Source: https://vtsproject.pl/category/publikacje/
Timestamp: 2020-01-18 04:39:39+00:00
Document Index: 82971370

Matched Legal Cases: ['art. 9', 'art. 4', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 4', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 15', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 15', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 31', 'art. 31', 'art. 31', 'art. 1', 'art. 7', 'art. 4', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 12', 'art. 6', 'art. 12', 'art. 6', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 319', 'art. 10', 'art. 107', 'art. 107']

Publikacje - VTS Project
Currently browsing: Publikacje
Komentarz do wytycznej nr 6 KE określającej zasady rejestracji czasu
spędzonego przez kierowcę na promie zgodnie z treścią art. 9 ust. 1
rozporządzenia 561/2006 WE
ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 561/2006, DYREKTYWA 2006/22/WE,
GN 6 – przyjęta i opublikowana w marcu 2008
WYTYCZNA NR 6
Kwestia: Rejestracja czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki.
Podejście, jakie należy zastosować: Zasadniczo, w trakcie odpoczynku, kierowca ma możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem, zgodnie z art. 4 lit. f). Jednakże jeśli kierowca podróżuje promem lub koleją, jest uprawniony do wykorzystania przysługującej mu przerwy lub odpoczynku, dziennego lub tygodniowego, pod warunkiem, że ma dostęp do koi lub kuszetki. Wynika to z brzmienia art. 9 ust. 2, który stanowi, że czas spędzony w podróży (na dojeździe do miejsca postoju pojazdu lub powrotu z tego miejsca) „nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki”.
Ponadto, zgodnie z art. 9 ust. 1, regularny dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej 11 godzin spędzanych na promie lub w pociągu (jeśli kierowca ma dostęp do koi lub do kuszetki) może zostać przerwany najwyżej dwukrotnie innymi czynnościami (takimi jak wjazd na prom lub pociąg, lub zjazd z promu lub z pociągu).
Całkowity czas tych dwóch przerw w okresie odpoczynku nie może przekroczyć 1 godziny.
Z tytułu wynika, iż jej zakres odnosi się do wybranych treści rozporządzenia 561/2006 WE (określającego zasady okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, a także stanowiące wspólnotowe źródło prawa pracy) oraz do rozporządzenia 3821/85 EWG, określającego zasady dokumentowania aktywności lub braku aktywności kierowców, a w pewnym zakresie także środków transportowych. Wytyczna odwołuje się także do treści dyrektywy 2006/22/WE, ponieważ jest do źródłowy akt prawny kształtujący zasady realizacji kontroli transportu drogowego w Unii Europejskiej.
Można zadać więc dwa pytania:
Kierowca musi także pamiętać, że „przerywany” odpoczynek zostanie zaliczony pod warunkiem, że kierowca będzie posiadał na promie do własnej dyspozycji koję (prom) / kuszetkę (pociąg) oraz że będzie „swobodnie dysponował własnym czasem” w trakcie trwania całego okresu odpoczynku.
Jednak wspomniane już powyżej stanowisko KE w ramach wytycznej nr 6 (GN- 6), jest zgoła odmienne. KE określiła, iż: „zasadniczo, w trakcie odpoczynku, kierowca ma możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem, zgodnie z art. 4 lit. f). Jednakże jeśli kierowca podróżuje promem lub koleją, jest uprawniony do wykorzystania przysługującej mu przerwy lub odpoczynku, dziennego lub tygodniowego, pod warunkiem, że ma dostęp do koi lub kuszetki. Wynika to z brzmienia art. 9 ust. 2, który stanowi, że czas spędzony w podróży (na dojeździe do miejsca postoju pojazdu lub powrotu z tego miejsca – przypis) „nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki”.
Przedmiotowe stanowisko KE może zaskakiwać, ponieważ jest wprost sprzeczne z treścią normy na którą wytyczna nr 6 się powołuje ponieważ art. 9 ust. 1 nie odnosi się do odpoczynku „tygodniowego”.
Można by więc negatywnie odnieść się do przedmiotowego stanowiska KE we wskazanym zakresie gdyby nie okoliczność wynikająca z zasady skutku pośredniego, nakazującej sądom oraz organom państwowym (w tym kontrolnym) uwzględniać treść wytycznych KE. Więcej na ten temat […].
(…)„Ponadto, zgodnie z art. 9 ust. 1, regularny dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej 11 godzin spędzanych na promie lub w pociągu (jeśli kierowca ma dostęp do koi lub do kuszetki) może zostać przerwany najwyżej dwukrotnie innymi czynnościami (takimi jak wjazd na prom lub pociąg, lub zjazd z promu lub z pociągu)”.
Komisja Europejska dokonała więc ograniczenia możliwości realizacji przerw na mocy wytycznej, która na gruncie zasady skutku pośredniego będzie wiążąca dla sądów oraz organów administracji państwowej.
Można więc zadać pytanie jaki związek oraz jakie relacje zachodzą pomiędzy przytoczonym zapisem wytycznej nr 6, a zapisem wytycznej nr 2 KE, która dopuszcza możliwość odbioru na promie także tygodniowego odpoczynku.
Co do zasady wydaje się że nieuzasadnione jest doliczanie okresów wjazdu na prom oraz zjazdu z promu do okresu trwania „odpoczynku”. Z art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że: „okres ten (odpoczynku) można przerwać (…) innymi czynnościami (…)”. Z treści tego przepisu jednoznacznie wynika, że odpoczynek jest „przerwany” „innymi czynnościami”.
Można to rozumieć tylko tak, że owe „inne czynności” nie są odpoczynkiem.
Ponieważ jednak mowa jest o „stanie szczególnym” to wyjaśnić należy, że okres wjazdu na prom, pomimo że nie został zaliczony do „odpoczynku”, nie stanowi też „okresu prowadzenia pojazdu” i nie zostanie doliczony do dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego „czasu prowadzenia pojazdu”.
Autor opracowania prawnego:
26 lipca 2019 Paweł Przychodzeń Publikacje No comments yet
Komentarz do wytycznej nr 5 KE określającej zasady wystawiania
zaświadczeń działalności kierowców zgodnie z treścią art. 11 ust. 3 i art. 13
dyrektywy 2006/22/WE
ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 561/2006, DYREKTYWA 2006/22/WE, ROZPORZĄDZENIE
(EWG) NR 3821/85
GN 5 – przyjęta w grudniu 2007, opublikowana w lutym 2008, zmodyfikowana w
grudniu 2009;
WYTYCZNA 5 – I
Kwestia: Formularz dotyczący świadectwa działalności ustanowiony decyzją Komisji z dnia 12 kwietnia 2007 r.
Świadectwo obejmuje niektóre rodzaje działalności prowadzonej w okresie określonym w art. 15 ust. 7 lit. a) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, tj.:
Państwa członkowskie nie mają obowiązku wprowadzenia wymogu stosowania formularza, lecz jeśli dane państwo członkowskie wymaga, by formularz był stosowany w przypadkach w nim przewidzianych, za obowiązujący do tego celu musi uznać omawiany formularz standardowy. Państwa członkowskie mogą ustanowić obowiązek stosowania formularza na swoim terytorium i stosować ten wymóg wobec wszystkich kierowców, których to dotyczy. Jednak jeśli z zapisów tachografu wynika, że prowadzony pojazd był wyłączony z zakresu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR, w odniesieniu do tego okresu nie jest wymagane stosowanie formularza.
http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_provision/social_form_en.htm
Standardowa postać formularza ułatwia jego zrozumienie, ponieważ zawiera ponumerowane, ustalone pola, które należy wypełnić.
Wszystkie pola formularza należy wypełniać maszynowo. Aby formularz był uznany za ważny, musi być podpisany zarówno przez przedstawiciela przedsiębiorstwa, jak i przez kierowcę. W przypadku kierowców pracujących na własny rachunek, kierowca składa podpis na formularzu raz jako przedstawiciel przedsiębiorstwa, a drugi raz jako kierowca. Tylko oryginał opatrzony podpisami jest ważny. Treści formularza nie można zmieniać. Formularza nie można podpisywać przed jego wypełnieniem, ani zmieniać przy pomocy wpisów odręcznych. Formularz w postaci faksu może być zaakceptowany wyłącznie w wyjątkowych okolicznościach oraz jeśli jest to prawnie możliwe stosownie do przepisów krajowych.
WYTYCZNA NR 5 – II
Kwestia: Formularz zaświadczenia o działalności ustanowiony decyzją Komisji (2009/959/UE) z dnia 14 grudnia 2009 r. zmieniającą decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.
Artykuły: art. 11 ust. 3 i art. 13 dyrektywy 2006/22/WE.
Podejście, jakie należy zastosować: Formularz zaświadczenia nie jest wymagany w przypadkach, gdy rejestracja działalności możliwa jest za pomocą tachografu.
Podstawowym źródłem informacji w czasie kontroli drogowej są zapisy tachografu, a brak takich zapisów może zostać usprawiedliwiony świadectwem jedynie w przypadku, gdy zapisy tachografu, w tym wpisy odręczne, nie były możliwe z przyczyn obiektywnych. W każdym przypadku kompletny zestaw zapisów tachografu, w razie konieczności uzupełniony formularzem, jest uznawany za wystarczający dowód potwierdzający zgodność z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR, chyba że istnieje uzasadnione podejrzenie braku zgodności.
