Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:02004L0049-20140730
Timestamp: 2019-04-23 18:48:23+00:00
Document Index: 9533561

Matched Legal Cases: ["l'article 33", "l'article 27", "l'article 27", "l'article 4", "l'article 27", "l'article 27", "l'article 27", "l'article 27", "l'article 2", "l'article 33", "l'article 18", "l'article 15", "l'article 14", "l'article 27", "l'article 5", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 3", "l'article 2", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 2", "l'article 2"]

Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire)
2004L0049 — FR — 30.07.2014 — 003.002
DIRECTIVE 2008/57/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 17 juin 2008
DIRECTIVE 2008/110/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 16 décembre 2008
DIRECTIVE 2009/149/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 27 novembre 2009
DIRECTIVE 2012/34/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 21 novembre 2012
DIRECTIVE 2014/88/UE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 9 juillet 2014
Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16 (2004/49/CE)
vu l’avis du Comité des régions ( 3 ),
statuant conformément à la procédure prévue à l’article 251 du traité ( 4 ), au vu du projet commun approuvé le 23 mars 2004 par le comité de conciliation,
Afin de poursuivre les efforts visant à créer un marché unique des services de transport ferroviaire, entrepris en premier lieu par la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires ( 5 ), il est nécessaire d'établir un cadre réglementaire commun pour la sécurité des chemins de fer. Jusqu'à présent, les États membres ont mis au point leurs règles et normes de sécurité principalement au niveau national sur la base de concepts techniques et opérationnels nationaux. En outre, en raison de différences entre les principes, les approches et les cultures, il était difficile de surmonter les entraves techniques et d'établir des services de transport internationaux.
La directive 91/440/CEE, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires ( 6 ) et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité ( 7 ) constituent les premières étapes de la réglementation du marché européen des transports ferroviaires en ouvrant le marché des services internationaux de transport ferroviaire de marchandises. Toutefois, les dispositions sur la sécurité se sont révélées insuffisantes et il reste, entre les exigences en matière de sécurité, des différences qui affectent le fonctionnement optimal des transports ferroviaires dans la Communauté. Il est particulièrement important d’harmoniser le contenu des règles de sécurité, la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des autorités de sécurité et les enquêtes sur les accidents.
Dans de nombreux États membres, les métros, tramways et autres systèmes ferroviaires urbains sont soumis à des règles de sécurité locales ou régionales; ils sont souvent contrôlés par les autorités locales ou régionales et ne sont pas couverts par les dispositions communautaires en matière d’interopérabilité et de licences. En outre, comme les tramways sont souvent soumis à la législation en matière de sécurité routière, ils ne pourraient pas être entièrement couverts par les règles de sécurité ferroviaire. Pour ces raisons, et conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité, les États membres devraient pouvoir exclure ces systèmes ferroviaires locaux du champ d’application de la présente directive.
Les niveaux de sécurité du système ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment en comparaison avec celui des transports routiers. Il importe que la sécurité soit au moins maintenue pendant la phase actuelle de restructuration, qui consiste à séparer les fonctions, auparavant intégrées, des entreprises ferroviaires et à remplacer de plus en plus l’autoréglementation du secteur ferroviaire par une réglementation publique. Compte tenu des progrès techniques et scientifiques, il convient d’améliorer encore la sécurité, pour autant que cela soit raisonnablement réalisable et compte tenu de la compétitivité du mode de transport ferroviaire.
Tous ceux qui exploitent le système ferroviaire, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, devraient, chacun pour sa propre partie, être entièrement responsables de la sécurité du système. Lorsque cela est approprié, ils devraient coopérer pour mettre en œuvre les mesures de maîtrise des risques. Les États membres devraient faire clairement la distinction entre cette responsabilité immédiate en matière de sécurité et la tâche des autorités de sécurité consistant à fournir un cadre réglementaire national et à surveiller les performances des opérateurs.
La responsabilité des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires dans le fonctionnement du système ferroviaire n’exclut pas que d’autres acteurs tels que les fabricants, les fournisseurs de services d’entretien, les exploitants de wagons, les prestataires de services et les entités adjudicatrices assument la responsabilité de leurs produits ou services conformément aux dispositions de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 8 ) et de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ( 9 ) ou de toute autre législation communautaire pertinente.
Les exigences en matière de sécurité des sous-systèmes des réseaux ferroviaires transeuropéens sont définies par la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE. Ces directives ne définissent toutefois pas des exigences communes au niveau du système et ne contiennent pas de dispositions détaillées en matière de réglementation, de gestion et de surveillance de la sécurité. Des niveaux de sécurité minimaux étant fixés par des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour les sous-systèmes, il sera de plus en plus important de fixer des objectifs de sécurité également au niveau du système.
Des objectifs de sécurité communs (OSC) et des méthodes de sécurité communes (MSC) devraient être introduits progressivement pour veiller au maintien d’un niveau de sécurité élevé et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, à l’amélioration de ce niveau. Ils devraient fournir des outils pour l'évaluation du niveau de sécurité et des performances des opérateurs au niveau communautaire ainsi que dans les États membres.
Les informations sur la sécurité du système ferroviaire sont rares et ne sont généralement pas publiées. Il est donc nécessaire d'établir des indicateurs de sécurité communs (ISC) pour évaluer la conformité du système avec les OSC et faciliter le contrôle des performances de sécurité du chemin de fer. Cependant, les définitions nationales concernant les ISC peuvent s’appliquer pendant une période transitoire et il convient donc de prendre dûment en compte l’ampleur de la mise au point de définitions communes pour les ISC une fois que la première série d’OSC sera définie.
