Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0008_PL.html
Timestamp: 2019-08-19 00:34:31+00:00
Document Index: 67111107

Matched Legal Cases: ['art. 294', 'art. 91', 'art. 4', 'art. 6', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 13', 'art. 12', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 9', 'art. 12', 'art. 6', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 6', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 6', 'art. 12', 'art. 2']

270k 108k
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2018)0274),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 ust. 1 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0196/2018),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A8-0008/2019),
(1) Celem strategicznym Unii jest zmniejszenie do 2020 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę w porównaniu z rokiem 2010 oraz nieomal całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych do 2050 r. („Wizja Zero”)13. W ostatnich latach tempo realizacji tych celów uległo jednak znacznemu spowolnieniu.
(1) Celem strategicznym Unii jest zmniejszenie do 2020 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę w porównaniu z rokiem 2010 oraz nieomal całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych do 2050 r. („Wizja Zero”)13. W ostatnich latach tempo realizacji tych celów uległo jednak znacznemu spowolnieniu. Potrzebne są zatem większe wysiłki na wszystkich szczeblach, aby osiągnąć cel do roku 2020.
13 Komunikat Komisji „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020” (COM(2010) 389),
(2) Zgodnie z podejściem typu „bezpieczny system” ofiarom śmiertelnym i poważnym obrażeniom, które są wynikiem wypadków drogowych, można w dużej mierze zapobiec. Zapewnienie, aby wypadki drogowe nie prowadziły do poważnych lub śmiertelnych urazów, powinno być przedmiotem współodpowiedzialności na wszystkich szczeblach. W szczególności dobrze zaprojektowane i odpowiednio utrzymane drogi powinny zmniejszyć prawdopodobieństwo wypadków drogowych, natomiast drogi wybaczające błędy (drogi zaprojektowane w inteligentny sposób, aby sprawić, że błędy popełniane podczas jazdy nie będą powodowały natychmiastowych poważnych skutków) powinny zmniejszyć dotkliwość wypadków.
(2) Zgodnie z podejściem typu „bezpieczny system” ofiarom śmiertelnym i poważnym obrażeniom, które są wynikiem wypadków drogowych, można w dużej mierze zapobiec. Zapewnienie, aby wypadki drogowe nie prowadziły do poważnych lub śmiertelnych urazów, powinno być przedmiotem współodpowiedzialności na wszystkich szczeblach. W szczególności dobrze zaprojektowane i odpowiednio utrzymane drogi z wyraźnym oznakowaniem poziomym i pionowym powinny zmniejszyć prawdopodobieństwo wypadków drogowych, natomiast drogi wybaczające błędy (drogi zaprojektowane w inteligentny sposób, aby sprawić, że błędy popełniane podczas jazdy nie będą powodowały natychmiastowych poważnych lub śmiertelnych skutków) powinny zmniejszyć dotkliwość wypadków drogowych. Komisja powinna opracować wytyczne dotyczące zapewnienia i utrzymania „poboczy wybaczających błędy” w oparciu o doświadczenia wszystkich państw członkowskich.
(4) Wdrożone w sieciach transeuropejskich procedury zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej przyczyniły się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w Unii. Z oceny skutków dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE15 wynika, że państwa członkowskie, które dobrowolnie stosują zasady zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej („RISM”) na swoich drogach krajowych poza siecią TEN-T, osiągnęły znacznie lepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego niż państwa członkowskie, które tego nie czynią .
(4) Wdrożone w sieciach transeuropejskich procedury zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej przyczyniły się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w Unii. Z oceny skutków dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE15 wynika, że państwa członkowskie, które dobrowolnie stosują zasady zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej („RISM”) na swoich drogach krajowych poza siecią TEN-T, osiągnęły znacznie lepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego niż państwa członkowskie, które tego nie czynią. Dlatego konieczne jest stosowanie zasad „RISM” również na pozostałych częściach europejskiej sieci drogowej.
15 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (Dz.U. L 319 z 29.11.2008, s. 59).
(5) Duża część wypadków drogowych ma miejsce na niewielkiej części sieci drogowej, gdzie natężenie ruchu i prędkość są wysokie, a ruch odbywa się w szerokim zakresie prędkości. W związku z tym ograniczone rozszerzenie zakresu dyrektywy 2008/96/WE na autostrady i drogi główne nienależące do sieci TEN-T powinno znacząco przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w całej Unii.
