Source: http://www.dof.gob.mx/nota_detalle_popup.php?codigo=5447822
Timestamp: 2019-09-23 01:27:36
Document Index: 409915857

Matched Legal Cases: ['Artículo 78', 'artículo 49', 'artículo 1065', 'artículo 49', 'artículo 49', 'Artículo 49']

RESPUESTAS a los comentarios recibidos respecto del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-016-CRE-2016, Especificaciones de calidad de los petrolíferos, publicado el 12 de mayo de 2016
â¢ Esta recomendación es consistente con las importaciones Mexicanas de Diésel actuales y de años anteriores desde los Estados Unidos y también es consistente con la norma de especificaciones de Diésel ASTM D975. Por lo tanto, la recomendación es mantener la flexibilidad actual del Número de Cetano O del ndice.
â¢ La aceptación de las especificaciones de Diésel como son prescritas en los Estados Unidos proporcionaría un suministro constante y confiable a México desde su fuente más cercana. Ello minimizaría costos de entrega para transportar el producto a México vs otras fuentes internaciones.
â¢ Otros países que también consideran el Número O el ndice de Cetano son por ejemplo Chile, Perú, Colombia, Brasil, Paraguay, así como otros países en Centro América que compiten por las exportaciones de Estados Unidos.
La tabla debe hacer referencia a las especificaciones del número de cetano "O" índice de cetano. De lo contrario, se interpreta como requerir ambos, y los dos no siempre podrían estar disponibles. Hay muy pocos motores de cetanos en operación disponibles, lo que hace que el número de cetano de ASTM D613 sea un resultado difícil de obtener en muchos casos. Por lo tanto, se necesita un ndice de Cetano como una alternativa, no como un requerimiento adicional.
Número Derivado de Cetano â Como alternativa tecnológica al cálculo de índice de Cetano, sugerimos el Número Derivado de Cetano.
De acuerdo con los valores de Repetibilidad y Reproducibilidad publicados para los métodos D689018, D717019 y D7668Â²0, sugerimos que el método oficial para la determinación de número derivado de Cetano sea el método D7668 y los métodos D7170 y D6890 sean definidos como alternativos.
El Número de Cetano Derivado (DCN, por sus siglas en inglés) se debe incluir como una alternativa aceptable para el número de cetano. Recientemente, varias pruebas de bomba de volumen constante que generan Número de Cetano Derivado se han llevado a los laboratorios, haciendo que OCN esté más disponible. ASTM D6890, D7170, 07668 son todos de este tipo, que ya están enlistados en su listado ASTM al final del anteproyecto de la Norma Oficial Mexicana NOM-016-CRE-2016, Especificaciones de Cal dad delos Petrolíferos.
Se recomienda que el número de cetano / índice de cetano sea una especificación "O". También se sugiere permitir el Número de Cetano Derivado como alternativa aceptable para el número de cetano (al límite propuesto anteriormente de 40 como mínimo)
Se atiende en los términos de las respuestas a los comentarios 157 y 162.
ASOCIACIN NACIONAL DE PRODUCTORES DE AUTOBUSES, CAMIONES Y TRACTOCAMIONES
Azufre â La especificación D975-15c en el inciso 5.1.817 define el método D5453 como el método árbitro (Referee) para la determinación de azufre, para los grados S15, por lo cual sugerimos que se siga la misma práctica de definir el método D5453 como método oficial.
ASOCIACIN DE COMBUSTIBLES EFICIENTES DE LATINOAMRICA â CENTRO MEXICANO DE DERECHO AMBIENTAL
El uso de combustibles con un contenido de azufre mayor a 30 partes por millón (ppm) en gasolinas y 15 ppm en diésel -considerados no ultra bajos en azufre (UBAs)- reduce la efectividad de los convertidores catalíticos (Carta Mundial de Combustibles, 2013), eventualmente eliminando su actividad catalítica por completo. Considerando que los convertidores catalíticos son un componente clave para reducir las emisiones de tubo de escape, aquellos que hayan sido envenenados con azufre eventualmente tienen que ser reemplazados, lo cual representa un costo que el consumidor tiene que absorber. Durante el lapso que el convertidor no sea repuesto, el vehículo tendrá un mayor potencial de generar emisiones por arriba de la norma.
Con base en estos datos, y reconociendo que el regulador tiene la obligación de comunicarle a los consumidores finales los riesgos documentados de consumir un producto específico, recomendamos que la NOM-016 establezca la necesidad de incluir etiquetado de advertencia en los dispensadores de gasolinas para combustibles con un contenido de azufre mayor a 15 ppm para diésel
La Norma establece especificaciones de calidad de los petrolíferos; el presente comentario se tutela a través de regulaciones de información comercial.
El grupo técnico referido en el Transitorio Sexto de la Norma, recomendará el mejor instrumento relativo a la información comercial.
El azufre (cuyo principal precursor son las fuentes vehiculares) produce cambios en la función pulmonar en asmáticos y exacerba los síntomas respiratorios en individuos sensibles aumentando la propensión de contraer infecciones en el sistema respiratorio y cáncer el pulmón.
Asimismo, y como lo establece el marco jurídico actual, la distribución de Diésel de UBA de 10ppm, debe ser una prioridad del gobierno federal para mejorar los estándares de calidad de combustibles y aire. Es preciso que el gobierno invierta en infraestructura que permita abastecer el mercado nacional con combustibles de bajo azufre a partir del 2017, una vez que esta norma entre en vigor.
Nosotros como Organizaciones de la Sociedad Civil, y en contadas ocasiones lo mencionamos en las reuniones del grupo de trabajo, insistimos en que no se puede posponer aún más la responsabilidad del gobierno en garantizar a través de los sujetos obligados; sin importar si son empresas productivas del estado o competidores internacionales, a no cumplir con parámetros más estrictos de calidad de combustibles.
La tendencia internacional es hacia la continua reducción en el contenido de azufre en diésel y gasolinas. El estándar de bajo azufre propuesto en la NOM 016 (30/80 ppm para gasolinas y 15 ppm para diésel) es equivalente al estándar mínimo actual en Estados Unidos (Tier 2) pero no corresponde con los estándares más estrictos a nivel internacional. Además, se espera que el próximo año se adopte un nuevo estándar de 10 ppm en Estados Unidos al mismo tiempo que en la Unión Europea también es muy probable que pronto reduzcan aún más el contenido de azufre de sus combustibles. De esta forma, nuestra nueva NOM 016 se volvería "obsoleta" en poco tiempo respecto de las mejores prácticas internacionales y nuestros principales socios comerciales. Para poder lograr una transición gradual hacia dichas buenas prácticas, y aprovechando el trabajo realizado por la Comisión Reguladora de Energía (CRE), recomendamos:
Â· Garantizar el abastecimiento de diésel ultra bajo azufre (UBA) en todo el país (15 ppm), a más tardar el primer día del 2018. Esto es clave para destrabar la publicación de la NOM-044-SEMARNAT-2006 y que mejoraría el control de emisiones de vehículos pesados a diésel.
Â· Requerir un etiquetado a los distribuidores que abastezcan el diésel UBA.
El primer comentario se atiende en términos de la respuesta al comentario 169.
El segundo comentario se atiende en términos de la respuesta al comentario 171.
0.35 máximo
ASTM D975 contiene una especificación para Residuos de Carbón Ramsbottom (en 10% del residuo de la destilación) de 0.35% en masa como máximo según ASTM D524. La Tabla 7 la enumera como 0.25% en masa como máximo. Sugerimos que se ajuste el límite para que concuerde con ASTM D975 para efectos de la congruencia con las especificaciones de la industria en Estados Unidos.
El Artículo 78 de la LH establece que las especificaciones de calidad de los petrolíferos deberán establecerse en normas oficiales mexicanas que expida la Comisión, las cuales deberán corresponder con los usos comerciales nacionales e internacionales, en cada etapa de la cadena de producción y suministro.
Se modifica esta especificación en la Tabla 7 para ser congruentes con el estándar ASTM D 975
Asimismo, el diseño mecánico y condiciones operativas de los motores tienen una influencia más relevante en el depósito de carbón comparado con el residuo de carbón del mismo combustible, por lo que la determinación de este parámetro da como resultado una aproximación burda de la tendencia relativa a la formación de depósitos; si se ajusta la especificación al valor propuesto, no implicará un cambio crítico a ésta.
Residuo de Carbono (en 10% de Residuo) - FHR recomienda elevar el valor límite para máximo de 0,35 en % de masa.
El límite del valor de residuo de carbono de 0,25% en masa que se ha propuesto en el Proyecto es significativamente inferior al valor límite de residuos de carbono de 0,35% en masa de la norma ASTM D975 para combustible diésel de Grado NÂº 2-0. Con esta recomendación de elevar el límite se proporcionaría una mayor flexibilidad para producir productos conformes, proporcionaría claridad para los productores de petróleo, importadores y proveedores de almacenamiento, y promovería una mayor uniformidad en el cumplimiento de la especificación.
Se atiende en los mismos términos del comentario 174 anterior.
El alcance del método es aplicable a combustóleos. El estándar ASTM D975, Standard Specification for Diésel Fuel Oils, establece que la determinación de agua y sedimento es aplicable para el grado 4-D, cuya viscosidad varía entre 5.5 a 24.0 mmÂ²/s.
(ASTM D 2709, ASTM D1796)
Se sugiere incluir el método ASTM D1796 para determinación de agua y sedimento.
La Tabla 7 establece que los límites de aromáticos son de 30 máximo [% volumen] para diésel automotriz y diésel marino/ agrícola.
Estos límites de aromáticos son más restrictivos que los grados de los Estados Unidos, donde la única referencia a los Aromáticos es como un límite alternativo al ndice de Cetanos (a 35%). El restringir en exceso el nivel de aromáticos reducirá la flexibilidad de suministro, incluyendo las importaciones de los Estados Unidos, puede incrementar el costo de producción y suministro.
El límite máximo del 30% de aromáticos tiene poco o casi ningún beneficio, por lo que proponemos que se cambie a "Informar" Número / índice de Cetano.
Se fija el contenido de aromáticos en 35% volumen máximo con objeto de garantizar la disponibilidad tanto en la producción del diésel como en su suministro.
En el caso del índice y número de cetano, se podrá realizar una de las dos pruebas, tal como se detalla en la respuesta al comentario 162 .
Corregir el contenido de aromáticos en porcentaje volumen, ya que el máximo establecido en el proyecto de norma definitiva corresponde a un índice y número de cetano de 48 mínimo, por lo que es necesario ajustar dicho parámetro al cetanaje de 45 mínimo. Como principio general a mayor cetanaje menor contenido de aromáticos.
