Source: http://transtica.pl/news/27/65/UWAGA-kolejne-PLANY-NA-REWOLUCJE-W-TRANSPORCIE-DROGOWYM.html
Timestamp: 2018-11-14 02:52:17+00:00
Document Index: 82297927

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'Art. 7', 'Art. 11', 'art. 7', 'Art. 11', 'art. 7', 'art.7', 'art. 11', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 11', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 2', 'Art.16', 'art. 14', 'art. 21', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 11', 'art. 7', 'art. 1']

Jak podkreślono w uzasadnieniu projektu „Potrzeba nowelizacji ustawy o transporcie drogowym wynika z obowiązku wdrożenia do polskiego porządku prawnego niektórych przepisów wynikających z „pakietu drogowego” trzech rozporządzeń Unii Europejskiej dotyczących warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i zasad wykonywania przewozów drogowych tj.:
- rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009
- rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009
- rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 .
Rozporządzenia, o których wiadomo od 2009 r. zaczęły obowiązywać w Polsce od 4 grudnia 2011, i od tego dnia organy administracyjne i urzędy są zobligowane do ich stosowania, a przewoźnicy do ich przestrzegania. Tymczasem ze względu na brak odpowiednich regulacji prawnych na poziomie krajowym, było to niemożliwe.
Warto zwrócić uwagę, że polski ustawodawca miał ponad 2 lata, aby zapoznać się z ww. rozporządzeniami i wdrożyć w życie na poziomie przepisów krajowych. Zadziwiającym jest także fakt, iż pomimo zeszłorocznej nowelizacji ustawy o transporcie roku, która miała miejsce w tym samym okresie kiedy w życie wchodziły ww. rozporządzenia (która weszła w życie z dniem 01-01-2012 r.) pominięto fakt wejścia w życie wówczas nowych wspólnotowych aktów prawnych. Będąc precyzyjnym, i żeby nie skłamać, należy przyznać, iż w art. 2 lit. c ustawodawca wyjaśnił, iż ustawa określa odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego osób zarządzających transportem. Sprowadzając tą regulację jedynie wskazania na jakich zasadach odpowiadają zarządzający (rozdział. 11 Kary pieniężne), i katalogu naruszeń i kar jakimi mogą być obciążeni (załącznik nr 2 do ustawy).
Kolejny plan na nowelizację utd stworzony w celu dostosowania naszego prawa krajowego do wymagań unijnych, niestety w dalszym ciągu pomija wiele istotnych i kłopotliwych (jak już pokazała praktyka) kwestii, z którymi nie radzą sobie nie tylko przewoźnicy, ale przede wszystkim urzędy, organy państwowe i inne instytucje związane z branżą transportową. Ponadto nie skreślono przepisów ustawy, które są sprzeczne z rozporządzeniami, i wprowadzają w błąd.
Zatem poniżej przedstawiono, jakie wymagania unijne zostały przez naszego ustawodawcę ujęte w projekcie i czy zostały one uregulowane prawidłowo zgodnie z literą prawa i specyfiką środowiska transportowego, a jakie pominięto.
Co zaplanowano zmienić ……
ZMIANY Z UWZGĘLNIENIEM ROZPORZĄDZENIA 1071/2009/WE
1) Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a licencje krajowe i międzynarodowe
Podjęcie i wykonywanie transportu drogowego, wymaga uzyskania odpowiednio:
- zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (zwane dalej „zezwoleniem”),o który mowa w rozporządzeniu 1071/2009/WE
- licencji wspólnotowej (zwane dalej „licencją”), o których mowa w rozporządzeniach 1072/2009 oraz 1073/2009/ WE.
O ile oczywistym jest, iż licencja wspólnotowa wymagana jest przy przewozie międzynarodowym, o tyle nigdzie nie zostało napisane wprost, jakie dokumenty będą wymagane przy przewozie krajowym. Zatem powyżej przywołanego zapisu wnioskujemy, że podmioty starające się o uprawnienia do wykonywani przewozu krajowego będę musiały ubiegać się o zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, natomiast podmioty ubiegające się o uprawnienia w przewozie międzynarodowym będą zobligowane o uzyskanie licencji wspólnotowej.
