Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2008-0248&language=FR
Timestamp: 2019-11-18 17:37:59+00:00
Document Index: 3218421

Matched Legal Cases: ["l'article 251", "l'article 71", "l'article 80", "l'article 10", "l'article 10", "l'article 11", "l'article 1", "l'article 1", "l'article 12", "l'article 8", "l'article 10", "l'article 10", "l'article 3", "l'article 17", "l'article 13"]

RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation - A6-0248/2008
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PE 402.929v02-00 A6-0248/2008
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2007)0709),
– vu l'article 251, paragraphe 2, l'article 71 et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0418/2007),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures et de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (A6-0248/2008),
(5 bis) Considérant qu'il est nécessaire d'instaurer une concurrence effective entre les transporteurs participants et les transporteurs associés et d'assurer le respect du principe de non-discrimination entre les transporteurs aériens, qu'ils participent ou non au SIR.
Le code doit viser à favoriser la concurrence tout en permettant d'éviter la discrimination des compagnies aériennes sur la base des SIR.
(5 ter) Afin d'assurer des conditions de concurrence transparentes et comparables sur le marché, il convient de soumettre les transporteurs associés à des règles spécifiques lorsqu'ils participent à un SIR en tant qu'investisseur en capital.
Il convient de préciser que les transporteurs associés doivent obéir à des règles supplémentaires, comme celles prévues à l'article 10, afin d'éviter des distorsions du marché.
(5 quater) Il convient de recourir aux règles et aux procédures communautaires de concurrence afin de prévenir tout abus de position dominante de la part d'un ou de plusieurs transporteurs associés.
Il convient de faire clairement référence aux règles générales de la concurrence. Le code de conduite les complète, mais ne s'y substitue pas.
(6) Les vendeurs de système doivent clairement séparer les SIR de tout système de réservation interne d’une compagnie aérienne et s’abstenir de réserver des moyens de distribution à leurs transporteurs associés, de sorte qu’un transporteur associé ne puisse pas avoir un accès privilégié au SIR.
(6) Les vendeurs de système doivent clairement séparer les SIR de tout système de réservation interne d’une compagnie aérienne ou de tout autre type de système de réservation et s’abstenir de réserver des moyens de distribution à leurs transporteurs associés, de sorte qu’un transporteur associé ne puisse pas avoir un accès privilégié au SIR.
(7 bis) Le recours à un affichage neutre permet d'accroître la transparence des produits et des services de transport proposés par les transporteurs participants et de renforcer la confiance des consommateurs.
Les critères de classement doivent être impartiaux et viser à aider les agences de voyage à présenter le plus clairement possible au consommateur les différentes possibilités de voyage.
(8) Les vendeurs de système doivent veiller à que les données commerciales du SIR soient mises à disposition de tous les transporteurs participants sans discrimination, et les opérateurs de transport ne doivent pas pouvoir utiliser ces données pour influencer indûment le choix de l'agence de voyage.
(8) Les vendeurs de système doivent veiller à que les données commerciales du SIR soient mises à disposition de tous les transporteurs participants sans discrimination, et les opérateurs de transport ne doivent pas pouvoir utiliser ces données pour influencer indûment le choix de l'agence de voyage ou le choix du consommateur.
Article 1 - alinéa 1
Le présent règlement s’applique à tout système informatisé de réservation (ci-après «SIR») dans la mesure où il contient des produits de transport aérien, lorsqu’ils sont proposés ou utilisés sur le territoire de la Communauté.
Le présent règlement s’applique à tout système informatisé de réservation (ci-après «SIR») dans la mesure où il contient des produits de transport aérien, lorsqu’ils sont proposés ou utilisés dans la Communauté.
Il convient de traiter les produits de transport ferroviaire de la même façon que les produits de transport aérien.
Article 1 - alinéa 2
d) "système informatisé de réservation", un système informatisé contenant des informations sur, notamment, les horaires, les places disponibles, les tarifs, ainsi que les services connexes, de plusieurs transporteurs aériens disposant ou non de moyens de réservation ou d’émission de billets, dans la mesure où tout ou partie de ces services sont mis à dispositions des abonnés;
d) "système informatisé de réservation", un système informatisé contenant des informations sur, notamment, les horaires, les places disponibles, les tarifs de plusieurs transporteurs aériens, et comprenant ou non des moyens d'effectuer des réservations ou d'émettre des billets, dans la mesure où tout ou partie de ces services sont mis à disposition des abonnés;
La rédaction actuelle est source de confusion tant sur la définition des SIR et que sur les services connexes mis à disposition des abonnés.
g) "transporteur associé", tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire qui, directement ou indirectement, seul ou conjointement avec d'autres, possède ou contrôle effectivement un vendeur de système, ainsi que tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire dont il a la propriété ou sur lequel il exerce un contrôle effectif;
g) "transporteur associé", tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire qui, directement ou indirectement, seul ou conjointement avec d'autres, participe au capital ou détient des droits et est représenté au conseil d'administration, au conseil de surveillance ou à un autre organe directeur d'un vendeur de système, ainsi que tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire dont il a la propriété ou sur lequel il exerce un contrôle effectif;
La définition doit être précisée et élargie afin de tenir compte de l'influence que pourraient exercer les transporteurs du fait d'une participation au capital d'un vendeur de système. Il est légitime de penser que les profits escomptés par les compagnies aériennes de la propriété d'un SIR s'expriment plus en termes d'avantage concurrentiel que de coûts. Le risque d'abus est particulièrement grand lorsqu'une compagnie aérienne dominante détient des participations dans un SIR dominant. Il semble difficile de définir un seuil au-delà duquel on serait en droit de supposer l'existence d'un risque de discrimination. Les transporteurs associés ne devraient pas avoir une influence excessive sur le fournisseur de SIR. Aussi des règles plus strictes en ce qui concerne les transporteurs associés sont-elles nécessaires pour garantir l'équité et la transparence.
Article 2 - point g bis (nouveau)
g bis) "participation au capital d'un vendeur de système", la combinaison de la valeur purement économique d'un investissement réalisé par un transporteur aérien ou un opérateur ferroviaire dans un vendeur de système et de la valeur des droits de participation de ce transporteur aérien ou de cet opérateur ferroviaire dans le vendeur de système.
Un simple investissement économique dans un SIR ne devrait pas avoir pour effet d'assimiler un transporteur aérien ou un opérateur ferroviaire à un "transporteur associé". Ce n'est que dans le cas où l'investissement entraîne l'acquisition de droits de participation qu'un transporteur aérien ou un opérateur ferroviaire doit être considéré comme un "transporteur associé", ce qui entraîne le respect de l'article 10. Ainsi, il est tenu compte des cas d'investissement accessoire, ne conférant aucune possibilité d'influencer les activités du vendeur de système.
Article 2 - point h
h) «contrôle effectif», une relation constituée par des droits, contrats ou autres moyens qui, soit séparément soit conjointement et compte tenu des circonstances de droit et de fait du cas d'espèce, confèrent la possibilité d'exercer directement ou indirectement une influence déterminante sur une entreprise, grâce notamment à:
h) «contrôle», une relation constituée par des droits, contrats ou autres moyens qui, soit séparément soit en combinaison et compte tenu des circonstances de droit et de fait du cas d'espèce, confèrent la possibilité d'exercer une influence déterminante sur une entreprise, grâce notamment à:
i) un droit de jouissance sur tout ou partie des actifs d'une entreprise;
i) une participation ou un droit de jouissance sur tout ou partie des actifs d'une entreprise;
ii) des droits ou contrats conférant une influence déterminante sur la composition, le vote ou les décisions des organes d’une entreprise ou conférant par ailleurs une influence déterminante sur la conduite des affaires de l’entreprise;
ii) des droits ou contrats conférant une influence déterminante sur la composition, le vote ou les décisions des organes d’une entreprise;
L'amendement souligne le parallélisme entre le code de conduite et la politique de concurrence. L'utilisation de la même définition que dans le règlement sur les concentrations permet de recourir aux mêmes critères pour l'évaluation du contrôle.
