Source: http://www.assemblee-nationale.fr/11/rapports/r1216.asp
Timestamp: 2013-05-25 03:47:02+00:00
Document Index: 207444299

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

N� 1216 - Rapport de M. Jean-Jacques Filleul sur le projet de loi relatif � l'organisation de certains services au transport a�rien(1186)
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 25 novembre 1998.
AU NOM DE LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES (1) SUR LE PROJET DE LOI, ADOPTÉ PAR LE SÉNAT, relatif à lorganisation de certains services au transport aérien,
PAR M. JEAN-JACQUES FILLEUL,
Sénat : 7, 44, 53 T.A. 13 (1998-1999).
Assemblée nationale : 1186.
La commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; MM. Jean-Paul Charié, Jean-Pierre Defontaine, Pierre Ducout, Jean Proriol, vice-présidents ; MM. Léonce Deprez, Christian Jacob, Daniel Paul, Patrick Rimbert, secrétaires ; MM. Jean-Pierre Abelin, Jean-Claude Abrioux, Stéphane Alaize, Damien Alary, André Angot, François Asensi, Jean-Marie Aubron, Pierre Aubry, Jean Auclair, Jean-Pierre Balduyck, Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, MM. Christian Bataille, Jean Besson, Gilbert Biessy, Claude Billard, Claude Birraux, Jean-Pierre Blazy, Serge Blisko, Jean-Claude Bois, Daniel Boisserie, Franck Borotra, Christian Bourquin, Mme Danièle Bousquet, MM. François Brottes, Marcel Cabiddu, Alain Cacheux, Dominique Caillaud, André Capet, Laurent Cathala, Jean-Paul Chanteguet, Jean Charroppin, Philippe Chaulet, Jean-Claude Chazal, Daniel Chevallier, Pierre Cohen, Alain Cousin, Yves Coussain, Jean-Michel Couve, Jean-Claude Daniel, Marc-Philippe Daubresse, Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, MM. Eric Doligé, François Dosé, Jean-Pierre Dufau, Marc Dumoulin, Dominique Dupilet, Philippe Duron, Jean-Claude Etienne, Laurent Fabius, Alain Fabre-Pujol, Albert Facon, Alain Ferry, Jean-Jacques Filleul, Jacques Fleury, Nicolas Forissier, Roland Francisci, Claude Gaillard, Robert Galley, Claude Gatignol, André Godin, Alain Gouriou, Joël Goyheneix, Michel Grégoire, Gérard Grignon, Hubert Grimault, Lucien Guichon, Gérard Hamel, Patrick Herr, Claude Hoarau, Robert Honde, Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, MM. Aimé Kergueris, Jean Launay, Thierry Lazaro, Patrick Lemasle, Jean-Claude Lemoine, Jacques Le Nay, Jean-Claude Lenoir, Arnaud Lepercq, René Leroux, Roger Lestas, Alain Le Vern, Félix Leyzour, Michel Liebgott, Lionnel Luca, Jean-Michel Marchand, Daniel Marcovitch, Alfred Marie-Jeanne, Alain Marleix, Daniel Marsin, Philippe Martin, Jacques Masdeu-Arus, Marius Masse, Roger Meï, Roland Metzinger, Pierre Micaux, Yvon Montané, Gabriel Montcharmont, Jean-Marie Morisset, Bernard Nayral, Jean-Paul Nunzi, Patrick Ollier, Joseph Parrenin, Paul Patriarche, François Patriat, Germinal Peiro, Jacques Pélissard, Mmes Marie-Françoise Pérol-Dumont, Annette Peulvast-Bergeal, MM. Serge Poignant, Bernard Pons, Jacques Rebillard, Jean-Luc Reitzer, Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, Mme Michèle Rivasi, MM. Jean Roatta, André Santini, Joël Sarlot, Georges Sarre, Mme Odile Saugues, MM. François Sauvadet, Bernard Schreiner, Jean-Claude Thomas, Léon Vachet, Daniel Vachez, François Vannson, Michel Vaxès, Michel Vergnier, Gérard Voisin, Roland Vuillaume.
Article premier (articles L. 213-3 et L. 251-2 du code de laviation civile) : Clarification des missions confiées aux exploitants daérodromes 14
Article 2 : Validation 17
MESDAMES, MESSIEURS, Le projet de loi soumis à notre examen vise à clarifier les conditions juridiques et financières de lexécution des services aéroportuaires. Il constitue lune des étapes de la réforme du financement et de lorganisation des services rendus par lEtat aux compagnies aériennes, réforme que le Gouvernement a décidé dengager à la suite dun arrêt du Conseil dEtat du 20 mai 1998. Cette décision remet, en effet, partiellement en cause le système des redevances sur lequel repose le financement de ces services.
