Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32014L0047
Timestamp: 2018-11-16 18:28:41
Document Index: 176542095

Matched Legal Cases: ['artículo 9', 'artículo 2', 'artículo 290', 'artículo 5', 'artículo 6', 'artículo 2', 'artículo 3', 'artículo 10', 'artículo 10', 'artículo 2', 'artículo 20', 'artículo 2', 'artículo 9', 'artículo 18', 'artículo 13', 'artículo 9', 'artículo 7', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 17', 'artículo 18', 'artículo 18', 'artículo 20', 'artículo 16', 'artículo 23', 'artículo 14', 'artículo 5', 'artículo 23', 'artículo 22', 'artículo 2', 'artículo 21', 'artículo 21', 'artículo 5', 'artículo 5']

Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014 , relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE Texto pertinente a efectos del EEE
DIRECTIVA 2014/47/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE
La Comisión, en su Libro Blanco de 28 de marzo de 2011 titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», establece un objetivo «visión cero», que consiste en que la Unión se aproxime, de aquí a 2050, a la meta de «cero muertes» en el transporte por carretera. Para alcanzar dicho objetivo, se confía en que la tecnología de vehículos contribuya enormemente a un mayor nivel de seguridad del transporte por carretera.
La Comisión, en su Comunicación titulada «Hacia un Espacio Europeo de Seguridad Vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020», propuso reducir a la mitad, con respecto al objetivo inicial establecido para 2010, el número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión para 2020. Para alcanzar esa meta, la Comisión estableció siete objetivos estratégicos y determinó qué acciones tomar para lograr vehículos más seguros, qué estrategia seguir para reducir el número de heridos y con qué medidas mejorar la seguridad de los usuarios más vulnerables de la carretera, en particular, de los motociclistas.
La inspección técnica de vehículos forma parte de un régimen diseñado para garantizar que los vehículos estén en buenas condiciones desde el punto de vista de la seguridad y el medio ambiente durante su uso. Ese régimen debe abarcar la inspección técnica periódica de los vehículos y las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos utilizados para actividades de transporte comercial por carretera, así como establecer un procedimiento para la matriculación de vehículos que permita la suspensión del permiso de circulación de un vehículo cuando este represente un riesgo inmediato para la seguridad vial. La inspección periódica debe ser el principal instrumento para garantizar que los vehículos se encuentran en buenas condiciones para circular. Las inspecciones en carretera de los vehículos comerciales solo deben ser complementarias de las inspecciones periódicas.
En la Unión se han adoptado algunas normas y requisitos técnicos relativos a la seguridad de los vehículos y a las características en materia de medio ambiente. Es preciso velar, a través de un régimen de inspecciones técnicas en carretera imprevistas, por que los vehículos sigan siendo técnicamente aptos.
Las inspecciones técnicas en carretera son fundamentales para que los vehículos comerciales se mantengan durante toda su vida útil en excelentes condiciones de circular. Esas inspecciones contribuyen no solo a la seguridad vial y la reducción de las emisiones de los vehículos, sino también a evitar una competencia desleal en el transporte por carretera como resultado de unos niveles distintos de inspección entre Estados miembros.
El Reglamento (CE) no 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) creó el Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU). Este registro permite la interconexión de los registros electrónicos nacionales de empresas de transporte en toda la UE, de conformidad con las normas de la Unión sobre la protección de datos personales. El uso de ese sistema, gestionado por la autoridad competente de cada Estado miembro, facilita la cooperación entre Estados miembros.
La presente Directiva debe aplicarse a determinados vehículos comerciales con una velocidad nominal superior a 25 km/h de las categorías definidas en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4). Los Estados miembros, sin embargo, deben tener libertad para someter a inspecciones técnicas en carretera a vehículos no contemplados en la presente Directiva, o controlar otros aspectos del transporte por carretera, en particular los relacionados con los períodos de conducción y descanso, o el transporte de mercancías peligrosas.
Cada día se usan más tractores con ruedas con una velocidad nominal máxima superior a 40 km/h en sustitución de los camiones en las actividades locales de transporte y para el transporte comercial por carretera. Su potencial de riesgo es comparable al de los camiones y, por lo tanto, los vehículos de esa categoría, que se utilizan predominantemente en vías públicas, deben recibir el mismo trato que los camiones en lo relativo a las inspecciones técnicas en carretera.
Los informes sobre la aplicación de la Directiva 2000/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) ponen claramente de manifiesto la importancia de las inspecciones técnicas en carretera. Durante el período 2009-2010, más de 350 000 vehículos sometidos a inspecciones técnicas en carretera en toda la Unión estaban en tales condiciones que hubo que inmovilizarlos. Esos informes muestran también grandes diferencias entre los resultados de las inspecciones efectuadas en diferentes Estados miembros. En el período 2009-2010, el porcentaje correspondiente a algunas de las deficiencias detectadas comprendió desde el 2,1 % de todos los vehículos inspeccionados en un Estado miembro hasta el 48,3 % en otro. También se observaron grandes diferencias, de un Estado miembro a otro, en el número de inspecciones técnicas en carretera realizadas. Para equilibrar la situación, los Estados miembros deben comprometerse a realizar un número adecuado de inspecciones, proporcional al número de vehículos comerciales matriculados y/o circulando en su territorio.
Las furgonetas, en cuanto vehículos de la categoría N1, y sus remolques no están sujetos a los mismos requisitos de seguridad vial a escala de la Unión que los vehículos comerciales pesados como, por ejemplo los relativos a las normas sobre tiempo de conducción, a la formación de conductores profesionales o a la instalación de dispositivos de limitación de la velocidad. Aunque no estén comprendidos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros deberían tener presentes estos vehículos de la categoría N1 en sus estrategias de seguridad vial general e inspecciones técnicas en carretera.
Para evitar una carga y unos costes administrativos innecesarios y reforzar la eficacia de las inspecciones, las autoridades nacionales competentes deben poder decidir inspeccionar prioritariamente los vehículos explotados por empresas que no cumplen las normas de seguridad y protección del medio ambiente, y recompensar a los vehículos de transportistas responsables y preocupados por la seguridad y a los vehículos cuyo mantenimiento sea correcto, sometiéndolos a inspecciones menos frecuentes. La selección de vehículos para inspecciones técnicas en carretera basada en el perfil de riesgo de los operadores puede resultar una herramienta útil a efectos de controlar mejor y con más frecuencia a las empresas de alto riesgo.
Las inspecciones técnicas en carretera deben apoyarse mediante la utilización de un sistema de clasificación de riesgos. El Reglamento (CE) no 1071/2009 exige a los Estados miembros que amplíen el sistema de clasificación de riesgos establecido en virtud de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6), en relación con la aplicación de las normas sobre tiempo de conducción y períodos de descanso de los conductores de forma que abarque otros ámbitos especificados que tengan que ver con el transporte por carretera, incluido el control técnico para la circulación por carretera de los vehículos comerciales. Por consiguiente, la información relativa al número y la gravedad de las deficiencias detectadas en los vehículos deberá introducirse en el sistema de clasificación de riesgos establecido en virtud del artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE. Los Estados miembros deben poder decidir las disposiciones técnicas y administrativas adecuadas aplicables al funcionamiento de los sistemas de clasificación de riesgos. Conviene seguir examinando la eficacia y la armonización de los sistemas de clasificación de riesgos en el conjunto de la Unión.
El titular del certificado de matrícula y, en su caso, el operador del vehículo serán responsables de mantener el vehículo en condiciones aptas para la circulación.
Cuando realicen inspecciones técnicas en carretera, los inspectores actuarán independientemente y su decisión no estará afectada por ningún conflicto de intereses, incluidos los de carácter económico o personal, en particular en lo relativo al conductor, al operador o al titular del certificado de matrícula, que pudiera influir en la imparcialidad u objetividad de su decisión. La remuneración de los inspectores, por consiguiente, no deberá estar directamente relacionada con los resultados de las inspecciones técnicas en carretera. Esto no impedirá a los Estados miembros autorizar a un organismo privado la realización tanto de inspecciones técnicas en carretera más minuciosas como de reparaciones de vehículos, incluso en el mismo vehículo.
Las inspecciones técnicas en carretera deben consistir en una inspección inicial y a continuación, si resulta necesario, otras más minuciosas. En ambos casos, deben inspeccionarse todas las partes y sistemas pertinentes del vehículo. En aras de una mayor armonización de las inspecciones más minuciosas a escala de la Unión, deben introducirse, en relación con todos los elementos que puedan llegar a inspeccionarse, métodos y ejemplos de deficiencias recomendados, y su categorización en función de su gravedad.
La sujeción de la carga es fundamental para la seguridad vial. Por ello, la carga debe sujetarse de forma que resista cualquier aceleración que se produzca mientras circula el vehículo. Por motivos prácticos, deben tomarse las fuerzas generadas por dichas aceleraciones como valores límite a partir de las normas europeas. El personal que participe en las inspecciones de la sujeción de la carga debe poseer la formación adecuada.
