Source: http://www.mclg.adv.br/2012/artigos_integra.asp?codigo=17
Timestamp: 2019-04-21 22:49:31+00:00
Document Index: 100691042

Matched Legal Cases: ['artigo 12', 'artigo 13', 'artigo 12', 'artigo 13', 'artigo 12', 'artigo 13', 'artigo 11', 'artigo 14', 'artigo 754', 'artigo 18', 'artigo 12', 'artigo 13', 'artigo 12', 'artigo 13', 'artigo 18', 'artigo 206', 'artigo 18', 'artigo 206', 'artigo 27', 'artigo 18', 'artigo 18', 'artigo 206', 'artigo 18', 'artigo 27', 'artigo 18', 'artigo 206', 'artigo 422', 'artigo 18', 'artigo 14', 'artigo 750', 'artigo 14', 'artigo 754', 'artigo 9', 'artigo 27']

Paulo Henrique Cremoneze e Márcio Roberto Gotas Moreira
A nova lei de transporte rodoviário de carga e a questão intertemporal
No dia 5 de janeiro de 2007 foi publicada a Lei Federal nº. 11.442, que “dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e revoga a Lei nº 6.813, de 10 de julho de 1980.”.
Um dos objetivos principais da lei foi e é o de regulamentar a atividade tanto para os transportadores autônomos (TAC), como para as empresas de transportes (ETC), preenchendo vácuo até então existente em relação aos transportadores autônomos, responsáveis diretos por significativo setor da economia brasileira.
A nova lei, sancionada a partir do projeto nº. 4358/2002, de autoria do deputado federal Feu Rosa (PP-ES), promete causar reflexos (não se sabe ainda se positivos ou negativos) em vários campos do Direito, especialmente no Direito do Seguro.
Com efeito, antes mesmo de iniciar os estudos acerca do conteúdo da Lei, convém ressaltar o impacto nos contratos de seguro, haja vista a confusa redação do inciso IV do artigo 12, combinado com o artigo 13, cujo conteúdo, conforme será adiante melhor demonstrado, ainda não foi muito bem depurado por àqueles que se encontram, direta ou indiretamente, ligados ao universo securitário.
Note-se que a confusa redação do artigo leva conclusão equivoca que a existência do contrato exonera o transportador rodoviário de qualquer responsabilidade pelos danos sofridos pela carga (artigo 12, inciso VI). Contudo, considerando que por força do caput do artigo 13 a contratação de seguro para carga é obrigatória, não haveria hipóteses de ressarcimento, o que é inadmissível.
Convém reforçar que não é esse o entendimento que deve prevalecer, até porque há casos em que o transportador rodoviário agrava, sobremaneira, os riscos de acidentes e/ou extravio de carga, de modo que a existência de contrato de seguro não pode ser um salvo-conduto para o prestador de serviços desidioso. Entender diferente, seria premiar mau transportadores e multiplicar o número de fraudes, tornando o prêmio do seguro um valor extremamente elevado, impraticável na maioria das vezes.
Aliás, a crítica que ora se faz a redação confusão do indigitado artigo é pertinente até mesmo em se tratando do estudo da gênese da lex, tendo-se em conta que o seu conteúdo foi objeto de discussões acaloradas entre os parlamentares e uma das poucas alterações que o projeto original sofreu ao longo de sua tramitação regular no Congresso Nacional.
Muitos artigos da nova lei de transporte rodoviário de cargas encontram semelhanças com os inseridos no Capítulo XIV, Seção III do Código Civil de 2002, que regula o transporte de coisas, razão pela qual não se pode falar que a lei específica ao transporte terrestre trará alteração significativa para o setor, salvo, evidentemente, questões pontuais, como a já mencionada controvérsia em torno do artigo 12, inciso IV (combinado com artigo 13) e voltadas, preponderantemente, ao Direito do Seguro.
Não é exagero afirmar, ao menos no que tange a obrigação de transporte e a responsabilidade decorrente pela inexecução perfeita dessa mesma obrigação, que a lei em destaque repete institutos e princípios já agasalhados pelo Código Civil, sendo certo que este diploma legal, por sua vez, nada mais fez do que reclamar aos seus domínios institutos e princípios similares espalhados pelo ordenamento jurídico e referendados desde sempre pelas fontes secundárias do Direito, doutrina e jurisprudência.
