Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1108&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 11:47:03+00:00
Document Index: 190553991

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'art. 103', "l'article 7", "l'article 7", "l'article 103", "l'article 103", "l'article 406", "l'article 406", "l'article 103", "l'article 103", "l'article 406", "l'article 406", "l'article 406", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 103", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", 'arrêt ', "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 4", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", 'arrêt ', 'CSC ', 'arrêt ', "l'article 2", "l'article 821", 'arrêt ', "l'article 21", "l'article 7", 'arrêt ', "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", 'arrêt ', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 15', 'art. 37', "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 543", "l'article 602", "l'article 103", "l'article 103", "l'article 7"]

Dossier no Q-3365-09 (TATC)
Dossier no 5811-8129 (MdT)
2431-9154 Québec Inc., esa Sept-Îles Aviation Enr., requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, mod. par S.R., c. A-3, art. 7.1(1)c)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 103.03, 406.22, 406.03 et 406.03(1), 606.02(2), 606.02(5)
Intérêt public, Certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage
Décision : le 24 juillet 2007
Référence : 2431-9154 Québec Inc. (ministre des Transports), 2007 TATCF 19 (révision)
Arrêt : Je renvoie au ministre le dossier pour réexamen puisque celui-ci n'a pas démontré, selon la prépondérance des probabilités que l'intérêt public, notamment en raison du dossier d'aviation de la requérante et de son dirigeant, ainsi que des antécédents de son dirigeant, Jacques Lévesque, requiert l'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304.
[1] 2431-9154 Québec Inc., opérant sous le nom commercial Sept-Îles Aviation Enr. (Sept-Îles Aviation) exploite une unité de formation au pilotage en vertu d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304. Ce certificat d'exploitation lui a été livré en mars 2000 conformément aux articles 406 et suivants du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
[2] L'exploitation de l'unité de formation au pilotage de Sept-Îles Aviation s'est poursuivie jusqu'au 8 mai 2007, date à laquelle la requérante s'est vu signifier un avis d'annulation de son certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 par l'intimé en vertu de l'article 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique. L'annulation est entrée en vigueur le 22 mai 2007, 23 h 59, heure locale. Les motifs de l'annulation sont énumérés à l'annexe A de l'avis d'annulation.
[3] À la même date, soit le 8 mai 2007, Sept-Îles Aviation a également reçu de Transports Canada un avis d'annulation de son certificat d'exploitation aérienne no 8260, lequel entrait en vigueur le 22 mai 2007, 23 h 59 heure locale. Les raisons de l'annulation sont également énumérées à l'annexe A de cet avis d'annulation.
[4] Les motifs à l'appui de l'avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 de Sept-Îles Aviation (dossier no Q-3365-09 (TATC) et dossier no 5811-8129 (MdT)) et ceux invoqués à l'appui de l'avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne no 8260 de Sept-Îles Aviation (dossier no Q-3364-09 (TATC) et dossier no 5258-8129 (MdT)) sont identiques.
[5] L'audience en révision tenue les 29 et 30 mai 2007 visait tant l'avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 que celui du certificat d'exploitation aérienne no 8260 de la requérante. Bien que les motifs d'annulation invoqués par le ministre soient identiques pour les deux dossiers, le Tribunal a décidé de scinder la preuve présentée à l'audience et de traiter dans des décisions distinctes, les éléments de preuve présentés par le ministre au soutien de l'avis d'annulation concernant les activités de formation au pilotage et ceux reliés à l'exploitation des activités de taxi aérien.
[6] Pour les fins de la présente décision, le Tribunal ne retiendra que les motifs d'annulation visant les activités reliées au certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 de Sept-Îles Aviation alors que dans une décision distincte, le Tribunal se prononcera sur l'avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne no 8260 de la même entreprise.
[7] L'article 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique énonce ce qui suit :
[8] L'article 7.1(8) de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :
[9] À l'ouverture de l'audience en révision le 29 mai 2007, le Tribunal a informé les représentants des deux parties qu'en cas de renvoi des dossiers au ministre, il recevait les observations de ceux-ci sur les deux avis d'annulation émis par le ministre conformément à l'article 7.1(8) de la Loi sur l'aéronautique. Le Tribunal pourra prononcer, le cas échéant, la suspension des décisions jusqu'à ce que le ministre ait réexaminé celles-ci, s'il est convaincu que cela ne constitue pas un danger pour la sécurité aéronautique.
[10] L'avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 est fondé sur 30 motifs d'annulation lesquels sont numérotés de 1 à 30 et sont indiqués à l'annexe A de l'avis d'annulation.
[11] Le ministre a déposé en preuve, sous la pièce M-1, un cartable reprenant tous les motifs d'annulation nos 1 à 30 invoqués par le ministre dans l'avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 et dans l'avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne no 8260 de la requérante.
[12] Toutefois, aux fins de disposer de l'avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304, le Tribunal ne considérera que la preuve et les témoignages visant les opérations d'unité de formation au pilotage de Sept-Îles Aviation.
[13] Ainsi, le Tribunal examinera les motifs d'annulation portant les numéros 8-13, 17-18 et 21-22 pour lui permettre de rendre sa décision dans le présent dossier. Les autres motifs d'annulation seront considérés par le Tribunal dans la décision distincte qu'il rendra relativement à l'avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne no 8260 de Sept-Îles Aviation.
[14] Les motifs d'annulation retenus par le Tribunal dans le présent dossier sont les suivants :
8. Le 30 octobre, 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr./ Eider Aviation) dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformé à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien suite à une quatrième demande de retour d'anciens certificats d'exploitation originaux. M. Lévesque a finalement informé Transports Canada que les certificats avaient été détruits.
9. Le 21 avril 2001, le chef instructeur de 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr./Eider Aviation), M. Clément Nadeau, a démissionné suite à de l'intimidation de M. Jacques Lévesque. Monsieur Nadeau a déclaré que monsieur Lévesque avait imité sa signature afin d'autoriser le vol de ses étudiants.
10. Le 5 octobre 2001, le chef instructeur de 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr./Eider Aviation), M. Jacques Lévesque s'est conformé à la demande de mesures correctives exigées suite à l'inspection du 15 juin 2001. Ces mesures correctives étaient requises depuis le 27 août 2001.
11. Le 1er novembre 2001, 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr/Eider Aviation) dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien suite à deux demandes de retour du certificat d'exploitation original, numéro 8304.
12. Le 12 octobre 2002, 2431-9154 Québec Inc. (Eider Aviation) dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformé au paragraphe 606.02(2) et 606.02(5) du Règlement de l'aviation canadien. Une amende totalisant 10 000 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504-50955). La sanction a été maintenue en révision mais réduite à 5 000 $ en appel (dossier Q-2942-41 du Tribunal d'appel des transports du Canada). Le certificat d'exploitation (CE) a été suspendu pour non paiement et rétabli après paiement de l'amende le 5 octobre 2005. L'opérateur a continué ses opérations malgré la suspension de son CE commettant ainsi une nouvelle infraction (dossier de l'Application de la loi no 5504-60582).
13. Le 21 mai 2003, en tant que chef instructeur, M. Jacques Lévesque, ne s'est pas conformé à l'article 406.22 du Règlement de l'aviation canadien et une amende de 500 $ (dossier de l'Application de la loi no 5504-50956) lui a été imposée. La décision fut revue et confirmée devant le Tribunal d'appel des transports du Canada (Q-2939-34).
17. Le 27 septembre 2005, 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée au paragraphe 406.03(1) du Règlement de l'aviation canadien et une amende de 5 000 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504-59206). Ce dossier a fait l'objet d'une révision au Tribunal d'appel des transports du Canada le 23 avril 2007. Transports Canada est en attente de la décision.
18. Le 24 août 2005, 2431-9154 Québec Inc. dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée à l'article 406.03 du Règlement de l'aviation canadien et une amende de 5 000 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 60582). L'amende n'a pas été payée dans les délais et la compagnie fait présentement l'objet d'une procédure de recouvrement par Justice Canada.
21. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a annulé l'approbation en tant que gestionnaire de maintenance de M. Jacques Lévesque pour 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) parce que ce dernier ne s'acquittait pas de ses responsabilités qui consistent, entre autres, à assurer une opération sécuritaire
22. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a suspendu le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) car la compagnie ne satisfaisait plus aux exigences du maintien de son certificat. La compagnie n'avait plus de personne responsable de la maintenance et le système de contrôle de la maintenance n'était plus conforme aux exigences du Règlement de l'aviation canadien. La suspension a été levée le 23 février 2007 après que la compagnie se soit conformée aux conditions de rétablissement.
IV. PREUVE DU MINISTRE - DOSSIER D'AVIATION DE LA REQUÉRANTE
[15] Au début de la présentation de sa preuve, le ministre a déposé le document M-2 proposant que la requérante fasse les admissions qui y sont contenues. Celles-ci correspondent aux allégations tirées de l'annexe jointe à l'avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne et visent également les allégations retenues par le Tribunal au paragraphe [14] relativement à l'avis d'annulation du certificat d'unité de formation au pilotage. Le procureur de la requérante, Me Charles-Henri Desrosiers, a informé le Tribunal que la requérante acceptait de faire les admissions relatives aux allégations contenues aux deux avis d'annulation, sous réserve de la preuve que la requérante pourrait présenter au cours de l'audience.
[16] La preuve du ministre portant sur les motifs d'annulation reproduits au paragraphe [14] ci-dessus a été présentée à l'aide des témoignages de Guy Hamel, Patrick Curot, Guy Dufour et Jules Pilon de Transports Canada.
[17] Le motif d'annulation no 8 énonce que Sept-Îles Aviation ne s'est pas conformée à l'article 103.03 du RAC suite à une quatrième demande de retour d'anciens certificats d'exploitation originaux. Transports Canada a déposé à titre de preuve une copie de la correspondance datée de mai, août, septembre et octobre 2000 demandant à Jacques Lévesque de retourner les certificats d'exploitation requis. M. Lévesque a finalement donné suite à cette demande par lettre du 10 novembre 2000 en informant Transports Canada que les trois certificats d'exploitation originaux n'avaient pas été retournés puisqu'ils avaient été détruits. Le Tribunal considère que ce motif est surtout d'ordre administratif et ne peut servir à lui seul de motif pour justifier l'annulation du certificat no 8304. Le Tribunal lui accordera donc une importance relative par rapport aux autres motifs invoqués par le ministre des Transports.
[18] Le motif d'annulation no 9 fait état que le chef instructeur de Sept-Îles Aviation, Clément Nadeau, a démissionné suite à de l'intimidation de M. Lévesque en déclarant que M. Lévesque avait imité sa signature afin d'autoriser le vol de ses étudiants. Me Antoine Lippé, représentant Transports Canada a informé le Tribunal dans sa déclaration d'ouverture qu'il ne présentait aucun témoin au soutien de ce motif d'annulation. Le Tribunal ne tiendra donc pas compte de ce motif d'annulation.
[19] Selon le motif d'annulation no10, Sept-Îles Aviation avait fait l'objet d'une inspection le 15 juin 2001 et avait été informée par Transports Canada par lettre du 13 juillet 2001 de certaines irrégularités et anomalies relativement au maintien des dossiers des stagiaires et du Manuel de formation. Le 27 août 2001, M. Lévesque donnait suite aux demandes de Transports Canada et y indiquait les correctifs qui seraient apportés. Parmi ceux-ci, M. Lévesque s'engageait à maintenir à jour tous les dossiers des stagiaires, en indiquant les autorisations requises, les heures de décollage et atterrissage ainsi que les autres entrées requises au carnet de vol. Le 5 octobre 2001, Transports Canada a constaté que M. Lévesque s'était conformé à la demande des mesures correctives exigées suite à l'inspection du 15 juin 2001. Aucune autre infraction de même nature n'est survenue depuis juin 2001.
[20] Le motif d'annulation no 11 est basé sur le fait que M. Lévesque, alors qu'il était dirigeant de Sept-Îles Aviation Enr./Eider Aviation, ne s'est pas conformé à l'article 103.03 du RAC, suite à deux demandes de retour du certificat d'exploitation original no 8304. Aucun suivi n'a été fait par M. Lévesque suite à cette demande de Transports Canada. Le Tribunal est d'avis que ce motif est de nature administrative et doit être traité de la même façon que le motif d'annulation no 8 (voir paragraphe [17]).
[21] Le motif d'annulation no 12 est à l'effet que le 12 octobre 2002, Sept-Îles Aviation, dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée aux articles 606.02(2) et 606.02(5) du RAC en permettant que dix vols soient effectués entre le 24 octobre et le 19 décembre 2002 alors qu'elle n'avait pas le niveau d'assurance nécessaire requis par le RAC. L'assurance contractée par Sept-Îles Aviation n'était valable que pour elle-même alors qu'elle a autorisé des tiers à utiliser l'aéronef. Un avis d'amende totalisant 10 000 $ a été imposé à la compagnie. Le montant de la sanction a été maintenu en révision mais réduit à 5 000 $ selon le dossier Q-2942-41 du Tribunal d'appel des transports du Canada. Le Tribunal considère ce motif comme sérieux puisque la requérante a tenté d'induire en erreur Transports Canada en confirmant que la situation avait été réglée alors que la requérante ne s'y est conformée que plus tard.
[22] Le motif d'annulation no 13 énonce que M. Lévesque, en tant que chef instructeur, ne s'est pas conformé à l'article 406.22 du RAC le 21 mai 2003 car il n'avait pas fait les mises à jour requises sur les documents de formation de l'unité de formation de pilotage qui lui avaient été demandées depuis le premier mai 2003 par Transports Canada. Un suivi réalisé le 21 mai 2003 a démontré que les cartes IFR LO et CAP n'étaient toujours pas disponibles et donc les mesures correctives n'avaient pas été appliquées, malgré le fait que M. Lévesque avait affirmé par écrit le contraire. Une amende de 500 $ a été imposée à M. Lévesque à titre de chef instructeur. Cette décision a été revue et confirmée dans le dossier numéro Q-2939-34 (TATC) Lévesque c. Canada (ministre des Transports), [2004], décision à la suite d'une révision, Q-2939-34 (TATC), [2004] D.T.A.T.C. no 41 (QL). Cette infraction, bien que non négligeable, ne s'est pas répétée depuis.
[23] Selon le motif d'annulation no 17, en décembre 2005, Sept-Îles Aviation dont M. Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée à l'article 406.03(1) du RAC en ce que la compagnie n'était pas titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage qui autorisait l'exploitation d'un service à partir d'une base satellite située à Rimouski. Le certificat d'exploitation permettait uniquement l'enseignement à la base principale de Sept-Îles. Comme il s'agissait d'une première infraction, Transports Canada a recommandé une amende de 5 000 $. Ce dossier fait présentement l'objet d'une demande de révision au Tribunal d'appel des transports du Canada et a été entendu le 23 avril 2007 tel qu'établi par Transports Canada lors de l'audience. Lors de l'audience tenue les 29 et 30 mai 2007, aucune preuve additionnelle concernant ce dossier n'a été déposée. Le Tribunal ne peut donc tenir compte de ce motif d'annulation dans le cadre de la présente audience en révision.
[24] Selon le motif d'annulation no 18, en août 2005, Sept-Îles Aviation, dont M. Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée à l'article 406.03 du RAC en ce qu'elle avait utilisé l'aéronef C-GUQM pour faire de la formation en double commande alors que la compagnie n'était pas titulaire d'un certificat d'exploitation d'une unité de formation au pilotage valide. Ce dernier avait été suspendu le 23 août 2005 pour non paiement d'une amende monétaire. Cette suspension est entrée en vigueur le 23 août 2005 et a pris fin le 25 août 2005, date où l'amende a été payée. À cet égard, Transports Canada a recommandé une amende monétaire de 5 000 $ pour avoir opéré un vol de formation le 24 août 2005 sans avoir un certificat d'exploitation en vigueur. La suspension a été levée le 25 août 2005 suite au paiement de l'amende de 5 000 $ par Sept-Îles Aviation. Le Tribunal considère cette infraction comme sérieuse puisqu'elle démontre de la part de la requérante et de son président, M. Lévesque, leur intention de continuer d'ignorer l'application des dispositions du RAC alors que la requérante et son président savaient qu'ils y contrevenaient déjà.
[25] Les motifs d'annulation nos 21 et 22 doivent être considérés ensemble. Le motif no 21 consiste en l'annulation de la nomination de M. Lévesque en tant que gestionnaire de la maintenance puisque ce dernier ne s'acquittait pas de ses responsabilités visant à assurer une opération sécuritaire tel que démontré au motif d'annulation no 22.
