Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1382
Timestamp: 2018-01-24 05:49:25+00:00
Document Index: 245329951

Matched Legal Cases: ["l'article 3", 'arrêt ', 'CSC ', "l'article 4", "l'article 6", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 14", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 6"]

Dossier no W-3592-02 (TATC)
Dossier no SAP 5504-67470 P/B (MdT)
Lawrence Glenn Mashowski, requérant(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96 433, para. 602.19(10), alinéa 602.96(3)b)
Décision : le 5 avril 2011
Référence : Mashowski c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 8 (révision)
Affaire entendue à Calgary (Alberta), le 22 avril et du 10 au 12 mai 2010
Chef d'accusation no 1 – Le ministre n'a pas démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Lawrence Glenn Mashowski, a contrevenu au paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, la suspension de 30 jours prononcée dans l'avis de suspension est annulée.
Chef d'accusation no 2 – Le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Lawrence Glenn Mashowski, a contrevenu à l'alinéa 602.96(3)b) du Règlement de l'aviation canadien. La suspension est toutefois réduite de 45 jours à 10 jours. Cette suspension commencera le 35e jour suivant la signification de la présente décision à la suite d'une révision.
[1] Le requérant, Lawrence Glenn Mashowski, est pilote et propriétaire d'un aéronef Cassutt, immatriculé C‑FNZP, ayant sa base à l'aéroport de High River dans la province de l'Alberta. Le ministre des Transports (« ministre ») a délivré un avis de suspension (« avis »), le 28 mai 2009. L'annexe A de l'avis est rédigée comme suit :
No1 – RAC 602.19(10)
Le 27 septembre 2008 ou vers cette date, à environ 15 h 58, heure locale, à ou près de l'aéroport de High River, dans la province d'Alberta, vous avez effectué un décollage, dans un aéronef, à savoir un Cassutt immatriculé C‑FNZP au Canada, alors qu'il existait un risque apparent d'abordage avec un aéronef, plus précisément, un Diamond immatriculé C‑GHYJ au Canada, sur la trajectoire d'atterrissage, en contravention du paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien.
No 2 – RAC 602.96(3)b)
Le 27 septembre 2008 ou vers cette date, à environ 15 h 58, heure locale, alors que vous étiez le commandant de bord d'un aéronef, à savoir un Cassutt immatriculé C‑FNZP au Canada, dans un aérodrome, soit l'aéroport de High River, dans la province de l'Alberta, vous avez fait défaut de vous tenir à l'écart du circuit de la circulation suivi par les autres aéronefs en fonctionnement, contrevenant ainsi à l'alinéa 602.96(3)b) du Règlement de l'aviation canadien.
SUSPENSION – 45 JOURS
SUSPENSION TOTALE – 75 JOURS
II. DISPOSITIONS LÉGISLATIVES
[2] Le paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC ») prévoit ce qui suit :
602.19 […]
(10) Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage ou l'atterrissage d'un aéronef lorsqu'il existe un risque apparent d'abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d'atterrissage.
[3] L'alinéa 602.96(3)b) du RAC prévoit ce qui suit :
602.96(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :
a) surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions;
b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart;
c) exécuter tous les virages à gauche quand l'aéronef est utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, sauf lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol‑Canada ou sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
d) si l'aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d'exploitation de l'aéroport précisées par le ministre dans le Supplément de vol‑Canada;
e) lorsqu'il est pratique de le faire, effectuer l'atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
f) maintenir l'écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle d'aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la circulation aérienne est en service à l'aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être communiquées par des moyens visuels par l'unité de contrôle de la circulation aérienne;
g) si l'aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou d'effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome.
(1) Christopher Yeryk
[4] Le jour de l'incident, Christopher Yeryk était le commandant de bord d'un Cessna 172 qu'il avait loué au Calgary Flight Training Centre situé à l'aéroport de High River. En septembre 2008, il avait environ deux ans d'expérience de vol, ce qui équivaut à environ 400 heures. M. Yeryk a témoigné qu'il connaissait relativement bien l'aéroport de High River. Il s'agissait d'un aérodrome non contrôlé doté d'une piste pavée et d'une piste de gravier qui lui était perpendiculaire (nord/sud). M. Yeryk a déclaré que, le jour en question, la piste pavée, 06/24, était la piste en service.
[5] M. Yeryk a témoigné que, le jour en question, il effectuait des manœuvres d'exercice. Lorsqu'il est revenu à l'aéroport, il a survolé le circuit à une altitude de 500 pieds, a traversé le champ intermédiaire, vérifié l'indicateur de direction du vent et emprunté le circuit. Il n'y avait aucun autre aéronef dans le circuit. M. Yeryk a témoigné que l'indicateur de direction du vent était exactement perpendiculaire et qu'il y avait un vent léger et variable ce jour‑là. À son avis, l'effet du vent était négligeable. Il a alors choisi la piste 06 afin d'obtenir la plus grande quantité de vent de face en se fiant à l'indicateur de direction du vent. Lorsque le représentant du ministre lui a demandé s'il y avait un autre aéronef dans le circuit, M. Yeryk a déclaré que le Diamond Katana (« Katana ») du Calgary Flight Training Centre avait intégré le circuit derrière lui.
[6] M. Yeryk a déclaré avoir fait tous les appels radios nécessaires et quelques posés‑décollés ou exercices d'atterrissage. Après avoir effectué environ trois exercices d'atterrissage, M. Yeryk a atterri pour la dernière fois sur la piste 06 et a dégagé la piste. En tout temps, M. Yeryk et le pilote dans le Katana ont gardé un contact radio. Il n'y a pas eu de conflit entre les deux aéronefs.
[7] M. Yeryk a déclaré que, après être atterri et avoir circulé au sol vers l'aire de trafic, un autre avion s'est mis à rouler au sol et a ensuite remonté la piste 24. M. Yeryk a également entendu le pilote de cet aéronef annoncer qu'il allait remonter la piste 24 et décoller de cet endroit. M. Yeryk s'est montré surpris du fait que l'aéronef avait décidé de décoller sur la piste 24 alors qu'il y avait un autre avion dans le circuit pour la piste 06.
[8] En contre‑interrogatoire, M. Yeryk a admis que l'aéronef Katana derrière lui aurait pu prolonger son parcours vent arrière pour éviter d'entrer en conflit avec l'aéronef qui décollait sur la piste 24. Le Katana aurait pu traverser le champ intermédiaire et intégrer le circuit sur la piste 24. En réinterrogatoire, M. Yeryk a déclaré que s'il avait été le pilote sur la piste 24, il aurait soit intégré le circuit sur la piste 06, soit attendu que le Katana atterrisse.
(2) Alexander Bahlsen
[9] Alexander Bahlsen a déclaré qu'il était l'instructeur de vol en chef du Calgary Flight Training Centre. Le jour en question, il volait avec son élève, Kwan Nang Fung. Ils effectuaient des circuits par la gauche dans l'aéronef Katana. Il a témoigné avoir vu l'aéronef de M. Yeryk atterrir sur la piste 06 et dégager la piste. Il a alors déclaré avoir vu un autre aéronef rouler au sol sur la piste. Cet aéronef a par la suite été identifié par M. Bahlsen comme un Cassutt, immatriculé FNZP, l'aéronef de M. Mashowski. M. Bahlsen ne se souvenait pas si M. Mashowski avait fait des appels radio avant d'entrer sur la piste. Comme il ne savait pas quelles étaient les intentions de l'aéronef, il l'a gardé en vue en tout temps. Il a témoigné que l'aéronef était entré sur la piste 24 alors qu'il effectuait son parcours vent arrière. M. Bahlsen a fait des appels radio pour demander quelles étaient les intentions de l'aéronef, mais n'a pas reçu de réponse. En conséquence, M. Bahlsen a ordonné à son élève de continuer de voler dans le circuit, mais il n'a à aucun moment perdu de vue l'aéronef Cassutt.
[10] M. Bahlsen a déclaré que l'aéronef a commencé à effectuer un décollage sur la piste 24, qu'il a pris son envol et qu'à environ 100 pieds d'altitude il a effectué un virage par la gauche vers le sud. Son aéronef se trouvait à environ 500 pieds d'altitude et il a ordonné à son élève de remettre les gaz au‑dessus de la piste et d'orienter l'aéronef vers la gauche (le côté nord) de la piste. M. Bahlsen a confirmé qu'il aurait pu atterrir et qu'il n'y aurait eu aucun danger de collision, mais a pensé qu'il valait mieux remettre les gaz et calmer son élève. Il a déclaré que ces circonstances n'étaient certainement pas ordinaires.
[11] M. Bahlsen a également témoigné que, à son avis, le circuit établi était la piste 06 parce qu'il était dans celle‑ci et que quatre ou cinq aéronefs l'avaient utilisée dans la demi‑heure précédente. À son avis, s'il avait voulu décoller sur la piste 24, il aurait d'abord attendu que l'aéronef dans le circuit pour la piste 06 atterrisse.
[12] En contre‑interrogatoire, M. Bahlsen a admis avoir entendu au moins un appel radio de M. Mashowski. Il ne pouvait pas se rappeler si l'appel radio portait sur le fait que M. Mashowski annonçait qu'il allait remonter la piste ou qu'il allait décoller (transcription à la page 109). À la question de savoir pourquoi il n'avait pas prolongé le parcours vent arrière, M. Bahlsen a répondu qu'il n'aurait pas été capable de voir l'aéronef de M. Mashowski. On a également demandé à M. Bahlsen pourquoi il n'avait pas traversé le champ intermédiaire et intégré le circuit pour la piste 24. Il a répondu que cela allait à l'encontre de tout ce qu'il avait jamais vu ou fait. En conséquence, M. Bahlsen a dit à son élève de continuer, de passer au parcours de base et de commencer sa descente. En tout temps, l'aéronef de M. Mashowski est resté sur la piste. M. Bahlsen a témoigné qu'il ne savait pas encore ce que l'aéronef de M. Mashowski faisait; il était possible qu'il attende à l'aire de demi‑tour que M. Bahlsen atterrisse.
[13] M. Bahlsen a reconnu que, depuis l'incident, les procédures ont changé à l'aéroport et qu'il n'était désormais plus convenable de demeurer dans une plate‑forme d'attente de circulation pendant l'atterrissage d'un autre aéronef. Cependant, il a néanmoins déclaré qu'il était possible que M. Mashowski attendait simplement qu'ils remettent les gaz. À la question de savoir s'il avait fait un appel radio pour annoncer qu'ils avaient planifié de remettre les gaz, M. Bahlsen a répondu négativement.
[14] Une fois qu'il est devenu manifeste pour M. Bahlsen que l'aéronef de M. Mashowski avait commencé à rouler en vue d'un décollage, il a ordonné à son élève de remettre les gaz. M. Bahlsen a témoigné qu'ils se trouvaient alors à une altitude de 500 pieds. À un certain moment, les deux aéronefs étaient plus ou moins sur la même trajectoire, se dirigeant l'un vers l'autre, avant que M. Mashowski n'effectue un virage vers la gauche. Au point de plus grande proximité, la distance entre les deux aéronefs était de 400 pieds verticaux et 100 pieds horizontaux. À la question de savoir s'il croyait qu'il y avait eu un danger de collision, M. Bahlsen a répondu qu'il ne le pensait pas.
(3) Kwan Nang Fung
[15] Le jour en question, Kwan Nang Fung était l'élève‑pilote de M. Bahlsen. Il a témoigné qu'il volait dans un circuit pour la piste 06. Pendant qu'ils étaient dans le parcours vent arrière, tout juste après la position du champ intermédiaire, il a remarqué qu'un aéronef roulait au sol sur la piste 24. Il a alors fait un appel radio pour informer les autres qu'il effectuait un parcours vent arrière. Il a alors commencé de passer au parcours de base et a fait un appel radio, puis un autre appel radio pour passer au parcours final.
[16] M. Fung a témoigné qu'il n'avait reçu aucune réponse à son appel radio sur le parcours vent arrière ou à celui sur le parcours de base. Durant le parcours de base, il a entendu l'aéronef sur la piste 24 faire un appel radio pour annoncer qu'il allait remonter la piste et y décoller. M. Fung a alors commencé à passer au parcours final. Il a témoigné que, au moment de passer au parcours final, il était environ à une distance de deux milles de la piste et à une altitude de 1 000 pieds. L'aéronef de M. Mashowski se dirigeait vers lui au bout de la piste 06 ou au point d'impact de la piste 24. Il a alors témoigné qu'il avait demandé à M. Bahlsen s'il devait atterrir ou remettre les gaz et que M. Bahlsen lui a donné l'instruction de remettre les gaz. M. Bahlsen lui a aussi dit de rester au nord de la piste pour éviter une éventuelle collision puisqu'ils savaient que l'aéronef décollait.
[17] Selon son témoignage, à part l'appel radio de M. Mashowski pour annoncer qu'il remontait la piste 24, M. Fung n'a entendu aucun appel de l'aéronef. De plus, il n'a reçu aucune réponse à ses appels radio. À la question de savoir s'il croyait qu'il y avait un risque d'abordage, M. Fung a répondu qu'il croyait qu'il y en aurait un s'ils n'avaient pas pris de mesure pour éviter l'aéronef qui décollait sur la piste 24 (transcription à la page 151).
[18] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Fung ce qu'il croyait que l'aéronef de M. Mashowski allait faire une fois sur la piste. Il a répondu qu'il pensait que l'aéronef allait décoller. À la question de savoir s'il avait envisagé de prolonger son parcours vent arrière, il a répondu positivement et a ajouté qu'il l'avait effectivement fait. Il a maintenu son altitude à 1 000 pieds, a ralenti et est passé au parcours de base. M. Fung a alors témoigné qu'il était trop loin pour voir si le Cassutt avait commencé son roulement au décollage. Il est alors passé rapidement au parcours final de manière à éviter toute collision éventuelle.
[19] M. Fung a témoigné qu'il ne s'était pas rendu compte que l'aéronef était en train d'effectuer un décollage avant que celui commence à rouler sur la piste et qu'il fasse un appel radio. À ce moment‑là, M. Fung était descendu de 500 pieds. Pour éviter une collision avec l'aéronef de M. Mashowski, M. Fung a immédiatement commencé à remonter jusqu'à 1 000 pieds. On a alors demandé à M. Fung combien d'appels radio M. Bahlsen avait fait à l'autre aéronef et s'il criait ou non. Il a témoigné que M. Bahlsen avait fait deux ou trois appels radio et qu'il ne criait pas.
(4) Thomas Joseph Watkins
[20] Thomas Joseph Watkins était auparavant un copropriétaire de l'aéronef Cassutt qui appartient à M. Mashowski. Il s'agit d'un pilote expérimenté ayant à son actif environ 2 200 heures de vol dans divers aéronefs, dont des aéronefs à un seul moteur et des aéronefs complexes à plusieurs moteurs. Il a effectué environ 18 à 20 heures de vol avec le Cassutt. Il a une annotation de type haute performance ainsi que deux licences de course délivrées par la Reno Air Racing Association à Reno (Nevada).
[21] Selon le témoignage de M. Watkins, le Cassutt est un aéronef de poids léger et de haute performance, ce qui signifie qu'il peut accélérer très rapidement. À la question de savoir si le Cassutt avait des exigences procédurales spéciales en regard d'autres aéronefs, M. Watkins a répondu que non et qu'il était possible de le faire voler à partir de l'aéroport de High River de la même façon que tout autre aéronef. On a demandé à M. Watkins s'il utiliserait une autre piste dans le cas où il y aurait déjà un aéronef dans le circuit pour la piste 06. Il a répondu que, en l'absence de tout vent fort, il utiliserait seulement la piste 06 pour décoller.
[22] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Watkins quelle était son expérience de vol avec le Cassutt. Il a répondu que la plus grande partie de son expérience avec le Cassutt avait eu lieu à l'aéroport de High River. On lui a demandé s'il savait qu'il y a avait une pente sur la piste 06 et si cela avait influencé ses choix de piste. Il a répondu négativement. Enfin, on lui a demandé s'il essaie de décoller face au vent lorsque cela est possible. M. Watkins a répondu qu'il tente de décoller face au vent dans la mesure où il est raisonnable de le faire.
(5) Kim Brown
[23] Kim Brown est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile travaillant pour Transports Canada, Application de la loi, à Calgary. L'inspecteur Brown a témoigné qu'il avait informé par lettre M. Mashowski qu'il faisait l'objet d'une enquête concernant une contravention potentielle de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC (pièce M‑9). La lettre informait aussi M. Mashowski qu'il n'avait pas l'obligation de contribuer à l'enquête, mais qu'il pouvait le faire en communiquant avec l'inspecteur Brown.
[24] Selon le témoignage de l'inspecteur Brown, le 30 octobre 2008, M. Mashowski lui a téléphoné pour discuter de l'affaire. L'inspecteur Brown a pris des notes de la conversation (pièce M‑11). M. Mashowski lui a dit que le vent allait du sud vers le sud‑est, sa vitesse était de 6 à 8 nœuds, ce qui favorisait légèrement la piste 06. M. Mashowski a aussi déclaré qu'il pouvait très bien voir l'indicateur de direction du vent, mais qu'il aurait été difficile de le voir des autres aéronefs. Les notes faisaient également état du fait que M. Mashowski avait entendu un appel radio du Katana dans lequel on lui demandait quelles étaient ses intentions. M. Mashowski a dit à l'inspecteur Brown avoir fait un appel radio au moment où il passait le seuil et où l'autre aéronef effectuait son parcours final.
[25] À la suite de cette conversation, en réponse à la lettre d'enquête du 27 octobre 2008, M. Mashowski a fait parvenir une lettre par courriel à l'inspecteur Brown le 20 novembre 2008 (pièce M‑12) et a demandé de le rencontrer aux bureaux de Transports Canada à Calgary. Dans sa lettre, M. Mashowski déclarait avoir vu le Katana dans le circuit et avoir fait l'appel radio normal indiquant qu'il remontait la piste 24. M. Mashowski a déclaré avoir reçu une réponse de M. Bahlsen à son appel, qui était belliqueuse et inappropriée et qui disait : [traduction] « l'aéronef qui roule en sens contraire sur la deux quatre, quelles sont vos intentions, la piste en service est la zéro six ». M. Mashowski a déclaré avoir répété qu'il remontait la piste 24 afin de s'envoler. Dans sa lettre, M. Mashowski a également déclaré avoir procédé à toutes les vérifications nécessaires préalables au décollage, avoir fait un appel radio et avoir décollé en effectuant un virage vers la gauche vers l'est par rapport à la circulation. Il a déclaré avoir aperçu le Katana qui remettait les gaz à une distance d'un demi‑mille du seuil de la piste 06 alors qu'il effectuait un virage vers le sud.
