Source: http://www.gazette.gc.ca/archives/p1/2004/2004-10-02/html/reg1-fra.html
Timestamp: 2013-05-22 14:39:14+00:00
Document Index: 85171452

Matched Legal Cases: ["l'article 333", "l'article 313", "l'article 139", "l'article 139", "l'article 139", "l'article 139", "l'article 139", "l'article 139", "l'article 3", "l'article 4", "l'article 3"]

Le Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel (ci-après appelé le « règlement proposé ») a pour objet de réduire les émissions nocives des moteurs et des équipements alimentés au carburant diesel et servant à des applications hors route, ferroviaires et marines (voir référence 1). À cette fin, le règlement proposé fixera des limites pour la teneur en soufre du carburant diesel produit, importé ou vendu et destiné à ces applications. En vertu du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel actuel, publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 31 juillet 2002, de telles limites sont imposées pour le carburant diesel destiné à des applications routières, mais non aux applications hors route, ferroviaires ou marines. Le règlement actuel limite la teneur en soufre du carburant diesel routier à un maximum de 500 milligrammes par kilogramme (mg/kg) jusqu'en 2006, après quoi la limite sera abaissée à 15 mg/kg. Le règlement proposé prévoit la même limite de 500 mg/kg pour le carburant destiné à des applications hors route, ferroviaires et marines à partir de 2007 (voir référence 2), puis la limite se réduisant à 15 mg/kg à partir de 2010 pour le carburant destiné à des applications hors route et à partir de 2012 pour le carburant servant à des applications ferroviaires et marines. Ces modifications s'avèrent nécessaires pour mieux protéger l'environnement et la santé humaine par la réduction des émissions nocives des moteurs et des équipements alimentés au carburant diesel. La deuxième étape du règlement proposé, qui vise à réduire la teneur en soufre du carburant diesel hors route à 15 mg/kg en 2010, s'avère nécessaire pour que la teneur en soufre du carburant diesel utilisé dans les moteurs et les équipements hors route au Canada ne nuise pas au bon fonctionnement des dispositifs antipollution de pointe. Selon les prévisions, ces nouvelles technologies seront lancées dans les applications de l'année modèle 2011 qui devront se conformer à des normes d'émission de gaz d'échappement plus sévères aux États-Unis (normes de niveau 4). Environnement Canada a adopté une politique d'harmonisation de ses exigences en matière d'émissions des moteurs et de qualité des carburants avec celles des États-Unis. Dans le cadre de cette politique, des mesures législatives qui s'harmonisent aux normes de l'Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis sur les nouveaux moteurs diesel utilisés hors route sont élaborées actuellement. De même, le règlement proposé prévoit des limites spécifiques et un calendrier d'application de réduction de la teneur en soufre pour les carburants diesel destinés à des applications hors route, ferroviaires et marines qui correspondent à ceux énoncés dans le règlement américain Clean Air Nonroad Diesel, adopté en mai 2004 (voir référence 3). Environnement Canada s'est fortement inspiré, pour l'élaboration du règlement proposé, des très importants travaux réalisés par l'EPA à l'appui de sa réglementation. À l'instar du règlement de l'EPA, le règlement proposé prévoit que le carburant diesel destiné aux locomotives et aux navires sera visé par la limite de 500 mg/kg en 2007. À partir de 2012, la teneur en soufre maximum du carburant diesel destiné aux locomotives et aux navires, produit ou importé, sera fixée à 15 mg/kg, tandis que la limite de 500 mg/kg demeurera en vigueur pour le carburant vendu. L'établissement d'une limite plus élevée pour le carburant diesel vendu pour des applications ferroviaires et marines assure un point de vente à ce carburant qui pourrait être contaminé durant la distribution, de la raffinerie ou du point d'importation jusqu'au point de vente final.
Le Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel qui est proposé a pour fondement législatif les articles 140 et 330 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) [LCPE (1999)].
Les principales dispositions du règlement proposé sont les suivantes : — À partir du 1er juin 2007, la teneur en soufre du carburant diesel destiné à des applications hors route, ferroviaires et marines et produit ou importé pour utilisation ou vente au Canada sera limitée à une valeur maximum de 500 mg/kg;
— À partir du 1er octobre 2007, la teneur en soufre du carburant diesel destiné à des applications hors route, ferroviaires et marines et vendu ou offert en vente au Canada sera limitée à une valeur maximum de 500 mg/kg; — À partir du 1er juin 2010, la teneur en soufre du carburant diesel hors route produit ou importé pour utilisation ou vente au Canada sera limitée à une valeur maximum de 15 mg/kg;
— À partir du 1er septembre 2010, la teneur en soufre du carburant diesel hors route vendu ou offert en vente au Canada sera limitée à une valeur maximum de 15 mg/kg;
— À partir du 1er juin 2012, la teneur en soufre du carburant diesel servant à des applications hors route, ferroviaires ou marines qui est produit ou importé pour utilisation ou vente au Canada sera limitée à une valeur maximum de 15 mg/kg; le carburant diesel qui est vendu ou offert en vente pour utilisation dans les locomotives ou les navires demeurera assujetti à la limite de 500 mg/kg pour la vente;
— Dans la Zone d'approvisionnement du Nord (telle qu'elle est définie dans le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel), la limite de 500 mg/kg pour le carburant diesel vendu pour des applications hors route, ferroviaires et marines n'entrera en vigueur que le 1er décembre 2008, tandis que la limite de 15 mg/kg pour les ventes de carburant diesel hors route entrera en vigueur après le 30 novembre 2011 (voir référence 4).
TABLEAU 1 : Résumé des exigences relatives au soufre dans le carburant diesel
Carburant diesel routier
Carburant diesel hors route (proposé)
Carburant diesel pour locomotives et navires (proposé)
Aucune limite selon le Règlement
15 (production et importations)
500 (ventes)
La pollution atmosphérique constitue un grave problème au Canada, et le carburant utilisé pour les moteurs et les équipements hors route, ferroviaires et marins y contribue beaucoup. La combustion du carburant diesel dans les moteurs et équipements donne lieu à des émissions de polluants nocifs, notamment du dioxyde de soufre (SO2), des sulfates (SO4), des particules (PM), des oxydes d'azote (NOx), des composés organiques volatils (COV), du monoxyde de carbone (CO) et d'autres substances toxiques. Ces substances ont pour effet d'accroître le risque que pose la pollution atmosphérique pour la santé des Canadiennes et des Canadiens.
Des progrès considérables ont été accomplis en Amérique du Nord, et ailleurs, dans le domaine de la réduction des émissions des véhicules routiers, mais moins de progrès ont été réalisés en ce qui concerne les moteurs des équipements hors route, ferroviaires et marins. On estime que les émissions canadiennes de NOx et de COV de ces moteurs seront supérieures à celles des véhicules routiers au cours de la période 2003 à 2007 et que les émissions de PM10 (particules inhalables de 10 microns ou moins de diamètre) de ces sources sont déjà supérieures à celles des véhicules routiers (voir référence 5). Des mesures, comme le règlement proposé, sont prises pour combler cet écart entre les émissions des véhicules routiers et celles des sources hors route, ferroviaires et marines.
Au cours des dernières années, le gouvernement fédéral, avec la collaboration des gouvernements provinciaux, a mis en place un vaste programme de réduction des émissions des véhicules et des moteurs. Le 17 février 2001, le gouvernement fédéral a publié, dans la Gazette du Canada, le Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants (le Programme fédéral), un programme détaillé d'une durée de 10 ans. Dans le cadre de ce programme, Environnement Canada élabore des règlements en vertu de la LCPE (1999) dans le but d'harmoniser les normes canadiennes à celles de l'EPA en ce qui concerne les émissions d'une large gamme de véhicules et de moteurs routiers et non routiers. Ainsi, des règlements actuellement en cours d'élaboration visant l'imposition des normes qui s'appliquent aux moteurs diesel hors route sont conçus pour s'harmoniser aux normes actuelles sur les émissions de l'EPA de niveau 2 et de niveau 3. Environnement Canada a également l'intention d'harmoniser ses normes d'émission à celles de l'EPA de niveau 4.
Dans le cadre du Programme fédéral, Environnement Canada a aussi élaboré une politique fédérale visant à harmoniser ses normes sur les carburants avec celles de d'autres pays. Cette politique fait état, entre autres, que : « Environnement Canada prévoit garder la même approche qui consiste à harmoniser, dans l'ensemble, les exigences environnementales du Canada en matière de carburants avec celles des États-Unis, tout en tenant compte des normes environnementales qui sont élaborées par l'Union européenne. » Cette politique d'harmonisation, largement appuyée par les intervenants, est le fondement de la démarche du règlement proposé qui instaure des limites et un calendrier d'application pour le carburant diesel destiné à des applications hors route, ferroviaires et marines au Canada, qui sont les mêmes que ceux proposés dans le règlement de l'EPA. L'administrateur de l'EPA a signé le règlement américain le 11 mai 2004. De nouvelles exigences pour les émissions des moteurs hors route (niveau 4) de même que pour le carburant diesel y sont. Cette refonte des exigences du règlement américain rend compte du fait que pour élaborer des politiques et des programmes efficaces de réduction des émissions, il faut envisager les carburants et les équipements et moteurs comme un système intégré et que, dans certains cas, le rendement des dispositifs antipollution peut être affecté par un carburant inapproprié. Ainsi, l'EPA a jugé que les normes de niveau 4 sur les émissions des moteurs diesel hors route ne pourraient être respectées sans apporter des changements correspondant aux normes sur les carburants. À cette fin, les États-Unis ont élaboré un règlement complexe qui comporte diverses dispositions s'ajoutant aux exigences principales. Ces dernières comprennent, comme première étape en 2007, l'imposition d'une teneur en soufre maximum de 500 mg/kg de carburant diesel destiné aux moteurs et aux équipements hors route, ferroviaires et marins. La deuxième étape, en 2010, prévoit de réduire davantage la teneur en soufre à 15 mg/kg pour le carburant diesel hors route. En 2012, la teneur en soufre du carburant diesel destiné aux locomotives et aux navires sera aussi limitée à un maximum de 15 mg/kg. Il est à noter que le carburant diesel, produit ou importé pour les locomotives et les navires, est visé par la limite de 15 mg/kg, mais que la vente de carburant destiné à ces véhicules est assujettie à la limite de 500 mg/kg. Cette différence réside dans le fait qu'il y aura contamination d'une partie du carburant diesel dans le réseau de distribution et qu'il faut assurer un point de vente à ce carburant. Le règlement de l'EPA comporte également des dispositions pour l'accumulation et l'échange de crédits de soufre et des dispositions spéciales s'appliquant aux petites raffineries. D'autres gouvernements, notamment aux États-Unis et au sein de l'Union européenne, imposent déjà ou imposeront l'utilisation de carburant diesel à faible teneur en soufre pour les applications hors route. Aux États-Unis, certains États, comme la Californie et New York, examinent la possibilité d'imposer un carburant diesel contenant moins de 15 mg/kg de soufre pour toutes les applications (routières et non routières) avant la proposition du gouvernement fédéral (par exemple en 2006, où la teneur en soufre du carburant diesel routier sera réduite). L'Union européenne a adopté, en mars 2003, une directive visant à rendre obligatoire, d'ici 2009, l'utilisation d'une essence et d'un carburant diesel ayant une teneur nulle en soufre. L'Union européenne réexaminera l'obligation d'employer un carburant diesel routier sans soufre d'ici 2005 afin de déterminer si les spécifications du carburant routier s'appliqueront au secteur hors route en 2009 (voir référence 6).
