Source: http://www.assemblee-nationale.fr/11/cra/2001-2002/2001101021.asp
Timestamp: 2019-07-22 05:57:57+00:00
Document Index: 190257182

Matched Legal Cases: ["l'article 91", "l'article 8", "l'article 3", "l'article 8", "l'article 5", 'arrêt ', "l'article 2", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 91"]

CRA 2ème SÉANCE DU mercredi 10 octobre 2001
Session ordinaire de 2001-2002 - 6ème jour de séance, 13ème séance
2ème SÉANCE DU MERCREDI 10 OCTOBRE 2001
SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT (suite) 2
APRÈS L'ART. 2 9
ART. 5 10
ART. 6 11
ART. 8 12
APRÈS L'ART. 8 12
ART. 9 12
APRÈS L'ART. 9 12
ART. 10 13
APRÈS L'ART. 20 13
TAXATION DES POIDS LOURDS 14
DU JEUDI 11 OCTOBRE 2001 25
SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT (suite)
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi relatif à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Je commencerai par remercier l'ensemble des orateurs et, surtout, Mme la Rapporteure, qui a fait de l'excellent travail. L'énergie et l'ardeur que vous avez déployées, Madame, vous fait honneur : visiblement, vous avez pris ce problème de société très à c_ur.
Pour la plus grande part, votre intervention portait sur vos amendements : j'y reviendrai lors de la discussion des articles, qui me fournira également l'occasion de répondre à certaines questions précises de vos collègues. Cependant, vous avez aussi insisté sur la nécessité de faire respecter une certaine distance entre les véhicules. Bien que ce point n'ait pas à être traité aujourd'hui, je vous indique qu'un décret, en préparation, précisera ce que doit être l'intervalle minimum entre deux véhicules - je dis bien deux véhicules, et non deux poids lourds. Bien entendu, il ne sera pas question de parler de distance en mètres : il faut tenir compte de l'élément vitesse, déterminant. Mais surtout, dans ce décret, une attention particulière sera apportée au problème tel qu'il se pose dans les tunnels, ce qui devrait vous donner satisfaction.
J'ai apprécié l'approbation que vous avez donnée à notre action, qu'il s'agisse des diagnostics portant sur les tunnels, de la création du Bureau enquêtes-accidents, de l'accroissement du nombre d'inspecteurs de la sécurité maritime ou de l'harmonisation des conditions de travail des chauffeurs routiers. Cette dernière question m'a particulièrement occupé pendant la présidence française de l'Union européenne : nous avons ainsi pu faire accepter l'idée d'une directive sur le temps de travail, pour laquelle se battaient depuis plus de dix ans salariés comme patrons - car eux non plus ne sauraient admettre le dumping économique et social.
Je vous sais gré, Monsieur Biessy, d'avoir souligné la cohérence et l'ambition de ce projet. Vous avez également parfaitement décrit les défis à relever dans le massif alpin, où nous entendons développer le ferroutage.
Pourquoi ne pas avoir mis à profit cette loi pour régler tout ce qui pouvait l'être et pourquoi avoir renvoyé certains points à des décrets ? Ce débat entre loi et règlement est éternel. La loi définit de la façon la plus précise possible un cadre général et peut même aller jusqu'à prévoir une large concertation pour l'élaboration de décrets aussi pertinents que possible. Mais peut-elle anticiper sur les drames ? Si ce texte vous avait été soumis avant la tragédie du Mont-Blanc, aurait-il traité des tunnels, où la mortalité est plus faible que sur le réseau routier ? La loi ne peut non plus intégrer tous les aspects techniques, qui évoluent avec le progrès. Nous avons donc avant tout cherché, dans ce projet, à fixer le maximum de principes.
Le gouvernement n'entend certes pas mettre sous tutelle les collectivités locales. La sécurité passe par bien des moyens et nous ne voulons pas normaliser.
Messieurs Bouvard et Biessy, le Gouvernement a pris la décision de lancer le ferroutage dans les Alpes dès l'année prochaine. Comme j'en entends des vertes et des pas mûres à ce propos...
M. Michel Bouvard - Des Verts aussi !
M. le Ministre - ...Je préciserai le calendrier. En mars 2002, les wagons Modalhor commenceront à circuler sur le réseau ferré national. Pourquoi ceux-ci, et non les wagons à petites roues, qu'utilisent les Suisses ? Parce qu'une fois chargés, leur hauteur est de 30 cm inférieure et qu'on peut ainsi pratiquer le ferroutage sur 80 % de notre réseau, au lieu de 20 % avec les wagons à petites roues ! D'autre part, à ceux qui trouvent que nous tardons, je répondrai qu'il faut du temps pour la certification et pour l'homologation.
A la fin de 2002, les premières navettes destinées notamment aux camions-citernes seront mises en service. En 2005 ou 2006, un service complet d'autoroute ferroviaire le sera, sur la ligne historique de Modane, avec un potentiel de 300 000 poids lourds, le tonnage doublant puisqu'il passera de 10 à 20 millions de tonnes.
Vers 2012-2015, le nouveau Lyon-Turin sera lancé, et le ferroutage pourra alors concerner jusqu'à un million de poids lourds, soit une capacité de 40 millions de tonnes.
Monsieur Gatignol, le Gouvernement s'est préoccupé, bien sûr, de la sécurité dans les tunnels transfrontaliers - et cela vaut pour celui du Somport comme pour celui du Mont-Blanc, comme le montrera le sommet franco-espagnol. Nous avons d'ailleurs réalisé dans ce tunnel des travaux supplémentaires, conformément à la circulaire du 25 août 2000. L'ouvrage sera d'abord ouvert aux véhicules légers, puis aux poids lourds au cours de l'an prochain. C'est cependant dans les traités - supérieurs à la loi, vous ne l'ignorez pas - que ces questions de sécurité sont réglées. Cependant, j'ai obtenu de nos partenaires italiens que la même circulaire d'août 2000 soit appliquée en ce qui concerne le Mont-Blanc. En outre, nous avons prévu, par amendement, que les forces de police pourront interpeller les contrevenants aux règles de circulation à la sortie du tunnel - même si c'est en territoire étranger. C'est sans précédent !
Monsieur Estrosi, l'examen, par le préfet, de la sécurité des projets avant mise en service ne traduit aucune volonté de reprendre quelque compétence que ce soit aux collectivités locales. Celles-ci restent responsables de leurs ouvrages, tunnels compris. Toutefois, on ne peut se borner à exiger la conformité à un référentiel dans une matière aussi complexe. Cette complexité implique une évaluation par des experts et une unité des modalités de cette évaluation, car les citoyens ont droit à des conditions de sécurité homogènes sur tout le territoire. Bien entendu, les représentants des collectivités locales auront toute leur place parmi les experts.
M. Estrosi se plaint des effectifs de l'équipement. Dois-je rappeler qu'ils baissaient de 1 000 fonctionnaires par an avant 1997 ? Je me suis évidemment attaché à réduire cette hémorragie et j'ai même une bonne nouvelle à vous annoncer, si du moins vous votez le budget que je vous proposerai : c'est la création de 300 emplois supplémentaires et la résorption de 1 200 emplois vacants, ce qui fera 1 500 personnes de plus au service des activités d'équipement. C'est une rupture avec ce qui se fait depuis vingt ans. Compte tenu des remplacements des départs en retraite, cela fera même un total de 5 000 embauches.
M. Christian Estrosi - J'en ai perdu 30 chez moi !
M. le Ministre - M. Kert a beaucoup travaillé sur ces questions et nous avons repris dans ce projet, ainsi que dans la circulaire, beaucoup d'éléments de son rapport. Installer des portails thermiques ? Nous mettrons en _uvre cette nouvelle aide dès qu'elle sera prête mais les conditions d'exploitation de tels portails ne sont pas encore opérationnels. Par ailleurs, les expertises déjà réalisées ont conduit à disposer d'aires d'intervention à l'entrée des tunnels et dans les cas où cela est nécessaire, des matériels spécialisés.
En matière de conception, le choix de la séparation en deux tubes des trafics a été recommandé comme le conseille M. Kert. Cette séparation est confirmée dans l'instruction technique que j'ai diffusée le 25 août 2000 dès que le trafic prend un peu d'importance, c'est-à-dire dans 80 % des cas. Si nous avons prévu une autorisation de mise en service par le représentant de l'Etat, ce n'est pas pour accentuer la tutelle de celui-ci mais pour mieux responsabiliser les exploitants.
M. Gaïa m'a interpellé sur le doublement du tunnel de Toulon et plus largement sur les déplacements. L'Etat va soutenir le projet de tramway, très important pour l'avenir des déplacements de l'agglomération et une aide supplémentaire pourrait être accordée aux aménagements urbains destinés à son insertion.
En ce qui concerne la traversée souterraine de Toulon, l'Etat poursuit son effort, hors contrat de Plan, pour achever le premier tunnel qui a déjà mobilisé un investissement élevé dans le précédent contrat de Plan. La mise en service du tunnel Nord qui devrait intervenir en juin 2002 allégera le trafic en centre-ville de plus de 30 000 véhicules par jour. Les conditions d'exploitation ont été améliorées par l'augmentation de la capacité de ventilation et, dans une première phase, par la limitation de la taille des poids lourds. Une aire de contrôle garantira le respect de ces mesures. Enfin, un camion a été mis à la disposition des services de lutte contre l'incendie de Toulon. Il est capable d'amener au plus près du feu, dans la fumée, sans visibilité, des pompiers qui pourront ainsi évacuer des personnes en danger, il peut même repousser des véhicules au-delà de la zone enfumée et commencer une première attaque du feu. Pour le second tunnel, mon objectif est d'achever les procédures techniques et administratives pendant la période 2000-2003. Un crédit de 21 millions de francs a été mis en place en 2001 à cet effet, de sorte que cet ouvrage pourra être inscrit au contrat de plan en 2003 ou, à défaut, en 2006.
M. Nicolin m'a beaucoup agressé. Mais contrairement à ce qu'il a dit, j'ai systématiquement diligenté des enquêtes en cas d'accident ou même seulement d'incident, car la compréhension des causes permet d'éviter des faits plus graves. D'ailleurs le présent projet concerne aussi les incidents. Et tous les rapports sont rendus publics.
