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Timestamp: 2020-08-12 04:13:14
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Matched Legal Cases: ['§ 22', '§ 3', '§ 6', '§ 10', '§ 10', '§ 1', '§ 3', '§ 4', '§ 5', '§ 6', '§ 2', '§ 3', '§ 10', '§ 7', '§ 10', '§ 8', '§ 21', '§ 21', '§ 21', '§ 10', '§ 9', '§ 3', '§ 10', '§ 8', '§ 7']

Grundsätze für die Anordnung von Hauptsignalen – www.blocksignal.de
Grundsätze für die Anordnung von Hauptsignalen
Nach Verfügung der Deutschen Reichsbahn (Ei­sen­bahn­ab­tei­lun­gen des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ste­riums) 80 Sss 425 vom 24. Ja­nu­ar 1939 gel­ten fort­an für die An­ord­nung von Haupt­sig­na­len die un­ten ab­ge­druck­ten Grund­sät­ze.
Nachgenannte Erlasse und Verfügungen sind hier­durch über­holt und wer­den da­her auf­ge­ho­ben:
a) I D 20 457 vom 8. No­vem­ber 1906 (Samm­lung von Er­las­sen und Ver­fü­gun­gen über das Si­che­rungs­we­sen – SsV – Sei­te 286) betr. Auf­stel­lung der Ein­fahr­sig­na­le und Si­che­rung der Fahr­we­ge,
b) I Ct 3254 vom 9. Ja­nu­ar 1913 (SsV Sei­te 288) betr. Sig­na­le 6b auf Kreu­zungs­sta­tio­nen der Ne­ben­bah­nen,
c) I 9 D 7205 vom 17. April 1913 (SsV Sei­te 288) betr. Aus­fahr­sig­na­le auch für nicht re­gel­mä­ßig be­nut­zte Fahr­we­ge,
d) 80 D 1535 vom 16. Fe­bru­ar 1925 betr. Än­de­rung der preu­ßisch-hes­si­schen An­wei­sung für das Ent­wer­fen von Ei­sen­bahn­sta­tio­nen,
e) 80 D 18 154 vom 18. Ja­nu­ar 1927 betr. Richt­li­nien für die Fest­set­zung der Ge­fahr­punk­te bei Zug­be­ein­flus­sun­gen,
f) 80 Sss 48 vom 15. Ja­nu­ar 1929 (SsV Sei­te 283) betr. Höhe und Stand­ort wich­ti­ger Haupt­sig­na­le,
g) 80 Sss 89 vom 1. Sep­tem­ber 1929 (SsV Sei­te 285) betr. Sicht­bar­keit der Haupt­sig­na­le,
h) 80 Sss 89 vom 23. April 1930 betr. Sicht­bar­keit der Haupt­sig­na­le,
i) 80 Sss 200 vom 30. De­zem­ber 1932 betr. Ab­stand der Haupt­sig­na­le vom Ge­fahr­punkt,
k) 80 Sss 311 vom 20. April 1936 und 21. Juli 1936 betr. Sicht­bar­keit der Haupt­sig­na­le.
Ferner sind die §§ 22 bis 27 der Anweisung für das Ent­wer­fen von Ei­sen­bahn­sta­tio­nen (DV 427) un­ter Hin­weis auf die­se Ver­fü­gung zu strei­chen. Etwa be­ste­hen­de an­ders lau­ten­de Ver­fü­gun­gen der ehe­ma­li­gen Län­der­bah­nen ver­lie­ren eben­falls ihre Gül­tig­keit.
In der Hauptsache werden durch die Grundsätze nur die be­reits be­ste­hen­den Be­stim­mun­gen un­ver­än­dert zu­sam­men­ge­faßt. Sach­li­che Än­de­run­gen sind an fol­gen­den Stel­len vor­ge­nom­men wor­den:
§ 3 (4): Der seitliche Abstand des Haupt­sig­nals vom zu­ge­hö­ri­gen Fahr­gleis darf bei Recht­sstel­lung bis zu 10 m (bis­her 8 m) be­tra­gen.
§ 6 (6): In dem Sonderfalle, in dem die An­ord­nung ei­nes Grup­pen-Aus­fahr­sig­nals da­durch be­dingt ist, daß hin­ter dem Zu­sam­men­lauf der Aus­fahr­we­ge ein Bahn­steig liegt, dür­fen zur Er­gän­zung des Aus­fahr­sig­na­les nur noch Haupt­sig­na­le (kei­ne Gleis­sperr­sig­na­le mehr) ver­wen­det wer­den.
§ 10 (7): Die durch die Verfügung 80 D 18 154 vom 18. Ja­nu­ar 1927 be­züg­lich des Ab­stan­des der Haupt­sig­na­le vom Ge­fah­ren­punkt auf Stre­cken mit Zug­be­ein­flus­sung ge­ge­be­nen er­leich­ter­ten Be­stim­mun­gen wer­den auf­ge­ho­ben.