La réglementation visant à limiter la teneur en soufre du carburant diesel des véhicules routiers a donné lieu à la commercialisation au Canada de deux catégories de carburant diesel dont la teneur en soufre est différente. Le premier est un carburant diesel à faible teneur en soufre dont la teneur maximum réglementaire est de 500 mg/kg, et le second est un carburant diesel de catégorie ordinaire, qui n'est pas réglementé mais dont la teneur en soufre maximum déterminée par une norme d'application volontaire de l'Office des normes générales du Canada est de 5 000 mg/kg. La majorité des producteurs et importateurs de pétrole disent respecter volontairement ces normes commerciales. La teneur en soufre de ces deux catégories de carburant diesel est variable, avec des écarts appréciables entre les régions du pays. En 2001, la teneur en soufre moyenne des 20,6 milliards de litres de carburant diesel à faible teneur en soufre produit ou importé au Canada était de 340 mg/kg. La teneur en soufre moyenne du reste du carburant diesel, soit 3,5 milliards de litres, utilisé dans les équipements hors route, était de 2 490 mg/kg (voir référence 7). La teneur en soufre du carburant diesel ordinaire varie de 760 mg/kg dans la région de l'Atlantique à 2 890 mg/kg en Ontario (voir référence 8).
Au Canada, le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux réglementent certains aspects de la qualité du carburant. Actuellement, l'essence, le carburant diesel et d'autres carburants raffinés sont visés par les règlements fédéraux suivants : — le Règlement no 1 concernant les renseignements sur les combustibles (1978) qui exige des producteurs de carburant de déclarer la teneur en soufre et les types d'additifs des carburants liquides; — le Règlement sur l'essence (1990) qui fixe des limites aux teneurs en plomb et en phosphore des essences au plomb et sans plomb;
— le Règlement sur les combustibles contaminés (1991) qui interdit l'importation ou l'exportation de carburants contaminés sauf pour des traitements autorisés de destruction, d'élimination ou de recyclage; — le Règlement sur le benzène dans l'essence (1997) qui limite la teneur en benzène de l'essence;
— le Règlement sur le soufre dans l'essence (1999) qui limite la teneur en soufre de l'essence à une valeur moyenne de 30 mg/kg d'ici 2005 et qui autorise depuis juillet 2002 une teneur moyenne provisoire de 150 mg/kg;
— le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel (2002) qui limite la teneur en soufre du carburant diesel destiné aux véhicules conçus comme véhicules routiers à un maximum de 500 mg/kg et qui prévoit une autre réduction à 15 mg/kg en juin 2006.
La Ville de Montréal impose une limite de 500 mg/kg pour le carburant diesel des véhicules routiers et non routiers.
L'industrie canadienne des produits pétroliers englobe le raffinage, la distribution et la commercialisation des produits pétroliers. En 2002, 10 sociétés exploitaient 19 raffineries au Canada produisant du carburant diesel. La production de 15 de ces installations comprend du carburant diesel ordinaire ayant une teneur en soufre supérieure à 500 mg/kg (limité aux usages hors route). Le carburant diesel et les autres produits pétroliers sont vendus par l'entremise d'un réseau de distribution comprenant quelque 13 000 points de vente au détail, même si le carburant diesel hors route est souvent vendu directement à l'utilisateur final à partir d'installations de vente en gros, comme les terminaux et les dépôts. L'industrie des produits pétroliers emploie plus de 150 000 personnes dont 13 000 environ dans les raffineries, les autres travaillant dans les secteurs de la distribution et de la vente. Selon les estimations, chaque emploi en raffinerie génère jusqu'à sept emplois dans des industries connexes et chaque emploi dans la distribution ou la vente au détail donne lieu à la création d'un ou de deux emplois.
Les importations et exportations canadiennes de carburant diesel sont relativement faibles, comparées à la demande de la consommation et à la production. La demande canadienne de carburant diesel en 2001 s'élevait à 22,7 milliards de litres environ, dont quelque 722 millions étaient importés au Canada. La majorité des importations (environ 65 p. 100) provenait des États-Unis et le reste d'Algérie, du Venezuela et de divers autres pays. La production canadienne de carburant diesel a atteint quelque 25,8 milliards de litres en 2001. De ce volume, près de 3,2 milliards de litres ont été exportés, la plus grande partie ayant été vendue aux États-Unis.
Même si l'activité commerciale transfrontalière en matière de carburant diesel est relativement faible entre le Canada et les États-Unis, il n'en demeure pas moins que le marché du pétrole est mondial. Les raffineurs canadiens doivent se procurer le pétrole brut sur le marché mondial et faire face à un marché intérieur concurrentiel. Les marges de raffinage et les profits des sociétés dépendent de divers facteurs tels que les normes de production, le coût de la matière première, le contrôle des coûts d'exploitation, les économies d'échelle, la concurrence des produits importés et la capacité de traiter divers types de pétrole brut. À l'échelle mondiale, les marges de raffinage ont fluctué au cours des dernières années, et la concurrence a donné lieu à une rationalisation au sein de l'industrie. Au Canada, 17 raffineries sur 36 ont cessé leurs activités depuis 1980, et Petro-Canada a annoncé en 2003 qu'il fermerait sa raffinerie d'Oakville et augmenterait la production de ses installations de Montréal. Le maintien de la concurrence et les progrès technologiques pourraient donner lieu à une rationalisation encore plus poussée de l'industrie pétrolière canadienne. Solutions envisagées
Diverses autres solutions ont été examinées avant de présenter le règlement proposé. Ces solutions de remplacement peuvent être réparties en deux catégories, à savoir : autres politiques envisagées et autres mécanismes d'application. Autres politiques envisagées 1. Maintien du statu quo L'option consistant à ne rien faire pour réduire les teneurs actuelles en soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin a été rejetée car elle ne permettait pas de réduire les émissions des moteurs et des équipements diesel. L'EPA a constaté que le soufre présent dans le carburant diesel réduit de façon appréciable l'efficacité des dispositifs antipollution de pointe, notamment ceux qui seront installés sur les prochains moteurs diesel hors route pour les rendre conformes aux normes d'émission du niveau 4. La défaillance des nouveaux dispositifs ayant pour cause un carburant de mauvaise qualité aurait pour effet de miner l'objectif de ces normes et donnerait lieu à des émissions plus élevées de polluants atmosphériques. En outre, le recours à un carburant diesel à teneur en soufre réduite pour les applications hors route, ferroviaires et marines réduirait les émissions des moteurs actuels. Étant donné les répercussions nocives de ces émissions sur l'environnement et la santé humaine, il n'a pas été jugé approprié de maintenir les teneurs en soufre actuelles de ce carburant. 2. Interdiction complète du soufre dans le carburant diesel Une deuxième option serait d'exiger l'élimination complète du soufre (teneur en soufre nulle) du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin. Cette décision garantirait l'utilisation d'un carburant exempt de soufre à de telles fins au Canada et il en résulterait des avantages environnementaux et sanitaires grâce à la réduction des émissions. Bien que la technologie actuelle permettrait d'éliminer tout le soufre du carburant diesel, une norme aussi stricte imposerait sans doute des coûts considérables à l'industrie. Cette augmentation des coûts pourrait avoir des incidences défavorables sur les producteurs et les consommateurs canadiens. Par conséquent, l'option consistant à interdire la présence de soufre dans le carburant diesel hors route, ferroviaire et marin n'a pas été davantage examinée.
3. Adoption de la démarche de l'Union européenne exigeant une teneur en soufre « nulle » Cette troisième option consisterait à calquer la démarche de l'Union européenne et à exiger une teneur en soufre « nulle » (définie comme inférieure à 10 mg/kg) pour le carburant diesel au Canada. Selon l'EPA, la conformité aux normes imposées pour les moteurs de l'année modèle 2011 peut être respectée avec du carburant diesel dont la teneur maximum en soufre est de 15 mg/kg. Il est prévu que de telles normes seront appliquées au Canada dans le cadre de la politique d'harmonisation des normes sur les carburants et les moteurs avec celles des États-Unis étant donné la nature intégrée des marchés des moteurs et des carburants en Amérique du Nord. Compte tenu de cette intégration, une norme sur les carburants plus sévère au Canada qu'aux États-Unis pourrait nuire à la compétitivité de l'industrie canadienne. Étant donné que les objectifs actuels en matière d'environnement et de santé du règlement proposé peuvent être atteints avec la norme de 15 mg/kg, les coûts supplémentaires de l'adoption d'une norme plus stricte aux termes de cette option ont été jugés injustifiés.
