Source: https://jazdaprawna.pl/niescislosci-legislacyjne-uregulowan-miedzynarodowych-7/
Timestamp: 2020-02-20 04:56:54+00:00
Document Index: 63730462

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'De lege ferenda', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 31', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 9', 'art. 29', 'art. 4', 'art. 27', 'art. 13']

Strona główna Inne rozporządzenia Nieścisłości legislacyjne uregulowań międzynarodowych
Nieścisłości legislacyjne uregulowań międzynarodowych. W ramach niniejszego opracowania wykazano szereg nieścisłości lub wprost sprzeczności wynikłych na etapie implementacji niektórych uregulowań międzynarodowych na grunt prawa krajowego.
W wyniku błędu polskiego ustawodawcy, na gruncie uregulowań ustawy o transporcie drogowym, zostały zamienione instytucje okresu prowadzenia pojazdu i czasu prowadzenia pojazdu. Normy określające wysokość sankcji odnoszących się do art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE błędnie odwołują się do „czasu prowadzenia pojazdu” (pkt. 4.2 „przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut(…)”).
Natomiast normy odnoszące się do wysokości sankcji za przekroczenia dziennego, tygodniowego i łącznego dwutygodniowego okresu „czasu prowadzenia pojazdu” odnoszą się do „okresu prowadzenia pojazdu” (np.: pkt. 4.1 „przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas do 1 godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (…)”). De lege ferenda należy, więc zasygnalizować potrzebę przyporządkowania właściwych instytucji prawa pracy do właściwych sankcji.
Kolejnym przykładem „zamiany instytucji prawnych” jest art. 3 lit. b) Dyrektywy 15/2002 WE, gdzie dokonano błędnej implementacji na grunt prawa krajowego treści instytucji „gotowości”, gdzie zawartość treściową przyporządkowano do instytucji „okresu pozostawania w dyspozycji”.
Następny błąd implementacyjny także odnosi się do treści art. 3 Dyrektywy 15/2002 WE, która definiuje okres jazdy drugiego z kierowców w zespole (niekierującego) jako dyspozycyjność, gdy tymczasem uregulowania dyrektywy definiują tę samą aktywność jako „praca”.
Ważnym elementem jest błąd w trakcie implementacji do krajowego systemu prawnego podczas tłumaczenia na język polski Zaświadczenia Działalności Kierowcy. Błąd ten co prawda został skorygowany, ale w ograniczonym zakresie nadal wywiera jeszcze skutki prawne w polskim systemie prawnym.
Kolejna poważna nieprawidłowość implementacji również odnosi się do przeniesienia do polskiego systemu prawnego Zaświadczenia Działalności Kierowcy w ramach uregulowania art. 31 u.ocz.p.k. Jednak w wyniku nie do końca jasnych okoliczności, przedmiotowy dokument nie pokrywa się w zakresie treściowym (w zakresie konstytutywnym) z Zaświadczeniem Działalności kierowców wskazanym w decyzji wykonawczej 2009/959/UE z dnia 14.12.2009 zmieniającej decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym, pomimo iż polska norma zapewnia o pełnej zgodności przedmiotowych dokumentów. Niniejsza niezgodność wywiera cały szereg poważnych konsekwencji wykazanych w niniejszym opracowaniu. W przedmiotowym zakresie zawnioskowałem do właściwych instytucji o podjęcie określonych działań nowelizacyjnych.
Warto ponadto dostrzec poważny błąd na etapie implementacji treści rozporządzenia 1071/2009 WE. Błąd odnosi się do tłumaczenia art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE. Przedmiotowy przepis określa wykaz przesłanek w oparciu, o które może zapaść decyzja o utracie tzw.: „dobrej reputacji”, warunkującej uprawnienie do posiadania licencji i/lub Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Przedmiotowy błąd został zgłoszony w Ministerstwie Transportu. Ma to takie znaczenie, że przedmiotowy przepis przewiduje możliwość utraty dobrej reputacji w sytuacji określonej w art. 6 ust. 1 lit a). Uregulowanie to przewiduje możliwość utraty „dobrej reputacji” za wystąpienie stwierdzonych naruszeń, odnoszących się do „płacy i warunków zatrudnienia w zawodzie”. Uregulowanie to ma, więc bezpośredni związek ze źródłami prawa pracy branży transportu drogowego.
Następnie w ramach opracowania odniesiono się do kolejnego błędu (co prawda historycznego) w tłumaczeniu art. 9 umowy AETR, ale godnego zauważenia z uwagi na fakt, iż do jego likwidacji także doszło w wyniku interwencji autora opracowania.
Kolejny poważny błąd podczas implementacji międzynarodowych źródeł prawa pracy na grunt polskiego prawa pracy również odnosi się do nieprawidłowości w tłumaczeniu. Błąd zawiera się w tłumaczeniu art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE (w zakresie dopuszczalnego maksymalnego okresu pozostawania bez odpoczynku tygodniowego: 12×24 godziny). Błąd ten także został usunięty po mojej interwencji, ale jest o tyle godny zauważenia, że został przeniesiony na grunt tłumaczenia umowy AETR. Wiadomo o tym z analizy nieoficjalnej wersji tłumaczenia umowy AETR. Warto zauważyć, że problem ten został w ramach prac nad niniejszym opracowaniem zgłoszony do Ministerstwa Spraw Zagranicznych, w celu uniknięcia dalszych komplikacji podczas implementacji i transpozycji na krajowy grunt prawny znowelizowanej umowy AETR.
Dla porządku i komplementarności opracowania odniesiono się ponadto do mniejszego kalibru błędu (ale istotnego). Tym razem odnosi się on do definicji „przerwy”, określonej w art. 4 d u.ocz.p.k. Warto zauważyć, że na mocy uregulowania art. 27 u.ocz.p.k., w niektórych wskazanych w opracowaniu przypadkach, przerwę wskazaną w art. 13 u.ocz.p.k., stosuje się zamiennie (a w innych przypadkach równolegle). Warto, więc zauważyć, nieścisłość odnoszącą się do faktu, że na mocy uregulowania krajowego określono, iż przerwa służy do „odpoczynku” na słowo do „wypoczynku” tak jak w 561/2006 WE.
Ma to zasadniczo znaczenie estetyczne, ponieważ istnieje definicja legalna „odpoczynku”, a więc wynikałoby, iż „przerwa” służy do „odpoczynku”, czyli do wykonania innej instytucji prawnej. Intuicyjnie przedmiotowy błąd jest omijany przez adresatów normy poprzez domyślną interpretację – niemniej jednak zasygnalizowano poprawę przedmiotowego błędu.
akta prawa transportowego
uregulowania międzynarodowe w transporcie drogowym