Source: https://csem.morbihan.fr/dossiers/atlas_env/reponses/mobilite_durable.php
Timestamp: 2019-02-21 12:47:07+00:00
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Conseil départemental du Morbihan - Environnement - Atlas de l'environnement du Morbihan - Réponses apportées - Vers une mobilité durable
La planification des déplacements et transports au sein du département
L'optimisation des déplacements et transports motorisés
Le développement de modes de circulation douce
La prise en compte de l'environnement dans les projets de création, de modernisation ou d'entretien d'infrastructures dans le Morbihan
La mobilité caractérise une capacité à se déplacer dans l’espace : elle concerne les biens ou les personnes. Le terme de transport évoque alors surtout le support du mouvement, tandis que le terme de déplacement traduit plutôt une action délibérée.
La mobilité croissante, qui caractérise nos sociétés et les infrastructures qu’elle nécessite (Cf. chapitre : “Les infrastructures et les transports”) peuvent exercer différentes pressions sur l’environnement, à l’échelle locale comme à l’échelle globale, en matière de :
fragmentation des espaces naturels (Cf. chapitre : “Les milieux naturels”) ;
pollution atmosphérique et de climat (Cf. chapitre : “La qualité de l’air”) ;
consommation énergétique (Cf. chapitre : “L’énergie”) ;
nuisances sonores (Cf. chapitre : “Le bruit”) ;
La prévention et la réduction de ces impacts potentiels passent notamment par une planification globale des déplacements et des transports fortement conditionnée par l’urbanisation et les trajets travail/domicile ((Cf. chapitre : “L’urbanisation”), l’optimisation des modes motorisés et le développement de modes de circulation douce.
Les transports et déplacements en France sont encadrés par de nombreuses lois, qui ont peu à peu construit le cadre d’intervention des acteurs publics et privés.
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI), du 30 décembre 1982, est la loi fondamentale d’organisation des services publics de transport mais ne prend pas en compte les questions plus larges de mobilité. Elle formalise pourtant pour la première fois les plans de déplacements urbains (PDU).
Ces plans définissent les principes généraux d’organisation des transports, de la circulation et du stationnement dans les agglomérations. Ils visent une utilisation plus rationnelle de l’automobile et une meilleure prise en considération des piétons, cyclistes et transports collectifs.
La Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 vise à rationaliser l’utilisation de l’énergie et à définir une politique publique intégrant l’air en matière de développement urbain.
Elle prescrit notamment l’élaboration de Plans Régionaux de la Qualité de l’Air (PRQA, Cf. chapitre : “La lutte contre la pollution atmosphérique et le changement climatique”) et de Plans de Déplacements Urbains (PDU) pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Enfin, la Loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000 a fait ressortir la nécessité d’assurer une plus grande cohérence entre les politiques d’urbanisme et les politiques de déplacements, notamment dans les documents de planification urbaine. Elle renforce encore l’effet “prescriptif” du PDU.
Dans ce contexte, Lorient a été l’une des premières villes à adopter un PDU (1985), puis Vannes (1998). Depuis, le développement de l’intercommunalité et la mobilité croissante ont fait du PDU un projet d’agglomération, qu’ont engagé sur une base volontaire les deux agglomérations constituées autour de ces villes.
A l'échelle des agglomérations morbihannaises
Le PDU de la Communauté d'agglomération du Pays de Lorient
Le PDU du Pays de Lorient actuellement en vigueur (CAPL, 2001), adopté par le Conseil communautaire le 18 mai 2001, prend en compte les caractéristiques de l’agglomération (dispersion de l’habitat, existence d’une vie de proximité dans les centres-bourgs et les quartiers) et les problèmes de santé publique et d’espace public (circulation, stationnement) que pose l’usage de la voiture.
