Source: https://www.tc.gc.ca/fr/transports-canada/organisation/lois-reglements/reglements/dors-96-433/chapitre-551.html
Timestamp: 2019-09-21 10:59:34+00:00
Document Index: 197612868

Matched Legal Cases: ['art 91', "l'article 551", "l'article 551", "l'article 521", "l'article 602", "l'article 127", "l'article 130", "l'article 132", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 2", "l'article 605", "l'article 551", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 551", "l'article 551", "l'article 602", "l'article 551", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 121", "l'article 121", "l'article 551", "l'article 602", "l'article 551", "l'article 705", "l'article 525", "l'article 605"]

﻿ Navigabilité Chapitre 551 - Équipement d’aéronef et installation - Transports Canada
Navigabilité Chapitre 551 - Équipement d’aéronef et installation
Voir aussi RAC 551
Disposition interprétative des normes de la Partie V
551.02 - Normes de conception de l'équipement
551.03 - Normes d'installation de l'équipement
551.04 à 551.09 - Réservés
Sous-chapitre B Systèmes Méchaniques
551.10 - Attache de remorquage et mécanisme de libération de remorquage
551.11 à 551.99 - Réservés
Sous-chapitre C Systèmes Avioniques
551.100 - Enregistreurs de données de vol
551.101 - Enregistreurs de la parole dans les postes de pilotage
551.102 - Système de représentation et d’avertissement du relief (TAWS) et dispositifs avertisseurs de proximité du sol (GPWS) (modifié 2009/12/01)
551.103 - Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression
551.104 - Radiobalises de repérage d'urgence
551.105 - Systèmes d’avertisseur d’altitude (modifié 2009/12/01)
551.106 - Détecteur d'orage et radar météorologique de bord
551.107 - Équipement de radiocommunications
551.108 - Équipement de radionavigation
551.109 à 551.199 - Réservés
Sous-chapitre D Circuits Électriques
551.200 - Système d'alimentation en électricité
551.201 - Batteries
551.202 à 551.299 - Réservés
Sous-chapitre E Groupes Motopropulseurs
551.300 à 551.399 - Réservés
Sous-chapitre F Équipement de servie
551.400 - Extincteurs portatifs
551.401 - Équipement de survie au-dessus d'un plan d'eau - gilets de sauvetage
551.402 - Équipement de survie au-dessus d'un plan d'eau - dispositifs de flottaison individuels (IFD) (modifié 2009/12/01)
551.403 - Équipement de survie au-dessus d'un plan d'eau - vêtements de flottaison individuels (PFD) (modifié 2009/12/01)
551.404 - Équipement de survie au-dessus d'un plan d'eau - radeaux de sauvetage
551.405 - Inhalateur protecteur
551.406 - Exigences relatives aux ceintures de sécurité et à la ceinture-baudrier
551.407 - Combinaisons pour passagers d'aéronef
551.408 - Hache de secours (modifié 2009/12/01)
551.409 à 551.499 - Réservés (modifié 2009/12/01)
Sous-chapitre G Divers
551.500 - Dispositifs de retenue des bagages de cabine
551.501 - Dispositif de retenue d’enfant (modifié 2009/12/01)
551.503 à 551.599 - Réservés (modifié 2009/12/01)
Dans ces normes:
a) Les passages qui donnent au Ministre le pouvoir de déterminer, d'approuver ou d'autoriser quelque chose sans énoncer les critères d'utilisation d'un tel pouvoir doivent être interprétés comme si ce pouvoir ne devait être utilisé qu'en fonction des deux facteurs suivants:
l'état de navigabilité de l'aéronef faisant l'objet de la détermination, de l'approbation ou de l'autorisation, ou sur lequel doit être installé un produit aéronautique faisant l'objet de la détermination, de l'approbation ou de l'autorisation, ainsi que le niveau de sécurité de l'aéronef.
b) Le terme « approuvé », lorsqu'il est cité en l'absence d'une méthode d'approbation, doit être interprété comme étant une approbation accordée en vertu de la Loi sur l'aéronautique.
Des exemplaires des publications auxquelles il est fait renvoi dans le présent chapitre du Manuel de navigabilité peuvent être obtenus auprès des organisations suivantes:
a) Documents provenant de l'Organisation européenne pour l'équipement électronique de l'aviation
Pour tout achat de documents, écrire à: Organisation européenne pour l'équipement électronique de l'aviation; 17, rue Hamelin, 75783 Paris Cedex 16, France.
b) Documents provenant de la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA)
Pour tout achat de documents, écrire à: RTCA inc.; 1140 Connecticut, NW, suite 1020, Washington D.C. 20036, USA.
c) Documents provenant d'Industrie Canada
Pour tout achat de documents, écrire à: Industrie Canada; 300, rue Slater, Ottawa (Ontario), K1A 0C8.
d) Documents provenant de CAN/ONGC
Pour tout achat de documents CAN/ONGC, écrire à: Office des normes générales du Canada; Ottawa, (Ontario), K1A 1G6.
En vigueur : 1er décembre 1998
Au début des années quatre-vingt dix, Transports Canada - Aviation civile a identifié les dernières exigences d'exploitation supplémentaires contenues dans le Code of Federal Regulations des É. U., (Title 14, Part 91, 121, 127, 133, 135) en vue de les adapter et de les intégrer au Code canadien, comme le recommandait la Commission d'enquête sur la sécurité aérienne du juge Dubin en 1982.
La société SYPHER: MUELLER International Inc. a eu pour mandat d'identifier les exigences d'exploitation supplémentaires qui n'avaient aucune équivalence au Canada et d'analyser les répercussions possibles de leur intégration au Code canadien. Les résultats ont servi à l'élaboration des parties VI et VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Le RAC stipule que l'équipement d'aéronef nécessaire doit être conforme aux normes de navigabilité pertinentes de conception, de construction et de maintenance des produits aéronautiques. Le présent chapitre, publié en vertu de la partie V, sous-partie 51 du RAC, énonce les normes de navigabilité de conception et d'installation de certaines pièces d'équipement d'aéronef exigé par la partie VI ou VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Les normes du présent chapitre ont été élaborées par un groupe de travail composé de membres du personnel de Transports Canada et de l'industrie aéronautique, mis sur pied par le comité technique V du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Le groupe s'était fixé comme priorité initiale d'élaborer les normes d'équipement qui remplaceraient celles que contenait encore le Manuel du mécanicien et de l'inspecteur.
Le présent chapitre annule et remplace les articles suivants du Manuel du mécanicien et de l'inspecteur. Ce dernier ne servira dorénavant que d'ouvrage de référence périmé.
Manuel du mécanicien et de l'inspecteur, Partie II, chapitre III
3.1 Assujettissement des bagages de cabine 551.500
3.5 Extincteurs portatifs 551.400
3.9 Enregistreurs de données de vol 551.100
3.10 Enregistreurs de la parole dans les postes de pilotage 551.101
3.12 Systèmes de radiobalises de détresse 551.104
3.13 Dispositifs avertisseurs de proximité du sol 551.102
3.14 Transpondeur pour le contrôle de la circulation aérienne et équipement de transmission automatique de l'altitude-pression 551.103
3.15 Ceintures de sécurité 551.406
Le chapitre 537, Appareillages, du Manuel de navigabilité énonce les normes en vigueur en vue de la délivrance d'une certification de type pour des appareillages aéronautiques nouveaux, dans le contexte des concepteurs et des constructeurs. Quant au chapitre 551, il énonce les normes de conception acceptables et les normes d'installation que les installateurs et les utilisateurs de ces parties d'équipement doivent respecter.
Mise à jour 551-1
En vigueur : 1er décembre 2004
Dans le but de harmoniser les documents de référence et consultatifs avec les documents des autorités internationales de l'aviation et de les directions de l'aviation civile de Transports Canada, la direction de certification des aéronefs a décidé de remplacer les AMA par des nouveaux documents intitulés Circulaires Consultatives (CC). Le contenu technique des nouveaux CCs demeurera pareil au contenu de l'AMA correspondant. Le format du CC, toutefois, changera pour correspondre au format des documents de référence et consultatif présentement publiés par la direction.
