Source: http://docplayer.fi/4107927-123097-1-1-29-4-2013-keski-pasilan-tornitalot-liikenteen-ymparistomelun-runkomelun-ja-tarinan-selvitys-liisa-kilpi-timo-peltonen.html
Timestamp: 2017-08-19 18:51:38+00:00
Document Index: 14659170

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

KESKI-PASILAN TORNITALOT LIIKENTEEN YMPÄRISTÖMELUN, RUNKOMELUN JA TÄRINÄN SELVITYS. Liisa Kilpi Timo Peltonen - PDF
KESKI-PASILAN TORNITALOT LIIKENTEEN YMPÄRISTÖMELUN, RUNKOMELUN JA TÄRINÄN SELVITYS. Liisa Kilpi Timo Peltonen
Download "123097-1.1 29.4.2013 KESKI-PASILAN TORNITALOT LIIKENTEEN YMPÄRISTÖMELUN, RUNKOMELUN JA TÄRINÄN SELVITYS. Liisa Kilpi Timo Peltonen"
1 KESKI-PASILAN TORNITALOT LIIKENTEEN YMPÄRISTÖMELUN, RUNKOMELUN JA TÄRINÄN SELVITYS Liisa Kilpi Timo Peltonen
3 (21) + liitteet DI Liisa Kilpi, DI Timo Peltonen KESKI-PASILAN TORNITALOT LIIKENTEEN YMPÄRISTÖMELUN, RUNKOMELUN JA TÄRINÄN SELVITYS tilaaja: Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto Yleissuunnitteluosasto, teknistaloudellinen toimisto tilaus: yhdyshenkilö: Matti Neuvonen TIIVISTELMÄ Helsingin Keski-Pasilaan ollaan suunnittelemassa korkeita tornitaloja Pasilansillan eteläpuolelle. Suunnitelma käsittää 10 tornitaloa, joihin on tarkoitus tulla asuin- ja toimitiloja. Tornitalojen lisäksi myös alueen liikenneverkostoon ollaan suunnittelemassa merkittäviä muutoksia. Nykyinen Veturitie on tarkoitus siirtää kulkemaan alueen poikki, ja valtaosa sen liikenteestä aiotaan ohjata maanpinnalta tunneliin. Teollisuuskadun päätyyn ollaan suunnittelemassa jatkoa tunnelilla, joka liittyisi Veturitien kansitasolle pohjoisen kiertoliittymän kohdalla. Veturitien tunnelin suuaukkojen läheisyyteen on suunniteltu kiertoliittymät. Rakennusten julkisivuille kohdistuu melua alueen vilkkaasta tie- ja junaliikenteestä sekä raitioliikenteestä. Tornitalojen yhteyteen on suunniteltu myös kolme oleskelupihaa, jotka altistuvat liikennemelulle. Tässä työssä on mallilaskennan avulla selvitetty liikennemelun aiheuttamat melutasot tarkastelualueella ja rakennusten julkisivuilla kolmella eri liikennemäärävaihtoehdolla. Laskenta on tehty erikseen tie-, juna- ja raideliikenteelle; lisäksi on tarkasteltu näiden kokonaisvaikutusta julkisivujen ja pihojen melutarkastelua varten. Tarkastelu osoittaa, että tornitalojen julkisivut ja oleskelupihat sijoittuvat odotetusti melualueille. Tornitalojen julkisivuille kohdistuvat suurimmat rakennuskohtaiset melutasot L Aeq ovat...72 db. Asuntojen kannalta tämä tarkoittaa julkisivun äänitasoerotusvaatimuksia L A = db. Tämä ei sinänsä rajoita asuntojen sijoittelua rakennuksissa. Oleskelupihojen melutasot ylittävät db ohjearvon, mikäli niitä ei ympäröidä merkittävän korkuisella meluesteenä toimivalla aidalla (korkeus vähintään 2,5...3 m pihakannen tasosta). Junaliikenteen runkomelu on merkittävä osatekijä radan viereen sijoittuvissa tornitaloissa. Korkeiden tornitalojen perustuksissa runkomelun torjuntamahdollisuudet ovat rakenteellisista syistä vähäisiä. Mikäli runkomelua ei kyetä torjumaan ratarakenteissa, asuntojen sijoittelu on suositeltavaa radan vieressä alkaen vasta tornitalojen 10. kerroksesta ja etäämmällä radasta kerroksesta rakennuksen perustuksista lukien. Liikennetärinän vaikutukset tulee savialueilla huomioida toteuttamalla sekä tornitalojen paaluperustukset että viereisten liikenneväylien ja raitioteiden perustukset mahdollisimman tukevasti. Rakennusten värähtelytekninen suunnittelu on todennäköisesti tarpeen. Akukon Oy akustiikka audiovisual melu Hiomotie 19, HELSINKI Y-tunnus Puh
4 SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO OHJE- JA SUOSITUSARVOT MALLINNUKSEN LÄHTÖTIEDOT JA LASKENTATILANTEET LASKENTAMALLIT MAASTOMALLI RAKENNUKSET TIELIIKENNE RAIDELIIKENNE TUNNELIAUKKOJEN MALLINNUS MELUTASOJEN LASKENTA LASKENTASUUREET JA -PISTEET LASKENTATARKKUUS TULOKSET MELUKARTAT PÄIVÄ- JA YÖAJAN MELU JULKISIVUILLE KOHDISTUVAT MELUTASOT TULOSTEN TARKASTELU JA JOHTOPÄÄTÖKSET ERI LIIKENNEMUOTOJEN MELUVAIKUTUKSET ALUEELLA JULKISIVUILLE KOHDISTUVAT MELUTASOT JULKISIVUMELUTASOJEN VAIKUTUS ASUNTOJEN SIJOITTELUUN VETURITIEN KIERTOLIITTYMIEN AUKKOJEN MELUVAIKUTUKSEN ARVIOINTI TORNIEN T6 JA T7 VÄLIIN SIJOITTUVAN KANSIRAKENTEEN VAIKUTUKSET RAKENTAMISJÄRJESTYKSEN VAIKUTUKSET TORNIN T6 OSALTA OLESKELUALUEILLE KOHDISTUVA MELU TÄRINÄN JA RUNKOMELUN TARKASTELU RUNKOMELUN ARVIOINTI RUNKOMELUN TORJUNTAPERIAATTEET TÄRINÄN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI TÄRINÄN TORJUNTAPERIAATTEET...21 LÄHTEET...21 Liite A1 Liite A2 Liite A3 Liite A4 Liite A5 Liite A6 Liite B1 Liite C1 Liite D1 Liite D2 VE1 tieliikenteen päiväajan melukartta ja julkisivujen melutasot VE2 tieliikenteen päiväajan melukartta ja julkisivujen melutasot VE3 tieliikenteen päiväajan melukartta ja julkisivujen melutasot Raitioliikenteen päiväajan melukartta ja julkisivujen melutasot Junaliikenteen päiväajan melukartta ja julkisivujen melutasot Kokonaismelun päiväajan melukartta ja julkisivujen melutasot Tornitalojen julkisivujen melutasot ja äänitasoerotukset kerroksittain Julkisivujen melutasot 3D-näkyminä mallista Arvioidut junaliikenteen runkomelutasot rakennusten pohjakerroksessa Runkomelun vaikutus alimpien asuin- ja toimistokerrosten sijoitteluun Akukon Oy Hiomotie 19, HELSINKI Y-tunnus Puh akustiikka audiovisual melu
