Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1310
Timestamp: 2018-01-16 09:42:57+00:00
Document Index: 68905599

Matched Legal Cases: ["l'article 605", "l'article 7", "l'article 605", "l'article 7", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605"]

Dossier no Q-3425-33 (TATC)
Dossier no N5504-61331 (MdT)
Gian Piero Ciambella, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS /96-433, 605.14j)(i)
Howard M. Bruce
Décision : le 28 mars 2008
Référence : Ciambella c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 17 (révision)
Affaire entendue à Montréal (Québec), le 29 janvier 2008
Arrêt : Je confirme la décision du ministre des Transports énoncée dans l'avis d'amende pour contravention. L'amende totale de 750 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours de la signification de la présente décision.
[1] Le 23 août 2007, le ministre des Transports a imposé une amende de 750 $ à Gian Piero Ciambella, le requérant, pour une contravention à l'article 605.14j)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (Loi).
[2] L'annexe A de l'avis établissant le montant de l'amende se lit ainsi :
Vous avez contrevenu à l'article 605.14 j) (i) du Règlement de l'aviation canadien;
Le ou vers le 10 septembre 2006, vers 20:02 UTC aux alentours de Montréal, Québec, en qualité de commandant de bord, vous avez effectué le décollage de l'aéronef immatriculé C-FFRV, aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, alors que l'aéronef n'était pas muni d'un dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal.
Amende : 750 $
[3] Le 26 septembre 2007, M. Ciambella a déposé une requête en révision de la décision du ministre des Transports auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada. Tel que le prévoit l'article 7.9 de la Loi, les dispositions ont été prises pour la tenue de l'audience en révision.
II. LA LOI
[4] L'article 7.7 de la Loi dispose :
7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer, auquel cas il lui expédie, par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à sa dernière adresse connue, un avis l'informant de la décision.
(2) L'avis est établi en la forme que le gouverneur en conseil peut fixer par règlement. Y sont notamment indiqués :
a) le texte en cause;
b) sous réserve des règlements pris en vertu de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;
c) la date limite, qui suit de trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu du versement de l'amende visée à l'alinéa b) ou du dépôt d'une éventuelle requête en révision.
[5] L'article 605.14j)(i) du RAC dispose :
605.14 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :
j) un dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer :
(i) la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal …
(1) Jean-Guy Carrier
[6] Jean-Guy Carrier est inspecteur de Transports Canada depuis 1997 et pilote depuis 1972, ayant 9 800 heures de vol à son actif. À la suite d'un incident mettant en cause le requérant le 10 septembre 2006, il a été l'inspecteur responsable du présent dossier.
[7] L'inspecteur Carrier a indiqué qu'un rapport CADORS (pièce M-1) décrit l'incident au cours duquel l'aéronef du requérant, un Cessna 172M portant immatriculation C‑FFRV (aéronef), a été obligé d'atterrir d'urgence sur l'Avenue du Parc, à Montréal, causant des dommages importants à l'aéronef. Le certificat d'immatriculation de l'aéronef, indiquant que celui-ci était la propriété de Publicité Aéro-Gramme Inc., a été déposé en preuve (pièce M-2).
[8] Le 15 septembre 2006, l'inspecteur Carrier a contacté le requérant. Après avoir informé celui-ci de son droit de ne pas répondre à ses questions ou de ne pas lui fournir de documents, il a demandé de lui transmettre une copie du carnet de bord de l'aéronef.
[9] En réponse à la demande de l'inspecteur Carrier, le 15 septembre 2006, le requérant lui a transmis une copie de certaines pages du carnet de bord de l'aéronef concernant l'atterrissage forcé du 10 septembre 2006 et contenant un rapport de maintenance et d'entretien d'Air Quasar Ltée. Celui-ci indique que, le 4 mai 2006, une inspection a révélé que la plaquette de la jauge de carburant gauche était hors d'usage (pièce M-3).
[10] Le certificat d'exploitation aérienne (pièce M-4) qui a été déposé en preuve identifie Publicité Aéro-Gramme comme le propriétaire de l'aéronef (pièce M-4).
