Source: http://kraken.slv.cz/7Tdo1533/2012
Timestamp: 2018-07-18 13:19:00+00:00
Document Index: 31390491

Matched Legal Cases: ['soud ', '§ 224', '§ 224', '§ 58', '§ 59', '§ 256', '§ 265', '§ 16', '§ 16', '§ 23', 'soud ', '§ 3', 'zákona č. 266', '§ 6', '§ 1', '§ 28', 'zákona č. 361', '§ 16', '§ 16', '§ 1', '§ 16', '§ 1', '§ 16', '§ 1', '§ 16', 'soud ', '§ 16', '§ 23', '§ 24', '§ 24', '§ 16', '§ 35', '§ 1', '§ 35', '§ 35', '§ 35', '§ 67', '§ 16', '§ 23', '§ 29', '§ 1', 'soud ', '§ 224', '§ 224', '§ 265', '§ 265']

7 Tdo 1533/2012
7 Tdo 1533/2012-18
Nejvyšší soud rozhodl v neveřejném zasedání dne 9. 1. 2013 o dovolání obviněného R. S., proti usnesení Krajského soudu v Hradci Králové pobočka v Pardubicích ze dne 14. 8. 2012, sp. zn. 13 To 350/2012, v trestní věci vedené u Okresního soudu v Chrudimi pod sp. zn. 1 T 42/2011 takto:
Rozsudkem Okresního soudu v Chrudimi ze dne 16. 4. 2012, sp. zn. 1 T 42/2011, byl obviněný R. S. uznán vinným trestným činem ublížení na zdraví podle § 224 odst. 1 tr. zák. (zákon č. 140/1961 Sb., trestní zákon, ve znění pozdějších předpisů) a odsouzen podle § 224 odst. 1 tr. zák. k trestu odnětí svobody na šest měsíců s tím, že podle § 58 odst. 1 tr. zák. byl výkon trestu podmíněně odložen a podle § 59 odst. 1 tr. zák. byla stanovena zkušební doba na patnáct měsíců.
Skutek spočíval podle zjištění Okresního soudu v Chrudimi v podstatě v tom, že obviněný dne 10. 11. 2009 krátce před 11,00 hod. ve funkci vlakvedoucího nákladního vlaku a vedoucího posunu v prostoru výhybky kamenolomu Z. u obce C., okr. Ch., po odpojení dvou lokomotiv postavil posunovací cestu od hlavní železniční tratě přes vlečku do objektu kamenolomu pro 15 prázdných nákladních vagonů, po odbrzdění zahájil posun vagonů spouštěním bez přivěšení k hnacímu vozidlu, využívaje spádu tratě většího než 2,5 promile, a to bez zajištění bezpečné jízdy přes nechráněný železniční přejezd, o jehož existenci věděl, pomocí náležitě poučené a odborně způsobilé osoby, z prvního vagonu korigoval rychlost vagonů o celkové délce 188 metrů a hmotnosti 367 tun použitím ruční brzdy prvních dvou vagonů, v důsledku čehož kolem 11,10 hod. nestačil včas reagovat na přítomnost nákladního vozidla zn. Tatra ....., jehož řidič J. D. při jízdě po účelové komunikaci přejížděl nechráněný železniční přejezd vlečky osazený dopravní značkou A 32b bez reakce na posunované vagony, a při střetu došlo k mnohačetným zraněním řidiče J. D., který zemřel v důsledku udušení smáčknutím trupu.
Odvolání obviněného, podané proti všem výrokům, bylo usnesením Krajského soudu v Hradci Králové pobočka v Pardubicích ze dne 14. 8. 2012, sp. zn. 13 To 350/2012, podle § 256 tr. ř. zamítnuto.
