Source: http://kaupunkiliikenne.net/julkaisu/Esp9402.htm
Timestamp: 2017-04-26 13:41:52+00:00
Document Index: 26762415

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Pikaraitiotie välillä Tapiola-Leppävaara
9402/Y
Liikennesuunnittelu 16.11.1994
Etelä-Espoon yleiskaavan laatimisen yhteydessä on tarkoitus selvittää
eri joukkoliikennemuotojen vaatimat aluevaraukset. Yhtenä joukkoliikennemuotona
on selvityksessä mukana myös pikaraitiotie. Pääkaupunkiseudun
liikennejärjestelmäehdotukseen sisältyy poikittainen Jokeri-pikaraitiotielinja
Helsingin Itäkeskuksesta Oulunkylän ja Leppävaaran kautta
Tapiolaan. Tässä raportissa on selvitetty Jokerin mahdollisia
linjauksia Tapiolan ja Leppävaaran välillä.
Raportissa tarkemmin tutkittuja linjausvaihtoehtoja ovat Pohjois-Tapiolan
ja Laajalahden kautta kulkeva linja (VE 1) sekä Otaniemen ja Ruukinrannan
kautta kulkeva linja (VE 2). Tämän linjan osalta on tutkittu
myös Tapiolassa tunnelissa kulkevaa vaihtoehtoa (VE 2b).
Raporttiluonnos on aiemmin ollut kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä
keväällä 1992. Samassa yhteydessä raportista pyydettiin
lausunnot eri hallintokunnilta ja intressiryhmiltä. Tämän
jälkeen suunnittelua on tarkennettu erityisesti Leppävaaran aluekeskuksen
ja Otaniemen osalta.
Työn yhteydessä on tarkastelu joukkoliikenteen matkustajamääriä
Espoon raideliikenneselvityksen, pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäselvityksen
ja maankäytön kehityksen perusteella. Laajasta kirjallisesta
materiaalista, asiantuntijahaastatteluilla ja tutustumismatkoilla selvitettiin
raideliikenteeseen ja varsinkin pikaraitiotiehen liittyviä tekijöitä.
Raportissa on kerrottu pikaraitiotien ominaisuuksista. Työssä
laskettiin myös Tapiola - Leppävaara pikaraitiotielinjojen rakentamiskustannukset.
Tähän raporttiin liittyy erillinen tekninen raportti, joka
sisältää Tapiola-Leppävaara välin raitiotielinjausten
alustavien yleissuunnitelmien linjakartat 1:200 mittakaavassa ja pituusleikkaukset
1:2000/1:200.
Tätä raporttia täydentää Etelä-Espoon
raitiotielinjojen osalta tekninen raportti, jossa esitetään alustavat
yleissuunnitelmat pikaraitiotielinjoista Kivenlahdesta Tapiolaan. Lisäksi
on laadittu yhteenvetoraportti seuraavista Etelä-Espoon raitiotielinjoista:
Puolarmetsä-Tapiola, Espoon keskus-Matinkylä, Kauklahti-Kivenlahti
ja Tapiola-Helsingin raja.
Työhön ovat osallistuneet lähes kaikki liikennesuunnittelun
vastuualueen työntekijät. Raportin ovat laatineet Heikki Hälvä,
Risto Jokinen ja Kalevi Teräväinen.
Pikaraitiotiesuunnitelmasta saadut lausunnot
1. Espoon poikittainen
1.1 Liikenteen nykytila ja kehitys
1.2 Espoon poikittaisliikenteen yhteydet
1.3 Leppävaaran ja Tapiolan väliset raitiotielinjaukset
2. Maankäyttö
ja sen kehittyminen
3. Joukkoliikenteen
yhteydet Helsinkiin ja Vantaalle
3.1 Alustavat vaihtoehdot
muihin joukkoliikennejärjestelmiin
5. Pikaraitiotie - nykyaikainen
joukkoliikennemuoto
5.1 Mikä on pikaraitiotie?
5.2 Kapasiteetti
5.3 Pikaraitiotiekalustosta
5.4 Pikaraitiotien ympäristövaikutuksista
5.5 Pikaraitiotien turvallisuus
6. Tapiola-Leppävaara
pikaraitiotiesuunnitelma
6.1 Fyysisen linjauksen kuvaus
6.2 Asemat ja pysäkit
6.3 Matka-aikalaskelmat
6.4 Rakennuskustannukset
6.5 Maanlunastuskustannukset
6.6 Liikennöintikustannukset
6.7 Geotekniikka
6.71 Kalliotunnelit
6.72 Pohjanvahvistustyöt
7. Johtopäätökset ja
Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta päätti kokouksessaan
23.04.1992 pyytää raporttiluonnoksesta lausunnot hallintokunnilta
sekä suunnittelualueen alueneuvottelukunnilta ja asukasyhdistyksiltä.
Määräaikaan mennessä saatiin kolmetoista lausuntoa.
Seuraavassa taulukossa on esitetty eri linjausvaihtoehtojen kannatus lausunnoissa.
Lausunnon antaja&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; VE 1&nbsp;&nbsp; VE 2&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;1. Tapiolan alueneuvottelukunta&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; X&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;2. Lepp&auml;vaara-seura ry&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;3. Espoon tekninen virasto&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;4. Lintuvaaran omakotiyhdistys ry&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; X&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;5. Suur-Lepp&auml;vaaran alueneuvottelukunta&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;6. Tapiolan asukasyhdistys&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; X&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;7. Tapiolan kilta ry&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; X&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;8. Laajalahti ry&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;9. Espoon joukkoliikennetoimisto&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
10. Perkkaa-Seura ry&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; X&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
11. Espoon kaupunginmuseo&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; X&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
12. Otaniemi-Seura ry&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; X&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
13. Espoon ymp&auml;rist&ouml;nsuojelulautakunta&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; X
Kolmestatoista lausunnonantajasta kuusi kannatti Otaniemen kautta
kulkevaa vaihtoehtoa. Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan kautta kulkevaa vaihtoehtoa
(VE 1) kannattivat Lintuvaaran omakotiyhdistys ja Espoon kaupunginmuseo.
Leppävaara Seura, Suur-Leppävaaran neuvottelukunta ja Laajalahti
ry pitivät molempia linjausvaihtoehtoja huonoina. Tekninen keskus
ja joukkoliikennetoimisto eivät ottaneet kantaa linjauksiin.
Linjausvaihtoehdon 2 katsottiin palvelevan paremmin työmatkaliikennettä
(1,6,10), olevan paremmin sovitettavissa nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen
(1) ja aiheuttavan vähiten haittaa nykyiselle maankäytölle
ja ympäristölle (7, 13).
Linjausvaihtoehtoa 1 puoltavissa lausunnoissa katsottiin linjan palvelevan
hyvin nykyistä maankäyttöä Laajalahdessa ja Tapiolassa
(4). Se voidaan Tapiolassa sijoittaa katualueelle, jolloin sen vaikutus
miljööseen on pienempi kuin VE 2:n (11). Kaksi lausunnonantajaa
esitti selvitettäväksi Kehä I:n keskellä kulkevaa linjausta
Lautakunta esitti myös tutkittavaksi linjausta, joka kulkisi Tapiolasta
Otaniemen kautta Laajalahteen (Turvesuontien varressa) ja sieltä edelleen
Leppävaaraan. Linjaus todettiin fyysisesti mahdolliseksi, mutta sillä
on useita toiminnallisia heikkouksia. Ruukinrannan tuleva työpaikka-alue
jäisi linjan vaikutuspiirin ulkopuolelle. Laajalahden pysäkin
sijoittaminen maastoon osoittautui ongelmalliseksi. Rakennuskustannuksiltaan
linja on n. 50 Mmk kalliimpi kuin Ruukinrannan kautta kulkeva linja. Myös
matka-aika pitenisi Laajalahden kautta kuljettaessa. Linjausvaihtoehdossa
2 on Laajarannan kohdalla pysäkkivaraus, joka palvelisi Laajalahden
keskiosan asukkaita ja korvaisi osaltaan linjaston puutteita Laajalahdessa.
