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Timestamp: 2020-05-27 02:31:31
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Matched Legal Cases: ['Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 3', 'artículo 2', 'artículo 26', 'Artículo 5', 'Artículo 8', 'Artículo 9', 'Artículo 10', 'artículo 83', 'artículo 99', 'artículo 3', 'artículo 9', 'artículo 3', 'artículo 4', 'artículo 3']

Directiva (UE) 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes
Artículo 1 Modificaciones de la Directiva 2009/33/CE
DOUEL 13 Diciembre. Corrección de errores Directiva 2019/1161 UE, de 20 Jun. (modifica la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficiente)
Directiva UE 2019/1161, 20 junio rectificada por corrección de errores («D.O.U.E.L.» 16 diciembre).
(1) Conforme a las Conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014, la Unión Europea se ha comprometido con un sistema energético sostenible, competitivo, seguro y descarbonizado. La Comunicación de la Comisión, de 22 de enero de 2014, titulada «Un marco estratégico en materia de clima y energía para el período 2020-2030» establece compromisos ambiciosos para la Unión de seguir reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero al menos en un 40 % para 2030 con respecto a los niveles de 1990, incrementar la proporción del consumo de energía renovable en al menos un 27 %, realizar ahorros de energía de al menos el 27 % y mejorar la seguridad energética, la competitividad y la sostenibilidad de la Unión. Desde entonces, la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) ha fijado una cuota de energía procedente de fuentes renovables de al menos el 32 % del consumo final bruto de energía en la Unión para 2030, y la Directiva (UE) 2018/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) ha establecido para la Unión un nuevo objetivo de eficiencia energética de al menos el 32,5 % para 2030.
(2) En su Comunicación, de 20 de julio de 2016, titulada «Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones», la Comisión anunciaba que, a fin de cumplir los compromisos asumidos por la Unión Europea en la 21.a Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, celebrada en París en 2015, la descarbonización del sector del transporte debe acelerarse y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte van a necesitar encaminarse claramente hacia el nivel de cero emisiones a mitad del siglo. Por otra parte, las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que son perjudiciales para la salud y el medio ambiente han de reducirse de forma significativa sin demora. Esto puede lograrse mediante una serie de iniciativas políticas, como medidas que apoyen un cambio hacia el transporte público y el uso de la contratación pública para fomentar vehículos limpios.
(3) En su Comunicación, de 31 de mayo de 2017, titulada «Europa en movimiento: una agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos», la Comisión señala que el incremento de la producción y de la aceptación de los vehículos limpios, unas infraestructuras de combustibles alternativos y unos nuevos servicios de movilidad que aprovechen la digitalización y la automatización de la Unión ofrecerán múltiples beneficios a los Estados miembros e industrias de ciudadanos de la Unión. Entre esos beneficios se incluyen soluciones de movilidad y la reducción de la exposición a emisiones contaminantes nocivas. Además, como se declaró en el discurso sobre el estado de la Unión de 13 de septiembre de 2017, uno de los principales objetivos para la Unión es convertirse en líder mundial en la descarbonización.
(5) La innovación en nuevas tecnologías contribuye a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos y la contaminación atmosférica y acústica, a la vez que ayuda a la descarbonización del sector del transporte. Una mayor aceptación de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero va a reducir las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes (partículas, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no metánicos) y mejorar así la calidad del aire en las ciudades y otras zonas contaminadas, a la vez que se contribuye a la competitividad y el crecimiento de la industria de la Unión en los mercados mundiales, cada vez mayores, de vehículos de bajas emisiones y de emisión cero. La Comisión debe acometer medidas políticas para fomentar la implantación industrial generalizada y el crecimiento de la capacidad de fabricación de estas nuevas tecnologías en todos los Estados miembros, a fin de contribuir a unas condiciones de competencia equitativas y un desarrollo equilibrado en todos los Estados miembros.
(7) Mientras que la Unión es una de las regiones punteras en investigación e innovación ecológica de alto valor, la región de Asia y el Pacífico alberga los mayores productores de autobuses eléctricos con batería y de baterías. Análogamente, la evolución del mercado mundial de vehículos eléctricos con batería está liderada por los mercados de China y los Estados Unidos. Una política ambiciosa de la Unión para la contratación pública de vehículos limpios va a contribuir a estimular la innovación y seguir promoviendo la competitividad y el crecimiento de la industria de la Unión en unos mercados cada vez más globales de vehículos limpios y su infraestructura tecnológica asociada. Como se señala en su Comunicación de 3 de octubre de 2017 titulada «Conseguir que la contratación pública funcione en Europa y para Europa», la Comisión seguirá liderando los esfuerzos para garantizar unas condiciones de competencia equitativas y promover un mejor acceso a los mercados de contratación pública de terceros países, incluida la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera.
