Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:32007D0339
Timestamp: 2019-06-15 21:51:56+00:00
Document Index: 3442275

Matched Legal Cases: ['articolul 19', 'articolul 15', 'articolul 7', 'articolul 14', 'articolul 18', 'articolul 19', 'articolul 2', 'articolul 3', 'articolul 18', 'articolul 20', 'articolul 3', 'articolul 1', 'articolul 2', 'articolul 20', 'articolul 25', 'articolul 26', 'articolul 1', 'articolul 5', 'articolul 2', 'articolul 4', 'articolul 1', 'articolul 1', 'articolul 1', 'articolul 3', 'articolul 1', 'articolul 2', 'articolul 4', 'articolul 9', 'articolul 9', 'articolul 9', 'articolul 10', 'articolul 3', 'articolul 10', 'articolul 10', 'articolul 10', 'articolul 14', 'articolul 15', 'articolul 18', 'articolul 25', 'articolul 25', 'articolul 25', 'articolul 26']

Comisia a negociat cu Statele Unite ale Americii, în numele Comunităţii şi al statelor membre, un acord privind transportul aerian (denumit în continuare „acordul”), în conformitate cu Decizia Consiliului de autorizare a Comisiei să deschidă negocieri.
Acordul a fost parafat la data de 2 martie 2007.
Acordul negociat de Comisie ar trebui semnat şi aplicat provizoriu de către Comunitate şi statele membre, sub rezerva eventualei sale încheieri la o dată ulterioară.
Trebuie să se stabilească norme procedurale pentru adoptarea deciziei, dacă este cazul, de a întrerupe aplicarea provizorie a acordului şi de a suspenda drepturile în temeiul articolului 21 alineatul (3) din acord. Trebuie, de asemenea, să se stabilească norme procedurale referitoare la participarea Comunităţii şi a statelor membre în cadrul comitetului mixt instituit în temeiul articolului 18 din acord şi la procedurile de arbitraj prevăzute în articolul 19 din acord, precum şi pentru punerea în aplicare a anumitor prevederi din acord, inclusiv a celor privind securitatea, siguranţa, acordarea drepturilor de trafic şi revocarea acestora şi ajutorul guvernamental,
(1) Prin prezenta se aprobă, în numele Comunităţii, semnarea Acordului privind transportul aerian dintre Comunitatea Europeană şi statele membre, pe de o parte, şi Statele Unite ale Americii, pe de altă parte (denumit în continuare „acordul”), sub rezerva unei decizii a Consiliului privind încheierea acordului. Textul acordului se anexează la prezenta decizie.
STATELE UNITE ALE AMERICII (denumite în continuare „Statele Unite”), pe de o parte,
fiind semnatari ai Tratatului de instituire a Comunităţii Europene şi state membre ale Uniunii Europene (denumite în cele ce urmează „state membre”),
şi COMUNITATEA EUROPEANĂ, pe de altă parte,
DORIND să promoveze un sistem de transport aerian internaţional bazat pe concurenţa dintre companiile aeriene pe o piaţă supusă unui minim de intervenţie şi reglementare din partea statului;
DORIND să faciliteze oportunităţile de extindere a transportului aerian internaţional, în special prin dezvoltarea reţelelor de transport aerian care oferă servicii aeriene corespunzătoare pasagerilor şi expeditorilor;
DORIND să permită companiilor aeriene să ofere pasagerilor şi expeditorilor preţuri şi servicii competitive pe pieţele deschise;
DORIND să permită tuturor sectoarelor din domeniul transportului aerian, inclusiv personalului companiilor aeriene, să beneficieze de avantajele unui acord de liberalizare;
DORIND să asigure cel mai înalt grad de siguranţă şi securitate în transportul aerian internaţional şi să reafirme deosebita grijă faţă de actele sau ameninţările îndreptate împotriva securităţii aeronavelor, care pun în pericol siguranţa persoanelor şi a bunurilor, afectând negativ operaţiunile de transport aerian şi subminând încrederea publicului în siguranţa aviaţiei civile;
LUÂND ACT de Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, deschisă spre semnare la Chicago la data de 7 decembrie 1944;
RECUNOSCÂND CĂ subvenţiile guvernamentale pot afecta negativ concurenţa dintre companiile aeriene şi pot pune în pericol realizarea obiectivelor fundamentale ale acestui acord;
SUBLINIIND importanţa protejării mediului în cadrul dezvoltării şi punerii în aplicare a politicii aeronautice internaţionale;
LUÂND ACT de importanţa protecţiei consumatorilor, inclusiv a protecţiei prevăzute prin Convenţia pentru unificarea anumitor norme în transportul aerian internaţional, semnată la Montreal la 28 mai 1999;
INTENŢIONÂND să dezvolte acordurile existente în scopul de a deschide accesul la pieţe şi a maximiza avantajele consumatorilor, ale companiilor aeriene, ale forţei de muncă şi ale populaţiei de ambele părţi ale Atlanticului;
RECUNOSCÂND importanţa consolidării accesului companiilor lor aeriene la pieţele globale de capital în vederea consolidării concurenţei şi a promovării obiectivelor prezentului acord;
AVÂND INTENŢIA de a crea un precedent la scară mondială pentru a promova avantajele liberalizării în acest sector economic esenţial,
În sensul prezentului acord şi în lipsa unor dispoziţii contrare:
„acord” înseamnă prezentul acord şi anexele sale, inclusiv orice eventuale modificări ale acestora;
„serviciu aerian” înseamnă transportul cu aeronave al pasagerilor, al bagajelor, al mărfurilor şi al poştei, separat sau mixt, oferit publicului contra cost sau prin închiriere;
„convenţie” înseamnă Convenţia privind aviaţia civilă internaţională deschisă spre semnare la Chicago la data de 7 decembrie 1944 şi include:
orice modificare care a intrat in vigoare în temeiul articolului 94 litera (a) din convenţie şi care a fost ratificată atât de Statele Unite, cât şi de statul membru sau statele membre, după caz,
orice anexă sau orice modificare la aceasta, adoptată în temeiul articolului 90 din convenţie, în măsura în care o astfel de anexă sau modificare este aplicabilă în orice moment pentru ambele părţi, Statele Unite şi statul membru sau statele membre, după caz;
„cheltuieli totale” înseamnă costul prestării serviciului plus cheltuieli administrative în limite rezonabile;
„serviciu aerian internaţional” înseamnă transportul aerian care traversează spaţiul aerian al mai multor state;
„parte” înseamnă fie Statele Unite, fie Comunitatea Europeană şi statele sale membre;
„preţ” înseamnă orice tarif pentru transportul aerian al pasagerilor, al bagajelor şi/sau al mărfurilor (exclusiv poşta), inclusiv, dacă este cazul, transportul la sol legat de serviciul aerian internaţional, practicat de către companiile aeriene, inclusiv agenţiile lor, şi condiţiile care reglementează disponibilitatea unui astfel de tarif;
„escală în scopuri necomerciale” înseamnă o aterizare efectuată în alt scop decât îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor, a bagajelor, a mărfurilor şi/sau a poştei în transportul aerian;
„teritoriu” înseamnă, pentru Statele Unite, regiunile terestre (continent şi insule), apele interioare şi apele maritime teritoriale aflate sub suveranitatea sau jurisdicţia lor, iar pentru Comunitatea Europeană şi statele sale membre, regiunile terestre (continent şi insule), apele interioare şi apele maritime teritoriale acoperite de Tratatul de instituire a Comunităţii Europene conform dispoziţiilor prevăzute de acesta din urmă şi de orice instrument juridic ulterior. Se înţelege că aplicarea prezentului acord în cazul aeroportului Gibraltar nu aduce atingere poziţiilor juridice respective ale Regatului Spaniei şi Marii Britanii cu privire la diferendul referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul şi la menţinerea suspendării aplicării, în cazul aeroportului Gibraltar, a măsurilor Comunităţii Europene de liberalizare a transportului aerian în vigoare la 18 septembrie 2006, în conformitate cu declaraţia ministerială referitoare la aeroportul Gibraltar, asupra căreia s-a convenit la Cordoba în septembrie 2006;
„drept de folosinţă” înseamnă o taxă impusă companiilor aeriene pentru utilizarea instalaţiilor sau a serviciilor de aeroport, de mediu, de navigaţie aeriană sau de siguranţa navigaţiei aeriene, inclusiv serviciile şi instalaţiile conexe.
Posibilitatea concurenţei loiale şi echitabile
Fiecare parte garantează companiilor aeriene ale ambelor părţi posibilitatea concurenţei loiale şi echitabile pentru furnizarea serviciilor aeriene internaţionale aflate sub incidenţa prezentului acord.
(1) Fiecare parte acordă celeilalte părţi următoarele drepturi pentru exploatarea serviciilor aeriene internaţionale de către companiile aeriene ale celeilalte părţi:
dreptul de a traversa teritoriul său fără a ateriza;
dreptul de a efectua escale în scopuri necomerciale pe teritoriul său;
dreptul de a efectua transporturi aeriene internaţionale între destinaţii situate pe următoarele rute:
pentru companiile aeriene din Statele Unite (denumite în continuare „companiile aeriene din SUA”), din puncte exterioare Statelor Unite trecând prin Statele Unite şi prin puncte intermediare către orice punct sau puncte din orice stat sau state membre şi în exteriorul acestora; şi pentru serviciile de transport exclusiv de mărfuri, între orice stat membru şi orice punct sau puncte (inclusiv în orice alt stat membru);
pentru companiile aeriene din Comunitatea Europeană şi din statele sale membre (denumite în continuare „companiile aeriene din Comunitate”), din puncte exterioare statelor membre trecând prin statele membre şi puncte intermediare către orice punct sau puncte din Statele Unite şi în exteriorul acestora; pentru serviciile de transport exclusiv de mărfuri, între Statele Unite şi orice punct sau puncte; şi, pentru servicii combinate, între orice destinaţie sau destinaţii din Statele Unite şi orice destinaţie sau destinaţii din orice stat al Spaţiului Aerian European Comun (denumit în continuare „SAEC”) la data semnării prezentului acord;
celelalte drepturi specificate în prezentul acord.
(2) Fiecare companie aeriană, pe oricare sau pe toate cursele aeriene, la propria alegere, poate:
să opereze curse aeriene într-una sau ambele direcţii;
să combine numere de curse aeriene diferite pe aceeaşi aeronavă;
să deservească punctele anterioare, intermediare şi ulterioare, respectiv puncte de pe teritoriul părţilor, în orice combinaţie şi în orice ordine;
să omită escalele în unul sau mai multe puncte;
să transfere traficul de pe oricare din aeronavele sale pe oricare altă aeronavă a sa, în orice punct;
să deservească destinaţii dincolo de oricare punct dintre teritoriul său cu sau fără schimbarea aeronavei sau a numărului cursei şi să propună aceste servicii publicului, ca servicii directe;
să facă escale pe ruta sa, în orice punct de pe teritoriul uneia dintre părţi sau în afara acestuia;
să opereze trafic de tranzit prin teritoriul celeilalte părţi;
să combine, la bordul aceleiaşi aeronave, traficul fără să ţină cont de provenienţa acestuia,
fără limită de direcţie sau de ordin geografic şi fără pierderea vreunui drept de trafic posibil în conformitate cu prezentul acord.
(3) Dispoziţiile alineatului (1) se aplică în următoarele condiţii:
pentru companiile aeriene din SUA, cu excepţia serviciilor de transport exclusiv de mărfuri, transportul face parte dintr-un serviciu care deserveşte Statele Unite;
pentru companiile aeriene din Comunitate, cu excepţia (i) serviciilor de transport exclusiv de mărfuri şi (ii) a serviciilor combinate între Statele Unite şi orice stat membru al SAEC, de la data semnării prezentului acord, transportul face parte dintr-un serviciu care deserveşte un stat membru.
(4) Fiecare parte contractantă permite fiecărei companii aeriene să determine frecvenţa şi capacitatea serviciului aerian internaţional pe care le oferă în baza criteriilor comerciale ale pieţei. Urmând acest drept, nicio parte nu limitează unilateral volumul traficului, frecvenţa sau continuitatea serviciului, tipul sau tipurile de aeronave exploatate de companiile aeriene ale celeilalte părţi şi nici nu pretinde depunerea programelor pentru zborurile regulate sau charter sau a planurilor operaţionale, cu excepţia cazurilor cu motivaţie vamală, tehnică, operaţională sau de mediu (în aplicarea articolului 15), în temeiul condiţiilor uniforme în conformitate cu articolul 15 din convenţie.
(5) Orice companie aeriană poate să opereze servicii de transport aerian internaţional, fără nicio limitare a modificării în orice moment, a tipului sau a numărului de aeronave cu care operează; cu condiţia ca (a) pentru companiile aeriene din SUA, cu excepţia serviciilor de transport exclusiv de mărfuri, transportul face parte dintr-un serviciu care deserveşte Statele Unite, şi (b) pentru companiile aeriene din Comunitate, cu excepţia (i) serviciilor de transport exclusiv de marfă şi (ii) a serviciilor combinate dintre Statele Unite şi un stat membru al SAEC, de la data semnării prezentului acord, transportul face parte dintr-un serviciu care deserveşte statul membru.
(6) Nicio dispoziţie a prezentului acord nu poate fi interpretată ca oferind:
companiilor aeriene din SUA dreptul de a lua la bord, cu titlu oneros pe teritoriul oricărui stat membru, pasageri, bagaje, mărfuri sau poştă care sunt destinate unui alt punct de pe teritoriul acelui stat membru;
companiilor aeriene din Comunitate dreptul de a lua la bord, pe teritoriul Statelor Unite, pasageri, bagaje, mărfuri sau poştă cu titlu oneros şi fiind destinate unui alt punct de pe teritoriul Statelor Unite.
(7) Accesul companiilor aeriene din Comunitate la serviciile de transport achiziţionate de Statele Unite prin procedură publică este reglementat de anexa 3.
La primirea cererilor din partea unei companii aeriene a uneia dintre părţi, în forma prevăzută pentru autorizaţiile de operare şi permisele tehnice, cealaltă parte acordă eliberarea autorizaţiilor şi a permiselor corespunzătoare cu întârzieri procedurale minime, cu condiţia ca:
în cazul unei companii aeriene din SUA, o parte importantă a companiei şi controlul efectiv al acesteia să fie deţinute de Statele Unite, de resortisanţi ai SUA sau de ambii, iar compania să fie înregistrată în Statele Unite şi să aibă sediul principal pe teritoriul Statelor Unite;
în cazul unei companii aeriene din Comunitate, o parte importantă a companiei şi controlul efectiv al acesteia să fie deţinute de un stat membru sau de mai multe state membre, de resortisanţii acelui stat membru sau state membre, sau de ambii, iar compania să fie înregistrată în Comunitatea Europeană şi să aibă sediul principal pe teritoriul Comunităţii Europene;
o companie aeriană să fie în măsură să îndeplinească condiţiile prevăzute în actele cu putere de lege şi normele administrative care se aplică în mod obişnuit la exploatarea serviciilor aeriene internaţionale de către partea care examinează cererea sau cererile respective;
prevederile articolelor 8 (Siguranţa) şi 9 (Securitatea) să se păstreze şi să se aplice.
