Source: http://schiw.sf.hs-wismar.de/siw/paper/heft1/beitrag21
Timestamp: 2018-06-19 05:06:30
Document Index: 117584160

Matched Legal Cases: ['Art. 5', 'Art. 99', 'Art. 4', 'Art. 60', 'Art. 55', 'Art. 61', 'Art. 60', 'Art. 73', 'Art. 37', 'Art. 41', 'Art. 3', 'Art. 12', 'Art. 17', 'Art. 21', 'Art. 22', 'Art. 25', '§ 12', '§ 664']

paper:heft1:beitrag21 [Schiffahrtsinstitut Warnemünde]
Bewertung der Komplexität von Rechtsbeziehungen im VTS nach dem Inkrafttreten des Seerechtsübereinkommens von 1982 (SRÜ)
Hochschule Wismar, Schiffahrtsinstitut Warnemünde e.V.
Allgemeine Rechtsbeziehungen im VTS
VTS im Bereich der Hohen See
VTS in der Ausschließlichen Wirtschaftszone
VTS in Meerengen
VTS im Küstenmeer und in der Anschlußzone
VTS in den Inneren Gewässern
Mitgliedschaft der Bundesrepublik in IMO - Übereinkommen
Internationale Schiffahrtsübereinkommen mit Wirksamkeit für die Bundesrepublik
IMO - Übereinkommen
Die maritimen Verkehrssicherungsdienste (VTS1) sind Bestandteil der Seeverkehrsinfrastruktur 2. Diese gehört wie das Seeschiff zu den Grundelementen des Seeverkehrs. Aus der Wechselwirkung beider Grundelemente im Seeverkehrsprozeß ergeben sich sicherheitsrelevante Verhältnisse, die schließlich bestimmend für den Grad des Risikos im Seeverkehr sind. Diese Beziehungen so zu regeln, daß unter Einsatz öffentlichrechtlicher Mittel ein gesellschaftlich befriedigender Grad an Seeverkehrssicherheit gewährleistet werden kann, ist eine Aufgabe des Schiffahrtsrechts. Maßstab für den erforderlichen Grad an Seeverkehrssicherheit sind entsprechend dem internationalen Charakter der Seeschiffahrt international anerkannte Regeln und Standards.
Die Kontrolle und Durchsetzung der international anerkannten Regeln und Standards erfolgt durch die Flaggen-, Küsten- und Hafenstaaten auf der Grundlage nationaler Gesetzgebung. Dabei kann es bei der Umsetzung internationaler Verträge in innerstaatliches Recht zu Abweichungen und Unterschieden in den jeweils geltenden Vorschriften kommen. Gründe für diese Differenzen sind wirtschaftlich, politisch oder traditionell bedingte Eigenheiten der Staaten, auf die nicht näher eingegangen werden soll. Tatsache ist aber, daß diese Unterschiede in der Umsetzung internationaler Verträge, neben den ohnehin national bestehenden Sonderregelungen, zu weltweit voneinander abweichenden Bestimmungen führen und uns eine riesige Vorschriftenvielfalt bescheren. Daneben begünstigen sie Regelungslücken und Abweichungen in der behördlichen Kontrolle, die sowohl wirtschaftlich positive Effekte, als auch Sicherheitsrisiken in sich bergen.
So können diese voneinander abweichenden Vorschriften durchaus dazu führen, daß Betriebskosten gesenkt werden und dadurch Wettbewerbsvorteile entstehen, was nicht zuletzt der Trend zur Ausflaggung zeigt3. Andererseits führt die skrupellose Ausnutzung vorhandener Regelungsdifferenzen zu Sicherheitsrisiken im Seeverkehr, durch die Seeunfälle begünstigt werden. Infolge dieser Ereignisse werden dann oftmals Schäden an Personen und Sachwerten verursacht, die auf einen unbefriedigenden Grad der Gewährleistung der Seeverkehrssicherheit hinweisen. Die Seeschiffahrt gerät dadurch kurzzeitig in den Mittelpunkt öffentlichen Interesses und unter dem Druck der Medien wird dann oftmals ein Regelungsaktionismus erzeugt, in dessen Ergebnis neue oder geänderte Vorschriften entstehen. Eine derartige Methode der Neuregelung im Seeverkehr ist die aufwendigste und teuerste Möglichkeit, das bestehende Regelwerk zu verbessern, so daß sich sowohl Flaggen- als auch Küsten- und Hafenstaaten die ernsthafte Frage stellen sollten, wie lange eine derartige Handlungsweise noch zu verantworten ist.
Leider zeigt die internationale Schiffahrtspraxis, daß diese gefährliche Art, neue Regelungen zu schaffen, nach wie vor die wirkungsvollste und schnellste Methode darstellt. Dies läßt sich beispielsweise unschwer aus dem Zusammenhang von medienwirksamen Schiffahrtskatastrophen und Neuregelungen nachweisen. So war z.B. der Untergang der "EXXON VALDES"4 Auslöser für den "U.S. Oil Pollution Act of 1990" (OPA 90)5 und auch die Strandung der "Braer"6 hatte einen nicht unwesentlichen Einfluß auf Änderungen im britischen Schiffahrtsrecht und die Beschlüsse der EG-Verkehrsminister von 1993 zur Tankersicherheit.
Die vorangestellte Betrachtung sollte dazu dienen, auf ein Hauptproblem für immer wieder auftretende Störungen bei der Gewährleistung der Seeverkehrssicherheit hinzuweisen. Der Vollständigkeit halber muß jedoch auch erwähnt werden, daß die maßgeblich für die Sicherheit des Seeverkehrs verantwortlich zeichnenden internationalen Gremien und Institutionen sowie die Mehrzahl der Behörden von Flaggen- Küsten- und Hafenstaaten bestrebt sind, vorbeugend Maßnahmen zu ergreifen.
Hierzu bedarf es jedoch eines wissenschaftlichen Vorlaufs und dem Erfahrungsaustausch von Experten, der auch durch diese Veranstaltung gefördert werden soll. In meinen folgenden Darlegungen möchte ich versuchen, Aspekte darzustellen, die sich aus dem Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum SRÜ und dessen Inkrafttreten7 für die Rechtsbeziehungen im VTS ergeben.
1 international als Vessel Traffic Service (VTS) bezeichnet
2 Ziemer,Frank, Das Seeverkehrsrecht unter den Bedingungen des wissenschaftlich-technischen Fortschritts - Genesis und Entwicklungstendenzen, HfS, 1990, Diss. A, S. 21 ff
3 nach Angaben des ISL befanden sich im Januar 1995 von den insgesamt 1329 unter deutschem Management betriebenen Handelsschiffen 520 unter ausländischer Flagge, "Shipping Statistics and Market Review", Ausgabe April 1995
4 (24.März 1989) Die "EXXON Valdez" beladen mit 206 000 Tonnen Rohöl läuft im Prince William Sund auf das Blight Riff 40 000 t auslaufendes Rohöl verursachen die bis-her größte Umweltkatastrophe in arkti-schen Gewässern, es sterben ca. 36 000 See-vögel.