[26] L'inspecteur Brown a témoigné avoir reçu, de M. Mashowski, un autre courriel portant sur des détails ayant trait à son aéronef en réponse à des questions de l'inspecteur Brown. Le 11 février 2009, M. Mashowski l'a rencontré en personne. L'inspecteur Brown a pris des notes de leur conversation (pièce M‑13). Au cours de la conversation, M. Mashowski a affirmé avoir été d'avis que le vent favorisait très légèrement la piste 24, mais il n'a pas reproché à l'autre pilote d'utiliser la piste 06 parce que le vent rendait difficile le choix entre l'une et l'autre piste et n'en favorisait beaucoup réellement aucune. L'inspecteur Brown a demandé s'il avait donné cette information à l'autre aéronef et M. Mashowski lui a répondu qu'il n'avait pas l'habitude de faire cela.
[27] L'inspecteur Brown a témoigné que M. Mashowski lui a dit avoir vu le Katana s'approcher pour atterrir malgré le fait qu'il était sur la piste. M. Mashowski a dit à l'inspecteur Brown que, à son avis, il avait une priorité de passage égale selon le RAC. M. Mashowski est devenu inquiet et a pensé que sa meilleure option était de décoller et de dégager la piste. À son avis, il restait encore assez de temps pour effectuer un décollage avant que l'autre aéronef effectue son virage pour passer au parcours final. Selon M. Mashowski, l'autre aéronef n'a pas fait d'appel pour annoncer qu'il passait au parcours final. Il a déclaré avoir annoncé dans un appel qu'il allait décoller et effectuer un virage à gauche. M. Mashowski a expliqué qu'il ne pouvait pas parler à la radio durant le décollage parce que le bouton‑poussoir pour parler n'était pas situé sur le manche.
[28] Dans une lettre datée du 10 février 2009, l'inspecteur Brown a reçu une plainte formelle de M. Mashowski sur la conduite de M. Bahlsen le jour de l'incident (pièce M‑14). À la conclusion de son enquête, l'inspecteur Brown a rédigé un rapport (pièce M‑18) dans lequel il a conclu que M. Mashowski avait violé le paragraphe 602.19(10) ainsi que l'alinéa 602.96(3)b) du RAC. Un avis de suspension a été envoyé à M. Mashowski le 28 mai 2009 (pièce M‑19).
[29] En contre‑interrogatoire, l'inspecteur Brown a été interrogé sur les conclusions de son rapport. On lui a demandé si M. Bahlsen savait selon lui que M. Mashowski avait l'intention de décoller lorsqu'il a annoncé qu'il remontait la piste 24. L'inspecteur Brown a confirmé que, selon ses notes, M. Bahlsen savait effectivement que M. Mashowski avait l'intention de décoller. On a également demandé à l'inspecteur Brown comment il avait déterminé qu'un circuit avait été établi. Il a répondu que l'on détermine s'il existe un circuit établi en se demandant s'il y a déjà un aéronef dans le circuit. Il était d'avis que le fait qu'un aéronef tente d'établir un circuit à partir du sol ne permet pas définir la piste en service. S'il y a déjà un aéronef dans le circuit au‑dessus de l'aérodrome, il s'agit de la piste en service.
[30] L'avocat du requérant a alors passé en revue les options dont disposait M. Bahlsen pour éviter le conflit. L'inspecteur Brown a convenu que M. Bahlsen disposait d'autres options, soit plus précisément trois options, dont prolonger son parcours vent arrière ou intégrer le circuit sur la piste 24. En particulier, l'inspecteur Brown a convenu que M. Bahlsen aurait pu assez facilement prendre l'option de prolonger son parcours vent arrière. Il a également concédé qu'il était vrai que, une fois M. Mashowski sur la piste, M. Bahlsen disposait de plus d'options que M. Mashowski pour éviter un conflit.
[31] À la question de savoir quelles étaient les options dont disposait M. Mashowski, l'inspecteur Brown a répondu qu'il était d'avis qu'il n'aurait pas dû décoller et que, après avoir remonté la piste, il aurait dû rester à l'aire de demi‑tour. On lui a alors montré un extrait du Supplément de vol – Canada (pièce M‑6) qui interdisait de demeurer dans une aire de demi‑tour. L'inspecteur Brown a admis le document, mais a déclaré que l'interdiction n'était pas en vigueur à la date de la contravention. On a alors demandé à l'inspecteur Brown s'il savait que le Manuel d'information aéronautique de Transports Canada (« MIA de TC »), à l'article 3.4, indiquait qu'il ne fallait pas, pour des raisons de prudence, attendre dans une aire de demi‑tour. L'inspecteur Brown a témoigné qu'il n'était pas au courant de cette disposition. Le MIA de TC était en vigueur à la date de l'incident.
[32] L'avocat du requérant a alors produit trois rapports du système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (« CADORS ») qui donnaient les détails d'accidents survenus à l'aéroport de High River et illustraient le danger de demeurer dans une aire de demi‑tour sur une piste. Par exemple, dans un incident, un aéronef qui avait des problèmes avec son train d'atterrissage a tourné à l'extérieur de la piste et a frappé une clôture.
[33] L'inspecteur Brown a également concédé que M. Bahlsen n'aurait pas dû atterrir sur la piste pendant que M. Mashowski s'y trouvait et que le faire aurait constitué une infraction au RAC.
[34] L'avocat du requérant a également interrogé l'inspecteur Brown sur la question de savoir si, de l'avis des deux pilotes, il y avait eu un risque d'abordage. L'inspecteur Brown a témoigné qu'il était probable que M. Mashowski lui avait dit qu'il n'y avait pas de risque d'abordage. L'inspecteur Brown a également témoigné que M. Bahlsen estimait que tout l'incident ne constituait pas une [traduction] « affaire importante ». En réponse à une autre question, l'inspecteur Brown a concédé qu'aucun des pilotes, M. Yeryk, M. Bahlsen ou M. Fung, n'avait exprimé le point de vue qu'il avait existé un risque d'abordage.
[35] On a interrogé l'inspecteur Brown sur les facteurs qu'il avait pris en considération pour décider de la sanction. Dans son rapport (pièce M‑18), l'inspecteur Brown a mentionné le fait que M. Mashowski avait fait l'objet d'une accusation antérieure. L'inspecteur Brown a également exprimé l'avis selon lequel M. Mashowski avait l'habitude de piloter en conflit avec les circuits d'aérodrome établis et qu'il se comportait comme s'il pouvait faire tout ce qu'il voulait. Lorsqu'on lui a demandé sur quels éléments de preuve se fondait son avis, l'inspecteur Brown a nié s'être appuyé sur l'avis d'un autre enquêteur de Transports Canada (pièce M‑24) selon lequel les personnes de l'aéroport de High River considéraient que M. Mashowski faisait montre d'une attitude arrogante et supérieure.
[36] Lorsqu'on lui a reposé la question, l'inspecteur Brown a concédé que, outre le rapport d'enquête, il ne pouvait fonder son avis que sur l'entretien avec M. Bahlsen et peut‑être sur un entretien avec un autre employé de la Calgary Flight Training School. Cependant, l'inspecteur Brown a soutenu qu'il n'avait pas pris en considération les conclusions du rapport d'enquête antérieur sur l'attitude de M. Mashowski lorsqu'il a recommandé une sanction à l'égard de la deuxième infraction.
B. Le requérant
(1) Lawrence Glenn Mashowski
[37] M. Mashowski a témoigné qu'il était un technologue en instrumentation ayant 20 ans d'expérience. Il effectue des travaux d'ingénierie pour des raffineries de gaz et de pétrole. Il conçoit aussi des systèmes de contrôle et des programmes informatiques. M. Mashowski a témoigné qu'il était pilote depuis 14 ans. Il participe depuis maintenant 10 ans à des concours de vols acrobatiques. La plus grande partie de son expérience a trait à l'aviation sportive et aux aéronefs à haute performance de construction amateur.
[38] Il a été demandé à M. Mashowski de décrire les exigences de son aéronef pour un décollage. Il a témoigné que le décollage dans un aéronef à haute performance comme le Cassutt était la partie la plus critique du vol. Un pilote compétent veut disposer du plus grand nombre d'options possibles au cas où quelque chose irait mal durant le décollage. Il a déclaré qu'à l'extrémité de la piste 06, le terrain s'enfonçait abruptement, il y avait un fossé, puis l'autoroute 2. Selon le témoignage de M. Mashowski, en cas d'anomalie du moteur, il serait peu probable qu'un pilote survive s'il sortait de la piste 06 à son extrémité. Par conséquent, par mesure de prudence, M. Mashowski a déclaré que la piste 24 était la piste la plus sure pour un décollage, car elle présente plus d'options pour un atterrissage d'urgence. M. Mashowski était également d'avis que le vent favorisait ce jour‑là la piste 24.
[39] Dans la suite de son témoignage, M. Mashowski a expliqué les raisons pour lesquelles il avait décollé sur la piste 06. Il a déclaré qu'il savait qu'il y avait deux aéronefs en avant de lui dans le circuit pour la piste 06. Il a ajouté qu'il avait d'abord l'intention de décoller sur la piste 06, jusqu'à ce qu'il regarde l'indicateur de direction du vent. M. Mashowski a déclaré qu'avant le décollage, le vent avait tourné à l'ouest. À la lumière de son expérience, une telle variation de la direction du vent indiquait généralement que le vent allait continuer à souffler de l'ouest. Une fois revenu au sol toutefois, le vent était tombé complètement. Mais à ce moment‑là, M. Mashowski croyait que la piste 24 était la plus propice.
[40] M. Mashowski a alors déclaré avoir fait son appel pour annoncer qu'il allait rouler sur la piste. L'aéronef de M. Bahlsen effectuait son parcours vent arrière à ce moment‑là. Dès qu'il s'est retrouvé sur la piste, M. Bahlsen lui a fait un appel radio en des termes insultants et dans un ton de voix irrespectueux. M. Bahlsen lui a envoyé par radio un long message, à voix très forte, pour lui demander quelles étaient ses intentions et pour l'informer qu'ils étaient dans le circuit pour la piste 06. M. Mashowski a alors répondu qu'il remontait la piste 24 et a demandé si M. Bahlsen pouvait prolonger son parcours vent arrière. M. Mashowski ne pouvait pas saisir la réponse parce qu'elle était saccadée et inintelligible. Il a continué de rouler au sol et a conclu qu'il était inutile de continuer de parler à M. Bahlsen, car il était clair que celui‑ci était en colère.
[41] M. Mashowski a déclaré qu'il s'est inquiété lorsqu'il a vu que le Katana passait au parcours de base. À son avis, sa seule option à ce moment‑là était de décoller. Il était dangereux de rester sur la piste. Après que M. Mashowski eut procédé à ses vérifications préalables au décollage, le Katana était au milieu de son parcours de base. M. Mashowski a fait un appel radio pour annoncer qu'il effectuait un départ sur la piste 24 et qu'il allait effectuer un virage à gauche vers l'est. À ce moment‑là, il se concentrait entièrement sur le décollage et n'a fait aucun autre appel radio jusqu'après le décollage. Pendant qu'il plaçait son aéronef dans une pente de montée très faible, il pouvait voir le Katana effectuer son parcours final. M. Mashowski a témoigné que le Katana se trouvait à une distance de sept huitièmes de mille et à une altitude de 700 pieds.
[42] M. Mashowski a préparé quelques diagrammes utiles de carte satellitaire de l'aéroport de High River. En particulier, la pièce A‑6 illustrait les positions de son aéronef relativement au Katana à différents moments. M. Mashowski a témoigné qu'aux points de leur plus grande proximité, la distance entre les aéronefs était d'environ 600 à 700 pieds horizontaux et de 350 pieds verticaux. Il a témoigné que, lorsqu'il était au plus près, le Katana se trouvait à une altitude de 500 pieds et que c'était à ce moment‑là qu'il a remis les gaz. Après cela, il a fait son appel radio annonçant qu'il dégageait le circuit vers l'est.
[43] En contre‑interrogatoire, M. Mashowski a admis que, lors de son retour à l'aéroport ce jour‑là, il a adopté le circuit d'aérodrome établi. On lui a aussi demandé pourquoi il avait dû entrer sur la piste alors qu'il savait qu'il y avait un autre aéronef dans le circuit. M. Mashowski a répondu qu'il devait faire voler un aéronef. À la question de savoir s'il aurait pu rester sur l'aire de trafic plus longtemps et attendre, il a répondu qu'il aurait pu attendre.
(2) Harold Earl Rainforth, témoin expert
[44] M. Rainforth a effectué environ 10 600 heures de vol au cours de sa carrière. Il a pris sa retraite après près de 40 ans de pratique de l'aviation. Il est également technicien d'entretien d'aéronef. Pendant la plus grande partie de sa carrière, il a effectué des vols d'aéronefs à réaction pour Pacific Petroleum, laquelle a été par la suite achetée par Petro‑Canada. Avant de donner les qualifications du témoin expert, le ministre a soulevé quelques sujets de préoccupation quant à l'expérience du témoin expert. Le ministre était inquiet du fait qu'il était possible que le témoin expert ne soit pas qualifié pour parler des procédures aéroportuaires. La plus grande partie de l'expérience du témoin expert a trait aux aéronefs à réaction à haute performance et il n'avait que rarement affaire avec les petits aéroports comme celui de High River. Le ministre était également d'avis que 10 600 heures d'expérience ne constituaient pas un nombre d'heures substantiel, mais plutôt moyen.
[45] L'avocat du requérant a fait valoir qu'il serait posé au témoin expert des questions générales sur la discipline aéronautique et sur les procédures, et non sur le RAC ou les procédures d'entraînement en vigueur actuellement. L'avocat a fait valoir qu'il convenait de pondérer toute faiblesse dans le témoignage du témoin expert. Sur le fondement des arguments des parties, j'étais disposé à admettre le témoin comme un expert au vu de son curriculum vitae et de ses compétences. Il était loisible au ministre de contester ou de mettre en doute toutes les évaluations du témoin expert.
[46] Lors de l'interrogatoire principal, il a été demandé au témoin expert de supposer les faits suivants :
L'indicateur de direction du vent favorisait la piste 24.
M. Mashowski a fait un appel radio pour annoncer son intention de remonter la piste 24 et a commencé à remonter cette piste.
M. Bahlsen et son élève pilotaient un aéronef dans le circuit pour la piste 06. Ils étaient à l'angle du parcours vent de travers et du parcours vent arrière lorsque M. Mashowski est entré sur la piste.
MM. Bahlsen et Fung étaient au courant de la présence de M. Mashowski sur la piste et de son intention de décoller.
[47] Sur le fondement de ces faits, on a demandé à M. Rainforth si l'entrée de M. Mashowski sur la piste constituait une pratique acceptable. M. Rainforth a témoigné qu'il était acceptable que M. Mashowski entre sur la piste parce qu'il avait annoncé son intention par appel radio et que l'autre aéronef savait qu'il se trouvait là. L'autre aéronef était à l'angle du parcours vent de travers et du parcours vent arrière et il y avait donc du temps. M. Rainforth était d'avis que le Katana pouvait simplement prolonger son parcours vent arrière s'il avait besoin de plus de temps, mais qu'il n'y avait autrement aucun conflit. Subsidiairement, le Katana pouvait choisir de traverser et de changer de piste ou encore de continuer tout droit vers l'ouest pour la piste 06. Le fait qu'il y avait une radiocommunication entre les parties signifiait qu'elles étaient toutes les deux au courant de la présence de l'autre et que par conséquent la sécurité ne constituait pas un problème.
[48] On a alors posé à M. Rainforth la question de savoir s'il était acceptable que le Katana continue son parcours vent arrière pour finalement atterrir sur la piste 06. M. Rainforth a exprimé l'opinion qu'il était inapproprié de passer au parcours de base avant le dégagement de la piste, en particulier après que les pilotes dans le Katana ont su que l'autre aéronef avait l'intention de décoller. De plus, comme il connaissait bien l'aéroport de High River en particulier, M. Rainforth a également ajouté que M. Mashowski ne pouvait demeurer en attente nulle part pendant qu'il roulait sur la piste 24 parce qu'il n'y avait pas d'aire de point fixe. Il n'y avait aucun moyen pour M. Mashowski de sortir de la piste sauf en allant sur la pelouse du champ d'aviation.
[49] On a demandé à M. Rainforth de supposer qu'il n'y avait pas de plate‑forme d'attente de circulation et on lui a donné les vitesses relatives du Cassutt de même que du Katana. On lui a alors demandé s'il était approprié que M. Mashowski décolle. M. Rainforth a répondu que le scénario était difficile et qu'il serait surpris de découvrir qu'il y avait un aéronef qui était si près d'atterrir. Il a témoigné qu'il aurait probablement été prudent de la part de M. Mashowski de sortir de la piste. S'il restait sur la piste, rien ne garantissait que l'aéronef qui effectuait son atterrissage pourrait s'arrêter suffisamment loin, particulièrement du fait que son pilote était un élève. Son autre option était de sortir sur la pelouse, ce qui aurait pu endommager son aéronef. M. Rainforth était d'avis qu'il aurait été facile d'éviter toute cette situation si M. Bahlsen avait prolongé son parcours vent arrière.
A. Le ministre des Transports
[50] Le ministre soutient que Transports Canada a l'obligation de veiller à la sécurité publique en aviation. La détention d'un document d'aviation est un privilège auquel des responsabilités se rattachent. Transports Canada a la responsabilité d'enquêter sur les contraventions et d'appliquer le RAC. Pour remplir cette responsabilité, l'inspecteur Brown s'est convenablement acquitté de son obligation d'enquêter sur la plainte portée contre M. Mashowski. Dans le cas d'une deuxième enquête sur le même individu, les politiques de Transports Canada exigent que l'inspecteur coordonne ses activités de manière à ce qu'il n'y ait pas de chevauchement avec l'autre enquêteur.
[51] Le ministre soutient que la preuve a été régulièrement obtenue de M. Mashowski, lequel était au courant du droit que lui accorde la loi de ne pas collaborer à l'enquête. Malgré cette mise en garde, M. Mashowski a pris l'initiative d'entrer en contact avec l'inspecteur. En conséquence, toute la preuve obtenue de M. Mashowski par l'inspecteur a été donnée volontairement et est donc admissible.