1.1 Liikenteen nykytila
Pääkaupunkiseudun asukkaat tekivät vuonna 1988 ajoneuvoilla
1 668 000 henkilömatkaa vuorokaudessa, joista 42 % tehtiin joukkoliikenteellä
ja 58 % henkilöautolla. Seudun ulkoisia matkoja oli edellisten lisäksi
vuorokaudessa noin 300 000, joista runsas neljännes tehtiin joukkoliikenteellä.
Seudun asukkaat tekivät Espooseen tai Espoossa n. 450 000 matkaa
vuorokaudessa, josta joukkoliikenteen osuus oli n. 27 %. Espoon sisäisiä
matkoja oli n. 200 000 matkaa/d, joista joukkoliikenteellä tehtiin
hieman alle 20 %.
Tarkasteltavalla Espoon alueella kehämäisessä poikittaisliikenteessä
tehtiin vuonna 1988 noin 20 000 joukkoliikennematkaa vuorokaudessa. Espoon
poikittaisessa ja sisäisessä liikenteessä oli joukkoliikenteen
osuus 19 %. Vantaalla joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä
oli 21 % ja Helsingissä 32 %.
Espoon ja Helsingin esikaupunkien välisiä joukkoliikennematkoja
oli 19 200 ja Espoon ja Vantaan välisiä 4 500 matkaa vuorokaudessa.
Joukkoliikenteen osuus edellä mainituilla matkoilla oli Helsinkiin
22 % ja Vantaalle 13 % (kuva 1).
Kuva 1. Henkilöautoilla ja joukkoliikenteellä Espoossa
ja Espoosta tehdyt henkilömatkat arkivuorokautena v. 1988. (YTV, LITU
Luvuista nähdään, että poikittaisen joukkoliikenteen
määrät ja osuudet ovat nykyisin alhaisia. Tulevaisuudessa
Espoon sisäiset ja poikittaisliikenteen matkat lisääntyvät
huomattavasti. Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvat matkat tulevat sen
sijaan pysymään nykyisellä tasolla.
1.2 Espoon poikittaisliikenteen
Espoon tärkeimmät joukkoliikenteen poikittaisyhteydet ovat nykyisin
Kehä I, Mankkaantie ja Finnoontie. Kaikilla näillä väylillä
liikenne ruuhkautuu ajoittain. Finnoontielle ja Mankkaantielle on vaikeaa
järjestää joukkoliikenteen etuisuuksia. Kehä I:lle
joukkoliikennekaista ja etuisuudet liikennevaloissa on mahdollista toteuttaa
suhteellisen helposti.
Selvimmät poikittaisen joukkoliikenteen käytävät
Espoossa ovat Kehä I:n, Kehä II:n, ja Finnoontien suunnat. Kaksi
ensiksi mainittua käytävää palvelee Espoon sisäisen
pohjoiseteläsuuntaisen liikenteen lisäksi Helsinkiin ja Vantaalle
suuntautuvaa seudullista liikennettä. Finnoontie palvelee lähinnä
Espoon keskuksen ja Etelä-Espoon välistä liikennettä.
Tapiolan ja Leppävaaran välillä on nykyisin viisi linja-autolinjaa.
Näistä yksi kulkee Laajalahden kautta (101). Kehä I:tä
pitkin kulkevista linjoista kolme on seudullista (510, 512, 514) ja yksi
Espoon sisäinen (17). Laajalahden ja Tapiolan välillä on
lisäksi yksi linja (106).
1.3 Leppävaaran
ja Tapiolan väliset raitiotielinjaukset
Tässä selvityksessä on tutkittu pikaraitiotietä välillä
Tapiola-Leppävaara. Useista vaihtoehtoisista linjoista on päädytty
kahteen peruslinjaan (kuva 2).
Linjausvaihtoehto 1 kulkee Tapiolasta Pohjois-Tapiolan ja Laajalahden
kautta suoraan Leppävaaraan nykyisten asuntoalueiden läpi. Linja
on lyhyt ja palvelee hyvin nykyistä maankäyttöä Tapiolan
ja Leppävaaran välillä.
Linjausvaihtoehto 2 kulkee Tapiolasta Otaniemen ja Ruukinrannan
kautta Leppävaaraan ja palvelee aluekeskusten välisen liikenteen
lisäksi Otaniemen ja Ruukinrannan alueiden työmatkaliikennettä.
Tarkemmat linjakuvaukset on esitetty luvussa 6.1.
Kumpikin linjausvaihtoehto palvelee myös Leppävaaran eteläisen
aluekeskuksen sisäistä liikennettä.
Kuva 2. Linjausvaihtoehdot, Yleiskaava 1988:ssa osoitetetut uudet
rakentamisalueet ja täydennysrakennus- tai mitoistuslisäysalueet
Yleiskaavaan verrattuna.
Pikaraitiotielinja yhdistää toisiin kaksi Espoon merkittävää
aluekeskusta, Tapiolan ja Leppävaaran. Näistä Tapiola on
lähes valmiiksi rakennettu alue. Leppävaaran aluekeskuksen eteläosan
kaavoitus on työn alla. Kuvassa 2 on esitetty suurimmat maankäytön
muutosalueet.
Molempien linjojen vaikutusalueella suurimman maankäytön muutoksen
aiheuttaa Leppävaaran aluekeskuksen eteläosan toteuttaminen.
Alueelle tuleville arviolta 5000 asukkaalle ja 7000 työntekijälle
pitää järjestää tehokkaat joukkoliikenneyhteydet.
Otaniemi on Espoon merkittävimpiä työpaikka-alueita.
Nykyisin siellä on n. 8 000 työpaikkaa ja asukkaitakin lähes
4 000. Vuonna 2020 Otaniemi tarjoaa ennusteiden mukaan noin 11 000 työpaikkaa.
Ruukinranta on valtion laitosten laajenemisalue. Sinne on suunniteltu
n. 70 000 k-m2 työpaikka- ja asuntorakentamista.
Pohjois-Tapiolan kautta kulkevan linjan varressa on yleiskaavassa Turvesuon
palvelu- ja työpaikka-alue, jota on mahdollisuus tehostaa tai laajentaa.
Laajalahden alueen maankäyttöä voidaan hieman lisätä
ottamalla käyttöön rakentamattomia alueita.
Kuvassa 3 on esitetty linjavaihtoehtojen vaikutusalueet 600 m säteellä
asemista ja pysäkeistä. Tutkimukset ovat osoittaneet että
600 metrin säteellä olevista kohteista kävellään
raideliikenteen asemille lähes 100 %:sti.
Kuva 3. Raitiotiepysäkkien 600 m vaikutusalueet.
Pohjois-Tapiolan kautta kulkevalla linjalla on nykyisin 600 metrin kävelyetäisyydellä
asemista n. 13 400 asukasta ja 10 300 työpaikkaa. Otaniemen kautta
kulkevan linjan vastaavat luvut ovat n. 9 000 asukasta ja n. 18 000 työpaikkaa.
Asukas- ja työpaikkamäärät 600 m säteellä
asemista ja pysäkeistä ilman päällekkäisyyttä
v. 1992 alussa ja ennuste vuodelle 2020 on esitetty taulukoissa 1 ja 2.