§ 10 (10): Die für Einfahrsignale be­züg­lich des Ab­stan­des vom Ge­fah­ren­punkt ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen wer­den un­ter ge­wis­sen Vor­aus­set­zun­gen auf Aus­fahr­sig­na­le aus­ge­dehnt.
(Ausgabe 1939)
§ 1 Anwendung der Grundsätze
Die Grundsätze sind beim Neubau und bei grö­ße­ren Ver­än­de­run­gen von Gleis- und Si­che­rungs­an­la­gen, so­wie bei der Er­neue­rung von Si­che­rungs­an­la­gen an­zu­wen­den. Sie gel­ten un­ein­ge­schränkt für Haupt­bah­nen und sol­che Ne­ben­bah­nen, die mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit von mehr als 60 km/h be­fah­ren wer­den; für die übri­gen Ne­ben­bah­nen gel­ten sie mit den durch die Grund­sät­ze für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen fest­ge­setz­ten Ein­schrän­kun­gen.
Die vorliegenden Grundsätze werden er­gänzt durch die
a) Grundsätze für die Ver­wen­dung von ein- und zwei­flüg­li­gen Haupt­sig­na­len (Verf. 80 Sss 277 vom 25. Juli 1938),
b) Grundsätze für die Ver­wen­dung von Aus­nah­me­zei­chen zur Re­ge­lung der Ge­schwin­dig­keit bei mehr­flüg­li­gem Sig­nal­bild (Verf. 80 Sss 384 vom 19. No­vem­ber 1937),
c) Grundsätze für die An­ord­nung von Nach­rück­sig­na­len (Verf. 80 Sss 31 vom 3. Mai 1928),
d) Grundsätze für die An­ord­nung von Vor­sig­na­len (Verf. 80 Ssb 657 vom 2. No­vem­ber 1938),
e) Grundsätze für die An­ord­nung von Aus­fahr­vor­sig­na­len (Verf. 80 Sss 171 vom 20. Fe­bru­ar 1935 und 80 Sss 382 vom 7. Sep­tem­ber 1937),
f) Grundsätze für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen (Verf. 80 Ssb 654 vom 16. Au­gust 1938).
Als Hauptsignale sind in der Regel Form­sig­na­le nach den Grund­sät­zen für die Ver­wen­dung von ein- und zwei­flüg­li­gen Haupt­sig­na­len zu ver­wen­den. Auf wel­chen Stre­cken Licht­ta­ges­sig­na­le ein­zu­füh­ren sind, be­stimmt der Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ster.
Die Verwendung eines Lichttagessignals auf ei­ner Stre­cke mit Form­sig­na­len be­darf in je­dem Ein­zel­fal­le der Zu­stim­mung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters. Wird ein Haupt­sig­nal als Licht­ta­ges­sig­nal aus­ge­bil­det, so muß für das zu­ge­hö­ri­ge Vor­sig­nal die glei­che Sig­nal­form vor­ge­se­hen wer­den.
§ 3 Standort und Höhe der Hauptsignale
Hauptsignale sind in der Regel un­mit­tel­bar rechts ne­ben dem zu­ge­hö­ri­gen Fahr­glei­se auf­zu­stel­len. Die Links­stel­lung ei­nes Haupt­sig­nals darf nur aus­nahms­wei­se und nur dann vor­ge­se­hen wer­den, wenn die Sicht­ver­hält­nis­se oder an­de­re zwin­gen­de Grün­de dies er­for­dern.
Der Abstand des Hauptsignals muß auf der frei­en Stre­cke min­de­stens 2,50 m, in­ner­halb der Bahn­hö­fe min­de­stens 2,20 von Gleis­mit­te be­tra­gen. Ein­fahr­sig­na­le müs­sen von ei­nem Haupt­gleis min­de­stens 2,50 m, von ei­nem Ne­ben­gleis min­de­stens 2,20 m Ab­stand hal­ten. We­gen der für Neu­an­la­gen in Ber­lin und Mün­chen zu­ge­las­se­nen Aus­nah­me wird auf die Verf. 86 Nan 260 vom 10. Ja­nu­ar 1939 ver­wie­sen.
Auf zweigleisigen Hauptbahnen sind die Haupt­sig­na­le so auf­zu­stel­len, daß sie der spä­te­ren Ver­grö­ße­rung des Ab­stan­des der Stre­cken­haupt­glei­se auf 4,00 m nicht hin­der­lich sind.
Ist der Gleisabstand für eine Sig­nal­an­ord­nung nach (1) und (2) zu ge­ring und läßt er sich ohne er­heb­li­che Ko­sten auch nicht ver­grö­ßern, so sind die Haupt­sig­na­le auf ei­ner Sig­nal­brücke oder ei­nem Aus­le­ger über der Mit­te des Glei­ses, zu dem sie ge­hö­ren, an­zu­ord­nen, doch ist die Ver­wen­dung ei­ner Sig­nal­brücke oder ei­nes Aus­le­gers auf un­be­dingt not­wen­di­ge Fäl­le zu be­schrän­ken.
