Source: http://passagierrechte.org/Haftung_des_Luftfrachtf%C3%BChrers
Timestamp: 2019-07-18 09:14:58
Document Index: 221880249

Matched Legal Cases: ['Art. 36', 'Art. 1', 'Art. 36', 'Art. 1', 'Art. 1', '§ 631', 'Art. 36', 'Art. 1', 'Art. 36', 'Art. 1', 'Art. 36', 'Art. 17', 'Art. 36', 'Art. 41', 'Art. 10', 'Art. 16', 'Art. 36', 'Art. 17', 'Art. 18', 'Art. 36', 'Art. 36', 'Art. 36', 'Art. 13', '§ 428', 'Art. 36', 'Art. 36']

Haftung des Luftfrachtführers – PASSAGIERRECHTE
In Art. 36 MÜ (Montrealer Übereinkommen) werden Fälle behandelt, bei welchen eine einheitliche Luftbeförderung im Sinne des Art. 1 Abs. 3 MÜ (Montrealer Übereinkommen) durch mehrere, aufeinanderfolgende Luftfrachtführer erbracht wird. Dabei entsteht jedoch das Problem, dass nur ein Vertragsverhältnis zwischen dem Reisenden oder Absender des Gutes und des ersten Luftfrachtführers besteht. Weitere Abschnitte der Beförderung wären somit Gegenstand selbstständiger Luftbeförderungsverträge. Das heißt, dass die nachfolgenden Luftfrachtführer als sogenannte Unterluftfrachtführer dem jeweiligen Vertragspartner haften. Ist eine einheitliche Luftbeförderung durch mehrere aufeinanderfolgende Luftfrachtführer bereits im Vorfeld versprochen worden, so tritt der nachfolgende Luftfrachtführer in den Vertrag ein. Somit regelt Art. 36 MÜ (Montrealer Übereinkommen) welcher Luftfrachtführer für welchen Schaden haftet. Die Vorschrift erleichtert die Identifizierung des Anspruchsgegners im Interesse einer Rechtsdurchsetzung.
1.1 Internationale Luftbeförderung
1.2 Einheitlicher Luftbeförderungsvertrag
1.2.1 Luftbeförderungsvertrag
1.2.2 Einheitlicher Vertrag
1.2.3 Annahme des Reisenden, Reisegepäcks oder des Gutes
2.1 Rechtsscheinhaftung
2.2 Abgrenzung des nachfolgenden vom ausführenden Luftfrachtführer
2.3 Passivlegitimation bei Personenbeförderung
2.4 Beförderung von Gütern und Reisegepäck
2.4.1 Aktivlegitimation
2.4.2 Passivlegitimation
2.5 Gesamtschuld
Nach Art. 1 Abs. 2 MÜ (Montrealer Übereinkommen) ist eine internationale Luftbeförderung als „jede Beförderung anzusehen, bei der nach den Vereinbarungen der Parteien der Abgangsort und der Bestimmungsort, gleichviel ob eine Unterbrechung der Beförderung oder ein Fahrzeugwechsel stattfindet oder nicht, in den Hoheitsgebieten von zwei Vertragsstaaten liegen oder, wenn diese Orte zwar im Hoheitsgebiet nur eines Vertragsstaats liegen, aber eine Zwischenlandung in dem Hoheitsgebiet eines anderen Staates vorgesehen ist, selbst wenn dieser Staat kein Vertragsstaat ist.“
Einheitlicher Luftbeförderungsvertrag
Gegenstand der Regelung sind nach Art. 1 Abs. 3 MÜ (Montrealer Übereinkommen) und dem Gesamtzusammenhang der Regelungen im Montrealer Übereinkommen nur Verträge, welche auf eine Beförderung durch Luftfahrzeuge gerichtet sind. Nicht davon betroffen sind Verträge die mit dem Speditionsrecht verbunden sind. Ein Luftbeförderungsvertrag ist ein Werkvertrag i.S.d. §§ 631 ff. BGB. Es wird von einem Beförderungserfolg gesprochen, wenn der Ortswechsel von Personen oder Sachen vollzogen wurde. Der Transport von Reisegepäck ist bereits Bestandteil des Luftbeförderungsvertrages. Ein Speditionsvertrag unterliegt auch den Regelungen des Montrealer Übereinkommens, wenn der Spediteur den Selbsteintritt erklärt hat, den Vertrag zu festen Kosten abgeschlossen hat oder die Beförderung durch Sammelverladung bewirkt hat.
