Source: http://docplayer.fi/3960137-Yhteenveto-taman-jalkeen-taloudellisen-ohjauksen-kehittamiseksi-on-tarpeen-maaritella.html
Timestamp: 2018-02-18 09:02:37+00:00
Document Index: 20526732

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Yhteenveto. Tämän jälkeen taloudellisen ohjauksen kehittämiseksi on tarpeen määritellä: - PDF
Yhteenveto. Tämän jälkeen taloudellisen ohjauksen kehittämiseksi on tarpeen määritellä:
Download "Yhteenveto. Tämän jälkeen taloudellisen ohjauksen kehittämiseksi on tarpeen määritellä:"
1 3 Esipuhe Vuonna 1992 solmittu Ilmastosopimus ja siihen vuonna 1997 liitetty Kioton pöytäkirja velvoittivat maita toimimaan lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä, ICAO:ssa. Euroopan Unioni on pyrkinyt aktiivisesti vaikuttamaan sekä ICAO:ssa, että Ilmastosopimuksen puitteissa siten, että myös kansainvälisen ilmailun päästöjä vähennetään. Samalla se on taloudellisessa ohjauksessa pyrkinyt kohden tehokasta ja oikeudenmukaista hinnoittelua, joka sisäistäisi kaikkien liikennemuotojen ns. ulkoisia kustannuksia. Kansainvälisen kehityksen huomioiminen edellyttää, että valmistelussa olevien toimien merkitys arvioidaan Suomen kannalta. Suomen vaikutusmahdollisuuksien lisäämiseksi Ilmailulaitos ja liikenne- ja viestintäministeriö tilasi tämän esiselvityksen koskien lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämismahdollisuuksia ympäristöperusteisin veroin ja maksuin. Työtä ohjasi seurantaryhmä, jonka puheenjohtajana toimi ympäristöpäällikkö Mikko Viinikainen Ilmailulaitoksesta. Seurantaryhmän muut jäsenet olivat liikennene u- vos Raisa Valli ja erikoistutkija Jari Kauppila liikenne- ja viestintäministeriöstä sekä ympäristösuunnittelija Niina Rusko, suunnittelupäällikkö Elina Kalliokoski ja markkina-analyytikko Timo Järvelä Ilmailulaitoksesta. Seurantaryhmän jäsenet toimittivat selvitykseen liittyvää taustamateriaalia sekä kirjoittivat joitain osia raportin tekstistä. Selvityksen kirjoitti seurantaryhmän avustuksella konsultti Juha Tervonen (Electrowatt-Ekono Oy). Kasvihuonekaasupäästöihin liittyvissä kysymyksissä projektissa toimi asiantuntijana ja kirjoittajana johtava konsultti Kari Hämekoski (Electrowatt- Ekono Oy). Lisäksi kommentaattoreina ja sidosryhmien edustajina kuultiin seuraavia henkilöitä: lakimies Susanna Metsälampi (Ilmailulaitos), suunnittelupäällikkö Tuula Ruponen (Finnair), ympäristöinsinööri Pertti Pitkänen (Finnair), osastonjohtaja Pekka Välimäki (Finnair) sekä yli-insinööri Kristian Ekblom (Finnair).
2 4 Yhteenveto Taloudellisen toiminnan aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteita toteutetaan Yhdistyneiden Kansakuntien ilmastosopimuksen puitteissa. Sopimusosapuolet ovat sitoutuneet ryhtymään toimiin, joilla rajoitetaan kasvihuonekaasupäästöjen määrää. Kansainvälisen lentoliikenteen päästöjä sopimusosapuolet pyrkivät rajoittamaan ja vähentämään kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) puitteissa. Määrällisiä ja ajallisia päästöjen vähentämistavoitteita ei ole asetettu. Euroopan yhteisö on selvittänyt omia ratkaisumalleja lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Sekä ICAO:ssa että Euroopan komissiossa taloudellisia ohjauskeinoja on pidetty lupaavina keinoina ympäristötavoitteiden toteuttamisessa, koska niillä on mahdollista vaikuttaa teknologian kehitykseen sekä liikenteen määrään ja kulkumuotojakaumaan joustavammin kuin pelkällä normipohjaisella ohjauksella. Lähtökohtana on taloudellisten realiteettien pohjalta enemmänkin lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kasvun hillitseminen kuin päästöjen absoluuttinen vähentäminen. Suomen kansallisessa ilmastostrategiassa on katsottu, että kansainvälisen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimia on pyrittävä toteuttamaan ensisijaisesti ICAO:ssa. Kansalliselle lentoliikenteelle ei ole asetettu erityisiä toimenpiteitä. Lentoliikenteen kasvihuonekaasukysymyksen ratkaisemiseksi on tarpeen tarkastella muun muassa lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen syntyä, laskentaa, päästöjen erilaisten vähentämiskeinojen (tekniset, operationaaliset, taloudelliset ohjauskeinot) tehoa sekä tarvitaanko lentoliikenteessä päästöjen vähentämisen vastuunjakoa ylipäätään tehdä. Nämä kysymykset tulisi ratkaista ennen kuin taloudellista ohjausta voidaan kehittää. Tämän jälkeen taloudellisen ohjauksen kehittämiseksi on tarpeen määritellä: ICAO:n puitteissa globaalilla tasolla ja Euroopan komission puitteissa yhteisön tasolla käsiteltävän lentoliikenteen kasvihuonekaasupolitiikan keskinäinen suhde, eli maksujärjestelmille asetetut ympäristötavoitteet ja järjestelmien toteutus (maksuperuste, alueellinen kattavuus ja voimakkuus). Eurooppalaiseen lentoliikenteeseen kohdistuvan taloudellisen ohjauksen muoto (ympäristöperusteinen lentoreittimaksu, laskeutumismaksu vai polttoainevero) ja järjestelmän ylläpitäjä (Eurocontrol vai kansallinen taho). Lentoliikenteen rooli kansainvälisessä päästökaupassa. Ratkaisematta olevista kysymyksistä huolimatta on ICAO:n ja Euroopan komission toimesta arvioitu seuraavia lentoliikenteen kasvihuone kaasupäästöjen vähentämisen taloudellisia ohjauskeinoja: kone- ja operaatiokohtaiset päästöverot ja maksut, yleinen polttoainevero sekä päästökauppa.
