Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1219
Timestamp: 2018-01-17 04:58:42+00:00
Document Index: 114083082

Matched Legal Cases: ['art. 7', "l'article 602", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602"]

Dossier no W-1966-33 (TAC)
Dossier no SAP5504-P365094-40519 (MdT)
Kerence Peter Pawluski, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch. A-2, art. 7.7, 7.9(5)a)
Négligence, Panne d'alimentation carburant, Imprudence, Charge de la preuve
Décision : le 16 mai 2000
Je rejette les allégations du ministre et j'annule l'amende de 1 000 $ imposée à Kerence Peter Pawluski.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 1er mai 2000 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta).
Les témoins, à l'exception du titulaire du document, Dr Pawluski, ont été autorisés à se retirer de la salle avant le début des procédures.
Aucune conférence préparatoire à l'audience n'a eu lieu entre les parties.
Le 1er décembre 1999, le ministre des Transports a imposé une amende de 1 000 $ au Dr Pawluski en alléguant que Dr Pawluski avait contrevenu à la disposition suivante :
l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien puisque le ou vers le 2 mars 1999, à ou aux environs d'Edmonton (Alberta), vous avez utilisé un aéronef, soit le Cessna T210M, C-GNSC, d'une manière imprudente ou négligente qui constitue un danger pour la vie ou les biens de toute personne, en effectuant un vol avec une quantité insuffisante de carburant.
Vers 1 h 15 Z, un Cessna T210M immatriculé C-GNSC a quitté l'aéroport international de Winnipeg avec quatre passagers et un membre d'équipage à bord pour un vol IFR vers l'aéroport du centre-ville d'Edmonton. L'itinéraire était Winnipeg YWG, à Yorkton YQV, à Saskatoon YXE, au centre-ville d'Edmonton YXD. Vers 5 h 05 Z, on a remarqué que l'aéronef se préparait à l'approche finale sur la piste 16 au centre-ville d'Edmonton et que son moteur effectuait des ratés pendant la descente. L'aéronef a atterri dans un champ, à environ quatre milles du seuil de la piste 16, en endommageant le train d'atterrissage et l'hélice. Les cinq passagers n'ont subi que de légères blessures.
L'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
SOUS-PARTIE 2-RÈGLES D'UTILISATION ET DE VOL
Section I-Généralités
Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs
M. McFarlane a déclaré qu'il avait l'intention d'appeler trois témoins et de prouver par leur témoignage que l'aéronef, un Cessna T210M, immatriculé C-GNSC, avait atterri avant la piste du centre-ville d'Edmonton en raison d'un manque de carburant.
Dr Pawluski a déclaré qu'il n'appelait aucun témoin et qu'il avait l'intention de témoigner pour lui-même.
POUR LE REQUÉRANT-ministre des Transports
L'agent de présentation de cas, M. R. J. McFarlane a présenté trois témoins.
M. Ian Murray
Le témoin a été assermenté. M. Murray a témoigné qu'il connaissait Dr Pawluski depuis environ huit à dix ans. Il a témoigné qu'il était son entraîneur de soccer durant tout ce temps.
M. Murray a témoigné qu'il avait déjà été à bord du Cessna T210M, immatriculé C-GNSC, piloté par Dr Pawluski, en compagnie de trois autres passagers, du centre-ville d'Edmonton à Winnipeg.
M. Murray a déclaré qu'au retour, ils ont quitté Winnipeg entre 18 h 30 et 19 h (heure locale). Le vol s'est terminé dans un champ peu avant la piste de l'aéroport du centre-ville d'Edmonton entre 0 h 30 et 1 h (heure locale).
Il a déclaré qu'il y avait cinq personnes à bord de l'aéronef et qu'il n'y avait eu aucun arrêt entre Winnipeg et Edmonton.
Il a témoigné qu'aux abords d'Edmonton, l'aéronef « effectuait des ratés ».
Il a déclaré qu'il a entendu le pilote transmettre à la station d'information de vol (FSS) d'Edmonton qu'il ne pensait pas pouvoir atterrir à l'aéroport en raison d'un manque de puissance du moteur. M. Murray a indiqué que le pilote balançait les ailes de l'aéronef en descente.
M. Murray a témoigné que lors de la descente, il a vu des lumières et des arbres et il a déclaré que l'aéronef a atterri avec turbulence dans un champ et s'est arrêté à environ 150 à 200 verges d'un bâtiment résidentiel. M. Murray a déclaré que l'extérieur de l'aéronef n'était pas très endommagé mais que le train d'atterrissage et l'hélice étaient endommagés.