Ces dispositions ayant été largement éprouvées et expérimentées dans le contexte du contrôle des concentrations, leur application aux SIR va de soi, en particulier dans la mesure où elles sont reconnues comme des lignes directrices pour l'évaluation des structures de contrôle dans la politique de concurrence.
Des participations minoritaires, même avec des niveaux très faibles, peuvent entraîner le statut de "transporteur associé", si elles donnent un droit de regard sur les décisions stratégiques du SIR, ce qui sera le cas si le transporteur aérien a la possibilité d'exercer une influence déterminante sur le SIR, en ce sens qu'il a le pouvoir de bloquer des actions qui déterminent le comportement commercial stratégique du SIR.
Article 3 - paragraphe 1 - point a
a) n’introduit pas de conditions déraisonnables dans un contrat conclu avec un transporteur participant, ni n’impose l’acceptation de conditions supplémentaires qui, de par leur nature même ou d’après les usages commerciaux, n’ont aucun rapport avec la participation à son SIR;
a) n’introduit pas de conditions discriminatoires dans un contrat conclu avec un transporteur participant, ni n’impose l’acceptation de conditions supplémentaires qui, de par leur nature même ou d’après les usages commerciaux, n’ont aucun rapport avec la participation à son SIR;
Le présent amendement vise à éviter toute confusion en ce qui concerne le terme "déraisonnable".
Article 3 - paragraphe 1 - point b
b) n'exige pas d'un transporteur participant à son SIR qu'il ne participe pas en même temps à un autre système.
b) n'exige pas d'un transporteur participant à son SIR qu'il ne participe pas en même temps à un autre système ou qu'il n'utilise pas comme il l'entend d'autres systèmes de réservation, comme ses propres systèmes de réservation internet et centres d'appel.
Le présent amendement vise à éviter qu'un SIR puisse neutraliser la liberté de négociation du transporteur aérien en refusant purement et simplement la participation d'un transporteur aérien à son système s'il ne limite pas l'utilisation d'autres canaux de réservation.
2 bis. L'existence et l'ampleur d'une participation directe ou indirecte d'un transporteur aérien ou d'un opérateur ferroviaire dans le capital d'un vendeur de système, ou d'un vendeur de système dans le capital d'un transporteur aérien ou d'un opérateur ferroviaire, est rendue publique, ainsi que le contrôle induit par cette participation.
Pour l'application des dispositions des articles 3 et 10 et pour assurer la transparence des relations entre les vendeurs de système et les transporteurs aériens, il convient de rendre publiques ces informations.
Article 4 - paragraphe 1
1. Un vendeur de système ne réserve à l'un ou à plusieurs de ses transporteurs associés aucune procédure de chargement et/ou de traitement particulière, aucun autre moyen de distribution ni aucune version améliorée de ces procédures ou moyens.
1. Un vendeur de système ne réserve à l'un ou à plusieurs transporteurs participants, y compris ses transporteurs associés aucune procédure de chargement et/ou de traitement particulière, aucun autre moyen de distribution ni aucune modification de ces procédures ou moyens. Le vendeur de système fournit des informations sur toute modification de ses systèmes de distribution et procédures de chargement/traitement à tous les transporteurs participants.
Le présent amendement renforce le principe de non-discrimination entre les transporteurs aériens en ce qui concerne les moyens de distribution. Tous les transporteurs aériens devraient avoir accès aux dernières améliorations techniques. Pour garantir la transparence en ce qui concerne les systèmes disponibles, les SIR devraient fournir des informations à leur propos à tous les transporteurs.
Article 5 - paragraphe 1
1. Un vendeur de système doit fournir, par l’intermédiaire de son SIR, un affichage principal ou plusieurs affichages principaux et y faire apparaître les données fournies par les transporteurs participants sous une forme neutre et complète et sans discrimination ni partialité. Les critères à retenir pour le classement des informations ne doivent pas se fonder sur un facteur directement ou indirectement lié à l’identité du transporteur et ils doivent être appliqués sans discrimination à tous les transporteurs participants. L’affichage principal ou les affichages principaux doivent respecter les règles énoncées à l'annexe I.
1. Un vendeur de système doit fournir, par l’intermédiaire de son SIR, un affichage principal ou plusieurs affichages principaux et y faire apparaître les données fournies par les transporteurs participants sous une forme neutre et complète, sans discrimination, partialité ou favoritisme. Les critères à retenir pour le classement des informations ne doivent pas se fonder sur un facteur directement ou indirectement lié à l’identité du transporteur et ils doivent être appliqués sans discrimination à tous les transporteurs participants. L’affichage principal ou les affichages principaux ne doivent pas délibérément induire en erreur le consommateur, doivent être facilement accessibles et doivent respecter les règles énoncées à l'annexe I.
Il convient d'ajouter le concept de favoritisme qui n'est pas pris en compte dans la formulation initiale de la Commission. Le libellé original est imprécis et pourrait donner lieu à différentes interprétations.
Article 5 - paragraphe 2
2. En ce qui concerne les informations fournies par un SIR, un abonné utilise un affichage neutre en conformité avec le paragraphe 1, sauf si un autre affichage est nécessaire pour satisfaire les préférences indiquées par un consommateur.
2. En ce qui concerne les informations fournies par un SIR au consommateur, un abonné utilise un affichage neutre en conformité avec le paragraphe 1, sauf si un autre affichage est nécessaire pour satisfaire les préférences indiquées par un consommateur.
Il y a lieu de clarifier l'amendement initial du rapporteur. Le nouveau libellé évite le risque d'une interprétation erronée, selon laquelle l'abonné ne pourrait utiliser des informations provenant d'autres sources que l'affichage SIR.
2 bis. Les vols assurés par des transporteurs aériens faisant l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu du règlement (CE) n° 2111/2005 doivent apparaître clairement et distinctement dans l'affichage.
Cette mesure permet de faciliter l'application du règlement 2111/2005 et de mieux réaliser ses objectifs.
Article 5 - paragraphe 2 ter (nouveau)
2 ter. Le vendeur de système introduit, dans l'affichage SIR, un symbole spécifique, identifiable par les utilisateurs, pour l'information concernant l'identité du transporteur aérien effectif visé à l'article 11 du règlement (CE) no 2111/2005.
Il importe que ceux qui utilisent un système informatisé de réservation (agents de voyage ou grand public) soient avisés des vols effectués par des transporteurs figurant sur la liste noire de l'Union européenne, conformément au règlement (CE) no 2111/2005.
Ce cadre ne se prête pas au traitement des questions liées aux sites Internet des transporteurs.
Article 6 - paragraphe 1
1. Un vendeur de système n'introduit pas de conditions déraisonnables dans un contrat conclu avec un abonné, telles que l’interdiction de s'abonner à un ou plusieurs autres systèmes ou d’utiliser un ou plusieurs autres systèmes, l’obligation d’accepter des conditions supplémentaires qui n’ont aucun rapport avec l’abonnement à son SIR ou l’obligation d’accepter une proposition d’équipement technique ou de logiciel.
1. Un vendeur de système n'introduit pas de conditions discriminatoires dans un contrat conclu avec un abonné, telles que l’interdiction de s'abonner à un ou plusieurs autres systèmes ou d’utiliser un ou plusieurs autres systèmes, l’obligation d’accepter des conditions supplémentaires qui n’ont aucun rapport avec l’abonnement à son SIR ou l’obligation d’accepter une proposition d’équipement technique ou de logiciel.
Toutes données relatives à la commercialisation, aux réservations et aux ventes peuvent être diffusées par des vendeurs de système pour autant:
a) qu’elles soient fournies à tous les transporteurs participants, y compris les transporteurs associés, avec la même diligence et sans discrimination. Les données peuvent s’étendre et, sur demande, s’étendent à tous les transporteurs participants et/ou à tous les abonnés;
2. Les transporteurs participants ne doivent pas utiliser ces données pour influencer indûment le choix de l'abonné.
b) que, lorsque ces données résultent de l’utilisation des moyens de distribution d’un SIR par un abonné établi sur le territoire de l’Union européenne, elles ne contiennent aucun élément d’identification directe ou indirecte de cet abonné.
