Source: http://www.senat.fr/europe/r17032005.html
Timestamp: 2016-12-11 08:12:35+00:00
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Réunion de la délégation pour l'Union européenne du jeudi 17 mars 2005 - Sénat
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Réunion de la délégation pour l'Union européenne du jeudi 17 mars 2005
Institutions européennes Troisième paquet ferroviaire : examen au regard du principe de subsidiarité dans le cadre de l'expérience pilote décidée par la COSAC (textes E 2535, E 2536, E 2537 et E 2696) Institutions européennes Troisième paquet ferroviaire : examen au regard du principe de subsidiarité dans le cadre de l'expérience pilote décidée par la COSAC (textes E 2535, E 2536, E 2537 et E 2696) I - LA PROCÉDURE M. Hubert Haenel : Lors de sa dernière réunion, la COSAC a décidé de lancer un projet pilote relatif à la subsidiarité. Pourquoi cette expérience pilote ? Lors des dernières réunions de la COSAC, nous avons participé à des échanges de vues sur l'intervention des parlements nationaux pour veiller au respect de l'application du principe de subsidiarité. Mais ces échanges restaient théoriques et généraux. Il a donc paru utile de pouvoir nourrir ces échanges de vues avec des éléments plus concrets provenant d'une simulation du mécanisme retenu par la Constitution européenne afin de permettre aux parlements nationaux d'adresser un avis motivé aux institutions européennes lorsqu'ils jugent qu'un projet d'acte législatif européen ne respecte pas le principe de subsidiarité. La COSAC a décidé que ce projet pilote commencerait le 1er mars 2005. De ce fait, compte tenu de l'exigence des six semaines fixées par la Constitution européenne, le projet arrivera à son terme le 12 avril 2005. Chaque chambre nationale devra alors adresser à la COSAC un rapport exposant la procédure suivie et les résultats de l'expérience. Bien entendu, il ne s'agit que d'une simulation. Tout d'abord, la procédure que nous allons suivre ne sera pas la procédure qui sera retenue par le règlement du Sénat pour l'élaboration des avis motivés relatifs à la subsidiarité. Nous ne connaissons pas en effet aujourd'hui la solution que le Sénat retiendra dans son règlement. De plus, cette expérience porte sur des textes européens qui ont été adoptés par la Commission il y a déjà plus d'une année et qui ont déjà fait l'objet de travaux au sein du Conseil et du Parlement européen. Notre délégation a d'ailleurs examiné ces textes au fond, dans le cadre de l'application de l'article 88-4 de la Constitution, en mai 2004. Mais nous devons faire aujourd'hui comme si la Commission avait adopté ces textes en sorte qu'ils nous soient transmis seulement le 1er mars 2005. Enfin, la Constitution européenne n'est pas encore entrée en vigueur. De ce fait, la Commission n'a pas été tenue de respecter les exigences posées par le protocole n° 2 sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité. Nous ne disposons donc pas de la « fiche contenant des éléments circonstanciés permettant d'apprécier le respect des principes de subsidiarité et de proportionnalité ». Nous n'avons devant nous que quelques éléments de motivation figurant dans les exposés des motifs de ces textes déposés en mars 2004. Aujourd'hui, nous ne connaissons pas la procédure que le Sénat retiendra pour le fonctionnement de ce mécanisme relatif à la subsidiarité. Mais il me semble évident que la délégation devra jouer un rôle important dans ce mécanisme. L'expérience de l'article 88-4 de la Constitution a été éclairante à ce sujet. Lorsque le règlement du Sénat a prévu les modalités d'exercice de cet article 88-4, en 1992, il n'a conféré aucun rôle particulier à la délégation dans l'examen des textes européens entrant dans le champ d'application de cet article. La conséquence a été que l'article 88-4 n'a pratiquement donné lieu à aucune application effective. Aucun sénateur, à titre individuel, ni aucune commission permanente n'a ressenti une motivation suffisante pour affronter la rude tâche de défricher les propositions de la Commission qui sont souvent arides et peu compréhensibles. Il est en effet le plus souvent impossible de