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Timestamp: 2017-09-21 23:55:22
Document Index: 65631392

Matched Legal Cases: ['Art. 108', 'Art. 108', 'Art. 2', 'Art. 4', 'Art. 32', 'Art. 5', 'Art. 6', 'Art. 108', 'Art. 3']

Tempo 30 im Ortszentrum - PDF
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1 Tempo 30 im Ortszentrum Argumente, Anleitung, Praxisbeispiel Claim: Meta Book, Für VCS-Grün, Mensch Schriftlinie und wie hier, Umwelt rechtsbündig
2 Inhalt 4 Tempo 30 für mehr Sicherheit im Ortszentrum 7 Tempo 30 für einen besseren Verkehrsfluss 8 Tempo 30 für ein attraktiveres Ortszentrum 9 Ist Tempo 30 in unserer Gemeinde sinnvoll? 10 Ist Tempo 30 in unserer Gemeinde rechtmässig? 11 Umsetzung von Tempo 30 im Ortszentrum 13 Praxisbeispiel: Erfahrungen mit Tempo 30 im Ortszentrum von Köniz 15 Rechtsgrundlagen 2 Impressum VCS Juli 2010 Konzept: VCS, Michael Rytz und Christine Steinmann Text: VCS, Michael Rytz; typisch gmbh Bilder: Gemeinde Köniz (zvg); typisch gmbh, Silvia Hugi Lory; VCS, Susanne Troxler Gestaltung: typisch gmbh Beratung: Gemeinde Köniz, Rudolf Käser und Adrian Stäheli; ASTRA, Stefan Huonder; Kanton Bern, Ulrich Weber; Fritz Kobi dipl. Bauingenieur; verkehrsteiner, Rolf Steiner
3 Warum Tempo 30 in Ortszentren? Wer ist nicht schon im Zentrum am Strassenrand gestanden und hat kaum gewagt, einen Fuss auf den Zebrastreifen zu setzen? Mit einer Mischung aus Angst und schlechtem Gewissen traut man sich nicht recht, den stetigen Strom von Autos, unterwegs mit knapp über 50 Stundenkilometern, zu unterbrechen. Caroline Beglinger Bereichsleiterin Verkehrspolitik des VCS Verkehrs-Club der Schweiz Viele Ortszentren weisen stark belastete Strassen auf, welche die Umfeldnutzungen und die Aufenthaltsqualität beeinträchtigen. Um die Attraktivität der Zentren zu erhöhen, gilt es, die Trenn wirkung der Strassen für querende Fussgängerinnen und Fussgänger herab zusetzen und den fahrenden Verkehr auf tiefem Geschwindigkeitsniveau stetig zirkulieren zu lassen. Darum Tempo 30 auch auf Ortsdurchfahrten; das erhöht die Sicherheit und führt zu mehr Lebensqualität. Im Rechtsfall von Münsingen hielt das Verwaltungsgericht des Kantons Bern fest, dass Tempo 30 hier auch auf der Hauptstrasse rechtens sei und zu einer Verflüssigung des Verkehrs und zu weniger Staus und staubedingten Unfällen führen werde. Was spricht für Tempo 30 in Ortszentren? Welches sind die rechtlichen Rahmenbedingungen? Welche Erfahrungen hat man in der Gemeinde Köniz gesammelt, wo der Pilotversuch mit Tempo 30 auf einer Kantonsstrasse gemacht wurde? Könnte Tempo 30 im Ortskern auch in Ihrer Gemeinde ein Thema sein? Antworten auf diese Fragen und Tipps für Ihre Gemeinde finden Sie in unserer Broschüre. Ausführlichere Informationen gibt es zudem auf 3
4 Tempo 30 für mehr Sicherheit im Ortszentrum Umfragen bestätigen es regelmässig: Sicherheit ist ein wichtiges Bedürfnis der Einwohnerinnen und Einwohner. Mit Tempo 30 im Ortszentrum erhöht sich nachweislich die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden. Mehr Sicherheit für Kinder, Senioren und Fussgängerinnen Kinder auf dem Schulweg, Seniorinnen und Senioren beim Einkauf oder Fussgängerinnen und Fussgänger auf dem Weg zur Haltestelle profitieren zweifellos am meisten von Tempo 30. Das Überqueren der Hauptstrasse wird einfacher und sicherer. In einer Studie wurde nachgewiesen, dass zu Fuss gehende Kinder 3,2-mal seltener verunfallen, wenn die mittlere Geschwindigkeit statt bei 50 bei unter 40 km/h liegt. Denn wer langsamer fährt, sieht mehr und kann schneller