Source: https://www.sapritalia.com/blog/archives/04-2015
Timestamp: 2020-01-23 02:30:12+00:00
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DRONI UN FUTURO MONDIALE? Ma cosa è successo a Montreal.? part-3.
I piani dell'ICAO ci costringe ad aggiornarci tutti. Anche noi alla Sapritalia abbiamo deciso di aggiornare i nostri corsi e i nostri programmi. Pero ce una buona notizia. Cioè, sembra proprio che l'ENAC segue una linea molto vicina all'ICAO. A questo punto quelli avvantaggiati saranno quelli che dall'inizio hanno capito ciò che definirei come una certa dose di "aeronauticità". Cosa intendiamo dire? Ebbene, chi dall'inizio si è configurato e organizzato come in aeronautica oggi potrebbe ritrovarsi in una posizione molto vantaggiose in confronto a chi si è accontentato di una certa dose di autoreferenzialismo. L'esperienza vissuta, aldilà delle aneddoti, ci darà la possibilità di formare e consigliare chi vuole cimentarsi con serietà in questo nuovo universo.
Part-3 Ma cosa è successo veramente a Montreal?
Come ben spiegato da Ron Van Leijgraaf, nella sua intervista, l'ICAO aiuta i suoi membri. In questa occasione, l'ha fatto con una spiegazione del "modo d'uso" per l'elaborazione delle regolamentazione.
Il manuale in sostanza da delle linee guide concentrandosi su dodici temi in particolare che sono:
La certificazione e l'aeronavigabiltà dei mezzi SAPR
L'immatricolazione del mezzo
il safety management
Le procedure e operazione
il "detect and avoid" (rilevare, evitare)
L'integrazione dei SAPR nell'ATM (Air Traffic Management)
L'uso dei aerodromi e aeroporti
Iniziamo a studiarne i "meandri"!
La categoria definita "open": di debole impatto in termini di rischi, con la possibilità di operare senza eccessiva burocrazia, limitata al VLOS, ad altezza limitata, a determinate distanze delle zone sensibili e dei aeroporti. Il divieto di sorvolare la folla e assembramenti. Si ammette una categoria sotto il 500 gr.
La categoria "specifica": potrebbe essere paragonata a una zona compresa tra il livello di marea bassa e quello della marea alta dove il rischio aumenta progressivamente. Quindi in questa categoria deve essere fatto un "risk assessment". Le operazioni devono essere approvate da un'autorità aeronautica. Gli operatori devono avere un manuale delle operazioni. Si applica la nozione di organismo accreditato. Il SAPR deve rientrare in specifiche regole di aeronavigabilità. E per finire, lo staff deve rispondere a precisi criteri di competenze basate su un "risk assessment".
La categoria "certified": si tratta di una categoria paragonabile all'aviazione generale da cui per altro il limite non è tutt'ora definito. Tuttavia attualmente l'EASA accetta e studia tutte le richieste. Devono ottenere una certificazione rumore e il "detect and avoid" necessitano specifiche approvazioni.
Non è che l'ENAC fa di tutto per metterci in condizione di raggiungere la testa della corsa mondiale?
Perché la sorpresa è che tutto questo somiglia tanto alla ultima bozza prodotta dall'ENAC!
L'ENAC sembra completamente in linea con questi principi di base elencati a Montreal. A questo punto dobbiamo sperare che l'ENAC riesca a metterci a posto, contrariamente ad altri paesi che per raggiungere una regolamentazione globale dovranno ancora lavorare. Questo permetterà a tutti noi di operare liberamente in tutta l'Europa, che nella sua roadmap per l'anno 2015 prevede le seguente tappe:
Avanzare i lavori per determinare i Conops in categorie "open"
Proporre un schema di regolamentazione di base per la categoria "open"
Proporre alla commissione Europea (a dicembre) la regolamentazione per le operazioni "low risk".
