Source: http://www.stazionecentrale.net/Ricorso%20Stazione.htm
Timestamp: 2020-02-22 06:12:38+00:00
Document Index: 25505084

Matched Legal Cases: ['art. 73', 'art. 73', 'art. 73', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 1', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 16', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 13', 'art. 45', 'art. 45', 'art. 45', 'art. 45', 'art. 9']

ILL.MO TRIBUNALE AMMINISTRATIVO REGIONALE
di Italia Nostra, in persona del Presidente e Legale Rappresentante pro tempore e di Michele Sacerdoti rappresentati e difesi dagli Avv.ti Fabio Massimo Nicosia e Marcello Adriano Mazzola, conferendo loro ogni più ampio potere di legge e di prassi, compreso quello di farsi sostituire, ed eleggendo domicilio presso il secondo in Milano, via Carlo Pisacane 42 giusta delega in calce al presente atto.
- il CIPE, in persona del Presidente pro tempore, domiciliato per legge presso l'Avvocatura dello Stato,
- Grandi Stazioni S.p.a., in persona del Legale Rappresentante pro tempore, con sede in Roma, via Giolitti n. 34
per l’annullamento e/o per la declaratoria di nullità
della deliberazione CIPE del 14 marzo 2003 n. 10 (Programma delle opere strategiche - Programma "Grandi Stazioni", legge n. 443/2001), pubblicata su Suppl Ord. G.U. in data 14 luglio 2003, nella parte in cui approva progetti definitivi e preliminari relativi a Milano Centrale (doc. 1), con ogni altro atto presupposto, connesso e conseguenziale, con particolare riferimento alla declaratoria di nullità della deliberazione CIPE del 21 dicembre 2001 (doc. 2), e all'invalidità derivata del bando di gara d'appalto indetta da Grandi Stazioni s.p.a. o per l'affidamento dei relativi lavori (doc. 3).
1. Con delibera CIPE n. 10 del 14.03.2003 (doc. 1) sono stati approvati i progetti definitivi di “adeguamento funzionale degli edifici di stazione” relativi alle stazioni di Bari centrale, Bologna centrale, Firenze S.M.N., Genova Brignole, Genova Porta Principe, Milano centrale, Napoli centrale, Palermo centrale, Torino Porta Nuova, Venezia Mestre, Venezia S. Lucia, Verona Porta Nuova. Nonché i progetti preliminari delle “infrastrutture complementari agli edifici di stazione” relativi alle stazioni di Bari centrale, Bologna centrale, Firenze S.M.N., Genova Brignole, Genova Porta Principe, Milano centrale, Napoli centrale, Palermo centrale, Roma Termini, Torino Porta Nuova, Venezia Mestre, Venezia S. Lucia, Verona Porta Nuova.
2. La delibera è stata adottata in virtù del D.lgs. 20.8.2002 n. 190 "Attuazione della legge 21 dicembre 2001, n. 443, per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale".
3. Gli edifici delle stazioni ferroviarie ed anche le aree esterne oggetto del programma sono di proprietà di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI), ad esclusione di alcune aree vicino alle stazioni di Milano Centrale e di Genova Porta Principe che sono di proprietà comunale.
4. Se nonché RFI ha sottoscritto il 14.4.2000 un contratto con Grandi Stazioni S.p.A. (partecipata per il 60% da Ferrovie dello Stato S.p.A. e per il 40% da privati), concedendo a quest’ultima l’utilizzo in esclusiva dei complessi immobiliari e le attività di riqualificazione, ristrutturazione e valorizzazione degli stessi per il periodo di 40 anni.
5. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha così ritenuto Grandi Stazioni S.p.A. il soggetto aggiudicatore del programma “grandi stazioni”.
I provvedimenti impugnati sono illegittimi e gravemente lesivi dei diritti e degli interessi dei ricorrenti per i seguenti motivi in
1. Violazione dell'art. 73, c. 3, Cost.
Nullità per carenza di potere.
Il provvedimento impugnato costituisce esplicita attuazione della precedente deliberazione CIPE in data 21 dicembre 2001, con la quale, in sede di prima applicazione della legge n. 443/2001, è stato approvato il primo programma delle infrastrutture strategiche.
Senonchè tale provvedimento è stato adottato in violazione dell'art. 73, c. 3, Cost., e quindi in carenza di potere, per essere stato adottato prima della pubblicazione della legge n. 443/2001, e dunque quando questa non era ancora in vigore.
Dispone infatti l'art. 73, c. 3, Cost. che "Le leggi sono pubblicate subito dopo la promulgazione ed entrano in vigore il quindicesimo giorno successivo alla loro pubblicazione, salvo che le leggi stesse stabiliscano un termine diverso". In ogni caso, la pubblicazione è presupposto indispensabile per l'entrata in vigore di una legge.
Si legge invece nel dispositivo della delibera CIPE del 21 dicembre la seguente affermazione (che possiamo definire “confessoria": "E' approvato, ai sensi dell'art. 1, comma 1, della legge promulgata in data odierna con il n. 443, in corso di pubblicazione, … il programma delle 'infrastrutture pubbliche e private e degli insediamenti produttivi' …".