(8) Habida cuenta de que el gasto público en bienes, obras y servicios representó aproximadamente el 16 % del PIB en 2018, las autoridades públicas a través de su política de contratación pública pueden fomentar y apoyar los mercados de bienes y servicios innovadores. Para alcanzar este objetivo, la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) debe establecer normas claras y transparentes, incluidos objetivos de contratación pública claros y a largo plazo y un método de cálculo sencillo para el cálculo de dichos objetivos. Las Directivas 2014/24/UE (7) y 2014/25/UE (8) del Parlamento Europeo y del Consejo establecen normas mínimas en materia de contratación pública por las que se coordina la manera en que los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras adjudican bienes, suministros y servicios. En particular, dichas Directivas fijan umbrales monetarios globales para determinar qué contratos públicos deben estar sujetos a la legislación de la Unión en materia de contratación pública. Dichos umbrales también son aplicables a la Directiva 2009/33/CE.
(9) La disponibilidad de infraestructuras de recarga y repostaje suficientes es necesaria para el despliegue de vehículos impulsados por combustibles alternativos. El 8 de noviembre de 2017, la Comisión adoptó un plan de acción para apoyar el despliegue acelerado de la infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión, incluido un apoyo reforzado al despliegue de la infraestructura a disposición del público por medio de fondos de la Unión, contribuyendo a crear condiciones más favorables para la transición hacia unos vehículos limpios, también en el transporte público. La Comisión va a revisar la aplicación de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (9) relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos a más tardar el 31 de diciembre de 2020, y va a presentar una propuesta legislativa para modificarla, si lo considera necesario sobre la base de dicha revisión.
(10) La Directiva 2009/33/CE complementa la legislación horizontal de la Unión en materia de contratación pública y añade criterios de sostenibilidad, con el objetivo de estimular el mercado de los vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes. La Comisión llevó a cabo en 2015 una evaluación ex post de la Directiva 2009/33/CE y llegó a la conclusión de que la Directiva no había activado la aceptación por el mercado de vehículos limpios en toda la Unión, en particular debido a sus deficiencias en cuanto a su ámbito de aplicación y las disposiciones sobre compra de vehículos. Esa evaluación concluyó que el impacto de esa Directiva había sido muy limitado en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos y en el fomento de la competitividad de la industria.
(11) La evaluación de impacto realizada por la Comisión sobre la revisión de la Directiva 2009/33/EC subraya las ventajas de cambiar el enfoque de gobernanza global de la contratación pública de vehículos limpios a escala de la Unión. Fijar unos objetivos mínimos de contratación pública puede contribuir más efectivamente a lograr el objetivo de fomentar y estimular la aceptación de vehículos limpios por el mercado que confiar en la internalización de los costes externos en las decisiones generales de contratación pública, al tiempo que se destaca la pertinencia de tener en cuenta los aspectos medioambientales en todas las decisiones de contratación pública. A medio y largo plazo, los beneficios para los ciudadanos y las empresas de la Unión justifican plenamente ese enfoque en la medida en que permite una flexibilidad suficiente para los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras en cuanto a la elección de las tecnologías que deben utilizarse.
(13) Hay un amplio apoyo de los principales interesados para una definición de vehículos limpios que tenga en cuenta los requisitos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos procedentes de los vehículos ligeros. Para garantizar que existen incentivos adecuados para fomentar la implantación en el mercado de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero en la Unión, las disposiciones para su contratación pública con arreglo a la presente Directiva deben estar en consonancia con la definición de vehículo de emisión cero y de baja emisión prevista en el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) . Las medidas tomadas con arreglo a la presente Directiva van a contribuir al cumplimiento de los requisitos de las normas establecidas en el Reglamento (UE) 2019/631. Para mejorar la calidad del aire, los vehículos limpios deben lograr resultados mejores en comparación con los requisitos mínimos de óxidos de nitrógeno (NOx) y número de partículas ultrafinas suspendidas (PN) establecidos por los valores límite de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) en vigor. Además de los vehículos de emisión cero, hoy en día existen pocos vehículos ligeros con emisiones de contaminantes atmosféricos iguales o inferiores al 80 % de los límites actuales de emisiones. No obstante, se espera que el número de estos vehículos aumente en los próximos años, especialmente el de híbridos enchufables. Un enfoque más ambicioso de la contratación pública puede constituir un estímulo adicional significativo para el mercado.
