Source: http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/592061-r-aviacion-civil-20-de-feb-2017-acuerdo-del-consejo-de-ministros-de-27-de.html
Timestamp: 2019-09-15 16:00:53
Document Index: 40472861

Matched Legal Cases: ['artículo 26', 'artículo 22', 'artículo 68', 'artículo 25', 'artículo 24', 'artículo 26', 'artículo 29', 'artículo 29', 'artículo 29', 'artículo 29', 'artículo 31', 'artículo 29', 'artículo 31', 'artículo 29', 'artículo 29', 'artículo 27', 'artículo 27', 'artículo 27', 'artículo 32', 'artículo 29', 'artículo 32', 'artículo 49', 'artículo 32', 'artículo 20', 'artículo 31', 'artículo 31', 'artículo 43', 'artículo 20', 'artículo 31', 'artículo 31', 'artículo 31', 'artículo 29', 'artículo 27', 'artículo 29', 'artículo 29', 'artículo 33', 'artículo 33', 'artículo 33', 'artículo 31', 'artículo 31']

Resolución de 20 de febrero de 2017, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se publica el Acuerdo del Consejo de Ministros de 27 de enero de 2017, por el que se aprueba el Documento de Regulación Aeroportuaria 2017-2021
Publicado en BOE núm. 49 de 27 de Febrero de 2017
Vigencia desde 01 de Marzo de 2017
ANEXO I . Acuerdo del Consejo de Ministros por el que se aprueba el Documento de Regulación Aeroportuaria 2017-2021
ANEXO II . Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2021
2. Situación actual y líneas estratégicas de Aena para el quinquenio 2017-2021
3. Condiciones aplicables al quinquenio 2017-2021
4. Requisitos de información y coordinación con organismos supervisores
ANEXO 1. . TRÁFICO
A1.1. Entorno macroeconómico
A1.2. Principales hipótesis de cálculo
A1.3. Previsión de tráfico aéreo, 2017-2021
ANEXO 2. . CAPACIDAD
A2.1. Tablas de capacidad de los aeropuertos de la red de Aena
ANEXO 3. . CALIDAD
A3.1. Indicadores de satisfacción de los pasajeros
A3.2. Indicadores de tiempo de espera en los puntos de proceso
A3.3. Indicadores de disponibilidad de instalaciones en el edificio terminal
A3.4. Indicadores de disponibilidad de instalaciones en el lado aire
A3.5. Indicadores pertenecientes a otras áreas claves
A3.6. Circunstancias Excepcionales
ANEXO 4. . CONDICIONES MÍNIMAS DE SERVICIO
A4.1. Condiciones mínimas de servicio
ANEXO 5. . INVERSIONES PREVISTAS
A5.1. Inversiones Previstas
A5.2. Plan de inversiones por categoría de activo
A5.3. Plan de inversiones por tipología de inversión
A5.4. Inversiones estratégicas
ANEXO 6. . DEFINICIÓN DE COMPONENTES DEL IMAAJ
A6.1. Cálculo del parámetro B
A6.2. Cálculo del Parámetro RI
A6.3. Cálculo del Parámetro D
El Consejo de Ministros, en su reunión de 27 de enero de 2017, a propuesta del Ministro de Fomento, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, adoptó un Acuerdo por el que se aprueba el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2021.
Atendiendo a razones de interés público se considera oportuno dotar a dicho Acuerdo de la mayor publicidad posible, por lo que se solicita la publicación en el «Boletín Oficial del Estado» de dicho Acuerdo, así como del documento aprobado, cuyos textos se adjuntan a esta resolución como anexos I y II respectivamente.
Acuerdo del Consejo de Ministros por el que se aprueba el Documento de Regulación Aeroportuaria 2017-2021
Establecido un nuevo marco regulador para la red de aeropuertos de interés general de Aena S.A. en la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), que debe aprobar el Consejo de Ministros, se define como el instrumento básico para garantizar una red de aeropuertos eficiente, de calidad y competitiva, capaz de satisfacer las demandas de nuestros ciudadanos y visitantes.
Este documento debe definir las condiciones mínimas para garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias, la sostenibilidad económica de la red, así como la continuidad y adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos, con el objetivo último de garantizar la movilidad de los ciudadanos y la cohesión económica, social y territorial.
Así, entre otros aspectos, el DORA fija por períodos quinquenales, los estándares de capacidad y calidad de las infraestructuras aeroportuarias, así como las condiciones mínimas del servicio, las inversiones previstas y la senda tarifaria para el quinquenio que garantice la recuperación de los costes esperados del operador por la prestación de los servicios aeroportuarios básicos.
En la tramitación de este primer DORA 2017-2021, elaborado por la Dirección General de Aviación Civil a propuesta de Aena S.A., previa consulta con las asociaciones representativas de los usuarios de las infraestructuras aeroportuarias, se ha recabado informe de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia, así como de la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad. Se ha trasladado también a los Comités de Coordinación Aeroportuaria constituidos en las respectivas Comunidades Autónomas y Ciudades con Estatuto de Autonomía.
Su adopción, por otra parte, se produce antes del transcurso del plazo máximo de tres años desde la entrada en vigor de la Ley 18/2014 de 15 de octubre, extendiendo su aplicación desde la fecha de adopción hasta el 31 de diciembre de 2021.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE), el Consejo de Ministros en su reunión de 27 de enero de 2017.
Primero. Aprobar el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2021 que se acompaña a este Acuerdo, de conformidad con lo previsto en el artículo 26 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, acordando su aplicación a partir del día 1 de marzo de 2017.
Segundo. Requerir a Aena, S.A. para que adopte las medidas exigidas por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, para establecer y aprobar las tarifas aeroportuarias aplicables conforme al Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2021, a partir del día 1 de marzo de 2017.
Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2021
El transporte aéreo constituye un sector estratégico para España, por su papel fundamental como garante de la cohesión y conectividad de nuestro territorio, así como por su estrecha relación con uno de los principales motores de nuestra economía, el turismo, que representa en torno al 11% del PIB nacional. Dicho modo de transporte es especialmente relevante para los territorios no peninsulares, en los que desempeña un papel insustituible a la hora de garantizar la movilidad y conectividad de los ciudadanos. El transporte aéreo se constituye, por tanto, como un elemento clave en la generación de riqueza y bienestar para la sociedad.
Resulta por tanto esencial continuar potenciando la competitividad del sector aéreo español, pues ello, sin duda, contribuirá a mejorar la conectividad de España con el resto del mundo, a dinamizar nuestra economía, a cohesionar nuestro territorio, y a mantener a nuestro país como un destino turístico de primer orden mundial.
Un punto clave para alcanzar este objetivo es asegurar la idoneidad de nuestro sistema aeroportuario, elemento fundamental en la cadena de valor del transporte aéreo y pieza esencial en la garantía del interés general. Así, para avanzar más si cabe en el desarrollo de dicho modo de transporte, son imprescindibles unas infraestructuras que permitan atender a la demanda en unas condiciones óptimas de capacidad, calidad y eficiencia, manteniendo siempre los más altos estándares de seguridad.
España cuenta actualmente con una de las mejores redes aeroportuarias del mundo, con capacidad suficiente para afrontar con garantías el crecimiento previsto para los próximos años, y con unas condiciones muy destacables de calidad, eficiencia y accesibilidad. Un sistema aeroportuario en red, que constituye un principio irrenunciable para el Ministerio de Fomento como garantía de cohesión y vertebración territorial, cuyo refuerzo y sostenibilidad ha orientado la elaboración del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA).
En este sentido, este primer DORA, constituye la piedra angular del nuevo modelo de regulación aeroportuaria implementado con la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, y es el instrumento que garantizará, durante los próximos cinco años, el correcto desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos en la red de aeropuertos de Aena, S.A., que será la responsable última de la gestión aeroportuaria en los términos establecidos en la propia Ley 18/2014 y en este DORA.
Así, a través de este DORA 2017-2021, el Gobierno establece los requisitos que deberán concurrir en el servicio que prestan los aeropuertos de Aena, S.A. a la sociedad, de forma que se preserve en todo momento el interés general, y se asegure la suficiencia e idoneidad de la red de aeropuertos, la movilidad de nuestros ciudadanos, y el disfrute de unas infraestructuras modernas, eficaces, de calidad y seguras. Todo ello además, bajo un esquema de eficiencia en la prestación de los servicios, que garantice la sostenibilidad del sistema aeroportuario más allá del periodo regulado.
Con este objetivo, el presente documento establece las condiciones que vincularán a Aena, S.A. en materia de capacidad de sus infraestructuras, inversiones, calidad, y condiciones en la prestación de los servicios aeroportuarios básicos. Asimismo, como instrumento de regulación económica, fija la senda de variación de los ingresos máximos anuales unitarios (esto es, por pasajero) permitidos al operador, de forma que se garantice la suficiencia económica en la prestación del servicio, y a la vez se mantenga una mejora continuada en la competitividad de las tarifas aeroportuarias, aumentando el atractivo de los aeropuertos españoles y estimulando su crecimiento y, por ende, el fortalecimiento del transporte aéreo en España en general.
Este documento ha sido elaborado por la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, a partir de los procesos de consulta y concertación con el sector, en los términos contemplados en la Ley 18/2014, de 15 de octubre, al objeto de construir un marco de estabilidad y predictibilidad durante los próximos cinco años que, dentro de las directrices fijadas en dicha ley, sea capaz de dar respuesta a las demandas del sector y a las necesidades de nuestros ciudadanos y visitantes.
En la elaboración de dicho documento han sido de especial relevancia las aportaciones efectuadas por la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, y la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, cuya disposición a colaborar ha sido un gran soporte durante la elaboración y tramitación del documento.
El Documento de Regulación Aeroportuaria 2017-2021 (en adelante, DORA 2017- 2021), aprobado por el Consejo de Ministros del Gobierno de España a propuesta del Ministerio de Fomento, es el primer documento de regulación quinquenal que emana del nuevo marco regulatorio del sector aeroportuario español, establecido en la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia (en adelante, la Ley 18/2014).
El DORA 2017-2021 define un conjunto de condiciones sobre la operación de la red aeroportuaria de Aena, S.A. (en adelante, Aena) que vincularán al operador durante el periodo comprendido entre los años 2017 y 2021.
Así, el DORA 2017-2021 define, por un lado, las condiciones mínimas de servicio que prevalecerán en los aeropuertos de la red de Aena en el próximo quinquenio y, por otro, proporciona al gestor un marco de regulación predecible a medio plazo que posibilitará la mejora de los niveles de eficiencia y competitividad de la operación aeroportuaria en España.
El nuevo marco regulatorio para garantizar el buen servicio al ciudadano y el nuevo modelo de propiedad para Aena
En 2014 se modificó el marco jurídico y regulatorio del sector a través de la Ley 18/2014. Este nuevo marco configuraba el conjunto de la red de aeropuertos de Aena como servicio de interés económico general, ordenaba las competencias de regulación, supervisión y operación del sector público en el ámbito aeroportuario y establecía el DORA como el instrumento de regulación quinquenal. A través de la aplicación del DORA, el Estado garantizaría la viabilidad y competitividad del conjunto de la red aeroportuaria de Aena a la vez que el buen servicio al ciudadano.
En febrero de 2015, se materializó la entrada de capital privado en la estructura de Aena, conservando el Estado español el restante 51% del capital a través de la entidad pública empresarial Enaire. De esta manera, se facilitaba la mejora, derivada de la participación de la iniciativa privada, en la gestión de la red de aeropuertos, pero manteniendo el control público.
Principios del marco regulatorio
El DORA 2017-2021 se ha ajustado a las condiciones y principios generales establecidos en la Ley 18/2014, que se resumen a continuación:
• La regulación es de carácter quinquenal y abarca los servicios aeroportuarios básicos o, lo que es lo mismo, los servicios a aeronaves y pasajeros cuyos costes se recuperan por vía de prestaciones patrimoniales públicas.
• El esquema se basa en la recuperación de costes esperados (asociados a los servicios aeroportuarios básicos), que incluyen los gastos de explotación, así como una adecuada remuneración de los activos asociados a la prestación de dichos servicios (a través del coste de capital). Los costes esperados son los que se consideran eficientes a criterio del regulador.
• Establece un mecanismo de caja doble, o dual till, por el que los costes de los servicios sujetos a prestaciones públicas patrimoniales se cubrirán exclusivamente con los ingresos que dichos servicios generen.
• Los costes esperados, unidos a la demanda estimada, marcarán la senda tarifaria que el gestor deberá aplicar durante cada uno de los cinco años del quinquenio. Así, el modelo establecido en la Ley 18/2014 es de carácter prospectivo.
• La senda tarifaria se podrá ver modulada por el desempeño del gestor en el ámbito de la calidad y en el cumplimiento de las inversiones estratégicas.