4. Harmonisation de la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel au Canada avec la réglementation des États-Unis Une autre option consiste à harmoniser les mesures canadiennes de réduction du soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin avec les mesures proposées aux États-Unis. Les législations des deux pays étant différentes, on ne peut adopter au Canada une mesure comportant toutes les dispositions du règlement américain proposé, notamment en ce qui a trait aux dispositions particulières s'appliquant aux petits raffineurs. Il n'en demeure pas moins que le gouvernement du Canada pourra atteindre ses objectifs en harmonisant son règlement proposé avec les dispositions visant la teneur en soufre et le calendrier d'application prévus par le règlement de l'EPA. Cette option semble être la meilleure pour atteindre les objectifs du règlement proposé. Elle s'inscrit dans le cadre de la politique d'harmonisation du gouvernement fédéral élaborée en vertu du Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants qui tient compte de l'importante intégration du marché nord-américain. L'harmonisation de la qualité du carburant au sein de ce marché maintiendra la compétitivité de l'industrie canadienne du raffinage tout en améliorant l'environnement et la santé des Canadiennes et des Canadiens. De plus, les intervenants ont fortement appuyé la politique d'harmonisation du gouvernement fédéral. En octobre 2003, l'Institut canadien des produits pétroliers (ICPP) réaffirmait, en réponse aux consultations d'Environnement Canada sur la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin, qu'il « appuie pleinement le principe de l'harmonisation des exigences canadiennes en matière d'émissions des moteurs et de qualité des carburants avec celles des États-Unis, notre principal partenaire commercial ».
En ce qui concerne le calendrier d'application, l'adoption de celui proposé dans le règlement américain est jugée être la meilleure façon de procéder. Étant donné le délai important nécessaire pour concevoir et mettre en place les installations de désulfuration nécessaires, l'adoption plus hâtive des normes pourrait s'avérer techniquement difficile et occasionner des coûts de conformité plus élevés que nécessaire. Cela pourrait aussi placer les sociétés canadiennes dans une situation concurrentielle défavorable sur le marché nord-américain. L'adoption des normes après la date fixée par les États-Unis n'est pas jugée désirable étant donné la perte d'avantages environnementaux et sanitaires liée au report de leur mise en œuvre. En outre, il faut disposer d'un délai suffisant pour que le nouveau carburant soit largement accessible au moment de mettre à exécution la nouvelle technologie antipollution pour les moteurs diesel hors route en 2011. Autres mécanismes d'application
1. Mesures volontaires En octobre 1993, Environnement Canada a conclu des protocoles d'entente avec la plupart des fournisseurs de carburant diesel dans le but de faire adopter une teneur maximum en soufre de 500 mg/kg pour le carburant diesel des véhicules routiers. Cependant, ces protocoles n'ont pas donné les résultats escomptés et le Règlement sur le carburant diesel a été adopté le 4 février 1997 (voir référence 9).
L'adoption d'une mesure volontaire, notamment les protocoles d'entente conclus par le Gouvernement et les fournisseurs de carburant diesel en 1993, a été examinée comme solution de remplacement au règlement proposé. Mais étant donné les piètres résultats obtenus en 1993 et les préoccupations à l'égard des dommages aux dispositifs antipollution que pourrait causer l'utilisation d'un carburant de mauvaise qualité dans les moteurs et les équipements hors route, il a été jugé qu'une démarche volontaire ne permettait pas de garantir une disponibilité et une utilisation suffisantes de carburant diesel faible en soufre dans les équipements hors route, ferroviaires et marins. Il est intéressant de noter qu'au cours de discussions ultérieures avec des représentants du gouvernement, l'industrie du raffinage a constamment favorisé une démarche réglementaire plutôt que volontaire pour s'attaquer aux problèmes environnementaux liés à la qualité du carburant. Cette position s'explique surtout par le fait qu'une démarche réglementaire garantit que tous les fournisseurs de carburant sont soumis aux mêmes exigences et aux mêmes règles (absence d'avantages concurrentiels). Les principaux partenaires commerciaux du Canada ont aussi généralement opté pour la réglementation comme meilleur outil pour mettre en œuvre des mesures environnementales visant la qualité des carburants.
2. Instruments économiques
(i) Échange de crédits Un système d'échange de crédits, tel que cela est proposé dans le règlement des États-Unis pour réduire la teneur en soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin a été examiné pour le règlement proposé. Un tel système permettrait aux participants d'échanger ou de vendre des crédits de soufre. Dans le but d'élaborer un système permettant d'atteindre l'objectif souhaité, diverses approches ont été examinées, notamment des maximums et des échanges d'envergure nationale ou régionale de même que des échanges entre sociétés ou au sein d'une même société. L'adoption d'un tel système comme solution de remplacement au règlement proposé pose diverses difficultés. Dans le cas d'un système national, il pourrait arriver que l'échange de crédits crée une situation où l'approvisionnement en carburant diesel de faible teneur en soufre ne soit pas uniforme à travers le pays. Cela pourrait entraîner d'importants problèmes d'utilisation de carburants non appropriés et donner lieu à de fortes disparités régionales touchant le prix du carburant et les avantages pour l'environnement et la santé. Par ailleurs, tenter de trouver une solution à ces problèmes en limitant l'échange des crédits à certaines régions, comme cela est proposé aux États-Unis, n'est pas réalisable au Canada étant donné le nombre restreint de raffineries et de sociétés qui pourraient y participer. Pour être efficace, un système d'échange se doit d'englober un nombre important de participants.
De plus, le programme d'échange de crédits des États-Unis ne devrait être en vigueur que pendant une période de transition relativement courte de quatre ans et résulterait en une multitude de types de carburant diesel caractérisés par leur teneur en soufre. L'existence de plusieurs catégories de carburant diesel hors route suppose des dispositions complexes et lourdes du point de vue administratif pour faire appliquer le Règlement. Il faudrait colorer les carburants et exiger des procédures et des registres pour les transferts de produits afin de bien distinguer les diverses catégories de carburant. De telles dispositions feront grimper les coûts de conformité des sociétés. Enfin, les intervenants ont indiqué, après avoir pris connaissance du document de travail d'août 2003 sur le règlement proposé, qu'ils préféraient de loin un règlement simple exempt des complications connexes à un système plus souple d'échange de crédits. L'ICPP, représentant bon nombre des sociétés qui seraient le plus probablement touchées par un système d'échange de crédits au Canada, a indiqué que « L'option d'un système d'échange de crédits de soufre plus souple a été considérée et perçue comme celle présentant d'intéressantes possibilités d'optimisation des investissements [...]. Mais en dépit de ces avantages, l'option 1, la plus simple, demeurait préférable. » L'option 1 mentionnée dans le document de travail est celle où l'on impose des teneurs en soufre maximums de 500 mg/kg et de 15 mg/kg, pour 2007 et 2010 respectivement, sans les mécanismes d'application plus souples prévus par le règlement américain. (ii) Instruments fiscaux
Des instruments fiscaux ont été utilisés par certains gouvernements pour accélérer la mise en vente du carburant diesel à faible teneur en soufre. L'adoption d'un instrument fiscal, comme un droit ou une taxe sur la teneur en soufre en vue de promouvoir la disponibilité et l'utilisation du carburant diesel à faible teneur en soufre a été examinée. La LCPE (1999) n'autorise pas l'imposition de taxes ou de droits, mais un tel fondement législatif est prévu par d'autres lois fédérales. L'application d'une mesure fiscale incitative ou dissuasive, ou une combinaison des deux, pourrait s'avérer efficace pour favoriser ou faciliter la mise en marché d'un carburant diesel à faible teneur en soufre au Canada. Cependant, à moins que l'avantage fiscal ne soit très important, il est permis de douter que tous les fournisseurs du pays puissent prendre les mesures appropriées au cours de la période visée. Cela pourrait donner lieu à une disparité régionale de l'approvisionnement en carburant diesel hors route, ferroviaire et marin à faible teneur en soufre accompagnée des mêmes problèmes d'utilisation d'un carburant de la mauvaise catégorie, comme cela a été mentionné plus haut, et des dommages qui en résulteraient pour les dispositifs antipollution. Étant donné ces problèmes et préoccupations, aucun système d'échange de crédits ou instrument fiscal n'est prévu par le règlement proposé.
3. Règlement en vertu de la LCPE (1999) L'adoption d'un règlement en vertu de la LCPE (1999) a été examinée et retenue comme la démarche la plus appropriée à la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin. La démarche adoptée par le Gouvernement pour régir la qualité des carburants a fait l'objet d'une large consultation lorsque le ministre a élaboré le Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants, en 2001. Cela s'est traduit par la publication dans la Gazette du Canada de la politique du gouvernement d'harmoniser, dans l'ensemble, les exigences environnementales du Canada en matière de carburants avec celles de l'EPA des États-Unis. Cette initiative a aussi fait l'objet de consultations dans le cadre de ce processus et le programme fédéral, publié dans la Gazette du Canada, précise qu'Environnement Canada prévoit recommander l'établissement d'une norme limitant la teneur en soufre du carburant diesel hors route. L'ensemble des intervenants ont appuyé cette démarche. L'adoption par réglementation d'une norme nationale est le mécanisme d'application idéal en vue d'atteindre l'objectif énoncé dans la politique. Ainsi, il a été jugé, pour ces raisons, qu'un règlement pris en vertu de la LCPE (1999) constituait le mécanisme d'application le plus approprié. La meilleure façon d'y parvenir consiste à modifier le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel. Avantages et coûts Le règlement proposé est une importante mesure stratégique qui devrait se traduire par un avantage net pour la société. Cependant, la répartition des avantages et des coûts entre les intervenants pourrait varier en fonction du groupe et de la région.