Con el objeto de garantizar la mayor disponibilidad del diésel en el mercado más relevante para México, el contenido de aromáticos se fija en 35 % vol. máximo, y se mantiene el índice/número de cetano de 45 mínimo.
La especificación para el combustible diésel producido en los Estados Unidos de América (excepto California) requiere un contenido máximo total de compuestos aromáticos del 35% (o un índice de cetano mínimo de 40). Por las mismas razones que justifican la armonización de las especificaciones de la gasolina (es decir, disponibilidad del producto, mayor competencia y menores precios de importación), Valero sugiere que el contenido máximo de compuestos aromáticos para el diésel sea modificado a un 35% en lugar de 30%.
La CRE ha expresado su interés en entender el impacto específico en los precios al requerir un menor contenido aromático para el diésel, así como el revisar cualquier información en posesión de Valero mostrando que un mayor contenido aromático no tiene un efecto adverso en las emisiones de ozono. Valero ha analizado los costos asociados con la producción de diésel con un contenido aromático inferior al de la especificación actual en los Estados Unidos de América y considera que el cumplir con la especificación de un 30% de compuestos aromáticos resultaría en costos adicionales de aproximadamente .75 cpg o $31,500 por cada 100,000 barriles de diésel importado a México.
En relación a los efectos de emisión atribuibles a las propiedades de combustible sin azufre (tales como el contenido de componentes aromáticos), Valero señala los comentarios de la EPA
publicados como parte del proceso de reglamentación de dicha agencia para los requisitos de azufre en el combustible diesel.3 Específicamente, la EPA determinó que:
"Las propiedades del combustible sin azufre a menudo promocionadas como buenos candidatos para reducir las emisiones de los motores de carga pesada son el índice de cetano y el contenido de componentes aromáticos. De acuerdo a las correlaciones entre las propiedades del combustible y las emisiones que se han presentado en los diversos documentos publicados, los efectos son bastante pequeños. Hemos estimado que un aumento en el índice de cetano de 44 a 50 reduciría las emisiones de NOx y PM en alrededor 1 por ciento para la flota en uso en el año calendario 2004. Del mismo modo, una reducción en el contenido total de componentes aromáticos del 34 por ciento del volumen al 20 por ciento del volumen reduciría las emisiones de NOx y PM en alrededor 3 porciento. Esperamos que los cambios en otras propiedades del combustible para reducir las emisiones no sean mayores que estos efectos. Estas reducciones son insignificantes en comparación con los beneficios de emisión proyectados como resultado de la propuesta de hoy [es decir, establecer nuevos requisitos para dispositivos de control de emisiones catalíticas], lo que se lograría a un costo de refinación considerable. Como resultado, en este momento no consideramos que es conveniente exigir cambios a propiedades de combustible de diésel sin azufre como medio para producir reducciones en las emisiones de salida de los motores."4
Los comentarios de la EPA señalan que los esfuerzos para controlar las emisiones de los combustibles diésel se deben centrar en la tecnología de las emisiones de escape del fabricante de motores junto con los estándares más bajos de azufre (para garantizar que el mayor contenido de azufre no dañe dichos dispositivos de control de emisiones catalíticas) en lugar de intentar reducir el contenido de compuestos aromáticos. El requerir una reducción en el contenido aromático del estándar actual en los Estados Unidos de América del 35% al 30%, probablemente tendría (tal y como lo indicó la EPA) un impacto "insignificante" en la reducción de emisiones y resultaría en un mayor costo para el mercado mexicano. En su lugar, la reducción del contenido de azufre (o alinearlo a los estándares de los Estados Unidos de América) sería más rentable y una forma más dramática de reducir las emisiones del combustible diésel.
Aromáticos â Sugerimos que se incluya el método D5186 como método oficial para la determinación de contenido de aromáticos, ya que los resultados para D5186 son estadísticamente más precisos que para el D1319, según lo publicado en la guía para métodos de pruebas ASTMÂ²1.
Lubricidad - FHR recomienda que los requisitos de lubricidad sean satisfechos en las
instalaciones del proveedor de almacenamiento o en las instalaciones de carga de
Según la propuesta de Proyecto de Norma, los productores de productos derivados del petróleo serían responsables por cumplir con el valor límite para lubricidad. Sin embargo, los aditivos de lubricidad se añaden comúnmente en las ubicaciones del proveedor de almacenamiento (es decir, bastidores de carga de terminales). Consideramos que nuestra propuesta de modificación se alinearía con la aplicación de aditivo de lubricidad de Estados Unidos. La aceptación de nuestra recomendación permitiría a los productores e importadores de productos derivados del petróleo producir combustible diésel conforme, estando conscientes de que el límite de valor de lubricidad se lograría mediante el uso de aditivos de lubricidad por los proveedores de almacenamiento o distribuidores.
Esto ya lo considera la Norma en la Tabla 7 en la obligación adicional (4); sin embargo, para mayor claridad, se agrega un párrafo en el numeral 4.1 de la Norma. Para cumplir con la especificación de lubricidad, el producto podrá aditivarse en las instalaciones de almacenamiento o distribución previo al expendio al público; la prueba correspondiente al petrolífero final deberá realizarla el Permisionario que lleve a cabo la aditivación.
Lubricidad máxima de 400 micrones.
La lubricidad se establece en un máximo de 520 micrones, con objeto de garantizar la disponibilidad tanto en la producción del diésel como en su suministro.
Lubricidad â La especificación D975-15c en el inciso 5.1.1317define el método D6079 como método arbitro (Referee) para la determinación de lubricidad, por lo cual sugerimos que se siga la misma práctica de definir el método D6079 como método oficial.
El uso de métodos alternativos tiene como fundamento lo señalado en el artículo 49 de la LFMN, esto tiene como objetivo no atar a los interesados a una sola opción, dicha posibilidad permite al gobernado optar por uno u otros, sin establecer una priorización o mayor importancia de unos sobre otros, es decir, el uso del método es optativo para el interesado.
La Tabla 7 "Especificaciones del Diésel" contiene una especificación de lubricidad igual al límite de los Estados Unidos (520 micras máx. de marcas de desgaste o "wear scar"). Esto normalmente se logra en el diésel de bajo azufre con un aditivo. Se pueden agregar aditivos de lubricidad en diversos puntos en la cadena de suministro (por ej., en la terminal final). Si el diésel se transporta en ducto que también transporta turbosina, el combustible se debe transportar sin aditivo de lubricidad y se debe inyectar en la terminal.
Se atiende en los mismos términos para el comentario 181.
Las especificaciones en la norma para el diésel incluyen un requisito de reporte para los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) asociado con el método de prueba D5186 que no está generalmente disponible en las refinerías de los principales países exportadores. Además, en el proyecto de norma existe otra especificación para medir los aromáticos totales a través del método de prueba D1319, el cual consideramos suficiente para este fin. Con base en lo anterior sugerimos eliminar la prueba D5186.
Se elimina el método de prueba, toda vez que la especificación de hidrocarburos aromáticos policíclicos se eliminará de las especificaciones de la Tabla 7 por no ser un parámetro que controle o mitigue riesgos a la salud o al medio ambiente, y que ésta puede ser cubierta con el contenido total de aromáticos.
Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos (PAH - Polycyclic Aromatic Hydrocarbons) -
Recomendamos la eliminación de este valor límite en la Tabla 7.
El análisis de PAH no es ampliamente utilizado por la industria de la refinación del petróleo, y la prueba en la ce1tiftcación de combustible es típicamente no disponible. No tenemos claro por qué México estaría requiriendo este parámetro. La presencia de PAH no afecta de cualquier manera las características de combustión del combustible diésel. Por tanto, consideramos que un requisito adicional para prueba e informe de PAH no agrega valor alguno y no sería necesario como un indicador de rendimiento del combustible diésel.
Se atiende en los términos de la respuesta al comentario 185.
Eliminar HAP
La especificación en EUA, ASTM D 975-15c no requiere este parámetro y basta con reportar los aromáticos utilizando el método ASTM D 1319.
No obstante, el combustible de prueba regulado por la EPA 40 CFR parte 1065 artículo 1065.703 establece que el mínimo de aromáticos (remanente deberá ser parafinas, naftenos y olefinas) es de 100 g/kg utilizando la prueba ASTM D 5186.
Al igual que con la gasolina, Chevron recomienda que esta regulación permita la adición de aditivos de lubricidad al diésel en la terminal de carga de camiones. Esto se debe a la posibilidad de que se despojen los surfactantes del diésel terminado cuando se transporte por sistemas no dedicados como ductos de múltiples productos, mismo que podría ocasionar la contaminación de otros productos de petróleo. Si se permite la adición de aditivos en la terminal de carga de camiones, las partes obligadas podrán asegurar que su diésel cumpla con todas las especificaciones requeridas
Se atiende en los mismos términos de la respuesta al comentario 181.
Conductividad â Los métodos D2624 y D4308 tienen rangos de aplicación muy diferentes. El método D4308 es recomendable para conductividades menores a 1 pS/m, debido a que el requerimiento mínimo de conductividad de la norma es de 25 pS/m sugerimos que el método D2624 sea designado como oficial y el D4308 como alternativo.
Se atiende en los mismos términos de la respuesta al comentario 183.
La especificación de la temperatura de nublamiento para diésel en la tabla 7 "Especificaciones del Diésel" se refiere al pie de nota (1) que establece: "la temperatura máxima debe ser menor o igual que la temperatura ambiente mínima esperada".
Para facilitar la manufactura y el cumplimiento con el desempeño del flujo en frío (cold/low performance), se recomienda proporcionar claridad adicional a través de mapas de temperatura objetivo por región y época del año. Los ejemplos de los Estados Unidos se pueden ver en la especificación del diésel en ASTM D975.
Dadas las condiciones meteorológicas del país, no se prevén recomendaciones específicas para temperaturas tan bajas como las que se presentan en EU y previstas en la norma ASTM D975.
(2) A la entrada en vigor de esta Norma, el contenido máximo de azufre en el diésel automotriz será de 15 mg/kg para las ZMVM, ZMG, ZMM y ZFN, así como en los municipios donde se localizan los 11 corredores referidos en el Anexo 1; para el resto del país el contenido de azufre será de 500 mg/kg máximo.
1. El hecho notorio del recorte presupuestal a PEMEX y sus EPS's en los años 2015 y 2016, lo cual obligó al diferimiento de Proyectos como el de Calidad de Combustibles Fase Diésel y la falta de liquidez para cumplir con sus obligaciones de pago en la obra ejecutada y por otro lado, concluir conforme a lo programado (noviembre 2015), los trabajos de la Fase de Gasolinas.