• Las inversiones deben ser necesarias y viables y, están limitadas a un volumen de inversión media anual de 450 M€. Las inversiones que se condicionan son las «reguladas», aquellas ligadas a la provisión de los servicios aeroportuarios básicos. Las inversiones asociadas a precios privados (p.ej. parte comercial, parking, etc.), esto es, las «no reguladas», no son objeto del presente DORA.
• Sin perjuicio de las disposiciones establecidas en la Ley 18/2014, con carácter general, los riesgos asociados a las desviaciones en costes y en la demanda que efectivamente se produzcan serán asumidos por el operador.
El periodo regulatorio.
Las condiciones del DORA 2017-2021 se establecerán para el periodo comprendido entre la fecha de inicio de aplicación del DORA 2017-2021 que determine el Acuerdo de Consejo de Ministros que lo apruebe y el 31 de diciembre de 2021. Salvo durante el primer ejercicio de aplicación, todas las condiciones referidas en el DORA 2017-2021 serán aplicables por años naturales, de 1 de enero a 31 de diciembre.
Aeropuertos de aplicación
En el momento de aprobación del DORA 2017-2021, Aena gestiona una extensa red de infraestructuras, compuesta por 46 aeropuertos y 2 helipuertos, distribuidos a lo largo de todo el territorio nacional, tal y como se puede observar en la Figura 0.1.
El control regulatorio de los ingresos máximos por pasajero y de las principales variables operativas aeroportuarias definidas en este DORA afecta al conjunto de la red de aeropuertos de interés general operados por Aena a la fecha de aprobación del documento, todo ello sin perjuicio de las disposiciones previstas en el artículo 22 de la Ley 18/2014.
Servicios aeroportuarios básicos
El control regulatorio de los ingresos máximos por pasajero y de las principales variables operativas aeroportuarias a través del DORA afecta a los servicios aeroportuarios básicos que, atendiendo a lo recogido en la Ley 18/2014, son aquellos previstos en el artículo 68.2 de la Ley 21/2003, cuyos ingresos se obtienen en forma de prestaciones patrimoniales públicas:
• Por la utilización de las pistas de los aeropuertos civiles y de utilización conjunta y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil por las aeronaves y la prestación de los servicios precisos para dicha utilización, distintos de la asistencia en tierra a las aeronaves, pasajeros y mercancías.
• Por los servicios de tránsito aéreo de aeródromo que facilite el gestor aeroportuario, sin perjuicio de que tales servicios se presten a través de los proveedores de servicios de tránsito aéreo debidamente certificados que hubieren sido contratados por aquél y designados al efecto por el Ministerio de Fomento.
• Por los servicios de meteorología que facilite el gestor aeroportuario, sin perjuicio de que tales servicios se presten a través de los proveedores de servicios de meteorología debidamente certificados y, además, designados al efecto por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (actualmente Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente) (1) .
• Por los servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportuarios así como los medios, instalaciones y equipamiento necesarios para la prestación de los servicios de control y vigilancia en las áreas de movimiento de aeronaves, zonas de libre acceso, zonas de acceso controlado y zonas restringidas de seguridad en todo el recinto aeroportuario ligados a las prestaciones patrimoniales de carácter público.
• Por la puesta a disposición a los pasajeros de las instalaciones aeroportuarias no accesibles a los visitantes en terminales, plataformas y pistas, necesaria para poder hacer efectivo su contrato de transporte aéreo.
• Por los servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asistencia necesaria a las personas con movilidad reducida (PMR) para permitirles desplazarse desde un punto de llegada al aeropuerto hasta la aeronave, o desde ésta a un punto de salida, incluyendo el embarque y desembarque.
• Por la utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves habilitadas al efecto en los aeropuertos.
• Por la utilización de las instalaciones aeroportuarias para facilitar el servicio de embarque y desembarque de pasajeros a las compañías aéreas a través de pasarelas telescópicas o la simple utilización de una posición de plataforma que impida la utilización de la correspondiente pasarela a otros usuarios.
• Por la utilización del recinto aeroportuario para el transporte y suministro de combustibles y lubricantes, cualquiera que sea el modo de transporte o suministro.
• Por la utilización del recinto aeroportuario para la prestación de servicios de asistencia en tierra que no se encuentre gravado por otra contraprestación específica.
El proceso de preparación del DORA 2017-2021: consultas con las asociaciones representativas de usuarios e informes consultivos de los órganos supervisores
La preparación del DORA comenzó con el proceso de consultas que, en los términos establecidos por la Ley 18/2014, el gestor mantuvo con las asociaciones representativas de usuarios entre noviembre de 2015 y marzo de 2016. Durante dicho proceso Aena sometió a consulta una propuesta inicial de DORA 2017-2021, realizada por el propio gestor y que fue posteriormente remitida a la Dirección General de Aviación Civil, junto con el resultado de dichas consultas. En la elaboración del DORA 2017-2021, se ha considerado relevante respetar los principales puntos de acuerdo alcanzados entre las partes, siempre que ello no fuera en menoscabo del interés general.
Por otra parte, conforme a lo establecido en el artículo 25.3 de la Ley 18/2014, se han recabado los informes consultivos de la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (en adelante, la CNMC) y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (en adelante, la AESA), como órganos supervisores de la aplicación del DORA en sus respectivos ámbitos de competencia. Asimismo, se ha recibido el informe de la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad (en adelante, DG POLECO) en relación con los valores tarifarios. Al objeto de alcanzar un consenso institucional que garantice al sector aeroportuario español un marco de estabilidad y predictibilidad regulatoria en el medio plazo, el DORA 2017-2021 incorpora las recomendaciones de estos informes que se han considerado convenientemente motivadas.
Asimismo, conforme al artículo 24.3 de la Ley 18/2014, se ha remitido una copia de la propuesta de DORA de Aena a los Comités de Coordinación Aeroportuaria constituidos en las respectivas Comunidades Autónomas y Ciudades con Estatuto de Autonomía y se han convocado todos los Comités de Coordinación con objeto de recabar el parecer de los Gobiernos autonómicos, Ayuntamientos y corporaciones locales, entidades empresariales y organizaciones económicas y sociales autonómicas.
Finalmente y tal y como establece el artículo 26.1 de la Ley 18/2014, como paso previo a su aprobación por Acuerdo del Consejo de Ministros, se ha recabado informe a la Comisión Delegada de Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE).
Contenido del DORA 2017-2021
El artículo 29.1 de la Ley 18/2014, en sus apartados a) a j), requiere que el DORA 2017-2021 defina una serie de elementos que, de manera directa o indirecta, impondrán condiciones sobre la operación de los aeropuertos de la red de Aena durante el quinquenio. A lo largo de este documento se desarrollan estas cuestiones de acuerdo a la siguiente estructura.
La Sección 2 contiene una descripción de la evolución y situación actual de los aeropuertos de la red de Aena y las líneas estratégicas de Aena para el quinquenio, a las que se refiere el párrafo a) del artículo 29.1 de la Ley 18/2014.
La Sección 3 identifica las condiciones aplicables al quinquenio 2017-2021, de acuerdo con lo establecido en la Ley 18/2014:
1 Las previsiones de tráfico.
2 Los estándares de capacidad.
3 Los estándares de calidad del servicio.
4 Las condiciones mínimas de servicio justificadas por razones de interés general.
5 Las inversiones previstas.
6 Los costes operativos y de capital anuales que se tomarán como base para el cálculo del ingreso máximo anual por pasajero, IMAP.
7 La estimación del componente X, parámetro que definirá la senda tarifaria durante el quinquenio, y su efecto sobre el nivel del ingreso máximo por pasajero durante el periodo regulatorio, así como los criterios para el establecimiento del ingreso máximo anual ajustado, IMAAJ, a través de los parámetros B, RI, K y D.
8 Los costes por cada servicio aeroportuario básico y la contribución de los costes que se recuperan con cada tarifa a la determinación del ingreso máximo anual por pasajero, IMAP.
9 Las bonificaciones por razones de interés general y esquemas de incentivos comerciales.
La Sección 4 establece los requisitos de información y supervisión aplicables durante el periodo regulatorio.
Finalmente, el documento contiene una serie de Anexos que detallan los aspectos técnicos considerados en las secciones anteriores:
Anexo 1. TRÁFICO.
Anexo 2. CAPACIDAD.
Anexo 3. CALIDAD.
Anexo 4. CONDICIONES MÍNIMAS DE SERVICIO.
Anexo 5. INVERSIONES PREVISTAS.
Anexo 6. DEFINICIÓN DE COMPONENTES DEL IMAAJ.
2.1 Evolución y situación actual de los aeropuertos de Aena
En 2016 Aena gestionó en los 46 aeropuertos y 2 helipuertos de su red en España 230,2 millones de movimientos de pasajeros (2) (en adelante, simplemente pasajeros (3) ), 2,0 millones de operaciones de aeronaves y 795.600 toneladas de mercancías.
Entre los años 2000 y 2016 el tráfico aéreo en los aeropuertos de la red de Aena se incrementó en un 63,0%, lo que supone un crecimiento medio interanual (CAGR) del 3,1%, pasando de 141,0 millones de pasajeros a 230,2 millones. Durante los primeros siete años de este periodo el tráfico creció de forma prácticamente continuada, hasta llegar al que hasta ahora era su máximo histórico en 2007, año en el que se superaron los 210 millones de pasajeros. A partir del año 2007, y fruto de la crisis económica que con tanta virulencia afectó al sector del transporte aéreo, el comportamiento del tráfico ha sido irregular con subidas y bajadas periódicas hasta el año 2014, cuando se inició la senda de recuperación del tráfico que se había perdido en años anteriores.
Desde el año 2000 Aena ha invertido cerca de 19.000 millones de euros para, entre otras cuestiones, aumentar la capacidad de las infraestructuras, realizando un importante esfuerzo inversor en todos los aeropuertos y helipuertos de la red. Se estima que la capacidad conjunta de la red supera actualmente los 335 millones de pasajeros, una capacidad que por el momento es muy superior al tráfico gestionado, lo cual permite anticipar que la necesidad de incrementar la capacidad en el corto y medio plazo en los aeropuertos de Aena es reducida.
En el ámbito económico, Aena ha experimentado una mejora sustancial en sus flujos de explotación en los últimos ejercicios. Cabe destacar que entre el año 2009 y el 2015, con un incremento del número de pasajeros en el periodo del 10%, los gastos de explotación totales se redujeron un 11%, mientras que los ingresos de explotación crecieron un 57%. Los beneficios antes de impuestos experimentaron una mejora muy notable a partir de 2012, pasando de valores negativos de -101 millones de euros en 2012 a una rentabilidad de 1.031 millones de euros en 2015. Asimismo, desde el año 2012 se ha llevado a cabo un proceso de saneamiento de las cuentas de Aena que ha permitido reducir la deuda total en balance, pasando de un valor aproximado de 12.400 millones de euros en 2012 al entorno de los 9.700 millones de euros al cierre de 2015.
2.2 Líneas estratégicas de Aena para el quinquenio 2017-2021
La Ley 18/2014 establece que como parte del contenido del DORA 2017-2021 deben detallarse las líneas estratégicas de Aena para el quinquenio. Las inversiones realizadas en los últimos quince años por Aena han dotado a los aeropuertos de la red de unas infraestructuras de primer nivel, lo cual permite ahora centrar los esfuerzos en el desarrollo de estrategias para reforzar el crecimiento y mejorar la eficiencia, así como en la mejora continua de la seguridad, calidad y las condiciones de servicio.
El DORA 2017-2021 considera una estrategia para la red de aeropuertos de interés general basada en los siguientes pilares fundamentales:
• la gestión viable y eficiente de la red de aeropuertos,
• la prestación de servicios aeroportuarios básicos en las condiciones más adecuadas de calidad y seguridad,
• la promoción de la sostenibilidad medioambiental, garantizando la movilidad de los ciudadanos y
• la cohesión social y territorial.
A. Gestión viable y eficiente de la red de aeropuertos
Tras la caída significativa de tráfico experimentada entre los años 2007 y 2011, en el año 2014 se inició una senda de recuperación que se considera fundamental consolidar a medio plazo. Para ello, se han definido unas líneas de actuación orientadas, entre otras, a la recuperación del tráfico nacional, la potenciación de un tráfico turístico de alto valor añadido y el fomento de rutas de carácter estratégico para el país.
En lo relativo a la carga aérea, Aena potenciará durante el quinquenio la actividad de transporte de mercancías en los aeropuertos de la red en los que este tipo de tráfico tenga un mayor potencial de desarrollo, y en los que resulte claramente viable. A estos efectos se tendrá en cuenta el potencial de desarrollo de nuevas rutas de carga, la maximización de las opciones de transporte de carga en rutas operativas de pasajeros, y el fomento del conocimiento y de los centros y plataformas logísticas de carga existentes.
