Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2008-0081&language=RO
Timestamp: 2013-12-13 20:49:36+00:00
Document Index: 1602192

Matched Legal Cases: ['articolul 251', 'articolul 95', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'Articolul 2', 'Articolul 3', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 11', 'Articolul 11', 'Articolul 11', 'articolul 40', 'Articolul 12']

RAPORT referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor - A6-0081/2008
Procedură : 2007/0201(COD)Stadiile documentului în şedinţăStadii ale documentului :
A6-0081/2008Texte depuse :
230k 306k
31 martie 2008PE 398.336v02-00 A6-0081/2008
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor
(COM(2007)0560 – C6-0331/2007 – 2007/0201(COD))
Raportor: Francesco Ferrari
privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2007)0560),
– având în vedere articolul 251 alineatul (2) și articolul 95 din Tratatul CE, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C6-0331/2007),
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism (A6-0081/2008),
(4) Cerințele pentru cea de-a doua fază de punere în aplicare a Directivei 2003/102/CE s-au dovedit nerealizabile. În această privință, articolul 5 din directiva respectivă impune Comisiei să prezinte propuneri care să permită depășirea problemelor de fezabilitate pe care le pun aceste cerințe și, eventual, să recurgă la sisteme de siguranță activă, garantând că nu există nici un fel de diminuare a nivelelor de siguranță pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.
(4) Cerințele pentru cea de-a doua fază de punere în aplicare a Directivei 2003/102/CE s-au dovedit nerealizabile. În această privință, articolul 5 din directiva respectivă impune Comisiei să prezinte propuneri care să permită depășirea problemelor de fezabilitate pe care le pun aceste cerințe și, eventual, să recurgă la sisteme de siguranță activă, garantând că nu există nici un fel de diminuare a nivelelor de siguranță pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. Cu toate acestea, în cazul măsurilor pasive au fost elaborate noi tehnologii cu ajutorul cărora pot fi realizate cerințele pentru cea de-a doua fază. Astfel de tehnologii trebuie luate în considerare.
There are at present viable technologies capable of meeting the requirements laid down in the second phase of implementation of Directive 2003/102/EC; they would help to reduce the number of fatal accidents and would lessen the gravity of injuries sustained by pedestrians and other vulnerable road users.
(5) Un studiu comandat de Comisie arată că cerințele în materie de protecție a pietonilor pot fi ameliorate semnificativ prin folosirea unei combinații de măsuri pasive și active care să permită obținerea unui nivel de protecție mai ridicat decât cel asigurat de prevederile actuale. În special, utilizarea sistemului de siguranță activă de „asistență la frânare”, în combinație cu modificarea cerințelor în materie de siguranță pasivă, va mări considerabil nivelul de protecție oferit. Prin urmare, este necesar să se impună instalarea obligatorie a sistemelor de asistență la frânare la noile autovehicule.
(5) Un studiu comandat de Comisie arată că cerințele în materie de protecție a pietonilor pot fi ameliorate semnificativ prin folosirea unei combinații de măsuri pasive și active care să permită obținerea unui nivel de protecție mai ridicat decât cel asigurat de prevederile actuale. În special, utilizarea sistemului de siguranță activă de „asistență la frânare”, în combinație cu modificarea cerințelor în materie de siguranță pasivă, va mări considerabil nivelul de protecție oferit. Prevederea instalării obligatorii la noile autovehicule a sistemelor de asistență la frânare este, prin urmare, o măsură adecvată. Totuși, acestea nu ar trebui să înlocuiască sistemele de siguranță pasivă performante, ci mai degrabă să le completeze.
In order to ensure a high level of safety in all circumstances, the compulsory installation of active brake assistance systems for all new vehicles as of 2009 envisaged in the Commission proposal should not replace high-level passive safety systems, but rather complement them.
(6) Vehiculele echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor nu trebuie să îndeplinească anumite cerințe prevăzute în prezentul regulament, în măsura în care sunt capabile să evite coliziunile cu pietonii și nu doar să atenueze consecințele unor astfel de coliziuni.
