 meses aproximadamente, lo que impediría la inauguración de las estaciones, debiéndose tener en cuenta además que no sería una operatoria muy común, dado que la cantidad total de coches es exigua para justificar el desarrollo de ingeniería y poner en movimiento una línea de fabricación.
Con relación a la opción de flota usada, los diferentes análisis realizados, en particular los llevados a cabo por el actual operador de la línea, dieron como resultado la existencia de coches fabricados por CAF modelo 5000, algunos de los cuales aún circulan por las vías del Metro de Madrid, que cumplirían, modificaciones mediante, con los requerimientos enunciados…
Efectivamente, el hecho de que aún presten servicio en las líneas del Metro de Madrid o hayan sido sacadas de servicio hace poco tiempo habla de unidades mantenidas en buen estado, que lógicamente requerirán, según las fechas de las últimas intervenciones, algún tipo de mantenimiento liviano o pesado, y la correspondiente puesta a punto, modificaciones de adopción mediante.
Estas modificaciones de adaptación deberán ser las siguientes:
Cambio de ancho de trocha
Torneado de Rueda
Desmontaje de Pantógrafo y acometida
Desmontaje del sistema actual ATP-ATO embarcado
Desmontaje de radioteléfono actual
Instalación Toma de corriente 3er riel y cableado
Instalación de nuevo equipo ATP-ATO embarcado
Instalación de nuevo radioteléfono para las frecuencia utilizadas
Pintado con los colores institucionales…”.
Luego de enunciar las modificaciones de adopción que deberían realizarse sobre los coches CAF 5000, señala que “…existe en Argentina una dupla de estos coches serie 5000 del Metro de Madrid que han sido oportunamente probados con éxito en la línea B…” .
Hay que destacar las características que debería reunir la flota de coches a adquirir, según el referido Informe Técnico de SBASE, a saber: debe ser apta para los gálibos, curvas y tipo de alimentación eléctrica existente en la línea y de similares características a la flota que presta servicio en la misma. Asimismo las modificaciones de adaptación deberán ser las siguientes: Cambio de ancho de trocha; Torneado de Rueda; Desmontaje de Pantógrafo y acometida (ya que la Línea B de SUBTE utiliza alimentación eléctrica por medio del “tercer riel”, a diferencia de la Línea del Metro de Madrid donde operaban los coches) ; Desmontaje del sistema actual ATP-ATO embarcado; Desmontaje de radioteléfono actual; Instalación Toma de corriente 3er riel y cableado (esto implica la adaptación concreta del sistema de alimentación eléctrica original de los coches del Metro de Madrid a la Línea B del SUBTE); Instalación de nuevo equipo ATP-ATO embarcado; Instalación de nuevo radioteléfono para las frecuencia utilizadas; Pintado con los colores institucionales.
Luego en el informe de Auditoría citado se desarrolla el aspecto de análisis económico de la compra directa de los coches:
“Respecto al análisis económico el Informe Técnico indica: “… Con relación al costo estimado para coches usados, el mismo depende de distintos factores, como la antigüedad del parque, el estado en que se encuentra, tareas de mantenimiento que se le realizaron, equipamiento y tecnología que contiene, etc, además del costo de oportunidad en función de las necesidades del vendedor y del comparador…”.
Como referencia, el Informe Técnico expresa que el precio por coche de los Mitsubishi 33 adquiridos por Nación en 1997 y fabricados en 1963, ascendió a “… US$330.000, valor que actualizado por la depreciación anual de dicha divisa rondaría hoy los US$457.000.
A su vez si a este valor le sumamos una Revisión Integral, el precio final podría ubicarse entre US$700.000 y 750.000.”.
En la entrevista realizada al Gerente de Control de la Concesión y Patrimonio de SBASE se lo consultó si existían informes técnicos complementarios al remitido a la GAL mediante Memorándum de fecha 11/02/11, que permitan evaluar la conveniencia de la adquisición de los coches CAF 5000 1era Serie.
El entrevistado señaló que “… en el marco del Plan de Obras de la Concesión, que controlaba la Secretaría de Transporte de la Nación, se iban a adquirir 36 coches CAF tipo 5000 serie 1°. A tales efectos y a fin de asegurar su operatividad en la línea B, se trae la dupla 5019-5020 en condición de importación temporaria, a fin de realizar, previas adecuaciones técnicas necesarias, una serie de pruebas de circulación en la línea B, las que resultaron exitosas.
Dado que la mencionada obra no se concreta, Metro de Madrid decide ofrecerlos a la venta en Oferta Pública. Ante la necesidad de aumentar la flota de la línea B para inaugurar el tramo Los Incas-J.M. Rosas ya construido por SBASE, este Sociedad decide participar de dicha Subasta Pública, presentando una oferta por el Lote I, compuesto por 24 coches CAF tipo 5000 serie 1° resultando adjudicataria de la misma.”.
Asimismo, se lo consultó si SBASE solicitó cotizaciones comparativas previamente a la adquisición de coches al Metro de Madrid, toda vez no hay constancia de ello en el trámite analizado, contestando que “…En el mercado de los coches usados, se analiza la oportunidad de compra. Tiene que coincidir que algún metro cambie su flota y los coches que dan de baja, estén en buena forma y reúnan características compatibles con la línea y con la flota existente del metro donde circularán.
En este caso se tuvo conocimiento que los coches CAF tipo 5000 1° serie, que formaban parte de la subasta pública organizada por el Metro de Madrid, habían sido probados con buenos resultados por Metrovías en la línea B y presentaban un precio muy razonable, por lo que se consideró oportuno presentar una oferta. ”.
Con lo cual se efectiviza la adquisición de los coches de segunda mano mediante compra directa a través de una subasta o remate.
Cabe destacar que el interés del Metro de Madrid S.A. de vender los coches retirados de la operación en su red de subterráneos o los que están pronto a retirar (como es el caso de parte de los CAF tipo 6000 que aun están en funcionamiento en España), al SUBTE de Buenos Aires, lleva varios años, con gestiones realizadas con el Poder Ejecutivo Nacional, como mínimo desde 2010, de acuerdo a los evidenciado en el Informe de Auditoría citado. Una vez frustradas las gestiones con el Poder Ejecutivo Nacional, y ante el traspaso del SUBTE a la jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires, las negociaciones continuaron con el Gobierno de la Ciudad. Este es el contexto donde la compra directa, incumpliendo la normativa, llama más la atención e inducen a presumir la comisión de delito, ya que existieron negociaciones previas y pruebas del material rodante en el SUBTE de Buenos Aires, Línea B, y es lógico presuponer que existió un precio negociado por los mencionados coches. Por otra parte SBASE como propietaria del SUBTE de Buenos Aires, a pesar de no tener jurisdicción sobre la concesión, conocía este antecedente, como consta en el Informe de Auditoría citado.
El hecho de que SBASE sea el único oferente en la subasta convocada por el Metro de Madrid S.A. tampoco debe ser pasado por alto.
Al respecto en el Informe de Auditoría citado se destaca que:
“Para un mejor entendimiento, se señala que el objeto de la Subasta Pública organizada por Metro de Madrid SA fue dividido en los siguientes lotes:
Lote 1: 12 unidades de material móvil, tipo 5000 1era Serie, compuesta cada una por dos coches Motores, totalizando, por tanto, 24 coches Motores.
Lote 2: 17 unidades de material móvil, tipo 5000 1era Serie, compuesta cada una por dos coches Motores, totalizando por tanto 34 coches Motores.
Lote 3: 22 unidades de material móvil, tipo 5000 1era Serie, compuesta cada una por dos coches Motores, totalizando, por tanto, 44 coches Motores.
Lote 4: 20 Coches Remolque, tipo 5000 3ra Serie.
En 06/06/11 el Síndico Titular de la Comisión Fiscalizadora de SBASE, en ejercicio del control de legalidad delegado por Resolución 50 – PG 2010, tomó intervención al dictaminar (Dictamen N° 1/2011) con relación a la presentación de SBASE como oferente en el llamado a licitación realizado por el Consejo de Administración del Metro de Madrid SA, señalando que la sociedad estaba facultada para participar como oferente conforme el Artículo 6to. del Texto ordenado de los Estatutos Sociales correspondiente a la Sociedad Subterráneos de Buenos Aires Sociedad de Estado.
El Directorio de SBASE, mediante AD N° 987 (06/06/11), resolvió aprobar que la Sociedad se presente como oferente en la Subasta Pública N° 2.011.003 realizada por el Metro de Madrid SA; sobre los Lotes uno, y/o dos.
El 14/06/11, SBASE depositó €25.000 como garantía provisional para participar en la subasta, en cumplimiento de la cláusula 8 del Pliego de Cláusulas Administrativas elaborado por el Metro de Madrid SA.
El 16/06/11, SBASE, mediante correo electrónico, presentó oferta por el Lote 1 de la Licitación 2.011.003 (fs. 224/229 de la Actuación N°0073-00023199).
A SBASE le fue adjudicado el Lote 1 el 28/06/11, siendo único oferente, por la suma de €2.892.00036, lo que implica la suma de €120.500 por coche.
De la copia del Contrato N° 7211000713 suscripto entre el Metro de Madrid SA y SBASE que se tuvo a la vista, surge que el mismo se celebró el 19/09/11.
En el caso que nos ocupa, la publicación en internet por parte del Metro de Madrid SA de distintos lotes de coches CAF y sus condiciones de venta, es una declaración de voluntad de vender dirigida a persona indeterminada. La oferta económica presentada por SBASE, tiene el significado de una aceptación de tales condiciones. En consecuencia, lo realizado por SBASE es una compra directa a través de una subasta o remate. “… El contrato de venta en subasta o almoneda se perfecciona por la aceptación de la oferta del martillero hecha mediante la postura de cada licitante…”.
“… En este sentido debe agregarse que se trata de un contrato con persona determinada…” y con un conocimiento acabado de los bienes y condiciones que se pretenden adquirir.
“Cuando no hay más postores, la cosa se adjudica al último, es decir al que ofreció mayor precio…38”. En este caso, SBASE fue el único oferente, a quien Metro de Madrid SA adjudicó el Lote 1 el 28/06/1139. ”
Es importante señalar que el 16/06/2011 SBASE presentó la oferta para el Lote 1, y de acuerdo a lo señalado en el mismo Informe de Auditoría, las inspecciones técnicas (visitas técnicas) se efectuaron en dos oportunidades: 16/06/2011 y 05/09/2011. Con lo cual el mismo día en que SBASE ofertaba se estaba analizando la conveniencia, lo cual demuestra que la decisión de la compra fue a priori que la evaluación de la conveniencia de la compra. Este aspecto lo destacaremos con mayor profundidad más adelante.
Luego de exponer el proceso de adquisición de los coches de segunda mando mediante compra directa a través de una subasta, el informe de auditoría citado señala las irregularidades que se detectaron en el proceso descripto hasta este momento, entre los cuales se destaca el incumplimiento de lo prescripto por el Régimen de Contrataciones Determinación de Montos de SBASE, la mala administración evidenciada en la omisión de análisis de obsolescencia de los coches comprados apoyados en parámetros concretos, ausencia de análisis de sustentabilidad, u objetivo de unificar la flota sino todo lo contrario. Al respecto en el Informe de Auditoría citado se advierte que:
“Es menester señalar que no surge del trámite puesto a disposición por la auditada, un dictamen jurídico de SBASE previo a la presentación de la oferta (16/06/11). A partir de ese momento SBASE quedó a la espera de una respuesta por parte del Metro de Madrid SA, que al ser afirmativa finiquitó el contrato (28/06/11). Dicho dictamen debió advertir al Directorio el incumplimiento al Régimen de Contrataciones Determinación de Montos40, en el que incurrió al no haber solicitado al menos 3 cotizaciones.
Cabe señalar que SBASE no realizó un análisis consistente de obsolescencia de los coches CAF tipo 5000 1era Serie. Esto es, al evaluar el nivel de deterioro o ciclo útil de las unidades, fabricadas entre 1974 y 197641, en el Informe Técnico que el Gerente de Control de la Concesión y Patrimonio de SBASE realizó en oportunidad de visitar las instalaciones del Metro de Madrid SA señaló respecto de los coches ofrecidos en subasta “una proyección de expectativa de vida”, o ciclo útil, de la flota a adquirir, que estima en “25 años”42. Lo funda en “las condiciones en que se encontraban los coches”43 y en el alcance de las revisiones modulares a efectuar, pero no en parámetros concretos, estadísticas, estudios, etc., sobre los cuales basar la afirmación.
No obstante, en el mismo informe advierte que existen piezas “al límite de la condenación” y/o en sus condiciones de mínima prestación45.
Los informes técnicos que puso a disposición la auditada, no presentan un análisis de sustentabilidad46 de la flota adquirida. No exponen un análisis en cuanto a consumo y ahorro energético de los coches, tampoco en lo relativo al ciclo de vida, al costo exponencial de la reparación y la adquisición de repuestos de equipos de tanta antigüedad, independientemente del mantenimiento de Revisión Modular y la Revisión de Gran Alcance, que se deben realizar cada 600.000 km. Pese a que SBASE, en el marco del Plan de Movilidad Sustentable, lanzó en 2010 el Proyecto SBASE, Desarrollo Limpio cuyo objetivo final es, a través de la ampliación de la red de subterráneos, reducir las emisiones de carbono que genera en la Ciudad de Buenos Aires, una acción que le permitirá, a su vez, acceder a créditos por reducción de carbono (bonos de carbono).
Esto evidencia que SBASE adquirió Material Móvil de Segunda Mano en la convicción de que se trataba de una “oportunidad”50 y no en el cumplimiento de un Plan Maestro que le posibilite lograr menores costos de mantenimiento, repuestos, insumos, herramientas, capacitación y ventajas competitivas. En definitiva, SBASE no dispone actualmente de una política estratégica ni su Plan Maestro53 considera unificar las características de la flota, equiparar las condiciones de operación de la red y/o sistematizar y estandarizar su tecnología.
Cabe mencionar que la flota actual con la que cuenta SBASE en la red de subterráneos abarca formaciones: Alstom, General Electric, Mitsubishi, Nagoya, Siemens Schuckert, La Brugeoise y Fiat. Un total actual de siete (7) modelos de material rodante, alimentados por catenaria aérea o por tercer riel, con diferentes tensiones55, trochas dispares, sistemas de señalización con distintas prestaciones, diferentes condiciones de confort, capacidad y seguridad que configuran, que demandan una constante necesidad de inversión improductiva56. ” (El resaltado y subrayado no se encuentra en el original)
Con lo cual se evidencia que SBASE presentó oferta en la subasta ofrecida por el Metro de Madrid S.A. por el Lote 1 de la Licitación 2.011.003 por la suma de €2.892.000,36 lo que implica la suma de €120.500 por coche, de forma arbitrariamente, sin tener cotizaciones de referencia, sin justificar cómo configuró el monto de la oferta y con qué antecedentes, o si se realizaron negociaciones entre SBASE y el Metro de Madrid S.A. con anterioridad a la subasta. Por otra parte queda evidenciado que SBASE no analizó la conveniencia de dicha oferta y posterior compra de los coches usados, sino que primó la voluntad de comprar los coches al Metro de Madrid S.A., aun violando la normativa de SBASE, sin acreditar con parámetros objetivos la conveniencia para el SUBTE de Buenos Aires.
En el punto “5.6 Contrato de Servicios y Suministros” del Informe de Auditoría citado se analiza la contratación directa entre SBASE y el Metro de Madrid S.A. de servicios técnicos y suministros complementarios a la compra de los coches CAF Tipo 5000 al mismo proveedor, Metro de Madrid S.A., durante el año 2011. En el mismo se detalla el proceso mediante el cual se efectuó la contratación directa mencionada y la detección de irregularidades correspondientes a dicha contratación.
Con respecto al objeto de la compre directa de servicios y suministros, en el citado informe de auditoría se advierte:
“Del análisis de la Actuación N° 0073-00023199 relativas a “Solicitud de Información – Nota GAC 116/10- Ref. Coches para Línea B, surge a fs. 290/294 el Informe de Visita Técnica N° 1 a las instalaciones del Metro de Madrid (sin fecha) firmado por el Gerente de Control de la Concesión y Patrimonio de SBASE, en el que se inspeccionaron las 12 duplas que conforman el Lote 1. En el mencionado informe se indican las adaptaciones que requieren estos coches para que puedan circular en la Línea B, como también el hecho de que se tomó conocimiento que el Metro de Madrid publicó una circular en la que indica que dispone de repuestos para sustentar la operación durante un año, en condiciones normales del Lote 1. También refiere que la circular indica que el Metro de Madrid dispone de los recursos humanos y tecnológicos para proporcionar una serie de servicios de apoyo tales como el desmontaje de equipamiento que no sean operativos en la explotación por parte de SBASE; formación de personal en relación al mantenimiento y la operación del material móvil; la realización de mantenimientos modulares que por plazos pudieren corresponder; la puesta en servicio de las unidades, la preparación y redacción de la documentación.