discerner l'importance politique d'un texte européen à la première lecture de celui-ci. Le Sénat a alors constaté que la procédure retenue n'était pas satisfaisante et a décidé de confier la mission de défrichage et d'instruction à un organe spécialisé, la délégation pour l'Union européenne. C'est d'abord la Conférence des Présidents qui a pris cette décision. Puis elle a été introduite dans le règlement du Sénat. Nous pouvons penser qu'il en ira de même pour l'article 88-5 de la Constitution, quel que soit le mécanisme d'ensemble retenu par le Sénat. Il nous faut donc aujourd'hui mener une première réflexion sur la procédure qui pourrait être mise en place, au sein de la délégation, pour mettre en oeuvre le nouvel article 88-5 de la Constitution. Il me paraît peu contestable que la première étape de cette procédure consistera à rédiger une analyse de chacun des textes soumis à cette procédure. C'est là un travail technique qui est un préalable nécessaire à l'examen politique que nous devons mener. Le secrétariat de la délégation devra donc élaborer des fiches analytiques faisant ressortir l'objet du texte concerné ainsi que tous les éléments susceptibles d'éclairer sa compatibilité avec le principe de subsidiarité. Vous avez eu un exemple de ces fiches avec le dossier qui vous a été adressé pour notre réunion d'aujourd'hui. Dans le cas présent, le secrétariat de la délégation aurait pu préparer ces fiches analytiques en quelques jours puisque des travaux antérieurs avaient été menés sur ces textes. Mais, lorsque le mécanisme fonctionnera, ces fiches devront être réalisées à propos de textes qui n'auront pas été connus antérieurement. Il faut donc être conscient que, à l'intérieur du délai de six semaines, un temps non négligeable sera consacré à cette seule tâche préliminaire. Bien sûr, l'estimation du délai nécessaire pour élaborer ces fiches dépend beaucoup de la nature des textes concernés. Certains textes sont beaucoup plus complexes et beaucoup plus techniques que d'autres. Mais un autre élément interviendra nécessairement. C'est le nombre des textes qui entreront dans le champ du nouvel article 88-5 de la Constitution. Lorsque j'ai participé aux travaux de la Convention, j'avais d'abord pensé que le mécanisme d'examen de la subsidiarité porterait sur les grandes propositions législatives de la Commission et que l'on pouvait estimer le nombre de celles-ci à 70 ou 80 textes environ par an. Aujourd'hui, je prends connaissance d'un rapport élaboré par le Parlement finlandais qui estime que le nombre de ces textes pourrait atteindre 700 chaque année. Une troisième estimation, figurant dans le rapport de nos collègues députés Jérôme Lambert et Didier Quentin, aboutit à un nombre de 300 à 400 textes par an. Comme cette dernière estimation provient du secrétariat général de la Commission européenne, je suis tenté de la retenir au stade actuel de nos travaux. Si l'on prend en compte que les mois de juillet et août sont peu propices à l'apparition de nouveaux textes, cela signifie que nous seront saisis en moyenne d'une trentaine ou d'une quarantaine de textes chaque mois. J'en déduis qu'il paraît difficile que nous puissions disposer de ces fiches analytiques dans un délai inférieur à dix jours. De ce fait, ces dix jours seraient soustraits du délai de six semaines dont nous disposons. Pour le projet pilote de la COSAC, qui porte sur le troisième paquet ferroviaire, les fiches relatives aux quatre textes concernés vous ont été adressées le 9 mars, c'est-à-dire il y a une semaine. Le but de notre réunion d'aujourd'hui consiste, au vu de ces fiches, à déterminer si certains de ces textes nous paraissent soulever un doute au regard de leur conformité au principe de subsidiarité. Si ce doute apparaît, il nous faudra désigner un rapporteur. Ce rapporteur sera chargé de préparer un projet d'avis motivé qui sera alors inscrit pour examen à l'ordre du jour de notre délégation. Voilà la procédure que je vous suggère pour le projet pilote. Mais il me semble que nous ne pourrons pas retenir une telle procédure pour l'ensemble des projets d'actes législatifs européens le jour où la Constitution européenne