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Timestamp: 2018-09-22 08:07:26+00:00
Document Index: 68724499

Matched Legal Cases: ['art. 21', 'art. 30', 'art. 21', 'art. 36', 'art. 36', 'art. 41', 'art. 36', 'art. 35', 'art. 178', 'art. 32', 'art. 79', 'art. 79', 'art. 36', 'art. 30', 'art. 82', 'art. 30', 'art. 32', 'art. 266', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 30', 'art. 138', 'art. 31', 'art. 43', 'art. 12']

DECRETO 10 luglio 2002 (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo. – ILA – Ispettori del Lavoro Associati
11 luglio 2018 redazione Cantiere Stradale, Codice della Strada, Vigilanza Tecnica 0
DECRETO 10 luglio 2002 (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo. (GU Serie Generale n.226 del 26-09-2002 – Suppl. Straordinario n. 226)
Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 226 del 26-09-2002
Visto l’art. 21 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 – Nuovo codice della strada – e successive modificazioni, che prevede norme relative alle modalità ed ai mezzi per la delimitazione e la segnalazione dei cantieri;
Visto l’art. 30 del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495 – Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo codice della strada – e successive modificazioni, che rinvia ad apposito disciplinare tecnico la rappresentazione di schemi segnaletici differenziati per categoria di strada, inerenti i segnali che devono essere scelti ed installati in maniera appropriata alle situazioni di fatto ed alle circostanze specifiche;
Visto il disciplinare tecnico all’uopo predisposto dall’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il voto n. 340/2001, reso dalla V sezione del Consiglio superiore dei lavori pubblici nella adunanza del 16 gennaio 2002, con il quale è stato espresso parere favorevole con raccomandazioni;
Considerato che le raccomandazioni espresse dal Consiglio
superiore dei lavori pubblici sono state recepite;
É approvato l’allegato disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento stradale temporaneo.
Registrato alla Corte dei conti il 23 luglio 2002 Ufficio di controllo atti Ministeri delle infrastrutture ed assetto del territorio, registro n. 3, foglio n. 344
INDICE DELL’ALLEGATO
Principi del segnalamento temporaneo
2.1.1 Principio di adattamento
2.1.2 Principio di coerenza
2.1.3 Principio di credibilità
2.1.4 Principio di visibilità e di leggibilità
2.2 Regolamentazione
2.3 Esecuzione dei lavori
2.4 Coordinamento tra Enti
Segnali e dispositivi segnaletici
3.1 Classificazione dei segnali
3.1.1 Segnali di pericolo
3.1.2 Segnali di prescrizione
3.1.3 Segnali di indicazione
3.1.4 Segnali per cantieri mobili o su veicoli
3.1.5 Segnali complementari
3.1.6 Segnali luminosi
3.1.7 Segnali orizzontali
3.2 Caratteristiche dei segnali temporanei
3.2.1 Colori
3.2.2 Dimensioni
3.2.3 Rifrangenza
3.3 Sostegni e supporti
4.1. La graduazione di limitazione di velocità. Velocità
eccessivamente ridotta
4.2 Il segnalamento
Posizionamento dei segnali
5.1 Distanza tra i pannelli
5.2 Segnali di avvicinamento, di posizione, di fine prescrizione
6.1. Personale al lavoro
6.2 Sicurezza dei pedoni
Segnalamento dei veicoli
7.1 Regolamentazione
7.2 Pannelli a messaggio variabile
Collocazione e rimozione dei segnali
8.2. Posa dei segnali
8.3 Rimozione dei segnali
8.4. Segnaletica temporanea di notte e in condizioni di scarsa visibilità
8.5. Segnaletica orizzontale temporanea
9.1 Segnaletica in avvicinamento
9.2 Segnaletica di posizione
9.3. Segnaletica di fine prescrizione
9.4 Ulteriore segnaletica
9.5. Organizzazione degli scambi di carreggiata su strade di
tipo A, B e D
9.5.1 Riduzione del numero di corsie
9.5.2 Stabilizzazione del flusso di circolazione
9.5.3 Scambio
9.5.4 Separazione di correnti opposte
10.2 Regole di messa in opera della segnaletica
Segnaletica per situazioni di emergenza
Schemi segnaletici temporanei differenziati per tipo di strada
12.1 Strade tipo A, B e D (Tav. 1a 59)
12.2 Strade tipo C ed F extraurbane (Tav. 60 71)
12.3. Strade tipo E ed F urbane (Tav. 72 87)
Elenco Tavole rappresentative degli schemi segnaletici temporanei
DISCIPLINARE TECNICO RELATIVO
AGLI SCHEMI SEGNALETICI, DIFFERENZIATI
PER CATEGORIA DI STRADA, DA ADOTTARE
PER IL SEGNALAMENTO TEMPORANEO
Il presente disciplinare è diretto ai responsabili della messa in opera e del mantenimento in efficienza della segnaletica temporanea.
Ha lo scopo di rappresentare attraverso numerosi esempi pratici le modalità di applicazione delle norme inerenti la segnaletica temporanea definita all’art. 21 del nuovo Codice della Strada e regolamentate dagli artt. da 30 a 43 del Regolamento di esecuzione e di attuazione dello stesso Codice. Il documento, che si impone all’attenzione di tutti coloro che a qualunque titolo eseguono lavori o che intervengono nel campo stradale, contiene:
Istruzioni esplicative degli elementi principali del segnalamento temporaneo con richiami delle norme regolamentari;
Caratteristiche dei segnali e dispositivi temporanei;
Schemi di segnalamento temporaneo corrispondenti a diversi casi come:
– Cantieri fissi, cantieri mobili, incidenti;
Ulteriori esplicazioni.
Le istruzioni lasciano ai responsabili un certo margine di libertà per meglio adeguare le misure da adottare alle situazioni incontrate utilizzando i mezzi immediatamente disponibili ovvero da reperire in tempi successivi.
Non c’é una sola maniera di affrontare una data situazione ed il disciplinare spesso fornisce per la stessa soluzioni alternative.
Di contro gli schemi proposti hanno valore di esempi senza la pretesa di risolvere tutti i possibili casi.
Una applicazione ragionata delle regole di base è comunque necessaria, e lo studio di quanto riassunto nelle presenti istruzioni è indispensabile anche ai fini del rispetto del principio di uniformità della segnaletica su tutto il territorio nazionale.
Sulle strade possono presentarsi anomalie, quali cantieri, incidenti, ostruzioni, degrado, etc., che costituiscono un pericolo per gli utenti (nel seguito del testo con la generica dizione “cantieri” si intende una qualsiasi delle anomalie richiamate).
Per salvaguardare la loro sicurezza, e quella di chi opera sulla strada o nelle sue immediate vicinanze, mantenendo comunque una adeguata fluidità della circolazione, il segnalamento temporaneo deve:
– informare gli utenti;
– guidarli;
– convincerli a tenere un comportamento adeguato ad una situazione non abituale.
La messa in opera della segnaletica temporanea richiede riflessione e buon senso e il rispetto dei seguenti principi:
– Credibilità;
– Visibilità e leggibilità.
La segnaletica temporanea deve essere adattata alle circostanze che la impongono. Appare evidente che i dispositivi che devono essere messi in opera per segnalare il pericolo derivante da un leggero smottamento sul bordo strada o sulle corsie per la sosta di emergenza non saranno gli stessi che sono destinati a segnalare un cantiere che occupa parte della carreggiata su una strada percorribile ad elevata velocità dove il traffico giornaliero è molto forte.
Gli elementi di cui tenere conto per la messa in opera sono i seguenti:
– Tipo di strada e sue caratteristiche geometriche (numero di corsie per senso di marcia, presenza o meno di corsie di emergenza o banchina, presenza o meno di spartitraffico).
– Natura e durata della situazione (ostacolo o pericolo improvviso, cantiere fisso, cantiere mobile, deviazione della circolazione).
– Importanza del cantiere (in funzione degli effetti sulla circolazione e dell’ingombro sulla strada).
– Visibilità legata agli elementi geometrici della strada (andamento planoaltimetrico, vegetazione, opere d’arte, barriere di sicurezza o fonoassorbenti).
– Visibilità legata a particolari condizioni ambientali (pioggia, neve, nebbia, etc).
– Localizzazione (ambito urbano od extraurbano, strade a raso o su opere d’arte, punti singolari come ad esempio intersezioni o svincoli).
– Velocità e tipologia del traffico (la loro variabilità durante la vita del cantiere può essere origine di collisioni a catena).
Nei sistemi di segnalamento temporaneo ogni segnale deve essere coerente con la situazione per cui ne è disposto l’impiego; ad uguale situazione devono corrispondere medesimi segnali e stessi criteri di posa. Non possono permanere in opera segnali temporanei e segnali permanenti in contrasto fra loro.
Per evitare contraddizioni bisogna oscurare provvisoriamente o rimuovere i segnali permanenti.
Perché sia efficace la segnaletica deve essere anzitutto credibile. Essa deve informare l’utente della situazione di cantiere, della sua localizzazione, della sua importanza e delle condizioni di circolazione in prossimità e lungo lo stesso.
Occorre dunque che la situazione del cantiere sia effettivamente quella che egli si aspetta dopo aver letto i segnali. È necessario accertarsi, in particolare, che:
– le prescrizioni imposte siano effettivamente giustificate;
– la segnaletica segua, nel tempo e nello spazio, l’evoluzione del cantiere;
– la segnaletica temporanea sia rimossa appena il cantiere è terminato e la segnaletica permanente messa o riposizionata in opera.
Per essere visibili e leggibili, i segnali devono:
– avere forma, dimensioni, colori, simboli e caratteri regolamentari;
– essere in numero limitato (non devono essere posti sullo stesso supporto o affiancati più di due segnali);
– essere posizionati correttamente (giusto spazio di avvistamento, orientamento e cura della verticalità);
– essere in buono stato (non devono essere impiegati segnali deteriorati o danneggiati).
Per garantire la visibilità dei segnali è consigliabile, in alcune condizioni, ripeterli in sinistra.
Il posizionamento di segnali di prescrizione deve essere oggetto di un provvedimento adottato dall’autorità competente, salvo i casi di urgenza.
Per far fronte a situazioni di emergenza o quando si tratti di esecuzione di lavori di particolare urgenza le misure per la disciplina della circolazione sono adottate dal funzionario responsabile. L’adozione delle misure per i lavori che si protraggono oltre le quarantotto ore, deve essere ratificata dall’autorità competente; se il periodo coincide con due giorni festivi consecutivi, tale termine è di settantadue ore. In caso di interventi non programmabili o comunque di modesta entità, cioè in tutti quei casi che rientrano nella ordinaria attività di manutenzione, che comportano limitazioni di traffico non rilevanti e di breve durata, ovvero in caso di incidente stradale o calamità naturale, l’ente proprietario o i soggetti da esso individuati possono predisporre gli schemi ed i dispositivi segnaletici previsti dal presente disciplinare senza adottare formale provvedimento.
Nel caso di cantieri che interessino la sede di autostrade, di strade extraurbane principali o di strade urbane di scorrimento o di quartiere, i lavori devono essere svolti, in più turni, anche utilizzando l’intero arco della giornata, e in via prioritaria, nei periodi giornalieri di minimo impegno della strada da parte dei flussi veicolari. I lavori di durata prevedibilmente più ampia e che non rivestano carattere di urgenza devono essere realizzati nei periodi annuali di minore traffico.
Quando l’esecuzione di lavori richiede la deviazione su strade appartenenti ad altri Enti proprietari o concessionari occorre l’accordo preventivo di questi ultimi.