Mas, evidentemente, que novidades foram introduzidas pela nova lei no ordenamento jurídico, sendo algumas de imediata aplicação prática, outras, mais voltadas ao campo do Direito, todas, de qualquer forma, significativas e relevantes para os negócios jurídicos futuros envolvendo não só os transportes rodoviários de cargas propriamente ditos, mas todos àqueles que se encontrarem atachados, como os contratos de seguro (seguro de carga ou seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas), como, a propósito, já comentado, ainda que singelamente.
As novidades não alteram o quadro geral imposto pelo Código Civil, notadamente em relação ao contrato de transporte rodoviário de carga propriamente dito e a responsabilidade civil contratual do transportador, a reboque do instituto contratual, mas, como dissemos, são consideráveis e impactantes, porque até então estranhas ao sistema legal brasileiro, sendo que as conseqüências fáticas e jurídicas destes mesmos impactos ainda demandarão algum tempo para serem verdadeiramente sentidas e mensuradas, sobretudo à luz, nunca é demais repetir, do Direito do Seguro e, a reboque, do mercado de seguros.
Falamos, quanto as novidades, exatamente dos seguintes itens: 1) a limitação temporal estabelecida pelo parágrafo 5º do artigo 11, ou seja, o prazo máximo de 5 horas contato a partir da chegada do veículo ao endereço de destino e a entrega efetiva da mercadoria[1]; 2) a limitação de responsabilidade do transportador ao valor de 2 (dois) Direitos Especiais de Saque por quilograma de peso bruto transportado na hipótese do expedidor (embarcador) não declarar o valor das mercadorias[2] (artigo 14); 3) a omissão em relação ao prazo para o exercício do protesto/ressalvas pelo recebedor (parágrafo único do artigo 754 do Código Civil)[3]; e, por fim, 4) fixação o prazo de 1 (um) ano para o exercício à reparação de danos, contados do momento do conhecimento do dano pela parte interessada (artigo 18).
Nestes breves comentários sobre a lei de transporte rodoviário de cargas, analisaremos apenas a questão intertemporal e seus reflexos do prazo prescricional para o exercício à reparação de danos, deixando para outra ocasião a análise de outras controvérsias que podem surgir com a nova lei.
Mas, em termos estritamente jurídicos, sem levar em conta o exercício prático futuro, adiantamos que os princípios e os postulados relativos à obrigação de transporte e a responsabilidade civil do transportador continuam rigorosamente às mesmas, conforme a melhor tradição jurídica. Até vislumbramos alguma modificação relativamente aos litígios forenses envolvendo a matéria num futuro não muito distante, mas não tememos qualquer tipo de mudança que venha a dinamitar aquilo que durante décadas se construiu acerca do assunto, qual seja a presunção de responsabilidade do transportador rodoviário por inexecução perfeita da obrigação de transporte com perdas e danos.
Nem poderia ser diferente, já que o contrato de transporte rodoviário, no dizer de Rui Stoco[4], “na sua essência não difere dos demais contratos de transporte. Também constitui instrumento de adesão, com as mesmas características, direitos e obrigações dos demais, informado das mesmas garantias e asseguradas ao consumidor nas relações de consumo (...)”.
Donde se infere que a responsabilidade civil do transportador rodoviário pelo inadimplemento contratual, a exemplo do transportador que qualquer outro modal, continua a ser disciplinada pelo critério da teoria objetiva imprópria, importando presunção legal de responsabilidade e inversão do ônus da prova, porquanto o transportador somente conseguirá eximir-se da presunção legal de responsabilidade se, diante do caso concreto, conseguir provar a ocorrência de alguma das causas dispostas no rol taxativo do artigo 12 da lei, a despeito da confusão em torno do inciso IV, combinado com o artigo 13.
Logo, a lei manteve o espírito já existente por meio de outras fontes legais no sentido de se impor rigor ao transportador, devedor, no âmbito contratual, de obrigação de resultado e, portanto, equiparado ao depositário quanto aos deveres objetivos de guardar, conservar e restituir a coisa confiada para transporte nas mesmas e idênticas condições recebidas.
Nesse sentido, invocamos novamente Rui Stoco[5]: “A responsabilidade objetiva do transportador somente será elidida nas hipóteses de caso fortuito, força maior ou culpa exclusiva da vítima.”, ao que se deve ser acrescentada a exclusão nova, decorrente do contrato de seguro, como disposto no inciso IV, do artigo 12, combinado com o artigo 13 da lei, respaldado pelo princípio da especialidade em termos de primazia jurídica.