Ne deriva che tale nullità si riverbera, invalidandola in via derivata, anche sulla delibera CIPE del 14 marzo 2003 che, come detto, pone a proprio indispensabile supporto una delibera in sé nulla per carenza di potere, ossia per essere stata adottata quando non era ancora in vigore la norma attributiva del relativo potere.
2. Violazione dell’art. 1, c. 2, lett. C, della legge 21 dicembre 2001 n. 443.
La norma indicata nel titolo dispone, sia nella sua versione originaria, sia in quella modificata dalla legge n. 166/2002, che il CIPE procede all'approvazione dei progetti "integrato dai presidenti delle regioni … interessate". Integrazione indefettibile che, ovviamente, non può conoscere surrogati.
Della circostanza dà atto in astratto la stessa deliberazione CIPE 14 marzo 2003; tuttavia dal suo contesto non si ricava affatto che la prescritta integrazione sia avvenuta in concreto, risultando la delibera sottoscritta esclusivamente dal presidente delegato (Tremonti) e dal segretario (Baldassarri).
Per quanto è dato constatare, dunque, il provvedimento impugnato è viziato anche sotto tale profilo.
3. Violazione dei principi in materia di competenza: erronea indicazione del "soggetto aggiudicatore".
Nel sistema della legge n. 443/2001, è prevista la figura del soggetto aggiudicatore, al quale compete di bandire la gara per la realizzazione dell'infrastruttura strategica, affidandola a un unico contraente generale o concessionario (art. 1, c. 2, lett. e) e g).
Ora, in mancanza di indicazioni diverse a livello legislativo, non possono che restare fermi i consueti principi in materia di individuazione della stazione appaltante, per i quali spetta ovviamente di indire le gare al soggetto titolare del bene sul quale debbono effettuarsi gli interventi.
Senonchè la delibera CIPE del 14 marzo 2003 (pag. 8), pur dando atto che gli interventi che ci occupano sono da realizzarsi di norma su aree di proprietà di "Rete ferroviaria italiana s.p.a.", nonché del Comune di Milano, individua il soggetto aggiudicatore nel soggetto "Grandi Stazioni s.p.a.", in quanto questo sarebbe titolare, sulla base di un negozio definito "contratto a titolo oneroso", dell'utilizzo del complesso immobiliare relativo alla stazione.
Opponiamo che nessun "contratto a titolo oneroso" può trasferire competenze autoritative da un soggetto a un altro, dato che la competenza non è declinabile, tantomeno con atti di diritto privato. Al più, sarebbe immaginabile che, con apposita gara, "Ferrovie dello Stato" conceda a un terzo la gestione del "servizio pubblico di gestione della gara", così come ipotizzato dalla giurisprudenza (cfr. T.A.R. Puglia-Bari, Sez. I, 4 aprile 2000, n. 1401).
Quanto al Comune di Milano, si legge in delibera ch'esso avrebbe "sostanzialmente aderito a che la realizzazione degli interventi costruttivi faccia capo a 'Grandi Stazioni s.p.a.' quale soggetto aggiudicatore, rimandando la definizione dei rapporti inerenti alla gestione dei costruendi parcheggi alla stipula di apposito atto con la Società"; ma non viene chiarito in quale sede tale "sostanziale" (quindi informale?) adesione sarebbe avvenuta.
In definitiva, in mancanza di atti idonei di segno contrario, soggetti aggiudicatori devono ritenersi "Ferrovie dello Stato" e il Comune di Milano, e non "Grandi Stazioni", con conseguente illegittimità anche del bando di indizione della gara da questa emanato (doc. 3).
4. Violazione dell'art. 1, c. 1, della legge n. 443/2001: eccesso di potere per difetto di motivazione.
Dispone l'art. 1, c. 1, della legge n. 443/2001 che "Il Governo … individua le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese" Com'è noto, e come è avvenuto nella specie, in sede di prima applicazione tale compito spetta al CIPE.
Ora, a tali prescrizioni legislative non possono che corrispondere altrettanti e puntuali oneri di motivazione in ordine al carattere effettivamente e concretamente "strategico" e di "preminente interesse nazionale", di "modernizzazione" e "sviluppo" dei progetti inseriti nel piano e poi approvati.
Viceversa, oneri di tal fatta non risultano adempiuti, dato che né nella primitiva delibera CIPE del 21 dicembre 2001, che contiene indicazioni estremamente generiche e generalissime persino sul tipo di opere (con la sola eccezione, forse, del ponte sullo stretto di Messina), né nella delibera del 14 marzo 2003, si ravvisano indicazioni che davvero qualifichino gli interventi approvati nei termini del loro valore "strategico" etc.
Il che ben si comprende, con riferimento in particolare a quanto ci occupa, se si considera che trattasi in gran parte, nella realtà, di interventi volti allo sfruttamento commerciale della Stazione Centrale di Milano, dei quali non si vede donde ricavare le precise qualità volute dalla legge.
5. Eccesso di potere per contraddittorietà e violazione dell'art. 1, c. 2, lett. c, della legge n. 443/2001.
Si legge nel "prende atto" della delibera CIPE del 14 marzo 2003 che gl'interventi approvati "presentano carattere di unitarietà nell'ambito della singola stazione anche in relazione alla sensibilità delle aree interessate dagli interventi, da articolare in lotti funzionali estremamente interconnessi al fine di garantire costantemente la piena fruibilità dell'edificio di stazione e dei relativi servizi ferroviari".
