Source: https://pt.scribd.com/document/348570738/OPCAO-1-LIVRO-Infraestrutura-Transporte-e-Mobilidade-Territorial
Timestamp: 2020-07-02 07:23:19+00:00
Document Index: 8600097

Matched Legal Cases: ['Artigo 21', 'artigo 1', 'artigo 1', 'artigo 19', 'artigo 17', 'artigo 1', 'artigo 21', 'artigo 53', 'artigo 54', 'artigo 3']

OPÇÃO 1 - LIVRO Infraestrutura, Transporte e Mobilidade Territorial | Porta | Ministério (Departamento de Governo)
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Manual Sistuf
Trabalho Mecânica Geral Semi Pronto.
Intermodalidade - Transportes
Infraestrutura, transportes e mobilidade territorial
José Augusto VAlente (org.)
Afonso Carneiro Filho eduardo guterra
Fundação Perseu abramo Instituída pelo Diretório Nacional do Partido dos Trabalhadores em maio de 1996.
diretoria Presidente: Marcio Pochmann Vice-presidenta: Iole Ilíada Diretoras: Fátima Cleide e Luciana Mandelli Diretores: Artur Henrique e Joaquim Soriano
Coordenação da coleção Projetos para o Brasil Iole Ilíada
editora Fundação Perseu abramo Coordenação editorial: Rogério Chaves Assistente editorial: Raquel Maria da Costa Equipe de produção: Reiko Miura (org.) e Evelize Pacheco
Projeto gráfico: Caco Bisol Produção Gráfica Ltda. Diagramação: Márcia Helena Ramos Ilustração de capa: Vicente Mendonça
Direitos reservados à Fundação Perseu Abramo Rua Francisco Cruz, 234 – 04117-091 São Paulo - SP Telefone: (11) 5571-4299 – Fax: (11) 5573-3338
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Infraestrutura, transportes e mobilidade territorial / José Augusto Valente (org.). – São Paulo : Editora Fundação Perseu Abramo, 2013.
168 p. ; 23 cm – (Projetos para o Brasil ; 7) Inclui bibliografia e apêndice. ISBN 978-85-7643-176-3
1. Infraestrutura (Economia) - Brasil. 2. Transportes - Brasil. 3. Logística - Brasil. 4. Políticas públicas. 5. Transportes - Brasil - Legislação. I. Valente, José Augusto. II. Série.
CDU 656:35(81)
CDD 380.50981
evolução históricA no período 1993-2002
evolução históricA no período 2003-2013
Anexo I - QuAdro de trAbAlhAdores nos diversos modAis
Anexo ii - novA lei dos portos (lei n o 12.815/2013)
Próximo de completar a terceira década do regime democrático iniciado em 1985 – o mais longo de toda sua História –, o Brasil vem se afirmando como uma das principais nações a vivenciar mudanças significativas no tradi- cional modo de fazer política. Com três mandatos consecutivos de convergên- cia programática, os governos Lula e Dilma consolidam o reposicionamento do país no mundo, bem como realizam parte fundamental da agenda popular e democrática aguardada depois de muito tempo. Lembremos, a última vez que o Brasil havia assistido oportunidade comparável, remonta o início da década de 1960, quando o regime demo- crático ainda estava incompleto, com limites a liberdade partidária, interven- ções em sindicatos e ameaças dos golpes de Estado. O país que transitava – à época – para a sociedade urbana e industrial conheceu lideranças intelectu- ais engajados como Darcy Ribeiro e Celso Furtado, para citar apenas alguns ícones de gerações que foram, inclusive, ministros do governo progressista de João Goulart (1961-1964). A efervescência política transbordou para diversas áreas, engajadas e im- pulsionadas pelas mobilizações em torno das reformas de base. A emergência de lideranças estudantis, sindicais, culturais e políticas apontavam para a con- cretização da agenda popular e democrática. A ruptura na ordem democrática pela ditadura militar (1964-1985), contudo, decretou a vitória das forças antirreformistas. O Brasil seguiu cres- cendo a partir da concentração da renda, impondo padrão de infraestrutura (aeroportos, portos, escolas, hospitais, teatros, cinemas, entre outros) para apenas parcela privilegiada do país. A exclusão social se tornou a marca da modernização conservadora.
Em 1980, a economia nacional encontrava-se entre as oito mais impor- tantes do mundo capitalista, porém quase a metade da população ainda en- contrava-se na condição de pobreza e um quarto no analfabetismo. Nas duas últimas décadas do século passado, mesmo com a transição democrática, a economia permaneceu praticamente travada, num quadro de semiestagnação da renda per capita e regressão social. O desemprego chegou a 15% da força de trabalho no ano 2000, acompanhado de elevada pobreza e desigualdade da renda, riqueza e poder. Para enfrentar os próximos desafios pela continuidade da via popular
e democrática, a Fundação Perseu Abramo reuniu e associou-se a uma nova
geração de intelectuais engajados na continuidade das lutas pelas transfor- mações do Brasil. Após mais de oito meses de trabalho intenso, profundo
e sistêmico, com debates, oficinas e seminários, tornou-se possível oferecer
a presente contribuição sobre problemas e soluções dos temas mais cruciais
desta segunda década do século XXI. Na sequência, espera-se que a amplitude dos debates entre distintos segmentos da sociedade brasileira possa conduzir ao aprimoramento do en- tendimento acerca da realidade, bem como das possibilidades e exigências necessárias à continuidade das mudanças nacionais e internacionais. A leitura atenta e o debate estimulante constituem o desejo sincero e coletivo da Fun- dação Perseu Abramo.
A Diretoria Fundação Perseu Abramo
Que país é esse?, perguntava o poeta no refrão da famosa canção 1 , na qual
a expressão com ares de interjeição servia para manifestar a inconformidade
com os problemas nacionais, fazendo eco, então, a um sentimento generaliza-
do de que o país era inviável. O país que inspirou aquela canção, no entanto, não é mais o mesmo.
Nos últimos dez anos, mudanças significativas ocorreram no Brasil. Números
e fatos apontam para um país economicamente maior, menos desigual, com
mais empregos e maiores salários, com mais participação social, maior autoes- tima e mais respeito internacional. Dizer que o Brasil mudou – e mudou para melhor – está longe de signi- ficar, contudo, que nossos problemas históricos tenham sido resolvidos. Não podemos nos esquecer de que o passado colonial, a inserção subordinada e dependente na economia mundial, os anos de conservadorismo, ditaduras e autoritarismo e a ação das elites econômicas liberais e neoliberais marcaram estruturalmente o país por cerca de 500 anos, produzindo desigualdades e iniquidades sociais, econômicas, culturais e políticas, com impactos impor- tantes na distribuição de direitos básicos como saúde, educação, habitação, mobilidade espacial e proteção contra as distintas formas de violência e de preconceitos, inclusive aquelas perpetradas por agentes do próprio Estado. Tendo características estruturais, as questões acima apontadas não po- dem ser adequadamente enfrentadas sem um estudo mais aprofundado de suas características intrínsecas, seus contextos históricos, das relações sociais que as engendram e das propostas e possibilidades efetivas de superação.
1. “Que país é este” é uma canção da banda de rock brasileira Legião Urbana, criada no Distrito Federal. Foi escrita em 1978 por Renato Russo (1960-1996), em plena ditadura civil-militar, mas lançada somente nove anos depois, em 1987, dando título ao álbum. No ano lançamento, foi a música mais executada em emissoras de rádio do país.
Foi partindo de tais constatações que a Fundação Perseu Abramo conce- beu, em janeiro de 2013, os Projetos para o Brasil, conjunto de estudos temá-
ticos sobre os principais problemas brasileiros. A ideia era reunir e mobilizar
o pensamento crítico de um grupo de especialistas em cada tema, tanto pro-
venientes do âmbito acadêmico quanto com atuação nos movimentos sociais ou órgãos governamentais. Tais especialistas deveriam ser capazes de identificar obstáculos e entra- ves para a consecução de políticas visando a superação daqueles problemas, a partir de um diagnóstico da situação e de uma avaliação crítica das propostas
existentes para enfrentá-los. Deveriam, pois, recuperar aspectos do passado e analisar o presente, mas visando a contribuir para pensar o futuro. Isso implicava desafios de grande monta. O primeiro era a definição dos temas. A cada debate, uma nova questão relevante era apontada como mere- cedora de um estudo específico. Fomos levados assim a fazer uma seleção, que como qualquer escolha desta natureza é imperfeita. Imperfeita porque incompleta, mas também porque reflete o estabelecimento de divisões e recor- tes em uma realidade que, em sua manifestação concreta, constitui um todo, intrincado e multifacetado. A realização de recortes no todo também implicou outra questão des-
fiadora, relativa ao tratamento das interfaces e superposições temáticas. O de- bate com os colaboradores, no entanto, e sobretudo o processo de elaboração dos estudos, demonstrou-nos afinal que isto não deveria ser visto como um problema. Era, antes, uma das riquezas deste trabalho, na medida em que po- deríamos ter textos de especialistas distintos debruçando-se, com seus olhares particulares, sobre as mesmas questões, o que evidenciaria sua complexidade
e suas contradições intrínsecas e estabeleceria uma espécie de diálogo também
entre os temas do projeto. Considerando tais desafios, é com grande entusiasmo que vemos nesse momento a concretização do trabalho, com a publicação dos livros da série Projetos para o Brasil. A lista 2 de temas, coordenadores e colaboradores, em si, dá uma dimensão da complexidade do trabalho realizado, mas também da capacidade dos autores para desvelar a realidade e traduzi-la em instigantes obras, que tanto podem ser lidas individualmente como em sua condição de parte de um todo, expresso pelo conjunto dos Projetos para o Brasil. Os livros, assim, representam a materialização de uma etapa dos Pro- jetos. A expectativa é que, agora publicados, eles ganhem vida a partir do
2. Ver a lista completa dos volumes ao final deste livro.
momento em que sejam lidos e apropriados por novos sujeitos, capazes de introduzir questionamentos e propostas à discussão. E é no impulso desse movimento que envolve os que pretendem prosseguir pensando e mudando o Brasil que a FPA enxerga, neste trabalho, a possibilidade de uma contribuição política importante, para além da contribuição intelectual dos autores. Impossível não citar que o projeto, ainda que tenha sido concebido mui- to antes, parece se coadunar com o sentimento expresso em junho e julho de 2013 – quando milhares de pessoas ocuparam as ruas do país –, no que se refere ao desejo de que os problemas estruturais do Brasil sigam sendo, de forma cada vez mais incisiva e profunda, enfrentados. Retomamos, pois, a indagação da canção, mas agora em seu sentido literal: que país, afinal, é esse? É, pois, no avanço dessa compreensão, fundamental para a superação das perversas heranças estruturais, que os Projetos para o Brasil pretendem contribuir. Importante dizer que, tratando-se de textos absolutamente auto- rais, cada pensador-colaborador o fará a sua maneira. Neste volume, José Augusto Valente, com seus colaboradores, apresenta- rá de forma detalhada a evolução histórica da infraestrutura das distintas mo- dalidades de transporte no Brasil nas duas últimas décadas, para realizar um diagnóstico atualizado de sua estruturação, sua regulamentação, da logística existente e do padrão de financiamento adotado. Considerando o caráter plurifacetado da temática e a escassez de tra- balhos que apresentem de forma sistematizada a complexa questão, a opção do autor foi por oferecer um amplo conjunto de referências normativas e de dados sobre os distintos aspectos do problema – não furtando-se, no entanto, a apresentar sua opinião acerca das políticas que essas referências e dados revelam, bem como a apontar os desafios e recomendações que ensejam, do ponto de vista de um projeto democrático e popular para o Brasil. A quantidade de informações que a obra fornece, assim, é vasta. Cabe às leitoras e leitores debruçarem-se sobre elas e tirarem suas próprias conclusões.
