Source: https://www.insurancetrade.it/insurance/contenuti/osservatori/3537/prime-riflessioni-sull-art-29-del-decreto-legge-n-1-2012
Timestamp: 2019-11-20 18:11:04+00:00
Document Index: 29413131

Matched Legal Cases: ['art. 29', 'art. 29', 'art. 29', 'art. 29', 'art. 148', 'art. 32', 'art. 29', 'art. 29', 'art. 14', 'art. 29', 'art. 29', 'art. 14', 'art. 29', 'art. 2058', 'art. 14', 'art. 2058']

Insurance Trade | Prime riflessioni sull’art. 29 del decreto legge n. 1/2012
L'ampia analisi dell'avvocato Maurizio Hazan dello studio legale Taurini-Hazan sulla norma che regolerà il risarcimento in forma specifica
👤Autore: Maurizio Hazan
Disvelando ancora una volta la propria centrale funzione economico sociale, la disciplina dell’assicurazione obbligatoria della Rc auto torna prepotentemente alla ribalta, occupando una parte rilevante della riforma liberalizzatrice introdotta dal d.l. 1/2012.
Seguendo tre principali direttrici (apertura concorrenziale del mercato, prevenzione delle frodi ed abbattimento dei costi e delle tariffe) e facendo in parte propri i contenuti di un precedente disegno di legge (specificamente dedicato alla prevenzione e repressione delle frodi), il nuovo articolato normativo si è sostanziato – nella parte dedicata alla rc auto (artt. da 29 a 34) - in una serie di interventi eterogenei di una certa portata e tali da poter influenzare prospetticamente il mercato.
Ciò nonostante – ed al di là della meritevolezza degli obiettivi perseguiti - l’impressione generale che si ricava dal testo è quella di una disarmonia sistematica, quasi che le singole disposizioni vivano di vita propria, senza ben coordinarsi e rimanendo comunque avulse dal sedimentato contesto di riferimento al quale accedono (ed in particolare dalla disciplina codicistica e da quella dell’indennizzo diretto).
La pigra e non del tutto chiara formulazione letterale delle norme – secondo un vezzo al quale il legislatore ci ha, purtroppo, ormai da tempo abituati – apre, poi, spazi ad interpretazioni varie e disparate circa il loro reale significato, ponendo gli operatori del settore davanti ad imbarazzi applicativi che avrebbero potuto/dovuto essere evitati.
L’auspicio è, dunque, che, in sede di conversione, il testo definitivo fuoriesca dalle coltri della propria attuale anfibolia e vaghezza lessicale.
Nel mentre può essere opportuno passare in rassegna i punti salienti della riforma, concentrandosi sulle norme la cui applicabilità deve ritenersi immediata.
In questo primo commento mi occuperò, in particolare, dell’art. 29 dedicato all’indennizzo diretto ed al risarcimento in forma specifica.
Già una prima analisi di tale disposizione fornisce eloquenti e significativi elementi di dubbio sulla sua effettiva portata applicativa.
Trattasi di norma suddivisa in due parti tra loro sostanzialmente indipendenti e tali da porre in dubbio se il secondo comma, quello dedicato al risarcimento in forma specifica, riguardi il solo campo dell’indennizzo diretto (come la rubrica dell’articolo consentirebbe di ipotizzare) ovvero riguardi, più in generale, ogni liquidazione di danni a cose.
Il primo comma, in verità, pare risolversi in una sorta di petizione di principio, limitandosi ad affermare che le compensazioni tra le compagnie nell’ambito del risarcimento diretto devono essere determinati secondo criteri che incentivino “l’efficienza produttiva delle compagnie ed in particolare il controllo dei costi dei rimborsi e l’individuazione delle frodi”. Dietro all’altisonanza della formula non albeggia nulla di concreto: il sistema forfetario per costo medio sino ad oggi in uso (ed introdotto dall’articolo 13 del DPR 254/2006) già era teso, almeno nelle intenzioni, a stimolare il mercato alla ricerca di liquidazioni il più possibile eque, corrette e tali da non condurre alla dispersione di costi non necessitati (avendo le imprese “gestionarie” interesse a mantenersi, nella liquidazione del danno, all’interno della soglia del forfait loro comunque dovuto da parte delle debitrici). Può immaginarsi che, onde evitare malsane speculazioni (si pensi all’ipotesi di liquidazioni di comodo al proprio cliente entro il limite del forfait od ai tentativi di negare l’applicazione dell’indennizzo diretto ogni qualvolta il danno ecceda tale limite), i meccanismi di regolazione tra le imprese vengano corretti attraverso l’introduzione di conguagli annuali, volti a temperare gli squilibri di posizione nei rapporti binari tra ciascuna impresa debitrice e ciascuna compagnia gestionaria.
