Source: http://www.senat.fr/rap/l12-049/l12-049_mono.html
Timestamp: 2018-01-17 22:43:01+00:00
Document Index: 321490136

Matched Legal Cases: ["l'article 9", "l'article 1", "l'article 3", "l'article 2", "l'article 5", "l'article 6", "l'article 2", "l'article 3", "l'article 4", "l'article 5", "l'article 6"]

Rapport n° 49 (2012-2013) de Mme Évelyne DIDIER, fait au nom de la commission du développement durable, déposé le 16 octobre 2012
I. LA BAISSE CONTINUE DE L'EMPLOI MARIN EN FRANCE, VECTEUR DE DÉSINDUSTRIALISATION ET DE RECUL DES SAVOIR-FAIRE
A. LE RECUL CONSTANT DE L'EMPLOI MARIN FRANÇAIS N'A PAS ÉTÉ ENRAYÉ PAR L'INTRODUCTION DU REGISTRE INTERNATIONAL FRANÇAIS
B. UNE FILIÈRE À PRÉSERVER, DES ATOUTS À VALORISER POUR LE DÉVELOPPEMENT DES TERRITOIRES
II. FAUTE D'HARMONISATION, L'APPLICATION D'UNE CONCURRENCE DITE « NON FAUSSÉE » SE TRADUIT PAR UNE CONCURRENCE DÉLOYALE ENTRE LES PAVILLONS NATIONAUX, QUI DÉSESPÈRE LES GENS DE MER
A. UNE CONCURRENCE DÉLOYALE ET DES CONTOURNEMENTS DE RÈGLES, JUSQUE DANS LE DOMAINE « RÉSERVÉ » DU CABOTAGE AVEC LES ÎLES
B. UNE CONCURRENCE DÉLOYALE QUI DÉSESPÈRE LES GENS DE MER
III. L'OBJECTIF DE LA PROPOSITION DE LOI : GARANTIR LES CONDITIONS D'UNE CONCURRENCE LOYALE POUR LE CABOTAGE NATIONAL, LES SERVICES PORTUAIRES ET PLUS LARGEMENT LE TRAVAIL MARITIME EFFECTUÉ DANS LES EAUX INTÉRIEURES ET TERRITORIALES FRANÇAISES
A. L'IMMATRICULATION OBLIGATOIRE AU PAVILLON FRANÇAIS ET LA DÉFINITION DE NOUVELLES CONDITIONS AU STATUT D'ARMATEUR COMMUNAUTAIRE SONT APPARUES CONTRAIRES AU DROIT EUROPÉEN
B. L'EXTENSION GRADUELLE DE LA LÉGISLATION SOCIALE FRANÇAISE AUX EAUX TERRITORIALES ET INTÉRIEURES FRANÇAISES PROCÈDE D'UNE INTERPRÉTATION DYNAMIQUE DU DROIT COMMUNAUTAIRE
N° 49 rectifié
au nom de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire (1) sur la proposition de loi de Mme Isabelle PASQUET et plusieurs de ses collègues relative aux conditions d'exploitation et d'admission des navires d'assistance portuaire et au cabotage maritime, et à l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes de cabotage, à l'intérieur de la République Française,
483 (2011-2012) et 50 (2012-2013)
L'activité et l'emploi maritimes n'ont pas cessé de reculer en France, alors même que notre économie est toujours plus dépendante des transports maritimes, que l'économie maritime connaît un plein essor à l'échelle mondiale et que la France, avec le registre international français (RIF), a joué le jeu de la concurrence mondiale en abaissant les conditions sociales d'emploi sur ses navires engagés dans le commerce au long cours. Certains prétendent que ce recul constant tiendrait à l'insuffisante compétitivité de nos entreprises maritimes, des marins et des pêcheurs français - et qu'il faudrait déréglementer toujours plus, en alignant nos conditions d'activité et d'emploi sur le « standard international », celui de la défiscalisation complète de l'activité, celui du contrat de travail international pour seul régime social des salariés, avec un plancher de rémunération à 520 dollars mensuels.
Or, des conditions déloyales de concurrence contribuent au recul de notre activité et de notre emploi maritimes, contre les normes mêmes que nous avons adoptées à l'échelon national comme à l'échelon européen.
Le Parlement a, de longue date, repoussé l'importation en France de conditions d'activité et d'emploi incompatibles avec notre pacte social : c'est pourquoi, en 2005, le législateur a interdit le registre international français aux services maritimes du cabotage national, de la pêche professionnelle, des services portuaires et des ferries de lignes régulières depuis la France. A l'échelon communautaire, la construction d'un marché unique a pour finalité l'élévation du niveau et de la qualité de vie des Européens ; la concurrence étant un moyen plutôt qu'une fin, la libre prestation de services et la liberté d'établissement doivent s'effectuer dans un cadre loyal de concurrence. Qui plus est, fin 1992, les États européens se sont entendus pour que le « cabotage avec les îles » - par exemple les liaisons entre la Corse et le continent - relève du droit social défini par l'État d'accueil.
Dans la pratique, faute d'harmonisation européenne des conditions d'activité et d'emploi maritimes, les pavillons nationaux de certains États membres proposent aux armateurs communautaires des conditions d'activité et d'emploi au « standard international » pour leurs services dans les eaux territoriales européennes. Ce recours à des pavillons « bis » ou à des pavillons nationaux équivalents à notre RIF, crée une distorsion manifeste de concurrence, au prix de conditions de travail inacceptables pour les marins européens. Le maintien de telles conditions par certains États membres constitue un comportement déloyal par rapport à leurs partenaires européens. Et la Commission européenne, dévouée à la poursuite d'une concurrence dite « non faussée », s'accommode de ces conditions déloyales qui paraissent ne pas choquer le droit, quelles qu'en soient les conditions sociales.
C'est dans ce contexte, et pour répondre à un problème identifié de longue date par les gouvernements successifs, que le groupe communiste, républicain et citoyen du Sénat a déposé, le 22 mars 2012, une proposition de loi relative au cabotage maritime et aux services d'assistance portuaire. Pour rétablir des conditions loyales de concurrence, ce texte oblige les armateurs communautaires à s'immatriculer au premier registre du pavillon français pour effectuer les quatre catégories de services maritimes exclus du RIF, ainsi qu'à respecter les règles d'établissement et d'exploitation de leur activité dans les conditions faites aux Français par la législation nationale. Cette proposition de loi définit également le cabotage national, étendu aux liaisons entre la métropole et les territoires ultramarins, et elle précise les conditions de contrôle des navires dans les ports français.
Votre commission, après un examen approfondi du texte par sa rapporteure, a estimé que cette proposition de loi, dans sa rédaction initiale, empruntait une voie qui avait raisonnablement trop peu de chances d'aboutir pour être empruntée.
En effet, l'obligation de l'immatriculation au premier registre français, aussi bien que les conditions apportées à l'exercice de l'activité d'armateur communautaire, ont toutes chances d'apparaître comme manifestement incompatibles avec les engagements internationaux de la France dans le cadre des traités européens - car ces deux moyens sont explicitement exclus par les règles communautaires.