(5) Duża część wypadków drogowych ma miejsce na niewielkiej części sieci drogowej, gdzie natężenie ruchu i prędkość są wysokie, a ruch odbywa się w szerokim zakresie prędkości. W związku z tym ograniczone rozszerzenie zakresu dyrektywy 2008/96/WE na autostrady i inne drogi główne nienależące do sieci TEN-T powinno znacząco przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w całej Unii.
(5a) W celu zapewnienia, aby takie rozszerzenie zakresu stosowania odniosło zamierzony skutek, inne drogi główne powinny zgodnie z logiką obejmować te drogi, które łączą duże miasta lub regiony i należą do najwyższej kategorii dróg poniżej kategorii autostrad w krajowej klasyfikacji dróg.
(7) Oparta na analizie ryzyka ocena dróg obejmująca całą sieć okazała się skutecznym i efektywnym narzędziem służącym do identyfikacji odcinków sieci, które powinny być przedmiotem bardziej szczegółowych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz do priorytetowego traktowania inwestycji w zależności od ich potencjału w zakresie poprawy bezpieczeństwa w całej sieci. W związku z tym cała sieć drogowa objęta zakresem niniejszej dyrektywy powinna być systemowo oceniana w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii.
(7) Oparta na analizie ryzyka ocena dróg obejmująca całą sieć okazała się skutecznym i efektywnym narzędziem służącym do identyfikacji odcinków sieci, które powinny być przedmiotem bardziej szczegółowych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz do priorytetowego traktowania inwestycji w zależności od ich potencjału w zakresie poprawy bezpieczeństwa w całej sieci. W związku z tym cała sieć drogowa objęta zakresem niniejszej dyrektywy powinna być systemowo oceniana, w tym w oparciu o dane gromadzone za pomocą środków elektronicznych i cyfrowych, w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii.
(10) Należy poprawić stan bezpieczeństwa na istniejących drogach poprzez ukierunkowane inwestycje realizowane na określonych odcinkach dróg charakteryzujących się największą koncentracją wypadków lub największymi możliwościami ich ograniczenia.
(10) Należy poprawić stan bezpieczeństwa na istniejących drogach przez zagwarantowanie kierowcom, zwłaszcza kierowcom zawodowym, wystarczającej liczby parkingów i miejsc odpoczynku zapewniających odpowiednie miejsca postojowe, szczególnie w regionach górskich i peryferyjnych we wszystkich warunkach pogodowych, a także ukierunkowane inwestycje realizowane na określonych odcinkach dróg charakteryzujących się największą koncentracją wypadków lub największymi możliwościami ich ograniczenia.
(11) Szczególnie wysokim ryzykiem wypadków charakteryzują się odcinki sieci drogowej przylegające do tuneli drogowych należących do transeuropejskiej sieci drogowej określonej w dyrektywie 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady16. W celu poprawy bezpieczeństwa sieci dróg jako całości należy zatem wprowadzić wspólne kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego na tych odcinkach z udziałem przedstawicieli zarówno właściwych organów odpowiedzialnych za drogi, jak i za tunele.
(11) Szczególnie wysokim ryzykiem wypadków charakteryzują się odcinki sieci drogowej przylegające do tuneli drogowych należących do transeuropejskiej sieci drogowej określonej w dyrektywie 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady16. W celu poprawy bezpieczeństwa sieci dróg objętych niniejszą dyrektywą należy zatem wprowadzić wspólne kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego na tych odcinkach z udziałem przedstawicieli zarówno właściwych organów odpowiedzialnych za drogi, jak i za tunele.
16 Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 39).
Poprawa bezpieczeństwa sieci dróg może dotyczyć jedynie zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, a nie sieci jako całości.
(12) W 2016 r. niechronieni użytkownicy drogi stanowili 46 % ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Unii. Zapewnienie uwzględnienia interesów tych użytkowników we wszystkich procedurach zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej powinno zatem przyczynić się do poprawy ich bezpieczeństwa na drodze.
(12) W 2016 r. niechronieni użytkownicy drogi stanowili 46 % ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Unii. Zapewnienie uwzględnienia interesów tych użytkowników we wszystkich procedurach zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej i opracowanie wymogów w zakresie jakości infrastruktury dla pieszych i rowerzystów powinno zatem przyczynić się do poprawy ich bezpieczeństwa na drodze.
