Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32014R1299
Timestamp: 2018-06-23 22:07:23+00:00
Document Index: 122844624

Matched Legal Cases: ['art. 5', 'art. 17', 'art. 11', 'art. 9', 'art. 7', 'art. 20', 'art. 1', 'art. 17', 'art. 17', 'art. 17', 'art. 17', 'art. 9', 'art. 18', 'art. 16', 'art. 18', 'art. 20', 'art. 20', 'art. 18', 'art. 20', 'art. 29', 'art. 6', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 10', 'art. 18', 'art. 8', 'art. 10', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 10', 'art. 18', 'art. 17', 'art. 2', 'art. 20', 'art. 20', 'art. 20', 'art. 20', 'art. 20', 'art. 2']

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej Tekst mający znaczenie dla EOG
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014
dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej
Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami tego mandatu do Agencji zwrócono się o rozszerzenie zakresu TSI odnoszących się do podsystemu „Infrastruktura” na cały system kolei w Unii.
W dniu 21 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian TSI odnoszących się do podsystemu „Infrastruktura” (ERA/REC/10-2012/INT).
Aby podążać za postępem technicznym i wspierać modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz umożliwić ich wdrażanie na określonych warunkach. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób odbiega ono od odpowiedniej części danych TSI lub ją uzupełnia, a samo rozwiązanie nowatorskie powinno zostać poddane ocenie Komisji. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna określić dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz opracować odpowiednie metody oceny.
TSI odnoszące się do podsystemu „Infrastruktura” ustanowione w niniejszym rozporządzeniu nie obejmują wszystkich wymogów zasadniczych. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako „punkty otwarte”, które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich.
Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie wspomnianych procedur. Taki sam obowiązek należy wprowadzić w odniesieniu do punktów otwartych.
Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Ważne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności w chwili obecnej ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.
Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI dotyczące podsystemu „Infrastruktura” powinny dopuszczać w ograniczonym okresie stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji, pod określonymi warunkami.
Należy zatem uchylić decyzje Komisji 2008/217/WE (3) i 2011/275/UE (4).
W celu uniknięcia zbędnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych decyzje 2008/217/WE i 2011/275/UE powinny nadal obowiązywać po ich uchyleniu w stosunku do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE.
Niniejszym przyjmuje się techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) odnoszące się do podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w całej Unii Europejskiej określone w załączniku.
1. Niniejsze TSI mają zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej zdefiniowanego w pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.
2. Nie naruszając przepisów art. 7 i 8 oraz pkt 7.2 załącznika, TSI mają zastosowanie do całego nowego taboru systemu kolei w Unii Europejskiej, który został dopuszczony do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2015 r.
3. TSI nie mają zastosowania do istniejącej infrastruktury systemu kolei w Unii Europejskiej, która została dopuszczona do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej części przed dniem 1 stycznia 2015 r., chyba że podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE i pkt 7.3 załącznika.
4. TSI mają zastosowania do następujących sieci:
sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonej w pkt 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;
sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;
innych części sieci systemu kolei w Unii;
oraz z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.
5. TSI stosuje się do sieci o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.
6. Skrajnia metryczna jest wyłączona z zakresu technicznego niniejszych TSI.
7. Zakres techniczny i geograficzny niniejszego rozporządzenia określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.
1. W odniesieniu do kwestii zaklasyfikowanych jako „punkty otwarte” określonych w dodatku R do TSI, warunkami jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia.
2. W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje, o ile nie zostały one już do nich przesłane na podstawie decyzji Komisji 2008/217/WE lub 2011/275/UE:
przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;
procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;
organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do wykonania tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.
1. W odniesieniu do przypadków szczególnych, o których mowa w pkt 7.7 załącznika do niniejszego rozporządzenia, warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia.
2. W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje:
organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika.
Notyfikacja umów dwustronnych
1. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, nie później niż w dniu 1 lipca 2015 r., o wszelkich istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych porozumieniach między państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub państwami nieczłonkowskimi, których wymaga szczególny charakter lub specyfika lokalna zamierzonej usługi kolejowej lub zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.
2. Obowiązek ten nie ma zastosowania do porozumień, które zostały już zgłoszone na mocy decyzji 2008/217/WE.
3. Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich kolejnych porozumieniach lub zmianach dotyczących istniejących porozumień.
Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, które znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji.
Certyfikat weryfikacji WE
1. Certyfikat weryfikacji WE podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie okresu przejściowego kończącego się w dniu 31 maja 2021 r., o ile spełniono wymagania określone w pkt 6.5 załącznika.
2. Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z oddaniem do eksploatacji.
3. W okresie przejściowym określonym w ust. 1:
przed wydaniem certyfikatu WE na mocy art. 18 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana określa w odpowiedni sposób przyczyny braku certyfikacji składników interoperacyjności;
na mocy art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5), krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE.
4. Od dnia 1 stycznia 2016 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności są objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania.
1. Procedury oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE określone w sekcji 6 załącznika oparte są na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE (6).
2. Świadectwo badania typu lub badania projektu składnika interoperacyjności pozostaje ważne przez okres siedmiu lat. W tym okresie dozwolone jest dopuszczanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu bez dokonywania nowej oceny zgodności.
3. Świadectwa, o których mowa w ust. 2, które zostały wydane zgodnie z wymaganiami decyzji Komisji 2011/275/UE [TSI INF CR] lub decyzji Komisji 2008/217/WE [TSI INF HS], pozostają ważne bez konieczności przeprowadzania nowej oceny zgodności do czasu upływu pierwotnie ustalonego terminu. W celu odnowienia świadectwa projekt lub typ należy ponownie ocenić wyłącznie pod kątem nowych lub zmienionych wymogów określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
1. Sekcja 7 załącznika określa działania, które należy podjąć w celu wdrożenia w pełni interoperacyjnego podsystemu „Infrastruktura”.
Nie naruszając art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie przygotowują krajowy plan wdrożenia, opisujący ich działania w celu spełnienia wymogów niniejszych TSI, zgodnie z sekcją 7 załącznika. Państwa członkowskie przesyłają swoje krajowe plany wdrożenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji do dnia 31 grudnia 2015 r. Państwa członkowskie, które już przesłały Komisji swoje plany wdrożenia, nie muszą wysyłać ich ponownie.
2. Zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, jeżeli wymagane jest nowe zezwolenie oraz jeżeli TSI nie zostały w pełni zastosowane, państwa członkowskie przekazują Komisji następujące informacje:
przyczynę niepełnego zastosowania danych TSI;
parametry techniczne stosowane zamiast TSI;
organy odpowiedzialne za stosowanie procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18 dyrektywy 2008/57/WE.
3. Państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie na temat wdrożenia art. 20 dyrektywy 2008/57/WE trzy lata od dnia 1 stycznia 2015 r. Wspomniane sprawozdanie zostanie omówione w ramach komitetu powołanego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, a w stosownych przypadkach należy dostosować TSI zamieszczone w załączniku.
1. Aby dotrzymać tempa postępowi technicznemu, konieczne mogą okazać się rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają specyfikacji określonych w załączniku lub dla których nie można zastosować metod oceny określonych w załączniku.
2. Rozwiązania nowatorskie mogą dotyczyć podsystemu „Infrastruktura”, jego części i jego składników interoperacyjności.
3. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii określają, w jaki sposób odbiega ono od odpowiednich przepisów niniejszych TSI lub je uzupełnia, i przedstawiają te odstępstwa Komisji w celu dokonania analizy. Komisja może zażądać opinii Agencji na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego.
4. Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, a następnie wprowadza się je do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie art. 6 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.
Decyzje 2008/217/WE oraz 2011/275/UE tracą moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.
Stosowane są jednak dalej do:
podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami;
projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem obowiązującej umowy.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z TSI określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia, mogą być jednak wydawane przed dniem 1 stycznia 2015 r.
(3) Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 77 z 19.3.2008, s. 1).
(4) Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 53).
(5) Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).
(6) Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).
Zakres techniczny 11
Zasięg geograficzny 11
Zawartość niniejszych TSI 11
Definicja i zakres podsystemu 11
Definicja podsystemu „Infrastruktura” 11
Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI 12
Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” 12
Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” 12
Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem 12
Zasadnicze wymagania 12
Opis podsystemu „Infrastruktura” 15
Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu 16
Kategorie linii według TSI 16
Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura” 18
Układ linii 20
Parametry toru 22
Rozjazdy i skrzyżowania 27
Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia 27
Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem 28
Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru 30
Perony 33
BHP i środowisko 34
Przepisy eksploatacyjne 35
Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów 36
Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów 36
Interfejsy z podsystemem „Tabor”: 37
Interfejsy z podsystemem „Energia” 39
Interfejsy z podsystemem „Sterowanie” 39
Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” 40
Zasady eksploatacji 40
Zasady utrzymania 40
Dokumentacja utrzymania 40
Plan utrzymania 41
Kwalifikacje zawodowe 41
Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 41
Składniki interoperacyjności 41
Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności 41
Wykaz składników 41
Parametry i specyfikacje dotyczące składników 41
Szyna 41
Systemy przytwierdzeń 42
Ocena zgodności składników interoperacyjności oraz weryfikacja WE podsystemów 42
Składniki interoperacyjności 42
Procedury oceny zgodności 42
Zastosowanie modułów 43
Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności 43
Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności 43
Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności 44
Podsystem „Infrastruktura” 44
Przepisy ogólne 44
Zastosowanie modułów 45
Rozwiązania nowatorskie 45
Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” 45
Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania 48
Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji 49
Ocena dokumentacji utrzymania 49
Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE 49
Warunki 49
Dokumentacja 50
Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.5.1 50
Podsystem zawierający zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia 50
Warunki 50
Wykorzystanie zdatnych do użytku składników interoperacyjności w utrzymaniu 51
Wdrażanie TSI „Infrastruktura” 51
Stosowanie niniejszych TSI do linii kolejowych 51
Stosowanie niniejszych TSI do nowych linii kolejowych 51
Stosowanie niniejszych TSI do istniejących linii kolejowych 51
Modernizacja linii 51
Odnowienie linii 52
Wymiana w ramach utrzymania 52
Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji 52
Stosowanie niniejszych TSI do istniejących peronów 53
Prędkość jako kryterium wdrożenia 53
Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru 53
Przypadki szczególne 53
Cechy szczególne sieci austriackiej 53
Cechy szczególne sieci belgijskiej 54
Cechy szczególne sieci bułgarskiej 54
Cechy szczególne sieci duńskiej 54
Cechy szczególne sieci estońskiej 54
Cechy szczególne sieci fińskiej 55
Cechy szczególne sieci francuskiej 58
Cechy szczególne sieci niemieckiej 58
Cechy szczególne sieci greckiej 58
Cechy szczególne sieci włoskiej 58
Cechy szczególne sieci łotewskiej 59
Cechy szczególne sieci polskiej 60
Cechy szczególne sieci portugalskiej 62
Cechy szczególne sieci Irlandii 64
Cechy szczególne sieci hiszpańskiej 65
Cechy szczególne sieci szwedzkiej 68
Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii 68
Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej 70
Cechy szczególne sieci słowackiej 70
Dodatek A —
Ocena składników interoperacyjności 75
Dodatek B —
Ocena podsystemu „Infrastruktura” 76
Dodatek C —
Charakterystyki techniczne projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań 79
Dodatek D —
Warunki eksploatacji projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań 81
Dodatek E —
Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu 82
Dodatek F —
Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej 84
Dodatek G —
Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej 86
Dodatek H —
Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm 87
Dodatek I —
Łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m 89
Dodatek J —
Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi 91
Dodatek K —
Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych 95
Dodatek L —
Definicja określonej w normie EN kategorii linii a12 dla kodu ruchu P6 96
Dodatek M —
Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej 97
Dodatek N —
Przypadki szczególne dotyczące sieci greckiej 97
Dodatek O —
Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej 97
Dodatek P —
Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej 98
Dodatek Q —
Krajowe przepisy techniczne dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie — Wielkiej Brytanii 100
Dodatek R —
Wykaz punktów otwartych 101
Dodatek S —
Słowniczek 102
Dodatek T —
Wykaz norm odniesienia 108
Niniejsze TSI dotyczą podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” systemu kolei w Unii Europejskiej zgodnie z art. 1 dyrektywy 2008/57/WE.