Ponadto w pkt. 3) projektu zamieszczono katalog podmiotów odpowiedzialnych za wydawanie ww. dokumentów. Otóż:
„Art. 7 ust. 3 Organem właściwym w sprawach udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany oraz zawieszenia lub cofnięcia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009(…) jest:
a) starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy,
b) Główny Inspektor Transportu Drogowego, w przypadku ubiegania się o licencję wspólnotową, jeżeli przedsiębiorca nie posiada zezwolenia wydanego przez organ, o którym mowa w lit. a.”
I o ile wydawać by się mogło oczywistym, iż w przypadku przewozu krajowego kompetentnym organem będzie starostwo, a w międzynarodowym GITD, sprawa się komplikuje poprzez „niezrozumiały zapis” w lit. b. Z projektu wynika, iż GITD jest kompetentne do wydawania licencji tylko i wyłącznie przewoźnikom, którzy nie posiadają uprawnienia do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego na podstawie przedmiotowego zezwolenia wydanego przez starostę!!! Zatem zasadnym jest pytanie jaki organ jest uprawniony do wydania licencji wspólnotowej przewoźnikom posiadającym zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, którzy chcą poszerzyć swoją działalność o przewóz międzynarodowy ??? I o jakie dokumenty i do jakiego organu mają się zwracać, osoby starające się o pozwolenie na taki przewóz.
O ile oczywistym, w chwili obecnej jest, iż w przypadku przewozu krajowego należy ubiegać się o licencje krajowe w starostwie, a w przypadku przewozu międzynarodowego o licencję międzynarodową w Bds.TM., o tyle nie zostało to wprost wyjaśnione w powyżej przywołanym przepisie omawianego projektu.
Otóż, powyższa wątpliwość należy wyjaśnić w odesłaniu do przepisów projektu regulującego, procedurę wydawania wypisów z zezwoleń lub licencji. W pkt. 7) projektu wyjaśniono, iż:
- „Art. 11 ust. 2 Organ, o którym mowa w art. 7 ust. 3 lit. a (starosta) udzielający zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego może wydać jego wypis lub wypisy na wniosek przedsiębiorcy w liczbie odpowiadającej liczbie pojazdów samochodowych określonych we wniosku o udzielanie zezwolenia (…)”
- „Art. 11 ust. 3. Organ, o którym mowa w art. 7 ust. 3 lit. b (Główny Inspektor Transportu Drogowego, w przypadku ubiegania się o licencję wspólnotową), udzielający zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego może wydać jego wypis lub wypisy na wniosek przedsiębiorcy w liczbie odpowiadającej liczbie pojazdów samochodowych określonych we wniosku o udzielanie zezwolenia (…).
O ile ust. 2 nie budzi wątpliwości (starosta który wydał zezwolenie – kompetentny jest za wydanie wypisów), o tyle niejasnym jest o jakim zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, wydawanym przez GITD jest mowa w ust. 3. „Projektotwórca” w żadnym innym przepisie projektu ustawy nie stanowi, iż GITD wydaje zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego !!! Czy powyższy zapis jest może zwykłym przeoczeniem ustawodawcy, a może ustawodawca uznał, iż regulacja, którą można odczytać z przysłowiowych „między wierszy” jest wystarczająca.
Dokonując zestawienia projektu dwóch powyżej przywołanych zapisów art.7 i art. 11, wynika z projektu następujący stan prawny.
- należy posiadać:
1) zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego
wydawanego przez Starostę, który jest także organem kompetentnym do wydawania wypisów z takiego zezwolenia
wydane bądź przez starostę jeśli przewoźnik wcześniej wykonywał przewóz krajowy (co wynika z art. 7 ust. 3 lit. b), bądź przez GITD Bds. TM jeśli podmiot nie posiada żadnych uprawnień transportowych (co wynika z art. 7 ust. 3 lit. b w zw. z art. 11 ust. 3 projektu nowelizacji utd),
2) licencję wspólnotową, wydawaną przez GITD Bds. TM, co wynika z art. 7 ust.2 pkt. 3).
Wypisy ww. dokumentów wydają organy, które je wydały.
