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Timestamp: 2019-11-12 23:01:35
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Matched Legal Cases: ['Art. 3', 'Art. 2', 'Art. 5', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'EuG']

Ausführendes Luftfahrtunternehmen – PASSAGIERRECHTE
Version vom 3. Juni 2019, 09:41 Uhr von Wikipadmin (Diskussion | Beiträge) (→‎Franchise-Vereinbarungen)
Gemäß Art. 3 Abs. 1 lit. b Fluggastrechteverordnung, siehe Ausführendes Luftfahrtunternehmen – richtiger Anspruchsgegner.
2 Tatsächliche Durchführung(sabsicht)
3 Bedeutung der Vertragsbeziehung des Fluggastes
4 Einschränkung des faktischen Ansatzes: Erkennbarkeit
5 Bestimmte Fälle
5.2 Arbeitsteiliges Zusammenwirken von Airlines
5.2.1 Joint Venture
5.2.2 Interlining
5.2.3 Subcharter
5.2.4 Wet-Lease
5.2.5 Dry Lease
5.2.6 Blocked-Space-Agreement
5.2.7 Franchise-Vereinbarungen
5.3 Mehrstreckenflüge
5.4 Konzernstrukturen
5.5 Kurzfristige ersatzweise Flugübernahme
5.6 Firmierung unter falschem Airline-Namen
Wer Betreiber des eingesetzten Fluggerätes ist, ist für die Frage, wer den Flug als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ i.S.v. Art. 2 lit. b VO durchführt, nicht erheblich ( AG Frankfurt am Main 29.03.2012- 31 C 2809/12 (78)). Für die Frage, welches Luftfahrtunternehmen als ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne der VO (EG) Nr. 261/2004 anzusehen ist, kommt es nicht darauf an, ob ein Luftfahrtunternehmen im Rahmen des Subcharter-Verfahrens Maschinen oder Personal einer anderen Gesellschaft nutzt. Auch die Eigentumsverhältnisse am Fluggerät spielen keine Rolle. (AG Frankfurt, Urteil vom 19. April 2013 – 32 C 1916/12 (18)). Ein Vertragsverhältnis zwischen Fluggast und ausführenden Unternehmen muss nicht bestehen, er muss nur aufgrund eines solchen befördert werden. Ein Luftverkehrsunternehmen wird bei einer Annullierung nur dann von seiner Pflicht zur Ausgleichsleistung befreit, wenn der angebotene Ersatzflug dem Fluggast nicht nur bei planmäßiger Durchführung, sondern tatsächlich die Möglichkeit eröffnet, das Endziel innerhalb des durch Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Nr. 2 und Nr. 3 FluggastrechteVO vorgegebenen Rahmens zu erreichen. Ansonsten ist es weiterhin ausführendes Flugunternehmen.
Im Ergebnis ist die Fluggesellschaft gemeint, die den Flug tatsächlich durchführt oder dies beabsichtigt. Dies stellt die wirksame Durchsetzung der Verordnung sicher, indem der Fluggast in die Lage gebracht wird, den Anspruchsgegner schnell und sicher festzustellen.
Tatsächliche Durchführung(sabsicht)
Oft ist es geboten, die Fluggastrechte schnell und kurzfristig durchzusetzen. Es erscheint daher einsichtig, dass der am Flughafen präsente Beförderer auch Anspruchsgegner ist. Dies ist bei der Durchsetzung von Ansprüchen nach Artikel 7 der FluggastrechteVO nicht zwingend der Fall. Bei kollektiven Flugannullierungen scheint es sinnvoll zudem auf eine Durchführungsabsicht abzustellen. Kommt es zu Verspätungen ist die tatsächliche Flugdurchführung entscheidend. Für den Anspruchsgegner kommt es ebenso wenig auf den Eigentümer oder Betreiber des Fluggerätes, den IATA-Code oder die Außenbemalung des Flugzeuges an. Dies folgt aus dem Wortlaut der VO, die nur von „durchführen“, oder „ausführen“ spricht. Die Ansicht widerspricht auch nicht Artikel 39 MÜ oder Artikel 11 der Schwarze-Liste-VO.
