Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2005-0410&language=ES
Timestamp: 2013-12-11 23:12:40
Document Index: 36040885

Matched Legal Cases: ['artículo 251', 'artículo 80', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 13', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'artículo 8', 'artículo 12', 'artículo 7', 'artículo 19', 'artículo 15', 'artículo 8', 'artículo 12', 'artículo 12', 'artículo 3', 'artículo 8', 'artículo 7', 'artículo 39', 'artículo 113', 'artículo 7', 'artículo 7']

INFORME sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios - A6-0410/2005
Procedimiento : 2004/0240(COD)Ciclo de vida en sesiónCiclo relativo al documento :
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15 de diciembre de 2005PE 359.935v02-00 A6-0410/2005
sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios
Ponente: Georg Jarzembowski
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2004)0654)(1),
– Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0147/2004),
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (A6-0410/2005),
La propuesta de Directiva sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios tiene como objetivo hacer realidad las libertades fundamentales garantizadas en el Tratado de la Unión Europea y las normas sobre competencia en los distintos puertos de mar y entre ellos, así como aumentar la eficiencia de éstos. Los puertos de mar revisten una gran importancia como puntos nodales —de distintos medios de transporte y diversos actores, tanto públicos como privados— para la operatividad y eficiencia de la red de transportes transeuropea, así como para el comercio intracomunitario y extracomunitario. I. Proceso legislativo sobre la propuesta de la Comisión del año 2001
La propuesta de Directiva actual sigue a una primera propuesta de Directiva sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios, presentada por la Comisión el 13 de febrero de 2001 en el marco de la Comunicación «Refuerzo de la calidad de los servicios en los puertos de mar: una clave para el transporte europeo» (que se denominó «paquete portuario»)(1). No obstante, esa primera propuesta de Directiva no contenía aún normas para la competencia entre los puertos; éstas fueron propuestas por el Parlamento Europeo durante el proceso legislativo y aceptadas por el Consejo. La anterior propuesta de Directiva originó un amplio y controvertido debate entre el Parlamento y el Consejo en las dos lecturas y en el Comité de Conciliación posterior. La necesidad de la Directiva no fue objeto de discusión entre el Parlamento Europeo y el Consejo en ninguna fase del proceso legislativo, sino que ambas partes defendían únicamente posiciones distintas, en particular en cuanto a los puntos siguientes: aplicabilidad también para los servicios de practicaje, normas de autorización para los servicios portuarios, periodo de vigencia de las autorizaciones, indemnizaciones compensatorias para anteriores prestadores de servicios, autoasistencia, medidas transitorias y normas de transparencia para la competencia interportuaria.
Finalmente, el 29 de septiembre de 2003, el Comité de Conciliación llegó a un acuerdo de compromiso entre los representantes del Parlamento (por una ajustada mayoría) y del Consejo (por unanimidad) sobre un texto conjunto para la Directiva(2). Los puntos principales del acuerdo fueron los siguientes: · Normas de autorización: el Parlamento aceptó dejar a los Estados miembros la decisión de imponer o no unas normas de autorización obligatorias. · Autoasistencia: el Consejo aceptó permitir la autoasistencia únicamente en los casos en que las compañías navieras utilicen su tripulación marítima habitual. · Servicios de practicaje: el Parlamento aceptó que la normativa fuera también aplicable a los servicios de practicaje y se destacó la importancia que revisten para la seguridad del transporte marítimo y para la protección del medio ambiente.
· Competencia interportuaria y transparencia de las relaciones financieras: el Consejo aceptó la ampliación de los objetivos de la Directiva para recoger estos aspectos. · Tipo y vigencia de las autorizaciones y de las medidas transitorias e indemnizaciones compensatorias para prestadores de servicios anteriores: también sobre estos puntos se alcanzó un acuerdo.
Sin embargo, en la sesión plenaria de 20 de noviembre de 2003, el Parlamento rechazó este compromiso por una ajustada mayoría (209 votos a favor, 229 en contra y 16 abstenciones). Este resultado puso fin definitivamente al primer proceso legislativo. II. Nueva propuesta de la Comisión del año 2004
El 13 de octubre de 2004, la Comisión presentó la actual propuesta de Directiva sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios, que en sus disposiciones y estructuras básicas es idéntica al texto de compromiso del Comité de Conciliación anterior. La Comisión subraya que continúa siendo necesaria la existencia de un marco jurídico común y que la mayoría de los argumentos y consideraciones de la antigua propuesta de 2001 siguen teniendo validez.
No obstante, la propuesta de la Comisión difiere del texto del Comité de Conciliación en puntos importantes, como por ejemplo las normas de autorización, ahora obligatorias para todos los servicios portuarios, los periodos de vigencia inferiores de las autorizaciones, una normativa ya sólo de mínimos sobre las indemnizaciones compensatorias para los prestadores de servicios anteriores, la ampliación de la autoasistencia a nuevos hechos generadores y la renuncia en la práctica al establecimiento de normas transitorias para los prestadores de servicios que operan hasta la fecha.