(13) Projektowanie i utrzymanie oznakowania poziomego i pionowego stanowi ważny element zapewniający bezpieczeństwo infrastruktury drogowej, zwłaszcza w kontekście rozwoju pojazdów wyposażonych w układy wspomagania kierowcy lub wyższe poziomy automatyzacji. W szczególności konieczne jest zapewnienie, aby oznakowanie poziome i pionowe mogło być łatwo i bezbłędnie rozpoznawane przez takie pojazdy.
(13) Minimalne wymagania odnośnie do wydajności projektowania i utrzymania oznakowania poziomego i pionowego stanowią ważny element zapewniający bezpieczeństwo infrastruktury drogowej, zwłaszcza w kontekście rozwoju pojazdów wyposażonych w układy wspomagania kierowcy lub wyższe poziomy automatyzacji. W szczególności konieczne jest zapewnienie, aby wszystkie europejskie oznakowania poziome i pionowe, w tym znaki warunkowe, spełniały minimalne normy jakości i były widoczne w każdych warunkach, tak by mogły być łatwo i bezbłędnie rozpoznawane przez wszystkich uczestników ruchu drogowego i takie pojazdy na wszystkich europejskich drogach. Ponadto powinno być ono zharmonizowane w obrębie Unii i interoperacyjne z urządzeniami instalowanymi w nowych pojazdach. Analogicznie, inne uregulowania, takie jak dyrektywa 2004/54/WE1a, muszą zostać dostosowane do nowych norm bezpieczeństwa i cyfryzacji w sektorze transportu.
1a Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 39).
(13a) Poprawa bezpieczeństwa jest priorytetem w sektorze kolejowym. Należy w szczególności wspierać inwestycje w bezpieczeństwo na skrzyżowaniach (np. sygnalizacja, poprawa infrastruktury). Według sprawozdania ERA z 2014 r. w 2012 r. na 114 tys. przejazdów kolejowych w UE doszło do 573 poważnych wypadków, w których zginęło 369 osób, a 339 osób odniosło poważne obrażenia. Dlatego też należy wskazać na szczeblu Unii szczególnie niebezpieczne przejazdy, by zainwestować w poprawę tej infrastruktury, którą w perspektywie długoterminowej powinny zastąpić wiadukty i tunele.
(13b) Wysokiej jakości oznakowanie pionowe i poziome ma kluczowe znaczenie dla wspierania kierowców oraz pojazdów połączonych i zautomatyzowanych. Należy spełnić minimalne wymagania eksploatacyjne dla oznakowania poziomego i pionowego w celu ułatwienia upowszechniania połączonych i zautomatyzowanych systemów mobilności. Preferowane byłoby zharmonizowane podejście w całej Unii zgodne z Konwencją wiedeńską o znakach i sygnałach drogowych z 1968 r.
(14) W celu zapewnienia przejrzystości i zwiększenia rozliczalności należy podawać kluczowe wskaźniki skuteczności działania.
(14) W celu zapewnienia przejrzystości i zwiększenia rozliczalności należy podawać kluczowe wskaźniki skuteczności działania w oparciu o wspólną metodykę, tak aby użytkownicy dróg byli informowani o stanie infrastruktury, a ich świadomość ogólnie wzrastała.
(17a) Komisja powinna rozważyć dokonanie do 2021 r. przeglądu dyrektywy 2004/54/WE w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli i rozważyć przyjęcie nowego wniosku ustawodawczego w sprawie minimalnych wymogów bezpieczeństwa dla mostów.
Dyrektywa 2008/96/WE
2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do dróg wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej, autostrad i dróg głównych, znajdujących się na etapie projektu, budowy lub użytkowania.
2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do dróg wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej, autostrad i dróg głównych, w tym odcinków dróg zbudowanych na mostach i odcinków dróg przebiegających przez tunele, niezależnie od tego, czy znajdują się na etapie projektu, budowy czy użytkowania.
3. Niniejsza dyrektywa ma również zastosowanie do dróg i projektów infrastruktury drogowej nieobjętych ust. 2, które znajdują się poza obszarami miejskimi i są realizowane z funduszy unijnych w całości lub w części.”;
Artykuł 2 – punkt 2 b
2b) „droga główna” oznacza drogę, która nie jest autostradą, ale łączy główne miasta lub regiony bądź główne miasta i regiony, i jest zdefiniowana jako droga główna na mapie utworzonej w ramach projektu EuroRegionalMap opracowanej przez agencje ds. kartografii i geodezji państw europejskich;
2b) „droga główna” oznacza drogę, która nie jest autostradą, ale łączy główne miasta lub regiony bądź główne miasta i regiony i należy do najwyższej kategorii dróg poniżej kategorii autostrad w krajowej klasyfikacji dróg.
