Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52008DC0216:PT:NOT
Timestamp: 2013-12-11 08:11:58+00:00
Document Index: 131690200

Matched Legal Cases: ['artigo 4', 'artigo 9', 'artigo 10', 'artigo 7', 'artigo 5', 'artigo 8', 'artigo 8', 'artigo 6', 'Artigo 7']

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho - Requisitos de seguro aplicáveis a operadores de aeronaves da UE – Relatório sobre a aplicação do Regulamento n.º 785/2004
do documento: 24/04/2008
de envio: 24/04/2008; transmitido ao Conselho
/ Funcionamento do mercado
/ Preços e condições
Bruxelas, 24.4.2008
COM(2008) 216 final
Requisitos de seguro aplicáveis a operadores de aeronaves da UE – Relatório sobre a aplicação do Regulamento n.º 785/2004
Até há relativamente pouco tempo, as regras comunitárias relativas à concessão de licenças às transportadoras aéreas limitavam-se a estabelecer que estas “devem ter um seguro de responsabilidade civil em caso de acidente, nomeadamente no que respeita a passageiros, bagagens, carga, correio e terceiros”[1] sem, no entanto, fixarem quaisquer critérios ou montantes a respeitar. Em 2002, para garantir a aplicação transparente, não discriminatória e harmonizada dos requisitos mínimos de seguro, a Comissão Europeia apresentou uma proposta de regulamento relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves[2].
Em 30 de Abril de 2005, entrou em vigor o Regulamento (CE) n.º 785/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves. Este regulamento impõe obrigações mínimas em matéria de seguro aplicáveis a transportadoras aéreas e a operadores de aeronaves não comerciais, relativamente a responsabilidade por passageiros, bagagem, carga e terceiros.
O regulamento aplica-se a todas as transportadoras aéreas e operadores de aeronaves que voem, entrem, saiam ou (até certo ponto) sobrevoem território da UE, com excepção de aeronaves governamentais, aeromodelos de MTOM inferior a 20 kg, aeronaves lançadas por impulso humano, balões cativos, papagaios e pára-quedas. Estabelece assim um patamar comum para todos os operadores europeus e de países terceiros que operem voos no interior, para, a partir ou sobre o território comunitário.
O princípio básico do regulamento é a exigência de que todos os operadores de aeronaves estejam cobertos pelo seguro no que respeita à sua responsabilidade específica em relação a passageiros, bagagens, carga e terceiros; os riscos cobertos incluem actos de guerra e de terrorismo (n.º 1 do artigo 4.º).
Desde a entrada em vigor do regulamento, a Comissão convocou quatro reuniões do grupo ad-hoc dos seguros com os Estados-Membros e o sector da aviação para discussão da evolução do mercado. Não foi necessário convocar reunião do comité (acesso ao mercado) nos termos do previsto no artigo 9.º do regulamento, relativamente à revisão dos requisitos mínimos nem à rotura do mercado segurador.
A Comissão lançou uma operação de consulta, em 21 de Setembro de 2007, para obtenção de reacções das partes interessadas sobre a aplicação do Regulamento n.º 785/2004. Foram recebidas 68 contribuições de partes interessadas[3], que foram debatidas em reunião do grupo ad-hoc dos seguros, em 1 de Fevereiro de 2008.
A Comissão preparou o presente relatório sobre a aplicação do Regulamento n.º 785/2004, três anos após a sua entrada em vigor, em cumprimento do estabelecido no n.º 1 do artigo 10.º do mesmo.
