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Timestamp: 2020-08-09 04:42:36+00:00
Document Index: 131384769

Matched Legal Cases: ['art. 9', 'art. 4', 'art. 7', 'art. 17', 'art. 33', 'art. 71', 'art. 33', 'art. 947', 'art. 6', 'art. 19', 'art. 19', 'art. 19', 'art. 22', 'art. 19', 'art. 22', 'art. 7', 'art. 7']

﻿ Ryanair condannata per ritardo volo dal giudice di pace di Milano - SosViaggiatore
Cosa contestava la compagnia Ryanair in merito al ritardo volo
Il diritto d’informazione
Le normative applicate dalla Convenzione Montreal in caso di ritardo volo
Quanto spetta al viaggiatore in caso di ritardo volo
Con atto di citazione ritualmente notificato alla convenuta società, le sigg.re A.C. e G.A. (di seguito parte attrice) citavano in giudizio innanzi a questo Ufficio la convenuta Ryanair Dac per sentirla condannare, accertato il disservizio ed i disagi procurati a causa del ritardo del volo aereo sulla tratta Milano Malpensa – Berlino.
condannata ryanair per ritardo volo
I viaggiatori giunti all’aeroporto solo poco prima della partenza veniva comunicato il ritardo del vettore senza ulteriore comunicazione e senza assistenza atteso il ritardo prolungato, con ritardo di oltre quattro ore rispetto all’orario schedulato sulla destinazione finale, al pagamento della somma di Euro 250,00 in favore di ciascuna delle parti attrici, interessi e rivalutazione, ove dovuta dal fatto al soddisfo, oltre Euro 200,00 cadauno per il disagio subito ovvero in quella misura maggiore o minore che verrà ritenuta equa e di giustizia e comunque entro i limiti della competenza del Giudice adito.
I viaggiatori, esponevano altresì di aver subito anche la violazione dei diritti del passeggero atteso che la compagnia per tratta in questione, Ryanair Dac, oltre che nessuna informazione in merito al ritardo veniva fornita dalla convenuta, nessuna assistenza di qualsiasi genere, veniva fornita durante l’attesa, per la qual cosa chiedeva la condanna della compagnia aerea convenuta di Euro 250,00 cadauno per compensazione pecuniaria ed euro 200,00 per danno non patrimoniale.
Incardinatosi il giudizio alla udienza di trattazione si costituiva la citata compagnia la quale contestava ogni assunto attoreo rilevando un difetto di legittimazione passivo essendo stato acquistato il volo con la Laudamotion quale circostanza eccezionale un’allerta meteo forti temporali, ad esonero della responsabilità, ed eccependo altresì sia la competenza funzionale del Giudice di Pace di Milano, per difetto di giurisdizione.
Parte attrice, contestava ogni avversa difesa e chiedeva di fissarsi udienza di precisazione delle conclusioni, considerata la natura documentale della causa.
Alla data fissata a tal uopo dal Giudice, sulle rispettive conclusioni, la causa, previo scambio di note conclusive, veniva trattenuta per la decisione.
Tanto posto in fatto, nel merito la domanda va accolta per quanto di ragione.
In principalità, atteso il difetto di legittimazione passiva sollevato dalla Ryanair, va rilevato che in tempi più recenti, alla luce dell’intensificarsi delle forme di collaborazione tra compagnie aeree (tra cui e soprattutto di accordi di code sharing) e alla luce di diversi incidenti aerei, il legislatore comunitario e nazionale hanno sentito l’esigenza finalmente di prevedere e riconoscere espressamente (GIURETA Rivista di Diritto dell’Economia, dei Trasporti e dell’Ambiente Vol. VIII 2010) il diritto di informazione in capo al passeggero sulla effettiva identità del vettore operativo.
A livello comunitario, il diritto d’informazione ha trovato un primo riconoscimento con l’emanazione del Regolamento del Consiglio CEE 8 febbraio 1999 n. 323 che ha modificato il Regolamento CEE n. 2299/89 relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS) dove si prevedeva all’art. 9-bis che :
il vettore informava ogni consumatore degli eventuali scali con cambio di aeromobile;
del numero di scali previsti, dell’identità del vettore aereo che opera direttamente il volo;
degli eventuali cambi di aeroporto previsti nell’itinerario”.