reagieren. Mehr Sicherheit für Velofahrende Indem der motorisierte Verkehr an die mittlere Velogeschwindigkeit von 20 km/h angeglichen wird, können Velofahrende problemlos in die Hauptstrasse einbiegen oder diese als Linksabbieger wieder verlassen. Auch der Übergang in den Kreisverkehr, wo Autofahrende ohnehin ihr Tempo reduzieren müssen, wird harmonischer. So verringern sich die Konflikte zwischen Velos und Autos und die Schwere von Unfällen nimmt drastisch ab. Rücksichtsvolles Verhalten Unabhängig vom benutzten Verkehrsmittel oder vom Alter erlauben tiefere Tempi eine bessere Kommunikation mit den anderen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern. Aggressives Verhalten nimmt ab, gegenseitige Rücksichtnahme sorgt für Sicherheit und für ein Klima der Gelassenheit. Getötete innerorts Fussgänger und Velofahrer Personenwagen Motorrad Mofa Andere 4
5 bei 30 km/h bei 50 km/h Bessere Wahrnehmung bei Tempo 30 Pro Sekunde kann ein Automobilist lediglich drei Punkte im Verkehrsgeschehen beobachten. Je schneller er fährt, desto weiter entfernt liegen diese Punkte. Ereignisse im Nahfeld werden deshalb später erkannt. Mehr sehen Wer am Steuer sitzt, hat jeweils jene Stelle im Blick, die er oder sie in zwei bis drei Sekunden passiert. Je schneller man fährt, desto weiter geht der Blick in die Tiefe. Wer hingegen langsamer unterwegs ist, hat mehr Zeit, das Umfeld zu beobachten, und kann rechtzeitig reagieren, wenn am Strassenrand etwas Unvorhergesehenes geschieht: Der Blick geht in die Breite. Kurzer Reaktionsweg und kurzer Bremsweg Während ein Auto mit Tempo 30 nach 14 m schon steht, ist ein Fahrzeug mit Tempo 50 km/h an der gleichen Stelle immer noch mit 50 km/h unterwegs. Kurzer Reaktionsweg und kurzer Bremsweg Reaktionsweg und Bremsweg bei Tempo 30: 13,3 Meter. Reaktionsweg Bremsweg Reaktionsweg und Bremsweg bei Tempo 50: 27,7 Meter. 30 8,3 m 5 m = 13,3 m km/h Reaktionsweg Bremsweg 13,9 m 13,8 m = 27,7 m km/h m 5
6 Leichtere Unfallfolgen Mit Tempo 30 nimmt die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls ab. Ist ein Zusammenstoss jedoch unausweichlich, sind die Verletzungsfolgen kleiner. Prallt ein mit 50 km/h fahrendes Fahrzeug mit einem Fussgänger zusammen, ist der Unfall mit einem Sturz aus 10 Metern Höhe vergleichbar. Ist das Auto hingegen halb so schnell unterwegs, entspricht das einem Sturz aus 3,5 Metern. Mit zunehmender Geschwindigkeit verschlimmern sich die Verletzungsfolgen überproportional. Innerorts, wo sich Velos, Fussgänger und Autos den Verkehrsraum teilen, kommt es erst recht auf die Geschwindigkeit an: Kollidiert ein Auto mit 50 km/h mit einem Fussgänger, liegen dessen Überlebenschancen bei gerade einmal 30 Prozent. Kommt es mit Tempo 30 zu einem Zusammenstoss, steigt die Überlebenschance für den Fussgänger auf 90 Prozent. Geschwindigkeit und Fallhöhe Ein Zusammenprall bei 50 km/h entspricht einem Sturz aus rund 10 Meter Höhe. 3. Stock 50 km/h = 9,8 m 1. Stock 30 km/h = 3,5 m 6
7 Tempo 30 für einen besseren Verkehrsfluss «Slow down, take it easy»: Gelassenheit am Steuer Wer im Ortszentrum langsamer unterwegs ist, kommt dennoch schnell und erst noch entspannt ans Ziel. Denn bei Tempo 30 ver stetigt sich der Verkehrsfluss: Autofahrerinnen und Autofahrer müssen seltener abbremsen und anhalten. Weniger Staus, eingehaltener Fahrplan Für eine Wasserleitung gilt: Je schneller das Wasser durch sie hindurchfliesst, umso grösser ist die Wassermenge. Allerdings füllen Wassermoleküle jede Lücke restlos aus. Beim Mischverkehr von Auto, Velo und Fussgänger sieht dies jedoch anders