2. Seguro aéreo e responsabilidade da aviação
O Regulamento n.º 785/2004 impõe obrigações mínimas de seguro em matéria de responsabilidade relativamente a passageiros, bagagem, carga e terceiros. Impõe que a responsabilidade específica das transportadoras aéreas e dos operadores de aeronaves se encontre coberta pelo seguro. Todavia, o regulamento não altera as regras vigentes em matéria de responsabilidade decorrente de convenções internacionais, da legislação comunitária e da legislação nacional dos Estados-Membros. Por conseguinte, qualquer relatório sobre os requisitos em matéria de seguros tem de fazer igualmente referência às regras vigentes em matéria de responsabilidade.
a) Responsabilidade por passageiros e bagagem
A Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional (Convenção de Montreal) define regras globais sobre a responsabilidade das transportadoras aéreas relativamente aos passageiros e respectiva bagagem. A Comunidade Europeia ratificou a Convenção de Montreal e implementou as respectivas disposições através do Regulamento (CE) n.º 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, que altera o Regulamento (CE) n.º 2027/97 do Conselho, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente.
A Convenção de Montreal prevê um regime de responsabilidade ilimitada em caso de morte ou de lesões corporais dos passageiros. Tratando-se de lesões até 100 000 DSE[4], a transportadora aérea não pode contestar pedidos de indemnização; ou seja, a responsabilidade é objectiva. Para os danos superiores a esse montante, a transportadora aérea não é responsável se comprovar que não houve negligência nem qualquer outra forma de ilícito da sua parte. O Regulamento n.º 785/2004 impõe requisitos mínimos de seguro de responsabilidade para cobertura dos passageiros, fixando o DSE em 250 000 por passageiro. Estes requisitos mínimos abrangem não só a responsabilidade objectiva, mas também a responsabilidade jurídica fundada no ilícito.
A Convenção de Montreal limita a responsabilidade por atraso, destruição, perda ou danos da bagagem a 1000 DSE. O Regulamento n.º 785/2004 impõe requisitos mínimos de seguro de responsabilidade para cobertura da bagagem, fixando o DSE em 1000 por passageiro.
b) Responsabilidade por carga
A Convenção de Montreal abrange igualmente a responsabilidade por carga. Os requisitos mínimos de seguro estabelecidos pelo Regulamento n.º 785/2004, de 17 DSE por quilo, reflectem os limites de responsabilidade da Convenção de Montreal.
c) Responsabilidade civil relativamente a terceiros
Actualmente, a Comunidade não dispõe de regras harmonizadas sobre a responsabilidade por terceiros. O Regulamento n.º 785/2004 impõe requisitos mínimos de seguro que correspondem ao peso máximo à descolagem (MTOM) da aeronave, especificado no certificado de aeronavegabilidade. Uma tal abordagem reflecte a relação entre o peso e os danos potenciais a terceiros que cada tipo de aeronave pode causar. Alguns Estados-Membros dispõem de regras que determinam a responsabilidade dos operadores de aeronaves perante terceiros, com base na prática comprovada de ilícito negligente ou doloso. Outros Estados-Membros aplicam o princípio da responsabilidade objectiva – em alguns casos ilimitada, noutros, limitada a determinados montantes.
Todavia, estão a envidar-se esforços consideráveis a nível geral no sentido de definir regras harmonizadas sobre a responsabilidade dos operadores de aeronaves perante terceiros. Por altura da publicação do presente relatório, está em discussão, no comité jurídico da OACI, um projecto de convenção sobre indemnizações por danos causados a terceiros por aeronaves, em casos de interferência ilícita. O projecto de convenção, tal como proposto ao comité jurídico da OACI, vai limitar a responsabilidade dos operadores de aeronaves relativamente a terceiros, em casos de interferência ilícita, quanto aos montantes que, nos termos do artigo 7.º do Regulamento n.º 785/2004, têm de ser cobertos por seguro, com base na mesma classificação de aeronaves por categoria de peso.
Quando a Comissão propôs o regulamento relativo a requisitos de seguro, foi com base no parecer: “não está suficientemente comprovada a necessidade de introduzir a responsabilidade objectiva das transportadoras aéreas perante terceiros por riscos associados a actos de guerra ou de terrorismo”[5]. Todavia, a consulta sobre a aplicação do Regulamento n.º 785/2004 revelou que algumas das partes interessadas e alguns Estados-Membros consideravam vantajosa a harmonização das regras sobre responsabilidade relativamente a terceiros, como forma de garantir uma plataforma equilibrada.
