Source: http://www.tc.gc.ca/fra/politique/anre-menu-3018.htm
Timestamp: 2018-08-17 06:05:46+00:00
Document Index: 320920883

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Un ralentissement économique. Une flambée des prix du carburant. De nouveaux arrivants dans le secteur qui connaissent le succès; de nouveaux outils et politiques qui contribuent à la sécurité et à la sûreté. Les années 2007 à 2011 ont été riches en événements pour le secteur canadien du transport aérien.
6.1 Aperçu du transport aérien
Le transport aérien est un volet important de l'amalgame des transports au Canada, avec des compagnies aériennes locales, régionales, nationales et internationales qui transportent des passagers et du fret dans tout le pays et dans le monde entier.
Le secteur canadien du transport aérien peut compter sur 1 889 aérodromes1, dont 26 aéroports font partie du Réseau national d'aéroports2 (RNA), 570 aéroports certifiés, héliports et hydroaérodromes qui accueillent des vols réguliers et non réguliers, 1 297 aéroports enregistrés et 22 autres aérodromes (voir tableau A1 de l'addenda). Parmi les aérodromes du Canada, plus de 55 % sont des aérodromes terrestres, 26 % sont des héliports et 19 % sont des hydroaérodromes. Les aéroports du RNA3 appartiennent à Transports Canada et sont exploités par des administrations aéroportuaires à but non lucratif sans capital-actions. Les 26 aéroports du RNA accueillent environ 90 % de tous les passagers réguliers et du fret au Canada, et ils revêtent une importance particulière pour les échanges commerciaux (voir tableaux A22, A23, A24 et A25 de l'addenda) et le tourisme, en plus de contribuer à la prospérité nationale et à la compétitivité internationale. Le Canada compte par ailleurs de plus petits aérodromes enregistrés et certifiés et des héliports certifiés, dont certains desservent des localités inaccessibles par la route, là où le transport aérien est le seul moyen de transport accessible tout au long de l'année.
À la fin de 2011, 1 497 exploitants aériens étaient titulaires de 2 224 certificats d'exploitation aérienne délivrés par Transports Canada4 : 768 étaient des licences intérieures, 358 des licences internationales pour vols réguliers, et 1 098 des licences internationales pour vols non réguliers (voir tableau A6 de l'addenda). Le Canada possède plusieurs grands transporteurs internationaux comme Air Canada, WestJet, Jazz, Air Transat et Sunwing ainsi qu'un certain nombre de plus petits transporteurs régionaux et de transporteurs de fret.
Transports Canada établit toutes les normes de sécurité et de sûreté aéroportuaires et veille à leur application, certifie et réglemente tous les aéroports et veille à ce que les 35 000 aéronefs civils du Canada (voir tableau A9 de l'addenda) soient conformes aux normes nationales et internationales.
L'Office des transports du Canada – tribunal administratif fédéral indépendant et quasi judiciaire dont le mandat est énoncé dans la Loi sur les transports au Canada – administre le régime de délivrance des licences de transport aérien. Ce régime stipule que les exploitants de services aériens intérieurs – en plus d'être titulaires d'un certificat d'exploitation délivré par Transports Canada – doivent appartenir à des intérêts majoritaires canadiens et être contrôlés par des Canadiens en plus de souscrire à une assurance-responsabilité en bonne et due forme. L'Office des transports du Canada s'assure également de la solvabilité financière des nouveaux exploitants et surveille la délivrance de licences pour les services réguliers et non réguliers internationaux à destination et en provenance du Canada, en administrant le système de permis des vols d'affrètement internatio­naux. Cela permet de protéger les paiements anticipés que touchent les compagnies aériennes au titre des vols d'affrètement passagers internationaux provenant du Canada.
Les services aériens commerciaux internationaux réguliers entre deux pays sont régis par des accords bilatéraux de transport aérien. Depuis l'adoption de la politique Ciel bleu en 2006, le Canada négocie des accords plus libéraux. À la fin de 2011, le Canada entretenait des relations bilatérales de transport aérien avec 98 partenaires, notamment des accords ouverts qui visent 40 pays (voir tableau A12 de l'addenda).
Un fort pourcentage des aéronefs au Canada sont utilisés dans le cadre de l'aviation générale (AG), souvent l'unique service pour de nombreux aéroports canadiens en particulier dans le Nord du Canada, et celle-ci est souvent le premier barreau de l'échelle d'avancement professionnel des aspirants-pilotes et des mécaniciens d'aéronef.
NAV CANADA, société à but non lucratif administrée par des intérêts privés, à qui appartient et qui exploite le système de navigation aérienne civile du Canada, assure un débit sûr et ordonné de la circulation aérienne dans l'espace aérien canadien, conformément aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique.
Enfin, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACTSA) est responsable des contrôles de sûreté aux aéroports canadiens désignés et elle est régie par les dispositions de la Loi sur l'aéronautique. L'ACTSA est une société d'État canadienne créée en 2002 aux termes de la Loi sur l'ACTSA et elle relève du gouvernement du Canada par l'entremise du ministre des Transports.
6.2 Bilan de l'année 2011
En 2011, le trafic passagers aux aéroports canadiens a augmenté de 2,5 % par rapport à 2010, pour un total de 78,4 millions de passagers. Sur 12 mois, le trafic intérieur, transfrontalier (Canada–É.-U.) et le reste du trafic international ont augmenté de 2,4 %, 1,6 % et 0,4 % respectivement. Dans l'ensemble, les aéroports canadiens ont bien résisté à la crise économique de 2008-2009 et s'apprêtent à connaître une certaine croissance (voir tableaux A19A et A19B de l'addenda).
Pour ce qui est des résultats des transporteurs, Air Canada et ses filiales régionales ont transporté près de 34 millions de passagers et affiché en moyenne un coefficient de remplissage5 de 81,6 %, alors que WestJet a transporté plus de 16 millions de passa­gers et affiché un coefficient de remplissage de 79,7 %. Porter Airlines a transporté 2,1 millions de passagers et affiché un coefficient de remplissage de 61,7 %. Les transporteurs aériens de services réguliers et nolisés ont rapporté dans l'ensemble un coefficient de remplissage de 73 % en 2011 comparativement à 74,1 % en 2010.
Sur le plan financier, voici ce qu'il faut retenir de 2011 :
Air Canada a déclaré un déficit net de 249 millions $ sur des recettes de 11,6 milliards $. Son BAIIAL6 a été de 1,2 milliard $ et son bénéfice d'exploitation, de 179 millions $.
WestJet a déclaré un bénéfice net de 148,7 millions $ sur des recettes de 3,1 milliards $. Son BAIIAL a été de 596,8 millions $ et son bénéfice d'exploitation, de 256,6 millions $.
Chorus Aviation, parent de Jazz Aviation, a déclaré un bénéfice net de 68,1 millions $ sur des recettes de 1,7 milliard $. Son BAIIAL a été de 38 millions $ et son bénéfice d'exploitation, de 102 millions $.
Pour l'année fiscale qui a pris fin le 31 octobre 2011, Transat A.T., voyagiste à qui appartient Air Transat, a déclaré un déficit net de 12,2 millions $ sur des recettes de 3,7 milliards $. Signalons que ces chiffres portent sur le groupe au complet et pas seulement la compagnie Air Transat, dont les chiffres ne sont pas déclarés séparément.
Le fret aérien au Canada a augmenté de 9,2 % en 2011 par rapport à 2010 pour atteindre 110 milliards $, le volume de fret payant à destination et au départ des aéroports canadiens s'élevant à 739 tonnes, soit une baisse de 9,1 % par rapport à l'année d'avant (voir tableau A19C).
Les transporteurs aériens de passagers du Canada ont continué de gérer l'offre avec prudence, en l'équilibrant avec la demande; les coefficients de remplissage élevés de 2011 attestent le succès de ces efforts. Le rendement7 de la plupart des transporteurs s'est amélioré, grâce à leur capacité à augmenter les tarifs et à neutraliser les coûts plus élevés – comme les coûts de carburant – tout en maintenant et même en améliorant leur rentabilité. En 2011, Air Canada a déclaré une hausse de rendement de 3,3 % par rapport à 2010, et WestJet, une hausse de 8,3 %. Cela étant, les soldes de sièges sont demeurés courants, en particulier parmi les transporteurs qui desservent le triangle de l'Est (Montréal-Toronto et Toronto-Ottawa).
L'article 27 de la Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaires et d'autres lois en conséquence est entré en vigueur, amorçant du même coup l'élaboration de règlements par l'Office des transports du Canada – règlements qui obligeront les transporteurs aériens qui assurent des vols au Canada à inclure tous les droits et les taxes dans les tarifs annoncés. Air Canada, WestJet et Porter ont volontairement commencé dès l'hiver 2012 à annoncer tout ce que les voyageurs ont à débourser pour leur place.
En 2011, le Canada a conclu de nouveaux accords ou des accords élargis de transport aérien avec un certain nombre de pays à travers le monde. Parmi ces pays, il faut mentionner le Brésil, le Mexique, le Japon et la Chine. De plus, le Canada a négocié d'autres accords en 2011, mais ceux-ci n'avaient pas encore été annoncés au moment d'aller sous presse.
L'année 2011 a été témoin de quelques changements dans le paysage du transport aérien (voir tableau A11 de l'addenda). Ainsi, au mois de mai, Sky Regional, une division de Skyservice Business Aviation, a lancé des vols sous la bannière Air Canada Express, en offrant 93 vols par semaine (jusqu'à 15 vols par jour) entre Montréal et l'aéroport de l'île de Toronto (aéroport Billy Bishop) avec une flotte de cinq Bombardier Q-400 construits au Canada. Cela a marqué le retour d'Air Canada à l'aéroport de l'île de Toronto après une interruption de cinq ans.
Plusieurs nouvelles routes ont été lancées en 2011 par des transporteurs canadiens. Parmi ceux-là, Air Canada a offert de nouveaux vols entre Gander et Toronto et Montréal et Antigua en plus de la nouvelle desserte sur l'île de Toronto. WestJet a inauguré des vols entre Orange County et Vancouver ou Calgary et entre Las Vegas et Prince George, Hamilton ou London, ainsi qu'un nombre important de routes vers le Mexique et les Caraïbes. Air Transat a débuté des vols sur Istanbul ou Lisbonne au départ de Montréal, Birmingham ou Faro au départ de Toronto et Glasgow ou Manchester au départ de Calgary ou Vancouver. Finalement, Porter Airlines a inauguré trois nouvelles destinations au départ de l'île de Toronto: Charlottetown, Sault Ste Marie et Burlington, Vt.
Trois nouveaux transporteurs internationaux ont inauguré des vols réguliers tout au long de l'année à destination du Canada en 2011 : Qatar Airways a inauguré trois vols par semaine entre Montréal et Doha en Boeing B-777-200; China Southern a inauguré trois vols hebdomadaires entre Vancouver et Guangzhou, également en Boeing 777-200; et COPA a lancé quatre vols par semaine entre Toronto et Panama en Boeing B737-700 (voir tableau A14 de l'addenda).
Du côté du fret, China Southern a inauguré le premier vol tout-cargo entre Vancouver et la Chine continentale, avec trois vols hebdomadaires en Boeing 777-200F à destination de Shanghai. Qatar Cargo a lancé un vol hebdomadaire en Boeing 777-F entre Luxembourg, Toronto et Chicago, tandis qu'Icelandair a réintégré l'aéroport d'Halifax avec un vol tout-cargo hebdomadaire en Boeing 757-F entre New York, Halifax, Reykjavik et Liège.
L'année 2011 a également vu le départ de trois importants transporteurs étrangers du marché canadien : Virgin America, qui a mis fin à ses deux vols quotidiens entre Toronto et la Californie (San Francisco et Los Angeles), Astraeus qui a mis fin à ses vols saisonniers entre Deer Lake et Reykjavik et Lan Chile, qui a mis fin à ses cinq vols hebdomadaires à destination de New York et de Santiago du Chili.
Le 30 octobre 2011, une nouvelle aérogare d'une superficie de 51 000 m2 a été inaugurée à l'aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg. Cette aérogare, dont la capacité ann­ue­lle est de 5 millions de passagers, a été conçue par l'architecte de renommée mondiale, César Pelli. La nouvelle aérogare, l'une des plus écologiques d'Amérique du Nord, a coûté 200 millions $. Elle s'inscrit dans un plan de réaménagement de 585 millions $ de l'aéroport. Cette nouvelle aérogare, avec ses 11 passerelles d'embarquement et 7 portes d'embarquement au niveau du sol, remplace l'ancienne aérogare construite en 1964, qui sera démolie et qui était équipée de 10 passerelles et d'une porte d'embarquement au sol.
Le réaménagement de l'aéroport du centre-ville d'Edmonton (Blatchford) s'est poursuivi en 2011 avec l'adjudication par la ville d'Edmonton d'un contrat visant à créer un plan directeur pour ce site de 217 hectare. L'aéroport a toujours une piste en activité et une tour de contrôle de NAV CANADA.
Le secteur du transport aérien intérieur a émis 8,5 Mt d'équivalent-dioxyde de carbone (eCO2) en 2008 (voir figure EN7). Sur les émissions intérieures de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports, 5 % ont été produites par le transport aérien – soit à peine 1 % du total des émissions du Canada.
En 2009, le transport aérien a été responsable des émissions suivantes du secteur des transports : 2 % de PM2,5, 6 % de SOx, 7 % de NOx, 2 % de COV et 1 % de CO8 (voir figure EN8).
Les normes canadiennes sur le carburant d'aviation pour les carburants Jet A et Jet A-19 ont été modifiées en 2011 pour autoriser un mélange pouvant atteindre 50 % de matières premières synthétiques dans le carburant aviation, ce qui pourrait réduire les émissions nettes de GES.
Le Comité de protection de l'environnement en aviation (CPEA) de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a continué de s'occuper de ses priorités, qui consistent à élaborer des normes sur les émissions de CO2 et de matières particulaires.
En 2011, le Canada a enregistré le plus faible nombre d'accidents (211) d'aéronefs immatriculés au Canada, à l'exception des ultralégers, depuis 1976, année où le Bureau de la sécurité des transports du Canada a commencé à recueillir ce genre de données (voir tableaux S18 à S21 de l'addenda).
À l'échelle mondiale, 2011 a été une excellente année pour la sécurité aérienne avec 0,37 accident par million de décollages d'avions à réaction construits en Occident10, contre 0,61 en 2010, selon l'Association du transport aérien international. Cela représente un accident par tranche de 2,7 millions de vols.
Deux transporteurs canadiens ont eu des accidents en 2011 : First Air à Resolute Bay; et Arctic Sunwest Charters à Yellowknife. Le premier accident, impliquant un Boeing B-737, a entraîné la mort de 12 personnes, alors que le deuxième, impliquant un DeHavilland DHC-6, a entraîné la mort des deux pilotes de l'avion.
