Source: https://www.verkehrslexikon.de/Texte/Rspr5514.php
Timestamp: 2018-06-20 12:55:12
Document Index: 73118767

Matched Legal Cases: ['§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', 'Art. 3', '§ 1', '§ 4', '§ 3', '§ 3', 'Art. 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 35', '§ 21', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 144', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 144', '§ 144', '§ 86', '§ 128', '§ 4', '§ 21', '§ 21', '§ 1', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 4', '§ 3', '§ 3', '§ 34', '§ 3', 'Art. 3', '§ 3', '§ 3', '§ 155', '§ 154', '§ 154', '§ 162']

OVG Münster (Urteil vom 25.10.2012 - 9 A 2054/07 - Unwirksamkeit der Mauthöhe verordnung
OVG Münster v. 25.10.2012: Unwirksamkeit der Mauthöhe verordnung
Das OVG Münster (Urteil vom 25.10.2012 - 9 A 2054/07) hat entschieden:
Die Mauthöheverordnung in der vom 1. Juli 2003 bis zum 31. August 2007 geltenden Fassung ist unwirksam.
Bei der Festsetzung der Höhe der Maut fehlt es an der nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG erforderlichen sachgerechten Berücksichtigung der Anzahl der Achsen, wenn in einer Achsklasse Fahrzeuggruppen mit unterschiedlicher Achszahl zusammengefasst werden, die für die Wegekosten in einem erheblich unterschiedlichen Maße verantwortlich sind.
Die beklagte Bundesrepublik hat die bei der Ermittlung der Mautsätze angestellten Überlegungen, Berechnungen und prognostischen Bewertungen darzulegen, um die gerichtliche Überprüfung zu ermöglichen, ob sich die normierten Mautsätze sachgerecht im Sinne des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG begründen lassen. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, bei unzureichendem Vortrag der Beklagten eigenständig oder ggf. mit sachverständiger Hilfe ein vollständig neues Rechenwerk aufzustellen.
Zur Bindungswirkung von Tatsachenfeststellungen und daran anknüpfenden rechtlichen Bewertungen der Revisionsinstanz nach Zurückverweisung eines Verfahrens zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht.
Die Beteiligten streiten um die Rechtmäßigkeit einer von der Beklagten im Jahr 2005 von dem Kläger erhobenen Autobahnmaut.
Seit dem Jahr 1995 wurde in der Bundesrepublik Deutschland für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) ab 12 t mit der sogenannten Eurovignette auf der Grundlage des Autobahnbenutzungsgebührengesetzes eine Gebühr für die Autobahnbenutzung erhoben. Grundlage hierfür war die Europäische Richtlinie vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (93/89/EWG). Diese Richtlinie wurde durch die Europäische Richtlinie vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (1999/62/EG) ersetzt. Auf dieser Grundlage und angeregt durch den Abschlussbericht der Regierungskommission Infrastrukturfinanzierung („Pällmann-​Kommission“) von 5. September 2000, in dem gefordert wurde, von der Steuerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu einer Nutzerfinanzierung überzugehen und die Kosten veranlassergerecht durch die Nutzer tragen zu lassen, vergab das Bundesverkehrsministerium im März 2001 nach einer öffentlichen Ausschreibung den Auftrag, zur Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr eine Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz zu erstellen. Mit dieser Aufgabe wurde eine Arbeitsgemeinschaft, gebildet von der Q. AG - inzwischen R. AG - und dem ... (J-​Institut), betraut. Die Q. AG hatte bereits früher für das Bundesverkehrsministerium Wegeausgabenrechnungen erarbeitet. Verantwortlich für die Durchführung des Projekts waren die im Berufungsverfahren vom erkennenden Senat als sachverständige Zeugen vernommenen Dr.S. (Q. AG ) und Prof. Dr. T. (J-​Institut).
Für das Projekt gab es vor dem Hintergrund, dass für die Einführung der Lkw-​Maut ursprünglich der 1. Januar 2003 ins Auge gefasst war, enge zeitliche Vorgaben. Q. AG und J-​Institut teilten intern die Arbeiten an dem Gutachten untereinander auf. Das J-​Institut befasste sich im Wesentlichen mit der Struktur der Wegekostenrechnung und Q. AG mit der sogenannten Allokationsrechnung, d.h. mit der Aufteilung der Gesamtkosten nach Maßgabe der Kostenverursachung und der Kostenveranlassung nach Netzabschnitten, Bauelementen und Kostenarten auf die Nutzer. Bei Q. AG war die Zeugin Dr. I. als federführende Koordinatorin auch für die Berechnungen verantwortlich. Q. AG und J-​Institut arbeiteten trotz dieser informellen Aufgabenteilung faktisch eng zusammen. Im März 2002 wurde von Q. AG /J-​Institut der gemeinsame Schlussbericht „Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz“ (Wegekostengutachten) vorgelegt, der maßgeblich von der Zeugin Dr. I. verfasst wurde.
Im Wegekostengutachten werden in einem ersten Teil zunächst die Gesamtkosten des Bundesautobahn– und Bundesstraßennetzes getrennt nach Netzabschnitten und Bauelementen für die Jahre 2003, 2005 und 2010 ermittelt. Den zweiten Teil der Berechnungen bildet die Allokationsrechnung. Dieser Berechnung liegen fünf Verteilungsprinzipien zugrunde. Es wird unterschieden zwischen systemspezifischen Kosten Pkw (Kosten, die nur für Pkw anfallen und innerhalb dieses Systems nach Fahrleistung verteilt werden), systemspezifischen Kosten Lkw (Kosten, die nur für Lkw anfallen und innerhalb dieses Systems nach Fahrleistung verteilt werden), proportional - unter allen Benutzern nach Fahrleistung - zu verteilenden Kosten, Kapazitätskosten (veranlassungsbezogenen Kosten, die gewichtet mittels sogenannter Äquivalenzziffern verteilt werden) und gewichtsabhängigen Kosten, die ebenfalls gewichtet nach der auf US-​amerikanischen Forschungen beruhenden, sogenannten AASHO-​Formel verteilt werden (AASHO = American Association of State Highway und Transportation Officials). Bei der Allokationsrechnung griff die Q. AG auf Berechnungen zurück, die bereits im Rahmen der Wegeausgabenrechnungen erarbeitet worden waren, und schrieb diese fort. Im Rahmen der Allokationsrechnung wird auch - entsprechend einer Vorgabe in § 3 Abs. 2 Satz 1 des Gesetzes über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz - ABMG), das am 12. April 2002 in Kraft getreten ist - die Differenzierung der Mautsätze nach der Anzahl der Achsen und nach Emissionsklassen ermittelt. Ein Rechenwerk dazu, wie diese Differenzierung zustande gekommen ist, enthält das Wegekostengutachten nicht. In der textlichen Beschreibung ab Seite 139, insbesondere S. 143 f., finden sich hierzu nur zusammenfassende Angaben. Bei der schließlich vorgeschlagenen Mautsatzdifferenzierung wurde die Achsklasseneinteilung der Eurovignette, die zwischen Lkw mit bis zu drei Achsen einerseits und Lkw mit vier und mehr Achsen andererseits unterschieden hatte, beibehalten. Ausgehend von einem durchschnittlichen gewichteten Mautsatz von 0,15 Euro/km und unter Berücksichtigung der in der maßgeblichen EG-​Wegekostenrichtlinie enthaltenen Vorgaben hinsichtlich der emissionsbezogenen Mautsatzspreizung empfahl das Wegekostengutachten bezogen auf das Jahr 2005, die Mautsätze für Fahrzeuge der Achsklasse 2 in den Emissionsklassen B und C um 0,02 Euro/km höher anzusetzen als für die entsprechenden Fahrzeuge der Achsklasse 1 (0,14 Euro/km bzw. 0,16 Euro/km gegenüber 0,16 Euro/km bzw. 0,18 Euro/km); bei Fahrzeugen der Emissionsklasse A betrug die empfohlene Differenz zwischen den Achsklassen nur 0,01 Euro/km.
In ihrem Entwurf für eine Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (Mauthöheverordnung - MautHV -) verwies die Bundesregierung zur Begründung der Höhe der Mautsätze auf das Wegekostengutachten (BR-​Drs. 142/03 S. 1); darüber hinausgehende Erwägungen insbesondere zur Mautsatzdifferenzierung enthält der Entwurf nicht. Auf Initiative der Bundesländer wurden die Mautsätze insgesamt - auf Werte zwischen 0,09 Euro/km und 0,14 Euro/km - abgesenkt, wobei der Unterschied zwischen den Achsklassen 1 und 2 innerhalb derselben Emissionsklasse jeweils 0,01 Euro/km betrug. In dieser Fassung trat die Mauthöheverordnung vom 24. Juni 2003 am 1. Juli 2003 in Kraft. Erhoben wurde die Lkw-​Maut wegen technischer Probleme beim Erhebungssystem in Deutschland erstmals ab Januar 2005.
Der Kläger ist Fuhrunternehmer. Am 12. August 2005 entrichtete er für eine Fahrt mit seinem 3-​achsigen Lkw, der ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 12 t hatte und in die Schadstoffklasse Euro 2 eingestuft war, für eine mautpflichtige Strecke von 203,7 km im Wege der manuellen Einbuchung an einem Zahlstellen-​Terminal der Beigeladenen eine Maut in Höhe von 22,43 Euro.
Am 1. November 2005 hat der Kläger Klage erhoben, mit der er sich gegen das in der Mauthöheverordnung geregelte System der Mautsätze gewandt hat. Er hat u.a. vorgetragen: Die ihm auferlegte Maut sei der Höhe nach rechtswidrig, weil die Mauthöheverordnung den Vorgaben des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht genüge. Danach sei die Höhe der Maut unter sachgerechter Berücksichtigung der Anzahl der Achsen und der Emissionsklasse der Fahrzeuge festzusetzen. Durch die Bemessung der Gebührensätze in § 1 MautHV würden mittelschwere Lkw mit bis zu 3 Achsen weit über das Maß ihres Verursachungsbeitrags an den durch die Maut abzugeltenden Wegekosten beteiligt. Die Mauthöheverordnung verstoße daher gegen § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG sowie das Prinzip der Abgabengerechtigkeit und der Gleichbehandlung.
die Beklagte zu verpflichten, ihm keine Lkw-​Maut mehr aufzuerlegen, die nach einem System berechnet ist, das die Emissionsklasse des Fahrzeugs stärker gewichtet als die Achszahl,
die Beklagte zu verpflichten, das Fahrzeug des Klägers nur noch nach folgendem System zu bemauten:
günstig 1. 3 Achsen, Kategorie A ?
2. 3 Achsen, Kategorie B ?
3. 3 Achsen, Kategorie C ?
4. 4 Achsen, Kategorie A ?
5. 4 Achsen, Kategorie B ?
ungünstig 6. 4 Achsen, Kategorie C 100,0 %
den Mautbescheid vom 12. August 2005 über 22,43 Euro für 203,7 km für das klägerische Fahrzeug ... aufzuheben und die Beklagte zu verpflichten, den erhobenen Betrag zurückzuerstatten.
und u.a. vorgetragen: Der Kläger gehe zu Unrecht davon aus, dass der jeweilige Nutzer nur proportional zu den anteilig von ihm verursachten Kosten mit einer Maut belegt werden dürfe. Die Regelung des § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG verhalte sich zur Gesamtsumme der erhobenen Maut und treffe keine Aussage zur Höhe der Mautsätze oder zu ihrem Verhältnis untereinander. Dass sich die einzelnen Mautsätze nicht ausschließlich an den von der jeweiligen Fahrzeuggruppe verursachten Kosten ausrichten müssten, werde dadurch belegt, dass nach der Gesetzeslage weitere Differenzierungskriterien möglich seien. Außerdem seien die Straßenbau- und -unterhaltskosten nur teilweise vom Fahrzeuggewicht abhängig. Der auf der Grundlage des § 3 Abs. 2 ABMG handelnde Verordnungsgeber habe bei der konkreten Ausgestaltung der Mautsätze einen erheblichen Spielraum.
Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit dem angefochtenen Urteil abgewiesen und ausgeführt: Die Klage sei jedenfalls unbegründet. Die in der Mauthöheverordnung normierten Mautsätze stünden mit höherrangigem Recht in Einklang.