Il préconise notamment la diversification et la complémentarité des modes de transports, la promotion du vélo, une urbanisation structurée autour des transports collectifs, renforçant les centres de communes et de quartiers. Huit ans après l’adoption du PDU, le Conseil communautaire a voté sa révision le 22 décembre 2008, afin de tenir compte des évolutions intervenues depuis, et d’y intégrer de nouveaux projets :
la phase 2 du Triskell (projet de restructuration du réseau de transports collectifs autour de trois axes en site propre) ;
la création d’un pôle d’échanges multimodal de la gare de Lorient ;
la construction d’un nouveau bateau plus respectueux de l’environnement pour assurer les liaisons maritimes transversales. La durée des travaux de révision du PDU a été estimée à deux ans.
Le PDU de la Communauté d'agglomération du Pays de Vannes
Dans le cadre de la phase opérationnelle du volet déplacements de son Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) approuvé en décembre 2006, la Communauté d’Agglomération du Pays de Vannes (CAPV) a souhaité réaliser l’étude de son PDU.
Dans l’objectif d’une approbation du PDU en 2011, cette étude s’organise en 3 étapes : le diagnostic, la proposition de scenarii et la sélection d’un scénario pour la finalisation du PDU.
Le diagnostic (CAPV, 2009) dresse un état des lieux de l’offre et des conditions de déplacement sur le territoire pour identifier les questions clés et les attentes de la population et définir les objectifs qui seront hiérarchisés dans un scénario de développement des déplacements pour les dix années à venir.
Le diagnostic global des déplacements en Morbihan : un cadre pour la mise en cohérence des politiques publiques de mobilité
A une échelle plus globale, le Département a engagé, dans le cadre de sa politique de développement durable, un diagnostic global des déplacements en Morbihan, préalable nécessaire pour mener des réflexions de politique de déplacement et de mobilité compatibles avec les nouveaux enjeux liés au Grenelle de l’environnement. Ce diagnostic doit constituer un cadre solide pour favoriser l’émergence d’une culture commune sur ces thématiques et coordonner l’ensemble des modes et réseaux de déplacements sur le territoire.
Un premier projet de rapport a été rendu public en septembre 2009 (Conseil général du Morbihan, 2009) et transmis à l’ensemble des partenaires et associations concernées, afin de recueillir un avis et des remarques sur son contenu. Il met notamment en avant les constats suivants :
les modes de transports alternatifs restent très marginaux par rapport à l’usage de la voiture individuelle ;
contrairement aux départements voisins, le trafic routier est en progression constante ;
l’enjeu pour répondre à la demande est de mieux coordonner les politiques de déplacements conduites par une multiplicité d’acteurs, notamment au regard des investissements publics.
La DDEA du Morbihan a également élaboré un outil méthodologique à destination des communes : le Plan de Mobilité Urbaine. Il s’agit d’un guide pour développer une approche opérationnelle et prospective de la planification des déplacements. Les communes de Pénestin, Surzur, Plouhinec, Larmor-Baden, Campénéac, Saint-Nolff et Gueltas se sont ainsi engagées dans cette réflexion, à des stades plus ou moins avancés.
A différentes échelles, les collectivités territoriales ont donc un rôle prépondérant dans l’organisation des déplacements. Cependant, cette planification ne relève pas que des acteurs publics : des acteurs privés, dont des acteurs économiques comme les entreprises, peuvent également en prendre l’initiative.
A l'échelle des entreprises morbihannaises
Sous l’impulsion de l’ADEME et des collectivités locales, les Plans de Déplacements d’Entreprise (PDE) ont commencé à se développer en France depuis 2002 pour favoriser l’usage des modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle et rationaliser les déplacements liés au travail (trajets domicile-travail ou professionnels).
Dans le Morbihan, plusieurs PDE sont en cours d’élaboration ou ont déjà vu le jour, comme par exemple au Crédit Agricole du Morbihan (Vannes), à la Belle Iloise (Quiberon), à DCNS (Lorient) ainsi qu’à la préfecture du Morbihan. Ces actions peuvent également être menées en inter-entreprise (PDIE) : la Chambre de Commerce et d’Industrie, en partenariat avec l’association des entreprises de Kerpont, a par exemple assuré la promotion du covoiturage pour les entreprises de cette zone industrielle de Lanester-Caudan.