[52] Le ministre demande qu'il soit pris connaissance d'office des faits sous‑jacents aux arguments suivants. Le paragraphe 602.19(7) du RAC exige que les pilotes effectuant une manœuvre sur une piste cèdent la voie à un aéronef en train ou sur le point d'atterrir. M. Mashowski connaissait cette exigence puisqu'il détenait une licence de pilote. Cette disposition reconnaît la vulnérabilité des aéronefs qui sont dans les airs comparativement à ceux qui sont au sol. De plus, un aéronef qui est sur le point d'atterrir vole à la vitesse anémométrique opérationnelle la plus sécuritaire la plus faible. Une telle configuration peut entraîner des problèmes aérodynamiques relativement à la « vitesse de décrochage ». La vitesse de décrochage a trait à une situation dans laquelle une aile cesse de générer de la portance. Les critères de performance sécuritaires d'un aéronef sont très limités dans une configuration d'atterrissage. Des manipulations des commandes soudaines pourraient rapidement créer une condition de vol non sécuritaire ou une condition de décrochage.
[53] De plus, dans de nombreux cas, lorsqu'un aéronef atterrit, l'équipage de conduite commence à être fatigué, il se peut que les réserves de carburant soient aux limites permissibles les plus basses et le temps qu'il fait peut constituer un facteur. En outre, chacun sait que les décollages et les atterrissages sont les parties les plus risquées d'un vol.
[54] Le ministre fait valoir que M. Mashowski n'avait pas la priorité de passage. Le paragraphe 602.19(1) du RAC prévoit que le commandant de bord d'un aéronef qui a la priorité de passage, s'il y a un risque d'abordage, doit prendre les mesures pour éviter l'abordage. En conséquence, il était sensé que M. Bahlsen ordonne à son élève de dépasser la piste afin d'éviter un abordage.
[55] Le ministre fait valoir qu'il n'était pas nécessaire qu'un abordage se produise pour démontrer qu'il existait un risque. Le ministre demande qu'il soit pris connaissance d'office des dispositions susmentionnées du RAC et des attentes relatives au professionnalisme en aéronautique. Le ministre demande également qu'il soit pris connaissance d'office du MIA de TC. À l'appui de son observation, le ministre a invoqué l'arrêt R. c. Find, 2001 CSC 32, [2001] 1 R.C.S. 863, para. 48, dans lequel la Cour suprême du Canada a déclaré qu'il pouvait être pris connaissance d'office de deux types de faits : « (1) les faits qui sont notoires ou généralement admis au point de ne pas être l'objet de débats entre des personnes raisonnables; (2) ceux dont l'existence peut être démontrée immédiatement et fidèlement en ayant recours à des sources facilement accessibles dont l'exactitude est incontestable ».
[56] Avant d'intégrer le circuit de la circulation, tous les pilotes devraient annoncer leurs intentions. On exige aussi des pilotes qu'ils s'approchent de la piste en service et y atterrissent. Selon l'article 4.5.2 sur les procédures relatives aux circuits d'aérodrome du MIA de TC, la piste en service est la piste (dans le premier exemple) que les autres aéronefs utilisent. En l'espèce, le ministre soutient que M. Mashowski n'a pas tenu compte des autres aéronefs et qu'il a tenté de changer la piste en service pour la raison qu'il décollait face au vent. Il est clair que M. Mashowski savait que l'aéronef de M. Bahlsen était dans le circuit et il a néanmoins choisi de rouler sur la piste. Le ministre fait valoir que la piste en service était la piste 06, établie par M. Yeryk et suivie par M. Bahlsen. M. Mashowski a violé les procédures de circuit et a manqué de professionnalisme en aéronautique en décidant de décoller sur la piste 24 contrairement au circuit établi.
[57] De plus, le ministre fait valoir que, même s'il était possible pour M. Mashowski d'établir une piste au moyen d'un décollage, dans le cas présent, il était inapproprié de le faire puisqu'il y avait déjà un aéronef dans le circuit. À ce titre, M. Mashowski était tenu soit d'adopter le circuit de la circulation établi, soit de s'en tenir à l'écart. En ne le faisant pas, non seulement M. Mashowski a violé les procédures de circuit, mais il a aussi créé un risque d'abordage avec l'aéronef de M. Bahlsen.
[58] Le ministre fait valoir que tous les éléments des deux chefs d'accusation ont été démontrés. Les deux parties conviennent que l'incident s'est produit le 27 septembre 2008 à l'aéroport de High River. La pièce M‑7 est le carnet de route d'aéronef de M. Mashowski qui établissait le vol en question et l'emplacement, soit l'aéroport de High River.
[59] Le paragraphe 602.19(10) du RAC interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef lorsqu'il existe un risque apparent d'abordage. Il est clair que M. Mashowski a effectué un décollage le jour en question. La question à trancher dans la présente audience en révision est celle de savoir s'il existait un risque apparent d'abordage. Le ministre soutient qu'il existait un risque d'abordage. M. Bahlsen a témoigné que [traduction] « [n]ous étions face à face lorsqu'il a décollé sur la piste. Nous étions dans notre parcours final, oui, probablement distants d'un mille, trois‑quarts de mille » (transcription à la page 90). À la question de savoir s'il existait un risque potentiel d'abordage, M. Bahlsen a répondu : [traduction] « [e]h bien, il aurait pu y en avoir un » (transcription à la page 92). M. Bahlsen a ensuite déclaré : [traduction] « [s]i les pilotes ne font ni l'un ni l'autre une correction et ne sont pas prudents, alors oui, il y aurait [un risque d'abordage] » (transcription à la page 92). M. Bahlsen a témoigné que la raison pour laquelle ils ont remis les gaz était d'éviter un abordage potentiel. Le ministre a aussi relevé le témoignage de M. Yeryk selon lequel décoller devant un aéronef en arrivée comme M. Mashowski l'a fait constituait une procédure anormale.
[60] Le ministre soutient que, bien que le terme trajectoire d'atterrissage ne soit pas défini dans le RAC, il faut le comprendre comme une situation dans laquelle deux aéronefs partagent la même trajectoire. En l'espèce, M. Bahlsen s'approchait de la piste 06 selon une trajectoire d'atterrissage basse, tandis que M. Mashowski décollait. À un certain moment, les deux aéronefs se sont trouvés sur la même trajectoire dans des directions opposées à environ 180 mi/h et à une distance de moins d'un mille. Le ministre fait valoir que le fait que les deux aéronefs se trouvaient sur la même trajectoire suffit pour établir un risque apparent d'abordage.
[61] En ce qui concerne le deuxième chef d'accusation, le ministre fait valoir que M. Mashowski a violé l'alinéa 602.96(3)b) du RAC en ne se tenant pas à l'écart du circuit de circulation établi. Les témoignages de M. Bahlsen et de M. Yeryk indiquent tous les deux que la piste en service était la piste 06. M. Mashowski a décollé dans la direction opposée sur la piste 24 alors que M. Bahlsen était dans le circuit pour la piste 06 en vue d'un atterrissage. M. Mashowski savait parfaitement que le circuit était établi pour la piste 06, mais il a néanmoins décidé de décoller sur la piste 24. Se fondant sur la preuve, le ministre fait valoir qu'en prenant son départ sur la piste 24, M. Mashowski a fait défaut d'adopter le circuit de circulation établi ou de s'en tenir à l'écart. Il a contraint M. Bahlsen à prendre une mesure d'évitement et à remettre les gaz. Cela ne se serait pas produit si M. Mashowski n'avait pas été sur une trajectoire en conflit avec celle de M. Bahlsen. En conséquence, le ministre a démontré selon la prépondérance des probabilités que M. Mashowski avait contrevenu aux dispositions du RAC.
[62] En ce qui a trait à une sanction, le ministre a fait valoir que l'inspecteur de la sécurité de l'Aviation civile a choisi une suspension de 30 jours pour le premier chef d'accusation, la contravention au paragraphe 602.19(10), en raison de l'existence de facteurs aggravants. De l'avis de l'inspecteur, les actions de M. Mashowski auraient pu être [traduction] « catastrophiques ». M. Mashowski était parfaitement au courant du circuit de circulation établi, mais il a néanmoins décidé d'accéder à la piste et de décoller malgré le conflit avec la circulation.
[63] En ce qui concerne le deuxième chef d'accusation, l'inspecteur de la sécurité de l'Aviation civile a recommandé une suspension de 45 jours pour le motif que la licence de M. Mashowski avait déjà fait l'objet d'une suspension. Même si le ministre ne considère pas qu'il s'agit en l'espèce d'une deuxième infraction, la présente affaire démontre de la part de M. Mashowski un mépris général à l'égard de la conduite sécuritaire d'un aéronef dans un aérodrome.
[64] Le ministre fait valoir qu'il lui était loisible de poursuivre M. Mashowski en renvoyant l'affaire à la Gendarmerie royale du Canada (« GRC »). Cependant, le ministre a plutôt choisi d'augmenter le nombre de jours de suspension, étant donné les facteurs aggravants en l'espèce. Le ministre soutient que la suspension ne devrait pas être modifiée étant donné la gravité de la situation. De l'avis du ministre, la conduite de M. Mashowski aurait justifié la tenue d'une enquête criminelle par la GRC.
[65] Le requérant fait valoir que le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'il a contrevenu au paragraphe 602.19(10) et à l'alinéa 602.96(3)b) du RAC. En résumé, il fonde sa prétention sur les faits suivants :
Lorsque M. Mashowski a décollé sur la piste 24, il n'y avait pas de risque d'abordage comme l'ont déclaré MM. Mashowski et Bahlsen.
Immédiatement après le décollage, M. Mashowski s'est tenu à l'écart du circuit de circulation en effectuant un virage à gauche loin de la ligne du centre de la piste et il a communiqué par radio son intention de procéder ainsi avant de commencer à rouler pour décoller.
[66] De plus, le requérant fait valoir que M. Bahlsen a créé la situation qui a donné lieu aux accusations portées contre M. Mashowski. M. Bahlsen avait eu amplement le temps d'éviter le conflit, mais il a choisi de continuer en dépit du fait qu'il était au courant de la présence de M. Mashowski sur la piste. Il convient de considérer les accusations dans le contexte de la conduite de M. Bahlsen en se fondant sur le fait qu'il n'aurait pas dû tenter d'effectuer un atterrissage lorsqu'il existait un risque apparent d'abordage et qu'il n'a pas tenté de se tenir à l'écart du circuit de la circulation établi par M. Mashowski.
[67] Le requérant énonce d'abord le fondement factuel de ses arguments. Il fait valoir que tous les pilotes ont convenu que la procédure correcte consistait à décoller face au vent. Les quatre pilotes présents ont tous entendu M. Mashowski annoncer par radio son intention de remonter la piste 24 afin d'y décoller. De plus, M. Bahlsen avait des options pour éviter la situation; plus particulièrement, il pouvait prolonger son parcours vent arrière. Le requérant fait valoir que M. Bahlsen aurait pu effectuer l'atterrissage de son aéronef de manière sécuritaire puisque M. Mashowski avait bien dégagé la piste.
[68] Le requérant fait valoir qu'il n'y a jamais eu un risque d'abordage entre les deux aéronefs. MM. Bahlsen et Mashowski ont témoigné qu'il n'y avait pas eu de risque d'abordage. Dans sa déclaration aux enquêteurs de Transports Canada, M. Bahlsen a déclaré expressément qu'il [traduction] « n'estimait pas qu'il s'agissait d'une affaire importante » (pièce M‑4 à la page 2). Le requérant fait valoir qu'ils étaient distants de 750 pieds horizontaux et de 350 pieds verticaux à leurs points de plus grande proximité.
[69] Le requérant fait valoir que son appel radio sur le décollage qui annonçait qu'il prenait son départ avait satisfait à son obligation aux termes de l'alinéa 602.96(3)b) de se « tenir à l'écart » du « circuit de circulation ».
[70] Le requérant soutient que M. Bahlsen aurait pu éviter facilement la situation. M. Bahlsen avait quatre options :
Au milieu du circuit vent arrière, traverser à l'altitude du circuit et intégrer le parcours vent arrière du circuit en vue d'un atterrissage sur la piste 24.
Au milieu du circuit vent arrière, traverser le champ intermédiaire à l'altitude du circuit et intégrer le circuit en vue d'un atterrissage sur la piste 06.
Prolonger le circuit vent arrière au‑delà de l'emplacement normal de passage au parcours de base.
Après un virage à gauche, du parcours vent arrière du circuit vers le parcours de base, continuer en altitude et intégrer le circuit qu'il avait établi pour la piste 06 ou, après un virage du parcours vent arrière vers le parcours de base du circuit, continuer en altitude et établir un circuit de parcours vers la gauche, vent arrière en vue d'un atterrissage sur la piste 24.
[71] L'une ou l'autre de ces options aurait permis d'éviter facilement la situation. L'inspecteur Brown a concédé en contre‑interrogatoire que M. Bahlsen n'avait pas de bonne raison pour ne pas prolonger le parcours vent arrière du circuit (transcription à la page 277). Quoique M. Bahlsen ait témoigné à l'audience en révision qu'il n'avait pas prolongé le parcours vent arrière parce qu'il ne voulait perdre de vue l'aéronef de M. Mashowski, dans les notes de l'inspecteur datées du 1er décembre 2008, M. Bahlsen a déclaré qu'il n'avait pas pensé à prolonger son parcours vent arrière (pièce M‑4 à la page 2). M. Rainforth a également déclaré que l'option de prolonger le parcours vent arrière était plutôt simple. Il est clair que M. Bahlsen a pris la décision consciente de continuer sa trajectoire d'atterrissage en dépit du fait qu'il savait que M. Mashowski était sur la piste.
[72] Étant donné la situation, M. Mashowski fait valoir qu'il n'avait pas le choix de décoller et de dégager la voie pour M. Bahlsen. De plus, contrairement aux conclusions de l'enquêteur, les deux aéronefs ne se sont jamais retrouvés nez à nez. Le requérant fait valoir que son diagramme illustre clairement que les deux aéronefs ne se sont jamais retrouvés à la même altitude et sur la même trajectoire. Pendant le bref moment où les deux aéronefs se sont fait face, ils se trouvaient à des altitudes différentes et allaient dans des directions opposées comme cela est décrit dans la pièce A‑6. Au moment où M. Bahlsen a atteint le seuil de la piste 06, M. Mashowski avait déjà terminé son virage à gauche et dégagé le circuit.
[73] On a allégué que M. Mashowski n'aurait pas dû décoller et qu'il aurait dû attendre sur la piste. Le requérant soutient qu'il n'aurait pas été sécuritaire d'attendre à l'extrémité de la piste ni à l'aire de demi‑tour. Le MIA de TC précise qu'il ne faut pas attendre dans les aires de demi‑tour parce qu'il n'y a pas suffisamment d'espace pour arrêter de manière sécuritaire un aéronef pendant qu'un autre atterrit (pièce M‑5). De plus, les rapports CADORS donnent des exemples d'aéronefs, à l'aéroport de High River, qui ont rencontré des difficultés techniques durant un atterrissage qui auraient pu entraîner un abordage. L'un de ces rapports CADORS concernait le même aéronef que M. Bahlsen pilotait le jour en question. Enfin, le Supplément de vol – Canada actuel, quoiqu'il ne fût pas en vigueur à la date de l'incident, interdit d'arrêter au seuil de la piste 24 de l'aéroport de High River. Étant donné son expérience de vol d'environ 10 000 heures, M. Bahlsen aurait dû savoir qu'il n'aurait pas été sécuritaire que M. Mashowski attende au point d'impact de la piste 24.
[74] Le requérant fait également valoir que le témoignage de M. Fung n'était pas fiable parce qu'il était un élève‑pilote sans expérience, qu'il avait peu de souvenirs de l'incident et qu'il y avait la barrière de la langue. Le requérant fait valoir que la preuve donnée à l'enquêteur à une date plus proche de celle de l'incident était davantage fiable.
[75] M. Balhsen, d'un autre côté, n'était pas un témoin crédible en raison des contradictions dans son témoignage, soit le fait qu'il a nié avoir entendu l'appel radio de M. Mashowski annonçant que celui‑ci remontait la piste alors qu'il ressort nettement des notes de l'enquêteur qu'il l'avait entendu (pièce M‑4). De plus, M. Bahlsen a témoigné qu'il était au milieu de son parcours vent derrière lorsque M. Mashowski a accédé à la piste. Cependant, les notes de l'enquêteur indiquent qu'il passait tout juste à son parcours vent arrière. Il a aussi témoigné qu'il n'avait pas prolongé sa manœuvre parce qu'il ne voulait pas perdre de vue l'aéronef de M. Mashowski. Or, les notes de l'enquêteur indiquent que M. Bahlsen a dit à l'enquêteur qu'il n'avait pas pensé à le prolonger. M. Bahlsen a lu et paraphé les notes de l'enquêteur.
[76] Le requérant fait valoir que, bien que la question de savoir si M. Mashowski a fait les appels radio appropriés ait fait l'objet d'amples discussions au cours de l'audience en révision, la question est une habile diversion parce que les radiocommunications ne sont pas exigées par la loi à l'aéroport de High River.
[77] Le requérant invoque deux décisions qui, selon lui, sont favorables à sa cause. La première décision est (Canada) Ministre des Transports c. Hemingson, [2000], dossier no C‑1964‑33 (TAC) (révision). Dans cette affaire, le pilote était au courant de l'arrivée d'un aéronef Cessna qui était dans le circuit d'atterrissage. Comme il croyait qu'il disposait de suffisamment de temps pour décoller, il a remonté la piste 26. La station d'information de vol (SIV) de Prince Albert a conseillé au Cessna de prolonger quelque peu son parcours vent arrière afin de permettre au pilote au sol de décoller. Le Cessna a répondu qu'il voyait l'aéronef au sol. Comme le pilote était sur le point de décoller, le Cessna a fait savoir par radio qu'il atterrissait au‑dessus. Le pilote a abandonné son décollage.
[78] En rejetant les accusations, le conseiller a conclu qu'il était juste que le pilote croie qu'il avait suffisamment de temps et que le Cessna allait prolonger sa manœuvre. De plus, le pilote ne pouvait plus voir le Cessna, de sorte qu'il incombait alors au Cessna d'informer les autres de son emplacement. Le conseiller a conclu qu'il n'était pas manifeste que la situation résultait d'une faute du pilote au sol.
[79] Le requérant fait valoir que, comme le capitaine Hemingson, M. Mashowski n'était pas manifestement en faute étant donné la conduite de M. Bahlsen dans le circuit. Le capitaine Hemingson de même que M. Mashowski ont accédé à la piste pendant qu'un autre aéronef était dans le circuit ou près du circuit, les deux ont fait connaître leurs intentions par radio et les deux croyaient que l'autre pilote prolongerait sa manœuvre. Se fondant sur Hemingson, le requérant soutient que les accusations contre lui devraient être rejetées.