Fizemos tais considerações em face da sua pertinência, mas, como dissemos antes, nossa preocupação, neste primeiro momento, é tratar da questão intertemporal suscitada com a nova lei e, em especial, o prazo prescricional para o exercício da pretensão de reparação de danos (ou de ressarcimento em regresso) em face do transportador rodoviário de cargas inadimplente.
1. Do direito intertemporal
Sempre que uma lei entra em vigor, sempre surgem diversos questionamentos sobre a sua eficácia e, principalmente, sobre os seus reflexos nas relações jurídicas preexistentes. Nossa intenção aqui é traçar limites de eficácia da Lei nº. 11.442/2007 e tecer alguns comentários sobre o chamado “direito intertemporal”, especialmente no que diz ao exercício do direito à reparação de danos, braço prático e efetivo do conceito de responsabilidade civil.
O legislador foi taxativo ao estabelecer que a nova lei entrasse em vigor na exata data de sua publicação, ou seja, dia 5 de janeiro de 2007, não havendo, portanto, o que se questionar sobre a aplicação de eventual vacatio legis, pois a lei passou a regular o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros na mesma data de sua publicação, revogando-se as legislações em sentido contrário.
Sabemos que existe uma corrente doutrinária que se insurge ao posicionamento dominante de que a lei, ao não dispor nada específico e em sentido contrário, entra em vigor na mesma data da sua publicação. Para esta corrente, a ausência de data expressamente determinada ou de período de vacância da lei, implica observação automática da regra geral de vacatio legis, tal e qual disposta na Lei de Introdução do Código Civil, ou seja, 45 dias contados, segundo o regime civilista, a partir da data da publicação. Sem embargo, descartamos esta corrente e nos aliamos ao entendimento amplamente majoritário, porque mais saudável e correto juridicamente.
Daí a certeza de que a lei entrou em vigor no dia 5 de janeiro de 2007 e está, desde então, produzindo os efeitos jurídicos dispostos no seu conteúdo.
Sabemos, ainda, que a regra geral do Direito brasileiro é a da irretroatividade da lei, ou seja, a idéia de que a lei nasce e entra em vigor para incidir sobre fatos futuros, não atingindo os fatos passados. A lei não volta no tempo, não regula o que já passou e foi tratado por outra fonte legal. Raramente, será possível ao operador ou estudioso do Direito brasileiro falar em termos de irretroatividade da lei, já que este conceito não configura um princípio absoluto em nosso país.
Como adverte Mário Luiz Delgado, “além dos princípios e regras gerais que compõem o Direito Intertemporal, destinados a municiar o intérprete de elementos para solucionar os conflitos da lei no tempo, pode suceder que o próprio legislador queira também dar determinada solução, ou mesmo evitar o possível conflito de leis, regulando casuisticamente os problemas que por certo decorrerão do advento da nova lei e revogação da anterior”.[6]
A questão intertemporal nos é cara e causa preocupação e interesse, sobretudo quando considerada ao lado do Direito do Seguro, haja vista o elevado número de sinistros de transportes ocorridos antes da vigência da lei e que sequer foram ainda regulados, quanto mais tratados objetivamente em termos de reparação de danos, fazendo surgir uma zona cinzenta e complexa em torno de mundos que caminham juntos, mas que operam realidades diferentes, como o mundo dos fatos, pautado no conceito de ser, e o mundo do Direito, chancelado pelo conceito de dever-ser.
A lei que regula o transporte rodoviário de cargas, diferentemente do Código Civil em 2002, não trouxe regras estabelecendo critérios para ajustar os prazos prescricionais em curso em relação aos critérios disposto na regra do artigo 18, razão pela qual é forçoso reconhecer, num primeiro momento, que o prazo de 1 (um) ano para o exercício do direito a reparação de danos passa a vigorar para os contratos firmados a partir de 5 de janeiro de 2007, prevalecendo a regra contida no artigo 206, parágrafo 3º, inciso V do Código Civil para os contratos celebrados em data anterior.
Antes mesmo de prosseguir tratando do assunto, esclarecemos que dúvida alguma temos a respeito da validade e eficácia da regra do artigo 18 que estabelece o prazo de um ano para o exercício da pretensão indenizatória em face do transportador rodoviário que não adimpliu obrigação de transporte.
Até o advento desta lei, a tendência era a da defesa do prazo de três anos disposto pelo Código Civil de 2002 no mesmo e citado artigo 206, §3º, inciso V, próprio para regular a pretensão de reparação civil, hipótese que se encaixava como luva à mão ao caso daquele que litigava em face do transportador rodoviário que não executou perfeitamente a obrigação de transporte, sendo certo que todo inadimplemento contratual gera dano e consequentemente responsabilidade, sendo que esta, por seu turno, faz nascer o direito subjetivo de reparação. Considerando a inexistência de uma regra específica para o caso dos transportadores rodoviários, conveniente à aplicação da aludida regra.