Avant den examiner la portée, il convient de rappeler brièvement les caractéristiques du financement du service public de laviation civile. Celui-ci est, en effet, assuré selon des modalités particulières liées à la spécificité des activités de transport aérien. Contrairement aux autres modes de transport, le transport aérien est en quelque sorte  autofinancé  par ses principaux usagers, cest-à-dire les compagnies aériennes, et géré par une administration de lEtat, en loccurrence la direction générale de laviation civile, qui assure à la fois des missions régaliennes (réglementation, répartition des droits de trafic...) et des prestations de services puisquelle assure le guidage et le contrôle technique des appareils.
Cest en raison de ces particularités que les opérations financières de ce service public sont regroupées dans un budget annexe du budget général. Dans un premier temps, la loi de finances pour 1985 sest bornée à créer un budget annexe de la navigation aérienne, en vue disoler les dépenses que lEtat supporte dans ce domaine et dy affecter le produit des redevances perçues à ce titre. Ce budget annexe a ensuite été élargi à lensemble des services de laviation civile par la loi de finances pour 1991. Cest à partir de ce moment que sont nées certaines difficultés, critiques et interrogations quant à limputation de dépenses régaliennes sur les redevances versées par les compagnies aériennes. En effet, les services rendus aux activités de transport aérien sont financés presquen totalité par les compagnies au moyen de taxes et redevances perçues soit par lEtat, via le budget annexe de laviation civile (BAAC), soit par les gestionnaires daéroports.
Pour la clarté de lexposé, il paraît préférable de bien distinguer les recettes du BAAC et les redevances aéroportuaires.
Rappelons tout dabord que, selon les dispositions des articles 20 et 21 de lordonnance organique du 2 janvier 1959 les recettes des budgets annexes doivent, pour lessentiel, être constituées de rémunérations pour services rendus et que la part des ressources fiscales qui leur sont affectées doit demeurer réduite. Cest dire quun budget annexe ne peut servir, sauf de manière marginale, à financer des dépenses régaliennes. Or, on la vu, la direction générale de laviation civile en assume incontestablement. Il faut donc veiller à ce que les compagnies aériennes ne financent pas une partie des missions dintérêt général de lEtat.
Le BAAC est alimenté, pour lessentiel par deux redevances :
 la redevance de route qui est gérée par lorganisation internationale Eurocontrol et dont le produit est estimé à 4,98 milliards de francs pour 1999 ;
 et la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne qui est perçue comme contrepartie au service rendu en matière de sécurité de la circulation aérienne à larrivée et au départ des aérodromes jusquà une distance de 20 kilomètres, dont le produit devrait sélever à 1,12 milliard de francs en 1999.
Il faut encore y ajouter le produit de la taxe sécurité et de sûreté (1,27 milliard de francs pour 1999) également acquittée par les compagnies aériennes. Si lon additionne ces trois ressources, elles sélèvent à 7,39 milliards de francs, représentant 84 % des recettes totales du BAAC, alors que la subvention de lEtat, dun montant de 215 millions de francs, nen représente que 2,4 %.
Cest lune de ces recettes, la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA) qui a fait lobjet du contentieux déjà évoqué. Par son arrêt du 20 mai dernier, le Conseil dEtat a annulé deux arrêtés fixant les taux de la RSTCA : un arrêté du 21 février 1996 fixant ses tarifs rétroactivement pour les années 1991 à 1995 et un arrêté du 16 avril 1996 procédant au même exercice pour lannée 1996.
Rappelons que cette redevance est perçue comme contrepartie aux services fournis aux compagnies aériennes lors de lapproche ainsi que des manuvres datterrissage et de décollage. Larticle R. 134-4 du code de laviation civile prévoit, en effet, que  les services rendus par lEtat pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité de ses mouvements à larrivée et au départ des aérodromes dont lactivité dépasse un certain seuil donnent lieu à une rémunération sous forme dune redevance pour services rendus, dite redevance pour services terminaux de la circulation aérienne. 
Le Conseil dEtat a considéré que certains services, en particulier les services de sécurité dincendie et de sauvetage sur les aérodromes et les dépenses des installations de la gendarmerie, correspondent à des missions dintérêt général dont les coûts  ne peuvent être mis à la charge des usagers au moyen de redevances  ; en dautres termes, les missions  qui incombent, par nature, à lEtat  doivent être financées par limpôt.