(14) La definición de vehículos pesados limpios debe realizarse mediante el uso de combustibles alternativos en consonancia con la Directiva 2014/94/UE. En los casos en que deban utilizarse biocombustibles líquidos, combustibles sintéticos o combustibles parafínicos en los vehículos objeto de contratación pública, los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras deben garantizar, mediante cláusulas contractuales imperativas o por medios igualmente eficaces en el marco del procedimiento de contratación pública, que solo se utilicen esos combustibles en esos vehículos. Como esos combustibles pueden contener aditivos para combustibles, como ocurre, por ejemplo, con el combustible basado en el etanol para motores diésel adaptados (ED95) no deben mezclarse con combustibles fósiles.
(16) Los vehículos ligeros y pesados se utilizan para fines diferentes y tienen diferentes niveles de madurez de mercado, y sería beneficioso que las disposiciones sobre contratación pública tuvieran en cuenta tales diferencias. En la evaluación de impacto se reconoce que los mercados de los autobuses urbanos de bajas emisiones y de emisión cero se caracterizan por una mayor madurez, mientras que los mercados de los camiones de bajas emisiones y de emisión cero se encuentran en una fase anterior de desarrollo del mercado. Debido al limitado grado de madurez del mercado de los autocares de bajas emisiones y de emisión cero, al papel relativamente limitado de la contratación pública en este segmento del mercado y a sus requisitos operativos específicos, no deben incluirse los autocares en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. En consonancia con el enfoque seguido en el Reglamento (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) y en el Reglamento n.º 107 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), se consideran autobuses los vehículos de la categoría M3 provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos, mientras que los vehículos de la categoría M3 en los que la zona destinada a pasajeros de pie sea muy reducida o inexistente se consideran autocares. Habida cuenta de las reducidas dimensiones del mercado de autobuses de dos pisos y de sus limitaciones específicas de diseño, conviene aplicar, durante el primer período de referencia cubierto por la presente Directiva, unos objetivos mínimos de contratación pública más bajos para los vehículos de emisión cero que pertenezcan a dicha categoría de vehículos pesados en los Estados miembros en los que los autobuses de dos pisos representen una parte importante de la contratación pública.
(18) La fijación de objetivos mínimos relativos a la contratación pública de vehículos limpios que deben alcanzarse en dos períodos de referencia que terminan en 2025 y en 2030 a nivel de los Estados miembros debe contribuir a la seguridad estratégica de los mercados donde se necesita invertir en movilidad de bajas emisiones o de emisión cero. Los objetivos mínimos fijados contribuyen a apoyar la creación de mercados para esos vehículos limpios en toda la Unión. Dichos objetivos conceden tiempo para la adaptación de los procedimientos de contratación pública y emiten una señal clara para el mercado. Además, exigir que la mitad del objetivo mínimo para los autobuses que sean objeto de contratación pública en esos períodos de referencia deba cumplirse mediante la contratación pública de autobuses de emisión cero refuerza el compromiso con la descarbonización del sector del transporte. Procede señalar que los trolebuses se consideran autobuses de emisión cero, siempre que funcionen únicamente con electricidad o utilicen únicamente un grupo motopropulsor de emisión cero cuando no estén conectados a la red eléctrica, contabilizándose, de lo contrario, como vehículos limpios. La evaluación de impacto señala que los Estados miembros cada vez establecen más objetivos, en función de su capacidad económica y de la gravedad del problema. Deben fijarse objetivos diferentes para los distintos Estados miembros en función de su capacidad económica (producto interior bruto per cápita) y de la exposición a la contaminación (densidad de la población urbana). La evaluación del impacto territorial efectuado para la presente Directiva muestra que el impacto se distribuirá de manera uniforme entre las regiones de la Unión.
