Source: http://www.davidegariglio.it/author/davide/page/2/
Timestamp: 2020-08-05 13:33:58+00:00
Document Index: 179637339

Matched Legal Cases: ['art. 42', 'art. 822', 'artt 28', 'art. 823', 'art. 18', 'art. 6', 'art. 14', 'art. 107', 'art. 107']

Davide Gariglio - 2/25 - Davide Gariglio
By Davide Gariglio On 30 marzo 2020 In News
La ripartizione dei 409 milioni, Comune per Comune
By Davide Gariglio On 13 febbraio 2020 In il PD, News
No all’IRES per le autorità di sistema portuale
Nelle Commissioni Trasporti e Finanze alla Camera si è discussa la mia risoluzione per difendere i porti italiani. La Commissione europea sta infatti chiedendo che venga applicata alle Autorità di sistema portuale la tassa, IRES, che pagano le imprese, mentre invece in Italia le Autorità portuali sono enti pubblici, che amministrano beni demaniali, e pertanto non soggette a tassazione. Se la decisione della Commissione fosse applicata, tutti i nostri porti – i più importanti del Mediterraneo – diventerebbero meno competitivi, con gravissimi danni per il settore della logistica e per il mondo produttivo che importa materie prime ed esporta manufatti. È un tema estremamente rilevante per l’economia italiana, ma non è cool, i giornali non ne parlano e chi se ne occupa lo fa nel disinteresse. Sono convinto però che seguendo ogni giorno queste problematiche e risolvendole, possiamo dare un grande aiuto all’economia del nostro Paese.
On. Colleghi, illustro brevemente la Risoluzione al nostro esame, molto simile a quella presentata dalla collega Paita, riguardante le osservazioni prodotte dalla Commissione Europea avente ad oggetto Aiuto di Stato S.A. 38399 (2018/E) -Tassazione dei porti in Italia su esenzione Autorità di Sistema Portuale dall’imposta sul reddito delle società. Nel rimandare al testo della Risoluzione espongo brevemente alcune considerazioni miranti a confutare le Osservazioni della Commissione UE affinché la stessa voglia riconsiderare gli orientamenti assunti.
1) Premesso che il Trattato di funzionamento dell’Unione Europea stabilisce che i Trattati lasciano “del tutto impregiudicato il regime di proprietà esistente negli Stati Membri.”, di fatto legittimando l’assetto organizzativo dei porti del nostro Paese, al pari di quelli esistenti negli altri Paesi dell’Unione.
Nessuno può imporre alla Francia, alla Germania o all’Olanda di assumere il regime di proprietà esistente in Italia o in Belgio. Analogamente nessuno può imporre all’Italia di assumere il regime di proprietà della Spagna, dell’Olanda o del Belgio!
Come noto, in Italia i beni pubblici rientrano nella categoria giuridica della “Proprietà Pubblica” menzionata dall’art. 42 della Costituzione e sono i beni di cui si avvalgono le Pubbliche Amministrazioni per realizzare i propri fini istituzionali e, per questo motivo, sono sottoposti a un regime giuridico peculiare.
In particolare, il patrimonio pubblico si distingue in beni demaniali e beni patrimoniali.
L’articolo 822 del Codice Civile contiene un’elencazione tassativa dei beni demaniali, distinguendoli in beni demaniali “necessari” – che per qualità intrinseche, possono appartenere solo allo Stato o agli enti territoriali -, e in beni demaniali “eventuali o accidentali”, che possono essere di proprietà privata ma che, se appartengono a un ente territoriale, entrano a far parte del demanio.
Il Demanio Marittimo – di cui fanno parte, ai sensi dell’art. 822 C.C. e degli artt 28 e seguenti del Codice della navigazione, il lido del mare, la spiaggia, i porti e le rade, le lagune vive e morte, i canali utilizzabili per uso pubblico marittimo e infine le pertinenze del demanio marittimo – rientra tra i beni demaniali “necessari”.
Il Codice Civile disciplina il regime giuridico dei beni demaniali in maniera differente rispetto a quello dei beni di proprietà privata.
In particolare, ai sensi dell’art. 823 del C.C., i beni demaniali “sono inalienabili e non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi se non nei modi e nei limiti stabiliti dalle leggi che li riguardano”.
