Source: https://www.scribd.com/document/79368221/La-regle-19
Timestamp: 2018-12-13 11:23:04+00:00
Document Index: 243870422

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Uploaded by Louis-Auguste Cayeux
Sujet1 Master
Radar MariaAlcaide
les radars pédagogiques en milieu urbain
La règle 19 est la seule et unique règle de la section III, ”Conduite des navires par visibilité réduite”, de la partie B du "Règlement international pour prévenir les abordages en mer”, souvent appelé COLREG 72 pour les initiés ou plus prosaïquement “les règles de barre”. Ces règles sont en vigueur depuis le 15 juillet 1977. Ce texte est beaucoup plus utile à un juriste - pour démontrer, si un abordage a eu lieu, qu’il y a eu des fautes commises, quelles ont été ces fautes et ce qu’il aurait fallu faire pour que l’abordage ne se produise pas - qu’à un chef de quart pour savoir de façon précise ce qu’il faut faire avant que l’irréparable ne se produise. Pour concilier les deux approches, celle du juriste et celle du chef de quart, je vais, après un bref rappel historique, tenter dans une première partie d’éclaircir la règle 19, celle qui est applicable par visibilité réduite. Dans une deuxième partie, je tenterai de rendre compte non seulement de l’ambiguïté de certaines règles mais aussi de leur obsolescence. Je terminerai cette deuxième partie par une proposition de “toilettage” de ce fameux règlement dont le première version date de 1863 : modifier la règle 19 puis élargir son champs d’application à toutes les conditions de visibilité. En souhaitant que la première partie éclaircisse certains points du Règlement international pour éviter les abordages en mer. En espérant que la deuxième partie ne contrarie pas trop le Législateur.
A la fin du 18e siècle, les navires de commerce sont toujours des voiliers, en bois, de moins de 40 m avec un tirant d’eau réduit. Les vitesses sont faibles. Les abordages involontaires sont plutôt rares en haute mer mais plus fréquents en eaux resserrées et plus particulièrement à l’entrée des rades et dans les ports, quand les voiles sont en ralingue et que les navires sont peu manoeuvrants. Mais les avaries occasionnées entraînent rarement la perte du navire. Les marins utilisent alors des règles traditionnelles, non écrites, pour la conduite à tenir en cas de rencontre en mer avec un autre navire. Mais, à l’aube du 19e siècle, l’acier et la vapeur font leur apparition. Les longueurs et les tirants d’eau augmentent. La compétition entre la voile et la vapeur est engagée. Les records de vitesse tombent les uns après les autres. La valeur des navires et le nombre de vies humaines en jeu s’accroissent. Les risques ont changé. L’abordage devient un sinistre majeur. Il faut légiférer. En 1863, l'Angleterre, en consultation avec la France, recueille les règles coutumières dans un Règlement international qui fut accepté par plus de trente nations. La première version de la règle 16 est ainsi rédigée : “Tout navire, par temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, ou pendant les forts grains de pluie, doit aller à une vitesse modérée, en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. Tout navire à vapeur, en entendant, dans une direction qui lui parait être sur l’avant du travers, le signal de brume d’un navire dont la position est incertaine, doit, autant que les circonstances du cas le comportent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec précaution jusqu’à ce que le danger de collision soit passé.” (Annexe 1 : Les différentes versions de la règle 16) Le “détecteur” de PONTE, inventé en 1934, est installé pour la première fois sur l'OREGON puis en 1935 sur le NORMANDIE pour éviter au fleuron de la flotte française de finir comme le...TITANIC. Le détecteur n’est alors considéré que comme un gadget de luxe pour un transatlantique de prestige. Le double but est de protéger les vies humaines en mer et d’éviter les collisions contre des obstacles flottants. L’objectif est atteint mais cela n’empêche pas la fin navrante du NORMANDIE. Au moins n’est-elle pas due à un abordage. Le “détecteur” de l’époque a une puissance réduite (détection des navires à 4 km) et il faut attendre l’amélioration du magnétron pour atteindre, en 1939 des puissances plus efficaces. Pendant la seconde guerre mondiale, période sombre s’il en est mais néanmoins porteuse de progrès techniques, les ondes émises passent du mètre au centimètre et l’oscilloscope renvoyant des images linéaires est remplacé par un écran panoramique (Plan Position Indicator) montrant à l’observateur radar une image relativement proche de la réalité. Mais le clapot et les intempéries saturent rapidement les écrans quand ce n’est pas une simple panne (non signalée) qui fait croire à l’observateur que la route est libre. Enfin, le tout jeune radar n’est pas vraiment fiable et ses détracteurs sont légions. Mais le radar fait des progrès et les navigants, grâce aux informations fournies par l’oeil magique, ont tendance à contrevenir à la règle 16 maintenant dépassée. Une des mutuelles des armateurs, le fameux P&I Club, n’hésite pas à commettre le crime inqualifiable en publiant dans son mémorandum en juillet 1947 : “En ce qui concerne le code maritime de navigation, les autorités navales n’ont, en certains cas, en Angleterre et aux Etats Unis, fait aucune objection contre un changement de route effectué pour parer un autre navire, à condition que l’on n’ait pas tenu compte de l’article 16(b), par suite de perception d’un signal de brume. Cette liberté de modifier la route permet, dans de tels cas, de ne pas observer les prescriptions du Règlement.” Mais tous les Britanniques sont loin d’être d’accord et selon bon nombre d’entre eux, certains abordages semblent “organisés par radar” et certains assureurs capitalistes font payer aux navires des primes d’assurance majorées au seul titre qu’ils sont équipés de radars. Selon la jurisprudence, les navires équipés de radar doivent, dans la brume avoir une vitesse inférieure à celle qu’il pourrait prendre s’il n’avait pas de radar ! Le débat devient houleux.
Mais tous les Britanniques sont loin d’être d’accord et selon bon nombre d’entre eux, certains abordages semblent “organisés par radar” et certains assureurs capitalistes font payer aux navires des primes d’assurance majorées au seul titre qu’ils sont équipés de radars. Selon la jurisprudence, les navires équipés de radar doivent, dans la brume avoir une vitesse inférieure à celle qu’il pourrait prendre s’il n’avait pas de radar ! Le débat devient houleux. Et la Conférence de Londres de 1948, lors de la révision de la Convention SOLAS, signifie une fin de non recevoir et ignore, dans la règle 16, l’utilisation du radar. Les délégués de la Convention se justifient : “On a estimé d’une façon unanime que les règles précédemment établies étaient bien connues des navigateurs, généralement correctement suivies, et qu’il eut été inopportun et dangereux de les modifier en l’absence de toute nécessité impérieuse, c’est pourquoi, on n’y a apporté que des corrections secondaires”. Et toute modification ou addition à la règle 16 (a) été rejetée à très forte majorité. La Convention ne mentionne, pour la première fois, le radar, que dans ses “recommandations” de l’annexe D, paragraphes 19 et 20. Voici la recommandation 19 : “Tout en reconnaissant que les derniers perfectionnements dans le radar et dans les aides électroniques à la navigation rendent de grands services à la marine marchande, la Conférence est d’avis que le fait de disposer d’un radar ne dégage nullement le capitaine du navire de l’obligation qui est la sienne de se conformer strictement aux prescriptions des règles et plus particulièrement aux obligations contenues dans celles d’entre elles qui portent les n° 15 et 16. La Conférence recommande aux Gouvernements d’attirer l’attention des capitaines et officiers sur cette opinion” La recommandation 20 définit les performances minimales que l’on doit exiger d’un radar pour pouvoir s’en servir utilement dans la prévention des abordages et constate ensuite que les appareils actuellement en usage ne répondent pas entièrement à ces conditions. La loi faisant donc défaut, il faut se tourner vers la jurisprudence, qui heureusement, commence à réagir. Dans “The use of radar at sea”, édition Holls et Carter, 1952, le Capitaine F.J. Wylie déclare dans le chapitre 10 intitulé “Comportements des navires, équipés de radar dans la brume, vis à vis des règles internationales d’abordage” : “Selon le gouvernement britannique, seules les cours de justice sont encore habilitées à trancher les cas d’espèce.” Un des attendus dans l’affaire du “Chinook contre Dagmar Salen” en appel devant la Cour suprême du Canada en juin 1951 fait preuve de beaucoup de courage : “Le Chinook, faisant confiance à son radar et à la puissance de ses moteurs pour stopper le navire, naviguait à la vitesse de 17 noeuds, ce qui, en l’absence de radar, aurait été une vitesse très excessive...” Le Professeur en Chef de 1re classe d’hydrographie P. HUGON précisait cependant dans le tout nouveau Navigation (n°1, 1953) : “Les règles dites de barre, qui imposent à un navire l’obligation de se déranger, ont été rédigées pour les navires en vue les uns des autres; dans le cas contraire, il n’y aurait pas d’autre règle de manoeuvre que celle de réduire la vitesse ou de stopper”. Pour résumer l’ambiance de l’époque, redonnons la parole à monsieur Jean ROULIER, Directeur de l’Administration Générale et des Gens de mer, qui, lors d’une conférence à Paris en 1953 s’inquiétait : ”les problèmes nés de l’emploi du radar sont les plus graves et les plus troublants”. Mais Colreg 48 entre en vigueur le 1er janvier 1954, et les règles 15 et 16 sont sensiblement les mêmes. Le texte ordonne toujours au Capitaine de stopper et de naviguer ensuite avec précaution lorsqu'il entend, sur l’avant du travers, le signal de brume d’un navire dont la position est incertaine. En vue d’une nouvelle révision, le débat reprend. Les propositions de modification de la règle 16 affluent aux Journées Internationales de Londres en juin 1957 : P. HUGON , moins intransigeant, déclare, lors de son intervention : “... Combien de capitaines qui se sont penchés sans fin, d’une part sur des règles d’abordage elliptiques, et souvent pleines de sous-entendus et, d’autre part, sur un écran radar, pour lequel elles n’ont pas été faites, seraient heureux de recevoir des directives rassurantes...” “... Il n’est pas contestable que le règlement international ayant pour but d’éviter les abordages en mer a été conçu et rédigé avec une sagesse surprenante, prévoyant son application à une très grande diversité de cas sans entrer dans un détail qui rendrait le texte inextricable. Sa concision est telle que chaque mot y prend
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En vue d’une nouvelle révision, le débat reprend. Les propositions de modification de la règle 16 affluent aux Journées Internationales de Londres en juin 1957 : P. HUGON , moins intransigeant, déclare, lors de son intervention : “... Combien de capitaines qui se sont penchés sans fin, d’une part sur des règles d’abordage elliptiques, et souvent pleines de sous-entendus et, d’autre part, sur un écran radar, pour lequel elles n’ont pas été faites, seraient heureux de recevoir des directives rassurantes...” “... Il n’est pas contestable que le règlement international ayant pour but d’éviter les abordages en mer a été conçu et rédigé avec une sagesse surprenante, prévoyant son application à une très grande diversité de cas sans entrer dans un détail qui rendrait le texte inextricable. Sa concision est telle que chaque mot y prend une valeur et c’est une des délectations familières aux juristes que de dégager après coup la pensée du législateur. Mais autre chose est d’interpréter, “à chaud” pour ainsi dire, pour en tirer sur le moment une formule d’action et les Capitaines n’y trouvent pas toujours leur voie”... ... pour finir, il y a enfin cette inquiétante et cependant si humaine recommandation qui termine la partie C à la règle 27, et qui laisse toute latitude de méconnaître l’ensemble des règles, en cas d’urgence - ce qui revient, en termes maritimes à permettre de se débrouiller comme on peut...” Mon illustre prédécesseur a dit, ce jour là, l’essentiel. La recommandation dont parle le professeur HOUGON fait partie de la nouvelle convention de 1960 : “ En appliquant et en interprétant les présentes règles, on doit tenir compte de tous les dangers de navigation et d’abordage, ainsi que de toutes circonstances particulières, y compris les possibilités des navires et hydravions en jeu, qui peuvent entraîner la nécessité de s’écarter des règles ci-dessus pour éviter un abordage.” Le Commandant LEMOINE KARMON lors de cette même réunion ajoutait : “l’étude des cas d’abordage apprend surtout ce qu’il ne faut pas faire”. Las... La nouvelle règle 16 de la nouvelle Convention de 1960 joue d'hypocrisie. Le nouveau paragraphe c) est ainsi rédigé : “Tout navire à propulsion mécanique qui détecte la présence d’un autre navire sur l’avant du travers avant d’avoir entendu ses signaux de brume ou d’être en contact visuel avec lui, peut manoeuvrer de bonne heure et franchement pour éviter de se trouver en position très rapprochée. Mais si cette dernière position ne peut être éviter, il doit, dans toute la mesure où les circonstances le permettent, stopper sa machine en temps utile afin d’éviter l’abordage et ensuite naviguer avec précaution jusqu’à ce que le danger d’abordage soit passé.” Cette même Convention a sur le radar une idée peu flatteuse. En effet, dans les recommandations annexées aux règles, elle précise : “Les informations fournies par le radar, signalant la présence d’un ou plusieurs navires dans le voisinage, peuvent signifier que la vitesse devrait être inférieure à celle qu’un marin n’ayant pas de radar eut pu considérer comme modérée dans les mêmes circonstances.” Pourtant l’électronique s’est affinée et les systèmes anti-pluie et anti-vague ont rendu le radar plus performant. Avec l’asservissement au gyrocompas et au loch, le mouvement vrai et relatif nord en haut apparaissent. Le Digiplot de Decca a montré la voie pour la réalisation des pointages manuels puis les systèmes d’aide au pointage automatique (APRA) font leur apparition dans les années 70 avec leur fonction “essai de manoeuvre" encore balbutiant. Un toilettage important a lieu en 1967, la règle 16 devient la Règle 19. Le radar fait son entrée dans les règles 6, 7, 8, et 19 mais il ne semble que toléré et n’est considéré que comme une aide à la navigation dont il faut se méfier. Cette dernière version fut adoptée en 1972 et entre en vigueur le 4 juillet 1977 à 12.00. Le "Règlement international pour prévenir les abordages en mer” de 1972, légèrement amendé (81, 87, 91) est toujours en vigueur. Aujourd’hui, la vision radar est devenue, par visibilité réduite mais aussi parfois par temps clair, beaucoup plus performante que la vision humaine. De puissants simulateurs radar sont à la disposition des navigants pour parfaire leurs techniques d’anticollision. Les navires à grande vitesse deviennent familiers, les navires de charge sont de plus en plus imposants et
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une manoeuvre. Le risque d’abordage entraîne le risque de perte de vies humaines et le risque de pollution marine. des directives sans ambiguïté. “qu’il convient d’éviter”. Certaines des règles sont assez floues et cela se traduit par des incertitudes quant à la conduite à tenir si le risque d’abordage se précise. est souvent considérée par les tribunaux comme une faute grave. L’OMI a mis les intéressés en garde contre une interprétation trop rigide de la réglementation. tout en tenant compte des progrès techniques. Australian Maritime College). de plus en plus nombreuses (dont Roger SYMS. De puissants simulateurs radar sont à la disposition des navigants pour parfaire leurs techniques d’anticollision. les navires de charge sont de plus en plus imposants et les navires à passagers font un retour remarqué. Lors de sa 46e session. Les navires à grande vitesse deviennent familiers. selon les règles. le Comité de sécurité maritime édita un “Guide pour l'interprétation uniforme de certaines règles” (Circ.Le "Règlement international pour prévenir les abordages en mer” de 1972. 91) est toujours en vigueur. Seront elles entendues? J. Les tribunaux qui doivent statuer sur le degré de responsabilité des navires impliqués dans un abordage ont le choix entre une interprétation stricte ou large de la Loi. des voix s’élèvent. par visibilité réduite mais aussi parfois par temps clair. Et toujours et encore les mêmes règles de barre depuis maintenant 23 ans. De nouveau. légèrement amendé (81. la vision radar est devenue. et donner enfin aux marins. pour demander une révision de Colreg et ainsi harmoniser la jurisprudence et la Loi. 320 du 5 avril 1982). 87. Aujourd’hui. La tendance est à la dureté. Et donner au radar la place qu’il mérite. AUZON p 6/59 La règle 19 . instructeur sur simulateur radar. beaucoup plus performante que la vision humaine.M. En cas d’abordage.