Senonchè tale affermazione perentoria risulta smentita nel dispositivo della delibera, il quale, con riferimento agli stessi interventi previsti per la Stazione Centrale di Milano, li distingue in progetti definitivi e preliminari (cfr. pag. 10 e 12), con ogni conseguenza in ordine alla differenziazione del procedimento da seguire.
Invero, l'approvazione dei progetti definitivi, relativi all'”adeguamento funzionale degli edifici di stazione" (opere interne), avviene ai sensi e per gli effetti degli artt. 4 e 16, c. 1, del D.lgs. n. 190/2002 (cfr. delibera, pag. 10), mentre l'approvazione dei progetti preliminari, relativi alla "infrastrutture complementari agli edifici di stazione", segue la procedura di cui all'art. 3 dello stesso testo normativo, con ciò smentendo la necessità dell'interconnessione tra le due fattispecie progettuali.
Aggiungasi che, mentre in base all'art. 1, c. 2, lett. c, della legge n. 443/2001 spetta al CIPE integrato di approvare i progetti, sia preliminari che definitivi, dall'allegato 2.6 della delibera del 14 marzo 2003 (pag. 31) si ricava che il CIPE ha inteso semplicemente adottare delle prescrizioni generiche sulla progettazione esecutiva, la quale evidentemente viene demandata ad altro soggetto (il soggetto aggiudicatore ?), ma ciò in assenza di alcuna previsione di legge che lo consenta.
6. Eccesso di potere per illogicità. Irragionevolezza.
Con delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 (doc. 2) – come richiamato nel preambolo della delibera CIPE n. 10 del 14 marzo 2003 – è stato approvato il 1° programma delle opere strategiche che all’allegato 1 include, nell’ambito dei sistemi urbani, interventi sulle stazioni ferroviarie di Bari, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Palermo, Roma, Torino, Venezia, Mestre e Verona. Senonché nell’allegato 1, nella parte Sistemi Urbani, sono elencati gli importi previsti per ogni stazione senza differenziare le opere sugli edifici di stazione dalle opere sulle infrastrutture complementari.
Nel contratto di programma con FS 2001-2005 approvato dal CIPE con delibera n. 85 del 29 settembre 2002 viene illustrato nel Piano di Priorità degli Investimenti il contenuto delle attività relative ai Sistemi Urbani come segue: “Il progetto riguarda interventi volti alla riqualificazione delle 13 Grandi Stazioni della rete italiana. Si tratta di interventi di riqualificazione degli spazi urbani circostanti, attraverso il recupero del patrimonio edilizio intorno alle stazioni, di interventi di rifunzionalizzazione dei flussi veicolari esterni, di riorganizzazione dei servizi primari e secondari e di miglioramento delle integrazioni con altre forme di trasporto.” (doc. 13).
Invero, non viene fatta alcuna distinzione tra opere sugli edifici della stazione ed opere sulle infrastrutture complementari. Tuttavia è palese come si tratti di intervento unitario poiché non è possibile operare sulla riorganizzazione interna, rappresentata dalla ridefinizione funzionale dei servizi primari e secondari, senza dover intervenire al contempo e simmetricamente sui flussi veicolari esterni e sulle integrazioni con altre forme di trasporto.
L’opera di riqualificazione è dunque unitaria ed inscindibile nelle sue diverse componenti.
La delibera quivi impugnata prende atto “che le diverse tipologie di intervento sopra illustrate, caratterizzate da un diverso grado di progettazione e considerate distintamente nell’istruttoria svolta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, presentano carattere di unitarietà nell’ambito della singola stazione anche in relazione alla sensibilità delle aree interessate dagli interventi, da articolare in lotti funzionali estremamente interconnessi al fine di garantire costantemente la piena fruibilità dell’edificio di stazione e dei relativi servizi ferroviari” (doc. 1).
La distinzione non viene operata neppure in un’altra delibera CIPE (già citata nella delibera impugnata), la n. 55 del 6.6.2000, per mezzo della quale è stato espresso il parere definitivo in ordine allo schema del 2° addendum al contratto di programma con FS 1994-2000 (addendum allocativo dell’apporto al capitale sociale di FS ex lege 27.12.1997, n. 450), recante l’assegnazione di 196,25 Meuro per il progetto “Grandi Stazioni” (doc. 4).
Nella fattispecie della Stazione di Milano centrale il programma prevede di spostare la fermata dei taxi dall’interno della Galleria delle Carrozze alle piazze laterali IV Novembre e Luigi di Savoia, così come pure l’accesso dei veicoli privati (definito “kiss & ride”), dall’interno della Galleria delle Carrozze all’antistante piazza Duca d’Aosta, con conseguente rilevante impatto sia sui flussi veicolari esterni, che vengono in tal modo completamente ridisegnati, che sulle integrazioni con le altre forme di trasporto, come i mezzi pubblici e i collegamenti con gli aeroporti.