III. Debate en la Comisión de Transportes y Turismo Desde en principio, la intención del ponente ha sido ofrecer a la comisión la posibilidad de examinar con todo detalle la propuesta de la Comisión y discutir en profundidad los distintos aspectos de la misma.
1. Documento de trabajo Como preparación del debate en comisión, el ponente presentó a ésta un documento de trabajo(3) inicial en el que se recogían las cuestiones más importantes planteadas en la propuesta de la Comisión. Seguidamente, en el marco de un primer debate en profundidad, se informó a los miembros de la comisión de los puntos controvertidos de la propuesta.
2. Procedimiento de consulta
A propuesta del ponente, la comisión organizó el día 14 de junio de 2005 una consulta pública en el Parlamento Europeo, a la que se invitó a representantes de todas las organizaciones afectadas por la propuesta, para que dieran su opinión, en particular, acerca de las cuestiones planteadas en el documento de trabajo. En la consulta participaron representantes de las organizaciones siguientes:
IV. Opinión del ponente sobre la propuesta de la Comisión
Teniendo en cuenta la consulta celebrada en la Comisión de Transportes y Turismo y las negociaciones con miembros de otros grupos parlamentarios sobre posibles transacciones, la opinión del ponente sobre la propuesta de la Comisión, que incluye sustanciales modificaciones estructurales, es la siguiente: 1. Normas para la competencia interportuaria
La necesidad de una normativa europea que regule las normas de transparencia, así como de directrices auxiliares para el establecimiento de unas condiciones más justas de competencia entre los puertos de la Unión, es reconocida de forma unánime por todas las partes.
Por este motivo, así como por la valoración personal del ponente, se admitió sin reservas la necesidad de esta normativa y no se propusieron cambios esenciales para ninguna de las disposiciones. Dada su gran importancia, se recomendó incluir de forma expresa este conjunto de medidas para la creación de unas condiciones de competencia más justas y transparentes en los objetivos de la Directiva, y cambiar el título de ésta por el de «Directiva sobre puertos». 2. Normas para la competencia y el acceso al mercado de los distintos puertos La necesidad de una normativa europea para el acceso al mercado de los servicios portuarios es, en función de los intereses específicos, admitida por los usuarios de servicios portuarios, como armadores, agencias de transporte y sector de carga, y negada por los prestadores de servicios portuarios, como empresas de manipulación de carga y sindicatos. Pero incluso la European Sea Pots Organisation (ESPO) se mostró de acuerdo con la existencia de una normativa sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios, siempre que las disposiciones concretas fueran, a su juicio, adecuadas.
Una vez sopesados los intereses de los sectores económicos y sindicales afectados, el ponente tiene el convencimiento de que, para servir al interés prioritario de la Unión —crecimiento y puestos de trabajo, así como una competencia más justa en los distintos puertos—, la existencia de normas europeas para el acceso al mercado de los servicios portuarios es absolutamente necesaria. Esta posición básica ya fue defendida de forma unitaria por la Comisión, el Consejo y el Parlamento durante el anterior proceso legislativo(4). En cuanto a las normas concretas de la propuesta de la Comisión sobre el acceso al mercado, la consulta y las conversaciones mantenidas posteriormente indican que muchas de las normas contenidas en el texto del procedimiento de conciliación del anterior proceso legislativo(5) planteaban objetivamente soluciones mejores para todas las partes. Por consiguiente, el ponente recomendó la adopción de dichas normas, especialmente en los aspectos siguientes: · Elaboración por cada Estado miembro de las normas sobre autorización, conforme al principio de subsidiariedad, si bien en una transacción se estableció que en cualquier caso el prestador de servicios deberá haber celebrado con el organismo competente un contrato que satisfaga las condiciones de autorización. · Mayores periodos de vigencia para las autorizaciones.
· Definición clara de los procedimientos de selección en relación con la limitación del número de prestadores de servicios portuarios, si bien en una transacción se estableció que en cualquier caso deberá llevarse a cabo un procedimiento de selección si un prestador de servicios recibe o ha de recibir, directa o indirectamente, ayudas estatales en el sentido del Tratado.
· Una normativa independiente ―y, mediante una enmienda de transacción, ampliada― sobre indemnizaciones compensatorias. · Normativa independiente sobre medidas transitorias a más largo plazo. El comentario de las organizaciones de servicios de remolque y amarre de que sus actividades, al igual que los servicios de practicaje, también revisten especial importancia para la seguridad del transporte marítimo y el tráfico portuario es compartido por el ponente, por lo que se propone la modificación a tal efecto del considerando 38 y del artículo 14. El ponente no puede compartir la solicitud de los prestadores de servicios de practicaje de excluir sus actividades del ámbito de aplicación de la Directiva, ya que se trata de servicios clave para el transporte marítimo y el tráfico portuario y las particularidades de los servicios de practicaje ya se contemplan de forma adecuada en el artículo 14 (posición que es compartida por la mayor parte de las organizaciones europeas representadas en el procedimiento de consulta).