1re PARTIE Page I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV LE CONTEXTE DE LA REGLE 19 LA REGLE 19 LE CHAMPS D’APPLICATION LA VITESSE DE SECURITE PARE A MANOEUVRER CONDUITE DES NAVIRES DANS TOUS LES CAS DE VISIBILITE LE RISQUE D’ABORDAGE LE POINT DE RAPPROCHEMENT MAXIMUM LA DPRM DE SECURITE CHOIX DU TYPE DE MANOEUVRE CHOIX DU BORD DE LA MANOEUVRE LA MANOEUVRE ANTICOLLISION LES SIGNAUX DE BRUME CONCLUSION 8 9 10 14 15 15 16 17 19 21 22 27 36 38 J.M. AUZON p 7/59 La règle 19 .
La règle 19 doit prendre en compte tout ce qui est dit dans les règles de partie A. la section II (conduite de navires en vue les uns des autres et la section III (conduite des navires par visibilité réduite) dont la seule et unique règle est la règle 19 . section I.M. La règle 19 est exclusive des règles de la partie B section II. la partie C (feux et marques des navires) et enfin la partie D (signaux sonores et lumineux).LE CONTEXTE DE LA REGLE 19 Le règlement international pour prévenir les abordages en mer comprend quatre parties : la partie A qui traite des généralités.LA REGLE 19 . Le tableau ci-dessous nous permet d’avoir une vue d’ensemble : PARTIE A : Généralités R 1 : Champs d’application R 2 : Responsabilité R 3 : Définitions PARTIE B : Règles de barre et de route Section I TOUTES LES CONDITIONS DE VISIBILITE R4 : Champs d’application R 5 : Veille R 6 : Vitesse de sécurité R 7 : Risque d’abordage R 8 : Manoeuvre pour éviter un abordage R 9 : Chenaux étroits R 10 : Dispositif de Séparation de Trafic ROLE DU CHEF DE QUART RESTRICTION DE MANOEUVRE OU EXCLUSIF Section II EN VUE LES UNS DES AUTRES R 11 : Champs d’application R 12 : Navires à voile R 13 : Navire qui en rattrape un autre R 14 : Navires qui font des routes opposées R 15 : Navires dont les routes se croisent R 16 : Manoeuvres du navire privilégié R 17 : Manoeuvres du navire non privilégié R 18 : Responsabilités réciproques Section III VISIBILITE REDUITE La règle 19 II . AUZON p 8/59 La règle 19 . et dans les règles de la partie B. la partie B qui comprend la section I (conduite des navires dans tous les cas de visibilité).I .Conduite des navires par visibilité réduite J. Il comprend également 3 annexes concernant les caractéristiques techniques des feux des marques et du matériel de signalisation sonore.
II . tout navire .qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant du travers. si ces mesures consistent en un changement de cap. en toutes circonstances. dans la mesure du possible. toutefois.si un risque d’abordage existe. naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d’abordage soit passé. sauf si ce navire est en train d’être rattrapé . Il doit. doit tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité réduite. b) Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée . dans une direction qui lui parait être sur l’avant du travers.qui entend. c) Tout navire.aux conditions de visibilité réduite.Conduite des navires par visibilité réduite a) La présente règle s’applique aux navires . J’ai volontairement reproduit la Règle 19 en modifiant quelque peu la ponctuation et la présentation. . il convient d’éviter. si nécessaire. AUZON p 9/59 La règle 19 . d) Tout navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit déterminer . les mesures pour éviter cette situation . Ce qui permet déjà de mettre en relief ses articulations. les manoeuvres suivantes : i) un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur l’avant du travers. J. le signal de brume d’un autre navire. ii) un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur l’arrière du travers : e) Sauf lorsqu'il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage. Les navires à propulsion mécanique doivent tenir leurs machines prêtes à manoeuvrer immédiatement.M.si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou .LA REGLE 19 .et qui naviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite.qui ne sont pas en vue les uns des autres. casser son erre et.aux circonstances existantes et . lorsqu’il applique les règles de la section I de la présente partie. il doit prendre largement à temps. ou . doit réduire sa vitesse au minimum pour maintenir son cap. Dans ce cas.
a : “ La présente règle s’applique aux navires . EN VUE LES UNS DES AUTRES La règle A. le navire en train de pêcher. Il nous faut alors détailler les règles de la section II. Ne pas être en vue le uns des autres ET naviguer à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite. Section III.M.” Nous ne sommes pas beaucoup plus avancés. Puisque ces deux sections sont exclusives l’une de l’autre.(3). .k précise : “deux navires ne sont considérés comme étant en vue l’un de l’autre que lorsque l’un peut être visuellement observé par l’autre. .Les deux navires sont des “navires à propulsion mécanique faisant route”. il faudra alors appliquer la règle 19 (Partie B. ou la règle de la section III.I.et qui naviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite. Quand ces conditions ne seront plus remplies. Mais quand la visibilité est “seulement réduite”. Il faut d’abord déterminer dans quelles conditions s’appliquent les règles de la section II (conduite des navires en vue les uns des autres). il est clair que le chef de quart ne voit rien : il n’est donc pas “en vue l’un de l’autre” et c’est la règle 19 qui doit être appliquée. LES DEUX NAVIRES SONT D’UN TYPE DIFFERENT La règle 18 de la section II intitulée “responsabilités réciproques des navires” précise que certains types de navire doivent s’écarter de certains autres. La règle 18 différencie le navire à voile.qui ne sont pas en vue les uns des autres. Marques de jour et feux additifs (de nuit) que peut montrer un navire. AUZON p 10/59 La règle 19 . Avec une visibilité nulle.” Le paragraphe a) définit le champs d’application de la règle 19 qui s’articule autour de 2 paramètres. le navire pas maître de sa manoeuvre. quand elle n’est pas nulle. Conduite des navires par visibilité réduite). En haute mer (hors chenal ou dispositif de séparation de trafic) deux cas se présentent : .III . le navire à capacité de manoeuvre restreinte. un navire en route de collision sera “traité” selon les règles de la section II.Les deux navires sont d’un “type” différent . le navire handicapé par son tirant d’eau et enfin le navire J.LE CHAMPS D’APPLICATION DE LA REGLE 19 R 19. à partir de quelle distance de visibilité la règle 19 s’applique-t-elle ? Il ne faut pas poser la question en ces termes.
il doit être en mesure de voir. Le navire à capacité de manoeuvre restreinte est un navire dont la nature des travaux limite sa capacité de manoeuvre. Et la liste donnée par la règle 13 g n’est pas limitative. Pour appliquer cette règle. Mais ce n’est pas toujours vrai car le simple transbordement de personnes (ou de cargaisons) fait partie des travaux retenus par la règle (R. d’un navire “normal”.e) et qu’il ne montre donc pas la marque correspondante (R25). le navire à capacité de manoeuvre restreinte. L’observateur peut s’attendre à ce qu’un navire “dédié”. fasse partie de cette catégorie. Rien ne le distingue. sauf ses feux ou ses marques. le navire pas maître de sa manoeuvre.iii). Pour cela. les feux additifs correspondants. la règle 10. précise implicitement qu’un navire qui effectue le “maintien de la sécurité” de la navigation dans un dispositif de séparation de trafic fait partie de cette liste. il faut absolument savoir quel est le type de navire auquel le navire à propulsion mécanique est confronté.LES DEUX NAVIRES SONT D’UN TYPE DIFFERENT La règle 18 de la section II intitulée “responsabilités réciproques des navires” précise que certains types de navire doivent s’écarter de certains autres. La silhouette d’un navire de pêche est également facilement identifiable. car il est alors assimilable à un navire à propulsion mécanique. voire nulle. Mais rien n’est certain si l’avarie vient juste de se produire. de nuit. k. AUZON p 11/59 La règle 19 . qui a une forme et des caractéristiques spécifiques à la nature de ses travaux. De jour et par bonne visibilité. 1 J. encore qu’il faudrait vérifier que sa machine propulsive n’est pas utilisée (R3. Sauf que l’observateur peut s’attendre à ce que sa vitesse soit très réduite. le navire en train de pêcher. les marques correspondantes ou.M. ORDRE croissant des “PRIVILEGES” Navire à propulsion mécanique Navire à voile Navire en train de pêcher (Navire handicapé par son tirant d’eau) Navire à capacité de manoeuvre restreinte Navire pas maître de sa manoeuvre - + fig. le navire handicapé par son tirant d’eau et enfin le navire à propulsion mécanique faisant route. De plus. en raison d’une avarie majeure (circonstances exceptionnelles). de jour.g. mais il n’est pas systématiquement en train de pêcher. n’est pas en mesure de manoeuvrer conformément aux règles. La règle 18 différencie le navire à voile. Le navire pas maître de sa manoeuvre est par définition n’importe quel navire qui. Cette différenciation permet de définir les responsabilités réciproques des navires lorsque qu’il sont en vue les uns des autres (et en dehors d’un chenal ou d’un dispositif de séparation de trafic).3. le navire à voile est facilement identifiable.
6 et 11. pour une vitesse de 15 noeuds. bruine. AUZON p 12/59 La règle 19 . de manoeuvrer pour éviter un abordage (règle 8. neige. sa distance par rapport au navire est difficilement appréciable s’il n’y a aucun point de repère. qui pourrait représenter un danger de situation rapprochée et nous devons appliquer la règle 19. LA VISIBILITE . de jour. est déjà plus précis. Dans les deux cas. c’est la première condition du champs d’application de la règle 19. Dans le cas contraire. I. l’horizon sera atteint dans un délai allant de 26 à 46 minutes. forts grains de pluie ou tempête de sable ou pour toutes autres causes analogues. J. ne serait-ce que de moitié. il est temps de réagir. Le terme “visuellement observé”. La règle A. D (mille) = 2. le distinguer clairement. puisqu’il faut manoeuvrer de bonne heure pour passer à une distance suffisante (R8. a et d). les deux navires ne sont pas en vue l’un de l’autre.” La distance de l’horizon apparent. Il s’agit enfin de déterminer si un risque d’abordage existe (règle 7) et le cas échéant. entre 6. la passerelle peut être située entre 10 et 30 mètres. Il faut donc absolument. Et dans le doute. Mais cela reste à déterminer et il faut donc être en mesure. d’un “contrebordier”. d’un “rattrapant” ou d’un “rattrapé”. Si la visibilité est réduite. pour ces deux hauteurs. connaître le gisement du navire (et l’évolution de celui-ci). de la règle 14 (navires qui font des routes directement opposées) ou de la règle 15 (navires dont les routes se croisent). Et ce. s’il est impossible de distinguer les feux ou les marques. de jour. L’horizon est respectivement situé.M. 16 et 17) en fonction de la règle 13 (navire qui en rattrape un autre). et sa route.et qui naviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite. dépend de la hauteur de l’observateur. voir ses feux de route. cette zone peut dissimuler un autre navire. A partir du moment où une zone de visibilité réduite est observable depuis le navire. Il faut ensuite déterminer dans quel gisement se trouve le navire. plutôt abscons à la première lecture. Ce qui signifie que. il faut considérer le cas le plus défavorable. pour déterminer laquelle de ces règles s’applique. le plus tôt possible : dès que le navire apparaît à l’horizon. il faut.1 h (mètre) Selon le navire. Il y a une zone de visibilité réduite observable depuis le navire quand il est impossible de distinguer nettement l’horizon sur 360°. et. Mais quand une zone de visibilité réduite est repérée à proximité. 3. l) précise que “l’expression visibilité réduite désigne toute situation où la visibilité est diminuée par suite de brume. par temps clair. Pour cela. s’il s’agit d’un “traversier”. de constater que le navire ne montre pas de marques spécifiques ou de nuit qu’il ne porte pas de feux additifs.LES DEUX NAVIRES SONT DES NAVIRES A PROPULSION MECANIQUE FAISANT ROUTE C’est quand même le cas le plus fréquent. quelque soit sa distance par rapport au navire.5 milles. savoir quel est le navire privilégié. un obstacle supposé fixe sortant de la brume est situé entre 3 et 5 milles et sera atteint dans 13 à 23 minutes. de nuit.
voir distinctement ses feux ou ses marques.M. quand un navire s’approche. et donc son gisement et sa route. R14. R17 fig. et ce. R13. R15 R16. Nous pouvons résumer ce premier chapitre par l’organigramme suivant : Un écho est détecté au radar en route de collision : Le navire est observable visuellement NON Pour raison de manque de visibilité SECTION III R19 OUI Ses feux ou ses marques sont visibles NON OUI SECTION II R18. quelles que soient les conditions de visibilité. 2 J.Mais si nous pouvons. nous sortons du cadre de la règle 19. AUZON p 13/59 La règle 19 .