5 Richard J. Reisert, The U.S. Oil Pollution Act of 1990: Accepting the Present - Preparing for the Future, Heft 79, Schriften des DVIS, 1991 6 (5.Januar 1993) Der mit 84 000 t Rohöl beladene liberianische Tanker "Bra-er" läuft bei schwerem Orkan auf die Klippen südlich der Shat-lands und bricht au-seinander.
7 Gesetz zu dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen vom 10.Dezember 1982 vom 2. September 1994 (BGBl II S. 1798)
II. Allgemeine Rechtsbeziehungen im VTS
Die allgemeinen Rechtsbeziehungen im VTS werden entsprechend der Besonderheiten des Seeverkehrs von international vereinheitlichten Regelungen bestimmt. Die Tradition der internationalen Vereinheitlichung des Schiffahrtsrechts begann schon weit vor den Thesen eines Hugo Grotius und reicht bis in die Gegenwart hinein8. Sie wird durch die an der Schiffahrt interessierten Staaten getragen, von internationalen Organisationen koordiniert und tragischerweise oftmals durch die in der Einleitung bereits erwähnten Schadensereignisse vorangetrieben. Ein Resümee der Mitgliedschaft der Bundesrepublik Deutschland in Übereinkommen, die Einfluß auf die Gewährleistung der Seeschiffahrt haben, zeigt folgendes Resultat:
Die Bundesrepublik ist Vertragspartei in den meisten unmittelbar oder mittelbar die Seeschiffahrt betreffenden Internationalen Verträgen allgemeiner Bedeutung.
Die Bundesrepublik ist bisher 30 der insgesamt 44 IMO-Übereinkommen, Änderungen und Protokolle beigetreten (Anlage 2).
Die Vielzahl der internationalen Verträge deutet gleichzeitig auf die Komplexität der Rechtsbeziehungen im Seeverkehr hin. Neben allgemein bedeutenden Übereinkommen bezüglich international anerkannter Schutz- und Benutzungsrechte, kommt besonders den IMO-Übereinkommen mit ihren speziell auf die Belange der Seeschiffahrt kanalisierten Prinzipien eine besondere Bedeutung zu.
Der allgemeine Rahmen für den Anwendungsbereich des Schiffahrtsrechts wird jedoch durch die Bestimmungen des SRÜ abgesteckt. Sie sollen deshalb Ausgangspunkt der folgenden Betrachtungen sein. So ergeben sich für die Bundesrepublik als Vertragsstaat des SRÜ bezüglich der Bewertung von Rechtsbeziehungen im VTS folgende Regelungszonen:
die Hohe See mit der garantierten Freiheit der Schiffahrt unter Beachtung international sanktionierter Straftatbestände
die ausschließliche Wirtschaftszone mit küstenstaatlichen Sicherheitskompetenzen
die Meerengen mit dem Recht auf Transitdurchfahrt
die Anschlußzone mit den küstenstaatlichen Kontrollrechten
die 12 sm-Küstenmeerregelung mit dem Recht auf friedliche Durchfahrt und
die inneren Gewässer landseits der Basislinie mit ihren nationalen Sonderbestimmungen
8 siehe 2 Anlage 8 Zeittafel zur Genesis des Seeverkehrsrechts
III. VTS im Bereich der Hohen See
Die weltweit existierenden VTS lassen sich nach verschiedenen Gesichtspunkten einteilen9. Entsprechend der Thematik dieses Vortrages möchte ich begriffsmäßig sowohl an die Empfehlungen der IMO10 als auch an neuere Definitionsvorschläge der IALA11 anknüpfen. Außerdem sollen nur VTS in die Betrachtungen einbezogen werden, die sich in öffentlichrechtlicher Trägerschaft befinden, da eine weitere Differenzierung den vorgegebenen Zeitrahmen sprengen würde.
Entsprechend dieser Begriffsbestimmung zählen im weitesten Sinne zu den VTS im Bereich der Hohen See alle weltweit vorhandenen Schiffsmeldesysteme12, wie beispielsweise AMVER13 oder ECA-REG14. Die Mitwirkung der Verkehrsteilnehmer unterliegt in diesem Bereich keinem Zwang. Es gilt hier das Prinzip der Freiheit der Schiffahrt mit den in den Genfer Seerechtskonventionen 1958 und dem SRÜ enthaltenen Einschränkungen15. Schiffe dürfen entsprechend dieser Prinzipien nur verfolgt und kontrolliert werden, wenn sie unter dem Verdacht stehen gegen ein seevölkerrechtliches Verbot verstoßen zu haben. Diese Restriktionen beschränken sich im wesentlichen auf folgende Tatbestände:
Verbot der Beförderung von Sklaven,
Bekämpfung der Seeräuberei,
Unterbindung des unerlaubten Verkehrs mit Suchtstoffen oder psychotropen Stoffen sowie
Verhinderung nicht genehmigter Rundfunksendungen von Hoher See aus16
Ergänzt werden diese Verbote durch Bestimmungen internationaler Übereinkommen von globaler oder regionaler Bedeutung, so z.B. der Abkommen zum Meeresumweltschutz, die in Ergänzung der Prinzipien des SRÜ die Freiheit der Schiffahrt bezüglich der von ihnen erfaßten Regelungsgegenstände einschränken und ohne Zweifel auf Schiffe sämtlicher Vertragsstaaten anwendbar sind.
Bedeutet dies, daß damit sämtliche Schiffe unter der Flagge von Nichtvertragsstaaten von der Erfüllung international anerkannter Prinzipien befreit sind? So waren mit Stand vom 01.11.1994 noch 27 Staaten der Welt keinem einzigen IMO-Übereinkommen beigetreten17.
Eine Lösungsvariante im Sinne einer verbesserten Kontrolle und Durchsetzung international anerkannter Regeln und Standards durch mögliche VTS im Bereich der Hohen See liegt bezüglich dieses Problems in der Anwendung des Prinzips der Nichtbesserstellung von Nichtvertragsstaaten wie es z.B. im Art. 5 Abs. 4 des MARPOL-Übereinkommens18 enthalten ist. Küstenstaaten, die VTS-Einrichtungen im Bereich der Hohen See betreiben, könnten gestützt auf dieses Prinzip Melde- und Kontrollpflichten für sämtliche Schiffe auch im Bereich der Hohen See einführen.