Iole Ilíada Coordenadora da coleção Projetos para o Brasil Vice-presidenta da Fundação Perseu Abramo
Este estudo pretende fazer uma abordagem histórica do processo de evolução das políticas e ações na área de infraestrutura, transportes e logística no Brasil. Visa mostrar os diagnósticos dos vários atores sociais e do próprio coordenador deste trabalho. Finalmente, a partir deles, serão apresentados de- safios futuros e propostas. Este estudo não espera, todavia, configurar-se como um trabalho acadêmico, mas um estudo técnico-político. O capítulo 1 tratará do período 1993-2013, em que ocorreram profun- das modificações nessa área. O período será tratado em grandes tópicos. O capítulo 2 tratará do período 2003-2013, com mais detalhes. O capítulo 3, dos diagnósticos situacionais, geral e de cada modal, procurando apresentar a visão de cada ator relevante no do jogo social da logística de cargas e de pas- sageiros. O capítulo 4 apresentará os desafios declarados por esses atores e as respectivas propostas. Este estudo pretender ser uma contribuição da Fundação Perseu Abra- mo para a sociedade brasileira, com vistas a um melhor entendimento de um assunto de extrema importância para o desenvolvimento do país. Foi elabora- do para ser entendido como ponto de partida para a necessária reflexão e de- bate, com informações objetivas e com as diversas contradições, muitas vezes não explicitadas através da imprensa brasileira.
INFRAESTRUTURA E LOgíSTICA DE TRANSPORTES
No período 2003-2006, a logística não foi tratada com a prioridade de- sejada, apesar das intenções e empenho da equipe que ocupou a Secretaria de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes (MT), no
período 2004-2007. O máximo que conseguimos foi elaborar o Plano Nacio- nal de Logística e Transportes (PNLT), mas que teve importante papel como referência para o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). Entretanto, as infraestruturas de transportes sempre foram prioridade, colocando os aspectos logísticos em segundo plano, e isso foi parte das causas
que levaram a nossa logística – de cargas e de passageiros – a ineficiências que se acumularam, até que o crescimento acelerado da nossa economia e do co- mércio exterior mostrassem esse erro de forma contundente. No que diz respeito às cargas, as questões relativas às infraestruturas
do rodoviário, ferroviário e aquaviário foram tratadas pelo Ministério dos Transportes, sendo que em relação a portos marítimos, houve alteração com
a criação da Secretaria de Portos (SEP/PR), ligada à Presidência da República
e criada por meio da Medida Provisória n° 369 de 7 de maio de 2007. Após aprovação pelo Congresso Nacional, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, em setembro daquele mesmo ano, a Lei n° 11.518, que consolidou
o funcionamento da SEP/PR e o novo modelo de gestão do setor portuário com
a revogação das leis, decretos-lei e dispositivos legais diversos. Independente da criação da SEP, o modal aquaviário – especialmente a navegação interior –, teve baixa prioridade durante os governos Lula e Dilma. No modal ferroviário de cargas ocorreram mudanças estruturais signifi- cativas nesse período. Em 2008, é reestruturada a Valec – Engenharia, Cons- truções e Ferrovias S.A., via Lei n° 11.772, de 17 de setembro de 2008, am- pliando sua abrangência, anteriormente restrita à Ferrovia Norte-Sul. E em 2011, o governo federal foi autorizado a criar a Empresa de Transporte Fer- roviário de Alta Velocidade S.A. (ETAV), por meio da Lei n° 12.404, de 4 de maio de 2011, especialmente para a viabilização da ligação ferroviária entre Rio-São Paulo-Campinas, utilizando o sistema de trem de alta velocidade. O Decreto n° 7.755, de 14 de junho de 2012, cria a referida empresa, especifi- cando o seu capital social. A ETAV é uma empresa pública sujeita ao regime jurídico próprio das empresas privadas, inclusive quanto aos direitos e obri- gações civis, comerciais, trabalhistas e tributários. A Medida Provisória nº 576, de 15 de agosto de 2012, posteriormente convertida na Lei nº 12.743, de 19 de dezembro de 2012, alterou as Leis nº 10.233, de 5 de junho de 2001, e nº 12.404, de 4 de maio de 2011, modificando
a denominação da ETAV para Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL), e
ampliando suas competências para prestar serviços na área de projetos, estudos
e pesquisas, destinados a subsidiar o planejamento da logística e dos transportes no país, consideradas as infraestruturas, plataformas e os serviços pertinentes aos modos rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e aeroviário.
Em relação ao modal aeroviário, houve a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O modal esteve ligado ao Ministério da Defesa até a criação da Secretaria de Aviação Civil, pela Lei nº 12.462, de 4 de agosto de 2011. A partir dessa mudança, ocorreram outras significativas como a conces- são à iniciativa privada da operação, ampliação e manutenção dos aeroportos de Viracopos (Campinas/SP), Cumbica (Guarulhos/SP) e JK (Brasília/DF). No modal rodoviário, notamos a omissão do Ministério de Transportes em relação a vários aspectos importantes tais como as concessões rodoviárias; segurança em relação a acidentes e roubos de cargas; controle do peso total e por eixo dos veículos; atendimento médico; socorro mecânico; áreas de des- canso para motoristas ao longo das rodovias; controle sistemático das defor- mações dos pavimentos, entre outros. Finalmente, parte importante da logística de cargas do comércio exterior brasileiro, os portos secos são mantidos sob gestão da Secretaria da Receita Federal, ligada ao Ministério da Fazenda, com importante papel a cumprir na logística de maneira geral. Em relação à logística de passageiros, no sistema de transportes de pas- sageiros de ônibus interestadual e internacional há uma omissão do Ministério dos Transportes, que deixou exclusivamente por conta da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a definição de políticas, diretrizes e moni- toramento dessa atividade. É preciso destacar outro modal de transporte importante, com pouca produção de artigos a respeito, o dutoviário. Cada vez mais produtos são transportados via dutos, como petróleo, álcool, minério e vislumbra-se a pos- sibilidade do transporte de soja.
no pEríodo 1993-2002
evolução hiStóricA no
Até 1990, o Ministério dos Transportes estava organizado para exercer diretamente no plano federal as funções de: (i) construção, conservação, res- tauração e operação de infraestrutura de transportes de todas as modalidades com exceção do transporte aéreo; (ii) operação de ferrovias de carga e de passa- geiros interestaduais e intermunicipais, portos, navegação marítima e interior; (iii) operação, mediante concessão, dos serviços de transporte interestadual e internacional de passageiros; (iv) operação de transporte metropolitano sobre trilhos de passageiros; (v) operação dos armazéns gerais da estrada de ferro; (vi) planejamento dos transportes, com ênfase no Sistema Federal de Viação; e (vii) integração dos sistemas federais e estaduais de infraestrutura de transportes. Essas funções eram desempenhadas por um conjunto de órgãos da ad- ministração direta, autarquias e empresas estatais, com destaque para o Depar- tamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a Empresa Bra- sileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb), Armazéns Gerais da Estrada de Ferro (AGEF), Portobrás, Companhias Docas, Lóide Brasileiro, Sunamam, Franave e as Ad- ministrações das Hidrovias do Interior. Com a redemocratização do país em 1985, os modelos político e admi- nistrativo começam a sofrer alterações no sentido da descentralização de com- petências da esfera federal para a esfera estadual e para a iniciativa privada. Esses princípios foram consagrados em diversos dispositivos da Constituição Federal (CF) de 1988.
A partir de 1990, começou um processo de desmonte das funções do
Ministério dos Transportes ocorrendo, em ordem cronológica: a extinção da Sunamam ainda na década de 1980; a extinção da Portobrás; a liqui- dação do Lóide e a privatização de companhias de navegação interiores; a privatização de portos e de instalação portuárias; a concessão a empresas privadas da exploração de importantes rodovias federais; a delegação para os estados de parte considerável da malha rodoviária federal; a concessão ao setor privado do sistema ferroviário federal responsável pelo transporte ferroviário de mercadorias; a extinção dos AGEF; a transferência para os
estados da operação de metrôs e trens metropolitanos; e, mais recentemente, as extinções da própria Rede Ferroviária Federal, do DNER e do GEIPOT. De outro lado, a criação do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit) – regulamentado pelo Decreto 6.550/2008 –, do De- partamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit), que substituiu o DNER, porém com mais atribuições, da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) e da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), colocou em evidência a necessidade de definir como o Ministério dos Trans- portes deveria operar nesse novo quadro administrativo. Com as transformações ocorridas no mundo e no Brasil, tornou-se cada vez mais importante, tanto do ponto de vista do poder de competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional quanto do aumento da integração nacional, a redução dos custos logísticos, cujo principal componente é o custo
de transporte. Os custos logísticos brasileiros se inserem entre os mais elevados do mundo e mais de um terço desses custos é gerado pelo setor de transportes. Planejar, coordenar, implantar e administrar a infraestrutura e os serviços de transporte dentro dessa visão de logística tornou-se imperativo, o que envolve a consideração sistemática de uma perspectiva de integração intra e intermodal. Todas essas mudanças internas e externas no setor de transportes ocor- reram de modo casuístico e sem uma reflexão que considerasse as transforma- ções que o órgão central do sistema – o Ministério dos Transportes – deveria sofrer para adaptar-se ao novo quadro. Por consequência, o ministério ficou desprovido, organizacional e tecnicamente, de recursos para desempenhar as suas funções. Mesmo mudanças localizadas na sua estrutura que constaram da versão aprovada pelo Congresso da Lei nº 10.233 de 5 de junho de 2001, foram vetadas pelo Poder Executivo.
A reestruturação do ministério, que não foi levada a termo, previa a es-
tadualização de todos os sistemas metroviários, com a consequente extinção da CBTU; a estadualização dos sistemas portuários; e a criação das secretarias de Planejamento, de Gestão e de Fomento.
Em resumo, pode-se afirmar que o Ministério dos Transportes, do modo como ficou estruturado, não permitiu importantes exercícios. Entre os mais importantes, destacamos os seguintes:
1) Planejamento nos seus níveis estratégicos, visando a mudança da ma- triz de transportes; planejamento tático, como por exemplo, no caso do Dnit, desestruturado para atender as novas funções e agências criadas posterior ao início das concessões e com atividades conflitantes com as do MT; planeja- mento operacional com programas anuais de trabalho. 2) Incentivo à integração com a promoção do transporte intra e inter- modal, dentro de uma perspectiva de formação de cadeias logísticas para o abastecimento e exportação. 3) Coordenação das ações dos seus diversos órgãos e a integração com os órgãos correlatos e afetos nas esferas federal, estadual e municipal. 4) Fiscalização das atividades exercidas, direta ou indiretamente, pelos órgãos que lhe são subordinados ou vinculados. 5) Transparência de suas decisões para os usuários e para a sociedade. 6) Orientação na implantação do Dnit, assim como na sua estruturação e capacitação de pessoal para atender as áreas ferroviárias e hidroviárias, con- siderando que a formação dos quadros do Dnit surgiu a partir do pessoal do extinto DNER (rodoviarista). 7) Construção de uma sistemática de relacionamento produtivo com as Agências, evitando sombreamento com as funções do MT. 8) Administração de um programa de manutenção e ampliação de ca- pacidade da infraestrutura de transportes do país, em contínua trajetória de deterioração há muitos anos. Por todos esses motivos, a reestruturação do Ministério dos Transpor- tes se constituiria no passo estratégico inicial para que as ações nesse setor viessem a se orientar em consonância com a nova diretriz governamental de retomada do crescimento e de eficiência e transparência administrativas, a partir de 2003, quando iniciou-se o primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
POLíTICA gERAL DO MINISTéRIO DOS TRANSPORTES
A política geral do Ministério, através de análise das ações concretas desenvolvidas nos oito anos de governo Fernando Henrique Cardoso, esteve voltada para a consolidação dos eixos de desenvolvimento, basicamente na direção norte-sul, com poucas ações de integração leste-oeste e com os de- mais países da América do Sul; execução de política de descentralização ditada pelo Banco Mundial via estadualização dos sistemas portuários, ferroviários
e metroviários e de parte da malha rodoviária – visando à concessão para a
operação pela iniciativa privada –, mantidos os ônus para o erário federal (os investimentos e contratação de pessoal) e com pouca ou nenhuma influência do governo federal na gestão destes sistemas; aumento do peso das agências reguladoras em detrimento do próprio ministério, das empresas e das autar- quias, garantindo-se a pelos mandatos restantes de três e cinco anos dos pre- sidentes da Antaq e da ANTT, respectivamente; e manutenção do predomínio do modal rodoviário sobre os demais. Como mencionado, grande parte do processo de estadualização foi reali-
zado com vistas à concessão para a operação pela iniciativa privada, com perda do controle público e início da degradação dos serviços – por exemplo, a Super- via, o Metrô do Rio de Janeiro e toda a rede ferroviária. Além disso, o governo federal teve que assumir os passivos de pessoal e, ainda, arcar com o ônus dos investimentos para viabilizar a estadualização, entre outros encargos. Na maioria dos casos, os investimentos dos estados ou da iniciativa pri- vada não foram realizados, acarretando perda de eficiência dos sistemas. A pri- vatização direta dos armazéns gerais, onde seus galpões e silos serviam como interface entre o produtor, a ferrovia e os portos, sem uma política definida ou ações voltadas para a cadeia logística do abastecimento e exportação, transfor- mou uma infraestrutura de armazenagem insuficiente em inexistente.
