Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1296
Timestamp: 2018-01-22 10:10:28+00:00
Document Index: 107093862

Matched Legal Cases: ['art. 202', "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 203", "l'article 603", "l'article 202", "l'article 202", "l'article 202", "l'article 202", "l'article 202", "l'article 8", "l'article 24", "l'article 700", "l'article 101", "l'article 3", "l'article 602", "l'article 8", "l'article 24", "l'article 443", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", 'arrêt ', "l'article 8", "l'article 4", 'arrêt ', "l'article 15", "l'article 700", "l'article 202", "l'article 602", "l'article 202", "l'article 57", "l'article 700", "l'article 401", "l'article 700", "l'article 700", "l'article 700", "l'article 700", "l'article 700", "l'article 700", "l'article 700", "l'article 700", "l'article 700", "l'article 202", "l'article 202", "l'article 202", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 202", "l'article 602"]

Dossier no A-3345-41 (TATC)
Dossier no Z5504-057512 (MdT)
3098343 Nova Scotia Ltd., requérant(e)
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, art. 202.42(1), 602.26(a), 700.02(2)
Décision : le 1er février 2008
Référence : 3098343 Nova Scotia Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [2008] TATCF 6 (révision)
Affaire entendue à Stellarton, New Glasgow (Nouvelle‑Écosse), les 22 et 23 octobre 2007
Arrêt : Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports relativement aux chefs d'accusation nos 1 à 7 et 9. Toutefois, relativement au chef d'accusation no 8, le Tribunal en arrive à la conclusion que le ministre n'a pas établi que la requérante a commis l'infraction en cause, et que cette accusation doit par conséquent être rejetée. Le montant total de 46 250 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 12 mars 2007, le ministre des Transports a imposé une amende de 50 000 $ à la requérante, 3098343 Nova Scotia Ltd., en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A‑2 (Loi). L'avis est libellé dans les termes suivants :
Conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé d'imposer une amende au motif que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :
1. Les 19 et 20 août 2006 ou vers ces dates, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez utilisé un aéronef Antonov AN-2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, en vue d'effectuer un travail aérien pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite, sans détenir un certificat d'exploitation aérienne, et avez ainsi contrevenu au paragraphe 700.02(2) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende à payer : 5 000 $
2. Les 25, 26 et 27 août 2006 ou vers ces dates, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez utilisé un aéronef Antonov AN‑2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, en vue d'effectuer un travail aérien pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite, sans détenir un certificat d'exploitation aérienne, et avez ainsi contrevenu au paragraphe 700.02(2) du Règlement de l'aviation canadien.
3. Les 2 et 3 septembre 2006 ou vers ces dates, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez utilisé un aéronef Antonov AN-2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, en vue d'effectuer un travail aérien pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite, sans détenir un certificat d'exploitation aérienne, et avez ainsi contrevenu au paragraphe 700.02(2) du Règlement de l'aviation canadien.
4. Le 9 septembre 2006 ou vers cette date, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez utilisé un aéronef Antonov AN-2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, en vue d'effectuer un travail aérien pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite, sans détenir un certificat d'exploitation aérienne, et avez ainsi contrevenu au paragraphe 700.02(2) du Règlement de l'aviation canadien.
5. Les 16 et 17 septembre 2006 ou vers ces dates, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez utilisé un aéronef Antonov AN-2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, en vue d'effectuer un travail aérien pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite, sans détenir un certificat d'exploitation aérienne, et avez ainsi contrevenu au paragraphe 700.02(2) du Règlement de l'aviation canadien.
6. Les 22 et 23 septembre 2006 ou vers ces dates, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez utilisé un aéronef Antonov AN-2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, en vue d'effectuer un travail aérien pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite, sans détenir un certificat d'exploitation aérienne, et avez ainsi contrevenu au paragraphe 700.02(2) du Règlement de l'aviation canadien.
7. Le 26 août 2006 ou vers cette date, à approximativement 14 h 50, heure avancée de l'Atlantique, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez utilisé au Canada un aéronef immatriculé dans un état étranger, plus précisément un aéronef Antonov AN‑2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, qui s'est trouvé au Canada pendant un nombre total de 90 jours ou plus dans les 12 mois précédant son utilisation, et avez ainsi contrevenu au paragraphe 202.42(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende à payer : 12 500 $
8. Le 15 juillet 2006 ou vers cette date, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez permis à des personnes d'effectuer des sauts en parachute d'un aéronef Antonov AN-2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, dans un espace aérien contrôlé, et avez ainsi contrevenu à l'alinéa 602.26a) du Règlement de l'aviation canadien.
Conformément au paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, en votre qualité d'utilisatrice de l'aéronef, vous êtes poursuivie en raison de cette infraction et pouvez encourir la peine prévue.
Amende à payer : 3 750 $
9. Le 26 août 2006 ou vers cette date, à approximativement 14 h 50, heure avancée de l'Atlantique, à Union Centre, comté de Pictou (Nouvelle‑Écosse), ou près de cet endroit, vous avez permis à des personnes d'effectuer des sauts en parachute d'un aéronef Antonov AN‑2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, dans un espace aérien contrôlé, et avez ainsi contrevenu à l'alinéa 602.26a) du Règlement de l'aviation canadien.
Total de l'amende à payer : 50 000 $
[2] Le 10 avril 2007, la requérante a déposé une requête en révision en vertu de l'article 7.91 de la Loi.
[3] Les articles 202.42(1), 602.26a) et 700.02(2) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC), prévoient ce qui suit :
202.42 (1) Sous réserve de l'article 203.03, il est interdit d'utiliser au Canada un aéronef immatriculé dans un État étranger qui s'est trouvé au Canada pendant un nombre total de 90 jours ou plus dans les 12 mois précédant son utilisation, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
(ii) soit une personne physique qui n'est ni un citoyen canadien ni un résident permanent, mais qui est un citoyen ou un sujet de l'État étranger,
c) dans le cas où l'utilisateur de l'aéronef est un organisme tel que décrit au sous‑alinéa b)(iii), l'aéronef est utilisé au Canada :
(i) soit conformément à un certificat d'exploitation aérienne;
(ii) soit dans une activité autre qu'une activité qui exigerait le certificat d'exploitation privé si l'aéronef était immatriculé au Canada.
602.26 Sauf autorisation contraire prévue à l'article 603.37, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef de permettre à une personne d'effectuer un saut en parachute de l'aéronef et à toute personne d'effectuer un tel saut :
a) dans l'espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne;
[4] Les articles 7.7(1), 7.91(1) et 8.4(2) de la Loi sont libellés dans les termes suivants :
7.91 (1) Le destinataire de l'avis qui veut faire réviser la décision du ministre à l'égard des faits reprochés ou du montant de l'amende dépose une requête auprès du Tribunal à l'adresse indiquée dans l'avis, au plus tard à la date limite qui y est indiquée, ou dans le délai supérieur éventuellement accordé à sa demande par le Tribunal.
8.4 (2) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement de l'utilisateur.
[5] Les articles 8 et 24 de la Charte canadienne des droits et libertés, article 33, partie I de la Loi constitutionnelle de 1982, constituant l'annexe B de la Loi de 1982 sur le Canada (R.‑U.), 1982, c. 11 (Charte), sont libellés dans les termes suivants :
III. PREUVE DU MINISTRE
A. M.A. (Peggy) Plonka
[6] Le premier témoin, l'inspectrice M.A. (Peggy) Plonka, était chargée du dossier pour Transports Canada. Elle compte plus de 26 années d'expérience.