aus die Verkehrsteilnehmer benötigen einen Sicherheitsabstand zueinander und werden zudem durch Ampeln und Fussgängerstreifen beeinflusst. Tests in Köniz zeigten, dass der Verkehrsfluss durch Tempo 30 optimiert werden kann. Dank weniger Staus gelangt auch der öffentliche Verkehr pünktlicher ans Ziel. Langsamer unterwegs und trotzdem schnell am Ziel Eine Verringerung der Geschwindigkeiten ist nicht, wie oft behauptet, leistungsmindernd. Das gilt insbesondere bei stark belasteten Ortsdurchfahrten. Solche sind kein geschlossenes System, sondern sie bestehen aus Einmündungen, Kreuzungen, Grundstückzufahrten, Parkfeldern am Strassenrand. Die Fahrbahn wird von Fussgängern gequert, und im Verkehrsfluss bewegen sich auch langsamere Velofahrer. Dementsprechend oft wird gebremst, beschleunigt, abgebogen, überholt. Es entsteht ein Ziehharmonikaeffekt mit Stauabschnitten und halb leeren Strassen. Für einen dermassen unregelmässigen Verkehrsfluss ist eine niedrige Geschwindigkeit am leistungsfähigsten. Geschwindigkeit und Leistungsfähigkeit Tempo 30 verringert nicht nur den Sicherheitsabstand, sondern sorgt für einen gleichmässigeren Verkehrsfluss Sicherheitsabstand bei 30 km/h Sicherheitsabstand bei 50 km/h 7
8 Tempo 30 für ein attraktiveres Ortszentrum Wenn von Strassen die Rede ist, meint man fast immer nur den Verkehr. Meist geht es sogar nur um den Autoverkehr. Die Strasse ist aber immer auch ein sozialer Lebensraum der Menschen. Ein tieferes Tempo des Autoverkehrs hilft, die Lebens- und Wohnqualität der Bevölkerung, aber auch die wirtschaftliche Attraktivität des Orts zu erhöhen. Tempo-30-Zonen bedeuten für den Autoverkehr nicht etwa den Stillstand, sondern sie ermöglichen mehr Gestaltungsraum, von dem alle profitieren. Durch die Reduktion der Geschwindigkeit sinkt der Abstand beim Kreuzen zwischen den Fahrzeugen: So lässt sich wertvoller Platz gewinnen und die Trennwirkung von Strassen verringern. Die Strassen können schmaler projektiert, Einspurstrecken aufgehoben oder in der Mitte der Fahrbahn Mehrzweckstreifen eingerichtet werden. Dadurch entsteht Raum für kommerzielle und gesellschaftliche Aktivitäten, die Aufenthaltsqualität steigt. Die Anwohnerinnen und Anwohner freuen sich über eine bessere Wohnqualität. Der erweiterte Gestaltungsraum ermöglicht den Anrainern eine bessere Nutzung des eigenen öffentlichen Strassenraums zum Flanieren. Zudem kann die Fahrbahn flächiger gequert und auf kürzerer Strecke passiert werden. 8
9 Ist Tempo 30 in unserer Gemeinde sinnvoll? Die Diskussion um Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen drängt sich bei Verkehrssituationen auf, wie sie oft in Ortszentren anzutreffen sind. Tempo 30 ist zweckmässig, wo: sich viele Fussgängerinnen und Fussgänger aufhalten das Bedürfnis nach flächigem Queren der Fahrbahn besteht die Ortsdurchfahrt wichtiger Bestandteil des Velowegnetzes ist die Ortsdurchfahrt eine unerwünschte Trennwirkung hat die Aufenthaltsqualität und die Zentrumsfunktion gestärkt werden sollen ein regelmässiger Verkehrsfluss garantiert werden soll auf die Einhaltung der Fahrpläne öffentlicher Verkehrsmittel geachtet werden muss die Sicherheit und die Bewegungsfreiheit von Fussgängerinnen und Velofahrern unbefriedigend sind Nicht überall, wo eine Tempo-30-Zone zweckmässig ist, entspricht sie automatisch auch den gesetzlichen Bestimmungen. Eine reibungslose Einführung setzt deshalb ein korrektes Vorgehen voraus. Dazu gehört die Erstellung eines Fachgutachtens. Die rechtlichen Grundlagen für Tempo 30 sind die Signalisationsverordnung SSV und die Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen. Auszüge aus diesen Verordnungen finden Sie auf Seite 15. 9