C'est pourquoi votre rappporteure a recherché une autre solution, avec le même objectif de rendre enfin loyales les conditions de la concurrence dans l'activité et l'emploi maritimes et d'y maintenir des conditions de travail acceptables. Le nouveau dispositif - insérant treize articles dans le code des transports - vise à ce que le travail effectué dans les services de cabotage maritime « avec les îles », et plus largement dans les eaux territoriales et intérieures françaises, relève de conditions sociales comparables à celles qui existent sur le sol français.
Cette nouvelle rédaction, que votre commission a adoptée le 16 octobre 2012, est largement perfectible et elle pourrait, au cours de la navette parlementaire, donner lieu à une expertise, voire à une concertation complémentaires. Ce délai pourra être mis à profit, également, pour lancer une procédure de consultation - obligatoire - de la Commission européenne, prévue à l'article 9 du Règlement de 1992. C'est le voeu le plus cher de votre rapporteure : que la loi soutienne l'activité et l'emploi maritimes de notre pays dans des conditions sociales et environnementales acceptables.
C'est une constante des politiques publiques en matière maritime : le transport maritime de marchandises joue un rôle toujours plus important dans l'approvisionnement de l'économie1(*), la construction navale connaît un plein essor à l'échelle mondiale, mais la part qu'y prend la France est en recul constant - nous faisons toujours moins dans un marché en plein développement. En trois décennies, notre marine marchande est passée du peloton de tête à la trentième place mondiale. Notre industrie navale a suivi le même chemin. Ce constat s'impose alors que, depuis bientôt une décennie, le pavillon français a fait le jeu de la concurrence, avec le registre international français (RIF).
Créé par la loi du 3 mai 2005, le registre international français (RIF) devait « développer l'emploi maritime et renforcer la sécurité et la sûreté maritimes par la promotion du pavillon français » (article 1er de cette loi). C'est à cette fin que le législateur, après d'âpres négociations, avait prévu que l'équipage des navires immatriculés au RIF devait compter au moins 25 % de marins communautaires (35 % lorsque l'achat du navire a été aidé fiscalement).
Le tableau suivant montre plutôt que le déclin de l'emploi des marins français s'est poursuivi ces dernières années. En quatre ans, le recul est de 15,6 % (de 13,5 % pour la marine marchande), bien au-delà de la contraction de l'activité dans la période.
Evolution de l'emploi marin français
Source : ENIM, octobre 2012
Ce déclin de l'emploi accompagne celui de la part du pavillon français dans les trafics fret et passagers.
Le tableau ci-dessous, qui ne porte pas sur l'ensemble des trafics français2(*), montre que la perte relative de trafic est plus forte pour les passagers que pour les marchandises : sur cinq ans, dans l'échantillon retenu, le pavillon français a perdu un million de passagers annuels ; la part des navires français est passée de 40 % à 35,8 %. Ce déclin est d'autant plus inquiétant que ses conséquences sont plus graves sur l'emploi des marins nationaux, car le transport de passagers est le plus dense en emplois de marins nationaux.
Part du pavillon français dans les trafics des ports français
et millions de passagers (Mp)
dont pavillon français
L'importance de l'activité maritime est méconnue dans notre pays. Représentant un total de près de 300 000 emplois, selon le Cluster maritime français3(*), la filière maritime emploie plus de salariés que les banques (202 600 emplois en 2010, hors réseaux mutualistes et coopératifs) ou que l'industrie automobile (197 000 en 2010, équipementiers compris).
Le transport maritime y prend une place importante : l'armement français compte une centaine de compagnies, qui opèrent 1 200 navires ; s'y trouvent des grands noms mondiaux du transport conteneurisé, comme CMA-CGM et Marfret, des transports de passagers Brittany Ferries, LD lines, SNCM, mais également des navires de services opérant sur les secteurs des câbles sous-marins de télécommunication (Louis-Dreyfus et France Telecom Marine) ou encore sur le ravitaillement des plates-formes pétrolières offshore (le groupe Bourbon est sur ce marché un « champion » mondial).
D'autres activités représentent un intérêt économique évident : avec plus de 10 milliards d'euros de chiffre d'affaires, le secteur de l'industrie parapétrolière offshore français est le deuxième exportateur mondial sur son marché ; la construction et la réparation navales françaises emploient environ 40 000 personnes, au 6ème rang mondial (et au 2ème rang européen) par le volume d'activité, avec une forte spécialisation sur les navires à haute valeur ajoutée ; la pêche maritime, avec ses quelque 5 000 entreprises réparties sur l'ensemble des côtes ; la recherche scientifique maritime, enfin, où la France se place au 2ème rang mondial.
Le cas de l'énergie éolienne off shore est exemplaire, autant par les atouts territoriaux dont la France dispose avec son domaine maritime, que par les entreprises françaises déjà présentes dans le secteur. La filière se construit aujourd'hui : les quatre lots attribués en 2011 pour Fécamp (Seine-Maritime), Courseulles-sur-Mer (Calvados), Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) et Saint-Brieuc (Côtes-d'Armor) représentent des investissements de plusieurs milliards d'euros et près de 10 000 emplois directs dans les régions concernées.
La filière maritime est donc éminemment liée aux territoires. Si le transport maritime s'est fortement concentré, la diversité des intervenants de la filière et le nombre important de PME - qui peuvent être des leaders européens ou mondiaux dans leur secteur - témoignent de son ancrage territorial.
Dans le développement exponentiel du transport maritime international, l'Europe a échoué à préserver l'emploi de ses marins et de ses chantiers navals. Le cabotage, pourtant local, a subi de plein fouet le manque d'harmonisation des règles : à l'intérieur même de l'Union européenne, les États-membres ont joué « international », acceptant sur leurs navires des conditions d'emploi qu'ils refusaient sur leur sol ; dans cette compétition dévastatrice pour l'emploi européen, la Commission européenne - et le juge communautaire - se sont seulement attachés à appliquer une concurrence dite « non faussée », avec pour résultat de rendre cette concurrence toujours plus déloyale, au point de dénaturer l'objectif même du marché unique.
Les États membres de l'Union, à l'unanimité, ont ouvert le transport maritime (1986) puis le cabotage maritime (1992) à la concurrence européenne, mais ils ne sont pas parvenus à s'entendre sur des critères communs d'immatriculation de leurs navires.
Dans la course à l'activité maritime, certains États n'ont pas hésité à abaisser leur pavillon au standard international y compris pour le cabotage européen. Une telle entorse aux principes fondateurs de l'Union est possible, dès lors que les États membres n'ont pas conféré de statut particulier aux liaisons intracommunautaires, ce qui les apparente juridiquement aux liaisons internationales. Des États comme la France, qui ont refusé d'appliquer ces minimas internationaux à leur propre territoire, subissent de plein fouet la concurrence déloyale de navires battant pavillon d'États membres qui font travailler leurs navires à des conditions sociales que les Européens refusent sur leur sol.
