Source: http://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/anlage_xxiii.html
Timestamp: 2019-09-15 23:08:58
Document Index: 142770040

Matched Legal Cases: ['§ 47', '§ 47', '§ 21', '§ 47', '§ 47', '§ 47', '§ 47', 'Art:\n0', '§ 47']

Anlage XXIII StVZO - Einzelnorm
Anlage XXIII (zu § 47)
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Gase und Partikel von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren und Selbstzündungsmotoren (Definition schadstoffarmer Personenkraftwagen)
(Fundstelle: BGBl. I 2012, 826 - 887)
0 Inhaltsübersicht
1 Vorschriften zur Erlangung der Betriebserlaubnis
1.4 Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis
1.5 Genehmigungsverfahren
1.6 Änderungen an genehmigten Fahrzeugtypen und des Wartungsplans
1.7 Prüfungen
1.8 Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften in der Produktion und während der Fahrzeuglebensdauer
1.9 (weggefallen)
3.5 Vorbereitung der Prüfungen
3.5.4 Vorbereitung des Fahrzeugs
3.6 Emissionsprüfungen
3.6.3 Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren
3.6.3.2 Prüfung der Abgasemissionen
3.9 Fahrleistungsprüfstand
3.9.1 Verfahren zur Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstands
3.9.1.1 Allgemeines
3.9.1.2 Kalibrierung der Leistungsanzeige in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung
3.9.2 Fahrwiderstand eines Fahrzeugs
3.9.2.1 Allgemeines
3.9.2.2 Beschreibung der Fahrbahn
3.9.2.3 Metereologische Bedingungen
3.9.2.4 Zustand und Vorbereitung des Prüffahrzeugs
3.9.2.5 Messverfahren für die Energieänderung beim Auslaufversuch
3.9.2.6 Messverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwindigkeit
3.9.3 Überprüfung der Gesamtschwungmassen des Fahrleistungsprüfstands bei elektrischer Simulation
3.9.3.1 Allgemeines
3.9.3.2 Prinzip
3.9.3.3 Vorschriften
3.9.3.4 Kontrollverfahren
3.9.3.5 Technische Anmerkung
3.10 Beschreibung der Gas- und Partikelentnahmesysteme
3.10.1 Einleitung
3.10.2 Kriterien für das System mit variabler Verdünnung beim Messen gas- und partikelförmiger Luftverunreinigungen im Abgas
3.10.3 Beschreibung der Systeme
3.10.4 Ermittlung der Massenemissionen
3.11 Kalibrierverfahren für die Geräte
3.11.1 Erstellung der Kalibrierkurve des Analysators
3.11.3 Kalibrierung des Entnahmesystems mit konstantem Volumen (CVS-System)
3.11.4 Überprüfung des Gesamtsystems
3.12 Kalibrierung der Messkammer und Berechnung der Verdunstungsemissionen
3.12.2 Berechnung der Verdunstungsemissionen
3.13 Berechnung der emittierten Mengen gas- und partikelförmiger Luftverunreinigungen
3.13.1 Allgemeines
3.13.2 Volumenbestimmungen
3.13.3 Berechnung der korrigierten Konzentration luftverunreinigender Gase im Auffangbeutel
3.13.4 Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors für NO
3.13.5 Bestimmung der mittleren CH-Konzentration bei Selbstzündungsmotoren
4 Ermittlung des Verschlechterungsfaktors und des Verschlechterungswerts
4.2 Durchführung der Dauerlaufprüfung
4.3 Berechnung
4.4 Schlussbericht
5 Prüfkraftstoffspezifikation
5.1 Technische Daten des Prüfkraftstoffes für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
5.2 Technische Daten des Prüfkraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor
5.3 Prüfkraftstoff für die Prüfung von Flüssiggasfahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
6 Formblatt: Mitteilung über die Betriebserlaubnis
Anhang I Fahrzeugbeschreibung gemäß Anlage XXIII
Anhang II Hauptmerkmale des Motors und Angaben über die Durchführung der Prüfungen gemäß Anlage XXIII
Wohnmobilen mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 2 800 kg mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) und Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren), mit mindestens vier Rädern, einer zulässigen Gesamtmasse von mindestens 400 kg und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h.
Fahrzeuglebensdauer im Sinne dieser Anlage ist eine Fahrstrecke von 80 000 km oder eine Nutzungszeit von fünf Jahren.
Kraftstoffsystem ist die Gesamtheit aller kraftstoffführenden Teile wie Kraftstofftank(s), Kraftstoffpumpe, Kraftstoffleitungen, Vergaser oder Einspritzanlagen. Es umfasst alle dazugehörenden Öffnungen sowie alle Komponenten zur Verhinderung oder Verminderung der Verdunstungsemissionen.
Luftverunreinigende Partikel sind Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 52 °C im verdünnten Abgas mit Filtern entsprechend Nummer 3 abgeschieden werden.
Verdunstungsemissionen: Verdunstungsemissionen bezeichnen die von einem Kraftfahrzeug an die Atmosphäre abgegebenen Kohlenwasserstoffe, die keine Abgas- und Kurbelgehäuseemissionen sind. Sie ergeben sich aus der Addition von Tankatmungsverlusten, Emissionen während der Heißabstellphase und Emissionen während des Fahrzeugbetriebs (Fahrkurve I).
fv = Abgasemissionen bei 80 000 km dividiert durch die Abgasemissionen bei 6 400 km.
fD = Verdunstungsemissionswert bei 80 000 km minus dem Verdunstungswert bei 6 400 km.
Der Hersteller hat durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass die Fahrzeuge während ihrer gesamten Lebensdauer möglichst niedrige Emissionen luftverunreinigender Gase und Partikel haben. Die Wirksamkeit der Minderungsmaßnahmen muss im gesamten Geschwindigkeitsbereich sichergestellt sein. Der Hersteller hat nachzuweisen und sicherzustellen, dass die in Nummer 1.7 aufgeführten Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel über eine Fahrstrecke von 80 000 km oder eine Betriebsdauer von fünf Jahren (je nachdem, was zuerst erreicht wird) bei ordnungsgemäßer Wartung, die dem mit dem Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis vorzulegenden Wartungsplan entsprechen soll, und bei Betrieb des Fahrzeugs mit unverbleitem Kraftstoff eingehalten werden.
Die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden und emissionsrelevanten Bauteile muss während der Fahrzeuglebensdauer und in den auftretenden Geschwindigkeitsbereichen durch die in den Nummern 1.7 und 1.8 näher beschriebenen Einzelprüfungen nachgewiesen werden:
Prüfung der gas- und partikelförmigen Emissionen von Prüffahrzeugen entsprechend Nummer 1.7 (Typprüfung) durch den Technischen Dienst. Dies wird ergänzt durch die nach Nummer 1.4.2 ermittelten Verschlechterungsfaktoren.
Regelmäßige Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften in der Produktion entsprechend Nummer 1.8.2.1 (Serienprüfung) durch den Hersteller, ergänzt durch stichprobenartig von der Genehmigungsbehörde angeordnete Serienprüfungen nach Nummer 1.8.2.2 durch den Technischen Dienst.
Dem Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für Abgas- und Verdunstungsemissionsverhalten sind vom Hersteller oder seinem Beauftragten die in Nummer 2.2 aufgeführten Unterlagen und Erklärungen beizufügen.
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis für Abgas- und Verdunstungsemissionsverhalten kann auf Antrag des Herstellers auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde die zur Beurteilung erforderlichen Unterlagen vor. Die Behörde entscheidet darüber auf der Grundlage der in Nummer 2.1 beschriebenen Kriterien.
Der Hersteller hat alle Prüfdaten der Genehmigungsbehörde vorzulegen, die gemäß den in Nummer 4 beschriebenen Prüfvorschriften über die Lebensdauer des Fahrzeugs ermittelt wurden. Durch diese Daten soll der Hersteller nachweisen, dass die emissionsmindernden und -relevanten Bauteile der Prüffahrzeuge ihre Funktion zur Einhaltung der geltenden Abgasgrenzwerte über die Lebensdauer der Fahrzeuge beibehalten. Wird ein Dauerlauf (Nummer 4) durchgeführt, müssen alle Wartungsarbeiten dokumentiert und vorgelegt werden.
Bei einer Jahresproduktion von weniger als 10 000 Fahrzeugen je Fahrzeugtyp einschließlich der Fahrzeugtypen, auf die die Genehmigung ausgedehnt ist, gelten folgende Verschlechterungsfaktoren bzw. -werte, sofern keine im Dauerlauf ermittelten Verschlechterungsfaktoren vorgelegt werden:
1. Fremdzündungsmotor mit Oxidationskatalysator 1,3 1,2 1,0 – 0,0
2. Fremdzündungsmotor ohne Katalysator 1,3 1,2 1,0 – 0,0
3. Fremdzündungsmotor mit Dreiwegekatalysator 1,3 1,2 1,1 – 0,0
4. Dieselmotoren 1,0 1,1 1,0 1,2 –
Die Genehmigungsbehörde prüft vor Einleitung des nachstehend unter den Nummern 1.5 bis 1.7 beschriebenen Genehmigungsverfahrens die Vollständigkeit und Plausibilität der vom Hersteller vorgelegten Anmeldeunterlagen.
Die ausgewählten Prüffahrzeuge sind dem Technischen Dienst vorzuführen, der mit der Durchführung der in Nummer 3 beschriebenen Prüfungen beauftragt ist. Die Prüfungen finden beim Technischen Dienst statt. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen beim Hersteller durchgeführt werden, falls die bei ihm erzielten Prüfergebnisse keine systematischen Abweichungen von denen des Technischen Dienstes zeigen.
Die Merkmale, nach denen die Ausdehnung der Betriebserlaubnis für Abgas- und Verdunstungsemissionsverhalten auf weitere Fahrzeugtypen vorgenommen wird, sind in Nummer 2.1 beschrieben. In diesem Fall werden von der Genehmigungsbehörde zwei Prüffahrzeuge nach folgenden Kriterien ausgewählt:
Prüffahrzeug:
Besitzen davon mehrere Fahrzeugtypen eine gleiche Prüfmasse, wird unter diesen Fahrzeugtypen ein Prüffahrzeug ausgewählt, das auf der Straße bei 80 km/h den höchsten Fahrwiderstand aufweist. Weisen davon mehrere Fahrzeugtypen gleichen Fahrwiderstand auf, dann wird unter diesen Fahrzeugtypen ein Prüffahrzeug ausgewählt, das den größten Hubraum aufweist. Weisen davon wiederum mehrere Fahrzeugtypen den gleichen Hubraum auf, dann wird unter diesen Fahrzeugtypen ein Prüffahrzeug ausgewählt, das das höchste Gesamtübersetzungsverhältnis des Antriebsstrangs aufweist. Lässt der so ausgewählte Fahrzeugtyp gleichzeitig die höchsten Emissionen erwarten, und ist er damit bereits als erstes Prüffahrzeug bestimmt, dann wird bei der Auswahl des zweiten Prüffahrzeugs weiter entsprechend des obigen Kriterienkatalogs verfahren.
Ist auch danach das ausgewählte zweite Prüffahrzeug mit dem ersten Prüffahrzeug identisch, wählt die Genehmigungsbehörde ein anderes Prüffahrzeug aus.
Die Prüfung der Abgasemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Betriebserlaubnis umfasst Fahrtests der Fahrkurven I und II auf dem Fahrleistungsprüfstand. Dabei ist die Masse der in den Abgasen enthaltenen gas- und partikelförmigen Luftverunreinigungen zu ermitteln. Anschließend wird die Prüfung gemäß § 47a durchgeführt.
Zeigen die an einem Prüffahrzeug gewonnenen Prüfergebnisse, dass die unter Nummer 1.7 genannten Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel nicht eingehalten werden, kann der Hersteller eine Wiederholung der nicht bestandenen Prüfung für das Prüffahrzeug beantragen. In diesem Falle werden für die Erteilung der Betriebserlaubnis lediglich die Ergebnisse der Wiederholungsprüfung herangezogen.
Die Genehmigungsbehörde entscheidet anhand der vom Technischen Dienst gemessenen Emissionswerte unter Berücksichtigung der Verschlechterungsfaktoren und -werte, ob die unter Nummer 1.7 genannten Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel eingehalten werden. Dazu werden die gemessenen Abgas- und Partikelemissionswerte mit den jeweiligen Verschlechterungsfaktoren multipliziert; zu dem gemessenen Verdunstungsemissionswert wird der Verschlechterungswert addiert.
Die Prüfungen sind nach Abschnitt 3 durchzuführen. Fahrzeuge, für die gemäß Nummer 1.5 eine Betriebserlaubnis beantragt wird, müssen über ihre Lebensdauer folgende Grenzwerte für die Emissionen der gasförmigen Luftverunreinigungen Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide einhalten:
Fahrkurve I nach Nummer 3.8
2,1 g/km
Kohlenwasserstoffe (CH):
0,25 g/km
Stickoxide (NOx):
0,62 g/km
Fahrkurve II nach Nummer 3.8
Die Wirksamkeit der Minderungsmaßnahme muss bei höheren Geschwindigkeiten erhalten bleiben. Dies gilt auch als nachgewiesen, wenn beim Test nach Fahrkurve II folgende Grenzwerte eingehalten werden*) :
0,76 g/km
0,124 g/km
Verdunstungstest nach Nummer 3
Kohlenwasserstoff (CH):
2,0 g/Test
Die in Nummer 1.7 aufgeführten Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel müssen über die Fahrzeuglebensdauer bei ordnungsgemäßer Wartung und bei Betrieb des Fahrzeugs mit unverbleitem Kraftstoff eingehalten werden. Die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden und emissionsrelevanten Bauteile muss während der Fahrzeuglebensdauer gegeben sein. Die Einhaltung dieser Bestimmungen ist bei der Durchführung der nachfolgend beschriebenen Serienprüfungen und bei einer Überprüfung des Emissionsverhaltens im Verkehr befindlicher Fahrzeuge nachzuweisen und sicherzustellen.
a) ≥ 20 000 – 1 Promille der Produktion
b) ≥ 2 000 < 20 000 – fünf Fahrzeuge pro Quartal
c) < 2 000 – vier Fahrzeuge pro Jahr.
Die Emissionen gas- und partikelförmiger Luftverunreinigungen dürfen die Grenzwerte nach Nummer 1.7 unter Berücksichtigung der Verschlechterungsfaktoren und -werte nicht überschreiten.
mehr als 70 Prozent der Fahrzeuge der Stichprobe unterhalb der zulässigen Grenzwerte unter Berücksichtigung der Verschlechterungsfaktoren und -werte liegen und
die geprüfte Stichprobe folgende Bedingungen erfüllt:
x + k · S ≤ L
x : jeweiliges arithmetisches Mittel der Emissionen gas- und partikelförmiger Luftverunreinigungen
L : zulässiger Grenzwert unter Berücksichtigung der jeweiligen Verschlechterungsfaktoren und -werte
S : Standardabweichung
n : Zahl der Prüfungen
k : statistischer Faktor, der von n abhängt und in der folgenden Tabelle angegeben ist
xi : Messwert der Emissionen gasförmiger Luftverunreinigungen
n 2 3 4 5 6 7
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n 8 9 10 11 12 13
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 14 15 16 17 18 19
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
wenn n ≥ 20,
Zahl der produzierten Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps
Zahl der geprüften Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps
Bezeichnung und Beschreibung der geprüften Fahrzeuge
vollständige Auflistung der Emissionsergebnisse der einzelnen geprüften Fahrzeuge und der verwendeten Prüfeinrichtungen.
Serienprüfung durch den Technischen Dienst
Die Genehmigungsbehörde kann zusätzlich die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach Nummer 3.6.2 vornehmen lassen.
Werden die genannten Grenzwerte von diesem (diesen) Fahrzeug(en) der ersten Stichprobe nicht eingehalten, so steht es dem Hersteller frei, Stichprobenmessungen an weiteren aus der Produktion entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei die Stichprobe das (die) ursprünglich geprüfte(n) Fahrzeug(e) enthalten muss. Die Fahrzeuge sind den gleichen Prüfungen zu unterziehen. Die Größe der Stichprobe bestimmt der Hersteller. Die Auswahl der Fahrzeuge erfolgt durch die Genehmigungsbehörde. Der Hersteller hat in diesem Fall die Kosten für die erweiterte Prüfung zu tragen.
Die Serienprüfung gilt als vorschriftsmäßig, wenn die geprüfte Stichprobe die in Nummer 1.8.2.1 genannten Bedingungen erfüllt.
Genehmigungsbehörde im Sinne dieser Anlage ist das Kraftfahrt-Bundesamt, Fördestraße 16, 24944 Flensburg. Dies gilt nicht für das Verfahren nach § 21. Das Kraftfahrt-Bundesamt kann Aufgaben im Rahmen des Genehmigungsverfahrens auf den Technischen Dienst übertragen.
Fahrzeuge mit gleichartiger Abgasemissionscharakteristik müssen in folgenden konstruktiven Merkmalen übereinstimmen:
Abstand von Mittelpunkt zu Mittelpunkt der Zylinderbohrungen
Anordnung, Zahl der Zylinder und Ausführung des Zylinderblockes (zum Beispiel luft- oder wassergekühlt, 4-Zylinder-Reihenmotor, V 6-Motor usw.)
Lage der Ein- und Auslassventile (oder -öffnungen)
Luftansaugverfahren (zum Beispiel Abgaslader)
Typ des Ladeluftkühlers
Art des Abgasnachbehandlungssystems
Gemischaufbereitungssystem
Oberflächen-Volumenverhältnis des Brennraums (bei Kolbenstellung oberer Totpunkt)
Ansaugsystem und Abgaskrümmer
Größe der Einlass- und Auslassventile
Steuerzeiten der Nockenwelle
Zündungs- und Einspritzeinstellwerte
Fahrzeuge mit gleichartiger Verdunstungsemissionscharakteristik müssen in folgenden konstruktiven Merkmalen übereinstimmen:
Kraftstoffrückhaltevorrichtung
(zum Beispiel Adsorptionsfalle, Luftfilter, Kurbelgehäuse)
Kraftstofftank (zum Beispiel Werkstoff und Form)
Kraftstoffleitung und Fördersystem
Beschreibung des Fahrzeugs, Hauptmerkmale des Motors, der emissionsmindernden und -relevanten Bauteile des Fahrzeugtyps, für den die Betriebserlaubnis beantragt wird
Fahrzeugbeschreibung, Hauptmerkmale des Motors und Angaben über die Durchführung der Prüfung sind gemäß den Anhängen I und II vorzulegen.
Zusätzliche Angaben, soweit nicht in Anhang I oder II beschrieben:
Auflistung und Beschreibung aller Einstellgrößen von Bauteilen, die die Emissionen beeinflussen.
Nachweis, wie die unbefugte Verstellung emissionsrelevanter Einstellgrößen bei den im Verkehr befindlichen Fahrzeugen wirksam verhindert wird.
Nachweis, wie durch geeignete konstruktive Maßnahmen die Fahrzeuge mit Ottomotoren ausschließlich mit unverbleitem Kraftstoff betankt werden können. Dieser Nachweis gilt als erbracht, wenn der Tankeinfüllstutzen so konstruiert ist, dass das Fahrzeug nur mit einem Zapfhahn mit einem äußeren Durchmesser der Endöffnung von nicht mehr als 2,134 cm und einem geraden Mundstück von mindestens 6,34 cm Länge betankt werden kann.
Wartungsplan mit detaillierter Beschreibung und Auflistung der regelmäßig durchzuführenden Wartungsarbeiten an den emissionsrelevanten und emissionsmindernden Bauteilen.
Muster eines Wartungsbuchs, das zum Lieferumfang des Fahrzeugs zählt, und mit dem die ordnungsgemäßen Wartungsarbeiten der emissionsrelevanten und -mindernden Bauteile durch Werkstatt und Fahrzeughalter dokumentiert werden kann. Das Wartungsbuch soll auch den Wartungsplan enthalten. Der Nachweis über die Durchführung der ordnungsgemäßen Wartungsarbeiten kann auch anderweitig geführt werden.