1. Compatibilité du carburant avec les moteurs et les équipements Le règlement proposé présente des avantages en ce qui a trait à la compatibilité du carburant avec les moteurs et les équipements. L'adoption de la norme de 15 mg/kg pour le carburant ferait en sorte que les nouveaux moteurs diesel hors route seraient conformes à des normes sur les émissions comparables à celles appliquées aux véhicules routiers tout en bénéficiant des dispositifs antipollution de pointe lorsque cette technologie sera appliquée aux moteurs hors route. Parallèlement, l'utilisation du nouveau carburant ferait en sorte que ces moteurs consommeraient moins de carburant, produiraient moins de gaz à effet de serre et émettraient moins de gaz d'évaporation que ceux fonctionnant à l'essence. De plus, l'utilisation du carburant diesel à faible teneur en soufre ferait aussi réaliser des économies aux utilisateurs de moteurs diesel. La nouvelle norme abaisserait les coûts d'entretien des moteurs diesel parce qu'il y aurait moins de corrosion et de dépôts internes. Ces avantages, comme ceux mentionnés ci-dessus, sont difficiles à estimer, mais l'EPA est d'avis que les économies de coûts d'entretien pourraient être égales à 40 p. 100 de l'augmentation estimée des coûts de production du carburant diesel. 2. Avantages pour l'environnement et la santé La détermination quantitative des avantages pour l'environnement et la santé de la réduction de la teneur en soufre du carburant hors route, ferroviaire et marin s'avère extrêmement difficile. En 1996-1997, les avantages ont été estimés pour le carburant diesel hors route dans le cadre de travaux entrepris par des groupes d'experts indépendants pour évaluer les teneurs en soufre appropriées pour l'essence et le carburant diesel. Les estimations obtenues ont été ensuite extrapolées à l'ensemble du Canada par le Groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le diesel (GTG) de 1998 (voir référence 10). Basés sur les travaux de ces deux sources, les avantages estimés pour la santé résultant des limites maximales de 500 mg/kg et de 15 mg/kg prévues par le règlement proposé ont été extrapolés. Le Groupe d'experts sur l'évaluation des effets sur la santé et l'environnement et celui sur les sciences de l'atmosphère ont extrapolé les estimations obtenues en 1996-1997. Dans la démarche utilisée, appelée « méthode fondée sur l'évaluation des dommages », les dommages correspondent aux effets nocifs pour l'environnement et la santé humaine causés par une activité. Les avantages sont représentés par la réduction de ces dommages obtenue par la mesure réglementaire. La méthode fondée sur l'évaluation des dommages comporte quatre étapes principales, soit l'estimation de la réduction des émissions, l'estimation de l'amélioration de la qualité de l'air ambiant, l'estimation des incidences sur l'environnement ou la santé et l'estimation de l'importance de ces incidences. Le Groupe d'experts sur les sciences de l'atmosphère a fourni des estimations pour les deux premières étapes ci-dessus qui ont servi de données d'entrée pour les deux dernières étapes réalisées par le Groupe d'experts sur l'évaluation des effets sur la santé et l'environnement. Le Groupe d'experts sur les sciences de l'atmosphère a évalué la baisse prévue des concentrations de certaines substances (PM2,5, sulfates et SO2) résultant de la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route dans sept centres urbains (Vancouver, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Montréal, Saint John et Halifax). L'un des scénarios évalué par le Groupe d'experts (scénario 7) était basé sur une norme de 500 mg/kg pour la teneur maximale en soufre du carburant diesel hors route (voir référence 11).
Le Groupe d'experts sur les sciences de l'atmosphère est d'avis que l'utilisation du carburant diesel hors route à faible teneur en soufre donnera lieu à une réduction des émissions de SO2 proportionnelle à la réduction de la teneur en soufre du carburant, ce qui se traduira par une baisse appréciable de la pollution atmosphérique au Canada. Ainsi, pendant la première année à Toronto, les émissions de SO2 seront réduites de 1 864 tonnes et celles des sulfates de 57 tonnes. Les réductions correspondantes des concentrations de polluants dans l'air ambiant de Toronto ont été estimées à 12 p. 100 pour le SO2, à 4 p. 100 pour les sulfates et à 0,8 p. 100 pour les particules fines totales. Ces réductions sont de trois à quatre fois supérieures aux réductions estimées de SO2 et de sulfates découlant d'une réduction de 500 mg/kg à 15 mg/kg de la teneur en soufre du carburant diesel routier (voir référence 12).
Le rapport du Groupe d'experts sur l'évaluation des effets sur la santé et l'environnement ont pris ces résultats et ont estimé les avantages rattachés à la santé. Leur rapport révèle que dans les sept villes canadiennes étudiées, la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route à la valeur maximale de 500 mg/kg de la norme aurait d'importants avantages pour la santé, sous forme de cas de soins de santé évités, en raison d'une réduction des polluants atmosphériques. Ces avantages, extrapolés par le GTG à l'ensemble du Canada, sont présentés dans le tableau 2 ci-dessous (voir référence 13). La réduction des effets sur la santé devrait aussi donner lieu à des avantages indirects, soit des coûts moindres pour la santé et une augmentation de la productivité, car les employés prendraient moins de congés de maladie.
Le tableau 2 résume les avantages estimés pour la santé du règlement proposé. Ces valeurs estimées ont été extrapolées à partir des travaux réalisés en 1996-1997 par les groupes d'experts indépendants ainsi que des travaux de suivi réalisés par le GTG en 1998. Les valeurs des colonnes 1 et 2 ont été tirées du rapport du GTG. Les valeurs de la colonne 3 sont des extrapolations linéaires des valeurs de la colonne 2 de la teneur en soufre de 2 400 mg/kg aux valeurs régionales réelles du carburant diesel ordinaire dans les régions du Canada en 2001 (voir référence 14). Les valeurs de la colonne 4 sont des extrapolations linéaires de celles de la colonne 3 fondées sur les valeurs régionales de la teneur en soufre en 2001 et reposent sur le fait que l'introduction du carburant diesel hors route à faible teneur en soufre aura pour conséquence de réduire les émissions de SO2 et de sulfates en proportion aux réductions de la teneur en soufre du carburant. Les valeurs de la colonne 5 sont la somme de celles des colonnes 3 et 4 et constituent une estimation des effets sur la santé d'une réduction à 15 mg/kg de la teneur en soufre du carburant diesel hors route à l'échelle des régions en 2001. Ces avantages estimés pour la santé des Canadiennes et des Canadiens peuvent être comparés au dixième des avantages estimés aux États-Unis par l'EPA pour son nouveau règlement s'appliquant au carburant diesel hors route, ferroviaire et marin et aux moteurs hors route, qui sont présentés dans la colonne 6. Tableau 2 : Estimations des avantages pour la santé des Canadiennes et des Canadiens
Avantages estimés pour la santé du règlement proposé*
(nombre de cas évités) Sept villes
de 2 400 à
Réduction à
Visites aux salles
Nouveaux cas de bronchite chronique
Maladies des voies respiratoires inférieures chez les enfants (Canada)/
Symptômes de troubles des voies respiratoires inférieures chez les enfants (É.-U.)
Jours de symptômes d'asthme (Canada) 71 000
Symptômes de troubles des voies respiratoires supérieures chez les enfants — crises d'asthme (É.-U.)
Jours d'activités limitées 33 700
Symptômes de troubles respiratoires aigus (Canada)
Cas de bronchite aiguë chez les enfants (É.-U.)
Avantages estimés
pour la santé du
règlement proposé*
(nombre de cas évités) Canada
1/10 des
aux É.-U.**
(Colonne 6)
(Colonne 4)
(Colonne 5)
Jours de symptômes d'asthme (Canada) 24 823
Jours d'activités limitées 11 765
* Fondé sur les travaux du GTG de 1998 (scénario 7) pour 2020. ** Fondé sur les estimations de l'EPA pour le règlement sur le carburant et les moteurs en l'an 2030. Dans l'analyse de l'EPA du règlement américain final, les avantages examinés se répartissaient en un certain nombre de catégories monétaires et qualitatives. En termes de catégories monétaires, l'avantage le plus important avait trait aux décès prématurés chez les adultes de 30 ans et plus. Cette catégorie représentait quelque 91 p. 100 du total des avantages monétaires. La bronchite chronique chez les adultes de 26 ans et plus et la meilleure visibilité dans les aires récréatives venaient ensuite, représentant environ 4 p. 100 et 3 p. 100 de ces avantages, respectivement.
L'Université de Johns Hopkins a récemment décelé une erreur statistique provenant de certaines études sur la qualité de l'air. Celles-ci suggèrent que les bénéfices pour la santé, associés à la réduction de la pollution de l'air, ont été surestimés. Cependant, dans le cadre de l'élaboration de la version finale de la loi sur le diesel hors route, les études utilisées par l'EPA des États-Unis pour mesurer les effets des particules sur la santé, en particulier la mortalité, ne sont pas touchés par les enjeux statistiques du logiciel.
Des estimations des incidences sur les coûts et la compétitivité ont été réalisées pour un des scénarios portant sur l'utilisation hors route du carburant diesel et deux scénarios portant sur son utilisation sur route. Ces travaux ont été faits dans le but d'évaluer les teneurs en soufre de l'essence et du carburant diesel qui seraient appropriées. Dans le cadre de ce processus, le Groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité a retenu les services d'un consultant pour les analyses de coûts. À la suite des résultats des analyses portant sur les scénarios d'utilisation du carburant diesel et des résultats des travaux réalisés par l'EPA, des estimations pour les coûts correspondant aux limites de 500 et de 15 mg/kg prévus par le règlement proposé pour le carburant diesel hors route, ferroviaire et marin ont été extrapolées. Il est à noter que l'étude du consultant mentionnait que les coûts de conformité ne seront pas répartis également entre les raffineries du Canada, certaines devant faire face à des défis économiques pour respecter les exigences de la faible teneur en soufre tandis que d'autres pouvaient prévoir des profits. La même situation s'applique sans doute aux coûts connexes du règlement proposé. 1. Coûts de l'observation Coût de la transition des limites actuelles à la limite de 500 mg/kg
Une étude des coûts réalisée par un consultant et intitulée The Cost of Reducing Sulphur in Canadian Gasoline and Diesel (voir référence 15) décrit les changements techniques et les coûts connexes d'immobilisations et d'exploitation que les raffineries canadiennes devront assumer pour se conformer aux diverses normes sur les carburants. Des estimations de coûts ont été obtenues de 15 raffineries du Canada, avec des coûts d'immobilisations et d'exploitation ayant été modélisés pour les autres. Dans tous les cas, les coûts estimés sont fondés sur les techniques existantes d'élimination du soufre et les configurations actuelles des raffineries. Les renseignements fournis par les raffineries ont été vérifiés par le consultant afin d'en assurer l'uniformité technique. Les renseignements sur les coûts ont été regroupés par région pour en garantir la confidentialité. Les coûts estimés pour les raffineries de la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route pour se conformer à la norme maximum de 500 mg/kg sont présentés dans le tableau 3 ci-dessous (voir référence 16).