Portos Novo marco regulatório portuário Os portos sempre tiveram uma relação direta com a história das cida-
des, visto que ao buscar as condições geográficas favoráveis à construção do porto – águas calmas e profundas –, também se considerava as condições territoriais adequadas à urbanização, os mananciais de água potável e uma posição estratégica que possibilitasse o desenvolvimento do comércio.
A partir do governo Collor, iniciou-se um processo de desestatização
dos serviços públicos, sendo que na área portuária buscou-se construir um novo marco regulatório que possibilitasse a operação desses serviços pela iniciativa privada.
A Lei nº 8.630/93, conhecida como Lei dos Portos, definiu que have-
riam dois tipos de terminais portuários: de uso público e de uso privativo. O primeiro destinado à prestação de serviço público de embarque, desembarque
e armazenamento de cargas de qualquer usuário. E o segundo destinado, ex-
clusiva ou parcialmente, à movimentação de cargas próprias e, excepcional-
mente, de terceiros. Essa definição tinha como base a Constituição Federal, em seus artigos:
Artigo 21 Compete à União. ( ) Inciso XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: ( ) d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre os portos brasi- leiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estados ou Território.
O Art. 4°, da Lei nº 8.630/1993 dizia:
Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, me- lhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de explora- ção direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado.
Ou seja, como a prestação de serviços de movimentação de cargas de ter-
ceiros somente poderia ser feita no âmbito do porto organizado, a operação pri- vada desse serviço exigiria, obrigatoriamente, processo licitatório. Já os terminais de uso privativo, tanto os exclusivos como os mistos, por pertencerem a empre- sas produtoras e se destinarem a movimentar suas próprias cargas, poderiam ser construídos e operados com uma simples autorização do poder concedente. Esse novo instrumento legal estabeleceu de forma definitiva o que vem a ser o porto organizado, criou o Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) e o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), entre outras novidades.
A nova legislação encontrou forte resistência inicial, durante a tramita-
ção no Congresso Nacional, em especial pelos trabalhadores portuários, que viram um risco aos seus direitos conquistados em décadas de lutas sindicais. Apesar disso, o texto final da lei foi resultado de um grande acordo entre go- verno, iniciativa privada e trabalhadores portuários.
O conceito de porto organizado encontra-se presente no artigo 1º, §1º
da Lei nº 8.630/1993:
Art. 1º ( ) Inciso I – Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da mo- vimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela
União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
A área do porto organizado é um complexo que compreende as insta-
lações portuárias: ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, infra- estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias, de evolução e áreas de fundeio que de- vam ser mantidas pela administração do porto.
O terminal que estiver localizado no interior da área do porto organiza-
do fica sujeito às determinações da autoridade portuária (como as Cias. Docas) e do Conselho de Autoridade Portuária, estando também obrigado a respeitar
as convenções coletivas feitas pelos terminais. O oposto ocorre com os termi-
nais privativos localizados fora da área do porto. Outra diferença é que, como operam com mão de obra própria, não precisam recorrer ao OGMO em busca de trabalhadores avulsos.
O governo federal, com a finalidade de coordenar e efetivar a aplicação
da Lei nº 8.630/1993, criou o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO), responsável por proceder e coordenar o levantamento dos traba- lhadores portuários avulsos, nos termos do Decreto nº 1.596/1995, que em seu artigo 1º, inciso V, dispõe:
Art. 1º. Fica autorizada a realização de levantamento dos trabalhadores por-
tuários em atividade, com a finalidade de: (
V – identificar os trabalhadores portuários com vínculo empregatício e avulso em atividade, com vistas à divulgação das informações pertinentes ao pre- enchimento das condições estabelecidas nos arts. 54, 55, 70 e 71 da Lei nº
8.630/1993.
Em síntese, tem-se que o GEMPO, em termos gerais, trazia as seguintes incumbências:
a) implementar a estruturação das tarifas portuárias que deveriam obser-
var as peculiaridades de cada porto e os serviços prestados;
b) estimular a livre concorrência entre os diversos portos;
c) deflagrar a livre concorrência entre os proprietários arrendatários ou
locatários de instalações de um mesmo porto;
d) propiciar estímulo à participação do setor privado nos investimentos
necessários à modernização da infraestrutura;
e) efetivar a quantificação dos trabalhadores do setor portuário e a regu-
lamentação da atividade;
f) reaparelhamento dos portos, até a efetiva criação dos OGMOS e
CAPS. O Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) do trabalhador avulso é cons- tituído exclusivamente por operadores portuários, em cada porto organizado, sem fins lucrativos, como enunciado na Lei nº 8.630/1993.
Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto organizado,
um órgão de gestão de mãodeobra do trabalho portuário, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mãodeobra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o regis-
do trabalhador portuário avulso;
- promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador por-
tuário, inscrevendo-o no cadastro;
V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao
registro do trabalhador portuário avulso;
- expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
- arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pe-
operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário
avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Outro aspecto importante quanto ao OGMO é quanto a relação de suas competências que são seis, conforme consta no artigo 19 da Lei:
1) aplicar, quando couber, normas disciplinadoras previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar; 2) promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do tra- balhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria; 3) arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destina-
das a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;
4) arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão; 5) zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso; 6) submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de Auto- ridade Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e à valorização econômica do porto.
O OGMO age como simples agência de colocação de mão de obra, razão
pela qual a lei tratou de eximi-lo de qualquer responsabilidade no caso de prejuízos que possam ser causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros. Como existe responsabilidade solidária entre o OGMO e os operadores
portuários, é permitido que as reclamatórias trabalhistas sejam ajuizadas ten- do estes como litisconsortes passivos.
O OGMO é considerado de utilidade pública e não pode ter fins lu-
crativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a terceiros ou o exercício
de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão de obra (art. 25 da Lei nº 8.630/1993).
O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) é composto por órgãos de
natureza administrativa, de supervisão, de planejamento, de promoção de melhoria dos meios de produtividade qualitativa e quantitativa do porto. Também têm como tarefa regulamentar a exploração, homologar horário de funcionamento do porto e os valores das tarifas portuárias. Portanto, não são apenas consultivos, podendo ter grande importância na consolidação do novo regime portuário. Esses conselhos constituem órgão administrativo, instituídos regional- mente, ou seja, em cada porto brasileiro, com funções claramente normatiza- doras das atividades portuárias, cabendo ainda a esses conselhos o poder de julgar em grau recursal decisões emanadas da administração do porto sob sua jurisdição, bem como do órgão gestor de mão de obra avulsa. E, ainda, com- postos por quatro blocos de representantes: do poder público, dos operadores
portuários, da classe dos trabalhadores portuários, e dos usuários dos serviços portuários e afins. Os membros dos conselhos seriam designados pelo ministério compe- tente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por iguais períodos. Os Conselhos de Autoridade Portuária instituiriam centros de treina- mento profissional destinados à formação e ao aperfeiçoamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exercício de funções e ocupações peculiares às operações portuárias e suas atividades correlatas. As competências destes CAPs estão previstas no artigo 17, parágrafos 1º e 2º da Lei nº 8.630/1993.
A Companhia das Docas, entidade paraestatal autárquica, foi convertida
tão somente em autoridade portuária, numa definição mais clara. O seu qua- dro de capatazia foi transferido para o OGMO.
O operador portuário deve ser pessoa jurídica de direito público ou pri-
vada (administração do porto) que, após devidamente pré-qualificada, passa a
executar operações portuárias na área do porto organizado e a ser responsável por elas. (artigo 1º, parágrafo 1º, Inciso III, da Lei nº 8.630/1993). O operador portuário responde tanto pela remuneração a ser paga pelo serviço prestado como também perante a administração do porto pelos danos que possam ser causados à infraestrutura e a instalação a ela pertencentes, bem como perante o proprietário da carga que estiver sob sua guarda, além de proce- der à remuneração do trabalhador portuário, mediante repasse ao órgão gestor. A estrutura do Sistema Portuário Brasileiro é composta por:
Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia – SOPH (Con-
vênio de Delegação com o Estado de Rondônia), Porto de Porto Velho/RO.
Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazo- nas – SNPH (Convênio de Delegação com o Estado do Amazonas), Porto de Manaus/AM. Companhia Docas do Pará – CDP, Porto de Macapá/AP; Porto de San- tarém/PA; Porto de Vila do Conde/PA; Porto de Belém/PA. Empresa Maranhense de Administração Portuária – EMAP (Convênio de Delegação com o Estado do Maranhão), Porto de Itaqui/MA. Companhia Docas do Ceará – CDC, Porto de Fortaleza/CE. Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN, Porto de Areia Branca/RN; Porto de Natal/RN; Porto de Recife/PE; Porto de Maceió/AL. Companhia Docas da Paraíba – DOCAS-PB (convênio de delegação com o estado da Paraíba), Porto de Cabedelo/PB. SUAPE – Complexo Industrial Portuário (autorização ao estado de Pernambuco), Porto de Suape/PE. Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA, Porto de Salva- dor/BA; Porto de Aratu/BA; Porto de Ilhéus/BA. Companhia Docas do Espírito Santo – CODESA, Porto de Vitória/ES. Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ, Porto de Niterói/RJ; Por- to do Rio de Janeiro/RJ; Porto de Sepetiba/RJ; Porto de Angra dos Reis/RJ. Companhia Municipal de Administração Portuária – COMAP (Convê- nio de delegação com a prefeitura de Arraial do Cabo), Porto de Forno/RJ. Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, Porto de Santos/SP. Desenvolvimento Rodoviário S.A. – Dersa (Concessão ao estado de
São Paulo), Porto de São Sebastião/SP. Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina – APPA (Conces- são ao estado do Paraná), Porto de Paranaguá e Antonina/PR Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS (Concessão ao estado de Santa Catarina), Porto de São Francisco do Sul/SC.
Administradora Hidroviária Docas Catarinense – ADHOC (Convênio
de Delegação com a prefeitura de Itajaí), Porto de Itajaí/SC.
Companhia Docas de Imbituba – CDI (Concessão ao setor privado), Porto de Imbituba/SC. Superintendência de Portos e Hidrovias do Estado do Rio Grande do Sul – SPH (convênio de delegação com o estado do Rio Grande do Sul), Porto de Porto Alegre/RS; Porto de Pelotas/RS. Superintendência do Porto de Rio Grande – SUPRG (Convênio de De- legação com o estado do Rio Grande do Sul), Porto de Rio Grande/RS.
O processo de estadualização dos portos se acelerou no final do governo Fernando Henrique Cardoso, mas estacionou nos governos Lula e Dilma.
Metrô e trens urbanos Pernambuco: Assinado acordo de financiamento vinculado à transfe-
rência do sistema, envolvendo recursos do Bird (102 milhões de dólares) e do governo federal (101,8 milhões de dólares). No acordo firmado ficou ainda estabelecido que o Governo Federal arcaria com todos os custos do Metrorec até a efetiva conclusão das obras de ampliação. O Ministério estava trabalhan- do para viabilizar a estadualização até o dia 31 de dezembro de 2002. Em reunião com o Banco Mundial, representantes apontaram para a possibilidade de aguardar o novo governo para definir a abordagem a ser adotada. Minas Gerais: Foi criada a empresa estadual Metrominas, mas ainda não foi efetivada a transferência. Há falta de entrosamento político nas três esferas de poder, assim como investimentos na ampliação, complementação e dos sistemas. O Ministério estava trabalhando para viabilizar a estaduali- zação até o dia 31 de dezembro de 2002. Vale o mesmo comentário final do item anterior. Ceará: Criada a empresa Metrofor. Transferência realizada no segundo semestre de 2002 como condição para a implantação da segunda fase do pro- jeto. O sistema em operação funciona ainda com locomotivas a diesel. Bahia: Transferência não realizada e obras em andamento.