En los próximos años Aena mantendrá la disciplina en el control de costes y consolidará su posición financiera, siguiendo la tendencia de los últimos años que ha permitido sanear las cuentas de la compañía. Esto permitirá seguir ofreciendo a los ciudadanos y visitantes unos servicios de calidad, conservando la competitividad actual de las infraestructuras aeroportuarias respecto a las de aeropuertos de nuestro entorno europeo.
Los instrumentos con los que Aena articulará este objetivo en lo que a los servicios aeroportuarios básicos se refiere, serán la eficiencia de la inversión y el control de gastos, la recuperación vía tarifa de costes eficientes, las mejoras de eficiencia en la gestión operativa, así como la optimización de la estructura de capital.
B. Prestación de servicios aeroportuarios en las condiciones más adecuadas de calidad y seguridad
Uno de los objetivos más importantes de un sistema aeroportuario moderno, debe ser ofrecer los más altos niveles de calidad a sus usuarios, tanto a compañías aéreas como a pasajeros. Este objetivo no solo redundará en beneficio de la sociedad, sino que permitirá a Aena mejorar su posición respecto a sus competidores europeos. Al objeto de mejorar la integración de todos los usuarios en nuestros aeropuertos, deberá prestarse atención especial al servicio de asistencia a personas con movilidad reducida (PMR). Adicionalmente, se fomentarán todas aquellas actividades innovadoras que contribuyan a potenciar la competitividad y diferenciación respecto a otros operadores, y a mejorar la experiencia del usuario.
Respecto a la seguridad en el transporte de los usuarios, seguridad operacional, el programa de certificación de aeródromos es el eje sobre el que se articula la política de Aena en los próximos años. Actualmente se han certificado 24 aeropuertos y se han verificado otros 4 aeropuertos de la red (que representan aproximadamente el 81% de los pasajeros totales), y en los primeros años del periodo regulatorio se trabajará en las actuaciones necesarias para certificar el resto de aeropuertos.
En el área de la seguridad aeroportuaria, seguridad física, Aena debe seguir avanzando en la mejora continua de los procesos, aplicando la normativa europea, e incorporando tecnología y equipos de última generación que permitan mejorar y optimizar los procedimientos de inspección de pasajeros, equipaje y carga, incrementando de esta forma la eficacia de los controles de seguridad en los filtros de los aeropuertos, y en la inspección de la carga y equipaje de bodega.
C. Promoción de la sostenibilidad medioambiental
Aena ha de continuar desarrollando un modelo de actuación que permita compatibilizar la gestión de los aeropuertos con la protección del entorno donde se asientan, tanto en lo que respecta a las comunidades locales como al entorno natural que les rodea. Con este fin, y siguiendo los objetivos marcados por el Ministerio de Fomento, Aena continuará desarrollando y aplicando una serie de iniciativas a medio plazo de acuerdo con la normativa nacional y comunitaria que responden al mayor grado de concienciación medioambiental demandado por la sociedad actual.
Durante los próximos años se intensificará la política medioambiental mediante medidas de reducción del impacto sobre el territorio circundante a los aeropuertos, adoptando nuevas servidumbres acústicas con sus planes de acción asociados, así como revisando las vigentes. Adicionalmente, la sostenibilidad ambiental se incorpora como elemento estratégico en el diseño de la planificación aeroportuaria, a través de la evaluación ambiental en el proceso de actualización de planes directores, acorde con la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
Las autoridades aeronáuticas españolas han llevado a cabo una importante política de protección frente a la contaminación acústica manteniendo y ampliando medidas adoptadas previamente en ejecución, así como, adoptando nuevas para reducir el ruido, dentro del marco del enfoque equilibrado adoptado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
En línea con lo anterior, las estrategias en materia medioambiental para el periodo 2017-2021 se orientarán, entre otros, hacia:
• La minimización de los impactos ambientales, especialmente el acústico, a través de los Planes de Acción incorporados a los Mapas Estratégicos de Ruido y servidumbres acústicas, además de las medidas que ya prevén las declaraciones de impacto ambiental entre ellas los planes de aislamiento acústico en los casos necesarios.
• La mejora de la eficiencia energética mediante la modificación y automatización en los sistemas de iluminación en aeropuertos con mayor consumo, e instalación de equipos para el aprovechamiento de las energías renovables.
• La minimización de la emisión de gases, con especial atención a las emisiones contaminantes en superficie procedentes de las actividades de handling a terceros en todos los aeropuertos de la red.
D. Garantía de la movilidad de los ciudadanos y la cohesión social y territorial
En España el transporte aéreo cumple una función primordial como instrumento de accesibilidad y movilidad de los ciudadanos, posibilitando el movimiento de trabajadores, facilitando la producción y el intercambio de bienes y servicios, y potenciando las relaciones económicas y la competitividad de las distintas áreas geográficas, contribuyendo así a su crecimiento. Esto, si bien es importante para todo el territorio, se convierte en un factor crucial en los territorios insulares de Baleares y Canarias y en las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, por cuanto sus ciudadanos no gozan de medios de transporte alternativos equiparables al modo aéreo.
En este sentido, las estrategias de Aena para el periodo DORA 2017-2021 han de ir encaminadas al mantenimiento de unas condiciones de servicio aceptables para todos los aeropuertos de la red, y con unos horarios de apertura adecuados a las circunstancias y necesidades locales, teniendo en cuenta las particularidades de los diferentes actores que hacen uso de los aeropuertos, en su más amplio espectro, entre otros, las compañías aéreas, los pasajeros y sus acompañantes, los usuarios de aviación general, etc.
La estrategia de cohesión se completa con la aplicación de bonificaciones que se establecen por razones de interés general, así como incentivos comerciales que, entre otros, atraigan nuevos flujos de tráfico e inversiones, impulsen el crecimiento del turismo, la creación de empleo, y en definitiva, impulsen la demanda.
Esta sección recoge los requisitos que deberán concurrir en el servicio que prestan los aeropuertos de Aena a la sociedad, de forma que se preserve en todo caso el interés general, y se asegure la suficiencia e idoneidad de la red de aeropuertos, la movilidad de nuestros ciudadanos, y el disfrute de unas infraestructuras modernas, eficaces, de calidad y seguras.
Los incumplimientos de dichos requisitos estarán sujetos a las penalizaciones establecidas en la Ley 18/2014 y concretadas en este DORA y, en su caso, al régimen sancionador previsto en la sección 4ª, Capítulo I, Título II, de la citada ley.
Los requisitos que afecten a las Bases Aéreas abiertas al tráfico civil y/o Aeródromos de utilización conjunta deben responder, en cualquier caso, a lo establecido en la normativa vigente y/o a los acuerdos alcanzados entre el Gestor Aeroportuario y el Ministerio de Defensa.
3.1 Previsiones de tráfico
Durante los últimos tres años, el tráfico en la red de Aena ha experimentado una recuperación sostenida que se prevé continúe durante los próximos años, si bien a un ritmo de crecimiento menor al alcanzado en 2016. En este contexto, las previsiones de tráfico del DORA 2017-2021 reflejan unas expectativas de crecimiento moderado para el quinquenio, en consonancia con las tendencias predominantes en el entorno macroeconómico internacional, y tomando además en consideración, el patrón cíclico de crecimiento histórico, que alterna años de fuerte crecimiento con periodos de caídas de tráfico acusadas.
3.1.1 Previsiones de tráfico 2017 – 2021
La previsión de tráfico del DORA 2017-2021 para el periodo quinquenal se resume en la Tabla 3.1. En el Anexo 1 se desglosan estas previsiones por aeropuerto y año, atendiendo a la tipología de tráfico (pasajeros, operaciones y carga) y según el mercado (nacional, europeo e internacional). El Anexo 1 también incluye las principales hipótesis de cálculo utilizadas para realizar la previsión.
De conformidad con lo establecido en el Anexo VIII de la Ley 18/2014, en su apartado séptimo, (…) las variaciones en el número de pasajeros en relación con los valores planificados de un quinquenio y establecidos en el DORA serán a cuenta y riesgo de Aena, salvo que se produzcan situaciones excepcionales en los términos que defina el DORA.
Conforme a lo dispuesto en dicho Anexo, este DORA 2017-2021 establece como situación excepcional, un incremento anual del tráfico de pasajeros en el conjunto de la red que supere en 10 puntos porcentuales a los valores inicialmente previstos (esto es, en tanto por ciento de crecimiento) en la Tabla 3.1 del DORA durante alguno de los años del periodo 2017-2021. Tal circunstancia podrá dar lugar, en su caso, a una modificación del DORA. Dicha modificación se entenderá solamente a los efectos de revertir al sistema los ingresos sobrevenidos por incrementos en el tráfico excepcionalmente altos con respecto a los valores previstos en este DORA. Estos ingresos excepcionalmente altos se refieren a los asociados a la variación del tráfico entre el incremento recogido en la citada Tabla 3.1 más 10 puntos porcentuales y la demanda que realmente se produzca.
El procedimiento de modificación del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) se podrá iniciar de oficio por la Dirección General de Aviación Civil, cuando existan razones fundadas para considerar que concurre dicha circunstancia excepcional.
La propuesta sobre la modificación del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) se elaborará por la Dirección General de Aviación Civil, previa audiencia de Aena y de las Asociaciones Representativas de Usuarios, así como previo informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Asimismo, en dicho procedimiento se recabará informe de la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía y Competitividad, en relación con los valores tarifarios. Se elevará a los órganos competentes del Ministerio de Fomento para su aprobación mediante Acuerdo de Consejo de Ministros, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE).
3.1.2 Previsiones de tráfico 2022 – 2031
De acuerdo con lo establecido en el artículo 29.2 de la Ley 18/2014, para facilitar la planificación aeroportuaria a largo plazo, el DORA 2017-2021 también incorpora las previsiones de tráfico del periodo 2022-2031, que se resumen en la Tabla 3.2.
3.2 Estándares de capacidad
El DORA 2017-2021 debe asegurar que los aeropuertos proporcionan la capacidad necesaria y que sus infraestructuras cumplen con unos niveles de capacidad adecuados, en buenas condiciones de calidad, garantizándose de esta forma la suficiencia e idoneidad de la red de aeropuertos durante todo el periodo regulatorio.
En materia de infraestructuras, Aena ha realizado durante los últimos años un esfuerzo continuado de mejora, que ha permitido que en la actualidad se disponga de una capacidad conjunta, en los 46 aeropuertos y 2 helipuertos de la red de Aena, superior a los 335 millones de pasajeros anuales. Esta capacidad es, a nivel global, suficiente para dar respuesta a las necesidades de las compañías aéreas y de los pasajeros previstos para los próximos años. No obstante, con objeto de seguir mejorando la capacidad a medio y largo plazo, y garantizar un adecuado desarrollo aeroportuario en el futuro, el DORA 2017-2021 incluye en su programa de inversiones ciertas actuaciones orientadas a seguir ampliando la capacidad de la red. Se estima que, tras la ejecución de todas las inversiones de ampliación de capacidad programadas durante el quinquenio, la capacidad global de la red de Aena se verá incrementada hasta alcanzar un valor de unos 338 millones de pasajeros anuales.
El artículo 29.1 de la Ley 18/2014 establece que el DORA debe incorporar los estándares de capacidad para cada aeropuerto y para cada año del quinquenio, desagregando dichos indicadores para «Campo de vuelos», «Terminales» y «Otras infraestructuras aeroportuarias relacionadas con los servicios aeroportuarios básicos». También se establece que para cada una de estas infraestructuras se incluirán los niveles de capacidad máxima y utilización actuales. Así, en el Anexo 2 se recogen los valores de los siguientes indicadores de capacidad:
• Capacidad global actual de la red.
• Capacidad máxima actual por aeropuerto e infraestructura.
• Nivel de utilización, actual y previsto, para cada año del quinquenio por aeropuerto e infraestructura.
El valor real que dichos indicadores tomen durante el periodo 2017-2021 dependerá en buena medida de factores que no es posible anticipar en este momento, entre otros, la evolución real de la demanda. Por este motivo, con independencia de la validez de los indicadores previstos en el momento de aprobación del DORA 2017- 2021, Aena deberá realizar todas las actuaciones que resulten necesarias para garantizar la capacidad de las infraestructuras en condiciones de calidad adecuadas (4) . Con carácter general y sin perjuicio de lo previsto en la Ley 18/2014, el coste asociado a las actuaciones que resulten necesarias para adecuar la capacidad de las infraestructuras a la demanda real, se considerará riesgo y ventura del operador.
3.3 Estándares de calidad
Uno de los principales objetivos del DORA 2017-2021 es asegurar que los servicios aeroportuarios proporcionados al pasajero cumplen con unos estándares de calidad exigentes y competitivos. De manera general, la calidad del servicio ofrecida en los aeropuertos españoles actualmente cumple con unos altos estándares, similares a los ofrecidos en los principales aeropuertos europeos comparables. Sin embargo, dada la aspiración de Aena por la excelencia en materia de calidad y los beneficios que ello conlleva para el pasajero, será prioritario para el DORA 2017-2021 asegurar que durante todo el periodo regulatorio se mantienen altos niveles de calidad ofrecida, y se mejora en aquellas áreas donde actualmente todavía hay margen.