Obviněný podal prostřednictvím obhájce v zákonné lhůtě dovolání proti usnesení Krajského soudu v Hradci Králové pobočka v Pardubicích. Výrok o zamítnutí odvolání napadl s odkazem na důvody dovolání uvedené v § 265b odst. 1 písm. g), l) tr. ř. Vytkl nesprávné posouzení povinností jednotlivých účastníků nehody. Za příčinu střetu označil jednání řidiče vozidla zn. Tatra ......, který nerespektoval dopravní značku umístěnou před nechráněným železničním přejezdem. Vyjádřil názor, že soudy založily výrok o vině jen na tom, že porušil ustanovení § 16 odst. 5 vyhlášky č. 173/1995 Sb., přičemž zcela pominuly ustanovení § 16 odst. 11 cit. vyhlášky a komplexní úpravu zabezpečení, obsluhy dráhy a organizování drážní dopravy v prostoru vlečky, jak je zakotvena v § 23 cit. vyhlášky. Poukázal na to, že soudy nevysvětlily, jak měl postupovat, aby srážce bylo zabráněno. Namítl, že postupoval obvyklým způsobem za použití prostředků, které měl k dispozici, aniž měl sám možnost určovat v daném případě nové a dosud nezavedené postupy. Uvedl, že výrokem o vině na něho byla přenesena odpovědnost provozovatele vlečky za nedostatek organizačních opatření zajišťujících bezpečnost na přejezdu. Z toho vyvozoval, že sám nejednal protiprávně a že výrok o vině je v rozporu se zásadou subsidiarity trestní represe. Obviněný se dovoláním domáhal toho, aby Nejvyšší soud zrušil napadené usnesení a aby ho zprostil obžaloby.
Posuzovaná nehoda se stala v místě, v němž se pozemní komunikace v úrovni kolejí kříží s vlečkou jako železniční dráhou podle § 3 odst. 1 písm. c) zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů. V takovém případě má podle § 6 odst. 3 zákona o dráhách přednost drážní doprava před provozem na pozemních komunikacích. Posun podle § 1 písm. n) vyhlášky č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů, je třeba považovat za drážní dopravu s předností před provozem na pozemních komunikacích. Z toho vyplývá, že poškozený byl při jízdě nákladním automobilem po pozemní komunikaci povinen dát přednost drážním vozidlům, která se v rámci posunu blížila k místu křížení. Navíc podle § 28 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, byl poškozený jako řidič před železničním přejezdem povinen počínat si zvlášť opatrně, zejména se přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet. Uvedené povinnosti poškozený nesplnil, takže jeho jednání spočívající ve vjetí na přejezd bylo příčinou nárazu posunovaných drážních vozidel do nákladního automobilu řízeného poškozeným. Vedle toho ovšem jako další příčina působilo jednání obviněného, který zahájil a prováděl posun v rozporu s dopravním řádem drah jako obecně závazným právním předpisem, neboť byl vydán vyhláškou Ministerstva dopravy č. 173/1995 Sb.
Ze samotné povahy drážní dopravy vyplývají závažná rizika vzniku škod na životech a zdraví lidí a na majetku. Míra těchto rizik se zvyšuje mimo jiné v místech křížení železniční dráhy s pozemními komunikacemi v úrovni kolejí. Zájem na minimalizaci zmíněných rizik není vyčerpán pouze ustanovením o přednosti drážní dopravy před provozem na pozemních komunikacích, ale je v dopravním řádu drah vyjádřen širším okruhem ustanovení vyžadujících, aby i samotná drážní doprava byla uskutečňována za dodržení takových opatření, která mají za cíl vyloučit nebo alespoň co nejvýrazněji snížit riziko vzniku naznačených škod. Taková ustanovení se týkají i posunu.
Obviněný jako vedoucí posunu sám prováděl posun v postavení zaměstnance obchodní společnosti Advanced World Transport, a.s., která byla dopravcem. Provozovatelem dráhy vlečky byla obchodní společnost Českomoravský cement, a.s., nástupnická společnost.
Jako způsob posunu obviněný zvolil spouštění drážních vozidel (patnácti nákladních vagonů) s využitím spádu. V místě posunu byl spád větší než 2,5 promile a převážně dosahoval 12 promile. Podle § 16 odst. 7 dopravního řádu drah není na takovém spádu dovoleno posunovat s drážními vozidly, která nejsou přivěšena k hnacímu vozidlu, není-1i ujetí drážních vozidel znemožněno jiným drážním vozidlem nebo k tomu účelu konstruovaným zařízením. Ustanovení § 16 odst. 10 dopravního řádu drah v souvislosti s odstavením drážních vozidel stanoví, že zajištění drážních vozidel proti ujetí se provádí zpravidla ruční brzdou. Obviněný ovládal pohyb drážních vozidel prostřednictvím ruční brzdy na zadní plošině prvního vagonu a na přední plošině druhého vagonu. Jednalo se o obtížný a velmi riskantní manévr, který sám o sobě vyžadoval od obviněného značnou zručnost, obratnost, soustředěnost a zejména pak stálou osobní přítomnost na té či oné plošině prvních dvou vagonů. Z toho, že obviněný se nutně koncentroval v první řadě na samotné technické zvládnutí pohybu vagonů, vyplývalo mimo jiné to, že se nemohl dostatečně věnovat situaci na přejezdu a v jeho blízkosti a nemohl sám, tj. bez součinnosti s další odborně způsobilou osobou, učinit žádné opatření směřující k tomu, aby nákladní automobil řízený poškozeným nevjížděl na železniční přejezd.
