Source: http://www.aerohabitat.eu/aeroporti/bologna/
Timestamp: 2019-08-18 02:18:44+00:00
Document Index: 137602298

Matched Legal Cases: ['art. 5', 'art. 715', 'art. 39', 'art. 707', 'art. 715', 'art. 715', 'art. 19', 'art.5', 'art.6', 'art.4']

Aerohabitat: Bologna
Aeroporto Bologna, la Regione vota l'IRESA
Ma sarà applicata? A chi toccherà pagare? II precedente della Regione Lazio! Il primo passo è stato superato. In commissione Bilancio della Regione Emilia-Romagna è stata approvata l'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA).
La prossima settimana il provvedimento-progetto di legge dovrebbe essere proposto in Aula, una iniziativa che dovrebbe consentire la riduzione delle emissioni acustiche da un lato, edall'altro inevce al costituzione di un fondo per insonorizzare le abitazioni dell'intorno aeroportuale. Altre Regioni hanno da tempo legiferato in materia. Ma quali la hanno adottata e/o congelata? La Regione Lazio la ha istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013, ma non è chiaro se è stata adottata e/o è stata ridotta. Nel Lazio, ad esempio, avrebbe dovuto riguardare “Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;
a. Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;
b. Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.
Erano stati esentati dall'imposta IRESA invece:
a. gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;
b. gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;
c. gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);
d. gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;
e. gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;
f. gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;
g. gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;
h. gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attivi
Ma chi dovrà pagare? I passeggeri e/o gli utenti in genere e/o alle aerolinee? E su quali aeroporti?
La Regione Emilia-Romagna è intenzionata a rendere operativa l'IRESA dal 1 Gennaio 2020 e riguarderà solo scalo Marconi di Bologna. Saranno, infatti, esclusi di aeroporti con meno di 10.000 movimenti/anno.
L'imposta non dovrebbe riguardare i passeggeri, ma le stesse aerolinee in relazione alla tipologia di velivoli uitlizzati:
in rapporto al peso massimo dell’aeromobile e al livello di emissioni sonore certificate per singolo propulsore;
con un limite massimo di 0,50 euro per ogni tonnellata o frazione di tonnellata al decollo;.
in relazione alla direzione di decollo e/o procedura antirumore applicata. 20 Giugno 2019
Altri scali italiani lo stanno programmando? Ma le piste sono adeguate? All'origine erano invece solo due. Gli scali gate-hub-intercontinentali del Belpaese dopo Fiumicino e Malpensa, storicamente collegati con destinazioni oltreoceano, erano stati di recente affiancati da Venezia Tessera. In questi giorni, ecco la novità, anche Napoli Capodichino e di Bologna Borgo Panigale sono diventati intercontinentali. Entrambi festeggiano collegamenti estivi, rispettivamente per Newark-New York e Philadelphia, entrambi scali negli Stati Uniti.
La liberalizzazione dei voli e gli accordi con specifici Paesi determinano inevitabilemente scenari competitivi e concorrenziali da un lato, dall'altro innescano politiche di sostegno e “finanziamento” ai voli intercontinentali. E' un settore a maggior redditività per le aerolinee e per le singole gestioni aeroportuali, ma che determinano conflittualità aeroportuali, spesso localizzate in un medesimo bacino di traffico.
All’aeroporto "Marconi" di Bologna il pilota ed i tre passeggeri incolumi del Piper hanno raggiunto il Terminal mentre erano avviate le procedure per la rimozione del Piper. Dopo l'hangaraggio del velivolo e un controllo dello stato e delle condizioni della pista l'aeroporto è stato riaperto dopo le ore 18.07. 9 Maggio 2019
Aeroporto Bologna, non solo il rumore aereo, anche del “People Mover”
E' una navetta, è un mezzo elettrico, ma non basta: una interrogazione. Ecco come era stato presentato “http://www.marconiexpress.it/il-people-mover”, ufficialmente:
“Il servizio Marconi Express, nuovo collegamento di 5 Km tra la Stazione ferroviaria centrale e l’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, consiste in un people mover su gomma, che corre su sede propria a ad un’altezza media dal piano di campagna di circa 6-7 metri.
Facilmente riconoscibile – le stazioni saranno in prossimità del terminal aeroportuale e dei binari dell’Alta Velocità a Bologna Centrale, con segnaletica dedicata”.
Ecco, invece, il testo dell'Interrogazione presentata dall'onorevole Ilaria Fontana (M5S)
se il Governo ritenga opportuno che il piano di monitoraggio acustico, così come è stato progettato, sia idoneo a garantire la salute pubblica ed a verificare l'impatto sulle abitazioni presenti". 20 Aprile 2019
Aeroporto Bologna, bimotore G.A. atterra in emergenza
Pomeriggio con black out sulla pista di Borgo Panigale. Una richiesta per un atterraggio di emergenza, per malfunzionamento del carrello, ha comportato la chiusura dell'aeroporto per circa tre ore. Erano le 15.00 di Martedì 12 Febbraio quando il velivolo bi-elica Tecnam immatricolato I-OZZB, dopo essere decollato dall'aviosuperficie di Ozzano Emilia per un volo di addestramento aveva richiesto una “manovra” di touch and go, atterraggio e immediato decollo si è trovato “senza carrello” nonostante le strumentazioni non segnalassero alcuna avaria al carrello.
Al momento non è noto se il malfunzionamento ha riguardato il carrello principale (in toto o in parte) e/o quello anteriore. Nessuna conseguenza per i due occupanti, pilota e istruttore e, sembra, anche per il velivolo. Nei video disponibili on-line delle operazioni di rimozione dalla pista del velivolo che ha causato la chiusura dello scalo, il Tecnam viene, tuttavia, spostato sulle tre ruote del medesimo carrello, l'evento ha determinato numerose cancellazioni e dirottamento degli aeromobili delle aerolinee commerciali.
Air France 1828 da Parigi CDG. 13 Febbraio 2019
Una coerente analisi delle compatibilità e verifica stringente dei livelli ecoambientali e di rischio terzi esistenti e stimati al 2030 appare un obiettivo inevitabile. 7 Gennaio 2019
Aeroporti e l'impiego dei fasci laser, da Treviso a Bologna
Dall'efficacia antivolatili al rischio abbagliamento per i piloti! All'aeroporto di Canova di Treviso l'utilizzo del laser per fronteggiare l'irriverente presenza di gabbiani e stormi e piccioni e aironi e colombi e fauna terrestre è una realtà operativa da alcune settimane ma occorre parlarne per una ragione diverso dall'esito previsto. Ovvero è utile o meno per ridurre il rischio dell'impatto volatili per i velivoli impegnati in atterraggio e in decollo ma per un motivo comunque di rischio ma stavolta correlato al pericolo associato all'uso del laser.
E' la stessa ENAC a sostenerlo nel “REGOLAMENTO PER L’ESERCIZIO E LA COSTRUZIONE DEGLI
AEROPORTI”. Nel capitolo “Controllo dei rischi per la navigazione aerea” tra le tante attività oggetto di limitazioni sono anche le” luci fuorvianti ed emanazioni laser”.