M. Murray a témoigné que les passagers et le pilote n'étaient pas grièvement blessés mais qu'ils étaient tous en état de choc.
M. Murray a déclaré qu'au cours du vol d'Edmonton à Winnipeg, on a effectué un arrêt à Yorkton (Saskatchewan) parce que M. Murray éprouvait le besoin urgent de soulager sa vessie.
M. Murray a déclaré qu'il savait que le moteur de l'aéronef faisait des ratés lors de la descente à Yorkton (Saskatchewan), au cours du vol d'Edmonton à Winnipeg. Il a indiqué que le pilote a informé les passagers que cette situation était courante sur un Cessna T210 et on a indiqué qu'il s'agissait d'un bouchon de vapeur auquel on pouvait remédier en choisissant un autre réservoir de carburant.
M. Murray a témoigné qu'il a remarqué que la même situation s'était produite à l'approche de l'aéroport du centre-ville d'Edmonton. Il a déclaré avoir remarqué que le pilote essayait d'autres réservoirs de carburant et qu'il balançait les ailes mais que la puissance n'a pas augmenté.
M. Murray a déclaré qu'il considérait que Dr Pawluski était un pilote prudent et consciencieux. Il a déclaré que Dr Pawluski portait toujours un téléphone cellulaire et répondait rapidement à ses patients et avec courtoisie même s'il était occupé à d'autres activités.
M. Murray a déclaré que les ratés du moteur se sont poursuivies pendant trois à cinq minutes en approchant Yorkton (Saskatchewan). Il a souscrit à l'explication selon laquelle cela se produit fréquemment sur ce type d'aéronef.
Il a déclaré qu'il n'avait remarqué aucune tentative de ramener les ailes de l'aéronef à l'horizontale pour la reprise de carburant à Winnipeg.
Il a remarqué qu'à Winnipeg, l'aéronef perdait du carburant après que le plein a été effectué.
Agent de police Quentin Miller (no 2032) de la police municipale d'Edmonton
Le témoin a été assermenté. L'Agent Miller a témoigné qu'il s'était rendu sur les lieux d'un écrasement d'aéronef le 1er mars 1999 à 23 h 30 (heure locale) au 17020, 112 Street, Edmonton, (Alberta).
Il a déclaré qu'il avait trouvé un aéronef C-GNSC dans un champ situé à environ 50 mètres d'une maison. L'aéronef reposait sur une fosse sceptique et son train d'atterrissage était endommagé.
Il a déclaré qu'il avait interrogé cinq individus et que ni les passagers, ni le membre de l'équipage n'avaient de blessure apparente. Il a de plus déclaré que les équipes de secours médical d'urgence et d'incendie l'avaient précédé sur les lieux de l'écrasement.
Il a indiqué que le secteur entre les lieux de l'écrasement et l'aéroport était densément peuplé.
Témoin : Jack Koosel
Le témoin a été assermenté. M. Koosel a témoigné qu'il était inspecteur de l'aviation pour Transports Canada.
M. Koosel a soumis un nombre de documents qui sont présentés en preuve.
M-1 : Rapport Cadors no 99C0142
M. Koosel a témoigné qu'il s'agissait du rapport produit par NAV CANADA et qui avait donné lieu à l'enquête.
M-2 : Rapport d'observation initiale du ministre
M. Koosel a témoigné que deux membres du personnel du Bureau de la sécurité des transports ont produit ce rapport. Ses données reflètent celles du rapport Cadors (M-1) et indiquent qu'en raison de « la pénurie de personnel au BST d'Edmonton, il est probable que la poursuite de l'enquête soit limitée ».
M-3 : Système informatisé de données sur la navigabilité aérienne
M. Koosel a témoigné que ces rapports présentent l'historique de l'aéronef C-GNSC depuis son immatriculation au Canada. Il a nommément fait référence aux pages 4 et 5 où il est indiqué que l'aéronef a été endommagé le 28/9/1995 mais réparé le 11/3/1996.
M-4 : Dossier courant d'enquête (S.I.R.I.A.C.C.)
Ce rapport indique que le propriétaire actuel est Kerry Pawluski Professional Corporation avec un certificat d'immatriculation ou un certificat d'immatriculation temporaire en date du 23/12/1998.