A Comissão sabe que muitas das transportadoras aéreas e dos operadores de aeronaves consideram que o risco de atentados terroristas deve ser coberto pelos Estados e não pelos operadores aéreos. No entanto, a Convenção de Montreal não isenta as transportadoras aéreas da responsabilidade pelos seus passageiros em caso de atentados. A legislação da maioria dos Estados-Membros atribui aos operadores de aeronaves a responsabilidade por danos a terceiros causados por atentados. Se as regras em matéria de responsabilidade não mudarem, não é possível suprimir o requisito de cobertura de seguro contra atentados. Se não se conseguirem estabelecer regras globais no projecto de convenção sobre indemnizações por danos causados a terceiros por aeronaves, em casos de interferência ilícita, a Comissão reapreciará a situação e poderá propor a harmonização das regras em matéria de responsabilidade por terceiros, na Comunidade.
3. Aplicação do Regulamento n.º 785/2004
Durante os três anos que se seguiram à sua entrada em vigor, o regulamento garantiu de forma eficaz a cobertura de seguro por todos os operadores de aeronaves que voam dentro da Comunidade, para ela ou a partir dela. Registaram-se muito poucos casos de operadores de aeronaves que não cumpriram os requisitos em matéria de seguro. As autoridades da aviação civil dos Estados-Membros assinalaram que algumas transportadoras de países terceiros (em geral, transportadoras charter da Ásia Central) suspenderam as suas operações após a entrada em vigor do regulamento. O mercado de seguros proporciona a todas as transportadoras aéreas e operadores de aeronaves a cobertura exigida pelo regulamento.
As respostas à consulta revelam que o regulamento é claro e de aplicação linear. Com raras excepções, as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves demonstraram cumprimento dos requisitos em matéria de seguro definidos no n.º 1 do artigo 5.º, apresentando um certificado de seguro. Nos termos do n.º 6 do artigo 8.º, se as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves de países terceiros não apresentarem prova do cumprimento dos requisitos mínimos de seguro previstos no regulamento, os Estados-Membros podem recusar a aterragem no seu território. Esta sanção revelou-se muito eficaz e dissuasiva, tendo impedido de voar para a Comunidade algumas transportadoras de países terceiros que não detinham a devida cobertura de seguro. No que respeita às transportadoras aéreas e operadores de aeronaves da Comunidade, foram muito poucos os casos em que os Estados-Membros tiveram de aplicar sanções, o que indica que os requisitos mínimos de seguro estabelecidos pelo regulamento são claros e proporcionais para a consecução do objectivo.
Os Estados-Membros utilizam parcamente a possibilidade prevista no n.º 2 do artigo 8.º, que lhes permite exigir que as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves que sobrevoem o seu território apresentem prova do cumprimento dos requisitos mínimos de seguro. Muitos Estados-Membros limitam-se a exigir tal prova às transportadoras aéreas que sobrevoem o seu território com produtos perigosos.
Alguns Estados-Membros fizeram uso da opção prevista no n.º 1 do artigo 6.º do regulamento, fixando uma cobertura mínima do seguro relativamente a operações não comerciais de aeronaves de MTOM igual ou inferior a 2 700 kg, desde que essa cobertura fosse de, pelo menos, 100 000 DSE por passageiro. Por conseguinte, aplicam-se actualmente, a operações não comerciais efectuadas por aeronaves ligeiras, requisitos mínimos de seguro de responsabilidade relativamente a passageiros. Alguns Estados-Membros exigem um seguro de 100 000 DSE por passageiro; outros exigem 250 000 DSE por passageiro. Ocasionalmente, estas discrepâncias criam dificuldades a operadores de aeronaves ligeiras da aviação geral em voos transfronteiras. Contudo, não há indícios de que estas diferenças tenham impedido a livre circulação de pessoas. Por conseguinte, os serviços da Comissão não consideram necessário alterar o regulamento para harmonizar os requisitos de seguro de passageiros para este tipo de operações não comerciais com aeronaves ligeiras.