Le Canada et la Chine ont signé une entente technique en vue de rationaliser la certification par la Chine des appareils de CSeries de Bombardier. Cela devrait permettre à la future CSeries et à d'autres aéronefs construits au Canada de bénéficier d'un accès plus facile à ce marché; on estime déjà qu'au cours des 20 prochaines années, la Chine importera 1 400 aéronefs d'une capacité de 100 à 149 sièges, comme la CSeries.
Transports Canada a repris l'entière responsabilité de la certification et de la surveillance de l'aviation d'affaires qui évolue en vertu d'un certificat d'exploitation privée pour le transport de passagers11. Cette responsabilité avait été déléguée à l'Association canadienne de l'aviation d'affaires.
L'Accord bilatéral de sécurité aérienne entre le Canada et l'Union européenne est entré en vigueur en 2011. Aux termes de cet accord, l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) reconnaîtra la certification des produits et des services aéronautiques canadiens et vice-versa, ce qui permettra au secteur canadien du transport aérien d'être plus concurrentiel sur le marché européen. L'AESA et Transports Canada s'efforceront ensemble d'améliorer la sécurité de l'aviation civile en trouvant une solution aux problèmes de sécurité.
Transports Canada a proposé un règlement stipulant que les aéronefs privés et commerciaux qui trans­portent au moins six passagers doivent être équipés d'un Système d'avertissement et d'alarme d'obstacles (TAWS). Un tel système fait retentir des avertisseurs sonores et visuels qui alertent l'équipage de conduite lorsque la trajectoire d'un aéronef le conduit tout droit vers un relief, un plan d'eau ou un obstacle. Le TAWS accroit le temps à la disposition de l'équipage de conduite pour prendre des mesures de redressement.
En 2010, le gouvernement fédéral a décidé d'assurer le financement à long terme du Programme de sûreté du fret aérien, afin de sécuriser ce volet en pleine croissance de réseaux de commerce et de l'économie du Canada. En 2011, le programme a cessé d'être un projet pilote volontaire/non obligatoire pour devenir un programme officiel réglementé qui stipule la façon dont le fret aérien doit être accepté, manutentionné et transporté. Des efforts importants ont été déployés avec des pays et des organismes partenaires pour créer des normes, des définitions et des procédures communes qui contribueront à améliorer la sûreté du fret aérien à l'échelle internationale.
Transports Canada a publié le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne dans la Partie I de la Gazette du Canada, qui est le journal officiel du gouvernement du Canada – ce qui marque la première étape en vue de renouveler la réglementation sur la sûreté aérienne en tenant compte des défis et des possibilités du XXIe siècle. Ce renouvellement aura pour effet de rendre la réglementation de la sûreté aérienne plus simple et plus conviviale pour le secteur.
Transports Canada a annoncé des améliorations aux systèmes de contrôle des passagers et de leurs effets personnels, notamment de nouveaux équipements et de nouvelles configurations des files, qui faciliteront le débit des passagers et des bagages aux points de contrôle de sécurité dans les principaux aéroports canadiens.
Transports Canada a apporté des modifications à la liste des articles que les passagers n'ont pas le droit d'avoir sur eux à bord des aéronefs. Les petits ciseaux et outils qui ne mesurent pas plus de 6 cm (à l'exclusion du manche) sont désormais autorisés à bord des bagages à main. Consultez la section 6.7 pour d'autres précisions.
Le gouvernement du Canada a budgété 21 millions $ sur cinq ans pour moderniser plusieurs éléments des équipements de contrôle des bagages enregistrés de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien qui approchent de la fin de leur vie utile. Aux termes du Plan d'action 2011 sur la sécurité du périmètre et la compétitivité économique, à mesure que ces améliorations verront le jour, les passagers aériens au départ d'aéroports canadiens pourvus d'installations américaines de prédédouanement ne seront plus tenus de soumettre leurs bagages à un nouveau contrôle s'ils prennent une correspondance dans un aéroport américain, ce qui facilitera les correspondances aux aéroports américains et atténuera le risque que les bagages ne soient pas mis à bord des vols de correspondance. Ces changements facilite­ront les vols entre le Canada et les États-Unis tout en maintenant un niveau élevé de sécurité.
6.3 Récapitulatif 2007-2011
Durant la période 2007 à 2011, deux nouveaux transporteurs aériens canadiens ont inauguré des vols à l'aéroport du centre-ville de Toronto Billy Bishop : Porter Airlines et Sky Regional (évoluant sous la raison sociale Air Canada Express). Créé en octobre 2006, Porter Airlines exploite désormais une flotte de 26 Q-400 construits au Canada à destination de 13 villes canadiennes et de 6 villes américaines, et est devenu le deuxième plus important transporteur dans le triangle Montréal-Toronto-Ottawa, un marché à forte densité de trafic. Parmi les principaux transporteurs aériens régu­liers du Canada, Porter Airlines est celui qui a connu la croissance la plus spectaculaire au cours de ces cinq années, tandis que WestJet élargissait très nettement son réseau international.
Un certain nombre de transporteurs canadiens sont entrés ou sortis du marché entre 2007 et 2011, le nouvel arrivant le plus notoire étant Sky Regional, tandis qu'on a vu sortir du marché des transporteurs de loisir comme Harmony Airways en 2007, Zoom Airlines en 2008 et Skyservice Airlines12 en 2010.
Le prix record du brut qui a atteint 147 $US le baril en juillet 2007 s'est traduit pour le secteur par une flambée des prix du carburant. L'effondrement des prix du pétrole dans le monde entier après la crise financière mondiale qui a débuté en 2008 était imprévisible, ce qui a laissé un certain nombre de transporteurs aériens commerciaux avec des accords de couverture renfermant des prix du carburant plus élevés que ceux du marché pour certains de leurs besoins. La gestion de la fluctuation du prix du carburant continue de poser un défi de taille pour les companies aériennes
La récession de 2009-2010 a créé la pire conjoncture économique depuis la Grande Crise, une baisse des dépenses discrétionnaires entraînant une stagnation de la demande. Les coûts d'investissement ont grimpé au milieu d'un resserrement des conditions de crédit, tout comme les prix du carburant. Même si bon nombre des transporteurs aériens ont réussi à exercer un contrôle serré sur leur capacité et sur leurs coûts contrôlables durant la récession, certains transporteurs (en particulier Porter et WestJet) ont poursuivi leur croissance.
Entre 2007 et 2011, Air Canada a vu ses recettes grimper de 10,6 à 11,6 milliards $, alors que son bénéfice net, qui était de 429 millions $, s'est soldé par un déficit de 249 millions $. Chez WestJet, les recettes ont presque augmenté de moitié, passant de 2,1 à 3,1 milliards $, situation qui s'explique dans une large mesure par l'accroissement de la flotte du transporteur durant cette période, laquelle est passée de 70 à 97 appareils. Le bénéfice net de WestJet a cependant reculé de 189 à 148 millions $. Durant cette période, le coût du litre de carburant a augmenté de 29,9 % chez Air Canada et de 27,1 % chez WestJet, alors qu'aussi bien le rendement que le coefficient de remplissage sont demeurés relativement constants. Cette hausse des prix du carburant explique dans une large mesure pourquoi les recettes brutes en hausse des deux transporteurs ne se sont pas traduites par une augmentation de leur rentabilité.
Plusieurs aéroports ont agrandi ou inauguré de nouvelles aérogares entre 2007 et 2011, notamment Québec (2008), Kuujjuaq (2008), Halifax (2009), Winnipeg (2011) et Edmonton (qui sera terminée au début de 2012).
Les trois plus grands aéroports du Canada ont envisagé des liaisons ferroviaires aéroportuaires pour remédier à certains des problèmes d'accès par la route. Vancouver a été le premier avec la ligne Canada en 2009. L'aéroport Pearson de Toronto devrait lui emboîter le pas en 2015 avec un lien ferroviaire entre la gare Union et l'aéroport Pearson, et Montréal étudie actuellement la construction d'une liaison entre l'aéroport et le centre-ville. Les liaisons ferroviaires aéroportuaires sont expliquées plus en détail à la section 8.4. Pendant ce temps, l'aéroport de l'île de Toronto – Billy Bishop prévoit de complémenter son service de traversier entre l'île de Toronto et le quai Eiranne au pied de la rue Bathurst par un tunnel souterrain pour piétons de 250 m de long dont le coût devrait s'élever à 86,2 millions $ et devrait être complété en 2014.
Entre 1990 et 2008, les émissions de GES du secteur intérieur du transport aérien sont passées de 6,4 Mt à 8,5 Mt – soit une hausse de 2,1 Mt d'eCO2 à un taux de croissance annuel moyen de 1,6 % (34 % globalement) (voir figure EN3 de l'addenda). Si cette hausse a été provoquée par une augmentation du nombre total de passagers-kilomètres, elle a pu être atténuée par une amélioration de la consommation des aéronefs et par le remplacement d'aéronefs plus anciens et moins sobres.
Transports Canada s'attend à ce que le trafic aérien intérieur augmente au taux annuel moyen de 2,8 % jusqu'en 2020 et à ce que le trafic aérien international augmente au taux annuel de 4,4 %. Cela entraînera une hausse des émissions de GES attribuables au transport aérien au Canada. Les émissions intérieures de GES devraient augmenter de 31 % entre 2008 et 2020 et passer de 8,5 Mt à 11,1 Mt (soit un accroissement moyen de 2,2 % par an)13.
Le Canada a poursuivi sa participation aux travaux du Comité de protection de l'environnement en aviation de l'Organisation de l'aviation civile internationale en prodiguant des conseils techniques spécialisés aux groupes de travail et des conseils économiques et prévisionnels aux groupes de soutien. La participation du Canada contribue à l'élaboration fructueuse de normes et de pratiques exemplaires sur l'environnement qui permettront de réduire la pollution acoustique et les émissions de polluants atmosphériques et de GES, à l'échelle nationale et internationale.
En 2009, le Canada a célébré le centenaire du premier vol motorisé. Entre 2007 et 2011, le Canada a également enregistré des changements en profondeur dans la façon d'aborder la sécurité aérienne depuis le premier vol motorisé du Silver Dart en 1909.
À l'interne, Transports Canada a entrepris la restructuration de sa direction générale de la sécurité aérienne afin de mieux l'harmoniser avec la conjoncture d'exploitation d'aujourd'hui. Transports Canada a également adopté des concepts, des pratiques et des procédés modernes de gestion pour raffermir ses systèmes internes et faire progresser la sécurité aérienne.
Sur le plan extérieur, Transports Canada a poursuivi la surveillance de l'adoption des Systèmes de gestion de la sécurité (SGS). En 2008, les principaux transpor­teurs aériens de passagers du Canada avaient terminé la mise en place des SGS. Depuis lors, Transports Canada a procédé à l'évaluation des SGS de toutes les compagnies aériennes du pays pour s'assurer qu'ils sont efficaces et qu'ils contribuent à une culture de sécurité plus rigoureuse au sein de ces entreprises.
Aujourd'hui, les politiques, les processus, les procédures et les systèmes de SGS couvrent plus de 90 % des passagers-kilomètres payants.
Parmi les autres faits notoires durant cette période, mentionnons :
En juin 2007, Transports Canada a établi un règlement14 qui oblige les aéronefs commerciaux canadiens à être équipés d'un Système anticollision embarqué (ACAS). L'ACAS réduit les risques de collisions en vol en détectant la présence d'un aéronef à proximité et en avertissant par des signaux visuels et sonores pour éviter une perte d'espacement.
Au Sommet entre l'Union européenne et le Canada qui s'est tenu à Prague, en République tchèque, en mai 2009, le premier ministre, M. Stephen Harper, et le président de la Commission européenne, M. José Manuel Barroso, ont signé l'Accord Canada-Union européenne sur la sécurité de l'aviation civile. L'accord est entré en vigueur le 26 juillet 2011.
À l'automne 2010, des représentants d'environ 190 pays membres ont assisté à la 37e assemblée générale de l'OACI à Montréal. Le Canada a été réélu au Conseil, qui est l'organe exécutif de l'OACI. À l'assemblée, le Canada a confirmé son engagement à renforcer la sécurité aérienne. L'OACI a également souscrit à la notion d'un Programme de sécurité des États, initiative qui est déjà en cours d'élaboration au Canada.
En novembre 2010, un amendement apporté au Règlement de l'aviation canadien15 limitant la vitesse au décollage des aéronefs à un maximum de 250 nœuds est entré en vigueur. Les décollages à plus basse vitesse réduisent les risques de collision lors de la montée, en particulier avec des oiseaux, qui peuvent causer des dommages aux aéronefs et des blessures aux passagers et à l'équipage.
En janvier 2007, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACTSA) a mis en place son programme obligatoire de contrôle des employés aéroportuaires et des non-passagers. Le programme prévoit la sélection et le contrôle aléatoires des employés aéroportuaires, des équipages de conduite, des employés du bâtiment et d'autres non-passagers (et de leurs effets personnels) qui pénètrent dans les zones réglementées d'un aéroport. L'ACTSA administrait également déjà la carte d'identité pour les zones réglementées (CIZR) dans les 28 grands aéroports du Canada16 – la première utilisation dans le monde d'un système d'identification biométrique double (balayage de l'iris et empreintes digitales) pour l'accès aux aéroports des non-passagers.
Dans l'ensemble, les programmes confondus représentent une amélioration appréciable du système de sûreté aérienne du Canada.
En juin 2007, Transports Canada a mis en place un programme afin d'empêcher les gens qui constituent une menace imminente contre la sûreté d'embarquer à bord de vols commerciaux. Appelé Programme de protection des passagers, ce programme met à jour une liste de certaines personnes que le gouvernement du Canada met à la disposition des transporteurs aériens. Ces derniers doivent contrôler tous les passagers des vols à destination, en provenance ou dans les limites du territoire canadien par rapport aux personnes dont le nom figure sur cette liste. Si une personne figure sur la liste et que Transports Canada soupçonne qu'elle représente une menace, le Ministère peut l'empêcher de nuire ou de menacer le transport aérien en prenant des mesures telles le refus d'embarquement à bord d'un aéronef d'embarquer à bord d'un aéronef.
Face aux nouvelles tactiques des terroristes, Transports Canada a mis en place des scanners corporels à ondes millimétriques dans les grands aéroports du Canada en 2010. À la fin de 2011, 53 de ces scanners avaient été installés dans 23 aéroports. Transports Canada étudie également les avantages d'un logiciel évolué d'autodétection pour ces scanners et envisagera de déployer ce logiciel dans les aéroports canadiens.
