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Timestamp: 2020-08-08 07:51:05
Document Index: 136918702

Matched Legal Cases: ['Artículo 5', 'Artículo 6', 'Artículo 7', 'Artículo 8', 'Artículo 9', 'Artículo 10', 'Artículo 11', 'Artículo 12', 'Artículo 13', 'Artículo 14', 'Artículo 15', 'Artículo 16', 'Artículo 17', 'Artículo 18', 'Artículo 19', 'Artículo 20', 'Artículo 21', 'Artículo 22', 'Artículo 24', 'artículo 19', 'artículo 9', 'artículo 16', 'artículo 31', 'artículo 12', 'artículo 30', 'artículo 1']

CAPÍTULO ÚNICO. ÁMBITO DE APLICACIÓN
TÍTULO II. RÉGIMEN DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
CAPÍTULO I. RÉGIMEN GENERAL DE PRESTACIÓN DE LOS TRANSPORTES MARÍTIMOS
SECCIÓN 1. Principios
Artículo 5 Libertad de prestación
Artículo 6 Clases de servicios
Artículo 7 Buques
SECCIÓN 2. Régimen de comunicación previa
Artículo 8 Comunicación previa
Artículo 9 Requisitos para ejercer la actividad
Artículo 10 Incumplimiento de los requisitos
Artículo 11 Registro Canario de Navieros
Artículo 12 Obligaciones de información
Artículo 13 Modificación de los servicios prestados
Artículo 14 Cese de la actividad
SECCIÓN 3. Consejos de usuarios
Artículo 15 Consejos de usuarios
CAPÍTULO II. RÉGIMEN ESPECIAL DE PRESTACIÓN DE TRANSPORTES MARÍTIMOS REGULARES
SECCIÓN 1. Necesidades básicas de cabotaje interinsular
Artículo 16 Determinación de necesidades básicas
SECCIÓN 2. Obligaciones de servicio público y autorización previa
Artículo 17 Obligaciones de servicio público
Artículo 18 Régimen de autorización previa
SECCIÓN 3. Contratos de obligación de servicio público
Artículo 19 Contratos de obligación de servicio público
CAPÍTULO III. RÉGIMEN PARTICULAR DE LOS TRANSPORTES MARÍTIMOS CON FINALIDAD TURÍSTICA, RECREATIVA, EDUCATIVA O SIMILAR
Artículo 20 Exigencia de comunicación previa
Artículo 21 Alquiler de embarcaciones
Artículo 22 Requisitos particulares
CAPÍTULO IV. DERECHOS Y DEBERES DE LOS PASAJEROS
Artículo 24 Derechos
TÍTULO III. LAS POTESTADES ADMINISTRATIVAS DE CONTROL Y SANCIÓN
CAPÍTULO I. SEGUIMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
CAPÍTULO II. INSPECCIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Ley 8/2009 de 9 Jul. CA Canarias (modificación L 12/2007 de 24 Abr., Ordenación del Transporte Marítimo)
Número 8 del artículo 19 introducido por el artículo único de la L [CANARIAS] 8/2009, 9 julio, de modificación de la Ley 12/2007, de 24 de abril, de Ordenación del Transporte Marítimo de Canarias («B.O.I.C.» 23 julio).
L 1/2009 de 10 Feb. CA Canarias (modificación de la Ley 12/2007 de 24 Abr., de ordenación del transporte marítimo)
Letra e) del número 1 del artículo 9 suprimida por el apartado uno del artículo único de Ley [CANARIAS] 1/2009, 10 febrero, por la que se modifica la Ley 12/2007, de 24 de abril, de Ordenación del Transporte Marítimo de Canarias («B.O.I.C.» 19 febrero). Número 1 del artículo 16 redactado por el apartado dos del artículo único de Ley [CANARIAS] 1/2009, 10 febrero, por la que se modifica la Ley 12/2007, de 24 de abril, de Ordenación del Transporte Marítimo de Canarias («B.O.I.C.» 19 febrero). Número 7 del artículo 31 redactado por el apartado tres del artículo único de Ley [CANARIAS] 1/2009, 10 febrero, por la que se modifica la Ley 12/2007, de 24 de abril, de Ordenación del Transporte Marítimo de Canarias («B.O.I.C.» 19 febrero). Disposición adicional segunda redactada por el apartado cuatro del artículo único de Ley [CANARIAS] 1/2009, 10 febrero, por la que se modifica la Ley 12/2007, de 24 de abril, de Ordenación del Transporte Marítimo de Canarias («B.O.I.C.» 19 febrero).