5 JOHDANTO Helsingin Keski-Pasilaan ollaan suunnittelemassa korkeita tornitaloja Pasilansillan eteläpuolelle Pasilan aseman tuntumaan. Suunnitelma käsittää 10 tornitaloa, joihin on tarkoitus tulla asuin- ja toimitiloja. Alueelle kantautuu liikennemelua useasta eri lähteestä; tieliikenteestä, raitiovaunuliikenteestä sekä junaliikenteestä. Tornitalojen lisäksi myös alueen liikenneverkostoon ollaan suunnittelemassa merkittäviä muutoksia. Nykyinen Veturitie on tarkoitus siirtää kulkemaan alueen poikki, ja valtaosa sen liikenteestä aiotaan ohjata maanpinnalta tunneliin. Teollisuuskadun päätyyn ollaan suunnittelemassa jatkoa tunnelilla, joka liittyisi Veturitien kansitasolle pohjoisen kiertoliittymän kohdalla. Veturitien tunnelin suuaukkojen läheisyyteen on suunniteltu kiertoliittymät. Näiden kiertoliittymien keskiosa on tarkoitus toteuttaa avonaisena niin, että siitä on suora yhteys alla kulkevaan tunneliin. Tunneleiden suuaukot ja kiertoliittymien avoimet keskiosat toimivat paikallisesti merkittävinä tieliikennemelun lähteinä. Tässä raportissa esitetään laskennallisesti määritetyt rakennukseen ja pihoihin kohdistuvat melutasot. Tie-, raitiovaunu- ja raideliikenteen melu on laskettu käyttäen pohjoismaista liikennemelumallia [1]. Tunnelin aukkojen vaikutuksen arvioinnissa on käytetty teollisuusmelumallia [2]. 1.1 OHJE- JA SUOSITUSARVOT Tuloksia verrataan Valtioneuvoston päätökseen melutason ohjearvoista [3]. Asuintilojen sisämelun päiväajan (klo 7-22) ohjearvo on 35 db ja yöajan (klo 22-7) ohjearvo on 30 db. Oleskelualueiden ulkomelun ohjearvo on päiväaikaan db ja yöaikaan db. Raportissa tarkastellaan lisäksi alueen raideliikenteen aiheuttaman runkomelun sekä liikennetärinän vaikutuksia tornitalojen rakentamiseen. Runkomelun suositusarvoina käytetään L ASmax 35 db asunnoissa ja 45 db toimistotiloissa. Liikennetärinän osalta ensisijaisena tavoitteena on, ettei tärinä kytkeydy havaittavalla tavalla rakennuksiin.
6 MALLINNUKSEN LÄHTÖTIEDOT JA LASKENTATILANTEET 2.1 LASKENTAMALLIT Selvityksessä käytettiin yhteispohjoismaisia tieliikennemelun ja teollisuusmelun laskentamalleja [1] ja [2]. Meluvyöhykkeet laskettiin Datakustik CADNA/A 4.3 -laskentaohjelmalla, joka sisältää kyseiset pohjoismaiset laskentamallit. Mallilaskennan tarvitsemia lähtötietoja ovat laskettavan alueen maasto rakennuksineen sekä kunkin lähteen sijainti- ja päästötiedot. 2.2 MAASTOMALLI Laskentaa varten selvitysalueesta laadittiin kolmiulotteinen akustinen maasto- ja melulähdemalli. Malli sisälsi nykyiset ja suunnitellut rakennukset, kadut, maaston muodot ja muut meluesteinä toimivat rakenteet sekä ääntä heijastavien tai absorboivien pintojen akustiset pehmeydet. Maastomalli muodostettiin tilaajalta saaduista pintamallikuvista ja CAD-kuvista, käyttäen lisäksi tukena havainnekuvia. 2.3 RAKENNUKSET Rakennukset mallinnettiin tilaajalta saatujen tietojen mukaan. Laskentamalliin sijoitettiin arkkitehdin suunnitelmien mukaisesti 10 tornitaloa. Tornien T1 T10 numerointi on esitetty kuvassa 1. Kuva 1. Otos laskentamalliin sijoitetuista rakennuksista sekä liikenneväylien uusista reiteistä. Tornitalojen osalta tarvittiin erityistarkastelua, sillä rakennusten kattopinnat on suunniteltu jyrkästi kalteviksi. Laskentamallista johtuvien rajoitusten vuoksi julkisivujen melutasot on laskettu vain pystysuorille seinäpinnoille. Rakennusten pystypinnoille lasketut melutasot antavat kohteen julkisivujen melualtistuksen tarkastelun kannalta
7 kuitenkin riittävän ja edustavan kuvan. Kaltevat pinnat alkavat melun leviämisen kannalta vasta niin korkealta, että niille kohdistuvat melutasot ovat selvästi pienempiä kuin seinäpintojen tapauksessa. Rakennusten T2, T4 ja T5 oleskelupihojen ulkoreunoilla on mallinnettu lähtökohtaisesti 1,2 m korkeat aidat. Aitojen korkeuden vaikutusta pihojen meluntorjuntaan on tarkasteltu kohdassa TIELIIKENNE Taulukossa 1 on lueteltu tilaajalta sähköpostitse saadut eri katuosuuksien arkivuorokauden liikennemäärät, jota käytettiin laskennassa. Tieliikenteen melulaskenta tehtiin yhteensä kolmella eri liikennemäärävaihtoehdolla (VE1, VE2, VE3), joiden liikennemäärät on esitetty taulukossa 1. Vaihtoehto VE1 edustaa lähtökohtaista perustilannetta. Vaihtoehdossa VE2 on enemmän liikennettä Veturitien maanpäällisillä osuuksilla, Veturitien tunnelissa, Veturitien eteläisillä rampeilla sekä Pasilankadulla sillan eteläpuolella. Vaihtoehto VE3 on muuten identtinen VE2:n kanssa, mutta Pasilansillan liikennemäärä on arvioitu suuremmaksi kuin vaihtoehdossa VE2.