Taulukko 1. Linjan 1 asukkaat ja työpaikat 600 m etäisyydellä
pysäkeistä ilman päällekkäisyyttä v. 1992
ja 2020.
Asukkaat 1.1.1992
Asukkaat v. 2020
Työpaikat 1.1.1992
Työpaikat v. 2020
Kaivomäki
Taulukko 2. Linjan 2 asukkaat ja työpaikat 600 m etäisyydellä
Espoon pikaraitiotieselvitys välillä Tapiola-Leppävaara
liittyy tiiviisti pääkaupunkiseudun kehämäisen joukkoliikenteen
jokeri-suunnitelmaan. Tapiola-Leppävaara pikaratiotielinjan jatkuisi
Leppävaarasta rantaradan eteläpuolella Vermon kautta Helsinkiin
(kuva 4). Jokeri-hanke on mukana pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.
Sen mukaan yhteys toteutettaisiin ensi alkuun linja-autoilla ja matkustajakysynnän
kasvaessa raitiotienä.
Vantaalle suuntautuvista linjoista on tutkittu Perkkaalta Mäkkylän
puistotietä ja Lintulaaksotietä myötäilevää
linjaa (kuva 4). Vantaalla on alustavasti selvitetty linjan johtamista
joko suoraan tai Pähkinärinteen kautta Myyrmäkeen ja sieltä
edelleen Tikkurilaan.
Helsingin suunnittelijat tutkivat Jokerin alkuvaiheessa pikaraitiotien
johtamista Vihdintien liikenneympyrästä Munkkiniemen kautta Otaniemeen.
Alustava suunnitelma on laadittu metrin raideleveydelle ja 2,3 leveälle
raitiovaunukalustolle. Espoon kaavailema pikaraitiotien raideleveys voisi
olla joko Helsingin raitiotien 1 000 mm, tai 1 524 mm eli sama kuin rautateillä
ja metrossa. Espoossa käytettävä kalusto voisi olla joko
2,3 m tai 2,65 m leveää. Leveämpi kalusto edellyttäisi
noin metrin leveämpää rata-aluetta kuin kapea kalusto.
Muita mahdollisia pikaraitiotielinjoja ovat Etelä-Espoosta Otaniemen
ja Munkkiniemen kautta Pasilaan (nk. Pokeri-linja) tai Helsingin keskustaan
Töölön kautta kulkevat linjat. Alustavasti on selvitetty
myös linjaa Tapiolasta Otaniemen ja Lauttasaaren kautta rautatieasemalle.
Kuva 4. Tutkittuja raitiotielinjauksia Helsinkiin ja Vantaalle.
Vuonna 1988 Etelä- ja Pohjois-Espoon välillä tehtiin vuorokaudessa
n. 46 500 joukkoliikenne- ja henkilöautomatkaa, mistä joukkoliikenteen
osuus oli n. 20 % (29 500 matkaa). Espoosta Helsingin esikaupunkeihin tehtävistä
vastaavista matkoista joukkoliikenteen osuus oli 23% (19 200 matkaa). Espoon
ja Vantaan välillä joukkoliikenteen osuus oli 13 % (4 500 matkaa).
Pääkaupunkiseudun poikittaisen joukkoliikenteen järjestämisen
ongelmana ovat pienet matkustajamäärät. Nykyinen maankäyttö
ei tue poikittaisia runkolinjoja: asutus ja työpaikat ovat hajaantuneet
siten että yksittäiset matkustajavirrat jäävät
Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa
ennustetaan henkilömatkojen seudulla kasvavan vuoteen 2020 mennessä
23 % nykyisestä. Henkilömatkojen ennustetaan kasvavan noin 33%
ja joukkoliikennematkojen 23 %. Joukkoliikenteen osuus pysyy nykyisessä
42 %:ssa. Kehä I:n tasolla henkilömatkat lisääntyvät
45 % ja Kehä III:n tasolla 105%. Kehä I:n tasolla joukkoliikenteen
osuus poikittaisliikenteestä kasvaa nykyisestä 26 %:sta 34 %:iin
ja joukkoliikennematkat 40 000:stä 70 000 matkaan/vrk.
Eri joukkoliikenne-ennusteissa on aiemmin Tapiolan ja Leppävaaran
välille saatu 8 000-17 000 joukkoliikematkaa/vrk ja 500-800 matkaa
huipputunnissa kuormitetuimpaan suuntaan. Pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmäsuunnitelman
viimeisimmissä ennusteissa on raidejokerin matkustajamääräksi
saatu Laajalahden kohdalla aamuhuipputuntina eri suunnissa n. 1300 ja 950
matkustajaa (kuva 5). Etelä-Espoon ja Helsingin rajalla on joukkoliikenteen
aamuruuhkan matkustajamäärä linja-autoilla, pikaraitiotiellä
tai metrolla noin 5000 matkustajaa kuormitetuimpaan suuntaan.
Kuva 5. Raideliikenneverkon ennustettu aamuruuhkan kuormitus v. 2020
(matk/h). [YTV]
Tapiolan ja Leppävaaran välinen pikaraitiotielinja voi jatkua
Leppävaarasta Helsinkiin ja yhtyä Jokeri-linjaan. Jos tämä
linja päättyy Tapiolaan, voidaan käyttää Helsingin
nykyisen raitiotien 1000 mm:n raideleveyttä. Mikäli Espooseen
(ja koko seudulle) tulee laajempi pikaraitiotieverkosto, käytetään
todennäköisesti raideleveyttä 1524 mm, joka on metron ja
VR:n käyttämä raideleveys. Saksassa on perinteisiä
raitioteitä kehitettäessä siirrytty kapeasta raideleveydestä
leveämpään jopa käyttämällä kolmatta
Espoon pikaraitiotie voi siis olla raideleveytensä puolesta yhdistettävissä
metroon tai rautateihin. Esim. Rotterdamissa (kuva 6) ja Amsterdamissa
on metrolinjoja jatkettu kustannussyistä pikaraitiotielinjoina. Helsingin
metron ja pikaraitiotien yhdistämisessä suurin ongelma on metrovaunujen
poikkeuksellisen suuri leveys (3,2 m) sekä lattiatason korkeus (1,0
m). Metrovaunun levyinen raitiovaunu on vaikea sijoittaa katutilaan. Kapeammalla
kalustolla on ajo metroradalla hankalaa, sillä laiturin ja vaunun
väliin jäävä 20-25 senttimetrin rako täytyy hoitaa
mekaanisella laitteella vaunun ovien kohdalla. Korkeat laiturit katutilassa
sopivat huonosti kaupunkiympäristöön ja pääsy
niille on hankalaa.
Kuva 6. Rotterdamin kombi-vaunu (metro/ligth-rail) kevytliikenteen
tasoristeyksessä. [HH]
Pikaraitiotiekalustolla on mahdollista ajaa nykyisen tyyppisellä
rautatiellä, jossa laituritasot ovat 40-60 senttimetrin korkeudella.
Erilainen sähkövirran jännite - raitiotien 600-750 volttia
ja rautatien 25 000 volttia - vaatii muuntajan, jonka lisäkustannus
on suuruusluokaltaan noin 30 %. Tällaista kalustoa on käytössä
mm. Saksassa (Karlsruhe), Ranskassa ja Englannissa. Raitioteiden ja rautateiden
vaunukaluston törmäyskestävyydessä on eroja, mutta
onnettomuusriski voidaan pitää riittävän alhaisena
turvalaitteilla.
Pikaraitiotie voi muodostaa joukkoliikenteen runkolinjan kuten muutkin
raideliikennemuodot. Koska pikaraitiotien rakennuskustannukset ovat pienemmät
kuin raskaan raideliikenteen vastaavat kustannukset, on mahdollista toteuttaa
useampia raidelinjoja. Tämä vähentää myös
syöttöliikenteen tarvetta ja vaihtojen määrää.