3. Lorsque ces données résultent de l’utilisation des moyens de distribution d’un SIR par un abonné établi dans la Communauté, elles ne contiennent aucun élément d’identification directe ou indirecte de cet abonné, à moins que l'abonné et le vendeur de système n'aient conclu une convention sur le bon usage de ces données.
4. Toute convention entre le(les) abonné(s) et le(les) vendeur(s) de système concernant les MIDT est rendue public.
Les agences de voyage doivent être autorisées à négocier librement l'inclusion ou non de leur identité dans les MIDT.
L'article 7, point b), n'existe pas dans le règlement actuel. Tel qu'il est libellé, il réduira la transparence du marché en limitant les informations de marché que les SIR peuvent distribuer. En outre, les données de marché restreintes seront encore distribuées par l'AITA, qui n'est pas soumise au règlement. Ce point b) créera donc un monopole pour l'AITA, et l'augmentation des coûts des données de marché se traduira par une augmentation des prix pour le consommateur. Le présent amendement vise à protéger les agences de voyage contre les abus des transporteurs aériens, tout en préservant la concurrence pour les données de marché, ce qui servira les intérêts des consommateurs qui bénéficieront de prix plus bas.
Article 7 – alinéa 1 – point b bis (nouveau)
b bis) Les conventions conclues entre les abonnés et le vendeur de système sur les MIDT peuvent être assortis d'un régime de compensation en faveur des abonnés.
Les conventions conclues entre les agences de voyage et les SIR sur les MIDT doivent pouvoir être assorties d'une compensation, y compris une rémunération.
Article 8 - alinéa 1 bis (nouveau)
La Commission vérifie si, dans les pays tiers, les vendeurs de système traitent les transporteurs aériens communautaires de façon discriminatoire ou non équivalente.
À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission enquête sur les cas éventuels de discrimination exercée à l'encontre de transporteurs de l'Union dans les SIR des pays tiers. Lorsqu'une telle discrimination est constatée, avant de prendre une décision, la Commission informe les États membres et les parties intéressées et sollicite leurs observations, notamment en organisant une réunion avec les experts compétents des États membres.
Les enquêtes menées sur le traitement discriminatoire ou non équivalent de transporteurs aériens communautaires par des vendeurs de système hors de l'Union devraient être suivies par la Commission.
1. Un transporteur associé ne peut pas opérer de discrimination à l'égard d'un SIR concurrent en refusant de lui fournir, sur demande et avec la même diligence, les mêmes informations relatives aux horaires, aux tarifs et aux places disponibles concernant ses propres produits de transport dont il alimente son propre SIR, de distribuer ses produits de transport par l'intermédiaire d'un autre SIR ou en refusant d'accepter ou de confirmer, avec la même diligence, une réservation effectuée par l'intermédiaire d'un SIR concurrent pour l'un de ses produits de transport distribués par l'intermédiaire de son propre SIR. Le transporteur associé n'est tenu d'accepter et de confirmer que les réservations conformes à ses tarifs et aux conditions dont ils sont assortis.
1. Un transporteur associé ne peut pas, sous réserve de réciprocité, opérer de discrimination à l'égard d'un SIR concurrent en refusant de lui fournir, sur demande et avec la même diligence, les mêmes informations relatives aux horaires, aux tarifs et aux places disponibles concernant ses propres produits de transport dont il alimente son propre SIR, de distribuer ses produits de transport par l'intermédiaire d'un autre SIR ou en refusant d'accepter ou de confirmer, avec la même diligence, une réservation effectuée par l'intermédiaire d'un SIR concurrent pour l'un de ses produits de transport distribués par l'intermédiaire de son propre SIR. Le transporteur associé n'est tenu d'accepter et de confirmer que les réservations conformes à ses tarifs et aux conditions dont ils sont assortis.
Il est souhaitable d'introduire une clause de réciprocité dans les relations entre les SIR.
Article 10 - paragraphe 1 bis (nouveau)
1 bis. A l'inverse, un SIR concurrent ne peut refuser d'héberger aux mêmes conditions que celles accordées à ses autres clients et abonnés, sur quelque marché que ce soit, les informations relatives aux horaires, aux tarifs et aux places disponibles concernant les produits de transport d'un transporteur associé à d'autres SIR.
Cet amendement vise à clarifier les relations entre SIR concurrents.
Article 10 - paragraphe 2
2. Le transporteur associé ne doit pas être obligé de supporter quelque coût que ce soit généré de ce fait, à l'exception des coûts de reproduction des informations à fournir et de ceux afférents aux réservations acceptées. La redevance de la réservation due à un SIR pour une réservation acceptée et effectuée conformément aux dispositions du paragraphe 1 ne doit pas excéder la redevance demandée aux transporteurs participants par le même SIR ou par son propre SIR pour une transaction équivalente.
2. Le transporteur associé ne doit pas être obligé de supporter quelque coût que ce soit généré de ce fait, à l'exception des coûts de reproduction des informations à fournir et de ceux afférents aux réservations acceptées. La redevance de la réservation due à un SIR pour une réservation acceptée et effectuée conformément aux dispositions du paragraphe 1 du présent article est conforme à la redevance demandée aux transporteurs participants par le même SIR pour des transactions équivalentes.
À tout moment, la Commission peut demander à un vendeur de système de fournir toutes les informations jugées nécessaires pour évaluer le respect du présent paragraphe par le vendeur de système.
Le texte doit clarifier le fait que les redevances payées par le transporteur associé ne doivent pas être plus élevées que celles payées par les autres transporteurs participants équivalents au même SIR (pour des transactions équivalentes). Les transporteurs associés et les SIR doivent disposer de la flexibilité nécessaire pour négocier dans l'intérêt des consommateurs; cette liberté de négociation ne doit donner à aucun avantage concurrentiel systématique, ni pour le transporteur associé ni pour leurs concurrents.
Article 10 - paragraphe 3
3. Un transporteur associé ne doit pas, directement ou indirectement, lier l'utilisation d'un SIR particulier par un abonné au paiement d'une commission, ou à toute autre mesure incitative ou dissuasive concernant la vente de ses produits de transport.
3. Un transporteur associé ne doit pas favoriser son propre SIR en le liant, directement ou indirectement, à l'utilisation d'un SIR particulier par un abonné au paiement d'une commission, ou à toute autre mesure incitative ou dissuasive concernant la vente de ses produits de transport.
Un transporteur associé ne doit pas être interdit de négociation avec les SIR auxquels il n'est pas associé; il est, au regard de ces SIR, dans la même situation que les autres transporteurs. Cependant, cette négociation ne doit pas conduire à avantager son propre SIR.
Article 10 - paragraphe 4
4. Un transporteur associé ne doit pas, directement ou indirectement, exiger d’un abonné qu’il utilise un SIR particulier pour vendre ou émettre des billets pour l’un des produits de transport qu’il fournit lui-même directement ou indirectement.
4. Un transporteur associé ne doit pas favoriser son propre SIR en exigeant, directement ou indirectement, d’un abonné qu’il utilise un SIR particulier pour vendre ou émettre des billets pour l’un des produits de transport qu’il fournit lui-même directement ou indirectement.
1. Les données à caractère personnel sont traitées dans le cadre des activités d'un SIR exclusivement aux fins d’effectuer des réservations ou d’émettre des billets pour les produits de transport. Un SIR est considéré comme responsable du traitement de ces données conformément à l’article 2, point d), de la directive 95/46/CE.