Più interessante sembrerebbe la possibilità, astrattamente contemplata dalla nuova disposizione, di stabilire le compensazioni non soltanto in forza di meri meccanismi di regolazione statistico/matematica (per costo medio) degli oneri liquidativi bensì in funzione del perseguimento dei più ampi obiettivi del controllo dei costi e della prevenzione delle frodi; potrebbero, cioè, introdursi criteri premiali/penitenziali volti ad aumentare/diminuire il forfait ogni qualvolta la liquidazione sia/non sia fatta in ossequio ai principi ed alle regole procedurali che disciplinano l’indennizzo diretto (così come dettati dal DPR attuativo o stabiliti in sede convenzionale). Una tale leva potrebbe certamente contribuire ad educare le imprese al miglior rispetto delle logiche che presidiano la procedura diretta; di converso potrebbe dar luogo - tra le compagnie convenzionate - ad una conflittualità del tutto inopportuna ove non gestita in modo il più possibile asettico ed automatico.
L’evocatività del primo comma dell’art. 29 lascia poi il campo ai molto più concreti impatti prodotti dal secondo, che introduce la nuova disciplina dell’offerta di risarcimento in forma specifica. A mente di tale norma: le compagnie potranno offrire, nel caso di danno a cose ed in luogo del risarcimento per equivalente, un ristoro in forma specifica (leggasi: riparazione diretta del bene danneggiato/veicolo). Ben al di là dal sancire una mera facoltà in capo all’impresa – facoltà pacificamente esercitabile anche in assenza di qualsivoglia riconoscimento normativo – la disposizione in commento sembra introdurre una sorta di rivoluzionaria “penalità” a carico del danneggiato che rifiuti l’offerta della compagnia, imponendogli una riduzione del risarcimento per equivalente pari al 30% (a condizione che la proposta di ristoro in forma specifica sia accompagnata da idonea garanzia biennale sulle riparazioni).
La formula dubitativa è, peraltro, d’obbligo: leggendo la disposizione secondo le regole della lingua italiana, infatti, potrebbe sostenersi che il danneggiato, una volta accettato ed ottenuto il risarcimento in forma specifica subirebbe la riduzione sulla sola parte di risarcimento ulteriore non coperta dalla riparazione diretta (lucro cessante o fermo tecnico del veicolo, ad esempio). Se tale fosse l’interpretazione corretta la norma finirebbe per produrre effetti francamente risibili e del tutto distanti dalla ratio di partenza. Nel sostanziale silenzio della relazione illustrativa (che qui si limita a riprodurre pedissequamente il testo di legge) non rimane che chiudere entrambi gli occhi e compiere uno smaccato salto logico, tornando a leggere il secondo comma nel senso inizialmente riportato (e del resto conforme all’opinione accreditata tra i primi informali commentatori).
Numerosi, in ogni caso, i problemi sistematici introdotti dalla norma.
Si tratta, in primo luogo, di comprendere se l’offerta di risarcimento in forma specifica riguardi i soli danni a cose rientranti nella procedura di indennizzo diretto ovvero possa essere esteso anche alle ipotesi non coperte dalla norma (ad esempio sinistro occorso tra più di due veicoli).
Le ragioni sostanziali poste a presidio della riforma (risparmio sui costi e contrazione dei premi) favorirebbero la lettura più ampia, non comprendendosi per quale ragione lo strumento della riparazione diretta (che pure assolve ad una funzione di regolarizzazione fiscale di un mercato – quello degli autoriparatori – inquinato dal cospicuo ricorso a pagamenti sotto traccia…), non possa essere proposto al danneggiato anche al di fuori della procedura diretta.
La rubrica dell’art. 29, incentrata testualmente sull’indennizzo diretto, potrebbe invece autorizzare un’interpretazione restrittiva.
Va rilevato, tuttavia, come la possibilità di estendere la portata della norma alla procedura ordinaria di cui all’art. 148 sconti alcune difficoltà pratiche, anche correlate alla nuova disciplina dettata dall’art. 32 del decreto in tema di messa a disposizione del veicolo (nel termine di cinque giorni dalla ricezione della richiesta di risarcimento). Il fatto che il danneggiato, in quella procedura, possa comunque ottenere la rifusione delle spese di riparazione dietro presentazione di fattura ed a prescindere dalla messa a disposizione del veicolo consente di affermare come, in tale ipotesi, in mancanza della formalizzazione dell’offerta di riparazione in forma specifica (con annessa garanzia), la decurtazione del 30% non sembri comunque applicabile.
