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Timestamp: 2019-09-18 16:35:30
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Matched Legal Cases: ['Artículo 4', 'Artículo 7', 'Artículo 8', 'Artículo 9', 'Artículo 11', 'Artículo 12', 'Artículo 13', 'Artículo 15', 'Artículo 16', 'Artículo 17', 'artículo 149', 'artículo 6', 'artículo 37', 'artículo 12', 'artículo 16', 'artículo 6', 'artículo 111', 'artículo 9', 'artículo 9', 'artículo 15', 'artículo 11', 'artículo 5', 'artículo 13', 'artículo 6', 'artículo 6', 'artículo 6', 'artículo 6', 'artículo 7', 'artículo 7', 'artículo 9', 'artículo 9', 'artículo 12', 'artículo 12', 'artículo 86']

Real Decreto 1621/1997, de 24 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas
Publicado en BOE de 04 de Noviembre de 1997
Vigencia desde 05 de Noviembre de 1997. Revisión vigente desde 05 de Noviembre de 1997
Artículo Unico Aprobación del Reglamento
DISPOSICION ADICIONAL UNICA Actualización del anexo VIII
Segunda Actualización de costes
REGLAMENTO PARA EL CONTROL DEL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA INTERNACIONAL SOBRE SEGURIDAD MARITIMA, PREVENCION DE LA CONTAMINACION Y CONDICIONES DE VIDA Y TRABAJO EN LOS BUQUES EXTRANJEROS QUE UTILICEN PUERTOS O INSTALACIONES SITUADAS EN AGUAS JURISDICCI
Artículo 4 Organos de inspección
Artículo 7 Inspección ampliada de determinados buques
Artículo 8 Informe de la inspección para el capitán
Artículo 9 Rectificación de deficiencias e inmovilización
Artículo 11 Seguimiento de las inspecciones e inmovilización
Artículo 12 Perfil profesional de los inspectores
Artículo 13 Informes de los prácticos y de las autoridades portuarias
Artículo 15 Publicación de información relativa a las inmovilizaciones
Artículo 16 Reembolso de los costes
Artículo 17 Datos para el seguimiento de la aplicación
ANEXO . VI
ANEXO . VIII
RD 768/1999 de 7 May. (seguridad marítima. Regl. de cumplimiento normativa internacional. Prevención de la contaminación. Condiciones de vida y trabajo en buques extranjeros)
R.D. 1621/1997, de 24 de octubre, derogado por el R.D. 768/1999, 7 mayo, por el que se aprueba el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas («B.O.E.» 21 mayo).
El artículo 149.1, 20.ª de la Constitución atribuye al Estado competencia exclusiva sobre la Marina Mercante; materia cuyo cometido delimita el artículo 6 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que establece, en los párrafos c), d) y g) de su apartado 1, que se considera Marina Mercante la seguridad de la navegación y de la vida humana en la mar, la seguridad marítima y la inspección técnica y operativa de buques, tripulaciones y mercancías, respectivamente.
La Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto), establece los criterios comunes para la armonización de los procedimientos de inspección de los referidos buques por parte de los Estados miembros de la Unión Europea. Asimismo, en cumplimiento de la anterior, la Directiva 96/40 CE de la Comisión, de 25 de junio, establece los requisitos para la tarjeta de identidad de los inspectores de control del Estado del puerto. Téngase en cuenta que la Directiva 95/21/CE, 19 junio, ha sido derogada por el artículo 37 de la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto («D.O.U.E.L.» 28 mayo), con efectos a partir del 1 de enero de 2011.-->
De acuerdo con todo ello, este Real Decreto tiene como finalidad incorporar al ordenamiento jurídico nacional los criterios establecidos en la referida normativa comunitaria al objeto de controlar el cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad marítima y de la navegación por parte de los buques extranjeros que utilicen los puertos o instalaciones situadas en lasaguas jurisdiccionales españolas.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 24 de octubre de 1997,
Se aprueba el Reglamento, que se inserta a continuación de este Real Decreto, para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas en aplicación de las Directivas 95/21 CE y 96/40 CE.
