Source: http://docplayer.se/39531294-Swedavias-redovisning-av-uppskjutna-fragor-u1-och-u2-mal-nr-m.html
Timestamp: 2018-05-26 12:53:46+00:00
Document Index: 20331516

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

Swedavias redovisning av uppskjutna frågor U1 och U2 (Mål nr M ) - PDF
Download "Swedavias redovisning av uppskjutna frågor U1 och U2 (Mål nr M )"
1 Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen Box Nacka Strand Stockholm Swedavias redovisning av uppskjutna frågor U1 och U2 (Mål nr M ) Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen, har genom kungörelse den 16 juni 2016 berett bland andra Upplands Väsby kommun möjlighet att lämna synpunkter på Swedavia AB:s redovisning av uppskjutna frågor U1 och U2. De uppskjutna frågorna följer av Nacka tingsrätts, mark- och miljödomstolen, deldom den 27 november 2013 (mål nr M ) samt Mark- och miljööverdomstolens dom den 21 november 2014 (mål nr M ). Jag får, på uppdrag av Upplands Väsby kommun och med stöd av i målet tidigare ingiven fullmakt, anföra följande. 1 Sammanfattning Det uppskjutna villkoret U2 är av mycket stor betydelse för Upplands Väsby kommun. Även U1 kan vara av betydelse. Upplands Väsby kommun har deltagit aktivt i de möten som Swedavia har hållit om U2 och har skriftligen och muntligen framfört invändningar mot Swedavias avgränsningar mm. Kommunen har även framhållit vilka alternativ bolaget bör ha med i sin redovisning. Upplands Väsby tätort är den tätort som är hårdast drabbad av buller från Arlanda flygplats. Bullervärdena i Rosersberg är visserligen något högre, men antalet invånare i Upplands Väsby tätort är drygt mot cirka i Rosersberg. Enligt Mark- och miljööverdomstolens dom, villkor 1, avses med begreppet tätorter med den utbredning de hade enligt SCB:s definition vid tidpunkten för domens lagakraftvinnande. Upplands Väsby kommuns yttrande har, mot bakgrund av detta, skyddet av den egna tätorten som utgångspunkt. Flera alternativ skulle dock även vara bra för Rosersberg. Inga andra tätorter synes beröras. Upplands Väsby kommun vill betona att Arlanda flygplats lokalisering gör att alla inflygningar till bana 01R och 01L sker över kommunen och berör dess invånare. Det gäller även den kurvade inflygningen till bana 01R. Kommunens inställning är att Upplands Väsby tätort ska undvikas vid inflygningar om det inte finns särskilda hinder däremot (enligt villkor 10) och att en brantare glidbana bör användas där så är lämpligt. Utmaningen är att formulera villkor som möjliggör bullerbegränsning och utveckling för Upplands Väsby tätort. Alternativ bananvändning samt brantare glidbana skulle kunna bidra till Falkenborn Advokatbyrå AB Box 7630, SE Stockholm Birger Jarlsgatan 27 telefon fax org.nr
2 detta. Villkor behöver ha som utgångspunkt att bananvändningen ska begränsa bullerstörningarna för så många som möjligt. Bananvändningen kan framöver förändras om, och i så fall när, trafikutvecklingen förändras på sätt som påverkar bullerbelastningen. Det finns ingen anledning till att underlåta att införa något som nu och ett antal år framöver ger en positiv effekt även om en framtida trafikexpansion eventuellt skulle minska effekten. Kommunen kan konstatera att Swedavia under U2 har utrett de tre alternativen Omvänt bananvändningsmönster, Skifta off-peak-mönstret med peak-mönstret och Förutsägbar tystnad och i samtliga fall kommit fram till att inga nya villkor behövs. Upplands Väsby kommun har en annan uppfattning. Villkor behövs för att tydliggöra vad Swedavia ska göra för att undvika att bullerstöra Upplands Väsby tätort mer än vad som är absolut nödvändigt. Upplands Väsby kommun anser att det är anmärkningsvärt att Swedavia inte har gjort någon beräkning av buller som utgår från användandet av den befintliga proceduren med kurvad inflygning till bana 01R i lågtrafik. Det är ett förfarande som skulle innebära lättnader för Upplands Väsby och för Rosersberg. Kommunen konstaterar även att Swedavia valt att inte gå vidare med de alternativ som innebär att bana 08 används för start, vare sig alternativet där bana 08 är den primära startbanan eller då bana 08 används i högtrafik för att avveckla antingen trafik som ska flyga österut eller för att avveckla lågfartstrafik. Kommunen anser att även de alternativen borde ha utretts vidare. Swedavia har redovisat att bolaget inte har utrett inflygningsprocedurer, och därmed bananvändningsmönster, som kan komma som en följd av regelverksförändringar. Kommunen anser att detta bör göras, inte minst mot bakgrund av att arbeten med regelverksförändringar ständigt pågår inom ICAO. Det innebär att inflygningsprocedurer som undviker Upplands Väsby tätort med all sannolikhet implementeras i ICAOS regelverk inom den tidsperiod som tillståndet beräknas vara i kraft, dvs. fram till år När sådana procedurer tas fram är det inte rimligt att deras