(20) Los vehículos de emisión cero en el tubo de escape también dejan una huella medioambiental, debido a las emisiones derivadas de la cadena de suministro de combustible desde la fase de extracción hasta el depósito, así como al proceso de fabricación de los componentes y su nivel de reciclabilidad. En aras de la coherencia con los objetivos de sostenibilidad, la producción de baterías debe entrañar el menor impacto medioambiental dentro y fuera de la Unión, en particular por lo que respecta al proceso de extracción de las materias primas que se hayan de utilizar en la producción de baterías. La promoción de tecnologías que aborden este reto, como las baterías sostenibles y reciclables, puede contribuir a la sostenibilidad general de los vehículos eléctricos a través de iniciativas como la Alianza de las Baterías de la UE y el plan de acción de la UE para las baterías y en el marco de la revisión de la Directiva 2006/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12) . El posible reflejo de las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y las emisiones de CO2«del pozo a la rueda» (ciclo «extracción/producción - transporte - consumo» del combustible utilizado) de los vehículos debe considerarse para el período posterior a 2030, teniendo en cuenta las disposiciones pertinentes del Derecho de la Unión para su cálculo en ese momento.
(21) En su recomendación de 4 de abril de 2017 al Consejo y a la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (13) , el Parlamento Europeo pidió a los Estados miembros que fomenten las políticas verdes de contratación pública mediante la adquisición por parte de las autoridades públicas de vehículos de emisión cero y vehículos de emisiones ultrabajas para sus propias flotas o para programas públicos o semipúblicos de automóvil compartido y con el objetivo de suprimir progresivamente los automóviles nuevos emisores de CO2 para 2035.
(25) La presentación de informes sobre contratación pública con arreglo a la presente Directiva debe ofrecer una visión clara del mercado para permitir un seguimiento eficaz de su aplicación. Dicha presentación de informes debe comenzar con una presentación preliminar de información por los Estados miembros a la Comisión a más tardar el 2 de agosto de 2022, y seguir con un primer informe completo sobre la aplicación de los objetivos mínimos de contratación pública en 2026, y posteriormente cada tres años. El marco temporal debe adaptarse a las obligaciones vigentes de presentación de informes en virtud de las Directivas 2014/24/UE y 2014/25/UE. Para reducir al mínimo la carga administrativa de los distintos organismos públicos y establecer una visión general eficaz del mercado, debe simplificarse la presentación de informes. La Comisión va a ofrecer soluciones para el registro y el seguimiento de los datos dentro de la base de datos del diario electrónico de licitaciones (TED), y va a garantizar una presentación de informes completos sobre vehículos de bajas emisiones y de emisión cero y otros vehículos que usan combustibles alternativos en el contexto del Vocabulario común de contratos públicos de la Unión. Los códigos específicos del Vocabulario común de contratos públicos van a contribuir al registro y al seguimiento de los datos dentro de la base de datos del TED.
(26) Puede lograrse más apoyo para la implantación en el mercado de vehículos limpios y sus infraestructuras con medidas específicas de apoyo público a escala nacional y de la Unión. Dichas medidas incluyen un mayor uso de los fondos de la Unión para respaldar la renovación de las flotas de transporte público y la mejora del intercambio de conocimientos y la armonización de la contratación pública, a fin de permitir que las actividades tengan una escala suficientemente grande como para reducir los costes y tener impacto en el mercado. La posibilidad de apoyo público al fomento del desarrollo de las infraestructuras necesarias para la distribución de combustibles alternativos está reconocida en las Directrices sobre ayudas estatales en materia de protección del medio ambiente y energía 2014-2020 (14) . Ahora bien, a estas ayudas públicas se les seguirá aplicando el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, sus artículos 107 y 108.
(27) Medidas de apoyo específicamente destinadas a la contratación pública de vehículos limpios pueden ayudar a los poderes adjudicadores y a las entidades adjudicadoras. En el actual marco financiero plurianual (MFP) para el período 2014-2020, la Unión ya dispone de distintos fondos para apoyar a los Estados miembros, las autoridades locales y los operadores interesados en su transición hacia una movilidad sostenible. En particular, los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos son una fuente de financiación clave para los proyectos de movilidad urbana. Horizonte 2020, el programa de investigación de la Unión establecido por el Reglamento (UE) n.º 1291/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) , financia proyectos de investigación e innovación sobre movilidad urbana y ciudades y comunidades inteligentes, mientras que el Mecanismo «Conectar Europa», establecido por el Reglamento (UE) n.º 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) , presta apoyo al despliegue de la infraestructura correspondiente en los nodos urbanos. La introducción de una definición de vehículos limpios y el establecimiento de objetivos mínimos para su contratación pública en la presente Directiva pueden contribuir a garantizar un uso aún más específico de los instrumentos financieros de la Unión, también en el próximo MFP para el período 2021-2027. Esas medidas de apoyo van a ayudar a reducir la elevada inversión inicial en cambios infraestructurales y a contribuir a la descarbonización del transporte.