Revocarea autorizaţiei
(1) Fiecare parte poate revoca, suspenda sau limita autorizaţiile de operare sau permisele tehnice, poate suspenda sau limita în alt mod operarea unei companii aeriene a celeilalte părţi, atunci când:
în cazul unei companii aeriene din SUA, o parte importantă a companiei şi controlul efectiv al acesteia nu sunt deţinute de Statele Unite, de resortisanţi ai SUA sau de ambii sau compania aeriană nu este înregistrată în Statele Unite sau nu îşi are sediul principal pe teritoriul Statelor Unite;
în cazul unei companii aeriene din Comunitate, o parte importantă a companiei aeriene şi controlul efectiv al acesteia nu sunt deţinute de un stat membru sau de mai multe state membre, de resortisanţii acelui stat membru sau state membre sau de ambii sau compania aeriană nu este înregistrată în Comunitatea Europeană sau nu îşi are sediul principal pe teritoriul Comunităţii Europene;
compania aeriană nu s-a conformat actelor cu putere de lege şi normelor administrative prevăzute în articolul 7 (Respectarea actelor cu putere de lege şi a normelor administrative) din prezentul acord.
(2) Exceptând cazul în care luarea unor măsuri urgente este esenţială pentru a evita noi încălcări ale alineatului 1 litera (c) din prezentul articol, drepturile instituite prin prezentul articol se exercită numai după consultarea prealabilă a celeilalte părţi.
(3) Prezentul articol nu restrânge drepturile oricărei părţi de a refuza, revoca, restrânge sau impune condiţii pentru eliberarea autorizaţiei de operare sau a permisului tehnic ale uneia sau ale mai multor companii aeriene ale celeilalte părţi în conformitate cu prevederile articolelor 8 (Siguranţa) şi 9 (Securitatea).
Chestiuni complementare referitoare la proprietate, investiţii şi control
Sub rezerva oricăror alte prevederi din prezentul acord, părţile pun în aplicare prevederile din anexa 4 atunci când iau decizii în temeiul actelor cu putere de lege şi normelor administrative privind proprietatea, investiţiile şi controlul.
Respectarea actelor cu putere de lege şi a normelor administrative
(1) Actele cu putere de lege şi normele administrative ale unei părţi, referitoare la intrarea sau la ieşirea de pe teritoriul său a aeronavelor care asigură un serviciu aerian internaţional, sau la exploatarea şi navigarea acestor aeronave atunci când se află pe teritoriul său se aplică aeronavelor utilizate de către companiile aeriene ale celeilalte părţi şi sunt respectate la intrarea şi ieşirea sau în timpul staţionării acestora pe teritoriul primei părţi.
(2) La intrarea, ieşirea şi pe durata staţionării unei aeronave pe teritoriul unei părţi, actele cu putere de lege şi normele administrative privind accesul pe acel teritoriu şi ieşirea din acesta a pasagerilor, a echipajului sau a mărfurilor aeronavelor (în special cele referitoare la intrare, verificare, imigrare, paşapoarte, vamă şi carantină sau, în cazul poştei, a regulamentelor poştale) trebuie să fie respectate de pasagerii şi echipajele companiilor aeriene ale celeilalte părţi sau de alte persoane în numele lor, respectiv pentru mărfurile lor.
(1) Autorităţile competente ale părţilor recunosc, în vederea operării serviciilor aeriene care intră sub incidenţa prezentului acord, valabilitatea certificatelor de navigabilitate, a brevetelor de aptitudine şi a licenţelor eliberate sau validate de către cealaltă parte şi aflate încă în vigoare, cu condiţia ca cerinţele de obţinere a unor astfel de certificate, brevete sau licenţe să fie egale sau superioare normelor minime care pot fi stabilite conform convenţiei. Cu toate acestea, autorităţile competente pot refuza recunoaşterea valabilităţii pentru survolarea propriului teritoriu a brevetelor de aptitudine şi a licenţelor eliberate sau validate propriilor cetăţeni de către autorităţile celeilalte părţi.
(2) Autorităţile competente ale unei părţi pot cere consultarea cu autorităţile competente ale unei alte părţi în privinţa normelor de siguranţă aplicate de acestea din urmă, referitoare la instalaţiile aeronautice, echipaje, aeronave şi la exploatarea companiilor aeriene controlate de autorităţile respective. Aceste consultări au loc în termen de 45 de zile de la data în care au fost solicitate, în lipsa unor dispoziţii contrare. Dacă, în urma unor astfel de consultări, autorităţile competente solicitante consideră că autorităţile celeilalte părţi nu păstrează sau nu aplică eficient normele şi cerinţele de siguranţă egale sau superioare normelor minime care pot fi stabilite în acest domeniu conform convenţiei, acestea informează autorităţile celeilalte părţi de aceste constatări şi de măsurile considerate drept necesare pentru a se ajunge la aceste norme minime, iar autorităţile celeilalte părţi adoptă măsurile corective corespunzătoare. Autorităţile competente care au introdus cererea de consultare îşi rezervă dreptul de a refuza, revoca sau limita autorizaţia de operare sau permisul tehnic al unei sau al mai multor companii aeriene pentru care autorităţile celeilalte părţi asigură controlul în materie de siguranţă, în cazul în care acele autorităţi nu intervin corespunzător într-o perioadă de timp rezonabilă şi îşi rezervă dreptul de a lua măsuri imediate împotriva companiilor aeriene în cauză, dacă aceste măsuri sunt indispensabile pentru a împiedica noi încălcări ale obligaţiei de menţinere în vigoare şi de aplicare a normelor şi a exigenţelor sus-menţionate care reprezintă o ameninţare iminentă pentru siguranţa zborului.
(3) Comisia Europeană primeşte simultan toate solicitările şi notificările efectuate în conformitate cu prezentul articol.
(4) Niciuna dintre prevederile prezentului articol nu împiedică autorităţile competente ale părţilor să poarte discuţii referitoare la siguranţă, inclusiv referitoare la aplicarea curentă a standardelor şi a cerinţelor de siguranţă sau la situaţiile de urgenţă care pot apărea ocazional.
(1) În conformitate cu drepturile şi obligaţiile care le revin în temeiul dreptului internaţional, părţile reafirmă că obligaţia reciprocă de a proteja securitatea aviaţiei civile împotriva actelor de intervenţie ilegală face parte integrantă din prezentul acord. Fără a limita generalitatea drepturilor şi a obligaţiilor lor în temeiul dreptului internaţional, părţile acţionează în special în conformitate cu dispoziţiile următoarelor acorduri: Convenţia privind infracţiunile şi anumite alte acte săvârşite la bordul aeronavelor, semnată la Tokyo la 14 septembrie 1963, Convenţia pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, semnată la Haga la 16 decembrie 1970, Convenţia pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate împotriva siguranţei aviaţiei civile, semnată la Montreal la 23 septembrie 1971 şi Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite de violenţă în aeroporturile care deservesc aviaţia civilă internaţională, semnat la Montreal la 24 februarie 1988.
(2) Părţile îşi acordă reciproc, la cerere, asistenţa necesară pentru a face faţă oricărei ameninţări la adresa securităţii aviaţiei civile, în special pentru a împiedica actele de capturare ilicită a aeronavelor civile şi alte acte ilicite îndreptate împotriva siguranţei acestor aeronave, a pasagerilor şi a echipajului, a aeroporturilor şi a instalaţiilor şi serviciilor de navigaţie aeriană.
(3) Părţile acţionează, pe baza relaţiilor mutuale, în conformitate cu standardele de securitate aviatică şi cu practicile corespunzătoare recomandate stabilite de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale şi indicate ca anexe la convenţie; părţile solicită operatorilor aeronavelor înmatriculaţi pe teritoriul lor, operatorilor aeronavelor cu sediul principal de desfăşurare a activităţilor sau rezidenţă permanentă pe teritoriul lor şi operatorilor aeroporturilor de pe teritoriul lor să acţioneze în conformitate cu aceste prevederi de securitate aviatică.
(4) Fiecare parte asigură luarea unor măsuri eficiente pe teritoriul lor pentru a proteja aeronavele şi pentru a verifica pasagerii, echipajele, bagajele lor de cabină sau de mână şi mărfurile şi proviziile aeronavelor, înainte şi în timpul îmbarcării sau al încărcării; părţile se asigură, de asemenea, că aceste măsuri sunt adaptate pentru a răspunde ameninţărilor tot mai frecvente la adresa aviaţiei civile. Fiecare parte acceptă respectarea prevederilor de securitate solicitate de cealaltă parte pentru părăsirea teritoriului sau staţionarea pe teritoriul acesteia. Fiecare parte examinează într-un spirit pozitiv orice solicitare a celeilalte părţi privind luarea de măsuri de securitate pentru a face faţă unei anumite ameninţări.
(5) În condiţiile respectării depline şi reciproce a suveranităţii celeilalte părţi, o parte poate adopta măsuri de securitate pentru intrarea pe teritoriul său. Atunci când este posibil, partea respectivă ia în considerare măsurile de securitate aplicate deja de către cealaltă parte şi punctele de vedere exprimate de aceasta. Cu toate acestea, fiecare parte recunoaşte că niciuna dintre dispoziţiile prezentului articol nu limitează posibilitatea uneia dintre părţi de a refuza intrarea pe teritoriul său oricărui zbor sau oricăror zboruri care pot reprezenta o ameninţare pentru securitatea sa.
(6) O parte poate lua măsuri de urgenţă, inclusiv modificarea măsurilor în vigoare, pentru a face faţă unei ameninţări specifice la adresa securităţii. Astfel de măsuri se comunică imediat autorităţilor competente ale celeilalte părţi.
(7) Părţile subliniază importanţa colaborării în vederea adoptării unor practici şi standarde compatibile în vederea consolidării securităţii transportului aerian şi a reducerii semnificative a divergenţelor de reglementare. În acest scop, părţile folosesc şi dezvoltă pe deplin căile existente pentru a discuta măsurile de securitate actuale şi propuse. Părţile se aşteaptă ca discuţiile să abordeze, pe lângă alte subiecte, noi măsuri de securitate propuse sau luate în considerare de cealaltă parte, inclusiv revizuirea măsurilor de securitate ocazionată de o schimbare a circumstanţelor; măsuri propuse de una dintre părţi pentru îndeplinirea cerinţelor în materie de securitate ale celeilalte părţi; posibilităţi de adaptare mai rapidă a standardelor cu privire la măsurile de securitate aviatică; şi compatibilitatea cerinţelor unei părţi cu obligaţiile legislative ale celeilalte părţi. Astfel de discuţii trebuie să favorizeze comunicarea din timp şi discuţiile prealabile despre noi iniţiative şi exigenţe în materie de securitate.
(8) Fără a aduce atingere necesităţii de a lua măsuri imediate în vederea protejării securităţii transportului, părţile afirmă că, atunci când se au în vedere măsurile de securitate, fiecare parte trebuie să evalueze posibilele efecte negative asupra transportului aerian internaţional şi, în afara cazului în care există o constrângere legală, trebuie să ia în considerare astfel de factori atunci când hotărăşte ce măsuri sunt necesare şi adecvate pentru a răspunde preocupărilor legate de securitatea aviaţiei.
(9) În cazul unei capturări ilicite a unei aeronave sau al unei ameninţări în acest sens sau în cazul altor acte ilicite săvârşite împotriva pasagerilor, a echipajului, a aeronavei, a aeroporturilor sau a instalaţiilor navigaţiei aeriene, părţile îşi acordă reciproc asistenţă prin facilitarea comunicării şi prin alte măsuri adecvate cu scopul de a pune rapid şi sigur capăt unui astfel de incident sau unei ameninţări în acest sens.
(10) În cazul în care una dintre părţi are motive întemeiate să creadă că cealaltă parte nu a respectat prevederile prezentului articol în materie de siguranţă aviatică, autorităţile competente ale părţii respective pot solicita consultări imediate cu autorităţile competente ale celeilalte părţi. Imposibilitatea de a ajunge la un acord satisfăcător în termen de 15 zile de la data unei astfel de solicitări constituie un motiv pentru a refuza, a revoca, a limita sau condiţiona autorizaţia de operare şi permisele tehnice ale uneia sau mai multor companii aeriene ale părţii vizate. O parte poate lua măsuri provizorii înainte de încheierea termenului de 15 zile, atunci când se impune luarea unor măsuri urgente.
(11) Independent de verificările aeroportuare întreprinse pentru a determina conformitatea cu standardele şi practicile de siguranţă aviatică menţionate în alineatul (3) din prezentul articol, una dintre părţi poate solicita celeilalte părţi cooperarea cu scopul de a verifica dacă măsurile specifice luate de aceasta din urmă în materie de siguranţă îndeplinesc cerinţele părţii solicitante. Autorităţile competente ale părţilor coordonează anticipat lista aeroporturilor de verificat şi datele verificărilor şi stabilesc o procedură de luare de măsuri în baza rezultatelor acestor evaluări. Ţinând cont de rezultatele verificărilor, partea solicitantă poate hotărî că măsurile de siguranţă aplicate pe teritoriul celeilalte părţi sunt echivalente cu cele proprii, pentru ca pasagerii, bagajele şi/sau mărfurile în tranzit să poate fi scutite de o nouă inspecţie pe teritoriul părţii solicitante. O astfel de decizie este comunicată celeilalte părţi.
(1) Companiile aeriene ale fiecărei părţi au dreptul de a-şi stabili birouri pe teritoriul celeilalte părţi, pentru promovarea şi vânzarea serviciilor de transport aerian şi a altor activităţi conexe.
(2) Companiile aeriene ale fiecărei părţi sunt autorizate, în conformitate cu actele cu putere de lege şi normele administrative ale celeilalte părţi în materie de intrare, şedere şi angajare, să aducă şi să menţină pe teritoriul celeilalte părţi propriul personal comercial, tehnic, de gestiune şi de exploatare sau orice alt personal specializat necesar furnizării serviciului de transport aerian.
Fără a aduce atingere literei (b) de mai jos, fiecărei companii aeriene îi revine, în ceea ce priveşte serviciile de asistenţă în escală pe teritoriul celeilalte părţi:
dreptul să-şi asigure propriile servicii de asistenţă în escală („autoasistenţă”) sau, la alegere,
dreptul să-şi aleagă furnizorii concurenţi de servicii de asistenţă în escală complete sau parţiale, în cazul în care actele cu putere de lege şi normele administrative ale fiecărei părţi garantează accesul acestora la piaţă şi dacă aceşti furnizori sunt prezenţi pe piaţă;
Drepturile stabilite la litera (a) punctele (i) şi (ii) sunt supuse doar obligaţiilor specifice de spaţiu sau de capacitate, rezultate din necesitatea de a asigura exploatarea în deplină siguranţă a aeroportului. În cazul în care astfel de obligaţii împiedică autoasistenţa şi în lipsa concurenţei efective între prestatorii de servicii de asistenţă în escală, ansamblul acestor servicii trebuie puse la dispoziţia tuturor companiilor aeriene în condiţii echitabile şi adecvate; tarifele acestor servicii nu trebuie să depăşească costul lor total, luându-se în calcul o rentabilitate moderată a activelor după amortizare.
(4) Orice companie aeriană a oricăreia dintre părţi are dreptul să se angajeze în vânzarea serviciilor de transport aerian pe teritoriul celeilalte părţi în mod direct şi/sau, în funcţie de propria decizie, prin intermediul agenţilor sau al altor intermediari desemnaţi. Fiecare companie are dreptul să vândă aceste servicii de transport şi orice persoană este liberă să le achiziţioneze, în moneda teritoriului pe care se află sau într-o valută liber convertibilă.
(5) Fiecare companie are dreptul de a converti şi a transfera surplusul de venituri rezultat după sumele cheltuite local de pe teritoriul celeilalte părţi către teritoriul de origine şi, la cerere, în ţara sau ţările alese de ea, în lipsa unor acte cu putere de lege şi norme administrative contrare care sunt de aplicare generală. Convertirea şi transferul încasărilor trebuie autorizate în cel mai scurt timp posibil, fără restricţii sau taxe la o rată de schimb aplicabilă tranzacţiilor şi transferurilor curente la data la care compania face cererea iniţială de transfer.
