Source: https://skat.dk/skat.aspx?oid=2270767&chk=215961
Timestamp: 2019-06-20 08:08:29+00:00
Document Index: 19744101

Matched Legal Cases: ['Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ']

Skat.dk: Arbejdsskib - ikke i "international trafik" - Nordisk dobbeltbeskatningsoverenskomst
09 Feb 2018 10:47
Den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst artikel 3, stk. 1, litra h og artikel 15, stk. 1 og 3.
Den Juridiske Vejledning 2018-1 C.F.9.2.14.6.2
Den Juridiske Vejledning 2018-1 C.F.8.2.2.3.1.5
Den Juridiske Vejledning 2018-1 C.F.8.2.2.15.2.3
Lene Pagter Kristensen, Jon Stokholm, Vibeke Rønne, Jens Kruse Mikkelsen og Kristian Korfits Nielsen.
I tidligere instans er afsagt dom af Østre Landsrets 16. afdeling den 13. december 2016 (SKM2017.162.ØLR).
Appellanten, A, har som for landsretten nedlagt påstand om, at indstævnte, Skatteministeriet, skal anerkende, at han er berettiget til lempelse efter eksemptionsmetoden i henhold til artikel 25, stk. 1, litra c, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst vedrørende vederlag for arbejde udført om bord på skibet Skib1.
A har til støtte for, at hans lønindtægt er omfattet af artikel 15, stk. 3, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, supplerende anført bl.a., at hverken ordlyden eller forarbejderne til overenskomstens artikel 3, stk. 1, litra h, giver grundlag for at konkludere som anført af landsretten, at der skal udøves virksomhed med transport af passagerer eller gods, for at et skib er i international trafik. Definitionen af begrebet ”international trafik” i overenskomstens artikel 3, stk. 1, litra h, er bred og omfatter både transport i bred geografisk forstand og transport ud over decideret passager- og godstransport i rutefart. At artikel 3, stk. 1, litra h, ikke som OECD’s modeloverenskomst henviser til ”enhver” transport kan ikke føre til, at bestemmelsen i relation til, hvad der skal forstås ved ”transport”, skal fortolkes mere restriktivt end OECD-modeloverenskomsten.
Hvis Højesteret måtte komme til, at ”international trafik” forudsætter, at der udøves virksomhed med transport af passagerer eller gods, har Skib1 i 2012 udført sådan transport. Skibets hovedopgave var således at transportere operatørens materiel og medarbejdere ud til konkrete positioner på havet ud for Y1-land’s kyst, hvor der skulle gennemføres arbejde og afsættes materiel til brug for operatørens opgaver med udbygning og vedligeholdelse af olieinstallationerne i områderne blok 18 og 31. At der er leveret driftsmateriel og forbrugsvarer, uden at Skib1 gik i havn, kan ikke tillægges afgørende betydning.
Opgaven, som skibet løste på baggrund af kontrakterne med G4 og G3, var transport af gods og personel, der ikke tilhørte rederiet, men rederiets kunde. De norske skattemyndigheder har ikke taget stilling til, om Skib1 var i ”international trafik” i 2012, men har alene lagt de oplysninger, som blev modtaget fra rederiet, til grund for ligningen.
Højesteret kan derfor ikke lægge til grund, at de norske skattemyndigheder har foretaget en konkret vurdering af Skib1’s aktiviteter.
Skatteministeriet har heroverfor supplerende anført bl.a., at et skib alene er i ”international trafik”, jf. den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, hvis det udfører transportvirksomhed. Det vil sige, at skibets hovedvirksomhed skal være transport af gods eller personer. Begrebet ”international trafik” må fortolkes i overensstemmelse med OECD-modeloverenskomstens artikel 3, stk. 1, litra e, idet der dog skal tages hensyn til, at begrebet er defineret snævrere end i den tidligere nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, som omfattede ”enhver” transport med skib.