En cuanto a la regulación europea de la autoasistencia, y dada la posición unánime de la European Sea Ports Organisation y de la asociación europea de armadores, el ponente tiene el convencimiento de que no es objetivamente necesaria. En este sentido se propuso suprimir el artículo 13 y los pasajes correspondientes que hagan referencia al mismo. No obstante, al mismo tiempo se propuso que en un considerando se estableciera con claridad que la regulación de la autoasistencia sigue siendo competencia de los Estados miembros. Sobre la base de las negociaciones sobre transacciones celebradas por los miembros de la Comisión de Transportes y Turismo se propuso, además, que los artículos 7 a 12 de la propuesta de Directiva, en particular las disposiciones en materia de licitación obligatoria, no se aplicaran a:
a) los prestadores de servicios que hayan accedido o accedan al mercado a través de la adquisición de un derecho de propiedad o de un título equivalente en relación con un terreno en un puerto estarán excluidos de lo dispuesto en los artículos 7, 8, 8 bis (nuevo), 11 y 12, a condición de que dicho derecho o título esté abierto a todos y que el adquiriente no se beneficie de ayuda estatal para la financiación de la adquisición, en el sentido del Tratado, ni
b) a los casos en los que la Comisión Europea determine, atendiendo a la solicitud suficientemente motivada de un Estado miembro, que uno o varios Estados no pertenecientes a la UE conceden ayudas públicas contrarias a las reglas de competencia o adoptan otras medidas discriminatorias en favor de determinados puertos en el mercado relevante. Se propuso asumismo que la presente Directiva no se aplicara a los puertos o a las secciones de los mismos utilizados exclusivamente para operaciones especiales tales como la descarga de petróleo.
Por último, en consonancia con los resultados de las negociaciones sobre fórmulas de transacción mantenidas por los miembros de la Comisión de Transportes y Turismo, diversas enmiendas reforzaron la importancia y la competencia del organismo gestor del puerto. V. Votación en la Comisión de Transportes y Turismo
En su reunión del 22 de noviembre de 2005, la Comisión de Transportes y Turismo adoptó las siguientes decisiones:
1. Las enmiendas que apuntaban al rechazo de la propuesta de la Comisión fueron rechazadas por mayoría (22 votos a favor, 26 en contra y una abstención). 2. Las 13 transacciones que figuran a continuación (excepto la letra b de la primera enmienda) y gran número de otras enmiendas fueron aprobadas por mayoría.
3. En la votación definitiva del informe así modificado no se logró la mayoría (23 votos a favor, 24 en contra y 2 abstenciones).
4. La resolución legislativa ("aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada") fue aprobada por mayoría (26 votos a favor , 24 en contra y ninguna abstención).
En consonancia con estos resultados, el presente informe no contiene las 56 enmiendas particulares aprobadas. Así, pues, corresponde a los grupos políticos crear, mediante las enmiendas que presenten, la posibilidad de hallar alternativas al debate y a la votación de la propuesta de la Comisión en sesión plenaria.
Artículo 2, apartado 3 ter (nuevo)
3 ter. Los artículos 7 a 12 de la presente Directiva no se aplicarán:
a) a los prestadores de servicios que hayan accedido o accedan al mercado a través de la adquisición de un derecho de propiedad o de un título equivalente en relación con un terreno en un puerto, a condición de que dicho derecho o título esté abierto a todos y que el adquiriente no se beneficie de ayuda estatal para la financiación de la adquisición, en el sentido del Tratado, ni
b) a los casos en los que la Comisión Europea determine, atendiendo a la solicitud suficientemente motivada de un Estado miembro, que uno o varios Estados no pertenecientes a la UE conceden ayudas públicas contrarias a las reglas de competencia o adoptan otras medidas discriminatorias en favor de determinados puertos en el mercado geográfico relevante.
5. "organismo gestor del puerto" o "autoridad portuaria" (en lo sucesivo, "organismo gestor del puerto"), un organismo que, en conjunción o no con otras actividades, tiene por objetivo, en virtud de disposiciones legales o reglamentarias nacionales, la administración y gestión de infraestructuras portuarias, así como la coordinación y, si procede, el control de las actividades de los explotadores presentes en el puerto o sistema portuario. El organismo gestor del puerto podrá estar integrado por varios organismos separados o ser responsable de varios puertos. El organismo gestor del puerto también actuará como autoridad competente para los servicios prestados en las rutas marítimas de acceso al puerto y de salida del mismo, salvo cuando los Estados miembros designen otra autoridad competente;
12. "autorización", todo permiso, incluida una licencia o un contrato, que faculta a una persona física o jurídica para prestar una o más categorías de servicios portuarios, entendiéndose por "contrato" todo acuerdo, incluido un arrendamiento o una concesión, concluido entre la autoridad competente y una persona física o jurídica. Transacción 4
Artículo 3, apartado 13
13. "limitación del número de prestadores de servicios", situación en la que la autoridad competente restringe el acceso de los prestadores de servicios de una o varias categorías de servcicios por motivos o limitaciones relativos al espacio o la capacidad disponibles, consideraciones de seguridad o requisitos derivados de normas medioambientales. Las situaciones en las que la autoridad competente, en su caso, determina la gama de actividades comerciales que se realizarán en el puerto o en partes del mismo, en particular, las categorías de carga que se manipularán y la asignación de espacio o capacidad portuaria a tales actividades, con arreglo a la política publicada de desarrollo del puerto, no constituyen «limitación del número de prestadores de servicios»;
Principios generales de acceso al mercado para los prestadores de servicios
1. Los Estados miembros podrán garantizar que la autoridad competente para los prestadores de servicios portuarios imponga a los prestadores de servicios portuarios la obligación de obtener una autorización previa en las condiciones previstas en los apartados 2 a 4. Los prestadores de servicios deberán disponer en cualquier caso de un contrato que cumpla estas condiciones. La autorización se considerará concedida en el caso de los prestadores de servicios seleccionados con arreglo al artículo 8.