Interessante rilevare come il tema acquisti rilevanza laddove si ritenga che la procedura diretta sia facoltativa e non obbligatoria: argomento – questo sì – sul quale era lecito aspettarsi una presa di posizione netta e definitiva da parte del legislatore (gli impatti di scala attesi dall’art. 29 sembrerebbero, peraltro, rafforzare indirettamente la tesi dell’obbligatorietà). In particolare, la mera alternatività (e quindi facoltatività) dell’indennizzo diretto consentirebbe all’assicurato danneggiato di scegliere di rivolgersi alla compagnia del responsabile civile, anziché alla propria impresa in veste di gestionaria, ogni qualvolta la prima non si avvalesse della facoltà di offerta prevista dall’art. 29 (il che scongiurerebbe, per il danneggiato medesimo, il rischio di sentirsi applicare la decurtazione percentuale stabilita dalla norma).
Va osservato, peraltro, come il risarcimento in forma specifica sia già stato disciplinato, con riferimento alla procedura diretta, dall’art. 14 del DPR 254/2006, nella parte in cui prevede la possibilità per le imprese di contrattualizzare in polizza, a fronte di uno sconto di premio, l’impegno dell’assicurato/danneggiato di optare per il risarcimento in forma specifica. La nuova norma irrompe nel sistema senza in alcun modo coordinarsi con la precedente, pur a fronte della assoluta contiguità sostanziale dei rispettivi contenuti.
Rimane il fatto che le due disposizioni, pur similari, non sono del tutto sovrapponibili: a prescindere dall’applicabilità o meno dell’art. 29 comma secondo alla procedura ordinaria, non pare difficile rilevare come la nuova disciplina regoli la fase di offerta, a sinistro già avvenuto, mentre quella precedente introduceva la possibilità di una contrattualizzazione ex ante del ristoro in forma specifica.
Ma non solo: l’art. 29, espressamente limitato ai danni a cose, prevede - oltre alla misura della penalità opponibile al danneggiato (30% in caso di risarcimento per equivalente) - che l’offerta sia accompagnata da una garanzia di conformità delle riparazioni (garanzia che, anche al di fuori di un rapporto di consumo, assimilando l’assicuratore al materiale riparatore del mezzo gli impone di cautelarsi, nel rapporto con l’officina convenzionata, dalle responsabilità derivanti da vizi e difetti dell’opera); non viene invece imposto – come invece stabilito dall’art. 14 del DPR 254/2006 - alcun obbligo di praticare sconti a favore del danneggiato, che del resto neppure potrebbe fruirli se non nell’ipotesi in cui, a fine contratto, egli decidesse di rinnovare la copertura assicurativa (argomento, tale ultimo, che pare rafforzare la tesi della applicabilità generalizzata della norma, anche al di fuori dell’indennizzo diretto).
La – neppure sottile – differenziazione delle due discipline segna dunque un difetto di coordinamento e potrebbe porre più di qualche dubbio circa la legittimità dell’art. 29, nella misura in cui prevede la potenziale decurtazione del 30% del risarcimento per equivalente senza che al danneggiato sia concesso quel vantaggio economico costituito dallo sconto sul premio, contemplato invece dalla disciplina dell’indennizzo diretto.
Ed invero, si potrebbe sostenere che tale riduzione del compendio risarcitorio violi il principio di integrale riparazione del danno od annichilisca la facoltà del danneggiato di liberamente determinarsi in ordine alla modalità di risarcimento prescelta (nei termini e con i limiti stabiliti dall’art. 2058 c.c.). A tale critica, meritevole di ben più ampio approfondimento teorico, potrebbe opporsi, con il sostegno di autorevoli precedenti giurisprudenziali, che il principio di integrale riparazione del danno può talora essere superato nell’ambito di un superiore contemperamento di interessi socialmente rilevanti (ed il microcosmo della rc auto assume connotazioni economico sociali e di rischio che potrebbero giustificare scelte solidali di sistema). D’altra parte potrebbe rilevarsi che pure in assenza di sconto sul premio, il danneggiato beneficerebbe comunque di un vantaggio, da individuarsi nella garanzia sulle riparazioni (riconosciutagli dall’impresa in aggiunta a quella ordinariamente incombente sul materiale riparatore del mezzo).