(6) Vehiculele echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor pot să nu îndeplinească anumite cerințe prevăzute în prezentul regulament, în măsura în care sunt capabile să evite coliziunile cu pietonii și nu doar să atenueze consecințele unor astfel de coliziuni. După evaluarea faptului dacă utilizarea unor astfel de tehnologii poate duce la evitarea efectivă a coliziunilor cu pietonii și cu alți utilizatori vulnerabili ai drumurilor, Comisia poate prezenta propuneri de modificare a prezentului regulament pentru a permite utilizarea unor astfel de sisteme.
Linked to AMs on Article 11 and Recital 10.
(7) Utilizarea vehiculelor grele fiind din ce în ce mai răspândită pe drumurile urbane, este adecvat ca dispozițiile cu privire la protecția pietonilor să se aplice nu numai vehiculelor a căror masă maximă nu depășește 2500Kg, ci și după o anumită perioadă tranzitorie, în aceeași măsură vehiculelor de categorie M1 și N1 care depășesc această limită.
(7) Utilizarea vehiculelor grele fiind din ce în ce mai răspândită pe drumurile urbane, este adecvat ca dispozițiile cu privire la protecția pietonilor să se aplice nu numai vehiculelor a căror masă maximă nu depășește 2500Kg, ci și după o perioadă tranzitorie limitată, în aceeași măsură vehiculelor de categorie M1 și N1 care depășesc această limită.
(8a) Comisia își intensifică eforturile de reducere a cazurilor de depășire a vitezei regulamentare și a cazurilor de condus sub influența alcoolului, precum și eforturile de mărire a utilizării unor autovehicule mai ușoare prin campanii și prin propuneri de acte legislative mai stricte, cu scopul de a mări eficacitatea prezentului regulament. Amendamentul 6
(10) Comisia ar trebui să aibă, în special, competența de a adopta dispoziții tehnice pentru punerea în aplicare a cerințelor referitoare la teste, și a cerințelor de funcționare pentru sistemele de evitare a coliziunilor și de punere în aplicare pe baza rezultatelor monitorizărilor. Deoarece măsurile respective au un caracter general și vizează modificarea unor elemente neesențiale din prezentul regulament prin adăugarea unor noi elemente neesențiale, acestea ar trebui adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.
(10) Comisia ar trebui să fie abilitată, în special, să adopte dispoziții tehnice pentru punerea în aplicare a cerințelor referitoare la teste și măsuri de punere în aplicare pe baza rezultatelor monitorizărilor. Deoarece măsurile respective au un caracter general și vizează modificarea unor elemente neesențiale din prezentul regulament prin completarea acestuia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.
Linked to AMs on Article 11 and Recital 6. Performance requirements for collision avoidance systems should not be dealt by comitology procedure.
Articolul 2 - alineatul 2
(2) Secțiunile 2 și 3 din anexa I nu se aplică vehiculelor din categoria N1, unde „punctul R” al poziției șoferului este situat fie înaintea axei față, fie longitudinal în spatele axului median transversal în raport cu axul față cu mai puțin de 1000 mm.
(2) Secțiunile 2 și 3 din anexa I nu se aplică: (a) vehiculelor din categoria N1,
(b) vehiculelor de categoria M1 derivate din categoria N1 și a căror masă maximă depășește 2 500 kg,
unde „punctul R” al poziției șoferului este situat fie înaintea axei față, fie longitudinal în spatele axului median transversal în raport cu axul față cu mai puțin de 1050 +/- 50 mm.
A distance of 1000 mm has been inserted in the GTR (Global Technical Regulation) text in Geneva and this figure is transposed into the Commission proposal. This may cause similar flat fronted vehicles to be treated differently, leading to market distortion. Flat-front M1 vehicles above 2.5 tonnes may be the same vehicles as comparable N1 vehicles and thus should be treated similarly. Reducing the distance between the R-point and the front axle will reduce the space in the cab and hence the comfort of the driver, therefore a tolerance has been provided.