Di talché una variante al progetto relativo alle infrastrutture complementari provocherebbe un immediato impatto sulla progettazione dell’adeguamento degli edifici di stazione.
Il rifiuto della localizzazione esterna della fermata dei taxi provocherebbe una modifica al progetto relativo alla Galleria delle Carrozze, con conseguente spostamento delle rampe mobili di accesso al livello sotterraneo per il collegamento con la metropolitana.
Attualmente vi è in Piazza Duca d’Aosta all’aperto una scala di collegamento con la metropolitana affiancata da due scale mobili. Il progetto ne prevede l’eliminazione e la sostituzione con una copertura vetrata (v. punto 3.1.6 delibera CIPE impugnata, doc. 1). Le scale mobili vengono sostituite dalle rampe mobili nella Galleria delle Carrozze. Anche in tal caso è agevole notare come le opere esterne siano strettamente collegate alle opere interne.
Vi è un unicum inscindibile, pur attenendo a parti differenti.
La separazione operata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra “adeguamento funzionale degli edifici di stazione” e “infrastrutture complementari agli edifici di stazione” si appalesa così assolutamente illogica, contraddittoria e in contrasto con gli atti adottati precedentemente dal CIPE.
7. Violazione e falsa applicazione degli artt. 3 e 4 del D.lgs. 20 agosto 2002, n. 190.
Irragionevolezza. Eccesso di potere per contraddittorietà. Carenza di istruttoria.
Per effetto di tale illegittima separazione, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha così fatto riferimento a due articoli ben distinti del D.lgs. 20 agosto 2002, n. 190 "Attuazione della legge 21 dicembre 2001, n. 443, per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale" al fine di richiedere le necessarie approvazioni alle diverse amministrazioni competenti.
Per l’adeguamento funzionale degli edifici di stazione, definito dal Ministero “interventi volti al recupero e all’adeguamento funzionale delle grandi stazioni”, è stato utilizzato l’art. 4 mentre per le infrastrutture complementari agli edifici di stazione, definite dal Ministero “opere esterne”, l’art. 3.
Per mezzo dell’art. 4 Grandi Stazioni - il soggetto aggiudicatore - ha rimesso il 29.8.02 il progetto definitivo alle amministrazioni interessate al progetto, rappresentate nel CIPE, ed a tutte le ulteriori amministrazioni competenti a rilasciare permessi ed autorizzazioni.
Difatti ove avesse fatto riferimento all’art. 3, come avvenuto con le opere esterne, avrebbe dovuto inviare, in base al 4° comma, il progetto preliminare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed al Ministero per i beni e le attività culturali, in quanto beni vincolati dall’art. 2 del D.lgs. 490/99 e alle regioni territorialmente competenti che si pronunciano per la localizzazione, sentiti i comuni coinvolti.
Operata tale separazione, si è così impropriamente avvalso dell’art. 16 del D.lgs. 190/2002, il quale prevede al 1° comma che, nel caso in cui sia stato già redatto il progetto definitivo, può procedersi alla localizzazione dell’opera sulla base del progetto definitivo.
E’ palese come ciò abbia consentito di accelerare i tempi in spregio del procedimento delineato dal decreto che prescrive un esame accurato del progetto ed ancor più la puntuale verifica della compatibilità tra le opere interne e quelle esterne. Ciò a tutela dell’unitarietà progettuale al fine di garantire l’armonia urbanistica ed architettonica dell’opera.
Al contrario, a seguito della delibera del CIPE del 14 marzo 2003 n. 10 (Programma delle opere strategiche - Programma "Grandi Stazioni", legge n. 443/2001), ci si trova con due diversi evidenti livelli di progettazione: un progetto definitivo per le opere interne ed un progetto preliminare per le opere esterne.
Autonomi e dissonanti. Due spartiti differenti per la stessa delicata sinfonia.
Invero Grandi Stazioni ha tentato di sostenere, con lettera del 16.9.02 inviata anche alla regione ed al comune di Milano, che le opere interne non investivano profili localizzativi e che quindi si poteva procedere direttamente con l’approvazione dei progetti definitivi (cfr. doc. 5). Se nonché anche in tale lettera vi è scritto contraddittoriamente che “la realizzazione delle opere “interne”, di cui sono stati predisposti i progetti definitivi, nonché delle opere “esterne”, con riferimento alle quali è stata trasmessa la progettazione preliminare, rappresentano, in modo unitario, il programma di cui alle Delibera CIPE in oggetto” (doc. 5).
L’intenzione di forzare la ratio del D.lgs. 190/2002 compare poco dopo sempre nella suddetta comunicazione, ove si sottolinea che “stanti, altresì, gli intenti acceleratori sottesi al complesso normativo … emerge che relativamente agli interventi in programma che non investano profili localizzativi o ambientali potrà avviarsi direttamente l’iter approvativo descritto nell’art. 4” (cfr. doc. 5).
Ciò contrasta peraltro con le intenzioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha sostenuto che per gli interventi per i quali sia già disponibile il progetto definitivo non approvato in Conferenza di Servizi si debba acquisire la localizzazione urbanistica sulla base di questo progetto, e che per gli altri interventi si debba predisporre il progetto preliminare (cfr. nota n. 7126/2002 del 28.3.2002, doc. 6).