Cette modification des documents entrera en vigueur le 1er décembre 2004. À cette date les AMAs seront annulés et remplacés par les CCs correspondants. Les AMA ne seront plus publiés par le Secrétariat du CCRAC après le 1er décembre 2004 et les AMAs et leurs références ne seront plus disponibles dans les chapitres du RAC. L'index des Circulaires Consultatives, donc l'AMA 500/00, toutefois, continuera sa publication pour faire la référence des anciens CCs au nouveaux CCs.
Mise à jour 551-2
La mise à jour 551-2 introduit un nouveau format de modification, lequel a fait origine au chapitre 529 du Manuel de Navigabilité dans le but de mieux se conformer aux procédures administratives suivies pour modifier le Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Les procédures suivantes sont introduites dans la mise à jour 551-2 :
le préambule sera, dorénavant, le point de référence concernant les articles touchés par les mises à jour. Le texte modifié de la présente mise à jour sera suivi par un avis de modification identifiant la date d'entrée en vigueur de la disposition. (exemple : date modifié 2003/06/01).
le nouveau texte ou le texte révisé sera mis en évidence dans la version papier mais ne le sera pas dans la version électronique où il sera suivi d'un lien électronique faisant référence à la version précédente du texte modifié. (exemple : date de modification de la version précédente (2003/06/01).
le préambule comprendra des tableaux indiquant des renseignements sur les modifications et incluant les Avis de proposition de modification (APM) accompagnés des articles modifiés.
2. Recommandations du CCRAC relatives aux propositions de modification
La présente mise à jour met en vigueur les modifications apportées à la norme suite aux recommandations soumises par le Comité technique V du CCRAC.
Tableau d'information de modification
La présente mise à jour est pour publier des normes de navigabilité pour l'homologation de l'installation de crochet de remorquage et d'un mécanisme de libération de remorquage sur des avions afin qu'ils puissent remorquer des planeurs ou des bannières.
Le Groupe de travail a fait remarquer dans son rapport final que les normes existantes portant sur l'équipement de radiocommunication étaient adéquates. Toutefois, il a recommandé l'ajout d'une note d'information afin de préciser que la circulaire consultative AC 23-8B (ou plus récente révision) de la FAA constituait un document consultatif pertinent quant à l'évaluation de l'installation de l'équipement de radiocommunication exigé en vertu de la partie VI du RAC. Ce renvoi à un document consultatif adapté permettra d'offrir des conseils relatifs à l'évaluation de l'installation d'un équipement dans le but d'obtenir un rendement acceptable, une fois l'équipement installé.
Le Groupe de travail a fait remarquer dans son rapport final que les normes existantes portant sur l'équipement de radionavigation étaient adéquates. Toutefois, il a recommandé l'ajout d'une note d'information afin de préciser que la circulaire consultative AC 23-8B (ou plus récente révision) de la FAA constituait un document consultatif pertinent quant à l'évaluation de l'installation de l'équipement de radionavigation exigé en vertu de la partie VI du RAC. Ce renvoi à un document consultatif adapté permettra d'offrir des conseils relatifs à l'évaluation de l'installation d'un équipement dans le but d'obtenir un rendement acceptable, une fois l'équipement installé.
La présente modification est destinée à mettre à jour la note d'information se trouvant à l'article relatif aux extincteurs portatifs de façon à renvoyer au document de référence actuellement reconnu.
La présente mise à jour est pour ajouter un article qui adresse les normes de navigabilité pour les combinaisons pour passagers d'aéronefs au chapitre 551 du manuel de navigabilité.
La présente mise à jour transfère les exigences spécifiées dans les normes du chapitre 537 du MN au chapitre 551 du MN.
Mise à jour 551-3
Le 1er décembre 2009, Partie V, sous-partie 21 du Règlement de l'aviation canadien (RAC 521) est entrée en vigueur. RAC 521 remplace les règlements suivants de la Partie V, Navigabilité :
Sous-partie 11 - Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique
Sous-partie 33 - Moteurs d'aéronefs
Sous-partie 35 - Hélices d'aéronefs
Sous-partie 37 - Appareillages d'aéronefs et autres produits aéronautiques
Chapitre 511 - Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique
Ce changement modifie le chapitre 551 du MN pour refléter les changements dans le style de rédaction juridique, dans la terminologie et les références nécessaires en raison de l'introduction du RAC 521. Ce changement modifie également le texte français de corriger certaines incohérences entre le texte français et en anglais.
En plus des modifications susmentionnées, ce changement :
(a) introduit des exigences pour les hache de secours dans l'article 551.408;
(b) modifie l'article 551.102 sur les dispositifs avertisseurs de proximité du sol à introduire des prescriptions pour les Système de représentation et d'avertissement du relief;
(c) introduit des exigences pour les dispositif de retenue d'enfants dans la section 551.501, ce qui avait été précédemment dans le chapitre 537 du MN;
(d) modifie le tableau du paragraphe 551.403 (c) à introduire norme UL1180 pour type II ajout canadien.
En vertu du paragraphe 521.31(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), ce chapitre énonce les normes de navigabilité relatives à la conception et à l'installation de l'équipement d'aéronef exigé par la partie VI ou VII du RAC.
551.02 Normes de conception de l'équipement
a) Sous réserve de l'alinéa b), l'équipement installé ou devant être installé à bord d'un aéronef doit être conforme aux exigences applicables suivantes, selon le cas:
(1) la sous-partie 21 de la partie V du RAC;
(2) le présent chapitre, si l'utilisation de l'équipement à bord de l'aéronef est déjà approuvée.
Lorsqu'un CAN-TSO est reconnu comme une norme de navigabilité acceptable, cela veut dire que les normes de conception comprises dans le CAN-TSO répondent à une norme minimale acceptable. Toutefois, l'équipement en question ne nécessite pas nécessairement une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO). L'équipement peut être approuvé d'une manière énoncée à l'article 521.03 du RAC.
b) Lorsqu'il n'y a aucune norme de conception spécifique, l'équipement en question doit être conforme au même niveau de sécurité établi dans la base de certification de l'aéronef.
551.03 Normes d'installation de l'équipement
En plus de respecter les exigences spécifiées dans le présent chapitre, l'installation de l'équipement doit être conforme aux normes pertinentes de la base de certification de l'aéronef.
551.04 à 551.09 Réservés
551.10 Attache de remorquage et mécanisme de libération de remorquage
Cet article contient les normes de navigabilité relatives à l'approbation d'une attache de remorquage et de son mécanisme de libération pour pouvoir remorquer des planeurs ou des bannières, tel qu'il est exigé à l'article 602.22 du RAC.
L'article 602.22 du RAC interdit de remorquer des objets à moins que les avions concernés ne soient munis d'une attache de remorquage et d'un mécanisme de libération approuvés. Les normes de cet article ne s'appliquent qu'au remorquage de planeurs et de bannières. L'approbation des attaches de remorquage et de mécanismes de libération destinés au remorquage d'objets autres que des planeurs et des bannières, sera évaluée au cas par cas.
b) Approbation de l'équipement
Toute attache de remorquage et son mécanisme de libération qui ne sont pas approuvés dans le cadre de la définition de type de l'aéronef doivent satisfaire aux exigences minimales qui se trouvent au chapitre 8, article 126, alinéa (a) ou (b) de l'AC 43.13-2A de la FAA, révision 2, en date du 30 octobre 1989, le premier alinéa renvoyant au remorquage de planeurs et le second, de bannières.
c) Approbation de l'installation
En plus de satisfaire aux exigences retrouvées à l'article 127, essais structuraux, à article 128, points de fixation, à article 129, angles de remorquage, à l'article 130, affichettes, à l'article 132, mécanisme de libération de remorquage, du chapitre 8 de l'AC 43.13-2A de la FAA, révision 2, les exigences suivantes doivent être satisfaites pour l'approbation de la certification :
(1) Mécanisme de libération de remorquage
Le mécanisme de libération doit être conçu de façon que le pilote, ceinture et baudrier bouclés, puisse le faire fonctionner facilement et de façon à ne pas risquer d'être confondu avec une autre poignée de commande. Le mécanisme de libération doit se trouver à la portée du pilote, quelle que soit la position des autres commandes.
(2) Masse et centrage
Un nouveau devis de masse et centrage doit être préparé conformément aux exigences de l'appendice C, de la norme 571, du Règlement de l'aviation canadien .
