Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1363
Timestamp: 2018-01-16 09:47:42+00:00
Document Index: 83854702

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Dossier no MA-0021-33 (TATC)
Dossier no A20090820-100-00047 (MdT)
David Richard Joyce, requérant(e)
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, ch. 26, article 187
Décision : le 5 mai 2010
Référence : Joyce c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 12 (révision)
Affaire entendue à Corner Brook (Terre-Neuve-et-Labrador) le 22 février 2010
Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que David Richard Joyce a rejeté un polluant précisé par les règlements en contravention de l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Je rejette donc la sanction pécuniaire de 1 250 $ imposée par le ministre.
Nos de dossier MA-0022-38
MA-0021-33
A. No de dossier MA-0022-38 (MS Nicole Daniel)
[1] Le 19 août 2009, le ministre des Transports a délivré un procès-verbal à Gauvin & Noel Compagnie Ltée en raison d'une violation de l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi »). Dans la partie du procès-verbal intitulée « Identification du bâtiment », il est indiqué que le bâtiment est le Nicole Daniel. Dans la partie du procès‑verbal intitulée « Identification du représentant autorité », il est indiqué que la représentante autorisée est Gauvin & Noel Compagnie Ltée. Il est allégué que le ou vers le 21 juin 2009, le MS Nicole Daniel a rejeté un polluant précisé par les règlements à Cape St. George, à Terre-Neuve-et-Labrador, ou aux alentours.
[2] À l'annexe A du procès-verbal, il est indiqué ce qui suit :
Le ou vers le 21 juin 2009, à Cape St. George, Terre-Neuve-et-Labrador, ou aux alentours, le MS « Nicole Daniel », numéro officiel 344955, a rejeté un polluant précisé par les règlements contrevenant ainsi à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
Sanction : 6 000 $.
[3] Le 15 septembre 2009, la représentante du requérant a déposé une requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »).
B. No de dossier MA-0021-33 (David Richard Joyce)
[4] Le 20 août 2009, le ministre des Transports a délivré un procès-verbal au requérant, David Richard Joyce, en raison d'une violation de l'article 187 de la Loi. Il est allégué que le ou vers le 21 juin 2009, M. Joyce a rejeté un polluant précisé par les règlements à Cape St. George ou aux alentours.
[5] À l'annexe A du procès-verbal, il est indiqué ce qui suit :
Le ou vers le 21 juin 2009, à Cape St. George, Terre-Neuve-et-Labrador, ou aux alentours, David Richard Joyce, étant le capitaine du MS « Nicole Daniel », numéro officiel 344955, a rejeté un polluant précisé par les règlements contrevenant ainsi à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
Sanction 1 250 $
[6] Le 15 septembre 2009, la représentante du requérant a déposé une requête en révision auprès du Tribunal.
[7] L'article 187 et l'alinéa 190(1)a) de la Loi prévoient ce qui suit :
190.(1) Le gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre, prendre des règlements relativement à la protection du milieu marin, notamment des règlements :
[8] Le paragraphe 1(1) du Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux, DORS/2007-86 (« Règlement sur la prévention de la pollution »), prévoit ce qui suit :
« eaux de la section I » Les zones de pêche 1, 2 ou 3 ou toute partie des eaux intérieures du Canada qui ne se trouve pas dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation.
[9] Le paragraphe 3(1), l'alinéa 4a) et les articles 40, 41 et 42 du Règlement sur la prévention de la pollution sont rédigés comme suit :
3.(1) Sauf disposition contraire, le présent règlement s'applique :
III. ENTENTE
[10] Les parties ont convenu que la représentante autorisée du MS Nicole Daniel est Gauvin & Noel Compagnie Ltée et reconnaissent que le bâtiment a bien reçu le procès-verbal.
[11] D'après les procès-verbaux, j'ai relevé les éléments suivants devant être prouvés par le ministre afin de prouver l'incident allégué :
On a rejeté un polluant précisé par les règlements.
Le rejet provenait du MS Nicole Daniel.
La quantité rejetée était supérieure à la quantité autorisée par le Règlement sur la prévention de la pollution.
La personne responsable du rejet est David Richard Joyce.