Les règles de sécurité nationales, qui reposent souvent sur des normes techniques nationales, devraient être remplacées progressivement par des règles reposant sur des normes communes établies sur la base des STI. L’introduction de nouvelles règles nationales spécifiques qui ne reposent pas sur de telles normes communes devrait être limitée au maximum. Les nouvelles règles nationales devraient être conformes à la législation communautaire et faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire. L’ensemble des parties intéressées devraient donc être consultées avant qu’un État membre adopte une règle de sécurité nationale exigeant un niveau de sécurité plus élevé que celui des OSC. Dans ces cas, le nouveau projet de règle devrait faire l’objet d’un examen par la Commission, qui devrait adopter une décision s’il apparaît que le projet de règle n’est pas conforme à la législation communautaire ou qu’il établit une discrimination arbitraire entre les États membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci.
La situation actuelle dans laquelle les règles de sécurité nationales jouent toujours un rôle devrait être considérée comme une phase de transition vers une situation à terme dans laquelle s’appliqueront des règles européennes.
La mise au point d’OSC, de MSC et d’ISC ainsi que la nécessité de faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire exigent un soutien technique au niveau communautaire. L’Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil ( 10 ) est chargée de formuler des recommandations concernant les OSC, les MSC et les ISC et d’autres mesures d’harmonisation, ainsi que de surveiller l'évolution de la sécurité ferroviaire dans la Communauté.
Pour accomplir leurs tâches et remplir leurs obligations, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires devraient mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité qui satisfasse aux exigences communautaires et comporte des éléments communs. Des informations sur la sécurité et la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité devraient être soumises à l’autorité de sécurité dans l'État membre concerné.
Le système de gestion de la sécurité devrait tenir compte du fait que les dispositions de la directive 89/391/CE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l’amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail ( 11 ), ainsi que celles de ses directives filles, sont entièrement applicables à la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs du secteur ferroviaire. Le système de gestion de la sécurité devrait également prendre en compte les dispositions de la directive 96/49/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer ( 12 ).
Pour assurer un niveau élevé de sécurité ferroviaire et des conditions égales pour toutes les entreprises ferroviaires, celles-ci devraient être soumises aux mêmes exigences en matière de sécurité. Le certificat de sécurité devrait démontrer que l’entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de se conformer aux normes et règles de sécurité applicables. Pour les services de transport internationaux, il devrait suffire d’approuver le système de gestion de la sécurité dans un État membre et de donner à l’approbation une validité communautaire. Quant aux règles nationales, leur respect devrait faire l’objet d’une certification supplémentaire dans chaque État membre. L’objectif ultime devrait être d'établir un certificat de sécurité commun à validité communautaire.
Outre les exigences en matière de sécurité fixées dans le certificat de sécurité, l’entreprise ferroviaire agréée est également tenue de respecter les prescriptions nationales compatibles avec la législation communautaire, appliquées de manière non discriminatoire, en ce qui concerne la santé, la sécurité, les conditions sociales, y compris les dispositions légales relatives au temps de conduite, et les droits des travailleurs et des consommateurs, comme prévu aux articles 6 et 12 de la directive 95/18/CE.
Chaque gestionnaire de l’infrastructure est responsable au premier chef de la sécurité de son réseau ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation. Parallèlement à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure devrait obtenir un agrément de sécurité accordé par l’autorité de sécurité en ce qui concerne son système de gestion de la sécurité et d’autres dispositions visant à satisfaire aux exigences de sécurité.
Les États membres devraient s’efforcer d’aider les entreprises ferroviaires souhaitant accéder au marché, notamment en leur fournissant des informations et en réagissant rapidement aux demandes de certification en matière de sécurité. Dans le cas des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport internationaux, il importe que les procédures soient semblables dans les différents États membres. Même si le certificat de sécurité contiendra dans un premier temps des éléments nationaux, il devrait être possible d’en harmoniser les parties communes et de faciliter la création d’un modèle commun.
La certification du personnel de bord et l’autorisation de mettre en service le matériel roulant utilisé pour les différents réseaux nationaux sont des obstacles souvent insurmontables pour les nouveaux arrivants. Les États membres devraient veiller à ce que les entreprises ferroviaires qui demandent un certificat de sécurité aient accès aux services de formation et de certification du personnel de bord nécessaires pour satisfaire aux exigences définies dans les règles nationales. Une procédure commune devrait être établie pour l’autorisation de mise en service du matériel roulant utilisé.
Les temps de conduite et de repos des conducteurs de trains et des autres membres du personnel de bord qui assument des tâches de sécurité ont une incidence importante sur le niveau de sécurité du système ferroviaire. Ces aspects relèvent des articles 137 à 139 du traité et font déjà l’objet de négociations entre les partenaires sociaux au sein du comité de dialogue sectoriel institué conformément à la décision 98/500/CE ( 13 ).
Le développement d’un système ferroviaire communautaire sûr nécessite l'établissement de conditions harmonisées pour l’octroi de permis appropriés de conducteur de trains et de personnel accompagnateur de bord chargé de tâches de sécurité; sur ce point, la Commission a fait part de son intention de proposer prochainement de nouvelles dispositions législatives. En ce qui concerne les autres personnels chargés de tâches de sécurité, leurs qualifications sont d’ores et déjà en cours de spécification en application des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.