2. Lo cual, aunado a otros factores imprevisibles y notorios (actos ilícitos e inseguridad pública), generan causas de fuerza mayor para alcanzar la meta de 100% de suministro de Gasolina Magna UBA en el Resto del País y del 100% de disponibilidad en las estaciones de servicio de los corredores de Diésel UBA.
â¢ HECHO NOTORIO: Es cualquier acontecimiento de dominio público conocido por todos o casi todos los miembros de un círculo social en el momento en que va a pronunciarse la decisión de autoridad, respecto del cual no hay duda ni discusión; de manera que al ser notorio la ley exime de su prueba, por ser del conocimiento público en el medio social donde ocurrió o donde se tramita el procedimiento.
â¢ FUERZA MAYOR: Actos de terceros o acontecimientos extraordinarios, imprevisibles e irresistibles para el deudor y, desde luego, independientes de su voluntad. En todo caso de fuerza mayor hay, necesariamente, ausencia de culpa.
â¢ Se prevé que Pemex no esté en condiciones de participar en el mercado resto del país, debido a la falta de recursos presupuestales (67,115 millones de pesos) para concluir el proyecto de Diésel UBA. A partir de la fecha en que se cuente con los recursos suficientes para continuar el proyecto, la terminación del mismo se lograría en un máximo de 36 meses.
Se modifica como fecha al 31 de diciembre de 2018, para la cobertura en todo el territorio nacional con diésel UBA en la obligación adicional (3) de la Tabla 7.
(2) A partir del 1Âº de julio de 2018, el contenido máximo de azufre en este petrolífero será de 15 mg/kg en la zona denominada resto del país, así como para el importado mediante ducto, buquetanque, autotanque u otro medio de transporte terrestre y el distribuido en los 11 corredores referidos en el Anexo 1.
La nota (2) debe referirse a la excepción, es decir a la zona denominada resto del país.
La obligación adicional (2) de la Tabla 7 es precisa en lo que se refiere al resto del país. Para fines de claridad se conserva la redacción actual de la obligación adicional (2) a la Tabla 7.
Eliminar nota (2) de la Tabla
Se debe establecer en la NOM que a partir del 01 de enero del 2017 todo el diésel debe ser UBA y distribuirse en todo el territorio nacional.
Desde el 2009 se debió distribuir DUBA en todo el país. No se puede esperar hasta julio del 2018 para tener DUBA en todo México, entre otras razones porque es discriminatorio que para algunas zonas sea obligatorio y para otras no. No tiene sentido posponer una vez más el suministro de diésel UBA en la Zona resto del país.
Dados los retrasos en los proyectos de suministro de diésel UBA, se modifica como fecha al 31 de diciembre de 2018.
Consejo Internacional para Transporte Limpio (ICCT)
Ampliar y garantizar la distribución de diésel de ultra-bajo contenido de azufre (DUBA) de 15 partes por millón (ppm) a partir del 1 de enero de 2018 en todo el territorio nacional, incluyendo un etiquetado que identifique claramente que se trata de DUBA. Esto permitirá implementar adecuadamente la propuesta de actualización de la NOM-044-SEMARNAT-2006 sobre emisiones de vehículos medianos y pesados a diésel.
Justificación: El 17 de diciembre de 2014 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la propuesta de modificación
de la NOM-044-SEMARNAT-2006, la cual establecería nuevos límites de emisiones de material particulado (PM), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono de los motores y vehículos pesados, ya sea camiones, autobuses, camionetas y pick-ups grandes, que utilizan diésel como combustible. Dicha propuesta requiere que los vehículos nuevos comercializados a partir del 1 de enero de 2018 cumplan con los estándares vigentes en Estados Unidos y Europa, US 2010 y EURO VI, respectivamente. Actualmente la NOM 044 exige la aplicación de los estándares anteriores US 2004 y EURO IV.
El grupo técnico a que se hace referencia en el Transitorio Sexto de la Norma, evaluará la compatibilidad de todos los instrumentos normativos.
Obligaciones adicionales (3) â Sugerimos que se recomiende el uso de medidores de conductividad en línea para mantener un monitoreo continuo de dicha variable durante la carga y/o descarga de tanques o comportamientos de capacidad igual o superior a 50,000 litros. Esto con la finalidad de poder realizar un monitoreo representativo y en tiempo real de conductividad y garantizar la seguridad de la cadena de suministro aguas debajo del punto de transferencia de custodia.
El método ASTM D2624 establecido en la Norma para la medición de conductividad eléctrica prevé el uso de medidores en línea, por lo que esta propuesta ya está atendida.
La Tabla 7 "Especificaciones del Diésel" se refiere al pie de nota (3) que establece la conductividad eléctrica debe ser medida a la temperatura del diésel al momento de entrega. El requisito de conductividad mínima de 25 pS/m aplica en todos los casos de transferencia a alta velocidad, esto es, 7 m/s. Cuando la velocidad difiera de 7 m/s, deberán aplicarse las condiciones establecidas en la Tabla 2 del estándar ASTM D975".
Se recomienda aclarar que "entrega" se refiere en la terminal final, donde el combustible se está cargando en un camión cisterna. La especificación mínima de conductividad eléctrica es aplicable cuando los camiones cisterna se cargan y no debe aplicar en la descarga de barcos. Si se requiere, en la terminal se debe inyectar un mejorador de conductividad para cumplir con la especificación de conductividad.
La medición de la conductividad eléctrica aplica en todas las operaciones de trasiego, ya sea a alta o baja velocidad, en carrotanques, semirremolques y barcazas, tal como se establece en la ASTM D975.
Se modifica la obligación (5) para quedar como sigue:
(5) La conductividad eléctrica debe ser medida a la temperatura del diésel previo al expendio al público. El requisito de conductividad mínima de 25 pS/m aplica en todos los casos de transferencia a alta velocidad, esto es, 7 m/s. Cuando la velocidad difiera de 7 m/s, deberán aplicarse las condiciones establecidas en la Tabla 2 del estándar ASTM D975.
Adicionar nota (4)
(4) El cálculo del promedio ponderado anual del contenido de azufre se determinará con la siguiente ecuación... (IGUAL A NOTA (1) TABLA 6)
Una especificación de este tipo es estricta en demasía, le resta flexibilidad e implica altos costos operativos a las refinerías.
En Estados Unidos la USEPA especifica un promedio anual ponderado, debido a que las plantas de hidrodesulfuración trabajan cíclicamente entre regeneraciones del catalizador, de tal forma que cuando el catalizador ha sido recientemente regenerado, se obtienen gasolinas de muy bajo azufre y conforme el catalizador y el proceso se torna ineficiente, el azufre tiende a aumentar. En el mezclado de las naftas que forman parte de la gasolina terminada, se vigila la proporción de la gasolina que más contribuye con la concentración de azufre, de tal forma que al realizar la ponderación por volumen, el promedio anual de producción se encuentre por debajo de los 30 mg/kg. Por lo general son pocos los lotes que se encuentran entre los 30 y 80 mg/kg durante el año.
Establecer una ponderación mensual implicará que las plantas operen menor tiempo de forma continua, debiendo realizar continuamente paros técnicos para realizar la regeneración del catalizador. Si se mantiene la especificación del promedio mensual, significaría en la práctica que el máximo de la especificación será de 30 mg/kg, lo cual implicaría altos costos para el productor.
Si se establece el promedio mensual, la nota (2) no tendría sentido, ya que en un mes no habría oportunidad de producir un lote con la concentración cercana a 80, ya que el promedio fácilmente saldría de especificación.
No hay evidencia de que en algún lugar del mundo se realicen reportes mensuales, pueden ser anuales o semestrales. De no considerarse la modificación, implicaría inhibir el ingreso de otros participantes en el mercado.
Por lo anterior y para beneficio de todos, homologar este promedio como se aplica internacionalmente, podrá capitalizarse y considerará los periodos naturales de mantenimiento a las plantas de proceso, sin descuidar la calidad en el abasto.
El comentario no procede ya que no guarda relación con la tabla indicada.
Conteo de partículas â El inciso X8.3Â²Â² de la especificación D975 requiere que "los sistemas de inyección de combustible se han vuelto más sensibles a los tamaños y cantidades de partículas", y recomienda el uso del método D7619 para realizar el conteo de partículas. Adicionalmente la Worldwide Fuel Chater recomienda que el conteo de partículas sea menos o igual 18/16/13. Sugerimos que el método D7619 sea definido como oficial y que la prueba se incluya como mandatoria para almacenista y expendio al público.
Este parámetro no es necesario incluirlo en la Norma, ya que constituye una carga regulatoria innecesaria.
Punto de Nublamiento â la especificación D975 permite el uso de los métodos D5771 y D7689 como alternativas al método D2500, sugerimos que se incluyan los métodos mencionados en la tabla 7, para la medición de la temperatura de nublamiento.
Los métodos mencionados ya se encuentran en el numeral 6.3 de la Norma como alternos.
Chevron recomienda que la CRE trabaje con las partes interesadas para establecer parámetros de especificación con respecto a mezclas de biodiesel. ASTM D975 permite un máximo del 5 por ciento en volumen de biodiesel.
Tanto los biocombustibles en sí como los lineamientos en materia de mezclado de biocombustibles y combustibles derivados del petróleo, no se encuentran dentro del alcance de la Norma.
Es necesario que se establezca un periodo de monitoreo de la calidad de los combustibles en las estaciones de venta de diésel automotriz al usuario final; así mismo que los resultados se publiquen para conocimiento del público en general tanto en las estaciones como en la página web de la CRE o la que ésta última considere.
En los numerales 10.1 y 10.2 se establece que la Comisión de forma directa vigilará el cumplimiento de la Norma. Actualmente, el cumplimiento de la Norma se prevé mediante programas anuales de visitas de verificación que incluye el expendio al público.
La publicidad de la información se rige por lo establecido en Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental.
Es indispensable que se publique un listado de las estaciones de venta de combustible diésel automotriz para consulta del público en general, ya sea por medio de la página web de la CRE o de las comercializadoras de venta al público a fin garantizar el abasto de sus vehículos en las ciudades, municipios y carreteras federales, hasta que se garantice el abasto del 100 por ciento del territorio nacional el 1 de Julio del 2018. Así mismo, que todas las estaciones de servicio que cuenten con diésel de bajo azufre, se identifiquen con la leyenda "Diésel Bajo Azufre". 4) Solicitamos que se revisen todos los municipios y estados que forman parte de los 11 Corredores de abasto de diésel UBA desde el 1 de Julio del 2015, ya que no coinciden con los trayectos realizados por la industria del transporte.