1. Les données à caractère personnel recueillies dans le cadre des activités d'un SIR aux fins d’effectuer des réservations ou d’émettre des billets pour les produits de transport sont traitées strictement d'une manière compatible avec ces finalités. Un vendeur de système est considéré comme responsable du traitement de ces données conformément à l’article 2, point d), de la directive 95/46/CE. Le SIR doit séparer les données à caractère personnel requises pour les dossiers des passagers ou pour une utilisation commerciale, selon la définition de la notion de données mélangées, de toute autre information sur les passagers, disponible dans le système. Ces données à caractère personnel ne peuvent pas être communiquées à d'autres entités, à moins que la personne ou l'organisation concernée ne donne explicitement son accord, par écrit.
Cet amendement permet de gagner en clarté juridique grâce à l'emploi du terme exact (vendeur de système), et non de SIR, qui n'est pas un terme juridique.
Article 11 - paragraphe 3
3. Le traitement des catégories particulières de données visées à l’article 8 de la directive 95/46/CE n'est réalisé qu'avec le consentement explicite de la personne concernée.
3. Le traitement des catégories particulières de données visées à l’article 8 de la directive 95/46/CE n'est réalisé qu'avec le consentement explicite, donné en connaissance de cause, de la personne concernée.
Le consentement doit reposer sur des informations adéquates.
5. Les informations sur la commercialisation, les réservations et les ventes diffusées par un SIR ne contiennent aucun élément d’identification directe ou indirecte de personnes physiques ni, le cas échéant, des organismes ou entreprises pour le compte desquelles ils agissent.
5. Les informations sur la commercialisation, les réservations et les ventes diffusées par un vendeur de système ne contiennent aucun élément d’identification directe ou indirecte de personnes physiques ni, le cas échéant, des organismes ou entreprises pour le compte desquelles ils agissent.
Cet amendement permet de gagner en clarté juridique grâce à l'emploi du terme exact (vendeur de système) au lieu de SIR, qui n'est pas un terme juridique.
7. Toute personne a le droit d’accéder gratuitement aux données qui la concerne, qu’elles soient conservées par le SIR ou par l'abonné.
7. Toute personne a le droit d’accéder gratuitement aux données qui la concerne, qu’elles soient conservées par le vendeur de système ou par l'abonné.
Article 11 - paragraphe 8
8. Les droits reconnus dans le présent article complètent et s'ajoutent aux droits des personnes établis par la directive 95/46/CE et par les dispositions nationales adoptées en vertu de cette directive.
8. Les droits reconnus dans le présent article complètent et s'ajoutent aux droits des personnes établis par la directive 95/46/CE, par les dispositions nationales adoptées en vertu de cette directive et par les dispositions des accords internationaux auxquels l'Union européenne est partie.
Article 11 - paragraphe 9
9. Les dispositions du présent règlement précisent et complètent la directive 95/46/CE aux fins énoncées à l'article 1er. Sauf indication contraire, les définitions figurant dans cette directive s'appliquent. En cas d'inapplicabilité des dispositions particulières du présent article concernant le traitement des données à caractère personnel dans le cadre des activités d'un SIR, le présent règlement s'entend sans préjudice des dispositions de cette directive et des dispositions nationales adoptées par les États membres en vertu de celle-ci.
9. Les dispositions du présent règlement précisent et complètent la directive 95/46/CE aux fins énoncées à l'article 1er. Sauf indication contraire, les définitions figurant dans cette directive s'appliquent. En cas d'inapplicabilité des dispositions particulières du présent article concernant le traitement des données à caractère personnel dans le cadre des activités d'un SIR, le présent règlement s'entend sans préjudice des dispositions de cette directive, des dispositions nationales adoptées par les États membres en vertu de celle-ci et des accords internationaux auxquels l'Union européenne est partie.
Article 11 - paragraphe 9 bis (nouveau)
9 bis. Lorsqu'un vendeur de système exploite des bases de données à différents titres, en tant que SIR ou qu'hébergeur pour le compte de compagnies aériennes par exemple, des mesures techniques et organisationnelles doivent être prises afin d'empêcher toute interconnexion entre les bases de données et de veiller à ce que les données à caractère personnel ne soient accessibles qu'aux fins particulières pour lesquelles elles ont été recueillies.
L'amendement renforce la "muraille de Chine" entre les SIR et les activités d'hébergement.
1. Tout vendeur de système, dans le capital duquel un transporteur aérien ou un opérateur ferroviaire détient une participation, présente, tous les trois ans et, en outre, à la demande de la Commission, un rapport d'audit indépendant exposant de façon détaillée la structure de son actionnariat et son modèle de gouvernance. Les frais afférents au rapport d'audit sont à la charge du vendeur de système.
2. Le vendeur de système veille à ce que la conformité technique de son SIR avec les articles 4, 7, 11, et le cas échéant 10, soit contrôlée annuellement par un vérificateur indépendant. Chaque vendeur de système soumet son rapport d'audit à la Commission tous les trois ans et, en outre, lorsque celle-ci le demande. Les frais afférents au rapport du vérificateur sont à la charge du vendeur de système.
3. Tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire détenant une participation directe dans un vendeur de système soumet, tous les trois ans et, en outre, à la demande de la Commission, un rapport d'audit indépendant exposant en détail le rôle qu'il joue dans le vendeur de système et son modèle de gouvernance. Les frais afférents au rapport d'audit sont à la charge du transporteur aérien ou de l'opérateur ferroviaire.
4. Le vendeur de système informe les transporteurs participants et la Commission de l'identité du vérificateur au moins trois mois avant la confirmation d'une nomination. La Commission certifie la compétence du vérificateur à moins que, dans un délai d'un mois suivant la notification, l'un des transporteurs participants n'élève des objections quant à la capacité du vérificateur d'effectuer les tâches prévues par le présent article. Dans ce cas, la Commission décide, dans un nouveau délai de deux mois et après avoir consulté le vérificateur, le vendeur de système et toute autre partie se réclamant d'un intérêt légitime, de la nécessité de remplacer ou non le vérificateur.
5. Le vérificateur se voit assurer l'accès, en permanence, à tous les programmes, procédures, opérations et sauvegardes utilisés sur les ordinateurs ou dans les systèmes informatiques grâce auxquels le vendeur de système fournit ses moyens de distribution.
6. La Commission examine les rapports visés aux paragraphes 1, 2 et 3 en vue de prendre toute mesure nécessaire conformément à l'article 12.
Lorsqu'il demeure des liens étroits entre les compagnies aériennes et les SIR, il est indispensable d'établir toute la transparence sur la structure de l'actionnariat et le modèle de gouvernance de ces entités afin d'aider la Commission dans sa mission de contrôle de la loyauté de la concurrence.
Le vérificateur devrait se voir assurer un accès illimité afin de pouvoir effectuer une évaluation correcte. Le texte réintroduit des dispositions relatives à l'audit reprises du code précédent, nécessaires pour assurer la transparence dans ce secteur.
Article 11 bis (nouveau) – paragraphe 7 (nouveau)
7. En concertation avec les parties intéressées, la Commission définit des orientations pour l'établissement du rapport d'audit mentionné aux paragraphes 1, 2 et 3.
Lorsqu'il demeure des liens étroits entre les compagnies aériennes et les SIR, il est nécessaire d'établir toute la transparence sur la structure de l'actionnariat et le modèle de gouvernance de ces entités afin d'aider la Commission à mener à bien sa mission de contrôle de la loyauté de la concurrence.
Article 11 bis (nouveau) – paragraphe 8 (nouveau)
8. La Commission certifie la compétence du vérificateur mentionné aux paragraphes 1, 2 et 3.
C'est à la Commission qu'il doit revenir d'approuver le vérificateur.
Si la Commission, agissant d'office ou saisie d'une plainte, constate l'existence d'une infraction au présent règlement, elle peut obliger par voie de décision les entreprises ou associations d'entreprises intéressées à mettre fin à l'infraction constatée.