Si capisce in effetti meglio il tenore dell'intervista di Markus Farner l'organizzatore del harmonisation workshop di Berna al quale eravamo presenti. Il suoi progetto di categoria trans-frontaliere, "A" come la chiamava, si sta realizzando.
E la roadmap mondiale? Certo che c'è ... il primo grosso appuntamento sarà il 2018 dove dovranno essere stabilizzatel'aeronavigabilità, le operation nonché le licenze e il training. L'appuntamento successivo sarà il 2020 dove in pratica si entrerà in regime massimo in tutte le categorie. Per chi "sa" di aeronautica significa veramente tantissime nuove figure professionali; molto più posti di lavoro, fra l'altro altamente qualificati, che in un mercato odierno, senza preoccupazione per la safety e senza regole.
Colpi di scena e aneddoti. Ovviamente non sono mancati anche colpi di scena e vari aneddoti da cui la più triste è stato il reso conto dell'incidente della GermanWings nel bel mezzo dello workshop. Triste ma di tutt'altro livello fu l'intervento del responsabile della DJI che per ignoranza farà probabilmente cappottare le speranze di molti, di riuscire a lavorare con mezzi del genere. E riuscito a fare un intervento di non meno di 1/2 ora senza pronunciare la parola safety. Se i 600 nuovi presenti nell'assemblea ed estranei al mondo aeronautico hanno applaudito, i commenti dei veri professionisti del campo erano quasi cattivi. Detto questo, il responsabile della Parrot non ha fatto molto meglio ... alla nostra precisa domanda sul tema del "Maldrone", primo virus che ha giustamente come bersaglio la Parrot, la risposte è stata completamente evasiva.
Altro colpo di scena è stata la domanda pubblica fatta da Peter Van Bleijenburg, l'anima di UVS international. Ha domandato a gran voce, per ben tre volte di seguito senza ricevere una risposta, se l'ICAO aveva l'intenzione di riconoscere la JARUS. Per finire c'è stato il volo "indoor" di un micro drone nella grande sala plenaria molto divertente devo dire!.
Oltre ad incontrare le delegazioni di tutto il mondo e di chiacchierare con vecchie conoscenze del mondo delle CAA Civil Aviation Authority, dall'inizio eravamo convinti, noi di Sapritalia, di non cedere in nessun modo all'autoreferenzialismo e di darci da fare per, andando altrove, provare a trovare le informazioni che ci permettono di anticipare il corso degli eventi. E, bene! Diciamo che le informazioni trovate, a costo di attraversare l'atlantico e il fatto di rendersi conto, che tutto ciò era quanto avevamo previsto andando a Bruxelles Bern, Montreal ecc ..., si rivelano corrette.
Si, si apre un nuovo mondo aeronautico che sicuramente aprirà un nuovo mercato del lavoro, che offrirà impiego. Finalmente avere le conferme che cercavamo e in più avere la possibilità di guardare dentro la "palla di cristallo" è un piacere inebriante unico nel suo genere. Avere in mano gli utensili per aiutare chi vuole cimentarsi con serietà in questo nuovo universo è un autentico privilegio.
Per concretizzare tutto quello che abbiamo imparato in queste ultime due settimane sia dal punto di vista internazionale che nazionale, è servito per rivoluzionare il nostro syllabus e di conseguenza i nostri corsi. Pertanto stiamo organizzato per il 2015 un corso di aggiornamento, per tutti coloro che hanno già frequentato un corso di pilota SAPR presso una scuola riconosciuta, per entrare nel merito di queste novità. In oltre è in cantiere, nel 2015 il nuovo corso weekend, chiaramente aggiornato, per tutti coloro che sono ancora a digiuno di SAPR, per arrivare al VLOS: il nostro primo passo per arrivare alle operazioni "specific".