Muß von der unter (1) beschriebenen Re­gel­an­ord­nung aus zwin­gen­den ört­li­chen Grün­den aus­nahms­wei­se ab­ge­wi­chen wer­den, so darf der Ab­stand des Haupt­sig­nals vom zu­ge­hö­ri­gen Fahr­glei­se bei Recht­sstel­lung nicht mehr als 10 m, bei Links­stel­lung nicht mehr als 4 m be­tra­gen. Zwi­schen dem Haupt­sig­nal und dem zu­ge­hö­ri­gen Fahr­glei­se darf bei Recht­sstel­lung nur dann ein wei­te­res Gleis lie­gen, wenn kei­ne Ge­fahr be­steht, daß die Sig­nal­sicht durch Fahr­zeu­ge, die auf dem zwi­schen­lie­gen­den Gleis auf­ge­stellt wer­den, be­hin­dert wird. Zwi­schen ei­nem links vom zu­ge­hö­ri­gen Fahr­gleis an­ge­ord­ne­ten Haupt­sig­nal und die­sem Fahr­glei­se darf kein wei­te­res Gleis lie­gen.
Unzulässig ist jedoch jede Signalanordnung, nach der ein Zug an ei­nem un­mit­tel­bar rechts von sei­nem Fahr­glei­se er­schei­nen­den Haupt­sig­nal vor­über­fah­ren muß, das für ihn nicht gilt (Bild 1).
In allen Fällen, in denen ein für ein durch­ge­hen­des Haupt­gleis gel­ten­des Haupt­sig­nal nicht un­mit­tel­bar rechts oder in der Mit­te über dem zu­ge­hö­ri­gen Fahr­glei­se an­ge­ord­net wer­den kann, ist un­mit­tel­bar rechts vom zu­ge­hö­ri­gen Fahr­glei­se in Höhe des Haupt­sig­nals eine Schach­bretta­fel (Kenn­zei­chen K2) auf­zu­stel­len.
Liegen neben einem durchgehenden Haupt­glei­se an­de­re Haupt­glei­se, die in der glei­chen Rich­tung be­fah­ren wer­den, und steht ne­ben ei­nem die­ser Glei­se ein zu die­sem ge­hö­ri­ges Haupt­sig­nal, so ist un­mit­tel­bar rechts ne­ben oder in der Mit­te über dem durch­ge­hen­den Haupt­gleis ein Er­ken­nungs­mast (Kenn­zei­chen K1) auf­zu­stel­len, wenn nicht zwei­fels­frei er­kenn­bar ist, daß das Haupt­sig­nal für das durch­ge­hen­de Haupt­gleis nicht gilt (Bild 2).
Gruppenweise zusammenstehende Haupt­sig­na­le sind mög­lichst in ei­ner senk­recht oder schräg zu den Gleis­ach­sen ge­rich­te­ten Li­nie, je­den­falls aber so auf­zu­stel­len, daß der Lo­ko­mo­tiv­füh­rer ei­nes na­hen­den Zu­ges auf den er­sten Blick ein kla­res un­zwei­deu­ti­ges Sig­nal­bild er­hält und die Sig­na­le von je­der Stel­le aus in der­sel­ben Rei­hen­fol­ge ne­ben ein­an­der er­blickt (Bild 3).
Bei Formsignalen ist als Regelhöhe des obe­ren Flü­gel­dreh­punk­tes über Schie­nen­un­ter­kan­te für Aus­fahr­sig­na­le 8 m, für Ein­fahr-, Block- und Deckungs­sig­na­le 10 m an­zu­neh­men. Sig­nal­hö­hen über 12 m sind zu ver­mei­den, da un­ge­wöhn­lich hohe Sig­na­le bei dich­tem Ne­bel oder Schnee­ge­stö­ber leicht über­se­hen wer­den kön­nen. Grup­pen­wei­se zu­sam­men­ste­hen­de Sig­na­le (7) sind in der Re­gel gleich hoch an­zu­ord­nen.
Bezüglich der bei Lichttagessignalen an­zu­wen­den­den Sig­nal­hö­hen er­ge­hen be­son­de­re Be­stim­mun­gen.
§ 4 Sichtbarkeit der Hauptsignale
Auf Strecken, die mit einer Höchst­ge­schwin­dig­keit von mehr als 100 km/h be­fah­ren wer­den, müs­sen Ein­fahr-, Block- und Deckungs­sig­na­le so­wie die Aus­fahr­sig­na­le an Glei­sen, auf de­nen Re­gel- oder Son­der­zü­ge ohne Au­fent­halt durch­fah­ren, spä­te­stens aus ei­ner Ent­fer­nung von 500 m un­un­ter­bro­chen zu er­ken­nen sein, und zwar ohne daß der Lo­ko­mo­tiv­füh­rer ge­zwun­gen ist, sei­nen ge­wöhn­li­chen Stand­ort zu ver­las­sen oder den Hei­zer zur Sig­nal­be­ob­ach­tung her­an­zu­zie­hen.
Auf Strecken mit geringerer Höchst­ge­schwin­dig­keit ist eine gleich gute Sig­nal­sicht nach Mög­lich­keit an­zu­stre­ben.