No entanto, há questões relacionadas com a aplicação do regulamento pelas autoridades nacionais, que parecem carecer de clarificação. As questões em causa são as seguintes:
As respostas das partes interessadas e das autoridades da aviação revelaram-se geralmente favoráveis a um certificado harmonizado de seguro. Um formato harmonizado permitiria simplificar procedimentos, facilitar a supervisão regulamentar, aumentar a clareza e reduzir a sobrecarga regulamentar dos operadores de aeronaves. No entanto, os serviços da Comissão não consideram necessário incluir um certificado harmonizado de seguro na legislação. Um certificado juridicamente vinculativo reduziria a flexibilidade de adaptação a novas circunstâncias. Há que referir que o mercado de seguros já desenvolveu formatos amplamente aceites, quer pelas transportadoras aéreas comerciais quer pelos operadores gerais de aviação. Tais formatos servem para demonstrar o cumprimento dos requisitos do Regulamento n.º 785/2004. Os modelos de certificados de seguro desenvolvidos pela London Market Insurance Brokers Committee (comissão de corretores de seguros do mercado de Londres) e pela International Union of Aviation Insurers (união internacional de seguradoras aéreas) são incluídos no anexo do presente relatório. A Comissão congratula-se com estes esforços do mercado segurador para facilitar a aplicação do Regulamento n.º 785/2004. Actualmente, há dois Estados-Membros com requisitos nacionais específicos quanto ao certificado de seguro. A Comissão incentivará novo debate entre o sector e os Estados-Membros, no sentido de melhorar o modelo dos certificados e garantir assim um acolhimento favorável nos 27 Estados-Membros.
- Emissão de certificados de seguro
Alguns Estados-Membros questionaram a possibilidade de serem os corretores de seguros a emitir os certificados de seguro. É prática generalizada nos seguros aéreos as aeronaves serem seguradas por várias seguradoras, pois tal permite repartir os riscos. Por este motivo, os certificados de seguro são frequentemente emitidos por corretores de seguros em vez de o serem pelas seguradoras signatárias. O Regulamento n.º 785/2004 exige que as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves comprovem o cumprimento dos requisitos de seguro previstos no mesmo, apresentando para tal um certificado de seguro. Para os fins do regulamento, não é relevante se o certificado foi emitido pelas próprias seguradoras ou por um corrector ou agente de seguros que aja em seu nome.
- Relação entre o certificado de seguro e os termos e condições da apólice de seguro
O Regulamento (CE) n.º 785/2004 impõe requisitos de seguro às transportadoras aéreas e aos operadores de aeronaves. Não intervém nas disposições contratuais entre operadores de aeronaves e seguradoras. No entanto, dado que os certificados de seguro estão muitas vezes sujeitos a termos, condições, limitações e exclusões acordadas na apólice, as autoridades aéreas podem requerer comprovação de que tais termos e condições não afectam o cumprimento dos requisitos mínimos de seguro exigidos aos operadores de aeronaves (por exemplo, excluindo riscos de atentados terroristas). Para além deste aspecto, não é necessário que as autoridades aéreas examinem os termos e condições para assegurarem o respeito do regulamento.
4. Evolução do mercado de seguros aéreos desde a entrada em vigor do regulamento
O Regulamento n.º 785/2004 aplica-se aos operadores de aeronaves e não às seguradoras aéreas. No entanto, a evolução do mercado de seguros aéreos fornece o contexto que determina o impacto económico dos requisitos de seguro impostos aos operadores de aeronaves.
Quando a Comissão propôs um regulamento sobre requisitos em matéria de seguro aplicáveis a transportadoras aéreas e operadores de aeronaves, em 2002, o mercado de seguros aéreos tinha sido seriamente afectado pelos acontecimentos dramáticos do 11 de Setembro. Os custos dos seguros aumentaram significativamente. A retirada da cobertura de seguro por actos de guerra e terrorismo após os atentados de 11 de Setembro levantou preocupações sérias quanto à cobertura de seguro das transportadoras aéreas e operadores de aeronaves[6].