Natomiast przedsiębiorca zarówno w przypadku ubiegania się o wypis w starostwie jaki w GITD, aby je uzyska poza złożeniem wniosku, musi udokumentować wymóg zdolności finansowej, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, na liczbę posiadanych pojazdów.
Powyżej planowana zmiana jest zbędą dodatkową formalnością, która najprawdopodobniej wynika z błędnej interpretacji przepisów rozporządzenia 1071/2009/WE, które wprowadza pojęcie i wymogu uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
W w/w. rozporządzeniu w art. 2 w pkt. 6) zostało jasno wyjaśnione, iż „zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego” oznacza decyzję administracyjną, która upoważnia przedsiębiorcę spełniającego warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Zatem w naszym kraju takimi decyzjami są odpowiednio licencje krajowe i międzynarodowe, które organ wydaje jeśli tylko podmiot spełnia wymagania unijnych rozporządzeń.
Zezwolenie ma być wydawane na pisemny wniosek przedsiębiorcy po uiszczeniu opłaty, która nie może być wyższa niż 1 000 zł.
Nieprawdą jest, iż w aktualnym stanie prawnym po 4 grudnia 2011 r. posiadacze licencji wspólnotowych, z mocy prawa nie spełniają wymagań do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego ponieważ nie posiadają licencji krajowej, która zdaniem niektórych specjalistów jest jedynym odpowiednikiem zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
Odpowiednikiem zezwolenia o którym mowa w Rozporządzeniu nr 1071/2009/WE, nie jest wyłącznie licencja krajowe, ale jest nią także licencja wspólnotowa – bo to także decyzja administracyjną, która upoważnia przedsiębiorcę do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego
2) Zarządzający transportem i Certyfikat Kompetencji Zawodowych
Projekt nowelizacji ustawy, ustanawia jako obligatoryjny obowiązek przedsiębiorcy wskazanie imienia i nazwiska osoby zarządzającej transportem, w pisemnym wniosku o wydanie zezwolenia i licencji, o których mowa powyżej. Ponadto, podmiot składająca taki wniosek, dołącza do niego jako element nieodzowny kopię certyfikatu kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem oraz oświadczenie o spełnianiu przez niego wymogu dobrej reputacji, o której mowa w rozporządzeni 1071/2009/ WE (o czym więcej poniżej).
Zgodnie z wymogami unijnymi projekt (Art.16b) wprowadza instytucję w postaci, decyzji administracyjnej o stwierdzeniu niezdolność zarządzającego transportem do kierowania operacjami transportowymi, do wydanie której kompetentny będzie organ właściwy w sprawie udzielenia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. W przypadku stwierdzenia niezdolności zarządzającego transportem do kierowania operacjami transportowymi, zarządzający jest obowiązany zwrócić certyfikat kompetencji zawodowych do organu, który wydał taką decyzję.
Zarządzającemu transportem przywraca się zdolność do kierowania operacjami transportowymi, w drodze decyzji administracyjnej, po ustaniu przesłanek będących podstawą do stwierdzenia niezdolności do kierowania operacjami transportowymi oraz po przedłożeniu dokumentu potwierdzającego złożenie z wynikiem pozytywnym ponownego egzaminu, na Certyfikat Kompetencji Zawodowych. W przypadku przywrócenia zarządzającemu zdolności do kierowania operacjami transportowymi, organ który wdał decyzję o „niezdolności”, zwraca z urzędu certyfikat kompetencji zawodowych zarządzającemu.
Przyczyny utraty certyfikatu kompetencji zawodowych ??
W projekcie wprowadzono „sankcję” w postaci decyzji o stwierdzeniu niezdolność zarządzającego transportem do kierowania operacjami transportowymi, która skutkuje pozbawieniem Certyfikatu Kompetencji Zawodowych.
Tylko pojawia się zasadne pytanie w jakich przypadkach, za jakie naruszenie organ wydaje ww. decyzję ? Tą kwestię nie wyjaśniono w projekcie !!!