Pikaraitiotiellä (ligth rail) tarkoitetaan metroa ja lähiliikennejunaa
kevyempää raideliikennejärjestelmää. Keveydellä
tarkoitetaan tässä yhteydessä nimenomaan järjestelmän
suunnitteluperiaatteita. Se ottaa sähkön ilmajohdosta, kulkee
pääosin muusta liikenteestä erotetulla radalla, mutta voi
kulkea myös kadulla ja ylittää katuja tasossa. Pikaraitiotievaunu
on moderni raitiotievaunu, jossa on käytetty uusinta tekniikkaa.
Pikaraitiotie on nykyaikainen raideliikennemuoto, jolla on selvä
identiteetti. Siinä korkea matkanopeus, kapasiteetti ja matkustusmukavuus
yhdistyvät perinteisen kaupunkiraitiotien joustavuuten väylägeometrian
ja tilavaatimusten suhteen.
Pikaraitiotien rakentamiskustannukset ovat noin 30-50% metron kustannuksista.
Kustannusero selittyy pääasiassa sillä, että raitiotietä
ei tarvitse metron tavoin erottaa täysin muista toiminnoista ja sen
asemat ja pysäkit voidaan rakentaa maanpinnalle halvemmalla.
Pikaraitiotievaunun maksiminopeus on 70-90 km/h ja kiihtyvyys 1,2-1,3
m/s2. Matkanopeus on riippuvainen mm. asemavälistää ja muusta
liikenteestä erotettujen rataosin osuudesta reitillä. Yleensä
matkanopeus on välillä 30-40 km/h.
Jotta pikaraitiotie olisi matkanopeudeltaan kilpailukykyinen, sen tulisi
kulkea suurin osa reitistä omalla, muusta liikenteestä erotetulla
väylällä. Pikaraitiotien suunnittelun suurimpana ongelmana
onkin usein vapaiden maastokäytävien löytäminen rakennetussa
Pikaraitiotien pysäkkiväli on yleensä 500-1500 metriä.
Pysäkit voivat olla nopeilla linjaosuuksilla harvemmassa ja tiiviimmän
maankäytön alueella - jossa myös nopeus on alhaisempi -
tiheämmässä.
Pikaraitiotien ja katujen valo-ohjatut tasoristeykset on varustettu
raitiotie-etuuksilla, mikä varmistaa raitiovaunun esteettömän,
jatkuvan kulun. Etenkin kevyen liikenteen risteyksissä voidaan käyttää
valojen lisänä puomeja. Pikaraitiotien kaksi kiskoparia suoja-alueineen
vaatii 7-10 metrin tilan poikkileikkauksessa linjalla. Radan suurin sallittu
pituuskaltevuus on yleensä 6-7 % ja pienin vaakakaarresäde noin
25 metriä.
Kapasiteetiltaan pikaraitiotie sijoittuu metron ja linja-auton väliin.
Yhteen vaunuun mahtuu 150-250 matkustajaa. Sen maksimikapasiteetti viiden
minuutin vuorovälillä on noin 7 000 matkustajaa/h/suunta (kolmen
vaunun yksikkö). Radan standardia parantamalla ja vuoroväliä
tihentämällä voidaan kapasiteettia vielä lisätä
huomattavasti. Eri joukkoliikennemuotojen kapasiteettialueet ruotsalaisen
ja australialaisen selvityksen mukaan on esitetty kuvassa 7.
Kuva 7. Eri joukkoliikennemuodoille soveltuvat kapasiteettialueet.
Pikaraitiotiekaluston ominaisuudet vaihtelevat jonkin verran järjestelmästä
riippuen. Tyypillinen pikaraitiovaunun leveys Euroopassa on 2,3-2,65 m
ja Pohjois-Amerikassa 2,6-2,7 m. Leveä vaunu mahdollistaa neljä
rinnakkaista istumapaikkaa. Vaunujen pituus on 25-30 metriä ja ne
ovat kytkettävissä toisiinsa. Vaunussa on 1-2 niveltä, ovet
kummallakin sivulla ja ohjaamo molemmissa päissä. Näin se
voi liikennöidä molempiin suuntiin eikä linjan päässä
tarvita kääntöpaikkaa (kuva 8).
Nykyaikaiset raitiovaunut ovat yleensä ns. matalalattiavaunuja,
joissa vaunun lattia on laskettu joko koko vaunun pituudelta tai vain osittain
30-35 cm korkeudelle. Matalalattiavaunut lisäävät huomattavasti
matkustusmukavuutta ja nopeuttavat matkustajien poistumista ja nousemista
raitiovaunuun, joilloin pysäkkiajat lyhenevät (kuva 9). Matalalattiavaununa
hinta on tällä hetkellä 10-15 Mmk/kpl.
Kuva 8. Stuttgartin light rail vaunu. Pysäkillä on korkeat
laiturit ja radalla kolmas kisko perinteistä raitiovaunua varten.
Kuva 9. Grenoblen matalalattia ligth rail vaunu pysäkillä.
Pikaraitiotien raideleveys vaihtelee välillä 1000-1600 mm.
Yleisimmin käytetty raideleveys Euroopassa ja USA:ssa on 1435 mm,
joka on yleensä myös rautateiden käyttämä raideleveys
ko. maissa. Espoossa tulee lähinnä kyseeseen joko metrossa ja
rautateillä käytetty 1524 mm raideleveys tai Helsingin raitiotien
1000 mm raideleveys. Uudet ulkomaiset pikaraitiotiejärjestelmät
ovat leveäraiteisia. Suurempi mahdollistaa leveämpien vaunujen
käytön, mikä lisää matkustajakapasiteettiä,
mutta myös jonkin verran vaunujen tilantarvetta.
Raideliikenteen kehittämistä perustellaan usein ympäristösyillä.
Raitiovaunun onkin ympäristöystävällinen, vähän
energiaa kuluttava, mutta silti tehokas joukkoliikenneväline.
Raitiotieliikenne ei aiheuta lainkaan paikallisia päästöjä,
millä on suuri merkitys: raitiotielinjat kulkevat yleensä tiiviisti
rakennetuilla alueilla. Raitiovaunun energianlähteenä käyttämän
sähkön tuotantotapa määrää kuitenkin kokonaispäästöjen
Raideliikenteen melutason määräävät ajoittaiset
meluhuiput. Raitiovaunun melusta suurin osa aiheutuu pyörien ja kiskon
kosketuksesta. Nykyaikaiset raitiovaunut ovat hiljaisempia kuin vanhat
mallit. Uuden raitiovaunun aiheuttama melutaso on nykyaikaisen dieselbussin
luokkaa. Vaunuissa voidaan rakenteellisin keinoin alentaa pyörien
aiheuttamaa melua. Raitiotien toteuttaminen ei pahenna melutilanne kadulla,
jos sillä voidaan korvata olemassaolevaa linja-autoliikennettä.
Jos vielä henkilöautoliikenne kadulla vähenee raitiotien
ansiosta, alenee myös kokonaismelutaso. Raitotien melua voidaan vaimentaa
myös meluntorjuntatoimenpiteillä kuten esim. meluaidoilla.
Jos raitiotielinja kulkee hyvin lähellä huonosti kantavalle
maaperälle (esim. savimaalle) perustettuja asuintaloja, voi raitiovaunun
aiheuttama maanpinna tärähtely aiheuttaa ongelmia. Jos rakennukset
on perustettu paaluille, haitta on kuitenkin vähäinen. Ratapohjan
huolellisella suunnittelulla ja toteuttamisella voidaan tärähtelyä
pienentää huomattavasti. Radan perustaminen paaluille tai kalkkipilareille
vähentää tärinää. Kalliolla olevan radan
suunnittelussa on otettava huomioon myös raitiovaunun aiheuttama runkomelu.