införande skulle kunna hindras av att Swedavia inte har valt ett visst bananvändningsmönster. Kommunen anser härutöver att de avgränsningar ( kriterier ) som Swedavia har gjort avseende U2 inte är förenliga med villkoret. Konsekvensen av detta bör vara att bolaget får göra om arbetet och inkomma med en kompletterad redovisning till mark- och miljödomstolen. Redovisningen sker ju då inte inom rätt tid, men Upplands Väsby kommun menar att de uppskjutna frågorna är så viktiga för kommunen, och för andra, att Swedavia skulle kunna medges ytterligare tid. 2 Bakgrund Upplands Väsby kommun anser att bakomliggande faktorer till de uppskjutna villkoren U1 och U2 är viktiga att ha i åtanke vid denna prövning. Det tillstånd till verksamhet på Arlanda flygplats som föregick det nya, nu gällande, tillståndet, innehöll ett förbud mot regelmässiga raka inflygningar till bana 01R efter 1 januari 2018 för att skydda Upplands Väsby tätort mot bullerstörningar. 2
3 Vid mark- och miljödomstolens prövning av Swedavias ansökan om nytt tillstånd till verksamheten vid Arlanda flygplats föreskrevs villkor 2, som bland annat innebar att regelmässiga inflygningar till bana 01R inte skulle få ske vid segregerad bananvändning efter den 1 januari 2018 annat än när flygsäkerhet och/eller väderleksförhållanden så krävde (MMD deldom i mål nr M ). Deldomen innehöll ett antal uppskjutna frågor, varav en var U2 om att Swedavia skulle utreda möjligheterna att minska bullerexponeringen över Rosersbergs tätort genom alternativ bananvändning vid såväl segregerad bananvändning som vid parallella mixade operationer. Mark- och miljööverdomstolen upphävde i sin dom ( i mål nr M ) villkor 2 och ersatte det med ett ändrat villkor 10. Villkor 10 föreskriver bland annat att när så är möjligt utan att det påverkar flygplatsens kapacitet och med hänsyn tagen till regelverk för flygtrafiktjänsten, flygsäkerhetsskäl och väderleksförhållanden ska inflygningsprocedurer genomföras som undviker Upplands Väsby tätort. Mark- och miljööverdomstolen skriver att med hänsyn till att det inte bedöms som möjligt att nu eller i den närmaste framtiden minska bullerstörningarna över Upplands Väsby genom införande av icke-raka inflygningsprocedurer, bör Swedavia åläggas att utreda om det är möjligt att genom reglering av bananvändningen minska bullerstörningarna över tätorten. U2 utvidgades därför till att också omfatta Upplands Väsby. Det är av stor vikt att de bananvändningar som kan minska bullret över Upplands Väsby tätort omfattas av tillståndet. Det kan i detta sammanhang noteras att Swedavia vid upprepade tillfällen har förklarat att bolagets inställning är att prövande myndigheter inte kan besluta att i gällande tillstånd inkludera bananvändningar som bolaget inte har låtit omfattas av ansökan. Detta har bolaget också framfört till tillsynsmyndigheten, med innebörden att tillsynsmyndigheten inte kan ställa krav på sådant bolaget inte har sökt. Upplands Väsby kommun delar inte denna uppfattning (se avsnitt 3.2 nedan). Exempelvis menar Swedavia att bolaget inte har sökt möjligheten att landa på bana 01L och starta på bana 01R vid segregerade operationer vilket är en förutsättning för både omvänt bananvändningsmönster och att skifta off-peak med peakmönster. Swedavia påtalade i processen som föregick det nya tillståndet att bolaget enligt den godkända proceduren i dag endast får flyga icke-raka inflygningar till bana 01R i lågtrafik. Bolaget har inte sökt tillstånd till att landa på bana 01R i lågtrafik. Därmed skulle Swedavias förslag att inte introducera något nytt villkor kunna leda till att bolaget inte anser sig kunna tillämpa den redan tillåtna proceduren för icke-raka inflygningar på bana 01R. Detta är enligt Upplands Väsby kommun helt oacceptabelt. Även kombinationen raka inflygningar till bana 01L och starter från 01R är möjliga och bör kunna användas där det medför minst bullerbelastning. 3 Övergripande frågor 3.1 Av Swedavia gjorda avgränsningar för U2 Swedavia har i aktbilaga 342 redovisat avgränsningar som bolaget har gjort och som inte följer av villkoret. Upplands Väsby kommun anser att flera av dessa avgränsningar i själva verket strider mot villkorets innebörd. Upplands Väsby noterar också att de till mark- och 3