Ne consegue che tali beni non possono formare oggetto di negozi traslativi o costitutivi di diritti reali, di diritti in favore di terzi, non sono sottoponibili a procedure civilistiche di espropriazione coattiva e non possono formare oggetto di usucapione.
Gli unici rapporti giuridici che possono costituirsi con soggetti privati presuppongono in Italia il ricorso allo strumento della concessione.
La Pubblica Amministrazione mantiene sul concessionario significativi poteri di indirizzo, controllo e vigilanza. A fronte di tali poteri di controllo, corrisponde un potere sostitutivo da parte della P.A., che può esercitare per garantire il pieno soddisfacimento dell’interesse pubblico all’esercizio dell’attività concessa, oltre alla facoltà sanzionatoria, in caso di inadempienze da parte del concessionario.
Coerentemente a tale impianto normativo, la disciplina del settore portuale, contenuta nella legge 84/94, dispone che le Autorità di Sistema Portuale, assegnano, ai sensi dell’art. 18, alle imprese l’utilizzazione degli spazi portuali in quanto funzionale allo svolgimento di funzioni pubblicistiche attinenti alle attività marittime e portuali e alla loro realizzazione e non già al perseguimento dell’interesse economico derivante dai relativi ricavi.
Non è, pertanto, rinvenibile, nella disciplina contenuta nella richiamata legge 84/94 l’esercizio di attività economica da parte delle Autorità di Sistema Portuale, dovendosi ritenere corretta l’esenzione di quest’ultime dall’imposta sul reddito delle società.
Nel contesto normativo sopra delineato, l’obiettivo della massima redditività degli spazi portuali dell’Ente Portuale deve, quindi, necessariamente soggiacere rispetto al perseguimento del superiore interesse pubblico oggetto della concessione.
In considerazione di quanto esposto, non è possibile assimilare i canoni concessori delle Autorità di Sistema Portuale a rendite di attività di locazione, come avviene nei Paesi, che, per effetto del diverso modello di governance di tipo Landlord hanseatico, puntano esclusivamente alla massima redditività economica degli spazi portuali di proprietà.
Nel nostro caso, invece, si tratta, piuttosto, di vere e proprie tasse funzionali all’esercizio delle funzioni pubblicistiche cui l’Autorità di Sistema Portuale è preposta.
2) Altro elemento da considerare è che il legislatore italiano ha mantenuto una netta separazione tra attività di regolazione e accesso alle attività di impresa portuale ed alle relative aree demaniali (da una parte) ed esercizio delle suddette attività economiche (dall’altra), in sintonia con la giurisprudenza della Corte di Giustizia e con il principio di sussidiarietà orizzontale. Tale puntuale e inequivoca separazione si rinviene nel comma 11 dell’art. 6 della L. 84/94, che vieta alle AdSP lo svolgimento – direttamente o tramite società partecipate – delle operazioni portuali (carico/scarico, trasbordo, deposito, movimentazione, ecc.) e delle attività ad esse connesse. Inoltre le AdSP non svolgono né possono svolgere i servizi tecnico-nautici, cioè pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio, che sono disciplinati dall’art. 14 della L.84/94 e da norme del Codice della Navigazione e del Regolamento al Cod. Nav., né eseguono rifornimenti di carburanti alle navi ovvero altre forniture navali e neppure la raccolta di rifiuti. Questi enti assicurano nell’esclusivo interesse pubblico l’accesso non discriminatorio ai mercati delle operazioni e servizi portuali da parte di una pluralità di imprese, in regime di libera concorrenza tra loro e nel contempo assicurano trasparenza e imparzialità di amministrazione dei beni demaniali dello Stato. Conseguentemente le AdSP non sono soggette alle imposte sulle società, sia perché esse non sono società o imprese, sia perché, su un piano più sostanziale, le funzioni e attività poste in essere da tali soggetti sono quelle di una amministrazione dello Stato, legate da un rapporto organico con quest’ultimo. Del resto nei porti italiani non sede di AdSP le medesime funzioni “statali” vengono svolte dall’Autorità Marittima (Capitanerie di Porto-Guardia Costiera) difficilmente equiparabili a “imprese” che dovrebbero pagare le imposte a se stesse Stato.