Als ordnungsgemäße Wartung gilt, wenn die vom Hersteller vorgeschriebenen Arbeiten entsprechend seinen Spezifikationen beim vorgeschriebenen Kilometerstand (+ 2 000 km) oder zum vorgeschriebenen Zeitpunkt (± drei Monate) durchgeführt und von der Werkstatt dokumentiert werden, und wenn gegebenenfalls erforderliche Ersatzteile verwendet werden, die den Spezifikationen des Herstellers entsprechen. Als ordnungsgemäße Wartung gilt auch, wenn der Fahrzeughalter zur Behebung einer Notlage unvorschriftsmäßige Arbeiten durchführen lässt, vorausgesetzt der Fahrzeughalter bringt das Fahrzeug innerhalb eines angemessenen Zeitraums wieder in den vorschriftsmäßigen Zustand.
Die unter den Nummern 3.2.1 und 3.2.3 beschriebenen Prüfabläufe für die Bestimmung der Abgas- bzw. Verdunstungsemissionen sind schematisch in Figur 1 bis 3 dargestellt.
Die Umgebungstemperaturen für das Testfahrzeug während der gesamten Testfolge sollen nicht tiefer als 20 °C und nicht höher als 30 °C liegen. Das Fahrzeug soll während aller Phasen der Testfolge annähernd eben stehen.
Die Prüfung der Abgasemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Betriebserlaubnis umfasst zwei Fahrtests auf einem Fahrleistungsprüfstand, während der die Mengen luftverunreinigender Gase und Partikel ermittelt werden. Bei den Fahrzeugen werden die Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen, bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren) zusätzlich die Partikelemissionen ermittelt. Die beiden Fahrtests werden im Folgenden als Fahrkurve I und Fahrkurve II bezeichnet und sind in Nummer 3.8 beschrieben. Nach dem Abschluss der Fahrtests wird die Prüfung nach § 47a durchgeführt.
Die Prüfung der Verdunstungsemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung der Betriebserlaubnis wird bei Fahrzeugen mit Ottomotoren durchgeführt. Dabei werden die Tankatmungsverluste und die Verdunstungsemissionen während des Heißabstellens in einer gasdichten Messkammer ermittelt. Zwischen diesen beiden Prüfungen muss eine Prüfung der Abgasemissionen in der Fahrkurve I erfolgen. Falls erforderlich, werden zusätzlich die Verdunstungsemissionen während dieses Fahrbetriebs durch Messfallen ermittelt.
Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muss erforderlichenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der charakteristischen Parameter versehen sein, die nach den Vorschriften der Nummern 3.5 und 3.9 für die Einstellung des Fahrleistungsprüfstands erforderlich sind.
Bei Fahrzeugen mit Fremdzündung (Ottomotoren) ist ein Temperaturfühler zur Registrierung der Temperatur des Tankinhalts anzubringen. Der Temperaturfühler ist so anzubringen, dass bei einem Füllvolumen von 40 Prozent des Tanknennvolumens die Temperatur in der Mitte des eingefüllten Kraftstoffs gemessen wird.
Eine Einrichtung am Fahrzeugtank, die eine vollständige Entleerung des Kraftstoffs ermöglicht, ist erforderlich.
Als Kraftstoff ist der in Nummer 5 spezifizierte Prüfkraftstoff zu verwenden.
Auf dem Fahrleistungsprüfstand wird eine Straßenfahrt simuliert. Dabei werden die Fahrzeugmassen bei Beschleunigungen und Verzögerungen durch zuschaltbare Schwungscheiben an den Rollen oder durch elektrische Schwungmassensimulationen berücksichtigt.
Die während der Straßenfahrt auftretenden Leistungsverluste, bedingt durch Luft- und Rollwiderstand, werden durch einstellbare Leistungsbremsen simuliert. Der Fahrleistungsprüfstand ist in regelmäßigen Abständen (ein Monat) nach einem der in Nummer 3.9 genannten Verfahren zu kalibrieren.
Das Betriebsverhalten des Prüffahrzeugs darf durch den Prüfstand zum Beispiel infolge von Schwingungen nicht beeinträchtigt werden. Das Fahrzeug muss auf dem Prüfstand eine annähernd horizontale Lage einnehmen.
Der Prüfstand muss mit einer Einrichtung ausgerüstet sein, mit der dem Fahrer die momentane Fahrgeschwindigkeit des Prüffahrzeugs relativ zu der Sollgeschwindigkeit derart angezeigt wird, dass der Fahrer die Fahrkurven I und II mit der verlangten Genauigkeit nachfahren kann.
Die Einrichtungen, mit denen die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden, müssen bei Prüfständen mit zwei Rollen von der vorderen Rolle angetrieben werden, sofern nicht beide Rollen gekoppelt sind.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle bestimmt werden. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden. Mit der Einrichtung zur Geschwindigkeitsmessung muss eine Einrichtung gekoppelt sein, mit der die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ermittelt wird.
Bei dem Fahrleistungsprüfstand muss die Einstellung der auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 80, 60 und 40 km/h auf ± 5 Prozent und bei 20 km/h auf ± 10 Prozent genau angeglichen werden. Der Wert muss positiv sein.
Die Gesamtschwungmasse muss bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg entsprechen.
Mit den in Nummer 3.10 beschriebenen Auffangeinrichtungen müssen die luftverunreinigenden Gase und Partikel in den Abgasen gemessen werden. Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrollierten Bedingungen verdünnt werden. Um die emittierten Mengen mit diesen CVS-Verfahren messen zu können, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: Das Gesamtvolumen der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens muss kontinuierlich für die Analyse aufgefangen werden.
Die emittierte Partikelmenge wird bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom über die gesamte Dauer des Tests die Partikel auf geeigneten Filtern abgeschieden werden und die Menge gravimetrisch bestimmt wird (siehe Nummer 3.4.4.2).
Der Durchfluss durch die Geräte muss groß genug sein, um unter allen Bedingungen eine Wasserdampfkondensation, die bei einer Prüfung auftreten könnte, entsprechend den Vorschriften in Nummer 3.10 zu verhindern.
Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in der nachstehenden Abbildung, Figur 4 dargestellt. In Nummer 3.10 werden Beispiele von CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses Abschnitts erfüllen.
Die Luft/Abgas-Mischung muss in den Entnahmesonden homogen sein.
Die Sonden müssen eine repräsentive Probe verdünnter Abgase entnehmen.
Schema eines Probenahme- und Analysesystems
zur Bestimmung gasförmiger Emissionen bei Pkw mit Ottomotoren
Die Entnahmeeinrichtung muss gasdicht sein. Sie muss so beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen bestehen, dass die Konzentrationen der Abgasbestandteile in den verdünnten Abgasen nicht beeinflusst werden. Beeinflusst ein Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator usw.) die Konzentration eines luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen, so muss die Probe dieses Gases vor diesem Teil entnommen werden, wenn die Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann.
Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage, die mehrere Endrohre aufweist, so sind diese Rohre so nahe wie möglich am Fahrzeug miteinander zu verbinden.
Bei angeschlossener Entnahmeeinrichtung dürfen die Druckschwankungen am (an den) Endrohr(en) sich um nicht mehr als ± 1,25 kPa gegenüber den Druckschwankungen ändern, die während der Fahrkurven auf dem Prüfstand gemessen wurden, wenn das (die) Auspuffendrohr(e) nicht mit der Entnahmeeinrichtung verbunden ist (sind). Eine Entnahmeeinrichtung, mit dem diese Druckunterschiede auf ± 0,25 kPa gesenkt werden können, ist dann zu verwenden, wenn der Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer solchen Verringerung dies schriftlich von der Genehmigungsbehörde verlangt. Der Gegendruck muss im Auspuffendrohr möglichst am äußeren Ende oder einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden.
Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Gasproben müssen Schnellschaltventile sein.
Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, die den Gehalt an luftverunreinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als ± 2 Prozent verändern.
Gasdichte Hülle
Durch eine gasdichte Hülle wird eine rechteckige Messkammer gebildet, in welcher das zu prüfende Fahrzeug steht. Der freie Zugang zum Fahrzeug muss von allen Seiten gewährleistet sein. Im verschlossenen Zustand muss die Kammer gasdicht sein gemäß Prüfung nach Nummer 3.12. Die innere Oberfläche der Hülle muss für Kohlenwasserstoffe undurchlässig sein. Mindestens eine Fläche muss aus flexiblem undurchlässigem Material bestehen, um aus Temperaturschwankungen resultierende kleinere Druckschwankungen durch Volumenveränderungen ausgleichen zu können. Bei der Gestaltung der Wände ist eine gute Wärmeverteilung anzustreben. Wird die Kammer gekühlt, so darf die Temperatur der inneren Wandoberfläche 20 °C an keiner Stelle unterschreiten.
Kohlenwasserstoffanalysator
Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer wird mit Hilfe eines Flammen-Ionisations-Detektors (FID) bestimmt. Der nicht verbrannte Teil des Probengasstroms muss in die Kammer zurückgeführt werden. Die Anforderungen an die Genauigkeit des Geräts und die Kalibrierung werden in Nummer 3.11 beschrieben. Der FID muss mit Einrichtungen zur kontinuierlichen Aufzeichnung oder Speicherung der Messdaten ausgerüstet sein.
Tankbeheizung, Temperaturmessung
Die Beheizung des Kraftstofftanks erfolgt durch eine in der Heizleistung verstellbare Wärmequelle. Geeignet ist beispielsweise eine Heizmatte mit einer Leistung von 2 000 W. Die Einstellung der Heizleistung kann manuell oder automatisch erfolgen. Die Wärmezuführung muss gleichmäßig an die Tankwandungen unterhalb des Kraftstoffspiegels erfolgen.
Die Einrichtung zur Tankbeheizung muss die gleichmäßige Erwärmung des Kraftstoffs im Tank von 16 °C um 14 K innerhalb von 60 Minuten ermöglichen. Die Kraftstofftemperatur ist etwa in der Mitte des im Tank befindlichen Kraftstoffvolumens zu messen.
Die Raumtemperatur wird an zwei Stellen von Temperaturgebern erfasst, die so geschaltet sein müssen, dass ein Mittelwert angezeigt wird. Die Messstellen befinden sich etwa 10 cm entfernt von der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 90 ± 10 cm.
Die Temperaturen müssen während der Verdunstungsmessungen in Abständen von je einer Minute aufgezeichnet oder gespeichert werden. Die Messgenauigkeit einschließlich der Aufzeichnung muss ± 1,5 K betragen. Das Aufzeichnungs- oder Speichersystem muss die Zeiten mit einer Auflösung von ± 15 s und die Temperaturen mit einer Auflösung von ± 0,4 K wiedergeben können.
die CH-Konzentration in der Kammer vor einer Messung auf die Umgebungskonzentration gesenkt wird,
eine gleichmäßige Temperatur- und CH-Verteilung in der Kammer während der Messung erreicht wird. Das zu prüfende Fahrzeug darf dabei keiner direkten Strömung ausgesetzt werden.
CH-Sammelstellen
Mit den CH-Sammelstellen – soweit diese gemäß Nummer 3.6.2.2 Buchstabe m erforderlich sind – müssen die beim Betrieb nach Fahrkurve I entstehenden Verdunstungsemissionen aufgefangen werden können.
Die Analyse der luftverunreinigenden Gase und Partikel ist mit folgenden Geräten durchzuführen:
Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2):
Kohlenwasserstoffe (CH) – Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
Kohlenwasserstoffe (CH) – Fahrzeuge mit Dieselmotor:
Flammenionisations-Detektor mit Ventilen, Rohrleitungen usw. beheizt auf 190 °C ± 10 °C (HFID); propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C1);
Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit der erforderlichen Genauigkeit aufweisen, der für Messungen der jeweiligen Gaskonzentration in den Abgasproben geeignet ist. Der Messfehler darf nicht mehr als ± 3 Prozent betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.
Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit dem gleichen Analysator und mit dem gleichen Messbereich wie die entsprechende Probe der verdünnten Abgase durchgeführt.
Die Wägung der abgeschiedenen Partikel muss eine Genauigkeit von 1 mg gewährleisten.
Gastrocknungsanlage
Besondere Vorschriften für Dieselmotoren
Es ist eine beheizte Entnahmeleitung im Verdünnungstunnel für die kontinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe (CH) mit einem beheizten Flammenionisations-Detektor (HFID) und Registriergerät zu verwenden. Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während der gesamten Prüfung muss die Temperatur dieser Leitung auf 190 °C eingestellt sein. Die Leitung muss mit einem beheizten Filter mit einem 99-prozentigen Wirkungsgrad für die Teilchen > 0,3 μm versehen sein, mit dem die Partikel aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die Ansprechzeit des Entnahmesystems (von der Sonde bis zum Eintritt in den Analysator) muss weniger als 4 Sekunden betragen.
Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System für konstanten Durchfluss versehen werden, um die Entnahme einer repräsentativen Probe zu gewährleisten, sofern nicht Durchflussschwankungen im CFV-System (Critical Flow Venturi – siehe Nummer 3.10) kompensiert werden.
Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus Verdünnungstunnel, Probenahmesonde, Filtereinheit, Teilstrompumpe, Durchflussregelung und -messeinrichtung. Der Partikel-Probenahmeteilstrom wird jeweils über zwei hintereinander angeordnete Filter gezogen. Nach Abschluss der Partikelentnahme ist auf eine parallel angeordnete Filtereinheit umzuschalten. Die Entnahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungskanal derart angeordnet sein, dass ein repräsentativer Probengasstrom des homogenen Luft/Abgas-Gemisches entnommen werden kann und dass an der Entnahmestelle die Temperatur des Luft/Abgas-Gemisches 52 °C nicht überschreitet. Die Temperatur des Probengasstroms darf über die Länge der Entnahmeleitung (Entnahmesonde-Durchflussmessgeräte) um nicht mehr als ± 3 K, der Durchfluss um nicht mehr als ± 5 Prozent schwanken. Die Masse der während der Testphase abgeschiedenen Partikel wird durch Differenzwägung ermittelt.
Jeder Analysator muss so oft wie nötig und auf jeden Fall im Monat vor der Prüfung und der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden. In Nummer 3.11 wird das Kalibrierverfahren für die in Nummer 3.4.4.1 genannten Analysatortypen beschrieben.
Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase, das beim CVS-System verwendet wird, muss eine Genauigkeit von ± 2 Prozent aufweisen.
Kalibrierung des CVS-Systems
Das Volumenmessgerät des CVS-Systems muss in einer Weise und in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden, dass die erforderliche Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt. Nummer 3.11 zeigt ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren, mit dem die erforderliche Genauigkeit erzielt wird. Bei diesem Verfahren wird für das CVS-System ein dynamisches Durchflussmessgerät verwendet, das für die auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Gerätes muss bescheinigt sein und einer nationalen oder internationalen Norm entsprechen.
gereinigter Stickstoff (Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),
gereinigte synthetische Luft (Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent,
gereinigter Sauerstoff (Reinheit ≤ 99,5 Volumenprozent O2),
gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch) (Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).
C3H8 und gereinigte synthetische Luft
CO und gereinigter Stickstoff
CO2 und gereinigter Stickstoff
NO und gereinigter Stickstoff
(der NO2-Anteil im Kalibriergas darf 5 Prozent des NO-Gehalts nicht überschreiten).
Die tatsächliche Konzentration eines Prüfgases muss auf ± 2 Prozent mit dem Nennwert übereinstimmen. Dies muss durch regelmäßige Vergleiche mit nationalen oder internationalen Standards sichergestellt werden.
Die in Nummer 3.11 vorgeschriebenen Konzentrationen der Prüfgase dürfen auch mit einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät muss so genau arbeiten, dass die Konzentration der verdünnten Prüfgase auf ± 2 Prozent bestimmt werden kann.
Die Temperaturen müssen, sofern nichts anderes bestimmt ist, auf ± 1,5 K genau gemessen werden.
Der Luftdruck muss auf ± 0,1 kPa genau gemessen werden.
Die absolute Feuchte muss auf ± 5 Prozent genau bestimmt werden.
Das Abgasentnahmesystem muss mit der in Nummer 3.11.4 beschriebenen Methode geprüft werden. Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge darf 5 Prozent betragen.
Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erzielt wird, die der Bezugsmasse des Fahrzeugs gemäß den nachstehenden Werten entspricht. Wenn die zugehörige Schwungmasse am Prüfstand nicht verfügbar ist, muss die nächsthöhere Masse verwendet werden (die Differenz zur Bezugsmasse darf nicht höher als 120 kg sein).
Bezugsmasse des Fahrzeugs Pr
Äquivalente Schwungmasse I
480 < Pr ≦ 480 450
480 < Pr ≦ 540 510
540 < Pr ≦ 600 570
600 < Pr ≦ 650 625
650 < Pr ≦ 700 680
700 < Pr ≦ 780 740
780 < Pr ≦ 820 800
820 < Pr ≦ 880 850
880 < Pr ≦ 940 910
940 < Pr ≦ 990 960
990 < Pr ≦ 1 050 1 020
1 050 < Pr ≦ 1 110 1 080
1 110 < Pr ≦ 1 160 1 130
1 160 < Pr ≦ 1 220 1 190
1 220 < Pr ≦ 1 280 1 250
1 280 < Pr ≦ 1 330 1 300
1 330 < Pr ≦ 1 390 1 360
1 390 < Pr ≦ 1 450 1 420
1 450 < Pr ≦ 1 500 1 470
1 500 < Pr ≦ 1 560 1 530
1 560 < Pr ≦ 1 620 1 590
1 620 < Pr ≦ 1 670 1 640
1 670 < Pr ≦ 1 730 1 700
1 730 < Pr ≦ 1 790 1 760
1 790 < Pr ≦ 1 870 1 810
1 870 < Pr ≦ 1 980 1 930
1 980 < Pr ≦ 2 100 2 040
2 100 < Pr ≦ 2 210 2 150
2 210 < Pr ≦ 2 320 2 270
2 320 < Pr ≦ 2 440 2 380
2 440 < Pr ≦ 2 610 2 490
2 610 < Pr ≦ 2 830 2 720
2 830 < Pr ≦ 2 830 2 940
Die Bremsleistung ist nach dem in Nummer 3.9 beschriebenen Verfahren einzustellen. Das angewendete Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind im Prüfbericht anzugeben.
Die verwendeten Analysatoren sind entsprechend den in Nummer 3.11 erläuterten Vorschriften zu kalibrieren.
Nach Ankunft des Fahrzeugs im Prüffeld werden die folgenden Testvorbereitungen durchgeführt. Die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs muss zwischen 20 und 30 °C liegen.
Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden entleert und mit dem vorgeschriebenen Volumen Prüfkraftstoff befüllt. Das System zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen muss sich im Normalzustand befinden, das heißt weder frisch gereinigt noch voll beladen sein.
Innerhalb einer Stunde nach der Betankung soll das Fahrzeug zur Vorkonditionierung die Fahrkurve I (ohne Parkphase und dritte Fahrphase) nach Nummer 3.8 auf einem Fahrleistungsprüfstand absolvieren.
Nach Ermessen des Technischen Dienstes oder auf Verlangen des Herstellers mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann in Ausnahmefällen der Vorgang der Vorkonditionierung erweitert werden, wenn es zur Stabilisierung des Emissionsverhaltens erforderlich ist. In dem Fall kann die Fahrkurve jeweils nach einer Standzeit von einer Stunde bis zu dreimal wiederholt werden.
Innerhalb von fünf Minuten nach Abschluss der Vorkonditionierung werden die Fahrzeuge vom Fahrleistungsprüfstand zu einem Abstellplatz gebracht. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 20 und 30 °C liegen.
Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) müssen dort zwischen zehn und 35 Stunden verbleiben, bis die Vorbereitungen zur Prüfung der Tankatmungsverluste gemäß Nummer 3.6.2.2 beginnen. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung dieses Vorgangs müssen die Prüfungen zur Ermittlung der durchschnittlichen Abgasemissionen im Fahrbetrieb beginnen.
Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren) müssen dort zwischen zwölf und 36 Stunden verbleiben, bis die Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen im Fahrbetrieb gemäß Nummer 3.6.3 beginnen.