Enfin, d’autres entreprises morbihannaises, sans entreprendre une démarche PDE dans son intégralité, ont mis en place des solutions de transport adaptées à leurs salariés, en promouvant en interne la pratique du covoiturage : c’est notamment le cas du Centre Hospitalier Bretagne Atlantique (Vannes, Auray).
Dans le Morbihan, deux grandes agglomérations possèdent un réseau de transport urbain développé : celles de Vannes et Lorient
(Cf. chapitre : “Les infrastructures et les transports”).
En 2008, le réseau de transports collectifs du Pays de Vannes (TPV) a été réorganisé pour optimiser conjointement les problématiques de coût et de conditions d’exploitation ainsi que les objectifs de qualité de service, mieux connecter et coordonner les lignes entre elles, et encourager l'intermodalité.
Les transports sur réservation viennent compléter le service de transports périurbains en déclenchant, sur appel téléphonique, la mise en place de courses supplémentaires sur des trajets intercommunaux.
Le réseau de Transport Collectif du Pays de Lorient comporte environ 21 lignes régulières dont une liaison maritime. En 2007, l’agglomération de Lorient a aménagé un axe de 4,5 km en site propre, le Triskell, vers lequel converge la majorité des lignes. Ce dispositif fait gagner jusqu’à 7 minutes aux usagers aux heures de pointe, dans des conditions de confort optimisées. Dans une deuxième phase, le site propre traitera des branches du Triskell (nord-ouest) ainsi que des extensions de la première phase.
Le Conseil général a la charge du réseau interurbain (trajets, tarifs, délégation de service...). Le réseau de Transports Interurbains du Morbihan (TIM) est organisé autour de 16 lignes régulières de transports de voyageurs : il dessert 180 communes, en complémentarité avec le réseau régional (Cf. Carte 1).
Le Conseil général du Morbihan organise par ailleurs des services de transports scolaires sur l’ensemble des communes du département à l’exception des communautés d’agglomération de Lorient et Vannes (Cf. infra) et des communes de Camoël, Férel et Penestin (ces 3 dernières sont rattachées au syndicat mixte de la presqu’ile de Guérande).
Cet ensemble de transport urbain représente, avec plus de 27 000 scolaires, près de 10 millions de voyages par an. Sur un an, entre 2008-2009, la fréquentation était de 408 000 voyageurs, soit une progression annuelle de 12%.
Carte 1 : Réseau de transports routiers collectifs dans le Morbihan
Enfin, le Département soutient et délègue la gestion de transports locaux complémentaires aux transports départementaux :
le réseau Auray Bus à Auray ;
le réseau Pondibus à Pontivy ;
le réseau Taol-Mor sur Belle-Ile ;
le réseau Tatoovu à Carnac ;
Regroupement de transports scolaires à la gare de Vannes
La pratique du covoiturage est l’une des actions concrètes pour optimiser les déplacements motorisés : si elle peut être organisée par les entreprises pour leurs salariés, elle reste la plupart du temps d’initiative citoyenne. Elle peut alors être accompagnée par les départements sur le plan de la logistique et de la communication.
Le Conseil général du Morbihan a engagé en 2005 une politique de soutien au covoiturage qui s’appuie sur 4 axes :
un site Internet pour faciliter la mise en relation des covoitureurs (il comptait 10 300 inscrits pour plus de 7 000 trajets réguliers dans le Morbihan, en septembre 2009) ;
le démarchage directement auprès des employeurs (une trentaine d’entreprises ou d’administrations engagées dans une démarche de valorisation interne du covoiturage en 2009) ;
une communication importante, valorisant la pratique ;
l’aménagement ou la signalisation d’aires de covoiturage (31 aires de covoiturage sont réparties sur les principaux axes routiers en 2009, (Cf. Carte 2).