4 miljödomstolen redovisade avgränsningarna är ännu mer omfattande än de avgränsningar som bolaget har redovisat för bland andra Upplands Väsby kommun under utredningstiden. I Swedavias dokument av den 15 december 2015 Val av alternativ för analys inom U2, bifogas som bilaga 1, angavs Swedavias kriterier, dvs. avgränsningar, som följer: Alternativen ska ge en bibehållen eller ökad flygsäkerhet Alternativen ska inte begränsa flygplatsens kapacitet på ett sätt som innebär en begränsning av den tillståndsgivna trafikvolymen. Alternativen ska ge en acceptabel bullerexponering av tätorter i flygplatsens närhet Swedavia utgår från vad som är möjligt att tillämpa operativt enligt nu gällande regelverk Eventuella framtida förändringar av regelverket och alternativa inflygningsprocedurer har inte beaktats. Följande ytterligare avgränsningar har Swedavia redovisat till mark- och miljödomstolen i aktbilaga 342: Alternativet ska inte begränsa flygplatsens kapacitet, varken momentant eller den tillståndsgivna trafikvolymen. Alternativet ska bygga på teknik som i dag finns tillgänglig för regelmässig operativ drift. Alternativet ska innebära en annan bananvändning, dvs. inte alternativa inflygningsprocedurer. Alternativet ska inte kräva ny infrastruktur som till exempel banförlängning eller nya taxi- och/eller rullbanor. Konsekvensen av att Swedavias godtyckliga avgränsningar inte kan godtas bör vara att bolaget får göra om arbetet och inkomma med en kompletterad redovisning till mark- och miljödomstolen. Redovisningen sker ju då inte inom rätt tid, men Upplands Väsby kommun menar att de uppskjutna frågorna är så viktiga för kommunen, och för andra, att Swedavia skulle kunna medges ytterligare tid. Nedan följer en genomgång av Upplands Väsbys invändningar mot avgränsningarna Alternativet ska ge en bibehållen eller ökad flygsäkerhet Det är rimligt att alternativen ska ge en bibehållen flygsäkerhet men det finns inget stöd för att de härutöver ska öka flygsäkerheten. Det finns heller ingen analys av om det finns brister i flygsäkerheten som behöver åtgärdas Alternativet ska inte begränsa flygplatsens kapacitet, varken momentant eller den tillståndsgivna trafikvolymen Swedavia har tillstånd till att bedriva flygplatsverksamhet på tre rullbanor i en omfattning av högst flygrörelser per år, samt därutöver högst helikopterrörelser för s.k. ickekommersiell trafik samt att, vid behov, göra de nybyggnationer samt om- och tillbyggnader som anses nödvändiga för denna verksamhet samt att operera flygplatsen enligt ett 4
5 bananvändningsmönster med tillämpning av parallella mixade operationer, dvs. samtidiga starter och landningar på parallellbanorna (bana 1 och bana 3), då kapaciteten uppgår till 84 flygrörelser per timme eller mer. Swedavia är långt ifrån att komma upp till det maximala antalet flygrörelser per år. För närvarande ligger antalet kring stycken. Det är därför fullt rimligt att beakta alternativ som varken i dag eller på många år begränsar det maximala antalet flygrörelser i förhållande till det tillståndsgivna. Det finns heller ingen tillståndsgiven momentan trafikvolym att beakta. Upplands Väsby kommun får här även hänvisa till mark- och miljödomstolens prövning av villkor 5 (dom i Mål nr M ). Mark- och miljödomstolen skriver (s. 25) bland annat följande om bakgrunden till villkor 5. Vad Swedavia särskilt beträffande lågfartstrafiken hade anfört om risk för kapacitetsnedsättning kunde inte anses väga tyngre än vikten av att minska bullerspridning över tätorter Alternativen ska ge en acceptabel bullerexponering av tätorter i flygplatsens närhet Swedavia har inte anfört denna tidigare avgränsning i sin redovisning till mark- och miljödomstolen. Upplands Väsby har ändå noterat att den har funnits med från start och sannolikt påverkat bolagets arbete. Frågan om vad som är en acceptabel bullerexponering är subjektiv och ankommer inte på Swedavia att bedöma. Swedavia har presenterat en grafisk bild över hur olika tätorter påverkas av flygrörelser i nuläget (Rapport s 87). Swedavia har valt att redovisa flygbullernivå för Rosersberg, Upplands Väsby respektive Västra Upplands Väsby. Västra Upplands Väsby har ca invånare. Rosersberg har ca invånare. Upplands Väsby tätort har ca invånare. Detta gör att en graf som tar hänsyn till antalet invånare i stället ser ut som nedan. Det är uppenbart att antalet störda personer är avsevärt mycket större i Upplands Väsby tätort. 5
6 3.1.4 Alternativet ska ha stöd i nu gällande regelverk Avgränsningen innebär ett reellt hinder mot relevanta skyddsåtgärder och utveckling och kan inte accepteras. Swedavia har sökt tillstånd till verksamheten på Arlanda flygplats med den teoretiska tidplanen att tillståndet ska gälla till Självfallet ska det finnas förutsättningar att både driva på utveckling av frågor som i dag inte är uttryckligen tillåtna i regelverk och att dra fördel av sådant utvecklingsarbete som genomförs internationellt. Sannolikheten för att Swedavia självmant av bullerbegränsningsskäl skulle ansöka om ett nytt tillstånd under denna period bedömer Upplands Väsby kommun som ytterst liten. Begreppet nu gällande regelverk är svepande. Det är oklart vilket/vilka regelverk som avses. Att något inte har stöd i nu gällande regelverk kan exempelvis bero på att Swedavia inte har ansökt om det. Upplands Väsby kommun vill även peka på att Swedavia inte är konsekvent. Swedavia har sökt, och fått, miljötillstånd till parallella mixade operationer men har, vad kommunen känner till, inte sökt eller fått tillstånd till sådana operationer hos Transportstyrelsen Alternativet ska bygga på teknik som i dag finns tillgänglig för regelmässig operativ drift Det är rimligt att inte föreskriva villkor som innehåller krav på viss teknik som inte finns att tillgå i dag. Sådana villkor behöver dock inte föreskrivas och brukar regelmässigt undvikas. Det handlar om att inte förhindra framtida utveckling. Tillståndet för verksamheten bör möjliggöra sådan utveckling som innebär bullerbegränsning. 6
