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Timestamp: 2017-10-21 23:11:20+00:00
Document Index: 27140108

Matched Legal Cases: ['art. 8', 'art. 9', 'art.9', 'art. 19', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 9']

Il trasporto pubblico locale di fronte al processo di liberalizzazione
Dirigente Ferrovie dello Stato S.p.A., Responsabile Banca Dati Trasporto Locale.
La truffa gratuita
La P.A. in crisi per la scelta tra necessità e timore del cambiamento
Augusto Ricci
La nostra rivista si è soffermata in più momenti sul tema del trasporto pubblico locale presentando l’evoluzione normativa di cui questo comparto è stato oggetto allo scopo di renderlo coerente con le esigenze di modernizzazione da una parte e di razionalizzazione delle risorse pubbliche ad esso destinate dai vari soggetti competenti.
È alle due precedenti note pubblicate su questa rivista che si rinvia il lettore evitando così di ripetere argomenti già resi disponibili per la ricerca e l’approfondimento su un settore in rapida evoluzione normativa.
È bene comunque ribadire che il D. Lgs. 422/97, modificato dal D. Lgs. 400/99, è comunque una pietra miliare, una vera e propria riforma (o piano per il trasporto pubblico come preferisco personalmente definirlo) poiché oltre alle competenze vengono individuate ed assegnate anche le risorse con cui attuarle.
In particolare la novità del citato Decreto Legislativo è consistita nel dare alle Regioni competenza in materia di trasporto locale anche per il settore ferroviario (art. 8 per le ferrovie in concessione o in gestione commissariale e art. 9 per i servizi ferroviari locali gestiti dalle ferrovie dello Stato, oggi Trenitalia- spa Divisione Trasporto Regionale).
Il contesto normativo si è completato a fine 2000 con il DPCM del 16.nov. 2000, pubblicato sul supplemento ordinario alla G.U. n° 303 del 30.12.2000, “Individuazione e trasferimento alle Regioni delle risorse per l’esercizio delle funzioni e compiti conferiti ai sensi degli articoli 8 e 12 del D.L. 19 nov. ’97 n° 422 in materia di trasporto pubblico locale”, che recepisce l’elenco degli accordi di programma stipulati fra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione e le Regioni interessate all’esercizio delle ferrovie in concessione ed in gestione commissariale ed attribuisce alle Regioni le risorse finanziarie necessarie a garantire l’attuale livello di servizio.
Sulla medesima G.U. (Supplemento ordinario n° 303 del 30.12.2000) viene pubblicato il DPCM del 16.nov. 2000 “Individuazione e trasferimento alle Regioni delle risorse per l’esercizio delle funzioni e compiti conferiti ai sensi degli articoli 9 e 12 del D. Lgs. n° 422 in materia di trasporto locale”. Il lettore noterà che questo secondo decreto ha come riferimento l’art.9 del D. Lgs. 422, e cioè che ci si sta riferendo ai servizi ferroviari gestiti da Trenitalia; in particolare il decreto sancisce che, attraverso gli accordi di programma stipulati fra Ministero dei trasporti e Regioni a statuto ordinario, dal 1° gennaio 2001 le Regioni subentrino allo Stato nella stipula con FS del contratto di servizio previsto dall’art. 19 del D. Lgs. 422/97 così come modificato dal D. Lgs. 400/99.
1. L’accordo quadro Stato-Regioni del 18.06.99
Il 18 giugno 1999 la Conferenza permanente Stato-Regioni approva un accordo quadro collegato al subentro delle Regioni nel contratto di servizio con FS allo scopo di assicurare alle Regioni medesime le condizioni per garantire il medesimo livello di servizi erogati col contratto 97-99 (contratto prorogato per il 2000 con il cosiddetto contratto Ponte).
In particolare era stata ravvisata la necessità:
- di individuare un periodo transitorio del processo di decentramento amministrativo nel settore dei trasporti ferroviari in affidamento ad FS
- di creare un sistema di monitoraggio de dati tecnico-economici di riferimento ai fini di quantificare con certezza il fabbisogno di risorse delle Regioni.
Il periodo transitorio previsto dall’accordo per l’anno 2000 slitta all’anno 2001.
Fra gli impegni dello Stato, previsti dall’accordo di programma, appare interessante sottolineare:
- l’analisi dei costi del servizio FS per procedere alla rideterminazione della spesa da attribuire alle singole Regioni in base al nuovo sistema di contabilità industriale ed al nuovo sistema di calcolo dei pedaggi. Tutto ciò per poter rideterminare le risorse da assegnare ai successivi contratti di servizio.