Non essendovi ancora il progetto definitivo delle opere esterne si è comunque voluto avviare il procedimento per le opere interne.
Talché l’arbitraria ed illegittima separazione del progetto ha determinato la violazione del D.lgs. 190/2002, in particolare degli artt. 3 e 4.
Ulteriore dimostrazione dell’inscindibilità del progetto è data dal bando di gara di Grandi Stazioni per l’affidamento dei lavori con procedura ristretta ad un general contractor (doc. 3). Nell’oggetto dell’appalto non viene fatta alcuna distinzione tra opere interne ed esterne: ”Affidamento a contraente generale delle attività di progettazione definitive e/o esecutive, direzione lavori e realizzazione con qualsiasi mezzo di interventi di adeguamento funzionale degli edifici di stazione ferroviaria siti nelle città di cui al punto II.1.7 e delle infrastrutture complementari a detti edifici. L’intervento è in unico lotto. L’affidamento ricomprende altresì i servizi di conduzione e manutenzione dei medesimi edifici di stazione.” (doc. 3).
L’arbitrarietà della suddivisione tra opere interne ed esterne viene altresì evidenziata dal punto 5.3 della delibera del CIPE del 14 marzo 2003 n. 10, in cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nota che “sottoporrà a questo Comitato i progetti definitivi concernenti le “infrastrutture complementari agli edifici di stazione” verificando, tra l’altro, che i medesimi siano conformi alle prescrizioni di ordine tecnico riportate negli allegati 4.1-4.10.”.
In virtù del D.lgs. 190/2002 i pareri raccolti sui progetti preliminari relativi alle infrastrutture complementari dovrebbero essere relativi alla sola localizzazione urbanistica (art. 3), mentre le richieste di prescrizione dovrebbero essere raccolte dalle varie amministrazioni ed enti dopo l’invio dei progetti definitivi (art. 4), in seguito alla Conferenza di Servizi convocata.
Nella specie i pareri sono stati raccolti sui progetti preliminari, il Ministero ha già svolto l’istruttoria su di essi, le prescrizioni sulle opere complementari sono state allegate alla delibera di approvazione dei progetti preliminari e non viene previsto alcun invio dei progetti definitivi alle amministrazioni competenti.
Lo stretto collegamento tra le opere interne e le opere esterne della Stazione di Milano centrale trova conferma nelle valutazioni del Settore Trasporti e Mobilità del comune di Milano del 3.12.02 (doc. 9), così come allegate al parere del comune di Milano sulle opere interne, e sia nel parere della regione Lombardia sulle opere esterne (doc. 10. V. anche osservazioni regione Lombardia riportate in delibera n. VII/11482 del 6.12.02, doc. 11).
In entrambe le delibere regionali, prima richiamate, si affronta l’aspetto dell’accessibilità pubblica/privata alla stazione connessa alla complessiva riorganizzazione degli accessi e percorsi, notando che “la nuova impostazione dei collegamenti tra interno ed esterno della stazione (che privilegia l’asse est-ovest rispetto all’attuale flusso prevalente di fruizione e accesso alla stazione in direzione sud-nord) incide sul rapporto e il ruolo delle due piazze esterne laterali, a est e ovest, che vengono messe in collegamento diretto attraverso un nuovo percorso interno e di quella antistante la stazione, la cui funzione urbana e di rapporto con il complesso monumentale viene sensibilmente modificata anche a causa della chiusura della “Galleria delle carrozze” ai veicoli.” (cfr. in particolare doc. 10).
La regione Lombardia ed il comune di Milano hanno correttamente affrontato in modo unitario il progetto definitivo delle opere interne ed il progetto preliminare delle opere esterne.
Al contrario, il procedimento seguito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’invio immediato dei progetti definitivi delle opere interne ha impedito alle amministrazioni locali di ottenere l’adeguamento dei progetti alle razionali esigenze della città di Milano e dei viaggiatori che usufruiscono del servizio di trasporto ferroviario.
Difatti, ove secondo l’art. 3 D.lgs. 190/2002 fossero stati inviati i progetti preliminari delle opere interne ed esterne alle regioni e poi queste avessero sentito il parere dei comuni per la localizzazione urbanistica, Grandi Stazioni avrebbe ragionevolmente potuto recepire le valutazioni nel progetto definitivo.
L’assunto vale anche per quanto attiene alle valutazioni del Ministero per i beni e le attività culturali che avrebbe consultato le Sovrintendenze competenti.
Tale imprescindibile iter procedimentale è stato palesemente aggirato.
La progettazione finale era così avanzata che molte modifiche sono state respinte. Altre sono state accettate e dovranno essere inserite nel progetto esecutivo, ma il controllo del loro recepimento sarà posto a carico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e non – come dovrebbe - delle varie amministrazioni coinvolte.
E’ palese come i poteri delle regioni e i poteri di controllo delle amministrazioni coinvolte siano stati sacrificati.
L’irragionevolezza del progetto attiene anche al merito.
Difatti, nella fattispecie della Stazione di Milano centrale non è stata accolta nella fase istruttoria del Ministero la richiesta della regione Lombardia di localizzare la biglietteria in modo più baricentrico rispetto ai diversi accessi alla stazione previsti.