J'ajoute que lorsque se produit une catastrophe, je me rends toujours sur le terrain. Je ne le fais pas pour la télévision mais parce qu'il est normal que les représentants de l'Etat - comme les élus - viennent partager les souffrances des populations, soutenir celles-ci et s'imprégner de l'idée que tout doit être fait pour éviter la reproduction de tels drames.
Concernant la section Balbigny-La Tour-de-Salvagny de l'autoroute A89, le premier projet avait soulevé tant d'oppositions qu'il avait fallu renoncer à la déclaration d'utilité publique. Mais le Gouvernement a relancé ce projet, le 23 juillet 1999, sous une forme plus économique et plus respectueuse de l'environnement. L'enquête publique est actuellement en cours. Nous avons donc remis « sur les rails » un projet fort mal engagé par le précédent gouvernement. Notre choix de faire l'enquête publique avant le grand débat montre que le désenclavement de la Loire et la desserte de Roanne sont une priorité. Je vous fais remarquer, Monsieur Nicolin, que la présidente du conseil régional de Rhône-Alpes, Mme Comparini, et le président du conseil général du Rhône, M. Mercier, adhèrent à la démarche de concertation que nous avons engagée. Nous attendons que le conseil général de la Loire s'y associe.
Quant à la RN 7, elle fait l'objet d'un effort particulier de l'Etat puisque celui-ci a mis en place un programme spécifique d'un montant global de 2 140 millions de francs.
Enfin, je dois dire à M. Nicolin qu'il n'est pas juste d'imputer l'insécurité routière à un prétendu laxisme de l'Etat. La vitesse et l'alcool sont à l'origine d'une forte proportion d'accidents. Mais les mesures que le Gouvernement a prises dans le cadre des divers comités interministériels de sécurité routière ont permis de réduire le nombre de tués sur les routes de 1 000 par an.
J'ajoute que l'entretien et la réhabilitation du réseau bénéficieront de moyens augmentés de 28 % par rapport à ceux de 1997, ce qui marque une forte priorité, et que quelque 224,3 millions d'euros seront affectés à l'entretien préventif, soit une augmentation de 7 % par rapport au budget 2001.
S'agissant de la sécurité maritime, je veux d'abord réfuter l'idée qu'elle ne recevrait pas les moyens nécessaires, alors que pour la seconde année consécutive, les budgets correspondants augmenteront en 2002 de plus de 20 %, plan polmar compris.
Pour répondre au souci de M. Leroux, je précise que j'ai doublé chaque année les moyens du BEA Mer et que cette tendance se poursuivra. J'ai demandé, Monsieur Cazeneuve, qu'il continue à recourir aux expertises d'entreprises du littoral.
Je reconnais cependant que nous sommes en retard sur le nombre d'inspecteurs de l'Etat du port. Pour faire face aux besoins, j'ai donc décidé de doubler le nombre de postes ouverts en 2002.
M. Gatignol a fait des propositions pertinentes sur les garanties à apporter aux bénévoles de la Société nationale de sauvetage en mer et je partage son point de vue sur l'extension de l'utilisation du téléphone portable. J'aborderai ce sujet avec le conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques que je rencontre la semaine prochaine.
L'implantation en France de l'agence européenne de sécurité maritime serait un point d'orgue institutionnel parfaitement justifié d'abord parce que la France a subi les principales catastrophes et fait face au risque le plus élevé en Europe, sur la façade Manche-Atlantique, ensuite parce qu'elle a déjà développé plusieurs institutions, à Nantes, Brest ou Cherbourg. La force de sa candidature sera de montrer la capacité de ces institutions à travailler en réseau.
Il faudra une ville tête de réseau pour accueillir l'agence, mais je m'attacherai à associer toutes les autres au sein d'un réseau unique. Je défendrai la candidature française au Conseil européen des ministres des transports qui aura lieu le 16 octobre.
Enfin, Monsieur Leroux, je partage votre intérêt pour un ministère de la mer.
Il importe en effet de maîtriser tous les enjeux d'un problème. C'est dans cet esprit que j'ai engagé le regroupement, au sein d'une seule direction générale, de l'ensemble des services de mon ministère qui interviennent dans le domaine maritime.
Ce sera un gage d'efficacité dans l'action, mais nous resterons dans un cadre plus conforme à nos traditions que la création d'un corps de garde-côtes sur le modèle américain.
Je remercie tous les orateurs pour la manière positive dont ils ont abordé ce débat (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. le Président - Conformément à l'article 91-9 du Règlement, j'appelle maintenant les articles du présent projet dans le texte du Gouvernement.
M. Christian Kert - Je vous remercie pour vos réponses, Monsieur le ministre, et j'apprécie que vous ayez repris certaines recommandations de mon rapport.
Il reste un problème à traiter : le transport des matières dangereuses. Nous devons réfléchir à une nouvelle classification. Un camion peut entrer dans un tunnel après avoir fait le plein : il est alors chargé de 500 à 600 litres de carburant, ce qui en fait un danger en soi.
Puisqu'il y aura obligatoirement un dossier descriptif et un rapport pour les travaux de construction ou de modification de réseaux routiers, mon amendement 23 vise à préciser que les risques naturels ou technologiques devront être pris en compte. Toute infrastructure s'inscrit en effet dans un environnement.
Mme la Rapporteure - La commission n'ayant pas examiné cet amendement, je me rallierai personnellement à la position du Gouvernement.
M. le Ministre - Le Gouvernement est favorable à cet amendement sous réserve d'une rectification : au lieu des « risques naturels ou technologiques pouvant exister dans un périmètre géographique précisé par décret », il faudrait écrire : « risques naturels ou technologiques susceptibles d'affecter l'ouvrage dans des conditions précisées par décret. »
M. Christian Kert - J'accepte cette rectification.
Mme la Rapporteure - Avis favorable.
M. Michel Bouvard - Mon amendement 11 est relatif à l'avis préalable des services de l'Etat pour la réalisation d'un tunnel. Le délai d'instruction, fixé à quatre mois, est beaucoup trop long. En pratique, un tel délai peut signifier un an de retard dans les régions montagneuses, où on ne peut travailler en toute saison. Entre la circonscription de notre président de séance et la mienne, on est en train de remettre en service le tunnel du Galibier fermé depuis vingt ans. Nous ne disposons que de quatre mois dans l'année pour faire les travaux.
Evitons de retarder d'un an la mise en service d'un ouvrage destiné à améliorer les conditions de circulation.
Mon amendement 11 vise donc à ramener le délai à un mois. Pour le respecter, il suffira de doter le centre d'étude des tunnels des moyens humains nécessaires. A défaut, on trouvera ailleurs d'autres techniciens pour faire le travail.
Un autre amendement vise à fixer le délai à deux mois. Ce serait encore acceptable. En pratique, les départements seuls sont concernés : il est rare qu'une commune réalise un tunnel. Or ce sont les DDE qui montent les dossiers des départements. Il serait curieux qu'un service de l'Etat considère que les DDE soient incapables de faire leur travail.
M. Claude Gatignol - Mon amendement 10 vise en effet à ramener le délai à deux mois, pour les mêmes raisons. Vous me répondrez qu'un délai de quatre mois est d'usage en matière d'urbanisme.
Mais la réalisation des ouvrages routiers nécessitent une préparation suffisamment longue pour que les services ne découvrent pas brutalement les projets. Souvent, ils se préoccupent à l'avance de l'avis à donner. Ces ouvrages sont généralement attendus. Deux mois de gagnés, cela peut signifier des accidents évités, des vies sauvées. Pour une fois, n'ayons pas peur d'innover.
Mme la Rapporteure - Avis défavorable. M. Gatignol l'a dit lui-même, le délai commun dans notre droit administratif est de quatre mois. C'est aussi le temps nécessaire à une étude sérieuse. La vitesse est l'ennemie de la sécurité.
M. le Ministre - Même avis. Un délai de quatre mois me semble nécessaire pour procéder à toutes les vérifications requises. Si ce travail prend moins de temps, vous aurez l'avis plus tôt et vous pourrez passer à l'étape suivante. Mais à ce stade de la procédure, les appels d'offres ne sont pas encore lancés et on ignore à quelle période de l'année les travaux auront lieu.
On a l'impression, à vous entendre, qu'une fois l'avis rendu, on prend la pioche et on se met au travail ! Ce n'est pas si simple. On n'accélère pas les travaux parce qu'on réduit les délais d'instruction. Au contraire, avec votre système, de nouvelles préconisations risqueraient de survenir au commencement des travaux, ce qui les retarderait beaucoup plus. Je souhaite le retrait de ces amendements.
M. Michel Bouvard - Certes, mieux vaut vérifier en amont que de présenter des observations de fond quelques jours avant la mise en exploitation d'un ouvrage. Mais il existe des normes précises pour les tunnels, et on voit mal les collectivités locales ne pas les respecter. Surtout, dans la plupart des cas, les études et la maîtrise d'_uvre sont assurées par l'Etat. Va-t-il donc se contrôler lui-même ? En Savoie, nous avons 800 ouvrages d'art. Les travaux concernant les tunnels sont faits par la DDE ou, s'il s'agit d'un ouvrage important, par le centre d'études technique des tunnels de Lyon. C'est forcément l'un de ces deux services de l'Etat qui va valider les dossiers techniques.
Quant au délai, vous nous expliquez qu'il n'aura pas d'effet sur la mise en _uvre. Toute notre expérience nous dit que si on fixe un délai de quatre mois, il sera utilisé intégralement par l'administration ; ce n'est pas faire un procès d'intention aux DDE, mais elles sont encombrées, et elle ne répondront pas en un ou deux mois.
M. le Ministre - Il n'est question ici que des ouvrages d'art les plus importants, les tunnels, et nous n'imposerons pas des normes techniques mais des dispositifs d'organisation des secours. Vous évoquez vos 800 ouvrages de Savoie. Le décret ne concernera que les grands complexes à risques, non les petits ouvrages, j'en prends l'engagement. Enfin, ce n'est pas un service de l'Etat qui intervient mais une commission administrative dans laquelle les collectivités locales ont leur place.
M. Michel Bouvard - A la fin.
M. le Ministre - Non, en préalable également. A moins que vous ne vouliez pas que les collectivités locales jouent un rôle ?
