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Timestamp: 2019-09-20 20:15:59+00:00
Document Index: 108993156

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'art. 20', 'art. 21', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'art. 26', 'arrêt ']

Avis de M. Domingo,Avocat général | Cour de cassation
>Avis de M. Domingo,Avocat général
Avis de M. Domingo,
Arrêt n° 264 du 28 novembre 2008
Le 19 novembre 1997, alors qu’il se trouvait en compagnie d’autres élèves du lycée de Chauny (02) à bord du train express régional reliant cette ville à Tergnier, le jeune Frédéric X..., âgé de quinze ans a été victime d’un accident mortel survenu dans les circonstances suivantes :
A l’approche de la gare d’arrivée après avoir ouvert l’une des portes de la voiture, il s’est employé à effectuer une rotation autour de la barre d’appui métallique située verticalement dans l’axe central du marchepied extérieur. Son pied ayant glissé, il a perdu l’équilibre et est tombé sur la voie se blessant mortellement.
L’action en responsabilité introduite par les membres de sa famille à l’encontre de la SNCF a donné lieu à un arrêt de la cour d’appel d’Amiens, prononcé le 9 novembre 2005, laissant à la charge du transporteur la réparation des trois quarts des préjudices liés à l’inexécution de son obligation de sécurité, le dernier quart devant être supporté par les ayants droit de la victime en raison de son comportement fautif.
Le pourvoi, formé par la SNCF contre cette décision renferme un moyen unique faisant grief à la cour d’appel d’avoir considéré comme n’étant ni imprévisible ni irrésistible le comportement aberrant d’un voyageur ayant refusé délibérément de respecter les consignes de sécurité, en s’exposant lui-même au danger (ouverture des portes d’un train en marche et exécution d’acrobaties autour de la barre de maintien située sur le marchepied extérieur).
La portée de la critique ainsi exprimée est circonscrite à la détermination des circonstances pouvant permettre au transporteur ferroviaire de s’exonérer de toute responsabilité vis-à-vis du voyageur victime d’un dommage au cours du transport.
Elle prend appui, en dehors de l’analyse proprement juridique de la situation, sur le constat, réel ou supposé, d’une impossibilité, quasi absolue, pour la SNCF d’échapper de quelque manière que ce soit à une responsabilité qui est non seulement de plein droit dans son principe, mais aussi automatique dans sa réalisation dès lors que les conditions auxquelles est subordonnée la reconnaissance de la force majeure ne sont, au regard des exigences de la pratique judiciaire, jamais satisfaites.
La problématique soulevée est limitée à ce domaine et exclut a priori l’examen de l’autre difficulté sur laquelle de nombreux auteurs reviennent régulièrement de manière lancinante : celle de l’incidence de la faute de la victime sur un partage possible de responsabilité lorsque l’autre partie est tenue d’une obligation de sécurité de résultat (1) .
Avant d’aborder la question essentielle des conditions de la force majeure susceptible d’exonérer le transporteur de sa responsabilité lorsqu’elle trouve sa source dans le comportement de la victime, il importe de rappeler le fondement de la responsabilité encourue par celui-ci dans le cadre de l’exécution du contrat de transport.
I - L’obligation de sécurité de résultat - genèse et caractères
Création purement prétorienne qui trouve son origine dans des arrêts presque séculaires (2) l’obligation faite au transporteur de conduire "le voyageur sain et sauf à destination" (3) n’a jamais été remise en cause malgré les critiques précoces d’auteurs considérables (4).
Accessoire nécessaire du contrat de transport cette obligation de sécurité de résultat est particulièrement énergique quant à ses effets dans la mesure où celui qui en est débiteur ne peut se soustraire à la responsabilité pesant sur lui de plein droit en prouvant qu’il n’a commis aucune faute.
La seule issue permettant au transporteur d’échapper à sa responsabilité est de démontrer l’existence d’une cause étrangère non imputable revêtant les caractères de la force majeure.
Une obligation aussi lourde n’est cependant active que durant le temps du transport, celui-ci étant toutefois largement conçu puisqu’il prend naissance à partir du moment où le voyageur commence à monter dans le véhicule et se termine lorsque ce dernier achève d’en descendre (5). Par ailleurs, les circonstances dans lesquelles la responsabilité du transporteur peut être engagée de plein droit, autrement dit, celles où se trouve caractérisée une défaillance dans l’exécution de l’obligation de sécurité de résultat mise à sa charge sont des plus variées :
Phénomène naturel sans rapport avec l’activité du transporteur (ex : éboulement de roches sur la voie ferrée (6)) intervention d’un tiers à l’extérieur du convoi (ex : attentat criminel au moyen d’un engin explosif actionné lors du passage d’un train (7)) ou action d’un voyageur à l’intérieur de celui-ci (ex : brusque freinage, ayant entraîné la chute et les blessures d’un passager, provoqué par un autre voyageur venant d’actionner accidentellement le signal d’alarme (8)).
Le transporteur ferroviaire est ainsi responsable des dommages occasionnés par le fait d’autrui même si le tiers dont l’action est en cause n’était pas lui-même lié contractuellement à celui-ci (9).
La même rigueur s’observe lorsque le comportement de la victime est à l’origine de son dommage (10).
Autrement dit quelle que soit la cause de celui-ci (événement naturel, fait d’un tiers, fait ou faute de la victime) il entraîne de plein droit dès lors qu’il est survenu au cours du voyage l’obligation pour le transporteur d’en réparer intégralement les conséquences.
Automatiquement placé dans cette situation inconfortable le transporteur ferroviaire ne peut s’en évader qu’en invoquant, avec succès, la force majeure.