Dans le nouveau cadre réglementaire commun pour la sécurité ferroviaire, il convient d'établir dans tous les États membres des autorités nationales chargées de réglementer et contrôler la sécurité ferroviaire. Afin de faciliter la coopération entre ces autorités au niveau communautaire, il convient de leur attribuer les mêmes tâches et responsabilités minimales. Les autorités nationales de sécurité devraient bénéficier d’un degré élevé d’indépendance. Elles devraient accomplir leurs tâches d’une manière ouverte et non discriminatoire pour contribuer à la création d’un système ferroviaire communautaire unique et coopérer en vue de coordonner leurs critères de décision, notamment en ce qui concerne la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport internationaux.
Les accidents ferroviaires graves sont rares. Toutefois, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses et susciter des inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, tous ces accidents devraient faire l’objet d’une enquête du point de vue de la sécurité afin d'éviter de nouveaux accidents, et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics. Les autres accidents et incidents pourraient être d’importants précurseurs d’accidents graves et devraient également faire l’objet d’enquêtes de sécurité, le cas échéant.
L'enquête de sécurité devrait être séparée de l’enquête judiciaire menée sur le même incident et les enquêteurs devraient avoir accès aux preuves et aux témoins. Elle devrait être effectuée par un organisme permanent indépendant des acteurs du secteur ferroviaire. Cet organisme devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d’intérêts et tout lien éventuel avec les causes de l'événement faisant l’objet de l’enquête; en particulier, son indépendance fonctionnelle ne devrait pas être compromise au cas où il serait étroitement lié à l’autorité de sécurité nationale ou à l’organisme de réglementation des chemins de fer pour des raisons de structures organisationnelle et juridique. Ses enquêtes devraient être effectuées dans la plus grande transparence possible. Pour chaque incident, l’organisme d’enquête devrait établir un groupe d’enquête ayant les compétences nécessaires pour trouver les causes immédiates et sous-jacentes.
Les rapports d’enquête et tous les résultats et recommandations, qui fournissent des informations cruciales en vue de l’amélioration de la sécurité ferroviaire, devraient être rendus publics au niveau communautaire. Les recommandations en matière de sécurité devraient donner lieu à des mesures prises par les destinataires et ces mesures devraient être communiquées à l’organisme d’enquête.
Étant donné que les objectifs de l’action envisagée, à savoir coordonner des activités dans les États membres pour réglementer et contrôler la sécurité, enquêter sur les accidents et élaborer, au niveau communautaire, des objectifs de sécurité communs, des méthodes de sécurité communes, des indicateurs de sécurité communs et des exigences communes pour les certificats de sécurité, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions de l’action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente décision n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive conformément à l’article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission ( 14 ).
La présente directive vise à réorganiser et à réunir les textes législatifs communautaires pertinents en matière de sécurité ferroviaire. Par conséquent, les dispositions relatives à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, qui figuraient auparavant dans la directive 2001/14/CE, devraient pouvoir être supprimées, de même que toutes les références à la certification en matière de sécurité. La directive 95/18/CE contenait des exigences relatives à la qualification du personnel opérationnel et à la sécurité du matériel roulant qui sont couvertes par les exigences relatives à la certification en matière de sécurité de la présente directive, et ne devraient donc plus faire partie des exigences en matière de licences. Une entreprise ferroviaire titulaire d’une licence devrait être en possession d’un certificat de sécurité pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire.
c) les infrastructures ferroviaires privées qui sont utilisées uniquement par leur propriétaire pour ses propres opérations de transport de marchandises;
d) les véhicules à caractère patrimonial qui circulent sur les réseaux nationaux à condition qu'ils respectent les règles et réglementations nationales en matière de sécurité afin de garantir une circulation en toute sécurité de ces véhicules;
e) les chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui disposent de leurs propres réseaux, y compris les ateliers, véhicules et personnels.
a) «système ferroviaire», l’ensemble des sous-systèmes pour les domaines structurels et fonctionnels, tels qu’ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE, ainsi que la gestion et l’exploitation du système dans son ensemble;
b) «gestionnaire de l’infrastructure», toute entité ou entreprise chargée en particulier de l'établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, ou d’une partie de celle-ci, telle qu’elle est définie à l’article 3 de la directive 91/440/CEE; ceci peut comprendre également la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l’infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes;
c) «entreprise ferroviaire», une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ceci englobe également les entreprises qui fournissent uniquement la traction;
d) «spécifications techniques d’interopérabilité (STI)», les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et assurer l’interopérabilité des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel, tels qu’ils sont définis dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE;
e) «objectifs de sécurité communs (OSC)», les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d’acceptation des risques;
f) «méthodes de sécurité communes (MSC)», les méthodes qui sont élaborées pour décrire comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d’autres exigences en matière de sécurité;
g) «autorité de sécurité», l'organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité des chemins de fer conformément à la présente directive ou tout organisme binational chargé de ces tâches par les États membres de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité sur des infrastructures transfrontières spécialisées;
h) «règles nationales de sécurité», toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau des États membres et sont applicables à plus d’une entreprise ferroviaire, quel que soit l’organisme qui les prescrit;
i) «système de gestion de la sécurité», l'organisation et les dispositions établies par un gestionnaire de l’infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités;
j) «enquêteur principal», une personne responsable de l’organisation, de la conduite et du contrôle d’une enquête;
k) «accident», un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés suivant les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres;
l) «accident grave», toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au matériel roulant, à l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire; on entend par «importants dommages» des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d’enquête à un total d’au moins 2 millions d’euros;
m) «incident», tout événement, autre qu’un accident ou un accident grave, lié à l’exploitation de trains et affectant la sécurité d’exploitation;
n) «enquête», une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;
o) «causes», les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l’accident ou l’incident;
p) «Agence», l’Agence ferroviaire européenne, c’est-à-dire l’agence communautaire pour la sécurité ferroviaire et l’interopérabilité;
q) «organismes notifiés», les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou d’instruire la procédure de vérification CE des sous-systèmes, tels qu’ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;
r) «constituants d’interopérabilité», tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse ou conventionnel, tels qu’ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. La notion de «constituant» recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels;
s) «détenteur», la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules (RNV) prévu à l'article 33 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire (refonte) ( 15 ) (ci-après dénommée «directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire»);
t) «entité chargée de l'entretien », une entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans le RNV;
u) «véhicule», un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction. Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes.