Para ello, y de acuerdo a lo recogido en la Ley 18/2014, el DORA 2017-2021 ha establecido unos estándares de calidad de servicio, instrumentados a través de 17 indicadores, clasificados en (5) ámbitos:
• SPAX: Satisfacción percibida por los pasajeros.
• TEPP: Tiempos de espera en los puntos de proceso de pasajeros.
• DEET: Disponibilidad de los equipos/instalaciones en el edificio terminal.
• DELA: Disponibilidad de los equipos/instalaciones en el lado aire.
• OTAC: Otras áreas clave.
Los indicadores de calidad aplicables en el DORA 2017-2021 para cada uno de estos ámbitos se recogen en la Tabla 3.3 (el Anexo 3 contiene una definición detallada de dichos indicadores).
Este conjunto de indicadores servirá como herramienta para monitorizar el desempeño del gestor en el ámbito de la calidad. Así, si dicho desempeño se reduce por debajo de ciertos niveles mínimos, el gestor verá penalizado el valor del ingreso máximo anual por pasajero (IMAP). Por el contrario, si el gestor es capaz de mejorar de forma apreciable el registro de estos indicadores, se bonificará el IMAP. La metodología para realizar este ajuste se describe en el Anexo 6.
El conjunto de indicadores propuesto está basado, por un lado, en valoraciones obtenidas de las encuestas ASQ (Airport Service Quality), herramienta internacionalmente reconocida para la medición de la satisfacción del pasajero y, por otro, en valores de desempeño registrados en los sistemas de información del gestor (por ejemplo, disponibilidad de elementos electromecánicos).
Cada indicador de calidad tiene asignado un valor objetivo, que define el estándar de calidad mínimo exigido a los servicios aeroportuarios de la red de Aena durante el quinquenio. Dicho valor será el recogido en la Tabla 3.4. Las desviaciones respecto a estos valores objetivo podrán dar lugar a la solicitud por parte del supervisor de acciones correctoras para mejorar sus resultados.
Aquellos indicadores de satisfacción (SPAX) cuya media observada en los años 2014 y 2015 (tomada como nivel de referencia) se encuentre por debajo del valor muy bueno5, deberán mejorar de manera continuada a lo largo del periodo DORA, a razón del 1% interanual hasta alcanzar el valor de muy bueno. Alcanzado dicho valor deberán mantenerse, al menos, en este nivel. Para el resto de indicadores de satisfacción cuya media 2014-2015 sea superior a muy bueno, mantendrán al menos el valor medio del periodo de referencia.
Para fomentar la mejora continua de la calidad, de los 17 indicadores contemplados en el DORA, 11 se incluyen dentro de un sistema de incentivos y penalizaciones.
La determinación del grado de cumplimiento del nivel objetivo se realizará de manera individual para cada uno de los aeropuertos que componen la red. El incentivo o la penalización aplicable a la determinación del ingreso máximo anual por pasajero, cumplimiento o incumplimiento de los estándares de calidad, será el resultado de la fórmula de agregación que se define en el Anexo 6.
El sistema de incentivos y penalizaciones utiliza unas bandas neutras y máximas alrededor de los valores objetivo definidos para cada indicador, de manera que el incentivo/penalización solo se activará si el valor observado del indicador se sitúa fuera del rango establecido alrededor de la banda neutra. La Tabla 3.4 contiene la lista de indicadores que forman parte del sistema de incentivos y penalizaciones, incluyendo los valores objetivo y las bandas alrededor del mismo. Los indicadores incluidos dentro del sistema de incentivos y penalizaciones podrán dar lugar tanto a incentivos como a penalizaciones en todos los aeropuertos de su ámbito de aplicación, teniendo en cuenta los rangos establecidos en la tabla anteriormente mencionada.
3.4 Condiciones mínimas de servicio
3.4.1 Horarios operativos
Como norma general durante el periodo de aplicación del presente DORA 2017-2021, los aeropuertos de la red de Aena mantendrán, al menos, el mismo horario operativo que el correspondiente al cierre del ejercicio 2016. Dichos horarios se identifican en el Anexo 4.
No obstante lo anterior, al objeto de permitir la adaptación de los horarios de servicio de los aeropuertos a las necesidades cambiantes del mercado, durante el periodo regulatorio 2017-2021 se podrán modificar los horarios definidos en el Anexo 4, bajo las condiciones que se establecen a continuación.
Aena podrá ampliar sus horarios operativos libremente, sin que ello suponga ni pueda exigirse un reconocimiento de los costes adicionales en los que incurra el gestor por tal ampliación, sobre los contemplados en este documento.
En lo que respecta a la reducción de horarios y con carácter general, requerirá en todo caso la autorización previa del Ministerio de Fomento. Las modificaciones de horarios que puedan tener un impacto económico, positivo o negativo, sobre el gestor, solo podrán autorizarse si están justificadas por motivos que no podrían haber sido previstos en el momento de aprobación de este DORA.
Aena comunicará al Ministerio de Fomento sus propuestas de reducción de horarios operativos sobre los contemplados en el Anexo 4, junto con un informe justificativo. El Ministerio de Fomento analizará la justificación de la propuesta y podrá autorizar dicha modificación siempre que los nuevos horarios garanticen el mantenimiento del interés general y se justifiquen, entre otros, en criterios de eficiencia y sostenibilidad. Cualquier reducción de horario durante el quinquenio que pudiera resultar en una disminución de costes para el operador sólo se podrá autorizar si está justificada por una reducción en el volumen real de tráfico gestionado respecto a la previsión de tráfico del DORA 2017-2021 para dicho aeropuerto, de forma tal que la reducción de horarios no resulte en una ganancia económica previsible para el operador a consecuencia de la misma.
El Ministerio de Fomento también podrá determinar durante el periodo 2017-2021 la modificación de las condiciones mínimas de servicio en relación con los horarios de apertura de los aeropuertos sin necesidad de que Aena lo proponga. Esta modificación deberá ir respaldada por un exhaustivo análisis coste/beneficio, que justifique la viabilidad de la misma, y garantice su compatibilidad con los términos aprobados en el DORA 2017-2021, previa consulta no vinculante con las asociaciones representativas de usuarios.
Durante todo el periodo regulatorio y durante el horario de apertura previsto o autorizado según lo establecido en este apartado, Aena dispondrá de las instalaciones, equipos y dotaciones de personal necesarias para garantizar la operatividad y seguridad de las operaciones, así como la prestación de los servicios aeroportuarios básicos en términos de accesibilidad, suficiencia, calidad e idoneidad, y de acuerdo a la normativa que resulte de aplicación en cada ámbito. Para ello, establecerá los medios y procedimientos adecuados que aseguren la continuidad en la prestación de estos servicios sin detrimento del resto de parámetros establecidos en este documento, con independencia de las circunstancias externas que puedan producirse durante su prestación, salvo circunstancias de fuerza mayor.
3.4.2 Condiciones particulares para aeropuertos no peninsulares o que sirvan rutas con Obligaciones de Servicio Público (OSP)
Los aeropuertos de la red de Aena que sean origen o destino de rutas en las que haya declaradas Obligaciones de Servicio Público (OSP), o que sirvan regiones no peninsulares (Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla), deberán prestar especial consideración a las necesidades de conectividad específicas de los ciudadanos a los que sirven tales rutas, y en su caso, a las condiciones que eventualmente establezcan las obligaciones impuestas sobre las mismas, al objeto de facilitar su cumplimiento.
En particular, se prestará especial atención a las siguientes condiciones:
Los horarios de apertura operativos del aeropuerto deberán permitir el cumplimiento de las OSP.
En casos justificados se podrán extender puntualmente los horarios de apertura de los aeropuertos, al objeto de facilitar la operación de las aeronaves que realicen los servicios sometidos a OSP.
• Tratamiento de los pasajeros
Aena adoptará, en la medida de lo posible, medidas para facilitar el tránsito de este tipo de pasajeros con objeto de que éstos puedan hacer efectivo su contrato de transporte, especialmente durante las horas punta, y sin perjuicio de las medidas de seguridad obligatorias que hayan de cumplirse.
3.4.3 Condiciones meteorológicas adversas
En lo que se refiere al mantenimiento del servicio en condiciones de visibilidad reducida, durante el periodo de aplicación del DORA 2017-2021 y como parte de la actividad de seguimiento prevista en el documento, Aena remitirá al Ministerio de Fomento, los estudios con datos reales de demoras, desvíos o cancelaciones debidos a visibilidad reducida en cada aeropuerto o, en su defecto, estudios comparativos de la demanda media en las franjas horarias de cada mes en las que son más probables estas situaciones meteorológicas.
En aquellos aeropuertos en los que el número de operaciones afectadas por visibilidad reducida sea anualmente superior a 25 operaciones comerciales y/o 10 cancelaciones, el gestor instalará, en la medida de lo posible, sistemas de ayudas visuales y/o no visuales, o mejorará los sistemas existentes, que permitan evitar dichas afecciones, o en su defecto, presentará al Ministerio de Fomento una justificación de los motivos por los que no se considera viable dicha instalación o mejora. En caso de resultar viable y justificado, el Ministerio de Fomento podrá requerir a Aena la implantación en cualquier aeropuerto de la red, de las medidas técnicas necesarias para reducir al mínimo la afección de las operaciones por razones de visibilidad reducida.
En los aeropuertos coordinados establecidos conforme al Real Decreto 20/2014, de 17 de enero, por el que se completa el régimen jurídico en materia de asignación de franjas horarias en los aeropuertos españoles, Aena optimizará los procedimientos operativos con objeto de minimizar la reducción de capacidad en condiciones de visibilidad reducida, de manera que la capacidad real del aeropuerto bajo estas circunstancias se aproxime en la medida de lo posible a la capacidad en condiciones meteorológicas óptimas. Asimismo y cuando sea necesario, Aena garantizará que dichos aeropuertos cuentan con sistemas de control y guiado de movimiento en superficie y barras de parada.
3.5 Inversiones previstas en el quinquenio
Como resultado de la importante actividad inversora que se ha venido realizando en la red de Aena durante los últimos años, España cuenta con unas infraestructuras aeroportuarias entre las más modernas y competitivas del mundo, con capacidad suficiente para atender la demanda esperada en el medio plazo con altos estándares de calidad de servicio.
En este sentido, el DORA 2017-2021 recoge un programa de inversiones que cumple con los límites fijados por la Ley 18/2014, y que prioriza aquellas actuaciones que satisfacen la demanda de capacidad, calidad y seguridad, desde una óptica de eficiencia económica y respeto al medio ambiente, garantizando el mantenimiento de la amplia base de activos existentes y la optimización de las instalaciones disponibles.
3.5.1 Condiciones de inversión para el periodo 2017 – 2021
1. Inversión total reconocida para el periodo 2017-2021
El importe total de las inversiones reconocidas asociadas a servicios aeroportuarios básicos para el quinquenio 2017-2021 asciende a 2.185,4 millones de euros.
En el caso de que Aena realice un menor volumen de inversión respecto a la inversión total reconocida para el periodo 2017-2021 (motivado, entre otros, por un ahorro durante el proceso de licitación) se ajustará la base de activos regulada, BAR, inicial del siguiente periodo regulatorio quinquenal, por el importe ocasionado por la desviación. Por el contrario, un mayor volumen de inversión respecto a la inversión total reconocida para el periodo 2017-2021 no provocará un ajuste en la BAR del siguiente periodo regulatorio. Los valores de la BAR previstos para el periodo 2017- 2021, identificados en la Sección 3.6.2, no se ajustarán en ningún caso durante el periodo regulatorio.
2. Inversión anual programada para el periodo 2017-2021
El monto anual de inversión reconocida para cada año del quinquenio es el que se indica en la Tabla 3.5.
Aena podrá modificar el patrón de inversión anual con relación a la inversión anual programada. Sin embargo, cualquier desviación en los montos anuales de inversión efectivamente ejecutados respecto a la inversión anual programada que produzca una diferencia positiva entre el valor presente del coste de capital en que realmente se incurra y el del coste de capital reconocido en la Sección 3.6.2. dará lugar al correspondiente ajuste a través del componente IRRa del siguiente periodo regulatorio. De esta manera, el componente IRRa corregirá cualquier ganancia de capital que pudiera beneficiar a Aena por desviaciones respecto a la inversión anual programada. Las pérdidas de capital que se deriven de modificaciones en la inversión anual programada no serán corregidas.
Las modificaciones en la amortización acumulada de activos al final del periodo regulatorio, respecto a la esperada en el momento de elaboración del DORA, debidas a las desviaciones en inversiones anuales a las que se refiere el párrafo anterior, podrán dar lugar a ajustes en la BAR inicial del siguiente periodo regulatorio sin que esto suponga un beneficio para el operador respecto a la situación en la que se hubiera cumplido la programación anual prevista inicialmente. La remuneración por aumentos o disminuciones de inversión que sean el resultado de inversiones aprobadas en virtud del artículo 31.5 de la Ley 18/2014, también con posterioridad a la aprobación del documento, podrán ser reconocidas y remuneradas a través del «parámetro D» del IMAAJ, como se describe en la Sección 3.7.2.