W tym przypadku koniecznym jest odesłanie do rozporządzenia 1071/2009/WE, w którym wyjaśniono w art. 14, iż właściwy organ stwierdza, że zarządzający transportem jest niezdolny do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy, jeżeli zarządzający transportem utraci dobrą reputację zgodnie z przepisami rozporządzenia. Dodatkowo wyjaśniono, iż do czasu zastosowania środków rehabilitujących zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi certyfikat kompetencji zawodowych zarządzającego transportem uznanego za niezdolnego do kierowania operacjami transportowymi, nie jest ważny w żadnym państwie członkowskim.
Zatem z przywołanej regulacji rozporządzenia wprost wynika, iż CKZ jest nieważny i nie można się nim posługiwać do czasu zastosowania środków rehabilitujących, czyli do czasu przywrócenie komuś lub czemuś dobrej opinii. Czyli w omawianym przypadku środkiem (rehabilitującym) potwierdzającym odzyskanie utraconej dobrej reputacji w rozumieniu projektu jest ZWROT Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Jednak, że na taki środek rehabilitujący trzeba sobie zasłużyć, składając ponownie z wynikiem pozytywnym egzamin na CKZ. Taki stan prawny przedstawiony w omawianym projekcie zmiany ustawy opiera się również o zapis unijny rozporządzenia 1071/2009/WE („Właściwy organ może żądać od przedsiębiorców, …, aby przed zastosowaniem środków rehabilitujących ich zarządzający transportem zdali egzaminy…”(na CKZ)).
Ponadto należy pamiętać, iż wydanie decyzji o stwierdzeniu niezdolność zarządzającego transportem do kierowania operacjami transportowymi, powinno zawierać uzasadnienie uwzględniające odpowiednie elementy o których mowa w rozporządzeniu.
Certyfikaty kompetencji zawodowych w krajowym transporcie drogowym osób lub rzeczy wydane przed 4 grudnia 2011 r. będą zrównane z certyfikatami wymaganymi przez rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 w art. 21 ust. 2. Nie będzie trzeba zdawać egzaminu uzupełniającego.
O czym „pamiętając zapomniano….” ?!!
W nadmienionym projekcie, pojawia się kilka zapisów „bo tak nakazuje rozporządzenie unijne”, bez wyjaśnienia ich znaczenia, bez powołania instrumentów do ich stosowania, o czym poniżej.
W projekcie nowelizacji, także nie wdrążono wszystkich kwestii prawnych do jakich jest zobowiązany wprowadzić w życie polski ustawodawca, dostosowując prawo krajowe się wymagań unijnych.
1) Baza eksploatacyjna
Do wniosku o wydanie zezwolenia lub licencji należy dołączy oświadczenie przedsiębiorcy, że dysponuje bazą eksploatacyjną, o której mowa w art. 5 lit. c rozporządzenia (WE) 1071/2009.
Problem w tym, iż ww. rozporządzenie w przytoczonym art. 5 lit. c, wyjaśnia jedynie ogólne wytyczne wyjaśniające w jakim celu ma być prowadzona taka beza („przedsiębiorca musi w danym państwie członkowskim prowadzić działalność związaną z pojazdami, którymi dysponuje, w sposób rzeczywisty i ciągły oraz przy użyciu niezbędnego sprzętu administracyjnego, a także odpowiedniego sprzętu technicznego i urządzeń technicznych, w bazie eksploatacyjnej, która znajduje się w tym państwie członkowskim).
W rozporządzeniu nie sformułowano definicji określającej wymagania takiej bazy, co jest działaniem zamierzonym i zasadnym ustawodawcy unijnego. Albowiem ustawodawca unijny wprost uregulował, iż szczegółowe warunki bazy określa państwo członkowskim w którym taka baza się znajduje. Warunki takie, jak wiadomo, w Polsce nie istnieją …pomimo, iż wymóg ten obowiązuje każdego przewoźnika od 4 grudnia 2011 r., a nasz ustawodawca miał czas od 2009 r. na stworzenie regulacji prawnych określających wymogi jakie powinna spełniać.