Con relación a los repuestos señala que si bien el Metro de Madrid dispone de algunos de ellos, algunos de estos podrían adquirirse a diversos proveedores.
Respecto a los repuestos de inmovilizado, también denominado Órgano de Parque, señala que se podrán extraer de la dupla 5019-502062 existente en Buenos Aires.
En dicho informe se concluye que las unidades que conforman el Lote 1 “…están en buen estado de conservación… y que, modificaciones mediante, están aptas para brindar servicio en la Línea B de subterráneos de Buenos Aires… cabe agregar que haciendo una proyección de la expectativa de vida de estos coches en función de su estado actual (podemos estimarla en 25 años), el orden de precio indicado en la licitación de 120.000 Euros es en principio muy conveniente…” .
En el informe de auditoría citado se señalan las irregularidades de esta contratación directa y la falta de cumplimiento con lo estipulado por el Reglamento de Contrataciones de SBASE:
La Gerencia de Asuntos Legales –Informe GAL N° 37/201163 (02/09/11) consideró en su dictamen que “…se trata de una contratación a efectuarse en el exterior cuya urgencia está estrechamente vinculada a la inauguración y puesta en servicio de las nuevas estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la Línea B de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, las cuales representan una importante mejora en el sistema de transporte a ofrecer al público usuario…Que a ello debe añadirse razones operativas y técnicas ante las dificultades que plantea el mercado para obtener los servicios y repuestos necesarios para garantizar su adecuado funcionamiento durante un período de tiempo razonable que le permita al operador del servicio adquirir los conocimientos necesarios y buscar los proveedores que se requieran en lo sucesivo… Que la firma Metro de Madrid SA es una sociedad estatal de primera Línea con experiencia técnica cualificada en la prestación de servicios de operación, mantenimiento, elaboración de documentación técnica, formación de personal y puesta en servicio técnico, formación de personal y puesta en servicio técnico, relacionados con las unidades adquiridas por SBASE, por lo tanto, reúne los características y medios necesarios para prestar a SBASE los servicios y suministros demandados en relación con las unidades de material móvil adjudicadas por medio de la Subasta Pública nro. 20110003, realizada por aquella firma en el mes de julio de 2011. … Que en consecuencia, la contratación en análisis encuentra adecuado sustento normativo en el artículo primero, acápite d), incisos 7, 9 y 10 del reglamento de Contrataciones de SBASE”.
Entiende que “…no existe óbice legal para realizar la contratación directa que nos ocupa, en razón de la vinculación estatal de las partes contratantes y además, encuentra adecuado sustento en las circunstancias referidas a la urgencia y extraterritorialidad de las prestaciones a cumplirse… la superioridad deberá dejar asentada en el Acta de Directorio correspondiente a modo de fundamentación las razones que aquí expresadas que la justifican, y en caso de corresponder la necesidad de exceptuar algunas disposiciones del Reglamento y Régimen de Contrataciones vigente.”.
Esto no es exacto, por cuanto la Disposición Especial64 está prevista en el Reglamento de Contrataciones de SBASE. Por tanto en el referido dictamen se debió señalar que la auditada tenía la obligación inexcusable de solicitar “por lo menos la presentación de tres cotizaciones…”, -para evaluar la conveniencia económica del contrato- cumpliendo con su Régimen de Contrataciones65. De hecho la auditada, tuvo la posibilidad cierta de requerir presupuestos de estos trabajos al fabricante de los coches adquiridos es decir a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)66, proveedora del Metro de Madrid SA.” .
Es así que sin cumplir con los requisitos legales SBASE efectuó la compra directa de servicios y suministro por Euros 1.332.000.-. El informe de Auditoría citado destaca:
“Mediante AD N° 99767 (05/09/11) el Directorio de SBASE aprobó la compra de los materiales y repuestos disponibles en el Metro de Madrid, las reparaciones necesarias a realizar en Madrid, y los cursos de adiestramiento y perfeccionamiento a dar al personal que operará los coches, por un monto aproximado de €1.320.00068. El Directorio no mencionó de qué Disposición del Reglamento decidió apartarse, omitiendo expresar en el Acta la fundamentación correspondiente (conforme el consejo jurídico de la Gerencia de Asuntos Legales), incumpliendo la Disposición Especial del Reglamento de Contrataciones de SBASE.
El Contrato N° 7211000714 se celebró el 19/09/11 y tiene por objeto la prestación por parte del Metro de Madrid del siguiente conjunto de servicios técnicos y actuaciones relacionados con las unidades de material móvil, Tipo 5000 1era Serie, compuesta cada una por dos coches Motores:
• La Revisión Modular, Revisión de Gran Alcance (RCL) y trabajos destinados a asegurar que todas las ruedas disponen de un diámetro mínimo de 825 mm;
• Elaboración y entrega a SBASE de Documentación Técnica;
• Apoyo para la Transferencia de Know How;
• Asesoramiento Experto a SBASE;
• Puesta en Servicio Técnico de las unidades 5000-1 SB en la red del Subte;
• Asistencia Técnica para el Mantenimiento Correctivo;
• Entrega de Repuestos.
De la Estipulación Quinta del Contrato, surge que el precio acordado es de €1.332.000, cuyo detalle se desarrolla a continuación:
De la Estipulación Sexta del Contrato, surge que el precio deberá ser abonado de acuerdo a los siguientes 4 hitos.
1. 60% del precio del Contrato (€799.200) a la firma del contrato, mediante transferencia bancaria.
2. 10% del precio del Contrato (€133.200) antes del último día hábil del mes de abril de 2012.
3. 20% del precio del Contrato (€266.400) antes del último día hábil del mes de junio de 2012.
4. 10% del precio del Contrato (€133.200) en un plazo máximo de 12 meses a contar desde la firma del Acta de Puesta en Servicio Técnico de Tren del último de los trenes puesto en servicio.
Con fecha 22/05/12 se labró el Acta de Recepción de Materiales70 – repuestos fungibles- provenientes del Metro de Madrid SA en el depósito del almacén General Lynch, en la provincia de Buenos Aires.
Los repuestos de inmovilizado al mes de junio 2012, se encuentran en la Zona Franca del Puerto de Buenos Aires, a la espera de que se complete la documentación y pago de los aranceles correspondientes.”
En el Informe de Auditoría citado, en el “5.8 Convenio entre SBASE y Metrovías SA para la realización de trabajos de adaptación y pruebas pre-operativas de material rodante para la línea B.”, se destacan aspectos importantes que evidencian la mala administración de los responsables de SBASE en la compra de segunda mano de material rodante y la ya señalada falta de un análisis profundo y con parámetros objetivos sobre la conveniencia técnica para la adquisición de coches de segunda mano. A al respecto el Informe de Auditoría citada informa:
“Del análisis de la Actuación N° 0073/00030873 “Proyecto de convenio para la realización de trabajos de adaptación y pruebas preoperativas de material rodante para la Línea B”, surge que Metrovías SA, mediante Nota GAC N° 409/11(31/08/11) recibida en la Mesa de Entradas de SBASE en la misma fecha, ofreció a SBASE la realización de la totalidad de las intervenciones que detalla en un Anexo, junto al correspondiente cronograma de ejecución y presupuesto ($20.592.000 y U$S230.000 -paridad 1 U$S = $ 4,20-).
Mediante Memorandum de fecha 21/11/11, la Gerencia de Control de la Concesión y Patrimonio (NT GCCP N° 0000836) elevó al Directorio un informe técnico (sin fecha), relativo a la contratación de los trabajos de adecuación que permitirán la circulación en la línea B de los coches CAF tipo 5000 1era Serie adquiridos en Subasta Pública al Metro de Madrid SA. En dicho informe menciona que los coches comprados en Madrid se encuentran “en buenas condiciones” (fs. 25, segundo párrafo). “… A tales efectos se consideró, teniendo en cuenta los antecedentes indicados y por ser el operador del servicio que incorporará los citados coches, que era razonable que la empresa Metrovías llevará a cabo dichos trabajos de adecuación de los coches, por lo cual los mismos deben ser transportados hasta los Talleres de Villa Lynch donde se depositarán sobre vías. Al respecto se destaca que el operador del servicio Metrovías SA ha participado de las visitas técnicas oportunamente efectuadas en Madrid el 16/6/2011 y el 5/9/2011. En la última de los mencionados, el personal de SBASE estuvo acompañado por personal de Metrovías SA con el propósito de inspeccionar, en forma conjunta, las duplas en proceso de adquisición y en caso de concretarse la compra, iniciar la capacitación del personal de conducción y mantenimiento. Luego de la adquisición se realizaron diversas pruebas, firmando ambas partes junto con los representantes del Metro de Madrid el correspondiente check-list de las mismas….”. ”
En este punto cabe destacar que el 16/06/11, SBASE, mediante correo electrónico, presentó oferta por el Lote 1 de la Licitación 2.011. y que A SBASE le fue adjudicado el Lote 1 el 28/06/11, siendo único oferente, por la suma de €2.892.00036, lo que implica la suma de €120.500 por coche, con lo cual las visitas técnicas realizadas en Madrid por parte de SBASE -de la cual habría “participado” Metrovias, se realizaron: la primera, el mismo día en que SBASE presento la oferta (16/06/2011), y la segunda (05/09/2011) con posterioridad a que le fuera adjudicado el Lote 1 (28/06/2011) como único oferente SBASE, recordando y destacando lo manifestado en el informe de auditoría que citamos, que la aceptación de la oferta por parte de Metro de Madrid S.A. perfecciona el contrato.
En el informe de Auditoría citado se agrega que:
“También se adjuntó al referido Memorandum, la oferta técnica y comercial de EMEPA SA, de fecha 11/11/11; que consiste en una reforma para la adaptación de 12 duplas CAF tipo 5000 1era Serie para prestar servicios en la línea B de Subterráneos de Buenos Aires, con un presupuesto de $1.160.000 (no incluye IVA) por un coche de una dupla, con plazo de entrega a convenir. Condición de pago: 20% de anticipo y el saldo por certificaciones mensuales pagaderos a los treinta días de fecha de presentación de factura. Cabe señalar que no consta glosada en el expediente puesto a disposición de esta auditoría, constancia alguna de invitación a cotizar a la empresa EMEPA SA, desconociéndose por lo tanto en qué fecha SBASE requirió cotización, cuáles fueron los ítems sobre los que se solicitó cotizar y, en qué plazos debía el oferente presentar cotización.
Asimismo, la presentación de EMEPA SA, agregada al trámite mediante Memorandum de la Gerencia de Control de la Concesión y Patrimonio (21/11/11), no cuenta con registro de la Mesa de Entradas de SBASE que de fecha cierta a dicha presentación.
A fs. 59/60 consta agregado el informe de la Gerencia Asuntos Legales GAL N° 52/11, bajo el título “ANALISIS”, en el que realizó una descripción del proyecto de acuerdo que se elevó a consideración del Directorio, manifestando que “No hay observaciones jurídicas que formular… si el Directorio lo estima conveniente puede aprobar el proyecto de acuerdo…”.
Con fecha 30/11/11 SBASE y Metrovías SA celebraron un convenio que tiene por objeto la adaptación de los coches CAF tipo 5000 1era Serie y la realización de las correspondientes pruebas preoperativas para su afectación a la Línea B de Subterráneos. El precio acordado por los trabajos a realizar en cada coche se fijó en $858.000, con más U$9.583,33, resultando un precio total de $20.592.000, con más U$230.000, en ambos casos IVA incluido.
Los 24 coches, conforman 4 trenes que deberán estar habilitados para su puesta en servicio, según el Convenio, en los siguientes plazos: 154 días para el primer tren, 161 días para el segundo tren, 210 días para el tercer tren y 238 días para el cuarto tren. En todos los casos, los plazos de ejecución se contabilizarán desde el momento en que se haga efectivo78 por parte de SBASE el anticipo del 30% del monto del contrato (30% = $6.177.600 + US$69.000).
El saldo del precio convenido se abonará de la siguiente manera: 10% del monto total contra la entrega de cada tren en condiciones de iniciar las pruebas estáticas y dinámicas; y 7,5% del monto total contra la entrega de cada tren en condiciones de ser librados al servicio sin ATP (Automatic Train Protection).
Asimismo, el Convenio estableció, en consideración a la naturaleza de los servicios acordados, que Metrovías SA actuará con plena autonomía técnica, administrativa y laboral, empleando al personal a sus servicios y contratando a quien considere, y se obliga a mantener indemne a SBASE ante cualquier reclamo que pueda surgir de estos.
Los coches que forman la dupla 5019/502080 -adquiridos al Metro de Madrid SA- serán entregados a Metrovías SA para ser utilizados como conjunto de órganos de parque (repuestos de inmovilizado) en la reparación de los restantes 24 coches que forman parte del convenio. Además SBASE suministrará a Metrovías SA un lote de repuestos (fungibles) –también adquiridos a Metro de Madrid SA- que según surge del contrato de Servicios y Suministros “…permitirán dar soporte por un plazo estimado de dos años de servicio de las unidades 5000-1 SB, en condiciones normales de explotación…”.
Las partes convienen que en el seguimiento y control de los trabajos participará junto al personal de SBASE, el representante de Metro de Madrid SA y el representante de la entidad independiente para ingresar a los talleres de Metrovías SA y a la de sus subcontratistas. “
Es importante destacar la información obrante en el Informe de Auditoría citado en relación a las constataciones realizadas en el marco del convenio mencionado, ya que los coches de segunda mano presentan condiciones más desfavorables a las inicialmente estimadas:
“SBASE en respuesta a la Nota AGCBA N°1263/12 puso a disposición de esta Auditoría informes técnicos –Trámites Internos 0073-00030873 y 0073-00031785 y Actas de donde surgen las constataciones realizadas y reuniones celebradas entre el comitente, Alstom, personal de Metro de Madrid, Metrovías SA y subcontratistas.
Del relevamiento de la referida documentación surgen “incidencias” o desperfectos que han obligado a actuaciones especiales, motivados en piezas rotas por “manipulaciones inadecuadas que se han realizado para el montaje y desmontaje de bogies”, operaciones de calado y/o procesos de carga/descarga83, falencias en la programación y coordinación de las tareas acordadas, incapacidades técnicas y operativas que comprometen el estado de los coches adquiridos, su ciclo útil y el alcance del lote de repuestos y órganos de parque; dando cuenta que el estado de las unidades, en general, presenta condiciones más desfavorables a las inicialmente estimadas.
Surge del análisis de la Actuación N° 0073-00027798, que varias de las tareas contratadas a Metro de Madrid SA sea por cuestiones logísticas, operativas y/o de seguridad, debieron efectuarse nuevamente en Buenos Aires y muchas otras culminarse aquí por haber sido contratadas erróneamente y en forma parcial. También, alguna contratación efectuada en Madrid resultó obsoleta y debió recontratarse – instalación de radioteléfonos con nuevas frecuencias- ya que la habilitación de la estación J. M. Rosas exigía el reemplazo total del sistema de comunicaciones de la Línea, un hecho que tampoco se previó. No surgiendo evidencias de que SBASE haya intentado subsanar la situación.
Los informes generados por los expertos destacados por Metro de Madrid SA en Buenos Aires dan cuenta que el estado de las unidades, en general, presenta condiciones más desfavorables a las inicialmente estimadas.
Asimismo, informa de “incidencias” o desperfectos que han obligado a actuaciones especiales y de piezas rotas por “manipulaciones inadecuadas que se han realizado para el montaje y desmontaje de bogies”, operaciones de calado y/o procesos de carga/descarga.”