[80] Dans (Canada) Ministre des Transports c. Kalist, [1995], dossier no C‑0397‑33 (TAC)(révision), le capitaine Kalist était le commandant de bord d'un aéronef de passagers qui faisait route vers Sioux Lookout et recevait les conseils de l'opérateur de la station d'information de vol de Sioux Lookout. Un autre aéronef était au sol et a décidé de décoller sur la piste 34. Le capitaine Kalist était en train d'atterrir sur la piste 16 dans la direction opposée. Le capitaine Kalist était encore à une distance de quatre milles de la piste et il a fait savoir par radio au capitaine de l'aéronef au sol qu'il avait le temps de décoller. L'aéronef a ensuite décollé. Selon les témoins, à leurs points de plus grande proximité, les deux aéronefs étaient distants de 100 à 500 pieds. En rejetant les accusations, le Tribunal a conclu que la situation avait résulté du fait que l'aéroport de Sioux Lookout était non contrôlé. Le conseiller a également conclu que le capitaine Kalist, en décollant sur la piste 34, avait changé la piste en service de la piste 16 à la piste 34, malgré le fait qu'il savait que l'autre aéronef arrivait sur la piste 16. Le requérant soutient que, en décidant de décoller sur la piste 24, il a changé la piste en service selon Kalist.
[81] Dans l'éventualité où il serait décidé que M. Mashowski a violé le RAC, le requérant fait valoir qu'il a fait preuve de toute la diligence voulue pour éviter de commettre la contravention. Il a clairement fait connaître ses intentions par radio avant d'accéder à la piste afin de remonter la piste 24. Il a accédé à la piste alors que M. Bahlsen commençait son parcours vent arrière, ce qui selon M. Rainforth était approprié. M. Bahlsen avait amplement la possibilité de modifier la trajectoire de son vol. M. Mashowski a clairement fait connaître par radio son intention de décoller sur la piste 24. Il a évité la situation dangereuse de rester sur la piste. Il a effectué son décollage aussi rapidement que possible afin d'éviter un abordage. Le requérant fait valoir que ses actions étaient conformes aux exigences de diligence raisonnable énoncées dans Nagnibeda c. (Canada) Ministre des Transports, [1997], dossier no C‑1429‑02 (TAC) (appel).
[82] En ce qui concerne les sanctions, le requérant fait valoir qu'il aurait dû recevoir le nombre de jours correspondant à une première infraction. Le ministre a plus que doublé la suspension en suspendant M. Mashowski pendant 75 jours au total. Le ministre a fait référence à la possibilité d'intenter des poursuites criminelles contre le requérant. Le requérant fait valoir que la possibilité d'intenter une poursuite criminelle ne justifie pas une augmentation de la sévérité des sanctions; l'augmentation doit être fondée sur les circonstances de l'infraction alléguée. Le requérant fait valoir que la sanction devrait être réduite à 14 jours pour le premier chef d'accusation et à 10 jours pour le second chef d'accusation conformément aux sanctions recommandées pour une première infraction.
[83] Enfin, le requérant fait valoir qu'il devrait recevoir les dépens du fait que l'action est frivole ou vexatoire, conformément à l'alinéa 19(1)a) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (« Loi sur le TATC »). Le requérant soutient que la preuve soumise dans la présente procédure était très faible et qu'elle ne justifiait pas les accusations déposées.
A. Chef d'accusation 1 – paragraphe 602.19(10) du RAC
[84] Premièrement, je voudrais exprimer l'avis que la présente affaire aurait pu être complètement évitée si les deux pilotes, MM. Bahlsen et Mashowski, avaient fait preuve d'un plus grand professionnalisme en aéronautique. À mon avis, la conduite des deux pilotes est inacceptable.
[85] Cela étant dit, je conclus que le ministre n'a pas démontré, selon la prépondérance des probabilités, que M. Mashowski a contrevenu au paragraphe 602.19(1) du RAC. Premièrement, M. Mashowski ainsi que M. Bahlsen ont déclaré qu'il n'y avait pas eu de risque d'abordage. M. Bahlsen a également témoigné qu'il n'avait en aucun temps perdu de vue l'aéronef de M. Mashowski et qu'il était en mesure de l'éviter si cela était nécessaire. M. Mashowski était également conscient de la présence de l'autre aéronef et avait prévu de décoller en effectuant un virage vers la gauche afin d'éviter tout conflit éventuel. Le seul pilote qui a témoigné qu'il a pu y avoir un risque d'abordage est M. Fung. Cependant, même M. Fung a reconnu qu'ils ont passé rapidement au parcours final afin d'éviter tout conflit potentiel avec M. Mashowski. Sur le fondement du témoignage des trois pilotes, il appert qu'ils étaient tous conscients de la situation de l'autre aéronef et qu'ils ont pris les mesures de prudence nécessaires pour éviter toute possibilité d'abordage. Ce scénario factuel est semblable à la situation dans Kalist. Le conseiller dans cet affaire a rejeté les accusations pour le motif que les équipages des deux aéronefs étaient conscients l'un de l'autre et qu'ils avaient pris les mesures nécessaires pour éviter tout risque d'abordage.
[86] Il convient également de mentionner la distance entre les aéronefs à leurs points de plus grande proximité. M. Bahlsen a témoigné que la distance de plus grande proximité était de 400 pieds verticaux et de 100 pieds horizontaux. M. Mashowski a témoigné que la distance était de 750 pieds verticaux et de 350 pieds horizontaux. À vrai dire, l'estimation de M. Bahlsen est une distance malencontreusement petite, particulièrement du fait que l'aéronef était piloté par un élève. En même temps, il est également clair qu'il y avait une distance suffisante pour empêcher la possibilité d'un abordage. Le ministre a fait valoir qu'il suffisait que les deux aéronefs soient sur la même trajectoire pour qu'un risque d'abordage se produise. Je ne peux accepter cet argument parce qu'il faut tenir compte de la distance. Au moment où les deux aéronefs se trouvaient sur la même trajectoire, la distance entre eux était encore suffisante pour empêcher la possibilité d'un abordage.
[87] Un autre élément à considérer est le rôle que M. Bahlsen a joué dans la situation. Quoique je n'approuve pas la décision de M. Mashowski d'accéder à la piste, une fois qu'il y était, le risque d'abordage relevait de manière égale de la responsabilité de ces deux pilotes. En poursuivant le processus d'atterrissage, MM. Bahlsen et Fung ont créé une situation impossible pour M. Mashowski. Je reconnais qu'il était imprudent de la part de M. Mashowski de demeurer sur la piste pendant qu'un élève‑pilote tentait d'atterrir. M. Fung a par ailleurs omis de faire connaître son intention de remettre les gaz jusqu'à ce M. Mashowski soit dans les airs, ce qui laissait peu de choix à M. Mashowski. En ne prolongeant pas son parcours vent arrière, M. Bahlsen a contraint M. Mashowski de décoller afin de prévenir un risque d'abordage. Si M. Mashowski était resté sur la piste, il y aurait eu une plus grande probabilité d'abordage au sol.
[88] Étant donné ces circonstances, je ne peux conclure que M. Mashowski était entièrement responsable de la création du risque d'abordage. En tout état de cause, une fois qu'il était sur la piste, la possibilité d'un abordage relevait presque entièrement de la responsabilité de M. Bahlsen. En fait, comme cela a été reconnu dans le témoignage de l'inspecteur Brown, si M. Bahlsen avait atterri il aurait contrevenu au RAC.
[89] Sur le fondement de toutes les considérations susmentionnées, je conclus que l'accusation fondée sur le paragraphe 602.19(10) du RAC doit être rejetée.
B. Chef d'accusation 2 – l'alinéa 602.96(3)b) du RAC
[90] À mon avis, le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que M. Mashowski a contrevenu à l'alinéa 602.96(3)b) du RAC. Dans son témoignage, M. Mashowski a expliqué la raison pour laquelle il avait décidé de décoller sur la piste 24. Il a déclaré que le vent favorisait légèrement la piste 24. Il avait également une préférence pour la topographie de la piste 24 parce que 1) il n'y avait pas de pente, 2) il n'y avait pas de fossé au bout de la piste et enfin 3) il n'y avait pas d'autoroute. L'explication donnée par M. Mashowski pour sa préférence se comprend. Cependant, lorsqu'un pilote décide de ne pas décoller sur la piste en service, il a l'obligation de se tenir à l'écart du circuit de circulation établi. À mon avis, c'est de cette obligation que M. Mashowski ne s'est pas acquitté.
[91] Premièrement, pour conclure que M. Mashowski a fait défaut d'adopter le circuit de circulation établi ou de s'en tenir à l'écart, il est nécessaire de déterminer quel était alors le circuit. Je conclus que la piste en service était la piste 06. M. Yeryk a établi le circuit pour la piste 06 et M. Bahlsen et son élève‑pilote ont suivi le circuit ainsi établi. M. Mashowski a observé les deux aéronefs dans le circuit et était manifestement au courant que le circuit établi était la piste 06. Cela dit, je ne peux pas accepter l'argument du requérant selon lequel M. Mashowski a changé la piste en service en accédant à la piste 24. La piste en service est établie par les aéronefs qui sont déjà dans un circuit. Telle est la règle généralement acceptée par les pilotes.
[92] Le requérant s'est appuyé sur Kalist pour soutenir la proposition que M. Mashowski, en choisissant de décoller sur la piste 24, a changé la piste en service. À mon avis, c'est là une interprétation étroite et incorrecte de la décision. Dans Kalist, l'aéronef qui atterrissait a été accusé de ne pas avoir adopté le circuit de circulation établi. Le conseiller a reconnu qu'il y avait une injustice inhérente dans le fait d'accuser l'aéronef qui avait atterri alors que l'aéronef qui avait décollé aurait dû attendre. Le conseiller a déclaré ce qui suit à la page 6 de la décision à la suite d'une révision :
Le capitaine Van Langenhove a choisi de décoller de la piste 34, tout en sachant que le vol de la Sabourin allait se poser sur la piste 16. Son action a fait en sorte que la piste en service n'était plus la piste 16, mais la piste 34. Le fait qu'il ait eu 20 minutes de retard sur son horaire n'est pas un motif réaliste, même si la distance de roulage au sol était plus courte pour se rendre à la piste 34.
Le capitaine Kalist a accusé réception et a dit : (traduction) « Vous pouvez y aller si vous vous dépêchez. » En obligeant de la sorte l'aéronef de la Bearskin, il s'est fait le bouc émissaire dans cet incident, et il s'est aperçu ultérieurement qu'il était accusé d'avoir contrevenu à l'alinéa 521b) du Règlement de l'Air.
[93] Dans Kalist, le conseiller a critiqué la décision de l'aéronef au sol de décoller sur la piste 34. Il a statué que le retard de 20 minutes du pilote ne justifiait pas sa décision de décoller sur la piste opposée puisqu'il était au courant de l'arrivée d'un aéronef. Le conseiller a conclu que le fait que l'aéroport n'était pas contrôlé et que les vents étaient variables avait donné lieu à cette situation. Il a déclaré que si l'aéroport avait été contrôlé, l'aéronef au sol aurait reçu l'instruction d'attendre. Il a rejeté les accusations parce qu'il croyait que l'aéronef qui atterrissait n'était pas en faute. En se fondant sur ce qui précède, il est incorrect de conclure que des pilotes peuvent changer la piste en service établie en ne tenant pas compte des autres aéronefs dans le circuit et en prenant des décisions unilatérales.
[94] Cela dit, M. Mashowski avait l'obligation soit d'adopter le circuit de circulation établi ou de s'en tenir à l'écart. Une fois la décision prise de décoller sur la piste 24, M. Mashowski avaient deux options : il aurait pu attendre que M. Bahlsen dégage le circuit ou accéder à la piste en croyant qu'il avait suffisamment de temps pour ne pas créer un conflit. M. Mashowski a choisi la deuxième option. Il était clair que M. Mashowski ne disposait pas de suffisamment de temps puisqu'il a dû se précipiter pour dégager la voie. En conséquence du conflit, M. Bahlsen et son élève ont modifié leur circuit de circulation habituel en passant rapidement au parcours final et finalement en remettant les gaz. M. Mashowski a également dû décoller en effectuant un virage à gauche afin d'éviter tout conflit avec M. Bahlsen.
[95] Quoique M. Mashowski n'ait pas [traduction] « évité » l'autre aéronef, il ne s'est pas tenu à l'écart du circuit de circulation au sens de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC. Il a clairement troublé la circulation dans le circuit comme le démontrent les changements que chacun des pilotes a dû faire dans sa trajectoire habituelle de décollage ou d'atterrissage. Il a provoqué un dérangement de la circulation dans le circuit. Il a eu un comportement avec lequel la majorité des témoins pilotes ne sont pas d'accord. MM. Yeryk et Watkins, par exemple, n'étaient ni l'un ni l'autre d'accord avec l'idée de décoller dans le sens contraire au circuit de la circulation établi. Quoiqu'ils aient convenu tous deux qu'un pilote devrait décoller face au vent, ils ont nuancé leurs déclarations en disant que cela doit être faisable.
[96] À mon avis, cela n'était en l'espèce ni faisable, ni nécessaire. Le vent ne favorisait que légèrement la piste 24. Il semble, selon le témoignage de M. Mashowski, que celui-ci préférait généralement la piste 24 en raison de sa topographie. Il a déclaré qu'il ne lui plaisait pas de décoller sur la piste 06 en raison de la pente, du fossé et du fait qu'il devrait survoler l'autoroute 2. En ce qui a trait au vent, il a déclaré ce qui suit :
J'avais d'abord l'intention de décoller sur la piste zéro six jusqu'au moment où, alors que je me préparais à rouler sur la piste, j'ai regardé l'indicateur de la direction du vent. À High River, parce qu'il était opérationnel, acceptable d'utiliser l'une ou l'autre piste. En fait, la deux quatre était la piste la plus propice à ce moment‑là, même sans la question du vent, le ‑ ‑ le vent a tourné à l'ouest, ce qui généralement indique qu'il va continuer à souffler de l'ouest, parce qu'il était possible qu'il y ait un vent à haute altitude, un cisaillement du vent, qui descend à la surface.
Ce jour‑là, cela ne s'est pas produit. En fait, le vent s'est dissipé juste comme je revenais au sol…
[Transcription à la page 430]
[97] Les facteurs qui ont contribué à sa décision de choisir la piste 24 n'étaient pas très contraignants du point de vue du professionnalisme en aéronautique. Il est probable que M. Mashowski aurait pu tout aussi facilement décoller sur la piste 06.
[98] J'ajouterais également que l'opinion de M. Rainforth selon laquelle il convenait que M. Mashowski décolle sur la piste 24 se fondait sur l'hypothèse que M. Bahlsen était à l'angle du parcours vent de travers et du parcours vent arrière. Sur le fondement de cette hypothèse, M. Rainforth a conclu que M. Mashowski disposait de suffisamment de temps pour effectuer un décollage. Cependant, les témoignages de MM. Fung et Bahlsen indiquent qu'ils se trouvaient au milieu de leur parcours vent arrière. Les notes de l'enquêteur indiquent effectivement qu'ils commençaient leur parcours vent arrière. Les éléments de preuve se contredisent clairement. Il n'a pas été demandé à M. Rainforth comment ce fait modifierait sa réponse. À mon avis, le fait que les deux pilotes ont dû modifier leurs vols afin de s'éviter incline à conclure que M. Bahlsen n'était pas suffisamment distant de M. Mashowski pour que celui‑ci effectue un décollage aisément et de manière sécuritaire.
[99] Cela étant dit, je suis sensible à l'argument du requérant selon lequel M. Bahlsen aurait dû prolonger son parcours vent arrière. Je n'accepte pas la prétention de M. Bahlsen voulant qu'il n'était pas sûr de ce que M. Mashowski allait faire sur la piste. Selon le témoignage de son propre élève, ils étaient tous les deux tout à fait conscients du fait que M. Mashowski avait l'intention de décoller. Si M. Bahlsen avait atterri, il aurait clairement contrevenu au RAC. Au bout de compte, les deux pilotes ont fait défaut de satisfaire aux normes de professionnalisme en aéronautique auxquelles ils sont assujettis. Cependant, l'un d'eux était davantage en faute que l'autre. La situation a été causée par la décision de M. Mashowski d'accéder à la piste sans disposer de suffisamment de temps. Selon le propre témoignage de M. Mashowski, rien ne l'obligeait à accéder à la piste. Il s'apprêtait à effectuer un vol d'exercice à une fin récréative. Il avait peu à perdre en attendant que M. Bahlsen et son élève‑pilote dégagent le circuit.
[100] Cela étant dit, je conclus également que M. Mashowski n'a pas fait preuve de diligence raisonnable pour prévenir la contravention. Le requérant prétend avoir fait tout ce qu'il pouvait, après avoir accédé à la piste, pour éviter de commettre la contravention. Même si cela est vrai, la difficulté que pose pour moi cet argument est qu'il ne tient aucun compte de ce qu'il aurait pu faire avant d'accéder à la piste. À mon avis, M. Mashowski n'aurait pas dû accéder à la piste 24. En le faisant, il n'a pas faire preuve de diligence raisonnable. Sauf s'il avait existé une situation d'urgence, il n'aurait simplement pas dû accéder à la piste s'il existait un risque quelconque de troubler la circulation dans le circuit. L'aéroport de High River est un aérodrome non contrôlé sans fréquence radio obligatoire. Il s'y trouve des élèves‑pilotes sans expérience, en formation. Dans cette sorte d'environnement, M. Mashowski aurait dû faire preuve d'une plus grande prudence.
[101] Sur le fondement des éléments pris en considération ci‑dessus, le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant a contrevenu à l'alinéa 602.96(3)b) du RAC. Je conclus également que le requérant n'a pas fait preuve de toute la diligence voulue pour prévenir la contravention.
[102] Comme M. Bahlsen a contribué à la situation, je crois que la sanction recommandée par l'inspecteur de la sécurité de l'Aviation civile mettait de manière injuste tout le blâme sur M. Mashowski et qu'elle était donc trop sévère. Les facteurs aggravants cités par l'inspecteur étaient les suivants : 1) M. Mashowski était clairement au courant du circuit établi, mais il ne l'a malgré tout, pas suivi; 2) M. Mashowski a fait preuve d'une attitude générale de mépris à l'égard des dispositions du RAC comme l'autre enquête le démontrait. Quoique ces facteurs puissent être considérés comme aggravants, ils ne sont pas aussi [traduction] « catastrophiques » que le ministre le donne à penser. Leur effet semble quelque peu exagéré et le rôle joué par M. Bahlsen n'est nullement reconnu.
[103] Le ministre a choisi une suspension de 45 jours. Selon le barème des sanctions, la suspension la plus sévère pour une deuxième infraction est de 35 jours. La suspension minimale pour une troisième infraction est de 35 jours. Il s'agit de la première infraction de M. Mashowski. Il n'y a guère de sens à le suspendre pendant 45 jours pour une première infraction même eu égard aux facteurs aggravants susmentionnés.