Podsystem „Infrastruktura” został zdefiniowany w załączniku II (pkt 2.1) do dyrektywy 2008/57/WE.
Zakres techniczny niniejszych TSI został następnie zdefiniowany w art. 2 ust. 1, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.
Zasięg geograficzny niniejszych TSI określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia.
1.3. Zawartość niniejszych TSI
Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszych TSI:
wskazano ich przewidziany zakres (sekcja 2);
określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” (sekcja 3);
ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);
określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii Europejskiej (sekcja 5);
określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);
wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7);
wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4).
Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.
Wymagania określone w niniejszych TSI są obowiązujące dla wszystkich szerokości toru wchodzących w zakres niniejszych TSI, chyba że punkt odnosi się do konkretnych systemów szerokości toru lub do określonych nominalnych szerokości toru.
Niniejsze TSI obejmują:
tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura” (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych).
Elementy podsystemu „Infrastruktura” zostały opisane w załączniku II (pkt 2.1 Infrastruktura) do dyrektywy 2008/57/WE.
W związku z tym zakres niniejszych TSI obejmuje następujące aspekty podsystemu „Infrastruktura”:
progi natychmiastowego działania na wady w geometrii toru;
Dalsze szczegóły przedstawiono w pkt 4.2.2 niniejszych TSI.
2.2. Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI
W pkt 4.3 niniejszych TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów z następującymi podsystemami, określonymi w stosownych TSI:
Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” (PRM TSI) zostały opisane w pkt 2.3 poniżej.
Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (SRT TSI) zostały opisane w pkt 2.4 poniżej.
2.3. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”
2.4. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”
2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem
Niezbędne procedury w celu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z wymaganiami wchodzącymi w zakres niniejszych TSI, w tym interfejsy, z których korzystają osoby, organizacje i innych systemów technicznych, powinny być zaprojektowane i wdrożone przez zarządcę infrastruktury w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem wymaganego na podstawie dyrektywy 2004/49/WE.
W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszych TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.
Podstawowe parametry podsystemu „Infrastruktura” odpowiadające zasadniczym wymaganiom
Punkt TSI
Tytuł punktu TSI
Nagła zmiana niedoboru przechyłki
Stożkowatość ekwiwalentna
Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic
Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle
Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych
Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych
Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej
Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań
Odległość peron-oś toru
Położenie toru w planie wzdłuż peronów
Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach
Znaki położenia
Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej
Unijny system kolei, do którego zastosowanie ma dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Infrastruktura”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.
Wartości graniczne określone w niniejszych TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Wartości projektowe muszą jednak mieścić się w granicach określonych w niniejszych TSI.
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne tego podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei.
Rozwiązania nowatorskie w zakresie interoperacyjności, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszych TSI lub które nie są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w niniejszych TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych wspomniane specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowaniem trybu „rozwiązania nowatorskie” opisanego w art. 10.
W przypadku odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane „odstępstwami krajowymi” w normach EN nie mają zastosowania, chyba że ustalono inaczej w tych TSI.
Jeżeli prędkości na linii zostały określone w [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w [mil/godz.], tak jak w dodatku G, dla sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.
Zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2008/57/WE unijna sieć kolejowa może zostać dalej podzielona na różne kategorie sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (pkt 1.1), transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (pkt 2.1) oraz podkategorie w odniesieniu do rozszerzenia zakresu (pkt 4.1). Mając na celu zapewnienie interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo, w niniejszych TSI określono poziomy użytkowe dla „kategorii linii wg TSI”.
Te kategorie linii wg TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.
Kategorią linii wg TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania wymogów może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany.
Do celów klasyfikacji TSI linie są klasyfikowane pod względem rodzaju w oparciu o rodzaj ruchu (kod ruchu) charakteryzujący się następującymi parametrami eksploatacyjnymi:
szerokość toru,
prędkość na linii,
długość pociągu,
długość użytkowa peronu.
Kolumny dotyczące „szerokości toru” i „nacisku osi” są traktowane jako minimalne wymagania, gdyż służą bezpośredniej kontroli pociągów, które mogą kursować. Kolumny dotyczące „prędkości na linii”, „długości użytkowej peronu” i „długości pociągu” wskazują na zakres wartości, które są zwykle stosowane dla różnych rodzajów ruchu i nie nakładają bezpośrednio ograniczeń na ruch odbywający się na danej linii.
Parametry eksploatacyjne wymienione w tabelach 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego ustalenia kompatybilności między taborem kolejowym a infrastrukturą.
Informacje określające stosunek między maksymalnym naciskiem osi a maksymalną prędkością w zależności od typu pojazdu podane w są w dodatkach E i F.
Parametry eksploatacyjne dla rodzajów ruchu są określone w tabelach 2 i 3 poniżej.
Parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego
Kod ruchu
Nacisk osi [t]
Prędkość na linii [km/godz.]
Długość użytkowa peronu [m]
Parametry eksploatacyjne dla ruchu towarowego
Długość pociągu [m]
W przypadku budowli nacisk osi nie jest sam w sobie wystarczający do określenia wymogów dotyczących infrastruktury. Wymagania dla nowych budowli określono w pkt 4.2.7.1.1, a dla istniejących budowli w pkt 4.2.7.4.
Węzły pasażerskie, węzły towarowe oraz linie łączące zostały odpowiednio uwzględnione w przedstawionych powyżej kodach ruchu.
„TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI.”
Dopuszczalne jest zatem projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych skrajni, większych nacisków osi, większych prędkości, większych długości użytkowych peronu oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególniono powyżej.
Nie naruszając przepisów sekcji 7.6 i pkt 4.2.7.1.2 ppkt 3, podczas klasyfikowania nowej linii jako P1, należy zagwarantować by pociągi „klasy I” zgodnie z TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości (decyzja Komisji 2008/232/WE (4)) dla prędkości większej niż 250 km/godz. mogły osiągać na tej linii prędkość maksymalną.
Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla jednego lub wszystkich parametrów eksploatacyjnych: prędkości na linii, długości użytkowej peronu i długości pociągów, niższych niż przedstawione w tabelach 2 i 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe.
4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura”
4.2.2.1. Wykaz podstawowych parametrów
Podstawowe parametry opisujące podsystem „Infrastruktura” pogrupowane stosownie do aspektów wymienionych w pkt 2.1, są następujące:
Układ linii:
skrajnia budowli (4.2.3.1);
odległość między osiami torów (4.2.3.2);
maksymalne pochylenia (4.2.3.3);
minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4);
minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5);
nominalna szerokość toru (4.2.4.1);
przechyłka (4.2.4.2);
niedobór przechyłki (4.2.4.3);
nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4);
stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5);
profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6);
pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7);
geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1);
wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2);
maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3);
wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1);
wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2);
poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3);
wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1);
ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle (4.2.7.2);
wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3);
wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4);
Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru
próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1);
próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2);
próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3);
próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4);
próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5);
próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6);
długość użytkowa peronu (4.2.9.1);
wysokość peronu (4.2.9.2);
odległość peronu od osi toru (4.2.9.3);
położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4);
maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1);
skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2);
podrywanie podsypki (4.2.10.3);
znaki położenia (4.2.11.1);
eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2);
ogólne (4.2.12.1);
opróżnianie toalet (4.2.12.2);
urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3);
uzupełnianie wody (4.2.12.4);
tankowanie (4.2.12.5);
zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6);
dokumentacja utrzymania (4.5.1).
4.2.2.2. Wymagania w zakresie podstawowych parametrów
Wymagania te zostały opisane w poniższych punktach wraz ze wszelkimi szczególnymi warunkami, które mogą być dozwolone w każdym przypadku w odniesieniu do rozpatrywanych podstawowych parametrów i interfejsów.
Wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 350 km/godz.
Dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sieci Irlandii Północnej wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 165 km/godz.
W przypadku toru wieloszynowego wymagania niniejszych TSI należy stosować odrębnie w odniesieniu do każdej pary szyn zaprojektowanej do eksploatacji jako odrębny tor.
Wymagania w odniesieniu do linii stanowiących przypadki szczególne opisane są w pkt 7.7.
Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych.
Wymagania zostały określone w odniesieniu do podsystemu w warunkach normalnej eksploatacji. Ewentualne skutki wykonywania robót, które mogą wymagać tymczasowych odstępstw w zakresie wydajności podsystemu, omówiono w pkt 4.4.
Poziomy użytkowe w przypadku pociągów można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju.
4.2.3. Układ linii
4.2.3.1. Skrajnia budowli
Górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni zgodnie z pkt 4.2.1. Skrajnie te określone są w załączniku C oraz w załączniku D pkt D4.8 do normy EN 15273-3:2013.
Dolna część skrajni budowli to GI2, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GI1, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013, ma zastosowanie do dolnej części skrajni.
Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami sekcji 5, 7 i 10 oraz załącznika C i załącznika D pkt D.4.8 do normy EN 15273-3:2013.
Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli „S” zdefiniowaną w dodatku H do niniejszych TSI.
Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli IRL1 zdefiniowaną w dodatku O do niniejszych TSI.
4.2.3.2. Odległość między osiami torów
Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.
Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 4; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.
Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów
Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]
Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]
Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z sekcją 9 normy EN 15273-3:2013.
Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalną odległość poziomą między osiami torów należy określić dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 5; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.
Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 520 mm
Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 668 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 6; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.
Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 668 mm
Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,57 m dla skrajni IRL1; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.
4.2.3.3. Maksymalne pochylenia
Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich dla nowych linii nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie pojazdów.
Pochylenia nowych torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru.
W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych na nowych liniach P1 przeznaczonych do ruchu pasażerskiego dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań dotyczących otoczenia:
4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego
Minimalny projektowy promień łuku poziomego dla nowych linii nie może być mniejszy niż 150 m.
Łuki odwrotne (inne niż te na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii projektuje się w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków. Dla prostych pośrednich elementów torów między łukami stosuje się tabele 43 i 44 z załącznika I. Dla pośrednich elementów torów między łukami, które nie są proste, dokonuje się szczegółowych obliczeń w celu sprawdzenia wielkości różnic (przesunięcia poprzecznego końców).
Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między łukami.