Entre 2006 et 2009, Transports Canada a conçu et mis à l'essai divers éléments d'un Programme amélioré de sûreté du fret aérien afin d'améliorer la sûreté du fret aérien – qui est un volet important du réseau canadien de commerce et de son économie. Le but est de rendre ce programme compatible avec les normes les plus rigoureuses de la planète en matière de sûreté du fret aérien.
6.4 Cadre économique et infrastructure
Transporteurs aériens commerciaux canadiens
Le Canada compte une diversité de transporteurs aériens, parmi lesquels :
Air Canada, première compagnie aérienne du Canada et quinzième plus grand transporteur aérien mondial (au chapitre du nombre de passagers) en 2010. Avec un effectif de 23 700 employés en 2011, Air Canada a transporté des passagers et du fret vers 181 destinations dans le monde entier à bord de vols réguliers et de vols d'affrètement. Air Canada possède une flotte de 205 aéronefs, auxquels il faut ajouter 157 appareils exploités sous la raison sociale d'Air Canada Express. Membre fondateur de la Star Alliance (voir carte 10 de l'addenda) – qui est la plus vaste alliance mondiale de compagnies aériennes, créée en 1997 – Air Canada a également une division de transport de fret, Air Canada Cargo. Le réseau d'Air Canada est enrichi par cinq compagnies régionales – Air Georgian, Exploits Valley Air Services Ltd., Jazz Air, Sky Regional Airlines et Central Mountain Air – qui exploitent essentiellement des vols d'apport (reliant les plus petites villes aux grandes plaques tournantes intérieures d'Air Canada) sous la raison sociale d'Air Canada Express, des accords de partage de codes avec plus de 20 compagnies aériennes et Air Canada Vacances, filiale voyagiste qui offre tout un éventail de forfaits de loisir.
WestJet Airlines Ltd. assure des vols réguliers et d'affrètement vers 76 destinations au Canada, aux États-Unis, au Mexique et dans les Caraïbes. Deuxième plus gros transporteur canadien, WestJet a également des accords de partage de codes avec cinq compa­gnies étrangères17 et des accords intercompagnies avec 15 transporteurs étrangers. WestJet emploie 7 141 personnes, qu'on appelle « Westjetters », et a terminé l'année 2011 avec une flotte de 97 aéronefs, tous des Boeing B-737.
Jazz Aviation LP, ancienne filiale d'Air Canada, aujourd'hui sous le contrôle de la société de portefeuille Chorus Aviation. Les vols de Jazz Aviation comme compagnie d'apport régional d'Air Canada constituent l'essentiel de ses activités. Exploitant 133 appareils sous la raison sociale d'Air Canada Express, avec 15 autres en commande, Jazz dessert 53 destinations canadiennes et 28 destinations américaines; elle dessert plus d'aéroports canadiens que toute autre compagnie aérienne. Jazz a amorcé sa diversification en 2010 en exploitant six Boeing 757 appartenant à Thomas Cook Airlines sous la raison sociale Sunquest. Cette activité a pris fin en avril 2012. Jazz a terminé l'année 2011 avec 4 777 employés.
Air Transat, unité commerciale du grand voyagiste international intégré Transat A.T. Inc. Air Transat est un transporteur spécialisé dans les voyages vacances qui transporte des millions de passagers chaque année à destination de villes du monde entier, avec une flotte de 23 Airbus18 gros-porteurs, auxquels il faut ajouter d'autres vols assurés par la flotte de Boeing B-737 de CanJet.
Porter Airlines, compagnie régionale qui a son siège à Toronto et qui exploite des vols réguliers entre Toronto et 1919 villes canadiennes et américaines. Porter exploite 26 turbopropulseurs Dash-8 Q400 de Bombardier construits au Canada.
Le Canada compte également plusieurs transporteurs de fret aérien, parmi lesquels :
Kelowna Flightcraft Air Charter, qui exploite le plus gros transporteur de fret du Canada et qui a des conventions d'exploitation à long terme avec Courrier Purolator et la Société canadienne des postes. Kelowna Flightcraft exploite 23 appareils, dont 18 sous la raison sociale de Purolator.
Cargojet, qui est le deuxième plus gros transporteur de fret du Canada, exploite de nuit une flotte de 13 avions tout-cargo à destination de 12 villes d'un océan à l'autre, de même qu'au départ de Newark (New Jersey) vers les Bermudes et de Hamilton vers Katowice, en Pologne. Cargojet transporte de petits colis pour d'importants intégrateurs comme UPS, de même que du fret lourd et conteneurisé. Elle emploie environ 400 personnes.
De nombreux autres transporteurs canadiens assurent des services passagers et/ou fret. Mentionnons notamment Sunwing, CanJet, First Air, Canadian North, Air North, Air Creebec, Air Inuit, Bearskin Airlines, Perimeter Airlines, Air Express Ontario, Air Labrador, Provincial Airlines, Air Saguenay, Flair Airlines, Kenn Borek Air et Propair.
L'industrie dans son ensemble a dû affronter de nombreuses difficultés dans le sillage de la quasi-paralysie des marchés financiers à l'issue de la crise financière mondiale qui a débuté à l'automne 2008. Cela a entraîné une crise de liquidités chez Air Canada en particulier. Depuis, Air Canada a amorcé une restructuration financière et opérationnelle, en se cristallisant sur des objectifs clés comme une rigoureuse gestion de l'offre, en cherchant à attirer le trafic à haut rendement prêt à payer un supplément et en maîtrisant ses coûts contrôlables grâce à un Programme de transformation des coûts qui, en 2011, a permis des gains sur les économies et les recettes d'exploitation dépassant avant la fin du troisième trimestre de 2011 sa cible établie à 530 millions $ pour la fin de l'exercice.
WestJet reste l'un des rares transporteurs aériens systématiquement rentables en Amérique du Nord. La compagnie a amorcé l'étape suivante de sa croissance en faisant migrer son système informatisé interne de réservation (CRS) vers une plate-forme Sabre en 2008. Le nouveau système a permis à WestJet de commercialiser ses services et d'agrandir son réseau en concluant une alliance avec d'autres transporteurs aériens, parmi lesquels Cathay Pacific, American Airlines, Air France-KLM, Korean Airlines, EL AL Israel Airlines, Emirates et Air India. L'année 2011 a également permis à WestJet d'acquérir 16 créneaux d'atterrissage/ décollage à l'aéroport LaGuardia de New York, ce qui devrait normalement en augmenter l'attrait aux yeux des gens d'affaires ayant à se déplacer entre le Canada et les États-Unis.
Les transporteurs aériens du nord du Canada poursuivent leur évolution et satisfont aux besoins et aux conditions d'exploitation uniques du Nord du Canada. Ces transporteurs desservent un marché éminemment dispersé d'environ 110 000 personnes à partir de réseaux qui s'articulent autour de quatre plaques tournantes situées à Iqaluit, Rankin Inlet, Yellowknife et Whitehorse. Avec relativement peu d'infrastructures de surface, le Nord du Canada est lourdement tributaire des transports aériens pour l'approvisionnement en marchandises et leur transport (p. ex. aliments, carburant) de même que pour les services passagers (y compris les évacuations médicales d'urgence). La région foisonne cependant de richesses naturelles, lesquelles attisent l'activité économique. Aussi bien WestJet qu'Air Canada ont inauguré de nouveaux vols à destination de Yellowknife et Whitehorse. Air Canada a également commencé à desservir Iqaluit au départ d'Ottawa et de Montréal au mois de mars 2010, mais elle s'est retirée de ce marché en juillet 2011.
Au cours des années à venir, les coûts élevés du carburant continueront d'être un défi pour l'industrie du transport aérien, de même que la concurrence farouche, tandis que les marges continueront d'être minimes sur de nombreux marchés. Certaines compagnies aériennes – en particulier Air Canada – devront également négocier de nouvelles conventions collectives. Les paramètres environnementaux – par exemple, l'échange de quotas d'émission et le bruit – entreront de plus en plus en ligne de compte dans les décisions d'exploitation des compagnies aériennes qui cherchent à réduire leur empreinte sur l'environnement.
Suite à une décision rendue par l'Office des transports du Canada, depuis janvier 2009, Air Canada, Jazz, et WestJet, qui assurent la majorité des vols aériens intérieurs au Canada, offrent gratuitement un deuxième siège aux passagers à mobilité réduite qui voyagent au Canada et ont besoin d'un accompagnateur ou d'un siège supplémentaire pour eux-mêmes en raison de leur déficience.
Douze transporteurs aériens ont adopté une politique spéciale pour les personnes à mobilité réduite, et fournissent des renseignements sur les services sur des formats substituts, notamment sur support électronique, sonore, en gros caractères ou en braille.
La politique Ciel bleu et les accords de services de transport aérien
Le 27 novembre 2006, le gouvernement du Canada a adopté la politique Ciel bleu, nouvelle politique sur le transport aérien international dont le but est d'améliorer les liens pour les Canadiens avec le reste du monde. La politique prévoit une approche proactive pour négocier des accords élargis de transport aérien, elle reconnaît les caractéristiques exceptionnelles du marché canadien du transport aérien et elle contient des directives sur la manière de faire face aux situations quand :
les problèmes discriminatoires d'accès aux aéroports et/ou de facilitation propres à un pays entravent sérieusement la capacité des compagnies aériennes canadiennes à exploiter des vols à destination d'un autre pays;
la conjoncture économique présente des obstacles majeurs aux activités commerciales des transporteurs canadiens – comme le transfert de fonds et les dispositions relatives à la double imposition;
des transporteurs étrangers semblent contrevenir aux principes commerciaux rationnels ou sont à l'abri de la conjoncture normale du marché, ce qui donne lieu à des forces du marché déséquilibrées;
des transporteurs étrangers entendent offrir un niveau de service susceptible de sérieusement réduire ou de carrément éliminer la concurrence sur certains marchés/ routes, ce qui se traduit par un déficit net pour le Canada.
Lorsqu'une ou plusieurs de ces situations sont présentes, une manière plus progressive d'élargir les accords bilatéraux de transport aérien est alors préconisée.
Depuis le lancement de la politique Ciel bleu, le gouvernement du Canada a négocié des accords de transport aérien avec près de 60 pays, en sus de l'accord Ciel ouvert qui existe déjà avec les États-Unis, notamment :
des accords de type Ciel ouvert avec 12 pays : Irlande, Islande, Nouvelle-Zélande, Barbade, République dominicaine, Costa Rica, Corée du Sud, Jamaïque, Suisse, Trinité-et-Tobago, Salvador et Brésil;
des accords élargis avec 9 pays : Mexique, Japon, Jordanie, Singapour, Philippines, Maroc, Égypte, Cuba et Algérie;
des accords nouveaux « pour la première fois » avec 9 pays : Kuweit, Serbie, Croatie, Panama, Turquie, Afrique du Sud, Éthiopie, Qatar et Tunisie.
Le Canada a également signé en 2009 un accord exhaustif de transport aérien avec les 27 États membres de l'Union européenne. Cela englobe certains pays avec lesquels le Canada n'avait pas au préalable d'accords de transport aérien – Chypre, Estonie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Slovaquie et Slovénie. Si l'on englobe l'accord Ciel ouvert que le Canada a signé avec les États-Unis, on peut dire que le Canada a négocié des accords ouverts – accélérés en vertu de la politique Ciel Bleu – avec 40 pays20 qui représentent plus de 72 % du trafic passagers international du Canada et 90 % du commerce aérien global de marchandises du Canada.
Tendances actuelles des alliances globales
Le regroupement de l'industrie du transport aérien s'est poursuivi durant la période visée par ce rapport alors que les grands transporteurs étaient aux prises avec le fléchissement de l'activité économique, l'augmentation de la concurrence intérieure et les fluctuations des prix du carburant. Aux États-Unis, l'industrie a vu le fusionnement de US Airways et America West; de Delta et Northwest; de United et Continental; en Europe, Air France et KLM ont fusionné, comme British Airways et Iberia; alors qu'en Amérique latine, deux groupes concurrents, LAN et TACA, ont constitué un réseau de transporteurs nationaux. Le nouvel ordre économique mondial au profit de l'Asie et l'émergence de mégatransporteurs en Amérique latine et au Moyen-Orient pourraient bien accélérer ce regroupement dans les années à venir, augmentant du même coup les niveaux et les modes de collaboration entre compa­gnies visant à améliorer les économies d'exploitation et à réduire les barèmes des coûts.
L'émergence de coentreprises à hypothèse de proportionnalité neutre comme mode de coopération marque la dernière tentative des grands transporteurs traditionnels de s'adapter au nouveau paysage de la concurrence. Ces coentreprises supposent l'entière coordination des principales fonctions des compagnies aériennes (p. ex. gestion des recettes et commercialisation/ventes) et permettent aux compagnies partenaires d'échanger des renseignements sur la tarification, la capacité et les fréquences. Comme exemples de coentreprises approuvées, mentionnons Lufthansa-All Nippon Airways (ANA), United/Continental-ANA, American-Japan Airlines (JAL), Delta-Virgin Australia, American-Qantas et la coentreprise la plus récente de la STAR Alliance (Lufthansa-United-Continental-Air Canada) sur le marché transatlantique.
Jusqu'ici, une seule de ces coentreprises a été approuvée par les autorités canadiennes responsables de la concurrence : la coentreprise Atlantic ++ sur les routes transatlantiques desservies par Air Canada, Lufthansa et United-Continental. Le ministère des Transports des États-Unis lui a accordé l'immunité antitrust en 2009. En 2011, le Bureau de la concurrence du Canada a contesté un projet de deuxième coentreprise à hypothèse de proportionalité neutre axée sur les vols transfrontaliers et composée d'Air Canada et de United/Continental. Le Bureau a renvoyé la question devant le Tribunal de la concurrence.
La qualité des aéroports et du système de navigation aérienne du Canada est reconnue à l'échelle nationale et internationale. Voici quelques faits saillants au sujet des dernières années :
la Greater Toronto Airport Authority (GTAA) a remporté le prix Eagle de l'Association du transport aérien international (IATA) en 2010 pour ses remarquables résultats au chapitre de la satisfaction des clients, de la rentabilité et de l'amélioration continue;
NAV CANADA a remporté le prix Eagle de l'IATA en 2010 et 2011 en tant que meilleur fournisseur mondial de services de navigation aérienne;
l'aéroport international de Vancouver a remporté le prix Eagle en 2007 pour ses remarquables résultats au chapitre de la satisfaction des clients, de la renta­bilité et de l'amélioration continue;
l'aéroport international MacDonald-Cartier d'Ottawa s'est classé au premier rang en Amérique du Nord et au deuxième rang mondial en 2011 parmi les aéroports qui accueillent entre deux et cinq millions de passagers, et a reçu le prix de la Qualité des services aéroportuaires (QSA) du Conseil international des aéroports (CIA);
depuis 2002, l'aéroport international Stanfield d'Halifax a remporté 16 premiers prix dans diverses catégories des prix QSA du CIA, en plus de s'être classé au deuxième ou au troisième rang à huit autres reprises.