Skib1’s hovedopgave skal fastlægges ud fra den samlede drift af skibet og ikke snævert ud fra A’s opgaver. Skib1 udførte ikke transportvirksomhed i 2012, men fungerede tværtimod i det væsentligste som et fast positioneret arbejdsskib, hvorfra der kunne udføres konstruktionsog vedligeholdelsesarbejder på olieinstallationer på havbunden, således som skibet er konstrueret til. I forbindelse med dette arbejde var Skib1 stort set stationært og altså ikke i ”international trafik”. Det forhold, at skibet, når det var i havn, har taget mandskab, gods, reservedele og containere med ud til olieinstallationerne, kan ikke føre til, at skibet har udført transport af gods eller passagerer og dermed opereret i ”international trafik”. Der var tale om mandskab og udstyr, som skulle anvendes i forbindelse med arbejdet ved olieinstallationerne, og sådan medtagning af mandskab og udstyr til arbejdet har ikke karakter af transport. A’s arbejdsgiver har anset hans lønindtægt for hidrørende fra stedbunden virksomhed på et andet lands kontinentalsokkel og har i overensstemmelse hermed indberettet hans indkomst som ikke skattepligtig til de norske skattemyndigheder, der har lagt dette til grund ved ligningen af A.
Der er til brug for Højesteret udarbejdet oversigt over skibets aktivitet i 2012 ud fra logbogen og … Daily Reports. Det fremgår heraf, at Skib1 i 2012 befandt sig i de to olieudvindingsområder (blok 18 og 31) i ca. 236 døgn, at skibet befandt sig i havn i ca. 33 døgn, at skibet var i transit mellem en havn, blok 18 og blok 31 i ca. 28 døgn, og at det var i transit inden for den enkelte blok i ca. 4 døgn. Herudover lå skibet i havn i 64 døgn henover sommeren 2012 i forbindelse med operatørskiftet til G3.
Det er endvidere oplyst, at i de perioder, hvor Skib1 har udført arbejde i de to olieindvindingsområder, er mandskab fra operatørerne i 122 tilfælde blevet fløjet ud til skibet med helikopter. Der er i 75 tilfælde overført gods til Skib1 fra et andet skib (ship-to-ship), og mandskab fra operatøren er i 13 tilfælde blevet fragtet ud til Skib1 via andet skib, mens Skib1 lå i de to områder.
A har for Højesteret supplerende forklaret bl.a., at Skib1 og G5 frem til sommeren 2012 arbejdede direkte under G4. Herefter arbejdede Skib1 for G3. Det ændrede ikke ved skibets arbejdsopgaver, at G3 overtog kontrakten. Skib1 fik leveret madcontainere og affaldscontainere. Der kunne også leveres dele til brug for installation. Skib1 leverede selv omkring 90 procent af det udstyr, der skulle bruges til installation på havbunden. Skib1 blev i varierende grad serviceret af mindre forsyningsskibe. Disse skibe vil som regel ikke sejle med ”juletræer” til olieindvindingen, da de er for tunge. Forsyningsskibene kom 1-2 gange om ugen eller oftere. Der kunne også gå uger imellem. Man må ind og se på skibsdagbogen for at se, hvor ofte det var. Han kan ikke huske det præcist.
Han kan bekræfte de oplysninger, han har givet til Landsskatteretten, herunder at skibets hovedopgave indtil sommeren 2012 var inspektion, vedligeholdelse og reparation af og på oliestationer. Opgaverne blev udført af forskellige underleverandører. Stedbunden virksomhed er arbejde indenfor et geografisk område. Det arbejde, han udførte på Skib1, havde han fået at vide, var udført på stedbunden grund, og at det derfor var stedbunden virksomhed. Han kan bekræfte, at han derfor havde oplyst, at det var stedbunden virksomhed, han udførte. Selv om skibet arbejdede inden for et bestemt geografisk område, havde skibet 22 havneanløb i 2012. Han har efter fortolkning fra en norsk skattejurist forstået, at international transport blandt andet er transport fra en stats havn til indretning/fartøj på samme stats kontinentalsokkel. Efter denne definition er det hans opfattelse, at Skib1 udførte international transport, selv om Skib1 arbejdede inden for et begrænset geografisk område.
Det er korrekt, at han til Landsskatteretten oplyste, at forsyninger – både proviant og materiale til skibets arbejde – oftest blev leveret med pramme. Han mener egentligt ikke, at det var så ofte, at der kom forsyninger med pramme. Det var meningen, at de mindre ting skulle flyttes frem og tilbage med mindre skibe. Hvis Skib1 var inde og hente større ting i havnen, fyldte de op med udstyr. Når Skib1 blev bedt om at sejle til et givent sted og holde en fast position, så var det en position på åbent hav. I den forbindelse transporterede skibet ikke folk til en platform eller lignende.
