Source: http://dirittocivilecontemporaneo.com/2017/03/il-tribunale-di-torino-sulla-concorrenza-sleale-di-uber/
Timestamp: 2018-06-25 00:45:25+00:00
Document Index: 81492323

Matched Legal Cases: ['art. 82', 'art. 86', 'art. 2', 'art. 116', 'art. 8', 'art. 1', 'art. 2598', 'art. 1', 'art. 2598', 'art. 1669']

Il Tribunale di Torino sulla concorrenza sleale di Uber | Diritto Civile Contemporaneo
Il gruppo UBER è stato fondato a San Francisco nel 2009, si è sviluppato a partire da una start-up operante nel settore tecnologico dello sviluppo di software e applicazioni per smartphone ed è attualmente presente a livello mondiale in oltre 300 città (tra cui le principali città europee e, dal febbraio 2013, anche italiane);
La capogruppo a livello internazionale è la società statunitense UBER TECHNOLOGIES Inc., proprietaria della applicazione tecnologica (“app”) denominata Uber; in Europa sono state costituite due holding, UBER INTERNATIONAL HOLDING B.V. e UBER INTERNATIONAL B.V., che non svolgono attività operative ed esse controllano le tre società operative UBER B.V., RASIER OPERATIONS B.V. e UBER ITALY S.r.l.; UBER ITALY S.r.l. non svolge attività verso il pubblico, fornendo essenzialmente servizi di consulenza per le altre società del gruppo UBER; UBER B.V. è licenziataria in Europa di tutti i diritti dell’app Uber ed opera come gestore della piattaforma, provvedendo a stipulare i contratti con gli utenti che intendono usufruire dei servizi scaricabili dall’app, tra cui quello UberPop; RASIER OPERATIONS B.V. gestisce i rapporti contrattuali con gli utenti che si propongono come guidatori privati, in relazione al servizio UberPop;
L’app UBER è una piattaforma informatica che, attraverso un sistema di geo-localizzazione, mette in collegamento coloro che chiedono e offrono servizi di trasporto (come UberPop) o di altro genere (ad es. Uber Eats che riguarda la consegna a domicilio di alimenti, attivo anche in Italia dall’ottobre 2016); UBER è una piattaforma di incontro tra domanda e offerta e UberPop è un servizio di matching relativo alla condivisione di mezzi di trasporto privato, reso disponibile sulla piattaforma e accessibile mediante un’applicazione software (“app”) su smartphone, all’interno di una community privata registrata e identificata di offerenti e richiedenti potenziali.
Non vi è alcun rapporto di collaborazione e tantomeno di subordinazione tra alcuna delle Società UBER e gli utenti; in particolare, i guidatori aderiscono liberamente alla community e liberamente si cancellano dalla stessa; una volta iscritti e ammessi alla community, in ogni caso i guidatori non sono tenuti ad attivare l’applicazione e, nel caso di attivazione, possono liberamente rifiutare una richiesta di passaggio; in altri termini, l’utente del gruppo è libero di scegliere se e quando mettere a disposizione la propria auto e accettare i passaggi; e ciò è coerente con la natura facoltativa, occasionale, non professionale dell’attività. Il pagamento da trasportato a guidatore avviene esclusivamente mediante un sistema elettronico gestito da UBER B.V., che preleva la somma corrispondente dalla carta di credito dell’utente e la versa sul conto corrente del guidatore; con cadenza settimanale UBER B.V. emette nei confronti del guidatore una fattura di importo pari al 20% dei rimborsi incassati da ciascun guidatore, quale corrispettivo per i servizi resi disponibili con l’app;
Nell’ordinamento italiano il trasporto di persone “non di linea” è regolato da un’apposita legislazione, ossia la Legge 15 gennaio 1992, n. 21 (“Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea”), che ne contempla tassativamente soltanto due, ossia il “servizio di taxi” ed il “servizio di noleggio con conducente”.
Ciò è confermato anche dall’art. 82 del Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. 30.04.1992, n. 285), il quale chiarisce espressamente come l’uso dei veicoli in favore di terzi per il trasporto pubblico non di linea di persone comprenda le due sole forme sopra citate.
Si deve anche richiamare l’art. 86 del Nuovo Codice della Strada, che contempla il “servizio di piazza con autovetture con conducente o taxi”.