Ob sich die bisher vorhandenen Schiffsmeldesysteme zu derartigen VTS entwickeln werden, ist eine Frage von Aufwand und Nutzen. Derzeitige Basis für das Vorhandensein von weltweiten Schiffsmeldesystemen sind die Bestimmungen des SAR-Übereinkommens. Hierin sind die Küstenstaaten angehalten, Schiffsmeldesysteme einzurichten, um im Seenotfall eine schnelle und wirksame Hilfe organisieren zu können. Sämtliche Meeresflächen sind somit in SAR-Zonen aufgeteilt. Neben der Hilfeleistung im Seenotfall bestünde innerhalb dieser Zonen bei weiterem technischem Ausbau auch die Möglichkeit, Schiffe bei Verstößen beispielsweise gegen die MARPOL-Vorschriften besser erfassen und zur Verantwortung ziehen zu können. So wäre es denkbar, daß bei Verschmutzungsschäden im Bereich der Hohen See die Flaggenstaaten über begangene Verstöße ihrer Schiffe informiert werden und dann entsprechend ihrer nationalen Gesetzgebung ornungsrechtliche oder auch strafrechtliche Sanktionen einleiten, die unterschiedliche Ausmaße annehmen können. Da beispielsweise die Bestimmungen des MARPOL-Übereinkommens sämtliche Sanktionen den Flaggenstaaten überlassen19, was auch der internationalen Staatenpraxis bezüglich anderer Übereinkommen entspricht, muß hier mit einer Regelungsbreite gerechnet werden, die von sehr strengen Bestimmungen20 bis zur Tolerierung von Verstößen reicht.
Für den Küstenbereich der EU leitet sich aus diesen Fakten die Frage ab, wie eine Überwachung der an die EU-Gewässer anschließenden Teile der Hohen See realisiert werden kann und in welchem Umfang sie nötig und möglich ist. Die Erfüllung derartiger Aufgaben stellt sehr hohe technische Anforderungen an ein VTS. Sie würde weit über den Zweck von SAR-Schiffsmeldesystemen hinausgehen. Ableitend aus vorhandenen Übereinkommen wäre es jedoch entsprechend dem im SRÜ geregelten Status der Hohen See möglich, einem technisch gut ausgerüsteten VTS neben seiner Funktion bezüglich der Suche und Rettung zusätzlich Aufgaben zur Überwachung und Kontrolle der Einhaltung von MARPOL-Bestimmungen oder Fischereiabkommen zu übertragen. Kontrolle und schiffahrtspolizeilicher Vollzug wären durch dazu von den Flaggen- und Küstenstaaten ermächtigte Behörden möglich, so im Bereich der europäischen Küsten eventuell durch eine EU-Küstenwache.
Ansätze für derartige Systeme existieren bereits in Kanada und den USA, wo ableitend aus einer 200-sm-Wirtschaftszone die Schiffahrt verpflichtet wurde, sich an VTS-Systemen in diesem Bereich zu beteiligen21. Das Recht, derartige nationale Sonderbestimmungen zu erlassen, schöpft man hier aus der einseitigen Proklamation der Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ). Da beide Staaten bisher nicht dem SRÜ beigetreten sind, wurden nationale Bestimmungen hierzu erlassen. Doch auch das SRÜ bietet für den Bereich der AWZ anwendbare Sonderrechte der Küstenstaaten, auf die ich im folgenden näher eingehen möchte.
9 siehe 2 , S. 93 ff
10 Resolution A. 578 (14), Kapitel 1
11 IALA Council on 26/11/1993, Draft annex, part I
"A VTS is a service implemented by a competent authority, designed to improve safety and efficiency of vessel traffic and to protect the environment. The service shall have the capability to interact with the traffic and respond to traffic situations developing in the VTS area."
12 IMO Resolution A 598 (15) Anforderungen an Schiffsmeldesysteme
13 Automated Mutual Assistance Vessel Rescue
14 Eastern Canada Traffic Regulations System
15 SRÜ Teil VII in Platzöder/Grunenberg, Internationales Seerecht, 1990
16 SRÜ, Art. 99 - 110
17 IMO-News 4-1994, S. 12-14 - Unter ihnen auch Flaggenstaaten wie beispielsweise Burkina Faso, die Komoren, Grenada, Micronesien, Niger und Uganda.
18 MARPOL-Übereinkommen in "Bruhns Schiffahrtsrecht" Nr. 2045
19 MARPOL-Übereinkommen Art. 4
20 MARPOL-OWiVO, siehe 18 Nr. 2046
21 So verpflichtet der OPA 90 sämtliche Schiffe sich innerhalb dieses Bereichs anzumelden, vgl. 5
IV. VTS in der Ausschließlichen Wirtschaftszone
Ausschließliche Wirtschaftszonen sind Teile der Hohen See mit einem Rechtsstatus, der erstmalig im SRÜ umfassend geregelt worden ist22. Sie haben sich bereits vor dem Inkrafttreten des SRÜ auf gewohnheitsrechtlicher Basis und unter Einbeziehung der Prinzipien des SRÜ herausgebildet und wurden idR durch einseitige nationale Proklamation bzw. vertragliche Einigung der Anrainerstaaten errichtet. Besonderen Regelungsbedarf gab es hier für Fischereizonen bzw. Wirtschaftszonen mit dem Zweck der Errichtung von Offshore-Anlagen zur Öl- und Gasförderung aus dem Meer.
VTS-Einrichtungen, die in der Lage sind die 200- sm-Küstenzone abzudecken, existieren meist dort, wo die Staaten noch vor Inkrafttreten des SRÜ ein 200-sm-Küstenmeer proklamiert haben und dies in entsprechender Weise überwachen. Diese vorhandenen Systeme stellen unterschiedliche Anforderungen an die Benutzer. Meist besteht eine Meldepflicht, die eine Beteiligung am System beinhaltet. Verstöße gegen erlassene Vorschriften werden durch die Küstenstaaten verfolgt und geahndet. Das System wird von Land und mit Unterstützung mobiler Einsatzfahrzeugen kontrolliert und überwacht. Da die bisher vorhandenen Systeme auf Basis nationaler Sonderregelungen betrieben werden, entsprechen sie nicht in jedem Falle den vom SRÜ für die AWZ geforderten Prinzipien, so daß vorhandene Bestimmungen nur bedingt übernommen werden können.
Da nach dem Beitritt der Bundesrepublik zum SRÜ auch eine deutsche AWZ errichtet wurde23 stellt sich auch hier die Frage, in welcher Form eine Überwachung und Kontrolle der bestehenden und noch zu erlassenen Vorschriften24 möglich und erforderlich ist. Seerechtliche Grundlagen für derartige Handlungen sind in den Bestimmungen des Teil V des SRÜ vorgegeben. So ist der Küstenstaat durch die Bestimmungen des Art. 60 berechtigt, künstliche Inseln, Anlagen und Bauwerke in seiner AWZ zu errichten. Gleichzeitig wird ihm die Verantwortung für die Nutzung und Erhaltung der sich in der AWZ befindenden lebenden Naturschätze übertragen25. Andererseits verpflichten die Regelungen des SRÜ den Küstenstaat, geeignete Maßnahmen zu treffen, um die Sicherheit der Schiffahrt und der künstlichen Inseln, Anlagen und Bauwerke zu gewährleisten26. Der Küstenstaat wird darüber hinaus ermächtigt, bei der Ausübung seiner Hoheitsrechte zur Erforschung, Ausbeutung, Erhaltung und Bewirtschaftung der lebenden Naturschätze in der AWZ alle Maßnahmen einschließlich des Anbordgehens, der Überprüfung, der Beschlagnahme und gerichtlicher Verfahren zu treffen, die erforderlich sind, um die Einhaltung der im Einklang mit dem SRÜ von ihm erlassenen Gesetze und sonstigen Vorschriften sicherzustellen27.