V ustanovení § 1 písm. n) dopravního řádu drah je posun definován jako každá úmyslně a organizovaně prováděná jízda drážního vozidla, nejde-li o jízdu vlaku. Pokud jde o způsoby provádění posunu, je v § 16 odst. 3 dopravního řádu drah zmíněn posun drážních vozidel tažením a posun drážních vozidel sunutím. Rozdíl mezi těmito způsoby posunu je v umístění hnacího drážního vozidla, které má posunovaná drážní vozidla buď za sebou (tažení), anebo před sebou (sunutí). Hnacím drážním vozidlem ve smyslu § 1 písm. f) dopravního řádu drah je typicky lokomotiva.
Obviněný prováděl posun drážních vozidel přes přejezd, který nebyl vybaven přejezdovým zabezpečovacím zařízením a před kterým byl jen umístěn výstražný kříž pro železniční přejezd vícekolejný (dopravní značka A 32b uvedená v příloze č. 3 k vyhlášce č. 30/2001 Sb.). V takovém případě podle § 16 odst. 5 dopravního řádu drah při posunu drážních vozidel sunutím musí být jízda přes přejezd zabezpečena odborně způsobilou osobou, tj. osobou uvedenou v § 1 písm. p) dopravního řádu drah. Citované ustanovení svým doslovným zněním spojuje požadavek na zabezpečení jízdy přes přejezd odborně způsobilou osobou s podmínkou, že se jedná o posun drážních vozidel sunutím. Z logiky věci však je zřejmé, že uvedený způsob zabezpečení jízdy přes přejezd byl nutný i v případě posunu drážních vozidel spouštěním, neboť spouštění je srovnatelné se sunutím právě z hlediska omezené možnosti kontrolovat situaci na přejezdu a v jeho blízkosti. Přítomnost odborně způsobilé osoby zabezpečující jízdu přes přejezd má ten význam, že vyvažuje omezenost kontroly situace na přejezdu a v jeho blízkosti a že zároveň působí jako záruka volného projetí drážních vozidel přes přejezd. Funkci této osoby v dané situaci nemohl plnit obviněný, neboť to bylo vyloučeno jeho činností spočívající v samotném fyzickém řízení drážních vozidel při jejich spouštění. Odborně způsobilou osobou zabezpečující jízdu přes přejezd podle § 16 odst. 5 dopravního řádu drah měla být jiná osoba než obviněný.
Nejvyšší soud nemohl akceptovat námitky obviněného uplatněné v tom smyslu, že ustanovení § 16 odst. 5 dopravního řádu drah nebylo v posuzovaném případě aplikovatelné. Z hlediska systematiky dopravního řádu drah je citované ustanovení včleněno do části druhé, která je nazvána Pravidla pro provozování dráhy , a to konkrétně do hlavy první, která je nazvána Dráha celostátní a dráha regionální , zatímco hlava druhá upravuje v ustanoveních § 23 - § 24 materii pod názvem Vlečka . V této souvislosti je významné ustanovení § 24 písm. a) dopravního řádu drah, podle něhož pro vlečku, na které je provozována pouze nákladní doprava a smí být pojížděna drážními vozidly rychlostí do 40 km/h, lze pohyb drážních vozidel uskutečňovat jako posun s tím, že přitom platí přiměřeně ustanovení § 16. Kromě toho je třeba poukázat i na část třetí dopravního řádu drah, která je nazvána Pravidla provozování drážní dopravy , a na její hlavu první nazvanou Dráha celostátní, dráha regionální a vlečka . Sem spadá mimo jiné i ustanovení § 35 odst. 3 dopravního řádu drah upravující jízdu přes přejezd vybavený přejezdovým zabezpečovacím zařízením, které nedává výstrahu uživatelům pozemní komunikace, tak, že přes přejezd a 60 metrů před ním smí jet vedoucí drážní vozidlo rychlostí nejvýše 10 km/h a musí opakovaně dávat akustickou výstrahu. Vedoucím drážním vozidlem se