Es importante destacar en este punto, lo señalado en el Informe de Auditoría citado, con respecto a un informe de Metrovias S.A., sobre el estado del material rodante de segunda mando comprado por contratación directa, que resulta perjudicial para el SUBTE y denota una mala administración. Además la violación a las normas de contratación evidencian que la compra de coches usados responde a la voluntad de realizar el negocio con el Metro de Madrid a pesar que sea perjudicial para el SUBTE de Buenos Aires. Al respecto se destaca que:
“Por su parte en informes producidos por Metrovías SA se señala: sobre cuarenta bogies intervenidos90 – al 29/03/12- 9 unidades (22%) no se encuentran en condiciones técnicas de ser utilizados; 22 ruedas sobre 80 (27%) tienen diámetros inferiores al requerido y se encuentran en “límite de condenación” 91 por lo cual deben descartarse; el 50% de los silent-blocks de bielas de tracción inspeccionados (24 piezas) presentan roturas; 48 unidades de rodamiento de cajas de puntas de eje (50% del total inspeccionado) requieren su remplazo por presentar fisuras; los gabinetes de equipos en cabina, requeridos para la instalación de los equipos Alstom, “no es viable su reutilización”92. Asimismo, se detectan anomalías, ausencia de criterios de montaje, trabajos no normalizados, faltantes, fallas y desperfectos93. Como así también desinteligencias en el plan de trabajo adoptado y la necesidad de un detalle más preciso en las tareas críticas94. Agregando el Contratista que las anomalías alcanzan a un número importante de piezas que “no estaban contempladas en el cómputo de materiales, mano de obra y tiempos establecidos en el convenio”.
También, se indican deficiencias, omisiones y faltantes en la documentación técnica, señalándose que los planos entregados por Metro de Madrid “no están actualizados”. Se indica que las instalaciones asignadas a la adecuación de los coches no reúnen las condiciones de trabajo conforme a la normativa vigente en higiene y seguridad laboral, obligando a subcontratistas con solicitar la suspensión de plazos hasta tanto estas adecuaciones se realic.”
Estos aspectos destacan la mala administración por parte de SBASE en perjuicio del patrimonio del SUBTE en la compra directa del material rodante de segunda mano y la contratación directa de los servicios técnicos y suministros.
Por último el Informe de Auditoría citado realiza las conclusiones, recomendaciones y observaciones, de dicha auditoria con respecto a los aspectos que hemos señalados de la misa:
“(…) Material Móvil de Segunda Mano. Contratación Directa.
SBASE no acreditó la situación de excepción invocada para omitir la regla general de la selección de cocontratante por licitación pública en la compra de vagones efectuada al Metro de Madrid SA, toda vez que las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas no fueron inauguradas.
SBASE no realizó un correcto análisis técnico y económico del material de segunda mano que compró al Metro de Madrid SA.
De los informes técnicos no surge:
El costo y el tiempo que demandará realizar las modificaciones de adaptación y adecuación de los coches a los requerimientos de la Línea B.
El costo operativo que demandará mantener en servicio coches con 38 años de antigüedad en los próximos 25 años (de acuerdo a la estimación que hizo SBASE en la Visita Técnica N° 1 sin fecha).
Contrato de Servicios y Suministros.
7. SBASE no adoptó los recaudos necesarios orientados a garantizar el cumplimiento de la prestación (a ejecutarse en España) contratada con Metro de Madrid SA.:
No hay constancia de que SBASE hubiera destacado personal propio o subcontratado a terceros para llevar adelante la supervisión in situ de los trabajos a realizarse en España, tales como la revisión modular, la Revisión de Gran Alcance (RCL) y los trabajos destinados a asegurar que todas las ruedas tengan un diámetro de 825 mm..
No existen constancias en el trámite analizado que certifiquen el cumplimiento por parte del Metro de Madrid SA de las tareas contratadas para llevarse a cabo en España.
No existen constancias de que las unidades al momento de la subasta se encontraban equipadas con los mismos componentes –bogies, compresores, etc.- con que arribaron a Buenos Aires.
En sentido contrario y reafirmando este criterio, cabe señalar que Metro de Madrid S.A., en el Anexo 5 del contrato de Servicios y Suministros, estableció como condición a su Asistencia Técnica para el Mantenimiento Correctivo, en Buenos Aires tener presencia continua en las instalaciones donde se desempeñen las tareas por un máximo de 20 semanas.
SBASE no cumplió con el Reglamento de Contrataciones artículo 38, inciso I, acápite a) e inciso II a).
No hay constancia de que SBASE hubiera percibido el 1% y 10% del valor total del contrato como garantía de oferta y del valor total de adjudicación, respectivamente. Del AD N° 997 (05/09/11) no surge que SBASE hubiese utilizado la Disposición Especial del Reglamento de Contrataciones para apartarse de lo prescripto en el artículo 38, inciso I, acápite a) e inciso II a).
Contrato de Logística y Transporte de Coches CAF adquiridos al Metro de Madrid SA. Actuación N° 0073-00030701.
SBASE abonó a TRANSCOMA GLOBAL LOGISTIC un importe superior al aprobado por Acta de Directorio N° 997 (05/09/11).
El monto aprobado por el Acta mencionada asciende a €880.771,80 y el monto abonado ascendió a €890.271,80 (Factura N° T1121238 (16/9/11) de TRANSCOMA GLOBAL LOGISTIC).
SBASE no cumplió con el Reglamento de Contrataciones artículo 38, inciso I, acápite a) e inciso II a)
No hay constancia de que SBASE hubiera percibido el 1% y 10% del valor total del contrato como garantía de oferta y del valor total de adjudicación, respectivamente. Del AD N° 997 (05/09/11) no surge que SBASE hubiese utilizado la Disposición Especial del Reglamento de Contrataciones121 para apartarse de lo prescripto en el artículo 38, inciso I, acápite a) e inciso II a).
SBASE abonó $737.847,48 sin la aprobación del Directorio; montos abonados en concepto de almacenaje en el puerto de Buenos Aires y en comisiones, gastos en divisas e impuestos.
SBASE abonó $8.759.395,06 sin la aprobación del Directorio. El monto abonado corresponde a Derechos de Importación AFIP- DGA.
Convenio entre SBASE y Metrovías SA para la realización de trabajos de adaptación y pruebas pre-operativas de material rodante para la línea B.
SBASE no cumplió con el artículo 11 de la Ley 1218 CABA.
En la Actuación donde tramitó el Convenio celebrado entre SBASE y Metrovías SA – N° 0073-00030873- (monto del Convenio $20.592.000 y, U$D230.000), no consta dictamen del Delegado de la Procuración General.
SBASE no cumplió con el Manual de Procedimientos. Mesa de Entradas, apartados I y IV.
No consta glosada en el expediente constancia alguna de invitación a EMEPA SA a cotizar como tampoco que la oferta haya ingresado (haya sido presentada) por la Mesa de Entradas de la auditada. Esta oferta, fechada 11/11/11, fue incorporada al expediente (fs. 31/53) mediante Memorandum NT GCCP N° 0000836 de la Gerencia de Control de la Concesión y Patrimonio, dirigido a la Gerencia de Asuntos Legales el 21/11/11.
Régimen de Contrataciones Determinación de Montos.
SBASE no cumplió con el artículo Quinto inciso 4to. del Régimen de Contrataciones Determinación de Montos, que establece que en las contrataciones directas se deben solicitar al menos 3 cotizaciones.
Trámite N° 0073-00023199 Material Móvil de Segunda Mano. Contratación Directa de 24 coches CAF por la suma de €2.892.000 ($16.913.572,80 a un tipo de cambio de $5,84 por cada €1 al 15/09/11 según Departamento Comercio Exterior del Banco Ciudad de Buenos Aires – Liquidación de Operaciones).
Trámite N° 0073-00023199 Contrato de Servicios y Suministros con Metro de Madrid SA por la suma de €1.320.000 ($7.478.4000. Los pesos surgen de calcular el euro a un tipo de cambio vendedor del BNA de $6,08 por cada €1 al 05/09/11, AD N° 997).
Trámite N° 0073-00030873 Convenio entre SBASE y Metrovías SA para la realización de trabajos de adaptación y pruebas pre-operativas de material rodante para la línea B por la suma de $20.592.000 y U$D 230.000 ($986.700. Los pesos surgen de calcular el dólar a un tipo de cambio vendedor del BNA de $4,29 por cada U$D1 a la fecha de suscripción del contrato 30/11/11).
En el Punto “7. Recomendaciones” del informe de auditoría analizado se señala:
Material Móvil de Segunda Mano. Contratación Directa.
5. No fue propuesta.
6. Realizar un correcto análisis del costo y el tiempo que demandará el correcto funcionamiento del material móvil de segunda mano, en el caso de adquirir nuevamente este tipo de equipamiento. Así como también el costo operativo para mantenerlo en servicio.
7. Adoptar los recaudos necesarios para certificar el cumplimiento de las prestaciones contratadas y documentarlo debidamente.
8. Cumplir con el Reglamento de Contrataciones. Para afianzar el cumplimiento de todas las obligaciones, los proponentes y los adjudicatarios deberán constituir las garantías de la oferta (1 % del valor total de la oferta) y la garantía de la adjudicación (10% del valor total de la adjudicación).
9. Optimizar el debido control interno de autorización del gasto, en forma previa al pago. SBASE debe adoptar los recaudos necesarios para fortalecer el control interno, a los efectos de que las erogaciones se encuentren respaldadas en Actas de Directorio cuando de acuerdo al monto, esto sea necesario.
10. Cumplir con el Reglamento de Contrataciones. Para afianzar el cumplimiento de todas las obligaciones, los proponentes y los adjudicatarios deberán constituir las garantías de la oferta (1 % del valor total de la oferta) y la garantía de la adjudicación (10% del valor total de la adjudicación).
11. Adoptar los recaudos necesarios para fortalecer el control interno, a los efectos de que las erogaciones se encuentren respaldadas en Actas de Directorio cuando de acuerdo al monto, esto sea necesario.
12. Ídem 11.
13. Cumplir con las previsiones contenidas en el artículo 11 de la Ley 1.218, de manera que la Procuración General de la CABA pueda ejercer el control que le acuerda la ley.
14. Cumplir con el Manual de Procedimientos de manera que las invitaciones a cotizar y las ofertas recibidas, sean registradas por la Mesa de Entradas de la empresa.
15. Cumplir con el Régimen de Contrataciones Determinación de Montos, de manera de solicitar por los menos la presentación de tres cotizaciones, a fin de acreditar la razonabilidad del precio contratado.
En el punto “8. CONCLUSIONES” del informe de auditoría señalado se concluye:
“El presente Informe permitió identificar distintas situaciones, algunas de las cuales merecen las siguientes consideraciones. Como aspecto destacable del análisis efectuado surge la necesidad de que SBASE optimice los procesos de planificación de las obras a los fines de brindar una adecuada presentación para los consumidores y usuarios del servicio de Subterráneos. En este sentido, es dable resalta la falta de previsión por parte de la auditada, ya que inició la construcción de la prolongación de la red de la Línea B en el 2004 y, recién en el 2011 emprendió la compra de material rodante necesario para poner en funcionamiento dichas estaciones, alegando para ello, una situación de urgencia y excepción que se cristalizo en la omisión de la regla general de la selección del cocontratante por licitación pública en la compra de vagones efectuada a la empresa Metro Madrid S.A., sin que la misma se encuentre acreditada. De esta manera. SBASE apeló a un procedimiento de selección contractual de excepción para materializar la compra de coches y su adaptación a las características de la Línea B de Subterráneos, sin realizar un análisis pormenorizado de los costos asociados a la adquisición de material rodante de 25 años promedio de antigüedad, en cuanto a adaptación, repuestos, capacitación y vida útil de los mismos. Una vez lograda la adquisición de dicho material rodante no imprimió la misma celeridad para su puesta en funcionamiento. Esto se constata en el hecho objetivo que, a junio de 2012, el material rodante adquirido en forma urgente a la empresa Metro Madrid S.A., se encuentra desafectado del servicio de subterráneos; circunstancia que torna injustificada la urgencia invocada para la contratación realizada, no siendo esta una política de adquisición que haya mejorado el servicio para los usuarios de la red de subterráneos. Poseer un correcto Plan Estratégico posibilitaría lograr menores costos de mantenimiento, repuestos, insumos, herramientas, capacitación y ventajas competitivas frente a futuras adquisiciones. No se puede dejar de señalar que al realizar la compra del material rodante, los repuestos y las readecuaciones, la Sociedad no ha respetado los principios generales que deben regir las contrataciones del Estado. Por otra parte, se destaca que SBASE ejecuto estas obras por un plazo de 1 año y 8 meses sin el certificado de aptitud ambiental. Finalmente, considerando el tenor de las observaciones el Colegio de Auditores resuelve remitir el presente Informe a la Procuración General de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los efectos de que instruya el sumario administrativo correspondiente con el objeto de deslindar responsabilidades, en los términos del art. 21 de la Ley 1.218 que establece las obligaciones y deberes de ese organismo.
Para terminar de esbozar la primera compra directa de material rodante de segunda mano al Metro de Madrid S.A., cabe destacar lo registrado por el diario “El País” de España, que refleja de esta manera la ventajosa venta realizada por el Metro de Madrid de coches usados: “Pero con cuatro millones en el bolsillo acá no hay espacio para la nostalgia y sí para la enhorabuena a los usuarios de las líneas 6 y 9 que al fin pierden de vista los viejos trenes con ventilación pero sin aire acondicionado. El viceconsejero de Transportes, Ignacio González Velayos, ya anuncia la próxima puesta a la venta de otros lotes. El dinero se invertirá en mantenimiento y para ayudar a la adquisición de nuevos trenes, aunque solo uno nuevo cuesta más que todo lo embolsado.
Con Macri convencido de su compra, los cuatro trenes con sus 24 vagones dejan ya de volar (como decía la publicidad) con el metro de Madrid para navegar hacia el subte de Buenos Aires. Mejor y más rentable destino que cualquier chatarrería. .
En esta nota se reflejan a modo de síntesis los dos aspectos centrales: Que el Metro de Madrid se desprende de chatarra, la cual es comprada en contratación directa y sin justificación por parte de SBASE, y que todavía quedan mucho negocios por hacer, lo cual se materializó al poco tiempo con las compras directa de coches de segunda mano CAF Tipo 5000 en 2012 (12 coches) y CAF Tipo 6000, en 2013 (86 coches).
2.- Compra directa al Metro de Madrid S.A. de Coches de segunda mano CAF Tipo 5000 por parte de SBASE en el año 2012.
A la primera compra directa de veinticuatro (24) coches CAF Tipo 5000 al Metro de Madrid S.A. se suma la compra directa de doce (12) coches más, CAF Tipo 5000 al Metro de Madrid S.A., completando un flota de 36 coches para la Línea B del SUBTE de Buenos Aires. Cabe recordar que la compra de treinta y seis (36) coches para la Línea B, como señalamos anteriormente estaba prevista por el Poder Ejecutivo Nacional desde el año 2005 (Decreto Decreto 1683/2005 “Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, Anexo I) y en particular los coches CAF Tipo 5000 del Metro de Madrid, de acuerdo a la información que tenemos en esta instancia según el Informe de Auditoría citado , desde 2010. De acuerdo al informe citado SBASE necesitaba los coches para inaugurar dos estaciones de la Línea B, por esta razón compró de forma directa los primeros 24 coches de segunda mano. El interés de la venta de los coches usados al SUBTE de Buenos Aires por parte del Metro de Madrid S.A. es constante y presumimos que el objeto de negociaciones y gestiones desde el año 2005, y con seguridad desde 2010.
La segunda compra, que completa la cantidad de 36 coches CAF Tipo 5000, refuerza el argumento de que esta compra ya estaba negociada entre SBASE y el Metro de Madrid S.A., y que desde un primer momento fue planeada la compra de los treinta y seis (36) coches.
Con lo cual sostenemos que la compra directa fue planeada y negociada, no una oportunidad que se le presento a SBASE, y para realizarla se incumplió con lo prescripto por el Régimen de Contrataciones Determinación de Montos de SBASE. Asimismo, sostenemos que se evidenció mala administración y perjuicio al patrimonio del SUBTE en la omisión de análisis de obsolescencia de los coches comprados apoyados en parámetros concretos, ausencia de análisis de sustentabilidad, u objetivo de unificar la flota sino todo lo contrario, ya que la compra parece haber sido pactada a priori de consideraciones de conveniencias técnicas, y por esta razón SBASE se presenta a la subasta el mismo día que envía inspección técnica para evaluar los coches, con el resultado de que una vez llegados a Buenos Aires, los coches presentan “condiciones más desfavorables a las inicialmente estimadas”, entre otras cosas por razones adjudicadas a la responsabilidad del Metro de Madrid S.A., que se detallan en el Informe de Auditoría citado.