L’examen des décisions judiciaires rendues sur ce point montre qu’une telle entreprise est pratiquement toujours vouée à l’échec.
D’où l’importance de revenir sur la notion actuellement opérationnelle de la force majeure et d’inventorier les diverses manières dont la jurisprudence a appliqué les critères qui en permettent l’identification aux différents cas de figure concernant le transport ferroviaire.
Cette étude devra être complétée par l’examen des positions de la doctrine sur la question et une rapide analyse comparative portant sur la situation juridique des autres catégories de transporteurs.
II - La force majeure. Ses caractères, son rôle dans l’exonération de responsabilité du transporteur ferroviaire
A - L’événement pouvant être pris en considération au titre de la force majeure, qu’il réside dans un phénomène purement naturel ou soit le résultat d’une conduite humaine (fait d’un tiers, fait de la victime) doit répondre classiquement à la double exigence d’imprévisibilité et d’irrésistibilité.
Un troisième critère, habituellement pris en compte par la doctrine, mais apparemment, sinon délaissé, à tout le moins souvent occulté par la jurisprudence est constitué par l’extériorité de l’événement par rapport au débiteur de l’obligation.
Si l’on a pu avancer à un moment l’idée de l’abandon du critère de l’imprévisibilité par la jurisprudence au profit du seul élément d’irrésistibilité (11) force est de constater aujourd’hui qu’ils forment un attelage indissociable (12) malgré la tendance de certains auteurs à minorer le rôle de l’imprévisibilité (13).
La combinaison des deux éléments fait ressortir la succession dans le temps de leur domaine d’intervention au moins en matière contractuelle.
Par rapport à l’événement, l’imprévisibilité se situe en amont et doit s’apprécier "au jour de la formation ou de la conclusion du contrat, le débiteur ne s’étant engagé qu’en fonction de ce qui était prévisible à cette date" (14).
L’irrésistibilité est contemporaine de l’événement. Celui-ci doit s’être produit de telle sorte que le débiteur de l’obligation était hors d’état de pouvoir l’empêcher d’advenir et impuissant à en prévenir ou à en écarter les conséquences.
Il convient encore d’ajouter que selon la jurisprudence dominante l’irrésistibilité s’apprécie "in abstracto", le juge devant vérifier si un individu moyen placé dans les mêmes conditions aurait pu résister et surmonter l’obstacle.
Quant à l’imprévisibilité elle ne saurait équivaloir à une impossibilité absolue d’anticiper l’événement. A ce compte là, en effet, cette condition ne serait jamais réalisée, toutes les hypothèses imaginables étant susceptibles en théorie de passer de la puissance à l’acte.
Du seul fait que l’événement ait eu lieu on ne saurait ainsi déduire qu’il était prévisible.
La jurisprudence dominante et la plupart des auteurs se réfèrent à une conception moins exigeante : il faut un événement normalement imprévisible. Autrement dit seule "la certitude ou la probabilité sérieuse de la survenance de l’événement" est de nature à exclure l’imprévisibilité (15). Celle-ci implique donc d’apprécier la possibilité qu’avait celui qui s’en prévaut "d’agir sur l’événement, d’en anticiper la présence ou les effets, afin de s’y soustraire" (16).
Par quoi l’imprévisibilité apparaît comme l’indice essentiel de l’inévitabilité (17).
Le dommage se serait-il produit si le responsable avait envisagé les événements susceptibles de l’engendrer et adopté les mesures appropriées pour en empêcher la réalisation ? Une réponse négative révèle du même coup le caractère utile des dispositions qui auraient dû être prises et conséquemment le fait que l’obstacle n’était pas insurmontable. La force majeure est évincée.
A l’inverse, si l’événement devait de toute manière arriver, toute tentative pour en éviter la réalisation était vouée à l’échec. On peut dès lors à bon droit se demander, compte tenu de cette conséquence, de quel poids pèsent les mesures qui auraient pu ou dû être prises (et qui ne l’ont peut-être pas été), dès lorsqu’elles étaient de toute manière sans influence sur l’apparition de l’événement.
Pour autant, leur mise en oeuvre, quoique vaine, est néanmoins utile en ce qu’elle manifeste le caractère véritablement insurmontable de l’événement (18).
Elle est non moins nécessaire pour établir indirectement l’absence de faute du défendeur dans la genèse de l’événement. Celui-ci puise sa raison d’être dans une cause qui lui est étrangère (on retrouve ici sous l’angle à la fois du comportement fautif et de la relation causale, le critère d’extériorité troisième pilier de la force majeure).
B - Les caractéristiques essentielles de la force majeure ayant été ainsi brièvement rappelées il convient d’examiner les applications qui en ont été faites dans le cadre des actions en responsabilité engagées contre le transporteur ferroviaire.
A la lumière des décisions rendues il est à peine exagéré de dire que l’éventualité d’une exonération totale de responsabilité liée à la force majeure relève de l’hypothèse d’école.
Au point qu’un commentateur a pu intituler ainsi une brève chronique d’humeur : "SNCF : rien n’est imprévisible ni irrésistible" (19). Si plusieurs exemples ont été empruntés par cet auteur au domaine de la responsabilité délictuelle (où, sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1er, du code civil, la SNCF pâtit de la même rigueur) les cas de figure évoqués sur le versant de la responsabilité contractuelle font ressortir la quasi impossibilité dans laquelle se trouve le débiteur de l’obligation de sécurité de résultat d’alléguer utilement des circonstances de nature à écarter sa responsabilité.