Les administrations aéroportuaires à travers le pays ont consacré des milliards de dollars à des programmes d'immobilisations en vue d'améliorer et d'agrandir leurs aéroports (voir tableau A2 de l'addenda). À titre d'exemples :
en 2007, l'aéroport international de Vancouver a parachevé un programme d'immobilisations de 1,4 milliard $ comportant l'adjonction de quatre portes à l'aérogare internationale;
l'aéroport international de Calgary est au beau milieu d'un programme d'aménagement aéroportuaire de 2 milliards $ qui devrait être terminé d'ici à 2015, qui comportera une nouvelle piste (à être inaugurée en 2014) et une nouvelle aérogare internationale (qui doit ouvrir en 2015) (voir encadré ci-contre);
L'autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) a terminé son programme d'aménagement aéroportuaire en 2007 et l'agrandissement de l'aérogare 3 en 2010; l'aménagement de l'aéroport depuis 15 ans a entraîné des dépenses de plus de 5 milliards $.
Nouvelle piste à l'aéroport de Calgary
La construction d'une quatrième piste à l'aéroport international de Calgary a débuté en avril 2011 et devrait être terminée d'ici à mai 2014. La nouvelle piste de 4 267 m (14 000 pi) – la plus longue du Canada – pourra accueillir en toute sécurité les plus grands aéronefs exploités aujourd'hui. Construite sur un axe nord-sud, elle sera située à 2 170 m à l'est de la piste 16 34 existante (qui est actuellement la plus longue de l'aéroport), et elle lui sera parallèle. Des pistes parallèles bénéficiant d'un tel espacement augmentent de manière spectaculaire la capacité d'un aéroport en autorisant des activités simultanées sur chaque piste – ce qui réduit les retards qui, selon l'administration aéroportuaire, devraient dépasser une moyenne de 10 minutes en 2013. L'administration aéroportuaire espère que la capacité du réseau de pistes de l'aéroport passera de 250 000 mouvements par an à 350 000 à l'achèvement du projet. Ce projet d'une valeur de 620 millions $ est financé entièrement par l'administration aéroportuaire de Calgary et s'inscrit dans un projet de 2,05 milliards $ qui aboutira également à la construction d'une nouvelle aérogare internationale dotée de 22 portes. Le financement de ces projets est assuré à même les frais d'améliorations aéroportuaires perçus par l'aéroport.
Les grands aéroports du Canada (voir carte 5 de l'addenda) ne sont pas les seuls à connaître du succès : les aéroports de Gander, Deer Lake et Fort McMurray ont tous affiché une forte croissance en 2011, puisque leur trafic passagers a augmenté respectivement de 18,9, 8,6 et 6,9 %.
Les aéroports du Réseau national d'aéroports sont dotés de caractéristiques comme un stationnement accessible, des toilettes accessibles, des aires de soulagement pour les animaux de service, des téléphones ATM pour les personnes malentendantes et des services de transports locaux accessibles depuis l'aéroport. Les exploitants de ces aéroports ont également adopté une politique de médias substituts.
Plusieurs aéroports ont remporté des prix d'accessibilité au titre de leur conception inclusive. C'est ainsi que l'aéroport international de Vancouver a remporté le prix d'accessibilité Rick Hansen; il offre des caractéristiques comme des ascenseurs qui annoncent l'étage en phonie, des cartes tactiles de l'aérogare et des marques très contrastées sur le sol pour les passagers malvoyants, des écrans vidéo réservés aux passagers malentendants et un service de navette équipé d'un élévateur depuis les parcs de stationnement. L'aéroport international d'Ottawa a remporté le prix d'accessibilité selon la conception de la ville d'Ottawa et l'aéroport international d'Edmonton a reçu plusieurs prix au titre de son accessibilité, notamment le prix inaugural Percy Wickman d'accessibilité, qui récompense son engagement à faire de cet aéroport l'un des plus accessibles du Canada.
Financement du système de transport aérien
Il existe différents modèles économiques dans le monde pour déterminer qui paie pour le transport aérien. Les approches récupérant les coûts auprès des usagers ou auprès des contribuables sont deux systèmes différents observés dans divers pays Certains pays privilégient le système d'utilisateur-payeur tandis que d'autres pays fournissent au système de transport aérien des sommes considérables à même les revenus de l'État.
Le système de transport aérien du Canada repose sur le principe de l'utilisateur payeur, afin de minimiser le fardeau pour les contribuables. Les compagnies aériennes canadiennes, les services de navigation aérienne et la plupart des aéroports du Réseau national d'aéroports sont exploités par des entités privées – indépendantes du gouvernement – qui doivent recouvrer leurs coûts pour demeurer rentables. Cela se fait le plus souvent par le biais de divers droits (voir le tableau A5 de l'addenda pour les frais d'améliorations aéroportuaires aux aéroports du RNA) et de suppléments facturés aux usagers. Tous les billets d'avion contiennent un certain nombre de suppléments, de droits et de taxes qui viennent s'ajouter au tarif de base du transporteur. Les frais du gouvernement fédéral canadien se rapportent à la taxe sur les produits et services ou à la taxe de vente harmonisée et aux droits pour la sécurité des passagers du transport aérien. En outre, certains frais ou taxes ne figurent pas sur le billet d'avion mais sont plutôt incorporés dans le tarif de base. Cela englobe la taxe fédérale d'accise sur le carburant (qui ne s'applique qu'aux vols intérieurs) et le loyer aéroportuaire dans les plus grands aéroports qui appartiennent au gouvernement fédéral. Ensemble, ces frais représentent une petite partie du prix global d'un billet, laquelle fluctue selon le trajet et la classe tarifaire.
Fuites transfrontalières
Un sujet qui a été soulevé par un nombre d'intervenants est le fait que des Canadiens traversent la frontière en automobile pour utiliser un aéroport américain limitrophe. La motivation principale de voyager ainsi est de profiter de différences tarifaires importantes entre les deux pays. En plus du tarif de base (avant l'ajout de charges, frais et taxes) qui est souvent significativement plus bas aux États-Unis, le nombre et le montant des frais afférents et des taxes sont souvent plus élevés au Canada qu'aux États-Unis. Ceci reflète le fait que le Canada fait davantage appel au modèle utilisateur-payeur ainsi que le fait que les vols intérieurs américains soient exemptés de certains frais s'appliquant aux vols transfrontaliers. Le nombre exact de tels déplacements par des Canadiens est difficile à quantifier, mais pourrait atteindre selon certains, plusieurs millions par année. Mais il y aurait aussi des Américains traversant en auto au Canada pour prendre des envolées à partir d'aéroports canadiens; ici, il semblerait que ce soit surtout lié à une question de liens aériens plus directs vers certaines destinations à partir du Canada que pour des raisons de coûts. Encore-là, il est difficile d'estimer un nombre exact de tels déplacements.
Aviation générale (AG)
Avec plus de 35 000 aéronefs immatriculés au Canada21, on en retrouve environ 85 % exploités pour des fins d'AG. L'aviation générale au Canada représente une flotte de plus de 29 000 aéronefs sur le total de 34 947 avions immatriculés au Canada. Les avions d'AG ont accumulé au total 1,7 million d'heures de vol en 2010. Le segment des propriétaires privés représente le tiers de la flotte AG et a rapporté en 2010 une moyenne de 42 heures de vol par aéronef. Le segment le plus actif de l'AG est constitué par les exploitants de taxis aériens, dont les 2 752 appareils ont chacun volé 131 heures en moyenne en 2010. Environ 50 % des vols d'aérostats – qui tombent également sous la bannière de l'AG – servent à générer des recettes, alors que le reste est destiné aux loisirs privés. Par ailleurs, dans ce segment, les aéronefs ultralégers servent principalement à des fins de loisir (8 à 12 %); les aéronefs de construction amateur sont presque exclusivement des avions de loisir, puisque moins de 6 % d'entre eux sont destinés à un usage commercial.
Le segment des avions en copropriété de l'AG canadienne est semblable au concept d'avion en multipropriété en temps partagé. Les propriétaires sont principalement concentrés dans un petit nombre de marchés (c.-à-d. Toronto, Calgary, Montréal et Vancouver). En 2008, on dénombrait 32 aéronefs en copropriété, dont chacun a accumulé 459 heures de vol annuelles en moyenne – soit une infime proportion des activités globales de l'AG (1,1% des heures totales de vol). Cela tranche nettement avec les exploitants américains qui ont une flotte moyenne de 190 appareils, dont chacun vole entre 800 et 1 000 heures par an.
L'instruction en vol appartient également aux activités de l'AG et est devenue un important produit d'exportation du Canada vers des pays comme la Chine. Les petits aéroports et les écoles de pilotage du Canada proposent tout un éventail de programmes d'instruction en vol aux pilotes étrangers, le segment de l'instruction en vol de l'AG (639 aéronefs) effectuant en moyenne 328 heures de vol par appareil – soit au total 5,3 % de l'activité de l'AG.
Près de 1 900 aérodromes au Canada accueillent des activités d'AG22. Même si la majorité n'accueille pas de services aériens réguliers, ces plus petits aérodromes relient les localités qu'ils desservent au reste du pays. Ils facilitent les activités d'AG et autres, en servant notamment de bases aux aéronefs conçus pour lutter contre les feux de forêt ou les infestations (e.g. dendroctone du pin ponderosa), pour les évacuations médicales (c.-à-d. « medivac »), pour l'évacuation et le rétablissement après une catastrophe ou la cartographie aérienne et le factage pour la mise en valeur des ressources naturelles. Toutefois, l'accès aux aérodromes et aux aéroports demeure un problème persistant pour l'AG. Certains petits aérodromes se heurtent à des enjeux de nuisance acoustique et de rentabilité financière ou à des pressions visant à réaménager leurs terrains afin de permettre des projets immobiliers plus lucratifs. En attendant, certains plus grands aéroports dont l'espace et la capacité sont limités préféreraient se concentrer sur les services aériens commerciaux plutôt que sur l'aviation générale. Ces pressions se font déjà ressentir sur l'AG, qui est obligée de délocaliser certaines de ses activités.
Atténuation de la pollution atmosphérique et des émissions
Les aéroports et la nuisance acoustique
La pollution acoustique des aéronefs est produite par tout aéronef ou ses pièces, aux diverses phases d'un vol : au sol alors que l'appareil est stationné et qu'il utilise son groupe générateur auxiliaire de bord, quand il circule au sol, au décollage, en cours de vol ou durant l'atterrissage. Les secteurs les plus touchés sont ceux qui sont situés au voisinage immédiat des aéroports, sous les trajectoires de départ et d'arrivée et à côté de ces dernières. Il y a souvent un compromis entre émissions atmosphériques et pollution acoustique, une amélioration de la consommation de carburant d'un moteur d'avion pouvant aboutir à une augmentation de la pollution acoustique et vice-versa.
Les aéroports sont fortement impliqués dans les programmes de relations avec les collectivités et à des mécanismes de consultation des intervenants au sujet de la pollution acoustique.
Transports Canada adopte des règlements qui reposent sur les plus récentes normes internationales d'émissions acoustiques des aéronefs et appuie les programmes de gestion du bruit aux aéroports pris individuellement en adoptant des procédures contraignantes d'atténuation du bruit et des restrictions cherchant à apaiser les préoccupations locales.
Le transport aérien et les polluants
Les émissions de polluants atmosphériques des moteurs d'aéronefs comprennent les NOx (oxydes d'azote), le CO (monoxyde de carbone), le SOx (oxyde de soufre), les composés organiques volatils (COV) et les matières particulaires. Ces émissions se produisent à toutes les phases d'un vol et elles compromettent la qualité de l'air locale (voir figure EN6 de l'addenda).
Le plus important gaz à effet de serre émis par le transport aérien est le dioxyde de carbone produit lors de la combustion du carburant.
Compétence sur l'environnement et le transport aérien
Le transport aérien est un secteur intégré à l'échelle internationale mais réglementé à l'échelle nationale – intégré lorsqu'il s'agit des vols aériens internationaux mais évoluant néanmoins dans les limites d'un cadre de réglementation qui détermine le niveau d'intégration. Le secteur est assujetti à un cadre de règles et de normes établies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), notamment celles qui sont établies par son comité de l'environnement, le Comité de protection de l'environnement en aviation (CPEA). Transports Canada représente le gouvernement du Canada à l'OACI et au CPEA et se prévaut de son mandat pour gérer les émissions nationales et internationales du secteur du transport aérien.
Administrée par Transports Canada, la Loi sur l'aéronautique confère de vastes pouvoirs de réglementation des compagnies aériennes, des aéroports, de l'espace aérien et des aéronefs par voie de certification et de réglementation. Le processus de certification est régi par le Règlement de l'aviation canadien établi en vertu de la Loi sur l'aéronautique, et il s'applique aux aéronefs construits et immatriculés au Canada. En vertu de la Convention de Chicago de 1944, les mêmes règles – y compris celles qui se rapportent à la protection de l'environnement – doivent s'appliquer aux paramètres de l'aviation intérieure et internationale.
Tendance des émissions de GES du transport aérien intérieur
L'aviation est responsable d'un peu plus de 5 % de l'ensemble des émissions de SOx et de NOx du secteur des transports, mais elle contribue à environ 2 % ou moins aux émissions d'autres polluants atmosphériques du secteur des transports (voir figure EN4).
En général, les émissions ont augmenté entre 1990 et 2009, de 1 756 tonnes pour les SOx; de 23 898 tonnes pour les NOx; et d'environ 3 358 tonnes pour les COV. Les émissions de PM2,5 et de CO ont reculé respectivement de 96 tonnes et d'environ 6 745 tonnes (voir figure EN8).
Réduction des émissions du transport aérien
Émissions internationales
Le secteur du transport aérien est responsable de 2 % des émissions globales de GES23. Compte tenu du caractère international du transport aérien, Transports Canada participe aux travaux de l'OACI en vue d'établir des positions intégrées dans des politiques mondiales quant aux émissions du transport aérien.
À l'assemblée générale de l'OACI qui s'est tenue en 2010, les États membres ont adopté une résolution sur l'aviation et les changements climatiques24. Ils ont fixé plusieurs objectifs volontaires pour les émissions du secteur aérien international, notamment :
une amélioration moyenne annuelle globale du rendement énergétique de 2 % jusqu'en 2020;
un objectif visant à moyen terme le maintien au même niveau les émissions nettes globales de carbone du transport aérien international à compter de 2020;
un but visant une amélioration mondiale annuelle de 2 % du rendement énergétique entre 2021 et 2050.