3. Inversiones estratégicas a ejecutar en el periodo 2017-2021
De conformidad con lo establecido en el artículo 29.1 f) de la Ley 18/2014, en la Tabla 3.6 se identifican las inversiones que por su carácter estratégico deben finalizarse antes de las fechas indicadas.
El DORA 2017-2021 identifica como inversiones estratégicas aquellas necesarias para cumplir con los estándares de capacidad establecidos en este documento, así como otras inversiones que el Ministerio de Fomento considera fundamentales para garantizar el interés general. Entre otras, las motivadas por la mejora en la funcionalidad y accesibilidad de los aeropuertos y la movilidad de las personas, el desarrollo de las redes de transporte intermodal de pasajeros y mercancías, y la mejora de la competitividad y la conectividad del Estado o de las Comunidades Autónomas y Ciudades Autónomas.
A los efectos de cumplimiento de plazos de ejecución, se considerará que una inversión ha cumplido el plazo de finalización cuando la firma del Acta de recepción definitiva de la inversión se produzca antes de la «Fecha de finalización» definida en la Tabla 3.6. En dicho acta se constatará que la actuación está completamente terminada y en perfecto estado de uso, siendo Aena responsable de la veracidad de los datos consignados.
A partir de la citada fecha de finalización de estas inversiones, se considera un periodo de carencia de tres meses tras el cual, si no se hubiera firmado el Acta de recepción, se aplicará el mecanismo de penalización que se articula a través del parámetro RI del IMAAJ, como se describe en la Sección 3.7.2 y el Anexo 6.
4. Inversiones normativas
Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 31.5 de la Ley 18/2014, Aena deberá hacer frente a todas aquellas inversiones que se deriven, directa o indirectamente, de obligaciones normativas, tanto si ya están anticipadas en el DORA 2017-2021 como si son ajenas al mismo y pudieran surgir durante su vigencia. En estas inversiones se encuentran incluidas las que correspondan por la normativa ambiental, nacional y europea, en particular, aquellas derivadas de las medidas incluidas en los planes de acción contra el ruido y en las evaluaciones estratégicas y de impacto ambiental, vigentes o que se adopten durante el quinquenio.
5. Inversiones relevantes
Además de las inversiones definidas como estratégicas, el Ministerio de Fomento ha considerado en la elaboración del DORA 2017-2021 que existen otras inversiones que por su necesidad funcional o por el volumen de inversión que representan para un aeropuerto, requieren de un seguimiento diferenciado. Por este motivo, el DORA define una nueva tipología, las inversiones relevantes, no prevista en la Ley 18/2014 pero compatible con ella.
En concreto, el presente DORA establece como inversiones relevantes aquellas relacionadas con la navegación aérea, la calidad en la prestación de los servicios, la eficiencia energética, la mejora en filtros de seguridad, las regeneraciones de pistas y plataformas y las mejoras de drenajes en el campo de vuelos. Las inversiones relevantes a ejecutar en el periodo 2017-2021 se identifican en el Anexo 5.
6. Otras inversiones
El programa de inversiones reconocido por el DORA 2017-2021 incluye, entre otras, dotaciones presupuestarias para reposiciones y mantenimiento, que son necesarias para la gestión aeroportuaria ordinaria. En este sentido, Aena utilizará estas inversiones para garantizar el correcto funcionamiento del aeropuerto, acometer actuaciones de difícil previsión, y como reserva para contingencias, asegurando en todo momento el perfecto mantenimiento de la base de activos existentes en todos los aeropuertos de la red.
7. Condiciones sobre el volumen de inversión anual por aeropuerto
No obstante lo anterior, con objeto de asegurar un cumplimiento equilibrado del plan de inversiones a lo largo del quinquenio, este DORA establece que Aena, con independencia del tipo de inversión del que se trate, comunicará al Ministerio de Fomento, a través de la DGAC, cualquier desviación prevista en la ejecución del volumen de inversión anual por aeropuerto que suponga una reducción superior al 20% con respecto al volumen de inversión planificado en el DORA que se define en el Anexo 5 para dicho año y aeropuerto. Dicha variación, será comunicada al Ministerio de Fomento con carácter previo al inicio del procedimiento de consultas anual sobre las tarifas y requerirá la aprobación de la DGAC.
3.5.2 Programa de inversión y desviaciones sobre la inversión programada
El Anexo 5 contiene de forma detallada las inversiones programadas por año, aeropuerto y tipo de activo, de acuerdo con lo requerido en el artículo 29.1.f) de la Ley 18/2014. El citado artículo indica que el DORA debe establecer las condiciones en las que las desviaciones sobre las inversiones programadas no identificadas como estratégicas podrán ser autorizadas. En este contexto, el DORA 2017-2021 establece que Aena podrá modificar la composición de la inversión anual programada y su distribución por categoría de activo y aeropuerto, siempre y cuando se respete la cuantía de la inversión total reconocida para el periodo y las siguientes condiciones particulares según tipología de inversión:
• Las inversiones estratégicas serán de obligado cumplimiento, no permitiéndose modificaciones ni en su alcance ni en su fecha de finalización.
• Las inversiones normativas habrán de cumplir estrictamente las condiciones que establezca la normativa que justifica la necesidad de la misma.
• Las inversiones relevantes requerirán una autorización previa por parte de la DGAC para su anulación total o parcial, o en lo referente a la modificación de su alcance o plazo.
Independientemente de la tipología de cada inversión, el importe finalmente ejecutado de una actuación concreta podrá diferir del programado inicialmente debido a posibles eficiencias que puedan producirse en la fase de contratación administrativa, o por otras circunstancias.
Las condiciones detalladas en los párrafos anteriores serán permitidas siempre que los niveles de inversión efectivamente realizados no afecten al cumplimiento de los requisitos de calidad, condiciones de servicio y capacidad, entre otros, establecidos en el DORA 2017-2021, ni a las obligaciones particulares que requiera cada tipología de inversión. De esta forma se dota al gestor aeroportuario de la capacidad necesaria para desarrollar un plan de inversiones quinquenal en condiciones de eficiencia, disminuyendo el riesgo de ejecución de compromisos de inversión que en el transcurso del periodo regulatorio se demuestren innecesarios.
3.6 Los costes operativos y el coste de capital
El artículo 29.1 de la Ley 18/2014, apartado g), requiere que el DORA establezca los costes operativos y de capital anuales con los que se estimará el componente X que permitirá establecer la senda de variación del ingreso máximo anual por pasajero (IMAP), esto es, la senda de variación de las tarifas aeroportuarias. Para la estimación de estos costes, el DORA 2017-2021 ha tenido en cuenta el requisito de que las tarifas aeroportuarias reflejen una operación eficiente, así como la conveniencia de mantener la viabilidad financiera de la operación aeroportuaria e introducir incentivos a la inversión.
En virtud del principio de aplicación del mecanismo de caja doble, estos costes son exclusivamente los vinculados con los servicios aeroportuarios básicos y no incorporan subsidios de otras actividades no reguladas (6) .
3.6.1 Los costes operativos
La cuantía de los costes operativos reconocidos en el DORA 2017-2021 se recoge en la Tabla 3.7, e incluye gastos de personal, aprovisionamientos y otros gastos de explotación. La cuantía anual reconocida asegura que el ratio de costes operativos por unidad de tráfico (ATU (7) ) para cada año del periodo regulatorio es inferior al del año 2014, de acuerdo con el límite establecido en el apartado 4 de la Disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014.
Los gastos de explotación reconocidos en el DORA 2017-2021 son la suma de costes operativos, amortizaciones, provisiones por insolvencias y riesgos, deterioros y enajenaciones y los costes derivados de la implementación de normativa de seguridad no vigente en el año 2014 y que fue promulgada con posterioridad a ese año.
Los costes operativos recogidos en la Tabla 3.7 se han estimado sin efecto precio por lo que deberán actualizarse a través del índice P al que se refiere la Sección 3.7.1. En todo caso, se excluirán de la actualización del índice P todos aquellos costes operativos, susceptibles de ser revisados de conformidad con lo establecido en la normativa vigente, vinculados a contratos plurianuales vigentes en el momento de aprobación del DORA 2017-2021 cuyos precios nominales estén fijados en el contrato y no se actualicen durante el periodo.
Los gastos de explotación reconocidos tienen naturaleza prospectiva por lo que cualquier desviación no excepcional de los gastos observados durante el periodo regulatorio respecto a los gastos prospectivos, ambos considerados sin efecto precio, se considera riesgo y ventura del operador. Es por ello que, salvo que se produzcan causas excepcionales de acuerdo a las condiciones establecidas en el artículo 27 y la Disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014, las desviaciones de los gastos de explotación incurridos respecto al valor reconocido en el DORA que se produzcan durante el periodo regulatorio no darán lugar a una modificación de los ingresos máximos por pasajero permitidos del periodo 2017-2021. De esta manera, el DORA introduce incentivos a la mejora de la eficiencia del operador, por contraposición con un modelo de «recuperación de costes incurridos» en el que, al permitir que el operador recupere los costes observados ex post, se eliminan los incentivos a mejorar dicha eficiencia.
3.6.2 El coste de capital
De conformidad con lo establecido en el Anexo VIII de la Ley 18/2014, el coste de capital corresponde a la cantidad resultante de aplicar el coste medio ponderado del capital antes de impuestos (CMPCAI, en adelante), al valor medio de la BAR, definida para cada uno de los años del quinquenio.
La Base de Activos Regulada, BAR
El valor anual de la BAR utilizada para el cálculo del coste de capital se recoge en la Tabla 3.8. En virtud del principio de aplicación del mecanismo de caja doble, la BAR se refiere exclusivamente a los activos vinculados con los servicios aeroportuarios básicos, con la excepción del año 2017 que incorpora también un 20% del valor neto de los activos asociados a servicios sujetos a precios privados en terminal.
El coste unitario de capital, CMPCAI:
El valor del CMPCAI utilizado para el cálculo del coste de capital es 6,98%, que se mantiene constante para cada año del periodo regulatorio. Este valor ha sido estimado conforme a lo establecido en la Ley 18/2014 aplicando la metodología CAPM (del inglés, Capital Asset Pricing Model).
El coste de capital reconocido para cada año del periodo regulatorio es el producto de la BAR anual y el CMPCAI y se recoge en la Tabla 3.9.
El coste de capital reconocido tiene naturaleza prospectiva. Por esta razón, salvo que se produzcan causas excepcionales de acuerdo a las condiciones establecidas en el artículo 27 y la Disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014, las desviaciones del coste de capital respecto al valor reconocido en el DORA que se produzcan durante el periodo regulatorio no darán lugar a una modificación de los ingresos máximos por pasajero permitidos del periodo 2017-2021. Todo ello con independencia de los posibles ajustes sobre los valores de la BAR y el IRRa del siguiente periodo regulatorio a los que se refiere la Sección 3.5.1
3.7 El límite a los ingresos anuales por pasajero
3.7.1 Estimación del componente X
El componente X define un límite máximo sobre el crecimiento de los ingresos por pasajero obtenidos de los servicios aeroportuarios básicos durante el periodo quinquenal. La aplicación del componente X define, por tanto, un ingreso máximo anual por pasajero, IMAP, para cada año t del periodo regulatorio y constituye el elemento básico de definición de la senda tarifaria para los próximos años.
El componente X queda determinado en el DORA pero el IMAP se conocerá durante el periodo regulatorio. Tal como expresa la ecuación (1), el IMAP de cada año t será el resultado de incrementar el IMAPt-1 por el componente X y por un porcentaje de incremento o decremento de precios de insumos fuera del control del operador, P12t-1, que se conocerá en el año t-1:
El valor del IMAP inicial para el periodo 2017-2021, el IMAP2016, es 10,90 euros, que es el valor de los ingresos regulados requeridos por pasajero establecido para el año 2016 (8) .
De acuerdo con lo establecido en el Anexo VIII de la Ley 18/2014, la estimación del componente X debe asegurar que el valor presente de los ingresos esperados del operador durante el conjunto del periodo regulatorio quinquenal permita la recuperación del valor presente de los costes esperados del operador durante el mismo periodo, ambos medidos exclusivamente para los servicios aeroportuarios básicos y sin efecto precio. Los costes que se esperan recuperar a partir de estos ingresos se denominan Ingresos Regulados Requeridos, IRR, y son la suma de los gastos de explotación y los costes de capital. La ecuación (2) expresa de manera matemática la condición para la estimación del componente X.
12 Este DORA 2017-2021 no incorpora el mecanismo de cálculo del índice P por no estar definido reglamentariamente en el momento de aprobación del DORA 2017-2021. En este sentido, en tanto en cuanto no se desarrolle, no se tendrá en cuenta a los efectos de la determinación del IMAPt.