Desde a entrada em vigor do regulamento, verificou-se o regresso a condições de mercado brandas. As novas capacidades do mercado de seguros aéreos aumentaram a concorrência, o que, por sua vez, fez diminuir o custo do seguro aéreo. Além disso, os índices de segurança do transporte aéreo, com os seus níveis de perda relativamente baixos, contribuiu para reduzir significativamente os prémios de seguro desde 2004.
Entre 2004 e Setembro de 2006 registou-se uma redução de 5-10%/ano na renovação dos prémios. Em Outubro de 2006, a época de renovação registou uma diminuição superior a 20%, reduzindo a alteração média dos prémios nesse ano para -16%[7]. No primeiro semestre de 2007, registou-se nova diminuição da renovação de prémios, em cerca de 20%. A época de renovação, no final de 2007, registou reduções dos prémios da ordem dos 11%[8]. Há que salientar que estas reduções de prémios coincidiram com uma maior exposição devido ao aumento da quantidade de passageiros aéreos e aos valores da frota de aeronaves. O total dos principais prémios de seguro aéreo cascos e de responsabilidade desceu de 3,4 mil milhões de dólares USA em 2002 para 1,5 mil milhões de dólares USA em 2007. No que respeita às transportadoras aéreas europeias, o total dos prémios de seguro aéreo cascos e de responsabilidade desceu abaixo dos 500 milhões de dólares USA em 2006[9].
Quando o regulamento foi adoptado, a Comissão investigava a compatibilidade de algumas práticas no mercado do seguro aéreo com as regras comunitárias em matéria de concorrência. O inquérito revelou que as estruturas de cooperação entre as seguradoras aéreas estavam a impedir o funcionamento normal do mercado. Em Março de 2005, para criar salvaguardas contra o excesso de cooperação, as seguradoras aéreas europeias procederam à reforma das suas práticas[10]. O Aviation Insurance Clauses Group (AICG – grupo das cláusulas de seguro aéreo) foi criado em Junho de 2005 pela Lloyd’s Market Association e a International Underwriting Association of London . O AICG determina formulações, cláusulas e variantes normalizadas e não vinculativas para utilização nas apólices de seguro aéreo. Os utilizadores são consultados sobre propostas de cláusulas e podem propor eles próprios variantes sobre as mesmas. As actas das reuniões do AICG, assim como as propostas de formulações e de cláusulas encontram-se publicadas[11]. Tal aumenta significativamente a transparência para as transportadoras aéreas. Além disso, facilita o acompanhamento do mercado de seguros por parte da Comissão e das autoridades nacionais.
No rescaldo do 11 de Setembro, as seguradoras aéreas criaram um mercado de Excess Third Party War Liability (responsabilidade excedentária por terceiros em caso de guerra), retrocedendo riscos em caso de guerra e atentados terroristas[12]. Tais prémios de responsabilidade excedentária por terceiros diminuíram significativamente, de 1,7 mil milhões de dólares USA em 2001 para 0,13 mil milhões em 2007. A ausência de perdas e as condições do mercado conduziram a quebras significativas nos custos de seguro. Aparentemente, os prémios de responsabilidade por terceiros diminuíram em cerca de 40% por passageiro em 2007[13].
O Aviation Insurance Clauses Group (AICG) reviu a cláusula de exclusão em caso de actos de guerra, sequestro e outros perigos e as cláusulas de retrocessão afins . Em Agosto de 2006, o Aviation Insurance Clauses Group publicou novas cláusulas de exclusão e de retrocessão de cobertura de responsabilidade[14]. A cláusula de exclusão AVN48C retrocedida pela cláusula de extensão AVN52H excluiria todos os perigos de ADM da apólice de seguro. A cláusula variante de exclusão AVN48D retrocedida pela cláusula de extensão AVN52K cobriria um nível limitado de perigos de ADM, excepto nucleares. Após consulta aos Estados-Membros, a Comissão informou as seguradoras, em Janeiro de 2007, que o facto de excluírem os perigos de ADM das apólices de seguro colocava os operadores de aeronaves em situação de violação dos requisitos mínimos de seguro estabelecidos no regulamento.