El Director general de la Marina Mercante actualizará periódicamente el formato de la tarjeta a la que se refiere el artículo 12, en relación con el anexo VIII, del Reglamento aprobado por este Real Decreto, añadiendo los nuevos datos que resulten obligatorios y modificando o suprimiendo aquellos que pierdan dicha condición de conformidad con las normas aplicables en cada momento.
Se autoriza al Ministro de Fomento a dictar las disposiciones que resulten necesarias para el desarrollo yaplicación del Reglamento que aprueba este Real Decreto.
Se autoriza al Ministro de Fomento para actualizar periódicamente la cuantía estimada del coste de la hora de inspección que se fija en el artículo 16 del Reglamentoaprobado por este Real Decreto, en función de las variaciones anuales del índice de precios al consumo.
a) El Convenio Internacional sobre Líneas de Cargas de 1966 (LL66).
e) El Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (1972)(COLREG 72).
g) El Convenio sobre Normas Mínimas de la Marina Mercante (1976)(OIT número 147).
2. MA: el Memorándum de París para el control de los buques por el Estado rector del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982, en la versión vigente en la fecha de adopción de la Directiva 95/21 CE.
3. Buque: todo navío destinado a la navegación marítima al que sea aplicable alguno de los Convenios y que enarbole pabellón distinto del pabellón español.
10. Detención de una operación: la prohibición oficial de que un buque continúe una operación debido a la comprobación de deficiencias que, aisladamente o en conjunto, hacen peligrosa la continuación de dichaoperación.
2. Cuando se trate de buques de menos de 500 toneladas métricas de arqueo bruto, la Dirección General de la Marina Mercante aplicará las disposiciones pertinentes del Convenio aplicable y, cuando no exista éste, tomará las medidas que resulten necesarias para garantizar que dichos buques no entrañen un peligro notorio para la seguridad marítima, la salud o el medio ambiente marino, sirviendo como pauta, en tal caso, el anexo I del Memorándum de París para el control de los buques por el Estado rector del puerto.
3. Cuando se inspeccione un buque que enarbole pabellón de un Estado que no sea parte de un Convenio, la Administración Marítima garantizará que no se dé a dicho buque ni a su tripulación un trato más favorable que el otorgado a un buque que enarbole pabellón de un Estado que no sea parte de dicho Convenio.
La autoridad competente en España para la inspección de buques es el Ministerio de Fomento, el cual la ejercerá a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de las Capitanías Marítimas, en su calidad, éstas últimas, de Administración Marítima Periférica.
1. El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de las Capitanías Marítimas inspeccionará, como mínimo, el 25 por 100 del número de buques que hayan entrado en los puertos españoles a lo largo del año dando prioridad a los buques que figuran en el anexo 1.
a) Que el buque no figure en la lista del anexo 1.
b) Que no se hayan denunciando deficiencias en una inspección anterior.
a) Comprobación de los certificados y documentos enumerados en el anexo en que sean exigibles al buque inspeccionado.
2. Los inspectores podrán examinar todos los certificados y documentos, aparte de los enumerados en el anexo II, que, con arreglo a los Convenios vigentes deban llevarse a bordo.
3. Cuando, efectuadas las actividades inspectoras mencionadas en los apartados 1 y 2, existan motivos fundados para estimar que las condiciones del buque de su equipo o de su tripulación incumplen sustancialmente los requisitos exigidos por un Convenio vigente se llevará a cabo una inspección más detallada, incluido un control ulterior del cumplimiento de las condiciones de explotación del buque.
1. La Administración marítima tomará las medidas necesarias para que se lleve a acabo una inspección ampliada de los buques pertenecientes a las categorías enumeradas en el anexo V cuando existan motivos fundados para ello, y siempre que tales buques no hayan sido sometidos a inspección ampliada por las autoridades competentes de cualquiera de los Estados miembros de la Unión Europea durante los doce meses anteriores. No obstante podrán ser sometidos a la inspección regulada en los apartados 1 y 2 del artículo 6.
1. Finalizada la inspección, sea ésta ordinaria, más detallada o ampliada el inspector entregará al capitán del buque un documento según el modelo del anexo III del Memorándum de París para el control de los buques por el Estado rector del puerto (MOU) en el que constarán los resultados de la inspección y especificaciones de las decisiones que haya tomado el inspector y de cualquier medida correctiva que deba tomar el capitán, el propietario o el naviero.