entrera en vigueur. En effet, il ne nous est pas possible d'examiner plus de 300 textes par an au cours des réunions de notre délégation. Je vous rappelle que, actuellement, nous examinons environ 40 textes par an dans le cadre de l'article 88-4 de notre Constitution. Il ne me paraît pas possible non plus de laisser au seul président de la délégation le soin de décider quand il faut déclencher la procédure. Je vous proposerai donc une formule intermédiaire qui consisterait à choisir quelques membres au sein de la délégation chargés plus spécifiquement de l'application de l'article 88-5. Chaque groupe politique pourrait à cet effet désigner un membre de la délégation. Les fiches préparées par le secrétariat seraient adressées aussitôt que possible aux membres ainsi désignés. Il reviendrait à ceux-ci de faire savoir, dans le délai d'une semaine, s'il leur semble qu'il existe un doute sur la conformité d'un texte au principe de subsidiarité. Dans ce cas, la délégation désignerait un rapporteur à cet effet. Bien entendu, tout membre de la délégation aurait également la possibilité de déclencher le mécanisme. Mais je crois que nous avons intérêt à désigner quelques membres de la délégation qui seraient chargés de veiller tout particulièrement à l'application de l'article 88-5. Si vous le voulez bien, avant de passer à l'examen du paquet ferroviaire, je souhaiterais que nous ayons tout d'abord un échange de vues sur ces remarques et sur ces propositions relatives à la procédure. M. Bernard Frimat : Je partage très largement les orientations que vous nous proposez. Le seul point qui me préoccupe concerne l'idée de choisir au sein de la délégation quelques membres chargés plus spécifiquement de veiller au respect du principe de subsidiarité. Il me paraît, en effet, difficile en pratique de confier cette responsabilité à un seul représentant par groupe politique. Il me semblerait préférable d'associer le plus possible l'ensemble de nos collègues à ce mécanisme. Il y a, en effet, au sein de chaque groupe, des spécialistes de tel ou tel domaine. Je pense donc qu'il serait plus efficace de reconnaître un droit d'alerte individuel à chacun des membres de la délégation. M. Hubert Haenel : Je pense comme vous que tout membre de la délégation devrait avoir la possibilité de déclencher le mécanisme d'alerte précoce. Mais il me semble que, face au nombre très élevé de textes concernés, il sera nécessaire de faire un tri, et je ne pense pas qu'il soit souhaitable de laisser au seul président de la délégation cette responsabilité. C'est la raison pour laquelle j'ai pensé qu'il serait préférable de désigner, au sein de notre délégation, une sorte de comité spécialisé composé d'un représentant par groupe politique pour exercer cette tâche. Bien entendu, chaque groupe politique pourra ensuite s'organiser comme il l'entend. Il s'agit simplement de désigner une sorte de « correspondant unique » qui sera destinataire des fiches réalisées par le secrétariat. M. Robert Bret : Avant toute chose, je voudrais dire qu'il m'est difficile de me prononcer sur la mise en oeuvre d'un mécanisme qui découle du traité constitutionnel alors que je ne suis pas favorable à ce texte et qu'il n'est pas encore entré en vigueur. Je voudrais cependant souligner que la mise en oeuvre éventuelle de ce mécanisme entraînerait inévitablement une importante charge de travail pour des groupes politiques peu nombreux comme le mien. M. Simon Sutour : Il me paraît indispensable de renforcer les pouvoirs du parlement pour améliorer le contrôle sur ce qui se décide à Bruxelles. On ne peut pas, en effet, rester inactif face au nombre très élevé de textes adoptés au sein des instances européennes car, au moment de leur transposition dans notre droit national, il est souvent trop tard pour réagir. Je partage donc également les orientations que vous préconisez mais ma crainte tient plutôt aux moyens dont disposeront à l'avenir les groupes politiques et le secrétariat de la délégation pour faire face à ce nombre très élevé de textes. Ne faudrait-il pas saisir sur ce point les plus hautes instances du Sénat ? Il me semble, en effet, que la mise en