(1) William Robert Coffin
[12] Au moment de la violation alléguée, William Robert Coffin travaillait pour Transports Canada, Sécurité maritime, à Corner Brook, à Terre-Neuve-et-Labrador. Dans son témoignage, il a dit être monté à bord du MS Nicole Daniel quelque temps entre le 26 et le 28 juin 2009. Il a déclaré avoir parlé avec le capitaine et les membres de l'équipage au cours de cette visite, et avoir précisé qu'il était le capitaine du MS Nicole Daniel le 21 juin 2009, soit la date de la violation alléguée. M. Coffin a témoigné qu'il a demandé aux membres de l'équipage du navire s'ils avaient vu des hydrocarbures pendant la journée en question. Ils ont répondu par la négative.
[13] Pendant le contre-interrogatoire, M. Coffin a déclaré que durant sa visite, il a inspecté le MS Nicole Daniel. Lorsqu'on lui a demandé s'il avait constaté une fuite sur le MS Nicole Daniel ou sur sa yole (« bateau de travail »), il a répondu par la négative. Il a affirmé que sa visite était liée à l'incident qui se serait produit le 21 juin 2009 et d'après ce qu'il a compris, c'était la première fois que le capitaine était informé de l'incident allégué.
(2) Cameron Andersen
[14] Cameron Andersen est au service de Provincial Airlines, à titre de pilote d'un aéronef effectuant des vols de surveillance pour le ministère des Pêches et des Océans et pour Transports Canada. Il travaille pour la division de surveillance hauturière depuis 2008.
[15] Dans son témoignage, M. Andersen a déclaré que le 21 juin 2009, pendant une patrouille de routine près de la péninsule Port au Port et à la demande d'un observateur des pêches à bord de son aéronef, il s'est approché d'un navire de pêche qui a été plus tard identifié comme étant le MS Nicole Daniel. À ce moment, le bateau de travail a été aperçu arrivant de la côte. M. Andersen a affirmé qu'en observant de plus près, il a aperçu ce qui semblait être un mélange d'hydrocarbures en provenance du bateau de travail. Une personne non identifiée à bord de l'aéronef a pris des photographies et a filmé la scène. Dix-sept photographies ont été présentées en preuve (pièces M1‑1 à M1-17).
[16] Sur les pièces M1-3 et M1-16, M. Andersen a identifié un mélange d'hydrocarbures. Il a également identifié les pièces M1-8 et M1-9 comme montrant un mélange d'hydrocarbures derrière le bateau de travail, à mesure que celui-ci s'approchait du MS Nicole Daniel. Sur la pièce M1‑12, il a identifié une traînée de mélange d'hydrocarbures à l'arrière du bateau de travail. Sur les pièces M1-13 et M1-14, il a identifié une traînée de mélange d'hydrocarbures qui, selon lui, provenait du bateau de travail.
[17] Lorsqu'on lui a demandé quelle était la substance sur l'eau, il a dit qu'il ne pouvait pas dire de quel type d'hydrocarbure il s'agissait, mais que cette substance était, selon lui, assurément un mélange d'hydrocarbures.
[18] Pendant le contre-interrogatoire, M. Andersen ne pouvait dire depuis combien de temps il patrouillait ce jour-là, mais il a précisé qu'un vol de surveillance des pêches habituel durait entre trois heures et demie et cinq heures. Il a affirmé qu'il n'y avait aucun autre bâtiment à 10 milles des deux bâtiments en question et qu'il ne pouvait pas mesurer la distance du bâtiment le plus près puisqu'il n'avait pas le schéma de son profil de vol avec lui. Lorsqu'on lui a demandé s'il avait vu une substance provenant du MS Nicole Daniel, avant ou après le chargement du bateau de travail à bord du navire, et s'il avait vu quelqu'un déverser quoique ce soit du bateau de travail, il a répondu par la négative.
[19] Dans son témoignage, M. Andersen a déclaré que la scène avait été filmée sur bande vidéo et que cette vidéo se trouvait à St. John's, à Terre-Neuve-et-Labrador, où la preuve est conservée. Il a déclaré qu'il n'était pas l'auteur des photographies et qu'il n'était pas au courant si des échantillons avaient été prélevés ni si une ordonnance de nettoyage avait été émise.
[20] M. Andersen a affirmé qu'il n'était pas qualifié pour déterminer la quantité de polluant déversée, et il a ajouté qu'il existait une formule pour déterminer cette quantité en fonction de la dimension de la nappe d'hydrocarbures.