Pour aider l'OACI à suivre les progrès enregistrés vers l'atteinte de ces objectifs, la résolution invite les États membres à présenter à l'OACI d'ici à juin 2012 des plans d'action précisant les mesures particulières qu'ils entendent prendre pour atténuer les émissions de GES attribuables au transport aérien international. Le Canada souscrit aux objectifs avoués de la résolution et a l'intention de soumettre un plan d'action qui explique la manière dont l'industrie canadienne du transport aérien entend réduire ses émissions de GES.
Accord volontaire et plan d'action de l'industrie canadienne du transport aérien
Malgré une demande forte et en pleine croissance des services des compagnies aériennes au Canada, d'importants progrès ont été réalisés dans l'atténuation de l'empreinte carbonique de ce secteur grâce à des mesures volontaires prises par l'industrie, le gouvernement du Canada et NAV CANADA.
En juin 2005, les transporteurs canadiens et Transports Canada ont signé le premier accord volontaire mondial visant à réduire les émissions de GES résultant du transport aérien intérieur et international. Cet accord a fixé un objectif moyen d'amélioration de 1,1 % par an de la consommation de carburant entre 1990 et 2012 – soit une amélioration cumulative de 24 %. L'Association du transport aérien du Canada (ATAC) et le Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLAC) déclarent chaque année le volume de carburant consommé et les mesures de l'activité comme les sièges-kilomètres disponibles25.
En 2009, les données sur la consommation de carburant du secteur du transport aérien du Canada montraient une amélioration de 1,9 % par an depuis 1990 – soit une amélioration cumulée de 30 % –, ce qui dépassait l'objectif convenu dans l'accord volontaire. Même si, en termes absolus, les émissions intérieures et internationales ont augmenté au taux moyen annuel de 1,4 % entre 1990 et 2009 (voir figure EN7), cette hausse aurait été nettement supérieure sans ces améliorations de la consommation de carburant.
En mars 2010, Transports Canada et les intervenants du secteur de l'industrie aérospatiale – les transporteurs aériens, les aéroports, le fournisseur de services de navigation aérienne et le secteur de l'aviation d'affaires – ont créé un Groupe de travail sur les émissions du transport aérien. Le groupe de travail est une tribune de concertation pour l'échange et l'analyse de renseignements et il s'occupe d'élaborer un plan d'action en vue de réduire les émissions de GES du secteur canadien du transport aérien entre aujourd'hui et 2020. Le plan d'action constituera la base de la réponse du gouvernement du Canada à la résolution de l'OACI de 2010.
NAV CANADA souscrit elle aussi aux programmes de prévention de la pollution, en se concentrant sur la navigation fondée sur les performances, sur la surveillance et les communications en route, l'utilisation de l'espace aérien et l'exploitation des aéroports. NAV CANADA estime qu'entre 1997 et 2009, les technologies et les procédures de navigation récemment déployées ont aidé les transporteurs aériens à économiser plus de 2 milliards de litres de carburant aviation – ce qui représente environ 5,4 millions de tonnes métriques d'émissions de CO2 – moyennant des réductions supplémentaires de plus de 3 milliards de litres de carburant aviation découlant des mesures que l'on attend d'ici à 2016 (ce qui représente environ 8 Mt d'émissions de CO2 au cours de cette période de 20 ans)26.
Mesure des émissions aéroportuaires
Depuis le début des années 1970, lorsque les premières préoccupations ont été soulevées au sujet des principales sources d'impact sur la qualité de l'air ambiant, Transports Canada a soutenu les mesures de la qualité de l'air aux aéroports. Plus récemment, les préoccupations nationales et internationales suscitées par les émissions de GES et leurs effets sur les changements climatiques ont conduit l'industrie canadienne du transport aérien à mener activement des recherches sur une diversité de stratégies de réduction des GES, notamment par une optimisation de l'espace aérien, la conception de nouveaux aéronefs, de nouveaux carburants aviation à faible teneur en carbone et la prise de mesures fondées sur le marché. Ces stratégies sont souvent polyvalentes – par exemple, une stratégie donnée peut permettre de réduire les émissions de GES tout en entraînant des économies de coûts et d'exploitation.
Avec le concours du Conseil des aéroports du Canada (CAC), Transports Canada a conçu une méthode et un outil pour dresser des inventaires des émissions de GES aux aéroports canadiens. Des inventaires ont été dressés à 26 aéroports du RNA et à des aéroports qui appartiennent à Transports Canada qui en assure l'exploitation. Les aéroports ont établi des inventaires de base qui précisent les possibilités opérationnelles de réduire leurs émissions. L'outil est en cours d'actualisation pour être utilisé mondialement avec le concours du Conseil international des aéroports (CIA) et il sera disponible au printemps 2012.
Transports Canada continue de collaborer avec la Federal Aviation Administration (FAA) et la National Aeronautics and Space Administration (NASA) des États-Unis en tant que commanditaire de PARTNER : Centre d'excellence pour l'atténuation du bruit et des émissions du transport aérien. PARTNER est un partenariat de longue durée entre le milieu universitaire, le secteur privé et le gouvernement, établi pour créer un consortium de calibre mondial qui suit de près le besoin national et international d'opérer des percées technologiques, opérationnelles, politiques et humaines afin d'améliorer la mobilité des gens, l'économie et l'environnement.
Réduire les émissions par voie de réglementation et d'éléments d'orientation sur les pratiques exemplaires
Transports Canada est le ministère fédéral responsable des émissions du secteur de l'aviation. En raison de la nature mondiale de ce secteur, le cadre de réglementation du Ministère est harmonisé avec les normes internationales et les pratiques recommandées conçues et adoptées par l'OACI27.
Les normes sur les émissions de l'OACI sont publiées dans l'Annexe 16 à la Convention de l'Aviation civile internationale, volume I – Bruit des aéronefs, et volume II – Émissions des moteurs d'avion. L'OACI a élaboré ces normes par l'entremise de son Comité de protection de l'environnement en aviation (CPEA), aux travaux duquel Transports Canada participe activement dans le cadre de groupes de travail techniques afin d'élaborer des normes environnementales qui reposent sur les principes sous-jacents de la faisabilité technique, du bien-fondé économique et des effets bénéfiques pour l'environnement, tout en tenant compte des inter-relations environnementales. Les normes sur les émissions en vigueur de l'OACI limitent le bruit des aéronefs et les émissions de NOx, d'hydrocarbures non brûlés, de monoxyde de carbone et de suie des moteurs d'aéronef. La norme la plus récente de l'OACI relative aux émissions de NOx pour les nouveaux moteurs d'aéronef entrera en vigueur en 2013.
La priorité actuelle du CPEA est l'élaboration d'une norme sur le CO2 pour les aéronefs à voilure fixe, qui devrait entrer en vigueur en 2014. Le CPEA élabore également une exigence de certification à l'appui d'une norme sur les matières particulaires non volatiles qui s'applique aux moteurs d'aéronef, qui devrait être prête en 2016; il élaborera ensuite une norme sur les matières particulaires volatiles. Transports Canada fournit des conseils techniques spécialisés en plus d'apporter une aide sur les prévisions et l'analyse économique aux groupes d'étude chargés d'élaborer ces nouvelles normes. Une fois que ces normes seront terminées et qu'elles auront été adoptées par l'OACI, le Canada adoptera lui aussi les nouvelles normes sur les matières particulaires et le CO2.
Pour ce qui est du bruit, le CPEA continue d'améliorer les méthodes de certification en vue de trouver des moyens rentables de limiter l'exposition au bruit des collectivités au voisinage des aéroports.
En collaboration avec les principaux intervenants du secteur de l'aviation, notamment des organes internationaux comme l'OACI, Transports Canada se livre à des activités de recherche et développement (R et D) en vue de réduire les émissions du secteur de l'aviation. Parmi les activités de R et D en cours, mentionnons : l'élaboration d'une norme sur les émissions de matières particulaires du secteur de l'aviation; une modélisation climatique des GES pour évaluer les impacts de l'aviation sur les régions atmosphériques de l'Arctique; et l'évaluation de carburants aviation de substitution plus propres.
Le recours éventuel à des carburants de substitution est étudié comme volet important de la stratégie mondiale visant à réduire les émissions de CO2 du secteur de l'aviation. Cela aura également des effets bénéfiques sur la qualité de l'air car les matières premières des biocarburants durables ne contiennent pas de soufre; l'utilisation des biocarburants permettra donc de réduire les émissions de SOx et de réduire très nettement les émissions de matières particulaires. Les chercheurs et les intervenants canadiens mènent des recherches sur les biocarburants pour évaluer la rentabilité des carburants d'aviation de substitution et évaluer leurs effets potentiels sur le fonctionnement des moteurs.
En 2011, l'Office des normes générales du Canada (ONGC) a modifié les normes canadiennes sur le carburant aviation pour ce qui est du carburant Jet A et Jet A-1 afin d'autoriser un mélange à 50 % de matières premières synthétiques dans le carburant aviation.
Pollution du sol et assainissement
L'impact du transport aérien sur l'environnement dépasse les problèmes de qualité de l'air et des émissions. Les sites contaminés fédéraux sont un legs de pratiques du passé, dont les conséquences sur l'environnement n'étaient pas entièrement comprises à l'époque. Le gouvernement du Canada a réagi en établissant le Plan d'action sur les sites contaminés fédéraux (PASCF) en 2005. Le PASCF est un programme à frais partagés qui aide les gardiens fédéraux à assainir les sites contaminés admissibles dont ils assument la responsabilité. Transports Canada participe à ce programme en souscrivant à ses objectifs qui sont de réduire les risques pour la santé humaine et l'environnement ainsi qu'à la responsabilité financière se rattachant aux sites contaminés fédéraux. Si l'on se penche sur le secteur du transport aérien, l'assainissement de l'aéroport de Fort Nelson par le Ministère illustre la manière d'assainir avec succès des sites contaminés au cours des années.
Assainissement de l'environnement de l'aéroport de Fort Nelson
Dans le cadre de l'accord de cession de l'aéroport de Fort Nelson à la municipalité locale, Transports Canada s'est engagé à assainir les multiples sites contaminés à l'aéroport qui totalisent environ 165 000 m3 de sol contaminé – suffisamment pour recouvrir plus de 25 terrains de football d'une couche de sol d'un mètre d'épaisseur. Une étude environnementale de 1997 a permis de recenser 56 secteurs préoccupants. Les travaux d'assainissement ont débuté en 1999 et ils devraient être terminés en 2015. Le projet s'est accéléré entre 2009 et 2011 dans le cadre du Plan d'action économique du Canada. Durant cette période, 52 000 M3 de sol contaminé ont été mis dans une installation de traitement des sols sur place et 22 200 M3 supplémentaires de sol ont été assainis à des niveaux inférieurs aux niveaux industriels et commerciaux et sont désormais disponibles pour être utilisés comme terre de remblai. Plus de 60 % des terrains de l'aéroport ont maintenant été assainis et les travaux se poursuivent dans les autres secteurs.
Pollution de l'eau par le glycol
Il existe deux types de glycol utilisés pour le dégivrage des aéronefs :
L'éthylène glycol, un composé organique couramment utilisé comme antigel pour les voitures et un précurseur de polymères. Dans sa forme pure, il s'agit d'un liquide inodore, incolore, épais et au goût sucré;
Le propylène glycol, également un composé organique; il s'agit d'un liquide incolore, presque inodore, clair, visqueux, sucré, hygroscopique et miscible dans l'eau, l'acétone et le chloroforme.
Les liquides de dégivrage et d'antigivrage d'aéronef sont des liquides abaisseurs du point de congélation à base de glycol. L'éthylène glycol et le propylène glycol sont tous les deux utilisés, quoique l'éthylène glycol prédomine puisqu'il abaisse le point de congélation à une température plus basse. Le liquide de dégivrage est chauffé et pulvérisé pour enlever la contamination (givre, neige ou glace) des ailes et du fuselage des aéronefs. Le liquide d'antigivrage est pulvérisé froid et empêche à la neige et à la glace de rester sur l'aéronef au moment du décollage. La réglementation de Transports Canada indique qu'il faut empêcher le décollage d'un aéronef s'il reste de la contamination sur les ailes.
Au milieu des années 1990, Transports Canada et Pêches et Océans Canada ont élaboré une ligne directrice indiquant que le niveau de glycol au point de rejet dans un cours d'eau ne devait pas dépasser 100 mg/L. Tous les aéroports canadiens ont élaboré des procédures opérationnelles et mis sur pied les structures de contrôle adéquates pour contrôler le rejet du glycol dans les cours d'eau récepteurs afin de respecter cette ligne directrice. En cas de chute de neige ou lors de précipitations, peu importe leur type, les postes de dégivrage des aéroports sont systématiquement utilisés. Le glycol des centres de dégivrage est recueilli et acheminé dans des étangs de stockage situés sur le terrain de l'aéroport.
Exemples de gestion de glycol et d'opérations de dégivrage :
L'aéroport de Toronto, le plus gros au Canada, permet le dégivrage aux portes d'embarquement et prévoit des procédures de contrôle et de nettoyage bien précises. Pour l'enlèvement de la neige et de la glace des aéronefs, l'aéroport a mis en place un poste de dégivrage centralisé dans l'entrepiste, le plus gros au Canada, capable de dégivrer jusqu'à 12 aéronefs simultanément. Une membrane de plastique se trouve sous le poste pour veiller à ce qu'aucune pollution ne soit rejetée dans l'environnement.
L'aéroport de Vancouver a retenu en 2009 les services d'un seul entrepreneur pour le dégivrage des aéronefs, ce qui a permis une gestion centralisée du dégivrage des aéronefs et un suivi amélioré des données. Le nouveau matériel de dégivrage est équipé de buses à efficacité élevée qui éliminent la neige ou le givre en utilisant moins de liquide; des mélanges de glycol sont utilisés afin de réduire les concentrations de produits chimiques, ce qui permet de réduire leur utilisation d'au moins 30 %; en 2012-2011, du matériel à air forcé mis à l'essai pour le prétraitement des aéronefs a permis de réduire de 50 % les produits chimiques de dégivrage utilisés ainsi que le temps passé au poste de dégivrage.
À l'aéroport Montréal–Trudeau, Aéroports de Montréal (ADM) a initialement investi près de 40 millions de dollars dans la construction d'un centre de dégivrage centralisé qui permet de récupérer le liquide de dégivrage utilisé à l'aide d'un réseau de conduites souterraines. Ce système protège les cours d'eau à proximité des liquides de dégivrage. Un investissement additionnel sera effectué en 2012 pour augmenter de 50 % la capacité du centre de dégivrage. De plus, les camions de dégivrage sont équipés d'une technologie de pointe, notamment de capteurs, permettant d'appliquer le liquide de dégivrage avec précision et donc d'améliorer son efficacité. Cela permet de réduire la quantité de liquide de dégivrage utilisé tout en respectant les normes de sécurité les plus strictes.