In particolare, ai sensi dell’art. 2 della Legge 15 gennaio 1992, n. 21, il “servizio di taxi” ha lo scopo di soddisfare le esigenze del trasporto individuale o di piccoli gruppi di persone; si rivolge ad una utenza indifferenziata; lo stazionamento avviene in luogo pubblico; le tariffe sono determinate amministrativamente dagli organi competenti, che stabiliscono anche le modalità del servizio; il prelevamento dell’utente ovvero l’inizio del servizio avvengono all’interno dell’area comunale o comprensoriale.
Dunque, gli operatori taxi sono soggetti operanti in un settore imprenditoriale privato, ma che svolgono un servizio pubblico in regime di licenza.
Il rilascio di tale licenza da parte del Comune competente presuppone la preventiva iscrizione del richiedente in un apposito ruolo provinciale dei conducenti di veicoli adibiti ad autoservizi pubblici non di linea. Tale iscrizione è a sua volta condizionata all’ottenimento dello specifico certificato di abilitazione professionale rilasciato dall’Ufficio Provinciale della Motorizzazione civile, a seguito di esame.
L’art. 116 del Nuovo Codice della Strada, ai commi 8 e 9, prevede poi che, per diventare conducenti di taxi, si deve in primo luogo ottenere un Certificato di Abilitazione Professionale, c.d. “CAP”, presso il Ministero dei Trasporti.
Inoltre, dopo aver ottenuto il CAP, il soggetto che vuole ottenere la licenza deve richiedere l’iscrizione nel ruolo tenuto presso le Camere di Commercio. La domanda di iscrizione è valutata da una commissione appositamente costituita.
Ciascuna Regione, tramite legge regionale, stabilisce altri particolari requisiti necessari per l’inserimento nel ruolo.
Ulteriori requisiti sono poi richiesti per il rilascio effettivo delle licenze da parte dei Comuni, unici soggetti competenti al loro rilascio e all’effettuazione dei controlli sulla costante sussistenza dei relativi requisiti.
Le tariffe sono fissate dalle competenti autorità e sulla base di queste poi richiesto il corrispettivo per la corsa tra trasportatore ed utente (cfr. gli artt. 2, comma 1, e 13 Legge n. 21/1992).
Le licenze, a seguito di pubblico concorso, sono rilasciate dal Comune ai singoli iscritti nel registro dei conducenti che abbiano la proprietà o la disponibilità in leasing di un veicolo idoneo (cfr. art. 8 Legge n. 21/1992).
Infine, le assicurazioni obbligatorie per la responsabilità civile applicabili ai veicoli adibiti al servizio taxi sono di tipo diverso rispetto a quelle dei veicoli ordinari. Tenuto conto dell’utilizzo commerciale delle vetture, infatti, il premio/costo applicato ai veicoli adibiti ad uso pubblico, come i taxi, è decisamente più elevato rispetto a quello applicato ai veicoli adibiti ad uso privato.
Come condivisibilmente osservato dal Giudice Designato del Tribunale di Milano nell’Ordinanza cautelare datata 25 maggio 2015, il contesto normativo tratteggiato porta a concludere per la sostanziale impossibilità che un servizio analogo a quello svolto dai taxi possa essere svolto da un soggetto privo di licenza.
Il Tribunale di Torino passa poi all’esame dell’attività svolta con il “servizio UberPop”.
Il trasporto realizzato da UBER rientra nella nozione di “trasporto pubblico non di linea” fissata dall’art. 1, comma 1, della Legge 21/1992: come si è accennato, infatti, la norma definisce autoservizi pubblici non di linea quelli che “provvedono al trasporto collettivo od individuale di persone, con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea ferroviari, automobilistici, marittimi, lacuali ed aerei, e che vengono effettuati, a richiesta dei trasportati o del trasportato, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta.”
Nel caso di specie, UBER, a fronte del pagamento di un corrispettivo in denaro, offre a chiunque lo richieda un servizio di trasporto, a richiesta, occasionale, su un percorso stabilito di volta in volta dal trasportato.