M. Michel Bouvard - Je retire l'amendement 11 au profit de celui de M. Gatignol.
Mme la Rapporteure - L'amendement 1 deuxième rectification précise qu'un décret en Conseil d'Etat définit les ouvrages à risque pour lesquels l'exploitant doit prévoir des moyens mobiles de premier secours.
M. Michel Bouvard - Je suis administrateur du tunnel du Fréjus, qui était exploité par les collectivités locales avec les Italiens avant que la majorité ne passe à l'Etat en 1998. Je sais donc ce que coûte la sécurité. Nous avons toujours procédé annuellement à des exercices incendie. Le renforcement des équipes en raison de la fermeture du tunnel du Mont-Blanc a coûté 8 millions au SDIS de Savoie. Depuis, le ministère de l'intérieur a reconnu que l'entretien d'un tunnel international ne pouvait ainsi être à la charge des contribuables savoyards, d'autant que l'ouvrage ne rapporte que 3 millions en fiscalité locale.
Dans les départements où les tunnels sont nombreux, il faudra renforcer les moyens de lutte contre l'incendie, et les installer sur place, car ils sont loin des villes. Je demande que l'Etat organise pour cela une péréquation nationale, dont il tiendra compte dans les dotations des SDIS. Nous pourrions y parvenir, avec votre aide, dans le texte sur la démocratie locale ou celui sur la sécurité civile. Je voterai l'amendement, mais j'insiste sur le fait que ce ne sont pas les contribuables locaux qui doivent assumer le coût de ce renforcement de la sécurité.
L'amendement 1, deuxième rectification, mis aux voix, est adopté.
M. Michel Bouvard - L'amendement 12 établit la parité entre représentants de l'Etat et des collectivités territoriales dans la commission administrative.
Mme la Rapporteure - La commission l'a rejeté. En cas de conflit, la commission administrative serait paralysée.
M. Michel Bouvard - Le président a voix prépondérante.
M. le Ministre - Avec la présence de droit de trois conseillers généraux et de trois maires, les élus locaux sont bien représentés. La parité ne changerait rien en raison de la voix prépondérante du président, comme vous le dites. En réalité cette commission concerne des élus directement responsables en raison de leurs pouvoirs de police ; ce n'est donc pas une question de parité.
M. Christian Estrosi - Les collectivités choisissent de réaliser des ouvrages et les financent. Puis vient une commission, où vous confirmez que les élus seront minoritaires, qui donnera une autorisation administrative. L'équité demanderait au moins la parité. En l'occurrence il y a une tutelle de l'Etat contraire aux lois de décentralisation.
M. le Ministre - Le respect des limitations de vitesse et des distances de sécurité est primordial, surtout dans les tunnels. S'agissant des ouvrages internationaux, des accords entre pays prévoient les conditions d'intervention des forces de l'ordre des deux Etats en cas d'infraction. Mis ils ne peuvent être directement appliqués sans adaptation du droit interne. L'objet de l'amendement 15 rectifié est d'organiser les modalités de l'intervention des forces de l'ordre et les compétences territoriales. Concrètement, cela permettra de garantir le respect du règlement de circulation du tunnel du Mont-Blanc à sa réouverture.
Mme la Rapporteure - La commission ayant adopté l'amendement 15, dont ceci est une version rectifié, j'émettrai un avis favorable.
Mme la Rapporteure - L'amendement 4 rectifié de la commission a pour objet de préciser quels travaux sont concernés. Cette nouvelle rédaction rend sans objet les amendements 2 et 3.
M. Claude Gatignol - On a parlé en commission de la présence, lors de la prise de décision, d'un avis qui peut être sollicité auprès du monde associatif, et il est bien légitime de consulter ceux qui se sentent concernés par tel ouvrage ou tel projet. Je souhaite pour ma part que cette consultation ait lieu en amont, et c'est l'objet de mon amendement 14. Mon but est d'éviter les contentieux en aval, et l'obstruction systématique que peut permettre un recours immodéré aux tribunaux. Or ce n'est pas un procès d'intention, mais un constat : certaines associations n'hésitent pas à s'opposer à la réalisation d'ouvrages, sans tenir compte des exigences du trafic et de la sécurité. Il faut donc trouver un juste équilibre dans la consultation. Je propose qu'outre les associations de défense de l'environnement, les associations représentatives des usagers des transports soient consultées.
Mme la Rapporteure - La commission est défavorable, estimant que cette consultation ferait double emploi avec l'enquête publique.
Mme la Rapporteure - Par l'amendement 5, 2ème rectification, la commission propose que les associations agréées aient la possibilité de proposer le classement d'un ouvrage à risque. Ce n'est pas une ouverture incontrôlée, mais une mesure bien ciblée, qui doit permettre aux associations de s'exprimer en amont par une demande de classement.
M. le Ministre - Je souhaite le retrait de cet amendement. Je suis bien sûr favorable à ce que les associations de défense de l'environnement et les associations d'usagers jouent un rôle majeur dans la politique de sécurité des transports. Sur ce point la loi sur la démocratie de proximité garantit l'expression des associations. Et les règles de fonctionnement des administrations permettent aux associations, non seulement de s'exprimer, mais d'accéder aux documents administratifs, en vertu de la loi du 12 avril 2000 sur les relations entre administrations et usagers. Une disposition législative n'est donc pas nécessaire. En tout cas je veillerai à ce que les associations participent pleinement à la réflexion.
Mme la Rapporteure - Cet amendement me semblait assez modéré : il ne demande pas que les associations soient présentes à tous les stades de la réflexion, mais qu'elles puissent simplement demander un classement.
M. Christian Estrosi - Je salue l'attitude du Gouvernement sur cet amendement. Et je ne comprends pas qu'après avoir refusé la parité dans la commission, on veuille y faire une telle place aux associations. C'est le suffrage universel qui est l'expression directe de ce que les citoyens attendent de leurs élus. Or nous voyons de plus en plus de lois qui favorisent l'expression de la non-représentativité... Car les associations ne sont pas qualifiées pour représenter les citoyens. Il suffit de déposer des statuts dans une préfecture, et l'on peut ester devant les tribunaux, freiner la réalisation des projets, trouver une audience dans les médias - et désormais dans les institutions de la République, puisque le Gouvernement et la majorité veulent y faire une place à des associations qui ne sont pas représentatives. Ce sont là des questions graves, qui touchent à l'intérêt général. Pour en décider, il y a le suffrage universel, devant lequel les élus reviennent périodiquement - car la réalisation d'une infrastructure importante dépasse la durée d'un mandat. Quand les électeurs désignent ceux à qui ils font confiance pour gérer leur aménagement du territoire, leur développement, leurs transports, c'est cette volonté qu'il faut respecter et rien d'autre.
M. Michel Bouvard - Je remercie à mon tour M. le ministre, qui prend ici une position responsable. Il y a des procédures de débat public ; il n'est donc pas besoin d'un oral de rattrapage pour les associations. Ce que propose l'amendement est superfétatoire, car, il s'agit d'ouvrages importants, il y a des procédures de DUP ou de débat publique, qui permettent l'expression des associations, et d'ailleurs de tout citoyen. Quand il s'agit ensuite de prendre la décision, je ne vois pas l'intérêt d'alourdir des procédures déjà complexes. Cela risque en outre de nourrir le contentieux devant le juge administratif. Je pourrais prendre l'exemple de la loi, unanimement votée par notre assemblée il y a quelques années, qui définit les conditions de création d'une unité touristique nouvelle, par exemple une station de sports d'hiver. Aux quelques éléments obligatoires fixés initialement se sont peu à peu ajoutées de nouvelles exigences, et toutes ont nourri le contentieux administratif ! Qu'une expression directe du citoyen soit possible, c'est bien, car nous ne revenons devant les électeurs que périodiquement, et il faut qu'ils puissent s'exprimer entre-temps. Mais n'alourdissons pas des procédures déjà complexes, on risque de permettre à des gens qui parfois habitent loin de s'immiscer dans le débat.
Mme la Rapporteure - J'accepte de retirer l'amendement, même si je préfère une consultation en amont à des référendums plus ou moins légaux en fin de parcours....
L'amendement 5, 2ème rectification, est retiré.
M. le Ministre - J'ai annoncé le 19 janvier à Chambéry la constitution d'un pôle multinational alpin. L'amendement 19 a pour objet de le créer sous la forme d'un établissement public. Sa mission essentielle sera d'assurer le financement d'une politique intermodale dans le massif. Les statuts de l'AREA ont été modifiés pour qu'elle puisse intervenir dans le domaine des plates-formes intermodales. Sa présidence sera bientôt unifiée avec celles de la société autoroute et tunnel du Mont-Blanc et de la société du tunnel de Fréjus. L'amendement permet au nouvel établissement public une prise de participation dans les sociétés, pour faire bénéficier l'investissement ferroviaire des dividendes des sociétés autoroutières.
M. Michel Bouvard - Nous souscrivons totalement à l'idée d'un pôle autoroutier alpin, annoncée par M. le ministre à Lyon avant la catastrophe du Mont-Blanc. Ce n'est pas une affaire d'opportunité, mais une démarche de fond, qui s'inscrit dans le long combat pour la réalisation de nouvelles infrastructures de transport dans les Alpes. Je crois utile de préciser l'amendement et d'aller un peu plus loin : c'est l'objet de mes sous-amendements 35 et 36, concernant la constitution du conseil d'administration, et particulièrement la représentation des partenaires locaux. Le sous-amendement 35 précise que le représentant des intérêts environnementaux peut être élu par les conseils d'administration des trois parcs nationaux du massif alpin.
La politique des transports, en effet, a des conséquences directes sur la protection des écosystèmes. Le massif alpin compte trois parcs nationaux : les Ecrins, le Mercantour et la Vanoise. Il paraît logique que soit choisie en leur sein une personnalité qualifiée dans le domaine environnemental pour siéger dans le pôle autoroutier. S'agissant de la représentation des élus, il existe actuellement pour les Alpes deux instances, qui ont vocation à être réunifiées après l'accord donné par le Premier ministre au Conseil national de la montagne de Clermont-Ferrand et confirmé dans la loi sur la démocratie locale en première lecture. Il paraît naturel que la représentation des élus soit assurée par élection entre eux au sein du comité de massif des Alpes si la réunion a déjà pris effet, ou à parité au sein des comités de massif des Alpes du nord et des Alpes du sud. L'essentiel est que l'ensemble des élus du massif alpin soit représenté au sein de la nouvelle structure et qu'y siègent des élus les plus proches possibles du terrain.