Ecco quindi l'evidente discrepanza, peraltro citata nella circolare ENAC APT 1 B - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti, dove in relazione al sistema laser sostiene:
“Recentemente si è proposto l’uso di raggi laser per disperdere gli uccelli da un aeroporto. A parte l’effetto potenzialmente nocivo sugli animali, l’efficacia di tale strumento cala fortemente nelle ore diurne. Esso deve essere peraltro maneggiato con grande cautela e nel rispetto della normativa vigente. Recenti sperimentazioni hanno reso disponibili sul mercato modelli fissi operanti in automatico sui 360°; essi, tuttavia, non raccolgono eccessivi consensi da parte della comunità scientifica internazionale”.
Oltre ai dubbi preliminari sull'utilizzo del sistema laser per “combattere” i volatili ecco la contraddizione del rischio associato ai raggi laser nella zona aeroportuale.
Non bastasse ecco le news riportate dai media in data 10 Dicembre 2018. L'equipaggio di un volo Easyjet in atterraggio all'aeroporto di Marconi-Bologna avrebbe segnalato all'ENAV e ai Carabinieri di essere stato abbagliato da un raggio verde laser. Il volo ha concluso l'atterraggio senza alcuna conseguenza – a parte il potenziale pericolosità - ma la segnalazione è stato registrata e rappresenta una situazione che la stessa ENAC ha preliminarmente identificata come a “rischio”. Cosa fare dunque? Limitare anche l'utilizzo del laser per fronteggiare il rischio impatto volatili? L'episodio dell'Airbus 320 proveniente da Gatwick domenica sera ha reso evidente una situazione, su cui indagano i Carabinieri, che, probabilmente, poteva essere prevista? 11 Dicembre 2018
“It would not be possible to apply this model to the United Kingdom without an understanding of what data have been excluded on the basis of Italian conditions; what data needs to be added based on the exclusion of some aircraft manufacturers; how the normalisation processes were applied; and how the model should be used to reflect local conditions in the United Kingdom. Therefore, the model was rejected from further consideration”. 26 Ottobre 2018
Aeroporto Bologna, tra limitazioni ostacoli, piano di rischio e rischio terzi e altro
Nel 2017, con 67mila voli/commerciali, ma 71.878 totali (con A.G.)! Questa analisi concerne il 6° scalo aereo italiano, ma la realtà infrastrutturale e operativa dello scalo emiliano non è granché diversa da numerosi altri scali del Belpaese. Necessita una mappatura e un resoconto dettagliato della situazione esistente. Le zone proposte da queste considerazioni sono numerose e, generalmente, sottostanti per lo scalo bolognese, alle traiettorie di decollo e di atterraggio dalle/sulle piste 12/30. Non solo perciò dalla Zona Pescarola, dal quartiere Navile: dal mattino alla sera. Una presenza segnalata dalla vista dei velivoli in basso passaggio, magari con le finestre aperte in estate e chiuse in inverno, dalle sei della mattina alle undici di sera, e, probabilmente, in futuro, con maggior intensità e frequenza anche alla notte. Il sorvolo delle flotte è indifferente, perciò al sorvolo degli edifici privati e pubblici, di istituti scolatici e centri commerciali e magari, ospedali e tanto altro.
In un contesto e quadro delle evidenze identificate e analizzate dal masterplan 2016-2030 in relazione alle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta, ecc.), anche per le ricadute del rischio terzi e dei livelli del carico antropico sottostante non sono una novità (vedi “Aeroporto Bologna, tra il masterplan e il piano di rischio e altro”- 29 Maggio 2018).
Niente di nuovo e “sconvolgente” una situazione “vissuta” da numerosi scali aerei (tutti?) localizzati nelle città e/o nell'immediata prossimità. Ma quali sono dunque i riscontri trasparenti di “hazard identification e risk assessment”?
I vincoli che la normativa ENAC-EASA-ICAO sono quelli derivati dai seguenti riscontri:
-Superfici di delimitazione degli ostacoli;
-Ostacoli alla navigazione aerea;
-Pericoli per la navigazione aerea;
-Zone di tutela;
-Curve di isorischio;
-Limite della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale;
-Rischio terzi e carico antropico.
Ad esempio, quale la realtà quindi, quale la consistenza dimensionale e funzionale degli insediamenti interessati, cioè pre-esistenti alla redazione del Capitolo 9 – paragrafo 6 – punto “Adozione dei piani di rischio” del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, ovvero insediati nelle zone A,B, C e D? Ebbene nei due Comuni interessati, Bologna e Calderara, sono state individuate e classificate? Le eventuali attività “sensibili”, ricadenti, ad esempio, in zona di tutela B, quali nidi d’infanzia, scuole d’infanzia, scuola d’Infanzia statale, scuola primaria statale, scuola secondaria, In definitiva l'esistenza di centri commerciali, alberghi, stadi, scuole, ospedali, residenze collettive, sono state sottoposte ogni disciplina d’Ambito.
Per quanto concerne le “superfici di delimitazione degli ostacoli”, ovvero quali ostacoli sforano le:
- Superficie orizzontale interna - Quota = 81,67mt
- Superficie conica - Pendenza 1:20
- Superficie orizzontale esterna - Quota = 181,67mt
- Superficie di avvicinamento - Pendenza 1:50;
- Pendenza 1:40; Quota = 186,67mt
- Pista di salita al decollo - Pendenza 1:50 Superficie di transizione - Pendenza 1:7 ?
Quali quindi le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile; le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali e le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli che forano il terreno naturale?
Come è noto le “curve di isorischio ai sensi dell'art. 715 vengono calcolate da ENAC tramite un
modello matematico che fornisce i livelli di rischio individuale, facendo riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo. Il modello di valutazione del rischio fornisce come out-put le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale, che vanno da 1x10-4 a 1x10-6. Tali curve vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto”. Ebbene, in finale di questa breve nota, una richiesta tra le tante possibili, per quali vincoli, indici, valori e parametri di utilizzazione piste e tipologie di traffico aereo viene calcolato il “rischio terzi”? Verifiche e stime che dovrebbero riguardare non solo volumi di traffico storici e/o del 2017 ma anche quelli dei masterplan al 2030 e magari del 2040-20250 e oltre. 23 luglio 2018
Aeroporto Bologna: su impatto acustico in LVA e una rete di centraline
Quel rumore-aereo oltre il sedime e sopra le scuole, ospedali, caseggiati e altro. D'accordo, anche l'aeroporto di Bologna è sottoposto alla prassi conseguente alla normativa italiana in materia. Dall'adozione della mappa acustica elaborata con modello INM in LVA , secondo le prescrizioni del DM 31.10.1997, valutando l'arco delle 3 settimane di maggior traffico dell’intero anno. Ma gli interrogativi non mancano. Siamo davvero convinti e sicuri che il livello “acustico” di 65LVA non esca dal sedime aeroportuale?
Innanzi tutto una prima domanda. A quale traffico, a quale volato appartengono le zone, A, B e C attualmente in vigore? Quanti anni addietro la Commissione Aeroportuale ha deliberato tali zone? Nel 2016 ENAC ha rilevato 65.461 movimenti, 67.088 nel 2017 con l'esclusione, per entrambi gli anni, del traffico di aerotaxi. Nei primi mesi 2018 – gennaio/marzo i movimenti sono stati 15.710 con un incremento del 2.6%. Le stime per l'intero anno sono di una ulteriore crescita. Ebbene, quale corrispondenza esiste tra la mappa acustica INM e quella “percepita” dalla popolazione abitante appena oltre il sedime aeroportuale?