Sans doute faut-il signaler que les conditions détablissement et de perception de la RSTCA avaient déjà fait lobjet dune annulation contentieuse le 10 février 1995, de même que le financement du contrôle technique dexploitation. Ainsi, cest à plusieurs reprises que le Conseil dEtat a eu loccasion de juger que certaines dépenses du BAAC ne correspondaient pas à des prestations directement rendues aux compagnies et ne pouvaient, de ce fait, être légalement incluses dans les bases de calcul des redevances. Du reste, la RSTCA avait fait lobjet dune validation par larticle 97 de la loi de finances pour 1996, qui habilitait le Gouvernement à fixer rétroactivement ses tarifs pour les années 1991 à 1995.
En annulant larrêté du 21 février 1996, pris sur ce fondement, ainsi que larrêté fixant les taux pour 1996, la décision du Conseil dEtat fait disparaître la base juridique de tous les titres de perception de la RSTCA au titre des années 1991 à 1996. LEtat se trouve donc confronté au risque davoir à rembourser aux compagnies aériennes la totalité des sommes perçues alors que les services indûment financés par la redevance ne représentent quune faible part de son produit total et que les autres prestations de services ont bel et bien été fournies. Les dépenses des services de sécurité-incendie ne seraient, en effet, que de 5 % environ du total couvert par la RSTCA et la portée de lannulation va bien au-delà de lillégalité constatée par le juge administratif.
Sagissant à présent des redevances perçues par les exploitants des aéroports, elles ne sont pas directement concernées par larrêt du Conseil dEtat qui ne porte que sur la RSTCA. Cependant, diverses actions sont engagées et le tribunal administratif de Nice a retenu des critiques semblables dans un jugement rendu le 4 novembre 1997. Il a ainsi considéré que les travaux de remise en état de laéroport de Nice-Côte dAzur à la suite dune inondation ainsi que les dépenses en personnel et matériel du service de sécurité-incendie-sauvetage étaient réalisés dans un but dintérêt général et ne pouvaient légalement être compris dans la base de calcul des redevances aéroportuaires.
Les plates-formes aéroportuaires sont en général gérées par les chambres de commerce et dindustrie, à lexception dAéroports de Paris, et leurs ressources sont essentiellement constituées, comme pour le BAAC, de redevances qui incluent les frais de fonctionnement du service de secours-incendie-sauvetage (SSIS). Les motifs retenus par le Conseil dEtat pour la RSTCA risquent donc de lêtre dans des contentieux portant sur les redevances aéroportuaires.
En outre, il apparaît que dautres dépenses, actuellement financées à partir des redevances, pourraient être contestées au motif quelles correspondent davantage à des missions dintérêt général quà des prestations directement rendues aux compagnies aériennes. Tel pourrait être le cas des visites de sûreté destinées à prévenir les actes de terrorisme ou des mesures de protection de lenvironnement.
Pour toutes ces raisons, il était nécessaire de clarifier les missions qui incombent aux gestionnaires daéroports et de conforter leur situation juridique et financière. Tel est le double objectif du projet de loi soumis à lAssemblée nationale.
· Son article premier précise les missions dont lexercice est confié aux gestionnaires daéroports qui ne sont, à lheure actuelle, explicitement prévues ni dans les cahiers des charges des concessions en vigueur, ni dans la loi ; il sagit :
 des services de sauvetage et de lutte contre les incendies daéronefs ;
 de la prévention du péril aviaire, cest-à-dire des techniques deffarouchement des oiseaux pour éviter leur ingestion dans les réacteurs davions ;
 de lorganisation des visites de sûreté destinées à prévenir les actes de terrorisme.
· Larticle 2 propose, quant à lui, de valider  dans certaines limites et en veillant au respect de lautorité de la chose jugée  les décisions des exploitants daérodromes relatives aux redevances aéroportuaires ainsi que les titres de perception individuels émis au titre de la RSTCA.
Il convient de rappeler quun dispositif analogue de validation a été adopté par lAssemblée nationale dans le cadre du projet de loi portant diverses dispositions dordre économique et financier. Cependant, le texte, issu dun amendement adopté après léchec de la commission mixte paritaire, a été déclaré contraire à la Constitution  comme ayant été adopté au terme dune procédure irrégulière  selon les termes employés par le Conseil constitutionnel qui ne sest pas prononcé sur le fond dans sa décision (Décision n°98-402 DC du 25 juin 1998).
Le Sénat a examiné le projet de loi le 10 novembre 1998. Suivant les propositions de sa commission des affaires économiques, il a accepté le dispositif du Gouvernement, sous réserve de trois amendements de précision complétant larticle de validation.