Carte 2 : Localisation des aires de covoiturages labellisées
par le Conseil général du Morbihan
Page d'accueil du site de covoiturage du Conseil général
La mutualisation du transport de marchandises
Le secteur morbihannais des marchandises peut également être intéressé par ce principe de mutualisation d’un moyen de transport routier, aux côtés des perspectives de développement du ferroutage.
Une prolongation du modèle du covoiturage : le "co-camionnage"
L’idée de lancer une opération de mutualisation du transport de marchandises en camions frigorifiques est née dans le cadre du cluster “agroalimentaire”, mis en place en décembre 2008 à l’initiative du Conseil général.
Outre le renforcement de la recherche et développement et de l’innovation, l’un des principaux objectifs de ce cluster concerne l’amélioration et l’optimisation de la logistique dans cette filière qui pèse près de 20 000 emplois directs dans le Morbihan. La mutualisation des expéditions des petits lots des entreprises apparaît ainsi utile pour optimiser le remplissage des camions : les gains envisagés sont autant économiques qu’écologiques.
Plus de 50 industries agroalimentaires participent à cette expérimentation, dont les premiers résultats sont attendus début 2010.
Les perspectives de développement du ferroutage
Deux projets relatifs au ferroutage sont en cours sur le département. Sans représenter une totale alternative locale au transport par la route, ils contribueraient à la diversification des modes de transport, en développant des intermodalités :
modernisation et réouverture de la ligne Auray-Pontivy (inscription au contrat de projet Etat/Région adopté en 2008)
réouverture au fret de la ligne La Brohinère-Mauron (linéaire de 20 km relié à l’axe Paris-Brest). Les travaux se sont achevés fin 2009. Cette ligne reliera à terme 5 plateformes logistiques, dont une morbihannaise, à savoir un projet de zone d’activités sur le secteur de Mauron.
Pour les déplacements utilitaires en contexte urbain
Plusieurs collectivités morbihannaises ont débuté une réflexion sur des modes de déplacement doux. Ces réflexions s’organisent et se construisent autour d’outils tels que les plans de déplacement urbain (PDU) et les plans de mobilité urbaine (PMU).
La mise en oeuvre concrète de ces plans s’est traduite par la création création d’itinéraires piétons et/ou cyclistes. Le taux d’utilisation de ces équipements devra être apprécié par des études de fréquentation, basées sur des comptages et des enquêtes de satisfaction. L’usage de ces équipements se fait dans un contexte de déplacement professionnel, utilitaire, mais également de loisir.
La place accordée aux vélos dans les agglomérations morbihannaises
Les deux principales agglomérations du Morbihan ont progressivement développé une grande diversité d’aménagements pour accorder une place aux vélos en milieu urbain. Elles se sont également dotées de schémas cyclables d’agglomération, permettant de concevoir et mettre en oeuvre une politique cyclable cohérente à l’échelle de l’intercommunalité.
La ville de Lorient a ainsi pris conscience dès les années 1980 de la nécessité de développer une politique cyclable, en lien avec la réflexion partagée avec les habitants de réduction des vitesses et de partage de la voirie. Elle est d’ailleurs à l’origine de la création du Club des villes cyclables qui regroupe aujourd’hui plus de 1000 collectivités territoriales.
Lorient compte en 2009 :
48 km de bandes cyclables,
5 km de pistes cyclables,
4,7 km d’itinéraires vélo-bus,
1 278 places de stationnement de vélos.
Ce réseau s’ajoute à celui des autres communes membres de la communauté d’agglomération du Pays de Lorient pour constituer un linéaire de 200 km d’aménagements cyclables.
Le territoire de la Communauté d’agglomération du Pays de Vannes comptait en 2007 35,6 km d’aménagements cyclables de tous types confondus (bandes, pistes...).