Mit der vom Senat nur hinsichtlich des Klageantrags zu 3. zugelassenen Berufung hat der Kläger ergänzend vorgetragen: Nach dem Wegekostengutachten würden die Wegekosten im Wesentlichen von schweren vier- und mehrachsigen Lkw verursacht. Dies müsse ein sachgerechtes Mautsystem berücksichtigen. Der Unterschied zwischen den lediglich zwei vom deutschen Verordnungsgeber gewählten Achskategorien „bis zu drei Achsen“ und „mehr als drei Achsen“ dürfe nicht nur im einstelligen Prozentbereich liegen. Die Bundesregierung sei von den Empfehlungen des Wegekostengutachtens abgewichen, das eine höhere Spreizung vorgeschlagen habe.
das angefochtene Urteil teilweise zu ändern und nach dem Klageantrag zu 3. zu erkennen.
Die Beklagte hat u.a. ergänzend vorgetragen: Der Verordnungsgeber habe in der Mauthöheverordnung die Mautsätze in sachgerechter Ausübung seines Verordnungsermessens festgesetzt. Das in § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG erwähnte Kriterium „sachgerecht“ stelle lediglich klar, dass der Verordnungsgeber bei der Ausübung seines Verordnungsermessens die sich aus Art. 3 Abs. 1 GG ergebenden Anforderungen berücksichtigen müsse. Diesem Merkmal komme dagegen nicht die Bedeutung zu, die der Kläger ihm zuschreibe. Es sei nicht zu überprüfen, ob die Mauthöheverordnung die gerechteste, vernünftigste und zweckmäßigste Regelung darstelle. Der Verordnungsgeber habe die Mautsätze in nicht zu beanstandender Weise entsprechend den Empfehlungen des Wegekostengutachtens und deshalb sachgerecht festgesetzt. Dass die Empfehlungen des Wegekostengutachtens nicht unverändert in die Rechtsverordnung übernommen worden seien, beruhe auf der politischen Entscheidung, den im Wegekostengutachten vorgeschlagenen durchschnittlichen gewichteten Mautsatz von 0,15 Euro auf 0,124 Euro abzusenken. Infolgedessen habe man die Mautsätze linear reduziert, die im Wegekostengutachten vorgeschlagene Spreizung aber beibehalten.
Die Beklagte hat auf eine Aufklärungsverfügung des Senats außerdem eine Stellungnahme des Dr. S. vom 6. Juni 2009 vorgelegt, in der u.a. die Frage der Mautsatzdifferenzierung nach Achsklassen thematisiert wird. Dort heißt es auf S. 3 unter (6) „Im WKG 2002 betrug nach unseren internen Unterlagen zur Allokationsrechnung der Anteil derjenigen Kosten, die gemäß AASHO-​Formel -​ und damit zur Differenzierung nach Achsklassen - aufgeteilt wurden, an den gesamten Wegekosten für das Jahr 2003 lediglich 9 Prozent. Mit anderen Worten: Für die Differenzierung nach Achsklassen waren lediglich 9 % der Gesamtkosten maßgeblich“, sowie unter (7):
„Aus diesen Grundlagen ergibt sich, dass bei der Spreizung der Gesamtkosten nach Achsklassen nur ein sehr geringer Anteil der Wegekosten herangezogen werden darf. Dementsprechend gering waren auch die entsprechenden Spreizungen im Wegekostengutachten“.
Der Senat hat mit Urteil vom 23. Juni 2009 das angefochtene Urteil des Verwaltungsgerichts unter Zurückweisung der weitergehenden Berufung teilweise geändert und die Beklagte verurteilt, an den Kläger 0,02 Euro zu zahlen. Dabei hat der Senat die Differenzierung der Mautsätze in § 1 MautHV nach Achsklassen und Emissionskategorien für mit höherrangigem Recht vereinbar gehalten, aber die konkrete Berechnung der Maut beanstandet. In Höhe von 0,02 Euro sei dem Kläger infolge einer unzulässigen Rundung ein Mautbetrag abverlangt worden, der in seiner Höhe nicht den gesetzlichen und verordnungsrechtlichen Vorgaben entspreche.
Auf die Revision des Klägers hat das Bundesverwaltungsgericht durch Urteil vom 4. August 2010 das Berufungsurteil insoweit aufgehoben, als der Senat die Berufung des Klägers hinsichtlich des Begehrens auf Erstattung der entrichteten Maut zurückgewiesen hat, und die Sache zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidung zurückverwiesen. Zur Begründung hat das Bundesverwaltungsgericht ausgeführt: Zutreffend habe der Senat angenommen, dass der Einbuchungsbeleg der Beigeladenen kein Verwaltungsakt sei, sondern nur dem Nachweis einer ordnungsgemäßen Entrichtung der Maut diene, und dass der Erstattungsanspruch im Verhältnis zwischen dem Kläger und der Beklagten geltend zu machen sei, weil die Beigeladene nicht als Beliehene tätig geworden sei, sondern nur als Beauftragte nach § 4 Abs. 2 ABMG an der Erhebung der Maut mitwirke. Ausgehend von den von den Beteiligten nicht in Frage gestellten Erkenntnissen des Wegekostengutachtens, dass die mautpflichtigen Fahrzeuge der Achsklasse 1 überwiegend der Gewichtsklasse 12 t bis 18 t angehörten und gegenüber der Achsklasse 2 nur einen geringen Anteil am Verschleiß der Fahrbahnen hätten, sei die Feststellung des Senats, dass die auf die Achszahl bezogene Differenzierung der vom Gewicht abhängigen Kosten nicht zu beanstanden sei, frei von Rechtsfehlern; danach erscheine es auch sachgerecht, dass der Verordnungsgeber keine weiteren Achsklassen gebildet und die Zäsur zwischen den beiden Achsklassen bei einer Achszahl von drei gesetzt habe. Die Annahme des Senats, dass eine auf die Achszahl der mautpflichtigen Fahrzeuge bezogene Differenzierung der Mautsätze nach Maßgabe der von der Größe der Fahrzeuge abhängigen Kosten (Kapazitätskosten) nicht geboten sei, beruhe hingegen auf einer fehlerhaften Interpretation des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG. Der Senat habe diese Annahme auf die Erwägung gestützt, es sei nicht erkennbar, dass die größenabhängigen Kosten innerhalb der Gruppe der mautpflichtigen Fahrzeuge "in einem unverhältnismäßig hohen Maße" der Achsklasse 2 anzulasten wären. Dieser Maßstab sei mit § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht vereinbar. Danach sei der Verordnungsgeber nicht erst dann zu einer Differenzierung der Mautsätze nach der Achszahl verpflichtet, wenn dies verfassungsrechtlich etwa mit Blick auf das Äquivalenzprinzip oder den aus Art. 3 Abs. 1 GG folgenden Grundsatz der Abgabengerechtigkeit geboten sei. Vielmehr sei die Anzahl der Achsen der Fahrzeuge bei der Festsetzung der Höhe der Maut bereits dann und insoweit zu berücksichtigen, als dies "sachgerecht" möglich sei. Diese Voraussetzung liege vor, wenn eine eindeutige und quantifizierbare Korrelation zwischen bestimmten Kosten nach § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG von einigem Gewicht und der unterschiedlichen Anzahl von Achsen mautpflichtiger Fahrzeuge hergestellt werden könne. In dem Umfang, in dem sich danach bestimmte Kosten achszahlbezogen zuordnen ließen, seien die Mautsätze zwischen den Achsklassen zu differenzieren; das Gesetz lasse dem Verordnungsgeber insoweit keinen Gestaltungsspielraum.
Die Beklagte hat auf Aufforderung des Senats zur Klärung der vom Bundesverwaltungsgericht aufgeworfenen Fragen eine Stellungnahme des Prof. Dr. T. und des Dr. S. vom 17. Juni 2011 vorgelegt. Diese kommen zusammenfassend zu den folgenden Ergebnissen:
Eine „eindeutige Korrelation“ im statistischen Sinne einer signifikanten, monokausalen Korrelation habe nach dem zum Juni 2003 gegebenen Erkenntnisstand zwischen den Kapazitätskosten und der unterschiedlichen Anzahl von Achsen mautpflichtiger Fahrzeuge nicht bestanden und liege daher den Berechnungen im Rahmen des Wegekostengutachtens auch nicht zugrunde. Es gebe dagegen einen faktischen „sachlogischen“ Zusammenhang zwischen kapazitätsabhängigen Wegekosten und mehreren Einflussgrößen, zu denen vor allem auch die Fahrzeuglänge, die Motorleistung sowie die Gesamtmasse des bewegten Fahrzeugs, indirekt aber auch die Anzahl der Achsen schwerer Lkw zählten. Genauer gesagt bestehe zwar keine eindeutige Korrelation zwischen den Fahrzeugabmessungen, zulässigem Gesamtgewicht und Fahrdynamik zur Achszahl oder zu den Kapazitätskosten; sie sei hinsichtlich der Fahrzeuglänge und des zulässigen Gesamtgewichts aber eng. Tendenziell hätten längere Fahrzeuge ein höheres zulässiges Gesamtgewicht und mehr Achsen. Sachlogische Zusammenhänge spielten bei der Infrastrukturkostenrechnung eine zentrale Rolle; sie seien durch ingenieurtechnische und ökonomische Analysen belegt. Bei der Erstellung des Wegekostengutachtens 2002 (und auch heute) habe folgende Erkenntnisbasis bestanden:
Zur Verteilung der Wegekosten schwerer Lkw ab 12 t zGG habe es weder auf der Seite der Fahrleistungen noch auf Seiten der Wegekosten direkt verwertbare Daten gegeben.
Man habe es als sinnvoll erachtet, bei der Verteilung der Wegekosten auf Fahrzeuge nach Achsklassen dieselben Prinzipien anzuwenden wie bei der Allokationsrechnung zur Verteilung der Wegekosten auf Fahrzeugkategorien generell.
Man sei davon ausgegangen, dass bei der Mautsatzdifferenzierung nach Achsklassen sämtliche Wegekosten zu berücksichtigen seien und nicht nur ein bestimmter Teil.
Mit denselben Einschränkungen, die bzgl. der indirekten Zuordnung der in Abhängigkeit von der Kapazitätsbeanspruchung entstehenden Kosten zu den Fahrleistungen aufträten, könnten auch die übrigen Wegekosten schwerer Lkw verteilt werden.
Bei der Bildung von Äquivalenzziffern seien Anpassungen erforderlich gewesen; eine Differenzierung der Äquivalenzziffern nach Achsklassen habe man nicht vorgenommen, nicht zuletzt deshalb, weil die Achszahl keine direkt korrelierende Einflussgröße sei.
Die Wegekosten seien danach auf die schweren Lkw wie folgt verteilt worden:
Die linear nach Fahrleistung zu verteilenden Kosten und die systemspezifischen Kosten seien den Fahrzeugkollektiven der beiden Achsklassen direkt proportional zu den Fahrleistungen zugeordnet worden. Dabei habe man in Ermangelung exakter statistischer Daten vereinfachend auf die Aufteilung der Fahrleistungen nach den beiden Kategorien „Solo“-​Lkw sowie Last- und Sattelzüge zurückgegriffen, da diese mit hinreichender Genauigkeit die beiden Achsklassen repräsentierten.
Bei den Kapazitätskosten, die 60 % der gesamten Wegekosten für das Jahr 2003 bzgl. aller Fahrzeugkategorien und in Bezug auf „schwere Lkw“ 44 % der Gesamtkosten ausmachten, habe man zunächst den einzelnen Gewichtsklassen Äquivalenzziffern zugeordnet und danach abgeschätzt, wo nach Maßgabe der äquivalenten Fahrleistungen der Gesamtdurchschnitt zu erwarten sei.
Die gewichtsspezifischen Wegekosten, die nach der AASHO-​Formel verteilt worden seien, habe man auf die beiden Achsklassen bei der Mautsatzdifferenzierung nach exakt demselben Prinzip verteilt.
Die Differenzierung nach Achsklassen sei ein brauchbares Differenzierungsmerkmal, da sie im Vergleich zur Differenzierung nach dem zulässigen Gesamtgewicht praktische Vorteile habe. Dass dieses Merkmal im Wegekostengutachten aufgegriffen worden sei, beruhe auf den Vorgaben im Autobahnmautgesetz. Diese Vorgabe sei „begründbar“. Eine volle Umsetzung der in der Wegekosten- und Allokationsrechnung angewandten ingenieurtechnischen Beziehungen auf die Mautdifferenzierung würde den Rahmen plausibler Kosten für ein Mautsystem sprengen.
