Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=87&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 11:46:11+00:00
Document Index: 242960852

Matched Legal Cases: ['art. 13', 'art. 605', "l'article 13", "l'article 13", "l'article 5", 'art. 15']

Dossier no A-1789-25 (TAC)
Dossier no MA 5802-006397 (MAH MON) (MdT)
John A. Lockhart, requérant(e)
Charte des droits et libertés, art. 13
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch. A-2, par. 7.1(1) et 37(1)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 , art. 605.94
Règles d'exécution des travaux de maintenance et des travaux élémentaires, DORS/96-433, par. 571.02(1)
Technicien d'entretien des avions, Suspension, Preuves, Incompétence, Fardeau de la preuve
Décision : le 11 juin 1999
Les éléments de preuve présentés indiquent que Dr Lockhart manque de connaissances dans certains secteurs et a besoin de se familiariser avec la réglementation actuelle. La preuve ne démontre pas qu'il est inapte. Par conséquent, je renvoie le dossier au ministre pour réexamen de sa décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 20 mai 1999 à 11 h 30 à la Cour du Banc de la Reine, dans la ville de Moncton (Nouveau-Brunswick).
Dr Lockhart habite Bath (Nouveau-Brunswick). Pendant de nombreuses années, il a pratiqué la médecine à titre de chirurgien généraliste à Bath et dans les environs. En plus de son diplôme de médecine, il possède également une licence de pilote et une licence de technicien d'entretien d'aéronef (TEA). Il aime réparer des aéronefs et a, au fil des ans, reconstruit ou réparé plus de 20 aéronefs.
Un des aéronefs qu'il a reconstruit et éventuellement vendu est un Beech G-35 C-GRUJ, lequel a été impliqué dans un incident ou un accident à Savannah (Géorgie), aux États-Unis. Étant donné que l'aéronef portait une immatriculation canadienne, les autorités américaines ont communiqué avec leurs homologues de Transports Canada. Au cours de l'enquête qui a suivi, on a établi que Dr Lockhart avait signé la dernière inspection de 100 heures de l'aéronef.
À la suite de l'enquête, Transports Canada a reproché à Dr Lockhart d'avoir omis à deux reprises d'inscrire les renseignements appropriés au carnet de route. Le Tribunal de l'aviation civile a entendu ces allégations le 29 octobre 1998e (première audience). La conseillère à l'audience, M Smith, a rejeté les faits reprochés du ministre dans les deux cas.
Un inspecteur de l'Application de la loi en aviation civile qui assistait à l'audience a exprimé l'avis que le témoignage de Dr Lockhart avait démontré qu'il connaissait mal les règlements. Par conséquent, une note a été envoyée au directeur de l'entretien et de la fabrication de la région de l'Atlantique, M. D. Alston. Il a demandé que l'un de ses inspecteurs examine la preuve produite et poursuive l'enquête.
À cet effet, l'inspecteur s'est procuré et a révisé la transcription de la première audience et a conclu que Dr Lockhart ne possédait pas les connaissances appropriées des règlements d'aviation actuels. Il a alors recommandé la suspension de la licence de TEA de Dr Lockhart.
La licence de TEA a été suspendue à partir du 11 décembre 1998. Il a demandé une révision de la décision au Tribunal de l'aviation civile, ce qui donne lieu à l'audience d'aujourd'hui.
M. Doug Miles et M. Keith Whalen ont présenté la cause au nom du ministre. Dr Lockhart se représentait lui-même.
Avant l'audience, Dr Lockhart avait assigné à comparaître M. W. Malone, Directeur régional de l'Aviation civile de la Région de l'Atlantique, M. K. Whalen, Gestionnaire régional de l'Application de la loi, Région de l'Atlantique et M. D. Miles, inspecteur de l'Application de la loi en aviation, pour s'assurer de leur présence. Ces hommes ont assisté à l'audience et ont été interrogés par Dr Lockhart, mais leurs connaissances du sujet n'étaient pas pertinentes à la question en litige.
M. C. Daigle était l'inspecteur à qui l'on avait confié l'examen de la transcription, la poursuite de l'enquête et la formulation d'une recommandation. Lors de son examen il a relevé certains éléments de préoccupation, notamment, les connaissances du Dr Lockhart en matière de règlements, sa conception d'un dossier technique et sa compréhension des articles d'inspection « avant terme ». Il a soulevé les motifs de ses préoccupations dans sa note au dossier en date du 30 novembre 1998 (pièce M-5). Nous reproduisons la note aux présentes pour bien faire comprendre les motifs exposés.