oeuvre du mécanisme d'alerte précoce soulève un enjeu majeur. Si nous ne sommes pas capables de mettre en place un mécanisme efficace, nous ne pourrons que nous en prendre à nous-mêmes. Or, il faut tenir compte des importantes contraintes qui entourent ce droit d'alerte et en particulier du délai de six semaines qui s'appliquera y compris lorsque le Sénat ne tiendra pas session. Il s'agit donc là d'une sorte de « cadeau empoisonné » dont il nous appartient de trouver le remède. M. Hubert Haenel : Je partage votre avis, d'autant plus qu'il sera nécessaire, dans ce délai de six semaines, de rechercher aussi des alliés parmi les autres parlements nationaux. Je rappelle qu'il faut en effet réunir un seuil d'un tiers des parlements nationaux pour obliger la Commission à un réexamen du texte concerné, et un seuil d'un quart pour les textes relatifs à la coopération policière et à la coopération judiciaire en matière pénale. M. Robert Bret : Avec de telles contraintes, on voit bien les limites de ce mécanisme. D'autant plus que, en définitive, même si le seuil d'un quart des parlements nationaux est atteint, la Commission européenne ne sera pas contrainte de retirer son texte. M. Alex Türk : Étant moi-même non inscrit, j'appréhende d'autant plus le surcroît de charge de travail qu'entraînera la mise en place de ce mécanisme. Je crois qu'il sera très difficile, en pratique, d'examiner l'ensemble des textes concernés au cours de nos réunions et c'est la raison pour laquelle je suis plutôt favorable à l'idée d'un « filtre » en amont chargé de faire un tri. Je pense aussi qu'il sera toujours difficile, en pratique, de distinguer la question du respect du principe de subsidiarité de l'analyse du fond du texte. Il me semble donc qu'il sera nécessaire de déterminer des critères pour apprécier un texte au regard de la subsidiarité. M. Hubert Haenel : Lorsque le traité constitutionnel entrera en vigueur, la Commission européenne devra rédiger une fiche détaillée « subsidiarité » sur chacune de ses initiatives. De cette manière, un dialogue pourra s'engager sur cette base entre les parlements nationaux et la Commission européenne. M. Robert Bret : Je pense qu'il serait souhaitable de travailler le plus étroitement possible avec les commissions permanentes. Ainsi, sur le troisième paquet ferroviaire, la commission des Affaires économiques dispose d'une expertise reconnue. De même, sur les questions de justice, je pense qu'il sera indispensable d'associer la commission des Lois. M. Alex Türk : Ne faudrait-il pas envisager aussi de travailler en liaison avec les membres de la délégation pour l'Union européenne de l'Assemblée nationale pour garantir une mise en oeuvre efficace du principe de subsidiarité ? M. Jacques Blanc : Il me semble que le Sénat a un rôle spécifique à jouer en matière de contrôle du respect du principe de subsidiarité. Notre assemblée a notamment pour fonction d'assurer une représentation des collectivités locales, d'après la Constitution. Or, celles-ci sont directement concernées par la législation européenne et par le respect de la subsidiarité. II - L'EXAMEN DES TEXTES M. Hubert Haenel : Je vous propose que nous en arrivions maintenant à l'examen de chacun des quatre textes législatifs du paquet ferroviaire afin d'examiner s'il nous semble y avoir des doutes sur leur compatibilité avec le principe de subsidiarité. Le troisième paquet ferroviaire comporte une communication de la Commission, deux propositions de directives, deux propositions de règlement. Par définition, la communication de la Commission ne constitue pas un projet d'acte législatif européen au sens que la Constitution européenne donne à cet instrument juridique. L'article 3 du protocole sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité précise en effet qu'on entend par « projet d'acte législatif européen » les propositions de la Commission visant à l'adoption d'un acte législatif européen. C'est pourquoi votre dossier ne comportait des fiches que sur les deux propositions de directive et les deux propositions de règlement. Ce sont ces quatre textes qu'il nous faut examiner. Je vous rappelle que l'examen auquel