2. Cuando se detecten deficiencias que justifiquen la inmovilización de un buque, la documentación que, según lo dispuesto en el apartado 1, ha de entregarse al capitán incluirá la advertencia de que la inmovilización se hará pública de acuerdo con las disposiciones del presente reglamento.
1. Deberán rectificarse de acuerdo con los Convenios en vigor, y a satisfacción de las autoridades competentes, cuantas deficiencias confirme o detecte la inspección ordinaria, más detallada o ampliada a la que se refieren los artículos 6 y 7 de este Reglamento.
No se levantará la inmovilización ni la detención de una operación hasta que desaparezca el peligro, o hasta que dicha autoridad decida que, bajo determinadas condiciones, el buque puede hacerse a la mar o pueda reanudar la operación interrumpida, sin riesgo para la seguridad marítima ni para la salud de los pasajeros y de la tripulación ni para otros buques y sin que resulte amenazada la integridad del medio ambiente marino.
Se notificará además cuando proceda a los inspectores designados u organizaciones reconocidas responsables de la expedición de los certificados.
1. El acto de inmovilización adoptado por el inspector marítimo será recurrible en vía administrativa, a través de la Capitanía Marítima competente, ante el Director general de la Marina Mercante. El recurso no suspenderá la inmovilización, salvo lo dispuesto en el artículo 111.2 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
2. El régimen de recursos será el previsto en el capítulo II del Título VII de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
3. La Administración marítima notificará al capitán del buque del derecho a recurrir a que se refiere el apartado 1.
1. Cuando las deficiencias mencionadas en el apartado 2 del artículo 9 no puedan corregirse en el puerto de inspección, la Administración marítima española podrá permitir que el buque se dirija al astillero más próximo disponible, elegido conjuntamente por el capitán y la citada Administración, siempre que se cumplan las condiciones impuestas al respecto por la autoridad competente del Estado del pabellón del buque, y aceptadas por la Administración marítima española.
Tales condiciones deberán asegurar que el buque pueda navegar sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y de la tripulación sin riesgo para otros buques, y sin que resulte amenazada la integridad del medio ambiente marino.
2. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 1, la Capitanía Marítima del puerto en el que se realiz6 la inspección notificará todas las condiciones del viaje a la autoridad competente del Estado en que esté situado el astillero, a las partes mencionadas en el apartado 5 del artículo 9 y a cualquier otra autoridad si procede.
3. La Administración marítima española denegará el acceso a los puertos españoles a los buques del apartado 1 siempre que se hagan a la mar sin cumplir las condiciones impuestas por cualquiera de los Estados miembros en el puerto de inspección, o que incumplan los requisitos aplicables de los Convenios al no presentarse en el astillero indicado, hasta que el propietario acredite a satisfacción de la Administración marítima española que el buque cumple plenamente los requisitos aplicables de los Convenios.
4. Cuando los buques mencionados se hagan a la mar sin cumplir las condiciones impuestas por la autoridad competente de cualquier Estado miembro en el puerto de inspección, ésta alertará inmediatamente alas autoridades competentes de todos los demás Estados miembros.
Si el astillero radicase en un país no comunitario será el Estado miembro que permitió al buque dirigirse a dicho astillero quien notifique el incumplimiento a los restantes Estados miembros.
5. No obstante lo dispuesto en el apartado 3, la Administración marítima española podrá permitir el acceso a un puerto determinado en caso de fuerza mayor consideraciones prioritarias de seguridad o para reducir o minimizar el riesgo de contaminación o subsanar las deficiencias siempre que el propietario, el naviero o el capitán del buque hayan aplicado las medidas adecuadas, a satisfacción de la Administración marítima española, para garantizar la entrada segura del buque.
2. Excepcionalmente, en aquellos casos en los que la Administración marítima no disponga de un número suficiente de inspectores con los conocimientos profesionales adecuados, el personal adscrito a la misma que lleve a cabo las tareas de inspección podrá estar asistido por cualquier persona que posea dicha cualificación.