Raitiovaunujen turvallisuus on riippuvainen järjestelmän toteutustasosta
ja käytetyistä nopeuksista. Mitä enemmän risteämiset
auto- ja kevytliikenteen kanssa saadaan eritasoisiksi sen vähemmän
jää konfliktipisteitä. Kevytliikenteen tasoylitykset on
suunnitelmassa pyritty keskittämään pysäkkien yhteyteen,
jossa vaunujen nopeudet ovat alhaiset. Pysäkkien huolellisella suunnittelulla
saadaan turvallisuutta parannettua edelleen. Jos linjalla on tasoristeyksiä,
on vaunujen maksiminopeutena pidetty näillä osuuksilla turvallisuussyistä
50 km/h. Tällaisessa risteyksissä on auto- ja kevytliikenteellä
Ruotsalaisissa selvityksissä on muun liikenteen seassa kulkevan
raitiovaunun onnettomuusaste oletettu yhtä suureksi ja saksalaisissa
selvityksissä puoleksi linja-autojen onnettomuusasteesta. Omalla rata-alueella
kulkevan raitiovaunun onnettomuusaste on noin 25 % muun liikenteen seassa
kulkevan vaunun riskistä.
Tapiolan ja Leppävaaran välillä on tutkittu useita vaihtoehtoisia
linjauksia, joista jatkosuunnitteluun on valittu kaksi: läntinen vaihtoehto
(VE 1), joka on linjattu Pohjois-Tapiolan ja Laajalahden kautta, sekä
itäinen vaihtoehto (VE 2), joka on linjattu Otaniemen ja Ruukinrannan
kautta. Lisäksi linjalle 2 on suunniteltu tasausvaihto (VE 2b), jossa
rata kulkee Tapiolassa katetussa betonikaukalossa maanpinnan alapuolella.
Raitiotielinjausten fyysiset suunnitelmat on esitetty tämän raportin
liiteosassa.
Tapiolan keskustan alue on kulttuurihistoriallisesti merkittävä
ympäristö, minkä johdosta ratalinjaus voidaan käytännössä
sijoittaa vain katualueelle.
Tapiolan aseman on sijoitettu Sampokujan alle Merituulentien eteläpuolelle.
Ratalinja kulkee Merituulentien eteläpuolella ja ylittää
Merituulentien nelihaaraliittymän keskeltä.
Pohjantiellä raiteet on sijoitettu kadun keskelle. Tällä
osalla ajoneuvoliikenne on samoilla kaistoilla raitiotien kanssa. Ennen
Opintien liittymää linja siirtyy Pohjantien itäpuolelle,
jossa on Pohjantien pysäkki. Pysäkin jälkeen linja kulkee
omalla kaistalla Pohjantien vieressä. Tässä katualue on
niin kapea, että rata on sijoitettava aivan asuintonttien viereen.
Kalevantie ylitetään tasossa liittymän itäpuolelta.
Heti liittymän jälkeen on Pohjantorin pysäkki.
Louhentiellä rata kulkee kadulla ajoneuvoliikenteen kaistoilla.
Leveä katualue mahdollistaisi myös radan sijoittamisen kadun
itäreunaan omalle alueelle, mutta silloin jouduttaisiin nykyisiä
kevyen liikenteen järjestelyjä ja istutuksia muuttamaan huomattavasti.
Louhentorin pysäkki on asemakaavaan merkityn torialueen kohdalla.
Louhentorilta pohjoiseen linja on sijoitettu Kivennavantien keskelle
ajokaistoille ja se ylittää Valkjärventien tasossa. Tässä
linja kulkee asuintontin läpi, joten tontilla oleva talo joudutaan
poistamaan. Ratalinja kulkee Suotorpantien yli tasossa. Laajalahden pysäkki
on sijoitettu Turvesuontien eteläpuolelle.
Turvesuontien tasoylityksen jälkeen rata kulkee 560 m pitkässä
tunnelissa Lupauksenvuoren alitse. Linja ylittää sillalla Turunväylän
ja jatkaa Leppävaaran eteläiseen aluekeskukseen. Siellä
linja noudattaa alueen osayleiskaavan joukkoliikenteen aluevarauksia. Ratalinja
ylittää Linnoitustien tasossa. Tasoliittymän jälkeen
on sijoitettu Kaivomäen pysäkki.
Raitiotielinja liittyy Kaivomäen pysäkin jälkeen Säterinmetsäntien
joukkoliikennekatuun, jonka sijainti alueen maankäyttöön
nähden on keskeinen. Ruusutorpan pysäkki on sijoitettu Säterinmetsäntielle
ennen Säterinkadun eritasoa. Säterinmetsäntieltä linja
jatkaa Huvilinnantielle ja edelleen Elli Tompurin kadulle, jossa on pysäkki.
Elli Tompurin kadulta raitiotielinja johdetaan rantaradan suuntaiselle
Linnanrakentajankadulle ja sitä pitkin Leppävaaran asemalle.
Leppävaaran pikaraitiotieasema on sijoitettu rautatieaseman yhteyteen.
Tällä alueella on myös linja-autoterminaali.
Leppävaarasta linja voi jatkua Kehä I:n alitse Perkkaalle,
jossa on pysäkki ja sieltä edelleen joko Vermon kautta Pajamäkeen
(Jokeri-linja) tai pohjoiseen Myyrmäen suuntaan.
Tapiolan aseman sijainti on sama kuin VE 1:ssä. Linja on sijoitettu
Merituulentien eteläpuolelle ja se ylittää Tapiolantien
tasossa Merituulentien liittymän eteläpuolelta. Rata kulkee Tapiolantien
itäpuolella ja ylittää tasossa ensin Kontiontien tonttikadun
ja sitten Tapiolantien. Sen pohjoispuolelle on sijoitettu Otsolahden pysäkki.
Otsolahden pysäkin jälkeen linja kulkee 640 m pitkässä
tunnelissa Kehä I:n alitse. Ratalinja alittaa Tekniikantien ja kulkee
Vuorimiehentien luoteispuolella Otaniemen pysäkille, joka on sijoitettu
keskeiselle paikalle Otaniemen ja Vuorimiehentien liittymäalueelle.
Otaniemen pysäkiltä rata kulkee Otaniementien lounaispuolella
ja ylittää Biologinkujan, Tietotien ja Otaniementien tasossa
jatkaen Maarin pysäkille.
Laajalahden alueella linja on sijoitettu välittömästi
Kehä I:n itäpuolelle huomioiden tulevat tie- ja katujärjestelyt
sekä Laajalahden luonnonsuojelualue. Laajarannan pysäkkivaraus
on sijoitettu Turvesuontien ja Kehä I:n tulevan eritasoliittymän
yhteyteen. Sieltä rata jatkuu suunnitellun Ruukinrannantien vartta
Ruukinrannan pysäkille. Pysäkin jälkeen linja ylittää
tasossa Ruukinrannantien ja alittaa Kehä I:n.
Rata ylittää Turunväylän ja tulee Leppävaaran
eteläiseen aluekeskukseen. Siellä linja noudattaa kaavan joukkoliikennevarausta.
Ratalinja ylittää nykyisen Impilahdentien ja jatkaa Säterinmetsän
pysäkille. Sieltä linja jatkuu yhtyen Säterinmetsäntiellä
VE I:n linjaan.