nous allons nous livrer ne doit porter que sur la subsidiarité. Il est distinct de l'examen que nous pouvons faire sur le fond du texte. Ce qui complique un peu le mécanisme, c'est qu'il nous est impossible de vérifier la compatibilité avec la subsidiarité sans regarder le fond du texte. Mais il doit être clair que l'examen sur la subsidiarité ne doit pas porter sur les mérites de la proposition que nous examinons. Bien entendu, nous ne sommes pas un comité juridique, mais un organe politique. Nous pouvons très bien estimer qu'une proposition soulève quelques doutes à l'égard de la subsidiarité, mais qu'elle est éminemment souhaitable pour l'intérêt de l'Europe et pour l'intérêt de la France. Et nous pouvons très bien, de ce fait, décider qu'il n'est pas souhaitable de préparer un avis motivé. En revanche, il me semble que nous devons prendre garde à ne pas mettre en avant une violation de la subsidiarité simplement parce que nous sommes hostiles au fond de la proposition que nous examinons. Ce serait une déviation de la procédure. Le débat sur le fond doit se faire dans le cadre du dialogue entre le Parlement et le Gouvernement, c'est-à-dire en application de l'article 88-4, et non pas dans le cadre du dialogue entre le Parlement national et les institutions de l'Union européenne, c'est-à-dire en application de l'article 88-5. Je précise également que notre but, aujourd'hui, consiste seulement à distinguer s'il y a un doute. Il reviendra ensuite au rapporteur que nous désignerons d'étudier plus à fond la question afin de revenir devant nous avec un projet d'avis motivé ou avec la proposition de ne pas formuler d'avis motivé. * Nous allons commencer par la proposition de directive relative au développement de chemins de fer communautaires (E 2535). L'objet de la directive est d'ouvrir à la concurrence le transport international de passagers et d'autoriser le cabotage, c'est-à-dire la possibilité pour les entreprises offrant des services internationaux de prendre des passagers pour un trajet entre deux gares d'un même État membre situées sur un trajet international. Vous avez pu lire, dans votre dossier, que la Commission justifie ce texte au regard du principe de subsidiarité, notamment en raison « de la dimension manifestement internationale du fonctionnement d'éléments importants des réseaux ferroviaires ». J'ouvre le débat sur une éventuelle objection concernant le respect de la subsidiarité par cette proposition. M. Robert Bret : L'ouverture à la concurrence du transport international de passagers me paraît soulever une difficulté majeure. Il s'agit, en effet, des lignes les plus rentables, comme par exemple les TGV pour la SNCF. Or, cette ouverture à la concurrence risque de remettre en cause la péréquation financière et de fragiliser les liaisons les moins rentables. M. Hubert Haenel : Vous touchez là au fond du texte alors qu'il s'agit pour nous aujourd'hui de nous prononcer uniquement sur la question de la subsidiarité. A cet égard, il me semble que l'on peut s'interroger pour savoir si le cabotage doit être inclus dans le champ d'application de cette directive. Le bon sens amène à penser que le trajet de passagers entre deux gares d'un même État membre peut être aussi bien traité par un État membre que par la Communauté. Mais on peut aussi estimer que, pour le bon fonctionnement d'ensemble, la libéralisation du transport international doit inclure le cabotage. Qu'en pensez-vous ? M. Robert Bret : Il me paraît difficile de séparer la question de la subsidiarité du fond du texte. Ainsi, si je prends l'exemple de la future ligne à grande vitesse qui reliera Madrid à Perpignan, il sera possible d'établir un contrat de service public entre Madrid et Barcelone incluant des droits exclusifs. Ces derniers interdiront à un autre opérateur de mettre en place un service national limité au trajet entre Madrid et Barcelone. Toutefois, ces droits exclusifs ne pourront faire obstacle à ce qu'un opérateur international assurant un service entre Perpignan et Madrid puisse prendre des passagers à Barcelone que s'il est démontré que cela est susceptible d'affecter l'équilibre économique du contrat