[26] Le motif d'annulation no 22 énonce que le 7 décembre 2006, Transports Canada a suspendu le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de Sept-Îles Aviation puisque la compagnie n'avait plus de personne responsable de la maintenance et puisque le système de contrôle de la maintenance n'était plus conforme aux exigences des articles 406 et suivants du RAC. La preuve déposée à cet égard par Transports Canada démontre que le gestionnaire de la maintenance n'a pas évalué de façon continue son système de contrôle de la maintenance. Il n'a pu déceler et corriger certaines des non conformités que Transports Canada avait relevées lors de la vérification tenue du 19 au 23 juin 2006. Certaines mesures correctives à court et à long terme, datant du 11 août 2005, n'avaient toujours pas été mises en place. Cet avis de suspension était basé sur les formulaires de constatation numéro AOC-04-01 faisant état des vérifications effectuées entre le 19 et 23 juin 2006 et le 8 novembre 2006 ainsi qu'une lettre de notification du 8 novembre 2006 décrivant que certaines tâches n'avaient pas été exécutées suite au dépassement des dates de révision selon les statuts de l'aéronef.
[27] L'annexe à cet avis de suspension énonce également les conditions de rétablissement suivantes :
1. faire approuver un programme d'assurance de la qualité conformément à la section 406.47 du Règlement de l'aviation canadien et démontrer son efficacité à l'aide d'une vérification interne. De plus tous les problèmes décelés lors de cette vérification devront être corrigés et ce, à la satisfaction du ministre. Enfin, des modalités de suivi pour faire en sorte que les mesures correctives soient efficaces, devront être en place.
2. nommer un responsable du système de contrôle de la maintenance pour approbation en conformité avec la section 406.19 du Règlement de l'aviation canadien. Cette personne devra démontrer au ministre qu'elle répond aux exigences de la section 406.19 du Règlement de l'aviation canadien à la satisfaction du Gestionnaire Régional Maintenance des Aéronefs de Transports Canada.
3. subir une inspection règlementaire du système de contrôle de la maintenance à la satisfaction de Transports Canada.
[28] La preuve a démontré que suite à l'avis de suspension du 7 décembre 2006, la compagnie a pris les mesures recommandées par Transports Canada et a mis en place un système de contrôle de la maintenance acceptable à Transports Canada et a nommé Denis Lebel comme responsable du système de contrôle de la maintenance. Finalement, au cours des mois de janvier et février 2007, Transports Canada a vérifié que le système de contrôle de la maintenance de la compagnie était bien implanté et l'a accepté. Suite à cette vérification, Transports Canada a informé la compagnie qu'il levait la suspension du 7 décembre 2006 portant sur le certificat no 8304, puisque la requérante s'était conformée aux conditions requises pour le rétablissement de son certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage.
[29] La compagnie a repris ses activités de formation au pilotage le 23 février 2007 et les a poursuivies jusqu'au 22 mai 2007 (23 h 59, heure locale) date à laquelle l'avis d'annulation de son certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 est entré en vigueur.
V. PREUVE DE LA REQUÉRANTE
[30] La preuve de la requérante a consisté principalement dans le témoignage de son président, M. Lévesque, et dans le dépôt des pièces R-2 et R-3. Ces documents consistent en des tableaux de statistiques indiquant le pourcentage de réussite des pilotes de loisir, pilotes privés, pilotes professionnels et pilotes instructeurs pour les années 2000 jusqu'à mai 2007 qui ont été entraînés et qualifiés par l'unité de formation au pilotage de la requérante.
[31] M. Lévesque œuvre dans le domaine de l'aviation depuis 22 ans et il a accumulé environ 14 000 heures de vol comme pilote. Il dirige l'unité de formation au pilotage depuis sept ans et n'a connu à cet égard aucun incident ou accident sérieux dans l'exploitation de cette unité de formation.
[32] Dans son témoignage M. Lévesque déclare qu'au cours des derniers sept ans, il a toujours collaboré avec Transports Canada dans le cadre de nombreuses demandes de cet organisme pour assurer une opération sécuritaire de son unité de formation et que dans plusieurs cas d'infraction, il a préféré payer les amendes qu'on lui imposait pour assurer la paix plutôt que d'encourir les frais pour contester les avis d'infraction que Transports Canada lui signifiait.
[33] Bien qu'il ait assumé à-peu-près tous les postes de gestion au sein de son entreprise, tel que chef pilote, chef instructeur, gestionnaire de l'exploitation et gestionnaire de la maintenance, il prétend qu'il n'a jamais reçu de formation particulière ni subi aucun examen pour assurer les responsabilités reliées à de tels postes.
[34] Il déclare également qu'en région il est souvent difficile de trouver du personnel qualifié et qu'il se fie à Transports Canada pour lui indiquer les mesures à prendre et à maintenir au niveau de la gestion de la maintenance de son exploitation.
[35] Suite à la réception, en décembre 2006, de l'avis de suspension de son certificat d'unité de formation au pilotage, il a entrepris des démarches nécessaires pour rencontrer les conditions de rétablissement exigées par Transports Canada en collaborant avec les représentants de ce dernier et il a pu poursuivre l'exploitation de son unité de formation en février 2007.
[36] Il a été surpris de recevoir en mai 2007 l'avis d'annulation de son certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage puisqu'il opérait cette entreprise conformément à la réglementation, tel qu'il le prétend dans son témoignage. Il déclare qu'aucun autre avis d'infraction ne lui a été signifié entre le 23 février 2007 et le 22 mai 2007.
VI. CONSIDÉRATION DE LA PREUVE
[37] Selon les prétentions du ministre des Transports, les activités de Sept-Îles Aviation au niveau de l'exploitation de l'unité de formation au pilotage méritent que le ministre annule le certificat no 8304 puisqu'il estime que l'intérêt public le requiert, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire et de son dirigeant, M. Lévesque.
[38] Les motifs invoqués par le ministre des Transports pour justifier l'annulation du certificat no 8304 sont au nombre de 10. Le Tribunal est d'avis que les motifs d'annulation nos 8, 10 et 14 sont de natures administratives et ne peuvent être invoqués pour justifier à eux seuls un avis d'annulation.
[39] Le motif d'annulation no 13, bien que non négligeable, a déjà fait l'objet d'audience pour laquelle Sept-Îles Aviation s'est vu imposer une amende de 500 $. Aucune autre infraction de cette nature n'a été démontrée par Transports Canada depuis le 21 mai 2003, date de l'infraction.
[40] Le motif d'annulation no 17 ne peut être considéré puisqu'il fait l'objet d'une demande de révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada et qu'il serait inapproprié pour le Tribunal de commenter ou d'en tenir compte dans le cadre de la présente audience en révision pour des motifs de justice naturelle.
[41] Il reste donc les motifs d'annulation no 12 (vols sans niveau d'assurance nécessaire), no 18 (suspension pour non paiement d'amendes) et nos 21 et 22 (avis de suspension pour absence de personne responsable de la maintenance et non respect du système de contrôle de la maintenance). Il s'agit d'infractions survenues en 2002, 2005 et 2006 respectivement.
[42] Les motifs d'annulation nos 12 et 18 ont été réglés par le paiement d'amendes importantes par Sept-Îles Aviation et bien que constituant des motifs sérieux, ne justifient pas en eux-mêmes l'avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage.
[43] Seul le motif d'annulation le plus grave, soit l'avis de suspension du 7 décembre 2006, demeure. Cet avis de suspension était nettement justifié pour les raisons énoncées par le ministre lors du témoignage de Guy Dufour. Ce dernier a expliqué de façon compréhensive les lacunes de la requérante au niveau du gestionnaire de la maintenance et du système de contrôle de la maintenance. Il va de soi que M. Lévesque n'a pas rempli ses engagements à titre de gestionnaire de la maintenance car il ne s'est pas acquitté de ses responsabilités pour assurer une opération sécuritaire.
[44] Le Tribunal ne peut accepter les arguments de M. Lévesque à l'effet qu'il n'ait pas reçu de formation particulière ou subi les examens appropriés pour assurer les fonctions de gestionnaire de l'exploitation et gestionnaire de la maintenance. C'est la responsabilité de M. Lévesque dès qu'il acceptait ses fonctions de gestionnaire de s'assurer que son entreprise rencontrait les exigences du RAC. Il ne pouvait pour ce faire s'en remettre aux vérifications de Transports Canada pour lui signaler les lacunes importantes surtout au niveau du contrôle de la maintenance et du maintien des normes de sécurité imposées par le RAC. Aucun transporteur ne peut exploiter son entreprise de cette façon. La responsabilité qui incombe à tout détenteur d'un certificat d'exploitation émis par le ministre des Transports est de s'assurer en tout temps du respect des normes d'exploitation et de sécurité imposées par le RAC.
[45] Toutefois, entre le 7 décembre 2006 et le 23 février 2007, la preuve a démontré que la requérante a collaboré avec Transports Canada et a été en mesure de rencontrer chacune des conditions pour le rétablissement de son certificat no 8304 à la satisfaction des représentants du ministre des Transports. Ces conditions ont été respectées jusqu'au 22 mai 2007, date d'entrée en vigueur de l'annulation du certificat no 8304.
[46] Entre la date de la levée de la suspension le 23 février 2007 et le 22 mai 2007, le ministre des Transports n'a présenté aucune preuve qui aurait pu justifier une nouvelle suspension en raison d'infractions graves à la réglementation applicable, ce qui aurait pu justifier, selon les circonstances, l'émission d'un avis d'annulation.
VII. L'INTÉRÊT PUBLIC
[47] L'argument de l'intérêt public a été soulevé à plusieurs occasions par le ministre des Transports et justifie selon lui l'annulation du certificat no 8304 puisque la sécurité aérienne est en jeu.
[48] Le concept d'intérêt public en matière de sécurité aérienne a fait l'objet d'examen et commentaires par le Tribunal d'appel des transports du Canada dans deux décisions récentes : celle de NexJet Aviation Inc. c. Canada (ministre des Transports), [2006] , décision à la suite d'une révision, O-3248-09 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. no 33 (QL) et de Bancarz c. Canada (ministre des Transports), décision à la suite d'une révision, W-3058-27 (TATC), [2005] D.T.A.T.C. no 24 (QL) confirmé par la Cour fédérale du Canada [2007] F.C.J. no 599.
[49] Dans la décision NexJet, la preuve a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que l'intérêt public justifiait l'annulation du certificat d'exploitation de NexJet, notamment en raison du dossier aéronautique et des antécédents des dirigeants. Les opérations aériennes de NexJet étaient nettement non sécuritaires et avaient causé des incidents graves. Le comportement du principal dirigeant a été évalué comme déterminant dans la décision d'annuler le certificat d'exploitation de l'entreprise.
[50] Dans l'arrêt Bancarz, le Tribunal d'appel des Transports du Canada a retenu l'affirmation du ministre à l'effet que l'intérêt public est « ... un intérêt de société qui est relié à la protection et à la sécurité du public et des utilisateurs du système et fait partie de ses politiques concernant le développement, la réglementation et la supervision de toutes affaires reliées à l'aéronautique, de même qu'au maintien d'un niveau acceptable de sécurité. »
[51] Dans l'arrêt Bancarz, le Tribunal d'appel des transports du Canada avait toutefois décidé de renvoyer le dossier au ministre pour réexamen en raison de l'absence de la présentation d'une preuve tangible par le ministre.
[52] La décision du Tribunal d'appel des transports du Canada dans l'arrêt Bancarz a été maintenue en appel, division première instance, devant la Cour fédérale du Canada [2007] F.C.J. no 599, laquelle s'est également prononcée sur le concept d'intérêt public et sur le nombre d'infractions à considérer avant d'ordonner une suspension ou l'annulation du document d'aviation canadien. Dans son jugement, le Juge P. Phelan émet les commentaires suivants sur le nombre et le niveau de gravité d'infractions requis pour justifier une annulation ou une suspension. À cet égard, la Cour fédérale a énoncé ce qui suit :
[53] En invoquant le principe d'intérêt public pour suspendre ou annuler un document d'aviation canadien, le ministre doit être en mesure de démontrer la survenance d'événements graves ou de plusieurs événements accompagnés d'une preuve claire démontrant les infractions à la réglementation par le détenteur du document d'aviation canadien.
[54] Bien que le ministre des Transports était justifié de suspendre en décembre 2006 le certificat no 8304 de la requérante pour les motifs invoqués dans l'avis de suspension (motif d'annulation no 22), le ministre y a imposé des conditions de rétablissement qu'il a lui-même jugé appropriées (voir l'annexe à l'avis de suspension) et qui devaient toutes être à la satisfaction de Transports Canada.
[55] La preuve a démontré que les conditions de rétablissement exigées par Transports Canada ont été suivies par la requérante et que Transports Canada et ses gestionnaires s'en sont déclarés satisfaits. En conséquence, ils ont informé la requérante le 23 février 2007 qu'elle s'était conformée aux conditions de rétablissement de son certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 et que la suspension datée du 7 décembre 2006 était levée.
[56] La requérante a donc été autorisée à reprendre ses activités d'exploitation de l'unité de formation au pilotage, ce qu'elle a fait jusqu'à la réception de l'avis d'annulation du même certificat no 8304 en mai 2007 soit environ trois mois après le rétablissement de ses opérations.
[57] Selon la preuve présentée à l'audience, la requérante n'a fait l'objet d'aucune autre infraction ou autre avis de suspension entre le 23 février 2007 et le 22 mai 2007, date où l'annulation est entrée en vigueur. L'absence de nouvelles infractions durant cette période a eu, pour le Tribunal, un impact important sur la décision qu'il doit rendre concernant l'avis d'annulation portant sur le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante et continuera à jouer un rôle essentiel pour le maintien en vigueur d'un tel certificat d'exploitation.
[58] La preuve présentée à l'audience a démontré que la requérante a commis trois infractions majeures reflétées dans les motifs d'annulation no 12 [vol sans niveau d'assurance nécessaire], no 18 [suspension pour non paiement d'amendes] et nos 21 et 22 [avis de suspension pour absence de personne responsable de la maintenance et non respect du système de contrôle de la maintenance]. Ces infractions sont survenues en 2002, 2005 et 2006 respectivement. Les infractions reflétées par les motifs d'annulation no 12 et no 18 n'ont pas été répétées durant cette période. Quant aux motifs d'annulation nos 21 et 22 pour lesquels un avis de suspension a été émis, la requérante a rencontré les conditions de levée de suspension exigées par Transports Canada en février 2007 et s'y est conformée depuis lors.
[59] En s'appuyant sur les critères énoncés par la Cour fédérale dans la décision Bancarz et en les appliquant à la présente cause, le Tribunal n'est pas convaincu que le ministre des Transports a démontré selon de la prépondérance des probabilités que l'intérêt public, notamment en raison du dossier d'aviation de la requérante et de son dirigeant en ce qui a trait aux activités de l'unité de formation au pilotage, requiert l'annulation du certificat no 8304.
[60] Pour les motifs exprimés ci-dessus, le Tribunal renvoie au ministre le dossier pour réexamen de la décision d'annuler le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 de la requérante.
IX. DÉCISION SELON L'ARTICLE 7.1(8) DE LA LOI SUR L'AÉRONAUTIQUE
[61] L'article 7.1(8) de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :
[62] À la fin de l'audience, le Tribunal a demandé aux parties de lui faire part de leurs observations sur l'opportunité de suspendre la décision du ministre jusqu'à ce que le ministre la réexamine si le Tribunal décidait de renvoyer le dossier au ministre. Le Tribunal doit alors être convaincu qu'une telle suspension ne constitue pas un danger pour la sécurité aéronautique.
[63] Le représentant de Sept-Îles Aviation a déclaré au Tribunal que la requérante désirait recommencer à exploiter son unité de formation au pilotage. À cet égard, il prétend rencontrer les exigences du RAC. Il lui manque toutefois un chef instructeur.
[64] Le représentant du ministre s'oppose à la demande de la requérante d'exploiter l'unité de formation au pilotage en raison des antécédents de M. Lévesque, son dirigeant, qui est également le dirigeant de la requérante détenant le certificat d'exploitation aérienne no 8260 qui fait également l'objet d'un avis d'annulation en vigueur depuis le 22 mai 2007.
[65] En outre, le représentant du ministre argumente, sans plus, que les motifs d'intérêt public ne militent pas en faveur du rétablissement des opérations de l'unité de formation au pilotage.
[66] La preuve présentée durant l'audience a démontré que la requérante a repris l'exploitation de son unité de formation au pilotage en février 2007 suite à la levée de la suspension de son certificat no 8304 car elle avait alors rencontré toutes les exigences imposées par Transports Canada à cet égard et spécifiées dans les conditions de rétablissement annexées à l'avis de suspension.
[67] Depuis la reprise de ses opérations reliées à l'unité de formation au pilotage en février 2007, la preuve a également révélé que la requérante a continué de respecter les normes de maintenance imposées par Transports Canada et la requérante n'a pas fait l'objet d'un nouvel avis d'infraction ou autre lettre de notification de Transports Canada qui aurait dénoté une ou des infractions au RAC. En outre, la requérante n'a été impliquée dans aucun incident ou accident grave relié à la sécurité aérienne dans le cadre de son exploitation de l'unité de formation au pilotage.
[68] Dans ces circonstances, le Tribunal est d'avis que la requérante est en mesure de reprendre l'exploitation de son unité de formation au pilotage conformément aux conditions de son certificat d'exploitation no 8304.