De acuerdo con los datos, el valor calculado del componente X para cada año del periodo regulatorio es -2,22%. La Tabla 3.10 detalla el cálculo de este valor.
El componente X tiene naturaleza prospectiva por lo que, salvo que se produzcan causas excepcionales de acuerdo a las condiciones establecidas en el artículo 27, la Disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014 o lo previsto en el presente DORA, su valor no podrá ser modificado durante el periodo 2017-2021.
3.7.2 Criterios para la elaboración del IMAAJ
El valor del IMAP estimado para el año t se ajustará con cuatro elementos adicionales que dan lugar al ingreso máximo anual ajustado, IMAAJ, del año t. Estos elementos introducen incentivos y penalizaciones por el desempeño de Aena (en el periodo t-2) así como otros ajustes no anticipables en el momento de aprobación del DORA. De esta manera, el IMAAJt será el ingreso máximo por pasajero que vincule a Aena durante cada año t del periodo regulatorio a partir del año 2019, inclusive.
De acuerdo con el Anexo IX de la Ley 18/2014, el ajuste para establecer el IMAAJt se estimará en el año t-1 de manera que:
Los criterios para la medición de los parámetros Bt, RIt y Dt y las obligaciones a las que queda sujeto Aena respecto a los mismos, se describen en el Anexo 6. Dicho Anexo contiene también detalles sobre el procedimiento para la aprobación de desviaciones en inversiones y gastos de explotación que afectan a Dt. Por su parte, el cálculo del parámetro Kt se articula en el Anexo IX de la Ley 18/2014.
3.7.3 Fijación de la tarifas aeroportuarias
Las tarifas aeroportuarias son las contraprestaciones que tiene derecho a percibir Aena por cada uno de los servicios aeroportuarios básicos en cada uno de los aeropuertos de la red. La actualización de estas tarifas para cada año del periodo regulatorio deberá sujetarse al valor del IMAAJ para ese año, en cuanto a su cuantía global, pero su valor individual se determinará de acuerdo a lo establecido en los artículos 32 a 41 de la Ley 18/2014.
Con arreglo a dichos artículos, las revisiones anuales de las tarifas aeroportuarias seguirán sujetas a los tres pilares básicos que emanan de la Directiva 2009/12/CE de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias: el procedimiento obligatorio de consulta entre la entidad gestora del aeropuerto y sus usuarios, la transparencia en los procedimientos de consulta y el recurso a la autoridad de supervisión independiente, que en el caso de las tarifas aeroportuarias de Aena es la CNMC.
Conforme se establece en el artículo 32.3 de la Ley 18/2014, a los efectos tarifarios, en ningún caso podrá modificarse la categoría de un aeropuerto durante el plazo de vigencia del DORA.
3.8 Los costes por servicio y su contribución al IMAP
El artículo 29.1 de la Ley 18/2014, párrafo j), requiere que el DORA establezca los «costes por cada servicio aeroportuario básico» y «la contribución de los costes que se recuperan con cada tarifa a la determinación del ingreso máximo anual por pasajero (IMAP)». Los primeros se recogen en la Tabla 3.11 y los segundos en la Tabla 3.12.
El DORA 2017-2021 incorpora los «costes por cada servicio aeroportuario básico» y «la contribución de los costes que se recuperan con cada tarifa a la determinación del ingreso máximo anual por pasajero (IMAP)» para el periodo 2017-2021 en términos esperados. Este valor no es vinculante durante el quinquenio porque el procedimiento anual de fijación de tarifas individuales por servicio funciona con autonomía del DORA. No obstante, el DORA sí obliga a que los ingresos que se deriven del conjunto de tarifas individuales fijadas para un año permitan alcanzar el IMAAJ de ese año y a que dicho IMAAJ se calcule en los términos establecidos en el Anexo 6.
3.9 Bonificaciones por razones de interés general e incentivos comerciales
La Ley 18/2014 señala al sistema de bonificaciones recogido en el artículo 32 y a los esquemas de incentivos a los que se refiere el artículo 49, como posibles herramientas para mejorar y reforzar la demanda de tráfico. Así, por ejemplo, la bonificación a los aeropuertos estacionales está destinada a desestacionalizar la demanda en las temporadas de más débil tráfico, robusteciendo los flujos de pasajeros durante determinados periodos del año. Por otro lado, los esquemas de incentivos, si son eficientes, pueden servir también como elementos incentivadores, y complementarios a los anteriores, para robustecer aún más los perfiles de tráfico.
Tal y como se comentará en los siguientes apartados, las bonificaciones a aplicar durante el próximo quinquenio serán las establecidas en la Ley 21/2003 y demás legislación aplicable, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 32 de la citada Ley 18/2014.
En relación a los esquemas de incentivos, este DORA considera beneficioso seguir apoyándose en los esquemas utilizados durante estos últimos años, sin perjuicio de las mejoras que se puedan ir introduciendo en los mismos.
3.9.1 Bonificaciones por interés general para el periodo 2017-2021
Esta sección recoge a título descriptivo las bonificaciones por razones de interés general vigentes en el momento de aprobación del DORA 2017-2021, que son las siguientes:
i. Bonificaciones al tráfico peninsular e interinsular para los vuelos en los aeropuertos de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Consiste en una bonificación en las tarifas de salida de pasajeros, PMR, seguridad y aterrizaje del 70% en los vuelos interinsulares y del 15% en el caso de los vuelos con la Península (9) .
Esta bonificación persigue la vertebración y cohesión territorial y el fomento de la conectividad del transporte de pasajeros, prestando especial atención a las regiones no peninsulares en las que el modo aéreo desempeña un papel fundamental e insustituible para garantizar la movilidad de sus ciudadanos.
ii. Subvención de días valle en los aeropuertos canarios. Se aplica al 50% de la tarifa de aterrizaje y de salida de pasajeros, correspondientes a las operaciones que se realicen los días de la semana con menor concentración de tráfico, excluyendo vuelos interinsulares (10) .
Esta subvención persigue incrementar el tráfico en los aeropuertos de Canarias, permitiendo a su vez realizar un mejor aprovechamiento de las instalaciones aeroportuarias que optimice su gestión.
iii. Bonificación a los pasajeros en conexión (11) . Consiste en la reducción del 40% de las cuantías de las tarifas por salida de pasajeros y seguridad. El objetivo de esta bonificación es potenciar este tipo de tráfico, importante para el fomento de la conectividad nacional (12) .
iv Bonificación a los aeropuertos estacionales (13) de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Durante la temporada de menor tráfico se bonifican las cuantías de las tarifas de pasajeros y seguridad en un 20% (14) .
Las cuatro bonificaciones mencionadas están establecidas con base en criterios de objetividad, no discriminación y transparencia y tienen por objeto garantizar la vertebración y cohesión territorial y el fomento de la conectividad e internacionalización del transporte de pasajeros y mercancías, principalmente en las regiones no peninsulares, en las que el modo aéreo desempeña un papel fundamental e insustituible para garantizar la movilidad de sus ciudadanos.
Los ingresos esperados dejados de percibir como consecuencia de estas bonificaciones por razones de interés general serán recuperados por Aena incrementando el porcentaje de revisión de las demás tarifas no bonificadas.
3.9.2 Incentivos comerciales
Durante el periodo de aplicación del DORA, Aena podrá establecer incentivos que, siendo compatibles con la Ley 18/2014, tengan un efecto positivo sobre la demanda y fomenten, entre otros, el establecimiento de nuevas rutas o el fortalecimiento de las ya existentes. Dichos incentivos podrán articularse a través de un plan plurianual de incentivos.
Con carácter previo a dicho establecimiento, Aena recabará informe de la Dirección General de Aviación Civil, quien comprobará que los esquemas de incentivos tienen por objeto actuar de manera eficaz sobre la demanda. Dicho informe partirá de una propuesta motivada de Aena, que necesariamente tendrá que incluir la opinión de las asociaciones representativas de usuarios.
En tanto en cuanto Aena no proponga nuevos esquemas de incentivos diferentes a los actuales, o que las propuestas presentadas no tengan por objeto claro la mejora de la demanda, se mantendrán los esquemas recogidos en la redacción prevista en la disposición adicional cuadragésima séptima de la Ley 48/2015, de 29 de octubre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2016, donde las referencias a los años indicados en dicha ley serán actualizadas convenientemente.
4.1 Información a proveer por Aena durante la aplicación del DORA
De conformidad con el artículo 20.6 de la Ley 18/2014 Aena proveerá o facilitará el acceso a la AESA, la CNMC y la DGAC a todos los datos, informes y registros que estos organismos estimen necesarios para cumplir con las obligaciones derivadas de las competencias que la ley les atribuye en relación al DORA.
Adicionalmente, durante el periodo 2017-2021, Aena deberá continuar realizando las encuestas periódicas que permiten obtener una caracterización de los pasajeros así como sus hábitos de utilización de las infraestructuras aeroportuarias. Esta información deberá ser entregada a la DGAC cuando sea requerida con objeto de realizar el seguimiento previsto en el artículo 31 de la Ley 18/2014.
En el ejercicio de estas competencias y en relación con el proceso de supervisión del plan de inversiones, tanto la AESA como la DGAC podrán solicitar a Aena cualquier tipo de información sobre el desarrollo del plan de inversiones para el periodo 2017- 2021.
En particular, en relación con el seguimiento de las inversiones relevantes descritas en la sección 3.5.2, Aena remitirá, cuando proceda y en todo caso con anterioridad al 1 de julio de cada año, la solicitud motivada de modificación de las inversiones relevantes previstas para el año siguiente que Aena estime necesario modificar, ya sea en plazo o en alcance, para su consideración y aprobación si procede por parte de la DGAC.
Por otra parte, para la solicitud de desviaciones en las inversiones previstas en el artículo 31.5 de la Ley 18/2014, se atenderá al procedimiento previsto en el Anexo 6.
Con carácter general, y con objeto de desempeñar las funciones que el Ministerio de Fomento, a través de la DGAC, tiene atribuidas en materia de seguimiento de la gestión aeroportuaria de Aena S.A., Aena remitirá copia a la DGAC de toda la información que sea facilitada a los supervisores del DORA.
4.2 Criterios para la supervisión de inversiones y la aplicación del régimen de infracciones
La AESA realizará un seguimiento sobre el programa de inversiones atendiendo a las condiciones previstas en la Sección 3.5, lo que incluirá la supervisión del cumplimiento de las inversiones estratégicas en cuanto a su objeto y plazo de ejecución y de las relevantes en cuanto a su alcance y plazo, según el programa establecido.
A los efectos de la aplicación del régimen de infracciones previsto en el artículo 43 de la Ley 18/2014, los supervisores y la DGAC deberán tener en cuenta las condiciones introducidas en la Sección 3.5.2 a la hora de identificar qué es «un incumplimiento» o un «retraso» en el cumplimiento de las inversiones previstas.
4.3 Requisitos mínimos de coordinación para la supervisión de AESA
Conforme a lo establecido en el artículo 20 de la Ley 18/2014, corresponde al Ministerio de Fomento, a través de la DGAC, realizar el seguimiento de la gestión aeroportuaria de Aena. Con objeto de que dicha competencia de seguimiento pueda ser ejercida por la DGAC de manera eficaz, AESA comunicará a dicho centro directivo la planificación prevista de todas las actividades de supervisión que se realicen así como el resultado de las mismas, durante todo el periodo de vigencia del DORA 2017- 2021, sin perjuicio de los informes que le puedan ser solicitados durante el periodo.
El artículo 31 de la Ley 18/2014 establece que corresponde a la AESA la supervisión del cumplimiento del DORA dentro del ámbito de las competencias que le atribuye la propia ley. El mismo artículo, en sus apartados 2, 3 y 5, determina los informes que AESA deberá realizar durante la aplicación del DORA. Para la elaboración de estos informes la AESA tendrá en cuenta los criterios y procedimientos que se describen en esta sección.
Así, en esta sección se definen los principios y criterios generales que la AESA deberá aplicar en la supervisión del DORA y en la elaboración de los informes previstos en la ley, para asegurar la coherencia de las tareas de supervisión con los mecanismos de incentivos inherentes al marco regulatorio, en particular en lo que se refiere a la ejecución de las inversiones, al correcto seguimiento y ajuste de la BAR, y al mecanismo de estimación del IMAAJ.
No obstante lo anterior, la AESA podrá desarrollar metodologías propias de supervisión conforme a la habilitación prevista en la disposición final 2ª de la Ley 18/2014, siempre que resulten coherentes con las previsiones establecidas en esta sección.
Sobre los informes consultivos para la aprobación de desviaciones en las inversiones
El informe abarcará las inversiones no incluidas en el DORA para las que Aena haya comunicado solicitud de aprobación a la DGAC en virtud del artículo 31.5 de la Ley 18/2014.