Ma la questione della zonizzazione acustica rimanda anche alla trasparenza del database utilizzato per operare il modello matematico USA INM che, fra l'altro, negli stessi USA (e altrove) è stato soppiantato dal modello AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) . Uno strumento che verifica emissioni sonore e gassose dei propulsori delle flotte aeree, perciò oltremodo efficace a mappare le ricadute ambientali in aeroporto e fuori.
Da ormai 4 anni il modello INM è stato superato, non è più aggiornato, e dovrebbe pertanto essere impiegato il nuovo AEDT, anche in sede di Commissione Aeroportuale.
Perchè non è stato ancora adottato?
L'utilizzo dei modelli “matematici” affidati a tecnici/professionisti esperti dovrebbe risultare del tutto trasparente non solo ai membri della Commissione Aeroportuale ma anche agli stessi cittadini interessati a verificare la piena corrispondenza, non solo del numero dei voli, della tipologia degli aeromobili, delle testate di atterraggio e decollo, ma sopratutto del numero dei reverse/investitori di spinta inseriti e dei tempi di rullaggio per andare/venire dalla zona dei parcheggi alle teste piste.
Per quale ragione la disponibilità e trasparenza è limitata alla sola mappa di sintesi delle zone A/B/C senza fornire il dettagliato database, che fra l'altro permette al cittadino curioso di replicare in proprio l'AEDT?
Ma l'operato della Commissione Aeroportuale di Bologna (come di altri aeroporti), in tanti anni di attività deve essere censurato perchè non avrebbe adeguatamente analizzato obbligato le aerolinee ad adottare la procedura di decollo meno impattante sul territorio: ovvero la NADP 1 e 2 ICAO, che riduce la potenza di salita a 800 piedi di quota invece di 1500 piedi?
Altro aspetto da valutare è quello della rete di monitoraggio insediata nell'intorno aeroportuale.
Il gestore dell'Aeroporto di Bologna ricorda come sia “attivo il Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale tramite il quale si eseguono le seguenti attività:
il monitoraggio del rumore prodotto dalle attività di volo;
l'analisi delle tracce radar al fine di rilevare possibili violazioni alle procedure antirumore;
la gestione dei rapporti con il Territorio mediante pubblicazione dei dati di rumore e l'amministrazione di un database dei reclami dei cittadini;
la simulazione di scenari futuri di traffico aereo e per lo studio di misure di mitigazione acustica.
Il sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale comprende le seguenti componenti:
Stazioni di monitoraggio del rumore (NMT-Noise Monitoring Terminal) dislocate sul territorio in modo permanente o mobile;
Sistema Centrale di Acquisizione, Archiviazione, Correlazione, Gestione Dati;
Sistema di Analisi e Distribuzione per l'analisi, la visualizzazione, il filtraggio, il reporting e la distribuzione dati;
L'attività di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguita da AdB avviene sotto la supervisione attività di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguita da AdB avviene sotto la supervisione degli Enti territoriali (Comune di Bologna, Comune di Calderara, ARPA-Sezione provinciale di Bologna). In particolare, ARPA esegue periodicamente delle campagne di rilievo acustico parallelo per verificare la correttezza dei dati. Il piano d'azione è redatto in ottemperanza e conformità al DLgs 194/05, e ha lo scopo di fornire indicazioni sulle misure di miglioramento che il Gestore aeroportuale intende promuovere nel periodo 2018-2023. Ai sensi dell'Art. 8 del citato Decreto, la proposta di Piano d'azione è resa disponibile nella presente sezione, ai fini della consultazione da parte del pubblico. A partire dal 20 Aprile e per i successivi 45 giorni, chiunque può trasmettere osservazioni in forma scritta all'Aeroporto di Bologna. La versione definitiva del Piano sarà redatta tenendo in considerazione le osservazioni pervenute, previa verifica di coerenza e pertinenza con le finalità del piano stesso.
In un documento di 28 pagine dell'Aprile 2018 una Relazione Tecnico Descrittiva - "Piano d'azione DLgs 194/05- Proposta di piano ai fini della consultazione del pubblico” la società Aeroporto di Bologna sembrerebbe proporre una svolta nel rilevamento “acustico”. L'approccio descrittivo rimanda alla modelizzazione INM per LVA ed alle sei classi di destinazione d'uso in Leq diurno e notturno. L'individuazione di barriere antirumore, procedure antirumore, divieto voli notturni per flotte Capitolo 2 e regime sanzionatorio per i velivoli, tuttavia, le 8 centraline della rete di monitoraggio non sembrerebbero essere identificate per la loro “funzionalità”.
Anche in relazione al sistema radar ENAV installato per le fasi di avvicinamento e atterraggio e decolli. Sono in grado, ad esempio, tali Radar, di correlare i tracciati radar dei voli e verificare eventuali sforamenti “sonori” , infrazioni procedurali varie? Queste stazioni di monitoraggio, inoltre, di che tipo sono?
Quale la situazione all'aeroporto di Bologna? Quali tipologie di centraline sono operative? La manutenzione periodica è risolta? Quali le sanzioni possibili, per superamento nell'uso del reverse/invertitori di spinta? Nella fase di massima spinta in decollo. Ma a quale quota? Il radar ENAV è attrezzato per correlare i relativi tracciati radar, in volo e a terra? 1 Giugno 2018
Aeroporto Bologna, tra il masterplan e il piano di rischio e altro
Tra Art. 707 e Art. 715 del C. di N. si impone il riesame del “futuro”!
Quello posto da queste brevi note che riprendono stralci dei rispettivi documenti ufficiali riferiti pongono un elementare quanto fondamentale, ancorchè banale, rilievo. Innanzi tutto occorre rilevare la data dei due documenti citati, da una parte il Piano Generale di Sviluppo “Master Plan” dell’Aeroporto G. Marconi di Bologna (2009‐2023), dall'altro il Piano di Rischio deliberato dai Comuni di Bologna e Calderara di Reno, determinano inevitabilmente una qualche incongruenza.
Se l'emissione del primo, almeno il testo masterplan in analisi, è del Giugno 2009, la delibera di Consiglio del Piano di Rischio del Comune di Bologna, ovvero la Relazione Illustrativa è del novembre 2017, in rapporto alla prima stesura del Piano di Rischio ENAC che è del 2005, diventa immediato considerare una qualche discrepanza.
Se il testo del Comune di Bologna riporta: “per dare l'avvio del procedimento di adozione del Piano di Rischio Aeroportuale, i due Comuni hanno proceduto alla nomina sia del responsabile del procedimento sia del gruppo di lavoro, come così specificato:
il Comune di Bologna con Atto di Giunta del 27 novembre 2012 annotata al PG 269871/2012;il Comune di Calderara di Reno con nota 12258/2013 del 18 gennaio 2013.