Bild 4 – Ungünstige Sig­nal­an­ord­nung, obe­rer Flü­gel ei­nes zwei­flüg­li­gen Haupt­sig­nals zeit­wei­se durch ein Bau­werk ver­deckt
Bei mehrflügligen Hauptsignalen ist be­son­de­rer Wert dar­auf zu le­gen, daß bei der An­nä­he­rung des Zu­ges an das Sig­nal so­wohl bei Tage als auch bei Dun­kel­heit un­un­ter­bro­chen das voll­stän­di­ge Sig­nal Hp 2 oder Hp 3 er­scheint und nicht etwa ein Sig­nal Hp 1 da­durch vor­ge­täuscht wird, daß ein­zel­ne Flü­gel oder Lich­ter des Haupt­sig­nals durch Brücken, Ge­bäu­de, Bäu­me oder dergl. zeit­wei­se ver­deckt wer­den (Bil­der 4 und 5).
Bild 5 – Ungünstige Sig­nal­an­ord­nung, un­te­rer Flü­gel ei­nes zwei­flüg­li­gen Haupt­sig­nals zeit­wei­se durch ein Bau­werk ver­deckt
Hauptsignale sind tunlichst so auf­zu­stel­len, daß sie von der Be­die­nungs­stel­le aus sicht­bar sind, da­mit der Wär­ter sich durch Au­gen­schein da­von über­zeu­gen kann, daß die Sig­nal­bil­der mit der He­bel­la­ge über­ein­stim­men und die Sig­nal­la­ter­nen bren­nen, doch darf die Er­fül­lung die­ser For­de­rung für die Wahl des Sig­nal­stand­orts nicht aus­schlag­ge­bend sein. Maß­ge­bend muß viel­mehr in al­len Fäl­len blei­ben, daß die Sig­na­le dem Lo­ko­mo­tiv­füh­rer auch bei un­sich­ti­gem Wet­ter mög­lichst gut er­kenn­bar sind. Nö­ti­gen­falls müs­sen be­son­de­re Vor­keh­run­gen ge­trof­fen wer­den, um die Über­ein­stim­mung der Sig­nal­bil­der mit der He­bel­la­ge und das Bren­nen der Sig­nal­la­ter­nen zu über­wa­chen.
Bei mangelnder Signalsicht kommen be­son­de­re Maß­nah­men, wie z.B. der Er­satz des Form­sig­nals durch ein Licht­ta­ges­sig­nal, die An­ord­nung ei­nes Haupt­sig­nal-Wie­der­ho­lers oder die Ein­rich­tung ei­ner Schutz­block­stre­cke in Fra­ge. Die­se Maß­nah­men sind je­doch auf sol­che Fäl­le zu be­schrän­ken, in de­nen an­de­re Mit­tel ver­sa­gen, ihre An­wen­dung be­darf in je­dem Ein­zel­fal­le der Zu­stim­mung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters.
§ 5 Einfahrsignale
An jedem in einen Bahnhof führenden Stre­cken­glei­se, das im re­gel­mä­ßi­gen Be­trie­be von Zü­gen in der Rich­tung nach dem Bahn­ho­fe be­fah­ren wird, ist ein Ein­fahr­sig­nal auf­zu­stel­len. Aus­nah­men sie­he (2).
Liegen benachbarte Bahnhöfe un­ge­wöhn­lich nahe bei­ein­an­der, so kön­nen aus­nahms­wei­se die Aus­fahr­sig­na­le des ei­nen Bahn­hofs gleich­zei­tig als Ein­fahr­sig­na­le des an­de­ren Bahn­hofs be­nutzt wer­den.
§ 6 Ausfahrsignale
Die Bahnhöfe der Hauptbahnen und sol­cher Ne­ben­bah­nen, die mit mehr als 60 km/h be­fah­ren wer­den, sind mit Aus­fahr­sig­na­len zu ver­se­hen. In­wie­weit auf Bahn­hö­fen der übri­gen Ne­ben­bah­nen Aus­fahr­sig­na­le an­zu­ord­nen sind, wird durch die Grund­sät­ze für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen be­stimmt. Zweigt aus ei­nem mit Aus­fahr­sig­na­len aus­ge­rü­ste­ten Bahn­hof eine Ne­ben­bahn ab, so sind in der Re­gel auch alle Aus­fahr­ten nach die­ser Ne­ben­bahn durch Aus­fahr­sig­na­le zu kenn­zeich­nen. Auf die­se Aus­fahr­sig­na­le kann je­doch, falls sie nach den Grund­sät­ze für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen nicht er­for­der­lich sind, ver­zich­tet wer­den, wenn die Aus­fahr­we­ge der Ne­ben­bahn völ­lig ge­trennt von den Fahr­stra­ßen der an­de­ren Bahn ver­lau­fen.