8 Taulukko 1. Mallissa käytetyt katuosuuksien liikennemäärätiedot vaihtoehdoille VE1 ja VE2. Määrä viittaa arkivuorokauden liikennemäärään molempiin suuntiin kullakin katuosuudella, ellei erikseen mainittu. Katuosuuksilla, joille ei ole kahta eri vaihtoehtoa, on liikennemäärä sama molemmissa vaihtoehtotilanteessa. VE3 on identtinen VE2 kanssa lukuun ottamatta Pasilansillan liikennemääriä (ks. alaviite). vrk-liikenne raskas-% nopeus katu VE1 / VE2 VE1 / VE2 km/h Veturitien eteläpääty Veturitien eteläiset rampit /ramppi / / 9 Veturitien tunneli / Veturitie maanpinnalla / Veturitien pohjoiset rampit /ramppi Veturitien pohjoispääty Pasilankatu sillan eteläpuolella 3 0 / / Pasilankatu sillan pohjoispuolella Pasilansilta * Teollisuuskadun tunneli Teollisuuskadun rampit Ratapihantielle Ratapihantie sillan eteläpuolella Ratapihantie sillan pohjoispuolella Aleksis Kiven katu Savonkatu Tornikuja Asemapäällikönkatu * Pasilansillan liikennemääränä vaihtoehdossa VE3 käytettiin ajoneuvoa ja raskaan liikenteen osuudeksi 18 %. 2.5 RAIDELIIKENNE Laskentamallissa käytetyt raitiovaunujen ja junien liikennemäärät on esitetty taulukoissa 2 ja 3. Raitiotieliikenteen osalta Pasilansillalle oletetaan nykyisen kahden linjan lisäksi yksi uusi linja. Muille raitiotieosuuksille oletetaan 2 linjaa kullekin. Linjojen vuorovälien oletetaan vastaavan likimain nykyisiä linjoja 7 ja 9, joiden liikennetiedot on laskettu HSL:n aikatauluista nykytilanteessa (1/2013). Junien liikennemääräennuste vuodelle 2035 on saatu VR Track Oy:ltä Junien nopeutta alueella ei ollut mahdollista määrittää tarkasti. Kaikki matkustajaliikenteen junat pysähtyvät Pasilan asemalla. Toisaalta kaikki Helsingistä lähtevät ja saapuvat kaukoliikenteen junat saatetaan Ilmalan varikon ja Helsingin aseman välillä, eivätkä ne tällöin pysähdy Pasilassa. Laskennassa on käytetty junien nopeutena km/h kaikille Pasilassa pysähtyville junille. Ilmalan varikolle tai varikolta saatettaville junille (raide 5) on käytetty nopeutena 75 km/h. Nämä vastaavat aiemmassa selvityksessämme junaliikenteelle käytettyjä nopeuksia (raportti AKUKON , ). Rata-alueella ei ole laajoja vaihteikkoja. Pasilan aseman eteläpuoleisilla raiteilla on tarkastelualueella yhteensä vain kolme vaihdetta, jotka yhdistävät raiteita 3, 4 ja 5. Vaihteiden meluvaikutusta ei erikseen mallinnettu, koska ne eivät sisälly raideliikenteen laskentamalliin, ja vaihteiden melupäästö vaihtelee vaihdetyypeittäin. Tarkastelun perusteella on kuitenkin selvää, että vaihteiden meluvaikutukset jäävät hyvin paikallisik-
9 si kohdistuen vain rakennusten T8 ja T9 radanpuoleisille julkisivuille. Vaihdekolina voi nostaa näillä julkisivuilla esiintyviä melun enimmäistasoja muutamia desibelejä mallinnettuun nähden. Vaihteissa ajon kolahduksia aiheutuu vain raiteilla 3, 4 ja 5 liikkuvista junista. Taulukko 2. Mallissa käytetyt raitiovaunujen liikennemäärätiedot. nopeus osuus päivä yö km/h Raitiolinja 9 NRV (vanha nivelvaunu) MLNRV (väliosavaunu) MLRV (matalalattiavaunu) Raitiolinja 7A NRV MLNRV MLRV Raitiolinja 7B NRV 6 40 MLNRV MLRV 7 40 Taulukko 3. Mallissa käytetyt junien liikennemäärätiedot; VR:n ennuste vuodelle junien lkm pituus nopeus Tyyppi päivä yö m km/h Sr1 tai Sr2, veturin vetämät Pendolino tai Allegro IC tavarajunat Sm-junat TUNNELIAUKKOJEN MALLINNUS Annettuun suunnitelmaan sisältyy Veturitien alle sijoitettu tunneli, johon valtaosa läpikulkuliikenteestä aiotaan ohjata. Tunneli on suunniteltu avoimeksi kahden kiertoliittymän kohdalta. Tunnelien ja niiden aukkojen mallintaminen vaatii tavanomaista liikennemelumallinnuksesta poikkeavia lähestymistapoja, sillä tieliikennemelun laskentamalli ei sellaisenaan kykene arvioimaan niitä. Siinä missä maanpinnalla kulkevan liikenteen melu leviää tasaisesti ympäristöön, tunnelissa äänienergia ei pääse leviämään vaan jää heijastelemaan tunneliin. Äänienergia, ja siten äänenpaine, pääsee purkautumaan ympäristöön vain tunnelin suuaukkojen ja avoimien kiertoliittymien kautta. Tunnelin aukoista ympäristöön kantautuva melu mallinnettiin tämän vuoksi käyttäen teollisuusmelun laskentamallia [2], joka soveltuu vapaavalintaisten melulähteiden mallinnukseen. Tätä varten laskettiin erikseen arviot tunnelin aukkojen muodostamille melupäästöille. Tunneleista kantautuva melu arvioitiin laskentaa varten kahdelle eri liikennemäärävaihtoehdolle. Tarkastelun lähtökohtana käytettiin arviota tasaisesti jatkuvan liiken-
10 teen aiheuttamasta äänienergiatasosta tunnelissa. Tunnelissa esiintyvä jatkuva liikenne arvioitiin seuraavasti: = 1000, jossa N = keskiarvo tunnelissa ajavien autojen lukumäärälle havl = KAVL/15 h päiväajalle, KAVL/9 h yöajalle v = nopeusrajoitus [km/h] l = tunnelin pituus päästä päähän [km] Keskimääräisen ajoneuvon melupäästö L KA saatiin huomioimalla raskaan liikenteen osuus liikenteestä: = 10 log ( %) 10 + ( %) 10. Kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen melupäästöinä käytettiin L W,henkilöauto = 98 db ja L W,raskas = 108 db, jotka vastaavat tieliikennemelun laskentamallia [1]. Liikenteen oletettiin olevan jatkuvaa, jolloin melupäästö tunnelin sisällä saatiin huomioimalla keskimääräisen ajoneuvon päästö ja tunnelissa olevien ajoneuvojen lukumäärä N: = + 10 log ( ). Koska tunnelissa esiintyvä äänienergia pääsee purkautumaan pelkästään tunnelin päädyistä ja kiertoliittymien kohdalle suunnitelluista aukoista, tunnelin äänienergia jaettiin aukkojen kesken niiden pinta-alojen perusteella. = + 10, jossa S aukko = kunkin yksittäisen aukon pinta-ala ja S kaikki = kaikkien aukkojen pinta-ala yhteensä. Laskentamallissa aukkojen kohdalle asetettiin pintalähteet, joiden kokonaistehotaso vastasi kyseiselle aukolle laskettua tehotasoa L aukko. Siten tunnelista kantautuva liikennemelu voitiin laskea käyttäen teollisuusmelun laskentamallia. Tieliikenteen meluspektrin muotona käytettiin äänieristysstandardissa ISO [4] esitettyä tieliikennemelun referenssispektriä C tr. 3 MELUTASOJEN LASKENTA 3.1 LASKENTASUUREET JA -PISTEET Laskentasuureena oli tavallinen A-keskiäänitaso L Aeq päivän (klo 7-22) ja yön (klo 22-7) aikana. Tulokset eli lasketut melutasot esitetään kahdella eri tavalla: melutasokarttoina sisäpihoilla ja julkisivuihin kohdistuvina melutasoina. Melukarttojen äänitasot ovat kokonaismelutasoja siinä mielessä, että ne sisältävät kaikki heijastukset kovista pystypinnoista, kuten talojen ulkoseinistä. Tällainen laskentatulos edustaa ulkotilojen, kuten pihojen oleskelualueiden melua.