Mas, a nova lei expressamente dispôs em favor do prazo prescricional ânuo, sepultando toda e qualquer discussão acerca da matéria, até mesmo por conta do princípio da especialidade, uma das formas mais poderosas de solução de conflitos aparentes de normas. Nem mesmo o prazo de cinco anos do artigo 27 do Código de Defesa do Consumidor[7], parece-nos, salvo casos muito especiais, capaz de afastar o império do prazo de um ano, como disposto pelo artigo 18 da lei. Donde notamos a força do referido artigo e o poder do princípio da especialidade, a ponto de afastar, pelo menos nos casos futuros em geral, a incidência de uma regra oriunda de um diploma legal principiológico e desenhado segundo os princípios fundamentais constitucionais.
Resulta, daí, portanto, a defesa do prazo prescricional de um ano e a certeza, ao menos num primeiro momento, que este prazo somente será aplicado aos casos surgidos depois do dia 5 de janeiro de 2007, sendo que os demais, ocorridos antes da vigência da nova lei, serão, como de fato já o estão sendo, contemplados pelo critério do prazo trienal previsto pelo Código Civil.
Fazemos tal afirmação pautados nos preceitos gerais do Direito Intertemporal, aplicáveis as diferentes ordens jurídicas mundiais e que têm servido para determinar os limites do domínio de antigos e novos preceitos desde os tempos mais remotos, sempre lembrando que no Brasil o Direito Intertemporal encontra-se rigidamente regulado pela Constituição Federal[8] e pela Lei de Introdução ao Código Civil[9].
É a partir da idéia e da conceituação de direito adquirido que podemos sustentar que as relações jurídicas originadas a partir de 11 de janeiro de 2003 (data em que passou a vigorar o Código Civil de 2002) até 5 de janeiro de 2007, data da publicação da Lei nº. 11.442/2007, são reguladas pelo prazo prescricional de três anos, com algumas ressalvas que já comentaremos.
Sabemos que a conceituação de direito adquirido constitui um dos assuntos mais polêmicos de toda a disciplina do Direito Intertemporal (em verdade do Direito como um todo, começando pelo Direito Constitucional), havendo, no mínimo, duas teorias que regulam a matéria e que, quase como tudo em Direito, ramo do conhecimento humano dialético por essência, se contrapõem: uma chamada de teoria subjetiva e outra objetiva.
Para efeitos de nosso estudo e considerando, principalmente, a questão da patrimonialidade decorrente das ações reparatórias, adotaremos a teoria subjetiva, até porque esta tem melhor receptividade na doutrina nacional e foi recepcionada pela Lei de Introdução ao Código Civil.
Direito adquirido pode ser compreendido, portanto, como aquele que é incorporado ao patrimônio individual da pessoa e que pode ser exercido antes da entrada da nova lei. Trata-se, pois, do direito com contorno quase absoluto.
Essa conceituação pode ser encontrada na obra de Cláudia Toledo, que assim define o direito adquirido “aquele de que o sujeito é titular e que pode exercer, mas que não se fez valer antes da entrada em vigor da nova lei que o modificou ou extinguiu”. E explica: “É direito de que se goza, que não foi exercido na vigência da lei antiga, mas que se pode exercer a qualquer tempo, inclusive na vigência da lei nova, ainda que ela o tenha modificado ou extinto. Pode ser exercido pelo simples motivo de se já ser direito subjetivo do seu titular e é da essência do direito ter sido exercido até a entrada em vigor da lei nova não apenas não o descaracterizava como direito subjetivo, como é o elemento distintivo que o torna direito adquirido”.[10]
Nesse sentido, sendo certo afirmar que desde o inadimplemento do contrato de transporte (isto é: atraso, avarias, perda ou extravio da carga), aquele que suportou os prejuízos tem ação de reparação de danos contra o efetivo causador (transportador rodoviário e seus prepostos), o credor da obrigação de transporte (embarcador, consignatário da carga ou segurador da carga, legalmente sub-rogado ou legítimo interessado por conta e ordem da existência do contrato de seguro), tinha e tem, antes mesmo da vigência da nova lei, um direito patrimonial em seu favor, um direito adquirido por excelência, podendo exercê-lo, mesmo sob a égide da lei nova, observando o antigo prazo de três anos (tudo dependerá, evidentemente, das particularidades do caso concreto).