Betrachten wir nun die im europäischen Raum bereits seit Mitte der 70iger Jahre entstandenen Fischereizonen28, so ist hier zusätzlich ein Trend zur supranationalen Regelung erkennbar. Nach Errichtung der Außenkompetenz der EG in Fischereifragen im Jahre 197629 prägte sich für diese Gebiete der Begriff des EG-Meeres. Die für diesen Bereich geschaffene Vereinheitlichung ließe sich bei vorhandenem Willen der Mitglieder auch auf Maßnahmen zur Gewährleistung der Seeverkehrssicherheit übertragen.
Erste Schritte in diese Richtung haben die Verkehrsminister der EU mit der 1993 verabschiedeten Richtlinie über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern30, getan. Derzeit ist die Umsetzung dieser Richtlinie den nationalen Regelungen der Mitgliedstaaten überlassen. Es wäre jedoch nach Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen innerhalb der Gemeinschaft möglich, die Überwachung des EG-Meeres einer zu gründenden EU-Küstenwache zu übertragen.
Rechtliche Möglichkeiten dies zu verwirklichen sind durchaus vorhanden. Ein von der EU getragenes VTS unterstütztes System würde in hohem Maße dazu beitragen, Schäden ausgelöst durch Schiffskatastrophen von den Küsten der Gemeinschaft abzuwenden. Natürlich erfordert dies einen umfangreichen technischen Aufwand und viel guten Willen aller Beteiligten. Es wäre aber bestimmt ein Schritt in die Richtung vorbeugend wirksam zu werden und nicht entsprechend der bereits dargestellten traditionellen Katastrophen-Methode spontane Schadensbeseitigungsaktionen durchzuführen. Erste im Auftrag der EU durchgeführte Forschungsprojekte zur Angleichung der VTS wie COAST 301 und EURET sind ein Schritt in diese Richtung.
22 "Die ausschließliche Wirtschaftszone ist ein Gebiet, das außerhalb des Küstenmeeres liegt und an dies angrenzt und das der in diesem Teil festgelegten besonderen Rechtsordnung unterliegt, nach der die Rechte und die Hoheitsgewalt des Küstenstaats und die Rechte und Freiheiten anderer Staaten durch die einschlägigen Bestimmungen dieses Übereinkommens bestimmt werden." - SRÜ Art. 55
23 Erweiterung des deutschen Küstenmeeres und zeitgleiche Errichtung einer deutschen AWZ mit Wirkung vom 1.1.1995
24 Entwurf eines Gesetzes zur Ausführung des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen, BT-Drucksache 13/696
25 Bestimmungen der Art. 61 - 72 SRÜ
26 Art. 60 IV SRÜ
27 Art. 73 I SRÜ
28 Proklamation der Fischereizonen der Bundesrepublik in Nord- und Ostsee vom 21.12.1976 (BGBl II S. 1999) , vom 18.05.1978 (BGBl II S. 867
29 Am 13.11.1976 werden die Kompetenzen der EG-Mitglieder bezüglich ihrer internationalen Fischereibeziehungen an den Rat übertragen
30 Richtlinie 93/75/EWG des Rates vom 13.09.1993
V. VTS in Meerengen
Auch das Rechtsregime der Meerengen wurde umfassend im SRÜ geregelt31. Zur Darstellung der die VTS-Problematik betreffenden wesentlichen Probleme möchte ich an dieser Stelle darauf verzichten, die Meerengen entsprechend ihrer Zugehörigkeit zu den im Punkt "Allgemeine Rechtsbeziehungen im VTS" beschriebenen Rechtsregimes einzuteilen32. Es sollen an dieser Stelle nur Meerengen betrachtet werden, die der internationalen Schiffahrt zwischen einem Teil der Hohen See oder einer ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil der Hohen See oder einer ausschließlichen Wirtschaftszone dienen.33
Bezüglich der technischen Möglichkeiten von VTS im Bereich dieser Meerengen handelt es sich um Seeverkehrswege mit dem z.Z. höchstmöglichen Ausrüstungsstandard. Auf Grund der in diesen Meerengen auftretenden Verkehrsballung wurden hier zunächst Verkehrstrennungsgebiete und danach VTS zur Überwachung der vorgegebenen Verkehrsregelung eingerichtet. Paradebeispiel dieser Entwicklung ist der Kanal. Betrachtet man das entsprechend der Bestimmungen des SRÜ eingerichtete Regime der Transitdurchfahrt als typisches Beispiel einer Passage durch eine Meerenge, so sind den Meerengenstaaten ableitend aus den Regelungen des Teils III Abschnitt 2 des SRÜ weitreichende Kompetenzen zur Festlegung der Bedingungen über die Transitdurchfahrt34, besonders hinsichtlich der Einrichtung von Verkehrstrennungsgebieten, eingeräumt35. Der Schiffsverkehr wird in diesem Bereich mit national erlassene Regelungen konfrontiert, die auf Grund der Bestimmungen über die Transitdurchfahrt nicht über international allgemein anerkannten Regeln und Standards hinausgehen sollten. Trotzdem haben die Staaten immer die Möglichkeit einer strengen oder weitgehenden Auslegung der allgemein vorgegebenen Anforderungen und können diese bei Bedarf ihren spezifischen nationalen Sicherheitsinteressen anpassen36.
Regelverstöße können durch die Landeinrichtungen festgestellt werden, die bei Vorliegen entsprechender Tatbestände auch berechtigt sind, schiffahrtspolizeiliche Weisungen zu erteilen. Die Ahndung von Verstößen geschieht idR durch Information an den Flaggenstaat oder im Extremfall durch den Einsatz mobiler Vollzugskräfte. Auch hier wäre zur Erhöhung der Sicherheit der EU-Gewässer eine Weiterverfolgung der sich ordnungswidrig verhaltenen Schiffe durch eine gesamteuropäische Küstenwache wünschenswert, so daß Schiffe deren Flaggenstaaten sich wenig kooperativ bei der Ahndung dieser Verstöße zeigen, registriert und beim Anlaufen der Häfen der Gemeinschaft zur Rechenschaft gezogen werden können.