E’ poi stata diniegata la richiesta di spazi più ampi per gli acquirenti dei biglietti, così posta poiché la nuova localizzazione della biglietteria (arretrata rispetto all’attuale) comporta un innaturale e defaticante allungamento dei tragitti di percorrenza nonché l’incrocio dei percorsi tra chi è diretto alla biglietteria e chi si dirige ai treni, rendendo così convulsi i diversi flussi che si snodano all’interno della stazione (doc. 12).
Ancor più va rilevato come l’arbitraria suddivisione delle opere abbia riflessi negativi sugli aspetti contabili del finanziamento delle opere.
La delibera CIPE del 14 marzo 2003 n. 10 separa i costi da sostenere per le opere interne (pari a 293.743.270 euro e finanziati autonomamente da Grandi Stazioni S.p.A.) dai costi da sostenere per le opere esterne (pari a 284.446.355 euro, finanziati per 260.810.000 a carico delle risorse recate dall’art. 13 ex lege 166/2002).
Non si comprende quale sia il criterio secondo cui il Ministero controllerà che i fondi assegnati per le opere esterne non vengano poi utilizzati da Grandi Stazioni per le opere interne, poiché il bando di gara per il general contractor prevede un importo complessivo dell’affidamento di 557.016.000 euro, non suddiviso tuttavia tra opere interne e esterne.
Inoltre si deve notare come per la Stazione di Milano centrale l’importo previsto per le opere esterne (39.672.483 euro) appaia palesemente sovrastimato rispetto al computo indicato (punti 3.1.6 delibera CIPE del 14 marzo 2003 n. 10). Ciò appare evidente se si pensi che l’opera più rilevante sia il parcheggio interrato in Piazza Luigi di Savoia (previsto per 750 posti auto su tre piani interrati, con un quarto piano interrato per 250 posti auto ed un costo aggiuntivo di 7.400.000 euro). Invero, poiché a Milano i parcheggi interrati hanno un costo medio di costruzione di 15.000 euro per posto auto, di conseguenza il costo per il quarto piano dovrebbe essere di 3.750.000 euro. Ovverossia la metà di quanto preventivato.
Se ne può dedurre agevolmente come la suddivisione tra opere interne ed esterne sia artificiosa e come il finanziamento delle sole opere esterne possa contribuire ad un finanziamento parziale dell’intera opera.
Appare peraltro viziato il procedimento espletato in sede di Conferenza di Servizi.
Dopo la convocazione della Conferenza di Servizi del 25.11.2002, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha convocato per il 9.12.02 una seconda Conferenza di Servizi (con nota n. 307 del 3.12.02), quale termine ultimo per la consegna delle richieste di prescrizioni da parte delle amministrazioni convocate.
La convocazione veniva fatta il martedì per il lunedì successivo, non consentendo alle amministrazioni di intervenire avvedutamente.
In particolare, la regione Lombardia riceveva la convocazione il 9.12.2002, in pari data della seconda Conferenza (cfr. doc. 14), e non ha così potuto intervenire con un proprio rappresentante.
La seconda Conferenza di Servizi è pertanto invalida e si riverbera sugli atti successivi.
Altro profilo di illegittimità della delibera CIPE del 14 marzo 2003 n. 10 riguarda le prescrizioni richieste dalle Sovrintendenze per i Beni Architettonici e il Paesaggio e le motivazioni di diniego rese in sede di istruttoria dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
La Sovrintendenza di Milano aveva richiesto le seguenti ragionevoli modifiche al progetto (doc. 21):
“- Rampe mobili nella Galleria delle Carrozze:
In tal senso si ritiene che rivestimenti, controparti, controsoffitti potranno essere posti in opera, ma sempre permettendo ampia fruizione delle strutture originali, a prescindere dal cambiamento di destinazione d’uso degli spazi interessati.”.
Se non ché il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha respinto tali osservazioni con le seguenti motivazioni (doc. 12):
“Al riguardo solo si osserva la accertata impossibilità di condividere l’avanzata proposta di verifica di soluzioni alternative con riguardo alla foratura del solaio Galleria delle Carrozze e ai magazzini quota 3,70 e 11,70 discendendo, dagli esami condotti, un giudizio di confliggenza delle eventuali soluzioni alternative con le primarie necessità di livello funzionale al cui soddisfacimento è rivolto l’intervento in esame.”
La carenza della motivazione è evidente. In un trionfo di burocratese - che farebbe indignare Sabino Cassese – dovrebbe essere riposta la puntuale motivazione che è certo difficile ravvisare nella specie. Difatti la motivazione è arguibile dall’assenza di motivazione.
A parte la confusione tra magazzini e mezzanini che attesta la superficialità o incompetenza del Ministero a valutare le prescrizioni della Sovrintendenza, risulta palese l’accettazione acritica del progetto definitivo presentato da Grandi Stazioni.
In realtà “le primarie necessità a livello funzionale” consistono esclusivamente nel raddoppio delle superfici commerciali, reso possibile da nuovi mezzanini, con il conseguente notevole incremento degli affitti percepiti da Grandi Stazioni.