4. Cela n’affecte pas la responsabilité de chaque fabricant, de chaque fournisseur de services d’entretien, de chaque ►M2 détenteur ◄ , de chaque prestataire de services et de chaque entité adjudicatrice de livrer du matériel roulant, des installations, des accessoires et des équipements ainsi que des services conformes aux exigences et conditions d’utilisation prescrites, de sorte que ceux-ci puissent être exploités en toute sécurité par les entreprises ferroviaires et/ou les gestionnaires de l’infrastructure.
2. Avant le 30 avril 2009, l'annexe I est revue, en particulier pour y inclure les définitions communes des ISC et les méthodes communes de calcul du coût des accidents. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.
1. Une première série de MSC, couvrant au moins les méthodes décrites au paragraphe 3, point a), est adoptée par la Commission, avant le 30 avril 2008. Elles sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne.
Ces mesures, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.
c) dans la mesure où elles ne sont pas encore couvertes par des STI, de méthodes permettant de vérifier que les sous-systèmes structurels du système ferroviaire sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant.
4. Les MSC font l'objet d'une révision à intervalles réguliers, en tenant compte des enseignements tirés de leur application, de l'évolution générale de la sécurité ferroviaire, ainsi que des obligations des États membres telles que définies à l'article 4, paragraphe 1. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.
3. ►M2 La première série de projets d'OSC est basée sur un examen des objectifs existants et des résultats en matière de sécurité dans les États membres et garantit que les résultats actuels en matière de sécurité du système ferroviaire ne soient réduits dans aucun État membre. Ces projets sont adoptés par la Commission avant le 30 avril 2009 et sont publiés au Journal officiel de l'Union européenne. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.
La seconde série de projets d'OSC est basée sur les enseignements tirés de la première série d'OSC et de leur mise en œuvre. Ils reflètent tout domaine prioritaire dans lequel la sécurité doit être renforcée. Ces projets sont adoptés par la Commission avant le 30 avril 2011 et sont publiés au Journal officiel de l'Union européenne. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis. ◄
5. Les OSC font l'objet d'une révision à intervalles réguliers, en tenant compte de l'évolution générale de la sécurité ferroviaire. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.
Le certificat de sécurité a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit communautaire ainsi que dans les règles de sécurité nationales, afin de maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité.
b) une certification confirmant l'acceptation des dispositions prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour la fourniture de ses services sur le réseau concerné en toute sécurité. Les exigences peuvent porter sur l'application des STI et des règles de sécurité nationales, y compris les règles d'exploitation du réseau, l'acceptation des certificats du personnel et l'autorisation de mettre en service les véhicules utilisés par les entreprises ferroviaires. La certification est fondée sur la documentation soumise par l'entreprise ferroviaire conformément à l'annexe IV.
a) au carnet d'entretien de chaque véhicule;
b) aux exigences en vigueur y compris aux règles en matière d'entretien et aux dispositions relatives aux STI.
a) le système d'entretien établi par l'entité;
b) la présentation et la validité du certificat délivré à l'entité;
c) les critères d'accréditation ou de reconnaissance de l'organe ou des organes chargés de la délivrance des certificats, ainsi que des contrôles nécessaires au fonctionnement du système de certification;
d) la date d'application du système de certification, y compris une période transitoire d'un an pour les entités chargées de l'entretien existantes.
a) véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays;
b) véhicules utilisés sur des réseaux ou des lignes dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal dans la Communauté et pour lesquels la conformité aux exigences visées au paragraphe 3 est assurée par des accords internationaux conclus avec des pays tiers;
c) véhicules visés à l'article 2, paragraphe 2, ainsi que transports spéciaux ou de matériel militaire nécessitant la délivrance d'un permis ad hoc par l'autorité nationale de sécurité avant la mise en service. Dans ce cas, les dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans.
a) lors de l'immatriculation des véhicules conformément à l'article 33 de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire, en ce qui concerne l'identification de l'entité chargée de l'entretien;
b) lors de la délivrance des autorisations et des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructure, conformément aux articles 10 et 11 de la présente directive, en ce qui concerne l'identification ou la certification de l'entité chargée de l'entretien.