Eine weitere Voraussetzung von Art. 36 MÜ (Montrealer Übereinkommen) ist, dass die internationale Beförderung lediglich aus einem Vertrag besteht. Normalerweise ist nach Art. 1 Abs. 3 MÜ unerheblich ob es einer oder mehrere Verträge sind, jedoch ordnet Art. 36 MÜ (Montrealer Übereinkommen) an, dass jeder Luftfrachtführer bei aufeinanderfolgenden Beförderungen als Partei des Beförderungsvertrages gilt, wenn dieser Reisende, deren Gepäck oder Güter annimmt. Wegen des Zusammenhangs mit Art. 1 Abs. 3 ist es weiter Voraussetzung, dass die Parteien die gesamte Luftbeförderung als einheitliche gewollt haben. Die Ausführung von Teilbeförderungen ist somit von den Luftfrachtführern als Bestandteil der Gesamtbeförderung anzusehen. Die Verpflichtung zur Beförderung für die von den nachfolgenden Luftfrachtführern ausgeführten Beförderungsteilen muss der erste Luftfrachtführer in identischer Weise übernommen haben und umgekehrt genauso. Die einheitliche Leistung braucht sich nicht aus dem Beförderungsdokument zu ergeben. Ausreichend ist hierbei der mündliche Parteiwille. Ein derartiger Wille ist grundsätzlich zu bejahen, um die Verfolgung von Ersatzansprüchen zu erleichtern. Aber auch wenn die beteiligten Luftfrachtführer wissen, dass das Gut an einem anderen Ort als dem, an dem sie das Gut übernehmen sollen, abgesandt worden ist oder dass das Gut an einem anderen Ort als dem, an dem sie das Gut abliefern, an den Empfänger abgeliefert werden soll oder wenn der aufeinanderfolgende Luftfrachtführer bereits im Luftfrachtbrief des vorhergehenden oder des ersten Luftfrachtführers aufgeführt ist.
Annahme des Reisenden, Reisegepäcks oder des Gutes
Die Wirkung des Art. 36 MÜ (Montrealer Übereinkommen) tritt ein, sobald der betreffende Luftfrachtführer den betreffenden Reisenden, das Reisegepäck oder das Gut annimmt. Unter Annahme ist der rein tatsächliche Vorgang der Übernahme in die Obhut des nachfolgenden Luftfrachtführers zu verstehen. Die Annahme kann aber auch durch jede andere Handlung erfolgen, durch welche der Luftfrachtführer sich zur Übernahme der Beförderung verpflichtet. Das Handgepäck des Reisenden, welches er nicht abgibt, gilt als angenommen, wenn der Reisende sich in die Obhut des Luftfrachtführers begibt. Der Schaden muss nicht in dem Zeitpunkt entstanden sein, als der nachfolgende Luftfrachtführer das Gut oder das Reisegepäck in seine Obhut übernommen hat. Der erste Luftfrachtführer, der die Beförderung über die gesamte Strecke versprochen hat, kommt es auf die Annahme nicht an, weil dieser im Normalfall auch gem. Art. 17 ff. MÜ (Montrealer Übereinkommen) haften würde. Der nachfolgende Luftfrachtführer muss nicht muss keinen Luftfrachtbrief annehmen, falls überhaupt einer ausgestellt wurde und die Parteien sich nicht ohnehin auf eine andere Aufzeichnung verständigt haben. Zum Problem könnte es werden, ob es nötig ist, dass der nachfolgende Luftfrachtführer subjektiv Kenntnis davon haben muss, dass er im Rahmen einer einheitlichen Leistung tätig wird. Dazu gibt es zwei Meinungen. Zum einen wird auf die subjektive Kenntnis verzichtet, wenn ein Wille zur einheitlichen Gesamtbeförderung bejaht wird. Dem wird allerdings entgegengestellt, dass die Bejahung eines Willen zur einheitlichen Gesamtbeförderung bereits die subjektive Kenntnis impliziert. Die andere Meinung ist der Auffassung, dass die Annahme des Reisenden, seines Reisegepäcks oder des Gutes als „ein Vertragsangebot an den, den es angeht“ anzusehen ist. Der nachfolgende Luftfrachtführer nimmt somit stillschweigend an.
