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Timestamp: 2019-01-22 00:26:45+00:00
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Matched Legal Cases: ['artigo 754', 'artigo 26', 'artigo 27', 'artigo 206', 'artigo 6', 'artigo 6']

CONTRATOS MARÍTIMOS DE TRANSPORTE DE CARGAS E CDC - Jus.com.br | Jus Navigandi
CONTRATOS MARÍTIMOS DE TRANSPORTE DE CARGAS E CDC
O ARTIGO DISCUTE O INSTITUTO DE DIREITO PRIVADO DE NAVEGAÇÃO DIANTE DO CDC, DE DOUTRINA E JURISPRUDÊNCIA DO STJ.
I – AS DIVERSAS POSIÇÕES DO SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA NA MATÉRIA
Discute-se sobre a aplicação do Código de Defesa do Consumidor aos contratos de transporte marítimo de cargas.
Sob a ótica do contrato de transporte de cargas, há precedentes antigos da 3ª Turma deste Tribunal no sentido de que o embarcador – e não o consignatário da carga – é consumidor do serviço, nos termos do art. 2º do CDC, porquanto ele é destinatário final, na medida em que não transfere aquela atividade ao terceiro adquirente, senão apenas a mercadoria transportada. Cito, a propósito: REsp 302.212/RJ, Rel. Min. Castro Filho, DJ de 27/06/2005; REsp 286.441/RS, Rel. Min. Antônio de Pádua Ribeiro, Rel. p/ Acórdão Min. Carlos Alberto Menezes Direito, DJ de 03/02/2003.
No entanto, a jurisprudência mais recente da Terceira e Quarta Turmas deste Superior Tribunal de Justiça vem afastando a incidência do CDC sobre contratos de transporte marítimo de cargas. Nesse sentido, indicam-se os seguintes julgados: REsp 1.417.293/PR (Terceira Turma, julgado em 19/08/2014, DJe 02/09/2014); AgRg no REsp 1.481.134/RS, (Terceira Turma, julgado em 12/02/2015, DJe 27/02/2015); e REsp 1.076.465/SP (Quarta Turma, julgado em 08/10/2013, DJe 25/11/2013).
O STJ firmou posicionamento no sentido de que o CDC não se aplica aos contratos de transporte marítimo de cargas, devendo prevalecer o disposto no Código Civil e na legislação especial. Por essa razão, o prazo decadencial do artigo 754 do Código Civil deverá ser aplicado nestas hipóteses.
Tal entendimento foi firmado no Recurso Especial 1.391.650 – SP, em que foi relatora a ministra Nancy Andrighi.
O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) aplicou as regras do artigo 26 do CDC. A decisão do tribunal paulista permitiu o prosseguimento da ação, já que a decadência prevista no CDC seria de 90 dias.
II – O CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
O Contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias entende-se aquele pelo qual um empresário transportador (carrier) se obriga, mediante remuneração (frete), a transportar por mar uma certa quantidade de mercadoria que lhe foram entregues pelo embarcador (carrier) de porto para outro e a entregá-las a um destinatário.
O contrato de transporte marítimo é efetuado entre o transportador (ou condutor "carrier") e o embarcador (comumente denominado expedidor, remetente ou carregador, "shipper").
Colho da lição de Eliane M. Octaviano Martins(Da Incidência do Código de Defesa do Consumidor nos contratos de transporte e fretamento marítimos:
“A Paramount Clause determina a legislação aplicável e comumente remete à aplicabilidade de um regime convencional, geralmente às Regras de Haya Visby ou, alternativamente à Convenção de Bruxelas (1924), conhecidas como Regras de Haia, às Regras de Hamburgo ou à COGSA 1936 (EUA) ou a uma determinada lei estatal.”
Ensinou Godofredo Mendes Vianna(Direito Marítimo, FGV, Direito Rio):
“Por outro lado há a clausula de Lien.