(6) Companiile aeriene ale fiecărei părţi sunt autorizate să plătească în moneda locală şi pe teritoriul celeilalte părţi cheltuielile locale, inclusiv cheltuielile de combustibil. În funcţie de deciziile lor, companiile fiecărei părţi pot face plăţile corespunzând acestor cheltuieli pe teritoriul celeilalte părţi în valută liber convertibilă în conformitate cu reglementările valutare locale.
(7) Pentru exploatarea sau furnizarea de servicii în temeiul prezentului acord, orice companie aeriană a unei părţi poate să încheie acorduri de cooperare comercială, cum sunt acordurile de rezervare de capacitate sau de partajare de cod, cu:
orice companie aeriană a părţilor;
orice companie aeriană a unei terţe ţări;
un furnizor de servicii de transport la suprafaţă (terestre sau maritime) din orice ţară,
cu condiţia ca (i) toţi participanţii la aceste acorduri să dispună de autorizaţii adecvate şi (ii) acordurile să îndeplinească condiţiile impuse de actele cu putere de lege şi normele administrative care se aplică în mod obişnuit de către părţi la exploatarea sau la oferta de servicii aeriene internaţionale.
(8) Companiile aeriene ale fiecărei părţi au dreptul de a încheia contracte de franciză sau de atribuire a numelui de marcă cu companii, inclusiv companii aeriene, ale oricăreia dintre părţi sau ale unei ţări terţe, cu condiţia să dispună de autorizaţiile necesare şi să îndeplinească condiţiile impuse de actele cu putere de lege şi normele administrative care se aplică în mod curent de părţi în cazul încheierii unor astfel de contracte. Anexa 5 se aplică acestor contracte.
(9) Companiile aeriene ale fiecărei părţi pot încheia acorduri în vederea furnizării de aeronave cu echipaj destinate serviciului aerian internaţional, cu:
orice companie aeriană a unei terţe ţări,
cu condiţia ca toţi participanţii la aceste acorduri să dispună de autorizaţii adecvate şi să îndeplinească condiţiile impuse prin actele cu putere de lege şi normele administrative care se aplică în mod curent de părţi în cazul încheierii unor astfel de acorduri. Nicio parte nu va pretinde unei companii aeriene a oricăreia dintre părţi care furnizează aeronavele să dispună de drepturile de trafic în temeiul prezentului acord pentru rutele pe care aeronavele vor fi exploatate.
(10) Sub rezerva oricărei alte prevederi din prezentul acord, companiile aeriene şi furnizorii indirecţi de transport de mărfuri ai părţilor sunt autorizaţi, fără restricţie, să recurgă în raport cu serviciul aerian internaţional la orice transport de suprafaţă pentru mărfuri cu destinaţia sau provenind din orice punct situat pe teritoriile părţilor, sau într-o terţă ţară, inclusiv transportul cu destinaţia sau provenind din orice aeroport cu instalaţii vamale şi dispunând, acolo unde este cazul, de dreptul de a transporta mărfuri prin vamă, conform actelor cu putere de lege şi normelor administrative în vigoare. Această marfă, fie că este transportată pe căi de suprafaţă sau pe calea aerului, are acces la instalaţiile şi serviciile vamale aeroportuare. Companiile aeriene pot alege să îşi efectueze propriul transport de suprafaţă sau să îl încredinţeze altor transportatori de suprafaţă, inclusiv celor care sunt de asemenea companii aeriene sau unor furnizori indirecţi de servicii de transport aerian de marfă. Astfel de servicii de transport combinat de mărfuri pot fi oferite la un preţ unic de la un punct la altul pentru transportul aerian şi transportul de suprafaţă combinat, cu condiţia ca expeditorii să nu fie induşi în eroare asupra modalităţilor acestor transporturi.
Drepturi şi taxe vamale
(1) La sosirea pe teritoriul uneia dintre părţi, aeronavele companiilor aeriene ale celeilalte părţi care asigură servicii de transport aerian internaţional, echipamentul lor obişnuit, echipamentul de la sol, carburanţii, lubrifianţii, consumabilele de natură tehnică, piesele de schimb (inclusiv motoare), proviziile de bord (inclusiv, dar nelimitându-se la alimente, băutură şi alcool, ţigări şi alte produse destinate comercializării sau consumării de către pasageri în cantităţi limitate în timpul zborului) şi alte articole destinate să fie folosite doar în raport cu exploatarea sau serviciile aeronavei care efectuează transporturi aeriene internaţionale sunt exonerate, pe baza reciprocităţii, de toate restricţiile la import, impozite şi taxe de proprietate şi capital, taxe vamale, accize şi alte redevenţe similare care sunt (a) impuse de autorităţile naţionale sau de Comunitatea Europeană şi (b) care nu se bazează pe costurile serviciilor furnizate, cu condiţia ca aceste echipamente şi provizii să rămână la bordul aeronavei.
(2) De asemenea, sunt exonerate, pe baza reciprocităţii, de aceleaşi taxe, impozite, drepturi şi redevenţe menţionate în alineatul (1) din prezentul articol, cu excepţia redevenţelor calculate în funcţie de costurile serviciului prestat:
proviziile de bord importate sau obţinute pe teritoriul unei părţi şi îmbarcate, în cantităţi rezonabile, pentru a fi utilizate la bordul aeronavelor unei companii aeriene ce aparţine celeilalte părţi angajate în transportul aerian internaţional, chiar şi atunci când aceste provizii sunt destinate pentru a fi folosite doar pentru o parte a călătoriei efectuate deasupra teritoriului părţii unde au fost îmbarcate;
echipamentul de sol şi piesele de schimb (inclusiv motoare) introduse pe teritoriul uneia dintre părţi în vederea efectuării de operaţiuni de service, întreţinere sau reparaţie a aeronavelor unei companii aeriene a celeilalte părţi folosite în transportul aerian internaţional;
combustibilul, lubrifianţii şi proviziile tehnice consumabile introduse sau furnizate pe teritoriul uneia dintre părţi pentru a fi utilizate la bordul aeronavelor unei companii aeriene a celeilalte părţi angajată în transportul aerian internaţional, chiar şi atunci când aceste provizii sunt folosite doar pe o perioadă a călătoriei deasupra teritoriului părţii unde au fost îmbarcate;
imprimatele, aşa cum sunt prevăzute în legislaţia vamală a fiecărei părţi, introduse sau furnizate pe teritoriul uneia dintre părţi şi îmbarcate pe aeronavele unei companii aeriene ce aparţine celeilalte părţi angajate în transportul aerian internaţional, chiar şi atunci când aceste articole sunt destinate pentru a fi folosite doar pentru o parte a călătoriei efectuate deasupra teritoriului părţii unde au fost îmbarcate.
(3) Se poate solicita păstrarea echipamentelor şi a proviziilor menţionate la alineatele (1) şi (2) sub supravegherea sau controlul autorităţilor competente.
(4) Exonerările prevăzute în prezentul articol sunt, de asemenea, acordate în cazul în care companiile aeriene ale unei părţi au încheiat un contract cu o altă companie aeriană, care se bucură în mod similar de astfel de exonerări de la cealaltă parte, în vederea punerii la dispoziţie sau a transferului pe teritoriul celeilalte părţi a articolelor menţionate în alineatele (1) şi (2) din prezentul articol.
(5) Nicio prevedere din prezentul acord nu interzice vreunei părţi să aplice taxe, impozite, drepturi şi redevenţe la vânzarea articolelor care nu sunt destinate consumului la bordul aeronavelor de către pasageri pe un sector al serviciului aerian între două puncte situate pe teritoriul său unde îmbarcarea sau debarcarea este permisă.
(6) În cazul în care două sau mai multe state membre intenţionează să aplice pentru carburantul furnizat aeronavelor companiilor aeriene din SUA, pe teritoriile acelor state membre pentru zborurile între acele state membre, orice anulare a exonerării prevăzute în articolul 14 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003, comitetul mixt examinează această problemă, în conformitate cu alineatul (4) litera (e) din articolul 18.
(7) Oricare parte poate solicita asistenţa celeilalte părţi, în numele companiei sau al companiilor aeriene proprii, pentru a obţine exonerarea de taxe, impozite, drepturi şi redevenţe percepute de autorităţile naţionale sau locale asupra bunurilor enunţate în alineatele (1) şi (2) din prezentul articol, cât şi exonerarea de redevenţe pentru distribuţia de carburant, în condiţiile descrise în prezentul articol, cu excepţia cazului în care redevenţele sunt bazate pe costul serviciului oferit. Ca răspuns la o astfel de solicitare, cealaltă parte face cunoscută poziţia părţii solicitante în faţa departamentului sau a autorităţii guvernamentale competente şi cere ca această poziţie să fie luată în considerare.
Redevenţe de utilizare
(1) Redevenţele de utilizare care pot fi impuse de către autorităţile sau organismele competente ale unei părţi companiilor aeriene ale celeilalte părţi trebuie să fie corecte, rezonabile, nediscriminatorii şi distribuite în mod echitabil între categoriile de utilizatori. În orice situaţie, aceste redevenţe de utilizare nu pot fi evaluate pentru companiile aeriene ale celeilalte părţi în termeni mai puţin favorabili decât cei mai favorabili termeni acordaţi oricărei alte companii aeriene la momentul evaluării acestora.
(2) Redevenţele de utilizare aplicate companiilor aeriene ale celeilalte părţi pot reflecta cheltuielile totale asumate de către autorităţile sau organismele competente pentru furnizarea instalaţiilor şi a serviciilor adecvate de aeroport, de mediu, de navigaţie aeriană şi de siguranţă a navigaţiei aeriene, pe un aeroport sau în cadrul unui sistem aeroportuar, fără să le depăşească. La calcularea acestor redevenţe de utilizare se poate lua în calcul o rentabilitate moderată a activelor după amortizare. Instalaţiile şi serviciile care fac obiectul acestor redevenţe sunt furnizate pe baze eficiente şi economice.
(3) Fiecare parte încurajează consultările dintre autorităţile sau organismele competente pe teritoriul său şi companiile aeriene care utilizează servicii şi instalaţii şi invită autorităţile sau organismele competente şi companiile aeriene să facă schimb de astfel de informaţii care pot fi necesare pentru a obţine o examinare precisă a caracterului moderat al redevenţelor de utilizare, în conformitate cu principiile prevăzute la alineatele (1) şi (2) din prezentul articol. Fiecare parte încurajează autorităţile competente să informeze utilizatorii cu un preaviz rezonabil de orice propunere de modificare a redevenţelor de utilizare pentru a permite consumatorilor să îşi exprime opiniile înainte de punerea în aplicare a acestor modificări.
(4) În cadrul procedurilor de rezolvare a litigiilor în conformitate cu articolul 19, nicio parte nu este considerată a nu fi respectat dispoziţiile prezentului articol, în afara cazului în care (a) nu revizuieşte o practică sau o redevenţă de utilizare care face obiectul unei plângeri din partea unei alte părţi într-un termen rezonabil; sau (b) în urma unei astfel de revizuiri, nu ia toate măsurile de care dispune pentru a corecta o redevenţă de utilizare sau o practică incompatibilă cu dispoziţiile prezentului articol.
(1) Tarifele pentru serviciile de transport aerian exploatate în conformitate cu prezentul acord se stabilesc în mod liber şi nu se supun vreunei aprobări ori solicitărilor de a fi comunicate.
(2) Sub rezerva alineatului (1):
introducerea sau menţinerea unui tarif aplicat sau propus spre a fi aplicat de către o companie aeriană din SUA pentru transportul aerian internaţional între un punct situat într-un stat membru şi un punct situat în alt stat membru trebuie să fie compatibil cu dispoziţiile articolului 1 alineatul (3) din Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 sau unei reglementări ulterioare care să nu fie mai restrictivă;
în conformitate cu prezentul alineat, companiile aeriene ale părţilor acordă autorităţilor competente ale părţilor, la cerere, accesul imediat la informaţiile privind tarifele practicate în trecut, cele aplicate în prezent şi cele a căror introducere este propusă, într-o manieră şi un format acceptabil pentru autorităţile respective.
(1) Părţile recunosc că subvenţiile şi ajutorul de stat pot influenţa în mod negativ concurenţa loială şi echitabilă între companiile aeriene pentru furnizarea de servicii aeriene internaţionale prevăzute în prezentul acord.
(2) Dacă una dintre părţi consideră că subvenţiile sau ajutorul de stat acordate sau preconizate de către cealaltă parte companiilor aeriene de pe teritoriul său ar influenţa sau influenţează concurenţa loială şi echitabilă în detrimentul companiilor aeriene ale primei părţi, aceasta poate adresa observaţii către acea parte. În plus, poate solicita o reuniune a comitetului mixt în temeiul articolului 18, în scopul de a examina chestiunea şi de a prezenta răspunsuri potrivite în privinţa preocupărilor considerate legitime.
(3) Fiecare parte se poate adresa instituţiilor publice competente pe teritoriul celeilalte părţi, inclusiv instituţiilor de nivel naţional, regional sau local, dacă consideră că o subvenţie sau un ajutor preconizat sau acordat deja de aceste entităţi poate avea asupra concurenţei efectele negative menţionate la alineatul (2). Dacă o parte hotărăşte să intre în contact direct, aceasta informează imediat cealaltă parte pe căi diplomatice. Aceasta poate, de asemenea, să solicite o reuniune comitetului mixt.
(4) Problemele vizate de prezentul articol pot include, de exemplu, infuzia de capital, subvenţiile încrucişate, subvenţiile, garanţiile, proprietăţile, reducerile sau exonerările fiscale, din partea oricărei instituţii de stat.
(1) Părţile recunosc importanţa protejării mediului în cadrul dezvoltării şi al punerii în aplicare a politicii aeronautice internaţionale. Părţile recunosc că raportul dintre costurile şi beneficiile măsurilor de protecţie a mediului trebuie să fie evaluat cu multă atenţie în procesul de elaborare a politicii aeronautice internaţionale.
(2) În cazul în care o parte examinează un proiect de măsuri de protecţie a mediului, trebuie să estimeze posibilele efecte negative asupra exercitării drepturilor prevăzute în prezentul acord şi, dacă astfel de măsuri sunt adoptate, trebuie să acţioneze pentru a contracara orice astfel de efecte negative.
(3) În cazul adoptării unor măsuri de protecţie a mediului, trebuie respectate standardele de protecţie a mediului adoptate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale ca anexe la convenţie, în afara cazurilor în care au fost constatate deosebiri. Părţile aplică orice măsură de protecţie a mediului care influenţează serviciile aeriene prevăzute în prezentul acord, în conformitate cu articolul 2 şi articolul 3 alineatul (4) din prezentul acord.
(4) Dacă o parte consideră că un subiect care implică protecţia mediului în contextul aviaţiei ridică preocupări în privinţa aplicării sau a punerii în aplicare a prezentului acord, aceasta poate solicita o reuniune a comitetului mixt, aşa cum se prevede în articolul 18, pentru a lua în discuţie problema şi a oferi soluţii adecvate la preocupările considerate legitime.
Părţile afirmă importanţa protecţiei consumatorilor şi fiecare parte poate solicita o întrunire a comitetului mixt pentru a discuta probleme legate de protecţia consumatorului pe care partea solicitantă le consideră semnificative.
Sistemele informatizate de rezervare
(1) Furnizorii de sisteme informatizate de rezervare (SIR) care operează pe teritoriul unei părţi sunt îndreptăţiţi să-şi instaleze propriul SIR, să-l întreţină şi să-l pună la libera dispoziţie a agenţiilor sau a companiilor de turism sau a călătorilor având drept scop principal distribuirea de produse legate de călătorii pe teritoriul celeilalte părţi, cu condiţia ca aceste SIR să fie conforme cu cerinţele normative ale celeilalte părţi.