Torino il 08 Aprile 2015
Droni un futuro mondiale? conosciamo meglio l'icao. part-1
Sapritalia, per essere in grado di aiutare i giovani progetti aziendale basati su attività con l'ausilio di SAPR (drone) ha attraversato l'atlantico. Il Symposium Mondiale dei droni organizzato dal 23 al 25 Marzo scorso è stato un evento di portata che è difficile da valutare per le sue implicazioni. Ci da l'occasione di fare un resoconto con una serie di più articoli. La nostra associazione compie una missione fondamentale di consulenza basate su informazioni indubitabile che andiamo a cercare alla sorgente presso gli enti regolatore nazionale e/o internazionale.
La mossa dell'ICAO, un symposium mondiale, fissa un quadro per tutti, indicando con dei paletti la strada sterrata sul quale verranno poi istallati i binari definitivi permettendo così lo sviluppo. Venire a conoscenza in tempo del quadro delle regolamentazioni future, è un vantaggio strategico che ci permette di mantenere i nostri soci al passo con l'andamento del resto del mondo. Non potevamo mancare quel appuntamento della storia da marcare con una pietra miliare.
Faremmo diversi articoli per raccontarvi e provare di farvi entrare in questo strano mondo aeronautico nel quale, sancito e voluto dalla più alta autorità in materia, viene introdotto nuovi mezzi che dovremmo fare volare, curare, controllare, ..., e che porteranno del lavoro.
Part-1: Per comprendere bene le implicazioni dobbiamo conoscere meglio il mondo aeronautico. Faremmo quindi conoscenza con l'ICAO cioè l'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile.
Part-2: Comprendere le ragioni per le quale le regolamentazioni ci sono imposte e le motivazione che ne danno le loro forme è essenziale. Questo ci permetterà di anticipare sulla strutturazione delle singole aziende anticipando l'elaborazione in atto della regolamentazione. Possiamo così superare questo periodo transitorio con più possibilità di rimanere al passo della concorrenza che non mancherà di essere Europea.
Part-3: Studiamo i principi di base delle linee guide familiarizzandoci con lo spirito e i concetti che servono di armatura. È peraltro con quest'analisi che siamo in grado di adeguare i nostri programmi di corsi.
Part-4: Entriamo nel merito delle figure professionale che genererà quel nuovo mercato. Come sarà la figura professionale di pilota di drone RPL? Come dovranno essere le organizzazione (aziende) aeronautiche. Tante sono le interrogazioni alle quale proveremmo di rispondere in parte.
Part-5: Cosa farà Sapritalia in questo nuovo contesto?
Part-1: Facciamo conoscenza con l'ICAO.
Le autorità del mondo intero si sono interessato per tre giorni di droni al simposio mondiale dei droni che inizia oggi Lunedì 23 Marzo nel quartiere generale dell’ICAO di Montreal in Canada. Questo è da ricordare come una pietra miliare.
Fino ad oggi, Sapritalia ha partecipato ai primi eventi pubblici del “dissemination workshop” della JARUS presso Eurocontrol poi al “harmonisation workshop” di Bern. Sapritalia non poteva non essere a questo evento probabilmente storico.
Un attenta lettura del programma fa intravedere che di questo evento dipende il nostro futuro che sarà condizionato in tutto e per tutto da ciò che è stato rivelato durante il simposio. Ma prima di commentare le novità, la politica e il quadro di regolamentazione mondiale per lo sviluppo dei droni per gli anni avvenire, voglio farvi conoscere meglio l’ICAO da cui dipende l’EASA dal quale dipende l’ENAC da cui dipendiamo noi operatori in Italia.