Todas las partes implicadas en el proceso logístico, incluidos empaquetadores, cargadores, empresas de trasporte, operadores y conductores, desempeñan un cometido a la hora de velar por que la carga vaya adecuadamente empaquetada y cargada en un vehículo apropiado.
En varios Estados miembros, los informes de las inspecciones técnicas en carretera se elaboran con medios electrónicos. En esos casos, debe entregarse al conductor una copia del informe. Todos los datos obtenidos durante las inspecciones técnicas en carretera deben transferirse a una base de datos común para todo el Estado miembro, de manera que la información pueda tratarse fácilmente y transferirse sin cargas administrativas adicionales.
A fin de reducir la carga burocrática de las autoridades de inspección, los informes sobre las inspecciones técnicas en carretera iniciales, incluidas las relativas a vehículos matriculados en terceros países, deben limitarse a la información esencial, señalando que se ha efectuado un control en un vehículo concreto y los resultados de ese control. Solo se precisará un informe pormenorizado cuando se realice una inspección más minuciosa después de la inspección inicial.
La Comisión debe examinar la posibilidad de combinar el modelo de informe previsto en el anexo IV con otros informes.
El recurso a unidades móviles de inspección reduce los retrasos y el coste para los operadores, ya que de ese modo es posible efectuar directamente en la carretera inspecciones más minuciosas. Esas inspecciones más minuciosas pueden realizarse también en los centros de inspección técnica más cercanos y en las instalaciones de inspección en carretera designadas.
El personal que realice inspecciones técnicas en carretera debe poseer la formación o la cualificación adecuadas, incluida la necesaria para efectuar inspecciones visuales eficientemente. Los inspectores encargados de efectuar esas inspecciones técnicas en carretera más profundas deben tener, por lo menos, las mismas competencias y cumplir los mismos requisitos que los que realizan las inspecciones técnicas previstas en la Directiva no 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (7). Los Estados miembros deben exigir que los inspectores que efectúen las inspecciones en instalaciones de inspección designadas o que utilicen unidades móviles de inspección cumplan estos requisitos o requisitos equivalente aprobados por la autoridad competente.
A fin de reducir el coste derivado de la utilización de equipo técnico para una inspección técnica en carretera más minuciosa, los Estados miembros podrán exigir el pago cuando se hayan detectado deficiencias. El importe de ese pago será razonable y proporcionado.
La cooperación y el intercambio de mejores prácticas entre Estados miembros son fundamentales para una mayor armonización del sistema de inspecciones técnicas en carretera en toda la Unión. Por esa razón, los Estados miembros deben cooperar, en su caso, más estrechamente, incluso durante las actividades operativas. Esa cooperación debe traducirse en la organización periódica de inspecciones técnicas en carretera concertadas.
Para un intercambio de información eficaz entre los Estados miembros, conviene designar en cada uno de ellos un punto de contacto con otras autoridades competentes. Dicho punto de contacto debe, además, recopilar las estadísticas pertinentes. Además, los Estados miembros deben aplicar una estrategia nacional coherente para hacer cumplir la normativa en su territorio, y deben poder designar a un órgano encargado de coordinar la aplicación de esa estrategia. Las autoridades competentes de cada Estado miembro deben establecer procedimientos que determinen los plazos y el contenido de la información que habrá que comunicar.
Cuando se designen los puntos de contacto, se deben respetar las disposiciones constitucionales y el nivel de competencias resultante.
Para efectuar un seguimiento del régimen de inspecciones técnicas en carretera en la Unión, los Estados miembros deben comunicar a la Comisión, antes del 31 de marzo de 2021 y a partir de entonces cada dos años antes del 31 de marzo, los resultados de esas inspecciones. La Comisión debe transmitir los datos obtenidos al Parlamento Europeo y al Consejo.
Con el fin de minimizar la pérdida de tiempo para las empresas y los conductores y aumentar la eficiencia general de los controles en carretera, se debe alentar la realización de inspecciones técnicas en carretera, paralelamente a verificaciones de la conformidad con la legislación en materia social en el ámbito del transporte por carretera, en particular, el Reglamento (CE) no 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), la Directiva 2006/22/CE y el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo (9).
Los Estados miembros deben fijar el régimen de sanciones aplicable a las infracciones a la presente Directiva y velar por su ejecución. Las sanciones deben ser eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Los Estados miembros deben prever, en particular, medidas apropiadas para abordar la falta de cooperación de un conductor o un operador con el inspector y la utilización no autorizada de un vehículo con deficiencias peligrosas.
A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (10).
La Comisión no debe adoptar actos de ejecución relativos a los procedimientos de notificación de los vehículos que presenten deficiencias graves o peligrosas a los puntos de contacto de los Estados miembros de matriculación ni al formato de la información sobre los vehículos inspeccionados recogida por los Estados miembros que se comunica a la Comisión cuando el Comité constituido de conformidad con la presente Directiva no emita dictamen sobre el proyecto de acto de ejecución presentado por la Comisión.
A fin de actualizar, llegado el caso, el artículo 2, apartado 1, y el anexo IV, punto 6,sin perjuicio del ámbito de aplicación de la presente Directiva, actualizar el anexo II, punto 2, en lo relativo a los métodos, y adaptar el anexo II, punto 2,en lo relativo a la lista de elementos objeto de inspección, los métodos, las causas de error y la valoración de las deficiencias, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la mejora de la seguridad vial mediante el establecimiento de requisitos mínimos comunes y de normas armonizadas sobre las inspecciones técnicas en carretera en la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
La presente Directiva respeta los derechos fundamentales y observa los principios reconocidos en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, tal y como se contempla en el artículo 6 del Tratado de la Unión Europea.
La presente Directiva desarrolla el actual régimen de inspecciones técnicas en carretera, actualiza los requisitos técnicos de la Directiva 2000/30/CE e incorpora las normas previstas en la Recomendación 2010/379/UE de la Comisión (11). En consecuencia, procede derogar la Directiva 2000/30/CE.
Con el fin de mejorar la seguridad vial y el medio ambiente, la presente Directiva establece requisitos mínimos para un régimen de inspecciones técnicas en carretera de los vehículos comerciales que circulen en el territorio de los Estados miembros.
1. La presente Directiva se aplicará a los vehículos comerciales con una velocidad nominal superior a 25 km/h pertenecientes a las siguientes categorías, definidas en la Directiva 2003/37/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12) y en la Directiva 2007/46/CE y:
vehículos de motor diseñados y fabricados principalmente para el transporte de personas y sus equipajes, con más de ocho plazas además de la del conductor – vehículos de las categorías M2 y M3;
vehículos de motor diseñados y fabricados principalmente para el transporte de mercancías, con una masa máxima superior a 3,5 toneladas – vehículos de las categorías N2 y N3;
remolques diseñados y fabricados para el transporte de mercancías o de personas, así como para el alojamiento de personas, con una masa máxima superior a 3,5 toneladas – vehículos de las categorías O3 y O4;
tractores de ruedas de la categoría T5 utilizados principalmente en vías públicas para el transporte comercial por carretera, con una velocidad nominal máxima superior a 40 km/h.
2. La presente Directiva no afectará al derecho de los Estados miembros a realizar inspecciones técnicas en carretera de vehículos no recogidos en el ámbito de aplicación de la misma, como los vehículos comerciales ligeros de la categoría N1 con un peso no superior a 3,5 toneladas, ni a controlar otros aspectos del transporte por carretera y la seguridad vial o a efectuar inspecciones en lugares distintos de las vías públicas. La presente Directiva no impedirá en modo alguno a los Estados miembros limitar el uso de determinados tipos de vehículos a determinadas partes de su red vial por motivos de seguridad vial.
