Source: http://ibikekrakow.com/2012/06/09/ustawa-o-drogach-publicznych-oplaty-kongestyjne/
Timestamp: 2019-07-16 23:08:27+00:00
Document Index: 115628336

Matched Legal Cases: ['Art. 13', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 13', 'Art. 13', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 4']

Ustawa o drogach publicznych: opłaty kongestyjne | I bike Kraków
Skoro już postulujemy nowelizację ustawy o drogach publicznych pod kątem opłat za parkowanie, to należy to wykorzystać kompleksowo, wprowadzając do polskiego systemu prawnego także opłaty kongestyjne.
Opłaty te, po angielsku „congestion pricing” pobiera się od pojazdów wjeżdżających do miasta w godzinach największego zatłoczenia. Funkcjonują m.in. w Londynie, Sztokholmie i Oslo. Na łamach ibikekrakow wspomnieliśmy już o tych opłatach w ramach cyklu MBA i jednego z moich felietonów, ale podsumujmy co takie opłaty dają miastu, które je wprowadza na przykładzie Londynu:
1 spadło natężenie ruchu zarówno samochodowego, jak i ciężarowego, jednocześnie zwiększyła się liczba taksówek, autobusów, a w szczególności rowerzystów,
2 zwiększyła się średnia prędkość poruszania się po mieście,
3 zmniejszyła się emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych,
4 polepszono ofertę komunikacji publicznej (lepsze połączenia, większa częstotliwość),
5 zmniejszyła się liczba wypadków drogowych,
6 miasto dostało solidny zastrzyk gotówki, którą w ponad 80% wykorzystano na polepszenie oferty komunikacji publicznej (głównie autobusowej), pozostałą część pieniędzy wykorzystano m.in. na utrzymanie i podniesienie standardu dróg, bezpieczeństwo ruchu drogowego, oraz programy na rzecz podróży pieszych i rowerowych.
Kongestyjne? Czy to dobra nazwa?
Dylematem była dla mnie sama nazwa jaką wprowadzimy do ustawy. Do wyboru miałem: „opłaty kongestyjne”, „opłaty zatłoczeniowe” i „myto śródmiejskie”, wybrałem to pierwsze określenie jako najczęściej spotykane w literaturze z jaką się zapoznałem. Może macie lepszy pomysł?
”Opłaty kongestyjne” służą zasadniczo rozwiązywaniu problemów transportowych dużych miast, dlatego zdecydowałem się ograniczyć możliwość jej wprowadzenia do miast na prawach powiatu.
Stawiamy na samorządność
W projekcie ustawy starałem się nie narzucać zbyt ostrych warunków brzegowych w jakich będą poruszać się Rady Miasta. Stawiam na samorządność, bo to samo miasto najlepiej wie jaki system opłat wybrać, jak ustalić granice strefy, oraz w jakich godzinach pobierać opłaty. Wszelkie dodatkowe regulacje mogłyby być tylko bublem prawnym utrudniającym działanie takich stref. Warto zwrócić uwagę, że wprowadzenie takiego narzędzia do ustawy o niczym nie przesądza i nigdzie nie wprowadza takiej strefy. Wszystko zależy od decyzji samorządów i jeśli taka będzie ich wola to i przez następne 20 lat nie doczekamy się ani jednej takiej strefy w Polsce. Ustawa ma tylko dać narzędzie, a o tym czy zostanie ono użyte i tak zadecydują Radni. Nie ma jednak powodu by przez zacofanie ustawodawcze sztucznie uniemożliwiać wprowadzenie nowoczesnych narzędzi zarządzania transportem do największych polskich miast.
Projekt poprawki do ustawy o drogach publicznych
2) przeprawy promowe na drogach publicznych;
3) wjazd pojazdów samochodowych do strefy opłat kongestyjnych;
3. Od opłat, o których mowa w ust. 1, 2 i 3, są zwolnione:
Art. 13h 1. Opłatę, o której mowa w art. 13 ust. 2 pkt 3, pobiera się za wjazd pojazdów samochodowych do strefy opłat kongestyjnych, w wyznaczonych granicach, w określone dni robocze i święta, w określonych godzinach lub całodobowo.
2. Strefę opłat kongestyjnych ustala się na obszarach charakteryzujących się znacznym zatłoczeniem na szlakach komunikacyjnych, jeżeli uzasadniają to potrzeby organizacji ruchu, w celu zwiększenia szybkości i pewności podróży pojazdów samochodowych, zwiększenia wydajności obsługi towarowej śródmieścia, zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostępności tego obszaru dla pojazdów samochodowych lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej. Strefę opłat kongestyjnych można wprowadzić jedynie w miastach na prawach powiatu na obszarach obsługiwanych przez lokalny transport zbiorowy.