Zum Berechnungsweg der Mautsatzdifferenzierung nach Achsklassen sei auf Folgendes hinzuweisen: Da sowohl die gewichtsabhängig als auch die in Abhängigkeit von der Kapazitätsinanspruchnahme verteilten Kosten mit zunehmender Fahrzeuggröße exponentiell steigende Kostenanteile verursachten, aber die Spreizung durch die Äquivalenzziffern bei den schweren Lkw ab 12 t zGG größer sei als durch die AASHO-​Funktion, spielten die in Abhängigkeit von der dynamischen Flächenbeanspruchung aufzuteilenden Kosten bei der Achsklasse 2 eine deutlich größere Rolle als bei der Achsklasse 1. Im Gegenzug spielten die gewichtsabhängig aufzuteilenden Kosten bei der Achsklasse 1 eine deutlich größere Rolle. Im Ergebnis würden deshalb die schweren Lkw mit bis zu drei Achsen gemessen an den Fahrleistungen (13,3 %) proportional bei den systemspezifischen Kosten (13,3 %), bei den gewichtsabhängigen Kosten leicht überproportional (14,4 %), dagegen bei den kapazitätsabhängigen Kosten unterproportional (9,5 %) zu ihren Fahrleistungen beteiligt. Das erkläre sich daraus, dass die Spreizung der Äquivalenzziffern bei der gegebenen Fahrleistungsverteilung der schweren Lkw nach Gewichtsklassen etwas stärker sei als die Spreizung nach der AASHO-​Formel.
Der Kläger trägt hierzu im Wesentlichen vor: Das Bundesverwaltungsgericht fordere nicht, dass der Zusammenhang zwischen den Kapazitätskosten und der Achszahl „monokausal“ sein müsse. Eine „sachgerechte“ Berücksichtigung sei auch dann möglich, wenn ein Zusammenhang nicht lediglich auf einer Ursache beruhe. Abzustellen sei darauf, ob zwischen den in den beiden vom Gesetzgeber gewählten Größenklassen vorhandenen Fahrzeugkollektiven typischerweise ein eindeutiger und quantifizierbarer Unterschied hinsichtlich der Zuschreibung bestimmter Kostenarten bestehe.
Entgegen der Darstellung der Verfasser des Wegekostengutachtens hätten Daten über die Verkehrsanteile von mehr als 30 sich hinsichtlich ihrer Achsanordnung unterscheidender Lkw-​Typen - wenn auch nicht flächendeckend für das gesamte BAB-​Netz - sowie über die schädigende Wirkung von Achslasten auf den Straßenoberbau bereits vor 2003 vorgelegen.
Es sei widersprüchlich, dass die Verfasser des Wegekostengutachtens in ihrer im gerichtlichen Verfahren abgegebenen Stellungnahme aus dem Jahr 2009 angegeben hätten, für die Spreizung nach Achszahlen sei nur ein geringer Anteil der Wegekosten (9 %) maßgeblich gewesen. Nunmehr werde behauptet, dass es für diese Frage auf alle umzulegenden Wegekosten ankomme.
Für eine sachgerechte Zuweisung der gewichtsabhängigen Kosten zu den beiden Fahrzeuggröße-​Klassen bedürfe es Äquivalenzfaktoren, die die unterschiedliche Straßenbeanspruchung der in dem jeweiligen Kollektiv enthaltenen typischen Fahrzeuge widerspiegelten. Solche Faktoren habe die Beklagte aber bislang nicht bekannt gegeben. Aus der nunmehrigen Stellungnahme der Verfasser des Wegekostengutachtens ergebe sich außerdem, dass - entgegen allen bisherigen Annahmen - bei den gewichtsabhängigen Kosten die Lkw der Achsklasse 1 im Vergleich zu denen der Achsklasse 2 vermehrt belastet würden. Diese überproportionale Belastung sei nicht begründbar und noch nicht einmal plausibel. Es sei zu beachten, dass sich die gewichtsabhängige Schädigungswirkung eines Fahrzeugs immer als Summe der gewichtsabhängigen Schädigungswirkungen seiner einzelnen Achsen darstelle. Es sei daher - anders als die Beklagte offenbar meine - ausgeschlossen, dass durch das Hinzufügen eines Anhängers eine insgesamt kleinere Schädigungswirkung entstehe, selbst wenn die durchschnittliche Achslast der Fahrzeugkombination unter der des Solo-​Fahrzeuges liege. Offenbar verwechselten die Gutachter des Wegekostengutachtens das Schädigungspotential eines Fahrzeugs mit dem Schädigungspotential einer Achse. Die von den Gutachtern verwandte AASHO-​Formel berechne, wie deren erläuternde Ausführungen zeigten, nicht die Schädigungswirkung von Fahrzeugen, sondern lediglich von Achslasten.
Dass Lastzüge mit insgesamt 3 Achsen zu den größeren und schwereren Fahrzeugen der Kategorie „bis 3 Achsen“ gehörten, stehe außer Streit. Das maximal für Fahrzeuge der Kategorie „bis 3 Achsen“ zulässige Gesamtgewicht von 28 t könne nur durch solche Fahrzeugkombinationen erreicht werden. Er, der Kläger, folge allerdings weiterhin der bereits früher von den Verfassern des Wegkostengutachtens geäußerten Einschätzung, wonach die beiden Kategorien „Solo-​Lkw“ einerseits und „Lastzug“ andererseits „näherungsweise und mit hinreichender Genauigkeit die beiden Achsklassen repräsentieren dürften“, mithin der Anteil solcher vergleichsweise schweren Lastzüge in der Kategorie „bis 3 Achsen“ sehr gering sei. Im Wegekosten (S. 135) sei dementsprechend der Hinweis enthalten, dass „die schweren Fahrzeuge bis drei Achsen (überwiegend Gewichtsklasse 12-​18 t zGG) einen geringen Anteil am Oberbau-​Verschleiß haben.“
Der Kläger hat ferner eine eigene Allokationsrechnung der Wegekosten vorgelegt, die zu einer größeren Spreizung der Mautsätze führt. Auf diese Berechnung wird wegen der Einzelheiten Bezug genommen (Gerichtsakte Bl. 869 - 926).
das angefochtene Urteil zu ändern und die Beklagte zu verurteilen, ihm die für die Benutzung einer mautpflichtigen Strecke von 203,7 km am 12. August 2005 mit dem Fahrzeug ... entrichtete Maut auch hinsichtlich des noch nicht rechtskräftig zugesprochenen Betrags von 22,41 Euro zu erstatten.
Die Beklage meint, der Kläger werfe Rechtsfragen auf, über die im vorliegenden Rechtsstreit nicht mehr zu entscheiden sei. Die Entscheidungskompetenz des Senats sei beschränkt, da das Bundesverwaltungsgericht das Verfahren nur zur erneuten Verhandlung und Entscheidung über die Kapazitätskosten zurückverwiesen habe.
Die Beklagte trägt außerdem - u.a. unter Vorlage weiterer Stellungnahmen des Prof. Dr. T. und des Dr. S. vom 23. Januar 2012 und vom 13. Juni/6. September 2012 - vor: Die zahlenmäßigen Grundlagen für eine Differenzierung der Wegekostenrechnungen nach Achsklassen seien in den Jahren 2000 und 2001, als das Wegekostengutachten erstellt worden sei, sehr dürftig gewesen. An diesem Erkenntnisstand habe sich auch bis Juni 2003 nichts geändert. Für die hinsichtlich der Fahrzeugeigenschaften an Gesamtgewichten orientierte Kostenermittlung und Kostenallokation und den Übergang zu der im deutschen Mautsystem praktizierten Mautspreizung nach Achsklassen seien Basisinformationen in doppelter Differenzierung erforderlich gewesen. Idealerweise hätte man Angaben zu den Fahrleistungen schwerer Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 12 t auf Autobahnen nach dem zulässigen Gesamtgewicht einerseits und der Anzahl der Achsen andererseits benötigt. Solche Informationen habe es seinerzeit -​ abgesehen von den von den Gutachtern intensiv genutzten Erhebungsergebnissen von Heusch/Boesefeldt zu den Nutzfahrzeugleistungen aus den Jahren 1994 und 1996 - nicht gegeben. Die Untersuchungen von Heusch/Boesefeldt seien zum Zeitpunkt der Erstellung des Wegekostengutachtens nach dem Kenntnisstand der Gutachter die einzigen Quellen gewesen, in denen Lkw-​Fahrleistungen in der erforderlichen Doppel-​Differenzierung nach „Nutzfahrzeugtypgruppen“ und Straßengruppen flächendeckend ausgewiesen gewesen seien. Die Daten der Nutzfahrzeugtypgruppen seien außerdem in der zusätzlichen Differenzierung nach Klassen des zulässigen Gesamtgewichts und Fahrzeugarten ausgewiesen gewesen.
Im Vordergrund hätten sowohl in der Vergangenheit als auch heute die Strukturen und ihre Veränderungen gestanden. Diese Daten deuteten darauf hin, dass die Schwerpunkte (also die am stärksten besetzten Klassen) von Fahrleistungen der Lkw mit bis zu drei Achsen (also Achsklasse 1) bei den Zweiachsern bei rund 18 t zGG (zwischen 16 und 20 t zGG) und bei den Dreiachsern bei 26 t zGG lägen. Bei den Berechnungen im Rahmen der Erstellung des Wegekostengutachtens seien die Gutachter davon ausgegangen, dass Lkw-​Halter mit 2- oder 3-​achsigen Fahrzeugen, die sich auf mautpflichtige Strecken begäben, vergleichsweise große Fahrzeuge mit einem zGG von bis zu 28 t einsetzten.
Informationen zu der Frage, welcher Gewichtsklasse die Fahrzeuge einer der beiden Achsklassen im Durchschnitt jeweils angehörten, seien den offiziellen Mautstatistiken im Zeitpunkt der Erstellung des Wegekostengutachtens nicht zu entnehmen gewesen und ließen sich ihnen auch heute nicht entnehmen. Hilfsweise könne man auf eine Statistik des Kraftfahrt-​Bundesamtes aus dem Jahr 2005 zurückgreifen. Daraus ergebe sich, dass es sich, wenn dreiachsige Fahrzeuge der Mautpflicht unterlägen, um vergleichsweise schwere Fahrzeuge handle. Die durchschnittlichen Achslasten bei den vier- und mehrachsigen Lkw lägen im Fahrzeugbestand sehr ähnlich wie bei den bis zu dreiachsigen Lkw. Die hohen Achslasten seien letztlich - das könne man auch entsprechenden Ausführungen zur Achslasterfassung auf Bundesfernstraßen entnehmen - für den Verschleiß maßgeblich und nicht die Gesamtgewichte der Fahrzeuge. Aber der Verschleiß sei nur eine unter mehreren Komponenten der Wegekosten und der Mautsatzdifferenzierung.
Zur Verteilung der gewichtsabhängigen Kosten nach der AASHO-​Funktion sei auszuführen, dass diese die „unangenehme" Eigenschaft habe, Fahrzeuge mit wenigen Achsen, bei denen der Achsdruck von einzelnen Achsen vergleichsweise hoch sei, als besonders schädigend einzustufen. Die k-​Faktoren seien daher gerade bei mautpflichtigen Fahrzeugen, deren zulässiges Gesamtgewicht über 12 t liege, die aber nur wenige Achsen aufwiesen, besonders ungünstig. Deshalb komme das Wegekostengutachten zu dem Ergebnis, dass hinsichtlich der gewichtsabhängigen Kostenanteile die wenigachsigen - aufgrund ihrer Fahrzeugsilhouette besonders verschleißerzeugenden - mautpflichtigen Fahrzeuge einen überproportionalen Anteil an den gewichtsabhängig verteilten Wegekosten zu tragen hätten. Diese Fahrzeuge seien bezogen auf die wenigen Achsen eben nicht leicht, sondern schwer. Während man aus Sicht eines Betroffenen in der Achskategorie 1 das gewichtsabhängige Allokationsergebnis für unfair halten möge, ändere sich diese Einschätzung bei Betrachtung des kapazitätsabhängigen Allokationsergebnisses. Da aber der Anteil der kapazitätsabhängigen Kosten gegenüber den gewichtsabhängigen Kosten klar dominiere, (43,7 % der Wegekosten schwerer Lkw gegenüber 17,4 %) ergebe sich per Saldo ein Vorteil für die Achskategorie 1.