[21] M. Andersen a également affirmé qu'au moment de l'incident, il avait moins de deux ans d'expérience au sein de la division de surveillance et qu'il n'avait eu aucune formation officielle en ce qui a trait à la détection d'hydrocarbures sur l'eau. Il utilise un dépliant composé de photographies de différents types de pollution afin de déterminer si l'eau présente des caractéristiques anormales et, dans l'affirmative, renvoie l'affaire à des spécialistes.
[22] M. Andersen a indiqué que, dans le passé, il aurait vu entre 10 et 15 fois des substances sur l'eau durant des vols de surveillance, mais qu'il n'était pas qualifié pour déterminer de quel type de substance il s'agissait. Il a convenu qu'il n'était pas qualifié pour témoigner sur la manière dont réagissent les hydrocarbures lorsqu'ils sont sur l'eau ou sur la façon dont ils se répandent ou encore pour fournir toute information de cette nature.
[23] Lorsqu'on lui a demandé à quoi ressemblerait le pétrole ou l'essence rejeté dans les eaux à partir d'un navire de la taille du bateau de travail, M. Andersen a répondu qu'un tel déversement ressemblerait à ce qu'il a observé à d'autres occasions. Sur les pièces M1-12 et M1-14, il a identifié la substance apparaissant immédiatement derrière le bateau de travail. Bien qu'il soit d'accord qu'il y a une distance entre le bateau de travail et la substance apparaissant sur ces deux pièces, il a dit que la pièce M1-12 pouvait avoir une apparence trompeuse à cet égard.
[24] M. Andersen a confirmé que la pièce M1-6 montre le bateau de travail chargé à bord du MS Nicole Daniel. Lorsque le bateau de travail était chargé à bord du bâtiment, M. Andersen n'a vu aucun mélange d'hydrocarbures en provenance du bateau de travail ou du MS Nicole Daniel.
[25] Pendant le réinterrogatoire, M. Andersen a déclaré que le bâtiment le plus près des deux navires en question se situait à plus de cinq milles. À son avis, aucun autre bâtiment n'aurait pu rejeter un mélange d'hydrocarbures à cet endroit.
(1) David Richard Joyce
[26] M. Joyce a affirmé qu'il était le capitaine du MS Nicole Daniel le 21 juin 2009. Il a affirmé avoir occupé ce poste pendant 3 ans, et qu'il est capitaine de navire depuis 40 ans.
[27] Le jour de l'incident, le navire avait quitté Meteghan, en Nuvelle-Écosse, trois jours auparavant pour se rendre à Bonne Bay, à Terre-Neuve-et-Labrador, et les membres de l'équipage n'avaient plus beaucoup d'eau potable puisqu'en raison du mauvais temps, plusieurs contenants d'eau potable avaient été projetés par-dessus bord. Juste au-delà de Cape St. George, M. Joyce savait qu'il existait un cours d'eau (eau douce) où il pourrait remplir certains de ses contenants d'eau potable. Au moins deux des membres de l'équipage sont donc montés à bord du bateau de travail pour se rendre au cours d'eau. Pendant que le bateau de travail était parti, M. Joyce a aperçu l'aéronef de surveillance, qui a survolé cette région plusieurs fois. M. Joyce a déclaré qu'aucun passager de l'aéronef n'a communiqué avec lui. Lorsqu'on lui a demandé s'il avait vu quoi que ce soit dans l'eau, il a répondu par la négative.
[28] M. Joyce a témoigné que le bateau de travail ne contenait aucun contaminant ou polluant autre que du carburant diesel. Le carburant diesel se trouvait dans deux réservoirs bâbord et tribord du coqueron arrière, chaque réservoir étant approximativement à demi plein. Lorsqu'on lui a demandé comment une fuite provenant des réservoirs de carburant pouvait se déverser dans l'eau, M. Joyce a expliqué que les réservoirs ne font pas partie intégrante de la coque du bateau de travail. Toute fuite se ramasserait dans les cales et pour se déverser dans l'eau, le carburant devrait être pompé par-dessus bord. Il n'était au courant d'aucune fuite et il a témoigné qu'après que M. Coffin l'a informé de l'incident allégué, il a inspecté le bateau de travail et n'a trouvé aucune fuite. Il a expliqué qu'une fuite de carburant diesel se remarque par l'odeur qu'elle dégage et qu'il l'aurait remarquée pendant son inspection.