Dossier : MA5802-006397(MAH)
Date : 30 novembre 1998
OBJET : EXAMEN D'UNE TRANSCRIPTION DU TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE
J'ai examiné la transcription du Tribunal de l'aviation civile de l'audience de l'aviation civile tenue le 29 octobre 1998 entre le ministre des Transports et M. John Andrew Lockhart et relevé les éléments de préoccupation suivants :
La transcription révèle que M. Lockhart a déclaré à plusieurs reprises (et croit fermement) que toute la maintenance effectuée sur un aéronef doit être inscrite seulement aux livrets techniques d'aéronef. Ses commentaires révèlent également qu'il ne sait pas en quoi consiste un dossier technique d'aéronef ni quels éléments doivent être inscrits au carnet de route d'aéronef. (Voir les pages 22, 56, 57, 58, 69, 86, 87, 89, 90, 91 et 101 de la transcription.)
Les commentaires de M. Lockhart indiquent clairement qu'il ne sait pas ce que sont des éléments « avant terme ». (Voir les pages 57, 58 et 86 de la transcription.)
Les commentaires de M. Lockhart indiquent clairement qu'il ne connaît pas les règlements actuels sur les exigences de maintenance ni les normes d'inspection des aéronefs.
Ceci se révèle particulièrement par ses déclarations sur le fait qu'il « effectue une inspection annuelle selon les normes que contiennent les trois », dans le cas qui nous occupe, signifient les normes du manuel de navigabilité, des recommandations du constructeur et les siennes.
Son manque de connaissances se démontre également par ses commentaires sur l'inspection annuelle effectuée conformément aux normes de l'Inspection d'état et de conformité (CCI) figurant au Manuel du mécanicien et de l'inspecteur. Ces normes ne sont plus en vigueur depuis le 1er avril 1989. En outre, le carnet de route du Beech G35 C-GRUJ n'a pas été annoté conformément au RAC 625.86(C) de façon à indiquer le calendrier de maintenance utilisé. (Voir les pages 66 et 105 de la transcription.)
Les commentaires de M. Lockhart concernant la réparation du compas magnétique (travail spécialisé) et l'absence d'inscriptions au carnet concernant une vérification indépendante faisant suite à la réinstallation de contrôles de surface confirment une fois de plus qu'il n'a pas de connaissances des règlements actuels. (Voir les pages 101, 102 et 103 de la transcription.)
Mon examen de la transcription et mes échanges avec les trois inspecteurs ayant participé à l'audience indiquent que M. Lockhart n'a pas la connaissance nécessaire des règlements actuels concernant la maintenance des aéronefs.
Étant donné que M. Lockhart ne possède pas les connaissances nécessaires en matière de règlements actuels sur la maintenance des aéronefs, il n'a pas l'aptitude voulue pour accomplir les fonctions de technicien d'entretien d'aéronef (TEA). En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, il est recommandé que sa licence de TEA no M006397 soit suspendue immédiatement pour des raisons d'inaptitude.
En ce qui concerne les conditions pour rétablissement, M. Lockhart devra réussir l'examen de Transports Canada sur le Règlement de l'Air. Étant donné qu'il ne travaille pas à temps plein (ou même à temps partiel) dans le secteur de la maintenance des aéronefs, il devra aussi fournir une preuve documentaire qu'il répond aux exigences de récence d'expérience du RAC 403.05.
De plus, dans sa description de la « maintenance » effectuée sur l'aéronef C-GRUJ (pages 101-106), M. Lockhart n'indique pas que l'inspection de corrosion de 5 ans existant à ce moment-là a été effectuée sur l'hélice.
Pour faire suite à cet examen, il est recommandé que cet aéronef et ses dossiers techniques soient inspectés pour s'assurer qu'ils répondent bien aux exigences de navigabilité appropriées. De plus, étant donné que les connaissances de M. Lockhart ne sont pas à jour en matière de règlements et de procédures, on doit s'interroger sur les « autres » aéronefs qu'il a entretenus et certifiés.
Inspecteur de la sécurité de l'aviation civile
Entretien et fabrication des aéronefs
Centre de Transports Canada - Moncton
Il a conclu que la licence de TEA du Dr Lockhart devrait être suspendue immédiatement pour des raisons d'inaptitude. M. Daigle a pris les mesures pour suspendre la licence en vertu des pouvoirs qui lui sont délégués (pièce M-12).
M. Daigle a présenté des preuves documentaires concernant l'obligation d'adhérer à un calendrier de maintenance, la nécessité de se conformer aux normes appropriées de ce calendrier et la terminologie à utiliser pour la rédaction d'un certificat après maintenance (pièces M-6, M-7, M-8 et M-9). La pièce M-10 traite également des Règles d'exécution de la maintenance.
Le témoignage de M. Daigle a révélé que les modalités d'inspection d'aéronefs autrefois réunies sous le titre d'Inspection d'état et de conformité (CCI) qu'on retrouvait au Manuel du mécanicien et de l'inspecteur ont été abolies en 1989. Le CCI ne correspondait pas nécessairement à une inspection de 50 ou de 100 heures.