LA VITESSE DE SECURITE R19. Cela implique que par visibilité nulle. seul le tribunal qui siégera pourra décider si la vitesse du navire abordeur était ou non une “vitesse de sécurité”. la vitesse de sécurité peut être plus importante puisqu’alors c’est une différence de vitesse positive avec un navire potentiellement dangereux qui permettra de s’écarter très tôt. a priori. appliqué cette règle soit-disant empirique. côtes). bien avant qu’une situation rapprochée ne se crée. celle où il est impossible de voir le panneau de cale qui se trouve devant la passerelle. Les tribunaux new-yorkais ont pourtant. quelle sera alors la distance d’arrêt de notre navire? pourra-t-il s'arrêter à temps? Le problème est là. Il est toujours aisé de prétendre. d’autant que quelques noeuds en plus. à la capacité de manoeuvre du navire et aux limites d’utilisation du radar. le navire abordeur ne naviguait pas à une vitesse de sécurité adaptée.M. AUZON p 14/59 La règle 19 . (suite) “Les navires à propulsion mécanique doivent tenir leurs machines prêtes à manoeuvrer J. et sera tributaire du vent et ou du courant. Je ne parlerai pas ici des pressions subies par le commandant d’un navire pour respecter les impératifs horaires. en haute mer ou quand il y a suffisamment de place pour manoeuvrer. et si une situation très rapprochée est déjà créée. Il parait évident pour tous qu’une “vitesse adaptée” est un facteur important pour éviter un abordage.PARE A MANOEUVRER 19. et si un navire en aborde un autre. La vitesse est alors un atout. Cette règle fait notamment référence à la visibilité. rapidement et définitivement de ce navire. il faudrait stopper ! Cela n’est pas concevable d’autant plus que le navire ne sera plus manoeuvrant. Mais donner la valeur en noeuds de cette vitesse. est impossible. Certains ont préconisé au sujet de la vitesse de sécurité d’appliquer ce que l’on appelle la règle de la 1/2 distance. la réponse sera négative.b. peuvent sortir un navire d’une mauvaise situation.” Notons que l’expression “vitesse de sécurité” a remplacé l’expression “vitesse modérée” employée dans les précédentes réglementations. La vitesse de sécurité dans des eaux encombrées et resserrées est une vitesse réduite qui permet d’évoluer sans risque avec un rayon de giration adapté à la densité du trafic et à la proximité de dangers (haut-fond. Mais en cas d’erreur de jugement. A savoir que la vitesse de sécurité est celle qui permet au navire de stopper sur une distance égale à la moitié de la distance de visibilité. s’il y a eu abordage. au moment critique. sans connaître (toutes) les conditions existantes. “Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux conditions de visibilité réduite. b.IV . Par contre. La règle 6 de la section I (conduite de navire dans tous les cas de visibilité) fait référence à la vitesse de sécurité de façon détaillée en précisant que le navire doit tenir compte des circonstances et conditions existantes pour pouvoir éviter un abordage et s’arrêter sur une distance adaptée. Dans la plupart des cas. en des temps heureusement révolus. que si un abordage a lieu. V .
J. Le temps passé entre la mise en angle de la barre et la réponse du gouvernail est divisé par deux. le risque d’abordage (R7).M.PARE A MANOEUVRER 19. N’oublions pas de mettre les deux moteurs de barre en service. doit tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité réduite. Nous n’y reviendrons pas. les programmes de réduction d’allure et de pouvoir activer le lancement de la machine en arrière sans délai. il suffit de réduire de quelques tours la machine pour passer d’ “Avant toute de route libre” à “Avant toute de manoeuvre” et donc de désactiver les sécurités. afin qu’il mette en service le circuit d’air de lancement et qu’il se prépare à manoeuvrer au pied de son moteur lent.V .” Cela va de soi . la manoeuvre pour éviter les abordages (R8). à l’écoute du transmetteur d’ordre.c “Tout navire. AUZON p 15/59 La règle 19 . n’existe plus.b.CONDUITE DES NAVIRES DANS TOUS LES CAS DE VISIBILITE R19. VI . la veille (R5). Mais les temps ont changé et les navires de charge sont aujourd’hui pour la plupart automatisés. (suite) “Les navires à propulsion mécanique doivent tenir leurs machines prêtes à manoeuvrer immédiatement. les chenaux étroits (R9) et les dispositifs de séparation de trafic (R10) sont toujours applicables mais prennent plus d’acuité par le fait que les circonstances existantes et conditions de visibilité réduite sont des handicaps supplémentaires à prendre effectivement en compte. Le préavis nécessaire pour prévenir le chef de quart machine.” Ce paragraphe précise simplement que les règles de la section I concernant le champs d’application (R4). Sur la plupart des navires. lorsqu’il applique les règles de la section I de la présente partie.
Cette règle précise qu’il y a risque d’abordage “si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne change pas de manière appréciable”. car dans ce cas. t0 : entre 041° et 052° Relèvements à t1 : entre 037° et 054° fig. Ce qui n’est pas toujours évident car la J. En cas de doute. “Tout navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d’abordage existe ..” Il faut tout d’abord déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et ou si un risque d’abordage existe. il faut considérer que ce risque existe. Elle précise également qu'un tel risque peut parfois exister si l’on observe une variation appréciable du relèvement. le relèvement de l’étrave de ce navire diminue. Ce navire est pourtant en route de collision. quant au risque d’abordage. Au radar seulement. l’arrière passe derrière et donc le centre du navire nous passe droit dessus. alors que relèvement de la poupe augmente : cela signifie qu’il existe un point central de ce navire dont le relèvement reste constant.. il faut utiliser tous les moyens disponibles (R7 a). particulièrement lorsqu'on s'approche d’un très grand navire. Le risque d’abordage est défini par la règle 7 de la section I. selon le point de ce navire (ou de cet écho sur l’écran radar) que l’on relève. Et ses signaux phoniques ne sont pas entendus. Le navire n’est donc pas observé visuellement sinon cette règle 19 ne s’applique plus. Cette différence de relèvement est appréciable.d. c‘est le paragraphe e) de la règle 19 qui s’applique (voir chapitre XIII de la présente partie). L’avant passe devant. Voyons l’exemple de la figure 3 : Relèvements à. Il faut donc essayer de relever le centre du navire ou de l’écho.VII . Cette notion de doute et de la nécessité de manoeuvrer revient dans d’autres règles comme la règle 13c et 14c de la section II. d’un train de remorque ou d’un navire qui est à courte distance. 3 Les relèvements du “grand” navire qui s’approche peuvent varier de 053° à 037°. En effet.M. Pour cela.LE RISQUE D’ABORDAGE R19. AUZON p 16/59 La règle 19 .
t 1 . Cette différence de relèvement est appréciable. Si la plupart de ces navires ont un château placé à l’arrière du navire.Les relèvements du “grand” navire qui s’approche peuvent varier de 053° à 037°. les ailerons de la passerelle. et t2 . En effet.. A première vue. Si l’antenne radar est située sur l’avant. les différents relèvements radar varient de façon appréciable et l’écho “perd”. il passe devant. l’arrière passe derrière et donc le centre du navire nous passe droit dessus. Ce navire est pourtant en route de collision. l’endroit d’où les relèvements sont pris. 4 fig. R0 R2 t0 R1 R0 t0 t1 t2 t1 R1 R2 t2 fig.. R1 et R2 sont pris respectivement aux temps t0 . mais quand cela est possible. (où la position de l’antenne radar) a son importance . Il y a pourtant risque d’abordage (figure 4).. Il faut donc essayer de relever le centre du navire ou de l’écho. les deux extrémités du navire et d’en faire une moyenne. Il serait plus sûr de relever. Si l’antenne radar est située sur l’arrière. Car selon que le navire relevé semble passer devant ou derrière. AUZON p 17/59 La règle 19 . L’avant passe devant. selon le point de ce navire (ou de cet écho sur l’écran radar) que l’on relève. dès que cela est possible. 5 Les relèvements R0. Ce qui n’est pas toujours évident car la plupart des navires ont une coque très basse sur l’eau et c’est le château et la cheminée qui apparaissent en premier. le relèvement de l’étrave de ce navire diminue. alors que relèvement de la poupe augmente : cela signifie qu’il existe un point central de ce navire dont le relèvement reste constant. le navire relevé n’est-il pas déjà trop près ? De la même façon. J.. les différents relèvements radar varient de façon appréciable et l’écho “gagne”. ce n’est pas une règle générale.M. A première vue. il passe derrière. il faut tenir compte de la parallaxe. Il y a pourtant risque d’abordage (figure 5).
LA DPRM DE SECURITE J.VIII .M. IX . c’est dans ce cas qu’ils présentent chacun la plus grande longueur de “contact “possible. t1 t2 t3 TPRM DPRM fig. sa poupe passe à 1. 6 Si cette distance est difficilement appréciable visuellement. La DPRM minimale doit permettre de parer l’étrave si le navire passe derrière. ou de parer la poupe s’il passe devant. Quand la DPRM est nulle.LE POINT DE RAPPROCHEMENT MAXIMUM (PRM) C’est la position du navire quand il passe au plus près de nous. les relèvements successifs du navire variaient de façon appréciable.2 mille (2 x la longueur). 7 fig. 7 bis Si le radar est à l’arrière et que le navire passe devant. En dessous de cette valeur le risque d’abordage est réel. AUZON p 18/59 La règle 19 . La DPRM est la longueur de la hauteur abaissée depuis le centre de balayage du radar sur la route relative de l’écho détecté (figure 6). une rapide étude graphique donne une DPRM minimale d’environ 0. la distance de passage minimale et le TPRM. le risque de collision est-il strictement écarté ? Prenons le cas de 2 navires traversiers ayant une différence de cap de 90°. Nous avons vu également que ce risque existait. A partir de quelle valeur de la DPRM. Il doit tenir compte de la position de l’antenne radar (à l'extrémité avant ou à l’extrémité arrière) et de toutes les erreurs de parallaxe. Cette position est caractérisée par la DPRM.7 fois la longueur du navire (figure 7 bis). Si l’on considère deux navires de 180 m de long (1/10 de mille). 1. elle l’est parfaitement avec un radar en utilisant le pointage manuel ou le pointage automatique (APRA). son étrave passe à 1. quand pour une raison ou une autre.5 fois la longueur du navire (figure 7) Si le radar est à l’avant et que le navire passe derrière. le moment auquel a lieu ce passage.7 L fig. il y a indéniablement risque de collision. ce qui revient à dire que le DPRM n’est pas nul.5 L 1.
nous pouvons dire que cette DPRM nous permet d’éviter. 8 Si nous choisissons comme DPRM de sécurité. de l’autre navire. Ce qui revient à doubler la DPRM de sécurité (figure 9). Mais il faut manoeuvrer à temps. Pour qu’elle ne se crée pas.IX . fig. Mais cela ne suffit pas car il faut aussi passer à une distance suffisante (R8. nous prenons en compte la possibilité de manoeuvre. aussi aberrante soit-elle.d).pour que la manoeuvre soit franche mais non brusque (pas de problème de stabilité et pas de réduction de vitesse importante). il faut manoeuvrer. Il nous faut trouver une DPRM de sécurité pour laquelle ce risque n’existe pratiquement plus. 9 Si la DPRM d’un navire est inférieure à la DPRM de sécurité. tout risque de collision. à condition de manoeuvrer à temps. J. Cette condition est réalisée si.LA DPRM DE SECURITE Nous avons vu que la DPRM d’un navire égale ou inférieure à la DPRM minimale est équivalente à la DPRM nulle : il y a risque de collision.M. avec un angle de barre raisonnable . la distance de la position initiale à la position la plus éloignée lors de la giration (figure 8). a un transfert et une avance déterminés fig. nous pouvons considérer alors qu’une situation très rapprochée est en train de se créer. les deux navires ayant des caractéristiques de manoeuvre similaires. La courbe de giration d’un navire. AUZON p 19/59 La règle 19 .10/15° .
En considérant tous les types et tonnages de navire. Cette distance varie selon les navires.5 1. La courbe de giration étant celle réalisée avec une vitesse d’avant toute de manoeuvre. le choix d’une DPRM de sécurité de 2 milles apparaît nettement.2 1.5 1. Type Transbordeur Polyvalent Vraquier Porte-conteneurs VLCC Déplacement (tonnes) 11 000 19 000 33 000 32 000 160 000 Vitesse (noeuds) 21 19 13 19 15 DPRM Sécurité (milles) 1. AUZON p 20/59 La règle 19 . un angle de barre de 15° et deux moteurs de barre. 10 La DPRM de sécurité (figure 10) est le double de la distance. égale à 2 milles. Si cette distance était dépassée pour un navire particulier. dans la courbe de giration.M.DPRM DE SECURITE fig. de la position initiale à la position la plus éloignée (avance et transfert maxima). il y aurait lieu de manoeuvrer avec un angle de barre plus important pour obtenir une DPRM de sécurité. telle que nous l’avons définie. DPRM de sécurité = 2 milles J.6 2.0 Ce sont des chiffres moyens.
ralentir ou stopper. Ajoutons que la machine supporte mal l’arrêt d’urgence et que cette manoeuvre peut se traduire par des avaries graves. disons 15°. avec ou sans la barre s’impose alors pour tenter de réduire au minimum la vitesse de l'impact. Ce qui demande un certain temps. si celui-ci est inévitable. Il faut maintenant manoeuvrer. Il faut relancer en avant pour maîtriser de nouveau l’évolution du navire. le gouvernail devient quasiment inactif et le navire n’est plus “manoeuvrant”. Ce résultat est pratiquement toujours vrai même avec un angle de barre plus faible.mettre la barre d’un bord sans réduire l’allure. ou l’arrêt par inertie. Nous avons le choix entre 4 manoeuvres. La manoeuvre de giration est donc la manoeuvre la plus sûre pour parer un navire.CHOIX DU TYPE DE MANOEUVRE Nous avons déterminé (en fonction de la DPRM de sécurité) si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d’abordage existe. Qualitativement. J. ce qui n’est pas toujours à négliger.X . AUZON p 21/59 La règle 19 . De plus.battre en arrière toute en mettant la barre d’un bord . Cependant. C’est le cas si la DPRM est inférieure à la DPRM de sécurité. au cas où la distance qui nous sépare de l’obstacle et déjà trop faible pour l’éviter en n’utilisant que la barre. d2 d3 d1 t3 Barre toute à droite t2 Arrière toute Barre toute à droite d3 < d2 < d1 fig. D’une façon générale. un changement de cap sera donc préférable à tout autre manoeuvre pour éviter un navire dangereux. nous constatons que la manoeuvre de giration permet de parer un navire qui se situera sur la trajectoire à une distance bien inférieure aux distances nécessaires pour les manoeuvres d’arrêt d‘urgence (figure 11). Notons que dans ce cas. il est mal vu d’aborder un navire en “Avant Toute”. qui n’est pas très efficace. 11 t1 Arrière toute Nous écartons le ralentissement. la chute de vitesse est moins importante. ne serait-ce que de “manoeuvre” : l’arrêt d’urgence.M.battre en arrière toute sans toucher à la barre . à partir du moment où l’hélice est balancée en arrière. . .