A história do transporte marítimo está repleta de casos em que os afretadores não adimpliram suas obrigações de pagamento. Devido a estes fatos o direito de retenção sobre a carga (“lien”) é um importante instrumento para dar ao negócio jurídico a necessária estabilidade. O direito de retenção sobre a carga pode ser definido como uma garantia, de origem legal ou contratual, para forçar o afretador a cumprir suas obrigações para com o fretador. Os contratos costumam conter cláusula que assegura ao fretador o direito de reter a carga, não a entregando ao seu consignatário, até que o afretador pague as reclamações por frete, por contribuição de avaria grossa devida em razão da carga e também as despesas de preservação dos bens. Por conseguinte, o fretador não tem o direito, a não ser por acordo expresso, de reter as mercadorias para assegurar o pagamento de reclamações que ele possa ter por sobrestadia, detenção ou por frete-morto. O escopo deste direito pode ser alterado por disposição contratual para incluir também outros tipos de reclamações.
Há a Cláusula de Lei e Foro
O contrato deve informar qual a lei que irá regê-lo e o foro de solução de disputas, que poderá ser por meio de arbitragem.”
O transporte marítimo de mercadorias é aquele em que alguém (transportador, emitente do conhecimento marítimo) se obriga, mediante o pagamento de um frete, a transportar, de um lugar para o outro, determinada carga. Quem contrata o serviço do transportador é o embarcador; o beneficiário direto da obrigação é o consignatário de carga, ou seja, o recebedor do bem confiado, no local de destino (destinatário final da carga); e o armador, que nem sempre é o proprietário do navio, é o “responsável por sua qualificação para a expedição marítima, o organizador geral das condições necessárias para a viagem” (, Paulo Henrique Cremoze. Prática de Direito Marítimo. 2ª ed. São Paulo: Editora Quartier Latin do Brasil, 2012. p. 53).
Ressalte-se que o contrato de transporte marítimo é definido pelo conhecimento de embarque ou conhecimento de carga, em inglês denominado como Bill of Lading (Eliane M. Octaviano, Curso de Direito Marítimo).
Colho abaixo as lições de as lições de Godofredo Neves Viana, Direito Marítimo, FGV, que são de importância na matéria:
Há a Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito Concernentes aos Conhecimentos Marítimos, mais conhecida como Regras de Haia, de 25.08.1924, que foi alterada pelo Protocolo que emenda a convenção internacional, denominado Regras de Haia-Visby, de 23.02.1968, e o último Protocolo de dezembro de 1979. Essas Regras são conhecidas como Regras de Haia e Regras de Haia-Visby, aprovadas na Convenção de Bruxelas.
As Regras de Haia impuseram obrigações mínimas aos transportadores, tais como o dever de diligenciar (due diligence) antes e no início de cada viagem, bem como em relação às condições de navegabilidade (seaworthiness) da embarcação, dentre outras. Em contrapartida, as Regras de Haia privilegiam os interesses dos transportadores marítimos, impondo um regime legal suave ao isentar o transportador de culpa, por dezessete causas, quais sejam: falta náutica; incêndio; perigos do mar; atos de guerra; culpa do embarcador; greves; desvios de rota para salvamento; vício próprio da mercadoria; embalagem inadequada e outras que não decorram de culpa do transportador ou seus agentes.
As Regras de Haia sofreram alterações com o Protocolo de 1968, passando a Regras de Haia-Visby e pelo Protocolo DES de 1979, que incorporou os Direitos Especiais de Saque (DES do FMI) para calcular os limites das indenizações que seriam efetuadas pelo transportador marítimo.
Nas Regras de Haia-Visby foram majoradas substancialmente os limites de indenização do transportador e o método de cálculo de limitação por unidade transportada, criando hipótese de quebra da limitação em algumas.. No entanto, as Regras de Haia-Visby mantiveram as mesmas excludentes de responsabilidade das Regras de Haia, o que a fez também extremamente interessante aos países com significante frota mercante. As Regras de Haia e as Regras de Haia-Visby formam a base da legislação nacional em quase todas as grandes nações do comércio marítimo, com as maiores frotas mercantes. O Brasil não é signatário das Regras de Haia e das Regras de Haia-Visby.