Ladoption en termes identiques de ce texte par lAssemblée nationale devrait permettre dapurer le passé dans des conditions satisfaisantes. Si lexercice de validation ne soulève guère denthousiasme, il apparaît quil sagit en loccurrence de la  moins mauvaise solution  pour assurer la sécurité juridique et financière des services rendus par lEtat et les gestionnaires daéroports aux activités de transport aérien.
Au-delà des dispositions du présent projet de loi, il importe de réussir la réforme densemble du mode de financement des services rendus au transport aérien, proposée par voie damendements du Gouvernement au projet de loi de finances pour 1999. Celle-ci repose sur trois piliers :
 la création dune taxe de laviation civile qui se substitue à deux taxes existantes : la taxe de sécurité et de sûreté, dune part, et la taxe de péréquation des transports aériens, dautre part. Les tarifs de la taxe seraient de 23 francs par passager pour la France ou un autre pays membre de lUnion européenne et de 39 francs par passager embarqué vers dautres destinations ; son produit serait affecté à hauteur de 90 % au BAAC et de 10 % au nouveau  Fonds dintervention pour les aéroports et le transport aérien  (FIATA), créé à partir du Fonds de péréquation des transports aériens ;
 la transformation du Fonds de péréquation des transports aériens : ce compte daffectation spéciale, destiné à soutenir les dessertes aériennes réalisées dans lintérêt de laménagement du territoire, verrait ses fonctions élargies ; il prendrait également en charge la contribution de lEtat aux missions dintérêt général sur les aérodromes, telles que le service-sécurité-incendie-sauvetage (SSIS), la prévention du péril aviaire et les contrôles environnementaux, imputées à tort sur la RSTCA selon le Conseil dEtat, ainsi que les mesures de sûreté ;
 la création dune taxe daéroport au profit des exploitants daérodromes dont le trafic annuel est supérieur à 1 000 passagers.
Il ne nous appartient pas de nous prononcer sur ce dispositif global. Cependant, la création de la taxe daéroport doit être examinée avec attention car celle-ci se substituera, à lavenir, à la partie des redevances aéroportuaires qui permettait, jusquà présent, dassurer le financement de services dintérêt général.
Lamendement voté par lAssemblée nationale en première lecture tire les conséquences de larrêt du Conseil dEtat du 20 mai 1998 en proposant que les dépenses liées aux services de sécurité  incendiesauvetage, de lutte contre le péril aviaire, de sûreté et de contrôles environnementaux soient désormais financées par le produit de la nouvelle taxe. Pour assurer ladéquation entre le produit de cette taxe et les services à financer, le texte prévoit de répartir les aéroports en cinq classes en fonction du trafic total de passagers embarqués ou débarqués ; la loi fixe un taux minimum et un taux maximum pour chacune de ces classes, le tarif de la taxe étant ensuite fixé par les ministres compétents à lintérieur de ces limites.
Le tableau figurant ci-après indique les classes daérodromes ainsi que les limites supérieures et inférieures des tarifs de la taxe.
TARIFS DE LA NOUVELLE TAXE DAÉROPORT PROPOSÉS PAR LE GOUVERNEMENT
Trafic de laérodrome ou du système aéroportuaire en total des passagers, embarqués ou débarqués
à partir de 10 000 001
de 16 F à 20 F
8 F à 17 F
de 17 F à 32 F
32 F à 65 F
65 F à 99 F
A la lecture de ce tableau, il apparaît clairement que les tarifs de la taxe seraient très élevés pour les aéroports accueillant moins de 50 000 passagers par an, même si le coût par passager nest pas entièrement répercuté dans le taux maximum de la dernière classe. Au moment où la commission sapprête à examiner le projet de loi dorientation pour laménagement et le développement durable du territoire (n° 1071), il serait pour le moins paradoxal de ne pas tenir compte de lintérêt des petites et moyennes plates-formes en termes de services collectifs de transport. En outre, la taxe ne serait acquittée que pour le transport aérien public de passagers alors que les entreprises de fret bénéficient, elles aussi, des dépenses de lutte contre lincendie ou des mesures de contrôle des nuisances environnementales.
Le texte voté par lAssemblée nationale en première lecture mériterait donc quelques correctifs. Lors de lexamen du projet de loi par le Sénat le 10 novembre dernier, le ministre de léquipement, des transports et du logement sest montré ouvert à la discussion. Il est souhaitable que celle-ci permette de renforcer la péréquation nationale des tarifs de la taxe et de mieux assurer légalité entre les assujettis.
La commission a examiné au cours de sa réunion du 25 novembre 1998 le projet de loi, adopté par le Sénat, relatif à lorganisation de certains services au transport aérien.