Nel corso del tempo le attività programmate e gli obiettivi dei due Comuni si sono diversificati, tanto da non far coincidere più i tempi per la stesura finale del PRA, pertanto il Comune di Bologna con nota del 15 febbraio 2016 – PG 49901/2016 – ha trasmesso la bozza del cronoprogramma ed ha manifestato l'esigenza al Comune di Calderara di Reno di dover procedere con la trasmissione del Piano ad ENAC.
Lo schema di provvedimento prima dell'adozione del Piano di Rischio Aeroportuale e la relativa delibera di approvazione dello stesso sono stati pubblicati dal Comune di Bologna, anche ai fini dell'acquisizione dell'efficacia degli atti, ai sensi dell'art. 39 del D.lgs 33/2013, recante il riordino della disciplina riguardante gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni della P.A..
I documenti di cui sopra sono stati approvati con atto di Giunta il 31 maggio 2016 annotati al PG 184601/2016 e trasmessi ad ENAC in data 16 giugno 2016 con comunicazione annotata dal Comune di Bologna al PG 208013/2016.
In data 16 giugno 2016, con nota PG 208013/2016 il Comune di Bologna ha trasmesso, mediante posta elettronica certificata, e su supporto digitale a mezzo posta raccomandata, il piano di rischio ad ENAC al fine di ottenere il parere di competenza come previsto dalla normativa. A conclusione della propria istruttoria, ENAC ha riscontrato, mediante PEC, con il parere di competenza, PG 1330203/2017, evidenziando:
✔ una sostanziale coerenza con:
• le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell’ENAC;
• le caratteristiche operative delle operazioni di volo che riguardano il sorvolo del territorio dei Comune di Bologna.
✔ che le norme tecniche di attuazione del piano di rischio sono state redatte tenendo conto di entrambi i vincoli dettati dal quinto comma dell’art. 707 e dell’art. 715 del Codice della Navigazione.
✔ una rispondenza delle misure di tutela adottate con quanto riportato nella Policy di attuazione dell’art. 715.”
A riguardo il masterplan 2009-2023 riporta:
“Il “Piano Generale di Sviluppo” (MASTER‐PLAN) fornisce, per l'insieme dei sistemi funzionali dell’aeroporto, il quadro di riferimento, all'interno del quale l'aeroporto stesso potrà evolversi e svilupparsi definendo un perimetro massimo del sedime ed una capacità massima in termini di movimenti di aeromobili, passeggeri, merci ed autoveicoli.
Tale Piano identifica i principali interventi per l’ammodernamento ed il potenziamento dell’Aeroporto di Bologna nel breve periodo 2009‐2013, sulla base delle ipotesi di evoluzione del traffico agli orizzonti temporali 2013‐2018‐2023 (6,0 / 7,1 / 8,3 milioni di passeggeri), con conseguente aggiornamento degli indirizzi di pianificazione strategica nel lungo periodo così come fissato nel Piano di Sviluppo redatto dalla Soc. SAB nel 2006.
Quest’ultimo pur prevedendo l’acquisizione di nuove aree di sedime, per il necessario ampliamento dei piazzali aeromobili, presumeva il solo ampliamento dell’attuale aerostazione passeggeri, non più sufficiente al soddisfacimento del traffico previsto.
Gli elementi del precedente Piano di Sviluppo lasciati aperti e da definire o che comunque non consentirebbero di soddisfare, con adeguati livelli di servizio, i nuovi obiettivi di traffico passeggeri previsti, appaiono sostanzialmente:
Individuazione di una nuova area terminale;
Riconfigurazione e razionalizzazione del sistema dei Piazzali Aeromobili;
Riprotezione del Deposito Carburanti JA1;
Individuazione della nuova area Cargo;
Lo scopo del nuovo Piano è pertanto quello di individuare, risolvere e /o definire le criticità che attualmente limitano la potenziale capacità dello scalo bolognese.”
Quali incongruità emergono tra i due documenti? L'Art. 715 e il rischio terzi in relazione ai volumi di traffico prospettati dal masterplan 2009-2023, al carico antropico associato agli insediamenti localizzati nelle Zone a, B, C e D del Piano di rischio quali risultati hanno evidenziato? Sono evidenze che i cittadini e la popolazione residente dovrebbe conoscere. Non solo nella rappresentazione delle curve di isorischio ma, sopratutto in relazione al database di parametri utilizzati. Indispensabile a riguardo anche l'identificazione delle eventuali “attività” che in deroga alla normativa, come nelle linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell’ENAC; alle circolari relative, potranno continuare a coesistere. 29 Maggio 2018
La ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost a Bologna Airport è stata contrassegnata da 4.736.930 (57,9%) passeggeri per le low cost e di 3.444.724 (42,1%). Quote che, inevitabilmente, rispecchiano anche le politiche di co-marketing sostenute dal territorio (istituti pubblici e aziende parapubbliche) per il sostegno a questo genere di voli. Per sapere quali siano le quote di co-marketing annue e/o pluriennali sottoscritte occorrerebbe poter visionare tali accordi. Ma sono politiche che continuano a supportare l’attività aerea anche in questo periodo. Nello scalo emiliano l’aerolinea Irlandese Ryanair è risultato il “vettore aereo prevalente. Anche nel mese di marzo 2018 con 656.205 passeggeri ha consentito di registrare nel primo trimestre 2018 ben 1.797.547 passeggeri con +9,8% sullo stesso periodo del 2017. Tutto bene per il gestore aeroportuale e per le attività correlate all’imbarco e sbarco ma quale sono le ripercussioni e le ricadute sull’intorno dello scalo in relazione all’impatto ambientale (acustico ed emissioni gassose) ed alle preminenti questioni del Rischio Terzi?
Tuttavia, nonostante approfondite ricerche on-line e non, non è stato possibile analizzare dati circostanziati allo scalo in relazione ai flussi operativi su entrambe le piste utilizzate, sulle curve di isorischio e sul “carico antropico” correlato a determinati movimenti e voli. L’utilità di sapere a quale volume di traffico (numero dei voli e tipologia degli stessi aeromobili) tali “matrici del rischio” siano stati rapportati. Gli scenari contemplati riguardano anche l’incremento dei voli in corso nel 2018? Anche per masterplan 2016-2030? E con quale modello matematico sono stati analizzati matrice e curve di isorischio? 11 Aprile 2018
Aeroporto Bologna, non solo rumore e atmosfera, anche Art. 707 e 715
Il masterplan al 2016-2030 è da adeguare, con AEDT e il Rischio terzi. L’Art. 715 in sostanza raccoglie e sintetizza le criticità dimensionali dell’infrastruttura aeroportuale, la sua localizzazione e, infine, le ripercussioni casistiche/statistiche correlate alle traiettorie di decollo e atterraggio e alle tecniche e procedure di volo adottate.
Una frase sommaria e schematica che, a questo punto, andrebbe dettagliata e illustrata per la comprensione del cittadino residente nell’intorno delle piste e/o del tecnico e dell’autorità responsabile della gestione di uno scalo aereo.