Articolul 3 - punctul 6a (nou)
(6a) „vehicule de categoria M1 derivate din categoria N1” reprezintă acele vehicule de categoria M1 cu masa maximă depășind 2 500 kg care, începând din fața montantului A, au aceeași structură generală și aceeași formă ca și ale unui vehicul preexistent în categoria N1;
Linked to AM on Article 2, Para 2. Change in Article 2, 2 makes it necessary to define 'vehicles of category M1 derived from N1'.
Articolul 9 - alineatul 2
(2) Începând de la [DATA treizeci și trei de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], în cazul noilor vehicule din categoria M1, sau N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2500 kg și care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite la punctul 4 din anexa I, autoritățile naționale trebuie, din motive legate de protecția pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] și să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a acestor vehicule.
(2) Începând de la ...*, autoritățile naționale consideră, din motive legate de protecția pietonilor, certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a următoarelor vehicule noi:
(a) vehicule din categoria M1,
(b) vehicule de categoria N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2 500 kg, care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice precizate în secțiunea 4 din anexa I.
* 24 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.
Cu efect de la [DATA cincizeci și șase de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], autoritățile naționale refuză acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale, din motive legate de protecția pietonilor, oricăror dintre următoarele tipuri noi de vehicule:
Începând de la ...*, autoritățile naționale refuză acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale, din motive legate de protecția pietonilor, oricăror dintre următoarele tipuri noi de vehicule:
* 48 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.
(4) Începând de la [DATA șaizeci de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], în cazul noilor vehicule din categoria M1, sau N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2.500kg și care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite la secțiunile 2 și 4 sau secțiunile 3 și 4 din anexa I, autoritățile naționale trebuie, din motive legate de protecția pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] și să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a acestor vehicule.
(4) Începând de la ...*, în cazul noilor vehicule din categoria M1, sau N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2.500kg și care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite la secțiunea 2 sau secțiunea 3 din anexa I, autoritățile naționale consideră, din motive legate de protecția pietonilor, certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a acestor vehicule.
* 31 decembrie 2012.
Directive 2003/102 foresees from 31 December 2012 as deadline for new vehicles which do not meet the passive safety requirements of Phase I (as defined in section 3.1 of Annex I of the directive). The requirements of Section 2 of Annex I of this proposed regulation are identical. The same deadline should be maintained. BAS timetables (section 4 of Annex I) are dealt in Article 9, Paragraph 1, 2 and 6.
Articolul 9 - alineatul 5
(5) Începând de la [DATA șaptezeci și opt de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], în cazul unui vehicul nou care nu îndeplinește dispozițiile tehnice stabilite la secțiunile 3 și 4 din anexa I, autoritățile naționale trebuie să refuze, din motive legate de siguranța pietonilor, acordarea omologării CE de tip sau omologarea națională de tip.
(5) Începând de la ...*, în cazul unui vehicul nou care nu îndeplinește dispozițiile tehnice stabilite la secțiunea 3 din anexa I, autoritățile naționale refuză, din motive legate de siguranța pietonilor, acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip.
* 72 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.
Reduction of lead-time for new types of vehicles of category M1 above 2,5 t and N1 is connected with the proposed reduction of new vehicles of the same category. 5 years between the two deadlines is advisable.
Articolul 9 - alineatul 6 - litera a
(a) vehiculelor de categoria M1 sau N1 care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite în anexa I secțiunea 4;
(a) vehiculelor de categoria N1 care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite în anexa I secțiunea 4;
All new M1vehicles are already covered in Article 9, Paragraph 2.
Articolul 9 - alineatul 6 - litera b
(b) vehiculelor de categoria M1 sau N1 derivate din categoria M1, a căror masă maximă nu depășește 2.500kg, care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite în anexa I secțiunile 2 sau 3;
The deadline for this category of vehicles is already defined in Article 9, paragraph 4.