Retsgrundlag vedrørende begrebet ”international trafik”
Overenskomst af 23. september 1996 mellem de nordiske lande til undgåelse af dobbeltbeskatning for så vidt angår indkomst- og formueskatter med senere ændringer (den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst) fordeler de kontraherende staters beskatningsret til indkomst fra en anden kontraherende stat.
Dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 15 regulerer beskatningsretten vedrørende personlige tjenesteydelser. Af bestemmelsen følger bl.a.:
”Såfremt bestemmelserne i artiklerne 16, 18, 19, 20 og 21 ikke medfører andet, kan løn og andet lignende vederlag for personligt arbejde i tjenesteforhold, oppebåret af en person, der er hjemmehørende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat, medmindre arbejdet er udført i en anden kontraherende stat. Er arbejdet udført i denne anden stat, kan det vederlag, som oppebæres herfor, beskattes der.
Stk. 3. Uanset de foranstående bestemmelser i denne artikel kan vederlag for arbejde, som udføres om bord på et dansk, færøsk, finsk, islandsk, norsk eller svensk skib i international trafik beskattes i den kontraherende stat, hvis nationalitet skibet har;…”
Dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 3, stk. 1, litra h, indeholder følgende definition af ”international trafik”:
”… ”international trafik” betyder transport med skib eller luftfartøj bortset fra de tilfælde, hvor skibet eller luftfartøjet udelukkende anvendes mellem pladser i en kontraherende stat.”
Dobbeltbeskatningsoverenskomsten indeholder i artikel 8 en bestemmelse om skibs- og luftfartsvirksomhed, hvor det i stk. 1 hedder:
”Indkomst, som en person, der er hjemmehørende i en kontraherende stat, oppebærer ved skibs- eller luftfartsvirksomhed i international trafik, kan kun beskattes i denne kontraherende stat.”
Den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst er gennemført i dansk ret ved lov nr. 190 af marts 1997 om indgåelse af dobbeltbeskatningsoverenskomst mellem de nordiske lande.
I lovforslagets almindelige bemærkninger (Folketingstidende 1996-97, tillæg A, lovforslag nr. L 122, s. 2847), er bl.a. anført:
”Dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem de nordiske lande har til formål at undgå international dobbeltbeskatning som følge af, at flere af de nordiske lande beskatter samme fysiske eller juridiske person af samme indkomst (eller formue). Det sker typisk, når en person, der er hjemmehørende i et af de nordiske lande, modtager indkomst fra et andet nordisk land.
Overenskomsten indeholder derfor regler, som regulerer hvilket land, der kan beskatte forskellige typer indkomst, som en person i det ene land (bopælsstaten) modtager fra det andet land (kildestaten). Desuden er der regler om, hvordan bopælsstaten skal ophæve dobbeltbeskatning, når begge stater beskatter samme indkomst. Dobbeltbeskatningsoverenskomsten kan derfor medføre en nedsættelse af den danske beskatning, som skulle gennemføres efter de interne danske skatteregler. Dette gælder både i tilfælde, hvor en person, der er hjemmehørende i Danmark, modtager indkomst fra et af de øvrige nordiske lande, og i tilfælde, hvor det modsatte gør sig gældende.
Den ny overenskomst baserer sig i lighed med den gældende på OECD’s modeldobbeltbeskatningsoverenskomst. Der foretages derfor visse justeringer i overensstemmelse med ændringer i OECD-modellen.”
Om definitionen af ”international trafik” fremgår af lovforslagets bemærkninger til artikel 3, stk. 1 (a.st., s. 2849):
”Definitionen af international trafik er ændret i forhold til den gældende overenskomst, således at det betyder transport med et skib eller luftfartøj, der anvendes af en person hjemmehørende i en kontraherende stat, bortset fra tilfælde, hvor skibet eller luftfartøjet udelukkende anvendes mellem pladser i en anden kontraherende stat.”
Definitionen i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, af begrebet ”international trafik” fik sin nuværende affattelse ved protokol af 6. oktober 1997, jf. lov nr. 1102 af 29. december 1997.