Si la Commission, agissant d'office ou saisie d'une plainte, constate l'existence d'une infraction au présent règlement, elle peut obliger par voie de décision les entreprises ou associations d'entreprises intéressées à mettre fin à l'infraction constatée. Les investigations concernant une possible infraction au présent règlement prennent pleinement en compte les résultats d'une éventuelle enquête en application des articles 81 et 82 du traité CE.
Le code de conduite SIR ne se substitue pas aux règles existantes en matière de concurrence, il les complète, celles-ci restant pleinement applicables.
Pour l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent règlement, la Commission peut, par simple demande ou par voie de décision, demander aux entreprises ou associations d'entreprises de fournir tous les renseignements nécessaires.
Pour l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent règlement, la Commission peut, par simple demande ou par voie de décision, demander aux entreprises ou associations d'entreprises de fournir tous les renseignements nécessaires, notamment sur les aspects faisant l'objet des articles 4, 7 et 11 mais sous réserve des normes de protection des données les plus rigoureuses applicables dans l'État membre/les États membres concerné(s).
Au plus tard cinq ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, la Commission rédige un rapport sur son application. Elle y évalue la nécessité de maintenir, de modifier ou d’abroger le présent règlement.
Au plus tard trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, la Commission rédige un rapport sur son application. Elle y évalue la nécessité de maintenir, de modifier ou d’abroger le présent règlement.
Les systèmes informatiques progressent très rapidement et, par conséquent, de nouvelles technologies et de nouveaux canaux de distribution sont susceptibles d'apparaître. Il convient donc de réviser régulièrement, tous les trois ans, les conditions fixées par le présent règlement.
Article 17 - alinéa 1 bis (nouveau)
La Commission rend compte au Parlement et au Conseil en leur transmettant, sur une base bisannuelle, un rapport sur l'application de l'article 8 relatif au traitement équivalent dans les pays tiers et propose toute mesure adaptée propre à remédier aux conditions discriminatoires, notamment la conclusion ou la modification d'accords bilatéraux en matière de transports aériens entre la Communauté européenne et des pays tiers.
La commission des transports et du tourisme du Parlement européen doit être régulièrement tenue informée, sur une base bisannuelle, sous la forme d'un rapport sur le traitement des transporteurs aériens par des vendeurs de système opérant dans des pays tiers. Les accords en matière de transports aériens conclus avec des pays tiers semblent être le cadre adéquat pour prendre des mesures à l'égard de telles situations ou de tels incidents.
1. Si les tarifs figurent dans l'affichage principal et/ou en cas de classement sur la base des tarifs, ces derniers doivent comprendre l'ensemble des taxes, redevances et droits applicables et inévitables dues à l'opérateur de transport.
2. Aucune discrimination fondée sur la desserte d'une même ville par des aéroports différents ou des gares ferroviaires différentes ne doit être opérée lors de la constitution et du choix des produits de transport entre des paires de villes données à faire figurer dans l'affichage principal.
5. Lorsque des vols sont assurés par un transporteur aérien autre que celui indiqué par le code d'identification du transporteur, le transporteur qui assure effectivement le vol doit être clairement indiqué. Cette exigence s'applique dans tous les cas, sauf pour les arrangements ad hoc à court terme.
6. Les informations relatives aux produits combinés - c'est-à-dire les combinaisons préétablies de produits de transport et d’autres services qui ne sont pas subsidiaires du transport proposées à un prix global – ne figurent pas dans l'affichage principal.
6 bis. Au choix de l'abonné, les options mentionnées dans l'affichage principal sont classées suivant les tarifs ou dans l'ordre ci-après:
i) options sans escale classées par heure de départ,
ii) toutes les autres options classées par temps de trajet écoulé.
6 ter. Á l'exception du cas prévu au paragraphe 6 sexies, aucune option de voyage ne peut figurer plus d'une fois sur un affichage principal.
6 quater. Lorsque les options de voyage sont classées conformément au paragraphe 1, points i) et ii), pour tous les vols dont la durée totale ne dépasse pas 90 minutes, tous les services ferroviaires alternatifs les mieux classés, y compris les correspondances, doivent figurer sur le premier écran de l'affichage principal.
6 quinquies. Lorsque les options de voyage desservant les mêmes paires de villes sont proposées avec des vols de correspondance ou des combinaisons de services aériens et ferroviaires réguliers dans le SIR, les meilleures options classées par services aériens et ferroviaires réguliers doivent au moins figurer sur le premier écran de l'affichage principal.
6 sexies. Lorsque des transporteurs aériens opèrent dans le cadre d'un accord de partage de code, les informations relatives aux différents codes désignant les transporteurs individuels figurent clairement, sans répétition, et le transporteur effectuant réellement le vol est désigné.
Le paragraphe 2 de l'annexe 1 renvoie aux tarifs, ce qui peut prêter à confusion étant donné que la définition de "tarif" ne comprend pas nécessairement tous les éléments du prix. Afin d'assurer la transparence des prix au maximum, l'effet de la mesure serait plus important s'il était directement question de prix au lieu de tarif.
Pour les distances plus courtes, les services ferroviaires alternatifs envisageables devraient également figurer sur le premier écran, de manière à promouvoir un moyen de transport plus respectueux de l'environnement.
Lorsque les options de voyage desservant une destination sont proposées avec des vols de correspondance, l'affichage principal devrait permettre de classer les meilleures options, si elles sont disponibles, par services aériens et ferroviaires réguliers.
La proposition autorise une exception pour les accords de partage de code de manière à ne pas décourager ce type d'accord permettant particulièrement aux petits transporteurs aériens d'offrir un réseau plus large à leurs passagers. Cependant, il importe d'éviter un excès d'informations sur l'écran lors de l'affichage des vols en partage de code et les fournisseurs de SIR devraient adapter leur service par des innovations technologiques à cet effet. Les consommateurs devraient tirer profit de l'amélioration de l'information.
Le code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR) organise la gestion des réservations de voyage des transporteurs aériens et des opérateurs ferroviaires, des SIR et des agences de voyage. La proposition avancée par la Commission dans sa communication vise à réformer ce code, instauré en 1989 par le règlement n° 2299/89 et modifié par les règlements 3089/93 et 323/99, en renforçant la concurrence entre les SIR. S'il s'applique principalement aux réservations de billets d'avion, le code est également applicable aux liaisons ferroviaires intégrées dans les SIR de services de transport aérien.
Le code de conduite à l'examen a été créé dans des conditions de marché très différentes des conditions actuelles. La majorité des réservations de billets d'avion s'effectuaient alors au moyen de SIR, dont la majorité était détenue et contrôlée par des compagnies aériennes. Le code de conduite a été institué pour renforcer la transparence et éviter les abus de marché et les distorsions de la concurrence en mettant en place un ensemble de règles spécifiques. Or, le code se révèle de plus en plus inadapté, face à l'évolution des conditions de marché, à la déréglementation des marchés des SIR dans d'autres parties du monde, au développement de nouveaux canaux de distribution et au recul des participations des compagnies aériennes dans les SIR.
Aujourd'hui, le chiffre d'affaires annuel généré par les sociétés assurant des services de SIR est estimé à près de 8 milliards EUR (DG TREN, 2006), tandis que le marché européen des voyages d'affaires était quant à lui estimé à 88,2 milliards de dollars en 2005 (rapport d'août 2006 du cabinet PhoCusWright sur la distribution des voyages d'affaires) et devrait connaître une croissance de 11 % les trois prochaines années.
La proposition de la Commission vise principalement à offrir aux compagnies aériennes et aux SIR la possibilité de négocier librement les conditions de distribution des services aériens. Les systèmes doivent pouvoir se livrer concurrence sur les prix et la qualité de service. Néanmoins, elle reconnaît l'importance de trouver un équilibre entre le nécessaire renforcement de la concurrence et la nécessité de mettre en place des mesures de sauvegarde fondamentales. Les parties intéressées consultées ont indiqué qu'elles étaient favorables au maintien de certaines règles de sauvegarde, et ce, essentiellement, pour préserver la loyauté de la concurrence face à la présence de "transporteurs associés", pour assurer la neutralité de l'affichage des SIR et pour garantir la protection des données à caractère personnel.