Cu efect de la [DATA o sută șaisprezece luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], autoritățile naționale trebuie, din motive legate de protecția pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] și să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a următoarelor vehicule noi:
Începând de la ...*, autoritățile naționale consideră, din motive legate de protecția pietonilor, certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a tuturor vehiculelor noi din categoria M1 și a celor de categoria N1 derivate din categoria M1, a căror masă maximă nu depășește 2 500kg, care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite la secțiunea 3 din anexa I.
* 108 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.
Articolul 9 - alineatul 7 - litera a
Timetable for installation of BAS (Section 4 of Annex I) for new vehicles are dealt in Article 9, Paragraph 2 and 6.
Articolul 9 - alineatul 7 - litera b
(b) vehiculelor de categoria M1 sau N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2.500kg, care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite în anexa I secțiunea 3;
Linked to AM on Article 9, Para 7, introduction.
Articolul 9 - alineatul 8
(8) Începând de la [DATA o sută treizeci și opt de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], în cazul noilor vehicule care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite la secțiunile 3 și 4 din anexa I, autoritățile naționale trebuie, din motive legate de protecția pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] și să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a acestor vehicule.
(8) Începând de la ...*, în cazul noilor vehicule care nu îndeplinesc dispozițiile tehnice stabilite la secțiunea 3 din anexa I, autoritățile naționale consideră, din motive legate de protecția pietonilor, certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a acestor vehicule.
* 126 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.
Articolul 11 - alineatul 1
(1) Vehiculele echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor nu trebuie să îndeplinească cerințele referitoare la teste stabilite la secțiunile 2 și 3 din anexa I pentru a primi omologarea CE de tip sau omologarea națională de tip pentru un tip de vehicule, în ceea ce privește protecția pietonilor, pentru a fi vândute, înmatriculate sau introduse în circulație.
(1) În urma evaluării efectuate de Comisie, vehiculele echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor pot să nu îndeplinească cerințele referitoare la teste stabilite la secțiunile 2 și 3 din anexa I pentru a primi omologarea CE de tip sau omologarea națională de tip pentru un tip de vehicule, în ceea ce privește protecția pietonilor, pentru a fi vândute, înmatriculate sau introduse în circulație.
At the moment there are no collision avoidance systems on the market which are effectively able to identify in time pedestrians or other vulnerable road users. It will take several years for this active safety measure to possibly replace the passive safety requirements (car design). Once the Commission will assess this and, if considered appropriate, may propose legislative amendments to this regulation.
Articolul 11 - alineatul 2 - paragraful 1
Comisia poate adopta măsuri de punere în aplicare care stabilesc cerințele de funcționare necesare pentru punerea în aplicare a alineatului (1).
Comisia propune Parlamentului European și Consiliului orice măsuri de punere în aplicare necesare pentru punerea în aplicare a alineatului (1).
At the moment there are no collision avoidance systems on the market which are effectively able to correctly identify pedestrians or other vulnerable road users under all necessary conditions. It may take several years for this active safety measure to mature sufficiently that it will provide the required levels of safety. Once the Commission has assessed the use of such technologies, it may propose legislative amendments to this regulation.
Articolul 11 - alineatul 2 - paragraful 2
Măsurile menite să modifice elemente neesențiale din prezentul regulament și, printre altele, să îl completeze, sunt adoptate în conformitate cu procedura menționată la articolul 40 alineatul (2) din Directiva […/…/CE].
Those measures won´t amend non-essential elements, but could essentially modify the regulation. Once the Commission has assessed the use of such technologies, it will be required to propose legislative amendments to this regulation through co-decision and not via comitology.
Articolul 12 - alineatul 3
(3) Comisia va monitoriza utilizarea sistemului de asistență la frânare și a altor tehnologii care pot ameliora protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. Până la [data, cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament], cel târziu, Comisia va reevalua funcționarea prezentului regulament în ceea ce privește gradul de penetrare și utilizare efectivă a acestor tehnologii și evoluțiile lor ulterioare și va prezenta Parlamentului European și Consiliului un raport însoțit, după caz, de propuneri în legătură cu acest subiect.