3 5 ICAO arvioi ohjauskeinoja kaupalliselle lentoliikenteelle globaalisti ilman päästövähennysten kansallista kohdentamista. Euroopan komissio arvioi ohjauskeinoja Euroopan yhteisön ilmatilassa, myös ilman kohdentamista. Ympäristöohjaus on sidottu Euroopan komission arvioinneissa useimmiten lentokoneiden polttoaineen kulutukseen ja päästöihin reittikohtaisesti, osana nykyistä lentoreittimaksujärjestelmää. ICAO:n arviot käsittelevät lähinnä hiilidioksidipäästöjä (CO 2 ), kun taas eurooppalaisissa ohjauskeinovaihtoehdoissa on otettu huomioon myös typen oksidien (NO x ) päästöt. Ohjauskeinoille on asetettu joko päästöjen vähennys- tai kasvun hillitsemistavoite (ICAO:n arviot), tai ohjauskeinolle on määritelty veropoliittinen tai ilmapäästön haitta- ja toimenpidekustannuksiin perustuva maksutaso (Euroopan komission arviot). Taloudellisten ohjauskeinojen tehoa ja vaikutuksia on arvioitu laskennallisesti kahdella maksun voimakkuudella: Ympäristöohjauksen voimakkuus on vastannut kerosiinin hintaan vietynä noin 125 %:n korotusta (hinnan korotus $0,2/litra). Kerosiiniveron tasona on arvioitu 0,245/litra, joka vastaa Euroopan yhteisön energiaverotuksen minimitasona. Arvoitujen laskennallisten ohjauskeinojen vaikutuksista voidaan todeta seuraavaa: Taloudellisella ohjauksella ei voida vähentää lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen absoluuttista määrää, mutta hillitään päästöjen kasvua keskipitkällä ja pitkällä tähtäimellä teknistä kehitystä nopeuttaen. Tämä johtuu lentokonekannan uusiutumisen hitaudesta sekä lentoliikenteen odotetusta kasvusta. Mitä rajatummin ohjauskeinoja sovellettaisiin alueellisesti ja operaattoreiden tasolla, sitä vaatimattomammat olisivat ympäristöhyödyt. Ympäristötavoitteen kannalta ei ole suurta merkitystä kohdistuisiko kattava ohjaus polttoaineen hintaan vai esimerkiksi lentoreittimaksuun, jos ohjauksen voimakkuus on sama (eli määräytyy energiankulutuksen aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen pohjalta). Ympäristöohjaus nostaa lentämisen kustannuksia ja lippujen hintoja sekä vähentää matkustamista, ellei luoda kerättyjen varojen palautusjärjestelmää joko suoraan maksujärjestelmän sisään (joitain maksuja/maksuluokkia alentaen) tai esimerkiksi tueta energiatehokkuuden kehittämistä lentokoneteollisuudessa. ICAO:n mukaan päästökauppa olisi taloudellisilta vaikutuksiltaan lentoliikenteelle suotuisin tapa osallistua ilmastonmuutosta koskeviin toimenpiteisiin. Avoimessa kaupassa lentoliikenne ostaisi muilta sektoreilta päästöoikeuksia ja soveltaisi omia sopeutumiskeinoja ajan kanssa. Suljetussa kaupassa lentoliikenne joutuisi kehittämään omat päästömarkkinat.
4 6 Ympäristöohjauksen välittömien vaikutusten arviointi Suomen lentoliikenteelle voidaan toteuttaa vertailemalla eri konetyyppien välistä energiankulutusta ja päästöjä Suomen liikenteen reiteillä. Vastaavasti voidaan vertailla eri lentoyhtiöiden konekantojen ympäristöllistä kilpailukykyä. Konekannan kehittymisestä voidaan tehdä arvioita skenaarioiden pohjaksi. Päästömaksun tai -veron tasosta ja sen asettamistavasta voidaan tehdä oletuksia, ja arvioida ohjauksen vaikutuksia operointikustannuksiin sekä lentolippujen hintaan reitin, konetyyppien ja lentoyhtiöiden tasolla. Myös ympäristöohjauksen kattavuus ja vaikutus eri reittien ja markkina-alueiden lentoliikenteeseen voidaan ottaa huomioon globaalin tai eurooppalaisen ohjauksen tapauksissa. Tämän jälkeen on mahdollista arvioida ohjauskeinojen kustannusvaikutuksia eri konetyypeille, reiteille ja lentoyhtiöille sekä edelleen lippujen hintojen kautta lentoliikenteen kysyntään. Tämän pohjalta voidaan arvioida myös miten liikenteen määrän ja koostumuksen sekä reittien muutokset vaikuttavat Ilmailulaitoksen tuloihin. Lisäksi on mahdollista arvioida miten liikennemaksujärjestelmää voitaisiin kehittää niin, että ympäristöohjauksen kustannusvaikutus kompensoituisi maksujärjestelmän rakenteen muutosten kautta, Ruotsin kenttäkohtaisten päästö- ja melumaksujen tavoin. Suomen lentoliikenteen kehittämisessä on tärkeää ottaa huomioon myös ympäristöohjauksen osalta muun muassa seuraavia seikkoja: Suomen lentomatkustamisen lentoetäisyydet ovat keskimäärin pidemmät kuin Keski-Euroopassa. Tämä parantaa liikennesuoritteen suhteellista energiatehokkuutta, etenkin verrattuna lyhyisiin lentoihin. Edellä mainittuun perustuen, pelkästään etäisyysperusteisen ympäristöohjauksen sijaan Suomelle olisi edullista mikäli ympäristöohjaus painottaisi nousujen ja laskujen sekä rullauksen suhteellista osuutta lennon eri vaiheiden energiankulutuksessa. Suomen lentokenttiä kehitetään verkostona, ja liikennemaksut ovat samat kaikilla kentillä. Vaihtoehdot lentoliikenteelle ovat etenkin Suomen ja Keski-Euroopan välisessä liikenteessä käytännössä olemattomat. Suomi on Euroopan Unionin laidalla, jolloin lentoliikenteen reittimuutokset erilaisten Unionin sisäisten ja ulkopuolisten ympäristöohjaus- ja liikennemaksujärjestelmien vuoksi heijastuvat Suomen liikenteeseen ehkä Keski- Eurooppaa voimakkaammin.
5 7 Executive Summary Actions to reduce the greenhouse gas emission from economic activity are implemented within the United Nations Framework Convention for Climate Change Mitigation (UNFCCC). According to the Convention, actions for reducing the greenhouse gases of international aviation are elaborated globally within the International Aviation Organization (ICAO). No volume based or time constraint targets have been set for international aviation. In ICAO, debate on the actions for reducing greenhouse gas emissions from aviation, are on the agenda in Recently, the European Commission has studied the possibility of introducing its own economic instruments for reducing greenhouse gas emission from international aviation within the flight control area of the European Union. Both ICAO and the European Commission have studied the potential of economic instruments for reducing the greenhouse gas emissions of aviation. Economic instruments are considered favourable for achieving environmental targets due to their flexibility in influencing technological development, traffic volumes and choice of travel mode compared to normative command and control. In the outset, due to economic realities, the target is rather to constrain the growth of emissions than reduce their volume. It is stated in the Finnish national climate change strategy, that actions for reducing the greenhouse gas emissions of international aviation should be elaborated primarily in ICAO. No specific actions are set for domestic aviation. While seeking a solution to the reductions of greenhouse gas emissions of international aviation, several fundamental issues are of concern, such as: the scientific basis of calculating the climate change impact of aviation, the effectiveness of alternative control measures (technical, operational, normative and economic measures) and the allocation of the responsibility of emissions reductions. These issues should be assessed thoroughly before economic control measures can be developed on a solid basis. After solving the above issues, the following considerations are necessary: The relationship between greenhouse gas policy within the global and European (EU) forum must be analyzed and defined. The environmental targets given for the tax and charging instruments must be defined, along with definitions on the regional coverage of implementation, and the incentive structure and power (tax or charging level). The exact form of the proposed European (or global) economic control measure must be specified, whether a tax or charge on flight route, landings or fuel use is to be levied. The role of aviation industry in emissions trading should be defined.