Rio de Janeiro: Transferência realizada do Metrô e dos Trens Urbanos, sendo a gestão deste último desmembrada em duas, onde uma concedida à ini- ciativa privada e outra gerida pelo governo do estado. A empresa privada encon- trava-se em dificuldades e o trecho estadualizado operava de forma precária. São Paulo: Transferência realizada do Metrô e dos Trens Urbanos, con- tinuando as empresas sob a gestão do governo do estado. Esta transferência restringiu os recursos para investimentos e na melhoria e ampliação do siste-
ma de transporte de passageiros sobre trilhos, passando esses a contar apenas com os investimentos realizados pelo Estado. Rio Grande do Norte, Paraíba e Alagoas: Transferências não realizadas. Acordos de estadualização ainda em negociação.
Apenas Rio de Janeiro, São Paulo e Ceará tiveram a efetiva transferência para o Estado.
Nesse quesito, as principais pendências desde o governo Lula foram as seguintes:
O processo de liquidação da RFFSA; viabilização do cumprimento das
Leis n° 8.186/1991 e 10.478/2002 que estabeleceram a paridade salarial entre ativos e inativos, o que não foi praticado pelo governo FHC, gerando um con- gelamento salarial de mais de 95 mil ferroviários aposentados e pensionistas, ancorado no processo de liquidação da RFFSA. Os leilões judiciais dos imóveis residenciais, ocupados por ferroviários da ativa, aposentados, pensionistas e demitidos, e ações de despejo dos que se encontram inadimplentes com os pagamentos dos aluguéis ou parcelas dos contratos de compra. Operadoras privadas do sistema de transporte de cargas ferroviárias fe- chavam, desativavam oficinas, estações e trechos ferroviários, com critérios que precisavam ser avaliados.
Programa de estadualização de rodovias federais
A Medida Provisória nº 82, de 12 de dezembro de 2002, transferiu a
estados escolhidos pelo Ministério dos Transportes, o domínio de 14 mil qui- lômetros de rodovias federais. Ainda no final de 2002, foram repassados para esses estados cerca de 1,8 bilhão de reais para “financiar” a recuperação da malha rodoviária. Como mostraremos no próximo capítulo, a quase totalidade desses recursos foi utilizada pelos governos para outras finalidades, inclusive para pagamento de 13º salário do funcionalismo, como aconteceu, por exem- plo, em Minas Gerais e Rio Grande do Sul. Essas rodovias ficaram abandona- das, até 2005, quando o governo Lula resolveu cuidar delas, mesmo sem a garantia de devolução desses recursos por parte dos estados. Até o início de 2003, 15 estados tinham assinado o termo de transferên- cia para a estadualização de rodovias federais, conforme a ação de descentrali- zação rodoviária prevista na MP nº 82/2002. Foram os governos estaduais do Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Piauí, Rondônia, Paraíba, Paraná, Roraima,
Rondônia, Amazonas, Goiás, Espírito Santo, Bahia, Maranhão, Pernambuco e Tocantins. O plano do governo FHC era descentralizar cerca de 16.340 km de rodovias federais. Os estados iriam assumir a malha paulatinamente, 25% a cada ano, a partir de 2003, até 2006. Para cada quilômetro estadualizado, as Unidades da Federação receberam 130 mil reais da União. Os trechos passí- veis de estadualização foram listados nas portarias de números 765 e 803 do Ministério dos Transportes, publicadas no Diário Oficial da União de 18 e 19 de dezembro de 2002. Importante ressalvar que a MP nº 82/2002 (e seu projeto de lei de con-
versão) recebeu veto total do presidente Lula, com consequências danosas nos primeiros três anos de governo. Essas rodovias não foram cuidadas pelos governos estaduais e estavam proibidas de serem cuidadas pelo Dnit, devido ao repasse de recursos e à discussão sobre a eficácia gerada pela MP, indepen- dente do veto.
A lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, que criou a Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) e a Agência Nacional de Transportes Aquáticos (Antaq), em seu artigo 21, parágrafo 2º, diz: “O regime autárquico especial conferido à ANTT e à ANTAQ é caracterizado pela independência administra- tiva, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes”.
O artigo 53, em seu parágrafo 1º, diz que “os membros da diretoria serão
nomeados pelo presidente da República, após aprovação pelo Senado Federal,
nos termos da alínea f do inciso III do art. 52 da Constituição Federal”.
O artigo 54 diz que: “Os membros da diretoria cumprirão mandatos de
quatro anos, não coincidentes, admitida uma recondução”.
O art. 55 diz que: “Para assegurar a não coincidência, os mandatos dos
primeiros membros da diretoria da ANTT serão de dois, três, quatro, cinco e seis anos e os mandatos dos primeiros membros da diretoria da ANTAQ serão de dois, três e quatro anos, a serem estabelecidos no decreto de nomeação”. Finalmente, o art. 56 diz que: “Os membros da diretoria perderão o mandato em virtude de renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas atribuições”. Por conta desses dispositivos, o governo teve que conviver com direto- rias nomeadas pelo governo anterior e que tinham muita autonomia. Dizia- se, à época da transição, que seria necessário fazer uma discussão a respeito dos mandatos das diretorias, para garantir que a política das agências fosse a política do governo eleito e não a política do governo derrotado. De fato, o
governo enviou em 2004, projeto de lei que se dispunha a regulamentar as atribuições e limites das agências, vis a vis os respectivos ministérios a que estão vinculadas. Esse projeto não evoluiu até hoje.
Fontes de financiamento existentes e propostas para o modal rodoviário
À perda de eficiência administrativa do Ministério dos Transportes somou-
se a falência do modelo de financiamento do setor, o que levou à precária situa- ção da malha rodoviária federal. No final de 2002, apenas 15% da sua extensão
(cerca de 56 mil quilômetros) encontrava-se em condições satisfatórias.
A existência de um ministério adequadamente organizado e orientado
para a eficiência contribuiria, sem dúvida, para que a deterioração não che- gasse a tal ponto. A ineficiência das aplicações em rodovias agravou-se com a instalação de um ciclo vicioso que pode ser assim resumido: redução e insegu- rança na alocação de recursos financeiros – elevação dos preços unitários das empresas – redução da extensão de rodovias mantidas; aumento da deteriora- ção – necessidade de serviços mais caros – redução e insegurança na alocação dos recursos financeiros. Em consequência, o estoque de conservação e de restauração postergadas de rodovias atingiu grandes proporções e somente poderia ser eliminado com o fim desse ciclo. Por outro lado, para reduzir a participação do transporte na formação dos custos logísticos, havia necessidade urgente de investimentos no aumento de capacidade da infraestrutura de transporte de todas as modalidades, com prioridade para as ferrovias e hidrovias. Quanto ao transporte de passageiros, não pode ser esquecido o encaminhamento da solução dos sistemas de trans- portes ferroviários das metrópoles brasileiras. As principais fontes de financiamento do setor transportes, ao final de 2002, eram as seguintes:
Financiamento da estadualização dos sistemas metroviários e ferroviá- rios de Recife, Rio, Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador e Goiânia (projeto em preparação). Valor em 2002: 1,53 bilhões de dólares. Co-financiava, junto com o BID, o projeto de restauração e descentralização das rodovias federais (1ª fase). Valor em 2002: 750 milhões de dólares.
Financiamento da duplicação da rodovia Fernão Dias (BR-381) entre Belo Horizonte e São Paulo (1ª etapa). Valor em 2002: 534 milhões de dólares. Co-financiava, com o Banco Japonês para Cooperação Internacional (JBIC), a
ampliação e modernização da ligação São Paulo – Curitiba – Florianópolis; a duplicação da rodovia Fernão Dias (BR-381), entre Belo Horizonte e São Paulo (2ª etapa); e a duplicação e restauração da BR-101 entre Florianópolis/SC e Osório/RS (em contratação em 2002). Valor: 2,9 bilhões de dólares.
JBIC – Banco Japonês para Cooperação Internacional Financiamento do Trem Metropolitano de Fortaleza (em contratação em 2002), o Sistema de Transporte de Alta Capacidade em Curitiba (projeto em preparação em 2002) e a Ferrovia Norte-Sul (projeto em preparação em 2002). Valor em 2002: 1,43 bilhão de dólares.
Financiamento do projeto de pavimentação da BR-174 (Manaus/AM- Caracaraí/RR). Valor em 2002: 168 milhões de dólares.
Nesse quadro, a partir da Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de 2001, é instituída a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), inci- dente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados; gás natural e seus derivados e álcool etílico combustível. Segundo a lei, o produto da arrecadação da Cide seria destinado, na forma da lei orçamentária, ao:
I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes.
A lei previa a destinação de parte destes recursos arrecadados para esta-
dos e o Distrito Federal:
Art. 1º - A União entregará aos Estados e ao Distrito Federal, para ser aplicado, obrigatoriamente, no financiamento de programas de infraestrutura de trans- portes, o percentual a que se refere o art. 159, III, da Constituição Federal.
A avaliação quase unânime, na ocasião, era a de que a vinculação de recur-
sos fiscais para manutenção da malha rodoviária já implantada, compreendendo serviços e obras necessários para garantir condições normais de operação e se- gurança do tráfego, era um procedimento ampla e internacionalmente utilizado, tendo sido aplicado, com sucesso no Brasil, desde 1945, com a Lei Maurício Joppert (Fundo Rodoviário Nacional) até a promulgação da CF, em 1988. Avaliava-se, naquele momento da transição, que a vinculação permanen- te de recursos poderia causar distorções na alocação de recursos orçamentá-
rios. Reconhecia-se, no entanto, que a vinculação temporária, periodicamente
revista, em certas situações, apresentava-se como condição indispensável para
a superação de condições críticas. Tal era o caso do setor transportes. Com efeito, a sinalização de garantia de recursos, no nível determina- do pela análise global do orçamento, constituía-se numa condição necessária
para reverter o ciclo vicioso instalado. O uso da Cide para desempenhar essa função revelava-se não só adequado, como imperativo, tendo em vista que: a)
a geração dos recursos que a compõe guarda relação com um importante insu-
mo do setor transporte – o petróleo e seus derivados; b) na forma do projeto
de lei em tramitação no Congresso, naquele momento, a participação das áreas beneficiadas pelos recursos da Cide seria revista periodicamente; c) os mon- tantes de arrecadação da Cide projetados para os próximos anos mostravam- se compatíveis com os volumes de recursos necessários para reverter o quadro precário da infraestrutura de transporte do Brasil.
A experiência, há mais de dez anos, sem a alocação segura de recursos
para o setor indicava que a permanência dessa situação implicaria na conti- nuidade da deterioração da infraestrutura de transportes, inviabilizando-se os objetivos de retomada do crescimento econômico, a inserção dos produtos brasileiros no mercado internacional e a redução dos preços dos bens produ- zidos e consumidos no país.
modernização dos equipamentos ferroviários
A indústria de material ferroviário implantou-se no Brasil na década
de 1940, é um dos ramos mais antigos da indústria de bens de capital. Seu desenvolvimento vinha acompanhando a evolução do sistema de transporte
ferroviário nacional e apresentou, no passado, oscilações entre agudos cresci- mentos de sua capacidade instalada até elevadas taxas de ociosidade. Em 2002, no mercado internacional, existiam dois grandes grupos que lideravam a produção mundial de locomotivas diesel-elétricas: General Elec- tric (GE) e General Motors (GM), ambas detinham a quase totalidade desse mercado. A indústria brasileira de locomotivas no passado contava com ambas
e atingiu a marca de 47 locomotivas produzidas em 1986. Em 2002, restava
apenas a subsidiária da GE: a empresa GEVISA, que em 2000 produziu apenas
uma unidade de locomotiva diesel-elétrica.
A concessão das malhas ferroviárias: Oeste, Sul, Centro-Leste, Sudeste,
Teresa Cristina, Nordeste e Paulista, e o estabelecimento, nesses contratos, de metas mínimas de produção e máximas de número de acidentes, levaram os concessionários a realizar investimentos de forma a atingir as metas fixa- das pelo governo.