Feitos esses esclarecimentos, comentaremos as regras que passarão a regular o exercício do direito de reparação de danos contra o transportador na lei nova.
2. Do prazo para as ações de reparação de danos
Como antecipamos, estamos seguros e confiantes que o artigo 18, por força do princípio da especialidade, vigorará doravante, sobrepondo-se aos demais prazos prescricionais, inicialmente também hábeis para disciplinar a matéria.
Considerando, como dissemos antes e ora bisamos, que transporte rodoviário de cargas não tinha regra específica regulando o direito à reparação de danos, sustentávamos, amparados pela doutrina, que se aplicava o prazo prescricional de três anos, prazo este fixado pelo artigo 206, § 3º, inciso V do Código Civil, para o exercício da pretensão de indenização pelo prejudicado de uma dada relação jurídica, na qual era inserido, também, o contrato de transporte rodoviário de cargas.
Esse posicionamento era defendido, inclusive, por Araken de Assis, que assim discorreu sobre o assunto: “o prazo de prescrição da pretensão à reparação é de três anos, a teor do art. 206, § 3º., V. No entanto, o art. 754, caput, exige protesto imediato do destinatário, no ato da entrega; tratando-se de perda parcial ou de avaria ‘não perceptível à primeira vista’, o prazo é dez dias (art. 754, parágrafo único). O prazo de prescrição passa a correr da data do protesto formulado em tempo hábil, pelo destinatário. Os prazos mais exíguos de prescrição, previstos em leis extravagantes (v.g., o de um ano, no transporte rodoviário: art. 9º. do Dec. 2.681/12), mostram-se incompatíveis com o diploma civil, a teor do art. 732.”[11]
Tendo-se em vista que a Lei nº. 11.442/2007 é taxativa ao estabelecer no artigo 18 o prazo prescricional de um ano para o exercício à reparação pelos danos relativos aos contratos de transporte, entendemos que dúvidas não podem ser suscitadas a respeito, ainda que amparadas, também como dissemos, pelo artigo 27 da Lei nº. 8.078/90 (Código de Defesa do Consumidor), que trata das ações de reparação pelo fato do serviço, haja vista a especialidade da lei que regulamenta os transportes.
Estamos reiterando observações feitas antes, mesmo diante do risco da repetição, porque desejamos nos posicionar de forma clara, objetiva e incontroversa, enfatizando, por motivos amplamente explicados, o império do artigo 18 e do prazo ânuo.
Mas, a grande questão que se extrai da nova lei relativamente ao assunto “prescrição” não é exatamente a adoção do prazo ânuo, certa e cristalina, mas a também comentada zona cinzenta entre o mundo dos fatos e o mundo do Direito, a relação passado-presente-futuro, enfim, os casos que se encontram exatamente na fronteira de aplicação de uma ou de outra regra, ou que, ao menos, geram dúvidas em tal sentido.
3. O prazo de prescrição e os eventos ocorridos antes da nova lei
Questão interessante que passará, certamente, a ser objeto de questionamentos com o advento da nova lei é como harmonizar das relações jurídicas que tiveram origem antes da nova lei e aquelas decorrentes de atos/fatos concretizados após a sua vigência? Pegaremos como exemplo, portanto, um acidente rodoviário ocorrido no dia 3 de janeiro de 2007, cujo inadimplemento do contrato de transporte se deu por culpa grave do motorista, que desrespeitando limites de velocidade, violou regras de trânsito, realizando ultrapassagem em local proibido, causou o tombamento do caminhão e a perda da carga transportada.
Lembramos, sempre, que questões como esta, não são importantes somente ao Direito das Obrigações, ao contrato de transporte rodoviário propriamente dito, mas se espraiam para outros segmentos, desfraldando interesses multifacetados, destacadamente o Direito do Seguro. Por isso, o exemplo, mesmo que ilustrativo, é ferramenta útil para análise, ainda que dedutiva, do tema em destaque.
A princípio, somos obrigados a reconhecer que o evento hipotético se deu à época que a relação jurídica era regulada pelo Código Civil e, portanto, aplicável o artigo 206, § 3º, inciso V, ou seja, o prazo prescricional de três anos para o exercício da ação de reparação de danos por parte do legítimo interessado.
Contudo, a análise do caso concreto pode envolver questões que superam a singeleza dessa afirmação.