Zur Schonung der Reifen während der Fahrprüfungen kann der Reifendruck in den Antriebsrädern auf bis zu 310 kPa erhöht werden. Der Reifendruck ist im Prüfprotokoll zu vermerken.
Die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs muss während der nachfolgend genannten Prüfungen zwischen 20 und 30 °C liegen. Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung genügen:
5,5 g ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg trockener Luft.
Das Fahrzeug muss während der Prüfung annähernd horizontal stehen, um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu vermeiden.
Die Fahrzeugvorbereitung wurde mit dem Abstellen des Fahrzeugs bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 und 30 °C zur Konditionierung für die Emissionsprüfungen abgeschlossen. Mindestens zehn und höchstens 35 Stunden nach dem Abstellen des Fahrzeugs beginnt die Messung der Tankatmungsverluste im Rahmen der Prüfung der Verdunstungsemissionen. Die Tankatmung tritt auf als Folge der Temperaturänderung des Kraftstoffs. Bei der Prüfung wird der Kraftstoff im Tank gemäß den folgenden Anweisungen um 14 K erwärmt. Auch an Fahrzeugen, die nicht einer Prüfung der Verdunstungsemissionen unterzogen werden sollen, ist die Kraftstofferwärmung durchzuführen, um evtl. Rückwirkungen des Verdunstungsemissions-Minderungssystems auf die Abgasemissionen zu berücksichtigen. Bei solchen Fahrzeugen kann dann auf die Prüfkammer und die CH-Konzentrationsmessungen verzichtet werden. Die Verdunstungsmessungen werden nach dem Durchfahren der Fahrkurve I abgeschlossen mit der Prüfung der Verdunstung beim Heißabstellen.
Die Messkammer ist unmittelbar vor der Prüfung mehrere Minuten zu spülen.
Das/die Gebläse zum Durchmischen der Kammer ist/sind einzuschalten.
Der/die Kraftstoffbehälter des Prüffahrzeugs wird/werden entleert und mit dem Prüfkraftstoff nach Abschnitt 5 befüllt. Das Füllvolumen soll 40 Prozent des Tankvolumens betragen. Die Temperatur des Kraftstoffs muss vor dem Einfüllen zwischen 10 und 16 °C liegen. Der/die Tank(s) ist/sind zunächst unverschlossen zu lassen.
Bei Fahrzeugen mit mehreren Tanks müssen alle Tanks wie nachfolgend beschrieben in gleicher Weise aufgeheizt werden. Die Temperaturen der Tanks müssen auf ± 1,5 K übereinstimmen.
Das Prüffahrzeug ist mit abgestelltem Motor in die Messkammer zu bringen, Fenster und Kofferraumdeckel sind zu öffnen, Tanktemperaturfühler sind anzuschließen, und ggf. ist die Erwärmungseinrichtung für den Kraftstoff anzuschließen. Die Temperaturen des Kraftstoffs und der Raumluft sind von nun an aufzuzeichnen bzw. zu registrieren.
Der Kraftstoff kann künstlich bis auf die Temperatur des Messbeginns (16 ± 1 °C) erwärmt werden.
Sobald der Kraftstoff 14 °C erreicht hat,
ist der Tank zu schließen
ist das Gebläse auszuschalten, falls nicht schon früher geschehen
ist die Messkammer gasdicht zu schließen.
Sobald der Kraftstoff 16 ± 1 °C erreicht hat,
ist die CH-Konzentration in der Messkammer zu messen (Anfangswert für die Auswertung)
ist mit einer linearen, 60 ± 2 Minuten dauernden Erwärmung zu beginnen.
Die zulässige Abweichung von der Solltemperatur beträgt während des Erwärmungsvorgangs ± 1,5 K.
Wenn 60 ± 2 Minuten nach der Anfangsmessung und dem Erwärmungsbeginn die Kraftstofftemperatur um 14 ± 0,5 K zugenommen hat, ist die CH-Konzentration in der Kammer zu messen (Endwert für die Auswertung).
Nach dem Öffnen der Kammer und Lösen aller Anschlüsse für die vorgenannte Messprozedur ist das Fahrzeug mit abgestelltem Motor aus der Messkammer zu entfernen und für die anschließende Prüfung vorzubereiten.
Eine Bestimmung der Verdunstungsemissionen im Fahrbetrieb ist nur erforderlich, wenn nach Prüfung der technischen Gegebenheiten nicht ausgeschlossen werden kann, dass derartige Emissionen im Fahrbetrieb auftreten. Die Messung im Fahrbetrieb erfolgt mittels CH-Sammelfallen, die an allen Öffnungen des Kraftstoffsystems angebracht werden. Die Fallen müssen vorher gewogen worden sein. Nach Beendigung der ersten beiden Phasen (Abstellen zur Zehn-Minuten-Pause) der Fahrkurve I, in der wie nachstehend beschrieben die Abgasemissionen geprüft werden, sind die Fallen innerhalb einer Minute abzunehmen, zu verschließen und innerhalb einer Stunde zu wägen. Die Verdunstungsemissionen im Fahrbetrieb ergeben sich aus der Massendifferenz der Fallen vor und nach den ersten beiden Phasen der Fahrkurve I.
Während des Durchfahrens der Fahrkurve I wird der Probengasstrom nacheinander in drei Sammelbeutel geleitet, wobei der erste Sammelbeutel die Abgasprobe während der ersten 505 Sekunden des Kaltstarttests, der zweite Sammelbeutel die Abgasprobe während des restlichen Teils des Kaltstarttests und der dritte Beutel die Abgasprobe während der 505 Sekunden nach dem Warmstart aufnimmt.
Während des Durchfahrens der Fahrkurve II wird der Probengasstrom in einen Sammelbeutel geleitet. Der Inhalt der Probenbeutel wird anschließend auf die Konzentrationen an Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide analysiert. Um den Einfluss der Umgebungsluftkonzentrationen berücksichtigen zu können, werden parallel jeweils Umgebungsluftproben gezogen. Die Berechnung der streckenbezogenen Emissionsmengen erfolgt nach Nummer 3.13.
Vorbereitungen auf die Prüffahrten
Das Fahrzeug muss mit den Antriebsrädern ohne Anlassen des Motors auf die Rolle des Fahrleistungsprüfstands gebracht werden.
Die Motorraumabdeckung ist zu öffnen und das Kühlgebläse in Position zu bringen.
Mit den Proben-Umschaltventilen in Wartestellung sind die geleerten Sammelbeutel für die verdünnten Abgas- und Umgebungsluftproben anzuschließen.
Die CVS-Anlage (Entnahmesystem mit konstantem Volumen) muss spätestens jetzt eingeschaltet werden, ebenso die Probenpumpen. Die Temperatur des Abgas-Luft-Gemisches an der Probenentnahmestelle ist von jetzt an aufzuzeichnen. Das Kühlgebläse ist einzuschalten. Ein evtl. vorhandener Wärmetauscher in der CVS-Anlage muss auf seine Betriebstemperatur vorgeheizt worden sein.
Die Probengas-Durchflussmengen sind auf die gewünschten Werte, mindestens jedoch auf 5 l/min einzustellen.
Das Abgasrohr ist gasdicht an das (die) Abgasendrohr(e) des Fahrzeugs anzuschließen.
Das Gasdurchflussmessgerät und die Umschaltventile sind so einzustellen, dass der Abgasprobenstrom in den ersten Beutel für die erste Phase sowie der Umgebungsluftprobenstrom in seinen entsprechenden Beutel gelangt.
Durchfahren der Fahrkurve I
Die erste, 20 Sekunden dauernde Leerlaufphase der Fahrkurve I beginnt, sobald der Motor anspringt. 15 Sekunden nachdem der Motor angesprungen ist, ist der Gang einzulegen. Falls erforderlich, zum Beispiel bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe, kann die Bremse betätigt werden, um die Antriebsräder am vorzeitigen Drehen zu hindern. Wenn der Motor nach zehn Sekunden Durchdrehzeit nicht angesprungen ist, muss der Startvorgang abgebrochen werden. Ist der Fehlstart auf einen Bedienungsfehler zurückzuführen, kann die Prüfung mit erneutem Kaltstart fortgesetzt werden. Beruht der Fehlstart auf einem Fahrzeugfehler, ist die Prüfung abzubrechen und für ungültig zu erklären.
Stehenbleiben des Motors
Wenn der Motor während eines Leerlaufs stehenbleibt, ist er sofort wieder zu starten und die Prüfung ist fortzusetzen. Außerhalb einer Leerlaufphase ist der Fahrprogrammzeiger anzuhalten bis die Fahrkurve fortgesetzt werden kann. Springt der Motor nicht innerhalb einer Minute wieder an, wird die Prüfung abgebrochen.
Wenn in der Betriebsanleitung ein Anlassverfahren für warmen Motor vom Hersteller nicht vorgeschrieben ist, dann ist der Motor (Motoren mit Startautomatik und mit manuellem Choke) anzulassen, indem das Gaspedal etwa um die Hälfte heruntergedrückt und der Motor durchgedreht wird bis er anspringt.
Ende der ersten Phase der Fahrkurve I
Abstellen nach der zweiten Phase der Fahrkurve I
Der Motor ist zwei Sekunden nach dem Ende der letzten Verzögerung, also bei 1 369 Sekunden abzustellen. Fünf Sekunden, nachdem der Motor zu laufen aufgehört hat, sind die Proben-Umschaltventile auf Wartestellung zu schalten. Das Kühlgebläse ist sofort abzuschalten, die Motorhaube ist zu schließen. Die CVS-Anlage ist abzuschalten oder das Abgasrohr ist vom Endrohr (den Endrohren) des Fahrzeugs zu trennen. Die Zahl der in der zweiten Phase gemessenen Rollen- bzw. Wellenumdrehungen des Fahrleistungsprüfstands ist festzuhalten, der Zähler ist dann auf Null zu stellen oder es muss auf einen dritten Zähler umgeschaltet werden.
Vorbereitung und Durchführung der dritten Phase der Fahrkurve I
Vor der dritten Phase sind die vorbereitenden Arbeiten gemäß Nummer 3.6.2.3.2 Buchstabe b bis h zu wiederholen, die Arbeit nach Nummer 3.6.2.3.2 Buchstabe h muss innerhalb von neun bis elf Minuten nach dem Ende der Probensammlung der zweiten Phase durchgeführt werden.
Sobald wie möglich müssen jeweils die Abgas- und Umgebungsluftproben aus den einzelnen Phasen der Analysenanlage zugeführt werden, das heißt gegebenenfalls schon vor dem Abschluss der gesamten Fahrkurve. Zwischen dem Ende der jeweiligen Sammelphase und der Ablesung der zugehörigen stabilen Analysenwerte auf allen Analysatoren darf nicht mehr als 20 Minuten vergehen.
Für Prüffahrzeuge, die der vollständigen Prüfung der Abgasemissionen unterzogen werden, schließt sich die Fahrkurve II an. Es ist weiter nach Nummer 3.6.2.3.4 zu verfahren.
Für Prüffahrzeuge, die der Prüfung der Verdunstungsemissionen unterzogen werden, schließt sich der Heißabstelltest an. Es ist weiter nach Nummer 3.6.2.4 zu verfahren.
Durchfahren der Fahrkurve II
Bei der Prüfung der Abgasemissionen in der Fahrkurve II ist der in Nummer 3.8 beschriebene Geschwindigkeits-Zeit-Ablauf zweimal zu durchfahren, wobei der erste Durchlauf der Konditionierung des Fahrzeugs dient, und die Emissionsmengen lediglich im zweiten Durchlauf bestimmt werden.
Die vorbereitenden Arbeiten gemäß Nummer 3.6.2.3.2 Buchstabe a bis g sind durchzuführen. Die Proben-Umschaltventile verbleiben in Wartestellung. (Es sind lediglich je ein Beutel für das Probengas und ein Beutel für die Umgebungsluftprobe erforderlich.)
Das Fahrzeug ist gemäß Empfehlungen des Herstellers zu starten. Bezüglich des Nicht-Anspringens bzw. Stehenbleibens des Motors gelten die Bestimmungen in Nummer 3.6.2.3.3 Buchstabe a und b.
Die Fahrkurve II ist entsprechend Nummer 3.8 zum ersten Mal zu durchfahren.
Wenn der Stillstand des Fahrzeugs am Ende des ersten Durchlaufs der Fahrkurve II erreicht wird, stehen 17 Sekunden zur Verfügung bis der zweite Durchlauf beginnt. Der Zähler zur Ermittlung der Fahrstrecke ist auf Null zu stellen.
Zwei Sekunden, bevor die erste Beschleunigung in dem zweiten Durchlauf beginnt, müssen die Proben-Umschaltventile auf den Probengas- und den Umgebungsluftprobenbeutel geschaltet werden.
Die Fahrkurve II ist entsprechend Nummer 3.8 zum zweiten Mal zu durchfahren.
Zwei Sekunden, nachdem das Fahrzeug den Stillstand am Ende der Fahrkurve II erreicht hat, sind die Umschaltventile auf Wartestellung zu schalten. Die Zahl der gemessenen Rollen- bzw. Wellenumdrehungen ist festzuhalten. Der Motor kann abgestellt werden.
Die Konzentrationen der Abgasbestandteile CO, CO2, CH, NOx müssen innerhalb von 20 Minuten ermittelt werden.
Die Berechnung der Menge der emittierten Luftverunreinigungen je Fahrkilometer erfolgt nach Nummer 3.13.
Mit der Bestimmung der Verdunstungsemissionen während eines 60-minütigen Heißabstellens nach der Fahrkurve I wird die Prüfung des Verdunstungsemissionsverhaltens beendet.
Vor dem Ende der Fahrt nach der Fahrkurve I muss die Messkammer mehrere Minuten gespült worden sein.
Nach Beendigung der Fahrkurve I ist die Motorhaube zu schließen, und es sind alle Verbindungen vom Fahrzeug zum Prüfstand zu lösen. Das Fahrzeug ist dann unter möglichst geringer Betätigung des Fahrpedals zur Messkammer zu fahren. Vor der Messkammer ist der Motor abzustellen; der Zeitpunkt der Motorabstellung ist zu notieren. Das Fahrzeug muss dann antriebslos in die Messkammer gebracht werden.
Das/die Gebläse zum Durchmischen der Kammer muss/müssen eingeschaltet werden, bevor das Fahrzeug in die Messkammer kommt.
Fenster und Kofferraumdeckel des Fahrzeugs müssen jetzt offen sein.
Die Temperatur der Raumluft ist von nun an aufzuzeichnen.
Innerhalb von zwei Minuten nach dem Abstellen des Motors und innerhalb von sieben Minuten nach dem Ende der Fahrkurve I muss die Messkammer gasdicht verschlossen werden.
Die CH-Konzentration in der Messkammer wird mit dem FID (Analysator mit Flammenionisations-Detektor) gemessen und von nun an fortlaufend registriert. Der kurz nach dem Schließen der Messkammer gemessene Wert der CH-Konzentration bildet den Anfangswert für die Auswertung nach Abschnitt 3.12.
Das Fahrzeug muss 60 Minuten (± 0,5 Minuten) innerhalb der Messkammer stehen. Am Ende der 60 Minuten (± 0,5 Minuten) dauernden Prüfzeit wird die CH-Konzentration in der Messkammer bestimmt. Dieser Wert bildet den Endwert für die Auswertung nach Nummer 3.12.
Die Prüfung der Verdunstungsemissionen ist damit abgeschlossen.
Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren)
Die Fahrzeugvorbereitung wird mit dem Abstellen des Fahrzeugs bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 und 30 °C zur Konditionierung für die Emissionsprüfungen abgeschlossen. Mindestens zwölf und höchstens 36 Stunden nach dem Abstellen des Fahrzeugs beginnt die Prüfung der Abgasemissionen in der Fahrkurve I.
Prüfung der Abgasemissionen von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren)
Es gelten die Ausführungen, die in Nummer 3.6.2.3 für die Prüfung der Abgasemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) gemacht worden sind, mit den folgenden Ergänzungen und Abänderungen (siehe Figur 5).
3.6.3.2.1
Die sechs Filter sind in der Partikelprobenleitung derart angeordnet, dass sie drei parallele Filterpaare bilden, das heißt in jedem Verzweigungsteil sind zwei Filter in Richtung des Probengasstroms hintereinander geschaltet. In jeder Verzweigung müssen gleiche Strömungsverhältnisse herrschen. Schnellschaltventile sind derart anzuordnen, dass die Filterpaare nacheinander mit dem Probengasstrom beaufschlagt werden können. Die zeitliche Abfolge der Beaufschlagung entspricht der in Nummer 3.6.2.3.1 beschriebenen Probenzuführung für die drei Phasen der Fahrkurve I. Die CH-Konzentration wird im verdünnten Abgas mit einem beheizten FID (HFID) fortlaufend gemessen, registriert und integriert. Das Probengas wird über eine separate Sonde entnommen.
Die Probeentnahme für die Sammelbeutel zum Zwecke der anschließenden Konzentrationsmessungen entspricht dem in Nummer 3.6.2.3.1 beschriebenen Verfahren.
zur Bestimmung gas- und partikelförmiger Emissionen bei Pkw mit Dieselmotoren
3.6.3.2.2
Der Ablauf entspricht dem in Nummer 3.6.2.3.2 für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) beschriebenen Verfahren mit folgenden Ergänzungen:
Die Aufzeichnungs- bzw. Registriereinrichtungen des beheizten FID (HFID) ist einzuschalten.
Der Probengasstrom für den beheizten FID (HFID) muss mindestens 2 l/min betragen.
Während der Prüfung ist die Durchflussmenge durch die Partikelfilter so einzustellen, dass die Durchflussmenge auf ± 5 Prozent konstant bleibt. Die mittlere Temperatur und der Druck am Einlass des Durchflussmessgeräts sind aufzuzeichnen. Wenn die Durchflussmenge sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss eine geringere Durchflussrate eingestellt oder ein größerer Filter verwendet werden (gegebenenfalls beides).
3.6.3.2.3
Die Bestimmungen aus Nummer 3.6.2.3.3 gelten mit folgenden Ergänzungen oder Änderungen.
Von dem Zeitpunkt 505 Sekunden an wird das zweite Partikelfilterpaar beaufschlagt. An der Aufzeichnungseinrichtung für die Kohlenwasserstoffkonzentrationsmessung ist eine Markierung vorzunehmen, derzufolge die erste und zweite Phase identifiziert werden können. Die Integration der CH-Werte erfolgt getrennt nach den einzelnen Sammelphasen.
Ebenfalls fünf Sekunden, nachdem der Motor zu laufen aufgehört hat, ist die Aufzeichnung der CH-Konzentration entsprechend zu markieren, ist die Integration über die zweite Phase zu beenden und ist der Probenstrom-Durchfluss durch das zweite Partikelfilterpaar zu beenden.
Die für die Durchführung und Beendigung der CH-Messung sowie der Partikelabscheidung in der dritten Phase erforderlichen Schritte sind in Anlehnung an die zu den Buchstaben c und d beschriebenen Ergänzungen durchzuführen.
Sobald wie möglich, keinesfalls jedoch später als eine Stunde nach der Beendigung der dritten Phase der Fahrkurve I, sind die sechs Partikelfilter für die Wägung zu konditionieren.
3.6.3.2.4
Es gelten die Bestimmungen und der Ablauf nach Nummer 3.6.2.3.4. Eine Messung der Partikelemissionen ist nicht erforderlich.
Prüfung gemäß § 47a
Nach Abschluss der Prüfung der Abgasemissionen in den Fahrkurven I und II durchlaufen die Prüffahrzeuge die Prüfung gemäß § 47a.