Après que le rapporteur eut exposé les grandes lignes du présent rapport, M. Alain Gouriou, soulignant que le projet de loi nappelait pas dobservations particulières, a estimé que les amendements du Gouvernement au projet de loi de finances pour 1999 méritaient un examen attentif. Le dispositif proposé pour la nouvelle taxe daéroport répartissant les aérodromes en cinq classes et fixant des tarifs différents selon le nombre de passagers apparaît, en effet, comme contraire au principe dégalité et va à lencontre des objectifs de desserte équilibrée dans lintérêt de laménagement du territoire. Le tarif de la taxe pourrait ainsi varier de 16 francs à 99 francs par passager, ce qui se traduirait par un enchérissement considérable du billet davion pour les  petits  aéroports.
M. Serge Poignant, après avoir indiqué que le projet de loi ne faisait que tirer les conséquences de la décision du Conseil dEtat, a estimé que le vote conforme du texte issu des travaux du Sénat permettrait de trouver une solution rapide pour conforter la situation des gestionnaires daéroports.
Relevant que les deux intervenants ne remettaient pas en cause les dispositions du projet de loi voté par le Sénat, le rapporteur a souligné que les modalités de la future taxe daéroport pouvaient encore évoluer et que le ministre de léquipement, des transports et du logement restait ouvert à la discussion. Il a estimé à son tour que la répartition des aérodromes en cinq classes posait problème, les écarts de tarifs étant très importants, et souhaité que lon soriente vers une plus forte péréquation en ce domaine. Il a conclu en soulignant quau moment où la commission sapprêtait à examiner le projet de loi dorientation pour laménagement et le développement durable du territoire, il serait pour le moins paradoxal de ne pas tenir compte de lintérêt des petites et moyennes plates-formes en termes de services collectifs de transport.
(articles L. 213-3 et L. 251-2 du code de laviation civile)
Clarification des missions confiées aux exploitants daérodromes
Cet article vise à préciser les missions confiées aux exploitants daérodromes dans trois domaines pour lesquels leur compétence nest pas clairement identifiée : la lutte contre les incendies daéronefs et les opérations de sauvetage ; la prévention du péril aviaire ; lorganisation des visites de sûreté, cest-à-dire le contrôle des personnes et des bagages afin de prévenir les actes de terrorisme.
A cette fin, il crée un nouvel article L. 213-3 dans le code de laviation civile (I) et complète larticle L. 251-2 du même code qui définit les missions de létablissement public  Aéroports de Paris .
l Le paragraphe I de larticle premier insère le nouveau dispositif dans les dispositions générales relatives aux aérodromes, au sein du chapitre concernant la police des aérodromes et des installations à usage aéronautique.
Le nouvel article L. 213-3 du code de laviation civile a donc une portée générale : il sapplique à tous les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique, quel que soit le statut de leur exploitant. La très grande majorité des exploitants aéroportuaires sont des personnes publiques, plus précisément des établissements publics, quil sagisse dAéroports de Paris (ADP) ou des chambres de commerce et dindustrie qui gèrent la plupart des aéroports de province. Il peut également sagir détablissements publics de coopération intercommunale, de sociétés déconomie mixte, voire dentreprises privées.
Son objet est de donner une base légale à certains services qui en sont actuellement dépourvus, bien quils soient assurés concrètement par les gestionnaires daéroports ; les services de sécurité et de sauvetage en cas dincendie, la lutte contre le péril aviaire et la participation à lorganisation des visites de sûreté ne sont, en effet, explicitement prévus :  ni dans les cahiers des charges des  concessions accordées par lEtat pour la construction, lentretien et lexploitation des aérodromes qui lui appartiennent , aux termes de larticle R. 223-2 du code de laviation civile, ou des concessions octroyées par dautres collectivités publiques, en vertu de larticle R. 223-4 du même code ;
 ni dans la loi n° 96-369 du 5 mai 1996 relative aux services dincendie et de secours ;
 ni dans la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports, qui a modifié larticle L. 282-8 du code de laviation civile en vue dautoriser dans certaines conditions le contrôle des passagers par des employés de sociétés privées agréées. Le premier alinéa du texte proposé pour larticle L. 213-3 se borne à prévoir expressément que les aérodromes assurent désormais ces missions et précise que lexécution des services concernés doit respecter  des normes techniques définies par lautorité administrative . Celles-ci résultent de divers textes de nature réglementaire.
a) Pour le sauvetage et la lutte contre lincendie des aéronefs, les règles dorganisation et de fonctionnement du service, désigné par lexpression  service sécurité incendie sauvetage (SSIS) , sont fixées par une instruction du 11 septembre 1979 prise en application dun arrêté du 5 septembre 1979. Ce texte précise notamment les conditions demploi des personnels et des matériels ainsi que les règles relatives à lemplacement et à laménagement des infrastructures nécessaires à lexécution du service.