Rimane il fatto che, pur volendo prescindere dal rapporto tra le due disposizioni sopra menzionate e venendo ad occuparci di aspetti più pratici, la nuova disciplina dell’offerta di ristoro in forma specifica potrebbe spiegare i propri effetti più utili proprio ove coordinata con la possibilità di contrattualizzazione, in polizza, di tale forma di risarcimento.
Nulla vieterebbe, infatti, alle imprese di anticipare al cliente - già al momento della stipula del contratto – la propria volontà di sistematicamente dar corso all’offerta di riparazione in forma specifica, senza doverla così ribadire in occasione di ciascun sinistro (ed evitando di dover dar corso a processi gestionali della relativa informativa).
Nell’ambito di tale previsione di polizza, la compagnia potrebbe poi indicare il rilascio della garanzia sulle riparazioni e, se del caso, aggiungere lo sconto di polizza previsto dall’art. 14 del DPR 254/2006, obbligando in tale ultimo caso l’assicurato a scegliere preventivamente – e sistematicamente – la via della riparazione specifica; dipoi, avvalendosi della stessa indicazione legislativa, potrebbe stabilire una penale contrattuale pari al 30% del danno risarcibile “per equivalente”, con diritto di portarlo in compensazione sul debito liquidativo.
E traendo spunto dalla contrattualizzazione, potrebbe anche tentarsi di stabilire una disciplina convenzionale della “messa a disposizione” del veicolo, in caso di sinistro, presso la rete delle carrozzerie convenzionate.
Numerose, dunque, e tutte interessanti le potenzialità sottese alla nuova disposizione; la quale, peraltro, potrebbe fornire spunti per una nuova ricostruzione teorica di cosa debba effettivamente intendersi per risarcimento in forma specifica, anche ai sensi e per gli effetti dell’art. 2058 c.c.. Non paiono sussistere dubbi, infatti, che il legislatore delle liberalizzazioni abbia voluto riferirsi alla vera e propria “riparazione diretta”, qualificando – di converso – il “ristoro per equivalente” come il rimborso ordinariamente erogato dall’impresa assicurativa dietro semplice presentazione, da parte del danneggiato, della fattura relativa alle riparazioni effettuate presso il proprio carrozziere di fiducia. E sotto quest’ultimo profilo va segnalata la tesi, sovente propugnata in dottrina e giurisprudenza, secondo la quale tale rimborso, in quanto strettamente correlato ad una restitutio in integrum del bene danneggiato, costituirebbe anch’esso risarcimento in forma specifica.
Da ultimo, meritano di essere rilevate talune criticità operative correlate all’effettiva messa in funzione della riparazione diretta tramite la propria rete di fornitori convenzionati. Si pensi all’ipotesi in cui il danneggiato sia tenuto a partecipare ai costi della riparazione in ragione di una accertata corresponsabilità nella causazione del sinistro. In tal caso il danneggiato, oltre a non poter optare liberamente per il risarcimento per equivalente, si troverebbe costretto a sostenere esborsi non necessariamente inferiori a quelli che egli stesso potrebbe vedersi applicare rivolgendosi ad un proprio carrozziere di fiducia. Ove si ritenesse che tale particolare casistica fuoriesca dal campo di applicazione della norma (da ritenersi così diretta a disciplinare le sole ipotesi in cui l’intero danno sia posto a carico dell’impresa) ci troveremmo innanzi ad un suo rilevante ridimensionamento, del tutto disallineato rispetto alle intenzioni, di larga scala, poste a presidio della riforma.
Diversamente opinando, la contrattualizzazione della clausola di offerta potrebbe dar luogo ad uno squilibrio di posizioni (e quindi ad una potenziale censura di vessatorietà), in tutti i casi in cui il ricorso alle officine convenzionate avvenisse a prezzi non allineati a quelli ordinariamente reperibili sul mercato. E parimenti potrebbe dirsi nelle ipotesi in cui il servizio di riparazione diretta venisse reso di difficile accesso per il danneggiato (non essendo le carrozzerie convenzionate dislocate capillarmente su tutto l’intero territorio nazionale).
Quale ultimo spunto conclusivo potrà essere opportuno evidenziare il rischio sotteso ad una interpretazione stringente del risarcimento in forma specifica, tale da ingenerare il dubbio che la riparazione diretta debba essere effettuata in ogni caso, onde ricondurre il veicolo in pristino stato a prescindere da qualsiasi valutazione di antieconomicità. In sede di formalizzazione dell’offerta o di contrattualizzazione della clausola dovrebbe dunque porsi attenzione alla chiara indicazione del limite al di là del quale la riparazione, comunque, non avrà luogo.
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