À l'aéroport de St. John's, une installation et un poste de dégivrage centralisé ont été construits en 2007; tout le glycol était traité sur place et les résidus étaient expédiés à partir des installations de traitement pour être recyclés. En 2011, un réservoir de stockage des effluents de glycol d'une capacité de 3,8 millions de litres a été construit et en 2012, une étude de faisabilité a été effectuée sur la construction d'une terre humide artificielle pour le traitement du glycol usé.
L'aéroport d'Ottawa dispose d'un système de traitement biologique du glycol qui recueille l'eau de surface dans les environs de l'installation de dégivrage centrale. Des bactéries traitent le glycol sous terre et le décomposent en acétate (c.-à-d. du vinaigre), qui se décompose alors naturellement.
À l'aéroport de Winnipeg, une installation de dégivrage centrale capable de retenir et de stocker 11 millions de litres de glycol a été construite en 2005. En 2012, une infrastructure de soutien additionnelle sera construite à l'aéroport, notamment un deuxième bassin adjacent au bassin de rétention de glycol et une conduite de refoulement additionnelle servant à assurer l'intercommunication entre les deux bassins et ultimement à éliminer le liquide en l'envoyant dans les égouts.
Finalement, l'aéroport de Kelowna envisage la mise en place d'une installation de mélange de glycol qui réduira considérablement la consommation de glycol. L'autorité aéroportuaire en est dans les dernières étapes de l'évaluation, mais elle espère être prête pour une mise en œuvre à temps pour la saison de dégivrage de 2012-2013.
Le Canada possède l'un des systèmes de transport aérien les plus sécuritaires du monde. Depuis 10 ans, le taux d'accidents dans le secteur du transport aérien a considérablement baissé, pour passer de près de huit accidents par tranche de 100 000 heures de vol en 2000 à moins de six en 2011 – soit une baisse de 25 %. Le nombre total d'accidents annuels a lui aussi reculé : les chiffres signalés au cours des quatre dernières années – 211, 234, 231 et 234 – sont les chiffres les plus bas enregistrés au cours des 15 dernières années (voir tableaux S18 et S19). De fait, cela représente plus de 40 accidents en moins par an par rapport à la moyenne des 10 années précédentes, ce qui témoigne du solide bilan de sécurité aérienne du Canada.
Plusieurs facteurs clés des dernières années ont façonné l'état de la sécurité aérienne observé de nos jours.
En premier lieu, Transports Canada a pris un plus grand nombre de mesures pour harmoniser ses politiques, ses programmes et ses normes de sécurité aérienne avec ceux à l'échelle internationale, notamment dans des domaines comme les licences de pilote, les équipements de sécurité des aéronefs et les compétences linguistiques pour communiquer avec les équipages au sol. En 2010-2011, Transports Canada a participé à des réunions bilatérales avec la Chine, la Corée, Israël, le Brésil, le Mexique, Singapour, la Norvège, l'Islande, la Suisse, Trinité-et-Tobago, l'UE et les États-Unis pour discuter de divers problèmes de sécurité aérienne.
Transports Canada collabore par ailleurs avec l'OACI pour mettre de l'avant les intérêts du Canada – l'OACI est l'institution de l'ONU responsable du développement sûr et coopératif de l'aviation civile internationale. Le Ministère détache des experts techniques pour qu'ils aident à l'élaboration des normes et des pratiques recommandées pour l'aviation civile internationale. Ces normes et pratiques recommandées doivent ensuite être incorporées par les États dans leurs lois et règlements. Les experts du Ministère participent aussi à plusieurs groupes d'experts, groupes de travail et comités internationaux, notamment le Groupe de collaboration international sur les SGS, le Groupe d'experts sur les pratiques exemplaires et le Dialogue de l'hémisphère occidental. Le but de toutes ces activités est de faire progresser la sécurité aérienne dans le monde entier.
Activités des compagnies aériennes
Nombre de transporteurs aériens (RAC 705) titulaires d'un certificat : 39.
Le transport aérien demeure l'un des moyens de transport les plus sûrs pour les Canadiens. Au cours des cinq dernières années, les compagnies aériennes enregistrées au Canada et assujetties au Règlement de l'aviation canadien (RAC) ont enregistré 3,6 accidents par an pour un taux d'accidents de 0,11 par tranche de 100 000 mouvements d'aéronefs. Malgré ces tendances, une autre dynamique, l'accroissement du trafic aérien, continue d'engendrer de nombreux efforts visant à rendre ce mode plus sécuritaire.
En novembre 2010, Transports Canada a publié des règlements28 interdisant les décollages à grande vitesse au Canada. Les décollages à plus basse vitesse réduisent les risques de collisions lors de l'ascension en vol – en particulier avec des oiseaux – qui peuvent causer des dégâts aux aéronefs et des blessures aux passagers et aux membres de l'équipage de conduite. Le fait de minimiser les risques de collisions avec des oiseaux permet également de réduire les retards et les annulations de vol et le temps d'immobilisation des aéronefs. Il s'agit d'une mesure parmi une série de plus petites mesures à la marge adoptées au cours des cinq dernières années visant à améliorer la sécurité aérienne.
Le SGS, en revanche, n'a été ni un changement ni un changement mineur, ni un changement marginal. De fait, c'est sans doute le revirement le plus important survenu dans l'éthique de la sécurité depuis des dizaines d'années. Le SGS consiste à renforcer la culture de sécurité au sein d'une compagnie aérienne en exigeant de celle-ci qu'elle se dote de politiques, de procédés et de procédures de sécurité pour déterminer et évaluer les risques de sécurité et y remédier. Les organismes dotés d'un SGS ont des procédés en place pour surveiller, enquêter et tirer les leçons de chaque incident ou problème de sécurité.
À ce jour, les plus grands transporteurs aériens de passagers du Canada sont dotés de politiques, de procédés, de procédures et de systèmes de SGS, et Transports Canada a procédé à des évaluations des SGS de tous les grands transporteurs. Les résultats de ces constatations, parallèlement à d'autres observations des inspecteurs de Transports Canada et à un rapport du Vérificateur général du Canada, ont révélé qu'il existe des opportunités pour faire évoluer les SGS. Transports Canada s'occupe actuellement d'améliorer et d'uniformiser les SGS.
« Les transporteurs membres du CNLAC ont collectivement sous­crit aux principes des systèmes de gestion de la sécurité et ont entamé un périple qui a entraîné un changement fondamental dans la culture de l'industrie à l'égard de la sécurité. De nos jours, je peux affirmer sans ambiguïté qu'une métamorphose s'est produite à tous les niveaux des compagnies aériennes qui sont membres du Conseil : employés, gestionnaires et les échelons les plus élevés de l'entreprise jusqu'au niveau du P. D. G. y participent. »
Capitaine Jacques Mignault Sous-comité de la sécurité du Conseil national des lignes aériennes du Canada
Les SGS sont la prochaine étape visant à rendre encore plus sûr notre système de transport aérien déjà exceptionnellement sécuritaire.
Nombre de certificats d'exploitants de services de taxi aérien
(RAC 703) : 538
Nombre de certificats d'exploitants de services aériens de navette (RAC 704) : 89
Lorsqu'on parle de sécurité, il importe de mentionner la distinction qui existe entre les deux catégories de plus petits services aériens de transport de passagers : les taxis aériens, dont les aéronefs ont au plus 9 sièges pour les passagers; et les services aériens de navette, dont les aéronefs sont équipés de 10 à 19 sièges pour les passagers.
Depuis cinq ans, la sécurité des services aériens de navette soutient la comparaison avec les grandes compagnies aériennes, puisque leur taux d'accidents avoisine quatre accidents par an. Au cours de cette même période, les taxis aériens ont enregistré en moyenne plus de 40 accidents par an, chiffre qui n'est ni sans précédent ni anormal lorsqu'on le compare aux chiffres mondiaux relatifs à ce type de voyage en avion. En 2011 et en 2010, les accidents de taxis aériens ont reculé respectivement à 40 et 38.
En juin 2007, Transports Canada a nettement haussé la sécurité des exploitants de services aériens de navette ou de taxis aériens régis par la sous-partie 703 et 704 du RAC, en adoptant des règlements29 qui stipulent que les aéronefs commerciaux canadiens doivent être équipés d'un Système anticollision embarqué (ACAS), qui fonctionne indépendamment du contrôle de la circulation aérienne au sol. L'ACAS réduit le risque de collisions en vol en alertant de la présence d'un avion à proximité avec un signal visuel et en faisant retentir un signal sonore afin d'éviter une perte d'espacement.
Les taxis aériens et les services aériens de navette devraient adopter le SGS au cours d'une période échelonnée sur trois ans qui débutera après que le règlement sur les SGS pour ces secteurs sera entré en vigueur (cette date n'a pas encore été fixée). Pour disposer de plus de temps pour peaufiner les procédures, la formation et les documents d'orientation en fonction de la rétroaction des inspecteurs et de l'industrie, Transports Canada a différé l'adoption des SGS par les plus petits exploitants et a également conçu un plan d'action pour renforcer la mise en place des SGS.
Les vols d'hydravions, qui, pour la plupart, appartiennent à la catégorie des taxis aériens, ont retenu l'attention du public en 2010 après une série d'accidents mortels qui ont poussé Transports Canada à lancer une campagne de sensibilisation à la sécurité pour les passagers et les exploitants d'hydravions, et à procéder à un plus grand nombre d'inspections inopinées pour assurer la sécurité des opérations des compagnies d'hydravions.
En octobre 2010, Transports Canada a organisé un atelier sur la sécurité des hydravions en Colombie-Britannique pour rehausser la sécurité des vols en hydravion. Cet atelier a été une tribune ayant permis aux chefs de file de l'industrie et aux spécia­listes de Transports Canada d'évaluer les stratégies d'atténuation des risques, notamment l'utilisation de fenêtres à ouverture instantanée et de vêtements de flottaison individuels (VFI), le tout ayant abouti à la création de l'Association des exploitants d'hydravions30, qui est déterminée à rehausser la sécurité des hydravions. Transports Canada est sur le point de publier un projet de règlement qui stipulera que les passagers des hydravions doivent porter des VFI et que les membres d'équipage doivent suivre une formation sur les issues de secours pour aider les passagers et les membres d'équipage à quitter l'avion en toute sécurité et rapidement en cas d'urgence.
Pour ce qui est de la sécurité des hydravions, Transports Canada a également lancé une Alerte à la sécurité de l'Aviation civile31 (ASAC) le 3 juin 2011 qui recommande l'adoption des quatre pratiques exemplaires suivantes pour la sécurité des hydravions :
utilisation de systèmes de retenue du haut du corps par les passagers des sièges avant;
consignes détaillées de sécurité offertes aux passa­gers, notamment sur le bon usage des vêtements de flottaison individuels durant et après une évacuation;
entraînement aux évacuations d'urgence pour l'équipage de conduite;
améliorations de la conception des aéronefs pour en faciliter l'évacuation.
L'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a ensuite recommandé aux exploitants européens d'hydravions d'adopter ces mêmes pratiques.
Nombre de certificats d'exploitation privée (RAC 604) : 200
Le système d'aviation civile du Canada comporte deux grandes catégories d'activités aériennes : activités commerciales – exploitants titulaires d'un certificat d'exploitation aux termes de la norme 703, 704 ou 705 – et activités privées. Les activités privées peuvent être subdivisées en activités commerciales et personnelles, les activités de l'aviation d'affaires désignant un aéronef ou une flotte d'aéronefs exploités par une entreprise pour le transport de passagers (p. ex. des employés ou des clients).
L'aviation d'affaires a toujours été l'un des secteurs les plus sécuritaires du transport aérien, tendance qui s'est confirmée au cours des cinq dernières années, où seulement deux accidents ont été enregistrés dans le secteur de l'aviation d'affaires.
Grâce au bilan de sécurité de ce secteur, des modifications réglementaires sont entrées en vigueur en 2005 pour permettre à l'Association canadienne de l'aviation d'affaires (CBAA) de délivrer des certificats et de surveiller les activités des exploitants de l'aviation d'affaires en tant que tiers réglementés. Toutefois, après avoir établi que le public canadien serait mieux servi si ces activités étaient surveillées par le gouvernement, le ministre des Transports a annoncé qu'à compter du 1er avril 2011, Transports Canada reprenait de la CBAA les fonctions de certification et de surveillance de l'aviation d'affaires. En vertu de ce changement, Transports Canada est aujourd'hui chargé d'émettre des certificats d'exploitation aux nouveaux requérants en plus de traiter les modifications des certificats existants.
Transports Canada a l'intention de publier de nouveaux règlements pour ce secteur dans la partie II de la Gazette du Canada en 2012 – actuellement, le Ministère exerce ce pouvoir en vertu d'une ordonnance provisoire32.
Avec 35 000 aéronefs civils, le Canada possède la deuxième flotte d'aéronefs civils du monde. Son secteur commercial va de services internationaux réguliers à de petites compagnies d'affrètement qui possèdent un seul avion et aux exploitants d'aéronefs d'affaires, alors que le nombre d'aéronefs de loisir légers augmente chaque année.
La majorité des accidents dans le transport aérien est observée au sein de l'aviation personnelle, à raison de 111 en moyenne par an depuis cinq ans; vient ensuite l'instruction en vol, avec une moyenne de 39 accidents par an, alors que le travail aérien enregistre en moyenne environ 23 accidents par an.
Compte tenu de la nature de ces activités, on ne s'attend pas à ce que l'aviation personnelle ait un bilan de sécurité qui se mesure à celui d'autres formes de transport aérien.
Étant donné que l'aviation générale continue d'être un volet essentiel du mode de vie des Canadiens – puisqu'elle relie les Canadiens dans les petites et les grandes collectivités, ce qui contribue à la santé de l'économie et à la création d'emplois – le milieu aéronautique dépend d'un secteur d'aviation générale sécuritaire, accessible et en pleine croissance. La hausse des coûts, le resserrement des règlements et la diminution de l'espace aérien et de l'accessibilité des aéroports en dissuadent beaucoup de s'adonner à l'aviation personnelle.
C'est pourquoi l'adoption de nouvelles modifications de la réglementation visant à rehausser la sécurité de ce secteur peut être un processus complexe car toute initiative qui a un prix risque de restreindre la viabilité de ce secteur.
En surveillant ce secteur, Transports Canada cherche à concilier sécurité et viabilité.
Produits aéronautiques, certification et navigabilité
Au Canada, près de 904 organismes de maintenance des aéronefs s'assurent que tous les produits aéronautiques du Canada sont maintenus conformément aux normes de navigabilité nationales et internationales. Plus de 14 000 techniciens d'entretien d'aéronefs (TEA) titulaires d'une licence délivrée par Transports Canada accomplissent des tâches conformes aux programmes de maintenance approuvés pour assurer la sécurité constante des aéronefs. Si le moindre vice est détecté – dans la structure de l'aéronef ou dans ses systèmes et ses commandes, par exemple – les TEA prennent les mesures qui conviennent pour remettre l'aéronef en état de voler.
