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Timestamp: 2017-06-29 08:55:18
Document Index: 355649282

Matched Legal Cases: ['artículo 38', 'artículo 2', 'artículo 3', 'artículo 12', 'artículo 6', 'artículo 1', 'artículo 4', 'artículo 12', 'artículo 10', 'artículo 1', 'artículo 7', 'artículo 13', 'artículo 2', 'artículo 12']

REINTEGRACIÓN MARÍTIMA BOLIVIANA: 2012
Bienvenido al Blog de Andrés Guzmán Escobari, donde encontrará artículos de opinión, entrevistas y reportajes sobre la demanda marítima boliviana y sobre otros temas de política internacional. domingo, 23 de diciembre de 2012
Publicado en La Razón Hace unos días, la Corte
Internacional de Justicia de La Haya fue escenario de las audiencias públicas correspondientes
al caso sobre la delimitación marítima entre Perú y Chile. Como estaba
previsto, de acuerdo a los argumentos presentados por las partes en la fase
escrita, la defensa peruana arguyó que el límite marítimo entre los dos países nunca
ha sido delimitado, y que frente a la ausencia de esa demarcación, corresponde
que la Corte determine dicho límite en base a la costumbre del derecho del mar
que establece como objetivo general alcanzar una solución equitativa en la
fijación de los límites marítimos. La representación chilena,
por su parte, sostuvo que la línea fronteriza marítima sí fue establecida formalmente
por el acuerdo de las partes a través de la Declaración de Santiago de 1952 y reafirmada
dos años más tarde con un Convenio complementario. Desde entonces – aseguraron
los abogados de Chile – han transcurrido 60 años en los que la práctica de los
dos países y de la comunidad internacional, confirma la existencia de un límite
marítimo que sigue el paralelo de latitud.
Para Bolivia este proceso
reviste especial importancia porque están en disputa los territorios que más
factiblemente podrían servir para recuperar un acceso soberano al mar y porque es
un antecedente fundamental para el diseño de la estrategia de reintegración
marítima que prepara el actual gobierno. Por esos motivos, una delegación de
nuestro país asistió a las referidas audiencias con el propósito de conocer las
implicancias jurídicas de las exposiciones que, inesperadamente, incluyeron amplias
referencias al problema marítimo boliviano. Figura 72 de la Dúplica chilena
En efecto, cuando el proceso
aún se hallaba en su fase escrita, el equipo jurídico chileno decidió añadir en
su dúplica una explicación de la participación peruana en las negociaciones de Charaña,
las cuales, de acuerdo a ese mismo documento, fueron iniciadas con el fin de “proporcionar
a Bolivia acceso al mar”. En esas conversaciones, el gobierno de Santiago propuso
al de La Paz un intercambio de territorios en el que Chile cedería a Bolivia un
corredor al norte de Arica y su respectivo territorio marítimo, el cual – según
efectivamente indica la propuesta chilena de 1975 – estaría “comprendido entre
los paralelos de los puntos extremos de la costa a ser cedida”. De acuerdo a la duplica chilena,
Perú fue consultado específicamente sobre este asunto “y no expresó objeción ni
reserva”, lo que hizo fue presentar un Memorándum en 1976 con una
contrapropuesta, en la cual – según la postura chilena – mantuvo su aceptación
a la delimitación marítima en base a los paralelos, tal como lo muestran los
mapas presentados por Chile (figuras 72, 73 y anexo 87 de la dúplica chilena). Ante esa situación, Sir
Michael Wood, abogado defensor del Perú, señaló que “los argumentos chilenos se
basan en evidencia engañosa, incluyendo mapas preparados por Chile, y no, como
Chile parece sugerir, por Perú”. Según Wood, el gobierno peruano no mencionó al
paralelo de latitud en su contrapropuesta ni tampoco sugirió un método de
delimitación marítima para demarcar el mar que sería boliviano. En cuanto a los
mapas dijo que éstos son una “grave distorsión de la propuesta peruana” porque
no fueron parte del Memorándum de 1976. De hecho, según explicó, el único mapa publicado
por Perú fue incluido posteriormente en un comunicado oficial de Torre Tagle y