[69] Toutefois, il est évident qu'avant que la requérante puisse reprendre effectivement son exploitation d'une unité de formation au pilotage no 8304, elle devra s'assurer de nouveau qu'elle respecte intégralement les exigences imposées par le RAC et celles contenues à son certificat no 8304, notamment en ce qui concerne la nomination d'un chef instructeur.
[70] En conclusion, le Tribunal suspend la décision du ministre d'annuler le certificat d'exploitation de l'unité de formation au pilotage no 8304 jusqu'à ce que le ministre ait réexaminé sa décision tel que le Tribunal en a décidé au paragraphe [60] ci-dessus.
Décision : le 29 septembre 2008
Dossier : T-1544-07
Référence : 2008 CF 976
Ottawa (Ontario), le 29 août 2008
En présence de Monsieur le juge Lemieux
2431-9154 QUÉBEC INC.
[1] La présente demande de contrôle judiciaire, déposée par le Procureur général du Canada (PGC) agissant au nom du Ministre des Transports (le ministre), vise à obtenir la révision d'une décision au premier palier en date du 24 juillet 2007 rendue par Jean-Marc Fortier, membre (conseiller) du Tribunal d'appel des transports du Canada (le tribunal). Donnant suite à l'appel de 2431-9154 Québec Inc. (ci-après Sept-Îles Aviation ou le défendeur) à l'encontre de la décision du 8 mai 2007 du ministre annulant deux certificats d'exploitation, prise selon les dispositions de l'article 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique (la Loi) qui accorde au ministre le pouvoir d'annulation « s'il estime que l'intérêt public en raison des antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert », le tribunal décide :
· de renvoyer au ministre pour réexamen, selon l'article 7.1(7) de la Loi, sa décision du 8 mai 2007 qui annulait le certificat d'exploitation de l'unité de formation au pilotage no 8304 (ci-après le certificat) émis à Sept-Îles Aviation en mars 2000; et
· étant convaincu que cela ne constitue pas un danger pour la sécurité aéronautique, il suspend, selon l'article 7.1(8) de la Loi, la décision du ministre d'annuler le certificat jusqu'à ce que le ministre ait réexaminé celle-ci.
[2] J'estime qu'il est important de préciser la portée limitée du certificat annulé par le ministre. Ce certificat autorise le défendeur d'exploiter une unité de formation au pilotage (ci-après l'École de pilotage) visant la formation de pilotes d'aéronefs; il n'autorise pas Sept-Îles Aviation d'exploiter un service commercial aérien pour le transport soit de passagers ou de biens. D'ailleurs, Sept-Îles Aviation avait exploité un tel service sous un autre certificat, mais celui-ci (le certificat no 9260) avait aussi été annulé le 8 mai 2007 par le ministre et fut l'objet d'une décision distincte de Me Fortier le 2 octobre 2007 suivant laquelle le tribunal a confirmé la décision du ministre d'annuler le certificat d'exploitation aérienne no 9260 dont Sept-Îles Aviation jouissait depuis le 24 octobre 1990.
[3] Pour justifier cette double annulation le même jour, le ministre, s'appuyant dans les deux cas sur l'article 7.1(1)(c) de la Loi, invoquait les mêmes 30 motifs d'annulation pour les deux certificats. Le tribunal en révision de ces deux décisions d'annulation a tenu une audience unique à Sept-Îles les 29 et 30 mai 2007 y recevant une preuve commune de la part du ministre et de Sept-Îles Aviation.
[4] Je tiens à souligner aussi que le 31 août 2007, le juge Blais, alors membre de la Cour fédérale et maintenant membre de la Cour d'appel fédérale, a rejeté la demande du PGC visant à obtenir un sursis à la suspension de l'annulation du certificat pour l'École de pilotage aérien jusqu'à l'audition du présent contrôle judiciaire. Le juge Blais a conclu, bien qu'il existait une question sérieuse, le PGC ne subirait aucun préjudice irréparable si sa requête n'était pas accordée et la balance des inconvénients favorisait Sept-Îles Aviation.
[5] Je reproduis à l'annexe A les dispositions pertinentes de la Loi ainsi que de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (la Loi sur le Tribunal).
[6] Le PGC prétend que le tribunal a commis trois erreurs justifiant la cassation de la décision contestée :
· Sa première prétention est que le tribunal a erré en refusant de considérer toute la preuve qui lui avait été présentée. Au soutien de cet argument, le PGC allègue qu'au lieu d'examiner les antécédents du titulaire du certificat, c'est-à-dire la compagnie Sept-Îles Aviation et son dirigeant principal, monsieur Jacques Lévesque, comme l'exige l'alinéa 7.1(1)(c) de la Loi, le tribunal s'est erronément attardé à examiner les antécédents ou les infractions uniquement rattachées ou reliées au certificat lui-même. Pour l'annulation du certificat de l'exploitation de l'École, le tribunal retient seulement 10 des 30 motifs invoqués par le ministre. C'est pourquoi le PGC soutient que le tribunal a omis de considérer toute la preuve. Le PGC pousse l'argument plus loin et allègue que le fait d'avoir traité l'annulation des deux certificats comme étant deux décisions distinctes, a non seulement emmené le tribunal à scinder la preuve et à ne pas la considérer dans son ensemble, mais cela a également conduit à un résultat absurde. Selon le PGC, il est absurde que Sept-Îles Aviation puisse maintenant continuer d'exploiter son école de pilotage en vertu de son certificat no 8304, dont l'annulation ordonnée par le ministre a été suspendue par le tribunal, mais qu'elle doit cesser ses opérations commerciales en raison de l'annulation de son certificat 8260 que le tribunal a confirmée. Selon le PGC, qu'une compagnie doit cesser ses activités commerciales pour des motifs de l'intérêt public mais qu'elle soit, en même temps, autorisée à poursuivre la formation de pilotes n'a aucun sens;
· Son deuxième motif prétend que le tribunal a tiré des conclusions de faits erronés. Selon le PGC, ces conclusions factuelles erronées découlent directement du défaut du tribunal de considérer toute la preuve. Il prétend que la conclusion du tribunal sur la gravité des infractions, leur fréquence et leur répétition ne peuvent être raisonnables et complètes puisque le tribunal n'a pas analysé toute la preuve;
· En dernier lieu, le PGC soumet que le tribunal a mal interprété le fardeau nécessaire pour une annulation du certificat sur la base de l'intérêt public. Il allègue que le tribunal a erré en substituant sa discrétion à celle du ministre sur ce point étant donné qu'il lui incombait uniquement de s'assurer que la décision du ministre était raisonnable, et non pas d'examiner lui-même si l'intérêt public commandait l'annulation du certificat.
[7] Une question préliminaire a été soulevée par le procureur de Sept-Îles Aviation qui, de l'avis de cette Cour, en était une de juridiction qui devait être tranchée avant d'aborder les questions soulevées par le PGC.
[8] La portée de cette question préliminaire est de savoir si le contrôle judiciaire déposé par le PGC devant cette Cour était approprié compte tenu des dispositions de l'article 7.2(1) de la Loi. Pour répondre à cette question, la Cour doit déterminer si, selon les principes de l'interprétation des lois bilingues, la Loi autorisait au ministre de faire appel d'une décision en révision au premier palier ou si ce droit était réservé uniquement à la personne concernée c'est-à-dire à Sept-Îles Aviation. Si le ministre pouvait faire appel de la décision du conseiller au premier palier, la Cour devait examiner si les principes élaborés dans Abbott Laboratories Ltd. v. M.N.R., 2004 FC 140 étaient satisfaits.
[9] La Cour a donc décidé d'entendre les parties sur le fond mais elle a demandé à celles-ci de soumettre leurs prétentions écrites sur la question préliminaire à savoir comment la jurisprudence de la Cour suprême du Canada solutionnait un conflit à sa face même entre le texte français et le texte anglais. Les représentations écrites furent complétées le 1er mai 2008.
[10] Je résume les points essentiels de cette décision.
[11] En premier lieu, le tribunal note que le 8 mai 2007, en vertu de l'alinéa 7.1(1)(c), le ministre annule pour les mêmes 30 motifs d'annulation les deux certificats d'exploitation que Transports Canada avait émis à Sept-Îles Aviation.
[12] Bien que les motifs retenus par le ministre pour justifier l'annulation des deux certificats soient les mêmes dans les deux dossiers, le tribunal a décidé de scinder ou de séparer la preuve présentée à l'audience. Le tribunal a, en effet, classé ou divisé la preuve du ministre en deux catégories : une pour l'opération du transport aérien et l'autre pour l'École de pilotage. Au paragraphe 12 de sa décision, le tribunal indique clairement pour trancher l'avis d'annulation du certificat de l'école de pilotage, il ne considérera que la preuve - les motifs et les témoignages « visant les opérations d'unité de formation au pilotage de Sept-Îles Aviation ». Au paragraphe 13 de sa décision, le tribunal précise qu'il « examinera les motifs d'annulation portant les numéros 8-13, 17-18 et 21-22 pour lui permettre de rendre sa décision dans le présent dossier ». Il décide que les autres motifs d'annulation invoqués « seront considérés par le tribunal dans la décision distincte qu'il rendra relativement à l'avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne no 8260 de Sept-Îles Aviation ».
[13] Les motifs d'annulation retenus par le tribunal dans le dossier concernant l'annulation du certificat pour l'opération de l'École de pilotage que Sept-Îles Aviation détenait depuis mars 2000 sont :
8. Le 30 octobre 2000, 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr./ Eider Aviation) dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformé à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien suite à une quatrième demande de retour d'anciens certificats d'exploitation originaux. M. Lévesque a finalement informé Transports Canada que les certificats avaient été détruits.
[14] Je reproduis à l'annexe 2 les motifs d'annulation invoqués par le ministre qui non pas été considérés par le tribunal en révision de l'annulation du certificat visant l'école de pilotage mais retenus par le tribunal exclusivement pour le dossier de l'annulation de certificat relatif à l'exploitation du service aérien commercial no 9260.
[15] Ayant indiqué quels motifs invoqués par le ministre il allait considérer pour le dossier concernant l'annulation du certificat pour l'école, le tribunal résume la preuve du ministre au soutien de chacun des motifs retenus. Quant à elle, la preuve de Sept-Îles Aviation s'appuyait principalement sur le témoignage de son président, monsieur Jacques Lévesque, et sur les pièces R-2 et R-3.
[16] Au chapitre VI de sa décision, le tribunal étale son appréciation de la preuve dans le cadre de l'avis du ministre que l'intérêt public exigeait que ce certificat soit annulé en raison des antécédents aériens du titulaire et de son dirigeant, monsieur Lévesque. Le tribunal tire de cette preuve les éléments suivants :
· Il est d'avis que les motifs d'annulation nos 8 et 11 sont de natures administratives et ne peuvent être invoqués pour justifier à eux seuls un avis d'annulation;
· Quant au motif d'annulation no 9, le tribunal n'en tient pas compte parce qu'aucun témoin a été présenté au soutien de ce motif;
· Le motif d'annulation no 10 est écarté puisque monsieur Lévesque avait indiqué à Transports Canada que les correctifs seraient apportés et que le ministre avait constaté le 5 octobre 2001 que Sept-Îles Aviation s'était conformé et « qu'aucune autre infraction de même nature n'est survenue depuis juin 2001 »;
· Le motif d'annulation no 13, bien que non négligeable, avait fait l'objet d'une requête en révision devant le tribunal qui a confirmé l'amende imposée de 500 $. Le tribunal estime qu'aucune autre infraction de cette nature a été répétée depuis;
· Le motif d'annulation no 17 ne peut être considéré puisqu'il fait l'objet d'une demande de révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada et qu'il serait inapproprié pour le tribunal de commenter ou d'en tenir compte dans le cadre de la présente audience en révision et ce pour des motifs de justice naturelle.
[17] Il ne reste donc que les motifs d'annulation no 12 (vols sans niveau d'assurance nécessaire), no 18 (suspension pour non paiement d'amende) et nos 21 et 22 (avis de suspension pour absence de personne responsable de la maintenance et le non respect du système de contrôle de la maintenance). Ces motifs d'annulation concernaient des infractions survenues en 2002, 2005 et 2006 respectivement. Le tribunal tranche :
· Les motifs d'annulation nos 12 et 18 ont été réglés par le paiement d'amendes importantes par Sept-Îles Aviation et bien que constituant des motifs sérieux, ne justifiaient pas en eux-mêmes l'avis d'annulation du certificat;
· Les motifs d'annulation les plus graves nos 21 et 22 sont préoccupants et avaient comme conséquence une décision du ministre de suspendre le certificat pour l'exploitation de l'école. D'après le tribunal, l'avis de suspension du 7 décembre 2006 était nettement justifié pour les raisons énoncées par le ministre lors du témoignage de monsieur Guy Dufour devant le tribunal. Selon le conseiller Fortier, ce dernier a expliqué de façon compréhensive les lacunes de Sept-Ïles Aviation au niveau du gestionnaire responsable de la maintenance et du système de contrôle de la maintenance. Il écrit : « Il va de soi que monsieur Lévesque n'a pas rempli ses engagements à titre de gestionnaire de la maintenance car il ne s'est pas acquitté de ses responsabilités pour assurer une opération sécuritaire. »
[18] Le tribunal rejette les arguments de monsieur Lévesque à l'effet qu'il n'avait pas reçu de formation particulière et n'avait pas subi d'examens pour assurer les fonctions de gestionnaire de l'exploitation et gestionnaire de la maintenance. Le tribunal estime que c'était la responsabilité de monsieur Lévesque, dès qu'il acceptait ses fonctions de gestionnaire, de s'assurer que son entreprise rencontrait les exigences du Règlement de l'aviation canadienne (RAC). Il ne pouvait pour ce faire s'en remettre aux vérifications de Transports Canada pour lui signaler les lacunes importantes surtout au niveau du contrôle de la maintenance et du maintien des normes de sécurité imposées par le RAC. Le tribunal est d'avis qu'aucun transporteur ne peut exploiter son entreprise de cette façon. La responsabilité qui incombe à tout détenteur d'un certificat d'exploitation émis par le ministre des Transports est de s'assurer en tout temps du respect des normes d'exploitation et de sécurité imposées par le RAC.
[19] Cependant le tribunal considère qu'un autre facteur doit être considéré :
Toutefois, entre le 7 décembre 2006 et le 23 février 2007, la preuve a démontré que la requérante a collaboré avec Transports Canada et a été en mesure de rencontrer chacune des conditions pour le rétablissement de son certificat no 8304 à la satisfaction des représentants du Ministre des Transports. Ces conditions ont été respectées jusqu'au 22 mai 2007, date d'entrée en vigueur de l'annulation du certificat no 8304. D'après le Tribunal. Entre la date de la levée de la suspension le 23 février 2007 et le 22 mai 2007, le Ministre des Transports n'a présenté aucune preuve qui aurait pu justifier une nouvelle suspension en raison d'infractions graves à la réglementation applicable, ce qui aurait pu justifier, selon les circonstances, l'émission d'un avis d'annulation. [Je souligne.]
[20] Dans le dernier chapitre de ses motifs, le tribunal décrit le contenu de l'intérêt public que le ministre avait, à plusieurs occasions, soulevé afin de justifier l'annulation d'un certificat – celui de la sécurité aérienne. Il analyse divers décisions récentes du Tribunal d'appel des Transports du Canada dont celle confirmée par la Cour fédérale du Canada dans la décision Bancarz c. Canada (Ministre des Transports), [2007] A.C.F. no 599, une décision de mon collègue le juge Phelan. Il cite les paragraphes 48 et 49 de ce jugement :
48 Dans ces autres cas, le nombre de manquements était beaucoup plus élevé que ceux du demandeur; ainsi, dans la décision Jensen c. Canada (Ministre des Transports), [1997] D.T.A.C. no 49, il y avait eu 65 contraventions sur une période de 30 ans; dans la décision Spur Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [1997] D.T.A.C. no 24 (société de Jensen), il y avait eu 100 incidents qui avaient conduit à une annulation. Dans la décision Marin c. Canada (Ministre des Transports), [1995] D.T.A.C. no 14, le ministre avait suspendu la licence de TEA de M. Marin pour motifs d'incompétence, après 15 manquements majeurs. Bien qu'il fût déclaré incompétent, M. Marin avait obtenu la possibilité de remplir une nouvelle fois les conditions d'obtention d'une licence.
49 D'autres précédents, par exemple la décision Poole c. Canada (Ministre des Transports), [2000] D.T.A.C. no 55, et la décision Lockhart c. Canada (Ministre des Transports), [1999] D.T.A.C. no 29, montrent que, dans ce domaine d'activité réglementée, il doit y avoir soit de nombreux incidents, soit des incidents majeurs, assortis d'une preuve manifeste de méfaits, avant que soit justifiée une suspension ou une annulation.