Art. 36 Abs. 1 MÜ (Montrealer Übereinkommen) besagt, dass jeder Luftfrachtführer Partei des Beförderungsvertrages ist, wenn sich der Vertrag auf den Teil der Beförderung bezieht, der seiner Leitung unterworfen ist. Unerheblich ist es, wenn sich einzelne Teilbeförderungen eine Binnenbeförderung ist. Man kann davon ausgehen, dass wenn man eine aufeinanderfolgende Beförderung hat, dass der Luftfrachtbrief ein Angebot des Absenders zu einem Beförderungsvertrages enthält. Durch die Annahme des Briefs und gleichzeitige Übernahme des Gutes erklärt der nachfolgende Luftfrachtführer bei der Haftung gegenüber dem Absender eintreten will. Die Rechtsscheinhaftung knüpft an den Tatbestand der Annahme von Reisenden, Reisegepäck oder Gütern durch den Luftfrachtführer an. Eine Annahmeerklärung ist hierbei nicht notwendig. Dieser Rechtsschein ist dem nachfolgenden Luftfrachtführer nicht zuzuordnen, wenn er keinen Willen in Bezug auf die Beförderung als einheitliche Leistung hatte. Weiter ist es unerheblich, ob der nachfolgende Luftfrachtführer den zu leistenden Abschnitt selbst oder durch einen anderen ausführenden Luftfrachtführer bedient. Er haftet dabei also nach Art. 41 Abs. 1 MÜ (Montrealer Übereinkommen). Die Rechtsscheinhaftung wirkt nicht nur gegen, sondern auch für den Luftfrachtführer. Ihm stehen somit die Rechte aus Art. 10 Abs. 2, Art. 16 MÜ (Montrealer Übereinkommen) gegen den Absender zu. Der Umstand, dass auch der nachfolgende Luftfrachtführer als Partei des Beförderungsvertrages gilt, zeigt keine Folgen für das Vertragsverhältnis zwischen dem Verkehrsnutzer und dem ersten vertragsabschließenden Luftfrachtführer. Das Vertragsverhältnis besteht ungeachtet der Rechtsscheinhaftung der nachfolgenden Luftfrachtführer fort. Art. 36 MÜ (Montrealer Übereinkommen) beschreibt also keinen Schuldnerwechsel oder Übernahme des Schuldverhältnisses auf die nachfolgenden Luftfrachtführer.
Abgrenzung des nachfolgenden vom ausführenden Luftfrachtführer
Der nachfolgende Luftfrachtführer unterscheidet sich vom ausführenden. Der ausführende ist nicht Partei des Luftbeförderungsvertrages. Dem Reisenden, beziehungsweise dem Absender ist es bekannt, dass ein Dritter die Beförderung durchführt. Dadurch entsteht kein Rechtsschein. Der ausführende Luftfrachtführer führt die vertraglich vereinbarte Beförderung selbst durch. Der nachfolgende Luftfrachtführer ist im Gegensatz zum ausführenden Partei des Luftbeförderungsvertrages. Seine Leistung ist von den Parteien als Bestandteil der einheitlichen Leistung vereinbart.
Passivlegitimation bei Personenbeförderung
Der Reisende oder die sonst anspruchsberechtigte Person können wegen Ansprüchen aus Art. 17 und 19 MÜ (Montrealer Übereinkommen) nur den Luftfrachtführer in Anspruch nehmen der die Beförderung durchgeführt hat und bei welchem der Schaden eingetreten ist. Ansonsten können sie einen anderen Luftfrachtführer in Anspruch nehmen, falls dieser die Haftung für die gesamte Beförderung ausdrücklich übernommen hat. Tritt jetzt der Fall ein, dass sich ein Reisender eine Verletzung auf einem Streckenabschnitt zuzieht, so haftet der zuständige Luftfrachtführer. Verschlechtert sich die Verletzung auf einem weiteren Streckenabschnitt, wo ein anderer Luftfrachtführer zuständig ist und ob der vorangegangene Luftfrachtführer für die Verschlimmerung der Verletzung haftet, ist umstritten. Dies ist eine Frage der anwendbaren Kausalitätsregeln.