Artykuł 2 –punkt 2 c
2c. „ocena dróg obejmująca całą sieć” oznacza ocenę bezpieczeństwa sieci drogowej w zakresie objętym niniejszą dyrektywą do celów porównywania ryzyka w zakresie wystąpienia wypadków i dotkliwości skutków;”;
2c. „ocena dróg obejmująca całą sieć” oznacza obiektywną, opartą na faktach ocenę bezpieczeństwa sieci drogowej w zakresie objętym niniejszą dyrektywą do celów porównywania ryzyka w zakresie wystąpienia wypadków i dotkliwości skutków oraz odcinków o dużej koncentracji wypadków;
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 2 – litera d
6. „rating bezpieczeństwa” oznacza klasyfikację części istniejącej sieci dróg w ramach kategorii zgodnie z ich obiektywnie zmierzonym poziomem wewnętrznego bezpieczeństwa;
6. „rating bezpieczeństwa” oznacza klasyfikację części istniejącej sieci dróg, włącznie z parkingami przy drogach objętych zakresem niniejszej dyrektywy, w ramach kategorii zgodnie z ich obiektywnie zmierzonym poziomem wskazanym w sprawozdaniu dotyczącym wypadków śmiertelnych;
7. „kontrola bezpieczeństwa drogowego” oznacza ukierunkowaną kontrolę istniejącej drogi lub jej odcinka, przeprowadzaną na miejscu w celu zidentyfikowania niebezpiecznych warunków, wad i usterek, które zwiększają ryzyko wypadków i urazów;”;
7. „kontrola bezpieczeństwa drogowego” oznacza ukierunkowaną kontrolę istniejącej drogi, w tym parkingów przy drogach objętych zakresem niniejszej dyrektywy, lub jej odcinka, przeprowadzaną na miejscu w celu zidentyfikowania niebezpiecznych warunków, warunków sezonowych, wad i usterek, które zwiększają ryzyko wypadków i urazów;
2a) w art. 4 dodaje się ust. 6a w brzmieniu:
6a. W oparciu o doświadczenia wszystkich państw członkowskich Komisja opracowuje wytyczne dotyczące zapewnienia i utrzymania „poboczy wybaczających błędy” oraz „dróg niewymagających wyjaśnień i samoistnie wymuszających przestrzeganie przepisów” w kontroli wstępnej etapu projektowania.
1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby ocena dróg obejmująca całą sieć była przeprowadzana na całej użytkowanej sieci drogowej objętej zakresem niniejszej dyrektywy. Oceny dróg obejmujące całą sieć obejmują kontrolę wzrokową, analizę wielkości ruchu i historycznych danych dotyczących wypadków oraz ocenę ryzyka w zakresie wystąpienia kolizji i dotkliwości skutków. Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzenie pierwszej oceny najpóźniej do 2025 r. Kolejne oceny dróg obejmujące całą sieć muszą być wystarczająco częste, aby zapewnić odpowiednie poziomy bezpieczeństwa, ale w każdym razie należy je przeprowadzać co najmniej raz na pięć lat.
1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby ocena dróg obejmująca całą sieć była przeprowadzana na całej użytkowanej sieci drogowej objętej zakresem niniejszej dyrektywy. Oceny dróg obejmujące całą sieć obejmują kontrolę wzrokową, analizę natężenia ruchu, historycznych danych dotyczących wypadków, klasyfikację odcinków o dużej koncentracji wypadków, dane zebrane przy zastosowaniu specjalnych metod monitorowania, odnośnych zgłoszeń przekazywanych przez użytkowników dróg zgodnie z art. 6f oraz ocenę ryzyka w zakresie wystąpienia kolizji i dotkliwości skutków. Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzenie pierwszej oceny najpóźniej do 2024 r. Kolejne oceny dróg obejmujące całą sieć muszą być wystarczająco częste, aby zapewnić odpowiednie poziomy bezpieczeństwa i analizę związaną z wypadkami, ale w każdym razie należy je przeprowadzać co najmniej raz na pięć lat.
2a. Komisja publikuje wytyczne w celu określenia metodyki przeprowadzania systematycznych ocen dróg obejmujących całą sieć i inspekcji odcinków wysokiego ryzyka.