Tableau 3 : Coûts estimés — 1995*
Immobilisations** (millions $)
Exploitation** (millions $ par an)
Recouvrement des coûts d'immobilisations et d'exploitation (cents par litre)
* Fondé sur les 7,9 milliards de litres à être désulfurés, en dollars de 1995. ** Gamme d'incertitude de ± 40 p. 100 pour les coûts d'immobilisations et de ± 25 p. 100 pour les coûts d'exploitation. Les estimations ci-dessus sont en dollars de 1995 et supposent que 7,9 milliards de litres de carburant diesel ont dû être désulfurés pour utilisation hors route. Par ailleurs, le volume de carburant diesel de catégorie ordinaire a diminué de façon appréciable depuis 1995. Actuellement, une bonne partie du carburant diesel hors route utilisé est désulfuré à moins de 500 mg/kg, surtout à cause des limitations du réseau de distribution du carburant diesel. Les estimations ci-dessus doivent donc être corrigées en conséquence. Les résultats corrigés sont présentés dans le tableau 4 ci-dessous. Tableau 4 : Coûts estimés — 2002* location
* Fondé sur les 3,5 milliards de litres à être désulfurés, en dollars de 2002. ** Gamme d'incertitude de ± 40 p. 100 pour les coûts d'immobilisations et de ± 25 p. 100 pour les coûts d'exploitation. Une deuxième méthode a été utilisée à des fins de comparaison. On note, dans le tableau 7.2.2-4 de l'étude d'impact de la réglementation des États-Unis (voir référence 17), que le coût moyen d'immobilisations par raffinerie est estimé à 8,6 millions de dollars américains et que le coût d'exploitation moyen par raffinerie est de 4,9 millions de dollars américains. En supposant que les coûts moyens des raffineries canadiennes sont les mêmes qu'aux États-Unis, les coûts au Canada peuvent être estimés. La multiplication des coûts moyens par raffinerie par les 15 raffineries au Canada qui produisent du carburant diesel de catégorie ordinaire donne, après conversion en dollars canadiens, des coûts d'immobilisations estimés à 184 millions de dollars et des coûts d'exploitation annuels de 104 millions de dollars. Coût de la transition de la limite de 500 mg/kg à celle de 15 mg/kg
Les coûts de la réduction de la teneur en soufre de 500 mg/kg à 15 mg/kg dans le carburant diesel routier sont estimés (à partir de diverses extrapolations des premières estimations du consultant en 1997) dans le résumé de l'étude d'impact de la réglementation du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel. Ces estimations sont de l'ordre de 1,25 à 2,3 milliards de dollars en coûts d'immobilisations et de l'ordre de 86 à 159 millions de dollars par an en coûts d'exploitation. Cela se traduit par un coût de 1,7 à 3,1 cents le litre.
Ces estimations sont fondées sur le volume de carburant diesel routier de 1995. Actuellement, beaucoup plus de carburant diesel que nécessaire à l'utilisation hors route, est désulfuré. Cette tendance s'explique surtout par les limites du réseau de distribution du carburant diesel qui continueront d'exister après la réduction à 15 mg/kg, en 2006, de la teneur en soufre du carburant diesel routier. Si le volume actuel de carburant diesel ordinaire (3,5 milliards de litres en 2001) est divisé par le volume de carburant diesel routier (16,9 milliards de litres) en 1995, un facteur est obtenu, permettant de corriger les estimations de coûts de 1995 pour le carburant diesel routier en fonction des volumes actuels de carburant hors route. Le facteur obtenu est 0,21. L'application de ce facteur à l'estimation des coûts de la transition de la limite de 500 mg/kg à celle de 15 mg/kg pour la teneur en soufre du carburant diesel hors route donne entre 263 et 483 millions de dollars en coûts d'immobilisations et entre 18 et 33 millions de dollars par an en coûts d'exploitation.
L'EPA signale, dans son étude du règlement final visant à réduire la teneur en soufre des carburants diesel hors route, ferroviaire et marin, que les raffineries vont sans doute utiliser dans une large mesure les nouvelles techniques de désulfuration. L'EPA estime que ces nouvelles techniques permettront de réduire les coûts d'immobilisations de 15 p. 100 et les coûts d'exploitation de 23 p. 100, ce qui se traduira par une réduction des coûts unitaires de 18 p. 100 environ. L'application de ces estimations, découlant de l'utilisation de nouvelles technologies de désulfuration, aux estimations de coûts antérieures donne de nouvelles estimations de 224 à 411 millions de dollars en coûts d'immobilisations, de 14 à 25 millions de dollars par an en coûts d'exploitation et de 1,4 à 2,5 cents le litre en coût unitaire. Ces coûts estimés, convertis en dollars de 2002, sont de l'ordre de 257 à 472 millions de dollars en coûts d'immobilisations, de 16 à 29 millions de dollars par an en coûts d'exploitation et de 1,6 à 2,9 cents le litre en coût unitaire. Une seconde façon d'estimer les coûts de la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route consiste à utiliser les coûts moyens par raffinerie américaine et à les appliquer aux raffineries canadiennes. Selon le tableau 7.2-44 de l'étude d'impact de la réglementation américaine, les coûts d'immobilisations moyens par raffinerie, pour passer de 500 mg/kg à 15 mg/kg, sont estimés à 34 millions de dollars américains et que les coûts moyens d'exploitation par an par raffinerie sont de 9 millions de dollars américains. Si l'on suppose que les coûts moyens des raffineries canadiennes sont les mêmes que ceux des raffineries américaines, il est alors possible d'estimer les coûts pour le Canada. En multipliant les coûts moyens par raffinerie par les 15 raffineries du Canada qui produisent du carburant de catégorie ordinaire et en les convertissant en dollars canadiens, on obtient des coûts d'immobilisations estimés à 730 millions de dollars et des coûts d'exploitation annuels estimés à 200 millions de dollars. Les analyses ci-dessus sont résumées dans le tableau 5 suivant. Tableau 5 : Coûts estimés de la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin
(millions $/an)
De la valeur actuelle à 500 mg/kg
FONDÉ SUR LES ESTIMATIONS CANADIENNES DE 1997
Corrigé aux volumes actuels, en dollars de 2002
FONDÉ SUR LES COÛTS MOYENS DES RAFFINERIES — EPA
Estimation canadienne fondée sur les estimations américaines
De 500 à 15 mg/kg
FONDÉ SUR L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION DE CARBURANT DIESEL ROUTIER
Corrigé pour les volumes hors route, la nouvelle technologie, en dollars de 2002
257-472
RÉSUMÉ : Réduction totale du soufre (de la valeur actuelle à 15 mg/kg)
Estimations canadiennes extrapolées
471-686
Estimation canadienne fondée sur les estimations américaines 914
2. Coûts pour le Gouvernement Les coûts estimés supplémentaires du règlement proposé pour le Gouvernement, qui s'ajoutent à ceux du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel actuel, sont de 10 000 dollars environ par an pour les activités d'échantillonnage et d'analyse réalisées par Environnement Canada. Cette somme s'ajoute aux coûts annuels variant de 232 000 à 282 000 dollars par an pour les activités de surveillance de la conformité et d'application (inspections, échantillonnages et analyses d'échantillons) du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel adopté en 2002. Ces mêmes coûts seront maintenus sous le règlement modifié.
Avantages nets Il est très difficile de quantifier les avantages et les coûts du règlement proposé au Canada de façon à ce qu'il soit possible d'effectuer un calcul des avantages nets (avantages moins coûts). Cependant, aux États-Unis, l'EPA est d'avis que les avantages du programme du carburant diesel à teneur en soufre réduite pour les moteurs et les équipements hors route s'avéraient supérieurs aux coûts par un rapport de 40 à 1 (voir référence 18). Étant donné les similitudes entre les équipements et les moteurs hors route canadiens et l'adoption d'un programme canadien pour les véhicules, les moteurs et les carburants qui s'harmonise étroitement au programme américain, le règlement proposé au Canada devrait présenter un rapport coûts-avantages favorable comparable. Incidences sur la distribution et la compétitivité Les incidences sur la distribution et la compétitivité n'influent pas sur la production ou la consommation de l'ensemble de la société. Ces effets du règlement proposé ont été examinés. Ils touchent les raffineurs, les fournisseurs indépendants et les particuliers au Canada. 1. Conséquences sur la compétitivité des raffineurs canadiens
Il est impossible, en l'absence de données sur les coûts pour des raffineries particulières, d'effectuer une évaluation détaillée ou de présenter des résultats utiles sur les incidences sur la compétitivité de raffineries données par l'imposition des nouvelles normes. Mais comme le règlement proposé harmonise les exigences canadiennes en matière de carburant diesel hors route, ferroviaire et marin avec celles des États-Unis, les mêmes règles s'appliqueront aux sociétés des deux pays. Aucune modification de la compétitivité à long terme du secteur du raffinage canadien résultant directement de l'application des nouvelles normes sur la teneur en soufre du carburant diesel n'est donc prévue. Néanmoins, les raffineries individuelles devraient être affectées différemment par les exigences du règlement proposé, selon leur capacité à investir les techniques de production et leurs possibilités de récupérer ces coûts de leurs clients.
Il est important de souligner que les investissements nécessaires à la conformité aux normes sur le carburant diesel hors route, ferroviaire et marin devront être faits pendant la même période générale que ceux exigés pour la conformité à des normes semblables sur le carburant, comme la norme sur la teneur de 30 mg/kg en moyenne pour l'essence fixée par le Règlement sur le soufre dans l'essence et la norme sur celle de 15 mg/kg pour le carburant diesel routier fixée par le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel. Ces normes exigeront des immobilisations importantes, mais les investissements supplémentaires nécessaires à la conformité aux normes du règlement proposé, qui a fait l'objet de longues consultations et qui a été appuyé par l'industrie du raffinage, ont sans doute été pris en compte dans la planification à long terme des sociétés, avec les autres investissements nécessaires au maintien des activités. Par conséquent, les raffineries qui font des investissements importants pour se conformer aux normes sur la teneur en soufre de l'essence et du carburant diesel routier ne devraient pas devoir mettre fin à leurs activités à cause des exigences du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin.
2. Incidences sur les fournisseurs indépendants Les importateurs de carburant diesel hors route, ferroviaire et marin seront touchés par le règlement proposé, en plus des raffineurs canadiens. Actuellement, les fournisseurs importent du carburant diesel, surtout des États-Unis, lorsque l'écart des prix justifie les coûts de transport. Ces sociétés devront s'assurer de la conformité de leurs produits aux nouvelles normes sur le soufre dans le carburant diesel.