La proposition de la Commission ne modifie pas la définition des transporteurs associés, en conservant le double critère de possession et de contrôle effectif. Elle simplifie les règles applicables au SIR, notamment en ce qui concerne leur relation contractuelle avec les transporteurs aériens, en ménageant une plus grande liberté pour négocier les contenus et les tarifs. En revanche, s'agissant des données relatives à la commercialisation (MIDT), la Commission propose de modifier le code actuel. En supprimant la possibilité de faire figurer les éléments d'identification des agences de voyage dans ces informations, la Commission souhaite empêcher une éventuelle influence des transporteurs aériens sur les agences de voyage et leurs méthodes de distribution.
Points principaux de la proposition
Règles applicables aux transporteurs associés
Ces dernières années, les compagnies aériennes ont cédé leurs participations dans les SIR. Il demeure toutefois une exception: Amadeus. Trois compagnies aériennes, Air France, Iberia et Lufthansa, en sont actionnaires minoritaires(1). Si l'on ignore l'ampleur exacte de l'influence stratégique que leur donne cette participation, il est, de toute évidence, indispensable de mettre en place des mesures de sauvegarde pour prévenir d'éventuels abus. Sans ces mesures, un SIR pourrait favoriser un transporteur associé en matière de contenus, de respect des délais, etc. D'après les informations disponibles, aucun SIR n'est, à ce jour, actionnaire d'une compagnie aérienne.
Données relatives à la commercialisation, aux réservations et aux ventes (MIDT)
Le terme MIDT désigne les données de réservation traitées et vendues par les SIR aux transporteurs aériens. Elles peuvent représenter une forte valeur ajoutée dans plusieurs secteurs essentiels de l'activité aérienne, en particulier, les ventes et la commercialisation, la planification des réseaux, la tarification et le "revenue management". Elles peuvent aider les compagnies aériennes à comprendre les évolutions des marchés et les informations relatives à leurs concurrents. Cependant, avec l'apparition de nouveaux canaux de distribution et de réservation, l'intérêt de ces données est amoindri, dans la mesure où elles ne se sont pas représentatives de l'ensemble du marché. Alors que la majorité des fournisseurs de SIR et des compagnies aériennes souhaitent le maintien de l'identification des agences de voyage dans les MIDT, ces dernières réclament qu'elle en soit retirée, craignant que les compagnies n'exercent sur elles des pressions pour limiter les réservations effectuées avec leurs concurrentes.
L'affichage est constitué par l'écran utilisé par l'agence de voyage pour obtenir les informations du SIR. Le logiciel est habituellement fourni par le SIR à l'agence de voyage dans le cadre du contrat qui les lie. Il est essentiel que les informations fournies par le SIR à l'agence de voyage soient neutres et impartiales.(2)
Selon votre rapporteur, l'objectif de la Commission de permettre aux compagnies aériennes et aux SIR de négocier les contenus et les tarifs est louable. Actuellement, le manque de concurrence se traduit par des redevances de réservation élevées. Le texte révisé contraindrait les SIR à se livrer une concurrence plus agressive pour obtenir la participation des transporteurs aériens sur la base d'une baisse des redevances de réservation et d'une meilleure qualité du service.(3) Votre rapporteur est favorable au maintien de cet objectif central.
Si la proposition de la Commission permet d'assurer un niveau adéquat de protection des données à caractère personnel, les amendements proposés par le rapporteur visent toutefois à en renforcer la sécurité juridique.
Toutefois, certains éléments de la proposition de la Commission sont insatisfaisants. Ainsi, la définition des transporteurs associés (article 2, point g)) est source de confusion. Une enquête menée récemment par la DG COMP a abouti à la conclusion que la Lufthansa ne saurait être considérée comme transporteur associé d'Amadeus(4). Air France, Iberia et Lufthansa ne se considèrent pas comme transporteurs associés. Elles affirment qu'il ne s'agit que d'investissements purement financiers.
Si l'on veut répondre à la question épineuse de savoir pourquoi les compagnies aériennes pourraient préférer la qualité de transporteur associé en dépit des contraintes imposées par le code de conduite, il importe de noter que si la participation des compagnies aériennes au capital des SIR par le passé pouvait s'expliquer par leur intérêt à encourager le développement d'un canal efficace de communication d'informations au marché, ce n'est plus le cas aujourd'hui. Cette situation a évolué avec l'autonomisation des SIR consécutive à la décision des compagnies de se défaire de leurs participations.
Il est donc légitime de conclure que les profits escomptés par les compagnies aériennes de la propriété d'un SIR s'expriment plus en termes d'avantages concurrentiels (conditions préférentielles ou le risque de discrimination) et de stratégie qu'en simples termes de coûts. Le risque d'abus est particulièrement grand lorsqu'une compagnie aérienne dominante détient des participations dans un SIR dominant (ce qui est le cas sur les marchés français, allemand et espagnol).(5)
Selon votre rapporteur, ce point mérite d'être précisé et un durcissement de la définition s'impose. Même si l'on constate généralement que plus la participation au capital est grande, plus il est facile d'obtenir des conditions préférentielles, il semble difficile de définir un seuil au-delà duquel on serait en droit de supposer l'existence d'un risque de discrimination.(6)
En conséquence, votre rapporteur préconise à la commission de ne pas imposer d'interdiction ni de fixer de seuil à la participation des compagnies aériennes dans le capital des SIR, mais plutôt de poser une condition claire: tout investissement d'une compagnie aérienne dans le capital d'un SIR doit supposer le respect des dispositions l'article 10. Ainsi, les transporteurs associés d'un SIR devront fournir aux autres SIR les mêmes informations tarifaires qu'à leur SIR. Il s'agit d'une mesure de sauvegarde contre les discriminations et les abus de position dominante des transporteurs associés à l'encontre de transporteurs aériens ou d'opérateurs ferroviaires qui ne détiennent pas de participation dans le capital des SIR.
S'agissant des MIDT (article 7), le rapporteur propose un compromis permettant d'inclure l'identification des agences de voyage dans les MIDT en cas d'accord conclu entre les agences et le SIR. Le rapporteur suggère la mise en place d'un régime de compensation prévoyant une rémunération pour l'agent de voyage contre cette identification.
Les propositions exposées ci-dessus doivent être examinées en ayant à l'esprit qu'il s'agit d'un secteur où interviennent un grand nombre d'acteurs: transporteurs aériens, opérateurs ferroviaires, SIR, agences de voyage et consommateurs, principalement. En l'absence d'appréciation de la Commission dans son analyse d'impact sur les MIDT, l'examen doit porter sur tous les éléments de la distribution de voyages. Toute décision de légiférer sur un élément de la distribution doit tenir compte de sa pertinence et de ses conséquences dans les autres domaines. Ainsi, la décision de limiter l'identification des agences de voyage dans les MIDT, proposée par la Commission, peut entraîner une situation de monopole, en raison de l'existence d'un système équivalent de commercialisation des données des compagnies aériennes, le système PaxIs d'IATA.
Les dispositions sur l'affichage insérées visent, avant tout, à répondre aux besoins des consommateurs. Les critères de classement doivent être objectifs et viser à aider les agences de voyage à présenter le plus clairement possible au consommateur les différentes options de voyage. Ils peuvent être considérés comme des mesures de sauvegarde supplémentaires contre les abus. Votre rapporteur y voit une occasion pour les SIR de développer des options de recherche plus conviviales et détaillées. Enfin, des dispositions ont été insérées sur l'audit des transporteurs associés pour renforcer la transparence du secteur.
Structure du capital d'Amadeus: Air France 23 %, Iberia 11 %, Lufthansa 11 %, BC Partners and Cinven 53 % (CE - Analyse d'impact de la DG TREN, SEC(2007)1496).