6 8 In the preliminary studies of ICAO and the European Commission, the following types of economic instruments have been examined: Emission charges and taxes by the features of aircrafts and operations, Aviation fuel excise duty, and Emissions trading. ICAO has examined economic instruments for commercial aviation globally, without any allocation of the responsibility of emissions reductions. The European Commission examines economic instruments within the skies of the Union, also without any allocation of the responsibility of emissions reductions. In the examinations of the European Commission, the economic instruments are most commonly associated with the fuel consumption and emissions of aircrafts on route, applied as a part of the current route charge. ICAO examines mainly carbon dioxide emissions, but the European Commission has also considered nitrous oxides. ICAO has set environmental targets as a baseline for its analysis (reduction or constraint of greenhouse gas emissions). The European Commission has based its analysis on either the damage cost or the avoidance cost of a tonne of greenhouse gas emissions. The efficiency and the impacts of the taxes and charges have been analysed at two tax or charge levels: The tax or charge corresponds to a price increase of aviation fuel by 125 % of the prevailing level. Fuel excise duty of aviation fuel is set at 0,245/litre, representing the minimum level of energy taxation in the EU. The impacts of the tentative economic instruments for controlling the greenhouse gas emissions of aviation can be summarized as follows: According to the studies of ICAO, on short and medium term even strong economic control can only constrain the growth of greenhouse gas emissions due to the strong expected growth of traffic volumes, and the slow renewal rate of aircraft fleets. The maximum scope of implementation with respect to flight phases and regional coverage increases the environmental efficiency of the measure taken. Limited measures have only a limited power to reduce greenhouse gas emissions. For the environmental target (reduction of greenhouse gas emissions) it is irrelevant whether the control instrument is fuel tax or route charge, taken that the basis of a tax or charge (emissions produced) is similar. Any environmental tax or charge would influence the cost of air transport service provision and prices of tickets, depending on the characteristics of aircrafts, routes and payload ratios of operations. This cost increase can be offset first and foremost by adjusting other infrastructure charges, but also by subsidizing research and development in aircraft manufacturing.
7 9 ICAO considers open global emissions trading the most favourable measure for aviation industry by its economic consequences. The airline companies can purchase emissions permits and buy time for implementing their own technical and operational measures for reducing emissions. This conclusion is based on the fact that emission reductions in the aviation sector are technologically extremely expensive, and not even quickly at hand. The assessment of the impacts of environmental taxes and charges for Finnish air transport can be implemented by first calculating and comparing the fuel consumption and emission characteristics of the typical aircraft types operating in and out of Finland. The comparisons can also be made between the fleets of airline companies for assessing their environmental competitiveness in physical figures. Projections on future aircraft technologies should be considered. In the second phase, assumptions can be made on the likely type of environmental tax or charge, along with the actual monetary weight given to an emission unit. The economic impacts (increase of operating cost) of these instruments can be assessed for aircraft types, routes and airline companies. These examinations can also consider the spatial coverage of the instruments, i.e. operations within the flight information region of the European Union, and operations outside the Union. The increase of operating costs can be levied on ticket prices in different travel categories, and the impacts of travel demand can be tentatively assessed. It is important to assess also the impacts of mechanisms for offsetting the increases in operating costs by e.g. adjusting the level of other existing taxes or charges. As the demand effect of environmental taxes or charges has been assessed, also the impacts on the revenues of the Finnish Aviation Administration can be assessed. For developing Finnish air traffic in the perspective of reducing the greenhouse gas emissions of international aviation, it is important to consider the following issues: The typical flight distances from/to Finland are on the average longer compared to flight distances between central European countries. Therefore, a purely distance based environmental tax or charge is unfavorable for Finland. Instead, the relative efficiency of fuel consumption by passenger kilometer should be considered by a higher tax or charge for short flights due to the high share of fuel consumption during landing and takeoff. The Finnish airport and route infrastructure is maintained on a network basis with similar charges at all airports. Compared to air transport, alternative travel modes offer very limited potential for passengers between Finland and central Europe. Finland is located on the eastern border of the Union, which means that a European environmental tax or charge system would alter flight routes, hubbing and travel volumes in Finland more than in central Europe.
8 10 SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO ILMASTOPOLITIIKKA JA LENTOLIIKENNE ILMASTOSOPIMUS, KIOTON PÖYTÄKIRJA JA PÄÄSTÖVÄHENNYSTEN VA STUUNJAKO EUROOPAN KOMISSIO SUOMI ICAO LENTOLIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT PÄÄSTÖJEN MÄÄRÄ HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖIHIN VAIKUTTAMINEN Muutostekijöitä Tekniset mahdollisuudet Täyttöaste Operaatiot ja liikenteen sujuvuus MELUN VÄHENTÄMISEN SUHDE KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖIHIN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN TALOUDELLINEN OHJAUS TALOUDELLISEN OHJAUKSEN PERIAATE TALOUDELLISET OHJAUSKEINOT Päästöverot ja maksut sekä lentoliikenteen säädökset Verojen ja maksujen asettamisen peruskriteerit Vero- ja maksujärjestelmän luominen ja ylläpito Vero- ja maksutason määrittäminen Tulojen käyttö ja palautusjärjestelmät PÄÄSTÖKAUPPA VAPAAEHTOISET SOPIMUKSET YMPÄRISTÖPERUSTEISET VEROT JA MAKSUT LENTOLIIKENTEESSÄ YLEISTÄ EUROOPPALAINEN YMPÄRISTÖMAKSU ALUSTAVA VERSIO (1998) EUROOPPALAINEN YMPÄRISTÖMAKSU KEHITTYNYT VERSIO (2001) KEROSIINIVERO EUROOPASSA ICAO:N ARVIOIMAT VAIHTOEHDOT Polttoaine- tai lentoreittivero Polttoainetehokkuusmaksu Lentoreittimaksu Hallinnollinen ja lainsäädännöllinen soveltuvuus sekä tasapuolisuus TALOUDELLISEN OHJAUKSEN VAIKUTUSARVIOINNIT EUROOPPALAINEN YMPÄRISTÖMAKSU ALUSTAVA VERSIO (1998) KEROSIININ VEROTTAMINEN EUROOPASSA ICAO ANALYYSI LENTOLIIKENTEEN TOIMINTAYMPÄRISTÖ JA OHJAUSKEINOVAIHTOEHTOJEN ARVIOINTI SUOMEN KANNALTA KANSAINVÄLINEN LIIKENNE EUROOPASSA SUOMEN LIIKENNE LENTOLIIKENTEEN INFRASTRUKTUURI JA MAKSUJÄRJESTELMÄ...48