(2) Niciuna dintre părţi nu impune sau nu permite impunerea, pe teritoriul său, a unor reguli mai stricte furnizorilor de SIR ale celeilalte părţi decât cele impuse propriilor săi furnizori de SIR în ceea ce priveşte prezentările SIR (inclusiv parametrii de editare şi prezentare), activităţile, practicile, vânzările sau proprietăţile.
(3) Deţinătorii/operatorii de SIR ai unei părţi care se conformează eventualelor cerinţe normative ale celeilalte părţi trebuie să aibă aceleaşi şanse să posede SIR-uri pe teritoriul celeilalte părţi ca deţinătorii/operatorii acelei părţi.
(1) Un comitet mixt format din reprezentanţii părţilor se întruneşte cel puţin o dată pe an pentru consultări legate de prezentul acord şi pentru a examina punerea lui în aplicare.
(2) Orice parte poate solicita convocarea unei reuniuni a comitetului mixt pentru a încerca să rezolve chestiuni legate de interpretarea sau aplicarea acestui acord. Cu toate acestea, în ceea ce priveşte articolul 20 sau anexa 2, comitetul mixt poate examina doar chestiunile legate de refuzul oricăruia dintre participanţi de a executa angajamentele pe care şi le-a asumat şi impactul deciziilor în materie de concurenţă asupra aplicării prezentului acord. Reuniunea trebuie organizată cât mai curând cu putinţă şi la nu mai mult de 60 de zile de la data primirii solicitării, în afara cazului în care se ajunge la un acord contrar.
(3) Comitetul mixt examinează, cel târziu până la data primei reuniuni anuale şi ulterior potrivit necesităţilor, punerea globală în aplicare a acordului, în special eventualele efecte ale obligaţiilor privind infrastructurile aeroportuare asupra exercitării drepturilor prevăzute în articolul 3, efectele măsurilor de securitate luate în baza articolului 9, efectele asupra condiţiilor concurenţiale, în special în domeniul sistemelor informatizate de rezervare, respectiv efectele sociale eventuale ale punerii în aplicare a acordului.
încurajarea schimburilor la nivel de specialişti în domeniul noilor iniţiative şi al noilor progrese legislative şi normative, în special în materie de securitate, siguranţă, mediu, infrastructura aeroportuară (inclusiv intervalele orare) şi protecţia consumatorului;
luarea în considerare a consecinţelor sociale ale aplicării acordului şi elaborarea unor soluţii adecvate la preocupările considerate legitime;
luarea în discuţie a domeniilor susceptibile a fi incluse în acord, inclusiv recomandarea introducerii unor eventuale modificări în textul acordului;
inventarierea problemelor legate de subvenţiile sau ajutorul public ridicate de cele două părţi în cadrul comitetului mixt;
adoptarea de comun acord a deciziilor referitoare la orice aspect legat de aplicarea articolului 11 alineatul (6);
elaborarea, până la încheierea primului an de aplicare provizorie, a unor metode de abordare a deciziilor normative referitoare la conformitatea şi la cetăţenia companiilor de transport aerian, cu scopul de a obţine recunoaşterea reciprocă a acestor decizii;
favorizarea înţelegerii unitare a criteriilor folosite de cele două părţi pentru luarea deciziilor lor în chestiuni legate de controlul companiilor, în măsura în care acest lucru nu intră în conflict cu normele de confidenţialitate;
încurajarea consultărilor, atunci când este cazul, în problemele legate de transportul aerian care fac obiectul discuţiilor din cadrul organizaţiilor internaţionale şi al discuţiilor cu ţările terţe, inclusiv discutarea posibilităţii de a adopta o poziţie comună;
adoptarea de comun acord a deciziilor menţionate la articolul 1 alineatul (3) şi articolul 2 alineatul (3) din anexa 4.
(5) Părţile au obiectivul comun de a optimiza beneficiile consumatorilor, ale companiilor aeriene, ale angajaţilor şi ale comunităţilor de ambele părţi ale Atlanticului prin extinderea prezentului acord astfel încât să includă şi ţări terţe. În acest scop, comitetul mixt va lucra la elaborarea unei propuneri referitoare la condiţiile şi procedurile necesare pentru a permite accesul ţărilor terţe la prezentul acord, care va include eventual unele modificări necesare ale prezentului acord.
(6) Comitetul mixt funcţionează pe o bază consensuală.
(1) Orice litigiu referitor la aplicarea sau la interpretarea prezentului acord, altul decât chestiunile care se ridică în conformitate cu articolul 20 sau în conformitate cu anexa 2, care nu este soluţionat prin reunirea comitetului mixt, poate fi înaintat spre soluţionare unei persoane sau unui organism prin acordul părţilor. Dacă părţile nu ajung la un consens în acest fel, litigiul este supus, la cererea oricărei părţi, arbitrajului în conformitate cu procedurile descrise în continuare.
(2) Cu excepţia cazului în care părţile au convenit altfel, arbitrajul este de competenţa unui complet format din trei arbitri şi constituit după cum urmează:
în termen de 20 de zile de la primirea cererii de arbitraj, fiecare parte va numi un arbitru. În termen de 45 de zile de la numirea celor doi arbitri, aceştia stabilesc un al treilea arbitru, care exercită funcţia de preşedinte al completului;
dacă oricare dintre părţi nu numeşte un arbitru sau dacă al treilea arbitru nu este desemnat în conformitate cu litera (a) din prezentul alineat, oricare dintre părţi poate solicita preşedintelui consiliului Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale să desemneze arbitrul sau arbitrii necesari în termen de 30 de zile de la primirea solicitării. Dacă preşedintele consiliului Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale este cetăţean al Statelor Unite sau al unui stat membru, primul vicepreşedinte al acestui consiliu care nu este descalificat pe acest motiv face desemnarea.
(3) În absenţa unui acord contrar, completul hotărăşte limitele competenţei sale în conformitate cu prezentul acord şi îşi stabileşte propriile reguli procedurale. La cererea uneia dintre părţi, completul, odată constituit, poate cere celeilalte părţi să aplice măsuri corective temporare până la primirea deciziei finale a completului. La recomandarea completului sau la cererea oricăreia dintre părţi, se organizează o conferinţă în cel mult 15 zile după constituirea întregului complet, astfel încât acesta să stabilească cu exactitate chestiunile care vor face obiectul arbitrajului şi procedurile specifice care vor fi aplicate.
(4) În absenţa unui acord contrar sau în absenţa altei recomandări a completului:
reclamaţia este depusă în termen de 30 de zile de la data constituirii completului în întregime, iar poziţia apărării este înaintată în termen de 40 de zile de la depunerea reclamaţiei. Orice răspuns din partea reclamantului se înaintează în termen de 15 de zile de la prezentarea poziţiei apărării. Orice răspuns din partea pârâtului se comunică în termen de 15 de zile de la comunicarea răspunsului reclamantului;
completul ţine o audiere la solicitarea oricărei părţi sau la iniţiativa sa, în termen de 15 zile de la comunicarea ultimului răspuns.
(5) Completul urmăreşte pronunţarea unei decizii sub formă scrisă în termen de 30 de zile de la încheierea audierii sau, dacă nu are loc nicio audiere, în termen de 30 de zile de la data ultimului răspuns comunicat. Completul decide cu majoritatea membrilor săi.
(6) Părţile pot înainta cereri de clarificare a deciziei în termen de 10 zile de la pronunţarea acesteia, iar orice clarificare dată este înaintată în termen de 15 zile de la o astfel de cerere.
(7) Dacă completul constată că a existat o încălcare a prezentului acord, iar partea responsabilă nu procedează la înlăturarea ei sau nu ajunge la o înţelegere cu cealaltă parte pe baza unei rezoluţii reciproc satisfăcătoare în termen de 40 de zile de la pronunţarea deciziei completului, cealaltă parte poate suspenda acordarea unor privilegii comparabile prevăzute în prezentul acord până când părţile ajung la o înţelegere în privinţa soluţionării litigiului. Niciuna dintre dispoziţiile prezentului alineat nu trebuie interpretată ca limitând dreptul vreunei părţi de a lua măsuri compensatoare în conformitate cu dreptul internaţional.
(8) Cheltuielile completului, inclusiv taxele şi onorariile arbitrilor, se împart în mod egal între părţi. Orice cheltuială pretinsă de preşedintele consiliului Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale sau de către orice vicepreşedinte al acestui consiliu, în legătură cu procedurile prevăzute la alineatul (2) litera (b) din prezentul articol, se consideră cheltuială a completului.
(1) Părţile recunosc importanţa concurenţei dintre companiile aeriene de pe piaţa transatlantică pentru promovarea obiectivelor prezentului acord şi confirmă că aplică regimurile concurenţiale corespunzătoare pentru a proteja şi a întări concurenţa la nivel general, fără a favoriza concurenţii individuali.
(2) Părţile recunosc că pot interveni diferenţe în privinţa aplicării regimurilor lor concurenţiale privind transportul aerian internaţional care influenţează piaţa transatlantică şi că diminuarea acestor diferenţe poate favoriza concurenţa între companiile aeriene pe această piaţă.
(3) Părţile recunosc că cooperarea dintre autorităţile lor în domeniul concurenţei contribuie la promovarea concurenţei pe pieţe şi este susceptibilă de a favoriza o compatibilitate a reglementărilor şi de a reduce la minimum diferenţele de abordare în legătură cu examinările concurenţiale corespunzătoare ale acordurilor dintre transportatori. Prin urmare, părţile aprofundează această cooperare cât mai mult posibil, luând în considerare responsabilităţile, competenţele şi procedurile diferite ale autorităţilor, în conformitate cu anexa 2.
(4) Comitetul mixt este informat anual de rezultatele cooperării în conformitate cu anexa 2.
A doua etapă a negocierilor
(1) Părţile au obiectivul comun de a continua deschiderea accesului la pieţe şi de a creşte beneficiile consumatorilor, ale companiilor, ale angajaţilor şi ale comunităţilor de ambele părţi ale Atlanticului, inclusiv încurajarea investiţiilor, astfel încât să reflecte mai bine realităţile unei industrii aviatice globale, consolidarea sistemului de transport aerian transatlantic şi constituirea unui cadru care va încuraja alte ţări să îşi deschidă pieţele de servicii de transport aerian. Părţile încep negocierile în cel mult 60 de zile de la data aplicării provizorii a acestui acord, în scopul pregătirii rapide a următoarei etape.
(2) În acest scop, cea de-a doua etapă a negocierilor va cuprinde următoarele elemente de interes prioritar pentru una dintre părţi sau pentru ambele părţi:
continuarea liberalizării drepturilor de trafic;
mai multe oportunităţi pentru investiţiile străine;
efectul măsurilor de protecţie a mediului şi al constrângerilor impuse de infrastructură asupra drepturilor de trafic;
un acces mai bun la serviciile de transport aerian finanţate de stat;
furnizarea de aeronave cu echipaj.
(3) Părţile îşi evaluează evoluţia către încheierea unui acord în a doua etapă în cel mult 18 luni de la data prevăzută pentru începerea negocierilor în conformitate cu alineatul (1). Dacă părţile nu au ajuns la niciun acord în a doua etapă a negocierilor într-un interval de douăsprezece luni de la începerea evaluării, fiecare dintre părţi îşi rezervă dreptul de a suspenda anumite drepturi prevăzute în prezentul acord. O astfel de suspendare intră în vigoare nu mai devreme de începerea sezonului de trafic al Asociaţiei Transportului Aerian Internaţional (IATA), care începe cel mai devreme după douăsprezece luni de la data la care se înaintează notificarea de suspendare.
(1) Pe perioada aplicării provizorii în conformitate cu articolul 25 din prezentul acord, acordurile bilaterale enumerate în partea 1 din anexa 1 se suspendă, cu excepţia măsurilor prevăzute în partea 2 din anexa 1.
(2) La intrarea sa în vigoare, în conformitate cu articolul 26, prezentul acord înlocuieşte acordurile bilaterale enumerate în partea 1 din anexa 1, cu excepţia măsurilor prevăzute în partea 2 din anexa 1.
(3) Dacă părţile devin părţi ale unui acord multilateral sau subscriu unei decizii adoptate de către Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale sau altă organizaţie internaţională care tratează aspecte aflate sub incidenţa prezentului acord, acestea se consultă în cadrul comitetului mixt pentru a determina în ce măsură acest acord trebuie revizuit pentru a ţine seama de aceste evoluţii.
Orice parte poate, în orice moment, să înainteze celeilalte părţi, pe căi diplomatice, o notificare scrisă privind decizia sa de a denunţa prezentul acord. Această notificare este comunicată simultan Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale. Prezentul acord este reziliat la ora 0:00 GMT la sfârşitul sezonului de trafic al Asociaţiei Transportului Aerian Internaţional (IATA) care durează un an de la data notificării scrise de denunţare, în afara cazului în care notificarea este retrasă prin acordul părţilor înainte de încheierea acestei perioade.
Prezentul acord şi toate amendamentele sale se înregistrează la Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale.
Până la intrarea în vigoare conform articolului 26:
părţile au convenit să pună în aplicare acest acord de la 30 martie 2008;
oricare dintre părţi poate în orice moment să înainteze celeilalte părţi pe căi diplomatice o notificare scrisă privind decizia sa de a nu mai aplica prezentul acord. În acest caz, aplicarea încetează la ora 0:00 GMT la sfârşitul sezonului de trafic al Asociaţiei Transportului Aerian Internaţional (IATA), care durează un an de la data notificării scrise, în afara cazului în care notificarea este retrasă prin acordul părţilor înainte de încheierea acestei perioade.
Prezentul acord intră în vigoare în termen de o lună de la data ultimei notificări din schimbul de note diplomatice dintre părţi care confirmă că toate procedurile necesare pentru intrarea în vigoare a acestui acord au fost îndeplinite. În sensul acestui schimb de note, Statele Unite trimit Comunităţii Europene nota diplomatică către Comunitatea Europeană şi statele sale membre, iar Comunitatea Europeană trimite Statelor Unite nota sau notele diplomatice din partea Comunităţii Europene şi a statelor sale membre. Nota sau notele diplomatice din partea Comunităţii Europene şi a statelor sale membre conţin din partea fiecărui stat membru comunicări prin care se confirmă că procedurile necesare de intrare în vigoare a prezentului acord au fost încheiate.
ÎNCHEIAT la Bruxelles la douăzeci şi cinci aprilie 2007 şi la Washington la treizeci aprilie 2007, în dublu exemplar.
Conform dispoziţiilor articolului 22 din prezentul acord, următoarele acorduri bilaterale încheiate între Statele Unite şi statele membre se suspendă sau sunt înlocuite prin prezentul acord:
Republica Austria: Acordul privind serviciile aeriene, semnat la Viena la 16 martie 1989; modificat la 14 iunie 1995.
Regatul Belgiei: Acordul privind transportul aerian, intrat în vigoare prin schimb de note la Washington la 23 octombrie 1980; modificat la 22 septembrie şi la 12 noiembrie 1986; modificat la 5 noiembrie 1993 şi la 12 ianuarie 1994.
[amendamentul încheiat la 5 septembrie 1995 (aplicat în mod provizoriu)]
Republica Bulgaria: Acordul privind securitatea aviaţiei civile, semnat la Sofia la 24 aprilie 1991.
Republica Cehă: Acordul privind transportul aerian, semnat la Praga la 10 septembrie 1996; modificat la 4 iunie 2001 şi la 14 februarie 2002.
Regatul Danemarcei: Acord referitor la serviciile de transport aerian, încheiat prin schimb de note la Washington la 16 decembrie 1944; modificat la 6 august 1954; modificat la 16 iunie 1995.