Vaihtoehto 2b on linjaukseeltaan kuten VE 2. Siinä linjaosuus Tapiolan
asemalta Kehä I:n alittavalle kalliotunnelille on kuitenkin suunniteltu
rakennettavaksi katettuna betonitunnelina, jossa Tapiolan asema on n. 7
m nykyistä maanpintaa alemmalla tasolla. Otsolahdessa ei tässä
vaihtoehdossa ole pysäkkiä.
Linjausvaihtoehto 1
Tapiolan asema on sijoitettu Sampokujan alle nykyisen eteläpuoleisen
linja-autopysäkin kohdalle. Linja-autopysäkki siirretään
n. 50 m länteen. Myös taksiasema joudutaan siirtämään
toiseen paikkaan. Raitiotielinjaus ei edellytä muutoksia voimassaolevaan
asemakaavaan: katualue riittää toteutukseen. Nykyisiä rakenteita
ei tarvitse purkaa. Sampokujalle on esitetty uusi porras- ja hissiyhteys.
Pohjantien pysäkki on sijoitettu Opintien liittymän
eteläpuolelle osittain puistoalueelle. Pysäkin toteutus ei vaadi
suuria leikkaus- tai pengerrystöitä.
Pohjantorin pysäkki sijaitsee Pohjantorin kohdalla Louhentien
itäpuolella. Pysäkiltä on joka suuntaan hyvät yhteydet.
Louhentorin pysäkki on sijoitettu tulevan Louhentorin yhteyteen.
Pysäkillä on keskilaiturit.
Laajalahden pysäkki on sijoitettu Turvesuontien eteläpuolelle.
Pysäkiltä on yhteydet sekä Laajalahden keskustaan että
Turvesuon tulevalle työpaikka-alueelle.
Kaivomäen pysäkki sijaitsee nykyisen Impilahdentien
pohjoispuolella. Se palvelee alueen pientaloasutusta sekä Leppävaaran
aluekeskuksen maankäyttöä. Pysäkki on myös mahdollista
siirtää lähemmäksi Turunväylää, jolloin
se voisi toimia vaihtopysäkkinä Turunväylän bussilinjoille.
Ruusutorpan pysäkki on Säterinmetsäntien joukkoliikennekadulla
ennen Säterinkadun eritasoa. Pysäkki palvelee aluekeskuksen keskiosan
maankäyttöä.
Elli Tompurinkadun pysäkki sijaitsee Elli Tompurinkadun
länsireunalla ja palvelee Leppävaaran eteläisen aluekeskuksen
länsiosan maankäyttöä.
Leppävaaran asema on sijoitettu Leppävaaran rautatieaseman
yhteyteen. Asemalle tulee myös linja-autojen vaihtoterminaali. Leppävaaran
asemalta voidaan rata jatkaa joko Helsinkiin (Jokeri-linja) tai Vantaalle
Myyrmäen suuntaan. Aseman tarkempi suunnittelu on käynnissä
liittyen Leppävaaran eteläisen aluekeskuksen kaavoitukseen.
Linjausvaihtoehto 2
Tapiolan asema on ratkaisultaan sama kuin VE:ssa 1.
Otsolahden pysäkki on sijoitettu Tapiolantien pohjoispuolelle
entisen lämpökeskuksen viereen. Pysäkin kohdalla on suunnitelmassa
Tapiola-Otaniemi välisen pääraitin ylikulkusilta. Tunneliosuus
alkaa välittömästi pysäkin jälkeen.
Otaniemen pysäkki sijaitsee Otaniementien ja Vuorimiehentien
liittymäalueella. Pysäkiltä on hyvät yhteydet alueen
työpaikoille ja korkeakoululle. Pysäkin sijoituksessa on otettu
huomioon linjan mahdollinen haarautuminen Helsingin suuntaan. Otaniemen
pysäkki voidaan myös sijoittaa Otaniementien varteen TKK:n pääkirjaston
Maarin pysäkki sijaitsee Otaniementien pohjoispuolella.
Pysäkin tarkka sijainti määritellään alueen tarkemmissa
maankäyttösuunnitelmissa. Alueen maankäyttöä ollaan
tehostamassa. Pysäkiltä on kevyen liikenteen yhteys Kehä
I:n länsipuolen työpaikka-alueelle.
Laajarannan pysäkkivaraus on sijoitettu Turvesuontien ja
Kehä I:n liittymän yhteyteen. Pysäkiltä on hyvä
yhteys Laajalahden pientaloalueelle sekä kevyellä liikenteellä
että autoilla.
Ruukinrannan pysäkin sijoituksessa on otettu huomioon Ruukinrannan
tuleva maankäyttö. Pysäkiltä on myös yhteys Laajalahden
asuntoalueelle, kun Kehä I:n uusi alikulku toteutetaan. Pysäkki
on kallioleikkauksessa Ruukinrannan tulevan rinnakkaiskadun itäpuolella.
Säterinmetsän pysäkki on sijoitettu nykyisen Impilahdentien
pohjoispuolelle suunniteltujen kerrostalokortteleiden väliin. Pysäkiltä
voidaan järjestää vaihtoyhteydet Turunväylän ja
Kehä I:n bussilinjoille.
Ruusutorpan ja Elli Tompurinkadun pysäkit sekä Leppävaaran
asema ovat kuten VE:ssä 1.
Taulukko 3. Linjausvaihtoehtojen geometrisia tietoja.
VE 2b
Linjan pituus *
Kevyen liikenteen siltoja
Katujen tasoristeyksiä
Melusuojausta
* Sisältää linjan (asemalta asemalle) ja järjestelyraiteet
Minimikaarresäteet molemmilla linjoilla sijoittuvat asemien välittömään
läheisyyteen, jolloin ne eivät sanottavasti alenna matkanopeutta.
Kaikkien asemien ja pysäkkien kohdalla radan pituuskaltevuus on
alle 2 %. Pysäkkilaiturien tilanvarausten pituus on Pohjantorin pysäkkiä
lukuun ottamatta 60 m, mikä mahdollistaa kahden vaunuyksikön
(á 25-30 m) pituisten raitiovaunujen liikennöinnin radalla.
Kapasiteetin puolesta selvitetään pitkään yhdelläkin
vaunuyksiköllä.
Standardiluokitus
Pikaraitiotie on jaettu ympäristönsä mukaan kolmeen luokkaan:
A Eristetty
Aidalla tai muulla keinoin ympäristöstä
eristetty linja
B Avoin rataosuus
Omalla ratauralla, mutta ei eristetty
C Yhdistetty rataosuus
Muun liikenteen yhteydessä
Linjauksen suunnittelussa on pyritty mahdollisuuksien mukaan A-luokan
ympäristöön suuren matkanopeuden saavuttamiseksi. Seuraavassa
taulukossa on esitetty eri luokkien osuudet ratalinjoilla.
Taulukko 4. Vaihtoehtojen eri tyyppisten linjaosuuksien pituudet.
Nähdään, etä Otaniemen kautta kulkevasta raitiotielinjasta
yli puolet kuuluu luokkaan A, minkä seurauksena linjan matkanopeus
on myös korkea. Pohjois-Tapiolan kautta kulkevalla linjalla on Tapiolassa
sekaliikenteen osuuksia, mikä puolestaan alentaa linjan matkanopeutta.
Pikaraitiotien matkanopeuteen vaikuttavat eniten pysäkkivälin
pituus ja käytetty huippunopeus. Huippunopeuden arvo on riippuvainen
ratalinjan geometriasta ja siitä, millaisessa ympäristössä
raitiotie kulkee. Jos halutaan korkea matkanopeus, on raitiovaunun kuljettava
suurin osa reitistä omalla, muusta ajoneuvoliikenteestä erotetulla
ajouralla.
kiihtyvyys- ja hidastuvuusarvona käytetään 1,0 m/s2. Pysäkkiaikana
on laskelmissa 20 sekuntia. Laskennallinen huippunopeus vaihtelee välillä
30-70 km/h. Oletettiin, että raitiovaunu ei pysähdy muualla kuin
pysäkeillä. Tasoliittymissä sillä on aina vapaa kulku
raitiovaunuohjattujen valojen ansiosta.