(3) Comisia monitorizează, pe baza informațiilor pertinente prezentate de autoritățile de omologare și de părțile interesate, precum și pe baza unor studii independente, evoluția tehnică a cerințelor de siguranță pasivă sporită, a sistemului de asistență la frânare și a altor tehnologii de siguranță activă care pot ameliora protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.
Până la ...*, cel târziu, Comisia analizează fezabilitatea și utilizarea oricăror astfel de cerințe de siguranță pasivă sporită. Aceasta reevaluează funcționarea prezentului regulament în ceea ce privește utilizarea și eficacitatea sistemului de asistență la frânare și ale altor tehnologii de siguranță activă.
Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport însoțit, după caz, de propuneri în legătură cu acest subiect.
* Cinci ani de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.
Not only the developments on active safety technologies should be monitored, but also the possibility for increased passive safety requirements (car design) should be analysed. The feasability study showed that improvements for better passive safety are possible at least in the near future. Improved active technologies such as active brake or collision avoidance systems should not replace efforts of the car industry to increase in the passive safety standards of their cars.
Anexa I – secțiunea 5.1.1.1.
5.1.1.1. Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Unghiul maxim de flexiune dinamică a genunchiului nu depășește 26,0°, deplasarea maximă prin forfecare dinamică a genunchiului nu depășește 7,5 mm, iar accelerația măsurată la capătul de sus al tibiei nu depășește 250 g.
5.1.1.1. Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Unghiul maxim de flexiune dinamică a genunchiului nu depășește 24,0°, deplasarea maximă prin forfecare dinamică a genunchiului nu depășește 7,5 mm, iar accelerația măsurată la capătul de sus al tibiei nu depășește 215 g.
The requirements for Frontal protection systems (FPS) should be identical with the ones on vehicles as indicated in Annex I, section 2 and 3 (new phase II). Directive 2005/156 on the use of frontal protection systems is replaced by this regulation (see Article 10). The use of FPS will also in the future be possible, but only, if they fulfil the same technical provisions as the vehicles without FPS. No further negative impact on the pedestrian should result from the FPS.
Every year in the twenty-five member states it is estimated that, presently, as many as 8,000 vulnerable road users, pedestrians and cyclists are killed and 300,000 injured(1). Measures to reduce these figures are recognised as necessary when considered in parallel with the increasing encouragement to make use of public transport, walking and cycling as alternatives to use of the car. (2)
Directive 2003/102/EC was intended to strengthen Community requirements aimed at improving the safety of pedestrians and other vulnerable road users in case of injuries resulting from a collision with a motor vehicle. Under the terms of this Directive, certain vehicles are required to pass a number of performance tests in two phases: phase I (which is based on recommendations from the Joint Research Centre) started in October 2005 and phase II (which is based on European Enhanced Vehicle-safety Committee recommendations) will start in 2010. Within five years from the start of phase II, all new vehicles within the scope of the Directive will have to comply with the test requirements. But the potential for feasibility problems in the technical realisation of the Phase II requirements were recognized and therefore, Article 5(1) of the Directive foresees that a feasibility assessment had to be carried out by 1 July 2004 concerning the technical test provisions required under phase II and, in particular, other measures, or combination of measures, which potentially may have at least equal protective effects to those adopted in 2003. If, as a result of the feasibility assessment, it is considered necessary to adapt the requirements as regards the safety performance, Article 5(2) of the Directive requires that the Commission shall submit a proposal to the European Parliament and the Council to amend the Directive accordingly, under the condition that the amendments afford at least the same level of protection as the existing provisions.