en un artículo del Embajador de la Puente Radbill, el cual – de acuerdo con la
versión peruana – “fue usado por Chile como base para crear la figura 72”. En respuesta, el abogado de
Chile, Georgios Petrochilos,
destacó que Perú no dijo nada en su contrapropuesta sobre la inexistencia del
límite marítimo, ni señaló que el paralelo no define la frontera, ni tampoco hizo
valer sus derechos al sur del paralelo fronterizo. En efecto, dijo el jurista griego, “Perú aceptó
que Chile, y no Perú, puede conceder a Bolivia una soberanía exclusiva sobre el
mar”. Según Petrochilos, Wood evitó referirse a la sustancia de las negociaciones
sobre el corredor boliviano, pero sí reaccionó ante los mapas presentados en la
dúplica chilena. Aclaró que Chile no indicó que esos mapas fueron hechos por el
gobierno peruano y que el anexo 87 era “una ilustración de la contrapropuesta
de Perú” que fue publicada en 1978 por el gobierno de Santiago y que nunca fue
objetada por Lima. De igual forma, mencionó que la figura 72 es “una
ilustración producida para este caso”. Figura 73 de la Dúplica chilena
En la réplica, Wood señaló que
el anexo 87 parecía ser parte de la propuesta peruana porque fue anexado en la
dúplica chilena con el título “Memorándum de 18 de noviembre de 1976 de la
Embajada de Perú en Chile”. Acerca del supuesto reconocimiento peruano a que Chile
conceda la zona marítima a Bolivia, afirmó que no hay nada sorpresivo en ello
porque las negociaciones fueron entre chilenos y bolivianos. “El Memorándum
peruano no dijo nada sobre qué áreas del mar serían cedidas a Bolivia” y por
tanto, “la contrapropuesta peruana no reconoce la posición de Chile sobre el
límite marítimo” sentenció el jurista británico. Finalmente Petrochilos decidió leer para los jueces de la Corte los
textos de propuesta chilena de 1975 que menciona a los paralelos de latitud y de
la contrapropuesta peruana de 1976 que acepta “la soberanía exclusiva de
Bolivia sobre el mar adyacente a la costa”, para luego cuestionar una
vez más a Perú por no haber aclarado que tenía derechos al sur del paralelo, pues
si creía tenerlos, “por supuesto que debió haberlo dicho” concluyó el abogado
de Chile. Desde nuestro punto de vista
esta discusión, más allá de revelar que Perú aceptó tácitamente que Chile conceda
a Bolivia el territorio marítimo que hoy está en disputa o de evidenciar que la
defensa chilena modificó los mapas peruanos para hacer valer su posición ante
la Corte; deja un claro reconocimiento de ambos países a la existencia del
problema marítimo boliviano, tantas veces desconocido por Santiago, y un
recordatorio oficial de que en 1975 Chile se comprometió formalmente a resolver
ese problema. Publicado por
Publicado en La Razón A menos de una semana de que se
inicie la etapa oral del proceso sobre la delimitación marítima entre Perú y
Chile en la Corte Internacional de Justicia (CIJ), el Presidente chileno,
Sebastián Piñera, conjuntamente con sus antecesores, Patricio Aylwin, Eduardo
Frei y Ricardo Lagos; manifestaron su preocupación por el fallo que dicha Corte
emitió respecto a la controversia entre Colombia y Nicaragua que confirmó la
soberanía colombiana sobre los cayos adyacentes al archipiélago de San Andrés y
reconoció el dominio nicaragüense sobre una importante porción del mar
territorial en disputa, lo que en los hechos representa una derrota para el
país sudamericano y un triunfo para la nación centroamericana. La preocupación presidencial
chilena se basa en lo que Frei denomina “fallos salomónicos”, que se refiere a las
decisiones basadas en criterios de equidad y equidistancia que la Corte ha aplicado
en este tipo de casos. Según el ex Mandatario, este tipo de sentencias inducen a
países como Bolivia a recurrir a ese tribunal “porque siempre les va a tocar
algo” y no son convenientes porque “pondrán en duda todos los tratados”. Esas
apreciaciones, que evidentemente no son las de un jurista, denotan el temor que
existe en Chile ante lo que pueda hacer nuestro país en el ámbito jurisdiccional
y demuestran una clara intencionalidad de no reconocer el fallo que la Corte