A efectos de la presente Directiva únicamente, se entenderá por:
1) «vehículo»: todo vehículo de motor, o su remolque que no circule sobre raíles;
2) «vehículo de motor»: todo vehículo de ruedas provisto de un motor que se mueva por sus propios medios y que tenga una velocidad nominal máxima superior a 25 km/h;
3) «remolque»: todo vehículo con ruedas no autopropulsado, diseñado y fabricado para ser remolcado por un vehículo de motor;
4) «semirremolque»: todo remolque diseñado para ser enganchado a un vehículo de motor de tal forma que parte de él repose sobre el vehículo de motor y que una parte sustancial de su peso y del peso de su carga sea soportada por dicho vehículo;
5) «carga»: todas las mercancías que normalmente se transportarían en o sobre la parte del vehículo diseñada para soportar una carga y que no estén fijadas a él de forma permanente, incluidos los objetos transportados por el vehículo en portacargas tales como cajones, cajas móviles o contenedores;
6) «vehículo comercial»: un vehículo de motor y su remolque o semirremolque, utilizado principalmente para transportar mercancías o pasajeros con fines comerciales, como el transporte por cuenta ajena o el transporte por cuenta propia, u otros fines profesionales;
7) «vehículo matriculado en un Estado miembro»: vehículo matriculado o puesto en circulación en un Estado miembro;
8) «titular del certificado de matrícula»: la persona física o jurídica a cuyo nombre esté matriculado el vehículo;
9) «empresa»: una empresa conforme a la definición del artículo 2, punto 4, del Reglamento (CE) no 1071/2009;
10) «inspección técnica en carretera»: inspección técnica imprevista de un vehículo comercial efectuada por las autoridades competentes de un Estado miembro o bajo su supervisión directa;
11) «vía pública»: una vía de utilidad pública general, como las vías urbanas, regionales o nacionales, autovías o autopistas;
12) «inspección técnica»: una inspección de conformidad con el artículo 3, punto 9, de la Directiva 2014/45/UE;
13) «certificado de inspección técnica»: un certificado de la inspección técnica expedido por la autoridad competente o el centro de inspección que contiene los resultados de la inspección técnica;
14) «autoridad competente»: una autoridad u organismo público al que un Estado miembro confía la gestión del sistema de inspecciones técnicas en carretera, e incluso, cuando proceda, la realización de dichas inspecciones;
15) «inspector»: una persona autorizada por un Estado miembro o su autoridad competente para realizar inspecciones técnicas en carretera iniciales y/o inspecciones técnicas en carretera más minuciosas;
16) «deficiencias»: fallos técnicos y otros incumplimientos detectados durante una inspección técnica en carretera;
17) «inspección técnica en carretera concertada»: una inspección técnica en carretera emprendida conjuntamente por las autoridades competentes de dos o más Estados miembros;
18) «operador»: una persona física o jurídica que explota un vehículo como propietario o que está autorizado a explotar el vehículo por su propietario;
19) «unidad móvil de inspección»: un sistema transportable del equipo de inspección necesario para realizar inspecciones técnicas en carretera más minuciosas y que cuenta con inspectores competentes para realizar inspecciones técnicas en carretera más minuciosas;
20) «instalación de inspección en carretera designada»: un área fija para la realización de inspecciones técnicas en carretera iniciales o más minuciosas que puede estar provista de equipo permanente de inspección.
RÉGIMEN DE INSPECCIÓN TÉCNICA EN CARRETERA Y OBLIGACIONES GENERALES
El régimen de inspección técnica en carretera consistirá en inspecciones técnicas en carretera iniciales, como se indica en el artículo 10, apartado 1, e inspecciones técnicas en carretera más minuciosas, como señala el artículo 10, apartado 2.
Porcentaje de vehículos por inspeccionar
1. En el caso de los vehículos a que se refiere el artículo 2, apartado 1, letras a), b) y c), cada año el número total de inspecciones técnicas en carretera iniciales en la Unión corresponderá, como mínimo, al 5 % del número total de aquellos de dichos vehículos que estén matriculados en los Estados miembros.
2. Cada Estado miembro procurará realizar un número adecuado de inspecciones técnicas en carretera iniciales, proporcional al número total de aquellos de tales vehículos que estén matriculados en su territorio.
3. Se comunicará a la Comisión la información sobre los vehículos inspeccionados, de conformidad con el artículo 20, apartado 1.
Sistema de clasificación de riesgos
Respecto de los vehículos mencionados en el artículo 2, apartado 1, letras a), b) y c), los Estados miembros velarán por que aquella información establecida en el anexo II y, cuando sea aplicable, el anexo III, relativa al número y la gravedad de las deficiencias detectadas en vehículos explotados por cada empresa se introduzca en el sistema de clasificación de riesgos establecido en virtud del artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE. Para la atribución de perfiles de riesgo a las empresas, los Estados miembros podrán utilizar los criterios previstos en el anexo I. Dicha información se utilizará para controlar a las empresas con una clasificación de riesgo alto de forma más estricta y con mayor frecuencia. Ese sistema de clasificación de riesgos será gestionado por las autoridades competentes de los Estados miembros.
A efectos de la aplicación del párrafo primero, el Estado miembro de matriculación utilizará la información recibida de otro Estado miembro en virtud del artículo 18, apartado 1.
Los Estados miembros podrán permitir la realización de inspecciones técnicas en carretera adicionales de carácter voluntario. La información relativa al cumplimiento de los requisitos de inspección resultante de las inspecciones voluntarias podrá tenerse en cuenta para mejorar el perfil de riesgo de las empresas.
1. Los Estados miembros exigirán que se lleve en el vehículo, si se dispone de ellos, el certificado de inspección técnica correspondiente a la última inspección técnica periódica o una copia del mismo o, en caso de certificado de inspección técnica expedido por medios electrónicos, una impresión original o compulsada de dicho certificado, y el informe de la última inspección técnica en carretera. Los Estados miembros podrán autorizar a sus autoridades a aceptar justificantes electrónicos de estas inspecciones cuando dicha información sea accesible.
2. Los Estados miembros exigirán a las empresas y a los conductores de un vehículo sometido a una inspección técnica en carretera que cooperen con los inspectores y les faciliten el acceso al vehículo, a sus partes y a toda la documentación pertinente a fines de la inspección.
3. Los Estados miembros velarán por que se defina la responsabilidad de las empresas de mantener sus vehículos en condiciones seguras para circular, sin perjuicio de la responsabilidad de sus conductores.
1. A la hora de seleccionar los vehículos para someterlos a una inspección técnica en carretera y de efectuar esa inspección, los inspectores no ejercerán ninguna discriminación por razón de nacionalidad del conductor o de país de matriculación o puesta en circulación del vehículo.
2. A la hora de realizar una inspección técnica en carretera, los inspectores no tendrán ningún conflicto de intereses que pudiera influir en la imparcialidad y objetividad de su decisión.
3. La remuneración de los inspectores no guardará relación directa con el resultado de las inspecciones técnicas iniciales o las inspecciones técnicas en carretera más minuciosas.
4. Las inspecciones técnicas en carretera más minuciosas las efectuarán inspectores que cumplan los requisitos mínimos en materia de competencias y formación previstos en el artículo 13 y en el anexo IV de la Directiva 2014/45/UE. Los Estados miembros podrán disponer que los inspectores que efectúen las inspecciones en instalaciones de inspección designadas o que utilicen unidades móviles de inspección cumplan estos requisitos o requisitos equivalentes aprobados por la autoridad competente.
Selección de los vehículos que van a someterse a una inspección técnica en carretera inicial
A la hora de seleccionar los vehículos que van a ser objeto de una inspección técnica en carretera inicial, los inspectores podrán dar prioridad a los explotados por empresas con un perfil de riesgo alto a que se refiere la Directiva 2006/22/CE. Podrán seleccionarse asimismo para inspección otros vehículos al azar o si se sospecha que presentan un riesgo para la seguridad vial o el medio ambiente.
Objeto de las inspecciones técnicas en carretera y métodos aplicados
1. Los Estados miembros velarán por que los vehículos seleccionados conforme a lo indicado en el artículo 9 sean objeto de una inspección técnica en carretera inicial.
En la inspección técnica en carretera inicial de un vehículo, el inspector:
comprobará el último certificado de inspección técnica y el informe de inspección técnica en carretera, si están disponibles, o justificantes electrónicos de estos, que deben conservarse a bordo del vehículo de conformidad con el artículo 7, apartado 1;
podrá realizar una inspección ocular del estado técnico del vehículo;
podrá realizar una inspección ocular de la sujeción de la carga del vehículo de conformidad con el artículo 13;
podrá efectuar controles técnicos por cualquier método que se estime apropiado. Tales controles técnicos podrán efectuarse para justificar una decisión de someter el vehículo a una inspección técnica en carretera más minuciosa o para solicitar que se subsanen sin demora las deficiencias, de conformidad con lo establecido en el artículo 14, apartado 1.
2. Sobre la base de los resultados de la inspección inicial, el inspector decidirá si el vehículo o su remolque deben someterse a una inspección en carretera más minuciosa.
3. Las inspecciones técnicas en carretera más minuciosas cubrirán aquellos elementos enumerados en el anexo II que se consideren necesarios y pertinentes y tendrán en cuenta, en particular, la seguridad de frenos, neumáticos, ruedas, chasis y emisiones contaminantes, así como los métodos recomendados para la inspección de dichos elementos.
4. Si en el certificado de inspección técnica o en el informe de inspección en carretera se indica que, a lo largo de los tres meses precedentes, se ha inspeccionado uno de los elementos enumerados en el anexo II, el inspector se abstendrá de controlarlo, salvo si está justificado por una deficiencia evidente.
Instalaciones de inspección
1. Las inspecciones técnicas en carretera más minuciosas se llevarán a cabo utilizando una unidad móvil, una instalación de inspección en carretera designada o se realizarán en un centro de inspección a que se refiere la Directiva 2014/45/UE.
2. Si las inspecciones más minuciosas van a realizarse en un centro de inspección técnica o en una instalación de inspección en carretera designada, estas se realizarán con la mayor prontitud en uno de los centros o instalaciones practicables más próximos.
3. Las unidades móviles de inspección y las instalaciones de inspección en carretera designadas estarán provistas del equipo adecuado para efectuar una inspección técnica en carretera más minuciosa, incluido el equipo necesario para evaluar el estado de los frenos y la eficiencia de frenado, la dirección, la suspensión y las emisiones contaminantes del vehículo, según sea necesario. Cuando las unidades móviles de inspección o las instalaciones de inspección en carretera designadas no estén provistas del equipo necesario para inspeccionar un elemento indicado en una inspección inicial, el vehículo será dirigido a un centro de inspección donde pueda procederse a una inspección minuciosa de dicho elemento.