La richiesta del servizio (ossia la c.d. “chiamata”) avviene tramite un’applicazione liberamente scaricabile da chiunque possieda uno smartphone. L’offerta non risulta contraddistinta da alcuna delimitazione o caratterizzazione che ne circoscriva in partenza il pubblico di riferimento. L’applicazione consente agli utenti di visualizzare in tempo reale sul proprio schermo del cellulare la posizione delle vetture in servizio disponibili e di effettuare la chiamata a quella libera più vicina.
Ricevuta la chiamata, il driver raggiunge e preleva nel luogo di partenza l’utente, il quale, una volta a bordo, comunica all’autista il luogo di destinazione. Giunti a destinazione, l’utente paga il costo della corsa.
Inoltre, l’unica modalità di pagamento accettata da UBER è quella elettronica tramite carta di credito, previa registrazione su sito internet. Il pagamento della corsa avviene su di un conto corrente estero intestato ad UBER B.V.
Risulta dunque evidente – afferma il Tribunale di Torino – che il servizio UberPop non differisce molto da quello offerto dagli operatori taxi e dalle cooperative e dai consorzi che li riuniscono.
E, infatti – essendo incontroverso che la predisposizione dell’app di UBER in questione (app liberamente accessibile a chiunque) serve a mettere in contatto la domanda e l’offerta del servizio di trasporto – non è seriamente contestabile che, in pratica, il sistema UBER funzioni sostanzialmente come il tradizionale servizio di radio taxi, ancorché realizzato con modalità più evolute.
Infine, si deve osservare che il servizio UberPop si differenzia dalle reali forme di car sharing o car pooling.
Invero, queste ultime attività si inseriscono nell’ambito della condivisione di un tragitto e di un’autovettura che il proprietario/conducente della stessa avrebbe comunque realizzato nel proprio interesse. Non si tratta, quindi, di un servizio di trasporto offerto ad una possibile clientela, bensì di condividere la propria facility, dividendone i relativi costi nella misura che di volta in volta viene direttamente concordata tra conducente ed “ospite”.
Al contrario, il sistema di UberPop prevede che il driver metta a disposizione la propria vettura e la propria attività di guida per recarsi nell’esatta destinazione scelta di volta in volta dal cliente.
Il cliente è poi escluso da ogni meccanismo di negoziazione del costo, essendo escluso da tale negoziazione anche il driver.
Dunque, i conducenti gestiti e organizzati da UBER, a differenza di tutti gli operatori del settore del trasporto pubblico non di linea, non osservano le citate norme di fonte primaria e secondaria, poste a garanzia dei cittadini e della loro sicurezza circa i requisiti, le verifiche, i presupposti e le modalità del servizio taxi e, in particolare:
l’obbligo di possesso della licenza rilasciata dal Comune per l’esercizio dell’attività di trasporto pubblico non di linea;
l’obbligo di previo ottenimento del c.d. “CAP” presso il Ministero dei Trasporti;
l’obbligatoria verifica del possesso dei requisiti di carattere fisico e psicologico dei singoli conducenti da parte di Comuni e Camere di Commercio;
l’obbligatoria verifica circa la mancanza di condanne penali dei singoli conducenti da parte di Comuni e Camere di Commercio;
l’obbligatorio possesso dei requisiti stabiliti per i veicoli da parte dei Comuni;
l’obbligo di applicazione delle tariffe comunali stabilite anche sulla base di criteri previsti dalle Regioni;
l’obbligo di rispetto degli orari, dei turni e delle specifiche modalità di svolgimento del servizio taxi, anche in tal caso stabiliti dai Comuni.
Gli autisti che effettuano il servizio UberPop vengono reclutati, istruiti ed organizzati da UBER ed è quest’ultima a dare inizio, organizzare, proporre sul mercato, lucrare, partecipare e concorrere in tale attività, ricorrendo a tutti i possibili mezzi imprenditoriali, dispiegando risorse umane, ingenti mezzi economici, know how, investendo in marketing, in campagne pubblicitarie, e così via.
UBER, inoltre, non diversamente da quanto fa qualsiasi cooperativa o consorzio di radiotaxi, gestisce l’applicazione informatica UberPop appannaggio dei propri conducenti, smistando loro le richieste di corse e fungendo di fatto da intermediaria con i singoli utenti del servizio.
Dunque, UBER organizza e pone in essere l’intera “filiera commerciale” di UberPop, dall’iniziale strutturazione dell’applicazione informatica all’arrivo a destinazione del passeggero.
