Source: http://docplayer.se/2754110-Synpunkter-pa-ansokan-fran-luftfartsverket-om-andrade-villkor-for-arlanda-flygplats-mal-nr-m-31129-04.html
Timestamp: 2016-10-26 07:45:15+00:00
Document Index: 24893771

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

⭐Synpunkter på ansökan från Luftfartsverket om ändrade villkor för Arlanda flygplats (mål nr M )
Synpunkter på ansökan från Luftfartsverket om ändrade villkor för Arlanda flygplats (mål nr M )
Download "Synpunkter på ansökan från Luftfartsverket om ändrade villkor för Arlanda flygplats (mål nr M 31129-04)"
1 Naturskyddsföreningen i Stockholms län Stockholm Stockholms tingsrätt Miljödomstolen Box Stockholm Synpunkter på ansökan från Luftfartsverket om ändrade villkor för Arlanda flygplats (mål nr M ) Med anledning av Luftfartsverkets begäran om ändrade villkor för Arlanda flygplats vill Naturskyddsföreningen i Stockholms län lämna följande synpunkter, som utformats i samråd med Svenska Naturskyddsföreningen och med Naturskyddsföreningen i Sigtunabygden. Sammanfattning 1. Beträffande koldioxidutsläppen bör Luftfartsverkets ansökan avslås. Nuvarande utsläppsvillkor bör behållas åtminstone tills dess ett fungerande system för handel med luftfartens klimatpåverkande utsläpp införts. Luftfartsverkets tes att man saknar rådighet över avgörande faktorer är orimlig. Domstolen bör komplettera gällande principvillkor med krav om definierade åtgärder. 2. Om domstolen tillmötesgår Luftfartsverkets begäran, skulle detta allvarligt skada respekten för den svenska miljölagstiftningen och rättsystemet i stort. Verkets ansträngningar för att respektera de villkor som gäller för verksamheten t ex genom att motverka ökad vägtrafik till och från Arlanda - har varit utomordentligt blygsamma. Istället för att försöka uppfylla villkoren har man koncentrera sig på att i efterhand, sedan bygget av tredje banan redan påbörjats och banan tagits i drift, försöka ändra de miljövillkor som var en förutsättning för att banan skulle tillåtas. Att i efterhand radikalt mildra villkoren skulle uppfattas som stötande. 3. Luftfartsverkets redovisning till domstolen är i några väsentliga avseenden vilseledande: a. Den samhällsekonomiska analysen är felaktigt utförd. Det s k Nollalternativ B har bättre samhällsekonomisk lönsamhet än det s k Grundalternativet. b. Oberoende analyser visar att utsläppstaket kan klaras även om flygtrafiken expanderar. c. LFVs tes att utsläppstakets viktigaste konsekvens blir att flygverksamhet flyttar till andra flygplatser, dvs att nuvarande villkor inte minskar koldioxidutsläppen, är vilseledande. Den trafik som i första hand skulle påverkas är inrikesflyget till och från Stockholm, för vilken andra flygplatser (Bromma undantaget) inte är ett reellt alternativ. Valet av prognosår och -förutsättningar begränsar scenariernas relevans eller är missledande. d. Luftfartsverkets hänvisning till internationellt arbete som alternativ till åtgärder vid Arlanda är inte trovärdigt. FN-organet ICAO har genomgående verkat snarast för att förhindra den typ av åtgärder lagstiftning, skatter m m som krävs för att reducera luftfartens klimatpåverkan. Regleringar inom EU, t ex utsläppshandel, är än så länge endast en idé. 4. Koldioxidutsläppen beräknas motsvara endast procent av luftfartens samlade klimatpåverkan. I förhållande till utsläppta koldioxidmängder är flygets klimatpåverkan således mycket kraftig. Utsläppstaket över Arlanda är f n det enda styrmedel i bruk i landet för att begränsa flygets samlade klimatpåverkan. Naturskyddsföreningen i Stockholms län Tfn Hemsida: Norrbackagatan 80 Fax Stockholm E-post2 Bakgrund 1991 lämnade regeringen tillstånd till Luftfartsverket att anlägga en tredje rullbana vid Arlanda flygplats. Beslutet föregicks av en intensiv debatt där Sigtuna kommun spelade en central roll. Den dåvarande lagstiftningen innebar att regeringen inte hade möjlighet att bevilja tillstånd såvida inte kommunen hade givit sitt klartecken. Resultatet av denna process blev att ett av de villkor som måste uppfyllas för att Sigtuna kommun inte skulle stoppa den tredje banan var att Luftfartsverket gavs tillstånd att bygga banan endast om man förband sig att bedriva verksamheten på ett sådant sätt att de samlade utsläppen av koldioxid från verksamheten vid flygplatsen samt från marktransporter till och från anläggningen senast 10 år efter banans idrifttagande inte överskred utsläppen Detta skrevs in i regeringens tillstånd. På basis av detta beslut och senare villkor från koncessionsnämnden genomförde Luftfartsverket byggandet av landningsbanan. Verksledningen torde då investeringsbesluten togs knappast ha varit ovetande om villkorens innebörd och konsekvenser för verksamheten. Tvärtom argumenterade verket redan från början för att villkoren borde ändras begärde man att regeringen skulle fatta ett sådant beslut, en begäran som dock avslogs så sent som Trots att Luftfartsverket således ansåg att miljövillkoren