11 Kun arvioidaan asuinrakennuksen julkisivuun kohdistuvaa melutasoa ja mitoitetaan tarvittavaa äänieristystä, seinän itsensä heijastusta ei oteta huomioon. Julkisivujen laskentapisteiden tulokset on laskettu näin. Melukarttojen laskenta tehtiin käyttäen m suuruisia laskentaruutuja. Laskentapisteet sijaitsivat tavalliseen tapaan 2 m korkeudella maanpinnasta. Asuinrakennusten julkisivujen melutasojakautumat laskettiin siten, että laskentapisteitä oli kunkin kerroksen korkeudella, vaakasuunnassa enintään 10 m välein. Raideliikenteen laskentasuureena käytettiin myös hetkellistä A-enimmäisäänitasoa L AFmax. Junien aiheuttamat hetkelliset enimmäisäänitasot laskettiin valituille rakennuksille erikseen. Laskentaohjelman ja laskentaan käytettävissä olleen konetehon rajoitusten vuoksi tornitalojen julkisivuille kohdistuvia enimmäisäänitasoja ei kyetty laskemaan samalla kerroskohtaisella pistejaolla kuin keskiäänitason tapauksessa. Enimmäismelutasot laskettiin tämän vuoksi sijoittamalla rakennusten julkisivuille yksittäisiä tarkastelupisteitä, joiden melutasot pystyttiin laskemaan ilman rajoituksia. 3.2 LASKENTATARKKUUS Ympäristömelun leviämismallinnuksen tuottamien laskentatulosten epätarkkuus on tässä selvityksessä ja näillä etäisyyksillä tyypillisesti noin ± 2 db. Kohde on laskennan kannalta sikäli tavallisuudesta poikkeava, että tornitalojen julkisivuilla tarkastellaan liikennemelulähteistä pääosin ylöspäin suuntautuvaa ääntä. Tie- ja raideliikenteen laskentamallien sisältämät melupäästöt on pääsääntöisesti määritetty lähteiden ympäristöön sivusuuntaan kohdistuvalle melulle; ylöspäin suuntautuvan melun osalta päästöjen tarkkuudesta ei ole täsmällistä tietoa. Koska merkittävä osuus melusta on peräisin ajoneuvojen alta tai alaosasta (pyörät, pakoputkisto, junien ja raitiovaunujen telit), on todennäköistä että liikenteestä ylöspäin kohdistuva melupäästö on tyypillisesti enintään yhtä suuri kuin sivuille päin kohdistuva. Näin ollen tämän selvityksen laskentatulokset voivat olla hieman yläkanttiin rakennusten julkisivujen tavanomaista korkeammilla osuuksilla. Tämä antaa osaltaan pientä varmuusvaraa selvitykseen ja julkisivujen mitoitusvaatimuksiin. Tarkastelualueen katu- ja piha-alueilla sekä alempien kerrosten julkisivuilla tulokset ovat tavanomaisen laskentatarkkuuden puitteissa. 4 TULOKSET 4.1 MELUKARTAT Laskentatulokset on esitetty A-painotettuina keskiäänitasoina liitteissä A1 A6 sekä meluvyöhykkeinä että suurimpina julkisivuille kohdistuvina melutasoina (L Aeq,7-22). Liitteissä A1-A3 on esitetty tieliikenteelle lasketut tulokset (vaihtoehdot VE1-VE3), liitteessä A4 on esitetty raitiovaunuliikenteelle lasketut tulokset ja liitteessä A5 junaliikenteelle lasketut tulokset. Liitteessä A6 on esitetty kaikkien edellä mainittujen melulähteiden summana lasketut kokonaismelutasot. Tieliikennemelun osalta tässä tarkastelussa on käytetty tieliikenteen meluisinta vaihtoehtoa VE3.
12 PÄIVÄ- JA YÖAJAN MELU Yöajan tieliikenteen osuus on 10 % vuorokausiliikenteestä, joten sen aiheuttamat melutasot ovat vastaavasti noin 7 db pienemmät kuin päiväajan melutasot. Myös junat ja raitiovaunut kulkevat yöaikaan harvemmin kuin päiväaikaan. Tarkasteltava alue tulkitaan Valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaisesti vanhaksi asuinalueeksi, jolloin päivä- ja yöajan ohjearvojen erotukseksi tulee 5 db. Edellä mainittujen seikkojen perusteella päiväajan melu on määräävä tekijä. 4.3 JULKISIVUILLE KOHDISTUVAT MELUTASOT Kunkin tornitalon julkisivuille kohdistuvat päiväajan suurimmat laskennalliset keskiäänitasot on esitetty taulukossa 4. Tulokset on esitetty liikennemuodoittain erikseen tieliikennemelun vaihtoehdoille VE1-VE3, raitiovaunuille sekä junille. Viimeiseen sarakkeeseen on laskettu näistä muodostuvat kokonaismelutasot käyttäen tieliikennevaihtoehtoa VE3. Tuloksista nähdään eri liikennemuotojen keskinäinen merkitys eri rakennusten osalta. Taulukoihin 5-8 on koottu samat tiedot rakennusten eri puolilla olevien julkisivujen osalta. Tornitalojen T1 T10 sijainnit näkyvät kuvassa 1. Liitteessä B1 on esitetty yksityiskohtaisempi rakennus- ja julkisivukohtainen tarkastelu julkisivuille kohdistuvista suurimmista melutasoista sekä asuntojen julkisivuäänieristysvaatimuksista L A. Rakennusten suuren kerrosmäärän vuoksi taulukkoon on merkitty suurimmat rakennus- ja julkisivukohtaiset melutasot kahden kerroksen välein (kerrokset ) ja viiden kerroksen välein (kerrokset 11-25). Tätä ylempänä melutasot ovat enintään samaa luokkaa kuin 25. kerroksessa ja pienenevät hitaasti. Liitteeseen C on koottu eri ilmansuunnista kuvattuja 3D-näkymiä mallista, joista voi tarkastella rakennusten eri julkisivuille kohdistuvia kerroskohtaisia melutasoja. Melutasot on merkitty julkisivuille palloina, joiden väriskaalaus vastaa melukarttojen värejä. Taulukko 4. Tornitalojen T1 T10 julkisivuilla esiintyvät suurimmat laskennalliset päiväajan keskiäänitasot L Aeq [db]. Tulokset on esitetty liikennemuodoittain (tieliikenne VE1-VE3), raitiovaunut, junat sekä näiden summa, jossa tieliikenne on laskettu VE3 mukaan. keskiäänitaso L Aeq,7-22, db rakennus VE1 VE2 VE3 raitiovaunut junat kaikki (VE3) T1 T2 T3 T4 T5 T T T8 T9 48 T10 45