Auf Bahnen mit Streckenblockung sind auch für die­je­ni­gen Fahr­we­ge, auf de­nen zwar nicht re­gel­mä­ßig, aber doch in be­son­de­ren Fäl­len Züge in eine Block­stre­cke hin­ein­fah­ren müs­sen, Aus­fahr­sig­na­le auf­zu­stel­len, da­mit nicht in die­sen be­son­de­ren Fäl­len auf die Be­die­nung des Stre­cken­blocks ver­zich­tet wer­den muß oder die Sig­nal­wär­ter zu Schein­sig­nal­ge­bun­gen ver­führt wer­den.
Der Standort der Ausfahrsignale ist in der Re­gel so zu wäh­len, daß die läng­sten Züge noch vor ih­nen hal­ten kön­nen, ohne die Ein- oder Aus­fahrt von Zü­gen der­sel­ben oder der ent­ge­gen­ge­setz­ten Rich­tung zu be­hin­dern, und daß die Rei­se­zü­ge auch bei be­setz­ter vor­ge­le­ge­ner Stre­cke an den Bahn­steig ge­lan­gen kön­nen. Die Sig­na­le sind aber auch mög­lichst so auf­zu­stel­len, daß über­sicht­li­che Sig­nal­bil­der ent­ste­hen, der Fahr­dienst­lei­ter die Sig­na­le gut über­se­hen und die Zug­lo­ko­mo­ti­ve an den etwa vor­han­de­nen Was­ser­kran ge­lan­gen kann.
Werden zwei oder mehr Ausfahrgleise für die glei­che Rich­tung be­nutzt, so ist in der Re­gel für je­des Gleis ein Aus­fahr­sig­nal vor dem Zu­sam­men­lauf der Aus­fahr­we­ge auf­zu­stel­len (Aus­nah­men sie­he (5)).
Wo es nach den Betriebsverhältnissen zu­läs­sig und zur Ver­ein­fa­chung der Sig­nal­an­la­gen zweck­mä­ßig er­scheint, kann für meh­re­re Aus­fahr­glei­se ein ge­mein­sa­mes Aus­fahr­sig­nal – Grup­pen-Aus­fahr­sig­nal – auf­ge­stellt wer­den, das als­dann hin­ter dem Zu­sam­men­lauf der zu­ge­hö­ri­gen Fahr­we­ge, aber vor den Zu­sam­men­lauf die­ser Fahr­weg­grup­pe mit an­de­ren Fahr­we­gen ste­hen muß (Bild 6).
Bei Aufstellung eines solchen Grup­pen-Aus­fahr­sig­nals ist je­doch, wenn im re­gel­mä­ßi­gen Be­trie­be gleich­zei­tig meh­re­re Züge zur Ab­fahrt be­reit ste­hen kön­nen, oder die Ab­fer­ti­gung der Züge durch den Zug­füh­rer er­folgt, an je­dem Aus­fahr­gleis ein Gleis­sperr­sig­nal hin­zu­zu­fü­gen.
Mehrere Ausfahrwege sind in der Regel nur dann auf ein Grup­pen-Aus­fahr­sig­nal zu ver­wei­sen, wenn sie
a) in der Stel­lung al­ler Spitz- und Schutz­wei­chen mit ein­an­der über­ein­stim­men,
b) außerhalb der durch­ge­hen­den Haupt­glei­se be­gin­nen (Aus­nah­men sie­he (6)),
c) vor ihrem Zu­sam­men­lauf nicht durch an­de­re Fahr­we­ge ge­kreuzt wer­den,
d) nicht von Re­gel- oder Son­der­zü­gen ohne Halt durch­fah­ren wer­den,
e) so be­nützt wer­den, daß es aus­ge­schlos­sen ist, daß die vor dem Grup­pen­sig­nal lie­gen­den Wei­chen­krüm­mun­gen mit ei­ner Ge­schwin­dig­keit von mehr als 40 km/h, oder, wenn Wei­chen mit ei­nem ge­rin­ge­ren Halb­mes­ser als 190 m in Fra­ge kom­men, von mehr als 30 km/h be­fah­ren wer­den kön­nen (vgl. § 2 (4) der Grund­sät­ze für die Ver­wen­dung von ein- und zwei­flüg­li­gen Haupt­sig­na­len).
Bild 7 – Aus­fahr­sig­nal durch ein wei­te­res Haupt­sig­nal er­gänzt, alle in das Gleis 1 ein­fah­ren­den Züge fah­ren bis zum Aus­fahr­sig­nal vor
Von der Erfüllung der unter (5b) an­ge­ge­be­nen Be­din­gung kann aus­nahms­wei­se ab­ge­se­hen wer­den, wenn hin­ter dem Zu­sam­men­lauf der Fahr­we­ge ein Bahn­steig liegt (Bil­der 7 und 8). In die­sem Fal­le muß das Aus­fahr­sig­nal hin­ter dem Bahn­steig an­ge­ord­net wer­den, da­mit Rei­se­zü­ge bei be­setz­ter vor­ge­le­ge­ner Stre­cke an den Bahn­steig ge­lan­gen kön­nen. Die­ses Haupt­sig­nal gilt als­dann für alle am Bahn­steig vor­bei­füh­ren­den Fahr­we­ge.