2. Los criterios de concesión de las autorizaciones por parte de la autoridad competente serán transparentes, no discriminatorios, objetivos, pertinentes y proporcionados. Al margen de los elementos comerciales, dichos criterios sólo deberán hacer referencia a los siguientes aspectos, según proceda:
- las cualificaciones profesionales del prestador de servicios y de su personal, un plan de actividad adecuado que contenga compromisos claros relativos a la prestación del servicio, una situación financiera saneada y una cobertura de riesgo suficiente;
- la seguridad marítima o la seguridad y protección del puerto o del acceso al mismo, sus instalaciones, equipo y personas;
- el cumplimiento de la normativa laboral, incluidas las estipulaciones de convenios colectivos, a condición de que sean compatibles con el Derecho comunitario; en cualquer caso deberán cumplirse las normas mínimas establecidas en la legislación social europea;
- el cumplimiento de los requisitos relevantes a escala local, nacional e internacional en materia de seguridad y de protección del medio ambiente; - la política de inversión y desarrollo del puerto.
La autorización podrá imponer requisitos de servicio público en relación con la seguridad, regularidad, continuidad, calidad, precio y condiciones en que pueda prestarse el servicio.
3. Los criterios citados en el apartado 2 serán hechos públicos, y los prestadores de servicios portuarios deberán ser informados de antemano del procedimiento para la obtención de la autorización. Esta disposición se aplicará también si la autorización vincula la prestación de un servicio a la realización de una inversión en bienes inmuebles.
4. Los Estados miembros podrán adoptar normas sobre acceso a la profesión y certificados y exámenes de aptitud.
Por lo demás, si las cualificaciones profesionales de carácter técnico exigidas incluyen conocimientos locales específicos o experiencia en condiciones locales, los Estados miembros garantizarán que los candidatos a prestadores de servicios disponen de un acceso adecuado a la información necesaria y a la correspondiente formación en condiciones transparentes y no discriminatorias; si procede, mediante pago.
5. El prestador que ofrezca un servicio en virtud de la autorización tendrá derecho a emplear personal de su elección, a condición de cumplir los criterios establecidos de conformidad con el apartado 2 y la legislación del Estado miembro donde se preste el servicio, siempre que esta última sea compatible con el Derecho comunitario.
6. La autoridad competente modificará o revocará una autorización cuando, de manera sustancial, no se cumplan o dejen de cumplirse los criterios establecidos en el apartado 2, o no se respete o deje de respetarse la legislación laboral del Estado miembro.
1. En los casos en que la autoridad competente deba limitar el número de prestadores de servicios portuarios en relación con la superficie o la capacidad disponible, la seguridad del tráfico marítimo, la prevención de riesgos o la política de desarrollo de los puertos, se llevará a cabo un procedimiento de selección de acuerdo con los principios siguientes. En cualquier caso deberá llevarse a cabo un procedimiento de selección si un prestador de servicios recibe o ha de recibir, directa o indirectamente, ayudas estatales en el sentido del Tratado. El procedimiento de selección habrá de ser transparente y objetivo y basarse en criterios proporcionados, no discriminatorios y pertinentes.
2. Los Estados miembros se asegurarán de que, en el caso de que se limite el número de prestadores de servicios portuarios, la autoridad competente:
a) informe a los interesados respecto a la categoría o categorías de servicios portuarios y, si procede, la parte concreta del puerto a la que se aplican las restricciones, así como sobre los motivos que las justifican;
b) autorice el mayor número posible de prestadores de servicios, teniendo en cuenta las circunstancias de cada caso.
3. La autoridad competente estará facultada para definir libremente, si procede, el conjunto de actividades comerciales que podrán realizarse en el puerto o en partes del mismo, en particular las categorías de carga que podrán manipularse y qué espacio o capacidad podrá asignarse a dichas actividades, de conformidad con la política pública de desarrollo del puerto y sin que ello constituya una limitación del número de prestadores de servicios.
4. Cuando la autoridad competente para decidir una limitación en relación con uno o más servicios portuarios en un puerto específico preste ella misma ese servicio o servicios u otros similares, o bien ejerza control directo o indirecto sobre un prestador de ese servicio o servicios u otros similares en dicho puerto, los Estados miembros designarán, sin demora, una autoridad competente distinta e independiente y le encomendarán la decisión sobre cualquier reclamación o queja contra las acciones y decisiones del organismo gestor del puerto en relación con terceros prestadores de servicios.