- La stipula del contratto di servizio con FS per le Regioni a statuto speciale.
Fra gli impegni delle Regioni si segnalano:
- l’impiego delle risorse loro assegnate per la gestione e lo sviluppo dei servizi locali su ferro
- la predisposizione di piani di trasporto che privilegino l’integrazione fra le varie modalità di trasporto ed in particolare quei modi di trasporto a minor impatto ambientale
- il perseguimento di politiche di integrazione tariffaria e vettoriale
- la concertazione con altre regioni dei servizi ferroviari pluriregionali.
2. Il contratto di servizio sperimentale
L’art. 1, al comma 4, del DPCM 16.nov. 2000 recita:
“...le regioni stipulano un contratto di servizio sperimentale relativo al periodo 1° gennaio - 31 dicembre 2001 e successivamente un contratto di servizio 2002-2003”.
E l’art. 2 prosegue:
“Entro il giorno 15 del mese successivo a ciascun trimestre sono attribuite alle Regioni le risorse finanziarie... in conformità a quanto previsto dai singoli accordi di programma...” [1]
Le Regioni a statuto speciale si stanno attrezzando per stipulare contratti di servizio sperimentali per l’anno 2001 ai sensi dell’art. 9 del D. Lgs. 422/97 e delle specifiche leggi regionali promulgate in materia.
Da una rapida lettura dello schema di contratto di servizio sperimentale si evince il sempre più stretto raccordo fra esigenze del cliente istituzionale e operatore del trasporto ferroviario.
È necessario per Trenitalia - Divisione Trasporto Regionale
essere sufficientemente attrezzata e flessibile per fornire all’Ente Regione una serie di risposte puntuali nelle proprie attività legate a quel territorio.
Il federalismo dei trasporti, voluto fortemente dalla Legge 59/97 e dai Decreti Legislativi di attuazione, è una realtà.
La parte più complessa da regionalizzare era proprio la componente ferroviaria, ma lo schema di contratto proposto come esempio è la dimostrazione concreta di come la Regione potrà, alla fine del periodo transitorio previsto per il 2003, avere il governo dell’intero sistema di trasporto locale controllandone gli elementi di costo e di ricavo. Tutto ciò con l’obiettivo di un efficentamento del sistema di trasporto pubblico grazie all’unico decisore (la Regione) alla cui competenza le norme nazionali e locali affidano sia i compiti di programmazione sia le risorse per finanziare le attività giudicate indispensabili per garantire i servizi minimi ritenuti sufficienti per soddisfare la domanda di mobilità.
Poter indirizzare i finanziamenti verso i diversi operatori di trasporto determina, automaticamente, una potenziale competizione fra gli operatori del settore attualmente presenti sul mercato.
Alla fine del 2003, quando terminerà il periodo sperimentale previsto dalla normativa vigente, la Regione potrà affidare i servizi di interesse locale con procedure ad evidenza pubblica.
Altri operatori, diversi da quelli attualmente presenti sul mercato del trasporto pubblico, in base all’attuale normativa sia nazionale sia comunitaria, potranno divenire affidatari di servizi di trasporto pubblico nelle forme sopra descritte.
3. La carta dei servizi
Il continuo miglioramento del prodotto offerto e l’attenzione verso il grado di soddisfazione della clientela costituiscono il principale scopo della carta dei servizi la quale, pertanto, oltre a definire un preciso ed articolato piano di interventi, introduce un sistema vincolato alla costante misurazione della qualità erogata, attraverso la periodica verifica degli standard promessi ed alla rilevazione della qualità percepita.
L’impegno che deriva dalla introduzione di questo nuovo strumento di valutazione della qualità prevede perciò, contestualmente alla definizione del documento, l’attivazione di un sistema di misurazione statistica affidato con gara a qualificati istituti di ricerca che due volte l’anno valutano i livelli di soddisfazione dei clienti.
La carta dei servizi si articola in:
- obiettivi da raggiungere
- azioni da attuare
- indicatori da monitorare
La carta dei servizi, attualmente modulata secondo target di riferimento delle diverse strutture del gruppo FS, con il pieno compimento del processo di regionalizzazione del trasporto pubblico locale, è destinata ad evolversi in un sistema che prevederà un’articolazione di carte su base regionale.