Si des fournisseurs indépendants éprouvent plus de difficultés à s'approvisionner sur le marché canadien en carburant diesel à faible teneur en soufre (par exemple à cause d'une rationalisation des raffineries canadiennes) et/ou de sources étrangères (parce qu'ils ne peuvent obtenir les volumes souhaités de produits appropriés à un prix concurrentiel), la rentabilité de certains d'entre eux pourrait être menacée. Mais puisque le règlement proposé est étroitement harmonisé aux règlements américains et européens, l'accès à du carburant diesel à faible teneur en soufre ne devrait pas être grandement compromis pour les importateurs et les mélangeurs. Par conséquent, la rentabilité à long terme des fournisseurs indépendants ne devrait pas être menacée. 3. Incidences sur la population canadienne Individuellement, les Canadiennes et les Canadiens seront affectés par le règlement proposé à titre de travailleurs de l'industrie et de consommateurs de carburant diesel. En général, une raffinerie type emploie directement 350 personnes environ (de 100 à 800) et crée entre 1 500 et 3 000 emplois indirects. Si une raffinerie devait mettre fin à ses activités, les effets pourraient être importants au niveau local, selon son emplacement et le moment de la fermeture. Mais, pour les raisons citées plus haut, il est peu probable qu'une société cesse ses activités à cause des exigences du règlement proposé. En outre, les dépenses encourues par l'industrie du raffinage du pétrole pour se conformer aux nouvelles limites imposées par le règlement proposé favoriseront les activités économiques au Canada. Les activités seront accrues dans le secteur de la construction, et il y aura de nouvelles occasions d'affaires pour les sociétés qui fournissent des services professionnels et des équipements à cette industrie. Même si l'effet net de ces activités économiques sur l'économie canadienne générale devrait être assez faible, les répercussions pourraient être plus importantes au niveau des régions et des localités.
L'incidence du règlement proposé sur les consommateurs dépendra de la capacité des sociétés à récupérer leurs coûts de production sur le marché. Tous les fournisseurs tenteront de recouvrer leurs coûts et de rentabiliser leur capital investi aux dépens des consommateurs en augmentant le prix du carburant diesel. Dans le cas de la norme finale à 15 mg/kg, si tous les coûts d'immobilisations et d'exploitation et un rendement de 10 p. 100 sur le capital investi sont recouverts par l'industrie sur le marché, cela peut donner lieu à une augmentation du prix du carburant diesel de l'ordre de 3,5 à 4,9 cents le litre. Cela correspond à une augmentation annuelle moyenne de 400 à 650 dollars environ pour le bulldozer moyen et de 150 à 225 dollars environ pour le tracteur agricole moyen. Dans l'étude d'impact de la réglementation américaine, on estime que l'exécution complète du programme hors route, ferroviaire et marin entraînera une hausse du coût du carburant de 7 cents US le gallon US (soit environ 2,7 cents canadiens le litre), ce qui comprend les coûts du raffinement, de la distribution et des additifs (voir référence 19). Le prix pour le consommateur pourrait être plus ou moins élevé selon les conditions du marché. Par ailleurs, ces coûts supplémentaires seraient partiellement annulés par la réduction des coûts d'entretien des moteurs utilisant du carburant amélioré. La réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin aura aussi une incidence indirecte sur les consommateurs canadiens par ses effets sur les transports, la construction, l'agriculture et d'autres secteurs non routiers. Le carburant diesel est un intrant important dans la production et dans la distribution de biens et de services au Canada. L'étendue des effets sur les consommateurs dépendra aussi de la mesure selon laquelle les principaux secteurs utilisant le carburant diesel seront capables de reporter l'augmentation (ou la réduction) de leurs coûts d'exploitation sur les consommateurs sous la forme de prix de biens et de services plus élevés (ou inférieurs). Les incidences directes et indirectes de prix du carburant diesel plus élevés pour les consommateurs varieront selon le lieu et le groupe. Cependant, le règlement proposé devrait avoir des incidences relativement faibles sur les raffineurs, les vendeurs au détail et les consommateurs dans l'ensemble. Consultations La question de la teneur en soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin a été traitée dans le cadre du programme du gouvernement fédéral pour des véhicules et des carburants moins polluants. Des consultations approfondies ont été tenues par le biais du processus du ministre de l'Environnement pour :
— l'élaboration d'un avis d'intention relatif à un programme pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants (2000-2001);
— la consultation sur l'élaboration du règlement proposé. L'avis d'intention a été publié par le ministre de l'Environnement dans la Partie I de la Gazette du Canada le 17 février 2001, après la tenue de vastes consultations publiques. Les consultations ont démontré que les intervenants étaient pratiquement tous d'accord pour dire que la teneur en soufre du carburant diesel hors route était trop élevée. Les intervenants qui ont appuyé l'harmonisation avec les exigences des États-Unis en matière de carburant diesel hors route comprenaient l'Institut canadien des produits pétroliers, la Compagnie pétrolière Impériale Ltée et la Engine Manufacturers Association. La Husky Oil a recommandé une limite de 500 mg/kg et les Amis de la Terre ont recommandé que le carburant diesel hors route soit « exempt de soufre » d'ici 2010. Environnement Canada a publié, en août 2003, un document de travail sur l'élaboration du règlement proposé. Vingt-deux commentaires émanant de provinces et d'intervenants ont été obtenus en réponse à ce document de travail. La rétroaction faisait état d'une forte préférence pour un règlement d'application simple entrant en vigueur en 2007, sans comporter les marges de manœuvre du règlement américain visant une petite partie du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin. Il y avait aussi un grand appui pour la démarche réglementaire plutôt que volontaire ou les solutions d'ordre économique parce qu'il s'agit de la seule façon de garantir que tous les carburants soient conformes à la norme (ce qui est très important car, comme déterminé par l'EPA des États-Unis, des teneurs en soufre élevées dans le carburant endommageront les dispositifs antipollution) et que le règlement proposé placera les fournisseurs sur un même pied d'égalité dans un marché compétitif.
Les consultations ont aussi permis de faire état d'un appui généralisé à l'égard de l'harmonisation avec les exigences américaines. L'Institut canadien des produits pétroliers, qui représente la majorité des raffineurs canadiens, a indiqué que le « Canada devrait, en matière de carburant diesel hors route, s'harmoniser avec les limites et les calendriers du processus réglementaire actuel des États-Unis ». En octobre 2003, en réponse aux consultations d'Environnement Canada sur la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route, les membres de l'Institut canadien des produits pétroliers ont réaffirmé qu'ils « appuient pleinement le principe de l'harmonisation des exigences canadiennes en matière d'émissions des moteurs et de qualité du carburant avec celles des États-Unis, qui sont notre principal partenaire commercial ». Ils ont aussi ajouté qu'ils « appuient l'initiative actuelle d'Environnement Canada d'élaborer un règlement sur les normes d'émission des moteurs hors route et la teneur en soufre du carburant diesel hors route qui s'harmonise avec les exigences proposées aux États-Unis ».
Dans ses remarques sur le règlement proposé, l'Association des armateurs du Saint-Laurent a fortement insisté pour que l'on reporte le processus de réglementation afin qu'il soit possible de diffuser plus largement la proposition aux armateurs. Les exigences proposées ont ensuite fait l'objet d'une discussion avec le Conseil consultatif maritime canadien et aucun autre commentaire n'a été reçu des armateurs.
Plusieurs autres intervenants ont fait des commentaires sur la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel destiné aux moteurs des locomotives et des navires. Le ministère de l'Environnement de l'Ontario, le Saskatchewan Environment, le Toronto Board of Health, la Ville de Montréal, la Manufacturers of Emission Controls Association, l'Alliance canadienne du camionnage, l'Association pour la santé publique de l'Ontario, Ronald Tharby et la Saint John Citizens Coalition for Clean Air ont encouragé Environnement Canada à exiger une teneur en soufre d'une valeur maximum de 15 mg/kg pour les carburants diesel ferroviaires et marins. Le ministère des Ressources naturelles, de la Faune et des Parcs du Québec, l'Institut canadien des produits pétroliers et Ultramar Ltée sont en faveur d'une harmonisation avec les normes finales américaines. John C. Clark a affirmé que l'on devrait fixer la limite pour les carburants diesel ferroviaires et marins à 500 mg/kg. La Engine Manufacturers Association estimait que l'on devrait reporter l'adoption de la limite de 15 mg/kg jusqu'à ce que la réduction des émissions l'exige. Le projet de Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel prévoit une limite de 15 mg/kg pour les importations et la production du carburant diesel destiné à une utilisation ferroviaire et marine. Toutefois, reconnaissant qu'il peut y avoir contamination d'une partie du carburant diesel dans le réseau de distribution, la teneur en soufre du carburant diesel vendu pour des applications ferroviaires ou marines a été limitée à 500 mg/kg, ce qui fournit un point de vente à ce carburant. Ces exigences s'harmonisent avec les exigences américaines. Conformément aux exigences de la LCPE (1999), le ministre de l'Environnement a proposé aux gouvernements des provinces et aux membres du Comité consultatif national de la LCPE qui représentent les gouvernements autochtones de se consulter au sujet d'une ébauche du règlement proposé. Seule une province a fourni des commentaires et ceux-ci étaient favorables au règlement proposé. Se fondant sur les résultats des vastes consultations auprès des intervenants et compte tenu des renseignements obtenus du processus se déroulant aux États-Unis, le gouvernement fédéral a déterminé qu'une réduction de la teneur en soufre du carburant diesel hors route, ferroviaire et marin à un maximum de 500 mg/kg à partir du 1er juin 2007 et, ensuite, à une teneur finale maximum de 15 mg/kg à partir du 1er juin 2010 pour le carburant diesel hors route et à partir du 1er juin 2012 pour les carburants diesel ferroviaires et marins était justifiée. Le mécanisme d'application de cette décision est le Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel. Le règlement proposé harmonisera les exigences canadiennes d'une norme sur une teneur en soufre inférieure pour le carburant diesel avec le programme sur le carburant diesel qui sera mis en œuvre aux États-Unis.
