Source: https://legestart.ro/conditiile-ca-un-eveniment-survenit-avion-sa-fie-considerat-accident/
Timestamp: 2020-04-05 00:16:57+00:00
Document Index: 1739808

Matched Legal Cases: ['articolul 17', 'articolul 3', 'Articolul 17', 'Articolul 17', 'articolul 21', 'Articolul 21', 'articolul 17', 'articolul 17', 'Articolul 29', 'Articolul 2', 'Articolul 3']

Acasă Juridic Condițiile ca un eveniment survenit în avion să fie considerat accident
Curtea Supremă din Austria a adresat Curţii de Justiţie a UE o cerere de decizie preliminară privind interpretarea Convenției de la Montréal privind răspunderea operatorilor de transport aerian față de pasageri, cu stabilirea noțiunii de «accident», în cauză fiind “vătămare corporală a unui pasager ca urmare a vărsării unei băuturi fierbinți survenite la bordul unui avion în zbor”.
În stadiul actual, Avocatul General al CJUE Avocatul General Henrik Saugmandsgaard Øe a pregătit şi transmis Curţii, la 26 septembrie 2019, concluziilea sale, orientative în vederea viitoarei hotărâri a Curţii de Justiţie a Uniunii Europene în Cauza C‑532/18, având ca părţi pe GN împotriva ZU, în calitate de lichidator al Niki Luftfahrt GmbH
În concluziile sale, Avocatul General arată că această cerere se înscrie în cadrul unui litigiu între o pasageră minoră, reprezentată de tatăl său, pe de o parte, și responsabilul de lichidarea unei companii aeriene, pe de altă parte. Reclamanta din litigiul principal solicită o despăgubire pentru arsurile care i‑au fost cauzate de vărsarea unei băuturi fierbinți survenite, dintr‑un motiv necunoscut, pe durata unui zbor transfrontalier operat de compania menționată.
Curtea este invitată, în mod inedit, să contureze noțiunea de „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, în special în raport cu criteriile de aplicabilitate care au fost deja reținute de anumite instanțe naționale. Mai precis, i se solicită să se pronunțe, în esență, cu privire la aspectul dacă este necesar ca evenimentul survenit la bordul unui avion nu numai să fi fost brusc sau neobișnuit și extern pasagerului în cauză, ci și să fie datorat unui risc inerent transportului aerian sau legat de acest transport. Pentru motivele expuse în prezentele concluzii, considerăm că numai primele dintre aceste criterii trebuie să fie îndeplinite, iar nu ultimele dintre acestea.
Litigiul principal, întrebarea preliminară și procedura în fața Curții
În 2015, reclamanta din litigiul principal, la acea dată în vârstă de 6 ani, a efectuat un zbor, între Spania și Austria, operat de compania aeriană Niki Luftfahrt GmbH, societate de drept austriac.
Copilul era așezat lângă tatăl său, care, pe durata zborului, a primit de la însoțitoarea de zbor un pahar fără capac care conținea cafea fierbinte și l‑a pus pe măsuța rabatabilă situată în fața lui. Ulterior, acest recipient a alunecat iar conținutul său s‑a vărsat pe copil, care a suferit arsuri de gradul al doilea pe o parte din corp. Nu s‑a putut stabili dacă răsturnarea paharului cu cafea a fost cauzată de o defecțiune a măsuței sau de vibrația avionului.
Reclamanta din litigiul principal, reprezentată în mod legal de tatăl său, a introdus o acțiune prin care solicita ca Niki Luftfahrt să fie obligată la repararea prejudiciului cauzat de accidentul survenit în cursul zborului menționat în valoare de 8 500 de euro, plus dobânzi și cheltuieli, în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal.
Administratorul judiciar al companiei aeriene, în prezent aflată în faliment, a combătut existența unei răspunderi, invocând faptul că nu a existat un accident în sensul acestei dispoziții, întrucât niciun „eveniment brusc și neașteptat” nu ar fi condus la răsturnarea paharului cu cafea. În orice caz, niciun „risc inerent transportului aerian”, și anume tipic acestui transport, nu s‑ar fi produs, deși această condiție ar fi trebuit de asemenea să fie îndeplinită.