[29] M. Joyce a expliqué qu'il y avait un remous de marée près de l'endroit où s'est arrêté le MS Nicole Daniel le jour de l'incident, et que vers les côtes, à une distance d'environ un kilomètre, il y a un puits de pétrole. Il a ajouté que l'incident allégué se serait produit à la hauteur de la pêche au capelan et que plus tôt durant cette journée, il a soupçonné que plusieurs bateaux de pêche ont navigué dans les environs. Il a témoigné qu'au mieux de ses connaissances, rien n'a été rejeté du bateau de travail ou du MS Nicole Daniel.
[30] Pendant le contre-interrogatoire, M. Joyce a reconnu que le bateau de travail fait partie de l'équipement du MS Nicole Daniel. Lorsqu'on lui a demandé s'il y avait une pompe automatique à bord du bateau de travail pour pomper les cales, il a répondu par la négative, affirmant qu'il s'agissait d'une pompe électrique, actionnée manuellement.
[31] Selon M. Joyce, l'eau semble quelque peu colorée sur le côté gauche de la pièce M1-12. Il a expliqué que pendant les 40 ans où il a parcouru les mers, il n'a jamais vu un écoulement de pétrole ou de carburant comme celui figurant sur la pièce M1-13, et il affirmé qu'un tel écoulement s'étend considérablement dans l'eau. La seule fois où il a vu quelque chose de similaire était [traduction] « …dans un remous de marée lorsque tout est pressé ensemble ».
[32] Lorsqu'on l'a interrogé au sujet de la pièce M1-8 qui montre le bateau de travail attaché à l'arrière du MS Nicole Daniel, et ce que le représentant du ministre a décrit comme étant un [traduction] « …truc blanc qui sort de derrière… » du bateau de travail, M. Joyce a demandé s'il s'agissait d'une nappe d'hydrocarbures ou du remous de l'hélice. Selon lui, il ne s'agissait pas d'une nappe d'hydrocarbures, étant donné que l'écoulement n'était pas étendu dans l'eau.
[33] Pendant le réinterrogatoire, M. Joyce a décrit le chargement du bateau de travail derrière le MS Nicole Daniel en précisant que le bateau de travail doit effectuer plusieurs manœuvres qui créent beaucoup de turbulence dans l'eau à l'arrière.
[34] Le représentant du ministre allègue que, selon la preuve, le bateau de travail a rejeté une substance et il n'y a aucune allégation portant que ce rejet provenait du MS Nicole Daniel. Il affirme que le bateau de travail fait partie de l'équipement du MS Nicole Daniel et qu'il était exploité par des membres de l'équipage de ce bâtiment. À son avis, un remous de marée est une explication peu probable, étant donné qu'il estime que la substance sur l'eau s'écoulait dans l'axe de circulation du bateau de travail.
[35] Le représentant du ministre fait valoir que, bien qu'il n'existe aucun certificat d'analyse et qu'aucun échantillon n'ait été prélevé, dans certaines décisions des Cours provinciales de la Nouvelle-Écosse et de Terre-Neuve-et-Labrador, les photographies aériennes ont été les seuls éléments de preuve ayant servi à établir le déversement d'un polluant précisé par les règlements. Selon lui, la substance doit être une forme d'hydrocarbure en raison de la brillance sur l'eau.
[36] Le représentant du ministre estime qu'il s'agit d'une infraction grave. En ce qui concerne une personne, la sanction minimale autorisée en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/2008-97 (« RSAP ») est 1 250 $. En ce qui concerne un bâtiment, la sanction minimale en vertu de la politique de Transports Canada est 6 000 $. Un montant de 6 000 $ est approprié, compte tenu de la nature des problèmes liés à la pollution et à la démarche que les tribunaux ont entreprise.
[37] La représentante des requérants affirme que les photographies montrent quelque chose dans l'eau, mais allègue que la nature de la substance n'a pas été établie. Aucune analyse n'a été effectuée et M. Joyce ne pouvait donc pas comparer la substance à ce qu'il avait à bord de son bateau de travail. La représentante s'est appuyée sur le témoignage de M. Andersen qui a déclaré qu'il n'était pas qualifié pour identifier la substance, mais qu'il pouvait seulement dire qu'il s'agissait d'une substance inhabituelle et que dans une telle situation, il demande généralement l'avis d'une autre personne, laquelle serait en mesure d'identifier la substance.