4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego
Promień łuku pionowego (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m dla łuków wypukłych lub 900 m dla łuków wklęsłych.
W przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuku pionowego wynosi co najmniej 250 m dla łuków wypukłych lub 300 m dla łuków wklęsłych.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 5 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.
Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 520 mm i w przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 350 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.
4.2.4. Parametry toru
4.2.4.1. Nominalna szerokość toru
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 520 mm.
Zamiast ppkt 1, w przypadku szerokości toru 1 668 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 668 mm.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 600 mm.
4.2.4.2. Przechyłka
Wartość projektowa przechyłki dla linii jest ograniczona zgodnie z tabelą 7.
Wartość projektowa przechyłki [mm]
Ruch towarowy i mieszany
Tor na podsypce tłuczniowej
Tor bez podsypki tłuczniowej
Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 110 mm.
Na nowych liniach, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 305 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:
Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 150 mm.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm.
Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 125 mm.
Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 668 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem:
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.
4.2.4.3. Niedobór przechyłki
Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki podane są w tabeli 8.
Maksymalny niedobór przechyłki [mm]
Prędkość konstrukcyjna [km/godz.]
Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”
Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe”
W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.
Zamiast ppkt 1 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego systemu szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 115 mm. Ma to zastosowanie dla prędkości do 200 km/godz.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, wartości maksymalne niedoboru przechyłki podane są w tabeli 9.
Maksymalny niedobór przechyłki w przypadku szerokości toru 1 668 mm [mm]
4.2.4.4. Nagła zmiana niedoboru przechyłki
Maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:
130 mm dla V ≤ 60 km/godz.;
125 mm dla 60 km/godz. < V ≤ 200 km/godz.;
85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.;
25 mm dla V > 230 km/godz.
Gdzie V ≤ 40 km/godz. i niedomiar przechyłki ≤ 75 mm zarówno przed, jak i po nagłej zmianie krzywizny, wartość nagłej zmiany niedoboru przechyłki może zostać zwiększona do 150 mm.
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:
115 mm dla V ≤ 200 km/godz.;
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:
110 mm dla V ≤ 115 km/godz.;
(399–V)/2,6 [mm] dla 115 km/godz. < V ≤ 220 km/godz.;
70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.
Nagła zmiana niedoboru przechyłki jest niedozwolona dla prędkości powyżej 230 km/godz.
4.2.4.5. Stożkowatość ekwiwalentna
Wartości graniczne dla stożkowatości ekwiwalentnej przytoczone w tabeli 10 oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego:
y = 3 mm,
y = 2 mm,
gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między stykowymi powierzchniami obrzeża zestawu kołowego.
Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.
Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone.
Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej
Zakres prędkości [km/godz.]
Ocena niewymagana
Następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):
S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;
S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;
GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;
GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2.
Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:
w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm.
w przypadku szerokości toru 1 524 mm SR1 = 1 505 mm i SR2 = 1 511 mm.
w przypadku szerokości toru 1 600 mm SR1 = 1 585 mm i SR2 = 1 591 mm.
w przypadku szerokości toru 1 668 mm SR1 = 1 653 mm i SR2 = 1 659 mm.
Zamiast ppkt 1–4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.
4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego
Profil główki szyny wybiera się z zakresu określonego w załączniku A do normy EN 13674-1:2011, załączniku A do normy EN13674-4:2006+A1:2009 lub jest on zgodny z określonym w ppkt 2.
odległość pionową między górnym krańcem tego bocznego pochylenia a powierzchnią toczną główki szyny wynoszącą mniej niż 20 mm;
odległość poziomą między wierzchołkiem szyny i punktem styczności, która musi mieścić się w zakresie między 31 i 37,5 mm.
Wymogi te nie mają zastosowania do urządzeń kompensujących rozszerzalność toru.
4.2.4.7. Pochylenie poprzeczne szyny
4.2.4.7.1. Tor szlakowy
W przypadku odcinków nie dłuższych niż 100 m między rozjazdami i skrzyżowaniami bez pochylenia, gdzie prędkość jazdy nie przekracza 200 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia.
4.2.4.7.2. Wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań
Szynę projektuje się w taki sposób, by była pionowa lub pochylona.
Jeżeli szyna jest pochylona, pochylenie projektowane wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.
Na rozjazdach i skrzyżowaniach, gdzie prędkość jazdy jest większa niż 200 km/godz. i nie większa niż 250 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do odcinków nieprzekraczających 50 m.
Dla prędkości większych niż 250 km/godz. szyny muszą być pochylone.
4.2.5. Rozjazdy i skrzyżowania
4.2.5.1. Geometria rozjazdów i skrzyżowań
Punkt 4.2.8.6 niniejszych TSI określa próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań, które są zgodne z charakterystyką geometryczną zestawów kołowych określoną w TSI „Tabor kolejowy”. Zadaniem zarządcy infrastruktury jest podejmowanie decyzji dotyczących geometrycznych wartości projektowych stosownie do jego planu utrzymania.
4.2.5.2. Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic
W przypadku prędkości większych niż 250 km/godz. rozjazdy i skrzyżowania wyposaża się w ruchome dzioby krzyżownic.
4.2.5.3. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami
Wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami powinna być zgodna z wymogami określonymi w dodatku J do niniejszych TSI.
4.2.6. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia
4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe
Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami uwzględnia co najmniej następujące siły:
nacisk osi wybrany zgodnie z pkt 4.2.1;
maksymalne pionowe siły koła. Maksymalne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005;
quasi-statyczne siły koła. Maksymalne quasi-statyczne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.
4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru
4.2.6.2.1. Siły obliczeniowe
Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, aby wytrzymał siły wzdłużne równoważne siłom powstającym na skutek hamowania 2,5 m/s2 dla parametrów eksploatacyjnych wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.
4.2.6.2.2. Zgodność z układami hamulcowymi
Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, by możliwe było wykorzystanie magnetycznych układów hamulcowych w przypadku hamowania awaryjnego.
Wymagania projektowe dla torów, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, które są zgodne z wykorzystaniem układów hamulcowych wiroprądowych, stanowią punkt otwarty.
W przypadku szerokości toru 1 600 mm należy zezwolić na niestosowanie ppkt 1.
4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru
Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, uwzględnia co najmniej następujące siły:
siły poprzeczne; maksymalne siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;
quasi-statyczne siły prowadzące; maksymalne quasi-statyczne siły prowadzące Yqst dla określonych promieni i warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.
4.2.7. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem
Wymagania normy EN 1991-2:2003/AC:2010 oraz załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako norma EN 1990:2002/A1:2005, wyszczególnione w tej sekcji TSI, należy stosować zgodnie ze stosownymi punktami krajowych załączników do wspomnianych norm, o ile takie istnieją.
4.2.7.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem
4.2.7.1.1. Obciążenia pionowe
Budowle projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w normie EN 1991-2:2003/AC:2010:
model obciążenia 71 przedstawiony w pkt 6.3.2 (2)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010;
ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 przedstawiony w pkt 6.3.3 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Wartość współczynnika alfa (α) musi być równa lub większa od wartości podanych w tabeli 11.
4.2.7.1.2. Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych
Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia 71 i SW/0 należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny „fi” (Φ), jak przedstawiono w pkt 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Dla mostów przeznaczonych dla prędkości ponad 200 km/godz., w przypadku których zgodnie z pkt 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 wymagane jest przeprowadzenie analizy dynamicznej, budowla musi ponadto być zaprojektowana dla HSLM określonego w pkt od 6.4.6.1.1 (3)–(6) włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Dopuszcza się projektowanie takich nowych mostów, które będą również dostosowane do poszczególnych pociągów pasażerskich z większymi naciskami osi niż objęte HSLM. Należy przeprowadzić analizę dynamiczną, stosując wartość charakterystyki obciążenia poszczególnych pociągów jako masę projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K wraz z tolerancją dla pasażerów w miejscach stojących zgodnie z uwagą 1 z dodatku K.
4.2.7.1.3. Siły odśrodkowe
Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w pkt 6.5.1 (2), (4)P i (7) normy EN 1991-2:2003/AC:2010, uwzględnia się siłę odśrodkową.
4.2.7.1.4. Siły od wężykowania
Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w pkt 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)
Siły powstające na skutek przyspieszania i hamowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak przedstawiono w pkt 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) i (7)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.1.6. Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego
Maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać wartości określonych w pkt A2.4.4.2.2(3)P załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako norma EN 1990:2002/A1:2005.
4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu
Nowe budowle ziemne należy projektować i skutki parcia gruntu na nowe budowle należy określać przy uwzględnieniu obciążenia pionowego powtałego w ramach modelu obciążenia 71 określonego w pkt 6.3.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Ekwiwalentne obciążenia pionowe należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. Wartość a jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 11.
4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach
Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak przedstawiono w pkt 6.6.2–6.6.6 włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem
Mosty i budowle ziemne należy doprowadzić do określonego poziomu interoperacyjności zgodnie z kategorią linii określoną w TSI, wyszczególnioną w pkt 4.2.1.
Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli dla każdego kodu ruchu podano w załączniku E. Wartości te stanowią minimalny poziom docelowy, jaki muszą wytrzymać budowle w przypadku danej linii, by można było uznać ją za interoperacyjną.
Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania pkt 4.2.7.1 lub pkt 4.2.7.2.
Jeżeli minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli, wyrażone w kategorii linii określonej w opublikowanej normie EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, spełniają wymagania wymienione w dodatku E, wtedy istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyjności.
W przypadku gdy obciążalność istniejącej budowli nie spełnia wymagań dodatku E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu zwiększenia obciążalności budowli, by spełniała ona wymagania niniejszych TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym jest ona zgodna z wymaganiami określonymi w dodatku E.
W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, w ppkt 2 i 3 powyżej kategorię linii określoną w normie EN można zastąpić numerem określającym dostępność trasy (ang. Route Availability, RA) (przydzielonym zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości), a w rezultacie odniesienie do dodatku E zastępuje się odniesieniem do dodatku F.
4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru
4.2.8.1. Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych
Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych określono w pkt 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 6 normy EN.
Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.
4.2.8.2. Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych
Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych określono w pkt 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 5 normy EN.
Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.
4.2.8.3. Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru
Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru określona jest w pkt 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.
Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie z pkt 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010.
Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę mieszczącą się w zakresie od 2 do 5 m.
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wichrowatość toru w odniesieniu do bazy pomiarowej wynoszącej 10 m nie powinna przekraczać:
16 mm dla linii pasażerskich z v > 120 km/godz. lub linii towarowych z v > 80 km/godz.;
20 mm dla linii pasażerskich z v ≤ 120 km/godz. lub linii towarowych z v ≤ 80 km/godz.
Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę wynoszącą 10 m.
Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej według jednego z następujących równań w zależności od przechyłki:
wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 3) dla u ≤ 0,67 × (r – 100) przy maksymalnej wartości:
7 mm/m dla prędkości V ≤ 200 km/godz., 5 mm/m dla prędkości V > 200 km/godz.
wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 1,5) w przypadku 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) przy maksymalnej wartości wynoszącej:
6 mm/m dla l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m
u = przechyłka (mm), l = długość bazy pomiarowej dla wichrowatości (m), r = promień łuku poziomego (m)
4.2.8.4. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej
Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 12.
Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru
Prędkość [km/godz.]
Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 520 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 13.
Progi natychmiastowego działania w zakresie szerokości toru w przypadku szerokości toru 1 520 mm
Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 600 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej wynoszą:
minimalna szerokość toru: 1 591 mm;
maksymalna szerokość toru: 1 635 mm.
4.2.8.5. Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki
Dopuszczalna maksymalna przechyłka eksploatacyjna wynosi 180 mm.
Dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm dla linii przeznaczonych do ruchu pasażerskiego.
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 150 mm.
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 185 mm.
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 200 mm.
4.2.8.6. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań
Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;
Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.
W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);
maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 356 mm;
maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 380 mm;
minimalna szerokość żłobka: 38 mm;
minimalna głębokość żłobka: 40 mm;
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:
minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 65 mm;
minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm;
wartość ta jest mierzona 13 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);
maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 435 mm;
minimalna szerokość żłobka wynosi 42 mm;
minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm;
maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 50 mm.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:
maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 546 mm.
minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 556 mm.
maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 520 mm;
maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 546 mm;
maksymalne podwyższenie kierownicy powyżej główki szyny jezdnej: 25 mm.
4.2.9. Perony
Wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie jedynie do peronów pasażerskich, przy których pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji.
W odniesieniu do wymogów zawartych w niniejszym punkcie dopuszcza się projektowanie peronów z punktu widzenia bieżących wymagań eksploatacyjnych, pod warunkiem że uwzględnione zostaną możliwe do przewidzenia przyszłe wymagania eksploatacyjne. Przy określaniu interfejsów z pociągami, które mają zatrzymywać się planowo przy peronie, uwzględnia się zarówno bieżące wymagania w zakresie eksploatacji, jak i możliwe do przewidzenia wymagania w zakresie eksploatacji obowiązujące po upływie co najmniej dziesięciu lat od momentu oddania peronu do eksploatacji.
4.2.9.1. Długość użytkowa peronu
Długość użytkową peronu określa się zgodnie z pkt 4.2.1.
4.2.9.2. Wysokość peronu
Nominalna wysokość peronu wynosi 550 mm lub 760 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni równych lub większych niż 300 m.
W przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem.
Dla peronów, gdzie planowo zatrzymują się pociągi, które nie wchodzą w zakres TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu.
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna wysokość peronu wynosi 200 mm lub 550 mm powyżej powierzchni tocznej.
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna wysokość peronu wynosi 915 mm powyżej powierzchni tocznej.
4.2.9.3. Odległość peron-oś toru
Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Instalacyjną szerokość skrajni oblicza się na podstawie skrajni G1.
Peron musi być zbudowany blisko skrajni z maksymalną tolerancją 50 mm. Wartość dla bq musi zatem odpowiadać:
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm odległość peronu od osi toru wynosi:
1 920 mm dla peronów o wysokości 550 mm; i
1 745 mm dla peronów o wysokości 200 mm.
Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość peronu od osi toru wynosi 1 560 mm.
4.2.9.4. Położenie toru w planie wzdłuż peronów
Najlepiej, jeżeli dla nowych linii tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 300 m.
Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do istniejących torów wzdłuż nowych, odnowionych lub zmodernizowanych peronów.
4.2.10. BHP i środowisko
4.2.10.1. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach
Każdy tunel lub budowla podziemna przeznaczona do użytkowania przy prędkościach większych lub równych 200 km/godz. musi gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel.
Powyższe wymogi muszą być spełnione na zewnątrz wzdłuż każdego pociągu zgodnie z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.
4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych
Linia jest interoperacyjna pod względem wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo wzorcowego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych.
Zasady oceny zgodności powinny uwzględniać charakterystyczne krzywe wiatrowe wzorcowych pociągów zdefiniowane w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.
Jeżeli nie można zapewnić bezpieczeństwa bez środków łagodzących na skutek położenia geograficznego lub innych szczególnych cech danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć niezbędne środki w celu zachowania bezpieczeństwa, na przykład poprzez:
lokalne zmniejszenie prędkości pociągu, ewentualnie tymczasowo w okresach zagrożenia burzami,
instalowanie sprzętu chroniącego ten odcinek toru przed wiatrami bocznymi,
inne odpowiednie środki.
Należy wykazać, że podjęcie środków zapewnia bezpieczeństwo.
4.2.10.3. Podrywanie podsypki
Interakcja aerodynamiczna między taborem i infrastrukturą może powodować podnoszenie i dalsze wywiewanie kamieni podsypki z podłoża szyn.
Wymagania dla podsystemu „Infrastruktura” mające na celu ograniczenie ryzyka „podrywania podsypki” dotyczą jedynie linii o maksymalnej prędkości większej lub równej 200 km/godz.
Wymogi określone w ppkt 2 powyżej stanowią punkt otwarty.
4.2.11. Przepisy eksploatacyjne
4.2.11.1. Znaki położenia
Znaki położenia umieszczane są wzdłuż toru w nominalnych odstępach nie większych niż 1 000 m.
4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej
W przypadku zgłoszenia niestabilności biegu na torze przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia zgodnie z ppkt 2 i 3 poniżej.
Uwaga: Wspomniane wspólne dochodzenie jest również określone w pkt 4.2.3.4.3.2 TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” w odniesieniu do działań dotyczących taboru.
Zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–d) wymienionych w pkt 4.2.4.5 ppkt 4 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.
Wartości dopuszczalne stożkowatości ekwiwalentnej w warunkach eksploatacji, dla toru (do celów wspólnego dochodzenia)
Maksymalna wartość średniej stożkowatości ekwiwalentnej ponad 100 m
Ocena nie jest wymagana.
Jeżeli średnia stożkowatość ekwiwalentna na odcinku ponad 100 m jest zgodna z wartościami dopuszczalnymi z tabeli 14, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestabilności.
4.2.12. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów
4.2.12.1. Przepisy ogólne
W niniejszym pkt 4.2.12 określono elementy infrastruktury podsystemu „Utrzymanie” wymagane do celów technicznej obsługi pociągów.
4.2.12.2. Opróżnianie toalet
Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI dla taboru kolejowego.
4.2.12.3. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz
od 500 do 3 500 mm dla składu zwykłego;
od 500 do 4 300 mm dla składu piętrowego.
Myjnię projektuje się w taki sposób, aby pociągi mogły przez nią przejeżdżać z prędkością od 2 km/godz. do 5 km/godz.
4.2.12.4. Uzupełnianie wody
Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI otyczącej taboru kolejowego.
Urządzenia stałe do uzupełniania wody pitnej na sieci interoperacyjnej muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy Rady 98/83/WE (5).
4.2.12.5. Tankowanie
Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI dotyczącej taboru kolejowego.
4.2.12.6. Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych
Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI dotyczącej taboru kolejowego.
4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów
4.3.1. Interfejsy z podsystemem „Tabor”:
Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”
Referencyjna TSI „Infrastruktura”
Referencyjna TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”
Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół
Minimalna skrajnia budowli
Nacisk osi i rozstaw osi
Stany obciążenia i rozkład masy
Parametr: nacisk na oś
Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru
Stabilność biegu
Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół
Załącznik A, A.1 Zderzaki
Dynamiczne zachowanie podczas jazdy
Spowolnienie maksymalne
Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania
Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych
4.2.6.2.3.
Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej
Wpływ wiatrów bocznych
Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody
Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów
Referencyjne TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych
Charakterystyka zestawów kołowych
Charakterystyka kół
Zgodność z obciążalnością linii
Interfejs mechaniczny
TSI „Energia”
Skrajnia pantografów
Referencyjne TSI „Sterowanie”
Skrajnia budowli ustalona dla urządzeń sterowania ruchem.
Łączność przy użyciu eurobalis (miejsce na zainstalowanie)
Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie)
Systemy detekcji pociągu (miejsce na zainstalowanie)
Referencyjne TSI „Ruch kolejowy”
Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI (pkt I.2.4) do tej dyrektywy.
W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie specyfikacji dotyczących podsystemu „Infrastruktura” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszych TSI.
Zasady utrzymania opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.
Dokumentacja utrzymania musi być przygotowana przed oddaniem linii do eksploatacji jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji.
Należy sporządzić plan utrzymania dla podsystemu w celu zapewnienia, że wymagania określone w niniejszych TSI będą utrzymane w trakcie jego trwania.
4.5.1. Dokumentacja utrzymania
Dokumentacja utrzymania musi zawierać co najmniej:
podjęte środki (np. ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy) na wypadek przekroczenia wymaganych wartości;
odnoszące się do jakości geometrii toru i wartości granicznych dla pojedynczych usterek.
4.5.2. Plan utrzymania
Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1, łącznie z co najmniej następującymi pozycjami związanymi z tymi samymi elementami:
środki zastosowane w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych.
Kwalifikacje zawodowe personelu wymagane do celów eksploatacji i utrzymania podsystemu „Infrastruktura” nie są określone w niniejszych TSI, lecz są opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.
Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane w odniesieniu do personelu w zakresie obsługi i utrzymania podsystemu „Infrastruktura” muszą spełniać wymagania odpowiednich przepisów prawa europejskiego i krajowego.
Kwestia ta wchodzi w zakres procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.
Wymagania określone w pkt 5.3 dotyczą tradycyjnej konstrukcji toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles'a na betonowych lub drewnianych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem wzdłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny.
W następnych punktach opisano wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników.
Specyfikacje składnika interoperacyjności „szyna” dotyczą następujących parametrów:
profilu główki szyny;
stali, z której wykonana jest szyna.
Profil główki szyny musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.4.6 „Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego”.
5.3.1.2. Stal, z której wykonana jest szyna
Stal, z której wykonana jest szyna, musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6 „Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia”.
Stal, z której wykonana jest szyna musi spełniać następujące wymogi:
Twardość szyny musi wynosić co najmniej 200 HBW.
Wytrzymałość na rozciąganie musi wynosić co najmniej 680 MPa.
Minimalna liczba cykli przy badaniu zmęczeniowym bez uszkodzenia wynosi co najmniej 5 × 106.
System przytwierdzeń musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6.1 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na obciążenia pionowe”, pkt 4.2.6.2 w odniesieniu do „Wzdłużnej wytrzymałości toru” oraz w pkt 4.2.6.3 w odniesieniu do „Poprzecznej wytrzymałości toru”.
siła wzdłużna niezbędna do zapoczątkowania przemieszczania się (tj. przesuwania w sposób niesprężysty) szyny przez pojedyncze przytwierdzenie musi wynosić co najmniej 7 kN, a dla prędkości powyżej 250 km/godz. musi wynosić co najmniej 9 kN;
system przytwierdzeń musi wytrzymać przyłożenie 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak by parametry przytwierdzenia w kategoriach siły docisku i wzdłużnej wytrzymałości toru nie zostały obniżone o więcej niż 20 %, a sztywność pionowa nie została obniżona o więcej niż 25 %. Typowe obciążenia muszą być adekwatne do:
kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.
Podkłady muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby w przypadku stosowania z określonym rodzajem szyn i systemem przytwierdzeń posiadały właściwości odpowiadające wymogom pkt 4.2.4.1 w odniesieniu do „Nominalnej szerokości toru”, pkt 4.2.4.7 w odniesieniu do „Pochylenia poprzecznego szyny” oraz pkt 4.2.6 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na przykładane obciążenia”.