. les manoeuvres suivantes : i) un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur l’avant du travers.5°.5° Avant du Travers + 67.” L’AVANT DU TRAVERS La règle 19 sépare les différents gisements du navire en deux grands secteurs exclusifs l’un de l’autre. . toutefois. la limite entre l’avant du travers et le travers doit être largement sur l’avant. Ce qui fait un gisement de +/. même si pour l’instant il est arbitraire. La limite entre ces deux secteurs n’est pas précisée. sauf si ce navire est en train d’être rattrapé . Elle est pourtant d’un intérêt majeur. si ces mesures consistent en un changement de cap.CHOIX DU BORD DE LA MANOEUVRE R19. Le choix comme limite de 2 quarts sur l’avant du travers parait largement raisonnable. Ce n’est pas le travers lui même puisqu’il fait partie d’un des secteurs. .le travers et l’arrière du travers.d. 12 Travers Droit J. La limite ne peut se trouver que sur l’avant du travers. AUZON p 22/59 La règle 19 .XI .5° Travers Gauche Travers et Arrière du Travers fig..l’avant du travers. il convient d’éviter.67.M.67.. (suite) : ". disons 67° (figure 12). Puisque cette limite impose une restriction de taille (ne pas venir en direction de). ii) un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur l’arrière du travers. dans la mesure du possible.
Il serait bon d’appliquer également cette règle à ce qui concerne la manoeuvre.”.M.LE CHANGEMENT DE CAP SUR BABORD Le gouvernement français a rendu obligatoire pour les navires de guerre (Instruction du 24 juillet 1951) et pour les navires de commerce. de pêche et de plaisance (Décret 54-606 du 9 juin 1954). que le changement de cap sur la gauche. il faut être conscient assez tôt de cette situation et savoir alors que la seule ressource est le ralentissement. en ce qui concerne les ordres de barre sur une passerelle. “Doit se considérer comme en rattrapant un autre un navire qui s’approche d’un autre navire en venant d’une direction de plus de 22. NAVIRE RATTRAPE La règle 13 b) donne la définition du navire rattrapant.5°. Si. Les seules manoeuvres possibles sont pour un navire le ralentissement. Le changement de cap sur la droite peut ne pas être possible. soit de ralentir. Si les caps de deux navires B et C sont respectivement le 292. AUZON p 23/59 La règle 19 . Ce sont les deux caps limites d’un navire dont on peut voir le feu de poupe dans le gisement 000°.5° (fig. le changement de cap ou les deux à la fois. en cas d’abordage. la manoeuvre “prioritaire”. un changement de cap sur la droite apporterait plus de problèmes que de solutions.5 (ou Z°67. J. il faut se référer à la différence de cap des deux navires en fonction du relèvement dans lequel l’un voit l’autre. il pourrait voir seulement le feu arrière de ce navire. sans voir aucun de ses feux de côté ”. 13). dans la mesure du possible. que de nuit. Si l’on voit ce même feu mais dans le relèvement Z°. c’est à dire qui se trouve dans une position telle. Un manque de rigueur sur ce point peut laisser libre cours à tous les abus. Revenons sur l’expression “il convient d’éviter. le feu de poupe des navires B et C.5°) et Z°+67. les termes “droite” et “gauche”. les deux caps limites sont Z°+292. dans le gisement 000°. et bien entendu en manoeuvrant de bonne heure et franchement. c’est facile à déterminer.5° sur l’arrière du travers de ce dernier. En précisant. est considéré par les tribunaux comme une faute grave. Nous avons vu les inconvénients du ralentissement. Le secteur du feu de poupe est de 135°.. Quand il fait nuit. et si nous pouvons ou non venir sur la gauche. Le changement de cap sur la gauche est donc “à proscrire” quand un navire se trouve sur l’avant du travers. qui devient efficace s’il est effectué largement à temps. Une solution moins passive consiste à toujours se ménager. le navire A voit. un changement de cap sur bâbord. dans la mesure du possible. Le pointage manuel ou automatique donne rapidement le cap de la cible et nous savons alors si nous le “rattrapons” ou non. Sauf si le navire est en train d’être rattrapé. Il est donc pratiquement toujours possible. soit de venir à droite. Un changement de cap sur la gauche est donc de fait exclu. par rapport au navire rattrapé. Le changement de cap sur la droite doit être la manoeuvre la plus appropriée.5° et le 067. la possibilité de manoeuvrer sur la droite. dans une situation particulière. et ce n’est pas négligeable.. Mais de jour ou plus exactement par visibilité réduite.
il convient de réduire sa vitesse (figure 15).M.5° B A Position 1 B A 135° fig. est rattrapé. 2 . 14). si rien ne l’en empêche. le navire A peut venir à droite comme à gauche (figure 17). il faut se considérer comme rattrapant et .en cas de doute.Si le navire B.Si un navire A détecte au radar seulement un navire B qui a une DPRM inférieure à la DPRM de sécurité définie dans le chapitre IX. 14 Récapitulons les différents cas qui peuvent se présenter : B B A fig. AUZON p 24/59 La règle 19 . 16 1 . Et le navire A reste rattrapé. J.5° C Position 2 . que B est nettement sur l’avant du travers à gauche et que B n’est pas rattrapé (différence de cap < 67°).5° fig..Le fait que le navire B soit détecté sur la droite ne change rien à l’affaire (figure 16). détecté sur l’avant du travers. 67.. . 13 67. Dans le cas contraire.67. à tort puisqu’il vient d’une position de rattrapant (position 1). 3 . 15 A fig. le navire A doit alors venir sur la droite.En rappelant la règle 13 c) et d) : . Le navire B en position 2 pourrait se considérer comme traversier.une fois rattrapant toujours rattrapant (fig.
3 . 17 4 . A ne peut que venir à gauche (figure 18). B A fig. 18 A B 5 . fig. si le navire B est détecté par le travers à droite. AUZON p 25/59 La règle 19 . est rattrapé.Si B est détecté par le travers à gauche. 19 La figure 20 résume les différents cas possibles : J. le navire A peut venir à droite comme à gauche (figure 17). A ne peut que venir à droite (figure 19).Si le navire B. B A fig.Par contre.M. détecté sur l’avant du travers.
M. 20 J.La figure 20 résume les différents cas possibles : Navire non rattrapé sur l’avant du travers Venir à DROITE Navire rattrapé sur l’avant du travers Venir à Droite ou à Gauche Navire par le travers ou l’arrière du travers à gauche Venir à DROITE Navire par le travers ou l’arrière du travers à droite Venir à GAUCHE fig. AUZON p 26/59 La règle 19 .
son tirant d’eau.LA MANOEUVRE ANTICOLLISION ET SES CONSEQUENCES L’ANGLE DE BARRE Les caractéristiques de manoeuvre d’un navire. LA MANOEUVRE ANTICOLLISION Nous rappelons brièvement la technique de pointage manuelle en mouvement relatif cap en haut pour mettre en évidence les conséquences de la chute de vitesse. la puissance de sa machine en avant et en arrière.XII . le rapport de la surface de son safran par rapport à la surface de la section longitudinale de sa carène. Ces éléments doivent absolument être pris en compte lors d’une manoeuvre anti-collision si nous voulons que la DPRM de sécurité soit respectée. Le taux de giration est alors de l’ordre de 20° par minute et la chute de vitesse de l’ordre de 10%. Toute chose étant égale par ailleurs. Le temps pour effectuer un changement de cap et la chute de vitesse doivent être intégrés dans la manoeuvre.M. Pour une vitesse initiale donnée et un angle de barre appliqué au safran. sont déterminées par les formes de sa carène (son déplacement. et enfin par le type et le pas de son hélice. J. pour un navire donné du rapport entre la surface du safran et la surface de la section longitudinale de la carène. la hauteur d’eau sous la quille qui intervient si celle-ci devient inférieure à 50% du tirant d’eau. + Vitesse Taux de giration 0 avec 30° de barre avec 15° de barre t fig. 21 Il faut impérativement connaître pour une vitesse donnée (Avant toute de manoeuvre) l’angle de barre qui donne le meilleur compromis entre le taux de giration et une faible chute de vitesse. Les caractéristiques de manoeuvre d’un navire sont établies lors des essais en mer au neuvage et doivent être affichées à la passerelle. Selon les navires. et donc du fardage de notre navire et du centre vélique et des effets des vagues ou de la houle sur la carène. Il faut y ajouter son assiette et sa vitesse qui vont déterminer le centre de rotation instantané de la carène. son coefficient de bloc. du taux de giration et de la durée de la manoeuvre. Ce rapport varie entre 1 et 3%. la surface de sa section transversale). il faudrait tenir compte également de l’effet du vent. Dans l’absolu. il se situe entre 10° et 15 degrés d’angle de barre. le navire commence sa giration avec un taux de giration faible qui augmente puis se stabilise alors que la vitesse diminue puis se stabilise également quand le navire est en mouvement uniforme (figure 21). le taux de giration dépend essentiellement. AUZON p 27/59 La règle 19 .
+ t Vn Vr Vr1 Va Vr = -Vn + Va Vr1 = -Vn1 + Va G Vn1 t+6 M A D d fig. aura lieu dans D/Vr minutes. La nouvelle route relative (Vr1) passe devant .M. Nous obtenons le même résultat en réduisant la vitesse. la route relative tourne dans le sens indirect quand nous venons sur la droite. Le changement de cap M pour un navire sur l’avant du travers est. Au temps t + 6 minutes. navire A plus lent et sur l’avant du travers à droite. 22 Un navire A est pointé à un instant t dans le gisement G°. Tous les vecteurs sont portés à l’échelle 1/10. que dans l’exemple choisi. du taux de giration et de la durée de la manoeuvre. si aucun des navires ne manoeuvre. Mais cette dernière manoeuvre n’est envisageable que si l’on y est contraint (autre navire par le travers à droite en route de collision ou danger à proximité). bien sûr. Le nouveau cap (Vn1) pour passer à la distance d du navire A est donné par l’intersection de la nouvelle route relative tangente au cercle de rayon d (DPRM de sécurité) passant par la position de A à t + 6 et du cercle de rayon Vn (notre vitesse) centré sur l’origine du vecteur Va. cela signifie que nous allons passer derrière le navire A. sur la droite. L’abordage. Nous pouvons remarquer. il est dans le même gisement à une distance D. la vitesse de A. Il est en route de collision (DPRM nulle) et sa vitesse relative est Vr. AUZON p 28/59 La règle 19 . ce qui correspond à 6 minutes de temps. J. et ce tant que que nous ne venons pas au même cap que le navire A.LA MANOEUVRE ANTICOLLISION Nous rappelons brièvement la technique de pointage manuelle en mouvement relatif cap en haut pour mettre en évidence les conséquences de la chute de vitesse.
La prise en considération de la durée de la manoeuvre est importante si nous voulons être précis et rigoureux..LA DUREE DE LA MANOEUVRE Dans le pointage précédent. provoque une mise en angle de la barre trop important et donc. En effet. fig. ce qui nous fait passer à une distance de la cible supérieure à d. de nouveau. nous n’avons pas tenu compte du temps pour effectuer la manoeuvre. 23c ou en manoeuvrant d’un angle M’ supérieur à M.au début de la manoeuvre. Notons que. S’il nous faut n minutes pour effectuer un changement de cap de M degrés. un angle de barre trop faible en fonction de réglages préalables. pour être clair. dans le cas particulier où le centre de rotation (O) de notre vecteur est en dessous de la nouvelle route relative prévue (figure 24a). la cible passera à une distance inférieure à d (figure 23a). ce qui allonge d’autant le temps de la manoeuvre . en anti-collision du pilote automatique. la mise en angle du gouvernail prend deux fois plus de temps. si nous manoeuvrons quand la cible est en A. ce qui permet de ne pas tenir compte du temps de la mise en angle de la barre. toujours en fonction des réglages du pilote automatique. Dans le cas contraire (figure 24b). il faut mettre notre navire en giration avant t + 6. 23a La giration au point A n’est pas instantanée et d’ < d .. Dans le cas contraire. une trop grande chute de vitesse. et un changement de cap de 60° peut durer jusqu’à 4 ou 5 minutes. un angle de barre maximum. ce qui. les deux moteurs de barre doivent être en fonction. est de manoeuvrer d’un angle M’ supérieur à M (figure 21c) à condition que la différence de cap soit relativement faible et que la manoeuvre ne se prolonge pas trop. en mettant. .M. automatiquement. Si nous ne le faisons pas. peut s’avérer néfaste : . n/2 minutes avant qu’elle ne soit en A (figure 23b). une chute de vitesse fait aussi tourner la route relative dans le sens indirect. LA CHUTE DE VITESSE La manoeuvre doit être effectuée avec un angle de barre raisonnable pour avoir un taux de giration suffisant mais sans trop ralentir notre navire.. (de 35 degrés) peut faire chuter la vitesse de plus de 40% et nous faire passer à une distance d’ inférieure à d .. par conséquent. En effet. Il nous suffit. “à la volée” une fois le cap correct atteint (celui qui nous fait passer à la distance d). Une autre solution. 23b mais dure plusieurs minutes qu’il faut prendre en compte en manoeuvrant en A’. quand le navire est en A’.au moment de repasser en automatique. Cela se produit toujours J. AUZON p 29/59 La règle 19 . si le taux de giration est trop important. L’utilisation. ce qui n’est plus négligeable. N’oublions pas non plus que nous sommes en allure de manoeuvre et que. la manoeuvre doit être impérativement effectuée à la barre manuelle. D d d D fig. nous passons à la distance d’ inférieure à d. certains types de navires sont très lents à manoeuvrer. d’arrondir le temps t/2 à la minute supérieure. G M A’ A O O A O G M’ G M D d’ fig. Cette inertie est compensée en manoeuvrant avant que le navire soit à la position prévue (A) à t + 6. Pour maîtriser cet angle de barre.