emitirá en relación al conflicto chileno – peruano. En la misma línea, pero un poco
más apegado al lenguaje jurídico, Lagos afirmó que ese alto Tribunal debe
fallar conforme a derecho “porque de no hacerlo se erosiona el prestigio de la
Corte”. Comentario que se funda en el hecho de que las decisiones ex aequo et bono (en equidad) sólo
pueden ser aplicadas si las partes así lo convienen (artículo 38 del Estatuto
de la CIJ). No obstante, si revisamos el fallo emitido por la Corte para el
caso entre Colombia y Nicaragua, podemos evidenciar que éste no se apoya en la
equidad como fuente del derecho internacional, sino que se basa en los tratados
internacionales que rigen sobre la materia, en la costumbre y en la doctrina, y
es más, el Presidente del país que se ha visto afectado por este fallo, Juan
Manuel Santos, aseguró que “la decisión no fue equitativa”. Por tanto, los
cuestionamientos del ex Mandatario chileno al trabajo que realizan los jueces
de La Haya, más parecen estar dirigidos a desconocer la jurisdicción de la
Corte que a mostrar una posición de Estado que tranquilice a su pueblo. Por otra parte, llama la atención
que el caso Nicaragua v. Colombia haya causado sorpresa y preocupación en las
más altas esferas políticas de Chile porque no es la primera vez que la CIJ
falla de esa manera, es decir, conforme a derecho pero siempre considerando los
criterios de equidad y equidistancia que fueron incorporados en la Convención de
las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Existen al menos ocho
procesos sobre límites marítimos que se definieron así: Estados Unidos y Canadá
(1982), Guinea y Guinea-Bissau (1985), Dinamarca y Noruega (1993), Bahrain y
Qatar (2001), Nicaragua y Honduras (2007), Ucrania y Rumania (2009) y, como ya
se dijo, Colombia y Nicaragua (2012). Por tanto, este tipo de sentencias no son
nuevas ni mucho menos inusuales y, por lo mismo, no se justifica que a estas
alturas del proceso peruano-chileno, los Mandatarios de Chile expresen que su
país “no puede aceptar fallos salomónicos” en referencia a la forma cómo la CIJ
ha estado resolviendo los casos de delimitación marítima, cuando bien sabían,
desde un principio, que la determinación de la Corte podría seguir estos criterios.
El mensaje que han dado los
gobernantes chilenos es preocupante para Bolivia porque ante un fallo
desfavorable a sus intereses, Chile, siguiendo lo que sorpresivamente está
haciendo Colombia, podría denunciar el Pacto de Bogotá de 1948 para desconocer la
jurisdicción de la CIJ y evitar así que nuestro país interponga una demanda en
su contra ante esa instancia. No obstante, aun así, deberá transcurrir un año antes
de que cesen los efectos del acuerdo para la parte denunciante (artículo LVI
del Pacto de Bogotá). Nuestras autoridades deben prever
los diferentes escenarios que se podrían generar con la reacción de Chile ante
un “fallo salomónico” y para ello, es necesario que evalúen la conducta del
Estado chileno a lo largo de la historia que, al contrario de lo que dicen sus
autoridades, no siempre se ha caracterizado por el respeto al derecho
internacional. Basta con recordar que ese país desconoció el Pacto de
Paucarpata suscrito con la Confederación Perú – Boliviana en 1837; terminó
unilateralmente el Tratado de 1874 alegando incumplimiento de Bolivia y con
ello inició la guerra de 1879; nunca cumplió con el Tratado de Ancón firmado
con el Perú en 1883 en lo relativo a celebrar un plebiscito que defina el
futuro de Tacna y Arica; transgredió varias veces el derecho de libre tránsito
otorgado a Bolivia mediante el Tratado de 1904 y actualmente vulnera al menos
tres de sus acuerdos complementarios al mantener paralizado el tren Arica – La
Paz y al permitir que las empresas privadas que operan los puertos de Arica y
Antofagasta apliquen medidas que infringen lo acordado bilateralmente, entre
otros; tampoco removió ni desactivó las minas antipersonales que se encuentran
en sus fronteras a pesar de haberse comprometido a ello mediante la Convención
de Ottawa de 1997; etc. Dados estos antecedentes,