Desde que foram publicadas pelo AICG, estas cláusulas ainda não foram utilizadas nos contratos de seguro aéreo. Considerando as actuais condições do mercado, não se espera que as novas cláusulas sejam introduzidas a curto prazo. Actualmente, não há indicações de que o mercado não ofereça cobertura suficiente de seguro por perigo de ADM. A Comissão continuará a acompanhar de perto a evolução da situação, quer para garantir o cumprimento do regulamento quer para permitir o funcionamento dos operadores de aeronaves.
5. Impacto económico para as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves
Na sequência lógica dos requisitos harmonizados, o impacto económico foi maior para os operadores de aeronaves que não estavam obrigados a requisitos mínimos de segurança antes da entrada em vigor do regulamento. O impacto produziu-se apenas de forma limitada nos operadores que já tinham adquirido cobertura de seguro acima dos requisitos mínimos do regulamento, antes da sua entrada em vigor.
Para a maioria das transportadoras aéreas, o impacto económico do regulamento foi limitado. As grandes transportadoras adquirem cobertura de seguro acima dos requisitos mínimos por motivos de gestão corporativa dos riscos. É habitual os locadores de aeronaves exigirem uma cobertura de seguro superior à imposta pelo regulamento. Consequentemente, as transportadoras aéreas que alugam aeronaves possuem seguros significativamente superiores ao mínimo requerido. Mesmo as transportadoras aéreas que operam pequenas aeronaves detêm habitualmente uma cobertura de seguro que excede os requisitos mínimos. Considerando as condições do mercado, os custos de seguro são actualmente um factor de custo relativamente menor para as transportadoras. Após o 11 de Setembro, os custos de seguro aumentaram para um valor entre 1,30 e 1,85 dólares USA por passageiro[15]. O custo médio do seguro para o sector aéreo da UE era de 0,54 dólares por passageiro por voo, em 2007[16].
No que respeita ao impacto económico para a aviação em geral, registou-se alguma variação entre Estados-Membros. Antes da entrada em vigor do regulamento, alguns Estados-Membros já exigiam que os operadores de aeronaves não comerciais garantissem uma cobertura de seguro semelhante ou ainda mais elevada. Na maioria dos Estados-Membros, a aviação geral não foi seriamente afectada. Em geral, o impacto inicial após a entrada em vigor do regulamento foi mais importante, mas as condições do mercado de seguros aéreos conduziram a reduções significativas dos prémios nos últimos anos. No entanto, há Estados-Membros (em especial, alguns dos novos Estados-Membros) em que os custos de seguro aumentaram consideravelmente para os operadores de aeronaves não comerciais, em resultado do regulamento. Há três Estados-Membros que participaram um aumento de custos superior a 100%. Alguns operadores de aeronaves ligeiras foram aparentemente afectados por aumentos substanciais dos custos (por exemplo, planadores, balões de ar quente, aviões ultraleves). O mesmo se aplica a operadores de aviões pesados (do tipo “Sally B” B-17).
O regulamento traduziu-se por um aumento vertiginoso dos requisitos em matéria de seguro para alguns aviões antigos com elevado MTOM certificado. Na sequência do que precede, receou-se que o regulamento conduzisse à interdição dos aviões pesados antigos. De acordo com os operadores de aeronaves antigas, os riscos de danos a terceiros são consideravelmente inferiores aos das aeronaves modernas da mesma categoria de peso, devido à sua baixa utilização e às restrições operacionais que lhes são impostas. Todavia, muitas das respostas recebidas durante a consulta indicam que o mercado de seguros tem na devida consideração estas características específicas. Embora as categorias de peso previstas no regulamento possam não ser devidamente adequadas para aeronaves pesadas antigas, seria difícil justificar a sua isenção das regras gerais. A experiência dos Estados-Membros que possuem uma grande frota de aeronaves antigas, em especial o Reino Unido, tende a confirmar que os requisitos do Regulamento n.º 785/2004 são adequados para qualquer aeronave, quer moderna quer antiga. O exemplo recente de um bombardeiro Vulcan restaurado, com MTOM de 79 379 kg, demonstra que o mercado de seguros pode fornecer soluções flexíveis aos operadores de aeronaves antigas que respeitam os requisitos do regulamento[17]. Considerando o historial das soluções comerciais, a Comissão considera não haver provas da necessidade de rever o regulamento. Os corretores de seguros e as seguradoras podem avaliar devidamente os riscos de danos a terceiros na operação de aeronaves antigas e prover soluções comerciais aos operadores deste tipo de aeronaves. Consequentemente, por enquanto, a Comissão não tenciona introduzir regras de isenção complexas para um número muito limitado de operadores de aeronaves, esperando que o mercado apresente soluções flexíveis. No entanto, a Comissão continuará a acompanhar de perto a situação.