Pohjois-Tapiolan kautta kulkevan linjan (VE 1) matkanopeus on n. 29
km/h. Kokonaismatka-aika Tapiolasta Leppävaaran asemalle on 12
min 17 s. Keskimääräinen pysäkkiväli on 750
m. Reitillä on hitaita osuuksia etenkin Tapiolassa Pohjan- ja Louhentiellä,
missä raitiotie kulkee osittain muun liikenteen kanssa samoilla kaistoilla.
Linjan nopein osuus on Louhentorin ja Kaivomäen pysäkkien välillä
Laajalahdessa.
Otaniemen kautta kulkevan linjan (VE 2) matka-aika on 12 min 32 s.
Linja on n. 1200 m pitempi kuin VE 1. Linjan matkanopeus on n. 35 km/h
ja keskimääräinen pysäkkiväli n. 900 metriä.
Linjalla on yksi pitkä (2,2 km), nopea osuus Maarin ja Ruukinrannan
välillä. Tapiolassa tunnelissa kulkevan linjan 2b matka-aika
on 11 min 29 s ja matkanopeus 38 km/h.
Matka-aikalaskelmien tulokset on esitetty taulukoissa 5,6 ja 7.
Taulukko 5. Pikaraitiotien 1 matka-aikalaskelma.
Linja 1. Tapiolan keskus - Pohjois-Tapiola - Laajalahti
- Leppävaara
Tapiola - Pohjantie
Pohjantie - Pohjantori
Pohjantie - Louhentori
Louhentori - Laajalahti
Laajalahti - Kaivomäki
Kaivomäki - Ruusutorppa
Ruusutorppa - Elli Tompurinkatu
Elli Tompurinkatu - Leppävaaran asema
Keskimääräinen pysäkkiväli
Pysäkkiajat 7 * 20 s
Taulukko 6. Pikaraitiotielinjan 2b matka-aikalaskelma.
Linja 2. Tapiolan keskus - Otaniemi - Ruukinranta -
Tapiola - Otsolahti
Otsolahti - Otaniemi
Otaniemi - Maari
Maari - Ruukinranta
Ruukinranta - Säterinmetsä
Säterinmetsä - Ruusutorppa
Elli Tompurink. - Leppävaaran asema
Keskimääräinen pysäkkiväli (m)
Taulukko 7. Pikaraitiotielinjan 2b matka-aikalaskelma.
Linja 2b. Tapiolan keskus (tunneli) - Otaniemi - Ruukinranta
Tapiola - Otaniemi
Pysäkkiajat 6 * 20 (s)
Rakennuskustannukset laskettiin kaikille vaihtoehtoisille linjoille. Pohjois-Tapiolan
kautta kulkevan linjan (VE 1) rakennuskustannukset ovat 315 Mmk.
Otaniemen kautta kulkevan linjan (VE 2) kustannukset ovat 359 Mmk
ja Tapiolassa tunnelissa kulkevan linjan (VE 2b) 512 Mmk. Kilometrikustannuksiksi
tulee VE 1:ssa 49 Mmk/km, VE 2:ssa 47 Mmk/km ja VE 2b:ssa 66 Mmk/km. Mainittakoon,
että Etelä-Espoon länsi-itä-suuntaisten raitiotielinjojen
kustannukset ovat samaa suuruusluokkaa. Halvimmilla osuuksilla pikaraitiotein
rakennuskustannuksiksi on saatu noin 30 Mmk/km.
Rakennuskustannukset on laskettu vuoden 1993 kustannustasossa. Nauhakustannukseksi
laskettiin 12 Mmk/km. Se sisältää radan päällysrakenteen,
kiskotuksen, sähkönsyöttölaitteet sekä kulunvalvonta-
ja turvajärjestelyt. Pysäkkien kustannukseksi arvioitiin 5 Mmk/pysäkki.
Tapiolan ja Leppävaaran pinta-asemien rakennuskustannukseksi arvioitiin
10 Mmk. Tapiolan tunneliaseman (VE 2b) hinnaksi saatiin 40 Mmk.
Yksikkökustannukset määriteltiin Espoon teknisesta virastosta
ja Helsingin rakennusvirastosta saadun aineiston perusteella. Yksikkömäärät
on laskettu kunnallisteknisten töiden yleisen työselityksen -90
Rakennuskustannuksiin on lisätty seuraavat yhteiskustannukset,
yleiskustannukset 15 %
suunnittelukustannukset 10 %
rakennuttajan- ja viraston kulut 15 %
epävarmuustekijät ja lisätyöt 10 %
Varikko- ja kalustokustannukset on jätetty tämän laskelman
ulkopuolelle. Taulukossa 8 on esitetty tarkempi erittely kustannuksista.
Lasketut rakennuskustannukset ovat samaa suuruusluokkaa kuin muissa
maissa toteutetuissa tai toteutettavissa vastaavan tasoisissa hankkeissa.
Esim. Tukholmassa, missä pikaraitiotie on rakenteilla, ovat rakennuskustannukset
eri osuuksilla 42-80 Mmk/km ja keskimäärin 57 Mmk/km. USA:ssa
halvimpien light rail linjojen rakennuskustannukset ovat vaihdelleet välillä
23-73 Mmk/km. Saksassa ja Englannissa toteutettujen ratojen kustannukset
ovat olleet 50-60 Mmk/km.
Taulukko 8. Pikaraitiotien rakennuskustannukset v&auml;lill&auml;
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Tapiola - Lepp&auml;vaara.
Ty&ouml;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Rakennuskustannukset
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; VE 1&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; VE 2&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; VE 2b
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; (Mmk)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; (Mmk)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; (Mmk)
Alustavat ty&ouml;t&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 6,3&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 7,5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 6,2
Maanleikkausty&ouml;t&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 3,4&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2,9&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 28,6
Kallionleikkausty&ouml;t&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 3,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 3,7&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 5,2
Kalliotunnelit&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 560 m&nbsp; 16,8 640 m 19,2 760 m 22,8
Kuivatus ja rumputy&ouml;t&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1,1&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2,3&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 3,3
Pohjanvahvistusty&ouml;t&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 8,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 6,4&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 5,6
Pengerrysty&ouml;t&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1,6&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2,0
P&auml;&auml;llysrak. ja nauhak.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 81,8&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 98,5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 98,5
Viim.ty&ouml;t ja erikoisl.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 11,9&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 15,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 14,4
Pys&auml;kit&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; kpl&nbsp;&nbsp; 6&nbsp; 30,0&nbsp;&nbsp;&nbsp; 6&nbsp; 30,0&nbsp;&nbsp;&nbsp; 5&nbsp; 25,0
Asemat&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; kpl&nbsp;&nbsp; 2&nbsp; 20,0&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2&nbsp; 20,0&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2&nbsp; 20,0
Sillat + radan kate&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 19,8&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 27,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 76,2
Liikennevalot&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; kpl&nbsp; 14&nbsp;&nbsp; 6,3&nbsp;&nbsp; 10&nbsp;&nbsp; 4,5&nbsp;&nbsp;&nbsp; 7&nbsp;&nbsp; 3,2
Rakennuskustannukset yht.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 210,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 239,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 341,0
Yleiskustannukset&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 15%&nbsp;&nbsp; 31,5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 35,9&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 51,2
Suunnittelukust.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 10%&nbsp;&nbsp; 21,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 23,9&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 34,1
Rakennutt. ja vir.kulut&nbsp; 15%&nbsp;&nbsp; 31,5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 35,9&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 51,2
Ep&auml;varmuustek. lis&auml;ty&ouml;t&nbsp; 10%&nbsp;&nbsp; 21,0&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 23,9&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 34,1
YHTEENS&Auml;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 315 Mmk&nbsp;&nbsp;&nbsp; 359 Mmk&nbsp;&nbsp;&nbsp; 512 Mmk
Raitiotielinjat kulkevat pääasiassa (n. 88 %) katu- ja puistoalueilla.