3. Na podstawie wyników oceny, o której mowa w ust. 1, państwa członkowskie klasyfikują wszystkie odcinki sieci drogowej w co najmniej trzech kategoriach zgodnie z ich wewnętrznym bezpieczeństwem.
3. Na podstawie wyników oceny, o której mowa w ust. 1, państwa członkowskie klasyfikują wszystkie odcinki sieci drogowej w trzech kategoriach zgodnie z ich wewnętrznym bezpieczeństwem.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby na odcinkach infrastruktury drogowej, które podlegają naprawie i mogą tym samym stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników dróg, umieszczone zostały odpowiednie znaki ostrzegawcze. Znaki te obejmują również znaki, które są widoczne zarówno w dzień, jak i w nocy, umieszczone w bezpiecznej odległości oraz są zgodne z przepisami Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych z 1968 r.”;
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby użytkownicy dróg byli informowani o odcinkach o dużej koncentracji wypadków oraz by na odcinkach infrastruktury drogowej, które podlegają naprawie i mogą tym samym stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników dróg, umieszczone zostały stosowne i odpowiednie znaki ostrzegawcze i oznakowanie poziome. Znaki te obejmują również znaki, które są widoczne zarówno w dzień, jak i w nocy, umieszczone w bezpiecznej odległości oraz są zgodne z przepisami Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych z 1968 r.”;
3. Państwa członkowskie zapewniają bezpieczeństwo odcinków sieci drogowej przylegających do tuneli drogowych objętych dyrektywą 2004/54/WE w drodze wspólnych kontroli bezpieczeństwa drogowego z udziałem właściwych podmiotów zaangażowanych we wdrażanie niniejszej dyrektywy i dyrektywy 2004/54/WE. Wspólne kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego przeprowadzane są co najmniej raz na trzy lata.
3. Państwa członkowskie zapewniają bezpieczeństwo odcinków sieci drogowej przylegających do tuneli drogowych objętych dyrektywą 2004/54/WE w drodze wspólnych kontroli bezpieczeństwa drogowego z udziałem właściwych podmiotów zaangażowanych we wdrażanie niniejszej dyrektywy i dyrektywy 2004/54/WE. Wspólne kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego są wystarczająco częste, aby zapewnić odpowiednie poziomy bezpieczeństwa, ale w każdym razie przeprowadza się je co najmniej raz na trzy lata.
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby działania zaradcze były ukierunkowane na odcinki dróg o niskim poziomie bezpieczeństwa, które dają możliwość wdrożenia środków o wysokich wskaźnikach stosunku korzyści do kosztów.
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby działania zaradcze były ukierunkowane przede wszystkim na odcinki dróg o niskim poziomie bezpieczeństwa, które dają możliwość wdrożenia środków o wysokich wskaźnikach stosunku korzyści do kosztów.
Artykuł 6 a – ustęp 3 a (nowy)
3a. Państwa członkowskie zapewniają w każdym przypadku odpowiednie poziomy interwencji i utrzymania w celu zagwarantowania bezpieczeństwa infrastruktury całej sieci drogowej oraz ustanawiają niezwłocznie procedury i plany interwencji, jeżeli wyniki inspekcji i oceny dróg obejmującej całą sieć wskazują na poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa.
Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają sprawną koordynację i współpracę służb ratunkowych w razie wypadków na transgranicznych odcinkach tuneli i mostów.
4. Państwa członkowskie przygotowują i regularnie aktualizują oparty na analizie ryzyka plan działań priorytetowych w celu śledzenia realizacji zidentyfikowanych działań zaradczych. Przygotowując plan działań, państwa członkowskie traktują priorytetowo odcinki dróg o dużym potencjale poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, z uwzględnieniem interwencji o wysokich wskaźnikach stosunku korzyści do kosztów.
4. Państwa członkowskie przygotowują i regularnie, jednak nie później niż w ciągu roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, aktualizują oparty na analizie ryzyka plan działań priorytetowych w celu śledzenia realizacji zidentyfikowanych działań zaradczych. Przygotowując plan działań, państwa członkowskie traktują priorytetowo odcinki dróg o dużym potencjale poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, z uwzględnieniem interwencji o wysokich wskaźnikach stosunku korzyści do kosztów.
Artykuł 6 b – ustęp 1
Państwa członkowskie zapewniają uwzględnianie potrzeb niechronionych użytkowników drogi przy wdrażaniu procedur określonych w art. 3–6.