Mme la Rapporteure - La commission n'a pas examiné les sous-amendements. La parité risque de faire problème en cas de conflit.
M. Michel Bouvard - C'est le Gouvernement qui a voulu la parité, ce n'est pas nous !
M. le Ministre - Je demande que ces sous-amendements soient retirés. Je n'ai pas d'opposition de principe mais la nomination des représentants des élus relève du décret d'application. Je m'engage à mener la concertation la plus large avec les élus sur la représentation des collectivités et aussi sur celle des personnalités qualifiées. Dans ce cadre, nous pourrons examiner la possibilité de nommer un représentant des parcs naturels du massif alpin.
De même, la représentation des élus la plus appropriée sera recherchée, et pourra passer par la présence de représentants du comité de massif.
M. Michel Bouvard - Le Gouvernement m'a entendu. Je retire les sous-amendements 35 et 36.
M. le Ministre - L'amendement 16 tend à fusionner les articles 3 et 8 en un seul article 3, sans en modifier la teneur. Cette fusion est rendue nécessaire par la disparition du support destiné initialement à asseoir l'article 8, et qui a été abrogé par une ordonnance du 18 septembre 2000.
M. Christian Kert - Mon sous-amendement 34 rectifié est conforme à la logique que j'ai développée tout à l'heure.
M. le Ministre - Sous réserve du correctif adopté précédemment, avis favorable.
Mme la Rapporteure - La commission n'a pas examiné le sous-amendement, auquel je suis personnellement favorable.
Le sous-amendement 34 rectifié, mis aux voix, est adopté.
L'amendement 16 modifié, mis aux voix, est adopté. L'article 3 est ainsi rédigé.
M. le Président - L'amendement 24 est donc tombé.
M. Christian Kert - L'amendement 25 est modifié comme précédemment.
Mme la Rapporteure - La commission ne l'a pas examiné.
M. le Ministre - Avis favorable dans les mêmes conditions.
M. Michel Bouvard - Actuellement les remontées mécaniques et téléphériques qui accueillent du public et sont exploitées commercialement sont soumises au contrôle du service technique des remontées mécaniques du ministère de l'équipement, qui est de grande qualité. Or certaines remontées échappent à ce contrôle, qu'elles appartiennent soit à des laboratoires dépendant de l'Etat soit à des sociétés nationales comme EDF. Pour la sécurité des salariés ou des visiteurs qui utilisent ces engins, il est souhaitable d'appliquer à ces derniers les mêmes règles de contrôle qu'aux sociétés ou régies exploitant des remontées sur les domaines skiables. Tel est le sens de mon amendement 31, surtout après l'accident qui a eu lieu au pic de Bure voilà deux ans.
Mme la Rapporteure - La commission ne l'a pas examiné. Avis personnel défavorable.
M. le Ministre - Les engins visés par votre amendement relèvent d'une réglementation du ministère du travail. Il n'est pas possible de faire contrôler par le ministère de l'équipement ce qui relève d'un autre ministère.
Il apparaît tout aussi difficile d'appliquer sans examen approfondi la réglementation des remontées mécaniques à des engins qui ne sont pas des transports publics.
M. Michel Bouvard - Il n'empêche qu'ils transportent des gens !
M. le Ministre - Je suis prêt à examiner la question avec ma collègue du Travail et à vous tenir informé. Je vous demande de retirer votre amendement.
M. Michel Bouvard - Je comprends la difficulté technique. Mais des salariés des entreprises concernées se sont tournés vers nous, à la suite de l'accident que j'ai évoqué. Ils ont davantage confiance dans le service technique des remontées mécaniques que dans les services de l'inspection du travail, qui ont plutôt l'habitude de contrôler des machines-outils dans des usines. Je souhaite que vous trouviez une solution au cours de la navette, et je retire l'amendement 31.
M. Christian Kert - L'amendement 26 rectifié est analogue à mes amendements précédents.
M. le Ministre - Même avis que précédemment.
L'amendement 26 rectifié, mis aux voix, est adopté.
M. Claude Gatignol - J'ai déjà présenté mon amendement 20.
M. Christian Kert - L'amendement 27 rectifié est dans la ligne des précédents.
Mme la Rapporteure - Non examiné.
M. Claude Gatignol - L'amendement 21 est défendu. Le ministre a bien indiqué que pour les ouvrages les plus modestes, il veillerait dans le décret à ce que le délai soit raccourci le plus possible.
M. le Ministre - Par coordination avec l'amendement 16 à l'article 3, l'amendement 37 tend à supprimer l'article 8.
L'amendement 37, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté. L'article 8 est supprimé.
M. Christian Kert - L'amendement 29, rectifié lui aussi conformément au v_u du Gouvernement, vise à combler une lacune du code de l'aviation civile, dans sa partie législative : celle-ci ne faisait aucune mention des précautions à observer pour se prémunir contre les risques naturels et technologiques.
Mme la Rapporteure - La commission n'a pas examiné cet amendement.
M. le Ministre -Avis favorable, sous réserve de quelques rectifications supplémentaires. Il faut d'abord viser le chapitre premier, et non III, du titre premier. Ensuite, il convient de mentionner les seules « infrastructures aéroportuaires », et donc de supprimer les mots « ouvrages et ». Le mot « personnes » doit être remplacé par « usagers ». A l'avant-dernière ligne du même paragraphe, il faut ajouter : « susceptibles d'affecter l'ouvrage dans des conditions précisées par décret » - mais M. Kert l'a déjà accepté. Enfin, le dernier alinéa doit être complété par les mots : « et notamment des catégories d'ouvrages auxquelles s'appliquent ces dispositions ».
M. Christian Kert - J'accepte l'ensemble de ces rectifications.
Mme la Rapporteure - A titre personnel, je donnerai un avis favorable.
Mme la Rapporteure - L'amendement 6, deuxième rectification, précise que les dispositions de ce projet s'appliquent à tous les travaux déjà commencés.
M. le Ministre - Avis favorable, sous réserve qu'on fasse référence aux articles 3 à 7, au lieu de 2 à 7. Il faut en effet tenir compte du premier alinéa.
Mme la Rapporteure - J'accepte cette troisième rectification.
L'amendement 6, troisième rectification, mis aux voix, est adopté.
Mme la Rapporteure - L'amendement 32 vise à réprimer l'absence de déclaration ou de signalisation des transports de marchandises dangereuses.
M. Michel Bouvard - J'avais d'abord déposé avec plusieurs collègues, dont le président de séance, un amendement 13 visant également à sanctionner ce genre de fraude, mais mon amendement 30, identique au 32, me paraît en définitive préférable, ne serait-ce que dans un souci d'efficacité.
Actuellement, le risque majeur en matière de transports tient à ces fraudes sur l'identification des matières dangereuses et il faut donc disposer de sanctions exemplaires pour dissuader de les commettre.
Il conviendrait également de veiller à ce que les camions transportant ces produits traversent en escorte les tunnels, comme cela se pratique depuis toujours au Fréjus, et qu'ils soient accompagnés de véhicules de lutte contre les incendies.
M. le Ministre - Avis favorable. En la matière, on ne peut en effet tolérer la dissimulation ni l'infraction aux règlements.
Les amendements 32 et 30, mis aux voix, sont adoptés.
Mme la Rapporteure-- L'amendement 7, deuxième rectification, tend à permettre aux enquêteurs étrangers de participer à des investigations techniques.
L'amendement 7, deuxième rectification, accepté par le Gouvernement et mis aux voix, est adopté.
Les articles 11 à 20, successivement mis aux voix, sont adoptés.
Mme la Rapporteure - L'amendement 9 rectifié demande la mise en place, dans le cadre du programme national de formation au permis de conduire, d'une formation à la conduite dans les tunnels.
M. le Ministre - Les épreuves d'examen du permis de conduire sont de nature réglementaire, et n'entrent donc pas dans le champ de la loi. Les modalités en sont précisées dans l'arrêté du 8 février 1999, pris en application de l'article R 221-3 du nouveau code de la route.
En l'état actuel de la réglementation, lors de l'épreuve pratique de cet examen, les candidats aux permis des catégories C-E (C ), D et E (D) subissent une interrogation orale sur des fiches, dont une traite notamment de la conduite dans les tunnels, et le programme national de formation du conducteur prévoit une formation sur tous les sujets pouvant faire l'objet d'une interrogation.
Le Gouvernement demande donc le retrait de l'amendement. En contrepartie, il s'engage à intégrer dans le programme national un module obligatoire présentant les dangers particuliers liés aux tunnels de grande longueur et appelant l'attention sur les règles de sécurité à observer. En outre, je veillerai à ce que des mesures du même ordre soient prises à l'échelle européenne.
Mme la Rapporteure - Compte tenu de ces précisons, je retire l'amendement.
L'amendement 9 rectifié est retiré.
Mme la Rapporteure - L'amendement 33, moins sévère que celui que j'avais initialement préparé, tend tout de même à sanctionner le non-respect des distances entre véhicules, dans les tunnels : en cas de récidive dans l'année, l'infraction sera requalifiée en délit.
M. le Ministre - Je partage bien évidemment votre préoccupation et j'en donnerai pour preuve qu'un décret modifiant l'article R. 412-12 du code de la route est en cours de signature après avoir recueilli l'accord du Conseil d'Etat. Il imposera de respecter entre deux véhicules un intervalle correspondant à deux secondes, ce sur l'ensemble du réseau et quelle que soit la vitesse.
Il prévoit la possibilité d'imposer des distances plus grandes sur les ouvrages routiers dont l'utilisation présente des risques particuliers. Il aggrave le caractère dissuasif des sanctions pour non-respect de ces distances en passant aux contraventions de quatrième classe, passibles d'une amende de 5 000 francs ; et si l'infraction est commise dans un ouvrage à risque, elle est sanctionnable par un retrait de trois points. Ce système paraît préférable à un recours systématique au juge. Prenant l'engagement que le décret sera signé et mis en application avant la fin du mois de novembre, je vous demande donc de retirer votre amendement.