L’abitante “oppresso” residente in prossimità del sedime aeroportuale e/o sottostante tuttavia si allerta, si annoia, si mobilita per lo più, con alterni successi, per le emissioni sonore e quelle gassose generate dalle flotte aeree e dal sistema dello scalo. Sono due emergenze che, ad esempio, il Piano di Sviluppo aeroportuale - aggiornamento 2016-2030, dovrebbe riconsiderare analizzando e mappando acustico e atmosferico con l’utilizzo del modello matematico AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b), soppiantando l’arcaico INM e, di fatto, inutile.
L’Aeroporto Marconi occupa ad oggi un sedime di circa 240 Ha con una pista di 2.803x45 metri, con una testata 12-30 è dotata di una clearway di 120 m. x 180 m. e di una RESA di m 90x90, la testata 30-12 con Dal 2009 al 2015 la pista ha registrato un numero di movimenti superiori a 60 mila/anno e passeggeri da 4.719.007 a 7.662.009/anno. Nel periodo gennaio-settembre 2017 a Borgo Panigale erano stati registrati un traffico commerciale-civile di 51.268 movimenti (decolli+atterraggi) con 6.286.449 di passeggeri trasportati.
Il masterplan stima al 2030 un numero di voli di mina superiore a 76mila/anno e di massima superiore a 91mila/anno. Per il traffico passeggeri al 2030 stima invece tra 10. 5 a quasi 12 milioni/anno.
L ‘aeroporto di Bologna e l’aggiornamento Masterplan 2016-2030 dovranno essere sottoposti alla complessiva procedura in materia di valutazione di impatto ambientale ai sensi del DLgs 152/06 e seguenti modifiche e integrazioni. Con procedura di assoggettabilità a VIA ai sensi dell'art. 19 del DLgs 152/06 e s.m.i., ma anche con considerazioni preliminari in relazione all’Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione!
Quali evidenze sono state identificate e analizzate dal masterplan 2016-2030 in relazione alle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta, ecc.) in relazione alle ricadute del rischio terzi e dei livelli del carico antropico sottostante?
La revisione del masterplan al 2016-2030 è inevitabile, dall’utilizzo dell’AEDT alla ri-analisi del rischio terzi con una fondamentale elaborazione del carico antropico sorvolato nella fasi di decollo e atterraggio. Con una esigenza aggiuntiva: la piena trasparenza dei database utilizzati e dal modello matematico, possibilmente, condiviso, impiegato. 8 Gennaio 2018
Aeroporto Bologna, nuovo masterplan e uno studio sulla salute
Altri voli e altri passeggeri in attesa delle mappe ambientali e isorischio. Le recenti notizie segnalano investimenti per altri 120 milioni di euro per il prossimo quinquennio. Dopo aver registrato un 2016 con un traffico passeggeri incrementato dell'11.5% ecco il progetto di allargamento del terminal e collegamento peoplemover-monorotaia tra l'aeroporto e la ferrovia. Alle ipotizzate contrarietà dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale e ai comitati a difesa e tutela della comunità e del territorio le "autorità locali" annunciano, anticipano l'avvio di uno studio per monitorare la salute dei residenti dell'intorno. L'iniziativa dovrebbe essere coordinata dalla ASL e dall'Università i Bologna e dovrebbe focalizzare questioni le eventuali ricadute fisiologiche dell'impatto acustico sopportato dai cittadini in termini di esposizione al rumore e livelli di ipertensione, disturbi del sonno, infarto, eccetera, comparata con la popolazione non afflitta dalla vicinanza aeroportuale.
Niente di nuovo quindi. Studi del genere sono stati realizzati e vengono ripetuti periodicamente - almeno all'estero, Europa e USA tra i primi - e non potranno che confermare l'esito contraddittorio, incompatibile e negativo della prossimità di una pista di volo.
Gli abitanti dei quartieri localizzati prima e dopo il fine pista 12-30: nelle zone di Bargellino, Noce e Pescarola ad esempio abitano migliaia dei cittadini coinvolti dai decolli e dagli atterraggi e sono sottoposti al rischio terzi per incidenti aereo per i quali uno studio è del tutto superfluo. L'accertamento non potrebbe che confermare le ricadute stranote - emissioni sonore e atmosferiche-incidenti aerei - e per fronteggiare le quali normative ICAO-EASA-ENAC per tutelare i cittadini sono state deliberate e dovrebbero essere adottate. Senza deroghe e con frequenza regolare ribadite.
Le procedure adottate e in vigore sono state elaborate ad esempio, secondo le disposizioni?
Anche le altre zone di Bertalia, Beverara, Navile, Marco Polo, via Barbieri, Arcoveggio, Croce Coperta interessate alle ricadute "aeroportuali" come potrebbero essere innanzitutto adeguatamente stimate e in seguito monitorate nella qualità dell'aria e nelle emissioni sonore? Le stesse curve di isorischio per il rischio terzi-risk assessment si sono avvalse di database di input corretti?
Per avere una risposta occorrerebbe conoscere i dati di input.
Il modello matematico storico INM Integrated Noise Model (ora superato dall'AEDT - Aviation Environmental Design Tool) inizialmente utilizzato negli aeroporti del Belpaese ha adeguatamente inserito i dati del traffico aereo stimato come emissioni ground noise ed air noise? Se in sede di Commissione Aeroportuale presieduta da ENAC sono state valutati i movimenti storici e in fase di masterplan avrebbero dovuto stimarlo con il traffico anche a 5-10-15 anni (VIA e VAS) hanno verificato tale impostazione? Chi ha potuto verificarlo? I database di input sono accessibili e la documentazione è disponibile ai cittadini per le dovute verifiche?
Per quanto concerne invece il monitoraggio dell'impatto acustico realizzato con la rete di monitoraggio (centraline gestite di solito dalla società aeroportuale) e quelle nella disponibilità delle ARPA Regionali hanno un validità e congruenza derivante dalle ubicazione delle stesse centraline e dalla conformità agli standard previsti ed ai controlli periodici sulla loro effettiva funzionalità. I dati che i cittadini e i comitati possono riscontrare hanno, inoltre, una efficacia associata alla percentuale di corrispondenza-interfaccia con le percentuali dei tracciati radar dei singoli aeromobili. Se a correlazione tra la totalità dei voli e la percentuale riscontrata denuncia il livello e rispondenza del dato finale-disponibile. Qualora la correlazione fosse dell'80% significa che il 20% del traffico non è stato considerato. L'ipotesi controversa di una correlazione del 99% dei voli non potrebbe significare che l'1% dei voli, magari ultrarumorosi è stata esclusa?
Occorrerebbe controllare? Chi lo fa?
Anche nella disponibilità delle curve di isorischio relative al rischio terzi-risk assessment le valutazioni da svolgere devono risultare altrettanto congruenti e doverose. Quale soggetto terzo potrebbe verificare le mappe acustiche, atmosferiche e rischio terzi dei masterplan?
E' possibile che i residenti dell'intorno aeroportuale non possano verificare in quale zona abitino? Nella zona a massima protezione, entro la curva isorischio 10-4, tra le curve 10-4 e 10-5, in quelle intermedie tra 10-5 e 10-6 e/o risultano esterni alle curva di isorischio 10-6?