Der er i lovforslagets bemærkninger (Folketingstidende 1997-98, 1. samling, tillæg A, lovforslag nr. L 85, s. 1918 f.) redegjort for betydningen af ændringen af definitionen af ”international trafik”. Det fremgår heraf, at der ikke blev ændret ved, at der fortsat skal være tale om ”transport med skib”.
OECD’s modeloverenskomst af 1992 til overenskomst til undgåelse af dobbeltbeskatning for så vidt angår indkomst-og formueskatter indeholder i artikel 3, stk. 1, litra e, følgende definition af ”international trafik”:
”udtrykket ”international trafik” betyder enhver transport med et skib eller luftfartøj, der anvendes af et foretagende, hvis virkelige ledelse har sit sæde i en kontraherende stat, bortset fra tilfælde, hvor skibet eller luftfartøjet udelukkende anvendes mellem pladser i den anden kontraherende stat.”
I OECD’s modeloverenskomst artikel 8, stk. 1, om beskatning af fortjeneste ved drift af skibe i international trafik hedder det:
”Skibs- og luftfart
Fortjeneste ved driften af skibe og luftfartøjer i international trafik kan kun beskattes i den kontraherende stat, i hvilken foretagendets virkelige ledelse har sit sæde.”
OECD’s modeloverenskomst indeholder i artikel 15 om beskatning af indkomst fra ansættelsesforhold bl.a. følgende bestemmelser:
”Såfremt bestemmelserne i art. 16, 18 og 19 ikke finder anvendelse, kan gage, løn og andet lignende vederlag for personligt arbejde, oppebåret af en person, som er hjemmehørende i en af de kontraherende stater, kun beskattes i denne stat, medmindre arbejdet er udført i den anden kontraherende stat. Er arbejdet udført der, kan det vederlag, der hidrører derfra, beskattes i denne anden stat.
Stk. 3. Uanset de foranstående bestemmelser i denne artikel kan vederlag for personligt arbejde, der udføres om bord på et skib eller et luftfartøj i international trafik eller om bord på et skib, der benyttes til transport i indre farvande, beskattes i den kontraherende stat, i hvilken foretagendets virkelige ledelse har sit sæde.”
I OECD’s kommentar til modeloverenskomstens artikel 3, stk. 1, litra e, hedder det bl.a.:
”5. Definitionen af udtrykket ”international trafik” sker på grundlag af det princip, der anføres i art. 8, stk. 1, hvorefter beskatningsretten til fortjeneste ved skibs- eller luftfartsvirksomhed i international trafik – henset til den særlige karakter af den internationale trafikvirksomhed – alene tilkommer den kontraherende stat, hvori foretagendets virkelige ledelse har sæde.
6. Det skal bemærkes, at definitionen af udtrykket ”international trafik” er bredere end udtrykkets sædvanlige betydning. Dette er imidlertid tilsigtet for at bevare beskatningsretten til såvel ren indenlandsk trafik som til trafik mellem tredjestater for den stat, hvori den virkelige ledelse har sit sæde, og for at tillade den anden kontraherende stat at beskatte trafik, der foregår udelukkende inden for dens grænser. Dette kan klargøres med følgende eksempel:
Et foretagende i en kontraherende stat eller et foretagende, hvis virkelige ledelse har sit sæde i en kontraherende stat, sælger gennem en agent i den anden kontraherende stat billetter til en rejse, der helt er begrænset til den førstnævnte stat eller til en tredjestat. Artiklen tillader ikke den anden stat at beskatte fortjeneste af nogen af disse rejser. Den anden stat kan kun beskatte et sådant foretagende i den førstnævnte stat, hvis virksomheden begrænses alene til steder i denne anden stat.
6.1 Et skib eller luftfartøj anvendes udelukkende mellem pladser i den anden kontraherende stat i relation til en særskilt rejse, hvis både afgangsstedet og ankomststedet for skibet eller luftfartøjet er i den anden kontraherende stat. Definitionen finder imidlertid anvendelse i tilfælde, hvor rejsen med skibet eller luftfartøjet mellem pladser i den anden kontraherende stat er en del af en længere rejse, der indebærer et afgangssted eller ankomststed, der ligger uden for den anden kontraherende stat. Hvis f.eks., som en del af den samme rejse, et luftfartøj først flyver mellem et sted i en kontraherende stat til et sted i den anden kontraherende stat og herefter fortsætter til en anden destination, der også befinder sig i denne anden kontraherende stat, er både første og anden etape af rejsen en del af en rejse, der anses at falde ind under definitionen af ”international trafik”.