conociendo que la última encuesta de Adimark encontró que el 73% de los
chilenos no estaría dispuesto a ceder territorios al Perú, aun cuando así lo
disponga la CIJ, y sobre todo, considerando el mensaje negativo que recientemente
han dado los gobernantes vecinos; podríamos esperar que ante un “fallo
salomónico”, Chile anteponga una vez más sus intereses nacionales por sobre el
respeto a las normas del derecho internacional y desconozca la jurisdicción de la
CIJ. Publicado por
¿Y el ferrocarril? Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón Es acertado y era sumamente
necesario que el gobierno boliviano siente soberanía sobre las aguas del
Silala, porque si bien le pertenecen a Bolivia, Chile las utiliza sin autorización
desde 1997 y sin pagar ni un centavo desde 1908. Pero aun así, no debemos olvidar
otros temas pendientes con el país del Mapocho como los daños y perjuicios que causó
la desviación unilateral de los ríos Lauca y Caquena acometida por el gobierno de
La Moneda y privados chilenos en los años 60, el último con el agravante de que
el curso de sus aguas define el límite fronterizo entre ambos países según el
Tratado de 1904 (artículo 2); y ahora también por el daño económico que genera la
paralización del Ferrocarril Arica – La Paz (FCALP) por ya más de una década. Trazado del FCALP
Esa vía férrea es precisamente la
compensación más importante que recibió Bolivia por su vasto, rico y único
Litoral. Fue construida a costa de Chile con el propósito de unir al puerto de
Arica con El Alto de La Paz en cumplimiento al Tratado de 1904 (artículo 3) y
desde 1913, año de su inauguración, ha mantenido un servicio de trasporte de
cargas y de personas (este último suspendido desde que la administración del
tren en el lado chileno pasó a manos privadas en 1997) bastante regular hasta que,
en 2001, una tormenta ocasionó serios destrozos en la vía y el servicio tuvo
que ser interrumpido por varios meses. A partir entonces el ferrocarril realizó
muy pocos viajes y finalmente, en 2005, la empresa privada que lo administraba
en territorio chileno se declaró en quiebra y las operaciones fueron
paralizadas por completo hasta el día de hoy. Este hecho que a todas luces se
constituye en una inobservancia al propósito con el que se concibió el Tratado
de 1904 en su parte referida al ferrocarril que inobjetablemente fue dotar a
Bolivia de un medio que le permita acceder efectivamente al mar, y que además
representa una flagrante violación de parte de Chile a la Convención para la Construcción
y Explotación del FCALP de 1905, porque a través de la misma ambos países se
comprometieron a “asegurar el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad”
(artículo 12); debe ser incluido entre los asuntos que con mayor prioridad se
deben resolver entre ambas naciones, entre los cuales destacan el tema del mar
y la utilización no autorizada de recursos hídricos bolivianos por parte de
Chile. El gobierno chileno y los
encargados de su rehabilitación han prometido en varias oportunidades el pronto
reinicio de sus operaciones. Hace un año, el Cónsul General de Chile en La Paz,
Jorge Canelas, aseguró que el tren volvería a funcionar a mediados del 2012,
sin embargo, eso no ha ocurrido. No dudamos de que llegará el día en que la vía
férrea vuelva a operar, pero no se trata solamente de eso, hay daños y
perjuicios ocasionados a la economía boliviana que deben resarcirse. Publicado por
¿Y el ferrocarril?,
Bolivia y Estados Unidos en muy mal momento Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón En 1870 el Presidente de Bolivia,
Mariano Melgarejo, decidió expulsar al representante del imperio más poderoso
del mundo, el Reino Unido. Lo cual nos costó ser borrados del mapa por la misma
Reina Victoria I quien, al enterarse de la expulsión y del maltrato que recibió
su embajador en nuestro país, sentenció “Bolivia no existe”[1].
En 2008 ocurrió algo muy parecido,
Evo Morales expulsó al Embajador del imperio más poderoso del mundo, Estados
Unidos, pero nunca supimos si el entonces Presidente de ese imperio, George W.