1. En relación con cada uno de los elementos objeto de inspección, el anexo II ofrece una lista de posibles deficiencias, junto con su categoría de gravedad, que debe utilizarse en las inspecciones técnicas en carretera.
deficiencias técnicas leves que no tienen un efecto significativo en la seguridad del vehículo ni impacto en el medio ambiente, y otros incumplimientos leves;
deficiencias graves que pueden perjudicar la seguridad del vehículo o tener un impacto en el medio ambiente o poner en peligro a otros usuarios de la carretera, así como otros incumplimientos más importantes;
deficiencias peligrosas que crean un riesgo inmediato y directo para la seguridad vial o que tienen un impacto en el medio ambiente.
3. Un vehículo que presente deficiencias dentro de más de una de las categorías a que se refiere el apartado 2 se clasificará en la categoría correspondiente a la deficiencia más grave. Un vehículo que presente deficiencias graves en las mismas materias de inspección, de las que se enumeran en el ámbito de la inspección técnica en carretera a que se refiere el anexo II, punto 1, podrá clasificarse en la categoría de gravedad superior si se considera que el efecto combinado de dichas deficiencias constituye un riesgo más elevado para la seguridad vial.
el cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del vehículo sea mínimo, y
las cargas no puedan salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la superficie de carga.
2. Sin perjuicio de los requisitos aplicables al transporte de determinadas categorías de mercancías, como las cubiertas por el Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR) (13), la sujeción de la carga y la inspección de la sujeción de la carga podrán efectuarse de conformidad con los principios y, cuando proceda, las normas establecidas en el anexo III, sección I. Podrá utilizarse la última versión de las normas establecidas en el anexo III, sección I, punto 5.
3. Asimismo podrán aplicarse los procedimientos de seguimiento previstos en el artículo 14 en caso de deficiencias graves o peligrosas en relación con la sujeción de la carga.
4. Los Estados miembros dispondrán que el personal que participe en las inspecciones de la sujeción de la carga reciba la formación adecuada para ese fin.
Seguimiento de las deficiencias graves o peligrosas
1. Sin perjuicio del artículo 14, apartado 3, los Estados miembros dispondrán que toda deficiencia grave o peligrosa detectada en una inspección o inicial o en una inspección más minuciosa, sea subsanada antes de que el vehículo vuelva a ser usado en las vías públicas.
2. Si el vehículo está matriculado en el Estado miembro donde se ha realizado la inspección técnica en carretera, el inspector podrá decidir someterlo a una inspección técnica completa en un plazo determinado. Si el vehículo está matriculado en otro Estado miembro, la autoridad competente podrá solicitar a la autoridad competente de ese otro Estado miembro, a través de los puntos de contacto mencionados en el artículo 17, que someta el vehículo a una nueva inspección técnica en carretera siguiendo el procedimiento establecido en el artículo 18, apartado 2. Cuando se detecten deficiencias graves o peligrosas en un vehículo matriculado fuera de la Unión, los Estados miembros podrán decidir informar a la autoridad competente del país de matriculación del vehículo.
3. Si una deficiencia requiere un arreglo pronto o inmediato, debido a que supone un riesgo directo e inmediato para la seguridad vial, el Estado miembro o la autoridad competente dispondrán que el uso del vehículo sea restringido o prohibido hasta que esas deficiencias hayan sido subsanadas. Se podrá autorizar a ese vehículo a circular hasta uno de los talleres más próximos donde puedan subsanarse esas deficiencias, a condición de que se reparen las que sean peligrosas, de manera que pueda llegar a ese taller, y de que no presente un riesgo inmediato para la seguridad de sus ocupantes o de otros usuarios de la vía pública. Si las deficiencias no requieren una subsanación inmediata, el Estado miembro o la autoridad competente podrán fijar las condiciones y el plazo con arreglo a los que podrá usarse el vehículo antes de que sea subsanada la deficiencia.
Cuando el vehículo no pueda ser reparado de forma que pueda llegar al taller, el vehículo podrá ser trasladado hasta un lugar disponible donde pueda ser repararse.
Cuando en una inspección más minuciosa se detecten deficiencias, los Estados miembros podrán imponer el pago de una tasa razonable y proporcionada, que guarde relación con el coste de realizar esa inspección.
Informes de las inspecciones y base de datos de las inspecciones técnicas en carretera
1. Respecto de cada inspección técnica en carretera inicial se comunicará a la autoridad competente la información siguiente:
el país de matriculación del vehículo;
la categoría de vehículo;
el resultado de la inspección técnica en carretera inicial.
2. Una vez terminada una inspección más minuciosa, el inspector redactará un informe conforme a lo dispuesto en el anexo IV. Los Estados miembros velarán por que el conductor del vehículo reciba una copia del informe de inspección.
3. El inspector comunicará a la autoridad competente, en un plazo razonable, los resultados de las inspecciones técnicas en carretera más detalladas. La autoridad competente, de conformidad con la legislación aplicable en materia de protección de datos, conservará esa información por lo menos durante los treinta y seis meses siguientes a la fecha de su recepción.
1. Los Estados miembros designarán un punto de contacto responsable de:
la coordinación con los puntos de contacto designados por los demás Estados miembros en relación con las medidas adoptadas con arreglo al artículo 18,
la transmisión a la Comisión de los datos a que se refiere el artículo 20,
asegurar, si procede, cualquier otro intercambio de información y asistencia con los puntos de contacto de otros Estados miembros.
1. Cuando en un vehículo no matriculado en el Estado miembro donde haya sido objeto de inspección se detecten deficiencias graves o peligrosas o deficiencias que den lugar a la restricción o la prohibición de su utilización, el punto de contacto notificará los resultados de esa inspección al punto de contacto del Estado miembro de matriculación del vehículo. En esa notificación se indicarán los elementos del informe de inspección en carretera previstos en el anexo IV, que se comunicarán preferentemente por medio del registro electrónico nacional mencionado en el artículo 16 del Reglamento (CE) no 1071/2009. La Comisión adoptará, mediante el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 23, apartado 2, normas detalladas sobre los procedimientos de notificación de los vehículos que presenten deficiencias graves o peligrosas al punto de contacto del Estado miembro de matriculación.
2. Cuando en un vehículo se detecten deficiencias graves o peligrosas, el punto de contacto del Estado miembro donde se haya realizado la inspección podrá solicitar a la autoridad competente del Estado miembro de matriculación, a través del punto de contacto de este último, que adopte las medidas de seguimiento adecuadas, por ejemplo someterlo a otra inspección técnica, conforme a lo previsto en el artículo 14.
Inspecciones técnicas en carretera concertadas
Cada año, los Estados miembros organizarán periódicamente actividades concertadas de inspección en carretera. Los Estados miembros combinarán esas actividades con las previstas en el artículo 5 de la Directiva 2006/22/CE.
Comunicación de información a la Comisión
1. Antes del 31 de marzo de 2021 y a partir de entonces cada dos años antes del 31 de marzo los Estados miembros comunicarán a la Comisión, por medios electrónicos, los datos recogidos durante los dos años civiles anteriores sobre los vehículos inspeccionados en su territorio. Esos datos deben referirse a lo siguiente:
número de vehículos inspeccionados;
la categoría de vehículos inspeccionados;
el país de matriculación de cada vehículo inspeccionado;
en el caso de inspecciones más minuciosas, los ámbitos controlados y los elementos no conformes, con arreglo al anexo IV, punto 10.
El primer informe corresponderá al período de dos años que comienza el 1 de enero de 2019.
2. La Comisión adoptará, siguiendo el procedimiento de examen previsto en el artículo 23, apartado 2, normas detalladas sobre el formato en que se habrán de comunicar los datos a que se refiere el apartado 1. Hasta que se establezcan esas normas, se utilizará el formulario estándar de notificación establecido en el anexo V.
La Comisión transmitirá los datos obtenidos al Parlamento Europeo y al Consejo.
Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 22, a fin de:
actualizar, en su caso, el artículo 2, apartado 1, y el anexo IV, punto 6, para reflejar adecuadamente los cambios introducidos en las categorías de vehículos como consecuencia de modificaciones de la legislación a que se refiere ese artículo, sin afectar al ámbito de aplicación de la presente Directiva,
actualizar el anexo II, punto 2, en lo relativo a los métodos, en caso de que se llegue a disponer de métodos más eficientes y eficaces, sin ampliar la lista de elementos que objeto de inspección,
adaptar el anexo II, punto 2, tras concluirse una evaluación positiva de los costes y beneficios que supone, en relación con la lista de elementos objeto de inspección, los métodos, las causas de error y la valoración de las deficiencias, en caso de modificarse los requisitos obligatorios para la homologación en la legislación de la Unión en materia de seguridad o de medio ambiente.