10 Ist Tempo 30 in unserer Gemeinde rechtmässig? Eine einfache, effiziente und billige Massnahme für mehr Lebensqualität und Sicherheit ist Tempo 30 im Ortszentrum. Doch wann ist Tempo 30 rechtens? Wichtige Rahmenbedingungen für Abweichungen von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt Art. 108 SSV 1. Allgemeine Voraussetzungen finden sich in Absatz 1. So darf die Höchstgeschwindigkeit insbesondere eingeschränkt werden zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung sowie zur Verbesserung des Verkehrsablaufs. Absatz 2 präzisiert diese Voraussetzungen und zählt detailliert und abschliessend folgende Gründe für eine Geschwindigkeitsreduk tion auf: Eine Gefahr ist nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar. Bestimmte Strassenbenützer bedürfen eines besonderen Schutzes. Auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung kann der Verkehrsablauf verbessert werden. Eine übermässige Umweltbelastung kann vermindert werden. Es wird aufgezeigt, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist. 1 Rechtliche Grundlagen siehe Seite 15: Auszug aus der Signalisationsverordnung SSV Art. 108 vom Vgl. Weisungen UVEK, März 2002, und VSS-Norm SN «Besondere Markierungen» und SN «Entwurf des Strassenraumes» 10
11 Umsetzung von Tempo 30 im Ortszentrum Verkehrsrechtliche und gestalterische Massnahmen Hat sich eine Gemeinde und/oder der Kanton für eine Tempo-30 Lösung im Ortszentrum entschieden, ist eine sorgfältige Planung des Strassenraums nötig. Das blosse Anbringen von Tempo-30- Tafeln genügt nicht. Tempo-30-Zone in Köniz: Strassenraum heute (oben) und vor der Umge staltung (unten). Es bestehen zwei Möglichkeiten für die Signalisation von Tempo 30 im Ortszentrum: die «normale» Tempo-30-Signalisation und die Tempo-30-Zonen-Signalisation. Ein als Tempo-30-Zone signalisierter Strassenabschnitt ist nur möglich, wenn dieser in eine bestehende oder gleichzeitig eingeführte Tempo-30-Zone einbezogen wird. Die Zonensignalisation hat den Vorteil, dass sie bis Zonenausfahrt gilt und bei Strasseneinmündungen nicht wiederholt werden muss. Unabhängig von der gewählten Signalisation gilt es zu beachten, dass auf Hauptstrassen, anders als bei Tempo 30 in Wohnquartieren, der Grundsatz des Rechtsvortritts nicht gilt und auch keine Vorschrift zur Aufhebung von Fussgängerstreifen besteht. Wichtiger als verkehrsrechtliche Eingriffe ist die Strassenraumgestaltung, welche den Tempo-30-Charakter unterstreicht: Eine kontrastreiche Gestaltung der Zoneneingänge (Torwirkung), eine Verengung der Fahrbahn, Belagswechsel, besondere Markierungen sowie weitere Massnahmen helfen, das Ziel einer selbst redenden Temporeduktion umzusetzen. 2 Die wichtigsten Schritte auf dem Weg zum attraktiven Ortszentrum Planung Gemeinderat, evtl. Kanton, Projektleiter, Gewerbe, Anwohner Öffentlichkeitsarbeit Regelmässige Information und Mitwirkung während des gesamten Projekts Gutachten Auftrag an ein qualifiziertes Planungsbüro Realisierung Gestalterische Massnahmen und Signalisation Nachkontrollen Wurden die im Gutachten formulierten Ziele erreicht? Nachbesserungen 11