[11] Le 25 octobre 2006, l'inspecteur Carrier a rencontré le requérant qui a confirmé l'incident relatif à l'atterrissage forcé du 10 septembre 2006. Il l'a aussi informé qu'il avait demandé que l'aéronef soit immobilisé. Cependant, l'inspecteur Carrier a été en mesure de se faire confirmer par Michel Tremblay de Transports Canada qu'une telle demande n'avait pas été faite (pièce M-5).
[12] La page 1-2 du manuel d'exploitation de la société Publicité Aéro-Gramme a aussi été déposée en preuve (pièce M-6). Celle-ci confirme que le requérant occupe les postes de gestionnaire des opérations, pilote en chef et coordonateur de la maintenance au sein de la société.
[13] Le 1er novembre 2005, l'inspecteur Carrier et Chuck Burroughs ont inspecté l'aéronef et ont confirmé que la jauge de carburant gauche était hors d'usage.
[14] Le 7 novembre 2005, le ministre des Transports a transmis à Publicité Aéro-Gramme une lettre de notification exigeant, avant le 7 décembre 2005, une déclaration de la société précisant que la jauge serait vérifiée et remplacée comme il avait été exigé (pièce M-7).
[15] Un relevé téléphonique a aussi été déposé en preuve relativement à la conversation téléphonique du 24 janvier 2006 entre le requérant et Michel Durand de Transports Canada. À la suite de cette conversation, le requérant a confirmé, par écrit, que l'aéronef avait été immobilisé jusqu'à ce que toutes les mesures correctives consignées sur la fiche d'inspection d'anomalies techniques aient été appliquées (pièce M-8).
[16] Certaines pages d'une publication de Transports Canada, intitulée Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitans, contenant des dispositions précises sur les correctifs des défaillances découvertes lors d'inspection, ont été produites en preuve (pièce M-9).
[17] Une photographie prise par l'inspecteur Carrier, le 6 novembre 2006, illustrant clairement que la jauge de carburant gauche était hors de service, a été produite en preuve (pièce M-10).
[18] Le 21 mars 2007, l'inspecteur Carrier a eu une conversation téléphonique avec le requérant. Cette conversation enregistrée a été présentée en preuve (pièce M-11). Au cours de cette conversation, l'inspecteur Carrier a informé le requérant qu'en vertu de l'article 605.14j)(i) du RAC, il était illégal de piloter un aéronef qui n'est pas équipé d'un dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal. Le requérant a répondu qu'il avait respecté la réglementation puisque l'une des deux jauges de carburant était fonctionnelle et que cela était suffisant pour exploiter l'appareil.
[19] L'inspecteur Carrier a indiqué que l'aéronef avait été certifié, tel qu'il appert de la fiche de données du certificat de type no 3A12 délivrée par la Federal Aviation Administration (pièce M-12).
[20] Certaines pages du manuel du propriétaire de l'aéronef, qui contiennent des renseignements détaillés sur la conception du circuit carburant et sur certains aspects reliés à l'exploitation de l'aéronef, ont été présentées en preuve (pièce M-13). Selon l'inspecteur Carrier, les deux jauges de carburant ne sont pas des pièces d'équipement facultatifs, mais bien des instruments essentiels et un aéronef ne devrait pas être utilisé lorsqu'un de ceux-ci n'est pas en état de marche.
[21] Selon l'inspecteur Carrier, des jauges en état de marche sont essentielles à la lecture en continue du carburant dans les deux réservoirs. Avec une seule jauge fonctionnelle, les membres d'équipage de conduite en vol ne peuvent jamais savoir si le poids est débalancé ou si un surplus de carburant provient d'une aile.
[22] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Carrier a confirmé qu'il ne pouvait pas préciser le fonctionnement en détail du circuit de carburant de l'aéronef, et que la pièce M-9 ne représentait que quelques pages du Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants.
(1) Gian Piero Ciambella
[23] Le certificat d'immatriculation de l'aéronef indique que Publicité Aéro-Gramme est propriétaire de celui-ci depuis plus de 23 ans (pièce A-1).
[24] Le manuel Pilot Safety and Warning Supplements publié par Cessna (pièce A-2) explique la méthode de gestion du carburant pour l'aéronef. D'autres extraits du manuel du propriétaire de l'aéronef ont été déposés en preuve (pièce A-3).