Projekt wprowadza totalny absurd prawny !!! Wymaga od przewoźników, spełnienia wymagań „niewiadomych” i uzależnia od nich przyznanie uprawnień do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Przedsiębiorcy zobligowani są do złożenia oświadczenia, że dysponuje bazą eksploatacyjną (która jest tworem „abstrakcyjnym”). Przewoźnicy są zmuszeni do złożenia oświadczenia o posiadaniu „rzekomej bazy”, którą nawet nie wiedzą czy posiadają, bo skąd mają wiedzieć, skoro nie istnieje ani definicja ani żadne wymogi jakie powinna spełniać taka baza !!!
Dodatkowo, oświadczenie te przedsiębiorca składa się pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Składający oświadczenie jest obowiązany do zawarcia w nim klauzuli następującej treści: „Jestem świadomy odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia.”. Klauzula ta zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań.
W związku z powyższym, zasadne są wątpliwości, jak organ kontrolny zamierza kontrolować i weryfikować czy przedsiębiorcy posiadają bazę eksploatacyjną a jeśli ją posiadają to czy spełnia wymagania ?
Przypomnijmy zgodnie z założeniami projektu nie posiadając bazy nie możemy wykonywać zawodu przewoźnika drogowego, składając oświadczenie o posiadaniu bazy eksploatacyjnej jesteśmy narażeni na odpowiedzialność karną za składanie fałszywych zeznań, bo organ według „swojego widzimisie” stwierdzi, że nasza baza to nie baza. Więcej komentarza ww. „planowana regulacja” nie wymaga.
2) Dobra reputacja
Zagadnienie dobrej reputacji to obszerne zagadnienie, o którym dokładniej w innym opracowaniu. Natomiast w nawiązaniu do projektu - krótko – stanowi on, iż do wniosku o wydanie zezwolenia lub licencji należy dołączyć także:
- oświadczenie członków organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzającej spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy - osoby prowadzącej działalność gospodarczą, że spełnia wymóg dobrej reputacji, o którym mowa w art. 5 ust. 3 pkt. 1 ustawie o transporcie drogowym lub rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009
- oświadczenie osoby zarządzającej transportem, że spełnia wymóg dobrej reputacji, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009
- oświadczenie osoby uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy, że spełnia wymóg dobrej reputacji, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009.
W rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009/WE wprost zobligowano państwa członkowskie do określania warunków, które przedsiębiorca i zarządzający transportem muszą spełniać, aby zapewnić zgodność z wymogiem dobrej reputacji, w rozumieniu przywołanego rozporządzenia.
Warunki, o których mowa powyżej, obejmują przynajmniej następujące wymogi:
- czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, czasu pracy oraz instalacji i używania urządzeń kontrolnych
- dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy lub, w odpowiednim przypadku, dostępu do rynku przewozu drogowego osób
- bezpieczeństwa w drogowym przewozie towarów niebezpiecznych
- dostępu do zawodu
- transportu zwierząt
W projekcie nie odniesiono się w ogóle co kwestii regulujących warunki spełniania dobrej reputacji, co do przedsiębiorcy czy osoby zarządzającej. A art. 5 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym pozostaje bez zmian jako jedyna regulacja ustawodawcy krajowego odnosząca się do wymogu dobrej reputacji (i warto zauważyć, że nie znajduje zastosowania do zarządzającego transportem). Zatem w tym zakresie brak jest spójności naszych przepisów krajowych z unijnymi.
Ponadto i w tym przypadku, i oświadczenie o spełnianiu wymogu dobrej reputacji o której mowa w ustawie o transporcie drogowym i rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 składa się pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań.
3) Zdolność finansowa
Zagadnienie wymogu zdolności finansowej jest w ostatnim czasie tematem bardzo burzliwym i dyskusyjnym. Przede wszystkim z racji tej, iż od 4 grudnia 2011 została ograniczona forma w postaci jakiej przewoźnik musi potwierdzić swoją sytuację finansową, jaką jest roczne sprawozdania finansowe. A tylko w wyjątkowych sytuacjach, kiedy jest niemożliwym złożenie takiego sprawozdania organ może pozwolić na poświadczenie finansowe w formie gwarancja bankowa lub ubezpieczenie.