Zaświadczenie obejmuje niektóre rodzaje działalności prowadzonej w okresie określonym w art. 15 ust. 7 lit. a) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, a mianowicie bieżący dzień i poprzednich 28 dni. Zaświadczenie może być stosowane w przypadku gdy kierowca:
• przebywał na zwolnieniu chorobowym,
• przebywał na urlopie wypoczynkowym w ramach urlopu rocznego zgodnie z ustawodawstwem państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo posiada siedzibę,
• miał czas wolny od pracy lub odpoczywał,
• prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR,
• wykonywał pracę inną niż prowadzenie pojazdu,
• pozostawał w gotowości,
oraz w przypadkach braku możliwości zarejestrowania tych rodzajów działalności przez urządzenia rejestrujące.
Pole „czas wolny od pracy lub odpoczynek” może być wykorzystane w sytuacji, gdy kierowca nie prowadził pojazdu, nie wykonywał innej pracy lub nie był dyspozycyjny, nie był na zwolnieniu chorobowym lub na urlopie wypoczynkowym, w tym na przykład w przypadkach częściowego bezrobocia, strajków lub blokad.
Państwa członkowskie nie mają obowiązku wprowadzenia wymogu stosowania formularza w razie braku zapisów tachografu, lecz jeśli formularz jest wymagany, omawiany formularz standardowy musi zostać uznany za ważny. Nie jest jednak wymagany żaden formularz dotyczący zwykłych dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.
Przeznaczony do druku formularz w postaci elektronicznej oraz informacje dotyczące państw członkowskich, które uznają wyłącznie ten formularz, znajdują się na stronie:
http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_provision/social_form_en.htm.
Formularz jest uznawany w całej UE i w dowolnym języku urzędowym UE.
Standardowa postać formularza ułatwia jego zrozumienie, gdyż składa się on z szeregu ponumerowanych pól do wypełnienia. W transporcie AETR zaleca się stosowanie formularza Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych (dostępnego na stronie internetowej http://www.unece.org/trans/main/sc1/sc1.html).
Wszystkie pola formularza należy wypełniać na komputerze. Formularz jest ważny po podpisaniu przez przedstawiciela przedsiębiorstwa i kierowcę przed rozpoczęciem podróży. W przypadku kierowców pracujących na własny rachunek składają oni podpis na formularzu raz jako przedstawiciel przedsiębiorstwa, a drugi raz jako kierowca.
Tylko oryginał opatrzony podpisami jest ważny. Treści formularza nie można zmieniać. Formularza nie można podpisywać przed jego wypełnieniem ani zmieniać przy pomocy wpisów odręcznych.
Dopuszczalny jest formularz w postaci faksu lub w postaci cyfrowej, jeśli jest to możliwe z prawnego punktu widzenia zgodnie z przepisami krajowymi.
Formularz może być drukowany na papierze opatrzonym logo przedsiębiorstwa i danymi teleadresowymi, należy jednak wypełnić także odpowiednie pola dotyczące tych samych informacji na temat przedsiębiorstwa.
Komentarz do wytycznej nr 5 KE – II
Wytyczna nr 5 (GN 5) wersja druga, przyjęta została w grudniu 2007, a opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych UE) w lutym 2009.
Ma to bezpośredni związek z „kwestią” poruszoną w wytycznej nr 5 jaką jest formularz zaświadczenia o działalności ustanowiony decyzją Komisji (2009/959/UE) z dnia 14 grudnia 2009 r. zmieniającą decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym o którym mowa w art. 11 ust. 3 i art. 13 dyrektywy 2006/22/WE.
Komisja Europejska określiła, że „formularz zaświadczenia nie jest wymagany w przypadkach, gdy rejestracja działalności możliwa jest za pomocą tachografu”.
Ponadto, „podstawowym źródłem informacji w czasie kontroli drogowej są zapisy tachografu, a brak takich zapisów może zostać usprawiedliwiony świadectwem jedynie w przypadku, gdy zapisy tachografu, w tym wpisy odręczne, nie były możliwe z przyczyn obiektywnych”.
W każdym przypadku kompletny zestaw zapisów tachografu, w razie konieczności uzupełniony formularzem, jest uznawany za wystarczający dowód potwierdzający zgodność z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR, chyba że istnieje uzasadnione podejrzenie braku zgodności.
To podstawowa i wręcz kluczowa zmiana w procedurze zastosowania formularza.
Wytyczna nr 5 – II określa, że podstawowym źródłem informacji w czasie kontroli drogowej są zapisy tachografu.
Nie można też traktować zaświadczenia jako dokumentu podstawowego lub równorzędnego zapisom z tachografu – wręcz przeciwnie brak zapisów z tachografów może zostać usprawiedliwiony świadectwem jedynie w przypadku, gdy zapisy tachografu, w tym wpisy odręczne, nie były możliwe z przyczyn obiektywnych.
W każdym przypadku kompletny zestaw zapisów tachografu, może być uzupełniony formularzem tylko w razie uzasadnionej konieczności.
Zaświadczenie może być stosowane w przypadkach braku możliwości zarejestrowania tych rodzajów działalności przez urządzenia rejestrujące.
Wytyczna określiła ponadto, że państwa członkowskie nie mają obowiązku wprowadzenia wymogu stosowania formularza, lecz jeśli formularz jest wymagany, omawiany formularz standardowy musi zostać uznany za ważny. Nie jest jednak wymagany żaden formularz dotyczący zwykłych dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku – jeśli są one dokumentowane automatycznie przez tachograf.
Formularz jest uznawany w całej UE i w dowolnym języku urzędowym UE. Można w tym miejscu wspomnieć, że w Unii Europejskiej obowiązują 24 języki urzędowe, będące równolegle językami roboczymi. „Pierwsze rozporządzenie Wspólnoty w sprawie języków urzędowych zostało uchwalone w 1958 roku. Języków urzędowych jest jednak mniej niż państw członkowskich, bowiem niektóre z nich posługują się tym samym językiem”. Ponadto warto wiedzieć, że status języka urzędowego i roboczego oznacza, że w każdym z 24 języków można przesyłać dokumenty do instytucji UE i w każdym z nich uzyskać odpowiedź, rozporządzenia i inne unijne dokumenty prawne są publikowane w językach urzędowych, podobnie jak Dziennik Urzędowy”.
Wytyczna określa także, że wszystkie pola formularza należy wypełniać na komputerze.
Formularz jest ważny po podpisaniu przez przedstawiciela przedsiębiorstwa i kierowcę przed rozpoczęciem podróży. To ważne, ponieważ definiuje, że formularza nie można podpisać np. podczas kontroli na drodze.
Wytyczna odnosi się także do kierowców pracujących na własny rachunek – składają oni podpis na formularzu raz jako przedstawiciel przedsiębiorstwa, a drugi raz jako kierowca.
Wytyczna ponadto określa, że tylko oryginał opatrzony podpisami jest ważny – jest to nieco zaskakujące z uwagi na dalszą treść wytycznej, informującej, że dopuszczalny jest formularz w postaci faksu lub w postaci cyfrowej.
W tym zresztą miejscu występuje błąd w tłumaczeniu przedmiotowego zdania. W wersji oryginalnej użyto bowiem określenia „ucyfrowionej kopii”, a to zasadniczo zmienia postać rzeczy, ponieważ taką ucyfrowioną kopią może być skan dokumentu.
Tyle tylko, że niewiele to wnosi, skoro dokument musi być podpisany przed rozpoczęciem jazdy „tylko na oryginale”. Skoro tak, to nie występuje żadem przypadek praktyczny, w ramach którego można by było wykorzystać „ucyfrowioną kopię” bez naruszenia innych postanowień wytycznej.
Na koniec KE doprecyzowała, że treści formularza nie można zmieniać, nie można podpisywać przed jego wypełnieniem ani zmieniać przy pomocy wpisów odręcznych a ponadto, że formularz może być drukowany na papierze opatrzonym logo przedsiębiorstwa i danymi teleadresowymi, należy jednak wypełnić także odpowiednie pola dotyczące tych samych informacji na temat przedsiębiorstwa.
Z powyższego wynika szereg praktycznych sprzeczności występujących na gruncie samej wytycznej nr 5 II wersji. Wnosi ona jednak istotną zasadę interpretacyjną.
Wynika z niej, że zaświadczenie działalności kierowcy musi być wystawiane tylko za te okresy, których nie dokumentuje tachograf w sposób automatyczny oraz za okresy których się nie da udokumentować na tachografie (np.: urlopy, jazda poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE).
Komisja Europejska ustanowiła drugą wersję „zaświadczenia działalności kierowcy”. Jej wzór określa w decyzja wykonawcza 2009/959/UE z dnia 14.12.2009 zmieniającej decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.
Przytoczenie powyższego źródła uregulowań odnoszącego się do treści „zaświadczenia działalności kierowców” ma kluczowe znaczenie dla zrozumienia istoty zagadnienia, ponieważ wynika z niego, iż nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne, oraz decyzja wykonawcza Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców.
Można nadmienić, że do dnia 30 lipca 2012 roku na mocy art. 31 u.o.cz.p.k., obowiązywało zaświadczenie o treści wskazanej przez krajowego ustawodawcę – tzw.: „żółta tarczka” – była to nazwa zwyczajowa. Jednak w dniu 16.08.2011r. w Dzienniku Ustaw nr 168 poz. 1005 opublikowano nowelizację art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców oraz ustawy o transporcie drogowym, na mocy której dokonano zaimplementowania do polskiego systemu prawnego „nowego” formularza, o którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE. W związku z powyższym od dnia 31 sierpnia 2011r. można stosować wyłącznie zaświadczenia według wzoru z KE.