(30) A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución por lo que respecta al establecimiento de un formato común de los informes de los Estados miembros y sus modalidades de transmisión. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) .
(31) A más tardar el 31 de diciembre de 2027, la Comisión debe revisar la aplicación de la Directiva 2009/33/CE. Dicha revisión debe ir acompañada, cuando proceda, de una propuesta legislativa para modificar dicha Directiva para el período posterior a 2030, también con la fijación de nuevos objetivos ambiciosos y la ampliación del ámbito de aplicación a otras categorías de vehículos, como los vehículos de la categoría L y la maquinaria de construcción. En su revisión, la Comisión también debe evaluar, entre otras cuestiones, la posibilidad de adaptar la presente Directiva a cualquier metodología para contabilizar las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y las emisiones de CO2«del pozo a la rueda» desarrollada en el marco de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los vehículos de la UE, así como la posibilidad de promover baterías sostenibles y reciclables y el uso de los neumáticos mejor clasificados y los neumáticos recauchutados.
(34) De conformidad con la Declaración política conjunta, de 28 de septiembre de 2011, de los Estados miembros y de la Comisión sobre los documentos explicativos (18) , los Estados miembros se han comprometido a adjuntar a la notificación de sus medidas de transposición, cuando esté justificado, uno o varios documentos que expliquen la relación entre los elementos de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de transposición. Tratándose de la presente Directiva, el legislador considera justificada la transmisión de dichos documentos.
Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios en favor de la movilidad de bajas emisiones».
« Artículo 1 Objeto y finalidad
La presente Directiva exige que los Estados miembros garanticen que los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras, en la contratación pública relativa a determinados vehículos de transporte por carretera, tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental de estos durante su vida útil, incluidos el consumo de energía y las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes, con la finalidad de promover y estimular el mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes y mejorar la contribución del sector del transporte a las políticas en materia de medio ambiente, clima y energía de la Unión.».
«Artículo 2 Exenciones
Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de los requisitos establecidos en la presente Directiva los vehículos mencionados en el artículo 2, apartado 2, letra d), y apartado 3, letras a) y b), del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (19) y los puntos 5.2 a 5.5 y el punto 5.7 de la parte A del anexo I del mismo Reglamento.
a) contratos destinados a la compra, arrendamiento financiero, alquiler o alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera adjudicados por poderes adjudicadores o entidades adjudicadoras, en la medida en que estén obligados a aplicar los procedimientos de adjudicación de contratos establecidos en las Directivas 2014/24/UE (20) y 2014/25/UE (21) del Parlamento Europeo y del Consejo;
b) contratos de servicio público en el sentido del Reglamento (CE) n.o1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (22) cuyo objeto sea la prestación de servicios de transporte de pasajeros por carretera, cuando se supere un determinado umbral, que será definido por los Estados miembros sin superar los umbrales establecidos en el artículo 5, apartado 4, de dicho Reglamento;
c) contratos de servicio que figuran en el cuadro 1 del anexo de la presente Directiva, en la medida en que los poderes adjudicadores o entidades adjudicadoras estén obligados a aplicar los procedimientos de adjudicación de contratos establecidos en las Directivas 2014/24/UE y 2014/25/UE.
b) los vehículos de la categoría M3 distintos de los de clase I y de clase A, tal como se definen en el artículo 3, puntos 2 y 3, del Reglamento (CE) n.o661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (23) .
b) un vehículo de la categoría M3, N2 o N3 que utilice combustibles alternativos, tal como se definen en el artículo 2, puntos 1 y 2, de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (24) , excluidos los combustibles producidos a partir de materias primas con riesgo elevado de cambio indirecto del uso de la tierra para las que se observe una expansión significativa de la superficie de producción en tierras con elevadas reservas de carbono, de conformidad con el artículo 26 de la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (25) . En el caso de los vehículos que utilicen biocombustibles líquidos o combustibles sintéticos o parafínicos, esos combustibles no se mezclarán con combustibles fósiles convencionales;
5) “vehículo pesado de emisión cero”: un vehículo limpio, tal como se define en el apartado 4, letra b), del presente artículo, sin motor de combustión interna, o con un motor de combustión interna que emita menos de 1 g CO2 /kWh, medido de conformidad con el Reglamento (CE) n.o595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (26) y sus medidas de aplicación, o que emita menos de 1 g CO2 /km, medido de conformidad con el Reglamento (CE) n.o715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (27) y sus medidas de aplicación.