7 3.1.6 Alternativet ska innebära en annan bananvändning, dvs. inte alternativa inflygningsprocedurer Det är korrekt att U2 gäller olika bananvändningsmönster. Bananvändningsmönster är emellertid nära sammankopplade med inflygningsprocedurer. Det är därför avgörande att bananvändningsmönster som kan bidra till en minskad bullerstörning för Upplands Väsby tätort är tillåtna. Ett exempel som nämnts ovan är att kunna landa på bana 01R i lågtrafik för att kunna använda den i dag tillåtna proceduren för kurvad inflygning till bana 01R. Denna inflygningsprocedur är enligt Swedavia endast möjlig att använda i lågtrafik. Därför måste man beakta realistiska alternativ för icke-raka inflygningar till de olika banorna. Sådana alternativ ska inte i onödan hindras av det av Swedavia valda bananvändningsmönstret. Det finns tretton inflygningsprocedurer publicerade till Arlanda. Tre av dessa leder till banriktning 01R och de tio övriga leder till andra banriktningar. Av de tre till 01R är en inflygningsprocedur den icke-raka som undviker Upplands Väsby tätort. Inflygningsprocedurer som undviker Upplands Väsby tätort kan framöver vara icke-raka sådana men i dagsläget kommer, mot bakgrund av den av Swedavia redovisade inställningen till icke-raka inflygningar, i första hand raka inflygningar till andra banor att vara aktuella utöver den redan godkända kurvade inflygningen. 7
8 3.1.8 Alternativet ska inte kräva ny infrastruktur som till exempel banförlängning eller nya taxi- och/eller rullbanor. Upplands Väsby kommun menar att Swedavia inte kan göra denna avgränsning. Det uppskjutna villkoret U2 kan och bör leda till ytterligare krav på verksamheten så att de skadliga bullereffekterna av den begränsas. Om bananvändningar som innebär reella bullerlättnader för Upplands Väsby tätort exempelvis skulle kräva justeringar av taxi- och eller rullbanor är det mark- och miljödomstolens uppgift att bedöma om det är rimligt att begära sådana åtgärder av bolaget. Här får man väga den miljönytta som kan uppnås mot kostnaderna. Swedavias gällande tillstånd för verksamheten vid Arlanda flygplats omfattar att göra de nybyggnationer samt om- och tillbyggnader som anses nödvändiga för denna verksamhet. Det finns således utrymme inom gällande tillstånd att vidta byggnadsåtgärder. 3.2 Vad kan MMD pröva nu Swedavia har såväl under som efter prövningen av det nya tillståndet hävdat uppfattningen att ett handlingsalternativ för att bedriva verksamheten som Swedavia inte uttryckligen har sökt tillstånd till inte kan omfattas av de villkor som bolaget har fått för verksamheten. Bland annat menade bolaget att Mark- och miljööverdomstolen inom ramen för processen inte kunde pröva en överflyttning av trafik från bana 3 till bana 1. Mark- och miljööverdomstolen prövade dock frågan, som väcktes av en av klagandena, Magnus Melin, och kom tvärtom fram till att det inte fanns något sådant hinder för domstolen. Av Mark- och miljööverdomstolens dom, s. 12, framgår att Melin framställt ett andrahandsyrkande om att raka inflygningar till bana 01R endast får användas när kapaciteten kräver 74 rörelser i timmen eller däröver. Swedavia motsatte sig detta yrkande. Mark- och miljööverdomstolen avgjorde frågan. Av domskälen, s. 47, framgår följande. Magnus Melins andrahandsyrkande rör vid vilken kapacitet som raka inflygningar kan få ske, dvs. när det finns skäl att övergå till parallella mixade operationer. Med hänsyn till att målets prövningsram, genom Swedavias överklagande, omfattar allt från att raka inflygningar till bana 01R alltid ska vara tillåtna till att förbudet mot raka inflygningar i villkor 2 ska kvarstå, ligger Magnus Melins yrkande inom målets prövningsram och skäl att avvisa yrkandet finns inte. Det är riktigt att prövningsinstanserna har prövat ansökan utifrån vad Swedavia har ansökt om, men domstolarna har självfallet inte varit hänvisade till att fastställa skyddsåtgärder i enlighet med vad Swedavia har önskat. I så fall skulle det ju bara vara för prövningsinstanserna att säga ja eller nej till en ansökan. Om förbudet mot raka inflygningar till bana 01R skulle ha bestått, vilket otvivelaktigt låg inom domstolens prövningsram, skulle det ju medföra ett annat bananvändningsmönster än Swedavias sökta alternativ. I nu gällande tillstånd har Mark- och miljööverdomstolen föreskrivit begränsningar i hur Upplands Väsby tätort får överflygas. Detta är en skyddsåtgärd som domstolen har bedömt att det finns behov av och domstolen har uppenbarligen gjort bedömningen att det fanns tillräckligt underlag i målet för att ställa detta villkor. Det får bland annat konsekvenser för bananvändning. Upplands Väsby kommun menar att det är uppenbart att villkoren i det tillstånd Swedavia har fått medför ett delvis annat flygvägssystem än det Swedavia har beskrivit i ansökan. 8