Prüfung nach Fahrkurve I
Die Entnahme beginnt, wie nach Nummer 3.6.2.4 festgelegt, gleichzeitig mit dem Anlassen des Fahrzeugmotors. In getrennten Beuteln bzw. Filterpaaren werden während der
Kaltstart-Übergangsphase (505 Sekunden nach Kaltstartbeginn)
Kaltstart-stabilisierten Phase (von der 506. Sekunde bis zum Abstellen)
Warmstart-Übergangsphase (505 Sekunden nach Warmstartbeginn)
der Fahrkurve I die dazugehörigen Abgas- und Partikelproben entnommen. Die Entnahme endet nach der dritten Phase mit laufendem Motor. Parallel zu jedem Abgasprobenbeutel werden Beutel mit Umgebungsluftproben gefüllt.
Prüfung nach Fahrkurve II
Die Probennahme beginnt und endet mit laufendem Fahrzeugmotor. Während der gesamten Fahrtdauer gelangt die Abgas- und die Umgebungsluft in je einen Probenbeutel.
Die Analyse der in den Beuteln enthaltenen Gase ist so bald wie möglich nach Beendigung der einzelnen Phasen der Prüfung durchzuführen; das unverdünnte Abgas in den Probenbeuteln muss innerhalb von 20 Minuten nach Phasenende analysiert werden. Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens acht, höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale vor dem Test in einer klimatisierten Kammer zu konditionieren (Temperatur, Feuchte). Nach dieser Konditionierung werden die leeren Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt.
Vor jeder Probenanalyse wird der Nullpunkt des jeweiligen Analysators mit dem jeweiligen Prüfgas eingestellt.
Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden dann mit Prüfgasen eingestellt, deren Nennkonzentrationen zwischen 70 und 100 Prozent des Skalenendwerts liegen.
Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2 Prozent des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der in Nummer 3.7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde, so ist der Vorgang zu wiederholen.
Anschließend sind die Proben zu analysieren.
Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 Prozent von denen ab, die nach der in Nummer 3.7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, so können die Ergebnisse der Analyse für die Berechnung der Prüfungswerte herangezogen werden.
Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflussmengen und Drücke der verschiedenen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.
Die Konzentration der Kohlenwasserstoffe aus Motoren mit Selbstzündung wird am beheizten FID über die Dauer der Testphasen registriert und integriert. Nach Nummer 3.13 wird die emittierte Menge an Kohlenwasserstoffen bestimmt.
Maßgebliches Volumen
Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel
Die Masse m der vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten gasförmigen Luftverunreinigungen wird für die einzelnen Testphasen durch das Produkt aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden Gasvolumen basierend auf den nachstehenden Dichtewerten nach den vorgenannten Bezugsbedingungen berechnet:
für Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 kg/m3
für Kohlenwasserstoffe (CH1,85): d = 0,619 kg/m3
für Stickoxide (NO2): d = 2,05 kg/m3
Die Masse m der vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten Partikel wird für die einzelnen Testphasen aus der gewogenen Partikelmasse auf den Filterpaaren ermittelt. Mindestens 95 Prozent der Partikel müssen sich auf dem ersten Filter befinden. Unter diesen Bedingungen ist es ausreichend, die Massenbelegung des ersten Filters für die Berechnung der emittierten Partikelmasse heranzuziehen.
Nummer 3.13 enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden für die Bestimmung der Massen der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel.
Die Abweichung nach oben liegt um 3,2 km/h höher als die höchste Geschwindigkeit zum betreffenden Zeitpunkt ± 1 Sekunde.
Die Abweichung nach unten liegt um 3,2 km/h tiefer als die niedrigste Geschwindigkeit zum betreffenden Zeitpunkt ± 1 Sekunde.
Geschwindigkeitsabweichungen, die diese Toleranzen übersteigen, sind nur zulässig, wenn sie jeweils weniger als zwei Sekunden dauern. Geschwindigkeiten, die niedriger sind als vorgeschrieben, sind nur zulässig, falls das Fahrzeug dabei die höchste verfügbare Leistung abgibt.
Die Fahrkurven sind unter Einhaltung der vorgeschriebenen Toleranzen bei möglichst geringer Bewegung des Fahrpedals zu durchfahren. Unter Beachtung der angegebenen Schaltpunkte muss dabei stetig beschleunigt oder verzögert werden.
Ein Schaltvorgang muss so schnell wie möglich erfolgen; das Fahrpedal darf während des Gangwechsels nicht betätigt werden.
Falls die durch die Fahrkurve vorgegebenen Beschleunigungswerte nicht erreicht werden, muss das Fahrzeug so lange mit Volllast beschleunigt werden, bis der vorgeschriebene Geschwindigkeitswert der Fahrkurve erreicht wird.
Bei den Leerlaufphasen der Fahrkurve muss der Gang eingelegt und der Motor ausgekuppelt sein. Dies gilt nicht für die erste Leerlaufphase der Fahrkurve. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe muss die Fahrstufe drive gewählt und die Bremse betätigt sein.
Die Verzögerungsphasen der Fahrkurve werden bei eingelegtem Gang, eingekuppeltem Motor und entlastetem Fahrpedal durchfahren. Konstante Verzögerungen lassen sich gegebenenfalls durch Gebrauch der Fahrzeugbremse einhalten. Wird bis auf Stillstand verzögert, so ist bei 24 km/h auszukuppeln.
Tabelle zur Fahrkurve I
Fahrdauer (t) in (s) – Fahrgeschwindigkeit (v) in (km/h)
0 0,0 20 0,0 40 24,0 60 38,9 80 41,4 100 48,8 120 24,8
1 0,0 21 4,8 41 24,5 61 39,6 81 42,0 101 49,4 121 19,5
2 0,0 22 9,5 42 24,9 62 40,1 82 43,0 102 49,7 122 14,2
3 0,0 23 13,8 43 25,7 63 40,2 83 44,3 103 49,9 123 8,9
4 0,0 24 18,5 44 27,5 64 39,6 84 46,0 104 49,7 124 3,5
5 0,0 25 23,0 45 30,7 65 39,4 85 47,2 105 46,9 125 0,0
6 0,0 26 27,2 46 34,0 66 39,8 86 48,0 106 48,0 126 0,0
7 0,0 27 27,8 47 36,5 67 39,9 87 48,4 107 48,1 127 0,0
8 0,0 28 29,1 48 36,9 68 39,8 88 48,9 108 48,6 128 0,0
9 0,0 29 33,3 49 36,5 69 39,6 89 49,4 109 49,4 129 0,0
10 0,0 30 34,9 50 36,4 70 39,6 90 49,4 110 50,2 130 0,0
11 0,0 31 36,0 51 34,3 71 40,4 91 49,1 111 51,2 131 0,0
12 0,0 32 36,2 52 30,6 72 41,2 92 48,9 112 51,8 132 0,0
13 0,0 33 35,6 53 27,5 73 41,4 93 48,8 113 52,1 133 0,0
14 0,0 34 34,6 54 25,4 74 40,9 94 48,9 114 51,8 134 0,0
15 0,0 35 33,6 55 25,4 75 40,1 95 49,6 115 51,0 135 0,0
16 0,0 36 32,8 56 28,5 76 40,2 96 48,9 116 46,0 136 0,0
17 0,0 37 31,9 57 31,9 77 40,9 97 48,1 117 40,7 137 0,0
18 0,0 38 27,4 58 34,8 78 41,8 98 47,5 118 35,4 138 0,0
19 0,0 39 24,0 59 37,3 79 41,8 99 48,0 119 30,1 139 0,0
t v t v t v t v t v t v t v
140 0,0 160 0,0 180 41,5 200 67,8 220 80,5 240 91,2 260 87,1
141 0,0 161 0,0 181 43,8 201 70,0 221 81,4 241 91,2 261 86,6
142 0,0 162 0,0 182 42,6 202 72,6 222 82,1 242 90,9 262 85,9
143 0,0 163 0,0 183 38,6 203 74,0 223 82,9 243 90,9 263 85,3
144 0,0 164 5,3 184 36,5 204 75,3 224 84,0 244 90,9 264 84,7
145 0,0 165 10,6 185 31,2 205 76,4 225 85,6 245 90,9 265 83,8
146 0,0 166 15,9 186 28,5 206 76,4 226 87,1 246 90,9 266 84,3
147 0,0 167 21,2 187 27,7 207 76,1 227 87,9 247 90,9 267 83,7
148 0,0 168 26,6 188 29,1 208 76,0 228 88,4 248 90,6 268 83,5
149 0,0 169 31,9 189 29,9 209 75,6 229 88,5 249 90,3 269 83,2
150 0,0 170 35,7 190 32,2 210 75,6 230 88,4 250 89,8 270 82,9
151 0,0 171 39,1 191 35,7 211 75,6 231 87,9 251 88,7 271 83,0
152 0,0 172 41,5 192 39,4 212 75,6 232 87,9 252 87,9 272 83,4
153 0,0 173 42,5 193 43,9 213 75,6 233 88,2 253 87,2 273 83,8
154 0,0 174 41,4 194 49,1 214 76,0 234 88,7 254 86,9 274 84,5
155 0,0 175 40,4 195 53,9 215 76,3 235 89,3 255 86,4 275 85,3
156 0,0 176 39,8 196 58,3 216 77,1 236 89,6 256 86,3 276 86,1
157 0,0 177 40,2 197 60,0 217 78,1 237 90,3 257 86,7 277 86,9
158 0,0 178 40,6 198 63,2 218 79,0 238 90,6 258 86,9 278 88,4
159 0,0 179 40,9 199 65,2 219 79,7 239 91,1 259 87,1 279 89,2
280 89,5 300 79,0 320 44,3 340 0,0 360 49,6 380 58,7 400 0,0
281 90,1 301 78,2 321 39,9 341 0,0 361 50,9 381 58,6 401 0,0
282 90,1 302 77,4 322 34,6 342 0,0 362 51,7 382 57,9 402 0,0
283 89,8 303 76,0 323 32,3 343 0,0 363 52,3 383 56,5 403 4,2
284 88,8 304 74,2 324 30,7 344 0,0 364 54,1 384 54,9 404 9,5
285 87,7 305 72,4 325 29,8 345 0,0 365 55,5 385 53,9 405 14,5
286 86,3 306 70,5 326 27,4 346 0,0 366 55,7 386 50,5 406 20,1
287 84,5 307 68,6 327 24,9 347 1,6 367 56,2 387 46,7 407 25,4
288 82,9 308 66,8 328 20,1 348 6,9 368 56,0 388 41,4 408 30,7
289 82,9 309 64,9 329 17,4 349 12,2 369 55,5 389 37,0 409 36,0
290 82,9 310 62,0 330 12,9 350 17,5 370 55,8 390 32,7 410 40,2
291 82,2 311 59,5 331 7,6 351 22,9 371 57,1 391 28,2 411 41,2
292 80,6 312 56,6 332 2,3 352 27,8 372 57,9 392 23,3 412 44,3
293 80,5 313 54,4 333 0,0 353 32,2 373 57,9 393 19,3 413 46,7
294 80,6 314 52,3 334 0,0 354 36,2 374 57,9 394 14,0 414 48,3
295 80,5 315 50,7 335 0,0 355 38,1 375 57,9 395 8,7 415 48,4
296 79,8 316 49,2 336 0,0 356 40,6 376 57,9 396 3,4 416 48,3
297 79,7 317 49,1 337 0,0 357 42,8 377 57,9 397 0,0 417 47,8
298 79,7 318 48,3 338 0,0 358 45,2 378 58,1 398 0,0 418 47,2
299 79,7 319 46,7 339 0,0 359 48,3 379 58,6 399 0,0 419 46,3
420 45,1 440 0,0 460 54,1 480 56,6 500 21,2 520 25,7 540 40,6
421 40,2 441 0,0 461 56,0 481 56,3 501 16,6 521 28,5 541 40,2
422 34,9 442 0,0 462 56,5 482 56,5 502 11,6 522 30,6 542 40,2
423 29,6 443 0,0 463 57,3 483 56,6 503 6,4 523 32,3 543 40,2
424 24,3 444 0,0 464 58,1 484 57,1 504 1,6 524 33,8 544 39,3
425 19,0 445 0,0 465 57,9 485 56,6 505 0,0 525 35,4 545 37,2
426 13,7 446 0,0 466 58,1 486 56,3 506 0,0 526 37,0 546 31,9
427 8,4 447 0,0 467 58,3 487 56,3 507 0,0 527 38,3 547 26,6
428 3,1 448 5,3 468 57,9 488 56,3 508 0,0 528 39,4 548 21,2
429 0,0 449 10,6 469 57,5 489 56,0 509 0,0 529 40,1 549 15,9
430 0,0 450 15,9 470 57,9 490 55,7 510 0,0 530 40,2 550 10,6
431 0,0 451 21,2 471 57,9 491 55,8 511 1,9 531 40,2 551 5,3
432 0,0 452 26,6 472 57,3 492 53,9 512 5,6 532 40,2 552 0,0
433 0,0 453 31,0 473 57,1 493 51,5 513 8,9 533 40,2 553 0,0
434 0,0 454 37,2 474 57,0 494 48,4 514 10,5 534 40,2 554 0,0
435 0,0 455 42,5 475 56,6 495 45,1 515 13,7 535 40,2 555 0,0
436 0,0 456 44,7 476 56,6 496 41,0 516 15,4 536 41,2 556 0,0
437 0,0 457 46,8 477 56,6 497 36,2 517 16,9 537 41,5 557 0,0
438 0,0 458 50,7 478 56,6 498 31,9 518 19,2 538 41,8 558 0,0
439 0,0 459 53,1 479 56,6 499 26,6 519 22,5 539 41,2 559 0,0
560 0,0 580 28,5 600 34,8 620 0,0 640 0,0 660 41,2 680 0,0
561 0,0 581 28,2 601 35,4 621 0,0 641 0,0 661 41,8 681 0,0
562 0,0 582 27,4 602 36,0 622 0,0 642 0,0 662 43,9 682 0,0
563 0,0 583 27,2 603 36,2 623 0,0 643 0,0 663 43,1 683 0,0
564 0,0 584 26,7 604 36,2 624 0,0 644 0,0 664 42,3 684 0,0
565 0,0 585 27,4 605 36,2 625 0,0 645 0,0 665 42,5 685 0,0
566 0,0 586 27,5 606 36,5 626 0,0 646 3,2 666 42,6 686 0,0
567 0,0 587 27,4 607 38,1 627 0,0 647 7,2 667 42,6 687 0,0
568 0,0 588 26,7 608 40,4 628 0,0 648 12,6 668 41,8 688 0,0
569 5,3 589 26,6 609 41,8 629 0,0 649 16,4 669 41,0 689 0,0
570 10,6 590 26,6 610 42,6 630 0,0 650 20,1 670 38,0 690 0,0
571 15,9 591 26,7 611 43,5 631 0,0 651 22,5 671 34,4 691 0,0
572 20,9 592 27,4 612 42,0 632 0,0 652 24,6 672 29,8 692 0,0
573 23,5 593 28,3 613 36,7 633 0,0 653 28,2 673 26,4 693 0,0
574 25,7 594 29,8 614 31,4 634 0,0 654 31,5 674 23,3 694 2,3
575 27,4 595 30,9 615 26,1 635 0,0 655 33,8 675 18,7 695 5,3
576 27,4 596 32,5 616 20,8 636 0,0 656 35,7 676 14,0 696 7,1
577 21,4 597 33,8 617 15,4 637 0,0 657 37,5 677 9,3 697 10,5
578 28,2 598 34,0 618 10,1 638 0,0 658 39,4 678 5,6 698 14,8
579 28,5 599 34,1 619 4,8 639 0,0 659 40,7 679 3,2 699 18,2
700 21,7 720 24,1 740 41,0 760 15,1 780 44,3 800 45,1 820 50,9
701 23,5 721 19,3 741 42,6 761 10,0 781 45,1 801 45,9 821 50,7
702 26,4 722 14,5 742 43,6 762 4,8 782 45,5 802 48,3 822 49,2
703 26,9 723 10,0 743 44,4 763 2,4 783 46,5 803 49,9 823 48,3
704 26,6 724 7,2 744 44,9 764 2,4 784 46,5 804 51,5 824 48,1
705 26,6 725 4,8 745 45,5 765 0,8 785 46,5 805 53,1 825 48,1
706 29,3 726 3,4 746 46,0 766 0,0 786 46,3 806 53,1 826 48,1
707 30,9 727 0,8 747 46,0 767 4,8 787 45,9 807 54,1 827 48,1
708 32,3 728 0,8 748 45,5 768 10,1 788 45,5 808 54,7 828 47,6
709 34,6 729 5,1 749 45,4 769 15,4 789 45,5 809 55,2 829 47,5
710 36,2 730 10,5 750 45,1 770 20,8 790 45,5 810 55,0 830 47,5
711 36,2 731 15,4 751 44,3 771 25,4 791 45,4 811 54,7 831 47,2
712 35,6 732 20,1 752 43,1 772 28,2 792 44,4 812 54,7 832 46,5
713 36,5 733 22,5 753 41,0 773 29,6 793 44,3 813 54,6 833 45,4
714 37,5 734 25,7 754 37,8 774 31,4 794 44,3 814 54,1 834 44,6
715 37,8 735 29,0 755 34,6 775 33,3 795 44,3 815 53,3 835 43,5
716 36,2 736 31,5 756 30,6 776 35,4 796 44,3 816 53,1 836 41,0
717 34,8 737 34,6 757 26,6 777 37,3 797 44,3 817 52,3 837 38,1
718 33,0 738 37,2 758 24,0 778 40,2 798 44,3 818 51,5 838 35,4
719 29,0 739 39,4 759 20,1 779 42,6 799 44,4 819 51,3 839 33,0
840 30,9 860 46,7 880 46,8 900 43,3 920 36,4 940 40,2 960 3,2
841 30,9 861 46,8 881 46,7 901 42,8 921 37,7 941 39,6 961 8,5
842 32,3 862 46,7 882 46,5 902 42,6 922 38,6 942 39,6 962 13,8
843 33,6 863 45,2 883 45,9 903 42,6 923 38,9 943 38,8 963 19,2
844 34,4 864 44,3 884 45,2 904 42,6 924 39,3 944 39,4 964 24,5
845 35,4 865 43,5 885 45,1 905 42,3 925 40,1 945 40,4 965 28,2
846 36,4 866 41,5 886 45,1 906 42,2 926 40,4 946 41,2 966 29,9
847 37,3 867 40,2 887 44,4 907 42,2 927 40,6 947 40,4 967 32,2
848 38,6 868 39,4 888 43,8 908 41,7 928 40,7 948 38,6 968 34,0
849 40,2 869 39,9 889 42,8 909 41,2 929 41,0 949 35,4 969 35,4
850 41,8 870 40,4 890 43,5 910 41,2 930 40,6 950 32,3 970 37,0
851 42,8 871 41,0 891 44,3 911 41,7 931 40,2 951 27,2 971 39,4
852 42,8 872 41,4 892 44,7 912 41,5 932 40,3 952 21,9 972 42,3
853 43,1 873 42,2 893 45,1 913 41,0 933 40,2 953 16,6 973 44,3
854 43,5 874 43,3 894 44,7 914 39,6 934 39,8 954 11,3 974 45,2
855 43,8 875 44,3 895 45,1 915 37,8 935 39,4 955 6,0 975 45,7
856 44,7 876 44,7 896 45,1 916 35,7 936 39,1 956 0,6 976 45,9
857 45,2 877 45,7 897 45,1 917 34,8 937 39,1 957 0,0 977 45,9
858 46,3 878 46,7 898 44,6 918 34,8 938 39,4 958 0,0 978 45,9