I segnali comunemente utilizzati per la segnaletica temporanea sono rappresentati nella Tav. 0 e di seguito riportati, per gruppi, corredati di una sintetica esplicazione circa il loro significato e modalità di impiego in presenza di cantieri stradali.
La numerazione delle figure è la stessa delle analoghe riportate nel Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della strada (nel seguito indicato come Regolamento). Sono inoltre previste alcune ulteriori figure ritenute necessarie per la migliore rappresentazione di alcune situazioni specifiche.
LAVORI (fig. II. 383) deve essere installato in prossimità di cantieri fissi o mobili, anche se di manutenzione, corredato da pannello integrativo indicante l’estesa del cantiere quando il tratto di strada interessato sia più lungo di 100 m, salvo le deroghe espressamente previste dal presente disciplinare.
STRETTOIA SIMMETRICA (fig. II. 384) deve essere usato per presegnalare un restringimento pericoloso della carreggiata su ambedue i lati.
STRETTOIA ASIMMETRICA A SINISTRA (fig. II. 385) deve essere usato per presegnalare un restringimento pericoloso della carreggiata posto sul lato sinistro.
STRETTOIA ASIMMETRICA A DESTRA (fig. II. 386) deve essere usato per presegnalare un restringimento pericoloso della carreggiata posto sul lato destro.
DOPPIO SENSO DI CIRCOLAZIONE (fig. II. 387) deve essere usato per presegnalare un tratto di strada a doppio senso di circolazione sulla stessa carreggiata quando nel tratto precedente era a senso unico.
MEZZI DI LAVORO IN AZIONE (fig, II. 388) deve essere usato per presegnalare un pericolo costituito dalla presenza di macchine operatrici, pale meccaniche, escavatori, uscita di autocarri, ecc…., che possono interferire con il traffico ordinario.
STRADA DEFORMATA (fig. II. 389) deve essere usato per presegnalare un tratto di strada in cattivo stato o con pavimentazione irregolare.
MATERIALE INSTABILE SULLA STRADA (fig. II. 390) deve essere usato per presegnalare la presenza sulla pavimentazione di ghiaia, pietrisco, graniglia, od altro materiale instabile che può diminuire pericolosamente l’aderenza del veicolo od essere proiettato a distanza.
SEGNI ORIZZONTALI IN RIFACIMENTO (fig. II. 391) deve essere usato per presegnalare un pericolo dovuto alla mancanza della segnaletica orizzontale, ovvero lavori di tracciamento in corso sul tronco stradale della lunghezza indicata dal pannello integrativo II.2 “estesa” abbinato.
INCIDENTE (fig. II. 391/a) deve essere usato per presegnalare un pericolo dovuto alla presenza di un incidente stradale.
USCITA OBBLIGATORIA (fig. 391/b) deve essere usato per presegnalare l’obbligo di uscire dalla strada nel punto indicato.
CORSIE A LARGHEZZA RIDOTTA (fig. II. 391/c) deve essere usato per presegnalare un tratto di strada nel quale la/e corsia/e e/sono di larghezza ridotta.
SEMAFORO (fig. II. 404) deve essere usato per presegnalare un impianto semaforico.
DARE PRECEDENZA (fig. II. 36) deve essere usato per indicare ai conducenti l’obbligo di dare la precedenza ai veicoli che circolano nei due sensi sulla strada sulla quale essi stanno per immettersi o che vanno ad attraversare.
FERMARSI E DARE PRECEDENZA (fig. II. 37) deve essere installato nelle intersezioni o nei luoghi che non godono del diritto di precedenza, per indicare ai conducenti l’obbligo di fermarsi e di dare la precedenza prima di inoltrarsi nell’area di intersezione o immettersi nel flusso della circolazione.
DARE PRECEDENZA NEI SENSI UNICI ALTERNATI (fig. II. 41) deve essere usato per indicare l’obbligo di dare la precedenza alla corrente di traffico proveniente in senso inverso, nelle strettoie
nelle quali è stato istituito il senso unico alternato.
DIRITTO DI PRECEDENZA NEI SENSI UNICI ALTERNATI (fig. II. 45) deve essere usato per indicare che il conducente ha la precedenza di passaggio rispetto alla corrente di traffico proveniente in senso inverso nelle strettoie nelle quali è stato istituito il senso unico alternato.
DIVIETO DI TRANSITO (fig. II. 46) deve essere impiegato per indicare il divieto di entrare in una strada sulla quale è vietata la circolazione nei due sensi.
DIVIETO DI SORPASSO (fig. II. 48) deve essere usato per indicare il divieto di sorpasso dei veicoli a motore eccetto i ciclomotori e i motocicli, anche se la manovra può compiersi entro la semicarreggiata con o senza striscia continua.
LIMITE MASSIMO DI VELOCITÀ…. KM/H (fig. II. 50) deve essere usato per indicare il divieto di superare la velocità indicata in km/ora, salvo limiti inferiori imposti a particolari categorie di veicoli.
DIVIETO DI SORPASSO PER I VEICOLI DI MASSA A PIENO CARICO SUPERIORE A 3,5 TONNELLATE (fig. II. 52) deve essere usato per indicare il divieto di sorpasso dei veicoli a motore da parte di veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 t, risultante dalla carta di circolazione, non adibiti al trasporto di persone.
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI DI MASSA A PIENO CARICO SUPERIORE A 3,5 TONNELLATE (fig. II. 60/a) deve essere usato per indicare il divieto di transito ai veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 t, risultante dalla carta di circolazione, non adibiti al trasporto di persone.
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI DI MASSA A PIENO CARICO SUPERIORE A …. TONNELLATE (fig. II. 60/b) una cifra bianca entro il simbolo nero indica il valore massimo della massa a pieno carico dei veicoli ammessi al transito diverso da quello attribuito dal segnale di fig. II. 60/a)
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI A MOTORE TRAINANTI UN RIMORCHIO (fig. II. 61) deve essere usato per indicare il divieto di transito a tutti i veicoli a motore trainanti un rimorchio.
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI AVENTI LARGHEZZA SUPERIORE A ……METRI (fig. II.65) deve essere usato per indicare il divieto di transito ai veicoli di larghezza superiore a quella indicata.
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI AVENTI ALTEZZA SUPERIORE A …. METRI (fig. II. 66) deve essere usato per indicare il divieto di transito ai veicoli di altezza superiore a quella indicata.
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI, O COMPLESSI DI VEICOLI, AVENTI LUNGHEZZA SUPERIORE A …. METRI (fig. II. 67) deve essere usato per indicare il divieto di transito ai veicoli isolati, o complessi di veicoli che superano la lunghezza indicata.
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI AVENTI UNA MASSA SUPERIORE A ….. TONNELLATE (fig. II. 68) deve essere usato per indicare il divieto di transito ai veicoli di massa superiore a quella indicata.
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI AVENTI UNA MASSA PER ASSE SUPERIORE A …… TONNELLATE (fig. II. 69) deve essere usato per indicare il divieto di transito ai veicoli aventi sull’asse più caricato una massa superiore a quella indicata.
DIREZIONE OBBLIGATORIA DIRITTO (fig. II. 80/a) deve essere usato per indicare l’obbligo di proseguire diritto.
DIREZIONE OBBLIGATORIA A SINISTRA (fig. II. 80/b) deve essere usato per indicare l’obbligo di voltare a sinistra.
DIREZIONE OBBLIGATORIA A DESTRA (fig. II. 80/c) deve essere usato per indicare l’obbligo di voltare a destra.
PREAVVISO DI DIREZIONE OBBLIGATORIA A DESTRA (fig. II.80/d e fig. II.80/f)) deve essere usato per preavvisare l’obbligo di voltare a destra.
PREAVVISO DI DIREZIONE OBBLIGATORIA A SINISTRA (fig. II. 80/e) deve essere usato per preavvisare l’obbligo di voltare a sinistra.
DIREZIONI CONSENTITE DESTRA E SINISTRA (fig. II.81/a) deve essere usato per indicare l’impossibilità o il divieto di proseguire diritto.
PASSAGGIO OBBLIGATORIO A SINISTRA (fig. II.82/a) deve essere usato per indicare ai conducenti l’obbligo di passare a sinistra di un cantiere stradale o di un ostacolo, un salvagente, uno spartitraffico, ecc.
PASSAGGIO OBBLIGATORIO A DESTRA (fig. II. 82/b) deve essere usato per indicare ai conducenti l’obbligo di passare a destra di un cantiere stradale o di un ostacolo, un salvagente, uno spartitraffico, ecc.
PASSAGGI CONSENTITI (fig. II. 83) deve essere usato per indicare ai conducenti la possibilità di passare sia a destra che a sinistra di un cantiere stradale o di un ostacolo, un salvagente, uno spartitraffico, ecc.
VIA LIBERA (fig. II. 70) deve essere usato per indicare la fine di tutte le prescrizioni precedentemente imposte.
FINE LIMITAZIONE DI VELOCITÀ (fig. II. 71) deve essere usato per indicare il ripristino dei limiti generali di velocità vigenti in quel tipo di strada.
FINE DEL DIVIETO DI SORPASSO (fig. II. 72) deve essere usato per indicare la fine del divieto di sorpasso per tutti i veicoli.
FINE DEL DIVIETO DI SORPASSO PER I VEICOLI DI MASSA A PIENO CARICO SUPERIORE A 3,5 TONNELLATE (fig. II. 73) deve essere usato per indicare la fine del divieto di sorpasso per i veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 t non adibiti al trasporto di persone.
TABELLA LAVORI (fig. II. 382) pannello da installare in prossimità delle testate del cantiere stradale di durata superiore ai sette giorni lavorativi.
PREAVVISO DI DEVIAZIONE (fig. II. 405, II. 406, II. 408) il pannello II. 405 esemplifica l’interruzione di una strada per lavori in corso indicando la deviazione necessaria e la sua lunghezza. Il pannello II. 406 è da impiegare nei casi in cui la zona di deviazione ricade nell’area di uno svincolo; entro l’inserto il cui colore di fondo è quello caratteristico del tipo di uscita, va riportata la denominazione dell’uscita ed a sinistra in alto il capostrada o la direzione geografica principale. Il pannello II. 408 esemplifica una limitazione di transito lungo un tronco di strada, vietandolo ai veicoli avente una massa superiore a 7,0 t ed indica l’itinerario alternativo percorribile da parte di tali veicoli.
PREAVVISO DI INTERSEZIONE (fig. II. 408/a e II. 408/b) esemplificano preavvisi di intersezione che contengono simboli per informare circa direzioni vietate o presenza di lavori su un ramo di
SEGNALI DI DIREZIONE (fig. II. 407) tali segnali hanno la funzione di conferma della deviazione prevista dal segnale di fig. II. 405 per limitazioni di limitata lunghezza, oppure hanno la funzione di conferma delle direzioni previste dal segnale di fig. II. 406. Il colore di fondo è caratteristico del tipo di uscita.
PREAVVISO DEVIAZIONE AUTOCARRI OBBLIGATORIA (fig. II. 409/a) segnale composito che presegnala, in avvicinamento ad un cantiere stradale, l’esistenza di un itinerario obbligatorio per i veicoli di trasporto di cose di massa complessiva superiore a 3,5 t.
DIREZIONE AUTOCARRI OBBLIGATORIA (fig. II. 409/b) segnale composito che segnala, in avvicinamento ad un cantiere stradale, la direzione obbligatoria per autotreni ed autoarticolati.
PREAVVISO DEVIAZIONE AUTOCARRI CONSIGLIATA (fig. II. 410/a) presegnala, in avvicinamento ad un cantiere stradale, l’esistenza di un itinerario consigliato per gli autotreni ed autoarticolati.