M-5 : Informations personnelles sur le requérant (6 pages)
M. Koosel a témoigné que le pilote, Dr Kerence Pawluski, possédait un certificat médical de catégorie 3 en vigueur, une licence de pilote privé, une qualification de vol aux instruments et une qualification de type.
M-6 : Notes des enquêteurs (3 pages)
M. Koosel a témoigné à partir de ses notes que sa discussion avec Dr Pawluski l'avait informé qu'il avait fait le plein de l'aéronef à Winnipeg et qu'il avait remarqué qu'il perdait du carburant en raison de son expansion. Il a par la suite témoigné qu'on lui avait conseillé de régler la puissance à 2 300 tours-minute/26" de haut, soit l'équivalent de 164 KTS et d'une combustion de 88 livres de carburant à l'heure.
M-7 : Prévisions de vent en altitude
M. Koosel a témoigné que le vol de Winnipeg à Edmonton se situait à 10 000 pieds ASL. À la page 5 des prévisions de vent, on trouve les éléments suivants concernant le vent :
Winnipeg 320 degrés 21 noeuds
Saskatoon 330 degrés 18 nœuds
Edmonton 310 degrés 18 nœuds
M-8 : Plan de vol
M. Koosel a témoigné que ce document de NAV CANADA montre que le C210/L, immatriculé C-GNSC a demandé un départ de Winnipeg à 1 h 15 Z en direction de Yorkton, de Saskatoon, d'Edmonton avec une heure d'arrivée approximative à Edmonton, à 5 h Z.
L'aéronef transportait du carburant pour 6,10 h, cinq passagers et un membre d'équipage et s'effectuait en IFR. Le pilote inscrit était Kerry Pawluski et son numéro de licence P365094.
M-9 : Bandes de données de vol
M. Koosel a témoigné qu'il s'agit des fiches de progression de vol IFR. Il a déclaré que le C-GNSC a décollé de Winnipeg à 01 h 1 min 52 s Z, est arrivé à Yorkton à 3 h 18 Z et à Saskatoon à 4 h 30 Z.
M-10 : Les critères de rendement du modèle Cessna T210M (5 pages)
M. Koosel a témoigné que selon la feuille du profil de portée du Cessna pour cet aéronef en particulier, il était possible pour l'aéronef d'accomplir le voyage de Winnipeg à Edmonton avec les réserves IFR adéquates. Les illustrations 5-8 du manuel de profil de portée font état de cela.
En faisant référence à ses notes (M-6), M. Koosel a témoigné comme suit :
On a fait le plein de carburant de l'aéronef à Winnipeg.
La puissance a été fixée à 2 300 tours-minute, à une pression d'admission de 26", soit une vitesse vraie de 164 K et une consommation de 88 lb de carburant à l'heure.
Le poids réel des passagers a été utilisé pour calculer la masse et le centrage.
M. Koosel a témoigné que la masse et le centrage de l'aéronef C-GNSC se situaient dans les limites de conception du constructeur.
Il a de plus témoigné qu'il avait consulté deux autres propriétaires de T210. Ces consultations lui ont laissé l'impression générale que les distances indiquées dans le manuel de l'exploitant étaient difficiles à atteindre et que les moteurs fonctionnaient parfois par intermittence en raison d'un bouchon de vapeur.
M. Koosel a déclaré que son enquête reposait sur le rapport Cadors (M-1) et sur ses conversations avec deux autres exploitants de T210.
Il a de plus déclaré qu'il n'avait pas demandé la fiche carburant au pilote.
M. Koosel a témoigné qu'en interprétant les données du manuel du propriétaire (M-10) parallèlement avec la température et les vents en altitude au moment du vol, l'aéronef aurait dû pouvoir effectuer le vol au complet.
POUR L'INTIMÉ-le titulaire du document
Dr Kerence Peter Pawluski a été assermenté à titre de témoin. Dr Pawluski a présenté la preuve suivante :
D-1 : Déclaration à Avemco Insurance
La déclaration couvre le vol complet, du décollage de l'aéroport du centre-ville d'Edmonton le 25 février 1999 à Winnipeg et du retour de Winnipeg, le 1er mars 1999, y compris l'atterrissage subséquent à l'écart de la piste à Edmonton.
D-2 : Avis d'amende pour contravention du 18 juin 1999
Cette amende de 500 $ a été imposée au Dr Pawluski en vertu du paragraphe 602.88(2) du RAC qui allègue que le titulaire du document « a commencé un vol sans suffisamment de carburant ».