859 46,5 879 47,0 899 44,1 919 34,9 939 40,2 959 0,0 979 44,6
980 44,3 1000 37,8 1020 12,2 1040 0,0 1060 32,2 1080 29,0 1100 0,0
981 43,8 1001 38,6 1021 6,9 1041 0,0 1061 35,1 1081 24,1 1101 0,2
982 43,1 1002 39,6 1022 1,6 1042 0,0 1062 37,0 1082 19,8 1102 1,0
983 42,6 1003 39,9 1023 0,0 1043 0,0 1063 38,6 1083 17,9 1103 2,6
984 41,8 1004 40,4 1024 0,0 1044 0,0 1064 39,9 1084 17,1 1104 5,8
985 41,4 1005 41,0 1025 0,0 1045 0,0 1065 41,2 1085 16,1 1105 11,1
986 40,6 1006 41,2 1026 0,0 1046 0,0 1066 42,6 1086 15,3 1106 16,1
987 38,6 1007 41,0 1027 0,0 1047 0,0 1067 43,1 1087 14,6 1107 20,6
988 35,4 1008 40,2 1028 0,0 1048 0,0 1068 44,1 1088 14,0 1108 22,5
989 34,6 1009 38,8 1029 0,0 1049 0,0 1069 44,9 1089 13,8 1109 23,3
990 34,6 1010 38,1 1030 0,0 1050 0,0 1070 45,5 1090 14,2 1110 25,7
991 35,1 1011 37,3 1031 0,0 1051 0,0 1071 45,1 1091 14,5 1111 29,1
992 36,2 1012 36,9 1032 0,0 1052 0,0 1072 44,3 1092 14,0 1112 32,2
993 37,0 1013 36,2 1033 0,0 1053 1,9 1073 43,5 1093 13,8 1113 33,6
994 36,7 1014 35,4 1034 0,0 1054 6,4 1074 43,5 1094 12,9 1114 34,1
995 36,7 1015 34,8 1035 0,0 1055 11,7 1075 42,3 1095 11,3 1115 34,3
996 37,0 1016 33,0 1036 0,0 1056 17,1 1076 39,4 1096 8,0 1116 34,4
997 36,5 1017 28,2 1037 0,0 1057 22,4 1077 36,2 1097 6,8 1117 34,9
998 36,5 1018 22,9 1038 0,0 1058 27,4 1078 34,6 1098 4,2 1118 36,2
999 36,5 1019 17,5 1039 0,0 1059 29,8 1079 33,2 1099 1,6 1119 37,0
1120 38,3 1140 41,8 1160 0,0 1180 32,2 1200 10,5 1220 34,6 1240 9,7
1121 39,4 1141 41,0 1161 0,0 1181 26,9 1201 15,8 1221 35,1 1241 6,4
1122 40,2 1142 39,6 1162 0,0 1182 21,6 1202 19,3 1222 35,4 1242 4,0
1123 40,1 1143 37,8 1163 0,0 1183 16,3 1203 20,8 1223 35,2 1243 1,1
1124 39,9 1144 34,6 1164 0,0 1184 10,9 1204 20,9 1224 34,9 1244 0,0
1125 40,2 1145 32,2 1165 0,0 1185 5,6 1205 20,3 1225 34,6 1245 0,0
1126 40,9 1146 28,2 1166 0,0 1186 0,3 1206 20,6 1226 34,6 1246 0,0
1127 41,5 1147 25,7 1167 0,0 1187 0,0 1207 21,1 1227 34,4 1247 0,0
1128 41,8 1148 22,5 1168 0,0 1188 0,0 1208 21,1 1228 32,3 1248 0,0
1129 42,5 1149 17,2 1169 3,4 1189 0,0 1209 22,5 1229 31,4 1249 0,0
1130 42,8 1150 11,9 1170 8,7 1190 0,0 1210 24,9 1230 30,9 1250 0,0
1131 43,3 1151 6,6 1171 14,0 1191 0,0 1211 27,4 1231 31,5 1251 0,0
1132 43,5 1152 1,3 1172 19,3 1192 0,0 1212 29,9 1232 31,9 1252 1,6
1133 43,5 1153 0,0 1173 24,6 1193 0,0 1213 31,7 1233 32,2 1253 1,6
1134 43,5 1154 0,0 1174 29,9 1194 0,0 1214 33,8 1234 31,4 1254 1,6
1135 43,3 1155 0,0 1175 34,0 1195 0,0 1215 34,6 1235 28,2 1255 1,6
1136 43,1 1156 0,0 1176 37,0 1196 0,0 1216 35,1 1236 24,9 1256 1,6
1137 43,1 1157 0,0 1177 37,8 1197 0,3 1217 35,1 1237 20,9 1257 2,6
1138 42,6 1158 0,0 1178 37,0 1198 2,4 1218 34,6 1238 16,1 1258 4,8
1139 42,5 1159 0,0 1179 36,2 1199 5,6 1219 34,1 1239 12,9 1259 6,4
1260 8,0 1280 39,4 1300 45,5 1320 0,0 1340 13,0 1360 26,6
1261 10,1 1281 38,6 1301 46,7 1321 0,0 1341 18,3 1361 24,9
1262 12,9 1282 37,8 1302 46,8 1322 0,0 1342 21,2 1362 22,5
1263 16,1 1283 37,8 1303 46,7 1323 0,0 1343 24,3 1363 17,7
1264 16,9 1284 37,8 1304 45,1 1324 0,0 1344 27,0 1364 12,9
1265 15,3 1285 37,8 1305 39,8 1325 0,0 1345 29,5 1365 8,4
1266 13,7 1286 37,8 1306 34,4 1326 0,0 1346 31,4 1366 4,0
1267 12,2 1287 37,8 1307 29,1 1327 0,0 1347 32,7 1367 0,0
1268 14,2 1288 38,6 1308 23,8 1328 0,0 1348 34,3 1368 0,0
1269 17,7 1289 38,8 1309 18,5 1329 0,0 1349 35,2 1369 0,0
1270 22,5 1290 39,4 1310 13,2 1330 0,0 1350 35,6 1370 0,0
1271 27,4 1291 39,8 1311 7,9 1331 0,0 1351 36,0 1371 0,0
1272 31,4 1292 40,2 1312 2,6 1332 0,0 1352 35,4
1273 33,8 1293 40,9 1313 0,0 1333 0,0 1353 34,8
1274 35,1 1294 41,2 1314 0,0 1334 0,0 1354 34,0
1275 35,7 1295 41,4 1315 0,0 1335 0,0 1355 33,0
1276 37,0 1296 41,8 1316 0,0 1336 0,0 1356 32,2
1277 38,0 1297 42,2 1317 0,0 1337 0,0 1357 31,5
1278 38,8 1298 43,5 1318 0,0 1338 2,4 1358 29,8
1279 39,4 1299 44,7 1319 0,0 1339 7,7 1359 28,2
Tabelle zur Fahrkurve II
0 0,0 20 52,9 40 59,3 60 71,6 80 75,4 100 78,0 120 77,3
1 0,0 21 53,9 41 59,5 61 72,0 81 75,4 101 78,5 121 76,7
2 0,0 22 54,8 42 59,5 62 72,2 82 75,6 102 79,0 122 76,2
3 3,2 23 55,6 43 59,5 63 72,4 83 75,7 103 79,1 123 76,1
4 7,8 24 56,1 44 59,5 64 72,5 84 75,7 104 79,0 124 76,4
5 13,0 25 56,4 45 59,5 65 73,0 85 75,9 105 79,0 125 76,9
6 18,1 26 57,4 46 59,5 66 73,5 86 75,7 106 78,8 126 77,0
7 23,3 27 57,7 47 59,6 67 74,0 87 75,6 107 78,8 127 77,2
8 27,8 28 57,6 48 60,0 68 74,4 88 75,4 108 79,0 128 77,0
9 31,5 29 56,7 49 60,4 69 74,8 89 74,8 109 79,1 129 77,0
10 35,0 30 56,1 50 62,1 70 75,3 90 74,4 110 79,3 130 77,0
11 38,6 31 55,5 51 63,2 71 75,4 91 74,3 111 79,4 131 77,2
12 41,5 32 55,6 52 64,3 72 75,6 92 74,4 112 79,6 132 77,2
13 43,6 33 55,9 53 65,4 73 75,7 93 74,8 113 79,6 133 77,2
14 46,0 34 56,4 54 66,6 74 75,9 94 75,4 114 79,6 134 77,0
15 48,1 35 57,4 55 67,8 75 76,1 95 75,7 115 79,4 135 76,1
16 48,2 36 58,0 56 69,0 76 75,9 96 76,2 116 79,0 136 74,0
17 49,3 37 58,2 57 69,9 77 75,7 97 76,7 117 78,6 137 69,6
18 50,6 38 58,7 58 70,7 78 75,6 98 77,2 118 78,1 138 66,2
19 51,8 39 59,0 59 71,2 79 75,4 99 77,5 119 77,8 139 63,5
140 63,0 160 75,3 180 69,3 200 69,8 220 69,3 240 75,6 260 79,0
141 62,7 161 75,4 181 67,8 201 69,5 221 69,5 241 75,4 261 79,0
142 62,7 162 75,6 182 66,7 202 69,5 222 69,8 242 75,3 262 79,0
143 62,9 163 75,7 183 66,7 203 69,3 223 70,6 243 75,4 263 79,0
144 63,5 164 76,5 184 67,7 204 69,1 224 71,2 244 75,6 264 78,8
145 64,5 165 77,0 185 69,0 205 69,1 225 71,9 245 75,9 265 78,6
146 65,9 166 77,2 186 69,9 206 69,3 226 72,5 246 76,4 266 77,5
147 67,5 167 77,2 187 70,6 207 69,8 227 73,0 247 77,0 267 76,7
148 69,3 168 77,0 188 70,1 208 70,6 228 73,6 248 77,2 268 76,4
149 70,3 169 76,9 189 69,6 209 70,7 229 74,8 249 77,2 269 75,9
150 70,9 170 76,1 190 69,1 210 69,9 230 75,4 250 77,2 270 75,1
151 71,2 171 75,1 191 69,3 211 68,5 231 75,9 251 77,2 271 74,3
152 71,4 172 74,3 192 69,8 212 66,7 232 76,2 252 77,2 272 74,0
153 71,7 173 73,8 193 70,6 213 65,4 233 76,1 253 77,3 273 73,6
154 71,9 174 73,5 194 71,2 214 64,3 234 76,1 254 77,5 274 73,3
155 72,2 175 73,2 195 71,7 215 64,3 235 75,9 255 77,5 275 73,0
156 72,7 176 73,0 196 72,2 216 64,8 236 75,9 256 77,3 276 72,7
157 73,5 177 72,8 197 72,0 217 65,9 237 75,9 257 78,1 277 72,4
158 73,8 178 72,4 198 71,4 218 67,5 238 75,7 258 78,6 278 71,9
159 74,4 179 70,7 199 70,6 219 68,7 239 75,6 259 79,0 279 71,6
280 71,1 300 53,7 320 74,8 340 92,1 360 92,3 380 90,4 400 91,8
281 69,9 301 57,2 321 75,3 341 92,6 361 92,0 381 90,1 401 92,5
282 68,8 302 60,3 322 75,7 342 93,0 362 91,8 382 90,1 402 93,0
283 67,5 303 62,9 323 76,7 343 93,3 363 91,7 383 90,1 403 93,3
284 64,5 304 64,6 324 77,7 344 93,4 364 91,7 384 90,2 404 93,3
285 62,1 305 66,1 325 78,8 345 93,9 365 91,5 385 90,7 405 93,3
286 60,3 306 67,2 326 79,9 346 94,4 366 91,5 386 91,2 406 93,3
287 57,6 307 68,2 327 80,9 347 94,6 367 91,5 387 91,5 407 93,3
288 55,8 308 68,8 328 82,0 348 94,7 368 91,7 388 91,8 408 93,3
289 54,7 309 69,6 329 83,1 349 94,9 369 91,7 389 92,1 409 93,1
290 53,5 310 70,4 330 84,3 350 94,9 370 91,7 390 92,3 410 93,0
291 52,2 311 71,2 331 85,4 351 94,7 371 91,7 391 92,3 411 92,8
292 51,0 312 71,9 332 86,5 352 94,6 372 91,7 392 92,0 412 92,8
293 49,2 313 72,4 333 87,6 353 94,2 373 91,7 393 91,7 413 93,0
294 47,6 314 72,7 334 88,8 354 93,9 374 91,7 394 91,5 414 93,1
295 46,3 315 73,0 335 89,7 355 93,6 375 91,7 395 91,0 415 93,3
296 46,1 316 73,2 336 90,7 356 93,4 376 91,7 396 90,5 416 93,4
297 46,0 317 73,6 337 91,5 357 93,3 377 91,5 397 90,2 417 93,9
298 47,4 318 74,0 338 91,7 358 93,1 378 91,3 398 90,7 418 94,7
299 50,5 319 74,1 339 91,8 359 92,6 379 90,9 399 91,2 419 95,0
420 95,5 440 93,1 460 93,3 480 88,6 500 88,0 520 88,1 540 90,1
421 96,2 441 93,1 461 93,4 481 88,4 501 87,8 521 88,3 541 90,1
422 96,3 442 93,1 462 93,4 482 88,3 502 87,5 522 88,4 542 90,1
423 96,3 443 93,1 463 93,6 483 88,3 503 87,3 523 88,6 543 90,1
424 96,2 444 93,1 464 93,8 484 88,3 504 87,3 524 88,8 544 90,1
425 95,8 445 93,3 465 93,8 485 88,3 505 87,2 525 88,8 545 90,1
426 95,5 446 93,4 466 93,8 486 88,3 506 87,0 526 88,9 546 90,1
427 95,2 447 93,4 467 93,6 487 88,3 507 87,0 527 89,1 547 89,9
428 95,0 448 93,6 468 93,4 488 88,4 508 87,0 528 89,2 548 89,9
429 94,9 449 93,6 469 93,3 489 88,4 509 86,8 529 89,4 549 89,9
430 94,7 450 93,6 470 93,0 490 88,4 510 86,8 530 89,6 550 89,7
431 94,4 451 93,4 471 92,5 491 88,4 511 86,8 531 89,7 551 89,4
432 94,2 452 93,3 472 91,8 492 88,4 512 86,8 532 89,9 552 89,1
433 94,1 453 93,3 473 91,7 493 88,4 513 86,8 533 90,1 553 88,8
434 93,9 454 93,3 474 91,0 494 88,6 514 86,8 534 90,1 554 88,6
435 93,9 455 93,3 475 90,2 495 88,6 515 86,8 535 90,1 555 88,4
436 93,8 456 93,3 476 90,1 496 88,4 516 86,8 536 90,1 556 88,3
437 93,6 457 93,3 477 89,7 497 88,3 517 87,0 537 90,1 557 87,8
438 93,4 458 93,1 478 89,2 498 88,3 518 87,2 538 90,1 558 87,5
439 93,3 459 93,1 479 88,8 499 88,1 519 87,6 539 90,1 559 87,2
560 87,0 580 82,2 600 77,7 620 79,9 640 74,8 660 82,0 680 81,2
561 86,5 581 81,5 601 77,2 621 81,4 641 74,3 661 82,2 681 80,6
562 85,9 582 80,9 602 77,0 622 82,8 642 74,0 662 82,7 682 80,1
563 85,7 583 80,2 603 76,9 623 83,9 643 74,0 663 83,1 683 79,9
564 85,4 584 79,3 604 76,7 624 84,7 644 74,4 664 83,6 684 79,8
565 85,1 585 78,3 605 77,0 625 85,2 645 75,3 665 83,9 685 79,6
566 84,6 586 77,5 606 77,7 626 86,2 646 76,4 666 84,4 686 79,6
567 84,3 587 77,3 607 78,8 627 86,8 647 77,5 667 84,9 687 79,9
568 83,9 588 77,2 608 79,0 628 87,0 648 78,5 668 84,7 688 80,4
569 83,8 589 77,2 609 78,8 629 87,5 649 79,6 669 84,6 689 80,7
570 83,6 590 77,3 610 78,6 630 88,0 650 80,7 670 84,1 690 81,4
571 83,6 591 77,8 611 77,2 631 88,6 651 81,5 671 84,1 691 82,2
572 83,6 592 78,6 612 75,7 632 89,1 652 82,2 672 84,3 692 83,0
573 83,6 593 78,8 613 74,3 633 89,1 653 83,1 673 84,4 693 83,5
574 83,8 594 79,0 614 74,1 634 88,4 654 83,9 674 84,7 694 83,6
575 83,6 595 79,0 615 74,1 635 87,6 655 84,4 675 84,7 695 83,8
576 83,6 596 78,8 616 74,3 636 86,2 656 83,8 676 84,3 696 84,3
577 83,5 597 78,8 617 75,4 637 84,4 657 83,0 677 83,8 697 85,1
578 83,0 598 78,6 618 76,9 638 80,7 658 82,2 678 83,1 698 85,7
579 82,7 599 78,1 619 78,8 639 77,5 659 82,0 679 82,2 699 86,4
700 87,2 720 94,6 740 78,0 760 5,3
701 87,6 721 94,1 741 76,5 761 3,2
702 88,1 722 93,4 742 75,3 762 1,1
703 88,4 723 92,8 743 73,3 763 0,0
704 89,2 724 92,1 744 71,1 764 0,0
705 89,9 725 91,8 745 68,3 765 0,0
706 90,2 726 91,3 746 63,0
707 90,2 727 90,9 747 57,7
708 90,7 728 90,4 748 52,4
709 90,9 729 89,2 749 47,1
710 91,2 730 87,8 750 43,1
711 91,5 731 87,0 751 39,4
712 91,7 732 86,4 752 34,5
713 92,1 733 85,5 753 31,3
714 92,8 734 85,1 754 27,9
715 93,6 735 84,4 755 24,2
716 94,6 736 83,6 756 19,9
717 95,0 737 82,5 757 15,6
718 95,2 738 81,2 758 11,2
719 95,0 739 79,6 759 8,0
Verfahren zur Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstands
Dieser Abschnitt beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der von einem Fahrleistungsprüfstand aufgenommenen Leistung. Diese umfasst die durch die Reibung und die von der Bremse aufgenommene Leistung. Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit angetrieben, die größer ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann wird der Antrieb abgestellt; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich. Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der Reibung aufgebraucht. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leerläuft.
Die Leistungsanzeige muss bei den Geschwindigkeiten 80 km/h, 60 km/h, 40 km/h und 20 km/h kalibriert werden.
Nachstehend wird der Vorgang für die Geschwindigkeit 80 km/h beschrieben. Die Kalibrierung ist für die übrigen genannten Geschwindigkeiten zu wiederholen, wobei die Anfangs- und Endgeschwindigkeiten sinngemäß zu wählen sind.
Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle, falls nicht schon erfolgt. Dazu kann ein fünftes Rad, ein Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden.
Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht oder es wird eine andere Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.
Verwendung eines Schwungrades oder eines anderen Schwungmassensystems für die entsprechende Schwungmassenklasse.
Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht.
Aufzeichnung der angezeigten Leistung (Pi).
Erhöhung der Geschwindigkeit auf 97 km/h.
Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.
Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüfstands von 88 km/h auf 72 km/h.
Einstellen der Bremsbelastung auf einen anderen Wert.
Wiederholung der beschriebenen Vorgänge so lange, bis der Leistungsbereich auf der Straße abgedeckt ist.
Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel:
aufgenommene Leistung in kW
äquivalente Schwungmasse in kg (unberücksichtigt bleibt die Schwungmasse der leerlaufenden hinteren Rolle)
Anfangsgeschwindigkeit in m/s (88 km/h = 24,4 m/s)
Endgeschwindigkeit in m/s (72 km/h = 20 m/s)
Zeit für die Verzögerung der Rolle von 88 km/h auf 72 km/h.
Diagramm der angezeigten Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei der gleichen Geschwindigkeit:
Fahrwiderstand eines Fahrzeugs
Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen nach Nummer 3.9.1.2 simuliert werden. Der Technische Dienst kann andere Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands zulassen.**)
Die Fahrbahn muss horizontal und lang genug sein, um die nachstehend genannten Messungen durchführen zu können. Die Neigung muss auf ± 0,1 Prozent konstant sein und darf 1,5 Prozent nicht überschreiten.
Während der Prüfung darf die durchschnittliche Windgeschwindigkeit 3 m/s nicht überschreiten bei Windböen von weniger als 5 m/s. Außerdem muss die Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit ist 0,7 m über der Fahrbahn zu messen.
Die Straße muss trocken sein.
Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als ± 7,5 Prozent von den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und t = 293,2 K abweichen.