9 Mark- och miljödomstolen kan således sätta villkor om bananvändning som avviker från vad Swedavia har ansökt om. Mot bakgrund av Swedavias ovan redovisade inställning, och då tillsynsmyndigheten ännu inte har redovisat sin syn i frågan, är det enligt Upplands Väsby nödvändigt med villkor som tillåter annan bananvändning än Swedavias sökta alternativ. 3.3 Miljökonsekvenser av annan bananvändning Ytterligare en invändning som fördes fram av Swedavia i tillståndsprövningen var att en annan bananvändning än sökt alternativ skulle innebära miljökonsekvenser som inte hade utretts i målet. Upplands Väsby kommun menar att även denna invändning saknar grund. Det finns utredning i ansökan. Dessutom innebar det tidigare tillståndet stora begränsningar av Swedavias möjlighet till raka inflygningar till bana 01R. Miljökonsekvenserna av detta har därför redan tidigare prövats enligt miljöbalken och ansetts acceptabla. Enligt U2 ska också miljöpåverkan i kringliggande tätorter, t.ex. i Täby och Vallentuna, redovisas. 3.4 U1 och U2 i förhållande till villkor 10 Swedavia har tidigare medgett att upp till ca rörelser per timme så är landning på bana 01L och start på antingen bana 08 eller 01R ett möjligt alternativ. Villkor 10 innebär, enligt Upplands Väsby kommun, att raka inflygningar till bana 01R normalt ska tillåtas tillämpas först vid 74 flygrörelser per timme. Villkor 10 innebär också att den befintliga kurvade inflygningen till bana 01R bör användas så mycket som möjligt, dels för att undvika att bullerstöra tätorter, dels för att träna berörda aktörer att använda proceduren. Swedavia ska inte kunna åberopa att ett visst bananvändningsmönster saknas för att hindra sådan tillämpning. 4 Uppskjuten fråga U1 - Landningsförfarande 4.1 Villkoret U1 Landningsförfarande Swedavia ska utreda vilka åtgärder som behövs för att införa ett landningsförfarande med förändrad glidbanevinkel och för vilka flygplanstyper detta kan införas. Utredningen bör bl.a. omfatta det fall där anflygningen sker på lägst FT (900 meter) MSL till en glidbana med lägst 3,5 lutning. Konsekvenserna för flygkapaciteten och ur miljösynpunkt ska redovisas. Vidare ska en tidplan för när eventuella åtgärder kan vidtas ingå. Utredningen ska ske i samråd med tillsynsmyndigheten. Utredningen och förslag till slutliga villkor ska lämnas in till mark- och miljödomstolen senast ett år efter det att denna dom vunnit laga kraft. Domen vann laga kraft den 25 maj Swedavia Swedavia redovisade den 20 maj 2016 en utredning och föreslog inget slutligt villkor. 9
10 Swedavia angav sammanfattningsvis att det inte är möjligt att i dagsläget ställa krav på en brantare glidbana vid Stockholm Arlanda Airport. Swedavia har i sin redovisning utgått ifrån att villkoret U1 gäller brantare inflygningar till alla sex tillgängliga banändar på Arlanda. Swedavia anför i aktbilaga 342: Att frågan om brantare glidbana är inkluderad i handlingsplanen torde vara en rimlig hantering av frågeställningen och innebär att Swedavia kan prioritera sådana aktiviteter i handlingsplanen som bedöms ge bäst resultat vid varje given tidpunkt. 4.3 Upplands Väsbys inställning Upplands Väsby kommun delar inte Swedavias slutsats utan menar att det skulle kunna vara möjligt att ställa krav på en brantare glidbana och att införa villkor om detta i tillståndet. Tid för fullt genomförande skulle kunna sättas till 2-3 år, för att ge aktörerna tid att anpassa sig. Upplands Väsby anser inte att det är tillräckligt att frågan om brantare glidbana är inkluderad i flygplatsens handlingsplan för begränsning av bullerexponering över Upplands Väsby tätort eftersom det är stor sannolikhet för att Swedavias prioriteringar inte sammanfaller med kommunens. En handlingsplan medför heller inget krav på Swedavia att faktiskt genomföra åtgärder. Upplands Väsbys anser att det i dagsläget huvudsakligen är vid landning på bana 01R som en inflygning med brantare glidbanevinkel är relevant. En brantare glidbanevinkel vid landning på bana 01L skulle sannolikt kunna påverka Rosersberg positivt, även om de positiva effekterna av en sådan inflygning, av geometriska skäl, troligen skulle bli mindre än för Upplands Väsby eller exempelvis norra Sollentuna. Upplands Väsby kommun fokuserar sina kommentarer till landningar på bana 01R, som är den landningsbana som har störst bullerpåverkan på den egna tätorten. Baserat