As Regras de Hamburgo, de 31.03.1978, entraram em vigor em 01.11.1992. O Brasil é signatário dessa convenção, mas não a ratificou até o presente momento. Nenhuma das nações tradicionalmente marítimas ratificou essa convenção, pois a maioria submete-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby.
Essas regras surgiram devido ao pleito dos países exportadores e em desenvolvimento, no âmbito da ONU, para opor-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby, que privilegiam os transportadores e armadores.
As Regras de Hamburgo incluíram o conceito da culpa presumida do transportador, além de uma indenização por atraso na entrega das mercadorias.”
III – AS TEORIAS QUE APOIAM A INCIDÊNCIA DO CDC
Como ficam as regras do Código de Defesa do Consumidor para essa questão?
Acentua Eliane M. Octaviano Martins(Da incidência do Código de Defesa do Consumidor nos contratos de transporte e fretamento marítimo), que no direito brasileiro se destacam duas correntes a respeito da incidência do CDC nos contratos de transportes marítimos: a corrente finalista e a maximalista.
Disse Eliene M. Octaviano Martins(obra citada), destacando as teorias:
“. Teoria Finalista
A corrente finalista considera, em tese, que a aquisição ou uso de bem ou serviço para o exercício de atividade econômica, civil ou empresária10 descaracteriza requisito essencial à formação da relação de consumo, qual seja, ser o consumidor o destinatário final da fruição do bem.
Com fundamento nos subsídios da teoria finalista, defende-se uma interpretação restrita ao conceito de destinatário final.
Para a corrente finalista, a tutela do consumidor decorre da vulnerabilidade do consumidor nas relações de consumo (CDC, art. 4º, I).
Inobstante serem detectados inúmeros entendimentos diversos acerca do exato alcance do conceito de vulnerabilidade, prepondera a exegese que sustenta dever ser a vulnerabilidade compreendida no sentido técnico, jurídico e socioeconomico. Infere-se, portanto, que tais sentidos importam na configuração de não ter o consumidor conhecimentos em relação aos aspectos jurídicos do negócio e as suas repercussões econômica além de não se encontrar, geralmente, na mesma condição social e econômica do fornecedor. parte com que negocia.
Efetivamente, como regra, as conclusões adotadas pela teoria subjetiva ou finalista estão calcadas nos seguintes pressupostos: i) o conceito de consumidor deve ser subjetivo e permeado pelo critério econômico e da vulnerabilidade; ii) a expressão "destinatário final" deve ser interpretada restritivamente.
Em consonância a exegese finalista, o consumidor deve ser aquele que ocupa um nicho específico da estrutura de mercado - o de ultimar a atividade econômica com a retirada de circulação (econômica) do bem ou serviço - mas a específica finalidade de consumi-lo para suprir uma necessidade pessoal ou privada, e portanto final, e não pela necessidade profissional ou empresária, de cunho instrumental, apenas.
Infere-se no seio da teoria finalista, que consumidor é destinatário final na cadeia distributiva, o destinatário fátíco e econômico do bem.
Na contextualização do consumidor enquanto destinatário fático, o produto deve ser retirado da cadeia de produção. Com referência a configuração de destinatário econômico, o bem não pode ser adquirido para revenda ou uso profissional, pois ele seria novamente um bem de produção cujo preço estaria embutido no valor final.
Destarte, para a caracterização de consumidor, não basta identificar o sujeito ser o adquirente ou utente destinatário final fático do bem ou serviço. O consumidor deve também ser o seu destinatário final econômico e romper a atividade econômica com vistas ao atendimento de necessidade privada, pessoal, não podendo ser reutilizado, o bem ou serviço, no processo produtivo, ainda que de forma indireta.