Esto es una recomendación; no está dentro del alcance de la Norma establecer un listado de las estaciones de venta de combustible diésel automotriz.
El grupo técnico a que se refiere el Transitorio Sexto buscará un mejor instrumento
Densidad a 20 Â°C (1)
Temperatura de inflamabilidad(2)
ASTM D 7154, Temperatura de congelación para combustibles de aviación (Método Automático de Fibra ptica)
â47.0 máximo
Poder calorífico(3)
Viscosidad cinemática a -20 ÂºC
Estabilidad térmica (2.5 h a temperatura controlada de 260 Â°C, mínimo)(4)
mm, %Â vol
Corrosión al Cu, 2 horas a 100 Â°C
steres metílicos de ácidos grasos (FAME)
(1) En sustitución a esta especificación, se podrá determinar la densidad a 15 Â°C, cuyo valor límite fluctuará entre 0.775 y 0.840 kg/L.
(2) La temperatura de inflamación será 42 Â°C mínimo, para clientes de exportación que así lo soliciten.
(4) La prueba de estabilidad térmica (ASTM D 3241) debe efectuarse a 260 Â°C durante 2.5 horas. Es conveniente, pero no obligatoria, la determinación del depósito en el tubo precalentador por el método de densidad óptica.
a. Considerando la producción de lotes de combustible en un periodo de 12 meses, el 5 % máximo de ellos pueden ser adicionados con MDA para cumplir los requisitos de la prueba de estabilidad térmica a 260 Â°C
b. El lote de combustible debe pasar la prueba de estabilidad térmica a una temperatura de 245 Â°C, antes de adicionar el MDA
c. El lote de combustible debe pasar la prueba de estabilidad térmica a una temperatura de 275 Â°C, después de haber adicionado el MDA.
d. El certificado de calidad del lote debe contener el resultado de la prueba de estabilidad térmica desarrollado a 245 Â°C (antes de la adición de MDA), a la temperatura de 260 Â°C y el obtenido a 275 Â°C (después de la adición de MDA)
(7) Si el punto de humo tiene un valor entre 20 y 18 mm y el contenido de naftalenos es menor de 3 %, se puede comercializar el producto notificando al comprador
dentro de los 90 días a partir de la fecha de envío, a no ser que se acuerden otras condiciones.
Promovente, comentarios y justificación presentados
Respuesta y/o modificación a la NOM
World Fuel Services México
Sobre el particular, estimamos que la Norma Oficial Mexicana en mención no debe de limitar las especificaciones que deben cumplir los petrolíferos considerados en la misma, concretamente en el caso de combustible para aeronaves de turbina (turbosina) a lo establecido para el grado Jet A1. En nuestra opinión debe incluirse la especificación del grado Jet A, mismo que cumple con lo establecido en el estándar ASTM D-1655 Standard Specification for Aviation Turbine Fuels, indicado en la propia norma. Se adjunta copia de TABLE 1 Detailed Requeriments of Aviation Turbine Fuels, de la especificación ASTM D-1655-15d.
Se agregan especificaciones para Jet A conforme a lo establecido en la ASTM D1655, adicional al Jet A1 (turbosina), para garantizar la disponibilidad de ambos combustibles en México.
Es importante mencionar que la mayoría de las naves que operan en Estados Unidos de América utilizan combustible grado Jet A, por lo que no existiría ningún inconveniente para que el combustible con que sean abastecidas en nuestro país sea de mismo grado, ya que se estará cumpliendo con la especificación de combustible establecido en su país de origen. Por otro lado, en caso de considerar combustible con grado Jet A1, al momento de ingresarlo a la aeronave se generará una mezcla de ambos grados de producto, con lo que la nave no estará realmente consumiendo combustible con especificación para el grado A1.
También, es posible considerar que la disponibilidad del grado del producto sea por localidad, es decir, en ciertos aeropuertos podrá disponerse de Jet A y otros Jet A1. Ello en función de los requerimientos de los operadores aéreos, así como de la disponibilidad en el mercado a través de los comercializadores y los permisionarios de almacenamiento y expendio en aeródromo.
Otro aspecto a considerar es que en promedio el costo del producto con grado Jet A es de menor precio que el grado Jet A1, lo cual puede representar mejora en los costos de operación de las aerolíneas y que finalmente podría generar un beneficio para el usuario del transporte aéreo, por supuesto, quien decidirá el grado de producto a utilizar, será el operador aéreo, en función de sus procedimientos operativos.
Debido a la delicada naturaleza del uso global de la turbosina, así como a la rápida evolución de la tecnología tanto en la industria aeronáutica como en los métodos analíticos. Sugerimos que la especificación de la turbosina se incluya una referencia a las especificaciones recomendadas por la IATA. La sección 3 de la parte III de Aviation Fuel Supply Agreement de IAT , las especificaciones y requerimientos de calidad de la turbosina Jet A-1 deben cumplir con la versión más reciente de al menos una de las especificaciones siguientes:
i. ASTM Standard Specification D 1655 for Aviation Turbine Fuels Jet A / Jet A-1 latest issue;
ii. British Ministry of Defence Standard DEF STAN 91-91 Turbine Fuel, Aviation, "Kerosene Type", Jet A-1, latest issue;
iii. Canadian specification Can/CGSB-3.23-97, Aviation Turbine Fuel Jet A / Jet A-1, latest issue.
iv. Chinese No. 3 Jet Fuel (GB438, GB1788 and GB6537)
v. Russian Fuels RT + TS-1 (GOST 10227-86) & Jet A-1 (GOST R52050)
En vista de que la mayoría del tráfico aéreo internacional de México es con los Estados Unidos, Europa y Canadá, sugerimos que se haga referencia al menos a las 3 primeras especificaciones, y que se publique de manera informativa, mas no limitativa, las especificaciones dentro de la tabla 8.
Toda vez que la Norma contiene las especificaciones de calidad del combustible Jet A-1 (turbosina), las cuales fueron establecidas en concordancia con la norma ASTM D1655 Standard Specification for Aviation Turbine Fuels.
Considerar la adopción de la norma estándar ASTM D1655 Jet A como regulación para la Turbosina. Esta norma es la que rige en estados Unidos y varios países en el mundo lo que permite aumentar el universo de suministro y con ello reducir los costos.
Creemos que esta norma proporcionará mayor disponibilidad de productos provenientes de los EE.UU. a un menor precio, debido a la proximidad logística de las importaciones.
Se atiende en términos de la respuesta al comentario 203.
Gravedad específica- El inciso 12.1. del método D1298-12b especifica los valores de repetibilidad y reproducibilidad determinados históricamente y cuya fuente no puede ser verificada ni por ASTM ni por API.
En el inciso 14.1 del método D4052 se especifica que la precisión publicada es el resultado de una valoración estadística en los resultados de las pruebas interlaboratorio. Subsecuentemente en los incisos 14.1.1 y 14.1.2 se publican los valores de repetibilidad y reproducibilidad para el rango de 0.68 a 0.97 g/ml. Repetibilidad 0.0001 y Reproducibilidad 0.0005, ambos valores en el método D4052 son mejores que los publicados para el método D1298. Por lo cual sugerimos que se defina el método D4052 como el método oficial en casos de controversia entre la parte compradora y la parte vendedora.
Gravedad Informar
En la ASTM D 1655-15d donde se establece la especificación del jet fuel tipo A o A1 no se hace mención a la gravedad específica de la turbosina de ese tipo. Además, en otros combustibles como el diésel (ASTM D 975-15c), no se hace mención de la gravedad específica.
Por lo tanto la correcta alineación a parámetros internacionales sería cambiar el parámetro de 37-57 Â° API a informar.
La solicitud es congruente con lo que establece la ASTM D1655, se cambia el parámetro de 37-57 Â° API a informar.
Chevron recomienda que la CRE tenga en cuenta que los resultados de ASTM D2887 deben ser correlacionados a su vez con ASTM D86 porque el rango de destilación que resulta del uso de la metodología en ASTM D 2887 es más amplio que el que se obtiene al utilizar ASTM D86.
También se recomienda que ASTM D7345 sea corregido por el sesgo relativo para que los resultados sean equivalentes con los resultados de ASTM D86
Se acepta la observación y se incluye la redacción siguiente en la Tabla 8 como observación (2) adicional al pie de la tabla:
(2) Los resultados obtenidos con el método ASTM D2887, se deberán convertir al resultado estimado en correlación con el método ASTM D86, utilizando la fórmula que se describe en el Apéndice X4 del método ASTM D2887.
Destilación â la especificación D1655-15, en el inciso 11.1.24 define al método D86 como el método oficial para la determinación de temperaturas de destilación. Sugerimos que se repliquen las notas contenidas en la especificación D1655-15 dentro de la NOM.
Temperatura de Inflamación- La nota H de la tabla 26 de la especificación D1655 indica que "Los resultados de temperatura de inflamación obtenidos por el método D93 pueden ser hasta 1Â°C mayores que los obtenidos por el método D56. Los resultados obtenidos por los métodos D3828, IP 170, e IP 523 pueden ser hasta 2Â°C menores que los obtenidos por el método D56, siendo este último el método preferido. En casi de controversia, el método D56 será aplicable." âsugerimos que dicha nota sea incorporada en la NOM.
El uso de métodos alternativos tiene como fundamento lo establecido en el artículo 49 de la LFMN. El uso del método es optativo para el interesado.
â40.0
Estados Unidos produce 2 grados de turbosina, JET A con T de congelación -40 Â°C de uso comercial y JET A1 con T de congelación -47 Â°C anteriormente de uso militar.
El departamento de defensa de Estados Unidos efectuó un análisis de disponibilidad y costo, y determinó que la utilización de JET A1 era obsoleta e innecesaria.
El departamento de defensa de Estados Unidos determinó en 2008 iniciar una transición definitiva a JET A para todas sus bases militares.
Actualmente todos y cada uno de los aeropuertos en Estados Unidos son suministrados con JET A.
El JET A1 hoy en día es producido por los refinadores de EEUU en "lotes" sumamente pequeños, su disponibilidad no es consistente y por lo tanto no hay forma de integrar un contrato de suministro, o importación con este grado de Jet Fuel.
El precio del JET A1 es significativamente más elevado que el JET A.
Todos y cada uno de los aviones mexicanos que requieren de abastecimiento en aeropuertos en Estados Unidos son abastecidos con JET A, el cual es mezclado con la turbosina mexicana, en el ala de la aeronave al re-abastecerse de combustible.