Państwa członkowskie zapewniają uwzględnianie potrzeb niechronionych użytkowników drogi przy wdrażaniu procedur określonych w art. 3–6 oraz przy projektowaniu i utrzymaniu dróg. Komisja powinna opracować wymogi jakościowe.
Artykuł 6 c – ustęp 1
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby oznakowanie poziome i pionowe było prawidłowo zaprojektowane i utrzymywane w taki sposób, aby mogło być łatwo i nieomylnie rozpoznawane przez kierowców i pojazdy wyposażone w układy wspomagania kierowcy lub wyższe poziomy automatyzacji.
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby oznakowanie poziome i pionowe było prawidłowo zaprojektowane, zgodnie z wysokimi normami jakości, i widoczne w każdych warunkach, umieszczone i utrzymywane w taki sposób, aby mogło być łatwo i nieomylnie rozpoznawane przez kierowców i pojazdy wyposażone w układy wspomagania kierowcy lub wyższe poziomy automatyzacji.
Artykuł 6 c – ustęp 2
2. Komisja opracowuje ogólne wymogi w zakresie skuteczności działania, aby ułatwić rozpoznawanie oznakowania poziomego i pionowego. W tym celu Komisja przyjmuje akt wykonawczy zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 13 ust. 2.”;
2. Komisja opracowuje minimalne wymogi w zakresie skuteczności działania, aby ułatwić rozpoznawanie oznakowania poziomego i pionowego oraz poprawić jego łączność i interoperacyjność z urządzeniami C-ITS zainstalowanymi w podłączonych do sieci i zautomatyzowanych pojazdach. Do 2020 r. Komisja ustanawia wspólne normy europejskie w celu zharmonizowania oznakowania poziomego i pionowego zgodnie z postanowieniami Konwencji o znakach i sygnałach drogowych sporządzonej w Wiedniu w 1968 r.
Oprócz tego Komisja wprowadza centralny europejski rejestr wszystkich znaków drogowych i dodatkowych symboli stosowanych w UE. W tym celu Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12a.
Artykuł 6 e (nowy)
Artykuł 6 e
1. Państwa członkowskie zapewniają, że na początku każdego odcinka sieci drogowej umieszczone zostaną odpowiednie informacje w celu powiadomienia użytkowników dróg o obecnej kategorii danego odcinka zgodnie z art. 5 ust. 3.
2. Komisja publikuje europejską mapę sieci drogowej objętej niniejszą dyrektywą, dostępną w internecie, z podkreśleniem trzech różnych kategorii, o których mowa w art. 5 ust. 3.
3. Państwa członkowskie publikują i udostępniają publicznie wszystkie istotne dokumenty, mające wpływ na bezpieczeństwo infrastruktury, dotyczące udzielania koncesji w ramach zamówień publicznych.
Artykuł 6 f (nowy)
Artykuł 6 f
1. Państwa członkowskie ustanawiają krajowy system dobrowolnego zgłaszania zdarzeń dostępny w internecie dla wszystkich użytkowników dróg, aby ułatwić zbieranie szczegółowych danych dotyczących zdarzeń przekazywanych przez użytkowników dróg i pojazdów, oraz wszelkich innych informacji związanych z bezpieczeństwem, które zdaniem zgłaszającego stanowią rzeczywiste lub potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
2. Państwa członkowskie zapewniają, by szczegółowe dane i informacje, o których mowa w ust. 1, były gromadzone w krajowej bazie danych, przetwarzane, analizowane w odpowiednim czasie i, w stosownych przypadkach, oceniane w celu przeprowadzenia procedur określonych w art. 5, 6 i 6a.