Vues sous l’angle de la force majeure, les décisions déjà citées montrent que le transporteur ferroviaire conserve la charge de la réparation intégrale de préjudices résultant d’événements que les juges ont estimé prévisibles (donc évitables ?) qu’il s’agisse d’un processus géologique connu (20) ou de l’action involontaire ou volontaire d’un tiers, passager en situation régulière ou clandestin (21).
Il est en effet souvent relevé dans les arrêts considérés (et d’autres) que le débiteur de l’obligation de sécurité avait omis de prendre toutes les mesures indispensables propres à empêcher la réalisation du dommage, celle-ci n’étant pas irrésistible puisqu’il aurait pu y être obvié, si le nécessaire avait été fait.
Il a ainsi été jugé notamment que l’agression dont avait été victime le voyageur pouvait être évitée :
- si des rondes avaient été effectuées et l’agresseur contrôlé (22) ;
- si une présence de contrôleurs en nombre suffisant parcourant les wagons avait été assurée (23) ;
- si la SNCF avait pris les dispositions suffisantes pour faire réellement obstacle à tout accès aux voitures-couchette (24).
Dans le domaine de la responsabilité extra-contractuelle (où il n’est pas interdit de faire quelques repérages comparativement utiles), la force majeure a de même presque constamment été écartée au motif que l’accident aurait pu être évité :
- si la SNCF avait posé d’autres systèmes de fermeture pendant le démarrage du convoi (25) ;
- si la SNCF s’était assurée de l’absence de tout passager dans la rame avant de diriger celle-ci vers les dépôts (26) ;
- si la SNCF avait mis en place un dispositif empêchant radicalement l’ouverture des portes pendant la marche du train (27).
D’autres décisions de la même veine sécrétées par la 2ème chambre civile pourraient être évoquées (28). Elles n’ajouteraient rien au constat de l’extrême sévérité observée en ce domaine par cette formation de notre Cour.
Notons encore que la très grande majorité des cas sur lesquels il a été statué se rapportent au comportement de la victime elle-même dont les imprudences, de quelque nature qu’elles soient, ne sont jamais jugées suffisantes pour permettre au transporteur ferroviaire d’échapper à sa responsabilité.
Autrement dit, il devait prévoir toutes les attitudes possibles de la victime et se doter des moyens de la protéger malgré elle, en privant par avance d’efficacité tout geste par lequel celle-ci aurait pu mettre en péril son intégrité physique.
La seule limite admise paraît résider dans le caractère intentionnel de la conduite de la victime, révélant la recherche d’une finalité à atteindre et la volonté d’y parvenir en recourant aux moyens propres à faire réussir son dessein (29).
Sans doute considère-t-on ici comme nécessairement insurmontable un événement que la victime est, coûte que coûte, déterminée à provoquer.
III - Les analyses et critiques doctrinales
Tous les auteurs insistent (soit pour l’approuver rarement, soit pour la contester souvent) sur la rigueur du sort réservé au transporteur ferroviaire par la jurisprudence.
Constatant que "la faute de la victime ne présente jamais les caractères de la force majeure" (30), ils soulignent pour la plupart le rôle excessif joué par l’imprévisibilité (ou plutôt son contraire) aboutissant, en pratique, à confiner ce cas d’exonération totale de responsabilité dans un espace juridique purement virtuel (31).
A cet égard, il a pu être reproché à la jurisprudence d’évaluer de manière trop abstraite, l’imprévisibilité sans prendre en compte la réalité objective des situations (32).
En revanche, il est parfois avancé, au titre des justifications pratiques d’une telle attitude, qu’il est équitable de faire supporter au transporteur ferroviaire, co-contractant puissant et assuré, la charge de tous les dommages, quelque fautif qu’ait pu être le comportement de la victime (33).
Il peut en effet paraître injuste, moralement parlant, de laisser une victime, déjà accablée par le malheur, assumer seule la charge de son préjudice, même si elle a provoqué sa réalisation.
Et puis au sein d’une société où dans tous les domaines (hygiène de vie, santé publique, activité professionnelle, loisirs, etc) les pouvoirs publics érigent en valeur cardinale la protection des individus malgré eux, les détournant de se livrer à des actions nuisibles pour eux-mêmes (ex : tabagisme) ou s’efforçant d’amortir, voire d’effacer toutes les meurtrissures que les aléas de l’existence peuvent leur occasionner, comment ne pas discerner, à travers cette intransigeance judiciaire, la stigmatisation des carences dont le transporteur ferroviaire se serait rendu coupable (comportement fautif ?) en ne consentant pas "les investissements en personnels ou en équipements qui auraient permis d’éviter ces tragédies ferroviaires" (34).
Aussi bien, sous le double impact de cette exigence d’équité et de la ligne suivie depuis quelques années par la jurisprudence, beaucoup d’auteurs se sont interrogés sur la dérive possible du régime de responsabilité instauré dans ce secteur vers un système de garantie d’indemnisation, à l’instar du dispositif agencé en matière d’accidents de la circulation par la loi du 5 juillet 1985.
Certains s’en sont émus, considérant que les solutions retenues marquent une rupture avec la logique de la responsabilité civile (dans le domaine du contentieux extra-contractuel donc) (35).
D’autres constatent cette évolution sans amertume (36) ou préconisent même un alignement plus radical sur le droit spécial (37).
Il en ressort que la situation actuelle n’est intellectuellement satisfaisante ni pour les uns (qui déplorent l’exclusion de fait de la faute de la victime comme cas de force majeure) ni pour les autres (qui reprochent de manière voilée à la jurisprudence de ne pas oser franchir le pas en alignant prétoriennement le transport ferroviaire de voyageurs sur le mécanisme juridique institué par la loi de 1985.