[7] Au mois de juillet 2005, Transports Canada a reçu une plainte de Robert Mowry, qui faisait valoir que son ancien pilote en chef, Bradley Wayne MacKay, avait fait entrer au Canada un aéronef Antonov AN‑2, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA (aéronef). Le ministre a produit les coupures de journaux suivantes : Kathleen Funke, [traduction] « Un rare biplan arrive à Trenton », The Evening News, New Glasgow (Nouvelle‑Écosse), 6 août 2005; et Monica Graham, [traduction] « Un hangar de parachutisme de Pictou devient la résidence d'un aéronef polonais », Chronicle Herald, Halifax (Nouvelle‑Écosse), 15 août 2005 (pièce M‑2). Ces articles confirment l'arrivée de l'aéronef à l'aéroport de Trenton. Ils indiquent que M. MacKay est le propriétaire de l'aéronef. L'inspectrice Plonka a témoigné qu'un aéronef Antonov AN‑2 ne peut être certifié au Canada.
[8] Au cours de son enquête, l'inspectrice Plonka a communiqué avec des responsables de 4‑Air Airlines Sp. zo. o. (Ltd) (4‑Air Airlines) en Pologne pour leur demander s'ils savaient que l'aéronef était entré au Canada en vertu d'une immatriculation polonaise et que, d'après la documentation, la société était encore l'exploitante de l'aéronef. Au cours de cette conversation, le propriétaire de 4‑Air Airlines, Waldemar Miszkurka, a confirmé que l'aéronef avait été vendu à la requérante. Il avait conclu avec M. MacKay un accord aux termes duquel l'aéronef pourrait être exploité au Canada en vertu de la documentation polonaise, tandis que M. MacKay prendrait les mesures nécessaires pour que l'aéronef soit immatriculé au Canada. Une copie du relevé téléphonique de l'inspectrice Plonka a été produite en preuve (pièce M‑3).
[9] Le 6 août 2005, l'inspectrice Plonka s'est rendue sur les lieux de la zone de sauts, où elle a rencontré M. MacKay. Ce dernier a indiqué qu'il avait l'intention d'exploiter une entreprise de services complets de parachutisme et que la requérante avait conclu un accord avec la West River Sky Sports Society Inc. (WRSSS). À la suite de cette rencontre, l'inspectrice Plonka a effectué une recherche sur la WRSSS dans le Registre des sociétés de capitaux de la Nouvelle‑Écosse (pièce M‑4).
[10] Le 22 septembre 2005, l'inspectrice Plonka a reçu de Przymyslaw Mazan, Organisation de l'aviation civile de la Pologne (OACP), une lettre confirmant que 4‑Air Airlines l'avait informé que l'aéronef avait été vendu à M. MacKay, de la Nouvelle‑Écosse, au Canada. M. MacKay avait confirmé aux autorités polonaises qu'il était le propriétaire de l'aéronef, mais que 4‑Air Airlines en était l'exploitante. M. Mazan a confirmé également qu'aux termes des lois et des règlements polonais, le certificat d'immatriculation devait être modifié à la suite de la vente au nouveau propriétaire (pièce M‑5).
[11] Le 23 septembre 2005, l'inspectrice Plonka a écrit à M. MacKay (pièce M‑6) pour l'informer que l'OACP avait confirmé que 4‑Air Airlines était encore inscrite à titre de propriétaire et exploitante de l'aéronef. Cela venait donc contredire sa déclaration selon laquelle l'aéronef lui avait été vendu. Si cela était effectivement le cas, la vente de l'aéronef aurait pour effet d'invalider le certificat d'immatriculation polonais, et tout vol de l'aéronef au Canada contreviendrait à l'article 202.13(2) du RAC.
[12] Le 28 octobre 2005, l'inspectrice Plonka a écrit aux responsables de 4‑Air Airlines pour leur demander de confirmer qui était le propriétaire et l'exploitant inscrit de l'aéronef et de lui fournir des renseignements sur leurs intentions relativement à des activités au Canada (pièce M‑7).
[13] L'inspectrice Plonka a communiqué avec l'Agence des services frontaliers du Canada, qui lui a fait parvenir un acte de vente indiquant que l'aéronef avait été vendu 31 000 $ US à la requérante le 4 juillet 2005 (pièce M‑8). Un deuxième acte de vente trouvé au cours de la fouille de l'aéronef, effectuée conformément au mandat de perquisition, indique que l'aéronef a été vendu à la requérante 47 500 $ US (pièce M‑8).
[14] Les 8 et 10 novembre 2005, l'inspectrice Plonka a échangé des courriels avec Alison Boucher, chef, Immatriculation et location des aéronefs, Transports Canada, par suite desquels l'OACP a annulé l'immatriculation de l'aéronef en Pologne, parce que celui‑ci avait été vendu à la requérante (pièce M‑9).
[15] Le 10 novembre 2005, Paul R. Bennett, gestionnaire régional, Application de la loi en aviation, région de l'Atlantique, Transports Canada, a écrit à M. MacKay et a confirmé que Transports Canada avait été informé par l'OACP de l'annulation du certificat d'immatriculation de l'aéronef. Il a confirmé que tout vol effectué par l'aéronef au Canada serait dorénavant contraire au RAC (pièce M‑10).
[16] Le 14 novembre 2005, Wayne T. Pert, gestionnaire régional, Aviation générale, région de l'Atlantique, Transports Canada, a écrit à M. MacKay pour lui indiquer que l'OACP exigeait la remise du certificat d'immatriculation immédiatement. Dans cette même lettre, on a rappelé à M. MacKay qu'il lui était interdit d'effectuer des vols avec l'aéronef au Canada sans un certificat d'immatriculation valide (pièce M‑11).
[17] Au cours du témoignage de l'inspectrice Plonka, la décision de l'OACP de radier l'aéronef de son registre a été produite (pièce M‑12).
[18] Le 21 mars 2006, l'inspectrice Plonka a reçu de l'OACP un courriel l'informant que le propriétaire de 4‑Air Airlines avait présenté une demande d'immatriculation de l'aéronef tout en précisant également qu'il détenait une procuration de M. MacKay. L'auteur du courriel précisait en outre que 4‑Air Airlines devait être l'exploitante de l'aéronef de manière qu'elle puisse fournir celui‑ci à la requérante en vue d'activités au Canada (pièce M‑13).
[19] Le 15 mai 2006, l'inspectrice Plonka a reçu un autre courriel de l'OACP, l'informant que l'aéronef avait été immatriculé au nom de 3098343 Nova Scotia Ltd., qui n'était pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne (AOC) polonais (pièce M‑14).
[20] Le 21 mai 2006, l'inspectrice Plonka a rencontré M. MacKay à son établissement commercial. Au cours de cette rencontre, celui‑ci a confirmé que 3098343 Nova Scotia Ltd. était l'exploitante de l'aéronef. Après avoir reçu de l'inspectrice Plonka une mise en garde conforme à la Charte, M. MacKay n'a répondu à aucune autre question. Il a précisé cependant que la WRSSS était un organisme sans but lucratif et qu'elle n'exploitait pas un service aérien commercial.
[21] Le 1er juin 2006, l'inspectrice Plonka a écrit à Harold O'Reilly, gestionnaire de postes – centre de contrôle régional de Moncton (QM ACC), pour confirmer que la zone de sauts utilisée par la WRSSS pour ses activités de parachutisme relevait de l'espace aérien contrôlé de catégorie E et que cette activité nécessitait une coordination préalable avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC) (pièce M‑15).
[22] Par suite de la rencontre tenue le 21 mai 2006, M. Bennett, de Transports Canada, a écrit à M. MacKay pour lui indiquer que Transports Canada considérait que tout vol effectué par l'aéronef au Canada depuis la délivrance du certificat d'immatriculation polonais devait être conforme à l'article 202.42 du RAC (pièce M‑16). En fait, la lettre précise que Transports Canada est d'avis que l'exploitation de l'aéronef en vue de fournir un service à la WRSSS constitue un travail aérien pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite et que la requérante doit par conséquent être titulaire d'un AOC.
[23] Le 22 juin 2006, l'inspectrice Plonka a reçu une déclaration solennelle de la requérante et de la WRSSS, ainsi qu'une copie d'un accord sur l'utilisation de l'aéronef, confirmant que le propriétaire de l'aéronef était 3098343 Nova Scotia Ltd. et que cette dernière avait accordé l'usage exclusif de l'aéronef à la WRSSS. Cette déclaration était accompagnée également d'extraits tirés du Registre des sociétés de capitaux de la Nouvelle‑Écosse pour les entités (pièce M‑17).