Bedeutung der Vertragsbeziehung des Fluggastes
Es ist unbeachtlich, ob die vertragliche Beziehung aufgrund welcher der Flug vorgenommen wurde, mit dem Fluggast persönlich oder einer anderen Person besteht, sofern diese weitere Person mit dem Fluggast rechtsgeschäftlich verbunden ist. Insoweit bedarf es also einer ununterbrochenen Vertragskette zwischen dem Fluggast und dem Unternehmen, welches tatsächlich befördert. Allerdings spielen die vertraglichen Verbindungen für das Bestehen der Fluggastrechte selbst eine eher untergeordnete Rolle. Eine Fluggesellschaft ist somit nicht ersatzpflichtig, wenn sie ungewollte einen „blinden Passagier“ oder aus reiner Gefälligkeit eine Person befördert. Dies ist aber in der Regel sehr selten, da zumindest nach Deutschem Recht die Fluggesellschaft über einen Gefälligkeitsvertrag oder rechtsgeschäftähnlichen Gefälligkeitsverhältnis oder über einen Reisevertrag dann durch einen Vertrag zugunsten Dritter gebunden wäre. Kostenlose Angebote stehen in der Regel im Zusammenhang mit zahlungspflichtigen Grundleistungen. In den eben genannten Fällen fehlt folglich dogmatisch die Eigenschaft als ausführendes Luftfahrtunternehmen. Nicht per se erforderlich erscheint es, dass der geschlossene Vertrag wirksam ist. Es darf der Fluggesellschaft nicht positiv angerechnet werden, wenn z.B. ein unerkannt Geschäftsunfähiger einen Vertrag abschließt. Dieser darf nicht weniger schutzwürdiger sein, als der tatsächliche Vertragspartner. Liegt die Unwirksamkeit des Vertrages nicht eindeutig im Verhalten des Passagieres, reicht der rechtsgeschäftliche Schein für die Bejahung der ununterbrochenen Vertragskette grundsätzlich aus.
Einschränkung des faktischen Ansatzes: Erkennbarkeit
Bei Annulierungen ist zwar im Ausgangspunkt die tatsächliche Durchführungsabsicht entscheidend, diese kann aber nur über die Heranziehung weiterer objektiver Indizien bestimmt werden. Entscheidend ist hierfür die Erkennbarkeit dieser Beförderungsabsicht aus Sicht der Fluggäste. Das vertragliche Luftfahrtunternehmen hat eine solche Absicht nur, wenn erkennbar kein anderes Unternehmen den Passagier befördern will. Nur wenn die anderweitige tatsächliche Übernahme des Fluges transparent an den Fluggast kommuniziert wurde, kann dieser sich an das andere Flugunternehmen wenden. Der BGH hat sich jedoch im Rahmen von nicht offengelegten Code-Sharing-Flügen allerdings dagegen entschieden, das rein vertragliche Luftfahrtunternehmen als "Not-Schulder" anzuerkennen: Macht der Fluggast den Ausgleichsanspruch gegenüber dem vertraglichen Luftfahrtunternehmen geltend, das den Flug nicht durchgeführt hat, ist dieses verpflichtet, den Fluggast über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens zu unterrichten. Verletzt das Luftfahrtunternehmen diese vertragliche Nebenpflicht, hat es dem Fluggast den Schaden zu ersetzen, der ihm durch die erfolglose Weiterverfolgung des Ausgleichsanspruchs gegenüber dem vermeintlichen Schuldner entsteht. (BGH, Urteil vom 24. Oktober 2017 – X ZR 64/16 ). Das Kriterium der Erkennbarkeit durch den Reisenden muss auch bei Nichtbeförderungen und Verspätungen vorliegen.