Les principes de la « libre prestation » de services (articles 59 et 60 du traité de Rome) et du « libre établissement » des entreprises (article 52) consistent à ce que tout ressortissant d'un État membre puisse s'établir et exercer son activité dans tout autre État membre à la seule condition que son propre État lui reconnaisse le droit d'exercer cette activité : c'est le principe d'équivalence et de reconnaissance des ordres juridiques internes.
Cependant, le refus d'harmoniser les règles d'immatriculation des navires met à mal la réalité même de ces deux principes fondateurs de la concurrence. Comment affirmer que les règles sont « équivalentes » quand certains États membres définissent leur pavillon national selon des critères sociaux inacceptables sur le sol européen ?
La Commission européenne par ses recours en carence, aussi bien que le juge européen par ses arrêts, ont fait la chasse aux « entorses » à la concurrence dite « non faussée », sans s'attarder sur la question de la loyauté des conditions de la concurrence elle-même. Au nom de l'égalité de traitement des ressortissants communautaires, le juge européen a supprimé le privilège de nationalité des marins4(*), et même du capitaine et de son suppléant5(*). Au nom de la primauté du droit communautaire, le juge communautaire autorise le juge national à écarter l'application de lois nationales qui « entravent » l'activité des non nationaux, mais également toute restriction, quelle qu'en soit la nature, même applicable indistinctement aux opérateurs nationaux comme aux opérateurs étrangers6(*). Dans le même sens, la Commission européenne et le juge communautaire contestent les dispositifs d'aide d'État qui se traduisent par une discrimination des non-nationaux7(*).
Avec maintenant vingt ans de recul, on doit constater que la poursuite de conditions de concurrence dite « non faussée » n'a fait que renforcer le caractère déloyal de la concurrence effective entre les navires européens, y compris dans le domaine « réservé » du cabotage avec les îles.
Le règlement de 1992 relatif au cabotage maritime confie à l'État d'accueil la responsabilité de « toutes les questions relatives à l'équipage » et l'autorise à définir - sous le contrôle du juge communautaire - des délégations ou des obligations de service public sur ces liaisons. Cette responsabilité ne vaut cependant pas exclusivité : dès lors qu'ils respectent les règles de l'État d'accueil, les navires battant pavillon communautaire peuvent exercer leur activité. Ce qui transfère la charge du contrôle à cet État d'accueil. Or, l'État d'accueil a-t-il les moyens de contrôler précisément l'ensemble des règles de l'équipage ? Des compagnies maritimes low cost savent parfaitement, tout comme dans l'aérien, « tester » les limites des dispositifs, et occuper tout le terrain laissé vacant par l'impossibilité de contrôler en permanence tous les navires.
Le règlement de 1992 prévoit également que, pour le fret, les règles de l'État du pavillon s'appliquent lorsque la liaison avec l'île « suit ou précède un voyage à destination d'un autre État membre ou à partir d'un autre État membre ». Des armateurs peu scrupuleux ont ici encore testé les limites, en incluant dans leur « circuit » une destination vers un autre État membre. Le juge européen, dans ce cas, n'a pu que sanctionner l'abus caractérisé, lorsque le voyage - à vide, pour le cas d'espèce - avait manifestement pour but de contourner la législation européenne8(*).
Entre le respect des règles et l'abus manifeste, c'est toute la marge d'action laissée aux compagnies peu scrupuleuses, avec la bienveillance d'États membres que la destruction d'emplois chez le voisin ne dérange pas et avec pour seule barrière les faibles capacités de contrôle de l'État d'accueil.
C'est bien la difficulté propre au maritime, par comparaison à ce qui se passe au sol : le transport maritime est international aux quais même de nos ports, dans nos eaux intérieures et territoriales, y compris pour le cabotage national et les liaisons intracommunautaires, mais aussi, trop souvent, dans le cabotage avec les îles, qui a pourtant été « réservé » aux conditions de l'État d'accueil. Les marins qui travaillent en France assistent, impuissants, à la concurrence de navires « plus compétitifs » parce qu'ils emploient des équipages aux conditions internationales - avec un salaire minimal de 520 dollars mensuels et quasiment pas de protection sociale, ni aucun contrôle. Les gens de mer eux-mêmes connaissent le mieux la situation réelle, plutôt que l'administration, qui paraît manquer de moyens de contrôle ou d'investigation.
Le législateur français, en 2005, a clairement écarté du territoire français les conditions sociales a minima qui valent dans le transport maritime international9(*).
Le registre international français, en effet, qui autorise l'emploi de marins aux conditions internationales - jusqu'aux trois quarts de l'équipage -, est interdit aux navires effectuant quatre types de services maritimes :
Ces services maritimes ont été écartés du RIF parce qu'ils ont une attache territoriale forte et qu'ils se déroulent pour grande partie dans les eaux territoriales ou intérieures françaises. Or, des navires d'autres pavillons européens qui emploient des marins aux conditions internationales, viennent concurrencer ceux du pavillon français qui se sont interdit d'employer des marins à des conditions inacceptables sur le sol national.
Le législateur français est-il privé de tout moyen d'action pour rétablir des conditions plus loyales de concurrence ? Doit-il se résoudre à voir disparaître l'emploi et l'activité maritimes sous les coups d'une concurrence dite « non faussée » entre compétiteurs inégaux en droits et avantages ?
C'est parce que, dans les traités mêmes, la concurrence n'est pas une fin mais un moyen au service de la qualité de vie des Européens, c'est parce que tout État membre est légitime à contester la déloyauté des pratiques de ses partenaires, que les sénateurs du groupe CRC ont déposé, le 22 mars 2012, une proposition de loi relative aux navires d'assistance portuaire et au cabotage maritime sur le territoire de la République française.
La solution proposée au mois de mars, cependant, est apparue contraire à des règles explicites du droit européen. Après une consultation approfondie, une autre solution a été esquissée, cohérente avec les traités européens et poursuivant l'objectif initial : assurer que le travail effectué dans les eaux territoriales et intérieures françaises relève de conditions sociales comparables à celles qui existent sur le sol français.
La proposition de loi initiale comprend des mesures propres à changer les conditions de la concurrence pour les quatre services maritimes exclus du RIF en 2005 :
- elle réserve ces quatre services maritimes au premier registre du pavillon français, ce qui implique, notamment, l'inscription de l'équipage à la sécurité sociale française des marins (ENIM) et l'application du droit social français des marins (article 3) ;
- elle précise que l'établissement, la gestion et l'exploitation de l'entreprise maritime par un armateur communautaire « doivent se faire dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants », et « en conformité avec le Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne » (article 2) ;
- elle précise les conditions du contrôle des navires concernés (article 4) ;
- elle définit le cabotage national, étendu aux liaisons entre les ports métropolitains et les ports ultramarins (article 5) ;
- enfin, elle précise que les conditions d'emploi sur les navires concernés sont ceux du premier registre français (article 6).