var oförenliga med en utbyggnad av den tredje rullbanan drev verksledningen projektet vidare och genomförde miljardinvesteringar i en bana som man själva ansåg inte gick att nyttja på ett rationellt sätt inom ramen för de villkor som var en förutsättning för att banan skulle tillåtas! Luftfartsverket har, genom sitt agerande, försatt tillståndsmyndigheterna inklusive miljödomstolen i en utpressningssituation där man kan tvingas godta åtgärder som, om de redovisats vid den tidigare tillståndsgivningen, skulle ha lett att projektet helt stoppats. Att tredje rullbanan bedömdes acceptabel var villkorat till att de villkor som redovisades vid tillståndsgivningen kunde klaras. Utan att dessa villkor hade knutits till tillståndet skulle banan ha stoppats, dvs med de villkor Luftfartsverket nu begär ska gälla hade banan över huvudtaget inte kommit till stånd! Luftfartsverket har, enligt föreningens uppfattning, agerat medvetet bedrägligt när man investerat på basis av villkor som man redan från början ansett omöjliga att klara. Genom mångmiljardinvesteringarna och en närmast total passivitet när det gäller att t ex påverka vägtrafikflödena till och från Arlanda har Luftfartsverket etablerat förutsättningar för den förnyade prövning som nu förestår och som verksledningen uppenbarligen hela tiden har kalkylerat med ska gå verkets krav till mötes. Om man hade tagit miljövillkoren på allvar skulle verket rimligen bl a ha engagerat sig starkt i vägnätets och kollektivtrafikens utveckling. Ett sådant engagemang skulle rimligen ha inneburit att Luftfartsverket skulle ha måst definiera om tredje banan-projektet till att också inkludera de kompletterande satsningar som man visste skulle krävas för att kunna begränsa koldioxidutsläppen. Detta skulle i sin tur ha lett till betydande kostnader för Luftfartsverket i form av krav om medfinansiering av järnvägsbyggen, bidrag till kollektivtrafik till flygplatsen m m varvid verkets samlade kostnader för såväl investering och drift av det totala tredje banan-projektet eventuellt skulle ha blivit så höga att man funnit för gott att avstått från att bygga banan. Luftfartsverket har inte gjort det som de uppenbarligen skulle ha behövt göra för att klara de villkor som krävdes för att få starta bygget av landningsbanan. Verket har i stället medvetet kalkylerat med att man i efterhand skulle kunna riva upp villkoren i en förnyad prövning, nu med bättre kort på handen i form av en redan byggd, mycket påkostad tredje landningsbana. Om man antar att verket inte skulle ha gjort en sådan kalkyl, dvs om man på allvar räknat med att verket i efterhand skulle åläggas att bära investeringar i t ex järnvägsspår och bättre kollektivtrafik, blir verksledningens beslut att driva den mycket dyrbara satsningen på tredje banan vidare på gränsen till ansvarslös. Om rättsmyndigheterna faller undan för Luftverkets medvetna utpressningstaktik kommer detta givetvis att vara ytterst bekymmersamt inte bara för framtid tillämpning av miljölagstiftningen utan i3 kanske ännu högre grad utifrån allmänna demokratiska och rättssäkerhetsmässiga synpunkter, bl a i form av en avtagande respekt för de beslut miljödomstolen, regeringen och andra instanser fattar. Om Luftfartsverkets arbetsmetod sanktioneras innebär det dessutom att prövningsinstanserna i kommande miljömål, för att försäkra sig om att lagstiftningens intentioner blir verklighet, vid beslut om tillstånd och formulering av villkor för tillåtliga verksamheter enligt miljöbalken, generellt måste tolka lagen strängare än vad som i sak är motiverat i det aktuella läget, dvs skapa en marginal för kommande utpressningssituationer. Om miljödomstolen väljer att i efterhand sanktionera Luftfartsverkets arroganta agerande, kommer rimligen andra aktörer att ta efter verkets arbetsmetoder. Mot denna bakgrund är det självfallet utomordentligt viktigt att miljödomstolen inte går Luftfartsverket till mötes. Allvarliga brister i scenarier och samhällsekonomiska beräkningar I det underlag som Luftfartsverket överlämnat till domstolen redovisar verket två olika scenarier, Nollalternativ A och B, bägge med målår Enligt bägge scenarierna skulle ett vidmakthållande av utsläppstaket leda till starkt negativa effekter, i vissa avseenden även beträffande utsläppen koldioxid. Valet av scenarier kan starkt ifrågasättas. Den samhällsekonomiska kalkylen för Nollalternativ B är direkt missledande detta alternativ uppvisar i själva verket högre samhällsekonomisk lönsamhet än det s k grundalternativet, som innebär att nuvarande miljövillkor ändras enligt Luftfartsverkets krav Enligt scenario A skulle effekten av utsläppstaket bli att flygtrafiken istället flyttar till andra flygplatser, i huvudsak Västerås eller Skavsta, varvid bilresandet skulle öka med negativa miljökonsekvenser. Detta scenario måste dock bedömas som synnerligen orealistiskt. Den trafik som i första hand skulle påverkas av ett utsläppstak är den