Dessume-se, portanto, que para os defensores da corrente finalista, não se considera se o bem ou serviço adquirido será revendido ao consumidor (diretamente ou por transformação, montagem ou beneficiamento) ou simplesmente agregado ao estabelecimento empresarial. A teoria sustenta que a utilização, direta ou indireta, na atividade econômica exercida, descaracteriza a destinação ou fruição final do bem, transformando-o em instrumento do ciclo produtivo de outros bens ou serviços.
. interpretação da teoria supra, considera o destinatário do produto no elo da cadeia distributiva total, entendendo que o transporte seria parte deste elo produtivo.
Considera a teoria finalista, a destinação final do produto, e não a destinação final do serviço de transporte. Sob tal ótica, o bem transportado e o serviço de transporte serão empregados no desenvolvimento da atividade lucrativa e a circulação econômica não se encerra nas mãos da pessoa física (profissional ou empresário individual) ou jurídica (sociedade simples ou empresária) que utilize do serviço de transporte marítimo de mercadorias. Entende-se portanto, tratar-se de consumo intermediário e não final e, para esta corrente, estarem excluídos da proteção consumeirista.
Sob a égide da teoria finalista, o embarcador e consignatário, respectivamente não são, em tese, considerados o destinatário final. Consequentemente, prupugna pela não incidência do CDC aos casos envolvendo contratos de transporte marítimo, alegando que estes não instrumentalizam relações de consumo.
A teoria maximalista desponta-se mais ampla e visa abranger a maior gama de relações contratuais possíveis, enquadrando, de forma irrestrita, toda a pessoa física ou jurídica como merecedora de proteção, seja ela não-profissional ou profissional. A corrente maximalista não enquadra a vulnerabilidade como pressuposto basilar.
A projeção maximalista. Acata, como regra, a inclusão das pessoas jurídicas como "consumidores" de produtos e serviços, embora com a ressalva de que assim são entendidas aquelas como destinatárias finais dos produtos e serviços que adquirem, para o desempenho de sua atividade empresarial lucrativa.
Para os maximalistas, não importa para a definição do destinatário final do serviço de transporte o que é feito com o produto transportado.
No caso, o serviço de transporte foi consumado com a chegada da mercadoria no seu destino, terminando aí a relação de consumo, estabelecida entre a transportadora e a empresa que a contratou.
Neste diapasão, insere-se, essencialmente, a atividade de transporte. Destarte, no âmbito da teoria maximalista o embarcador e consignatários pode ser considerado o destinatário.
A grande crítica a esta teoria reside no fato de que essa teoria não confere proteção somente a parte vulnerável, mais a todos aqueles que utilizaram o produto.
Inobstante se despontarem alguns entendimentos doutrinários e jurisprudenciais que propugnam pela admissibilidade da incidência do CDC nos contratos de transporte marítimo de mercadorias, cumpre referenciar que, esta tendência não virá a prosperar se houver avanço no processo de harmonização de normas do Mercosul”.
Se aplicadas as regras do CDC ao direito marítimo teríamos as seguintes consequências como revelou ainda Eliane M. Octaviano Martins(obra citada):
“Excludente de responsabilidade civil
As excludentes de responsabilidade do fornecedor estão tipificadas no parágrafo terceiro do art. 14, § 3º.O fornecedor só não será responsabilizado se provar O fornecedor de serviços somente não será responsabilizado quando provar: i) que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste; ii) a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro.
Atente-se que o § 3º do art. 12 utiliza o advérbio "só". Portanto, o rol de excludente é taxativo, e não autoriza a inclusão de caso fortuito e força maior. Infere-se que o risco do fornecedor é mesmo integral, tanto que a lei não prevê como excludente do dever de indenizar o caso fortuito e a força maior.
Evidenciada, portanto, a exclusão da hipótese de caso fortuito e força maior dentre as excludentes de responsabilidade civil do fornecedor, hipóteses que encontrariam respaldo no CC, art. 393.