Para o cumprimento dessas metas os concessionários costumavam com- prar, no exterior, locomotivas diesel-elétricas com mais de 25 anos de uso de empresas revendedoras que se responsabilizavam por colocar em marcha esses bens, realizando reparos, transformações e rebitolamento, apesar de não serem credenciadas pelos respectivos fabricantes originais. Além disso, a existência de “ex” tarifário (alíquota de Imposto de Im- portação reduzida) para locomotivas diesel-elétricas computadorizadas, com totalizadores e registradores de eventos, e a falta de uma política para o setor ferroviário, levaram os importadores a trazerem locomotivas usadas,
partes, peças e componentes, contratando no exterior a execução dos repa- ros e transformação, com o objetivo de adequar os bens adquiridos ao “ex” existente. Dessa forma, as alíquotas do Imposto de Importação das partes, peças e componentes, por estarem incorporados na locomotiva, também eram reduzidas. Esta prática, aliada ao fato de haver uma grande disponibilidade de locomotivas usadas nos países desenvolvidos, devido às restrições de meio ambiente e de segurança, impostas pelos órgãos de fiscalização e controle dos países de origem, e a falta de políticas nacionais para controle e fiscalização adequados, inviabilizou a fabricação e a reforma de locomotivas no Brasil. Tal como os aviões, as locomotivas tinham rígidas normas e regulamentos de operação e de segurança, seguidos internacionalmente, que visavam reduzir os riscos de acidentes nas malhas ferroviárias por onde eram transportados os
mais variados tipos de produtos, inclusive inflamáveis e tóxicos, de forma a evi- tar danos às populações e ao meio ambiente adjacentes a essas malhas.
A General Motors Corporation, por exemplo, ao que tudo indica, por in-
termédio da sua divisão Eletro-Motive Division (EMD), percebendo a crescente demanda brasileira por locomotivas diesel-elétricas; a origem das locomotivas já importadas; a forma e o tipo dos reparos realizados sem a observância das regras de segurança, meio ambiente e performance; e o interesse em retomar a produção, a modernização e a recuperação de locomotivas no país, apresentou proposta para a instalação de uma fábrica no Brasil, destinada a atender os mercados local e externo.
iirsa – iniciativa de integração da infraestrutura da américa do sul
A IIRSA constituiu-se num extenso e ousado projeto de integração da
América do Sul, tocado a várias mãos, sendo o Ministério dos Transportes um de
seus principais pilares, conforme decreto do presidente da República de 17 de setembro de 2001, que criou a Comissão Interministerial para implementá-la.
Tratava-se de projeto de grande envergadura e que buscava a superação
da fome, da miséria, do desemprego e da estagnação a que estão historicamen- te relegados os países da América do Sul.
A integração sul-americana era considerada condição essencial para o
desenvolvimento sustentável da região. Para crescer de forma harmônica, en- tendia-se que esse países precisavam integrar suas economias, aumentando o intercâmbio comercial, financeiro e tecnológico dentro da região e com o res- tante do mundo. Era importante que a América do Sul fosse vista como uma região geoeconômica única. “A ampliação da integração econômica pressupunha o fortalecimento da in- tegração física entre os países”, conforme destaca o documento de sua criação as- sinado em Brasília, em 31 de agosto e 1º de setembro de 2000, por todos os presi- dentes do continente sul americano e ainda pelos presidentes do Banco Interame- ricano de Desenvolvimento (BID) e da Corporação Andina de Fomento (CAF).
Para alcançar os objetivos da integração ficaram estabelecidos nove eixos de integração e desenvolvimento, a saber:
Eixo Andino
Eixo Interoceânico (Brasil/Bolívia/Paraguai/Peru/Chile)
Eixo Multimodal do Amazonas
Eixo Venezuela/Brasil/Guiana/Suriname
Eixo Peru-Brasil,
Eixo Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta
Eixo Neuquen-Concepcion
Eixo Orinoco-Amazonas-Plata
No Brasil, essa iniciativa era gerenciada por uma comissão interministe- rial, cuja secretaria executiva estava a cargo do Ministério do Planejamento.
reestruturação do Fundo Financeiro para o
desenvolvimento da bacia do Prata (Fonplata)
O Fonplata foi criado com a finalidade de constituir-se no mecanismo fi-
nanceiro do Tratado da Bacia do Prata. Suas atividades iniciaram em setembro de 1977 e, desde então vem financiando principalmente projetos de infraes- trutura e integração física da sub-região latino-americana. Durante mais de duas décadas de existência, o Fundo aprovou 55 ope- rações de financiamento, no valor aproximado de 400 milhões de dólares, com desembolsos da ordem de 342 milhões de dólares. Sua importância foi considerável para dois países de menor desenvolvimento da região (Bolívia e
Paraguai), que receberam desembolsos superiores a 150 milhões.
O Brasil, até final de 2002, foi contemplado com seis operações de crédi-
to, no valor total de 67,5 milhões de dólares, sendo três para o Estado do Mato Grosso do Sul, duas para a cidade de Porto Alegre (RS) e uma para a cidade de Campo Grande (MS). Dois fatores contribuíram para o fraco desempenho do Fonplata no Bra- sil: a decisão do governo brasileiro no sentido de “autograduar-se”, atuando apenas como mero doador de recursos. O país passou à condição de mutuário somente em 1994; e o fato de apenas os estados brasileiros banhados pela Bacia do Prata serem elegíveis aos financiamentos.
O Brasil, entretanto, até o final de 2002, tinha participado ativamente
no fornecimento de bens e serviços aos projetos financiados pelo fundo, dentro e fora do país.
O capital autorizado deste fundo era de 308 milhões de dólares, dos
quais 87% (268 milhões) foram integralizados e 13% (40 milhões) repre- sentavam o capital exigível. O Brasil detinha 33% do capital, com um aporte efetivo de 89 milhões de dólares. Do ponto de vista estritamente financeiro, o Fonplata, no período de 1992
a 2001, teve uma evolução positiva: os ativos cresceram de 180 milhões para 370 milhões de dólares até 31 de dezembro de 2001 (crescimento médio de 6,9% ao
ano), enquanto os passivos aumentaram apenas de 2,5 milhões para 9 milhões de dólares, ao final de 2001. A renda líquida, no mesmo período, de 9 milhões para cerca de 22 milhões de dólares (crescimento médio de 8,1% ao ano). Da necessidade de reforma do Fonplata originaram-se os primeiros estu- dos para a criação de um Banco de Desenvolvimento do Mercosul, com vistas
a apoiar, pelo lado financeiro, as iniciativas de ampliação e aprofundamento da
União Aduaneira do bloco latino-americano. Em dezembro de 1996, à margem da XXIV Reunião do Grupo do Mercado Comum (GMC), os governadores do Fonplata firmaram a “Declaração de Fortaleza sobre Mecanismos Financeiros de Integração Regional”, com o objetivo de aumentar a alavancagem de recursos para a região. A declaração assinalou o compromisso político dos países-mem- bros de criar um nova instituição com “estrutura de banco, de caráter autônomo
e aberto à participação de países extrarregionais, de organismos multilaterais de crédito e de instituições financeiras públicas e privadas”. Naquela oportunidade, foi constituído um comitê composto por funcio- nários das áreas econômicas dos países-membros, com o objetivo de elaborar, no prazo de seis meses, um projeto de reforma visando à transformação do fundo em uma instituição financeira de fomento do desenvolvimento regional (Banco do Mercosul). Esta iniciativa contou com o apoio dos presidentes da República dos cinco países-membros.
A discussão sobre a transformação do Fonplata em um banco de desen-
volvimento foi suspensa em 1997, em decorrência da situação econômico-
financeira dos países-membros, afetados pela crise asiática. A falta de definição sobre o seu destino contribuiu para piorar mais a precária situação do organis- mo. Como reflexo, no período de 1997 a 2000, não aprovou-se sequer uma operação de crédito.
O tema Fonplata ressurgiu durante a assembleia anual do BID realizada
em Santiago do Chile, em abril de 2001, quando o Brasil e a Argentina iniciaram entendimentos para uma possível incorporação do Fonplata à CAF. A crise que
surgiu na Argentina e as reações em contrário dos países de menor desenvolvi- mento da região, notadamente o Paraguai, deixaram o assunto em suspenso.
no pEríodo 2003-2013
EvOLUçãO DA ECONOMIA E DO COMéRCIO ExTERIOR BRASILEIRO
aspectos gerais Muito comentou-se na mídia sobre caos e apagão logístico, a partir de 2003. A linha desse tipo de discurso, predominante nos veículos de comuni- cação, é de que as infraestruturas rodoviárias, ferroviárias, aeroviárias e por- tuárias estão em situação precária e isso impediria o crescimento da economia brasileira, nos padrões dos demais países dos Brics (Brasil, Rússia, Índia, Chi- na e África do Sul). Eram apontados como os principais gargalos de infraestrutura logística as rodovias esburacadas; as ferrovias com traçados do século XIX – bitola es- treita, curvas de raios pequenos, rampas elevadas e com muitos obstáculos nas travessias urbanas; o sistema aeroportuário com pouca capacidade para cargas e passageiros; o sistema de controle aéreo obsoleto; os portos com baixa efici- ência, provocando filas de caminhões, elevando o tempo de carga e descarga, oneroso tempo de espera para as embarcações, calado insuficiente, limitações de retroárea para contêineres e de berços de atracação e, coroando isso, os elevados custos de movimentação de cargas na cadeia logística. Entretanto, quando são observados os indicadores relevantes, constata- se que essas afirmações são, parcial ou totalmente, falsas. É o que tentaremos mostrar neste capítulo. A fundamentação aqui apresentada revela o inverso de uma avaliação que tornou-se unanimidade na imprensa brasileira e esteve presente também em alguns setores do governo federal. Ora, se é fato que infraestrutura e logística
precárias e bastante ineficientes causam entraves no crescimento do comércio exterior e da própria economia, então como se explica números crescentes nes- ses dois itens? Pode ser um sinal, portanto, de que a infraestrutura e a logística têm atendido essa demanda. Os tempos e custos de operação podem ser meno- res do que são e a qualidade no atendimento também pode ser melhor.
A partir de 2002, a corrente de comércio exterior quase triplicou, pas-
sando de cerca de 100 bilhões de dólares em 2002 para cerca de 480 bilhões
em 2011 (Figura 1).
Evolução do comércio global x comércio exterior x PIB
1990 - 2011 (em US$)
Comércio exterior (US$ bilhões)
Comércio Global (US$ trilhões)
10,947 36,693
Corrente de Comércio Global
Corrente de Comércio Brasileiro
Fonte: Banco Central e OMC - Organização Mundial do Comércio.
A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou
2,5 vezes, passando de cerca de 2 milhões, em 2002, para cerca de 5 milhões e duzentos mil 5,2 milhões, em 2011. Na verdade, entre 2002 e 2007, o co- mércio exterior e a logística brasileira já tinham alcançado um elevado cresci- mento na movimentação de contêineres, passando de 2 milhões a 4,5 milhões nesse período – mais que o dobro –, com redução nos anos de 2008 e 2009, devido à crise financeira e econômica mundial (Figura 2).
Movimentação de contêineres e corrente de comércio exterior
(em milhões de contêineres)
Corrente de comércio internacional
Fonte: Abratec e Bacen.
Além disso, no período 2009 a 2010, o Brasil teve um dos maiores
crescimento global no comércio exterior, entre os países desenvolvidos e dos Brics, sendo 32% nas exportações – mesmo patamar da China, Índia, Japão
e Rússia – e 43% nas importações – maior que esses quatro países, o dobro dos EUA e Canadá e o triplo da Alemanha (Figura 3 - página 42). No período de 2010 a 2011, foi mantido um ritmo forte de crescimento,
a despeito do aprofundamento da crise financeira e econômica mundial, com
bons resultados comparativos com os países desenvolvidos e dos Brics (Figura 4 - página 42). Essas cargas chegaram aos portos, em sua quase totalidade, por meio de caminhões e trens. Se houve crescimento elevado, em apenas dez anos, significa que as exportações e importações fluíram e tiveram custos logísticos adequados para se tornarem competitivos e atraentes, ainda que possam ser menores, no futuro.