Der Senat hat Beweis erhoben durch uneidliche Vernehmung der sachverständigen Zeugen Prof. Dr. T. und Dr. S. sowie der Zeugin Dr. I. . Im Nachgang zum ersten Tag der mündlichen Verhandlung (17. Oktober 2012) hat Dr. S. in Abstimmung mit der Beklagten dem Senat Excel-​Dateien übermittelt, die zur Allokationsrechnung verwendet worden sind. Diese wurden in der mündlichen Verhandlung in Augenschein genommen. Auf die Ausdrucke dieser Dateien (Beiakten Hefte 1-​4) wird im Übrigen Bezug genommen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte (7 Bände) sowie die weiteren Beiakten (Hefte 5-​12) Bezug genommen.
Die Berufung hat Erfolg. Die Klage ist zulässig und begründet. Der Kläger hat einen Anspruch darauf, dass die Beklagte ihm die für die Benutzung einer mautpflichtigen Strecke von 203,7 km am 12. August 2005 mit dem Fahrzeug ... entrichtete Maut auch hinsichtlich des noch nicht rechtskräftig zugesprochenen Betrags von 22,41 Euro erstattet.
Unter Berücksichtigung der rechtlichen Vorgaben des Revisionsurteils (I.) ist der geltend gemachte Erstattungsanspruch begründet, weil die Mauthöheverordnung in der hier maßgeblichen Fassung nicht den Anforderungen der gesetzlichen Ermächtigung in § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG entspricht, wonach die Mautsätze unter sachgerechter Berücksichtigung u.a. der Achszahl festzusetzen sind (II.).
Nachdem das Bundesverwaltungsgericht das Verfahren durch Urteil vom 4. August 2010 - 9 C 6.09 -, BVerwGE 137, 325, an den erkennenden Senat zurückverwiesen hat, bleibt zu prüfen, ob die Mauthöheverordnung (MautHV) vom 24. Juni 2003 (BGBl. I, S. 1001) in der bis zum 31. August 2007 gültigen Fassung den Vorgaben des § 3 Abs. 2 Satz 1 des Autobahnmautgesetzes (ABMG) entspricht, und damit § 1 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 3 Nr. 1 MautHV eine wirksame Rechtsgrundlage für die von dem Kläger beanstandete Mauterhebung ist. Die weitergehenden rechtlichen Fragen, die Gegenstand des Berufungsurteils des Senats vom 23. Juni 2009 waren, sind durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts geklärt (dazu unter 1.). Der Senat hat sich bei der Prüfung der Wirksamkeit der Mauthöheverordnung erneut mit der Frage zu befassen, ob die in der Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz (Wegekostengutachten) des ...(J-​Institut) und der Q. AG zu Grunde gelegten Wegekosten unter den mautpflichtigen Fahrzeugen sachgerecht nach der Anzahl der Achsen gemäß § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG verteilt worden sind. Dabei ist der Senat nicht an seine tatsächlichen Feststellungen in dem Urteil vom 24. Juni 2003 und die daran anknüpfenden Ausführungen im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts gebunden, wonach die Zuordnung der gewichtsabhängigen Kosten und die Bildung der beiden Achsklassen nicht zu beanstanden sei (dazu unter 2.).
Gegenstand der rechtlichen Überprüfung des Senats ist allerdings - mangels weitergehender Rügen des Klägers und offensichtlicher Fehlerhaftigkeit der Berechnungen im Übrigen - nur die im Wegekostengutachten als zweiter Rechenschritt beschriebene Allokationsrechnung, also die Verteilung der Wegekosten auf die unterschiedlichen Kostenträger, und dort lediglich die Kostenverteilung innerhalb der Gruppe der mautpflichtigen Lkw nach Achszahlen (dazu unter 3.).
1. Durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass das Rechtsverhältnis zwischen der Beklagten und dem Kläger, in dessen Rahmen die Maut erhoben wird, ein öffentlich-​rechtliches Rechtsverhältnis ist. Ebenso steht fest, dass der Einbuchungsbeleg, dessen Aufhebung der Kläger ursprünglich begehrt hat, kein Verwaltungsakt im Sinne des § 35 Satz 1 VwVfG ist und dass das auf § 21 VwKostG zu stützende Erstattungsbegehren im Wege einer gegen die Beklagte, nicht gegen die Beigeladene zu richtenden allgemeinen Leistungsklage geltend zu machen ist. Hiervon ist der Senat bereits in seinem Urteil vom 23. Juni 2009 ausgegangen; diese Einschätzung ist vom Bundesverwaltungsgericht nicht beanstandet worden. Durch das Revisionsurteil ist darüber hinaus festgelegt, dass das in § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG, der die Ermächtigungsgrundlage für die von dem Kläger beanstandete Mauthöheverordnung darstellt, vorgesehene Differenzierungsmerkmal der Achszahl dem Gebührenzweck der Kostendeckung zuzuordnen ist und welche Anforderungen das weitere Tatbestandsmerkmal „sachgerecht“ an die Entscheidung des Verordnungsgebers stellt. Eine sachgerechte Berücksichtigung der Anzahl der Achsen im Sinne dieser Regelung setzt danach voraus, dass die Anzahl der Achsen der Fahrzeuge bei der Festsetzung der Höhe der Maut bereits dann und insoweit berücksichtigt wird, als eine eindeutige und quantifizierbare Korrelation zwischen bestimmten Kosten nach § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG von einigem Gewicht und der unterschiedlichen Anzahl von Achsen mautpflichtiger Fahrzeuge hergestellt werden kann.
2. Nach Maßgabe des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts hat der Senat vor allem zu klären, ob der Verordnungsgeber nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG eine weitere Spreizung der Mautsätze zwischen den Achsklassen der mautpflichtigen Fahrzeuge nach den Kapazitätskosten hätte vornehmen müssen. Entgegen der Auffassung der Beklagten ist der Senat bei seiner Entscheidung aber nicht auf diese Prüfung beschränkt. Gemäß § 144 Abs. 6 VwGO hat der Senat - lediglich - die rechtliche Beurteilung des Revisionsgerichts zugrundezulegen; eine Bindung an tatsächliche Feststellungen in dem aufgehobenen Berufungsurteil, die vom Revisionsgericht nicht beanstandet wurden, besteht nicht. Gleiches gilt für an solche tatsächlichen Feststellungen anknüpfende rechtlichen Bewertungen des Bundesverwaltungsgerichts. Danach stehen weder die Ausführungen im Revisionsurteil, wonach es nicht dem Erfordernis der Sachgerechtigkeit im Sinne des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG widerspreche, dass der Verordnungsgeber die Mautsätze bezogen auf die gewichtsabhängigen Kosten nur zwischen zwei Achsklassen differenziert habe, noch die Feststellung, die auf die Achszahl bezogene Differenzierung der Mautsätze gemäß § 1 MautHV nach den vom Gewicht der Fahrzeuge abhängigen Kosten sei mit § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG vereinbar, einer umfassenden erneuten Überprüfung dieser Fragen im Wege.
a) Dies folgt schon unmittelbar aus dem Wortlaut der Revisionsentscheidung: Das Bundesverwaltungsgericht hat die Einteilung in (nur) zwei Achsklassen lediglich „insoweit“ (Rdnr. 25 des amtlichen Urteilabdrucks) und mithin bezogen auf die gewichtsabhängigen Kosten nicht beanstandet. Es hat hingegen offen gelassen, ob die Einteilung in die beiden Achsklassen auch im Übrigen gerechtfertigt ist. Dass neue Erkenntnisse es gebieten könnten, die verordnungsrechtlich vorgesehene Aufteilung der mautpflichtigen Fahrzeuge nach Achsklassen zu überdenken, hat das Bundesverwaltungsgericht als mögliche Folge des erneuten Eintritts des erkennenden Senats in die Sachverhaltsaufklärung gesehen. Denn es hat ausdrücklich darauf hingewiesen, es werde „gegebenenfalls zu untersuchen sein, ob eine sachgerechte Anlastung der Kapazitätskosten eine veränderte Aufteilung der mautpflichtigen Fahrzeuge in Achsklassen erfordert.“ Eine solche Vorgehensweise setzt aber zugleich eine erneute Überprüfung der gesamten nach dem Wegekostengutachten der Mautsatzdifferenzierung nach Achszahlen und Achsklassen zugrunde liegenden Kostenverteilung voraus, weil es sich hierbei um ein geschlossenes Berechnungssystem handelt. Der jeweilige Mautsatz ergibt sich aus der Summe der einer Achsklasse bei der Allokationsrechnung zugeordneten Kostenanteile. Schon vor diesem Hintergrund ist es ausgeschlossen, die Verteilung bestimmter Kostenarten von vorneherein von einer erneuten Überprüfung durch den Senat auszunehmen.
b) Unabhängig davon ist dem Senat auch deshalb eine umfassende Prüfung sämtlicher Berechnungen des Wegekostengutachtens eröffnet, weil die Beklagte nach Zurückverweisung der Sache die Berechnung der Mautsätze mit einem Sachvortrag begründet hat, der sich in wesentlichen Teilen von dem Sachverhalt unterscheidet, der Grundlage der Entscheidung des Senats vom 23. Juni 2009 und - offensichtlich - auch des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts war. Neuer Sachvortrag ist in einem zurückverwiesenen Verfahren grundsätzlich zulässig; er lässt die Bindungswirkung nach § 144 Abs. 6 VwGO auch insoweit entfallen, als es sich um "alte", bereits zur Zeit des ersten Berufungsurteils vorliegende, damals aber noch nicht festgestellte Tatsachen handelt.
Vgl. Eichberger, in: Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Stand: Januar 2012, § 144 Rn. 112 und 125 m.w.N.
Der neue Sachvortrag der Beklagten bezieht sich zum einen auf die Berücksichtigung der Kapazitätskosten bei der Mautsatzdifferenzierung und damit auf die Problematik, die ausschlaggebend für die Zurückverweisung der Sache an den Senat war. Er betrifft zum anderen die Frage, welches Gewicht den Verursachungsbeiträgen der mautpflichtigen Fahrzeuge der Achsklasse 1 für den gewichtsabhängigen Fahrbahnverschleiß zukommt und welchen Anteil der gewichtsabhängigen Kosten die Fahrzeuge der Achsklasse 1 gegenüber den Fahrzeugen der Achsklasse 2 zu tragen haben. Die Entwicklung des Beklagtenvortrags stellt sich im Einzelnen wie folgt dar:
(1) Bis zum Zeitpunkt der Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts war nach dem Vortrag der Beklagten davon auszugehen, dass die Kapazitätskosten bei der Achszahldifferenzierung nicht berücksichtigt worden sind. Dies ergab sich aus der schriftlichen Stellungnahme des sachverständigen Zeugen Dr. S. vom 6. Juni 2009 und aus den Angaben des sachverständigen Zeugen Prof. Dr. T. in der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht, soweit sie in den Entscheidungsgründen des Revisionsurteils wiedergegeben ist.
Im Wegekostengutachten fehlt es an einer näheren Darstellung des letzten Schritts der Berechnung, der für die Differenzierung der Mautsätze nach Achszahlen maßgeblich war. Prof. Dr. T. hat hierzu in der mündlichen Verhandlung am 17. Oktober 2012 vor dem Senat eingeräumt, dass das Wegekostengutachten hinsichtlich der Übertragung der zu den Gewichtsklassen ermittelten Ergebnisse auf Achsklassen unvollständig sei. Dr. S. ist dem nicht entgegengetreten. Die Zusammenfassung auf Seite 143 f. des Wegekostengutachtens, auf die die Prozessbevollmächtigten der Beklagten in der mündlichen Verhandlung hingewiesen haben, enthält keine näheren Erläuterungen etwaiger Rechenschritte und lässt darüber hinaus nicht zweifelsfrei erkennen, ob hiermit die Verteilung der Kosten unter sämtlichen Fahrzeugkategorien oder nur die - hier interessierende - Kostenverteilung unter den mautpflichtigen Fahrzeugen gemeint ist.