Tak samo jak na gruncie Unijnym oraz krajowym, również na obszarze obowiązywania umowy AETR (obejmuje zakresem 49 krajów), treść zaświadczenia działalności kierowcy ulegała zmianie według wskazanego wzoru.
W roku 2011 roku dokonano zmiany załącznika („Zaświadczenie działalności kierowcy”) do umowy AETR, na zgodny z treścią załącznika z rozporządzenia 561/2006 WE.
Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej uwzględniając treść wytycznej nr 5 zaleciło kierowcom, wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).
Komentarz do wytycznej nr 4 KE określającej zasady legalnego wydłużenia
okresu prowadzenia pojazdu do 15 minut na każde 4,5 godziny jazdy w
przypadku częstych zatrzymań pojazdu z tachografem cyfrowym, zgodnie z
treścią art. 1 rozporządzenia 3821/85 EWG
GN 4 – przyjęte w październiku 2007, opublikowane na stronie EUROPA (we
wszystkich językach roboczych) w grudniu 2007;
Kwestia: Rejestracja czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku.
Artykuł: 1 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 odnoszący się do rozporządzenia (WE) nr 1360/2002 (załącznik 1B).
Podejście, jakie należy zastosować: Ponieważ cyfrowe tachografy dokładniej rejestrują czas pracy niż tachografy analogowe, kierowcy wykonujący kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku mogą mieć więcej zapisów o prowadzeniu pojazdu używając cyfrowego tachografu, niż gdyby używali tachografu analogowego.
Sytuacja ta ma charakter tymczasowy i może dotyczyć głównie lokalnych dostaw realizowanych transportem drogowym. Będzie tak tylko w okresie przejściowym, gdy w użyciu będą zarówno tachografy cyfrowe jak i analogowe.
Aby przyśpieszyć upowszechnienie się cyfrowych tachografów, równocześnie zapewniając jednakowe traktowanie kierowców – niezależnie od używanego przez nich narzędzia do rejestracji czasu pracy – krajowe organy egzekwujące prawo powinny w okresie przejściowym stosować tolerancyjne podejście. To przejściowe podejście powinno dotyczyć tych pojazdów, które wykonują kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku, wyposażonych w tachografy cyfrowe.
Jednak w każdej sytuacji organy egzekwujące prawo powinny kierować się zawodową rozwagą. Ponadto, gdy tylko kierowca jest za kierownicą i w sposób aktywny zaangażowany/-a jest w przewóz podlegający rozporządzeniu, uważa się go/ją za prowadzącego/-cą pojazd, niezależnie od okoliczności (na przykład, gdy kierowca stoi w korku lub na światłach).
• państwa członkowskie powinny poinformować swoich kontrolerów o możliwości uznania, w trakcie sprawdzania danych na cyfrowym tachografie, maksymalnie piętnastominutowych różnic ponad 4,5 godzinne okresy prowadzenia pojazdu w odniesieniu do kursów z częstymi przystankami lub kursów z kilkoma miejscami rozładunku, pod warunkiem, że różnice te poparte są odpowiednio uzasadniającymi je dowodami.
Takie tolerancyjne podejście można stosować na przykład odejmując po jednej minucie za każdy okres prowadzenia pojazdu pomiędzy postojami, ale nie więcej niż 15 minut na 4,5 godzinny okres prowadzenia pojazdu;
• kontrolerzy, decydując według własnego uznania, powinni kierować się okolicznościami i opierać się na dowodach przedstawionych im w danym momencie (takich jak sprawdzalny dowód, że kierowca realizował kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku) i muszą sprawdzać, czy ich interpretacja nie będzie miała negatywnego wpływu na stosowanie przepisów o czasie pracy kierowców, a tym samym na bezpieczeństwo na drodze;
• państwa członkowskie mogą korzystać z oprogramowania analitycznego, które jest tak skonfigurowane, iż uwzględnia tolerancję przy obliczaniu czasu prowadzenia pojazdu, jednak muszą one być świadome, że rozwiązanie takie może prowadzić do pojawienia się problemów z potwierdzeniami na późniejszym etapie. W żadnym wypadku tolerancja nie może przekroczyć progu 15 minut dla 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu;
• tolerancyjne podejście nie powinno dyskryminować, ani stawiać w niekorzystnej sytuacji krajowych lub zagranicznych kierowców, i powinno mieć zastosowanie tylko do tych przewozów, które mają wyraźnie charakter kursów z częstymi przystankami lub kursów z kilkoma miejscami rozładunku.
Wytyczna nr 4 (GN) przyjęta została w październiku 2007, a opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych UE) w grudniu 2007.
Punktem odniesienia dla wydania przez Komisję Europejską przedmiotowej wytycznej jest ustalenie, iż „tachografy cyfrowe dokładniej rejestrują czas pracy niż tachografy analogowe” więc kierowcy wykonujący kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku mogą mieć więcej zapisów o prowadzeniu pojazdu używając cyfrowego tachografu, niż gdyby używali tachografu analogowego.
W takim przypadku kierowcy mogą prowadzić pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy dłużej nawet do 15 minut na każde 4,5 godziny „okresu prowadzenia pojazdu”. Komisja Europejska wyraźnie dostrzegła specyfikę funkcjonowania tachografu cyfrowego, który dokonuje zdefiniowania każdej pełnej minuty po zatrzymaniu pojazdu nawet jeśli zatrzymanie nastąpiło w jej ułamkowej części. W takiej sytuacji, wykonanie wielu zatrzymań skutkuje zdefiniowaniem takiej samej ilości aktywności kierowcy, pomimo że aktywność trwała przez zaledwie jej część. W ten sposób kierowca de facto traci część czasu w przypadku kolejnych zatrzymań pojazdu.
Zachodzi więc uzasadnione pytanie, jakie dowody może mieć na myśli KE?
Odpowiedź wydaje się być oczywista, są to pliki cyfrowe, dokumentujące określoną ilość zatrzymań pojazdu. Można jednak w tej sytuacji zadać inne zasadne pytanie, czy w każdym przypadku, gdy zatrzymań było zaledwie kilka należy kierowcy zwrócić 15 minut na każde 4,5 godziny okresu prowadzenia pojazdu?
W ten sposób, KE zwróciła z kolei (de facto z nawiązką) czas, który tachografy cyfrowe „zabierają” po zatrzymaniu się. Trudno więc mówić o w pełni sprawiedliwym rozwiązaniu. Jednak KE uznała, że do wyrównania zasad dojdzie, jeśli na każde 4,5 godziny okresu prowadzenia pojazdu kierowca otrzyma zwrot nie więcej niż 15 minut, co daje łącznie 30 minut dziennie, nawet jeśli zatrzymań było łącznie więcej.
Nie można powiedzieć aby rozwiązanie KE stanowiło idealne rozwiązanie dla tych kierowców, którzy zatrzymują się znacznie częściej ale jest przejawem starań optymalizujących relacje i zasady konkurencyjności pomiędzy przedsiębiorcami wykorzystującymi cyfrowe i analogowe tachografy. Z drugiej jednak strony warto zauważyć, że treść wytycznej 4 wykracza zasadniczo poza zakres uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE co może budzić wątpliwości.
Można odnieść wrażenie, że KE jest nie w pełni zdecydowana co do własnego stanowiska określając, że organy kontrolne „muszą sprawdzać, czy ich interpretacja nie będzie miała negatywnego wpływu na stosowanie przepisów o czasie pracy kierowców, a tym samym na bezpieczeństwo na drodze”. Trudno jednak w pełni zrozumieć taką obawę, skoro funkcją przedmiotowej wytycznej jest zaledwie wyrównanie zasad realizacji transportu na gruncie temporalnym.
Bardzo ważnym wyjaśnieniem wyartykułowanym przez KE, było określenie, że „tolerancyjne podejście nie powinno dyskryminować, ani stawiać w niekorzystnej sytuacji krajowych lub zagranicznych kierowców”. Bez znaczenia jest więc, na terenie którego kraju członkowskiego UE kierowca realizuje transport. Istotne jest jedynie, czy transport jest realizowany z częstymi przypadkami zatrzymań.
Omawiana wytyczna nie obowiązuje bezterminowo. Będzie ona obowiązywać jedynie „w okresie przejściowym, gdy w użyciu będą zarówno tachografy cyfrowe jak i analogowe”.
Z treści art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE można było wywnioskować kontekstowo, że takie odcinki czasu należy zaliczyć do okresu prowadzenia pojazdu. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu.
Komisja Europejska rozwiewa więc w przedmiotowej wytycznej wszelkie wątpliwości określając, że „gdy tylko kierowca jest za kierownicą i w sposób aktywny zaangażowany/-a jest w przewóz podlegający rozporządzeniu, uważa się go/ją za prowadzącego/-cą pojazd, niezależnie od okoliczności (na przykład, gdy kierowca stoi w korku lub na światłach)”.
Komentarz do wytycznej nr 3 KE określającej zasady legalnego przerywania
przerw i odpoczynków na terminalach załadunkowych, parkingach,
przejściach granicznych oraz w innych koniecznych przypadkach, zgodnie z
treścią art. 4 lit. d) i f) rozporządzenia 561/2006 WE
GN 3 – przyjęte w październiku 2007, opublikowane na stronie EUROPA (we
WYTYCZNA NR 3
Kwestia: Nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej.