Na Figura 5 (na página 43) são mostrados os perfis e os volumes das cargas movimentadas nos portos brasileiros no período, restando claro que os portos públicos “carregaram o piano” da movimentação de carga geral.
Diante desses indicadores, podemos perguntar como poderia o comér- cio exterior e a movimentação de contêineres e granéis terem crescido tanto, se
o Brasil possui tantos gargalos e esteve, todo esse tempo, à beira de um apagão
Comércio exterior Brasil x outros países
- 2010 (em %)
Exportações 2010 vs. 2009
Importações 2010 vs. 2009
Fonte: OMC - Organização Mundial do Comércio.
- 2011 (em %)
Exportações 2011 vs. 2010
Importações 2011 vs. 2010
Movimentação dos tipos de cargas no portos brasileiros
1999 - 2011 (em milhões de toneladas)
Cargas movimentadas nos portos brasileiros
Fonte: Antaq e Ministério dos Transportes.
logístico? Existem duas possibilidades excludentes: ou não há correlação algu- ma entre crescimento econômico e infraestrutura de transportes ou o discurso predominante na mídia era falso. Afirmamos, com base nestes e em outros indicadores que existe sim correlação entre crescimento e infraestrutura de transportes e que, portanto, o discurso predominante não tinha fundamenta- ção em fatos e números. Os resultados mencionados anteriormente surpreendem quem acom- panha o assunto somente pelos veículos convencionais de imprensa, mas não surgiram espontaneamente. Foram frutos de ações proativas e investimentos do governo federal e da iniciativa privada, como mostraremos a seguir.
Contribuição do sistema portuário para o crescimento do comércio exterior brasileiro No sistema portuário, a resposta positiva foi possível graças aos maci- ços investimentos públicos, como dragagens, medidas institucionais (como o
Reporto), e um sólido marco regulatório – que até dezembro de 2012 estimu- lou significativos investimentos privados, tanto nos terminais de uso público como nos de uso privativo, que operam preponderantemente carga própria. No Quadro 1 são apresentados números que demonstram que, em re- lação à movimentação de contêineres, o marco legal ajudou ao invés de inibir investimentos.
Investimentos dos terminais de contêineres nos portos públicos
Extensão de cais (m)
Retroárea (m 2 )
3.702.641
Produtividade (movimentos por hora)
Guindastes (portêineres e MHC)
Fonte: Abratec – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público.
No Quadro 2 verificamos a evolução da movimentação de contêineres, nos terminais de uso público, entre 2007 e 2011, com crescimento significati- vo, apesar da forte crise financeira internacional.
alguns números 1 sobre a atual evolução do sistema portuário brasileiro
Porto de Santos (São Paulo) Após encerrar o ano de 2010 estabelecendo marcas recordes para todos os meses do ano, o Porto de Santos totalizou a expressiva movimentação de 96 milhões de toneladas de carga, o que significou um incremento de 15,4% sobre o total registrado em 2009 (83,1 milhões). Esse volume está 9,5% acima do estimado pela Autoridade Portuária (87,6 milhões), que havia projetado, no início de 2010, índices conservadores de crescimento por conta do período pós-recessão na economia mundial.
1. As informações, a seguir apresentadas, foram extraídas do site da Agência T1 <www.agenciat1.com.br>, especializado em logística e transportes.
Evolução da movimentação de contêineres, por porto, nos terminais de uso público
1.654.713
1.743.412
1.915.292
4.467.124
4.518.834
3.973.178
4.794.074
5.216.219
Fonte: Abratec – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público. Obs.: A movimentação de Navegantes está incluída no porto de Itajaí e a de Itapoá está incluída no porto de São Francisco do Sul.
Em 2011, o porto de Santos, o maior da América Latina, previa supe- rar a marca dos 100 milhões de toneladas de carga movimentada. Estimativa da administração indica que o porto deverá movimentar 101 milhões de to- neladas, crescimento de 5,2%, volume alcançado por força das commodities agrícolas.
A Codesp (Cia. Docas de São Paulo) afirma que Santos suporta até 120 mi-
lhões de toneladas, mas o porto ainda tem limites de acesso por mar e por terra.
Porto do Paraná (Paraná)
A receita cambial gerada pelas exportações realizadas entre janeiro e no-
vembro de 2010, via Portos do Paraná, somou 13,3 bilhões de dólares e repre- senta recorde histórico até então. Os terminais portuários do Paraná registraram também altas na importa- ção e na navegação de cabotagem, feita pela costa brasileira. Ao todo, foram co- mercializadas 35,5 milhões de toneladas de mercadorias entre janeiro e novem-
bro de 2010. O valor supera em 22% o total movimentado em 2009, quando foram comercializadas cerca de 31,2 milhões de toneladas de produtos.
Complexo portuário de Itajaí (Santa Catarina)
De janeiro a dezembro de 2010, o complexo portuário do Itajaí, em San-
ta Catarina, movimentou 954,38 mil TEU (unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). Esse volume superou em 154,38 mil TEU a meta fixada no decorrer do ano, de 800 mil TEU.
O resultado representou um avanço de 61% em relação a 2009. Além
disso, é 37,6% maior que o recorde anterior registrado em 2008 (9,8 milhões de toneladas).
Portos do Espírito Santo Nos primeiros 11 meses de 2010, um quarto de toda a movimentação de mercadorias nos portos brasileiros passou pelos terminais do Espírito Santo, destacou a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) com base em dados do Sistema Alice 2 , do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). De janeiro a novembro, os portos capixabas movimentaram 25,5% da corrente de comércio (exportação/importação) do país, num total de 143,4 milhões de toneladas de produtos (saíram 128,8 milhões e entra- ram 14,5 milhões).
Porto do Rio Grande (RS) Segundo as estatísticas do site do Porto do Rio Grande, a movimentação total de cargas, em 2010, foi 15,9% superior a de 2009, com os seguintes números: 2010, com 27,7 milhões de toneladas; e 2009, com 23,9 milhões de toneladas.
O Porto de São Francisco do Sul encerrou o ano de 2010 com a mo-
vimentação de 9 milhões e 618 mil toneladas de mercadorias. Um aumento de 27% quando comparado ao ano anterior, em que foram movimentadas 7 milhões e 554 mil toneladas.
2. O Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior via Internet (ALICEWeb), criado em 2001, foi desenvolvido para facilitar a forma de acesso e disseminação dos dados estatísticos das exportações e importações brasileiras. Em agosto de 2011, o MDIC lançou atualização do site ALICEWeb 2, tendo como principais novidades a inclusão de municípios brasileiros e possibilidade de consulta por posição (SH4) e subposição (SH6) do Sistema Harmonizado.
O Complexo Industrial Portuário de Suape, em 2010, teve um salto de
16,34% em relação ao ano anterior. O volume de carga em contêiner subiu 28,9% (em toneladas). Com o resultado, Suape chegou a superar Santos (o maior porto do país) em crescimento no volume de cargas. O líder nacional do setor cresceu 15,4%.
Portos de Salvador, Aratu e Ilhéus (Bahia) Os portos públicos de Salvador, Aratu e Ilhéus, administrados pela Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), movimentaram 9 milhões
274 mil toneladas de carga geral em 2010, o que representa 8,7% de aumento em relação a 2009.
O porto de Salvador apresentou o segundo melhor desempenho na mo-
vimentação de carga em toda sua história, totalizando 3,4 milhões de tonela- das, com crescimento de 13% em relação ao ano de 2009.
marco legal portuário (1993-2012)
O sistema portuário brasileiro apresentava, até 7 de dezembro de 2012,
dois tipos básicos de terminais portuários: uso público e uso privativo. O pri- meiro destinava-se a atender usuários em geral, qualquer pessoa que quisesse receber ou enviar cargas por vias marítima, fluvial ou lacustre recorria a um porto público e era atendida. Ou seja, o porto público atendia a todos, indis- criminadamente, com tarifas módicas e regularidade. A principal característica de um porto público era a movimentação de carga geral.
O segundo tipo era destinado a movimentar cargas próprias de grandes
produtores (Petrobras, Vale, MMX, CSA) e embarcadores (Cargill e Maggi, por exemplo). Eles não seguiam os limites e exigências dos primeiros. A principal característica de um terminal de uso privativo era o da movimentação de gra- néis sólidos e líquidos. No Quadro 3 (página 48), é mostrado como era o marco regulatório do sistema portuário até dezembro de 2012, quando foi profundamente alterado por meio da Medida Provisória n° 595/2012, que após tramitação no Congres- so Nacional, transformou-se na Lei n° 12.815/2013. Essa modificação revo- gou a Lei n° 8.630/1993 e poderá trazer impactos negativos para a economia e comércio exterior brasileiro, como será mostrado adiante.
Marco regulatório do sistema portuário
Contituição Federal do Brasil, 1988
Compete à União a exploração dos portos diretamente ou por delegação
(autorização, concessão ou permissão) - art. 21, XII, f
Competência privativa da União para legislar sobre portos - art. 22, X
Na delegação de serviços públicos, incumbe ao Poder Público licitar tais serviços - art. 175
Lei de Modernização dos Portos Lei n o 8.630 de 1993 e Lei n o 11.518 de 2007
Exploração da instalação portuária em duas modalidades:
1) Uso público 2) Uso privativo
- uso exclusivo, relativo a movimentação de carga própria
- Uso misto, relativo a movimentação de carga própria e de terceiros
- Turismo, relativo a transporte de passageiros
- Estações de transbordo
Criação da Antaq Lei n o 10.233 de 2001
Agência Nacional de Transportes Aquaviários, de regulação e fiscalização do sistema portuário
Criação da SEP Lei n o 11.518 de 2007
Secretaria Especial de Portos, com competência para definir políticas, diretri- zes e investimentos públicos para o sistema portuário brasileiro
Decreto n o 6.620 de 2008
Reforça o marco regulatório atual e estabelece regras para concessão de novos portos organizados
Portaria n o 108 de 2010 da SEP-PR
Estabelece diretrizes para outorga de concessão de novos portos organizados marítimos
Portaria n o 131 de 2010 da SEP-PR
Estabelece procedimentos para registro, elaboração e seleção de projeto básico de Empreendimentos Portuários marítimo passíveis de concessão
A nova Lei dos Portos Em 7 de dezembro de 2012, a presidenta Dilma Rousseff enviou ao Congresso Nacional a MP n° 595/2012 que alterou significativamente o marco regulatório do sistema portuário brasileiro. O coordenador deste trabalho, José Augusto Valente, publicou artigo 3 sobre esses riscos da nova Lei dos Portos. Nele, o autor afirmou:
3. “Os riscos da nova Lei dos Portos”, José Augusto Valente, jornal Brasil Econômico, em 27 de fevereiro de 2013.
A nova Lei dos Portos (MP n° 595/2012), encaminhada pela presidenta Dil-
ma, ao Congresso Nacional, anunciada como panaceia para resolver proble- mas nos portos brasileiros, pode trazer mais males do que benefícios para o nosso comércio exterior. Essa mudança do marco regulatório tem como base um diagnóstico, penso que equivocado, de que os portos dificultam o cres- cimento das exportações/importações. Fundamento minha discordância em três fatos inquestionáveis, ocorridos entre 2002 e 2011: a) a corrente de co-
mércio exterior brasileiro cresceu de 100 bilhões para 480 bilhões de dólares;
b) a movimentação de contêineres cresceu de 2 milhões para 5,3 milhões e;
c) o Brasil teve crescimento, no comércio exterior, período 2009-2011, maior
que a China e muito maior que os Estados Unidos e Alemanha. É bom lem- brar que 95% do comércio exterior brasileiro se dá através dos portos.
Ora, se é verdade que um sistema ineficiente e precário pode travar o cresci- mento do comércio exterior, é tão verdade quanto que crescimento elevado deste indica que os portos contribuíram para esse sucesso.
O marco regulatório anterior (Lei n° 8.630/1993) – agora revogado pela MP
n° 595/2012 – é semelhante ao de países desenvolvidos e funcionava bem até agora, o que não quer dizer que prescinda de melhorias, já que qualquer sis- tema portuário pode e deve ser melhorado, mesmo os europeus e asiáticos. Aqui, de fato, os aspectos que oneram o custo logístico e a operação portu- ária são: acessos terrestres aos portos; elevada burocracia; tarifas portuárias elevadas, cobradas pelos donos dos navios (armadores) ao importador/expor- tador; e necessidades de ampliação dos berços de atracação e de dragagem, para fazer face aos navios gigantes que começaram a vir para o Brasil.