de service public concerné. Or, ce point me paraît soulever des difficultés au regard du principe de subsidiarité. Je serai donc favorable à un examen approfondi de cette proposition. M. Alex Türk : Cette question me paraît également nécessiter un examen approfondi. Pour ma part, je serais favorable à l'idée de désigner un rapporteur sur ce texte. Mais je crains que, à l'avenir, nous soyons submergés de textes qui soulèvent un doute au regard de la subsidiarité et qu'il soit toujours difficile, en pratique, de distinguer la question de la subsidiarité du fond du texte. M. Bernard Frimat : Je pense aussi qu'il sera très difficile, en pratique, de distinguer la question de la subsidiarité de l'analyse du fond du texte. A cet égard, la question de la libéralisation des transports internationaux de passagers et l'éventuelle inclusion du cabotage dans le champ d'application de la directive me paraît symptomatique. Si je me réfère aux critères permettant d'apprécier un texte au regard du principe de subsidiarité, je constate que nous touchons ici à une question qui concerne les compétences partagées, et donc un domaine où le principe de subsidiarité a vocation à s'appliquer. Il faut donc s'interroger pour savoir si non seulement l'objectif ne peut être suffisamment atteint par l'action des États membres, tant au niveau central qu'au niveau régional ou local, mais aussi si cet objectif peut être mieux réalisé au niveau communautaire. Or, au regard de ces critères, la question de l'inclusion du cabotage ne paraît pas évidente. En effet, à première vue, l'inclusion du cabotage pourrait permettre d'améliorer le service rendu aux passagers. Mais il faut aussi tenir compte du fait que, dans le domaine du transport ferroviaire, il existe de fortes contraintes physiques, qui tiennent aux infrastructures disponibles et au nombre de trains. Il faut aussi tenir compte des obligations de service public et de l'équilibre économique. Je serai donc plutôt favorable à un examen approfondi de ce texte et à la désignation d'un rapporteur. M. Hubert Haenel : Je constate donc qu'il y a un consensus au sein de la délégation pour retenir ce premier texte. * Je voudrais maintenant passer aux trois autres textes. Le deuxième texte concerne la proposition de règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (E 2536). L'objet de ce règlement est d'assurer une meilleure protection des voyageurs dans les transports ferroviaires internationaux. La fiche qui vous a été communiquée montre le degré de détail des exigences relatives à l'information des voyageurs et au régime de responsabilité des entreprises ferroviaires en cas d'incident, de retard ou d'annulation. Là encore, la justification fournie par la Commission au regard du principe de subsidiarité repose sur « la dimension internationale importante de la question et la nécessité d'une coordination internationale des trajets internationaux de voyageurs ». Je remarque que ce n'est pas la première fois que l'Union européenne prend des mesures en matière de protection des voyageurs puisqu'elle l'a déjà fait pour le trafic aérien. En revanche, il me semble que l'on peut se demander dans quelle mesure le trafic local et régional sera inclus dans ce règlement. Lorsqu'une personne achète un billet comprenant, par exemple, un trajet Paris-banlieue, le texte s'appliquera-t-il sur l'ensemble ? Soumettre les entreprises qui assurent les transports en grande banlieue au régime de responsabilité en cas de retard pourrait entraîner des difficultés disproportionnées. Des précisions paraissent nécessaires sur ce point. * Le troisième texte est la proposition de directive relative à la certification du personnel de conduite (E 2696). L'objet de cette directive est de fixer les conditions et procédures pour la certification du personnel assurant la conduite sur le réseau ferroviaire de la Communauté. La Commission motive son intervention au regard du principe de subsidiarité en expliquant que la grande diversité des législations nationales à cet égard entraîne des complications administratives pour les entreprises ferroviaires désirant opérer sur les réseaux de différents États