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 21 se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del 19 de mayo de 2014. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 21 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
1. La Comisión estará asistida por el Comité de Inspección Técnica al que se refiere la Directiva 2014/45/UE. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) no 182/2011.
2. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011. Si el Comité no emite dictamen alguno, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) no 182/2011.
1. A más tardar el 20 de mayo de 2016, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva. En el informe se analizará, en particular, su efecto en materia de mejora de la seguridad vial, así como la rentabilidad de una eventual inclusión de las categorías de vehículos N1 y O2 en el ámbito de la presente Directiva.
2. A más tardar el 20 de mayo de 2022, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación y las repercusiones de la presente Directiva, en particular por lo que respecta a la eficacia y la armonización de los sistemas de clasificación de riesgos, especialmente en la definición de un perfil de riesgo equiparable entre las diferentes empresas de que se trate. Este informe irá acompañado de una evaluación de impacto pormenorizada, en la que se analicen los costes y beneficios en toda la Unión. Se facilitará esa evaluación de impacto al Parlamento Europeo y al Consejo al menos seis meses antes de la eventual presentación, en su caso, de una propuesta legislativa para incluir nuevas categorías de vehículos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.
1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el 20 de mayo de 2017, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
Queda derogada la Directiva 2000/30/CE con efectos a partir del 20 de mayo de 2018.
(1) DO C 44 de 15.2.2013, p. 128.
(2) Posición del Parlamento Europeo de 11 de marzo de 2014 (no publicada aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 24 de marzo de 2014.
(3) Reglamento (CE) no 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo (DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).
(5) Directiva 2000/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de junio de 2000, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad (DO L 203 de 10.8.2000, p. 1).
(6) Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 35).
(7) Directiva 2014/45//UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (véase la página 51del presente Diario Oficial).
(8) Reglamento (CE) no 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 1).
(9) Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (DO L 370 de 31.12.1985, p. 8).
(11) Recomendación 2010/379/UE de la Comisión, de 5 de julio de 2010, sobre la evaluación de los defectos detectados durante las inspecciones técnicas en carretera (de vehículos comerciales) efectuadas de conformidad con la Directiva 2000/30/CE (DO L 173 de 8.7.2010, p. 97).
(12) Directiva 2003/37/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de mayo de 2003, relativa a la homologación de los tractores agrícolas o forestales, de sus remolques y de su maquinaria intercambiable remolcada, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas de dichos vehículos y por la que se deroga la Directiva 74/150/CEE (DO L 171 de 9.7.2003, p. 1).
(13) Incorporado al Derecho de la Unión mediante la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas (DO L 260 de 30.9.2008, p. 13), modificada, entre otras, por la Directiva 2012/45/UE de la Comisión (DO L 332 de 4.12.2012, p. 18).
El sistema de clasificación de riesgos proporcionará la base para una selección específica de vehículos explotados por empresas con un mal historial en cuanto al cumplimiento de los requisitos de mantenimiento e inspección técnica. Tendrá en cuenta los resultados tanto de las inspecciones técnicas periódicas como de las inspecciones técnicas en carretera.
Número de deficiencias
Gravedad de las deficiencias
Número de inspecciones técnicas en carretera o de inspecciones técnicas periódicas y voluntarias
Las deficiencias se ponderarán en función de su gravedad, aplicándose los factores siguientes:
Deficiencia peligrosa
Deficiencia grave
Deficiencia menor
La evolución en la situación de una empresa (de un vehículo) se reflejará ponderando menos los resultados (deficiencias) de inspecciones más antiguas, y más los resultados de inspecciones más recientes, utilizando los factores siguientes:
Año 1 = últimos 12 meses = factor 3
Año 2 = meses 13-24 = factor 2
Año 3 = meses 25-36 = factor 1
La clasificación de riesgos se calculará utilizando las fórmulas siguientes:
Fórmula para la clasificación de riesgos general:
resultado de la clasificación de riesgos general
total de los defectos en los años 1, 2, 3
Deficiencias peligrosas («Dangerous Deficiencies»)
Deficiencias graves («Major Deficiencies»)
Deficiencias leves («Minor Deficiencies»)
Controles (inspecciones técnicas en carretera o inspecciones técnicas periódicas y voluntarias) en los años 1, 2, 3
Fórmula para la calificación de riesgos anual:
resultado para el riesgo anual
Controles (inspecciones técnicas en carretera o inspecciones técnicas periódicas y voluntarias)
< 30 % riesgo bajo
30 % – 80 % riesgo medio
> 80 % riesgo alto.
1. MATERIAS DE INSPECCIÓN
Equipo de alumbrado y componentes del sistema eléctrico
Chasis y elementos acoplados al chasis
Inspecciones adicionales para los vehículos de transporte de personas de las categorías M2 y M3
2. REQUISITOS DE LA INSPECCIÓN
La inspección abarcará todos aquellos elementos que se consideren necesarios y relevantes que se enumeran en el cuadro siguiente, teniendo en cuenta en particular la seguridad de los frenos, neumáticos, ruedas, chasis y emisiones contaminantes, así como los métodos recomendados en el mismo cuadro.
Placas de matrícula (si lo precisan los requisitos 1)
Placa(s) de matrícula no existente(s) o sujeta(s) tan deficientemente que es probable que se caiga(n).
Inscripción inexistente o ilegible.
No conformes con la documentación o los registros del vehículo.
Número de serie o de identificación o del chasis del vehículo
Inexistente o no puede encontrarse.
Incompleto, ilegible, claramente falsificado o no concuerda con los documentos del vehículo.
Documentos del vehículo ilegibles o errores administrativos.
Vástago del pedal/de la palanca de mano del freno de servicio
Inspección visual de los componentes mientras se acciona el dispositivo de frenado
Vástago demasiado ajustado.
Desgaste/holguras excesivas.
Estado y carrera del pedal/palanca de mano del dispositivo de frenado
Carrera de reserva excesiva o insuficiente.
Retorno del freno inadecuado.
Revestimiento antideslizante del pedal de freno ausente, suelto o gastado.
Inspección visual de los componentes a presión operativa normal. Comprobación del tiempo necesario para que la presión vacío/aire alcance un valor operativo seguro; funcionamiento del dispositivo de aviso, de la válvula de protección multicircuito y de la válvula limitadora de presión
Insuficiente presión/vacío para permitir al menos cuatro frenados consecutivos una vez que se pone en marcha el dispositivo de aviso (o que el manómetro señala un valor peligroso).
Tiempo necesario para que se alcance un valor operativo seguro de presión o vacío demasiado largo según los requisitos 1.
La válvula de protección multicircuito o la válvula limitadora de presión no funciona.
Pérdida de aire que provoca un descenso apreciable de la presión o pérdidas de aire audibles.
Daño externo que puede afectar al funcionamiento de los dispositivos de frenado.
Mando de la válvula roto, dañado o excesivamente desgastado.
Mando de la válvula o válvula en sí inseguros.
Conexiones flojas o fugas.
Funcionamiento insatisfactorio.
Freno de estacionamiento, regulación de la palanca, trinquete del freno de estacionamiento, freno electrónico de estacionamiento
Sujeción incorrecta del trinquete.
Desgaste del eje de la palanca o del mecanismo del trinquete.
Recorrido excesivo de la palanca, indicio de un ajuste incorrecto.
El accionador falta, está estropeado o inactivo.
Funcionamiento incorrecto; el indicador de aviso señala anomalía.
Válvulas de frenado (válvulas de retención, válvulas de escape rápido, reguladores)
Válvula dañada o pérdida de aire excesiva.
Descarga excesiva de aceite del compresor.
Válvula insegura o montada incorrectamente.
Descarga o pérdida de líquido hidráulico.
Acoplamiento de los frenos de remolque (eléctricos o neumáticos)
Desconexión y reconexión de todos los acoplamientos entre vehículo tractor y remolque
Válvula de paso o válvula de cierre automática defectuosa.
Válvula de paso o válvula insegura o montada incorrectamente.
Pérdidas excesivas.
Depósito ligeramente estropeado o ligeramente corroído.
Depósito inseguro o montado incorrectamente.
Asistencia de frenado, cilindro de mando (sistemas hidráulicos)
Inspección visual de los componentes mientras se acciona el dispositivo de frenado, si es posible
Sistema de asistencia de frenado defectuoso o ineficaz.
Cilindro de mando defectuoso, pero el freno sigue funcionando.
Cilindro de mando inseguro, pero el freno sigue funcionando.
Líquido de frenos insuficiente por debajo de la marca MIN.
Ausencia de la caperuza del depósito del cilindro de mando.
Testigo del líquido de frenos encendido o defectuoso.
Funcionamiento incorrecto del dispositivo de aviso del nivel del líquido de frenos.
Riesgo inminente de funcionamiento defectuoso o rotura.
Tubos o conexiones con pérdidas (frenos neumáticos).
Tubos dañados o excesivamente corroídos.
Tubos en posición incorrecta.
Tubos flexibles dañados, rozados, doblados o demasiado cortos.
Tubos flexibles deformados por la presión.
Tubos flexibles porosos.
Forro o guarnición desgastados (se alcanza la marca mínima).