Es ist alsdann erforderlich, das Grup­pen­sig­nal durch wei­te­re Haupt­sig­na­le zu er­gän­zen und zwar nach Bild 7, wenn alle in das Bahn­steig­gleis ein­fah­ren­den Züge bis zum Aus­fahr­sig­nal vor­fah­ren, nach Bild 8, wenn es vor­kommt, daß ein­zel­ne die­ser Züge be­reits frü­her plan­mä­ßig an­hal­ten.
Wegen der Anordnung von Grup­pen-Aus­fahr­sig­na­len auf Ne­ben­bah­nen wird auf § 3 (5) und (6) der Grund­sät­ze für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen ver­wie­sen.
Wird aus einem Hauptgleis nach mehreren Stre­cken­rich­tun­gen aus­ge­fah­ren, so ist das Aus­fahr­sig­nal in der Re­gel vor der er­sten Ver­zwei­gungs­wei­che auf­zu­stel­len (Bild 9).
Wo es zur Ausnutzung der Gleislänge oder zur Er­zie­lung über­sicht­li­cher Sig­nal­bil­der er­for­der­lich er­scheint, kann je­doch das Aus­fahr­sig­nal aus­nahms­wei­se auch hin­ter der Ver­zwei­gungs­wei­che auf­ge­stellt wer­den (Bild 10), doch muß es auch in die­sem Fal­le sei­nen Platz vor dem Zu­sam­men­lauf der Haupt­glei­se er­hal­ten (vgl. (4)). Die Ver­zwei­gungs­wei­che ist in die­sem Fal­le als im Ein­fahr­we­ge lie­gend an­zu­se­hen und ent­spre­chend zu si­chern.
Die für durchgehende Hauptgleise gel­ten­den Aus­fahr­sig­na­le so­wie die Grup­pen-Aus­fahr­sig­na­le sind auf Stre­cken mit und ohne Stre­cken­blockung mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­zu­rü­sten.
Wegen des Abstandes der Ausfahrsignale vom Ge­fahr­punkt sie­he § 10 (10d).
§ 7 Blocksignale
Die auf der freien Strecke liegenden Zug­fol­ge­stel­len sind mit Block­sig­na­len zu ver­se­hen.
Blocksignale sind in der Regel so auf­zu­stel­len, daß ein zum Hal­ten ge­kom­me­ner Zug ohne Schwie­rig­keit wie­der in Gang ge­bracht wer­den kann. Ins­be­son­de­re ist zu ver­mei­den, daß beim Hal­ten ei­nes lan­gen Zu­ges vor dem Block­sig­nal der vor­de­re Teil im Ge­fäl­le oder in der Waa­ge­rech­ten, ein lan­ger Schluß­teil aber in star­ker Stei­gung zu ste­hen kommt.
Auf Blockstellen, die gleichzeitig Hal­te­punk­te sind, müs­sen die Block­sig­na­le mög­lichst so auf­ge­stellt wer­den, daß Rei­se­zü­ge auch bei be­setz­ter vor­ge­le­ge­ner Block­stre­cke an den Bahn­steig ge­lan­gen kön­nen.
Wegen des Abstandes der Blocksignale vom Ge­fahr­punkt bei Ab­zweig­stel­len und sol­chen Block­stel­len, die gleich­zei­tig An­schluß- oder Deckungs­stel­len sind, sie­he § 10 (10).
§ 8 Deckungssignale
Bewegliche Brücken sind örtlich durch Sig­na­le zu de­cken und mit ih­nen der­art in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen, daß das Sig­nal erst auf Fahrt ge­stellt wer­den kann, wenn die Brücke ge­schlos­sen und ver­rie­gelt ist, und daß die Brücke nicht ent­rie­gelt wer­den kann, so­lan­ge das Sig­nal auf Fahrt steht (BO § 21 (5)).
Bei beweglichen Brücken, die auf freier Stre­cke lie­gen, ist an je­dem Stre­cken­glei­se, das im re­gel­mä­ßi­gen Be­trie­be von Zü­gen in der Rich­tung nach der Brücke be­fah­ren wird, als Deckungs­sig­nal ein Haupt­sig­nal auf­zu­stel­len. An zwei­glei­si­gen Stre­cken sind au­ßer­dem zur Si­che­rung von Fahr­ten auf fal­schem Glei­se Deckungs­schei­ben an­zu­ord­nen, die mit Deckungs­vor­schei­ben zu ver­bin­den sind (Bild 11).
Bild 11 – Deckung ei­ner auf frei­er Stre­cke lie­gen­den be­weg­li­chen Brücke
Die örtlichen Deckungssignale sind auch dann er­for­der­lich, wenn die be­weg­li­che Brücke aus be­son­de­ren Grün­den von den Haupt­sig­na­len be­nach­bar­ter Be­triebs­stel­len in Ab­hän­gig­keit ge­bracht ist.
Bei beweglichen Brücken, die innerhalb ei­nes Bahn­ho­fes lie­gen, ist an je­dem zur Brücke füh­ren­den Glei­se eine Deckungs­schei­be auf­zu­stel­len (Bild 12).