[38] La représentante des requérants fait valoir qu'il n'y a aucune preuve établissant que la substance était un polluant. Elle soulève la possibilité qu'il s'agisse d'un remous de marée ayant pu rassembler ce qui se trouvait dans la région en question, ainsi que la possibilité que le bateau de travail ait passé à travers une substance qui se trouvait déjà sur l'eau. Elle allègue que sur les photographies, on peut voir un espace entre la substance et le bateau de travail.
[39] En ce qui concerne le montant de la sanction, on suggère d'imposer le montant minimal parce que s'il s'agissait d'un déversement accidentel, l'écoulement semblait faible; il n'y a aucune preuve concernant la taille du déversement allégué. Le manque de communication par l'aéronef de surveillance, qui n'a pas informé le bâtiment de ce qui semblait être un déversement, démontre que l'écoulement n'était pas important. De plus, rien n'indique qu'il s'agissait d'un rejet délibéré.
VII. ANALYSE DE LA PREUVE, DE LA LÉGISLATION ET DE LA POLITIQUE
[40] Le paragraphe 3(1) du Règlement sur la prévention de la pollution s'applique à tous les navires canadiens et aux navires qui ne sont pas des navires canadiens et qui se trouvent dans les eaux de compétence canadienne. L'alinéa 4a) du Règlement sur la prévention de la pollution prévoit que les hydrocarbures et les mélanges d'hydrocarbures sont des polluants.
[41] On n'a présenté aucun élément de preuve portant sur les eaux de la section I et de la section II, où l'incident se serait produit.
[42] Les articles 41 et 42 du Règlement sur la prévention de la pollution autorisent le rejet d'un mélange d'hydrocarbures dans les eaux de la section I et de la section II, respectivement, si le navire fait route, si le rejet est traité par du matériel de filtrage d'hydrocarbures et si la teneur en hydrocarbures est inférieure à une quantité déterminée.
[43] M. Andersen est le seul témoin dont le témoignage étaye l'existence d'une nappe de substance polluante dans l'eau près du bateau de travail. Dans son témoignage, il a déclaré avoir reconnu la substance dans l'eau près du bateau de travail comme étant un mélange d'hydrocarbures. Je n'accorde pas la même importance à son témoignage portant sur la nature de la substance que celle que j'accorderais au témoignage d'une personne possédant une expertise dans le domaine de l'observation aérienne d'hydrocarbures sur l'eau. Il n'est toutefois pas nécessaire d'être un expert reconnu dans l'identification d'hydrocarbures sur l'eau pour donner son avis, puisque j'estime que la plupart des gens peuvent faire la distinction entre une eau claire et une eau ayant des hydrocarbures en surface. Or, à mon avis, encore faut-il être en mesure de donner des raisons pour conclure qu'il y a des hydrocarbures sur l'eau, et ce raisonnement, conjugué à l'expérience de la personne en matière d'observation d'hydrocarbures sur l'eau, déterminera le poids que j'accorderai au témoignage de cette personne.
[44] Au cours de son interrogatoire principal, M. Andersen a déclaré avoir vu des déversements d'hydrocarbures provenant de navires [traduction] « à quelques reprises […] ». Il n'a fourni aucune description de l'apparence de la substance ni du mélange d'hydrocarbures auxquels il fait référence et on ne lui a pas demandé de le faire. Pendant le contre-interrogatoire, on lui a demandé d'expliquer comment un mélange d'hydrocarbures réagit au contact de l'eau, mais il n'a donné aucune explication. Lorsqu'on lui a demandé s'il pouvait témoigner que ce qu'il a vu était ce que toute personne s'attendrait à voir, il a seulement répondu que ce qu'il a vu ressemblait à ce qu'il avait vu par le passé. De plus, lorsqu'on lui a demandé à quoi ressemble normalement un mélange d'hydrocarbures sur l'eau et ce qu'il advient de cette substance, il n'a fourni aucune explication.
[45] On a demandé à M. Andersen l'étendue de ses compétences en matière d'observation aérienne d'hydrocarbures sur l'eau. Il a répondu qu'il n'a reçu aucune formation officielle et qu'il se référait à une feuille comprenant des photographies. Au moment du rejet allégué, il travaillait pour la division de surveillance depuis moins de deux ans. Il a dit avoir aperçu des substances entre 10 et 15 fois et que, selon lui, il n'était pas qualifié pour les identifier. Il a dit qu'il avait reçu une formation limitée et que l'identification d'une substance inhabituelle observée sur l'eau est renvoyée à une autre personne. On n'a produit aucune preuve établissant qu'une personne plus qualifiée que M. Andersen était en mesure d'identifier la substance figurant sur les photographies comme étant un mélange d'hydrocarbures.