W przypadku nominalnej szerokości toru 1 435 mm wartości projektowe dla szerokości toru w odniesieniu do podkładów wynoszą 1 437 mm.
Moduły procedur oceny zgodności i przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE określono w art. 8 niniejszego rozporządzenia.
Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w sekcji 5 niniejszych TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie odpowiednich modułów.
Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia nie podlegają procedurom oceny zgodności.
CC „Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji”
Moduły oceny zgodności składników interoperacyjności dobiera się spośród modułów przedstawionych w tabeli 20.
Wprowadzone na rynek UE przed wejściem w życie odpowiednich TSI
Wprowadzone na rynek UE po wejściu w życie odpowiednich TSI
CB + CC lub
CB + CD lub
W przypadku wyrobów wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem że producent wykaże, iż próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uznano za pomyślnie zakończone, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszych TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszych TSI.
Ocena zgodności składników interoperacyjności obejmuje fazy i charakterystyki przedstawione w tabeli 36 w dodatku A do niniejszych TSI.
6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności
Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla składnika interoperacyjności, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.
6.1.4.1. Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Unii Europejskiej
6.1.4.2. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do szyn
Nie jest wymagane żadne oświadczenie określające warunki eksploatacji.
kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany;
kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny oraz rodzaju systemu przytwierdzeń, z którymi dany podkład może być używany;
wartości nominalne i projektowe szerokości toru;
kombinacje nacisku osi oraz prędkości pociągu, które zgodnie z projektem ma wytrzymać podkład.
6.1.5. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności
6.1.5.1. Ocena szyn
Ocenę stali, z której wykonana jest szyna, przeprowadza się zgodnie z następującymi wymogami:
twardość szyny bada się dla pozycji RS zgodnie z pkt 9.1.8 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji);
wytrzymałość na rozciąganie bada się zgodnie z pkt 9.1.9 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji);
badanie zmęczeniowe przeprowadza się zgodnie z pkt 8.1 i 8.4 normy EN 13674-1:2011.
6.1.5.2. Ocena podkładów
Do dnia 31 maja 2021 r. zezwala się na projektowanie szerokości toru dla podkładów poniżej 1 437 mm.
W odniesieniu do wielozadaniowej szerokości toru i podkładów odpowiednich dla kilku szerokości toru zezwala się na nieprzeprowadzanie oceny projektowej szerokości toru dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.
Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE oraz zgodnie z przepisami stosownych modułów.
Jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu „Infrastruktura” lub jego części są takie same i dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE.
Weryfikacja WE podsystemu „Infrastruktura” obejmuje fazy i charakterystyki wskazane w tabeli 37 w dodatku B do niniejszych TSI.
Parametry eksploatacyjne określone w pkt 4.2.1 niniejszych TSI nie podlegają weryfikacji WE podsystemu.
Szczególne procedury oceny w odniesieniu do określonych podstawowych parametrów podsystemu „Infrastruktura” są określone w pkt 6.2.4.
Wnioskodawca sporządza deklarację WE weryfikacji dla podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załącznikiem V do tej dyrektywy.
6.2.2. Zastosowanie modułów
modułem SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.
W przypadku gdy weryfikację WE można najefektywniej przeprowadzić, wykorzystując informacje zebrane przez zarządcę infrastruktury, podmiot zamawiający lub zaangażowanych głównych wykonawców (na przykład dane uzyskane przy wykorzystaniu drezyny pomiarowej lub innych urządzeń pomiarowych), jednostka notyfikowana uwzględnia te informacje do celów oceny zgodności.
Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla podsystemu „Infrastruktura”, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.
6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura”
Ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie sekcji 5, 7, 10 załącznika C i pkt D.4.8 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
Charakterystycznymi odcinkami są:
tor bez przechyłki;
tor z maksymalną przechyłką;
tor z budowlą inżynierii lądowej nad linią;
każde inne miejsce, w którym odległość do zaprojektowanej instalacyjnej szerokości skrajni jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.
Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity w miejscach, gdzie odległość do zaprojektowanej instalacyjnej szerokości skrajni jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie jednolitej skrajni budowli „S” zdefiniowanej w dodatku H do niniejszych TSI.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli „IRL1” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.
Przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 9 normy EN 15273-3:2013. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.
Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z rozdziałem 9 normy EN 15273-3:2013 jest mniejsza niż 50 mm.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.
Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm po montażu przed oddaniem do eksploatacji, należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów jest mniejsza niż 50 mm.
6.2.4.3. Ocena nominalnej szerokości toru
Ocenę nominalnej szerokości toru przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.
Ocenę nominalnej szerokości toru przy montażu przed oddaniem do eksploatacji należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie certyfikatu składnika interoperacyjności „podkład”. Ocenę niecertyfikowanych składników interoperacyjności, nominalnej szerokości toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.
6.2.4.4. Ocena położenia toru
Przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić ocenę krzywizny, przechyłki, niedoboru przechyłki i nagłej zmiany niedoboru przechyłki w stosunku do lokalnej prędkości konstrukcyjnej.
Ocena położenia rozjazdów i skrzyżowań nie jest wymagana.
6.2.4.5. Ocena niedoboru przechyłki dla pociągów zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki
Zgodnie z pkt 4.2.4.3 ppkt 2 „W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.” Takie wykazanie jest poza zakresem niniejszych TSI, a zatem nie jest objęte weryfikacją podsystemu „Infrastruktura” przez jednostkę notyfikowaną. Takie wykazanie powinno zostać przeprowadzone przez przedsiębiorstwo kolejowe w razie potrzeby we współpracy z zarządcą infrastruktury.
6.2.4.6. Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej
Ocenę wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie normy EN 15302:2008+A1:2010.
6.2.4.7. Ocena profilu główki szyny
Profil projektowy nowych szyn należy sprawdzić w odniesieniu do pkt 4.2.4.6.
Ponownie wykorzystywane nadające się do użytku szyny nie podlegają wymogom dotyczącym profilu główki szyny określonym w pkt 4.2.4.6.
6.2.4.8. Ocena rozjazdów i skrzyżowań
Ocenę rozjazdów i skrzyżowań odnoszącą się do pkt 4.2.5.1–4.2.5.3 należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy istnieje oświadczenie własne zarządcy infrastruktury lub podmiotu zamawiającego.
6.2.4.9. Ocena nowych budowli, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu
Ocenę nowych budowli należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążenia ruchem i wartości granicznej wichrowatości toru wykorzystanych przy projektowaniu, pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1 i 4.2.7.3. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11.
Ocenę nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążeń pionowych wykorzystanych przy projektowaniu zgodnie z wymogami pkt 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.
6.2.4.10. Ocena istniejących budowli
Ocenę istniejących budowli pod kątem wymagań pkt 4.2.7.4 ppkt 3 lit. b) i c) przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod:
sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, która została opublikowana lub ma być opublikowana w odniesieniu do linii, w obrębie których znajdują się budowle, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E do niniejszych TSI;
sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością określoną dla budowli lub dla projektu są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E do niniejszych TSI;
sprawdzenia obciążenia ruchem określonego dla konstrukcji lub dla projektu pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1.1 i 4.2.7.1.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa zgodnie z pkt 4.2.7.1.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość współczynnika alfa jest zgodna z wartością współczynnika alfa podaną w tabeli 11.
Nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.
Dla istniejących budowli stosuje się odpowiednio pkt 4.2.7.4 ppkt 4 dotyczący oceny.
6.2.4.11. Ocena odległości peron-oś toru
Ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 13 normy EN 15273-3:2013.
Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity. Odległość jest sprawdzana na końcach peronu i co 30 m na torze prostym oraz co 10 m na łuku.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.
Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę odległości między osią toru i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3 ppkt 4. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.
6.2.4.12. Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach
Ocenę maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (kryterium 10 kPa) należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników symulacji numerycznych zgodnie z rozdziałami 4 i 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010 dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający, w oparciu o wszystkie przewidywane warunki eksploatacyjne i dla wszystkich pociągów zgodnych z TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, których ruch planuje się przy prędkości większej niż 200 km/godz. w danym ocenianym tunelu.
Należy przyjąć takie parametry wejściowe, aby spełniały charakterystykę pola ciśnieniowego pociągów zdefiniowaną w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.
Pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych rozpatrywanych pociągów interoperacyjnych (stałe wzdłuż pociągu) mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:
12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GC i DE3;
11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GA i GB;
10 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnych skrajni kinematycznych G1;
Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.
W ocenie można uwzględnić ewentualne cechy konstrukcyjne obniżające zmiany ciśnienia, a także długość tunelu.
Wahania ciśnienia wynikające z warunków atmosferycznych lub geograficznych można pominąć.
6.2.4.13. Ocena wpływu wiatrów bocznych
Takie wykazanie bezpieczeństwa jest poza zakresem niniejszych TSI, a zatem nie jest objęte weryfikacją przez jednostkę notyfikowaną. Takie wykazanie musi zostać przeprowadzone przez zarządcę infrastruktury w razie potrzeby we współpracy z przedsiębiorstwem kolejowym.
6.2.4.14. Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów
Domniemanie zgodności w fazie projektowania dla rozwiązań technicznych może zostać poddane ocenie przed rozpoczęciem konkretnego projektu i niezależne od niego.
Wykazanie zgodności toru z wymogami pkt 4.2.6 można przeprowadzić w odniesieniu do istniejącego projektu toru spełniającego warunki eksploatacji przewidziane dla danego podsystemu.
Projekt toru określa się poprzez charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz jego warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI.
Projekt toru uznaje się za istniejący, jeżeli spełnione są oba następujące warunki:
projekt toru znajdował się w normalnej eksploatacji przez co najmniej jeden rok; oraz
łączny tonaż na torze wynosił co najmniej 20 mln ton brutto w okresie normalnej eksploatacji.
Warunki eksploatacji istniejącego projektu toru odnoszą się do warunków, które były stosowane podczas normalnej eksploatacji.
Ocenę mającą na celu zatwierdzenie istniejącego projektu toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI, są określone oraz, że odniesienie do dotychczasowego wykorzystania projektu toru jest dostępne.
Jeżeli w projekcie wykorzystuje się wcześniej oceniony istniejący projekt toru, jednostka notyfikowana musi jedynie ocenić, czy warunki eksploatacji są przestrzegane.
Dla nowych projektów toru, które opierają się na istniejących projektach toru, można przeprowadzić nową ocenę poprzez weryfikację różnic i ocenę ich wpływu na wytrzymałość toru. Ocenę tę można uzupełnić na przykład symulacją komputerową lub badaniami laboratoryjnymi lub in situ.
Projekt toru uznaje się za nowy, jeżeli przynajmniej jedna z charakterystyk technicznych określonych w dodatku C do niniejszych TSI lub jeden z warunków eksploatacji określonych w dodatku D do niniejszych TSI zostały zmienione.
6.2.5.2. Ocena rozjazdów i skrzyżowań
Przepisy określone w pkt 6.2.5.1 są stosowane do oceny wytrzymałości toru w przypadku rozjazdów i skrzyżowań. Dodatek C.2 określa charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań, a dodatek D.2 określa warunki eksploatacji rozjazdów i skrzyżowań.