podle § 1 písm. i) dopravního řádu drah rozumí hnací drážní vozidlo nebo řídicí vůz, ze kterého se ovládá jízda vlaku nebo drážního vozidla. Podle § 35 odst. 3 dopravního řádu drah nejede-li přes přejezd jako prvé vedoucí drážní vozidlo, musí být jízda drážních vozidel přes přejezd zajištěna odborně způsobilou osobou. Ze systematického začlenění tohoto ustanovení pod název Dráha celostátní, dráha regionální a vlečka je jasné, že zahrnuje také provozování drážní dopravy na vlečce. I když doslovné znění § 35 odst. 3 dopravního řádu drah vztahuje uvedené povinnosti na jízdu přes přejezd vybavený přejezdovým zařízením, které nedává výstrahu uživatelům pozemní komunikace, je z logiky věci nutné vyvodit, že tyto povinnosti musí být splněny i při jízdě přes přejezd nevybavený žádným přejezdovým zabezpečovacím zařízením, protože také v této situaci jde o to, že uživatelům pozemní komunikace není poskytnuta jiná výstraha před blížícími se drážními vozidly. Bez významu není ani ustanovení § 35 odst. 1 písm. g) dopravního řádu drah, podle něhož při řízení drážního vozidla musí být zajištěno, aby osoba řídící drážní vozidlo při posunu přizpůsobila rychlost jízdy jízdě podle rozhledových poměrů tak, aby byla zajištěna bezpečnost posunu, sledovala ruční návěsti dávané osobou, která posun doprovází, a neprodleně zastavila drážní vozidlo, nejsou-li ruční návěsti viditelné nebo nejsou-li nahrazeny jiným způsobem návěstění. K tomu je třeba dodat, že podle § 67 odst. 3 dopravního řádu drah osoba, která se při své pracovní činnosti řídí návěstmi, musí se při příjmu pochybné nebo nezřetelné návěsti chovat tak, jako by návěst byla závažnějšího charakteru nebo zakazující.
Obsah a smysl citovaných ustanovení svědčí o tom, že dopravní řád drah je prodchnut duchem sdílené odpovědnosti subjektů působících na straně drážní dopravy za bezpečnost na přejezdech, na kterých se železniční dráha kříží s pozemními komunikacemi v úrovni kolejí. To se projevuje tak, že osoby působící při provozování dráhy a drážní dopravy mají povinnosti, jejichž plnění směřuje k tomu, aby bylo eliminováno riziko střetu drážních vozidel s vozidly pohybujícími se na těchto pozemních komunikacích. To platí i ve vztahu k vlečce bez ohledu na to, kdo je jejím provozovatelem, a na to, že případně jde o vlečku provozovanou v jinak uzavřeném prostoru. Okolnost, že podle § 16 odst. 11 dopravního řádu drah se posun při provozování drážní dopravy na vlečce řídí technologickými postupy stanovenými provozovatelem a že podle § 23 odst. 10 písm. c) dopravního řádu drah při provozování vlečky musí být stanoveny jednotné technologické postupy pro zajišťování bezpečnosti posunu na vlečce a jízdy drážních vozidel přes křížení kolejí vlečky s pozemními komunikacemi v uzavřeném prostoru provozovny, rozhodně neznamená, že vnitřní předpis provozovatele vlečky může stanovit nižší úroveň opatření směřujících k zajištění bezpečnosti na přejezdech, než která vyplývá z dopravního řádu drah jako obecně závazného právního předpisu. Ve prospěch obviněného proto nelze nijak brát na zřetel nejen případný nedostatek příslušného vnitřního předpisu provozovatele vlečky, resp. jeho neúplnost, nejasnost či jinou nedokonalost, ale ani skutečnost, že vnitřní předpis provozovatele vlečky případně nebyl obviněnému znám, protože provozovatel vlečky ho nedal k dispozici dopravci, jehož zaměstnancem byl obviněný.