[21] Le tribunal estime qu'en «invoquant le principe d'intérêt public pour suspendre ou annuler un document d'aviation canadien, le ministre doit être en mesure de démontrer la survenance d'événements graves ou de plusieurs événements accompagnés d'une preuve claire démontrant les infractions à la réglementation par le détenteur du document d'aviation canadien. »
[22] Le tribunal souligne que le ministre était justifié de suspendre en décembre 2006 le certificat visant l'opération de l'École de pilotage et qu'il avait imposé à Sept-Ïles Aviation des conditions de rétablissement qu'il a jugé appropriées et qui devaient toutes être remplies à la satisfaction de son ministère. Il note que ces conditions de rétablissement ont été suivies par le défendeur, que les gestionnaires de Transports Canada s'en sont déclarés satisfaits et qu'en conséquence, la suspension du certificat a été levée le 23 février 2007 ce qui signifiait que Sept-Ïles Aviation était autorisée à reprendre ses activités d'exploitation de son école de pilotage.
[23] Le tribunal signale que trois mois après le rétablissement de ses opérations, le ministre avise cette fois Sept-Îles Aviation de l'annulation (non pas la suspension) du certificat no 8304 en dépit du fait que la compagnie n'avait fait l'objet d'aucune autre infraction entre le 23 février 2007 (la levée de la suspension) et le 8 mai 2007 (la date de l'avis d'annulation). Selon le tribunal, « l'absence de nouvelles infractions durant cette période a eu, pour le tribunal, un impact important sur la décision qu'il doit rendre concernant l'avis d'annulation portant sur le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante et continuera à jouer un rôle essentiel pour le maintien en vigueur d'un tel certificat d'exploitation. »
[24] Le tribunal conclut :
59 En s'appuyant sur les critères énoncés par la Cour fédérale dans la décision Bancarz et en les appliquant à la présente cause, le Tribunal n'est pas convaincu que le ministre des Transports a démontré selon de la prépondérance des probabilités que l'intérêt public, notamment en raison du dossier d'aviation de la requérante et de son dirigeant en ce qui a trait aux activités de l'unité de formation au pilotage, requiert l'annulation du certificat no 8304. [Je souligne.]
[25] Quant au deuxième volet de la décision, cette fois sous l'article 7.1(8) de la Loi qui autorise le tribunal « s'il est convaincu que cela ne constitue pas un danger pour la sécurité aéronautique », de prononcer la suspension de l'annulation, le ministre s'y est opposé au motif qu'une telle suspension permettrait à Sept-Ïles Aviation de recommencer l'exploitation de son école. Le ministre invoque les antécédents de monsieur Lévesque, le fait que sa compagnie fait l'objet de l'avis d'annulation de ses opérations de transporteur aérien et, que sans plus, les motifs d'intérêt public ne militent pas en faveur du rétablissement des opérations de son école.
[26] Le tribunal rejette les arguments du ministre :
66 La preuve présentée durant l'audience a démontré que la requérante a repris l'exploitation de son unité de formation au pilotage en février 2007 suite à la levée de la suspension de son certificat no 8304 car elle avait alors rencontré toutes les exigences imposées par Transports Canada à cet égard et spécifiées dans les conditions de rétablissement annexées à l'avis de suspension.
67 Depuis la reprise de ses opérations reliées à l'unité de formation au pilotage en février 2007, la preuve a également révélé que la requérante a continué de respecter les normes de maintenance imposées par Transports Canada et la requérante n'a pas fait l'objet d'un nouvel avis d'infraction ou autre lettre de notification de Transports Canada qui aurait dénoté une ou des infractions au RAC. En outre, la requérante n'a été impliquée dans aucun incident ou accident grave relié à la sécurité aérienne dans le cadre de son exploitation de l'unité de formation au pilotage.
1. La question préliminaire
[27] Tel que mentionné, la question préliminaire est bien simple : elle est de savoir si l'article 7.2(1) de la Loi accorde au ministre un droit d'appel au deuxième palier du Tribunal d'une décision d'un conseiller rendue en vertu du paragraphe 7.1(7) de la Loi qui prévoit que celui-ci peut soit confirmer la décision du ministre prise sous l'article 7.1(1)c) de la Loi ou soit de renvoyer cette décision au ministre pour réexamen.
[28] Il est évident qu'il existe une contradiction manifeste entre la version française et la version anglaise de l'article 7.2(1) de la Loi en vigueur aujourd'hui; les deux versions de cet article ne sont pas ambiguës. Le texte anglais de l'article 7.2(1) n'accorde aucun droit d'appel au ministre d'une décision prise au premier palier sous le paragraphe 7.1(7) de la Loi tandis que la version française lui confère ce droit. Le procureur de Sept-Îles Aviation en convient.
[29] Dans cette circonstance de conflit manifeste entre les deux versions du texte législatif, la doctrine, confirmée récemment par la Cour suprême du Canada dans l'arrêt R. c. Daoust, [2004] 1 R.C.S. 217, exige qu'il faut alors s'en remettre aux règles normales d'interprétation des lois qui visent à découvrir, tel que le suggère le procureur du PGC, « le sens de la disposition qui est en harmonie avec l'objet et l'économie de la loi ou plus simplement l'intention du législateur. »
[30] Le PGC soutient que l'historique législatif de l'article 7.2(1) de la Loi depuis son adoption en 1985, ainsi que la cohérence dans l'analyse des pouvoirs du tribunal d'appel et le projet de Loi C-7 modifiant la Loi sur l'aéronautique présentement au stade de la troisième lecture devant la Chambre des Communes démontrent que l'intention du législateur s'exprime mieux dans la version anglaise de l'article 7.2(1) de la Loi qui a toujours nié au ministre le droit d'appel au deuxième palier du tribunal devant trois conseillers d'une décision rendue sous l'article 7.1(7) de cette Loi. J'estime que le PGC a raison.
[31] Une analyse de l'historique du texte de l'article 7.2(1) révèle, qu'avant la modification de cette disposition en 2004 sous l'égide d'une loi d'application, les versions anglaises et françaises depuis 1985 concordaient en ce que le ministre ne disposait d'aucun droit d'appel d'une décision rendue en vertu de l'article 7.1(7). En 2004, la Loi de 2002 sur la Sécurité publique, L.C. 2004, ch. 15, modifie l'article 7.2 de la Loi sur l'aéronautique pour accorder au ministre dans sa version française seulement un droit d'appel au deuxième palier d'une décision d'un conseiller sous le paragraphe 7.1(7) créant ainsi une antinomie complète avec la version anglaise qui elle reflétait toujours la situation juridique depuis l'adoption de la loi : le ministre n'avait pas ce droit d'appel.
[32] Qui plus est, avant la modification de 2004, qui est la source de la contradiction entre les deux versions de la disposition sur l'étendue du droit d'appel du ministre, il existait une cohérence entre l'absence du droit d'appel au ministre et l'obligation de renvoyer au ministre pour réexamen une décision du ministre si le tribunal estime qu'il ne pouvait pas confirmer la décision du ministre.
[33] Tel était le cas lorsque le tribunal était en révision d'une décision du ministre de refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien (Article 6.72(4) de la Loi); d'une décision du ministre portant sur la désignation de la personne au titre de l'article 4.84 de la Loi (Article 7(7)(a) de la Loi) ainsi qu'une décision du ministre dans le cas devant la Cour.
[34] D'autre part, il existait une cohérence entre les dispositions de la loi qui accordaient au tribunal le pouvoir de substituer sa propre décision à celle du ministre là où sa décision n'était pas confirmée. Dans un tel cas, l'existence du pouvoir de substituer, le ministre se voit accorder un droit d'appel au deuxième palier devant trois conseillers. Cette situation existe où le tribunal est saisi en révision d'une décision du ministre de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé a contrevenu à la partie I de la Loi … (Article 6.9(1) de la Loi) et en révision d'une décision de suspendre un document d'aviation canadien parce qu'un acte ou chose autorisé par ce document a été ou doit être accompli de façon qu'il constitue un danger immédiat ou probable pour la sécurité ou la sûreté aérienne (l'Article 7(7)(b) de la Loi).
[35] Le PGC soumet qu'accorder un droit d'appel au ministre au deuxième palier dans un cas où il possède lui-même le droit de réexaminer sa propre décision semble illogique.
[36] En dernier lieu, le PGC attire l'attention de la Cour au projet de loi C-7 dont la première lecture a eu lieu le 29 octobre 2007. Celui-ci modifie l'article 7.2(1) de la Loi pour rendre les deux versions identiques. C'est la version française qui est modifiée, en éliminant le droit d'appel du ministre au deuxième palier du Tribunal d'appel, au ministre d'une décision au premier palier prise en vertu de l'article 7.1(7).
[37] J'estime que ces trois indices de l'intention du législateur se concordent; la version française de l'article 7.2(1) de la Loi adoptée en 2004 a été causée par une erreur de rédaction.
[38] Je conclus donc que la demande de contrôle judiciaire du PGS en l'espèce était la seule voie accessible au Ministre pour contester la décision du conseiller Fortier. Sa contestation par moyen de demande de contrôle judiciaire est donc nécessaire et appropriée.
2. L'arrêt Dunsmuir
[39] Les parties avaient déposé leurs mémoires avant que la Cour suprême du Canada décide dans Dunsmuir c. Nouveau Brunswick, 2008 CSC 9 de réduire de trois à deux les normes de contrôle en matière de révision judiciaire des décisions des tribunaux administratifs : celle de la décision correcte et celle de la décision raisonnable; la décision manifestement déraisonnable a été assimilée dans celle de la raisonnabilité. L'objectif de cette réforme entreprise par la Cour suprême est de simplifier les choses et de mettre de l'ordre dans les critères visant la révision de décisions des décideurs administratifs parce que d'après les juges Bastarache et LeBel qui ont rédigé les motifs de la majorité « l'évolution récente du contrôle judiciaire a été marquée par un déférence variable, l'application de critères déroutants et la qualification nouvelle de vieux problèmes, sans qu'une solution n'offre de véritables repères, à leurs avocats, aux décideurs administratifs ou aux cours de justice saisies des demandes de contrôle judiciaire » (le paragraphe 1). C'est dans cette perspective, j'estime, que les juges LeBel et Bastarache ont formulé et énoncé certaines lignes directrices pour nous faciliter la tâche dans l'application de la réforme que Dunsmuir représente. C'est pourquoi la majorité dans Dunsmuir a créé certaines présomptions quant à la sphère ou le domaine de la norme de contrôle de la raisonnabilité et celle de la décision correcte. Les juges Bastarache et LeBel écrivent aux paragraphes 51, 53 et 55 :
[51] … Nous verrons qu'en présence d'une question touchant aux faits, au pouvoir discrétionnaire ou à la politique, et lorsque le droit et les faits ne peuvent être aisément dissociés, la norme de la raisonnabilité s'applique généralement. De nombreuses questions de droit commandent l'application de la norme de la décision correcte, mais certaines d'entre elles sont assujetties à la norme plus déférente de la raisonnabilité.
[53] En présence d'une question touchant aux faits, au pouvoir discrétionnaire ou à la politique, la retenue s'impose habituellement d'emblée (Canada (Procureur général) c. Mossop, [1993] 1 R.C.S. 554, p. 599‑600; Dr Q, par. 29; Suresh, par. 29‑30). Nous sommes d'avis que la même norme de contrôle doit s'appliquer lorsque le droit et les faits s'entrelacent et ne peuvent aisément être dissociés.
[55] Les éléments suivants permettent de conclure qu'il y a lieu de déférer à la décision et d'appliquer la norme de la raisonnabilité:
Une clause privative : elle traduit la volonté du législateur que la décision fasse l'objet de déférence.
Un régime administratif distinct et particulier dans le cadre duquel le décideur possède une expertise spéciale (p. ex., les relations de travail).
La nature de la question de droit. Celle qui revêt « une importance capitale pour le système juridique [et qui est] étrangère au domaine d'expertise » du décideur administratif appelle toujours la norme de la décision correcte (Toronto (Ville) c. S.C.F.P., par. 62). Par contre, la question de droit qui n'a pas cette importance peut justifier l'application de la norme de la raisonnabilité lorsque sont réunis les deux éléments précédents. [Je souligne.]
[40] Quant à la révision judiciaire selon la norme de la décision correcte, les deux juges nous enseignent, au paragraphe 57, que la jurisprudence « peut permettre de cerner certaines des questions qui appellent généralement l'application de cette norme dont :
Les questions touchant au partage législatif entre le Parlement et les provinces;
Les questions touchant « véritablement » à la compétence (« true questions of jurisdictions or vires ») c'est-à-dire « lorsque le tribunal administratif doit déterminer expressément si les pouvoirs dont le législateur l'a investi l'autorisent à trancher une question. L'interprétation de ces pouvoirs doit être juste, sinon les actes seront tenus pour ultra vires ou assimilés à un refus injustifié d'exercer sa compétence » (le paragraphe 59).
Une question de droit générale « à la fois, d'une importance capitale pour le système juridique dans son ensemble et étrangère au domaine d'expertise de l'arbitre », « une question étant donné ses répercussions sur l'administration de la justice » ou une question concernant la « délimitation des compétences respectives de tribunaux spécialisés concurrents » (le paragraphe 60).
[41] Dunsmuir trace aussi sur les paramètres d'une décision raisonnable. Les Bastarache et LeBel répondent au paragraphe 47 à la question : « Mais qu'est-ce qu'une décision raisonnable? » :
[42] Je précise que la notion de « l'appartenance de la décision aux issues possibles acceptables pouvant se justifier au regard des faits et du droit » est exprimée dans la version anglaise : « But it is also concerned with whether the decision falls within a range of possible acceptable outcomes which are defensible in respect of the facts and law ».
[43] Dans le contexte de la notion d'une décision raisonnable, les juges écrivant pour la majorité approfondissent la notion de déférence « si fondamentale au contrôle judiciaire en droit administratif ». Ils avertissent que la Cour ne peut pas « non plus invoquer la notion de raisonnabilité pour imposer dans les faits leurs propres vues. La déférence suppose plutôt le respect du processus décisionnel au regard des faits et du droit. » La déférence exige « une attention respectueuse aux motifs donnés ou qui pourraient être donnés à l'appui d'une décision », citant le professeur Dyzenhaus. « La déférence en somme commande le respect de la volonté du législateur de s'en remettre, pour certaines choses, à des décideurs administratifs, de même que des raisonnements et des décisions fondés sur une expertise et une expérience dans un domaine particulier, ainsi que de la différence entre les fonctions d'une cour de justice et celles d'un organisme administratif dans le système constitutionnel canadien » (les paragraphes 48 et 49).
3. La norme de contrôle
[44] Dans son mémoire écrit déposé avant que soit prononcé l'arrêt Dunsmuir, le conseiller du PGC avait préconisé que la norme de contrôle applicable en l'espèce celle de la décision raisonnable; il est arrivé à cette conclusion en prenant en considération les quatre facteurs pertinents de l'analyse « pragmatique et fonctionnelle » rebaptisé par la Cour suprême simplement « d'analyse relative à la norme de contrôle » : (1) l'existence ou l'inexistence d'une clause privative; (2) la raison d'être du tribunal administratif suivant l'interprétation de la loi habilitante; (3) la nature de la question en cause et l'expertise du tribunal administratif.
[45] Dans Dunsmuir, les juges Bastarache et LeBel ont apporté deux précisions quant à l'analyse relative à la norme de contrôle. Au paragraphe 62, ils écrivent :
[62] Bref, le processus de contrôle judiciaire se déroule en deux étapes. Premièrement, la cour de révision vérifie si la jurisprudence établit déjà de manière satisfaisante le degré de déférence correspondant à une catégorie de questions en particulier. En second lieu, lorsque cette démarche se révèle infructueuse, elle entreprend l'analyse des éléments qui permettent d'arrêter la bonne norme de contrôle. [Je souligne.]
[46] En second lieu, ils ajoutent que : « Dans bien des cas, il n'est pas nécessaire de tenir compte de tous les facteurs, car certains d'entre eux peuvent, dans une affaire donnée, déterminer l'application de la norme de la décision raisonnable. »
[47] La jurisprudence antérieure à Dunsmuir sur la norme de contrôle d'une décision du Tribunal d'appel des Transports du Canada s'inclinait à celle de la raisonnabilité.
[48] Le juge Pinard dans Asselin c. Canada (ministre des Transports), [2000] A.C.F. no 256 écrit ce qui suit au paragraphe 11 :
11 Compte tenu, donc, de l'existence d'une clause privative, de l'expertise du Comité d'appel, de la sécurité du public visée par la Loi et du caractère technique et spécialisé du Règlement, j'estime qu'une norme fondée sur la retenue judiciaire est appropriée. Toutefois, étant donné que la question devant le Comité d'appel impliquait non seulement une question de fait, mais aussi une question de droit relative à l'interprétation et à l'application du paragraphe 801.01(2) du Règlement et de l'article 2.5 du chapitre 1 de l'article 821 des Normes d'espacement, je considère, comme l'a d'ailleurs déjà décidé mon collègue le juge Gibson dans Killen c. Canada (ministre des Transports), [1999] A.C.F. No. 893, (8 juin 1999), T-2410-97, en regard d'une autre décision du même Comité d'appel, que la norme de contrôle applicable se situe entre la norme de la décision correcte et la norme du caractère manifestement déraisonnable, soit la norme de caractère raisonnable simpliciter.