3. Los inspectores y las personas que les asistan no podrán tener interés comercial alguno en los puertos ni en los buques en los que efectúen inspecciones. Tampoco podrán estar empleados en organizaciones internacionales que expidan certificados estatutarios o de clasificación o que realicen las supervisiones necesarias para la expedición de dichos certificados a los buques.
4. Los inspectores serán porteadores de un documento personal o tarjeta de identidad expedida por la Dirección General de la Marina Mercante, según el modelo del anexo VIII.
1. Los prácticos adscritos a los servicios portuarios de practicaje informarán inmediatamente a la Dirección General de la Marina Mercante a través de la Capitanía Marítima competente, cuando, en el ejercicio de sus funciones observen deficiencias que puedan comprometer la navegación segura de cualquier buque o que puedan crear un riesgo de daños para el medio ambiente marino.
2. Cuando la autoridad portuaria o el órgano correspondiente de la Administración autonómica, observe que un buque atracado en su puerto presenta deficiencias que puedan afectar a la seguridad del buque o constituyan un riesgo notable de daños para el medio ambiente marino, informarán inmediatamente a la Dirección General de la Marina Mercante, a través de la Capitanía Marítima competente.
1. Se establecerán mecanismos de cooperaciónentre la Dirección General de la Marina Mercante, las autoridades portuarias, los órganos correspondientes de la Administración autonómica y cualesquiera otros organismos y empresas implicadas con el fin de asegurar que la Dirección General de la Marina Mercante obtenga la necesaria información sobre los buques que hagan escala en sus puertos.
2. El Ministerio de Fomento cooperará e intercambiará información con las autoridades competentes de los demás Estados miembros y mantendrá el enlace operativo establecido a través de la Dirección General de la Marina Mercante con la Comisión y el sistema de información «SIRENAC E», con base en St. Malo, Francia.
3. La información mencionada en el apartado 2 será la especificada en el anexo 4 del Memorándum de París para el control de buques por el Estado rector del puerto y la necesaria para dar cumplimiento al artículo 15 de este Reglamento.
La Dirección General de la Marina Mercante publicará, al menos con una periodicidad trimestral la información de aquellos buques inmovilizados durante el trimestre anterior que lo hayan sido más de una vez en los últimos veinticuatro meses. La publicación incluirá la siguiente información:
b) Nombre del propietario o naviero del buque.
c) Número OMI.
d) Estado del pabellón.
e) Sociedad de clasificación, si procede, y, en su caso, cualquier otro organismo o institución que de acuerdo con los Convenios haya expedido certificados a dicho buque en nombre del Estado del pabellón.
f) Motivo de la inmovilización.
g) Puerto y fecha de la inmovilización.
1. Cuando las inspecciones a que se refieren los artículos 6 y 7 confirmen o revelen deficiencias que contravengan lo establecido en un Convenio y justifiquen la detención de un buque, así como cuando se constante algunos de los incumplimientos específicos del apartado 4 del artículo 11 se incoará el correspondiente procedimiento sancionador al amparo de lo establecido en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. La cuantía de la sanción que finalmente se imponga deberá cubrir necesariamente todos los costes de la inspección, siendo responsable la empresa naviera titular de la actividad o, en su defecto, el capitán del buque.
1(sic). El Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante facilitará a la Comisión y a la Secretaría del Memorándum de París los datos siguientes:
a) Número de inspectores que prestan servicio en la Administración marítima, de acuerdo con este Reglamento.
En el caso de que los inspectores dediquen a este tipo de inspección sólo una parte de su jornada, el número de éstos que se compute, deberá referirse a una cifra teórica que equivaldrá al número de inspectores que podrían ser empleados a jornada completa.
Buques que deben inspeccionarse prioritariamente (con arreglo a lo
dispuesto en el apartado 2 del artículo 5)
1. Los buques que hagan escala por primera vez o tras una ausencia igual o superior a doce meses en un puerto de un Estado miembro. Al aplicar estos criterios la Administración marítima española tendrá también en cuenta las inspecciones que hayan realizado los miembros del Memorándum de París para el control de los buques por el Estado rector del puerto.