Bild 12 – Deckung ei­ner in­ner­halb ei­nes Bahn­hofs lie­gen­den be­weg­li­chen Brücke
Die in Schienenhöhe gelegenen Kreu­zun­gen mit ei­ner an­de­ren Haupt- oder Ne­ben­bahn sind durch Haupt­sig­na­le zu de­cken, die in ge­gen­sei­ti­ger Ab­hän­gig­keit ste­hen (BO § 21 (6)).
Auf der freien Strecke liegende Weichen oder da­mit zu­sam­men­hän­gen­de Gleis­kreu­zun­gen sind durch Haupt­sig­na­le zu de­cken. An­schluß­stel­len kön­nen auch durch Haupt­sig­na­le be­nach­bar­ter Be­triebs­stel­len ge­deckt wer­den, wenn die er­for­der­li­chen Ab­hän­gig­kei­ten vor­han­den sind (BO § 21 (7)).
Wegen des Abstandes der Deckungssignale vom Ge­fah­ren­punkt sie­he § 10 (10).
§ 9 Sonstige Hauptsignale
Wenn in einem Bahnhof mehrere Fahr­weg­ver­zwei­gun­gen aus dem glei­chen Haupt­gleis auf ein­an­der fol­gen, so sind be­son­de­re Haupt­sig­na­le vor den ein­zel­nen Ver­zwei­gungs­stel­len an­zu­ord­nen, so­fern die­se so­weit aus­ein­an­der lie­gen, daß Platz zur Auf­stel­lung ei­nes Zu­ges größ­ter Län­ge ver­bleibt (Bild 13, vgl. § 3 (3) der Grund­sät­ze für die Ver­wen­dung von ein- und zwei­flüg­li­gen Haupt­sig­na­len).
Bei besonderen örtlichen Verhältnissen kann es je­doch er­for­der­lich wer­den, ein Bahn­hofs­gleis auch dann zu un­ter­tei­len, wenn der Mi­n­dest­ab­stand ge­rin­ger als vor­ste­hend an­ge­ge­ben ist (vgl. Bild 8).
§ 10 Abstand der Signale vom Gefahrpunkt
Jedes Hauptsignal ist in aus­rei­chen­der Ent­fer­nung vor dem maß­ge­ben­den Ge­fahr­punkt auf­zu­stel­len. Als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt ist die­je­ni­ge Stel­le an­zu­se­hen, an der ein Zug, der das Haupt­sig­nal in Halt­stel­lung über­fährt (durch­rutscht), zu­erst ge­fähr­det wer­den kann.
Die Reichsbahndirektion hat für jedes Haupt­sig­nal nach den ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen fest­zu­set­zen, was als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen ist und wie lang die zwi­schen dem Sig­nal und die­sem Ge­fahr­punkt lie­gen­de Stre­cke zu be­mes­sen ist. Der Ab­stand ei­nes Ein­fahr­sig­nals oder ei­nes der un­ter (10) ge­nann­ten Haupt­sig­na­le vom maß­ge­ben­den Ge­fahr­punkt ist im Stell­werks­la­ge­plan in Me­tern ein­zu­schrei­ben.
Bei einem Einfahrsignal gilt als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt
a) die erste im Ein­fahr­weg hin­ter dem Sig­nal lie­gen­de Wei­chen­spit­ze (sie­he je­doch (5)) oder
b) das zu der er­sten Wei­che oder Kreu­zung ge­hö­ren­de Merk­zei­chen oder
c) die Stel­le, bis zu der der Schluß ei­nes im Bahn­hof an sei­nem ge­wöhn­li­chen Hal­te­platz zum Still­stand ge­kom­me­nen Zu­ges von größ­ter Län­ge über die un­ter a) und b) ge­nann­ten Stel­len hin­aus­rei­chen kann, oder
d) die Stel­le, bis zu der der Schluß ei­nes Zu­ges von größ­ter Län­ge, der im Bahn­hof zum Ab­set­zen oder Auf­neh­men von Wa­gen oder zum Ein- oder Aus­la­den von Gü­tern vor Er­rei­chung sei­nes ge­wöhn­li­chen Hal­te­plat­zes an­hal­ten muß, über die vor­ste­hend un­ter a) und b) ge­nann­ten Stel­len hin­aus­rei­chen kann, oder
e) die Ran­gier­halt­ta­fel, wenn über die in a) bis d) be­zeich­ne­ten Stel­len hin­aus­ran­giert wird.
Die Rangierhalttafel darf nicht so ge­setzt wer­den, daß der Schluß ei­nes Zu­ges von größ­ter Län­ge in den un­ter c und d ge­nann­ten Fäl­len über sie hin­aus­reicht.
Liegt im Einfahrweg in geringer Ent­fer­nung hin­ter der Ein­gangs­wei­che eine Kreu­zung oder eine Kreu­zungs­wei­che (Bild 14), so ist de­ren Merk­zei­chen als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen, wenn die Kreu­zung oder die Kreu­zungs­wei­che von Ran­gier­ab­tei­lun­gen be­fah­ren wird.