La creazione nella Stazione di negozi di abbigliamento e di articoli sportivi (doc. 20) non è certo primaria per i viaggiatori, i quali hanno necessità di raggiungere agevolmente e velocemente i binari dei treni.
Né tanto meno attiene alla funzionalità, poiché il surplus commerciale che si vuole proporre loro investe una fase estranea rispetto alle modalità del trasporto ferroviario.
Il progetto riduce invece la dimensione della sala d’attesa, primaria necessità dei viaggiatori, per indurli a girare per i negozi e consumare negli esercizi commerciali durante l’attesa dei treni.
La commercializzazione della Stazione centrale – vero scopo progettuale dell’opera –, pur pregevole nell’intento, non può tuttavia essere occultata tra le primarie necessità a livello funzionale.
Il controllo del progetto esecutivo sarà assicurato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e non dalla Sovrintendenza - che in base all’allegato 1 della delibera CIPE del 14 marzo 2003 n. 10 non lo potrà neanche vedere – induce a ritenere che le prescrizioni saranno inattuate.
Sono poi state ignorate nell’istruttoria del Ministero le prescrizioni contenute nell’allegato alla nota della Sovrintendenza, riguardanti i soppalchi sul prospetto della “testata” di arrivo dei treni (doc. 21): “Per quanto riguarda i soppalchi sul prospetto della “testata” di arrivo dei treni gli stessi dovranno essere contenuti nell’ambito delle gallerie laterali lasciando totalmente sgombero il prospetto della galleria centrale.” (cfr. anche docc. 22-23).
8. Violazione e falsa applicazione dell’art. 45 delle N.T.A. comune di Milano. Illogicità.
Per quanto attiene alla localizzazione urbanistica ed edilizia del progetto della Stazione di Milano centrale si ravvisano gravi aspetti di illegittimità del parere del comune di Milano, reso con d.g. n. 46.232.176/2002 del 3.12.2002 (doc. 9) e del conseguente parere della regione Lombardia del 6.12.2002 (doc. 11).
Il Piano Regolatore di Milano comprende la stazione in una zona M - aree attrezzature connesse alla mobilità - disciplinata dall’art. 45 delle N.T.A. (doc. 15), che così recita:
“1. Le aree M sono riservate alle attrezzature e agli impianti pubblici necessari per organizzare gli interscambi e le interconnessioni fra diversi mezzi di trasporto e relativi parcheggi.
2. Sono ammessi servizi strettamente connessi alle funzioni di interscambio, quali edicole, rivendite biglietti, attrezzature di ristoro, diurni, distributori di carburante e stazioni di servizio.
3. Sono ammessi gli uffici solo se strettamente necessari per il funzionamento delle attrezzature e degli impianti pubblici.”.
Nella lettera di Grandi Stazioni del 16.9.02 inviata alla regione ed al comune di Milano (doc. 16) risulta che ciò era d’altronde ben noto alla società.
Se non ché il Sindaco di Milano, avvalendosi dei suoi poteri speciali di commissario al traffico, ha adottato con provvedimento n. 93 del 5.8.2002 una variante delle N.T.A. in cui l’art. 45 veniva così modificato:
“1. Le aree M e MS sono destinate alle attrezzature e agli impianti pubblici o di interesse pubblico necessari per organizzare gli interscambi e le interconnessioni tra diversi mezzi di trasporto e relativi parcheggi, con la presenza di funzioni integrate, terziarie e di servizio pubbliche e private. Sono consentite le seguenti funzioni: stazioni, attrezzature per il trasporto di persone e di cose, parcheggi, residenza di custodia, uffici tecnici necessari al funzionamento delle attrezzature, fornitura di servizi al pubblico, pubblici esercizi, locali di pubblico spettacolo, terziario e commercio, servizi alla produzione, servizi alla persona, servizi tecnologici, distributori di carburante, servizi aziendali. Funzioni incompatibili: residenza e attività agricole. Nelle zone M non sono consentite attività industriali.” (doc. 17).
A seguito di alcune osservazioni il Sindaco commissario ha poi avviato un procedimento ordinario di variante del P.R.G. (doc. 18).
Alla delibera di giunta di approvazione della conformità urbanistica di competenza della regione Lombardia è invece allegato un parere della Direzione Centrale Pianificazione Urbana e Attuazione Piano Regolatore (doc. 19) nel quale si sostiene illogicamente che l’intervento risulta conforme all’art. 45 delle N.T.A. non conoscendo tuttavia i servizi commerciali previsti nella Stazione.
Il testo adottato non può peraltro essere considerato una norma in salvaguardia in quanto ammette un maggiore ambito di destinazioni d’uso rispetto a quello vigente e le norme di salvaguardia si applicano solo quando le norme adottate siano più restrittive di quelle precedenti.
Sicché è palese come la delibera della Giunta comunale e quella conseguente della Giunta della regione Lombardia siano fondate su un’errata interpretazione delle norme, i cui vizi inficiano la delibera CIPE ultima.
In conclusione deve essere ricordato come la Stazione di Milano Centrale sia considerata una tra le più belle stazioni del mondo, quando non addirittura la più bella come ritenuto da architetti di grande fama.