Ces dérogations sont identifiées et justifiées dans le rapport annuel sur la sécurité visé à l'article 18 de la présente directive. Lorsqu'il s'avère que des risques indus en matière de sécurité sont pris sur le système ferroviaire communautaire, l'Agence en informe immédiatement la Commission. La Commission prend contact avec les parties concernées et, s'il y a lieu, demande à l'État membre de retirer sa décision de dérogation..
a) autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire conformément à l'article 15 de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire et vérifier qu'ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant;
g) veiller à ce que les véhicules soient dûment inscrits dans le RNV et à ce que les informations relatives à la sécurité y figurant soient exactes et tenues à jour.
d) les résultats de la surveillance des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés;
e) les dérogations qui ont été décidées conformément à l'article 14 bis, paragraphe 8.
Les annexes sont adaptées au progrès scientifique et technique. Cette mesure visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.
2 bis. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.
Les indicateurs de sécurité communs (ISC) sont notifiés annuellement par les autorités de sécurité définies à l'article 3, point g).
Lorsqu'ils sont notifiés, les indicateurs relatifs aux activités visées à l'article 2, paragraphe 2, points a) et b), sont présentés séparément.
Si de nouveaux faits ou des erreurs sont découverts après la présentation du rapport, les indicateurs relatifs à une année déterminée sont modifiés ou corrigés par l'autorité de sécurité à la première occasion et au plus tard dans le rapport annuel suivant.
Les définitions communes des ISC et les méthodes communes de calcul de l'impact économique des accidents figurent à l'appendice.
1.1. Nombre total et relatif (par train-kilomètre) d'accidents significatifs et ventilation pour les types d'accidents suivants:
— collision de train avec un véhicule ferroviaire,
— collision de train avec un obstacle à l'intérieur du gabarit,
— déraillement de train,
— accident à un passage à niveau, y compris un accident impliquant des piétons à un passage à niveau, et une nouvelle ventilation pour les cinq types de passages à niveau définis au point 6.2,
— accident de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement, à l'exception des suicides et des tentatives de suicide,
— incendie dans le matériel roulant,
— voyageur (également relatif au nombre total de voyageurs-kilomètres et de trains de voyageurs-kilomètres),
— membre du personnel ou sous-traitant,
— usager des passages à niveau,
— intrus,
— autre personne sur un quai,
— autre personne qui n'est pas sur un quai.
Nombre total et relatif (par kilomètre-train) d'accidents lors du transport ferroviaire de marchandises dangereuses, les catégories étant les suivantes:
— accident mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises dangereuses, telles que définies dans l'appendice,
— nombre d'accidents de ce type entraînant la perte de marchandises dangereuses.
Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de suicides et de tentatives de suicide.
Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de précurseurs d'accidents et ventilation selon les types de précurseurs suivants:
— rupture de rail,
— gauchissement de la voie et autre défaut d'alignement des rails,
— panne de signalisation contraire à la sécurité,
— signal fermé franchi sans autorisation lors d'un passage par un point à risque,
— signal fermé franchi sans autorisation sans passage par un point à risque,
— rupture de roue du matériel roulant en service,
— rupture d'essieu du matériel roulant en service.
— nombre de morts et de blessés graves multiplié par la valeur de prévention d'un mort ou blessé grave (Value of Preventing a Casualty, VPC),
— coûts des dommages causés à l'environnement,
— coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure,
— coûts des retards à la suite d'un accident.
Les autorités de sécurité notifient l'impact économique des accidents significatifs.
— avertissement,
— avertissement et arrêt automatique,
— avertissement et arrêt automatique et contrôle discret de la vitesse,
— avertissement et arrêt automatique et contrôle continu de la vitesse.
6.2. Nombre de passages à niveau (total, par kilomètre de ligne et par kilomètre de voies), les cinq catégories étant les suivantes:
b) passage à niveau actif:
i) manuel;
ii) automatique avec avertissement côté usagers;
iii) automatique avec protection côté usagers;
«Accident significatif»: tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au matériel, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement, ou des interruptions importantes de la circulation, à l'exception des accidents dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts.
«Dommages significatifs au matériel, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement»: tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 EUR.
«Interruptions importantes de la circulation»: la suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer principale pendant six heures ou plus.
«Train»: un ou plusieurs véhicules ferroviaires tractés par une ou plusieurs locomotives ou automotrices ou une automotrice circulant seule sous un numéro donné ou une désignation spécifique depuis un point fixe initial jusqu'à un point fixe terminal, y compris une locomotive haut le pied, c'est-à-dire une locomotive circulant seule.
«Déraillement de train»: tout cas de figure dans lequel au moins une roue d'un train sort des rails.
«Accident à un passage à niveau»: tout accident survenant à un passage à niveau et impliquant au moins un véhicule ferroviaire et un ou plusieurs véhicules traversant les voies, d'autres usagers traversant les voies, tels que des piétons, ou d'autres objets présents temporairement sur ou près de la voie ferrée s'ils sont perdus par un véhicule ou un usager qui traverse les voies.
«Accident de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement»: accident subi par une ou plusieurs personnes heurtées par un véhicule ferroviaire ou par un objet qui y est attaché ou qui s'en est détaché, y compris les personnes qui tombent des véhicules ferroviaires, ainsi que les personnes qui tombent ou qui sont heurtées par des objets mobiles lorsqu'elles voyagent à bord de véhicules.
«Incendie dans le matériel roulant»: incendie ou explosion qui se produit dans un véhicule ferroviaire (y compris son chargement) lorsqu'il roule entre sa gare de départ et sa gare de destination, y compris lorsqu'il est à l'arrêt dans la gare de départ, dans la gare de destination ou aux arrêts intermédiaires, ainsi que pendant les opérations de triage des wagons.