Artykuł: 4 lit. d) i f) rozporządzenia (WE) nr 561/2006
Podejście, jakie należy zastosować: Zasadniczo w trakcie dziennego lub tygodniowego odpoczynku kierowca powinien mieć możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem i nie powinien mieć obowiązku pozostawania w zasięgu swojego pojazdu.
W zasadzie przerwanie dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy stanowi naruszenie przepisów (chyba, że ma zastosowanie „przypadek promu lub pociągu” (art. 9 ust.1).
Jednak na terenie terminalu lub na parkingu może zdarzyć się nagła nieprzewidziana sytuacja lub nagła potrzeba wymagające przestawienia pojazdu.
Na terenie terminalu zazwyczaj jest kierowca (pracownik terminalu), który w razie konieczności może przestawić pojazd.
Jeśli nie ma takiego pracownika, a przestawienie pojazdu jest nieuniknione ze względu na nadzwyczajne okoliczności, kierowca może przerwać swój odpoczynek jedynie na polecenie właściwego organu lub pracownika terminalu, upoważnionych do wydawania poleceń dotyczących przestawienia pojazdu.
Jeśli pojawi się taka konieczność, organy kontrolne państw członkowskich muszą zastosować pewną tolerancję oceniając indywidualne przypadki.
Każdy przypadek przerwania odpoczynku lub przerwy musi zostać ręcznie zarejestrowany przez kierowcę oraz, w razie możliwości, potwierdzony przez właściwy organ, który wydał kierowcy polecenie przestawienia pojazdu.
Wytyczna nr 3 (GN 3) przyjęta została w październiku 2007, a opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych UE) w grudniu 2007.
Ma to bezpośredni związek z „kwestią” poruszoną w wytycznej nr 3 jaką jest nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku, bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej na gruncie uregulowania artykułu: 4 lit. d) i f) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Komisja Europejska określiła podejście, jakie należy zastosować w przedmiotowym zakresie, określając iż: „zasadniczo w trakcie dziennego lub tygodniowego odpoczynku kierowca powinien mieć możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem i nie powinien mieć obowiązku pozostawania w zasięgu swojego pojazdu. W zasadzie przerwanie dziennego lub tygodniowego odpoczynku, bądź przerwy stanowi naruszenie przepisów (chyba, że ma zastosowanie „przypadek promu lub pociągu (art. 9 ust.1)”.
Jednak KE przewidziała w ramach niniejszej wytycznej możliwość przerwania zarówno przerwy jak i odpoczynku na ściśle określonych warunkach.
Można domniemywać, że stało się tak dla zaspokojenia przesłanek o charakterze utylitarnym, a jednocześnie KE dostrzegła zapewne niemożność skutecznego powołania się w przypadku skrócenia norm temporalnych odpoczynków i przerw na treść art. 12/561/2006 WE. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu. KE odniosła się do kilku przypadków, gdzie możliwe jest na gruncie wytycznej nr 3 przerwanie przerwy lub odpoczynku (poza przypadkiem odnoszącym się do promu oraz pociągu).
KE nie określiła zamkniętego katalogu terytorialnego gdzie może dojść do takiego legalnego przerwania omawianych norm temporalnych. Zdaniem KE mogą to być:
· terminal (załadunkowy/rozładunkowy),
· przejście graniczne,
· inne miejsca „w razie nagłej potrzeby”.
Po pierwsze, kluczowe jest, że warunkiem koniecznym dla powołania się na wytyczną nr 3 jest zaistnienie nagłej i nieprzewidzianej sytuacji lub nagłej potrzeby wymagającej przestawienia pojazdu.
Użycie określenia „lub” jest niezwykle istotne, ponieważ oznacza, iż potrzeba przestawienia pojazdu powinna być „nieprzewidziana”, ale wystarczy także aby była zaledwie „nagła”.
Może oczywiście podnieść wątpliwość, czy można przewidzieć „nagłą” konieczność przestawienia pojazdu? Jest to jednak kwestia praktycznie nie rozstrzygalna w ujęciu zaproponowanym przez KE.
Ważne może się wydawać, że KE w odniesieniu do zasad przerywania przerw i odpoczynków określiła dokładną chronologię zdarzeń:
· KE przyjęła hipotezę, że na terenie terminalu zazwyczaj jest kierowca (pracownik terminalu), który w razie konieczności może przestawić pojazd. Wówczas on i tylko on może dokonać przestawienia pojazdu w trakcie przerwy lub podczas odpoczynku kierowcy.
· Dopiero jeśli nie ma takiego pracownika, a przestawienie pojazdu jest „nieuniknione” ze względu na nadzwyczajne okoliczności, kierowca może przerwać swój odpoczynek.
· Jednak do przerwania przerwy i odpoczynku może dość jedynie na polecenie właściwego organu lub pracownika terminalu, upoważnionych do wydawania poleceń dotyczących przestawienia pojazdu.
KE nie przewidziała odstępstwa od tej chronologii.
Niezwykle interesujący jest warunek uzasadniający powołanie się na przerwanie przerwy lub odpoczynku, określający, że do naruszenia może dojść jedynie na polecenie właściwego organu lub pracownika terminalu. Powstaje oczywiście wątpliwość o sposób udokumentowania takiego polecenia. Zagadnienie to jednak nie stało się przedmiotem rozważań KE.
Być może praktycznym sposobem byłoby dokumentowanie polecenia przez pracownika terminalu na wydruku z tachografu cyfrowego kierowcy lub na jego wykresówce (potwierdzone podpisem pracownika terminalu lub pieczątką terminalu).
Dalej Komisja Europejska określiła, że „w pozostałych miejscach (np. na parkingu, na przejściach granicznych i w razie nagłej potrzeby), jeśli występują obiektywne nagłe przyczyny, w związku z którymi pojazd musi zostać przestawiony lub jeśli policja lub inna władza (np.: strażak, organy administracji drogowej, celnik, itp.) wydadzą polecenie przestawienia pojazdu, kierowca musi przerwać swój odpoczynek lub przerwę na kilka minut i w takim przypadku nie powinien być ścigany za złamanie przepisów”.
Bardzo interesujące może się wydawać, że zgodnie z zasadami określonymi w niniejszej wytycznej, w przypadku polecenia organu „władczego” kierowca musi przerwać swój odpoczynek lub przerwę ale wyłącznie w celu „przestawienia pojazdu”.
To jest niezwykle ważne spostrzeżenie, ponieważ określa zaledwie jeden konkretny powód uzasadniający przerwanie przerwy lub odpoczynku.
Oznacza to w praktyce, iż organ kontrolny nie może żądać przerwania przerwy lub odpoczynku z innych powodów.
To zaś oznacza, że w trakcie rozpoczętej przerwy i odpoczynku, organ kontrolny nie ma prawa żądać przerwania przerwy lub odpoczynku dla realizacji kontroli.
W dalszej części wytycznej, określone zostały następstwa przerwania odpoczynków lub przerw, spełniających omówione przesłanki. KE użyła obligatoryjnych określeń, stwierdzając jednoznacznie, że „organy kontrolne państw członkowskich muszą zastosować pewną tolerancję oceniając indywidualne przypadki”.
Kluczowe jednak jest (podobnie jak w przypadku powołania się na art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE oraz na art. 9 umowy AETR), że „każdy przypadek przerwania odpoczynku lub przerwy musi zostać ręcznie zarejestrowany przez kierowcę oraz w razie możliwości, potwierdzony przez właściwy organ, który wydał kierowcy polecenie przestawienia pojazdu”.
Tak więc niezależnie od okoliczności, czy kierowca dokonał przerwania przerwy lub odpoczynku na polecenie danego organu czy też na polecenie pracownika terminalu, dla skuteczności powołania się na treść niniejszej wytycznej KE zawsze, warunkiem koniecznym zawsze będzie odręczne opisanie przez kierowcę przedmiotowego zdarzenia, a w razie możliwości uzyskanie potwierdzenia pisemnego także przez podmiot, który takie polecenie wydał.
Komentarz do wytycznej nr 2 KE określającej szczegółowe zasady
dokumentowania czasu dojazdu do pojazdu i powrotu z pojazdu
znajdującego się poza bazą firmy transportowej oraz poza miejscem
zamieszkania kierowcy zgodnie z treścią art. 9 ust. 1, 2, 3 rozporządzenia
GN 2 – przyjęte w październiku 2007, opublikowane na stronie EUROPA (we
– czas spędzony przez kierowcę w drodze do lub z miejsca niebędącego miejscem zamieszkania kierowcy lub bazą pracodawcy, w którym kierowca ma przejąć lub zdać pojazd objęty zakresem rozporządzenia, niezależnie od tego, czy pracodawca wydał polecenie co do terminu i sposobu dojazdu do tego miejsca, czy też pozostawił kierowcy swobodny wybór w tym zakresie, należy zarejestrować jako „okres gotowości” lub „inna praca”, w zależności od przepisów krajowych państwa członkowskiego;
W następujących trzech przypadkach czas przejazdu może być uznany za „odpoczynek” lub „przerwę”.
·Pierwszy dotyczy kierowcy towarzyszącego pojazdowi, który jest przewożony promem lub pociągiem. W takim przypadku kierowca może odebrać odpoczynek lub przerwę, pod warunkiem, że ma dostęp do kuszetki lub koi (art. 9 ust. 1).