En juin 2009, Vannes a en outre inauguré un dispositif de vélos en libre service, intitulé “Vélocéa”. 20 stations ont été réparties sur le territoire de la ville, mettant à disposition 174 vélos.
En septembre 2009, le service comptait 120 abonnés à l’année, et avait déjà enregistré 55 abonnements à la semaine et 331 à la journée.
Parmi ces usagers, 66% sont vannetais et 14% sont morbihannais mais non vannetais, le reste correspondant à des touristes exogènes au département (Le Bodo, 2009).
Un cadre d'action plébiscité pour organiser les trajets domicile-école : le pédibus
Un pédibus est un système de déplacement des élèves en commun à pied, sur un trajet déterminé, avec des horaires de passage fixes, accompagné et encadré. Les points de rassemblement sont souvent matérialisés par des panneaux de signalisation.
L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME), par l’intermédiaire de ses 26 délégations régionales, propose son expertise et son apport technique pour accompagner ces dispositifs et soutient financièrement les projets qui s’inscrivent dans cette démarche (ADEME Bretagne. 2008).
Un inventaire non exhaustif (croisement de diverses sources Internet communales avec le recensement partiel de l’ADEME, Cf. Carte 3) dénombre plus d’une trentaine de communes morbihannaises comptant une ou plusieurs lignes de pédibus sur leur territoire en 2008.
Carte 3 : Communes comptant une ou plusieurs lignes de pédibus
Pour un usage de loisirs en contexte extra-urbain
Le schéma régional véloroutes et voies vertes (Conseil régional de Bretagne, 2004) décline un réseau de 8 grands itinéraires régionaux et interdépartementaux sur plus de 2 000 km de linéaire, dont 1 000 km en voie verte (Cf. Carte 4).
Le Conseil régional de Bretagne et le Comité du Tourisme travaillent à la fois avec les maîtres d’ouvrage des infrastructures (Conseils généraux et agglomérations) pour la réalisation de ces itinéraires, et avec les gestionnaires et le milieu associatif pour leur pérennité.
Carte 4 : Principaux réseaux de véloroutes et voies vertes
Le Conseil général du Morbihan a élaboré, en 2000, son Plan vélo départemental destiné essentiellement à un usage touristique et de loisirs.
La révision de ce plan a été adoptée par l’assemblée en janvier 2009. A cette date, sur les 1 000 km que prévoit le plan, 250 km ont été réalisés, essentiellement en site propre.
En outre, dans le but d’estimer la fréquentation et de mettre en valeur la pratique des déplacements doux, des dispositifs de comptage sur les voies vertes, appelés “écocompteurs” ont été installés. Depuis, 47 dispositifs (piétons et vélos) ont été progressivement implantés.
Les résultats mettent en évidence des pics de fréquentation de vélos en été sur certains itinéraires, ainsi qu’en milieu rural, tandis qu’en milieu urbain et périurbain, la part de piétons est plus élevée. Enfin, des aides au développement du réseau cyclable sur le territoire sont apportées (subvention à hauteur de 30% du coût global de l’opération) aux projets de continuité hors agglomération, complémentaires au réseau structurant existant. Il est également prévu de constituer, d’ici 2011, un site Internet avec les différents circuits vélo sur l’ensemble du territoire.
De nombreux itinéraires sont inscrits au Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée (PDIPR).
A la fin de l’année 2008, les sentiers inscrits au PDIPR du Morbihan se répartissent ainsi (Cf. Carte 5) :
1 300 km de sentiers de Grande Randonnée (GR®), dont 500 km de sentiers côtiers ;
1 050 km de sentiers de Petite Randonnée (PR®) ;
650 km de sentiers équestres (EquiBreizh® et départementaux),
400 km de sentiers locaux,
200 km de chemins de halage.