24a fig.V/v. nous passons à la distance d’ inférieure à d. 24c Remarquons que pour une vitesse de A supérieure à notre vitesse.5 d (Figure 25). une trop grande chute de vitesse.M.5 et de déclarer. la chute de vitesse pendant la giration pour faire passer le navire A à la distance d ne modifie pas cette distance (du moins si l’on ne tient pas compte de la phase transitoire de la manoeuvre) quand le nouveau cap à suivre est un cap opposé à celui du navire A. pour éviter que la chute de vitesse au cours de la manoeuvre rapproche le navire A en deçà de d. 25 J. ce qui nous fait passer à une distance de la cible supérieure à d.Va/Vn fig.sinG/Va D. provoque une mise en angle de la barre trop important et donc. ce qui. il est possible de choisir un rapport V/v raisonnable pour prendre en compte le plus grand nombre de cas possible. qu’il faut manoeuvrer bien avant que le navire A ne franchisse la droite parallèle à notre route et distante de 1. de nouveau. le navire A est à la distance D tel que D sin G = d.Va/Vn d. Cela se produit toujours quand le navire A est sur la gauche et que nous voulons passer devant (figure 24c). Dans le cas contraire (figure 24b). disons 1. AUZON p 30/59 La règle 19 . Selon la vitesse en avant toute de notre navire. si le taux de giration est trop important. toujours en fonction des réglages du pilote automatique. 24b fig. une chute de vitesse fait aussi tourner la route relative dans le sens indirect. dans le cas particulier où le centre de rotation (O) de notre vecteur est en dessous de la nouvelle route relative prévue (figure 24a). Dans ce cas et pour Va>Vn.fait passer à la distance d). G M A E E d D G sin E = (d/D) sin E = Vn. Notons que.sin G = d. M M G G M A A E O O G A O d’>d d’<d d’<d fig.
Dans la cas ou il n’y a pas d’intersection (figure 27c). nous avons la possibilité de passer devant (figure 26b) ou derrière (figure 26c). du moins quand celui-ci est à une distance raisonnable. 26c L’option de passer devant un navire venant de l’avant du travers à gauche n’est pas toujours possible. l’inertie à manoeuvrer et une chute de vitesse non contrôlée risquent de rendre la situation catastrophique. Pour que cette manoeuvre soit possible. et si son gisement à gauche augmente. 27c J. si ce navire a une vitesse supérieure à la nôtre. il ne reste plus qu’à passer derrière. 27a fig.M. En effet. il faut et il suffit que la route relative. Si la route relative nous faisant passer devant est tangente au cercle précédemment défini (figure 27b).PASSER DEVANT Dans le cas d’un navire sur l’avant du travers à droite. 26b fig. AUZON p 31/59 La règle 19 . une manoeuvre à droite fait passer sa nouvelle route relative sur notre avant. coupe franchement (en deux points M1 et M2) le cercle centré sur l’origine du vecteur vitesse du navire A et ayant pour rayon notre vitesse (figure 27a). la distance à laquelle il faudrait manoeuvrer devient trop importante. la manoeuvre “passer devant” à la distance d est impossible. celle qui nous fait passer devant. E E fig. car il fait durer la manoeuvre le moins longtemps possible. Dans le cas d’un navire sur l’avant du travers à gauche. 26a fig. M1 M1 M2 E E A A M1 A Passer derrière Passer devant Passer devant fig. 27b fig. L’écart de cap choisi correspond au point M1. à une distance raisonnable. et sous certaines conditions de cap et de vitesse. nous passons donc derrière ce navire et c’est la seule solution autorisée par la règle 19 (impossibilité de venir à gauche) (figure 26a).
voire dangereux.5 ‘ 300° 10. AUZON p 32/59 La règle 19 . Si ce navire a une vitesse inférieure à la nôtre.5. Il aurait fallu manoeuvrer plus tôt pour pouvoir passer devant en effectuant une manoeuvre immédiatement remarquable par l’autre navire mais qui ne nous écarte pas trop de notre trajectoire.4’ 310° v G C B v E V G E = asin(d/D) C = acos(v/V) B = asin(vsinG/V) E = 90 . Ce qui n’est pas très intéressant. Il est judicieux de connaître la distance à partir de laquelle il n’est plus possible de passer devant un navire (DPRM nulle) situé sur l’avant du travers à gauche. choisissons v = 15 nds et V/v = 1.M.sinG / V)) d fig. un rapide calcul (figure 28) permet de constater que la valeur de la distance limite.C .B d/D = cos (C + B) d/D = cos(acos(v/V)+asin(vsinG/V)) D et D= d cos (acos(v / V) + asin(v. pour passer devant. ce sera toujours possible. 28 J. Si la vitesse du navire est supérieure à notre vitesse.sinG / V)) 17. en fonction du gisement G du navire est égale à : D= d cos (acos(v / V) + asin(v.Remarquons que cette dernière manoeuvre nous fait quasiment faire demi tour.
Il est donc conseillé de ralentir sans changer de cap ou de combiner le changement de cap (M1) et le ralentissement. S’il est trop tard pour passer devant. M1 M2 Passer derrière + + Passer Devant Vr2 fig. sans ralentir. il faut manoeuvrer le plus tôt possible. Il faut aussi manoeuvrer de façon précise. ce qui risque de nous remettre en route de collision. puis le sens de rotation s’inverse (et la distance de passage diminue). pour passer devant à la distance d. 29 Vr1 J.Il ne s’agit absolument pas de retenir une pareille formule. revient en route de collision. un changement de cap sur la droite (M1) fait tourner le vecteur relatif dans le sens indirect (ce qui augmente la distance de passage d). dans un premier temps. et le cap qui nous fait passer derrière (M2) ne sont pas très éloignés et entre les deux nous sommes de nouveau en route de collision. quand il est à environ 10’. En effet. mais si nous persistons. et enfin s’écarte (passer derrière). car dans un premier temps. Ajoutons qu’il faut rester très vigilant si nous passons derrière un navire situé sur l’avant du travers à gauche car il devrait “réglementairement” venir sur la droite. le nouveau cap qui nous fait passer devant (M1). il faut manoeuvrer très tôt. en route de collision. un changement de cap sur la droite fait tourner la route relative dans le sens indirect et augmente la distance de passage (passer devant) . AUZON p 33/59 La règle 19 . il faut passer derrière. la route relative passe par une position limite puis change de sens de rotation pour se rapprocher.M. Le seul changement de cap (M2) n’est pas très intéressant car il risque de prolonger la manoeuvre : le nouveau vecteur relatif est très court. Mais là encore. Autre point d’importance. Remarquons simplement que pour un navire plus rapide que nous. pour ne pas effectuer une manoeuvre trop importante. s’il est dans un gisement supérieur à 4 quarts à gauche (figure 29). La manoeuvre dans ce cas ne peut s’improviser.
Nous avons donc le choix du bord de la manoeuvre. Cela évite.5°. nous ne pouvons que venir à gauche (et réciproquement). 30b NAVIRE PAR LE TRAVERS Si le navire A a un gisement G supérieur à 67.NAVIRE RATTRAPE Le navire A a une vitesse inférieure à la nôtre. Ces deux manoeuvres nous font passer devant le navire A. 31a fig. il vaut mieux manoeuvrer à droite (M2). 31b Si ce navire est en route de collision. Nous le rattrapons et nous pouvons manoeuvrer à droite ou à gauche. il est souhaitable d’effectuer une manoeuvre sur la gauche. 67. la différence de cap est inférieure à 67. En venant du bord opposé au sien. ce qui est plus logique que de passer derrière puisque notre vitesse est supérieure à la sienne. S’il est à droite (figure 31a). Le plus judicieux consiste à prendre un cap intermédiaire entre notre cap initial et le sien en J. C’est le seul cas où la règle 19 nous autorise à venir sur la gauche quand un navire est sur l’avant du travers. AUZON p 34/59 La règle 19 . qui nous “voit” par son travers ou sur l’arrière de son travers.5° et il est en route de collision. De la même façon.5° 67.M. ralentir ou les deux à la fois.5° v < 0! fig. Si le navire A est sur la droite (figure 30a). d’annuler les manoeuvres des deux navires. 30a fig. Mais le navire A. selon M2. il n’est plus sur l’avant du travers tel que nous l’avons défini au chapitre XI de la présente partie. nous ne pouvons que passer derrière. ne peut réglementairement venir vers nous. sa vitesse est généralement supérieure à la nôtre. s’il est sur la gauche (figure 30b). M2 M1 Passer derrière A M1 A M2 Passer derrière Passer devant Passer devant fig. si A manoeuvre du “bon” côté.
ce qui n’est pas réaliste (figure 31b). dans ce cas. il a la possibilité de venir à gauche et donc de contrarier notre manoeuvre. 32 Nous obtenons les mêmes résultats que dans le cas précédent avec la différence importante que le navire en route de collision nous rattrape et nous voit sur l’avant de son travers. Nous ne pouvons nous permettre de retarder la manoeuvre sous prétexte que. De plus. le problème est identique avec la difficulté supplémentaire que s’il nous “voit” sur l’avant de son travers. il ne peut que venir à droite. 31c NAVIRE SUR L’ARRIERE DU TRAVERS fig. nous risquons de nous retrouver dans une situation inextricable ou même un ralentissement de notre part peut s’avérer dangereux. fig. Les deux manoeuvres peuvent donc être contradictoires. En notant que. la nouvelle vitesse relative est faible. Si le navire est par le travers à gauche (figure 31c).M. ralentir ou les deux à la fois. Le choix de réduire la vitesse en gardant le même cap s’impose quand il est dangereux de venir sur la gauche. AUZON p 35/59 La règle 19 . l’option de réduire uniquement la vitesse peut se transformer en inversion de vitesse si la distance limite de manoeuvre définie au chapitre XII (Chute de vitesse) est dépassée . avec ou non réduction de vitesse. J. Le plus judicieux consiste à prendre un cap intermédiaire entre notre cap initial et le sien en réduisant la vitesse.S’il est à droite (figure 31a). dans le cas d’un changement de cap sur la gauche. nous ne pouvons que venir à gauche (et réciproquement). si nous le laissons approcher trop près. ce qui nous fait finalement gagner du temps par rapport au seul changement de cap qui nous donne une vitesse relative faible et donc une manoeuvre plus longue.
par visibilité réduite. les yeux bandés. nous avons ce navire sur le radar et nous savons exactement ce qu’il fait. J.” Nous rappelons que tout ce qui a été dit dans les chapitres précédents s’applique au navire qui détecte au radar seulement. SIGNAL DE BRUME SUR L’AVANT DU TRAVERS Nous entendons donc un signal de brume. Cette situation est prévue par la règle 19 : “sauf s’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage”.qui entend. Nous l’avons laissé pénétrer dans notre zone de sécurité (PRM <2 milles) parce que sa taille. Ils ont une portée variant entre 0. Et la situation est parfaitement maîtrisée. Sauf circonstances exceptionnelles. Il faut alors faire abstraction de la dérive due au vent et au courant (il s’agit de maintenir son cap et non sa route.. e : “Sauf lorsqu'il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage.1959).. e : nous réduisons la vitesse au minimum pour maintenir notre cap. doit réduire sa vitesse au minimum pour maintenir son cap. être en vue les uns des autres et éventuellement avoir le temps de réagir sainement avant que l’irréparable ne se produise. dans une direction qui lui paraît être sur l’avant du travers. notre DPRM de sécurité. tous les sens en alerte. Il aurait pu aussi bien parler de l’art de l’esquive . pour pouvoir distinguer aussitôt que possible des feux (ou des marques).) et par là même des dangers situés à proximité. casser son erre et. (De plus les signaux sonores prévus pour confirmer une manoeuvre ne doivent être émis uniquement en vue les uns des autres. naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d’abordage soit passé. le navire rencontré est à une distance inférieure à 2 milles. tout navire . basculer hors du champs de la règle 19.qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant du travers. Option 1 : Nous observons strictement la règle 19. Quelles que soient les critiques concernant la veille auditive. si nécessaire. Remarquons que si nous entendons des signaux sonores. Il doit.M. en toutes circonstances. elle est de fait incontournable. Nous devons alors faire abstraction de toutes les informations fournies par le radar et notamment des cibles “claires” qui deviennent dangereuses du fait de notre chute de vitesse.XIII .. signaux sonores et lumineux) précise les signaux sonores que doivent faire entendre les navires par visibilité réduite. Il s’agit alors d’appliquer les règles de la section II : manoeuvrer même si nous sommes le navire “privilégié” (règle 17 b). Il ne reste plus qu’à attendre passivement. il faut faire alors appel à la “psychologie du corps à corps” dont parle le Capitaine de Frégate OUDET dans l’Emploi du Radar (Edition Maritimes et Coloniales . ou . l’émission d’un signal sonore spécifique à un navire présentant une gêne à manoeuvrer ne donne au navire émettant ce signal un quelconque privilège. Et son TPRM est de l’ordre de quelques minutes.) La règle 4 de la section I (dans toutes les conditions de visibilité) impose une veille visuelle et auditive appropriée.5 et 2 milles selon la longueur des navires (Annexe III de Colreg). sa vitesse et sa route permettait de le faire sans risque. AUZON p 36/59 La règle 19 . La règle 35 (Partie D. le signal de brume d’un autre navire..LES SIGNAUX DE BRUME R19. Précisons que. Le fait qu’il n’existe pas de risque d’abordage n’a pas été établi et deux options s’offrent à nous.