[24] Le 25 juillet 2006, l'inspectrice Plonka a envoyé une lettre à 3098343 Nova Scotia Ltd. pour l'informer qu'elle avait contrevenu à l'article 202.42(1) du RAC et que tout vol effectué après le 25 juillet 2006 contreviendrait au RAC (pièce M‑18).
[25] Le même jour, M. MacKay a fait parvenir à l'inspectrice Plonka un courriel contenant de la documentation polonaise. À son avis, cela confirmait que 3098343 Nova Scotia Ltd. avait satisfait aux exigences de l'article 202.42(1)b)(iii) du RAC (pièce M‑19).
[26] Le 27 juillet 2006, en réponse à une question de l'inspectrice Plonka, M. Mazan a confirmé que 3098343 Nova Scotia Ltd. était une entité étrangère inscrite à ce titre dans le registre polonais (pièce M‑20).
[27] Le même jour, l'inspectrice Plonka a envoyé une lettre à la requérante en réponse au courriel transmis à M. Bennett le 26 juillet 2006. Cette lettre confirme que la requérante n'est pas une entité polonaise et que, pour cette raison, Transports Canada considère qu'elle n'est pas une entité constituée ou par ailleurs formée sous le régime des lois d'un État étranger (pièce M‑21). Donc, tout vol effectué par l'aéronef au Canada après le 25 juillet 2006 contreviendrait à l'article 202.42(1) du RAC.
[28] Le 27 juillet 2006, Nav Canada a reçu un avis aux navigants (NOTAM) concernant le parachutisme effectué dans un rayon de 2 NM de l'aéroport de Trenton (pièce M‑22).
[29] Le 26 août 2006, l'inspectrice Plonka et Jim Power, Transports Canada, se sont rendus près du lieu où la requérante menait ses activités et où l'aéronef se trouvait. Vers 14 h 31, l'inspectrice Plonka a vu l'aéronef décoller en direction de Trenton et s'élever dans un espace aérien contrôlé. Elle a vu cinq parachutistes s'élancer de l'aéronef, qui a ensuite atterri à 14 h 59. L'inspectrice Plonka a témoigné qu'elle avait immédiatement appelé l'aéroport de Trenton pour vérifier si les sauts dont elle venait d'être le témoin avaient été coordonnés avec l'aéroport. On lui a répondu qu'ils ne l'avaient pas été. Pour compléter le témoignage de l'inspectrice Plonka, on a produit en preuve les notes manuscrites que cette dernière a prises le 26 août 2006 (pièce M‑23). Son témoignage a été corroboré également par le témoignage de M. Power.
[30] Le 15 septembre 2006, l'inspectrice Plonka a envoyé une lettre à la requérante, précisant que Transports Canada faisait enquête sur de possibles contraventions au RAC, plus particulièrement aux articles 202.42(1) et 602.26a). Elle lui a demandé de fournir volontairement le nom et le permis du commandant de bord de l'aéronef, portant l'immatriculation polonaise SP‑TWA, ainsi que des copies de la page titre du carnet de route de l'aéronef et des pages se rapportant à tous les vols effectués depuis le 22 juillet 2006 (pièce M‑24).
[31] L'inspectrice Plonka a témoigné que, le 6 octobre 2006, elle avait eu une conversation téléphonique avec Brian O'Malley, qui lui avait indiqué qu'il n'était plus le président de la WRSSS, et confirmé que la WRSSS versait un paiement à la requérante en contrepartie de l'utilisation de l'aéronef. À cet égard, les notes manuscrites de l'inspectrice Plonka ont été versées au dossier de la preuve (pièce M‑25).
[32] Le 26 octobre 2006, l'inspectrice Plonka a écrit à la requérante pour l'informer qu'elle faisait enquête sur de possibles contraventions aux articles 202.42(1) et 602.26a) du RAC. Elle lui a fourni des détails sur les contraventions présumées et a demandé à M. MacKay de communiquer avec elle (pièce M‑26).
[33] Le 16 novembre 2006, M. MacKay a envoyé un courriel à M. Pert, de Transports Canada, dans lequel il a confirmé que la requérante avait déposé un NOTAM auprès du centre d'information de vol de Halifax (FIC) en mai 2006, à l'ouverture de sa saison (pièce M‑27).
[34] Au cours du témoignage de l'inspectrice Plonka, des extraits et vidéos tirés des sites Web suivants ont été produits en preuve :
www.pmcycles.com/aair/home.htm (pièces M‑28 et M‑31);
www.dropzone.com (pièce M‑29);
www.ckec.com (pièce M‑30).
[35] La requérante s'est opposée à l'admissibilité de ces pièces. La question a été mise en délibéré par le Tribunal, qui se prononcera sur l'admissibilité de la preuve plus loin dans le cadre de la présente décision.
[36] L'inspectrice Plonka a témoigné qu'un mandat de perquisition avait été exécuté le 14 décembre 2006. Les documents suivants ont été saisis au cours de la perquisition et produits en preuve :
· six factures (079851 à 079856) dressées par la requérante et présentées à la WRSSS pour des heures de location de l'aéronef, ainsi que d'autres factures présentées à la requérante pour des travaux de consultation et d'entretien (pièce M‑32);
· trente‑cinq décharges de responsabilité signées par divers clients de la WRSSS (pièce M‑33);
une copie du carnet de route de l'aéronef (pièce M‑34).
[37] La requérante s'est opposée à l'admission en preuve des pièces M‑32, M‑33 et M‑34 au motif qu'elles avaient été obtenues en contravention de l'article 8 de la Charte, et qu'elles devaient être exclues en vertu de l'article 24(2). Le Tribunal a mis la question en délibéré, et se prononcera sur l'admissibilité des pièces en question plus loin dans le cadre de la présente décision.
[38] Enfin, une copie du rapport de cas de Transports Canada sur l'application de la loi en aviation a été produite en preuve (pièce M‑35) dans le cadre du témoignage de l'inspectrice Plonka.
B. Glen Blatchford
[39] Le ministre a appelé Glen Blatchford à témoigner à titre de témoin expert. Après avoir confirmé ses compétences à titre d'expert dans le domaine de la certification des aéronefs, le Tribunal a admis son témoignage. M. Blatchford a expliqué l'application de l'article 700.02 du RAC et, en particulier, la notion de « travail aérien », telle qu'elle est définie à l'article 101.01(1) du RAC, et celles de « service aérien commercial » et de « rémunération », telles qu'elles sont définies à l'article 3(1) de la Loi.
C. Dave Rye
[40] Dave Rye, de Nav Canada, est directeur du centre de contrôle régional (ACC) de l'aéroport de Moncton. Il a témoigné que l'aéroport de Moncton fournit des services de contrôle aux aéronefs, y compris ceux qui ont des besoins particuliers. Un extrait tiré du Manuel d'exploitation du centre de contrôle régional de Moncton (13 janvier 2006) a été produit en preuve (pièce M‑36).
[41] Une lettre de Transports Canada adressée à M. Rye en date du 22 novembre 2006, demandant la confirmation de tout accord conclu entre Nav Canada et la requérante, a été produite en preuve (pièce M‑37). En réponse à cette lettre, M. Rye a envoyé à Transports Canada un courriel confirmant qu'aucun accord ou communication n'était intervenu avec la requérante (pièce M‑38).
[42] Diverses notes de service que M. Rye a adressées aux membres de son personnel, leur demandant de l'informer de toute communication provenant de la requérante, ont été versées en preuve (pièce M‑39).
D. Jim Power
[43] M. Power est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à Transports Canada. Il a témoigné qu'il était en compagnie de l'inspectrice Plonka, le 26 août 2006, et qu'il avait été témoin du décollage de l'aéronef, des sauts en parachute et de l'atterrissage.
