Source: https://www.hausarbeiten.de/document/270844
Timestamp: 2018-02-20 21:30:36
Document Index: 270085204

Matched Legal Cases: ['EuG', 'EuG', 'Art. 1', 'Art. 6', 'Art. 6', 'EuG', 'EuG']

Die Liberalisierung des Luftverkehrs | Hausarbeiten publizieren
Rechtliche Grundlage und praktische Wirkung
3 Der Luftverkehr
3.1 Begriff und Funktion des Luftverkehrs
4 Der internationale Luftverkehr
4.1 Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt
4.2 Die Freiheiten der Luft
4.3 Open-Skies-Abkommen mit den USA
5 Grundlagen der Luftverkehrspolitik der Europäischen Union
5.1 Der Luftverkehr innerhalb der Europäischen Union
5.2 Definition Liberalisierung
5.3 Die Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa
5.3.1 Code-Sharing
5.4 Liberalisierungsmaßnahmen durch den EuGH
5.4.1 Grundsatz Entscheidungen des EuGH
5.5 Liberalisierung im Zuge der Liberalisierungspakete
5.5.1 Erstes und zweites Liberalisierungspaket
5.5.1.1 Buchungssysteme
5.5.1.2 Zulassungsvoraussetzungen zur Unternehmensgründung
5.5.2 Drittes Liberalisierungspaket
5.5.2.1 Liberalisierung der Tarife
5.5.3 Grafische Gegenüberstellung der Liberalisierungspakete
5.6 Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten
5.7 Ausdehnung der Liberalisierung auf Bereiche des Flughafens
Das Ziel der vorliegenden Hausarbeit besteht darin, die rechtlichen Grundlagen der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs und der daraus resultierenden praktischen Wirkung darzustellen. Wie das steigende Verkehrsaufkommen der europäischen Flughäfen verdeutlicht handelt es sich bei dem europäischen Luftverkehrsmarkt um einen stetig expandierenden Wirtschaftszweig. Trotz dieser Tatsache kam es erst in den 1970er Jahren zu einer Transformation der europäischen Luftverkehrspolitik, welche dann zu einer allgemeingültigen Marktordung des kommerziellen Luftverkehrs führte.
Mit der Bezeichnung Luftverkehr werden alle „Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen“[1] als auch alle damit verbundenen Dienstleistungen definiert. Der Luftverkehr ist nur ein Teil des bestehenden Verkehrssystems, welches durch Straßen-, See-, Eisenbahn- und Binnenverkehr ergänzt wird.[2] Die Hauptaufgabe des Luftverkehrs besteht vordergründig darin dem öffentlichen Interesse und der damit verbundenen Nachfrage nach Flügen zu günstigen Preisen nachzukommen.[3] Durch die Schaffung von Arbeitsplätzen und das herbeiführen von Wirtschaftswachstum im näheren Umfeld von Flughäfen werden durch den Luftverkehr im Übrigen auch wirtschaftliche Funktionen erfüllt.
Ausgehend von dem Grundsatz, dass jeder Staat über die unbeschränkten Hoheitsrechte seines Luftraums verfügt wurde dieser in Art. 1 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“ / 07.12.1944) kodifiziert. Mit diesem Abkommen wurde die Grundlage für einen internationalen Luftverkehr auf völkerrechtlicher Basis geschaffen. Das internationale Recht gebietet es den Staaten (Subjekten) die Normen und Empfehlungen der ICAO[4] (International Civil Aviation Organization) umzusetzen. Dabei behalten die Staaten die Möglichkeit alle Normen und Empfehlungen individuell zu gestalten, Abweichungen müssen der ICAO allerdings mitgeteilt werden. Für den weltweiten Flugverkehr bedeutet der Grundsatz der Souveränität des Luftraums, dass regelmäßiger Linienflugverkehr über bzw. in das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates nach Art. 6 des Chicagoer Abkommens einer speziellen Lande- oder Überfluggenehmigung des Staates bedarf. Das „Abkommen von Chicago“ genießt mit zurzeit 190 Vertragsstaaten quasi allgemeingültige Wirkung.[5]
Der Marktzugang von ausländischen Luftverkehrsunternehmen wird aufgrund des Genehmigungsvorbehaltes des Art. 6 des Chicagoer Abkommens durch ein globales System bilateraler Abkommen geregelt. Mittels dieses Abkommens ermöglichen sich die beteiligten Staaten wechselseitige Luftverkehrsrechte, welche unabdingbar sind um einen planmäßigen Linienflugverkehr zwischen den Vertragsstaaten zu gewährleisten[6]. Die Gewährung des Verkehrsrechts ermöglicht es den Staaten den Luftraum eines anderen Vertragsstaates mit einem Luftfahrzeug zu nutzen[7]. Im Allgemeinen werden diese Luftverkehrsrechte auch als „Freiheiten der Luft“ bezeichnet. Fünf dieser Verkehrsrechte wurden bereits auf der Chicagoer Konferenz 1944 definiert und festgesetzt. Ergänzt wurden sie im Lauf der Jahre um drei weitere Freiheiten. Die Bedeutung der einzelnen Freiheiten wird im Folgenden genauer definiert. Festzuhalten ist, dass jede Freiheit für sich Anwendung bei einer bestimmten Kategorie der Luftraumnutzung findet.