Zustand und Vorbereitung des Prüffahrzeugs
3.9.2.4.1
Das Fahrzeug muss sich in normalem Fahr- und Einstellungszustand befinden. Es ist zu prüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachgenannten Punkte den Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung entspricht:
Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck)
Geometrie der Vorderachse
Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen)
Schmierung der Vorder- und Hinterachse
Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus
3.9.2.4.2
Das Fahrzeug ist mindestens bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugniveau muss so eingestellt sein, dass sich der Beladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der äußeren Vordersitze und auf einer durch diese Punkte verlaufenden Geraden befindet.
3.9.2.4.3
Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu schließen. Eventuelle Abdeckungen für Klimaanlagen, Scheinwerfer usw. müssen sich in den Stellungen befinden, die sich bei ausgeschalteten Einrichtungen ergeben.
3.9.2.4.4
Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug auf geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.
3.9.2.5.1
3.9.2.5.1.1
Messgeräte und zulässige Messfehler
Die Zeitmessung darf mit einem Fehler von nicht mehr als 0,1 Sekunden, die Geschwindigkeit mit einem Fehler von nicht mehr als 2 Prozent behaftet sein.
3.9.2.5.1.2
Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mehr als 10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit v liegt.
Das Getriebe ist in Leerlaufstellung zu bringen.
Gemessen wird die Verzögerungszeit t1 des Fahrzeugs von der Geschwindigkeit
v2 = (v + Δv) km/h bis v1 = (v – Δv) km/h,
wobei Δv 5 km/h.
Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmung von t2.
Bestimmung des Mittelwerts T1 aus t1 und t2.
Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen, dass die statistische Genauigkeit (p) für den Mittelwert
gleich oder kleiner 2 % ist (p ≤ 2 %).
Die statistische Genauigkeit wird definiert durch:
Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle
Anzahl der Prüfungen
Standardabweichung,
n 4 5 6 7 8 9
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3
1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77
n 10 11 12 13 14 15
t 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
Berechnung der Leistung nach der Formel:
Prüfgeschwindigkeit in m/s
Abweichung von der Geschwindigkeit v in m/s
Bezugsmasse in kg
3.9.2.5.2
3.9.2.5.2.1
Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden.
3.9.2.5.2.2
Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand gebracht.
Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Prüfstand erforderlichen Wert zu bringen.
Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstands. Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf Betriebstemperatur zu bringen.
Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach Nummer 3.9.2.5.1.2 Buchstabe a bis c, f und g, wobei in der Formel g M durch I ersetzt wird.
Einstellen der Prüfstandsbremse nach Nummer 3.9.1.
3.9.2.5.3
Andere gleichwertige Messverfahren für die Energieänderung beim Auslaufversuch können nach Zustimmung des Technischen Dienstes angewandt werden.
3.9.2.6.1
3.9.2.6.1.1
Das Drehmoment muss mit einem Messgerät einer Genauigkeit von 2 Prozent gemessen werden,
die Geschwindigkeit muss auf 2 Prozent genau bestimmt werden.
3.9.2.6.1.2
Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V zu bringen.
Das Drehmoment C(t) und die Geschwindigkeit sind während der Dauer von mindestens zehn Sekunden mit einem Instrument der Klasse 1000 gemäß ISO-Norm Nummer 970 aufzuzeichnen.
Die Veränderungen des Drehmoments C(t) und der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit 5 Prozent nicht überschreiten.
Das maßgebliche Drehmoment Ct1 ist das mittlere Drehmoment, ermittelt nach folgender Formel:
Durchführung der Prüfung in der anderen Fahrtrichtung zur Bestimmung von Ct2.
Ermittlung des Mittelwerts Ct aus den beiden Werten für das Drehmoment Ct1 und Ct2.
3.9.2.6.2
3.9.2.6.2.1
3.9.2.6.2.2
Durchführung der unter Nummer 3.9.2.5.2.2 Buchstabe a bis d beschriebenen Maßnahmen.
Durchführung der unter Nummer 3.9.2.6.1.2 Buchstabe a bis d beschriebenen Maßnahmen.
Einstellung der Prüfstandbremse nach Nummer 3.9.1.
Überprüfung der Gesamtschwungmassen des Fahrleistungsprüfstands bei elektrischer Simulation
Mit dem nachfolgend beschriebenen Verfahren soll nachgeprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse des Fahrleistungsprüfstands die tatsächlichen Werte in den verschiedenen Phasen der Fahrkurve ausreichend simuliert.
3.9.3.2.1
Aufstellung der Arbeitsgleichung
Die an der (den) Rolle(n) auftretenden Kräfte lassen sich durch folgende Gleichung ausdrücken:
Kraft an der (den) Rolle(n)
Gesamtschwungmasse des Prüfstandes (äquivalente Schwungmasse des Fahrzeugs)
Schwungmasse der mechanischen Massen das Prüfstands
Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle
Schwungmassenkraft
Diese Formel wird unter Nummer 3.9.3.5.3 für Prüfstände mit mechanisch simulierten Schwungmassen erläutert.
Die Gesamtschwungmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt:
hierbei kann
mit herkömmlichen Methoden berechnet oder gemessen werden,
auf dem Prüfstand gemessen werden,
aus der Umfanggeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.
Die Gesamtschwungmasse „I“ wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung ermittelt, die gleich oder größer ist als die bei einer Fahrkurve gemessenen Werte.
3.9.3.2.2
Zulässiger Fehler bei der Berechnung der Gesamtschwungmasse
Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler (Δ I/I) von weniger als 2 Prozent ermittelt werden können.
3.9.3.3.1
Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss die gleiche bleiben wie der theoretische Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe Nummer 3.5.1), und zwar in folgenden Grenzen:
± 5 Prozent des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,
± 2 Prozent des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Vorgang der Fahrkurve berechnet wird.
3.9.3.3.2
Die in Nummer 3.9.3.3.1 Buchstabe a genannten Grenzen werden beim Hochfahren eine Sekunde lang und bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe beim Gangwechsel zwei Sekunden lang um jeweils + 50 Prozent geändert.
3.9.3.4.1
Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten Dauer einer Fahrkurve durchgeführt.
Werden jedoch die Vorschriften unter Nummer 3.9.3.3 erfüllt und liegen die momentanen Beschleunigungswerte mindestens um den Faktor drei unter oder über den Werten, die bei der Fahrkurve auftreten, ist die oben beschriebene Kontrolle nicht erforderlich.
Erläuterung zur Aufstellung der Arbeitsgleichungen.
3.9.3.5.1
Kräftegleichgewicht auf der Straße
3.9.3.5.2
Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten Schwungmassen
3.9.3.5.3
Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht mechanisch (elektrisch) simulierten Schwungmassen
In diesen Formeln bedeuten:
Motordrehmoment auf der Straße
Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten Schwungmassen
Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit elektrisch simulierten Schwungmassen
φ r1
Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs bezogen auf die Antriebsräder
φ r2:
Trägheitsmoment der nicht angetriebenen Räder
φRm:
Trägheitsmoment des Prüfstands mit mechanisch simulierten Schwungmassen
φRe:
Mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands mit elektrisch simulierten Schwungmassen
Masse des Fahrzeugs auf der Fahrbahn
äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit mechanisch simulierten Schwungmassen
mechanische Schwungmasse eines Prüfstands mit elektrisch simulierten Schwungmassen
resultierende Kraft bei konstanter Geschwindigkeit
resultierendes Drehmoment der elektrisch simulierten Schwungmassen
resultierende Kraft der elektrisch simulierten Schwungmassen
Winkelbeschleunigung der Antriebsräder
Winkelbeschleunigung der nicht angetriebenen Räder
Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen
Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen
ƴ:
Reifenradius der Antriebsräder unter Last
Reifenradius der nicht angetriebenen Räder unter Last
Rollenradius des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen
Rollenradius des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen
Koeffizient, der von der Getriebeübersetzung und den verschiedenen Schwungmassen der Kraftübertragung sowie vom „Wirkungsgrad“ abhängig ist
Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung „Wirkungsgrad“
Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung · „Wirkungsgrad“
Unter der Annahme, dass die beiden Prüfstandtypen (siehe die Nummern 3.9.3.5.2 und 3.9.3.5.3) die gleichen Merkmale aufweisen, erhält man folgende vereinfachte Formel:
Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche die Vorschriften nach Nummer 3.4.2 erfüllen können. Die unter Nummer 3.10.3 beschriebenen Systeme entsprechen diesen Vorschriften. Andere Entnahmesysteme können verwendet werden, wenn sie den wesentlichen Kriterien für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung genügen.
Der Technische Dienst muss im Gutachten das Entnahmesystem angeben, das für die Prüfung verwendet wird.
Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems, das zur Messung der tatsächlichen Mengen emittierter gasförmiger Luftverunreinigungen aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser Verordnung verwendet wird.
Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Bestimmung der Massenemissionen muss drei Bedingungen erfüllen:
Die Abgase des Fahrzeugs müssen fortlaufend unter festgelegten Bedingungen mit Umgebungsluft verdünnt werden.
Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss genau gemessen werden.
Es ist fortlaufend ein Teilstrom aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für Analysenzwecke zu entnehmen.
Die Menge der gasförmigen Luftverunreinigungen wird nach den anteilmäßigen Probenkonzentrationen und den während der Prüfdauer gemessenen Gesamtvolumen bestimmt. Die Probenkonzentrationen werden entsprechend dem Gehalt gasförmiger Luftverunreinigungen der Umgebungsluft korrigiert.
Erläuterungen des Verfahrens
Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung des Entnahmesystems.
Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen, dass im Entnahme- und Messsystem kein Kondenswasser auftritt.
Das Abgasentnahmesystem muss so konzipiert sein, dass die mittleren volumetrischen CO2-, CO-, CH und NOx-Konzentrationen, die in den während der Prüfung emittierten Abgasen enthalten sind, gemessen werden können.
Das Abgas/Luft-Gemisch muss an den Entnahmesonden homogen sein (siehe Nummer 3.10.2.3.1).
An den Sonden muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entnommen werden können.
Das Gerät muss die Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase des zu prüfenden Fahrzeugs ermöglichen.
Das Entnahmesystem muss gasdicht sein. Bauart und Werkstoff des Entnahmesystems müssen eine Beeinflussung der Konzentration der Luftverunreinigungen im verdünnten Abgas verhindern. Falls die Konzentration einer gasförmigen Luftverunreinigung oder der Partikel in dem verdünnten Gas durch ein Teil des Entnahmesystems (Wärmetauscher, Zyklon-Abscheider, Gebläse usw.) verändert wird, so muss diese Luftverunreinigung vor diesem Teil entnommen werden, falls dieser Fehler nicht anders behoben werden kann.
Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuffrohre, so sind diese durch ein Sammelrohr so nahe wie möglich am Fahrzeug zu verbinden.
Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahmebeuteln aufzufangen, damit die Gasentnahme während der Entnahmezeit nicht beeinträchtigt wird. Die Beutel müssen aus einem Material bestehen, das die Konzentrationen der gasförmigen Luftverunreinigungen in den Abgasen nicht beeinflusst (siehe Nummer 3.10.2.3.4.4).
Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein, dass das Abgas ohne wesentliche Auswirkungen auf den Gegendruck im Auspuffendrohr entnommen werden kann (siehe Nummer 3.10.2.3.1).
3.10.2.3.1
Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung
Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) Auspuffrohr(en) und der Mischkammer muss möglichst kurz sein; es darf in keinem Fall
den statischen Druck an den Endrohren des Prüffahrzeugs um mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h oder ± 125 kPa während der gesamten Prüfdauer gegenüber dem statischen Druck, der ohne Verbindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde, verändern. Der Druck muss im Endrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst am äußersten Ende;
die Art der Abgase verändern oder beeinflussen.
Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Abgase des Fahrzeugs und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probeentnahmestelle ein homogenes Gemisch vorliegt.
In diesem Bereich darf die Homogenität des Gemischs um höchstens ± 2 Prozent vom Mittelwert aus mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der Mischkammer darf vom Luftdruck um höchstens ± 0,25 kPa abweichen, um die Auswirkung auf die Bedingungen an den Endrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in einer Konditionierungseinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen.
3.10.2.3.2
Hauptdurchsatzpumpe
Die Förderkapazität der Pumpe muss ausreichend sein, um eine Wasserkondensation zu verhindern. Dies kann im Allgemeinen dadurch sichergestellt werden, dass die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase im Probebeutel auf einem Wert von weniger als 3 Volumenprozent gehalten wird.
3.10.2.3.3
Das Volumenmessgerät muss eine Kalibriergenauigkeit von ± 2 Prozent unter allen Betriebsbedingungen beibehalten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemisches am Messpunkt nicht ausgleichen, so muss ein Wärmetauscher benutzt werden, um die Temperatur auf ± 6 K der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts ein Zyklon-Abscheider vorgesehen werden.
Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Das Temperaturmessgerät muss eine Genauigkeit von ± 1 K und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 Prozent einer Temperaturänderung (gemessen in Silikonöl) haben.
Druckmessungen während der Prüfung müssen eine Genauigkeit von ± 0,4 kPa aufweisen.
Die Messung des Druckes, bezogen auf den Luftdruck, ist vor und – falls erforderlich – hinter dem Durchflussmessgerät vorzunehmen.
3.10.2.3.4
3.10.2.3.4.1
Verdünntes Gas
Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der Hauptdurchsatzpumpe, jedoch nach der Konditionierungseinrichtung (sofern vorhanden) zu entnehmen.
Der Durchfluss darf um nicht mehr als ± 2 Prozent vom Mittelwert abweichen.
Die Durchflussmenge muss mindestens 5 l/min und darf höchstens 0,2 Prozent der Durchflussmenge des verdünnten Abgases betragen.
3.10.2.3.4.2
Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluss in unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft (nach dem Filter, wenn vorhanden) zu entnehmen.
Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt werden.
Die Durchflussmenge der Verdünnungsluftprobe muss ungefähr derjenigen des verdünnten Abgases (≥ 5 l/min) entsprechen.
3.10.2.3.4.3
Entnahmeverfahren
Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen sein, dass die Konzentration der gasförmigen Luftverunreinigungen nicht verändert wird.
Es können Filter zum Abscheiden von Partikeln aus der Probe vorgesehen werden.
Mit Hilfe von Pumpen sind die Proben in die Sammelbeutel zu fördern.
Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflussmenge der Probe sind Durchflussregler und -messer zu verwenden.
Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Verbindungen zur Weiterleitung der Proben zum Analysengerät benutzt werden (zum Beispiel Dreiweg-Absperrhähne).
Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben sind Schnellschalt- und Schnellregelventile zu verwenden.
3.10.2.3.4.4
Aufbewahrung der Proben
Die Gasproben sind in ausreichend großen Probenbeuteln (ca. 150 l) aufzufangen, um die Durchflussmenge der Proben nicht zu verringern. Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein, das die Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach Ende der Probeentnahme um nicht mehr als ± 2 Prozent verändert.
Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotoren
Abweichend zur Gasentnahme bei Fahrzeugen mit Ottomotoren (Fremdzündung) befinden sich die Probenahmestellen zur Entnahme der Kohlenwasserstoff- und Partikelproben in einem Verdünnungstunnel.
Zur Verminderung von Wärmeverlusten im Abgas vom Auspuffendrohr bis zum Eintritt in den Verdünnungstunnel darf die hierfür verwendete Rohrleitung höchstens 3,6 m bzw. 6,1 m, falls thermisch isoliert, lang sein. Ihr Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen.
Im Verdünnungstunnel, einem geraden aus elektrisch leitendem Material bestehenden Rohr müssen turbulente Strömungsverhältnisse herrschen (Reynoldszahlen ≫ 4 000), damit das verdünnte Abgas an den Entnahmestellen homogen und die Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelproben gewährleistet ist. Der Verdünnungstunnel muss einen Durchmesser von mindestens 200 mm haben. Das System muss geerdet sein.
Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Entnahmesonde im Verdünnungstunnel, drei Filtereinheiten, bestehend aus jeweils zwei hintereinander angeordneten Filtern, auf die der Probengasstrom einer Testphase umgeschaltet werden kann.
Die Partikelentnahmesonde muss folgendermaßen beschaffen sein:
Sie muss in Nähe der Tunnelmittellinie, ungefähr zehn Tunneldurchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt eingebaut sein und einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben.
Der Abstand von der Probenahmespitze bis zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser, jedoch höchstens 1 020 mm betragen.
Die Messeinheit des Probengasstroms besteht aus Pumpen, Gasmengenreglern und Durchflussmessgeräten.
Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus beheizter Entnahmesonde, -leitung, -filter, -pumpe.
Die Entnahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die Partikelentnahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4,5 mm haben.
Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 °C + 10 °C gehalten werden.
Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, so sind Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Nummer 2.3.3.1 erforderlich, um einen konstanten Durchfluss durch das System und somit die Proportionalität des Durchflusses der Probe sicherzustellen.
Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe (PDP-CVS-System) (Figur 5)
3.10.3.1.1
Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen und Verdrängerpumpe (PDP-CVS) erfüllt die in Nummer 3.4.2 aufgeführten Bedingungen, indem die durch die Pumpe fließende Gasmenge bei konstanter Temperatur und konstantem Druck ermittelt wird. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Das Probengas erhält man durch Entnahme bei konstanter Durchflussmenge mit einer Pumpe, einem Durchflussmesser und einem Durchflussregelventil.
Figur 5 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet werden, wie zum Beispiel Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
Zur Sammeleinrichtung gehören:
Ein Filter (1) für die Verdünnungsluft, der – soweit erforderlich – vorgeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden Emissionen in der Verdünnungsluft;
eine Mischkammer (2), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden;
ein Wärmetauscher (3), dessen Kapazität groß genug ist, um während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/Abgas-Gemisches, das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, innerhalb von ± 6 K der vorgesehenen Temperatur zu halten. Dieses Gerät darf den Gehalt gasförmiger Luftverunreinigungen der später für die Analyse entnommenen verdünnten Abgase nicht verändern;
ein Temperaturregler zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prüfung und zur Einhaltung der Temperatur während der Prüfung innerhalb von 6 K der vorgesehenen Temperatur;
eine Verdrängerpumpe (PDP) (4) zur Weiterleitung einer konstanten Durchflussmenge des Luft/Abgas-Gemisches. Die Kapazität der Pumpe muss groß genug sein, um eine Wasserkondensation in der Anlage unter allen Bedingungen zu vermeiden, die sich bei einer Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise eine Verdrängerpumpe verwendet, mit
einer Kapazität, die der doppelten maximalen Abgas-Durchflussmenge entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen der Fahrkurven erzeugt wird oder die
ausreicht, um die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten;
ein Temperaturmessgerät (Genauigkeit ± 1 K), das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht wird. Mit diesem Gerät muss die Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung kontinuierlich überwacht werden können;
ein Druckmesser (12) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor der Verdrängerpumpe angebracht wird und das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet;
ein weiterer Druckmesser (12) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der so angebracht wird, dass die Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe aufgezeichnet wird;
Entnahmesonden, mit denen konstante Proben der Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches entnommen werden können;
Filter (5) zum Abscheiden von Partikeln aus den für die Analyse entnommenen Gasen;
Pumpen zur Entnahme einer konstanten Durchflussmenge der Verdünnungsluft sowie des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches während der Prüfung;
Durchflussregler, welche die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die Entnahmesonden konstant halten; diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse (≥ 5 l/min) verfügbar sind;
Durchflussmesser zur Einstellung und Überwachung einer konstanten Gasprobenmenge während der Prüfung;
Schnellschaltventile zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;
gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu bringen (zum Beispiel Dreiweg-Absperrhähne);
Beutel (9, 10) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der Verdünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein, um den Gasproben-Durchfluss nicht zu verringern. Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst (beispielsweise Polyethen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);
ein Digitalzähler zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen der Verdrängerpumpe während der Prüfung.