IV. PREUVE DE LA REQUÉRANTE
A. Lorne Amos
[44] Le premier témoin de la requérante, Lorne Amos, a témoigné à titre d'expert dans le domaine de la certification et de l'application de la loi. Après avoir entendu ses titres de compétences, le Tribunal a accepté son témoignage en cette qualité. M. Amos s'est dit d'avis que la perquisition des lieux était invalide. Toutefois, au cours de son contre‑interrogatoire, il a confirmé qu'il s'était écoulé approximativement 25 années depuis qu'il avait travaillé à la section de l'application de la loi.
B. Bradley Wayne MacKay
[45] M. MacKay a témoigné que la WRSSS est un organisme sans but lucratif qui permet à ses membres de pratiquer le parachutisme. Une brochure publicitaire de la WRSSS a été versée en preuve (pièce A‑2).
[46] M. MacKay a confirmé que la WRSSS avait conclu avec la requérante un accord garantissant qu'elle était l'utilisatrice exclusive de l'aéronef. Il a déclaré qu'un certificat permettant aux membres d'effectuer des sauts en parachute dans la zone de sauts avait été délivré. Toutefois, ce certificat n'a pas été produit en preuve.
[47] M. MacKay a déclaré que la requérante ne devait pas nécessairement être titulaire d'un AOC, au motif qu'elle ne facturait pas les passagers ni les parachutistes pour ses services. Il a déclaré que le NOTAM envoyé le 27 juillet 2006 (pièce M‑22) était suffisant pour satisfaire aux exigences de l'exemption prévue à l'article 602.26 du RAC. Sur cette question, M. MacKay a témoigné que Rob Hammond, contrôleur au centre de Moncton, l'avait assuré que le NOTAM était suffisant. Toutefois, M. Hammond n'a pas été appelé à témoigner.
[48] Avant son contre‑interrogatoire, M. MacKay a fait valoir qu'il ne pouvait être interrogé, invoquant le principe suivant lequel l'accusé ne peut être contraint de témoigner. Le Tribunal a déterminé que, puisque M. MacKay avait choisi de témoigner dans le cadre de la preuve de la requérante, il pouvait être contre‑interrogé sur les sujets abordés au cours de ce témoignage.
[49] Au cours de son contre‑interrogatoire, M. MacKay n'a pu confirmer que l'aéronef n'avait effectué aucun vol après le 25 juillet 2006. Il a confirmé cependant que la WRSSS avait versé un montant d'argent à la requérante en contrepartie de l'utilisation de l'aéronef et que les initiales « BM » ainsi que le nom « Brad » qui figuraient sur les factures étaient les siens (pièce M‑32).
V. VALIDITÉ DU MANDAT DE PERQUISITION
[50] La requérante soutient que le mandat de perquisition a été illégalement exécuté le 14 décembre 2006 et que, pour cette raison, tous les éléments de preuve saisis dans le cadre de cette perquisition doivent être exclus conformément aux articles 8 et 24(2) de la Charte.
[51] Le 12 décembre 2006, la Cour provinciale de la Nouvelle‑Écosse a décerné un mandat de perquisition et de saisie portant sur les lieux suivants (pièce M‑1) :
1. Le hangar, les remorques, les dépendances, l'aéronef Antonov An‑2, portant l'immatriculation SP‑TWA, et la maison de Bradley Wayne MacKay;
2. La roulotte Mako garée dans la zone de sauts et utilisée par Brian O'Malley, ancien administrateur de la West River Sky Sports Society et autrefois désigné comme étant le contrôleur de 3098343 Nova Scotia Ltd.;
tous étant situés au 3828, Montreal Road, R.R. no 2, Westville (Nouvelle‑Écosse), B0K 2A0, et ci‑après appelés les lieux.
[52] La perquisition a été effectuée le 14 décembre 2006. À son arrivée sur les lieux, l'inspectrice Plonka a été informée qu'il y avait une maison au 3828, Montreal Road, R.R. no 2, Westville (Nouvelle‑Écosse), B0K 2A0, mais que l'autre partie des lieux se trouvait au 3836, Montreal Road. Elle a témoigné avoir tenté en vain, pendant que se déroulait la perquisition, d'obtenir un nouveau mandat.
A. Arguments de la requérante
[53] La requérante soutient qu'au cours de l'exécution du mandat de perquisition, des articles ont été saisis conformément à un mandat de perquisition qui ne mentionnait que le 3828, Montreal Road comme adresse municipale. La partie de la propriété ayant fait l'objet de la perquisition était située en réalité au 3836, Montreal Road. La requérante a produit un plan d'arpentage des lieux et des environs (pièce A‑1), qui le confirme. Partant, la perquisition et la saisie d'éléments de preuve au 3836, Montreal Road, était contraire à l'article 8 de la Charte, et tous les éléments de preuve en découlant devaient être écartés conformément à l'article 24(2) de la Charte.
B. Arguments du ministre
[54] Le ministre fait valoir que l'omission de mentionner la deuxième adresse municipale, le 3836, Montreal Road, était purement procédurale et que, pour cette raison, elle ne doit pas invalider la perquisition et la saisie effectuées dans la partie des lieux se trouvant à cette adresse.
[55] Le ministre soutient également que le Registre des sociétés de capitaux de la Nouvelle‑Écosse (pièce M‑17) indique que le 3828, Montreal Road, est l'adresse inscrite de la requérante, et que cette même adresse est l'adresse municipale de M. MacKay, son administrateur et président.
C. Exclusion de la preuve aux termes des articles 8 et 24(2) de la Charte
[56] Les règles applicables dans un tel cas ont été efficacement résumées dans Canada (Ministre des Transports) c. Fonger, [1988], décision d'appel, C‑0064‑02 (TAC), [1988] D.T.A.C. no 51 (QL), aux pages 4 et 5 :
Pour déterminer si un mandat de perquisition émis en vertu de l'article 443 du Code criminel n'est pas valable, le Tribunal doit voir si le juge disposait d'éléments de preuve pouvant le convaincre, en sa qualité de magistrat, qu'il y avait des motifs raisonnables de croire que :
(1) une infraction avait été ou était actuellement commise;
(2) les articles à fouiller fourniraient la preuve de cette infraction; et
(3) les articles se trouvaient à l'endroit à perquisitionner.
Si le Tribunal juge, en se fondant sur ces critères, que le mandat de perquisition est valable, les éléments de preuve obtenus grâce à celui-ci peuvent être considérés comme recevables.
Toutefois, si le Tribunal détermine que le mandat de perquisition n'est pas valable, cela ne signifie pas nécessairement que les éléments de preuve sont irrecevables. Il doit alors juger si la perquisition effectuée en vertu d'un mandat non valable constitue une fouille et une saisie abusives aux termes de l'article 8 de la Charte, qui est le suivant :
S'il juge que la fouille et la saisie étaient abusives, au sens où l'entend l'article 8 de la Charte, le Tribunal doit alors décider s'il faut exclure les éléments de preuve obtenus grâce à la fouille, en vertu du paragraphe 24(2) de la Charte, qui stipule ce qui suit :
24(2) Lorsque, dans une instance visée au paragraphe (1), le tribunal a conclu que des éléments de preuve ont été obtenus dans des conditions qui portent atteinte aux droits ou aux libertés garantis par la présente charte, ces éléments de preuve sont écartés s'il est établi, eu égard aux circonstances, que leur utilisation est susceptible de déconsidérer l'administration de la justice.
La décision d'écarter ou de ne pas écarter des éléments de preuve en vertu du paragraphe 24(2) est une question de droit. Il y a deux conditions qui justifient d'écarter des éléments de preuve en vertu de ce paragraphe :
(1) les éléments de preuve doivent avoir été obtenus dans des conditions qui portent atteinte aux droits ou libertés garantis par la Charte; et
(2) l'utilisation de ces éléments de preuve est susceptible, eu égard aux circonstances, de déconsidérer l'administration de la justice.
L'expression « s'il est établi » utilisée au paragraphe 24(2) fait reposer le fardeau de la persuasion sur le défenseur et la norme de la persuasion est « l'équilibre des probabilités ». R. v Louis Léon Turcotte, C.A. Sask, dossier 2803.