9 PÄÄSTÖMAKSUN ASETTAMINEN LIIKENNEMAKSUIHIN YMPÄRISTÖMAKSUJEN VAIKUTUKSET SUOMEN LIIKENTEESEEN VAIKUTUSTEN TARKEMPI ARVIOIMINEN SUOMEN LENTOLIIKENTEELLE YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET...55 KIRJALLISUUS LIITTEET 1 Kansainvälisen lentoliikenteen päästöjen vastuunjako 2 Lentoliikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt 3 Suomen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ja konekanta 4 Ruotsin ympäristöperusteiset lentokenttämaksut 5 Liikennemaksujen sisältö Suomessa
10 12 1 JOHDANTO Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä toteutetaan Yhdistyneiden Kansakuntien ilmastosopimuksen (UNFCCC) puitteissa Kioton pöytäkirjan pohjalta. 1 Sopimusosapuolet ovat sitoutuneet ryhtymään toimiin, joilla lievennetään ilmastonmuutosta rajoittamalla kasvihuonekaasupäästöjen määrää. Kioton pöytäkirjassa määritellään teollisuusmaille sitovat, ajallisesti ja määrällisesti täsmälliset päästövähennysvelvoitteet. Pöytäkirjan mukaan sopimusosapuolet pyrkivät rajoittamaan ja vähe n- tämään lentoliikenteen polttoaineiden aiheuttamia kasvihuonekaasupäästöjä kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) puitteissa. 2 ICAO on arvioinut taloudellista ohjausta keinona hillitä lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä. Euroopan komissio on selvittänyt omia malleja lentoliikenteen eurooppalaiseen ympäristöohjaukseen. Ympäristöperusteisilla taloudellisilla ohjauskeinoilla (verot ja maksut) on mahdollista vaikuttaa teknologian kehitykseen sekä liikenteen määrään ja kulkumuotojakaumaan joustavammin kuin normeilla. 3 Suomen kansallisessa ilmastostrategiassa on katsottu, että kansainvälisen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimia on pyrittävä toteuttamaan ensisijaisesti ICAO:ssa. Kansalliselle lentoliikenteelle ei ole asetettu erityisiä toimenpiteitä. Suomeen ja muihin Euroopan yhteisön maihin kohdistuu paine ottaa kantaa lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen taloudellista ohjausta koskeviin ehdotuksiin. Kannanottoa vaikeuttavat tässä vaiheessa muun muassa seuraavat ratkaisemattomat kysymykset: lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen laskentaperuste, bunkkeripolttoaineiden aiheuttamien päästöjen kohdentaminen ja siitä seuraava päästövähennysten vastuunjako, ICAO:n ja Euroopan yhteisön tasolla käsiteltävän lentoliikenteen kasvihuonekaasupolitiikan keskinäinen suhde, sekä taloudellisten ohjauskeinoehdotusten täsmällinen muoto. Onkin tarpeen arvioida Suomen ilmailun nykytilan ja tulevaisuuden suhdetta kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteisiin sekä niihin liittyviin ICAO:n ja Euroopan komission esittämiin taloudellisiin ohjauskeinovaihtoehtoihin. Lisäksi huomioon on otettava Euroopan komission tavoitteet liikenteen tasapuolisen ja oikeudenmukaisen hinnoitteluperiaatteiden toimeenpanosta yhtenäisin periaattein kaikilla liikennemuodoilla kaikkialla yhteisön liikenneverkoissa. 1 The United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). 2 International Civil Aviation Organisation (ICAO). Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö. 3 Veroilla tarkoitetaan valtion yleisiä tulonmuodostuksen muotoja, kuten esimerkiksi polttoainevero tai päästövero. Maksulla tarkoitetaan lentokenttä- tai lennonvarmistuspalvelun käytön yhteydessä perittävää maksua, jonka tuotto kuuluu palvelun tarjoajalle (ilmaliikenteen viranomainen).
11 13 Haettaessa vaihtoehtoja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi pyritään säilyttämään Suomen lentoliikenteen toimintaolosuhteet suhteessa muuhun Eurooppaan ja turvaamaan Suomen lentokenttien toiminta verkostona. Suomen ulkomaanlentoliikenteen korvaaminen vaihtoehtoisten liikennemuotojen avulla ei juuri ole mahdollista, toisin kuin esimerkiksi Keski-Euroopassa. Esiselvityksen tavoitteena on: Käydä läpi Euroopan yhteisössä ja globaalilla tasolla tehtyjä lentoliikenteen ympäristöperusteisten maksujen vaikutusarviointeja. Arvioida miten Suomen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä voitaisiin periaatteessa vähentää erityisesti taloudellisella ohjauksella. Arvioida mitkä kansalliset tekijät ovat olennaisia, kun Euroopan yhteisössä valmistellaan ympäristöperusteisia veroja ja maksuja ja miten vaikutuksia Suomen lentoliikenteen kustannuksiin, kuljettamisen hintaan sekä kysyntään vo i- daan ottaa huomioon. Tämän vuoksi on: Tarkasteltu merkittäviä kasvihuonekaasupäästöjä koskevia sopimuksia sekä linjauksia kotimaisella ja kansainvälisellä tasolla. Esitetty Suomen lentoliikenteen nykyinen kasvihuonekaasupäästöjen tilanne ja kehitysarviot. Esitetty ICAO:ssa, Euroopan yhteisössä tai sen jäsenmaissa esillä olleita veroja maksukäytäntöjä lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Tarkasteltu lentoliikenteen toimintaympäristöä Suomessa ja Euroopassa. Tarkastelu kattaa Suomen koti- ja ulkomaisen kaupallisen lentoliikenteen (reitti- ja tilauslennot), mutta ei yleis- tai sotilasilmailua. Ympäristövaikutusten osalta tarkastellaan lähinnä kasvihuonekaasupäästöjä, mutta lyhyesti arvioidaan kuinka melunormeihin sopeutuminen vaikuttaa kasvihuonekaasupäästöihin konekannan ominaisuuksien kehittymisen kautta. Raportissa käsitellään lähinnä kansainvälisellä tasolla mahdollisesti toimeenpantavaa lentojen pituuteen ja energiaintensiteettiin perustuvaa kasvihuonekaasupäästöjen taloudellista ohjausta veroilla tai maksuilla. Näiden rinnalla kuvataan päästökauppaa ja vapaaehtoisia sopimuksia vaihtoehtoisina ohjauskeinoina. Myös Ruotsin lentokenttäkohtaisia päästö- ja melumaksuja sivutaan. Raportissa keskeisimpinä lähteinä ovat olleet ICAO:n sekä Euroopan komission taustaselvitykset. Työn tarkoituksena ei ole ollut esittää lentoliikenteen ympäristöperusteisen maksujärjestelmän kehittämistä Suomeen, vaan ottaa selvää aihepiiriä koskevasta kansainvälisestä selvitystyöstä.