31 SRÜ, Teil III
32 vgl. 2 S. 55
33 Art. 37 SRÜ
34 Artikel 42 SRÜ
35 Art. 41 SRÜ
36 So wurden nach den Seeunfällen der Jahre 1992/93 besondere Richtlinien für die Passage der Straße von Bonifacio erlassen
VI. VTS im Küstenmeer und in der Anschlußzone
Das Küstenmeer ist Bestandteil der nationalen Hoheitsgewässer der Staaten. Die wesentlichen Grundsätze der Genfer Seerechtskonvention über das Küstenmeer und die Anschlußzone von 195837 wurden in das SRÜ übernommen, so daß in diesem Bereich Regelungen existieren, die bereits seit vielen Jahren ein Element des internationalen Seerechts sind und sich weltweit durchgesetzt haben. Im Art. 3 des SRÜ wurde die maximal zulässige seewärtige Ausdehnung des Küstenmeeres verbindlich auf 12 sm festgelegt38, so daß entsprechend den Beitrittsbekundungen vieler Staaten zum SRÜ in den nächsten Jahren mit einer internationalen Anpassung der Küstengewässerbreite auf 12 sm zu rechnen ist. Die Bundesrepublik hat diesen Schritt im Januar 1995 vollzogen. Andere Staaten werden ihr folgen. So beanspruchen derzeit noch weltweit 16 Staaten mehr als 12 sm Küstengewässer, viele davon bis zu 200 sm, andererseits begnügen sich 16 Staaten und sonstige Territorien mit weniger als 12 sm.39
Bezüglich des Rechtsstatus der VTS im Bereich des Küstenmeers gibt das SRÜ folgende Prinzipien vor:
Es gilt der Grundsatz der friedlichen Durchfahrt40
Küstenstaaten haben das Recht, Gesetze und sonstige Vorschriften über die Modalitäten der friedlichen Durchfahrt zu erlassen41
Küstenstaaten sind berechtigt, Schiffahrtswege und VTG im Küstenmeer einzurichten42
Küstenstaaten können in ihrem Küstenmeer die erforderlichen Maßnahmen treffen, um eine nicht friedliche Durchfahrt zu verhindern43
Zusätzlich haben die Küstenstaaten in den von ihnen proklamierten Anschlußzonen, die sich nicht weiter als 24 Seemeilen von der Basislinie erstrecken dürfen, umfangreiche Rechte bezüglich der Kontrolle nationaler Zoll-, Steuer-, Einwanderungs- und sonstiger Bestimmungen. Artikel 33 des SRÜ berechtigt sie außerdem dazu, Verstöße gegen diese nationalen Bestimmungen, die in den Hoheitsgewässern des Küstenstaates begangen wurden, im Bereich der Anschlußzone zu ahnden.
Eine weitere für den Geltungsbereich des Rechtsregimes des Küstenmeeres wichtige Regelung des SRÜ ist die im Art. 12 gegebene Definition der Reeden. Sie bestimmt, daß Reeden die außerhalb der äußeren Grenzen des Küstenmeeres gelegen sind, in das Küstenmeer einbezogen werden.Ableitend aus dem bewährten Prinzip der vollständigen Souveränität des Küstenstaates über seine Küstengewässer wird den hier angesiedelten VTS durch das SRÜ keinesfalls die Möglichkeit der Durchsetzung nationaler Vorschriften beschnitten. Es wird im Gegenteil der Wirkungsbereich dieser Sonderregelungen auf vorhandene Reeden und Anschlußzonen ausgeweitet.
Die Verpflichtung der Schiffe zur Mitwirkung im VTS sowie Meldepflichten beim Ein- und Austritt in das VTS sind daher mit den Prinzipien der friedlichen Durchfahrt vereinbar, so daß in diesem Bereich den VTS eine besondere Bedeutung zukommt. Außerdem zeigt die Praxis der Staaten44, daß diese Rechte auch unabhängig vom Beitritt zum SRÜ angewandt und durchgesetzt werden, wenn es gilt, nationale Sicherheitsinteressen zu schützen. Die VTS-Bediensteten sind berechtigt, die Einhaltung nationaler Regelungen anzuweisen und zu kontrollieren sowie bei Verstößen gegen die friedliche Durchfahrt mit Vollzugskräften vor Ort einzuschreiten. Im Extremfall können Schiffe aufgebracht und unter Arrest gestellt werden. Die nationalen Bestimmungen sind vielfältiger Art und können im Rahmen dieses Vortrages nicht erschöpfend behandelt werden.
In jüngster Vergangenheit gab es bezüglich der Regelungen für das deutsche Küstenmeer jedoch einige Veränderungen, die der Verbesserung der Verkehrssicherheit in diesem Bereich dienen. So konnte durch die im Juli 1994 vollzogene Gründung der Einsaztkoordinierung Küstenwache ein Schritt zu einem effektiveren Einsatz der Vollzugskräfte entlang der Küste der Bundesrepublik vollzogen werden45. Außerdem wurde durch Erlaß der Anlaufbedingungsverordnung46 die schon erwähnte Richtlinie des Rates über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, umgesetzt.
37 Standke, Püschel, Internationales Seerecht Teil II, 2. Band, S. 182 ff
38 "Jeder Staat hat das Recht, die Breite seines Küstenmeers bis zu einer Grenze festzulegen, die höchstens 12 Seemeilen von den nach diesem Übereinkommen bestimmten Basislinien entfernt sein darf", SRÜ Artikel 3
39 Handbuch für Brücke und Kartenhaus Teil II, Abschnitt 14.2
40 Art. 17-20 SRÜ
41 Art. 21 SRÜ
42 Art. 22 SRÜ
43 Art. 25 SRÜ
44 als Beispiel soll hier der OPA 90 angeführt werden
45 Wulf, Jens Die Stellung der Küstenwache innerhalb der Seeverkehrsverwaltung und ihre Bedeutung für die Sicherheit der EU-Gewässer, Diplomarbeit, UNI-Rostock, Februar 1995
46 AnlBV vom 23.08.1994, BGBl I S 2246, geändert BGBl. I S. 3744
VII. VTS in den Inneren Gewässern
Das Rechtsregime der Inneren Gewässer (IG) unterscheidet sich bezüglich der Kompetenzen behördlicher VTS von dem der Küstengewässer dadurch, daß in diesem Bereich die friedliche Durchfahrt nur unter bestimmten Voraussetzungen gewährt wird, idR beim An- und Ablaufen der für den internationalen Verkehr freigegebenen Häfen. Es gelten hier sämtliche für das Küstenmeer bestehende Prinzipien mit der Besonderheit, daß bei Existenz einer bundesstaatlichen Verwaltung, wie beispielsweise in der Bundesrepublik, für das Küstenmeer geltende bundesrechtliche Regelungen ergänzt werden durch landesrechtliche Bestimmungen, die besonders die Häfen betreffen.
Im Bereich der IG haben die Küstenstaaten die Möglichkeit, nationale Normen und Standards zu fordern, die z.T. erheblich von international anerkannten Regeln und Standards abweichen können. Besonders in diesem Bereich wird eine landgestützte Beratung nicht in der Lage sein, die Kapitäne der auf den Fahrwassern verkehrenden Schiffe mit allen notwendigen Informationen für eine sichere Passage zu versorgen. Hier wird stets eine Lotsenberatung, wie sie derzeit auch beim Anlaufen der Häfen ab einer bestimmten Schiffsgröße üblich ist, notwendig werden, um den Kapitän vor Ort über die revierspezifischen Besonderheiten zu informieren und ihm die für ein sicheres Befahren des Reviers erforderliche Beratung zu erweisen.