Sea notorio a todos los ciudadanos que el Parlamento de Canarias ha aprobado y yo, en nombre del Rey y de acuerdo con lo que establece el artículo 12.8 del Estatuto de Autonomía, promulgo y ordeno la publicación de la Ley 12/2007, de 24 de abril, de Ordenación del Transporte Marítimo de Canarias.
El transporte marítimo de pasajeros y mercancías constituye una pieza fundamental para asegurar la cohesión económica y territorial de un territorio fragmentado y alejado del continente como el Archipiélago Canario. Para actuar sobre el mismo, la Comunidad Autónoma ostenta la competencia exclusiva para ordenar el transporte marítimo que se lleve a cabo exclusivamente entre puertos o puntos del litoral de Canarias (artículo 30.19 del Estatuto de Autonomía).
Ahora bien, la ordenación del transporte marítimo es materia incluida en el ámbito competencial de la Unión Europea; en particular, la prestación de servicios de transporte marítimo, tanto de pasajeros como de mercancías, resulta afectada por la libertad comunitaria de prestación de servicios, una de las cuatro libertades económicas básicas. En concreto, esta actividad se encuentra afectada por el Reglamento 4.056/1986, del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado de la CEE a los transportes marítimos (actuales, artículos 81 y 82 TUE), y, sobre todo en lo que se refiere a Canarias, por el Reglamento 3.577/1992, del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo). Lo relevante es que estas normas afirman la libertad de las empresas para prestar servicios de transporte marítimo; libertad que sólo puede resultar limitada por razones de orden público, seguridad, salud pública o por causas imperiosas de interés general. La resolución de algunos conflictos en relación con estos reglamentos ha generado una consolidada doctrina del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre esta libertad que completa este cuadro normativo; la más destacada, la Sentencia de 20 de febrero de 2001, en el asunto C-205/99, el denominado «caso Analir». En suma, este es el ordenamiento de referencia obligada para ejercer la competencia exclusiva sobre el transporte marítimo en las islas.
Con la referencia expuesta, la ley aborda la regulación de todos los servicios de transporte marítimo exclusivamente entre puertos y puntos del litoral canario que se realicen a cambio de una remuneración económica bajo una regla esencial: la libertad para prestar esos servicios. Esto explica que el ejercicio de esa actividad económica se someta a la carga de comunicar previamente a la Administración Pública competente el inicio de la actividad, con el fin de permitir a ésta conocer a quienes realizan esos transportes y, en su caso, a través de la documentación aportada, verificar el cumplimiento de los requisitos exigidos para su ejercicio; requisitos que tienen que ver con la seguridad, la capacidad y la regularidad de los servicios ofertados, de acuerdo con lo previsto en el artículo 1.1 del Reglamento (CEE) 3.577/1992. Se trata de un régimen de comunicación previa en el que el inicio de la actividad no precisa de resolución administrativa expresa. Este es el régimen general para todos los transportes marítimos en las islas.
Con todo, como se explica en la exposición de motivos del Reglamento 3.577/1992, la liberalización del cabotaje marítimo puede resultar perniciosa para las comunicaciones de las islas con el continente y de las islas entre sí, cabotaje interinsular, pudiendo producirse situaciones de insuficiencia de los servicios que perjudiquen estos territorios. Es por ello que esa norma permite que, en aquellas líneas que se consideren esenciales para garantizar el transporte regular de pasajeros y mercancías, cuando la oferta del mercado sea insuficiente, las autoridades competentes puedan exigir como condición para su prestación el cumplimiento de determinadas obligaciones de servicio público o, incluso, la suscripción de un contrato de obligación de servicio público. La necesidad de asegurar esas comunicaciones regulares esenciales es la razón de interés general que legitima la restricción de la libertad de prestación. Este es el fundamento jurídico del régimen diseñado para los servicios que atiendan necesidades básicas de transporte regular interinsular.