3. Rada miasta na wniosek Prezydenta miasta, zaopiniowany przez organy zarządzające drogami i ruchem na drogach, może ustalić strefę opłat kongestyjnych.
4. Rada miasta, ustalając strefę opłat kongestyjnych:
1) ustala wysokość stawek opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 2 pkt 3, z tym że opłata za wjazd pojazdu samochodowego nie może przekraczać 0,375 % płacy minimalnej brutto;
2) może wprowadzić opłaty abonamentowe lub zryczałtowane oraz zerową, lub obniżoną stawkę opłaty dla niektórych użytkowników drogi, w szczególności pojazdów transportu zbiorowego;
3) określa sposób pobierania opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 2 pkt 3.
4) określa granicę strefy i tryb pobierania opłaty
5. Stawki opłat, o których mowa w art. 13 ust. 2 pkt 3, mogą być zróżnicowane w zależności od masy, wieku, pojemności i rodzaju silnika pojazdu samochodowego, czy godziny w jakiej odbywa się wjazd.
1) wyznacza na granicy strefy opłat kongestyjnych miejsca przeznaczone do wniesienia opłat za wjazd;
7. Opłatę, o której mowa w art. 13 ust. 2 pkt 3, pobiera zarząd drogi, a w przypadku jego braku – zarządca drogi.
8. Opłata, o której mowa w art. 13 ust. 2 pkt 3 stanowi dochód gminy.
9. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe zasady ustalania przez radę gminy strefy opłat kongestyjnych. W szczególności w rozporządzeniu określa się warunki i sposób ustalania granic strefy, tryb i zakres opiniowania projektu ustanawiania strefy przez organy zarządzające drogami i ruchem na drogach oraz wymagania odnośnie do sposobu pobierania opłat.
Art. 13i. 1. Za nieuiszczenie opłat, o których mowa w art. 13 ust. 2 pkt 3, pobiera się opłatę dodatkową.
2. Rada miasta określa wysokość opłaty dodatkowej, o której mowa w ust. 1, oraz sposób jej pobierania. Wysokość opłaty dodatkowej nie może przekroczyć piędziesięciokrotności stawki opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 2 pkt 3.
centrumopłata kongestyjnaopłatysamochodyświatustawazrównoważony rozwójzrównoważony transport
w zasadzie nie mam nic przeciwko temu jesli rzeczywiscie pieniadze uzyskane z tych oplat zostana przeznaczone na naprawe ulic i chodnikow oraz poprawienie jakosci komunikacji miejsckiej przez zwiekszenie jej czestotliwosci i rozbudowe sieci tramwajowej. tylko znajac polskie, a szczegolnie krakowskie realia nie bardzo wierze, ze tak bedzie. znajdzie sie milion powodow, ktore uniemozliwia wprowadzenie oplaty, to po pierwsze. a gdy juz sie uda ja przepchnac to pieniadze te nie trafia tam gdzie powinny, a miasto zacznie nimi upychac dziure budzetowa. czyli bedzie jak zawsze.
U nas pieniądze z tych opłat po prostu zostaną skradzione. Nie warto.
Tu nie chodzi o zdobycie kasy przez miasto, tylko o ograniczenie ruchu w wybranych obszarach. Jak dla mnie to te pieniądze mogą nawet przeznaczyć na premie dla prezydenta czy wizytę w SPA.
Przecież nie chodzi o to żeby z nowego „podatku” budowac kolejne drogi tylko, bo to jest oczywiście naiwne, ale o rozwiązanie konkretnych problemów, bo jeśli oceniam strefę płatnego parkowania na Kazimierzu to nie oceniam jej z punktu widzenia tego na co poszły pieniądze zarobione na niej, tylko patrzę czy da się zaparkowac, ile osób parkuje teraz nielegalnie etc. Czyli oceniam czy strefa odniosła sukces czy nie. Czy rozwiązała problem, czy nie, a to na co wydano pieniądze to drugorzędna sprawa.
lepiej by tuczyli się na takich opłatach zamiast dusić rowerzystów za byle co, za przejazd na światłach itd.
jestem za; w ścisłym centrum (od Alei do Rynku) zawsze wybieram rower lub buta;
nie widzę potrzeby ładowania się samochodem kilkuset metrów dla kilkunastu minut szukania miejsca postojowego, skądinąd też płatnego
Przydałaby się jeszcze w art. 4 definicja strefy kongestyjnej.
zaproponuj jakąś :)