L'inscription obligatoire au premier registre français garantirait donc que les marins travaillent bien dans les mêmes conditions sociales ; de même, l'application de la législation française relative à l'activité d'armateur communautaire, dans les conditions faites aux nationaux français, établirait une égalité entre tous les navires exploitant ces services.
Cependant, cette solution est proscrite par les principes mêmes de la concurrence européenne, ceux de l'équivalence et de la reconnaissance mutuelle des ordres juridiques internes. Le droit européen interdit les « réservations de pavillon », ainsi que la reconnaissance des seules réglementations nationales pour l'exercice de professions ouvertes à la concurrence communautaire. L'adoption de telles mesures, de plus, entraînerait des mesures équivalentes d'autres États européens - ce qui jouerait contre l'emploi français, par exemple dans le trafic transmanche.
Votre rapporteure a donc recherché une autre solution, qui ne soit pas « en rupture » avec la construction européenne et qui ne craigne rien d'éventuelles mesures équivalentes des autres États membres.
Votre rapporteure a proposé à votre commission - qui l'a adopté - un amendement insérant treize articles nouveaux dans le code des transports et, en conséquence, des amendements supprimant l'ensemble du dispositif de la proposition de loi initiale.
Le nouveau dispositif vise à ce que le travail effectué dans les services de cabotage maritime « avec les îles », et plus largement dans les eaux territoriales et intérieures françaises, relève de conditions sociales comparables avec celles qui existent sur le sol français.
A cette fin, il procède à deux aménagements conséquents (voir analyse de l'article 1er) :
- il précise et renforce la législation sociale de l'État d'accueil pour les services maritimes qui, conformément au règlement européen de 1992, relèvent de l'État d'accueil (cabotage avec les îles et navires de moins de 650 tonnes - exception du voyage qui « suit ou précède » un voyage vers un autre État membre). Le nouvel article L. 5541-5, en particulier, applique aux gens de mer employés sur les navires concernés, les règles prévues - par l'article L. 1262-4 du code du travail - pour les salariés détachés temporairement par une entreprise non établie en France. Cette règle est déjà établie pour les prestations de services de remorquage portuaire et de lamanage, effectuées, de manière habituelle, dans les eaux territoriales et les eaux intérieures (article L. 5342-3 du code des transports). Dès lors, le pavillon ne sera plus un « abri » et la définition plus précise de la législation sociale de l'État d'accueil donnera plus de contenu au contrôle de l'État du port ;
- il étend ces conditions « aux navires utilisés pour fournir dans les eaux territoriales ou intérieures française des prestations de services ». Cette proposition audacieuse étend la compétence de l'État côtier sur ses eaux territoriales et intérieures. Elle se fonde sur une interprétation dynamique des traités européens, qui fixent à la concurrence des objectifs de promotion de la qualité de la vie des Européens, ainsi que du règlement de 2004 sur la coordination10(*) des régimes de sécurité sociale.
La commission du développement durable a adopté la proposition de loi dans la rédaction issue de ses délibérations.
Réunie le mardi 16 octobre 2012 sous la présidence de Raymond Vall, président, la commission a procédé à l'examen du rapport et du texte sur la proposition de loi n° 483 (2011-2012), présentée par Mme Isabelle Pasquet et plusieurs de ses collègues, relative aux conditions d'exploitation et d'admission des navires d'assistance portuaire et au cabotage maritime, et à l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes de cabotage, à l'intérieur de la République française.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Élue de Lorraine, je n'étais pas une spécialiste du cabotage maritime...
M. Jean-Jacques Filleul. - Au départ !
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - ... ni des services d'assistance portuaire. Cependant, pendant ces semaines de préparation, j'ai trouvé bien des points communs avec des préoccupations que l'on connaît bien en pays minier, et d'abord, l'emploi, ou plutôt la destruction d'emplois dans des pans entiers de notre économie, avec toutes les conséquences que cela emporte en termes de savoir-faire et de vitalité de nos territoires.
J'ai consulté les marins et leurs employeurs, les armateurs, petits et grands, les responsables administratifs du secteur maritime dans notre pays, aussi bien que des élus de tout bord. Tous refusent de voir l'emploi maritime continuer de reculer en France, comme il le fait depuis de trop nombreuses années. Charles Revet a coutume de le dire, nous disposons de la première zone maritime du monde, mais notre marine marchande est passée du peloton de tête à la 28ème place mondiale en trois décennies !
J'ai rencontré des marins en colère contre des conditions déloyales de concurrence, des salariés attachés à leur travail et qui ne supportent plus de subir, en France même, la concurrence d'autres marins qui, sur des bateaux européens, sont moins payés, moins couverts, et moins contrôlés. La violence de la mondialisation, avec son cortège de délocalisations est peut-être pire dans le transport maritime, parce que c'est dans nos ports même et le long de nos côtes que des armateurs font travailler des marins dans des conditions mondialisées, libéralisées, c'est-à-dire indignes. Comme l'harmonisation sociale n'existe pas, nos marins voient tous les jours, impuissants, des navires européens plus compétitifs, parce qu'ils emploient des gens de mer venus des pays pauvres et travaillant dans nos eaux territoriales à des conditions dont nous ne voulons pas. Cette violence nourrit la colère des marins que j'ai rencontrés. Ils ont des reproches à faire aux responsables politiques : on leur a beaucoup promis, rien n'est venu.
Oui, ce sujet revêt une dimension humaine et politique. Je veux croire qu'au-delà de nos différences, nous serons tous d'accord pour reconnaître combien la concurrence est peu loyale dans le travail maritime et pour refuser d'aligner nos conditions de travail sur celles des pays pauvres.
Les six articles de la proposition de loi poursuivent un même objectif : assurer une concurrence loyale entre les navires de nationalités différentes. Or, imposer l'immatriculation au pavillon français aux navires étrangers, ce serait aller à l'encontre des principes de la libre prestation de services et de la liberté d'établissement qui prévalent depuis une vingtaine d'année au sein de l'Union européenne.
Un règlement européen de 1986 a appliqué au transport maritime le principe de la libre prestation de services : à l'intérieur de l'Union, les ressortissants européens peuvent assurer une activité de transport maritime dans un autre pays que celui de leur résidence ; chaque État membre doit garantir une égalité de traitement. Ce règlement a exclu le cabotage national, c'est-à-dire le transport maritime entre deux ports d'un même État membre. Il y avait eu un blocage et le traité de l'Union applique au transport la règle de l'unanimité.
Un règlement spécifique, en décembre 1992, tout juste avant l'entrée en vigueur du marché unique, a appliqué au cabotage maritime le principe de la libre prestation de services, à l'exception des petits navires (moins de 650 tonnes) et du cabotage avec les îles, par exemple entre la Corse et le continent. Dans ce cas, « toutes les conditions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire effectue le transport », la France pour le trafic Marseille-Corse.
M. Gérard Cornu. - C'est compliqué !
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Oui ! Le règlement prévoit également que l'État peut, pour assurer la continuité territoriale avec ses îles, imposer des obligations de service public aux entreprises de navigation, ou passer avec elles des délégations de service public.