Ce constat nous conduit donc à passer en revue au titre des éléments de comparaison utiles à la réflexion les conditions de la mise en jeu de la responsabilité du transporteur dans les transports de voyageurs autres que ferroviaires.
IV - La responsabilité encourue par les autres transporteurs
On se souvient que la loi du 5 juillet 1985 trouve en grande partie son origine dans la jurisprudence issue de l’arrêt Desmares (38) qui avait en son temps soulevé une énorme tempête de protestations de la part d’une majorité d’auteurs, indignés de voir la victime fautive délestée de toute part de responsabilité dans la réalisation de son dommage lorsque son comportement ne revêtait pas les caractères de la force majeure.
L’intervention du législateur, dans un secteur où les accidents corporels sont particulièrement abondants était justifiée.
D’où la mise en place d’un mécanisme de pure garantie d’indemnisation (adossé à l’assurance) réservant à la victime de l’accident de la circulation (qui peut être une personne transportée à titre onéreux, ex : taxi, autocar ...) le privilège d’obtenir la réparation intégrale de son préjudice, sans que le conducteur impliqué puisse invoquer la force majeure.
La seule cause exonératoire réside dans l’existence d’une faute intentionnelle de la victime ou d’une faute inexcusable ayant été la cause exclusive du dommage.
Hormis des fautes ainsi qualifiées (dont peuvent cependant se rendre impunément coupables, dans les limites fixées par la loi les vieillards, les adolescents et les handicapés) tout autre comportement fautif de la victime est sans incidence sur son droit à réparation et sur l’obligation pour le conducteur (ou plutôt son assureur) d’en assumer la charge entière.
Dans le domaine aérien régi par la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, applicable aussi bien aux transports internes qu’aux transports internationaux, le transporteur est de plein droit responsable des dommages causés aux personnes mais s’exonère totalement de toute responsabilité s’il prouve qu’il avait pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il était impossible de les prendre (art. 20).
Il lui est encore possible d’obtenir que sa responsabilité soit atténuée voire totalement écartée s’il démontre que la victime a causé son propre dommage ou y a contribué (art. 21).
De ce dernier texte semble ressortir l’idée que la faute de la victime quels qu’en soient les caractères ou la gravité peut exonérer pour le tout le transporteur aérien dès lors notamment qu’elle est la cause exclusive du dommage.
En matière de transport maritime de voyageurs, alors que l’article 36 de la loi du 18 juin 1966 fait peser sur le transporteur l’obligation de faire "toutes diligences pour assurer la sécurité des passagers" la jurisprudence ne voit là qu’une obligation de moyens laissant peser sur le passager la charge de rapporter la preuve d’un manquement (39).
Excepté donc ce domaine particulier, la responsabilité du transporteur est engagée de plein droit en vertu de l’inexécution de l’obligation de sécurité de résultat mise à sa charge. Mais l’exonération totale est possible en cas de force majeure (sauf pour le transport de voyageurs ou de passagers assuré dans le cadre de la loi de 1985) la faute de la victime pouvant revêtir ce caractère et produire cet effet si elle apparaît tout à la fois comme imprévisible et irrésistible (40).
Même dépourvue de cette caractéristique la faute de la victime permet encore d’écarter en totalité la responsabilité du transporteur aérien ou celle du conducteur routier (pour autant dans cette dernière hypothèse que ladite faute ait été soit intentionnelle soit inexcusable et génératrice à titre exclusif du dommage).
Quant au partage de responsabilité il est possible, quels que soient les caractères et la gravité de la faute de la victime (non identifiée comme cas de force majeure) pour les accidents aériens et pour les accidents de transport par voie ferrée si, en ce dernier cas la responsabilité du transporteur est recherchée sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1er, du code civil).
En revanche, comme il a été déjà indiqué, le partage ne s’applique pas lorsqu’en dépit de la faute de la victime, blessée dans le cadre de l’exécution du contrat de transport, le transporteur ferroviaire ne peut démontrer que cette faute était à la fois imprévisible et irrésistible (41).
Il en ressort que le transporteur aérien et le transporteur routier de voyageurs sont placés dans une situation moins rigoureuse que le transporteur ferroviaire puisqu’il leur suffit, pour obtenir une décharge complète de responsabilité, de prouver pour le premier, une simple faute de la victime (dont le juge appréciera cependant la gravité pour consentir cet effet radical) et pour le second une faute intentionnelle ou inexcusable cause exclusive du dommage.
Par ailleurs, le sort du transporteur ferroviaire se trouve amélioré lorsque le caractère international du transport commande l’application de la Convention de Berne du 9 mai 1980.
Responsable a priori des atteintes corporelles subies par le passager au cours de son voyage, il peut être déchargé de sa responsabilité si l’accident est dû à une faute de la victime ou à un comportement de celle-ci qui n’est pas conforme à la conduite normale des voyageurs (42) .
Cette dualité de régimes juridiques a permis, le même jour, à la première chambre civile d’exonérer totalement la SNCF de sa responsabilité à raison des dommages subis par un passager ayant volontairement sauté sur la voie pendant la marche du train (43) et de retenir celle-ci dans les liens d’une responsabilité entière à l’égard du voyageur imprudent blessé alors qu’il tentait de remonter à bord du convoi au moment où celui-ci s’ébranlait (44).
La gare de départ de la première victime était Barcelone, celle de la seconde victime, Marseille. Voilà toute la différence !
D’où l’étonnement de certains (45) face à cet écart de traitement et l’insatisfaction d’autres (46) regrettant l’absence de recherche (dans l’arrêt appliquant la Convention de Berne) de tout critère permettant "de départager les fautes qui entraînent exonération totale du transporteur de celles qui ne justifient qu’une exonération partielle".