Rien : la règle 19 dit d’attendre jusqu’à ce que le risque d’abordage soit passé. Mais l’option 2. on doit dûment tenir compte de tous les dangers de la navigation et des risques d’abordage.. Il faut alors faire abstraction de la dérive due au vent et au courant (il s’agit de maintenir son cap et non sa route. et en réduisant progressivement l’allure. Une fois que cela est acquis. Option 2 : La règle 2. être en vue les uns des autres et éventuellement avoir le temps de réagir sainement avant que l’irréparable ne se produise. Quelle que soit l’option choisie. non pas en battant en arrière.. est humainement la seule applicable. La moindre erreur d’appréciation peut être catastrophique. et du nôtre en particulier. Et l’autre aussi. si l’autre manoeuvre du mauvais côté.M. au pur sens du manoeuvrier. AUZON p 37/59 La règle 19 . Embardée temps Angle de barre Vitesse Cran fig. ne veut en aucun cas que le respect de l’une de ses règles soit à l’origine d’un abordage et précise dans la partie A. dans sa grande “sagesse”. ainsi que de toutes les circonstances particulières. les yeux bandés. Généralité. basculer hors du champs de la règle 19. avec tous les risques que cela implique. Mais que faire si rien n’est “visible”. Le Législateur.des cibles “claires” qui deviennent dangereuses du fait de notre chute de vitesse. J. Il faut alors faire appel au sens marin. tous les sens en alerte. pour éviter l’obstacle. Il s’agit alors d’appliquer les règles de la section II : manoeuvrer même si nous sommes le navire “privilégié” (règle 17 b). Il ne reste plus qu’à attendre passivement. La chute de vitesse est alors beaucoup plus efficace (figure 33). pour pouvoir distinguer aussitôt que possible des feux (ou des marques). notamment les limites d’utilisation des navires en cause. Il est alors urgent de ralentir. s’il y a abordage. Il aurait pu aussi bien parler de l’art de l’esquive . manoeuvrer en conséquence.1959). Nous ne saurions dire quelle est la manoeuvre idéale : elle dépend de beaucoup trop de paramètres. il faut faire alors appel à la “psychologie du corps à corps” dont parle le Capitaine de Frégate OUDET dans l’Emploi du Radar (Edition Maritimes et Coloniales . 33 Il nous faut utiliser toutes les possibilités de notre radar pour suivre l’évolution de l’autre navire (qui n’est toujours pas en vue). Règle 2. nous serons en tort. (c’est là que nous contrevenons à la règle 16e) avec le plus de puissance possible pour que notre navire réagisse rapidement à la barre.. qui peuvent obliger à s’écarter des présentes Règles pour éviter danger immédiat. Responsabilité.) et par là même des dangers situés à proximité.. mais en balançant la barre toute à gauche puis toute à droite de telle sorte que notre navire ne s’écarte que très peu de sa trajectoire initiale. paragraphe b : “En interprétant et en appliquant les présentes Règles. Il faut cependant connaître parfaitement le comportement des navires en général.” C’est l’ancienne recommandation de Colreg 1948.
Le point important concernant les signaux sonores entendus sur l’avant du travers a été résolu grâce à la “bienveillante” règle 2. Dans ces cas précis et notamment le premier. parfaitement conformes à la règle. elles ne peuvent être différentes que par certains points de détails. la règle 19 est ainsi faite que les manoeuvres. Il faut toujours garder à l’esprit les conséquences fâcheuses d’une quelconque manoeuvre : le temps nécessaire pour l’effectuer et la chute de vitesse en fonction de l’angle de barre. La règle 19 apparaît maintenant plus claire. Même s’il est possible d’aboutir à d’autres interprétations. J. à aucun moment. Le fait d’étudier cette règle en profondeur ne peut que révéler le souci qui ne doit.M. quitter l’esprit d’un chef de quart sur sa passerelle : éviter un abordage. Cette règle ne doit être utilisée que comme un recours. . de la “distance de passage suffisante” et la limite entre le travers et l’avant du travers. Le vocabulaire employé dans la règle 19 nous a amenés à exclure une manoeuvre sur la gauche avec un navire non rattrapé sur l’avant du travers. AUZON p 38/59 La règle 19 .CONCLUSION DE LA 1e PARTIE La règle 19 ne peut être retirée de son contexte : l’ensemble de Colreg qui comprend un certain nombre de définitions nous permet indirectement et plus ou moins arbitrairement de combler des lacunes ou des imprécisions. fait apparaître des difficultés qu’il faut garder en mémoire : les problèmes posés par le croisement d’un navire rapide sur l’avant du travers à gauche ou l’arrivée sur l’arrière d’un navire rattrapant. L’explication de la règle 19 a demandé une étude de texte pointilleuse et une analyse des cas pouvant se présenter. Nous en avons tiré des conclusions relativement strictes quant à la conduite à tenir dans différents contextes. de deux navires en route de collision peuvent s’annuler ou qu'une manoeuvre de l’un des navires se traduit par une autre situation rapprochée. telle que nous l’avons comprise. La mise en pratique de la règle 19. Les points les plus délicats en sont les définitions de la vitesse de sécurité. Une autre difficulté de taille apparaît au moment du choix du bord de la manoeuvre.
M. AUZON p 39/59 La règle 19 .2e PARTIE Page I II III IV V VI VII VIII IX X XI CHANGER LA REGLE LA VISIBILITE LES FEUX ADDITIFS ET LES MARQUES LA REGLE 17 LA VEILLE AUDITIVE RATTRAPANT et RATTRAPE LE RADAR UNE SEULE REGLE LA REGLE 18 CHENAUX ETROITS ET DISPOSITIFS DE SEPARATION DE TRAFIC CONCLUSION 40 41 42 43 46 46 47 49 50 52 53 J.
au moins incertaine. J. L’explication de la Règle 19 n’est pas immédiate. si manoeuvre il y a. Ce qui nous mènera naturellement à la conclusion qui s’impose : les règles de barre sont beaucoup trop laxistes. le chef de quart a le choix entre plusieurs options de manoeuvre. nous avons éluder les difficultés d’application pratique et plus particulièrement les anachronismes et les incohérences dues aux autres règles du Règlement. Selon les réponses données aux diverses questions soulevées par un cas qui se présente. la réponse est mauvaise. à une des questions posées. Pour le bien être des navigants. l’explication de la règle 19.CHANGER LA REGLE La majorité des chefs de quarts connaissent en théorie “leurs” règles de barre. AUZON p 40/59 La règle 19 . Dans la deuxième partie. dans un cas concret. une remise en question des automatismes acquis n’est pas réalisée. longtemps après avoir passé leur diplôme et acquis leur brevet. s’impose. ne peut conduire qu’à une situation sinon plus rapprochée. une interprétation toute personnelle. L’application de la règle 19 ne va pas de soi.M. en fonction de la réglementation. Une nouvelle réglementation simple et directe où le choix. trop imprécises et trop compliquées à appliquer. la manoeuvre. à chaque cas qui se présente.I . Le choix de la règle à appliquer et de la façon de l’appliquer. ne sont pas évidents si un travail de fond n’est pas effectué à priori et si. d’appliquer selon des critères suggestifs telle règle plutôt qu’une autre aura totalement disparu. Et si. nous mettons l’accent sur les difficultés qui surviennent lors de l’interprétation et de l’analyse de la situation. Chaque question présente un degré de difficulté qu’il ne faut pas négliger. Il a fallu définir de façon précise des termes et des expressions qui ne l’étaient pas. Ils en ont. Mais les difficultés de les appliquer à la lettre dans la pratique est une autre affaire. Sont-ils les seuls à blâmer ? Dans la première partie.
Si les deux navires ne sont pas dans un chenal étroit ou une voie d’accès. Que se passe-t-il quand les creux deviennent si importants que l’horizon. Cette distance varie en fonction de la proximité. Deux navires peuvent ne pas être en vue les uns des autres mais il n’y a pas. alors que le second doit appliquer les règles de la section II (en vue les uns des autres) (figure 35). 36 Prenons maintenant le cas où la visibilité est effectivement limitée par le relief de la côte (figure 37). neige. La distance à laquelle se trouve l’horizon dépend de la hauteur d’observation. la visibilité n’est pas la même dans toutes les directions et peut varier en fonction de la hauteur de l’observateur. de “visibilité réduite” et ils doivent appliquer les règles de la section II (en vue les uns des autres).II .e).M. AUZON p 41/59 La règle 19 . glace). il n’y a pas lieu de faire entendre le signal prescrit par la règle 34. le premier doit appliquer la règle de la section III (visibilité réduite). du nombre et de la nature de particules solides ou liquides en suspension dans l’air (fumée. est dangereusement limité par les crêtes des vagues ou de la houle? La visibilité n’est-elle pas alors réduite avec une atmosphère d’une limpidité extraordinaire ? (figure 36) fig. J. L’inverse est vrai aussi. Selon la nature du phénomène. eau. Pour deux navires de tonnage identique. sable. bien que le ciel soit clair.LA VISIBILITE La visibilité est exprimée par la distance à partir de laquelle l’observateur ne peut plus voir distinctement. D d H Si H>h alors D>d h fig. La visibilité peut être meilleure au niveau de l’eau et se dégrader quand la hauteur augmente.l. selon la Règle 3. H V<D h v>d fig. l’horizon du premier est plus éloigné que l’horizon du second (figure 34). 34 Si la distance de visibilité est inférieure à la distance de l’horizon de l’un (V<D) mais supérieure à celle de l’autre (v>d). prenons un porte-conteneur et un pétrolier dont les passerelles sont à des hauteurs différentes. 35 Ceci avec une mer plate.
38 Dans certains de ces cas. un même navire A doit appliquer.Prenons maintenant le cas où la visibilité est effectivement limitée par le relief de la côte (figure 37).l. (figure 38) A B C fig. J. pour un navire B caché par la brume. Si les deux navires ne sont pas dans un chenal étroit ou une voie d’accès. fig. AUZON p 42/59 La règle 19 . Deux navires peuvent ne pas être en vue les uns des autres mais il n’y a pas. appliquer la règle 19. dans d’autres.M. pour un navire C qu’il peut parfaitement observer. un même navire peut se trouver dans l’obligation d’appliquer la règle 19 vis à vis d’un navire et les règles de la section II vis à vis d’un autre. de “visibilité réduite” et ils doivent appliquer les règles de la section II (en vue les uns des autres). l) ne recouvre donc pas tous les cas ou la visibilité est matériellement réduite. les règles de la section II. 37 Si la visibilité n’est réduite que dans une direction. qui régente l’articulation de la réglementation. alors qu’il doit.e). il faut appliquer les règles de la section II alors que les navires ne sont effectivement pas en vue les uns des autres . La définition de visibilité réduite donnée par la règle 3. il n’y a pas lieu de faire entendre le signal prescrit par la règle 34. Cette notion. est imparfaite et doit donc être abandonnée. selon la Règle 3.
2 m Que dire alors des marques qui caractérisent.III. Nous ne pouvons nous attendre à ce qu’ils aient des portées bien plus importantes.H. nous avons dû clairement définir le terme “en vue les uns des autres“ et le domaine d’application de la Section II .6 m 0.M.2 m 1.6 m 0.F. Ce système existe : il s’agit de l’A. Ne sera-t-il pas déjà trop près quand il faut manoeuvrer franchement et largement à temps pour passer à une distance suffisante? N’est-il pas temps d’équiper les navires d’un système permettant de les caractériser sur tous les écrans radar pouvant les localiser et de mettre au musée les différentes marques. AUZON p 43/59 La règle 19 . et ce n’est pas négligeable. Nous en concluons que nous sommes en présence de règles qui nous imposent de reconnaître un navire selon des critères qui ne nous permettent pas de le faire avant que ces navires ne soient à moins de 3 milles dans le meilleur des cas.M. et par temps clair. envisage d’ores et déjà de rendre obligatoire cet appareil sur les navires de plus de 300 U. A quelle distance sommes nous censés distinguer nettement ces marques.I. la vitesse. Emplacement et caractéristiques techniques des feux et marques.6 m 0. un navire ne sera caractérisé selon la règle 18 qu’à partir d’une distance de 3 milles.S.M. L’O.S. paragraphe 6.I.M.S.S. le type de navire (avec handicap ou non) d’un navire présentant un risque de situation rapprochée. Ces informations sont transmises automatiquement par un transpondeur embarqué. (Marine Mobile Service identification : identifiant S. Ce navire étant identifié par son nom et son M.S.M. J. Feu Tête de mât Côté Poupe Remorquage Visible sur tout l'horizon Portée (milles) 6 3 3 3 3 Marques Boule Cône cylindre Bicône Largeur 0.S.M. Portée lumineuse de feux).LES FEUX ADDITIFS ET LES MARQUES Dans la première partie.I permettra.). dans le meilleur des cas. d’entrer immédiatement en contact et de façon sélective avec un navire par l’intermédiaire de la V. de jour.N.6 m 1. avec ou sans jumelles? Il est illusoire de prétendre les distinguer à plus de 3 milles.D. Mais il faut rappeler ici que les feux additifs (visibles sur tout l’horizon) qui caractérisent un navire selon la règle 18 (responsabilité réciproque) ont des portées minimales de 3 milles (Règle 22. ces navires? L’Annexe I. ce qui n’était pas à priori évident à la lecture des règles.M. Encore faut-il qu’elles ne soient pas cachées par des pavillons ou des mâts. La connaissance du M. (système d’information automatique) déjà en place dans l’aviation qui permet de visualiser sur l’écran radar un certain nombre de renseignements concernant la route. précise les dimensions minimales des marques.).I.6 m 0..6 m Hauteur 0. De jour comme de nuit. (A.
Nous le faisons.M. .quand pour une raison quelconque..LA REGLE 17 Nous sommes à moins de 4 milles d’un navire en route de collision et nous pouvons distinguer sa forme..IV . “aussitôt qu’il lui parait évident que le navire qui est dans l’obligation de s’écarter de sa route n’effectue pas la manoeuvre appropriée prescrite par les présentes règles”. . une difficulté de taille apparaît : Selon la règle 17.. il doit de son côté faire la manoeuvre qui est la meilleure pour aider à éviter l’abordage”.”. est impérative et ne pose pas de problème d’interprétation jusqu’à la lecture de l’alinéa suivant qui est pour le moins imprécis. Surtout. 39 La première option.peut manoeuvrer. Le terme “néanmoins” et l’expression “aussitôt qu’il lui paraît évident” laissent toute latitude au navire privilégié de manoeuvrer dès qu’il le juge utile. il y a fort à parier qu'aucun d’entre eux ne manoeuvrera (s’il manoeuvre) selon la deuxième option.. maintenir son cap et sa vitesse. S’il s’agit d’un navire dont nous devons nous écarter selon la règle 18... Doit maintenir son cap et sa vitesse Peut manoeuvrer ? Doit manoeuvrer fig. le navire “qui est tenu de maintenir son cap et sa vitesse se trouve tellement près de l’autre que l’abordage ne peut être éviter par la seule manoeuvre du navire qui doit laisser la route libre.le navire peut “néanmoins” manoeuvrer afin d’éviter l’abordage par sa seule manoeuvre. les 3 options sont dans l’ordre (figure 39) : .doit manoeuvrer. Donc. Si l’on demande à cent chefs de quart placés dans une même situation de navire privilégié.. trois options s’offrent à nous . peut le faire. .. ses feux de route et ses feux additionnels ou ses marques. AUZON p 44/59 La règle 19 .le navire doit maintenir son cap et sa vitesse. En d’autres termes. ils perdront un temps précieux à se poser le genre de question : “à partir de quand est-ce qu’il va me paraître que l’autre navire ne manoeuvre pas ?. le navire privilégié ne doit pas manoeuvrer mais. pour le navire privilégié. au même moment.. Mais si l’autre navire n’est qu’un navire à propulsion mécanique faisant route et que nous sommes le navire privilégié. Le plus sage n’est-il pas de considérer d’emblée la 2e option et donc de “pouvoir” manoeuvrer sans tarder J. Nous ne nous attarderons pas sur l’état de désarroi profond d’un chef de quart à la lecture de termes et d’expressions elliptiques comme “néanmoins” ou “aussitôt qu’il parait évident que.doit maintenir son cap et sa vitesse. .
il y a fort à parier qu'aucun d’entre eux ne manoeuvrera (s’il manoeuvre) selon la deuxième option. fig. ils perdront un temps précieux à se poser le genre de question : “à partir de quand est-ce qu’il va me paraître que l’autre navire ne manoeuvre pas ?. Il serait absurde d’en rester là. La seule option à retenir est la dernière : “doit manoeuvrer” (figure 41) : Doit manoeuvrer . Surtout.M. J.. 41 Le principe du navire privilégié (et donc la règle 17) est alors remis en cause quand deux navires à propulsion mécanique sont en route de collision. Une règle doit être rigoureuse et ne laisser aucun doute quant à la conduite à tenir. AUZON p 45/59 La règle 19 . Le plus sage n’est-il pas de considérer d’emblée la 2e option et donc de “pouvoir” manoeuvrer sans tarder et de supprimer l’obligation de maintenir son cap et sa vitesse (figure 40) : Peut manoeuvrer Doit manoeuvrer fig..Si l’on demande à cent chefs de quart placés dans une même situation de navire privilégié. au même moment. 40 Le chef de quart a alors le choix entre “peut” et “doit” manoeuvrer.