Entretanto, a MP n° 595/2012 não ataca nenhum desses pontos! Ela parte de um outro diagnóstico de que o problema está nos portos públicos e propõe a expansão dos terminais privados que, salvo melhor juízo, é inconstitucional.
Abrir a possibilidade desses terminais prestarem serviço público, sem licita- ção, irá gerar competição injusta entre desiguais: de um lado, os operadores nos portos públicos, com uma série de restrições e encargos provenientes dos processos licitatórios e regras da Antaq e com necessidade de ganhos de esca-
la para reduzir custos e tarifas cobradas aos armadores; do outro lado, os ter-
minais privados, sem restrições, com baixos encargos e poucas obrigações.
Nesse cenário, há o risco dos futuros terminais privados ficarem nas mãos dos donos dos navios e dos grandes operadores internacionais, que têm
fôlego suficiente para fazer “dumping” por longo tempo, até a total precari- zação dos portos públicos. Nesse momento, o comércio exterior brasileiro ficará refém de interesses internacionais, com a consequente redução da competitividade dos nossos produtos.
Assim, é necessário emendar a MP n° 595/2012, visando a evitar esse risco. O que é possível pois, nas 645 emendas apresentadas, há algumas que poderão cumprir muito bem esse papel. Com a palavra o Congresso Nacional.
A alteração-chave proposta nessa MP, que subverte toda a lógica do sis-
tema portuário mundial, é a que permite que terminais de uso privado (TUP) possam prestar serviço público sem o necessário e constitucional processo
licitatório. O que abre a possibilidade para os donos dos navios de contêineres (armadores) fazerem o que tentaram nos outros países e não conseguiram:
terem seus próprios terminais quando, onde e da forma que quiserem.
A Lei n° 12.815/2013, resultado dessa MP n° 595/2012, apesar de todo
o embate no Congresso Nacional e com emendas que poderiam minimizar os
riscos de entrega do sistema portuário aos armadores, manteve essa alteração-
chave, o que significa que permanecem os riscos aqui apontados. Essa proposta do governo, consagrada na nova legislação, de permitir
a implantação de terminais de uso privado para prestação de serviço público
sem licitação, contém outros dois erros conceituais básicos: a) o entendimento
de que o usuário que queira movimentar sua carga por contêiner (exportação
e importação) pode escolher o terminal que entenda ser o mais adequado
(menor custo, maior qualidade, por exemplo); b) o entendimento de que esse usuário contrata o terminal portuário para movimentar sua carga (no termi- nal) e, assim, poder influenciar o preço cobrado. Por mais que tenha sido explicado ao governo em audiências públicas
de que o usuário de contêiner não escolhe o terminal – este é escolhido pelo proprietário do navio, e que ele não paga o serviço portuário ao operador do terminal, mas sim ao dono do navio, não foi suficiente para mostrar que a nova legislação possuía um erro conceitual, com graves consequências para o comércio exterior brasileiro e, portanto, para a economia. Desta forma, há uma grande probabilidade de que os usuários (contêi- ner) continuem nas mãos do cartel dos armadores (donos dos navios) e que sintam na carne que essa “competição entre terminais para redução de custos
e aumento da qualidade” apenas contribuirá para a desidratação dos portos
públicos, onde eles tinham garantidos seus direitos à universalidade, regulari- dade e modicidade tarifária.
Em relação aos “usuários” dos terminais de granéis, não havia e conti- nuará não havendo problema, posto que são os embarcadores (Bunge, Cargill etc.) que definem os terminais e os preços.
investimentos do PaC 1 e 2 no sistema portuário Conforme mencionado anteriormente, no sistema portuário houve uma resposta positiva graças aos maciços investimentos públicos (como dragagens), medidas institucionais (como o Reporto), e um sólido marco regulatório (até dezembro de 2012) que estimulou significativos investimentos privados, tanto nos terminais de uso público como nos de uso privativo. As obras de dragagem realizadas em quase todos os portos – mesmo os que estão sob gestão de governos estaduais e municipais –, aumentando as profundidades dos canais de acesso e nos cais de atracação para 14/15m, viabilizaram a vinda de navios Super Post-Panamax, com capacidade para 8 mil TEU (um TEU representa a capacidade de carga de um contêiner marítimo normal, de 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura). Para se ter ideia da evolução dos navios porta-contêineres, ver Figura 6 . No balanço de investimentos, projetos e medidas institucionais do PAC, realizado em maio de 2013, disponível no site PAC2, do Ministério do Pla-
Evolução dos navios porta-contêineres
Nome dos navios
1 a geração (Pré 1960 - 1970)
2.305 TEU
Full Cellular
2 a geração (1970 - 1980)
3.220 TEU
3 a geração (1985)
4.848 TEU
4 a geração (1986 - 2000)
5 a geração
18.000 TEU
Super-size Suez
6 a geração
Fonte: Abratec.
nejamento as obras de dragagem, reforço e ampliação de cais, construção de molhes de proteção, entre outros investimentos. A Figura 7 mostra o quadro de ações significativas por terem elevado im- pacto na logística portuária. Além das apresentadas no quadro, como o projeto Porto Sem Papel e o Plano Nacional de Logística Portuária, há outras medidas de impacto, como a sucessiva renovação do Reporto, que é uma legislação que permite a importação com isenção fiscal de equipamentos portuários, sem similares nacionais, fundamentais para o aumento da produtividade da opera- ção portuária e consequente redução de tempo e custos.
Destaca-se os viadutos sobre a linha férrea da Avenida Perimetral Portuária da Margem Esquerda, no município do Guarujá (SP), abertos em maio de 2013. Essas obras são importantes para desafogar o tráfego de veículos na região e eli- minar o conflito rodoferroviário no entorno do maior porto do Brasil. Obras e projetos de recuperação, alargamento, dragagem de aprofunda- mento e de Terminal de Passageiros estão em andamento em 12 portos, como Fortaleza (CE), Vitória (ES), Suape (PE) e Santos (SP). O Projeto Porto Sem Papel está iniciando seu funcionamento em 35 portos do país, como em Santos (SP), Pecém (CE), Aratu (BA), Itajaí (SC), Vila do Conde (PA). O programa reduz a burocracia na atracação, liberação e desatracação de navios nos portos brasileiros. Atualmente, são realizados apri- moramentos em processos e integração com outros sistemas existentes para garantir seu funcionamento pleno.
Ações significativas do PAC nos portos
Rio Grande/RS – Ampliação dos molhes
Porto sem Papel – Fase 1
Areia Branca/RN – Ampliação e adequação do Terminal Salineiro
Santos/SP – Dragagem de Aprofundamento – 1 a fase
Vila do Conde/PA – Ampliação do Píer Principal
Porto sem Papel – Fase 2
Santos/SP – Av. Perimetral Portuária Margem Esquerda – 1 a fase
Itaguaí/RJ – Dragagem de aprofundamento
Rio de Janeiro/RJ – Reforço estrutural do Cais da Gamboa
Fonte: Balanço dos investimentos do PAC nos Portos (maio/2013), MPOG.
reorganização institucional e desoneração tributária
O cronograma das principais normas aprovadas no período, no que se
refere à organização institucional, é o que segue:
Criação da Secretaria Especial de Portos em em 07 de maio de 2007.
Criação do Programa Nacional de Dragagem, pela Lei 11.610, de
Prorrogação do prazo de vigência do Reporto (PLV n° 10/2008). Com
isso, criou-se a possibilidade de um grande movimento de aquisição de equi- pamentos para aumentar a eficiência dos portos públicos.
A Lei n° 11.774/2008, oriunda da MP n° 428, estendeu os benefícios
do Reporto para o modal ferroviário.
Alteração do marco regulatório portuário, com a revogação da Lei n° 8.630/1993, através da Lei n° 12.815/2013, que permite a prestação de servi- ço público por terminais de uso privado sem a licitação exigida pela Consti- tuição, um dos pilares da lei revogada.
Principais problemas no setor portuário:
ontribuições do movimento sindical 4
A gestão portuária pública ainda não é apreendida como uma atividade
que requer alto grau de conhecimento técnico e capacitação especializada. Nesse contexto, encontramos um quadro variado de situações:
As indicações políticas de cargos diretivos sem o notório saber e expe-
riência e a alta rotatividade interferem na eficiência, gestão e planejamento do porto; ao analisar as cláusulas estatutárias atuais das Companhias Docas sobre cargos de confiança, percebe-se que não existe padronização no quantitativo de cargos que podem ser de livre indicação;
Os presidentes dos Conselhos de Autoridade Portuária não têm notó- rio saber e experiência; os cargos de coordenadores, gerentes, assessores, chefe da Guarda Portuária e cargos similares (comissionados) são preenchidos com pessoal de fora do quadro de carreiras das administrações portuárias;
A falta de implementação de planos de carreiras, cargos e salários uni-
ficados e competitivos comprometem o desenvolvimento de uma equipe pro- fissional técnica consistente e sólida, inclusive com problemas de retenção de
A gestão portuária deve ser por resultados, como determinado pela
portaria nº 214-2008 da SEP, tendo sua implementação e metas negociadas
4. Dieese, por meio de estudos específicos sobre o setor.
com os trabalhadores; regulamentação da Guarda Portuária com pessoal pró- prio (cumprimento da portaria nº 121/2009 da SEP, em consonância com a Súmula nº 331 do Tribunal Superior do Trabalho; instituição de PLR em todas as empresas de administração portuária; Necessidade de regulamentação da Convenção 137 da OIT de forma tripartite, negociadas regras para o estabelecimento da contratação com vín- culo e que incluam: piso salarial, remuneração pela desocupação involuntária, bem como a determinação das atividades de risco nos portos brasileiros, pos- sibilitando a aposentadoria dos trabalhadores portuários;
Falta de isonomia entre os trabalhadores portuários mais antigos e os recentemente admitidos; Necessidade de uniformizar benefícios sociais em Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) entre diferentes empresas de administração portuária;
O Fundo de Previdência Complementar dos Portuários, sob interven-
ção, não está tendo sua recuperação resolvida, problema que se deve ao não pagamento das dívidas das patrocinadoras e do repasse de quantias por parte do governo federal; Devem ser implementadas regras governamentais de fiscalização e con- trole dos Órgãos Gestores de Mão de Obra;
A gestão portuária deve ser uma atividade pública e profissional, ga-
rantindo os interesses e o fortalecimento da soberania nacional. Nesse sentido, e pela natureza de sua função, não pode ser privatizada; Discutir e encontrar mecanismos por meio dos quais a gestão portuária continue tendo caráter público, porém com maior autonomia, de forma que a tomada de decisão seja ágil e com governança no gerenciamento dos recursos procedentes de sua operação, inclusive, na negociação com os trabalhadores;
As autoridades portuárias devem estar vinculadas ao governo federal;
Nos casos das delegações e concessões, os critérios poderiam ser deter- minados previamente pelo governo federal, impedindo qualquer processo de terceirização das atividades fins das empresas portuárias públicas, como vem acontecendo em alguns casos com a Guarda Portuária; Unificação da gestão de portos marítimos, fluviais e lacustres sob um mesmo ministério; Os portos não são vistos como impulsionadores locais, falta de integra- ção com a sociedade e de investimentos nas hinterlândias.
Problemas indicados pela auditoria operacional do tCu nos portos brasileiros Inexistência de política pública nacional estabelecida para o setor. As
estratégias de expansão e modernização do segmento são concebidas e imple- mentadas com base na realidade regional e não na nacional; Falta de integração das políticas portuárias com outros modos de transporte, pois o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT) criado em 2001 para propor políticas nacionais de integração dos diferentes modais, ainda não deliberou sobre a questão;
Desatualização dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Por- tos (PDZ) e dos Programas de Arrendamento (PA), que não embasavam o gerenciamento dos portos fiscalizados; Baixo grau de governança corporativa, com descontrole na gestão e, consequentemente, administração ineficiente das receitas; Ausência de utilização de metodologia para apropriação de custos. As tarifas cobradas não eram calculadas de forma a cobrir os custos incorridos, prejudicando o financiamento da infraestrutura terrestre e aquaviária; Inexistência de acompanhamento dos valores cobrados pelos arrenda- tários, de parâmetros que permitam avaliar o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos e de compartilhamento de ganhos de produtividade com os usuários do setor; Constatação de que a regulação econômico-financeira é realizada a partir de pressupostos de concorrência perfeita em contraposição a indícios de barreiras à entrada e de competição imperfeita no setor, ocasionando elevado tempo de espera em terminais de contêineres e majoração de preços acima da variação da inflação em quase todos os portos entre 2001 e 2008.