2. Los buques que naveguen bajo el pabellón de un Estado que aparezca en el cuadro de inmovilizaciones y retrasos superiores a la media de los tres años anteriores, publicado en el informe anual del Memorándum de París para el control de los buques por el Estado rector del puerto.
3. Los buques a los que se haya permitido abandonar el puerto de un Estado miembro con la condición de que reparen en un plazo determinado las deficiencias observadas, una vez que éste hay expirado.
4. Los buques sobre los cuales los prácticos, las autoridades portuarias o los órganos correspondientes de la Administración Autonómica hayan informado que presentan deficiencias que pueden perjudicar su navegación segura según lo dispuesto en la Directiva 93/75/CEE del Consejo y el artículo 13 de este Reglamento.
5. Los buques a los que se les haya expedido los certificados preceptivos sobre construcción y equipamiento, según lo exigido en los Convenios así como los certificados de clasificación, por una organización que no esté reconocida según los criterios de la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las Administrativas marítimas.
6. Los buques que hayan incumplido las obligaciones que establece la Directiva 93/75/CEE.
8. Los buques cuya pertenencia a una cota de clasificación haya quedado en suspenso por razones de seguridad durante los seis meses precedentes.
Lista de certificados y documentos que deben examinarse (mencionada en
el apartado 1 del artículo 6)
g) Certificado de exención.
h) Certificado de seguridad para buque de carga.
13. Una copia del certificado de conformidad y del certificado expedido con arreglo al Código Internacional de Gestión para la Seguridad en la Explotación de Buques y la Prevención de la Contaminación [Res. OMI A.74 1 (18)].
14. Certificados respecto a la resistencia del casco y al estado de la maquinaria expedidos por la sociedad de clasificación de que se trate (sólo se exigirán cuando el buque continúe teniendo una cota de clasificación en una sociedad de clasificación).
Lista indicativa de motivos fundados para llevar a cabo una inspección
más detallada (según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 6)
1. Los buques definidos en el anexo 1, exceptuado el apartado 1.
2. Un informe o notificación de otro Estado miembro.
3. Una denuncia o reclamación del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona u organización que tenga un interés legítimo en la seguridad de explotación del buque, en las condiciones de vida y de trabajo a bordo o en la prevención de la contaminación, a menos que el Estado miembro de que se trate juzgue que la denuncia o la reclamación son manifiestamente infundados. No se revelará al capitán ni al naviero del buque de que se trate la identidad de lapersona que presenta la denuncia o la reclamación.
5. Un buque que no ha cumplimentado adecuadamente el libro registro de hidrocarburos.
6. Un buque acusado de supuesta violación de las disposiciones sobre descarga de sustancias o efluentes nocivos.
7. Inexactitudes observadas al examinar los certificados y demás documentación del buque [véase el párrafo a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 6].
8. Indicios de que los miembros del buque no cumplen los requisitos del artículos 8 de la Directiva 94/58/CE del Consejo, de 22 de noviembre, relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas.
9. Pruebas de que las operaciones de cargamento u otras no se llevan a cabo de manera segura o no se realizan de acuerdo con las orientaciones de la Organización Marítima Internacional, por ejemplo, cuando el contenido de oxígeno en el colector del gas inerte suministrado a los tanques de carga está por encima del nivel máximo prescrito.
11. Carencia de cuadro de obligaciones y consignas de la tripulación o desconocimiento por parte de los tripulantes de sus obligaciones en caso de incendio o de abandono del buque.
Procedimientos para el control de buques (según lo dispuesto en el
apartado 4 del artículo 6)
1. Procedimientos de supervisión de buques [Resolución A.466 (XII) de la OMI], versión modificada.
2. Principios relativos a la dotación de seguridad [Resolución A.481 (XII) de la OMI] y los anexos «Contenido del documento determinante de la dotación mínima de seguridad» (anexo 1) y «Directrices para la aplicación de los principios relativos a la dotación de seguridad» (anexo II).
3. Procedimientos de supervisión de buques y de control de descargas acordes con el anexo I del Convenio MARPOL 73/78 [Resolución A.542 (13) de la OMI].