[104] À mon avis, les facteurs présentés comme aggravants ne décrivent pas bien la situation telle qu'elle ressort de la preuve. L'erreur de M. Mashowski a été d'accéder à la piste sans disposer de suffisamment de temps. Le fait qu'il était au courant du circuit établi en l'espèce ne constitue pas un facteur aggravant puisqu'il aurait pu légalement décoller sur la piste 24 s'il n'avait pas dérangé la circulation dans le circuit. De plus, on n'a pas présenté une preuve suffisante que M. Mashowski faisait montre d'une attitude générale de mépris à l'égard du RAC. En termes simples, les facteurs présentés comme aggravants par le ministre ne justifient pas l'augmentation disproportionnée de sévérité de la suspension décidée par le ministre. Je réduirai par conséquent la sanction à 10 jours pour le chef d'accusation 2 conformément à la sanction suggérée pour une première infraction.
VI. LES DÉPENS
[105] Pour se voir adjuger les dépens conformément à l'alinéa 19(1)a) de la Loi sur le TATC, la partie ayant gain de cause doit démontrer que l'avis était frivole ou vexatoire. Il ressort clairement de la jurisprudence du Tribunal que l'attribution de dépens n'est justifiable que lorsqu'il est manifeste dès le début qu'une cause ne peut être accueillie ou que l'introduction de la cause pénalise une partie à des « fins illégitimes » : Grande Prairie Airport Commission c. (Canada) Ministre des Transports, 2009 TATCF 20 (décision interlocutoire), dossier no W‑3441‑15 (TATC). En l'espèce, il est clair que la cause n'était ni frivole ni vexatoire. La décision du ministre de déposer des accusations était fondée en droit et il n'y a aucune preuve de fins illégitimes.
VII. LA DÉCISION
[106] Chef d'accusation no 1 – Le ministre des Transports n'a pas démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Lawrence Glenn Mashowski, a contrevenu au paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, la suspension de 30 jours prononcée dans l'avis de suspension est annulée.
[107] Chef d'accusation no 2 – Le ministre n'a pas démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Lawrence Glenn Mashowski, a contrevenu l'alinéa 602.96(3)b) du Règlement de l'aviation canadien. La suspension est toutefois réduite de 45 à 10 jours.
Me J. Richard W. Hall
Richard F. Willems, Elizabeth MacNab, Patrick T. Dowd
Décision : le 26 septembre 2012
Référence : Mashowski c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 28 (appel)
Affaire entendue à Calgary (Alberta), les 3 et 4 avril 2012
Chef d'accusation 1 – paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien - l'appel du ministre est accueilli. Il n'existe aucune raison d'interférer avec la suspension de trente (30) jours imposée par le ministre.
Chef d'accusation 2 – alinéa 602.96(3)b) du Règlement de l'aviation canadien - le comité d'appel confirme la décision du conseiller en révision à l'égard de l'allégation. Cependant, le comité d'appel réintègre la suspension de 45 jours imposée par le ministre. En conséquence, nous accueillons l'appel du ministre concernant la sanction.
La suspension de trente (30) jours pour le chef d'accusation 1 et la suspension de quarante-cinq (45) jours pour le chef d'accusation 2 sont toutes les deux maintenues, soit une suspension totale de soixante-quinze (75) jours. Cette suspension débutera le 35e jour suivant la signification de cette décision
[1] Le 28 mai 2009, le ministre des Transports (ministre) a émis un avis de suspension à Lawrence Glenn Mashowski en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2,suspendant son brevet de pilote pour une durée totale de 75 jours. L'Annexe A de l'avis de suspension définit les motifs de la suspension comme suit :
n° 1 – RAC 602.19(10)
Le 27 septembre 2008 ou vers cette date, à environ 15 h 58, heure locale, à ou près de l'aéroport de High River, dans la province d'Alberta, vous avez effectué un décollage, dans un aéronef, à savoir un Cassutt immatriculé C‑FNZP au Canada, alors qu'il existait un risque apparent d'abordage avec un aéronef, plus précisément, un Diamond immatriculé C‑GHYJ au Canada, sur la trajectoire d'atterrissage, en contravention au paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien.
n° 2 – RAC 602.96(3)b)
Le 27 septembre 2008 ou vers cette date, à environ 15 h 58, heure locale, alors que vous étiez le commandant de bord d'un aéronef, à savoir un Cassutt immatriculé C‑FNZP au Canada, dans un aérodrome, soit l'aéroport de High River, dans la province de l'Alberta, vous avez fait défaut de vous tenir à l'écart du circuit de la circulation suivi par les autres aéronefs en opération, contrevenant ainsi à l'alinéa 602.96(3)b) du Règlement de l'aviation canadien.
[2] Le motif de ces accusations est un incident ayant eu lieu à l'aéroport de High River, en Alberta. Un aéronef, occupé par un étudiant et son instructeur de vol (Alexander Bahlsen), suivait un circuit à gauche et effectuait des posés‑décollés sur la piste 06 de l'aéroport. Cet aéronef a signalé par radio qu'il volait vent arrière pour effectuer un posé‑décollé. M. Mashowski a ensuite communiqué par la radio son intention de décoller de la piste 24 (à l'autre extrémité de la piste 06) et, après être entré et avoir circulé au sol jusqu'à l'extrémité de la piste, il a décollé. Les deux aéronefs ont entrepris des manœuvres d'évitement; M. Mashowski a fait un virage brusque sur la gauche à une altitude de 100 pieds, et l'autre aéronef est passé de manière prématurée à l'étape finale du circuit et a finalement exécuté une approche interrompue.
[3] Le 16 juin 2009, M. Mashowski a demandé que la décision du ministre soit examinée par le Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal). L'audience en révision s'est tenue à Calgary (Alberta), le 22 avril et du 10 au 12 mai 2010.
[4] Dans sa décision à la suite de la révision datée du 5 avril 2011, le conseiller en révision, J. Richard W. Hall, Président, a soutenu en rapport avec le chef d'accusation 1 de l'avis de suspension que le ministre n'a pas prouvé la contravention du paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC), et, en conséquence, la suspension de 30 jours a été annulée. Concernant le chef d'accusation 2, il a jugé que le ministre a prouvé que M. Mashowski a enfreint l'alinéa 602.96(3)b) du RAC, mais a réduit la durée de la suspension de 45 à 10 jours.
[5] Les deux parties ont déposé des avis d'appel concernant cette affaire. Le 5 mai 2011, le ministre a déposé un avis d'appel de la décision du conseiller en révision alléguant qu'il n'y a pas eu contravention du paragraphe 602.19(10) du RAC pour les motifs suivants :
Le conseiller a commis une erreur de droit dans son interprétation du « risque apparent d'abordage » tel que mentionné au paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien.
Les conclusions de fait du conseiller à l'égard de l'infraction alléguée du paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien n'étaient pas raisonnables et n'étaient pas fondées sur tous les éléments de preuve présentés au dossier.
Le conseiller a commis une erreur de fait et de droit en réduisant la durée de la suspension correspondant à l'infraction de l'alinéa 602.96(3)b) du Règlement de l'aviation canadien.
Tous autres motifs de fait comme de droit que la transcription des procédures peut divulguer.
[6] L'avis d'appel de M. Mashowski a été déposé le 6 mai 2011. Quoique sa demande ait été formulée plus ou moins sous la forme d'une narration apportant des commentaires sur divers paragraphes de la décision à la suite de la révision, le comité d'appel juge que sa demande équivaut à un appel de la décision du conseiller en révision alléguant une contravention de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC aux motifs que :
La procédure employée par le ministre en émettant l'avis de suspension était inappropriée;
Le conseiller en révision a commis une erreur en établissant les faits; et
Le conseiller en révision a commis une erreur en interprétant la loi.
IV. REQUÊTE INTERLOCUTOIRE À L'APPEL
[7] Le 9 janvier 2012, M. Mashowski a déposé une demande de divulgation de :
L'avis juridique du conseiller juridique du ministère de la Justice mentionné dans les notes de l'inspecteur Kim Brown; et
Le recueil d'arrêts rédigé par l'inspecteur Brown concernant la plainte écrite de M. Mashowski à l'encontre de M. Bahlsen.
[8] Cette demande de divulgation de l'avis juridique a été rejetée au motif que de tels avis relèvent de l'un des trois motifs de protection des renseignements pour lesquels on ne peut pas être contraint de les divulguer au titre de preuve.
[9] La demande de divulgation du recueil d'arrêts a de même été rejetée (dans la mesure où ce document n'est pas protégé contre la divulgation en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels, L.R.C., 1985, c. P‑21) pour le motif qu'ils'agit d'un document qu'on aurait pu demander d'obtenir avant la fin de l'audience en révision et qui était donc disponible à tout moment. Le pouvoir du comité d'appel à entendre des témoignages (et ainsi à ordonner leur divulgation) se limite aux nouveaux témoignages qui n'étaient pas disponibles au moment de l'audience en révision.
V. AUDIENCE EN APPEL – ARGUMENTS
[10] Avec le consentement des parties, le comité d'appel a décidé que l'appel de chaque partie serait débattu séparément. Par souci de commodité, M. Mashowski sera nommé « appelant » pour son appel de la décision du conseiller en révision concernant le chef d'accusation 2, et le ministre sera nommé « appelant » pour son appel de la décision concernant le chef d'accusation 1.
A. Appel de M. Mashowski concernant le chef d'accusation 2 – Alinéa 602.96(3)b) du RAC
(1) Argument de l'appelant (M. Mashowski)
[11] M. Mashowski a d'abord fait valoir que cette affaire reposait sur la « liberté de vol » du pilote conformément au RAC. Il a annoncé qu'il citerait le Manuel d'information aéronautique, TP 14371 (AIM , et le Manuel de pilotage (FTM), tous deux publiés par Transports Canada. En réponse à l'objection du ministre que seules des parties de ces documents ont été déposées au titre de preuve, M. Mashowski a dit qu'il avait été informé par son avocat que ces documents serviraient à titre d'argument plutôt que de preuve. Le comité d'appel a jugé qu'il était licite de faire référence à ces documents afin de débattre comme s'ils étaient des textes, mais que l'importance qui serait donnée à leurs extraits resterait à être prise en compte.
[12] Il a fait référence à l'explication des verbes « doit » et « devrait » dans l'AIM : « doit » signifie que cela est requis par le règlement; et « devrait » signifie que cela est recommandé, mais non requis par la loi. Sur cette base, il a allégué que « devrait » englobait les « procédures » et a fait valoir qu'on ne pouvait pas conclure qu'il avait enfreint une procédure, et qu'il ne pouvait pas être accusé d'infraction en vertu d'un quelconque règlement qui ne s'applique pas à cette procédure. Du fait que l'aéroport de High River est un aérodrome non contrôlé possédant une fréquence de trafic d'aérodrome (ATF), ce qui se rapporte aux communications par radio relève de procédures qui ne sont pas requises par le règlement. Sur cette base, les questions qui se rapportent à la communication radio n'ont aucune pertinence à l'égard d'une accusation en vertu de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC.
[13] Il a débattu de la signification des mots employés dans la locution « adopter le circuit de circulation ou s'en tenir à l'écart» et a fait valoir que le mot « circuit » implique que les aéronefs sont dans les airs. Il a aussi allégué que le terme « circuit » exclut tout aéronef effectuant un départ, car il existe des formalités de sortie destinées aux aéronefs visant de façon spécifique à se tenir à l'écart du circuit de la circulation. La procédure consiste à monter directement à 1 000 pieds et à ne pas virer dans une circulation pouvant se trouver dans le circuit, ce qui pourrait éventuellement provoquer un conflit. L'emploi de la locution « adopter le circuit de circulation ou s'en tenir à l'écart» confère au pilote la latitude d'opérer d'une manière qui soit sans danger.
[14] Il a fait valoir qu'un aéronef en circulation au sol ou en train d'effectuer des manœuvres sur une piste n'est pas en vol et ne peut pas, par conséquent, être en infraction de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC, puisqu'il n'existe pas de « circuit » au sol devant être suivi. Il a, de plus, débattu de la signification de « piste en service » et a allégué que, par définition, cette locution s'applique à toute piste utilisée pour les décollages et les atterrissages. Aucun règlement n'empêche l'utilisation de plusieurs pistes aux aérodromes non contrôlés. Il s'est référé à l'interprétation du texte dans le FTM en déclarant qu'il est destiné à empêcher qu'un aéronef ne coupe la trajectoire d'un autre aéronef dans le circuit.
[15] Il a justifié sa décision d'utiliser la piste 24 en se référant à la déclaration de l'AIM que l'atterrissage et le décollage devraient être effectués contre le vent, mais que c'est au pilote que revient la responsabilité finale quant à la sécurité et qu'il peut utiliser une autre piste si la sécurité l'exige. Il a exprimé un désaccord avec l'argument avancé par le ministre lors de l'audience en révision voulant qu'il soit acceptable de décoller en vent arrière « quand cela est pratique » et a allégué qu'il serait dangereux de le faire. Il s'est référé à l'alinéa 602.96(3)e) du RAC, qui prévoit qu'un pilote doit décoller et atterrir contre le vent dans la mesure du possible, et a allégué qu'un pilote qui décolle avec vent arrière pour des raisons de commodité enfreint cette clause. Décoller en vent arrière simplement parce qu'un autre pilote est dans le circuit et n'a pas regardé le manche à vent constituerait une négligence.
[16] Il s'est référé à la déclaration contenue dans le Rapport d'application de la loi de l'aviation (« EMS 67470 ») (pièce M‑18), qui se lit comme suit : « Sa décision de décoller en utilisant la piste en face du circuit de circulation établit, ne constitue pas une violation des règlements... » Il a répété son allégation que J.R. Pollock (directeur régional intérimaire du service d'Application des règlements de l'aéronautique au moment des faits) avait dit à l'inspecteur Brown de « le coincer pour quelque chose », tout en remarquant que l'inspecteur Brown n'a pas nié avoir déclaré cela à M. Mashowski, mais a simplement dit qu'il ne se souvenait pas de l'avoir dit.
[17] Il s'est référé à la page 88 du FTM, où l'obligation de décoller contre le vent est débattue. Le FTM dresse la liste d'un certain nombre de raisons pour cela, y compris le fait qu'un décollage contre le vent « établit la direction du circuit de circulation pour tout aéronef à un aéroport non contrôlé » (tel que lu). Sur cette base, M. Mashowski a maintenu qu'en décollant de la piste 24, il a établi le circuit. Il a suggéré que la raison principale pour laquelle décoller contre le vent n'est pas pratique est peut-être la nature ou la pente du terrain de la piste.
[18] Il a mis en doute la conclusion du conseiller en révision au paragraphe [93] de la décision à la suite de la révision disant qu'il « est incorrect de conclure que les pilotes peuvent changer la piste en service établie en ignorant tout autre aéronef dans le circuit et en prenant des décisions unilatérales » et a allégué que cette conclusion était fondée sur la position du ministre qu'il était dans l'obligation de demander la permission du pilote en vol sur le circuit existant (M. Bahlsen) avant de la changer. Néanmoins, M. Mashowski a déclaré que la procédure exposée dans l'AIM pour changer les pistes en service est d'annoncer l'intention de la changer, ainsi que changer la piste en fonction des conditions des vents. Il a déclaré qu'il était le seul témoin à apporter un témoignage sur les conditions des vents au moment de son décollage.
[19] Il a débattu des appels radio et a déclaré que, bien qu'il n'existe aucune obligation réglementaire d'effectuer ces appels, il avait passé les appels adéquats et a répété qu'il n'avait pas l'obligation de demander la permission à l'autre pilote, M. Bahlsen.
[20] Il a souligné qu'un aéronef qui est en vue ne peut pas être percuté, et qu'il était en vue de l'autre aéronef. Il a encore fait remarquer qu'aucun règlement ne l'empêchait de pénétrer dans l'aire de manœuvre.
[21] Il s'est référé au paragraphe 602.19(10) du RAC et a fait valoir que cette clause lui donnait priorité de passage. Son argument était fondé sur son analyse de l'application asymétrique de la « trajectoire d'atterrissage » et de la « trajectoire de décollage » dans ce texte. Il a allégué que la trajectoire de décollage se termine quand les roues de l'aéronef quittent la surface et quand l'aéronef monte et quitte l'effet de sol. La trajectoire de décollage est effectivement la piste et ne s'étend pas au-delà d'elle, car un pilote doit être en mesure de quitter la surface avant la fin de la piste. Quand il est entré sur la piste, il s'est trouvé dans la trajectoire d'atterrissage de l'aéronef de l'autre pilote, mais cet aéronef n'était pas dans la trajectoire de décollage de M. Mashowski, puisque l'autre aéronef se trouvait encore à cinq ou sept miles du seuil de la piste 06. L'effet de ce défaut de symétrie est de créer une réglementation de priorité de passage donnant la priorité de passage à l'aéronef qui est au sol.
[22] Le comité d'appel remarque que M. Mashowski a également allégué de manière étendue concernant les actions de M. Bahlsen, alléguant des erreurs et des manquements de sa part et suggérant des actions que celui-ci aurait pu ou aurait dû entreprendre. Bien que le comité d'appel soit sensible au fait que les actions de ce pilote font partie des circonstances de fait qui entourent cette affaire, le but de cet appel est de déterminer si M. Mashowski a enfreint l'alinéa 602.96(3)b) du RAC, et non de savoir si un autre pilote l'a également enfreint. Par conséquent, nous n'avons pas pris ces arguments en considération.
(2) Argument de l'intimé (le ministre)
[23] La représentante du ministre a allégué que le sujet de l'appel concernant l'alinéa 602.96(3)(b) du RAC est une question mêlant fait et droit et que la norme d'examen pour une telle question est la « raisonnabilité », selon la décision dans Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CCN 9, [2008] 1 R.C.S. 190. Elle s'est référée à la même décision qui détermine que le concept de raisonnabilité englobe une situation où il pourrait y avoir un certain nombre de conclusions raisonnables possibles. Dans Genn c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 7 (appel), dossier no P-3739-02 (TATC), le comité d'appel s'est appuyé sur Dunsmuir pour conclure que la raisonnabilité est la norme d'examen appropriée pour un comité d'appel qui examine des conclusions factuelles et soutient que « du moment qu'une décision fait partie des issues raisonnables possibles sur la base de la preuve présentée au décisionnaire, il ne devrait pas y avoir d'interférence de la part d'un organe de recours ».
[24] Elle a fait valoir que la décision du conseiller en révision selon laquelle il y avait eu contravention de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC était conforme à cette norme, car elle faisait partie des issues raisonnables et était soutenue par la preuve des deux parties lors de l'audience en révision. Il n'y a pas eu de conclusions de fait non raisonnables, ni d'erreurs juridiques qui aient besoin d'être corrigées.