Beförderung von Gütern und Reisegepäck
Die Anwendung ist beschränkt auf Ansprüche aus Beschädigung, Zerstörung und Gepäckverlust nach Art. 18 MÜ. Erfüllungsansprüche sollten aus dem Vertrag mit einbezogen werden, damit der Anspruchsberechtigte wegen der Erfüllung des Gesamtvertrages an einen Luftfrachtführer halten kann und nicht jeden für den Teilabschnitt der Beförderung in Anspruch nehmen muss. Grundsätzlich ist der Luftfrachtführer bei Gepäckschaden zum Ersatz verpflichtet, welcher dem Absender dem Vertrag zufolge die Beförderung schuldet. Ein Luftfahrtunternehmen, dass Lager- oder Zollabfertigungsdienste für ein anderes übernimmt, tritt nicht an die Stelle vom Luftfrachtführer (OLG Düsseldorf, Urt. v. 11.11.93 – 18 U 102/03).
Anspruchsberechtigter ist der Absender, welcher gleichzeitig der Vertragspartner des Luftfrachtführers. Er ist somit derjenige, der sich im eigenen Namen die Beförderung versprechen lässt. Weiter ist der Empfänger ist aktivlegitimiert. Der Empfänger ist derjenige, an den das Gut am Ende der Beförderung abzuliefern ist. Dieser kann eigentlich bei wörtlicher Auslegung des Art. 36 Abs. 3 MÜ (Montrealer Übereinkommen) lediglich die Auslieferung verlangen. Dies kann er jedoch nur tun, wenn das Gut am Bestimmungsort angekommen ist. Bei Verlust hat er keine Ansprüche gegen den letzten Luftfrachtführer. Lediglich gegen den Luftfrachtführer, bei welchem der Schaden eingetreten ist. Eine solche Konstellation ist aber nicht mit der Ratio des Art. 36 Abs. 3 Satz 3 MÜ (Montrealer Übereinkommen) vereinbar. Es ist nämlich schwer feststellbar, wann und durch welchen Luftfrachtführer der Schaden eingetreten ist. Art. 36 MÜ soll aber einer erleichterten Anspruchsdurchsetzung dienen. Somit ist der Empfänger, der die Auslieferung verlangen kann, als Empfänger zu verstehen, der die Rechte aus Art. 13 MÜ (Montrealer Übereinkommen) hat. Der eigene vertragliche Anspruch des Empfängers lässt die Voraussetzungen für eine Drittschadensliquidation durch den Absender entfallen. Eine Gesamtgläubigerschaft entsteht i.S.v. § 428 BGB, wenn der Absender und Empfänger gemeinsam gegen den Luftfrachtführer vorgehen. Bei Reisegepäck ist der Reisende aktivlegitimiert.
Für die Erleichterung der Anspruchsdurchsetzung, kann der Anspruchsteller gemäß Art. 36 Abs. 3 MÜ (Montrealer Übereinkommen) den Luftfrachtführer, bei welchem der Schaden eingetreten ist und den ersten oder letzten Luftfrachtführer in Anspruch nehmen.
Nur der Absender kann den ersten Luftfrachtführer in Anspruch nehmen. Dabei ist aber fraglich, ob der vertragschließende oder der die Beförderung auf der ersten Teilstrecke vornehmende Luftfrachtführer der erste ist. Unter dem ersten Luftfrachtführer ist derjenige zu verstehen, der mit dem Absender den Vertrag über die Gesamtbeförderung abgeschlossen hat.
Dagegen kann nur der Empfänger den letzten Luftfrachtführer in Anspruch nehmen. Als letzter ist der im Luftfrachtbrief als letzter vorgesehener Luftfrachtführer gemeint. Ein im Frachtbrief als letzter benannter Luftfrachtführer kann seine Inanspruchnahme durch den Empfänger durch Behaupten eines anderen tatsächlich letzten Luftfrachtführers und Verschweigen von dessen Identität nicht vereiteln.
Art. 36 Abs. 3 Satz 2 MÜ (Montrealer Übereinkommen) betitelt eine gesamtschuldnerische Haftung der Luftfrachtführer. Dieser kann der Aktivlegitimierte wahlweise in Anspruch nehmen. Der Absender kann den ersten und denjenigen Luftfrachtführer, bei dem der Schaden eingetreten ist als Gesamtschuldner in Anspruch nehmen. Der Empfänger kann ebenfalls den Luftfrachtführer bei dem der Schaden eingetreten ist und den letzten als Gesamtschuldner in Anspruch nehmen.
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