DIREZIONE AUTOCARRI CONSIGLIATA (fig. II. 410/b) segnala, in avvicinamento ad un cantiere stradale, la direzione consigliata per i veicoli di trasporto di cose di massa complessiva superiore a 3,5 t.
SEGNALE DI CORSIA CHIUSA (destra o sinistra) (fig. II. 411/a) indica la riduzione da due ad una corsia di marcia per la presenza di una deviazione in corrispondenza di un cantiere stradale.
SEGNALE DI CORSIA CHIUSA (destra o sinistra) (fig. II. 411/b) indica la riduzione da tre a due corsie di marcia per la presenza di una deviazione in corrispondenza di un cantiere stradale.
SEGNALE DI CORSIE CHIUSE (fig. II. 411/c, II. 411/f e II. 411/g) indica la possibilità di proseguire diritto o su una o due delle corsie della carreggiata opposta per la presenza di una deviazione in corrispondenza di un cantiere stradale.
SEGNALE DI CORSIE CHIUSE (fig. II. 411/d e II. 411/e) indica la deviazione, in parallelo, su corsie adiacenti, per la presenza di una deviazione in corrispondenza di un cantiere stradale. La deviazione può interessare anche l’eventuale corsia di emergenza.
SEGNALE DI CARREGGIATA CHIUSA (fig. II. 412/a e II. 412/c) indica la chiusura della carreggiata con conseguente deviazione su una corsia della carreggiata opposta oppure sulla eventuale corsia di emergenza.
SEGNALE DI RIENTRO IN CARREGGIATA (fig. II. 412/b, II. 412/d, II. 412/e e II. 412/f) indica il rientro nella carreggiata normale di marcia.
SEGNALE DI CARREGGIATA CHIUSA (fig. II. 413/a e II. 413/b) indica la chiusura della carreggiata con conseguente deviazione, in parallelo, su due corsie della carreggiata opposta. I due segnali differiscono per le sole dimensioni.
SEGNALE DI RIENTRO IN CARREGGIATA (fig. II. 413/c) indica il rientro, in parallelo, nella carreggiata normale di marcia.
VARIAZIONE CORSIE DISPONIBILI (fig. II. 344) indica un aumento temporaneo da due a tre corsie.
USO CORSIE DISPONIBILI (fig. II. 414) indica l’uso delle corsie disponibili per le diverse categorie di veicoli.
PASSAGGIO OBBLIGATORIO PER VEICOLI OPERATIVI (fig. II. 398) segnale di cui devono essere dotati posteriormente i veicoli operativi, i macchinari ed i mezzi d’opera impiegati per lavori o manutenzione stradale fermi od in movimento.
PRESEGNALE DI CANTIERE MOBILE (fig. II. 399/a, II. 399/b) è disposto sulla banchina o sulla corsia di emergenza e spostato in avanti in maniera coordinata all’avanzamento dei lavori. Può essere
installato anche su un veicolo a copertura e protezione anticipata e comunque ad una distanza che consenta ai conducenti una normale manovra di decelerazione in relazione alla velocità prevalente sulla tratta di strada. Il segnale di corsie disponibili inserito è quello di fig. II. 411/a o II. 411/b secondo la necessità. Sono impiegabili anche in formato ridotto.
SEGNALE MOBILE DI PREAVVISO (fig. II. 400) è posizionato su un veicolo a protezione anticipata del cantiere e in movimento coordinato con l’avanzamento dello stesso. Le corsie residue disponibili sono rese note con l’utilizzo di uno dei segnali di cui alle figg. II. 411/a o II. 411/b secondo la necessità. L’ordine di accensione delle luci gialle può far assumere alle stesse la figura di un triangolo lampeggiante. Rappresenta una configurazione alternativa o aggiuntiva a quella di figura II. 399/a o II. 399/b.
SEGNALE MOBILE DI PROTEZIONE (fig. II. 401) è un segnale di localizzazione posto a terra o su un carrello trainato dal veicolo stesso, è spostato in maniera coordinata all’avanzamento dei lavori.
Le luci gialle lampeggianti possono assumere la configurazione di freccia orientata.
ALTRI SEGNALI SU VEICOLI sono richiamati nel capitolo 7.
BARRIERA NORMALE (fig. II. 392) le barriere per la segnalazione e la delimitazione dei cantieri stradali sono a strisce oblique bianche e rosse rifrangenti e di notte e in altri casi di scarsa visibilità devono essere integrate da lanterne a luce rossa fissa. Lungo i lati longitudinali dei cantieri stradali le barriere sono obbligatorie nelle zone che presentano condizioni di pericolo per le persone al lavoro o per i veicoli in transito. Possono essere sostituite da recinzioni colorate in rosso o arancione stabilmente fissate, costituite da teli, reti o altri mezzi di delimitazione approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
BARRIERA DIREZIONALE (fig. II. 393/a) le barriere direzionali si adottano quando si devono segnalare deviazioni temporanee che comportano curve strette, cambi di direzione bruschi, attraversamento o contornamento di cantieri, od altre anomalie a carattere provvisorio.
PALETTO DI DELIMITAZIONE (fig. II. 394) viene impiegato in serie per evidenziare i bordi longitudinali e di approccio delle zone di lavoro. La base deve essere adeguatamente infissa od appesantita per impedire il rovesciamento sotto l’effetto del vento e dello spostamento d’aria provocato dai veicoli in transito.
DELINEATORE MODULARE DI CURVA PROVVISORIA (fig. II. 395) è da considerare una sezione modulare della barriera direzionale. Deve essere impiegato in serie per evidenziare il lato esterno delle deviazioni con curve provvisorie di raggio inferiore o uguale a 200 m.
CONO (fig. II. 396) il cono deve essere usato per delimitare ed evidenziare zone di lavoro di breve durata, per deviazioni ed incalanamenti temporanei, per indicare aree interessate da incidenti o per la separazione provvisoria di opposti sensi di marcia. Per i cantieri in autostrada, strada extraurbana principale e urbana di scorrimento devono essere utilizzati coni con tre fasce bianche e altezza superiore a 50 cm. I coni devono essere omologati da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
DELINEATORI FLESSIBILI (fig. II. 397) sono usati per delimitare ed evidenziare zone di lavoro di media e lunga durata, per deviazioni ed incalanamenti o per la separazione di opposti sensi di marcia. Per i cantieri in autostrada, strada extraurbana principale e urbana di scorrimento devono essere utilizzati delineatori con tre fasce o inserti bianchi e altezza superiore a 30 cm. I delineatori flessibili devono essere omologati da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
BARRIERA DI RECINZIONE PER CHIUSINI (fig. II. 402) è l’insieme di varie barriere o transenne unite a formare un quadrilatero delimitante un chiusino o altro tipo di portello aperto.
RECINZIONI DEI CANTIERI le recinzioni per cantieri edili, gli scavi, i mezzi e macchine operatrici, nonché il loro raggio di azione devono essere segnalate con luci rosse fisse e dispositivi rifrangenti della superficie minima di 50 cm2, intervallati lungo il perimetro interessato dalla circolazione in modo che almeno tre luci e tre dispositivi ricadano sempre nel cono visivo del conducente.
PALETTA PER TRANSITO ALTERNATO DA MOVIERI (fig. II. 403) i conducenti hanno l’obbligo di arrestarsi qualora il moviere mostri la paletta dal lato rosso e devono ripartire o proseguire la marcia solo se viene mostrato il lato verde.
BANDIERA DI COLORE ARANCIO FLUORESCENTE (fig. II. 403/a) utilizzata dai movieri per indurre gli utenti della strada al rallentamento e ad una maggiore prudenza. Può essere movimentata anche con dispositivi meccanici. Lo stesso dispositivo è utilizzato per il segnalamento di un cantiere mobile assistito da moviere su strade ad unica carreggiata.
LANTERNA SEMAFORICA VEICOLARE NORMALE (fig. II. 449) durante il periodo di accensione della luce rossa i veicoli non devono superare la linea di arresto; in mancanza di tale striscia non devono oltrepassare il segnale. Durante il periodo di accensione della luce verde, i veicoli possono procedere in tutte le direzioni consentite dalla segnaletica verticale e orizzontale. Durante il periodo di accensione della luce gialla i veicoli non possono oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l’arresto a meno che si trovino così prossimi, al momento dell’accensione della luce gialla, che non possono più arrestarsi in condizioni di sicurezza.
DISPOSITIVI LUMINOSI A LUCE GIALLA (art. 36 reg. fig. in Tav. 0) durante le ore notturne e in tutti i casi di scarsa visibilità lo sbarramento obliquo che precede eventualmente la zona di lavoro deve essere integrato da dispositivi a luce gialla lampeggiante, in sincrono o in progressione (luci scorrevoli) ovvero con configurazione di freccia orientata per evidenziare punti singolari;
i margini longitudinali della zona di lavoro possono essere integrati con dispositivi a luce gialla fissa. Nel segnale di pericolo temporaneo “semaforo” (fig. II. 404) il disco giallo inserito nel simbolo deve essere sostituito da una luce gialla lampeggiante di pari diametro. La luce gialla lampeggiante può essere installata
anche al di sopra del segnale.
DISPOSITIVI LUMINOSI A LUCE ROSSA (art. 36 reg. fig. in Tav. 0) durante le ore notturne e in tutti i casi di scarsa visibilità le barriere di testata delle zone di lavoro devono essere munite di idonei apparati luminosi di colore rosso a luce fissa (almeno una lampada ogni 1,5 m di barriera di testata). Il segnale “lavori” (fig. II. 383) deve essere munito di analogo apparato luminoso di colore rosso a luce fissa. Per la sicurezza dei pedoni le recinzioni dei cantieri edili, gli scavi, i mezzi e macchine operatrici, nonché il loro raggio di azione devono essere segnalate con luci rosse fisse.
ALTRI SEGNALI LUMINOSI sono quelli a messaggio variabile richiamati nel capitolo 7.
Sono vietate le lanterne, od altre sorgenti luminose, a fiamma libera. Gli organi di polizia stradale sono autorizzati ad impiegare le “torce a vento” in situazioni di emergenza in condizioni di scarsa visibilità.
Tutti i segnali e dispositivi luminosi, compresi quelli impiegati per cantieri mobili, devono essere omologati od approvati da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (art. 41, comma 8, del Codice e art. 36, comma 9, del reg.).
3.1.7 Segnali orizzontali (art. 35 Reg.) I SEGNALI ORIZZONTALI a carattere temporaneo devono essere applicati in corrispondenza di cantieri, lavori o deviazioni di durata superiore a sette giorni lavorativi salvo i casi in cui condizioni atmosferiche o del fondo stradale ne impediscano la corretta apposizione. In tali casi si applicano i dispositivi retroriflettenti integrativi che possono essere usati anche per rafforzare i segnali orizzontali temporanei in situazioni particolarmente pericolose, ovvero elementi prefabbricati per costruire cordoli delimitatori (art. 178 reg.). I segnali orizzontali temporanei devono essere antisdrucciolevoli e non devono sporgere più di 5 mm dal piano della pavimentazione. Nel caso di strisce longitudinali continue realizzate con materie plastiche, a partire da spessori di strato di 1,5 mm, devono essere eseguite interruzioni che garantiscano il deflusso dell’acqua. Tali segnali devono poter essere rimossi integralmente e rapidamente al cessare delle cause che hanno determinato la necessità di apposizione, senza lasciare nessuna traccia sulla pavimentazione, arrecare danni alla stessa e determinare disturbi o intralcio per la circolazione, a meno che non si debba provvedere al rifacimento della pavimentazione.