Au vu des éléments ci-dessus examinés quelles orientations peuvent être dégagées pour la recherche d’une réponse adaptée à la question soulevée par le pourvoi ?
V - Application à la présente espèce
Si l’on analyse la conduite observée par la victime il n’est guère contestable qu’elle traduit un comportement d’une particulière gravité.
On peut estimer, même en faisant la part de l’âge, qu’un adolescent de quinze ans est pourvu d’un discernement suffisant pour lui permettre de comprendre que le jeu auquel il se livre est dangereux et susceptible d’entraîner de funestes conséquences.
Au vrai, bien qu’aucun résultat de cette nature ne soit recherché, c’est le goût du risque et sans doute celui de se faire valoir devant des condisciples qui constitue, peut-être avec d’autres facteurs, la motivation d’une telle attitude.
La faute commise est indubitablement grave. Est-elle pour autant de nature à entraîner une exonération totale de responsabilité de la SNCF ? Et ce, indépendamment de toute référence aux conditions de la force majeure.
Une réponse négative paraît devoir s’imposer :
Tout d’abord un effet aussi radical attaché à la faute de la victime n’a été reconnu qu’en vertu de dispositions légales ou conventionnelles (laissant au demeurant une grande latitude au juge) qui le prévoyaient expressément : loi du 5 juillet 1985 précitée (pour les accidents de la route) Convention de Varsovie et code de l’aviation civile (pour les accidents liés au transport aérien) Convention de Berne pour les dommages au cours de transports internationaux par chemin de fer.
Aucun fondement de cette nature ne peut être trouvé -et pour cause- dans le présent cas de figure où est seulement en jeu l’article 1147 du code civil et l’obligation de sécurité de résultat qui en dérive.
Ensuite, si l’effet d’exonération totale de responsabilité du transporteur était dû uniquement à la faute de la victime (revêtant pour la circonstance un caractère inexcusable ou d’extrême gravité) cela signifierait que l’on redonne vigueur de quelque manière, à la théorie aujourd’hui abandonnée de "la cause exclusive" (47).
En effet dégager de toute responsabilité le transporteur, autrement que par la force majeure, revient bien, à laisser supporter à la victime la totalité de son dommage au motif que sa faute en est la seule cause génératrice à l’exclusion de toute autre (48).
En revanche, l’objection tirée de l’incompatibilité des régimes de responsabilité objective avec la faute de la victime au motif que chaque élément relève d’une logique juridique distincte (49) n’est pas décisive.
Rien n’empêche de réaliser un dosage entre la part de responsabilité conservée de plein droit par le débiteur de l’obligation de sécurité de résultat et celle laissée à la charge d’une victime dont la faute a pu concourir à la production de son dommage.
Il n’est ni insensé ni impossible juridiquement -à moins de s’enfermer par avance dans des catégories auxquelles il ne faut plus toucher- de prendre en considération le comportement de la victime afin de lui faire supporter une partie des conséquences de sa faute (50).
Mais aller par voie prétorienne jusqu’à donner à la faute la plus grave (par rapport à quoi ?) le pouvoir d’exonérer totalement le débiteur de l’obligation de sécurité de résultat, voilà un pas difficile à franchir, si l’on déconnecte une telle faute des conditions de la force majeure.
Autrement dit, loin de reconnaître au comportement de la victime, fût-il particulièrement aberrant, un rôle autonome dans le mécanisme d’exclusion de la responsabilité de plein droit, l’effet d’éviction totale de celle-ci induit par la faute ne postule-t-il pas que cette dernière réponde aux standards de la force majeure ?
Certes les décisions précitées (51) déchargeant le transporteur de sa responsabilité en cas de faute intentionnelle de la victime (celle-ci recherchant son dommage) peuvent sembler affaiblir cette conclusion. Mais l’une a été rendue sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1er, du code civil et l’autre a fait application d’une convention internationale qui le permettait.
Encore qu’il serait possible de considérer que la faute intentionnelle, révélant la détermination de la victime de braver tous les obstacles, n’apparaisse, en creux, comme la circonstance même que le gardien ou le transporteur ne pouvait ni prévoir ni empêcher d’advenir (52).
Si l’on considère, comme le pourvoi nous y invite en se référant expressément à l’irrésistibilité et à l’imprévisibilité de l’événement, que la faute de la victime, pour décharger totalement de sa responsabilité le débiteur de l’obligation de sécurité, doit s’inscrire dans l’épure tracée pour la force majeure, alors il faut examiner d’une part si la SNCF était en mesure de prévoir le comportement de la victime et d’autre part de se doter des moyens propres à l’éviter ou à neutraliser les conséquences qui pouvaient en résulter.
L’examen de l’arrêt attaqué fait ressortir qu’il n’était pas imprévisible selon l’opinion des juges d’appel que "l’un des passagers et notamment l’un des nombreux enfants et adolescents qui empruntent ce train régulièrement pour faire le trajet entre leur domicile et les établissements scolaires où ils sont inscrits ouvre ou tente d’ouvrir l’une des portes des rames".
Cette motivation est étayée par le constat suivant lequel l’accident s’est produit au cours du déplacement d’un convoi assurant la liaison régulière entre Saint-Quentin et Chauny, précision étant faite que la victime figurait parmi les élèves du lycée Gay-Lussac, établi dans cette dernière ville. Le jour et l’heure des faits (19 novembre 1997, 12 h 15) peuvent en outre correspondre de manière plausible à des horaires réguliers de cette catégorie de passagers.