D-3 : Avis d'annulation de l'audience en révision
Avis de retrait de l'amende pour contravention du 18 juin 1999 et d'annulation de l'audience du Tribunal de l'aviation civile
D-4 : Avis d'amende pour contravention du 1er décembre 1999
Cet Avis d'amende pour contravention a été établi le 1er décembre 1999 en vertu de l'article 602.01 du RAC qui allègue que, le ou vers le 2 mars 1999, l'intimé Dr Pawluski, a utilisé un aéronef dans les environs d'Edmonton (Alberta), soit un Cessna T210M, C-GNSC, d'une manière imprudente ou négligente constituant un danger pour la vie ou les biens de toute personne en conduisant un vol sans suffisamment de carburant.
D-5 : Factures de Foster Aircraft Maintenance Ltd.
Quatre pages décrivant le travail effectué sur le C-GNSC avant le vol vers Winnipeg.
D-6 : Lettre de l'Association des pilotes de Cessna aux nouveaux propriétaires de Cessna 210
Ce document met en garde les propriétaires de l'aéronef Cessna 210 contre des problèmes inhérents à la capacité des réservoirs à carburant lorsque l'aéronef n'est pas au niveau lorsqu'on fait le plein (page 2).
Il fait aussi référence aux « antécédents » du Cessna 210 concernant les bouchons de vapeur et plus particulièrement à l'utilisation du réservoir auxiliaire (page 2).
D-7 : John Frank-statistiques déplorables (3 pages)
Le document indique qu'un maximum de deux gallons de carburant peuvent s'échapper du Cessna 210 et non pas vingt gallons (pages 2 and 3).
D-8 : Lettre à K. Pawluski de Charlie Becker (3 pages)
À la page 3 du document, on avertit les pilotes de surveiller le personnel d'exécution afin de s'assurer qu'ils remplissent les réservoirs de carburant à pleine capacité.
D-9 : La preuve du témoin Neil J. G. Armstrong (1 page)
D-10 : Le manuel d'entretien du T210
On recommande que les indicateurs de quantité de carburant des modèles 210 et T210 et les capteurs soient inspectés à toutes les cinquante heures.
D-11 : Lettre de Ducey Avionics Ltd du 18 mai 1999.
Cette lettre expose le travail à effectuer sur le C-GNSC.
Dr Pawluski a témoigné que le 1er mars 1999 était un jour froid et humide à Winnipeg. Ils avaient eu l'intention de décoller de Winnipeg tôt le matin mais parce que les conditions météorologiques ne le permettaient pas, ils ne sont partis que tôt en soirée.
Dr Pawluski a déclaré que lui et son passager, M. Ian Murray, de même que le pompiste de l'aéronef, Kelly Shell à Winnipeg, avaient remarqué dans le hangar que l'aéronef perdait du carburant. Il a estimé qu'un maximum de trois gallons de carburant avaient été perdus. Il s'est servi de cette observation pour établir que le réservoir avait été rempli à pleine capacité.
Il a déclaré que son pilote automatique était hors d'usage et qu'il devait donc piloter l'aéronef manuellement.
Il a témoigné qu'il avait utilisé son GPS pour sa localisation en route, son heure approximative d'arrivée aux points de contrôle et sa destination finale. En utilisant ces calculs, il n'a en aucun temps pensé qu'il manquait de carburant.
D r Pawluski a admis qu'il avait eu une longue journée de travail. À toutes les heures, il consultait le bureau météorologique mais en sa qualité de médecin, il avait l'habitude de longues journées de travail.
Il a par la suite fait savoir que les conditions météorologiques étaient IMC mais que le vol était facile étant donné qu'ils avaient toujours circulé au-dessus des nuages.
Comme il n'y avait pas d'autres preuves, on a déclaré que la preuve était close.
M. McFarlane s'est prononcé sur l'imprudence et la négligence. Est-ce qu'une personne prudente devrait conduire un aéronef avec quatre passagers de Winnipeg à Edmonton, la nuit dans des conditions IFR et à la suite d'une longue journée de travail?
Dr Pawluski
Afin de se préparer à utiliser l'aéronef, Dr Pawluski s'est assuré que l'aéronef était en bonne condition. Il a retardé son départ jusqu'à ce que les conditions météorologiques soient favorables. Il a reconnu que le T210 avait des antécédents de problèmes de carburant mais il s'est assuré que le réservoir de l'aéronef avait été rempli à pleine capacité à Winnipeg. Il a déclaré qu'en raison de ses connaissances à titre de médecin examinateur au service de Transports Canada, il prenait ses activités de pilotage très au sérieux et qu'il ne risquerait pas la vie de ses passagers ou de personnes au sol, par une imprudence.