Tunneliosuuksia on kummassakin vaihtoehdossa 9 % pituudesta. Espoon ja
Helsingin kaupungit sekä valtio omistavat lähes 90 % pikaraitiotien
tarvitsemasta maa-alasta. Kummassakin vaihtoehdossa linja kulkee kolmen
yksityistietontin kautta ja yksi talo joudutaan lunastamaan. Lunastuskustannukset
ovat kummassakin vaihtoehdossa noin 2,5 Mmk eli alle prosentin kokonaiskustannuksista.
Tässä selvityksessä ei ole laskettu erikseen liikennöintikustannuksia
Leppävaara-Tapiola välillä kulkevalle raitiotielle, koska
linja on osa laajempaa joukkoliikennejärjestelmää.
YTV:n poikittaisen joukkoliikenteen selvityksessä on Jokerin liikennöintikustannukseksi
saatu 55 Mmk/a ja koko poikittaisen joukkoliikenteen kustannukseksi 186
Mmk. Linja-autoilla hoidettavan vastaavan poikittaisliikenteen liikennöintikustannukset
ovat 190 Mmk vuodessa. Länsisuunnan liikennejärjestelmäselvityksessä
pikaraitiotiehen perustuvan järjestelmän liikennöintikustannukset
olivat hieman suuremmat kuin linja-autoon perustuvan järjestelmän
Molemmille linjavaihtoehdolle on suunniteltu yksi kalliotunneli. VE 1:n
tunneli on Laajalahdessa ja VE 2:n tunneli Tapiolan ja Otaniemen välillä.
VE 1:n kalliotunneli
Laajalahden pohjoisosassa oleva jyrkkäpiirteinen Lupauksenvuori on
suunniteltu alitettavaksi 560 m pitkällä kalliotunnelilla. Tunneliratkaisua
käyttämällä vältytään suurilta kallion
avoleikkauksilta ja samalla Laajalahden pohjoisosassa oleva omakotialue
on voitu säilyttää yhtenäisenä.
Teknisen viraston geoteknisen osaston tekemien tutkimusten mukaan kallio
on tällä alueella rakennusteknisesti hyvälaatuista graniittia,
joten tunnelin rakentaminen on helppoa. Tunneli saadaan kuivattua normaalein
salaojin.
VE 2:n kalliotunneli
Otaniemen kautta kulkevassa linjausvaihtoehdossa on Tapiolassa oleva Itäkartanon
kallio, Kehä I ja Otaniemen puolella oleva Hagalundin puisto suunniteltu
alitettavaksi yli 600 m pitkällä kalliotunnelilla. Alueella on
kerrostalovaltaista asutusta, sekä vilkkaasti liikennöity pääväylä
Kehä I, jotka tunneliratkaisulla alitetaan häiriöttä.
Kallio on hyvälaatuista graniittia, joten tunnelin rakentaminen ei
tuota ongelmia. Tunnelin kuivatus tapahtuu pumppaamalla.
Kalliopinnan tarkka asema ja kallion rakenne selvitetään tarkemmin
rakentamiseen tähtäävän suunnittelun yhteydessä.
Maaperätiedot raidelinjan suunnittelua varten on saatu teknisen viraston
geoteknisen osaston laatimasta maaperäkartastosta.
Pohjois-Tapiolan kautta kulkeva raitiotielinjaus on pääosiltaan
kantavalla kallioisella hiekkamoreenimaalla. Kallion osuus on 18 % ja silttisen
hiekkamoreenin 55 % koko linjasta.
Heikosti kantavaa savikkoaluetta ja suota on linjan pituudesta 26 %.
Suomaaosuus on Mankkaan turvesuolla, jossa maaperän kantavuus on erittäin
Myös Otaniemen kautta kulkeva linjavaihtoehto on pääosiltaan
kantavalla kallioisella hiekkamoreenimaalla. Kallion osuus on 26 % ja silttisen
hiekkamoreenin 45 % koko linjasta.
Heikosti kantavaa savikkoaluetta on linjasta 29 %. Savikkoalueita löytyy
Otaniemestä, Laajalahden ranta-alueelta ja Leppävaarasta. Kantava
pohjamaa on molempien linjojen pehmeiköllä 1-10 metrin syvyydessä.
6.73 Perustaminen
Kantavalla pohjamaalla voidaan ratapenger perustaa normaalein rakennekerroksin
kallion tai häiriintymättömän pohjamaan varaan.
Heikosti kantavilla savikkoalueilla voidaan maaperän kantavuutta
parantaa rakentamalla savikerroksiin kalkkipilarointi. Kalkkipilarien sopivuus
selvitetään rakennettavien koekenttien avulla. Mikäli kalkkipilarointi
ei sovellu jollekin alueelle, voidaan vaihtoehtoisesti käyttää
teräsbetonisia tukipaaluja.
Matalilla 0-3 metrin pehmeikköalueilla voidaan ratapenger rakentaa
massanvaihdon varaan. Syvemmillä humuspitoisilla pehmeiköillä
voidaan raidepenger perustaa teräsbetoniasia tukipaaluja käyttäen
kallion tai kiinteän pohjamoreenin varaan. Paalujen yläpäässä
käytetään betonisia paaluhattuja tai yhtenäistä
teräsbetonianturaa.
Rakentaminen edellyttää yksityiskohtaisemman pohjatutkimuksen
Pikaraitiotie on mahdollista toteuttaa Tapiolan ja Leppävaaran välillä
Raitiotielinja on järkevää toteuttaa osana seudullista Jokeri-suunnitelmaa.
Tapiolan ja Leppävaaran välillä voi pikaraitiotie tulla
kyseeseen, jos joukkoliikenteen osuutta poikittaisliikenteen matkoista
saadaan selvästi lisättyä nykyisestä 19 %:sta tavoitteena
olevaan 30 %:iin. Viimeisimmät liikenne-ennusteet puoltavat raideliikenneyhteyden
Jatkosuunnittelun kohteeksi suositellaan otettavaksi Otaniemen kautta kulkeva
linjausvaihtoehto 2. Linja valitsemista puoltavat mm. seuraavat tekijät:
VE 2 on helpommin liitettävissä osaksi mahdollista laajempaa
Etelä-Espooseen ulottuvaa raitiotieverkkoa,
saaduissa lausunnoissa VE 2 sai selvästi enemmän kannatusta kuin
VE 2 palvelee hyvin Otaniemen ja Ruukinrannan kasvavia työpaikka-alueita,
Vaihtoyhteys Turunväylällä kulkeviin bussilinjoihin on helpompi
järjestää VE 2:ssa.
VE 1:n toteuttaminen Tapiolassa voi tuottaa ongelmia: linja joudutaan sijoittamaan
katutilaan muun ajoneuvoliikenteen sekaan, mikä tekee siitä hitaan
ja altistaa muun liikenteen häiriöille.
Pikaraitiotien osalta tarkennetaan suunnittelua ja laaditaan raitiotielinjan
yleissuunnitelma sekä tehdään tarvittavat aluevaraukset
yleiskaavaan ja asemakaavoihin.