12 14 2 ILMASTOPOLITIIKKA JA LENTOLIIKENNE 2.1 Ilmastosopimus, Kioton pöytäkirja ja päästövähennysten vastuunjako Kiotossa 1997 pidetty YK:n ilmastonmuutoksen puitesopimuksen osapuolikonferenssi täsmensi Riossa 1992 sovittuja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteita. Kioton pöytäkirja sisältää konkreettiset päästövähennysvelvoitteet osapuolimaille vähennysaikatauluineen (Ympäristöministeriö, 1998). Kioton pöytäkirjan mukaan sopimusosapuolet pyrkivät vähentämään kansainvälisen vesi- ja lentoliikenteen (bunkkeriöljyjen) kasvihuonekaasupäästöjä lähinnä IMO:n 4 ja ICAO:n puitteissa. Kansainvälisen liikenteen päästöt eivät kuulu eri maiden vähennystavoitteisiin, eikä teknisten, laskennallisten ja oikeudenmukaisuuteen liittyvien ongelmien vuoksi ole sovittu miten ne jaettaisiin eri maiden tai muiden osapuolten vastuulle. Vastuunjaosta on olemassa vain eri mallien lista (liite 1). Kotimaisten ja kansainvälisten päästöjen määritelmä ja niiden laskentaperiaatteet ovat sopimatta, samoin kuin tausta-aineistot päästöjen laskemiseksi puuttuvat. Es i- merkiksi solmukohtamaille voisi kohdistua tankkaamisen perusteella paljon päästöjä ja ylilentojen maantieteellisesti kohdistetut päästöt kohdentuisivat epäoikeudenmukaisesti. Vastuunjako on kuitenkin tarpeen, jos kansainvälisen liikenteen päästöt luetaan eri maiden velvoitteiksi tai jos niistä ryhdytään käymään kauppaa. On mahdollista, ettei vastuunjako sovi kansainväliseen liikenteeseen, vaan sille on kehitettävä ohjauskeinoja, jotka kohdistuvat suoraan päästön aiheuttajaan aiheutetun päästön suhteessa. Juuri tästä syystä taloudellista ohjausta on pidetty oikeudenmukaisena. 2.2 Euroopan komissio Euroopan komissio (1999) otti kantaa lentoliikenteen ympäristökysymyksiin, koska ympäristöhaittojen kasvu on nopeampaa kuin mihin tekninen kehitys voi tarjota ratkaisuja. Yhteisön vastuuta kestävän kehityksen edistämisessä korostettiin ja ehdotettiin taloudellisten ja normatiivisten ohjauskeinojen käyttöönottoa ympäristöllisesti hyödyllisten teknisten ja toiminnallisten valintojen edistämisessä. Valkoisen kirjan mukaan Euroopassa pitäisi siirtyä liikenneväylien käytön suoraan hinnoitteluun aiheutuneiden kustannusten pohjalta (Commission of the European Communities, 2001a). Lentoliikenteen reitti- ja kenttäkohtaisten liikennemaksujen pitäisi kattaa myös ympäristövaikutusten haitat sekä ohjata päästöjen kehitystä, erityisesti hiilidioksidipäästöjä. Lisäksi lentoliikenteen kasvua tulisi hillitä lentokenttien ruuhkautumisen vuoksi. 5 Komissio aikookin ehdottaa hinnoitteluperiaatteiden puitedirektiiviä kaikille liikennemuodoille ehkä jo vuonna International Maritime Organisation. 5 Lentoliikenteen määrä on kasvanut henkilökilometreissä mitattuna Euroopassa vuodesta 1980 alkaen arvioituna keskimäärin 7,4 %/vuosi. Ruuhkautumista on ensisijaisesti Keski-Euroopan ilmatilassa ja kentillä, mutta se vaikuttaa myös Suomen lentoliikenteeseen ja yhteyksiin.
13 Suomi 2.4 ICAO Valkoinen kirja kyseenalaistaa myös kerosiinin verovapauden. 6 Euroopan komissio on ehdottanut, että ICAO:n kanssa pohdittaisiin kerosiinin verottamista Euroopan sisäisessä liikenteessä vuodesta 2004 alkaen. Euroopan komission talous- ja rahaasiainkomitea on puoltanut lentoliikenteen polttoaineen verottamista, mutta todennut ettei veroa pitäisi ottaa kilpailusyistä käyttöön yksistään Euroopan sisäisessä liikenteessä. 7 Suomessa Kioton pöytäkirjaa toteutetaan EU:n puitteissa kansallisen ilmastostrategian mukaisesti (Kauppa- ja teollisuusministeriö, 2001). Suomen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen (vuoden 1990 tasolle) riippuu keskeisesti energiantuotannossa ja energiaverotuksessa tehtävistä ratkaisusta. Liikenne sektorilla tavoitteiden toteuttaminen riippuu voimakkaimmin tieliikenteestä sen ylivoimaisesti suurimman energiankulutusosuuden mukaan. Suomen kansallisessa ilmastostrategiassa on katsottu, että kansainvälisen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimia on pyrittävä toteuttamaan ensisijaisesti ICAO:ssa ja tätä on korostettu myös EU:n tasolla. Kotimaan lentoliikenteen osalta Suomi ei ole suunnitellut erillisiä toimenpide-ehdotuksia. 8 Suomessa on nähty tärkeänä, ettei lentoliikenteessä pantaisi toimeen kansallisesta näkökulmasta epäedullisia ratkaisuja. Suomen talouden toimintaolosuhteiden ei saisi heiketä ympäristöohjauksen vuoksi muita maita enempää. ICAO ympäristökomitea (CAEP) on pohtinut lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä lähtökohtina Ilmastosopimus ja Kioton pöytäkirja sekä IPCC:n (1999) lentoliikennettä koskeva erityisraportti. 9 Taloudellisia ohjauskeinoja (market-based options) on arvioitu globaalilla tasolla vaihtoehtona lentoliikenteen kasvihuone kaasupäästöjen tekniselle vähentämiselle. Ohjauskeinoja on arvioitu analyyttisesti keskustelun pohjaksi, ei politiikkasuosituksina (ICAO/CAEP, 2000a). ICAO:n lähtökohta on kansainvälistä lentoliikennettä koskevat perussopimukset, eli polttoaineiden verovapauden säilyttäminen sekä lentoliikenteen maksuperusteiden määrittely tasapuolisesti kaikille operaattoreille. Nämä periaatteet koskevat myös kasvihuonekaasukysymyksen käsittelyä. ICAO:ssa kasvihuonekaasupäästöjen käsittely on vuorossa toimenpide-ehdotusten tasolla vuoden 2004 kokouksissa. Sitä ennen käydään neuvonpitoa toimenpide-ehdotuksen muodosta. 6 Lentoliikenteen polttoaineiden verovapaus perustuu ICAO:n Chicagon yleissopimuksen 24 artiklaan vuodelta Lisäksi kansainvälisen liikenteen matkaliput sekä rahtimaksut ovat kansainvälisen kaupan tavoin pääsääntöisesti vapaita arvonlisäverosta kaikilla liikennemuodoilla (mm. CE, 1998a) Suomen kotimainen lentoliikenne aiheuttaa noin kolmasosan kaikista Suomen lentotiedotusalueella aiheutuvista lentoliikenteen keskeisistä kasvihuonekaasupäästöistä (VTT, 2000). 9 CAEP:n kokouksessa 1998 perustettiin työryhmä (Working Group 5) pohtimaan markkinamekanismeja kasvihuonekaasujen kontrolloimiseksi lentoliikenteessä.