La cour d’appel souligne ainsi qu’il n’est pas imprévisible qu’un passager (quel qu’il soit mais a fortiori lorsqu’il s’agit de jeunes moins respectueux des consignes de sécurité) tente d’actionner l’ouverture des portes alors que le train est en mouvement. Et de fait, plusieurs exemples, tirés de décisions déjà examinées supra, montrent qu’une telle hypothèse n’est pas d’une rareté telle qu’elle se ramène à des situations n’ayant qu’une infime probabilité de se réaliser (même lorsqu’il s’agit d’adultes raisonnables !).
Toujours sous l’angle de l’imprévisibilité, la cour relève que les voitures composant le convoi n’étaient pourvues d’aucun système de verrouillage interdisant l’ouverture des portes de l’intérieur lorsque le train est en marche.
Elle note que l’absence de dispositif de sécurité sur ce point était connue de la SNCF qui n’avait pu y remédier, l’ancienneté du matériel roulant concerné ne permettant pas de l’équiper d’un système de verrouillage efficace (dont au demeurant la réglementation n’imposait pas la mise en place).
Il pourrait certes être objecté et c’est en ce sens qu’il faut comprendre la portée du qualificatif "aberrant" appliqué par la SCNF, à la conduite de la victime, que seuls pourraient être légitimement prévisibles des comportements ayant un rapport plus ou moins étroit avec la finalité du transport.
S’il peut être admis, en effet, que la faute du voyageur imprudent n’exclut pas (ou pas entièrement) la responsabilité du transporteur lorsque la victime adopte une conduite qui entretient une certaine relation de cohérence avec l’objet du contrat de transport (par ex. : chercher à prendre le train en marche ou à en descendre avant l’arrêt définitif), il serait en revanche concevable d’écarter toute responsabilité du transporteur lorsque les agissements de la victime n’ont aucun rapport avec ce pour quoi elle est transportée et ont par leur nature même mis le responsable hors d’état de pouvoir les prévoir.
Ainsi, l’ouverture des portières en vue de se tenir sur le marchepied, d’utiliser la barre de maintien comme axe de rotation pour effectuer des mouvements tournants jusqu’à la chute accidentelle et mortelle peut-elle apparaître comme un événement imprévisible qu’il n’était pas au pouvoir de la SNCF d’empêcher sauf à placer, comme le suggère avec quelque irritation M. le Professeur Terré : "un préposé à chaque porte, de chaque wagon..." (53).
Mais une telle objection n’a, au vrai, aucune valeur dès lors que quelqu’ait été le but recherché par le voyageur imprudent (que sa conduite ait été en rapport avec l’objet du contrat de transport ou tout à fait étrangère à celui-ci et donc aberrante), le moyen de le réaliser passait par l’ouverture des portières.
C’est cette action qui -peu important le projet ou l’intention de la victime- pouvait et devait être prévue.
Dès lors, le détournement de finalité du contrat de transport par l’invention d’un jeu stupide et dangereux demeure sans impact sur la prévisibilité de l’événement (ouverture des portières et passage à l’extérieur de la voiture).
Quant au caractère évitable de la faute de la victime, la cour d’appel relève que "l’ouverture intempestive par un passager d’une porte donnant sur les voies est évitable notamment en assurant la présence de suffisamment de contrôleurs de nature à dissuader de tels comportements dangereux, ce qui n’était pas le cas le jour de l’accident..."
Elle constate à cet égard que le contrôleur présent dans le convoi était injoignable depuis la dernière voiture du fait de l’impossibilité pour les voyageurs d’accéder d’une rame ou d’une voiture à l’autre en raison du blocage des portes de communication par les agents de la SNCF.
Si l’on comprend bien le raisonnement suivi, la SNCF aurait dû se doter des moyens permettant d’empêcher la conduite imprudente de la victime soit en facilitant la circulation du contrôleur d’une voiture à l’autre afin de le mettre en mesure d’intervenir en temps utile (position réaliste) soit en assurant la présence dans chaque voiture d’un agent SNCF capable de prévenir un tel comportement ou d’y mettre fin avant l’issue fatale.
A partir de ces indications, il apparaît que la SNCF, qui ne pouvait écarter ici, comme d’ailleurs en d’autres circonstances comparables, l’éventualité d’une ouverture intempestive des portes par un passager imprudent (quelle qu’ait été la motivation de son geste) et qui savait qu’un tel risque, même avec une faible probabilité, était susceptible de se réaliser, compte tenu de la possibilité de déclencher facilement (cf. les constatations de l’arrêt) le déverrouillage des issues, n’a pas pris les dispositions qui auraient peut-être permis d’empêcher l’événement de se produire.
La libre circulation du contrôleur d’une voiture à l’autre pouvait en effet, à condition qu’il eût été alerté préventivement, le mettre à même d’intervenir soit pour faire obstacle à la conduite dangereuse de la victime soit pour la faire cesser et en neutraliser les conséquences.
La mise en oeuvre de ces moyens (verrouillage des portières et intervention aisée du contrôleur) qui pouvaient et donc devaient être envisagés en vue d’écarter tous risques d’accidents de cette nature, aurait permis, même s’ils avaient échoué lors de la réalisation de l’événement considéré, d’établir que rien n’avait été négligé et que la survenance de l’accident était alors insurmontable.
A cet égard, les justifications avancées par la SNCF quant à l’impossibilité d’équiper le matériel roulant en cause d’un système de verrouillage que la réglementation n’imposait d’ailleurs pas en raison de cet état de fait, sont sans portée. Il a en effet été jugé que l’absence d’obligation pour la SNCF de mettre en place des systèmes de fermeture entièrement sécurisés sur certains types de trains ne l’exonérait pas de sa responsabilité (54).