Selon le règlement de 1992, à compter d'une certaine date, reculée jusqu'à 1999 pour la France et 2004 pour la Grèce, le cabotage n'est plus national mais européen, ouvert à la concurrence des armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans tout État membre. Toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de l'État dans lequel le navire est immatriculé, l'État du pavillon - sauf pour le cabotage avec les îles et les petits navires, où elles sont définies par l'État d'accueil.
Pourquoi cette exception ? Parce que les règles sociales et fiscales varient d'un pavillon à l'autre : tel pays exonère ses marins d'impôt sur le revenu, tel autre aide fiscalement l'armateur et accepte sous son pavillon des marins non communautaires pour des salaires internationaux, soit 520 dollars par mois. Les États membres en concurrence utilisent tous les leviers pour rendre leur pavillon plus compétitif, c'est-à-dire moins cher.
Est-ce ce bien cela que l'Europe a voulu sur son marché unique ? Les pays européens, leurs institutions communes, n'ont pas fini le travail : ils avaient prévu d'harmoniser les conditions de concurrence, avec un seul pavillon. Ce projet a échoué dès les années 1980, faute d'entente politique. Il n'est resté qu'une régulation par à-coups et par coups tordus : il a fallu des catastrophes comme l'Erika, en 1999, pour que des normes communes soient enfin adoptées en matière de sécurité, au-delà des normes internationales de l'Organisation maritime internationale.
Cependant, du côté du social et de l'emploi comme du côté industriel, l'Europe n'a pas fait grand-chose : elle s'est contentée d'appliquer la concurrence aux transports maritimes, plutôt que soutenir une politique maritime ambitieuse. Le résultat ? Une réduction du coût des transports - mais à quel prix social et environnemental...
Depuis l'ouverture à la concurrence, des entreprises de transports n'ont cessé de tester ce système européen assez lâche. Le droit européen prescrit-il que l'État d'accueil définit des règles pour l'équipage ? Telle entreprise les enfreint, sans être inquiétée : qui peut garantir l'effectivité du contrôle ? Il y en a si peu. Un État-membre met-il en place, avec beaucoup d'efforts, une délégation de service public pour assurer une continuité territoriale avec une île ? Les mêmes règles européennes autorisent une entreprise maritime low cost à tailler des croupières à l'entreprise délégataire, l'été, quand le trafic est dense, puis à repartir à la fin de la belle saison avec des bénéfices, résultant d'un prix si bas qu'ils restent dans les mémoires comme devant être la norme, alors qu'ils tiennent à l'emploi de marins à 520 dollars le mois, sans protection sociale. Et certaines de ces entreprises touchent des aides publiques : il faudra nous pencher sur cette question.
On nous objectera que c'est la loi du pavillon, qu'on ne peut rien faire... Les États européens sont-ils parfaitement libres lorsqu'ils immatriculent les navires ? Ils doivent respecter le droit européen, soit un ensemble de normes de sécurité, de salaire minimal et de protection sociale. Le font-ils seulement ? Nous en doutons, avec nos marins, car le pavillon national fonctionne comme un abri que les États côtiers contrôlent d'autant plus difficilement que les navires ne font que toucher le port. Cette lutte du pot de fer contre le pot de terre durera tant que manquera la volonté européenne d'harmoniser les conditions de concurrence : à ce jeu, la régulation est toujours en retard et nous en payons les conséquences.
Cette toile de fond donne tout son sens au travail réalisé en relation avec les administrations, et qui me conduit à vous proposer d'écarter la première solution que nous avons envisagée pour une autre, à débattre en séance publique.
Le coeur du dispositif que nous avions déposé au mois de mars dernier - l'article 3 - réserve au pavillon du premier registre français, celui qui offre de bonnes conditions de travail à nos salariés, les quatre catégories de transports maritimes exclues du registre international français (RIF) en 2005 : les services portuaires, le cabotage national, les navires de pêche et les lignes régulières depuis la France vers d'autres pays de l'Union européenne et de Méditerranée. Le RIF regroupe des navires français sur lesquels on peut employer jusqu'à 75 % de marins non communautaires, à 520 dollars par mois. Si, en 2005, nous avons interdit ces transports à ces navires français, c'était pour préserver l'emploi en France, pour refuser qu'on y travaille dans ces conditions, sans protection sociale. Le RIF nous permet d'affronter la compétition internationale, en haute mer, sans importer des conditions de travail dont nous ne voulons pas.
A l'article 2, nous précisions qu'un armateur communautaire pourrait constituer ou gérer une entreprise maritime en France, « dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants » et sous réserve d'être en conformité avec la législation relative aux capitaux et aux paiements définies par le Traité.
Nous proposions à l'article 5 de faire coïncider le cabotage national avec la navigation entre les ports de la France métropolitaine et ses îles, et de l'étendre à la navigation entre les ports ultramarins, ainsi qu'entre ceux-ci et les ports métropolitains.
Nous ajoutions, à l'article 6, que les conditions d'emploi des équipages, pour ces quatre catégories de navigation, seraient celles des marins français.
Après avoir consulté des gens de mer et des juristes, j'ai conclu que nous risquions de contredire des principes européens. Afin que le vote de ce texte ne soit pas contreproductif, j'ai cherché d'autres solutions pour parvenir au même but.
L'immatriculation obligatoire au premier registre français aurait présenté bien des avantages : chaque membre d'équipage aurait été inscrit à la sécurité sociale des marins, l'ENIM (Etablissement national des invalides de la marine), et couvert par l'ensemble de notre droit social. L'obligation faite à nos concurrents de constituer et de gérer leur entreprise « dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants » aurait offert une garantie mécanique. Cependant, une réservation de pavillon encourrait les poursuites de la Commission et la sanction du juge européen. Le règlement de 1992 établit que, pour le cabotage dit continental, les questions relatives à l'équipage relèvent de l'État du pavillon. Comme il est ouvert à la concurrence entre les pavillons européens, comment pourrions-nous le réserver au pavillon national sans contrevenir au règlement européen ?
De même, prétendre que l'armateur communautaire doit exploiter son entreprise dans les conditions d'un Français en France contredirait l'équivalence juridique établie entre les armateurs communautaires : il suffit que l'armateur ait établi son activité « conformément à la législation de son État membre ».
Nous sommes au coeur du sujet : que pouvons-nous faire avec la loi nationale, pour rétablir des conditions loyales de concurrence, dès lors que le régulateur européen ne joue pas suffisamment son rôle ? Pouvons-nous obliger nos partenaires européens à s'immatriculer chez nous ? Ce serait toucher à la pluralité des concurrents, au principe d'équivalence et de reconnaissance mutuelle. D'ailleurs, dès lors que nous obligerions nos partenaires à s'immatriculer chez nous pour accéder à nos trafics, ils feraient de même chez eux. Dans le trafic transmanche, par exemple, l'emploi de nos marins y perdrait beaucoup !