M. Daigle a indiqué à la p. 105 de la transcription (pièce M-4) que même si les modalités avaient été abolies, Dr Lockhart a témoigné qu'il avait inspecté l'aéronef et qu'il l'avait trouvé conforme aux modalités du CCI du Manuel du mécanicien et de l'inspecteur. Il a de plus témoigné qu'il avait révélé que Dr Lockhart avait réparé un compas, une tâche qu'il n'était pas autorisé à effectuer à moins d'avoir les outils et l'équipement appropriés. De plus, Dr Lockhart avait effectué des travaux qui nécessitaient une deuxième signature, laquelle ne figurait pas au dossier.
M. Daigle a produit la photocopie d'un extrait d'un dossier technique d'aéronef (portant sur le temps de vol et les travaux techniques) prétendument reliés à l'aéronef GRU tout en admettant très honnêtement ne pouvoir garantir son authenticité. Après avoir comparé les termes de l'inscription au carnet à ceux de la transcription, il a conclu que la pièce était probablement authentique.
Dr Lockhart a contre-interrogé M. Daigle sur son témoignage concernant la réparation du compas. La pièce D-1 est un catalogue de pièces d'aéronef (Wag-Aero) dans lequel on retrouve une trousse de réparation de compas. M. Daigle a admis qu'il était possible d'effectuer la réparation en utilisant les outils, les instructions et les méthodes les plus récents.
Dr Lockhart a également choisi d'appeler M. Daigle à témoigner. Le résumé des conclusions de M. Daigle, reproduit précédemment, était joint à une lettre du 21 décembre 1998 qu'il a fait parvenir au Dr Lockhart (pièce D-2). Dr Lockhart l'a interrogé sur certains points. En matière de travaux « avant terme », M. Daigle a insisté sur le fait que la transcription signalait le manque de connaissances de Dr Lockhart et que M. Miles l'avait aidé à cet égard. Il a constamment maintenu son affirmation sur le fait que la description de ces travaux par Dr Lockhart n'était pas conforme aux exigences du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Lorsqu'on l'a interrogé sur l'époque où les modalités sur les aéronefs à structures tubulaires, entoilées ou panneautées avaient été établies, M. Daigle a reconnu qu'il ne le savait pas. Il a admis que Dr Lockhart avait la compétence pour réparer un compas. Pendant l'interrogatoire, M. Daigle a mentionné qu'il n'y avait aucune référence au calendrier de maintenance figurant au carnet de route et que la transcription ne faisait pas mention de l'inspection de corrosion de 5 ans sur l'hélice de l'aéronef. Il a admis ne pas avoir examiné le carnet de l'hélice et qu'il avait tiré ses conclusions de la lecture de la transcription de l'audience.
Dr Lockhart a également appelé M. D. Alston à témoigner. Son témoignage a révélé qu'en vertu du règlement actuel, l'état de navigabilité d'un aéronef est déclaré seulement à l'importation, à l'exportation ou à la fabrication. Le technicien ne déclare pas l'état de navigabilité de l'aéronef lors d'une inspection annuelle, sa signature ne concerne que la maintenance qu'il a lui-même effectuée. La consultation du carnet de route constitue la seule façon d'établir la navigabilité d'un l'aéronef.
Dr Lockhart a témoigné en son propre nom. Il a rappelé ses antécédents en aviation, déclarant avoir reconstruit ou réparé plus de 20 aéronefs. Il possédait une licence de pilote et de technicien. Son travail sur les aéronefs lui offrait une distraction agréable de la pratique de la médecine qu'il exerçait à titre de chirurgien généraliste. Sa licence de TEA portait les qualifications M2 S31, S32, S33.
Il a admis qu'il croyait que l'exigence d'une deuxième signature avait été abolie pour certains travaux. Il a donc avoué sa négligence à ne pas avoir sollicité une seconde signature au dossier technique. Cependant, il était présent lorsque les travaux avaient été faits, à son entière satisfaction d'ailleurs.
Il a déclaré que l'inspection de la corrosion sur l'hélice avait été faite et a produit en guise de confirmation, la pièce D-8, un extrait du carnet de l'hélice.
M. Miles a contre-interrogé Dr Lockhart. Il lui a posé plusieurs questions concernant la révision du compas pour déterminer si Dr Lockhart avait utilisé les outils et les techniques les plus récents.
On a établi que Dr Lockhart ne disposait que de certains règlements actuels, qu'il ne savait pas quels règlements il aurait dû avoir et que les règlements concernant la certification après maintenance ne lui étaient pas familiers. Dr Lockhart a franchement admis que ses connaissances n'étaient pas aussi complètes qu'elles auraient dû l'être.
Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :
7.1 (1) Lorsque le ministre décide [...] soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, [...]
Ministre - M. Miles a allégué qu'il avait démontré que Dr Lockhart avait fait défaut de garder ses connaissances à jour en matière de règlements, avait utilisé un sceau de certification périmé et que les modalités actuelles de certification après maintenance ne lui étaient pas familières.
Titulaire du document - Dr Lockhart a signalé que M. Daigle avait changé d'avis concernant la révision du compas et qu'il avait tiré une conclusion erronée sur l'inspection de la corrosion sur l'hélice.
Il a souligné que la navigabilité aérienne n'avait jamais été menacée. Même si le règlement en vigueur ne lui était pas complètement familier, il estimait que la suspension de sa licence n'était pas justifiée.
Question en litige : la décision repose sur le fait ou non que Dr Lockhart soit qualifié pour posséder une licence de TEA.
Le fardeau de la preuve repose sur le ministre. Selon le Black's Law Dictionary, 5e édition, la « preuve » est le « résultat d'un témoignage; c'est ce qui sert à établir les éléments d'un fait ».
Selon le même dictionnaire la preuve, est « le témoignage, les écrits, les objets matériels ou tout autre élément présentés aux sens et qui servent à prouver l'existence ou la non-existence d'un fait ».
Que la Loi sur l'aéronautique considère la production d'éléments de preuve des faits reprochés en vertu du paragraphe 7.1(1) est démontré par le déroulement au paragraphe 7.1(6) où l'on stipule que le Tribunal donne au ministre et à l'intéressé toute possibilité de lui présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la mesure attaquée.
Le paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve.
On ne peut pas en conclure qu'aucune règle ne s'applique en matière de preuve. Les restrictions sur les éléments de preuve stipulées à la Loi exigent qu'il faut demeurer dans les limites de la justice naturelle. Le Tribunal ne peut accepter un élément de preuve qui serait inadmissible devant les tribunaux en raison d'un privilège aux termes du droit de la preuve.
Le critère fondamental d'un élément de preuve est qu'il doit être pertinent. Plus précisément, il doit servir à établir un fait qui sert à prouver une allégation. Tous les éléments de preuve pertinents ne portent pas nécessairement la même valeur probante. Le Tribunal doit évaluer le poids à leur attribuer. L'évaluation du poids des éléments de preuve peut reposer sur la fiabilité et le caractère persuasif des éléments. Ainsi, le témoignage ou l'affirmation d'un témoin assermenté est plus crédible que des déclarations non assermentées ou le ouï-dire.
J'ai examiné les exigences fondamentales des éléments de preuve à cause de la nature et de la qualité de la preuve du ministre de la cause en instance.
M. Daigle a examiné la transcription de la première audience. On peut consulter ses opinions et ses conclusions dans sa note du 30 novembre 1998 (pièce M-5), reproduite plus haut.
Bien que le point n'ait pas été mentionné par Dr Lockhart, l'utilisation de la transcription (pièce M-4) de la première audience comme élément de preuve de la présente audience soulève la question de l'article 13 de la Charte canadienne des droits et libertés :
13. Chacun a droit à ce qu'aucun témoignage incriminant qu'il donne ne soit utilisé pour l'incriminer dans d'autres procédures, sauf lors de poursuites pour parjure ou pour témoignages contradictoires.
La jurisprudence et d'autres textes traitent de l'utilisation subséquente d'un témoignage dans d'autres poursuites. Dans Administrative Law in Canada[2] on trouve ce qui suit :
La transcription du témoignage d'une personne donné dans le cadre d'une audience précédente peut être utilisée contre cette personne lors d'une procédure administrative subséquente, sauf si le témoin a, au moment de son témoignage, réclamé la protection de la loi sur la preuve provinciale appropriée, et que cette loi s'applique à la procédure qui régit le cadre dans lequel le témoignage est présenté en preuve. Ni l'article 13 de la Charte ni l'article 5 de la Loi sur la preuve au Canada[3] ne s'appliquent parce qu'ils préviennent seulement l'utilisation subséquente d'un témoignage pour incriminer le témoin, c.-à-d. pour prouver sa culpabilité en matière criminelle. Ils n'empêchent pas l'utilisation d'un témoignage contre le témoin dans une procédure administrative[4].
Étant donné que la suspension d'une licence résultant d'une inaptitude présumée ne relève pas d'une procédure criminelle mais d'une procédure administrative, la transcription du témoignage de la première audience peut être utilisée comme élément de preuve dans le cadre de la présente audience. Il faut comprendre qu'en traitant la question, le texte tient compte du témoignage d'un témoin. L'examen de la transcription (page 95) indique que Dr Lockhart a présenté un témoignage dûment assermenté. C'est seulement à partir de ce moment qu'il a témoigné. Ce qu'il a dit auparavant n'était pas présenté comme preuve. Le fait a été signalé lors de la première audience alors que, faisant état de la description de Dr Lockhart sur les événements pendant qu'il contre-interrogeait M. Miles, la présidente a déclaré :
Dr Lockhart, allez-vous poser une question à ce sujet, parce que votre exposé de l'historique n'est pas présenté sous serment et je ne peux le prendre en considération., ...[5]
Il semble que M. Daigle, en lisant la transcription dans l'ensemble, ait été amené à formuler une inférence défavorable sur l'aptitude de Dr Lockhart. Il était libre de le faire. Toutefois, il aurait dû approfondir son enquête et recueillir des éléments de preuve pour confirmer son opinion. Cette preuve aurait pu être déposée pour appuyer les faits reprochés dans le cadre de la présente audience.
Même si M. Daigle était libre de formuler ses inférences, je ne peux souscrire à certaines d'entre elles. La question de l'inspection de corrosion de 5 ans sur l'hélice illustre bien à la fois la formulation d'inférences défavorables et l'omission de recueillir des éléments de preuve.
La note de M. Daigle indique que dans la description de la maintenance, Dr Lockhart n'avait mentionné aucun travail effectué relié à « l'inspection de corrosion » de 5 ans. Je signale que dans cette cause, Dr Lockhart est un témoin donnant un témoignage. Il est vrai que l'inspection de 5 ans n'est pas mentionnée. Est-ce qu'on doit en conclure qu'elle n'a pas été effectuée ? Pour des raisons inconnues, Dr Lockhart ne l'a pas mentionnée. L'inspecteur Brooks n'a pas soulevé la question au moment du contre-interrogatoire. Cependant, dans le cadre de la présente audience, Dr Lockhart a témoigné qu'elle avait été effectuée. Le représentant du ministre n'a pas recueilli d'éléments de preuve sur des points, par exemple l'obtention et l'examen du carnet technique de l'hélice ou l'interrogation de Dr Lockhart sur ce point et a plutôt supposé, à tort, que l'inspection n'avait pas été faite.
On constate donc que sur ce point, toute inférence défavorable se révèle fausse. Si plusieurs des inférences se révèlent également fausses, pourrait-on conclure que l'inaptitude attribuée à Dr Lockhart est également fausse?
Un autre exemple concerne les préoccupations au sujet de la réparation du compas. Dans sa note, M. Daigle indique que les commentaires de Dr Lockhart sur la réparation du compas magnétique (témoignage du témoin, pages 101, 102 et 103 de la transcription) confirment que les règlements actuels ne lui sont pas familiers. Avant la fin de la présente audience, M. Daigle avait admis que Dr Lockhart pouvait effectuer le travail. Avait-il préalablement exprimé une inférence défavorable?
Les deux premiers alinéas de la note de M. Daigle illustrent également ce point. Il prétend que Dr Lockhart manque de connaissances dans certains domaines mais à part une exception (transcription, page 101), il fonde sa conclusion sur un témoignage non assermenté. Lorsqu'il n'agit pas à titre de témoin, Dr Lockhart a comme rôle de contre-interroger, c.-à-d. de poser des questions, non dans le but d'augmenter ses connaissances mais pour vérifier celles du témoin. Le fait de poser des questions durant un contre-interrogatoire ne sert pas à illustrer l'ignorance d'un sujet de la part de celui qui mène le contre-interrogatoire.
M. Daigle mentionne l'absence d'annotations au carnet de route du C-GRUJ, conformément au RAC 625.86c) et renvoie aux pages 66 et 105. À la page 66, Dr Lockhart est en plein contre-interrogatoire. À la page 105 (en témoignage), il décrit les inscriptions qu'il a faites au livret technique d'aéronef. Le carnet de route d'aéronef n'a pas été déposé en preuve. Sans cet élément de preuve, je ne peux concevoir comment M. Daigle a pu conclure que le carnet de route n'était pas annoté de façon appropriée.
Les déclarations de Dr Lockhart figurant à la transcription avant qu'il ne prête serment comme témoin (page 95) ne constituent pas un témoignage. Comme le mentionne le texte de Blake, c'est le témoignage du témoin lors d'une audience précédente qui est admissible. Par conséquent, ces déclarations antérieures ne sont pas admissibles comme preuve dans le cas qui nous concerne.
Les pages photocopiées tirées du livret technique constituant la pièce M-13 seraient pertinentes; toutefois, M. Daigle a franchement admis qu'il n'était pas certain de leur provenance. Personne d'autre n'a été appelé à témoigner de leur authenticité. Le ministre n'a pas pris la peine de se procurer l'original. Par conséquent, je ne peux me fier à la pièce et ne lui accorde aucun poids.