Lo studio comparato sulla popolazione dell'intorno aeroportuale del Marconi di Bologna, come di ogni altro scalo nel Belpaese, probabilmente, registrerebbe livelli di ipertensione, disturbi del sonno, infarto e tanto altro se i cittadini potessero disporre di dati e documentazioni trasparenti e verificati da un qualche soggetto terzo. 25 Febbraio 2017
I componenti della Commissione, ovvero la società Aeroporto di Bologna, Enav, Comune di Bologna, Comune di Calderara, Arpa Emilia-Romagna, Ministero dell'Ambiente e AOC (la rappresentanza delle compagnie aeree), avrebbero, dopo aver verificato livelli sonori critici (ma quali ???) nel sorvolo notturno della città, formulato il divieto di acuire tale disagio sui cittadini e residenti.
Aeroporto Bologna: 20mila volantini sul rumore aereo percepito
Ma in Italia quale pista civile-militare non è affiancata da un Comitato contro? Prosegue la campagna informativa del Comitato per la Compatibilità Aeroporto-Città a Bologna. Dopo la petizione depositata presso il Comune di Bologna e la Regione Emilia Romagna (COCOAMPEAR) del giugno 2016 in questi giorni sono stati distribuiti tra i cittadini e le famiglie dell'intorno aeroportuale:
"Possibile che solo io sono disturbato dal Rumore degli Aerei"?
Facendo seguito alla precedente petizione del novembre 2011 facciamo notare che la situazione di disagio creata dall’aeroporto G. Marconi nelle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta le più immediate), non si è sostanzialmente modificata malgrado le misure prese riguardo le rotte di decollo e l’istallazione del sistema di volo strumentale (ILS) anche direzione est, che, speravamo, potesse concretizzare meglio il rispetto del Notam ministeriale del 1998, formalmente inibente i decolli da pista 12 se non per ragioni di sicurezza.
I sorvoli sulla città sono sempre in media annuale oltre 70 al giorno ed i decolli, in maggioranza, 6/7 su 10, avvengono ancora verso la città.
Siamo vivamente preoccupati per le conseguenze che il mantenersi della situazione potrà avere sulla nostra salute, vieppiù dopo la previsione di un aumento del 50% dei voli ipotizzato dal nuovo Master Plan approvato. Sul sito di Arpa-Piemonte, sono riportati gli allarmanti dati delle ricerche epidemiologiche effettuate su Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, che presentano condizioni simili alle
nostre. www.arpa.piemonte.it/news/sera-studio-sugli-effetti-del-rumore-aeroportuale.
Chiediamo con forza che venga immediatamente effettuato uno studio epidemiologico sugli effetti del rumore aereo sulle zone di Bologna precedentemente descritte.
Il D.Lgs/194/2005, attuativo della Dir. Eur. 2002/49/CE, prevedeva, fra le altre cose, all’all. 1, art.5, c.1, la creazione di tre fasce di periodizzazione acustica (06-20, 20-22, 22-06) e la creazione di descrittori acustici supplementari che controllassero ogni singolo episodio; nell’all.3, art.6, la tenuta in considerazione di climi e culture diverse nella determinazione degli effetti nocivi; nell’all. 5, art.4 c.5, misure di regolamentazione, economiche o incentivi per l’attuazione dei piani di azione per il contenimento del rumore. Di tutto questo dopo 10 anni pare non esistano ancora i regolamenti attuattivi. Inoltre a seguito del nuovo Reg.UE 508/2014 che allarga le azioni per il contenimento del rumore aeroportuale il Parlamento con legge 161/2014 ne ha delegato al Governo l’attuazione.
1 - Valutazione dell’impatto sanitario del rumore aeroportuale sui residenti in prossimità del Marconi sul modello del Progetto SERA sopraddetto
2 - Azione verso il Governo per l’attuazione concreta del D.Lgs/194/2005
3 - Suddivisione degli aeromobili cap. 3 Icao in due sottofasce e proibizione di qualsiasi decollo verso Bologna della fascia più rumorosa (tipo MD80, Airbus300, etc) o di quelli che risentono della lunghezza della pista (Boeing747, Boeing 777-300ER, etc)
4 - Distanziamento dei sorvoli e tetti massimi orario e mezz’orario
5 - Manovra tariffaria che incentivi i decolli da pista 30 nei confronti di quelli da pista 12
6 - Fascia vespertina di rispetto e tetto di rumore su ogni singolo movimento in decollo e atterraggio
7 - Sanzioni pecuniarie per piloti e vettori che non rispettino le procedure antirumore
8 - Costituzione di un organismo di dialogo permanente sul modello Residential Advisory Board /R.A.B costituito dal presente Comitato di cittadini e le parti coinvolte (Città Metropolitana, Regione Emilia-Romagna, ENAC, ENAV, SAB) che trimestralmente discuta ed analizzi insieme i risultati delle precedenti richieste e intraprenda nuove azioni di miglioramento ed engagement
9 - Misure preventive per la tutela della salute come finanziamenti per l’insonorizzazione delle proprie abitazioni
10 - Misure compensative per i residenti come riduzione delle tasse locali
11- Rendicontazione del valore delle compensazioni ambientali annuali e loro destinazione
12 - Valutazione della zonizzazione aeroportuale nella prossima ridefinizione del catasto e delle rendite catastali
13 - Possibilità di cessione con indennizzo del proprio immobile al fondo statale immobiliare Invimit-Sgr per le situazioni di incompatibilità psicofisiche accertate. 4 Ottobre 2016
Aeroporto Bologna, il Comitato vs aeroporto e una petizione
I cittadini e le ripercussioni dell'impatto acustico e atmosferico e altro. Quale situazione vive l'intorno aeroportuale di Bologna-Marconi? La mappa acustica INM, aveva valutato l'incidenza del ground-noise? E' stata aggiornata nel corso degli anni la mappa acustica e le zonizzazioni relative con l'incremento del numero dei voli? La rete di monitoraggio delle centraline e i report trimestrali-annuali riportano anche - con l'opportuno ricalcolo - le ricadute del ground noise? Quale è il livello di correlazione tra tracciati radar report acustici.
La materia è vasta e spesso non adeguatamente analizzata e resa trasparente. Il Comitato interviene nel dibattito con la seguente petizione.
Siamo vivamente preoccupati per le conseguenze che il mantenersi della situazione potrà avere sulla nostra salute, vieppiù dopo la previsione di un aumento del 50% dei voli ipotizzato dal nuovo Master Plan approvato. Sul sito di Arpa-Piemonte, sono riportati gli allarmanti dati delle ricerche epidemiologiche effettuate su Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, che presentano condizioni simili alle nostre.http://www.arpa.piemonte.it/…/sera-studio-sugli-effetti-del…. Chiediamo con forza che venga immediatamente effettuato uno studio epidemiologico sugli effetti del rumore aereo sulle zone di Bologna precedentemente descritte.