12 Positive Erfahrungen ohne Fussgängerstreifen Auf Ortsdurchfahrten mit Tempo 30 sollen die Fussgänger die Strasse überall sicher überqueren können, wo es für sie gerade nützlich ist. Fussgängerstreifen werden bei entsprechender Strassenraumgestaltung, wie das Beispiel Köniz zeigt, überflüssig, sind aber weiterhin zulässig. In der Gemeinde Köniz wurde die Aufhebung der Fussgängerstreifen wissenschaftlich begleitet. Die Resultate sind durchwegs positiv: Das Weglassen der Fussgängerstreifen hat zu keiner Verschlechterung der Sicherheit geführt. Vielmehr ist tendenziell eine Verbesserung feststellbar. Eine deutlich bessere Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmenden sowie die generell höhere Aufmerksamkeit verringerten die Konflikte. Die Wartezeit der Fussgänger beim Queren der Ortsdurchfahrt hat sich nicht verlängert. Sie beträgt bei 90 Prozent der Fussgänger weniger als zehn Sekunden, da sich die Automobilisten meist zuvorkommend zeigen. Die Aufhebung der Fussgängerstreifen hat nicht zur Verdrängung von schwächeren Verkehrsteilnehmenden geführt. Gerade ältere Menschen beurteilen die neue Lösung vielfach als attraktiv. Stockende Autokolonnen haben deutlich abgenommen. Das Tempo-30-Regime ohne Fussgängerstreifen hat die Reisezeiten für den rollenden Verkehr verkürzt. Auch der öffentliche Verkehr kann seinen Fahrplan besser einhalten. [Quelle: Ueli Weber, damaliger Verkehrsplaner SVI, Metron Bern AG] 12
13 Praxisbeispiel: Erfahrungen mit Tempo 30 im Ortszentrum von Köniz Durch die Umgestaltung des Könizer Zentrums zwischen 2000 und 2004 verlor der Verkehr in der Berner Gemeinde viel von seiner Dominanz. Die Schwarzenburgstrasse eine Hauptverkehrsachse mit rund Fahrzeugen täglich wurde in die Platzgestaltung integriert und auf einer Länge von rund 300 Metern als Einkaufsstrasse mit einer Tempo-30-Zone aufgewertet. Profitiert haben auch die angrenzenden Geschäfte mit zunehmenden Umsätzen. Tempo-30-Zone in Köniz: Bläuackerplatz mit Scherzhaus rechts heute (oben) und vor der Umgestaltung (unten). Der Forschungsauftrag «Fussgängerstreifenlose Ortszentren» ermöglichte einen Versuch mit einem Verkehrsregime ohne Fussgängerstreifen, das mit einer Tempo-30-Streckensignalisation kombiniert wurde. Der mit einer Begleitkampagne gut unterstützte Versuch zeigte Erstaunliches: Die Lösung ohne Fussgängerstreifen ist tendenziell sicherer als eine Verkehrsführung mit Streifen. Zudem können 90 Prozent der Fussgängerinnen nach maximal zehn Sekunden Wartezeit die Strasse queren. Die positiven Resultate bewogen den Kanton und die Gemeinde dazu, den Versuch in eine definitive Lösung mit einer Tempo-30-Zone umzuwandeln. [Evaluation von Metron, Dezember 2005] Die Reaktionen auf die Versuchsanordnung in Köniz waren zu Beginn äusserst harsch. Interessant war, wie sich die Schlagzeilen in der Tagespresse während des Versuchs veränderten: Zu Beginn war die Rede von «Schildbürgerstreich» und «Krieg auf der Strasse». Im Herbst 2005, vier Monate nach dem Start des Versuchs, änderten sich die Schlagzeilen zum Positiven: «Die Aufregung ist der Zufrieden heit gewichen.» [Urs Wilk, Gemeinderat Köniz] Die Fussgängerinnen und Fussgänger dürfen die Strasse an jeder Stelle queren. Keine Fussgängerstreifen zwingen sie zu Umwegen. Keine Lichtsignalanlagen bewirken lange Wartezeiten. Ein begleitender Forschungsauftrag, eine Wirkungsanalyse mit Vorher- Nachher Beurteilungen sowie Befragungen und Beobachtungen vor Ort zeigen deutlich: Das neue Regime funktioniert ausgezeichnet! Es funktioniert sogar weit besser als der herkömmliche Ansatz mit Fussgängerstreifen, Radstreifen und Lichtsignalanlagen. [Fritz Kobi, damaliger Kreisoberingenieur, Tiefbauamt des Kantons Bern] 13