13 Taulukko 5. Tornitalojen T1 T10 pohjoispuoleisilla julkisivuilla esiintyvät suurimmat laskennalliset päiväajan keskiäänitasot L Aeq [db]. Tulokset on esitetty liikennemuodoittain (tieliikenne VE1-VE3), raitiovaunut, junat sekä näiden summa, jossa tieliikenne on laskettu VE3 mukaan. keskiäänitaso L Aeq,7-22, db rakennus VE1 VE2 VE3 raitiovaunut junat kaikki (VE3) T1 45 T2 45 T3 T4 44 T5 T6 T T8 T9 47 T10 43 Taulukko 6. Tornitalojen T1 T10 idänpuoleisilla julkisivuilla esiintyvät suurimmat laskennalliset päiväajan keskiäänitasot L Aeq [db]. Tulokset on esitetty liikennemuodoittain (tieliikenne VE1- VE3), raitiovaunut, junat sekä näiden summa, jossa tieliikenne on laskettu VE3 mukaan. keskiäänitaso L Aeq,7-22, db rakennus VE1 VE2 VE3 raitiovaunut junat kaikki (VE3) T1 T2 48 T3 45 T4 T5 T6 T7 T8 T9 46 T10 38
14 Taulukko 7. Tornitalojen T1 T10 etelänpuoleisilla julkisivuilla esiintyvät suurimmat laskennalliset päiväajan keskiäänitasot L Aeq [db]. Tulokset on esitetty liikennemuodoittain (tieliikenne VE1- VE3), raitiovaunut, junat sekä näiden summa, jossa tieliikenne on laskettu VE3 mukaan. keskiäänitaso L Aeq,7-22, db rakennus VE1 VE2 VE3 raitiovaunut junat kaikki (VE3) T1 46 T2 T3 T4 47 T5 T T7 42 T8 40 T9 43 T10 38 Taulukko 8. Tornitalojen T1 T10 lännenpuoleisilla julkisivuilla esiintyvät suurimmat laskennalliset päiväajan keskiäänitasot L Aeq [db]. Tulokset on esitetty liikennemuodoittain (tieliikenne VE1-VE3), raitiovaunut, junat sekä näiden summa, jossa tieliikenne on laskettu VE3 mukaan. keskiäänitaso L Aeq,7-22, db rakennus VE1 VE2 VE3 raitiovaunut junat kaikki (VE3) T1 40 T2 46 T3 47 T4 T5 48 T6 69 T T8 T9 48 T10 45 Taulukossa 9 on esitetty arvioidut junaliikenteen enimmäistasot L AFmax rakennusten T6...T10 radanpuoleisilla julkisivuilla. Tuloksissa ei ole otettu huomioon vaihteista mahdollisesti aiheutuvan kolinan osuutta, koska se ei sisälly raideliikenteen laskentamalliin.
15 Taulukko 9. Tornien T6 T10 julkisivuille arvioidut junaliikenteen enimmäistasot L AFmax. rakennus junien enimmäistaso L AFmax, db T6 78 T7 75 T8 78 T9 78 T TULOSTEN TARKASTELU JA JOHTOPÄÄTÖKSET 5.1 ERI LIIKENNEMUOTOJEN MELUVAIKUTUKSET ALUEELLA Taulukoiden 4 8 melutasoista sekä liitteiden A1-A5 melukartoista havaitaan, että tieliikennemelu on merkittävin osamelulähde suurimmalla osalla tarkastelualueesta sekä tornitalojen T1-T5 ja niiden oleskelupihojen kannalta. Poikkeuksen muodostavat kuitenkin radan varteen sijoitettavat tornitalot T6-T10, joiden ympäristössä junien melu on merkittävintä erityisesti radanpuoleisilla julkisivuilla. Raitiovaunujen melu muodostaa merkittävän osan kokonaismelutasosta vain tornitalon T1 kohdalla sekä raitiolinjojen kadunvarsien alemmissa kerroksissa. 5.2 JULKISIVUILLE KOHDISTUVAT MELUTASOT Kaavavaatimusta vastaava A-äänitasoerotus määritetään julkisivuun kohdistuvan ulkomelun A-äänitason ja sisämelun ohjearvon A-äänitason erotuksena. Sisämelun yleiset ohjearvot asuintiloille ovat L Aeq 35 db päivällä ja L Aeq 30 db yöllä [3]. Päiväajan melutasojen ollessa määräävä tekijä (ks. kohta 4.2), äänitasoerotus tulee laskea päiväajalta. Taulukossa 10 on esitetty rakennuskohtaisesti lasketut A-äänitasoerotukset L A pohjautuen raide- ja tieliikenteen kokonaismelun keskiäänitasoihin L Aeq sekä junaliikenteen aiheuttamiin enimmäistasoihin. Jälkimmäisessä tapauksessa vertailukohteena on sisämelun enimmäistaso L AFmax 45 db [4]. Raitiovaunujen osalta ohiajojen enimmäistasoja ei ole laskettu, koska ne eivät sisälly raideliikennemelun laskentamalliin.
16 Taulukko 10. Rakennusosien julkisivuilta vaadittavat A-äänitasoerotukset L A. Tavanomaista 35 db suuremmat rakennuskohtaiset äänitasoerotukset on merkitty lihavoituna. Rakennus kokonaismelun keskiäänitaso junien enimmäistasot ( L A = L Aeq,ulko 35 db) ( L A = L AFmax 45 db) T T T T T T T T T T Tornitalojen julkisivuille kohdistuvat suurimmat rakennuskohtaiset melutasot L Aeq ovat...71 db. Asuntojen kannalta tämä tarkoittaa julkisivun äänitasoerotusvaatimuksia L A = db. Suurimmat db äänitasoerotusvaatimukset muodostuvat rakennusten T6 ja T7 julkisivuille, Teollisuuskadun tunnelin aukosta. Taulukon 4 melutasoista havaitaan, että tieliikenteen eri liikennemäärävaihtoehdoilla ei suurimmassa osassa rakennuksia ole suurta vaikutusta julkisivuille kohdistuviin suurimpiin melutasoihin tai julkisivuilta vaadittavaan äänitasoerotukseen. Julkisivuilla esiintyvien melualueiden laajuus vaihtelee kuitenkin liikennemäärien mukaan. Liikennevaihtoehdossa VE3 äänitasoerotus on johdonmukaisesti suurempi kuin muissa vaihtoehdoissa. Koska tornitalot ovat tavanomaisia rakennuksia selvästi korkeampia, niiden ylempien kerrosten julkisivuille kohdistuvat melutasot jäävät jonkin verran pienemmiksi kuin alemmissa kerroksissa. Julkisivukohtaisten äänieristysvaatimusten asettaminen ei näin ollen ole välttämättä tarkoituksenmukaista. Eräs vaihtoehto on edellyttää, että rakennusten julkisivut mitoitetaan niin, etteivät sisätilojen melutasot ylitä tilatyyppikohtaisten käyttötarkoitusten mukaisia sisämelun ohjearvoja (esim. asunnot, toimistohuoneet). Tornitaloihin ei ole tulossa parvekkeita, joten niitä ei tarkastella erikseen. 5.3 JULKISIVUMELUTASOJEN VAIKUTUS ASUNTOJEN SIJOITTELUUN Vaikka melu asettaa vaatimuksia rakennusten julkisivurakenteille, se ei kuitenkaan suoranaisesti estä asuntojen sijoittelua myös rakennusten alempiin kerroksiin. Julkisivujen äänitasoerotusvaatimus L A ei nouse yli tavanomaisen 35 desibelin, mikäli asuntoja ei sijoiteta junarataa lähimpien rakennusten T6, T8 ja T9 radanpuoleisilla julkisivuilla alimpiin 4 6 kerrokseen.