Mme la Rapporteure - Notre intention est de pénaliser plus fortement les fautes commises dans un tunnel car elles peuvent avoir les conséquences que l'on sait sans pour autant encombrer les juges dès la première faute.
Mais, en cas de récidive, il y a lieu de créer un délit et de le réprimer. Je maintiens donc mon amendement.
M. Michel Bouvard - L'amendement 13 est retiré.
M. le Ministre - Depuis plusieurs années, des pièces issues de procédures judiciaires peuvent être communiquées à des organismes ou des autorités chargés de procéder à des enquêtes, des recherches scientifiques ou techniques, ou à l'indemnisation des victimes. Ainsi, l'organisme TRANS-PV, qui représente les compagnies d'assurances, peut obtenir la copie de procès-verbaux, qu'il adresse ensuite aux assureurs concernés, ce qui leur permet d'indemniser plus rapidement les victimes d'infractions, notamment d'accidents de circulation. De même, de nombreux organismes procèdent à des recherches destinées à remédier aux causes des accidents de circulation et travaillent à cet effet sur des copies de procédures. C'est le cas de l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité ou du Centre européen d'étude de sécurité et d'analyse des risques.
Dans la mesure où les renseignements ainsi communiqués concernent des procédures en cours, soumises au secret de l'enquête ou de l'instruction, ces pratiques utiles à la connaissance de l'insécurité routière nécessitent une clarification. Tel est l'objet de l'amendement 18 qui prévoit que la communication doit être autorisée par le procureur de la République, que l'autorité ou l'organisme destinataire doit être habilité par arrêté du ministre de la justice ; que la transmission doit être destinée à des recherches et enquêtes scientifiques ou techniques ; que les personnes recevant ces informations sont alors soumises au secret professionnel et ne peuvent les divulguer à des tiers sous peine de sanctions pénales.
Mme la Rapporteure - Favorable.
L'ordre du jour appelle la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi portant ratification de l'ordonnance n° 2001-273 du 28 mars 2001 transposant certaines dispositions de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Le Gouvernement vous propose aujourd'hui de discuter et de bien vouloir adopter le projet de loi de ratification de l'ordonnance du 28 mars 2001 prise à partir de l'article 5 de la loi du 3 janvier 2001 portant habilitation du Gouvernement à transposer, par ordonnances, des directives communautaires et à mettre en _uvre certaines dispositions du droit communautaire. Cette procédure est un peu inhabituelle car la discussion et le vote de ce type de textes sont facultatifs pour conférer une pleine force de loi aux dispositions de l'ordonnance établie par le Gouvernement. C'est donc avant tout par respect des droits du Parlement et des engagements que j'avais pris devant vous que je soumets aujourd'hui à votre examen ce projet de loi de ratification. Je trouve tout à fait légitime et naturel que vous ayez le dernier mot sur le travail que le Gouvernement a réalisé avec votre autorisation pour réformer le système des concessions autoroutières.
Cette « réforme autoroutière » poursuit trois objectifs : il s'agit de supprimer la garantie de reprise de passif accordée par l'Etat aux sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes, les SEMCA, et de prolonger les durées actuelles des concessions de ces sociétés ; enfin de prévoir les conditions dans lesquelles ces modifications doivent être appliquées dans les comptes des sociétés au titre de l'exercice ouvert au 1er janvier 2000. Comme vous pouvez le constater, le Gouvernement est resté dans les limites tracées par le Parlement.
Le texte proposé comporte deux chapitres. Le premier transpose la directive du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. Le Gouvernement entend insérer dans le code de la voirie routière la disposition qui interdit, en matière de péages, toute discrimination fondée sur la nationalité du transporteur, ou sur l'origine ou la destination du transport. Elle participe de la construction européenne et ne semble pas poser de problèmes particuliers.
Le second traite des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes ou SEMCA. Les conditions d'attribution et de fonctionnement des concessions d'autoroutes doivent en effet être adaptées à l'évolution de la réglementation communautaire.
L'arrêt du Conseil d'Etat de 1997 à propos de la concession de l'autoroute A86-Ouest nous a rappelé cette obligation et nous a contraints à mettre un terme au mécanisme de l'adossement, qui certes avait permis à la France de se doter d'un réseau performant, mais qui conduisait souvent à privilégier l'autoroute concédée alors que des aménagements plus limités auraient été préférables d'un point de vue économique ou environnemental.
Désormais, conformément à la réglementation communautaire, toute attribution de concession nouvelle doit se faire dans le cadre d'un contrat séparé. L'opération doit trouver son équilibre propre, le cas échéant par l'apport d'une contribution publique, cofinancée par l'Etat et les collectivités territoriales intéressées. C'est ce dispositif que nous avons commencé à mettre en _uvre dans le cadre de deux opérations dont le contrat de concession sera très prochainement publié : la section de l'autoroute A28 entre Rouen et Alençon et le viaduc de Millau qui assurera la continuité autoroutière entre Paris, Clermont-Ferrand, Béziers et l'Espagne.
Le même dispositif sera appliqué pour la prochaine attribution qui concernera la section de l'autoroute A19 entre Artenay et Courtenay, laquelle non seulement contribuera à l'aménagement du bassin parisien en permettant à une partie du trafic d'éviter la traversée de l'Ile-de-France mais aussi améliorer la sécurité routière dans la région Centre en déchargeant la RN60.
La réforme des SEMCA se traduit par la suppression de la garantie de reprise de passif par l'Etat en fin de concession et par des pratiques comptables redevenues normales en matière d'amortissement et de report de passif. Pour équilibrer les charges nouvelles induites par ces modifications, l'article 2 de l'ordonnance prévoit un allongement de la durée de leurs concessions de douze à quinze ans.
Ces changements, applicables aux comptes de l'exercice 2000, permettent désormais aux SEMCA de dégager des résultats d'exploitation et de verser des dividendes à leurs actionnaires. Les ressources nouvelles qui en résulteront pour l'Etat seront affectées au financement du développement de la politique intermodale. Dès la loi de finances rectificative pour 2001, un milliard de francs viendra ainsi abonder le budget de mon ministère.
Cette réforme se traduira également pour les SEMCA par une plus grande autonomie d'action, qui ne peut aller sans une responsabilisation accrue dans un cadre rénové.
Des contrats de plan fixeront des objectifs de gestion dans le cadre d'une stratégie d'ensemble. Ils seront des contrats de transition : les SEMCA devront consolider leur structure financière tout en assurant la réalisation de leur programme d'investissement.
Des comités d'engagement par SEMCA ou par groupe devront se prononcer sur les grands choix d'investissement, en termes d'opportunité et de comptabilité avec la stratégie d'ensemble, mais également en termes de risque, de coût et de rentabilité.
Au-delà de la seule ratification, nous vous proposons d'ajouter un septième alinéa à l'article 2 de l'ordonnance du 28 mars 2001. Par cette mesure, la durée de la concession de l'autoroute A43, dite autoroute « de la Maurienne », attribuée à la société française du tunnel routier du Fréjus, également concessionnaire du tunnel franco-italien du Fréjus, serait prolongée jusqu'en 2050.
M. Michel Bouvard - Excellent.
M. le Ministre - Après, nous verrons...
La situation de la SFTRF différait de celle des autres SEMCA, ce qui nous a obligés à mener de façon séparée les discussions avec la Commission européenne, et elle exigeait la mise au point d'un plan de redressement plus large, lequel a bien entendu été présenté à la Commission européenne, qui n'a pas émis d'objection.
Les discussions avec la Commission européenne n'ont abouti qu'à la fin du mois de juin 2001, c'est-à-dire après la publication de l'ordonnance dont la ratification vous est demandée.
L'allongement de 32 ans de la concession de l'A43, dite autoroute de la Maurienne, constitue l'une des mesures d'un plan exceptionnel et spécifique visant à rétablir la situation financière de la SFTRF. Il s'agit d'assurer la pérennité de la société et de lui permettre d'assumer dans de bonnes conditions sa mission de service public. Il constitue en outre une étape indispensable dans la constitution du pôle alpin multimodal annoncé par le Premier ministre à Chambéry au début de cette année, la SFTRF étant gestionnaire d'un axe essentiel entre la France et l'Italie.
Ce pôle alpin, qui est un élément de la politique gouvernementale en faveur de l'intermodalité, trouve une première traduction dans l'engagement de la société AREA dans le transport transalpin de marchandises, avec la mise en place, dès 2002, à titre expérimental, de l'autoroute ferroviaire et la poursuite du programme Lyon-Turin qui nécessitera des ressources importantes.
Ce pôle alpin multimodal est en cours de constitution autour des sociétés autoroutières alpines AREA, SFTRF et ATMB, dont la présidence sera unifiée.
Une étape supplémentaire a d'ailleurs été franchie ce jour avec l'adoption d'un amendement au projet sur la sécurité des infrastructures que je viens de vous présenter. Nous pourrons ainsi constituer un établissement public capable de coordonner et de financer les différents modes de transport à travers les Alpes.
Telle est la teneur des dispositions de l'ordonnance du 28 mars 2001, et de l'alinéa ajouté à l'article 2 de cette ordonnance, que le Gouvernement vous demande aujourd'hui d'adopter, afin qu'elles prennent force de loi (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. Vincent Burroni, rapporteur de la commission de la production - La ratification de l'ordonnance du 28 mars 2001 constitue un acte important pour le développement et l'aménagement de notre pays.
Un long travail de concertation avec les instances européennes a été nécessaire pour obtenir l'allongement de la concession accordée à la SFTRF.
Depuis la loi du 18 avril 1955, notre système de gestion des autoroutes repose sur le recours à la concession, au profit de sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes. A l'exception de Cofiroute, qui est une société privée, les sept autres ont pour actionnaire l'Etat. Depuis 1994, six d'entre elles sont organisées sur le schéma d'une société mère et d'une filiale.
Le régime de la concession a permis d'assurer la construction d'un réseau moderne et performant. Cette réussite s'accompagne de conditions de gestion particulières.
D'une part, les SEMCA ont bénéficié de modes de financements singuliers, fondés sur la reprise du passif en fin de concession par l'Etat et l'absence de rémunération des capitaux investis par les personnes publiques.