6.2 Nogle stater er af den opfattelse, at definitionen af ”international trafik” snarere bør henvise til en transport som værende rejsen for en passager eller gods, således at enhver rejse af en passager eller gods udelukkende mellem to pladser i den samme kontraherende stat ikke skal anses for omfattet af definitionen, selvom rejsen er foretaget med et skib eller luftfartøj, der anvendes til en rejse i international trafik. Kontraherende stater, der er af denne opfattelse, kan bilateralt enes om at slette henvisningen til ”skibet eller luftfartøjet” i den undtagelse, der er indeholdt i definitionen, og erstatte ordlyden med følgende: ”d) udtrykket ”international trafik” betyder enhver transport med et skib eller luftfartøj, der anvendes af et foretagende, hvis virkelige ledelse har sit sæde i en kontraherende stat, bortset fra tilfælde, hvor transporten udelukkende finder sted mellem pladser i den anden kontraherende stat;”
I OECD’s kommentar til modeloverenskomstens artikel 8, stk. 1, hedder det bl.a.:
”4. Den omhandlede fortjeneste består først og fremmest af fortjeneste, som foretagendet direkte har opnået ved transport af passagerer eller gods med skibe eller luftfartøjer i international trafik (uanset om skibene eller luftfartøjerne ejes eller lejes af foretagendet eller på anden måde stilles til rådighed for foretagendet). Således som international trafik har udviklet sig udfører skibs- og luftfartsforetagender uvægerligt en lang række aktiviteter, der har forbindelse med deres internationale skibs- og luftfartsvirksomhed. Bestemmelsen dækker også fortjeneste fra aktiviteter, der er direkte forbundet med sådan virksomhed såvel som fortjeneste, der ikke direkte er forbundet med den internationale skibs og luftfartsvirksomhed, men som kan betegnes som virksomhed af hjælpende karakter.
4.1. Enhver virksomhed, der udøves primært i forbindelse med foretagendets transport af passagerer eller gods med skib eller luftfartøj i international trafik, skal anses for at være direkte forbundet med denne transport.
6. Fortjeneste, erhvervet af et foretagende ved transport af passagerer eller gods på anden måde end ved drift af skibe eller luftfartøjer i international trafik, er omfattet af bestemmelsen i det omfang denne transport er direkte knyttet til foretagendets drift af skibe eller luftfartøjer i international trafik eller kan betegnes som virksomhed af hjælpende karakter…
7. Et yderligere eksempel er, at et foretagende, der transporterer passagerer eller gods med skibe eller luftfartøjer i international trafik, ved hjælp af enhver form for indenlandsk trafik, der udføres af andre foretagender, påtager sig at hente passagererne eller godset i det land, hvor transporten begynder eller transportere passagererne eller levere godset på bestemmelsesstedet…”
A arbejdede i indkomståret 2012 som overstyrmand på det norsk indregistrerede skib Skib1 ud for Y1-land’s kyst. Han modtog 764.628 NOK i vederlag for dette arbejde.
Vederlaget for arbejdet om bord på Skib1 blev af arbejdsgiveren indberettet til de norske skattemyndigheder under en kode, som angav, at indtægten ikke var skattepligtig i Norge. Indberetningen blev lagt til grund af de norske skattemyndigheder, og A blev som følge heraf ikke beskattet af lønindtægten i Norge, men han betalte 59.641 NOK svarende til 7,8 % af indkomsten i trygdeafgift (social sikring) til Norge.
A har ikke bestridt, at han i indkomståret 2012 var fuldt skattepligtig til Danmark, jf. kildeskattelovens § 1, stk. 1, nr. 1, og at han derfor efter statsskattelovens § 4 var skattepligtig her i landet af vederlaget for arbejdet om bord på Skib1.