Inobstante tais considerações, algumas hipóteses têm sido reconhecidas para exonerar a responsabilidade do prestador de serviços. Tais hipóteses vem sendo enquadráveis no contexto de “caso fortuito externo" que se reflete em vício inevitável que ocorre depois que o serviço é colocado à disposição do consumidor..
Redação das cláusulas
O princípio da transparência consagra-se um dos preceitos básicos da relação consumeirista. Em decorrência de tal princípio, o Consumidor deve ser informado da exata extensão das obrigações das partes e demais informações técnicas (CDC, art. 6, III).
As cláusulas limitativas de direito do consumidor deverão ser redigidas com destaque, permitindo sua imediata e fácil compreensão. São inadmissíveis as cláusulas restritivas de direito sem o devido destaque de modo a chamar a atenção do consumidor para as estipulações desvantajosas, em nome da boa-fé que deve presidir as relações de consumo, sob pena de não obrigar o consumidor (arts. 46 e 54, § 4º, do CDC).
No que tange à redação dos instrumentos contratuais, há que atentar-se para o disposto no art. 46 do CDC que determina que os instrumentos não irão obrigar os consumidores se forem redigidos de forma a dificultar a compreensão de seu sentido e alcance. O art. 46 do CDC traz uma manifestação específica do princípio da transparência ao garantir a exoneração dos consumidores no tocante às cláusulas contratuais que não forem adequadas e previamente apresentadas ou formuladas de tal modo a dificultar a compreensão.
Em que pese argumentos em contrário, como regra, entende-se que os contratos de transporte marítimo são evidenciados pelo BL que é considerado instrumento de adesão.
Considerado o influxo do CDC, nos contratos de adesão escritos deverão ser redigidos em termos claros e com caracteres ostensivos e legíveis, de modo a facilitar sua compreensão pelo consumidor consoante o disposto no CDC, art. 54, § 3º.
No que tange a interpretação das cláusulas de contratos de adesão, os dispositivos do CDC e o CC estão em sintonia. O CC, art. 423 do CC preceitua que, em havendo cláusulas ambíguas ou contraditórias, dever-se-á adotar a interpretação mais favorável ao aderente. No mesmo sentido, o CDC, o art. 47 ampara a interpretação mais favorável ao consumidor.
Atente-se, por oportuno, que as cláusulas que permitam ao fornecedor alterar as condições do negócio ou o preço de fornecimento de maneira unilateral, direta ou indiretamente, são consideradas abusivas e inválidas (CDC, art. 51, X e XIII). Esse tipo de cláusulas não permite a mensuração exata por parte do consumidor das obrigações assumidas por ele no contrato, ferindo assim, o princípio da transparência.
Cláusulas abusivas e cláusulas restritivas
O art. 51 do CDC enumera hipóteses de cláusulas contratuais abusivas, normatizando a nulidade de pleno direito das mesmas.
Há que se evidenciar, por oportuno, que não se deve confundir cláusulas abusivas, nulas de pleno direito (CDC, art. 51), com cláusula restritivas, limitativas (CDC, art. 54, §4), plenamente válidas, salvo se consideradas abusivas.
Destarte, o fato das cláusulas serem limitativas ou restritivas não as torna, per se, viciadas ou inválidas. As cláusulas restritivas/limitativas, assim como as demais cláusulas contratuais, serão nulas se consideradas abusivas.: Na esteira desta fundamentação, as cláusulas limitativas não redigidas com destaque, permitindo sua imediata e fácil compreensão serão nulas.
Cláusula de não indenizar e cláusula limitativa de responsabilidade civil
O art. 51, I, do CDC preconiza serem nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas contratuais relativas ao fornecimento de produtos e serviços que impossibilitem, exonerem ou atenuem a responsabilidade do fornecedor por vícios de qualquer natureza dos produtos e serviços ou impliquem em renuncia ou disposição de direitos.