J'ai pesé le pour et le contre : les solutions que nous avions envisagées initialement me sont apparues très risquées à l'égard du contentieux européen et de la construction européenne. J'en ai donc envisagé une autre, avec le même objectif : que le travail réalisé en France se déroule dans des conditions dont nous n'ayons pas à rougir, qu'il soit décent, et que les salariés soient correctement payés et protégés.
Des juristes m'ont aidée à identifier la bonne piste : dans l'Union européenne, lorsqu'un salarié est détaché dans un autre pays que le sien, il est possible de lui garantir une couverture sociale équivalente à celle du pays où il travaille : pourquoi ne pas appliquer ce principe au travail maritime ? Cette règle, inscrite dans la directive « Services » est légitime, parce que, dans le projet européen, la concurrence n'est qu'un moyen, pas une fin : son véritable objectif est d'élever le niveau et la qualité de vie des Européens, sur les plans économique, social et environnemental.
C'est pourquoi la nationalité du navire n'est pas toujours un obstacle, ni un abri intangible. La Cour d'appel d'Aix vient de reconnaître que les conditions d'emploi sur un yacht battant pavillon maltais, relèvent du droit français parce que, la plupart du temps, ce beau bateau mouille dans un port de la Côte d'Azur.
Nous avons composé un ensemble de treize articles à insérer dans le code des transports, qui établissent ou renforcent au bénéfice des marins des passerelles avec le code du travail. Dès lors que le travail maritime se déroule dans nos eaux territoriales, il faut que les armateurs, quelle que soit la nationalité du navire, respectent les conventions collectives applicables aux salariés de la branche. La règle vaut sur la terre ferme, elle s'applique déjà pour le cabotage avec les îles, elle vaut aussi pour les services réguliers de remorquage et de lamanage, nous l'étendons aux eaux territoriales.
Cette obligation, qui figure dans l'amendement que je vous proposerai d'adopter, couvre des matières aussi importantes que les libertés individuelles et collectives dans la relation de travail, la durée du travail, la santé et la sécurité au travail, l'âge d'admission au travail, le salaire minimum et le paiement du salaire, le travail illégal ou encore l'exercice du droit de grève.
Cette innovation élargit considérablement le champ de contrôle par l'État du port. La réalité des contrôles, bien sûr, dépend des moyens que l'État y consacre, ainsi que des techniques qu'il utilise. Donnons à ce contrôle l'assise juridique la plus large et la plus fiable possible. Le renvoi aux conventions collectives de branche me paraît le plus pertinent. Il nous faudra revenir un jour sur les conditions d'exercice de l'inspection maritime. Au-delà du nombre des agents qui y sont affectés, il y a lieu de nous préoccuper de la qualité et du savoir-faire spécialisé qu'elle requiert.
Les articles que je vous proposerai d'insérer dans le code des transports renforcent les conditions de l'État d'accueil, réglées par un décret de 1999. Je vous inviterai à supprimer les six articles de notre proposition initiale. Nous ferons oeuvre utile en retenant ces 13 articles pour les examiner en séance la semaine prochaine. Les marins, comme ils l'ont fait savoir hier à la presse marseillaise, attendent beaucoup de nous !
M. Francis Grignon. - J'ai rédigé il y a quelques années un rapport sur le plombier polonais : dans le bâtiment, des employés originaires des pays de l'Est étaient recrutés par des filiales allemandes pour travailler en France, avec des salaires conformes au statut de détaché, correspondant aux minima exigés par les conventions collectives dans notre pays. Sauf que, de retour dans leur pays, leurs frais de déplacement et de nombreux éléments de rémunération leur étaient refusés... Le détachement soulève le problème du contrôle. Le ministre en est parfaitement conscient, comme il l'a reconnu dans la réponse à une question orale que je lui ai posée la semaine dernière. La solution n'est pas la panacée, en particulier quand, comme nous, on vit près des frontières.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - J'en suis tout à fait consciente, mais c'est le seul angle d'attaque que nous ayons trouvé. Dès lors que nous avons compris que la proposition initiale ne passerait pas, plutôt que de risquer un rejet, nous avons pris le parti de l'améliorer. Les marins jugeront que c'est insuffisant, voire que c'est une trahison par rapport à leurs demandes. Si le législateur français pouvait imposer le premier pavillon français, je reviendrais à ma proposition de loi !
M. Charles Revet. - Je tiens à vous féliciter de ce rapport. Si nous différons sur son contenu, je puis témoigner du travail très approfondi que vous avez réalisé, sur un sujet ardu, dont vous avez montré l'extraordinaire complexité, due à l'empilement de normes françaises, européennes et internationales. Il est de plus en plus difficile de s'y retrouver, surtout quand notre pays en rajoute pour être le meilleur dans tous les domaines. Hélas, le pavillon français est de moins en moins hissé, nos navires sont de moins en moins nombreux.
J'ai eu la chance de participer à la conférence du droit de la mer des Nations-Unies entre 1978 et 1981. Je découvrais à l'époque les nodules polymétalliques qui tapissaient les fonds, à 3 000 mètres de profondeur. La France possédait la quatrième flotte du monde. Figure-t-elle aujourd'hui au trentième rang ? Nous avons tant reculé... Nous demeurons pourtant la première puissance maritime en termes de zone économique exclusive, ce qui rend d'autant plus incompréhensible notre recul.
Bien sûr, nous ne pouvons incriminer un seul facteur, les raisons sont multiples. Lorsqu'avec mon collègue Navarro, nous avons été chargés d'une mission sur la desserte de la Corse, nous avons pris la mesure de la complexité du sujet, par exemple pour la SNCM. Au-delà des lourdeurs françaises, des entreprises ne viennent pas moins travailler chez nous dans des conditions économiques tellement favorables qu'elles créent une concurrence déloyale.
La pêche en fournit un autre exemple. La France ne couvre que 15 % de ses besoins en poissons et crustacés, malgré notre espace maritime ! Voyez la coquille Saint-Jacques chez moi en baie de Seine ou en Bretagne : les bateaux anglais, hollandais, belges, raclent les fonds, alors que les pêcheurs français n'ont pas le droit d'y toucher. Il y a, à l'évidence, des dispositions à revoir. Il importe de traiter de ces sujets.
Mme Odette Herviaux. - Je tiens à mon tour à vous féliciter pour votre rapport, fruit d'un travail considérable sur une matière très complexe. Nos navires, nos ports, notre situation dans le monde maritime demeurent en deçà de la place qui nous revient. Le travail maritime pâtit d'une conception de la soi-disant libre concurrence en Europe qui est faussée dès le départ. La libre concurrence ne consiste pas à tirer tout le monde vers le bas, ni à aligner la protection sociale sur le minimum ! Tant que l'Europe continuera à régler ses problèmes maritimes de cette façon, nous n'avancerons pas. Il est nécessaire de préserver les conditions de travail de nos marins, alors que les armateurs ont tendance à rechercher le moindre coût. Nos navires sont de moins en moins employés, nos compagnies sont partout en difficulté. Nos marins sont insatisfaits, c'est vrai. Il ne dépend pas d'une proposition de loi que leurs revendications, respectables, soient satisfaites, mais du droit européen. Ils subissent des conditions de travail et de vie parfois incompréhensibles, inadmissibles. Vous avez voulu sortir par le haut de cette difficulté, je vous en félicite. En dépit de l'intéressant dispositif que vous proposez, le problème reste entier.