6. Questões afins não abrangidas pelo Regulamento n.º 785/2004
O Regulamento n.º 785/2004 exige que os operadores de aeronaves estejam segurados no que respeita à sua responsabilidade específica aérea por passageiros, bagagem, carga e terceiros. A cobertura mínima de seguro de responsabilidade por correio é definida pelas administrações nacionais. O princípio geral de que as transportadoras aéreas têm de possuir seguro de responsabilidade por correio está incluído nas regras comunitárias de licenciamento[18].
Ao garantir que as transportadoras aéreas possuam a cobertura de seguro adequada em matéria de responsabilidade por passageiros e bagagem, o regulamento contribuiu para um elevado grau de protecção dos passageiros na UE. Casos recentes indicam que os passageiros podem sofrer incómodos em caso de dificuldades da transportadora aérea (por exemplo, falência ou revogação da licença da transportadora). Neste contexto, a Comissão tirou partido da consulta sobre a aplicação do Regulamento n.º 785/2004 para explorar os meios possíveis de melhorar a protecção dos passageiros, em tais casos. As respostas obtidas durante a consulta não revelam a necessidade clara de novos requisitos em matéria de seguro para protecção dos passageiros contra a possibilidade de insolvência das transportadoras aéreas. Embora o mercado ofereça seguro para estes casos, pelo menos em alguns Estados-Membros, trata-se de uma forma de seguro especializado para casos de adversidade financeira que não seria oferecido no contexto do seguro de responsabilidade aérea. Muitas partes interessadas e autoridades nacionais consideram a vigilância apertada da saúde financeira das transportadoras aéreas licenciadas (melhorada com a revisão do terceiro pacote[19]) como o instrumento mais adequado. A Comissão está a par das dificuldades potenciais dos passageiros e prossegue a avaliação de todos os aspectos relacionados com a questão, incluindo opções possíveis.
A Comissão sabe que em alguns Estados-Membros há categorias de operadores de aeronaves que enfrentam um aumento substancial de custos de seguro desde a entrada em vigor do regulamento. Todavia, a Comissão não constata a existência de um problema generalizado devido ao regulamento. A intenção do Conselho e do Parlamento foi providenciar um patamar equilibrado e estabelecer requisitos harmonizados em matéria de seguro para todos os operadores de aeronaves, comerciais e não comerciais, europeus e estrangeiros, de modo a garantir indemnizações adequadas a passageiros e terceiros afectados. As respostas confirmaram que o objectivo permanece válido e que a reintrodução da possibilidade de regras nacionais (por exemplo, relativamente a operadores não comerciais de aeronaves ligeiras) seria contraproducente.
Este tipo de harmonização, pela sua natureza, afecta mais os operadores de alguns Estados-Membros do que outros. No entanto, na maioria dos Estados-Membros, os requisitos mínimos estabelecidos pelo regulamento não causaram problemas de maior. Por conseguinte, apesar das preocupações expressas por alguns Estados-Membros (e pelos operadores de aeronaves afectados), os requisitos em matéria de seguro estabelecidos pelo regulamento não podem ser considerados excessivos para algumas categorias (como, por exemplo, as aeronaves ligeiras[20]). Neste contexto, há ainda que salientar que os requisitos mínimos de seguro estabelecidos no regulamento para as aeronaves com MTOM inferior a 2700 kg são muito inferiores aos inicialmente propostos pela Comissão.