14 Tempo-30-Zone in Köniz: Teil Sonnenweg heute (oben) und vor der Umgestaltung (unten). Versuche haben gezeigt, dass bei Situationen ohne Fussgängerstreifen ein umsichtigeres Orientierungsverhalten der Fussgängerinnen und Fussgänger und eine intensivere Kommunikation zwischen allen Beteiligten festzustellen ist. Die Stetigkeit des fahrenden Verkehrs nimmt aufgrund von Beobachtungen des Zusammen treffens von querenden Personen und Fahrzeugen bei Situationen ohne Fussgängerstreifen zu. Mit Messfahrten konnte diese Aussage auch bei hohem Verkehrsaufkommen bestätigt werden. [Marco Ghielmetti, diplomierter Ingenieur ETH/SIA/SVI] In Köniz wollen Bevölkerung, Gewerbetreibende, Fahrzeuglenker und öffentliche Verkehrsbetriebe kein Zurück mehr. Die stockenden Kolonnen konnten deutlich reduziert werden, die Reisezeiten haben sich verbessert. Die vorliegende Lösung hat sich als ausgewogener Kompromiss herausgestellt. Eine einzige Einschränkung gibt es: Den Sehbehinderten fehlt der taktil wahrnehmbare Fahrbahnrand. [Ueli Weber, damaliger Verkehrsplaner SVI, Metron Bern AG] 14
15 Rechtsgrundlagen Auszug aus der Signalisationsverodnung SSV vom Art. 2a (Zonensignalisation), Abs. 6: «Wird auf einem Haupstrassenabschnitt auf Grund der Voraussetzungen nach Artikel 108 die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten (z.b. in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden.» Artikel 108 Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten 1 Zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs kann die Behörde oder das Bundesamt für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten (Art. 4a VRV1) anordnen. 2 Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können herabgesetzt werden, wenn: a. eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist; b. bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen; c. auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann; d. dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren. 4 Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten wird durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abgeklärt, ob die Massnahme nötig (Abs. 2), zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auszug aus der Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom Art. 5 Gestaltung des Strassenraums Abs. 1: «Die Übergänge vom übrigen Strassennetz in eine Zone müssen deutlich erkennbar sein. ( )» Abs. 3: «Zur Einhaltung der angeordneten Höchstgeschwindigkeit sind nötigenfalls weitere Massnahmen zu ergreifen, wie das Anbringen von Gestaltungs- oder Verkehrsberuhigungselementen.» Art. 6: «Die realisierten Massnahmen sind spätestens nach einem Jahr auf ihre Wirkung zu überprüfen. ( )» Beim Entscheid des Bundesgerichts (Kesselhalden St. Gallen) wurde 2006 klargestellt, dass Kantone und Gemeinden tiefere Tempolimiten nur gestützt auf die lex specialis von Art. 108 SSV und 32 SVG, nicht jedoch unmittelbar auf die sehr allgemeine Regelung von Art. 3 Abs. 4 SVG, anordnen können. 15
16 Herausgeber VCS Verkehrs-Club der Schweiz Aarbergergasse 61 Postfach Bern Tel (Normaltarif) Informationsmaterial umfassende Arbeitshilfen zur Einführung einer Zone mit Tempobeschränkung VCS-Ratgeber «Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen plus...» bfu-faltblatt «Tempo 30 in Quartieren» bfu-empfehlung «Tempo-30-Zonen» ASTRA-Broschüre «innerorts Verkehrsberuhigung» > Berner Modell > Verkehr > Tiefbauamt > Berner Modell Unterstützen Sie eine sinnvolle Verkehrspolitik! Werden Sie VCS-Mitglied: Mit einer Spende auf PC ermöglichen Sie uns, weiterhin tragbare Verkehrslösungen zu entwickeln. Claim: Meta Book, Für VCS-Grün, Mensch Schriftlinie und wie hier, Umwelt rechtsbündig
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