(5b) w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:
1. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie programów szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Komisja powinna opracować minimalne wymogi oparte na najlepszych praktykach państw członkowskich. Aby zapewnić uwzględnienie potrzeb najmniej chronionych użytkowników dróg, infrastruktura dla pieszych i rowerzystów powinna stanowić część programów szkoleń z zakresu bezpieczeństwa drogowego;
W celu poprawy bezpieczeństwa na drogach w Unii Komisja ustanawia system wymiany najlepszych praktyk między państwami członkowskimi, obejmujący, między innymi, istniejące projekty w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz sprawdzone technologie bezpieczeństwa ruchu drogowego.”;
W celu poprawy bezpieczeństwa na drogach w Unii Komisja ustanawia system wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi, obejmujący, między innymi, szkolenia z bezpieczeństwa ruchu drogowego, istniejące projekty w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz sprawdzone technologie bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym systemy identyfikacji znaków drogowych zarówno przez kierowców, jak i pojazdy wyposażone w urządzenia wspomagania kierowcy. Należy zachęcać do ułatwiania wymiany doświadczeń w zakresie podejścia „Bezpieczny system” między ekspertami oraz wymiany informacji między kontrolerami bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Artykuł 11 a – ustęp 1
1. Do dnia 31 października [OP: please insert the YEAR calculated 24 months following the entry into force], a następnie co trzy lata, państwa członkowskie składają Komisji sprawozdanie na temat odsetka sieci drogowej ocenionego w oparciu o ocenę dróg obejmującą całą sieć w ciągu trzech poprzednich lat oraz na temat ratingu bezpieczeństwa ocenionych odcinków dróg z podziałem na kategorie użytkowników dróg.;
1. Do dnia 31 października [Urząd Publikacji: proszę wstawić ROK obliczony 24 miesiące po wejściu w życie], a następnie co trzy lata, państwa członkowskie składają Komisji oparte na wspólnej metodyce sprawozdanie na temat odsetka sieci drogowej ocenionego w oparciu o ocenę dróg obejmującą całą sieć w ciągu trzech poprzednich lat, postępów w realizowaniu celów wyznaczonych na szczeblu krajowym w zakresie zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i wypadków, aktualizacji wytycznych krajowych, w tym szczególnie usprawnień w dziedzinie postępu technologicznego i ochrony niechronionych użytkowników, oraz na temat ratingu bezpieczeństwa ocenionych odcinków dróg z podziałem na kategorie użytkowników dróg.;
Artykuł 11 a – ustęp 1 a (nowy)
1a. Na podstawie analizy sprawozdań krajowych, po raz pierwszy do dnia ... [xx/xx/xxxx – 24 miesiące po terminie przedłożenia sprawozdania przez państwa członkowskie], a następnie co dwa lata Komisja sporządza sprawozdanie w sprawie wdrażania niniejszej dyrektywy i przedstawia je Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, sprawozdanie to dotyczy w szczególności elementów, o których mowa w ust. 1, i ewentualnych dalszych środków, w tym przeglądu niniejszej dyrektywy i ewentualnych dostosowań, aby uwzględnić postęp techniczny.
Artykuł 12 a – tytuł
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 12, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [date of entry into force of this Directive].
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 6c i art. 12, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 12, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 6c i w art. 12, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
Artykuł 12 a – ustęp 6
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 12 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.;
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 6c i art. 12 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.;
Załącznik I – sekcja 2 – litera e
1a) w art. 2 lit. e) otrzymuje następujące brzmienie:
e) ruch drogowy (np. natężenie ruchu, kategoryzacja ruchu według rodzaju);
e) ruch drogowy (np. natężenie ruchu, kategoryzacja ruchu według typów), w tym szacowane przepływy pieszych i rowerzystów określone na podstawie atrybutów użytkowania terenów przyległych;
Załącznik I – ustęp 1 – punkt 2 – litera b
Załącznik II – sekcja 1 – litera n – podpunkt ii
Załącznik II – ustęp 1 – litera n – podpunkt iii a (nowy)
(iiia) gęstość i lokalizacja przejść dla pieszych i rowerzystów;
Załącznik II – ustęp 1 – litera n – podpunkt iii b (nowy)
(iiib) środki dla pieszych i rowerzystów na odnośnych drogach na danym obszarze.
Załącznik II – ustęp 1 – litera n – podpunkt iii c (nowy)
(iiic) oddzielenie pieszych i rowerzystów od ruchu pojazdów silnikowych o dużej prędkości lub istnienie bezpośrednich tras alternatywnych na drogach niższej klasy;
Załącznik I – ustęp 1 – punkt 3
Załącznik II a – sekcja 1 – litera c
c) klarowna geometria (przebieg) drogi (tj. czytelność geometrii (przebiegu) drogi dla kierowców);
c) klarowna geometria (przebieg) drogi (tj. czytelność geometrii (przebiegu) drogi dla użytkowników);
Załącznik II a – sekcja 1 – litera g
g) występowanie przejść dla pieszych.
g) występowanie przejść dla pieszych i rowerzystów.
Załącznik II a – sekcja 3 – litera e
e) przejazdy kolejowe.