Dzisiaj po „ciężkich bojach” z urzędami, instytucjami państwowymi i prywatnymi podmiotami „specjalizującymi” się w świadczeniu pomocy prawnej z zakresu prawa transportowego wiemy, że takie sprawozdanie może złożyć każdy przewoźnik nawet osoba fizyczna prowadząca działalność gospodarczą na podstawie księgach przychodów i rozchodów, które nie spełnia wymagań ustawy o rachunkowości, jeśli tylko jest w stanie na podstawie posiadanych dokumentów sporządzić „uproszczone sprawozdanie”. Albowiem zamiarem ustawodawcy unijnego było wprowadzenie ujednoliconej formy poświadczenia finansowego na terenie całej WE, które pierwsze będzie najbardziej dogodne dla przewoźników, a po drugie które faktycznie wykaże czy przedsiębiorca jest w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe.
I takie sprawozdania są przyjmowane zarówno przez starostwa jaki GITD Bds.TM.
Projekt ustawy zakładane rygorystyczne obostrzenie omawianego wymogu, które same w sobie już jest sprzeczne.
Do wniosku o wydanie zezwolenia lub licencji należy dołączyć dokumenty potwierdzające spełnienie warunków, zdolności finansowej o których mowa rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 lub art. 5 ust. 3 pkt. 3 (który na dzień dzisiejszy jest sprzeczny z rozporządzeniem, i nie znajduje zastosowania wobec przedmiotów wykonujących transport drogowy!!!).
W projekcie niesłusznie zapisano, iż Audytorem lub odpowiednio upoważnioną osobą do poświadczenia rocznych sprawozdań finansowych, rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 jest biegły rewident w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości (Dz. U. z 2009 r. Nr 152, poz. 1223, z późn. zm.).
Tymczasem nawet sama ustawa o rachunkowości stanowi, iż roczne sprawozdanie finansowe mogą być podpisane jedynie przez kierownika jednostki (funkcja kierownika w tym przypadku uzależniona jest od formy organizacyjnej jednostki np. w przypadku osoby fizycznej prowadzącej działalność gospodarczą za kierownika jednostki uważa się tę osobę), który nie posiada uprawnień biegłego rewidenta !!! Ponadto do sporządzenia uproszczonego sprawozdania są również inne podmioty, na podstawie ustawy o rachunkowości, które też nie muszą legitymować się uprawnieniami rewidenta biegłego!!
Wejście w życie ww. omawianego projektu w takiej postaci jak obecnie, równoznaczne będzie z wejściem życie przepisu sprzecznego z inną ustawą!
Ponadto zgodnie z projektem art. 11 ustęp 2 lit. a) utd starosta udzielający zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, wydaje jego wypis lub wypisy w liczbie odpowiadającej liczbie pojazdów samochodowych określonych we wniosku o udzielanie zezwolenia, dla których został udokumentowany wymóg zdolności finansowej, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. A co z GITD Bds.TM, który wydaje wypisy, czy ten organ nie jest zobligowany do sprawdzenia powyżej informacji??
Co jeszcze nie uregulowano …..
W wielu artykułach rozporządzenia jest mowa o sankcji w postaci zawieszenia przez organ zezwolenia. Obowiązek wprowadzenia takiej instytucji wynika m.in. z art. 1 rozporządzenia 1071/2009/WE: „Każde państwo członkowskie wyznacza co najmniej jeden właściwy organ, który zapewnia prawidłowe wykonanie niniejszego rozporządzenia. Organy te są upoważnione do:
(…) b) udzielania zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, a także zawieszania i cofania tych zezwoleń (…)”
W rozporządzeniu wprost ustanowiono, iż Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające (…) Sankcje, o których mowa, obejmują w szczególności zawieszenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, cofnięcie takiego zezwolenia i stwierdzenie niezdolności zarządzających transportem do kierowania operacjami transportowymi.
Projekt nie wspomina o takiej sankcji jak zawieszenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
W projekcie jest mowa również, o innych zmianach niewynikających z rozporządzeń unijnych, które weszły w życie z dniem 4 grudnia 2011 r. Planowane zmiany dotyczące m.in. obowiązku posiadania licencji na podjęcie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie krajowego przewozu osób pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu 7 - 9 osób łącznie z kierowcą, o tych innych planowanych zmianach w drugiej części artykułu.
Opracowała : Monika Skowyra transtica.pl