Uváží-li se citovaná ustanovení dopravního řádu drah v kontextu posuzovaného případu, pak z jejich celkového smyslu vyplývala jednoznačná povinnost obviněného bezpečné přejetí drážních vozidel přes křížení s pozemní komunikací zajistit prostřednictvím odborně způsobilé osoby, která by včasnou signalizací zabránila vjetí nákladního automobilu řízeného poškozeným na přejezd. Požadavek důsledného splnění této povinnosti byl o to naléhavější, že logicky vyplýval také z uspořádání terénu v bezprostřední blízkosti přejezdu, na který nákladní automobil řízený poškozeným vjížděl po předcházejícím sice krátkém, ale poměrně strmém klesání a před kterým poškozený objektivně mohl zastavit pouze za předpokladu, že by rychlost jeho jízdy nepřekročila 16 km/h. Vozidlo poškozeného se však pohybovalo rychlostí v rozmezí od 19 km/h do 27 km/h, tedy rychlostí, která za daných podmínek vylučovala zastavení před přejezdem. Drážní vozidla se k přejezdu blížila z oblouku, který je činil z hlediska poškozeného viditelnými s určitým zpožděním. Úkolem odborně způsobilé osoby za daných okolností bylo způsobem uvedeným v § 29 odst. 1 písm. e) zákona o silničním provozu včas signalizovat poškozenému blížící se drážní vozidla a zajistit, aby poškozený ze svahu směřujícího k přejezdu buď vůbec nesjížděl, nebo aby jel tak pomalu, aby stačil zastavit před přejezdem. Podle § 1 písm. p) dopravního řádu drah je odborně způsobilou osobou osoba určená provozovatelem dráhy nebo dopravcem, zajišťující při provozování dráhy nebo provozování drážní dopravy činnosti přímo ovlivňující bezpečnost provozování dráhy a drážní dopravy, která je odborně způsobilá podle právního předpisu a podle vnitřního předpisu provozovatele dráhy pro činnosti při provozování dráhy nebo podle právního předpisu a podle vnitřního předpisu dopravce pro činnosti při provozování drážní dopravy. Při objektivní absenci takové osoby obviněný nepožadoval po provozovateli dráhy (vlečky) ani po dopravci (svém zaměstnavateli) její určení a přikročil k provádění posunu bez takové osoby. Tím obviněný naopak neúměrně zvýšil riziko střetu drážních vozidel s vozidlem pohybujícím se na pozemní komunikaci v místě křížení s kolejemi vlečky. Námitky obviněného uplatněné v tom smyslu, že postupoval obvyklým způsobem, lze sice vzít na vědomí, ale nelze z nich vyvozovat nic, co by vylučovalo odpovědnost obviněného. Posuzovaný případ je typickým příkladem soustavného porušování bezpečnostních předpisů a zásad, které po určitou dobu zůstává bez škodlivých následků, a přitom je jen otázkou času, kdy shodou nepříznivých okolností takový následek nastane. To platí tím spíše, že obviněný znal místní poměry a věděl, v kterém místě se pozemní komunikace kříží s kolejemi vlečky a jak je v tomto místě a jeho bezprostředním okolí uspořádán terén. Reálnost střetu drážních vozidel s motorovým vozidlem pohybujícím se na pozemní komunikaci byla i ze subjektivního hlediska obviněného snadno předvídatelná. Nejvyšší soud proto považuje za plně přijatelný závěr soudů o tom, že mezi jednáním obviněného a smrtelným následkem střetu je příčinná souvislost a že na straně obviněného je dáno nedbalostní zavinění. To, že jednání obviněného bylo jen jednou z příčin smrtelného následku a že tu byl dominantní příčinný význam nesprávného jednání samotného poškozeného, soudy přiměřeně vyjádřily jednak tím, že skutek posoudily jako trestný čin ublížení na zdraví podle § 224 odst. 1 tr. zák., tj. bez toho, že by obviněnému jako okolnost podmiňující použití vyšší trestní sazby podle § 224 odst. 2 tr. zák. přičítaly porušení důležité povinnosti vyplývající z jeho zaměstnání, a jednak uložením mírného trestu.
Jde tedy evidentní, že rozsudek Okresního soudu v Chrudimi není rozhodnutím, které by spočívalo na nesprávném právním posouzení skutku nebo jiném nesprávném hmotně právním posouzení ve smyslu dovolacího důvodu podle § 265b odst. 1 písm. g) tr. ř., a že napadené usnesení Krajského soudu v Hradci Králové pobočka v Pardubicích není rozhodnutím, které by bylo vadné ve smyslu dovolacího důvodu podle § 265b odst. 1 písm. l) tr. ř.