I segnali orizzontali da usare nell’ambito di cantieri e di lavori stradali sono le strisce longitudinali continue e discontinue per indicare i margini, la separazione dei sensi di marcia e le corsie;
le strisce trasversali per indicare il punto di arresto nei sensi unici alternati regolati da semafori; le frecce direzionali o le iscrizioni con la grafica e le dimensioni previste per la segnaletica orizzontale permanente; quando tale segnalamento modifica o è in contrasto con la segnaletica orizzontale permanente.
I DISPOSITIVI RETRORIFLETTENTI INTEGRATIVI devono riflettere luce di colore giallo e non devono avere un’altezza superiore e 2,5 cm.
Sono applicati con idoneo adesivo di sicurezza od altri sistemi di ancoraggio alla pavimentazione, in modo da evitare distacchi in conseguenza della sollecitazione del traffico. Devono essere facilmente rimossi senza produrre danni al manto stradale. La frequenza di posa massima di tali dispositivi è di 12 m in rettilineo e di 3 m in curva. Tali dispositivi devono essere omologati da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei
Possono essere utilizzati altri mezzi di segnalamento in aggiunta o in sostituzione di quelli previsti, purché preventivamente autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
I segnali verticali di pericolo e di indicazione utilizzati nella segnaletica temporanea sono a fondo giallo. Se più segnali e/o simboli compaiono su un unico pannello, il fondo del segnale composito deve essere giallo. Fanno eccezione i segnali compositi impiegati nei presegnali di cantiere mobile, e più in generale con luci incorporate, per meglio evidenziare le luci gialle.
Al fine di consentire l’avvistamento dei segnali verticali, soprattutto nelle condizioni di scarsa visibilità, è raccomandato l’utilizzo del colore giallo con il più elevato fattore di luminanza.
I segnali orizzontali temporanei sono di colore giallo con le coordinate tricromatiche fissate nella norma UNI EN 1436.
I segnali luminosi verticali, anche a messaggio variabile, hanno la stessa configurazione dei corrispondenti segnali verticali non luminosi. I segnali a messaggio variabile del tipo alfanumerico hanno scritte di colore giallo su fondo nero.
Le lanterne semaforiche impiegate nei cantieri sono uguali a quelle permanenti.
I dispositivi luminosi per migliorare l’avvistamento dei mezzi segnaletici rifrangenti e per migliorare la visibilità notturna sono generalmente costituiti da lanterne impiegate singolarmente o in opportune combinazioni, a luce rossa fissa, a luce gialla fissa, a luce gialla lampeggiante.
I dispositivi integrativi di segnaletica orizzontale e gli eventuali cordoli posti a delimitazione delle corsie o del margine della carreggiata sono di colore giallo.
I segnali complementari (barriere, paletti di delimitazione, delineatori modulari, coni e delineatori flessibili) sono di colore bianco e rosso con la disposizione descritta al paragrafo 3.1.
Le recinzioni da impiegare nei cantieri (art. 32 reg.) sono di colore rosso o arancio. Le stesse recinzioni sono segnalate con luci rosse fisse e con dispositivi rifrangenti rossi.
Le dimensioni dei segnali verticali, luminosi e complementari sono le stesse della corrispondente segnaletica permanente, con le stesse modalità di impiego per quanto attiene ai loro formati ed eventuali deroghe. Le dimensioni dei segnali verticali solo temporanei sono quelle fissate nel Regolamento e nel presente disciplinare.
La segnaletica orizzontale temporanea ha le stesse dimensioni della segnaletica orizzontale permanente prevista per il tipo di strada o tratto di strada risultante dalla presenza del cantiere lungo la quale è installata.
3.2.3 Rifrangenza Tutti i segnali impiegati nella segnaletica temporanea devono essere percepibili e leggibili di notte come di giorno (art. 79 reg.).
In particolare per i segnali aventi la faccia utile realizzata con pellicola retroriflettente valgono le prescrizioni dei commi 11 e 12 dell’art. 79 e del comma 3 dell’art. 36 del Regolamento.
Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale occorre riferirsi alla Norma UNI EN 1436 con obbligo di garantire la classe R5 per le strade di tipo A, B e D e classe R3 o R5 per gli altri tipi di strade.
I pannelli devono essere solidamente fissati con un sostegno ed essere stabili (comma 3 art. 30 reg).
I sostegni e i supporti dei segnali stradali impiegati nel segnalamento temporaneo devono essere conformi a quanto prescritto all’art. 82 del Regolamento.
L’impiego di materiali non metallici deve sempre essere approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Possono essere utilizzati supporti e sostegni o basi mobili di tipo trasportabile e ripiegabile purché ne sia assicurata la stabilità nelle condizioni di impiego.
Gli eventuali zavorramenti dei sostegni devono essere realizzati con materiali che non devono costituire pericolo o intralcio per la circolazione (art. 30 comma 3 reg.).
4.1 La graduazione di limitazione di velocità. Velocità eccessivamente ridotta
Nella segnalazione temporanea la limitazione di velocità non è sempre necessaria poiché il segnale “Lavori” o “Altri pericoli” per loro natura “impongono agli utenti il rispetto di una regola elementare di prudenza consistente nel prevedere la possibilità di dover adeguare la loro velocità”.
Tuttavia per evitare comportamenti differenti tra i vari utenti della strada per effetto di una diversa valutazione del pericolo, ed in coerenza con quanto esposto nel cap. 2, è opportuno comunque avere criteri uniformi nella scelta dei limiti di velocità da imporre.
La limitazione di velocità deve essere attuata a decrescere per blocchi (livelli) di 20 km/h ordinariamente. Il numero dei diversi segnali da utilizzare sarà generalmente al massimo pari a tre.
Quindi se si vuole diminuire la velocità di 70 km/h (ad esempio passare da 130 a 60 km/h in avvicinamento ad uno scambio di carreggiata in autostrada) il terzo livello di riduzione sarà portato a 30 km/h (110, 90, 60).
In ossequio al criterio di credibilità dei segnali dovrà essere evitato l’impiego di segnali di limitazione di velocità eccessivamente ridotta (5, 10 o 20 Km/h) che non siano effettivamente giustificati da condizioni della superficie stradale o di circolazione particolarmente penalizzanti. Tra l’altro limitazioni siffatte sono difficilmente valutabili anche da parte di utenti corretti, mancando spesso a bordo dei moderni veicoli tachimetri che riportino tali velocità.
La limitazione di velocità è imposta agli utenti attraverso il segnale di “limite massimo di velocità”.
L’utente deve sempre sapere perché la velocità è limitata.
Pertanto, il segnale di limite massimo di velocità non deve mai essere il primo segnale incontrato dall’utente e quindi deve essere collocato dopo un segnale di pericolo.
Nell’ambito dell’area di cantiere, il segnale di “limite massimo di velocità” deve essere ripetuto ogni volta che il tratto di strada interessato è più lungo di 1,0 Km.
La segnaletica di fine prescrizione è obbligatoria. Si attua con un segnale di “Fine limitazione di velocità ” o di “Via libera”.
Tuttavia se la prescrizione permanente e quella legata al cantiere riguarda solo la limitazione di velocità, l’impiego del segnale di “Fine limitazione” non è obbligatorio. La limitazione di velocità permanente sarà ristabilita con il segnale di limite massimo di velocità appropriato.
Per essere memorizzati dagli utenti i segnali devono essere distanziati tra loro di uno spazio coerente con la velocità imposta in avvicinamento e lungo il cantiere.
I segnali devono essere innanzitutto visibili, pertanto la distanza sopraindicata può essere variata in presenza di schermature o di ostacoli come pile di ponti, curve, vegetazione, ecc. Si dovrà comunque curare la dislocazione in sequenza dei segnali in modo da evitare che un segnale copra quello successivo.
5.2 Segnali di avvicinamento, di posizione, di fine prescrizione Un sistema segnaletico temporaneo completo comprende di norma:
– Una segnaletica di avvicinamento situata a monte della zona pericolosa da segnalare;
– Una segnaletica di posizione collocata immediatamente a ridosso e lungo la zona interessata;
– Una segnaletica di fine prescrizione collocata a valle della zona interessata.
Per i cantieri importanti, o con collocazione di difficile avvistamento, la segnaletica di avvicinamento può essere preceduta da una (nelle strade a doppio senso di circolazione) o due (nelle strade a carreggiate separate) lanterne a luce gialla lampeggiante di grande diametro (minimo 30 cm) in previsione di possibile formazione di coda, modulandone la distanza dal primo segnale in funzione della prevedibile entità della coda stessa. Per tali dispositivi si suggeriscono le seguenti distanze minime di impianto:
m 250 prima del segnale “lavori” sulle strade a doppio senso di circolazione e nelle strade urbane di scorrimento;
m 750 prima del segnale “lavori” sulle strade di tipo A e B con due corsie per senso di marcia;
m 1000 prima del segnale “lavori” sulle strade di tipo A e B con tre o più corsie per senso di marcia.
In corrispondenza delle lanterne deve essere collocato anche un segnale “lavori” corredato di pannello integrativo di distanza dal cantiere. In questo caso non è necessaria la lanterna a luce rossa fissa in abbinamento.
L’inizio della segnaletica di posizione corrisponde all’inizio della zona di deviazione o, in assenza di tale zona, alla barriera frontale.
La segnaletica di avvicinamento è posta sulla corsia di emergenza, se presente, o sulla banchina. La segnaletica di posizione è posta sulla corsia di emergenza, se presente, o sulla banchina o sulla carreggiata se il pericolo insiste su di essa.
I segnali verticali sono montati su cavalletti od altri idonei sostegni con il bordo inferiore a non meno di 60 cm dal suolo, fatta eccezione per i segnali di cantiere mobile e per i segnali di corsia di altezza superiore a mt 1,35.
Nel caso di cantiere in centro abitato si dovrà avere cura che i segnali installati su marciapiedi o su percorsi pedonali non costituiscano pericolo od intralcio per i pedoni.
I cavalletti, ed i sostegni più in generale, devono avere una configurazione tale da consentire una installazione dei segnali in posizione verticale o pressoché verticale ed il collocamento dei dispositivi luminosi quando gli stessi sono prescritti. Questi ultimi, se non sono incorporati, devono essere posizionati al di sopra del segnale in modo da non coprire la faccia utile dello stesso.
Gli operatori che intervengono nella zona della strada interessata dai lavori devono essere costantemente visibili, tanto agli utenti della strada che ai conducenti di macchine operatrici circolanti nel cantiere. Gli stessi sono tenuti ad indossare capi di abbigliamento ad alta visibilità, di classe 3 o 2, conformi alle disposizioni di cui al D.M. 9 giugno 1995 o alla norma UNI EN 471. Per interventi occasionali di breve durata possono essere ammessi capi di vestiario appartenenti alla classe 1.
I capi conformi alle norme citate sono marcati con l’indicazione della classe di appartenenza.
In presenza di sensi unici alternati regolati da movieri, gli operatori impegnati nella regolazione del traffico devono fare uso, oltre che dell’abbigliamento ad alta visibilità, delle apposite “palette” (fig. II. 403 reg.).
è comunque obbligatorio il rispetto delle altre norme specifiche di settore riguardanti la sicurezza degli operatori. (D.L.vo 626/94, D.L.vo 494/96).
La segnaletica di sicurezza dei lavori, dei depositi, degli scavi e dei cantieri stradali deve comprendere speciali accorgimenti a difesa della incolumità dei pedoni che transitano in prossimità dei cantieri stessi.