1. Valutazione dell’impatto sanitario del rumore aeroportuale sui residenti in prossimità del Marconi sul modello del Progetto SERA sopraddetto
2. Azione verso il Governo per l’attuazione concreta del D.Lgs/194/2005
3. Suddivisione degli aeromobili cap. 3 Icao in due sottofasce e proibizione di qualsiasi decollo verso Bologna della fascia più rumorosa (tipo MD80, Airbus300, etc) o di quelli che risentono della lunghezza della pista (Boeing747, Boein 77-300ER, etc)
4. Distanziamento dei sorvoli e tetti massimi orario e mezz’orario
5. Manovra tariffaria che incentivi i decolli da pista 30 nei confronti di quelli da pista 12
6. Fascia vespertina di rispetto e tetto di rumore su ogni singolo movimento in decollo e atterraggio
7. Sanzioni pecuniarie per piloti e vettori che non rispettino le procedure antirumore
8. Costituzione di un organismo di dialogo permanente sul modello Residential Advisory Board /R.A.B costituito dal presente Comitato di cittadini e le parti coinvolte (Città Metropolitana, Regione Emilia-Romagna, ENAC, ENAV, SAB) che trimestralmente discuta ed analizzi insieme i risultati delle precedenti richieste e intraprenda nuove azioni di miglioramento ed engagement
9. Misure preventive per la tutela della salute come finanziamenti per l’insonorizzazione delle proprie abitazioni
10. Misure compensative per i residenti come riduzione delle tasse locali
11. Rendicontazione del valore delle compensazioni ambientali annuali e loro destinazione
12. Valutazione della zonizzazione aeroportuale nella prossima ridefinizione del catasto e delle rendite catastali
13. Possibilità di cessione con indennizzo del proprio immobile al fondo statale immobiliare Invimit-Sgr per le situazioni di incompatibilità psicofisiche accertate.
Gianfilippo Giannetto - 8 luglio 2016
Aeroporto di Bologna e la lotta al CO2
L'equazione tra sistema aeroportuale ed emissioni gassose in atmosfera non è stata ancora risolta. Certo in numerosi aeroporti non è stata e non viene affrontata efficacemente.
In Italia la questione non è ancora in primissimo piano. Spesso inoltre le emissioni derivate dall'attività aeroportuale si sovrappongono a fonti inquinanti altrettanto pesanti, quali le autostrade e sistemi viari ad elevata densità di traffico, limitrofi alle piste di volo. L'inquinamento aeroportuale inoltre si accumula a quello cittadino/metropolitano e di centri industriali di prossimità.
In attesa di proseguire nell'analisi sull'impatto "atmosferico" dei sistemi aeroportuali, Aerohabitat propone il comunicato stampa della società SAB esercente dello scalo bolognese del 4 febbraio.
L’Aeroporto di Bologna entra nel 'gotha' degli scali europei contro l'inquinamento
L’Aeroporto di Bologna ha ottenuto l’accreditamento di primo livello al progetto ‘Airport Carbon Accreditation’, il piano promosso da Aci Europe (l’associazione europea dei gestori aeroportuali) per incentivare le società di gestione a diventare ‘carbon neutral’, ovvero a pareggiare le emissioni di anidride carbonica nell’ambiente attraverso il risparmio e l’efficienza energetica.
Al progetto, cui il Marconi ha chiesto di essere ammesso in coerenza con il percorso intrapreso negli ultimi anni in campo ambientale, aderiscono attualmente solo 33 aeroporti in Europa, tra cui Francoforte, Parigi Charles de Gaulle, Amsterdam Schipol e i due aeroporti milanesi Malpensa e Linate.
L’Aeroporto di Bologna è stato ammesso con la seguente motivazione: “in riconoscimento degli sforzi fatti per tenere sotto controllo le emissioni di CO2, come contributo alla risposta degli aeroporti europei contro il cambiamento climatico”.
Sono molteplici gli interventi previsti dal programma per ridurre l’impatto ambientale degli aeroporti: dall’abbattimento degli scarichi prodotti dai mezzi di trasporto a terra, al ricorso massiccio alle fonti di energia rinnovabile, alla riduzione degli sprechi energetici negli edifici per aumentare l’efficienza energetica, interventi nei quali l’Aeroporto di Bologna si sta già muovendo.
Tra i primi aeroporti in Italia ad investire nel fotovoltaico, con un impianto da 80 kW collocato sulla tettoia del terminal per una superficie di circa 1.100 mq, nella seconda metà dell’anno il ‘Marconi’ procederà alla realizzazione di un impianto di trigenerazione (per la produzione congiunta di energia elettrica, termica e frigorifera) da un MegaWatt, che permetterà di produrre un quantitativo di energia elettrica pari al 50% circa degli attuali consumi energetici dell’aeroporto. Dal 2001 al 2008, inoltre, a fronte di un aumento delle superfici del terminal, i consumi energetici dello scalo sono stati ridotti del 5%.
Il piano ‘Airport Carbon Accreditation’ è gestito da WSP Environmental, società di consulenza leader nel campo del cambiamento climatico, e controllato da un comitato indipendente costituito dalla Commissione europea, da Ecac - European Civil Aviation Conference e da Eurocontrol.
Secondo i dati dell’IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change, il comitato Onu che si occupa dei cambiamenti climatici, il 2 per cento delle emissioni totali di anidride carbonica, principale gas responsabile dell’effetto serra, è dovuto all’aviazione civile. Di queste emissioni, il 5 per cento è prodotto dagli aeroporti. 11 febbraio 2010
Bologna-Airport Cities, sostenibilità e bilanci non solo aviation
Gli aeroporti non sono solo generatori d’ogni sorta d’impatto negativo e di effetti collaterali problematici per il territorio, per l’ambiente e per i cittadini insediati nelle circostanze e lungo (o sottostante) alle traiettorie di decollo e di atterraggio.
In Italia pochi aeroporti hanno assolto o hanno in corso interventi per l’adozione di rete di monitoraggio acustico (con le zonizzazione acustiche ed i piani di risanamento degli edifici), del rilevamento atmosferico, abbiano risolto il Piano di Rischio e Valutazione del Rischio incidenti aerei, ma una delle criticità delle gestioni aeroportuali rimane quella dei bilanci.
Bilanci attivi significano inesorabilmente anche disponibilità finanziarie per le misure e gli interventi per la tutela del territorio, il raggiungimento di adeguati livelli di qualità della vita per i residenti e la salvaguardia degli stessi cittadini.
Le entrate delle società di gestione sono ripartite in due grandi voli, la parte aviation o aeronautica derivata dalla diretta attività associata al “volare” e quella non aviation.
Ebbene su questa secondo tema - invitando gli interessati a scaricare il Rapporto di sostenibilità aeroportuale 2007 del Marconi - si è concentrato il convegno tenuto ieri 16 dicembre allo scalo Marconi di Bologna.
Sulla questione Aerohabitat presenta la nota integrale della società aeroportuale SAB.
A BOLOGNA CONVEGNO SULLE ‘AIRPORT CITIES’ COME MODELLO DI SVILUPPO PER IL FUTURO DEGLI AEROPORTI REGIONALI
Gli aeroporti non sono più esclusivamente aerostazioni e piste, intesi come punti di partenza, arrivo e transito dei passeggeri, ma stanno diventando centri polifunzionali, imprese diversificate in ragione di uno sviluppo che esce dai “confini” tradizionali del core business aeroportuale.