där alternativen är mest näraliggande, dvs inrikesflyg på relativt måttliga avstånd, t ex till Göteborg eller Malmö. För bägge dessa destinationer dominerar resor till och från städernas centra, vilket betyder att flyget direkt konkurrerar med snabbtåg. Vid en prisökning för flyget, som blir den rimliga följden av en begränsning av den totala verksamheten vid Arlanda, kommer knappast flygresor till Skavsta och Västerås att vara de naturliga alternativen för inrikesresenärerna utan snarare snabbtågen. Detta förhållande skulle marginellt kunna ändras om t ex den planerade Ostlänken med anslutning till Skavsta byggs, men då blir nettoeffekten från koldioxidsynpunkt knappast negativ av en överflyttning, snarare tvärtom med tanke på att flygsträckorna från de tunga destinationerna Malmö och Göteborg skulle kortas. Enligt scenario B skulle koldioxidtaket istället resultera i en kraftig tillbakagång för inrikesflyget. Slutresultatet skulle enligt Luftfartsverkets bedömning bli en betydande minskning av de samlade koldioxidutsläppen, dvs syftet med koldioxidtaket skulle uppnås. Denna samhällsekonomiska vinst skulle dock, enligt Luftfartsverkets utredning, inte uppväga de förluster samhället i övrigt gör. Jämfört med Grundalternativet skulle man få en samhällsekonomisk förlust på 2,2 miljarder kr per år. Denna beräkning bygger på de s k ASEK-värderna för bl a utsläpp av koldioxid. Misstaget i underlaget är att man rakt av tillämpat ASEK-värdena (som i första hand utvecklats för att bedöma samhällsekonomisk lönsamhet för landbundna transports på väg och järnväg) på flygtrafiken. En sådan rak överföring leder till grovt missvisande resultat vilket förklaras på Luftfartsverkets hemsida där nuvarande kunskapsläge kring luftfartens samlade klimatpåverkan sammanfattas på följande sätt: En tredjedel härrör från utsläppen av koldioxid, medan återstoden orsakas av utsläpp av vattenånga och partiklar samt kväveoxider på hög höjd. För att få en rättvisande bedömning av flygets klimatopåverkan bör man således multiplicera ASEKvärderingen av koldioxutsläpp med 3. Gör man det, finner man att Nollalternativ B ger ett samhällsekonomiskt överskott på drygt 200 miljoner kr per år jämfört med Grundalternativet. Att riva upp nuvarande miljövillkor skulle således, på basis av det underlag Luftfartsverket redovisat, innebära en samhällsekonomisk förlust. Ett grundläggande problem som gäller bägge scenarierna är valet av 2030 som prognosår, kombinerad med utgångspunkten allt-annat-lika. Det finns ingen anledning att tro att nuvarande ekonomiska värdering av växthusgasutsläpp kommer att bestå EUs miljöministrar enades i mars om att till4 2020 minska växthusgasutsläppen med procent och till 2050 med procent. Unionen har också fastställt ett övergripande mål om att begränsa den antropogena globala temperaturhöjningen till 2 o C. Mot denna bakgrund blir scenariestudier av den typ Luftfartsverket redovisat av begränsat intresse. Det är inte troligt att nuvarande ekonomiska värderingar av klimatpåverkande utsläpp längre är relevanta 2030, dvs den samhällsekonomiska vinsten med att behålla nuvarande utsläppsvillkor för Arlanda är med största sannolikhet betydligt större än de drygt 200 milj kr per år som Luftfartsverkets justerade analys visar. Som framgår av ovanstående är det underlag Luftfartsverket lämnat till domstolen vilseledande. Ledningen för Luftfartsverket bör vara medveten om detta förhållande. Från när gäller utsläppsvilkoren? Luftfartsverket anger i sin ansökan att den tredje landningsbanan på Arlanda togs i drift Denna 1 uppgift stämmer inte med den information verket lämnar på sin hemsida. På hemsidan uppges att banan invigdes den 29 maj 2002, men på grund av att Luftfartsverket under tiden hade begärt att delar av tillståndet skulle ändras var det vid denna tidpunkt inte tillåtet att nyttja banan. Det verkliga startdatumet för banan anges istället av Luftfartsverket till den 17 april 2003 efter att villkoren slutgiltigt godkänts av miljödomstolen den 17 januari samma år. I regeringens tillstånd kopplas reglerna för koldioxidutsläppet till den tidpunkt då banan färdigställts. Med tanke på att all utrustning som var kopplad till banans nyttjande inte var tillståndsgiven vid den tidpunkt Luftfartsverket anger att banan var färdigställd, bör, enligt föreningen, den tidpunkt som tillståndet kopplas till sättas till den 17 januari 2003, dvs koldioxidtaket bör gälla fr o m den 17 januari 2013, inte från 2011, som Luftfartsverket anger. Detta ökar utrymmet för Luftfartsverket att driva fram de åtgärder som krävs för att miljövillkoren ska kunna uppfyllas. Bakgrunden till förseningarna var inte minst att Luftfartsverket vid upprepade tillfällen överklagade miljövillkoren för verksamheten. Till förseningen bidrog dock även den långsamma trafikutvecklingen under 90-talet och början av 2000-talet liksom att verket på eget initiativ begärde ändringar av tidigare givna tillstånd