Ocenę geometrii rozjazdów i skrzyżowań należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.
Ocenę maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.
W pkt 7.5 dopuszcza się oddanie linii do eksploatacji przy prędkości mniejszej od największej planowanej prędkości. W punkcie tym określono wymagania dla weryfikacji WE dokonywanej w tym przypadku.
Niektóre z wartości granicznych określonych w sekcji 4 zależą od planowanej prędkości ruchu na trasie. Zgodność należy oceniać przy największej planowanej prędkości, jednak podczas oddawania linii do eksploatacji dopuszczalne jest dokonywanie oceny charakterystyk zależnych od prędkości przy mniejszej prędkości.
6.4. Ocena dokumentacji utrzymania
W pkt 4.5 wprowadza się wymóg, zgodnie z którym zarządca infrastruktury musi posiadać dla każdej linii interoperacyjnej dokumentację utrzymania dla podsystemu „Infrastruktura”.
Jednostka notyfikowana potwierdza, że dokumentacja utrzymania istnieje i że zawiera pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1. Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za ocenę przydatności szczegółowych wymagań określonych w dokumentacji utrzymania.
Jednostka notyfikowana dołącza odesłanie do dokumentacji utrzymania, wymaganej zgodnie z pkt 4.5.1 niniejszych TSI, do dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.
6.5. Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE
6.5.1. Warunki
Do dnia 31 maja 2021 r. jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami zgodności lub przydatności do stosowania WE, wydanymi według niniejszych TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:
jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami sekcji 4 oraz w odniesieniu do sekcji od 6.2 do 7 (z wyjątkiem pkt 7.7 „Przypadki szczególne”) niniejszych TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i 6.1; oraz
składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do użytku WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i oddanym do eksploatacji w co najmniej jednym państwie członkowskim jeszcze przed wejściem w życie niniejszych TSI.
6.5.2. Dokumentacja
Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.
Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:
które składniki interoperacyjności zostały ocenione jako część podsystemu;
potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu,
dla tych składników interoperacyjności przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE przed ich włączeniem do podsystemu, włącznie z zastosowaniem przepisów krajowych stanowiących przedmiot powiadomienia na mocy art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.
6.5.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.5.1
W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, aż do modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), te składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE, i są tego samego typu, mogą w dalszym ciągu być używane do wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie.
W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie jest zobowiązana dopilnować, aby części składowe używane do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowań, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.
6.6. Podsystem zawierający zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia
Jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności są zdatnymi do użytku składnikami interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:
jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami sekcji 4 oraz w odniesieniu do sekcji od 6.2 do 7 (z wyjątkiem pkt 7.7 „Przypadki szczególne”) niniejszych TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z pkt 6.1; oraz
składniki interoperacyjności nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do stosowania WE.
które składniki interoperacyjności są zdatnymi do użytku składnikami interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia;
potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami poddanymi weryfikacji w ramach podsystemu;
6.6.3. Wykorzystanie zdatnych do użytku składników interoperacyjności w utrzymaniu
Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia, mogą być wykorzystywane do wymian związanych z utrzymaniem (części zamienne) dla podsystemu, na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie.
7. WDRAŻANIE TSI „INFRASTRUKTURA”
Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty objęte odnową lub modernizacją podsystemów infrastruktury zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1–7.7 poniżej.
7.1. Stosowanie niniejszych TSI do linii kolejowych
Sekcje 4 do 6 oraz wszelkie przepisy szczegółowe zawarte w pkt 7.2–7.6 poniżej stosuje się w pełni do linii objętych zakresem geograficznym niniejszych TSI, które zostaną oddane do eksploatacji jako linie interoperacyjne po wejściu w życie niniejszych TSI.
7.2. Stosowanie niniejszych TSI do nowych linii kolejowych
Do celów niniejszych TSI „nowa linia” oznacza linię, która tworzy trasę w miejscu, w którym obecnie nie istnieje żadna trasa.
Przedstawione poniżej sytuacje, na przykład związane ze zwiększeniem prędkości lub przepustowości, można zaklasyfikować jako linię zmodernizowaną raczej niż nową:
7.3. Stosowanie niniejszych TSI do istniejących linii kolejowych
Zgodnie z art. 2 lit. m) dyrektywy 2008/57/WE „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;
Podsystem „Infrastruktura” linii uznaje się za zmodernizowany w kontekście niniejszych TSI, kiedy co najmniej parametry eksploatacyjne: nacisk osi lub szerokość toru, określone w pkt 4.2.1, zostały zmienione w celu spełnienia wymagań innego kodu ruchu.
W przypadku pozostałych parametrów użytkowych określonych w TSI, zgodnie z art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie podejmują decyzję, w jakim stopniu TSI powinna zostać zastosowana do danego projektu.
W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, ponieważ modernizacja wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI należy zastosować.
W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, ponieważ modernizacja nie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszymi TSI. Jeżeli osiągnięcie zgodności nie jest możliwe, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynach takiego stanu rzeczy.
W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim.
Mając powyższe na uwadze, przez „większe prace wymienne” należy rozumieć projekt podjęty w celu systematycznej wymiany elementów linii lub odcinka linii. Odnowienie różni się od wymiany w ramach utrzymania, o której mowa w pkt 7.3.3 poniżej, ponieważ daje możliwość uzyskania trasy zgodnej z TSI. Odnowienie stanowi ten sam przypadek co modernizacja, jednak nie prowadzi do zmiany parametrów użytkowych.
W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, ponieważ odnowienie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI należy zastosować.
W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, gdyż odnowienie nie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszymi TSI. Jeżeli osiągnięcie zgodności nie jest możliwe, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynach takiego stanu rzeczy.
W przypadku gdy prowadzone jest utrzymanie części podsystemu na linii, formalna weryfikacja i zezwolenie na oddanie do eksploatacji nie są wymagane zgodnie z niniejszymi TSI. Wymiana w ramach utrzymania powinna być jednak podejmowana zgodnie z wymaganiami niniejszych TSI w stopniu, w jakim jest to praktycznie wykonalne.
Aby stopniowo włączyć istotną część podsystemu „Infrastruktura” do procesu prowadzącego do osiągnięcia interoperacyjności, należy łącznie dostosowywać następujący zestaw podstawowych parametrów:
Należy zauważyć, że w takich przypadkach każdy z powyższych elementów uwzględniony oddzielnie nie może zapewnić zgodności całego podsystemu. Zgodność podsystemu można stwierdzić jedynie wtedy, kiedy wszystkie elementy są zgodne z TSI.
Wykazanie poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami TSI jest dobrowolne. Procedura ta musi być zgodna z zaleceniem Komisji 2014/881/UE (6) w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności.
7.4. Stosowanie niniejszych TSI do istniejących peronów
W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu „Infrastruktura” zastosowanie mają następujące warunki dotyczące wysokości peronu uregulowane w pkt 4.2.9.2 niniejszych TSI:
Dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu dla zachowania spójności z konkretnym programem modernizacji lub odnowienia linii lub odcinka linii.
Dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu, jeżeli prace wymagają zmian konstrukcyjnych jakichkolwiek elementów nośnych.
7.5. Prędkość jako kryterium wdrożenia
Wymagania w zakresie oceny zgodności dokonywanej w takich przypadkach określono w sekcji 6.3.
7.6. Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru
Tabor zgodny z TSI dla taboru kolejowego nie jest automatycznie zgodny ze wszystkimi liniami zgodnymi z niniejszymi TSI „Infrastruktura”. Na przykład pojazd o skrajni GC nie jest zgodny z tunelem o skrajni GB. Proces stwierdzania kompatybilności trasy, który należy przeprowadzić, musi być zgodny z zaleceniem Komisji w sprawie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów na mocy dyrektywy 2008/57/WE (7).
Konstrukcja kategorii linii określonych w TSI, wyszczególnionych w sekcji 4, jest na ogół zgodna z eksploatacją pojazdów zaklasyfikowanych zgodnie z normą EN 15528:2008+A1:2012, w zakresie prędkości obejmującą prędkość maksymalną, przedstawioną w dodatku E. Może jednak wystąpić ryzyko nadmiernego oddziaływania sił dynamicznych, w tym rezonansu na niektórych mostach, co może wywierać dalszy wpływ na zgodność pojazdów i infrastruktury.
Istnieje możliwość przeprowadzania kontroli, w oparciu o określone scenariusze operacyjne uzgodnione pomiędzy zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym, w celu wykazania zgodności pojazdów eksploatowanych przy prędkościach przekraczających prędkości maksymalne przedstawione w dodatku E.
Jak ustalono w pkt 4.2.1 niniejszych TSI, dopuszcza się projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych szerokości toru, większych nacisków osi, większych prędkości oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególnione.
7.7. Przypadki szczególne
Poniższe przypadki szczególne mogą mieć zastosowanie w poszczególnych sieciach. Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:
b) przypadki „T”: przypadki tymczasowe, w odniesieniu do których zaleca się, aby system docelowy został osiągnięty do 2020 r. (cel wyznaczony w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (8).
7.7.1. Cechy szczególne sieci austriackiej
7.7.1.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)
W odniesieniu do innych części unijnej sieci kolejowej, jak określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia, w przypadku odnowienia i modernizacji, nominalna wysokość peronu 380 mm powyżej powierzchni tocznej powinna być dozwolona.
7.7.2. Cechy szczególne sieci belgijskiej
7.7.2.1. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Dla wysokości peronu 550 mm i 760 mm konwencjonalną wartość bq0 odległości peron-oś toru oblicza się w oparciu o poniższe wzory:
Na łuku o promieniu 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m)
Na łuku o promieniu R < 1 000 (m)
7.7.3. Cechy szczególne sieci bułgarskiej
7.7.3.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)
Dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów nominalna wysokość peronu 300 mm i 1 100 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.
7.7.3.2. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 i 2 odległość peron-oś toru wynosi:
1 650 mm dla peronów o wysokości 300 mm; i
1 750 mm dla peronów o wysokości 1 100 mm.
7.7.4. Cechy szczególne sieci duńskiej
7.7.4.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)
Dla przewozów S-Tog nominalna wysokość peronu 920 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.
7.7.5. Cechy szczególne sieci estońskiej
7.7.5.1. Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)
Zamiast pkt 4.2.4.1 ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru musi wynosić 1 520 mm lub 1 524 mm.
7.7.5.2. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1)
W przypadku szerokości toru 1 520 mm dla linii o nacisku osi 30 t dopuszcza się projektowanie struktur mających wytrzymać obciążenia pionowe zgodnie z modelem obciążenia określonym w dodatku M do niniejszych TSI.
7.7.5.3. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)
Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 lit. a) w przypadku szerokości toru 1 520 mm minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 54 mm.
7.7.6. Cechy szczególne sieci fińskiej
7.7.6.1. Kategorie linii według TSI (4.2.1)
Zamiast szerokości torów określonych w kolumnach „szerokość toru” w tabelach 2 i 3 pkt 4.2.1 ppkt 6, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, dopuszcza się zastosowanie szerokości toru FIN1.
7.7.6.2. Skrajnia budowli (4.2.3.1)
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 i 2, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, zarówno górną, jak i dolną część skrajni budowli ustala się na podstawie szerokości toru FIN1. Te szerokości toru określone są w sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody statycznej zgodnie z wymogami sekcji 5, 6 i 10 oraz sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
7.7.6.3. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)
Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie szerokości toru FIN1.
Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości podanych w tabeli 21; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.
Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określone zgodnie z sekcją D4.4.5 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
7.7.6.4. Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)
Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 275 m dla nowych linii muszą być zaprojektowane zgodnie z tabelą 22 w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.
Limity długości prostych pośrednich elementów między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m] (9)
Łańcuch dostosowania (9)
Limity dla torów przeznaczonych dla ruchu mieszanego [m]
R = 150 m — prosty — R = 150 m
R = 160 m — prosty — R = 160 m
R = 170 m — prosty — R = 170 m
R = 180 m — prosty — R = 180 m
R = 190 m — prosty — R = 190 m
R = 200 m — prosty — R = 200 m
R = 210 m — prosty — R = 210 m
R = 220 m — prosty — R = 220 m
R = 230 m — prosty — R = 230 m
R = 240 m — prosty — R = 240 m
R = 250 m — prosty — R = 250 m
R = 260 m — prosty — R = 260 m
R = 270 m — prosty — R = 270 m
R = 275 m — prosty — R = 275 m
7.7.6.5. Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)
Zamiast pkt 4.2.4.1 ppkt 1 nominalna szerokość toru wynosi 1 524 mm.
7.7.6.6. Przechyłka (4.2.4.2)
Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm dla toru na podsypce tłuczniowej lub toru bez podsypki.
Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 320 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:
D ≤ (R — 50) × 0,7
7.7.6.7. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)
W pkt 1 dodatku J w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm:
zamiast pkt (J.1) lit. b) minimalny promień krzyżownicy podwójnej wynosi 200 m; dla promienia między 200–220 m mały promień będzie kompensowany przez większą szerokość toru;
zamiast pkt (J.1) lit. c) minimalna wysokość kierownicy wynosi 39 mm.
7.7.6.8. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)
Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 524 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 23.
Progi natychmiastowego działania w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm
7.7.6.9. Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)
Zamiast pkt 4.2.8.5 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm.
7.7.6.10. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)
Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:
maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 469 mm.
minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 476 mm.
minimalna szerokość żłobka: 42 mm;
maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm;
7.7.6.11. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1, w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, odległość między osią toru i krawędzią peronu, równoległą do powierzchni tocznej, ustala się na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni i jest ona zdefiniowana w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013. Skrajnię budowli ustala się na podstawie szerokości toru FIN1. Minimalna odległość bq obliczona zgodnie z rozdziałem 13 normy EN15273-3:2013 jest dalej zwana bqlim.
7.7.6.12. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3)
Zamiast pkt 4.2.12.3 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:
od 330 do 4 367 mm dla składu zwykłego;
od 330 do 5 300 mm dla składu piętrowego.
7.7.6.13. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)
Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie sekcji 5, 6, i 10 oraz sekcji D.4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
7.7.7. Cechy szczególne sieci francuskiej
7.7.7.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)
Dla sieci kolejowej Ile-de-France nominalna wysokość peronu 920 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.
7.7.8. Cechy szczególne sieci niemieckiej
7.7.8.1. Wysokość peronu (4.2.9.3)
Dla przewozów S-Bahn nominalna wysokość peronu 960 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.
7.7.9. Cechy szczególne sieci greckiej
7.7.9.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)
Dopuszcza się nominalną wysokość peronu 300 mm powyżej powierzchni tocznej.
7.7.10. Cechy szczególne sieci włoskiej
7.7.10.1. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla peronów o wysokości 550 mm, odległość bqlim [mm] między osią toru i krawędzią peronu, równoległą do powierzchni tocznej oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
na torze prostym i po wewnętrznej stronie łuków:
po zewnętrznej stronie łuków:
gdzie R jest promieniem toru w metrach, g jest szerokością toru, δ jest kątem przechyłki szyn względem linii poziomej.
7.7.10.2. Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5)
Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 3 wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 24 nie zostaną przekroczone.
Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 4 następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):
GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;
EPS, jak określono w załączniku D do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1.
7.7.10.3. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)
Zamiast pkt 4.2.11.2 ppkt 2 zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–e) wymienionych w pkt 7.7.10.2 ppkt 2 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.
7.7.11. Cechy szczególne sieci łotewskiej
7.7.11.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem — obciążenia pionowe (4.2.7.1.1)
Do pkt 4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. a), w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się model obciążenia 71 z rozłożonym obciążeniem qvk o wartości 100 kN/m.
Zamiast pkt 4.2.7.1.1 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość współczynnika alfa (α) musi we wszystkich przypadkach być równa 1,46.
7.7.12. Cechy szczególne sieci polskiej
7.7.12.1. Kategorie linii według TSI (4.2.1)
W pkt 4.2.1 ppkt 7 tabela 2 wiersz P3 zamiast szerokości toru DE3 na zmodernizowanych lub odnowionych liniach kolejowych w Polsce dozwolona jest szerokość toru G2.
7.7.12.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)
Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla torów stacyjnych do bezpośredniego ponownego załadunku towarów z wagonu do wagonu minimalna nominalna odległość pozioma 3,60 m musi być dozwolona.
7.7.12.3. Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)
Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm na torach innych niż tory główne łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 10 m między łukami.
7.7.12.4. Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)
Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 2 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.
7.7.12.5. Niedobór przechyłki (4.2.4.3)
Zamiast pkt 4.2.4.3 ppkt 3 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 130 mm.
7.7.12.6. Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4)
Zamiast pkt 4.2.4.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wymogi pkt 4.2.4.4 ppkt 1 i 2.
7.7.12.7. Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)
Zamiast pkt 4.2.8.3 ppkt 4 i 5 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się pkt 4.2.8.3 ppkt 1–3.
7.7.12.8. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)
Zamiast wymogów określonych w tabeli 13 pkt 4.2.8.4 ppkt 2 wartości dopuszczalne dla toru 1 520 mm w Polsce podane są w tabeli poniżej:
Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 520 mm w Polsce
7.7.12.9. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)
Zamiast ppkt 4.2.8.6 ppkt 1 lit. d) dla niektórych rodzajów rozjazdów o R = 190 m oraz skrzyżowań o skosie 1:9 i 1:4,444 dopuszcza się maksymalną wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa 1 385 mm.
Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:
maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 460 mm.
minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 472 mm.
maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm.
7.7.12.10. Wysokość peronu (4.2.9.2)
Dla peronów wykorzystywanych do miejskich lub podmiejskich przewozów kolejowych nominalna wysokość peronu 960 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.
Dla zmodernizowanych lub odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej niż 160 km/godz. nominalna wysokość peronu od 220 mm do 380 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.
7.7.12.11. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)
Przypadki T
Do czasu wprowadzenia urządzeń do pomiaru elementów niezbędnych do obliczenia eksploatacyjnej wartości stożkowatości ekwiwalentnej dozwolone jest w Polsce niedokonywanie oceny tego parametru.
7.7.12.12. Podkłady (5.3.3)
Wymagania pkt 5.3.3 ppkt 2 stosuje się dla prędkości powyżej 250 km/godz.
7.7.13. Cechy szczególne sieci portugalskiej
7.7.13.1. Skrajnia budowli (4.2.3.1)
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, górną część skrajni budowli określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 26 i 27, które są zdefiniowane w sekcji D4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
Szerokości toru dla ruchu pasażerskiego w Portugalii
Szerokości toru dla ruchu towarowego w Portugalii
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dolna część skrajni budowli powinna być zgodna z sekcją D.4.3.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
7.7.13.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)
Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm odległość między osiami torów określa się na podstawie konturów odniesienia PTb, PTb+ lub PTc, które są zdefiniowane w sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
7.7.13.3. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)
Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 668 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 28.
Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru w Portugalii
7.7.13.4. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)
Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:
maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618 mm.
minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 625 mm.
Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.
maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 618 mm;
7.7.13.5. Wysokość peronu (4.2.9.2)
W przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów dozwolona jest nominalna wysokość peronu 685 i 900 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni większych niż 300 m.
7.7.13.6. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm odległość między osią toru i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Skrajnię budowli oblicza się na podstawie szerokości toru PTb+ określonej w sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
W przypadku toru trójszynowego instalacyjną szerokością skrajni jest zewnętrzna obudowa powstała w wyniku nałożenia skrajni budowli dostosowanej do szerokości toru 1 668 mm oraz skrajni budowli określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dostosowanej do szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.
7.7.13.7. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)
Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziałów 5, 7 i 10 oraz sekcji D.4.3 normy EN 15273-3:2013.
7.7.13.8. Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (6.2.4.12)
Zamiast pkt 6.2.4.12 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych (stałe wzdłuż pociągu) mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:
12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTc;
11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTb i PTb+.
Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranej zgodnie z pkt 7.7.13.1.
7.7.14. Cechy szczególne sieci Irlandii
7.7.14.1. Skrajnia budowli (4.2.3.1)
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 5 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 600 mm dopuszcza się stosowanie jednolitej skrajni budowli IRL2, jak określono w dodatku O do niniejszych TSI.
7.7.14.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)
Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 6 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 7.7.14.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,47 m dla skrajni IRL2; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.
7.7.14.3. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)
Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 5 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli „IRL2” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.
7.7.15. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej
7.7.15.1. Skrajnia budowli (4.2.3.1)
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, górną część skrajni budowli dla nowych linii określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 29 i 30, które są zdefiniowane w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
Skrajnie dla ruchu pasażerskiego w sieci hiszpańskiej
Skrajnia górnych części
Skrajnie dla ruchu towarowego w sieci hiszpańskiej
Dla odnowionych lub zmodernizowanych linii górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni GHE16 określonej w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dolna część skrajni budowli musi być zgodna z GEI2, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GEI1 ma zastosowanie do dolnej części skrajni, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI.
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 dla górnej części i zgodnie z dodatkiem P do niniejszych TSI dla dolnej części.
7.7.15.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)
Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm odległość między osiami torów określa się na podstawiskrajni górnych części GHE16, GEB16 lub GEC16, które są zdefiniowane w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
7.7.15.3. Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego (4.2.7.1.6)
Zamiast pkt 4.2.7.1.6 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać 8 mm/3 m.
7.7.15.4. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)
Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 668 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 31.
Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 668 mm
7.7.15.5. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)
minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 626 mm.
7.7.15.6. Wysokość peronu (4.2.9.2)
Nominalna wysokość peronu dla:
ruchu pociągów podmiejskich lub regionalnych; lub
ruchu pociągów podmiejskich i dalekobieżnych;
ruchu pociągów regionalnych i dalekobieżnych;
zatrzymujących się podczas normalnej eksploatacji może wynosić 680 mm, dla promieni 300 m lub większych, powyżej powierzchni tocznej.
7.7.15.7. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Skrajnię budowli oblicza się na podstawie skrajni górnych części GHE16 lub GEC16 określonych w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.
W przypadku toru trójszynowego skrajnią budowli jest zewnętrzna obudowa powstała w wyniku nałożenia skrajni budowli dostosowanej do szerokości toru 1 668 mm oraz skrajni budowli określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dostosowanej do szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.
7.7.15.8. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)
Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziałów 5, 7 i 10 i sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 dla części górnych oraz dodatku P do niniejszych TSI dla części dolnych.