5. La autoridad competente publicará, para conocimiento general de los sectores afectados en la Comunidad, una convocatoria dirigida a las partes interesadas para que participen en el proceso de selección.
Dicha publicación se realizará a través del Diario Oficial de la Unión Europea para las autorizaciones relacionadas con la letra b) del apartado 2 del artículo 12 y, para todas las demás autorizaciones, por cualquier conducto adecuado para hacer llegar oportunamente la información necesaria a toda persona interesada en la selección.
6. La autoridad competente velará por que se transmita toda la documentación a los interesados que la soliciten. La documentación facilitada a los posibles prestadores de servicios incluirá al menos los siguientes elementos:
- los criterios de autorización adoptados de conformidad con el apartado 2 del artículo 7, así como los criterios de selección que definen los requisitos mínimos exigidos por la autoridad;
los criterios de adjudicación en que se basará la autoridad para elegir entre las propuestas que cumplan los criterios de selección;
- las condiciones reglamentarias y organizativas para la prestación del servicio, con mención de los requisitos que cubrirá la autorización e indicación expresa de los activos tangibles e intangibles que se pondrán a disposición del prestador de servicios seleccionado, junto con las condiciones y normas aplicables;
- las sanciones y las condiciones de anulación en caso de incumplimiento, así como el período de validez de la autorización.
7. El procedimiento fijará un intervalo mínimo de 52 días entre la difusión de la convocatoria y la fecha límite para la recepción de las propuestas.
8. La autoridad competente publicará la decisión adoptada en todo procedimiento de selección.
9. Si, una vez ultimado el procedimiento de selección no se encontrara un prestador apropiado para un determinado servicio portuario, el organismo gestor del puerto podrá, en las condiciones fijadas en el artículo 19, reservarse la prestación del servicio por un período que no podrá exceder de cinco años, a cuyo término se iniciará un nuevo procedimiento de selección para la concesión de una autorización. El organismo gestor del puerto percibirá una indemnización del prestador de servicios seleccionado que le compense por todas las inversiones pertinentes que haya realizado durante dicho período que, no estando amortizadas plenamente, pasen a posesión del nuevo prestador de servicios, teniendo en cuenta el balance económico general del servicio prestado durante el período anterior, de acuerdo con criterios claros y preestablecidos.
Los Estados miembros adoptarán disposiciones que obliguen a los nuevos prestadores de servicios autorizados a pagar una compensación a los anteriores prestadores de servicios que corresponda a un precio razonable, en términos de mercado, de las empresas portuarias de dichos prestadores, o como mínimo, al precio de mercado actual de los inmuebles y de los bienes de capital muebles comparables, si son superiores al valor de mercado de la empresa. Si el nuevo prestador de servicios autorizado no emplea a ningún miembro del personal del prestador anterior o sólo emplea a una parte del mismo, deberá contribuir a sufragar los costes del plan social del anterior prestador de servicios. En este caso se aplicará por analogía el apartado 3 del artículo 15.
1. El presente artículo se aplicará a toda autorización vigente en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.
2. Cuando no se limite el número de prestadores de servicios portuarios en un puerto determinado de conformidad con el artículo 8, las autorizaciones vigentes podrán permanecer en vigor sin ninguna modificación hasta el momento en que se limite el número de prestadores.
3. Si se limita el número de prestadores de servicios portuarios en un puerto determinado, las autorizaciones vigentes podrán permanecer en vigor sin ninguna modificación hasta la fecha en que expiren, dentro de los plazos previstos en el artículo 12, a partir de la fecha de transposición de la presente Directiva.
En casos de que el número de prestadores de servicios portuarios en un puerto se limite después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, las autorizaciones existentes pueden seguir en vigor sin modificaciones hasta que expiren, pero en los períodos previstos en el artículo 12 a partir de la fecha de aparición de dicha limitación.
4. La autoridad competente, en un plazo de un año tras la transposición de la Directiva, realizará una evaluación de todas las autorizaciones existentes en el puerto y en las rutas marítimas de acceso bajo su jurisdicción.
Quedan excluidos de las disposiciones del presente artículo los servicios técnicos náuticos mencionados en el apartado 6 del artículo 3 por razones de seguridad portuaria y de obligaciones de servicio público.
Las autorizaciones se concederán y se celebrarán durante un período limitado pero renovable proporcional a las inversiones realizadas por los prestadores de servicios, permitiendo un rendimiento normal de estas inversiones. Se aplicarán las duraciones máximas que figuran a continuación:
1. Cuando para la prestación de servicios no se vayan a realizar inversiones que la autoridad competente considere significativas, la duración máxima de la autorización será de diez años.
2. Cuando se vayan a realizar inversiones que la autoridad competente considere significativas en:
a) bienes muebles, el periodo máximo será de quince años;
b) bienes inmuebles y bienes muebles de capital comparables, como puentes grúa de contenedores, grúas pórtico buque/costa y descargadoras de puente, el periodo máximo será de 36 años, independientemente de que su propiedad vaya a transferirse o no al organismo gestor del puerto.