Gleichzeitig können bestimmte nur an Bord mögliche Kontrollen, die vom VTS aus nicht vollziehbar sind, durchgeführt werden, womit grundlegende Sicherheitsinteressen der Küstenstaaten garantiert werden. Ich denke hier an die Vorkontrolle von Tankern und anderen Schiffen mit gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern im Sinne des § 12 der ALV (Tankschiffprüfliste), die Meldung von Ölverschmutzungen oder die Unterstützung der Besatzungen bei der Einhaltung von Zollvorschriften, Maßnahmen die durch Änderung der ALV im Juni dieses Jahres erweitert wurden47.
Ein Verzicht der Verwaltung auf diese Kontrollmechanismen würde zwangsläufig zur Nichtbeachtung nationaler Sondervorschriften führen und damit das Gefahrenpotential für den Küstenstaat wesentlich erhöhen. Trotzdem wäre sowohl für den Bereich der Küstengewässer, als auch für die Sonderbestimmungen auf den inneren Gewässern eine Vereinheitlichung der Regelungen wünschenswert. Es sollten sich sowohl die Küstenländer der Bundesrepublik, als auch die Küstenstaaten der EU auf einheitliche Anlaufbestimmungen und Klarierungsvorschriften einigen. Bezüglich der Anlaufbestimmungen bietet die vom Rat erlassene Richtlinie für das Anlaufen der Häfen der Gemeinschaft positive Aspekte.
47 Allgemeine Lotsordnung zuletzt geändert durch VO zur Änderung der ALV vom 18. Juli 1995, in Kraft seit 13. September 1995
Die hier kurz skizzierten durch das Inkrafttreten der SRÜ ausgelösten Entwicklungstendenzen können bei richtiger Umsetzung dazu beitragen, positive Veränderungen im Bereich der Gewährleistung der Sicherheit des Seeverkehr herbeizuführen. Das in diesem Jahr neu am FB Seefahrt gegründete Schiffahrtsinstitut Warnemünde e.V. wird sich entsprechend der ihm zur Verfügung stehenden Möglichkeiten dafür einsetzen, diese positive Tendenz zu unterstützen. Wir stellen uns als Partner für wissenschaftliche Projekte zur Verfügung und meinen, daß durch wissenschaftlichen Vorlauf und vernünftige Umsetzung vorhandener internationaler Regeln und Standards sowie einen entsprechenden Einsatz der Technik die Seeverkehrswege zukünftig noch sicherer werden können.
Zielstellung aller Aktivitäten zur Erhöhung der Seeverkehrssicherung sollte sein, daß den Kapitänen und Schiffsoffizieren - und da schließe ich besonders die Absolventen unseres Fachbereichs Seefahrt mit ein - die anfangs geschilderte Katastrophen-Methode zur Neuregelung des Schiffahrtsrechts erspart bleibt und sie auf der Grundlage hoher internationaler Standards mit sicherheitstechnisch perfekt ausgerüsteten Schiffen und einer entsprechend gut ausgebildeten Besatzungen sicher zur See fahren können.
(Stand 01.11.94 - 150 IMO-Mitglieder)
Übereikommen
i.K. D
1 Übereinkommen über die Internationale Seeschiffahrts-Organisation 06.03.1948 IMO-Convention 01.05.88
Änderung 1991 IMO AMEND-91 nein
Änderung 1993 IMO AMEND-93 nein
2 Übereinkommen zur Erleichterung des Internationalen Seeverkehrs 09.04.1965 FAL 65 24.09.67
3 Internationales Freibordübereinkommen 05.04.1966 LL 66 09.07.69
Protokoll (nicht i.K.) 1988 LL PROT 88 nein
4 Internationales Schiffsvermessungsübereinkommen 23.06.1969 TONNAGE 69 18.07.82
5 Internationales Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen 29.11.1969 INTERVENTION 69 05.08.75
Protokoll 02.11.1973 INTERVENTION PROT 73 19.11.85
6 Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden 29.11.1969 CLC 69 18.0875
Protokoll 19.11.1976 CLC PROT 76 08.04.81
Protokoll (nicht i.K.) 25.05.1984 CLC PROT 84 08.09.8848
Protokoll (nicht i.K.) 1992 CLC Prot 92 nein
7 Special Trade Passenger Ships Agreement 1971 STP 71 nein
Protokoll 1973 STP PROT 73 nein
8 Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei der Beförderung von Kernmaterial auf See 17.12.1971 NUCLEAR 71 30.12.75
9 Internationales Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden 18.12.1971 FUND 71 16.10.78
Protokoll 19.11.76 FUND PROT 76 08.04.81
Protokoll 25.05.1984 FUND PROT 84 08.09.88
Protokoll 1992 FUND PROT 92 nein
10 Übereinkommen über die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See 20.10.1972 COLREG 72 15.07.77
11 Internationales Übereinkommen über sichere Container 02.12.1972 CSC 72 06.09.77
Änderung (nicht i.K.) 1993 CSC AMEND-93 nein
12 Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen 29.12.1972 LDC 72 08.12.77
Änderung (nicht i.K.) 1978 LDC AMEND-78 01.04.83
13 Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und Protokoll mit Anlagen I und II 02.11.1973
17.02.78 MARPOL ANNEX I/II 02.10.83
Anlage III (Verpackte Schadstoffe) 01.07.92 iK MARPOL ANNEX III 01.07.92
Anlage IV (Schiffsabwässer) (nicht i.K.) MARPOL ANNEX IV 06.06.9149
Anlage V (Schiffsmüll) 31.12.88 iK MARPOL ANNEX V 31.12.88
14 Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See 01.11.1974 SOLAS 74 25.05.80
Protokoll 17.02.1978 SOLAS PROT 78 01.05.81
Protokoll (nicht i.K.) 1988 SOLAS PROT 88 nein
15 Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (28.04.87 iK) 1974 PAL 74 HGB 50
Protokoll (30.04.89 iK) 1976 PAL PROT 76
Protokoll (nicht i.K.) 1990 PAL PROT 90
16 Übereinkommen über die Internationale Seefunksatelliten-Organisation (INMARSAT) sowie betriebsvereinbarung 03.09.1976 INMARSAT C 76
INMARSAT OA 76 23.10.79
17 Internationales Übereinkommen von Torremolinos über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen (nicht i.K.) 02.04.1977 SFV 77 12.10.8351
Protokoll 1993 niK SFV 93 PROT
18 Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten 07.07.1978 STCW 78 28.04.84
19 Internationales Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See 27.04.1979 SAR 79 22.06.85
20 Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschiffahrt 10.03.1988 SUA 88 01.03.92