– Prin decizia din 15 decembrie 2015, Tribunalul Regional din Korneubourg, Austria a admis cererea reclamantei din litigiul principal. Această instanță a apreciat că un „accident”, în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, a avut loc în împrejurările cauzei, întrucât răsturnarea paharului cu cafea a rezultat dintr‑un „eveniment neobișnuit de origine externă”. În plus, ea a statuat că s‑a produs un „risc inerent transportului aerian”, dat fiind că o aeronavă ar fi supusă, în cadrul exploatării sale, unor grade de înclinație variabile care pot determina alunecarea unor obiecte puse pe o suprafață orizontală în avion, fără ca vreo manevră specială să fie necesară. În sfârșit, ea a constatat lipsa culpei operatorului de transport aerian, pentru motivul că faptul de a servi băuturi fierbinți în recipiente fără capac este o practică obișnuită și adecvată din punct de vedere social.
– Prin Hotărârea din 2016, Tribunalul Regional Superior din Viena a schimbat hotărârea pronunțată în primă instanță, după ce a considerat că răspunderea operatorului de transport aerian era exclusă, din moment ce articolul 17 din Convenția de la Montréal s‑ar aplica numai accidentelor cauzate de un „risc inerent transportului aerian”, iar, în speță, reclamanta din litigiul principal nu a putut face dovada acestui lucru.
– Sesizată cu un recurs, Curtea Supremă a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze acesteia din urmă următoarea întrebare preliminară:
„Constituie un «accident» care angajează răspunderea operatorului de transport aerian în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția [de la Montréal] alunecarea și vărsarea, din motive necunoscute, a unui pahar cu cafea fierbinte așezat pe măsuța rabatabilă fixată de scaunul din față, într‑o aeronavă aflată în aer, în urma cărora un pasager suferă arsuri?”
Răspunsul propus Curţii de Avocatul General
În observaţiile preliminare, Avocatul general a ţinut să precizeze că, în domeniile care intră sub incidența Convenției de la Montréal, statele membre ale Uniunii au transferat acesteia din urmă competențele lor în ceea ce privește răspunderea pentru prejudiciile suferite în caz de deces sau de vătămare a unui pasager(6) și că articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede că răspunderea cu privire la pasageri a unui „operator de transport aerian comunitar”, astfel cum pare să fie cazul în speță, este reglementată de toate dispozițiile convenției menționate privind o astfel de răspundere.
De asemenea s-a mai menţionat că, având în vedere obiectul Convenției de la Montréal, care este de a unifica normele referitoare la transportul aerian internațional, Curtea a statuat deja că noțiunile care figurează în această convenție fără să fie definite de aceasta trebuie interpretate într‑un mod uniform și autonom, în pofida sensurilor diferite date acestor noțiuni în dreptul intern al fiecăruia dintre statele părți la această convenție.
În sfârșit, este de competența exclusivă a instanțelor naționale definirea cadrului factual și juridic al litigiului cu care sunt sesizate. În acest sens, în speță se recunoaște, astfel cum indică în mod explicit întrebarea preliminară, că a fost imposibil să se stabilească motivul pentru care paharul cu cafea s‑a vărsat pe reclamanta din litigiul principal. În plus, din decizia de trimitere reiese că obiecția întemeiată pe o culpă contributivă a victimei, care fusese inițial invocată de pârâta din litigiul principal, nu mai face obiectul procedurii naționale. Prin urmare, Curtea este obligată să se pronunțe cu privire la interpretarea care îi este solicitată plecând de la constatările astfel efectuate de instanța de trimitere.
Cu privire la obiectul întrebării preliminare și la aspectele vizate, Curtea este invitată, în esență, să stabilească dacă noțiunea de „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal trebuie interpretat în sensul că include o situație în care un pahar cu cafea fierbinte, așezat pe o măsuță rabatabilă într‑un avion în zbor, se răstoarnă dintr‑un motiv nedeterminat și cauzează o arsură unui pasager, care ar putea, în consecință, să solicite, în temeiul dispoziției menționate, ca operatorul de transport aerian în cauză să îi plătească daune interese pentru această vătămare corporală.
Deși întrebarea adresată de instanța de trimitere este formulată în termeni care se referă la împrejurări proprii litigiului principal, Avocatul General apreciază totuși că este preferabil ca Curtea să nu se limiteze la a da un răspuns valabil numai pentru această situație specifică, ci să profite de oportunitatea care îi este oferită în acest caz de a furniza o interpretare a noțiunii în cauză prin care să se stabilească criterii de apreciere abstracte, așadar cu o aplicabilitate generală. Trebuie să se sublinieze că prezenta cauză este prima în care Curtea este chemată să interpreteze noțiunea menționată.