« Artículo 5 Objetivos mínimos de contratación pública
7. Los Estados miembros podrán aplicar, o autorizar a sus poderes adjudicadores o entidades adjudicadoras que apliquen, objetivos nacionales más elevados o requisitos más estrictos que los indicados en el anexo.»;
« Artículo 8 Intercambio de conocimientos y mejores prácticas
«Artículo 9 Procedimiento de comité
Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.o182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (28) .
3. Cuando el dictamen del comité deba obtenerse mediante un procedimiento escrito, se pondrá fin a dicho procedimiento sin resultado si, en el plazo para la emisión del dictamen, el presidente del comité así lo decide o si una mayoría simple de miembros del comité así lo solicita.»
«Artículo 10 Informes y revisión
2. A más tardar el 18 de abril de 2026, y posteriormente cada tres años, los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva. Esos informes acompañarán a los informes contemplados en el artículo 83, apartado 3, párrafo segundo, de la Directiva 2014/24/UE y en el artículo 99, apartado 3, párrafo segundo, de la Directiva 2014/25/UE, y contendrán información sobre las medidas adoptadas en aplicación de la presente Directiva y las futuras actividades de aplicación, así como cualquier otra información que el Estado miembro considere pertinente. Esos informes también incluirán el número y las categorías de vehículos objeto de los contratos contemplados en el artículo 3, apartado 1, de la presente Directiva, sobre la base de los datos facilitados por la Comisión con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del presente artículo. La información se presentará sobre la base de las categorías establecidas en el Reglamento (CE) n.o2195/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (29) .
6. La Comisión adoptará actos de ejecución, de conformidad con el artículo 9, apartado 2, que establezcan el formato de los informes a que se refiere el apartado 2 del presente artículo y sus modalidades de transmisión.».
1. Los Estados miembros pondrán en vigor, a más tardar el 2 de agosto de 2021 las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
g CO2 /km Emisiones de contaminantes atmosféricos (30) en RDE en porcentaje de los límites de emisión (31) g CO2/km Emisiones de contaminantes atmosféricos (30) en RDE en porcentaje de los límites de emisión (31)
(1)Valores máximos declarados de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) de número de partículas (PN) en #/km, y óxidos de nitrógeno (NOx) en mg/km, tal como se indica en el punto 48.2 del certificado de conformidad, según lo descrito en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (32) , en relación con desplazamientos completos y urbanos con emisiones en condiciones reales de conducción.
Cuadro 4 Objetivos mínimo de contratación pública para la cuota de vehículos pesados limpios en el número total de vehículos pesados objeto de los contratos contemplados en el artículo 3 a nivel de los Estados miembros (33)
Bulgaria 7 % 8 % 34 % 48 %».
DO C 262 de 25.7.2018, p. 58.
DO C 387 de 25.10.2018, p. 70.
DO C 200 de 28.6.2014, p. 1.
Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).»
Directiva 2014/24/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre contratación pública y por la que se deroga la Directiva 2004/18/CE (DO L 94 de 28.3.2014, p. 65)."
Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales y por la que se deroga la Directiva 2004/17/CE (DO L 94 de 28.3.2014, p. 243)."
Reglamento (CE) n.º 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.º 1191/69 y (CEE) n.º 1107/70 del Consejo (DO L 315 de 3.12.2007, p. 1)."
Reglamento (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).."»
Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1)."
Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables (DO L 328 de 21.12.2018, p. 82)."
Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (DO L 188 de 18.7.2009, p. 1)."
Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).»."
Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13). ;"
Reglamento (CE) n.º 2195/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se aprueba el Vocabulario común de contratos públicos (CPV) (DO L 340 de 16.12.2002, p. 1). "
Valores máximos declarados de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) de número de partículas (PN) en #/km, y óxidos de nitrógeno (NOx) en mg/km, tal como se indica en el punto 48.2 del certificado de conformidad, según lo descrito en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (*), en relación con desplazamientos completos y urbanos con emisiones en condiciones reales de conducción.
Los límites de emisión aplicables establecidos en el anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007, o los que los sucedan.
Debe alcanzarse la mitad del objetivo mínimo para la cuota de autobuses limpios mediante la contratación pública de autobuses de emisión cero, tal como se definen en el artículo 4, punto 5. Este requisito se reducirá a la cuarta parte del objetivo mínimo para el primer período de referencia, si más del 80 % de los autobuses objeto de la suma de todos los contratos contemplados en el artículo 3, adjudicados durante ese período en un Estado miembro, son autobuses de dos pisos.