O Supremo Tribunal Federal, com apoio em sólida doutrina, tradicionalmente entende que os direitos adquiridos devem ceder diante dos interesses de ordem pública e que as normas de ordem pública podem ser retroativas, desde que expressamente consignadas em tal sentido[12].
No texto da nova lei de transportes rodoviário de cargas não há menção expressa à retroatividade, limitando-se o legislador apenas a observar que suas disposições entram em vigor na data de sua publicação (art. 23). No entanto, é impossível deixar de observar que a nova lei acompanha uma evolução que, em regra, decorre de uma necessidade social. A se admitir a irretroatividade como regra absoluta, de modo que a lei nova venha a respeitar incondicionalmente as relações já constituídas, a efetividade da lei seria gravemente comprometida.
Demais, nunca é ocioso lembrar, mesmo que sumariamente, que o ordenamento jurídico brasileiro deve ser estudado e interpretado sempre à luz dos princípios fundamentais constitucionais e de regras e valores tais como os entabulados pelos conceitos de proporcionalidade e de razoabilidade. Não é só, o Código Civil de 2002 que abraçou em seu arquétipo essa mesma natureza principiológica expressamente dispôs, acerca da subjetividade conceitual e da amplitude semântica do instituto, que todas as obrigações contratuais fossem, como de fato são, albergadas pela idéia de função social, segundo o artigo 422, emprestando ao mundo do Direito Privado (se é que ainda se pode falar num Direito Privado em sentido estrito) um colorido inegavelmente publicista, fortalecendo o primado da supremacia da ordem pública no contexto contratual.
Nesse ponto, Mário Luiz Delgado observa que “obrigar aos destinatários da lei que, em toda e qualquer hipótese, venham a aguardar o esgotamento de todos os efeitos diretos, indiretos ou reflexos dos atos jurídicos passados para, só então, aplicar-se a lei nova, seria retardar o progresso e a evolução da sociedade, o que não pode ser admitido pelo operador do direito do século XXI”.[13]
De fato, caso adotássemos a irretroatividade irrestrita da nova lei, possibilitaríamos situações que se revelariam injustas e incompatíveis com a intenção do legislador, pois um evento ocorrido no dia 3 de janeiro de 2007 teria prazo de três anos para reparação de danos, enquanto que um sinistro ocorrido dias depois, no dia 9 e janeiro, por exemplo, prazo apenas de um ano.
Nossa proposta, amparados pela jurisprudência e pela doutrina é sugerir mecanismos de transição que evitem situações tão dispares venham a ser observadas em termos práticos e em relação às lides forenses.
Em prol da segurança das relações jurídicas e considerando que o legislador reduziu sensivelmente o prazo prescricional das ações de reparação de danos relativas ao contrato de transporte rodoviário de cargas, correto parece-nos afirmar que o termo inicial do prazo reduzido (um ano), passa a ser contato a partir da data da entrada em vigor da nova lei, ou seja, 5 de janeiro de 2007.
No exemplo citado, o prazo de um ano será contato a partir da entrada em vigor da Lei nº. 11.442/2007 (5 de janeiro de 2007), desprezando-se o tempo anteriormente decorrido; desde que, é óbvio, não supere os três anos.
Como observa Humberto Theodoro Júnior, citando Windscheid, de maneira alguma a lei nova poderia provocar a consumação do prazo em data anterior à sua vigência[14] e prossegue: “começa-se a contar o prazo novo (reduzido) a partir da data de vigência da lei nova. Todavia, sua fluência será adicionada ao tempo transcorrido durante a lei anterior e a soma não poderá ultrapassar o prazo maior, ou seja, aquele estipulado pela lei revogada.O prazo novo (menor) será interrompido no momento em que sua soma com o lapso anterior completar o tempo previsto na lei revogada. Somente correrá todo o prazo previsto na lei nova quando o seu termo se der antes de perfazer o tempo da lei velha”.[15]
Sugerimos, portanto, que seja aproveitado o prazo já decorrido sob o domínio da lei antiga, estabelecendo-se uma continuidade entre o passado e o presente, sempre (e exclusivamente nesta hipótese) que o não-aproveitamento do prazo já decorrido implicar aumento do prazo prescricional previsto na lei revogada.
Trata-se, pensamos, de uma medida equilibrada, justa e coerente, juridicamente possível e aceitável em termos de boa-técnica até porque amparada nos já referenciados princípios da proporcionalidade e da razoabilidade.