Si las inversiones efectuadas por el prestador de servicios incluyen tanto bienes muebles como inmuebles, el periodo máximo será el mayor de los considerados.
3. Los Estados miembros podrán establecer un procedimiento en virtud del cual el prestador de servicios que se proponga efectuar o contratar irrevocablemente inversiones significativas en bienes inmuebles en los 10 años previos al vencimiento de la autorización vigente y demuestre que tales inversiones supondrán una mejora de la eficiencia global de tales servicios, pueda solicitar a la autoridad competente que, de conformidad con el artículo 8, inicie un procedimiento de selección para una nueva autorización o prorrogue por un período de 10 años la autorización existente una vez durante los últimos 10 años de validez de la autorización antes de que expire la autorización vigente.
4. Las autoridades competentes publicarán, para conocimiento general de los sectores interesados en la Comunidad, el detalle de las autorizaciones que vayan a expirar, con una antelación mínima de un año.
1. En lo que se refiere específicamente a los servicios técnicos náuticos, los Estados miembros podrán supeditar la concesión de la autorización regulada por el artículo 7 a criterios de seguridad marítima especialmente rigurosos y requisitos de servicio público.
2. Las autoridades competentes también podrán reconocer el carácter obligatorio del practicaje y prescribir las normas de organización del servicio que estimen convenientes por motivos de seguridad y de requisitos de servicio público, incluida, cuando así lo exijan las circunstancias imperantes en un puerto o grupo de puertos o su acceso, la posibilidad de reservar para sí el servicio en cuestión o adjudicarlo, en su caso directamente, a un único prestador. En particular, podrán exigir que dicho servicio lo presten personas competentes que cumplan una serie de condiciones equitativas y no discriminatorias definidas en la legislación nacional.
En aquellos casos en que la exención del practicaje obligatorio, o la dispensa de dicha obligación a determinados tipos de buque, mediante, por ejemplo, certificados de exención de practicaje esté supeditada a una autorización especial, las condiciones y obligaciones para la obtención de la misma deberán ser adecuadas, objetivas, transparentes y no discriminatorias, teniendo en cuenta las distintas condiciones y las necesidades específicas de los distintos puertos sobre cuya base se conceden las autorizaciones.
3. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las medidas adoptadas para mejorar la eficacia de los servicios técnicos náuticos en el plazo de cinco años tras la entrada en vigor de la presente Directiva.
Transparencia de la financiación pública
En el plazo máximo de un mes tras la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión establecerá directrices comunes sobre la financiación de los puertos por parte de los Estados miembros o con cargo a fondos públicos, e indicará qué tipo de financiación de puertos es compatible con el mercado interior.
Estas directrices se someterán a examen durante un período de tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva.
La regulación de la autoasistencia deberá confiarse a las normas y disposiciones de ámbito nacional. Cuando un Estado miembro ya haya considerado o considere conveniente autorizar la autoasistencia, ésta no deberá reducir el nivel de protección garantizado por las normas vigentes en materia de salud y seguridad de los trabajadores, ni tampoco el nivel de la formación profesional de éstos.
Comunicación «Refuerzo de la calidad de los servicios en los puertos de mar: una clave para el transporte europeo» y Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios - COM/2001/0035 final. - COD 2001/0047
Texto conjunto 3670/2003 - C5-0461/2003 e Informe sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios – Delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación - A5-0364/2003.
Documento de trabajo PE 355.765.
Esta opinión fue también compartida por los Jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europea en las reuniones del Consejo de los días 15 y 16 de marzo de 2002 (conclusión número 38) y 21 y 22 de marzo de 2003 (conclusión número 29).
Texto conjunto 3670/2003 – C5-0461/2003 e Informe sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios – Delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación - A5-0364/2003.
OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE EMPLEO Y ASUNTOS SOCIALES (19.9.2005)
Ponente de opinión: Stephen Hughes
La Comisión de Empleo y Asuntos Sociales pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que recomiende que se rechace la propuesta de Directiva y que solicite a la Comisión, de conformidad con el artículo 39 del Reglamento, que presente una propuesta de Directiva sobre la transparencia y la igualdad de condiciones entre los puertos en cuanto al mercado de los servicios portuarios.
La Comisión Europea no aclara que sea insuficiente el acceso al mercado de los servicios portuarios. La propuesta socava normas nacionales y entraña una mayor inseguridad jurídica para todos los interesados. La propuesta no conducirá a unas condiciones de competencia más equitativas entre los puertos.
Además, la Comisión vuelve a presentar esta nueva propuesta de Directiva sobre servicios portuarios sin tener en cuenta las razones por las que el Parlamento rechazó, el 20 de noviembre de 2003, el resultado del Comité de Conciliación sobre la antigua propuesta de la Comisión. El Parlamento puso de manifiesto su grave preocupación por las posibles consecuencias sociales y medioambientales de las propuestas sobre autoasistencia y practicaje. Dado que la Comisión no ha tenido en cuenta esta inquietud ni ha organizado una consulta con los partes interesadas principales, proponemos el rechazo de esta nueva propuesta como mensaje claro dirigido a la Comisión de que ha de organizar una consulta adecuada con todas las partes interesadas antes de adoptar una propuesta.