Linstruction précitée indique clairement que lobjectif principal du SSIS est de  sauver des vies humaines en cas daccident ou dincident daéronef survenant sur laérodrome ou à son voisinage , son objectif secondaire étant  dintervenir sur les aéronefs en cas de situations présentant un danger potentiel dincendie. 
Lintervention des secours en cas daccident à latterrissage ou au décollage a donc pour but fondamental la protection des passagers et, le cas échéant, des autres victimes. Cest du reste pour ce motif que le Conseil dEtat a jugé quelle ne pouvait être financée par les redevances versées par les compagnies aériennes, le caractère direct de la contrepartie au service rendu faisant défaut. Telle est dailleurs la solution retenue pour dautres services de lutte contre lincendie, par exemple à propos des sapeurs-pompiers-forestiers dont lactivité sexerce  non dans le seul intérêt des propriétaires sylviculteurs... mais dans lintérêt général des populations , cas cité par le commissaire du Gouvernement, M. Arrighi de Casanova, dans ses conclusions relatives à larrêt du 20 mai 1998.
b) La prévention du péril aviaire est régie par un arrêté du 24 juillet 1989. Ce texte précise quil sagit dun service rendu sous la responsabilité de lEtat en vue de concourir à  la sécurité des vols par la mise en oeuvre de moyens visant à léviction des risques de collision entre oiseaux et aéronefs sur et à proximité immédiate des aérodromes . Il détermine également les moyens dont les aérodromes doivent être dotés, en personnel et en matériel : véhicules spécialisés, générateurs de cris de détresse, pistolets, fusées crépitantes, fusils et bruiteurs destinés à effaroucher les oiseaux.
c) Les modalités techniques des visites de sûreté des personnes et des bagages à main sont fixées par un arrêté du 29 décembre 1997 pris en application des articles L. 282-8 et R. 282-8 du code de laviation civile. Larticle L. 282-8, dans sa rédaction issue de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports, permet aux officiers de police judiciaire et, sous leur responsabilité, aux agents de police judiciaire de faire procéder aux visites de sûreté par des policiers ou des gendarmes auxiliaires mais aussi par des agents agréés dentreprises privées désignés par les compagnies aériennes ou les gestionnaires daérodromes. Il encadre cette délégation de service de police en précisant que lintervention de ces agents  sera limitée, en ce qui concerne la visite des personnes, à la mise en oeuvre des dispositifs automatiques de contrôle, à lexclusion des fouilles à corps et de la visite manuelle des bagages à main .
Les conditions dagrément des agents et lorganisation des visites de sûreté sont précisées dans les articles R. 282-5 à R. 282-9 du code de laviation civile, issus du décret n° 97-574 du 30 mai 1997 qui renvoie à un arrêté le soin de fixer les modalités techniques de  linspection-filtrage . Lobjectif est  de détecter la présence dune arme, dun engin explosif ou de tout objet pouvant porter atteinte à la sûreté ou à la sécurité des vols...  selon larticle 2 de larrêté du 29 décembre 1997.
Cependant la loi et ses textes dapplication restent muets sur lorganisation concrète des visites de sûreté, tout comme pour le SSIS et la lutte contre le péril aviaire. Le premier alinéa de larticle L. 213-3 vise donc à combler une lacune juridique en confiant clairement lexécution de ces missions aux gestionnaires daéroports.
Le second alinéa comprend des précisions de deux types. Il dispose, dune part, que lexécution des services en cause est assurée sous lautorité des titulaires du pouvoir de police mentionnés à larticle L. 213-2, cest-à-dire du préfet (ou de lautorité militaire pour les aérodromes dépendant de la défense nationale). Il prévoit, dautre part, la faculté de déléguer lexécution de ces services par convention en faisant appel à des personnes publiques ou privées limitativement énumérées, soit le service départemental dincendie et de secours, lautorité militaire ou un organisme agréé par décret. Cette précision confirme la possibilité pour les gestionnaires daéroports de  sous-traiter  le SSIS à une société de services, comme cela est déjà le cas sur certaines plates-formes.
· Le paragraphe II actualise en conséquence les dispositions applicables à létablissement public  Aéroports de Paris . A la différence des autres exploitants daérodromes, le régime juridique et les missions dADP sont expressément définis dans la partie législative du code de laviation civile (articles L. 251-1 à L. 252-1).
Lexécution des services confiés à lensemble des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique par le paragraphe I devait donc être introduite dans larticle L. 251-2 du code qui définit les missions dADP.