L'affichage "principal" est l'écran vu en premier par l'agent de voyage. Il ne faut toutefois pas en exagérer l'importance, les agents de voyage ayant recours, dans la plupart des cas, à des écrans secondaires pour affiner leur recherche.
La liberté de négociation incite généralement les transporteurs aériens à souscrire à des programmes dits "full content" par lesquels ils s'engagent à fournir l'ensemble de leurs tarifs aux SIR contre des redevances de réservation réduites - Information de la Commission, mars 2008.
Dans le cadre de la procédure de contrôle des opérations de concentration M. 3717 du 16 mars 2005, la DG COMP a considéré qu'Amadeus était contrôlée en commun par BC Partners et Cinven Ltd. uniquement.
Cf. Note d'information détaillée sur "La révision du code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR)", Parlement européen, 2008, IP/B/TRAN/IC/200X_XX, p. 15.
Dans une affaire ancienne (BAT/Reynolds contre Commission - Arrêt de la Cour du 17 novembre 1987, affaires jointes 142 et 156/84), la Cour de justice a jugé ainsi qu'il suit: "Si le fait, pour une entreprise, de prendre une participation dans le capital d'une entreprise concurrente ne constitue pas en soi un comportement restrictif de concurrence, une telle prise de participation peut néanmoins constituer un moyen apte à influer sur le comportement commercial des entreprises en cause, de manière à restreindre ou à fausser le jeu de la concurrence sur le marché (...). Tel serait notamment le cas si, par la prise de participation ou par des stipulations accessoires de l'accord, l'entreprise qui investit obtient un contrôle de droit ou de fait sur le comportement commercial de l'autre entreprise ou si l'accord prévoit une coopération commerciale entre les entreprise ou crée des structures aptes à promouvoir une telle coopération." (paragraphe 37 - c'est nous qui soulignons). Cf. page 14, op. cit.
AVIS de la commission du marchÉ intÉrieur et de la protection des consommateurs (27.5.2008)
Rapporteur pour avis: Wolfgang Bulfon
Le code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR) concerne la réservation de billets auprès de compagnies aériennes et de compagnies ferroviaires par les agences de voyage au moyen d'un SIR. Depuis son entrée en vigueur en 1989, ce règlement a été modifié deux fois (en 1993 et en 1999). La troisième révision qui s'annonce vise à renforcer la concurrence entre les SIR en orientant le code de conduite dans un sens plus libéral.
Votre rapporteur pour avis reconnaît qu'une révision de l'actuel code de conduite pour les SIR pourrait conduire à plus de flexibilité et à une amélioration de l'offre. Il émet cependant aussi des réserves car, vu la structure actuelle du marché aérien européen, dans lequel les compagnies aériennes nationales bénéficient d'une position privilégiée grâce à leur prépondérance sur leur marché national, il se pourrait que cette révision vienne consolider les positions dominantes sur le marché.
En raison des liens étroits qui existent entre les compagnies aériennes, les SIR et les agences de voyage dans le cas des acteurs dominants du marché, les agences de voyage indépendantes seront à l'avenir contraintes de s'abonner à un SIR particulier pour recevoir des informations sur l'ensemble des tarifs et des disponibilités de certaines compagnies aériennes.
La libéralisation du code de conduite n'est pas seulement synonyme de renforcement de la concurrence, mais aussi d'accroissement de la fragmentation, voire de l'éparpillement des informations sur les tarifs et la disponibilité, qui se développe déjà aujourd'hui en raison de l'apparition des canaux de distribution alternatifs des compagnies aériennes.
Votre rapporteur pour avis craint une baisse de la compétitivité, surtout pour les petites et moyennes agences de voyage, puisqu'elles ne disposent pas de moyens suffisants pour passer des contrats avec plusieurs SIR, ou seraient obligées d'utiliser les canaux de distribution directs des compagnies aériennes pour disposer de l'ensemble des informations. Cela pourrait entraîner une hausse tendancielle des prix pour le consommateur.
Votre rapporteur approuve les mesures visées à l'article 10 pour faire en sorte qu'un transporteur associé fournisse les mêmes informations à tous les SIR en ce qui concerne les tarifs et la disponibilité ("intégralité du contenu"), y compris à ceux avec lesquels il n'a pas passé de contrat.
Votre rapporteur approuve pleinement la proposition de la Commission de supprimer l'identification des agences de voyage dans les données relatives à la commercialisation, aux réservations et aux ventes (Marketing Information Data Tapes, MIDT) grâce à leur numéro IATA.
De plus, il requiert la plus grande transparence possible dans l'affichage des tarifs pour une ligne aérienne donnée sur les SIR, c'est-à-dire que toutes les taxes, redevances et rétributions à payer au fournisseur de services de transport doivent apparaître. On ne peut admettre que des sommes complémentaires soient encaissées après coup pour une réservation par SIR.
En ce qui concerne les "transporteurs associés", il demande que toute participation directe ou indirecte d'une compagnie aérienne ou d'une compagnie ferroviaire à un SIR entraîne sa classification comme "transporteur associé". Votre rapporteur estime que toute forme de propriété sur un SIR implique une certaine influence. Pour créer des conditions de concurrence loyales, toutes les compagnies aériennes devraient renoncer à leur participation dans les SIR.
Les compagnies aériennes ou ferroviaires qui préfèrent conserver leur participation dans les SIR sont tenues de se conformer aux mesures visées à l'article 3, point a.
S'appuyant sur l'article 17 de la proposition de la Commission, le rapporteur propose qu'une évaluation de l'application du règlement soit effectuée, et ce trois fois dans les cinq années suivant l'entrée en vigueur. Elle servira en particulier à mesurer l'efficacité du règlement quant à la non-discrimination et au maintien d'une concurrence loyale sur le marché des services de SIR, ainsi que ses bénéfices pour les consommateurs.
(9 bis) Conformément au règlement (…) établissant des règles communes pour l'exploitation de services de transport aérien dans la Communauté, les transporteurs aériens doivent publier leurs tarifs en incluant l'ensemble des taxes, redevances, suppléments et droits applicables obligatoires et prévisibles. Les affichages des SIR devraient fournir des informations sur les tarifs en incluant les classes de prix similaires afin de garantir que les agents de voyage puissent communiquer ces informations à leurs clients.
Il est nécessaire que les consommateurs puissent avoir une information précise sur les tarifs et il est donc indispensable que chacun des acteurs (transporteurs aériens, détenteurs de SIR et agences de voyage) aient une obligation de transparence en ce qui concerne les composantes des tarifs. Cette obligation s'inscrit dans le prolongement de la refonte du règlement établissant des règles communes pour l'exploitation de services de transport aérien (en cours d'examen).
(11 bis) La Commission devrait veiller régulièrement à l'application du présent règlement et en particulier examiner si celui-ci est efficace pour ce qui est de prévenir les pratiques anticoncurrentielles et discriminatoires sur le marché de la distribution des services de voyage par l'intermédiaire des SIR, notamment lorsque les transporteurs sont étroitement liés aux vendeurs de système.
Sans remettre en cause les résultats de l'étude d'impact sur les transporteurs associés, la Commission doit rester attentive et doit veiller à prévenir les pratiques anticoncurrentielles.
(12) Le présent règlement s'entend sans préjudice de l'application des articles 81 et 82 du traité.
(12) Le présent règlement s'entend sans préjudice de l'application des articles 81 et 82 du traité. Il complète les règles générales de concurrence qui restent applicables dans leur intégralité aux abus de concurrence tels que les violations des règles en matière d'ententes ou l'exploitation abusive d'une position dominante.
Ce code de conduite a pour objet de contribuer à l'émergence de conditions loyales et impartiales pour les transporteurs aériens dans les systèmes informatisés de réservation. Cependant, ce n'est pas un texte isolé. Il vient en complément des dispositions des articles 81 et 82.