Es importante destacar que estos 36 coches CAF Tipo 5000 se adaptan a la infraestructura de la Línea B y por eso se contrataron servicios técnicos, como se expuso al desarrollar la primera compra de coches, a saber: debe ser apta para los gálibos, curvas y tipo de alimentación eléctrica existente en la línea y de similares características a la flota que presta servicio en la misma. Asimismo, las modificaciones de adaptación deberán ser las siguientes: Cambio de ancho de trocha; Torneado de Rueda; Desmontaje de Pantógrafo y acometida (ya que la Línea B de SUBTE utiliza alimentación eléctrica por medio del “tercer riel”, a diferencia de la Línea del Metro de Madrid donde operaban los coches) ; Desmontaje del sistema actual ATP-ATO embarcado; Desmontaje de radioteléfono actual; Instalación Toma de corriente 3er riel y cableado (esto implica la adaptación concreta del sistema de alimentación eléctrica original de los coches del Metro de Madrid a la Línea B del SUBTE); Instalación de nuevo equipo ATP-ATO embarcado; Instalación de nuevo radioteléfono para las frecuencia utilizadas; Pintado con los colores institucionales.
En esta condiciones, los coches CAF Tipo 5000 junto a los coches que estaban funcionando en la Línea B en el año 2012, los Mitsubishi (21 trenes de 6 coches cada tren), formarían la flota de material rodante de la Línea B, y de acuerdo a la información destacada en el Informe de Auditoría citado, eran necesarios para el funcionamiento en la extensión actual de la Línea B, esto es, sumando las dos estaciones inauguradas en 2013 Echeverría y J.M. de Rosas .
Por esta razón la tercera compra directa en tres (3) años, de coches al Metro de Madrid S.A., CAF Tipo 6000, evidencia las negociaciones constantes y a priori de cualquier necesidad técnica y planificación, sobre todo, como se explicará a continuación, porque además de efectuarse mediante compra directa se cambia la tecnología, y de forma inaudita, se va a cambiar la infraestructura de la Línea B, para que los coches CAF tipo 6000 (que implican la tercera compra directa) funcionen en la Línea B: Es una compra directa a medida del Metro de Madrid S.A. en lugar de realizar, como lógica y comúnmente se hace, una compra a medida de la infraestructura existente de una Línea de SUBTE, en este caso de la Línea B.
De los 36 coches CAF tipo 5000 comprados en 2011 y 2012, es necesario corroborar el estado de estos coches, el costo definitivo, el costo de ponerlos en condiciones operativas y el cronograma de incorporación al servicio.
Al respecto es importante destacar lo señalado en el Informe de Auditoría elaborado por la Auditoria General de la Ciudad de Buenos Aires, Informe Final Proyecto N° 1.13.15 “Ley 4472, Auditoria Integral” del 25/10/2013, en el punto “6.8 MATERIAL RODANTE, TALLERES E INSTALACIONES FIJAS, 6.8.1 Composición de la flota diciembre 2012 y junio 2013. en el cual se informa que a junio de 2013 solamente están en funcionamiento doce (12) coches CAF tipo 5000 de los treinta y seis (36) comprados al Metro de Madrid S.A. para la Línea B.
A continuación replicamos el cuadro obrante en el Informe de auditoría citado que detalla el material rodante en funcionamiento en el SUBTE de Buenos Aires: Cuadro N° 1
La tercera compra en el año 2013 es más sorprendente e inaudita, ya que SBASE además de comprar en forma directa más coches de segunda mano a Metro de Madrid S.A., sin siquiera poner en funcionamiento la totalidad de los comprados, realiza una compra directa que fuerza cambios de infraestructura en la Línea B e incluso la re adaptación de los coches CAF Tipo 5000 que aún no están puestos en servicio, comprados en 2011 y 2012. Recordemos que los coches CAF tipo 5000 tuvieron que ser adaptados para que funcionen en la Línea B sobre todo para la alimentación eléctrica por un tercer riel que caracteriza al dicha Línea de SUBTE.
Los negocios en perjuicio del SUBTE de Buenos Aires continúan con una tercera compra en tres (3) años.
3.- Compra directa al Metro de Madrid S.A. de Coches de segunda mano CAF Tipo 6000 por parte de SBASE en el año 2013.
El 29 de Julio de 2013 el Metro de Madrid S.A. en su página web informó: “Metro de Madrid vende 73 coches al suburbano de Buenos Aires por 28 millones de euros (…) Es la tercera vez que la compañía madrileña vende coches a Argentina, siendo ésta la mayor en volumen de venta. El contrato de venta incluye material de repuesto y asistencia técnica por un importe adicional de 4,6 millones.(…). Además, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, SBASE, ha solicitado a Metro de Madrid su disponibilidad para suministrar servicios complementarios de reforma de dichos trenes para que sean totalmente operativos en su red, así como servicios de asistencia técnica para su puesta en explotación en Buenos Aires, lo que supone unos ingresos añadidos de 4,6 millones de euros para la atención de estos servicios.
En el mismo comunicado de prensa informan que “El proceso de envío de trenes se hará por lotes y está previsto que los primeros puedan salir hacia Argentina a finales de 2013, aunque el plazo para que lleguen todos es de un año. Irán destinados a la Línea B, lo que implica que el metropolitano bonaerense deberá acometer reformas en la infraestructura para pasar del sistema de tercer carril a catenaria rígida, de esa forma los trenes de Metro de Madrid podrán circular con su propio sistema.(…) La compra de las unidades 6000 se verá complementada con una serie de trabajos adicionales para la adecuación del material móvil a las condiciones de circulación bonaerenses: ajuste de ancho de vía, desconexión del sistema de toma de mando, desmontaje del sistema de señalización, radiotelefonía y videovigilancia.(…) Se realizarán, además, trabajos de mantenimiento añadidos sobre los trenes, de forma que el material pueda ser recepcionado en Buenos Aires con una “puesta a cero” completa relativa a los planes de mantenimiento, así como con revisiones integrales de determinados grandes componentes. Una vez en Buenos Aires se acometerá la adecuación de varios aspectos que compatibilicen el empleo de los coches en la red, como son la renovación del aspecto exterior de los trenes con la imagen del suburbano argentino, el montaje de los equipos de señalización y radiocomunicaciones, así como la revisión de componentes y la puesta en marcha de las unidades. ”
En el mismo comunicado se señala que la compra directa efectuadas por SBASE son producto de negociaciones preexistentes entre SBASE y el Metro de Madrid S.A. que se comenzaron a ejecutar y se efectivizaron desde el año 2011, para lo cual se incumplió con el régimen de contrataciones, y se completa con esta ultima compra en el año 2013: “El origen de esta nueva operación de venta ha estado en el interés demostrado por SBASE en la adquisición de estos coches, tras la compra de dos lotes de material 5000 en los años 2011 y 2012. La operación se completa ahora con la compra de estos 73 coches 6000 actualmente en circulación en la línea 9, encontrándose todos en perfecto estado de conservación y prestando un servicio adecuado en cuanto a ratios de disponibilidad y fiabilidad.(…) La venta de estos 73 coches se suma a las que ya se realizaron en los años 2011 y 2012 por la que se trasladaron allí otros 36 coches del modelo 5000, procedentes de las líneas 6 y 9, operación por la que Metro ingresó más de 4 millones de euros. ”
En esta oportunidad se reconoce las negociaciones que estamos denunciando penalmente, pero a su vez la tercera compra en el año 2013 es más sorprendente e inaudita, ya que SBASE además de comprar en forma directa más coches de segunda mano a Metro de Madrid S.A., va a forzar la modificación de la infraestructura de la Línea B para que se incorporen los coches comprados: configurando una compra directa a medida del Metro de Madrid S.A. que necesita desprenderse del material rodante en desuso, y no la compra de coches a medida de la realidad del SUBTE, en particular de la Línea B.
Es importante destacar al respecto lo señalado por el Metro de Madrid S.A. en el comunicado citado: “La venta de estos 73 coches se suma a las que ya se realizaron en los años 2011 y 2012 por la que se trasladaron allí otros 36 coches del modelo 5000, procedentes de las líneas 6 y 9, operación por la que Metro ingresó más de 4 millones de euros. Este tercer acuerdo alcanzado por Metro de Madrid, da salida a un material móvil que, aunque presenta unas condiciones óptimas para el funcionamiento, había dejado de circular por la red al ser sustituido por otros trenes más modernos y de tecnología más avanzada. Los beneficios económicos resultantes de la operación se reinvertirán, por lo tanto, en el mantenimiento de trenes e instalaciones de la red de Metro. ” El SUBTE de Buenos Aires a través de SBASE es el receptor, comprando en forma directa y forzando cambios en la infraestructura del propio SUBTE, de la chatarra (Compra de CAF Tipo 5000 en 2011 y 2012) y de los coches en desuso del Metro de Madrid S.A., empresa que maximiza sus utilidades en desmedro del patrimonio del SUBTE de Buenos Aires en connivencia de los funcionarios de SBASE.
Antes de destacar como se fuerza con esta compra a modificar la infraestructura de la Línea B cabe detenerse a analizar el número total de coches comprados en forma directa en esta tercera oportunidad.
A los setenta y tres (73) coches de segunda mano que anuncio el Metro de Madrid S.A. haber vendido a SBASE, deben sumarse trece (13) coches más: Cabe destacar que la información periodística es la única disponible sobre la compra realizada por SABSE, completando la misma con la información resultante de los pliegos de la Licitación N° 163/14 de Subterráneos de Buenos Aires S.E., de marzo de 2014, “Contratación de un Agente de Carga Internacional (Freight Forwarder) para el servicio de logística y transporte internacional “puerta a puerta” entre depósito en España y depósito en la República Argentina, de coches de pasajeros para la línea “B” de la Red de Subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de 70 coches usados de pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición. “
En el mencionado Pliego se detalla que “Conforme lo señalado SBASE ha adquirido al Metro de Madrid de España, 73 coches de pasajeros usados para la Línea B de la red de subterráneos de la CABA, que deben ser transportados desde su lugar de retirada en España a su destino final en dicha línea B, en la República Argentina; el transporte de tres (3) de dichas unidades han sido objeto de otro llamado.
Asimismo, SBASE se encuentra en trámite avanzado para la adquisición de 13 coches usados de arrastre, complementarios de los anteriores. .
En el punto “1.4. Descripción del Servicio” del pliego citado se detalla que “El servicio que se requiere es el de Agente de Carga Internacional para la logística y el transporte “puerta a puerta” entre el lugar de origen en el Reino de España hasta el lugar de entrega en la República Argentina, de 70 coches motor CAF serie 6000 y, opcionalmente, 13 coches remolque CAF serie 6000, o sea, hasta un total de 83 coches de pasajeros CAF de la serie 6000 y cuatro lotes de repuestos.(…) Metro de Madrid ha previsto 3 entregas para los 70 coches motor, habiéndose fi-jado las fechas tentativas de puesta su disposición, así como la de las 13 unidades remolque. ” Cabe aclarar entonces que tres (3) coches ya arribaron en Marzo al Puerto de Zarate, completando así los ochenta y seis (86) coches anunciados por SBASE.
Pero para sorpresa de todos los coches comprados en forma directa y habiendo pagado el 100% del costo, no están a disposición todavía de SBASE. El medio especializado enelSubte.com, informo el 21/07/2014 al respecto:
“Los 86 coches comprados por la Ciudad fueron pagados un 100% “en efectivo, por adelantado y en euros” según confirmó en mayo de este año el Director Ejecutivo de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos (Partido Popular). Metro de Madrid adjudicó a SBASE la venta de un total de 73 coches CAF 6000 a SBASE el 25 de julio de 2013 y que oficializó esa decisión a los pocos días, el 6 de agosto.
No obstante, el pago por adelantado no impidió que el Metro de Madrid continuara utilizando los coches por los que SBASE ya había pagado para transportar pasajeros en servicio comercial en la línea 9 de esa ciudad.
El retiro de circulación llegaría recién en enero de este año para 43 coches (42 motrices y un remolcado), según consta en la Circular 03/14 del Área de Ingeniera y proyectos de I+D+I del Metro de Madrid. Los restantes 44 coches (16 motrices y 28 remolcados) fueron dados de baja recién el 3 de abril de este año, mediante la Cicrcular 15/14, de idéntica procedencia.
Mientras tanto, unos 14 coches motrices propiedad de SBASE no habían sido, al menos hasta ese entonces, apartados del servicio. ”
Es importante saber de quién son propiedad los trece (13) coches usados que se suman a los setenta y tres (73) que vendió el Metro de Madrid S.A. y las negociaciones que derivaron en la compra directa, ya que no es publica dicha información.
Al respecto el medio especializado enelSubte.com informo en varias oportunidades que parte de los ochenta y seis coches (86), trece (13) para ser exacto, anunciados para la Línea B por parte de SBASE fueron comprados a Caixarenting ya que el Metro de Madrid los operaba por medio de contrato de leasing, sin saber a qué monto fueron comprados. Al respecto enelSubte.com informo:
“ (…) Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística internacional para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública 163/14) con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD 4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese mes. Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los trece coches propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing, el costo unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer esta salvedad debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid alquilaba a esta financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha firmado un contrato de renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier caso bajo qué monto o condiciones. ” (El resaltado y subrayado no se encuentra en el original)
Sin embrago la empresa SBASE informa de la compra de los ochenta y seis (86) coches usados como una sola operación. En declaraciones a un reportaje realizado por el diario La Nación de Argentina, Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE, informa lo siguiente:
“-¿La Ciudad ya pagó por los 86 coches?
-Sí, ya se pagaron en su mayoría. -Picardo-
-¿Y por qué razón siguen funcionando en España?
-Eso estaba previsto en el contrato que se firmó. España los irá sacando de circulación paulatinamente. Dentro de tres meses ya no tendrán esos coches en servicio. De todas maneras, antes de enviarlos a la Argentina les harán el correspondiente mantenimiento.
-Se dijo que los CAF 6000 eran tan altos que, en algunos tramos de los túneles de la línea B, no respetaban la distancia adecuada con la catenaria y que, en consecuencia, debían hacerse costosas obras. ¿Es así?
-Incluso se habló de la posibilidad de tener que bajar las vías por el impedimento de subir el techo de los túneles.
-Los coches entran y no se tocarán los túneles. En algunos tramos, la catenaria quedará a 3,95 metros (el techo del túnel está a 4 metros) y es la altura avalada por los manuales de los CAF 6000. En el resto de la línea hay una distancia inferior. No hay ningún tipo de problema.
-¿Usted puede asegurar que las obras que se están haciendo no tienen que ver con que los coches son más grandes?
-Claro que sí. En un momento también se dijo que los coches chinos no entraban en la línea A y que rozaban en las estaciones. Y las obras que se hicieron allí fueron mínimas y lógicas para que la distancia entre andenes y trenes sea la menor posible. Pero no tenían nada que ver con esas versiones malintencionadas.
-¿Cuándo podrá el usuario de la línea B disfrutar de las mejoras?
-En el primer trimestre de 2015 las formaciones españolas estarán funcionando. Primero serán algunos trenes y luego se irá sumando el resto a lo largo del año.
-¿Cuál fue el sentido de comprar coches usados a España y no invertir en las formaciones chinas, como lo hacen en la línea A?
-Hicimos una oferta muy buena en una subasta pública [670.000 dólares por coche y SBASE fue el único que se presentó] y ganamos. Los CAF 6000 son muy buenos y tienen mucha vida útil. “
El presidente de SBASE reconoce que los coches comprados aun están operativos en el Metro de Madrid, como así también que la compra fue en subasta, teniendo a SBASE como único oferente. Todos estos aspectos evidencian una compra hecha a medida del Metro de Madrid S.A. teniendo en cuenta:
Que SBASE compra coches en forma directa como parte de una negociación mayor que “se completa” con la tercera compra analizada de acuerdo a lo informado por la propia vendedora Metro de Madrid S.A.
Que a pesar de no haber puesto en funcionamiento la totalidad de los treinta y seis (36) coches CAF tipo 5000 comprados en forma directa en 2011 y 2012, incumpliendo el régimen de contrataciones, en 2013 realizan una compra de 86 coches CAF tipo 6000 de características distintas a los anteriores coches comprados al mismo Metro de Madrid S.A., realizando un cambio de criterio técnico que supuestamente justificaba la compra de los CAF tipo 5000 (profundizaremos al tratar los cuestionamiento desde un aspecto técnico de la compra de los CAF tipo 6000).
Que se evidencia mala administración en el hecho de que para poner en funcionamiento los coches CAF tipo 6000 se debe modificar la Infraestructura de la Línea: Alimentación eléctrica, andenes y túneles, contrariando la lógica misma de SBASE de la actual administración y de anteriores, en compras anteriores para esa misma Línea B y para otras Líneas: El material rodante debe ajustarse a la infraestructura de la Línea no al revés. Hacer lo contrario es tan absurdo como cambiar el frente de una casa para que entren los muebles.