14 16 3 LENTOLIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT 3.1 Päästöjen määrä Globaalisti tärkeimmät kasvihuonekaasut ovat hiilidioksidi (CO 2 ), metaani (CH 4 ) ja typpioksiduuli (N 2 O) sekä eräät halogeeniyhdisteet (liite 2). Lisäksi useat yhdisteet kuten typen oksidit (NO x ), hiilimonoksidi (CO) sekä haihtuvat orgaaniset yhdisteet vaikuttavat epäsuorasti ilmapäästöjen lämmityspotentiaaliin. Rikkidioksidi (SO 2 ) sen sijaan muodostaa ilmassa sulfaattiaerosoleja, jotka vaikuttavat ilmastoa viilentävästi. Lentoliikenteen ilmastovaikutuksia pohdittaessa tärkeimmät päästökomponentit ovat kuitenkin hiilidioksidi ja typen oksidit. Ilmailulaitos ja VTT ovat arvioineet Suomen ilmaliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ILMI mallissa (taulukko 3-1; tarkemmin liitteessä 3), joka on osa LIPASTO mallijärjestelmää. 10 Vuonna 2000 Suomen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat noin 0,9 miljoonaa tonnia. Kaikista Suomen talousalueella aiheut u- vista hiilidioksidipäästöistä lentoliikenteen osuus on noin 1,7 %. 11 Lentoliikenteen päästöjen odotetaan kasvavan ennusteen mukaan lähes 40 % vuoden 2000 tasosta vuoteen 2020 mennessä johtuen liikenteen voimakkaasta kasvuoletuksesta. Tekninen kehitys kykenee vain hillitsemään kokonaispäästöjen kasvua. Taulukko 3-1. Suomen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ja energiankulutus vuonna 2000, ilman sotilas- ja yleisilmailua (VTT, 2000). NOx (1000 t) CO2 (1000 t) Energia [TJ] Kotimaa 1, ,1 Ulkomaa, lähtevä 1, ,9 Ulkomaa, saapuva 0, ,2 Yhteensä 3, ,2 3.2 Hiilidioksidipäästöihin vaikuttaminen Lentoliikenteen hiilidioksidipäästöihin (energiankulutukseen) vaikuttavista - tekijöistä merkittävimmät ovat teknologian kehitys, kerosiinin hinta, markkinoiden muutokset sekä maailmanmarkkinoiden kasvu. Keskeisiä teknisiä keinoja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ovat moottorin energiankulutuksen tehostaminen, koneen painon vähentäminen sekä rungon aerodynamiikka. Suoritekohtaista energiatehokkuutta parantavat muun muassa korkea täyttöaste, lentoreitin optimointi, ilmassa tapahtuvien viivästysten ehkäiseminen sekä lentoetäisyyden suuri pituus nousua kohti. Energiankulutuksen suhteellista tehostumista hidastaa ennen kaikkea konekannan hidas uusiutuminen. Lentokaluston hankinta ja käyttö suunnitellaan kymmenien vuosien periodille. 12 Kaluston uusiminen kesken teknistaloudellisen käyttöiän olisi Suomen kokonaispäästöt vuonna 2000: NO x tonnia sekä CO tonnia (Ympäristöministeriö, 2001). 12 Esimerkiksi Finnairin laivaston keskimääräinen ikä oli noin 10,3 vuotta (Finnair, 2002).
15 17 lentoyhtiöille taloudellisesti epäedullista. Konekannan uusimisnopeuteen vaikuttavat myös lentoyhtiöiden taloudellinen tila ja niiden markkina-asema ja -segmentti Muutostekijöitä Taloudellisia tekijöitä Kerosiinin maailmanmarkkinahinnan nousu vauhdittaisi konekannan uusimista. Pitkällä aikavälillä kerosiinin hinta on pysynyt kohtalaisen vakaana, vaikka hintapiikkejä on koettu (kuva 3-1). Hinta on ollut korkealla vuosina Vuosina hinnan odotetaan laskevan (Airline Business, January 2002) Uscent/gallona Kuva 3-1. Kerosiinin maailmanmarkkinahinta, keskiarvo , UScent/gallona (Airline Business, January 2002) Ankara kilpailu pakottaa sinänsä pitämään kustannustason ja lippujen hinnat kurissa, vaikka polttoaineen hinta nousisi (laatikko 3-1). Lentolippujen hinnat ovat alentuneet Iso-Britannian markkinoilla vuosittain noin 1 2 % (DETR, 2000). USA:ssa lippujen reaalihinnat ovat nousseet kuluttajahintaindeksiä hitaammin (Hanlon, 2000). Halpalentoyhtiöiden suosion kasvu voi kompensoida polttoaineen hinnan nousun vaikutusta lippujen hintaan, koska niiden kokonaiskustannusrakenne on jopa kymmeniä prosentteja perinteisiä lentoyhtiöitä halvempi (Doganis, 2001). Niiden kustannusrakenteessa liikennemaksujen osuus on tosin suhteellisesti merkittävämpi tekijä kuin perinteisillä lentoyhtiöillä. Laatikko 3-1. Polttoaineen hinta lentoliikenteen kustannusrakenteessa. Finnairin lentotoiminnassa polttoaineiden osuus kuluista oli 12,6 % vuonna 2000 ja sitä edellisellä tilikaudella 9,6 % (Finnair, 2001). AEA:n (2001) mukaan sen jäsenyhtiöiden polttoainekustannusten osuus operointikustannuksista oli keskimäärin 10,6 % vuonna 1999 ja 15,9 % vuonna Lentomatkojen hinnoittelu ei ole pelkästään riippuvainen lentomatkan pituudesta, vaan siihen vaikuttavat markkinoiden toimintatavat, markkinatilanne sekä kilpailu.
16 18 Yleistäen, vertailtaessa tiettyyn kohteeseen lentämistä eri lentoyhtiöiden kesken, suorien lentojen hintataso on korkeampi kuin vaihtaen tehtyjen lentojen. Täten va l- litseva hinnoittelukäytäntö ei tue matkustuspäätöksiä jotka johtais ivat lentomatkojen pituuden minimointiin, koska pidempi lentoreitti valitaan huokeamman hinnan vuoksi. Polttoainetehokkuuden paraneminen IATA:n mukaan lentoliikenteen polttoainetehokkuus on parantunut henkilökilometriä kohti 17 % vuodesta 1990 vuoteen Muutos vuoteen 1970 verrattuna on jopa 65 %. AEA on arvioinut, että bisnes as usual skenaariossakin jäsenyhtiöiden polttoainetehokkuus paranee noin 10 % vuoteen 2012 mennessä. COWI (2000) toteaa, että SAS voisi vähentää nykyisen liikennöintinsä CO 2 - päästöjä laskennallisesti %, mikäli se uusisi konekantansa kerralla. Useat lentoyhtiöt ovatkin ympäristöohjelmiensa puitteissa sitoutuneet vapaaehtoisiin toimenpiteisiin energiankulutuksen vähentämiseksi (laatikko 3-2). Laatikko 3-2. Energiatehokkuuden parantamiseen sitoutuminen. Finnair (2000) toteaa: Finnair on sitoutunut vähentämään hiilidioksidipäästöjään tonnikilometriä kohti 22,4 %:lla ajanjaksona Airbus A320 koneperhe auttaa tavoitteen saavuttamisessa. Polttoaineen käytön tehostaminen ei kuitenkaan riitä alentamaan lentoliikenteen energiankulutusta mikäli liikenteen kokonaismäärä kasvaa voimakkaasti. IPCC (1999) on arvioinut, että vuosien välillä lentomatkustajien määrä kasvaisi 5 % vuodessa, kun energiatehokkuuden paranemisen ansiosta lentopolttonesteiden kulutus kasvaisi samaan aikaan noin 3 % vuodessa. Ruuhkautuminen liikenteen kasvun vuoksi lisää osaltaan energiankulutusta Tekniset mahdollisuudet Hiilidioksidipäästöjen teknisiin vähentämiskeinoihin kuuluvat keskeisimmin turbiinitekniikan kehittyminen, koneen painon alentaminen sekä siipien ja peräsimen aerodynamiikka. Turbiinitekniikan ja polttoainetehokkuuden keskeiset kehitystekijät, ilmanpaineen ja lämpötilan kasvattaminen, valitettavasti kasvattavat kasvihuonekaasupäästöjä lisääntyvien NO x päästöjen muodossa. Valtaosa Euroopan liikenteessä olevista suihkuturbiinimoottoreista kuuluu niin sanottuihin toiseen tai kolmanteen tekniikkasukupolveen. Kolmas sukupolvi on noin 20 % tehokkaampi polttoaineen kulutuksen suhteen (taulukko 3-2; laatikko 3-3; liite 3). Neljäs sukupolvi tekee tuloaan suunnittelu- ja prototyyppiasteella. Taulukko 3-2. Eri konesukupolvien ominaiskulutus keskimääräinen Finnairin reittilento Euroopassa vuonna 2000 lentoaika noin 2 h 25 min (Lähde: Finnair). 13 International Air Traffic Association (IATA).