M. Robert Navarro. - Votre rapport est très fouillé, très exact, sur la situation des marins en France. Auteur d'un rapport sur le cabotage maritime lorsque j'étais député européen, je connais ce domaine, où la concurrence s'est révélée calamiteuse. Charles Revet vient d'évoquer notre mission en Corse, où les règles de la concurrence sont bafouées par des compagnies italiennes qui ne paient pas de charges sociales. Le pavillon français ne sera jamais compétitif avec de telles compagnies. Vos propositions sont-elles juridiquement plausibles ? Elles aboutiront à moyen terme à la nécessaire remise à plat des directives européennes. Le statut des marins, leur qualité de vie, sont essentiels. Il importe de ne pas sacrifier le cabotage. Nous n'allons pas une fois de plus, laisser partir un pan entier de notre industrie, au nom de l'obéissance aveugle à des règles totalement inadaptées au fonctionnement actuel des entreprises !
Votre démarche est pragmatique, intelligente. Elle montre combien ce problème nous tient à coeur. L'ensemble des forces politiques et le gouvernement doivent s'unir pour amener à une révision de ce sujet. J'ai en charge quatre ports en Méditerranée. Comment développer leur potentiel productif avec des directives caractérisées par une inéquité de traitement et par le déséquilibre entre les tricheurs et ceux qui respectent les règles ?
Ce qui est en jeu, c'est la performance maritime de notre pays. Charles Revet le dit souvent, nous ne sommes plus qu'à la 30e ou à la 32e place et, si nous ne réagissons pas vigoureusement, le pavillon français disparaîtra. Il nous faut bouger. Je sais gré aux juristes d'avoir trouvé une solution dont je désespérais. Malgré nos interventions à Bruxelles, où j'ai fait partie de la commission des transports du Parlement européen, j'ai constaté combien ces instances sont éloignées de nos préoccupations de justice et de transparence. Nous avons besoin de règles saines et claires pour tout le monde.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Merci de vos propos amicaux. Nous touchons un domaine où le flou doit être dissipé. Il faut être très volontariste ensemble, afin de pousser à l'adoption de règles que tout le monde respecte. Nous ne saurions laisser notre industrie décamper. Nous avons un potentiel industriel, poussons nos avantages, dans le cadre européen, nous ne pouvons nous laisser déshabiller ! Les aspects sociaux, environnementaux et industriels sont liés.
M. Ronan Dantec. - Si nous faisons en sorte qu'un vote politiquement lisible du Sénat mette cette question sur la table, nous aurons un gain politique. Merci pour votre talent pédagogique ! Les marins comprendront que nous nous saisissions du sujet sans rester sur la défensive. Les enjeux de sécurité sont liés aux enjeux sociaux. Nous ne pouvons continuer à accepter des risques pour le personnel et pour l'environnement.
Comment définir le cabotage ? En suivant la tradition de Jacques Cabot ou selon la notion anglo-saxonne du short sea shipping ? Mon grand-père était cap-hornier, ce qui me rapproche davantage de la navigation au long cours... Celle-ci peut être néanmoins complétée par le cabotage, pour répondre aux enjeux de transport, comme nous l'avons tenté à Saint-Nazaire avec les autoroutes de la mer. Cela ne marchera que dans un cadre social lisible, à condition aussi que les métiers de la mer soient rendus attractifs. C'est dire la portée majeure de cette proposition de loi.
Depuis la nuit des temps, le transport maritime a été la clé du développement des échanges économiques. La mondialisation libérale consiste à tout tirer vers le bas. Nous le voyons dans la négociation sur le climat : le projet d'une bunker tax se heurte aux résistances des lobbies. Une telle action est-elle possible à l'échelle européenne ? C'est à ce niveau qu'il nous faut, avec le gouvernement, poser la question. Le transport maritime nous renvoie aux grands enjeux de la mondialisation.
M. Vincent Capo-Canellas. - Merci d'avoir remonté les méandres tortueux du droit européen. J'avoue que je ne suis pas convaincu. Comment cette proposition de loi s'inscrit-elle dans l'ordre juridique européen ? Ne risque-t-elle pas d'accentuer la délocalisation de la filière française ? Quel est le degré de maturité de ce texte, même s'il a fait l'objet d'un travail approfondi en peu de temps ? Pouvons-nous réellement apprécier dans ce délai treize articles d'un coup ? Comment le droit national s'insère-t-il ici dans le droit européen ? Ne sommes-nous pas plus proches d'une interpellation que d'une proposition de loi ? Il y a un hiatus. Nous sommes tous pour une concurrence saine et loyale.
M. Gérard Cornu. - Chez moi, c'est un océan de blé... À la lumière de votre présentation, nous sommes tous d'accord sur le constat. Nous touchons aux limites de notre rôle de parlementaire national, dans une affaire où les règles sont davantage du ressort du parlement européen et de la Commission. Notre spécialiste, Charles Revet donnera dans un instant la position du groupe UMP. La proposition ne va-t-elle pas faire le jeu d'autres pays européens ? Je ne peux me résoudre à voir Anvers, Rotterdam et Gênes prendre le pas sur Le Havre et Marseille.
Je m'interroge sur la Grèce, dont tant de navires arborent le pavillon, mais dont on connaît les difficultés à recouvrer ses impôts, y compris sur ses riches armateurs. Les États vertueux ne peuvent continuer à soutenir indéfiniment ceux qui ne le sont pas. Sinon, qu'on ne s'étonne pas que certains, comme en Flandre, demandent plus d'autonomie : la concurrence déloyale conduit au retour des égoïsmes nationaux.
M. Francis Grignon. - Que représente le cabotage dans le paquet économique maritime ? S'agit-il d'un secteur de niche ou de l'avenir du transport maritime ?
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Il s'agit d'une partie seulement du transport maritime, mais importante pour l'emploi. Ce que nous proposons ne remet pas en cause le fonctionnement des ferries, mais s'inscrit dans ce qui doit demeurer du domaine de l'État d'accueil.
M. Francis Grignon. - On a interdit le cabotage dans le ferroviaire : le TGV que les Allemands ont amené de Munich à Paris s'arrête à Strasbourg, grâce à une société commune qu'ils ont créée avec la SNCF.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Tout à fait, il faut être cohérent !
Madame Herviaux, nous sommes d'accord. En tant que parlementaire, je suis légaliste. La loi doit s'appliquer à tous de la même manière, c'est ce que j'entends par « règle loyale ». Je n'ai pas parlé de concurrence « libre et non faussée », expression avec laquelle je suis en désaccord. Il nous appartient d'inciter le gouvernement à pousser le sujet au niveau européen.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Mon amendement n° 1 se substitue au texte de la proposition de loi. Il s'agit d'un risque politique, mais mon rôle n'est-il pas de faire avancer les choses en proposant un texte compatible avec le droit européen ? La nouvelle rédaction n'est pas parfaite : nos travaux et la navette avec l'Assemblée l'affineront.