I cantieri edili, gli scavi, i mezzi e macchine operatrici, nonché il loro raggio d’azione, devono essere sempre delimitati, soprattutto sul lato dove possono transitare pedoni, con barriere, parapetti, o altri tipi di recinzioni così come previsto dall’art. 32, comma 2 del Regolamento.
Se non esiste marciapiede, o questo è stato occupato dal cantiere, occorre delimitare e proteggere un corridoio di transito pedonale, lungo il lato o i lati prospicienti il traffico veicolare, della larghezza di almeno un metro. Detto corridoio può consistere in un marciapiede temporaneo costruito sulla carreggiata, oppure in una striscia di carreggiata protetta, sul lato del traffico, da barriere o da un parapetto di circostanza segnalati dalla parte della carreggiata, come precisato al capitolo 3.
Tombini e ogni tipo di portello, aperti anche per un tempo brevissimo, situati sulla carreggiata o in banchine o su marciapiedi, devono essere completamente recintati (fig. II. 402).
I veicoli operativi, i macchinari ed i mezzi d’opera impiegati per i lavori o per la manutenzione stradale, fermi o in movimento, se esposti al traffico, devono essere particolarmente visibili e riconoscibili, altrimenti possono costituire, con la loro sola presenza, un pericolo per gli utenti della strada e per gli altri soggetti che intervengono nel cantiere.
7.1. Regolamentazione I veicoli di cui sopra devono portare posteriormente il segnale di “Passaggio obbligatorio per veicoli operativi” (fig. II. 398) con freccia orientata verso il lato dove il veicolo può essere superato.
Con lo stesso segnale devono essere equipaggiati anche i veicoli che, per la natura del carico, la massa o l’ingombro devono procedere a velocità particolarmente ridotta. In questi casi i veicoli devono essere equipaggiati anche con uno o più dispositivi supplementari a luce lampeggiante gialla o arancione sempre attivi.
Tali dispositivi devono essere di tipo approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Dipartimento per i trasporti terrestri – o conformi a Direttive C.E.E. o a regolamenti ECE/ONU recepiti dallo stesso Ministero.
Il numero dei dispositivi ed il loro collocamento sul veicolo è quello necessario a garantire il rispetto, anche per veicoli a pieno carico, degli angoli di visibilità prescritti dall’art. 266 del Regolamento.
L’impiego di tali dispositivi è consentito solo nelle situazioni che li giustificano.
I veicoli operativi, anche se sono fermi per compiere lavori di manutenzione di brevissima durata, devono essere presegnalati con opportuno anticipo con il segnale “lavori” ed altri segnali ritenuti necessari in relazione allo stato dei luoghi.
7.2. Pannelli a messaggio variabile
I veicoli di servizio o di segnalamento se impiegati in posizione anticipata rispetto al cantiere, possono essere equipaggiati con pannelli luminosi a messaggio variabile.
Il loro impiego è consentito a condizione che il pannello sia di tipo omologato e che siano rappresentati segnali di pericolo o di prescrizione, ovvero un testo alfanumerico o entrambi.
La posa e la rimozione dei segnali costituisce, di per se stessa, un cantiere che merita la massima attenzione, come il cantiere o il pericolo che si intende segnalare. In particolare la posa e la rimozione dei coni e dei delineatori flessibili e l’eventuale tracciamento associato costituisce una fase particolarmente delicata per la sicurezza degli operatori. La sicurezza dipende dal rispetto di procedure precise che rispondono in particolare agli imperativi seguenti:
– la segnaletica deve restare coerente in ogni momento, di modo che svolga il suo ruolo sia nei confronti degli utenti che del personale impegnato nella sua posa in opera;
– l’esposizione del personale al lavoro nella zona di circolazione deve essere ridotta al minimo.
Non è qui il caso di dettagliare i metodi di posa e rimozione dei segnali. Essi sono propri di ogni situazione da affrontare (numero dei segnali da mettere in opera, posizionamento, veicoli da impiegare, ecc.) e possono, a volte, essere complessi e sensibilmente vincolanti per chi deve operare. Le operazioni sulla corsia di sinistra o sullo spartitraffico possono essere particolarmente delicate.
Ogni caso deve essere oggetto di una riflessione preliminare approfondita e ispirata ai principi fin qui esposti. Queste riflessioni possono tradursi in un quaderno di procedure proprie di ogni ente proprietario di strade che ne assicura il rispetto, e per la previsione di impiego di veicoli specialmente adattati al trasporto e alla posa e rimozione dei segnali.
è necessario, inoltre, che gli operatori chiamati ad effettuare questi compiti ricevano una formazione specifica e che le modalità operative siano analizzate e rimesse in discussione periodicamente.
8.2 Posa dei segnali
Se non è possibile installare tutti i segnali in una sola operazione, questi saranno prima depositati di piatto sulla banchina o sullo spartitraffico in corrispondenza del punto di impianto, quindi rialzati una volta terminato l’approvvigionamento.
Come regola generale, si mettono in opera i segnali nell’ordine in cui gli utenti della strada li incontrano, prima la segnaletica di avvicinamento, poi quella di posizione, assicurandosi, durante la posa, che ogni pannello sia perfettamente visibile.
Le regole descritte sono valide per i cantieri o i pericoli temporanei prevedibili.
Nelle situazioni di emergenza, è importante, in via prioritaria, mettere in opera una segnaletica di posizione sufficiente, poi una segnaletica di avvicinamento minimale. L’insieme sarà di seguito rapidamente integrato e completato se necessario.
La segnaletica temporanea deve essere rimossa od oscurata appena cessate le cause che ne hanno reso necessario il collocamento. Se si intende ristabilire la segnaletica permanente o stabilire una nuova segnaletica temporanea particolare (es. segni orizzontali in rifacimento), bisogna farlo dopo la rimozione della precedente segnaletica temporanea. I segnali devono, in generale, essere rimossi od oscurati nell’ordine inverso della posa normale.
Alcune condizioni particolari di manovra dei veicoli di raccolta possono tuttavia imporre deroghe a questa regola.
8.4 Segnaletica temporanea di notte e in condizioni di scarsa visibilità
Che sia in attività o meno, un cantiere di notte, in condizioni di scarsa visibilità, o in galleria, presenta rischi particolari per gli utenti della strada ed eventualmente per il personale impegnato.
La segnaletica deve dunque essere rinforzata. Perciò è raccomandabile che tutti i pannelli siano rivestiti di pellicola retroriflettente di classe 2. Il primo pannello di pericolo incontrato è dotato inoltre di una luce rossa fissa.
La delimitazione del raccordo obliquo è rinforzata con luci gialle in sincrono o a scorrimento.
Sulle deviazioni parziali è consigliato illuminare la zona a monte in corrispondenza della divergenza delle corsie allo scopo di migliorare la percezione del punto di scelta. L’illuminazione della zona di cantiere costituisce un fattore aggiuntivo di sicurezza ma non autorizza una riduzione della segnaletica da mettere in opera.
8.5 Segnaletica orizzontale temporanea
La segnaletica orizzontale temporanea è un dispositivo di guida degli utenti della strada affidabile, efficace, che non necessita di particolare sorveglianza e manutenzione.
Quando in occasione di lavori i movimenti da compiere sono diversi da quelli indicati dalla segnaletica orizzontale permanente, è necessario segnalarli. In particolare:
– per la separazione di correnti di traffico nello stesso senso con corsie di larghezza ridotta;
– per separare correnti di traffico in senso opposto, ad integrazione dei dispositivi di segnaletica verticale, con utilizzo della carreggiata in maniera diversa dalla condizione permanente;
– per guidare gli utenti nelle deviazioni provvisorie e negli scambi di carreggiata;
– per delimitare percorsi e attraversamenti pedonali in posizioni diverse da quelle permanenti.
Le modalità di impiego sono le stesse della segnaletica orizzontale permanente.
Particolare cautela dovrà essere adottata per la sua posa in opera poiché tale operazione si esegue in genere sotto traffico. La stessa dovrà essere rimossa alla chiusura del cantiere.
Se lo strato di usura non deve essere rifatto in occasione del cantiere, o se il cantiere comporta interventi in fasi successive, le strisce gialle devono poter essere cancellate o rimosse senza lasciare tracce e residui. Ciò può condizionare la scelta dei prodotti da impiegare.
Un cantiere è detto fisso se non subisce alcuno spostamento durante almeno una mezza giornata.
Il segnalamento comporta una segnaletica in avvicinamento, una segnaletica di posizione, una segnaletica di fine prescrizione.
Si compone, secondo i casi, di:
un segnale “lavori” o “altri pericoli” con eventuale pannello integrativo;
segnali di “riduzione corsie” con pannello integrativo di distanza;
segnali di “divieto di sorpasso” e “limite massimo di velocità”;
altri segnali di pericolo o di prescrizione ritenuti necessari;
eventuali segnali di preavviso e direzione in caso di deviazione.
Nel caso di strade a carreggiate separate la stessa segnaletica deve essere, in genere, ripetuta sullo spartitraffico. Se la larghezza di quest’ultimo non è adeguata, la segnaletica di ripetizione può essere di formato ridotto.
La messa in opera della segnaletica sullo spartitraffico comporta che uno o più operatori attraversino la carreggiata. In certi casi il rischio che devono correre questi ultimi può indurre a rinunciare alla ripetizione sullo spartitraffico. In tale circostanza, e se lo spartitraffico non consente neppure l’installazione di segnali di formato ridotto, occorre integrare la segnaletica in avvicinamento per garantirne la visibilità.
Uno o più raccordi obliqui realizzati con barriere, coni, delineatori flessibili o paletti di delimitazione integrati da segnali di obbligo o delineatori di curva provvisoria;
Una delimitazione longitudinale costituita normalmente da coni o delineatori flessibili opportunamente spaziati tra loro;
Eventuali ulteriori segnali di pericolo e prescrizione ripetuti nel caso di cantieri molto estesi (ogni volta che il tratto di strada interessato è più lungo di 1,0 Km).
Per motivi di sicurezza, il cantiere propriamente detto (zona di lavoro) deve, preferibilmente, essere situato ad opportuna distanza dalla fine del raccordo obliquo. In strade a carreggiate separate, ove possibile, è suggerito un franco di sicurezza di circa 150 metri tra l’effettiva zona di lavoro e la fine del raccordo obliquo.
Qualora la presenza dei lavori, dei depositi o dei cantieri stradali determini un restringimento della carreggiata è necessario apporre il segnale di pericolo temporaneo “strettoia”.
In caso di carreggiata a doppio senso di marcia, se la larghezza della strettoia è inferiore a 5,60 m occorre istituire il transito a senso unico alternato regolato in tre possibili modi:
a) TRANSITO ALTERNATO A VISTA
Deve essere installato il segnale negativo “dare precedenza nel senso unico alternato” (fig. II. 41) dalla parte in cui il traffico incontra l’ostacolo e deve deviare. Reciprocamente l’altro segnale “diritto di precedenza nel senso unico alternato” (fig. II. 45) dà la priorità a quel senso di circolazione che è meno intralciato dai lavori. Da impiegarsi se gli estremi del cantiere sono distanti non più di 50 m e con traffico modesto.
b) TRANSITO ALTERNATO DA MOVIERI
Questo sistema richiede due movieri muniti di apposita paletta, posti a ciascuna estremità della strettoia, i quali presentano al traffico uno la faccia verde, l’altro la faccia rossa della paletta.
Il funzionamento di questo sistema è legato al buon coordinamento dei movieri, che può essere stabilito a vista o con apparecchi radio ricetrasmittenti o tramite un terzo moviere intermedio munito anch’esso di paletta.
c) TRANSITO ALTERNATO A MEZZO SEMAFORI
Quando non sia possibile ricorrere ai due sistemi precedenti per la lunghezza della strettoia o a causa della non visibilità reciproca tra le due estremità della strettoia stessa, il senso alternato deve essere regolato da due semafori comandati a mano o con funzionamento automatico. Fuori dai centri abitati l’impianto semaforico deve essere preceduto dal segnale di pericolo temporaneo “semaforo” (fig. II. 404).