[49] La Cour d'appel fédérale, [2001] A.C.F. no 43, suite à l'appel de monsieur Asselin se dit entièrement d'accord avec le Juge Pinard.
[50] La norme de la raisonnabilité a été appliquée dans Butterfield c. Canada (Procureur général), 2006 CF 894, au paragraphe 70 et dans Air Nunavut Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [2001] 1 C.F. 138, au paragraphe 47. Dans l'arrêt Hudgin c. Canada (Ministre des Transports), 2002 FCA 102, le juge Evans, au paragraphe 7, était prêt, « mais sans me prononcer sur la question, que la norme applicable en l'espèce est celle du caractère déraisonnable ».
[51] Récemment, la juge Snider dans Skyward Aviation Ltd. v. Canada (Minister of Transport), 2008 FC 325 a appliqué la norme de la décision correcte d'une décision d'un comité d'appel du Tribunal lorsque la question en litige était de savoir si le comité d'appel avait erré lorsqu'il a décidé qu'il n'avait pas juridiction d'examiner un avis de suspension. Ma collègue était d'avis que cette question est une question de droit ou une question de l'interprétation des lois s'appuyant sur la décision dans Nunavut, précité, au paragraphe 31.
[52] À l'audience de cette demande de contrôle judiciaire, le procureur du demandeur a soutenu que le tribunal avait commis une erreur de droit; il avait incorrectement interprété les dispositions du paragraphe 7.1(1)c) de la Loi lorsqu'il a scindé 20 motifs d'annulation invoqués par le ministre à l'appui de l'annulation du certificat d'exploitation de l'unité de formation. Pour sa part, le procureur de Sept-Îles Aviation soutient que la norme de la décision raisonnable s'applique.
[53] Je suis conscient du débat dans Dunsmuir à savoir dans quelles circonstances une question de droit peut être assujettie à la norme de la raisonnabilité.
[54] J'estime dans les circonstances être obligé d'entreprendre l'analyse des éléments qui permettent d'arrêter la bonne norme de contrôle.
[55] Je constate :
que la loi sur le Tribunal d'appel des Transports du Canada contient une clause privative à l'article 21 mais que celui-ci ne s'applique qu'à une décision « rendue en appel par un comité du Tribunal ». Comme nous l'avons déterminé, le ministre ne pouvait pas dans la décision qui nous concerne faire appel au comité. En l'espèce, donc, la décision du conseiller n'est pas assujettie à une clause privative;
le tribunal a une expertise reconnue lorsqu'il tranche sur le fond d'une demande de réexamen ou lors d'un appel; cependant des questions de droits, tel l'interprétation des lois, ne relèvent pas vraiment de l'expertise du Tribunal (Nunavut, précité, au paragraphe 47);
la question fondamentale en litige est une question de droit;
le mandat du tribunal est de donner au secteur du transport aérien la possibilité d'appeler les décisions administratives qui touchent des licences ou imposent des pénalités en vertu de la loi (Nunavut, paragraphe 21).
[56] L'ensemble de ces facteurs me porte à conclure que le critère de la décision correcte est envisagé par le législateur.
[57] Pour les motifs qui suivront, j'estime, cependant, que le résultat serait le même si la norme de contrôle était celle de la décision raisonnable.
[58] J'estime que la question principale soulevée par le PGC est de savoir si le tribunal a mal interprété l'article 7.1(1)(c) de la Loi en partageant les 30 motifs d'annulation communs des deux certificats d'exploitation entre ceux que le tribunal croyait étaient seulement reliés à chacun des deux certificats d'exploitation qui ont été annulés par le ministre le 8 mai 2007.
[59] Je reproduis les dispositions du paragraphe 7.1(1) de la Loi :
[60] Je cite deux principes de l'interprétation des lois. Le premier a été énoncé par le professeur Driedger dans son ouvrage intitulé Construction of Statutes et approuvé maintes fois par la Cour suprême du Canada. Voir Rizzo & Rizzo Shoes Ltd., [1998] 1 R.C.S. 27 au paragraphe 21 :
Aujourd'hui il n'y a qu'un seul principe ou solution: il faut lire les termes d'une loi dans leur contexte global en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s'harmonise avec l'esprit de la loi, l'objet de la loi et l'intention du législateur. [Je souligne.]
[61] Le deuxième principe relatif à l'interprétation des lois a été repris par le juge Binnie dans ses motifs concourants dans l'arrêt Dunsmuir aux paragraphes 150 et 151 lorsqu'il discutait le nœud du problème de statuer sur la raisonnabilité d'une décision. Il est d'avis « que la raisonnabilité d'une décision tient au contexte. La raisonnabilité doit être adaptée aux circonstances. … La norme de la « raisonnabilité » demeure la même, mais l'appréciation du caractère raisonnable varie selon les faits en cause. »
[62] Étant d'avis « qu'il faut une grille d'analyse que la cour de révision et les parties puissent plus aisément appliquer aux faits en cause », il estime que nul doute que « pour infirmer une décision administrative sur le fond, abstraction faite des erreurs relatives à l'équité ou au droit … la cour de révision doit être convaincue que la décision ne fait pas partie de celles que pouvait raisonnablement rendre le décideur dans l'exercice du pouvoir que lui confère généralement une disposition législative. »
[63] C'est à ce point dans son analyse que le juge Binnie remarque : « Comme l'a fait observer le juge Rand, « une loi est toujours censée [suivant l'intention du législateur] s'appliquer dans une certaine optique » : Roncarelli c. Duplessis, [1959] R.C.S. 121, p. 140. » Le juge Binnie pose la question suivante : « Comment doit‑on déterminer cette « optique »? » Il énumère au paragraphe 151 les facteurs suivants que la cour de révision « tiendra assurément compte de » :
la nature et de la fonction précises du décideur, y compris son expertise;
du libellé et des objectifs de la loi (ou de la common law) conférant le pouvoir, y compris la présence d'une clause privative, et
de la nature de la question à trancher.
[64] Le juge Binnie estime « que l'examen attentif de ces éléments révélera l'étendue du pouvoir discrétionnaire, comme la mesure dans laquelle la décision traduit ou met en oeuvre une politique publique générale … La cour devra parfois reconnaître que le décideur devait établir un juste équilibre (ou une proportionnalité) entre, d'une part, les répercussions défavorables de la décision sur les droits et les intérêts du demandeur ou d'autres personnes directement touchées et, d'autre part, l'objectif public poursuivi. » [Je souligne.]
[65] J'applique maintenant les deux principes de l'interprétation des lois à l'instance en cause. Le mandat du ministre des Transports et des fonctionnaires dans son ministère a pour objectif l'exécution de la loi et des règlements d'application dans l'intérêt de la sécurité publique (Swanson c. Canada (ministre des Transports), 1 C.F. 408 (C.A.) (Swanson) au paragraphe 27. L'intérêt public visé par l'article 7.1(1)(c) est l'intérêt public en matière de sécurité aéronautique (Bancarz c. Canada (Ministre des Transports), 2007 C.F. 451 (C.F.) au paragraphe 44. Le ministre « a la lourde responsabilité envers le public de voir à ce que les opérations liées aux aéronefs et aux transporteurs aériens soient menées en toute sécurité, cela est particulièrement vrai dans le cas des inspecteurs de Transports Canada qui sont en pratique chargés de maintenir la sécurité. » (Sierra Fox Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 C.F. 129, au paragraphe 6) et « ... le régime législatif accorde au ministre un grand pouvoir discrétionnaire pour protéger l'intérêt public. » (Kiss c. Canada (ministre des Transports), [1999] A.C.F. no. 1187, au paragraphe 31).
[66] De plus, voici ce que le juge Linden écrit au paragraphe 37 dans Swanson :
Le fait qu'il soit essentiel que les normes de sécurité soient rigoureusement respectées met en relief l'importance évidente de la sécurité des passagers. La défenderesse est chargée de la certification et de l'inspection de chaque transporteur, de l'état de navigabilité de l'équipement et de son entretien. Ce ministère est non seulement chargé de délivrer des licences, mais également de surveiller les compagnies aériennes pour s'assurer qu'elles continuent à respecter les conditions requises. Ainsi que le précise le Manuel de certification des transporteurs aériens, un des signes avertisseurs qui peut autoriser l'inspecteur à penser que le transporteur aérien n'exerce pas ses activités en toute sécurité est le nombre élevé de [page429] changements de pilotes. Un autre signe est l'entretien inadéquat. Ces deux signaux de danger étaient parfaitement évidents pour Transports Canada lorsqu'il observait Wapiti. [Je souligne.]
[67] La décision de la Cour d'appel fédérale dans Swanson est importante parce que le juge Linden, au nom de la Cour d'appel fédérale, dans une cause où les veuves de trois passagers tués dans un accident aérien ont poursuivi la Couronne fédérale en dommages-intérêts en alléguant que la négligence des inspecteurs du Ministère des Transports avait contribué au préjudice qu'ils avaient subi, a reconnu que la Couronne avait une obligation de nature civile de diligence raisonnable considérant que la mission des fonctionnaires du Ministère des Transports qui avaient émis les certificats d'exploitation axés principalement sur la question de la sécurité « consistait à appliquer de leur mieux et avec les ressources qu'ils disposaient les règlements et les ONA (ordonnances sur la navigation aérienne) en tenant compte de la sécurité » (voir le paragraphe 28).
[68] Le juge Linden a aussi statué dans Swanson que « les préposés de la Couronne ont fait preuve de négligence dans leur surveillance de Wapiti et de ses pilotes. » Au paragraphe 35 de ses motifs, le juge Linden a appuyé les propos du juge Walsh, juge en première instance, que la demanderesse devait « établir que Transports Canada a été négligent en ne prenant pas les mesures voulues avant l'accident » et que la Couronne « avait tout le temps voulu pour remédier à cette situation en retirant son autorisation." [Je souligne.]
[69] Aux paragraphes 38 et 39 de Swanson, il revoit les normes de contrainte disponibles dans la loi ainsi que la pratique dans ce domaine :
38 Il existe également des normes de contrainte. Transports Canada dispose de quatre mesures de contrainte différentes: premièrement, un avertissement; deuxièmement, une suspension; troisièmement, des poursuites; quatrièmement, l'annulation d'une licence. On servait un avertissement dans le cas de la plupart des premières infractions. Ces mesures de contrainte peuvent être exécutées au moyen de quatre types différents de mesures: des mesures de renvoi, des mesures administratives, des mesures judiciaires et des mesures à la fois administratives et judiciaires. On recourait dans la plupart des cas aux mesures administratives, mais le Manuel de l'application des règlements de Transports Canada déclarait qu'on ne devait pas les utiliser lorsque [TRADUCTION] "elles seraient manifestement inefficaces lorsqu'il s'agit de promouvoir la sécurité aérienne et d'encourager le respect des règlements". Le directeur régional avait le pouvoir de suspendre les certificats, les permis, les licences et les autres documents d'autorisation de vol.
39 La série 7 des ONA contient des lignes directrices concernant les sanctions appropriées aux diverses infractions. En cas de première infraction, l'omission de tenir des carnets de vol donne lieu à une gamme de sanctions allant d'un avertissement à une amende de 1 000 $ ou une suspension de 14 jours. En cas de deuxième infraction, une suspension de 30 à 60 jours ou une amende de 2 500 $ étaient recommandées. Cette progression des peines faisait partie de la politique adoptée par le ministère à l'égard des récidivistes. Le Ministère était manifestement chargé de faire respecter les règlements et de procéder à des inspections. [Je souligne.]
[70] Le juge Linden, comme l'avait statué le juge Walsh, tranche au paragraphe 44 que « Transports Canada disposait d'amplement de temps pour en venir à la conclusion qu'il fallait retirer à Wapiti la permission de poursuivre ces pratiques. Wapiti n'a répondu aux avertissements répétés qu'en formulant des promesses non tenues de respecter les dispositions de ses certificats d'exploitation. En acceptant ces assurances répétées, Transports Canada allait complètement à l'encontre de son rôle de protection de la sécurité des passagers. » Il conclut au paragraphe 50 de Swanson : « L'omission de Transports Canada de prendre des mesures concrètes pour corriger la situation explosive qu'il savait exister chez Wapiti équivalait à un manquement à l'obligation de diligence à laquelle il était tenu envers les passagers. » [Je souligne.]
[71] Finalement, le Tribunal d'appel des Transports du Canada s'est prononcé sur le contenu de l'intérêt public visé par la loi. Le Tribunal dans Bancarz écrit :
Le paragraphe 6.71(1) prévoit une autre indication d'une préoccupation particulière qui relève de l'intérêt public; les antécédents aériens du demandeur fait manifestement référence à la sécurité et au respect relié à l'aéronautique. Donc, il est entièrement correct que le ministère présente les antécédents ou le dossier des contraventions antérieures du requérant pour établir ses préoccupations concernant l'intérêt public. L'intérêt public, comme l'a affirmé le ministre, est un intérêt de société qui est relié à la protection et à la sécurité du public et des utilisateurs du système et fait partie de ses politiques concernant le développement, la réglementation et la supervision de toutes affaires reliées à l'aéronautique, de même qu'au maintien d'un niveau acceptable de sécurité. [Je souligne.]
[72] Ce survol de la jurisprudence démontre clairement à mon avis le but visé par les dispositions dans la loi qui autorise le ministre soit de refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation (le paragraphe 6.71(1) de la Loi) ou de suspendre ou d'annuler un tel document (le paragraphe 7.1(1) de la Loi) au motif que « le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert ».
[73] La raison d'être de ses deux dispositions est de mettre à la disposition du ministre un outil, parmi d'autres, afin de promouvoir l'objectif de la loi qui mandate le ministre et ses fonctionnaires d'assurer la sécurité publique en matière d'aviation en autorisant le ministre de prévenir un non-respect de la loi et du règlement. L'intérêt public est engagé lorsque les non-respects dans le passé sont suffisamment graves et répétitifs permettant de conclure qu'il existe un risque de récidive et, donc, que l'opérateur doit cesser d'exploiter le certificat.
[74] Le fardeau d'une telle justification repose chez le ministre. Tel qu'indiqué, en espèce, le ministre avait invoqué tous les cas de non-respect de la loi et des règlements d'application commis soit par Sept-Îles Aviation ou par Jacques Lévesque comme motifs d'annulation dans l'annulation des deux certificats d'exploitation que détenait la compagnie. La preuve documentaire et testimoniale étaient identiques pour les deux certificats et le tout a été débattu devant le tribunal durant une même séance à Sept-Îles.
[75] Cette façon de considérer l'intérêt public pour justifier une annulation et de présenter sa preuve de la part du ministre n'était pas nouvelle. Cette procédure a été adoptée par le tribunal au premier palier dans Spur Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [1997] D.T.A.C. no. 24. Dans cette affaire, qui était aussi basée sur l'article 7.1(1)c) de la Loi, il s'agissait de l'annulation le 29 avril 1996 de trois certificats d'exploitation émis à Spur Aviation par le ministre. Pour les trois dossiers, les antécédents (le non-respect de la loi et des règlements résultant dans des suspensions des certificats d'exploitation, des contraventions, des amendes, des suspensions d'autorités de vols, des avertissements, d'incapacité de conformité aux conditions de remise en vigueur, défaut des aéronefs de répondre aux normes applicables) étaient les mêmes et le tout a été soumis en un seul cas. Cette preuve commune a aussi servi de preuve lorsque le ministre s'appuyant aussi sur le paragraphe 7.1(1)(c) a annulé le certificat de technicien d'entretien d'aéronef que détenait Robert O. Jensen, gestionnaire principal de Spur Aviation, [1997] D.T.A.C. no. 49.
[76] Bien qu'il ne s'agissait pas d'une double annulation de certificats d'exploitation, dans Nexjet Aviation Inc. c. Canada (Ministre des Transports), [2006] D.T.A.T.C. no. 33, une autre cause concernant l'intérêt public sous l'article 7.1(1)c) de la Loi, le ministre a constituté son dossier par l'énumération de 20 motifs d'annulation dont le premier datait du 20 novembre 2002. Le tribunal a conclu aux paragraphes 176 à 178 de ses motifs :
176 Les dossiers de NexJet et de son dirigeant démontrent un fonctionnement constant de non respect des règlements ou de ses propres procédures agréées. En témoignent le nombre de suspensions qui ont eu lieu dans le cadre de quatre ans d'existence. Les motifs sous-jacents aux suspensions sont plutôt liés à la sécurité. Plusieurs de ces suspensions ont été de courte durée étant donné que la compagnie a rapidement pris des mesures pour se conformer. Le facteur troublant est que peu après s'être conformé, la compagnie retournait à son ancien mode de fonctionnement.