Protokoll zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit fester Plattformen, die sich auf dem Festlandsockel befinden 10.03.1988 SUA PROT 88 01.03.92
21 International Convention on salvage (nicht i.K.) 28.04.1989 SALVAGE 89 nein
22 Internationales Übereinkommen über Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung 30.11.1990 OPRC 90 13.05.95
48 Bek. vom 8.9.1988 der Neufassung i.d.F. des Protokolls von 1984
49 Nordsee Abw VO
50 Übernahme ohne Beitritt in § 664 HGB durch zweites SRÄG vom 25.07.1986
51 Verordnung vom 12.10.1983 - 1983 II 659
(ohne IMO- und ILO-Übereinkommen / Quelle: Fundstellennachweis B 1995)
1 Internationaler Vertrag zum Schutz der unterseeischen Telegrafenkabel 14.03.1884 KABEL V 1884 01.05.88
Erklärung 01.12.1886
Schlußprotokoll 07.07.1887
2 Internationaler Vertrag zur Unterdrückung des Branntweinhandels unter den Nordseefischern auf Hoher See 16.11.1887 Zoll Ü 1887 23.05.94
Protokoll 14.02.1893
Protokoll 11.04.1894
3 Vertrag über die Schiffahrt im Suezkanal 29.10.1888 SUEZ 1888 JA
4 Übereinkommen zur Gründung eines InternationalenVerbandes für die Veröffentlichung der Zolltarife 15.07.1890 Zoll Ü 1890 01.07.90
5 Abkommen betreffend die Anwendung der Grundsätze der Genfer Konventionen vom 22.08.1864 auf den Seekrieg 29.07.1899 SeekriegÜ 1899 04.09.00
6 Abkommen über Verwaltungsmaßregeln zur Gewährung wirksamen Schutzes gegen den Mädchenhandel 18.05.1904 Schutz Ü 04 18.07.05
7 Internationales Übereinkommen zur Bekämpfung des Mädchenhandels 04.05.1910 Schutz Ü 10 23.02.13
Protokoll zu 6 und 7 04.05.1949 29.05.73
8 Abkommen über Lazarettschifffe 21.12.1904 LazarettÜ 04 26.03.07
9 Haager Kriegsabkommen 1 bis 12 18.10.1907 Haager KÜ 07 26.01.10
Protokoll über die Regeln für den Unterseebootkrieg 06.11.1936 23.11.36
10 Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Hilfeleistung und Bergung in Seenot 23.09.1910 IÜS 1910 01.03.13
11 Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen 23.09.1910 IÜZ 1910 01.03.13
12 Vertrag über Spitzbergen 09.02.1920 SpitzbergenV 20 07.09.25
13 Erklärung über die Anerkennung des Flaggenrechts der Staaten ohne Meeresküste 20.04.1921 BinnenÜ 21 10.11.31
14 Übereinkommen und Statut über die Freiheit des Durchgangsverkehrs 20.04.1921 TransitÜ 21 16.06.24
15 Internationale Übereinkunft zur Unterdrückung des Frauen- und Kinderhandels 30.09.1921 SchutzÜ 21 08.07.24
16 Abkommen betreffend Entfestigung und Neutralisation der Aalandinseln 20.10.1921 AalandÜ 21 06.04.22
17 Protokoll über die Schiedsklauseln im Handelsverkehr 24.09.1923 Arbitage 23 11.06.29
18 Internationales Abkommen zur Vereinfachung der Zollförmlichkeiten 03.11.1923 Zoll Ü 23 30.10.25
19 Übereinkommen und Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen 09.12.1923 Seehäfen Ü 23 31.07.28
20 Internationales Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente 05.08.1924 Haager R 24 01.01.40
21 Vereinbarung über die den Seeleuten der Handelsmarine für die Behandlung von Geschlechtskrankheiten gewährenden Erleichterungen 01.12.1924 Helth Ü 24 15.01.37
22 Internationales Abkommen zur Bekämpfung des Alkoholschmuggels 19.08.1925 Zoll Ü 25 09.09.27
23 Internationales Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe 10.04.1926 StaatschiffÜ 26 08.01.37
24 Übereinkommen über die Sklaverei 25.09.1926 Sklaverei Ü 26 12.03.29
Protokoll 07.12.1953 29.05.73
Zusatzübereinkommen über die Abschaffung der Sklaverei und sklavereiähnlicher Einrichtungen und Praktiken 07.09.1956 04.01.59
25 Internationales Übereinkommen zur Regelung des Walfanges 02.12.1946 WalfangÜ 46 02.07.82
Protokoll 19.11.1956
26 Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung 10.06.1947 Oslo Ü 47 07.06.58
27 Allgemeines Zoll- und Handelsabkommen 30.10.1947 GATT 47 01.10.51
Protokoll von Torquay 21.04.1951
29 Genfer Abkommen zur Verbesserung des Loses der Verwundeten, Kranken und Schiffbrüchigen der Streitkräfte zur See 12.08.1949 Genfer KÜ 49 03.03.55
30 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe 10.05.1952 Arrest 1952 06.04.73
31 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilrechtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen 10.05.1952 IÜZG 52 06.04.73
32 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafrechtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und anderen mit der Führung eines Seeschiffes zusammenhängenden Ereignissen 10.05.1952 IÜStG 52 06.04.73
33 Protokoll über die Europäische Konferenz der Verkehrsminister 17.10.1953 E-VMK Ü 53 31.12.53
34 Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl 12.05.1954 OILPOL 1954 26.07.58
35 Übereinkommen über die finanziellen Beiträge zum Eiswachdienst im Nordatlantik 04.01.1954 NE-A EisÜ 54 09.07.58
36 Zollabkommen über Behälter 18.05.1956 BehälterÜ 56 21.01.62
37 Internationales übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen 10.10.1957 HaftungsÜ 1957 06.04.73
38 Vereinbarung über Flüchtlingsseeleute 23.11.1957 FLÜ-Ü 57 27.12.61
Protokoll 12.06.1973 FLÜ-Ü PROT 73
39 Europäisches Auslieferungsübereinkommen 13.12.1957 E-Auslieferg 57 01.01.77
40 Übereinkommen über die Hohe See 29.04.1958 HSÜ 58 25.08.73
Fakultatives Unterzeichnungsprotokoll über die obligatorische Beilegung von Streitigkeiten 29.04.1958 25.08.73
41 Europäisches Übereinkommen über die Rechtshilfe in Strafsachen 20.04.1959 E-Rechtshilfe 59 01.01.77
42 Internationaler Schiffssicherheitsvertrag 17.06.1960 SchiffSich V 60
Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See SOLAS 60 26.05.65
Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See SeeStrO 60 01.09.65
43 Europäisches Übereinkommen über die Zollbehandlung von Paletten, die im internationalen Verkehr verwendet werden 09.12.1960 E-Paletten 60 28.12.64