3.10.3.1.2
Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotoren
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor sind die in Figur 5 dargestellten Geräte zu verwenden:
Verdünnungstunnel
beheiztes Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem
Entnahmesonde im Verdünnungstunnel
Mehrwegventil
Pumpe, Durchflussmessgeräte, Durchflussregler
Flammen-Ionisations-Detektor (HFID)
Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen
Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umgebungsluft mit dem HFID
Partikel-Probenahmesystem
Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeordneten Filtereinheiten; Umschaltvorrichtung für weitere parallel angeordnete Filterpaare
Pumpen, Durchflussregler, Durchflussmessgeräte
Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer Strömung (CFV-CVS-System) (Figur 4)
3.10.3.2.1
Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung im Rahmen des Entnahmeverfahrens mit konstantem Volumen basiert auf den Grundsätzen der Strömungslehre unter den Bedingungen der kritischen Strömung. Die Durchflussmenge am Venturi-Rohr (7) wird während der gesamten Prüfung fortlaufend überwacht, berechnet und integriert.
Die Verwendung eines weiteren Probenahme-Venturi-Rohrs (4) gewährleistet die proportionale Entnahme der Gasproben. Da Druck und Temperatur am Eintritt beider Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen der Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des erzeugten Gemisches aus verdünnten Abgasen. Das System erfüllt somit die in diesem Anhang festgelegten Bedingungen.
Figur 4 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet werden, wie zum Beispiel Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
Ein Filter (1) für die Verdünnungsluft, der – soweit erforderlich – vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden Emissionen in der Verdünnungsluft;
ein Zyklon-Abscheider (3) zum Abscheiden von Partikeln;
Entnahmesonden, mit denen Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden können;
ein Entnahme-Venturi-Rohr (4) mit kritischer Strömung, mit dem anteilmäßige Proben verdünnter Abgase an der Entnahmesonde entnommen werden können;
Filter zum Abscheiden von Partikeln aus den für die Analyse entnommenen Gasen;
Pumpen zum Sammeln eines Teils der Luft und der verdünnten Abgase in den Beuteln während der Prüfung;
Durchflussregler, um die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die Entnahmesonde konstant zu halten. Diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse verfügbar sind (55 l/min);
Durchflussmesser zur Einstellung und Überwachung der Durchflussmenge während der Prüfung;
Beutel (9, 10) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und Verdünnungsluft während der Prüfung. Die Beutel müssen groß genug sein, um den Gasprobendurchfluss nicht zu verringern. Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst (zum Beispiel Polyethen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);
ein Druckmesser (5) mit einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa;
ein Temperaturmessgerät (6) mit einer Genauigkeit von ± 1 K und einer Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 Prozent einer Temperaturänderung (gemessen in Silikonöl);
ein Venturi-Rohr mit kritischer Messströmung (7) zur Messung der Durchflussmenge der verdünnten Abgase;
ein Gebläse (8) mit ausreichender Leistung, um das gesamte Volumen der verdünnten Gase anzusaugen.
Das Entnahmesystem CFV-CVS muss eine ausreichend große Kapazität haben, damit eine Wasserkondensation im Gerät unter allen Bedingungen vermieden wird, die sich bei einer Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise ein Gebläse verwendet mit einer Kapazität, die der doppelten der maximalen Abgasdurchflussmenge entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen der Fahrkurve erzeugt wird oder die ausreicht, um die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten.
3.10.3.2.2
Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotor
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor sind die in Figur 5 dargestellten Geräte zu verwenden (siehe Nummer 3.10.3.1). Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, so sind ein Wärmetauscher (3) und ein Temperaturregler erforderlich, um einen konstanten Durchfluss durch das Probenahme-Venturi-Rohr und somit die Proportionalität des Durchflusses durch die Entnahmesonde sicherzustellen.
Der CO-, CO2-, NOx- und CH-Massenausstoß während der verschiedenen Testphasen der Fahrkurven I und II wird bestimmt, indem deren mittlere volumetrische Konzentrationen der in Beuteln gesammelten verdünnten Abgase gemessen werden.
Der CH-Massenausstoß von Fahrzeugen mit Dieselmotor wird demgegenüber mit einem kontinuierlich registrierenden beheizten Flammen-Ionisations-Detektor bestimmt. Die mittlere volumetrische Konzentration wird durch Integration über die Dauer der Testphasen ermittelt (siehe Nummer 3.1.3).
Die kontinuierliche Messung der CO-, CO2-, und NOx-Konzentrationen des verdünnten Abgases können gleichermaßen zur Bestimmung des Massenausstoßes während der einzelnen Testphasen herangezogen werden, sofern der dabei ermittelte Massenausstoß von den in den Beuteln ermittelten Werten um nicht mehr als ± 3 Prozent abweicht.
Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss nach Nummer 3.4.4.3 nach dem nachstehend festgelegten Verfahren kalibriert werden.
Die Kalibrierkurve wird durch mindestens fünf Kalibrierpunkte festgelegt, die in möglichst gleichem Abstand anzuordnen sind. Die Nennkonzentration des Prüfgases der höchsten Konzentration muss mindestens 80 Prozent des Skalenendwerts betragen.
Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der „kleinsten Quadrate“ berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als drei, so muss die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so groß wie der Grad dieses Polynoms plus zwei sein.
Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 Prozent vom Nennwert eines jeden Kalibriergases abweichen.
Der Chemilumineszenz-Analysator muss in der Stellung „NOx“ kalibriert werden.
Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewendet werden, wenn dem Technischen Dienst zufriedenstellend nachgewiesen wird, dass sie eine gleichwertige Genauigkeit bieten.
3.11.1.1
Verlauf der Kalibrierung
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden. Es sind die verschiedenen Kennwerte des Analysators anzugeben, insbesondere:
die Skaleneinteilung
der Zeitpunkt der Kalibrierung.
Überprüfung der Kalibrierkurve
Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss vor jeder Analyse wie folgt überprüft werden:
Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem Prüfgas überprüft, dessen Nennwert in etwa der verdünnten Abgaszusammensetzung entspricht.
Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die Differenz zwischen dem theoretischen Wert und dem bei der Überprüfung erzielten Wert nicht mehr als ± 5 Prozent des Skalenwerts, so dürfen die Einstellkennwerte neu justiert werden. Andernfalls muss eine neue Kalibrierkurve nach Nummer 3.11.1 erstellt werden.
Nach der Überprüfung werden das Nullgas und das gleiche Prüfgas für eine erneute Überprüfung verwendet. Die Analyse ist gültig, wenn die Differenz zwischen beiden Messungen weniger als 2 Prozent beträgt.
Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die Umwandlung von NO2 in NO zu überprüfen.
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonisator entsprechend dem Prüfungsaufbau nach Figur 6 und dem nachstehend beschriebenen Verfahren durchgeführt werden.
Das CVS-System wird mit einem Präzisions-Durchflussmesser und einem Durchflussregler kalibriert. Der Durchfluss im System wird bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkennwerte des Systems ermittelt; danach wird das Verhältnis zwischen letzteren und den Durchflüssen ermittelt.
Es können mehrere Typen von Durchflussmessern verwendet werden (zum Beispiel kalibriertes Venturi-Rohr, Laminar-Durchflussmesser, kalibrierter Flügelrad-Durchflussmesser), vorausgesetzt, es handelt sich um ein dynamisches Messgerät, und die Vorschriften nach Nummer 3.11.3.1 werden erfüllt.
In den folgenden Absätzen wird die Kalibrierung von PDP- und CFV-Entnahmegeräten mit Laminar-Durchflussmesser beschrieben. Die Genauigkeit der Laminar-Durchflussmesser ist ausreichend, um die Gültigkeit der Kalibrierung bei ausreichender Zahl von Messungen überprüfen zu können (Figur 7).
3.11.3.1
Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
3.11.3.1.1
Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen werden müssen. Alle Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchflussmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m3/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die Lineargleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Übersetzungsverhältnisse, so muss jede verwendete Übersetzung kalibriert werden.
Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung der absoluten Werte der Pumpen- und Durchflussmesskennwerte, die an jedem Punkt in Beziehung zum Durchfluss stehen. Drei Bedingungen müssen eingehalten werden, damit Genauigkeit und Vollständigkeit der Kalibrierkurve garantiert sind:
Die Pumpendrücke müssen an den Anschlussstellen der Pumpe selbst gemessen werden und nicht an den äußeren Rohrleitungen, die am Pumpenein- und -auslass angeschlossen sind. Die Druckanschlüsse am oberen und unteren Punkt der vorderen Antriebsplatte sind den tatsächlichen Drücken ausgesetzt, die im Pumpeninnenraum vorhanden sind und so die absoluten Druckdifferenzen widerspiegeln;
während des Kalibrierens muss eine konstante Temperatur aufrechterhalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der gemessenen Werte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten;
alle Anschlussrohrleitungen zwischen dem Durchflussmesser und der CVS-Pumpe müssen dicht sein.
Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann durch Messung dieser Pumpenkennwerte der Durchfluss aus der Kalibriergleichung berechnet werden.
Schematische Darstellung einer Kalibriervorrichtung für CVS-Geräte
Figur 7 zeigt ein Beispiel für eine Kalibriervorrichtung. Änderungen sind zulässig, sofern sie vom Technischen Dienst als gleichwertig anerkannt werden. Bei Verwendung der in Figur 7 beschriebenen Einrichtung müssen folgende Daten den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen:
Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa
Umgebungstemperatur (T) ± 0,3 K
Lufttemperatur am LFE-Eintritt (ETI) ± 0,15 K
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,001 kPa
Lufttemperatur am Einlass der PDP-CVS-Pumpe (PTI) ± 0,3 K
Lufttemperatur am Auslass der PDP-CVS-Pumpe (PTO) ± 0,3 K
Unterdruck am Einlass der CVS-Pumpe (PPI) ± 0,022 kPa
Druckhöhe am Auslass der CVS-Pumpe (PPO) ± 0,022 kPa
Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) ± 1 Umdrehung
Dauer der Prüfung (t) (bei mind. 120 s) ± 0,05 s
Ist der Aufbau nach Figur 7 durchgeführt, so ist das Durchflussregelventil voll zu öffnen. Die PDP-CVS-Pumpe muss 20 Minuten in Betrieb sein, bevor die Kalibrierung beginnt.
Das Durchflussregelventil wird teilweise geschlossen, damit der Unterdruck am Pumpeneinlass höher wird (ca. 1 kPa) und auf diese Weise mindestens eine Zahl von sechs Messpunkten für die gesamte Kalibrierung verfügbar ist. Das System muss sich innerhalb von drei Minuten stabilisieren, danach sind die Messungen zu wiederholen.
3.11.3.1.2
Die Luftdurchflussmenge Qs an jedem Prüfpunkt wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt (Normalbedingungen).
Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz Vo in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet.
Pumpendurchflussmenge bei Tp und Pp in m3/Umdrehung
Luftdurchflussmenge bei 101,33 kPa und 273,2 K in m3/min
Temperatur am Pumpeneinlass in K
absoluter Druck am Pumpeneinlass in kPa
Pumpendrehzahl in min–1
Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl und den Rückströmverlusten der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (xo) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mit folgender Formel berechnet:
Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass (kPa)
absoluter Druck am Pumpenauslass (PPO + PB) (kPa)
Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Angleichung vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu erhalten
Vo = Do – M (xo)
n = A – B (ΔPp)
Do, M, A und B sind Konstanten für die Steigung der Geraden und für die Achsabschnitte (Ordinaten).
Hat das CVS-System mehrere Übersetzungen, so muss für jede Übersetzung eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese Übersetzung erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte Do müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner wird. Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte innerhalb von ± 0,5 Prozent des gemessenen Werts Vo liegen. Die Werte M sollten je nach Pumpe verschieden sein. Die Kalibrierung muss bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach jeder größeren Wartung vorgenommen werden.
Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)
Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohrs bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer Strömung:
Kalibrierkoeffizient
absoluter Druck in kPa
absolute Temperatur in K
Die Gasdurchflussmenge ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur.
Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren ermittelt den Wert des Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz.
Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturi-Rohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.
Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung müssen die nachstehend genannten Parameter den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen:
Unterdruck von LFE (EPI) ± 0,01 kPa
Luftdurchflussmenge (Qs) ± 0,5 %
Unterdruck am CFV-Eintritt (PPI) ± 0,02 kPa
Temperatur am Venturi-Rohr-Eintritt (Tv) ± 0,2 K
Die Geräte sind entsprechend Figur 7 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen Durchflussmessgerät und Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.
Das Durchflussregelventil ist voll zu öffnen, das Gebläse ist einzuschalten und das System muss stabilisiert werden. Es sind die von allen Geräten angezeigten Werte aufzuzeichnen.
Die Einstellung des Durchflussregelventils ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen im kritischen Durchflussbereich des Venturi-Rohrs durchzuführen:
Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Messwerte sind für die nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Die Luftdurchflussmenge Qs an jedem Messpunkt ist aus den Messwerten des Durchflussmessers nach dem vom Hersteller angegebenen Verfahren zu bestimmen.
Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten Kv für jeden Messpunkt zu berechnen:
Durchflussmenge in m3/min bei 273,2 K und 101,33 kPa
Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K
absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs in kPa
Es ist eine Kurve Kv in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv fast konstant. Fällt der Druck (das heißt bei wachsendem Unterdruck), nimmt Kv oberhalb eines bestimmten Eingangs-Unterdrucks ab. Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kv sind nicht zu berücksichtigen. Bei einer Mindestanzahl von acht Messpunkten im kritischen Bereich sind der Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen. Beträgt die Standardabweichung des Mittelwerts von Kv mehr als 0,3 Prozent, so müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.
Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften der Nummer 3 wird die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und der Analysengeräte ermittelt, indem eine bekannte Menge eines luftverunreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses wie für eine normale Prüfung in Betrieb ist; danach wird die Analyse durchgeführt und die Masse der Schadstoffe nach den Formeln der Anlage berechnet, wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 kg/m3 unter Normalbedingungen zugrunde gelegt wird. Nachstehend werden zwei ausreichend genaue Verfahren beschrieben.
Die Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder C3H8) ist mit einer Messblende für kritische Strömung durchzuführen.
Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (CO oder C3H8) in das CVS-System eingeführt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Messblende eingestellte Durchflussmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (Bedingungen für kritische Strömung). Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5 Prozent, so ist die Ursache festzustellen und zu beseitigen. Das CVS-System wird wie für eine Prüfung der Abgasemissionen fünf bis zehn Minuten lang betrieben. Die in einem Beutel aufgefangenen Gase werden mit einem normalen Gerät analysiert und die erzielten Ergebnisse mit der bereits bekannten Konzentration der Gasproben verglichen.
3.11.4.2
Überprüfung des CVS-Systems durch gravimetrische Bestimmung eines reinen Gases (CO oder C3H8).
Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen Verfahren ist wie folgt durchzuführen:
Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System fünf bis zehn Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei CO oder Propan in das System eingeführt wird. Die eingeführte Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz der Flasche ermittelt. Danach werden die in einem normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Beutel aufgefangenen Gase analysiert. Die Ergebnisse werden sodann mit den zuvor berechneten Konzentrationswerten verglichen.
Bestimmung der Hintergrundkonzentration in der Kammer
Vor der Inbetriebnahme und danach mindestens einmal jährlich sowie nach jeder Maßnahme, die die Stabilität der Hintergrundkonzentration beeinflussen könnte, ist wie folgt zu verfahren:
Die CH-Messungen sind mit dem in Nummer 3 spezifizierten FID durchzuführen.
Messung und Aufzeichnung der Werte für die Temperatur, den Druck und die CH-Konzentration in der Kammer. Dies sind die Endwerte für die Rechnung zur Prüfung der Dichtheit der Kammer.
Die berechnete Endmenge darf um nicht mehr als 4 Prozent von der berechneten Anfangsmenge abweichen.
3.12.2.1
Mit dem in Nummer 3.12.1 beschriebenen Verfahren lässt sich die zeitliche Änderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Prüfkammer wie folgt berechnen:
zeitliche Änderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Prüfkammer in g
gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration in der Prüfkammer in ppm C1-Äquivalente
Temperatur in der Kammer in K
Kammervolumen in m3
3.12.2.2
Berechnung der Verdunstungsemissionen nach Nummer 3.6
Die in den Nummern 3.6.2.2 und 3.6.2.4 beschriebene Prüfung der Tankatmungsverluste und der Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen ermittelt die emittierte Kohlenwasserstoffmenge mithilfe folgender Gleichung:
Kammervolumen abzüglich des Fahrzeugvolumens (geöffnete Fenster, geöffneter Kofferraum). Wurde das Fahrzeugvolumen nicht bestimmt, ist ein Volumen 1,42 m3 zu verwenden.
1,2 (12 +H/C)
H/C-Verhältnis der Kohlenwasserstoffe für Tankatmungsverluste = 2,33
H/C-Verhältnis der Kohlenwasserstoffe für Heißabstellphase = 2,20
Die gesamte Verdunstungsemission in g/Test ergibt sich durch Addition der
Tankatmungsverluste
Emissionen während der Heißabstellphase
Emissionen während des Fahrzeugbetriebs.
Die während der Prüfung in der Fahrkurve I emittierten Massen gasförmiger und fester luftverunreinigender Stoffe werden mit nachstehender Gleichung berechnet:
während der Fahrkurve I emittierte Menge der Komponente i in g/km
miCT:
während der Fahrkurve I in der Phase 1 emittierte Menge der Komponente i in g
miHT:
während der Fahrkurve I in der Phase 3 emittierte Menge der Komponente i in g
während der Fahrkurve I in der Phase 2 emittierte Menge der Komponente i in g
während der Fahrkurve I gemessene Fahrstrecke der Phase 1 in km
während der Fahrkurve I gemessene Fahrstrecke der Phase 3 in km
während der Fahrkurve I gemessene Fahrstrecke der Phase 2 (Stabilisierungsphase) in km
Die während der Prüfung in der Fahrkurve II emittierten Massen gasförmiger Luftverunreinigungen werden mit nachstehender Gleichung berechnet:
während der Fahrkurve II emittierte Menge der Komponente i in g/km
miHW:
während der Fahrkurve II emittierte Menge der Komponente i in g
während der Fahrkurve II gemessene Fahrstrecke in km
Die in den einzelnen Testphasen emittierten Massen luftverunreinigender Gase werden nach folgender Gleichung berechnet:
emittierte Menge der gasförmigen Luftverunreinigung i in g/Testphase
Vverd:
Volumen der verdünnten Abgase korrigiert auf Normalbedingungen (273,2 K, 101,33 kPa) in I/Testphase
rel. Dichte der gasförmigen Luftverunreinigung unter Normalbedingungen (273,2 K, 101,33 kPa)
Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten Stickoxidmengen (bei CH und CO keine Feuchtekorrektur zulässig)
Konzentration der gasförmigen Luftverunreinigung in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert mit deren Konzentration in der Verdünnungsluft.
Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit Venturi-Rohr zur Messung des konstanten Durchflusses.
Es sind Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses ermittelt werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen, das Gesamtvolumen während der Prüfdauer ist daraus zu berechnen.
Berechnungen des Volumens bei einem Entnahmesystem mit Verdrängerpumpe. Das bei den Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen der verdünnten Abgase ist mit folgender Formel zu berechnen:
Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur) in l/Testphase
von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfbedingungen in l/Umdrehung
Zahl der Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung
Korrektur des Volumens der verdünnten Abgase auf Normalbedingungen. Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel auf Normalbedingungen korrigiert:
Luftdruck im Prüfraum in kPa
Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe und dem Umgebungsdruck in kPa
Mittlere Temperatur in K der verdünnten Abgase beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung.
Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert mit dessen Konzentration in der Verdünnungsluft
Gemessene Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm
Gemessene Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in der Verdünnungsluft, ausgedrückt in ppm
Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:
cCO2:
CO2-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in Volumprozent
CH-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent
CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm.
Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzuwenden:
Absolute Feuchte, ausgedrückt in Gramm Wasser pro Kilogramm trockener Luft
Relative Feuchte der Umgebungsluft, ausgedrückt in Prozent
Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, ausgedrückt in kPa
Luftdruck im Prüfraum, ausgedrückt in kPa.