·Drugi przypadek to kierowca nietowarzyszący pojazdowi, ale podróżujący pociągiem lub promem do miejsca, gdzie przejmie lub zda pojazd objęty zakresem rozporządzenia (art. 9 ust. 2), pod warunkiem, że ma dostęp do kuszetki w pociągu lub koi na promie.
·Trzeci przypadek to pojazd obsługiwany przez więcej niż jednego kierowcę. W sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywy w prowadzeniu pojazdu, 45 minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”.
Dla „tymczasowego kierowcy” pojęcie „baza pracodawcy” oznacza bazę przedsiębiorstwa korzystającego z usług kierowcy w zakresie transportu drogowego („przedsiębiorstwo korzystające z usług”), a nie siedzibę „agencji pracy tymczasowej”.
Wytyczna nr 2 (GN 2) przyjęta została w październiku 2007, a opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych UE) w grudniu 2007.
Z tytułu wynika, iż jej zakres odnosi się do wybranych treści rozporządzenia 561/2006 WE (określającego zasady okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, a także stanowiące wspólnotowe źródło prawa pracy) oraz do rozporządzenia 3821/85 EWG, określającego zasady dokumentowania aktywności lub braku aktywności kierowców, a w pewnym zakresie także środków transportowych. Wytyczna odwołuje się także do treści dyrektywy 2006/22/WE, ponieważ jest do źródłowy akt prawny kształtujący zasady realizacji kontroli transportu drogowego w Unii Europejskiej. Ma to bezpośredni związek z „kwestią” poruszoną w wytycznej nr 2 jaką jest „rejestracja czasu przejazdu kierowcy do miejsca, które nie jest zwyczajowym miejscem przejęcia lub zdania pojazdu objętego zakresem rozporządzenia (WE) nr 561/2006” w ramach artykułu 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Komisja Europejska określiła podejście, jakie należy zastosować w przedmiotowym zakresie, określając iż: „kierowca udający się w określone miejsce, inne niż baza pracodawcy, wskazane mu/jej przez pracodawcę, w celu przejęcia pojazdu z tachografem, spełnia swój obowiązek wobec pracodawcy, a zatem nie dysponuje swobodnie swoim czasem”.
W związku z tym, KE określiła dalej że zgodnie z art. 9 ust. 2 i art. 9 ust. 3:
„– czas spędzony przez kierowcę w drodze do lub z miejsca niebędącego miejscem zamieszkania kierowcy lub bazą pracodawcy, w którym kierowca ma przejąć lub zdać pojazd objęty zakresem rozporządzenia, niezależnie od tego, czy pracodawca wydał polecenie co do terminu i sposobu dojazdu do tego miejsca, czy też pozostawił kierowcy swobodny wybór w tym zakresie, należy zarejestrować jako „okres gotowości” lub „inna praca”, w zależności od przepisów krajowych państwa członkowskiego;
– czas spędzony przez kierowcę prowadzącego pojazd nieobjęty zakresem rozporządzenia, do lub z miejsca niebędącego miejscem zamieszkania kierowcy lub bazą pracodawcy, w którym kierowca ma przejąć lub zdać pojazd objęty zakresem rozporządzenia, należy zarejestrować jako „inna praca”.”
Może się wydawać, że zapis KE jest jednoznaczny i czytelny we wskazanym powyżej zakresie. Może być to jednak przeświadczenie mylące, ponieważ KE w wytycznej nie odniosła się do części treści znajdującej się w art. 9 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia 561/2006 WE. Wytyczna KE wspomina jedynie o miejscu zamieszkania kierowcy oraz o „bazie” gdy tym czasem rozporządzenia 561/2006 WE wspomina o miejscu zamieszkania kierowcy i bazie „w której zwykle pracuje”. Na to istotne znaczenie praktyczne i stanowi istotną różnicę. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.
Istotna też może się wydawać słuszna uwaga KE, nie przesądzająca o tym, czym jest czas dojazdu do pojazdu znajdującego się poza bazą oraz poza miejscem zamieszkania kierowcy, gdy kierowca jest w dowolnej formie dowożony do pojazdu jako pasażer. KE określiła, iż to ustawodawstwo krajowe danego kraju członkowskiego określi, czym w praktyce jest taki odcinek czasu (np.: czy jest dyżurem czy też jest pracą). Wiadomo tylko, że odcinek ten nie może być odpoczynkiem ani przerwą.
Ważne także może się wydawać, iż KE nie uwarunkowała realizacji transportu kierowcy kierującego danym środkiem transportowym od rodzaju tego środka transportowego. Oznacza to, że KE uznała, iż niezależnie czy kierowca kieruje prywatnym dowolnym środkiem transportowym (rowerem, motocyklem, samochodem osobowym lub ciężarówką firmową), to czas dojazdu do pojazdu (lub powrotu) będzie zawsze z mocy prawa „pracą”.
W dalszej części wytycznej Komisja Europejska odniosła się do okoliczności nie uregulowanej wprost w art. 9 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006 WE. Oczywiste jest (i wynikające expressis verbis z treści art. 9 ust.1/561/2006 WE), że czas przejazdu może być uznany za „odpoczynek” lub „przerwę” jeśli kierowca towarzyszy pojazdowi, który jest przewożony promem lub pociągiem pod warunkiem, że ma dostęp do kuszetki lub koi (art. 9 ust. 1/561/2006 WE).
Jednak legislator nie określił, jak należy zinterpretować sytuację, gdy kierowca nie towarzyszy pojazdowi, ale podróżując pociągiem lub promem do miejsca, gdzie przejmie lub zda pojazd objęty zakresem rozporządzenia (art. 9 ust. 2), ma dostęp do kuszetki w pociągu lub koi na promie.
KE określiła, że taką podróż należy uznać za odpoczynek lub przerwę. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.
W dalszej części, KE odniosła się do jednego z największych problemów interpretacyjnych w historii obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE. Chodzi o sytuację, gdy przejazd odbywa się w zespole a kierowca siedzący obok na gruncie uregulowania dyrektywy 15/2002 WE, wykonuje pracę. Rozporządzenie 561/2006 WE nie uregulowało nigdy przedmiotowego (jak się wydaje podstawowego) zagadnienia. Oznacza to, że pozostawiono pozorną dowolność interpretacyjną – jednak nie zupełnie. Otóż warto pamiętać, że pomimo iż postanowień dyrektyw nie stosuje się w sposób bezpośredni przez podmioty gospodarcze i osoby fizyczne, to jednak wywierają wpływ, stanowiąc źródło prawa w oparciu o „zasadę skutku pośredniego”. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania. Doszło więc do silnego zamieszania interpretacyjnego. W świetle powyższego należałoby więc ocenić, że pozostawianie kierowcy nie kierującego w kabinie jest pracą, a wobec powyższego nie jest przerwą. To całkowicie wpłynęłoby na ugruntowaną zmianę zasad realizacji transportu drogowego.
Z tego powodu KE postanowiła zająć w przedmiotowej kwestii jednoznaczne stanowisko (oparte na orzecznictwie ETS), w ramach którego uznała, iż pojazd obsługiwany przez więcej niż jednego kierowcę w sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, siedzi obok kierowcy i nie pomaga kierowcy w sposób aktywy w prowadzeniu, wówczas 45 minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”.
KE określiła dalej, że „nie ma tutaj znaczenia rodzaj umowy o pracę kierowcy. Tym samym zasady te dotyczą zarówno kierowców zatrudnionych na stałe, jak i kierowców na umowach czasowych, zatrudnionych za pośrednictwem agencji pracy tymczasowej. W przypadku kierowców zatrudnionych w agencji pracy tymczasowej i wykonującej pracę dla „pracodawcy użytkownika”, powstawała kolejna wątpliwość nie wyjaśniona przepisami na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE. Czy legislator wspólnotowy miał na myśli bazę agencji pracy tymczasowej czy też bazę przedsiębiorstwa pracodawcy użytkownika?
KE określiła ponad wszelką wątpliwość, że w przedmiotowym zakresie przez „bazę” należy rozumieć bazę „pracodawcy użytkownika”.
Warto w tym miejscu zauważyć, iż zagadnienie określenia bazy pracodawcy jest bardziej złożone i zostało odrębnie opisane w ramach odrębnego opracowania.
Warto także zauważyć, że nie należy utożsamiać miejsca zamieszkania kierowcy z miejscem zameldowania kierowcy. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.
Na koniec warto zauważyć, że stanowisko KE jest zbieżne (w dużej mierze wynika) z orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (sprawa C-76/77 oraz sprawa C-297/99).
Komentarz do wytycznej nr 1 KE
Komentarz do wytycznej nr 1 KE określającej szczegółowe zasady powołania się
na treść art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE
GN 1– przyjęte w październiku 2007, opublikowane na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych) w grudniu 2007;
WYTYCZNA NR 1
Kwestia: Wyjątkowe odstępstwo od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego.
Artykuł: 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006
Podejście, jakie należy zastosować: Artykuł 12 zawiera przepisy pozwalające kierowcy na odstępstwo od wymogów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, określonych w art. 6 – 9, w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postoju.
Artykuł ten nie upoważnia kierowcy do odstępstw od rozporządzenia z powodów, które były znane przed rozpoczęciem podróży. Został on wprowadzony, aby umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności.
Odstępstwo ma również na celu zapewnienie bezpieczeństwa osób, pojazdu i ładunku oraz uwzględnienie w każdej sytuacji wymogu bezpieczeństwa drogowego. Takie sytuacje powodują powstanie wymienionych niżej obowiązków dla trzech kategorii podmiotów:
1) Przedsiębiorstwo transportowe musi uważnie planować przejazd kierowcy, tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał, na przykład, regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów, innymi słowy, musi tak organizować pracę, aby kierowcy mogli przestrzegać rozporządzenia i aby spełnić wymagania załadowców oraz firm ubezpieczeniowych w zakresie bezpieczeństwa w czasie postojów.
2) Kierowca musi bezwzględnie przestrzegać przepisów i nie przekraczać dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu, za wyjątkiem wystąpienia nieprzewidzianych i wyjątkowych okoliczności, gdy nie jest w stanie przestrzegać rozporządzenia bez powodowania zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, bezpieczeństwa osób, pojazdu i ładunku.
Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia i że nie będzie ono zagrażało bezpieczeństwu drogowemu, musi on/ona wskazać odręcznie charakter odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się.
3) Organ egzekwujący prawo powinien kierować się zawodową rozwagą kontrolując i oceniając kierowcę pod kątem zasadności naruszenia ograniczeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu. Oceniając zasadność odstępstwa od przepisów na podstawie art. 12 organ egzekwujący prawo musi poddać dokładnej analizie wszystkie okoliczności, w tym:
a) historię zapisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu przez kierowcę w celu sprawdzenia jego/jej zwyczajowych zachowań oraz tego, czy zazwyczaj przestrzega on/ona przepisów w zakresie czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku i czy odstępstwo ma charakter wyjątkowy;
b) odstępstwo od ograniczeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może występować regularnie i musi być spowodowane wyjątkowymi okolicznościami, takimi jak:
·poważny wypadek drogowy,
·ekstremalne warunki pogodowe,
·objazdy,
·brak miejsca na parkingu,
·itp. (Powyższy wykaz wyjątkowych okoliczności ma charakter orientacyjny. Zasada przy ocenie jest taka, że przyczyna ewentualnego odstępstwa od przepisowego czasu prowadzenia pojazdu nie może być wcześniej znana i nie można jej było przewidzieć);
c) dzienne i tygodniowe ograniczenia czasu prowadzenia pojazdu powinny być przestrzegane, czyli kierowca nie powinien mieć żadnych „oszczędności czasowych” z powodu przekroczenia ograniczenia czasu prowadzenia pojazdu w poszukiwaniu miejsca parkingowego;
d) odstępstwo od przepisów w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może prowadzić do ograniczenia wymaganych przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.
Komentarz: Europejski Trybunał Sprawiedliwości, sprawa C-235/94
Wytyczna nr 1 (GN 1) przyjęta została w październiku 2007, a opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych UE) w grudniu 2007.
Z tytułu wynika, iż jej zakres odnosi się do wybranych treści rozporządzenia 561/2006 WE (określającego zasady okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, a także stanowiące wspólnotowe źródło prawa pracy) oraz do rozporządzenia 3821/85 EWG, określającego zasady dokumentowania aktywności lub braku aktywności kierowców, a w pewnym zakresie także środków transportowych. Wytyczna odwołuje się także do treści dyrektywy 2006/22/WE, ponieważ jest do źródłowy akt prawny kształtujący zasady realizacji kontroli transportu drogowego w Unii Europejskiej. Ma to bezpośredni związek z „kwestią” poruszoną w wytycznej nr 1 jaką jest „wyjątkowe odstępstwo od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego” w ramach treści artykułu 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Komisja Europejska określiła zbiór zasad precyzujących podejście, jakie należy zastosować podczas powołania się, a także oceny zasadności i prawidłowości powołania się na artykuł 12/561/2006 WE.
Wytyczna nr 1 KE określa, że zawiera przepisy pozwalające kierowcy na „odstępstwo od wymogów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, określonych w art. 6 – 9, w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postoju”.
Komisja Europejska określiła jednak, iż ten niezwykle przydatny przepis, stanowiący klasyczną „anomalię systemową”, „nie upoważnia kierowcy do odstępstw od rozporządzenia z powodów, które były znane przed rozpoczęciem podróży. Został on wprowadzony, aby umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności.” Ponadto odstępstwo „ma również na celu zapewnienie bezpieczeństwa osób, pojazdu i ładunku oraz uwzględnienie w każdej sytuacji wymogu bezpieczeństwa drogowego”.
Oznacza to, że równolegle muszą zaistnieć zdaniem KE następujące okoliczności:
· powody przekroczenia danych norm temporalnych rozporządzenia 561/2006 WE nie mogą być wcześniej znane kierowcy przed rozpoczęciem podróży i muszą mieć charakter „niespodziewany”,
· powody przekroczenia norm muszą wynikać z nadzwyczajnych trudności niezależnych od woli kierowcy – kluczowa jest więc w tym miejscu wola kierowcy,
· powody przekroczenia norm mogą uzasadniać jedynie okoliczności zapewnienia bezpieczeństwa osób (także samego kierowcy), pojazdu i ładunku.
Z powyższego można dostrzec dwie okoliczności. Po pierwsze, wszystkie powyższe przesłanki muszą wystąpić łącznie (kumulatywnie) i brak którejkolwiek z nich wyłącza możliwość skutecznego powołania się na omawiany przepis.
Po drugie, KE używa określeń nieostrych typu: „niespodziewany”, „bezpieczeństwa ładunku” itp. Brak definicji tych określeń, więc ich zakres może być odmiennie interpretowany przez przedstawicieli organów kontrolnych, a odmiennie przez samych kierowców.
Wydaje się że KE dostrzegła tę niezręczność, która de facto powoduje, iż trudno w ogóle w tym przypadku mówić o zdaniu w sensie logicznym. Prawdopodobnie z tego powodu KE w dalszej części wytycznej nr 1 określiła katalog otwarty przykładowych przypadków uzasadniających powołanie się na art. 12/561/2006 WE.
KE określiła, iż „odstępstwo od ograniczeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może występować regularnie i musi być spowodowane wyjątkowymi okolicznościami, takimi jak:
·itp.”
Dalej KE określiła, że „powyższy wykaz wyjątkowych okoliczności ma charakter orientacyjny”. Dopuszcza się więc oczywiście także inne okoliczności niż cztery podstawowe wymienione w omawianym katalogu.
Bardzo ważnym spostrzeżeniem może się w praktyce okazać, że ani legislator wspólnotowy w treści art. 12/561/2006 WE, ani też KE w omawianej wytycznej nie określili, iż na treść omawianego przepisu można powołać się wyjątkowo, a jedynie iż może to nastąpić w wyniku „wyjątkowych okoliczności”, o których kierowca nie mógł wcześniej wiedzieć. To bardzo ważne praktyczne spostrzeżenie.
Komisja Europejska w wytycznej nr 1 odwołuje się do trzech kategorii podmiotów (przedsiębiorców transportowych, kierowców oraz organów kontrolnych), wyznaczając każdemu z nich cele oraz zakres postępowania.
W odniesieniu do przedsiębiorców transportowych, KE określiła, że muszą one „uważnie planować przejazd kierowcy tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał, na przykład, regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów, innymi słowy, musi tak organizować pracę, aby kierowcy mogli przestrzegać rozporządzenia i aby spełnić wymagania załadowców oraz firm ubezpieczeniowych w zakresie bezpieczeństwa w czasie postojów”.
A contrario można z tego wywnioskować, że na skuteczne powołanie się na treść omawianego przepisu nie można liczyć, jeśli z analizy awizowanych terminów załadunków/rozładunków (np.: na listach przewozowych) w kontekście miejsca wyjazdu kierowcy, z góry było oczywiste, iż nie jest możliwe zrealizowanie dojazdu do zaplanowanego miejsca w dopuszczalnym czasie, zgodnie z obowiązującymi normami.
W odniesieniu do kierowców, KE powtórzyła ponownie, iż kierowca „musi bezwzględnie przestrzegać przepisów i nie przekraczać dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu, za wyjątkiem wystąpienia nieprzewidzianych i wyjątkowych okoliczności (…)”.
W odniesieniu do organów kontrolnych KE zaznaczyła, że analizując zasadność i skuteczność powołania się na art. 12/561/2006 WE, kontrolujący „musi poddać dokładnej analizie wszystkie okoliczności, w tym:
b) odstępstwo od ograniczeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może występować regularnie i musi być spowodowane wyjątkowymi okolicznościami(…)”.
Niesłychanie ważną praktyczną kwestią jest jednoznaczne określenie przez KE, że całkowicie niezależnie od np.: wydłużenia okresu prowadzenia pojazdu (np.: po danym 4,5 godzinnym odcinku), „dzienne i tygodniowe ograniczenia czasu prowadzenia pojazdu powinny być przestrzegane, czyli kierowca nie powinien mieć żadnych „oszczędności czasowych” z powodu przekroczenia ograniczenia czasu prowadzenia pojazdu w poszukiwaniu miejsca parkingowego”;
To bardzo ważne doprecyzowanie (nie wynikające expressis verbis z treści art. 12/561/2006 WE), oznacza, że przykładowo wydłużenie 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu w trynie art. 12/561/2006 WE, nie może skutkować wydłużenia 9/10 godzinnego czasu prowadzenia pojazdu ani też wydłużenia tygodniowego lub dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.
Sprawa wydaje się oczywista, ale wbrew pozorom wcale taka nie jest. Warto bowiem zauważyć, że mamy do czynienia z mało precyzyjnym zapisem KE. Otóż, z treści art. 12/561/2006 WE, wynika jednoznacznie, że ma on zastosowanie do norm określonych w art. od 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE. Oznacza to w praktyce, że na omawiany przepis można powołać się przy przekroczeniu wszystkich prawie (norm temporalnych). Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu.
Zastanawiać więc może wyraźnie odmienne stanowisko KE. Można je jednak wyjaśnić w dość prosty sposób. Otóż bardzo ważne jest, aby precyzyjnie powoływać się na wydłużanie określonych norm.
Przykładowo, jeśli dojdzie do przedłużenia 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu, to faktycznie nie będzie to mogło mieć wpływu na „oszczędność czasową” (a tak naprawdę „zysk” czasowy) w zakresie dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.
Jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby kierowca powołał się odrębnie także na wydłużenie np.: dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Takie powołanie się spełniające wymagane kryteria będzie skuteczne, ale nie może ono wpływać na wydłużenie tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.
Jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby powołać się na przekroczenie tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Ale takie skuteczne powołanie się nie może wpływać na wydłużenie dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Jednak podobnie jak w poprzednich przypadkach, nic nie stoi na przeszkodzie, aby powołać się na wydłużenie dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.
Oczywiście dostrzegalna jest pracochłonność oraz precyzja takiego działania. Istnieje jednak system informatyczny, samodzielnie wskazujący kierowcy, na którą dokładnie normę powinien się powołać w danej chwili. System to „VTS Nuntius” (uznany przez IBM za najbardziej innowacyjny system służący do organizacji pracy floty i kierowcy w
świetle obowiązujących przepisów: http://lextrans24.pl/ibm-smart-cump-vtswykorzystujacy-silnik-prawny-lextrans24-super-innowacyjny/).
Komisja Europejska doprecyzowała jeszcze jedną bardzo istotną kwestię nie wynikającą wprost z treści art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE. Wytyczna określiła bowiem, że odstępstwo od przepisów w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może prowadzić do ograniczenia wymaganych przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.
Ma to także bardzo wymierny praktyczny skutek w tej postaci, że wydłużenie np.: dziennego czasu prowadzenia nie może się przełożyć jednocześnie na skrócenie odpoczynku. Analogicznie sytuacja się ma do „przerwy” w przypadku przekroczenia 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu.
Komisja Europejska stara się także wyjaśnić kolejne nieuregulowanie w treści art. 12/561/2006 WE kwestie odnoszące się do tego kiedy oraz w jaki sposób powołać się skutecznie na treść omawianej normy.
KE określiła, że „Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia i że nie będzie ono zagrażało bezpieczeństwu drogowemu, musi on/ona wskazać odręcznie charakter odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się.
Wynika z powyższego szereg niezależnych od siebie okoliczności:
a) na omawiany przepis można powołać się tylko jeśli kierowca tak zadecyduje,
b) pod warunkiem, że nie będzie to zagrażało bezpieczeństwu drogowemu,
c) powołać można się jedynie odręcznie,
d) powołać można się w dowolnym języku UE (są 24 urzędowe języki UE),
e) powołać należy się natychmiast po zatrzymaniu się,
f) kierowca musi podać powód przekroczenia normy.
Poważne wątpliwości można mieć w odniesieniu do treści pkt. e) oraz f). Po pierwsze warto zauważyć, że KE wyjaśniła bardzo ważną praktyczną kwestię, iż kierowca nie musi powoływać się na treść art. 12/561/2006 WE w chwili powstania naruszenia ale dopiero po zatrzymaniu się. Tak więc zgodnie z treścią wytycznej, to nie wydłużenie normy warunkuje konieczność zatrzymania się ale odwrotnie, to zatrzymanie się warunkuje konieczność powołania się na treść art. 12/561/2006 WE.
Powołania się poprzez dokonanie opisu można więc dopełnić także po zatrzymaniu kierowcy do kontroli byle tylko miło to miejsce przed oddaniem wydruków lub wykresówek przedstawicielowi organów kontrolnych.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że KE użyła określenia, iż na omawiany przepis można powołać się „natychmiast po zatrzymaniu”, w odróżnieniu od samego przepisu, który określa iż należy tego dokonać „najpóźniej po zatrzymaniu”. Pomimo intuicyjnej zbieżności przedmiotowych zapisów nie oznaczają one wbrew pozorom tego samego odcinka czasu. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu. Można jednak przyjąć, że z uwagi na wyraźne wątpliwości wynikające z zakresu określenia „najpóźniej po”, KE dokonała doprecyzowania przedmiotowego zagadnienia.
Po drugie KE powtórzyła za legislatorem, że kierowca musi podać przyczyny naruszenia normy. Sprawa nie jest jednak prosta, ponieważ warto pamiętać, iż legislator dostrzegł, iż powołanie się na treść art. 12/561/2006 WE może mieć jedynie na celu zapewnienie bezpieczeństwa osób, pojazdu i ładunku.
I w tym właśnie rzecz, że niezmiernie trudno będzie w praktyce wykazać, iż do naruszenia normy przerwy i odpoczynku doszło dla zabezpieczenia osób, pojazdu i ładunku. Praktycznie jest to niewykonalne.
Można jednak zauważyć, że KE dostrzegła przedmiotową okoliczność i wyemitowała odrębną wytyczną nr 3, umożliwiającą skracanie przerw i odpoczynków, niezależnie od treści art. 12/561/2006 WE. Więcej na temat wytycznej nr 3 KE napisałem w odrębnym opracowaniu.
Na koniec warto zauważyć, że stanowisko KE jest zbieżne (w dużej mierze wynika) z orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (sprawa C-235/94).
22 lipca 2019 Paweł Przychodzeń Publikacje No comments yet
Regulacja prawna dotycząca płacy minimalnej i delegowania pracowników do pracy na terenie Czech zawarta jest w ustawie nr 262/2006 i ustawie nr 435/2004, czyli w czeskim kodeksie pracy i czeskiej ustawie o promocji zatrudnienia.
Ustawa nr 262/2006 i ustawa nr 435/2004 znajduje zastosowanie w stosunku do polskich przewoźników w przypadku:
KABOTAŻU – transportu krajowego na terenie Czech, wykonywanego przez polską firmę transportową;
TRANSPORTU MIĘDZYNARODOWEGO – w którym załadunek bądź rozładunek ma miejsce na terenie Czech.
WAŻNE: Spod kontroli wyłączony jest tranzyt.
Maksymalny tygodniowy czas pracy wynosi 40 godzin. W odniesieniu do pracowników w wieku poniżej 18 lat zmiana w poszczególnych dniach nie może przekraczać 8 godzin.
Za godziny nadliczbowe należy się pracownikowi wynagrodzenie i bonus co najmniej w wysokości 25% przeciętnego wynagrodzenia, jeśli nie uzgodniono z pracodawcą przyznania wolnego w zakresie wykonanych nadgodzin zamiast dodatkowego wynagrodzenia.
Czeski kodeks pracy wprost odnosi się do instytucji delegowania pracowników, stanowi o tym art. 319 tego kodeksu. Artykuł ten stanowi, że prawo obowiązujące w Republice Czeskiej znajduje zastosowanie do pracownika delegowanego z innego kraju Wspólnoty w przypadku gdy prawo czeskie jest dla niego korzystniejsze pod względem:
stosunku maksymalnego czasu pracy i minimalnego odpoczynku;
minimalnej długości urlopu rocznego lub jego części;
równego i niedyskryminującego traktowania pracowników;
warunków pracy, w wypadku zatrudniania przez agencję pracy.
WAŻNE: Jeśli czas oddelegowania pracownika do pracy na terytorium Czech nie zostanie określony przez pracodawcę przyjmuje się zgodnie z czeskim kodeksem pracy, że oddelegowanie to nastąpiło na 3 miesiące.
Minimalne wynagrodzenie w Czechach od 1 stycznia 2018 roku wynosi:
73,20 CZK za godzinę brutto
12.200 CZK brutto w stosunku miesięcznym
Minimalne wynagrodzenie w Czechach w sektorze transportu:
72,90 CZK/godzina
12.200 CZK/miesięcznie
kierowcy pojazdów powyżej 3,5 tony
80,50 CZK/godzina
13.400 CZK/miesięcznie
prace związane z diagnostyką i naprawą pojazdów
88,80 CZK/godzina
14.800 CZK/miesięcznie
kierowcy pojazdów dłuższych niż 8 metrów, przeznaczonych do przewozu powyżej 16 osób
98,10 CZK/godzina
16.400 CZK/miesięcznie
WAŻNE: Do płacy minimalnej nie wlicza się:
dodatkowego wynagrodzenia za pracę w święta
pracy w nocy
pracy w trudnych warunkach
pracy w soboty i niedziele
W Czechach oprócz wynagrodzenia minimalnego istnieje tak zwane wynagrodzenie gwarantowane. Wynagrodzenie to jest wynagrodzeniem, do którego pracownik ma prawo na podstawie kodeksu pracy, umowy, regulacji wewnętrznych lub wymiaru płac. Najniższe wynagrodzenie gwarantowane jest ustalane w dekrecie rządowym nr 567/2006 DzU o minimalnym wynagrodzeniu, poziomach najniższego gwarantowanego minimalnego wynagrodzenia, definiowaniu trudnych warunków pracy i o wysokości premii do wynagrodzenia za pracę w trudnych warunkach.
W Czechach można zawrzeć dwa rodzaje układów zbiorowych:
układ zbiorowy przedsiębiorstw
układ zbiorowy pracy wyższego stopnia
Zbiorowy układ pracy wyższego stopnia może być po uzgodnieniu przez strony umowy wiążący dla innych pracodawców prowadzących działalność w sektorze, dla którego układ jest zawarty.