bl a beträffande inflygningslinjer. Cirkelresonemang i underlagen Luftfartsverket baserar sin ansökan bl a på slutsatserna i Stockholmsberedningens delbetänkande Tillräcklig flygkapacitet i Stockholm - Mälardalsregionen (SOU 2003:33), och en rapport från landstingets regionplane- och trafikkontor Marktransporter till Arlanda, (RTK PM 2001:4), som beskriver behovet av bl a väganslutningar och framtida flygplatskapacitet. Vad som inte framgår av Luftfartsverkets ansökan är att bägge utredningarna när man bedömer behovet av framtida flygplatskapacitet och kapacitet i marktransportsystemen, förutsätter att gällande utsläppstak slopas. Utan denna förutsättning gäller inte slutsatserna. Det enda Stockholmsberedningen visar är att om utsläppstaket slopas så kan man förvänta sig att flyg- och biltrafiken i anslutning till Arlanda blir så stor att utsläppen kommer att överstiga utsläppstaket i flygplatsens miljövillkor. I ingen av dessa rapporter analyseras hur den flygplatsanknutna verksamheten, t ex vägtrafiken i regionen, skulle utvecklas om man istället vidtog de åtgärder som krävs för att klara utsläppstaket. Utsläppstaket och den internationella klimatpolitiken Internationell flygtrafik är undantagen Kyotoprotokollet. De möjligheter att beskatta inhemsk luftfart som EUs nya energiskattedirektiv erbjuder, utnyttjas inte. Luftfartens klimatpåverkande utsläpp ingår inte i EUs utsläppshandel. En begränsning av luftfartens utsläpp av klimatgaser är samtidigt mycket angelägen. Utöver den klimateffekt koldioxidutsläppen i sig ger, innebär, som tidigare berörts, aspx5 utsläppen av bl a vattenånga på hög höjd att den samlade effekten av flygets koldioxidutsläpp endast svarar för en mindre del av luftfartens samlade klimatpåverkan. Insatser för att minska koldioxidutsläppen från flyget är därför betydligt mera effektiva från klimatsynpunkt än åtgärder inom andra samhällsområden. Koldioxidtaket över Arlanda är för närvarande det enda fungerande styrmedel som finns för att hålla tillbaka en ökning av koldioxidutsläppen från luftfarten i Sverige. Taket slår inte specifikt mot luftfarten, men genom att fungera som en utsläppsbubbla där aktörerna själva har möjlighet att fördela utsläppsbegränsningarna, kommer ändå nettoeffekten att bli positiv. Om bubblan slopas, finns inte längre någon som helst reglering av luftfartens klimatpåverkan. Tomma hänvisningar till internationellt arbete I sin ansökan refererar Luftfartsverket till de pågående diskussionerna kring luftfartens klimatpåverkan inom FNs luftfartsorgan ICAO. Av framställningen kan man få intryck av att man i detta organ förbereder effektiva åtgärder för att dämpa koldioxidutsläppen. I verkligheten präglas ICAOs arbete av ett inskränkt vaktslående om luftfartens frihet. Vid organisationens senaste kongress i oktober 2004 lyckades EU med stora ansträngningar förhindra ett beslut som skulle ha inneburit att alla medlemsländer i praktiken förbjudits att ta ut miljörelaterade avgifter på flyget. Att Luftfartsverket relaterar till ICAO antyder att man utgår från att miljödomstolen inte är insatt eller har för avsikt att sätta sig in i vad som präglar det internationella luftfartssamarbetet på miljöområdet. Med genomtänkta åtgärder på vägsidan går utsläppstaket att klara De oberoende studier som gjorts om möjligheten att förena utsläppstaket med en expansion av flygtrafiken vid flygplatsen visar på positiva resultat. I rapporten "Planering av storstädernas transportsystem" (SIKA rapport 2001:2, bilaga 1) konstateras att utsläppstaket under vissa förutsättningar väl kan förenas med en utökad flygtrafik. Förutsättningen är att man genom någon form av styrande avgifter begränsar vägtrafiken till och från flygplatsen. I kombination med sänkta priser på kollektivtrafiken (= ökade subventioner), överföring av godstransporter till järnväg samt betydande men inte orealistiska energieffektiviseringar på flygplanssidan, kan Arlanda klara koldioxidtaket även med en kraftigt ökad flygtrafik. Redan i studien "Flygkapaciteten i Stockholmsregionen" pekade f ö Luftfartsverket själv på denna möjlighet. Luftfartsverket har agerat mycket passivt när det gäller att förverkliga de tankar som finns i den refererade SIKA-studien. Banverket lät under 2002 och 2003 göra en förstudie för en ny järnvägsanslutning för godstrafik till Arlanda, men beslöt efter studien att inte gå vidare eftersom Banverket saknade finansiering för projektet före Vägtrafiken till och från Arlanda innebär dessutom kraftiga lokala miljöstörningar, vilket är en ofta förbisedd huvudförklaring till det starka motstånd mot flygplatsens expansion som finns i bl a Sigtuna kommun. Hänsyn till den lokala miljöpåverkan skärper kraven om att bygga ut pendel- och regionaltågstrafiken och annan kollektivtrafik i Arlandas närregion. Sigtuna kommun motsätter sig, enligt samrådsredogörelsen för samrådet 28 augusti 2003, principiellt ett borttagande eller en höjning av avgastaket