I fattori della qualità oggi monitorati anche per i servizi di trasporto locale sono i seguenti:
- pulizia dei mezzi
- confortevolezza del viaggio
- servizi per viaggiatori disabili
- informazioni alla clientela
- aspetti relazionali/di comunicazione del personale di contatto
- livello di servizio (velocità commerciale/rete di vendita)
- integrazione modale e tariffaria
- puntualità dei treni
4. Il mercato del trasporto regionale: un mercato esigente [2]
Il processo di riorganizzazione in atto del sistema ferroviario con la costituzione della società di trasporto “Trenitalia” e la prossima costituzione della società per la gestione dell’infrastruttura sono le premesse concrete per affrontare il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario voluto dal sistema economico europeo di cui il nostro Paese è parte integrante.
Nella società di trasporto “Trenitalia” sono confluite le Divisioni commerciali con le risorse (uomini e mezzi) necessarie per garantire l’intero processo di produzione dei servizi e per rendere gli stessi sempre più adeguati alle esigenze del mercato.
È stato questo appena descritto un passo importante, per certi aspetti difficile e sofferto, ma obbligato; era necessario far dialogare i diversi settori coinvolti nella produzione del treno: dal commerciale al personale di macchina, al personale di scorta, a quello della manutenzione ed a quello della manovra. Ciascuno di questi settori ha infatti vissuto da sempre con un orientamento ad efficentare il proprio settore non tenendo conto che ognuno è anello di un’unica catena di cui il riferimento sono le esigenze dei viaggiatori, nel caso specifico viaggiatori pendolari o lavoratori o studenti. Di circa 1.140.000 viaggiatori - giorno per circa la metà si tratta di viaggiatori abbonati che utilizzano i nostri treni (6500 al giorno).
Ma non tutto il mercato dei pendolari è servito dai nostri treni, anzi è ancora troppo modesta la quota soddisfatta (10% contro il 65% dell’auto privata) a tutto danno per la vivibilità delle città e della sicurezza della circolazione.
Alla clientela che utilizza il treno ed a quella potenzialmente acquisibile è rivolta l’attenzione della Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia.
Alla clientela abituale l’attenzione è rivolta per consolidare la fidelizzazione con servizi sempre più aderenti alle necessità, alla clientela potenziale l’attenzione è rivolta per raccogliere le esigenze ed offrire possibilità di spostamenti alternativi al mezzo di trasporto privato.
Esiste un altro cliente, la Regione, come abbiamo potuto constatare grazie al completamento del quadro normativo avvenuto di recente con la pubblicazione del DPCM del 16. Nov. 2000.
Il trasporto regionale, tenuto conto della tipologia e delle caratteristiche della clientela che concentra gli spostamenti in specifiche fasce orarie e del sistema tariffario vincolato dall’esigenza di non pesare eccessivamente sulle classi più deboli, è in parte supportato dalla mano pubblica la quale riconosce la non redditività di tali servizi e si fa carico di finanziarli parzialmente lasciando che alla copertura dei costi di produzione si arrivi attraverso il miglioramento dell’efficienza interna (contenimento dei costi per unità di prodotto) e la crescita dei ricavi.
Ecco perché ancora per alcuni anni si continuerà ad operare con azioni di razionalizzazione dei processi (minori costi a conto economico) e con azioni che tendano a far aumentare i ricavi poiché la legge di riforma prevede che questi ultimi coprano almeno il 35%dei costi di trasporto.
È su questi elementi che tutte le componenti aziendali, a partire dalla forza lavoro (24.000 circa sono i lavoratori della Divisione Trasporto Regionale), si debbono confrontare se si vorrà vincere la sfida che l’Europa ha lanciato al mercato del trasporto con il processo di liberalizzazione dei sistemi ferroviari.
[1] Ammontare delle risorse assegnate alle Regioni in miliardi di Lire:
Abruzzo 61,1
Basilicata 123,9
Campania 233,4
Emilia Romagna 124,2
Lazio 273,3
Liguria 126,9
Lombardia 324,0
Marche 54,6
Molise 34,2
Piemonte 312,5
Puglia 82,7
Toscana 276,1
Umbria 52,3
Veneto 167,6.
A tali risorse nel 2001 si aggiungono 80 miliardi previsti dalla Legge Finanziaria 23.12.2000 n°338 per far fronte a maggiori servizi regionali erogati rispetto agli esercizi precedenti.
[2] Cfr. linea diretta - n°10 - ottobre 2000 - “Soddisfare il mercato” di Giorgio Asunis.