L'aéronef était muni de la licence et de l'immatriculation appropriées - pièces M-3, M-4.
Il y a eu un atterrissage hors des limites de l'aéroport - pièces M-1, M-2 (Même s'il existe des différences entre les heures signalées par l'agent Miller et M. Murray, la preuve démontre clairement que l'aéronef a atterri dans un champ au nord de l'aéroport du centre-ville d'Edmonton).
Dr Pawluski a piloté l'aéronef et il a exécuté un vol IFR de Winnipeg à Edmonton le 1er mars 1999 avec suffisamment de carburant à bord - pièce M-8 et témoignage de M. Koosel (références aux manuels, pièce M-10) et de M. Ian Murray.
L'aéronef avait un plan de vol IFR de Winnipeg à Edmonton et était orienté pour effectuer une approche sur faisceau arrière sur la piste 16 à l'aéroport du centre-ville d'Edmonton - pièce M-1.
L'aéronef avait fait l'objet d'un entretien complet avant le vol en question, incluant le circuit de carburant - pièce D-5.
L'aéronef Cessna T210 présente un problème générique de gestion de carburant- pièces D-6, D-7, D-8.
Le manuel d'exploition de l'aéronef indique que celui-ci a été conçu avec une capacité de réservoirs de carburant et de réserves suffisante pour effectuer ce voyage - pièce M-10.
L'article 602.01 du RAC prévoit : « Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. »
Dans l'Avis d'amende pour contravention, le ministre des Transports déclare : « l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien puisque le ou vers le 2 mars 1999, à ou aux environs d'Edmonton (Alberta), vous avez utilisé un aéronef, soit le Cessna T210M, C-GNSC, d'une manière imprudente ou négligente qui constitue un danger pour la vie ou les biens de toute personne, en effectuant un vol avec une quantité insuffisante de carburant ».
Le paragraphe 7.9(5) de la Loi sur l'aéronautique prévoit : « Lors de l'instance, il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné; l'intéressé n'est cependant pas tenu de témoigner. »
En plus du libellé de l'article 602.01 du RAC, tel que cité dans ledit règlement, le ministre a inclus les éléments de l'allégation dans l'Avis d'amende pour contravention, en ajoutant « une quantité insuffisante de carburant ».
Je vais me prononcer sur ces deux articles.
Aucune preuve n'établit que Dr Pawluski n'a pas ajouté suffisamment de carburant à Winnipeg. Les témoignages de Dr Pawluski et de M. Ian Miller confirment qu'ils ont remarqué une fuite de carburant, ce qui doit indiquer que le réservoir était plein.
Le témoignage de l'inspecteur indique qu'il n'a obtenu ni le carnet de carburant du pilote, ni des copies du pompiste de Winnipeg concernant le carburant à bord.
Dans son témoignage, M. Koosel a déclaré que l'aéronef pouvait effectuer le voyage avec les réserves de carburant appropriées sous réserve d'utiliser les techniques d'inclinaison recommandées (pièce M-10).
Il n'y a pas de preuve additionnelle, outre la déclaration de Dr Pawluski concernant ses pratiques inclinées à 50 degrés hors pointe du EGT, des autres passagers quant au fait que certaines techniques d'inclinaison ont été utilisées.
Dr Pawluski a embauché son entreprise de maintenance afin de s'assurer de la navigabilité de l'aéronef. Il a déclaré qu'il a accompli beaucoup pour s'assurer que le travail soit effectué.
Dr Pawluski suivait un plan de vol IFR de Winnipeg à Edmonton. Le ministre n'a pas présenté de preuve de l'ATC pour indiquer que Dr Pawluski s'était éloigné de son parcours ou de son délai prévus au plan de vol. Ces déviations auraient augmenté son temps de vol.
Il utilisait un vecteur radar pour son approche sur faisceau arrière de la piste 16 à Edmonton et la seule déviation s'est produite lorsqu'il a atterri dans un champ.
Aucune preuve ne m'a été présentée indiquant que l'aéronef a décollé de Winnipeg sans suffisamment de carburant et je ne vois aucune preuve de l'ATC, des passagers ou des observateurs au sol selon laquelle le pilote a effectué un vol de manière imprudente ou négligente.