4. Procedimientos de supervisión de buques y de control de descargas acordes con el anexo II del Convenio MARPOL 73/78 [Resolución MEPC 26 (23) de la OMI].
5. Procedimientos para la supervisión de las condiciones operativas relacionadas con la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación [Resolución A.742 (18) de la OMI].
7. «Inspección de las condiciones de trabajo a bordo de los buques» [publicación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT)].
8. Anexo I de las líneas directrices del Memorándum de París para inspectores.
Categoría de buques sujetos a inspección ampliada (según lo dispuesto
en el apartado 1 del artículo 7)
a) Los petroleros para crudos de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas o los petroleros para productos de peso muerto igual o superior a 30.000 toneladas que no cumplan con las prescripciones aplicables a los petroleros nuevos que figuran en la regla 1.26 del anexo I de MARPOL 73/78, estarán sometidos a una inspección ampliada veinte años después de su fecha de entrega, como se indica en el suplemento, formulario B del Certificado IOPP, o veinticinco años después de dicha fecha de los tanques laterales del buque o de los espacios de doble fondo no utilizados para el transporte de hidrocarburos que cumplan las prescripciones de la regla 13 G (4) de dicho anexo, a menos que se hayan reconstruido para cumplir la regla 13 F del mismo anexo.
b) Los petroleros mencionados que cumplan las prescripciones de los petroleros nuevos que figuran en la regla 1.26 del anexo I de MARPOL 73/78 estarán sometidos a una inspección ampliada veinticinco años después de su fecha de entrega, como se indica en el Suplemento, formulario B del Certificado IOPP a menos que cumplan la regla 13 F de dicho anexo o hayan sido reconstruidos para cumplirla.
4. Buques cisterna para productos químicos y gases de más de diez años de edad como se determina en la fecha de construcción indicada en los certificados de seguridad del buque.
Criterios orientativos para la inspección ampliada de determinadas categorías de buques (según lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 7)
c) Funcionamiento de la bomba contraincendios de emergencia con dos mangueras conectadas al conducto principal.
d) Acceso a las bodegas de carga.
4. Buques cisterna para productos químicos y gases.
a) Control de carga de los buques cisterna y dispositivos de seguridad relativos a temperatura, presión y relleno.
b) Dispositivo de análisis del oxígeno y explosímetro incluyendo su calibrado. Disponibilidad de equipamiento de detección química (fuelles) con número apropiado de tubos detectores de gas adecuados para la carga específica transportada.
c) Equipo de cabina de salvamento que proporcione una adecuada protección respiratoria y ocular, para todo el mundo a bordo (si así lo requiere la lista de productos del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel o de gases licuados a granel aplicable).
d) Comprobar que el producto transportado figura en la lista del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de productos químicos peligroso a granel o de gases licuados a granel aplicables.
e) La instalación fija contraincendios en cubierta ya sea espuma, un producto químico seco u otro, según lo requiera el producto transportado.
Además de los aspectos indicados en el apartado B.1, en el caso de los buques de pasaje se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:
d) Simulacro contraincendios en el que, como mínimo, se compruebe todo el equipo contraincendios y en el que participará parte del personal de fonda.
e) Demostración de que los tripulantes cuya función es especialmente importante estén al corriente del plan de control de emergencias.
Si se considera oportuno, puede continuarse la inspección cuando el buque esté en ruta hacia o desde el puerto en un Estado miembro, con el consentimiento del capitán, del propietario o del naviero. Los inspectores no obstruirán las operaciones del buque, ni crearán situaciones que, en opinión del capitán, puedan poner en peligro la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque.
Criterios para la inmovilización de un buque (tal como se contempla en
el apartado 3 del artículo 9)
Antes de determinar si las deficiencias descubiertas durante una inspección justifican la inmovilización del buque correspondiente, el inspector aplicará los criterios expuestos en los apartados 1 y 2 siguientes.
En el apartado 3 se incluyen ejemplos de deficiencias que pueden justificar la inmovilización del buque. (Ver el apartado 3 del artículo 9).