Article 2 - point g
g) «transporteur associé», tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire qui, directement ou indirectement, seul ou conjointement avec d'autres, possède ou contrôle effectivement un vendeur de système, ainsi que tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire dont il a la propriété ou sur lequel il exerce un contrôle effectif;
g) «transporteur associé», tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire qui, directement ou indirectement, seul ou conjointement avec d'autres,
- détient une ou des parts du capital ou est habilité à nommer des cadres dirigeants ou des membres du conseil d'administration, du conseil de surveillance ou d'un autre organe directeur d'un vendeur de système et
- a été reconnu par la Commission européenne comme contrôlant effectivement un vendeur de systèmes, ainsi que tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire dont il a la propriété ou sur lequel il exerce un contrôle effectif;
à tout moment, la Commission européenne peut demander au transporteur aérien ou à l'opérateur ferroviaire détenant une ou des parts du capital d'un vendeur de système de lui fournir toute information estimée nécessaire pour déterminer son éventuel statut de transporteur associé;
La définition de la Commission doit être précisée. En effet, il n'existe pas un seuil défini au delà duquel la participation dans le capital d'un SIR entraîne une influence certaine sur la politique commerciale du SIR. Il convient donc de viser toutes les compagnies ayant une participation dans le capital d'un SIR et de confier aux autorités de concurrence de la Commission européenne le soin de vérifier quelles compagnies parmi celles-là exercent un contrôle effectif sur le SIR.
La deuxième partie de l'amendement porte des obligations concernant la transparence.
1. Un vendeur de système doit fournir, par l'intermédiaire de son SIR, un affichage principal ou plusieurs affichages principaux pour chaque transaction individuelle et y faire apparaître les données fournies par les transporteurs participants sous une forme neutre et complète et sans discrimination ni partialité. Les critères à retenir pour le classement des informations ne doivent pas se fonder sur un facteur directement ou indirectement lié à l’identité du transporteur et ils doivent être appliqués sans discrimination à tous les transporteurs participants. L’affichage principal ou les affichages principaux doivent respecter les règles énoncées à l'annexe I.
1. Un vendeur de système doit fournir, par l'intermédiaire de son SIR, un affichage principal ou plusieurs affichages principaux pour chaque transaction individuelle et y faire apparaître les données fournies par les transporteurs participants sous une forme neutre, transparente et complète et sans discrimination ni partialité. Les critères à retenir pour le classement des informations ne doivent pas se fonder sur un facteur directement ou indirectement lié à l’identité du transporteur et ils doivent être appliqués sans discrimination à tous les transporteurs participants. L’affichage principal ou les affichages principaux doivent respecter les règles énoncées à l'annexe I.
3 bis. Lorsqu'il fournit des informations au consommateur à partir d'un SIR, l'abonné informe le consommateur du montant définitif à verser pour ce service de transport, comprenant tous les coûts supplémentaires et tous les frais de traitement qu'il perçoit.
Cette mesure renforce la transparence des prix pour le consommateur. Elle concerne aussi bien les agences en ligne que les agences hors ligne. Elle complète l'obligation de transparence des prix imposée par le règlement récemment adopté sur la prestation de services de transport aérien (3e paquet révisé), qui exige la même chose des compagnies aériennes.
(b) que, lorsque ces données résultent de l’utilisation des moyens de distribution d’un SIR par un abonné établi sur le territoire de l’Union européenne, elles ne contiennent aucun élément d’identification directe ou indirecte de cet abonné.
(b) les transporteurs participants n'utilisent pas ces données dans le but d'influencer indûment le choix de l'abonné.
Si la Commission, agissant d'office ou saisie d'une plainte, constate l'existence d'une infraction au présent règlement, elle peut obliger par voie de décision les entreprises ou associations d'entreprises intéressées à mettre fin à l'infraction constatée. Les investigations concernant une possible infraction au présent règlement prennent pleinement en compte les résultats d'une éventuelle enquête suivant les articles 81 et 82 du traité.
Pour l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent règlement, la Commission peut, par simple demande ou par voie de décision, demander aux entreprises ou associations d'entreprises de fournir tous les renseignements nécessaires, y compris des audits spécifiques, notamment sur des questions relevant des articles 4, 7 et 11 du présent règlement.
La Commission européenne doit avoir des pouvoirs étendus pour veiller à la bonne application de ce code de conduite.
Article 17 – alinéa -1 (nouveau)
La Commission veille régulièrement à l'application du présent règlement, si nécessaire à l'aide des audits spécifiques visés à l'article 13. Elle examine en particulier l'efficacité du règlement pour ce qui est d'assurer la non-discrimination et une concurrence loyale sur le marché des services de SIR.
Annexe 1 – point -1 (nouveau)
-1. Au choix de l'abonné, les options de voyage de l'affichage principal sont classées soit sur la base du tarif, soit dans l'ordre suivant :
a) les options de voyage direct, classées par heure de départ;
b) toutes les autres options de voyage, classées par durée totale du trajet.
Il faut donner plusieurs choix possibles à l'abonné.
4. Les vols avec escales doivent être clairement indiqués, et la durée des escales doit être affichée.
Cet amendement permet au consommateur de faire le meilleur choix en fonction de ses intérêts.
Code de conduite pour l’utilisation de systèmes informatisés de réservation
AVIS de la commission des libertÉs civiles, de la justice et des affaires intÉrieures (6.5.2008)
Rapporteur pour avis: Philip Bradbourn
(13 ter) Les données à caractère personnel devraient être traitées dans le cadre des activités d'un SIR exclusivement aux fins d’effectuer des réservations ou d’émettre des billets pour les produits de transport. Les autorités policières compétentes des États membres ou d'un État tiers ne devraient pas pouvoir accéder aux données à caractère personnel du SIR.
Article 7 - point b
(b) que, lorsque ces données résultent de l’utilisation des moyens de distribution d’un SIR par un abonné établi sur le territoire de l’Union européenne, elles ne contiennent aucun élément d’identification directe ou indirecte de cet abonné, conformément aux législations des États membres et de l’Union européenne pertinentes en matière de protection des données.
3. Le traitement des catégories particulières de données visées à l’article 8 de la directive 95/46/CE n’est réalisé qu'avec le consentement explicite de la personne concernée.
3. Le traitement des catégories particulières de données visées à l’article 8 de la directive 95/46/CE n’est réalisé qu'avec le consentement explicite et informé de la personne concernée.
Article 11 - paragraphe 4
4. Les informations dont dispose le vendeur de système concernant les réservations individuelles identifiables sont stockées sur support physique dans un délai de soixante-douze heures après l’accomplissement de la dernière formalité de la réservation individuelle et sont détruites dans un délai de trois ans. L’accès à ces données n’est autorisé qu’en cas de litige sur la facturation.
4. Les informations dont dispose le vendeur de système concernant les réservations individuelles identifiables sont stockées sur support physique dans un délai de soixante-douze heures après l’accomplissement du voyage ayant fait suite à la réservation individuelle et sont détruites dans un délai de trois ans. L’accès à ces données n’est autorisé qu’en cas de litige sur la facturation.
Article 11 - paragraphe 5
9 bis. Les dispositions de sécurité du traitement des données de la directive 95/46/CE s'appliquent; elles peuvent être complétées par des dispositions de sécurité particulières concernant des données traitées par le SIR. Des mesures appropriées de sécurité sont ainsi adoptées afin de garantir que les différents types de données du SIR sont traités séparément, conformément à leurs différentes fonctions.
Le SIR peut remplir des fonctions d'interface globale pour les compagnies aériennes mais aussi de prestataire de services pour une compagnie aérienne particulière. Il convient par conséquent d'adopter des mesures de sécurité spécifiques afin d'isoler clairement les données selon leurs différentes fonctions.
Pour l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent règlement, la Commission peut, par simple demande ou par voie de décision, demander aux entreprises ou associations d'entreprises de fournir tous les renseignements nécessaires en ce qui concerne notamment les questions visées aux articles 4, 7 et 11, à condition toutefois de respecter les exigences les plus strictes en matière de protection des données applicables dans le(s) État(s) membre(s) concerné(s).