(3) Inscriptions et affiches
La fonction et la méthode d'opération du mécanisme de libération de l'attache de remorquage doivent être indiquées sur une affiche prêt du mécanisme de libération et doivent être clairement visible par le pilote. La charge maximale qui peut être appliquée sur le crochet de remorquage doit être indiquée sur une affiche clairement visible par le pilote et la charge maximale doit être spécifiée dans tous les manuels de vol (ou suppléments) associés avec le remorquage.
(4) Approbation du remorquage et supplément au manuel de vol
Un avion qui va être utilisé pour remorquer des planeurs, banderoles ou d'autres objets, doit être approuvé pour ces fins et un supplément au manuel de vol approprié doit être fourni.
voir l'AC 523-007 pour obtenir de plus amples renseignements sur le remorquage de planeurs et de banderoles.
551.11 à 551.99 Réservés
551.100 Enregistreurs de données de vol
Le présent article contient les normes de navigabilité qui s’appliquent pour l’approbation de l’installation des enregistreurs de données de vol (FDR) exigés par l’article 605.33 du RAC.
« enregistreur de données de vol (FDR) » (supprimée 2019/05/29)
« installation initiale » désigne la première installation d’un type particulier de FDR à bord d’un aéronef d’un type et d’un modèle particuliers;
« installation subséquente de FDR » désigne une installation exécutée conformément aux données approuvées tirées de l’installation initiale et relativement au même type et au même modèle de FDR et d’aéronef.
Les normes de conception dans les documents suivants s’appliquent :
Critères d’acceptation relatifs à l’installation
Voir le chapitre 537
CAN-TSO-C124 ou révision ultérieure
Acceptable pour des installations nouvelles ou existantes de FDR.
CAN-TSO-C121a ou révision ultérieure
Acceptable pour des dispositifs sous-marins de localisation nouveaux ou existants.
CAN-TSO-C51a
Cette norme est acceptable pour les installations approuvées avant le 1er décembre 1998 (date d’entrée en vigueur du RAC 551), pourvu que l’équipement réponde aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs (norme 625).
L’installation d’un FDR doit être conforme à l’article 2.11 du document ED-55 intitulé « Exigences minimales relatives aux performances en matière d’exploitation des systèmes enregistreurs de paramètres » publié en mai 1990 par l’Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile (EUROCAE). En cas de divergence entre le document ED-55 et la base de certification de l’aéronef, c’est cette dernière qui a préséance.
Dans le cas des giravions des catégories normale et transport, les alinéas 527.1459b) et 529.1459b) des chapitres 527 et 529 du Manuel de navigabilité énoncent les exigences relatives à l’emplacement du conteneur d’enregistrement non éjectable d’un FDR.
Dans le cas des avions, ces exigences sont normalement respectées si le FDR est installé à l’arrière de l’avion. Dans le cas d’un giravion toutefois, il peut être préférable d’installer le conteneur d’enregistrement à l’avant puisqu’il y a généralement moins de risque d’incendie à cet endroit. De plus, une installation à l’avant plutôt qu’à l’arrière permet d’éviter de trop alourdir l’arrière du giravion.
Il est donc acceptable d’installer les conteneurs d’enregistrement non éjectables de FDR à l’avant d’un giravion, pourvu que le FDR soit certifié en vertu de la norme de résistance à l’écrasement CAN-TSO-C124 (ou révision ultérieure).
(2) Fonctionnement et arrêt d’un FDR
Le fonctionnement et l’arrêt d’un FDR doivent être conformes aux paragraphes 2.4.1 et 2.4.2 de l’EUROCAE ED-55.
(3) Sources de données
Sous réserve de la base de certification de l’aéronef, chaque FDR peut enregistrer les paramètres énoncés dans la norme 625.33 si cela est pratique et si les sources de données de l’aéronef le permettent, ou obtenir ces données à partir de transducteurs installés à cette fin et étalonnés convenablement pour capter les paramètres.
(4) Étalonnage et corrélation
(i) Installation initiale
Chaque installation initiale doit être vérifiée à bord de l’aéronef en question pour démontrer qu’elle respecte les exigences de précision du FDR énoncées dans la norme 625.33, et ce dans toute la plage de chacun des paramètres. La vérification doit établir les données d’étalonnage et de corrélation de chaque paramètre.
Pour faire approuver les installations initiales, il faut présenter l’information suivante :
(A) un compte rendu qui fournit :
une description des moyens qui ont été utilisés pour convertir les données captées à la source en signaux compatibles avec l’unité d’acquisition de données du FDR;
les données de conversion et la logique de conversion des données enregistrées ayant servi à exprimer chacun des paramètres en unités techniques;
(B) les comptes rendus des tests effectués sur l’ensemble FDR, y compris les résultats d’étalonnage et les données de corrélation obtenues des tests de précision;
(C) le plan de maintenance; et
(D) deux exemplaires des instructions de fonctionnement, d’entretien courant et de maintenance.
Lorsqu’il s’agit d’un supplément au manuel de vol de l’aéronef ou d’une publication équivalente, le document en question doit être soumis à Transports Canada pour approbation.
(ii) Installations subséquentes de FDR
Chaque installation subséquente doit être vérifiée suffisamment pour confirmer qu’elle est conforme aux données d’étalonnage et de corrélation pertinentes de l’installation initiale.
551.101 Enregistreurs de la parole dans les postes de pilotage
Le présent article contient les normes de navigabilité qui s’appliquent pour l’approbation de l’installation des enregistreurs de la parole dans les postes de pilotage (CVR) exigés par l’article 605.34 du RAC.
Dans le présent article, « installation initiale » désigne la première installation d’un type particulier de CVR à bord d’un aéronef d’un type et d’un modèle particuliers, pour laquelle l’approbation est demandée.
« enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR) » (supprimée 2019/05/29)
« installation subséquente de CVR » (supprimée 2019/05/29)
CAN-TSO-C123b ou révision ultérieure
Acceptable pour les CVR nouveaux et existants, à condition que :
(1) le CVR ait une capacité d’enregistrement d’au moins deux heures;
(2) une source indépendante d’alimentation électrique de l’enregistreur répondant à la norme CAN-TSO-C155a, ou à toute révision ultérieure, soit installée en appui au CVR.
CAN-TSO-C-177 ou révision ultérieure
Acceptable pour les enregistreurs de liaison de données nouveaux ou existants.
FAA TSO C123a
Acceptable pour les CVR existants, à condition que :
(2) une source indépendante d’alimentation électrique de l’enregistreur répondant à la norme CAN-TSO-C155, ou à toute révision ultérieure, soit installée en appui au CVR.
(1) Installation et performances après l’installation
(i) L’installation et les performances après installation du CVR doivent être conformes aux normes minimales de performance de l’équipement du document ED-112 de l’Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile (EUROCAE) intitulé « Minimum Operational Performance Specifications (MOPS) for Crash Protected Airborne Recorder Systems », ou toute révision ultérieure. En cas de divergence entre le document ED-112 et la base de certification de l’aéronef, c’est cette dernière qui a préséance.
(ii) L’installation et les performances après installation d’un enregistreur de liaisons de données (DLR) doivent être conformes aux normes minimales de performance de l’équipement, soit la norme CAN-TSO-C177, ou toute révision ultérieure, qui renvoie à la norme ED-112 ou à toute révision ultérieure, et où :
(A) la durée minimale d’enregistrement doit être égale à la durée d’enregistrement du CVR;
(B) l’enregistrement de liaison de données doit pouvoir être corrélé aux signaux audio enregistrés dans le poste de pilotage;
(iii) L’installation et les performances après installation d’un dispositif sous-marin de localisation doivent être conformes aux normes minimales de performance de l’équipement, soit la norme CAN-TSO-C121a ou toute révision ultérieure.
Dans le cas des giravions des catégories normale et transport, les alinéas 527.1457e) et 529.1457e) des chapitres 527 et 529 du Manuel de navigabilité énoncent les exigences relatives à l’emplacement du conteneur d’enregistrement d’un CVR.
Dans le cas des avions, ces exigences sont normalement respectées si le CVR est installé à l’arrière de l’aéronef. Dans le cas d’un giravion toutefois, il peut être préférable d’installer le conteneur d’enregistrement à l’avant puisqu’il y a généralement moins de risque d’incendie à cet endroit. De plus, une installation à l’avant plutôt qu’à l’arrière permet d’éviter de trop alourdir l’arrière du giravion.