[25] La conclusion du conseiller en révision au paragraphe [91] de cette décision que la piste 06 était la piste en service est raisonnable selon la preuve que des aéronefs étaient en train d'utiliser ce circuit, qui avait déjà été établi par Christopher Yeryk. La déclaration du conseiller en révision au paragraphe [93] qu'un pilote ne peut pas changer un circuit de manière unilatérale est fondée sur des déclarations faites par le conseiller du Tribunal de l'Aviation civile dans Canada (Ministre des Transports) c. Kalist, 1995 (révision) dossier n° C‑0397‑33 (TAC).
[26] À l'égard de l'alinéa 602.96(3)e) du RAC, qui prévoit qu'un pilote doit décoller contre le vent dans la mesure du possible, elle a allégué que dans une situation où le vent a changé, il n'est pas praticable de décoller tandis qu'un autre aéronef est dans le circuit avec l'intention d'atterrir. L'option est d'attendre jusqu'à ce que le circuit soit libre. Si quiconque peut changer le circuit de circulation à tout moment alors qu'une circulation a déjà lieu dans le circuit, l'alinéa 602.96(3)b) du RAC n'aurait aucun sens.
[27] La représentante du ministre a remis en question la déclaration de M. Mashowski disant qu'il existe un droit de voler en remarquant qu'être pilote n'est pas un droit, mais un privilège. Elle a répondu à ses arguments concernant son droit de passage en faisant remarquer que le paragraphe 602.19(7) du RAC (« le commandant de bord d'un aéronef en vol ou qui manœuvre à la surface doit céder le passage à un aéronef qui atterrit ou qui est sur le point d'atterrir ») prévoit que le pilote qui atterrit a la priorité de passage. Elle a dit que si le vent a changé, M. Mashowski aurait pu attendre qu'un autre aéronef dégage le circuit avant d'entrer sur la piste 24. Il n'a pas eu de motif irréfutable, tel qu'une urgence, d'entrer sur la piste immédiatement, à part le fait que sa déclaration qu'il « devait piloter un aéronef » (comme au paragraphe [43] de la décision à la suite de la révision). Enfin, elle a exprimé son désaccord avec sa déclaration que l'expression « dans la mesure du possible », employée à l'alinéa 602.96(3)e) du RAC, était censée ne s'appliquer qu'aux situations ayant un rapport avec le terrain ou la pente de la piste.
(3) Réponse de l'appelant (M. Mashowski)
[28] En réponse, M. Mashowski a fait remarquer que le ministre n'avait pas présenté de preuve concernant les conditions des vents au moment de l'incident. Il a suggéré que le conseiller en révision avait commis une erreur de fait au paragraphe [96] de sa décision à la suite de la révision en déclarant qu'il semblait que M. Mashowski entretenait en général une préférence pour la piste 24. En fait, son témoignage à la page 404 de la transcription de l'audience en révision décrit cette piste comme n'étant pas la meilleure.
[29] Il a remis en question l'interprétation du ministre de la locution « dans la mesure du possible » à l'alinéa 602.96(3)e) du RAC au titre qu'elle avait été avancée sans aucune preuve d'expert concernant sa signification; de plus, aucun témoin n'avait attesté qu'il était « possible » de décoller avec vent arrière. Aucune procédure n'établit qu'un pilote devrait attendre qu'un aéronef finisse de circuler à un aérodrome non contrôlé dans le cas où cet aéronef se déplace avec vent arrière. Attendre ainsi permettrait au pilote d'emprunter des circuits pour fermer effectivement l'aérodrome à toute circulation.
[30] Il s'est référé à l'article 4.5.2 de l'AIM, « Circuit d'aérodrome aux aérodromes non contrôlés » (pièce M‑5), et a fait remarquer qu'il établissait une procédure, et non un règlement. Cette procédure prévoit qu'en cas de changement de la piste en service, le pilote devrait communiquer ce changement à la station au sol. Il a suggéré qu'en l'absence de station au sol, comme c'est le cas à l'aéroport de High River, la communication appropriée consiste à annoncer le changement, ce qu'il a fait.
[31] Il a suggéré que le but du Tribunal est d'examiner les allégations de contraventions du ministre. Dans cette affaire, il existait une déclaration des représentants du ministre disant qu'entrer sur la piste ne constituait pas une contravention, néanmoins, le conseiller en révision a jugé qu'il n'avait nul droit d'entrer sur la piste. Il a suggéré que cela constituait une erreur juridique ainsi qu'une nouvelle interprétation d'un règlement sans preuve d'expert.
[32] Il a fait valoir que son droit de voler provient du privilège associé à son brevet de pilote. La priorité de passage pour un aéronef qui est en train d'atterrir, établie au paragraphe 602.19(7) du RAC,n'a pas de pertinence, puisque l'autre aéronef impliqué n'était pas à proximité de la piste. Enfin, il a allégué que son commentaire disant qu'il « devait piloter un aéronef » relevait du langage commun des pilotes lorsqu'ils pilotent un aéronef à basse puissance.
B. Appel du ministre concernant le chef d'accusation 1 – Paragraphe 602.19(10) du RAC
(1) Argument de l'appelant (ministre)
[33] La représentante du ministre a fait valoir que la décision du conseiller en révision qu'il n'y avait pas eu contravention du paragraphe 602.19(10) du RAC était une erreur de droit en ceci qu'il n'avait pas interprété le paragraphe correctement; par conséquent, la norme d'examen appropriée était le bien-fondé. Elle a cité la plus récente décision en appel du Tribunal d'appel sur la norme d'examen, Genn. Cette décision citait la proposition exposée dans Dunsmuir qu'une fois qu'une analyse de norme d'examen a été effectuée, il est inutile de la répéter si la question a précédemment été déterminée. Pour les questions relevant du Tribunal, la norme appropriée a été établie par la Cour fédérale dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, [2008] A.C.F. n° 17; le comité d'appel de Genn a résumé cette norme comme suit : « quand il examine des questions de fait et crédibilité, le comité d'appel doit faire preuve d'une retenue considérable à l'égard du conseiller du Tribunal. Toutefois, concernant les questions de droit, le comité d'appel n'a pas à faire preuve de retenue à l'égard du conseiller en révision et peut tirer ses propres conclusions ».
[34] Elle a allégué que les mots employés dans le paragraphe « d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef » établissent clairement qu'un pilote doit évaluer le risque avant le décollage, mais que le conseiller en révision a évalué le risque à la lumière de la situation après le décollage; on ne peut pas dire qu'il n'existait pas de risque de collision parce que la collision a été évitée. Elle s'est référée au paragraphe [85] de la décision du conseiller en révision où il établit que tous les pilotes « étaient conscients de la situation de l'autre aéronef et qu'ils ont pris les mesures de prudence nécessaires pour éviter toute possibilité d'abordage ». Elle a fait valoir qu'il n'y avait aucune « concien[ce] de la situation » telle qu'en juge le conseiller en révision, parce qu'une telle conscience nécessitait non seulement la connaissance de la situation de l'aéronef, mais aussi la connaissance des intentions de l'autre pilote.
[35] Bien que la représentante du ministre ait reconnu qu'il n'y avait aucune obligation de communiquer par radio à l'aéroport de High River, elle a adopté la position suivant laquelle une communication adéquate de l'intention de chaque pilote était une composante nécessaire de la « concien[ce] de la situation ». M. Mashowski avait communiqué son intention de remonter la piste 24 et avait demandé à l'autre pilote de prolonger son parcours vent arrière; il avait alors reçu une réponse illisible et était donc resté dans l'ignorance des intentions de l'autre pilote. Dans une telle situation, soit en l'absence d'une communication complète, la méthode appropriée permettant d'éviter tout risque est d'attendre que l'autre aéronef ait atterri. Ceci aurait supposé un retard de quelques minutes seulement et, contrairement à l'argument de M. Mashowski, n'aurait pas empêché le décollage pour une durée prolongée.
[36] Elle s'est référée à l'article 4.5.2 de l'AIM (pièce M‑5), qui définit « piste en service » comme « une piste qu'un autre aéronef est en train d'utiliser ou a l'intention d'utiliser pour atterrir ou décoller ». Le même paragraphe déclare que lorsqu'un pilote souhaite changer la piste en service, « les procédures de communications appropriées entre les pilotes et la station au sol doivent être suivies pour s'assurer qu'il n'y a aucun conflit de circulation ». Elle a allégué que lorsque, comme c'est le cas à l'aéroport de High River, il n'y a pas de station au sol, la pratique adéquate serait que les pilotes communiquent entre eux.
[37] La représentante du ministre s'est référée à la définition du dictionnaire Oxford en ligne de « apparent » (« apparent ») comme [traduction] « clairement visible ou compris; évident; semblant réel ou vrai, mais ne l'étant pas nécessairement » (« clearly visible or understood; obvious; seeming real or true, but not necessarily so ») (tel que lu). En se fondant sur cette définition, elle a soutenu que le risque de collision était « apparent » pour M. Mashowski, puisqu'il savait qu'un autre aéronef essayait d'atterrir directement devant lui et avait prévu de virer après le décollage afin de dégager sa trajectoire.
[38] Elle a allégué que le fait que les deux pilotes avaient entrepris des manœuvres d'évitement, comme décrit au paragraphe [94] de la décision du conseiller en révision, confirme la position suivant laquelle il existait un risque apparent de collision. Elle s'est référé à Bergeron c. Canada (ministre des Transports), 1997 n° de TAC C‑1349‑33 (révision), où il a été conclu que le besoin d'entreprendre des manœuvres d'évitement indiquait un risque de collision. Dans Stover c. Canada (ministre des Transports), 1997 n° de TAC C‑1460‑33 (révision), il a été une fois de plus conclu que le besoin d'entreprendre des manœuvres d'évitement afin d'éviter une collision avec un autre aéronef indiquait l'existence d'un risque.
[39] Elle a allégué que le conseiller en révision commettait une erreur de droit, au paragraphe [86] de sa décision, en prenant en compte la distance entre les aéronefs en établissant l'existence éventuelle d'un risque de collision. Au lieu de cela, la décision devrait être fondée sur les circonstances et les actions de M. Mashowski avant de décoller. M. Mashowski n'a pas correctement évalué le risque, mais était manifestement conscient d'un risque apparent, car il a demandé à l'autre pilote de prolonger son parcours en vent arrière et il a précipité sa circulation au sol au cas où l'autre pilote déciderait d'atterrir sur la piste 06.
[40] La représentante du ministre a allégué que le conseiller en révision avait commis une erreur de droit en concluant au paragraphe [88] de sa décision que l'autre pilote était partiellement responsable. La personne en accusation est M. Mashowski et toute référence à tout méfait commis par un tiers ne devrait pas être un facteur de décision quant à la contravention alléguée de M. Mashowski du paragraphe 602.19(10) du RAC. Ce paragraphe ne fait pas référence à la création d'un risque, et les actions qui créent le risque sont sans pertinence; seules les actions de M. Mashowski devraient être prises en considération. Il savait que l'aéronef de l'autre personne était dans le circuit alors qu'il était en train de faire le point fixe sur l'aire de trafic, mais il a pris la décision de remonter la piste 24 avant d'entrer sur la piste. Il aurait dû prendre conscience, lorsqu'il est entré sur la piste, qu'il n'avait pas le temps de décoller sans créer un risque de collision. Par conséquent, il s'est lui-même mis dans une position où il était forcé de décoller de manière illégale, puisqu'il était dangereux de demeurer au sol. La représentante du ministre a fait valoir que le comité d'appel devrait décider s'il existait un risque apparent de collision en fonction de la situation au moment où M. Mashowski est entré sur la piste.
(2) Argument de l'intimé (M. Mashowski)
[41] Au début de son argument, M. Mashowski a souhaité se référer à la lettre de plainte originale à son encontre au motif qu'elle avait été incluse dans les documents à divulguer qui lui avaient été fournis par le ministre. La représentante du ministre s'est opposé à l'introduction de ce texte au motif qu'il constituait une nouvelle preuve qui était disponible au moment de l'audience en révision; le comité d'appel s'est prononcé en faveur du ministre au motif que l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, S.C. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC)ne permet l'introduction d'une nouvelle preuve lors d'une audience en appel que si cette preuve n'était pas disponible au moment de l'audience en révision.
[42] Il s'est référé à un document de Transports Canada en ligne qui déclare que les délégués du ministre sont responsables de négligence et a allégué qu'il était bombardé de déclarations de fait inexactes effectuées avec négligence, par exemple qu'il existait une obligation de demander la permission à un autre pilote pour changer de piste ou décoller en vent arrière.
[43] Il s'est référé à sa lettre à l'inspecteur Brown (pièce M-12) et a dit que, selon l'AIM, les pilotes devraient employer une phraséologie standard lors de leurs transmissions. En conséquence, le comité d'appel devrait laisser de côté les arguments concernant le besoin de coordination avec les autres pilotes. Les commentaires émis par la représentante du ministre concernant les communications radio impliquent que les pilotes ont une fonction de contrôle aux aérodromes ATF. Il n'existe pas d'exigence réglementaire ou de procédure à l'égard de telles communications.
[44] M. Mashowski a fait remarquer que, en citant les mots du paragraphe 602.19(10) du RAC, la représentante du ministre avait omis les mots « sur la trajectoire de décollage ou d'atterrissage ». Il a été accusé d'avoir décollé alors qu'il y avait « un risque de collision avec un aéronef dans la trajectoire d'atterrissage ». Il a fait valoir que, dans le contexte du texte dans son intégralité, l'accusation n'a pas de sens. La description exacte des risques dans le paragraphe est « un risque apparent d'abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d'atterrissage ». Il est dénué de sens de dire qu'une personne, un navire, un véhicule ou une structure pourrait être dans la trajectoire d'atterrissage d'un aéronef en train de décoller. L'accusation à son encontre était une reformulation active du paragraphe qui n'a pas de sens.
[45] Il s'est référé à son argument exposé précédemment concernant la nature de la trajectoire de décollage et a répété que la trajectoire se terminait avec la piste. Par conséquent, le règlement signifie qu'un pilote ne peut pas décoller s'il existe un risque de collision avec quelque chose se trouvant sur la piste.
[46] Il a également répété son argument antérieur suivant lequel il avait la priorité de passage et était donc prioritaire. Le règlement s'appliquait à l'autre pilote pour l'empêcher d'essayer d'atterrir. Celui-ci ne pouvait pas s'appliquer à M. Mashowski, puisqu'il n'y avait pas d'obstruction sur la surface de décollage.
[47] Il a allégué qu'il n'avait pas obligé l'autre pilote à remettre les gaz. Il s'agissait d'une décision volontaire de la part de ce pilote pour s'adapter à l'élève-pilote novice qui était aux contrôles.
[48] Il a suggéré que, en faisant des circuits continus dans la circulation, il est facile pour le pilote de s'adapter à un autre aéronef et de faciliter leur manœuvre pour quitter l'aéroport simplement en ajustant sa vitesse ou la dimension du circuit.
(3) Réponse de l'appelant (ministre)
[49] La représentante du ministre s'est référé à la page 92 de la transcription de l'audience en révision où M. Bahlsen déclare que lorsqu'un aéronef quitte la piste et monte et que l'autre est en train d'approcher et de descendre sur la même trajectoire, il existe un risque de collision si aucun des deux pilotes n'ajuste sa manœuvre. Elle a allégué qu'il était évident que la remise de gaz de l'autre pilote était liée aux actions de M. Mashowski. Au moment du décollage, M. Mashowski n'était pas conscient des intentions de l'autre pilote.
C. Sanction (appel du ministre)
[50] La représentante du ministre a soumis que les périodes de suspension imposées par le ministre pour les deux contraventions étaient raisonnables et, de plus, que le conseiller en révision a commis une erreur de fait et de droit en réduisant la suspension liée au chef d'accusation 2 (alinéa 602.96(3)b) du RAC) de 45 à 10 jours.
[51] Elle a allégué que la conclusion du conseiller en révision au paragraphe [102] de sa décision est déraisonnable; que, à la lumière de la contribution de M. Bahlsen à la situation, il était injuste de faire peser le blâme entièrement sur M. Mashowski. Prendre les actions de l'autre pilote en compte et réduire la durée de la suspension en faisant peser le blâme sur une tierce personne était une erreur.
[52] M. Mashowski s'est référé à la déclaration contenue dans EMS 67470, signée par M. Pollock (pièce M‑18), que des infractions distinctes découlant d'accusations ultérieures (EMS 67510, pièce M‑24) pour lesquelles sa licence était suspendue, n'étaient pas spécifiquement des secondes infractions. M. Pollock a néanmoins imposé des suspensions selon la gamme des peines pour les secondes infractions. M. Mashowski a reconnu qu'il y avait eu un autre incident trois jours plus tard, mais a fait valoir que celui-ci était en vertu d'une autre clause du RAC et à un autre aéroport.
[53] Il a fait valoir que la remise de gaz de l'autre aéronef ne devrait pas être considérée comme une circonstance aggravante comme le suppose le synopsis de la page 3 du rapport EMS (pièce M‑18), puisqu'il n'a jamais été établi que le but de la remise de gaz était d'éviter son aéronef. Quant aux circonstances aggravantes énumérées à la page 9 de cette pièce, il a répondu à la déclaration qu'il avait décollé parce que le vent était favorable en déclarant que les pilotes sont supposés décoller contre le vent. La seconde circonstance de « communications limitées et concises » entre les deux aéronefs n'a pas de pertinence, car il n'y avait pas d'obligation de communiquer. Si c'est une circonstance, celle-ci relève des actions de M. Bahlsen, puisqu'il n'a pas posé de questions sur le régime des vents.
[54] Il a répété que la procédure employée pour émettre l'avis de suspension était défectueuse. Il n'y avait pas de commentaires portant sur le rapport EMS de la part du superviseur ou du directeur régional. Il a comparé ce rapport à celui de l'incident postérieur (pièce M‑24), qui a été, selon lui, jugé de manière appropriée.
[55] La représentante du ministre a fait valoir que cela était considéré comme une seconde infraction précisément en raison de l'incident du 30 septembre 2008. Bien que celle-ci a eu lieu postérieurement, elle a été jugée par Transports Canada avant cette affaire et elle a dû être prise en compte dans le processus de détermination de la sanction. La nature de l'infraction postérieure, « acrobatie aérienne illégale », est similaire parce qu'elle est en rapport avec un mouvement d'aéronef imprudent et négligent. Dans sa décision, le conseiller en révision a indiqué que la façon dont M. Mashowski avait effectué son décollage était imprudente et négligente.