Republica Finlanda: Acordul privind transportul aerian, semnat la Helsinki la 29 martie 1949; protocol conex semnat la 12 mai 1980; acord de modificare a acordului din 1949 şi protocolul din 1980 încheiat la 9 iunie 1995.
Republica Franceză: Acordul privind transportul aerian, semnat la Washington la 18 iunie 1998; modificat la 10 octombrie 2000; modificat la 22 ianuarie 2002.
Republica Federală Germania: Acordul privind transportul aerian şi schimbul de note, semnat la Washington la 7 iulie 1955; modificat la 25 aprilie 1989.
[protocol conex încheiat la 1 noiembrie 1978; acord conex încheiat la 24 mai 1994; protocol de modificare a acordului din 1955 încheiat la 23 mai 1996; acord de modificare a protocolului din 1996 încheiat la 10 octombrie 2000 (toate aplicate provizoriu)]
Republica Elenă: Acordul privind transportul aerian, semnat la Atena la 31 iulie 1991; prelungit până la 31 iulie 2007 prin schimbul de note din 22 şi 28 iunie 2006.
Republica Ungară: Acordul privind transportul aerian şi memorandumul de înţelegere, semnat la Budapesta la 12 iulie 1989; prelungit până la 12 iulie 2007 prin schimbul de note din 11 şi 20 iulie 2006.
Irlanda: Acordul privind serviciile de transport aerian, încheiat prin schimb de note la Washington la 3 februarie 1945; modificat la 25 ianuarie 1988 şi la 29 septembrie 1989; modificat la 25 iulie şi la 6 septembrie 1990.
[Memorandumul consultărilor, semnat la Washington la 28 octombrie 1993 (aplicat provizoriu)]
Republica Italiană: Acordul privind transportul aerian, cu memorandumul şi schimbul de note, semnat la Roma la 22 iunie 1970; modificat în 25 octombrie 1988; memorandumul de înţelegere conex semnat la 27 septembrie 1990; modificarea acordului din 1970 şi a memorandumului de înţelegere din 1990 încheiat la 22 noiembrie şi la 23 decembrie 1991; modificarea acordului din 1970 şi a memorandumului de înţelegere din 1990 încheiat la 30 mai şi la 21 octombrie 1997; acord de completare a acordului din 1970 încheiat la 30 decembrie 1998 şi la 2 februarie 1999.
[Protocolul de modificare a acordului din 1970, încheiat la 6 decembrie 1999 (aplicat provizoriu)]
Marele Ducat al Luxemburgului: Acordul privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 19 august 1986; modificat la 6 iunie 1995; modificat la 13 şi la 21 iulie 1998.
Republica Malta: Acordul privind transportul aerian, semnat la Washington la 12 octombrie 2000.
Regatul Ţărilor de Jos: Acordul privind transportul aerian, semnat la Washington la 3 aprilie 1957; protocol de modificare a acordului din 1957, încheiat la 31 martie 1978; amendamentul la protocolul din 1978, încheiat la 11 iunie 1986; amendamentul la acordul din 1957, încheiat la 13 octombrie şi la 22 decembrie 1987; amendamentul la acordul din 1957, încheiat la 29 ianuarie şi la 13 martie 1992; amendamentul la acordul din 1957 şi la protocolul din 1978, încheiat la 14 octombrie 1992.
Republica Polonă: Acordul privind transportul aerian, semnat la Varşovia la 16 iunie 2001.
Republica Portugheză: Acordul privind transportul aerian, semnat la Lisabona la 30 mai 2000.
România: Acordul privind transportul aerian, semnat la Washington la 15 iulie 1998.
Republica Slovacă: Acordul privind transportul aerian, semnat la Bratislava la 22 ianuarie 2001.
Regatul Spaniei: Acordul privind transportul aerian, semnat la Madrid la 20 februarie 1973; acord conex din 20 februarie, 31 martie şi 7 aprilie 1987; amendamentul la acordul din 1973, încheiat la 31 mai 1989; amendamentul la acordul din 1973, încheiat la 27 noiembrie 1991.
Regatul Suediei: Acordul referitor la serviciile de transport aerian, încheiat prin schimb de note la Washington la 16 decembrie 1944; modificat la 6 august 1954; modificat la 16 iunie 1995.
Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord: Acordul privind serviciile aeriene şi schimbul de scrisori, semnat la Bermuda la 23 iulie 1977; acordul referitor la tarifele de transport aerian nord-atlantice, încheiat la 17 martie 1978; acordul de modificare a acordului din 1977, încheiat la 25 aprilie 1978; acordul de modificare şi prelungire a acordului din 1970 referitor la tarifele de transport aerian nord-atlantice, încheiat la 2 şi la 9 noiembrie 1978; acordul de modificare a acordului din 1977, încheiat la 4 decembrie 1980; acordul de modificare a acordului din 1977, încheiat la 20 februarie 1985; acordul de modificare a articolului 7 anexa 2 şi a anexei 5 din acordul din 1977, încheiat la 25 mai 1989; acordul privind modificările la acordul din 1977, încetarea arbitrajului dintre SUA şi Marea Britanie în privinţa redevenţelor de folosire a aeroportului Heathrow şi solicitarea de arbitraj făcută de Marea Britanie în nota diplomatică nr. 87 din 13 octombrie 1993 şi rezolvarea problemelor care au stat la originea acestor proceduri, încheiat la 11 martie 1994; acordul de modificare a acordului din 1977, încheiat în 27 martie 1997.
[Înţelegerile, de aplicare provizorie, cuprinse în memorandumul consultărilor din 11 septembrie 1986; înţelegerile cuprinse în schimbul de scrisori din 27 iulie 1990; înţelegerile cuprinse în memorandumul consultărilor din 11 martie 1991; înţelegerile cuprinse în schimbul de scrisori din 6 octombrie 1994; înţelegerile cuprinse în memorandumul consultărilor din 5 iunie 1995; înţelegerile cuprinse în schimbul de scrisori din 31 martie şi 3 aprilie 2000 (toate aplicate cu titlu provizoriu)]
Sub rezerva primei părţi din prezenta anexă, pentru zonele care nu sunt cuprinse în definiţia „teritoriului” de la articolul 1 din prezentul acord, înţelegerile de la literele (e) (Danemarca-Statele Unite), (g) (Franţa-Statele Unite) şi (v) (Marea Britanie-Statele Unite) din partea respectivă continuă să se aplice în conformitate cu prevederile lor.
Sub rezerva articolului 3 din prezentul acord, companiile aeriene din SUA nu au dreptul de a furniza servicii de transport exclusiv de mărfuri care nu sunt parte a unui serviciu care deserveşte Statele Unite, cu puncte cu destinaţia sau plecând din statele membre, excepţie făcând puncte cu destinaţia sau plecând din Republica Cehă, Republica Franceză, Republica Federală Germania, Marele Ducat al Luxemburgului, Republica Malta, Republica Polonă, Republica Portugalia şi Republica Slovacă.
Sub rezerva oricăror alte prevederi din prezentul acord, prezenta parte se aplică transportului aerian mixt, prin curse regulate sau charter, între Irlanda şi Statele Unite cu intrare în vigoare de la începutul sezonului de iarna 2006/2007 al IATA şi până la sfârşitul sezonului de iarna 2007/2008 al IATA.
Orice companie aeriană din SUA sau din Comunitate poate opera 3 zboruri fără escală între Statele Unite şi Dublin pentru fiecare zbor fără escală pe care compania îl operează între Statele Unite şi Shannon. Acest drept pentru zboruri fără escală către/de la Dublin se bazează pe o medie a operărilor din întreaga perioadă de tranziţie de trei sezoane. Un zbor este considerat a fi fără escală către/de la Dublin sau zbor fără escală către/de la Shannon dacă aeroportul corespunzător constituie primul punct de intrare în sau ultimul punct de plecare din Irlanda.
Exigenţa de a deservi Shannon prevăzută la litera (a) punctul (i) din prezenta parte încetează dacă oricare dintre companiile aeriene inaugurează un serviciu mixt, regulat şi charter, între Dublin şi Statele Unite, în orice direcţie, fără a opera cel puţin un zbor fără escală către Shannon pentru trei zboruri fără escală către Dublin, calculat în medie pe perioada de tranziţie.
Pentru serviciile între Statele Unite şi Irlanda, companiile comunitare pot deservi doar Boston, New York, Chicago, Los Angeles şi alte trei puncte din Statele Unite, care sunt comunicate Statelor Unite în cazul alegerii sau al schimbării lor. Aceste servicii pot opera prin puncte intermediare din alte state membre sau ţări terţe.
Partajarea de cod este autorizată între Irlanda şi Statele Unite doar prin alte puncte din Comunitatea Europeană. Alte acorduri de partajare de cod sunt examinate pe baza bunei înţelegeri şi a reciprocităţii.
Cu privire la cooperarea în problemele de concurenţă din sectorul transporturilor aeriene
Cooperarea, aşa cum este prevăzută în prezenta anexă, este pusă în aplicare de către Departamentul de Transport al Statelor Unite ale Americii şi de către Comisia Comunităţilor Europene (denumite în cele ce urmează „participanţi”), în conformitate cu atribuţiile care le revin în legătură cu tratarea aspectelor de concurenţă din sectorul transporturilor aeriene care implică Statele Unite şi Comunitatea Europeană.
Obiectul acestei cooperări este:
de a consolida înţelegerea reciprocă a aplicării de către participanţi a legilor, a procedurilor şi a practicilor în cadrul regimurilor lor de concurenţă şi de a încuraja concurenţa din sectorul transporturilor aeriene;
de a facilita înţelegerea dintre participanţi privind impactul evoluţiilor care caracterizează sectorul transporturilor aeriene asupra concurenţei în interiorul pieţei transportului aerian internaţional;
de a diminua potenţialele conflicte în aplicarea de către participanţi a regimurilor lor de concurenţă faţă de acorduri şi alte regimuri de cooperare care influenţează piaţa transatlantică;
de a promova abordări normative compatibile în acorduri şi alte regimuri de cooperare, printr-o înţelegere mai bună a metodelor şi a tehnicilor analitice, inclusiv definiţia pieţelor în cauză şi analiza efectelor concurenţiale, şi a soluţiilor pe care participanţii le aplică în cadrul examinărilor independente în materie de concurenţă.
În sensul prezentei anexe, „regim de concurenţă” înseamnă legile, procedurile şi practicile care reglementează exercitarea de către participanţi a atribuţiilor care le revin cu privire la revizuirea acordurilor şi a altor înţelegeri de cooperare între companiile aeriene aflate pe piaţa internaţională. Pentru Comunitatea Europeană, acesta include, fără a se limita la articolele 81, 82, şi 85 din Tratatul de instituire a Comunităţii Europene şi regulamentele de punere în aplicare în temeiul tratatului menţionat, precum şi modificările acestora. Pentru Departamentul de Transport, acesta include, fără a se limita la secţiunile 41308, 41309 şi 41720 din titlul 49 din Codul Statelor Unite şi regulamentele de punere în aplicare şi precedentele juridice în temeiul acestora.
Sub rezerva condiţiilor prevăzute în alineatul 1 literele (a) şi (b) din articolul 5, formele de cooperare între participanţi includ următoarele:
reuniuni în principiu semestriale între reprezentanţii participanţilor, inclusiv experţi în domeniul concurenţei, în scopul discutării evoluţiilor din sectorul transporturilor aeriene, probleme de interes comun referitoare la politica concurenţei şi metodele analitice pentru aplicarea dreptului concurenţei la transportul aerian internaţional, în special pe piaţa transatlantică. Discuţiile de mai sus pot conduce la dezvoltarea unei mai bune înţelegeri a abordărilor participanţilor privitoare la problemele concurenţei, inclusiv a punctelor comune existente şi a creşterii compatibilităţilor acestor abordări, în special în privinţa acordurilor dintre transportatori;
consultări între participanţi, organizate în orice moment, de comun acord sau la solicitarea unuia dintre participanţi, cu scopul de a dezbate toate chestiunile legate de prezenta anexă, inclusiv cazurile speciale;
fiecare participant poate, la alegerea sa, să invite reprezentanţi ai altor autorităţi guvernamentale să participe, dacă este cazul, la orice reuniune sau consultare ce are loc în temeiul punctelor 1 sau 2 de mai sus;
notificările în timp util ale următoarelor proceduri sau aspecte care, potrivit participantului care face notificarea, pot avea implicaţii semnificative pentru interesele celuilalt participant în materie de concurenţă:
din partea Departamentului de Transport, (i) procedurile de examinare a cererilor de aprobare a acordurilor şi a altor regimuri de cooperare dintre companiile aeriene în domeniul serviciilor aeriene internaţionale, în special cererile pentru dispensarea de dispoziţii antitrust ce implică companiile aeriene organizate conform legislaţiei Statelor Unite şi ale Comunităţii Europene, şi (ii) recepţia de către Departamentul de Transport a unui acord de asociaţie în participaţiune încheiat în baza secţiunii 41720 din titlul 49 din Codul Statelor Unite;
din partea Comisiei Comunităţii Europene, (i) procedurile pentru examinarea acordurilor şi a altor înţelegeri de cooperare între companiile aeriene implicate în transportul aerian internaţional, în special pentru alianţe şi alte acorduri de cooperare ce implică companiile aeriene organizate conform legislaţiilor Statelor Unite şi ale Comunităţii Europene, şi (ii) analizarea dispenselor individuale sau pe categorie, faţă de dispoziţiile legislaţiei europene în domeniul concurenţei;
notificări privind disponibilitatea şi orice alte condiţii care gestionează această disponibilitate, privind informaţiile şi datele comunicate de un participant, în formă electronică sau în altă formă, care, în opinia acelui participant, pot avea implicaţii semnificative pentru interesele concurenţiale ale celuilalt participant;
notificări despre alte activităţi legate de politica concurenţei în domeniul transportului aerian, a căror comunicare este considerată drept utilă de către un participant.
(1) Sub rezerva oricărei alte prevederi din prezenta anexă, niciun participant nu este obligat să furnizeze informaţii altui participant dacă divulgarea informaţiei către participantul solicitator:
este interzisă de actele cu putere de lege, normele administrative sau practicile participantului care deţine informaţiile;
ar fi incompatibilă cu interese majore ale participantului care deţine informaţiile.
(2) În măsura posibilului, fiecare participant păstrează confidenţialitatea asupra oricărei informaţii transmise în mod confidenţial de către celălalt participant în cadrul prezentei anexe şi refuză orice formă de divulgare a unei astfel de informaţii către o terţă persoană fără autorizaţia participantului care a furnizat informaţia. Participanţii se avertizează reciproc în cazul în care o informaţie propusă să fie schimbată în discuţii sau în orice altă manieră ar putea fi divulgată în cadrul unei proceduri publice.
(3) În cazul în care, în temeiul prezentei anexe, un participant furnizează informaţii confidenţiale celuilalt participant în scopurile specificate în articolul 2, acele informaţii trebuie folosite de către participantul care o primeşte numai în acel scop.
(1) Fiecare participant desemnează un reprezentant responsabil pentru coordonarea activităţilor prevăzute în prezenta anexă.
(2) Prezenta anexă şi toate activităţile întreprinse de un participant în aplicarea acesteia sunt:
destinate să fie puse în aplicare doar în măsura în care respectă toate actele cu putere de lege, normele administrative şi practicile aplicabile acelui participant;
destinate să fie puse în aplicare fără a aduce atingere acordului dintre Comunităţile Europene şi Guvernul Statelor Unite ale Americii referitor la aplicarea regulilor de concurenţă.