Bush, intentó borrarnos del mapa o si dijo algo respecto a nuestra existencia porque
desde que Morales asumió la presidencia, la política estadounidense hacia
Bolivia ha sido inequívoca, actuar con la máxima indiferencia posible ante lo haga
o deje de hacer el gobierno boliviano. Pero en lugar de que esa indiferencia
contribuya a calmar los ánimos antimperialistas de nuestros gobernantes y
propicie una etapa de distensión y entendimiento, ha generado una mayor tensión
que se manifiesta en los constantes ataques del Presidente Morales al país del
norte que han llegado a ser proferidos con palabras soeces y descomedidas. Esas
actitudes de descortesía, el uno por indiferente y el otro por irrespetuoso;
han hecho que las relaciones entre los dos gobiernos se encuentren en un muy
mal momento – el peor desde que Washington desconoció al régimen narco-dictatorial
de Luis García Meza (1980 – 1981) –. Lo cual, sumado a que esta situación
significa desaprovechar la posibilidad de hacer importantes negocios para
Bolivia y continuar perdiendo influencia política y económica en la región para
los Estados Unidos; hace que sea no sólo necesario, sino urgente que las
autoridades de ambos países se esfuercen por recomponer sus vínculos político –
diplomáticos. Esa menor influencia
estadounidense en la región quizás no se perciba tan notoriamente en Washington,
sin embargo, aquí en Latinoamérica, al menos en 5 países, sentimos en el día a
día que la posición de la Casa Blanca ya no está presente en las decisiones
políticas de nuestros gobiernos y, en ese punto, debemos reconocer el éxito de
la diplomacia promovida desde Cuba hace más de 50 años. No obstante, en el caso
de Bolivia, no compartimos que esa política se base en anteponer nuestra dignidad
por sobre cualquier otra consideración, incluso por sobre nuestros intereses
nacionales. La historia nos enseña que la ideologización de la política
exterior es contraproducente. Necesitamos exportar productos con valor agregado
con urgencia para desarrollar la industria nacional y diversificar nuestra oferta
exportable y no podemos, por tanto, darnos el lujo de perder el acceso a un
mercado de más 300 millones de habitantes con un ingreso per cápita de casi 45
mil dólares al año, tal como está ocurriendo actualmente con la suspensión del ATPDA,
que fue dictaminada a partir de 2008 por el Parlamento estadounidense. En este contexto, las elecciones
presidenciales de Estados Unidos podrían servir para recomponer las relaciones
entre ambos países, sea a través de una reinvención del trato bilateral con la
administración de Barack Obama o sea mediante un borrón y cuenta nueva con el posible
gobierno de Mitt Romney. No obstante, por los antecedentes antimperialistas de
nuestras autoridades y por la costumbre que tiene el imperio de actuar impasiblemente
ante los gobiernos contrarios a su política internacional; parece imposible que
mejoren los vínculos entre ambos gobiernos en los próximos cuatro años.
Hay varios problemas que los
gobiernos de los dos países deben resolver para normalizar sus relaciones a
nivel de Embajadores, y si bien se ha suscrito un Acuerdo Marco que contiene los
lineamientos para alcanzar ese objetivo, no hubo ningún avance significativo y
eso, pese a que dicho acuerdo se encuentra plenamente vigente porque ya fue
aprobado por la Asamblea Legislativa de Bolivia y porque, al ser vinculante, no
necesita ser ratificado por el Parlamento de los Estados Unidos. Para lograr la correcta ejecución
de dicho acuerdo, es necesario que la próxima gestión gubernamental de Washington
defina claramente el papel de USAID en territorio boliviano, que ha sido acusada
de conspirar contra el Estado Plurinacional; que sepa aplicar las acciones de “responsabilidad
compartida” con la administración de Evo Morales en la lucha contra el
narcotráfico que, según sus propios parámetros, ha sido “un fracaso
demostrable” en el último tiempo; y sobre todo, que dé curso a la extradición de
Gonzalo Sánchez de Lozada. Sobre este último punto, si bien es cierto que las
autoridades bolivianas no cumplieron con todos los requisitos que exige el
Tratado de Extradición entre ambos países para que Sánchez de Lozada sea
extraditado, como el de verificar que los delitos por los cuales ha sido
imputado se encuentren tipificados en la legislación estadounidense; el gobierno
de la Casa Blanca tampoco demostró ninguna voluntad por proceder a la
extradición, a pesar de que en el seno de la OEA rechazó enfáticamente el asilo
político otorgado por Ecuador a Julian Assange quien, valga recordad, es acusado
de violación, coerción y acoso sexual, pero no de genocidio. Por todo esto, y porque en la campaña
electoral de Estados Unidos se ha visto que los intereses y preocupaciones de
ese país se encuentran en el Medio y Lejano Oriente, no vemos con mucho optimismo
lo que pueda acontecer con Bolivia en los próximos años. Aun así, esperamos un
cambio de actitud de parte de ambos gobiernos que permita desarrollar una
relación normal en términos políticos y diplomáticos, el uno porque debe dejar
su actitud de indiferencia hacia el otro que llega a ser hasta maleducada y el
otro porque debe actuar con respeto si quiere ser respetado y principalmente, porque
debe priorizar los intereses nacionales de la patria por sobre cualquier otra consideración.