Si l'on répond à la première condition, il faut établir, pour répondre à la seconde, que, eu égard aux circonstances, l'utilisation des éléments de preuve est susceptible de déconsidérer l'administration de la justice. Les lignes directrices qu'il convient d'utiliser pour déterminer si l'administration de la justice est susceptible d'être déconsidérée ont été résumées comme suit dans : « Canadian Charter of Rights and Freedoms : What To Do and What Not To Do » (1984) 29 McGill L.J. 521, à la p. 538 :
1. Si l'utilisation des éléments de preuve nuit d'une manière quelconque à la justice du procès, il faut l'écarter;
2. Il faut tenir compte de la nature et des circonstances de l'infraction et de la Charte, à savoir tout spécialement si l'infraction a été commise de bonne foi, par inadvertance, ou pour des questions techniques, plutôt que de façon délibérée et flagrante; et
3. Il faut aussi tenir compte des conséquences que peut avoir le fait d'écarter les éléments de preuve sur la considération vouée à l'administration de la justice. Il s'agit en fait de déterminer s'il est ou non à l'avantage de l'administration de la justice d'utiliser ou d'écarter des éléments de preuve.
[57] S'agissant de la description du lieu, la règle veut que le mandat général doive préciser le lieu à perquisitionner. Cette exigence a été analysée dans R. v. Melvin, [1993] N.S.J no 543, à la p. 31 (QL), qui passe en revue l'ouvrage de James A. Fontana, The Law of Search and Seizure in Canada, 3e éd. (Toronto : Butterworths, 1992), à la p. 58 :
L'imprécision de la description des lieux entraînerait sans doute une perquisition au mauvais endroit ou dans le mauvais lieu, ce qui aurait pour effet de discréditer le processus du mandat de perquisition ou d'ouvrir droit aux recours fondés sur la Charte des droits. « Pour éviter que le mandat de perquisition ne devienne un instrument d'abus, il est depuis longtemps entendu que le mandat de perquisition [...] qui ne décrit pas avec exactitude les lieux qui doivent faire l'objet de la perquisition [...] est invalide ». [Re McAvoy (1971), 12 C.R.N.S. 56 (C. Terr. T.N.‑O.)]. Il faut donc décrire avec beaucoup de précision le lieu visé par la perquisition. La description doit en soi être claire et dénuée de toute ambiguïté, et ne laisser aucun doute dans l'esprit de la personne qui exécute le mandat de perquisition qu'il s'agit du bon endroit.
Par exemple, si un juge délivre un mandat de perquisition qui ne décrit pas avec une certaine précision les lieux qui doivent être fouillés, le mandat sera annulé pour cause d'invalidité [...]
Le fait de ne pas indiquer convenablement et avec précision l'endroit visé par la perquisition ne constitue pas une omission sur laquelle on pourrait normalement fermer les yeux. Fontana poursuit à la même page :
En conséquence, la description devrait tenir compte de la nature du lieu en question. Il peut être suffisant de décrire une maison unifamiliale au moyen de son adresse municipale — numéro, rue, ville et province. Si la résidence se trouve dans un territoire non organisé, la meilleure description demeure la description officielle — lot ou partie de lot, concession, canton, district et province. Il n'est cependant pas nécessaire de recourir à une description technique : Sleeth v. Hurlbert [(1896), 3 C.C.C. 197 (C.S.C.)]. Des difficultés de diverses natures peuvent néanmoins survenir : plusieurs unités d'habitation occupent un même édifice, p. ex. lorsqu'une grande maison a été convertie en plusieurs appartements; l'unité d'habitation est située dans une tour qui en compte des centaines. Il pourrait s'agir également d'un groupe de bâtiments interdépendants, p. ex. une ferme. Dans chaque cas, l'informateur a l'obligation d'être aussi précis que possible dans la description des lieux. L'appartement situé dans un seul édifice doit de plus être désigné par son numéro, s'il en a un, et dans le cas contraire, selon son emplacement à l'intérieur de l'édifice.
Puis à la p. 59 :
Sans élargir indûment le sens du terme « endroit », on peut affirmer que, si les lieux décrits consistent en une parcelle de terrain clairement définie, tous les bâtiments y situés sont visés par la perquisition puisqu'on peut dire du terrain qu'il constitue les lieux occupés par le propriétaire. Il est absurde de penser qu'un mandat de perquisition distinct doit être décerné pour chacun des bâtiments érigés sur la même parcelle de terrain : Sleeth v. Hurlbert, précité.
[58] La première question à trancher est celle de savoir si la perquisition effectuée contrevient à l'article 8 de la Charte. Le Tribunal souscrit à la prémisse selon laquelle la description doit être claire et dénuée de toute ambiguïté quant à la nature du lieu en question. Dans la présente affaire, selon le Registre des sociétés de capitaux de la Nouvelle‑Écosse, l'adresse municipale de la requérante est le 3828, Montreal Road, comme l'est celle de M. MacKay (pièce M‑17). Cette information, remise aux responsables du Registre des sociétés de capitaux de la Nouvelle‑Écosse par la requérante, est la source de référence pour les parties qui demandent des renseignements sur la société. Le Tribunal conclut qu'il était raisonnable d'inscrire comme adresse dans le mandat de perquisition le 3828, Montreal Road.
[59] Nonobstant l'adresse indiquée dans le mandat de perquisition, le Tribunal doit déterminer si l'emplacement de la propriété devant faire l'objet de la perquisition a été décrit convenablement et avec suffisamment de précision. Ainsi qu'il a été mentionné dans Melvin, précitée au paragraphe [57], [traduction] « le fait de ne pas indiquer convenablement et avec précision l'endroit visé par la perquisition ne constitue pas une omission sur laquelle on pourrait normalement fermer les yeux ».
[60] En l'espèce, le mandat est très précis quant aux lieux qui doivent être fouillés, à savoir le hangar, les remorques, les dépendances et l'aéronef Antonov AN‑2 (pièce M‑1). Aucune perquisition n'a été effectuée dans l'unité d'habitation et dans la roulotte Mako.
[61] La décision Melvin indique qu'il est nécessaire de désigner convenablement le bâtiment, le contenant ou le lieu visé par la perquisition.
[62] Les articles suivants ont été saisis, et le Tribunal doit se prononcer sur leur admissibilité :
· trente‑cinq décharges de responsabilité signées par différents clients de la WRSSS (pièce M‑33);
·une copie du carnet de route de l'aéronef (pièce M‑34).
[63] Le rapport au juge (pièce M‑1A) indique que ces documents ont été saisis. Les pièces M‑32 et M‑33 se trouvaient dans le bureau du hangar, et la pièce M‑34 était dans l'aéronef.
[64] Le Tribunal conclut que le lieu où ces pièces ont été saisies a été décrit de manière convenable et précise. Le terme « hangar » est clair et non ambigu. En ce qui concerne le terme « aéronef Antonov AN‑2, portant l'immatriculation SP‑TWA », la question de savoir quel aéronef était visé par le mandat de perquisition n'a guère prêté à confusion.
[65] Ayant conclu qu'il était raisonnable que l'adresse indiquée dans le mandat de perquisition soit le 3828, Montreal Road, et que le lieu et la description de ce qui devait être visé par le mandat de perquisition étaient spécifiques et précis, le Tribunal conclut qu'il n'y a eu aucune atteinte à l'article 8 de la Charte.
[66] De plus, même s'il avait conclu qu'il y a eu atteinte à l'article 8 de la Charte, le Tribunal estime que les éléments de preuve obtenus grâce à la perquisition auraient quand même été admissibles.
[67] Comme l'indique l'arrêt Fonger, précité au paragraphe [56], la deuxième condition qui justifie d'écarter un élément de preuve est que son utilisation est susceptible, eu égard aux circonstances, de déconsidérer l'administration de la justice. Trois questions se posent :
(1) L'admission des éléments de preuve compromettrait‑elle de quelque manière que ce soit le caractère équitable de l'audience?
[68] Le Tribunal arrive à la conclusion que les éléments de preuve saisis ne compromettent pas le caractère équitable de l'audience. Le carnet de route et les autres documents saisis sont des documents préparés par la requérante dans le cours normal de ses affaires.