Il collegamento “semaforo-centralina-semaforo” può avvenire via cavo o via radio o con altri sistemi che comunque garantiscano l’affidabilità del collegamento. Il semaforo va posto sul lato destro, all’altezza della striscia di arresto temporanea. Se il traffico in approccio può disporsi su più file, il semaforo deve
essere ripetuto a sinistra, sulla linea di separazione dei sensi di marcia. La messa in funzione di un impianto semaforico per transito alternato deve essere autorizzata dall’ente proprietario o concessionario della strada, che ha la facoltà di stabilire o modificare la durata delle fasi in relazione alle situazioni di traffico.
9.3 Segnaletica di fine prescrizione
La fine delle prescrizioni è segnalata con uno o più segnali di “fine prescrizione” ovvero con gli appropriati segnali relativi alle prescrizioni valide sulla strada a valle del cantiere.
Ai tre gruppi di segnali sopra elencati devono essere aggiunti i segnali luminosi e i segnali orizzontali temporanei richiamati ai paragrafi 8.4 e 8.5 secondo le modalità ivi descritte, e gli eventuali ulteriori mezzi di delimitazione o segnali complementari adeguati alle singole circostanze.
9.5 Organizzazione degli scambi di carreggiata su strade di tipo A, B e D
Trattandosi di strade a carreggiate separate, di particolare rilievo appare l’organizzazione degli schemi quando si operano scambi di carreggiata. In tali casi parte del traffico (scambio parziale) o tutto il traffico (scambio totale) viene portato sulla carreggiata del verso opposto.
Per attuare uno scambio si opera nel modo seguente:
nel senso di marcia del cantiere:
a) il numero delle corsie in genere subisce una riduzione,
b) il flusso di circolazione si stabilizza,
c) una o più corsie scambiano,
d) le correnti di circolazione opposte sono fisicamente separate;
nel senso di marcia opposto al cantiere la riduzione o deviazione della o delle corsie deve essere realizzata prima della sezione a doppio senso allo scopo di stabilizzare il flusso di circolazione.
La riduzione, quando effettuata, può essere fatta a destra o a sinistra. La riduzione in sinistra, deviando la corsia di marcia veloce su quella di marcia lenta, potrebbe offrire all’utente della strada una migliore sicurezza. Di contro la posa e la rimozione della segnaletica è più complicata e per certi aspetti più pericolosa.
è compito di ogni ente proprietario o gestore di strada, in funzione del tipo di traffico e della durata del cantiere esaminare tra le varie soluzioni quella che meglio si adatta al contesto.
L’utente della strada effettua due manovre. La prima è connessa alla riduzione delle corsie, la seconda si effettua durante lo scambio propriamente detto.
Per motivi di sicurezza e per la migliore funzionalità dello scambio è opportuno stabilizzare il flusso di circolazione entro queste due manovre.
Per poterlo fare l’inizio dello scambio dovrà essere situato ad una distanza di almeno 200 m dopo la fine del raccordo obliquo di chiusura della corsia.
Su questa lunghezza, sufficiente per stabilizzare i flussi di circolazione, sarà possibile posizionare il segnale di limite massimo di velocità e il pannello di indicazione di scambio di carreggiata. Così l’informazione della seconda manovra sarà data una volta effettuata la prima.
Si verificano, in pratica, tre tipi di scambio:
– scambio di una sola corsia;
– scambio di due o più corsie;
– scambio parziale.
A seconda dell’ampiezza del varco nello spartitraffico la velocità massima nel punto di scambio è limitata a 40 km/h o 60 km/h.
Nel caso di scambio parziale il trattamento del punto di scelta è particolarmente importante. Il pericolo insito in tale dispositivo è dovuto alla scelta, che induce esitazione all’utente, con la conseguenza di rallentamenti imprevisti o di manovre all’ultimo momento.
è auspicabile, soprattutto nel caso di esistenza di uno svincolo o di un’area di servizio nella zona di scambio, avvertire gli utenti a monte del punto di scelta.
Come regola è preferibile effettuare una canalizzazione con prerestringimento della corrente di traffico prima dell’inizio dello scambio. Valutazioni specifiche sulla eventualità di formazione di code rilevanti, in relazione a volumi di traffico elevati con velocità ridotta, possono suggerire una soluzione senza prerestringimento.
Particolare cura deve essere dedicata alla dislocazione dei segnali in corrispondenza dello scambio per evitare che gli stessi si sovrappongano nella visione prospettica.
In tali casi la loro collocazione planimetrica e la loro altezza deve essere studiata perché tale condizione non si verifichi.
Non sono consentiti scambi in galleria. In caso di cantiere che interessi una galleria il segnalamento in avvicinamento e lo scambio devono essere attuati all’esterno, con uso a doppio senso di marcia della galleria contigua. In caso di gallerie ravvicinate in successione i segnali in avvicinamento e lo scambio devono essere collocati all’esterno della prima galleria.
La separazione di correnti opposte è effettuata a mezzo di dispositivi discontinui (coni o delineatori flessibili) o continui (cordoli delimitatori di corsia).
Ognuno di questi dispositivi, per i vantaggi e inconvenienti rispettivi, ha condizioni di impiego diverse.
I coni, facilmente posizionabili, saranno preferibilmente utilizzati per i cantieri di breve durata o nei cantieri che necessitano di uno spostamento frequente dell’allineamento di separazione delle correnti di traffico.
Al contrario, i cordoli delimitatori di corsia, che meglio rispondono alle esigenze di sicurezza, possono essere utilizzati in cantieri dove i dispositivi di separazione delle correnti restano per lungo tempo in opera, e se per ogni senso di marcia vi sono almeno due corsie; altrimenti il loro impiego sarà limitato al margine destro della carreggiata.
Un cantiere mobile è caratterizzato da una progressione continua ad una velocità che può variare da poche centinaia di metri al giorno a qualche chilometro all’ora.
Per la segnaletica dei cantieri mobili, allo stato attuale delle tecniche di segnalamento, è previsto l’impiego di più veicoli appositamente attrezzati.
Di norma il cantiere mobile può essere usato solo su strade con almeno due corsie per senso di marcia. L’impiego in galleria è consentito solo se in quest’ultima vi sono almeno due corsie per senso di marcia ed una adeguata illuminazione, e nel rispetto delle ulteriori limitazioni riportate nelle Tavv. 45 e 46. Sarà inoltre opportuno che il cantiere sia operativo in condizioni di scarso traffico.
Per quanto possibile le regole di segnalamento sono le stesse dei cantieri fissi, nel senso che è previsto un segnalamento in anticipo ed un segnalamento di localizzazione.
I sistemi si differenziano a seconda delle corsie di marcia interessate.
Nel caso di cantiere che riguarda la banchina, la corsia di emergenza o la corsia di destra il sistema segnaletico si riduce ad un minimo di due dispositivi costituiti da:
– segnale mobile di preavviso o presegnale di cantiere mobile disposto in banchina o sulla corsia di emergenza;
– segnale mobile di protezione disposto sulla banchina, corsia di emergenza o corsia di marcia secondo il tipo di lavoro da eseguire ad una distanza variabile tra i 200 e i 500 metri dal segnale mobile di preavviso a secondo del tipo di strada.
I due segnali si spostano in maniera coordinata all’avanzamento dei lavori in modo che entrambi siano comunque separatamente visibili da almeno 300 metri.
In caso non sia possibile garantire tali distanze di avvistamento occorrerà impiegare un ulteriore segnale mobile di preavviso in posizione intermedia.
La segnaletica di localizzazione comprende di norma anche la delimitazione della zona di lavoro con coni o paletti di delimitazione.
I segnali mobili possono essere sistemati su un veicolo di lavoro oppure su carrello trainato e nelle fasi non operative i segnali devono essere posti in posizione ripiegata e con dispositivi luminosi spenti.
Nel caso di cantiere che riguarda una delle altre corsie il sistema segnaletico è composto da:
– due segnali mobili di preavviso o presegnali di cantiere mobile disposti in banchina o sulla corsia di emergenza e/o sulla corsia di destra;
– segnale mobile di protezione disposto sulla corsia di marcia interessata ad una distanza variabile tra i 200 e i 500 metri dal secondo segnale mobile di preavviso.
Il movimento e l’avvistamento dei segnali è lo stesso del caso precedente così come la delimitazione della zona di lavoro.
Sulle strade intersecanti il tratto di strada interessato dal cantiere mobile, dove quest’ultimo può presentarsi improvvisamente ai veicoli che svoltano, deve essere collocato il segnale di “lavori”.
Sulle strade di tipo C, E ed F, se il cantiere è costituito dalle attività di un singolo veicolo operativo in lento movimento, in condizioni di traffico modesto, e purché lo spazio residuo consenta il passaggio dei veicoli nei due sensi senza apprezzabile disagio, è possibile adottare un sistema di segnalamento costituito dal veicolo operativo segnalato come tale e da un moviere munito di bandiera di colore arancio fluorescente il cui movimento ha il significato di rallentamento e richiamo ad una maggiore prudenza.
I pericoli derivanti da situazioni di emergenza temporanea possono essere riconducibili:
ad incidenti e loro conseguenze che condizionano l’uso della piattaforma stradale;
ad anomalie che interessano la stessa piattaforma.
Il segnalamento di tali pericoli, che compaiono bruscamente, comporta in genere tre fasi:
Fase 1: segnalamento d’urgenza, effettuato sia dal personale delle forze di polizia, sia dal personale dell’ente proprietario o gestore della strada; è costituito principalmente dai veicoli d’intervento muniti dei dispositivi luminosi supplementari lampeggianti, completato eventualmente da un segnale “altri pericoli” con pannello integrativo “incidente” o altro pannello esplicativo, alcuni coni, e, se in dotazione, con luci gialle lampeggianti o torce a vento (queste ultime impiegabili solo da organi di polizia stradale).
Fase 2: il segnalamento d’urgenza è di seguito sostituito rapidamente (se il pericolo persiste) da un sistema alleggerito in relazione al segnalamento definitivo. Il segnalamento in avvicinamento comprende un segnale “altri pericoli”, con il relativo pannello integrativo, eventuale segnale di riduzione corsie, due o tre segnali di limite massimo di velocità e divieto di sorpasso.
Nel frattempo, il raccordo obliquo è attuato mediante coni, segnali di passaggio obbligatorio e dispositivi luminosi; la delimitazione longitudinale rimane assicurata da coni. Il raccordo obliquo è posizionato a congrua distanza prima del pericolo. Un pannello di fine prescrizioni è posizionato dopo la zona di pericolo.
Questa segnaletica deve poter essere trasportata in un veicolo leggero che ha la possibilità di intervenire rapidamente sul posto.
Si potrà quindi ammettere l’uso di segnali di dimensioni normali anche per interventi su autostrade e altre strade a carreggiate separate. Nelle fasi 1 e 2 è necessaria l’assistenza delle forze di polizia.
Fase 3: il sistema segnaletico alleggerito è successivamente sostituito da un sistema completo, simile a quello previsto per i cantieri fissi comportante una identica occupazione della piattaforma. Il passaggio dalla fase 1 alla fase 2 e dalla fase 2 alla fase 3 è unicamente funzione della durata del pericolo. In particolare, se la situazione di emergenza non si risolve entro poche ore (al massimo 6 – 8 ore) occorre passare alla fase 3.