på vad Swedavia redovisar i sin utredning menar Upplands Väsby kommun att det tycks finnas två lämpliga och sannolikt genomförbara lösningar för bana 01R. Det ena alternativet är två av varandra oberoende ILS-system. Det andra alternativet är en lösning med nuvarande ILS och i tillägg till den en APV-inflygning (APproach with Vertical guidance, eller på svenska Inflygning med vertikalt glidbanestöd). I det första fallet skulle nuvarande ILS CAT III användas för glidbanevinkeln på 3,0 och en ny ILS CAT I skulle användas för den brantare glidbanevinkeln. I det andra fallet skulle befintlig ILS behållas för glidbanevinkeln 3,0 och en ny APV-procedur skapas för den brantare inflygningen Alternativ 1 - Två oberoende ILS system Vid Frankfurts flygplats, som måste anses vara både en mer komplex och mer trafikerad flygplats än Arlanda, bedrivs sedan en längre tid verksamheten på en av rullbanorna med två av varandra oberoende ILS-system i varje landningsriktning. Detta är baserat på ICAOs regelverk för konstruktion av inflygningsprocedurer med ILS vid brantare glidbana. Flygplatsen i Frankfurt valde att under 2012 införa en testverksamhet där en glidbana på 3,2 utprovades under två år. Testerna visade en reduktion av maxbullernivåer på 0,5 1,5 db(a). Som en följd 10
11 av de positiva resultaten valde därefter flygplatsen att införa proceduren i den dagliga verksamheten. Baserat på erfarenheterna från Frankfurt bör detta anses vara en rimlig och genomförbar lösning. Argumentet att Arlanda inte skulle kunna utgöra alternativflygplats till närliggande flygplatser i händelse av dåligt väder kan inte vara relevant, eftersom flygplatsen vid givna värden på antingen vind, sikt eller molnbas skulle kunna använda det nuvarande ILS CAT III systemet med 3,0 graders glidbana Alternativ 2 - En ILS och en APV Vid Londons flygplats Heathrow har nyligen gjorts försök med inflygningar där ILS-inflygningar med en 3,0 glidbana och APV-inflygningar i form av så kallade RNAV-inflygningar med en 3,2 glidbana har genomförts. Fördelarna med att ha en kombination av en ILS- och en APVinflygning är att bägge procedurerna kan användas samtidigt och att de är oberoende av varandra. Såvitt kan bedömas så kräver en APV-inflygning i form av en RNAV-inflygning, ingen markinfrastruktur utöver belysningssystemet PAPI, vilket diskuteras nedan. Baserat på en oberoende granskningsrapport från försöken i London förefaller de ha varit mycket framgångsrika. Rapporten bifogas i sin helhet, bilaga 2, men några slutsatser är ändå värda att lyfta fram. Försöken var lyckosamma och uppsatta mål nåddes utan negativ påverkan på den dagliga verksamheten. Det var uppenbart att inflygningar med 3,2 graders glidbana hade en minimal, om ens någon, effekt på Heathrows verksamhet medan lokalbefolkningen utsattes för mindre flygplansbuller. Försöken utfördes mellan 17 september 2015 och 16 mars Det var bara fyra dagar under denna sexmånadersperiod som inga inflygningar med 3,2 glidbana genomfördes. Flygbolagen rapporterade inga problem med 3,2 glidbana. Flygtrafikledningen har inte sett någon negativ påverkan på grund av 3,2 glidbana. Viss förbättrad efterlevnad av hastighetsgränserna noterades under slutlig inflygning. Testerna visade en maximal reduktion av bullernivåer på 1,4 db(a) (SEL) Slutsatsen från Londonförsöken pekar alltså entydigt på att en lösning med en ILS-inflygning med 3,0 glidbana och en APV-inflygning med 3.2 är genomförbar och fördelaktig PAPI Inflygningshjälpmedlet PAPI beskrivs korrekt av Swedavia som 4 stycken fasta lampor vid sidan av rullbanan. Dessa lampor finns på så gott som alla flygplatser världen över. Det är ingen tekniskt komplicerad lösning att komplettera med ytterligare 4 lampor för att hantera två olika glidbanevinklar. Om glidbanevinkeln ändras så som kommunen förordat så kan med fördel ett förfarande som i Frankfurt tillämpas, där endast 4 lampor finns och vinkeln för PAPIlamporna satts mitt emellan de två olika glidbanorna. 11
13 4.3.5 Regelverk Den del av ICAO-regelverket Swedavia refererar till nämner inte buller explicit. Det görs däremot i en annan del av samma regelverk 1 där ILS-inflygningar med brantare glidbanor tas upp. Glide path angles above 3.5 should be used in approach procedure design only for obstacle clearance purposes and must not be used as a means to introduce noise abatement procedures. Such procedures are non-standard and require a special approval. Det är alltså glidbanevinklar brantare än 3,5 som kräver speciellt godkännande. Marknadstillträdesförordningen är inte relevant i detta sammanhang. Den reglerar rätten att utöva lufttrafik mellan två flygplatser inom gemenskapen, och inte huruvida ett flygbolag är begränsat av att det inte har flygplan med tillräckligt bra utrustning för att kunna genomföra trafik i alla vädersituationer. I gällande svenskt regelverk (TSFS 2015:1) stipuleras att från 1 december 2016 ska det finnas APV-inflygningar till alla svenska rullbanor som har instrumentinflygningar Väder i relation till precisionsinflygningar och icke-precisionsinflygningar Swedavia refererar på flera ställen till att glidbanor med annan vinkel än 3,0 eller ickeprecisionsinflygningar inte går att använda annat än vid god sikt, bra väder eller andra liknande formuleringar. Från Londonförsöken konstaterades att det endast var fyra dagar APVinflygningen inte kunde användas under den 6 månader långa försöksperioden, (dvs. cirka 2 % av dagarna). Upplands Väsby har tidigare i förhandlingen vid mark- och miljödomstolen visat att mycket konservativt räknat så är det endast under 4 % av alla operationer som det inte går att använda icke-precisionsinflygningar. Upplands Väsby anser inte att det är rimligt att låta bli att använda en lösning som ger en positiv effekt 96-98% av tiden bara för att den inte fungerar 100 % av tiden. Det finns tillgängliga och beprövade alternativ för den begränsade tid lösningen inte kan tillämpas Slutsats Baserat på de positiva resultaten både från implementering i daglig drift i Frankfurt och från Londonförsöken måste det anses vara rimligt att en lösning med en inflygning med en inflygningsvinkel om åtminstone 3,2 införs som ett komplement till nuvarande inflygningar. I den mån det krävs kompletterande utredning bör Swedavia åläggas att presentera sådan. Både lösningen med två ILS-system och lösningen med en ILS och en APV är möjliga. Upplands Väsby förordar dock att lösningen med en ILS och en APV inför på Arlanda eftersom den torde vara enklare och billigare att genomföra samt lättare att modifiera i framtiden. Den inkluderar minimalt med markinfrastruktur till skillnad från lösningen med två ILS-system. Lösningen ifråga ger också möjligheten att två olika glidbanevinklar används samtidigt av två olika flygplan. 1 ICAO Doc 8168, Vol. II, App B to chap 1 13
14 5 Uppskjuten fråga U2 Alternativ bananvändning 5.1 Villkoret Swedavia ska utreda möjligheterna att minska bullerexponering över Rosersbergs och Upplands Väsby tätorter genom olika bananvändningsmönster såväl vid segregerad bananvändning som vid parallella mixade operationer. Utredningen ska omfatta en redovisning av påverkan på flygkapaciteten och tidplan för när eventuella åtgärder kan vidtas. Bullerexponering för både Rosersberg tätort och Upplands Väsby tätort för flygbuller ska redovisas med avseende på FBNeu 55 och 60 db(a), maximal ljudnivå 70 och 80 db(a) minst tre gånger per årsmedeldygn samt maximal ljudnivå 70 och 80 db(a) minst tre gånger per natt och minst 150 nätter per år. Även antal bullerhändelser över riktvärdena och möjligheten till tysta perioder för båda tätorterna ska belysas. En jämförelse ska göras mellan nyttjandegraden i nuläge, under mellanår och vid fullt utnyttjat tillstånd. Utredningen ska även innehålla en beskrivning av vilken bullerexponering som olika bananvändningsmönster kan medföra för kringliggande tätorter, i t.ex. Täby och Vallentuna kommun. Utredningen ska ske i samråd med tillsynsmyndigheten. Utredningen och förslag till slutliga villkor ska lämnas in till mark- och miljödomstolen senast ett år efter det att denna dom har vunnit laga kraft. Domen vann laga kraft den 25 maj Swedavia Swedavia redovisade den 20 maj 2016 en gjord utredning och föreslog inget slutligt villkor. 5.3 Upplands Väsbys inställning Villkoret är inte begränsat till de olika bananvändningsalternativ som Swedavia har sökt tillstånd till eller tagit med i underlaget till ansökan. Kommunen kan konstatera att Swedavia under U2 har utrett de tre alternativen Omvänt bananvändningsmönster, Skifta off-peak-mönstret med peak-mönstret och Förutsägbar tystnad och i samtliga fall kommit fram till att inga nya villkor behövs. Upplands Väsby kommun har en annan uppfattning. Villkor behövs för att tydliggöra vad Swedavia ska göra för att undvika att bullerstöra Upplands Väsby tätort mer än vad som är absolut nödvändigt. Detta förutsätter ytterligare bananvändningsalternativ. Upplands Väsby kommun anser att det är anmärkningsvärt att Swedavia inte har gjort någon utredning som utgår från användandet av den befintliga proceduren med kurvad inflygning till bana 01R i lågtrafik. Det är ett förfarande som skulle innebära lättnader för Upplands Väsby och för Rosersberg och som har diskuterats under hela prövningsprocessen. Upplands Väsby kommun har fört fram följande synpunkter till Swedavia: Endast om kapacitet eller flygsäkerhet kräver det så ska kombinationen 01L/01R användas för start/landning. Vid nordliga och nordöstliga vindar ska bana 08 användas 14