Todas las terminales de almacenamiento, así como los sistemas de ductos e infraestructura en Estados Unidos están designados para almacenar y transmitir el grado comercial de JET A, no existen sistemas segregados de gran escala para almacenar JET A1.
Incrementar la máxima temperatura de congelación de -47C a -40 C.
Esta recomendación de temperatura de congelación apunta a cumplir con las especificaciones de "Jet A" vs "Jet A1" que es la especificación usada predominantemente en los Estados Unidos, incluyendo el uso militar. Muy pocas excepciones se encuentran en el país, tales como el programa de drones. Es importante mencionar que la fuerza aérea de los Estados Unidos acepta los estándares de Jet A.
Según estadísticas acerca de viajes aéreos internacionales hacia México 1, 57,7% del tráfico entrante a México es de los Estados Unidos. Por lo tanto, podemos inferir que probablemente - 28% de la Turbosina usada para viajes internacionales a México cumple de antemano con el requerimiento de un punto de congelación más alto si esos vuelos han reabastecido combustible en los Estados Unidos. Con vuelos desde este país hacia una variedad de áreas geográficas en México, parecería que la mayor temperatura de congelación (-40 C en lugar de -47 C) no representaría ningún problema.
La creación de las especificaciones de La Turbosina Al generalmente requiere un proceso de refinación diferente que resulta en menor producción de gasolina o diésel en una refinería, dependiendo del funcionamiento /estado de las operaciones. Siendo México un país importador de gasolina y diésel, de cambiar la especificación de la turbosina a - 40C, las refinerías nacionales podrían producir más gasolina o diésel, reduciendo por ende su importación.
Temperatura de congelación â La especificación D1655-15, en el inciso 11.1. define el método D2386 como método árbitro (Referee), pero hace énfasis que según lo publicado en la RR: D02-157 los métodos D7153 y D5972 proporcionan detecciones significativamente más consistentes que los métodos D5972 o D7153. Sugerimos que se haga el mismo énfasis sobre la certificación y recertificación utilizando los métodos D7153 y/o D5972.
Se atiende en términos de la respuesta al comentario 209.
Chevron recomienda que el valor mínimo de calor neto de combustión sea 42.8 y no 42.800. Si bien los métodos para determinar el calor neto de combustión requieren que sea reportado a la milésima parte de un MJ/kg, sólo se requiere reportarlo a la décima parte para demostrar que se haya cumplido con D1655
ASTM D5186 no ha sido aprobado para efectos de la presentación de informes sobre el contenido de compuestos aromáticos, y por lo tanto recomendamos que sea borrado de la norma pendiente. Los únicos dos métodos que se permiten actualmente son D1319 (al que la norma actual se refiere) y D6379 con un máximo asociado de 26.5 por ciento en masa
La ASTM D5186 cubre la determinación del contenido total de compuestos monoaromáticos y aromáticos polinucleares para diésel, turbosina y blendstocks por cromatografía de fluido supercrítico. El rango de concentración de aromáticos, el cual es aplicable para este método, es de 1 a 75 % masa, y para aromáticos polinucleares del 0.5 al 50 %. Al ser aplicable para la turbosina, permanece dicho método de prueba.
El método de prueba ASTM D6379 ya está incluido en el numeral 6.3 inciso b) de la Norma.
Aromáticos- Sugerimos que se incluya el método D5186 como método oficial para la determinación de contenido de aromáticos, ya que los resultados para D5186 son estadísticamente más precisos que para el D1319, según lo publicado en la guía para métodos de prueba de ASTMÂ²1. Adicionalmente sugerimos que el método D6379 sea también incluido como método alternativo, dicho método está mencionado en la tabla 1 de la especificación D1655 y está mencionado en el inciso 6.3 sub-inciso b del proyecto de norma.
ASTM D1655 actualmente permite el uso de D1266, D2622, D5453 o IP 336 para medir el azufre total. Para alinearse mejor con dichos métodos permitidos, Chevron recomienda que se eliminen D7039 y D7220 de la lista de métodos permitidos
Se elimina el método ASTM D7220 de los métodos permitidos para determinar azufre total en turbosina.
El método de prueba ASTM D7039 sí aplica, ya que tiene un intervalo de trabajo de 3.2?mg/kg a 2822?mg/kg de azufre; en caso de superar el límite máximo, el método permite la dilución.
Azufre total â El método D7039 no está incluido dentro de la especificación D1655, por lo cual sugerimos que se elimine este método de la tabla 9 de la NOM
El método de prueba ASTM D7039 sí aplica, ya que tiene un intervalo de trabajo de 3.2?mg/kg a 2822?mg/kg de azufre; en caso de superar el límite máximo el método permite la dilución.
Se recomienda que la CRE requiera la corrección de sesgos como parte de utilizar ASTM D7042 para la certificación de aviones
Se agrega la observación adicional (6) a la Tabla 8. Queda como sigue:
(6) Los resultados obtenidos por el método D7042, se deberán convertir a valores de viscosidad cinemática con sesgo corregido, utilizando las fórmulas descritas en la subsección 15.4.4 de la ASTM D7042.
Viscosidad- La especificación D1655 define el inciso 11.1.5Â²4 al método D445 como método árbitro (Referee) para la determinación de la viscosidad, sugerimos que el método D445 sea el método oficial dentro de la NOM.
Depósitos en el tubo precalentador- La Tabla de la especificación D1655 recomienda que los depósitos del tubo de prueba sean medidos a través de los anexos A2 o A3 del método D3241. Adicionalmente el método D3241 especifica en el inciso 1. que los valores de depósito reportados en unidades del Sistema Internacional (SI) deberán ser considerados como estándar. El subcomité J de ASTM, responsable de los métodos de prueba y especificaciones de combustibles de aviación, está actualmente evaluando una tercera tecnología para evaluación de depósito en tubos de calentamiento a través de elipsometría de onda múltiple, dicha propuesta está bajo revisión con el Work Item WK50824, y será incluido como Anexo A4 posterior a su aprobación. Sugerimos que dicho Work Item sea considerado para la NOM.
Dado que aún no es un método oficial, no puede ser considerado para su inclusión. Tras su publicación podrá ser añadido mediante las formalidades establecidas en el artículo 49 de la LFMN.
Punto de Humo- El método D1322-15, en sus incisos 1.2 y 6.2. refieren que el procedimiento automático ha demostrado una calificación más objetiva y un mayor control y debe ser considerado el modo preferido de medir. El RR:D02-174 publica valores de repetibilidad y reproducibilidad mejores para el método automático que para el método manual:
Sugerimos que se utilice la medición automática como método oficial ara resolución de controversias.
La Observación 4 ahora se refiere a un método de densidad óptica. Chevron sugiere que se modifique esta Observación para que mencione específicamente los métodos de calificación D3241 Anexo A2 y A3, así como el límite de 85 nm
Dado que la ASTM D1655 así lo prevé, se incluyen los siguientes detalles a la especificación de depósito en tubo:
Depósito en el tubo del precalentador: Uno de los siguientes requerimientos deben ser cumplidos:
(1) Anexo A1 VTR
(sin arcoiris ni depósitos de
color anormal)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo 3 ETR
nm promedio sobre
un área de 2.5 mm
ASTM-D1655 no tiene un límite Gravimétrico de partículas. Chevron recomienda que este límite se cambie a 1.0 mg/L para cuadrar con el límite de la Norma de la Defensa 91-91 (Defense Standard 91-91).
Se acepta el cambio de especificación en la Tabla 8 de la Norma.
ASTM D 2276 O ASTM D 5452
En primer lugar, la ASTM D 1655-15d no hace mención de las pruebas ASTM D 2276 y ASTM D 5452 para controlar las partículas contaminantes en la turbosina tipo A o A1. En cambio, sí controla las partículas contaminantes a través de los parámetros de gomas (ASTM D 381) y la calificación por microseparómetro (ASTM D 3948). Ambas pruebas se incluyen en los parámetros de la norma.
En segundo lugar, la prueba ASTM D 2276 es un método de prueba de partículas contaminantes en combustible de aviación por muestreo en línea. Es decir, es una prueba que se tiene que aplicar al producto en movimiento de un contenedor a otro contenedor en un punto especialmente diseñado para realizar la muestra. Dicho punto de muestreo no existe en los barcos o barcazas; por lo tanto, esta prueba no se puede realizar a un producto en un barco o barcaza.
Por lo antes expuesto creemos que la norma debe incluir la opción explícita de cumplir con una prueba o la ASTM D 2276 o la ASTM D 5452 o ambas. Esta opcionalidad evitará problemas de interpretación a la hora de evaluar la calidad de turbosina tipo A o A1 en una terminal marítima.
Dada la estructura de la Norma, donde se indican en las tablas distintos métodos aceptados para una especificación, es válido tomar una opción de la gama de métodos de prueba, tanto indicados en las tablas correspondientes como los del numeral 6.3.
Lo anterior es congruente con el Artículo 49 de la LFMN.
Remover requerimientos referentes a "Partículas Contaminantes" en lo que respecta a la Turbosina.
Mientras que la pureza es muy importante para los combustibles de turbinas de aviación, las pruebas de detección de partículas contaminantes deben ser realizadas lo más cercano posible a la entrega del producto en los aviones, no en las terminales de importación. La logística de entrega del producto considera barcos, tuberías y camiones. Las tuberías no necesariamente son de uso exclusivo para la turbosina, y los diferentes modos de transporte pueden ocasionar el arrastre de partículas. Es por ello que los aeropuertos cuentan con sistemas de filtración para garantizar el nivel de pureza requerido.
En consecuencia, recomendamos que la medición de las partículas sea en los aeropuertos, y se asegure que las pruebas a la entrada del avión estén en conformidad con los estándares internacionales de manejo de combustible como la OACI 9977, IE /JIG Standard 1530, JIG 1, 2 JIG, API 1543, API 1595, y ATA - 103 los que entendemos son utilizados en los aeropuertos de México, así como alrededor del mundo. A tal punto, cualquier partícula será en última instancia filtrada de la Turbosina antes de su consumo final.
Considerar la prueba de medición de partículas a nivel de aeropuertos previo a su consumo final. Los aeropuertos cuentan con sistemas de filtración que remueven las partículas contaminantes.
Toda vez que las partículas contaminantes es un parámetro de calidad crítico, se mantiene su determinación en toda la cadena de producción y suministro como lo establece la LH.
Considerar que los aditivos (antioxidante y desactivador de metales) sean opcionales. De acuerdo a la norma estándar ASTM D1655, el antioxidante es opcional y el desactivador de metal se utiliza sólo cuando es necesario.
La norma establece únicamente un límite máximo, no obliga al uso de aditivos antioxidante y desactivador de metales.