Załącznik II a – sekcja 6 – litera b
b) zagrożenia na poboczach i odległość od skraju jezdni;
Załącznik II a – sekcja 6 – litera f a (nowa)
fa) utrzymanie parkingów, szczególnie w warunkach zimowych;
Załącznik II a – sekcja 7 a (nowa)
7a. Mosty i tunele:
c) występowanie czujników do zdalnego kontrolowania wydajności strukturalnej i stabilności infrastruktury;
d) elementy wizualne przedstawiające zagrożenia dla bezpieczeństwa infrastruktury.
Załącznik I – ustęp 1 – punkt 4
Załącznik III – ustęp 2 – litera d
d) obserwowane wielkości ruchu rowerowego;
d) obserwowane wielkości ruchu rowerowego po obu stronach drogi, z odnotowaniem rowerzystów poruszających się wzdłuż drogi i rowerzystów przekraczających drogę;
Załącznik III – punkt 3 – litera a
a) liczba ofiar śmiertelnych i miejsca tych wypadków z podziałem na grupy użytkowników dróg;
Załącznik III – ustęp 4 – litera d
d) występowanie urządzeń ITS: ostrzeżenia o zatorach komunikacyjnych, znaki zmiennej treści, czujniki do monitorowania wydajności strukturalnej;
Załącznik III – sekcja 6 a (nowa)
6a. Mosty i tunele:
a) występowanie i liczba mostów, w tym istotne informacje o nich;
b) występowanie i liczba tuneli, w tym istotne informacje o nich;
Załącznik III – ustęp 7 – litera e
e) występowanie przejazdów kolejowych.
Załącznik III – sekcja 9 – litera a
a) przejścia dla pieszych (przejścia jednopoziomowe i bezkolizyjne);
Załącznik III – ustęp 9 – litera a a (nowa)
aa) przejścia dla rowerzystów (przejścia jednopoziomowe i bezkolizyjne);
Załącznik III – punkt 9 –litera d
d) udogodnienia dla rowerów;
d) udogodnienia dla rowerów i ich rodzaje (ścieżki rowerowe, pasy dla rowerzystów itd.);
Załącznik III – ustęp 9 – litera f
f) udogodnienia przejść dla pieszych na wlotach dróg podporządkowanych.
f) udogodnienia przejść dla pieszych i rowerzystów na wlotach dróg podporządkowanych.
Załącznik III – punkt 9 – litera f a (nowa)
fa) istnienie tras alternatywnych dla pieszych i rowerzystów w przypadku braku oddzielnych udogodnień.
Załącznik III – punkt 9 a (nowy)
9a. Systemy przed- i powypadkowe zapobiegające urazom komunikacyjnym oraz elementy łagodzące ich poważny charakter:
e) systemy komunikacji z organami służb ratunkowych.
Sprawozdawczyni zdecydowanie popiera ogólne cele wniosku, który dzięki zmianom w dyrektywie 2008/96/WE ma na celu dalsze zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w sieciach drogowych w UE poprzez poprawę poziomu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej. Sprawozdawczyni zgadza się, że cele można osiągnąć dzięki poprawie przejrzystości i monitorowania procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury, wprowadzeniu oceny obejmującej całą sieć, w tym systematycznej i proaktywnej procedury tworzenia map ryzyka, rozszerzeniu zakresu poza sieć TEN-T i ustanowieniu ogólnych wymogów w zakresie wydajności w odniesieniu do oznakowania poziomego i pionowego, aby antycypować szerokie rozpowszechnienie systemów opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności.
Ponadto sprawozdawczyni uważa, że dalsze zmiany obecnego wniosku mogą sprawić, że infrastruktura drogowa stanie się bezpieczniejsza, a prawodawstwo – bardziej przyszłościowe. Proponuje ona włączenie do zakresu części tuneli drogowych, mostów i skrzyżowań nieobjętych dyrektywą 2004/54/WE, jak również stref miejskich, w szczególności wszędzie tam, gdzie drogi główne przebiegające przez te obszary miejskie są finansowane z budżetu UE. Opowiada się ona również za zintegrowaniem środków elektronicznych i cyfrowych z narzędziami oceny, zarówno aby lepiej analizować części infrastruktury o dużej koncentracji wypadków, , jak i stale monitorować wydajność strukturalną mostów i tuneli. Proponuje również, aby umożliwić użytkownikom dróg dobrowolne zgłaszanie właściwym organom obaw dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu ułatwienia identyfikacji potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, a z drugiej strony umożliwić użytkownikom otrzymywanie odpowiednich informacji od władz o stanie infrastruktury, z której korzystają, dzięki specjalnemu oznakowaniu poziomemu i pionowemu.
Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej