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Timestamp: 2018-12-11 11:00:26+00:00
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Corte di Cassazione, sezione IV, sentenza 6 marzo 2015, n. 9897. Il comandante della nave da crociera è penalmente responsabile per non essersi attivato affinchè il passeggero colpito da ischemia non sia stato trasportato presso un presidio sanitario efficiente e in grado di fronteggiare tale patologia - Renato D'Isa
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Corte di Cassazione, sezione IV, sentenza 6 marzo 2015, n. 9897. Il comandante della nave da crociera è penalmente responsabile per non essersi attivato affinchè il passeggero colpito da ischemia non sia stato trasportato presso un presidio sanitario efficiente e in grado di fronteggiare tale patologia
sentenza 6 marzo 2015, n. 9897
Dott. BLAIOTTA Rocco Mar – rel. Consigliere
Dott. DEVERE Salvatore – Consigliere
(OMISSIS) N. IL (OMISSIS), (OMISSIS), (OMISSIS), (OMISSIS), (OMISSIS) (parti civili);
(OMISSIS) N. IL (OMISSIS) – imputato;
avverso la sentenza n. 2238/2014 GIUDICE UDIENZA PRELIMINARE di MILANO, del 04/03/2014;
lette/sentite le conclusioni del PG Dott. Fodaroni, che ha chiesto, per il ricorso di (OMISSIS) l’inammissibilita’ del ricorso (previa verifica della rinunzia al ricorso) o l’annullamento con rinvio; ed in riferimento al ricorso delle altre parti civili l’annullamento con rinvio;
Udito il difensore Avv. (OMISSIS) per le parti civili (OMISSIS), (OMISSIS), (OMISSIS) e (OMISSIS), che ha chiesto l’accoglimento del ricorso;
Udito il difensore Avv. (OMISSIS) per l’imputato, che ha chiesto il rigetto del ricorso.
1. Il Giudice dell’udienza preliminare del Tribunale di Milano,ha emesso sentenza di non luogo a procedere nei confronti dell’imputato in epigrafe in ordine al reato di omicidio colposo; ed ha invece disposto la citazione a giudizio di altri imputati.
Il processo riguarda la morte di (OMISSIS) avvenuta in Milano il (OMISSIS). Costui si trovava a bordo della nave da crociera Costa (OMISSIS) che navigava nelle acque della (OMISSIS), quando veniva colto da ischemia cerebrale acuta il giorno (OMISSIS) intorno alle ore 15,30, successivamente il (OMISSIS) intorno alle ore 13,30 nonche’, infine da un terzo e piu’ grave episodio intorno alle 22,30 del (OMISSIS).
A seguito di tale ultimo evento veniva disposto l’immediato sbarco del paziente in piena notte presso il centro medico di una piccola localita’ palesemente inadeguato al trattamento della patologia e sprovvisto di struttura di terapia intensiva. Solo in epoca successiva aveva luogo il tardivo rimpatrio del paziente che decedeva in (OMISSIS).
All’imputato, nella veste di comandante della nave, e’ stato mosso l’addebito di non aver prontamente organizzato lo sbarco a mezzo di aeromobile in considerazione della particolare gravita’ della affezione di cui era a perfetta conoscenza; e di aver invece acconsentito allo sbarco in un centro medico palesemente inadeguato.
La pronunzia di proscioglimento e’ stata adottata perche’ il fatto non sussiste. Si e’ ritenuto che non sia configurabile una posizione di garanzia che possa fondare l’imputazione.
3. Ricorrono per cassazione le parti civili (OMISSIS), (OMISSIS), (OMISSIS) e (OMISSIS) nonche’ (OMISSIS). Quest’ultima, a mezzo del suo procuratore speciale, ha preannunziato la volonta’ di rinunziare all’impugnazione, ma non ha formalizzato tale scelta processuale.
3.1 I ricorrenti censurano in primo luogo la ritenuta assenza di posizione di garanzia dell’imputato. Si e’ omesso di considerare l’articolo 409 del codice della navigazione, che disciplina la responsabilita’ per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero, dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio dell’imbarco sino al compimento dello sbarco, se non prova che l’evento e’ derivato da causa a lui non imputabile. Secondo l’elaborazione giurisprudenziale di legittimita’ tale norma fonda la posizione di garanzia sia di protezione che di controllo (Sez. 4 , 16 12 2003, n. 7214).
Oltre a cio’ i ricorrenti individuano fonte contrattuale della posizione di garanzia alla stregua delle condizioni generali del contratto del pacchetto turistico. Alla luce del paragrafo 10, il comandante ha il potere di deviare dalla rotta ordinaria e qualora, a suo giudizio, un passeggero si trovi in condizioni tali da non poter affrontare o proseguire il viaggio o puo’ costituire un pericolo per la salute, la sicurezza l’incolumita’ della nave, vi e’ facolta’ di sbarcare il passeggero. Contrariamente a quanto ritenuto dalla sentenza impugnata, dunque, tale disciplina contrattuale fa riferimento anche alla tutela del singolo passeggero oltre che a quella della comunita’ delle persone imbarcate.
Alla stregua di tale disciplina l’addebito che va mosso all’imputato e’ quello di aver omesso di assumere una decisione in ordine all’opportunita’ dello sbarco dopo aver consultato i soccorsi di terra ed aerei al fine di garantire la migliore tutela della salute della vittima. Si trattava di assumere determinazioni di carattere logistico e quindi pacificamente rientranti nella sfera di competenza del comandante.
3.2 Oggetto di censura e’ pure la valutazione del quadro probatorio esistente ai fini della prognosi sull’utilita’ del dibattimento. Il giudice ha compiuto una erronea valutazione, in contrasto con la regola di giudizio che presiede all’udienza preliminare e che attiene alla utilita’ del dibattimento quale sede per superare l’insufficienza o la contraddittorieta’ degli elementi di giudizio disponibili. La sentenza di cui all’articolo 425 c.p.p., ha natura processuale e non di merito ed e’ finalizzata ad evitare dibattimenti minuti e non all’accertamento della colpevolezza o l’innocenza.
Il giudice non si e’ attenuto a tale valutazione prognostica ma ha espresso apprezzamenti di merito tipicamente riservati alla sede dibattimentale.
La difesa aveva richiesto di disporre un’integrazione probatoria finalizzata ad acquisire i turni dei membri dell’equipaggio ed all’audizione del capitano della nave che firmo’ l’ordine di sbarco. Si e’ apoditticamente esclusa la possibilita’ per il comandante di organizzare il trasporto aereo direttamente dalla nave, cosi’ impedendo la possibilita’ di accertare in sede dibattimentale l’esistenza di eventuali profili di colpa. In realta’, alla luce delle risultanze investigative e’ pacificamente dimostrata e soprattutto dimostrabile in sede dibattimentale la possibilita’ di adottare soluzioni alternative, quali ad esempio chiamare un elisoccorso che avrebbe potuto atterrare direttamente sulla nave ovvero trattenere il malato a bordo.
Conclusivamente, e’ mancata la valutazione sull’utilita’ del dibattimento quale sede di un completo accertamento dei fatti utili al giudizio.
3.3 La difesa dell’imputato ha presentato una memoria.
4. I ricorsi sono fondati nei termini indicati in appresso. La pronunzia in esame si fonda su due decisivi argomenti.
4.1 Il primo considera che il comandante della nave non e’ titolare di una posizione di garanzia che riguardi la salute dei passeggeri. Nessuna norma in tal senso si rinviene nel codice della navigazione. Inoltre, le condizioni generali di contratto fanno riferimento alla sicurezza del convoglio e delle persone trasportate non considerate come singoli ma nella loro generalita’, quando enuncia il potere di disporre lo sbarco di un passeggero che si trovi in condizioni tali da non poter affrontare o proseguire il viaggio ovvero costituisca un pericolo per la sicurezza, la salute o l’incolumita’ della nave, dell’equipaggio o degli altri passeggeri.
4.2 Il secondo argomento attiene alla impossibilita’ per il comandante di sovrapporre le proprie competenze non specialistiche a quella del medico di bordo.
Non vi e’ prova che il comandante medesimo sia stato informato delle condizioni del (OMISSIS) prima che sopraggiungesse la necessita’ del suo sbarco a terra. Allorche’ il sanitario presente a bordo ritenne necessario lo sbarco cio’ fu fatto e l’autorizzazione venne data dal capitano della nave.
Dalla deposizione di un passeggero emerge che dopo il terzo e piu’ acuto episodio ischemico il medico di bordo, sentiti gli ufficiali di bordo, si decise di organizzare l’immediato trasporto del paziente presso l’ospedale della cittadina di cui si e’ detto.
Il supplemento d’indagine richiesto, volto a conoscere se il comandante fosse stato informato o meno in precedenza dello stato di salute del passeggero appare processualmente inutile posto che, quando il medico di bordo richiese le cure di un presidio sanitario di terra, cio’ fu fatto a garanzia del corretto e sicuro prosieguo della navigazione.
Quanto al secondo profilo di colpa afferente allo sbarco in piccolo e non adeguato centro, l’accusa appare contraddittoria, posto che quella era l’unica alternativa concretamente disponibile nell’emergenza causata dalla imperita e negligente condotta diagnostica del medico di bordo.
Per cio’ che attiene alla possibilita’ di organizzare il trasbordo aereo del paziente in una localita’ diversa e meglio attrezzata e’ provato che il punto in cui si trovava la nave al momento dell’insorgenza della patologia era fuori della competenza territoriale dell’Islanda e che la guardia costiera non opera in territorio groenlandese. Inoltre la scelta di sbarcare il passeggero fu fatta del medico di bordo che, in base alle sue specialistiche competenze, ritenne che il ricovero ospedaliere fosse la soluzione meglio adeguata per fronteggiare la situazione sanitaria. Non si vede in base a quali diverse competenze il comandante avrebbe potuto o dovuto disporre diversamente.
Alla luce di tali valutazioni si ritiene superfluo l’accesso al dibattimento giacche’ esso non potrebbe consentire apporti diversi ed ulteriori rispetto a quelli indicati. Di qui la sentenza di non luogo a procedere ed il rinvio a giudizio del medico di bordo e di due medici responsabili della centrale operativa della compagnia di assicurazioni (OMISSIS).
5. Per apprezzare tale argomentazione occorre preliminarmente chiarire la portata dell’udienza preliminare e la regola di giudizio che la governa. Tale regola, come ripetutamente ritenuto da questa Corte, anche dopo le ripetute, note modifiche normative che hanno profondamente mutato la configurazione dell’istituto, e’ pur sempre di tipo processuale. Al giudice e’ richiesta una prognosi sulla utilita’ del vaglio dibattimentale; sulla prospettiva, cioe’, che la sede dibattimentale, con le sue articolate, dialettiche potenzialita’ euristiche, possa condurre all’acquisizione di elementi di prova concludenti nell’ottica accusatoria. Per conferire profondita’ adeguata a tale cruciale apprezzamento, il legislatore ha notevolmente ampliato il campo degli strumenti a disposizione del giudice, consentendogli di sollecitare o compiere approfondimenti investigativi o probatori (articoli 421 bis e 422 c.p.p.). L’attribuzione di tale esteso potere officioso ha mutato il volto dell’udienza preliminare; giacche’, contrariamente a quanto era previsto nella originaria configurazione dell’istituto, non puo’ piu’ definirsi eccezionale il regime di acquisizione della prova. In conseguenza, lo spazio per una pronunzia di non luogo a procedere in una situazione d’incompiutezza o incertezza del quadro investigativo e’ drasticamente ridotto.
6. Posta tale premessa, occorre in primo luogo considerare che l’evocazione della giurisprudenza afferente all’applicazione dell’articolo 409 codice navale, e’ inconferente. Essa, infatti, afferma che il comandante della nave, in qualita’ di rappresentante dell’armatore, e’ titolare, ai sensi dell’articolo 409 codice navale, di una posizione di garanzia che non e’ limitata alle sole operazioni strettamente connesse all’imbarco o allo sbarco sulla e dalla nave, ma che si estende anche alle operazioni connesse e complementari all’ingresso dei veicoli e delle persone sulla nave, posizione che pone a suo carico l’obbligo di provvedere alla eliminazione di ogni fonte di pericolo esistente nell’area interessata dalle operazioni di ingresso, limitatamente al periodo di tempo nel quale esse hanno luogo e nello spazio portuale a questo destinato. In applicazione di tali principi e’ stata affermata la responsabilita’, per omicidio colposo, del comandante della nave che, ignorando le direttive della capitaneria di porto, non aveva adottato sistemi protettivi di transennamento e illuminazione della banchina, provocando la caduta in mare di un veicolo cui seguiva la morte di due passeggeri (Sez. 4, 16/12/2003, Rv. 227877). E’ di tutta evidenza che tale giurisprudenza si riferisce ad un contesto e ad un rischio tutt’affatto diverso da quello di cui si discute nella presente sede.
4. Occorre dunque meglio chiarire la portata dell’espressione “posizione di garanzia”, che viene spesso evocata in guise non appropriate.
Il tema e’ stato ampiamente esaminato in una recente pronunzia delle Sezioni unite (S. U. n. 38343 del 24/04/2014, Espenhahn) cui e’ qui sufficiente fare un breve richiamo. Si e’ chiarito che garante e’ il soggetto chiamato alla gestione di uno specifico rischio incarnato da una determinata categoria di eventi; ed e’ pertanto responsabile sotto il profilo eziologico nel caso in cui tenga condotte omissive che rechino violazione degli obblighi connessi al suo ruolo e determinino l’evento antigiuridico oggetto di protezione. Si e’ pero’ pure esplicitato che le posizioni di garanzia, talvolta, non vivono isolate e si integrano per corrispondere adeguatamente a complesse esigenze di tutela. E’ dunque di preliminare decisivo rilievo individuare il rischio ed i soggetti deputati al suo governo.
Ne discende che ai fini della soluzione del caso in esame occorre comprendere la natura del rischio; nonche’ i diversi ruoli e le distinte responsabilita’ che l’ordinamento o una specifica fonte negoziale attribuiscono alle figure istituzionali del governo della navigazione.
Orbene, a tale riguardo dalla disamina della disciplina del codice della navigazione e’ agevole cogliere che l’ordinamento individua un rischio afferente alla salute delle persone; e ne attribuisce la gestione ad una definita figura istituzionale: il medico di bordo direttore del servizio sanitario (articolo 321), coadiuvato dal medico aggiunto, cui viene attribuito pure un elevato rango nella gerarchia dell’equipaggio marittimo. Non puo’ dunque dubitarsi che tale figura abbia assunto un ruolo di preminente rilievo nella vicenda in esame.
Occorre tuttavia comprendere se il caso coinvolga pure la sfera di responsabilita’ del comandante. Al riguardo devono essere poste alcune preliminari enunciazioni di principio. Da un lato, come si e’ accennato, le posizioni di garanzia non sempre possono essere isolate: vi sono situazioni, di solito maggiormente complesse, che coinvolgono varie figure, magari dotate di competenze diverse; e che vedono, dunque, l’interazione tra tali figure. Tale integrazione di competenze puo’ esser per cosi’ dire tipica, istituzionale, ovvero generata da peculiarita’ di casi specifici, da occorrenze particolari.
Per concretizzare tali enunciazioni con riguardo al caso concreto occorre da un lato individuare il ruolo del comandante della nave; e dall’altro intendere se le contingenze del caso abbiano sollecitato l’intervento di tale figura.
Orbene l’ordinamento della navigazione marittima delineato dal Codice della navigazione attribuisce icasticamente al comandante un ruolo di autorita’ egemone, oltre a varie funzioni di carattere giuridico ed amministrativo che in vario modo coinvolgono la vita delle persone nel corso della navigazione. Tale ruolo e’ espresso con forza, riassuntivamente, dall’articolo 186 che attribuisce a tale figura autorita’ nei confronti di tutte le persone presenti a bordo. La norma va coordinata con il successivo articolo 190 che obbliga tutti i componenti dell’equipaggio a cooperare alla salvezza della nave, delle persone e del carico, fino a quando il comandante non ordini l’abbandono dell’imbarcazione. E’ dunque chiaro che il comandante sovraintende a tutte le funzioni che attengano alla “salvezza” delle persone e delle cose. Naturalmente tale potere “alto” non puo’ certo conculcare le sfere di competenza di figure, anche subordinate, che tuttavia abbiano competenze tecnico-scientifiche peculiari.
Esso, pero’, potra’ ben trovarsi ad interagire, in determinate contingenze, con le valutazioni e le iniziative di tali diverse figure professionali.
Orbene tale decisivo aspetto della vicenda in esame, per come appare riassunta dalla sentenza in esame, rimane in ombra. E’ certo che il sanitario di bordo abbia visitato il paziente ripetutamente ed abbia infine reputato che fosse opportuna o necessaria la discesa a terra per ottimizzare le cure. Non e’ invece chiaro se il Comandante sia rimasto coinvolto dialetticamente con il personale sanitario in ordine agli aspetti che correttamente i ricorrenti chiamano “logistici”, afferenti all’organizzazione del trasferimento ed alla scelta della soluzione piu’ appropriata. Ove tale informato, dialettico coinvolgimento fosse dimostrato verrebbe a concretarsi il gia’ evocato ruolo di garanzia; e vi sarebbe quindi spazio per la disamina di eventuali condotte colpose, rimproverabili dell’imputato. Tale importante passaggio fattuale e giuridico e’ stato erroneamente omesso dal Giudice dell’udienza preliminare che ha senza ragione opinato, come si e’ accennato, che si trattasse di questione irrilevante. Altrettanto erroneamente, per conseguenza, si e’ ritenuto che il vaglio dibattimentale fosse inutile.
La pronunzia va conseguentemente annullata con rinvio. Il GUP vorra’ propiziare il superamento della situazione di vuoto e di incertezza in ordine alla circostanze fattuali che precedettero ed accompagnarono il trasferimento del paziente; valutando l’utilita’ degli articolati, dialettici strumenti probatori propri dalla sede dibattimentale, ovvero dando corso all’integrazione probatoria ora prevista nell’udienza preliminare.
Annulla la sentenza impugnata con rinvio al Tribunale di Milano per l’ulteriore corso.