L'industrie aérospatiale du Canada connaît une croissance sans précédent. Chaque année, Transports Canada approuve plus de 1 500 produits aéronautiques neufs et modifiés qui sont fabriqués ou exploités au Canada. La gamme de ces produits va d'aéronefs de pointe, de l'avionique et de l'électronique aux produits et services aérospatiaux. Par exemple, en novembre 2010, Transports Canada a certifié le CRJ1000 de Bombardier Aéronautique. Les ventes annuelles de produits et de services aéronautiques canadiens se chiffrent à plus de 20 milliards $ – les exportations représentant environ 80 % de ce chiffre d'affaires.
Compte tenu de l'importante contribution économique de ce secteur, Transports Canada ne doit pas seulement être rapide et minutieux dans son processus de certification, mais aussi créer les conditions propices à la prospérité. Pour ce qui est du premier élément, Transports Canada vise à trouver le juste équilibre entre la rapidité et le processus.
Les spécialistes de Transports Canada examinent et vérifient les données sur la conception et les performances, ils surveillent et procèdent aux essais au sol et en vol et ils délivrent le certificat type de Transports Canada. Transports Canada est également responsable du maintien de la navigabilité des produits aéronautiques. À ce sujet, Transports Canada négocie des ententes avec les instances de l'aviation civile du monde entier pour faciliter l'exportation des produits aéronautiques canadiens. Le 26 juillet 2011, un Accord bilatéral de sécurité aérienne entre le Canada et l'Union européenne (ABSA) est entré en vigueur. En vertu de cet accord, l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) reconnaît la certification des produits et des services aéronautiques canadiens, ce qui permet à l'industrie canadienne du transport aérien d'être beaucoup plus concurrentielle sur le marché européen. La sécurité de l'aviation civile s'améliorera elle aussi car l'AESA et Transports Canada collaborent à la résolution de certains problèmes de sécurité. Un accord de même nature a été signé entre le Canada et les États-Unis en 2000 et il a eu des effets favorables sur le secteur canadien de l'aviation civile.
Transports Canada collabore également avec la Federal Aviation Administration (FAA) afin de rationaliser la validation par la FAA des approbations de conception canadienne à l'appui des besoins commerciaux de l'industrie canadienne du transport aérien.
Lorsqu'on parle des aérodromes et de la sécurité des aéroports canadiens, la sécurité des pistes est un sujet de prédilection. Le 16 mars 2010, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déclaré que d'autres mesures étaient nécessaires pour atténuer les risques d'accidents à l'atterrissage et de dépassements de bout de piste dans les aéroports canadiens.
En guise de réponse, Transports Canada propose des règlements qui obligeront certains aérodromes certifiés désignés à installer et à entretenir une aire de sécurité d'extrémité de piste (ASEP). Transports Canada remanie par ailleurs la TP 312 – Normes et pratiques recommandées aux aérodromes33 avec le concours d'experts de l'industrie. La mise-à-jour traitera des aides visuelles supplémentaires pour les pilotes afin de les aider à évaluer les distances d'atterrissage, les normes canadiennes et internationales sur le ASEP et le dispositif d'arrêt à matériau absorbant (DAMA) comme mesures de sécurité supplémentaires. Transports Canada est résolu à se conformer à la norme de l'OACI qui prescrit un ASEP de 150 m de long. Le Ministère a également entrepris une évaluation des risques qui se rattachent à l'augmentation de la longueur du ASEP à 300 m.
Transports Canada a également pris d'autres mesures pour rehausser la sécurité des pistes durant les hivers très durs que connaît le Canada et a publié plusieurs circulaires consultatives afin d'atténuer les risques que des aéronefs n'entrent en collision avec des véhicules ou d'autres aéronefs au sol dans les aéroports canadiens.
Le dispositif d'arrêt à matériau absorbant (DAMA)
Le dispositif d'arrêt à matériau absorbant (DAMA) est un exemple de système d'arrêt au sol. Situé au-delà de l'extrémité de la piste, le DAMA est conçu de manière à assurer l'arrêt d'un aéronef qui a dépassé le bout de piste en exerçant des forces de décélération sur son train d'atterrissage. L'utilisation de DAMA peut faire toute la différence entre un accident et un incident sans gravité. Le DAMA est un dispositif d'arrêt au sol qui se déforme sous le poids des pneus de l'aéronef tandis que celui-ci passe dessus. Alors que les roues écrasent le matériau, les forces de traînée font décélérer l'aéronef jusqu'à son arrêt complet. Le DAMA est populaire aux États-Unis dans les aéroports qui ont de la difficulté à se conformer aux règles de la FAA sur la sécurité des pistes.
Au Canada, c'est NAV CANADA – société privée à but non lucratif – qui fournit les services nationaux de navigation aérienne civile, comme le contrôle de la circulation aérienne, les informations de vol et les bulletins météorologiques, et qui surveille plus de 12 millions de mouvements d'aéronefs par an, y compris ceux des grands transporteurs aériens internationaux qui entrent dans l'espace aérien canadien.
Au début de 2011, la sécurité du contrôle de la circulation aérienne a été passée au peigne fin après que plusieurs contrôleurs de la circulation aérienne aux États-Unis ont été découverts en train de dormir alors qu'ils étaient de garde. Pendant ce temps, le système canadien de contrôle de la circulation aérienne était vanté comme l'un des meilleurs systèmes du monde et parmi les plus sécuritaires, ce qui s'explique en partie par les politiques de NAV CANADA, qui contribuent à éviter les situations problématiques comme celles cons­tatées aux États-Unis. Par exemple, les contrôleurs de NAV CANADA ne travaillent pas seuls et ils doivent bénéficier d'au moins 10 heures de repos entre deux quarts de travail. NAV CANADA autorise également les siestes pour atténuer les effets de la fatigue, le cas échéant.
NAV CANADA a remporté son troisième prix Eagle34 en 2011, qui est décerné au meilleur fournisseur mondial de services de navigation aérienne par l'Association du transport aérien international (IATA). Le prix Eagle récompense des performances remarquables au chapi­tre de la satisfaction des clients, de la rentabilité et de l'amélioration continue.
Outre les services nationaux fournis par NAV CANADA, environ 200 autres organismes fournissent des services de navigation aérienne à l'échelle locale ou régionale. Transports Canada règlemente et surveille ce secteur pour en assurer la sécurité.
Le 21 décembre 2011, la sécurité de la navigation aérienne a connu une autre amélioration lorsque les modifications apportées au Règlement de l'aviation canadien sont entrées en vigueur, obligeant une personne responsable d'un édifice, d'un ouvrage ou d'un objet constituant un obstacle à la navigation aérienne à marquer et à éclairer cet obstacle. Ces modifications ont éliminé le besoin de recourir pour le même but à des décrets ministériels, un processus plus long se traduisant par conséquent par une plus longue exposition à de telles situations.
Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS B)
Le 15 janvier 2009, NAV CANADA a entamé l'utilisation de l'ADS B dans le Nord du Canada. L'ADS B est la nouvelle génération des systèmes de surveillance de la circulation aérienne qui utilise un système satellitaire de navigation globale, l'avionique des aéronefs et les infrastructures au sol pour transmettre automatiquement chaque seconde des informations de vol entre les aéronefs et le contrôle de la circulation aérienne. Parmi ces données, mentionnons l'identification des aéronefs, leur position, leur altitude et leur vitesse. Au nombre des avantages de l'ADS B, mentionnons une hausse de la sécurité grâce à une augmentation des aires de couverture de surveillance et des économies de carburant résultant de la possibilité de choisir entre un plus grand nombre de routes privilégiées. L'ADS B réduira les minimums d'espacement des aéronefs qui en sont équipés et permettra à un plus grand nombre d'aéronefs d'emprunter la trajectoire de vol la plus efficace.
NAV CANADA envisage d'installer l'ADS B pour commencer dans les secteurs qui n'offrent pas de services radar. Lorsque cela sera terminé, l'espace aérien du Canada sera entièrement couvert par radar et/ou par surveillance. Transports Canada ne prescrit pas l'utilisation de l'ADS B au Canada, même si son utilisation est à la hausse et que le dispositif pourrait finir par remplacer dans une certaine mesure le système actuel de surveillance par radar au sol. En mars 2011, Transports Canada a publié un document d'orientation à l'intention des propriétaires d'aéronefs et des exploitants aériens au sujet de la navigabilité et de l'approbation opérationnelle relative à l'ADS B.
Recherche et développement pour améliorer la sécurité aérienne
Le Centre de développement des transports (CDT) de Transports Canada mène actuellement des activités de R et D dans le but de résoudre deux importants pro­blèmes de sécurité aérienne : le givrage au sol et en vol. Les percées opérées dans les matériaux et l'ingénierie des glaces depuis 20 ans ont abouti à la conception de technologies et de matériaux novateurs susceptibles de nettement réduire l'accumulation de glace sur les surfaces des aéronefs. C'est ainsi que les activités suivies de R et D du programme des technologies aéronautiques en climat froid (TACF) portent sur les matériaux glaciophobes, les techniques de dégivrage de remplacement et les techniques de télédétection pour rehausser la sécurité aérienne et évaluer l'efficacité, l'utilité et la rentabilité de ces nouvelles technologies.
L'initiative de R et D sur les TACF vise à remédier à d'importantes préoccupations suscitées par la sécurité aérienne par la conception de solutions novatrices au givrage au sol et en vol des aéronefs. Grâce à de nombreux travaux de R et D et à des partena­riats fructueux avec des organismes comme la Federal Aviation Administration (FAA) et la National Aeronautics and Space Administration (RNAA), le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) et Environnement Canada (EC), le CDT s'est lancé dans de multiples activités de R et D dans le secteur de l'aviation et a décidé d'investir près de 2 millions $ sur trois ans pour financer des acti­vités de R et D tout en recueillant plus de 12 millions $ auprès de tous ses partenaires dans le cadre de divers projets qui se déroulent dans le monde entier.
Les activités de R et D sur le givrage au sol ont lieu dans divers endroits à Ottawa, notamment dans la soufflerie à propulsion à boucle ouverte et de givrage (SPBOG) du CNRC, dans le caisson climatique du CNRC et aux aéroports Pierre-Elliot-Trudeau (PET) et Mirabel de Montréal. Ces sites permettent aux équipes de chercheurs de procéder à des simulations contrôlées des précipitations, notamment la neige ou les granules de glace, et d'observer leurs interactions avec les liquides antigivrages, les revêtements glaciophobes et d'autres technologies en cours d'élaboration qui pourraient améliorer la sécurité aérienne. La SPBOG permet l'utilisation d'un échantillon représentatif de maquettes d'ailes du Jet régional (RJ) et la reproduction des décollages par climat froid, ce qui permet aux équipes de R et D de saisir des données et de consigner des observations qui permettront d'évaluer les effets globaux des nouvelles technologies.
Le caisson climatique est au cœur de l'évaluation des seuils et des limites des liquides déglaçants et antigivrants et de l'observation des interactions des nouveaux produits dans des conditions de précipitations simulées; les nouveaux liquides en cours d'élaboration visent à laisser une empreinte environnementale nettement plus réduite par rapport à leurs prédécesseurs tandis que des produits possédant des propriétés glaciophobes sont constamment en cours de conception. Le caisson climatique peut reproduire des températures extérieures nettement inférieures à -40 °C tout au long de l'année, ce qui permet aux équipes de R et D du CDT de disposer d'un environnement où divers scénarios de précipitations (pluie verglaçante, brouillard givrant) peuvent être reproduits en milieu contrôlé. Les sites d'essai des aéroports PET et Mirabel permettent également à l'équipe de R et D de procéder à des simulations saisonnières à l'extérieur et à des essais exhaustifs des aéronefs et des technologies nouvelles.
Les conséquences des changements climatiques sur le système de transport dans le nord du Canada sont sans doute importantes. Les pratiques en vigueur pour assurer la sécurité des vols peuvent exercer des pressions supplémentaires sur certaines régions écologiques sensibles. D'autres activités de R et D sur les liquides déglaçants/antigivrants risquent d'aboutir à d'importantes percées et d'atténuer ces risques à l'avenir.
Grâce à l'initiative des TACF, Transports Canada investit d'importantes ressources de R et D pour établir un partenariat international entre l'industrie et le gouvernement qui recueillera des données sur ces phénomènes et fournira des renseignements précieux sur les conditions climatiques auxquelles on attribue la formation de cristaux de givre. L'objectif à long terme est d'améliorer la compréhension scientifique des processus de formation et d'accumulation de glace dans ces conditions, ce qui permettra d'élaborer des politiques et des règlements qui promeuvent l'exploitation d'un aéronef de manière à minimiser la formation de glace. Le secteur aéronautique – notamment les constructeurs de moteurs et de capteurs sur les données de l'air – devrait tirer d'immenses avantages de cet exercice d'acquisition de connaissances grâce à l'amélioration du diagnostic de givrage/perte de puissance des moteurs et de phénomènes dommageables, et de l'incorporation de changements de conception qui aboutiront à des moteurs plus sécuritaires.
Comment le givrage compromet-il la sécurité?
Le givrage en vol peut se produire sous diverses formes de précipitations et à différentes altitudes en cours de vol. Il peut toucher les aéronefs qui traversent d'épaisses couvertures nuageuses à forte convection, où ils sont recouverts à l'occasion de cristaux de givre. C'est un phénomène qui a provoqué plusieurs pertes de puissance de réacteurs et le mauvais fonctionnement d'instruments de vol. Actuellement, les technologies dont sont équipés les aéronefs (comme les radars, les équipements de détection de givre) n'arrivent pas bien à détecter ces conditions.
Le givrage au sol se produit à cause de précipitations par température froide sur diverses sections de l'aéronef, notamment les ailes et les moteurs, et il présente de plus grands risques pour la navigabilité de l'aéronef et la sécurité de ses passagers, car il peut sérieusement compromettre les performances de l'appareil. Actuellement, les exploitants d'aéronefs et les administrations aéroportuaires atténuent l'accumulation de glace au moyen de liquides déglaçants/antigivrants.
6.7 Sûreté
À l'issue d'un examen par le gouvernement fédéral en 2010 de l'ACTSA – l'organisme responsable du contrôle des passagers et des bagages à certains aéroports canadiens désignés – plusieurs changements ont été opérés l'année suivante pour améliorer l'expérience des passagers et l'efficacité des contrôles. Afin d'aider les passagers à mieux planifier leurs voyages, le site Web de l'ACTSA affiche désormais les « délais d'attente » aux points de contrôle dans huit des plus grands aéroports du Canada (Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Ottawa, Toronto, Montréal et Halifax). L'ACTSA a également réaménagé bon nombre de ses points de contrôle afin d'améliorer le débit des passagers dans les files de contrôle. De plus, l'ACTSA a aménagé des files de contrôle réservées aux familles, aux personnes ayant des besoins spéciaux ainsi qu'aux voyageurs dignes de confiance et aux grands voyageurs.