In der von der Beklagten vorgelegten Stellungnahme des Dr. S. vom 6. Juni 2009, die auf eine Aufklärungsverfügung des Senats ergangen ist, in der u.a. die Frage der Mautsatzdifferenzierung nach Achsklassen thematisiert wurde, hat dieser u.a. ausgeführt, der Anteil derjenigen Kosten, die gemäß AASHO-​Formel - und damit zur Differenzierung nach Achsklassen - aufgeteilt worden seien, habe an den gesamten Wegekosten für das Jahr 2003 lediglich 9 % der Gesamtkosten betragen. Da bei der Spreizung der Gesamtkosten nach Achsklassen nur ein sehr geringer Anteil der Wegekosten herangezogen werden dürfe, seien auch die entsprechenden Spreizungen im Wegekostengutachten dementsprechend gering gewesen (Seite 3 unter (6) und (7)). Diese Ausführungen ließen allein den Schluss zu, dass für die Mautsatzdifferenzierung ausschließlich die gewichtsabhängigen Kosten maßgeblich waren.
In der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht hat Prof. Dr. T. offensichtlich diesen Ansatz bestätigt, wie in den Entscheidungsgründen des Revisionsurteils, insbesondere aus den Ausführungen unter Rdnr. 34, deutlich wird:
„Nach den Erläuterungen des Gutachters wurden die Kapazitätskosten nach den auf Seite 132 des Wegekostengutachtens genannten Kriterien (Fahrzeuglänge, Beschleunigung, Sicherheitsabstand, Geschwindigkeit sowie Breite und Höhe des Fahrzeugs) ermittelt. Diese Kosten seien nach den Gewichtsklassen der Fahrzeuge verteilt worden und nicht nach deren Achszahl. Dementsprechend sei zur Anlastung der Kapazitätskosten jeder Gewichtsklasse eine Äquivalenzziffer zugeordnet worden, wie dies im Wegekostengutachten in Tabelle 5-​4 (S. 134) dargestellt werde. Je höher die Gewichtsklasse sei, desto höher sei die Äquivalenzziffer und damit der Anteil der entsprechenden Fahrzeuge an den kapazitätsabhängigen Kosten. Aufgrund dieser Daten seien die Kapazitätskosten zwischen der Gruppe der mautpflichtigen und der mautfreien Fahrzeuge aufgeteilt worden. Sie seien jedoch nicht dazu verwendet worden, diese Kosten innerhalb der Gruppe der mautpflichtigen Fahrzeuge nach der Anzahl der Achsen zu verteilen. Dieses Differenzierungsmerkmal spiele hierfür kaum eine Rolle, weil die Kapazitätskosten nur in geringfügigem Umfang von der Länge der mautpflichtigen Fahrzeuge abhingen. Mit Blick auf die den Gewichtsklassen zugeteilten Äquivalenzziffern hätte eine Berücksichtigung der Kapazitätskosten nur dann zu einer höheren Spreizung der Mautsätze nach der Anzahl der Achsen bis zu 20 % führen können, wenn die Fahrzeuge der Achsklasse 1 der unteren Gewichtsklasse von 12 t bis 18 t angehörten. Davon könne jedoch nicht ausgegangen werden.“
An dieser Darstellung hat die Beklagte allerdings nach Zurückverweisung der Sache nicht festgehalten. Sie hat sich vielmehr den - auf eine Aufklärungsverfügung des Senats vom 31. März 2011 erstmals erfolgten und in weiteren schriftlichen Stellungnahmen konkretisierten - Vortrag des Prof. Dr. T. und des Dr. S. in der Stellungnahme vom 17. Juni 2011 zu eigen gemacht, wonach (auch) die Kapazitätskosten in die Berechnung der Achszahldifferenzierung eingeflossen seien. Dr. S. hat sich dementsprechend in der mündlichen Verhandlung von seiner Darstellung in der Stellungnahme vom 6. Juni 2009 distanziert.
(2) Ähnlich verhält es sich mit dem Vortrag der Beklagten hinsichtlich der Frage, welches Gewicht den Verursachungsbeiträgen der mautpflichtigen Fahrzeuge der Achsklasse 1 für den gewichtsabhängigen Fahrbahnverschleiß zukommt. Hier ist im Wegekostengutachten auf Seite 135 festgehalten: „Der Berechnungsweg für den fahrzeugtypischen Achslastäquivalenzfaktor k macht deutlich, dass die schweren Fahrzeuge bis drei Achsen (überwiegend Gewichtsklasse 12-​18 t zGG) einen geringen Anteil am Oberbau-​Verschleiß haben.“ Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil mit Blick darauf hervorgehoben (Rdnr. 25): „Nach den von den Beteiligten nicht in Frage gestellten Erkenntnissen des der Mauthöheverordnung zugrunde liegenden Wegekostengutachtens vom März 2002 (...) haben die mautpflichtigen Fahrzeuge der Achsklasse 1, die überwiegend der Gewichtsklasse 12 t bis 18 t angehören, gegenüber den Fahrzeugen der Achsklasse 2 einen nur geringen Anteil am Verschleiß der Fahrbahnen.“ Allerdings hat Prof. Dr. T. in der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht offenbar (erstmals) darauf hingewiesen, es könne nicht davon ausgegangen werden, dass die Fahrzeuge der Achsklasse 1 der unteren Gewichtsklasse von 12 bis 18 t angehörten (Rdnr. 34). Diese - von den Ausführungen im Wegekosten abweichende - Darstellung hat sich die Beklagte nach Zurückverweisung der Sache an den Senat zu eigen gemacht. Eine plausible Begründung für diese Diskrepanz in ihrem Sachvortrag konnte der Senat auch durch die Befragung des Prof. Dr. T. und des Dr. S. in der mündlichen Verhandlung nicht ermitteln.
Gleiches gilt für das damit im Zusammenhang stehende und erstmals mit der Stellungnahme des Prof. Dr. T. und des Dr. S. vom 17. Juni 2011 - vgl. die Tabelle und die dazugehörigen Erläuterungen auf Seite 9 f. - in das Verfahren eingeführte und in nachfolgenden Stellungnahmen weiter konkretisierte - vgl. etwa die Stellungnahme vom 23. Januar 2012, Seite 12 f. - Vorbringen, dass die Lkw der Achsklasse 1 bei den gewichtsabhängigen Kosten gemessen an den Fahrleistungen „leicht überproportional“ berücksichtigt würden. Diese Darstellung haben sich die Prozessbevollmächtigten der Beklagten - nachdem sie die diesbezügliche, vom Kläger aus der von den Gutachtern in der Stellungnahme vom 17. Juni 2011 vorgelegten Tabelle gezogene Schlussfolgerung zunächst schriftsätzlich nachdrücklich in Abrede gestellt hatten - in der mündlichen Verhandlung am 17. Oktober 2012 zu eigen gemacht. Abgesehen davon, dass die Annahme einer überproportionalen Belastung der Achsklasse 1 mit gewichtsabhängigen Kosten mit der bis zur Revisionsverhandlung geäußerten Einschätzung „dass die schweren Fahrzeuge bis drei Achsen (überwiegend Gewichtsklasse 12-​18 t zGG) einen geringen Anteil am Oberbau-​Verschleiß haben“ nicht in Einklang steht, steht das jetzige Vorbringen auch in Widerspruch zu dem Vortrag des Dr. S. in seiner Stellungnahme vom 6. Juni 2009. Denn danach sollte gerade (allein) die Verteilung der gewichtsabhängigen Kosten die Spreizung der Mautsätze zugunsten der Achsklasse 1 bewirkt haben. Das setzte aber voraus, dass der Achsklasse 1 bei den gewichtsabhängigen Kosten deutlich weniger Wegekosten angelastet worden wären als der Achsklasse 2, denn ansonsten hätte sich kein - die Spreizung begründender - Minderbetrag zugunsten der Achsklasse 1 errechnet.
3. Gegenstand der rechtlichen Überprüfung des Senats ist nur die im Wegekostengutachten als zweiter Rechenschritt beschriebene Kostenallokation, und dort lediglich die Verteilung der Wegekosten unter den mautpflichtigen Lkw nach Achszahlen. Der Kläger hat nämlich ausdrücklich betont, die den ersten Teil des Wegekostengutachtens ausmachende Kostenermittlung nicht zum Gegenstand des vorliegenden Verfahrens machen zu wollen; die Verteilung der Kosten zwischen den mautfreien Fahrzeugen einerseits und den mautpflichtigen Lkw andererseits hat er ebenfalls nicht gerügt. Der in § 86 Abs. 1 VwGO normierte Amtsermittlungsgrundsatz gibt keinen Anlass zu einer "ungefragten" Fehlersuche, wenn Bedenken vom Kläger nicht erhoben worden sind.
Vgl. zur Überprüfung von Satzungen: BVerwG, Urteil vom 17. April 2002 - 9 CN 1.01 -, BVerwGE 116, 188, und Beschluss vom 11. Januar 2008 - 9 B 54.07 -, Buchholz 310 § 128a VwGO Nr. 2.
Die sich in diesem Zusammenhang bei der Mautsatzdifferenzierung bezogen auf die emissionsbezogene Kategorisierung stellenden Fragen sind durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts geklärt.
Der Erstattungsanspruch des Klägers ergibt sich aus der gemäß § 4 Abs. 1a ABMG für den Bereich der Mautentrichtung entsprechend anwendbaren Vorschrift des § 21 VwKostG. Nach § 21 Abs. 1 Halbsatz 1 VwKostG sind überzahlte oder zu Unrecht erhobene Kosten unverzüglich zu erstatten, zu Unrecht erhobene Kosten jedoch nur, soweit eine Kostenentscheidung noch nicht unanfechtbar geworden ist. Steht - wie hier - die Wirksamkeit der Rechtsgrundlage der Mauterhebung in Streit und stellt der Mautschuldner mit Blick auf die von ihm angenommene Unwirksamkeit der Rechtsgrundlage jede Leistungspflicht in Abrede, ist Grundlage für den Erstattungsanspruch die zweite Alternative dieser Regelung.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. August 2010 - 9 C 6.09 -, BVerwGE 137, 325.
Die Voraussetzungen dieser Vorschrift liegen vor. Die Beklagte hat die Maut von dem Kläger zu Unrecht erhoben, weil es an einer wirksamen Rechtsgrundlage für die Mauterhebung fehlt. Die Mauthöheverordnung in der hier maßgeblichen Fassung, aus deren § 1 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 3 Nr. 1 sich die Höhe der zu entrichtenden Maut ergibt, ist unwirksam. Sie genügt den Vorgaben des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht. Bei der Festsetzung der Mautsätze in der hier einschlägigen Fassung der Mauthöheverordnung hat die Bundesregierung es an einer sachgerechten Berücksichtigung der Anzahl der Achsen der Lkw fehlen lassen.
Eine sachgerechte Berücksichtigung der Anzahl der Achsen im Sinne dieser Vorschrift setzt, wie bereits erwähnt, nach Maßgabe des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. August 2010 voraus, dass immer dann, wenn eine eindeutige und quantifizierbare Korrelation zwischen bestimmten Kosten nach § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG von einigem Gewicht und der unterschiedlichen Anzahl von Achsen mautpflichtiger Fahrzeuge hergestellt werden kann, diese Kosten auch achszahlbezogen zugeordnet werden. Insoweit belässt das Gesetz dem Verordnungsgeber keinen Spielraum.
Anders als es in den Ausführungen der Beklagten und den jüngeren Stellungnahmen der Gutachter Prof. Dr. T. und Dr. S. anklingt, ist eine signifikante "monokausale" Korrelation allerdings nicht erforderlich. Eine solche Vorgabe findet sich weder ausdrücklich noch sinngemäß im Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts, das einen hinreichend engen - wenngleich ebenso wenig monokausalen - Zusammenhang zwischen gewichtsspezifischen Kosten und Achszahl angenommen hat, noch ergibt sich aus der Entstehungsgeschichte des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG, dass das Kriterium „sachgerecht“ so verstanden werden müsste. Das Gegenteil ist der Fall. Nach dem Stand der Wissenschaft zum Zeitpunkt der Erstellung des Wegekostengutachtens im Jahre 2001/2002 waren die Ursachen für die Entstehung von Wegekosten - wie im Wegekostengutachten zum Ausdruck kommt - äußerst vielfältig und ihre Zuordnung zu einzelnen Verursachern damit schwierig. Der gesetzlichen Vorgabe der Differenzierung nach Achszahlen wäre vor diesem Hintergrund keine tatsächliche Bedeutung zugekommen, hätte man einen „signifikanten, monokausalen Zusammenhang“ zwischen bestimmten Kosten und der Achszahl der mautpflichtigen Lkw gefordert.