É importante verificar que o diagnóstico do TCU apresenta erros ao não
entender que o usuário de terminais de contêineres não escolhe o operador. É
o armador contratado pelo usuário que faz essa escolha. O operador portuário
não cobra a operação do usuário, por sua vez, ele paga ao armador, que repas- sa ao operador entre 50% a 60% do valor recebido. Não faz sentido, portanto, falar em competição entre terminais em favor do usuário. A competição é boa, exclusivamente, para o armador.
CONTRIBUIçãO DO MODAL FERROvIáRIO PARA O CRESCIMENTO DA ECONOMIA E DO COMéRCIO ExTERIOR BRASILEIRO
O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmen- te em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes
e menor incidência de furtos e roubos. Os diversos tipos de cargas a granel são tí-
picas do modal ferroviário. As cargas conteinerizadas ainda apresentam um volu- me pequeno em relação às demais. Grande parte dessas cargas são movimentadas por caminhões, seja com origem ou com destino nos terminais portuários.
A matriz do transporte de cargas mostrada no Plano Nacional de Logís-
tica e Transportes (PNLT, 2006) indicava que o ferroviário oscila em torno de 25% das toneladas de quilômetros úteis transportadas por todos os modais anualmente. Mostrava também que seria desejável o modal ferroviário atingir 32% e o aquaviário 29%, fazendo com que o rodoviário, ainda predominante, caísse de 58% para 33%.
Características da malha ferroviária nacional de cargas
A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) no Programa Na-
cional de Desestatização por meio do decreto nº 473/1992, propiciou o início da transferência de suas malhas para a iniciativa privada durante período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Esse processo também resultou na liqui- dação da RFFSA, a partir de sete de dezembro de 1999. As concessões das malhas ferroviárias ocorreram entre 1996 e 1998, concentrando-se em 1997.
Hoje, portanto, todo o sistema de transporte ferroviário de cargas encontra-se em regime de arrendamento e concessão, sob fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que foi criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, e implantada mediante decreto n° 4.130 de 13 de fevereiro de 2002, atuando na regulação e fiscalização de transportes rodoviários, ferrovi- ários e dutoviários no Brasil.
A fiscalização a cargo da ANTT tem como finalidade o acompanhamento
da prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas concedido,
a conservação do patrimônio público arrendado, bem como aspectos econô-
micos financeiro das concessões. No que tange ao modal ferroviário, a ANTT fiscaliza 12 concessões ferroviárias, dentre as quais sete são oriundas da RFFSA, conforme indicado na Figura 8. As extensões das malhas ferroviárias de cargas e suas concessionárias são
apresentadas na Figura 9. Todas as malhas de cargas estão sob gestão federal,
à exceção da Ferroeste (Cascavel-Guarapuva), com 248 quilômetros, delegada ao governo do estado do Paraná.
Principais resultados Carga transportada Como se observa, a produção ferroviária, em toneladas versus km úteis – que é o principal indicador que nos permite constatar como o modal está se
Mudanças na razão social das concessionárias
NOVOESTE - Ferrovia Novoeste S. A.
ALLMO - América Latina Logística Malha Oeste S. A.
FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S. A.
ALL - América Logística do Brasil S. A.
ALLMS - América Latina Logística Malha Sul S. A.
FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S. A.
EFC - Estrada de Ferro Carajás
CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste S. A.
TLSA - Transnordestina Logística S. A.
FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes S. A.
ALLMP - América Latina Logística Malha Paulista S. A.
FERRONORTE - Ferrovias Norte Brasil S. A.
ALLMN - América Latina Logística Malha Norte S. A.
VALEC/S. A. Ferrovia Norte Sul - FNS
VALEC/S. A. Ferrovia Norte Sul
Extensão da malha ferroviária até agosto de 2012
Bitola 1,60
Bitola 1,00
FTC - Ferrovia Tereza Cristina S. A.
ALLMN - América Latina Logística Malha Norte S. A
VALEC/Subconcessão: Ferrovia Norte Sul - FNS
Mercadoria transportadas nas malhas ferroviárias
Minério de ferro, celulose, soja e farelo, açúcar, manganês, derivados do petróleo e álcool e areia.
Soja e farelo, calcário siderúrgico, minério de ferro, fosfato, açúcar e milho.
Minério de ferro, carvão mineral, produtos siderúrgicos, ferro gusa, cimento, soja e bauxita.
Carvão mineral, contêiner.
Soja e farelo, açúcar, derivados de petróleo e álcool, milho e cimento.
Soja , milho, contêiner, trigo e óleo vegetal.
Minério de ferro, carvão mineral, coque, produtos siderúrgicos e celulose.
Minério, ferro gusa, manganês, cobre, combustíveis derivados do petróleo e álcool.
Cimento, derivados de petróleo, alumínio calcário e coque.
Açúcar, cloreto de potássio, adubo, calcário e derivados do petróleo e álcool.
Soja e farelo, milho, óleo vegetal e combustíveis derivados do petróleo e álcool.
Soja e farelo, minério de ferro e areia.
Carga transportada x km úteis
2003 - 2012 (em milhões de toneladas)
Fonte: ANTT. Obs.: a) Dados consolidados 2011; b) * Dados consolidados até junho de 2012.
comportando na matriz de transportes – passou de 182 bilhões de tku (tone- lada versus quilômetro útil), em 2003, para 292 bilhões de tku em 2011, um crescimento expressivo de 60,4%.
Acidentes Um importante indicador de aumento da eficiência do modal é a evo- lução dos acidentes nas malhas. Segundo a ANTT, houve uma redução de quase dois terços de acidentes por milhão de trens versus km, passando de 36 em 2003 para 14 em 2007, mantendo esse índice nos anos seguintes, com pequenas variações.
Frota Em relação à frota das concessionárias, o número de locomotivas passou de 2.229, em 2003, para 3.212, em junho de 2012, com crescimento de 44%, segundo a ANTT . O número de vagões passou de 72.148, em 2003, para 104.931, em junho de 2012, com crescimento de 45%. Isso significa que, com um incremento de 44% na frota em circulação, as concessionárias consegui- ram um crescimento de 60,4% no volume transportado.
Investimentos Quanto aos investimentos das concessionárias, segundo a ANTT, em valores correntes, houve um aumento de 1,8 bi de reais, em 2006, para 4,9 bi de reais, em 2011, com o expressivo crescimento de 172%. Os principais investimentos foram em material rodante, infraestrutura e sistemas. Destacan- do que atualmente as locomotivas adquiridas contam com potência superior a 3.600 HP e, em 1997, eram em torno de dois mil HP.
Investimentos do governo federal – PAC O governo federal, desde o primeiro mandato do presidente Lula, tem investido na expansão da malha ferroviária e na eliminação de gargalos como travessias urbanas críticas, através de contornos ferroviários. Em relação à expansão da malha ferroviária de cargas, a ampliação da Ferrovia Norte-Sul e a modernização da Nova Transnordestina são os princi- pais investimentos do governo federal nesse modal. Os outros dois investi- mentos importantes são a construção das Ferrovias Oeste-Leste, na Bahia, e a Centro-Oeste, nessa região (Ministério do Planejamento, 2013).
Quando tais malhas estiverem operando, grande parte da produção de grãos do Centro- Oeste e do Nordeste ao invés de se deslocarem para os portos do Sudeste e Sul, serão movimentados em direção aos terminais portuários do Norte e Nordeste, desafogando a malha rodoviária, reduzindo tempo de deslocamento e, principalmente, custos.
Ações concluídas: 555 km
Ferrovia Transnordestina – Missão Velha/PE-Salgueiro/PE – 96 km – 28/02/2013
Estudo do Ferroanel de São Paulo – 28/12/2012
Rebaixamento da Linha Férrea de Maringá – 13,2 km – 30/08/2012
Ferrovia Norte-Sul – Trecho Sul – Palmas/TO-Uruaçu/GO – Lotes 3, 13 e 14 – 283 km – 30/08/2012
Extensão da Ferronorte – Rondonópolis/MT-Alto Araguaia/MT – Segmento 2 – 163 km – 30/08/2012
Conexão da Ferrovia Norte-Sul com a Ferrovia do Pantanal – Estudo de Viabilidade – 25/05/2012
Conexão da Ferrovia Transnordestina com a Ferrovia Norte-Sul – Estudo de Viabilidade – 23/05/2012
Ferrovia Norte – Prolongamento – Barcarena/PA-Açailândia/MA – Estudo de Viabilidade – 23/05/2012
Ações em andamento: 2.576 km (destaques)
Ferrovia Norte-Sul – Trecho Sul – 1.089 km
- Palmas/TO-Uruaçu/GO – 245 km – 89% realizados
- Uruaçu/GO-Anápolis/GO – 162 km – 87% realizados
- Anápolis/GO-Estrela d’Oeste/SP – 682 km – 33% realizados
Ferrovia Integração Oeste-Leste – Trecho Ilhéus/BA-Caetité/BA – 536 km – 16% realizados
Ferrovia Nova Transnordestina – 778 km em obras
Salgueiro/PE-Trindade/PE – 163 km – 98% da infraestrutura, 98% das OAEs e 58% da superestrutura
Eliseu Martins/PI-Trindade/PE – 420 km (259 km em obras) –
55% da infraestrutura, 53% das OAEs e 25% da superestrutura
Pecém/CE-Missão Velha/CE – 527 km (50 km em obras) – 4% da infraestrutura e 3% das OAEs
Ferronorte – Alto Araguaia/MT-Rondonópolis/MT – 84 km
Segmento 3 e Pátio de Rondonópolis – 84 km – concluídas super e infraestrutura e obras civis do Pátio Contorno Ferroviário de Araraquara/SP – 35 km – 89% realizados
Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas (maio - 2013)
DESCRIçãO: Concessão para a construção de Trem de Alta Velocidade ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro UF: SP/RJ – Meta: 511 km INVESTIMENTO PREVISTO: R$ 33,2 bilhões EXECUTORES: Concessionárias
Aprovada modelagem econômico-financeira e da concessão em 14/08/2012
Realizadas audiências públicas entre 23/08/2012 e 28/09/2012
Realizadas sete sessões públicas entre 11/09/2012 e 21/09/2012
Publicada a licitação da Fase 1 em 13/12/2012 para seleção da tecnologia e da responsável pela montagem da superestrutura, operação e manutenção do sistema.
Na Fase 2 será concedido o fornecimento da infraestrutura e o direito de exploração comercial das estações e áreas adjacentes.
PROVIDÊNCIAS Concessão da Fase 1 Entrega das propostas em 13/08/2013 Realização do leilão até o 19/09/2013 Contratação da concessionária até 27/02/2014
As concessionárias de ferrovias exploram cerca de 38% da malha arrendada
e concedida pelo governo. Do total de 28,8 mil quilômetros administrados pela
iniciativa privada, quase 18 mil quilômetros de trilhos não viam a passagem de uma única composição por dia. Em função disso, por orientação da presidenta Dilma, a ANTT elaborou um conjunto de medidas com o objetivo de promover
a maior reforma regulatória no setor desde 1996 (privatização da RFFSA).
O modelo vigente, até a ANTT apresentar esse conjunto de medidas
legais, abaixo enunciado, é o integrado. Neste modelo, a gestão da via perma- nente e a operação de transporte é feito pela mesma empresa. Segundo estudo realizado pela empresa de consultoria McKinsey, contra- tada pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), apre- sentado em seminários e audiências públicas realizadas pela ANTT, a experiên- cia internacional tem uma tendência de utilização do modelo até então em vigor no Brasil, mostrados nas Figuras 14 a 16, mas que foi rejeitado pela Agência.
A tendência internacional para o modelo integrado (ANTF)
As realidades e desafios são distintos, mas a maioria dos países tem sistemas ferroviários integrados (sem “acesso livre”)
(Mta) - 2005 Em %
# de ferrovias