Nos três anos decorridos desde a sua entrada em vigor, o Regulamento n.º 785/2004 cumpriu eficazmente o objectivo de garantir a cobertura de seguro adequada, em termos de responsabilidade por passageiros, bagagem, carga e terceiros, de todos os operadores de aeronaves que voam na Comunidade. Não há actualmente qualquer indício de necessidade de alterar o regulamento. A Comissão considera que as clarificações do presente relatório melhorarão a aplicação do regulamento e afirma que continuará a acompanhar de perto a sua aplicação, juntamente com os Estados-Membros e as partes interessadas, em especial no âmbito do grupo dos seguros.
ANEXO A) Model Insurance Certificate for air carriers
ANEXO B) Model Insurance Certificate for aircraft operators[21]
[pic] ANEXO C) Draft Model Insurance Certificate for general aviation[22]
[1] Artigo 7.º do Regulamento (CEE) n.º 2407/92 do Conselho.
[2] COM(2002) 521, Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves.
[3] Em 10 de Janeiro de 2008 foi publicada uma síntese das contribuições recebidas, em http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. No mesmo sítio Web podem igualmente ser consultadas todas as contribuições não confidenciais.
[4] Direito de saque especial. 1 DSE = 1,04 euros [em 28/3/2008].
[5] COM(2002) 521 de 24.9.2002, p. 6.
[6] COM(2001) 574 de 10.10.2001: Consequências dos atentados nos Estados Unidos no sector do transporte aéreo, p. 4-5. COM(2002) 521: Proposta de regulamento relativa aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves, após os atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001, nos Estados Unidos, p. 2.
[7] Fonte: Aon Airline Insurance Market Review 2006 .
[8] Fonte: Willis Global Aviation Bulletin ; Aon Airline Insurance Market Review 2007 .
[9] Fonte: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .
[10] IP/05/361 de 23 de Março de 2005: Competition: aviation insurers commit to reforms to promote competition and transparency .
[12] O regulamento inclui explicitamente riscos de terrorismo nos requisitos mínimos de seguro. As apólices de seguro aéreo excluem o risco de guerra, sequestro de aeronaves e terrorismo com a formulação: “cláusula de exclusão em caso de actos de guerra, sequestro e outros perigos”. No entanto, este tipo de riscos foi reinserido com cobertura acrescida de responsabilidade aérea.
[13] Fonte: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .
[14] Cláusulas publicadas em www.aicg.co.uk.
[15] COM(2002) 320, p. 4.
[16] Fonte: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .
[17] Após a entrada em vigor do Regulamento n.º 785/2004, a Comissão incentivou activamente uma solução de mercado para o “Sally B”.
[18] Regulamento n.º 2407/92 relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas e proposta de regulamento relativo a regras comuns de exploração dos serviços de transporte aéreo na Comunidade.
[19] Proposta de regulamento relativo a regras comuns de exploração dos serviços de transporte aéreo na Comunidade. Ver o comunicado de imprensa IP/07/1831 da Comissão, de 30 de Novembro de 2007.
[20] Tal como implicitamente confirmado pelas conclusões do Conselho, de 7-8 de Abril de 2008, sobre a comunicação da Comissão relativa à agenda para o futuro sustentável da aviação geral e comercial.
[21] Este modelo de certificado para os operadores de aeronaves foi elaborado pelo London Insurance Market Brokers Committee em colaboração com a UK Civil Aviation Authority .
[22] Este projecto de modelo de certificado para operadores de aeronaves foi elaborado pela International Union of Aviation Insurers . Trata-se de uma folha de rosto que demonstra o cumprimento dos requisitos estabelecidos pelo Regulamento n.º 785/2004, ao abrigo dos quais cada Estado pode acrescentar requisitos nacionais, quando necessário.