«Autre (accident)»: tout accident autre qu'une collision de train avec un véhicule ferroviaire, qu'une collision avec un obstacle à l'intérieur du gabarit, qu'un déraillement de train, qu'un accident à un passage à niveau, qu'un accident de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement ou qu'un incendie dans le matériel roulant.
«Voyageur»: toute personne, à l'exception du personnel affecté au service du train, qui effectue un parcours dans un véhicule ferroviaire, y compris un voyageur tentant d'embarquer à bord ou de débarquer d'un train en mouvement, pour les statistiques d'accidents uniquement.
«Membre du personnel ou sous-traitant»: toute personne qui travaille en relation avec les chemins de fer et qui est en service au moment de l'accident, y compris le personnel des sous-traitants, les sous-traitants indépendants, le personnel du train et les personnes chargées de la manutention du matériel roulant et de l'infrastructure.
«Usager des passages à niveau»: toute personne empruntant un passage à niveau pour traverser la ligne de chemin de fer par tout moyen de transport ou à pied.
«Intrus»: toute personne présente dans les emprises ferroviaires, alors qu'une telle présence est interdite, à l'exception de l'usager des passages à niveau.
«Autre personne sur un quai»: toute personne sur un quai qui n'est pas définie comme «voyageur», «membre du personnel ou sous-traitant», «usager des passages à niveau», «autre personne qui n'est pas sur un quai» ou «intrus».
«Autre personne qui n'est pas sur un quai»: toute personne qui n'est pas sur un quai qui n'est pas définie comme «voyageur», «membre du personnel ou sous-traitant», «usager des passages à niveau», «autre personne sur un quai» ou «intrus».
«Mort (personne tuée)»: toute personne tuée sur le coup ou décédant dans les 30 jours à la suite d'un accident, à l'exception des suicides.
«Blessé (personne grièvement blessée)»: toute personne blessée qui a été hospitalisée pendant plus de 24 heures à la suite d'un accident, à l'exception des tentatives de suicide.
«Accident mettant en cause le transport de marchandises dangereuses»: tout accident ou incident faisant l'objet d'une déclaration conformément au RID˙ ( 16 )/ADR, section 1.8.5.
«Marchandises dangereuses»: les substances et objets dont le transport est soit interdit par le RID, soit autorisé uniquement dans les conditions prévues dans le RID.
«Suicide»: acte commis par toute personne qui agit délibérément pour s'infliger un dommage corporel entraînant la mort, tel qu'enregistré et classé par l'autorité nationale compétente.
«Tentative de suicide»: acte commis par toute personne qui agit délibérément pour s'infliger un dommage corporel entraînant des blessures graves.
«Rupture de rail»: tout rail qui se sépare en deux morceaux ou plus, ou tout rail dont un morceau de métal se détache, provoquant ainsi un trou de plus de 50 mm de longueur et de plus de 10 mm de profondeur à la surface de contact du rail.
«Gauchissement de la voie ou autre défaut d'alignement des rails»: tout défaut dans le continuum et la géométrie de la voie, nécessitant la fermeture de la voie ou la réduction immédiate de la vitesse autorisée.
«Panne de signalisation contraire à la sécurité»: toute défaillance technique d'un système de signalisation (d'infrastructure ou de matériel roulant) qui présente une information moins restrictive que celle requise.
«Signal fermé franchi sans autorisation lors d'un passage par un point à risque»: tout cas de figure dans lequel toute partie d'un train dépasse les limites de son mouvement autorisé et traverse un point à risque.
«Signal fermé franchi sans autorisation sans passage par un point à risque»: tout cas de figure dans lequel toute partie d'un train dépasse les limites de son mouvement autorisé mais ne traverse pas un point à risque.
— un signal lumineux de couleur latéral ou un sémaphore fermé, ou un ordre de s'arrêter, lorsqu'un système de protection des trains (TPS) n'est pas opérationnel,
— la fin d'une autorisation de mouvement liée à la sécurité prévue dans un TPS,
— un point communiqué par autorisation verbale ou écrite prévu dans les règlements,
— des panneaux d'arrêt (sauf les heurtoirs) ou des signaux à main.
Les autorités de sécurité peuvent faire rapport séparément sur les quatre points concernant le mouvement non autorisé plus haut et doivent notifier au moins un indicateur global regroupant des données sur les quatre éléments.
«Rupture de roue du matériel roulant en service»: rupture affectant la roue qui engendre un risque d'accident (déraillement ou collision).
«Rupture d'essieu du matériel roulant en service»: rupture affectant l'essieu qui engendre un risque d'accident (déraillement ou collision).
La valeur de prévention d'un mort ou blessé grave (VPC) se compose des éléments suivants:
1) la valeur de la sécurité en soi: valeurs de la volonté de payer (Willingness to Pay, WTP) fondées sur des études de préférence déclarée réalisées dans l'État membre pour lequel elles s'appliquent;
2) les coûts économiques directs et indirects: coûts estimés dans l'État membre qui se composent de:
— frais médicaux et de rééducation,
— frais juridiques, frais de police, enquêtes privées relatives aux accidents, frais des services d'urgence et frais administratifs d'assurances,
— pertes de production: valeur pour la société des biens et des services qui auraient pu être produits par la personne si l'accident n'était pas survenu.