3) Non si può sottacere che le Osservazioni della Commissione UE, in non pochi casi, sono frutto di equivoci, in altri di fraintendimenti e in altri di errori di valutazione sulle norme in vigore in Italia. Ne cito alcuni:
a) La Commissione UE pare equivocare il modello di organizzazione e regolazione marcatamente pubblicistico della governance del sistema portuale italiano, che è diverso da quelli adottati da altri Stati membri, quali ad esempio Belgio, Francia, Olanda, Spagna. A nostro avviso le decisioni della Commissione riferite ai porti di detti Paesi non costituiscono precedenti idonei a dimostrare e soprattutto a confermare che le AdSP italiane svolgano attività economiche. Riteniamo che, in mancanza di una armonizzazione a livello unionale, la nozione di porto, che comprende tutti i numerosi soggetti privati e pubblici operanti nell’ambito portuale, non possa essere confusa ovvero ricompresa nel soggetto che regola le attività portuali e amministra soltanto un determinato compendio demaniale, talvolta non rilevante territorialmente ed economicamente a livello UE.
b) Pare poi fuorviante richiamare, come fa la Commissione, sentenze, es. Aereoports de Paris e Leipizig Halle, non riguardanti il settore portuale, considerate le rilevanti diversità che caratterizzano i due comparti.
c) Sembra altresì errata la pretesa della Commissione di considerare l’art. 107 TFUE in maniera indifferenziata per regimi fiscali assai diversi, da applicare per giunta a tutti i soggetti privati o pubblici ai quali gli Stati membri affidano la gestione dei porti. Si tenga poi conto che nell’ordinamento italiano gli investimenti pubblici nelle infrastrutture portuali rappresentano meri trasferimenti tra Amministrazioni Pubbliche per realizzare opere sul demanio dello Stato, che ad esso restano nella sua veste di proprietario; questa situazione riteniamo dimostri come non possa versarsi nel caso di integrazione dei requisiti di cui all’art. 107 TFUE.
d) La nota (46) recita: «Inoltre l’articolo 16 della legge n. 84 del 1994 non esclude che le AdSP svolgono attività di pilotaggio, rifornimento di carburante, ormeggio, rimorchio e raccolta di rifiuti». Affermazioni che non corrispondono alla realtà; i predetti servizi sono disciplinati dall’articolo 14 della predetta legge e dalle norme del Codice della navigazione e sono soggetti alla vigilanza e al controllo delle capitanerie di porto-guardia costiera che dipendono dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
d) Sulla nota (70) «quando esse stesse forniscono “servizi portuali” il che non è esplicitamente escluso dalla legge n. 84 del 1994, le AdSP possono poi entrare in concorrenza con altri fornitori di tali servizi che operano sul mercato». Anche in questo caso, a parte la genericità (non si indicano quali sarebbero tali servizi), le AdSP vigilano i servizi sulle parti comuni del porto che non possono, anche per motivi di sicurezza, essere affidati al mercato.
4) Nei giorni scorsi gran parte dei rappresentanti del cluster marittimo italiano hanno espresso l’auspicio affinché la Commissione UE riveda le proprie Osservazioni inviando alla Commissione precise e documentate memorie: ASSOPORTI, Organizzazioni Sindacali dei lavoratori dei trasporti CGIL – CISL – UIL, ASSITERMINAL, ANGOPI, ANCIP.
Pertanto è opportuno che il Governo resista con decisione e argomenti in modo dettagliato la posizione della Repubblica Italiana.
Nel presentare questo atto di indirizzo eravamo spinti dalla volontà di sensibilizzare l’intero Parlamento del rischio che il nostro sistema portuale sta correndo; auspichiamo che, al termine del dibattito e sentite le comunicazioni del Governo, le nostre Commissioni sappiano esprimere una posizione unitaria da trasmettere agli organismi comunitari: Parlamento Europeo, Commissione Europea, Commissione Trasporti del Parlamento europeo.