[25] Le requérant a expliqué que l'aéronef était conçu avec deux jauges de carburant, mais que la deuxième n'était qu'un dispositif de sécurité supplémentaire. Selon lui, le circuit de carburant, comme on peut le constater dans le manuel du propriétaire de l'aéronef, ne comprend pas deux réservoirs de carburant, mais bien un seul dont les deux parties communiquent par le haut et par le bas. Le principe des vases communicants fait en sorte que les deux jauges de carburant fournissent toujours la même lecture.
[26] Deux pages du manuel d'exploitation de Publicité Aéro-Gramme relatives à l'exploitation de l'aéronef ont été produites en preuve (pièce A-4).
[27] Le requérant a confirmé que le 10 septembre 2006, l'autocollant portant la mention hors d'usage a été apposé sur la jauge gauche de l'aéronef. Il a aussi confirmé que le niveau de carburant dans chaque réservoir peut différer lorsque l'aéronef n'est pas de niveau.
[28] En contre-interrogatoire, le requérant a confirmé que le manuel du propriétaire de l'aéronef (pièces M-13 et A-3) prévoit qu'un débit inégal de carburant provenant d'une aile peut survenir, avec le résultat qu'une aile peut devenir plus lourde que l'autre. Le requérant s'est dit d'accord avec l'énoncé voulant que si la lecture des deux jauges est différente, le poids des ailes ne sera pas le même.
[29] Le ministre fait valoir qu'il s'est acquitté du fardeau lui incombant de prouver tous les éléments de l'avis établissant l'amende, conformément à l'article 605.14j)(i) du RAC.
[30] Le requérant a confirmé que le 10 septembre 2006, il a survolé Montréal au contrôle de l'aéronef et que, pendant le vol, il était le commandant de bord. Il a aussi confirmé que durant ce vol la jauge de carburant gauche était hors d'usage.
[31] Selon le ministre, il est justifié que l'aéronef possède deux jauges. Il a mentionné qu'il y avait des contradictions dans le témoignage du requérant. Celui-ci a indiqué que peu importait comment et où l'aéronef volait, la lecture des deux jauges était toujours identique. Toutefois, il a ultérieurement admis que tel n'était pas le cas.
[32] Selon le ministre, le pilote doit avoir une lecture continue de tous ses instruments en tout temps. En l'espèce, l'aéronef a été certifié avec deux jauges. Le manuel du propriétaire précise que ces deux jauges ne s'y trouvent pas à titre optionnel, mais bien plutôt comme des instruments essentiels obligatoires. Le ministre soutient que nulle part dans le manuel du propriétaire il n'est mentionné que la deuxième jauge est simplement un dispositif de sécurité supplémentaire. Il y a deux jauges parce qu'il y a deux réservoirs de carburant.
[33] En ce qui concerne l'amende, le ministre assimile la conduite du requérant à des circonstances sérieuses et aggravantes. Le requérant n'est pas seulement le pilote en chef, mais il occupe aussi les postes de gestionnaire des opérations et de coordonnateur de la maintenance de Publicité Aéro-Gramme.
[34] Le fait que la jauge de carburant était hors d'usage a été découvert en novembre 2005 et le requérant avait alors indiqué qu'elle serait remplacée, tel qu'il avait été demandé. Malgré ce fait, l'aéronef a été remis en service à la suite d'une inspection complétée le 4 mai 2006 indiquant que la jauge gauche de carburant était hors d'usage.
[35] Avec autant d'année d'expérience en aéronautique, le requérant aurait dû savoir que de remettre l'aéronef en service avec une telle anomalie technique constituait une infraction. En raison de ces circonstances aggravantes, le ministre demande que l'amende soit haussée à 3 000 $.
[36] Le requérant soutient que le circuit de carburant, tel que le manuel du propriétaire le présente, ne comprend pas deux réservoirs de carburant mais seulement un dont le haut et le bas sont reliés. Le fait qu'il s'agisse de vases communicants permet une lecture toujours identique des deux jauges. Selon le requérant, les réservoirs de carburant ne forment en réalité qu'un seul. Il soutient également que le manuel du propriétaire n'utilise pas l'expression « réservoirs principaux ». Bref, il n'y a qu'un seul réservoir de carburant et la deuxième jauge est simplement un dispositif de sécurité supplémentaire. En conséquence, il n'y a pas d'infraction au RAC. Le requérant soutient que l'article 605.14j)(i) ne s'applique pas à l'aéronef parce que la configuration actuelle du réservoir de carburant n'est pas visée par les dispositions du RAC rédigées en termes généraux.
[37] Même si les deux témoins ont amplement parlé du fonctionnement du circuit de carburant de l'aéronef, aucun des deux n'a été présenté comme expert dans le domaine de la mécanique aéronautique, ou plus précisément dans celui de la conception et du fonctionnement des réservoirs de carburant de l'aéronef et des circuits de carburant. Le Tribunal est limité à l'examen des faits présentés par ces témoins et il ne peut accorder de poids à leurs opinions sur la conception et le fonctionnement du circuit de carburant et des réservoirs.
[38] L'article 605.14j)(i) du RAC prévoit que le dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite en vol de déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal fait partie des exigences relatives à l'équipement de l'aéronef auxquelles il faut satisfaire avant que toute personne ne soit autorisée à effectuer un décollage. Cette disposition met en évidence l'importance d'un tel dispositif. Les deux parties ont présenté en preuve certaines pages du manuel du propriétaire de l'aéronef (pièces M-13 et A-3). Le Tribunal attire l'attention sur les extraits suivants des pages 2-1 et 2-3 du manuel :
Le carburant est acheminé au moteur à partir de deux réservoirs situés dans chacune des ailes…
Du carburant en provenance de chaque réservoir d'aile s'écoule par gravité vers un robinet sélecteur [
Lorsque la poignée du robinet sélecteur de carburant est réglée sur la position BOTH (deux réservoirs) en vol de croisière, il est possible qu'une quantité inégale de carburant s'écoule de chaque réservoir d'aile si les ailes ne sont pas maintenues parfaitement à l'horizontal …
Il n'est pas réaliste de calculer le temps nécessaire pour consommer la totalité du carburant contenu dans un des réservoirs de carburant et, après avoir sélectionné le réservoir opposé, s'attendre à ce que soit mis le même temps pour consommer le carburant restant. Une conduite de mise à l'air libre (figure 2-2) relie l'espace d'air des deux réservoirs et, par conséquent, du carburant peut être projeté par ballottement d'un réservoir à l'autre lorsque les réservoirs sont presque pleins et que les ailes ne sont pas horizontales.
[39] Après avoir pris en considération les renseignements contenus dans le manuel du propriétaire de l'aéronef, et plus particulièrement les termes [traduction] « deux réservoirs », « chaque réservoir d'aile » et « réservoirs de carburant », le Tribunal conclut que le manuel indique clairement que l'aéronef est équipé de deux réservoirs de carburant distincts et que chaque réservoir est relié à sa propre jauge de carburant.
[40] Contrairement à ce que prétend le requérant, le manuel du propriétaire de l'aéronef ne mentionne aucunement que la deuxième jauge de carburant n'est qu'un dispositif de sécurité supplémentaire. Il n'existe donc aucune preuve étayant cette affirmation du requérant.
[41] Même si le Tribunal devait accepter la thèse du requérant selon laquelle les deux réservoirs n'en forment en réalité qu'un seul, en ne disposant que d'une seul jauge de carburant en état de marche, l'équipage de conduite en vol ne pourrait connaître que la quantité de carburant contenue dans la moitié de cet unique réservoir, ce qui constituerait quand même une infraction à l'article 605.14j)(i) du RAC, lequel prévoit que les membres de l'équipage de conduite en vol doivent être en mesure de déterminer « la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal ».
[42] Le Tribunal et le ministre s'entendent sur le fait que l'équipage de conduite en vol doit être en mesure d'obtenir des lectures continues de tous les instruments obligatoires, y compris les deux jauges de carburant de bord.
[43] Compte tenu du fait que le manuel du propriétaire de l'aéronef fait référence à la possibilité d'un flot inégal de carburant provenant des deux réservoirs (de sorte qu'un réservoir pourrait contenir plus de carburant que l'autre), la nécessité des deux jauges apparaît d'autant plus évidente.
