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Timestamp: 2018-01-19 05:37:17
Document Index: 323281737

Matched Legal Cases: ['artículo 24', 'artículo 96', 'artículo 153', 'artículo 50', 'artículo 53', 'artículo 49']

La Indisciplina y la Violencia a Bordo de las Aeronaves
Constantemente arriban noticias sobre incidentes, más o menos graves, ocurridos a bordo de las aeronaves y cuando éstas se encuentran en vuelo. Estos incidentes revisten una especial gravedad ya que la operación aérea ha de ser desarrollada con la mas absoluta normalidad sin que, en ningún momento ni por ninguna circunstancia, pueda ser comprometida la seguridad del vuelo. No debe olvidarse que, cuando en 1944 se crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) se declara que la primera necesidad del transporte aéreo es que sea seguro, además de regular, eficaz y económico.
Sin perjuicio de que, mas adelante, pueda aludir a otros hechos concretos, como introducción al presente trabajo considero útil relatar brevemente dos de ellos no muy lejanos en el tiempo:
a) En un vuelo de Iberia de Madrid a Lima un grupo de cinco pasajeros claramente ebrios alborotaron de manera grave insultando a las azafatas y llegando a golpear a un miembro de la tripulación. Viajaban en "Business Class"; se trataba de funcionarios de alta condición de la Compañía Telefónica.
b) En un vuelo de la Compañía LTV, desde Tenerife a Berlín, uno de los 43 pasajeros que ocupaba la aeronave, de 38 años de edad, penetró en la cabina de mando pretextando que iba a facilitar información sobre un terrorista que se encontraba a bordo e identificándose falsamente como miembro de los servicios de seguridad de la República Federal de Alemania. Una vez en la cabina inopinadamente arremetió contra el piloto llegando a desestabilizar a la aeronave, un Boeing 737-700 que llegó a perder altura. Las azafatas, con la ayuda de cuatro pasajeros, consiguieron reducirlo mientras que el segundo piloto enderezaba el rumbo del avión que consiguió llegar a su destino, Berlín, sin ninguna otra novedad.
He mencionado estos dos casos por su especial gravedad y significación y como introducción a un tema que reviste, sin duda, singular gravedad. Debe tenerse en cuenta que es grave cualquier incidencia a bordo por muy leve que aparentemente parezca ya que el vuelo de una aeronave comercial deben transcurrir con absoluta placidez y sin que sus tripulantes, técnicos y auxiliares, desvíen su atención respecto de las misiones que unos y otros tienen encomendadas.
1. - Previsiones legales internacionales
Texto de importancia fundamental es el denominado "Convenio de Tokio sobre infracciones y otros ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves, de 14 de septiembre de 1963". Este Convenio está incorporado al ordenamiento jurídico español después de haber sido ratificado y publicado en el Boletín Oficial des Estado nº 308 des día 25 de octubre de 1963.
En Convenio se aplica a los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes en la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo.
Hay que señalar la extraordinaria amplitud que la ley internacional concede para la aplicación de las medidas que en la misma se establecen. Los hechos pueden ser o no infracciones y no es preciso que pongan en peligro la seguridad sino que basta con que puedan  previsión  ponerla y ello referido tanto a la aeronave como a las personas y a las cosas. Pero aún más: no es indispensable que concurra el peligro contra la seguridad, sino que basta que se quebrante el buen orden y la seguridad a bordo. Por supuesto se aplica también a las infracciones penales.
Las mas importantes medidas para las que se faculta al Comandante son las siguientes:
a) Medidas coercitivas cuya adopción puede se exigida a los demás miembros de la tripulación o simplemente autorizado a los mismos para que las adopten. Puede solicitar la ayuda de los pasajeros, si bien sin exigírselos.
b) Puede desembarcar en cualquier Estado en que aterrice la aeronave al sujeto perturbador.
c) Puede entregar el sujeto perturbador a las autoridades competentes del Estado en que aterrice la aeronave.