Zur Bestimmung der Masse der CH-Emissionen für Dieselmotoren wird die mittlere CH-Konzentration mit Hilfe folgender Formel berechnet:
Integral der vom beheizten HFID-Analysator während der Prüfzeit (t2 – t1) aufgezeichneten Werte
CH-Konzentration, gemessen in den verdünnten Abgasen in ppm
ersetzt direkt CCH in allen entsprechenden Gleichungen
Ermittlung des Verschlechterungsfaktors und des Verschlechterungswerts
Die Verschlechterungsfaktoren für die Abgasemissionen und der Verschlechterungswert für die Verdunstungsemissionen werden in einem Dauerlauf über 80 000 km ermittelt. Der Dauerlauf, der für die normalen Fahrbedingungen repräsentativ sein soll, ist nach einem definierten Fahrprogramm auf der Straße oder auf einem den normalen Witterungsbedingungen ausgesetzten Fahrleistungsprüfstand durchzuführen.
Zum Nachweis, dass die emissionsmindernden und -relevanten Bauteile der Prüffahrzeuge ihre Funktion zur Einhaltung der Abgas- und Verdunstungsemissionsgrenzwerte über die Lebensdauer der Fahrzeuge beibehalten, kann auf Antrag des Herstellers im Einvernehmen mit dem Technischen Dienst statt des nachfolgend definierten Dauerlaufs ein anderes gleichwertiges Testverfahren zugelassen werden.***)
Auswahl der Dauerlauffahrzeuge
Für den Dauerlauftest ist ein Fahrzeug des Fahrzeugtyps auszuwählen. Für den Fall der Ausdehnung der Betriebserlaubnis auf weitere Fahrzeugtypen ist ein Fahrzeug desjenigen Fahrzeugtyps auszuwählen, das nach Angaben des Herstellers die höchsten Zulassungs-/Verkaufszahlen erwarten lässt.
Hält die Genehmigungsbehörde diesen Fahrzeugtyp nicht für repräsentativ, so kann sie ein weiteres Prüffahrzeug bestimmen.
Bevor der Hersteller mit der Dauerlaufprüfung beginnt, muss die Genehmigungsbehörde der Wahl der Prüffahrzeuge zustimmen. Der Antrag ist mit den Angaben über das Prüffahrzeug zu versehen.
Zugang während der Prüfung
Der Genehmigungsbehörde ist während des Dauerlaufs jederzeit Zugang zu dem Prüfgebäude bzw. Prüfgelände zu gewähren. Außerdem sind der Genehmigungsbehörde auf Verlangen alle Prüfungsunterlagen jederzeit vorzulegen.
Fahrbetrieb und Prüfungen
Der Fahrbetrieb wird auf einem im Freien liegenden Fahrleistungsprüfstand durchgeführt, der nach den Anforderungen für die Abgasprüfungen eingestellt ist. Dabei ist das Fahrprogramm nach Nummer 4.2.3.1 zu absolvieren.
Mit Erlaubnis der Genehmigungsbehörde kann der Fahrbetrieb auch auf einer festgelegten Rundstrecke durchgeführt werden.
Das Fahrprogramm besteht aus elf Zyklen zu je 6 km (Figur 8).
Während der ersten neun Zyklen muss innerhalb des Zyklus viermal angehalten werden, mit einem Leerlaufbetrieb von jeweils 15 Sekunden. Es ist normal zu beschleunigen und zu verzögern. Zudem ist innerhalb jedes Zyklus fünfmal zu verzögern – von der Zyklusgeschwindigkeit auf 32 km/h – und wieder leicht zu beschleunigen bis auf die Zyklusgeschwindigkeit. Der zehnte Zyklus wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 89 km/h gefahren. Der elfte Zyklus beginnt mit einer Beschleunigung mit Vollgas aus dem Stillstand auf 113 km/h. Auf halber Strecke erfolgt eine Normalbremsung bis zum Stillstand mit einer anschließenden Leerlaufphase von 15 Sekunden, gefolgt von einer zweiten Beschleunigung mit Vollgas.
Anschließend ist das Fahrprogramm sofort von vorne zu beginnen.
Programm für den Fahrbetrieb
Das Programm besteht grundsätzlich aus elf Zyklen zu je 6 km; die Zyklusgeschwindigkeit für jeden Zyklus ist in folgender Tabelle angegeben:
Zyklusgeschwindigkeit
Zur Durchführung des Dauerbetriebs muss handelsüblicher Kraftstoff nach DIN 51 607, der in seinen Eigenschaften typisch für den in der Bundesrepublik erhältlichen Kraftstoff ist, verwendet werden. Eine Analyse des Kraftstoffs ist durchzuführen und der Genehmigungsbehörde vorzulegen.
Im Neuzustand und nach jeweils 10 000 ± 400 km sind während des Dauerlauftests Abgasprüfungen nach Nummer 3.6 und nach Bedarf Verdunstungsprüfungen nach Nummer 3.6 durchzuführen. Der Fahrzeughersteller hat einen begonnenen Dauerlauf bis zum Kilometerstand 80 000 km durchzuführen. Die Prüfergebnisse jeder Prüfung sind der Genehmigungsbehörde unter Beilage der Fahrprotokolle unverzüglich zuzustellen. Falls ein Emissionsmesswert über den Abgas- bzw. Verdunstungsemissionsgrenzwerten liegt, kann der Dauerlauf abgebrochen werden. Die Genehmigungsbehörde ist in diesem Fall sofort mit der Angabe von Gründen für das Überschreiten zu informieren.
Wartung der Prüffahrzeuge
Die Wartung der emissionsrelevanten und emissionsmindernden Bauteile während des Dauerlaufs soll mit den Empfehlungen des Herstellers für den Fahrzeugtyp übereinstimmen. Die Wartungsarbeiten dürfen jedoch den vom Hersteller im Wartungsplan aufgeführten Umfang nicht überschreiten und nicht in kürzeren Intervallen durchgeführt werden.
Jede während des Dauerlaufs durchgeführte außerplanmäßige Wartung ist der Genehmigungsbehörde sofort mitzuteilen. Die Genehmigungsbehörde entscheidet innerhalb von sieben Tagen, ob der Dauerlauf fortgeführt wird.
In den vom Hersteller vorgeschriebenen Zeitabständen ist das Wechseln von Motor- und Getriebeöl, Öl-, Kraftstoff- und Luftfilter zulässig.
Berechnung des Verschlechterungsfaktors
Nach Beendigung des Dauerlaufs sind alle Ergebnisse der Abgasmessungen zusammenzustellen. Alle gemessenen Abgaswerte müssen unterhalb der Abgasgrenzwerte liegen. Mit Hilfe der Methoden der kleinsten Fehlerquadrate wird für jeden Schadstoff getrennt die Regressionsgerade berechnet; diese Funktion dient zur Berechnung der Emissionswerte bei 80 000 km und 6 400 km. Der Quotient der Emission bei 80 000 km und 6 400 km ist der Verschlechterungsfaktor. Liegt der Quotient unter 1,00, so wird der Verschlechterungsfaktor mit 1,00 festgesetzt. Der Verschlechterungsfaktor ist auf zwei Stellen nach dem Komma genau für jeden Schadstoff anzugeben.
Berechnung des Verschlechterungswerts
Nach Beendigung des Dauerlaufs sind alle Ergebnisse der Verdunstungsmessungen zusammenzustellen. Mit Hilfe der Methode der kleinsten Fehlerquadrate wird die Regressionsgerade berechnet; diese Funktion dient zur Berechnung der Emissionswerte bei 80 000 km und 6 400 km.
Der Verschlechterungswert für die Verdunstungsemissionen berechnet sich durch Subtraktion der Verdunstungsemissionen bei 6 400 km von denen bei 80 000 km. Der Verdunstungsemissionswert ist auf zwei Stellen nach dem Komma anzugeben.
Nach Abschluss der Arbeiten sind der Genehmigungsbehörde alle Ergebnisse des Dauerlaufs vorzulegen. Diesen Ergebnissen muss eine Erklärung beigelegt werden, dass der Dauerlauf nach den Vorschriften dieser Anlage durchgeführt worden ist.
Technische Daten des Prüfkraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
Typ: Super, unverbleit
ROZ min. 96,0 DIN 51 756
MOZ min. 86,0 DIN 51 756
Dichte bei 15 °C min. 0,750 kg/l
max. 0,770 DIN 51 757
Dampfdruck nach Reid min. 0,56 bar
max. 0,64 DIN 51 754
Siedeverlauf DIN 51 751
Siedebeginn min. 24 °C
10 Vol.-%-Punkt min. 42 °C
50 Vol.-%-Punkt min. 90 °C
90 Vol.-%-Punkt min. 150 °C
Siedeende min. 185 °C
max. 205 °C
Rückstand max. 2 Vol.-%
Kohlenwasserstoffanalyse (FIA) DIN EN 10
Olefine max. 15 Vol.-%
Aromaten max. 45 Vol.-%
Gesättigte Kohlenwasserstoffe Rest
Oxidationsstabilität min. 480 Minuten DIN EN 9
Abdampfrückstand max. 4 mg/100 ml DIN EN 5
Schwefelgehalt max. 0,04 Gew.-% DIN EN 41
oder DIN 51 400
Bleigehalt max. 0,010 g/l DIN 51 769
Der Kraftstoff darf keine phosphorhaltigen Additive enthalten. Die Anforderungen an den Siedeverlauf beinhalten insgesamt verdampfte Mengen.
Technische Daten des Prüfkraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor
Typ: Dieselkraftstoff
Dichte bei 15 °C min. 0,835 kg/l
max. 0,845 kg/l DIN 51 757
Cetanzahl min. 48
max. 54 DIN 51 773
50 Vol.-%-Punkt min. 245 °C
90 Vol.-%-Punkt min. 320 °C
max. 350 °C
Siedeende max. 370 °C
Viskosität bei 20 °C min. 3 mm2/s
max. 5 mm2/s DIN 51 561
Schwefelgehalt min. 0,10 Gew.-%
max. 0,30 Gew.-% DIN EN 41
Flammpunkt min. 55 °C DIN 51 755
Grenzwert der Filtrierbarkeit max. –5 °C DIN 51 428
Koksrückstand nach Conradson max. 0,1 Gew.-% DIN 51 551
Asche max. 0,01 Gew.-% DIN EN 7
Wassergehalt max. 0,05 Gew.-% DIN 51 777
Kupferkorrosion max. 1–50 A 3 DIN 51 769
Neutralisationszahl max. 0,2 mg KOH/g DIN 51 558
Die Anforderungen an den Siedeverlauf beinhalten insgesamt verdampfte Mengen.
Bei Kraftfahrzeugen mit Flüssiggasantrieb ist als Prüfkraftstoff Flüssiggas nach DIN 51 622 Ausgabe 1973 zu verwenden.
Maximalformat: A4
Nummer der Betriebserlaubnis ..........
Fahrzeugart ..........
Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs
Fahrzeugtyp ..........
Fahrzeugtypen, auf die die Betriebserlaubnis ausgedehnt wird
Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers
Massen der genehmigten Fahrzeugtypen in fahrbereitem Zustand
Bezugsmassen der geprüften Fahrzeuge
Technisch zulässige Gesamtmassen der Fahrzeuge
Getriebe ..........
Anzahl der Gänge bzw. Schaltstufen ..........
Übersetzungsverhältnisse aller Fahrzeuge ..........
Leistung der geprüften Fahrzeuge ..........
Datum und Nummer der Prüfbescheinigung ..........
Ergebnisse der Prüfungen ..........
Fahrkurve I ..........
Fahrkurve II ..........
§ 47a ..........
Verdunstungsmessung ..........
Dauertest (Verschlechterungsfaktor/-wert) ..........
Ort und Datum ..........
Unterschrift ..........
Die Anforderungen werden im Verkehrsblatt veröffentlicht.
Beurteilungskriterien werden im Verkehrsblatt veröffentlicht.
Fahrzeugtyp*)
0.1 Fabrikmarke:
0.2 Typ und Handelsbezeichnung:
0.3 Art:
0.4 Klasse des Fahrzeugs:
0.5 Name und Anschrift des Herstellers:
0.6 Name und Anschrift
des Beauftragten des Herstellers (ggf.):
1 Allgemeine Baumerkmale des Fahrzeugs
1.2 Angetriebene Räder:
2 Abmessungen und Gewichte
2.6 Leermasse:
Bezugsmasse:
2.7 Technisch zulässige Gesamtmasse:
3 Antriebsmaschine (s. Anhang II)
4 Kraftübertragung
4.3 Schaltgetriebe:
automatisch/mechanisch
4.5 Übersetzungsverhältnis:
Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes
4.12 Schaltpunkte (mechanisches Getriebe) zwischen den einzelnen Gängen in km/h:
6 Aufhängung
6.1 Normalbereifung
Dynamischer Rollumfang (nach DIN bzw. WdK):
1. Lichtbilder und/oder Zeichnungen einer repräsentativen Fahrzeugausführung
2. Beschreibung des Motors nach Anhang II einschließlich der dort geforderten Anlagen
3. Lichtbilder des Motors und des Motorraums
4. ff. (ggf. weitere Anlagen auflisten)
Bei Vorlage einer Abgasgenehmigung nach Nummer 1.12 der Anlage XXIII für den vorgestellten Fahrzeugtyp Angabe der entsprechenden Genehmigungsnummer.
Hauptmerkmale des Motors
und Angaben über die Durchführung der Prüfungen gemäß Anlage XXIII
1.1 Marke*)
1.2 Typ*)
1.3 Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung,
mit Viertakt/Zweitakt2)
1.4 Bohrung
1.6 Zahl und Anordnung der Zylinder und Zündfolge
1.7 Hubraum
1.8 Verdichtungsverhältnis3)
1.9 Zeichnungen der Brennräume und Kolben
1.10 Kühlsystem Art des Kühlsystems (Wasser, Luft)
1.11 Aufladung, Art, Kurzbeschreibung ggf. Typ, Antrieb und/oder Ladedruck, Ladeluftkühlung
1.12 Ansaugsystem (Beschreibung, Einrichtung zur Anpassung der Luftvorwärmung an Außentemperatur)
Ansaugkrümmer Zeichnung mit Hauptabmessungen
Marke Zeichnung mit Hauptabmessungen
Typ ggf.
1.13 Kurbelgehäuseentlüftung Beschreibung und Skizzen einschließlich der Charakteristik der Drosselstelle(n)
2 Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung
Beschreibung und Skizzen (mit Angabe aller wesentlichen Daten einschließlich Regelbereiche) sowie Kennzeichnung z. B. Sekundärluftzufuhr
Drehzahlschaltgerät
Lambda-Steuergerät
Warneinrichtung für Wartung/Fehlfunktionen
Verdunstungsemissionsrelevante Bauteile
3 Ansaug- und Kraftstoffsystem
3.1 Beschreibung und Skizzen der Ansaugleitung nebst Zubehör z. B. Drosselklappendämpfer,
Vorwärmer,
zusätzliche Luftanschlüsse
3.2 Kraftstoffzufuhr ggf. Angaben über Schubabschaltung und Leerlaufregelung
3.2.1 durch Vergaser
Zahl der Vergaser
Angabe der Art
3.2.1.1 Marke Hersteller
3.2.1.2 Typ Typangabe
3.2.1.3 Einstellelemente1) (bei elektronischem Vergaser: z. B. Steuergerät, Temperatursensoren, Drosselklappenansteller usw.)
Leerlaufeinstellung und Eingriffssicherung Beschreibung und Skizzen
3.2.1.3.1 Düsen Angaben über Düsenbestückung, Durchmesserangaben
3.2.1.3.2 Lufttrichter Durchmesser
3.2.1.3.3 Füllstand in der Schwimmerkammer Höhe des Füllstands unter Angabe der Prüfbedingungen
3.2.1.3.4 Gewicht des Schwimmers Gewichtsangabe
3.2.1.3.5 Schwimmernadel Durchmesser
3.2.1.4 Starthilfe handbedient oder automatisch
Einstellung der Schließanlage3) Angabe über die Justierung
3.2.1.5 Kraftstoffpumpe Druckangabe oder Kennlinie3)
3.2.2 Durch Einspritzeinrichtung Beschreibung des Systems z. B. K-Jetronic und ggf. Luftmengenmesser*)
Steuergerät*)
Mengenteiler*)
Warmlaufregler*)
Thermozeitschalter*)
Kaltstartventil*)
Kraftstoff-Förderpumpe (Typ angeben)
Systemdruck (Druck angeben)3)
Eingriffssicherung**)
Kennzeichnung angeben
Beschreibung und Skizzen
Arbeitsweise z. B. Einspritzung in den Ansaugkrümmer/Vorkammer/Wirbelkammer, Direkteinspritzung
3.2.2.1 Einspritzpumpe falls nicht in Nummer 3.2.2 enthalten
3.2.2.1.1 Marke ggf.
3.2.2.1.2 Typ
3.2.2.1.3 Einspritzmenge mm3 je Hub bei min-1
der Pumpe2) 3)
Kennlinie2) 3)
auf dem Prüfstand/am Motor2)
3.2.2.1.4 Einspritzzeitpunkt ggf.
3.2.2.1.5 Einspritzkurve ggf.
3.2.2.2 Einspritzdüse Kennzeichnung
3.2.2.3 Regler
3.2.2.3.2 Typ
3.2.2.3.3 Abregeldrehzahl unter Last min-1
3.2.2.3.4 Höchstdrehzahl ohne Last min-1
3.2.2.3.5 Leerlaufdrehzahl:
3.2.2.4 Kaltstarteinrichtung:
3.2.2.4.1 Marke:
3.2.2.4.2 Typ:
3.2.2.4.3 Beschreibung:
3.2.2.5 Starthilfe:
3.2.2.5.1 Marke:
3.2.2.5.2 Typ:
3.2.2.5.3 Beschreibung:
4 Ventilsteuerzeiten oder gleichwertige Daten
4.1 Maximale Ventilhübe und Öffnungs- sowie Schließwinkel oder gleichwertige Merkmale anderer Steuerungen bezogen auf den oberen Totpunkt Angabe von Ventilhub
Angabe von Einlass/Auslass vor/nach OT
4.2 Bezugs- und/oder Einstellbereiche2) Angabe von Einlass/Auslass-Spiel
5 Zündung
5.1 Art der Zündsysteme
Beschreibung z. B. Transistor-Zündanlage
5.1.1 Marke ggf.
5.1.2 Typ ggf.
5.1.3 Zündverstellkurve**) 3) Zeichnung (bei zusätzlichen Maßnahmen zur Zündverstellung Verstellbereich)
5.1.4 Zündzeitpunkt3) Angabe der Randbedingungen
5.1.5 Unterbrecherkontaktabstand und Schließwinkel ggf. Angaben über Kontaktabstand und Art der Regelung
6 Schalldämpferanlage
6.1 Beschreibung und Skizzen Zeichnungen von Schalldämpfer und Katalysator sowie Schema der Gesamtanlage mit Hauptabmessungen der Bauteile
7.1 Zündkerzen
7.1.1 Marke
7.1.2 Typ Angaben über Hersteller
7.1.3 Elektrodenabstand
7.2 Zündspule
7.2.1 Marke
7.2.2 Typ
7.3 Zündkondensator
7.3.1 Marke falls vorhanden
7.3.2 Typ
8 Motorleistung
(vom Hersteller anzugeben)
8.1 Leerlaufdrehzahl3)
8.2 Kohlenmonoxidgehalt im Abgas bei Leerlauf nach Angabe des Herstellers (Vol.-%) CO-Angaben in %
ggf. vor und nach Katalysator,
ggf. Referenzwert gem. § 47a angeben
8.3 Nennleistungsdrehzahl3)
8.4 Nennleistung Leistung in kW (Messmethode angeben)
9 Verwendete Schmiermittel
9.1 Marke
9.2 Typ
10 Information über Startvorgang
11 Austausch der O2-Sonde
nach km ggf.
Austausch des Katalysators
Bei nicht herkömmlichen Motortypen und Systemen sind vom Hersteller Angaben zu machen, die den nachstehend geforderten gleichwertig sind.
Bei Vorlage einer Abgasgenehmigung entsprechend Nummer 1.12 der Anlage XXIII auch Angabe der für den jeweiligen Markt vorgesehenen Bezeichnung.
Bei kennfeldgesteuerten Zündungen Zündkennfeld oder charakteristische Punkte.
Anlage XXIII Abschn. 3.4.2.5 Kursivdruck: Müsste richtig "repräsentative" lauten