L’Italia giustamente, è da sempre stata impegnata nell’elaborazione delle regolamentazione aeronautiche. Basta ricordarsi del primo congresso giuridico internazionale, che riguardò l’aeronautica, svoltosi a Verona, che all’epoca era una piazza molto importante per l’aeronautica. Dal 31 Maggio al 2 di giugno 1910 si studieranno i temi giuridici aeronautici che costituiranno le grande linee di un unione internazionale dell’aviazione:
La proprietà del suolo e la libertà dello spazio aereo;
Il diritto dello stato sull’atmosfera dal punto di visto dei rapporti internazionale;
La determinazione giuridica, della natura e dei limiti, della nuova funzione e nuovi poteri dello stato in materia di navigazione aerea;
Regime giuridico internazionale aereo;
La navigazione aerea durante le guerre del passato e la sua probabile influenza sul diritto della guerra;
Pero in precedenza, è a Parigi tra il 18 Maggio e il 29 Giugno 1910 che possiamo ricondurre le storiche origine dell’International Civil Aviation Organisation (l’ICAO). In effetti, la “Conférence Internationale de la Navigation Aérienne”, sarà il primo e vero sforzo diplomatico per formulare i principi di base del diritto internazionale relativo alla navigazione aerea. Purtroppo, la grande guerra (1914-1918) interromperà quel tentativo iniziale. Tuttavia i 52 articoli e le sue 2 annesse prodotte durante i lavori serviranno di base alla regolamentazione che conosciamo oggi.
Subito dopo la fine della prima grande guerra, la Conferenza di pace di Parigi del 1919 creerà una "Commissione Aviazione” e il comitato Interalleata dell’aviazione, creatosi già dal Settembre 1917, sarà incaricato di elaborare una convenzione internazionale per l'aviazione civile in tempo di pace, riconoscendo che l'aviazione era diventata una tecnologia in evoluzione che richiedeva specifiche norme internazionali. La convenzione internazionale per la regolamentazione siglerà l’accordo il 13 Ottobre 1919 che porterà essenzialmente sui seguenti punti:
Riconoscimento della sovranità dello spazio “Atmosferico” sovrastante al territorio.
Libertà di transitare senza atterrare e diritto per questi aerei del traffico internazionale di usufruire dei aerodromi pubblici.
Non ammissione dei stati non aderenti alla convenzione.
Uguaglianza di trattamenti per tutti membri firmatari.
Regolamentazione uniforma e obbligatoria per la navigazione aerea per assicurare la sicurezza.
In fine, è istituito dal articolo 34, la C.I.N.A. Commissione Internazionale della Navigazione Aerea.
La attribuzione datesi alla C.I.N.A. sono:
Preparare le modifiche e proposte da sottomettere agli stati.
L’elaborazione dei regolamenti tecnici per i stati firmatari.
Risolvere le divergenze di opinione tra i membri.
Diffusione e informazione sulla navigazione aerea.
Il 1 Giugno 1922 quattordici nazione ratificheranno l’accordo al ministero francese delle affare estere segnando la nascita della CINA. La convenzione entrerà in vigore a partire del 11 Luglio 1922 e dopo numerose manutenzione e evoluzioni avverrà finalmente la creazione dell’ICAO il 4 Aprile 1947 in seguito alla convenzione di Chicago del 7 Dicembre 1944. A causa delle bombe volante della seconda guerra 1940-1945, come i V1 per esempio, nell’articolo 8 della convenzione, si parla dei mezzi senza pilota, ed ecco perché oggi la nostra comunità si trova alla prese con le regolamentazione che sperimentiamo. In effetti l’art 8 recita: Nessuno mezzo aereo capace di volare senza pilota può volare senza pilota sopra il territorio di uno stato membro senza la autorizzazione del suddetto stato e in accordo con i termini posto delle suo autorizzazioni.
È quel articolo 8 che è servito di base di discussioni per la stesura della circolare 328 dell’ICAO del 2011. È la stessa circolare che stabilisce che i nostri SAPR sono mezzi aerei a tutti gli effetti, e che di conseguenza i piloti remoto devono essere considerati come dei pilotti a tutti gli effetti. È probabilmente la stessa eredità delle due guerre che servirà di base al documento “The ICAO RPAS Manual” redatto dal ICAO UAS Study Group, oggi diventato ICAO RPAS Panel.
Montreal 23 marzo 2015