Puisque le Règlement est promulgué en vertu de la LCPE (1999), les agents de l'autorité appliqueront la Politique d'observation et d'application, également adoptée en vertu de la Loi, lorsqu'ils vérifient l'application du Règlement. La Politique indique les mesures à prendre pour favoriser l'application de la Loi, y compris l'éducation, l'information, la promotion du développement technologique et la consultation sur l'élaboration du règlement. La politique énonce aussi toute la gamme d'interventions possibles en cas d'infraction : avertissements, directives, ordres d'exécution en matière de protection de l'environnement, contraventions, arrêtés du ministre, injonctions, poursuites et mesures de rechange en matière de protection de l'environnement (qui permettent, suivant le dépôt d'accusations, d'éviter un procès). De plus, la politique explique les circonstances qui autorisent Environnement Canada à intenter des poursuites au civil pour recouvrer ses frais.
Si, au terme d'une inspection ou d'une enquête, un agent de l'autorité découvre une infraction présumée, il choisira la mesure d'exécution appropriée en fonction des facteurs suivants :
— La nature de l'infraction présumée : Il faut déterminer la gravité des dommages, l'intention du contrevenant présumé, s'il s'agit d'une récidive et s'il y a eu une tentative de dissimuler des renseignements ou de contourner autrement les objectifs et les exigences de la Loi.
— L'efficacité des moyens employés pour obliger le contrevenant présumé à obtempérer : Le but visé est de faire respecter la Loi dans les plus brefs délais tout en évitant les récidives. Les facteurs à considérer comprennent le dossier du contrevenant en ce qui concerne l'observation de la Loi, sa volonté de collaborer avec les agents de l'autorité et la preuve qu'il a déjà pris des mesures correctives.
— L'uniformité : Les agents de l'autorité doivent tenir compte de ce qui a été fait antérieurement dans des cas semblables lorsqu'ils déterminent les mesures à prendre pour faire observer la Loi.
Personnes-ressources Monsieur Bruce McEwen, Direction du pétrole, du gaz et de l'énergie, Direction générale de la prévention de la pollution, Environnement Canada, Gatineau (Québec) K1A 0H3, (819) 953-4673 (téléphone), (819) 953-8903 (télécopieur), bruce.mcewen@ec.gc.ca (courriel); Madame Céline Labossière, Direction des analyses réglementaires et économiques, Direction générale des affaires économiques et réglementaires, Environnement Canada, Gatineau (Québec) K1A 0H3, (819) 997-2377 (téléphone), (819) 997-2769 (télécopieur), celine.labossiere@ec.gc.ca (courriel). PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) (voir référence a), que la gouverneure en conseil, en vertu des articles 140 et 330 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter au ministre de l'Environnement, dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou un avis d'opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l'article 333 de cette loi. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout au chef, division des carburants, Direction générale de la prévention de la pollution atmosphérique, Service de la protection de l'environnement, ministère de l'Environnement, Ottawa (Ontario) K1A 0H3.
Quiconque fournit des renseignements au ministre peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l'article 313 de cette loi.
La greffière adjointe du Conseil privé, EILEEN BOYD RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LE SOUFRE DANS LE CARBURANT DIESEL MODIFICATIONS
1. (1) La définition de « carburant diesel » au paragraphe 1(1) du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel (voir référence 20) est remplacée par ce qui suit :
« carburant diesel » Carburant destiné à alimenter les moteurs diesels qui peut s'évaporer à la pression atmosphérique et dont le point d'ébullition se situe dans l'intervalle de 130 °C à 400 °C ou tout combustible vendu ou présenté comme du carburant diesel ou biodiésel. (diesel fuel)
(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :
« bateau » Navire, bâtiment ou embarcation conçu, utilisé ou utilisable pour la navigation sur l'eau ou au-dessous de celle-ci mais qui n'est pas conçu pour se déplacer hors de l'eau. (vessel)
« locomotive » Véhicule autopropulsé conçu pour rouler sur des rails et pour déplacer des wagons conçus pour le transport de marchandises ou d'autre matériel ou de passagers, mais qui n'est pas conçu pour transporter des personnes sauf celles chargées de le faire fonctionner. La présente définition exclut les engins qui sont conçus pour rouler sur la route et sur des rails, le matériel ferroviaire spécialisé utilisé pour l'entretien, la construction, la réparation et la récupération du matériel après un accident ainsi que les véhicules propulsés par des moteurs d'une puissance nominale inférieure à 750 kW. (locomotive)
« machine » Toute chose, y compris un véhicule, un dispositif, un appareil ou un instrument, actionnée par un moteur. (machine)
« moteur de locomotive » Moteur installé sur une locomotive pour la déplacer ou pour être utilisé comme moteur auxiliaire. (locomotive engine)
« moteur de bateau » Moteur diesel installé sur un bateau pour le propulser ou le diriger sur l'eau ou pour être utilisé comme moteur auxiliaire. (vessel engine)
« moteur hors route » À l'exclusion des moteurs d'avion, des moteurs de locomotive, des moteurs de bateau et des moteurs de véhicules routiers, tout moteur diesel qui est, selon le cas :
a) utilisé seul ou conçu pour l'être et conçu pour être déplacé ou pouvant l'être;
b) utilisé ou conçu pour l'être dans l'une des machines ci-après ou sur l'une de celles-ci :
(i) une machine conçue pour être déplacée ou pouvant l'être,
(iv) une machine conçue pour être propulsée tout en accomplissant sa fonction. (off-road engine)
2. L'alinéa 2c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
c) qui est importé pour un usage visé aux paragraphes 3(1), (4) ou (7), dont la concentration de soufre dépasse celle prévue à ces paragraphes et qui est accompagné d'une preuve attestant qu'il sera conforme aux normes prévues dans le présent règlement avant son utilisation ou sa vente;
3. L'article 3 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :
(4) Pour l'application de l'article 139 de la Loi, la concentration de soufre dans le carburant diesel produit ou importé pour usage dans les moteurs hors route ne peut dépasser :
a) 500 mg/kg, du 1er juin 2007 jusqu'au 31 mai 2010; b) 15 mg/kg après le 31 mai 2010.
(5) Sous réserve du paragraphe (6) et pour l'application de l'article 139 de la Loi, la concentration de soufre dans le carburant diesel vendu pour usage dans les moteurs hors route ne peut dépasser :
a) 500 mg/kg, du 1er octobre 2007 jusqu'au 31 août 2010;
b) 15 mg/kg après le 31 août 2010.
(6) Pour l'application de l'article 139 de la Loi, la concentration de soufre dans le carburant diesel vendu dans la zone d'approvisionnement du Nord pour usage dans les moteurs hors route ne peut dépasser :
a) 500 mg/kg, du 1er décembre 2008 jusqu'au 30 novembre 2011;
b) 15 mg/kg après le 30 novembre 2011.
(7) Pour l'application de l'article 139 de la Loi, la concentration de soufre dans le carburant diesel produit ou importé pour usage dans les moteurs de bateau ou les moteurs de locomotive ne peut dépasser :
a) 500 mg/kg, du 1er juin 2007 jusqu'au 31 mai 2012;
b) 15 mg/kg après le 31 mai 2012.
(8) Sous réserve du paragraphe (9) et pour l'application de l'article 139 de la Loi, la concentration de soufre dans le carburant diesel vendu pour usage dans les moteurs de bateau ou les moteurs de locomotive ne peut dépasser 500 mg/kg après le 30 septembre 2007.
(9) Pour l'application de l'article 139 de la Loi, la concentration de soufre dans le carburant diesel vendu dans la zone d'approvisionnement du Nord pour usage dans les moteurs de bateau ou les moteurs de locomotive ne peut dépasser 500 mg/kg après le 30 novembre 2008.
4. L'article 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
4. La concentration de soufre dans le carburant diesel prévue à l'article 3 est mesurée conformément à la méthode ASTM D 5453-03a de l'American Society for Testing and Materials intitulée Standard Test Method for Determination of Total Sulfur in Light Hydrocarbons, Motor Fuels and Motor Oils by Ultraviolet Fluorescence.
5. Les paragraphes 5(1) à (4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
5. (1) Quiconque produit ou importe du carburant diesel, autre que celui importé dans les réservoirs qui servent à alimenter les moteurs hors route, présente au ministre pour chaque trimestre civil durant lequel le carburant diesel est produit ou importé, dans les quarante-cinq jours suivant la fin du trimestre pour chacune des installations de production de carburant diesel et pour chaque province d'importation, un rapport comportant les renseignements prévus à l'annexe 1.
(2) Les renseignements portant sur la concentration de soufre qui sont présentés dans le rapport visé au paragraphe (1) sont déterminés conformément à l'une ou l'autre des méthodes suivantes :
a) la méthode visée à l'article 4;
b) toute méthode équivalente à celle visée à l'alinéa a) à la condition que :
(i) l'équivalence de la méthode soit validée conformément à la méthode ASTM D 4855-97 (réapprouvée en 2002) de l'American Society for Testing and Materials intitulée Standard Practice for Comparing Test Methods,
(ii) au moins soixante jours avant d'employer la méthode équivalente, le producteur ou l'importateur fasse parvenir au ministre, par courrier recommandé ou service de messagerie, une description de cette dernière et la preuve qu'elle donne des résultats équivalents à ceux obtenus avec la méthode visée à l'alinéa a).
(3) La conformité aux exigences sur la concentration qui sont prévues à l'article 3 ne peut être déterminée selon la méthode prévue à l'alinéa (2)b), celle-ci ne pouvant être utilisée que pour établir le rapport.
(4) Quiconque produit ou importe du carburant diesel, autre que celui importé dans les réservoirs qui servent à alimenter les moteurs hors route, présente au ministre un rapport comportant les renseignements prévus à l'annexe 2 :
a) dans les soixante jours suivant le 1er janvier 2006, dans le cas où un tel rapport dans sa version antérieure au 1er janvier 2006 a déjà été fourni avant cette date;
b) dans les autres cas, au plus tard à celle des dates ci-après qui est postérieure à l'autre :
(i) le soixantième jour suivant le 1er janvier 2006,
(ii) le quinzième jour précédant la date à laquelle la personne produit ou importe le carburant diesel pour la première fois.