El hecho de que el inspector deba realizar una nueva visita al buque determina la gravedad de las deficiencias. No obstante, no será siempre obligatorio realizar una nueva visita. Las autoridades comprobarán, preferentemente, mediante una visita posterior, que las deficiencias han sido subsanadas antes de que el buque se haga a la mar.
a) A la hora de decidir si las deficiencias descubiertas en un buque son suficientemente graves para exigir la inmovilización del buque, el inspector valorará los siguientes elementos:
1.º &#-65;Dispone el buque de la documentación exigida?
2.º &#-65;Dispone el buque de la tripulación necesaria de acuerdo con el documento relativo a la Dotación de Seguridad?
b) Durante la inspección el inspector examinará si, a lo largo de viaje, el buque y/o la tripulación son capaces de:
1.º Navegar en condiciones seguras.
2.º Gobernar, conducir y controlar con seguridad la situación del buque.
3.º Operar la sala de máquinas en condiciones de seguridad.
4.º Mantener su propia capacidad de propulsión y gobierno.
5.º En caso de necesidad, combatir los incendios con eficacia en todas las partes del buque.
6.º En caso de necesidad, abandonar el barco inmediatamente y en condiciones de seguridad, así como efectuar las operaciones de rescate.
7.º Impedir la contaminación del medio ambiente marino.
8.º Mantener la estabilidad adecuada.
9.º Mantener suficientemente la estanqueidad.
10.º En caso de necesidad, comunicarse en situaciones de emergencia.
11.º Proporcionar condiciones adecuadas en materia de seguridad y salud.
Con el fin de asistir al inspector en la aplicación de estos criterios, se facilita a continuación una lista indicativa de deficiencias, agrupadas en función de los Convenios y/o Códigos aplicables, cuya naturaleza se considera tan grave que justifica la inmovilización del buque de que se trate:
La falta de los certificados preceptivo exigidos por los instrumentos pertinentes. No obstante, los buques que enarbolen el pabellón de Estados que no sean parte en un Convenio (instrumento pertinente) o que no hayan aplicado otro instrumento pertinente, no están obligados a llevar los certificados establecidos por el Convenio y otro instrumento pertinente. Por consiguiente, la falta de los certificados exigidos no debería ser por sí misma motivo para inmovilizar tales buques; sin embargo en aplicación de la cláusula de «tratamiento no más favorable», se exigirá el cumplimiento sustancial de las disposiciones antes de que el buque se haga a la mar.
2. Limpieza insuficiente de la sala de máquinas, cantidad excesiva de mezclas de agua oleosa en las sentinas, contaminación por hidrocarburos del aislamiento de las tuberías incluidas las tuberías de extracción de la sala de máquinas, mal funcionamiento de los sistemas de bombeo de la sentina.
3. Mal funcionamiento del generador de emergencia, así como de las luces, baterías y conmutadores.
5. Inexistencia, capacidad insuficiente o deterioro grave de los equipos salvavidas individuales, del bote salvavidas y de los sistemas de arriado.
6. Ausencia falta de conformidad o deterioro sustancial en la medida en que no permita la utilización para la que está previsto el sistema de detección de incendios, las alarmas contra incendios, el equipo de lucha contra incendios, el sistema fijo de extinción de incendios, las válvulas de ventilación, los cortafuegos, los dispositivos de cierre rápido.
10. Ausencia o mal funcionamiento del equipo de navegación teniendo en cuenta las disposiciones del Convenio SOLAS [v/12 (o)].
11. Ausencia de cartas de navegación corregidas y/o de cualquiera otra publicación náutica necesaria para el viaje que se pretende realizar, teniendo en cuenta que las cartas electrónicas pueden utilizarse como sustituto de las físicas.
12. Ausencia de ventilación mecánica de gases, proporcionada por la utilización de ventiladores sin chispa, para los cuartos de bombas de la carga (regla SOLAS II-2/59.3.1).
c) Deficiencias en el ámbito del Código IBC (las referencias aparecen entre paréntesis):
1. Transporte de sustancias no mencionadas en el certificado de aptitud o falta de información sobre la carga (16.2).
2. Ausencia de dispositivos de seguridad de alta presión o daño en los mismos (8.2.3).
3. Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan a las exigencias del código (10.2.3).