7.7.15.9. Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (6.2.4.12)
Zamiast pkt 6.2.4.12 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:
12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GEC16;
11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GEB16 i GHE16.
Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranej zgodnie z pkt 7.7.15.1.
7.7.16. Cechy szczególne sieci szwedzkiej
7.7.16.1. Przepisy ogólne
W przypadku infrastruktury mającej bezpośrednie połączenie z siecią fińską, jak również w przypadku infrastruktury w portach, cechy szczególne sieci fińskiej określone w podpunkcie 7.7.6 niniejszych TSI mogą mieć zastosowanie na torach, które są przeznaczone dla pojazdów przystosowanych do nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm.
7.7.16.2. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Jak określono w pkt 4.2.9.3 ppkt 1, odległość między osią toru i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, obliczana jest na podstawie następujących wartości dla dozwolonego wysięgu dodatkowego (Skin):
na wewnętrznej stronie łuku: Skin = 40,5/R;
na zewnętrznej stronie łuku: Skin = 31,5/R.
7.7.17. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii
7.7.17.1. Kategorie linii według TSI (4.2.1)
Jeżeli prędkości na linii zostały określone w kilometrach na godzinę [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w milach na godzinę [mil/godz.], tak jak w dodatku G dla krajowej sieci Zjednoczonego Królestwa w Wielkiej Brytanii.
Zamiast kolumny „szerokość toru” w tabelach 2 i 3 pkt 4.2.1 ppkt 7, dla szerokości toru wszystkich linii oprócz nowych, specjalnych linii dużej prędkości kodu ruchu P1, dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.
7.7.17.2. Skrajnia budowli (4.2.3.1)
Zamiast pkt 4.2.3.1 dla krajowych szerokości toru wybranych zgodnie z pkt 7.7.17.1 ppkt 2, skrajnię budowli ustala się zgodnie z dodatkiem Q.
7.7.17.3. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)
Zamiast pkt 4.2.3.2 nominalna odległość między osiami torów wynosi 3 400 mm na torze prostym i na łuku o promieniu 400 m lub większym.
Zmniejszenie odległości między osiami torów musi być zgodne z krajowym przepisem technicznym określonym w dodatku Q.
7.7.17.3.a. Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5)
Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 3 wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 32 nie zostaną przekroczone.
7.7.17.4. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)
Zamiast pkt 4.2.5.3 wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami musi być zgodna z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.
7.7.17.5. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)
Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 lit. b) w przypadku konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań „CEN56 Vertical” dopuszczalna jest minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosząca 1 388 mm (mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2).
7.7.17.6. Wysokość peronu (4.2.9.2)
Zamiast pkt 4.2.9.2 dla wysokości peronu dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.
7.7.17.7. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Zamiast pkt 4.2.9.3 dla odległości peron-oś toru dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.
7.7.17.8. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)
Zamiast pkt 4.2.11.2 ppkt 2 zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–e) wymienionych w pkt 7.7.17.3.a ppkt 2 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.
7.7.17.9. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)
Zamiast pkt 6.2.4.1 dopuszcza się dokonywanie oceny skrajni budowli zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.
7.7.17.10. Ocena odległości między osiami torów (6.2.4.2)
Zamiast pkt 6.2.4.2 dopuszcza się dokonywanie oceny odległości między osiami torów zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.
7.7.17.11. Ocena odległości peron-oś toru (6.2.4.11)
Zamiast pkt 6.2.4.11 dopuszcza się dokonywanie oceny odległości peron-oś toru zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.
7.7.18. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej
7.7.18.1. Skrajnia budowli (4.2.3.1)
Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 5 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 600 mm dopuszcza się stosowanie jednolitej skrajni budowli IRL3, jak określono w dodatku O do niniejszych TSI.
7.7.18.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)
Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 6 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 7.7.17.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. Minimalna dopuszczalna wartość dla jednolitej skrajni budowli IRL3 stanowi punkt otwarty.
7.7.18.3. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)
Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 5 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych na podstawie skrajni budowli „IRL3” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.
7.7.19. Cechy szczególne sieci słowackiej
7.7.19.1. Kategorie linii według TSI (4.2.1)
Dla kodu ruchu F1520 określonego w pkt 4.2.1 ppkt 7 tabela 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dopuszczalne jest stosowanie nacisku osi 24,5 t oraz długości pociągu w zakresie od 650 m do 1 050 m.
7.7.19.2. Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)
Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 2 łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii muszą być zaprojektowane zgodnie z tabelą 33 i tabelą 34 w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.
Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 dla szerokości toru 1 520 mm, w przypadku torów szlakowych, łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między krzywymi.
Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla torów innych niż tory szlakowe łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się zgodnie z tabelą 33 i tabelą 34.
Limity długości prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m]
Limity długości prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach (m); dla pociągów pasażerskich poruszających się z prędkością nie większą niż 40 km/godz. dla torów innych niż tory szlakowe
7.7.19.3. Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)
Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 1 jedynie w przypadku bocznego toru o dozwolonej maksymalnej prędkości do 10 km/godz. promień łuków pionowych (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.
Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 2 000 m zarówno dla łuków wypukłych jak i wklęsłych, przy braku miejsca (np. niewystarczająca przestrzeń) co najmniej 1 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.
Dla bocznego toru o dozwolonej maksymalnej prędkości do 10 km/godz. można zezwolić na zastosowanie promienia łuków pionowych wynoszącego co najmniej 500 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i dla łuków wklęsłych.
Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 300 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.
7.7.19.4. Niedobór przechyłki (4.2.4.3)
Zamiast pkt 4.2.4.3 ppkt 3 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 137 mm. Dla ruchu pasażerskiego ograniczenie to ma zastosowanie do prędkości do 230 km/godz. Dla ruchu mieszanego ograniczenie to ma zastosowanie do prędkości do 160 km/godz.
7.7.19.5. Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)
Zamiast pkt 4.2.8.3 ppkt 4 i 5 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zastosowanie ma pkt 4.2.8.3 ppkt 1–3.
7.7.19.6. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)
Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 2 dla szerokości toru 1 520 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 35.
Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 520 mm w Republice Słowackiej
7.7.19.7. Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)
Zamiast pkt 4.2.8.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 170 mm.
7.7.19.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)
minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 60 mm;
minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm. Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);
maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 436 mm;
minimalna szerokość żłobka wynosi 40 mm;
maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 54 mm.
7.7.19.9. Wysokość peronu (4.2.9.2)
Dla odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej niż 120 km/godz. nominalna wysokość peronu wynosi od 200 mm do 300 mm powyżej powierzchni tocznej.
7.7.19.10. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)
Do czasu wprowadzenia urządzeń do pomiaru elementów niezbędnych do obliczenia eksploatacyjnej wartości stożkowatości ekwiwalentnej dozwolone jest w Republice Słowackiej niedokonywanie oceny tego parametru.
7.7.19.11. Podkłady (5.3.3)
(1) Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych (i dla lokomotyw P2) oraz masie pojazdu przy normalnym obciążeniu użytkowym w przypadku pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010. Odpowiednie ** wartości nacisku osi dla pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu wynoszą 21,5 t dla P1 oraz 22,5 t dla P2 zgodnie z definicją w dodatku K do niniejszych TSI.
(2) Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i dla lokomotyw zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 i masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym dla innych pojazdów zgodnie z definicją w dodatku K do niniejszych TSI.
(3) Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i dla lokomotyw zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 i masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym dla innych pojazdów zgodnie z definicją w dodatku K do niniejszych TSI.
(4) Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132).
(5) Dyrektywa Rady 98/83/WE z dnia 3 listopada 1998 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 330 z 5.12.1998, s. 32).
(6) Zalecenie Komisji 2014/881/UE z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (zob. s. 520 niniejszego Dziennika Urzędowego).
(7) Dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym.
(8) Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1), zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 1).
(9) Uwaga: Dla łuków odwrotnych o różnych promieniach podczas projektowania elementu prostej między łukami należy zastosować promień mniejszego łuku.
Charakterystyki składników interoperacyjności podlegające ocenie przez jednostkę notyfikowaną lub producenta zgodnie z wybranym modułem, w różnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji, zaznaczono w tabeli 36 symbolem „X”. Jeżeli nie jest wymagana żadna ocena, zaznaczono to w tabeli za pomocą skrótu „nd.”.
Charakterystyki poddawane ocenie
Etap projektowania i rozwoju
Proces produkcji + testowanie produktu
Charakterystyki podsystemu podlegające ocenie na różnych etapach projektowania, instalacji i eksploatacji zaznaczono w tabeli 37 symbolem „X”.
Jeżeli nie jest wymagana żadna ocena przez jednostkę notyfikowaną, zaznaczono to w tabeli za pomocą skrótu „nd.”. Nie wyklucza to konieczności przeprowadzenia innych ocen w ramach pozostałych etapów.
Definicja etapów w ocenie podsystemu:
1) „Przegląd projektu”: obejmuje sprawdzenie poprawności wartości/parametrów pod kątem wymagań odpowiednich TSI odnoszących się do ostatecznego projektu.
2) „Montaż przed oddaniem do eksploatacji”: obejmuje sprawdzenie na miejscu, czy rzeczywisty wyrób lub podsystem jest zgodny ze stosownymi parametrami konstrukcyjnymi tuż przed oddaniem go do eksploatacji.
W kolumnie 3 zamieszczono odniesienia do pkt 6.2.4 „Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu” i pkt 6.2.5 „Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania”.
Skrajnia budowli (4.2.3.1)
Odległość między osiami torów (4.2.3.2)
Maksymalne pochylenia (4.2.3.3)
Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)
Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)
Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)
Przechyłka (4.2.4.2)
Niedobór przechyłki (4.2.4.3)
Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4)
Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.4.5)
Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6)
Pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7)
Geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1)
Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2)
Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)
Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1)
Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2)
Poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3)
Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1)
Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.7.2)
Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3)
Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1)
Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2)
Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)
Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)
Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)
Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)
Długość użytkowa peronu (4.2.9.1)
Wysokość peronu (4.2.9.2)
Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)
Położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4)
Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1)
Skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2)
Znaki położenia (4.2.11.1)
Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)
Opróżnianie toalet (4.2.12.2)
Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3)
Uzupełnianie wody (4.2.12.4)
Tankowanie (4.2.12.5)
Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6)
Stosowanie składników interoperacyjności
Charakterystyki techniczne projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań
Dodatek C.1
Charakterystyki techniczne projektu toru
Projekt toru określony jest co najmniej przez następujące charakterystyki techniczne:
profile i typy
szyna ciągła spawana lub długość szyn (w przypadku łączonych odcinków toru)
sztywność podkładki
wytrzymałość na obciążenia pionowe
beton: projektowane momenty zginające
drewno: zgodność z normą EN 13145:2001
stal: moment bezwładności przekroju poprzecznego szyny
wytrzymałość na obciążenia wzdłużne i poprzeczne: geometria i waga
nominalna i projektowa szerokość toru
przekroje podsypki (ława torowiska – grubość warstwy podsypki)
rodzaj podsypki (klasa = ziarnistość)
odległości między podkładami
specjalne urządzenia: na przykład kotwy podkładów, trzecia/czwarta szyna …
Dodatek C.2
Charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań
Projekt rozjazdów i skrzyżowań określony jest co najmniej przez następujące charakterystyki techniczne:
profile i typy (iglica, opornica)
beton: projektowe momenty zginające