D'autre part, le système de l'adossement a su montrer toute son efficacité. Il a consisté à attribuer les concessions d'autoroutes nouvelles à des sociétés existantes, en leur permettant de s'appuyer sur les recettes provenant des tronçons en service afin d'en dégager des ressources supplémentaires. Un allongement de la durée de la concession y est associé.
Malgré toutes ses qualités, ce système doit être mis en conformité avec le droit communautaire et présenter des garanties suffisantes de modernisation et de libre concurrence.
Bien que la SFTRF entre dans le champ d'application de la directive de juin 1999, le Gouvernement a souhaité l'en exclure, en raison de sa vulnérabilité financière. Il est apparu que cette société devait bénéficier d'un allongement de sa concession supérieure à celui des autres SEMCA, sous peine de ne pas supporter financièrement la modification du régime d'exploitation des autoroutes. A l'issue de discussions difficiles avec la Commission européenne, le Gouvernement a obtenu, après la publication de l'ordonnance du 28 mars 2001, l'autorisation de prolonger la concession de la SFTRF.
L'article premier du projet pose le principe d'une taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. La transposition de ce principe n'aura pas d'effet concret pour les sociétés d'autoroutes, car le principe d'égalité entre les usagers interdisait déjà toute discrimination fondée sur la seule nationalité du transporteur.
Dans son article 2, l'ordonnance prévoit la prorogation des concessions d'autoroutes, rendue nécessaire par la suppression du système de l'adossement. Cette procédure est apparue contraire au droit de la concurrence, car il privilégiait les sociétés disposant déjà d'un réseau concédé au détriment de nouveaux opérateurs.
La Commission européenne, dans un avis du 2 octobre 2000, a fait savoir qu'elle autorisait la réforme du régime d'exploitation des concessions autoroutières et a permis l'allongement de la durée des concessions. En contrepartie, les SEMCA ne bénéficieront plus d'un système comptable dérogatoire et d'une garantie d'emprunt par l'Etat.
Dans son article 3, l'ordonnance prévoit que les clauses prévoyant une garantie de passif à la charge de l'Etat cessent de produire effet à compter de la publication de la loi.
Cet article s'appliquera aussi à la SFTRF ; il vise à rapprocher les conditions de gestion des SEMCA de celles des sociétés privées de droit commun. Les particularités comptables jusqu'alors autorisées seront abrogées par un décret.
Dans son article 4, l'ordonnance modifie les règles d'inscription au bilan de ces sociétés des provisions de caducité qui devront tenir compte de la nouvelle durée des concessions, et cela de manière rétroactive à compter de l'exercice ouvert le 1er janvier 2000.
Cette disposition concourt à rapprocher les SEMCA du droit commun des sociétés commerciales. Des modifications réglementaires ultérieures permettront aux sociétés de concourir pour des appels d'offres à l'étranger.
L'article 2 du projet tend à allonger la concession de la SFTRF qui devait initialement durer 25 ans.
La nouvelle durée de la concession de l'A43 a été évaluée en mesurant ce qu'il en aurait coûté à la SFTRF si elle avait dû, dans le cadre de la concession actuelle, supporter le coût réel de l'exploitation. Le calcul a montré que la concession ne devait pas finir avant 2047. Elle a été prolongée jusqu'en 2050.
En contrepartie, le Gouvernement s'est engagé auprès de la Commission européenne à ce que la SFTRF ne puisse se porter candidate à l'attribution de nouvelles concessions.
Votre commission ayant adopté les deux articles du projet sans modification, je vous invite à adopter ce texte (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).
M. Gérard Voisin - On peut s'interroger sur le choix de dessaisir le Parlement sur un tel projet. On ne peut pas justifier le recours aux ordonnances par l'urgence. La modification du régime des concessions aurait mérité un vrai débat parlementaire, au cours duquel le Gouvernement aurait pu nous exposer des idées intéressantes. Encore faudrait-il pour cela qu'il ait une stratégie, ce dont je doute.
L'article premier du projet ne traite que de l'interdiction, en vertu du principe de non-discrimination, d'imposer aux péages des taxes différentielles en raison de la nationalité du transporteur, au lieu de l'origine ou de la provenance des marchandises. Or cette interdiction existe déjà dans notre droit.
C'est à la situation de l'ensemble du secteur qu'il faudrait s'intéresser. Nos entreprises de transport routier demeurent très fragiles, en raison de la hausse des prix des carburants et de l'application des 35 heures. Elles ont beaucoup de mal à résister aux pressions des chargeurs. En outre, avec l'élargissement de l'Union européenne, l'arrivée de nouveaux concurrents à faible coût de main-d'_uvre doit être anticipée. Ce secteur doit faire l'objet d'une attention particulière, sans quoi il y aura bientôt de nouveaux barrages sur nos routes.
L'article 2 du projet a une portée bien plus grande puisqu'il tend à supprimer les garanties apportées par l'Etat au SEMCA et à prolonger les concessions. Celle de la SFTRF le sera jusqu'en 2050, tandis que les autres finiront en 2026, 2028 ou 2032.
Les pouvoirs publics vont aussi mettre un terme à la procédure d'adossement pour rapprocher les SEMCA du droit commun des sociétés. Cette décision ne sera pas sans conséquences. M. Burroni a rappelé les avantages financiers de la procédure d'adossement.
Le Gouvernement doit maintenant nous dire comment il entend financer les nouvelles infrastructures routières, et pour quel montant. Sa position est ambiguë, entre le désir de satisfaire une partie de la majorité « anti-routes » et la nécessité de réaliser les investissements nécessaires pour soulager la congestion du réseau. En Saône-et-Loire par exemple, il faut réaliser le pont de l'A406, et faire passer à deux fois deux voies la RN 6 au sud de Macon. Vous êtes venu, vous avez promis, mais nous attendons toujours. Il en va de même pour les investissements ferroviaires, aériens et fluviaux, et cela par manque d'une politique des transports cohérente et d'une réflexion sur leur complémentarité. Il aurait pourtant fallu anticiper sur l'élargissement de l'Union européenne, dont le dernier Livre blanc sur les transports rappelle que les échanges intérieurs vont exploser. Dans ces conditions, certains choix stratégiques n'auraient pas dû être repoussés.
Le groupe DL s'abstiendra sur ce texte et attend le débat sur les équipements de transport (Applaudissements sur les bancs du groupe DL, du groupe du RPR et du groupe UDF).
M. Bernard Cazeneuve - Le rapporteur a exposé les deux objectifs de ce texte, et je souhaite pour ma part insister sur la réforme du régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroute.
Le groupe socialiste se réjouit que le Gouvernement ait engagé des négociations en la matière avec la Commission européenne. L'article premier donne la liste des sociétés d'autoroutes dont le contrat est prolongé pour leur permettre d'équilibrer leur financement, en contrepartie de la suppression de l'adossement, que la Commission juge contraire au principe de la libre concurrence. Ce système, instrument de l'aménagement du territoire, a permis de faire de la France le pays le mieux équipé en autoroutes du monde. Il faut désormais l'adapter aux exigences communautaires.
Le Gouvernement s'est engagé à abandonner tout adossement par allongement de concession nouvelle qui ne serait pas précédé d'une publicité européenne. Cette possibilité pour les sociétés d'autoroutes de pourvoir des marchés dans toute l'Europe s'intègre parfaitement dans notre politique communautaire de libre échange.
L'allongement des concessions, facteur de cohérence et de dynamisme dans l'aménagement du territoire, permettra également d'harmoniser le schéma autoroutier.
Le groupe socialiste votera ce texte positif (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Michel Bouvard - Sur la première partie du texte, consacrée à la transposition de la directive européenne et au financement des infrastructures de communication, on peut regretter que le régime des concessions autoroutières qui fut le principal outil de construction de notre réseau arrive à son terme, compte tenu de la position de la Commission européenne, mais il faut reconnaître qu'une modernisation s'imposait. Cela ne vous dispensait pas d'organiser un débat au Parlement sur le financement des infrastructures, pour assurer toute la transparence. C'est ce qu'avait fait Edouard Balladur en 1994 sur la réforme des SNECMA. Il en fut de même pour la loi d'aménagement du territoire de 1995, qui créa le FITTVN, qui fut le premier instrument d'intermodalité financière, mais qui, après la dérive de la débudgétisation, succomba sous les coups de boutoir du groupe socialiste. Le groupe RPR regrette qu'il n'y ait pas eu débat public et qu'une poignée de parlementaires en soient réduits ce soir à examiner une ordonnance préparée en catimini, même si, sur le fond, nous aurions pu souscrire au système prévu pour alimenter les investissements futurs.
J'insisterai plus sur le second volet consacré à la SFTRF. Pourquoi allonger la concession de l'autoroute de la Maurienne ? Je voudrais d'abord rendre hommage à Pierre Dumas qui a créé la société du tunnel de Fréjus quand les administrations centrales prétendaient qu'on n'avait pas besoin d'infrastructures supplémentaires dans les Alpes. Dès 1959, Pierre Dumas et Charles Montreuil engagèrent l'action qui conduisit à l'ouverture du tunnel routier du Fréjus en 1980. Collectivités locales et chambres de commerce et d'industrie en assurèrent seuls l'actionnariat. Au ministère des finances et à celui des transports, on doutait tant de l'avenir du nouveau tunnel, que la concession fut accordée jusqu'en 2050, pour 70 ans. Le tunnel fut amorti en 13 ans... C'est là un exemple de la difficulté de mener une politique cohérente des transports dans les Alpes : on y sous-estime toujours l'évolution du trafic.