(2) L'atteinte est-elle de pure forme ou a‑t‑elle été commise de bonne foi ou par inadvertance, par opposition à une atteinte commise de manière intentionnelle et flagrante?
[69] Le Tribunal est d'accord avec le ministre que le fait que l'adresse municipale 3836, Montreal Road, ait été omise est une question de pure forme qui n'a pas pour effet de rendre la description du lieu visé par la perquisition imprécise ou incorrecte.
(3) L'administration de la justice serait-elle mieux servie par l'admission ou l'exclusion des éléments de preuve?
[70] Dans Melvin, précitée au paragraphe [57], la cour renvoie à la décision de la Cour suprême du Canada dans R. c. Plant, [1993] 3 R.C.S. 281, en déclarant au paragraphe 54 que [traduction] « l'utilisation d'une preuve matérielle ne tend pas normalement à discréditer l'administration de la justice ». Les éléments de preuve en l'espèce sont des éléments de preuve matériels, à savoir des documents préparés par la requérante dans le cours normal de ses affaires. Il est dans l'intérêt de l'administration de la justice de les admettre.
[71] Compte tenu de tous ces facteurs, le Tribunal estime que, même s'il avait conclu que, parce que l'adresse municipale 3836, Montreal Road n'était pas indiquée dans le mandat, la perquisition était contraire à l'article 8 de la Charte, les éléments de preuve obtenus auraient quand même été admissibles. Les pièces M‑32, M‑33 et M‑34 sont par conséquent admissibles en preuve.
VI. PREUVE PAR OUÏ-DIRE
[72] La requérante s'oppose à l'admissibilité en preuve des pièces suivantes, au motif qu'elles constituent une preuve par ouï‑dire. Elle n'a pas été en mesure de contre‑interroger des témoins ni de vérifier le caractère authentique de ces pièces :
[73] L'article 15 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, c. 29, prévoit ce qui suit :
[74] En outre, l'article 4 des Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada, DORS/93‑346, prévoit ce qui suit :
4. Le Tribunal peut prendre les mesures qu'il juge nécessaires pour trancher efficacement, complètement et équitablement, au cours d'une instance, toute question de procédure non prévue par la Loi ou les présentes règles.
[75] Pour décider de l'admissibilité d'un élément de preuve, le critère le plus important est celui de la pertinence. L'appréciation de la valeur probante de l'élément de preuve déterminera ensuite le poids, le cas échéant, que le Tribunal y accordera, eu égard à l'ensemble de la preuve produite par les deux parties.
[76] Dans l'arrêt Université du Québec à Trois-Rivières c. Larocque, [1993] 1 R.C.S. 471, [1993] A.C.S. no 23 (QL), la Cour suprême du Canada a énoncé le principe selon lequel un tribunal administratif doit faire preuve de prudence lorsqu'il est appelé à se prononcer sur l'admissibilité d'éléments de preuve, car vaut mieux admettre des éléments de preuve non pertinents qu'en exclure certains qui auraient été pertinents.
[77] En ce qui concerne la preuve par ouï‑dire, le principe fondamental est exposé dans Canada (P.G.) c. Mills, [1984] A.C.F. no 917 (QL) :
Contrairement à ce qu'a présumé le juge-arbitre en chef, les conseils arbitraux, à l'instar des autres tribunaux administratifs, ne sont pas liés par les règles de preuve strictes qui s'appliquent devant les tribunaux criminels ou civils et par conséquent, ils peuvent recevoir et retenir la preuve par ouï-dire.
[78] Le Tribunal a depuis constamment appliqué cette règle. Dans une récente décision rendue à la suite d'un appel, Sierra Fox Inc. c. Canada (Ministre des Transports), [2005], O‑2988‑10, O‑2997‑41 (TATC), [2005] D.T.A.T.C. no 9 (QL), il a dit ceci :
22 La règle contre l'admissibilité du ouï-dire est un exemple primordial d'une des règles de preuve techniques et juridiques. Le Tribunal est exempté des règles techniques et juridiques de preuve par l'article 15 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC). Être exempté des règles techniques et juridiques de preuve ne signifie pas qu'aucune règle ne s'applique. On a reconnu que le critère de base relatif à l'admissibilité de la preuve en matière administrative est la pertinence. (Renvois omis)
[79] Toutefois, dans la même décision, le Tribunal dit ceci :
43 Nous considérons de plus que l'acceptation de la preuve par ouï-dire comme unique source de preuve pour appuyer une présumée contravention serait contraire aux principes d'équité et de justice naturelle. L'article 15 de la Loi sur le TATC prévoit expressément que les affaires dont le Tribunal traite doivent l'être rapidement et sans formalisme dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent.
[80] Le Tribunal reconnaît que la preuve par ouï‑dire peut être admissible comme preuve corroborante, mais qu'elle ne devrait pas constituer l'unique source de preuve produite pour établir l'existence d'une contravention alléguée.
[81] En l'espèce, la preuve contestée provient de trois différents sites Web, dont celui de la WRSSS. Le Tribunal estime que la preuve n'est admissible qu'à titre de preuve corroborante, et déterminera sa valeur probante en conséquence.
VII. EXPOSÉ FINAL DU MINISTRE
A. Chefs d'accusation nos 1 à 6
[82] En ce qui concerne les chefs d'accusation nos 1 à 6, portant sur des contraventions à l'article 700.02(2) du RAC, le ministre expose ses arguments de manière détaillée dans les termes suivants :
· L'article 700.02(2) du RAC précise qu'il faut être titulaire d'un AOC pour effectuer un travail aérien.
· L'article 101.01(1) du RAC définit le « travail aérien » comme étant un « [s]ervice aérien commercial, autre qu'un service de transport aérien ou un service d'entraînement en vol ».
· L'article 3(1) de la Loi définit l'expression « service aérien commercial » comme étant l'« [u]tilisation d'un aéronef contre rémunération », et « rémunération », comme étant « [t]oute rétribution — paiement, contrepartie, gratification, avantage — demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef ».
[83] Le ministre affirme que la requérante a admis avoir reçu de la WRSSS un paiement pour l'utilisation de l'aéronef et que cela constitue une rémunération qui a donné lieu à un service aérien commercial, et donc à un travail aérien nécessitant un AOC.
[84] Pour chaque chef d'accusation, le ministre énonce la preuve en détail dans les termes suivants :
· Chef d'accusation no 1 – Facture 079851 (pièce M‑32), datée du 21 août 2006, faisant état de la location de l'aéronef pendant quatre heures les 19 et 20 août 2006, ainsi que 12 décharges se rapportant à ces dates (pièce M‑33) et une vidéo Web (pièce M‑31).
· Chef d'accusation no 2 – Facture 079852 (pièce M‑32), datée du 28 août 2006, faisant état de la location de l'aéronef pendant 3,86 heures les 26 [sic], 26 et 27 août 2006, et une vidéo Web (pièce M‑31). Il y a eu deux témoins : l'inspectrice Plonka et M. Power.
· Chef d'accusation no 3 – Facture 079853 (pièce M‑32), datée du 4 septembre 2006, faisant état de la location de l'aéronef pendant 2,26 heures, et une vidéo Web.
· Chef d'accusation no 4 – Facture 079854 (pièce M‑32), datée du 9 septembre 2006, faisant état de la location de l'aéronef pendant 2,07 heures, et une vidéo Web.
· Chef d'accusation no 5 – Facture 079855 (pièce M‑32), datée du 17 septembre 2006, faisant état de la location de l'aéronef pendant 5,72 heures, et une vidéo Web.
· Chef d'accusation no 6 – Facture 079856 (pièce M‑32), datée du 24 septembre 2006, faisant état de la location de l'aéronef pendant 1,17 heures, et une vidéo Web.