The results of this study indicates that the requirements of the phase II would not be completely technically feasible for all vehicles and vehicle types as presently constituted. As a possible complementary measure which could be used, in recognition that the Directive specifically allowed a combination of active and passive measures, the report considered the use of Brake Assist systems. The Commission proposal
Based on the outcome of the study, the Commission proposes the following:
- New regulation (3), instead of the revision of the directive, replacing and merging the directive 2003/102/EC and directive 2005/66/EC on frontal protection systems(4);
- Transfer of the Phase I requirements and timetable from directive 2003/102/EC, lower (feasible) Phase II requirements and new timetable and the introduction of the active brake system in order to meet at least the same level of protection as in the directive 2003/102/EC.
- Widening of the scope in comparison to directive 2003/102/EC as also M1 and N1 over 2.5 t are considered
Your rapporteur's views on his amendments
Your rapporteur shares the view of the Commission that measures to reduce fatalities and injuries of pedestrian and other vulnerable road users are necessary. The amendments he proposes therefore are aimed to strengthen the regulation where possible.
The Commission proposes in Article 9 a timetable for the implementation of the regulation which is based on the lead-times normally necessary for the automotive industry to adapt to the new legislation . Your rapporteur proposes a more ambitious timetable based on the following arguments:
a) The Phase I requirements (see Annex I, section 2 of the proposal)
The timetable of these requirements are already defined in the directive 2003/102/EC. The new regulation should only incorporate the timetable already in force. For new type of vehicles the timetable foresees 2005 as starting point, for new vehicles the starting point is 31 December 2012. But following the Commission proposal the soonest possible date for application of the Phase I requirements for new M1 and N1 vehicles below 2.5 t is 2014 (60 months, starting from end of 2008). Therefore your rapporteur proposes to re-install 31 December 2012 as deadline. b) BAS (see Annex I, section 4 of the proposal)
Your rapporteur estimates that 33 months lead-time for the implementation of BAS for M1 and N1 is too long. To insert BAS into vehicles is quite unproblematic for vehicles which have already ABS and almost all M1 vehicles and N1 vehicles below 2.5 t have ABS. The reduction of lead-time for the active safety measure represents a statistical measurable benefit in terms of reduction of fatalities and heavy injuries. c) The new Phase II requirements (see Annex I, section 3 of the proposal)
As mentioned before, the timetable proposed by the Commission is under normal circumstances adequate for implementation of new legislative requirements. But here we speak about requirements and timetables that are already the binding law in directive 2003/102/EC. The Commission, following the outcome of the feasibility study, propose to lower sensibly the original Phase II requirements foreseen in the law. Should in addition to this concession also the timetable be postponed? Your rapporteur estimates that the new Phase II requirements are quite similar to the current phase I, and that the automotive industry is able to respect the new phase II requirements from an earlier starting point and proposes therefore a timetable close to the timetable established in the directive 2003/102/EC. Anti-collision system
So far there is no efficient anti-collision system for pedestrians on the market. Your rapporteur understands and appreciates, that the Commission by way of proposing Article 11 encourages the industry to develop such a system, even if he estimates that many pedestrian accidents cannot be avoided. With his amendments he wants to assure that once such a system is developed, the co-legislators have the possibility to analyse and judge the effective potential of this active safety measure and that there will be no automatic trade-off between passive safety requirements and anti-collision systems.
The directive 2005/66/EC on FPS will be replaced by this regulation. The safety requirements for FPS should be on the same level as the safety requirements for vehicles without FPS installed. Therefore the new Phase II requirements should be imposed also on FPS.
Your rapporteur considers that it is important to be continuously attentive towards technical possibilities also for increased passive safety standards and to monitor properly the possibilities for increased safety requirements.
Figures based on 2004 studies.
The Commission White Paper of 2001 sets a target to reduce the overall road toll by 50% by the year 2010 and recognises the role that improved safety measures in vehicles can provide, in particular by encouraging the use of active safety systems.
This approach has the advantage that the Regulation is directly applicable throughout the EU, does not require transposition into national law and provides enterprises and approval authorities with a single set of rules.
Protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor
COM(2007)0560 – C6-0331/2007 – 2007/0201(COD)
Gabriele Albertini, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Țicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle