Source: https://www.ordineavvocatiroma.it/Documenti/PROGETTO%20TRASPORTI%20-%20Quarta%20NEWSLETTER%20-%20TESTO.htm
Timestamp: 2018-03-24 23:22:42+00:00
Document Index: 50450462

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art. 290', 'art. 288', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 6', 'art. 1', 'art. 62', 'art. 49', 'art. 19', 'art. 264', 'art. 208', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 7', 'art. 12', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 16', 'art. 18', 'sentenza ', 'art. 28', 'art. 28', 'sentenza ', 'art. 28', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 25', 'art. 22', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 2', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 2', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 2', 'art. 2', 'sentenza ', 'art. 158', 'sentenza ', 'art. 158', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 158', 'art. 188', 'art. 158', 'art. 188', 'art. 188', 'sentenza ', 'art. 23', 'art. 5', 'art. 23', 'art. 5', 'art. 2', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 1', 'art. 3', 'sentenza ', 'art. 26', 'art. 3', 'art. 3', 'sentenza ', 'art. 7']

Numero 4 - settembre 2012
Sono lieto di presentare il quarto numero della newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università La Sapienza, Prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e responsabile della I Sezione della newsletter, dedicata al Diritto della Navigazione.
Da questo numero la newsletter si arricchisce del contributo della Prof.ssa Elda Turco Bulgherini titolare della Cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università Tor Vergata, la quale è coordinatrice e responsabile della II sezione, dedicata al diritto dei Trasporti.
Enzo Fogliani; Francesco Mancini; Giovanni Marchiafava; Daniele Regazzoni; Cristina Sposi; Andrea Tamburro
Demanio idrico regionale – Regione autonoma Friuli Venezia Giulia – Regolamento per la sdemanializzazione e la cessione dei beni sdemanializzati.
Raccomandatario marittimo – Rappresentanza processuale – Limiti.
Porti - Servizio di pulizia e raccolta dei rifiuti – Competenza.
Inchieste sui sinistri aerei – Organizzazione ANSV – Procedimento amministrativo ed accesso agli atti – Regolamentazione.
Demanio marittimo - Lagune e bacini di acqua salsa o salmastra - Caratteristiche e presupposti per la demanialità - Idoneità all’uso pubblico.
Trasporto aereo di cose - Convenzione di Varsavia - Decadenza del vettore dal beneficio della limitazione di responsabilità - Condotta temeraria e consapevole - Colpa con previsione.
DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REGIONE 18 maggio 2012 n. 108: Regolamento concernente criteri, modalità e termini delle procedure di sdemanializzazione e alienazione dei beni sdemanializzati afferenti al demanio idrico regionale, ai sensi degli articoli 4 e 4 bis della legge regionale 17/2009.
Operativi gli strumenti per la sdemanializzazione e la cessione del demanio idrico regionale del Friuli Venezia Giulia
La regione autonoma Friuli Venezia Giulia ha emanato il regolamento che consente la sdemanializzazione e l'alienazione dei beni sdemanializzati afferenti al demanio idrico regionale.
Sotto l'aspetto normativo, si tratta dell'ultimo passo iniziato oltre 10 anni fa con il d.lg. 25 maggio 2001 n. 265, che trasferiva alla regione autonoma Friuli Venezia Giulia la quasi totalità dei beni immobili dello Stato appartenenti al demanio idrico, comprese le acque pubbliche, gli alvei e le pertinenze, i laghi e le opere idrauliche, situati nel territorio regionale. A tale norma statale era seguita la l. reg. 15 ottobre 2009 n. 17 (successivamente modificata dalla l. reg. 29 dicembre 2011 n. 18) disciplinante le concessioni ed il conferimento di funzioni in materia di demanio idrico regionale, la quale ha consentito che i beni afferenti al demanio idrico regionale - previo accertamento di cessata funzionalità idraulica - possano essere sdemanializzati e successivamente alienati mediante procedure ad evidenza pubblica ai soggetti interessati, qualora il comune in cui si trova il bene sdemanializzato, non abbia manifestato l'interesse all'acquisizione del bene.
Il regolamento disciplina la presentazione delle domande di sdemanializzazione di beni del demanio idrico regionale e la fase istruttoria per la verifica della cessazione della funzionalità idraulica del bene di cui è chiesta la sdemanializzazione. Se risulta cessata la funzionalità idraulica del bene in questione, viene interpellato il comune in cui esso si trova per consentirgli di manifestare il proprio interesse all'acquisizione del bene stesso.
La sdemanializzazione viene autorizzata con delibera della giunta regionale, a seguito della quale l'istante - o il comune che abbia manifestato nei termini l'interesse ad acquisire il bene - è tenuto a censire ed intavolare il bene per la sua individuazione, intestandolo alla regione, che ne diviene intestataria con decreto emesso dal servizio competente, che provvede anche alla determinazione definitiva del valore del bene; col che il bene sdemanializzato entra a far parte dei beni disponibili della regione.
Se la domanda di sdemanializzazione del privato ha provocato una dichiarazione di interesse del comune in cui il bene è situato, il comune viene preferito nell'assegnazione, che viene effettuata a titolo gratuito se l'interesse da soddisfare ha carattere pubblico, a titolo oneroso in caso contrario.
Se invece il comune non si è dichiarato interessato al bene di cui è stata chiesta la sdemanializzazione, viene pubblicato un avviso pubblico di vendita per l'individuazione di eventuali altri soggetti interessati all'acquisto del bene demanializzato, oltre all'originario richiedente. Qualora pervengano una o più manifestazioni di interesse, si procede alla vendita mediante procedura di gara tra tutti i soggetti che hanno manifestato interesse. Il bene sdemanializzato viene aggiudicato all'interessato che ha presentato la miglior offerta in rialzo sul prezzo posto a base di gara, il quale - a pena di decadenza - dovrà rimborsare a chi ha dato inizio alla procedura di sdemanializzazione le spese sostenute per il censimento del bene. La vendita deve avvenire entro 12 mesi dall'indizione della gara.
Se invece la gara va deserta, la vendita viene effettuata direttamente entro sei mesi al soggetto che ha dato inizio al procedimento di sdemanializzazione, al prezzo determinato sulla base dei criteri fissati nel regolamento stesso. Sia nel caso di cessione ad un comune che di vendita diretta o attraverso gara, gli oneri per la sdemanializzazione e l'alienazione sono a carico della parte acquirente.
Corte di cassazione, sez. II, 8 giugno 2012 n. 9354.
Inammissibile per difetto di rappresentanza processuale il ricorso del raccomandatario in materia estranea al rapporto di raccomandazione.
Nella sentenza la Corte di cassazione si interroga sui limiti della rappresentanza processuale attiva del raccomandatario marittimo, dichiarando inammissibile il ricorso promosso da un raccomandatario per difetto di legittimazione processuale.
In realtà il ricorrente aveva promosso il giudizio di legittimità sia in proprio che nella qualità di raccomandatario di una società straniera, proprietaria di un’imbarcazione da diporto, con riferimento ad una vicenda relativa alla compravendita dell’imbarcazione stessa.
Anzitutto la suprema Corte, facendo applicazione di un principio pacifico in materia di impugnazioni, ha negato la legittimazione del ricorrente in proprio poiché non risultava aver partecipato ai precedenti gradi di giudizio nella medesima qualità.
Senz’altro più interessante si rivela la declaratoria di inammissibilità del ricorso con specifico riguardo alla spiegata veste di raccomandatario della società proprietaria dell’unità da diporto.
Occorre premettere che il raccomandatario (anche conosciuto nella prassi come agente marittimo) è figura tradizionale della navigazione commerciale e diffusa anche nella navigazione da diporto. È in prima approssimazione il soggetto incaricato, occasionalmente o stabilmente, dall’armatore o dal vettore di dare assistenza (cosiddetto «appoggio») alla nave nei porti di approdo, svolgendo una serie di attività amministrative e commerciali nell’interesse del preponente.
Nel settore del diporto assai rilevante, per esempio, è l’attività di assistenza a favore del comandante nei confronti delle autorità locali e di terzi.
Nella configurazione dei rapporti interni di gran lunga prevalente, il raccomandatario è un mandatario con rappresentanza del preponente (ma l’art. 290 c. nav. contempla anche altre figure di raccomandatario poco diffuse nella prassi) ed è dotato ope legis della sua rappresentanza sostanziale e negli stessi limiti della rappresentanza processuale sia attiva che passiva (art. 288 c. nav.).
La Cassazione con la sentenza chiarisce che per l’esatta individuazione del perimetro dei poteri processuali del raccomandatario è necessario esaminare il contenuto del contratto di raccomandazione e in particolare le mansioni affidate in concreto a tale soggetto.
Ed allora, posto che nel contratto sotteso al caso di specie, fra i compiti demandati dalla società straniera al raccomandatario non vi erano quelli attinenti alla vendita dell’imbarcazione (che in effetti di rado rientrano nelle mansioni affidate al raccomandatario, anche nel settore del diporto), simmetricamente non poteva ritenersi sussistente la rappresentanza sostanziale e di riflesso quella processuale della società straniera in relazione all’obbligazione dedotta in giudizio.
Da segnalare per completezza che nemmeno la valorizzazione della procura a vendere rilasciata dalla società proprietaria dell’unità da diporto al ricorrente, in aggiunta al contratto di raccomandazione, è valsa a convincere i supremi giudici della titolarità del correlativo potere processuale e ciò in quanto tale procura è stata giudicata priva dell’espresso conferimento della rappresentanza processuale della mandante.
Cass., sez. VI, 19 giugno 2012 n. 10104.
Sul servizio portuale di pulizia e raccolta dei rifiuti.
Nella sentenza in epigrafe, la Corte di cassazione ha affrontato nuovamente la problematica relativa all’attribuzione della competenza per la concessione e la gestione del servizio di pulizia, raccolta e smaltimento di rifiuti in aree demaniali site nei porti dove è istituita l’autorità portuale. In particolare, i giudici di legittimità hanno confermato la decisione della Commissione tributaria regionale della Calabria, che ha ritenuto illegittimo un avviso di accertamento relativo alla tassa per la rimozione dei rifiuti solidi urbani (Tarsu) per l’anno 2003 notificato dal Comune di Gioia Tauro a un’impresta terminalista operante nell’omonimo porto ove è presente l’autorità portuale (cfr. d.P.R. 16 luglio 1998). La Corte di cassazione, riproponendo le medesime motivazioni contenute in una sua precedente pronuncia (cfr. Cass. 6 novembre 2009 n. 23583, in Dir. trasp. 2010, 788, con nota di A. Liardo, L’applicazione della Tarsu all’interno dei porti turistici e delle aree soggette all’autorità portuale), ha considerato che nelle aree demaniali site all’interno della circoscrizione territoriale dell’autorità portuale la gestione dei rifiuti spetta per legge all’autorità portuale e non al Comune, che è quindi privo di un potere impositivo fiscale. I giudici di legittimità hanno ritenuto irrilevante che il servizio di pulizia e raccolta dei rifiuti sia stato svolto dall’ente locale, giacché la potestà impositiva fiscale trova il suo fondamento nella legge e non nell’espletamento di una mera attività di fatto da parte di un soggetto, al quale peraltro la stessa legge non attribuisce la relativa competenza funzionale.
Tale orientamento giurisprudenziale è condiviso dalla dottrina. In proposito, alcuni autori hanno evidenziato che nelle aree demaniali ubicate nel porto in cui è presente l’autorità portuale è precluso al Comune lo svolgimento in regime di monopolio del servizio per la pulizia, raccolta dei rifiuti e sversamento a discarica, che, al contrario, rientrando nella categoria dei servizi di interesse generale, deve essere istituito dalla autorità portuale e affidato in concessione mediante gara pubblica per essere fornito a titolo oneroso agli utenti (cfr. art. 6, comma 1, lett. c, e comma 5, della legge n. 84/1994 nonché art. 1 e 3 del d.m. 14 novembre 1994). La circostanza che tale servizio sia stato esercitato di fatto dal Comune, circostanza in questo caso esclusa dalla Commissione tributaria, sebbene non possa legittimare l’esercizio della sua potestà impositiva fiscale, secondo i suddetti autori, non è comunque del tutto priva di rilevanza. L’effettivo svolgimento del servizio in questione potrebbe consentire all’ente locale di rivalersi nei confronti dell’autorità portuale inadempiente. Mentre nessuna pretesa potrebbe essere fatta valere nei riguardi dell’impresa terminalista, essendo rimasta estranea alla convenzione per la gestione dei rifiuti tra l’autorità portuale e la ditta incaricata a erogare il servizio. (cfr. S.M. Carbone - F. Munari, La disciplina dei porti tra diritto comunitario e diritto interno, Milano, 2006, 325; M. Lovisetti, Presupposti ed elusioni della tassa rifiuti alle zone portuali (nota a Cass. 6 novembre 2009 n. 23583), in Riv. giur. trib. 2010, 325, 326; A. Liardo, L’applicazione della Tarsu all’interno dei porti turistici e delle aree soggette all’autorità portuale (nota a Cass. 6 novembre 2009 n. 23583), in Dir. trasp. 2010, 760, 762. In particolare, sui compiti dell’autorità portuale cfr. L. Tullio, Ruoli e funzioni delle autorità portuali, in La riforma dell’ordinamento portuale italiano, Bologna, 2006, 35, 40). I medesimi autori hanno evidenziato che l’attribuzione in via esclusiva all’autorità portuale della gestione del servizio di pulizia, raccolta e smaltimento di rifiuti, trova la sua fonte non solo nella normativa in materia portuale, ma anche in quella fiscale e ambientale (cfr. art. 62, comma 5, del d.lg. n. 507/1993 sulla tassa per lo smaltimento dei rifiuti solidi urbani, poi soppressa dall’art. 49 del d.lg. n. 22/1997; l’art. 19, comma 4-bis, e 21, comma 8, del d.lg. n. 22/1997, abrogato dall’art. 264 del d.lg. n. 152/2006; art. 208, comma 14, del d.lg. n. 152/2006). Peraltro, alcuni dei sopramenzionati autori hanno osservato che il conferimento all’ente locale di un potere impositivo per avere espletato un servizio per la pulizia e raccolta dei rifiuti del tutto identico a quello già svolto per legge da un concessionario all’interno delle aree demaniali soggette all’autorità portuale, determinerebbe non solo una sovrapposizione di competenze e di attività inerenti al medesimo servizio, ma anche una inutile duplicazione di costi per gli utenti portuali. In effetti, gli utenti sarebbero obbligati a corrispondere al Comune un importo, indipendentemente se a titolo di tributo o tariffa, per avere usufruito di un servizio per la raccolta e lo smaltimento degli stessi rifiuti raccolti e smaltiti dal concessionario verso il pagamento da parte loro di un corrispettivo.
Infine, un altro autore ha precisato che, nonostante all’autorità portuale spetti l’«affidamento e controllo delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di servizi di interesse generale», essa, fatto salvo il regime transitorio, non può svolgerli direttamente, dovendoli affidare in concessione mediante gara pubblica (cfr. Cons. St. 30 luglio 2009 n. 4812). Ciò non esclude che il Comune o una sua azienda possa partecipare a detta gara pubblica ed essere scelto in quanto soggetto idoneo ad assicurare le migliori condizioni agli utenti portuali. Pertanto, l’assunto dei giudici, secondo il quale «rientra nella competenza dell’autorità portuale e non in quella dei comuni [...] l’attività di gestione dei rifiuti nell’ambito delle aree portuali», non può essere interpretato in senso restrittivo, precludendo al Comune completamente l’esercizio del servizio per la raccolta dei rifiuti (cfr. G. Vezzoso, Tasse sulle aree demaniali portuali in concessione (nota a Cass. 6 novembre 2009 n. 23583), in Dir. prat. trib. 2010, 380, 385).
In definitiva, la decisione che si commenta è condivisibile dal punto di vista del diritto della navigazione giacché conforme alla sopramenzionata normativa in materia portuale, che individua nell’autorità portuale il soggetto competente alla concessione e gestione del servizio di pulizia e raccolta dei rifiuti nelle aree demaniali ubicate nella sua circoscrizione territoriale. Tale decisione peraltro è coerente tanto con i compiti di pianificazione e controllo attribuiti alle autorità portuali quanto con l’esigenza di realizzare all’interno del porto una gestione dei rifiuti in forma unitaria e complessiva, superando così la gestione polverizzata a livello comunale (cfr. L. Mangani, Il servizio di pulizia e raccolta rifiuti in ambito portuale. Riflessioni sull’evoluzione della disciplina (nota a Cass. 6 novembre 2009 n. 23583, in Dir. mar. 2011, 851, 859). D’altronde, l’assegnazione all’autorità portuale della funzione di regolamentazione dell’esercizio del servizio di pulizia e di raccolta dei rifiuti, riflette l’intento del legislatore del 1994 di garantire attraverso la riforma dell’ordinamento portuale italiano un’effettiva concorrenza all’interno dei porti.
Regolamento ANSV di attuazione degli articoli 2 e 4 della legge 7 agosto 1990 n. 241 e successive modificazioni e integrazioni, recante nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi, con riferimento ai procedimenti di competenza dell’agenzia nazionale per la sicurezza del volo, del 8 maggio 2012.
In occasione del riordino strutturale della ANSV, l’Agenzia adegua le norme relative al procedimento amministrativo ed al diritto di accesso ai documenti amministrativi.
L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), istituita con d.lg. 66/1999 in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del 21 novembre 1994, oggi sostituita dal reg. (UE) n. 996/2010, è una autorità pubblica, dotata di ampia autonomia ed in posizione di terzietà rispetto al sistema dell’aviazione civile, al fine di garantire l’obiettività del proprio operato: è infatti posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri e non del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, alla cui vigilanza sono invece sottoposte le altre autorità aeronautiche.
Tale autorità investigativa ha il precipuo compito di svolgere le inchieste di sicurezza relative ad incidenti occorsi agli aeromobili dell’aviazione civile, emanando, ove necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza: scopo di tale inchieste – con evidente finalità preventiva – è quello di identificare le cause di tali eventi, così da evitarne il ripetersi.
Con il d.P.R. 189/2010 – che ha modificato il d.lg. 66/1999 – si è provveduto al riordino strutturale della ANSV, a seguito del quale sono oggi organi dell’Agenzia il presidente, il collegio, il collegio dei revisori dei conti. Il presidente, previa delibera del collegio, nomina quindi il direttore generale.
Nel solco di tale riordino si colloca anche il regolamento in esame, adottato dal collegio dell’Agenzia in data 8 maggio 2012 e volto alla attuazione degli art. 2 e 4 della legge n. 241/1990, rispettivamente inerenti alla conclusione del procedimento amministrativo ed alla determinazione dell’unità organizzativa responsabile in relazione a ciascun tipo di procedimento relativo ad atti di competenza dell’amministrazione stessa.
Il testo normativo si compone di 25 articoli e di alcune tabelle contenenti le categorie dei procedimenti amministrativi con indicati i rispettivi termini finali, le unità organizzative competenti ed il responsabile del procedimento.
Le norme in esso contenute provvedono a regolare i termini iniziali dei procedimenti d’ufficio e di quelli ad iniziativa di parte (art. 3-4), la comunicazione dell’inizio del procedimento e le modalità di partecipazione allo stesso (art. 5-6), nonché il termine finale del procedimento (art. 7), contemplando altresì le ipotesi di sospensione del termine e dell’acquisizione – obbligatoria o facoltativa – di pareri e valutazioni tecniche di altri organi o enti preposti.
È quindi disciplinato il diritto di accesso ai documenti amministrativi in possesso dell’Agenzia (art. 12), distinguendo i casi in cui tale diritto di accesso può essere esercitato in via informale (art. 14) da quelli in cui è necessario presentare una richiesta motivata di accesso formale (art. 15): in tale seconda ipotesi, la richiesta può essere accolta, non accolta o differita (art. 16, 17 e 17-bis).
Seguono le norme relative alla individuazione delle unità organizzative responsabili dell’istruttoria e di ogni altro adempimento procedimentale e del responsabile del procedimento, le quali rimandano a quanto contenuto nelle tabelle allegate (art. 18-19).
Il regolamento è completato, tra le altre, con le norme di rinvio, la norma transitoria nonché quella relativa all’entrata in vigore ed alla pubblicità aggiuntiva.
Le tabelle allegate, infine, consentono una chiara e rapida individuazione dei termini finali e della normativa applicabile in relazione ad ogni procedimento di competenza dell’Agenzia.
Corte di cassazione, sez. II, 6 giugno 2012 n.9118.
Sulla demanialità dei bacini di acqua salsa o salmastra.
La sentenza della Suprema Corte ha ad oggetto la fattispecie prevista dall’art. 28, lett. b, c. nav., che include tra i beni del demanio (necessario) marittimo le lagune, le foci dei fiumi che sboccano in mare, i bacini di acqua salsa o salmastra che almeno durante una parte dell’anno comunicano liberamente col mare.
La pronuncia, in linea con la consolidata giurisprudenza di legittimità, ribadisce che, in riferimento ai bacini di acqua salsa o salmastra di cui all’art. 28, lett. b, c. nav., l’indispensabile elemento fisico-morfologico della comunicazione con il mare non è il solo fattore che qualifica la demanialità, dovendo tale elemento essere valutato anche in senso finalistico-funzionale, cioè con riferimento all’idoneità del bene a realizzare gli interessi che attengono ai pubblici usi del mare. Il menzionato uso pubblico, proprio con riferimento ai detti bacini, si deve ritenere sussistente ogni volta che gli stessi, per la loro conformazione ed estensione, permettano lo svolgimento di quelle attività economiche che si possono svolgere in mare aperto, quali ad esempio la pesca e la coltura dei molluschi, cioè attività che costituiscono espressione di un uso immediato delle acque, identico a quello che consente il mare.
Precisa poi la suprema Corte che la sussistenza del suddetto elemento funzionale, ai fini dell’identificazione di un bene come demaniale, vale non solo per i bacini di acqua salmastra ma anche per tutti gli altri beni che fanno parte del demanio marittimo.
Con l’ulteriore precisazione che ciò che rileva, al fine della sussistenza dell’elemento finalistico-funzionale, non è la destinazione attuale all’uso pubblico di un’area, bensì semplicemente la sua idoneità a svolgere quella funzione, l’idoneità del bene a realizzare gli interessi che riguardano i pubblici usi del mare.
Nel caso concreto la suprema Corte è stata chiamata a giudicare sul ricorso promosso da una società avverso la sentenza della Corte di appello che aveva negato il carattere di proprietà privata all’area lagunare oggetto di causa, compresa nel delta del Po, rientrante nel Comune di Porto Tolle, ritenendo che la suddetta area, invasa a suo tempo dalle acque del mare, aveva acquisito le caratteristiche morfologiche previste dall’art. 28 lett. b, c. nav., divenendo ipso iure bene demaniale.
La Corte di Cassazione, ribadendo i principi sopra enunciati, ha rigettato i primi due motivi di ricorso con i quali la ricorrente aveva contestato l’esistenza delle caratteristiche e/o presupposti utili ad una demanializzazione dell’area oggetto di causa, ed ha invece accolto il terzo motivo, con il quale la ricorrente aveva lamentato un’omessa pronuncia sulla domanda subordinata avente ad oggetto l’accertamento della proprietà privata per quella porzione di terreno non invasa dalle acque che a suo dire avrebbe mantenuto le caratteristiche proprie della proprietà privata.
Corte d’Appello di Roma 28 giugno 2012.
In tema di condotta temeraria e consapevole nel trasporto aereo internazionale di merci.
Nella vicenda oggetto della sentenza in epigrafe si verifica l’avaria di una partita di agenti chimici provenienti dal Giappone e destinati ad uno stabilimento industriale di Aprilia. Il trasporto veniva eseguito dall’Alitalia, che si occupava altresì della conservazione della merce presso i magazzini dell’aeroporto di Fiumicino, in attesa che la stessa fosse prelevata dal destinatario. Tuttavia, allorquando la merce giungeva a destinazione, se ne constatava l’irrimediabile deterioramento e la conseguente inservibilità. Dalle risultanze istruttorie emergeva che la partita di agenti chimici veniva conservata ad una temperatura superiore rispetto a quella indicata sui colli; in altri trasporti di analoga merce dello stesso mittente Alitalia aveva invece provveduto alla conservazione in apposite celle refrigerate. Ne consegue la condanna di Alitalia al risarcimento dei danni ai sensi della normativa dettata della Convenzione di Varsavia del 1929 sul trasporto aereo internazionale, come modificata dal Protocollo dell’Aja del 1955, applicabile ratione temporis alla vicenda in esame.
La sentenza propone alcuni spunti di interesse. Fra gli altri, la Corte d’appello precisa che l’esecuzione del contratto di trasporto non si esaurisce nell’attività di trasferimento delle merci da un luogo ad un altro, ma comprende altresì l’adempimento delle operazioni accessorie necessarie per il conseguimento del fine pratico che le parti si sono prefissate di ottenere, per cui fino alla consegna al destinatario persiste l’obbligo del vettore di conservare e custodire le merci ed il diritto del destinatario ad ottenere il risarcimento del danno in caso di avaria (ex plurimis, Cass. 10 giugno 1999 n. 5700; Cass. 19 giugno 1993 n. 6841).
La sentenza statuisce altresì la decadenza del vettore dal beneficio della limitazione della responsabilità ai sensi dell’art. 25 della Convenzione di Varsavia, che stabilisce che i limiti di responsabilità previsti in favore del vettore non si applicano qualora sia provato che il danno derivi da azione od omissione del vettore o di un suo preposto commessa temerariamente e nella consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato.
La Corte di merito fonda il proprio decisum sull’orientamento giurisprudenziale che riconduce la condotta temeraria e consapevole - tipologia di comportamento propria degli ordinamenti di common law e qualificato dalla semintenzionalità - alla colpa con previsione, affermando che «la temerarietà della condotta del vettore e la consapevolezza della possibilità di un danno derivante dai suoi atti od omissioni […] integrano la fattispecie della “colpa con previsione”, caratterizzata dal fatto che l’agente prevede come probabile l’evento dannoso, ma non modifica la propria condotta, nella sicura consapevolezza di poterlo evitare, e non anche quella del dolo eventuale, per effetto del quale l’agente, oltre a rappresentarsi l’evento, agisce accettando il rischio che questo, comunque si verifichi» (in termini, Cass. 15 luglio 2005 n. 15024; Cass. 19 giugno 2001 n. 8328).
In dottrina, è stato, peraltro, osservato che la condotta temeraria e consapevole non ha un corrispondente nelle nostre tradizionali categorie dell’illecito: tale figura si colloca in una fascia compresa tra il grado più alto di colpa, la colpa grave cosciente o con previsione, ed il livello meno intenso del dolo, il dolo eventuale, presentando degli elementi che la differenziano da entrambi (A. Zampone, La condotta temerarie e consapevole nel diritto uniforme dei trasporti, Padova, 1999, 162 ss.). Secondo un diverso orientamento, la condotta temeraria e consapevole è stata equiparata al dolo diretto, ritenendo che questo comprenda anche la rappresentazione delle conseguenze che apparivano possibili al momento dell’azione (L. Tullio, Profili attuali della limitazione del debito del vettore marittimo, in Dir. trasp. 1994, 36).
Deve, infine, evidenziarsi che la Convenzione di Montreal del 1999 non prevede alcuna ipotesi di decadenza del vettore aereo internazionale di merci dal beneficio della limitazione della responsabilità; il relativo massimale è fissato nella misura di 17 diritti speciali di prelievo per chilogrammo di merce trasportata (art. 22).
Sezione II: DIRITTO DEI TRASPORTI
COORDINATORE: Prof.ssa Avv. Elda Turco Bulgherini
Maurizio Corain; Carlo De Berardinis; Antonio Pazzaglia; Carmen Telesca
Trasporto – Contratto di trasporto di cose per conto di terzi – Conversione delle singole autorizzazioni ex art. 2 d.lgs. 85/1998 – Prova del possesso delle autorizzazioni per i singoli veicoli
Circolazione stradale – Transito – Fermata, sosta, parcheggio.
Pubblica amministrazione - Contratti della p.a. - Trasporto pubblico di passeggeri - Affidamento - Procedure competitive - Necessità - Condizione.
Trasporto (contratto di) - Trasporto di cose in genere - Contratto di trasporto per conto terzi - Art. 3 della legge n. 32 del 2005 - Abrogazione dell'art. 3 della legge n. 256 del 2001 - Decadenza di quattro mesi dalle azioni da esercitare - Azioni di nullità del contratto Operatività della decadenza - Configurabilità
Azioni dei trasportatori per il pagamento delle differenze tariffarie ai sensi della legge n. 298 del 1974 - Operatività della decadenza - Esclusione - Fondamento
Trasporto (contratto di) – Corrispettivo – Obbligazioni solidali
Corte di Cassazione, sez. III civile, 13 marzo 2012 n. 3960
L’art. 2 d.lgs. 14 marzo 1998 n. 85, nello stabilire che le autorizzazioni per i singoli veicoli di cui siano titolari le imprese di autotrasporto per conto di terzi sono convertite in un’autorizzazione complessiva all’impresa, subordinatamente al possesso di determinati requisiti di legge, implica il possesso delle singole autorizzazioni da convertire anteriormente alla data del 24 aprile 1998, data questa di entrata in vigore del menzionato decreto.
La Terza Sezione Civile della Suprema Corte di Cassazione, con sentenza n. 3960/12 emessa in data 13 marzo 2012, ha accolto il primo motivo del ricorso promosso da un'impresa di autotrasporto per conto di terzi avverso la sentenza della Corte d'Appello di Venezia, che aveva ritenuto inapplicabile il termine di prescrizione quinquennale, previsto dalla normativa in materia di tariffe “a forcella”, in quanto per l’applicazione di tale normativa l’impresa avrebbe dovuto provare di avere all’epoca in cui i singoli traporti erano stati eseguiti (giugno e settembre 1998) le autorizzazioni, previste dalla normativa, per ciascun veicolo. A supporto di tale decisione il Giudice di merito aveva ritenuto che la produzione in giudizio della autorizzazione all’impresa (ottenuta nel giugno 2000 ai sensi dell’art. 2 d.lgs. 85/1998) non costituiva prova dell’esistenza delle autorizzazioni per i singoli veicoli al momento dell’esecuzione dei trasporti.
La sentenza della Corte Suprema ha casato con rinvio la sentenza impugnata stabilendo che, contrariamente a quanto statuito dal Giudice di merito, l’ottenimento dell’autorizzazione complessiva all’impresa, ai sensi l’art. 2 del d.lgs. del 1998, costituisce prova dell’esistenza, alla data di entrata in vigore del predetto d.lgs., delle autorizzazioni per i singoli veicoli. Ciò in quanto, contrariamente a quanto stabilito dalla Corte d’Appello di Venezia, l’art. 2 del d.lgs. citato prevede l’automatica conversione, previa verifica dei requisiti previsti dalla legge, delle autorizzazioni dei singoli veicoli nella autorizzazione all’impresa.
Corte di Cassazione, sez. VI, 28 maggio 2012 n. 8479.
A chi non è capitato, almeno una volta, di vedere durante la giornata persone perfettamente abili che parcheggiano nei posteggi riservati ai disabili esibendo il contrassegno per disabili di un loro familiare o, addirittura, un pass contraffatto o ottenuto in modo fraudolento?
La sentenza in esame riguarda proprio uno di questi casi di quotidiana indifferenza e furbizia, di quotidiana mancanza di sensibilità e di rispetto per i diversamente abili e per le rispettive famiglie.
Infatti, la Corte Suprema nel caso de quo ha ritenuto che la sosta in uno spazio riservato agli invalidi, con un veicolo che non sia effettivamente adibito al trasporto di una persona alla quale il relativo contrassegno sia stato rilasciato, rientra nella previsione dell’art. 158 C.d.S.
Precedenti di FATTO e di DIRITTO
Con sentenza dell'11 luglio 2008 il Giudice di Pace di Treviso ha accolto l'opposizione proposta da N.M. avverso il verbale con cui i vigili urbani del Comune di Treviso gli avevano contestato di aver violato la norma di cui all'art. 158, comma 2, del C.d.S. (D. L.vo 285/92), in quanto aveva lasciato in sosta un veicolo su un posto riservato alle persone diversamente abili esponendo permesso per invalidi intestato alla madre, non presente al momento dell’accertamento. Il Giudice di Pace ha basato la propria decisione sul presupposto che dall'esame dei fatti descritti da entrambe le parti risulta plausibile che il veicolo era stato utilizzato dalla madre del ricorrente, titolare del diritto di uso di detto contrassegno.
Impugnata dal Comune di Treviso, la decisione è stata riformata dal Tribunale di Treviso che, con sentenza del 9 aprile 2010, in accoglimento del gravame, ha respinto l’opposizione, rilevando che N.M. non aveva provato che il veicolo, in sosta, era stato impiegato per il trasporto della persona invalida, in quanto il mezzo era nella disponibilità dello stesso N.M., il quale aveva risposto alle domande dei vigili dapprima invocando motivi di privacy e poi affermando vagamente che sua madre era a passeggio con amici, mentre per tutto il tempo delle operazioni di accertamento, protrattesi per più di un'ora, la titolare dell'autorizzazione non era giunta sul posto.
Contro tale sentenza N.M. proponeva ricorso per cassazione: la Suprema Corte ha confermato la sentenza del Tribunale di Treviso, rigettando il ricorso, sul presupposto che la sosta in uno spazio riservato agli invalidi, con un veicolo che non sia effettivamente adibito al trasporto di una persona alla quale il relativo contrassegno sia stato rilasciato, rientra nella previsione dell'art. 158 C.d.S. (comma 2°, lettera g) ovvero, proprio la violazione della norma contestata nel caso di specie ed indicata nel verbale dei vigili impugnato.
La Corte Suprema ha quindi correttamente ritenuto che l’esposizione del contrassegno sta ad indicare che il veicolo è al servizio di un invalido: pertanto, l’assenza del titolare del permesso non legittima la sosta di un veicolo in un posto riservato ai disabili ex art. 188 C.d.S. e comporta l’applicazione dell’art. 158 C.d.S. (Divieto di fermata e di sosta dei veicoli), comma 2°, lettera g (la sosta di un veicolo è inoltre vietata negli spazi riservati alla fermata o alla sosta dei veicoli per persone invalide di cui all'art. 188 e in corrispondenza degli scivoli o dei raccordi tra i marciapiedi, rampe o corridoi di transito e la carreggiata utilizzati dagli stessi veicoli).
In tal modo la Cassazione si è uniformata alla statuizione della Corte Costituzionale che, occupandosi dell’art. 188 C.d.S., ha avuto modo di affermare che la norma deve essere interpretata nel senso che le agevolazioni nella circolazione stradale siano limitate a quei veicoli che effettivamente trasportano la persona disabile e sono, quindi, in tal modo al servizio della stessa, anche quando si tratti di veicoli addetti al trasporto di cortesia dell’invalido (Cort. Cost. 328/2000).
Probabilmente tale decisione degli “Ermellini” non debellerà l’abuso dei contrassegni per disabili nel nostro paese ma, certamente, toglierà il sorriso a molti incivili che malversano nelle nostre strade.
AVV. CARLO DE BERARDINIS
Consiglio di Stato, sez. V, 3 maggio 2012 n. 2531
I contratti pubblici relativi a servizi di trasporto mediante autobus. ll rischio della gestione del servizio quale discrimine nella scelta della procedura.
Il Consiglio di Stato, con la sentenza in commento, si è pronunciato sui limiti di applicazione del Reg. CE n. 1370/2007 (relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada) che consente all’amministrazione, in alcuni casi, di concludere “contratti di servizio pubblico” senza ricorso ad una gara che viceversa è prevista in via generale dalla disciplina fissata dal D. lgs n. 163/2006 (che pure si occupa di servizi di trasporto).
A parere dei Giudici di Palazzo Spada, in particolare, le disposizioni del Reg. (CE) n. 1370/07 si applicano solamente nel caso di contratti di servizi di trasporto che assumano la forma della “concessione di servizi” mentre nel caso di “appalto pubblico” verrebbero in rilievo le disposizioni del d.lgs n. 163/2006 (codice dei contratti pubblici) di recepimento in ambito nazionale delle direttive appalti (Dir. 2004/17/CE e Dir. 2004/18/CE). Con la precisazione che “nella concessione l’impresa eroga le proprie prestazioni al pubblico e, pertanto, assume il rischio della gestione del servizio” mentre “nell’appalto invece le prestazioni vengono erogate non al pubblico ma all’amministrazione la quale è tenuta a remunerare l’attività svolta dall’appaltatore” che pertanto non sostiene l’alea connessa alla gestione del servizio.
La decisione, a ben vedere, quindi, si segnala non solo perché individua il presupposto di applicazione del Reg. (CE) n. 1370/2007 nella natura del rapporto tra amministrazione e impresa (“concessione” anziché “appalto”), ma anche perché individua il “rischio economico” come autonomo elemento in presenza del quale il contratto pubblico (di trasporto) assume la forma della “concessione” e non dell’appalto pubblico (venendo a mancare l’elemento rischio - si legge nella decisione - la fattispecie non è configurabile come concessione, bensì come appalto di lavori o di servizi).
La posizione espressa nell’arresto giurisprudenziale in commento, sotto il profilo motivazionale, si basa sulla considerazione secondo la quale, se è vero che l’art. 23 del codice dei contratti pubblici esclude “l’applicabilità della normativa sugli appalti nel caso in cui oggetto della gara sia il servizio al pubblico di trasporto mediante autobus”, sicché l’applicabilità del Reg. (CE) n. 1370/2007 sembrerebbe avere portata generale allorché si verta in materia di trasporto, è altresì vero che l’art. 5 del Reg. (CE) stesso detta le procedure cui è sottoposta l’aggiudicazione dei contratti (di trasporto) di servizio pubblico facendo salva proprio la disciplina delle direttive appalti (e quindi il d.lgs n. 163/2006 di recepimento) nel caso in cui i contratti di fornitura o gestione di servizi di trasporto non assumano la forma di contratti di concessione (e quindi dei contratti ove il corrispettivo della fornitura di servizi consiste unicamente nel diritto di gestire i servizi o in tale dritto accompagnato da un prezzo).
Di qui la natura del rapporto (“concessione” o “appalto”) quale presupposto di applicazione delle due modalità di aggiudicazione dei contratti pubblici previste rispettivamente dal Reg. (CE) n. 1370/2007 (aggiudicazione diretta) e dal d.lgs n. 163/2006 (gara).
La posizione espressa nell’arresto giurisprudenziale in commento, nondimeno, pone alcune problematiche di ordine sistematico.
Se da un lato, infatti, l’art. 23 del codice dei contratti prevede espressamente che questo non si applichi “agli appalti” delle stazioni appaltanti relativi alla prestazione di un servizio al pubblico di autotrasporto mediante autobus già esclusi dal campo di applicazione della direttiva 93/38/CEE (oggi direttiva 2004/17/CE), dall’altro quest’ultimo è delimitato con riferimento alla sola “gestione delle reti per la fornitura di servizi di trasporto” qualora non vi sia la possibilità per altri enti di “liberamente fornire tale servizio” (si veda l’art. 5, comma 2, dir. 2004/17/CE e art. 2, par. 4, dir. 93/38/CEE), sicché sembra doversi ritenere che la gestione delle reti in un mercato “aperto” sia sottratta a detto ambito anche nel caso in cui il relativo affidamento assuma la forma dell’appalto pubblico.
La sentenza in commento, in conclusione, nel farsi carico dell’esigenza di chiarire la portata delle disposizioni che regolano la materia dei contratti nel settore del trasporto pubblico, sembra nondimeno lasciare aperta la questione relativa al regime da applicare alle ipotesi di aggiudicazione dei contratti per servizi di trasporto esclusi dal campo di applicazione delle direttive appalti (e codice dei contratti pubblici) che, resi in mercati “aperti”, non possono assumere per ciò stesso la forma della concessione di servizi.
Azioni dei trasportatori per il pagamento delle differenze tariffarie ai sensi della legge n. 298 del 1974 - Operatività della decadenza - Esclusione - Fondamento.
Corte di Cassazione, Sez. III, 16 marzo 2012 n. 4247
Configurabilità delle azioni degli autotrasportatori per il pagamento delle differenze tariffarie ai sensi della legge n. 298/1974 e relativi termini di decadenza
La Corte di Cassazione, nella sentenza in commento, è stata chiamata, ancora una volta, a fornire chiarimenti sull’interpretazione della disciplina sull’autotrasporto per conto terzi.
In particolare, i giudici di legittimità nel rigettare l’impugnazione promossa da un’impresa committente, hanno confermato il capo della sentenza della Corte d’Appello di Trento, con cui era stata ritenuta tempestiva la citazione promossa da un autotrasportatore per il pagamento della differenza tariffaria in suo favore, calcolata sulla base delle allora vigenti tariffe c.d. “a forcella”, benché questa fosse stata proposta dopo il 25 luglio 2005.
La normativa in materia, introdotta con la legge 6.6.1974, n. 298 – successivamente modificata dall’art. 1 del decreto legge 29 marzo 1993, n. 82, convertito con modificazioni dalla legge 27.5.1993 n. 162, e dalla interpretazione autentica fornita dal legislatore con l’art. 3 del decreto legge 3.7.2001 n. 256, convertito, con modificazioni, con la legge 20.8.2001 n. 334 – prima della riforma di cui alla legge delega 1.3.2005, n. 32, aveva la chiara finalità di garantire alle imprese un margine di utile evitando, al contempo, che ciò venisse realizzato mediante l’effettuazione di prestazioni di trasporto in condizioni qualitativamente scadenti (cfr. Cass. Civ. 6.12.1996 n. 10894), ovvero da soggetti e/o con mezzi che non rispondessero ai requisiti di conoscibilità e sicurezza. A tal fine era stata prevista l’istituzione dell’“Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi”, ponendola come condizione necessaria per l’esercizio dell’attività. Era stato, altresì, previsto che ogni singolo mezzo adibito al trasporto dovesse essere dotato di apposita autorizzazione ed era stato imposto per legge un sistema pubblicistico di tariffazione c.d. “a forcella”, nel quale il prezzo minimo e quello massimo venivano determinati con normativa secondaria, ed era stato vietato ogni accordo derogatorio che si traduceva, di fatto, in concorrenza sleale.
Per la stipula di tali contratti il legislatore suggeriva la forma scritta, prevedendo, solo in tal caso, talune indicazioni formali – quali ad esempio l’indicazione del numero di iscrizione all’albo e di quello di autorizzazione al trasporto per conto terzi – da specificare nel contratto, pena la nullità dello stesso.
Proprio su tale argomento era intervenuta la Corte Costituzionale con la sentenza 11.1.2005, n. 7, dichiarando l’illegittimità costituzionale dell’art. 26 u.c. della legge 6.6.1974, n. 298 e successive modificazioni ed integrazioni, nella parte in cui prevedeva la violazione dell’art. 3 della Costituzione, fra i contratti stipulati oralmente e quelli formalizzati per iscritto: soltanto questi ultimi soggiacevano alla più grave sanzione della nullità.
Con riguardo all’ultimo aspetto, nella pratica si è assistito alla continua violazione del minimo tariffario previsto dalla legge ed alle numerose azioni giudiziarie promosse dagli autotrasportatori, nel termine di prescrizione quinquennale, per i cc.dd. “conguagli tariffari”.
Il legislatore, con l’intento di adeguare la normativa sull’autotrasporto per conto terzi al concetto di liberalizzazione nel frattempo affermatosi in Europa e alle sentenze della Corte Costituzionale, con la legge 1.3.2005 n. 32 delegava il Governo ad individuare la nuova disciplina con separati decreti da adottare entro 180 giorni. Ciò avveniva con i decreti legislativi 21.11.2005, nn. 284, 285 e 286.
Secondo l’interpretazione della Corte di Cassazione, nella stessa legge delega, il legislatore, ancor prima di innovare l’intero impianto con la soppressione delle tariffe e con le aperture al libero mercato, con l’articolo 3 poneva rimedio alla disparità di trattamento già dichiarata dalla Corte Costituzionale, fissando in 4 mesi il termine per eventuali azioni – relative alle nullità – che rimanessero ancora da esercitare.
Del resto, dalla lettura dell’impianto della legge delega non si poteva addivenire ad un’interpretazione diversa: il legislatore non poteva, infatti, ridurre il termine prescrizionale quinquennale per il risarcimento da conguaglio tariffario, fissando un termine di decadenza così ravvicinato al dies a quo, prima di abrogare la norma che prevedeva le tariffe dalle quali tali azioni potevano trarre origine. Oltre che illogica, un’interpretazione diversa si sarebbe scontrata con l’architettura normativa che vede il termine di decadenza per le azioni da esperire nello stesso comma che prevedeva l’abrogazione specifica dell’art. 3 del decreto legge 3.7.2001, n. 256, quello, appunto, che prevedeva la nullità del contratto in caso di carenza degli elementi formali.
Avv. CARMEN TELESCA
Giudice di Pace di Monza, Sez. Civile, 22 marzo 2012 n. 374
Il committente di un trasporto è obbligato in solido qualora il primo trasportatore si renda inadempiente nei confronti del sub-vettore.
Nella sentenza in esame il Giudice di Pace ha condannato il committente ed il primo vettore a corrispondere quanto richiesto dal sub-vettore per il trasporto effettuato.
Il ragionamento logico seguito si basa sull’applicazione ermeneutica dell’art. 7 ter del D.lgs. 21 novembre 2005 n. 286, come modificato dal d.l. n. 103/2010, che prevede che «il vettore […] il quale ha svolto un servizio di trasporto su incarico di altro vettore, a sua volta obbligato a eseguire la prestazione in forza di contratto stipulato con precedente vettore o direttamente con il mittente, inteso come mandante effettivo della consegna, ha azione diretta per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, i quali sono obbligati in solido nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita, fatta salva l’azione di rivalsa di ciascuno nei confronti della propria controparte contrattuale».
Nella sentenza, rispetto alla disposizione normativa richiamata, è stato enucleato un ulteriore principio: il Giudice ha ritenuto «liquido ed esigibile» il credito, con riferimento all’intera somma richiesta, qualora l’obbligato in solido, il mittente, non fornisca indicazioni precise in relazione all’importo contrattualmente pattuito con il primo vettore.
Qualora, dunque, il soggetto che ha commissionato il trasporto non solo non adempia ma non collabori nell’indicazione dell’importo pattuito con il primo vettore potrà essere condannato a corrispondere delle somme eccedenti quelle previste dal contratto.