Comme le Sénat, la commission a adopté larticle premier sans modification.
Tirant les conséquences de larrêt du Conseil dEtat rendu le 20 mai 1998, cet article propose de valider, sous réserve du respect de lautorité de la chose jugée :
 les décisions des exploitants daérodromes fixant les taux des redevances aéroportuaires (I) ;
 les titres de perception émis au titre de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne pour la période du 1er janvier 1991 au 1er août 1998 (II).
· Le paragraphe I concerne les redevances perçues par les gestionnaires daéroports. Il convient de rappeler que celles-ci nont pas été mises en cause par larrêt précité du Conseil dEtat. Seul un jugement de première instance rendu par le tribunal administratif de Nice le 4 novembre 1997 a déclaré illégale linclusion dans la base de calcul des redevances des dépenses de sécurité-incendie et de remise en état des installations aéroportuaires à la suite dune inondation.
Cest donc à titre préventif que le dispositif est proposé, les compagnies aériennes pouvant sappuyer sur la jurisprudence administrative pour contester les décisions tarifaires prises au cours des dernières années.
Lenjeu financier dune série de recours serait considérable, de lordre de 1 à 3 milliards de francs pour lensemble des plates-formes aéroportuaires. En outre, le mécanisme de remboursement du  trop perçu  serait extrêmement délicat à mettre en oeuvre en raison de compétences partagées entres lEtat, les chambres de commerce et les départements. Ainsi, le service de lutte contre le péril aviaire est placé sous la responsabilité de lEtat, de sorte que les gestionnaires daérodromes pourraient se retourner contre lui. De même, le service dincendie est, selon les cas, directement géré par lexploitant ou confié au service départemental dincendie et de secours ou encore délégué à un prestataire de services privé ; le gestionnaire de laérodrome pourrait ainsi être amené à rembourser des sommes quil a perçues alors que le service était pris en charge par dautres opérateurs. En outre, les chambres de commerce et dindustrie pourraient être dans lincapacité de faire face aux charges de remboursement. Les dépenses susceptibles dêtre remboursées (environ 250 millions de francs par an pour les services dincendie et de secours et 230 millions de francs par an pour les dépenses de sûreté) peuvent, en effet, pour certains aéroports, représenter près de 30 % du total des redevances.
La validation proposée vise, au-delà de ses aspects financiers, à assurer la continuité des services de sécurité, condition indispensable du fonctionnement du service public aéroportuaire.
Conscient de cette nécessité, le Sénat a renforcé le dispositif du projet de loi en adoptant trois amendements proposés par sa commission des affaires économiques et acceptés par le Gouvernement :
 le premier vise à repousser la date deffet de la validation des redevances aéroportuaires du 1er avril au 1er juillet 1999 afin de tenir compte des délais nécessaires pour la mise en place de la nouvelle taxe daéroport dont linstitution est prévue par le projet de loi de finances, notamment du respect des procédures prévues à larticle R. 224-2 du code de laviation civile ;
 le deuxième inclut les dépenses de fonctionnement dans le dispositif de validation au même titre que les dépenses de personnel, déquipement, daménagement et dentretien des services concernés (sécurité-incendie-sauvetage, lutte contre le péril aviaire, visites de sûreté) ;
 le troisième étend la validation aux dépenses engagées par les gestionnaires daérodromes en matière de protection de lenvironnement et de contrôle transfrontières, ce qui permet dy inclure les mesures de nuisances sonores ou les frais de mise à disposition de locaux au service des douanes.
· Le paragraphe II valide les titres de perception de la RSTCA émis par lEtat au profit du budget annexe de laviation civile jusquau 1er août 1998, date à laquelle le taux a été réduit pour tenir compte de larrêt du Conseil dEtat du 20 mai 1998.
La haute juridiction a prononcé lannulation totale des arrêtés des ministres chargés du budget et des transports fixant les tarifs de la redevance, ce qui sur la période concernée représente 5,15 milliards de francs, alors que les sommes indûment perçues au titre du service incendie-sauvetage nen représentent quune partie. La situation a été régularisée depuis, mais les compagnies aériennes pourraient se prévaloir de la jurisprudence du Conseil dEtat pour contester la validité des titres de perception individuels quelles ont reçus depuis le 1er janvier 1991.
La validation proposée na ni pour objet, ni pour effet de remettre en vigueur les arrêtés annulés. Du reste, elle porte sur une période plus longue puisque son effet court jusquau 1er août 1998 ; la somme globale de la mesure sélèverait ainsi à 450 millions de francs. La validation vise donc clairement à prévenir les risques de contentieux qui pourraient se développer. Son adoption permet dapurer le passé avant lentrée en vigueur du nouveau mode de financement du budget annexe de laviation civile proposé par le Gouvernement sous forme damendements au projet de loi de finances pour 1999.