Como ya ha expresado el Parlamento Europeo, el objetivo principal de la Directiva debe concentrarse en la competencia entre los puertos y no en el interior de cada puerto.
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios
OPINIÓN de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (16.9.2005)
La ponente de opinión pide el rechazo/retirada de la propuesta de la Comisión sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios. El argumento principal es que el objetivo de la Comisión no puede alcanzarse con la presente propuesta. Ha surgido una situación relativamente única en torno a la oposición a la Directiva: la oposición /el escepticismo se encuentra a la vez entre los partidos políticos y las partes afectadas por los servicios portuarios como la Organización europea de puertos marítimos comunitarios, el Consejo internacional de estibadores y la Federación de operadores de puertos privados en Europa(1). Al igual que Stephen Hughes, ponente de opinión de la Comisión de Empleo, la ponente expresa su decepción sobre el hecho de que la nueva propuesta de la Comisión se basa en lo esencial en el texto del comité de conciliación y que la propuesta fue elaborada en ausencia de diálogo social, lo que constituye una infracción de los artículos 136, 138 y 140 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Conviene también hacer notar la rapidez con la que la Comisión ha presentado una nueva propuesta tras el rechazo de la anterior. El procedimiento democrático corre el riesgo de verse disminuido si las propuestas rechazadas vuelven con un nuevo vestido. La Comisión afirma haber «interpretado una necesidad de la Unión» y de ahí la propuesta relativa al acceso al mercado de los servicios portuarios. Esta «necesidad» es fuertemente cuestionada por la ponente de opinión y la argumentación de la posición de la Comisión IMCO se expone en los tres epígrafes siguientes: desregulación, marco jurídico común y Derecho laboral.
1. Desregulación La competencia en el centro de los objetivos
Uno de los principales argumentos de la Comisión en favor de una Directiva relativa a los servicios portuarios es que debe intensificarse la competencia en y entre los puertos para que los clientes se beneficien de ello en un mayor grado. Conviene, no obstante, hacer notar que los puertos europeos son de los más eficaces del mundo(2). La competencia es ya efectiva entre los puertos individuales de la UE y solamente los puertos cuyos servicios son suficientemente eficaces y que tienen un valor comercial óptimo pueden hacer frente a esta competencia. Así pues, sería contraproductivo aplicar una reglamentación común cuando la diversidad actual se revela favorable para la rentabilidad y la eficacia de los puertos. Además, los inversores y las empresas portuarias rechazan la propuesta actual, ya que el período transitorio es absolutamente demasiado corto. Ninguna empresa portuaria ni ningún inversor pueden reorganizar plenamente sus actividades durante el período de cinco años propuesto. El período de contrato de arrendamiento es también demasiado corto. Los inversores desean poder reflexionar a largo plazo antes de adoptar la decisión de invertir de forma sustancial en una actividad. Los puertos no son una excepción. Con esta Directiva, se corre el riesgo de crear un clima desfavorable a la inversión, lo que sería catastrófico para los puertos europeos y, en definitiva, para los usuarios. La ponente considera que la competencia dentro de un puerto no es una cuestión esencial para el papel del puerto en tanto que centro de transporte intermodal. La competencia está influida por el flujo de mercancías que el puerto gestiona y por los tipos de mercancías que deben ser gestionados. El flujo de mercancías depende de la situación geográfica y de las infraestructuras en forma de vías navegables, líneas ferroviarias y carreteras procedentes del puerto y con destino a él. Las infraestructuras en el interior del puerto juegan evidentemente un papel importante cuando atracan los buques, pero la elección no se basa principalmente en las condiciones internas del puerto. Ello tiene como consecuencia que el factor decisivo no es la competencia en el interior de un puerto sino la competencia entre distintos puertos. Deben citarse más exactamente los artículos 13 y 14 en relación con la desregulación y la competencia a la que la Comisión quiere exponer a estos servicios. Son la autoasistencia y el practicaje lo que se disimula detrás de los artículos objeto de debate. La idea de la autoasistencia en los puertos está tomada de la directiva sobre la autoasistencia en los aeropuertos. Puede parecer inútil señalar que en los puertos las condiciones son totalmente diferentes que en los aeropuertos. Sin embargo, la Comisión ha aplicado la autoasistencia concebida para los aeropuertos a los servicios portuarios. La autoasistencia implica que cualquier usuario de un puerto puede gestionar sus propias mercancías. Si la autoasistencia está plenamente autorizada, se corre un gran riesgo de caos en las operaciones. Es imposible regular quién será el primero en pasar por las aguas comunes, quién va a utilizar las grúas y los muelles, cargar en los trenes, etc. En cuanto al practicaje, el práctico contribuye a la seguridad en el mar y en el medio ambiente por su conocimiento de las vías navegables y su experiencia en maniobrar numerosos y diferentes tipos de buques y puede mantenerse la accesibilidad en el momento en que los buques pasan por las aguas interiores, exteriores y las vías navegables. El practicaje no debe ser considerado como un servicio comercial. Con otras palabras, la seguridad no debe exponerse a la competencia. 2. Marco jurídico común