(2) Installation initiale
Chaque installation initiale doit être vérifiée à bord de l’aéronef en question pour démontrer qu’elle respecte les exigences d’enregistrement du CVR énoncées dans la norme 625.34. Les tests doivent être effectués conformément aux procédures énoncées dans les normes minimales de performance de l’équipement, soit l’EUROCAE ED-112 ou toute révision ultérieure.
(i) un enregistrement d’essai effectué dans l’ambiance sonore d’un vol (l’original ou une copie), ainsi que le rapport d’un service de dépouillement de CVR reconnu qui démontre que la qualité et l’intelligibilité de l’enregistrement sont satisfaisantes, y compris celles de l’enregistrement de liaison de données si des applications de communications par liaison de données sont installées et utilisées;
Il est admis d’utiliser une copie de l’enregistrement original en vue de démontrer la conformité à cette exigence.
(ii) la documentation du logiciel ainsi que les données de conversion et la logique utilisée pour récupérer l’information enregistrée, pour le CVR ainsi que pour le DLR;
(iii) un plan de maintenance;
(iv) deux exemplaires des instructions de fonctionnement, d’entretien courant et de maintenance.
(3) Installations subséquentes de CVR
Chaque installation subséquente de CVR doit être vérifiée pour confirmer qu’elle répond aux données pertinentes de l’installation initiale.
551.102 Système de représentation et d'avertissement du relief (TAWS) et
dispositifs avertisseurs de proximité du sol (GPWS) (modifié 2009/12/01)
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter pour que l'installation de systèmes de représentation et d'avertissement du relief (TAWS) et l'installation de dispositifs avertisseurs de proximité du sol (GPWS) soient approuvées.
(1) Les normes de conception dans les documents suivants s'appliquent :
Critères d'acceptation relatifs à l'installation
En vigueur : voir le chapitre 537
CAN-TSO-151b
CAN-TSO-C92c
Acceptable, sous réservé du respect des conditions figurant ci-dessous en b)(3)
CAN-TSO-151a
CAN-TSO-C92b
CAN-TSO-C92a
Acceptable, à condition que l'équipement ait été approuvé avant le 26 avril 1988 pour l'installation sur l'aéronef en question et que l'exploitant démontre que l'équipement est compatible avec l'aéronef sur lequel il est installé et l'environnement d'exploitation.
(2) L'installation d'un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) doit permettre le déclenchement d'une alarme dans les cas suivants, conformément à l'article 2.1 de la Radio Technical Commission for Aeronautics, document (RTCA)/Do-161A, Minimum Performance Standards - Airborne Ground Proximity Warning Equipment, révision du 27 mai 1976:
(i) taux de descente excessif par rapport au sol (mode 1);
(ii) vitesse de rapprochement excessive par rapport au sol (mode 2);
(iii) taux de montée négatif ou perte d'altitude avant d'atteindre une marge de franchissement du relief de 213 mètres (700 pieds) après le décollage ou après une approche interrompue (mode 3); et
(iv) vols à une marge de franchissement du relief inférieure à 152 mètres (500 pieds) lorsque l'avion n'est pas en configuration d'atterrissage (mode 4).
(3) La précision de l'altitude du système de représentation et d'avertissement du relief (TAWS) doit répondre aux critères d'avertissement de la CAN-TSO-C151a ou toute version ultérieure de celle-ci :
(i) sans aucune intervention du pilote ou entrée de données;
(ii) sans le calage altimétrique de l'altimètre; et
(iii) sans écart de température et de pression par rapport à l'atmosphère type internationale (ISA).
Les exigences relatives à la précision de l'altitude sous b)(3) deviendront des exigences de certification pour toute installation et, par le fait même, des exigences d'exploitation à l'égard des exploitants soumis aux parties VI ou VII du RAC. Il est recommandé, mais non requis, que les certifications émises avant cette date répondent aux exigences relatives à la précision de l'altitude. Les renseignements concernant la "Vertical Position Source" prévus dans les FAA circulaires consultatives 23-18 et 25-23 sont remplacés par les exigences énoncées sous b)(3).
c) Fonctions optionnelles
(1) Un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) une fois installé peut également:
(i) prévoir une enveloppe de zone d'avertissement en cas d'écart par rapport à la trajectoire de descente au cours d'une approche aux instruments (mode 5, article 2.6 du document Do-160A );
(ii) comporter un interrupteur à fil témoin et sous cache empêchant le fonctionnement complet du GPWS; et
(iii) comporter un interrupteur sous cache empêchant uniquement les avertissements en mode 4 quant aux positions de volets autres que la position normale des volets à l'atterrissage.
(2) Un système de représentation et d'avertissement du relief (TAWS) une fois installé peut aussi posséder en option certaines propriétés, telles que spécifiées dans la CAN-TSO-C151a (ou dans toute version ultérieure).
551.103 Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter pour que l'installation d'un transpondeur et d'un équipement de transmission automatique d'altitude-pression tel qu'exigé par l'article 605.35 du RAC soit approuvée.
Les normes de conception dans les documents suivants s'appliquent:
(1) Transpondeurs
CAN-TSO-C74c
(2) Équipement de transmission automatique d'altitude-pression
CAN-TSO-C88a
Bien qu'aucune norme d'installation ne soit précisée dans le présent article, l'article 551.103 exige toutefois que l'installation de l'équipement réponde aux normes applicables à la base de certification de l'aéronef.
551.104 Radiobalises de repérage d'urgence
Le présent article contient les normes de navigabilité applicables aux radiobalises de repérage d'urgence (ELT) et à l'approbation reliée à l'installation de radiobalises de repérage d'urgence (ELT) tel qu'exigé par l'article 605.38 du RAC.
b) Normes environnementales et de rendement
L'ELT doit respecter les normes de rendement et environnementales de l'un ou l'autre des documents suivants :
c) Pile d'ELT
(1) Une pile approuvée est une pile ou un bloc-piles conçu en vue de son installation dans une ELT précise qui, une fois munie de la pile ou du bloc-piles prévu, respecte les exigences de l'alinéa b).
(2) Tout bloc-piles approuvé doit porter une inscription permanente et lisible qui en spécifie le type, le modèle et la référence ainsi que le type et le modèle d'ELT pour lesquelles il est approuvé.
Voir l'Avis de navigabilité B014 pour connaître la liste des piles et des blocs-piles approuvés pour une utilisation dans les ELT.
(3) Toute ELT doit porter une inscription permanente et lisible précisant au minimum le type, le modèle et la référence de la pile ou du bloc-pile utilisé afin de démontrer le respect initial des normes environnementales et de rendement pertinentes; on peut également y trouver une inscription donnant des renseignements sur d'autres types de piles approuvées.
(4) Pour chaque pile ou bloc-pile approuvé, sauf ceux qui demeurent essentiellement en bon état durant les périodes d'entreposage probables, les périodes d'entreposage, la durée de vie utile et la date d'expiration doivent être établies de la façon suivante :
(i) la durée de vie utile est la période de temps après la date de fabrication ou de recharge de la pile ou du bloc-pile durant laquelle il peut être entreposé dans des conditions environnementales normales sans perdre son aptitude à permettre à l'ELT de satisfaire aux normes de rendement applicables de l'alinéa b); et
(ii) la date d'expiration est la date de fabrication de la pile ou la date de la recharge à laquelle on ajoute la moitié de sa durée de vie utile.
(5) La date d'expiration ou la date de fabrication ou de recharge, ainsi que la durée de vie utile doivent être inscrites de façon permanente et lisible sur toutes les piles d'ELT.
(6) La date d'expiration de la pile ou du bloc-pile doit être inscrite de façon permanente et lisible sur la surface extérieure du boîtier de l'ELT.