Ce qui se conçoit : la circonstance qu’une mesure de précaution n’est pas expressément prescrite n’est pas une excuse pour se dispenser de la prendre.
Il apparaît, au regard de l’état actuel de la jurisprudence, que la cour d’appel a ainsi exactement relevé les éléments permettant de caractériser l’absence d’imprévisibilité et d’irrésistibilité de la faute de la victime laquelle ne revêt pas pour la circonstance la nature d’un événement de force majeure.
Si l’on objecte qu’une telle position est trop rigoureuse à l’égard du transporteur ferroviaire, il peut être opposé que la prise en considération d’une appréciation de cette sorte ne peut conduire par elle-même en dehors d’autres arguments juridiques décisifs à modifier l’analyse, conforme au droit, des éléments constitutifs de la force majeure.
Si l’on s’appuie sur l’arrêt de la 1ère chambre civile du 13 mars 2008 (précité) relatif à la chute volontaire d’un passager candidat au suicide pour y discerner l’amorce d’un changement d’orientation ou d’une évolution plus bienveillante, on ne peut guère progresser dans cette voie. L’application de la Convention de Berne autorisait une exonération totale possible du transporteur ferroviaire sur le constat d’une faute ne coïncidant pas nécessairement avec la force majeure. En outre, la prise en considération de la faute intentionnelle de la victime en ce cas ne permet pas d’étendre à des fautes n’ayant pas ce caractère le rôle exonératoire de responsabilité qui lui est reconnu. Aucune extension de la solution retenue dans cette décision n’est susceptible d’être envisagée pour la présente espèce.
A défaut d’une intervention du législateur modifiant les règles applicables au transporteur ferroviaire, celui-ci ne peut que demeurer assujetti aux normes juridiques actuelles dont l’arrêt attaqué a fait une application orthodoxe.
Compte tenu de ces observations, je conclus au rejet du pourvoi.
1. La pratique du tout ou rien est consacrée par la jurisprudence de la 1ère civile : exonération totale de responsabilité du transporteur en cas de faute de la victime reconnue comme constituant un cas de force majeure (c’est pratiquement devenu une hypothèse d’école), responsabilité entière de celui-ci et obligation de réparer la totalité du préjudice quelle que soit la faute de la victime lorsqu’elle n’est ni irrésistible ni imprévisible (cf. 1ère civ., 13 mars 2008, Bull., n° 76 ; cf. Félix Rome "Retour à la case Desmares". D. 2008, p. 905)
2. Civ., 21 novembre 1911 ; 27 janvier et 21 avril 1913, D. 1913. I. 249, note Sarrut
4. Josserand. y voyait un "forçage du contrat" les parties n’ayant jamais eu en vue d’inclure dans le contrat de transport une obligation de cette nature (cf. DH. 1933, Chr. 89)
5. 1ère civ., 1er juillet 1969, JCP G. 1969. II. 16091. Concl. Lindon. Obs. M.B et A.R.
6. 1ère civ., 26 février 1974, Bull., n° 69, P 057
7. 1ère civ, 26 janvier 1971, Bull., n° 21, P 022
8. 1ère civ., 23 juillet 1979, Bull., n° 228
9. 1ère civ., 12 décembre 2000, Bull., n° 323 (agression d’un voyageur dans un train commise par un passager ivre et démuni de titre de transport) ; 1ère civ., 21 novembre 2006, Bull., n° 511 (meurtre d’un voyageur agressé de nuit par un passager sans titre de transport qui avait réussi à déverrouiller le compartiment couchette dans lequel se trouvait la victime)
10. Not. 1ère civ., 21 octobre 1997, Bull., n° 288 (accident survenu à un voyageur descendant précipitamment du train à la poursuite d’un passager en fuite qui venait d’arracher le sac à main de son épouse) ; 1ère civ., 13 mars 2008 précité (passagère s’étant gravement blessée en tentant de remonter à bord du convoi qui s’ébranlait après un court arrêt dans une gare intermédiaire)
11. Il s’agit essentiellement des décisions de la 1ère ch. civ. (9 mars 1994, Bull., n° 91 ; 3 juillet 2002 ; 6 novembre 2002, Bull., n° 258) mais la chambre commerciale n’y est pas insensible (1er octobre 1997, Bull., n° 240)
12. Ass. Plén., 14 avril 2006 (Bull., n° 6)
13. Not. G. Viney. "Traité de droit civil. Les conditions de la responsabilité". LGDJ n° 396 : "L’imprévisibilité est plutôt un indice ou un caractère de l’irrésistibilité qu’une condition vraiment autonome de la force majeure".
14. Concl. R. de Gouttes pour Ass. Plén., 14 avril 2006, susvisée
15. Valérie Depadt -Sebag "La place de la condition d’imprévisibilité dans l’établissement de la force majeure" (D. 2003, p. 2465)
17. PH. Antonmattei - Contribution à l’étude de la force majeure, L.G.D.J 1992, t. 220, n° 57
18. 1re civ., 9 mars 1994 précité : "même prévisible l’événement est de force majeure s’il est inévitable" (sous réserve que le débiteur de l’obligation ait pris "toutes les mesures requises pour prévenir la réalisation de l’événement")
19. Félix Rome, in Dalloz, 2007, n° 17
20. 1ère civ., 26 février 1974, préc.
21. Cf. les différentes espèces déjà examinées d’agression de voyageurs au cours du transport
22. 1ère civ., 12 décembre 2000, préc.
23. 1ère civ., 3 juillet 2002, préc.
24. 1ère civ., 21 novembre 2006, préc.