177 M. Kirkpatrick avait demandé pour la forme ce qui s'était produit après le 19 octobre 2005, lorsque le dernier avis de suspension avait été annulé. Il a souligné qu'à ce moment-là, Transports Canada devait être considéré satisfait de la façon dont l'intérêt public était pris en compte et que NexJet fonctionnait en toute sécurité, étant donné que l'AOC était de nouveau en vigueur.
178 Par la suite, les activités de la côte Ouest de la compagnie et la litanie des pratiques non sécuritaires ont été mises en relief sous l'égide de M. Virdi. On ne peut dire que la sécurité aéronautique et donc l'intérêt public étaient respectés lorsque l'on permettait à NexJet de fonctionner comme elle l'a fait. Je souscris à la décision du ministre d'annuler l'AOC. [Je souligne]
[77] Le juge Linden, dans Swanson, a signalé à juste titre : 1) que la loi accordait au ministre une gamme de pouvoirs lui permettant de régir le transport aérien au Canada afin d'assurer la sécurité publique; 2) la prévention d'accidents était essentielle dans ce contexte et 3) dans certaines circonstances l'annulation d'un certificat d'exploitation dans le but de faire cesser les opérations d'un transporteur aérien était nécessaire.
[78] Le Parlement du Canada, dans un langage clair et précis, à l'article 7.1(1)c) de la Loi a autorisé le ministre d'annuler un certificat d'exploitation « s'il estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire ou de ses dirigeants le requiert » (en anglais : « the Minister is of the opinion that the public interest and, in particular, the aviation record of the holder of the document or of any principal of the holder … warrant it. »
[79] Il est reconnu par la jurisprudence du Tribunal d'appel et de cette Cour que dans un cas d'annulation, au motif de l'intérêt public, le ministre est fondé de considérer le dossier complet du titulaire de la licence ou de ses dirigeant, c'est-à-dire, tous les cas d'un manquement à la loi ou à un règlement d'application (Bancarz, précité, au paragraphe 46).
[80] La théorie du ministre devant le tribunal était que l'intérêt public justifiait l'annulation de l'exploitation de l'école parce qu'une culture de non-respect de la loi et des règlements s'était infiltrée chez Sept-Îles Aviation, dirigé par Jacques Lévesque qui, dans les faits, exploitait son école et son taxi aérien dans un ensemble et qu'il avait cumulé plusieurs fonctions à l'intérieur de sa compagnie : chef instructeur de l'école, gestionnaire de la maintenance, chef pilote, gestionnaire des opérations.
[81] La justification du ministre était aussi axée sur le fait que chaque fois que Sept-Îles Aviation rencontrait les conditions de rétablissement suite à une suspension, le non-respect de la loi et des règlements survenait à répétition. Qui plus est, le fardeau de justification était sur le ministre. C'était au ministre de faire sa preuve.
[82] Je considère que le langage de l'article 7.1(1)c) de la Loi lorsqu'il dispose des mots « antécédents », en anglais « aviation record » se réfère clairement à l'historique des contraventions d'un titulaire d'un certificat d'exploitation et que des contraventions sérieuses et répétées permettaient au ministre, dans l'intérêt de la sécurité aérienne, par annulation, de prévenir un non-respect et de ne pas attendre que le pire se produise.
[83] Dans les circonstances de cette cause, j'estime que le ministre n'avait aucun pouvoir d'exclure, comme il l'a fait, la considération de 20 motifs d'annulation que le ministre avait invoqués. Cette exclusion allait au cœur des circonstances invoquées par le ministre pour l'annulation du certificat. Cette exclusion, à mon avis, allait à l'encontre du but visé par le paragraphe 7.1(1)c) – un remède de prévention possible dans des circonstances appropriées à la sécurité publique.
[84] Je considère que du fait même de cette exclusion n'a pas considéré toute la preuve qu'elle avait devant elle; elle a commis une erreur de droit que, dans la perspective de l'arrêt Hudgin, cette exclusion avait comme résultat que la décision du tribunal était déraisonnable.
[85] Le fait d'accorder ce contrôle judiciaire a comme résultat que la décision du tribunal est cassée. Cette décision renvoyait au ministre pour examen sa décision. Un nouveau tribunal doit reconsidérer la décision cassée. Dans cette circonstance, la condition de prononcer la suspension de la décision du ministre n'est plus présente.
LA COUR ORDONNE ET ADJUGE que cette demande de contrôle judiciaire est accueillie avec dépens; la décision du tribunal en date du 24 juillet 2007 est annulée et le dossier est renvoyé pour réexamen à un autre conseiller.
1. La Loi sur l'aéronautique :
a) soit la raison fondée sur l'intérêt public à l'origine, selon le ministre, de la mesure, soit la nature de l'inaptitude, soit encore les conditions — de délivrance ou de maintien en état de validité — auxquelles, selon le ministre, le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus;
(3) L'intéressé qui désire faire réviser la décision du ministre dépose une requête à cet effet auprès du Tribunal à l'adresse et pour la date limite indiquées dans l'avis, ou dans le délai supérieur éventuellement accordé à sa demande par le Tribunal.
(4) Le dépôt d'une requête en révision n'a pas pour effet de suspendre la mesure prise par le ministre.
(5) Le Tribunal, sur réception de la requête, fixe aussitôt le lieu et la date de l'audience, laquelle est à tenir dans les meilleurs délais possible suivant le dépôt de la requête, et il en avise par écrit le ministre et l'intéressé.
(6) À l'audience, le conseiller commis à l'affaire donne au ministre et à l'intéressé la possibilité de lui présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la mesure attaquée, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.
L.R. (1985), ch. 33 (1er suppl.), art. 1; 1992, ch. 1, art. 5, ch. 4, art. 15; 2001, ch. 29, art. 37 et 45.
Request for review of Minister's decision
2. La Loi sur le Tribunal d'appel des Transports du Canada :
Requêtes en révision : audition
12. Les requêtes en révision sont entendues par un conseiller agissant seul et possédant des compétences reliées au secteur des transports en cause. Toutefois, dans le cas où la requête soulève des questions d'ordre médical, le conseiller doit posséder des compétences dans ce domaine, qu'il ait ou non des compétences reliées au secteur des transports en cause.
Appels : audition
13. (1) Sous réserve du paragraphe (2), les appels interjetés devant le Tribunal sont entendus par un comité de trois conseillers.
Effectif du comité
(2) Le président peut, s'il l'estime indiqué, soumettre l'appel à un comité de plus de trois conseillers ou, si les parties à l'appel y consentent, à un seul conseiller.
(3) Le conseiller dont la décision est contestée ne peut siéger en appel, que ce soit seul ou comme membre d'un comité
Compétences des conseillers
(4) Les conseillers qui sont saisis d'un appel doivent, sauf s'il s'agit du président et du vice-président, qui peuvent siéger à tout comité, posséder des compétences reliées au secteur des transports en cause.
(5) Toutefois, dans le cas où l'appel soulève des questions d'ordre médical, au moins un des conseillers doit posséder des compétences dans ce domaine, qu'il ait ou non des compétences reliées au secteur des transports en cause.
(6) Les décisions du comité se prennent à la majorité de ses membres.
11 Les motifs d'annulation et les éléments de preuve considérés par le Tribunal dans le présent dossier sont les suivants :
- l'aéronef immatriculé C-GCXF n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0628R4.
- l'aéronef immatriculé C-GNEV n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0549 et les consignes de navigabilité AD98-02-08, AD94-06-09 et AD93-11-11 n'ont pas été vérifiées.
- l'aéronef C-GUQM n'avait pas été vérifié selon les consignes de navigabilité AD89-24-09, AD85-05-02 et AD78-16-06.
INTITULÉ : LE PROCUREUR GÉNÉRAL DU CANADA
c. 2431-9154 QUÉBEC INC.
DATE DE L'AUDIENCE : Le 1er avril 2008
COMPLÉTÉES : Le 1er mai 2008
ET JUGEMENT : Le juge Lemieux
DATE DES MOTIFS : Le 29 août 2008
Me Charles-Henri Desrosiers
Desrosiers & Associés
Avocats & conseillers juridiques
Décision : le 31 mars 2009
NOUVELLE DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION
Arrêt : Le Tribunal confirme la décision du ministre d'annuler le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 appartenant à la requérante, en raison de l'intérêt public, conformément à l'article 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique.
[1] Le 8 mai 2007, le ministre a délivré à la requérante, 2431-5491 Inc., s/n Sept‑Îles Aviation Enr., en vertu de l'article 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique (Loi), un avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304. Le ministre soutient que cette annulation est justifiée en raison des antécédents de la requérante et de son dirigeant, Jacques Lévesque. Trente motifs justifiant l'annulation sont énumérés à l'annexe A de l'avis d'annulation qui a pris effet le 22 mai 2007 à 23 h 59 (heure locale).
[2] Il y a lieu de rappeler que le ministre a également délivré à la requérante, le 8 mai 2007, un avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne no 8260 (dossier Q-3364-09 (TATC)), en y invoquant les mêmes motifs. Cet avis d'annulation a également pris effet le 22 mai 2007 à 23 h 59 (heure locale).
[3] Les 29 et 30 mai 2007, Me Jean-Marc Fortier a tenu une audience en révision portant sur les deux avis d'annulation. Après avoir pris connaissance de la preuve présentée par les parties, le conseiller a décidé de scinder les éléments de preuve présentés par le ministre, bien que la preuve soit identique dans les deux dossiers. Pour rendre sa décision, le conseiller n'a retenu que la preuve documentaire et testimoniale visant le certificat de l'unité de formation au pilotage no 8304, plus particulièrement les motifs d'annulation 8 à 13, 17, 18, 21 et 22. Le conseiller a précisé qu'il se prononcerait sur l'avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne no 8260 dans une décision distincte.
[4] Après examen de la preuve portant sur les motifs énumérés ci-dessus, le conseiller a suspendu la décision du ministre qui visait l'annulation du certificat d'exploitation de l'unité de formation au pilotage no 8304, jusqu'à ce que le ministre ait réexaminé sa décision. Le conseiller a également permis à la requérante de poursuivre, dans l'intervalle, l'exploitation de son unité de formation au pilotage, étant convaincu que cela ne constituait pas un danger pour la sécurité aéronautique, en vertu de l'article 7.1(8) de la Loi. Toutefois, le conseiller a précisé que la requérante devait s'assurer de respecter à nouveau toutes les exigences du RAC et de son certificat no 8304, notamment en ce qui concerne la nomination d'un chef instructeur.
[5] Le 21 août 2007, le ministre a déposé une demande de contrôle judiciaire de cette décision auprès de la Cour fédérale du Canada, alléguant, entre autres, que le Tribunal avait rendu une décision entachée d'une erreur de droit en ayant scindé, comme il l'a fait, la preuve pour chacun des certificats d'exploitation.
[6] Le 28 août 2008, la Cour fédérale a conclu que le conseiller en révision n'avait pas le pouvoir d'exclure la considération des 30 motifs invoqués par le ministre. Cette exclusion allait à l'encontre du but de prévention visé par l'article 7.1(1)c) de la Loi.
[7] La décision du conseiller étant cassée et le réexamen de la décision du ministre étant sans objet, le dossier a été confié à Me Suzanne Racine pour réexamen de la preuve présentée lors de l'audience en révision et pour rendre une décision conforme aux instructions de la Cour fédérale.
[8] L'article 7.1(1)c) de la Loi énonce ce qui suit :
[9] L'article 7.1(8) de la Loi prévoit ce qui suit :
[10] Les motifs justifiant l'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304, tout comme ceux en faveur de l'annulation du certificat d'exploitation de service commercial aérien no 8260 sont les suivants :
2. Le 21 juillet 1990, M. Jacques Lévesque ne s'est pas conformé à l'article 543 du Règlement de l'air et une amende de 100 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504‑16053).
3. Le ou vers le 14 novembre 1991, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation des Entreprises Jacques Lévesque Enr., étant donné la non-conformité à l'alinéa 5(1)d) de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série VII, no 3. La suspension est entrée en vigueur le 14 décembre 1991. Par la suite, une audience en révision a été tenue et le dossier a été renvoyé à Transports Canada pour reconsidération (dossier TAC Q‑0289‑10).
4. Le 2 décembre 1991, M. Jacques Lévesque ne s'est pas conformé à l'alinéa 548(1)b) du Règlement de l'air et une amende de 100 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504‑19732).
5. Le 10 novembre 1995, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation aérienne de 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, étant donné la découverte de plusieurs non-conformités lors d'une vérification réglementaire effectuée du 23 au 27 octobre 1995.
6. Le 6 octobre 2000, M. Jacques Lévesque ne s'est pas conformé à l'article 602.104(2) du Règlement de l'aviation canadien et une amende de 175 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504‑42992).[f1]
7. Le 31 juillet 2000, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation de 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Lévesque était dirigeant, suite à la découverte de plusieurs non-conformités lors d'une vérification réglementaire effectuée les 16 et 17 mai 2000.
12. Le 12 octobre 2002, 2431-9154 Québec Inc. (Eider Aviation) dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée au paragraphe 606.02(2) et 606.02(5) du Règlement de l'aviation canadien. Une amende totalisant 10 000 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504-50955). La sanction a été maintenue en révision mais réduite à 5 000 $ en appel (dossier Q‑2942‑41 du Tribunal d'appel des transports du Canada). Le certificat d'exploitation (CE) a été suspendu pour non paiement et rétabli après paiement de l'amende le 5 octobre 2005. L'opérateur a continué ses opérations malgré la suspension de son CE commettant ainsi une nouvelle infraction (dossier de l'Application de la loi no 5504-60582).
15. Le 13 février 2004, un avis de suspension a été émis au certificat d'exploitation de 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, parce que la compagnie ne rencontrait plus les exigences de délivrance, étant donné qu'elle n'avait plus de chef pilote qualifié tel qu'exigé en vertu du sous‑alinéa 703.07(2)b)(ii) du Règlement de l'aviation canadien.
16. Le 29 juillet 2004, 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr. / Eider Aviation), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien suite à deux demandes de retour du certificat d'exploitation original annulé.
19. Le 20 avril 2006, un avis de suspension à été émis au certificat d'exploitation de 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, parce que la compagnie ne rencontrait plus les exigences de délivrance, étant donné qu'elle n'avait plus de chef pilote qualifié tel qu'exigé en vertu du sous alinéa 703.07(2)b)(ii) du Règlement de l'aviation canadien. L'avis de suspension n'a pas pris effet car il a rencontré les exigences avant l'expiration du délai.
20. En novembre 2006, 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) a fait l'objet de deux inspections. De multiples infractions au Règlement de l'aviation canadien et à la Loi sur l'aéronautique ont été alléguées contre la compagnie, M. Jacques Lévesque et l'autre pilote de la compagnie, M. Christophe Vallantin. La découverte de ces infractions a occasionné l'ouverture de six (6) dossiers d'enquête de la division de l'Application de la loi en aviation qui en sont à différents stades d'avancement. Des avis d'amende ont été émis pour les dossiers nos 5504‑62256 et 5504‑62257 tandis que les dossiers nos 5504‑61907, 5504-61930, 5504-61937 et 5504‑61938 en sont encore à l'étape de l'allégation.
21. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a annulé l'approbation en tant que gestionnaire de maintenance de M. Jacques Lévesque pour 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) parce que ce dernier ne s'acquittait pas de ses responsabilités qui consistent, entre autres, à assurer une opération sécuritaire.
23. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a annulé l'approbation de gestionnaire d'exploitation à 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) de M. Jacques Lévesque parce qu'il ne s'acquittait pas de ses responsabilités qui consistent, entre autres, à assurer une opération sécuritaire. Aucune requête de faire réviser la décision du ministre n'a été déposée auprès du greffier du Tribunal d'appel des transports du Canada, laquelle devait parvenir au Tribunal au plus tard le 17 janvier 2007 à 23 h 59. L'annulation est toujours maintenue.
24. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a annulé l'approbation de pilote en chef à 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) de M. Jacques Lévesque parce qu'il ne s'acquittait pas de ses responsabilités qui consistent, entre autres, à assurer une opération sécuritaire. Aucune requête de faire réviser la décision du ministre n'a été déposée auprès du greffier du Tribunal d'appel des transports du Canada, laquelle devait parvenir au Tribunal au plus tard le 17 janvier 2007 à 23 h 59. L'annulation est toujours maintenue.
25. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a suspendu le certificat d'exploitation aérienne de 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) parce que la compagnie ne s'était pas conformée aux conditions générales du certificat tel qu'exigé dans le Règlement de l'aviation canadien aux sous-parties 702.02 et 703.02. Aucune requête de faire réviser la décision du ministre n'a été déposée auprès du greffier du Tribunal d'appel des transports du Canada, laquelle devait parvenir au Tribunal au plus tard le 17 janvier 2007 à 23 h 59. Depuis, des documents avaient été soumis par M. Jacques Lévesque à certains des points, en vue de rencontrer les conditions de rétablissement à la suspension, cependant, le 22 mars 2007, il a été avisé par téléphone que Transports Canada avait revu le dossier et qu'un avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne était en préparation et lui serait signifié prochainement. La suspension est toujours en vigueur.