Dr Lockhart a admis qu'il n'avait pas sollicité de signatures de vérification indépendante pour une tâche donnée et il a admis qu'il s'était trompé sur la nécessité de le faire.
Son témoignage lors de la première audience indique qu'il n'a pas signé le dossier technique conformément à la terminologie en vigueur. Il s'est référé au CCI et au Manuel du mécanicien et de l'inspecteur qui ne sont plus ni l'un ni l'autre en vigueur.
Il a témoigné qu'il avait confirmé la navigabilité de l'aéronef par sa signature, alors que la preuve de M. Alston démontrait que cette façon de procéder n'était pas acceptable. En contre-interrogatoire, il a admis qu'il n'avait pas tous les règlements actuels sous la main et ne savait pas lesquels il aurait dû avoir et que les normes actuelles de certification après maintenance ne lui étaient pas familières.
Cette preuve suffit-elle à conclure que Dr Lockhart est inapte ? Il est intéressant de constater la latitude que les représentants du ministre se permettent. Certains exemples peuvent illustrer ce point.
La première audience a eu lieu parce que le ministre avait prétendu que certains travaux de maintenance prévus devaient figurer au carnet de route. Lorsqu'on a demandé à M. Miles quoi d'autre devait figurer au carnet de route, il a répondu :
Changer l'huile. Enlever les bougies, les nettoyer et les réinstaller. Avez-vous changé le filtre à air ? L'avez-vous examiné? Selon quelles normes avez-vous examiné l'aéronef? etc., etc[6].
Lorsqu'on a demandé à l'inspecteur Davis où il était précisé qu'il fallait signaler une compensation compas au carnet de route, il a répondu :
À l'annexe « I » du paragraphe 605.94(1), article 9 - « Renseignements sur le travail de maintenance »[7].
La réponse en soi semble confirmer leur croyance mais pour être bien compris, les règlements doivent être lus comme un tout. L'inspecteur Davis n'a pas précisé que l'article sur lequel il se fondait se lisait en fait comme suit : « Renseignements sur le travail de maintenance ou les travaux élémentaires effectués concernant les éléments visés aux articles 2,5 ou 8 ».
L'article 2 traite de la masse à vide et du centre de gravité à vide et de toute modification qui leur est apportée. L'article 5 traite des renseignements sur toute condition d'utilisation anormale. L'article 8 concerne les renseignements sur toute défectuosité.
Il est difficile de percevoir de quelle façon on peut parvenir à classer le changement d'huile, des bougies, des filtres à air ou de tout autre article de maintenance programmée dans les catégories définies en 2, 5 ou 8. Cependant, pour reprendre les termes du premier point de la note de M. Daigle, les représentants du ministre déclarent (et croient fermement) que toute la maintenance d'un aéronef doit être inscrite au carnet de route.
L'agent d'audience de la première cause n'était pas d'accord avec l'interprétation du ministre du paragraphe 605.94(1) du RAC, comme elle l'a indiqué :
Le manque d'intérêt à l'égard du livret technique de l'aéronef semble être lié au fait qu'on a pris pour acquis qu'on doit conserver toute l'information dans le carnet de route.
Je ne suis pas d'accord avec cette hypothèse et ne lui trouve aucun fondement dans la loi[8].
Étant donné que cette conclusion n'a pas été contestée, j'en conclus que le ministre y a souscrit.
En termes simples, les représentants du ministre n'ont pas compris la loi. Dr Lockhart a dû consacrer des efforts et du temps à sa défense, non pas à cause de ses propres erreurs mais à cause de celles des représentants du ministre.
J'estime que le manque de compréhension de la loi s'est également manifesté dans la présente audience sur la question de la réparation du compas. Lorsque Dr Lockhart a contre-interrogé M. Daigle sur la réparation du compas, les réponses ont précisé qu'il n'y avait pas de problème dans la mesure où il utilisait les outils, les instructions et les méthodes les plus récents. M. Miles a contre-interrogé Dr Lockhart sur le même point et ses questions se sont concentrées sur les outils, l'équipement et les pratiques recommandés les plus récents.
La portée de ces questions s'éclaire par la consultation de la pièce M-10 du ministre, Règles d'exécution de la maintenance, qui se lit comme suit :
571.02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d'essai les plus récents ...
Là encore, la disposition doit se lire en fonction du tout. Les mots « les plus récents » doivent se lire dans le contexte qui suit :
571.02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d'essai les plus récents, qui sont :
c) soit conformes aux pratiques industrielles reconnues au moment de l'exécution des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires.