(7) Dans le cas d'une pile rechargeable, le fabricant de l'ELT ou du bloc-pile doit établir une procédure de recharge de la pile, une procédure d'essai de capacité ainsi qu'un calendrier d'essai, et des critères d'acceptation pour l'essai de capacité.
d) Exigences relatives aux données à fournir
(1) Pour obtenir l'approbation relative à la navigabilité, il faut fournir les renseignements suivants :
(i) les instructions d'utilisation du fabricant et les limites de fonctionnement du matériel, dont une déclaration qui identifie la désignation de type conformément aux normes environnementales et de rendement applicables;
(ii)les instructions recommandées sur l'installation, dont les emplacements et l'orientation d'installation préférables; les schémas de circuit pertinents; les schémas de câblage; des détails sur l'installation typique de l'émetteur, de l'antenne et de l'interrupteur télécommandé; ainsi que les procédures et spécifications pertinentes. Les spécifications doivent préciser toutes les limites, les restrictions ou autres conditions pertinentes d'installation;
(iii)une liste des composants, identifiés par le numéro de pièce, comprenant tous les composants de remplacement ou facultatifs, qui composent le système conformément aux normes environnementales et de rendement applicables;
(iv)les rapports d'essai du fabricant qui confirment que le matériel répond aux normes environnementales et de rendement applicables;
(v)les fiches de données du matériel qui spécifient, dans la plage des conditions d'exploitation prescrites, le rendement réel du matériel de ce type par rapport à chaque facteur de rendement précisé dans la norme pertinente;
(vi)les instructions relatives au maintien de la navigabilité, qui doivent au moins comprendre, les détails relatifs aux piles approuvées et aux sources d'alimentation; les instructions relatives au remplacement ou à la recharge de la pile; les procédures d'essai de capacité de la pile, le cas échéant; les procédures d'essai d'émission ou de fonctionnement; les procédures nécessaires pour effectuer les essais de rendement stipulés à l'appendice G de la norme 571 et, dans le cas des ELT à 406 MHz, les instructions pour vérifier l'adresse 24 bit de l'aéronef ou le protocole numéroté, selon le cas; et
(vii)pour les ELT approuvées en vertu des normes de rendement et environnementales CAN-TSO C126, un exemplaire du formulaire d'enregistrement COSPAS-SARSAT.
(2) Le fabricant d'ELT doit fournir avec chaque appareil :
(i) un exemplaire des instructions d'utilisation et des limites de fonctionnement du matériel définies à d)(1)(i), les instructions d'installation définies à d)(1)(ii), les fiches de données de matériel définies à d)(1)(v), et les instructions pour le maintien de la navigabilité définies à d)(1)(vi), ci-dessus.
(ii) pour les ELT approuvées en vertu des normes de rendement et environnementales CAN-TSO C126, un exemplaire du formulaire d'enregistrement COSPAS-SARSAT.
e) Équipement
Les normes de conception dans les documents suivants s'appliquent :
CAN-TSO-C91a
(modifié 2009/12/01) Acceptable, pourvu que la fréquence d'émission soit 121,5 MHz, ou 121,5 MHz et 243,0 MHz.
Acceptable pourvu qu'il y ait une fréquence de 121,5 MHz laquelle satisfait aux exigences de la CAN-TSO C91a, tel que précisé à l'article (e)(2) de la CAN-TSO 126.
CAN-TSO C91
Spécifications des normes radioélectriques (RSS) RSS-147, Radiobalises de repérage d'urgence fonctionnant à une fréquence de 121,5 MHz ou 121,5 MHz et 243,0 MHz (émise par Industrie Canada):
a) RSS-147, Version 2 ELT de types F et W fabriquées avant le 1er avril 1982.
b) RSS-147, Version 3 ELT de type W fabriquées avant le 1er avril 1982.
c) RSS-147, Version 3, telle que modifiée par l'avis DGTR-015-77 de la Gazette ELT de types A, F et W fabriquées après le 30 septembre 1977, mais avant le 1er avril 1982.
d) RSS-147, Version 3, critère d'autonomie modifiée: 50 heures à -20 degrés C.
(modifié 2009/12/01) ELT de types A et F fabriquées avant le 1er octobre 1977.
(1) Lorsqu'un aéronef d'une masse maximale au décollage de 5 700 kg (12 566 livres) ou moins doit transporter des passagers au cours d'un vol pour lequel une ELT est nécessaire, une affichette en vue ou un autre moyen équivalent doit être installé dans chaque cabine de passagers afin d'informer les passagers sur l'emplacement et le fonctionnement de l'ELT.
(2) Types F, AF et AP
À moins d'indications contraires, les exigences suivantes concernent les installations d'ELT de types F, AF et AP à bord d'avions et d'hélicoptères:
(i) À bord d'un avion, l'axe sensible de l'ELT doit être orienté dans le sens du vol.
(ii) À bord d'un hélicoptère, l'axe sensible de l'ELT doit être orienté à environ 45 degrés vers le bas par rapport à la direction normale du vol vers l'avant.
(iii) L'ELT doit pouvoir résister à des forces d'inertie maximales de 10 g vers le haut, de 22,5 g vers le bas, de 45 g vers l'avant et de 7,5 g latéralement.
(iv) L'emplacement de l'ELT doit être suffisamment à l'abri des vibrations pour éviter tout déclenchement intempestif.
(v) L'ELT doit être placée et fixée de manière à ce que l'émetteur et l'antenne risquent le moins possible d'être endommagés par un incendie ou d'être détruits à la suite d'un écrasement.
(vi) L'ELT doit pouvoir être déclenchée et fermée manuellement. Si l'ELT est dotée d'une antenne la rendant portative, il faut pouvoir la retirer facilement de l'intérieur de l'aéronef.
(vii) L'emplacement de l'ELT doit être repéré par une marque sur le revêtement extérieur de l'aéronef.
(viii) L'ELT ne doit pas utiliser l'antenne d'un autre système avionique.
(ix) L'emplacement de l'antenne externe doit être choisi en fonction des facteurs suivants:
(A) L'antenne de l'ELT doit être montée aussi loin que possible des autres antennes très haute fréquence (VHF).
(B) La distance entre l'émetteur et l'antenne doit être conforme aux instructions d'installation du fabricant d'ELT ou à d'autres données approuvées.
(C) La position de l'antenne doit être telle que l'antenne puisse émettre essentiellement des signaux omnidirectionnels lorsque l'aéronef se trouve dans son assiette normale au sol ou sur l'eau.
(D) L'antenne doit être montée aussi loin que possible à l'arrière de l'aéronef.
(x) L'antenne de l'ELT ne doit pas gêner les autres antennes en vol.
(xi) L'ELT doit être soumise à un test de fonctionnement tel que décrit à l'appendice G de la norme 571.
(3) Types W et S
(i) Les ELT de types W et S doivent être installées conformément conformément à f)(2)(iii) ci-dessus au moyen d'un dispositif à dépose rapide. Elles doivent aussi se trouver le plus près possible d'une issue, sans constituer un obstacle ou un danger pour les occupants de l'aéronef.
(ii) Dans les cas où le tableau de l'article 605.38 du RAC exige le transport d'une ELT de type W ou S, cette ELT doit être facilement accessible aux passagers; lorsque le transport d'une deuxième ELT de type W ou S est requis, cette dernière doit se trouver tout près d'une embarcation de sauvetage ou être attachée à une embarcation de sauvetage de manière à être accessible ou récupérable une fois l'embarcation gonflée.
(iii) Aucune ELT à piles au lithium ou magnésium ne doit être emballée à l'intérieur d'une embarcation de sauvetage à bord d'un aéronef.
(4) Télécommandes d'émetteur d'ELT
Lorsqu'une ELT est dotée d'une télécommande pour déclencher ou fermer l'émetteur, des mesures doivent être prises pour éviter toute manœuvre accidentelle de la télécommande. De plus, l'avertissement suivant doit être affiché à proximité de chaque télécommande:
« En cas d'urgence aéronautique seulement.
Utilisation non autorisée interdite. »
(5) Systèmes de chargement des piles
Si les piles d'une ELT peuvent être chargées en vol, des mesures doivent être prises pour:
(i) indiquer à l'équipage de conduite que les piles sont en train d'être chargées; et
(ii) éviter que les piles se déchargent à cause de courts-circuits pendant l'utilisation normale ou à la suite de dommages causés pendant un écrasement.
551.105 Systèmes d'avertisseur d'altitude
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter pour que l'installation de systèmes d'avertisseur d'altitude soit approuvée conformément à l'article 605.36 du RAC.