Chevron recomienda ampliar el renglón de "Aditivos" en la Tabla 8 a fin de reconocer el contenido completo de D1655 tabla 2, para que cada aditivo que sea aceptable para los fabricantes (OEMs) de aeronaves y motores sea permitido. Este planteamiento ya se ha utilizado para los antioxidantes y el aditivo desactivador de metales y debería ser ampliado para que incluya los mejoradores de la conductividad eléctrica, los aditivos de detección de fugas, los aditivos biocidas, los inhibidores de la formación de hielo en el sistema de combustible, y los inhibidores de corrosión/mejoradores de lubricidad actualmente aprobados. Esto es necesario para restringir de forma eficaz el uso de aditivos sólo a aquellos que se consideran como aceptables para su uso.
El límite de Desactivador de Metales debería ser 2.0 mg/L como máximo a la primera adición y entonces 5.7 mg/L como máximo en forma acumulada. Esto es para mantener la congruencia con D1655.
Se eliminarán las observaciones adicionales (5) y (6) de la Tabla 8, y se hará referencia a la Tabla 2 de la ASTM D1655 y Tabla A.5.4 del British Ministry of Defense Standard DEF STAN 91-91 Turbine Fuel, Kerosine Type, Jet A-1 en lo relativo a los aditivos aprobados.
Mantener el valor de la especificación de la calificación por microseparómetro sin aditivo en 90 mínimo y realizar el ajuste correspondiente en el valor con aditivo de conductividad eléctrica. Las homologaciones con especificaciones de otros países no son siempre del todo convenientes, ver el caso de las gasolinas como ejemplo.
Toda vez que el cambio propuesto carece de justificación.
El contenido del FAME se limita a 50 mg / kg en D1655, pero no es una prueba requerida. Recomendamos que la prueba FAME no sea un requisito porque crea un gasto adicional innecesario.
Toda vez que es una especificación relevante para detección de contaminación con biocombustibles.
FAME- La especificación D1655 menciona, dentro de la tabla , cuatro notas concernientes al contenido de FAME en turbosina. Consideramos que las notas B y C son de importancia y sugerimos que sean incluidas en la NOM:
No se justifica establecer un límite 100 mg/kg de FAME en casos de emergencia, dada la ausencia de evidencia de que este límite no produce afectaciones significativas.
Chevron recomienda que el contenido de la tabla a continuación y las notas de ASTM D1655 sean incorporados a la norma pendiente a fin de utilizar el límite mayor de FAME así como para permitir el uso de un límite de FAME en turbosina de 100 ppm que se está desarrollando actualmente.
Observaciones (4)- En la especificación D1655 es obligatoria la evaluación del depósito en el tubo, preferentemente mediante ITR/ETR o de manera visual. Debido a la importancia de la prueba D3241 dentro de las especificaciones de la turbosina, sugerimos que se especifique en la NOM la obligatoriedad de la evaluación de depósito en el tubo. Adicionalmente en la tabla del método D3241 enlista las características operativas críticas de los instrumentos y en sus notas A,B y C menciona que los equipos y tubos de calentamiento fabricados por PAC fueron utilizados para el desarrollo de dicho método y que se estableció un protocolo de equivalencia para tubos de calentamiento que sean reconocidos como equivalentes por el RR:D02-1550 sean aceptados como válidos para el reporte de prueba D3241.
Se modifica la obligación adicional (7) correspondiente a la Tabla 8, queda como sigue:
(7) La prueba de estabilidad térmica (ASTM D3241) debe efectuarse a 260 Â°C durante 2.5 horas. Los tubos de calentamiento reconocidos como equivalentes por el protocolo RR:D02-1550 son aceptados para el reporte de prueba de la ASTM D3241.
La Observación correspondiente a este renglón no es necesaria porque no hay una limitación adicional específica si el punto de humo se encuentra entre 18 y 20 mm. Chevron recomienda que se borre la Observación 7.
Se elimina la Observación 7.
El renglón de antioxidantes actualmente se refiere a una Observación que versa sobre el aditivo desactivador de metales y debería ser modificado para que se refiera a la Observación correcta, la Observación 5. Del mismo modo el límite del aditivo desactivador de metales se refiere a la Observación 8, misma que no existe y debería ser modificado para que se refiera a la Observación 6.
Se hizo la revisión correspondiente.
Partículas- la especificación Def Stan 91-91 Issue 7 Amendment 3, requiere que se mida el contenido de partículas mediante los métodos IP 564, IP 565 o IP 577 y que estos sean reportados según el código ISO 4406:1999. En función de que la especificación Def Stan 91-91 es una de las referidas por IATA y utilizada por múltiples aerolíneas internacionales, sugerimos que dicha variable y sus métodos sean incluidas en la NOM.
Se agregan métodos IP 564, IP 565 o IP 577 como métodos alternos en el numeral 6.3 de la Norma.
Color- De acuerdo al Defstan 91-91 anexo E, normalmente es causa de investigación si hay cambios significativos en el color de la siguiente tabla:
Sugerimos que se incorporen los métodos ASTM D156 o D6045 y que se mandatorio en para productor y para importador reportar el color por alguno de estos métodos.
Agregar este método de prueba implicaría una carga regulatoria no justificada.
Agua libre- Se sugiere que se incluya en la tabla 8 la prueba de agua libre a través del método D3240, cuando exista riesgo de contaminación por agua libre.
Este riesgo existe normalmente cuando la turbosina se importa vía marítima, ya que las embarcaciones hacen limpieza de sus tanques con agua y en muchas ocasiones se llenan sus tanques con agua para mantener un adecuado balance en altamar. Adicionalmente existen otras situaciones que pueden introducir agua al sistema como filtración a los tanques de almacenamiento, inyección intencional en ductos, entre otras. El apéndice X1 enlista diversas recomendaciones relativas a la limpieza y contaminación de la turbosina.
El apéndice X1 del método ASTM D3240 se refiere a medidas de mantenimiento que deben observarse para que el combustible se encuentre libre de partículas y agua libre.
Se considera como una carga regulatoria innecesaria, ya que los sistemas de conducción en los aeropuertos disponen de filtros para recolectar el agua libre, en su caso.
TABLA 9.- ESPECIFICACIONES DE PETROLFEROS DE USO INDUSTRIAL
Gravedad específica a 20/4 Â°C
D 86, ASTM D 7344, ASTM D 7345)
1.900 a 4.100 a 40 Â°C
1.900 a 4.100 a 40
636.0 a 1166 a 50 Â°C
0.5 máximo 0.05
Sugerimos que la tabla 9 se homologue a los grados de diésel que los incisos 1.1.1 a 1.1.7Â³1 de la especificación D975-15c, así como a otras especificaciones de ASTM como las D396, D2880 y/o D3699, esto con el fin de que sea más fácil el intercambio de productos con especificaciones idénticas entre México y los Estados Unidos.
Los grados correspondientes a los petrolíferos propuestos en esta tabla, son congruentes con las necesidades propias de México.
Gravedad Especifica â El inciso 12.1.36 del método D1298-12b especifica los valores de repetibilidad y reproducibilidad determinados históricamente y cuya fuente no puede ser verificada ni por ASTM ni por API.
En el inciso 14.1 del método D40527 se especifica que la precisión publicada es el resultado de una valoración estadística de los resultados de pruebas interlaboratorio. Subsecuentemente en los incisos 14.1.1 y 14.1.2 se publican los valores de repetibilidad y reproducibilidad para el rango de 0.68 a 0.97 g/ml. Repetibilidad 0.0001 y Reproducibilidad 0.0005, ambos valores en el método D4052 son mejores que los publicados para el método D1298. Por lo cual sugerimos que se defina el método D4052 como el método oficial en casos de controversia ente la parte compradora y la parte vendedora.
Temperatura de Inflamación â Sugerimos que para cada especificación se defina un método oficial, así como métodos alternativos, para la medición de temperaturas de inflamación. En las especificaciones D396, D2880 y D3699 son aceptados los métodos D56, D93 y D3828 dependiendo de las características del producto a evaluar.
Se agrega el método ASTM D56 al numeral 6.3 de la Norma como método alterno.
Destilación â El método D7344 no está reconocido como válido para la destilación de Diésel por la especificación ASTM D975-15c15. Sugerimos se elimine este método de la tabla 9 para evitar confusiones y discrepancias con dichas especificaciones, especialmente para los combustibles de Uso Industrial importados en los Estados Unidos y de países que se apeguen a dichas especificaciones.
Los alcances del método son adecuados y suficientes para ser utilizado.
320.0 a 1166 a
La CFE para sus procesos de generación emplea varios combustibles, para este caso, el combustóleo pesado. Respecto del combustóleo importado, la viscosidad cinemática está por debajo del rango inferior de la Norma (636 cSt), por lo que fluye más rápido, su aprovechamiento en la combustión es más eficiente, tiene un menor contenido de azufre, más limpio y amigable con el medio ambiente.
De vernos favorecidos con esta adecuación, se tendría mayor disponibilidad de la adquisición de este producto para abastecer los volúmenes que no podemos obtener con la producción nacional, además, de adquirirlo en las mejores condiciones económicas existentes.
La Tabla 9 de la Norma queda como sigue:
150.0 a 1166 a
Lo anterior, porque al disminuir la viscosidad del producto en su intervalo inferior implica un petrolífero más fácil de manejar y de mejor calidad.
Viscosidad cinemática 150 a 1166 a 50Â° C
La viscosidad cinemática se puede medir, principalmente, con la prueba ASTM D 445. Por otro lado, en la especificación ASTM D 396 15c se puede observar una tabla comparativa entre diversos combustible industriales.
Sugerimos reducir el rango mínimo de la viscosidad de 636 a 150 cSt con el fin de ampliar el rango de productos que pueden comercializarse como combustóleo. Los beneficios específicos son: un rango mayor para que los consumidores puedan tener más opciones para escoger productos disponibles en el mercado, aumentar la flexibilidad operativa y disminuir costos de transporte por incluir productos menos viscosos. Por otro lado reducir el rango mínimo de 636 a 150 cSt implica un mejoramiento de la calidad. Productos menos viscosos son mejores que productos más viscosos
Lo anterior no afecta la diferenciación entre el combustóleo y los gasóleos, ya que la viscosidad del gasóleo doméstico y/o industrial tiene un rango de 1.9 a 4.1 a 40Â°C (equivalente 1.6 a 3.4 a 50Â°C) muy por debajo de los 300 a 1666 a 50Â°C que se solicita en la propuesta.