26. Le 25 avril 2007, 2431‑9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est toujours pas conformée à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien, de retourner le document d'aviation canadien tel que stipulé à l'avis de suspension au certificat d'exploitation aérienne du 7 décembre 2006.
27. Le 16 juillet 1998, une constatation d'inspection a été émise à l'effet que le système de contrôle de la maintenance était inefficace, soit l'aéronef immatriculé C‑GCXF n'ayant pas été vérifié selon la consigne de navigabilité AD97‑01‑13.
28. Le 30 avril 2002, une constatation d'inspection a été émise à l'effet que le système de contrôle de la maintenance était inefficace, soit l'aéronef immatriculé C‑GUQM n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0549.
· l'aéronef immatriculé C‑GCXF n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0628R4.
· l'aéronef immatriculé C‑GNEV n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0549 et les consignes de navigabilité AD98‑02‑08, AD94‑06‑09 et AD93‑11‑11 n'ont pas été vérifiées.
· l'aéronef C‑GUQM n'avait pas été vérifié selon les consignes de navigabilité AD89‑24‑09, AD85‑05‑02 et AD78‑16‑06.
30. Le 26 octobre 2004, une constatation d'inspection a été émise à l'effet que le système de contrôle de la maintenance était inefficace, soit l'aéronef immatriculé C‑GCXF n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0628R4 et la consigne de navigabilité AD97‑26‑16 n'avait pas été vérifiée.
[11] Le ministre a déposé une déclaration de la requérante (pièce‑M-2), dans laquelle elle admet les allégations décrites à l'annexe A des avis d'annulation de ses certificats d'exploitation, à l'exception des allégations 9 et 17.
(1) Gino Dufour
[12] Gino Dufour, surintendant du Centre de Transports Canada, région du Québec, a témoigné sur les allégations 27 à 30 ainsi que 21 et 22.
[13] Les allégations 27 à 30 font référence à des lacunes que Transports Canada a décelées à l'égard de la maintenance des aéronefs de la requérante, au cours des inspections ponctuelles ou périodiques réalisées à partir de juillet 1998 jusqu'en novembre 2006. Chez la requérante, les infractions touchent particulièrement la planification et le contrôle de la maintenance qui sont inadéquats et incomplets. En raison de ces lacunes, de nombreuses tâches décrites au calendrier de maintenance de la requérante sont imprécises ou non conformes aux normes de navigabilité en vigueur. La gestion des consignes de navigabilité est aussi inefficace, ayant pour résultat que des travaux de maintenance requis ne sont pas effectués.
[14] Le dossier de la requérante révèle que le programme d'assurance de la qualité, lui permettant d'évaluer de façon continue les exigences au calendrier de la maintenance, est déficient. Une vérification réglementaire effectuée par Transports Canada en 2006 a permis de constater que M. Lévesque, en sa qualité de gestionnaire de la maintenance de la requérante, n'était pas en mesure de déceler et de corriger à temps des lacunes à l'égard de la maintenance ni de corriger d'anciennes lacunes détectées lors d'une inspection de Transports Canada en juin 2005. Transports Canada lui reproche de ne pas tenir à jour les échéanciers de travaux prescrits au regard des aéronefs et d'effectuer ces travaux en dehors des délais prescrits.
[15] Le 7 décembre 2006, Transports Canada a suspendu le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante et a annulé l'approbation de M. Lévesque en tant que gestionnaire de la maintenance. Ce dernier a fait défaut d'exécuter les tâches assignées dans le manuel de contrôle de la maintenance de la requérante. Transports Canada a donc ordonné la candidature d'un nouveau responsable de la maintenance pour son approbation et a exigé que la requérante assure un contrôle d'assurance qualité en matière de maintenance, dont l'efficacité pourrait lui être démontrée.
[16] Le contre-interrogatoire de M. Dufour a révélé que la requérante a rempli les conditions de rétablissement du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage en février 2007, à la satisfaction de Transports Canada. Le témoin a mentionné qu'il arrivait fréquemment que des inspecteurs constatent des anomalies au regard de la maintenance, et que certaines compagnies avaient plus de difficultés que d'autres à gérer la maintenance. Il est inexact d'affirmer, selon le témoin, qu'il en coûte plus cher à un petit transporteur de mettre en place un contrôle efficace.
(2) Patrick Curot
[17] Patrick Curot, inspecteur à Transports Canada, a témoigné sur les allégations 8, 10, 11, 16 ainsi que 12 et 18. Le témoin a expliqué que Transports Canada a demandé à M. Lévesque, à quatre reprises, soit les 16 mai, 24 août, 13 septembre et 30 octobre 2000 de lui retourner comme suit l'original de trois certificats d'exploitation de la requérante : le premier à la suite de l'ajout d'un type d'aéronef, le deuxième à la suite de l'ajout d'une base satellite à Rimouski et le dernier à la suite d'un changement du nom de la requérante. Malgré les avis répétés de Transports Canada, ce n'est qu'en novembre 2000 que M. Lévesque a informé les autorités qu'il avait détruit les originaux, ce qui est contraire à la réglementation. M. Curot a souligné que des infractions semblables ont également eu lieu en juin 2001 et en juillet 2004.
[18] Le témoin a affirmé qu'il avait constaté, lors d'une vérification réglementaire effectuée le 25 février 2003, que la requérante avait effectué une dizaine d'envolées sans avoir contracté d'assurance-responsabilité, contrairement à ce qui est prescrit par la réglementation aérienne canadienne. Le Tribunal a alors confirmé la décision du ministre, mais a réduit à 5 000 $ l'amende que Transports Canada avait imposée à la requérante. L'amende n'ayant pas été payée, Transports Canada a suspendu le certificat d'exploitation de la requérante le 23 août 2005. La requérante a néanmoins utilisé l'aéronef immatriculé C-GUQM le lendemain, soit le 24 août 2005, pour donner de la formation en vol avant d'acquitter le montant de l'amende le 25 août 2005.
(3) Jules Pilon
[19] Jules Pilon, gestionnaire régional de l'Aviation commerciale et d'affaires, a rapporté que le certificat d'exploitation de la requérante a été suspendu à plusieurs reprises pour les raisons suivantes :
· en novembre 1991, faute d'avoir un chef mécanicien d'entretien qualifié;
en novembre 1995 :
ü à la suite de diverses lacunes décelées lors d'une vérification réglementaire;
ü des inscriptions inexactes de temps de vol aux carnets de route des aéronefs;
ü les vols effectués, alors que les conditions météorologiques de départ étaient inférieures au minimum requis;
ü le manuel d'exploitation n'étant pas à jour, des cartes de mesures de sécurité étaient non conformes ou absentes;
ü l'utilisation de formulaires ne correspondant pas aux exemplaires du manuel d'exploitation de la requérante;
· en juillet 2000, lors d'une vérification réglementaire ayant révélé des lacunes similaires à celles de la vérification de 1995;
· en juillet 2004 et le 20 avril 2006, après l'échéance du contrôle de compétence de M. Lévesque, pilote en chef de la requérante;
· le 25 avril 2007, pour avoir omis de retourner l'original du certificat d'exploitation.
[20] M. Pilon a déclaré que l'inspection ponctuelle effectuée le 25 novembre 2006 par Transports Canada, à l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts a permis au ministre de constater que les opérations de la requérante n'étaient pas sécuritaires : la marchandise transportée à bord n'était pas arrimée et obstruait complètement la porte de secours arrière et le chargement de l'aéronef n'était pas conforme au système de contrôle de masse et centrage de la requérante. Cette dernière n'exerçait pas, selon lui, une surveillance suffisante des membres d'équipage de conduite. Transports Canada a donc décidé d'annuler l'approbation de gestionnaire d'exploitation et de pilote en chef de M. Lévesque parce qu'il n'avait pas assumé ses responsabilités. Par suite de cette inspection, une étude des antécédents de la requérante et de son dirigeant a été effectuée, ce qui a mené à la suspension du certificat d'exploitation de l'unité de formation au pilotage no 8304 et du certificat de l'exploitation du service aérien commercial no 8260 de la requérante en décembre 2006.
[21] En contre-interrogatoire, M. Pilon a confirmé que la suspension du certificat d'exploitation de la requérante a été levée chaque fois que cette dernière a satisfait aux conditions de rétablissement imposées par Transports Canada.
[22] Environ une semaine après que Daniel Cherrier, candidat proposé par la requérante pour occuper les fonctions de gestionnaire de l'exploitation et de pilote en chef, a réussi les examens de Transports Canada, le ministre a pris la décision d'évaluer les antécédents de la requérante et de M. Lévesque au regard de l'intérêt public. Après avoir analysé le dossier de la requérante et de son dirigeant, Transports Canada a délivré à la requérante, le 8 mai 2007, un avis d'annulation en raison de l'intérêt public.
(4) Guy Hamel
[23] Guy Hamel, inspecteur à Transports Canada, a témoigné sur les allégations 1, 2, 4, 6, 13, 14, 17 et 20. Il a fait ressortir les faits suivants :
· en avril 1990, M. Lévesque a utilisé un aéronef alors que les conditions météorologiques de départ étaient sous les minima requis et que le pilote en second n'avait pas les qualifications requises pour effectuer ce vol. La requérante a payé l'amende imposée;
· en juillet 1990, M. Lévesque a effectué un vol VFR sans autorisation spéciale VFR, alors que les conditions météorologiques étaient inférieures aux conditions VFR. La requérante a payé l'amende imposée;
· en décembre 1991, M. Lévesque est monté à une altitude de 6 000 pieds après avoir décollé de Schefferville, alors que les autorités lui avaient demandé de maintenir une altitude de 5 000 pieds. La requérante a payé une amende réduite en raison de circonstances atténuantes;
· en octobre 2000, M. Lévesque a omis de communiquer avec les autorités de la circulation aérienne lorsqu'il est entré dans la zone de contrôle de l'aéroport de Yarmouth. La requérante a payé l'amende imposée;
· le 21 mai 2003, la requérante a payé une amende pour avoir permis l'utilisation des cartes et du matériel nécessaires à l'instruction au sol et à l'entraînement en vol qui n'étaient pas à jour. La requérante avait pourtant assuré Transports Canada que des mesures correctives avaient été apportées à cette lacune relevée lors d'une vérification réglementaire effectuée le 25 février 2003;
· la requérante a payé une amende pour avoir omis de faire les comptes rendus nécessaires avant d'entrer dans la zone de contrôle de l'aéroport de Sept-Îles;
· la requérante a donné de la formation au pilotage à Rimouski, sans avoir obtenu au préalable l'autorisation de Transports Canada pour y exploiter une base satellite. Elle en a appelé de la décision du ministre auprès du Tribunal. Lors de l'audience en révision tenue les 29 et 30 mai 2007, le Tribunal n'avait pas encore rendu sa décision sur cette affaire.
(5) Normand Audet
[24] Normand Audet, inspecteur à Transports Canada, a expliqué qu'il s'est rendu à l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts le 25 novembre 2006, à la demande de M. Pilon, pour faire l'inspection d'un aéronef de la requérante, qui arrivait en provenance de Rivière aux Saumons.
[25] Lorsqu'il s'est approché de l'aéronef, il a remarqué que les bagages n'étaient pas arrimés, qu'ils obstruaient complètement la porte principale et qu'ils empêchaient les passagers d'en sortir. Le témoin n'a pu constater l'état du chargement à l'avant de la cabine, car le pilote, Christophe Vallantin, avait commencé à décharger rapidement à l'avant, et ce, malgré la demande qu'il lui avait faite de cesser le déchargement. Le collègue de M. Audet a alors fait appel à la police.
[26] Le témoin a rapporté qu'il a ensuite permis qu'on décharge les bagages afin de les peser. Le poids des bagages était de 1 022 livres et non de 880 livres comme M. Vallantin lui avait affirmé. Le pilote n'avait pas complété le devis de masse et centrage ni le plan de vol. Le certificat d'immatriculation de l'aéronef et le certificat de navigabilité n'étaient pas à bord de l'aéronef.
[27] M. Audet a voulu poursuivre son inspection dans la cabine de pilotage, mais M. Vallantin a tenté de lui en empêcher l'accès. Le témoin a noté que des disjoncteurs étaient tirés, notamment l'indicateur de la pression d'huile, moteur gauche, et l'indicateur de la température des gaz d'échappement. Selon le pilote, le premier indicateur aurait collé pendant le vol et l'autre n'était pas un indicateur obligatoire pour la certification de l'aéronef. M. Audet a déclaré qu'il avait remarqué que les boudins du système de dégivrage de l'aéronef ne fonctionnaient pas à un régime de 1 700 tours par minute. Le pilote lui avait affirmé que le système fonctionnait à un régime plus élevé, mais il a refusé d'augmenter la puissance pour en faire la démonstration. La configuration de l'aéronef ne correspondait à aucune des configurations approuvées au manuel d'exploitation de la requérante.
[28] M. Audet a remarqué qu'il y avait 680 livres de carburant dans les réservoirs de l'aéronef et non 500 livres, comme avait déclaré le pilote. Le témoin a évalué, selon les données recueillies sur le poids à vide de l'aéronef, sur son poids maximal autorisé au décollage et sur le poids des passagers, des bagages et du carburant restant à l'arrivée à Sainte‑Anne-des-Monts, que l'aéronef accusait, même dans le scénario le plus favorable à la requérante, une surcharge de 310 livres lors du décollage de Rivière aux Saumons le 25 novembre 2006. L'inspection de M. Audet a donné lieu aux allégations 23, 24 et 25. Le témoin a déposé en liasse des photocopies de photographies prises le 25 novembre 2006, lors de l'inspection de la requérante (pièce M‑3).
[29] M. Lévesque, qui a témoigné pour la requérante, détient 14 000 heures de vol. L'unité de formation au pilotage de la requérante a formé plus de 80 pilotes à Sept‑Îles et une quinzaine à Rimouski (pièces R-2 et R-3). M. Lévesque a affirmé qu'il n'avait jamais été impliqué dans un accident aérien. Il a également expliqué qu'il avait dû assumer les fonctions suivantes au sein de son entreprise : pilote en chef, instructeur en chef, gestionnaire de l'exploitation et de la maintenance. Le manque de personnel qualifié dans la région explique ce cumul de fonctions. M. Lévesque a affirmé avoir toujours collaboré avec Transports Canada, chaque fois qu'on lui avait demandé de corriger certaines lacunes.
[30] Transports Canada a retiré à M. Lévesque les fonctions de gestionnaire de l'exploitation et de pilote en chef et suspendu le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante en décembre 2006. Par conséquent, M. Lévesque a proposé la candidature de M. Cherrier (pièce R-1) pour occuper ces postes au sein de la requérante et celle de Denis Lebel pour remplir la fonction de gestionnaire de la maintenance. M. Cherrier avait réussi les examens de Transports Canada vers la mi-mars 2007. Toutefois, environ une semaine plus tard, vers le 22 mars 2007, M. Lévesque avait appris que Transports Canada demanderait l'annulation du certificat d'exploitation de la requérante pour des raisons d'intérêt public. M. Lévesque a confirmé qu'il était en voie de respecter les conditions de rétablissement imposées par Transports Canada dans l'avis de suspension de décembre 2006, comptant sur M. Cherrier pour satisfaire aux cinq autres exigences requises une fois qu'il serait en poste. Transports Canada ne lui en a pas donné la chance. Un avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante a été délivré à M. Lévesque le 8 mai 2007.
[31] En contre-interrogatoire, M. Lévesque a déclaré qu'il avait été gestionnaire de l'exploitation, gestionnaire de la maintenance et pilote en chef de la requérante pendant 22 ans. Il s'était adapté à toutes ces fonctions, d'autant plus qu'il avait pu profiter pendant plusieurs années des conseils d'un inspecteur de Transports Canada, présent à l'aéroport de Sept-Îles.
[32] M. Vallantin avait mal réagi lors de l'inspection du 25 novembre 2006 à Sainte‑Anne‑des‑Monts, car il avait des problèmes personnels. Il avait même écrit à Transports Canada pour s'excuser de sa conduite. Le témoin a toujours eu confiance en M. Vallantin.
[33] M. Lévesque a effectué un suivi au regard de l'allégation 13. Il a séparé les cartes périmées que la requérante offre gratuitement aux étudiants de celles qui sont destinées à l'usage pédagogique de l'unité de formation au pilotage, le tout de façon à éviter toute confusion.