Das Erfordernis einer sachgerechten Kostenverteilung bedeutet zum einen, dass bestimmte Kostenarten, bei denen ein eindeutiger und quantifizierbarer Zusammenhang zu den Achszahlen hergestellt werden kann, im Rahmen der Allokationsrechnung zwingend achszahlbezogen zuzuordnen sind. Es bedeutet zum anderen aber auch, dass die Bildung von Achsklassen, innerhalb derer Fahrzeuge mit unterschiedlicher Achszahl in gleicher Weise bemautet werden, diese sachgerechte Kostenverteilung widerspiegeln muss. Eine Kostenverteilung ist nämlich (auch) dann nicht mehr sachgerecht, wenn in einer Achsklasse Fahrzeuge zusammengefasst werden, die für die Wegekosten in einem erheblich unterschiedlichem Maße verantwortlich sind, und wenn durch die achsklassenbezogene Bemautung einer Fahrzeuggruppe Kosten angelastet werden, für die sie keine Verantwortung trägt. In diesem Fall wird eine möglicherweise in einem ersten Schritt sachgerecht vorgenommene Verteilung der Wegekosten nach Achszahlen dadurch konterkariert, dass in einem zweiten Schritt Fahrzeuge mit unterschiedlichen Achszahlen und unterschiedlicher Verantwortlichkeit für die Wegekosten gleich hohen Mautsätzen unterworfen werden.
Dabei ist letztlich entscheidend, ob sich die normierten Mautsätze sachgerecht begründen lassen. Die Darlegungslast hierfür trifft allerdings die Beklagte. Die Ermittlung der Mautsätze beruht auf komplexen Überlegungen, bei denen neben konkreten Berechnungen auch prognostische Bewertungen und Abschätzungen sowie - hinsichtlich der emissionsbezogenen Spreizung - politische Einschätzungen eine Rolle spielen. Angesichts dessen ist es nicht Aufgabe des Senats, bei unzureichendem Vortrag der Beklagten eigenständig oder ggf. mit sachverständiger Hilfe ein vollständig neues Rechenwerk aufzustellen.
Ausgehend von diesen Grundsätzen genügt die Mauthöheverordnung der Anforderungen des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht.
In tatsächlicher Hinsicht geht der Senat davon aus, dass die Ermittlung der Mautsätze auf den Berechnungen beruht, die die sachverständigen Zeugen Prof. Dr. T. und Dr. S. in der mündlichen Verhandlung erläutert und durch Vorlage von Excel-​Tabellen näher konkretisiert haben (dazu 1.). Ausgehend von den dieser Berechnung zugrunde liegenden - vom Kläger allerdings bestrittenen - tatsächlichen Annahmen trägt die Normierung von nur zwei Achsklassen den unterschiedlichen Kostenanteilen, die sich verschiedenen mautpflichtigen Fahrzeugkategorien in Korrelation zur Achszahl zuordnen lassen, nicht hinreichend Rechnung, weil in der Achsklasse 1 unterschiedliche Fahrzeugkategorien zusammengefasst sind, die in sehr unterschiedlichem Maße Anteil an den dieser Achsklasse zugerechneten Kosten haben (dazu 2.). Nichts anderes ergäbe sich, wenn man den Vortrag des Klägers als wahr unterstellte, dass dreiachsigen Fahrzeugen, weil sie typischerweise leichter sind als in den Berechnungen der Gutachter angenommen, ein zu hoher Anteil der gewichtsabhängigen Kosten zugeordnet worden ist (dazu 3.). Auf die im vorliegenden Verfahren zu Tage getretenen weiteren Bedenken gegen die Sachgerechtigkeit der Kostenverteilung kommt es danach nicht an (dazu 4.).
1. Hinsichtlich der zunächst zu klärenden Tatsachenfrage, auf welchen Berechnungen die in der hier maßgeblichen Mauthöheverordnung geregelten Mautsätze beruhen, stellt der Senat - da die Begründung der Bundesregierung (BR-​Drs. 142/03 S. 1) hierzu keine Aussagen enthält - auf die Erläuterungen der insoweit darlegungspflichtigen Beklagten ab, die sich hierbei auf die Ersteller des Wegekostengutachtens bezogen hat.
a) Der Senat legt seiner rechtlichen Würdigung nicht die (ursprünglich vorgetragene) Darstellung der Beklagten zugrunde, nach der den Kapazitätskosten bei der Mautsatzdifferenzierung nach Achszahlen keine Bedeutung zukam. Folgte man - ausgehend von der Stellungnahme des Dr. S. vom 6. Juni 2009 und den Ausführungen des Prof. Dr. T. in der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht - diesem Ansatz, fehlte es schon deshalb an einer sachgerechten Berücksichtigung der Achszahlen im Sinne des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG, weil mit den Kapazitätskosten ein bedeutender Kostenblock von 43,7 % der unter den mautpflichtigen Lkw zu verteilenden Kosten bei der Ermittlung der achszahlbezogenen Differenzierung der Mautsätze nicht berücksichtigt worden wäre.
Eine differenzierte Berücksichtigung der Kapazitätskosten ist bei der achszahlbezogenen Kostenverteilung möglich und zur sachgerechten Berücksichtigung der Achszahl im Sinne des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG geboten. Aus der Stellungnahme des Prof. Dr. T. und des Dr. S. vom 17. Juni 2011 ergibt sich nämlich, dass eine eindeutige und quantifizierbare Korrelation zwischen diesem - unter den verschiedenen Kostenarten größten - Kostenblock und der unterschiedlichen Anzahl von Achsen mautpflichtiger Fahrzeuge hergestellt werden kann. Zwar wird in dieser Stellungnahme eine „eindeutige Korrelation im statistischen Sinne einer signifikanten, monokausalen Korrelation“ verneint. Eine solche signifikante monokausale Korrelation ist aber - wie ausgeführt - auch nicht erforderlich. Hinzu kommt, dass auch im Wegekostengutachten bei der Kostenverteilung dieser Maßstab ersichtlich nicht angewendet, sondern auf „sachlogische Zusammenhänge“ und „Plausibilität“ abgestellt wurde (vgl. hierzu die Ausführungen in der Stellungnahme des Prof. Dr. T. und des Dr. S. vom 17. Juni 2011 auf Seite 3 unter (4), auf Seite 5 oben und auf Seite 7 unter 3.3., sowie im Wegekostengutachten auf den Seiten 68 und 130 oben).
Einen danach genügenden faktischen sachlogischen Zusammenhang zwischen den Kapazitätskosten und der Anzahl der Achsen bejahen Prof. Dr. T. und Dr. S. indessen in der oben genannten Stellungnahme (Seite 2, Fußnote 1, sowie Seite 3 unter (3)). Das entspricht den Ausführungen im Wegekostengutachten „dass letztlich die Achszahl bei Lkw ein brauchbares Orientierungsmaß für den dynamischen Flächenverbrauch darstellt“ (Seite 132) und „dass ungefähr proportional mit der Achszahl eines Fahrzeugs dessen dynamischer Flächenverbrauch steigt“ (Seite 133). Dass eine eindeutige und quantifizierbare Korrelation zwischen den Kapazitätskosten und der Anzahl der Achsen besteht, belegen grundsätzlich auch die von Prof. Dr. T. und Dr. S. vorgelegten Berechnungen (vgl. etwa die Tabelle „A.“ in der Datei VAR_13....XLS bei einem Vergleich der Spalten AT (Äquivalenzziffern) und AV (Achsen) in den Zeilen 1-​32).
Wären aber die Kapazitätskosten, obgleich es sich bei ihnen um den größten Kostenblock handelt, nicht bei der achszahlbezogenen Differenzierung der Mautsätze berücksichtigt worden, hätten die in der Mauthöheverordnung festgesetzten Mautsätze bereits mit Blick darauf den Vorgaben des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht genügt; die Mauthöheverordnung wäre schon deshalb unwirksam.
b) Zu Gunsten der Beklagten geht der Senat allerdings nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme davon aus, dass die Kapazitätskosten bei der Ermittlung der Mautsätze - entsprechend den Berechnungen, die die sachverständigen Zeugen Prof. Dr. T. und Dr. S. in der mündlichen Verhandlung erläutert und durch Vorlage von Excel-​Tabellen näher konkretisiert haben - achszahlbezogen differenziert berücksichtigt worden sind.
Prof. Dr. T. und Dr. S. haben in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die achszahlbezogene Differenzierung der Mautsätze auf Berechnungen beruhte, bei denen die den mautpflichtigen Fahrzeugen anzulastenden Kosten unter Anwendung von vier Allokationsprinzipien - bei der Mautsatzdifferenzierung spielten die Pkw-​systemspezifischen Kosten keine Rolle - auf die Fahrzeuge verteilt worden seien. Dabei seien allerdings nicht nur die proportional zu verteilenden Kosten, sondern - anders als im Wegekostengutachten auf Seite 73 ausgewiesen - auch die Lkw-​systemspezifischen Kosten proportional nach Fahrleistung verteilt worden; diese lineare Verteilung wirke sich auf die Mautsatzdifferenzierung nur über die unterschiedlichen Fahrleistungen aus. Prof. Dr. T. und Dr. S. haben diese Berechnungen durch Vorlage der o.g. Excel-​Tabelle im Ansatz dokumentiert und diese Tabelle in der mündlichen Verhandlung - soweit erforderlich - erläutert.
Der Senat hält die zuletzt vorgetragene Darstellung der sachverständigen Zeugen für glaubhaft. Dabei wird nicht verkannt, dass deren vorherige Angaben, die sich die Beklagte stets - ersichtlich ohne eigene Plausibilitätsprüfung - zu eigen gemacht hat, nicht plausibel waren und der nach dem Revisionsurteil erfolgte wesentliche Austausch des Tatsachenvortrags Zweifel an der Glaubwürdigkeit der sachverständigen Zeugen provoziert hat. Auch die Beklagte hat die Sachverhaltsaufklärung im erheblichen Maße erschwert, indem sie Informationen zwar auf Anfrage übermittelte, diese Informationen aber zu einem großen Teil in wenig verständlicher Form und teilweise auch unvollständig bzw. „häppchenweise“ dargeboten wurden.
Dass die zuletzt vorgetragene, durch die Excel-​Dateien substantiierte Darstellung - übrigens auch der erstmals am Ende des ersten Verhandlungstags vorgetragene Umstand, dass die gewichtsabhängigen Kosten nicht anhand des zulässigen Gesamtgewichts, sondern anhand von Statistiken über die tatsächliche Auslastung verteilt wurden - den Tatsachen entspricht, belegt die Aussage der Zeugin Dr. I. , die bei der Erstellung des Wegekostengutachtens maßgeblich für die Durchführung der Berechnungen verantwortlich war. Sie hat die Angaben von Prof. Dr. T. und Dr. S. bestätigt. Ihre Aussage war in jeder Hinsicht überzeugend; sie wies insbesondere keine Be- oder Entlastungstendenzen gegenüber ihrem früheren Arbeitgeber beziehungsweise in Bezug auf die wissenschaftliche Qualität ihrer eigenen Arbeit auf.
Der Senat geht vor diesem Hintergrund bei seiner Entscheidung davon aus, dass die Mautsatzfestsetzung im Allgemeinen und die Achszahldifferenzierung im Besonderen auf der Grundlage des in den übermittelten Excel-​Tabellen aufgezeigten Berechnungssystems und unter Berücksichtigung der in diese Tabellen eingestellten Variablen erfolgt ist. Dabei hat der Senat in Rechnung gestellt, dass es sich -​ wie von Dr. S. mehrfach betont - um Tabellen handelt, die während der Erstellung des Wegekostengutachtens als Zwischenrechenschritt entstanden sind, und die lediglich interne Berechnungen zur Umsetzung der Ermittlung der Wegekostenaufteilung auf einzelne Fahrzeugarten dokumentieren. In der mündlichen Verhandlung ist aber insbesondere klargestellt worden, dass es sich bei den in der Tabelle „A.“, Spalten M bis BB, Zeilen 1 bis 33, der Datei VAR_13....XLS aufgeführten Fahrzeugenarten um diejenigen Fahrzeugkonfigurationen handelt, die als repräsentativ für die jeweiligen Gewichtsklassen angesehen wurden und die auch der tatsächlichen Allokationsberechnung zugrundelagen.
2. Ausgehend von diesem Zahlenwerk ist die Mauthöheverordnung mangels sachgerechter Berücksichtigung der Anzahl der Achsen jedenfalls deshalb unwirksam, weil die Bildung der Achsklasse 1, also die Zusammenfassung der zwei- und der dreiachsigen Fahrzeuge in dieser Achsklasse, nicht im Sinne des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG sachgerecht ist.