B. Chef d'accusation no 7
[85] En ce qui concerne le chef d'accusation no 7, le ministre renvoie à la déclaration solennelle (pièce M‑17) dans laquelle la requérante admet que l'aéronef est entré au Canada en 2005, ainsi qu'à la lettre adressée à la requérante le 25 juillet 2006 (pièce M‑18). D'après le ministre, aucune des exceptions énoncées à l'article 202.42(1) du RAC ne s'applique à l'égard de la requérante. L'inspectrice Plonka et M. Power ont été témoins de l'utilisation de l'aéronef le 26 août 2006.
C. Chefs d'accusation nos 8 et 9
[86] Ces deux chefs d'accusation sont liés aux contraventions alléguées à l'article 602.26a) du RAC. En ce qui concerne le chef d'accusation no 8, le ministre affirme que les décharges (pièce M‑33) et la vidéo Web (pièce M‑31) constituent une preuve suffisante. Quant au chef d'accusation no 9, outre la vidéo Web (pièce M‑31), le ministre a fait entendre deux témoins, l'inspectrice Plonka et M. Power, qui ont vu des parachutistes s'élancer de l'aéronef le 26 août 2006.
VIII. EXPOSÉ FINAL DE LA REQUÉRANTE
[87] La requérante affirme qu'il n'est pas nécessaire de détenir un AOC pour mener des activités de parachutisme. Elle ajoute que l'aéronef est en très bon état et qu'il ne représente pas une menace à la sécurité.
[88] M. MacKay a essayé de faire certifier l'aéronef, mais il en a été incapable. Il a invoqué un « problème politique » plutôt qu'un problème de sécurité.
[89] D'après la requérante, la WRSSS est celle qui devrait être accusée dans le présent dossier, au motif qu'elle a facturé les parachutistes et qu'elle a été rémunérée par ces derniers. La requérante a simplement été rémunérée pour l'utilisation de l'aéronef. Cela ne constitue pas une activité commerciale.
[90] En ce qui concerne le chef d'accusation no 8, la requérante souligne qu'il n'y a aucun témoin et que le seul élément de preuve est la vidéo Web. En outre, en ce qui concerne le chef d'accusation no 9, elle soutient qu'aucun témoignage n'a permis de confirmer que l'inspectrice Plonka est une experte dans le domaine de l'évaluation de l'altitude d'un aéronef et que celle‑ci ne pouvait donc confirmer que l'aéronef se trouvait dans un espace aérien contrôlé au cours des activités de parachutisme qui ont eu lieu le 26 août 2006.
[91] Enfin, la requérante affirme qu'elle a remis un NOTAM à Nav Canada et estime que cela était suffisant.
[92] En conclusion, la requérante soutient que l'article 202.42 du RAC est inconstitutionnel, au motif qu'il est contraire à la Charte. Le Tribunal a refusé d'entendre cet argument, la requérante n'ayant pas fourni le préavis requis par l'article 57(1) de la Loi sur les Cours fédérales, L.R.C. 1985, c. F‑7, dont voici le libellé :
57. (1) Les lois fédérales ou provinciales ou leurs textes d'application, dont la validité, l'applicabilité ou l'effet, sur le plan constitutionnel, est en cause devant la Cour d'appel fédérale ou la Cour fédérale ou un office fédéral, sauf s'il s'agit d'un tribunal militaire au sens de la Loi sur la défense nationale, ne peuvent être déclarés invalides, inapplicables ou sans effet, à moins que le procureur général du Canada et ceux des provinces n'aient été avisés conformément au paragraphe (2).
(2) L'avis est, sauf ordonnance contraire de la Cour d'appel fédérale ou de la Cour fédérale ou de l'office fédéral en cause, signifié au moins dix jours avant la date à laquelle la question constitutionnelle qui en fait l'objet doit être débattue.
[93] Pour rendre une décision sur les chefs d'accusation nos 1 à 6, il est nécessaire d'examiner les dispositions législatives applicables, et en particulier la notion de « rémunération ».
[94] La décision à la suite d'une révision Canada (Ministre des Transports) c. Tomassini, [2003], Q‑2520‑33 (TATC), [2003] D.T.A.T.C. no 38 (QL), indique ce qui suit :
107 En effet, la question de rémunération telle que définie cadre avec le but poursuivi par la Loi sur l'aéronautique, soit la protection du public canadien lors de transports aériens. Le ministre des Transports doit en effet pouvoir encadrer toutes les opérations de service aérien de nature commerciale afin d'assurer la sécurité des passagers et à cette fin, il n'a pas besoin de déterminer les comportements visés tel que l'a souligné la Cour d'appel de Saskatchewan. L'interprétation large de l'article 700.02 du RAC s'infère également du fait que le ministre ne prévoit qu'une seule exception, soit celle prévue pour le partage des dépenses par un titulaire d'une licence de pilote privé prévue à l'article 401.28 du RAC.
[95] En ce qui concerne les chefs d'accusation nos 1 à 6, portant sur des contraventions à l'article 700.02(2) du RAC, le Tribunal applique la logique suivante :
· L'article 100.01(1) du RAC définit le terme « travail aérien » comme étant un « [s]ervice aérien commercial, autre qu'un service de transport aérien ou un service d'entraînement en vol ».
· L'article 3(1) de la Loi définit le terme « service aérien commercial » comme étant l'« [u]tilisation d'un aéronef contre rémunération », et « rémunération », comme étant « [t]oute rétribution — paiement, contrepartie, gratification, avantage — demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef ». Donc, si nous concluons que la requérante utilisait l'aéronef contre « rémunération », nous concluons qu'il y a eu contravention à l'article 700.02(2).
[96] Lors du témoignage de M. MacKay, la requérante a admis qu'elle avait reçu un paiement de la WRSSS pour l'utilisation de l'aéronef. En fait, M. MacKay a reconnu les factures que la requérante a présentées à la WRSSS, ainsi que ses initiales et le nom « Brad » qui figurent sur celles‑ci. Il a confirmé que la WRSSS avait payé la requérante pour utiliser l'aéronef.
[97] D'après la requérante, seule la WRSSS a participé à une activité commerciale dans le cadre de laquelle elle a reçu un paiement du public. La requérante elle‑même n'a été partie à aucune activité commerciale. En fait, le Tribunal estime que toutes deux ont pris part à des activités commerciales.
[98] Le Tribunal renvoie à la décision d'appel Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [2006], P‑3114‑41 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. no 70 (QL), qui traite d'un argument semblable :
38 Selon notre décision, BFEL, propriétaire enregistrée de l'aéronef, une entité juridique qui en avait la garde et la responsabilité, a commis l'infraction d'exploiter un STA sans AOC. Challenger Inspections Ltd. (CIL), une exploitation dont certains des administrateurs sont les mêmes que ceux de BFEL, a demandé et reçu le paiement pour les vols de l'aéronef qui étaient sous la garde et la responsabilité de BFEL. Même si BFEL, qui est propriétaire de l'aéronef, et CIL n'étaient pas d'accord sur la preuve, il y avait une relation d'affaires entre ces deux entités.
39 Étant donné que BFEL avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef en question, il lui incombe de s'assurer que l'aéronef est exploité conformément au RAC. CIL facturait les vols effectués par l'aéronef de BFEL. Bien qu'il n'y ait aucune preuve directe que les fonds transférés de CIL à BFEL l'ont été à titre de bénéfices directs, supposer que BFEL a exploité son aéronef sans recevoir de bénéfices n'est pas vraisemblable. Nous concluons que BFEL, le propriétaire enregistré qui avait la garde et la responsabilité de l'aéronef en question, a reçu des bénéfices indirects pour l'exploitation de son aéronef.
[99] En l'espèce, l'existence d'une « rémunération » est encore plus claire. Il existe entre la requérante et la WRSSS un accord prévoyant l'utilisation de l'aéronef et une preuve directe démontre que des fonds ont été remis par la WRSSS à la requérante. Comme l'indique la décision Billings, la requérante a la garde et la responsabilité de l'aéronef. Il lui incombe de s'assurer que l'aéronef est exploité conformément au RAC. L'on ne peut non plus passer sous silence le lien commercial étroit qui lie les deux entités. La requérante ne peut, par un jeu de passe‑passe entre entreprises, faire indirectement ce que le RAC lui interdit de faire directement.