Falta de motivación convincente
Los representantes de la Comisión han presentado en varias ocasiones su argumentación en favor de una Directiva sobre los servicios portuarios haciendo alusión al hecho de que los servicios portuarios eran los únicos servicios en el sector de los transportes que no estaban desregulados. No se trata de una argumentación convincente si tenemos en cuenta la situación que acabamos de mencionar en cuanto a la posición de los puertos europeos en relación a los puertos de terceros países. La Comisión da muestras de un enfoque dogmático de la desregulación por la desregulación misma en lugar de considerar las necesidades reales. La Comisión aún no ha realizado el análisis de las consecuencias exigido por numerosas partes afectadas. Por consiguiente, tampoco hay un balance de las necesidades y de los problemas específicos en el sector de los puertos comunitarios. Una regulación del tipo «talla única para todos» situaría a los puertos en contradicción con el principio de subsidiariedad inscrito en el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Los eventuales problemas vinculados con el acceso al mercado deben ser gestionados por la Comisión caso por caso en cooperación con todos los actores del sector. Asimismo, el texto de la Comisión es jurídicamente difícil de interpretar y contiene una serie de conceptos vagos y difusos que crearán futuras dificultades de interpretación y controversias jurídicas. En su forma actual, la Directiva sobre los servicios portuarios crea más problemas jurídicos de los que resuelve, lo que lleva a la conclusión de que debe ser retirada. Una exigencia mínima es que la Directiva sea en gran parte modificada.
Las personas en el centro de las prioridades, no las cifras
La ponente de opinión ha constatado que la actual propuesta de Directiva, en mayor grado que anteriormente, indica que no se han dejado de lado ni puesto fuera de juego los convenios colectivos y que el término «protección social» tiene mayor significación que antes. Sin embargo, aún queda mucho por hacer desde el punto de vista del Derecho laboral. La controvertida propuesta de «autoasistencia», que permite a los explotadores de los puertos emplear a su propio personal para cargar y descargar en lugar de recurrir a los estibadores tradicionales, figura también en la presente propuesta, esta vez con un mandato ampliado. Es importante subrayar que la autoasistencia no es deseada ni por los sindicatos ni por los empleadores. Se trata de una situación única en la que los interlocutores sociales han adoptado una posición común y solicitan que el artículo relativo a la autoasistencia sea retirado de la propuesta. Esto es también lo que exige la ponente de opinión. Es importante hacer notar que Georg Jarzembowsky, ponente del Parlamento, ha declarado, en el curso de la audiencia organizada por la Comisión de Transportes el 14 de junio, que el artículo 113 relativo a la autoasistencia sería suprimido en la versión definitiva de la propuesta. Por parte de los sindicatos se ha echado de menos el diálogo social contemplado en los artículos 136, 138 y 140 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Según la información disponible, la Comisión no ha tomado contacto con, por ejemplo, el Consejo internacional de estibadores, principal organización internacional de trabajadores portuarios. El artículo 7 relativo a la autorización contempla, en el apartado 6, el derecho del prestador de servicios portuarios a emplear el personal de su elección. Se plantea la cuestión de por qué establecer este derecho evidente y cuál es el objetivo subyacente. Los sindicatos temen que el objetivo sea retirar el empleo del personal que trabaja en los puertos en beneficio de otros trabajadores. La Comisión debe clarificar sus objetivos en lo que se refiere al apartado 6 del artículo 7. En conclusión, la ponente de opinión subraya que los puertos pueden entrar en competencia por los precios y la calidad pero que están excluidas la exposición a la competencia y la desregulación de las condiciones de trabajo de los trabajadores, la legislación medioambiental, la financiación pública y las disposiciones en materia de seguridad.
La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que rechace la propuesta de la Comisión.
COM(2004)0654– C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)
ESPO: «Organización europea de puertos marítimos comunitarios», IDC: «Consejo internacional de estibadores», FEPORT: «Federación de operadores de puertos privados en Europa».
Según la federación europea de trabajadores del transporte, las tarifas estándar para la descarga y la carga de un contenedor de 40 pies son por ejemplo de:
– 100 dólares en los puertos europeos
– 200 dólares en los puertos de América del Norte
– 300 dólares en los puertos asiáticos.
Por otra parte, se exigen sustanciales indemnizaciones a las empresas portuarias europeas si los buques no descargan y no cargan en el período de tiempo más corto imaginable, mientras que largas esperas son más bien la norma que la excepción para los buques anclados en puertos asiáticos o americanos. PROCEDIMIENTO
Consulta al CES Europeo
Fecha de la decisión en el Pleno
Consulta al Comité de las Regiones
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Ashley Mote, Michael Henry Nattrass, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool y Roberts Zīle
Suplente(s) presente(s) en votación final
Markus Ferber, Jas Gawronski, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Joost Lagendijk, Rosa Miguélez Ramos y Willem Schuth
Votación de la resolución legislativa en la comisión TRAN: 26:24.