[34] Au cours du réinterrogatoire, M. Lévesque a expliqué en détail ses difficultés à recruter et à garder du personnel qualifié au sein de son entreprise. Il y a peu de candidats qualifiés pour occuper des postes de gestionnaire de l'exploitation, de gestionnaire de la maintenance ou de pilote en chef et qui sont intéressés à venir travailler dans la région. En général, les pilotes viennent plutôt acquérir de l'expérience dans son entreprise et repartent lorsqu'ils ont la possibilité de progresser ailleurs sur des types d'aéronef plus puissants et dans des marchés plus prometteurs. Malgré tout, M. Lévesque a toujours été en mesure, tout au long de sa carrière, de satisfaire aux exigences de rétablissement du certificat d'exploitation de la requérante après les suspensions. La candidature d'Alain Deroy comme gestionnaire de l'exploitation et pilote en chef était idéale, mais il a accepté un autre emploi. M. Cherrier était également un candidat intéressant, d'autant plus qu'il avait réussi les examens de Transports Canada. Fatigué d'attendre que Transports Canada le rencontre en entrevue et le qualifie officiellement, il a opté pour un emploi chez un autre transporteur aérien.
[35] Le représentant du ministre soutient qu'il a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que les antécédents aériens de la requérante et de son dirigeant, M. Lévesque, justifient la mesure d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante. Il souligne qu'une culture de non-conformité de la réglementation aérienne existe chez la requérante. L'intérêt public qui est relié à la protection du public et aux utilisateurs des services aéronautiques, et qui fait l'objet de la décision Bancarz c. Canada (Ministre des Transports), [2005], décision à la suite d'une révision, W‑3058‑27 (TATC), [2005] D.T.A.T.C. no 24 (QL), confirmée par la Cour fédérale du Canada [2007] A.C.F. no 599, requiert, selon lui, cette mesure.
[36] Un examen des allégations soulevées de 1990 à 2006 démontre des comportements non sécuritaires au sein de la requérante et de la part de son dirigeant. Le ministre a perdu confiance en la requérante et en son dirigeant. Les allégations contenues au dossier de la requérante et de son dirigeant sont suffisamment sérieuses pour compromettre l'intérêt public. Même si certaines des allégations ne sont pas des motifs d'annulation, elles doivent être considérées dans l'ensemble comme faisant partie de la situation de la requérante, comme dans la décision Nexjet Aviation Inc. c. Canada (Ministre des Transports), [2006], décision à la suite d'une révision, O‑3248‑09 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. no 33 (QL). Les allégations non contestées, les suspensions signifiées et les amendes impayées établissent le dossier de la requérante.
[37] L'avocat de la requérante propose de placer les allégations contenues à l'avis d'annulation dans leur contexte. Il s'étonne que Transports Canada puisse annuler le certificat d'exploitation de la requérante en raison des événements survenus le 25 novembre 2006, lesquels sont contestés mais n'ont pas fait l'objet d'une décision du Tribunal. Selon lui, ceci est contraire aux principes de justice naturelle. De plus, il s'étonne que, malgré le fait que la requérante était sur le point de satisfaire aux conditions de rétablissement énoncées dans l'avis de suspension de décembre 2006, Transports Canada a décidé d'annuler le certificat d'exploitation de l'unité de formation au pilotage de la requérante. Si les opérations de la requérante menaçaient l'intérêt public, pourquoi Transports Canada n'a-t-il pas pris des mesures rigoureuses le 25 novembre 2006, pour empêcher M. Vallantin d'utiliser l'aéronef de la requérante?
[38] L'avocat de la requérante rappelle au Tribunal que l'annulation d'un certificat d'exploitation est une mesure exceptionnelle. Selon lui, le ministre n'a pas démontré que les opérations de la requérante justifiaient une telle mesure.
[39] Le Tribunal doit décider si le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que, dans l'intérêt public, les 30 allégations justifient l'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante.
[40] L'article 7.1(1)c) de la Loi confère au ministre un pouvoir discrétionnaire, soit une marge de liberté dans l'appréciation des antécédents de la requérante et de son dirigeant pour annuler un document d'aviation en raison de l'intérêt public. Le ministre doit exercer ce pouvoir de bonne foi et de façon conforme à l'esprit de la loi. L'intérêt public en matière d'aéronautique est décrit comme suit par le Tribunal dans la décision Bancarz susmentionnée :
57 […] un intérêt de société qui est relié à la protection et à la sécurité du public et des utilisateurs du système et fait partie de ses politiques concernant le développement, la réglementation et la supervision de toutes affaires reliées à l'aéronautique, de même qu'au maintien d'un niveau acceptable de sécurité.
[41] Il est clair que l'intérêt public en matière d'aéronautique fait référence à la sécurité et au respect des lois, des règlements, des normes et des exigences reliées au secteur aéronautique. Le Tribunal ne retient pas, dans l'évaluation de la preuve, les motifs 17 et 20 qui n'ont pas fait l'objet d'une décision du Tribunal et le motif 9 qui a été retiré à la demande du ministre. Ce dernier soutient que l'historique des contraventions de la requérante indique clairement qu'il est dans l'intérêt de la sécurité aéronautique d'annuler le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante.
[42] Un examen des motifs d'annulation énumérés à la déclaration de la requérante indique que la majorité des allégations concerne la sécurité aéronautique. Si les motifs concernant la négligence de la requérante à retourner d'anciens certificats d'exploitation originaux (allégations 8, 11, 16 et 26) ne touchent pas la sécurité, ils démontrent néanmoins l'attitude laxiste de la requérante.
[43] Le certificat d'exploitation de la requérante a fait l'objet de nombreuses suspensions entre 1991 et 2006, après que Transports Canada a trouvé de nombreuses non‑conformités dans le cadre de ses vérifications.
A. Historique des suspensions
(1) Novembre 1991
[44] Transports Canada délivre à la requérante un avis de suspension de son certificat d'exploitation, qui prend effet le 14 décembre 1991 parce qu'elle n'a pas de chef mécanicien d'entretien qualifié à son service. Bien que le Tribunal dénonce que la requérante a agi avec négligence, il renvoie le dossier au ministre pour réexamen et conclut qu'elle n'était pas entièrement responsable des événements (motif 3).
(2) Novembre 1995
[45] Transports Canada délivre un avis de suspension du certificat d'exploitation de la requérante, après avoir constaté plusieurs non-conformités lors d'une inspection réglementaire effectuée du 23 au 27 octobre 1995. Ces non-conformités se résument à ce qui suit : la requérante ne tient aucun registre du temps de vol accumulé par chacun des membres d'équipage; les inscriptions appropriées ne figurent pas au carnet de route de chaque aéronef; les formulaires appropriés ne sont pas remplis avant le vol, sont incomplets ou ne correspondent pas à ceux du manuel d'exploitation; le contenu des trousses de premiers soins n'est pas conforme; les cartes de mesures de sécurité ne sont pas conformes et il n y a aucune affiche attestant que l'usage du GPS est limité aux vols VFR. La suspension est levée le 8 mars 1996, lorsque Transports Canada est satisfait de toutes les mesures correctives apportées par la requérante (motif 5).
(3) Mai 2000
[46] Transports Canada délivre un avis de suspension du certificat d'exploitation de la requérante, après avoir constaté lors d'une vérification réglementaire qu'elle utilise sans restriction la version abrégée du plan de vol d'exploitation et que le nom des responsables ne figure pas au carnet de route de l'aéronef C-GCXF pour autoriser des tâches de maintenance. Il y a des anomalies au regard de l'horaire d'inspection de pièces d'équipement d'urgence (trousse de premiers soins) et il n'existe pas de programme sur le givrage en vol dans le manuel d'exploitation de la requérante. Transports Canada lève la suspension le 25 août 2000, après avoir approuvé les mesures correctives dont il a été informé par la requérante (motif 7).
(4) Juin 2001
[47] Transports Canada constate que les dossiers de formation et le contenu des cours théoriques de formation ne sont pas conformes. Il est impossible de consulter certains manuels de formation, et les inscriptions au carnet de route de l'aéronef C-GUQM sont irrégulières ou manquantes. Bien qu'il n'ait pas suspendu le certificat d'exploitation de la requérante, Transports Canada avise tout de même celle-ci qu'elle doit remédier à la situation avant le 27 août 2001. Ce n'est qu'en octobre 2001 que la requérante informe Transports Canada des mesures correctives qu'elle propose d'apporter (motif 10).
(5) Avril 2002
[48] Transports Canada constate des lacunes concernant le contrôle de la maintenance. La requérante ne suit pas les procédures de son manuel de contrôle de la maintenance au regard de la remise en service technique de ses aéronefs. Des tâches de maintenance n'ont pas été accomplies dans les délais requis. Il est impossible de connaître le prochain événement de maintenance d'un aéronef, puisqu'aucune inscription à cet égard ne figure au carnet de route de celui-ci (motif 28). Ces problèmes persistent, car des vérifications réglementaires effectuées en septembre et en octobre 2003 ainsi qu'en octobre 2004 indiquent encore des anomalies et des lacunes dans la planification de la maintenance des aéronefs de la requérante (motifs 29 et 30), ce qui existait déjà en juillet 1998, car Transports Canada avait rempli une constatation d'inspection, selon laquelle la requérante gérait la maintenance de manière inefficace. (motif 27).
(6) Février 2004 (motif 15) et avril 2006 (motif 19)
[49] Transports Canada délivre un avis de suspension du certificat d'exploitation de la requérante parce que M. Lévesque n'est plus qualifié pour exercer les fonctions de pilote en chef. Il a pris les mesures pour renouveler son contrôle de compétence pilote et se qualifier à nouveau comme pilote en chef au sein de la requérante.
[50] La preuve démontre que presque toutes les suspensions imposées à la requérante sont attribuables à des problèmes concernant le contrôle de l'exploitation, de la maintenance et du programme de formation des membres de conduite. Ils ont tous un impact sur la sécurité aéronautique. La gestion de la maintenance des aéronefs de la requérante présente particulièrement un problème, car celle-ci a été incapable de démontrer à Transports Canada, pendant de nombreuses années, que son contrôle de la maintenance était efficace et qu'elle suivait les procédures décrites dans son manuel de maintenance. La lacune a d'abord été observée en 1998, puis soulevée par le ministre lors des inspections de 2002, 2003, 2004 et 2006. Il ne s'agit pas d'erreurs ou de faits isolés; ceci représente sans équivoque une forme de non‑conformité.
[51] Même si la requérante soutient qu'elle a toujours coopéré avec Transports Canada et qu'elle a présenté les mesures correctives requises, les faits démontrent qu'elle tarde ou qu'elle est tout simplement incapable de les mettre en œuvre. La requérante a démontré qu'elle avait été incapable de bien gérer la maintenance pour éviter la récidive. La non‑conformité aux exigences aéronautiques se transforme par la suite en une forme de relâchement de l'application des mesures correctives imposées, une fois les suspensions levées par le ministre. La requérante ne modifie sa conduite que lorsqu'elle est prise en défaut lors d'inspections ponctuelles ou de vérifications réglementaires. Contrairement à la prétention de la requérante, ces vérifications ne consistent pas uniquement à déceler des déficiences. Elles servent aussi à aider le transporteur à développer son propre système d'évaluation qui lui permettra de s'autogérer proactivement et d'éviter des erreurs à répétition. L'intérêt public était en droit d'exiger que la requérante et son dirigeant non seulement remédient à la situation, mais surtout qu'ils respectent la sécurité aérienne.
B. Historique des contraventions
[52] Les antécédents de la requérante et de son dirigeant dénoncent d'autres contraventions à la sécurité aéronautique, qui ont été commises aux dates suivantes :
· avril 1990 − M. Lévesque paie une amende réduite à 125 $, pour avoir décollé dans des conditions météorologiques de départ sous les minima requis, sans la présence d'un copilote qualifié (motif 1);
· juillet 1990 − M. Lévesque entre dans la zone de contrôle de l'aéroport de Deer Lake, sans avoir demandé préalablement une autorisation spéciale VFR (motif 2). Il paie une amende de 100 $;
· décembre 1991 − M. Lévesque paie une amende réduite à 100 $ justifiée par des circonstances atténuantes, pour ne pas avoir maintenu une altitude minimale de 5 000 pieds lors d'un vol IFR (motif 4);
· octobre 2000 − M. Lévesque paie une amende de 175 $, pour avoir omis de signifier ses intentions à la tour de contrôle de Yarmouth, en Nouvelle-Écosse (motif 6);
· octobre 2002 − la requérante est reconnue coupable d'avoir utilisé l'aéronef immatriculé C‑GNEV, sans avoir contracté une assurance couvrant la responsabilité civile, les blessures et le décès des passagers. M. Lévesque paie une amende réduite à 5 000 $ (motif 12);
· mars 2003 − M. Lévesque se voit imposer une amende de 250 $, pour avoir omis de faire les comptes rendus nécessaires à son arrivée dans la zone MF de l'aéroport de Sept‑Îles (motif 14);
· mai 2003 − le Tribunal confirme une amende de 500 $ imposée à la requérante par Transports Canada, pour ne pas avoir tenu à jour les cartes et le matériel nécessaires à l'instruction au sol et en vol (motif 13);
· août 2005 − le ministre impose une amende de 5 000 $ à M. Lévesque, pour avoir utilisé l'aéronef immatriculé C-CYZV à la formation en vol, alors que le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante était suspendu (motif 18).
[53] La requérante a autorisé des tiers à utiliser ses aéronefs au moins 10 fois entre le 24 octobre et le 19 décembre 2002, alors qu'elle ne disposait pas du niveau d'assurance réglementaire et qu'elle a effectué un vol de formation, même si elle savait que son certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage était suspendu faute d'avoir acquitté une amende dans les délais prescrits. Cette amende a été payée le lendemain du vol de formation. On constate aussi des erreurs répétitives dans les échanges avec les autorités de contrôle aérien. Ces contraventions, combinées aux nombreuses suspensions du certificat d'exploitation entre 1995 et 2007, sont suffisamment sérieuses et nombreuses pour justifier l'annulation du certificat en raison de l'intérêt public.
C. Novembre 2006
[54] Le 7 décembre 2006, Transports Canada décide de révoquer l'approbation de M. Lévesque en tant que gestionnaire de la maintenance (motif 21) et de suspendre en même temps le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage de la requérante, au motif qu'elle n'a plus de gestionnaire de la maintenance à son service (motif 22).
[55] Une inspection réglementaire, effectuée du 19 au 23 juin 2006, révèle que M. Lévesque n'évalue pas de façon continue son contrôle de la maintenance, puisqu'il est incapable de déceler et de corriger certaines des non-conformités relevées par Transports Canada lors de cette vérification. M. Lévesque n'a toujours pas mis en place les mesures correctives à court et à long terme, même si on lui demande de le faire depuis 2005. Le 8 novembre 2006, Transports Canada effectue encore une fois une inspection et constate, une fois de plus, que le système d'évaluation de la requérante n'est pas efficace, puisque les échéanciers des aéronefs ne sont pas à jour et les tâches de maintenance ne sont pas effectuées dans les délais prescrits. De plus, certaines des non‑conformités relevées en juin 2006 n'ont toujours pas été corrigées.
[56] L'inspection ponctuelle du 25 novembre 2006, à l'aéroport de Sainte‑Anne‑des-Monts a d'abord donné lieu a l'annulation de l'approbation de M. Lévesque en tant que gestionnaire d'exploitation (motif 23) et pilote en chef (motif 24) ainsi qu'à la suspension du certificat d'exploitation de la requérante, ce qui a entraîné l'annulation de son certificat d'exploitation. Les infractions relevées par le ministre lors de cette inspection ont fait l'objet d'une audience en révision postérieure à la présente audience. C'est pourquoi je ne retiendrai de cette preuve que le fait que cette inspection a été l'élément déclencheur, ayant poussé le ministre à évaluer la possibilité d'annuler le certificat d'exploitation de l'unité de formation au pilotage de la requérante.
[57] À elles seules, ces infractions, quoique graves, n'étaient pas suffisantes pour justifier cette mesure. Cependant, l'inspection du 25 novembre 2006 a exacerbé une situation qui était déjà suffisamment chargée d'éléments de non-conformité pendant une période assez importante, pour affirmer que le ministre était en droit de considérer l'annulation du certificat d'exploitation de la requérante au regard de l'intérêt public. Même si le ministre avait délivré un avis de suspension à la requérante le 7 décembre 2006, cela ne l'empêchait pas d'annuler son certificat s'il l'estimait nécessaire. Le ministre a perdu confiance en la requérante qui n'a pas su, au cours de ses années d'exploitation, lui démontrer qu'elle était en mesure de respecter en tout temps la réglementation aérienne et d'assurer un niveau optimal de sécurité. Le ministre lui a accordé de nombreuses occasions de le lui démontrer. La requérante a déposé en preuve des statistiques sur la réussite de ses élèves, mais n'a présenté aucune preuve me permettant de croire en une amélioration de la gestion de ses opérations, par rapport à sa gestion des dernières années.
[58] Le ministre était en droit de craindre la récidive de la part de la requérante, et il a eu raison d'annuler son certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage en invoquant l'intérêt public. Le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que les antécédents de la requérante et de son dirigeant justifiaient cette conclusion.
[59] Le Tribunal confirme la décision du ministre d'annuler le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 appartenant à la requérante, en raison de l'intérêt public, conformément à l'article 7.1(1)c) de la Loi.