Como es natural, el Comandante deberá cumplimentar determinadas formalidades, pero lo que importa también destacar es que sus facultades se contraen a los actos cometidos cuando la aeronave se encuentre en vuelo y que la aeronave no sobrevuele el espacio aéreo del Estado de matrícula. Se considera que la aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
No significa ello que las aeronaves españolas no gocen de protección cuando se encuentren sobre su territorio o aguas jurisdiccionales españolas ya que, en estos casos, serán de aplicación la leyes penales y de policía de su propio país.
Hay que destacar que, según el Convenio de Tokio (artº 10) por las medidas tomadas de acuerdo con el mismo, el Comandante de la aeronave, los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el operador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice en vuelo, no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas.
Este precepto no puede entenderse que prive a la persona afectada de su derecho a acudir a los Tribunales si entiende que ha sido víctima de una arbitrariedad. El artículo 24 de la Constitución española dispone que "todas las personas tienen el derecho a obtener la tutela efectiva de los jueces y tribunales en el ejercicio de sus derechos e intereses legítimos, sin que, en ningún caso, pueda producirse indefensión"
2. - Medidas preventivas
Es obvio que la forma más razonable de evitar incidentes a bordo de las aeronaves es el impedir que las personas que se estime puedan ser sujetos de ellos accedan a la misma. Sin embargo, la selección de estas personas no es sencilla máxime teniendo en cuenta que su excitación puede producirse una vez comenzado el vuelo o durante el mismo, sin ofrecer, antes del embargo señal alguna de alteración.
A tal efecto hay que tener en cuenta lo establecido en el artículo 96 de la Ley sobre Navegación Aérea de 21 de julio de 1960, que dice: "El transportista queda facultado para excluir del transporte a los pasajeros que, por causa de enfermedad u otras circunstancias determinadas en el reglamento, pueda constituir un peligro o perturbación para el buen régimen de la aeronave"
En primer lugar, debe tenerse en cuenta que los reglamentos a los que alude la Ley  a pesar de que fue promulgada en 1960  no han sido dictados. Ello, naturalmente, dificulta la aplicación práctica del precepto dejando a responsabilidad del transportista no solo su aplicación sino su interpretación.
La Ley faculta "al transportista", lo que ha de estimarse que son los representantes del mismo los que han de hacer uso de dicha facultad, tanto los encargados del despacho de la aeronave como el Comandante de la misma desde que se ha hecho cargo de su operación.
El uso de esta facultad debe estar presidido de especial prudencia ya que el artículo 153, nº 4, de la propia Ley sanciona a las empresas por "negar sin fundamento, el libre acceso del público a la utilización de sus servicios"
En el "Manual Básico de Operaciones" de Iberia, especie de "biblia" que todos los Comandantes deben llevar consigo, se dan concretas normas sobre este problema diciendo: "Antes de emprender el vuelo, el Comandante queda facultado para impedir el embarque de pasajeros que se hallen bajo los efectos del alcohol, drogas, etc. los que pudieran ser peligrosos o molestos para el resto del pasaje. La obligación del Comandante respecto de estos pasajeros se limita a aquellos de cuya condición o estado hubiese sido informado a través de la persona designada para preparar el embarque del pasaje, así como de aquellos otros de los que, aun no teniendo tal conocimiento, presentan ostensiblemente signos de dicha situación. En cualquiera de los dos casos, el Comandante considerará la conveniencia de solicitar el asesoramiento del médico del aeropuerto antes de tomar la decisión al respecto". El personal encargado del embarque, "deberá detectar a estos pasajeros embriagados, drogados, etc. en casos muy evidentes, a fin de no dejarlos embarcara bajo ningún concepto".
La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) tiene establecido unas "Condiciones generales de transporte de pasajeros y equipajes". Ha de tenerse en cuenta que la Condiciones aprobadas en julio de 1988 se encuentran en trance de modificación ya que existen colisiones con la legislación de muchos países, entre ellos España. También ha de considerarse que la IATA es una entidad de derecho privado integrada por las Compañías aéreas y que sus condiciones se aplican a le regulación del contrato del transporte por la vía de la adhesión, lo que, en principio, suscita determinada suspicacia en cuanto a su validez.