17 VETURITIEN KIERTOLIITTYMIEN AUKKOJEN MELUVAIKUTUKSEN ARVIOINTI Kiertoliittymien kohdalla Veturitien tunnelin melu suuntautuu aukoista suoraan ylöspäin, joten niiden meluvaikutusta arvioitiin lähimpien tornitalojen T3, T5, T6 ja T7 julkisivuilla. Laskenta osoittaa, että aukoista aiheutuvan melun osuus on 6 8 db pienempi kuin julkisivuille kohdistuvat kokonaismelutasot. Rakennuksen lähimmät liikenneväylät ovat julkisivujen kannalta ehdottomasti merkittävimpiä melulähteitä. Aukoista kantautuva melu ei muodosta merkittävää osuutta julkisivuille kohdistuvasta kokonaismelutasosta, eikä niillä näin ollen ole merkittävää meluvaikutusta julkisivujen kannalta. 5.5 TORNIEN T6 JA T7 VÄLIIN SIJOITTUVAN KANSIRAKENTEEN VAIKUTUKSET Tornitalojen T6 ja T7 väliin tunnelin päälle sijoitettavalla kansirakenteella voidaan vähentää tornin T6 eteläpäädyn julkisivulle kohdistuvia suurimpia melutasoja 6 db ja tornin T7 pohjoispäädyssä 3 4 db. Vaikutusalue on kuitenkin rajallinen. Kansirakenteen vaikutus julkisivujen melutasoihin on esitetty kuvassa 2. Kuva 2. Tornien T6 ja T7 väliin sijoitettavan kansirakenteen vaikutus julkisivujen melutasoihin. 5.6 RAKENTAMISJÄRJESTYKSEN VAIKUTUKSET TORNIN T6 OSALTA Rakentamisjärjestyksen vaikutuksia tarkasteltiin tilanteessa, jossa torni T7 toteutetaan ennen tornia T6. Tornin T6 puuttuminen ei vaikuta tornin T7 julkisivujen melutasoihin
18 merkittävällä tavalla lukuun ottamatta rakennuksen pohjoispäädyn muutamaa alinta kerrosta, joissa melutaso nousee joitakin desibelejä. Kuvassa 3 on esitetty rinnan laskentatulokset molemmille tilanteille. Kuva 3. Tornin T6 puuttumisen meluvaikutukset tornin T7 pohjoisjulkisivulle. Vasen kuva: T6 rakennetaan; oikea kuva: T6 jätetään rakentamatta. 5.7 OLESKELUALUEILLE KOHDISTUVA MELU Valtioneuvoston päätöksen [3] mukaiset ympäristömelun ohjearvot asumiseen käytettävillä alueilla ovat L Aeq db päivällä ja L Aeq db yöllä. Suunnittelualue on tulkittu valtioneuvoston päätöksen mukaiseksi vanhaksi alueeksi mm. alueen sijainnin ja nykyisen melutason perusteella. Tornitalojen läheisyyteen pihoille on sijoitettu niukasti oleskelualueita. Oleskelualueiden melua on tarkasteltu tornien T2, T4 ja T5 viereen hahmotelluilla alueilla. Kuvissa 4a-4d on tarkasteltu tornitalojen piha-alueiden melutilannetta ja torjuntatarvetta. Lähtökohtana on raide- ja tieliikenteen VE3 yhdessä muodostama kokonaistaso. Pihojen kannalta tieliikenne on ehdottomasti merkittävin melulähde. Oleskelupihojen rajoille on suositeltavaa rakentaa meluesteenä toimiva aita, jotta pihojen melutasot saadaan ohjearvot täyttävälle tasolle. Tarkastelu osoittaa, että pihaalueille esitetty 1,2 m korkuinen aita ei toimi riittävänä meluesteenä, koska melu ylittää sen lähes esteettä: piha-alueiden melutaso L Aeq on tällöin noin db (kuvat 4a ja 4b). Kahden metrin korkuisilla aidoilla melutasot ovat edelleen yli db lähes koko pihaalueilla lukuunottamatta pientä kaistaa T2 pihan pohjoispäädyssä (kuva 4c). Ohjearvojen kannalta välttävään melusuojaukseen päästään laskennan perusteella vasta selvästi ajateltua korkeammilla aidoilla: 2,4 m (T2), 2,6 m (T4) ja 3,0 m (T5).
19 Näilläkin vasta noin puolet piha-alueiden pinta-alasta jää alle db ohjearvon, kuten kuvasta 4d havaitaan. Pihojen tarkastelu on tehty muuta selvitystä tiheämmällä 5 x 5 m laskentaruudukolla ja huomioiden laskennassa kaksi heijastusta, jolloin myös julkisivujen heijastusvaikutus tulee esiin. Tavallisesta 2 m laskentakorkeudesta poiketen pihojen melutasoja on tarkasteltu myös hieman tavanomaista alemmalla 1,6 m laskentakorkeudella, joka vastaa seisovan kuulijan korvien korkeutta. Tällä menettelyllä saadaan paremmin selville verraten matalan esteen vaikutus. Kuvien 4a ja 4b vertailusta havaitaan, että eri laskentakorkeuksilla tuloksissa on alle 1 db ero. Kuva 4. Piha-alueiden melutasot erilaisilla aidan korkeuksilla sekä laskentakorkeuksilla pihakannen tasosta lukien. Liikennevaihtoehto VE3 + raideliikenne. 4a/ylävasen: aidan korkeus 1,2 m; laskentakorkeus standardinmukainen 2 m. 4b/yläoikea: aidan korkeus 1,2 m; laskentakorkeus seisovaa kuulijaa vastaava 1,6 m. 4c/alavasen: aidan korkeus 2,0 m; laskentakorkeus 1,6 m. 4d/alaoikea: Torjuntatarkastelun kannalta haetut aitojen minimikorkeudet: 2,4 m (T2), 2,6 m (T4) ja 3,0 m (T5); laskentakorkeus 1,6 m. 6 TÄRINÄN JA RUNKOMELUN TARKASTELU Raitiovaunut ja junat voivat aiheuttaa runkomeluhaittoja ympäristöönsä niillä alueilla, joilla kalliopinta on lähellä radan ja rakennusten perustuksia. Runkomelu voi kytkeytyä myös siltojen kansirakenteiden tai muiden betonirakenteiden välityksellä viereisiin rakennuksiin. Savialueilla runkomeluheräte ei leviä ympäristöönsä, vaan vaimenee nopeasti maaperässä. Runkomeluheräte jää vähäiseksi myös tapauksissa, joissa rata kulkee sillalla ja heräte kytkeytyy maaperään tai kallioperään vain siltapilarien välityksellä.