Forro o guarnición manchados (aceite, grasa, etc.).
Ausencia de forro o guarnición o colocación incorrecta.
Tambor o disco desgastado.
Tambor o disco manchado (aceite, grasa, etc.).
Ausencia de tambor o disco.
Placa de anclaje insegura.
Cables estropeados, enredados.
Componentes excesivamente desgastados o corroídos.
Cables, varillas o juntas inseguras.
Guía de cable defectuosa.
Restricciones del funcionamiento libre del sistema de frenos.
Movimientos anormales de las palancas o conexiones que indican un desajuste o un desgaste excesivo.
Accionadores de los frenos (incluidos los frenos de muelle o los cilindros hidráulicos de frenado)
Accionadores agrietados o estropeados.
Accionadores con pérdidas.
Accionadores inseguros o montados incorrectamente.
Corrosión excesiva del accionador.
Recorrido insuficiente o excesivo del émbolo motor o mecanismo de diafragma.
Guardapolvo dañado.
Conexión defectuosa.
Conexión ajustada incorrectamente.
Válvula agarrotada o inoperante (el ABS funciona).
Ausencia de válvula (cuando sea obligatorio).
Ausencia de la placa de datos.
Datos ilegibles o que no se ajustan a los requisitos 1.
Ajustadores de tensión automáticos e indicadores
Ajustador dañado, agarrotado o con movimiento anormal, desgaste excesivo o ajuste incorrecto.
Ajustador defectuoso.
Ajustador instalado o sustituido incorrectamente.
Sistema de deceleración (si está instalado o se exige)
Conexiones o montaje inseguros.
Sistema ausente o claramente defectuoso.
Funcionamiento automático de los frenos de remolque
Desconexión del acoplamiento entre vehículo tractor y remolque
Sistema completo de frenado
Otros elementos del sistema (por ejemplo, bomba de anticongelante, secador de aire, etc.) dañados exteriormente o excesivamente corroídos, lo que afecta al sistema de frenado.
Pérdida excesiva de aire o líquido de frenos.
Componentes inseguros o montados incorrectamente.
Modificaciones peligrosas de cualquier componente 3.
Conexiones para control (si están instaladas o se exigen)
Inspección visual y funcionamiento
En una prueba realizada en un frenómetro de rodillos, accionamiento progresivo de los frenos hasta el máximo esfuerzo
Esfuerzo de frenado inadecuado de una o más ruedas.
El esfuerzo de frenado de una rueda es inferior al 70 % del esfuerzo máximo registrado de la otra rueda en el mismo eje o, en el caso de la prueba en carretera, el vehículo se desvía excesivamente de la línea recta.
El esfuerzo de frenado no es progresivo (bloqueo).
Retraso anormal en el funcionamiento de los frenos en cualquiera de las ruedas.
Fluctuación excesiva de la fuerza de los frenos durante una vuelta completa de la rueda.
Prueba con frenómetro de rodillos según el peso en el momento de la inspección o, si no puede utilizarse por razones técnicas, prueba en carretera con un decelerómetro con indicación o registro del resultado (1)
Si el sistema de frenos secundario es independiente del freno de servicio, empléese el método especificado en 1.2.1
El esfuerzo de frenado de una rueda es inferior al 70 % del esfuerzo máximo registrado de otra rueda del mismo eje o, en el caso de la prueba en carretera, el vehículo se desvía excesivamente de la línea recta.
Si el sistema de freno secundario es independiente del freno de servicio, empléese el método especificado en 1.2.2
Acciónese el freno durante una prueba con frenómetro de rodillos
Prueba con frenómetro de rodillos. Si no es posible, entonces mediante prueba en carretera empleando un decelerómetro con indicación o registro del resultado
Rendimiento del sistema de deceleración
Inspección visual y, cuando sea posible, comprobación del funcionamiento del sistema
Progresión no gradual del rendimiento (no se aplica a dispositivos de freno motor).
Inspección visual e inspección del dispositivo de aviso o utilización de la interfaz electrónica del vehículo
Funcionamiento defectuoso del dispositivo de aviso.
El dispositivo de aviso muestra funcionamiento defectuoso del sistema.
Sensores de velocidad de rueda inexistentes o dañados.
Conexiones dañadas.
Otros componentes inexistentes o dañados.
El sistema indica una anomalía a través de la interfaz electrónica del vehículo.
La conexión entre el vehículo tractor y el remolque es incompatible o falta.
Estado del mecanismo de dirección
Inspección visual del funcionamiento de la caja de la dirección mientras gira el volante
Mecanismos torcidos o estrías desgastadas.
Desgaste excesivo del eje de dirección.
Holgura excesiva del eje de dirección.
Fijación de la caja de dirección
Inspección visual de la fijación al chasis de la caja de dirección mientras el volante gira a la derecha y a la izquierda
La fijación de la caja de dirección no es segura.
Orificios de sujeción al chasis ovalados.
Pernos de sujeción ausentes o rotos.
Rotura de la caja de dirección.
Estado de la articulación del mecanismo de dirección
Inspección visual de los componentes de la dirección para evaluar desgaste, roturas y sujeción mientras el volante gira a la derecha y a la izquierda
Holgura relativa entre componentes que deberían estar fijos.
Desgaste excesivo en juntas.
Roturas o deformación de cualquier componente.
Ausencia de dispositivos de inmovilización.
Falta de alineación de componentes (por ejemplo biela de arrastre o barra de acoplamiento).
Modificación peligrosa 3.
Guardapolvo dañado o deteriorado.
Funcionamiento del mecanismo de la dirección
Inspección visual de los componentes de la dirección para evaluar desgaste, roturas y sujeción mientras el volante gira a la derecha y a la izquierda con las ruedas en el suelo y el motor en marcha (dirección asistida)
El movimiento de la articulación interfiere con alguna parte fija del chasis.
Los topes de la dirección no actúan o no existen.
Comprobar la existencia de fugas y el nivel del depósito de líquido hidráulico (si está a la vista) del sistema de dirección. Con las ruedas en el suelo y con el motor en marcha, comprobar que funciona el sistema de dirección asistida
Fugas de líquido.
Líquido insuficiente (por debajo de la marca MIN).
El mecanismo no funciona.
El mecanismo está roto o no está sujeto.
Componentes no alineados o que tropiezan.
Cables/manguitos dañados, excesivamente corroídos.
Volante o manillar y columna
Estado del volante
Con las ruedas en el suelo, empujar el volante o tirar del mismo en la dirección de la columna y empujar el volante en diversas direcciones perpendicularmente a la columna. Inspección visual de las holguras y del estado de las uniones flexibles o de las juntas universales
Holgura relativa entre el volante y la columna que indica falta de firmeza.
Ausencia de elemento de retención en el buje del volante.
Rotura o falta de fijación del buje, el aro o los radios del volante.
Columna y amortiguadores de dirección
Empujar el volante o tirar del mismo en la dirección de la columna y empujar el volante en diversas direcciones perpendicularmente a la columna. Inspección visual de las holguras y del estado de las uniones flexibles o de las juntas universales
Holgura excesiva de la fijación del volante hacia arriba o hacia abajo.
Holgura excesiva de la parte superior de la columna en sentido radial desde el eje de la columna.
Unión flexible deteriorada.
Fijación defectuosa.
Con el motor funcionando para vehículos con dirección asistida y con las ruedas de dirección en posición recta, girar ligeramente el volante hacia un lado y otro todo lo que se pueda sin llegar a mover las ruedas. Inspección visual del movimiento libre
Holgura excesiva de la dirección (por ejemplo, un punto del aro del volante se mueve más de un quinto del diámetro del volante) o no conforme con las especificaciones 1.
Alineación de las ruedas (X) 2
Plato giratorio del eje del remolque
Inspección visual o utilización de un detector especialmente adaptado de holguras de rueda
Componente ligeramente dañado.
Inspección visual y comprobación de la coherencia entre el ángulo del volante y el de las ruedas cuando se enciende o se para el motor, o se utiliza la interfaz electrónica del vehículo
El indicador de anomalías (MIL) del EPS indica anomalías en el sistema.
La dirección asistida no funciona.
Inspección visual desde el asiento del conductor
Vidrios o panel transparente (si está permitido) agrietados o descoloridos (fuera de la superficie limpiada por el limpiaparabrisas).
Vidrios o panel transparente (incluyendo recubrimiento reflectante o tintado) no conforme con las especificaciones 1 (fuera de la superficie limpiada por el limpiaparabrisas).
Vidrios o panel transparente en estado inaceptable.
Espejos o dispositivos retrovisores
Espejo o dispositivo inexistente o no conforme con los requisitos 1 (al menos dos dispositivos de retrovisión disponibles).
Espejo o dispositivo ligeramente dañado o flojo.
No abarca el campo de visión necesario.
El limpiaparabrisas no funciona o no está presente.
Goma de la escobilla defectuosa.
Sistema antivaho (X) 2
Luz/fuente luminosa defectuosa o inexistente (luces/fuentes luminosas múltiples; en caso de LED no funcionan hasta un tercio).
Sistema de proyección ligeramente defectuoso (reflector y lente).