WAŻNE: Przedsiębiorca oddelegowujący pracownika do pracy na terytorium Czech musi przekazać kierowcy umowę o pracę przetłumaczoną na język czeski. Naruszenie tego obowiązku może skutkować nałożeniem przez czeską inspekcję pracy kary grzywny w wysokości do 500.000 CZK czyli równowartości ponad 80.000 zł.
Pracownik/kierowca delegowany do pracy w Czechach powinien posiadać w kabinie pojazdu:
przetłumaczoną na język czeski umowę
Obecnie nie istnieje wymóg zgłaszania oddelegowania pracowników do pracy na terytorium Czech.
Brak posiadania w razie kontroli przetłumaczonej na język czeski umowy o pracę kierowcy może skutkować nałożeniem kary w wysokości do 500.000 CZK.
19 lipca 2019 Paweł Przychodzeń Publikacje No comments yet
10.10 euro jest ogólną płacą minimalną. W podziale na kategorie poziom stawki minimalnej wygląda następująco: (zmiana wprowadzona dekretem 2018-1173)
Stawki obowiązujące do 30.09.19 Stawki obowiązujące od 01.10.19
118M – kierowcy pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3.5 tony (grupa 3bis) 10,10 euro 10,10 euro
120M – kierowcy pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej od 3.5 do 11 ton (grupa 4) 10,10 euro 10,12 euro
128M – kierowcy pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej od 11 do 19 ton (grupa 5) 10,13 euro 10,35 euro
138M – kierowcy pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 19 ton (grupa 6) 10,15 euro 10,54 euro
150M – wysoce wykwalifikowani kierowcy pojazdów ciężarowych (grupa 7) 10,39 euro 11,07 euro
9 lipca 2019 Paweł Przychodzeń Publikacje No comments yet
22 lipca 2016 roku wprowadzając dekret 136/2016 z 17 lipca 2016 roku implementujący Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 roku w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniający rozporządzenie UE nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem wymiany informacji na rynku wewnętrznym Włochy dołączyły do grona 22 państw Wspólnoty posiadających płacę minimalną.
Dekret 136/2016 znajduje zastosowanie w stosunku do polskich przewoźników w przypadku:
Celem dekretu 136/2016 jest zapewnienie tych samych warunków pracy i płacy pracownikom delegowanym jak te, które zapewnione są pracownikom pracującym na stałe w miejscu oddelegowania czyli we Włoszech. Dekret 136/2016 daje pracownikom możliwość dochodzenia swoich praw w postępowaniu administracyjnym i sądowym przed sądami włoskimi.
WAŻNE: W Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej ustanowiono dekretem 136/2016 Narodową Agencję Aktywnej Polityki Pracy, która ma uprawnienia do monitorowania przestrzegania przez pracodawców warunków zatrudnienia znajdujących się w dekrecie i implementowanych rozporządzeniach. Narodowa Agencja Aktywnej Polityki pracy ma dostęp do danych dotyczących czasu trwania delegacji we Włoszech i jej miejsca, rodzaju usług świadczonych na terytorium Włoch i warunków pracy.
Przedsiębiorca oddelegowujący pracowników do pracy na terytorium Włoch zobowiązany jest do przekazania informacji o rozpoczęciu delegowania pracownika do Włoch do Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej w ciągu 24 godzin przed rozpoczęciem delegowania. Dekret stanowi również o obowiązku notyfikowania każdej ze zmian w wymaganych danych i przekazywania tak zmienionych danych w ciągu 5 dni do Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej.
Zgłoszenie pracowników delegowanych do Włoch dokonywane jest za pomocą elektronicznej platformy pod adresem:
http://www.lavoro.gov.it/strumenti-e-servizi/Distacco-transnazionale/Pagine/default.aspx
Informacje przekazywane do włoskiego MPiPS muszą zawierać następujące dane:
dane identyfikacyjne przedsiębiorstwa wysyłającego
liczbę i charakter pracy podejmowanej przez pracowników oddelegowanych
datę rozpoczęcia, datę zakończenia i czas trwania delegowania
miejsce wykonania świadczenia usługi
dane identyfikacyjne agenta odbierającego
miejsce zamieszkania i dane osobowe osoby kontaktowej, która ma miejsce zamieszkania we Włoszech
WAŻNE: W okresie oddelegowania i w ciągu dwóch lat od zakończenia okresu delegacji pracownika przedsiębiorstwo delegujące pracownika do pracy na terenie Włoch ma obowiązek:
zachować przygotowaną w języku włoskim kopię umowy o pracę
dokumentację potwierdzającą okresy codziennego czasu pracy pracownika oddelegowanego
dokumentację potwierdzającą wypłatę wynagrodzenia
wyznaczyć osobę kontaktową na terenie Włoch odpowiedzialną za wysyłanie i dysponowanie przedmiotową dokumentacją
Pracodawca jest obowiązany do posiadania następującej dokumentacji pracownika delegowanego:
zgłoszenia delegowania na formularzu cliclavoro w formie elektronicznej
przetłumaczonej na język włoski umowy o pracę
oświadczenia pracodawcy o stawce godzinowej brutto oraz zasadach i sposobach rozliczania
ubezpieczenia A1
Płaca minimalna jest regulowana we Włoszech osobno dla poszczególnych grup zawodowych na podstawie układów zbiorowych. Dnia 3 grudnia 2017 roku podjęto decyzję o zmianach w układzie związkowym transportu drogowego obowiązującym na terytorium Włoch. Proponowane zmiany zakładają zmianę podziału kierowców ze względu na kategorię posiadanego prawa jazdy. Kategorie praw jazdy będą podlegały dalszemu podziałowi ze względu na rodzaj przewożonego ładunku.
Nowy układ zbiorowy CCNL dla transportu obowiązujący od 1 lutego 2018 roku przynosi średni wzrost płac na poziomie 108 euro. Układ ten ustanowiony został na okres od 1 lutego 2018 roku do 1 października 2019 roku. Należy mieć na uwadze, że w odniesieniu do członków załogi klasyfikacja uległa całkowitym zmianom.
Nowa klasyfikacja personelu transportu drogowego, określana jako wyspecjalizowani pracownicy w obszarze zawodowym C została podzielona na trzy kwalifikacje, z których każdy odpowiada określonym parametrom:
Kwalifikacja 3 (Q3)
Kwalifikacja 2 (Q2)
Kwalifikacja 1 (Q1)
Stawka minimalna we Włoszech w przypadku transportu towarów ustalona jest na:
9,85 euro – dla kierowców zaszeregowanych do grupy 3°
10,12 euro – dla kierowców zaszeregowanych do grupy 3°Super
Dekret 136/2016 w art. 10 stanowi o obowiązku ustanowienia na terytorium Włoch referenta, który będzie osobą kontaktową, która będzie miała miejsce zamieszkania we Włoszech. Osoba kontaktowa odpowiedzialna jest za wysyłanie i odbieranie dokumentów co wiąże się z posiadaniem uprawnień do reprezentacji przedsiębiorcy.
WAŻNE: W przypadku braku wyznaczenia przedstawiciela, za siedzibę przedsiębiorstwa delegującego pracowników uważana będzie siedziba lub miejsce zamieszkania usługobiorcy.
Włoska Krajowa Inspekcja Pracy przeprowadza kontrole mające na celu sprawdzenie zgodności z postanowieniami rozporządzenia 136/2016 wykonywania delegacji zagranicznych pracowników delegowanych i spełniania obowiązków przez przedsiębiorców delegujących pracowników do pracy na terytorium Włoch.
za naruszenie obowiązków administracyjnych związanych ze zgłoszeniem oddelegowania pracownika do pracy na terytorium Włoch przedsiębiorcy grozi kara administracyjna w wysokości od 150 euro do 500 euro – za brak zgłoszenia oddelegowania pracownika;
za brak przechowywania wymaganej dokumentacji przez pracodawcę od 500 euro do 3.000 euro – za każdego oddelegowanego pracownika;
za brak powołania przedstawiciela/osoby kontaktowej na terytorium Włoch od 2.000 euro do 6.000 euro;
WAŻNE: Kary wymienione powyżej łącznie na przedsiębiorcę nie mogą przekraczać kwoty 150.000 euro.
W związku z brakiem uregulowań dotyczących obliczania kursu przeliczenia dla wypłaty wynagrodzenia minimalnego dla pracowników delegowanych należy przyjąć zasadę obliczania kursu złotówki do euro zgodnie z art. 107 Rozporządzeniem Rady (EWG) nr 574/72 z dnia 21 marca 1972 r. w sprawie wykonywania rozporządzenia (EWG) nr 1408/71 w sprawie stosowania systemów zabezpieczenia społecznego dla pracowników najemnych i ich rodzin przemieszczających się we Wspólnocie. Zgodnie z art. 107 kursem wymiany na waluty kwot wyrażonych w innej walucie jest kurs wyliczany przez Komisję na podstawie średniej miesięcznej w okresie referencyjnym:
styczeń – dla kursu wymiany, stosowanego od dnia 1 kwietnia;
kwiecień – dla kursu wymiany, stosowanego od dnia 1 lipca;
lipiec – dla kursu wymiany, stosowanego od dnia 1 października;
październik – dla kursu wymiany, stosowanego od dnia 1 stycznia.
3 lipca 2019 Paweł Przychodzeń Publikacje No comments yet