Principes communs pour l'évaluation de la valeur de la sécurité en soi et coûts économiques directs et indirects:
— les estimations concernent un système d'évaluation de la réduction du risque de mortalité dans le secteur des transports et suivent une approche fondée sur la volonté de payer (WTP) selon des méthodes de préférence déclarée,
— l'échantillon de répondants utilisé pour les valeurs est représentatif de la population concernée. L'échantillon doit notamment refléter la répartition de l'âge et des revenus ainsi que les autres caractéristiques socio-économiques ou démographiques pertinentes de la population,
— la méthode pour obtenir des valeurs de WTP: l'étude est conçue de manière que les questions soient claires et significatives pour les répondants.
«Coûts des dommages causés à l'environnement»: les coûts qui doivent être supportés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure, évalués sur la base de leur expérience, afin de remettre la zone endommagée dans l'état où elle se trouvait avant l'accident de chemin de fer.
«Coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure»: le coût de la fourniture du nouveau matériel roulant ou de la nouvelle infrastructure ayant les mêmes fonctionnalités et paramètres techniques que ceux irréparablement endommagés, et le coût de la remise du matériel roulant ou de l'infrastructure réparables dans l'état où ils se trouvaient avant l'accident; ces coûts sont estimés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sur la base de leur expérience; ils comprennent également les coûts liés à la location de matériel roulant à la suite de l'indisponibilité des véhicules endommagés.
«Coûts des retards à la suite d'un accident»: la valeur monétaire des retards encourus par les usagers du transport ferroviaire (voyageurs et clients du fret) à la suite d'accidents, calculée en fonction du modèle suivant:
VTF = [VT des trains de marchandises] * [(tonne - km)/(train - km)]
Tonnage moyen des marchandises transportées par train par an = (tonne - km)/(train - km)
CMP = K1 * (VTP/60) * [(voyageur - km)/(train - km)]
Nombre moyen de voyageurs par train par an = (voyageur - km)/(train - km)
— retards réels sur les lignes ferroviaires où l'accident s'est produit, mesurés à la gare terminus,
— retards réels ou, à défaut, retards estimés sur les autres lignes affectées.
«Système de protection des trains (TPS)»: système qui contraint à respecter les signaux et les limitations de vitesse.
«Systèmes embarqués»: systèmes aidant le conducteur à respecter la signalisation latérale et la signalisation en cabine et qui permet donc une protection des points à risque et le respect des limitations de vitesse. Les différents TPS embarqués sont les suivants:
a) avertissement, permettant un avertissement automatique du conducteur;
b) avertissement et arrêt automatique, permettant un avertissement automatique du conducteur et un arrêt automatique en cas de passage d'un signal fermé sans autorisation;
c) avertissement et arrêt automatique et contrôle discret de la vitesse, permettant une protection aux points à risque. On entend par «contrôle discret de la vitesse» le contrôle de la vitesse à certains endroits (zones de contrôle de vitesse) à l'approche d'un signal;
«Passage à niveau»: toute intersection à niveau entre une route ou un passage et une voie ferrée, telle que reconnue par le gestionnaire de l'infrastructure, et ouverte aux usagers publics ou privés. Les passages entre quais de gare sont exclus, ainsi que les passages de voies réservés au seul usage du personnel.
«Route»: aux fins des statistiques d'accidents de chemin de fer, toute route, rue ou autoroute, publique ou privée, y compris les chemins et pistes cyclables adjacents.
«Passage»: toute voie, autre qu'une route, permettant le passage de personnes, d'animaux, de véhicules ou de machines.
«Passage à niveau passif»: passage à niveau sans aucune forme de système d'avertissement ou de protection activée lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies.
«Passage à niveau actif»: passage à niveau où les usagers du passage sont protégés ou avertis de l'approche d'un train par des dispositifs activés lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies.
— La protection au moyen de dispositifs physiques comprend:
— des semi-barrières ou barrières complètes,
— des portails.
— Avertissement au moyen d'équipements fixes installés aux passages à niveau:
— dispositifs visibles: feux,
— dispositifs audibles: cloches, sirènes, klaxons, etc.
a) manuel: passage à niveau où la protection ou l'avertissement côté usagers sont activés manuellement par un membre du personnel ferroviaire;
b) automatique avec avertissement côté usagers: un passage à niveau où l'avertissement côté usagers est activé par l'approche du train;
c) automatique avec protection côté usagers: un passage à niveau où la protection côté usagers est activée par l'approche du train. Cette catégorie inclut les passages à niveau avec protection et avertissement côté usagers;
d) avec protection côté rails: un passage à niveau où un signal ou tout autre système de protection des trains permet au train de continuer dès que le passage à niveau assure pleinement la protection des usagers et qu'il est libre d'obstacles.
«Train-km»: unité de mesure correspondant au déplacement d'un train sur un kilomètre. La distance utilisée est la distance effectivement parcourue, si elle est disponible; sinon, la distance standard du réseau entre le point de départ et le point de destination est utilisée. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte.
«Voyageur-km»: unité de mesure correspondant au transport d'un voyageur par chemin de fer sur un kilomètre. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte.
«Km de ligne»: longueur en kilomètres du réseau ferroviaire d'États membres, dont le champ d'application est défini à l'article 2. En ce qui concerne les lignes ferroviaires à plusieurs voies, seule la distance entre le point de départ et le point de destination est prise en considération.