Companiile aeriene ale Comunităţii au dreptul să transporte pasageri şi marfă cu zborurile regulate şi charter pentru care un serviciu, o agenţie sau un organism civil oficial al Statelor Unite 1. obţine dreptul de transport pentru el însuşi sau în cadrul unui acord conform căruia plata se face de către guvern sau din sume puse la dispoziţia guvernului sau 2. furnizează serviciul de transport către sau în numele unei ţări străine sau al unei organizaţii internaţionale sau de alt fel fără rambursare, şi acel serviciu de transport este (a) între oricare punct din Statele Unite şi oricare punct dintr-un stat membru, cu excepţia destinaţiilor pentru care tarifele sunt stabilite în baza unui contract de parteneriat între oraşe, în cazul transportului exclusiv de pasageri, sau (b) între oricare două puncte din afara Statelor Unite. Prezentul paragraf nu se aplică serviciilor de transport achiziţionate sau finanţate de secretarul apărării sau de un secretar de stat dintr-un departament militar.
Cu privire la unele chestiuni complementare referitoare la proprietate, investiţii şi control
Proprietatea companiilor aeriene ale uneia dintre părţi
(1) Resortisanţii statelor membre pot deţine acţiuni ale unei companii aeriene din Statele Unite sub rezerva a două limitări. Prima limitare este constituită de interdicţia ca un resortisant străin să deţină mai mult de 25 % din acţiunile cu drept de vot ale unei corporaţii. A doua limitare constă în interdicţia pentru un resortisant străin de a deţine controlul efectiv asupra unei companii aeriene din Statele Unite. Sub rezerva limitării la 25 % a acţiunilor cu drept de vot pe care le poate deţine un resortisant străin:
deţinerea de către un resortisant al unui stat membru:
a unui procent de până la 25 % din acţiunile cu drept de vot;
a unui procent de până la 49,9 % din numărul total al acţiunilor
unei companii aeriene din Statele Unite nu se consideră, în sine, deţinere a controlului asupra companiei aeriene respective;
deţinerea de către resortisanţi ai statelor membre a unui procent de 50 % sau mai mult din numărul total de acţiuni ale unei companii aeriene din Statele Unite nu se consideră deţinere a controlului asupra companiei aeriene respective. Proprietatea asupra unor astfel de acţiuni se estimează de la caz la caz.
(2) Deţinerea de către resortisanţi ai Statelor Unite a unei companii aeriene din Comunitate este permisă cu două limitări. Prima limitare constă în obligaţia ca pachetul majoritar al companiei aeriene să fie în proprietatea statelor membre şi/sau a resortisanţilor statelor membre. A doua limitare constă în obligaţia deţinerii controlului efectiv al companiei aeriene de către statele membre şi/sau resortisanţii statelor membre.
(3) În sensul articolului 4 litera (b) şi al articolului 5 alineatul (1) litera (b) din prezentul acord, un stat membru al SAEC şi resortisanţii unui astfel de stat vor fi trataţi ca stat membru al UE şi, respectiv, ca resortisanţi ai unui stat membru al UE din momentul semnării prezentului acord. Comitetul mixt poate hotărî dacă această dispoziţie se aplică noilor state membre ale SAEC şi resortisanţilor lor.
(4) Sub rezerva alineatului (2), Comunitatea Europeană şi statele sale membre îşi rezervă dreptul de a limita investiţiile făcute de resortisanţi ai Statelor Unite în acţiuni cu drept de vot ale unei companii aeriene din Comunitate după semnarea prezentului acord la un nivel echivalent cu cel impus de Statele Unite resortisanţilor străini referitor la companiile aeriene din SUA, cu condiţia ca exercitarea dreptului respectiv să fie în conformitate cu dreptul internaţional.
Proprietatea şi controlul companiilor aeriene din ţările terţe
(1) Niciuna dintre părţi nu poate să îşi exercite eventualele drepturi conferite de acordurile privind serviciile aeriene semnate cu o ţară terţă pentru a refuza, a revoca, a suspenda sau a limita acordarea de autorizaţii sau permisiuni oricăror companii aeriene din ţara terţă respectivă invocând ca motiv faptul că cealaltă parte, resortisanţi ai acesteia sau ambii deţin controlul efectiv asupra companiei respective.
(2) Statele Unite nu pot să îşi exercite eventualele drepturi conferite de acordurile privind serviciile aeriene pentru a refuza, a revoca, a suspenda sau a limita acordarea de autorizaţii sau permisiuni oricărei companii aeriene din Principatul Liechtensein, din Confederaţia Elveţiană, dintr-un stat membru al SAEC sau din oricare ţară africană care aplică un acord privind serviciile aeriene „Open-Skies” cu Statele Unite de la data semnării prezentului acord, invocând ca motiv faptul că un stat membru sau mai multe state membre, resortisanţii acestora sau ambii deţin controlul efectiv asupra companiei aeriene respective.
(3) Comitetul mixt poate să impună ambelor părţi interdicţia de a-şi exercita drepturile menţionate la alineatul (2) din prezentul articol faţă de companiile aeriene dintr-o anumită ţară sau din anumite ţări.
Controlul companiilor aeriene
(1) Normele referitoare la proprietatea şi controlul asupra companiilor de transport aerian din Comunitate aplicabile în Comunitatea Europeană sunt prevăzute în prezent la articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licenţele operatorilor de transport aerian. În conformitate cu acest regulament, răspunderea acordării de licenţe de funcţionare operatorilor comunitari de transport aerian revine statelor membre. Statele membre aplică Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 în conformitate cu reglementările şi procedurile lor interne.
(2) Normele aplicabile în Statele Unite sunt enunţate în prezent în secţiunile 40102(a)(2), 41102 şi 41103 din titlul 49 din Codul Statelor Unite (CSU), care prevăd că licenţele emise de Departamentul de Transport pentru un „transportator aerian” din Statele Unite, fie că sunt sub formă de certificat, derogare sau licenţă de nivelul al treilea, în scopul furnizării curente unor servicii de transport public aerian, pot fi deţinute numai de resortisanţi ai Statelor Unite conform definiţiei din secţiunea 40102(a)(15) din Titlul 49 din CSU. Secţiunea menţionată impune ca, în cadrul unei corporaţii, preşedintele şi două treimi din membrii consiliului de administraţie şi alţi funcţionari cu funcţie de conducere să fie cetăţeni ai SUA, ca cel puţin 75 % din acţiunile cu drept de vot să fie deţinute de cetăţeni ai SUA şi controlul efectiv al corporaţiei să fie deţinut de cetăţeni ai SUA. Solicitanţii trebuie să îndeplinească această cerinţă, iar companiile aeriene din SUA care deţin deja o licenţă trebuie şi ele să îndeplinească în continuare această cerinţă.
(3) Modalităţile fiecăreia dintre părţi de aplicare a actelor cu putere de lege şi a normelor administrative proprii sunt prevăzute în apendicele la prezenta anexă.
Cu privire la franciza şi atribuirea unui nume de marcă
Companiile aeriene ale oricăreia dintre părţi au dreptul să încheie contracte de franciză sau de atribuire de nume de marcă, inclusiv în ceea ce priveşte condiţiile de protejare a mărcilor şi chestiunile operaţionale, cu condiţia: să respecte în special actele cu putere de lege şi normele în vigoare privind controlul; să nu se pună în pericol capacitatea companiei aeriene de a exista în afara contractului de franciză; să nu se ajungă astfel la situaţia în care o companie aeriană străină să întreprindă operaţiuni de cabotaj; şi să se respecte reglementările aplicabile, cum ar fi dispoziţiile de protecţie a consumatorului, inclusiv cele referitoare la divulgarea identităţii companiei aeriene care furnizează serviciul. Atât timp cât aceste cerinţe sunt respectate, relaţiile apropiate de afaceri şi regimurile de cooperare dintre companiile aeriene ale oricăreia dintre părţi şi societăţi străine sunt permise, fără ca vreunul dintre următoarele aspecte individuale, printre altele, ale unei francize sau ale unui contract de atribuire de nume de marcă să pună probleme de control, cu excepţia situaţiilor speciale:
utilizarea şi afişarea unei mărci sau a unei mărci comerciale specifice a unui francizor, inclusiv menţionarea zonei geografice în care marca sau marca comercială poate fi utilizată;
afişarea culorilor şi a siglei mărcii francizorului pe aeronava cesionarului, inclusiv afişarea în mod vizibil a unei astfel de mărci de fabricaţie, mărci comerciale, sigle sau element de identificare similar pe aeronavă şi pe uniformele personalului;
utilizarea şi afişarea mărcii de fabricaţie, a mărcii comerciale sau a siglei pe instalaţiile şi echipamentele aeroportuare ale cesionarului sau în asociere cu acestea;
menţinerea standardelor de servicii pentru clienţi concepute în scopuri de marketing;
menţinerea standardelor de servicii pentru clienţi concepute pentru a proteja integritatea mărcii francizate;
prevederea unor tarife de licenţă în funcţie de condiţiile standard de comercializare;
prevederea participării la programele de fidelizare, inclusiv la cele bazate pe acumularea de beneficii;
prevederea dreptului francizorului sau al cesionarului de a rezilia contractul de franciză sau de atribuire a mărcii şi de a retrage marca de fabricaţie, cu condiţia ca resortisanţii Statelor Unite sau ai statelor membre să păstreze controlul asupra companiei aeriene din Statele Unite sau, respectiv, din Comunitate.
Contractele de franciză şi de atribuire a mărcii sunt independente, dar pot coexista cu un acord de partajare de cod, care impune deţinerea de către ambele companii aeriene a autorizării adecvate din partea părţilor, conform prevederilor articolului 10 alineatul (7) din prezentul acord.
Reprezentanţii Statelor Unite şi cei ai Comunităţii Europene şi ai statelor sale membre au confirmat faptul că Acordul privind transportul aerian parafat la Bruxelles la 2 martie 2007 şi prevăzut a fi semnat la 30 aprilie 2007 va fi autentificat în celelalte limbi după caz fie prin schimb de scrisori, anterior semnării acordului, fie prin decizie a comitetului mixt, ulterior semnării acordului.
Prezenta declaraţie comună face parte integrantă din Acordul privind transportul aerian.
Pentru Statele Unite
şi statele sale membre; ad referendum
Delegaţiile care reprezintă Comunitatea Europeană şi statele sale membre, pe de o parte, şi Statele Unite, pe de altă parte, s-au reunit la Bruxelles între 27 februarie şi 2 martie 2007 pentru a încheia negocierile pentru încheierea unui acord global privind serviciile aeriene. Listele membrilor delegaţiilor figurează ca document ataşat A.
Delegaţiile au convenit ad referendum asupra unui acord şi au parafat textul acestuia (denumit în continuare „acord” şi figurând ca document ataşat B). Delegaţiile intenţionează să supună proiectul de acord atenţiei autorităţilor spre aprobare, în vederea intrării în vigoare a acordului în viitorul apropiat.
În ceea ce priveşte articolul 1 alineatul (2), delegaţiile au afirmat că definiţia „transportului aerian” cuprinde toate formele de servicii aeriene charter. În plus, au semnalat că trimiterea la transportul „oferit publicului” nu aduce atingere rezultatului discuţiilor în curs pe tema proprietăţii în cotă-parte.
În ceea ce priveşte articolul 1 alineatul (5), delegaţia UE a semnalat că zborurile între statele membre sunt tratate de legislaţia comunitară ca zboruri intracomunitare.
În ceea ce priveşte articolul 1 alineatul (6), delegaţia UE a remarcat faptul că nicio prevedere a prezentului acord nu afectează repartizarea competenţelor între Comunitatea Europeană şi statele sale membre aşa cum este prevăzută în Tratatul de instituire a Comunităţii Europene.
Delegaţia UE a confirmat că teritoriile de peste mări care intră sub incidenţa Tratatului de instituire a Comunităţii Europene sunt următoarele: departamentele franceze de peste mări (Guadelupa, Martinica, Reunion, Guyana), Insulele Azore, Madeira şi Canare.
Ca răspuns la o întrebare din partea delegaţiei SUA, delegaţia UE a afirmat că, în conformitate cu legislaţia Comunităţii Europene, o companie aeriană din Comunitate trebuie să obţină certificatul de transportator aerian (AOC) şi licenţa de operare în ţara în care are sediul principal. În plus, nicio companie aeriană nu poate obţine un certificat de transportator aerian (AOC) sau o licenţă de operare de la mai multe ţări.
În ceea ce priveşte articolul 3 alineatele (1), (3) şi (5), articolul 1 alineatul (3) şi articolul 2 alineatul (2) din anexa 4 şi ca răspuns la o întrebare din partea delegaţiei Statelor Unite, delegaţia UE a explicat că, de la data semnării acordului, sunt de asemenea membri ai spaţiului aerian european comun, pe lângă statele membre ale Comunităţii Europene, Republica Albania, Bosnia şi Herţegovina, Republica Croaţia, Republica Islanda, Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, Republica Muntenegru, Regatul Norvegiei, Republica Serbia şi misiunea administrativă interimară a Organizaţiei Naţiunilor Unite în Kosovo.
Ca răspuns la o întrebare din partea delegaţiei UE, delegaţia SUA a explicat că, de la data semnării prezentului acord, următoarele ţări aplică acorduri Open-Skies cu Statele Unite privind serviciile aeriene: Burkina Faso, Republica Capului Verde, Republica Camerun, Republica Ciad, Republica Gaboneză, Republica Gambia, Republica Ghana, Republica Federală Democrată Etiopia, Republica Liberia, Republica Madagascar, Republica Mali, Regatul Marocului, Republica Namibia, Republica Federală Nigeria, Republica Senegal, Republica Unită a Tanzaniei şi Republica Uganda. Delegaţia SUA a semnalat, de asemenea, că intenţionează să trateze companiile aeriene din Republica Kenia într-un mod similar celui în care tratează companiile aeriene din statele care aplică un acord de servicii aeriene Open-Skies în sensul articolului 2 alineatul (2) din anexa 4.
În ceea ce priveşte articolul 4, delegaţia SUA a menţionat că Departamentul de Transport va impune oricărui transportator aerian străin care solicită autorizarea pentru a furniza servicii în conformitate cu prezentul acord să specifice autoritatea competentă care i-a emis certificatul de transportator aerian (AOC) şi licenţa de operare, clarificând astfel autoritatea căreia îi revine răspunderea pentru siguranţa, securitatea şi pentru efectuarea altor controale la care operatorul trebuie să fie supus conform reglementărilor.
În sensul articolului 8, termenul „autorităţi competente” se referă, pe de o parte, la Administraţia Federală a Aviaţiei a SUA şi, pe de altă parte, la autorităţile din Comunitatea Europeană şi/sau din statele membre care răspund de emiterea sau validarea certificatelor şi licenţelor menţionate la alineatul (1) sau de întreţinerea şi administrarea normelor şi cerinţelor de siguranţă menţionate la alineatul (2), în măsura în care acestea sunt aplicabile cazului respectiv. În plus, atunci când sunt necesare consultări, în conformitate cu alineatul (2), autorităţile competente ar trebui să asigure includerea în procesul de consultare a tuturor autorităţilor teritoriale sau regionale cărora, de drept sau în fapt, le revine răspunderea pentru controlul siguranţei în cazul respectiv.
În ceea ce priveşte articolul 9, delegaţiile au afirmat că, în măsura posibilului, părţile intenţionează să asigure cel mai înalt grad de coordonare în tratarea măsurilor de securitate propuse, pentru a reduce la minimum ameninţarea şi pentru a contracara eventualele efecte adverse ale noilor măsuri. Delegaţiile confirmă, de asemenea, disponibilitatea canalelor menţionate la articolul 9 alineatul (7) pentru luarea în considerare a unor măsuri alternative cerinţelor de securitate existente sau propuse, în special a dialogului politic privind securitatea frontierelor şi a transportului şi a Grupului de cooperare UE-SUA pentru securitatea transportului. În plus, delegaţia SUA a declarat că procesul decizional pentru adoptarea de reglementări din SUA oferă în mod obişnuit părţilor interesate posibilitatea de a face comentarii şi de a propune alternative la normele propuse, aceste comentarii fiind luate în considerare în adoptarea reglementărilor.