En el momento de solicitar informe consultivo a la AESA, la DGAC trasladará toda la información recibida de Aena. La AESA podrá asimismo recabar información adicional de Aena.
El informe consultivo de la AESA identificará explícitamente las inversiones incluidas en la solicitud de Aena para las que no se recomienda su aprobación, incluyendo las razones justificadas por las cuales se emite tal recomendación.
Sobre el informe anual de supervisión técnica aeroportuaria
El Informe anual de supervisión técnica aeroportuaria se elaborará cada año del periodo regulatorio a partir del año 2018. El informe de cada año del periodo regulatorio se elaborará durante los cuatro primeros meses del año, versará sobre la operación del año anterior y tendrá efectos en la determinación del IMAAJ del año siguiente.
El informe deberá proporcionar información sobre, al menos:
1. El grado de cumplimiento de la Inversión anual programada para el año anterior, identificando, si existiesen, las desviaciones entre el valor reconocido y el ejecutado.
Se identificará si la desviación es positiva o negativa, y qué parte de la misma proviene de la aprobación del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda o, en su caso, del Consejo de Ministros, conforme a lo previsto en el artículo 31.5 de la Ley 18/2014.
2. El valor del parámetro B de la fórmula del ingreso máximo anual ajustado por pasajero IMAAJ.
3. El valor del parámetro D de la fórmula del ingreso máximo anual ajustado por pasajero IMAAJ.
4. El retraso en el cumplimiento de los plazos preestablecidos para las inversiones de carácter estratégico que finalizan en el año anterior, y el valor de las penalizaciones asociadas, RI que formará parte del IMAAJ.
5. El cumplimiento en la ejecución de las inversiones relevantes programadas para ese año.
Los informes anuales de cada año contarán además con un Anexo, en soporte informático, que permita hacer un seguimiento de las desviaciones provisionales sobre la BAR prevista.
Sobre el informe quinquenal de supervisión técnica aeroportuaria
Este informe se realizará en los 3 primeros meses del año 5 del periodo regulatorio, o del sexto en caso de prórroga del DORA (en lo sucesivo el último año del periodo regulatorio), y resumirá el resultado de los informes anuales sobre la totalidad de las inversiones realizadas en los últimos cinco ejercicios (seis en caso de prórroga del DORA), incluyendo la información relevante sobre el año 2016.
En concreto, el informe quinquenal contendrá, al menos:
• una propuesta de ajuste del valor de la BAR a 1 de enero del último año del periodo regulatorio, por las desviaciones producidas durante la ejecución del DORA;
• un resumen descriptivo de las diferencias entre el valor de los activos inmovilizados no financieros en la contabilidad de Aena y el valor de los mismos en la BAR prevista en el DORA, ambos a 1 de enero del último año del periodo regulatorio;
• una propuesta sobre el valor acumulado a 1 de enero del último año del periodo regulatorio de las compensaciones a realizar a través del parámetro IRRa, por ganancias netas en la retribución esperada por costes de capital;
• un informe sobre el grado de cumplimiento de los estándares de calidad, los estándares de capacidad y las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras aeroportuarias durante el periodo regulatorio.
El informe quinquenal contará además con un Anexo, en soporte informático, que permita hacer un seguimiento del valor provisional de la BAR a 1 de enero del último año del periodo regulatorio.
De acuerdo con lo requerido por el artículo 29, párrafo 1.b) de la Ley 18/2014, a continuación se describe el entorno macroeconómico previsto para el quinquenio 2017-2021. El entorno macroeconómico empleado se caracteriza por los siguientes aspectos:
▪ Economía nacional: según el Fondo Monetario Internacional (FMI (15) ), la economía española (PIB) crecerá un 3,1% en 2016 y un promedio de 1,9% en el periodo 2017-2021.
▪ Economía de los principales países emisores/receptores de pasajeros europeos (Reino Unido, Alemania, Italia y Francia): El panorama económico dentro de Zona Euro es de lenta y modesta recuperación en 2016 y 2017. El crecimiento potencial sigue siendo débil, aún lastrado por el impacto de la crisis (alta deuda privada y pública, baja inversión y una erosión en la formación de los trabajadores debido al alto desempleo de largo plazo). Dentro de esta área económica, la debilidad del mercado externo puede ser compensada por los efectos positivos de los bajos precios de los productos energéticos, la leve expansión fiscal y las condiciones financieras y monetarias acomodaticias. Así, de acuerdo con el FMI el año 2016 se prevé un crecimiento del PIB de la Zona Euro del 1,7% mientras que para el periodo 2017-2021, la media de crecimiento se estima en el 1,5%.
° Reino Unido seguirá creciendo ligeramente por encima de la media europea, previendo un crecimiento del PIB del 1,8% para 2016, y del 1,7% en el periodo 2017-2021.
° Alemania crecerá ligeramente por encima de la media de la Unión Europea con un crecimiento estimado del PIB del 1,7% en 2016, y promedio del 1,3% en 2017-2021.
° Italia continua la recuperación iniciada en 2015, estimándose el PIB en 0,8% para 2016 y promedio del 0,9 % en el periodo 2017-2021.
° Francia por el contrario rebaja sus estimaciones de crecimiento para 2016 al 1,3% y después mantendrá un promedio del 1,7% en el periodo 2017-2021.
▪ Economía mundial. La recuperación de la economía mundial continúa, pero a un ritmo más lento de lo previsto en años anteriores. Desde finales del 2015 y durante los primeros meses de 2016, se ha venido registrando un nuevo periodo de volatilidad en los mercados financieros y de activos. El crecimiento ha perdido algo de impulso en las economías desarrolladas y las economías emergentes continuarán enfrentando algunas dificultades durante este periodo. Si la desaceleración de China resulta más profunda de lo pronosticado actualmente, podría afectar a la economía internacional a través del comercio, los precios de las materias primas y la confianza, lo que podría desembocar en una desaceleración más generalizada de la economía mundial. A esto habría que añadirle que varios mercados emergentes importantes-como Brasil y Rusia- se encuentran inmersos en recesiones profundas. Y también diversos países exportadores de petróleo se enfrentan a un escenario macroeconómico complejo con un debilitamiento de sus términos de intercambio y un agravamiento de las condiciones financieras externas.
La relación entre el PIB per cápita frente a los viajes per cápita realizados (medidos en salidas) muestra que, una vez que un país alcanza un cierto nivel de vida - aproximadamente 20.000$ per cápita (16) -, unos mayores ingresos no se traducen en un incremento equivalente en el número viajes realizados en promedio por sus habitantes (la línea de tendencia se aplana hacia la derecha del eje x). Este es el caso de la mayor parte de los países europeos cuya renta per cápita está por encima de este valor estándar. Por el contrario, en la parte inferior de la curva se encuentran todos los países emergentes (como China, Brasil, India, etc.).
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de World Data Bank
El turismo seguirá siendo uno de los principales motores del crecimiento económico y del tráfico aéreo en España durante todo el periodo de vigencia del DORA. La inestabilidad geopolítica en los países del mediterráneo oriental ha provocado, en los últimos años, un trasvase de turistas (y pasajeros) hacia los destinos españoles de sol y playa. Esta situación podría revertirse durante los próximos años, lo que podría implicar ralentización del ritmo de crecimiento del tráfico internacional.
Desde el punto de vista de las compañías aéreas, se prevén incrementos y renovaciones de flota en las principales usuarias de los aeropuertos de Aena, lo cual les permitirá seguir ampliando la red de destinos y frecuencias (una parte de las nuevas aeronaves se destinarán a reemplazo de flota actual, pero otra parte se destinará a crecer).
En este contexto macroeconómico, los principales organismos internacionales y fabricantes del sector aéreo prevén crecimientos medios de tráfico para las próximas décadas en Europa en torno al 3%, aproximadamente un punto por debajo de la media mundial.
La previsión de tráfico agregado se ha obtenido a partir de un modelo econométrico de elaboración propia, basado en variables socioeconómicas, y revisado en función de las principales consideraciones proporcionadas por Aena en sus hipótesis de evolución para cada aeropuerto de la red.
La salida inicial proporcionada por el modelo se compara con los datos históricos disponibles (2015 y 2016) y con las programaciones de vuelos previstas para 2017, observándose la existencia de factores no económicos (inestabilidad geopolítica en destinos de sol y playa competidores del mercado español, sobreoferta de destinos, etc.) que están incrementando el tráfico aéreo en España por encima de lo que cabría esperar de la mera evolución de las variables socioeconómicas.
La previsión de tráfico aéreo para 2017 se ha obtenido a partir de los datos de cierre de 2016 y considerando la programación según GESLOT para la temporada de invierno de 2016 y de verano de 2017 disponible en el momento de elaboración del DORA. Para los años siguientes del periodo regulado, la previsión ha sido obtenida a partir del modelo econométrico utilizado, modulando las previsiones por la existencia de los mencionados drivers no económicos que afectan al tráfico real de forma que se alcance el tráfico estimado por el modelo precisamente en el último año del periodo considerado (2021).
Las siguientes tablas recogen las previsiones de tráfico de pasajeros, operaciones y mercancías hasta 2021 desagregadas por aeropuerto y según el mercado (total, nacional, europeo-EEE- e internacional-No EEE-).
En este Anexo se incluyen los datos de la capacidad actual, y los niveles de utilización de los distintos subsistemas (campo de vuelos, plataforma, terminal de pasajeros y terminal de carga) previstos para los aeropuertos de la red de Aena durante el periodo regulatorio, en función de las previsiones de tráfico.
En aquellos aeropuertos en los que se prevé la realización de inversiones que modificarán la capacidad durante el periodo, se ofrecen los ratios antes y después de la inversión.
A los efectos de los parámetros incluidos en este apartado, se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
• La capacidad del campo de vuelos, se expresa en aeronaves por hora (AH), y se define como el número máximo de operaciones por hora que el operador es capaz de gestionar con unos niveles de retrasos mínimos aceptables.
• La capacidad de la plataforma de aeronaves, se expresa en aeronaves por hora (AH), y se define como el número de aeronaves por hora que se pueden acomodar como máximo en las superficies destinadas a tal fin en los aeropuertos. Esta capacidad hace referencia a la plataforma comercial de estacionamiento de aeronaves, salvo en el Aeropuerto de Son Bonet cuya capacidad es referida a la plataforma de aviación general.
• La capacidad del edificio terminal de pasajeros, se expresa en pasajeros por hora (PH), y se define como el número de pasajeros que puede gestionar en un intervalo de tiempo de una hora, con un nivel de servicio y confort, apropiado para tener unos flujos aceptables.
• La capacidad del edificio terminal de carga o del área de carga de un aeropuerto, se expresa en toneladas por año (t/año), y se define como las toneladas que a lo largo del año pueden tratarse en las instalaciones de carga.
• Los aeropuertos de Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell y Son Bonet son aeropuertos destinados principalmente para aviación general en condiciones de vuelo visual (VFR).
A continuación se detalla la descripción de cada uno de los indicadores de satisfacción de los pasajeros incorporados en el DORA 2017-2021, así como la metodología para su aplicación durante el quinquenio.
A continuación, se detalla la descripción de cada uno de estos indicadores de tiempo de espera, así como la metodología para su aplicación durante el quinquenio.
A continuación, se detalla la descripción de cada uno de los indicadores de disponibilidad de instalaciones, así como la metodología para su aplicación durante el quinquenio.
A continuación, se detalla la descripción de cada uno de los indicadores de disponibilidad de instalaciones en el lado aire, así como la metodología para su aplicación durante el quinquenio.
A continuación se detalla la descripción del resto de indicadores, así como la metodología para su aplicación durante el quinquenio.
El presente DORA 2017-2021 establece como circunstancias excepcionales a los efectos exclusivos del cómputo de la disponibilidad de instalaciones, o en el cómputo de tiempos de cumplimiento de los indicadores, las recogidas a continuación:
• Acontecimientos públicos especiales de carácter nacional que supongan muy altas concentraciones de pasajeros previa aceptación por parte de AESA. (Ej. Juegos Olímpicos).
• Cambios en el nivel de seguridad nacional decretados por el Ministerio del Interior.
• Mantenimiento programado, cuyo cómputo total anual será descontado de la base de tiempo de disponibilidad de los equipos o puestos de estacionamiento que se utilizará para el cálculo de sus respectivos indicadores, salvo en el caso del indicador de disponibilidad y continuidad del servicio CNS.
No obstante, Aena durante la ejecución del DORA podrá solicitar a la AESA considerar como excepción otras posibles circunstancias que no estén contempladas dentro de las recogidas en el listado anterior. Tras esta solicitud, la AESA estudiará cada caso de manera particular y determinará su posible consideración o no como excepción.
Estas causas excepcionales no están en principio relacionadas, ni se corresponden necesariamente, con las que prevé el artículo 27 a los efectos de justificar una revisión del DORA, lo cual no obsta para que alguna de ellas pudiera ser considerada a estos efectos si se cumplen las condiciones previstas en dicho artículo.