Infere-se, todavia, no que tange a este aspecto, o direito brasileiro, independentemente da incidência do CDC, não admite as cláusulas exonerativas de responsabilidade.”
Direito de reclamar e prescrição
O serviço de transporte não é durável. O direito de reclamação deve ser exercido no prazo de 30 dias (CDC, art. 26, I).
O prazo prescricional da pretensão à reparação pelos danos causados por fato do serviço é de cinco anos, em consonância ao art. 27 do CDC, iniciando-se a contagem do prazo a partir do conhecimento do dano e de sua autoria.
Evidencia-se, todavia, que sob a égide do Decreto-lei nº 116/67, as ações por extravio de carga, bem como as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga prescrevem em um ano, contados da data do término da descarga do navio transportador.
Há entendimentos que propugnam, inobstante acatar-se a incidência do CDC, que prevalece a prescrição anua face ao princípio da especialidade decorrente do Dec 116/67.
Em sentido contrário, destaca-se orientação pretoriana do STJ que vem consagrando a prescrição quinquenal, nos termos do CDC, art. 27.
Com supedâneo no art. 101 do CDC, na ação de responsabilidade civil do fornecedor de produtos e serviços, a ação pode ser proposta no domicílio do autor.
Quanto a prescrição trago as lições de Godofredo Neves Viana, Direito Marítimo, FGV:
“O prazo prescricional para ajuizamento da Ação Indenizatória com vistas ao ressarcimento, pelo embarcador ou consignatário, dos prejuízos sofridos em virtude de falta ou avaria de mercadorias decorrentes do transporte marí- timo ainda é debatido na doutrina e jurisprudência brasileira. O Código Comercial Brasileiro estabelecia o prazo prescricional de um ano em seu Art. 449, o qual foi revogado pela Lei no 10.406/ 2002, O Có- digo de Processo Civil, que não estipulou prazo específico. Por essa razão, parte da doutrina sustenta que o prazo prescricional seria de 3 anos, seguindo o prazo do art. 206, §3° do Código Civil, prazo estipulado para a pretensão de reparação civil em geral. No entanto, a legislação especial continua a regulamentar o prazo prescricional de um ano para tais ações, como disposto no Decreto-Lei n° 116/1967, a Lei de Transporte Multimodal (Lei 9611/98), a Lei de Transporte Rodovi- ário (Lei 11.442/07) e a Súmula 151 do STF. Algumas discussões vêm sendo travadas nos Tribunais acerca da aplicabilidade do Código de Defesa do Consumidor para efeito de incidência do prazo de cinco anos (artigo 27 do CDC), sendo tal posição sustentada por seguradores e interesses da carga. O Código Civil, por sua vez, estabelece o prazo de três anos para a reparação civil (artigo 206, §3º, inciso V do CC).”
Mas a jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça está firmada no sentido de não aplicação à matéria do CDC.
No julgamento do REsp 1.417.293/PR, o qual versava sobre a legitimidade da cobrança de sobretaxas em contratos de transporte marítimo de cargas, decidiu-se que:
": 5. Quando o vínculo contratual entre as partes é necessário para a consecução da atividade empresarial (operação de meio), movido pelo intuito de obter lucro, não há falar em relação de consumo, ainda que, no plano restrito aos contratantes, um deles seja destinatário fático do bem ou serviço fornecido, retirando-o da cadeia de produção. 6. Excepcionalmente, o STJ admite a incidência do CDC nos contratos celebrados entre pessoas jurídicas, quando evidente que uma delas, embora não seja Documento: 1546891 - Inteiro Teor do Acórdão - Site certificado - DJe: 21/10/2016 Página 5 de 8 Superior Tribunal de Justiça tecnicamente a destinatária final do produto ou serviço, apresenta-se em situação de vulnerabilidade em relação à outra. 7. Em regra, o contrato de transporte de cargas é serviço agregado à atividade empresarial dos importadores e exportadores de bens, que dele se valem para levar os seus produtos aos respectivos consumidores, transferindo-lhes o custo no preço final (consumo intermediário). 8. Na espécie, as recorridas não são destinatárias finais - no sentido fático e econômico - dos serviços de transporte marítimo de cargas prestado pelos recorrentes, nem foi reconhecida pelo Tribunal de origem a condição de vulnerabilidade daquelas em face destes, a atrair a incidência do CDC. (grifos acrescidos)".