6. (1) Le passage du paragraphe 6(1) du même règlement précédant l'alinéa b) est remplacé par ce qui suit :
6. (1) Quiconque produit ou importe du carburant diesel, autre que celui importé dans les réservoirs qui servent à alimenter les moteurs hors route, consigne dans un registre chaque lot produit ou importé en spécifiant le volume et indique :
a) si la concentration de soufre du lot dépasse 500 mg/kg;
(2) Les paragraphes 6(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
(2) Sous réserve du paragraphe (4), quiconque produit ou importe du carburant diesel, autre que celui importé dans les réservoirs qui servent à alimenter les moteurs hors route, dont la concentration de soufre dépasse 500 mg/kg au cours de la période débutant le 1er janvier 2006 et se terminant le 31 mai 2006 et 15 mg/kg au cours de la période débutant le 1er juin 2006 et se terminant le 31 mai 2010 consigne dans un registre, avant l'expédition du carburant depuis l'installation de production ou avant l'importation de celui-ci, tout lot qu'il expédie ou importe, en y inscrivant la mention « ne convient pas pour usage dans des véhicules routiers » ainsi que la date d'expédition ou d'importation du lot.
(3) Sous réserve du paragraphe (4), quiconque produit ou importe du carburant diesel, autre que celui importé dans les réservoirs qui servent à alimenter les moteurs hors route, dont la concentration de soufre dépasse 15 mg/kg au cours de la période débutant le 1er juin 2010 et se terminant le 31 mai 2012 consigne dans un registre, avant l'expédition du carburant depuis l'installation de production ou avant l'importation de celui-ci, tout lot qu'il expédie ou importe, en y inscrivant la mention « ne convient pas pour usage dans des véhicules routiers ou des moteurs hors route » ainsi que la date d'expédition ou d'importation du lot.
(4) Quiconque produit ou importe du carburant diesel, autre que celui importé dans les réservoirs qui servent à alimenter les moteurs hors route, dont la concentration de soufre dépasse 500 mg/kg au cours de la période débutant le 1er juin 2007 et se terminant le 31 mai 2012 et 15 mg/kg après le 31 mai 2012, consigne dans un registre, avant l'expédition du carburant depuis l'installation de production ou avant l'importation de celui-ci, tout lot qu'il expédie ou importe, en y inscrivant la mention « ne convient pas pour usage dans des véhicules routiers, des moteurs hors route, des moteurs de bateau ou des moteurs de locomotive » ainsi que la date d'expédition ou d'importation du lot.
(5) Les registres visés aux paragraphes (1) à (4) sont conservés, pendant les cinq ans suivant la date de l'inscription dans le registre, à l'installation de production du carburant diesel au Canada ou à l'établissement de l'importateur au Canada mentionnés dans les renseignements fournis en application des paragraphes 5(4) et (5).
7. La mention « (alinéa 5(1)b)) » qui suit le titre « ANNEXE 1 » du même règlement est remplacée par « (paragraphe 5(1)) ».
8. Les articles 6 et 7 de l'annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
6. Volume de carburant diesel (m3) :
a) carburant diesel dont la concentration de soufre est égale ou inférieure à 15 mg/kg :
(i) produit à l'installation : __________ (ii) importé dans la province : __________ b) carburant diesel dont la concentration de soufre dépasse 15 mg/kg et est égale ou inférieure à 500 mg/kg :
(i) produit à l'installation : __________ (ii) importé dans la province : __________ c) carburant diesel dont la concentration de soufre dépasse 500 mg/kg
(i) produit à l'installation : __________ (ii) importé dans la province : __________ 7. (1) Concentration de soufre (mg/kg ou pourcentage en poids si les unités sont indiquées), consignée séparément pour le carburant diesel produit ou importé :
(i) concentration maximale : __________ (ii) concentration minimale : __________ (iii) moyenne pondérée en fonction du volume : __________ b) carburant diesel dont la concentration de soufre dépasse 15 mg/kg et est égale ou inférieure à 500 mg/kg :
(i) concentration maximale : __________ (ii) concentration minimale : __________ (iii) moyenne pondérée en fonction du volume : __________ c) carburant diesel dont la concentration de soufre dépasse 500 mg/kg :
(i) concentration maximale : __________ (ii) concentration minimale : __________ (iii) moyenne pondérée en fonction du volume : __________ (2) Méthodes utilisées pour déterminer la concentration de soufre qui apparaît dans le rapport :
a) concentration égale ou inférieure à 15 mg/kg : __________ b) concentration qui dépasse 15 mg/kg et est égale ou inférieure à 500 mg/kg : __________ c) concentration qui dépasse 500 mg/kg : __________ 9. L'article 4 de l'annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
4. Indiquer si un ou plusieurs éléments s'appliquent :
[ ] producteur au Canada de carburant diesel pour utilisation dans les véhicules routiers
[ ] producteur au Canada de carburant diesel pour utilisation dans les moteurs hors route
[ ] producteur au Canada de carburant diesel pour utilisation dans les moteurs de bateau
[ ] producteur au Canada de carburant diesel pour utilisation dans les moteurs de locomotive
[ ] producteur au Canada de carburant diesel pour toute autre utilisation (préciser) : __________ [ ] importateur de carburant diesel pour utilisation dans les véhicules routiers
[ ] importateur de carburant diesel pour utilisation dans les moteurs hors route
[ ] importateur de carburant diesel pour utilisation dans les moteurs de bateau
[ ] importateur de carburant diesel pour utilisation dans les moteurs de locomotive
[ ] importateur de carburant diesel pour toute autre utilisation (préciser) : __________ 10. L'alinéa 5b) de l'annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
b) volume annuel type de carburant diesel produit, en m3 :
(i) pour utilisation dans les véhicules routiers : __________ (ii) pour utilisation dans les moteurs hors route : __________ (iii) pour utilisation dans les moteurs de bateau : __________ (iv) pour utilisation dans les moteurs de locomotive : __________ (v) pour toute autre utilisation (préciser) : __________ 11. L'alinéa 6c) de l'annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
c) pour chaque point d'entrée habituel au Canada du carburant diesel importé, le volume annuel type du carburant, en m3 : (i) pour utilisation dans les véhicules routiers : __________ (ii) pour utilisation dans les moteurs hors route : __________ (iii) pour utilisation dans les moteurs de bateau : __________ (iv) pour utilisation dans les moteurs de locomotive : __________ (v) pour toute autre utilisation (préciser) : __________ ENTRÉE EN VIGUEUR
12. Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 2006.
Telles que l'utilisation des équipements de construction et des équipements agricoles et industriels, locomotives ou navires.
On prévoit aussi modifier la définition de carburant diesel pour préciser que le règlement proposé vise le biodiesel.
U.S. EPA. Control of Emissions of Air Pollution From Nonroad Diesel Engines and Fuel. Federal Register, vol. 69, no 124, 29 juin 2004, p. 38958-39273 (www.epa.gov/nonroad-diesel/2004fr.htm). Référence 4
Cette disposition a pour but de tenir compte du cycle de distribution et de renouvellement des stocks beaucoup plus long dans l'Arctique canadien et est semblable aux dispositions adoptées pour la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel routier.
Les données s'appliquant aux véhicules routiers sont tirées du rapport Updated Estimate of Canadian On-road Vehicles Emissions for the Years 1995-2020 (révision du 18 décembre 2002), produit par SENES Consultants Ltd. & Air Improvements Resource Inc. pour le compte de la Direction des données sur la pollution d’Environnement Canada. Les données sur les véhicules hors route proviennent de la Direction des systèmes de transport d’Environnement Canada et ont été obtenues en octobre 2002 à l’aide du modèle NONROAD. Référence 6
Directive 2003/17/EC adoptée par le Parlement européen et le Conseil le 3 mars 2003 afin de modifier la Directive 98/70/EC sur la qualité de l'essence et des carburants diesel, L 76/14, article 9, alinéa 2.
On estime que 9 milliards de litres supplémentaires de carburant diesel à teneur en soufre inférieure à 500 mg/kg ont aussi été utilisés par le secteur hors route en 2001.
Teneur en soufre des combustibles liquides — 2001. Environnement Canada, juillet 2002. Référence 9
Règlement sur le carburant diesel, DORS/97-110, Gazette du Canada, Partie II, vol. 131, no 4, 19 février 1997, p. 614-616. Référence 10
Établissement d'une limite pour la teneur en soufre de l'essence et du diesel. Rapport final du Groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel, 14 juillet 1998. Référence 11
L'étude supposait une teneur en soufre moyenne réelle de 400 mg/kg pour l'application de la norme de 500 mg/kg et de 10 mg/kg pour l'application de la norme de 15 mg/kg. Référence 12
Sulphur in Gasoline and Diesel Fuels. Rapport du Groupe d'experts sur les sciences de l'atmosphère, 14 août 1997. Référence 13
Sulphur in Gasoline and Diesel Fuels. Rapport du Groupe d'experts sur l'évaluation des effets sur la santé et l'environnement, 25 juin 1997 (révisé en mars 1998). Référence 14
Les teneurs régionales en 2001 étaient de 2 620 mg/kg pour l’Ouest, de 2 890 mg/kg pour l’Ontario, de 2 620 mg/kg pour le Québec et de 760 mg/kg pour le Canada atlantique. Source : Teneur en soufre des combustibles liquides en 2001, rapport d’Environnement Canada. Référence 15
The Cost of Reducing Sulphur in Canadian Gasoline and Diesel — Phase III. Kilborn Inc., mars 1997. Référence 16
Le détail des calculs des estimations est donné dans les tableaux 4.1, 4.2 et 4.6 du rapport du consultant : The Cost of Reducing Sulphur in Canadian Gasoline and Diesel — Phase III. Référence 17
EPA, Final Regulatory Analysis: Control of Emissions from Nonroad Diesel Engines, EPA, EPA420-R-04-007, mai 2004, p. 7-162. Référence 18
Si l'on utilise un taux d'escompte de 3 p. 100, la valeur nette actuelle de 2 000 dollars des avantages du règlement américain en 2004 atteint environ 780 milliards de dollars américains pour une période de 30 ans.
Final Regulatory Analysis: Control of Emissions from Nonroad Diesel Engines, tableau 7-2, p. 7-2, EPA420-R-04-007, mai 2004.