Para fins de ilustração, pegaremos como exemplo um sinistro no qual já havia decorrido dois anos e seis meses para o ajuizamento da ação de reparação de danos (ou regressiva) em face o transportador rodoviário. O interessado terá apenas seis meses para o ajuizamento da ação nova, sob pena de ultrapassar o próprio prazo da lei antiga, o que infringiria a finalidade da lei redutora.
A fim de justificar o posicionamento que ora defendemos, podemos invocar o seguinte precedente jurisdicional: “Ação rescisória. Decadência. Direito intertemporal. Se o restante do prazo de decadência fixado na lei anterior for superior ao novo prazo estabelecido pela lei nova, despreza-se o período já transcorrido para levar-se em conta, exclusivamente, o prazo da lei nova, a partir do início de sua vigência. Precedente: art. 905. Incidência da Súmula 286. Recurso não conhecido.” (TRF – AC 65.533/SP, Rel. Min. Carlos Velloso, DJU 6-8-1981)
Diante desses argumentos, forçoso concluir que sinistros ocorridos menos de dois anos antes da entrada em vigor da lei devem observar a regra contida no artigo 18, ganhando-se mais um ano, porém não superando o prazo prescricional máximo de três anos estabelecido pelo Código Civil. Com isso, os interessados, vítimas de inadimplementos contratuais não serão de forma alguma prejudicados em seus respectivos direitos, mas também não se beneficiarão, salvo no que for verdadeiramente devido, da alteração legal com o majoramento indevido do prazo.
Insistimos tratar-se de uma medida que carrega em seu bojo o espírito maior do Direito, sua finalidade última, que é a Justiça. E o binômio direito-justiça se revela sobremodo pelo exercício dos tão comentados, porém magníficos, princípios da proporcionalidade e da razoabilidade, estes, por seu turno, explicitando o conceito de bom-senso.
Lembramos, porém, a parte final do julgado acima reproduzido e que mostra exatamente o ponto de justeza do posicionamento ora sustentado, o equilíbrio e a tecnicidade que esperamos emprestar a fim de conferir ao tema um substrato mínimo de segurança jurídica, vale dizer, “despreza-se o período já transcorrido para levar-se em conta, exclusivamente, o prazo da lei nova, a partir do início de sua vigência”.
Em que pese o fato de a nova lei não trazer alterações significativas no contexto geral das ações reparação de danos em face de transportadores rodoviários de cargas inadimplente e/ou causadores de danos (relativos as cargas), devemos observar que três devem ser suas principais modificações e, portanto, impactos no cenário jurídico em geral, especialmente dois segmentos: Direito dos Transportes e Direito do Seguro: 1) quanto ao prazo prescricional; 2) quanto as hipóteses de ajuizamento (especialmente no que diz respeito ao contrato de seguro e as ações regressivas de ressarcimento) de ações indenizatórias (considerando ainda novidades quanto as causas legais excludentes de responsabilidade); e 3) quanto aos limites temporais e de responsabilidade patrimonial.
Em relação à primeira, como tivemos a oportunidade de observar, o prazo para as ações de reparação de danos passa a ser de um ano para os eventos ocorridos após 5 de janeiro de 2007.
No que diz respeito à seguradora que estiver legalmente sub-rogada na pretensão do credor original da obrigação de transporte rodoviário, normalmente o consignatário da carga segurada, esta deverá comprovar que o transportador e seus subcontratados foram responsáveis pela agravação das perdas e danos a que deram causa, como, por exemplo, o descumprimento de orientações no que diz respeito à segurança da carga; normas técnicas específicas; ou, comprovando-se hipóteses de culpa grave ou dolo no cumprimento da obrigação de transporte. Isso, claro, sem deixar de lado a presunção legal de responsabilidade do transportador, já sustentada por nós, e a inversão do ônus da prova capaz de eximir a mesma presunção de responsabilidade, mas, apenas, para adaptar a realidade de novo panorama em que o fato de existência do seguro será tido como excludente legal de responsabilidade, um problema surgido com a lei e que será objeto de um futuro e intenso estudo de nossa parte.
Por fim, devem ser observadas as questões relacionadas à prorrogação da responsabilidade do transportador rodoviário de cargas ao término da obrigação assumida, bem como a limitação de responsabilidade ao valor da mercadoria, quando declarado, ou o limite pré-estabelecido por direitos especiais de saque por quilograma de peso bruto transportado.
Em verdade, como toda lei nova, apenas com sua implementação na prática das relações empresariais é que seus principais efeitos poderão ser observados, descortinando-se novas situações que merecerão maior atenção da doutrina, assim como tratamento diferenciado pelo Poder Judiciário.