By Davide Gariglio On 20 gennaio 2020 In il PD
“Sitaf, la concessionaria della tratta autostradale Torino – Bardonecchia e del traforo del Frejus deve rimanere pubblica”: è quanto dichiarano i deputati del Pd Davide Gariglio e Stefano Lepri sulla riunione che si è svolta oggi a Torino tra Citta’ metropolitana e parlamentari piemontesi sul sistema autostradale.
“E’ necessario individuare una soluzione che assicuri la continuità del controllo pubblico di Sitaf dopo che il Consiglio di Stato ha annullato la cessione di quote di Torino e Città Metropolitana ad Anas. Lo Stato in questi anni ha infattu garantito ingenti investimenti per ammodernare un essenziale nodo viario di collegamento nazionale ed internazionale: ogni ipotesi di vendita di quote azionarie azioni a privati sarebbe quindi inaccettabile e controproducente, soprattutto in relazione al tema complessivo di una nuova gestione delle concessioni autostradali che debba garantire sicurezza e non solo profitti. Il Partito Democratico presenterà, nei prossimi giorni in Parlamento, un atto di indirizzo che impegna il governo a mantenere pubblico il controllo di Sitaf”: concludono Davide Gariglio e Stefano Lepri.
By Davide Gariglio On 14 gennaio 2020 In il PD
Sapete quanti soldi abbiamo speso in questi anni per Alitalia? Oltre un miliardo e mezzo! Nel mio intervento in Parlamento ho ribadito che dobbiamo mettere mano all’attuale organizzazione dell’azienda e raggiungere un equilibrio tra costi e ricavi: è un obbligo etico verso i cittadini. Ci sono dei lati positivi: il marchio Alitalia ha un grande valore perché è uno dei primi al mondo per puntualità e sicurezza, ed è molto importante per il nostro turismo. Dobbiamo però volare in cielo con la forza dei nostri motori senza più aiuti esterni: è una sfida difficile, ma ne va dell’orgoglio e della serietà del nostro Paese. Qui trovi il video del mio intervento: https://webtv.camera.it/evento/15738/487791
By Davide Gariglio On 19 dicembre 2019 In il PD, News
“Con il nuovo governo, grazie soprattutto al lavoro dei Ministri Gualtieri e De Micheli, è stato emanato il decreto ‘ponti’ per la messa in sicurezza o la realizzazione di viadotti stradali. Molte delle risorse stanziate riguardano il Piemonte a cui sono stati assegnati oltre 135 milioni di euro dal 2019 al 2023, 70 dei quali per il territorio di Torino se si sommano quelli di Capoluogo ed Città Metropolitana”: è quanto dichiara Davide Gariglio, capogruppo Pd in Commissione Trasporti della Camera.
“E’ soltanto con il nuovo esecutivo, nonostante i falsi annunci della Lega, che si è concretizzato un provvedimento necessario per la nostra rete stradale. Chiediamo ora alla Regione Piemonte di non perdere ulteriore tempo ed adoperarsi per supportare concretamente gli enti locali per la progettazione e l’avvio dei lavori. I finanziamentio non attivati entro 24 mesi verranno infatti revocati”: conclude Davide Gariglio.
Scarica qui la tabella con il piano delle assegnazioni in Piemonte
By Davide Gariglio On 6 dicembre 2019 In il PD, News, Trasporti
di seguito trovate i documenti presentati da Trenitalia e RFI durante le audizioni alla Camera:
Nel documento di Trenitalia troverete la presentazione generale, il nuovo orario e le implicazioni, l’andamento degli indicatori industriali e una parte dedicata alla sostenibilità
Nel documento di RFI trovate invece la loro spiegazione sulle esigenze alla base del cambiamento di orari, i criteri di progettazione, l’evoluzione della puntalità e dei volumi di offerta e gli orari del 2020
Vi tengo aggiornati sugli sviluppi
By Davide Gariglio On 5 dicembre 2019 In Idee, il PD, Trasporti
“Con il prossimo orario invernale Trenitalia aumenterà i collegamenti ad alta velocità da Torino per il centro –sud Italia ma ridurrà i convogli diretti a Venezia”: è quanto dichiara il capogruppo del Pd in Commissione Trasporti, Davide Gariglio, sull’audizione dell’Amministratore delegato dell’azienda Orazio Iacono che si è svolta oggi, giovedì 5 dicembre, a Montecitorio.