Successivamente la Comunità Europea è intervenuta sull’argomento attraverso la Risoluzione del Consiglio del 2 ottobre 2000 sui diritti del passeggero da dove si evince la presa di consapevolezza degli organi comunitari della sempre maggiore diffusione di accordi tra compagnie aeree e del fatto che sempre più spesso il trasporto viene effettuato da vettori diversi rispetto quelli con i quali è stato stipulato il contratto e conseguentemente si presenta la necessità di intervenire per tutelare maggiormente il passeggero.
La necessità di garantire trasparenza nei confronti del passeggero del trasporto aereo trova poi conferma anche nella Carta dei diritti del passeggero; l’Unione Europea ha, infatti, nell’ottica di garantire una più effettiva tutela ed osservanza del diritto di informazione ha invitato tutti gli Stati membri ad adottare suddetto documento. In Italia l’invito è stato raccolto dall’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) che ha cercato di dare attuazione all’invito comunitario.
Per quel che qui più ci interessa è quella disposizione secondo la quale “il contratto di trasporto aereo tra vettore e passeggero è regolato non solo dalla normativa uniforme e comune ma anche dalle condizioni generali di trasporto che devono essere facilmente consultabili per il passeggero sia in fase di prenotazione ma anche presso i banchi delle compagnie aeree presenti in aeroporto” (15 Doc. 2000/C293/01, in G.U.C.E., 14 ottobre 2000, C 293 I.)
L’Unione Europea rafforza la tutela dei viaggiatori, con la Carta del Turista predisposta dall’art. 4 della L. n. 135 del 2001 e prevede che tra le condizioni che deve poter conoscere il passeggero vi è quella dell’identità del vettore che opererà materialmente il trasporto.
Il passeggero ha, infatti interesse a conoscere chi opererà materialmente il volo non solo per poter individuare il soggetto responsabile in caso di disservizio e conseguenti danni ma anche per scegliere preventivamente il vettore stesso.
Basti pensare all’ipotesi di un soggetto che desideri volare solo con vettori della compagnia di bandiera per ragioni di affidabilità o al soggetto che sceglie il vettore per i servizi di bordo offerti o perché il personale di bordo parla una determinata lingua.
Va rilevato ancora che la compagnia Laudamotion è acquisita per la maggior percentuale dalla Ryanair Dac.
In ordine al difetto di giurisdizione sollevato, deve rilevarsi, attese le pronunce di merito versate in atti, che non vi è dubbio che, nel caso di specie va applicata la normativa di cui alla Convenzione di Montreal. Il 28 giugno 2004 è entrata in vigore in Italia (e nella Comunità Europea) la Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 sul trasporto aereo internazionale.
Contestualmente è divenuto applicabile il Regolamento (CEE) n.889/2002 del 13 maggio 2002, che ha modificato il Regolamento (CEE) n.2027/1977 sulla responsabilità del vettore aereo nel trasporto di persone e di bagagli.
Detta Convenzione stabilisce che: l’azione per il risarcimento del danno è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati Parti (criterio per la giurisdizione), o davanti al Tribunale (criterio per la competenza) del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al Tribunale del luogo di destinazione (criterio per la competenza).
Rettamente, quindi, gli istanti hanno adito il Giudice di Pace di Milano, competente per valore e per territorio in ragione della sede secondaria e di rappresentanza del vettore
Per completezza di trattazione, va detto che anche per la competenza territoriale, la regola legislativa è contenuta nel codice del consumo (D.Lgs. 6 settembre 2005, n. 206), secondo cui si presume la vessatorietà della clausola che stabilisce come sede del foro competente una località diversa da quella di residenza o domicilio elettivo del consumatore.
Detta regola viene interpretata dalla giurisprudenza nel senso che, nelle controversie ha consumatore e professionista, si è stabilita la competenza territoriale esclusiva ed inderogabile (se non derogabile dal medesimo consumatore) del giudice del luogo del consumatore, a prescindere dell’avvenuta designazione di una determinata sede giudiziaria nel documento negoziale e dall’operatività dei criteri ordinariamente previsti.
Inoltre, poi, e per ulteriore maggiore completezza di trattazione, che non può limitarsi alla norma contrattuale del contratto di trasporto online, come si rileva dalle pronunce offerte in esame, non è stata affatto offerta una interpretazione autentica della norma, ma bensì letterale, sfuggendo agli operatori che ogni Stato aderente alla convenzione detta ha al proprio interno un ordinamento Giuridico che disciplina in maniera diversa ed autonoma dagli altri Stati convenzionati la propria struttura giudiziaria che determina competenze ed attribuzioni secondo criteri diversi.
Nell’ordinamento Italiano la struttura giudiziaria è verticalizzata ovvero gradi diversi, e singolarmente una legge fondamentale dello Stato attribuisce competenze secondo i criteri del valore e della materia , e criteri di giurisdizione per materie complesse (vedasi Tributaria e Fisco) in via esclusiva o non, per cui ciò che viene indicato come Tribunale nella convenzione citata, altro non è che determinazione della giurisdizione che nel caso di specie è Giurisdizione Ordinaria (ordinamento civile) alla quale va assoggettato il criterio disciplinante delle attribuzioni, quale valore, materia o territorio inderogabile.
Nel caso di specie, assegnata alla Giurisdizione Ordinaria ITALIANA il caso, trattandosi di trasporto internazionale, la competenza interna della Giurisdizione Italiana va ripartita secondo i detti criteri di attribuzione della competenza stessa, per cui correttamente è stato adito, stante il valore come criterio primario di competenza, escluse le materia in via esclusiva assegnate, ex art. 7 c.p.c. l’Ufficio del Giudice di Pace.
Sorregge il convincimento di questo Giudice, checché sentenze di merito, anche di quest’ufficio che leggono l’applicazione del Regolamento comunitario 1215/2012 all’art. 17 comma 3 quale esclusione dei fori a tutela del consumatore , senza leggere in combinato disposto le norme sui trattati internazionali con quelle del diritto interno e rimettendosi ad una decisione della CGE del 2015, ad oggetto non le clausole disapplicative del diritto interno, quanto piuttosto della vessatorietà della clausola di giurisdizione esclusiva, la CORTE DI GIUSTIZA EUROPA DEL30/3/2018, la quale in punto di giurisdizione conclude che la destinazione finale può essere considerata come il luogo di esecuzione delle prestazioni da fornire .
Ne consegue che i giudici della destinazione finale o di partenza hanno, in via di principio, competenza giurisdizionale sulle azioni per il riconoscimento di una compensazione pecuniaria proposte nei confronti di una compagnia estera.
Infatti in primo luogo valga esaminare la nozione di “materia contrattuale”, che ai sensi del regolamento di Bruxelles I sui diritti dei passeggeri, viene meno alla luce dei criteri di cui all’art. 33 della Convenzione di Montreal che prevalgono anche su quelli individuati dal Reg. UE 1215/2012 (c.d. Bruxelles I bis) in forza del principio di specialità previsto dall’art. 71, comma 2, lett. a) del predetto Regolamento.
Ne deriva che in caso di controversia tra compagnia aerea straniera e passeggero relativa all’accertamento del diritto al risarcimento del danno non patrimoniale occorso a quest’ultimo, sussiste la giurisdizione del giudice italiano secondo quanto previsto dall’art. 33, comma 2 della Convenzione di Montreal allorquando il passeggero danneggiato risieda in Italia.
Sic stantibus rebus la eccezione è infondata e va respinta. Quanto poi al merito propriamente detto, va rilevato che l’art. 947 del Codice della navigazione, a seguito della recente riforma introdotta nel 2005, testualmente recita: “in caso di negato imbarco, di soppressione o ritardo della partenza, di interruzione del viaggio anche per cause di forza maggiore, il passeggero ha i diritti previsti dalla normativa comunitaria“.
La dizione usata richiama e rende applicabile la organica disciplina dettata dal legislatore comunitario in materia di ritardo, cancellazione del volo e negato imbarco (overbooking), nonché attraverso la stessa la Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Montreal il 28.05.1999, recepita nell’ordinamento comunitario e dunque del Regolamento (CE) n. 261/04 ed in particolare dell’art. 6.per quanto riguarda il ritardo e dell’art. 19 della Convenzione di Montreal per quanto riguarda la responsabilità.
In particolare l’art. 19 di tale Convenzione prevede che il vettore non risponde del danno da ritardo se dimostra “che egli stesso e i propri dipendenti e preposti hanno adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era impossibile adottarle”.
La compagnia aerea ha riferito di uno sciopero dei controllori di volo che non risponde ai criteri previsti dall’art. 19, né tanto meno ha comunicato a parti attrici di aver assunto ogni misura ai sensi della normativa citata.
L’art. 22 della citata convenzione prevede che “in caso di danno da ritardo, così come specificato all’art. 19, la responsabilità del vettore aereo è limitata alla somma di 4.150 Diritti Speciali di Prelievo (DSP) per passeggero”
Il disservizio denunciato può essere imputabile solo alla compagnia convenuta, che non aveva provveduto a informare i viaggiatori del ritardo, né del motivo del ritardo e nessuna prova ha fornito, come il ricorso a circostanze eccezionali, le quali sono riferibili, ormai per giurisprudenza consolidata a casi di instabilità politica (eccezionale) o come più frequente “a condizioni metereologiche incompatibili con il volo ( non mero temporale), che ponga rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività del vettore aereo”, casi eccezionali comunque discutibili, senza il supporto di documentazione Aeroportuale ufficiale sulle conseguenze della cancellazione.
Ancor più in dettaglio, per ricomprendere un evento nella nozione di circostanza eccezionale, secondo la Corte UE l’ipotesi che si verifica non deve essere inerente all’ordinario esercizio dell’attività della compagnia aerea e deve sfuggire al suo controllo.
Pertanto rievocata esenzione di responsabilità non sussiste.
Per quanto sopra a parte attrice spetta il risarcimento del danno così come previsto dall’art. 22 della Convenzione di Montreal che viene liquidato nella misura richiesta di Euro 250,00 per ciascuna delle parti come richiesto, quale compensazione pecuniaria, oltre interessi dal fatto ,oltre Euro 200,00 .quale indennizzo relativo alla lesione dei diritti del passeggero di cui all’art. 7 del regolamento Diritti del Passeggero e spetterebbero i costi di mancata assistenza del passeggero ma sul punto nessuna domanda è formulata.
Le spese seguono la soccombenza e si liquidano come da dispositivo Orbene è notorio che per la liquidazione delle spese vadano applicate le tabelle di cui al D.M. n. 55 del 2014, il quale prevede degli scaglioni minimi – massimi- tenuto conto del valore della causa, e sul punto, lo scaglione applicabile è quello che presuppone un valore causa fino a 1.001.
Alla luce della siffatta parametrazione, considerata l’aliquota dei valori portati, per le competenze professionali va liquidata la somma di Euro 650,00, oltre oneri di legge e spese generali, oltre al rimborso spese per Euro 43,00.
Per quanto sopra la R. Limited è tenuta alla liquidazione delle spese di giudizio secondo il parametro sopra ritenuto, e in tal senso va condannata dunque al pagamento delle spese di lite.
Il Giudice di Pace di Milano, definitivamente pronunciando nella causa in epigrafe rubricata così provvede:
Accoglie per quanto di ragione la domanda risarcitoria attrice e, per l’effetto, condanna parte convenuta a pagare agli attrici la somma di Euro 250,00 a ciascuno a titolo di compensazione pecuniaria, oltre Euro 200,00 relativo alla lesione dei diritti del passeggero di cui all’art. 7 del regolamento Diritti del Passeggero e così complessivamente ed in totale Euro 900,00.
Condanna inoltre parte convenuta a rifondere a parte attrice le spese processuali, che liquida in complessivi Euro. 650,00, oltre spese generali, IVA e CPA, oltre spese vive per Euro 43,00.
Così deciso in Milano, il 25 marzo 2019.
Depositata in Cancelleria il 10 aprile 2019.