Que se incorpora tecnología (Catenaria rígida) propiedad del Metro de Madrid S.A. y la Universidad Politécnica de Madrid, que no existe en el resto de las Líneas del SUBTE (catenaria flexible), lo cual crea necesidades y dependencia técnica al Metro de Madrid S.A. en desmedro del SUBTE de Buenos Aires. (profundizaremos al tratar los cuestionamientos desde un aspecto técnico de la compra de los CAF tipo 6000).
Que no se justifica por el criterio de unificar y modernizar toda la flota de la Línea B, ya que deberán seguir en funcionamiento los CAF tipo 5000, re adaptados a las nuevas condiciones que imponen los CAF tipo 6000 -dos años después de comprados y adaptados a la Línea B-, y los Mitsubishi, que también deberán ser adaptados a las nuevas necesidades que impone la incorporación de los CAF tipo 6000, o convivir dos sistemas de alimentación eléctrica, lo cual sería el absurdo del absurdo. Con lo cual no solo se fuerza la modificación de la infraestructura existente (andenes, alimentación eléctrica y túneles, etc.) sino que también coches que operan en la Línea B desde hace varios años y los comprados – CAF Tipo 5000- ya adaptados para funcionar en dicha Línea en 2011 y 2012, pero ahora en un golpe de timón este año 2014 tiene que empezar a ser readaptado.
El día 08/05/2014 Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informa en su página WEB sobre las obras que se realizarían en la Línea B para incorporar los coches CAF Tipo 6000, reconociendo que todas estas obras “de gran magnitud” en la infraestructura (túneles, andenes, alimentación eléctrica) de la Línea son necesarias para incorporar dichos coches:
“El lunes 5 de mayo -2014- comenzaron las obras en la Línea B (Leandro N. Alem – Juan M. Rosas) para la incorporación de 86 coches con aire acondicionado. Por este motivo, dicha línea modificó su horario de servicio debido a los trabajos de adecuación imprescindibles para incorporar los nuevos coches.
La línea B brinda servicio los días de semana entre las 6 y 22 h, los sábados de 6 a 13 h y los domingos y feriados no presta servicio.
Para llevar a cabo esta obra de gran magnitud se trabaja durante todas las noches con 10 frentes de trabajo que es el máximo que admite este tipo de obra. A pesar de la gran cantidad de cuadrillas, el horario de trabajo nocturno debe extenderse sobre el horario de servicio habitual para despejar la zona de trabajo y restablecerlo con total seguridad.
El cierre resulta entonces imprescindible ya que las obras se realizan en zona de vías y es prioritario resguardar la seguridad de pasajeros y trabajadores. Significa, además, un importante avance para la red beneficiando a los cerca de 450 mil usuarios que utilizan por día esta línea.
Las tareas que se llevan a cabo implican:
el relevamiento de la infraestructura para la preparación del montaje del nuevo sistema,
el diseño de piezas adecuadas para cada tramo de túnel,
el desplazamiento de bandejas de señales existentes,
el ensanchamiento de todos los andenes
y la renovación de pisos de distintas estaciones, entre otras.
El reacondicionamiento de la Línea B, que tiene por objetivo principal incorporar 86 coches con aire acondicionado, se da dentro del Plan de Renovación de Material Rodante implementado por SBASE para mejorar la frecuencia entre formaciones y brindar un servicio más rápido y confortable. “
Cabe agregar que las obras y el horario de servicio modificado tendrá vigencia hasta el año 2015, cuando terminen de ponerse en funcionamiento los coches.
Estas obras implican el desembolso de un mil quince millones de Pesos ($ 1.015.000.000.-) de acuerdo a lo informado por el diario La Nación:
“La Ciudad desembolsará 1015 millones de pesos para poner en funcionamiento, en el primer trimestre de 2015, los coches usados que compró al Metro de Madrid para la Línea B, además de mejorar una red que hoy está notoriamente desmejorada. Se sumarán 86 coches CAF 6000, por los cuales la Ciudad ya pagó 670.000 dólares por cada uno; 35 de esas unidades ya están en el país, y el resto, en España, algunas todavía en funcionamiento.
(…) Voceros de la empresa estatal explicaron que las obras que se llevan adelante en la línea B son exclusivamente para dotar de mayor tecnología y potencia a esta red, ya que las nuevas formaciones españolas tienen aire acondicionado y mayor tecnología que las actuales.
(…) Desde Sbase indicaron que la obra principal tiene que ver con la instalación de una catenaria rígida como sistema de alimentación eléctrica para los trenes -hoy funciona con un tercer riel-, lo cual implica una erogación de 100 millones de pesos. De esta manera, se ampliará el sistema de potencia que tendrá la red para abastecer el mayor consumo que demandarán los coches españoles, que tienen mejor aceleración, además del climatizador de aire.
Por eso, además, se debe instalar un mecanismo de ventilación forzada en andenes que permitirá una mayor circulación de aire bajo tierra; eso supone un gasto de otros 500 millones de pesos. “Esto mejorará la calidad del ambiente y beneficiará la disipación del calor que soltarán los coches. Este sistema bajará la temperatura y la humedad y aumentará la proporción de oxígeno en el aire del túnel y de las estaciones”, indicaron desde Sbase.
Otra de las obras tiene relación con la seguridad: se aplicará el sistema Automatic Train Protection (ATP), por el cual se intercambia información entre los coches y la vía, lo que permite comunicar a la formación, de manera automática, si tiene permiso para avanzar hasta la próxima estación y a qué velocidad máxima debe circular. Si el conductor no cumple con este requerimiento, la formación se detiene en el acto. “Para esto es muy importante la puesta en valor de pisos y solados guías en estaciones, y la adecuación del sistema eléctrico para mejorar la seguridad”, aseguraron desde Sbase.
(…) Además, el plan de renovación también incluye la reparación de filtraciones, pintura, ornamentación, colocación de cestos, bancos y ventiladores en las estaciones, que hoy parecen en el olvido. También se instalarán nueva cartelería y señalética en los andenes.
(…) las demás obras de este plan se llevarán a cabo a lo largo de cuatro años, ya que implican más tiempo de trabajo. Éste es el caso de las modificaciones que se prevén en el taller Rancagua, con la ampliación de las cocheras y obras complementarias por unos 200 millones de pesos, con las que se busca mejorar la frecuencia. “
La estrategia de SBASE de englobar arreglos generales tales como “reparación de filtraciones, pintura, ornamentación, colocación de cestos, bancos y ventiladores en las estaciones (…)cartelería y señalética en los andenes” nada tiene que ver con la compra de los coches son tareas de mantenimiento ordinarias que están a cargo de la concesionaria y de SBASE.
El medio especializado enelSubte.com aporta más elementos de análisis con respecto a las obras que son necesarias para poner en funcionamiento los coches CAF tipo 6000, obras que no fueron necesarias para incorporar los coches CAF tipo 5000, desde luego:
” La colocación de un sistema de ventilación forzada, necesario para disipar el calor de los equipos de aire acondicionado de los trenes de la serie 6000, demandará una inversión cercana a los 500 millones de pesos, informó SBASE. Estas obras resultan indispensables ya que, a diferencia de la línea A donde la escasa profundidad y buena ventilación de los túneles permitió la incorporación de trenes con refrigeración sin necesidad de obras de mitigación, la circulación de aire en la línea B es pésima y la temperatura de los túneles y andenes es ya, de por sí, elevada.
(…) Por otra parte, SBASE afirmó que realizará obras relacionadas con el sistema de señalamiento y seguridad ATP (Automatic Train Protection), algo que no se comprende del todo ya que ese sistema de seguridad se encuentra operativo en la línea B desde 2003 y es utilizado por la flota actual.
En cuanto a la flota propiamente dicha, SBASE aseguró a La Nación que habrá 25 trenes en operación, cinco más que los actuales. La afirmación es por demás confusa e imprecisa. En primer lugar cabe aclarar que de esos 25, sólo 14 serán CAF 6000. En segundo lugar, cabe distinguir entre trenes operativos y trenes asignados. Hoy día la línea B cuenta con 162 coches asignados, que conforman 27 trenes. Es decir, de cumplirse con lo anunciado por SBASE no sólo no habrá un aumento de flota, como adelantó este medio, sino que la misma se reducirá.
Cabe destacar asimismo, que si bien Juan Pablo Piccardo asegura que los CAF 6000 se compraron para reemplazar a los Mitsubishi, lo cierto es que una buena parte de los veteranos coches continuarán circulando, ahora adaptados para captar energía por catenaria, tal como confirmó Piccardo en mayo pasado. Es decir, la cantidad de coches comprados (86) es insuficiente para jubilar a los viejos coches (128).
Por otra parte, al asegurar Piccardo que “los coches entran perfectamente” y admitir que se realizaron pruebas después de la adquisición de material rodante de segunda mano, confirma que, como mínimo, la licitación fue mal realizada y estipulada con alturas mínimas de imposible implementación, debiéndose corregir las mismas en dos oportunidades. Asimismo, el funcionario admite que la catenaria rígida, que conducirá 600 voltios de corriente contínua, se ubicará a 3,95m de altura, apenas a 7 centímetros del techo de los CAF6000 en gálibo estático.
El presidente de la compañía estatal también destacó que los trenes tienen unos diez años promedio: los motrices fueron fabricados entre 1998 y 1999 y los remolques entre 2002 y 2006. En cuanto a su vida útil, fueron programados para funcionar por unos 25 o 30 años, práctica habitual en la industria ferroviaria española. Vale decir, no tienen “muchísimo tiempo de vida útil” por delante, sino tan solo unos quince años más.
Las adaptaciones, que en gran parte fueron adelantadas por este medio entre abril y mayo pasado, costarán unos 1000 millones de pesos, cifra que equivale al presupuesto anual total de SBASE o a los subsidios anuales percibidos por Metrovías. Si es mucho o es poco deberá contrastarse con los efectos que producirá: una línea con una flota desestandarizada, insuficiente e inadecuada, mutilada de sus ventajas históricas y convertida en un auténtico engendro operativo, que no redundará en beneficios significativos para el pasajero, ni redundará en menores tiempos de espera. Los inconvenientes comenzarán a experimentarse luego de diciembre de 2015, luego del fin de la gestión Piccardo. Quizás a estas revelaciones el funcionario llame “versiones malintencionadas”.
Como señalamos reiteradas veces, la particularidad de la tercer compra del año 2013, de los Coches CAF Tipo 6000, es que por primera vez, y contra a todo criterio técnico y racional, el SUBTE tiene que modificar y adaptar la infraestructura de estaciones y alimentación eléctrica en toda la Línea (cambio del actual “tercer riel” por “catenaria rígida”), para adecuarlos a los coches usados comprados en forma directa, contrario a la práctica habitual, técnica y racionalmente correcta, que es comprar material rodante compatible con la Línea de SUBTE donde deberían funcionar o adecuar el material rodante a la infraestructura existente, como sucedió con los coches CAF Tipo 5000 de la misma Línea, y los coches adquiridos en diferentes épocas para las diferente Líneas existente, ya sean usados o encargados a nuevo. En resumen: Los coches CAF Tipo 6000, tienen un galibo más chico al utilizado en la Línea B, y tienen alimentación mediante catenaria rígida, y SBASE decidió la compra de estos coches, y la modificación y adaptación de la infraestructura de la Línea B para adaptarla a los coches.
Los cuestionamientos desde un aspecto técnico a esta medida, que evidencian una mala administración y evidencian una negociación a medida del Metro de Madrid S.A. en complicidad de SBASE, son los siguientes:
a) Los coches que se compran para una Línea de SUBTE tienen que ser a la medida de la infraestructura donde van a operar, se deben adaptar a la misma. La compra directa de coches CAF Tipo 6000 fuerza a modificar la infraestructura de la Línea B, configurando una compra a medida de las necesidades del vendedor, Metro de Madrid S.A. que necesita desprenderse de material rodante en desuso, y es tan notorio que hasta se contradicen los criterios que el propio SBASE uso para justificar la compras directas anteriores que se denuncian en la presente presentación.
Los criterios técnicos para la compra de coches podemos verlos plasmados en el informe técnico provisto por SBASE a la Auditoria General de la Ciudad de Buenos Aires que obra en el Informe Final, Proyecto N° 1.12.10 “SBASE Línea B de Subterráneos”, Auditoria Legal, financiera y técnica, periodo bajo examen 2011, aprobado en Mayo de 2013, citado al desarrollar la compra de los coches CAF Tipo 5000 en el años 2011. Al respecto el Informe de Auditoría citado sostiene en relación a los aspectos técnicos lo siguiente:
En resumen, las características que debería reunir la flota de coches a adquirir, según el referido Informe Técnico de SBASE, son las siguientes: debe ser apta para los gálibos, curvas y tipo de alimentación eléctrica existente en la línea y de similares características a la flota que presta servicio en la misma. Este criterio, de satisfacer las necesidades de la infraestructura de la Línea en la cual se van a incorporar nuevos coches, es dejado de lado a la hora de comprar los coches CAF tipo 6000.
Cabe recordar que el total de los coches CAF Tipo 6000, ochenta y seis (86) no son suficientes para satisfacer el servicio de la Línea B, de ciento sesenta y dos (162) coches, siendo necesario complementarse con los Mitsubishi y los CAF Tipo 5000 comprados en 2011 y 2012 al mismo proveedor Metro de Madrid S.A., y que aun no se ha logrado poner en funcionamiento en su totalidad. Asimismo las modificación para adaptar los coches comprados a la infraestructura de la Línea fueron las siguientes cuando se compraron los coches CAF tipo 5000: Cambio de ancho de trocha; Torneado de Rueda; Desmontaje de Pantógrafo y acometida (ya que la Línea B de SUBTE utiliza alimentación eléctrica por medio del “tercer riel”, a diferencia de la Línea del Metro de Madrid donde operaban los coches) ; Desmontaje del sistema actual ATP-ATO embarcado; Desmontaje de radioteléfono actual; Instalación Toma de corriente 3er riel y cableado (esto implica la adaptación concreta del sistema de alimentación eléctrica original de los coches del Metro de Madrid a la Línea B del SUBTE); Instalación de nuevo equipo ATP-ATO embarcado; Instalación de nuevo radioteléfono para las frecuencia utilizadas; Pintado con los colores institucionales.
b) La catenaria rígida fue diseñada por el Metro de Madrid S.A. y la Universidad Politécnica de Madrid, quienes son los propietarios de la patente (a los cuales se les tendrá que pagar los derechos) y son únicos proveedores de los coches.
Al respecto el medio especializado en el SUBTE de Buenos Aires, enelSubte.com el 17/11/2013, informó:
“Subterráneos de Buenos Aires hizo pública hoy un llamado a licitación para la provisión de catenaria rígida para la línea B, que actualmente utiliza alimentación por tercer riel eléctrico.
La renovación de la alimentación eléctrica implica la instalación de catenaria rígida en toda la extensión de la línea sobre las vías de servicio, catenaria semirrígida “de un hilo de contacto” en talleres e instalación de catenaria rígida desplazable sobre fosas en los talleres.
Se trata de una modificación a medida de la flota CAF serie 6000 adquirida a fines de julio al Metro de Madrid. La empresa española había adelantado que el Subte realizaría “modificaciones en la infraestructura” para poner en funcionamiento los nuevos trenes, que circulan actualmente en la línea 9 del metro de la capital española y que reciben alimentación por contacto superior. Dicha comunicación no había sido confirmada ni desmentida por SBASE hasta el día de hoy.
La adopción de la nueva alimentación eléctrica no prevé instalaciones eléctricas adicionales a las actuales subestaciones que proveen la energía a la línea B. Asimismo, tampoco implica una estandarización respecto del sistema de captación de energía utilizado por el resto de la red, que emplea catenaría aérea flexible a una tensión diferente a los 600 Vcc con los que trabaja la línea B: 1500 V. Generalmente este tipo de alimentación es recomendada para túneles con escaso gálibo, aunque este no sería el caso de la línea que discurre entre Alem y Rosas.
La catenaria rígida es producto de un desarrollo propio del Metro de Madrid en 1996, en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. La operadora española posee la patente de esta tecnología, por lo que se trataría de una licitación a medida de la proveedora de los coches.
Resulta llamativa la realización de una obra de esta envergadura para recibir los escasos 73 coches adquiridos, a todas luces insuficientes para reemplazar a la flota Mitsubishi, compuesta por 126 unidades. Mismo panorama se mantiene aún cuando SBASE logre concretar la adquisición de los 35 coches remolque restantes, propiedad de instituciones financieras, como deja entreverse en el comunicado emitido la semana pasado por la empresa.