Wird dagegen der Einfahrweg an dieser Stelle in der Re­gel nur von Zü­gen und nur aus­nahms­wei­se oder über­haupt nicht von Ran­gier­ab­tei­lun­gen ge­kreuzt oder be­rührt und ist da­bei die Ein­gangs­wei­che als Schutz­wei­che ver­schlos­sen, so ist die Spit­ze der Ein­gangs­wei­che als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen, da auf gleich­zei­ti­ges Durch­rut­schen meh­re­rer Züge nicht ge­rück­sich­tigt zu wer­den braucht (Bild 15).
Hält in geringerer Entfernung hinter der Ein­gangs­wei­che der Schluß ei­nes Rei­se­zu­ges, so ist die­ser als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen (Bild 16).
Auf Strecken ohne Zugbeeinflussung soll das Ein­fahr­sig­nal min­de­stens 100 m vor dem maß­ge­ben­den Ge­fahr­punkt ste­hen. Die­se Ent­fer­nung ist auf min­de­stens 200 m zu ver­grö­ßern, wenn
a) vor dem Ein­fahr­sig­nal auf 2 km Län­ge ein durch­schnitt­li­ches Ge­fäl­le von mehr als 1:200 liegt,
b) das Merk­zei­chen ei­ner Wei­che oder ei­ner Kreu­zung oder der Schluß ei­nes im Bahn­hof zum Still­stand ge­kom­me­nen Rei­se­zu­ges als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen ist. Aus­nah­men sie­he (8) und (9).
Auf Strecken auf denen Zugbeeinflussung ein­ge­führt ist oder ein­ge­führt wer­den soll, muß das Ein­fahr­sig­nal min­de­stens 200 m vor dem maß­ge­ben­den Ge­fahr­punkt ste­hen. Die­ses Maß ist auf 300 m zu ver­grö­ßern, wenn als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt das Merk­zei­chen ei­ner Wei­che oder Kreu­zung an­zu­se­hen ist, in der eine Kreu­zung oder Be­rüh­rung durch an­de­re Fahr­we­ge statt­fin­det. Aus­nah­men sie­he (8).
Die unter (6) und (7) angegebenen Ent­fer­nun­gen kön­nen aus­nahms­wei­se bis auf 400 m ver­grö­ßert wer­den, wenn die Sicht­ver­hält­nis­se oder an­de­re zwin­gen­de Grün­de dies er­for­dern.
Die unter (6) angegebenen Maße können aus­nahms­wei­se mit Zu­stim­mung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters bis auf die Hälf­te ver­rin­gert wer­den, wenn an­dern­falls be­son­ders hohe Auf­wen­dun­gen er­wach­sen oder be­trieb­li­che Un­zu­träg­lich­kei­ten ent­ste­hen. Läßt sich auch die­ser Mi­n­dest­ab­stand nicht her­stel­len, so sind be­son­de­re Schutz­vor­keh­run­gen zu tref­fen. Als sol­che kommt u.a. die Her­stel­lung von Block­ab­hän­gig­kei­ten (Schutz­block­stre­cken) in Fra­ge, durch die die Aus­fahr- oder Block­sig­na­le der rück­ge­le­ge­nen Be­triebs­stel­le so­lan­ge ver­schlos­sen wer­den, als der Ein­fahr­weg hin­ter dem Ein­fahr­sig­nal nicht auf aus­rei­chen­de Län­ge frei ist oder ein an­de­rer Zug oder eine Ran­gier­ab­tei­lung den Ein­fahr­weg in ge­fahr­brin­gen­der Nähe be­rührt.
Die unter Ziffer (3) bis (9) für Ein­fahr­sig­na­le ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen gel­ten auch für
a) die zu ei­ner Ab­zweig­stel­le ge­hö­ri­gen Block­sig­na­le,
b) die auf der frei­en Stre­cke ste­hen­den Deckungs­sig­na­le,
c) die Block­sig­na­le, die gleich­zei­tig Deckungs­sig­na­le sind,
d) solche Aus­fahr­sig­na­le, bis zu de­nen Re­gel- oder Son­der­zü­ge auch dann vor­fah­ren sol­len, wenn die Aus­fahr­wei­chen durch an­de­re Zug- oder Ran­gier­fahr­ten in An­spruch ge­nom­men sind.
Werden auf der freien Strecke liegende Gleis­an­schlüs­se ört­lich durch Haupt­sig­na­le ge­deckt (§ 8 (5)), so ist das Merk­zei­chen der er­sten Wei­che oder Kreu­zung bzw. die Spit­ze der er­sten Wei­che als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen.
Wegen des Abstandes der Hauptsignale vom Ge­fahr­punkt auf Ne­ben­bah­nen, die mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit bis höch­stens 60 km/h be­fah­ren wer­den, sie­he § 7 der Grund­sät­ze für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen.
Bei Stadt- und Vorortbahnen (S-Bahnen) gel­ten be­züg­lich des Ab­stan­des der Haupt­sig­na­le vom Ge­fah­ren­punkt be­son­de­re Be­stim­mun­gen.