Lámpara no bien sujeta.
Faros muy desalineados.
Fuente luminosa mal instalada.
La conmutación no funciona de acuerdo con los requisitos 1 (número de faros iluminados al mismo tiempo).
Funcionamiento anómalo del dispositivo de conmutación.
Cumplimiento de los requisitos 1
Elementos en la lente o en la fuente luminosa que reducen claramente la intensidad de luz o modifican el color emitido.
Fuente luminosa y lámpara no compatibles.
Dispositivos niveladores (cuando sean obligatorios)
Inspección visual y mediante funcionamiento si es posible
El dispositivo manual no se puede accionar desde el asiento del conductor.
Dispositivos limpiafaros (cuando sean obligatorios)
Luces de posición delanteras y traseras, luces laterales, luces de gálibo y luces de circulación diurna
Fuente luminosa defectuosa.
Lente defectuosa.
Elementos en la lente o en la fuente luminosa que reducen la intensidad de luz o modifican el color emitido.
Luz/fuente luminosa defectuosa (fuente luminosa múltiple; en caso de LED no funciona menos de un tercio).
Lente ligeramente defectuosa (no influye en la luz emitida).
Lámpara, color de emisión, posición, intensidad o marcado o conformes con los requisitos 1.
Frecuencia de intermitencia que no cumple los requisitos 1 (diferencia en la frecuencia de más del 25 %).
Fuente luminosa defectuosa (fuente luminosa múltiple; en caso de LED no funciona menos de un tercio).
Alineamiento (X) 2
El sistema no funciona de acuerdo con los requisitos 1.
La lámpara proyecta luz directa o luz blanca hacia atrás.
Fuente luminosa defectuosa; fuente luminosa múltiple.
Equipamiento reflectante defectuoso o dañado.
Reflector mal sujeto.
Dispositivo, color reflejado o posición no conforme con los requisitos 1.
No conformes con los requisitos 1.
Inspección visual: si es posible, examinar la continuidad eléctrica de la conexión
Componentes fijos no bien sujetos.
Aislamiento dañado o deteriorado.
Las conexiones eléctricas del vehículo tractor o del remolque no funcionan correctamente.
Inspección visual, incluyendo el interior del compartimento del motor (en su caso)
Cables sueltos o no bien sujetos.
Cables ligeramente deteriorados.
Lámparas y catadióptricos no obligatorios (X) 2
Lámpara/catadióptrico colocado no conforme a los requisitos 1.
Funcionamiento de las luces no conforme con los requisitos 1.
Lámpara/catadióptrico mal sujeto.
No bien sujeta(s).
Interruptor defectuoso (si procede).
Fusibles defectuosos (si procede).
Ventilación inadecuada (si procede).
Inspección visual empleando detectores de holguras de las ruedas, si se dispone de ellos
Eje roto o deformado.
Mala sujeción al vehículo.
Manguetas de eje
Inspección visual empleando detectores de holguras de las ruedas, si se dispone de ellos Aplicar una fuerza vertical o lateral a cada rueda y observar el movimiento existente entre el árbol y el mango de eje
Mangueta de eje rota.
Desgaste excesivo en el pasador de articulación y/o los cojinetes.
Holgura excesiva entre la mangueta y el árbol.
Holgura del pasador de la mangueta en el eje.
Inspección visual empleando detectores de holguras de las ruedas, si se dispone de ellos. Hacer bascular la rueda o aplicar una fuerza lateral a cada una de ellas y observar el movimiento hacia arriba de la rueda respecto a la mangueta de eje
Holguras excesivas en un cojinete de rueda.
Tuercas de las ruedas inexistentes o flojas.
Cubo desgastado o dañado.
Inspección visual de ambos lados de cada rueda con el vehículo sobre foso o en plataforma elevada
Roturas o defectos de soldadura.
Anillos de retención del neumático no correctamente montados.
Rueda deformada o desgastada.
Tamaño, diseño técnico, compatibilidad o tipo no conforme con los requisitos 1 y perjudicial para la seguridad vial.
Inspección visual de todo el neumático haciendo rodar el vehículo hacia atrás y hacia delante
Dimensiones del neumático, capacidad de carga, marca de homologación o categoría del índice de velocidad no conformes con los requisitos 1 y perjudiciales para la seguridad vial.
Neumáticos de distinto tamaño en el mismo eje o en ruedas gemelas.
Neumáticos de distinta constitución en el mismo eje (radial/diagonal).
Daño o corte grave del neumático.
Se puede ver el indicador de desgaste del dibujo de los neumáticos.
Profundidad del dibujo del neumático no conforme con los requisitos 1.
Neumático que roza contra otros componentes (dispositivos antiproyecciones flexibles).
Neumáticos recauchutados o reesculturados no conformes con los requisitos 1.
Muelles y estabilizadores
Muelles mal sujetos al chasis o al eje.
Algún componente de muelle dañado o roto.
Muelle inexistente.
Amortiguadores mal sujetos al chasis o al eje.
Amortiguador dañado que presenta señales de fugas importantes o funcionamiento incorrecto.
Amortiguador inexistente.
Barras de torsión, radios, horquillas y brazos de suspensión
Componentes mal sujetos al chasis o al eje.
Componente dañado o excesivamente corroído.
Desgaste excesivo en el pasador de articulación y/o en los cojinetes o las rótulas de suspensión.
Guardapolvo muy deteriorado.
Algún componente dañado, modificado o deteriorado de forma que afecte negativamente al funcionamiento del sistema.
Fuga audible.
Modificación peligrosa.
Chasis o bastidor y elementos acoplados
Ligera rotura o deformación de cualquier larguero o travesaño.
Placas de refuerzo o sujeciones sueltas.
Corrosión excesiva que afecta a la rigidez del conjunto.
Sistema de escape mal sujeto o con fugas.
Humos que penetran en la cabina o el habitáculo.
Depósito y conductos de combustible (incluido el depósito y los conductos de calefacción)
Inspección visual utilización de dispositivos para detección de fugas en caso de sistemas GLP/GNC/GNL
Depósito o conductos mal sujetos, creando un particular riesgo de incendio.
Fuga de combustible o tapón de la boca de llenado inexistente o inoperante.
Conductos rozados.
La llave de paso del combustible (si procede) no funciona correctamente.
Riesgo de incendio debido:
a una fuga de combustible,
a un aislamiento defectuoso del depósito o del escape,
al estado del compartimento del motor.
El sistema de GLP/GNC/GNL o hidrógeno no cumple los requisitos; alguna parte del sistema defectuosa 1.
Parachoques, protecciones laterales y dispositivos de protección trasera
Fijación defectuosa o deformaciones que podrían producir lesiones al rozarse o tocarse.
Dispositivo que claramente no cumple los requisitos 1.
Soporte de la rueda de repuesto (en su caso)
Soporte en mal estado.
Soporte roto o suelto.
Rueda de repuesto no bien sujeta al soporte.
Acoplamiento mecánico y equipo de tracción
Inspección visual del desgaste y el correcto funcionamiento con especial atención a cualquier dispositivo de seguridad instalado y/o con utilización de un instrumento de medición
Componente dañado, defectuoso o agrietado (vehículo tractor sin remolque).
Desgaste excesivo de un componente.
Dispositivo de seguridad ausente o de funcionamiento incorrecto.
Ningún indicador de acoplamiento funciona.
Obstrucción de la placa de matrícula o de cualquier luz (cuando no se utilice).
Modificación peligrosa 3 (elementos auxiliares).
Modificación peligrosa 3 (elementos principales).
Acoplamiento demasiado endeble, incompatible o dispositivo de acoplamiento que no se ajusta a los requisitos.
Pernos de sujeción flojos o ausentes.
Desgaste excesivo de los cojinetes de los ejes de la transmisión.
Desgaste excesivo de las juntas universales o cadenas/correas de transmisión.
Juntas flexibles deterioradas.
Eje dañado o doblado.
Alojamiento del cojinete roto o flojo.
Modificación no reglamentaria de la línea motriz.
Anclajes del motor
Rendimiento del motor (X) 2
Inspección visual o utilización de la interfaz electrónica
Unidad de control modificada afectando a la seguridad o al medio ambiente.
Modificación del motor afectando a la seguridad o al medio ambiente.
Panel o componente flojo o dañado, que podría causar lesiones.
Montante flojo en la carrocería.
Entrada de humos del motor o del escape.
Carrocería o cabina mal sujeta.
Carrocería/cabina claramente mal centrada en el chasis.
Fijación defectuosa o falta de fijación de la carrocería/cabina al chasis o a elementos transversales y simetría.
Fijación defectuosa o falta de fijación de la carrocería/cabina al chasis o a elementos transversales de tal forma que pone gravemente en peligro la seguridad vial.
Corrosión excesiva de los puntos de sujeción en carrocerías integrales.
Una puerta no se abre o no se cierra adecuadamente.
Alguna puerta puede abrirse de improviso o no se mantiene cerrada (puertas correderas).
Puerta, bisagras, manillas o montante, deteriorados.
Asiento con estructura defectuosa.