Par exemple en a), si le constructeur d'un produit aéronautique a cessé de le produire en 1965 et n'a pas modifié le manuel de maintenance ni établi de nouvelles instructions relatives au maintien de la navigabilité depuis ce temps, « plus récent » s'applique aux instructions de 1965.
En ce qui concerne le compas, on n'a pas produit d'élément de preuve précisant la signification de « plus récent » par rapport à ce produit aéronautique particulier. L'expression « plus récent » ne peut se définir hors contexte. L'insistance du ministre à le placer à l'époque actuelle, soit en 1999, est vide de sens.
La note de M. Daigle fait état de l'utilisation par Dr Lockhart de termes qui ne sont plus actuels. Ce n'est pas une erreur réservée au Dr Lockhart. Dans son témoignage, l'inspecteur Noel a déclaré qu'il possédait une licence de pilote ATR (airline transport rating)[9]. Le terme a été remplacé par ATPL (licence de pilote de ligne). Lorsqu'on a interrogé M. Miles pour savoir s'il serait assez curieux pour consulter le livret technique d'aéronef pour y vérifier une inscription particulière, il a répondu : « Pas lorsque je mène une enquête sur la violation d'une ordonnance sur les carnets de route »[10].
L'Ordonnance sur les carnets de route d'aéronef, ONA VIII no 2, a depuis longtemps été remplacée par les dispositions du RAC.
Le manque de connaissances des représentants de Transports Canada en matière de règlements, leur interprétation erronée des règlements et leur mauvaise utilisation de la terminologie ne portent aucunement atteinte, ne vicient ni n'amplifient le manque de connaissances de Dr Lockhart. J'utilise cet exemple seulement comme guide de la mesure ou de la norme de connaissances servant à évaluer le niveau d'inaptitude.
Dans sa décision, M. Daigle a pris en compte plusieurs facteurs qui ne sont pas appuyés par des éléments de preuve. Pour ma part, je suis tenu, aux termes de la Loi sur l'aéronautique, de fonder ma décision sur des éléments de preuve. Les éléments de preuve présentés prouvent-ils, selon la prépondérance des probabilités, que Dr Lockhart est inapte ? M. Miles s'est appuyé sur la jurisprudence pour améliorer la compréhension du terme.
Dans les deux causes auxquelles il se rapporte, Charles Saville c. Ministre des Transports[11] et Jelle Dykstra c. Ministre des Transports[12], les deux requérants avaient vu leur licence de TEA suspendue en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi pour des motifs d'inaptitude présumée. Dans les deux cas, une enquête avait révélé de sérieuses défectuosités d'aéronefs sur le plan de la navigabilité à la suite de récentes certifications par les TEA. La qualité de l'exécution des travaux ou plutôt son absence et la certification de l'état de navigabilité d'un aéronef défectueux étaient au cœur des conclusions. Dans le cas présent, le ministre ne remet pas en question la navigabilité de l'aéronef ni la qualité du travail. Par conséquent, ils n'offrent aucun indice sur l'aptitude dans les circonstances présentes.
Dans les causes de Norcanair c. Ministre des Transports[13], on a imposé une suspension à un organisme de maintenance agréé pour ne pas s'être conformé aux conditions de délivrance. Les points en litige traitaient entre autres du défaut de maintenir et de certifier l'aéronef conformément au manuel de la compagnie. Et ce ne sont là que quelques-unes des nombreuses défectuosités relevées. Même si cette cause présente une remise en service non conforme aux normes, comme dans la cause qui nous concerne, le conseiller d'audience s'est penché sur l'ensemble des défectuosités et n'a pas fourni de directives sur ce plus petit aspect de la question.
Elias Ruben Marin c. Ministre des Transports[14] concerne également la suspension d'une licence de TEA pour des motifs d'inaptitude présumée résultant de la remise en service après maintenance d'aéronefs alors qu'ils n'étaient pas conformes aux normes de navigabilité. Sa connaissance des règlements a été mise en doute lorsque durant l'audience, il n'est pas parvenu à répondre à certaines questions sur les règlements et les normes.
Sur ce point, le conseiller de l'audience, M. Mortimer, a déclaré à la page 7 :
Lorsqu'il n'a pu répondre à deux questions portant sur les articles du Manuel de navigabilité qui traitent de sujets précis, M. Marin a demandé s'il était réaliste d'exiger d'une personne qu'elle connaisse tous les règlements par coeur. Transports Canada a répondu en disant qu'il n'est pas nécessaire de connaître par coeur tous les règlements, mais qu'un MEA devrait savoir en quelles occasions il convient de s'en remettre aux règlements. Quoi qu'il en soit, Transports Canada a fait valoir que M. Marin n'avait pas les connaissances adéquates pour posséder une licence de MEA, étant donné son incapacité de répondre à ces questions. Cependant, le fait qu'on ne puisse pas répondre à deux questions ne permet pas à lui seul de conclure qu'un mécanicien ne possède pas les connaissances exigées du titulaire d'une licence.