Gli autisti da essa reclutati da soli sarebbero soltanto dei comuni cittadini con una vettura ad uso privato ed è proprio UBER a persuaderli, con pubblicità mirata, della convenienza di utilizzare la propria vettura privata per fini commerciali (cfr. la pubblicità diffusa tramite internet e social network: doc. 16 e doc. 17 delle parti convenute costituite).
Risulta pertanto accertato che sia UBER a:
– ricercare e reclutare i singoli autisti, fornendo loro l’applicazione e dettando le condizioni del rapporto;
– raccogliere le chiamate degli utenti inoltrandole agli autisti;
– fissare tanto il corrispettivo del servizio (a tariffe preaccordate per ogni richiesta eseguita) quanto gli incrementi dello stesso, a suo esclusivo giudizio ed appannaggio, tramite il meccanismo di moltiplicazione del c.d. surge pricing;
– ricevere il corrispettivo dagli utenti e poi versarne una quota parte ai singoli drivers;
– investire, più in generale, nello sviluppo dell’attività di trasporto, spesso fornendo il servizio gratuitamente, offrendo buoni od importi premio, regalando gadget, dispositivi smartphone o bevande energetiche, promettendo assistenza legale o la fornitura di auto sostitutive;
– svolgere specifiche campagne pubblicitarie, attività di marketing, ecc.
Per quanto concerne il rapporto di concorrenza tra le società del gruppo UBER ed i drivers da esse reclutati, da una parte, ed i taxisti, dall’altra parte, il Tribunale di Torino osserva quanto segue.
Com’è noto, per potersi configurare un illecito concorrenziale, è necessario che sussista un rapporto di concorrenza tra il soggetto attivo ed il soggetto passivo del comportamento che si ritiene sleale.
Com’è noto, il rapporto di concorrenza richiede la sussistenza di una “comunanza di clientela”, da accertarsi anche in via potenziale. In particolare, secondo il consolidato orientamento della giurisprudenza anche di legittimità, il rapporto di concorrenza tra due o più imprenditori derivante dal contemporaneo esercizio di una medesima attività industriale o commerciale in un ambito territoriale anche solo potenzialmente comune comporta che la comunanza di clientela non è data dalla identità soggettiva dei clienti, bensì dall’insieme dei consumatori che sentono il medesimo bisogno di mercato e, pertanto, si rivolgono a tutti i prodotti, uguali ovvero affini o succedanei a quelli posti in commercio dall’imprenditore che lamenta la concorrenza sleale, che sono in grado di soddisfare quel bisogno
Nel caso di specie, gli strumenti, la clientela ed i territori di svolgimento delle rispettive attività tra le attuali parti attrici e le attuali parti convenute sono del tutto analoghi e, conseguentemente, siamo in presenza di un rapporto di concorrenza, soggetto – come tale – alla disciplina di cui agli art. 2598 e sgg. c.c.
Richiamando quanto si è detto in precedenza con riguardo all’inquadramento normativo della natura dell’attività svolta con il servizio UberPop, infatti, si deve ribadire che:
il trasporto realizzato da UBER rientra nella nozione di “trasporto pubblico non di linea” fissata dall’art. 1, comma 1, della Legge 21/1992;
la predisposizione dell’app UberPop, che vale a mettere in contatto la domanda e l’offerta del servizio di trasporto, è effettivamente equiparabile al tradizionale servizio di radiotaxi, ancorché realizzata con modalità più moderne;
anche nel caso del servizio UberPop si è in presenza di un trasporto a chiamata di persone non di linea, nel quale la meta e il tragitto vengono scelti dal passeggero trasportato.
La condotta è dunque unitaria e posta in essere in forza del medesimo disegno commerciale, da ricondursi direttamente ad UBER ed alla sua intenzione di generare profitto, dovendosi ancora sottolineare che quest’ultima:
riceve direttamente il pagamento della corsa;
gestisce l’applicazione e la messa in contatto di conducenti ed utenti del servizio;
seleziona gli autisti;
rilascia le ricevute;
si avvantaggia economicamente in modo diretto ed indiretto.
Dunque, UBER si pone sul mercato del trasporto pubblico non di linea al pari di qualsivoglia radio-taxi, società, cooperativa o consorzio di tassisti e, anzi, come si è detto in precedenza, ad essa sono riferibili una globale organizzazione di tipo imprenditoriale ed una serie di attività ben più strutturate e complesse di quelle comunemente svolte da entità di radio-taxi.