Puis, la commission a adopté sans modification lensemble du projet de loi.
En conséquence, la commission de la production et des échanges vous demande dadopter sans modification le projet de loi relatif à lorganisation de certains services au transport aérien (n° 1186), adopté par le Sénat et figurant au tableau comparatif ci-après.
Projet de loi relatif à lorganisation de certains services au transport aérien
Le livre II du code de laviation civile (première partie : législative) est modi-fié ainsi quil suit :
...est ainsi
I. - Il est ajouté, au chapitre III du titre Ier, un article L. 213-3 ainsi rédigé :
 Art. L. 213-3. - Les aérodromes assurent, suivant des normes techniques définies par lautorité administrative, le sauvetage et la lutte contre les incendies daéronefs, ainsi que la prévention du péril aviaire. Ils participent à lorgani-sation des visites de sûreté dans les conditions prévues à larticle L. 282-8 b.
 Art. L. 213-3. - ...
...prévues au
b de larticle L. 282-8.
 Sous lautorité des titulaires du pouvoir de police mentionnés à larticle L. 213-2, lexploitant daéro-drome assure lexécution des services en cause. Il peut faire assurer celle-ci, en vertu dune convention, par le service départemental din-cendie et de secours, par lautorité militaire ou par un organisme agréé dans les conditions fixées par dé-cret. 
Code de laviation civile
II. - Le premier alinéa de larticle L. 251-2 du code de laviation civile est remplacé par les dispositions suivantes :
II. - Le premier...
Art. L. 251-2 - Il est chargé d'aménager, d'ex-ploiter et de développer l'ensemble des installations de transport civil aérien ayant leur centre dans la région parisienne et qui ont pour objet de faciliter l'arrivée et le départ des aéronefs, de guider la navigation, d'assurer l'embar-quement, le débarquement et l'acheminement à terre des voyageurs, des marchandises et du courrier transportés par air, ainsi que toutes instal-lations annexes.
Il se tient en liaison permanente avec les autres aérodromes français et étrangers, auxquels il doit éventuellement demander ou prêter le concours qu'im-posent les nécessités du trafic aérien.
 Il est chargé damé-nager, dexploiter et de développer lensemble des installations de transport civil aérien ayant leur centre dans la région Ile de-France, ainsi que toutes installations annexes, qui ont pour objet de faciliter larrivée et le départ des aéronefs, d'assurer un service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs et de prévention du péril aviaire, de guider la navigation, de participer à lorganisation des visites de sûreté dans les conditions prévues par larticle L. 282-8 b, dassurer lembar-quement, le débarquement et lacheminement à terre des voyageurs, des marchandises et du courrier transportés par air. 
 Il est...
prévues par le b de larticle L. 282-8, dassurer...
air. 
I. - Sont validées, sous réserve des décisions passées en force de chose jugée, et pour une période qui prendra fin, au plus tard, le 1er avril 1999, les décisions des exploitants daérodromes antérieures à la présente loi et fixant les taux des redevances aéroportuaires en application des dispositions des articles R. 224-1, R. 224-2, R. 224-3 du code de laviation civile, en tant que leur légalité serait contestée au motif que la base de calcul comprend des dépenses en matière de personnel, déquipement, daménagement et dentre-tien relatives aux missions de sécurité incendie-sauvetage des aéronefs, de lutte contre le péril aviaire ainsi quaux visites de sûreté prévues à larticle L. 282-8 b du code de laviation civile.
I. - Sont validées...
... tard, le 1er juillet 1999...
... matière de
personnel, de fonction-nement, déquipement...
... péril aviaire, de protection de lenvironnement, de contrôles transfrontières ainsi quaux visites de sûreté prévues au b de larticle L. 282-8 du code de laviation civile.
II. - Sont validés, sous réserve des décisions passées en force de chose jugée, les titres de perception émis au titre de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne prévue à larticle R. 134-4 du code de laviation civile, en tant que leur régularité serait contestée par le motif que les arrêtés du ministre chargé des transports et du ministre chargé du budget du 21 février 1996, du 16 avril 1996, du 16 décembre 1996 modifié le 14 jan-vier 1997 et du 16 décembre 1997, sur le fondement des-quels ils ont été pris, intègrent dans leur base de calcul des dépenses qui ne peuvent être financées par redevances.
N° 1216. Rapport de M. Jean-Jacques Filleul (au nom de la commission de la production), sur le projet de loi, adopté par le Sénat, relatif à lorganisation de certains services au transport aérien.