[1] Note-se que ao estabelecer o valor de R$ 1,00 (um real) por tonelada/hora ou fração pelo período superior a 5 (cinco) horas que a carga permaneça sob a custódia do transportador, o legislador, ao tempo que aumentou a responsabilidade pela manutenção e preservação da carga, não conferiu ao transportador um mecanismo de atualização para remuneração do transportador, que em pouco tempo pode estar defasada, se é que já não está. Melhor seria que tivesse adotado a solução proposta pelo parágrafo único do artigo 14 da mencionada lei, e adotar a remuneração por meio de DES – Direitos Especiais de Saque. Além de trazer a uniformização dos padrões reparatórios, possibilitaria, com maior facilidade, a atualização dos valores devidos ao transportador, dirimindo eventuais controvérsias.
[2] Convém lembrar que o artigo 750 do Código Civil já estabelecia que “a responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado”. Ao artigo 14, coube a tarefa de acrescentar que a responsabilidade é limitada ao valor declarado no conhecimento, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.
[3] Nos termos do artigo 754 do Código Civil, aquele que recebe as mercadorias fica incumbido de conferi-las, apresentando as reclamações que tiver, no prazo de 10 dias, sob pena de decadência do direito. O parágrafo único do artigo 9 da Lei nº. 11.442/2007, por sua vez, estabelece que a responsabilidade do transportador cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas. A leitura desatenciosa do artigo pode levar a conclusão equivocada que os protestos e ressalvas devem ser lavrados imediatamente. Contudo, há de prevalecer o entendimento que não sendo perceptível à primeira vista, o destinatário da carga tem direito de emitir protesto ao recebedor e realizar ressalvas, desde que o faça no prazo de 10 (dez) dias contados da constatação dos danos.
[4] STOCO, Rui. Tratado de responsabilidade civil, 6ª. ed., São Paulo: RT, 2002, p. 412.
[6] RÉGIS, Mário Luiz Delgado. Problemas de direito intertemporal no código civil: doutrina & jurisprudência. São Paulo: Saraiva, 2004, p. 3.
[7] Sem desprezar posicionamentos contrários e reconhecendo de antemão tratar-se de tema polêmico, sustentamos que o CDC também se aplica aos contratos de transporte em geral, observando a teoria do diálogo entre as fontes legais, pois o transporte de carga é, por excelência, modalidade de fornecimento de serviço, sendo a hiposuficiência do consumidor presumida por lei, a despeito dele ser, por exemplo, empresa de grande porte e poder econômico. O que se leva em conta é o serviço em si, o transporte, e não o bem transportado para se ter o rótulo de “destinatário final”. Considerando que todo inadimplemento de transporte se dá por avaria ou por extravio, este mesmo inadimplemento não é apenas mera falta contratual, mas, sim, “fato do serviço”, portanto hipótese alcançada pelo artigo 27, com prazo prescricional de cinco anos.
[8] “Art. 5º. Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes (...) XXXVI – a lei não prejudicará o direito adquirido, o ato jurídico perfeito e a coisa julgada”.
[9] Decreto-lei nº 4.657/42: “Art. 6º. A lei em vigor terá efeito imediato e geral, respeitados o ato jurídico perfeito, o direito adquirido e a coisa julgada”. “§1º. Reputa-se ato jurídico perfeito o já consumado segundo a lei vigente ao tempo em que se efetuou”. “§ 2º. Consideram-se adquiridos assim os direitos que o seu titular, ou alguém por ele, possa exercer, como aqueles cujo começo do exercício tenha termo pré-fixo, ou condição preestabelecida inalterável, a arbítrio de outrem”.
[10] TOLEDO, Cláudia. Direito adquirido e Estado Democrático de Direito. São Paulo: Landy Ed., 2003, p. 166.
[11] ASSIS, Araken de. Contratos nominados: mandato, comissão agência e distribuição, corretagem, transporte. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2005. (Biblioteca de direito civil. Estudos em homenagem ao Professor Miguel Reale; v. 2).
[12] DINIZ, Maria Helena. Comentários ao Código Civil, São Paulo: Saraiva, 2003, v. 22, p. 27.
[13] DELGADO, Mário Luiz. Problemas de direito intertemporal, p. 44.
[14] THEODORO JUNIOR, Humberto. Comentários ao novo Código Civil. Rio de Janeiro: Forense, 2003, v. 3, t. 2, p. 298.
[15] Comentários ao novo Código Civil, cit., p. 300.