Los 36 coches CAF serie 5000, si bien originalmente trabajaban con la nueva tecnología que equipará a la línea B, fueron adaptados a tercer riel. Se desconoce aún si convivirán ambas alimentaciones eléctricas o si los 5000 serán reformados por segunda vez, implicando nuevos costos.
En el caso de que la catenaria rígida desplace definitivamente al tercer riel, se quebrará para siempre la interconexión entre el Subterráneo y el Ferrocarril Urquiza, que comparten alimentación y tensión. De hecho, los actuales trenes de la línea B reciben mantenimiento pesado en los talleres de Rubén Darío, sobre la traza del FCGU. “
Cabe destacar que tampoco con esta medida se homogeniza el sistema de alimentación eléctrica con otras Líneas del SUBTE, como se destaca en el informe de enelSubte.com, ya que las otras Líneas usan catenaria flexible. La Línea B va a seguir siendo una excepción al resto de las Líneas de SUBTE.
Con lo cual es una compra directa a la medida de los coches del Metro de Madrid S.A. que decidió desprenderse de los coches, y exportar la tecnología desarrollada por ellos, imponiendo la modificación de la infraestructura local de la Línea B y la dependencia en esta tecnología, sin justificación técnica alguna.
c) El cambio de sistema de alimentación eléctrica, de “tercer riel” a “catenaria rígida”, no está técnicamente justificada ni hay razón para realizarla en cuanto a cuestiones de seguridad, más que el negocio particular llevado adelante entre SBASE y Metro de Madrid S.A. que fuerza a cambiar la infraestructura de la Línea B para que funcione los coches CAF Tipo 6000:
El medio especializado en el SUBTE de Buenos Aires “enelSubte.com” informo en relación a la alimentación eléctrica de la Línea B y el informe de Auditoría del Metro de Barcelona lo siguiente:
“La auditoría que el Gobierno de la Ciudad encargó a Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) -a la que accedió en exclusiva enelSubte.com- analizó los componentes de transmisión de energía eléctrica de todas las líneas de la red histórica y el Premetro. La comisión de técnicos verificó el funcionamiento de las subestaciones eléctricas, así como los sistemas de transmisión de energía a los trenes.
Probablemente fue la inercia de copiar-pegar que atraviesa todo el documento la que ocasionó que el encargado de confeccionar el mismo caratulara el apartado reservado a la línea B como “Informe Auditoría Catenaria”, tratándose de la única de la red que equipa captación de energía por tercer riel.
La aparición de una licitación destinada a la colocación de catenaria aérea rígida en la línea B podría hacer pensar que se trata de una medida tomada a consecuencia del diagnóstico catalán, como gran parte de las medidas tomadas por la Ciudad desde que tomó la red (radiación de la flota Brugeoise, renovación de vías para la línea E, renovación de aparatos de vía en la línea C, etc.). No obstante, en el documento elaborado por TMB no hay presente ninguna recomendación indicando renovar el sistema de alimentación.
Dicha situación no hace más que confirmar que la instalación de la catenaria rígida, cuya patente está en manos de Metro Madrid por tratarse de un desarrollo propio de esta compañía, se trata de una obra a medida de los trenes CAF serie 6000, que con 73 coches (o 108, en el mejor de los casos) no permite abastecer a la totalidad del trazado que tendrán que convivir obligatoriamente con otros tipos de material rodante.
TERCER RIEL: LA OPINIÓN DE LOS AUDITORES
Los auditores aseguran que la tecnología empleada en la línea B es “ampliamente utilizada en buena parte de los ferrocarriles metropolitanos de todo el mundo”. Asimismo, el mantenimiento brindado “es efectivo” y el nivel de averías es bajo, produciéndose “mínimas averías con afectación al servicio”. Los elementos de seguridad básica instalados (“protecciones mecánicas, placas de señalización de peligro, etc”) son evaluados positivamente.
Misma suerte corren los dispositivos de emergencia que la línea equipa en los andenes. Se trata de unos pulsadores que permiten una desconexión inmediata de la corriente del sector andén en situaciones de necesidad y emergencia. Según consideran los técnicos, la presencia de dichos elementos “no resulta imprescindible” debido a que el corte de corriente puede accionarse por telecomando desde el PCO en forma inmediata. En caso de que se decidan mantener los pulsadores, indican, debería ser revisada la instalación.
Pero también se indica que “en obras nuevas y remodelaciones [el tercer riel] está siendo progresivamente sustituída por líneas de contacto aéreo”, ya que aportan una mayor seguridad. El principal punto oscuro de esta tecnología es el riesgo que conlleva su ubicación, que lo hace accesible para el personal o inclusive para individuos ajenos al personal, en el caso de una evacuación o la caída de un pasajero a las vías.
La única recomendación explícita que se hace es realizar obras para mejorar las condiciones de seguridad operativa del taller Rancagua, para evitar que los trabajadores puedan tomar contacto con los 600 V que transmite el tercer riel.
Asimismo, la auditoría pondera la buena calidad de los materiales empleados en el tercer riel ubicado entre Federico Lacroze y Los Incas (el tramo hasta Rosas no fue auditado por TMB), cuya composición en aluminio permite una mayor eficiencia al conducir mejor la electricidad. El tercer riel del resto de la línea, original de 1930, es juzgado en buen estado, aunque su composición metálica de acero no lo equipare en eficiencia al colocado en el nuevo tramo. “
d) Esta compra no está técnicamente justificada ni hay razón para realizarla en cuanto a cuestiones de seguridad de los coches que operan en la Línea B (Mitsubishi), más que el negocio particular llevado adelante entre SBASE y Metro de Madrid S.A.
Ninguna auditoria, ni las realizadas por organismos de la Ciudad o Nación, ni la Auditoría realizada por “Transporte Metropolitano de Barcelona” (contratado por SBASE en 2012 para evaluar el estado de la red ante el inminente traspaso de la jurisdicción sobre el SUBTE de la Nación a la Ciudad) recomienda el cambio de material rodante de forma urgente que justifique la incorporación de sin miramientos de los coches CAF tipo 6000.
En el Informe Resumen de Material Rodante de la “Auditoria Técnica de la Red de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires” realizada por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) con fecha 23/10/12, en relación al material rodante de la Línea B se informa en el apartado “4.- Conclusiones por Línea” que: “Flota Mitsubishi: no se ha detectado ningún elemento en estado crítico a nivel de seguridad operativa en la Línea B con la flota Mitsubishi. Consideramos que se debe realizar una revisión profunda de los trenes Fiat que hayan superado los 25 años de servicio, si se pretende alargar su vida manteniendo los niveles de seguridad y fiabilidad.”
e) La cantidad de coches comprados, ochenta y seis (86), no alcanzan para renovar toda la flota de la Línea B, para satisfacer el adecuado servicio, con lo cual convivirán con los actuales Serie 5000 y los Mitsubishi que hoy funcionan en la Línea B. Esto genera una doble tecnología (el tercer riel y la catenaria rígida), doble mantenimiento (encarece mantenimiento), y riesgo de que si se dañan unos, no pueden ser remplazados por los otros. O bien, será necesario modificar los coches existente, por segunda vez en el caso de los CAF Tipo 5000 que ya sufrieron esa modificación al ser incorporados al funcionamiento de la Línea B, implicando un imprevisión y una mala administración y cuidad de los fondos públicos enorme.
Al respecto el medio especializado enelSubte.com informa:
“Por último, cabe subrayar, se trata de una obra que carece de justificación técnica alguna. El único argumento es que debe adaptarse la línea para la circulación de los CAF 6000. Pero, si acaso este aspecto fuese atendible, es necesario precisar que dichos trenes no alcanzan para abastecer a la totalidad de la línea.
De los CAF 6000 existen 108 unidades fabricadas, de las cuales hasta el momento se ha firmado la adquisición de 86 (de acuerdo a la licitación para el transporte de los coches desde España, son 83). Aún si se compraran todos, no alcanzan a cubrir las necesidades de la flota, que actualmente está compuesta por 126 coches Mitsubishi y 36 coches CAF serie 5000. ¿Cómo se cubrirá esta diferencia? Dejando en funcionamiento a todos los “cincomiles” y algunos Mitsubishi. Es decir, los CAF 6000 ni siquiera alcanzan para renovar todo el material rodante de la línea.
Tiempo atrás este medio llamaba la atención sobre la posibilidad de que la licitación de catenaria rígida se tratase de una “licitación a medida”. El Metro de Madrid posee, por haber desarrollado junto a la Universidad Politécnica de Madrid este tipo de tecnología, la patente sobre la catenaria rígida que se desea instalar, por lo que deberán pagarse royalties a la empresa que, a la sazón, es proveedora de los coches. ”
En el Acuerdo Operación y Mantenimiento (AOM) vigente para la prestación del Servicio del SUBTE, Anexo I pagina N° 3, se estipula las obligaciones del prestador del servicio Metrovias S.A. del programa operativo. En cuanto a la flota que debe tener cada línea se destacamos lo siguiente:
La Línea B tiene que tener un flota de veintisiete (27) trenes, cada tren compuesto por seis (6) coches, con lo cual de acuerdo la información analizada hasta acá: se necesitan 162 coches.
La compra de los ochenta y seis (86) coches CAF es insuficiente para unificar la flota, todavía requiere setenta y seis (76) choches, de los que actualmente están destinados a la Línea B, que deberán ser adaptados a las nuevas necesidades que se imponen por esta compra directa a medida de las necesidades del Metro de Madrid S.A. A continuación exhibimos el cuadro que refleja el programa operativo.
Cuadro N° 2. Programa Operativo “Demanda invierno 2014”
f) Achicamiento del Galibo y ensanchamiento de los andenes: La Línea B fue construida Galibo ferroviario e integrado al Ferrocarril Urquiza. Los actuales coches que funcionan en la Línea B, también adquiridos de segunda mano (Mitsubishi y CAF 5000) fueron adaptados con suplementos metal y otros elementos para cubrir la distancia entre el andén y los vagones por cuestiones de seguridad (los coches se adaptaron a la infraestructura como es técnicamente correcto y lógico). El Gobierno de la Ciudad producirá el ensanchamiento de andenes para adaptar la infraestructura de las estaciones a los coches usados.
Asimismo se anula la posibilidad de integración entre el Ferrocarril y el SUBTE, a contramano de las políticas de transporte que se implementan y aconsejan en todo el mundo: un transporte integrado.
g) Modificación de la infraestructura: Trabajadores y medios especializados denuncian que por la altura mínima de la nueva catenaria rígida (a 3,9 metros) en algunos tramos de los túneles (los de menor altura, los más antiguos entre Lacroze y Medrano, en particular entre Dorrego y Malabia), se rozaría el techo de los nuevo coches comprados (de altura 3,88 metros), lo cual implica un peligro. Con lo cual además de las modificaciones al sistema de alimentación eléctrico y los andenes, deberían realizar las siguetees modificación:
1.- deprimir las secciones de menor altura de los túneles rebajando las vías, lo cual implicaría reconstruir las soleras en hormigón;
2.- rebajar los andenes para adaptarlos a la nueva altura de los trenes.
Esto implicaría, desde ya, mayores costos y mayores inconvenientes para re establecer el servicio normal.
El medio especializado, enelSubte.com realizo un informe e investigación al respecto destacando los puntos aquí señalados:
” No sólo son más angostos que las dimensiones de la línea B. No sólo tienen un sistema de alimentación distinto al existente. Los coches CAF 6000 no podrán circular por la línea B en las condiciones actuales debido a razones de altura. Estos son sustancialmente más altos que el actual material rodante en circulación: miden 3,88 metros de alto, unos 38 centímetros más que los Mitsubishi y 33 cm más que los CAF 5000.
Debido a que se está instalando un sistema de catenaria rígida, parte de la adaptación de la línea para que puedan funcionar los coches usados, la altura disponible se reduce aún más. Tal es así que la presencia misma de la catenaria impedirá que los trenes puedan circular por ciertas secciones del túnel, donde el hilo de contacto rígido rozaría con el techo de los coches.
Pero SBASE parece haberle encontrado una solución al problema: se estudia deprimir las secciones de menor altura del túnel, rebajando la vía, lo que implicaría reconstruir la solera en hormigón y rebajar los andenes para adaptarlos a la nueva altura de vía. Estas obras implicarían el cierre de la línea por tiempo prolongado, además de elevar todavía más el costo de incorporar los CAF 6000.
ALTURA DE LOS COCHES: LOS PROBLEMAS CON LA CATENARIA
El tramo más antiguo de la línea, Federico Lacroze-Medrano, que fue construido a cielo abierto, es el más comprometido. En particular, el túnel alcanza su menor alto en el sector entre las estaciones Dorrego y Malabia, donde la obra debió sortear el obstáculo del Maldonado. Incluso sectores de reciente construcción no resultan holgados: el tramo entre Federico Lacroze y Tronador fue construido con una altura total de 4,40 m debido a que en ningún momento se previó la instalación de alimentación aérea.
Escasa altura entre los techos del tramo Medrano-Tronador y los techos de los coches. La altura entre los CAF y los techos será aún menor.
El nuevo enlace entre Lacroze y Tronador se construyó respetando las alturas máximas del tramo anterior. Un punto crítico.
Según la propia licitación de obra realizada por SBASE, la catenaria se localizará a una altura de 4,1 m por regla general, 4,15 m como máximo y 3,90 m como mínimo. A esta última altura se ubicará el riel de contacto en las secciones de menor altura del túnel. El dato surge de la circular sin consulta N°1, fechada en octubre de 2013 y entregada a todos los oferentes de la licitación 154/13.
Aquí es donde aparece el primer escollo: si los CAF 6000 miden 3,88 m y la catenaria se ubica en tramos a 3,9 m, apenas dos centímetros separan al techo del coche del riel que conduce la energía. Los Mitsubishi (3,5 m de altura) y los CAF 5000 (3,55 m) sortearían el inconveniente sin mayores contratiempos. El problema son los CAF 6000.
Comparativa entre CAF6000 (izq) y Mitsubishi (der) en conflicto por altura. Clic para ampliar.
Al advertir la situación, SBASE entró en alerta. A la larga lista de incompatibilidades entre los trenes y la línea B, que fuera pormenorizadamente analizada por este medio, se sumaba una nueva: la altura. Tres posibles soluciones aparecieron en el horizonte de la empresa manejada por Juan Pablo Piccardo.
La primera fue retirarle a los CAF 6000 los equipos de aire acondicionado. Los voluminosos dispositivos miden 33 cm de alto. Sin ellos, los CAF 6000 tienen la misma altura que sus viejos hermanos madrileños, los 5000, 3,55 m. No obstante, la idea fue descartada de plano por razones políticas y comunicacionales. Es sabido que la Ciudad está promocionando el recambio de flota por trenes con aire acondicionado, acaso lo único bueno que tienen para ofrecer los 6000 a la línea B.
La segunda opción, que reviste una mayor complejidad, es rebajar la vía, deprimir las secciones más críticas del túnel y reconstruir íntegramente la solera en hormigón. Esta variante precisa también a reducir la altura de los andenes en varias estaciones, ya que al deprimir la vía los trenes quedarían más bajos. Increíblemente o no, sería la opción elegida por SBASE.
Una tercera solución, utilizar los CAF 6000 en otra línea, fue descartada por la incompatibilidad de gálibo. Los CAF 6000 requerirían complejas y costosas obras de ensanchamiento de túneles para operar en las demás líneas de la red. En la línea E, con la que más se especuló, el tramo más comprometido sería el túnel nuevo entre San José y Bolívar, lo que contrasta notoriamente con el argumento oficial de SBASE de que las modificaciones en la línea B apuntan a estandarizar la infraestructura. Las obras para adaptar la línea B a los coches usados —cambiar la casa en lugar del enchufe, como juzgó con tino la reconocida Todo Trenes— limitarán severamente su capacidad pero no la harán compatible con las demás de la red.
Hay, desde luego, una cuarta alternativa, que habría sido muy distinta de considerarse en otra instancia: desistir de la compra de material incompatible y adquirir trenes nuevos que permitan explotar la ventaja de la línea B, el permitir coches más anchos, en lugar de mutilarla.
enelSubte.com intentó comunicarse con el gerente de Planeamiento de SBASE, Mariano Cermesoni, para conocer la voz oficial de la empresa. Sin embargo, Cermesoni alegó no estar autorizado para hablar y se limitó a indicar que la consulta debía dirigirse al área de Verónica López Quesada, la mano derecha de Piccardo que entre otras dependencias de la empresa maneja Prensa. Prensa respondió con el mismo mensaje que SBASE difunde por la red: en la línea B existen obras para incorporar “nuevos coches con aire acondicionado” durante el primer trimestre del año próximo. López Quesada todavía no ha encontrado la forma de explicar el bochorno y elige pretender que no existe.