[44] Le Tribunal fait également référence à la réponse du requérant concernant la lettre de notification (pièce M‑7), qui indique que la jauge sera vérifiée et remplacée, tel qu'il a été demandé. De plus, à la suite d'une conversation téléphonique avec M. Durand de Transports Canada, le requérant a déclaré que les mesures correctrices relativement à la jauge hors d'usage seraient prises (pièce M‑8). La déclaration du requérant mentionnant que la jauge serait réparée contredit sa position actuelle voulant que la jauge gauche constitue simplement un dispositif de sécurité supplémentaire qui n'est pas obligatoire.
[45] Le Tribunal conclut que le ministre s'est acquitté du fardeau de démontrer, selon la prépondérance des probabilités, que, le 10 septembre 2006, le requérant a effectué le décollage de l'aéronef alors que celui-ci n'était pas muni d'un dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal, contrevenant ainsi à l'article 605.14j)(i) du RAC.
[46] Le Tribunal conclut que les circonstances aggravantes soulevées par le ministre étaient déjà connues au moment où l'amende de 750 $ a été imposée au requérant. En conséquence, aucune nouvelle circonstance n'autorise le Tribunal à augmenter l'amende imposée par le ministre. Le fait pour le requérant de plaider son innocence avec beaucoup de conviction ne constitue pas une circonstance atténuante. Le Tribunal confirme donc l'amende originale de 750 $ imposée par le ministre.
Faye H. Smith, Jean-Marc Fortier, Suzanne Racine
Décision : le 4 novembre 2008
Référence : Ciambella c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 32 (appel)
Affaire entendue à Montréal (Québec) le 20 août 2008
Arrêt : L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision en révision rendue le 28 mars 2008. L'amende totale de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le ministre des Transports a reproché à l'appelant, Gian Piero Ciambella, d'avoir contrevenu à l'article 605.14j)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). En sa qualité de commandant de bord, M. Ciambella a effectué un décollage de l'aéronef immatriculé C-FFRV le ou vers le 10 septembre 2006, vers 20:02 UTC aux alentours de Montréal, au Québec, alors que l'aéronef n'était pas muni d'un dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite de ce vol de déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal. Le ministre a imposé à M. Ciambella une amende de 750 $.
[2] M. Ciambella a déposé une requête en appel de la décision en révision de Me Howard Bruce, rendue le 28 mars 2008, confirmant la décision du ministre d'imposer une amende de 750 $ pour contravention à l'article 605.14j)(i) du RAC.
II. MOTIF DE L'APPEL
[3] Dans sa requête en appel datée du 1er mai 2008, M. Ciambella déclare que, pour rendre sa décision en révision, le conseiller s'est appuyé sur des renseignements inexacts concernant le Cessna 172. Ces renseignements ont été présentés par l'inspecteur Jean-Guy Carrier de Transports Canada, lors de son témoignage.
A. Appelant
[4] L'appelant pilote le Cessna 172 depuis plus de 23 ans. Cet aéronef n'est pas, selon lui, muni de deux réservoirs de carburant, mais bien d'un seul réservoir principal divisé en deux parties interreliées comme des vases communicants. Chacune de ces parties est située dans une aile de l'aéronef.
[5] M. Ciambella explique le principe des vases communicants, aussi appelé principe de Pascal, selon lequel un liquide remplissant plusieurs récipients reliés à leur base par un tube occupera le même niveau dans chacun des récipients, quelle que soit leur forme. Selon cette loi de la physique, M. Ciambella soutient que le niveau des indicateurs de carburant gauche et droit donnera toujours le même résultat, puisque le carburant qui remplit les deux parties interreliées du réservoir sera toujours au même plan horizontal. Un seul indicateur de carburant est donc suffisant, selon lui, pour informer l'équipage de conduite de la quantité de carburant se trouvant de chaque côté de l'aéronef. De plus, l'appelant fait remarquer que les indicateurs de carburant du Cessna 172 ne sont pas assez précis pour indiquer au commandant de bord la quantité réelle de carburant présente dans le réservoir principal. Il précise que le 10 septembre 2006, il était au courant du nombre de gallons de carburant présent dans son réservoir principal.
B. Ministre des Transports
[6] Les arguments du ministre sont les suivants :
tous les éléments de l'infraction alléguée à l'avis d'amende pour contravention daté du 23 août 2007 ont été prouvés selon la prépondérance des probabilités;
après avoir évalué les témoignages et la preuve documentaire fournie lors de l'audience en révision, le conseiller a tiré des conclusions de fait. Le comité d'appel ne peut revoir ces conclusions de fait que si elles sont déraisonnables ou basées sur une absence de preuve;
le conseiller n'a pas accordé de poids aux témoignages de MM. Carrier et Ciambella, portant sur le fonctionnement des réservoirs de carburant. Ces témoins n'étaient pas des experts;
le conseiller a conclu, selon la preuve documentaire, que cet aéronef est bien muni de deux réservoirs de carburant distincts devant être équipés de leur propre indicateur de carburant;
les conclusions de fait du conseiller sont raisonnables et doivent être confirmées.
[7] Il n'est pas contesté que, le 10 septembre 2006, l'un des deux indicateurs de carburant du Cessna 172 ne fonctionnait pas. De plus, l'appelant s'est engagé auprès de Transports Canada à le faire réparer (pièces M-7 et M-8).
[8] Selon l'appelant, il n'est pas nécessaire que les deux indicateurs de carburant fonctionnent pour indiquer aux membres d'équipage de conduite du Cessna 172 la quantité présente de carburant. L'appelant prétend qu'un seul indicateur de carburant est suffisant pour indiquer la quantité approximative de carburant dans le réservoir de l'aéronef. Le représentant du ministre prétend, au contraire, que le carburant est contenu dans deux réservoirs distincts, devant être munis de leur propre indicateur de carburant.
[9] Le conseiller a pris note des théories énoncées lors des témoignages de l'appelant et du témoin du ministre, l'inspecteur Carrier. Toutefois, il a bien précisé dans ses motifs qu'il n'avait pas accordé de poids à leur opinion sur la question du nombre de réservoirs dont l'aéronef était muni, puisque ni l'appelant ni l'inspecteur Carrier ont témoigné devant lui à titre d'expert à cet égard.
[10] Le conseiller devait donc appuyer le raisonnement de sa décision en révision sur d'autres éléments de preuve pour lui permettre de conclure que deux indicateurs de carburant étaient nécessaires pour déterminer s'il y avait eu infraction à l'article 605.14j)(i) du RAC. Cet article du RAC stipule qu'il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol VFR, à moins que l'aéronef ne soit muni d'un dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite se trouvant aux commandes de ce vol de déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal. Le libellé de cet article prévoit donc la nécessité d'un dispositif devant déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir.
[11] Dans sa décision en révision, le conseiller énonce aussi que, pour conclure sur la nécessité de deux indicateurs de carburant, il s'est appuyé sur les deux points suivants, contenus dans le manuel du propriétaire de l'aéronef (pièces M-13 et A-3). [Traduction] « Le carburant est acheminé au moteur à partir de deux réservoirs situés dans chacune des ailes… » et « Une conduite de mise à l'air libre (figure 2-2) relie l'espace d'air des deux réservoirs et, par conséquent, du carburant peut être projeté par ballottement d'un réservoir à l'autre…».
[12] En se basant sur ces éléments de preuve et le texte de l'article 605.14j)(i) du RAC, le conseiller a conclu que l'aéronef devait être muni de deux indicateurs de carburant, l'un pour le réservoir situé dans l'aile droite et l'autre pour le réservoir situé dans l'aile gauche, chaque indicateur ayant une fonction lui étant propre. Les conclusions de fait du conseiller sont raisonnables. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, tous les éléments de l'infraction et sa décision doit être confirmée. L'appelant n'a pas réussi à renverser cette preuve.
V. DÉCISION
[13] Le comité d'appel rejette la requête en appel et confirme la décision en révision rendue le 28 mars 2008.
Le 4 novembre 2008
Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Suzanne Racine, conseillère
Y souscrivent Me Faye Smith, présidente
Me Jean-Marc Fortier, conseiller