“Dall’incontro è emerso che Trenitalia manterrà i collegamenti quotidiani del capoluogo piemontese con Milano, prevedendo anche un treno notturno da Torino alle ore 23, mentre i collegamenti con Roma e Napoli passeranno rispettivamente, dal 7 dicembre, da 34 a 38 e da 17 a 28. Se queste scelte ci lasciano pienamente soddisfatti, dobbiamo però rimarcare che la drastica riduzione dei Frecciarossa da e per Venezia, che passano dalle attuali 18 ad 8, rappresenta una decisione inaccettabile che andrà sicuramente rimodulata”: continua Davide Gariglio.
“Nel corso dell’audizione è comunque emerso l’impegno di Trenitalia di aumentare i collegamenti con il capoluogo veneto e ci è stato riferito che questi tagli non dipendono dalla bassa redditività della tratta ma dalla volontà di Rfi di concedere ad Italo un maggiore utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria Milano – Roma, nonostante lo stesso Italo abbia cancellato i treni nel percorso Torino – Venezia sopprimendo ogni collegamento diretto tra le due città. Alla luce di queste dichiarazioni abbiamo chiesto una nuova audizione con Rfi per capire esattamente chi e per quali reali motivi voglia penalizzare il trasporto ferroviario sull’asse est-ovest del paese”: conclude Davide Gariglio.
By Davide Gariglio On 29 novembre 2019 In Senza categoria
Rai: Torino centro di eccellenza per produzione e ricerca
Il Centro di produzione ed il centro di ricerca Rai di Torino rappresentano due eccellenze da salvaguardare e potenziare. E’ necessario che le istituzioni garantiscano, con risorse adeguate, la piena operatività a due poli del servizio pubblico di valenza internazionale ed in cui operano professionalità di altissimo livello che da anni hanno attivato una proficua collaborazione con gli atenei ed il mondo produttivo territoriale
By Davide Gariglio On 20 novembre 2019 In il PD
Auto: a rischio blocco veicoli a gpl e metano, governo intervenga
Sarà necessaria una norma transitoria per permettere agli attuali veicoli gpl e metano di continuare a circolare: si tratta un parco macchine che è cresciuto enormemente nel nostro paese negli ultimi tempi ma che avrà grosse difficoltà di utilizzo perché in tutta Italia gli uffici periferici della Motorizzazione (ed in particolare a Torino ed in Piemonte), a causa della cronica carenza di personale, non riescono infatti a collaudare nei tempi previsti i mezzi dopo la sostituzione decennale dei serbatoi”.
Lo dichiara oggi, mercoledì 20 novembre, Davide Gariglio capogruppo Pd in Commissione Trasporti della Camera, nel corso della discussione di una interrogazione su questa tematica.
“Il nuovo Codice della Strada prevede snellimenti burocratici per superare questo problema ma la legge è attualmente in discussione in Parlamento ed occorreranno alcuni mesi per la sua entrata in vigore. Per questo motivo mi appello al governo ed al Ministro De Micheli affinché inseriscano nel primo provvedimento utile una proroga transitoria per far continuare a circolare tali veicoli, per non creare enormi disagi ai cittadini e causare gravi ricadute sull’ambiente
By Davide Gariglio On 24 ottobre 2019 In Senza categoria
Oggi in Aula abbiamo discusso del problema della sicurezza cibernetica: una questione che tocca non solo gli Stati e non solo le imprese. Tocca direttamente le nostre case, i nostri smartphone, le nostre persone e tra qualche tempo potrebbe toccare i nostri stessi corpi vista l’evoluzione della medicina.
Per la prima volta l’Italia si è posta il problema di assicurare tutto ciò che è necessario per le funzioni e i servizi essenziali dello Stato, dal cui malfunzionamento o attacco può derivare un pregiudizio grave alla sicurezza nazionale. Un provvedimento importante da mantenere, integrare e implementare costantemente. Qui potete vedere il mio intervento: http://webtv.camera.it/evento/15228/483583
DL 34/2020 “Decreto rilancio” Nuove norme in favore dei lavoratori dei trasporti
Tav, infrastruttura prioritaria nel documento ‘Italia Veloce’
Sicurezza sul lavoro nei porti (e ovunque)