Chaque système d'avertisseur d'altitude doit pouvoir:
(1) alerter le pilote à l'approche d'une altitude prédéterminée en montée ou en descente, au moyen d'une série de:
(i) signaux sonores et visuels donnés à temps pour lui permettre de passer en palier à l'altitude prédéterminée; ou
(ii) signaux visuels donnés à temps pour lui permettre de passer en palier à cette altitude prédéterminée, et au moyen d'un signal sonore chaque fois qu'il s'écarte de cette altitude;
(2) donner les signaux requis entre le niveau de la mer et l'altitude d'exploitation maximale approuvée pour l'aéronef à bord duquel il est installé;
(3) permettre le réglage préalable des altitudes à des intervalles qui correspondent aux altitudes de vol de l'aéronef;
(4) être testé sans équipement spécial pour déterminer la pertinence des signaux d'avertissement; et
(5) être réglé en fonction des calages altimétriques courants s'il fonctionne d'après la pression barométrique.
Pour les vols à moins de 3 000 pieds AGL toutefois, le système d'avertisseur d'altitude peut ne donner qu'un seul type de signal, visuel ou sonore. Il peut être doté d'un radioaltimètre pour fournir ce signal pourvu que l'exploitant suive une procédure d'utilisation approuvée pour déterminer la hauteur de décision ou l'altitude minimale de descente, selon le cas.
551.106 Détecteur d'orage et radar météorologique de bord
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter pour que l'installation d'un détecteur d'orage et d'un radar météorologique de bord tel qu'exigé par les articles 703.65, 704.64 et 705.70 du RAC soit approuvée.
Systèmes de radar météorologique installés avant le 18 août 1983, date de publication de la CAN-TSO-C63c
Systèmes de détecteur d'orage installés avant le 26 octobre 1988, date de publication de la CAN-TSO-C110a
Peut continuer d'être utilisé
Bien qu'il n'y ait aucune norme d'installation spécifique dans le présent article, l'article 551.03 stipule que l'installation de l'équipement doit répondre aux normes applicables relativé à la base de certification de l'aéronef.
551.107 Équipement de radiocommunications
a) L'installation d'équipement de radiocommunications exigé en vertu des articles 602.117, 605.14, 605.15, 605.16, 605.18, 605.19, 605.20 et 605.21 du RAC devrait être effectuée conformément aux instructions du fabricant et l'équipement devrait être testé et évalué en se servant, comme lignes directrices, du chapitre 5 de la circulaire consultative AC 23-8B, de la FAA dans sa version modifiée.
b) De plus, conformément à l'article 551.03 du Manuel de navigabilité, l'installation de l'équipement doit respecter les normes pertinentes de la base de certification de l'aéronef.
551.108 Équipement de radionavigation
a) L'installation d'équipement de radionavigation exigé en vertu des articles 605.14, 605.15, 605.16 et 605.18 du RAC devrait être effectuée conformément aux instructions du fabricant et testée et évaluée en se servant, comme lignes directrices, du chapitre 5 de la circulaire consultative AC 23-8B, de la FAA dans sa version modifiée.
551.109 à 551.199 Réservés
551.200 Système d'alimentation en électricité
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter en vue de munir l'aéronef d'un système d'alimentation en électricité.
b) Système d'alimentation en électricité
(1) La charge permanente qui pourrait être installée à partir d'une source d'alimentation en électricité dépend de la configuration du circuit électrique et sera déterminée de la façon suivante:
(i) pour les aéronefs sans indicateur de charge dans la ligne de distribution du système d'alimentation en électricité, la charge permanente totale ne doit pas dépasser 80% de la capacité nominale de la source d'alimentation en électricité.
La capacité restante de 20% est réservée pour la charge des batteries de l'aéronef et pour une alimentation intermittente.
(ii) pour un aéronef muni d'un indicateur de charge dans la ligne de distribution du système d'alimentation en électricité, la charge permanente totale pourrait aller jusqu'à 100% de la capacité nominale produite en électricité.
Lorsqu'un indicateur de charge est disponible, on considère que l'équipage de conduite est en mesure de contrôler l'alimentation en électricité et de l'ajuster, s'il y a lieu, à des niveaux sécuritaires.
(2) Les sources d'alimentation en électricité doivent pouvoir produire de l'électricité en fonction d'une tension adaptée au circuit de charge. Ainsi, pour rendre compte des charges électriques appliqués au système électrique lorsqu'il est question de combinaisons probables et de durées probables, la conformité aux dispositions réglementaires doit être démontrée de la façon suivante:
(i) une analyse de la charge électrique dans le cas où une analyse constituait une exigence en vue d'une certification initiale pour le type d'aéronef; ou
(ii) lorsqu'une analyse de la charge électrique ne constituait pas une exigence en vue d'une certification initiale pour le type d'aéronef, on procède à:
(A) l'analyse de la charge électrique; ou
(B) la mesure directe des charges électriques.
551.201 Batteries
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter concernant la capacité d'alimentation par batteries.
b) Capacité d'alimentation par batteries
Lorsqu'une batterie est requise pour produire une alimentation électrique de secours, la batterie doit avoir une capacité d'alimentation suffisante pour répondre à la demande urgente d'alimentation en électricité au cas où une panne totale d'alimentation en électricité survienne pour la période de temps précisée dans la base de certification de l'aéronef.
Lorsqu'aucune période de temps n'est précisée dans la base de certification de l'aéronef, une durée de vol de 30 minutes est recommandée et serait appropriée l'exploitation prévue de l'aéronef.
551.202 à 551.299 Réservés
551.300 à 551.399 Réservés
Sous-chapitre F
551.400 Extincteurs portatifs
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter concernant les extincteurs portatifs exigés en vertu des parties VI et VII du RAC.
Conformément aux exigences des parties VI et VII du RAC, les extincteurs portatifs doivent contenir un type et une quantité d'agent extincteur devant convenir pour éteindre les sortes d'incendie pouvant vraisemblablement survenir dans la cabine où l'extincteur est destiné à être utilisé. Pour ce qui est des cabines passagers et de l'équipage, les extincteurs portatifs doivent être conçus de façon à minimiser le danger de gaz toxiques.
Se référer à la circulaire consultative AC 20-42C de la FAA en date du 7 mars 1984 dans sa version modifiée pour obtenir des conseils acceptables en matière de différents types d'extincteurs, de capacités minimales et de dangers de concentration de gaz toxiques.
Approuvé par la British Civil Aviation Authority (BCAA) pour être utilisé à bord des aéronefs
Approuvé par la Federal Aviation Administration (FAA) pour être utilisé à bord des aéronefs, incluant les extincteurs approuvés du TSO C19b
Approuvé par la Underwriters Laboratories Inc. (U.L.), Factory Mutual Research Corporation, selon les descriptions techniques U.L. 1093 (construction et fonctionnement) et U.L. 711 (conditions de fonctionnement et essais)
Approuvé par la Garde côtière américaine sous le titre 46 du Code of Federal Regulations des États-Unis pour être utilisé à bord des aéronefs
Approuvé pour être utilisé à bord des aéronefs par les autorités chargées de la navigabilité de tout pays dont les normes sont acceptées par le ministre
L'installation des extincteurs portatifs doit faire l'objet d'un montage sécuritaire approprié de telle sorte que:
(1) l'extincteur restera sécuritaire une fois soumis à une charge extrême d'inertie établie selon la base de certification de l'aéronef mais pas inférieure aux facteurs de charge extrême suivants:
Vers l'avant 9,0 4,0
Vers le côté 1,5 2,0
Vers le haut 2,0 1,5
Vers le bas 4,5 4,0
(2) l'extincteur sera muni d'un dispositif à ouverture rapide pour faciliter sa sortie du support de montage.
d) Identification et marquage
(1) L'extincteur portatif doit être identifié et marqué des spécifications applicables telles que déterminées par l'autorité approbatrice et telles qu'énoncées à l'alinéa (b).
(2) La teneur des produits contenus dans l'extincteur sera indiquée clairement sur le compartiment ou le contenant de rangement destiné à ranger l'extincteur en question.
551.401 Équipement de survie au-dessus d'un plan d'eau - gilets de sauvetage
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter concernant les gilets de sauvetage tel qu'exigé par l'article 602.62 du RAC.
Dans le présent article, un « gilet de sauvetage » désigne un dispositif de flottaison lequel, une fois porté de façon adéquate par une personne, procurera une force de flottabilité appropriée pour soutenir le corps dans une position stable et sécuritaire dans l'eau de manière à le redresser et à maintenir ainsi le visage au-dessus de la surface de l'eau; (life preserver).