El mecanismo de ajuste no funciona correctamente.
Los demás asientos
Asientos en estado defectuoso o flojos (elementos auxiliares).
Asientos no montados de forma reglamentaria 1.
Escalones de acceso a la cabina
Peldaño o apoyo de pie inseguro.
Peldaño o apoyo en un estado que hace probables las lesiones a los usuarios.
Otros equipos y accesorios interiores y exteriores
Sujeción incorrecta de otros equipos o accesorios.
Otros equipos o accesorios no conformes con los requisitos 1.
Equipo hidráulico con fugas.
Guardabarros (aletas), dispositivos antisalpicaduras
Inexistentes, sueltos o con mucha corrosión.
Insuficiente separación de la rueda (antiproyección).
Cinturones de seguridad/hebillas y sistemas de sujeción
Fijación de cinturones de seguridad/hebillas
Punto de anclaje muy deteriorado.
Anclaje suelto.
Estado de cinturones de seguridad/hebillas
Cinturón de seguridad obligatorio inexistente.
Cinturón de seguridad dañado.
Cinturón de seguridad no conforme con los requisitos 1.
Hebilla de cinturón de seguridad dañada o de funcionamiento incorrecto.
Retractor de cinturón de seguridad dañado o de funcionamiento incorrecto.
Limitador de carga de los cinturones de seguridad
Limitador de carga claramente ausente o no adecuado para el vehículo.
Pretensor claramente ausente o no adecuado para el vehículo.
Airbags ausentes de manera evidente o no adecuados para el vehículo.
Airbag que claramente no funciona.
Inspección visual del indicador de anomalías (MIL) o utilización de la interfaz electrónica
El indicador de anomalías (MIL) del SRS indica algún fallo del sistema.
Extintor (X) 2
Cerraduras y dispositivos antirrobo
El dispositivo que impide la conducción del vehículo no funciona.
Bloqueo o inmovilización imprevistos
Triángulo de señalización de peligro (cuando sea obligatorio) (X) 2
No existe o está incompleto.
Botiquín de urgencia (cuando sea obligatorio) (X) 2
Ausente, incompleto o no conforme con los requisitos 1.
Calzos de rueda (cuñas) (cuando sean obligatorios) (X) 2
Dispositivo productor de señales acústicas
Accionamiento inseguro.
Inspección visual o comprobación de su funcionamiento durante la prueba en carretera o por medios electrónicos
No instalado conforme a los requisitos 1.
Funcionamiento alterado.
Sin iluminación suficiente.
Tacógrafo (si está montado/si es obligatorio)
Precintos defectuosos o inexistentes.
Placa de instalación inexistente, ilegible o caducada.
Manipulación evidente.
Tamaño de los neumáticos no compatible con los parámetros de calibración.
Dispositivo limitador de velocidad (si está montado/si es obligatorio)
Inspección visual y de su funcionamiento si el equipo está disponible
Claramente inoperante.
Velocidad fijada incorrecta (si se comprueba).
Placa de calibrado inexistente, ilegible o pasada de fecha.
Placa inexistente o ilegible.
Cuentakilómetros (si está disponible) (X) 2
Claramente manipulado (fraude) para reducir o falsear el kilometraje registrado de un vehículo.
Claramente fuera de servicio.
Control electrónico de estabilidad (ESC) si está montado/si es obligatorio (X) 2
Interruptor dañado o de funcionamiento incorrecto.
El indicador de anomalías (MIL) del ESC indica algún fallo del sistema.
Sistema de supresión del ruido
Evaluación subjetiva (a menos que el inspector considere que el nivel de ruido puede estar en el límite, en cuyo caso se puede realizar una medición del ruido emitido por un vehículo en reposo empleando un sonómetro)
Niveles de ruido superiores a los permitidos en los requisitos 1.
Algún componente del sistema de supresión de ruido está flojo, dañado, incorrectamente instalado, ausente o claramente modificado de forma que afecta negativamente a los niveles de ruido.
Emisiones de motor de encendido por chispa
Equipo de control de las emisiones de gases de escape
Equipo de control de emisiones montado por el fabricante ausente, modificado o claramente defectuoso.
Pérdidas que podrían afectar significativamente la medición de las emisiones.
El indicador de anomalías (MIL) no sigue la secuencia adecuada.
Para los vehículos hasta las categorías Euro 5 y Euro V (7):
Medición con un analizador de gases de escape con arreglo a los requisitos 1 o lectura del DAB Los ensayos de emisiones del tubo de escape deben ser el método por defecto para la evaluación de emisiones de gases de escape. Sobre la base de una evaluación de la equivalencia, teniendo en cuenta la legislación pertinente en materia de homologación, los Estados miembros podrán autorizar el recurso a los DAB con arreglo a las recomendaciones del fabricante y otros requisitos.
Para los vehículos hasta las categorías de emisiones Euro 6 y Euro VI (8):
Medición con un analizador de gases de escape con arreglo a los requisitos 1 o lectura del DAB con arreglo a las recomendaciones del fabricante y otros requisitos 1.
Las emisiones gaseosas superan los niveles específicos dados por el fabricante.
o, si no consta tal información, las emisiones de CO superan:
en el caso de vehículos no controlados por un sistema avanzado de control de emisiones,
4,5 %, o
en el caso de vehículos controlados por un sistema avanzado de control de emisiones,
con el motor al ralentí, 0,5 %,
con el motor al ralentí acelerado 0,3 %,
con el motor al ralentí, 0,3 % (7),
con el motor al ralentí acelerado 0,2 %,
según la fecha de la primera matriculación o circulación precisada en los requisitos 1.
Coeficiente lambda superior a 1 ± 0,03 o no conforme con la especificación del fabricante.
La lectura del DAB indica una falta de conformidad significativa.
La medición realizada por los sensores remotos indica una falta de conformidad significativa.
Emisiones de motores de encendido por compresión
Equipo de control de la emisión de gases de escape
Ausencia o funcionamiento claramente defectuoso del equipo de control de emisiones instalado por el fabricante.
Reactivo insuficiente, en su caso.
a) – Para los vehículos hasta las categorías de emisiones Euro 5 y Euro V (9):
Medición de la opacidad de los gases de escape acelerando el motor en vacío (motor desembragado y pasando de la velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión) o lectura del DAB según las recomendaciones del fabricante y otros requisitos 1.
Para los vehículos matriculados o puestos en circulación por primera vez después de la fecha especificada en los requisitos 1,
Los vehículos podrán ser sometidos a ensayo sin preacondicionamiento, aunque por razones de seguridad debe comprobarse que el motor esté caliente y en condiciones mecánicas satisfactorias;
Cuando no se disponga de esta información o cuando los requisitos 1 no permitan la utilización de valores de referencia,
en motores de aspiración natural: 2,5 m–1,
en motores de turbocompresión: 3,0 m–1,
o, tratándose de vehículos comprendidos en los requisitos 1 o matriculados o puestos en circulación por primera vez después de la fecha especificada en los requisitos 1,
El motor deberá estar completamente caliente; por ejemplo, la temperatura del aceite del motor medida mediante sonda introducida en el tubo de la varilla de nivel de aceite debe ser como mínimo de 80 °C, o la temperatura normal de funcionamiento si es inferior, o la temperatura del cárter del motor medida por el nivel de radiación infrarroja que debe ser como mínimo equivalente. Si, debido a la configuración del vehículo, tal medición es impracticable, la temperatura normal de funcionamiento del motor podrá ser determinada por otros medios; por ejemplo, mediante el funcionamiento del ventilador del motor.
El tubo de escape deberá ser purgado mediante un mínimo de tres ciclos de aceleración en vacío o con un método equivalente.
Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de desconexión o, en los vehículos de transmisión automática, la velocidad especificada por el fabricante o, de no disponerse de tal información, 2/3 de la velocidad de desconexión antes de soltar el acelerador. Esto puede comprobarse, por ejemplo, controlando la velocidad del motor o dejando pasar un tiempo suficiente entre el momento en que se aprieta inicialmente el acelerador y el momento en que se suelta, que en los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3, debe ser, de al menos, 2 segundos.
Para evitar pruebas innecesarias, los Estados miembros pueden rechazar los vehículos que hayan dado medidas considerablemente superiores a los valores límite después de menos de tres ciclos de aceleración en vacío o después de los ciclos de purga. Igualmente para evitar pruebas innecesarias, los Estados miembros pueden aprobar los vehículos que hayan presentado valores sustancialmente inferiores a los valores límite después de menos de tres ciclos de aceleración en vacío o tras los ciclos de purga.
Mediciones mediante sensores remotos muestran un incumplimiento importante.
Otros elementos relacionados con el medio ambiente
PRUEBAS SUPLEMENTARIAS PARA LOS VEHÍCULOS QUE TRANSPORTAN PERSONAS, DE LAS CATEGORÍAS M2, M3
Funcionamiento defectuoso.
Estado deteriorado.
Mando de emergencia defectuoso.
Mando a distancia de las puertas o los dispositivos de aviso defectuoso.
Inspección visual y funcionamiento (cuando corresponda)