Il concept che caratterizza i moderni aeroporti prevede lo sviluppo di una “città aeroportuale” con servizi, uffici, aree di svago e shopping, centri congressi e spazi per la logistica. L’evoluzione verso le attività “non aviation” sta producendo un forte impatto sui conti economici, sempre più caratterizzati dalla prevalenza dei ricavi “non aviation” rispetto ai tradizionali ricavi “aviation”. Già oggi nei grandi hub internazionali il giro d’affari delle attività “non aeronautiche” rappresenta in media i 2/3 dei ricavi totali.
In Italia le difficoltà derivanti dalla concorrenza e il permanere di un sistema regolatorio che rende l’attività “aviation” sempre meno redditizia stanno portando le società di gestione aeroportuale a porre sempre maggiore attenzione alle possibilità di sviluppo in attività non aeronautiche. Per fare il punto sullo stato dell’arte e sulle prospettive di sviluppo degli aeroporti, l’Aeroporto di Bologna ha organizzato un workshop dal titolo “Airport Cities: quale modello di sviluppo per gli aeroporti regionali?” che si è tenuto oggi a Bologna.
“Per gli aeroporti italiani – ha dichiarato la Presidente Giuseppina Gualtieri – l’attuazione del nuovo modello di business, già nota nei dibattiti internazionali con la definizione di aerotropolis, non può prescindere dall’assunzione del ruolo di propulsore dello sviluppo di attività industriali e commerciali che andranno a caratterizzare la futura città aeroportuale. Un tema non nuovo per Bologna, e che il piano industriale di Sab ha affrontato in coerenza con le scelte delle politiche locali e con l’obiettivo della società di essere protagonista del valore creato. Tutto ciò, al fine di tutelare gli interessi degli azionisti e di contribuire a creare un circuito virtuoso per lo sviluppo locale. Nell’ottica dell’Aeroporto di Bologna, la città aeroportuale deve essere concepita come moderna porta di accesso al territorio e alla sua economia e sviluppare attività, anche in partnership con altre società, nel pieno rispetto della sostenibilità ambientale e con prospettive concrete e coerenti con i nuovi scenari economici”.
“L’Aeroporto di Bologna – ha aggiunto il Direttore Generale Armando Brunini – intende svilupparsi sul modello delle nuove “Airport Cities”, puntando con decisione verso l’implementazione del real estate. Per questo motivo, abbiamo già avviato il confronto con gli enti preposti, attivato i necessari approfondimenti normativi ed individuato il consulente strategico che ci affiancherà nel percorso di sviluppo: è DTZ, società di consulenza immobiliare globale che ha 150 sedi in 45 paesi del mondo”.
I primi esempi del nuovo modello di aeroporto si sono avuti in Europa, con le società che gestiscono gli aeroporti di Amsterdam Schipol, Londra e Francoforte, che negli ultimi anni hanno investito fortemente nello sviluppo del real estate e dei business “non aviation”, trasformando aeroporti operanti da decenni in complesse aziende multi-business. Esistono poi altre declinazioni del modello di “airport cities”, sviluppate per la realizzazione di nuovi aeroporti, soprattutto in medio ed estremo-oriente. Ora si tratta di individuare la migliore modalità di operare per aeroporti di minori dimensioni inseriti in contesti urbani già sviluppati.
La sfida attuale per gli aeroporti moderni sta nel far convergere il lavoro di progettisti, pianificatori-urbanisti, sviluppatori e finanziatori per coniugare le esigenze dell’infrastruttura con le nuove opportunità di business.
Dopo il saluto del Presidente della Camera di Commercio di Bologna Bruno Filetti e l’introduzione ai lavori della Presidente dell’Aeroporto di Bologna Gualtieri, Wim O. Kranenburg e Bart Doornbos dell’Aeroporto di Amsterdam - Schipol Real Estate e Peter Bayer dell’Aeroporto di Monaco hanno illustrato le best practices internazionali. Quindi si è aperta una tavola rotonda tra gli aeroporti regionali italiani, moderata dal giornalista de “Il Sole 24 Ore” Roberto Iotti, cui sono intervenuti: il Chief Executive Officier dell’Aeroporto di Olbia Silvio Pippobello, il Direttore Operativo dell’Aeroporto di Torino Ivan Bassato, l’Amministratore Delegato dell’Aeroporto di Venezia Paolo Simioni e il Direttore Business Non Aviation dell’Aeroporto di Bologna Stefano Gardini.
Nel pomeriggio, la parola è passata agli stakeholder, moderati dal Direttore Generale del “Marconi” Brunini. Sono intervenuti: Amos Sormani e Cristiano Egidi, rispettivamente Director Advisory and Valuations e Associate Director Advisory and Valuations di DTZ Italia, Marco Buriani, Presidente di ANCEBOLOGNA, Rita Finzi, Vice Presidente di Legacoop Bologna, Alan Thompson, Director of Developments di Portland Design Associated, Carlo Romano’, Country Head di Doughty Hanson & Co e Giovanni Andrea Padula, Senior Vice President Infrastructure & Real Estate di Unicredit Infrastrutture.
Bologna 2005, Cessna precipitato in decollo e sette rinviati a giudizio
L’incidente era avvenuto al Marconi di Bologna il 3 marzo 2005. Cinque le vittime del Cessa 340 precipitato in decollo. Ora sono state ipotizzate accuse di disastro aereo colposo e omicidio plurimo colposo e per uno dei sette rinviati a giudizio anche falsità materiale.
Il magistrato ha – riportano i media – individuato sette soggetti, mentre la perizia disposta dal PM avrebbe escluso guasti, difetti meccanici e l'errore umano attribuendo al ghiaccio sulle ali del velivolo la causa dell'incidente.
In sostanza l’incidente sarebbe stato causato dalle “proibitive condizioni climatiche e in particolare la formazione di ghiaccio e neve sulle ali del Cessna che ne modificarono il profilo aerodinamico”. Il 4 febbraio 2009 compariranno dal GUP Valentina Tecilla, Umberto Chinni, ex direttore generale di SAB, Alberto Renzi ex responsabile della direzione operazioni aeroportuali per conto di SAB, Livia Bellomia ex direttore ENAC e il vice Sergio Piccino, Stefano Dardi ispettore Enac; Giacomo Fabbri e Lorenzo Venturi di Euroaloa.
Il Cessna appesantito dal ghiaccio/neve nelle fase di decollo, mentre era in corsa una pesante nevicata è finito contro il recinto – ha superato una strada solitamente trafficata - finendo sulla sponda del fiume Reno incendiandosi.
In due resoconti di tre anni addietro Aerohabitat aveva posto una serie di interrogativi che erano:
- Da quale punto della pista è iniziato il decollo?
- Il Cessna aveva eseguito operazioni de - ICE o anti - ICE prima di intraprendere il volo?
- Il pilota o i piloti erano abilitati per il volo in bassa visibilità.
- Il numero dei passeggeri ed il carico dell’aeromobile era compatibile con quelle condizioni meteo?
Altri interrogativi rimandavano agli spazi della RESA, della Public Safety Zone (Piano del Rischio), alla Certificazione Aeroportuale ed alle conformità ICAO della pista del Marconi.
Ebbene - in attesa che l’ANSV chiuda l’investigazione tecnica – dalle iniziali informazioni trapelati e derivate dalla perizia del CTU non sembrerebbero emergere esaurienti risposte collegate agli interrogativi posti da Aerohabitat.