Accertata la sussistenza di rapporto di concorrenza tra le società del gruppo UBER ed i drives da esse reclutati, da una parte, ed i taxisti, dall’altra parte, il Tribunale di Torino passa a verificare se la violazione delle norme pubblicistiche del settore del trasporto pubblico non di linea possa essere in concreto considerata come atto di concorrenza sleale.
Nel caso di specie, ritiene il Collegio che tanto le società UBER quanto i conducenti da essa reclutati operino nel mercato considerato del trasporto pubblico non di linea, valendosi – attraverso la violazione di norme pubblicistiche che impongono limiti all’attività d’impresa – di mezzi “non conformi ai principi della correttezza professionale e idonei a danneggiare l’altrui azienda”.
In linea generale, deve premettersi che quando il mercato ha regole etero determinate che impongono limiti all’attività d’impresa, il mancato rispetto di tali regole da parte di alcuni di alcuni operatori (non importa se convinti o meno di essere vincolati alle stesse) integra una condotta contraria alla legge; ove poi il mancato rispetto di dette regole determini una posizione di vantaggio sul mercato con correlativo pregiudizio dei concorrenti, tale comportamento incide sulla dinamica concorrenziale e diviene quindi anche concorrenzialmente illegittimo in quanto contrario ai principi della correttezza professionale che permeano l’intero sistema e che sono espressamente richiamati dall’art. 2598 n. 3.
Nel caso, di specie, come si è visto, il mercato del trasporto pubblico non di linea è regolamentato in maniera precisa e specifica da una normativa che, attraverso l’imposizione di controlli, oneri e costi tende a salvaguardare la sicurezza e l’incolumità dei consumatori e, quindi, in definitiva, l’interesse generale della collettività.
Quando UBER (e i suoi drivers) offrono sul mercato lo stesso servizio senza sottostare a controlli, autorizzazioni, orari, requisiti delle vetture e dei conducenti previsti dalla legge e persino senza (dover) stipulare assicurazioni obbligatorie per il risarcimento dei danni causati ai passeggeri (che, ancorché chiamati “ospiti”, pagano il servizio, perché – come si è visto – non si tratta di un “rimborso spese” ma di attività da cui sia le società del gruppo UBER sia i suoi conducenti traggono un guadagno) è evidente che le tariffe che essi possono proporre sul mercato sono estremamente più basse (a parte i casi di applicazione del meccanismo del surge pricing) e, quindi, estremamente più vantaggiose di quelle che tutti gli altri operatori che si conformano alla legge possono offrire. Ma è altresì evidente, ad avviso del Collegio, che tale sistema – solo apparentemente vantaggioso per i consumatori che, a fronte di un “risparmio” immediato sono esposti a rischi e conseguenti costi (con ricadute anche sull’intero sistema) che la normativa vigente tende a prevenire – incide sulla dinamica concorrenziale perché, sviando le scelte dei consumatori, lede l’interesse degli altri operatori a non perdere la loro clientela.
Il sistema organizzato dalle parti attrici assicura certamente loro un vantaggio ma poiché questo vantaggio deriva da un risparmio di costi conseguenti al mancato rispetto delle regole di funzionamento del settore, si tratta di un vantaggio che non può che essere qualificato indebito – cioè concorrenzialmente illecito – non potendo gli altri operatori economici competere efficacemente a “parità di armi” se non sottraendosi, a loro, volta, alla legge.
In altre parole, seppure è vero che la violazione delle norme pubblicistiche non basta da sola a determinare un comportamento di concorrenza sleale né quest’ultima può essere individuata semplicemente a fronte della determinazione di una diminuzione dell’avviamento altrui o a fronte dell’applicazione di prezzi inferiori da parte del concorrente per il medesimo servizio, è altrettanto vero che la violazione di norme pubblicistiche può avere un effetto distorsivo sul mercato quando – come nella fattispecie – è proprio l’omesso rispetto della normativa vincolante di settore che consente al competitor di realizzare risparmi di costo, di semplificare in maniera sostanziale la propria attività organizzativa e di vigilanza e di proporsi sul mercato con prezzi più bassi.
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