Il faut cependant élargir la notion de navire rattrapant à tout navire qui s’approche d’un autre en venant de l’arrière de son travers pris au sens strict (090°/270°) pour éviter la difficulté d’évaluation soulevée par la définition actuelle de navire rattrapant. le rattrapant. Et le faire manoeuvrer toujours du même bord (à droite). doit être tenu de maintenir son cap et sa vitesse. grâce à deux micros situés sur l’étrave. VI . VII . équipés de ”détecteur de son”. celui dont le moindre écart de cap est le plus efficace pour éclaircir la situation. l’alarme de cibles dangereuses du système APRA. Ce qui peut prolonger le risque si les deux navires viennent du même bord.M. Certains navires ont été. pour les navires à partir de la 4e catégorie d’un réflecteur radar. Si ce n’est de semer la confusion.. celui dont la manoeuvre. difficilement concevable si nous considérons les performances des radars modernes et la nécessité d’emport. Ce système permettait.D. même importante. peut une fois sur deux. ainsi modifiée.LA VEILLE AUDITIVE Les passerelles d’aujourd’hui sont des passerelles fermées et climatisées. la veille auditive n’est plus vraiment effectuée parce qu’elle n’apporte aucune information. de localiser la provenance d’un son sur l’avant. En clair. les alarmes incendie. Mais admettons que la veille auditive soit effective. Il n’était malheureusement pas assez sélectif.M. Entre les alarmes machine.LE RADAR Règle 7 .V .F. La charge qui lui incombe est devenue très lourde. Le chef de quart est devenu un technicien entouré d’outils très sophistiqués. que ne nous a déjà fourni le radar. la provenance en gisement d’un signal sonore. Le nid de pie a depuis longtemps disparu. L’idéal est de laisser l’initiative de la manoeuvre au navire le plus rapide. applicable dans toutes les conditions de visibilité. AUZON p 46/59 La règle 19 . dans les années 70. à l’heure actuelle. Il faut également rendre cette règle. il a du mal a effectuer une veille auditive extérieure. dans une brume épaisse.S. Or la règle 13 (navire qui en rattrape un autre) section II (Conduite des navires en vue les uns des autres) dit exactement cela. Certaines n’ont plus d’aileron. Le navire rattrapé.M. Il est très difficile de localiser. S. Il faut donc écarter la possibilité au navire rattrapant de venir d’un bord ou de l’autre et empêcher le navire rattrapé de manoeuvrer.H. s’avérer inefficace. Selon la règle 19 de Colreg 72.Risque d’abordage b : J. compte tenu des phénomènes de réflexion. le plus lent. de nature à éviter un abordage. le navire rattrapé ne peut venir du bord dont vient le navire rattrapant alors que le navire rattrapant qui a le navire rattrapé sur l’avant du travers a le choix de manoeuvrer en changeant de cap sur la droite ou sur la gauche. De plus. Entendre un signal sonore et ne pas pouvoir établir qu’il n’existe pas de risque d’abordage est. la V.RATTRAPANT et RATTRAPE Le navire rattrapé est par définition moins rapide. Et les effectifs actuels ne permettent pas d’armer des postes de veille supplémentaires.
avec l’aide de microprocesseurs toujours plus performants puis l’adjonction de cartes électroniques vectorielles (E. Cette règle date de la réglementation de 1972. Pour un moindre coût. précise : “Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée. en particulier. il est devenu l’outil par excellence pour éviter les abordages. en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes. il existe aussi des détecteurs de radar adaptés à la plaisance. Mais SOLAS et MARPOL imposent depuis longtemps un ou deux radars à bord des navires de plus de 500 tonneaux et un système APRA quand la jauge dépasse 10 000 tonneaux. Précisons également que le radar s’est démocratisé et a largement investi le domaine de la plaisance.C.Risque d’abordage b : “S’il y a à bord un équipement radar en état de marche. AUZON p 47/59 La règle 19 . selon l’angle de barre programmé et selon la vitesse initiale) pour prévoir en temps réel la trajectoire vraie ou relative de tous les échos. s’il y en a un à bord en état de marche. de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage. on doit l’utiliser de façon appropriée en recourant.). C’est ce qui se passe à bord.I. donne l’obligation d’utiliser le radar. J. La règle 5 de la section I. beaucoup plus performante que la vision humaine. Ils sont utilisés quelle que soit la visibilité en anti-collision.S. de systèmes d’essai de manoeuvre intégrant non seulement les dimensions exactes du navire porteur mais aussi ses caractéristiques de manoeuvre (chute de vitesse. Veille. partie B. Nous serions tenter de remercier le Législateur dans sa “grande sagesse” pour les judicieux conseils qu’il nous donne en ce qui concerne l’utilisation d’un hypothétique radar en état de marche. ainsi qu’au “plotting” radar ou à toute autre observation systématique des objets détectés” Le paragraphe b de la règle 7 de la section I.LE RADAR Règle 7 . au balayage à longue portée afin de déceler à l’avance un risque d’abordage. taux de giration et angle de dérive. afin de déceler à l’avance si un risque d’abordage existe. A la fin des années 90.” Nous avons un radar APRA à bord et nous devons donc l’utiliser quelles que soient les conditions de visibilité : par visibilité réduite mais aussi en vue les uns des autres. par visibilité réduite mais aussi parfois par temps clair. la vision radar est devenue.VII .M. Les radars sont mis en service avant l’appareillage et ne sont stoppés qu’au “terminé pour la machine”.D. Le radar n’est plus une simple aide à la navigation. Ce n’est plus le Capitaine qui décide de le mettre en fonction avec une clé dont il est le seul détenteur.
35. son tirant d’eau. Dans le futur. son chargement. Eléments de la future manoeuvre pour passer à 2’ (DPRM de sécurité choisi) Caractéristiques de la cible fig. AV Tte 18 min.Position de la cible A1 à t = 17h 35m 23s Rond vert : son feu vert est visible Croix rouge: DPRM ou TPRM dangereux Future route de notre navire avec un changement de cap de 50° sur la droite prévu dans 6 minutes en vert : distance de passage de la cible à plus de 2x DPRM de sécurité en jaune :distance de passage de la cible entre une 1x et 2x DPRM de sécurité en rouge : distance de passage de la cible inférieure au DPRM de sécurité Les ronds rouges signalent le moment de la mise en angle de la barre à 15° et le moment de la remise à zéro de la barre. J.09. vectoriel.23. un système de transpondeur complétera les informations dynamiques du navire par des renseignements concernant sa destination.4 nds 12 min.2000 000° 18. 42 La figure 42 ci-dessus montre les renseignements et les possibilités d’essai de manoeuvre donnés par un système E.7' Relèvement 324° ESSAI DE MANOEUVRE Cap prévu Angle de barre Délai Allure Vecteur 050° 015° 6 min. 5 20.S. 2.D. Cap 118° Vitesse 21.C.0' 10 min Cap Vitesse Vecteur DPRM TPRM Tableau des cibles N° Cible A1 DPRM 0.I.2' TPRM 17 min. A1 Vecteur vrai de la cible pour 12 minutes Route relative prévue de la cible pour 18 minutes qui tient compte de notre future manoeuvre 17.M.2 nds Distance 8. AUZON p 48/59 La règle 19 .
Pour savoir s’il doit manoeuvrer. les difficultés d’appliquer les règles de la section II à une distance raisonnable d’un navire dangereux. Elle prendrait la forme suivante (figure 42) : Dans toutes les conditions de visibilité. modifiée pour la rendre moins elliptique et plus actuelle. Ce navire nous voit sur l’avant de son travers. il doit. . à tous les cas de visibilité et à tous les navires. AUZON p 49/59 La règle 19 . l’embardée de chacun des deux navires est relativement réduite. en venant sur la droite. . Règles 35. si un risque d’abordage existe. Compte tenu de ce qui a été dit sur la visibilité “réelle”. Nous avons précisé que le domaine d’application de cette règle dépend de 2 critères : .un critère de gisement : (le travers droit = 090° et le travers gauche = 270°) pris au sens strict. donc manoeuvrer. il ne reste plus qu’à observer visuellement ou sur le radar le gisement du navire qui se rapproche. Dans ce cas il doit prendre largement à temps les mesures pour éviter cette situation.navire sur l’avant du travers à gauche : venir à droite pour passer devant.UNE SEULE REGLE La règle 19 fait fi des divers types de navires caractérisés selon la règle 18. signaux sonores par visibilité réduite) différents du navire à propulsion mécanique faisant route qui ne sont audibles qu’à 2 milles. hors chenaux étroits et dispositifs de séparation de trafic.VIII .. Voyons le cas du navire qui vient par l’arrière du travers (gisement compris entre 90° et 270°). de l’ordre de 30° environ mais immédiatement perçue au radar. La position est censée être connue. Le chef de quart n’aura plus à se préoccuper de la visibilité réduite et encore moins de savoir s’il doit manoeuvrer ou non. et manoeuvrer conformément aux cas suivants : . Le bord de la manoeuvre est prédéterminé (à droite). en présence d’un autre navire sur l’avant du travers. les performances des radars actuels. il suffit de connaître sa position et de savoir lire un gisement sur le radar ou le taximètre. il est plus rapide. 000° Pour passer devant Venir à DROITE 270° Maintenir Cap et Vitesse Pour passer derrière 090° fig. Dans ce cas.un critère géographique : hors chenaux étroit et hors zone de séparation de trafic. Si ce navire est en route de collision. 43 Cette règle a l’avantage d’être sans équivoque.M. Même s’ils émettent des signaux phoniques (Partie D. il est urgent d’étendre le champs d’application de la règle 19.navire sur l’avant du travers à droite : venir à droite pour passer derrière. seul. la règle 19 impose de manoeuvrer pour tous les navires. Elle oblige les navires en route de collision qui se “voient” sur l’avant du travers à venir sur la droite comme pour tourner autour d’un carrefour giratoire fictif. J. tout navire doit déterminer.
la manoeuvre d’un navire à voile de B en B’ est plus déterminante et plus rapide que la manoeuvre de A en A”. Hors chenal étroit ou dispositif de séparation de trafic Le navire sur l’avant du travers NON Maintenir cap et vitesse OUI Manoeuvrer à DROITE Ce tableau est à comparer avec celui de la page 15. De plus le gréement est entièrement assisté par un système hydraulique ou électrique et le plus souvent commandé par un ordinateur.LA REGLE 18 LES VOILIERS Les voiliers de petite taille. J. Si un navire à voile est en route de collision avec un navire de charge. La position est censée être connue. Les seuls navires à voile qui pourraient causer un problème sont les navires écoles avec leur gréement classique. A condition d’assurer en permanence une veille visuelle appropriée (Règle 5) . : les manoeuvres des voile sont donc facilitées. Le bord de la manoeuvre est prédéterminé (à droite). en carbonekevlar. le navire à voile se met hors de danger en mettant en panne ou en effectuant un virement de bord. moins de 20 mètres. Dans le cas d’une confrontation directe d’un navire de charge A et d’un navire à voile B (figure 44). AUZON p 50/59 La règle 19 . abordera un transporteur de gaz naturel liquéfié ? Les navires de croisière à voile qui sillonnent les mers depuis quelques années sont pratiquement tous assistés par une propulsion mécanique auxiliaire : ce sont donc des navires à propulsion mécanique. lancé à plusieurs dizaines de noeuds. XI . Qui peut dire ce qui se passera quand un voilier hors norme.. Ils sont en général beaucoup plus manoeuvrants qu’un navire de charge. qu’ils peuvent manoeuvrer.M. on craignait pour le frêle voilier qui pouvait être abordé par un navire de charge. avec des flotteurs tranchants comme des rasoirs. vite et bien. sur de très courtes distances. Mais ils sont armés par des équipages compétents et motivés : ils peuvent également manoeuvrer pour éviter un abordage. il ne reste plus qu’à observer visuellement ou sur le radar le gisement du navire qui se rapproche. à commencer par assurer en permanence une veille appropriée. il suffit de connaître sa position et de savoir lire un gisement sur le radar ou le taximètre. Les solitaires sur leur maxi-super catamaran devront faire comme tout le monde. Rien ne les empêchent de manoeuvrer. quand l’équipage est compétent.Pour savoir s’il doit manoeuvrer. Il est peut-être tant d’imposer aux skippers des navires à voile à partir de la 4e catégorie un permis adapté à ce type de navigation. Ils sont armés par des professionnels. prouvent tous les jours. Jusqu'à nos jours.
quai. Il n’est pas nécessaire d’ajouter “doit manoeuvrer sauf circonstances exceptionnelles”.. le navire en train de pêcher ne doit plus être considéré. La sécurité s’en trouvera améliorée.. . en attendant la généralisation de l’A. par un feu à éclat sur 360° qui serait également visible de jour. ils pourraient signaler l’impossibilité de manoeuvrer. la question est plus délicate. LES NAVIRES EN TRAIN DE PÊCHER En ce qui concerne les navires en train de pêcher. A chacun de prendre ses responsabilités.veille radar et visuelle aléatoires. Les abus.manoeuvres à la limite de l’inconscience pour écarter. à priori. il n’y a plus de risque. comme un navire particulier : la pêche doit être interdite dans les dispositifs de séparation de trafic. AUZON p 51/59 La règle 19 . Il ne faut plus fournir. En effet. les navires de charge doivent être exclus des zones de pêche. si l’un des deux navires manoeuvre. 44 Rien ne justifie plus le privilège des navires à voile sur les navires à propulsion mécanique. et navire pas maître de sa manoeuvre) est résolu hors chenal étroit et dispositif de séparation de trafic. .. Pour mettre fin à ces abus. à un quelconque navire. LES NAVIRES QUI NE PEUVENT PAS MANOEUVRER Le cas des navires ne pouvant manoeuvrer correctement (navire à capacité de manoeuvre restreinte. un navire gênant.les feux de côté et de poupe.M.Dans le cas d’une confrontation directe d’un navire de charge A et d’un navire à voile B (figure 44). A A’ B” A” B B’ fig. En contre partie. noyés dans la lumière des feux de pont sont invisibles de nuit .S. une excuse pour ne pas manoeuvrer. quoique limités. En ce qui concerne les navires spécialisés qui font route et qui doivent suivre impérativement une trajectoire dans un dispositif de séparation de trafic (seul les câbliers ou poseurs de tuyaux en tout genre et les dragueurs de mines peuvent être admis dans cette catégorie). comme c‘est le cas dans l’actuelle règle 19 (tout navire doit manoeuvrer). sont encore trop nombreux : .les feux et les marques de pêche sont montrés en permanence quel que soit le statut du navire (en pêche ou en route ou . dans un dispositif de séparation de trafic. dans un dispositif de séparation de trafic. J. la manoeuvre d’un navire à voile de B en B’ est plus déterminante et plus rapide que la manoeuvre de A en A”.I. .