«Km de voie»: longueur en kilomètres du réseau ferroviaire d'États membres, dont le champ d'application est défini à l'article 2. Chaque voie d'une ligne ferroviaire à plusieurs voies est prise en considération.
— dans les STI,
— dans les règles nationales visées à l’article 8 et à l’annexe II,
— dans d’autres règles pertinentes,
— dans les décisions de l’autorité,
— une documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les STI ou parties de STI et, le cas échéant, les règles nationales de sécurité et les autres règles applicables à ses activités, son personnel et son matériel roulant, ainsi que sur la manière dont la conformité est assurée par le système de gestion de la sécurité,
— une documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les différentes catégories de personnel de l’entreprise ou de ses contractants, y compris la preuve que ce personnel satisfait aux exigences des STI ou des règles nationales et qu’il a été dûment certifié,
— une documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les différents types de matériel roulant utilisés pour ses activités, y compris la preuve qu’ils satisfont aux exigences des STI ou des règles nationales et ont été dûment certifiés.
— date, heure exacte et lieu de l'événement,
— description des circonstances et du site de l’accident, y compris des efforts des services de secours et d’urgence,
— décision d’ouvrir une enquête, composition de l'équipe d’enquêteurs et réalisation de l’enquête.
— le personnel et les contractants impliqués ainsi que les autres parties et témoins,
— les trains et leur composition, ainsi que le numéro d’enregistrement du matériel roulant impliqué,
— la description de l’infrastructure et du système de signalisation – types de voie, aiguillages, enclenchement, signaux, protection des trains,
— les moyens de communication,
— les travaux effectués sur le site ou à proximité de celui-ci,
— le déclenchement du plan d’urgence ferroviaire et sa chaîne d'événements,
— le déclenchement du plan d’urgence des services publics de secours, de la police et des services médicaux et sa chaîne d'événements.
— passagers et tiers, personnel, y compris les contractants,
— fret, bagages et autres biens,
— matériel roulant, infrastructure et environnement.
— conditions météorologiques et références géographiques.
— personnel des chemins de fer, y compris les contractants,
— autres témoins.
— cadre organisationnel et manière dont les ordres sont donnés et exécutés,
— exigences applicables au personnel et manière dont leur respect est assuré,
— routines de contrôle et de vérification interne et leurs résultats,
— interface entre les différents acteurs présents sur l’infrastructure.
— règles et réglementation publique communautaire et nationale applicables,
— autres règles, telles que les règles d’exploitation, les instructions locales, les exigences applicables au personnel, les prescriptions d’entretien et les normes applicables.
— système de signalisation et de contrôle-commande, y compris les enregistrements des enregistreurs automatiques de données,
— équipements de communications,
— matériel roulant, y compris les enregistrements des enregistreurs automatiques de données.
— mesures prises par le personnel pour le contrôle du trafic et la signalisation,
— échange de messages verbaux en relation avec l'événement, y compris la documentation provenant des enregistrements,
— mesures prises pour protéger et sauvegarder le site de l'événement.
— temps de travail du personnel impliqué,
— circonstances médicales et personnelles ayant influencé l'événement, y compris l’existence de stress physique ou psychologique,
— conception des équipements ayant un impact sur l’interface homme-machine.
— établissement des conclusions concernant l'événement, sur la base des faits établis à la section 3.
— analyse des faits établis à la section 3 afin de tirer les conclusions sur les causes de l'événement et l’efficacité des services de secours.
— causes directes et immédiates de l'événement, y compris les facteurs ayant contribué à l'événement et liés aux mesures prises par les personnes impliquées ou à l'état du matériel roulant ou des installations techniques,
— causes sous-jacentes liées aux compétences, aux procédures et à l’entretien,
— causes premières liées aux conditions du cadre réglementaire et à l’application du système de gestion de la sécurité.
— déficiences et lacunes établies pendant l’enquête, mais sans incidences sur les conclusions concernant les causes.
— Compte rendu des mesures déjà prises ou adoptées à la suite de l'événement.
( 1 ) JO C 126 E du 28.5.2002, p. 332.
( 2 ) JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.
( 3 ) JO C 66 du 19.3.2003, p. 5.
( 4 ) Avis du Parlement européen du 14 janvier 2003 (JO C 38 E du 12.2.2004, p. 92), position commune du Conseil du 26 juin 2003 (JO C 270 E du 11.11.2003, p. 25) et position du Parlement européen du 23 octobre 2003 (non encore parue au Journal officiel). Résolution législative du Parlement européen du 22 avril 2004 et décision du Conseil du 26 avril 2004.
( 5 ) JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée par la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 1).
( 6 ) JO L 143 du 27.6.1995, p. 70. Directive modifiée par la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 26).
( 7 ) JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée par la décision 2002/844/CE de la Commission (JO L 289 du 26.10.2002, p. 30).
( 8 ) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.
( 9 ) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.
( 10 ) Voir page 3 du présent Journal officiel.
( 11 ) JO L 183 du 29.6.1989, p. 1.
( 12 ) JO L 235 du 17.9.1996, p. 25. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/29/CE de la Commission (JO L 90 du 8.4.2003, p. 47).
( 13 ) Décision 98/500/CE de la Commission du 20 mai 1998 concernant l’institution de comités de dialogue sectoriel destinés à favoriser le dialogue entre les partenaires sociaux au niveau européen (JO L 225 du 12.8.1998, p. 27).
( 14 ) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
( 15 ) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
( 16 ) RID, règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses adopté par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).