Carte 5 : Principaux itinéraires pédestres et de randonnée
du PDIPR du Morbihan en 2009
Sentier côtier de la Presqu'île de Rhuys
Les projets concernant des infrastructures de transport dans le Morbihan sont essentiellement routiers. Sur routes nationales, l’investissement de l’Etat consiste principalement à renforcer des aménagements en approche urbaine de Lorient et Vannes. La question de la déviation de Vannes, qui est un des grands enjeux du territoire depuis près de 20 ans, reste en suspens devant les difficultés aujourd’hui d’un tracé pertinent et de son coût. Dans le meilleur des cas, si ce projet devait voir le jour, il est évoqué à horizon 2030.
Sur routes départementales, les projets s’articulent essentiellement autour du Programme Routier Départemental Prioritaire (PRDP), dont notamment la mise à 2x2 voies de l’axe nord-sud dit du Triskell (entre Vannes et Pontivy, vers Loudéac et Saint-Brieuc) ainsi qu’entre Lorient et Plouay ; et la RD775 entre Vannes et Redon.
Ces opérations sont cependant susceptibles de rompre les continuités écologiques identifiées pour certaines espèces sur leur tracé : il est donc parfois nécessaire de prévoir des aménagements spécifiques (tels que les passages à faune) afin de limiter ces impacts (Baleige, 2009).
En 2009, le Conseil général a, dans le cadre de l’un de ses chantiers de rénovation routière sur la RD4 (entre Josselin et Le Roc-Saint-André), imposé aux entreprises de proposer des solutions alternatives aux chantiers dits “conventionnels”, avec traitement et réutilisation des matériaux sur place. Cette expérience a permis de limiter les déplacements de poids lourds (et donc de réduire leurs consommations d’énergie et leurs émissions de CO2) et la production de déchets.
Enfin l’entretien des infrastructures de transports routier et ferroviaire, et surtout des espaces verts qui leur sont inféodés est un poste assez conséquent dans l’utilisation de produits phytosanitaires et présente des impacts non négligeables, notamment sur la qualité de l’eau.
L’Etat a signé le 16 mars 2007 un accord-cadre avec la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) définissant un cadre général d’actions d’intérêt commun portant sur l’utilisation de ces produits et la réduction de leurs impacts. L’accord-cadre prévoit notamment que la SNCF et RFF s’engagent à mener une veille technologique, des actions de recherche et d’expérimentation. 95% des routes départementales sont par ailleurs entretenues mécaniquement. Les quantités de glyphosate utilisées sur la voirie départementale ont connu une diminution de 50% depuis 2002.
Des communes s’engagent également dans des démarches de plans de désherbage communaux (Cf. chapitre : “La protection et la gestion de la ressource en eau et des milieux aquatiques”).
ADEME Bretagne, 2008. Carapatte-Caracycle à pied ou à vélo vers l’école. 18 p.
PADEME Bretagne, 2008. Carapatte-Caracycle à pied ou à vélo vers l’école. 18 p.
Baleige M.A., 2009. Contribution à l’élaboration d’un réseau écologique à l’échelle du Morbihan. ODEM. 173 p.
Communauté d’agglomération du Pays de Lorient, 2001. Le Plan de Déplacements Urbains du Pays de Lorient “Mieux se déplacer pour mieux respirer”. 79 p.
Communauté d’agglomération du Pays de Vannes, 2009. Plan de Déplacements Urbains du Pays de Vannes : le diagnostic. 123 p.
Conseil général du Morbihan, 2009. Diagnostic global des déplacements en Morbihan. Projet de rapport Version 1. 160 p.
Conseil régional de Bretagne, 2004. Schéma régional des véloroutes et voies vertes de Bretagne. np.
Le Bodo P., 2009. Communication dans le cadre du forum de l’Ecodéveloppement des collectivités, en tant que Vice-Président de la Communauté d’agglomération du Pays de Vannes délégué aux déplacements (Vannes, 22 et 23 septembre 2009).
www.etude-mobilite.morbihan.fr
www.triskell2010.com