CAN-TSO-C13f
CAN-TSO-C13e
CAN-TSO C13d
CAN-TSO C13c
Pour que cette norme soit acceptable, il faut démontrer:
(i) que le gilet respecte l'exigence de flottabilité d'un gilet de sauvetage pour adulte (flottabilité minimale de 15,9 kg);
(ii) que le système de gonflage au gaz du gilet assure une flottabilité minimale de 14,5 kg;
(iii) que le gilet respecte les exigences supplémentaires concernant les lampes de repérage.
Bien qu'il n'y ait aucune norme d'installation spécifique dans le présent article, l'article 551.03 stipule que l'installation de l'équipement doit répondre aux normes applicables dans la base de certification de l'aéronef.
551.402 Équipement de survie au-dessus d'un plan d'eau - dispositifs de flottaison individuels (IFD)
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter concernant les dispositifs de flottaison individuels tel qu'exigé par l'article 602.62 du RAC.
Dans le présent article, « dispositif de flottaison individuel » désigne un dispositif de flottaison lequel, une fois utilisé, procurera une force de flottabilité supplémentaire pour soutenir le corps dans l'eau.
551.403 Équipement de survie au-dessus d'un plan d'eau - vêtements de flottaison individuels (PFD)
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter concernant les vêtements de flottaison individuels tel qu'exigé par l'article 602.62 du RAC.
Dans le présent article, « vêtement de flottaison individuel » désigne un dispositif autre qu'un gilet de sauvetage ou un dispositif de flottaison individuel.
CAN/ONGC-65.11-M88, Vêtements de flottaison individuels, modificatif no 4, Janvier 1997
CAN/ONGC-65.15-M88 , Vêtements de flottaison individuels pour enfants, modificatif no 4, Janvier 1997
Norme UL1180 pour type II ajout canadien
Acceptable seulement si le vêtement est doté uniquement d'un système de gonflage manuel, conformément à l'ajout canadien à la norme UL1180
CAN/ONGC-65.11-M88 , Vêtements de flottaison individuels, publiée en février 1988, modificatifs 1 à 3.
CAN/ONGC-65.15-M88 , Vêtements de flottaison individuels pour enfants, publiée en avril 1988, modificatifs 1 à 3.
ONGC 65-GP-15M, Vêtements de flottaison individuels pour enfants, août 1978
ONGC 65-GP-11, Vêtements de flottaison individuels, octobre 1972
551.404 Équipement de survie au-dessus d'un plan d'eau - radeaux de sauvetage
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter concernant les radeaux de sauvetage tel qu'exigé par l'article 602.63 du RAC.
Dans le présent article, « radeau de sauvetage » désigne un dispositif de flottaison conforme aux normes énoncées aux chapitres 537 et 551 du Manuel de navigabilité.
551.405 Inhalateur protecteur
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter concernant les inhalateurs protecteurs tel qu'exigé par les parties VI et VII du RAC.
Les exigences opérationnelles énoncées dans les parties VI et VII du RAC prescrivent les deux clauses suivantes relatives à l'usage d'un inhalateur protecteur:
(1) l'usage d'un inhalateur fixe ou portatif par les membres d'équipage de conduite (eg. les pilotes, les mécaniciens de bord, etc.) pour la tâche respective qui leur est assignée au poste de pilotage - Un inhalateur protecteur d'accès facile pour usage immédiat par les membres d'équipage de conduite pour la tâche respective qui leur est assignée à leur poste (à noter que l'article 121.337 du FAA requiert que lesdits inhalateurs répondent aux normes du TSO-C99 ou TSO-C116); et
(2) l'usage d'un inhalateur protecteur portatif par tous les membres d'équipage de conduite (e.g. pas seulement l'équipage de conduite mais aussi les agents de bord) en cas de recherche ou de lutte contre les incendies partout dans l'aéronef (à noter que l'article 121.337 du FAA requiert que lesdits inhalateurs répondent aux normes du TSO-C116).
b) Définition (selon la sous-partie 1 de la partie I du RAC)
« Inhalateur protecteur » Appareil conçu de façon à couvrir les yeux, le nez et la bouche, ou à couvrir le nez et la bouche dans les cas où un appareil accessoire assure la protection des yeux, et à protéger le porteur des effets de la fumée, du gaz carbonique ou de tout autre gaz nocif. (protective breathing equipment)
Les normes conception dans les documents suivants s'appliquent :
CAN-TSO C99
Bien qu'il n'y ait aucune norme d'installation spécifique dans le présent article, l'article 551.03 stipule que l'installation de l'équipement doit répondre aux normes applicables dans la base de certification de l'aéronef. De plus, les exigences relatives à l'installation d'inhalateurs protecteurs sont précisées dans les parties VI et VII du RAC.
551.406 Exigences relatives aux ceintures de sécurité et à la ceinture-baudrier
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter concernant les ceintures de sécurité et la ceinture-baudrier tel qu'exigé par les articles 605.22, 605.24, 702.44, 703.69, 704.68 et 705.75 du RAC.
b) Définitions (selon 101 du RAC)
« ceinture de sécurité » Dispositif de retenue individuel qui se compose soit d'une ceinture sous-abdominale, soit d'une ceinture sous-abdominale et d'une ceinture - baudrier, (safety belt);
« ceinture-baudrier » Tout dispositif qui sert à retenir le torse et qui se compose d'une sangle diagonale simple passant sur l'épaule ou d'une paire de sangles passant sur les épaules; (shoulder harness).
(1) Sous-réserve des dispositions relatives aux normes de conception précisées dans (2), les normes relatives aux assemblages de ceinture de sécurité et ceinture-baudrier sont les suivantes:
CAN-TSO C22g
CAN-TSO C114
Des assemblages de ceinture de sécurité ou de ceinture-baudrier installés actuellement dans les aéronefs spécifiques conformément à la définition de type originale de l'aéronef en question
D'autres types d'assemblage de ceinture de sécurité ou de ceinture baudrier approuvés ou acceptés par Transports Canada (eg. certificat de type supplémentaire, etc.)
Acceptable, sauf dans le cas des aéronefs qui détiennent une certification de type conformément à une norme plus récente du CAN-TSO (e.g. CAN-TSO-C22g)
(2) En plus des normes de conception précisées ci-dessus, il faudra répondre aux conditions suivantes:
(i) les exigences opérationnelles applicables aux parties VI et VII du RAC;
(ii) chaque pièce séparée de l'assemblage de ceinture de sécurité devra porter de façon lisible et permanente les inscriptions énoncées dans la sous-partie 1 de la partie II du RAC et la résistance nominale de la ceinture de sécurité.
(iii) la conception de chaque ceinture de sécurité doit se faire de façon à ce que chaque ceinture ne puisse être utilisé que par un seul occupant à la fois;
(iv) la bonne façon de porter la ceinture de sécurité, incluant la ceinture-baudrier si elle fait partie du dispositif, devra être à la fois pratique et commode;
(v) la conception de la ceinture-baudrier devra se faire de façon à ce que le déverrouillage ou la défaillance de l'une ou des deux sangles d'épaules, s'il y a lieu, n'affecte pas la sûreté d'une partie de la sangle sous-abdominale de la ceinture de sécurité;
(vi) dans le cas des ceintures de sécurité incluant les ceintures-baudrier, la conception des dispositifs de déverrouillage doit se faire de façon à ce que la ceinture-baudrier tout comme les parties de la sangle sous-abdominale de la ceinture de sécurité puissent se déboucler simultanément.
Les installations relatives à la ceinture de sécurité et la ceinture-baudrier sont classées modifications majeures et doivent être effectuées conformément à des données approuvées et précisées tel qu'exigé par la sous-partie 71 de la partie V du RAC et par la norme 571.
551.407 Combinaisons pour passagers d'aéronef
Le présent article comprend les normes de navigabilité relatives aux combinaisons pour passagers d'aéronef en vue de satisfaire aux exigences énoncées soit:
(1) à l'alinéa 602.63(7)a) du RAC concernant les combinaisons pour passagers d'hélicoptère;
(2) au sous-alinéa 602.39b)(iii) du RAC concernant la protection contre l'hypothermie.