BAJAR LA VÍA
Pese a advertir el problema, SBASE decidió no frenar la obra de colocación de catenaria. En cambio, ordenó realizar pruebas de gálibo con un CAF 5000 al que colocó suplementos para simular la altura de un CAF 6000. La evaluación no hizo más que confirmar lo que se suponía: en las condiciones actuales y con una catenaria a 3,9 m, los trenes “nuevos” no pueden circular.
Según pudo saber este medio, SBASE estaría a punto de encarar obras para bajar la vía en los tramos más comprometidos. Esta obra ocasionaría que la línea B deba cerrarse durante un período prolongado aunque aún incierto, ya que implica retirar el balasto, cavar y reconstruir la solera del túnel en hormigón, fijando los durmientes sobre el mismo. La fijación de durmientes sobre el hormigón no es algo inédito en el Subte. Esta técnica ya ha sido utilizada en la línea C y en los tramos más nuevos de la línea D, donde no se advierte presencia de balasto.
No obstante, cabe recordar que las experiencias del Subte con durmientes sobre el hormigón, sin balasto, no han sido buenas. La circulación de los trenes sobre vías fijadas a la solera del túnel produce un aumento de las vibraciones y el ruido tanto en el túnel como a nivel calle y en las edificaciones circundantes. Para paliar este problema, Metrovías se vio conminada —tras fallos judiciales en su contra— a instalar paneles acústicos antivibración tanto en la línea C como en ciertos tramos de la línea D.
Comparativa entre CAF6000 y Mitsubishi, una vez bajada la vía, quitado el balasto y los durmientes calzados sobre hormigón. Clic para ampliar.
“LOS ANDENES SE REHACEN PORQUE ESTÁN MAL”
Las insólitas palabras de Juan Pablo Piccardo por Twitter cobran renovado sentido cuando se advierte que los andenes no sólo deberán ser ensanchados angostando el gálibo, sino que también deben ser rebajados en consonancia con la vía, obligando a una reconstrucción completa de los mismos. De no modificarse la altura de los andenes, los trenes de las tres flotas (CAF 5000 y 6000 y Mitsubishi) quedarían más bajos.
Ambas obras, depresión de la vía-reconstrucción de solera y reconstrucción de andenes, producirían importantes afectaciones al servicio, obligando al cierre de estaciones y aún de la línea entera durante varios días.
Si bien durante la renovación de vías y reconstrucción de solera de la línea C a fines de los 90 no hubo que afectar el normal desarrollo del servicio gracias a la utilización de un hormigón aditivado de fraguado rápido, la obra de la línea B revestiría mayor complejidad, porque implicaría cavar y deprimir la solera, algo inédito que obligaría necesariamente al cierre de la línea.
Cuesta creer que una empresa como SBASE, que a pesar de una política de constante vaciamiento a la que ha sido sometida cuenta aún con reputados profesionales entre sus filas, no haya tomado mediciones del gálibo de la línea —o aún peor, tomándolas, haya dado curso a la operación— antes de decidir una compra de material rodante de esta magnitud y desembolsar la friolera de 360 millones de pesos por 73 coches, además de una suma desconocida por otros trece adicionales y licitar obras complementarias y transporte de las unidades por otros 120 millones de pesos, a los que hay que sumar los aún inestimados costos de esta nueva obra.
¿Vale la pena reducir el servicio para reemplazar su alimentación eléctrica de probada fidelidad, cerrar la línea para deprimir la vía, reconstruir la solera, agrandar los andenes, angostar el gálibo, readaptar a todos los viejos coches que queden en circulación y quebrar para siempre su vinculación con el Ferrocarril Urquiza por tan solo catorce trenes, que ni siquiera producirán un aumento de la frecuencia ni permitirán que los pasajeros viajen mejor? ¿Vale la pena cuando el resultado es convertir a la línea B en un engendro operativo apenas a la medida de los coches de Madrid? ¿Vale la pena semejante costo en obras para tener como resultado trenes usados e insuficientes en lugar de adquirir, por menos costo, trenes nuevos y a medida?
Realmente, ¿vale la pena? Las autoridades de SBASE tienen la respuesta y la responsabilidad al respecto.
h) Los aspectos técnico hasta aquí señalados configuran un cuadro de mala administración del servicio y el patrimonio del SUBTE, como así también revela que las tres compras corresponden a un negociado complejo que viene desarrollándose desde hace varios años, y que no son oportunidades a aprovechar por parte de SBASE, para lo cual violo el régimen de contrataciones, como ya explicamos. Ahora queda por develar un aspecto importante a ser determinado que aporta al diagnostico de mala administración por parte de SBASE: el costo totale de la compra directa de los coches de segunda mano CAF tipo 6000, la modificación de la infraestructura de la Línea B forzada a ser modificada para que puedan operar los coches CAF tipo 6000 en desuso en el Metro de Madrid. En cuanto a los costos es relevante el informe elaborado por el medio especializado enelSubte.com, el se observan que existen opciones más convenientes para el patrimonio del SUBTE que la compra al Metro de Madrid S.A.:
“Los argumentos de SBASE para justificar las modificaciones anunciadas en la línea B rozan lo surreal. El primero de mayo Juan Pablo Piccardo estrenó uno nuevo: el gálibo debe achicarse porque los andes “están mal” (sic). Días atrás, ante la pregunta de un pasajero sobre por qué no se compra material que aproveche el ancho que permite la infraestructura en lugar de angostarla para adaptarla al material comprado a Metro de Madrid, Piccardo afirmó con total certeza que no existían en el mercado coches de 3,2 metros de ancho.
Quizás Piccardo sólo considera en su universo de compras el material de segunda mano que tenga Metro de Madrid para vender. O quizás el presidente de SBASE no tiene en cuenta la diferencia entre las concesionarias de autos y el mercado ferroviario, donde las series de coches se fabrican siempre según las necesidades técnicas del comprador. Pero aún si se limita el universo a compras de segunda mano —curioso concepto de renovación—SBASE no tiene obligación de comprarle a Metro de Madrid sus excedentes. Muchos otros metros del mundo pueden eventualmente proveer material más acorde a las especificaciones y capacidad de la línea B, como fue en su momento el caso con Tokio.
Una investigación hecha por este medio demuestra no sólo que varios de los metros más importantes del mundo emplean coches de un ancho igual o similar al permitido por la línea B, sino que las más importantes empresas del sector los ofrecen y fabrican en la actualidad. Entre las empresas que ofrecen coches que podrían renovar la flota de la línea B y ampliar su capacidad de transporte se encuentran desde Bombardier y Alstom hasta CNR, la empresa china que proveyó los nuevos trenes de la línea A; y CSR, su competidora que fabrica las nuevas unidades eléctricas para los ferrocarriles metropolitanos.
EL COSTO REAL DE COMPRAR TRENES DE SEGUNDA MANO
enelSubte.com se propuso realizar una serie de cálculos tentativos para estimar el costo final efectivo de los coches CAF 6000. En principio, en julio de 2013 Subterráneos de Buenos Aires anunció la compra a Metro de Madrid de 73 coches usados CAF 6000 por 28 millones de euros, lo que equivale a 38,83 millones de dólares. Un primer cálculo arroja que cada coche habría salido a SBASE USD 0,53 millón.
Sin embargo, en el mismo comunicado donde Metro de Madrid informó la venta –resulta sintomático que quien anunciara la operación fuera precisamente el vendedor– se afirma que SBASE solicitó también a Metro de Madrid servicios complementarios consistentes en la reforma de los coches y asistencia técnica por USD 6,38 millones. Esos “ingresos añadidos”, según Metro de Madrid, llevan el costo aproximado por coche a USD 0,62 millón.
Desde la adquisición de los coches Subterráneos de Buenos Aires realizó además dos llamados a licitación relacionados con los coches españoles, uno para su traslado hasta Buenos Aires –costo que en las adquisiciones de material rodante nuevo suele asumir el fabricante– y otro para la instalación de catenaria aérea rígida en toda la línea.
La licitación de la catenaria rígida fue realizada en septiembre (licitación pública154/2013) con un presupuesto oficial de pesos 84,4 millones, lo que equivale a USD 14,63 millones considerando el tipo de cambio vigente ese mes, de 5,77 ARS por USD. Corresponde computar esta obra al costo por coche porque se trata de la instalación de tecnología propietaria del Metro de Madrid que no sería necesaria de comprar material rodante acorde a las características técnicas de la línea. Así las cosas, el costo por coche se eleva a casi USD 0,80 millón si se supone la compra final de 86 unidades. Excluyendo los 13 coches propiedad de Caixarenting, cuya modalidad y valor de adquisición no ha sido aún aclarada, asciende a USD 0,82 millón por coche.
Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística internacional para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública 163/14) con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD 4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese mes. Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los trece coches propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing, el costo unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer esta salvedad debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid alquilaba a esta financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha firmado un contrato de renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier caso bajo qué monto o condiciones.
Hasta el momento la única compra cuyo valor se conoce públicamente es la de 73 unidades, de manera que el costo aproximado por coche se eleva así a casi USD 0,88 millón, un 65% más que el valor nominal anunciado de USD 0,53 millón por unidad. Desde ya, esta estimación es orientativa, debido a que no contempla una multiplicidad de costos extra y de variables que pueden hacer que el precio final por coche sea significativamente más elevado.
Por empezar, toma el presupuesto oficial de los llamados a licitación a pesar de que posteriores ajustes puedan elevar los montos. No tiene en cuenta, por otro lado, el costo del ensanchamiento de andenes u otras obras complementarias a la instalación de catenaria rígida que deban realizarse. Tampoco contempla el eventual costo de remoción del tercer riel y de conversión a pantógrafo de unidades CAF 5000 y Mitsubishi, o el costo que tendría su adaptación a futuro para funcionar a 1500 Vcc como sugirió Piccardo por Twitter y las obras de potencia que serían necesarias en la línea. Y, como se dijo, supone que las unidades en poder de Caixarenting se vendan al mismo precio nominal que las 73 de propiedad de Metro de Madrid, algo aún incierto.
Además, debe tenerse en cuenta que de haberse adquirido material rodante nuevo, acorde a las especificaciones técnicas y la capacidad de transporte que tiene la línea B, no sería necesario en principio cerrarla parcialmente los sábados y en forma total domingos y feriados durante diez meses. Ese lucro cesante para SBASE y la pérdida global generada a los pasajeros no están computados en las estimaciones proporcionadas.
EL COSTO DE COMPRAR MATERIAL NUEVO
El gálibo de la línea B permite correr trenes de hasta 3,2 metros de ancho, como lo tuvo históricamente el material fabricado para la línea: los coches Metropolitan Cammell que funcionaron desde 1930 hasta 1995 y los Siemens-FM que, introducidos a partir de 1978, fueron radiados cuando tenían la misma antigüedad que hoy tienen los CAF 6000.
Contrariamente a lo afirmado por Juan Pablo Piccardo, en la actualidad varios de los metros más importantes del mundo operan y adquieren coches con características similares a las que permite la infraestructura de la línea B.La alimentación por tercer riel y el gálibo ferroviario de 3,2 metros es un estándar mucho más extendido que la catenaria rígida y el gálibo ad hoc que tendrá la línea B una vez realizadas las modificaciones previstas.
Entre las empresas proveedores de material rodante con ancho por coche superior a los 3 metros se encuentran las empresas chinas CNR y CSR. ¿Cuál hubiera sido el costo, entonces, de adquirir material a medida de la línea B en lugar de transformar la línea B a medida de lo que Metro de Madrid tenía para vender?
El MTR de Hong Kong firmó en enero de este año un contrato con CNR Changchu, la misma fabricante de los trenes de la línea A, para la provisión de 112 coches a partir de 2017. El precio acordado por la operación equivale a USD 147 millones. El costo por coche es entonces de USD 1,31 millón.
El MTR tiene ya en funcionamiento material provisto por CNR en varias de sus líneas. Son coches de 22 metros de largo por 3,2 de ancho, con provisión de energía por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc.
Por otro lado, el Metro de Singapur adquirió en2012 una partida de 132 coches a un consorcio integrado por CSR Sifang y Kawasaki por un total de USD 173 millones. El costo aproximado por coche equivale así a USD 1,31 millón. Se trata del modelo C151B, una evolución de los C151A que Kawasaki-CSR ya proporcionó a Singapur.
Cabe recordar, a título anecdótico, que Kawasaki fue una de las fabricantes de la flota “Toshiba” del Mitre y del Sarmiento que será reemplazada, precisamente, por coches CSR Sifang. Ambas series fueron fabricadas según las especificaciones técnicas de las líneas ferroviarias, en lugar de a la inversa.
Los coches C151A son especialmente llamativos porque sus especificaciones técnicas corresponden en buena parte con la infraestructura de la línea B, lo que permite tomarlos como un punto de comparación del tipo de unidades último modelo que el Subte podría haber adquirido. Los C151A son unidades de 3,2 metros de ancho por 23,5 metros de largo que toman energía por patín colector de tercer riel electrificado con 750 Vcc.
LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE
Hasta aquí, puede resumirse que una unidad usada CAF 6000 le costará a los porteños por lo menos dos tercios de lo que hubiera costado la adquisición de coches último modelo a medida de la línea B. Además, hubiera ahorrado la necesidad de trabajos y cierres en la línea.
Sin embargo, también debe considerarse que no todos los coches tienen la misma capacidad de transporte. Por empezar, los Kawasaki-CSR C151A que se tomarán como ejemplo tienen 3,2 metros de ancho contra 2,766 de los CAF 6000. Se trata de una diferencia de 43,5 cm, poco menos de medio metro. Los C151A son además unidades más largas, con 23,5 m de punta a punta frente a 18,09 m de los CAF 6000.
De esta manera, un cálculo impreciso pero comparable permite estimar que cada coche Kawasaki-CSR C151A tiene una superficie de 75,2 m² frente a 50,03 m² de los CAF 6000, un 50% más de espacio disponible para transportar pasajeros. Considerando el largo de los CAF 6000, en los 43,5 cm que se desperdician de gálibo por 18,09 m de largo se pierden 7,78 m² en los que podrían ubicarse entre 30 y 50 pasajeros según la estadística que se considere.
Si se toma en cuenta la capacidad de transporte de los coches CAF 6000 y Kawasaki-CSR C151A según la estimación del fabricante la comparación es todavía más desfavorable para los coches españoles. Según CAF, una dupla CAF 6000 tiene una capacidad de transporte total de 421 pasajeros, lo que equivale a 210 pasajeros por coche. Por su parte, cada coche Kawasaki-CSR C151A puede transportar 320 pasajeros, según la estimación de 1920 pasajeros por formación de seis coches (296 sentados y 1624 parados).
La diferencia en la capacidad de transporte se explica primariamente por la mayor dimensión de los coches Kawasaki-CSR C151A, pero también por la mala distribución interior de los CAF 6000, que fueron diseñados para líneas de menor tráfico que la B, haciendo que su capacidad de transporte efectiva esté más alejada del máximo teórico. Inicialmente los CAF vendrán en duplas que, al tener cabinas y una configuración de asientos interiores enfrentados, tienen menos capacidad que los remolcados intermedios que no tienen cabinas y tienen asientos lateralizados.
Tal como lo establece el Manual de Calidad del Servicio de la Transportation Research Board estadounidense, existen estándares internacionales para estimar la cantidad de pasajeros que pueden transportarse parados por m² disponible. En EEUU se calculan 4 pasajeros por m² en hora pico, en Europa tradicionalmente entre 4 y 5, y en Asia la mayoría de las estimaciones prevén 6 pasajeros por m².
La realidad muchas veces supera esos cálculos: el Metro de Santiago opera con entre 6 y 7 pasajeros por m² en hora pico y el de San Pablo llega a los 10. En el caso del Subte no existen estadísticas actualizadas de SBASE, aunque los niveles de saturación del servicio de la línea B no necesitan matemática para ser explicados. El plan de la SBASE de Piccardo parece ser reducir para siempre el ancho de los coches en lugar de aprovechar el potencial de transporte de la línea más usada de la red.