Bestimmte Fälle
Veranstalter von Pauschalreisen sind keine ausführenden Flugunternehmen und damit im Sinne der VO auch keine tauglichen Anspruchsgegner. Sie sind jedoch Ansprüchen aus dem Pauschalreiserecht ausgesetzt, welche neben den Fluggastrechten anwendbar sind. Zwar war in einem früheren Entwurf der VO vorgesehen, dass auch Reiseveranstalter diesen Ansprüchen unterliegen, dieser Entwurf hat sich jedoch nicht durchgesetzt. Weisen Reiseveranstalter einen eigenen Flugbetrieb auf bildet dieser die Haupttätigkeit des Unternehmens, kommt es durchaus als Anspruchsgegner in Betracht, wenn es einen Flug durchführt oder annulliert. Dies folgt dann jedoch aus der Eigenschaft als Luftfahrtunternehmen.
Arbeitsteiliges Zusammenwirken von Airlines
Code-Sharing-Flüge sind die am häufigsten anzutreffende Form der Koorperation verschiedener Luftfahrtunternehmen. Dabei handelt es sich um Flüge, die unterschiedliche Luftfahrtunternehmen mit verschiedenen Flugnummern im Wege der Kooperation zum Erzielen ökonomischer Netzeffekte und zur rationalen Nutzung von Verkehrsrechten organisieren, wobei nur einer Fluggesellschaft die Verantwortung für die Durchführung des Fluges zukommt. Diese bezahlt der anderen Fluggesellschaft ein Entgelt dafür, dass ihre Passagiere mitbefördert werden.
Das tatsächlich ausführende und als solches erkennbare Unternehmen ist ausführendes Luftfahrtunternehmen und als solches Anspruchsgegner. Dieses ist am Flughafen präsent, kann Einfluss auf den Flugbetrieb nehmen, und ist daher in der Lage, bestmöglich den Fluggastrechten zu entsprechen. Bei Annullierungen und Umbuchungen ist die Durchführungsabsicht konkret maßgeblich.
Ist die Intention der Flugdurchführung oder der Durchführung selbst oder der Charakter des Fluges als ein Code-Sharing-Flug insgesamt nicht nach außen für die Passagiere erkennbar. Ist das Flugunternehmen das Ausführende, mit dem der Fluggast rechtsgeschäftlich verbunden ist. Nach dem BGH ist die tatsächlich ausführende Fluggesellschaft auch dann ausführendes Luftfahrtunternehmen, wenn den Fluggästen dessen Identität nicht wie vorgeschrieben mitgeteilt wurde. (BGH, Urteil vom 24. Oktober 2017 – X ZR 64/16).
Wenn der Reisende gegen das vertragliche Luftfahrtunternehmen vorgeht, müsse dieses die Identität der tatsächlich den Flug durchführenden Fluggesellschaft offenlegen, sonst droht bei erfolgloser Weiterverfolgung ein Schadensersatzanspruch aus vertraglicher Nebenpflichtverletzung. Diese Grundsätze lassen sich auch auf andere Formen des arbeitsteiligen Kooperierens übertragen, was die Bestimmung des ausführendes Luftfahrtunternehmens vereinfacht. Es ist stets das Luftfahrtunternehmen ausführend, das den Flug auch tatsächlich durchführt oder dies beabsichtigt. Rechtliche und wirtschaftliche Verflechtungen innerhalb der Gesellschaften sind unbeachtlich. Entscheidend ist nur die Sichtweise eines Fluggastes. Wer sich ihm gegenüber als das Flugunternehmen geriert, welches ihn tatsächlich befördert oder dies beabsichtigt, und damit den Eindruck erweckt, dass er sich an diese Airline notfalls wenden kann, ist das ausführende Luftfahrtunternehmen. Operiert der faktische Beförderer verdeckt, fällt der Reisende im Zweifel auf das vertragliche Luftfahrtunternehmen zurück. Bei Joint Ventures und strategischen Allianzen sind diejenigen Flugunternehmen ausführend, welche den in Rede stehenden Flug tatsächlich im Rahmen ihrer Betriebsgenehmigung durchführen. Beim Interlining ist das tatsächlich fliegende Unternehmen ausführende Luftfahrtgesellschaft. Beim Sub(Charter) trifft dies auf den auftragnehmenden „Operating Carrier“ zu, nicht auf den auftraggebenden „Contracting Carrier“. Beim „Lease“ ist der Anspruchspartner grundsätzlich der Leasingnehmer, bei „Blocked-Space-Agreements“ das tatsächlich die Beförderung durchführende Unternehmen. Existieren Franchise-Vereinbarungen zwischen zwei Luftfahrtgesellschaften, ist der Franchisegeber im Regelfall auch Anspruchsgegner.