20 Sekä tieliikenne että raideliikenne voivat aiheuttaa tärinää ympäristöönsä alueilla, joilla sekä liikenneväylä että rakennukset on perustettu savikkoon tai muuhun pehmeään maaperään. Tärinän voimakkuus riippuu monesta osatekijästä, kuten tärinäherätteestä (liikennevälineen massa, tienpinnan epäjatkuvuudet), radan tai tien perustamistavasta, maaperän ominaistaajuuksista (pehmeiden maakerrosten syvyys), sekä väylän ja rakennuksen välisestä etäisyydestä. Tärinän leviämistä ja kytkeytymistä rakennuksiin voidaan parhaiten välttää perustamalla sekä väylät että rakennukset mahdollisimman tukevasti käyttämällä kalkkistabilointia, paalulaattoja tai vastaavia mahdollisimman tukevia perustamistapoja. Kohteessa tämä tarkoittaa alueen keskiosan uusia tielinjauksia sekä länsipuolen mahdollisia uusia raitiotielinjauksia. Taulukossa 11 on hahmoteltu, miten tulevat tornitalot mahdollisesti sijoittuisivat alueella esiintyvän liikennetärinän ja runkomelun vaikutusalueille. Taulukko 11. Tornitalojen mahdollinen altistuminen liikenteen tärinälle ja runkomelulle. rakennus maaperä tärinä runkomelu T1 kallio ei raitiovaunut T2 kallio ei (raitiovaunut ehkä) T3 kallio ei raitiovaunut T4 savi mahdollinen ei T5 savi mahdollinen ei T6 savi tai kallio mahdollinen junat T7 savi tai kallio mahdollinen junat T8 kallio ei junat T9 kallio ei junat T10 kallio ei junat Tornitalot T1-T3 sekä T8-T10 perustetaan todennäköisesti kalliolle, jolloin ne ovat mahdollisesti alttiina runkomelulle. Tornien T6 ja T7 kohdalla kalliopinta on ilmeisesti syvemmällä, mutta sama pätee jos rakennukset perustetaan kiinni kallioon. Tärinähaitat ovat mahdollisia niissä rakennuksissa tai rakennusosissa, jotka perustetaan paalujen varaan. Tarkastelualueen keskiosissa olevalla savialueella tärinää voi esiintyä tornitalojen T4 ja T5 sekä perustustavasta riippuen myös tornien T6 ja T7 kohdalla. 6.1 RUNKOMELUN ARVIOINTI Junaliikenteen runkomelu on merkittävä osatekijä radan viereen sijoittuvissa tornitaloissa T6-T10, mikäli ne perustetaan kiinni kallioperään. Liitteessä D1 on esitetty tornitalojen T6-T10 pohjakerroksen kohdalle arvioidut runkomelutasot. Runkomelun leviämistä on arvioitu perustuen lähimmän raiteen ja tarkastelupisteen väliseen etäisyyteen. Alustavassa tarkastelussa on yksinkertaisesti oletettu, että myös junaradat on perustettu lähelle kalliopintaa. Koska ainakin osa raiteista kulkee ratasillalla Pasilansillan eteläpuoleisella rataosuudella, on mahdollista, että nämä siltarakenteet vaimentavat radan länsipuolelle torneihin T6 ja T7 kohdistuvaa runko-
21 melua merkittävästi. Liitteessä arvioidut runkomelutasot saattavat näiden rakennusten osalta olla tämän vuoksi jopa db liian suuria. Tornien T8...T10 kohdalla arvio on huomattavasti luotettavampi, koska ratarakenteet ovat varsin suurella todennäköisyydellä yhteydessä kallioperään. Runkomelun mahdollisesti aiheuttamia rajoituksia asuntojen sijoittelulle rakennuksissa on arvioitu liitteessä D2. Tuloksista havaitaan, että mikäli runkomelua ei kyetä torjumaan silta- tai ratarakenteissa, asuntojen sijoittelu on suositeltavaa radan vieressä alkaen vasta tornitalojen 10. kerroksesta ja etäämmällä radasta kerroksesta rakennuksen perustuksista lukien. Tavallisia toimistotiloja voidaan runkomelun puolesta sijoittaa alkaen 5 kerrosta alempaa kuin asuntoja. Radan lähellä joidenkin rakennusten alimpien kerrosten runkomelutasot ylittävät toimisto- ja asuintilojen suositusarvot. Mikäli runkomelua ei erikseen torjuta, näitä tiloihin tulisi osoittaa sellaisia toimintoja, jotka eivät ole erityisen meluherkkiä. Näitä ovat esimerkiksi tavanomaiset liike- ja myymälätilat, parkkitilat, varastotilat ja rakennusten tekniset tilat. Raitiovaunujen osalta runkomelua ei ole laskettu tässä selvityksessä. Raitioliikenteen runkomelun arviointi vaatii kohteessa tehtäviä mittauksia, koska raitiotien perustamistavalla ja radan alla olevalla maaperällä on merkittävä vaikutus runkomeluherätteen leviämiseen. T'ämä tulee huomioida erityisesti alueelle tulevien uusien raiteiden suunnittelussa. Ympäristöön kohdistuva runkomeluhaitta voidaan tällöin torjua ratarakenteeseen sijoitettavilla runkomelueristeillä. Myös tornitalojen perustuksiin kytkeytyvän runkomeluherätteen tarkempi tarkastelu edellyttää alueella tehtäviä värähtelymittauksia. Näillä voidaan myöhemmässä suunnitteluvaiheessa tarkentaa tässä esitettyjä laskennallisia arvioita ja täsmentää runkomelun rakennus-ja aluekohtaista torjuntatarvetta. 6.2 RUNKOMELUN TORJUNTAPERIAATTEET Korkeiden tornitalojen perustuksissa runkomelun torjuntamahdollisuudet ovat rakenteellisista syistä vähäisiä. Korkeita rakennuksia ei voida perustaa joustavan eristysmaton päälle, vaan ne tullaan hyvin todennäköisesti ankkuroimaan mahdollisimman tukevasti kiinni kallioperään. Vaihtoehtona on runkomelun tilakohtainen torjunta huone huoneessa -rakenteilla, mutta tämä on todennäköisesti teknistaloudellisesti toteutettavissa vain hyvin rajatuissa kohteissa. Mahdolliset torjuntatoimet on tämän vuoksi pyrittävä kohdistamaan rata- tai siltarakenteisiin niin, ettei runkomeluheräte pääse kytkeytymään kallioperän tai rakennettujen rakenteiden välityksellä rakennusten perustuksiin. Tämä voidaan tehdä ratarakenteisiin toteuttavin runkomelueristyksin, tai huolehtimalla siitä, että rata kulkee rakennusten kohdalla kokonaan siltarakenteen varassa, joka ei ole suorassa yhteydessä kallioperään muuten kuin siltapilarien välityksellä. 6.3 TÄRINÄN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI Tornitalot T4-T7 sijoittuvat ainakin osittain savialueelle, ja ne toteutetaan mahdollisesti paaluperustuksen varaan. Korkeat tornitalot tulee joka tapauksessa perustaa erittäin tukevasti tuulikuormien hallinnan vuoksi. Rakennusten vaakasuuntaiseen jäykistykseen tulee myös kiinnittää eri-