În timpul discutării articolului 9 alineatul (6), delegaţia SUA a explicat că autoritatea de administrare a securităţii transportului (AST) trebuie să emită fără întârziere o directivă privind securitatea atunci când AST consideră că sunt necesare măsuri urgente pentru protecţia securităţii transportului. Astfel de măsuri au rolul de a face faţă ameninţărilor la adresa securităţii şi ar trebui să aibă un domeniu de aplicare şi o durată limitate. Măsurile de urgenţă pe termen lung vor fi incluse în cerinţele AST prin notificare publică şi cu posibilitatea formulării unor observaţii.
În privinţa procedurii care se va institui în conformitate cu articolul 9 alineatul (11), delegaţiile au confirmat necesitatea stabilirii unui protocol pentru pregătirea, punerea în aplicare şi încheierea evaluărilor efectuate în temeiul prezentului alineat.
În privinţa articolului 10 alineatul (2), delegaţiile şi-au afirmat disponibilitatea de a facilita tratarea promptă de către autorităţile competente a cererilor de permise, vize şi documente din partea personalului la care se face referire în alineatul menţionat, inclusiv în situaţiile în care intrarea sau şederea temporară pe teritoriu a personalului este impusă de o urgenţă şi are un caracter temporar.
Delegaţiile au specificat că referirea la „actele cu putere de lege şi normele administrative cu aplicare generală” la articolul 10 alineatul (5) include sancţiunile economice care limitează tranzacţiile cu anumite ţări şi anumite persoane.
Cele două delegaţii au admis că, în temeiul articolului 10 alineatul (7), companiile aeriene ale celor două părţi care au competenţa necesară pot oferi servicii de partajare a codului, sub rezerva condiţiilor aplicabile în mod nediscriminatoriu tuturor companiilor aeriene, de la şi către toate punctele de pe teritoriul celeilalte părţi, deservite de oricare altă companie aeriană care oferă servicii de transport aerian internaţional cu zboruri directe, cu escală, online sau interline, cu condiţia ca serviciile de partajare de cod:
să fie în conformitate cu acordul;
să respecte normele de distribuţie a traficului impuse de sistemul aeroportuar în cauză.
Delegaţiile au discutat despre importanţa informării pasagerilor cu privire la compania aeriană sau furnizorul de servicii de transport la suprafaţă care va opera pe fiecare sector al serviciului, atunci când există un acord de partajare de cod. S-a constatat că ambele părţi impun obligaţia de divulgare în acest sens.
În privinţa articolului 10 alineatul (7) litera (c), delegaţiile şi-au exprimat poziţia conform căreia furnizorii de servicii de transport la suprafaţă nu intră sub incidenţa actelor cu putere de lege şi a normelor administrative aplicabile serviciilor de transport aerian prin simplul fapt că serviciile de transport la suprafaţă sunt oferite de o companie aeriană în nume propriu. În plus, furnizorii de servicii de transport de suprafaţă, precum şi companiile aeriene decid liber asupra adoptării unor regimuri de cooperare. Atunci când decid în privinţa unor acorduri specifice, furnizorii de servicii de transport la suprafaţă pot lua în considerare, printre altele, interesele consumatorilor şi constrângerile tehnice, economice, de spaţiu şi de capacitate.
Ca răspuns la întrebarea din parte delegaţiei UE, delegaţia SUA a afirmat că, în interpretarea actuală a legislaţiei SUA, transporturile aeriene finanţate din surse publice (trafic „Fly America”), asigurate de un transportator aerian din SUA, includ transportul comercializat sub codul unui transportator aerian din SUA în baza unui acord de partajare de cod, dar efectuat cu o aeronavă exploatată de un transportator aerian străin.
Delegaţia SUA a explicat că, în conformitate cu anexa 3 la acord şi în absenţa unui contract de parteneriat între oraşe atribuit de Administraţia Generală a Serviciilor a SUA, un angajat public din Statele Unite sau altă persoană al cărei transport este finanţat din surse publice (altul decât un angajat, un militar sau o altă persoană al cărei transport este finanţat de Departamentul de Apărare sau de un departament militar) poate rezerva un zbor, inclusiv un zbor oferit de o companie aeriană din Comunitate, între SUA şi Comunitatea Europeană sau între oricare două puncte din afara Statelor Unite, care satisface necesităţile pasagerului la tariful cel mai mic pentru autorităţile publice. Delegaţia SUA a mai adăugat că perechile de oraşe pentru care se atribuie contracte se schimbă de la un an fiscal la altul. Un departament, o agenţie sau un organism public din Statele Unite, cu excepţia Departamentului de Apărare sau a altui departament militar, poate expedia marfă cu un zbor, inclusiv cu o companie aeriană din Comunitate, între SUA şi Comunitatea Europeană sau între două puncte din afara Statelor Unite, care satisface necesităţile agenţiei la tariful cel mai mic pentru autorităţile publice.
Delegaţia UE a explicat că UE nu are un program asemănător cu Fly America.
Ambele delegaţii şi-au exprimat intenţiile de a analiza şi alte posibilităţi pentru a spori accesul la serviciile de transport aerian achiziţionate prin procedură publică.
Ca răspuns la o întrebare din partea delegaţiei UE cu privire la autorizaţia de exploatare economică pe care trebuie să o obţină companiile aeriene comunitare de la Departamentul de Transport, delegaţia Statelor Unite a precizat mai întâi că, de-a lungul timpului, procedurile de eliberare a licenţelor economice de către Departamentul de Transport au fost raţionalizate. În momentul în care companiile aeriene străine solicită o autorizaţie prevăzută într-un acord privind serviciile aeriene, în mod normal, cererile acestora pot fi prelucrate rapid. Delegaţia Statelor Unite a adăugat că o companie aeriană comunitară are posibilitatea de a depune o singură cerere de licenţă pentru toate rutele, în conformitate cu articolul 3 alineatul (1), care include drepturile privind atât cursele regulate, cât şi cursele charter. La 23 august 2005, Departamentul de Transport din Statele Unite a anunţat existenţa unor noi proceduri accelerate, conform cărora se are în vedere ca operatorii de transport aerian care solicită o licenţă pentru o nouă rută să depună simultan cererile de scutire şi de acordare a licenţei. Presupunând că Departamentul de Transport este în măsură să dea un răspuns favorabil, pe baza dosarului şi a considerentelor de interes public în legătură cu deciziile privind acordarea licenţelor, acesta ar urma să elibereze o singură decizie, 1. acordând scutirea solicitată, fie pe durata stabilită de obicei, fie până în momentul în care licenţa intră în vigoare, în funcţie de perioada care este mai scurtă, şi 2. eliberând provizoriu (pe baza unei expuneri de motive) o licenţă echivalentă pe durata standard care ar fi fost stabilită în mod obişnuit (de exemplu, pe durată nedeterminată pentru regimurile bazate pe un acord). În cazul în care transportatorii au depus deja cererile de scutire şi de acordare a licenţei şi în cazul în care dosarul aferent mai este valabil, Departamentul de Transport a început deja să prelucreze respectivele cereri, conform abordării adoptate la 23 august.
În cazul în care o companie aeriană comunitară doreşte să recurgă la autorizarea prin partajare de cod, în conformitate cu articolul 10 alineatul (7), companiile aeriene partenere în cadrul partajării de cod pot depune o cerere comună pentru obţinerea autorizaţiei necesare. Compania aeriană care comercializează serviciul pentru public trebuie să obţină o autorizaţie economică de bază de la Departamentul de Transport, oricare ar fi tipul de servicii furnizate sub codul său (curse regulate sau charter). În mod similar, compania aeriană care exploatează aeronava trebuie să obţină o autorizaţie economică de bază de la Departamentul de Transport: o autorizaţie pentru cursele charter, care să-i furnizeze celeilalte companii aeriene capacitatea de a-i comercializa serviciul şi fie o autorizaţie pentru cursele charter, fie o autorizaţie pentru cursele regulate, cu privire la capacitatea pe care intenţionează să o comercializeze în nume propriu. Compania aeriană care exploatează aeronava trebuie, de asemenea, să obţină o declaraţie de autorizare pentru a atribui codul companiei partenere curselor respective. O companie aeriană care exploatează aeronava poate solicita o declaraţie de autorizare globală în ceea ce priveşte partajarea codului, valabilă pe o perioadă nedeterminată, care să menţioneze pieţele specifice pentru care este necesară autorizaţia de partajare de cod. Este posibilă adăugarea unor pieţe noi, prin depunerea unei notificări la Departamentul de Transport în termen de 30 de zile. Declaraţia de autorizare cu privire la partajarea de cod priveşte fiecare companie aeriană în parte şi trebuie eliberată pentru fiecare parteneriat străin, iar, dacă este cazul, acesta face obiectul unui audit de securitate în cadrul partajării de cod, efectuat de compania aeriană americană în conformitate cu liniile directoare publicate de Departamentul de Transport.
În cazul în care, în conformitate cu articolul 10 alineatul (9), o companie aeriană comunitară doreşte să furnizeze o aeronavă completă, cu echipaj, unei companii aeriene americane pentru operaţiuni efectuate sub codul companiei americane, compania aeriană comunitară are de asemenea obligaţia de a obţine autorizaţia pentru cursele charter de la Departamentul de Transport, precum şi o declaraţie de autorizare. Delegaţia Statelor Unite şi-a exprimat convingerea că practic toate companiile aeriene comunitare care furnizează în prezent servicii aeriene regulate Statelor Unite deţin şi o autorizaţie la nivel mondial pentru curse charter acordată de Departamentul de Transport. Prin urmare, din punct de vedere al licenţei economice, aceste companii nu ar avea nevoie decât de o declaraţie de autorizare pentru a furniza o aeronavă completă, cu echipaj, unor companii aeriene americane. În continuare, delegaţia Statelor Unite a precizat că nu se aşteaptă ca cererile de acordare a autorizaţiei pentru cursele charter depuse de alte companii aeriene comunitare să dea naştere unor dificultăţi.
Pentru eliberarea unei declaraţii de autorizare, fie în ceea ce priveşte partajarea de cod, fie în ceea ce priveşte furnizarea unei aeronave complete, cu echipaj, este necesar ca Departamentul de Transport să ajungă la concluzia că operaţiunile propuse sunt de interes public. Luarea acestei decizii este facilitată în mod considerabil în măsura în care se constată că serviciile propuse sunt acoperite de acordurile aplicabile în materie de furnizare de servicii aeriene. Includerea drepturilor într-un acord stabileşte de asemenea existenţa reciprocităţii.
În ceea ce priveşte atât partajarea codului, cât şi furnizarea unei aeronave complete, cu echipaj, în conformitate cu articolul 10 alineatele (7) şi (9), pentru a se stabili în ce măsură operaţiunile respective sunt de interes public, se determină în primul rând dacă:
s-a efectuat un audit de securitate al companiei aeriene străine de către compania aeriană americană;
ţara care eliberează certificatul de transportator aerian (AOC) al companiei străine este clasată la categoria 1 în cadrul IASA;
relaţiile ţării de origine a companiei aeriene străine cu transportatorii americani se bazează pe o reciprocitate solidă;
aprobarea ar putea da naştere unor probleme legate de concurenţă.
În ceea ce priveşte furnizarea unei aeronave complete, cu echipaj, pentru a se stabili în ce măsură acest lucru este de interes public, se determină şi dacă:
acordul de închiriere prevede că transportatorul care deţine aeronava de închiriat menţine controlul operaţional;
responsabilitatea privind supravegherea reglementară îi revine autorităţii care eliberează AOC de care depinde compania care dă cu chirie;
aprobarea acordului de închiriere nu conferă un avantaj disproporţionat niciuneia dintre părţile implicate într-un conflict de muncă, în cazul în care incapacitatea de a răspunde nevoilor de trafic pe o piaţă rezultă din acest conflict.
Declaraţiile de autorizare pentru furnizarea unei aeronave complete, cu echipaj, vor fi eliberate, cel puţin la început, pe o perioadă determinată (de exemplu, pe şase până la nouă luni) sau în mod excepţional, în acord cu abordarea din Uniunea Europeană.
Ca răspuns la preocuparea exprimată de către delegaţia UE în ceea ce priveşte marja de manevră pe care o are Departamentul de Transport în ceea ce priveşte aprecierea „interesului public”, delegaţia Statelor Unite a declarat că, în contextul raporturilor aviatice bazate pe principiul open-skies, Departamentul de Transport consideră că acordurile privind partajarea de cod sunt de interes public şi eliberează sistematic declaraţii de autorizare în termenele minime prevăzute de proceduri. Delegaţia Statelor Unite a indicat că, în ceea ce priveşte atât partajarea de cod, cât şi furnizarea unei aeronave complete, cu echipaj, implicând numai companii aeriene ale părţilor, Departamentul de Transport, cu excepţia unor situaţii neobişnuite, precum cele referitoare la securitatea naţională, siguranţă sau criminalitate, îşi va concentra analiza cu privire la interesul public pe elementele descrise anterior. Mai mult, în cazul în care s-ar confrunta cu astfel de situaţii excepţionale, Statele Unite ar informa fără întârziere cealaltă parte în acest sens.
Ca răspuns la o întrebare din partea delegaţiei Statelor Unite, delegaţia UE a afirmat că, în conformitate cu legislaţia în vigoare în UE [Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992], este necesar ca aeronavele utilizate de o companie aeriană comunitară să fie înmatriculate în Comunitate. Cu toate acestea, un stat membru poate acorda o derogare de la această cerinţă în cazul unor contracte de închiriere pe termen scurt pentru a răspunde unor nevoi temporare sau în alte cazuri excepţionale. O companie aeriană comunitară care este parte la un astfel de contract trebuie să obţină autorizaţia prealabilă din partea autorităţii competente care eliberează licenţele, iar un stat membru nu poate aproba un contract de furnizare a unei aeronave cu echipaj către o companie aeriană căreia i-a acordat o licenţă de operare decât în cazul în care sunt respectate standardele de securitate echivalente celor impuse prin legislaţia comunitară sau, după caz, naţională.
Ambele delegaţii au recunoscut că refuzul de a autoriza companiile aeriene să-şi exercite drepturile acordate prin acord sau întârzierile excesive în ceea ce priveşte acordarea autorizaţiilor ar putea afecta posibilităţile companiei aeriene de a concura în mod corect şi echitabil. În cazul în care oricare dintre părţi consideră că nu li se acordă companiilor sale aeriene autorizaţia de operare economică la care au dreptul în conformitate cu acordul, aceasta poate supune subiectul spre dezbatere comitetului mixt.
În ceea ce priveşte articolul 14 alineatul (4), delegaţia UE a reamintit că, în temeiul articolului 295, Tratatul de instituire a Comunităţii Europene nu aduce în niciun fel atingere reglementărilor din statele membre cu privire la regimul proprietăţii. Delegaţia Statelor Unite a răspuns că, în opinia sa, faptul că o companie aeriană este deţinută de stat poate influenţa în mod negativ concurenţa loială şi echitabilă între companiile aeriene în ceea ce priveşte furnizarea de servicii internaţionale de transport aerian prevăzute în prezentul acord.