17 19 Konetyyppi MD82* DC9-50* A319** A320** A321** Polttoaineen kulutus kg/istuin * Toinen sukupolvi. ** Kolmas sukupolvi. Koneen painoon vaikuttamista rajoittaa osin matkustajien, matkatavaroiden, rahdin sekä polttoaineen paino, joiden osuus koneen lentoonlähtöpainosta on keskimäärin noin kolmasosa. Esimerkiksi joustavaksi rakennettu siipi sekä siipien ja peräsimen pintamateriaalin ominaisuudet voivat vähentää polttoaineen kulutusta. Laatikko 3-3. Hiilidioksidipäästöjen vertailulukuja. Esimerkiksi Finnairin koneiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt osalta ovat henkilökilometriä (hkm) kohti 133 g. Päästöt ovat olleet lievässä laskussa viime vuosina (Finnair, 2000). SAS ilmoittaa ympäristöraportissaan vuonna 2000 saavuttaneensa 67 %:n kuormausasteella hiilidioksidipäästöjen tason 179 g/hkm Täyttöaste Täyttöasteen kasvattamisella voidaan alentaa henkilökilometrikohtaista polttoaineen kulutusta. Euroopan lentoyhtiöillä istuinkapasiteetin keskimääräinen täyttöaste on ollut viime vuosina noin 74 % (AEA, 2001). Täydet tilauslennot lomaliikenteessä yleensä nostavat niiden reittilentoyhtiöiden keskiarvoa, jotka tarjoavat myös tilauslentopalveluja. Vuonna 2000 SAS:n täyttöaste oli 67 % ja Lufthansan 68 %. 15 Finnairin matkustajatäyttöaste oli vuosina noin % ja kokonaistäyttöaste noin % Operaatiot ja liikenteen sujuvuus Operaatioiden lukumäärää on periaatteessa mahdollista vähentää matkustajakapasiteettia kasvattamalla ja parantamalla polttoainetehokkuutta suoritetta kohti, olettaen että täyttöaste samalla säilyy korkeana tai nousee. Lyhyillä lennoilla polttoaine tehokkuus on huonompi pitkiin lentoihin verrattuna, koska nousun osuus le n- non polttoaineen kulutuksesta on suuri (laatikko 3-4; Hanlon, 2000). 16 Lyhyillä reiteillä isompia koneita ei tosin ole taloudellista käyttää. Laatikko 3-4. LTO syklin* osuus operaation polttoainekulutuksesta. CE (1998a)** on arvioinut, että LTO syklin osuus koko operaation energiankulutuksesta on 500 kilometrin lennolla (Boeing , kapasiteetti 140 henkeä) noin kolmasosa (36 %) ja kilometrin lennolla (Boeing , kapasiteetti 400 henkeä) noin 10 %. * Landing Take-off Cycle (LTO sykli). Nousu, lasku ja rullaus alle jalan lentokorkeuden. ** Centre for Energy Conservation and Environmental Technology. Useiden lähelläkin toisiaan sijaitsevien Keski-Euroopan suurkaupunkien välillä on runsas lentoliikenne, kuten esimerkiksi Lontoo Amsterdam (370 km), Lontoo Bryssel (350 km), Lontoo Pariisi (370 km), Pariisi Amsterdam (430 km) (Han & 16 Euroopassa keskimääräisen lentomatkan pituus on noin 900 km. USA:ssa se on 1200 km (Hanlon, 2000).
18 20 lon, 2000; AEA, 2001). Lyhyiden lentojen korvaamista muilla liikennemuodoilla etenkin junaliikenteellä onkin esitetty. Edellytyksenä ovat riittävät matkustajamäärät eli kilpailukykyiset toimintaolosuhteet. Lentoreittejä voitaisiin optimoida Euroopan yhtenäisessä ilmatilassa. 17 Nousu- ja laskeutumisvuorojen (slot) niukkuudesta johtuva ruuhkaisuus aiheuttaa lähtöjen viivästymistä sekä laskeutumisvuoron odottelua ilmassa. Esimerkiksi Lufthansalle viivästysten aiheuttaman polttoaineen kulutuksen lisäys ilmassa oli vuonna 1999 noin tonnia, yli prosentti yhtiön kaikesta polttoaineen kulutuksesta. Valtaosa tästä aiheutui Frankfurtin kentän ruuhkaisuudesta. 18 Konekannan ominaisuuksiin ja liikenteeseen vaikuttavat lentoyhtiön markkinasegmentti ja rooli alliansseissa. Muun muassa liikenteen syöttäminen solmukohtakentille (hub) jatkoyhteyksiä varten ei välttämättä optimoi lentomatkojen pituuksia, eikä minimoi energiankulutusta ja päästöjä, verrattuna siihen, että lentovuorot suunniteltaisiin suorina lentoina. Toisaalta liikenteen keskittäminen mahdollistaa suurempien konekokojen käytön ja korkeamman täyttöasteen. Suorat reittilennot pienemmillä koneilla minimoivat lennetyn matkan, mutta eivät välttämättä kykene korkeisiin täyttöasteisiin. Solmukohtakentille on ominaista liikenteen ruuhkautuminen matkustajille parhaiden saapumis- ja lähtöaikojen kohdalla, joka lisää energiankulutusta ja päästöjä. 3.3 Melun vähentämisen suhde kasvihuonekaasupäästöihin Lentoliikenteeseen kohdistuvista ympäristöpaineista ehkä merkittävin on melun vähentäminen ja se ohjaa osaltaan konekannan kehittymistä. Lentoliikenteen meluntorjunnan direktiiviehdotus määrittelee yhtenäiset perusteet melumaksujen asettamista varten yhteisön kentillä (Euroopan yhteisöjen komissio, 2001). Melunormeilla ja -maksuilla on vaikutusta konekannan uusiutumisnopeuteen, koneiden operointiin sekä uusiin moottoriteknisiin ratkaisuihin (kuva 3-2). Melun vähentämisen keskeinen moottoritekninen ratkaisu on turbiinin ohivirtauksen lisääminen, joka parantaa polttoainetehokkuutta. Hiljaisemman konekannan käyttöönotto hidastaa siten myös hiilidioksidipäästöjen kasvua. Mikäli haluttaisiin tietää miten kasvihuonekaasupäästöt kehittyvät uudella konekannalla, tarvittaisiin tietoa esimerkiksi vuosien 2010/2020 konekannan sekä liikenteen ominais- ja kokonaispäästöistä. ICAO:n melunormit on annettu ilma-aluksen painon ja moottoreiden lukumäärän funktiona erikseen lentoonlähdölle ja laskeutumiselle (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2002). Tavallisille matkustajaluokan ilma-aluksille on määritelty meluluokat 2, 3 sekä 4. Meluluokan 2 koneet (DC9) on kokonaan kielletty Euroopassa. Yleisimmät Suomessa operoivat meluluokan 3 ilma-alukset ovat MD80-sarjaan kuluvia. Uusi tiukempi meluluokka 4 tulee voimaan vuoden 2006 alusta. Esimerkiksi uudet Airbus 320- ja 319-koneet täyttävät nämä vaatimukset, paitsi konesarjan suurin versio Airbus 321. Vuoteen 2010/2020 mennessä meluisimmat koneluokat ovat poistuneet liikenteestä (Kuva 3-2). Kokonaisoperaatioiden määrä on kasvanut mutta konekanta on hiljaisempaa. 17 ICAO kehittää lentoreittien optimointiin suunnittelutyökaluja (CNS/ATM systems). 18
19 21 Liikenteen jakautuminen konetyypeittäin vuosina Operaatioita vuorokaudessa perus 2020 perus Meluluokka 2 (sis. alkup DC9) A320-sarja Prop MD80 / DC9(meluvaimennettu) muut jetit Kuva 3-2. Melunormien vaikutus konekannan kehitykseen Helsinki Vantaan lentoasemalla vuosina (Ilmailulaitos, 2001b).