În urma analizei aprofundate pe care o face, Avocatul General propune Curții să răspundă la întrebarea preliminară adresată de Curtea Supremă din Austria după cum urmează:
„Articolul 17 alineatul (1) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montréal la 28 mai 1999 și aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001, trebuie interpretat în sensul că constituie un «accident» care poate sta la baza răspunderii operatorului de transport aerian, în temeiul acestei dispoziții, orice eveniment care a cauzat decesul sau vătămarea corporală a unui pasager și care s‑a produs la bordul aeronavei sau în decursul operațiunii de îmbarcare sau debarcare, care are un caracter brusc sau neobișnuit și are o origine externă persoanei pasagerului în cauză, fără să fie necesar să se cerceteze dacă evenimentul menționat este cauzat de un risc inerent transportului aerian sau este direct legat de acest transport.”
Cadrul juridic avut în vedere în formularea concluziilor Avocatului General
Convenția de la Montréal
Această convenție, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, a fost semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001. Ea a intrat în vigoare, în ceea ce privește Uniunea Europeană, la 28 iunie 2004.
– Articolul 17 din Convenția de la Montréal, intitulat „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor”, prevede la alineatul (1) că „transportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare”.
– În temeiul articolului 20 din această convenție, intitulat „Exonerare”, „[î]n cazul în care transportatorul dovedește că prejudiciul a fost provocat sau favorizat de neglijență sau de altă acțiune greșită sau omisiune a persoanei care reclamă despăgubirea ori a persoanei de la care derivă drepturile acesteia, transportatorul este exonerat în întregime sau în parte de răspundere față de reclamant, în măsura în care o astfel de neglijență sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a cauzat prejudiciul sau a contribuit la cauzarea acestuia. Când despăgubirea este reclamată de către o altă persoană decât pasagerul, datorită decesului sau vătămării suferite de către pasager, transportatorul este în același mod exonerat, în întregime sau în parte, de răspundere, în măsura în care dovedește că neglijența sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a respectivului pasager a cauzat prejudiciul ori a contribuit la cauzarea acestuia. Prezentul articol se aplică tuturor dispozițiilor referitoare la răspundere conținute în prezenta convenție, inclusiv celor menționate la articolul 21 alineatul (1)”.
– Articolul 21 din convenția menționată, intitulat „Despăgubirea în caz de deces sau vătămare a pasagerilor”, are următorul cuprins:
„(1) Pentru prejudiciile menționate la articolul 17 alineatul (1) care nu depășesc 100 000 de Drepturi Speciale de Tragere (DST) pentru fiecare pasager, transportatorul nu își poate exclude sau limita răspunderea.
(2) Transportatorul nu este răspunzător de prejudiciile menționate la articolul 17 alineatul (1) în măsura în care depășesc 100.000 drepturi speciale de tragere pentru fiecare pasager, dacă dovedește:
(a) că prejudiciul nu este datorat neglijenței sau vreunui alt act sau omisiuni a transportatorului, a prepușilor sau mandatarilor săi, sau
(b) că prejudiciul a fost cauzat numai din neglijența sau dintr‑o altă acțiune greșită sau omisiune a unei terțe părți.”
– Articolul 29 din aceeași convenție, intitulat „Temeiul solicitării despăgubirilor”, prevede că „în transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin prezenta convenție, prin contract, printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în prezenta convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. În orice astfel de acțiune despăgubirile punitive, exemplare sau orice alte despăgubiri necompensatorii nu se vor putea recupera”.
– Potrivit articolului 1 din Regulamentul nr. 2027/97, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 889/2002 (denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97”), „prezentul regulament pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montréal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. De asemenea, extinde aplicarea acestor dispoziții la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru”.
11. Articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede că „noțiunile cuprinse în prezentul regulament care nu sunt definite la alineatul (1) sunt echivalente celor utilizate în Convenția de la Montréal”.
12. Articolul 3 alineatul (1) din acest regulament prevede că „răspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montréal privind o astfel de răspundere”.
Articolul precedentScrisoarea de garanție sau polița de asigurare de garanție
Articolul următorSubvenții pe 3 ani pentru persoanele cu dizabilități. Sumele sunt diferențiate pe grade de handicap