Les statuts de la société du tunnel lui donnaient la possibilité de réaliser les voies d'accès. Ce fut fait d'abord du côté italien, avec une concession de longue durée. En France, nous avons bataillé avec les administrations centrales pour obtenir une concession d'une durée normale permettant d'assurer l'équilibre. Le gouvernement Bérégovoy nous la refusa. Avec le soutien de Bernard Bosson, nous avons obtenu du gouvernement d'Edouard Balladur une concession jusqu'en 2015 - date au-delà de laquelle le ministère des finances refusait toute concession autoroutière - pouvant être prolongée jusqu'en 2018. Nous savions que l'autoroute de Maurienne ne serait pas amorti dans un tel délai. Mais nous avons accepté, car l'évolution de trafic dans les Alpes ne nous permettait pas d'attendre, alors que 3 000 poids lourds empruntaient chaque jour la nationale à deux voies vers le tunnel et que chaque mois des maires devaient aller annoncer à des familles que leur enfant s'était fait tuer sur la route. Toute la vallée s'est battue, plus de 6 000 habitants ont adhéré à l'association des usagers de la nationale 6. Nous avons réalisé cette autoroute à la satisfaction générale, en dépensant 6 % des crédits pour l'environnement alors que Bernard Pons venait de faire adopter le 1 % paysage-développement. Après quoi on nous a reproché d'avoir trop dépensé, d'avoir trop fait pour assurer l'insertion de l'autoroute dans son environnement, pour accompagner le développement économique des communes alentours, pour rétablir les voies de circulation... A ces dépenses volontaires se sont ajoutées, il est vrai, celles qui ont résulté des crues de l'Arc en 1993 et 1994. Nous en sommes arrivés à un déséquilibre des comptes qui exigeait d'abord la recapitalisation de la société, puis la prolongation de la concession. Quand est intervenue la dissolution de 1997, un « bleu » avait été rendu par Matignon qui prévoyait une prolongation jusqu'en 2035. Mais quand vous avez pris vos fonctions, Monsieur le ministre, la directive européenne pointait déjà son nez. Nous sommes restés en attente pendant quatre ans, sans savoir comment l'autoroute de la Maurienne et la SFTRF verraient leur avenir assuré.
Aujourd'hui nous aboutissons, après la négociation que vous avez menée avec la Commission, à une prolongation jusqu'en 2050. Je regrette que les aléas n'aient pas permis d'aboutir plus tôt, ce qui a généré des frais financiers supplémentaires. Nous vous savons gré, Monsieur le ministre, d'avoir pris vos responsabilités, alors qu'au vu des comptes certains s'interrogeaient sur l'achèvement de l'autoroute, et notamment du tronçon de Saint-Michel à Modane. La catastrophe du Mont-Blanc nous a, vous a donné raison. Imagine-t-on ce qu'aurait été la situation des échanges franco-italiens s'il avait fallu, en période de pointe, faire passer sept mille poids lourds sur une route nationale à deux voies ? Les manifestations des dernières semaines ne sont rien à côté de ce qu'on aurait vu alors dans tout le massif alpin...
Pardonnez-moi d'avoir été un peu long, mais le sujet me tient à c_ur. Parfois, des élus locaux et des élus nationaux - dont certains, comme Pierre Dumas, étaient des hommes d'Etat - ont su, par leur clairvoyance et leur volonté, imposer des choix non partagés au niveau central, mais qui se sont révélés utiles à toute la nation (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR et du groupe UDF).
M. Gilbert Biessy - Permettez-moi de vous remercier, Monsieur le ministre, pour l'inscription à l'ordre du jour de ce projet ratifiant l'ordonnance du 28 mars 2001. Je m'explique. Les 5 et 13 décembre 2000, dans cet hémicycle, Roger Meï et moi-même avons exprimé vivement notre désaccord avec le recours aux ordonnances, qui permet d'échapper à tout débat de fond sur des sujets tels que la santé au travail, la sécurité sociale, la consommation, l'environnement, etc. D'ailleurs, dans nos circonscriptions, beaucoup de gens nous faisaient part de leur déception devant cette façon de faire passer un certain nombre de textes. Je ne reviens pas aujourd'hui sur le choix de cette procédure ; mais l'inscription du présent projet va nous permettre d'avancer dans la transparence et la sérénité.
Ce projet comporte deux articles. Le premier tend à ratifier l'ordonnance du 28 mars 2001 qui transposait la directive du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes. Quant à l'article 2, il a pour objet l'allongement de la durée de concession de la Société française du tunnel du Fréjus. Sur le plan législatif, l'ordonnance du 28 mars transpose en droit interne le principe de non-discrimination au péage en fonction de l'origine du poids lourd posé par la directive. Elle proroge d'autre part, à la suite d'un accord obtenu par de longues négociations avec la Commission, la durée de concession des six SEMCA, tout en leur supprimant la garantie de l'Etat. Toutes les sociétés sont ainsi mises sur un pied d'égalité pour répondre aux appels d'offre.
En ce qui concerne la non-discrimination entre les poids lourds, la transposition de la directive ne change rien au droit français, qui interdisait déjà une telle discrimination au nom du principe d'égalité entre les usagers. Sur la modification du statut juridique des SEMCA, un bref historique s'impose. Le mécanisme de l'adossement permettait d'attribuer les concessions d'autoroutes nouvelles à des sociétés déjà attributives, et qui finançaient une partie de l'investissement par les recettes des tronçons déjà en service. Des segments peu rentables ont pu être réalisés grâce à ce système, qui permettait de ne pas engager de crédits budgétaires et de ne pas comptabiliser dans la dette publique les emprunts des sociétés. Ce système n'est plus possible aujourd'hui au regard du droit de la concurrence, car il privilégiait les sociétés disposant déjà d'un réseau concédé. Dans un avis du 24 octobre 2000, la Commission autorise la réforme du régime d'exploitation des sociétés autoroutières et l'allongement de leur durée de concession. Devenues des sociétés à part entière, elles devront dégager des résultats bénéficiaires.
Quant à l'article 2 concernant la SFTRF, le Gouvernement n'a pas souhaité l'inclure dans l'ordonnance.
Cette société connaît une situation financière délicate, en raison de la faible durée de sa concession et du coût important des travaux de construction et d'exploitation de l'A43. Les travaux de sécurité décidés après l'accident du Mont-Blanc ont encore accru les coûts d'exploitation.
La concession a donc été prolongée jusqu'en 2050. En contrepartie le Gouvernement s'est engagé auprès des instances communautaires à ce que la SFTRF ne puisse être candidate à l'attribution de nouvelles concessions.
Avec ce projet, Monsieur le ministre, vous avez tenu votre engagement d'organiser un débat. Et par votre travail vous avez créé les conditions pour que la transposition de la directive se fasse au mieux. Le groupe communiste est donc favorable à ce texte (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe socialiste).
M. Marc-Philippe Daubresse - Dans le Livre blanc de la Commission sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010, on voit citée cette réflexion de Goethe - qui fut ministre de la construction routière à Weimar : « Un grand sacrifice est aisé ; ce sont les petits sacrifices continuels qui sont durs ». Votre politique, Monsieur le ministre, me fait penser à cette phrase. Le Gouvernement doit en effet consentir de petits sacrifices continuels pour rafistoler une politique des transports qui n'est plus adaptée à l'Europe de 2001. Il doit intégrer jour après jour de nouvelles directives d'une Europe qui, elle, élabore sa politique. Celle-ci, qui a sa cohérence, n'est pas toujours dans l'intérêt de la France. Il vous aurait été plus aisé de consentir un grand sacrifice, d'ouvrir un grand débat sur la politique nationale des transports, la réforme du financement des autoroutes, celui des alternatives modales, et la manière de s'adapter à la nouvelle donne de la concurrence en Europe. Vous ne l'avez pas voulu.
Ce projet de ratification aura peu d'effets en droit français. Celui-ci interdisait déjà la discrimination entre usagers. Quant aux sociétés autoroutières, l'ordonnance prolonge leur durée de concession. On tente de concilier le droit de la concurrence et l'efficacité en supprimant le système de l'adossement. Mais je ne sais pas si ce compromis répond bien au souci de la Commission, qui considère qu'une concession prolongée doit être tenue pour une concession nouvelle et soumise à concurrence. Ne privilégiez-vous pas à nouveau les SEMCA face à d'autres opérateurs ?
Je serai bref sur la SFTRF. Pour cette société, critiquée par certains, Michel Bouvard a fait un vibrant plaidoyer, que je salue. Le groupe UDF est d'accord avec cette partie du texte.
C'est sur la méthode plus que sur le fond que portent nos réserves. Tout d'abord il y a un manque de sérieux absolu dans la transposition du droit communautaire et le respect des délais fixés aux Etats. La France est un très mauvais élève, puisqu'elle occupait en 1999 le douzième rang pour le taux de transposition et qu'elle figurait au 11ème rang en 1998. De plus en plus souvent, le Gouvernement attend l'expiration des délais de transposition et l'engagement de procédures en manquement pour demander au Parlement de se prononcer dans la précipitation sur des textes importants.
Cette manière de faire donne une image déplorable de notre pays. Le Danemark, pourtant réservé à l'égard de l'intégration européenne, applique beaucoup plus scrupuleusement que nous le droit communautaire. De plus, faute d'harmonisation, les jurisprudences communautaire et française entrent souvent en conflit.
Il n'est pas moins grave de dessaisir le Parlement alors qu'il s'agit du financement de nos infrastructures parmi les plus importantes, les infrastructures routières. Le Gouvernement fait ainsi l'économie de grands débats nationaux sur des sujets d'importance politique notoire, comme celui que nous abordons ce soir. Nous sommes d'autant plus déçus que vous aviez pris des engagements l'an dernier.
Si certains éléments techniques du texte nous satisfont, la réforme des concessions des sociétés d'autoroute est une question qui dépasse le cadre d'une simple transposition de directive communautaire, et devrait s'intégrer dans une réforme complète du financement de nos infrastructures routières. Enfin, la manière dont le Gouvernement a traité le Parlement n'est pas acceptable, et surtout votre politique des transports est incohérente et illisible alors même que l'Europe avance et que la France et l'Allemagne ne forment plus le c_ur de cette Europe des transports. Pour toutes ces raisons, le groupe UDF s'abstiendra.
La séance, suspendue à 23 heures 50, est reprise à 0 heure, ce jeudi 11 octobre.