20 22 4 KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN TALOUDELLINEN OHJAUS 4.1 Taloudellisen ohjauksen periaate Taloudellisilla ohjauskeinoilla (verot, maksut ja päästöoikeuksien kauppa) ympäristötavoitteet voidaan saavuttaa pienemmin kustannuksin ja joustavammin kuin no r- mipohjaisilla keinoilla (lait ja standardit). Taloudellinen ohjaus tarjoaa vaihtoehtoja, kun normipohjaiset ohjauskeinot ovat ehdottomia. Taloudelliset ohjauskeinot tarjoavat kannustimia, eli alhaisempaa maksurasitetta tai palkkioita niille jotka saavuttavat tai ylittävät tavoitteet kilpailijoita tehokkaammin. Tästä seuraa jatkuvan parantamisen prosessi kilpailun siivittämänä. Taloudellisilla ohjauskeinoilla, etenkin päästökaupalla, on muihin joustomekanismeihin yhdistettynä vahva rooli esimerkiksi Kioton pöytäkirjan toteuttamisessa Taloudelliset ohjauskeinot ICAO on arvioinut taloudellisia ohjauskeinoja kustannustehokkaina menetelminä lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Teknisten ratkaisujen ei uskota yksinään tarjoavan ratkaisua päästöjen vähentämiseen. ICAO/CAEP (2000a) määrittelee kolmenlaisia taloudellisia ohjauskeinoja: Ympäristöperusteiset verot ja maksut (laskeutumismaksu, lentoreittimaksu, polttoainevero) perustuvat polttoaineen kulutuksen tai aiheutettujen päästöjen määrään. Lisättynä palvelujen tuottamisen kustannusrakenteeseen ne kannustavat vähentämään polttoaineen kulutusta ja päästöjä. Päästökaupassa päästöjen kokonaismäärä kiintiöidään ja jaetaan markkinoiden kesken. Päästöoikeuksia voidaan sen jälkeen myydä ja ostaa. Vaihtoehtona päästöoikeuksien ostamiselle on investoida päästöjä vähentävään teknologiaan tai vähentää tuotantoa. Yrityksillä on mahdollisuus valita kustannustehokkain tapa päästä vähennystavoitteeseen. Vapaaehtoisin toimenpitein teollisuus ja hallitukset sopivat tavoitteesta sekä toimenpiteistä sen saavuttamiseksi. Järjestelmä perustuu keskinäisiin sopimuksiin. Se tarjoaa vaihtoehdon tavoitteiden toteuttamiselle ilman ohjausta. Verojen ja maksujen tapauksessa päästöjen vähentämisen kustannusvaikutus tunnetaan, mutta ei ole varmuutta minkälaisiin päästöjen vähennyksiin se johtaa. Päästökaupassa päästömäärien muutokset tunnetaan, mutta ei kuinka paljon tavoitetason toteuttaminen tulee maksamaan, koska päästötonnin hinta määräytyy markkinoilla. Ympäristöperusteisia maksuja käytetään jo nyt joillain lentoasemilla ohjattaessa konekannan ja liikenteen kehitystä melun vähentämiseksi. Paikallisten päästöjen (NO x ja HC) vähentämistä vauhditetaan kenttäkohtaisilla päästömaksuilla Ruotsissa (Liite 4). Tulo-/kustannusneutraali järjestelmä ei lisää liikennemaksuja, vaan maksujärjestelmän rakennetta on muutettu joitain konetyyppejä suosivaksi ja toisia rankaisevaksi. 19 Kauppa- ja teollisuusministeriö (2000) on arvioinut päästökaupan ja joustomekanismien merkitystä Suomen ilmastopolitiikalle.
21 23 Tuloneutraalius tarkoittaa sitä, että infrastruktuuripalvelun tarjoaja ei saa kokonaisuutena lisätuloja. Kustannusneutraalius tarkoittaa sitä, ettei lentoyhtiöiden kustannusrasite vastaavasti kokonaisuutena kasva. Vapaaehtoisia päästöjen vähentämissopimuksia on toteutettu runsaasti. Esimerkiksi autoteollisuus on sopinut EU:n kanssa ajoneuvojen energiatehokkuuden parantamisesta. Myös teollisuuden energiansäästösopimukset ovat yleisiä Päästöverot ja maksut sekä lentoliikenteen säädökset Lentoliikennettä säätelevät lukuisat kansainväliset, kahdenkeskiset ja kansalliset säädökset sekä sopimukset. Chicagon yleissopimus on keskeisin kansainvälistä le n- toliikennettä säätelevä dokumentti. Kansainväliset ASA sopimukset (Air Service Agreement) ovat maiden välillä tehtyjä kahdenkeskisiä sopimuksia. Näiden lisäksi on mm. Euroopan yhteisön sekä kansallista lainsäädäntöä. Minkä tahansa ympäristöperusteisen vero- tai maksujärjestelmän tulee sopia näihin säädöksiin tai sopimuksiin, tai sitten niitä tulee muuttaa. Polttoainevero ei ole ICAO:n kansainvälisen liikenteen polttonesteiden verottomuutta koskevien säädösten ja sopimusten mukainen. ICAO:n maksuperusteita koskevien periaatteiden mukaan myös yhteiskunnalle koituvat niin sanotut ulkoiset kustannukset voivat olla maksujen määräytymisperuste (ICAO/CAEP, 2000a). Reitti- tai kenttäkohtainen ympäristömaksu on siten ICAO:n säädösten ja sopimusten mukainen mikäli sen asettaminen ei aiheuta syrjintää. Jos veroa tai maksua ei otettaisi käyttöön laajasti, ilmenisi ongelmia tasapuolisuuden ja kilpailukyvyn osalta ja järjestelmää pitäisi pian muuttaa (laatikko 4-1). Laatikko 4-1. Norjan CO 2 vero. Norjassa otettiin vuonna 1998 käyttöön CO 2 -vero sekä kotimaiselle että ulkomaiselle le n- toliikenteelle. Vero asetettiin siten, että kompensaationa alennettiin Norjassa vuodesta 1978 lähtien käytössä ollutta niin sanottua istuinveroa, joka on puhtaasti fiskaalinen liikennemaksu. Koska veron todettiin olevan vastoin kansainvälisiä sopimuksia, se poistettiin ulkomaanliikenteeltä. Jäljellä oleva kotimaanliikenteen CO 2 vero peritään öljy-yhtiöiltä ja sen tuotto on valtion tuloa. (Cowi, 1998; ICAO/CAEP, 2000a)