22 tyistä huomiota, koska havaittava huojunta voi aiheuttaa merkittävää subjektiivista häiriötä tornien ylemmissä kerroksissa. Rakennusten ominaistaajuudet ja mahdollisten paaluperustusten ominaistaajuudet tulee tarvittaessa valita niin, etteivät ne osu yksiin maaperässä esiintyvän mahdollisen värähtelyherätteen kanssa. 6.4 TÄRINÄN TORJUNTAPERIAATTEET LÄHTEET On suositeltavaa, että väylät perustetaan pehmeikköalueilla esim. kalkkistabiloinnin varaan, jolloin niistä maaperään kytkeytyvä tärinäheräte jää mahdollisimman pieneksi. Hidastetöyssyt ja vastaavat merkittävät tien pinnan epäjatkuvuudet eivät ole toivottavia alueella, koska ne kasvattavat liikenteen tärinäherätettä merkittävästi. Tornitalojen osalta paras torjuntaperiaate tärinän kannalta on mahdollisimman tukevien perustusten käyttö. Rakennusten korkeuden huomioiden tämä on joka tapauksessa varsin todennäköistä. On suositeltavaa, että tornitalojen perustamistavan ja rakenteellisten ratkaisujen suunnittelussa käytetään värähtelyteknistä asiantuntijaa, jotta mahdolliset tärinä- ja huojuntaongelmat voidaan ennakoida ja ratkaista jo rakennusten suunnitteluvaiheessa. 1. Road traffic noise Nordic Prediction Method. TemaNord 1996:5. Nordic council of ministers. 110 s. Tieliikennemelun laskentamalli. Ohje 6/1993. Ympäristöministeriö, Helsinki KRAGH J, ANDERSEN B & JACOBSEN J, Environmental noise from industrial plants. General prediction method. Danish Acoustical Laboratory, report 32. Lyngby s + liitt 35 s. 3. Valtioneuvoston päätös 993/1992 melutason ohjearvoista. Ympäristöministeriö. Helsinki ISO 717-1:1996. Acoustics Rating of sound insulation in buildings and of building elements Part 1. International Organization for Standardization. Geneva, Sveitsi, Ympäristöopas 108. Rakennuksen julkisivun ääneneristävyyden mitoittaminen. Ympäristöministeriö, Helsinki 2003.
23 [SIVU ON JÄTETTY TARKOITUKSELLA TYHJÄKSI]
24 akukon Liite A1 Keski-Pasila Meluselvitys Tieliikenne Liikenne VE1 Julkisivuilla esiintyvät suurimmat melutasot ja melutasot pihoilla T T2 49 T3 T4 T5 69 T7 T T8 T9 T10 Päivä (klo 7-22) A-keskiäänitaso L Aeq Mittakaava: 1:10 (A3) db db db... db... db... db db db db akukon Akukon Oy LK/ Cadna/A 4.3 (Nordic)
25 akukon Liite A2 Keski-Pasila Meluselvitys Tieliikenne Liikenne VE2 Julkisivuilla esiintyvät suurimmat melutasot ja melutasot pihoilla T1 T2 49 T3 T4 T T7 T T8 T9 T10 Päivä (klo 7-22) A-keskiäänitaso L Aeq Mittakaava: 1:10 (A3) db db db... db... db... db db db db akukon Akukon Oy LK/ Cadna/A 4.3 (Nordic)
26 akukon Liite A3 Keski-Pasila Meluselvitys Tieliikenne Liikenne VE3 Julkisivuilla esiintyvät suurimmat melutasot ja melutasot pihoilla T1 T2 T3 T4 T T7 T T8 T9 T10 Päivä (klo 7-22) A-keskiäänitaso L Aeq Mittakaava: 1:10 (A3) db db db... db... db... db db db db akukon Akukon Oy LK/ Cadna/A 4.3 (Nordic)
27 akukon Liite A4 Keski-Pasila Meluselvitys Raitiovaunuliikenne Julkisivuilla esiintyvät suurimmat melutasot ja melutasot pihoilla T T T T T T7 T T T T Päivä (klo 7-22) A-keskiäänitaso L Aeq Mittakaava: 1:10 (A3) db db db... db... db... db db db db akukon Akukon Oy LK/ Cadna/A 4.3 (Nordic)
28 akukon Liite A5 Keski-Pasila Meluselvitys Junaliikenne Julkisivuilla esiintyvät suurimmat melutasot ja melutasot pihoilla T T T T T T7 T T8 T T10 49 Päivä (klo 7-22) A-keskiäänitaso L Aeq Mittakaava: 1:10 (A3) db db db... db... db... db db db db akukon Akukon Oy LK/ Cadna/A 4.3 (Nordic)
29 akukon Liite A6 Keski-Pasila Meluselvitys Kokonaismelu tieliikenne (VE3) raitiovaunut junat Julkisivuilla esiintyvät suurimmat melutasot ja melutasot pihoilla T1 T2 T3 T4 T T7 T T8 T9 T10 Päivä (klo 7-22) A-keskiäänitaso L Aeq Mittakaava: 1:10 (A3) db db db... db... db... db db db db akukon Akukon Oy LK/ Cadna/A 4.3 (Nordic)
30 AKUKON Liite B1 Rakennus T1 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj Rakennus T2 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj Rakennus T3 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj Rakennus T4 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj
31 AKUKON Liite B1 Rakennus T5 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj Rakennus T6 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj Rakennus T7 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj Rakennus T8 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj
32 AKUKON Liite B1 Rakennus T9 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj Rakennus T10 Kerrokset kohdistuva melutaso äänitasoerotus L itä etelä länsi pohj. itä etelä länsi pohj
33 Liite C1 Kuva 1. 3D-näkymä etelästä katsottuna. Kuva 2. 3D-näkymä kaakosta katsottuna. Kuva 3. 3D-näkymä koillisesta katsottuna.
34 Liite C2 Kuva 4. 3D-näkymä luoteesta katsottuna. Kuva 5. 3D-näkymä junaradalta rakennuksille T8, T9 ja T10. Kuva 6. 3D-näkymä junaradalta rakennuksille T6 ja T7.
35 Liite D1 Kuva D1. Arvioidut junaliikenteen runkomelutasot (L ASmax, db) rakennusten pohjakerroksen huonetiloissa, jos rakennukset perustetaan kalliopinnan välittömään läheisyyteen eikä runkomelua eristetä.
36 Liite D2 Kuva D2. Pohjakerroksesta lukien alimmat mahdolliset asuinkerrokset junaliikenteen runkomelun kannalta, jos rakennukset perustetaan kalliopinnan välittömään läheisyyteen eikä runkomelua eristetä muilla keinoin kuin rakennuksen tyypillistä kerrosvaimennusta hyödyntämällä. Toimistokerrokset voivat runkomelun kannalta alkaa 5 kerrosta alempaa kuin asunnot.