La ley faculta al Gobierno para determinar las líneas que se consideran indispensables para garantizar las necesidades básicas de transporte marítimo regular interinsular de pasajeros y mercancías, fijando las condiciones de continuidad, frecuencia, capacidad de prestación y, en su caso, de precio, que se consideran el mínimo necesario para ofrecer unos servicios suficientes. Por sí sola, esta declaración no cambia el régimen de libre prestación, ni impone obligaciones de clase alguna. Ahora bien, en el caso de que en condiciones de libre mercado, estas condiciones no se cumplan, previa constatación de la insuficiencia y con audiencia de los afectados, se podrá acordar el sometimiento de estos servicios a un régimen de autorización administrativa previa y reglada con imposición de obligaciones de servicio público, que consistirán en la exigencia de cumplimiento de aquellas condiciones mínimas de suficiencia. Y es que, como tiene dicho el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el régimen de autorización previa es un medio para imponer obligaciones de servicio público. Queda abierta, en todo caso, la posibilidad de que el cumplimiento de las obligaciones de regularidad y frecuencia sea repartido entre todos los operadores autorizados. La exigencia de este título administrativo no confiere exclusividad en la prestación, y su mantenimiento será objeto de revisión periódica con el fin de comprobar la subsistencia o desaparición de las circunstancias que determinaron su aplicación.
Excepcionalmente, cuando en las condiciones señaladas tampoco se alcance la suficiencia de los servicios, de acuerdo con la normativa comunitaria, la ley prevé la convocatoria pública de un contrato de obligación de servicio público que, en síntesis, permite conceder una compensación económica que asegure la viabilidad de la prestación durante un período corto de tiempo, en el que, además, queda en suspenso el régimen de autorizaciones previas, prestándose el servicio en condiciones de exclusividad. Los condicionantes legales de este contrato: la concreción de las rutas afectadas, la obligación de su licitación pública de ámbito comunitario, la limitación temporal de su duración, como la posibilidad de conceder una compensación económica, se basan en la Comunicación de la Comisión de las Comunidades Europeas de interpretación del Reglamento 3.577/1992, sobre la aplicación de la libre prestación de servicios en el cabotaje marítimo y, en particular, la contraprestación económica, en las reglas fijadas por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (la sentencia de 24 de julio de 2003, C-280/2000, caso «Altmark»).
A fin de dar cumplimiento a esta regulación, la ley delimita las potestades de control, inspección y sanción que precisa la Administración competente para garantizar el cumplimiento de las normas que ordenan los transportes marítimos en Canarias.
Innovación relevante es la regulación de los derechos y deberes de los pasajeros. A éstos se les dota y garantiza de un régimen similar al que ya disfrutan en el transporte aéreo, que, como es bien sabido, da cumplida satisfacción a las necesidades de desplazamiento dentro de un archipiélago, como el de Canarias, con sus singularidades geográficas, demográficas y socioeconómicas.
Por otra parte, la comunicación entre las islas no es la única razón de interés público que debe ser considerada en la ordenación del transporte marítimo interinsular. Tan importante como la garantía de conexión regular entre las islas es la protección del ecosistema marino interinsular, de la fauna, la flora y la propia calidad de las aguas que rodean el archipiélago, mucho más cuando, como es bien sabido, las islas son un lugar con un alto riesgo de contaminación por hidrocarburos y sustancias peligrosas. Pues bien, una norma que pretende ordenar el transporte marítimo interinsular no puede dejar de lado esta realidad. Por este motivo, esta ley declara que la libertad de prestación de servicios de transporte marítimo también puede ser limitada mediante la imposición de cargas, limitaciones e, incluso, prohibiciones, cuando sea necesario para proteger aquellos valores y, en particular, a partir del reconocimiento de las aguas canarias como zona marítima especialmente sensible. Se trata sólo de una previsión general, pero parece suficiente para, llegado el caso, dar respuesta a las necesidades de protección medioambiental del espacio marítimo por el que se desenvuelve el transporte marítimo interinsular.
Por último, cabe señalar que en el proceso de elaboración de la presente norma han tenido participación activa distintos organismos públicos y entidades tanto públicas como privadas.