membres et des difficultés opérationnelles pour l'organisation de services transfrontaliers. L'objectif de cette directive ne paraît pas soulever de problème au regard du principe de subsidiarité. Je note d'ailleurs que chaque État membre garde la possibilité d'exclure du dispositif les transports ferroviaires urbains, les réseaux séparés du reste du système ferroviaire et les infrastructures ferroviaires privées utilisées uniquement par leurs propriétaires. Or, c'est bien là qu'il aurait pu y avoir un problème de subsidiarité. Le seul point sur lequel on peut s'interroger est le passage à la seconde étape. La directive doit s'appliquer, dans une première étape, aux conducteurs affectés à des services transfrontaliers. Dans la seconde étape, elle s'appliquera également aux autres conducteurs et aux agents. C'est là le seul point sur lequel on puisse s'interroger. Le dernier texte est un règlement concernant le fret ferroviaire (E 2537). L'objet de ce règlement est d'obliger les entreprises ferroviaires et les clients de fret ferroviaire à définir des exigences de qualité des services et à fixer des compensations payables en cas de non respect des exigences de qualité stipulées dans le contrat de transport. Ce règlement sera applicable à tous les services de fret ferroviaire dans la Communauté, qu'ils soient nationaux ou internationaux. La justification de la Commission au regard de la subsidiarité paraît particulièrement singulière. Elle explique d'abord que l'un des objectifs de la politique ferroviaire de la Communauté est l'amélioration de la performance de fret ferroviaire. Elle ajoute que « une action au niveau communautaire est nécessaire dans la mesure où les États membres n'ont pas adopté jusqu'à présent de législation nationale en ce qui concerne les compensations dans le secteur du fret ferroviaire ». Elle ajoute que, même s'il y avait des législations nationales, il pourrait y avoir des distorsions de concurrence. Je crois que l'on peut d'abord s'interroger pour savoir si la matière traitée par ce règlement n'est pas avant tout une affaire qui devrait rester contractuelle entre les entreprises ferroviaires et les clients du fret ferroviaire. De plus, les motivations de la Commission au regard de la subsidiarité me paraissent particulièrement faibles. Si les États nationaux n'ont pas légiféré, ils en ont toujours la possibilité. Mais il n'en découle pas la « nécessité » d'une intervention communautaire. Et il faudrait encore démontrer que d'éventuelles législations nationales entraînent effectivement des distorsions de concurrence. J'ouvre donc le débat sur une éventuelle objection concernant le respect de la subsidiarité par ces trois propositions. M. Robert Bret : Je considère que, parmi les quatre textes qui composent le troisième paquet ferroviaire, seuls le premier et le quatrième soulèvent véritablement une interrogation au regard du principe de subsidiarité. M. Hubert Haenel : Je vous signale que j'ai appris hier que la délégation pour l'Union européenne de l'Assemblée nationale avait choisi de ne retenir pour examen que le dernier texte. M. Bernard Frimat : Pour ma part, le troisième texte ne me paraît pas soulever de difficultés au regard du principe de subsidiarité. En effet, l'harmonisation européenne des procédures de certification du personnel assurant la conduite sur le réseau ferroviaire me paraît difficilement contestable. M. Hubert Haenel : Je constate donc qu'il y a un consensus au sein de la délégation pour ne retenir que le premier et le dernier texte du troisième paquet ferroviaire pour le projet pilote relatif à la subsidiarité. * A l'issue de cette réunion, la délégation a décidé de ne retenir, au sein du troisième paquet ferroviaire, pour le projet pilote relatif à la subsidiarité, que le texte relatif à l'ouverture à la concurrence du transport international des passagers et celui relatif au fret ferroviaire. Ont été désignés respectivement comme rapporteurs de ces deux textes, M. Jacques Blanc et M. Robert Bret, qui seront chargés de préparer un projet d'avis motivé qui sera ensuite soumis à la délégation. Envoyer à un amiAjouter à "Mon Sénat" Mon Sénat