Le Tribunal a confirmé la suspension en déclarant qu'il avait omis de respecter ses responsabilités et d'exercer le degré de rigueur nécessaire en remettant en service des aéronefs défectueux. Le conseiller a également déclaré en page 10 :
Il a été impossible de déterminer dans quelle mesure cette négligence devrait être attribuée à un manque de connaissances ou à un manque d'application au travail.
La cause Marin faisait référence à un autre dossier Daniel L. Lafayette c. Ministre des Transportse dans lequel la licence du pilote avait été suspendue pour des raisons d'inaptitude présumée. Le conseiller à l'audience, M Rushford, a déclaré que bien que la Loi sur l'aéronautique permette à Transports Canada de suspendre une licence pour des raisons d'inaptitude, ni la Loi ni le Règlement n'étaient utiles pour définir le terme.
Me Rushford a fait référence aux définitions de plusieurs dictionnaires et à une cause de la Cour suprême de la Colombie-Britannique[16]. Les définitions du dictionnaire expliquent généralement l'inaptitude[17] comme un manque de capacité ou d'aptitude[18].
Dans ce cas, la cour a constaté, en partie :
1. La définition particulière de "l'inaptitude" est nuancée par l'objet de la loi dans laquelle figure ce mot.
2. Toutes les définitions du mot "inaptitude" sont axées sur l'absence d'aptitude, de capacité ou de talent en vue d'une fin particulière.
L'objectif du texte législatif dans lequel figure l'inaptitude (soit la Loi sur l'aéronautique) est la sécurité aérienne. C'est sous cet angle qu'il faut l'examiner. J'estime que les causes examinées reflètent cet objectif. Dans Saville, Dykstra et Marin les aéronefs avaient été certifiés en état de navigabilité alors qu'ils ne l'étaient pas. La qualité des travaux était remise en question. La suspension résultante des licences de TEA reflète des préoccupations liées à la sécurité.
Dans le cas présent, on ne met pas en cause la navigabilité de l'aéronef ni la qualité des travaux effectués. L'inaptitude présumée se rapporte au manque de connaissances.
Dans Marin, Transports Canada a reconnu que la mémorisation complète des règlements n'était pas nécessaire mais qu'un TEA devait savoir à quel moment se référer aux règlements. Le conseiller a déclaré que le défaut de répondre à deux questions ne suffisait pas à conclure qu'un technicien ne dispose pas des connaissances nécessaires pour posséder une licence.
La note de M. Daigle souligne les nombreux secteurs où il estime que les connaissances de Dr Lockhart font défaut. Cependant, l'examen des éléments de preuve a considérablement réduit ces secteurs, comme mentionné précédemment.
Étant donné que l'inaptitude se définit comme un manque de capacité ou d'aptitude, j'estime que le manque de certaines connaissances ne s'applique pas à ces termes. Aucun élément de preuve concernant le degré acceptable de connaissances requis n'a été présenté.
Il est évident qu'on ne peut exiger la perfection. Le manque de connaissances des représentants du ministre et leur mauvaise utilisation de la terminologie confirment cette affirmation. On ne peut certainement pas poser des exigences plus élevées au milieu de l'aviation qu'aux représentants du ministre.
o Dossier n A-1643-04 (TAC).
[2] S. Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd. (Toronto et Vancouver : Buttersworth, 1997) à la p. 52.
[3] L.R.C. 1985, ch. C-5.
[4] Knutson c. Sask. Registered Nurses Assn. (1990), 75 D.L.R. (4e) 723 (Sask. C.A.); sauf en Ontario où on doit obtenir le consentement de la partie avant que la transcription d'une autre instance ne soit admise en preuve : SPPA, art. 15.1 [am. S.O. 1994, c. 27, s. 56(30)].
[5] Transcription (pièce M-4) à la page 61, lignes 19 à 22.
[6] Transcription à la page 66.
[7] Transcription à la page 87.
[8] John Andrew Lockhart c. Ministre des Transports (Dossier no A-1643-04 (TAC)) page 9.
[9] Transcription à la page 17.
[10] Transcription à la page 60.
o Dossier n W-1309-04 (TAC).
o Dossier n W-0213-04 (TAC).
os Dossiers n C-0279-10 et C-0280-10 (TAC).
o Dossier n W-0240-04 (TAC).
o Dossier n C-0163-02 (TAC).
rd Mason and Registered Nurses Association of B.C. 102 DLR (3) page 225.
[17] Black's Law Dictionary.
[18] Funk and Wagnall's New Standard Unabridged Dictionary of the English Language.