[100] Le Tribunal conclut donc que l'utilisation de l'aéronef par la requérante au profit de la WRSSS constitue une rémunération, et que la requérante exploitait un service aérien commercial en effectuant un travail aérien. De tels vols nécessitent un AOC conformément à l'article 700.02(2) du RAC.
[101] Il s'agit maintenant d'évaluer les contraventions alléguées dans les chefs d'accusation nos 1 à 6 et de déterminer si le ministre a prouvé que le travail aérien a été effectué. Le Tribunal tire les conclusions suivantes.
[102] Chef d'accusation no 1 – La facture 079851, que la requérante a présentée à la WRSSS en date du 21 août 2006, fait état de la location de l'aéronef pendant quatre heures les 19 et 20 août 2006. M. MacKay a reconnu cette facture. Elle établit à la satisfaction du Tribunal que la requérante a effectué un travail aérien les 19 et 20 août 2006. Les 12 décharges sont considérées comme une preuve corroborante, puisque leurs auteurs n'étaient pas présents à l'audience. Quant à la vidéo Web, bien que le Tribunal l'ait admise en preuve, elle n'a guère de valeur probante. Le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 700.02(2) du RAC.
[103] Chef d'accusation no 2 – La facture 079852, que la requérante a présentée à la WRSSS en date du 28 août 2006, fait état de la location de l'aéronef pendant 3,86 heures les 26 [sic], 26 et 27 août 2006. M. MacKay a reconnu cette facture. Elle établit à la satisfaction du Tribunal que la requérante a effectué un travail aérien les 25, 26 et 27 août 2006. En outre, l'inspectrice Plonka et M. Power ont été témoins de l'utilisation de l'aéronef et du saut des parachutistes. Quant à la vidéo Web, bien que le Tribunal l'ait admise en preuve, elle n'a guère de valeur probante. Le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 700.02(2) du RAC.
[104] Chef d'accusation no 3 – La facture 079853, que la requérante a présentée à la WRSSS en date du 4 septembre 2006, fait état de la location de l'aéronef pendant 2,26 heures. M. MacKay a reconnu cette facture. Elle établit à la satisfaction du Tribunal que la requérante a effectué un travail aérien les 2 et 3 septembre 2006. Quant à la vidéo Web, bien que le Tribunal l'ait admise en preuve, elle n'a guère de valeur probante. Le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 700.02(2) du RAC.
[105] Chef d'accusation no 4 – La facture 079854, que la requérante a présentée à la WRSSS en date du 9 septembre 2006, fait état de la location de l'aéronef pendant 2,07 heures. M. MacKay a reconnu cette facture. Elle établit à la satisfaction du Tribunal que la requérante a effectué un travail aérien le 9 septembre 2006. Quant à la vidéo Web, bien que le Tribunal l'ait admise en preuve, elle n'a guère de valeur probante. Le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 700.02(2) du RAC.
[106] Chef d'accusation no 5 – La facture 079855, que la requérante a présentée à la WRSSS en date du 17 septembre 2006, fait état de la location de l'aéronef pendant 5,72 heures. M. MacKay a reconnu cette facture. Elle établit à la satisfaction du Tribunal que la requérante a effectué un travail aérien les 16 et 17 septembre 2006. Quant à la vidéo Web, bien que le Tribunal l'ait admise en preuve, elle n'a guère de valeur probante. Le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 700.02(2) du RAC.
[107] Chef d'accusation no 6 – La facture 079856, que la requérante a présentée à la WRSSS en date du 24 septembre 2006, fait état de la location de l'aéronef pendant 1,17 heures. M. MacKay a reconnu cette facture. Elle établit à la satisfaction du Tribunal que la requérante a effectué un travail aérien les 22 et 23 septembre 2006. Quant à la vidéo Web, bien que le Tribunal l'ait admise en preuve, elle n'a guère de valeur probante. Le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 700.02(2) du RAC.
[108] En ce qui concerne le chef d'accusation no 7, à savoir la contravention à l'article 202.42(1) du RAC, la preuve indique clairement qu'au 26 août 2006, aucun AOC n'avait été délivré pour l'aéronef. L'inspectrice Plonka et M. Power ont été témoins du décollage de l'aéronef. Ces faits ne sont pas contestés.
[109] Le Tribunal conclut qu'aucune des exceptions prévues à l'article 202.42(1) du RAC ne s'applique en l'espèce et, par conséquent, que le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 202.42(1) du RAC en utilisant l'aéronef le 26 août 2006.
[110] Les chefs d'accusation nos 8 et 9 se rapportent à l'article 602.26a) du RAC.
[111] En ce qui concerne le chef d'accusation no 8, le ministre a produit en preuve les décharges ainsi qu'une vidéo Web. Le Tribunal estime que ces deux éléments de preuve constituent une preuve par ouï‑dire. Suivant le principe énoncé dans la décision Sierra Fox Inc., précitée au paragraphe [78], la preuve par ouï‑dire ne devrait pas constituer l'unique source de preuve d'une contravention alléguée. Quant au chef d'accusation no 8, le Tribunal conclut que le ministre n'a pas établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 602.26a) du RAC.
[112] Par ailleurs, le chef d'accusation no 9 est sensiblement différent. L'inspectrice Plonka et M. Power ont été témoins du vol et des sauts effectués le 26 août 2006. Le Tribunal admet que les deux témoins ont pu déterminer que l'aéronef a pénétré dans un espace aérien contrôlé ce jour‑là. En outre, l'inspectrice Plonka a témoigné qu'elle avait immédiatement appelé l'aéroport de Trenton pour confirmer que la requérante n'avait donné aucun avis préalable.
[113] Le seul envoi d'un NOTAM à l'aéroport de Trenton le 27 juillet 2006 ne constitue pas une coordination préalable avec l'ATC qui fournit des services de contrôle dans l'espace aérien. Une telle coordination est nécessaire pour satisfaire aux exigences de l'exception prévue aux articles 602.26a) et 603.37 du RAC. En ce qui concerne le chef d'accusation no 9, le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la requérante a contrevenu à l'article 602.26a) du RAC.
X. SANCTION
[114] S'agissant des chefs d'accusation nos 1 à 6, le Tribunal est d'avis que l'exploitation d'un service de circulation aérienne sans permis constitue une infraction grave. La délivrance d'un AOC est une procédure fondamentale imposée par le ministre afin d'assurer aux voyageurs une exploitation sécuritaire des aéronefs commerciaux. En l'espèce, Transports Canada avait maintes fois communiqué avec la requérante et l'avait raisonnablement prévenue que l'exploitation de l'aéronef au Canada sans un AOC serait considérée comme une infraction. La requérante a poursuivi ses activités en dépit de ces missives. Il n'y a aucune raison de modifier le montant de 5 000 $ fixé initialement par le ministre pour chaque infraction, ce qui représente au total 30 000 $.
[115] Le même principe s'applique à l'égard du chef d'accusation no 7, portant sur une contravention à l'article 202.42(1) du RAC, et du chef d'accusation no 9, qui fait état d'une contravention à l'article 602.26a) du RAC. Dans ces deux cas, la requérante a reçu un préavis de Transports Canada l'informant de l'illégalité de ses activités. Donc, il n'y a aucune raison de modifier la pénalité de 12 500 $ imposée initialement par le ministre pour le chef d'accusation no 7, et celle de 3 750 $ qu'il a imposée pour le chef d'accusation no 9.
XI. DÉCISION
[116] Le Tribunal confirme les décisions du ministre relativement aux chefs d'accusation nos 1 à 7 et 9, et les pénalités suivantes :
· chefs d'accusation nos 1 à 6 – 5 000 $ pour chaque chef, pour un total de 30 000 $;
· chef d'accusation no 7 – 12 500 $;
· chef d'accusation no 9 – 3 750 $.
Quant au chef d'accusation no 8, le Tribunal estime que le ministre n'a pas démontré que la requérante a commis l'infraction. Cette accusation est donc rejetée.