Carlos Mesa este episodio de la historia ocurrió en la gestión de Belzu, no de
Melgarejo. Publicado por
Hace unas semanas, la historiadora
chilena, Dra. Loreto Correa Vera, a quien conozco personalmente y respeto mucho,
publicó en este mismo espacio (Opinión de la Revista ANEPE) un artículo titulado “Anuncios de guerra y las obstrucciones al libre transito” referido a una columna de opinión escrita por el
titular de la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima de Bolivia –
DIREMAR, Dr. Juan Lanchipa Ponce, y el autor de estas líneas. En la cual, nos
permitimos comentar las recientes medidas adoptadas por el gobierno de Chile en
relación a su política de defensa, y criticamos la contradicción que representa
que se afirme repetitivamente que debemos respetar los tratados y, al mismo
tiempo, se incumplan los acuerdos bilaterales.
La Dra. Correa evitó referirse al primer tema, pero aseguró que “se pretende inducir a error a la opinión
pública boliviana” con el segundo debido a que ella habría comprobado en el
puerto de Arica la falsedad de la siguiente afirmación nuestra: “Las obstrucciones al libre tránsito de Bolivia interpuestas por las empresas privadas que operan los puertos chilenos y la paralización por ya casi una década del ferrocarril Arica–La Paz sonmuestras claras de esa mala fe que se expresa en una actitud contradictoria”.
Primero debo aclarar que al igual que Loreto, considero que el único
tema constructivo que podemos tratar en estos momentos, marcados por la
agresividad discursiva de nuestros gobernantes; es cómo mejorar los flujos
comerciales de Bolivia por territorio y puertos chilenos, porque es un asunto que
conviene a los dos países y que, evidentemente, tiene muchos problemas. Asimismo, cabe advertir que la intención de este artículo es precisar
algunas cuestiones con las que se inició el debate y hacer conocer a la opinión
pública chilena, en la medida de lo posible, cuál es la visión que tenemos en
Bolivia sobre estos temas y cuáles son las acciones que nuestras autoridades deberían
tomar desde nuestro punto de vista que, valga aclarar, tiene mucho en común con
lo que plantea Loreto. Como el origen de la afirmación transcrita es primordialmente
jurídico, pues se refiere al cumplimiento de dos aspectos esenciales del Tratado
de 1904 y sus acuerdos complementarios, como son el libre tránsito de Bolivia
por territorio y puertos chilenos y el funcionamiento del ferrocarril Arica –
La Paz; a continuación se presentan algunas consideraciones de índole jurídica,
que pueden contribuir a entender el porqué de nuestras afirmaciones. Como es sabido, el
libre tránsito fue concedido por el gobierno de Chile al de Bolivia a través
del Tratado de 1904 (artículo 6) y reglamentado a través de los acuerdos complementarios
de 1912, 1937, 1953 y 1996. Adicionalmente, en 1975 se adoptó el Sistema
Integrado de Tránsito para el puerto de Arica y, en el ámbito multilateral, Chile se
comprometió a cumplir la Convención de Naciones Unidas sobre el transito de los
Estados sin Litoral de 1965 y la Declaración de Almaty de 2003. En ese sentido, el
mayor problema se produce en los puertos chilenos porque desde que estos pasaron
a manos privadas al comenzar este siglo, el sistema normado por los acuerdos
mencionados y también por el derecho consuetudinario, se ha desconfigurado
totalmente. Un primer aspecto tiene que ver con la falta de un acuerdo escrito
entre el nuevo garante de libre tránsito de Bolivia, representado por las
empresas privadas que operan los puertos chilenos, y el Estado boliviano. Por su
parte Chile sostiene que no es necesario suscribir un nuevo acuerdo porque
existe una representación estatal chilena en los puertos encargada de ese
cumplimiento (EPA); sin embargo, el paso del tiempo (Antofagasta desde 2003 y
Arica desde 2004), ha hecho cada vez más evidente la necesidad de fijar las tarifas
y establecer los procedimientos claramente a través de un convenio específico entre
el encargado del puerto y el beneficiario del libre tránsito. Por otra parte,
Bolivia se rehúsa a suscribir cualquier documento con las empresas privadas
(TPA en Arica y ATI en Antofagasta), porque con ello validaría la legalidad de su
administración que, valga recordar, nunca fue reconocida por el Estado boliviano.