Joint Ventures sind strategische Kooperationen, bei welcher die Beteiligten rechtlich selbstständig bleiben, aber ihre Produkte und Prozesse aufeinander Abstimmen.
Bei Interlining handelt es sich um die Möglichkeit, mit einem übergreifenden Flugschein unterschiedliche Luftfahrtgesellschaften im Rahmen von Teilstreckenvereinbarungen nutzen zu können, wobei die Beförderer des einzelnen Abschnitts eigene Flugnummern aufweisen.
Darunter versteht man den Auftrag eines anderen Luftfahrtunternehmens oder Reiseveranstalters vorgenommene Beförderung.
Das leasende Luftfahrtunternehmen mietet ein Flugzeug mitsamt Besatzung, Wartung und Assekuranz an.
Bei einem Dry-Lease wird lediglich das Flugzeug angemietet.
Blocked-Space-Agreement
Dabei soll der Koorperationspartner eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen zur Verfügung stellen, welche die andere Luftfahrtgesellschaft unter eigenem Namen, unter Inkaufnahme eigenen Risikos und bei eigener Preisgestaltung zu vertreiben versucht.
Der Franchisenehmer tritt unter dem Namen und Zeichen des Franchisegebers am Markt auf.
Mehrstreckenflüge
Bei bloßen Zwischenlanden ohne Umsteigen bringt der Punkt des ausführenden Flugunternehmens keine nennenswerten Schwierigkeiten mit sich. Dabei handelt es sich um sogenannte Direktflüge mit durchgängig gleicher Flugnummer und gleichem Flugzeug. Der Zwischenstopp dient nur dem Aus- oder Einsteigen weiterer Passagiere oder technischen Erfordernissen. Bei einem Wechsel des Fluggerätes ist eine Bestimmung ebenfalls einfach, wenn sowohl den Zubringer- als auch den Anschlussflug dasselbe Unternehmen bedient.