S. (Vessel Trafic System : centre de contrôle du trafic) et de l’A. AUZON p 52/59 La règle 19 . la possibilité de gêner.S.M.. il faut interdire la pêche dans une voie de séparation de trafic. quel qu’il soit. aux navires pouvant naviguer à l’extérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès. La pêche est interdite dans les voies de séparation de trafic et les chenaux étroits. des pêcheurs ou des traversiers comme c’est actuellement les cas. un chenal étroit ou une voie d’accès. Mais la situation est différente dans les eaux réglementées que doivent être les chenaux étroits et des dispositifs de séparation de trafic. b) et c). Dans les chenaux étroits et les dispositifs de séparation de trafic. Autant supprimer. En compensation. c’est à dire le cas de “navires qui ne doivent pas gêner. une généralisation rapide des V. En ce qui concerne le chenal étroit (ou la voie d’accès). Mais il faut que cette solution ne soit utiliser qu’à bon escient. il s’agit de privilégier les navires qui suivent une voie de ce dispositif. il serait judicieux d’interdire les dépassements et d’imposer aux navires un écart minimal. Reste le problème d’une avarie qui survient à un navire traversant une voie d’un dispositif de séparation : Il pourrait montrer le feu à éclat déjà cité plus haut. A la règle de base nous ajoutons donc les paragraphes suivants qui reprennent les conclusions des chapitres IX et X de la présente partie : Tout navire qui peut naviguer en toute sécurité à l’extérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès doit s’écarter des navires qui empruntent ce chenal ou cette voie d’accès Tout navire qui ne suit pas une voie de séparation de trafic doit s’écarter des navires qui suivent une voie de séparation de trafic. Ils ne doivent en aucun cas être gênés par de petits navires. Que doit faire le navire qui ne peut naviguer en toute sécurité qu’à l’intérieur d’un chenal étroit s’il est confronté à un autre navire.I. il faut rendre les zones de pêche exclusives au trafic direct.LES ZONES REGLEMENTEES La règle générale est applicable en “eaux libres”.X .T. Pour les dispositifs de séparation de trafic. qui le gêne? Cette question rend perplexe. Un navire traversant une voie de séparation de trafic sera beaucoup plus à l’aise s’il sait que les navires qu’il va croiser ne changeront pas de route.. il faut lever l'ambiguïté de la règle 9. Dans les zones les plus resserrées d’une voie de séparation. Plus radicalement. Ces navires ont sensiblement le même cap et leur seul problème doit être les manoeuvres de dépassement. Il faut donc imposer aux navires traversant une voie de séparation de s’écarter des navires qui suivent cette voie.”. (Automatic identification system) permettrait de réguler et de sécuriser le trafic. J.
M. Le chef de quart ne doit pas. qu’il doit manoeuvrer. courte. être obligé de répondre aux questions trop nombreuses concernant la visibilité. La mise en place d’une règle nouvelle. qui met à profit toutes les technologies existantes s’impose aujourd’hui. Il faut s’en débarrasser.CONCLUSION DE LA 2e PARTIE les différents éléments que doit analyser le chef de quart. Quand il est en eaux réglementées. J. Le chef de quart doit seulement savoir. si les réponses à ces questions sont le plus souvent trop hasardeuses. sans ambiguïté. simple. il devient ou non prioritaire selon qu’il suit ou non une voie de séparation de trafic ou un chenal étroit. font appel à des notions trop suggestives.XI . le choix de la manoeuvre à effectuer. Le choix du bord de la manoeuvre étant prédéterminé. AUZON p 53/59 La règle 19 . avant de manoeuvrer ou non. quand il est en eaux libres. pour appliquer une règle. le type de navire auquel il est confronté.
de vitesse de sécurité. que très peu de modifications. Mais la simplicité de cette règle impose cependant un aménagement. de distance de passage suffisante et bien d’autres sont des notions subjectives qu’il a fallu quantifier pour essayer de rendre cette règle plus simple.CONCLUSION GENERALE Il a fallu une longue explication de texte pour interpréter. La proposition de règle qui est faite ici. C’est ainsi qu’une règle doit être. très stricte. Mais le radar qui est devenu au fil du temps l’outil pour éviter les abordages est toujours quasiment absent de cette réglementation dépassée : l’audition d’un signal sonore sur l’avant du travers nous oblige à faire abstraction des renseignements fournis par le radar. ne puissent plus être confrontés les uns aux autres. depuis la première version qui date de plus d’un siècle. bien l’appliquer. d’avant du travers. la pêche). L’esprit est resté le même. L’analyse d’une situation doit être immédiate et ne doit permettre aucune erreur d’interprétation. Cela est impératif puisque cette règle est en vigueur et qu’il faut l’appliquer. Les notions de visibilité.M. Il faut donc légiférer sans tarder et mettre en place une nouvelle règle simple et sans équivoque pour permettre au chef de quart de manoeuvrer sans risque d’erreur en tenant compte de toutes les informations obtenues par le radar. comprendre et appliquer la règle 19 du règlement international pour éviter les abordages en mer. ayant des intérêts divergents (le transport. est par certains aspects. Une règle doit dire ce qu’il faut faire et non ce qu’il convient de ne pas faire. La règle 19 n’a subi. Les Capitaines doivent savoir avec certitude à quoi s’en tenir. J. AUZON p 54/59 La règle 19 . une réglementation du domaine maritime pour que des navires.
dans une direction qui lui paraît être sur l’avant du travers. de bruine. y compris les possibilités des navires et hydravions en jeu. Tout navire à vapeur. dans une direction qui lui parait être sur l’avant du travers. par temps de brume. dans une direction qui lui parait être sur l’avant du travers. etc. Règle 27 (nouvelle) En appliquant et en interprétant les présentes règles. doit aller à une vitesse modérée.ANNEXE I Evolution de la Règle 16 (future règle 19) COLREG 1862 (Décret de 1897 . autant que les circonstances du cas le comportent. et les forts grains de pluie ou autres conditions limitant. Tout navire marchant par moyen de propulsion quelconque. doit. de neige. en entendant. de bruine. de bruine. ou pendant les forts grains de pluie. stopper sa machine et ensuite naviguer avec précaution jusqu’à ce que le danger de collision soit passé. ou forts grains de pluie ainsi que dans toutes autres conditions limitant de la même manière la J.M. de neige.” COLREG 1960 Partie C : Signaux sonores et conduite à tenir par visibilité réduite a) Tout navire ou hydravion hydroplanant. en entendant. en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. le signal de brume d’un navire dont la position est incertaine. Proposition pour introduire la notion de “vitesse contrôlable. Tout navire. COLREG 1910 Tout navire. doit.. par temps de brume. doit.. stopper sa machine et ensuite naviguer avec précaution jusqu’à ce que le danger de collision soit passé. de neige. ainsi que de toutes circonstances particulières. de la même manière la visibilité. autant que les circonstances du cas le comportent. doit aller à une vitesse modérée. par temps de brume. brouillard. de brouillard. de brouillard. stopper sa machine et ensuite naviguer avec précaution jusqu’à ce que le danger de collision soit passé. AUZON p 55/59 La règle 19 . qui peuvent entraîner la nécessité de s’écarter des règles ci-dessus pour éviter un abordage. neige. se trouvant dans une zone de brume. doit aller à une vitesse modérée. en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. de brouillard. en entendant. autant que les circonstances du cas le comportent. le signal de brume d’un navire dont la position est incertaine. le signal de brume d’un navire dont la position est incertaine. COLREG 1948 Tout navire ou hydravion amerri. on doit tenir compte de tous les dangers de navigation et d’abordage. de brouillard. ou pendant les forts grains de pluie. Tout navire marchant par moyen de propulsion quelconque.texte original) Vitesse modérée en temps de brume. en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. de bruine.
ou forts grains de pluie ainsi que dans toutes autres conditions limitant de la même manière la visibilité. se trouvant dans une zone de brume. en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. stopper sa machine en temps utile afin d’éviter l’abordage et ensuite naviguer avec précaution jusqu’à ce que le danger d’abordage soit passé. qui entend. brouillard. doit marcher à une vitesse modérée. autant que les circonstances du cas le comportent. de bruine.” c) Tout navire à propulsion mécanique qui détecte la présence d’un autre navire sur l’avant du travers avant d’avoir entendu ses signaux de brume ou d’être en contact visuel avec lui. il doit.M. Mais si cette dernière position ne peut être éviter. peut manoeuvrer de bonne heure et franchement pour éviter de se trouver en position très rapprochée. J.” b) Tout navire à propulsion mécanique. dans toute la mesure où les circonstances le permettent. neige.COLREG 1960 Partie C : Signaux sonores et conduite à tenir par visibilité réduite a) Tout navire ou hydravion hydroplanant. doit. dans une direction qui lui parait être sur l’avant du travers. le signal de brume d’un navire dont la position est incertaine. stopper sa machine et ensuite naviguer avec précaution jusqu’à ce que le danger de collision soit passé. AUZON p 56/59 La règle 19 .
Admettons que la vitesse du navire corresponde à l’allure en “avant toute de manoeuvre” . l’action de la barre est déterminante. L’éventualité de battre en arrière lente ou en arrière demi est donc écartée. ARRET D’URGENCE + barre toute à droite La distance d’arrêt peut être réduite en balançant la barre toute à droite pour mettre le navire en travers. La barre et l’hélice font donc évoluer le navire dans le même sens.les deux moteurs de barre doivent être en marche. le temps mis pour mettre effectivement le gouvernail tout d’un bord est divisé par deux. L’hélice projetant toujours des filets d’eau sur le gouvernail. dépendent en grande partie de la vitesse initiale. La réduction de vitesse est beaucoup plus importante Remarquer que le transfert augmente également.M. celui ci garde un rendement maximum et met rapidement le navire en marche oblique pour amorcer la giration. En effet ce type d’hélice. dans ce cas l’effet d’une hélice pas à droite . L'ARRET PAR INERTIE La distance d’arrêt par inertie n’est pas envisageable. L’ARRET D’URGENCE Sur le plan qualitatif. La puissance sur la mèche est doublée et théoriquement. Mais la règle 19 impose une manoeuvre sur la droite dans la plupart des cas. La distance d’arrêt est cependant toujours conséquente. les distances d’arrêt. LA GIRATION Dans cette manoeuvre. AUZON p 57/59 La règle 19 . Mais si le but est de stopper le navire le plus rapidement possible. en marche oblique et ainsi augmenter la résistance à l’avancement. avec utilisation ou non de la barre pour ralentir. LA DISTANCE D'ARRET Pour un navire donné. La barre est mise à droite quand le navire a une hélice à pas fixe à droite. Notons que le navire étant “en manoeuvre” . J. la machine est laissée en avant toute de manoeuvre et la barre est mise toute à droite.ANNEXE II LES CARACTERISTIQUES DE MANOEUVRE D’UN NAVIRE Les caractéristiques de manoeuvres d’un navire sont connues (elles doivent être affichées à la passerelle). fait évoluer le navire vers la droite. c’est le minimum imposé par la règle 19. elle est beaucoup trop longue. nous pouvons dire que l’arrêt d’urgence (battre en arrière toute) est le plus efficace. quand elle bat en arrière. Notons que la giration barre toute à gauche bénéficie d’une avance légèrement inférieure.machine en avant . En effet.va dans le même sens que l’effet du gouvernail et le navire tourne plus court. ce qui fait gagner des secondes précieuses. Ce qui signifie également que la vitesse va fortement chuter (de 50% en moyenne) jusqu’à atteindre une vitesse constante et un taux de giration maximum.
83 0.M.Machine sur Stop Machine sur Arrière toute Machine sur Arrière toute Barre toute à droite Barre toute à gauche Barre toute à droite NAVIRE 50000 t 180 m 15 nds 15000 kW 1 hélice Pas à droite Arrêt d'urgence Arrêt d'urgence + Barre Droite Giration toute à Droite Giration toute à Gauche AVANCE tactique en mille 0.45 DISTANCE D’ARRÊT / AVANCE TACTIQUE J.5 0.63 0. AUZON p 58/59 La règle 19 .
LEFEVRE SEAWAYS (Nautical Institute) Rules for the 21st century SYMS Abolishing the stand on ship THOMAS N°1 et suivants n°164 Sept/Octobre Novembre 1954 1993 1994 1994 J..M.BIBLIOGRAPHIE OUVRAGES Aide mémoire du capitaine La science du XXe siècle Emploi du radar Utilisation du radar à la mer The law of collision at sea Les règles de barre et de route AILLET ROUSSEAU OUDET CAILLOUX PERCIER MANKABADY HOLLARD Ed. AUZON p 59/59 La règle 19 . Maritimes Hachette Ed Maritimes Masson Elsevier Masson 1953 1954 1959 1984 1987 1988 REVUES NAVIGATION Compte-rendus des conférences Des souris et des marins..
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