« combinaison pour passagers d'aéronef » désigne toute combinaison flottante individuelle qui réduit le choc thermique au contact de l'eau froide, retarde l'effet d'hypothermie au cours d'une immersion dans l'eau froide, assure une certaine flottabilité et minimise les risques de noyade tout en ne gênant pas l'utilisateur dans ses efforts pour évacuer un aéronef ayant fait un amerrissage forcé.
Les normes de conception retrouvées dans les documents suivants s'appliquent aux combinaisons pour passagers d'aéronef:
CAN/ONGC-65.17-99 « Combinaisons pour passagers d'hélicoptère », publiée en décembre 1999
CAN/ONGC-65.17-M88 « Combinaisons pour passagers d'hélicoptère », publiée en janvier 1988
Les normes citées plus haut ne répondent pas aux exigences de l'article 602.62 du RAC pour servir à titre de gilets de sauvetage approuvés. Il est prévu qu'un gilet de sauvetage répondant aux normes relatives aux gilets de sauvetage du présent chapitre soit porté avec la combinaison pour passagers d'aéronef ou, comme alternative, qu'une combinaison pour passagers d'aéronef soit certifiée conforme aux normes relatives aux gilets de sauvetage du présent chapitre en plus des normes susmentionnées.
d) Installation / Rangement
Bien qu'il n'y ait aucune norme relative à l'installation ou au rangement dans le présent article, l'article 551.03 stipule que l'installation de l'équipement doit répondre aux normes applicables dans la base de certification de l'aéronef.
551.408 Hache de secours
Le présent article contient les normes de navigabilité relatives aux haches de secours tel qu'exigé par l'article 705.92 du RAC.
« Hache de secours » Désigne un outil à main qui sert à aider les membres d'équipage dans des situations d'urgence. À l'aide de cet outil, les membres d'équipage peuvent pénétrer les matériaux utilisés dans la afabrication de la structure des aéronefs et également arracher, tordre et couper des objets bloqués pouvant empêcher les membres d'équipage d'intervenir dans une situation d'urgence. (crash axe)
551.409 à 551.499 Réservés
Sous-chapitre G
551.500 Dispositifs de retenue des bagages de cabine
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter pour l'approbation d'installation de dispositifs destinés au rangement ou à la retenue des bagages de cabine tel qu'exigé par les articles 602.86 et 705.42 du RAC.
b) Les dispositifs destinés à ranger ou à retenir les bagages de cabine, l'équipement et cargo incluant les porte-bagages, les compartiments à bagages et les places de rangement sous les sièges, doivent être conformes aux normes pertinentes de la base de certification de l'aéronef. En outre, les places de rangement sous les sièges doivent être conçues de façon à pouvoir résister au moins aux facteurs de charge extrême suivants:
(i) Exigences d'affichage:
La masse maximale des bagages qui peuvent être retenus dans un espace de rangement est déterminée d'après la conception et est approuvée dans le cadre de la certification initiale de l'aéronef ou comme une modification. La base de certification d'un aéronef exige que la masse maximale de bagages autorisée soit indiquée pour les divers espaces de rangement. Toutefois, l'article 525.1557/FAR 25.1557 du chapitre 525 du Manuel de navigabilité (Avions de la catégorie transport) permet que la masse maximale ne soit pas indiquée sur les compartiments situés sous les sièges et conçus pour ranger des bagages de cabine d'au plus 9,1 kg (20 lb). Cette disposition peut aussi s'appliquer à d'autres catégories d'aéronefs pourvu que les espaces de rangement sous les sièges ne soient conçus que pour des bagages de cabine d'au plus 9,1 kg (20 lb).
551.501 Dispositif de retenue d'enfant
Le présent article contient les normes de navigabilité à respecter pour l'approbation de dispositif de retenue d'enfant énoncée à l'article 605.28 du RAC.
(1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), les normes de conception dans les documents suivants s'appliquent :
Acceptable pour utilisation dans le cas des avions de la catégorie transport
Section 213 des Normes sur la sécurité des véhicules automobiles au Canada (NSVAC), laquelle section est intitulée « Dispositif de retenue d'enfant », entrée en vigueur le 5 avril 1990
Acceptable dans le cas de dispositifs de retenue fabriqués entre le 5 avril 1990 et le 14 mars 1998
La section 6 de la règle sur les dispositifs de retenue d'enfant pour les véhicules automobiles et l'utilisation de coussins destinés à surélever l'enfant, laquelle section est intitulée : « Dispositif de retenue d'enfant » entrée en vigueur le 15 mars 1998 et les modifications subséquentes Acceptable dans le cas de dispositifs de retenue fabriqués à la date de mise en vigueur ou après cette date
La section 213 des Normes sur la sécurité des véhicules automobiles au Canada (NSVAC), laquelle section est intitulée : « Dispositif de retenue de bébé », entrée en vigueur le 5 avril 1990 Acceptable dans le cas de dispositifs de retenue fabriqués entre le 5 avril 1990 et le 14 mars 1998
La section 7 de la règle sur les dispositifs de retenue d'enfant pour les véhicules automobiles et l'utilisation de coussins destinés à surélever l'enfant, laquelle section est intitulée : « Dispositif de retenue d'enfant » entrée en vigueur le 15 mars 1998 et les modifications subséquentes Acceptable dans le cas de dispositifs de retenue fabriqués à la date de mise en vigueur ou après cette date
La Federal Motor Vehicle Safety Standard, (FMVSS) No. 213 (FMVSS 213) intitulée "Child Restraint Systems", publiée par le Gouvernement des État-Unis :
a) en vigueur avant la modification du 26 février 1985
b) modification apportée en date du 26 février 1985 ainsi que les modifications subséquentes
Acceptable dans le cas de dispositif de retenue d'enfant, sauf pour le type veste et harnais fabriqué entre le 1er janvier 1981 et le 25 février 1985 portant l'étiquette : « Ce dispositif de retenue d'enfant est conforme à toutes les normes applicables de la Federal Motor Vehicle Safety Standards »
i) Acceptable dans le cas de dispositif de retenue d'enfant fabriqué à la date de mise en vigueur ou après cette date et approuvé pour utilisation à bord de l'aéronef et portant les deux étiquettes suivantes : « Ce dispositif de retenue d'enfant est conforme à toutes les normes applicables de la Federal Motor Vehicle Safety Standards » et
ii) « Ce dispositif de retenue est certifié pour utilisation dans un véhicule automobile ou un aéronef » imprimées en rouge
(2) Les courroies d'attache requises dans les automobiles et définies dans les sections 6 et 7 du règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des coussins d'appoint - véhicules automobiles ne sont pas autorisées dans les aées dans les aéronefs.
(3) Un dispositif de retenue d'enfant comportant un coussin d'appoint certifié selon les normes NSVAC 213 et 213.2 est acceptable seulement lorsque le dispositif interne du harnais est installé et que toutes les exigences relatives à l'étiquetage du dispositif de retenue d'enfant sont satisfaites.
(4) Les coussins et les sièges d'appoint qui ne répondent pas aux normes susmentionnées ne peuvent être utilisés comme dispositif de retenue d'enfant.
(5) Les porte-bébés comprenant un petit sac pour tenir le bébé contre le corps du porteur ne sont pas acceptables pour utilisation comme dispositif de retenue d'enfant.
(6) Les ceintures utilisées pour les bébés au niveau de l'abdomen ou celles en forme de boucle lesquelles sont attachées à la ceinture de sécurité de l'occupant en vue d'engager à travers la boucle le segment de la ceinture de l'occupant à la ceinture du bébé ne peuvent être utilisées comme dispositif de retenue d'enfant.
(7) Un dispositif de retenue d'enfant installé dans un siège passager d'avion doit dépendre uniquement des sangles sous-abdominales (dispositif de retenue sous-abdominal) afin de rendre sécuritaire le dispositif de retenue relié au siège. Aucune sangle sous-abdominale de passager ne peut toucher l'occupant (enfant) du dispositif de retenue d'enfant.
Des renseignements supplémentaires sous forme de documents de référence sont disponibles concernant l'utilisation des dispositifs de retenue d'enfant et les emplacements préférés pour ce genre de dispositif ainsi que les procédures recommandées quant à l'évacuation des occupants de dispositif de retenue d'enfant.
Le dispositif de retenue d'enfant doit être installé sur un siège passager d'avion orienté vers l'avant conformément aux instructions respectives applicables fournies par le fabricant du dispositif de retenue d'enfant.
551.503 à 551.599 Réservés