Diese im Kern rechtliche Bewertung kann der Senat anhand der vorgelegten Berechnungen und unter Berücksichtigung der in der mündlichen Verhandlung gegebenen Erläuterungen ohne Hinzuziehung sachverständiger Hilfe vornehmen. Bei der Auswertung von Excel-​Dateien bewegt sich der - für gebührenrechtliche Streitigkeiten zuständige - Senat in einem ihm vertrauten Erkenntnisbereich.
Wie bereits dargelegt, ist bei der Bildung von Achsklassen eine sachgerechte Berücksichtigung der Anzahl der Achsen im Sinne des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht mehr gegeben, wenn dadurch eine Fahrzeuggruppe deutlich mehr Kosten zu tragen hat, als ihr nach der Wegekostenrechnung aufgrund ihrer Achszahl zugeordnet werden kann. Hiervon ausgehend ist die Zusammenfassung der zwei- und dreiachsigen Fahrzeuge in der Achsklasse 1 unzulässig, weil damit für zweiachsige Fahrzeuge ein ebenso hoher Mautsatz wie für dreiachsige Fahrzeuge erhoben wird, obgleich zweiachsige Fahrzeuge in einem wesentlich geringeren Umfang für die umzulegenden Wegekosten verantwortlich sind.
Die nunmehr vorgelegten Berechnungsgrundlagen der Allokationsrechnung zeigen, dass die Fahrzeuge der Achsklasse 1 keine homogene Gruppe bilden, sondern vielmehr in Bezug auf die Kostenverantwortung wesentliche Unterschiede zwischen den zweiachsigen und den dreiachsigen Fahrzeugen bestanden. Ausweislich der Tabelle „A.“, Zeilen 1 bis 33, Spalten M bis BB, in der Excel-​Datei VAR_13....XLS werden dreiachsige Lkw innerhalb der Achsklasse 1 von einem Fahrzeug repräsentiert, dessen zulässiges Gesamtgewicht mit 26,1 t veranschlagt wurde (Zeile 26). Die zweiachsigen Fahrzeuge haben dagegen zulässige Gesamtgewichte zwischen (nur) 14 und 22 t, wobei hinzukommt, dass die Fahrzeuge mit 22 t zGG in der Gruppe der zweiachsigen Fahrzeuge nur einen Fahrleistungsanteil von rund 14,6 % haben (313 Mio. Fzg.-​km von 2138 Mio. Fzg.-​km; vgl. die Spalte AP in der o.g. Tabelle). Zudem legt die Berechnung bei den dreiachsigen Fahrzeugen eine - im Verhältnis zu allen anderen untersuchten Fahrzeugkategorien - überdurchschnittliche Auslastung des zulässigen Gesamtgewichts zugrunde. Hiernach lassen sich zwei Feststellungen treffen: Zum einen gehören die Fahrzeuge mit nur zwei Achsen - anders als im Wegekostengutachten dargestellt - wesentlich leichteren Gewichtsklassen an als die Fahrzeuge mit drei Achsen. Zum anderen haben - im Gegensatz zu der Aussage im Wegekostengutachten, dass in der Achsklasse 1 die „leichten“ Fahrzeuge dominieren - die (schweren) dreiachsigen Fahrzeugen gegenüber den zweiachsigen Fahrzeugen einen durchaus erheblichen Fahrleistungsanteil von rund 29,3 % Die Achsklasse 1 zerfällt bereits mit Blick auf diese Unterschiede in zwei deutlich abzugrenzende Gruppen.
Diese Unterschiede spiegeln sich auch bei der Kostenverteilung wider: Soweit die Wegekosten gewichtet verteilt wurden - das betrifft die gewichtsabhängigen Kosten (AASHO-​Formel) und die Kapazitätskosten (Äquivalenzziffern) -, ist festzustellen, dass den dreiachsigen Fahrzeugen ein deutlich höherer Anteil an Wegekosten anzulasten ist als den zweiachsigen Fahrzeugen. Nimmt man die Kapazitätskosten in den Blick, die 43,7 % der unter den mautpflichtigen Fahrzeugen aufzuteilenden Kosten ausmachen, zeigt sich dies schon anhand der den Fahrzeugen zugewiesenen Äquivalenzziffern. Für die zweiachsigen Fahrzeuge gelten die Äquivalenzziffern 2,5 , 2,7 und 2,9, während den dreiachsigen Fahrzeugen die Äquivalenzziffer 3,63 zugeschrieben wurde. Die nach Äquivalenzziffern gewichteten Fahrleistungen (Spalte AU der Tabelle) veranschaulichen, dass die dreiachsigen Fahrzeuge - wie ein Vergleich mit den ungewichteten Fahrleistungen ergibt -​ im überdurchschnittlich hohen Maße für die Kapazitätskosten innerhalb der Achsklasse 1 verantwortlich sind. Denn die für dreiachsige Fahrzeuge nach Äquivalenzziffern gewichteten Fahrleistungen machen - bei einem tatsächlichen Fahrleistungsanteil vom 29,3 % - rund 36,4 % der nach Äquivalenzziffern gewichteten Fahrleistungen innerhalb der Achsklasse 1 aus.
Diese vermehrte Kostenbelastung der dreiachsigen Fahrzeuge wird - anders, als die Beklagte durch ihren Beweisantrag ermittelt haben wollte - durch die Verteilung der gewichtsabhängigen Kosten nach der AASHO-​Formel nicht ausgeglichen. Dies lässt sich unmittelbar aus der Tabelle (Spalte AS) ersehen. Zwar werden hier den dreiachsigen Fahrzeugen im Vergleich zu den von ihnen erbrachten ungewichteten Fahrleistungen weniger Kosten zugeschrieben (28,2 %). Damit werden ihnen aber nur 1,1 Prozentpunkte weniger Kosten angelastet, als es ihren tatsächlichen Fahrleistungen (29,3 %) entspricht. Darüber hinaus machen die gewichtsabhängigen Kosten nur 17,4 % der unter den mautpflichtigen Fahrzeugen zu verteilenden Kosten aus.
Dass den zweiachsigen Fahrzeugen durch die Zusammenfassung mit den dreiachsigen Fahrzeugen in der Achsklasse 1 über den einheitlichen Mautsatz Kosten auferlegt werden, die sie ohne die Achsklassenbildung nicht zu tragen hätten, haben Prof. Dr. T. und Dr. S. in der mündlichen Verhandlung bestätigt, indem sie ausgeführt haben: „Aus der Tabelle kann abgelesen werden, dass Fahrzeuge mit nur zwei Achsen, wenn sie eine eigene Achsklasse bilden würden, insbesondere wegen der niedrigeren Äquivalenzziffern insgesamt mit einem niedrigeren Mautsatz zu belegen wären. Der Mautsatz für die Achsklasse 1 ergibt sich aus der Zusammenfassung der Zwei- und Dreiachser in einer Klasse.“
Wenn die Beklagte, wie sie mit ihrem in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag wohl andeuten wollte, für möglich hält, dass sich die gegenläufigen Kostenanteile der zwei- und der dreiachsigen Fahrzeuge "gegebenenfalls" so ausgleichen, dass in der Summe ein einheitlicher Mautsatz gerechtfertigt ist, spricht dafür nach den vorliegenden Tabellen und den Aussagen des sachverständigen Zeugen nichts. Vor diesem Hintergrund betrifft die mit dem Beweisantrag angesprochene Möglichkeit eine ins Blaue hinein aufgestellte Behauptung ohne jede tatsächliche Grundlage, die im Übrigen bereits durch die plausible sachverständige Einschätzung der Gutachter widerlegt ist.
Auch mit Blick auf die Befugnis des Verordnungsgebers, bei der Schaffung von Gebührentatbeständen zu pauschalieren und zu typisieren, ist die Zusammenfassung der zwei- und dreiachsigen Fahrzeuge in einer Achsklasse nicht gerechtfertigt. Dabei kann offenbleiben, ob und inwieweit eine solche Befugnis des Verordnungsgebers auch bei der Beurteilung einer „sachgerechten“ Festsetzung der Mautsätze nach der Anzahl der Achsen besteht. Denn die Grenzen einer im Gebührenrecht zulässigen Pauschalierung und Typisierung,
vgl. hierzu: BVerwG, Beschlüsse vom 28. März 1995 - 8 N 3.93 -, DÖV 1995, 826, juris Rn. 11, und vom 11. November 2011 - 9 B 41.11 -, juris Rn. 2,
wären schon deshalb überschritten, weil mit Blick auf die Fahrleistungsanteile von 70,7 % zu 29,3 % keine der beiden Fahrzeuggruppen einen nur zu vernachlässigenden Anteil der Achsklasse 1 bildet, für den die Schaffung einer differenzierenden Regelung unter Umständen nicht verlangt werden könnte. Darüber hinaus haben die Beklagte und die von ihr beauftragten Sachverständigen auch keine Gesichtspunkte vorgetragen, die ein verwaltungspraktisches Bedürfnis für die Zusammenfassung dieser beiden Fahrzeuggruppen in einer Achsklasse begründen könnten, noch sind solche Gesichtspunkte ersichtlich.
Prof. Dr. T. und Dr. S. haben in der mündlichen Verhandlung vor allem auf eine einfachere Kontrollierbarkeit und Zuordnung hingewiesen. Warum aber die Kontrolle und Zuordnung der mautpflichtigen Fahrzeuge wesentlich schwieriger sein sollte, wenn die in der Achsklasse 1 zusammengefassten Fahrzeuge getrennt betrachtet würden, erschließt sich nicht. Dass sich der Verwaltungsaufwand verlagert und sich ggf. auch geringfügig erhöht, reicht zur Begründung eines verwaltungspraktischen Bedürfnisses nicht aus.
Auch im Übrigen sind von der Beklagten bzw. Prof. Dr. T. und Dr. S. keine Anhaltspunkte vorgetragen worden, die eine Zusammenfassung der zwei- und dreiachsigen Fahrzeuge in einer Achsklasse rechtfertigen könnten. Das Gegenteil ist der Fall. Die Achsklasseneinteilung beruhte nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme jedenfalls nicht auf bei der Erstellung des Wegekostengutachtens gewonnenen wissenschaftlichen Erkenntnissen, sondern - wie schon auf S. 116 des Wegekostengutachtens ausgeführt - auf Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums, das offensichtlich nicht von den Strukturen der bei der Eurovignette praktizierten Achsklasseneinteilung abweichen wollte. Nach den Angaben des Prof. Dr. T. und des Dr. S. sowie der Zeugin Dr. I. ist außerdem davon auszugehen, dass die Bildung der beiden Achsklassen bei der Erstellung des Wegekostengutachtens jedenfalls nicht grundlegend hinterfragt wurde. Zwar haben Prof. Dr. T. und Dr. S. geltend gemacht, sie hätten „selbstverständlich auch alternative Zuordnungen erwogen“ und die „Achsklasseneinteilung und -anzahl hinterfragt“, wobei allerdings eher die Frage im Raum gestanden habe, ob die Achsklasse 2 weiter unterteilt werden müsse. Aufgrund der Befragung der beiden Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung hat der Senat aber die Überzeugung gewonnen, dass ausschlaggebend für die Einteilung in die beiden Achsklassen letztlich (nur) die Vorgabe des Auftraggebers war. Denn die Sachverständigen haben sich, zur Sachgerechtigkeit der Zusammenfassung der zwei- und dreiachsigen Fahrzeuge in der Achsklasse 1 befragt, immer wieder darauf zurückgezogen, dass dies eine „Entscheidung des Auftraggebers“ gewesen sei. Diesen Eindruck bestätigt die Aussage der Zeugin Dr. I. , die die Bildung der beiden Achsklassen als „relativ willkürlich (...) aber so vom Auftraggeber, dem Bundesverkehrsministerium, vorgegeben“ bezeichnet hat. Die Zeugin Dr. I. hat darüber hinaus deutlich gemacht, dass es in erster Linie wichtig gewesen sei, sich nach der maßgeblichen EG-​Richtlinie zu richten. Dort habe es jedenfalls keine Vorgabe zur Achsklasseneinteilung gegeben. Die Achsklasseneinteilung sei „mit Sicherheit nicht“ Ergebnis der angestellten Berechnungen gewesen. Sie selbst hätte die Einteilung nach Achsklassen „so nicht gemacht“.