Dovranno essere evidentemente compiuti tutti gli sforzi necessari per ridurre al minimo la durata dell’emergenza, adoperandosi per un ripristino dello stato dei luoghi il più rapido possibile.
L’emergenza può essere affrontata anche con una sola fase.
Gli schemi segnaletici allegati al presente disciplinare sono differenziati per i diversi tipi di strade così come definite all’art. 2 del Codice della strada, secondo i seguenti gruppi:
1) Strade di tipo A, B, D (autostrade, strade extraurbane principali, strade urbane di scorrimento);
2) Strade di tipo C, F (strade extraurbane secondarie e locali extraurbane);
3) Strade di tipo E, F (strade urbane di quartiere e locali urbane).
Per le strade esistenti, non perfettamente classificabili nei tipi definiti all’art. 2 sopra richiamato, si farà riferimento agli schemi corrispondenti al tipo di strada avente caratteristiche organizzative e geometriche più prossime a quelle dei tipi previsti dal Codice della strada e descritte nel decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti 5 novembre 2001 – “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade“.
Gli schemi di segnalamento sono organizzati secondo i criteri generali descritti nei capitoli precedenti. Per la migliore leggibilità degli schemi, la rappresentazione grafica a volte non è in scala, ed il collocamento dei segnali deve comunque intendersi rispettoso dei principi generali di posizionamento e installazione (senza mai invadere le corsie o la parte di carreggiata residua destinata alla circolazione). Nelle tavole non è mai riportata la “tabella lavori” (Tav. 0 – segnali di indicazione); se però i cantieri hanno durata superiore a 7 giorni lavorativi la sua collocazione è obbligatoria in prossimità delle testate dei cantieri (art. 30 reg.).
12.1 Strade tipo A, B e D (Tav. 1a÷59)
La sequenza degli schemi è ordinata in maniera da rappresentare prima gli elementi che risultano comuni ai vari casi di segnalamento, vale a dire le testate per chiusura di corsia, testate per zone di deviazione e di rientro negli scambi e testate per zone di deviazione e svincolo negli scambi parziali (Tav. 1a ÷14), rappresentate in funzione della diversa durata dei cantieri, dei diversi tipi di carreggiate e dei diversi tipi di dispositivi segnaletici impiegabili. In particolare le tavole 1a, 1b ed 1c definiscono l’impiego di coni, delineatori flessibili e della segnaletica orizzontale; le tavole 2a e 2b sono rappresentative di ipotesi alternative di testate di restringimento per carreggiate a due corsie;
analogamente per le tavole 3a e 3b; le tavole 4a e 4b sono rappresentative di ipotesi alternative di testate di restringimento per carreggiate a tre corsie;
analogamente le tavole 5a e 5b; le tavole 6a e 6b sono rappresentative di restringimenti che interessano più di una corsia;
le tavole 7a, 7b ed 8 rappresentano testate in zone di deviazione e le tavole 9a, 9b e 10 sono le corrispondenti testate di rientro; le tavole 11a e 11b sono rappresentative di testate con deviazioni parziali per carreggiate a due corsie; le tavole 12a e 12b sono analoghe alle precedenti ma con prerestringimento; le tavole 13 e 14 sono rappresentative di deviazioni parziali su carreggiate a 3 corsie senza e con prerestrigimento.
Successivamente sono rappresentate tutta una serie di schemi di segnalamento relativi alle varie situazioni tipiche di cantiere o di emergenza distinti per tipo di carreggiate, per durata del cantiere, ivi compresi alcuni casi di cantieri mobili.
In alcune tavole (Tav. 26, 27, 28a, 29, 30, 32, 33, 33a, 34, 35 e 36) è previsto l’utilizzo delle corsie di emergenza. Tale impiego non impone particolari accorgimenti segnaletici se la corsia di emergenza ha una larghezza di almeno 3,00 metri. In caso contrario gli schemi proposti non sono adottabili, ovvero occorre tracciare le corsie richieste dallo schema su tutta la loro lunghezza sfruttando parte della corsia di destra, in modo, comunque, da non avere corsie di larghezza inferiore a 3,00 metri. Inoltre si precisa che nelle Tav. 26, 32, 33, 33a e 34 non è stato previsto il tracciamento della linea a tratteggio per la separazione tra corsia di destra e corsia di emergenza per i cantieri di durata superiore ai 7 giorni perché, per effetto della segnaletica verticale presente, o per regola generale di comportamento, è nota la corsia che i veicoli possono o devono occupare.
Le tavole da 39 a 42 rappresentano cantieri mobili che possono essere impiegati solo con scarso traffico su carreggiata a due corsie; nel caso di carreggiate a 3 corsie si adottano schemi analoghi con la stessa dislocazione dei segnali (Tav. 43 e 44). Nelle tavole 45 e 46 sono riportati esempi di cantiere mobile in galleria, da impiegarsi solo se ricorrono le condizioni indicate negli stessi schemi.
Nelle tavole da 51 a 59 sono riportati schemi rappresentativi di situazioni di emergenza con segnalamento ridotto tipico della fase 2 di intervento di cui al capitolo 11. Sono schemi che possono essere adottati solo con l’assistenza di personale delle forze di polizia.
Gli schemi delle tavole da 47 a 50 sono invece rappresentativi di una situazione di emergenza corrispondente alla fase 3 di cui al capitolo 11. Questi ultimi possono costituire anche una utile alternativa agli schemi segnaletici normali in situazioni analoghe.
La rappresentazione è sempre riferita al caso di carreggiate autostradali.
Gli stessi schemi sono però validi anche per le strade extraurbane principali e per le strade urbane di scorrimento con gli adattamenti che seguono:
– per le extraurbane principali eliminando il segnale di limite massimo di velocità di 110 Km/h e rimodulando il pannello integrativo distanziometrico abbinato al segnale lavori, adeguando altresì i colori per gli eventuali segnali di indicazione;
– per le strade urbane di scorrimento eliminando i limiti massimi di velocità incompatibili e adeguando quelli ritenuti necessari al regime di velocità massima ammesso su tale tipo di strada, rimodulando anche in questo caso il pannello integrativo distanziometrico e adeguando i colori per gli eventuali segnali di indicazione.
Analogamente per altri casi di strade a carreggiate separate o strade con due corsie per senso di marcia senza spartitraffico, adattando gli schemi alla situazione reale.
Per facilitare le operazioni di posa in opera della segnaletica, fermo restando i principi di visibilità dei segnali, la distanza tra i vari dispositivi segnaletici è stata studiata in modo da poter sfruttare il modulo di tracciamento della segnaletica orizzontale discontinua (vuoto più pieno). Pertanto per le strade di tipo A e di tipo B tale modulo vale 12 metri ed in tal senso gli schemi predisposti sono adeguati a tale grandezza. Per le strade urbane di scorrimento occorrerà invece adeguare gli schemi rapportandoli ad un modulo di 7,50 metri (art. 138 reg.).
Nei pannelli integrativi distanziometrici rappresentati negli schemi sono riportate comunque distanze con valori arrotondati almeno ai 50 metri per facilitarne la lettura. Allo stesso scopo, in deroga a quanto previsto nell’art. 31, comma 2, del Regolamento, il segnale lavori non è stato corredato del pannello integrativo di estesa. In alcuni schemi il posizionamento dei preavvisi di deviazione è anticipato, a favore di sicurezza, rispetto a quanto previsto all’art. 43, comma 2 del Regolamento.
Gli schemi predisposti sono relativi a condizioni della strada senza particolari vincoli sia dal punto di vista del tracciato che di segnalamento. Pertanto nella scelta dello schema da impiegare nei casi reali occorrerà tener conto delle condizioni di avvistamento almeno del primo segnale e di eventuali prescrizioni già vigenti sul tratto di strada interessato. Allo stesso modo i limiti massimi di velocità potranno essere adeguati alle condizioni locali, in particolare in corrispondenza degli scambi di carreggiata in funzione dell’ampiezza dei varchi (negli schemi è rappresentata generalmente una condizione di varco con ampiezza di circa 40 metri), e lungo le corsie di larghezza ridotta quando tale larghezza è inferiore a m 3,25.
Per sintesi espositiva, spesso nella stessa tavola sono rappresentate le condizioni di segnalamento per cantieri brevi (max 2 giorni), medi (da 3 a 7 giorni), lunghi (oltre 7 giorni) e per le condizioni di scarsa visibilità o di visibilità notturna (dispositivi luminosi); e non sono riportati i segnali e i dispositivi lampeggianti in avvicinamento descritti nel paragrafo 5.2.
12.2 Strade tipo C ed F extraurbane (Tav. 60÷71)
Gli schemi sono ordinati in maniera da rappresentare le situazioni tipiche che si verificano su questi tipi di strade prendendo in considerazione varie condizioni di ingombro della piattaforma stradale fino alla sua completa interruzione. Sono trattati casi di regolazione della circolazione in corrispondenza del cantiere a “senso unico alternato” nelle varie modalità, ed esempi con variazioni di itinerario. Anche in questo caso ci si è riferiti a condizioni della strada senza particolari vincoli di tracciato e di segnalamento.
Nell’impiego per i casi reali occorrerà tenere conto delle effettive condizioni di avvistamento e di eventuali prescrizioni esistenti, nonché della disponibilità di spazio che a volte può suggerire la riduzione della distanza tra i segnali ovvero l’abbinamento di due segnali sullo stesso sostegno. In particolare in approccio ai cantieri occorre prestare attenzione sulla scelta dell’ultimo limite massimo di velocità da collocare in funzione della inclinazione del flesso di deviazione e dei limiti di velocità eventualmente esistenti. La rappresentazione è attuata allo stesso modo del paragrafo precedente per quanto riguarda le varie durate dei cantieri e le condizioni di visibilità.
Nel dislocamento spaziale dei segnali si è tenuto conto delle regole generali di impianto della segnaletica ed il segnale lavori non risulta corredato di pannello integrativo di estesa perché sono state immaginate condizioni con cantieri di estesa inferiore ai 100 metri. Anche in questo caso si è operato con modulo 7,5 m per facilitare le operazioni di posa in opera della segnaletica.
Non sono stati trattati schemi di segnalamento in galleria specifici. Valgono qui le stesse considerazioni svolte al paragrafo 9.5.3 in ordine alla necessità di disporre il segnalamento in avvicinamento all’esterno. Se l’uso della galleria a doppio senso di marcia non risulta possibile, la disciplina a senso unico alternato a mezzo di movieri o con semaforo dovrà essere attuata anch’essa all’esterno, ovvero si dovranno predisporre itinerari alternativi.
Per i trafori internazionali si impiegheranno specifici sistemi di segnalamento appositamente studiati e concordati dagli enti proprietari o gestori, approvati dagli organi competenti delle nazioni interessate.
12.3. Strade di tipo E ed F urbane (Tav. 72 87)
Gli schemi sono ordinati in maniera da rappresentare le situazioni tipiche che si verificano lungo le strade urbane prendendo in considerazione ancora una volta varie condizioni di ingombro della piattaforma stradale.
Ovviamente se in ambito urbano dovessero verificarsi condizioni simili a quelle già trattate nel paragrafo 12.2 potranno impiegarsi gli stessi schemi adattando il distanziamento dei segnali alla condizione urbana che consente anche un posizionamento più ravvicinato ed adeguando i limiti massimi di velocità.
L’utilizzo degli schemi proposti, in questo caso, deve essere ancora più attento perché in genere in ambito urbano è presente una regolamentazione della circolazione, ed in particolare della sosta, di cui tenere conto, dal momento che la presenza del cantiere eserciterà un maggiore condizionamento sulle normali condizioni di circolazione. A volte sarà necessaria l’imposizione preliminare del divieto di sosta sul tratto di strada interessata dai lavori.