Schwierig ist die Konstellation, wenn eine einheitliche Buchung vorliegt, und Zubringer- und Anschlussflug von unterschiedlichen Fluggesellschaften durchgeführt wird. Idealerweise kann hier nach den Kriterien der Durchführungsabsicht, Präsenz vor Ort, und Erkennbarkeit für den Reisenden abgestellt werden. Der BGH ging umstrittenerweise bis vor kurzem davon aus, dass jeder Flugabschnitt für die Frage der Eröffnung des räumlichen Anwendungsbereichs separat zu betrachten ist. Darauf aufbauend würden Störungen auf der Anschlussstrecke keine Ansprüche auslösen. Im Rahmen der Einzelbetrachtung liegt die zweite Teilstrecke außerhalb des räumlichen Anwendungsbereichs. Zutreffender ist jedoch, bei „direkten Anschlussflügen“ eine Betrachtung der Gesamtstrecke anzunehmen. Dies entspricht auch der aktuellen Rechtsprechung des EuGH. Ergeben sich Störungen im Rahmen des Zubringerfluges und wird dadurch der Anschlussflug verpasst, erscheint es sachgerecht, der Airline der ersten Teilstrecke die Passivlegitimation anzurechnen, und zwar in Hinblick auf den Gesamtflug. Der Ansprechpartner der Zubringergesellschaft befindet sich in der Regel auch direkt vor Ort. Als wichtigster Anhaltspunkt dafür, dass die störungsbehaftete Zubringerstrecke zum Verpassen des Anschlussfluges geführt hat, dienen die „minimum connection times“, der jeweiligen Flughäfen. Werden sie überschritten, dürfte das Luftfahrtunternehmen des Zubringerfluges regelmäßig als ausführend zu qualifizieren sein. Treten die Flugbeeinträchtigungen nach störungsfreier Ankunft innerhalb der „minimum connection time“ des Zubringerfluges auf, indem sich etwa der Anschlussflug als solcher verspätet, ist das die Folgestrecke bedienende Luftfahrtunternehmen das ausführende. Dies gilt auch für außereuropäische Airlines. Gerade sie muss, wenn sie der einheitlichen Vermarktung der Gesamtstrecke zustimmt, damit rechnen, dass für die Passagiere ein Flugrechtkatalog gilt, an den sie sich halten muss. Die Fluggesellschaft der Anschlussverbindung ist damit ausführendes Luftfahrtunternehmen des Gesamtfluges. Dies gilt auch dann, wenn der Zubringerflug eine Verspätung aufwies, die Passagiere dennoch rechtzeitig zum Anschlussboarding eingetroffen sind.
Eine Muttergesellschaft kann nicht für von rechtlich selbstständigen Tochtergesellschaften durchgeführten Flügen neben diesen als ausführendes Luftfahrtunternehmen angesehen werden. Für eine solche Annahme ist kein sachlicher Grund ersichtlich, soweit Fluggäste sich an die Tochtergesellschaft halten können. Auch bei Konzernstrukturen kommt es darauf an, wer den Flug tatsächlich durchgeführt hat, oder dies beabsichtigte. Etwas anderes kann dann gelten, wenn für die Fluggäste nicht erkennbar ist, dass ein Konzernunternehmen anstatt der Muttergesellschaft die Beförderung übernimmt.
Kurzfristige ersatzweise Flugübernahme
Wenn die Flugübernahme zum Beispiel aus technischen Problemen bei der vorgesehenen Fluggesellschaft sehr kurzfristig durch ein anderes Luftfahrtunternehmen erfolgt, muss ebenfalls das ausführende Luftfahrtunternehmen ermittelt werden. In solchen Fällen liegt keine ersatzweise oder alternative Beförderung im Sinne von Artikel 7 Abs.2, Artikel 8 Abs.1 vor. Hier besteht jedoch eine potentielle Manipulationsfähigkeit des räumlichen Anwendungsbereich der VO, wenn Fluggesellschaften etwa ersatzweise auf außereuropäische Fluggesellschaften zurückgreifen. Zunächst ist zu fragen, ob die die tatsächliche Beförderung vornehmende Airline aus Sicht des Reisenden erkennbar ist oder ob aus dieser Perspektive die vormals angedachte Airline den Flug vorzunehmen scheint. Hier sind die Reisenden aufgrund der Kurzfristigkeit schutzwürdiger als beim Code-Sharing.
Firmierung unter falschem Airline-Namen
Es ist durchaus möglich, dass ein Luftfahrtunternehmen Fluggeräte einer (scheinbar) anderen Airline einsetzt. Dies mag etwa der Fall sein, wenn bestimmte Flugzeuge von insolventen Fluglinien erworben werden und die Lackierung noch nicht geändert wurde. In diesen Fällen dürfte dem Reisenden erkennbar sein, dass die Crew zu einer bestimmten Fluggesellschaft gehört, wohingegen das Fluggerät einer anderen gehört. Hier überwiegt die Außendarstellung über die Crew für die Frage der Erkennbarkeit.
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