Auf die Unwirksamkeit der Mauthöheverordnung kann sich der Kläger unabhängig davon berufen, ob eine sachgerechte Neuberechnung der Mautsätze ihm als Halter eines Dreiachsers Vorteile bringen wird.
Da es nach alldem auf die in der mündlichen Verhandlung vom Kläger vorgetragenen Bedenken gegen die tatsächlichen Grundlagen des aus den Excel-​Dateien ersichtlichen Rechenwerks nicht ankam, weil die Mauthöheverordnung bereits unter Zugrundelegung des eigenen Vortrags der Beklagten unwirksam ist, war es nicht geboten, dem Antrag auf Gewährung einer Schriftsatzfrist zu entsprechen. Unbeschadet dessen kann sich die Beklagte nicht darauf berufen, dass sie zu den Berechnungen, die von den für sie tätig gewesenen und von ihr als sachverständige Zeugen gestellten Gutachtern auf ihre eigene Veranlassung vorgelegt worden sind, nicht Stellung nehmen konnte, weil ihre Prozessbevollmächtigten - anders als der Kläger und der Senat - die knappe Woche seit Übersendung der Dateien anscheinend nicht genutzt haben, sich mit dem daraus ersichtlichen Berechnungsweg zu befassen. Eine Schriftsatzfrist ist regelmäßig dann einzuräumen, wenn sich in der Verhandlung, insbesondere aufgrund neuen Vortrags des Prozessgegners oder aufgrund eines Hinweises des Gerichts, neue Umstände ergeben, mit denen der Beteiligte auch bei genügender Vorbereitung nicht rechnen musste und zu denen er nicht sofort Stellung nehmen konnte.
Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 1. September 2000 - 7 B 87.00 -​, Buchholz 428 § 4 Abs. 1 VermG Nr. 4, und vom 16. Juli 2007 - 4 B 71.06 -​, juris Rn. 62.
So verhält es sich hier aber nicht. Die späte Offenlegung des Berechnungswegs fällt in die eigene Sphäre der insoweit darlegungspflichtigen Beklagten. Unabhängig davon musste die Beklagte spätestens seit der Revisionsentscheidung wissen, dass sich auch die Frage nach der Sachgerechtigkeit der gebildeten Achsklassen stellen würde. Dass die gewichts- und kapazitätsabhängigen Kostenanteile innerhalb der Achsklasse 1 sehr unterschiedlich verteilt sind, ergab sich bereits aus der Stellungnahme von Prof. Dr. T. und Dr. S. vom 17. Juni 2011.
3. Es besteht kein Anlass, dem Vortrag des Klägers, dass die Fahrzeuge der Achsklasse 1 im Hinblick auf ihre Kostenanteile keine inhomogene Gruppe darstellten, weil die Kategorie der dreiachsigen Fahrzeuge in den Berechnungen der Wegekostengutachter nicht repräsentativ dargestellt sei, in tatsächlicher Hinsicht nachzugehen. Unabhängig davon, dass sich die für die Sachgerechtigkeit der Kostenverteilung darlegungspflichtige Beklagte diesen Vortrag des Klägers nicht zu eigen gemacht hat, führt der Vortrag des Klägers auch bei Wahrunterstellung nicht dazu, dass die Mauthöheverordnung in der hier maßgeblichen Fassung den Vorgaben des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG genügt.
Stellte sich heraus, dass in die Allokationsrechnung tatsächlich - wie vom Kläger geltend gemacht - Fahrzeugarten als repräsentativ für bestimmte Gewichts- und Achskonfigurationen eingestellt worden sind, die aus rechtlichen oder tatsächlichen Gründen nicht hätten eingestellt werden dürfen, oder dass andere Fahrzeugarten bei der Berechnung hätten berücksichtigt werden müssen, wäre die Mauthöheverordnung unwirksam, weil sie auf einer unzutreffenden Berechnungsgrundlage beruhte. Die von § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG geforderte sachgerechte Berücksichtigung der Anzahl der Achsen bei der Festsetzung der Höhe der Maut setzt eine Kostenrechnung voraus, in der die Achskonfigurationen auf der Basis der zum Zeitpunkt der Erstellung der Rechnung zur Verfügung stehenden Erkenntnisse - vorbehaltlich zulässiger Pauschalisierung und Typisierung - wirklichkeitstreu abgebildet werden. In die Berechnung dürfen - anders ausgedrückt - keine Fahrzeugarten eingestellt werden, die tatsächlich auf den Bundesautobahnen nicht verkehren bzw. unter Berücksichtigung der nach § 34 StVZO zulässigen Achslasten nicht verkehren dürfen. Ebenso wenig darf die Berechnung besonders häufig auftretende Fahrzeugarten unberücksichtigt lassen. Sachwidrig wäre es aber vor allem, wenn die Gruppe der dreiachsigen Fahrzeuge allein durch eine - zumal besonders schwere - Fahrzeugart repräsentiert würde, die tatsächlich kaum auf Autobahnen verkehrt. Dies hätte zur Folge, dass den dreiachsigen Fahrzeugen - und damit zugleich der Achsklasse 1, in der diese mit den zweiachsigen Fahrzeugen zusammengefasst sind - Kosten angelastet würden, die dieser Fahrzeugart bzw. Achsklasse tatsächlich nicht zuzuordnen sind.
4. Da das Klagebegehren nach alledem bereits deshalb begründet ist, weil die Mauthöheverordnung in der hier maßgeblichen Fassung schon aufgrund der Achsklasseneinteilung den Anforderungen der Ermächtigungsgrundlage des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht genügt und mithin unwirksam ist, bedarf die Frage keiner Entscheidung, ob die Zusammenfassung der zwei- und dreiachsigen Lkw in einer Achsklasse auch gegen Art. 3 Abs. 1 GG verstößt. Auch den weitergehenden Einwendungen des Klägers gegen die Allokationsrechnung musste nicht mehr nachgegangen werden. Offen bleiben kann ferner, ob die proportionale Verteilung der Lkw-​systemspezifischen Kosten innerhalb der Gruppe der mautpflichtigen Fahrzeuge den Vorgaben einer sachgerechten Kostenzuordnung genügt. Diese Kosten sollten nach den Ausführungen im Wegekostengutachten (S. 73) achszahlbezogen zugeordnet werden, was auch folgerichtig erscheint, weil es sich letztlich im Wesentlichen um gewichtsabhängige Kosten handelt (vgl. S. 128 des Wegekostengutachtens). Von einer achszahlbezogenen Verteilung dieser Lkw-​systemspezifischen Kosten haben die Gutachter aber abgesehen, weil - wie Prof. Dr. T. ausgesagt hat - keine ausreichenden Daten vorlagen, die eine quantifizierbare Verteilung zugelassen hätten.
Mit Blick auf die ohnehin nach Maßgabe der inzwischen geltenden Rechtslage (vgl. §§ 3 und 14 BFStrMG) erforderliche und nach Presseberichten vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebene Neuberechnung der Mautsätze weist der Senat darauf hin, dass die hier maßgebliche Mauthöheverordnung auch unter anderen, mangels Entscheidungserheblichkeit hier nicht mehr aufzuklärenden Aspekten Bedenken ausgesetzt ist.
Angesichts der in der mündlichen Verhandlung gewonnenen Erkenntnisse erscheint schon fraglich, ob auf der Basis der vorgelegten Allokationsrechnung - vor allem im Hinblick auf die bei der Berechnung berücksichtigten Fahrzeugarten - überhaupt eine sachgerechte Mautsatzspreizung nach Achszahlen im Sinne des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG ermittelt werden kann. Das Berechnungssystem beruht auf einer Fortschreibung der Wegeausgabenrechnungen der Q. AG . Es hat ausdrücklich keinen achszahl-​, sondern einen gewichtsbezogenen Ausgangspunkt. Die Verteilung der Wegekosten unter den mautpflichtigen Lkw bzw. Sattelzügen ab 12 t zGG erfolgt in Bezug auf 10 Gewichtsgruppen - eine weitere Gruppe bildet die Fahrzeugart der Sattelzüge - die ihrerseits jeweils eine bestimmte Bandbreite des zulässigen Gesamtgewichts umfassen. In der Allokationsrechnung werden diese 10 Gruppen durch jeweils eine Fahrzeugart vertreten, die den umfassten Gewichtsbereich repräsentieren soll. Ob die Fahrzeugarten aber - bezogen auf den bei der Erstellung des Wegekostengutachtens maßgeblichen (Prognose)Zeitpunkt - tatsächlich repräsentativ waren, ist aus unterschiedlichen Gründen zweifelhaft.
Die Zeugin Dr. I. hat bekundet, dass bei der Erstellung des Wegekostengutachtens kein Auftrag bestanden habe, empirisch weiteres Datenmaterial zu den Eigenschaften der Fahrzeugarten zu ermitteln, die Fahrzeugarten also im Wesentlichen aus den Wegeausgabenrechnungen übernommen worden seien. Zur Aktualität dieser Daten, die der Kläger schriftsätzlich in Frage gestellt hat, konnten in der mündlichen Verhandlung aber keine genauen Angaben gemacht werden. Darüber hinaus hat es den Anschein, dass in der Tabelle Fahrzeugarten nicht erfasst sind, die sehr häufig im Verkehr auftreten. Hierzu hat der Kläger in der mündlichen Verhandlung dargelegt, Lkw mit (genau) 5 Achsen und Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von genau 40 t tauchten in der Berechnung nicht auf, obgleich sie häufig vorkämen. Gleichzeitig ist es nicht auszuschließen, dass Fahrzeugsilhouetten als repräsentativ in die Berechnung eingestellt worden sind, die auf Autobahnen kaum verkehren, so etwa das dreiachsige Fahrzeug in Zeile 26. Diesbezüglich hat der Kläger in der mündlichen Verhandlung am 25. Oktober 2012 vorgetragen: „So ist etwa in Zeile 26 ein Solo-​Lkw mit 3 Achsen und einem zulässigen Gesamtgewicht von 26,1 t aufgeführt. Ungeachtet der Überladung von 100 kg handelt es sich hier typischerweise um einen Baustellenkipper, der üblicherweise im Kurzstreckenverkehr eingesetzt wird, also außerhalb von Autobahnen. In der Tabelle wird ihm hingegen ein hoher Fahrleistungsanteil zugeschrieben, genau 29,3 % innerhalb der Achsklasse 1.“ Schwer nachzuvollziehen ist es außerdem, warum in der Tabelle zwar vier zweiachsige Fahrzeuge, aber nur je ein dreiachsiges und ein fünfachsiges Fahrzeug berücksichtigt worden sind, letzteres zudem mit einem nach der Straßenverkehrszulassungsordnung unzulässigen Gesamtgewicht von 46 t. Die in diesem Zusammenhang vorgebrachte Erklärung des Dr. S. , „die zugrunde liegenden Basisdaten stammen von Anfang der 90er Jahre. Gerade in den hohen Gewichtssegmenten ist seither viel passiert. Der Trend geht zu immer größeren Fahrzeugen. Unser Anspruch war nicht, dass die Zahlen real sind. Es ging uns vielmehr darum, auf der Grundlage dieser Basisdaten weitere Erkenntnisse, wie etwa zur tatsächlichen Beladung, einzupflegen“, lässt jedenfalls nicht darauf schließen, dass bei der Berechnung den Gesichtspunkten der Aktualität und der Repräsentativität hinreichende Beachtung geschenkt wurde.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs. 1 VwGO und - hinsichtlich des Berufungsverfahrens - aus § 154 Abs. 1 VwGO. Der Kläger und die Beklagte tragen die Kosten, weil und soweit sie unterlegen sind. Der Senat hat trotz (erfolgloser) Sachantragstellung der Beigeladenen davon abgesehen, dieser Kosten aufzuerlegen (§ 154 Abs. 3 VwGO). Es wäre nicht sachgerecht, der Beigeladenen anteilig Gerichtskosten aufzuerlegen, ihr aber zugleich - was der Billigkeit im Sinne des § 162 Abs. 3 VwGO entspricht, weil Beklagte und die Beigeladene im vorliegenden Verfahren auf derselben Seite gestanden und für das gleiche Ziel gestritten haben - keinen Anspruch auf Erstattung ihrer außergerichtlichen Kosten gegen den Beklagten zuzubilligen.
Vgl. hierzu auch Bay. VGH, Urteil vom 7. März 2002 - 1 N 01.2851 -, NVwZ-​RR 2003, 236.