så länge infrastrukturen avseende marktrafiken inte fått en rimlig lösning. Luftfartsverket tycks emellertid aldrig ha haft ambitionen att uppfylla villkoren för att få ta tredje rullbanan i drift. Den kortfattade bilaga B5.2 som Luftfartsverket bifogar ansökan är såvitt vi känner till den mest avancerade handlingsplan verket har tagit fram sedan villkoret infördes I bilagan saknas t ex beräkningar av effekterna av en kvantitativ begränsning av biltrafiken på tillfarterna till Arlanda via ett avgiftssystem asp6 Luftfartsverket saknar rådighet Ett genomgående argument från Luftfartsverket i ansökan är att verket, som det heter saknar rådighet över de åtgärder som krävs för att utsläppstaket ska kunna klaras. Stackars maktlösa Luftfartsverket Nedan redovisas 13 exempel på åtgärder/aktiviteter som Luftfartsverket skulle ha kunnat genomföra om man på allvar hade brytt sig om att försöka respektera givna miljövillkor: 1. Bestrid koldioxidutsläpp från järnvägstrafiken Regeringen har beslutat att koldioxidutsläppen från järnvägstrafiken till och från Arlanda flygplats ska beräknas med utgångspunkt från de genomsnittliga utsläppen för produktion av el som förbrukas i Sverige. Såväl Arlanda Express som SJ har avtal som innebär att företagen enbart köper in Bra Miljöval-märkt el producerad i anläggningar baserade på förnybara energislag: vattenkraft, vindkraft, biobränslen m m. Regeringens beslut bygger på uppfattningen att elektricitet inte låter sig ursprungsmärkas. I samband med notifieringen av de undantag från energibeskattning beträffande förnybara drivmedel som regeringen har beslutat om, har dock regeringen visavi EU-kommissionen hävdat att den vätgas som för närvarande driver tre bränslecellsbussar i Stockholm produceras med el med förnybart ursprung. Luftfartsverket har, såvitt vi känner till, inte begärt att den uppfattning regeringen redovisar för EU-kommissionen även ska gälla beträffande elanvändningen för de tåg som trafikerar Arlanda. 2. Förändrad organisation och ägande av Arlandabanan Arlanda Express drivs som ett privat företag utan att infrastrukturen är integrerad med det övriga järnvägsnätet i landet. Konsekvensen är bl a att pendeltågstrafiken i regionen hittills inte har trafikerat Arlanda och att det för andra järnvägsoperatörer än Arlanda Express är förenat med extrakostnader att utnyttja Arlandabanan jämfört med andra delar av järnvägsnätet. Denna organisatoriska lösning försvårar således för Luftfartsverket att klara miljövillkoren för Arlandas tredje bana. Luftfartsverket har, såvitt SNF känner till, inte på något vis ansträngt sig för att ändra på detta förhållande. En möjlighet yppade sig för ett par år sedan då företaget A-train var till salu. Om Luftfartsverket då hade agerat och t ex köpt banan hade det varit möjligt att styra verksamheten så att tågresandet till och från Arlanda skulle ha kunnat bli betydligt mera attraktivt än det för närvarande är. En möjlighet hade varit att helt enkelt låta Banverket överta driften. Luftfartsverket har, såvitt vi känner till, varit helt passiv i denna fråga. 3. Subventioner till Arlanda Express, SJ, Connex och lokaltrafikbolagen Genom att ta över ägandet av Arlandabanan hade Luftfartsverket enkelt kunnat subventionera den Arlandaanknutna persontågstrafik i regionen som f n drivs av Arlanda Express, SJ, Connex och länstrafikbolagen i syfte att dämpa bil- och busstrafiken till och från Arlanda och klara utsläppstaket. Det är självfallet möjligt med liknande subventioner även med nuvarande ägande- och ansvarsförhållanden. 4. Nya spår för kollektivtrafiken För att ytterligare stimulera kollektivtrafikresandet med tåg till och från Arlanda har en ny direktanslutning mellan flygplatsen och Märsta diskuterats. Luftfartsverket skulle naturligtvis ha möjlighet att på eget initiativ driva fram och bekosta en sådan lösning. 5. Nytt spår för godstrafiken I den fallstudie Statens Institut för KommunikationsAnalys genomförde föreslogs investeringar i ett nytt spår för godstrafiken. Även i detta fall skulle Luftfartsverket ha kunnat agera genom att initiera fortsatta utredningar och eventuellt genomföra ett projekt i egen regi eller genom att bidra med finansieringen. 6. Villkora hyresavtalen för företag verksamma vid flygplatsen Luftfartsverket hyr ut lokaler till en lång rad företag för butiksförsäljning, restauranger, kiosker m m. Verket skulle via sina hyresavtal med dessa hyresgäster ha kunnat påverka varutransporternas koldioxidutsläpp. Verket har, såvitt vi känner till, inte utnyttjat denna möjlighet. 7. Driva på för trängselavgifter i Stockholm7 För att komma till rätta med de svåra köproblemen i vägsystemet i och kring Stockholm krävs att man inför någon form av trängselavgifter. Ett sådant avgiftssystem skulle samtidigt dämpa vägtrafiken i regionen i stort, och även ge effekter på marktransporterna till och från Arlanda i form av minskad biltrafik och ökat kollektivtrafikresande. Luftfartsverket har, såvitt vi känner till, inte aktivt agerat för att få till stånd träffsäkra trängselavgifter i Stockholm. 