(4) Réponse complémentaire de l'intimé (M. Mashowski)
[56] M. Mashowski a répété son argument suivant lequel une infraction d'un autre règlement ayant eu lieu postérieurement ne pouvait être considérée comme une seconde infraction. Il a suggéré que cette remarque qu'il avait été imprudente et négligent était diffamatoire.
(5) Réponse complémentaire de l'appelant (ministre)
[57] Elle a fait remarquer que la décision de Transports Canada sur cette question d'application de la loi avait été prise par le directeur régional intérimaire du service Application des règlements de l'aéronautique, M. Pollock. C'est pratique courante qu'une personne remplace le titulaire de poste lorsqu'il est absent.
VI. ANALYSE/DISCUSSION
A. Norme d'examen
[58] La norme d'examen devant être exercée par un comité d'appel du Tribunal a été établie par la Cour fédérale dans Billings, où il a été soutenu que bien que les conclusions de fait ou sur la crédibilité tirées par le conseiller en révision devraient être traitées avec une retenue considérable, le comité d'appel a droit à sa propre interprétation de la loi. Cette norme d'examen a été récemment acceptée par le comité d'appel dans Genn. Dans Dunsmuir, la Cour suprême du Canada a examiné la norme d'examen des décisions administratives par les cours et est arrivée à la conclusion qu'il n'existait que deux normes : la raisonnabilité et le bien-fondé. Les questions de droit devraient être examinées concernant le fait que la conclusion atteinte est correcte, alors que les questions de fait, ou de fait et de droit, devraient être examinées sur la base de la raisonnabilité de la décision. La Cour suprême a soutenu que la raisonnabilité est une norme d'examen justifiant la retenue qui est fondée dans une certaine mesure, au moins, sur l'expertise et l'expérience du décisionnaire administratif dans un régime administratif complexe. La « raisonnabilité » dans un examen judiciaire inclut le processus d'articulation des raisons et des justifications pour la conclusion, ainsi que la détermination si la décision fait partie des issues acceptables possibles qui sont valables à l'égard des faits et de la loi.
[59] Bien que la décision dans Dunsmuir concernait la révision judiciaire des décisions administratives, celle-ci renforce la norme exposée dans Billings;néanmoins, il est noté que Billings faisait référence à trois normes qui étaient généralement acceptées avant d'être réduites à deux dans Dunsmuir.En conséquence, en examinant ces questions, le comité d'appel, tout en respectant une retenue considérable quant aux conclusions du conseiller en révision, fonde sa décision sur le fait que ses conclusions de fait font partie, ou non, des issues acceptables possibles et, dans le cas où il a déterminé des questions de droit, sur l'aspect correct de sa décision.
B. Appel de M. Mashowski concernant le chef d'accusation 2 – Alinéa 602.96(3)b) du RAC
[60] Dans sa demande d'appel, M. Mashowski a suggéré que la personne qui a examiné le rapport EMS (pièce M‑18) en tant que surintendant était également le directeur régional intérimaire qui a émis l'avis de suspension, et n'a, par conséquent, pas agi correctement, parce qu'il avait tenu ces deux rôles, et ceci contre l'avis de l'inspecteur Brown; et, de plus, parce qu'il n'est pas pilote. La représentante du ministre a fait remarquer qu'il est pratique courante qu'une personne agisse au nom de son supérieur quand ce dernier est absent; en outre, l'inspecteur Brown n'a pas attesté qu'il avait émis une recommandation à l'encontre d'une suspension. Bien que le rapport EMS de l'inspecteur Brown suggère en effet qu'à un certain moment, M. Mashowski n'avait pas enfreint de règlement, il affirme plus tard qu'il existe une preuve qu'il avait enfreint deux règlements et signale un certain nombre de circonstances aggravantes. Le comité d'appel juge que la procédure suivie pour imposer la suspension a été réalisée de manière appropriée.
[61] La représentante du ministre a caractérisé l'appel de M. Mashowski comme une affaire de fait et de droit et a suggéré que, sur cette base, la norme d'examen concerne le fait que la décision du conseiller en révision fait ou non partie des conclusions raisonnables qui pourraient être atteintesen fonction de la preuve. Bien que M. Mashowski n'a pas déclaré si ses objections étaient fondées sur les faits ou la loi dans cette affaire, dans son avis d'appel, il a spécifiquement mis en question un certain nombre de conclusions, de fait ainsi que de fait et de droit, du conseiller en révision. Dans sa plaidoirie, il a avancé un certain nombre d'interprétations alternatives de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC. Le comité d'appel considère qu'il fait appel à la fois sur : des questions de fait, auxquelles nous appliquerons une norme de raisonnabilité; et des questions de droit, pour lesquelles la norme est le bien-fondé.
[62] Dans sa plaidoirie, soutenue par ses allégations écrites, M. Mashowski a fait valoir que la formulation de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC, « adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart », implique qu'elle ne fait référence qu'aux aéronefs en vol et exclut à la fois les aéronefs au départ, puisqu'il existe des procédures spécifiques pour les aéronefs au départ visant à éviter le circuit, et ceux qui entreprennent des manœuvres sur la piste. Le comité d'appel juge que cette interprétation est incorrecte. Selon les mots d'introduction du paragraphe 602.96(3) du RAC, l'obligation revient au « commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage » et le mot « utilise » inclut clairement à la fois le décollage et les manœuvres sur la piste. Par conséquent, un aéronef qui quitte l'aérodrome doit adopter ou se tenir à l'écart du circuit de circulation.
[63] M. Mashowski a aussi fait valoir qu'en décollant de la piste 24, il établissait le circuit de circulation. Cet argument est en contradiction directe avec l'alinéa 602.96(3)b) du RAC qui fait référence au « circuit de la circulation suivi par les autres aéronefs en fonctionnement ». Il est clair, en lisant ces mots, que si un autre aéronef utilise déjà un circuit, ce circuit doit être adopté ou évité.
[64] Dans une certaine mesure, M. Mashowski a fondé son argument sur sa « liberté de voler » qui, à son tour, est fondée sur les privilèges associés à sa licence de pilote. Cet argument, toutefois, ne prend pas en compte son obligation de fonctionner conformément au RAC.
[65] Dans sa demande d'appel écrite, M. Mashowski a mis en question un certain nombre de conclusions du conseiller en révision. Bon nombre de ces mises en question se rapportaient au compte rendu du conseiller en révision concernant les documents et arguments présentés par les parties, et ne reflétaient pas nécessairement l'opinion du conseiller sur les questions présentées. Cependant, il a aussi mis en question des conclusions sur lesquelles il a fondé sa décision. Ces mises en question concernaient des conclusions de fait, ou de fait et de droit, et doivent être éprouvées selon la norme de raisonnabilité.
[66] M. Mashowski a exprimé son désaccord avec la déclaration du conseiller en révision au paragraphe [90] disant qu'il avait attesté que le vent favorisait légèrement la piste 24 et qu'il préférait cette piste pour plusieurs raisons énumérées. Il s'est référé à des passages de la transcription de l'audience en révision pour soutenir sa thèse qu'il n'avait pas de préférence. Bien qu'il ait effectivement effectué le témoignage auquel il fait référence, il a également attesté à la page 430 de cette transcription que la piste 24 était la piste préférable à ce moment-là « même sans préférence quant au vent », et quelques raisons de cette préférence étaient énumérées dans sa lettre à l'inspecteur Brown (pièce M‑12). La conclusion pertinente atteinte par le conseiller en révision est, toutefois, que, sur la base des conclusions auxquelles il objecte, la préférence de M. Mashowski pour la piste 24 est compréhensible. Que cette conclusion soit basée sur la compréhension de cette preuve par le conseiller en révision ou sur la thèse de M. Mashowski qu'elle constituait un choix nécessaire en raison de la direction du vent, il s'agit d'une conclusion qui est raisonnable dans les circonstances.
[67] Il a, de plus, exprimé son désaccord avec la déclaration du conseiller en révision suivant laquelle, quand un pilote décide de ne pas décoller sur la piste en service, il a le devoir de se tenir à l'écart du circuit de la circulation. Il prétend que cette déclaration est contredite par l'AIM. Il se peut qu'il se référait aux déclarations de l'AIM suivant lesquelles les pilotes devraient décoller contre le vent, et que les pilotes ont la responsabilité finale de déterminer quelle piste est opérationnellement acceptable. Cependant, le comité d'appel n'a pas pu trouver de déclaration dans l'AIM qui indiquerait qu'un pilote puisse ignorer l'exigence réglementaire de se tenir à l'écart du circuit de circulation formé par les autres aéronefs en fonctionnement. Cette exigence réglementaire est réitérée dans la conclusion du conseiller en révision au paragraphe [90].
[68] M. Mashowski a exprimé son désaccord avec la déclaration du conseiller en révision au paragraphe [91] suivant laquelle la piste en service est déterminée par l'aéronef déjà dans le circuit et que cela constitue l'interprétation généralement acceptée par les pilotes. La représentante du ministre a fait valoir que la conclusion du conseiller en révision était raisonnable sur la base des preuves de M. Yeryk et M. Bahlsen, qui ont tous deux attesté qu'ils étaient dans le circuit de la piste 06. Elle s'est aussi référée à l'article 4.5.2 de l'AIM qui affirme que la « piste en service est la piste qu'un autre aéronef est en train d'utiliser ou a l'intention d'utiliser pour atterrir ou décoller ». Cet article reconnaît effectivement qu'il peut être nécessaire d'utiliser une autre piste, mais affirme qu'en telles situations, une communication appropriée devrait avoir lieu avec la station de sol pour s'assurer qu'il n'y a pas de conflit avec un autre circuit.
[69] M. Mashowski a fait valoir que l'alinéa 602.96(3)e) du RAC fait autorité pour la proposition que la piste en service est déterminée par la direction des vents. Cet alinéa prévoit que, dans la mesure du possible, les pilotes doivent atterrir et décoller contre le vent. Tandis que ce texte établit une obligation que le pilote doit suivre, il ne prévaut pas sur d'autres exigences que les pilotes doivent également suivre. Un changement de direction des vents ne change pas, en soi, la piste en service employée par les pilotes dans le circuit existant, mais crée plutôt une situation où un pilote souhaitant décoller doit réfléchir comment satisfaire à la fois cette clause réglementaire et l'alinéa 602.96(3)b).
[70] Le comité d'appel juge que la conclusion du conseiller en révision suivant laquelle la piste 06 était la piste en service est raisonnable. Des preuves montrent qu'elle était employée par M. Yeryk et M. Bahlsen, et que ce dernier était toujours dans le circuit qui mènerait postérieurement à un atterrissage sur cette piste, correspondant ainsi à la description de « piste en service » selon l'AIM.
[71] M. Mashowski a allégué que le conseiller en révision a commis une erreur dans sa conclusion au paragraphe [94] suivant laquelle M. Mashowski avait le devoir de « se conformer ou se tenir à l'écart du circuit de la circulation » du fait qu'il a changé le mot « s'adapter » pour « se conformer ». Le comité d'appel juge que cette distinction ne fait pas de différence étant donné que le moyen de se conformer à la circulation établie est de s'y adapter.
[72] Il a aussi contesté la conclusion établissant qu'il avait dû « décoller d'urgence » pour dégager la piste et allègue qu'il a agi de manière prudente et opportune. Le ministre a défendu cette déclaration en faisant remarquer que M. Mashowski a attesté qu'il avait précipité sa circulation au sol, et le conseiller en révision a jugé au paragraphe [98] que les deux pilotes avaient dû ajuster leurs manœuvres pour s'éviter. Le comité d'appel juge qu'une conclusion que M. Mashowski avait dû agir avec précipitation ou « décoller d'urgence » est raisonnable.
[73] M. Mashowski a également mis en question la conclusion du conseiller en révision au paragraphe [94] suivant laquelle « en raison du conflit, M. Bahlsen et son élève ont modifié le circuit de circulation en effectuant un virage final prématuré » en alléguant qu'elle contredit sa déclaration antérieure au paragraphe [88] suivant laquelle « une fois que [M. Mashowski] était sur la piste, la possibilité d'une collision était presque entièrement entre les mains de M. Bahlsen ». Sans commenter la cause du conflit, il est clair qu'un tel conflit et une interruption conséquente du circuit de circulation ont eu lieu.
[74] Il n'y a pas de désaccord sur le fait que M. Bahlsen a effectué un virage final prématuré et a fini par remettre les gaz au dessus de la piste. De même, il n'y a pas de désaccord sur le fait que M. Mashowski a viré à gauche quand son altitude a atteint 100 pieds. Ceci est contraire à la procédure établie à l'article 4.5.2(c) de l'AIM qui suggère que « les aéronefs qui quittent le circuit ou l'aéroport doivent monter directement au cap de piste jusqu'à l'altitude du circuit avant d'effectuer un virage dans une direction quelconque pour prendre leur cap en route ». La conclusion du conseiller en révision disant qu'il existait un conflit qui a poussé M. Bahlsen et son élève à effectuer un virage final prématuré est une conclusion raisonnable.
[75] M. Mashowski a allégué qu'au paragraphe [96] de sa conclusion, le conseiller en révision a mal interprété l'alinéa 602.96(3)e) exigeant que le pilote, « dans la mesure du possible, atterrisse et décolle contre le vent », en l'interprétant de la manière suivante : « dans la mesure du possible, atterrisse et décolle vent arrière ». Le comité d'appel refuse cette analyse de ce paragraphe. Le conseiller en révision a simplement affirmé que, selon lui, « cela n'était ni possible ni nécessaire ». Il a conclu que cela n'était pas nécessaire parce que, comme il l'a déclaré au paragraphe [97], « les facteurs contribuant à sa décision de choisir la piste 24 n'étaient pas particulièrement convaincants d'un point de vue aéronautique ». Cela ne veut certainement pas dire que le règlement oblige un pilote à décoller vent arrière. Le comité d'appel accepte que le vent favorisait la piste 24 au moment où M. Mashowski a décidé de l'utiliser, mais conclut aussi qu'il n'était pas pratiquement possible de décoller à cet instant, car le temps manquait pour le faire d'une manière qui lui aurait permis d'éviter un risque de collision ou d'éviter le circuit de la circulation existant.
[76] M. Mashowski a mis en question la déclaration du conseiller en révision au paragraphe [98] suivant laquelle il existe un désaccord évident concernant la position de M. Bahlsen sur le circuit au moment où M. Mashowski est entré sur la piste 24. Le comité d'appel ne voit aucune raison d'être en désaccord avec la conclusion du conseiller en révision sur ce point. En tout état de cause, la conclusion pertinente du conseiller en révision est que « M. Bahlsen n'était pas suffisamment loin de M. Mashowski pour mener à bien un décollage confortable et sans danger ».
[77] Le comité d'appel conclut qu'il n'était pas raisonnablement possible au sens où l'entend l'alinéa 602.96(3)e) du RAC que M. Mashowski quitte la piste 24 au moment où cette action risquait d'enfreindre d'autres règlements.
[78] Au paragraphe [95] de sa décision, le conseiller en révision a jugé que « bien que M. Mashowski avait effectivement évité l'autre aéronef, il ne s'est pas tenu à l'écart du circuit de circulation au sens de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC. Il a clairement interféré avec le circuit de la circulation comme le prouve les changements que chaque pilote a dû apporter à sa trajectoire de décollage/d'atterrissage [souligné dans l'original] ». Le comité d'appel a accepté cette conclusion et juge que M. Mashowski a échoué à adopter le circuit de la circulation comme le requiert l'alinéa 602.96(3)b) du RAC.
[79] Par conséquent, le comité d'appel juge que M. Mashowski a enfreint l'alinéa 602.96(3)b) du RAC.
[80] La représentante du ministre a prétendu que le conseiller en révision avait commis une erreur de droit en interprétant le paragraphe 602.19(10) du RAC, par conséquent, la norme d'examen concernant ce point est le bien-fondé. Les erreurs d'interprétation sont ses conclusions que les pilotes impliqués (hormis l'élève-pilote) ont convenu qu'il n'y avait aucun risque de collision, qu'ils avaient tous deux « concien[ce] de la situation », et qu'ils avaient pris les précautions nécessaires pour s'assurer qu'aucune collision n'ait lieu.
[81] La représentante du ministre a allégué que les mots de la clause « effectuer ou tenter d'effectuer un décollage » indiquent clairement que le risque de collision devrait être déterminé au moment de, ou avant, une tentative de décollage.
[82] M. Mashowski a allégué que la représentante du ministre a fondé ses arguments sur une lecture partielle de ce texte et n'a pas tenu compte de l'effet des mots : « un risque apparent d'abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d'atterrissage ». Il a été accusé d'avoir décollé quand il y avait un risque de collision avec un aéronef dans la trajectoire d'atterrissage et a allégué qu'on ne pouvait pas dire qu'un aéronef en train de décoller possède une « trajectoire d'atterrissage ».
[83] Le comité d'appel défend la position suivant laquelle l'utilisation du mot « apparent » implique un critère objectif de décision quant à l'application de la clause, et que ce risque devrait être déterminé en fonction de l'éventualité suivant laquelle une personne raisonnable et bien informée observant la situation considérerait qu'une collision est possible. Bien que le risque puisse se produire à tout moment au cours du processus de décollage, celui-ci doit être évalué le plus tôt possible. Sur cette question, le risque aurait dû être évalué au plus tôt après l'appel radio passé par M. Bahlsen disant « vent arrière, posé-décollé » (transcription de l'audience en révision, page 495) et après que M. Mashowski ait conclu que la piste appropriée pour décoller était la piste 24. Ces événements ont eu lieu avant que M. Mashowski n'entre sur la piste et c'est à ce moment-là qu'il aurait dû calculer le risque de collision. Le comité d'appel remarque que le témoin expert, Harold Rainforth, a attesté que M. Mashowski avait agi de manière appropriée, mais sa conclusion avait été établie sur la base des hypothèses qui lui avaient été faites. Ces hypothèses doivent néanmoins ne pas avoir été en accord avec les faits, car le conseiller en révision a conclu que le décollage avait été effectué de manière précipitée et que les deux pilotes avaient été forcés d'entreprendre des manœuvres d'évitement.
[84] L'interprétation de M. Mashowski du paragraphe 602.19(10) est incorrecte. Il ne s'agit pas, comme il l'a suggéré, de deux clauses condensées en une seule : l'une se rapportant aux obstructions sur la trajectoire de décollage d'un aéronef en train de décoller; et l'autre se rapportant aux obstructions sur la trajectoire d'atterrissage d'un aéronef qui est en train d'atterrir. Il s'agit plutôt d'une clause formulée de manière très libérale afin d'englober autant de situations que possible susceptibles de comprendre un risque apparent de collision, et l'un de ces risques éventuels concerne un aéronef pouvant décoller quand un autre aéronef se trouve dans sa trajectoire d'atterrissage.