La logica di rappresentazione è la stessa già seguita nei paragrafi precedenti cercando di ottimizzare la quantità di segnali da impiegare e gli spazi dagli stessi occupati.
Tav. 0 – segnali comunemente utilizzati per la segnaletica temporanea
Schemi per strade tipo A, B e D
(autostrade, extraurbane principali e urbane di scorrimento)
Tav. 1a – testata per lavori di durata non superiore a due giorni
Tav. 1b – testata per lavori di durata compresa tra tre e sette giorni
Tav. 1c – testata per lavori di durata superiore a sette giorni
Tav. 2a – testata per la chiusura della corsia di marcia su carreggiata a due corsie
Tav. 2b – testata per la chiusura della corsia di marcia su carreggiata a due corsie (ipotesi alternativa alla tavola 2a per cantieri superiori ai due giorni)
Tav. 3a – testata per la chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a due corsie
Tav. 3b – testata per la chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a due corsie (ipotesi alternativa alla tavola 3a per cantieri superiori ai due giorni)
Tav. 4a – testata per la chiusura della corsia di destra su carreggiata a tre corsie
Tav. 4b – testata per la chiusura della corsia di destra su carreggiata a tre corsie (ipotesi alternativa alla tavola 4a per cantieri superiori ai due giorni)
Tav. 5a – testata per la chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a tre corsie
Tav. 5b – testata per la chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a tre corsie (ipotesi alternativa alla tavola 5a per cantieri superiori ai due giorni)
Tav. 6a – testate per la chiusura di più corsie su carreggiata a tre corsie (chiusura corsia di destra e centrale)
Tav. 6b – testate per la chiusura di più corsie su carreggiata a tre corsie (chiusura corsia di sorpasso e centrale)
Tav. 7a – testata in zona di deviazione su carreggiata a due corsie per lavori di durata non superiore a due giorni
Tav. 7b – testata in zona di deviazione su carreggiata a due corsie per lavori di durata superiore a due giorni
Tav. 8 – testata in zona di deviazione su carreggiata a tre corsie per lavori di qualsiasi durata
Tav. 9a – testata in zona di rientro su carreggiata a due corsie per lavori di durata non superiore a due giorni
Tav. 9b – testata in zona di rientro su carreggiata a due corsie per lavori di durata superiore a due giorni
Tav. 10 – testata in zona di rientro su carreggiata a tre corsie per lavori di qualsiasi durata
Tav. 11a – testata in zona di deviazione e svincolo su carreggiata a due corsie per lavori di durata non superiore a due giorni
Tav. 11b – testata in zona di deviazione e svincolo su carreggiata a due corsie per lavori di durata superiore a due giorni
Tav. 12a – testata in zona di deviazione e svincolo su carreggiata a due corsie con prerestringimento per lavori di durata non superiore a due giorni
Tav. 12b – testata in zona di deviazione e svincolo su carreggiata a due corsie con prerestringimento per lavori di durata superiore a due giorni
Tav. 13 – testata in zona di deviazione e svincolo su carreggiata a tre corsie per lavori di qualsiasi durata
Tav. 14 – testata in zona di deviazione e svincolo su carreggiata a tre corsie con prerestringimento per lavori di qualsiasi durata
Tav. 15 – chiusura della corsia per la sosta di emergenza
Tav. 16 – chiusura della corsia di marcia su carreggiata a due corsie
Tav. 17 – chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a due corsie
Tav. 18 – chiusura della corsia di destra su carreggiata a tre corsie
Tav. 19 – chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a tre corsie
Tav. 20 – chiusura delle corsie di destra e centrale su carreggiata a tre corsie
Tav. 21 – chiusura della corsia centrale e di sorpasso su carreggiata a tre corsie
Tav. 22 – chiusura della corsia di destra su carreggiata a tre corsie priva della corsia di emergenza e spartitraffico ridotto
Tav. 23 – chiusura delle corsie di destra e centrale su carreggiata a tre corsie priva della corsia di emergenza e spartitraffico ridotto
Tav. 24 – chiusura delle corsie di sorpasso e centrale su carreggiata a tre corsie priva della corsia di emergenza e spartitraffico ridotto
Tav. 25 – deviazione con una sola corsia per senso di marcia su carreggiata a due corsie
Tav. 26 – deviazione con due corsie per la corrente di traffico non deviata su carreggiata a due corsie
Tav. 27 – deviazione con due corsie per la corrente di traffico deviata su carreggiata a due corsie
Tav. 28 – deviazione parziale con una sola corsia deviata su carreggiata a due corsie
Tav. 28a – deviazione parziale con una sola corsia deviata su carreggiata a due corsie (ipotesi alternativa alla Tav. 28)
Tav. 29 – deviazione in zona di svincolo su carreggiata a due corsie
Tav. 30 – deviazione in zona di svincolo con prerestringimento su carreggiata a due corsie
Tav. 31 – deviazione con due corsie per la corrente di traffico deviata su carreggiata a tre corsie
Tav. 32 – deviazione con due corsie per la corrente di traffico deviata e due per la non deviata su carreggiata a tre corsie
Tav. 33 – deviazione parziale con tre corsie per la corrente di traffico non deviata su carreggiata a tre corsie
Tav. 33a – deviazione parziale con tre corsie per la corrente di traffico non deviata su carreggiata a tre corsie (ipotesi alternativa alla tavola 33)
Tav. 34 – deviazione parziale con tre corsie per la corrente di traffico deviata su carreggiata a tre corsie
Tav. 35 – deviazione in zona di svincolo su carreggiata a tre corsie
Tav. 36 – deviazione in zona di svincolo con prerestringimento su carreggiata a tre corsie
Tav. 37 – restringimento della carreggiata su rampa a senso unico
Tav. 38- chiusura di una semicarreggiata su rampa a doppio senso di marcia
Tav. 39 – cantiere mobile su carreggiata a due corsie – chiusura della corsia di destra
Tav. 40 – cantiere mobile su carreggiata a due corsie – chiusura della corsia di sorpasso
Tav. 41 – segnaletica mobile a protezione di veicoli speciali impiegati per lavori, controlli, sondaggi e verifiche di rapida esecuzione su carreggiata a due corsie, chiusura della corsia di destra
Tav. 42 – segnaletica mobile a protezione di veicoli speciali impiegati per lavori, controlli, sondaggi e verifiche di rapida esecuzione su carreggiata a due corsie, chiusura della corsia di
Tav. 43 – cantiere mobile su carreggiata a tre corsie – chiusura delle corsie di destra e centrale
Tav. 44 – cantiere mobile su carreggiata a tre corsie – chiusura della corsia di sorpasso
Tav. 45 – cantiere mobile in galleria su carreggiata a due corsie (solo in gallerie illuminate)
Tav. 46 – cantiere mobile in galleria su carreggiata a tre corsie (solo in gallerie illuminate)
Tav. 47 – deviazione per situazioni di emergenza su carreggiata a due corsie
Tav. 48 – deviazione per situazioni di emergenza con una corsia per la corrente di traffico deviata su carreggiata a tre corsie
Tav. 49 – deviazione per situazioni di emergenza con due corsie per la corrente di traffico deviata su carreggiata a tre corsie
Tav. 50 – obbligo di uscita su carreggiata a tre corsie per situazioni di emergenza
Tav. 51 – chiusura della corsia di destra su carreggiata a due corsie con segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 52 – chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a due corsie con segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 53 – deviazione con una sola corsia per senso di marcia su carreggiata a due corsie con segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 54 – deviazione con due corsie: una sola deviata su carreggiata a due corsie con segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 55 – chiusura della corsia di destra su carreggiata a tre corsie con segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 56 – chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a tre corsie con segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 57 – chiusura delle corsie di destra e centrale su carreggiata a tre corsie con segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 58 – chiusura delle corsie centrale e di sorpasso su carreggiata a tre corsie con segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 59 – deviazione per situazioni di emergenza con segnaletica ridotta su carreggiata a tre corsie.
Tav. 60 – lavori a fianco della banchina
Tav. 61 – lavori sulla banchina
Tav. 62 – cantiere mobile assistito da moviere su strada ad unica carreggiata
Tav. 63 – lavori sul margine della carreggiata
Tav. 64 – lavori sulla carreggiata con transito a senso unico alternato
Tav. 65 – lavori sulla carreggiata con transito a senso unico alternato regolato da movieri con palette
Tav. 66 – lavori sulla carreggiata con transito a senso unico alternato regolato da impianto semaforico
Tav. 67 – lavori a bordo carreggiata in corrispondenza di una intersezione
Tav. 68 – deviazione di un senso di marcia su altra strada
Tav. 69 – deviazione obbligatoria per particolari categorie di veicoli
Tav. 70 – deviazione obbligatoria per chiusura della strada
Tav. 71 – cantiere non visibile dietro una curva.
Schemi per strade tipo E ed F urbane (urbane di quartiere e locali urbane)
Tav. 72 – apertura di chiavicotto, portello o tombino sul marciapiede
Tav. 73 – apertura di chiavicotto, portello o tombino sul margine della carreggiata per lavori di durata non superiore a sette giorni
Tav. 74 – apertura di chiavicotto, portello o tombino sul margine della carreggiata per lavori di durata superiore a sette giorni
Tav. 75 – apertura di chiavicotto, portello o tombino al centro della carreggiata
Tav. 76 – apertura di chiavicotto, portello o tombino sulla semicarreggiata con larghezza della carreggiata libera che impone il senso unico alternato
Tav. 77 – apertura di chiavicotto, portello o tombino al centro di una intersezione con lieve deviazione dei sensi di marcia
Tav. 78 – apertura di chiavicotto, portello o tombino a ridosso di una intersezione
Tav. 79 – veicolo di lavoro al centro della carreggiata
Tav. 80 – veicolo di lavoro accostato al marciapiede
Tav. 81 – cantiere edile che occupa anche il marciapiede – delimitazione e protezione del percorso pedonale
Tav. 82 – cantiere di breve durata con deviazione di uno dei due sensi di marcia
Tav. 83 – cantiere di lunga durata con deviazione di uno dei due sensi di marcia
Tav. 84 – cantiere che occupa l’intera semicarreggiata – transito dei due sensi di marcia sull’altra semicarreggiata
Tav. 85 – scavi profondi presso un edificio con percorso pedonale protetto – transito a senso unico alternato
Tav. 86 – cantiere su un tratto di strada rettilineo tra auto in sosta
Tav. 87 – cantiere a ridosso di una intersezione con auto in sosta.
—-> Vedere immagini da pag. 60 a pag. 73 della G.U. <—-
Schemi per strade tipo A, B, e D
—-> Vedere immagini da pag. 75 a pag. 171 della G.U. <—-
Schemi per strade tipo C ed F extraurbane
(extraurbane secondarie e locali extraurbane)
—-> Vedere immagini da pag. 173 a pag. 186 della G.U. <—-
Schemi per strade tipo E ed F urbane
(urbane di quartiere e locali urbane)
—-> Vedere immagini da pag. 187 a pag. 204 della G.U. <—-
DECRETO 5 novembre 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. (GU Serie Generale n.3 del 04-01-2002 – Suppl. Ordinario n. 5)
Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 3 del 04-01-2002
Interpello n. 6 / 2014 Oggetto: art. 12, D. Lgs. n. 81/2008 e successive modifiche ed integrazioni – risposta al quesito relativo all’articolo 3, comma 2, del D. Lgs. n. 81/2008.