convenio específico ha dado lugar a varias irregularidades y a un constante
aumento de las tarifas portuarias. La Administración de Servicios Portuarios –
Bolivia (ASP-B) es el agente aduanero boliviano que cobra a los usuarios y paga
a los concesionarios privados de cada puerto y, tal como afirma Loreto, obtiene
utilidades injustificablemente altas en relación a los cobros que realizan las
empresas privadas. Sin embargo, no es cierto que cobre por almacenaje ni que sus
precios no estén estandarizados. De hecho, las tarifas de la ASP-B fueron fijadas en 2005 a través de la Resolución
494 del Ministerio de Economía y Finanzas de Bolivia y desde entonces no se han
modificado (las variaciones son consecuencia del aumento de las tarifas que
cobran los concesionarios privados). No obstante, lo aludido por la académica
chilena apunta a un aspecto clave, cual es la necesidad de formalizar dichas tarifas
entre las partes involucradas. Por otra parte, los
incumplimientos a los acuerdos bilaterales que norman el libre tránsito y que
se han producido con mayor frecuencia desde que se privatizaron los puertos
chilenos, le dan sentido a la posición de Bolivia; porque si bien es cierto que
gracias a la administración privada hubo mejoras en la infraestructura y el equipamiento
de las terminales portuarias, es también evidente que Chile no ha garantizado el
derecho de libre tránsito boliviano en los términos convenidos. El mayor número
de interrupciones de los servicios portuarios ocasionado por los constantes paros
y huelgas de los trabajadores que exigen una mejor administración (véase anexos),
representa una inobservancia a la Convención sobre Tránsito Comercial de 16 de
agosto de 1937 que obliga al Estado chileno a garantizar el libre tránsito de
Bolivia “en todo tiempo sin excepción
alguna” (artículo 1). Es evidente que los
paros y huelgas son algo casi inevitable, eso lo sabemos muy bien los
bolivianos. Sin embargo, en términos estrictamente jurídicos, las
interrupciones son una clara transgresión a lo convenido en 1937.