No mesmo sentido, no mencionado AgRg no REsp 1481134/RS, a Terceira Turma julgou pela “(i)naplicabilidade do Código de Defesa do Consumidor, pois a empresa seguradora não pode ser considerada consumidora ” e que, “(n)o caso de o contrato de transporte não constituir relação de consumo, firmou-se a jurisprudência desta Corte Superior no sentido de que é de 1 (um) ano o prazo prescricional para propositura de ação pelo segurador sub-rogado contra transportadora para ressarcimento pela perda/avaria da carga”.
Ainda com um entendimento semelhante, no julgamento do REsp 1076465/SP, em que se discutia a validade de cláusula limitativa de indenização à luz do CDC, a Quarta Turma afastou a hipóteses de incidência da legislação consumerista, como retirado do trecho do acórdão abaixo transcrito: 2. Validade da cláusula limitativa do valor da indenização devida em razão de avaria da carga objeto de transporte marítimo internacional.
Nos termos da jurisprudência firmada no âmbito da Segunda Seção, considera-se válida a cláusula do contrato de transporte marítimo que estipula limite máximo indenizatório em caso de avaria na carga transportada, quando manifesta a igualdade dos sujeitos integrantes da relação jurídica, cuja liberdade contratual revelar-se amplamente assegurada, não sobressaindo, portanto, hipótese de incidência do artigo 6º, inciso VI, do Código de Defesa do Consumidor, no qual encartado o princípio da reparação integral dos danos da parte hipossuficiente (REsp 39.082/SP, Rel. Ministro Nilson Naves, Rel. p/ Acórdão Ministro Fontes de Alencar, Segunda Seção, julgado em 09.11.1994, DJ 20.03.1995).
Para o caso em discussão estamos diante de uma relação empresarial e não uma relação própria de consumo.
Assim, a presunção de vulnerabilidade da qual goza o consumidor se for pessoa física não se aplica se for pessoa jurídica, sendo possível, porém, comprovar a situação de vulnerável, para então ser aplicável o CDC, na fórmula proposta pelo finalismo aprofundado, como afirmou Felipe Peixoto Braga Neto(Manual de direito do consumidor, à luz do STJ, pág. 48:
“Embora a vulnerabilidade seja absoluta (todo consumidor é vulnerável, segundo presunção legal), é possível analisar a existência ou não de vulnerabilidade para fins de determinar a aplicação do CDC. Ou seja, ausente a vulnerabilidade, pode ser que estejamos diante de uma relação empresarial, e não diante de uma relação de consumo. É a análise da vulnerabilidade que permite superar (...) a distinção entre as teorias maximalista e minimalista, protegendo os mais fracos naquelas relações desprovidas de paridade, buscando estabelecer o equilíbrio material entre as prestações.”
Não há aqui essa parte mais fraca na relação. Assim vulnerável é a parte mais fraca da relação. Essa constatação se faz em três âmbitos: econômico, técnico e jurídico ou científico, na medida em que se entenda que o fornecedor é quem detém com superioridade todos esses poderes e conhecimentos, se comparado ao consumidor.
Essa vulnerabilidade é vista da leitura do artigo 6º do CDC, que, repita-se, para o caso não se aplica.
Concluindo, rememoro o que disse a ministra Nancy Andrighi, naquele julgado, REsp 1391650:
“Ressalte-se que não há nos autos discussão acerca de vulnerabilidade da contratante dos serviços de transporte marítimo de cargas, pessoa jurídica que se dedica a atividade empresarial, o que afasta a aplicação do CDC, conforme já afirmado pela Terceira Turma”