M. le Ministre - Je remercie M. le Rapporteur et MM. Cazeneuve, Bouvard et Biessy pour leur soutien à ce projet. Quant à MM. Voisin et Daubresse, je n'ai pas senti chez eux une opposition radicale à ce que nous proposons, mais ils se sont surtout livrés à une critique très vive de notre politique des transports. A les en croire, nous irions au fil de l'eau ! Pourtant, l'Assemblée n'a-t-elle pas débattu d'une loi d'orientation sur l'aménagement du territoire qui a permis d'élaborer des schémas de services et de planifier ainsi sur vingt ans le développement des transports multimodaux ? Les élus de chaque région n'ont-ils pas défini avec l'Etat des contrats de plan qui ont amené des changements sans précédent dans certains domaines ? Mais ni M. Daubresse ni M. Voisin ne font le lien entre tout cela et la politique générale des transports, visiblement ! Cependant, c'est à propos de l'Europe qu'ils ont atteint le comble de la méconnaissance. Moi qui suis le ministre des transports le plus ancien dans le poste en Europe et qui ai vu passer deux commissaires, je puis vous dire ce qu'il en est, en fait, du rôle de la France. C'est elle, par exemple, qui a sous sa présidence travaillé à la création d'un réseau ferré européen pour le fret, qui s'est préoccupée des zones sensibles telles que les massifs alpin et pyrénéen et qui s'est battue pour l'élaboration du Livre blanc.
S'agissant de l'harmonisation, Monsieur Voisin, je n'ai certainement pas la même conception que vous. Je ne suis pas, moi, un libéral absolu ! La situation de la SNCF me semble plus enviable que celle de Railtrack, celle d'Air France plus avantageuse que celle de Swissair. Je préfère lutter contre les pavillons de complaisance et pour la sécurité en mer, plutôt que laisser le transport maritime livré aux lois du marché, au mépris de la vie humaine et de l'environnement. Et quand il s'agit d'harmonisation, je préfère une harmonisation sociale par le haut. La réduction du temps de travail, qui vous fait tant frémir et sur laquelle vous voulez revenir, contribue par exemple à la sécurité routière, par l'amélioration des conditions de travail des chauffeurs ! C'est pourquoi la présidence française a demandé et obtenu une directive sur le sujet, c'est pourquoi elle a lutté pour améliorer la situation des chauffeurs extra-communautaires, payés à des prix dérisoires pour faire du cabotage dans l'Union. Et je pourrais continuer longtemps ainsi... (Exclamations sur les bancs du groupe DL)
Le Gouvernement entend mettre fin à la politique du « tout-routier », du « tout-TGV ». Il existe d'autres modes de transport...
M. Gérard Voisin - Mais vous avez arrêté la liaison Rhin-Rhône !
M. le Ministre - Je n'ai rien arrêté : on n'avait pas commencé !
M. Marc-Philippe Daubresse - Qui a fait le premier de l'intermodalité ?
M. le Ministre - Le nombre des cheminots a diminué de 87 000 entre 1984 et 1997, celui des agents d'Air France de 9 000 entre 1993 et 1997 et l'effectif de la RATP a également été réduit. Nous avons dû doubler les crédits consacrés aux transports collectifs urbains, nous avons embauché des cheminots, rouvert des gares et des lignes.
Quant à l'adossement, admettez qu'on ne pouvait continuer : c'est le Conseil d'Etat lui-même qui a arrêté un chantier de 9 milliards, lancé par mon prédécesseur. Dès lors, il nous fallait bien réformer. Mais cette réforme autoroutière, nous ne l'avons pas voulue d'ordre strictement financier. Nous avons fait en sorte que les SEMCA bénéficient des mêmes conditions que Cofiroute et les autres sociétés pour ce qui est de répondre aux appels d'offres. En contrepartie de la suppression de certains avantages, elles ont obtenu une prolongation de la concession que nous avons arrachée à la Commission au prix de très longues discussions. Car vous savez qu'on n'obtient rien par un claquement de doigts ! (Exclamations sur les bancs du groupe DL et du groupe UDF)
Ce projet est de nature à rendre les sociétés autoroutières plus viables, dans le respect des règles européennes et des décisions du Conseil d'Etat, mais aussi selon des modalités conformes à la politique menée par ce Gouvernement. Je souhaite donc qu'il soit adopté à une très large majorité (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. le Président - J'appelle dans les conditions prévues par l'article 91, alinéa 9, du Règlement, les articles du projet de loi dans le texte du Gouvernement.
M. Yves Deniaud - Je souhaiterais des éclaircissements sur la mise en _uvre de la réforme. Ayant renoncé à l'adossement, on aurait pu transformer la Caisse nationale des autoroutes de manière à ce qu'elle recueille les dividendes éventuels des sociétés autoroutières, ainsi peut-être qu'une partie des taxes au kilomètre alimentant naguère le défunt FITTVN. On aurait alors été à même de fournir la part de financement public qu'exigera la construction de nouvelles autoroutes, puisque les produits des concessions n'y suffiront plus.
M. le Ministre - Cela dépend !
M. Yves Deniaud - Vous avez cité deux cas et, les deux fois, il fallait un financement public. Il eût donc été intéressant de disposer d'une sorte de mécanisme automatique. Apparemment, vous ne vous orientez pas dans une telle direction.
La réforme a permis de voir que les sociétés d'autoroutes disposaient de produits importants. Ces produits excèderont-ils le montant des charges nouvelles résultant du changement de régime de TVA ?
D'autre part, le décret du 24 janvier 1995 sur les péages autoroutiers prévoit des contrats de plan avec les sociétés d'autoroutes, contrats fixant les tarifs et définissant les investissements pour une période de cinq ans. Les premiers contrats ont expiré à la fin de 1999 : le Gouvernement va-t-il en signer de nouveaux ? Comment les dividendes des sociétés autoroutières seront-ils utilisés ? Dans le budget, 152 millions d'euros sont inscrits pour le financement des transports intermodaux : y en aura-t-il une partie pour les projets autoroutiers ? Il serait en effet dommage que ces investissements prennent du retard.
M. le Ministre - Il n'y aura pas obligatoirement financement public. Cela se décidera en fonction de la situation de chaque société et des appels d'offres. Certaines sociétés auront besoin de 500 millions ou 5 milliards et d'autres de zéro franc - c'est par exemple le cas, aujourd'hui, pour le viaduc de Millau, qui sera rentable immédiatement.
Je ne prétends pas que le système précédent, qui a permis de réaliser 8 000 km d'autoroutes, était un mauvais système. Mais il était arrivé à ses limites, et pas seulement du point de vue juridique. En effet, une fois qu'on a construit des autoroutes là où le trafic est le plus important, on en vient à en construire sur des trajets où la rentabilité sera de plus en plus faible.
Cela, combiné au mécanisme de l'adossement, faisait que la dette globale commençait à représenter près de 200 milliards, à peu près autant que celle de la SNCF quand elle empruntait pour construire le TGV. Dette qui a d'ailleurs failli la plomber définitivement.
Désormais, les sociétés d'autoroute pourront répondre, quelle que soit leur nature, à des appels d'offre dans des conditions de concurrence équitable. Et l'allongement de la durée de leur concession, et donc de leur amortissement, permettra de dégager des dividendes, qui seront utilisés au profit des routes et des autoroutes, bien sûr, mais aussi de la politique intermodale.
La différence avec le système qui prévalait du temps du FITTVN, c'est que la ressource dégagée grâce aux taxes instaurées par la loi Pasqua, et qui est fonction du nombre des péages perçus, est affectée sur une ligne budgétaire et pourra aussi financer l'intermodalité.
M. le Président - Je me permets de préciser en connaissance de cause que les taxes en question pouvaient déjà servir à financer l'intermodalité.
M. Charles de Courson - Les six sociétés publiques concessionnaires d'autoroutes ont bénéficié d'une prolongation de la durée de concession en contrepartie officiellement de la suppression des charges différées et de la garantie de l'Etat, et plus officieusement en contrepartie de la soumission des péages à la TVA et de la non-récupération de celle-ci sur les investissements antérieurs. Soumission qui nous a été imposée par une décision de la Cour européenne de justice.
Mon amendement 1 a pour objet de faire bénéficier, au nom de l'égalité, la société Cofiroute du même allongement moyen de concession - soit treize ans - que les six sociétés publiques. C'est d'autant plus nécessaire que l'assujettissement à la TVA s'est soldé pour elle par un coût de 750 millions, qu'elle s'est engagée comme les autres à ne pas répercuter.
Vous me répondrez sans doute que l'adoption d'un tel amendement supposerait l'accord préalable de Bruxelles. En tout cas, vous pouvez négocier en ce sens. Une telle mesure relancerait la construction, désormais bloquée, des 150 km d'autoroutes restant à construire sur l'A28, entre Tours et Ecommoy, sur l'A85, entre Tours et Vierzon, et sur l'A85, entre Langeais et Bourgueil, sans parler du contournement nord d'Angers. Allez-vous donc, Monsieur le ministre, débloquer la situation, fort préjudiciable pour l'Ouest de la France ?
M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement, arrivé trop tardivement.
M. le Ministre - On ne peut pas adopter un amendement contraire à l'accord de Bruxelles, qui allonge la durée des concessions en contrepartie de la suppression de la garantie d'Etat et de l'abandon du mécanisme des charges différées, c'est-à-dire de la banalisation du régime juridique et comptable des sociétés publiques. la société Cofiroute, à capital entièrement privé, a déjà, elle, un régime banalisé et elle bénéficie d'une durée de concession de 60 ans pour l'interurbain et de 70 ans pour l'A 86.
Prochaine séance ce matin, jeudi 11 octobre, à 9 heures.
DU JEUDI 11 OCTOBRE 2001
Discussion de la proposition de loi (n° 3122 rectifié) de M. Henri CUQ et plusieurs de ses collègues tendant à modifier l'ordonnance n° 45-174 du 2 février 1945 ainsi qu'à renforcer la protection des mineurs.
M. Henri CUQ, rapporteur au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République (Rapport n° 3300 rectifié).
1. Discussion, en nouvelle lecture, de la proposition de loi (n° 3168) portant amélioration de la couverture des non-salariés agricoles contre les accidents du travail et les maladies professionnelles.
M. Jacques REBILLARD, rapporteur au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales (Rapport n° 3310).
2. Discussion, en nouvelle lecture, de la proposition de loi (n° 3174) relative à la lutte contre les discriminations à l'embauche et dans l'emploi.
M. Philippe VUILQUE, rapporteur au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales) (Rapport n° 3311).
3. Discussion de la proposition de loi, adoptée par le Sénat (n° 3149), relative à la création d'établissements publics de coopération culturelle.
M. Marcel ROGEMONT, rapporteur au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales (Rapport n° 3265).