15 för start och bana 01L för landning. Logistiska problem på marken såsom nyttjande av taxivägar kan inte anses vara ett hinder för detta. Om kapacitetsbrist för startande flygplan uppstår vid nordliga vindar ska möjligheten till landning på 01L och samtidiga starter på banorna 01R och 08 utredas. Villkor 10 gäller. Alla inflygningsprocedurer, och därmed bananvändningsmönster, som innebär överflygning av Upplands Väsby tätort ska undvikas. Åtminstone upp till 74 rörelser per timme eftersom det av Swedavia beskrivna omvänt bananvändningsmönster, dvs. start 01R och landning 01L, då kan användas. Eftersom utredningen enligt U2 ska beskriva både nuläge, mellanår och fullt utnyttjande, så måste utredningen även omfatta inflygningsprocedurer som inte tillämpas idag. Exempelvis kurvade eller icke-raka inflygningar. Detta blir speciellt viktigt när antingen endast 01R används för landning eller vid det antal rörelser då ansökan förutsätter parallella mixade operationer under delar av dygnet. Kommunen har förståelse för att utveckling av mindre bullrande bananvändningsmönster kan komma att kräva tid. Risken är stor att om olika bananvändningsmönster tas fram i hast, så kan det vara kontraproduktivt för alla parter. Kommunen anser därför att det är önskvärt att Swedavia verkar för att utverka ytterligare tid för utredningen, Landning 01L, start 08 samt trebanekombinationen Landning 01L, start 01R och 08 Swedavia anför att bananvändningsmönstret med landning på bana 01L och start på bana 08 förvisso har en teoretisk kapacitet på 84 rörelser per timme, men på grund av komplexitet på taxibanesystemet så begränsas kapaciteten till cirka 56 rörelser per timme. Som grund för sin inställning refererar de dels till en PM (bilaga 2) där en utredning och simulering gjorts för bananvändningsmönstret och dels till erfarenheter i den dagliga driften. Utredningen sägs visa att kraftiga förseningar och köer uppstår på grund av komplexitet på taxibanesystemet vid situationer med 80 rörelser per timme. Men kommunen anser att utgångspunkten är felaktig. I utredningen görs det grundläggande antagandet att oavsett hur många flygplan som kör ut från parkeringsplatserna så är antalet starter maximalt 32 per timme (utredningen, pkt 5, första stycket, ). Det innebär att vad utredningen verkligen visar är att om 40 flygplan kör ut per timme från parkeringsplatserna och det endast startar 32 flygplan per timme, så uppstår det förseningar och köer på taxibanesystemet. Kommunen menar att högre kapacitet bör vara möjlig, exempelvis om flygplan som ska starta bana 08 köas upp österut på taxibana X från W till ZP istället för att som idag låta köer växa västerut och därmed störa ankommande trafik från bana 01L. Om så erfordras för att lösa driften har flygplatsen också möjlighet och tillstånd att komplettera med ytterligare taxibanor Bananvändningsmönster vid banunderhåll Swedavia beskriver i sin utredning hur schemalagt banunderhåll utförs fasta veckodagar. I dagsläget har Upplands Väsby tätort kommit att överflygas av landningar till bana 01R under stora delar av dagen då underhåll utförts på andra banor med följd att bana 01R används för landning. Detta trots att underhållet endast utförts under en kort del av respektive veckodag. 15
16 Problemet har även uppmärksammats av Magnus Melin i Sollentuna som tillskrivit både Swedavia och tillsynsmyndigheten i ärendet. Kommunen anser därför att det bör föreskrivas att det underhåll av rullbanor och angränsande taxivägar som sker veckovis, endast utförs då bananvändningsmönster som undviker Upplands Väsby tätort kan användas. Detta kommer förvisso ställa något högre krav på flexibilitet hos Swedavia, och möjligen att underhåll som idag utförs dagtid måste ske nattetid eller tidig morgon. Åtgärden måste ändå anses vara väl avvägd i förhållande till den bullerreducerande nyttan. I vart fall bör det klarläggas att Swedavia inte får ändra bananvändning, eller dröja med återgång till gängse bananvändning, till nackdel för Upplands Väsby tätort utöver vad som är konstaterat nödvändigt för sagda banunderhåll. 6 Förslag till villkor Utmaningen är att formulera villkor som möjliggör bullerbegränsning och utveckling för Upplands Väsby tätort. Ett införande av alternativ bananvändning samt brantare glidbana skulle kunna bidra till detta. Ett villkor behöver ha utgångspunkten att bananvändningen ska begränsa bullerstörningarna för så många som möjligt, vilket i dagsläget innebär att Upplands Väsby tätort ska undvikas så långt det är möjligt. På så sätt kan bananvändningen framöver förändras om, och i så fall när, trafikutvecklingen förändras på sätt som påverkar bullerbelastningen. 7 Målets fortsatta hantering Mot bakgrund av frågornas komplexitet och parternas olika inställning samt den miljömässiga påverkan som bananvändningen medför är det Upplands Väsby kommuns uppfattning att en muntlig förhandling behöver hållas. Karin Dunér Bilagor: 1. Val av alternativ för analys inom U2 Swedavia ,2 Slightly Steeper Approach Trial Report London Heathrow Airport Limited, August