Insérant treize articles dans le code des transports, cet amendement renforce la législation sociale de l'État d'accueil actuellement définie par le décret du 16 mars 1999, ainsi élevé au niveau de la loi. En outre, principale innovation, il applique des règles protectrices à toutes les prestations de services effectuées dans les eaux territoriales et intérieures françaises.
Il réalise ainsi une avancée pour les droits sociaux des gens de mer qui travaillent sur le territoire national, quel que soit le pavillon du navire : grâce à l'application des règles valant pour les salariés détachés, les employeurs ne pourront plus s'abriter derrière le pavillon pour ne pas appliquer la législation sociale sur le travail effectué en France. La définition plus précise de la législation applicable renforcera l'étendue des pouvoirs de contrôle de l'État du port, dès lors qu'il s'en donne les moyens.
M. Charles Revet. - La longueur de cet amendement, qui modifie complètement la proposition de loi, témoigne de l'étendue du travail réalisé, mais requiert une analyse plus approfondie, avant la discussion en séance. Aussi nous nous abstiendrons à ce stade.
M. Francis Grignon. - Une abstention positive pour le moment.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Je le comprends.
M. Vincent Capo-Canellas. - Est-il raisonnable d'élever un décret au niveau de la loi ? En outre, est-on sûrs d'atteindre l'objectif ? La rédaction de l'amendement me semble vague. Ne faudrait-il pas une étude d'impact pour éviter les dommages collatéraux sur d'autres secteurs comme la pêche, par exemple ? Nous nous abstiendrons.
Mme Odette Herviaux. - Nous saluons le travail d'Evelyne Didier et soutenons cet amendement sur ce dossier complexe, qui méritera certainement des analyses supplémentaires.
M. Ronan Dantec. - Appuyons-nous sur le travail réalisé en amont par notre rapporteure, qui permettra de clarifier les enjeux du débat. Nous pourrons préciser nos positions politiques en séance. Le groupe écologiste soutiendra cet amendement.
M. Raymond Vall, président. - Je félicite Evelyne Didier pour son travail. Si nous partageons la philosophie de ce texte, ne donnons pas l'impression, en séance publique, que ce texte est orphelin, sans soutien de la commission !
M. Alain Houpert. - Ma position sera l'abstention positive. Je salue la qualité du travail réalisé. Cependant, la vraie question est l'attractivité de nos ports. Il est temps de s'attaquer au bois dur, d'aller au-delà du vernis.
M. Charles Revet. - Notre abstention sur les amendements n'est pas due à une hostilité de fond : simplement, le nouveau texte requiert des analyses complémentaires.
Mme Évelyne Didier. - Le groupe CRC est favorable à cet amendement.
M. Charles Revet. - Nous adopterons la même position sur l'ensemble des amendements.
L'amendement de suppression n° 2 est adopté et l'article 2 est supprimé.
L'amendement de suppression n° 3 est adopté et l'article 3 est supprimé.
L'amendement de suppression n° 4 est adopté et l'article 4 est supprimé.
L'amendement de suppression n° 5 est adopté et l'article 5 est supprimé.
L'amendement de suppression n° 6 est adopté et l'article 6 est supprimé.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Je souhaiterais, dans un souci de logique, réserver l'amendement n° 7, qui modifie l'intitulé de ce texte, à la séance publique. Je le retire.
- Université de Nantes : M. Patrick CHAUMETTE, professeur;
- Fédération nationale des syndicats maritimes CGT (FNSM) : M. Frédéric ALPOZZO, secrétaire adjoint chargé du commerce SNCM, M. Marcel FAURE, marin CGT SNCM, et Maître Christine BONNEFOI, avocate au barreau de Marseille ;
- Armateurs de France : M. Éric BANEL, délégué général ;
- Fédération des Officiers de la Marine Marchande (FOMM) - UGICT-CGT : MM. Jean-Philippe CHATEIL, secrétaire général adjoint, Daniel SUZZONI, secrétaire, Thibault FAUCHON, secrétaire général ;
- Association française des capitaines de navires (AFCAN) : M. Alain JEGU, secrétaire général ;
- Louis Dreyfus Armateurs : M. Antoine PERSON, secrétaire général.
- Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) : M. Thierry LE CARPENTIER, directeur des ressources humaines ;
- Fédération française des pilotes maritimes (FFPM) : MM. Frédéric MONCANY de SAINT-AIGNAN, président, et Jean-Philippe CASANOVA, secrétaire général.
- Conseil supérieur de la marine marchande (CSMM) : M. Michel QUIMBERT, président.
- Direction des affaires maritimes : Mme Régine BREHIER, directrice, MM. Loïc ABALLEA, chef de mission de la flotte de commerce, et Mark PITARD, adjoint au chef du bureau travail maritime ;
- Ministère délégué aux transports, à la mer et à la pêche : M. François LAMBERT, conseiller mer, outre-mer et affaires réservées au cabinet de M. Frédéric CUVILLIER, ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche ;
- Union fédérale maritime CFDT : MM. Joël JOUAULT, secrétaire national, et Sauveur FELE, secrétaire général ;
- M. Charles REVET, sénateur de la Seine-Maritime ;
- Cluster maritime français (CMF) : M. Francis VALLAT, président ;
- Brittany Ferries : M. Jean-Marc ROUE, président du conseil de surveillance.
* 1 80 % du transport de marchandises dans le monde s'effectuent par la voie maritime.
* 2 Ces statistiques sont établies par le Ministère de l'écologie, sur la base des chiffres communiqués par les ports. Pour le fret, les chiffres correspondent aux ports de Bayonne, Bordeaux, Brest, Caen Ouistreham, Calais, Cherbourg, Dunkerque, La Rochelle, Le Havre, Lorient, Marseille, Nantes Saint-Nazaire, Port-la-Nouvelle, Roscoff, Rouen, Saint-Malo et Sète. Pour le trafic passagers, les chiffres sont ceux des ports de Caen Ouistreham, Calais, Cherbourg, Le Havre, Marseille, Roscoff, Rouen.
* 3 Au sens large (en nombre d'emplois) : flotte de commerce (14 000), pêche et produits de la mer (60 000), action de l'Etat en mer (48 000), ports (40 000), industrie nautique (40 000), construction navale (40 000), parapétrolier off shore (30 000), instituts de recherche (3820), formation (6 000), administrations (3 000), autres (10 500).
* 4 CJCE 4 avril 1974, Commission c/ République française.
* 5 CJCE 11 mars 2008, Commission c/ République française.
* 6 CJCE 19 juin 1990, The Queen c/ Ministry of Agriculture, Fisheries and Food.
* 7 CJCE 27 septembre 1989, Lopes da Veiga.
* 8 CJCE 6 avril 2006, Agip Petroli SPA c/ Capitaneria di porto di Siracusa.
* 9 Loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français.
* 10 Règlement n°883/2004 du 29 avril 2004.