Paralelamente a la estimación del fabricante puede hacerse otro cálculo, menos preciso pero que nuevamente permite realizar comparaciones de capacidad con un criterio uniforme. Se mencionó anteriormente que los CAF 6000 tienen una superficie total aproximada de 50,03 m², mientras que los Kawasaki-CSR cuentan con 75,2 m² por coche. Tanto si se suponen 4 como si se suponen 6 pasajeros por m² la capacidad de transporte de los Kawasaki-CSR resulta un 50% superior a la de los coches CAF 6000.
Los Toshiba del Urquiza, comprados a fines de los 60 para renovar íntegramente la flota tranviaria de dicha línea y en servicio desde 1973, fueron adquiridos con dimensiones compatibles para un hipotético servicio de General Lemos a Leandro N. Alem. Si bien estos coches miden 18 m de largo por 3,20 m de ancho, proveen cerca de 10 m² adicionales por coche en relación a los CAF 6000. Es decir que, aún en el caso de que las curvas de la línea B no permitieran operar con material de 23 metros de largo como los Kawasaki, sólo con coches que aprovechen el ancho y largo máximos previstos por el gálibo se podría transportar al menos un 20% más de pasajeros por formación que con los CAF 6000.
EL COSTO FINAL POR PASAJERO
La diferencia en la capacidad de transporte, o mejor dicho la mayor capacidad portante que tendrían coches fabricados para la línea B, permite estimar que el costo por pasajero de unidades nuevas no es sólo similar sino incluso inferior al de los CAF 6000 de segunda mano.
Los 73 coches CAF adquiridos tienen una capacidad de transporte total de 15330 pasajeros según la estimación del fabricante. Esa misma cantidad de pasajeros (de hecho, ligeramente más) puede ser transportada por apenas 48 coches Kawasaki-CSR C151A. El costo consolidado de 73 coches usados CAF previendo USD 0,88 millón por unidad es de USD 64,24 millones. Por 48 coches Kawasaki-CSR C151A a 1,30 millón por unidad SBASE habría pagado USD 62,4 millones.
Es decir, el costo aproximado por pasajero de un coche CAF 6000 es de USD 4190 y el de un Kawasaki-CSR C151A es de USD 4062,5. El dato surge de dividir el precio estimado por unidad por la capacidad de transporte calculada por el fabricante.
UN MAL NEGOCIO PARA EL SUBTE
Huelga decir que los cálculos adelantados en esta nota tienen sentido aproximado y orientativo. Como se dijo anteriormente, el costo consolidado de los CAF 6000 puede resultar todavía mayor a lo previsto. Coches último modelo podrían ser ligeramente más caros o económicos que los C151A dependiendo de las especificaciones de la compra.
Aunque el estándar internacional gira alrededor de los USD 1,30 millón por unidad, se trata de todos modos de una suposición conservadora. El mismo Metro de Singapur recibió una oferta de Hyundai un 15% inferior al precio propuesto por Kawasaki-CSR. Sin salir de la Argentina, el Ministerio del Interior y Transporte logró abaratar sensiblemente el costo de los nuevos trenes para el Roca a partir de la compulsa entre CNR y CSR, hasta USD 1,1 millón por coche.
También variará la conformación de las formaciones según las características técnicas de los coches: cabina, intermedio, motor o remolcado. Los Kawasaki-CSR C151A del ejemplo no podrían operar en formaciones de seis coches en la línea B pues excederían el largo de los andenes, aunque como se ha visto una formación de cuatro coches tendría la misma capacidad de transporte que seis CAF 6000 por un precio menor. Otro factor a tomar en cuenta es que el largo de las formaciones CSR-Kawasaki del ejemplo podría ser excesivo para tomar las curvas de la traza antigua de la línea. De cualquier manera, huelga reiterar que en una compra de trenes nuevos es el comprador el que establece las características de los coches.
La tecnología de los CAF 6000 y de coches último modelo también ha sido considerada, falsamente, como equivalente. Como es lógico, los Kawasaki-CSR C151A y cualquier coche que pudiera encargarse para la línea B cuentan con adelantos técnicos que los CAF 6000 no tienen, diferencia lógica entre comprar material nuevo y de segunda mano. Los CAF 6000 traen además consigo la fatiga de materiales propia de coches planificados para ser retirados a los 30 años de servicio, tal como sucede con el resto del material en España y con los mismos CAF 5000 que los propios medios españoles calificaron de “chatarra” por su “avanzada edad”.
Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri ha adquirido coches nuevos para las líneas A y H. En lo que hace a la línea B, sin embargo, lejos de modernizarla o elevar sus estándares de operación se ha pasado de una flota homogénea a otra compuesta por tres modelos de coches distintos, coches que tienen en común que fueron diseñados para líneas con otras condiciones técnicas y comprados de segunda mano. Los Mitsubishi fueron, sin embargo, una compra muy económica que dio como resultado la estandarización de la flota.
Los CAF 5000 y 6000 son adquisiciones mucho más cuestionables, aún si no fueran necesarias o no se consideraran las modificaciones que Subterráneos de Buenos Aires prevé realizar en la línea para acomodarla al material usado. ¿Quién sale beneficiado con esta operación? ¿Qué interés guió a la conducción de SBASE? ¿Por qué no se optó por una verdadera renovación de la flota? A fin de cuentas, lo barato sale caro. El mejor escenario es suponer impericia, impericia que será muy costosa para los usuarios del Subte y acabará por limitar severamente la capacidad de transporte de la línea más utilizada de la red.
Es importante señalar que SBASE está desarrollando el “Plan de Renovación de Material Rodante” para la Red de SUBTE que desarrolla SBASE, que tiene previsto entre otros aspecto, la compra de Material Rodante de Segunda Mano para otras Líneas además de la Línea B de SUBTE, por lo cual es importante analizar el proceso de adquisición de dichos coches a fin de comparar practicas y los procesos de negociación, para esclarecer los hechos en esta instancia denunciados.
Para finalizar, a fin de ordenar el proceso de la compra directa de los coches de segunda mano al Metro de Madrid S.A., CAF tipo 6000, transcribimos la Cronología realizada por el medio especializado en el Subterráneo de Buenos Aires “enelSubte.com “:
“MAYO DE 2013. enelSubte.com se convierte en el primer medio en anticipar los planes de SBASE para la renovación de flota de la línea B. La noticia generó sorpresa, ya que el recambio de los coches de la línea B no era el más urgente. La empresa estatal porteña había concretado anteriormente dos compras de material rodante usado al Metro de Madrid, de 24 y 12 coches CAF 5000 respectivamente, estos últimos equipados con aire acondicionado.
Para ese entonces, Metro de Madrid oficializó sus intenciones de vender la flota 6000 al colgar en su sitio web pliegos para la “enajenación” de coches de la serie 6000 y algunos de la 5000, de segunda y cuarta serie, más modernas que las compradas oportunamente por SBASE.
JULIO DE 2013. En pleno verano boreal, Metro de Madrid anuncia la venta de 73 coches CAF 6000 a Subterráneos de Buenos Aires. La oferta de 28 coches de la serie 5000 fue declarada desierta. De forma poco clara, Metro de Madrid anuncia que el Subte “deberá acometer reformas en la infraestructura” para permitir la circulación de los trenes: SBASE no lo confirma ni lo niega.
AGOSTO DE 2013. Aparecen cuestionamientos al proceso de compra-venta a ambos lados del Atlántico. En España se preguntan por qué el Metro se deshizo de trenes con apenas 15 años de antigüedad y qué iría a pasar con los 35 coches remolcados que no habían sido vendidos. En Buenos Aires, enelSubte.com publica un informe donde cuestiona la insuficiencia de los coches para reemplazar a los Mitsubishi y apunta que su configuración los hace inadecuados para la línea B. Además, devela que los 35 coches remolcados no comprados pertenecen a dos entidades financieras.
SEPTIEMBRE DE 2013. SBASE publica un llamado a licitación (154/13) para la instalación de catenaria rígida en la línea B, confirmando lo anticipado en julio por el Metro de Madrid. enelSubte.com publica que la catenaria rígida es un desarrollo conjunto del Metro de Madrid y la Universidad Politécnica de esa ciudad, y que la compañía española posee la patente de la misma.
Dos días después, este mismo medio revela la evaluación , a la alimentación eléctrica de la línea B realizada por la Auditoría de Barcelona donde se destaca el buen estado del tercer riel y no se recomienda en ningún momento cambiar el sistema de alimentación.
OCTUBRE DE 2013. SBASE da por sentada la adquisición de 108 coches CAF 6000 (los 73 de Metro Madrid más los 35 de las financieras), pero luego debe retractarse ante la imposibilidad de comprar los 22 de Plan Azul 07, parte de un contrato más grande entre esa financiera y el Metro de Madrid, que incluye 345 coches de otras series. En cambio, logra hacerse con los 13 que pertenecían a Caixarenting.
ENERO DE 2014. enelSubte.com publica que los trenes CAF 5000 y algunos Mitsubishi convivirán con los CAF 6000 en la línea B. Si bien en un primer momento se habla de la convivencia del tercer riel y la catenaria, más tarde SBASE confirma que el tercer riel será removido y los viejos coches que queden en servicio, adaptados con pantógrafo . Ante la imposibilidad de comprar los 22 remolcados de la financiera Plan Azul 07, se aumenta la cantidad de Mitsubishi que quedarán en servicio de 12 a 42.
ENERO DE 2014. Metro de Madrid despacha los primeros tres coches CAF 6000 rumbo a Buenos Aires. En una ceremonia en los talleres centrales de Canillejas, el presidente de la Comunidad de Madrid Ignacio González (Partido Popular) expresa satisfacción por la operación.
MARZO DE 2014. Llegan al puerto de Zarate los primeros tres CAF 6000. Las imágenes y videos de la descarga serán utilizados por SBASE para difundir la compra de material para la línea B. La tripla es trasladada en carretones al taller Rubén Darío del Ferrocarril Urquiza.
ABRIL DE 2014. Al mediodía del sábado 12, dos coches Mitsubishi se deprenden de una formación al partir de la estación Lacroze. El grave incidente que, se supo luego, fue provocado por una maniobra negligente del personal jerárquico del taller, reveló las deficiencias del mantenimiento de la línea B, en parte provocado por la inminencia ante el cambio de flota , una práctica habitual realizada por Metrovías.
ABRIL DE 2014. SBASE anuncia la aplicación de un diagrama de emergencia en la línea B, con motivo de generar una ventana de trabajo más amplia para realizar las obras de colocación de la catenaria rígida. Si bien la estatal propone un esquema acotado, Metrovías lo amplía levemente. En días hábiles la línea abre a las 6 y cierra a las 22, mientras que en sábados opera de 6 a 14. Los domingos y feriados, cierra.
MAYO DE 2014. enelSubte.com publica una serie de informes que alcanzan gran repercusión, donde revela que la puesta en marcha de los CAF 6000 no sólo trae consigo el reemplazo de la alimentación, sino también el agostamiento del galibo y el ensanche de los andenes, con su consiguiente trastorno operativo para el material de mantenimiento y obra.
Además, en un informe especial , se apunta que el costo por pasajero de la puesta en servicio de los CAF 6000 es casi tan elevado o más que si se compraran coches nuevos de acuerdo con las especificaciones de la línea (gálibo ferroviario y alimentación por tercer riel).
MAYO DE 2014. Ante la indignación desatada en los medios y en las redes sociales, el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo se ve obligado a responder en su cuenta de Twitter a las preguntas de los usuarios. El máximo responsable de SBASE intenta justificar las obras de angostamiento de gálibo aludiendo a que “los andenes están mal” y a que “no hay material de 3,2 m de ancho disponible para comprar”, afirmación que fue desmentida por este medio . Además, dijo que se buscaba cambiar el voltaje de la línea B a 1500 V en el futuro. Desde entonces, el funcionario guarda silencio en esa red social.
MAYO DE 2014. enelSubte.com publica un informe donde da cuenta de que la incorporación del material rodante no implica un aumento de flota y que, por lo tanto, no redundará en una mejora en la frecuencia. Asimismo, la Asociación de Amigos del Metro de Madrid “Andén 1” publica en este mismo medio una columna de opinión donde se afirma que los CAF 6000 fueron pensados para un servicio prácticamente de Cercanías y que circulaban por una de las líneas menos demandadas de la capital española.
FINES DE MAYO DE 2014. enelSubte.com revela en exclusiva que SBASE adjudicó la obra de la línea B a la empresa Luis Carlos Zonis S.A, una contratista que se había visto envuelta en un escándalo de corrupción (que involucraba entre otros al ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime y al sindicalista José Pedraza) por haber recibido fondos por una obra que nunca hizo. Cabe recordar que según las propias cláusulas estipuladas por SBASE, las empresas que se presentaban a licitación no podían tener causas pendientes.
A fines de ese mes, una formación que se dirigía a tomar posicionamiento para iniciar el servicio de la mañana impactó contra una zorra mal estacionada por la contratista, que había quedado invadiendo el gálibo de circulación. Los Metrodelegados elevan una denuncia al Ente de la Ciudad, SBASE y la Jefatura de Gabinete.
JULIO DE 2014. Toma estado público la incompatibilidad de altura de los CAF 6000 y la catenaria rígida en ciertas secciones del túnel. SBASE se propone bajar la vía, deprimir la solera y reconstruírla en hormigón, obligando a un próximo cierre de la línea y a la reconstrucción de los andenes. El costo se eleva definitivamente muy por encima del que hubiera tenido la adquisición de coches nuevos, tanto por el precio de las obras como por las interrupciones al servicio de la línea. Juan Pablo Piccardo compró coches usados que no entran en la línea B ni de alto ni de ancho y, en lugar de rever la decisión, dispuso deshacer la línea B a medida del material de segunda mano, a la sazón insuficiente.
III- P R U E B A
A fin de esclarecer los hechos que venimos a denunciar y sin perjuicio de las medidas que el tribunal estime adecuadas, se sugiere como prueba la siguiente:
Se ofrece como prueba la siguiente documental:
A.1. Copia del Informe Final de la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires, Proyecto N° 1.12.10 “SBASE Línea B de Subterráneos”, Auditoria Legal, financiera y técnica, periodo bajo examen 2011, aprobado en Mayo de 2013.
A.2. Copia del Informe Final de la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires, Proyecto N° 1.13.15 “Ley 4472, Auditoria Integral” aprobado en el 25/10/2013, en particular en el punto “6.8 MATERIAL RODANTE, TALLERES E INSTALACIONES FIJAS, 6.8.1 Composición de la flota diciembre 2012 y junio 2013.
B) INFORMATIVA
Se solicita se libre oficio a:
a) Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) a efectos de que remita:
1.- Los Expedientes en los cuales se tramitaron la compra al Metro de Madrid S.A. y a Caixarenting u otro proveedor de los coches de segunda mano CAF tipo 5000 y CAF tipo 6000 y los correspondientes informes técnicos que justifiquen la compra de dicho material rodante en los años 2011, 2012 y 2013.
2.- Informe técnico sobre el estado actual de los 36 coches CAF tipo 5000, aclarando cuales están en servicio y cuales están fuera de servicio, aclarando las razones técnicas, y la inversión total realizada a la fecha, que contemple la compra el traslado, los suministros y asistencia técnica, los trabajos realizados en Argentina para la puesta en funcionamiento de los mismo.
3.- Los expedientes en los cuales se tramitan las modificación a la infraestructura de la Línea B y los correspondientes informes técnicos (Licitación Pública N° 154/13 “Línea B Hilo de Contacto”, modificación de andenes, obras en túneles y vías, obras de ventilación forzada, sistema de señalamiento ATP, etc.).
4.- Auditoria Técnica de la Red de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires realizada por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) realizada en el año 2012. Informe de Auditoría completo y anexos correspondientes.
5.- Los Expedientes en los cuales se tramitaron la compra de coches de segunda mano y los correspondientes informes técnicos que justifiquen dichas compras en el marco del “Plan de Renovación de Material Rodante” para la Red de SUBTE que desarrolla SBASE.
b) Secretaria de Transporte de la Nación a efectos de que remita:
1.- Los Expedientes en los cuales se tramitaron la compra de los coches CAF tipo 5000 1era Serie al Metro de Madrid S.A. como parte del “Plan de Obras de la Concesión” en el marco del Decreto 1683/2005 Anexo I.
IV – P E T I T O R I O
Por las razones expuestas, y las que suplirá el más elevado criterio del Tribunal, solicitamos:
1) Se tenga por presentada la denuncia penal.
2) Se dé curso a la misma ordenándose la investigación.
Proveer de conformidad, que
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Fecha : 03/17/2015
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