Sagen angår, om A i henhold til artikel 25, stk. 1, litra c, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, jf. § 1 a, stk. 3, i den danske gennemførelseslov, er berettiget til lempelse af den danske indkomstskat med et beløb svarende til den beregnede danske skat af det vederlag, han modtog for arbejdet om bord på Skib1 (lempelse efter eksemptionsmetoden). Afgørende herfor er i første række, om Norge efter artikel 15, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten har beskatningsretten vedrørende vederlaget.
Dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 15, stk. 3
Efter artikel 15, stk. 1, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst kan løn eller andet lignende vederlag for personligt arbejde i tjenesteforhold oppebåret af en person, der er hjemmehørende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat, medmindre arbejdet er udført i en anden kontraherende stat. Dette gælder dog ikke, hvis der er tale om vederlag for arbejde, som udføres om bord på bl.a. et norsk indregistreret skib i international trafik. I så fald beskattes vederlaget i Norge, jf. dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 15, stk. 3.
Det fremgår af forarbejderne til lov nr. 190 af 12. marts 1997, som gennemførte den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst i dansk ret, at overenskomsten baserer sig på OECD´s modeldobbeltbeskatningsoverenskomst. Højesteret finder derfor, at begrebet ”international trafik” må fortolkes i lyset af, hvad der forstås ved dette begreb i modeloverenskomsten.
Såvel artikel 3, stk. 1, litra h, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst som artikel 3, stk. 1, litra e, i modeloverenskomsten, hvor begrebet ”international trafik” defineres, gør brug af ordene ”transport med skib ... bortset fra [de] tilfælde, hvor skibet ... anvendes mellem pladser”. Dette ordvalg må forstås således, at der skal være tale om transport af personer eller gods mellem pladser. Denne forståelse understøttes af OECD’s kommentar til modeloverenskomstens artikel 3 og artikel 8 (om beskatning af bl.a. fortjeneste fra skibsvirksomhed i international trafik), hvor der tales om transport af passagerer eller gods. Det fremgår endvidere af OECD’s kommentar til modeloverenskomstens artikel 8, at den fortjeneste, som kan beskattes efter bestemmelsen, også dækker aktiviteter, som ikke er direkte forbundet med den internationale skibsvirksomhed, men som kan betegnes som virksomhed af hjælpende karakter.
Det er på den anførte baggrund Højesterets opfattelse, at udtrykket ”international trafik” i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, skal fortolkes således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.
Skib1 er et offshore konstruktionsskib, som er bygget til bl.a. at løse opgaver i forbindelse med olieindvinding fra havbunden. Skibet er udstyret med en kran, der gør det muligt at løfte tunge ting ned på havbunden, samtidig med at skibet er i stand til at holde en næsten eksakt position under udførelsen af opgaven.
Skib1 var i 2012 efter det oplyste lejet af først G4/G5 og dernæst G3 med det formål, at skibet skulle fungere som arbejdsskib i forbindelse med disse virksomheders inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning af og på olieinstallationer på havbunden inden for områderne blok 18 og 31.
Efter bevisførelsen lægger Højesteret til grund, at Skib1 i langt den overvejende del af 2012 har befundet sig inden for de to blokke, og dér rent faktisk har fungeret som arbejdsskib for henholdsvis G4/G5 og G3. Det lægges endvidere til grund, at Skib1 i 2012 har haft 19 havneanløb i Y1-land, og at skibet i forbindelse hermed har transporteret personel og gods for henholdsvis G4/G5 og G3 ud til områderne. Efter bevisførelsen må personel og gods dog anses for i vid udstrækning også at være blevet transporteret ud til Skib1 med andre skibe eller med helikopter.
Højesteret finder på den anførte baggrund, at Skib1’s hovedopgave i 2012 må anses for at have angået inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning af og på olieinstallationer på havbunden inden for blokkene 18 og 31, og at skibet således ikke kan anses for at have været i international trafik, mens A arbejdede om bord. Det bemærkes herved, at dette heller ikke har været opfattelsen hos A’s norske arbejdsgiver, der som nævnt har indberettet hans lønindtægt til de norske skattemyndigheder som ikke-skattepligtig indkomst i Norge.
A’s vederlag for arbejdet om bord på Skib1 er herefter ikke omfattet af artikel 15, stk. 3, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, og Danmark har derfor efter overenskomstens artikel 15, stk. 1, beskatningsretten vedrørende vederlaget.
Højesteret stadfæster allerede med denne begrundelse dommen.