En el caso de los combustóleos intermedios (IFO), el IFO 180 tiene un rango de 125 a 180 cSt; mientras que el IFO 380 tiene un rango máximo de 380. En este caso tampoco hay inconveniente, ya que los productos van orientados a maquinarias distintas. En el caso del combustóleo de la tabla 9, éste es para un quemado en una planta termoeléctrica. En el caso del IFO 380, es para una maquinaria en una embarcación marítima.
Además, como es el caso de los gasóleos, donde el diésel automotriz, agrícola, marino, industrial y domésticos todos tienen la misma viscosidad y ésta similitud no los hace productos similares.
Por lo antes expuesto consideramos que disminuir el rango mínimo de 636 a 300 cSt implica una mejora que no afecta la diferenciación con otros productos regulados por la norma. Además de que utilizar combustóleos menos viscosos puede tener un impacto positivo en la reducción de emisiones contaminantes frente a un producto más viscoso.
Se atiende en los términos de la respuesta al comentario 243
5.0 máximo
Mantener la prueba del color en el Diésel Industrial, especificando que se informe o continuar con el parámetro de 5.0 máximo (ASTM- D-1500-04Âª).
En México, sólo el gasóleo doméstico y el diésel agrícola marino tienen color para identificación fiscal.
Combustóleo AZUFRE 4.4% masa
El crudo mexicano pesado tipo Maya está siendo obtenido con elevadas concentraciones de azufre; En Pemex no existen proyectos para desulfurar el combustóleo, solamente se tiene en planeación la reconfiguración de 3 refinerías más con esquema de coquización, adicionalmente se tiene planeado modificar el esquema de las plantas reductoras de viscosidad a coquizadoras. El combustóleo al ser una corriente de residuo de los procesos de refinación, su concentración de azufre proveniente directamente del crudo, en el caso de nuestro país es alto.
Como argumento fundamental, en la NOM-085 están plenamente acotadas las emisiones en base a la mezcla de combustibles. Por lo que es importante considerar que el análisis de la ASOCIACIN NACIONAL DE LA INDUSTRIA QUMICA está fuera de lugar, ya que las emisiones que acota la NOM-085, están basadas en la mezcla de combustibles para lograr la concentración que especifican, y en la análisis que presentan, lo hacen considerando la combustión de 100% de combustóleo, lo cual está fuera de lugar.
Por lo anterior, se aclara que esta es una norma de especificación de petrolíferos, y no de emisiones, por lo tanto se ratifica nuestra petición de modificar el contenido de Azufre en el combustóleo a 4.4% masa.
La CFE es el principal consumidor de combustóleo en centrales termoeléctricas, y logró reducir el uso de este combustible en 48 % en 2015 en relación con 2012; para 2018 el consumo se habrá reducido 90%.
Por otra parte, entre 2012 y 2014, la CFE disminuyó en 45% las emisiones a la atmosfera de CO2 relacionadas con el uso del combustóleo.
De acuerdo con la información proporcionada por Pemex, en los procesos de refinación actuales en los que el objetivo primordial es la reducción de azufre en gasolinas y diésel, el efecto ha resultado en concentraciones elevadas de azufre en los combustibles residuales y la concentración de azufre en las refinerías ha resultado en 4.4%. Por lo anterior, dada la rápida tendencia de reducción del consumo de combustóleo en favor del gas natural, y dado que en Pemex no se tienen proyectos para desulfurar el combustóleo, no se viable mantener el azufre en 4.0%.
Combustóleo 4.0% máximo
Enero 2020 3.0% máximo
Es posible que durante la vigencia de la norma (5 años) el precio del combustóleo se deprecie a niveles por inferiores a los del gas natural. De ser así, la demanda por el combustóleo aumentaría sustancialmente en la industria con mayor intensidad energética (petrolera, eléctrica, siderúrgica, cementera, etc.), el aumento en la combustión de miles de toneladas de este residual se traduciría invariablemente en mayores emisiones de óxidos de azufre a la atmósfera, con las consabidas consecuencias negativas en la salud de la población y afectaciones al medio ambiente.
Por tal razón, la SEMARNAT considera importante que el combustóleo que se comercialice a partir del 2020 contenga un valor máximo de azufre del 3.0%, lo anterior justificado en el hecho de que la Norma Oficial Mexicana NOM-085-SEMARNAT-2011, que regula los límites de emisión de contaminantes criterio, establece un programa paulatino de reducción de emisión de bióxido de azufre para enero de 2019 en lo referente a las fuentes mayores que son precisamente las que cuentan con equipos de mayor capacidad de combustión, típicamente utilizados por las fuentes fijas de jurisdicción federal; además de que con fundamento en la Reforma Energética y la Ley de Hidrocarburos, es viable importar de los E.E.U.U combustóleo (fuel oil No. 6) con un contenido de azufre que oscila de entre 2.5 a 3% de peso en azufre.
Cabe señalar que Petróleos Mexicanos realiza una reconfiguración en sus refinerías consistente en reducir los residuales por combustibles intermedios de mayor valor, sustituyendo así la producción del combustóleo por carbón y pet coke principalmente.
De acuerdo con la NOM-022-SSA1-20106, las emisiones de dióxido de azufre (SO2) contribuyen a la formación de aerosoles inorgánicos secundarios, partículas finas perjudiciales para la salud humana. El SO2 es hidrosoluble y al hidrolizarse da lugar a ácido lo que le confiere sus características potencialmente agresoras, asimismo se asocia con la humedad de las mucosas conjuntival y respiratoria; constituye un riesgo en la irritación e inflamación aguda o crónica; el SO2 también se asocia con el material particulado (PST, PM10), lo cual se traduce en un riesgo mayor, puesto que su acción es sinérgica. Estudios recientes señalan que la mezcla de emisiones de SO2 provenientes de fuentes fijas y móviles dentro de las áreas urbanas, causan un aumento en la mortalidad en adultos mayores con padecimientos cardiovasculares y respiratorios, y eleva el ingreso a los servicios de emergencia por causas respiratorias y obstrucción crónica pulmonar a niveles por debajo de la media anual 0,017 ppm o 45 Âµg/m3 (Promedio anual). Schwartz, J. (1992).
Por último, la SEMARNAT considera que en todo caso diluir el contenido de azufre del combustóleo para llegar a un 3% de peso mediante combustibles alternativos, debería ser una obligación para la (s) empresa (s) que comercialicen dicho residual en México, ya que el costo por concepto de externalidades provenientes de este residual es muy superior a las inversiones que se requieren para diluir con otros combustibles más limpios o la adquisición de equipos de control.
Se atiende en los términos de la respuesta al comentario 246.
Revisar la especificación del contenido de azufre del Diésel Industrial y del Gasóleo Doméstico, considerando lo que se establece en la nota (2) de la Tabla 9 y en el Anexo 2 del proyecto, así como los volúmenes de venta de los últimos años de ambos petrolíferos. Con respecto a la nota (2), es recomendable que se precise sí se refiere a los tres petrolíferos de uso industrial o a alguno(s) en específico. Se genera cierta confusión al especificar contenidos de azufre de 5000 ppm para el Diésel Industrial y de 500 ppm para el Gasóleo Industrial (excepto en la ZMVM), si en los principales corredores industriales se va disponer de un combustible con un contenido máximo de azufre hasta por 20000 ppm. En el caso del Combustóleo también se crea la confusión, porque la especificación del proyecto señala un máximo de 4% peso.
Se aclara que habrá disponibilidad de combustibles con 2 % máximo de azufre en los corredores industriales indicados en el Anexo 2, y que prevalecen los valores límite para el gasóleo doméstico y el diésel industrial.
En la Tabla 9. Especificaciones de petrolíferos de uso industrial, se establecen dos obligaciones adicionales. Conforme a la obligación (1), el contenido máximo de azufre en los combustibles industriales que se comercialicen en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) será de 0.05% en peso. Sin embargo, en la obligación (2) dicho máximo se establece en 2% en masa aplicable en otros corredores industriales y centros de población.
Esto último resulta extraño pues la práctica internacional es determinar el valor máximo de azufre en combustibles industriales en función del peso.
La connotación en masa es correcta en el presente caso.
Mantener en el Combustóleo la especificación de la temperatura de escurrimiento en 15Â° C máximo, siempre es una importante indicación de la temperatura a la cual se pueden obstruir líneas por solidificación.
Al controlarse la viscosidad cinemática y permitirse un límite menor de ésta, se hace innecesaria la especificación de la temperatura de escurrimiento para el combustóleo.
TABLA 10.- ESPECIFICACIONES DEL GASAVIN (1)(2)
Gravedad específica 20/4 ÂºC
Densidad a 15 Â°C
Presión de vapor a 38 Â°C
Corrosión al Cu. 2h. a 100 ÂºC
Plomo en gasolinasâMétodo del monocloruro de yodo (ASTM D 3341)
1. min de 2,4 dimetil 1,6 terbutilfenol y 28 % max de la mezcla de monometil y dimetil terbutilfenol
(7) El colorante azul será esencialmente 1, 4 dialkil amino-antraquinona a una concentración máxima de 4.7 mg/gal; en el amarillo será p â dietil amino â azo benceno a una
concentración máxima de 7.0 mg/gal.
Chevron recomienda que el grado de "100LL" se mencione o en el encabezado de la Tabla 10 o como un nuevo renglón dentro de esa tabla. Esto sería para asegurar la congruencia con la identificación de grado señalada en ASTM D910 y en la Norma de Defensa 91-90 (Defense Standard 91-90) para las gasolinas de aviación que tienen los mismos límites de propiedad.
En el título, se pone entre paréntesis (100LL).
Chevron recomienda el uso de un renglón de "aditivos" parecido al de la Tabla 8. Las referencias actuales a los antioxidantes y la conductividad se deberían incorporar a dicho renglón así como los aditivos que serán reconocidos dentro de ASTM D910 sección 6.3 para que cada aditivo que sea aceptable para los fabricantes (OEMs) de aeronaves y motores sea permitido. De esta forma se ampliaría la lista de los aditivos que actualmente se encuentran aprobados para que incluya los inhibidores de la formación de hielo en el sistema de combustible y los inhibidores de corrosión. Esto es necesario para restringir de forma eficaz el uso de aditivos sólo a aquellos que se consideran como aceptables para su uso.
Se agrega como observación adicional a la Tabla 8, lo siguiente;
(8) En relación a otros aditivos, adicionales a los ya referidos en las obligaciones anteriores, se estará a lo establecido en la sección 6.3 de la ASTM D910.