Im Zuge der Liberalisierung sollen die festgesetzten Normen und Empfehlungen in Grundfreiheiten der Zivilluftfahrt transformiert werden. Die ersten zwei Freiheiten sind direkt bei der Schließung des Abkommen am 7. Dezember festgelegt worden:
- Erste Freiheit: Das Recht, das Hoheitsgebiet der Unterzeichnerstaaten ohne Landung zu überfliegen.[8]
- Zweite Freiheit: Das Recht, auf dem Gebiet der Unterzeichnerstaaten zu nichtgewerblichen Zwecken zu landen.[9]
Auch gewerbliche Freiheiten soll die Liberalisierung fördern. Folgende Freiheiten sind bisher nur Entwürfe und nicht festgeschrieben, sie werden in bilateralen Verträgen der Staaten untereinander geregelt. Innerhalb der Europäischen Union werden die Freiheiten durch das Gemeinschaftsrecht umgesetzt:
- Dritte Freiheit: Das Recht, Fluggäste, Post und Fracht abzusetzen, die auf dem Gebiet des Staates, in dem das Flugzeug zugelassen ist, an Bord genommen wurden.[10]
- Vierte Freiheit: Das Recht, Passagiere, Post und Fracht mit Bestimmungsort auf dem Gebiet des Staates, in dem das Flugzeug zugelassen ist, an Bord zu nehmen.[11]
- Fünfte Freiheit: Das Recht, Passagiere, Post und Fracht mit Bestimmungsort auf dem Gebiet jedes anderen Vertragsstaates an Bord zu nehmen, und das Recht, Passagiere, Post und Fracht mit Herkunft aus dem Gebiet jedes anderen Vertragsstaates von Bord zu lassen.[12]
Die letzte Gruppe der Freiheiten betrifft die der Rechtslehre. Sie bilden den Abschluss der in der Europäischen Union verabschiedeten Freiheiten.
- Sechste Freiheit: Das Recht, eine Beförderung zwischen zwei Ländern, in denen das Flugzeug nicht registriert ist, durch das Gebiet des Landes vorzunehmen, in dem das Flugzeug registriert ist.[13]
- Siebte Freiheit: Das Recht, außerhalb des Territoriums des Registrierungsstaates tätig zu werden und Passagiere, Post oder Fracht mit Herkunfts- oder Zielflughafen in einem Drittstaat, der nicht der Registrierungsstaat ist, von Bord zu lassen oder an Bord zu nehmen.[14]
- Achte Freiheit: Das Recht auf Beförderung von Passagieren, Post oder Fracht zwischen zwei Flughäfen des gleichen Staates, der nicht der Staat der Registrierung des Flugzeugs ist.[15]
Das Ziel der achten Freiheit, die Grundlage für die sogenannte Kabotage[16] zu liefern, wurde nach drei beschlossenen Maßnahmen vom 23. Juli 1992 circa fünf Jahre später am 1. April 1997 in Kraft gesetzt.
Die hier aufgeführten Freiheiten sind in der Europäischen Union seit dem Chicagoer Abkommen nach und nach in Kraft getreten. Erschwerend für den verhältnismäßig kleinen Luftverkehrsmarkt der EU sind die Freiheiten noch nicht in allen Nicht-EU Ländern verabschiedet. Durch das Open-Skies-Abkommen mit den Vereinigten Staaten von Amerika sind die europäischen Fluggesellschaften jedoch im Weltmarkt stark eingebunden. Das Abkommen gibt den EU-Fluggesellschaften die Möglichkeit die USA anzufliegen, dort zu landen und von dort aus in Drittländer zu fliegen. So ist es der Lufthansa seit der Verabschiedung am 22. Februar 2007 möglich auch sogenannte „point-to-point flying“ in den Vereinigten Staaten zu offerieren.
In der Mitteilung KOM(99)182[17] vom 20. Mai 1999 hat die europäische Kommission beschlossen die Fluggesellschaften in die Lage zu versetzen international wettbewerbsfähig zu bleiben. Die Kommission forderte den Abbau technischer Handelshindernisse, in Bezug auf die Angleichung der unterschiedlichen Sicherheitsvorschriften. Sie verlangte zudem die Abschaffung von eigentumsrechtlichen Beschränkungen und der bilateralen Abkommen der einzelnen Mitgliedsstaaten.
[1] Maurer, Luftverkehrsmanagement, S. 1.
[2] Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts, S. 457.
[3] Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts, S. 457.
[4] http://www2.icao.int/en/home/default.aspx
[5] Natali Lübben, Das Recht auf freie Benutzung des Luftraums, Seite 39
[6] Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts, S. 480.
[7] Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts, S.582.
[8] Steffen Fritzsche, Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, Seite 35, Band 8
[9] Steffen Fritzsche, Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, Seite 36, Band 8
[10] Steffen Fritzsche, Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, Seite 37, Band 8
[11] Steffen Fritzsche, Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, Seite 37, Band 8
[12] Steffen Fritzsche, Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, Seite 37, Band 8
[13] Steffen Fritzsche, Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, Seite 38, Band 8
[14] Steffen Fritzsche, Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, Seite 38, Band 8
[15] Steffen Fritzsche, Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, Seite 39, Band 8
[16] Unter Kabotage versteht man eine gewerbliche Beförderungsleistung durch ein Verkehrsunternehmen innerhalb eines Landes, in dem es nicht ansässig ist. (Quelle: http://www.eufis.eu)
[17] Europäische Verkehrspolitik: von den Anfängen bis zur Osterweiterung der Europäischen Union, Johannes Frerich und Gernot Müller, Band 3, Seite 586
Malte Wilhelm (Autor), Henning Steffens (Autor)
V270844
9783656624929
9783656624899
Liberalisierung Europarecht Kommission Verordnung Mitteilung Flugrecht Fluggast Luftverkehr EuGH
Malte Wilhelm (Autor), Henning Steffens (Autor), 2011, Die Liberalisierung des Luftverkehrs, München, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/270844
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