4. Fuentes de ignición en lugares peligrosos a los que se hace referencia en el apartado 10.2 (11.3.15).
6. Superación de la cantidad máxima autorizada por tanque (16.1).
7. Insuficiente protección térmica de productos sensibles (16.6).
d) Deficiencias en el ámbito del Código IGC (las referencias aparecen entre paréntesis):
1. Transporte de sustancias no mencionadas en el certificado de aptitud o falta de información sobre la carga (18.1).
2. Ausencia de cerraduras en los camarotes o espacios de servicio (3.2.6).
3. Mamparo no estanco al gas (3.3.2).
4. Exclusas de ventilación defectuosas (3.6).
5. Válvulas de cierre rápido defectuosas o ausencia de las mismas (5.6).
6. Válvulas de seguridad defectuosas o ausencia de las mismas (8.2).
7. Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan a las exigencias del código (10.2.4).
8. Ventiladores en la zona de carga no operativos (12.1).
9. Alarmas de presión para los tanques de carga no operativos (13.4.1).
10. Instalación de protección de gases y/o instalación de detección de gases tóxicos defectuosa (13.6).
e) Deficiencias en el ámbito del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga:
1. Areas importante dañadas y oxidadas o corrosión de las planchas y, como consecuencia, peso de agua adicional en las cubiertas y el casco que afecten a la navegabilidad o a la resistencia a soportar cargas locales, a menos que se hayan llevado a cabo las reparaciones temporales adecuadas para llegar a un puerto en el que se realizar reparaciones permanente.
3. La carencia de información suficiente y fiable en la forma autorizada, que permita al capitán mediante procedimientos rápidos y simples, la carga y el lastrado del buque de tal manera que, en todo momento y en las diferentes condiciones del viaje, se mantenga un margen seguro de estabilidad, y de modo que se evite cualquier esfuerzo inaceptable sobre la estructura del buque.
f) Deficiencias en el ámbito del anexo I del Convenio MARPOL (las referencias figuran entre paréntesis):
1. Ausencia, deterioro grave o mal funcionamiento del equipo de filtrado de agua oleosa, del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos, o del sistema de alarma de 15 ppm.
2. Capacidad residual de decantación y/o tanque de lodos insuficiente para el viaje que se pretende realizar.
3. Libro de registro de hidrocarburos no disponible [20(5)].
g) Deficiencias en el ámbito del anexo II del Convenio MARPOL (las referencias figuran entre paréntesis):
1. Ausencia del manual P & A.
2. Carga sin clasificar [3(4)].
3. Libro de registro de carga no disponible [9(6)].
h) Deficiencias en el ámbito del Convenio Internacional sobre Normas de Formación Titulación y Guardia para la gente del mar.
Discrepancias en el número, la composición o la certificación de la tripulación con respecto al documento acreditativo relativo a la Dotación de Seguridad.
i) Deficiencias en el ámbito de los Convenios OIT:
4. Falta de calefacción en un barco que opere en zonas en las que las temperaturas puedan ser excesivamente bajas.
j) Deficiencias que pueden no ser susceptibles de detención, pero para las que, por ejemplo, habrán de suspenderse las operaciones de carga.
Criterios mínimos para inspectores (según lo dispuesto en el apartado 1
del artículo 12)
B) Titulación: las de los párrafos a), b) o c), que a continuación se exponen:
b) Título de Maquinista Naval Jefe que le capacite para desempeñar dicha función a bordo de un buque cuya máquina propulsora principal tenga una potencia igual o superior a 3.000 kW, con arreglo al Convenio STCW, regla
c) Título de Ingeniero Naval, Ingeniero Industrial Mecánico o Ingeniero en alguna especialidad relacionada con el sector marítimo y haber trabajado como tal durante cinco años como mínimo.
II) Segunda serie de requisitos:
Requisitos para la tarjeta de identidad de los inspectores de control del Estado del puerto (a la que se refiere el apartado 4 del artículo 12)
e) Declaración por la que se autoriza a su titular para realizar las inspecciones a que se refiere el artículo 86.5 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y, en particular, las de control de los buques por el Estado rector del puerto, de acuerdo con la normativa por la que se incorpora al derecho español la Directiva 95/21 CE.