8. Kräva vägavgifter till Arlanda Det mest effektiva sättet att begränsa vägtransporterna till och från Arlanda vore att införa en särskild avgift eller skatt för de fordon som önskar köra till flygplatsen. Avgiften/skatten skulle kunna fastställas på en sådan nivå att flygplatsens miljövillkor kan klaras. Luftfartsverket har medverkat i diskussioner kring ett sådant system, men har, såvitt SNF känner till, inte t ex begärt att regeringen tar initiativ till de lagändringar som fordras för att ett sådant system ska kunna införas. En obligatorisk vägavgift skulle kunna kombineras med ett rabattsystem för förnybara drivmedel, dvs vägavgiften skulle kunna återbetalas för fordon som tankar en viss minsta mängd förnybart drivmedel på flygplatsområdet innanför tullmuren. Därmed skulle inte bara de flygplatsrelaterade koldioxidutsläppen minska utan flygplatsens verksamhet skulle dessutom bidra till att stärka marknaden för förnybara drivmedel och ny fordonsteknik anpassad till förnybara drivmedel. 9. Höjda p-avgifter Luftfartsverket har själv kontroll över avgiftssättningen vid verkets flygplatser. Genom att begränsa antalet parkeringsplatser och höja avgifterna skulle resenärerna ges starkare incitament att avstå från bilkörning till flygplatsen. Såvitt vi känner till har Luftfartsverket inte utformat sin parkeringspolitik med sikte på att minska bilåkandet till Arlanda. 10. Koldioxidrelatera landningsavgifterna Den avgas- och bullerrelatering av landningsavgifterna som Luftfartsverket sedan några år tillämpar har påverkat flygplansflottans sammansättning och dämpat utsläppsutvecklingen. Luftfartsverket skulle på motsvarande sätt kunna relatera sina avgifter till flygplanstypernas utsläppsprestanda, t ex bränsleförbrukningen per stol i planen. 11. Klimatskatt på inrikes flygtrafik Sedan EUs nya energiskattedirektiv trädde i kraft har medlemsländerna rätt att på eget initiativ beskatta den inhemska luftfarten. I ansökan avvisar Luftfartsverket denna möjlighet med hänvisning till att flygplanen då ges incitament att tanka i något grannland. Skatten behöver emellertid inte knytas till bränsleinköpen utan bör snarare baseras på den reella, registrerade bränsleförbrukningen. Sedan lång tid tillbaka bokförs noggrant bränsleinnehållet i flygplanens tankar både före start och efter landning, varför det mycket precist går att beskatta utsläppen. Luftfartsverket har inte verkat för en sådan lagstiftning utan har tvärtom på olika sätt argumenterat emot. EU-direktivet öppnar dessutom för flernationella system. Luftfartsverket har, såvitt vi känner till, inte försökt övertyga de ansvariga i grannländerna för luftfart och miljövård om en sådan lösning. 12. Slothandel Riksdagens trafikutskott har vid flera tillfällen begärt att regeringen ser över fördelningen av s k sloter vid de svenska flygplatserna, senast i utskottets betänkande 2004/05:TU10. En rimlig konsekvens av en marknadsmässig fördelning av slottider är att flygningar på destinationer där flyget har direkt konkurrens från t ex snabbtåg för försämrad konkurrenskraft och minskar i omfattning. Detta skulle beträffande Arlanda betyda att flygförbindelserna till t ex Göteborg minskar. 13. Reklamkampanjer för minskat flygresande Under den tid som gått sedan regeringens villkor för Arlanda fastställdes har Luftfartsverket bedrivit uppmärksammade kampanjer för ökat flygresande. Verket är dessutom en aktiv aktör inom lobbyingorganisationen Svenskt Flyg, som verkar för att stärka flygets ställning gentemot andra transportslag. Dessa kampanjer har rimligen bidragit till att försämra verkets möjligheter att uppfylla miljövillkoren för Arlanda. Om Luftfartsverket uppmanade allmänheten att så långt möjligt välja andra transportmedel än flyg, skulle det bli lättare för verket att klara villkoren för Arlanda.8 Med en fungerande utsläppsbubbla minskar motiven för koldioxidtaket Inom EU pågår en diskussion om att på något sätt anknyta luftfarten inom unionen till den handel med utsläppsrätter som pågått sedan början av Diskussionerna är fortfarande på ett förberedande stadium. De tekniska och politiska svårigheterna är betydande. Om man lyckas skapa ett handelssystem som på ett rättvist och effektivt sätt för in flygtrafiken i en utsläppsbubbla, kan det vara motiverat att överväga att ändra i miljövillkoren för Arlanda. Med tanke på behovet av att begränsa den lokala miljöpåverkan från flygplatsen kommer det dock fortsatt att finnas ett stort behov av att begränsa vägtrafiken så att den lokala miljöpåverkan begränsas. Detta kan ske antingen genom direkta åtgärder mot vägtrafiken eller indirekt, genom att begränsa verksamheten vid Arlanda. Mårten Wallberg ordförande Relevanta dokument
ARBETSRAPPORTER. Kulturgeografiska institutionen Nr. 669. Arlandabanan En studie av ett offentligt-privat samarbete.