[85] Le comité d'appel juge qu'il existait un risque apparent de collision entre l'aéronef de M. Mashowski et un aéronef qui était dans sa trajectoire d'atterrissage. Bien que les pilotes ont attesté qu'il n'y avait aucun risque de collision, chaque pilote s'est écarté des procédures normales afin d'éviter ce risque. Même si la remise de gaz effectuée par l'aéronef de M. Bahlsen était destinée à aider son étudiant à se redresser, comme l'allègue M. Mashowski, le virage final prématuré de M. Bahlsen n'avait pas d'autres objectifs que d'éviter l'aéronef de M. Mashowski. Ces actions semblent indiquer clairement que chaque pilote était conscient qu'une collision était possible si des manœuvres d'évitement n'étaient pas entreprises.
[86] M. Mashowski a aussi allégué qu'en se fondant sur les significations qu'il donnait à « trajectoire d'atterrissage » et « trajectoire de décollage », il avait la priorité de passage. Il a fait valoir que, parce que les définitions de « décollage » et « atterrissage » ne se rapportaient pas aux actions précédant ou suivant immédiatement le moment où les roues d'un aéronef quittent ou touchent le sol, la trajectoire doit être contiguë à la piste. Puisqu'il était sur la trajectoire de décollage avant que M. Bahlsen ne soit sur la trajectoire d'atterrissage, il a fait valoir qu'il avait, par conséquent, la priorité de passage. Cet argument reflète une méprise quant à la signification de ces mots. Ni la trajectoire de décollage, ni la trajectoire d'atterrissage, ne sauraient se limiter à une trajectoire empruntée par un aéronef au sol. Ces termes se rapportent aussi à l'itinéraire suivi lors des procédures associées au décollage et à l'atterrissage. Dans le cas d'un décollage, la procédure normale est celle présentée dans l'AIM à l'article 4.5.2 : monter directement à 1 000 pieds d'altitude au-dessus de l'aérodrome (AAE). La preuve de l'expert de M. Mashowski, M. Rainforth, a établi que la procédure d'atterrissage débute lorsqu'un aéronef passe à l'étape de base et commence sa descente (transcription de l'audience en révision, p. 606). La trajectoire d'atterrissage est établie quand l'aéronef en phase de descente passe à l'étape finale du circuit. L'itinéraire ou la « trajectoire » que le pilote doit suivre afin d'atterrir deviennent alors clairs.
[87] La représentante du ministre a mis en question la conclusion du conseiller en révision suivant laquelle il n'existait aucun risque apparent de collision, parce que les deux pilotes étaient « conscients de la situation ». Chaque pilote a attesté qu'il avait l'autre aéronef dans son champ de vision et, lors de l'audience en appel, M. Mashowski a dit qu'« on ne peut pas percuter un aéronef que l'on voit » (transcription de l'audience en appel, p. 61). La représentante du ministre a fait valoir que la conscience de la situation comprend plus que la capacité de voir l'autre aéronef; celle-ci comprend aussi une conscience des intentions de l'autre pilote. Il s'ensuit qu'une communication appropriée est nécessaire entre les pilotes par la radio, dans la mesure du possible. M. Mashowski a allégué que, puisque les communications radio ne sont pas obligatoires à l'aéroport de High River, tout argument concernant la communication radio ne devrait pas être pris en compte. Il a poursuivi en se référant à l'article 4.5.6 de l'AIM, auquel il fait également référence dans sa lettre à l'inspecteur Brown (pièce M‑12), en proposant que les transmissions radio devraient être de formats standards et a suggéré que toute transmission non conforme à ce format serait incorrecte.
[88] Le comité d'appel note que le paragraphe 602.19(10) du RAC interdit tout décollage en présence d'un risque « apparent » de collision. La perception du risque est fondée sur la relation de l'aéronef avec l'obstacle : dans ce cas, un autre aéronef dans sa trajectoire d'atterrissage. La conscience de la situation des pilotes impliqués ne signifie pas qu'il n'existe aucun risque apparent, mais plutôt que chaque pilote devrait être conscient de ce risque et être prêt à prendre des mesures pour l'éviter.
[89] La représentante du ministre a également soutenu qu'une erreur de droit était commise si l'on prenait en considération la distance entre les aéronefs pour déterminer l'existence d'un risque apparent, comme l'avait fait le conseiller en révision au paragraphe [86] de sa décision, où il a affirmé qu'« au moment où les deux aéronefs étaient sur la même trajectoire, ils étaient néanmoins séparés par une distance suffisante pour que la possibilité d'une collision soit exclue ». En tenant compte des distances verticale et horizontale entre les aéronefs, le conseiller en révision prenait en considération leurs positions relatives avant que M. Mashowski n'entreprenne son virage d'évitement sur la gauche. À ce moment, il y avait effectivement un risque de collision apparent, même si la possibilité de la collision a été évitée.
[90] Enfin, la représentante du ministre a fait valoir que le conseiller en révision commettait une erreur de droit en tenant compte des actions des autres pilotes, comme il le faisait aux paragraphes [87] et [88] de sa décision. Au paragraphe [88], le conseiller en révision a affirmé qu'il ne concluait pas que M. Mashowski était entièrement responsable de la création du risque de collision et qu'une fois que M. Mashowski était entré sur la piste, ce que le conseiller en révision n'excusait pas, la possibilité d'une collision était presque entièrement entre les mains de M. Bahlsen. Elle soutient qu'une analyse de ce paragraphe ne fait pas référence à la création de risque; il interdit simplement à un pilote de décoller en présence d'un risque de collision apparent. Elle a allégué que les circonstances qui ont créé ce risque n'avaient pas de pertinence quant à la décision se rapportant à la contravention éventuelle de M. Mashowski à ce paragraphe.
[91] Le comité d'appel n'accepte pas cette position dans son intégralité. Pour déterminer si une contravention a eu lieu, le conseiller en révision doit analyser les activités de toutes les parties impliquées. S'il détermine que le manquement est en partie le fait de l'autre partie, cela peut constituer une circonstance atténuante, mais, cela n'excuse pas entièrement la personne accusée de la contravention. Dans son avis d'appel, M. Mashowski souligne une contradiction intrinsèque au sein de la décision du conseiller en révision, car, au paragraphe [87], il conclut qu'une fois que M. Mashowski est entré sur la piste, le risque de collision était entre les mains des deux pilotes impliqués, tandis qu'il remarque plus loin, au paragraphe [88], qu'une fois que M. Mashowski est entré sur la piste, le risque était presque entièrement entre les mains de M. Bahlsen. Cette conclusion ignore l'événement déclencheur de l'occurrence : la décision de M. Mashowski de remonter la piste 24 afin d'être en mesure de décoller de cette piste alors qu'il était conscient, sur le plan visuel et grâce à l'appel radio de M. Bahlsen, qu'il était en vent arrière pour effectuer une manœuvre de posé-décollé sur la piste 06. Bien que le fait que M. Bahlsen ait échoué à s'adapter à M. Mashowski puisse constituer une circonstance atténuante, de la même manière, le fait que M. Mashowski ait échoué à s'adapter à M. Bahlsen peut constituer une circonstance aggravante. Le comité d'appel juge que, d'un point de vue objectif, il y a eu un risque de collision jusqu'à ce que chaque pilote soit forcé d'entreprendre des manœuvres d'évitement. En conséquence, le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Mashowski a contrevenu au paragraphe 602.19(10) du RAC.
[92] Dans l'avis de suspension, la durée de la suspension imposée pour la contravention du chef d'accusation 2 (alinéa 602.96(3)b) du RAC) était de 45 jours, et pour la contravention du chef d'accusation 1 (paragraphe 602.19(10) du RAC), 30 jours. En recommandant les périodes de suspension, l'inspecteur Brown et son superviseur et directeur intérimaire, M. Pollock, ont pris en compte un incident impliquant M. Mashowski qui a eu lieu trois jours après et qui présente une infraction d'une autre clause, pour laquelle il a purgé la suspension qui en a résulté.
[93] Le conseiller en révision a réduit la durée de la suspension en rapport avec la contravention de l'alinéa 602.96(3)b) du RAC de 45 à 10 jours. Il a fait remarquer que, bien que ceci était une première infraction, la suspension imposée était plus longue que le nombre de jours minimum suggéré pour une troisième infraction. Il a eu le sentiment qu'il était injuste de faire peser le tort entier de la situation sur M. Mashowski et que les circonstances aggravantes mentionnées dans le rapport EMS (pièce M‑18) n'étaient pas reflétées par la preuve.
[94] Le comité d'appel conclut que le conseiller en révision ne commet pas d'erreur de droit en prenant en compte les actions d'un tiers pour évaluer la durée de la suspension. Le paragraphe 6.9(8) de la Loi sur l'aéronautique prévoit qu'un conseiller du Tribunal menant un examen « peut déterminer la question en confirmant la décision du ministre ou en la remplaçant par sa propre décision ». Cette clause donne au conseiller du Tribunal un très large pouvoir discrétionnaire qui comprend la décision de ce qu'il convient de prendre en compte pour déterminer une sanction. Le conseiller en révision a expliqué les raisons de la réduction de la durée de la suspension et ses conclusions sur cette question étaient raisonnables.
[95] Cependant, le comité d'appel n'a pas d'obligation vis-à-vis les conclusions du conseiller en révision à l'égard des sanctions. Tout en respectant largement ses conclusions de fait, l'application de ces conclusions à la détermination de la sanction appropriée est une question qui relève du pouvoir discrétionnaire du comité d'appel. De la même manière que le paragraphe 6.9(8) de la Loi sur l'aéronautique prévoit qu'un conseiller du Tribunal peut substituer sa propre décision à celle du ministre, l'alinéa 7.2(3)b) de cette loi autorise le comité d'appel à « rejeter l'appel ou y faire droit et substituer sa propre décision à celle en cause ».
[96] La représentante du ministre a fait valoir que les deux périodes de suspension étaient raisonnables et que la réduction de la sanction était une erreur de droit parce que le conseiller en révision avait le sentiment qu'il était injuste de ne pas prendre en compte la conduite de M. Bahlsen. M. Mashowski a allégué que les suspensions ne pouvaient pas être considérées comme des secondes infractions, parce que l'autre affaire à laquelle il était fait référence avait eu lieu postérieurement et en vertu d'une autre clause du RAC. La représentante du ministre a répondu que, bien que le second incident avait eu lieu trois jours après ceux sur lesquels porte cet appel, l'affaire a été jugée par le ministre avant que le ministre ne décide de déposer un avis de suspension sur cette question.
[97] Le comité d'appel considère que les mêmes circonstances devraient être prises en considération pour déterminer la durée de suspension pour chaque contravention présentée dans l'avis de suspension. À cet égard, le comité d'appel note que les durées suggérées auxquelles se réfère le rapport EMS (pièce M‑18) sont établies en tant que lignes directrices qui, bien qu'elles fournissent un moyen d'établir un motif relativement uniforme de décisions concernant les sanctions, ne sont pas obligatoires, et il est licite de s'en écarter dans des circonstances jugées appropriées par le Tribunal. Le conseiller en révision a mis l'accent sur l'injustice qui a consisté à faire entièrement peser le blâme sur M. Mashowski. Le comité d'appel juge que, bien que les actions de tiers contribuant à la contravention peuvent être prises en compte en tant que circonstances atténuantes, elles ne peuvent pas servir de moyen d'évaluer un blâme. Une personne qui enfreint une clause réglementaire est responsable de cette action et ne devrait pas être en mesure de faire peser le blâme sur des tiers.
[98] Le conseiller en révision juge qu'il ne peut pas accepter les circonstances aggravantes présentées dans le rapport EMS. Il a soutenu que le fait que M. Mashowski était conscient du circuit n'était pas une circonstance aggravante, car il n'y aurait pas eu d'infraction s'il avait décollé sans interférer avec la circulation sur ce circuit. Le comité d'appel n'est pas d'accord avec cette évaluation de la situation. Avant d'entrer sur la piste, M. Mashowski avait la responsabilité d'évaluer la situation telle qu'elle était à ce moment-là. En d'autres termes, il savait que le circuit était établi et que le pilote dans ce circuit avait l'intention d'atterrir en effectuant un posé‑décollé. Il a décidé que les conditions des vents le forçait à décoller de la piste 24. À ce moment, il aurait dû être capable de déterminer s'il aurait été en mesure de décoller en respectant les procédures normales, sans créer un risque de collision ou sans interférer avec le circuit. S'il n'en était pas capable, il n'aurait pas dû entrer sur la piste sans déterminer si M. Bahlsen prolongerait son parcours vent arrière, ou avant que M. Bahlsen ait dégagé la piste.
[99] Le conseiller en révision a également attaché peu d'importance à la déclaration contenue dans le rapport EMS disant qu'il existait des accusations reprochant à M. Mashowski l'habitude de piloter en conflit avec les circuits de circulation établis et a jugé que cette déclaration n'était étayée que par peu de preuves. Le comité d'appel est en accord avec cette conclusion, mais remarque que le conseiller en révision a ignoré le commentaire suivant lequel les déclarations concernant son attitude lors de l'incident du 30 septembre 2008 étaient étayées. En outre, le conseiller en révision n'a pas commenté les circonstances aggravantes énumérées portant sur l'aspect limité des communications radio entre M. Mashowski et M. Bahlsen, ni le fait que M. Mashowski était titulaire d'une licence de pilote professionnel. Ces facteurs ont plutôt rapport avec l'aéronautique.
[100] La discipline aéronautique commence où les règlements se terminent. Il s'agit de l'usage constant du jugement sûr et de la discipline dans toutes les situations de vol. L'exercice des qualités d'aviateur est l'une des qualités les plus importantes que doit posséder un pilote pour garantir sa sécurité, et surtout, la sécurité des autres. Un pilote ne doit jamais courir de risque.
[101] M. Mashowski a échoué à exercer une profonde discipline aéronautique dans deux situations différentes. Même si l'utilisation de la radio n'est pas obligatoire à l'aéroport de High River, cet outil doit être utilisé dans le but de promouvoir la sécurité. Dans ce cas, un pilote responsable aurait attendu que la piste soit dégagée jusqu'à ce qu'il ait établi une communication avec l'aéronef vent arrière. Décoller sur la piste d'en face sans établir de contact confirmé avec l'autre aéronef n'était pas une bonne décision étant donné que l'aéronef en vent arrière aurait approché la piste 06 directement sur sa trajectoire de vol de départ, au risque de créer un point de contact. Le témoin expert de M. Mashowski, lui-même, a attesté que la discipline aéronautique suggère que la communication doit être suivie (transcription de l'audition en révision, page 625).
[102] Il était conscient que l'aéronef utilisait la piste 06. Il n'avait aucune idée de l'heure exacte à laquelle l'aéronef vent arrière serait en courte finale, parce qu'il ignorait la vitesse réelle de cet aéronef, ou le moment auquel cet aéronef virerait en étape de base ou en finale.
[103] Il affirme que le vent favorisait la piste 24, et qu'il allait l'utiliser pour des raisons de sécurité. Par mesure de sécurité, il aurait dû s'assurer que l'autre aéronef était conscient du vent, et que c'était pour cette raison qu'il devait utiliser la piste 24.
[104] Remonter une piste en service, prendre le temps de faire un point fixe, puis décoller face à face avec un autre aéronef, démontre un manque total de considération pour les autres utilisateurs de l'aéroport.
[105] Ces considérations de discipline aéronautique constituent une circonstance aggravante et devraient être prises en compte dans l'évaluation de la durée de suspension. L'événement du 30 septembre 2008 devrait être considéré comme une démonstration supplémentaire du mépris des principes de la discipline aéronautique et constitue une circonstance aggravante sur cette base.
[106] Durant l'intégralité des procédures, M. Mashowski a essayé de faire peser le blâme sur M. Bahlsen et a affirmé que la décision du conseiller en révision interférait avec son « droit de voler ». Tout droit de la sorte est limité aux conditions de sa licence, les exigences du RAC, et les principes d'une bonne discipline aérienne. Néanmoins, M. Mashowski est convaincu du bien-fondé de son attitude et de ses actions. Cette attitude démontre encore son manque de respect pour les règles aériennes et la discipline aéronautique.
[107] Bien que les actions de M. Bahlsen ont sans doute contribué à la situation et bien que des questions pourraient être posées à l'égard de sa discipline aéronautique, nous savons tous depuis notre petite enfance que les crimes des uns n'excusent pas ceux des autres et que le mauvais comportement d'un autre n'excuse pas nos propres agissements. Sur cette question, le comité d'appel conclut que les actions de M. Bahlsen constituent une circonstance atténuante, mais toute atténuation est équilibrée par la circonstance aggravante du manque de discipline aéronautique de M. Mashowski.
[108] Les principes devant être appliqués pour déterminer une sanction pour la contravention d'une clause réglementaire ont été exposés dans Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, 1998 dossier n° O-0075-33 (TAC), et incluent la dénonciation, la dissuasion et la rééducation. [Bien que cette affaire traitait d'amendes, les principes s'appliquent également à une suspension en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique]
[109] Le comité d'appel considère que les actions de M. Mashowski démontrent qu'une durée prolongée, plutôt que courte, serait plus appropriée pour lui permettre de réfléchir à son attitude, s'il doit être dissuadé ou rééduqué. De même, la « dénonciation », ou, comme cela est expliqué dans Wyer, « une répudiation publique et rétrospective d'un méfait », exige que la gravité du méfait dont on se plaint devrait être prise en considération pour établir la durée de la suspension.
[110] Bien que le comité d'appel reconnaisse que les durées des suspensions imposées par le ministre sont plus longues que celles recommandées dans les directives, les directives n'imposent pas de limites obligatoires et il est licite de s'en écarter quand cela est approprié. Quand les circonstances mentionnées ci-dessus sont prises en compte, une extension considérable des durées de suspension recommandées est assurée de répondre aux objectifs présentés dans Wyer. Le comité d'appel confirme donc les suspensions initiales imposées par le ministre dans l'avis de suspension.
[111] Chef d'accusation 1 – paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien - l'appel du ministre est accueilli. Il n'existe aucune raison d'interférer avec la suspension de trente (30) jours imposée par le ministre.
[112] Chef d'accusation 2 – alinéa 602.96(3)b) du Règlement de l'aviation canadien - le comité d'appel confirme la décision du conseiller en révision à l'égard de l'allégation. Néanmoins, le comité d'appel réintègre la suspension de 45 jours imposée par le ministre. Par conséquent, nous accueillons l'appel du ministre concernant la sanction.
Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Elizabeth MacNab, conseillère
Y souscrivent : Richard F. Willems, conseiller
Me P. Terry Dowd, conseiller