El artículo VIII de las citadas Condiciones Generales - insisto, en trance de modificación - dice:
"El porteador podrá negarse a transportar a cualquier pasajero o a su equipaje por razones de seguridad o cuando, en base a su razonable criterio, el porteador llegue a la conclusión de que:
"a) Dicha acción es necesaria a fin de cumplir cualesquiera leyes, reglamentos u órdenes aplicables en cualquier Estado o país de origen, de destino o de sobrevuelo; o
"b) La conducta, edad o estado físico o mental del pasajero sea tal que:
"1) exija una dedicación especial por parte del porteador; o
"2) cause molestias o pueda provocar quejas de otros pasajeros; o
"3) suponga la posibilidad de un riesgo para el propio pasajero, o para otras personas o bienes; o
"c) Que dicha acción sea necesaria debido a la inobservancia por el pasajero de las instrucciones del porteador; o
"d) El pasajero haya rehusado someterse a registros de seguridad; o
"e) Cuando la tarifa aplicable a cualquiera cargo o impuestos abonables no hayan sido pagados o las condiciones de crédito aceptadas entre el porteador y el pasajero (o la persona que abone el billete) no hayan sido cumplimentados; o
"f) El pasajero aparezca sin la debida documentación; o
"g) El billete presentado por el pasajero:
Haya sido adquirido ilegalmente a través de una entidad distinta del porteador emisor del billete o de su agente autorizado; o
Haya sido listado como extraviado o robado; o
Sea un billete falso; o
Cualquier cupón de vuelo haya sido alterado por cualquiera que no sea el porteador o su agente autorizado, o haya sido mutilado.
"h) La persona que presente el billete no pueda demostrar que es la misma persona indicada en la casilla denominada "nombre del pasajero", reservándose el porteador el derecho a retener tal billete".
Del texto que ha quedado transcrito puede deducirse que la IATA fundamenta el derecho a la exclusión del pasajero no solo en las razones que en este estudio nos interesan, cuales son las que afectan a la seguridad del vuelo, sino en otros que tienen carácter comercial.
No cabe duda que resulta mucho menos enojoso rechazar el embarque de una persona que no compelerla a que abandone la aeronave en la que ya se ha introducido. En tierra los representantes de la empresa tendrán siempre el apoyo de las autoridades competentes y la alarma que pueda producirse no afecta al buen orden - insisto - que en todo momento debe prevalecer a bordo de la aeronave.
Sin embargo, no siempre resulta fácil determinar cuando a una persona debe vetársele el viaje. Cito dos ejemplos reales en los que puede apreciarse que la decisión adoptada por los representantes de la Compañía aérea respectiva no pudo resultar fácil:
a) La compañía aérea Swissair rechazó al escritor Salman Rushdie, condenado a muerte por los fundamentalistas islámicos, como un pasajero más en un vuelo con destino Zurich, por motivos de seguridad.
b) Un sindicalista vestido de oso - el oso y el madroño son los símbolos de Madrid - embarca en un avión de Iberia desde la capital a Santiago de Compostela para, junto al alcalde, repartir octavillas de propaganda sindicalista. La Guardia Civil termina por dejarlo embarcar y, aunque inicialmente las azafatas oponen reparo, el Comandante no encuentra razones que impidan a un viajero hacer su trayecto aéreo vestido de oso.
3. - Preceptos penales
Independientemente de la posibilidad de excluir del transporte a una persona, el legislador prevé ciertas sanciones de orden penal.
El artículo 50 de la Ley penal de la Navegación Aérea de 24 de diciembre de 1964 establece que "el pasajero que durante su permanencia en la aeronave no obedezca una orden relativa a la seguridad de la misma, será castigado con multa hasta cincuenta mil pesetas"
Por mi parte entiendo que son hechos incardinados en este precepto, aunque no se refieran directamente a la seguridad de la aeronave sino a la propia del infractor, al negarse a usar los cinturones de seguridad y, desde luego, el uso de aparatos eléctricos cuando ello se encuentra prohibido y puede que el fumar estando también vedado.
Los Comandantes deben tomar muy buena nota de la obligación fundamental que tienen de mantener el buen orden a bordo utilizando todos los medios que la ley les concede. Recordemos el artículo 53 de la Ley Penal de la Navegación Aérea que ha quedado citada, que dice: "Incurrirá en la pena de arresto mayor o pérdida de titulo profesional el Comandante que no emplee los medios que estén a su alcance para reprimir cualquier acto de indisciplina, si del mismo pudiera observarse dificultad o perturbación para el servicio público o peligro para la vida de las personas, la seguridad de la aeronave o del cargamento"
Hay asimismo que tener en cuenta lo dispuesto en el artículo 49 de la misma Ley Penal, que dice: "El miembro de la tripulación que durante la navegación o en el aeropuerto desobedezca o deje incumplidas las ordenes del Comandante u oficiales relativas al servicio, incurrirá en la pena de arresto mayor. Si del hecho pudiera derivarse grave dificultad para la navegación o el servicio público, o peligro para la vida o integridad de las personas o para la seguridad del cargamento, la pena será de prisión menor. Si la orden fue dada para la salvación de la aeronave o para prestar socorro a otra aeronave, buque o persona en grave peligro, la pena podrá elevarse a prisión mayor.
Es cierto que el Real Decreto-Ley de 16 de abril de 1999 ha modificado al 60 de la Ley sobre Navegación Aérea a 21 de julio de 1960 en el que se confería la condición de autoridad al Comandante, autoridad que después de esta modificación no detenta.
El legislador, al suprimir el concepto de autoridad del Comandante de aeronave, ha explicado la razón que a ello le ha llevado exponiendo que se pretende "posibilitar que cualquier ciudadano de la Unión Europea en posesión del título de piloto y la licencia correspondiente pueda acceder en España al puesto de Comandante de aeronave civil". Por ello se adecuan los requisitos establecidos por la legislación española a lo dispuesto en el tratado de la Unión Europea en cuanto a la libre circulación de trabajadores, libertad de circulación que no opera en cuanto a los que ejercen autoridad pública.
El citado manual de Operaciones de Iberia establece que "cuando durante el vuelo se advierta el hecho de encontrarse algún pasajero embriagado o drogado, se informará al Comandante que ordenará se le faciliten los cuidados disponibles a bordo, y se vigile su comportamiento. Cuando de la conducta del pasajero se derive o pueda derivarse alteración del orden o riesgo de la seguridad de la aeronave, la tripulación, pasajero o cargamento, el Comandante podrá disponer la aplicación de las medidas de reducción de aquel en el grado que autoriza el Convenio de Tokio" o aquellos otros establecidos en el mismo.
4. - Causas de la "rabia" aérea
Lo que ha dado en llamarse, en inglés, "air rage", "furia aérea" o "rabia aérea", obedece a determinadas causas. El psicólogo de Chicago David Curtonell, director de un programa para curar el "miedo a volar", opina al respecto que "la sociedad es menos educada en general, y este hecho se manifiesta de muchas maneras. El espacio dentro de los aviones es mucho más reducido que en otros medios de transporte, y el control está más limitado. En un tren no hay nadie que advierta si se puede ir o no ir al lavabo o que procure algo de comer. La sensación de claustrofobia se acentúa en los aviones. En el momento del embarque no es posible muchas veces disponer del asiento deseado. Los pasajeros llevan consigo demasiadas cosas y pretenden utilizar los mejores lugares para colocarlas.
Por mi parte, creo que pueden aducirse ordenadamente las siguientes causas de las que nace la indisciplina y la violencia a bordo de las aeronaves:
a)La sociedad actual es menos educada. En general las fórmulas de cortesía que se tachan de arcaicas y caducas suponen un engrase suavizador durante el trato entre personas. La baja en la educación se aprecia en todos los estratos sociales no pudiendo aducirse que el acceso de población modesta económica o socialmente sea el determinante de los incidentes. Existe registrado uno protagonizado por una princesa de sangre real que furiosa atacó al tripulante de cabina cuando le instó a que se abrochara el cinturón de seguridad.
b) La sociedad actual es más agresiva. Cito que alrededor de 640.000 mujeres españolas han reconocido haber sufrido malos tratos en el ámbito doméstico durante el año 1999. El pasajero de avión no es una excepción en esta ola violenta.
c) La prohibición de fumar puede producir inquietud y angustia en determinadas personas y rebeldía si, al infringir el precepto, les es llamada la atención. Como es sabido, el Real Decreto 1293/1999 de 23 de julio establece la prohibición de fumar en aeronaves de vuelo comercial cuyo origen y destino sea en territorio nacional. La Compañía Iberia ha extendido la prohibición a todos sus vuelos algunos de los cuales alcanza doce horas de duración sin escalas.
d) Alcoholismo. Quizás sea esta una de las causas determinantes de las inconvenientes conductas. Precisamente la ausencia de tabaco hace que se ingiera más alcohol. Una cierta cantidad de güisqui bebida a 2.400 metros de altura produce un efecto tres veces superior al del nivel del mar.
e) En general hay pasajeros que se tornan airados e intemperantes cuando son objeto de reconvenciones, aunque estas sean muy corteses, cuando se les insta a que observen las oportunas prescripciones sobre colocación de bultos de mano, cinturones de seguridad para el buen orden y seguridad de la operación aérea.
f) Reacciones sexuales. Las agresiones de carácter sexual o simplemente el acoso son una de las causas más frecuentes en orden al inconveniente comportamiento a bordo. Quizás sea esta causa una de las que, en el tiempo, han precedido a las otros. Se han dado supuestos de toda índole desde los tocamientos a las azafatas, las propuestas groseras hasta desnudarse por completo para exhibirse en los pasillos. También se registran episodios de apareamientos entre los pasajeros del mismo o diferente sexo lo que resulta fastidioso para los vecinos de los asientos.
En su libro "Memorias de una Azafata", Mercedes Iglesias relata un episodio que incluso pudiera resultar jocoso. Durante vuelo nocturno se produjo una fuerte queja entre los pasajeros ya que una pareja de franceses se manoseaban descaradamente llegando a quedarse medio desnudos. Conocedor el Comandante de ello indicó se les advirtiera que podían ser desembarcados y entregados a la policía ya que el episodio estaba siendo presenciado por niños pequeños. Los fogosos pasajeros acabaron por reportarse adecuadamente.
Aunque parezca extraño una Compañía aérea internacional exige que los menores no acompañados no sean colocados junto a un hombre adulto extraño. La OACI aconseja a los "guardianes" de los menores que indiquen a éstos que cualquier contacto físico es intolerable y que deben comunicarlo inmediatamente al personal de cabina del avión para que les cambie de asiento.
g) La masificación que se observa en el transporte aéreo, al transformarlo en un medio económico y la estructura de las máquinas, determina que en algunas clases, de algunas compañías y en algunos vuelos, los asientos sean de reducidas dimensiones y sea inevitable tener que soportar la cercanía de personas que pueden resultar molestas. Esta misma masificación origina que los tripulantes de cabina por muy deseosos que sean en cuanto a sus atenciones al pasaje no puedan responder solícitamente a sus peticiones.
h) Dificultades en el embarque. El embarque se produce frecuentemente con tensiones y nerviosismo. El pasajero no es atendido en la facturación como él quisiera y es cuando ya sentado en la aeronave descarga con el que cree es el representante de la empresa. Cito como ejemplo los pasajeros de un vuelo de Madrid a Cancún que hubieron de esperar mas de siete horas con muy escasa información y menores atenciones. En el aeropuerto llegó a producirse un auténtico motín y el nerviosismo era completo cuando el avión emprendió el vuelo. En estas circunstancias y tratándose de varios cientos de personas "la chispa" puede producirse en cualquiera de ellos y por cualquier circunstancia.
i) La complicada estructura de los aeropuertos determina prisas, desata los nervios ante el temor de llegar tarde a la facturación, ocasiona que constantemente se estén consultando letreros, avisos y paneles, se producen equivocaciones y el pasajero llega al vuelo desasosegado, irritado y puede que histérico.
5. - Medidas que se adoptan y pueden adoptarse
En los primeros apartados de este trabajo se ha examinado la legislación nacional e internacional que tiende a evitar las incidencias a bordo o que, de producirse, las sanciona debidamente. Complementariamente de ello pueden ser citadas las siguientes medidas:
a) Riguroso control de las bebidas alcohólicas. No debe ocurrir lo que el especialista en temas aeronáuticos Alberto Rumschisky nos cuenta: "Hace veinte años volé de Helsinki a París en "Air France". En cuanto se apagó la señal de ajustarse los cinturones, una respetable cantidad de finlandeses que habían subido a bordo con sus compras del "duty free", abrieron ávidamente sus bolsas, sacaron las botellas de vodka y whisky, y se pusieron a beber sin más. Ni el jefe de cabina ni las azafatas parecieron preocuparse por el incidente; pregunté entonces a una de las azafatas se eso no era peligroso, y me explicó que no, que era prácticamente habitual en los vuelos que salían de Helsinki..."
Estimo que a bordo no debe beberse más alcohol que el servido por los tripulantes de cabina y ello por una obvia razón. Es la forma de controlar lo que cada uno lleva al interior de su cuerpo. El control ha de ejercerse con razonable criterio ya que objetivamente es difícil establecer una tasa que tan solo personalmente puede ser medida. Sin embargo hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos de motor la tasa de alcoholismo es general no siendo posible regularla individualmente.
b) La Compañía "Singapur Airlines" emitió advertencias a bordo de sus aviones firmadas por su Comandante, dirigidas a los pasajeros cuyo comportamiento ponga en peligro la seguridad. Se advierte al pasajero alborotador que si el avión tiene necesidad de separarse de su ruta y aterrizar en otro aeropuerto, debido a su comportamiento, será demandado para recuperar los costes provocados por el desvío.
c) En el Reino Unido, una Ley (UK Air Navigation Order, Fifth Amendment) que entró en vigor el 1 de septiembre de 1999, convirtió en delito el actuar indisciplinadamente a bordo de aeronaves, sobre todo en casos en que la persona amenaza, insulta o abusa de la tripulación, o interfiere en el desarrollo de sus funciones. En este caso se prevén multas y penas privativas de libertad de hasta dos años.
d) La IATA recomienda una cooperación más estrecha entre las aerolíneas y las autoridades de policía de cada aeropuerto, así como la necesidad de que las leyes nacionales conviertan en delito toda actitud que pueda comprometer el orden y la seguridad a bordo de las aeronaves.
e) La Compañía SAS establece un sistema de sanciones para quienes griten, beban, hagan oídos sordos a las indicaciones de la tripulación o moleste a otros pasajeros. Los datos del perturbador se registrarán en todas las oficinas de SAS y, en caso de reincidencias se les impedirá viajar en la Compañía durante diez años. Estas normas se aplicarán a las personas que beban alcohol que ellos mismo llevan, a los que van ebrios, a quienes no respeten la señal de prohibido fumar, a los que se exceden con las azafatas, a quienes sin permiso entran en la cabina de mando, no cierre su teléfono móvil o su ordenador. Serán advertidos de poder ser esposados o desembarcados en ruta.
f) Entregar al pasajero, previa autorización del Comandante, una tarjeta de primera advertencia que tiene color amarillo seguida de otra si persiste en su conducta de color rojo con apercibimiento severo.
6. - Conclusión
Las estadísticas elaboradas revelan que desde 1954 el incremento de indisciplinas e incidentes a bordo puede cifrarse en el 400 por ciento. En el Reino Unido han pasado del 0,13 por ciento por cada millón de pasajeros en el ano 1988 a un 0,71 por ciento en 1998 por cada millón de pasajeros. En los Estados Unidos en 1992 suponen un 0,30 por ciento por cada millón de pasajeros para ser del 0,37 por ciento por cada millón de pasajeros en 1998.
Independientemente de otras medidas - todas son saludables - el problema debe atajarse con decisión y con los fundamentales procedimientos.
a) Promulgación de leyes en las que se incardinen penalmente cada una de los irregulares comportamientos de los pasajeros que puedan afectar a la seguridad, disciplina y buen orden a bordo de las aeronaves.
b) Incitación a los Comandantes por la Compañía en la que respectivamente prestan sus servicios pero que, con la razonable prudencia, hagan uso riguroso de las facultades que la ley les concede teniendo en cuenta que para una operación segura es necesario el buen orden y la disciplina a bordo sin fisura alguna.