În ceea ce priveşte articolul 15, delegaţiile au luat notă de importanţa unui consens internaţional în materie de protecţie a mediului în domeniul aviaţiei, în cadrul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI). În acest sens, acestea au evidenţiat semnificaţia acordului încheiat în unanimitate cu ocazia celei de-a 35-a adunări a OACI, care acoperă aspecte referitoare atât la zgomotul produs de aeronave, cât şi la emisiile motoarelor (Rezoluţia A35-5). Ambele părţi s-au angajat să respecte pe deplin această rezoluţie. În conformitate cu această rezoluţie, ambele părţi sunt obligate să aplice principiul „abordării echilibrate” măsurilor adoptate pentru a gestiona aspectele referitoare la zgomotul produs de aeronave (inclusiv restricţiile prin care se limitează accesul aeronavelor în aeroporturi la anumite ore) şi să se asigure că taxele pentru emisiile provenind de la motoarele aeronavelor la nivel de aeroport se bazează pe costurile aferente atenuării impactului acestor emisii asupra mediului, identificate în mod corect şi atribuite direct transportului aerian. De asemenea, ambele părţi au notat că, în cazul în care există obligaţii juridice aplicabile, fie la nivel internaţional, fie la nivel regional, naţional sau local, şi acestea trebuie respectate în întregime; în cazul Statelor Unite, data care trebuie luată în considerare este 5 octombrie 2001, iar în ceea ce priveşte Comunitatea Europeană, 28 martie 2002.
Delegaţiile au luat act de dispoziţiile cu privire la schimbările climatice, energie şi dezvoltare durabilă cuprinse în „Gleneagles Communiqué” din 2005 al Grupului celor Opt, precum şi de cadrul de cooperare în materie de gestionare a traficului aerian prevăzut în Memorandumul de înţelegere semnat de Administraţia Federală a Aviaţiei şi Comisie la 18 iulie 2006. Delegaţiile au notat că autorităţile competente din Statele Unite şi din UE au intenţia de a îmbunătăţi cooperarea tehnică, inclusiv în domeniile cercetării climatice şi dezvoltării tehnologiei, ceea ce va întări siguranţa, va spori eficienţa carburanţilor şi va reduce emisiile în transporturile aeriene. Având în vedere poziţiile acestora în ceea ce priveşte comercializarea cotelor de emisii pentru aviaţia internaţională, cele două delegaţii au notat că Statele Unite şi Uniunea Europeană au intenţia de a coopera în cadrul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
În ceea ce priveşte componenţa comitetului mixt, delegaţia Statelor Unite a menţionat că Statele Unite intenţionează să delege reprezentanţi ai mai multor agenţii, prezidaţi de Departamentul de Stat. Delegaţia UE a declarat că Uniunea Europeană va fi reprezentată de Comunitatea Europeană şi statele membre ale acesteia. De asemenea, cele două delegaţii au precizat că participarea factorilor interesaţi ar constitui un aspect important al activităţii comitetului mixt şi că, prin urmare, reprezentanţii factorilor interesaţi vor fi invitaţi ca observatori, cu excepţia cazurilor în care una sau ambele părţi decid contrariul.
În ceea ce priveşte articolul 18, delegaţiile şi-au exprimat intenţia de a organiza o reuniune preliminară a comitetului mixt în cel mult 60 de zile de la data semnării prezentului acord.
Delegaţiile şi-au confirmat poziţia conform căreia practici precum solicitarea dreptului la primul refuz, stabilirea unui coeficient de partajare a traficului, taxele pentru evitarea obiecţiilor sau orice alte restricţii în ceea ce priveşte capacitatea, frecvenţa sau traficul nu sunt compatibile cu prezentul acord.
Delegaţia UE a sugerat că ambele părţi ar trebui să aibă o imagine cât mai clară asupra măsurii în care reprezentanţii Departamentului de Transport din Statele Unite şi cei ai Comisiei Europene pot face schimb de informaţii în materie de concurenţă în temeiul anexei 2 la acord şi în conformitate cu actele cu putere de lege, normele administrative şi practicile existente, în special cu privire la datele şi perspectivele referitoare la dosarele pentru care aceste autorităţi iau serios în considerare posibilitatea de a iniţia o procedură.
Delegaţia Statelor Unite a precizat că procedurile enunţate în anexa 2 la acord sunt adjudecări în conformitate cu legislaţia americană şi sunt supuse unor constrângeri legale, normative şi judiciare cu scopul de a garanta că decizia agenţiei se bazează exclusiv pe informaţiile care figurează în registrul oficial al procedurii, inclusiv informaţiile publice care, conform Departamentului de Transport, ar fi trebuit notificate oficial, pe marginea cărora părţile au avut ocazia de a formula observaţii anterior adoptării unei poziţii finale de către agenţie.
Delegaţia Statelor Unite a explicat că aceste constrângeri nu îi împiedică pe reprezentanţii care oferă consiliere decidentului din Departamentul de Transport în timpul unei proceduri active să discute cu reprezentanţii Comisiei despre aspecte legate de 1. situaţia concurenţei pe orice pieţe, pe baza unor date fără caracter confidenţial; 2. impactul alianţelor existente sau al altor iniţiative de cooperare şi rezultatele condiţiilor impuse anterior sau ale altor restricţii impuse cu scopul de a rezolva probleme legate de concurenţă; 3. abordări generale în ceea ce priveşte analiza sau metodologia în materie de concurenţă; 4. cazuri din trecut, inclusiv dosare şi decizii; 5. drept material, politici şi proceduri aplicabile oricăror cazuri; 6. chestiuni care ar putea apărea în posibile proceduri care nu au fost iniţiate oficial, în măsura în care reprezentanţii Departamentului de Transport nu exprimă „prejudecăţi” cu privire la faptele sau rezultatele acestor proceduri; şi 7. aspecte care au fost deja aduse în discuţie de către părţi în cadrul procedurilor active, precum şi probele fără caracter confidenţial care au fost depuse la dosar, şi în acest caz fără prejudecăţi cu privire la faptele şi rezultatele procedurilor.
Există două constrângeri procedurale de bază în momentul analizării unui caz în curs de desfăşurare. Prima se aplică în mare măsură comunicărilor din partea Comisiei către Departamentul de Transport din Statele Unite: decizia acestuia din urmă nu se poate baza pe informaţii sau argumente de fond care nu sunt puse la dispoziţia tuturor părţilor, astfel încât acestea să poată formula observaţii pe care să le depună la dosar înainte de luarea deciziei finale. În cazul în care aceste informaţii sunt primite, ele nu pot fi luate în considerare în adoptarea deciziei dacă nu sunt comunicate. A doua constrângere se referă în special la comunicările din partea Departamentului de Transport din Statele Unite şi mai puţin la cele destinate acestui departament: agenţia nu poate să aibă sau să pară că are „prejudecăţi” cu privire la aspectele examinate – cu alte cuvinte, nu poate formula o concluzie înainte ca dosarul cazului respectiv să fie complet sau înainte ca decizia finală să fie făcută publică. Această constrângere se aplică Departamentului de Transport în orice context, în discuţiile cu UE sau cu orice altă entitate care nu participă în mod legitim la procesul de luare a deciziilor interne de către autorităţile Statelor Unite, interesată sau nu. Departamentul deTransport din Statele Unite intenţionează să informeze imediat reprezentanţii Comisiei oricând constată, din proprie experienţă, că o prejudecată sau informaţii care contribuie la luarea deciziilor sunt luate în considerare în dezbaterea unui anumit subiect, astfel încât reprezentanţii să ia o hotărâre în privinţa modului în care vor acţiona.
Delegaţia UE a solicitat ca delegaţia Statelor Unite să garanteze că nu se foloseşte criteriul statutar al „interesului public” în cadrul regimului american al concurenţei pentru a avantaja anumite companii aeriene americane în detrimentul altor companii aeriene, americane sau din alte ţări. Delegaţia Statelor Unite a răspuns că acest criteriu, precum şi alte standarde referitoare la concurenţă, pe care Departamentul de Transport trebuie să le utilizeze în luarea deciziilor, sunt concepute şi folosite pentru a proteja concurenţa în general, pe toate pieţele, şi nu anumite companii aeriene concurente. Delegaţia Statelor Unite a precizat, printre altele, că „interesul public” în transporturile aeriene internaţionale este definit prin lege astfel încât să includă egalitatea de şanse între companiile aeriene americane şi străine, precum şi concurenţa maximă. Mai mult, criteriul interesului public, enunţat în dispoziţiile care reglementează aprobarea de către Departamentul de Transport a acordurilor între transportatori şi imunitatea antitrust în temeiul aceloraşi acorduri nu reprezintă o „excepţie” de la analiza în materie de concurenţă pe care trebuie să o efectueze agenţia, ci mai degrabă o exigenţă suplimentară pe care Departamentul de Transport trebuie să o îndeplinească înainte de a putea acorda imunitate antitrust. În încheiere, delegaţia Statelor Unite a subliniat că toate deciziile Departamentului de Transport trebuie să fie conforme cu legislaţia naţională şi obligaţiile asumate la nivel internaţional, inclusiv cu acordurile în materie de aviaţie civilă care includ, fără excepţie, obligaţia ca toate părţile să ofere companiilor aeriene ale celorlalte părţi „posibilitatea de a concura în mod loial şi echitabil”.
În contextul acestei discuţii, ambele delegaţii au afirmat că regimurile proprii privind concurenţa sunt puse în aplicare astfel încât tuturor companiilor aeriene ale părţilor să li se acorde posibilitatea de a concura în mod loial şi echitabil şi în conformitate cu principiul general privind protejarea şi sporirea concurenţei pe ansamblul pieţelor, indiferent de eventualele interese contrare ale diferitelor companii aeriene concurente.
Cu privire la procedurile Comisiei Europene, delegaţia UE a explicat că principala limitare în ceea ce priveşte capacitatea Comisiei Europene de a se angaja într-o cooperare activă cu agenţiile guvernamentale străine rezultă din restricţiile privind posibilităţile acesteia de a comunica informaţii confidenţiale. Informaţiile obţinute de Comisie şi de autorităţile statelor membre în cursul unei anchete şi care sunt supuse obligaţiei de a păstra secretul profesional intră sub incidenţa articolului 287 din Tratatul CE şi al articolului 28 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003. În esenţă, este vorba despre informaţii care nu aparţin domeniului public şi care pot fi descoperite în cursul unei anchete, comunicate în urma unei solicitări de informaţii sau transmise voluntar Comisiei. Aceste informaţii includ secrete de afaceri sau comerciale. Acestea nu pot fi divulgate niciunei agenţii dintr-o ţară terţă decât cu acordul expres al sursei în cauză. Prin urmare, în măsura în care se consideră că este oportună şi de dorit furnizarea de către Comisie a unor informaţii confidenţiale unei sau unor agenţii străine, este necesar să se obţină acordul sursei de la care provin aceste informaţii sub forma unei derogări de la clauzele privind confidenţialitatea.
Informaţiile care au legătură cu desfăşurarea unei anchete sau a unei eventuale anchete nu sunt supuse dispoziţiilor de mai sus. Aceste informaţii se referă inclusiv la: faptul că are loc o anchetă, obiectul general al anchetei, identitatea întreprinderii/întreprinderilor anchetată/anchetate (deşi, în anumite situaţii, acestea pot fi informaţii protejate), sectorul în care se derulează ancheta şi măsurile avute în vedere pe parcursul anchetei. În principiu, aceste informaţii sunt ţinute secrete, pentru a se asigura desfăşurarea corectă a anchetei. Cu toate acestea, ele pot fi comunicate Departamentului de Transport, acesta fiind obligat să păstreze caracterul confidenţial al informaţiilor în temeiul articolului 5 din anexa 2 la acord.
Ca răspuns la întrebarea din partea delegaţiei UE, delegaţia Statelor Unite a confirma că autorităţile americane competente vor examina rapid şi imparţial solicitările complete de acordare a imunităţii antitrust din acordurile de cooperare comercială, inclusiv acordurile revizuite. În continuare, delegaţia Statelor Unite a confirmat că, pentru companiile aeriene comunitare, Acordul UE-Satele Unite privind transporturile aeriene, aplicat în conformitate cu articolul 25 sau în vigoare în temeiul articolului 26, va satisface exigenţele Departamentului de Transport cu privire la încheierea unui acord Open-Skies între Statele Unite şi ţara sau ţările de origine a/ale companiei/companiilor aeriene străine solicitante, pentru ca o solicitare de acordare a imunităţii antitrust din partea unei astfel de companii aeriene străine să fie luată în considerare sau pentru ca imunitatea să fie prelungită. Dispoziţiile de mai sus nu se aplică solicitanţilor din Irlanda în măsura în care partea 4 din anexa 1 este în vigoare.
Ca răspuns la întrebarea adresată de către delegaţia UE, delegaţia Statelor Unite a afirmat că toate reglementările Departamentului de Transport cu privire la sistemele informatice de rezervare („SIE” sau „sisteme”) au expirat la 31 iulie 2004. Cu toate acestea, Departamentul de Transport este în continuare autorizat să interzică practicile neloiale şi înşelătoare, precum şi metodele inechitabile în materie de concurenţă în industria transporturilor aeriene şi a distribuţiei de servicii aeriene şi îşi poate exercita autoritatea prevenind practicile aparent anticoncurenţiale rezultate din utilizarea unui sistem care îşi comercializează serviciile aeriene. Mai mult, Departamentul de Justiţie şi Comisia Federală pentru Comerţ au competenţa de a instrumenta plângerile care semnalează nerespectarea legislaţiei antitrust de către un sistem.
În ceea ce priveşte articolul 25, delegaţia UE a explicat că, în anumite state membre, aplicarea provizorie trebuie să fie mai întâi aprobată de parlament, în conformitate cu dispoziţiile constituţionale în vigoare.
Ambele delegaţii au confirmat că, în cazul în care una dintre părţi decide să întrerupă aplicarea provizorie a acordului, în conformitate cu articolul 25 alineatul (2), dispoziţiile din partea 4 din anexa 1 la acord pot fi aplicate în continuare cu acordul părţilor.
În ceea ce priveşte articolul 26, delegaţia UE a explicat că, în anumite state membre, procedurile menţionate în acest articol includ ratificarea.
Ca răspuns la întrebarea delegaţiei Statelor Unite privind restricţiile rezultate prin aplicarea unor dispoziţii încă în vigoare ale acordurilor bilaterale privind serviciile aeriene încheiate între statele membre, delegaţia UE a afirmat că aceste restricţii, care afectează capacitatea companiilor aeriene americane şi comunitare de a-şi exercita drepturile conferite în temeiul prezentului acord, nu se vor mai aplica.
Cele două delegaţii au subliniat faptul că nicio dispoziţie din prezentul acord nu afectează în niciun fel poziţiile lor juridice şi politicile referitoare la diverse aspecte de mediu legate de domeniul aviaţiei.
Cele două delegaţii au notat că niciuna dintre părţi nu va face referire la prezentul acord sau la părţi din acesta pentru a se opune examinării, de către Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, a altor politici privind orice aspect acoperit de prezentul acord.
Orice acorduri privind serviciile aeriene între Statele Unite şi un stat membru, a căror aplicabilitate era nesigură în momentul semnării prezentului acord, nu au fost incluse pe lista din partea 1 a anexei 1 la acord. Cu toate acestea, delegaţiile şi-au exprimat intenţiile ca acordul să fie aplicat provizoriu de către Statele Unite şi de către statul membru sau statele membre în cauză, în conformitate cu dispoziţiile articolului 25 din acord.
Pentru delegaţia Comunităţii Europene şi a statelor membre
Declaraţie scrisă pe care Preşedinţia o va înainta Statelor Unite în numele CE şi al statelor membre ale acesteia
Până la intrarea în vigoare, acordul va fi aplicat provizoriu de către statele membre, cu bună-credinţă şi în conformitate cu dispoziţiile legislaţiei naţionale în vigoare.