25. 2ème civ., 27 février 2003, Bull., n° 45 : accompagnatrice d’un voyageur qui se blesse en voulant descendre du train au moment où celui-ci s’ébranle, non sans avoir auparavant empêché de force la fermeture automatique de la portière et persévéré dans son entreprise malgré les objurgations de son mari et d’un agent SNCF
26. 2ème civ., 15 décembre 2005, Bull., n° 336 (une passagère en état d’imprégnation alcoolique s’était trompée de train et avait sombré dans le sommeil avant de s’éveiller, de descendre sur la voie du côté opposé au quai, de cheminer dans l’obscurité puis de s’agenouiller sur le bord du ballast où devait se produire l’accident dont elle fut victime)
27. 2ème civ., 13 juillet 2006, Bull., n° 216 (bien que l’arrêt ne soit pas explicite sur ce point, du moins est-ce ainsi que l’on peut comprendre la décision évinçant la force majeure, alors que le voyageur démuni de titre de transport avait réussi à sauter du convoi en marche après avoir brisé le plombage d’une manette permettant de neutraliser la fermeture automatique des portes et déclenché une alarme sonore ! - à rapprocher de 2ème civ., 21 décembre 2006, n° 06-10.172)
28. Not. 25 juin 1998, Bull., n° 238 ; 11 janvier 2001, Bull., n° 9 ; 23 janvier 2003, Bull., n° 17 et 18 ; 21 décembre 2006, n° 05-20.653 et 06-10.976 ; 5 avril 2007, n° 06-10.797
29. Ass. Plénière, 14 avril 2006 précitée, Bull., n° 6 ; D. 2006, J, p. 1577, note P. Jourdain ; JCP 2006-II-10087, note P. Grosser ; RLDC, juillet 2006, M. Mekki (suicide de la victime établi par les constatations des juges du fond ; le transporteur ferroviaire, en l’espèce la RATP, est exonéré de sa responsabilité, dès lors qu’aucun de ses agents ne pouvait deviner la volonté de la victime de se précipiter contre la rame et qu’il ne pouvait lui être reproché de ne pas prendre toutes mesures utiles rendant impossible le passage à l’acte de personnes ayant la volonté de produire le dommage auquel elles s’exposent volontairement)
30. F. Chabas et F. Greau, Rép. civ. Dalloz, fasc. Force majeure
31. Not. P. Jourdain (RTD civ 2001-374 ; 2002-821 ; 2003-301 ; 2007-574) et H. Groutel "Exonération de la SNCF : toutes les voies sont fermées" (Resp. civ. et ass. 2007, n° 2 - Repère ; également 2007, n° 178)
32. P. Stoffel - Munck, obs, JCP 2007-I-115, n° 8, à propos de l’arrêt rendu le 13 juillet 2006 et aussi H. Groutel (préc. Resp. civ. et ass. 2007, n° 178) soulignant le caractère purement théorique de la prévisibilité d’un véhicule bloqué sur un passage à niveau
33. F. Rome, op. cit. ; M. Stoffel - Munck, op. cit.
34. F. Rome, op. cit.
35. F. Chabas et F. Greau, op. cit. n° 48 ; P. Brun, obs D. 2006, p. 1935 ; M. Bacache - Gibeili, Droit civil, t. 5 (Economica, n° 402)
36. F. Rome, op. cit.
37. P. Stoffel - Munck, op. cit ; Hocquet - Berg
38. 2e civ., 21 juillet 1982, Bull., n° 111
39. Pierre Bonassies et Christian Scapel, "Traité de droit maritime", n° 1240 (LGDJ)
40. Selon l’interprétation dominante de l’arrêt, Ass. Plén. préc, transposée au domaine de la responsabilité contractuelle
41. 1ère civ., 13 mars 2008 préc, Bull., n° 76
42. Convention de Berne, art. 26 de l’appendice A
43. 1ère civ., 13 mars 2008, Bull., n° 77
44. 1ère civ., 13 mars 2008, Bull., n° 76 précité
45. I. Gallmeister, Obs. D. 2008, p. 921
46. G. Viney, note. D. 2008, p. 1583
47. 2ème civ., 13 juillet 2006 préc ; 5 avril 2007 préc.
48. 1ère civ., 6 octobre 1998, Bull., n° 269
49. Not. P. Le Tourneau - Droit de la responsabilité et des contrats - Dalloz-Action - n° 1872
50. C’est une manière de responsabiliser en amont les victimes potentielles et aussi de sanctionner en aval celles qui se sont abandonnées trop facilement aux douces certitudes d’être toujours garanties contre leur propres folies (cf. F. Leduc : "La faute de la victime peut même dans un régime de responsabilité objective, jouer sans incohérence, un rôle de peine privée". Resp. civ et ass. 2008, comm. 159). D’où la très vive réserve que l’on se croit en droit d’émettre, de manière adventice, sur la pertinence de la solution retenue par la 1ère chambre civile dans l’affaire jugée le 13 mars 2008 (arrêt précité, Bull., n° 76) où un partage de responsabilité aurait permis de réserver à la faute de la victime un rôle dans l’atténuation de la responsabilité du transporteur. Mais une telle vision n’est plus (ou pas encore) dans l’air du temps.
51. Ass. Plén, 14 avril 2006 et 1ère civ., 13 mars 2008, Bull., n° 77 préc.
52. Cf. contre cette analyse P. Grosser, note sous Ass. Plén., 14 avril 2006, JCP-G 2006 II. 10087
53. JCP 2006, p. 1735.
54. 2ème civ., 15 mars 2001, n° 99-17.141 ; 27 février 2003, Bull., n° 45