Costruita in stile eclettico dall’architetto Ulisse Stacchini nel 1931 sulla base del progetto vincitore di un concorso del 1912, essa rappresenta un simbolo della città e di tutta la Lombardia, punto di ingresso in Italia dei viaggiatori provenienti dal Nord Europa.
Il rispetto del procedimento prescritto avrebbe consentito alle varie amministrazioni coinvolte la verifica del progetto preliminare e l’esame attento del progetto definitivo, lasciando al progetto esecutivo la sola scelta dei dettagli costruttivi.
Ci sarebbe stato peraltro spazio per coinvolgere nelle decisioni i cittadini, le associazioni di tutela, la commissione edilizia, il consiglio circoscrizionale, il consiglio comunale, mentre tutto questo non è stato fatto.
Una città non può cambiare violentemente il proprio volto, se non ne si vuole danneggiare irrimediabilmente la memoria storica e culturale.
e con espressa riserva di altro produrre e dedurre, si assumono allo stato le seguenti
Piaccia all’ill.mo Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia, contrariis rejectis, così
- annullare e/o dichiarare la nullità del provvedimento impugnato, con ogni atto presupposto, connesso e conseguenziale, come da epigrafe;
- con vittoria di spese e onorari del giudizio.
1. Delibera n. 10 del 14.03.2003 CIPE con allegati
2. Delibera n. 121 del 21.12.2001 CIPE con allegato 1
3. Banda di Gara d’Appalto di Grandi Stazioni
4. 2° addendum al contratto di programma con FS 1994-2000
5. Lettera di Grandi Stazioni del 16.9.02
6. Nota n. 7126/2002 del 28 marzo 2002 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
7. Nota n. 274 del 7.11.02 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
8. Verbale n. 322 del 9/12/02 della Conferenza di Servizi del 25.11.02
9. Parere del Comune di Milano e valutazioni formulate dal Settore Trasporti e Mobilità in data 3.12.02
10. Parere della Regione Lombardia sulle opere esterne reso con deliberazione n. VII/11840 del 30.12.02
11. Parere della Regione Lombardia reso con deliberazione n. VII/11482 del 6.12.02
12. Estratto dell’Analisi del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sulle prescrizioni relative alla Stazione Centrale di Milano presentate in Conferenza di Servizi
13. Contratto di programma FS 2001-2005
14. Convocazione della seconda Conferenza di Servizi con nota n. 307 del 3.12.02 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
15. Art. 45 delle N.T.A. del P.R.G. vigente del Comune di Milano
16. Lettera di Grandi Stazioni del 16.9.02
17. Adozione con provvedimento n. 93 del 5 agosto 2002 della variante delle N.T.A del P.R.G. del Comune di Milano
18. Avvio del procedimento ordinario di variante del P.R.G.
19. Parere della Direzione Centrale Pianificazione Urbana e Attuazione Piano Regolatore del Comune di Milano
20. Grandi Stazioni: Relazione tecnica accessibilità e fruibilità disabili del 3/3/02 allegata al progetto definitivo
21. Richiesta di prescrizioni della Sovrintendenza di Milano con allegati
22. Lettera del Consigliere Comunale Maurizio Baruffi al CIPE del 13.3.03
23. Messaggio di posta elettronica del Dir. Gen. del CIPE Patrizia Bitetti
Avv. Fabio Massimo Nicosia Avv. Marcello Adriano Mazzola
Agli effetti dell'art. 9 L. 488/99 avente ad oggetto il contributo unificato per le spese degli atti giudiziari si precisa che il valore del presente ricorso è indeterminato.
In qualità di Presidente e Legale Rappresentante di Italia Nostra delego a rappresentare e difendere l'Associazione nel presente giudizio (ricorso Tar avverso la deliberazione CIPE del 14 marzo 2003 n. 10 - Programma delle opere strategiche - Programma "Grandi Stazioni", legge n. 443/2001 -), gli Avv.ti Fabio Massimo Nicosia e Marcello Adriano Mazzola, conferendo loro ogni più ampio potere di legge e di prassi, compreso quello di farsi sostituire, ed eleggendo domicilio presso il secondo in Milano, via Carlo Pisacane 42
Io sottoscritto Aiutante Ufficiale Giudiziario, addetto all’Ufficio Unico Notifiche presso la Corte di Appello di Milano, ho in oggi notificato
- copia conforme all’originale del suesteso ricorso al CIPE, in persona del Presidente pro tempore, domiciliato per legge presso l'Avvocatura distrettuale dello Stato, con sede in Milano, via Freguglia n. 1, ivi recandomi e ivi
- al Comune di Milano, in persona del Sindaco pro tempore, presso l’Avvocatura municipale, in via della Guastalla n. 8 a Milano, ivi recandomi e ivi
- RELAZIONE DI NOTIFICA
Io sottoscritto Aiutante Ufficiale Giudiziario, addetto all’Ufficio Unico Notifiche presso la Corte di Appello di Roma, ho in oggi notificato
- copia conforme all’originale del suesteso ricorso a Grandi Stazioni s.p.a., in persona del Legale rappresentante pro tempore, con sede in Roma, via Giolitti n. 34, ivi recandomi e ivi