Asimismo, debido a que
las privatizaciones establecieron un monopolio en la operación de las
terminales portuarias, las empresas privadas que operan los puertos de Arica
(TPA) y Antofagasta (ATI) han usurpado funciones que, de acuerdo a la
Convención de 1937, le corresponden exclusivamente a la ASP-B. En efecto, según
esa convención, una vez desembarcada la carga en los muelles, ésta debe ser “entregada por las Aduanas de Chile a los
personeros de la Agencia Aduanera de Bolivia” (artículo 4/d). Sin embargo,
en la práctica, eso no se cumple porque ni la TPA ni la ATI entregan la
mercadería a la ASP-B en ningún momento. A modo de complementar
los datos presentados por Loreto, cabe señalar que la empresa privada que opera
el puerto de Antofagasta (ATI), ha estado cobrando hace algunos años por
almacenaje a los comerciantes bolivianos, a pesar del compromiso asumido por el
gobierno de Chile de exonerar de ese pago a las mercaderías bolivianas de
importación que permanecen en aduanas chilenas menos de un año según la
Convención sobre Tráfico de 6 de agosto de 1912 (artículo 12) y de dar ese mismo
trato hasta por 60 días a las cargas de exportación de acuerdo al Acta de Viña
del Mar de 1996. Si bien es cierto que las cargas bolivianas también pueden ser
almacenadas sin costo en los depósitos del Estado chileno que se encuentran en ese
mismo puerto, cabe aclarar que el transporte desde los muelles hasta los
almacenes estatales tiene un costo adicional de casi 100 dólares y que los
acuerdos mencionados no hacen ninguna excepción que permita el cobro por
almacenaje. En cuanto a las
exportaciones bolivianas existe una contradicción entre lo que dicen los
acuerdos y lo que ocurre en la práctica porque mediante del Tratado de 1904
(artículo 10), Chile se comprometió a permitir el despacho de las mercaderías “sin
otra formalidad” que la de presentar guías franqueadas a los agentes aduaneros
y a través de la Declaración de 1953 se obligó a entregar a los agentes
aduaneros bolivianos todas las cargas que arriben a puerto chileno desde
Bolivia “sin que (dicha carga) pueda ser
interferida por autoridad alguna” (artículo 1). No obstante, en la práctica,
el Servicio Agrícola Ganadero de Chile exige una serie de requisitos
específicos a los productos agrícolas, forestales y agrarios provenientes de
Bolivia y asimismo, Carabineros de Chile, exigen a todas las empresas
exportadoras bolivianas una cantidad importante de documentación para comprobar
sus posibles vínculos con el narcotráfico y, con el mismo propósito, realizan
inspecciones (aforos físicos) a ciertas cargas que se seleccionan
aleatoriamente. Entendemos la importancia de estas medidas y apoyamos su
aplicación, sin embargo, en términos jurídicos vemos que no se está cumpliendo lo
acordado. En la misma línea, el
anuncio que hicieron las autoridades chilenas de relocalizar las oficinas de la
ASP-B de los puertos a recintos extra-portuarios, debido a la falta de espacio
dentro de las terminales portuarias, se podría convertir en otro incumplimiento
al Tratado de 1904 porque éste establece claramente que Bolivia “tendrá el derecho de constituir agencias
aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio” (artículo 7).
Es decir que la autorización de establecer oficinas aduaneras fue otorgada no
fuera ni cerca de los puertos sino dentro de los mismos, lo cual además fue
ratificado en las Convenciones de 1912 (artículo 13) y de 1937 (artículo 2). Finalmente, en cuanto
al Ferrocarril Arica – La Paz que realizó muy pocos viajes a partir de 2001 y
que desde 2005 se encuentra completamente paralizado, debemos aclarar que nunca
fue administrado por una empresa boliviana como sugiere Loreto, sino que el
gerente de la empresa a la cual se delegó la responsabilidad de administrarlo en
el lado chileno, era boliviano. Pero más importante que la nacionalidad de las
personas que llevaron a la quiebra a esa empresa, es la obligación de asegurar
el libre tráfico del ferrocarril “a perpetuidad” establecida de mutuo
acuerdo en la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de
Arica a La Paz de 27 de junio de 1905 (artículo 12). Por tanto, el hecho de que
ese tren se encuentre paralizado en su tramo Arica – Visviri, es
inobjetablemente otro incumplimiento a lo acordado.
resulta no sólo necesario sino urgente modificar, actualizar y adaptar la
legislación que norma el libre tránsito de Bolivia por puertos chilenos y
asimismo, una vez que se reponga el funcionamiento del Ferrocarril Arica – La Paz, habrá que
aprovechar ese impulso para desarrollar no sólo el comercio boliviano en
territorio y puertos chilenos, sino también otros proyectos que beneficien a
nuestros pueblos. Anexos TITULARES
DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ARICA
(Haga clic en la fuente para leer la noticia completa) N°
400 camiones bolivianos se encuentran varados en el puerto de
Autoridades se comprometen a que desde mañana funcione el puerto
El Mercurio 18
Coperativa.cl 13
Arica y Antofagasta se sumarán este jueves al paro de
DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ANTOFAGASTA
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