ARBETSRAPPORTER Kulturgeografiska institutionen Nr. 669 Arlandabanan En studie av ett offentligt-privat samarbete David Höijertz Uppsala, oktober 2008 ISSN 0283-622X INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING 3 Läs mer Motion till riksdagen 2011/12:T471 L1
Kommittémotion Motion till riksdagen 2011/12:T471 L1 av Annika Lillemets m. fl. (MP) Flyg med förnuft Det finns enbart en ifrågasatt rapport av Jonas Åkerman som stöder detta. Åkerman är forskare vid avdelningen Läs mer Ombud: Advokaten ÅL Gärde Wesslau Advokatbyrå, Lilla Torget 1, 411 18 GÖTEBORG. MOTPART Länsstyrelsen i Stockholms län, Box 22067, 104 22 STOCKHOLM
STOCKHOLMS TINGSRÄTT DOM Avd 9, miljödomstolen, rotel 1 2004-03-03 Meddelad i Stockholm Sida 1(17) Mål nr M 343-03 KLAGANDE Luftfartsverket 190 45 STOCKHOLM-ARLANDA Ombud: Advokaten ÅL Gärde Wesslau Advokatbyrå, Läs mer Minus 40 procent till 2020 så går det till
Minus 40 procent till 2020 så går det till Prognos över hur framtida temperaturutveckling väntas påverka antalet människor som berörs av olika klimatrelaterade problem. Källa: Parry et al.: Millions at Läs mer December 2014. Uppdatera klimatpolitiken. Klimatpolitisk handbok för en ny regering. Magnus Nilsson
December 2014 Uppdatera klimatpolitiken Klimatpolitisk handbok för en ny regering Magnus Nilsson Uppdatera klimatpolitiken Klimatpolitisk handbok för en ny regering Arena idé Stockholm 2014. Uppdaterad Läs mer 2002-02-25--26 Ärende 5
2002-02-25--26 Ärende 5 Flygplatspolicy för Region Skåne RS/010010 Ärendebeskrivning: Regionfullmäktige beslöt 124/2000 att godkänna förslag till avtal angående finansieringssamverkan avseende Ängelholms Läs mer Arlandabanan. Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt
Arlandabanan Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt ISBN 91 7086 025 4 RiR 2004:22 Tryck: Riksdagstryckeriet, Stockholm 2004 Regeringen Näringsdepartementet Datum 2004-09-21 Dnr 33-2003-0640 Arlandabanan Läs mer Ny syn på järnvägsunderhållet
Ny syn på järnvägsunderhållet Ändrad organisering av järnvägsunderhållet och ny myndighetsstruktur för effektivisering av den statliga transportinfrastrukturverksamheten Bengt Jäderholm Förord Den svenska Läs mer TRANSPORTSEKTORNS KOLDIOXIDUTSLÄPP OCH DEN SVENSKA MILJÖPOLITIKEN
Transportpolitik i Fokus Nr 3 2001 Per Kågeson TRANSPORTSEKTORNS KOLDIOXIDUTSLÄPP OCH DEN SVENSKA MILJÖPOLITIKEN EN KRITISK GRANSKNING VINNOVA Debatt Transportpolitik VD 2001:3 Per Kågeson Transportsektorns Läs mer DOM 2009-04-07 Stockholm
SVEA HOVRÄTT Rotel 1310 DOM 2009-04-07 Stockholm Sid 1 (13) Mål nr ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE Nacka tingsrätts, miljödomstolen, deldom 2008-01-10 i mål nr M 1865-07, se bilaga A KLAGANDE OCH MOTPART Naturvårdsverket, Läs mer Pendeltåg Stockholm Arlanda Uppsala. Samhällsekonomisk, företagsekonomisk och politisk analys i ljuset av den nya kollektivtrafiklagstiftningen
RAPPORT Pendeltåg Stockholm Arlanda Uppsala Samhällsekonomisk, företagsekonomisk och politisk analys i ljuset av den nya kollektivtrafiklagstiftningen 2013-09-12 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling Läs mer Naturskyddsföreningens svar på remiss avseende Utredningen om fossilfri fordonstrafik (SOU 2013:84)
Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Stockholm den 19 maj 2014 Näringsdepartementets diarienummer: N/2014/743/E Naturskyddsföreningens svar på remiss avseende Utredningen om fossilfri Läs mer Förutsättningar för allmänflygplatser. i Stockholmsregionen och dess närhet
Förutsättningar för allmänflygplatser i Stockholmsregionen och dess närhet 1 Förord Flygplatstillgången för allmänflyg i Stockholms närhet har minskat kraftigt under senare år, eftersom först Tullinge Läs mer Transportsektorns samhällsekonomiska. Rapport 2015:4
Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader 2015 Rapport 2015:4 Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader 2015 Rapport 2015:4 Trafikanalys Adress: Torsgatan 30 113 21 Stockholm Telefon: 010 414 Läs mer Förutsättningar för allmänflygplatser
Rapport mars 2014 Förutsättningar för allmänflygplatser i Stockholms regionen och dess närhet Förord Flygplatstillgången för allmänflyg i Stockholms närhet har minskat kraftigt under senare år, eftersom Läs mer Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2013:4
Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2013:4 Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2013:4 Trafikanalys Adress: Sveavägen 90 113 59 Stockholm Telefon: 010 414 42 00 Fax: 010 414 Läs mer Höghastighetståg affärsmässighet och samhällsnytta
Mitt tåg har ett lekrum, en restaurang, sängar som man kan sova där, det kostar 50 kr att åka någonstans. Det ser ut som ett hus. Det åker på gräs. Det har ett regnskydd på taket. Man får måla på väggarna. Läs mer Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2014:5
Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2014:5 Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2014:5 Trafikanalys Adress: Torsgatan 30 113 21 Stockholm Telefon: 010 414 42 00 Fax: 010 414 Läs mer Underlagsrapport till RiR 2011:28: Medfinansiering av statlig infrastruktur
Underlagsrapport till RiR 2011:28: Medfinansiering av statlig infrastruktur 2011-11-18 Anna Mellin Jan-Eric Nilsson Roger Pyddoke Statens Väg- och Transportforskningsinstitut Box 556 85 102 15 Stockholm Läs mer Botniabanan och järnvägen längs Norrlandskusten
Botniabanan och järnvägen längs Norrlandskusten hur har det blivit och vad har det kostat? RiR 2011:22 Riksrevisionen är en myndighet under riksdagen med uppgift att granska den verksamhet som bedrivs Läs mer RAPPORT Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Fördjupat underlag
RAPPORT Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Fördjupat underlag Beställning från Näringsdepartementet, Transportenheten 2014-02-28 TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Trafikverket 781 89 Borlänge Läs mer Konkurrens på lika villkor? Erfarenheter av LOV inom äldreomsorgen
Konkurrens på lika villkor? Erfarenheter av LOV inom äldreomsorgen Oktober 2011 Innehåll 1 Sammanfattning... 4 2 LOV i äldreomsorgen en bakgrund... 5 3 Beräkningen av ersättningsnivåerna... 9 4 Underskott Läs mer Uppdrag att föreslå nya kvoter i elcertifikatsystemet m.m.
Uppdrag att föreslå nya kvoter i elcertifikatsystemet m.m. Deluppdrag 1. Ökad ambitionsnivå ER 2009:29 Böcker och rapporter utgivna av Statens energimyndighet kan beställas via www.energimyndigheten.se Läs mer Medfinansiering av statlig infrastruktur
Medfinansiering av statlig infrastruktur RiR 2011:28 Riksrevisionen är en myndighet under riksdagen med uppgift att granska den verksamhet som bedrivs av staten. Vårt uppdrag är att genom oberoende revision Läs mer PLAN FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN
PLAN FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN satsningar på kollektivtrafiken ger klimatresultat Miljöpartiet de Gröna Sidan 2 av 29 Vi strävar efter att persontransporter huvudsakligen ska ske med cykel, energisnål kollektivtrafik Läs mer Tio konkreta åtgärder och tio lågt hängande frukter
Byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsleoberoende transportsektor år 2030 delrapport 2 Elforsk rapport 12:33 Tio konkreta åtgärder och tio lågt hängande frukter Håkan Sköldberg Ebba Löfblad Läs mer Mål M 11706-13, yttrande med anledning av överklagande av mark- och miljödomstolens dom angående verksamhet på Arlanda flygplats
Mark- och miljööverdomstolen vid Svea hovrätt Box 2290 103 17 Stockholm Mål M 11706-13, yttrande med anledning av överklagande av mark- och miljödomstolens dom angående verksamhet på Arlanda flygplats Läs mer Medvind i uppförsbacke!
Medvind i uppförsbacke! En studie av den svenska vindkraftspolitiken Gabriel Michanek och Patrik Söderholm Avdelningen för samhällsvetenskap, Luleå tekniska universitet Rapport till Expertgruppen för miljöstudier Läs mer ÖVERSYN AV SAMHÄLLSEKONOMISKA METODER OCH KALKYLVÄRDEN PÅ TRANSPORTOMRÅDET
ÖVERSYN AV SAMHÄLLSEKONOMISKA METODER OCH KALKYLVÄRDEN PÅ TRANSPORTOMRÅDET Rapport 2002:4 Rapport 2002:4 3 Förord Enligt regleringsbrevet för 2000 ska påbörja en revidering av samhällsekonomiska metoder Läs mer En förbättrad kollektivtrafik? utvärdering av två reformer. Rapport 2014:13
En förbättrad kollektivtrafik? utvärdering av två reformer Rapport 2014:13 En förbättrad kollektivtrafik? utvärdering av två reformer Rapport 2014:13 Trafikanalys Adress: Torsgatan 30 113 21 Stockholm Läs mer 2016 © DocPlayer.se Sekretesspolicy | Användarvillkor | Kontakta oss