En 2011, l'ACTSA a également amélioré son modèle de prestation de services – qui fait intervenir des entrepreneurs tiers de contrôle – en créant un nouveau modèle contractuel à quatre régions. Cela réduit de deux le nombre de régions et de 17 à 4 le nombre de contrats35. Pour d'autres précisions, lire la section 5.1 du présent rapport.
Le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA) est entré en vigueur en avril 2002 pour financer le système de sécurité des voyages en avion, y compris l'ACTSA, les activités de réglementation et de surveillance de Transports Canada et la présence d'agents de la Gendarmerie royale du Canada à bord de certains vols intérieurs et internationaux. Le DSPTA doit être réglé par les passagers aériens, qui sont les premiers à bénéficier directement du système canadien de sûreté du transport aérien. Tous les fonds du DSPTA, y compris la taxe sur les produits et services (TPS) ou la portion fédérale de la taxe de vente harmonisée (TVH), vont au financement du système de sûreté du transport aérien. Le droit est structuré de manière à générer des recettes qui équivalent en gros aux dépenses consacrées au système de sûreté du transport aérien dans le temps.
Le DSPTA s'applique aux vols entre les 89 aéroports canadiens36 où l'ACTSA fournit des services de sûreté du transport aérien. Ce droit ne s'applique pas aux vols qui atterrissent ou décollent d'autres aéroports canadiens. Le DSPTA s'applique également aux vols transfrontaliers à destination des États-Unis et à d'autres destinations internationales au départ des aéroports canadiens. C'est au moment de payer le billet que le transporteur aérien perçoit le droit, qui est réglé par ceux qui achètent un billet d'avion. Le taux actuel du DSPTA37 s'établit à 7,48 $ pour un vol intérieur (aller simple), à 14,96 $ pour un vol intérieur (aller-retour), à 12,71 $ pour un vol transfrontalier et à 25,91 $ pour les autres vols internationaux (voir le tableau A30 de l'addenda pour d'autres précisions).
En février 2011, le gouvernement fédéral a annoncé une vision commune avec les États-Unis sur la sécurité du périmètre et la compétitivité économique, dont l'un des objectifs est d'œuvrer à l'élaboration d'une stratégie harmonisée sur la sûreté du fret aérien. Cette vision est au cœur du Plan d'action sur la sécurité du périmètre et la compétitivité économique annoncé le 7 décembre 2011. Le plan d'action accélérera le rythme des échanges et des déplacements légitimes, renforcera la sécurité en Amérique du Nord et harmonisera les démarches de réglementation du Canada et des États-Unis. Une stratégie harmonisée sur la sûreté du fret aérien sera élaborée dans le cadre de ce plan d'action, notamment des normes communes de contrôle du fret maritime et aérien à l'arrivée (au dernier point de départ pour le fret aérien et au premier point d'arrivée pour le fret maritime). En vertu du principe « dédouané une fois, accepté deux fois », le mouvement de ce fret sera alors accéléré s'il doit franchir une frontière terrestre. Le Canada et les États-Unis s'emploieront à reconnaître mutuellement les programmes de sûreté du fret aérien l'un de l'autre, ce qui permettra de mieux utiliser les activités et les ressources de contrôle et allégera le fardeau de l'industrie en matière de conformité. Le plan d'action promeut également l'harmonisation des données qui doivent être fournies à l'avance pour dédouaner les marchandises qui franchissent la frontière, ce qui allégera le fardeau de l'industrie en matière de production de rapports des deux côtés de la frontière. L'élaboration d'une stratégie harmonisée sur la sûreté du fret facilitera les échanges en promouvant des méthodes de contrôle compatibles pour les marchandises et le fret avant qu'ils ne quittent les ports étrangers en partance pour le Canada ou les États-Unis.
Outre les travaux réalisés avec les États-Unis, Transports Canada a longuement collaboré avec des pays partenaires et des organisations internationales, comme l'OACI et l'Organisation mondiale des douanes, pour faciliter l'élaboration de normes, de définitions et de procédures communes afin d'améliorer la sûreté du fret à l'échelle mondiale.
Transports Canada a également apporté des changements à la sûreté du fret aérien qui soulignent les nouvelles exigences applicables à ceux qui manutentionnent le fret aérien au Canada. En même temps, un programme a été créé en vue d'améliorer la surveillance du système de sûreté du fret aérien, lequel prévoit des inspections suivies et des activités de conformité avec les transporteurs aériens et les membres du programme de sûreté du fret aérien. De nombreuses consultations ont été organisées avec les intervenants pour promouvoir le respect des exigences du programme.
L'évaluation des technologies de contrôle a été au cœur du programme de sûreté du fret aérien de Transports Canada l'an dernier, avec des travaux visant à tester et à homologuer des équipements de contrôle et à élaborer des normes régissant les techniques et les processus de contrôle. Des projets pilotes ont été réalisés avec le concours des administrations aéroportuaires, des transporteurs aériens et des transitaires de fret pour poursuivre les recherches communes sur la détection des menaces, les essais et les évaluations.
Le Plan d'action Canada–États-Unis est un bon exemple d'harmonisation bilatérale, tout comme la participation aux travaux de l'OACI, où le Canada collabore de près avec ses partenaires étrangers à l'échange de renseignements et à la conception de pratiques de sûreté supérieures et mieux harmonisées qui facilitent la circulation des gens et des marchandises à l'échelle mondiale. On trouvera ci-après trois exemples des pratiques et des efforts d'harmonisation du Canada en matière de sûreté aérienne.
Facilitation des marchandises hors taxe
En vertu d'un accord bilatéral conclu avec l'Union européenne, les passagers dont le vol provient du Canada et d'Europe peuvent désormais franchir les points de contrôle au Canada et en Europe alors qu'ils sont en possession de liquides, d'aérosols et de gels hors taxe achetés à l'aéroport d'origine – sous réserve que les articles soient emballés dans des sacs de sécurité spécialement conçus (sacs de sécurité inviolables). D'après une évaluation des risques, l'ACTSA contrôle ces sacs au Canada au moyen d'équipements spécialisés. Même si ces sacs inviolables sont une solution à court terme pour les liquides, les aérosols et les gels hors taxe, le Canada collabore avec ses partenaires étrangers pour tenter de trouver une solution à plus long terme afin de réduire ou d'éliminer les restrictions en vigueur qui visent ces types de marchandises.
Voyageurs dignes de confiance et NEXUS
Transports Canada continue d'évaluer les méthodes de contrôle qui associent plus étroitement le niveau de risque présenté par un passager et ses bagages. Transports Canada collabore également avec l'ACTSA pour améliorer le débit des passagers dans les files de contrôle tout en maintenant une norme de sécurité rigoureuse. Dans le cadre de ce processus suivi, Transports Canada a appuyé un projet conjoint entre l'ACTSA et l'Agence des services frontaliers du Canada en 2010 dont le but était de mettre à l'essai une file prioritaire NEXUS38 parmi les files des vols intérieurs dans trois grands aéroports. Pour mesurer le succès du programme, la performance de la voie prioritaire NEXUS est en cours d'évaluation; les résultats serviront à améliorer le programme.
Au début de 2011, le programme NEXUS a été élargi aux huit plus grands aéroports du Canada, où les membres du programme NEXUS peuvent désormais emprunter des files réservées qui appliquent la norme de sécurité rigoureuse du Canada selon un processus plus rapide.
Le Plan d'action 2011 sur la sécurité du périmètre et la compétitivité économique a donné plus d'ampleur aux programmes des files prioritaires pour y incorporer les files NEXUS désignées aux postes de contrôle de sécurité transfrontaliers des États-Unis. Tout comme les points de contrôle intérieurs, l'adjonction d'une file de contrôle désignée améliorera l'efficacité des contrôles et le niveau de satisfaction des clients.
Liste harmonisée des articles interdits
Compte tenu des investissements engagés dans des équipements nouveaux et améliorés de contrôle des passagers et d'autres améliorations de la sécurité, Transports Canada a apporté des changements à la liste des articles que les passagers n'ont pas le droit d'avoir avec eux à bord de l'aéronef. Les petits ciseaux et les outils qui n'ont pas plus de 6 cm de long (à l'exclusion du manche) sont désormais autorisés dans les bagages à main. Les couteaux de toutes les tailles ou longueurs demeurent interdits. Ces changements contribuent à mieux harmoniser la liste du Canada avec celles de l'OACI et de ses partenaires internationaux, y compris les États-Unis et l'Union européenne.
Par le biais de l'Examen réglementaire de la sûreté aérienne en cours, Transports Canada réévalue son cadre de réglementation de la sûreté aérienne en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Les buts de l'examen sont de renouveler la réglementation aérienne pour mieux répondre aux défis et aux possibilités du XXIe siècle, pour les rendre moins encombrants pour l'industrie et pour faciliter la tâche à l'industrie de comprendre les exigences réglementaires. L'adoption d'exigences pour le secteur aéronautique du Canada afin de lancer des programmes de sûreté aérienne est l'un des éléments de cet examen. Ces programmes contribueront à mieux harmoniser les règlements du Canada avec les normes et les pratiques internationales établies par l'OACI et ils aideront les intervenants à mieux faire face aux menaces et aux risques nouveaux et imprévus :
en améliorant la conscientisation et la compréhension des rôles et des responsabilités liés à la sûreté aérienne;
en favorisant et en coordonnant l'échange de renseignements sur la sûreté aérienne au sein comme à l'extérieur des principaux organismes d'intervenants, le cas échéant;
en mobilisant tous les intervenants pour qu'ils s'investissent plus dans la gestion, la coordination, l'intégration et l'amélioration continue de la sûreté par le biais de la gestion des risques, de la formation, de la sensibilisation accrue et de l'amélioration de l'état de préparation.
La première étape du processus de modernisation de la réglementation a été la publication du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne dans la partie I de la Gazette du Canada en février 2011; ce règlement est ensuite entré en vigueur le 1er janvier 2012. Le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne a entièrement remplacé les règlements préalables par une structure plus conviviale et des dispositions rédigées dans un langage clair, bien défini et moderne. Le Règlement comporte également des exigences au sujet des programmes de sûreté aérienne aux aéroports et de leurs principaux locataires qui assument des responsabilités en matière de sûreté.
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Chiffre exact en date du 2 février 2012.
Le RNA comprend les aéroports de toutes les capitales nationales, provinciales et territoriales, de même que les aéroports qui accueillent au moins 200 000 passagers par an.
À l'exception de Kelowna, Whitehorse, Yellowknife et Iqaluit.
Un exploitant peut être titulaire de plusieurs certificats.
Le nombre de sièges occupés par rapport au nombre de sièges disponibles.
Bénéfice avant intérêts, impôts, amortissement et location. C'est l'équivalent pour les transporteurs aériens de Bénéfice avant intérêts, impôts et amortissement (BAIIA) mais la location est ajouté pour tenir compte du fait que certains transporteurs louent leurs appareils plutôt que de les acheter, ce qui créerait une distorsion au niveau du BAIIA.
Revenu par passager-kilomètre.
Respectivement matières particulaires, oxyde de soufre, oxydes d'azote, composés organiques volatils et monoxyde de carbone.
Il s'agit des types de carburant utilisés en aviation. Le Jet A se trouve principalement aux États-Unis et a des points de congélation et d'éclair inférieurs à ceux du carburant Jet A-1.
C'est-à-dire les avions à réaction construits en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Europe et au Japon.
Publié aux termes de l'article 604 du Règlement de l'aviation canadien.
Compagnie distincte de Skyservice Business Aviation à qui appartiennent les Lignes aériennes Sky Regional.
Environnement Canada. 2011, Tendances en matière d'émissions au Canada.
Voir l'adresse http://www.gazette.gc.ca/archives/p2/2007/2007-06-27/html/sor-dors133-fra.html.
Voir l'adresse http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2010/2010-11-10/html/sor-dors219-fra.html.
Composé de 26 aéroports du RNA et de 2 aéroports hors RNA.
American Airlines, Cathay Pacific, Delta, Japan Airlines et Air France-KLM.
Un amalgame d'Airbus A 310, A 330 200 et A 330 300.
En date de mars 2012.
Les 12 pays déjà mentionnés, les 27 pays de l'UE et les États-Unis.
Voir le tableau A9 de l'addenda.
Voir le tableau A1 de l'addenda pour une ventilation selon le type d'aérodrome.
Contribution du Groupe de travail I au quatrième Rapport d'évaluation du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat. 2007. http://www.ipcc.ch/publications_and_data/ar4/wg1/fr/contents.html.
Résolution A37 19 : Exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l'OACI dans le domaine de la protection de l'environnement – Changements climatiques. http://legacy.icao.int/icao/fr/env2010/Assembly_f.htm.
Mesure de la capacité de transport de passagers que l'on calcule en obtenant le produit du nombre de sièges disponibles et la distance sur laquelle ils sont disponibles.
NAV CANADA. 2011. NAV CANADA et l'environnement. http://www.navcanada.ca/NavCanada.asp?Language=fr&Content=ContentDefinitionFiles %5CAboutUs %5CEnvironment %5CDefault.xml.
Le Canada a adopté ces normes de l'OACI sur les émissions des aéronefs et des moteurs d'aéronef et elle y fait allusion dans son Manuel de navigabilité, au chapitre 516, établi en vertu du Règlement de l'aviation canadien et de la Loi sur l'aéronautique.
Voir http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2010/2010-11-10/html/sor-dors219-fra.html.
Voir http://www.gazette.gc.ca/archives/p2/2007/2007-06-27/html/sor-dors133-fra.html.
Voir http://www.floatplaneoperators.org/.
Voir http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-asac-2011-03-1325.html.
Voir http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/aviation-daffaires-3934.htm.
Voir http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP312/PDF/HR/TP312F.pdf [Version PDF, 3500 ko]
Voir http://www.iata.org/pressroom/pr/pages/2011-06-06-03.aspx.
Les contrats ont été adjugés à G4S Solutions Canada (région du Pacifique), à Garda Security Screening (régions des Prairies et du Centre) et à Securitas Transport Aviation Security (région de l'Atlantique).
Pour une liste des aéroports, consulter l'adresse http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2002-180/page-2.html#h-3.
Les taux du DSPTA sont fixés par le ministre des Finances.
Une voie prioritaire NEXUS permet aux membres du programme NEXUS (qui accélère le passage des voyageurs préautorisés à la frontière entre le Canada et les États-Unis) de franchir le processus de contrôle accéléré, ce qui traduit le fait que ces personnes ont déjà été approuvées dans le cadre du programme.