CONDICIONES MÍNIMAS DE SERVICIO
De acuerdo a lo establecido en el presente DORA 2017-2021, este Anexo detalla los horarios operativos de los aeropuertos que integran la red de Aena en el momento de aprobación del DORA.
De acuerdo con el requerimiento del artículo 29.1.f) de la Ley 18/2014, a continuación se presenta el volumen del plan de inversiones del periodo 2017-2021 para cada uno de los aeropuertos que conforman la red de Aena, mostrándose las inversiones por aeropuerto que este DORA establece como Estratégicas (E en la tabla) y Relevantes (R en la tabla).
De acuerdo con el requisito del artículo 29.1.f) de la Ley 18/2014, la Tabla Anexo 5.2 muestra el volumen global de las inversiones programadas, en función de las distintas categorías fijadas en dicho artículo.
Clasificación de las inversiones según su naturaleza regulatoria.
La lista de las inversiones clasificadas en el DORA 2017-2021 como estratégicas y su plazo de finalización aparecen recogidas en la siguiente tabla:
DEFINICIÓN DE COMPONENTES DEL IMAAJ
La siguiente tabla muestra los 11 indicadores que se considerarán dentro el sistema de incentivos/penalizaciones:
La definición del sistema de incentivos/penalizaciones se configura con los siguientes elementos aplicables a cada uno de los 11 indicadores: un nivel objetivo que representa el valor estándar de calidad mínimo exigido, una banda neutra en la que no se produce ni incentivo ni penalización y unos niveles máximos de incentivos y penalizaciones.
De acuerdo con el artículo 33 de la Ley 18/2014, el rango máximo de los incentivos o penalizaciones por calidad del servicio prestado (parámetro B) se mantendrá entre un
+2% y un –2% del ingreso máximo anual por pasajero (IMAP). Este límite a los incentivos o penalizaciones por calidad del servicio prestado será aplicable a nivel de red. Para su cálculo a nivel individual, es decir, para cada uno de los aeropuertos que conforman la red, se mantendrá el límite del 2% para las bonificaciones y se fijará un límite mayor a las penalizaciones del -5% (17) .
El valor del incentivo/penalización para cada aeropuerto será la suma de las contribuciones de cada indicador, teniendo en cuenta que todos ellos tienen el mismo peso específico, y la desviación de dicho indicador con respecto al nivel objetivo.
El valor objetivo fijado para este periodo regulatorio, en el caso de aquéllos indicadores no incorporados al sistema de incentivos y penalizaciones, será supervisado como parte de las actividades de supervisión del DORA. En caso de incumplimiento con respecto a los valores establecidos, Aena definirá acciones correctoras para mejorar sus resultados.
A6.1.1. Cálculo del parámetro B del aeropuerto k
Para la determinación del Parámetro B del aeropuerto k (Bk) se atendrá al esquema general mostrado a continuación.
Cada uno de los 11 indicadores incluidos en el sistema tendrá la misma ponderación a los efectos del cálculo del parámetro B de cada aeropuerto. En los aeropuertos en los que disponga de una determinada infraestructura sujeta a la medición de un indicador, la ponderación se realizará sobre el número de indicadores medidos.
De esta forma, el cálculo del incentivo/penalización total (Bk) para cada aeropuerto será la suma de los incentivos menos la suma de las penalizaciones de los indicadores, dividido entre el número total de indicadores incluidos en el sistema de incentivos y penalizaciones.
A6.1.2. Cálculo del parámetro B de la red de aeropuertos
El parámetro B* para el conjunto de la red, se obtiene como el valor mínimo resultante al ponderar el valor de Bk de acuerdo al tráfico de pasajeros anuales previsto en el aeropuerto en cuestión respecto al total de la red (método 1), o al asignar el mismo peso a todos los aeropuertos de la red (método 2). Este parámetro irá expresado en tanto por uno por lo que el valor mínimo obtenido debe ser multiplicado por 100. Finalmente, para obtener el valor de Bt, se aplicará a la restricción impuesta por el artículo 33 de la Ley 18/2014 acerca del rango máximo de los incentivos o penalizaciones por calidad de servicio prestado al conjunto de la red ±2 (expresado en tanto por uno).
El valor del parámetro Bt será calculado por el supervisor en el informe de supervisión técnica aeroportuaria de cada año y se incorporará en la fórmula de determinación del IMAAJ.
De esta manera, de acuerdo a la formulación establecida, se recogen a modo de ejemplo tres casuísticas que pueden presentarse para el cálculo del parámetro B.
La Ley 18/2014 establece para las inversiones estratégicas una penalización por el retraso en el cumplimiento del plazo fijado para su finalización. Esta penalización se articula a través del parámetro RI que se incluye como un ajuste del IMAAJ en el informe de supervisión técnica aeroportuaria de cada año, en función del retraso mensual producido.
La penalización por cada inversión estratégica se activará cuando se produzca un retraso superior a 3 meses con respecto a la fecha de finalización fijada en la Tabla Anexo 6.5.
En concordancia con el artículo 33.a.2º de la Ley 18/2014, se establece un valor máximo de la penalización por retraso en la ejecución de inversiones estratégicas que no superará el 2% del importe del total de la programación anual de todas las inversiones de la red, si bien el límite máximo de penalización individual anual a cada inversión estratégica será de hasta un 5% de su programación anual.
El importe de la programación anual de una inversión estratégica es el valor del importe de la anualidad media para una inversión cuya duración sea mayor de 12 meses. Para inversiones de duración menor de un año, el importe de la programación anual será el importe del total de su inversión.
Una vez superados los 3 meses de carencia, en el caso que no se hubiera firmado el Acta de recepción de la inversión, comenzarán a contabilizarse de forma efectiva los importes de penalización por retraso durante un periodo máximo de 4 meses.
El importe mensual de penalización a aplicar a cada inversión, indicado en la Tabla Anexo 6.5. , es la cuarta parte del 5% del importe de la programación anual de dicha inversión. Una vez superados los 4 meses del periodo de penalización, se habría alcanzado la penalización máxima del 5% de la programación anual, y por tanto retrasos superiores no aumentarían el importe a penalizar.
Para el cálculo de la penalización se tendrá en cuenta el día del mes en el que finalmente se firme el Acta de recepción de la inversión, haciendo que el importe de la penalización asociada a ese mes sea proporcional al número de días de retraso sobre el total del mismo.
A los efectos de la determinación del importe de las penalizaciones, el parámetro RI será la suma de las penalizaciones de todas aquellas inversiones estratégicas cuyo retraso efectivo se produzca entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del año anterior al de elaboración del informe anual de supervisión. En caso de que el retraso excediese el 31 de diciembre, la penalización correspondiente al exceso producido se aplicará en el ejercicio siguiente.
A los efectos de posibilitar el reconocimiento por parte del Secretario de Estado de las desviaciones previstas en el artículo 31.5 (18) de la Ley 18/2014 (parámetro Dt), Aena comunicará las desviaciones que se prevean para un determinado año del periodo, a más tardar el 1 de noviembre del año anterior, con objeto de que puedan ser tenidas en cuenta en el informe de supervisión anual. Dicha desviación se recuperará durante el segundo ejercicio tras su solicitud a través del IMAAJ. Se considerará que existen desviaciones cuando se produzca una variación en el monto total anual respecto del programado por el DORA 2017-2021.
Por este motivo, y para recoger la ganancia o pérdida en la retribución esperada, se ajustará la fórmula del IMAAJ a través del parámetro Dt. Así, el valor Dt estará compuesto por la suma de los costes anuales, incluyendo amortización y costes de capital, asociados a las desviaciones (positivas o negativas) que se hayan aprobado dentro del periodo regulatorio hasta el segundo año anterior al de aplicación del IMAAJ.
Para ello Aena comunicará a la DGAC, las desviaciones respecto a las inversiones planificadas por el DORA de la siguiente forma:
• Agrupará todas las inversiones en una sola solicitud, que incluirá un listado individualizado de todas las inversiones para las que solicita aprobación, justificando la procedencia de su modificación.
• Justificará para cada una de las inversiones propuestas, su carácter de inaplazable e imprevisible, y su posible impacto en la capacidad y/o calidad del servicio.
• Justificará que el importe global de las modificaciones en las inversiones, no supone una desviación superior del 3% del volumen total de inversiones programadas para el conjunto de la red de aeropuertos.
La DGAC, tras analizar la documentación referida en los párrafos precedentes y una vez recibidos los informes preceptivos, identificará de manera explícita y justificada la lista de inversiones o desviaciones denegadas y elevará al Secretario de Estado para su aprobación el resto de desviaciones. La decisión estará sujeta a los siguientes criterios:
i. Se rechazará cualquier desviación/modificación que afecte a inversiones estratégicas.
ii. Se aprobarán, con carácter general, todas las desviaciones que se deban a un cambio normativo no anticipado en el momento de aprobación del DORA, hasta un límite de 450 millones de euros.
iii. Se aprobarán con carácter general el resto de inversiones, siempre que:
a) no afecten a las inversiones definidas como estratégicas,
b) no estén derivadas de la aplicación de cambios normativos,
c) sean de carácter inaplazable e imprevisible,
d) no excedan del límite desviación máxima del 3% anual.
En todo caso, de acuerdo con la Disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014, el primer DORA no podrá superar el nivel máximo de inversión media anual del periodo de 450 millones de euros, en términos nominales e incluyendo todas las desviaciones respecto al plan reconocido en el DORA, salvo que se deban a requerimientos normativos que se describen en dicha Disposición.
Estos servicios son actualmente provistos por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).
Datos de 2016 no consolidados.
Se considera en este documento movimiento de pasajero o pasajero como una salida o una llegada. Es decir, en una ruta cuyo origen y destino sean dos aeropuertos de la red Aena, el desplazamiento de un viajero es contabilizado como 2 movimientos de pasajero: salida y llegada.
Con carácter general, en el caso de los edificios terminales de pasajeros, estos serán generalmente los definidos en ADRM edición 9ª de IATA como nivel de servicio B u óptimo equivalente según ADRM edición 10ª. Esta última referencia (edición 10ª) podrá utilizarse en aquellos casos en los que el diseño del subsistema o un cambio en el diseño del mismo se haya realizado utilizando dicha edición.
De acuerdo a la escala de valoración de las encuestas ASQ: Excelente (5), Muy bueno (4), Bueno (3), Suficiente (2) y Pobre (1).
Con la excepción del año 2017 , el ultimo año del periodo de aplicación gradual del mecanismo de caja doble , para el que los ingresos regulados requeridos, IRR2017 , incorporan una reducción equivalente al 20 % del margen de rentabilidad (ingresos menos gastos de explotación y costes de capital) esperado de los servicios sujetos a precios privados en terminal.
Unidad de tráfico (ATU , Air Traffic Unit ) = pasajeros + (10 x toneladas de carga ) + (100 x operaciones)
CNMC, Resolución de 23 de julio de 2015, por la que se aprueba la propuesta de modificación tarifaria de Aena para 2016 y se establecen las medidas que deberán adoptarse en futuros procedimientos de consulta.
Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
A estos efectos, se define el pasajero en conexión como aquel que desembarcando en un aeropuerto gestionado por Aena en un vuelo, vuelve a embarcar con el mismo billete y en el mismo aeropuerto en un plazo máximo de 12 horas, al objeto de realizar un nuevo trayecto con un número de vuelo diferente y destino distinto al del origen.
Ley 48/2015, de 29 de octubre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2016 por la que se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
Conforme a la legislación se define el aeropuerto estacional como aquel en el que en las temporadas de verano e invierno, inmediatamente anteriores y cerradas, la media mensual de tráfico de pasajeros durante una temporada con respecto a la media mensual de la otra temporada esté en la proporción 65 / 35 por ciento o superior.
Ley 17/2012, de 27 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2013 por la que se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
Fuente: FMI. World Economic Outlook. October 2016.
El Banco Mundial clasifica los ingresos en tres grupos: Low-income = menos de 1.045$ per cápita; Middle-income = entre 1.045$ y 12.746$ per cápita; High-Income = más de 12.746$ per cápita.
Los límites establecidos, tanto a nivel de red como individualmente, se aplicarán únicamente en el proceso de cálculo del parámetro B. No se calculará un IMAP particular por aeropuerto.
El artículo 31.5 de la Ley 18/2014, establece el tratamiento para las desviaciones, positivas o negativas, a las inversiones aprobadas en el DORA, siempre que dichas desviaciones no estén derivadas de la aplicación de cambios normativos, no afecten a las inversiones definidas como estratégicas, sean de carácter inaplazable e imprevisible y se trate, en cualquier caso, de desviaciones no significativas que no supongan una desviación superior al 3% del volumen total de inversiones programadas para cada año del quinquenio en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA). El DORA interpreta que dicha variación se refiere al monto global de inversión anual planificada y no a variaciones en inversiones particulares.