ASTM D909 especifica un número de desempeño de 130 como máximo, lo que se refleja en el proyecto de norma. Sin embargo, en la columna de Propiedad no se deberían incluir las letras "MON" porque esto es una clasificación de sobrealimentador (supercharge rating). Se debería especificar asimismo que el método permitido es el de D909 Standard Test Method for Supercharge Rating of Spark-Ignition Aviation Gasoline.
Se agrega ASTM D909 como método alterno en el numeral 6.3.
Se sugiere hacer referencia a la especificación D910 y a los diversos grados de combustible, con el fin de no limitar la comercialización de exclusivamente un grado.
Las especificaciones de la Norma corresponden al grado de gasavión 100LL que se comercializa en el país.
El inciso 12.1.36 del método D1298-12b especifica los valores de repetibilidad y reproducibilidad determinados históricamente y cuya fuente no puede ser verificada ni por ASTM ni por API.
TABLA 11.- ESPECIFICACIONES DE COMBUSTLEO INTERMEDIO (IFO)
Viscosidad a 50 Â°C
y combustibles residuales por espectrometría de absorción atómica con detector de flama (ASTM D 5863)
Asociación Mexicana de Industriales de servicios a Buques (AMISBAC)
Establecer el requerimiento y especificar el contenido máximo de azufre en 3.5% en masa, que deberán cumplir los proveedores de IFO 180 y 380, toda vez que prácticamente en los puertos más importantes del mundo se ha adoptado este parámetro, a efecto de reducir la contaminación del aire por los buques.
Toda vez que México se encuentra en la fase final de aceptación del Convenio MARPOL, en específico la firma del Anexo VI, que tiene por objeto reducir el contenido de azufre en combustibles de embarcaciones que arriban en la mayoría de los puertos alrededor del mundo.
La especificación de azufre total para los grados de IFO 180 y 380 será de 3.5 % masa.
Asimismo, se agrega un Transitorio a la Norma que indique lo siguiente:
CUARTO.- El contenido de azufre en el combustóleo intermedio, entrará en vigor a
partir de que se publique en el Diario Oficial de la Federación el Anexo VI del
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL).
Considerar los parámetros establecidos en la ISO 8217:2012 (E) Petroleum products â Fuels (class F) â Specifications of marine fuels, de los combustibles RMG 180, RMG 380 y DMA a fin de homologar el IFO 180, IFO 380 y Diésel Marino respectivamente, con las especificaciones aceptadas internacionalmente.
La Norma ya hace referencia a la ISO 8217 e incorpora las especificaciones
adecuadas para determinar la calidad de estos combustibles.
De aceptar lo anterior, se haga referencia en el numeral 9 a la Norma Internacional ISO 8217:2012 (E) Petroleum products â Fuels (class F) â Specifications of marine fuels.
Se atiende en términos de la respuesta al comentario 258.
Gravedad Específica â El inciso 12.1.36 del método D1298-12b especifica los valores de repetibilidad y reproducibilidad determinados históricamente y cuya fuente no puede ser verificada ni por ASTM ni por API.
H2S â El sulfuro de Hidrógeno, o ácido sulfhídrico, es un gas de alta peligrosidad para el ser humano, que inclusive ha ocasionado lesiones graves y hasta pérdida de vidas humanas. Sugerimos que se incorpore un límite máximo de 2 mg/kg en el combustóleo intermedio, medido de acuerdo al método D7621-14/IP 570.
Azufre total â Sugerimos que se homologuen los niveles de azufre total con la especificación ISO 8217:12, esto en función de que en 2014 México ratificó el convenioÂ³Â² MARPOL 73/78 Anexo VI que regula las emisiones de embarcaciones de Áreas de Control de EmisionesÂ³Â³.
Se atiende en términos de la respuesta al comentario 257.
En su momento, México definirá el cumplimiento a las Áreas de Control de Emisiones (ECA).
Reducir los valores permisibles de azufre en el combustóleo intermedio (IFO) para su uso en buques a 3.5% de contenido en masa y a partir del 1 de enero de 2020 a 0.5% con base en los estándares internacionales establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI). Asimismo, incluir un transitorio para reducir aún más el contenido de azufre de IFO a 0.1% para su uso en buques dentro de una Zona de Control de Emisiones (ECA, por sus siglas en inglés), sujeto a la adopción e implementación de ECAs en México.
Siendo México Estado miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI), el proyecto de norma de especificaciones nacionales de combustibles debe alinearse al estándar internacional establecido por la OMI. La OMI establece a nivel global los estándares en materia de seguridad y protección del transporte marítimo internacional, así como de la prevención de la contaminación de buques. En la Regla 14 [12] relacionada con las emisiones de óxidos de azufre (SOx), el contenido de azufre está limitado a 3.5% en masa (35,000 ppm) para el combustóleo intermedio utilizado en buques. Este límite se reduce a 0.5% (5,000 ppm) a partir del 1 de enero de 2020.
En su momento, México definirá el cumplimiento relativo a las Áreas de Control de Emisiones (ECA).
Corrosión al Cu, 3 horas a 50 Â°C
Estabilidad de oxidación de gasolinaâMétodo de periodo de inducción (ASTM D 525)
ndice de octano (RON+MON)/2
Analizar la conveniencia de incluir en esta normatividad la especificación de la gasolina de llenado inicial, considerando el bajo volumen de demanda y si se trata de un requerimiento homologado de todos los fabricantes.
La inclusión de este petrolífero se motivó por la inquietud de la industria automotriz de tener un combustible de especificaciones reguladas para autos nuevos.
BP recomienda remover la especificación propuesta para la Gasolina de Llenado Inicial (Tabla 12) utilizado en plantas ensambladoras de vehículos. BP tiene amplia experiencia en el suministro de combustible utilizado para llenado inicial a productores globales de vehículos y entiende que cada productor tiene requerimientos únicos para su tecnología de motores. En su lugar, BP recomienda que el combustible para llenado inicial cumpla con los requerimientos básicos de combustibles en México propuestos en las Tablas 1 a 7, con la opción por parte de la Comisión Reguladora de Energía de permitir excepciones especiales solicitadas por el productor de automóviles.
BP cree que las especificaciones de la gasolina de llenado inicial son un requerimiento crítico de los productores de automóviles. En nuestra experiencia suministrando combustibles a la mayor parte de los productores de automóviles a nivel mundial, los productores definen claramente las especificaciones basadas en sus respectivas tecnologías y en el destino final de sus vehículos. Desde el punto de vista de BP, la especificación de gasolina para llenado inicial propuesta no está alineada con los requerimientos vigentes de los productores. Por ejemplo, los productores de automóviles típicamente requieren un contenido de azufre total mucho más bajo que el mínimo de 30 mg/kg permitido por la especificación de llenado inicial. Adicionalmente, el contenido máximo de aromáticos de 8 por ciento en volumen es muy restrictivo, inconsistente con la especificación para expendio al público en la tabla 6, lo que restringirá el suministro.
Es por esto que BP recomienda a la Comisión Reguladora de Energía el remover la especificación propuesta para el llenado inicial de gasolinas. Sería aceptable adoptar la calidad mexicana básica propuesta en las Tablas 1 a 7, con una opción para la CRE de permitir excepciones especiales individuales solicitadas por el productor de automóviles.
Se atiende en términos de la respuesta al comentario 265.
Presión de vapor â La especificación D4814 en el inciso 7.1.3Â³4 define a los métodos D4953, D5190, D5191, D5482 y D6378 como válidos para la medición de presión de vapor. El Código Federal de Regulaciones de los Estados Unidos, 40CFR80 en la sección 47 inciso gÂ³5, refiere que la precisión del método utilizado debe ser 0.3 veces la reproducibilidad del método D5191, por lo cual sugerimos que el método D5191 sea el método oficial en la NOM.
Mínimo de 5 mg/ kg o 0 mg/ kg.
Si alguna gasolina se produce con 10 mg/kg, que es muy probable técnicamente sería aceptable, pero legalmente estaría fuera de especificación.
No debe tratarse este combustible como una gasolina de consumo regular, donde la concentración de azufre podría variar en el tiempo, por la propia forma de operar en las plantas y la formulación de la gasolina.
Este tipo de gasolina es muy probable que el azufre se encuentre por debajo de los 30 mg/kg.
Se elimina el límite inferior para contenido de azufre, toda vez que no resulta necesario.
Azufre Total â La especificación D4814 no define a ninguno de los métodos para determinación de azufre como método árbitro para resolver controversias, pero en función de que el método D5453 es el método árbitro dentro de la especificación D975 para Diésel, sugerimos que se defina al método D5453 como el método oficial para gasolina.
Corrosión â el método D665 aplica para características de prevención de óxidos en aceite mineral. El método D7548 es aplicable a determinación de corrosión acelerada en acero por productos del petróleo. Consideramos que la NOM debe referirse a este último método. Adicionalmente sugerimos que se considere la evaluación automática que actualmente se encuentra en estudios interlaboratorio tanto ASTM como para NACE. Dicha evaluación automática tiene la ventaja de convertir una evolución visual subjetiva en una evaluación objetiva y de preservar evidencia electrónica del espécimen de muestra, mismo que en el método D7548 puede ser pulido y reutilizado múltiples veces.
Se agrega método ASTM D7548 como método alterno en el numeral 6.3 de la Norma.
ASOCIACIN MEXICANA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
TABLA 12. ESPECIFICACIONES GENERALES DE LAS GASOLINAS DE
Toda vez que el promovente no justifica los comentarios propuestos.
TABLA 13.- ESPECIFICACIONES DEL GAS LICUADO DE PETRLEO (1)
Presión de vapor en exceso a la atmosférica a 37.8 Â°C
896 (130.0)
Composición (2) :
Densidad relativa a 15.56Â°C
Corrosión de placa de cobre, 1 hora a 37.8Â°C
(2) El GLP importado mediante el Sistema de transporte por medio de ductos Hobbs-Méndez, podrá presentar un contenido máximo de etano de 5 % vol., siempre y
cuando la presión de vapor en exceso a la atmosférica a una temperatura de 37.8 Â°C no exceda de 1379 kPa (200 lb/pulgÂ²)
De la manera más atenta dirijo su atención a la disparidad en la especificación de límite de vapor especificada en la NOM-EM-005-CRE-2015 para el gas licuado de petróleo a comercializarse en México. Dicha especificación es difícil de alcanzar en programas de suministro de gran escala. Además, el gas licuado de petróleo que actualmente se comercializa en los mercados internacionales tanto de Estados Unidos, así como de Canadá contemplan limites en la presión de vapor de 208 lb/pulgÂ².
Dicho lo anterior amablemente solicito de forma oficial el que se considere efectuar una modificación definitiva a la NOM-EM-005-CRE-2015 reconociendo los niveles máximos