44 Einheitsübereinkommen über Suchtstoffe 30.03.1961 DROGEN Ü 61 02.01.74
Protokoll 52.03.1972 DROGEN P 61 08.08.75
45 Europäisches Übereinkommen über die internationale Handelsschiedsgerichtsbarkeit 21.04.1961 E-Arbitage 61 25.01.65
Vereinbarung über die Anwendung 17.12.1962 25.01.65
46 Internationales Übereinkommen über die Unterhaltung gewisser Leuchtfeuer im Roten Meer 20.02.1962 Rotes Meer Ü 62 28.10.66
47 Übereinkommen über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen 25.05.1962 Nuklear HÜ 62
Protokoll 21.01.1972 24.11.76
48 Vertrag über das Verbot von Kernwaffenversuchen in der Atmosphäre, im Weltraum und unter Wasser 05.08.1963 Kernwaffen Ü 63 01.12.64
49 Fischerei-Übereinkommen 09.03.1964 FÜ 64 19.01.70
50 Zollübereinkommen über Betreuungsgut für Seeleute 01.12.1964 Zoll Ü 64 11.10.69
51 Internationaler Fernmeldevertrag 12.11.1965 IFV 65 16.12.68
Internationaler Fernmeldevertrag 25.10.1973 IFV 73 18.11.76
Konstitution und Konvention der Internationalen Fernmeldeunion 30.06.1989
nicht i K IFU-Ü 89 G 28.1.94
52 Übereinkommen über die Internationale Hydrographische Organisation 03.05.1967 IHO Ü 67 22.09.70
53 Übereinkommen über das Verhalten beim Fischfang im Nordatlantik 01.06.1967 N-A FÜ 67 26.09.76
54 Übereinkommen zur Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Ölverschmutzungen in der Nordsee 09.06.69 Bonn Ü 69 09.08.69
55 Internationale Gesundheitsvorschriften 25.07.69 Health 69 01.01.71
56 Übereinkommen zur Erhaltung der lebenden Schätze des Südostatlantiks 23.10.1969 SE-A FÜ 69 17.12.76
57 Vertrag über das Verbot der Anbringung von Kernwaffen und anderen Massenvernichtungswaffen auf dem Meeresboden und Meeresuntergrund 11.02.1971 Gebiet Ü 71 18.11.75
58 Übereinkommen über psychotrope Stoffe 21.02.1971 Drogen Ü 71 02.03.78
59 Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen durch Schiffe und Luftfahrzeuge 15.02.1972 Oslo Ü 72
ODC 72 23.12.77
60 Vereinbarung über den Fischfang in den Gewässern um die Faröer 18.12.1973 Faröer Ü 73 01.01.74
61 Übereinkommen über den Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebietes 22.03.1974 HELCON 74 03.05.80
Übereinkommen über den Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebietes (Neufassung) 09.04.1992 Helsinki-Ü 92 G 23.8.94
62 Übereinkommen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen 06.04.1974 Linien Kodex 74 06.10.83
63 Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung vom Land aus 04.06.1974 Paris Ü 74 01.04.82
64 Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen 19.11.1976 Reeder HÜ 76 01.09.87
65 Protokoll zum Vertrag über die dauernde Neutralität und den Betrieb des Panamakanals 07.09.1977 P-Kanal P 77 09.02.85
66 Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle 26.01.1982 MOU 82 01.07.82
67 Übereinkommen zur Zusammenarbeit bei der Bekämpfung der Verschmutzung der Nordsee durch Öl und andere Schadstoffe 13.09.1983 NordseeÜ 83 01.09.89
68 Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Schiffahrt 10.03.88 Anti Terror Ü 88 01.03.92
Protokoll zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit fester Plattformen, die sich auf dem Festlandsockel befinden 10.03.1988 Anti Terror P 88 01.03.92
69 Übereinkommen der VN gegen den unerlaubten Verkehr mit Suchtstoffen und psychotropen Stoffen 20.12.1988 DROGEN Ü 88 28.02.94
70 Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks 22.09.1992 EinbringungsÜ 92 23.08.94
nicht i.K.
1 IMO-Übereinkommen 1948 IMO-Convention 17.03.58 140 07.01.59
2 Erleichterungen im Seeverkehr 1965 FAL 65 05.03.67 70 24.09.67
3 Freibordübereinkommen 1966 LL 66 113 09.07.69
4 Schiffsvermessungsübereinkommen 1969 TONNAGE 69
5 Interventionsübereinkommen 1969 INTERVENTION 69
Protokoll 1973 INT PROT 73
6 Ölhaftungsübereinkommen 1969 CLC 69
Protokoll 1976 CLC PROT 76
Protokoll 1984 CLC PROT 84
Protokoll 1992 CLC PROT 92
7 A über besondere Fahrgastschiffe 1971 STP 71 02.01.74 15 NEIN
Protokoll 1973 SPACE STP 73 02.06.77 14 NEIN
8 Atomhaftungsübereinkommen 1971 NUCLEAR 71 15.07.75 14 30.12.75
9 FOND-Übereinkommen 1971 FUND 71 16.1078 56 16.10.78
Protokoll 1976 FUND PROT 76 NEIN 22 09.06.80
Protokoll 1984 FUND PROT 84 NEIN 4 08.09.88
Protokoll 1992 FUND PROT 92 NEIN 0 ?
10 Osloer-Dumping-Ü 1972 ODC 72 12 23.12.77
Protokoll 1983 ODC PROT 83 25.06.86
11 Londoner-Dumping-Ü 1972 LDC 72 30.08.75 71 08.12.77
12 Kollisionsverhütungsregeln 1972 COLREG 72 15.07.77 119 15.07.77
13 Container-Ü 1972 CSC 72 06.09.77 57 06.09.77
14 SOLAS-Übereinkommen 1974 SOLAS 74 25.05.80 121 25.05.80
SOLAS-Protokoll 1978 SOLAS PROT 78 01.05.81 82 01.05.81
SOLAS-Protokoll 1988 SOLAS PROT 88 NEIN 11 NEIN
15 MARPOL 1973 MARPOL 73 39 02.10.83
Protokoll 1978 MARPOL 78 07.01.86 07.01.86
MARPOL Anlagen I/II MARPOL ANX I/II 02.10.83 79
MARPOL Anlage III MARPOL ANNEX III 01.07.92 56
MARPOL Anlage IV MARPOL ANX IV NEIN 47
MARPOL Anlage V MARPOL ANNEX V 31.12.88 61
16 Athener-Passagier-Ü 1974 PAL 74 28.04.87 16 NEIN
Protokoll 1976 PAL PROT 76 30.04.89 13 NEIN
Protokoll 1990 PAL PROT 90 NEIN 2 NEIN
17 Helsinki-Ostsee-Ü 1974 HELCON 74 6 03.05.80
18 INMARSAT-Ü 1976 INMARSAT C 76 16.07.79 67 23.10.79
INMARSAT-Betriebsvereinbarung 1976 INMARSAT OA 76 16.07.79 67 23.10.79
IMSAT C AMEND 89 23 JA
IMSAT OA AMD 89 23 JA
19 Reederhaftungs-Ü 1976 LLMC 76 01.12.86 22 01.09.87
20 Torremolinos-Ü 1977 SFV 77 NEIN 18 12.10.83
21 Panamakanal-Protokoll 1977 PAN PROT 77 34 09.02.88
22 STCW-Ü 1978 STCW 78 28.04.84 98 28.04.84
23 SAR-Ü 1979 SAR 79 22.06.85 46 22.06.85
24 Anti-Seeterror-Ü 1988 SUA 88 01.03.92 19 01.03.92
Protokoll 1988 SUA PROT 88 01.03.92 18 01.03.92
25 Bergungs-Ü 1989 SALVAGE 89 NEIN 7 NEIN
26 OPRC 90 NEIN 6 NEIN