[46] Après avoir examiné attentivement toutes les photographies (pièces M1-1 à M1-17), j'estime que seulement six d'entre elles (pièces M1-3, M1-4, M1-5, M1-12, M1-13 et M1-14) montrent l'existence d'une substance sur l'eau. Je ne possède pas l'expertise pour conclure que cette substance est un mélange d'hydrocarbures simplement en me fondant sur ces photographies. Sauf M. Andersen, aucun autre témoin n'a affirmé qu'un mélange d'hydrocarbures figure sur ces photographies. Selon moi, M. Andersen est un témoin crédible. Or, son manque de formation et son expérience limitée dans l'identification aérienne d'hydrocarbures sur l'eau, conjugués à son manque d'explications durant le contre-interrogatoire, me poussent à accorder peu de poids à son témoignage selon lequel la substance était un mélange d'hydrocarbures. Par conséquent, je conclus que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'on a rejeté un polluant précisé par les règlements, soit le premier élément de la violation dont sont accusés les deux requérants.
[47] On n'a produit aucune preuve démontrant qu'un polluant précisé par les règlements a été rejeté du MS Nicole Daniel. Le témoin du ministre, M. Andersen, a témoigné qu'il n'a vu aucun polluant en provenance du MS Nicole Daniel. Selon son témoignage, le polluant proviendrait seulement du bateau de travail. Il a témoigné qu'après le chargement du bateau de travail à bord du MS Nicole Daniel, il n'a vu aucun autre polluant.
[48] Le représentant du ministre fait valoir que le bateau de travail fait partie de l'équipement du MS Nicole Daniel et qu'un rejet en provenance du bateau de travail équivaut donc à un rejet du MS Nicole Daniel. Bien que le bateau de travail soit lié au MS Nicole Daniel, il était séparé de ce bâtiment au moment du rejet allégué. Il faisait le trajet entre la côte et le bâtiment. Le fait qu'il était séparé du bâtiment au moment du rejet allégué, qu'il ne participait pas à des activités de pêche et qu'il n'était pas amarré de quelque façon que ce soit au MS Nicole Daniel fait de lui un bâtiment naviguant de son propre chef. Suggérer que le MS Nicole Daniel aurait rejeté un polluant équivaut à tenir un bâtiment indirectement responsable des actes d'un autre bâtiment. La législation ne permet pas de tirer une telle conclusion.
[49] Par conséquent, je conclus que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le rejet allégué provenait du MS Nicole Daniel, soit le deuxième élément de la violation dont sont accusés les requérants.
[50] M. Anderson a témoigné avoir déduit que la substance sur l'eau provenait du bateau de travail, lequel arrivait de la côte et se dirigeait vers le MS Nicole Daniel. Étant donné que les articles 41 et 42 du Règlement sur la prévention de la pollution autorisent le rejet d'une certaine quantité de mélange d'hydrocarbures par un navire qui fait route, le ministre doit prouver que le rejet qui, selon lui, est un rejet de mélange d'hydrocarbures, dépassait les limites prescrites. Or, on n'a présenté aucune preuve démontrant que la quantité de substance rejetée dépassait la limite autorisée en vertu des articles 41 et 42 du Règlement sur la prévention de la pollution.
[51] Compte tenu de ce qui précède, je conclus que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le rejet allégué dépassait les limites autorisées par le Règlement sur la prévention de la pollution, soit le troisième élément de la violation dont les requérants sont accusés.
[52] M. Joyce a témoigné qu'il était à bord du MS Nicole Daniel au moment de l'incident allégué. J'estime qu'il est un témoin crédible. Le ministre n'a présenté aucune preuve démontrant que M. Joyce était à bord du bateau de travail. Cet élément, conjugué à l'argumentation ci-dessus, aux paragraphes 41 à 46, concernant le premier élément, m'amènent à conclure que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Joyce est responsable du rejet allégué, soit le quatrième élément de la violation dont est accusé M. Joyce.
[53] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le MS Nicole Daniel a rejeté un polluant précisé par les règlements en contravention de l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Je rejette donc la sanction pécuniaire de 6 000 $ imposée par le ministre.
[54] Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que David Richard Joyce a rejeté un polluant précisé par les règlements en contravention de l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Je rejette donc la sanction pécuniaire de 1 250 $ imposée par le ministre.