Source: http://docplayer.fi/70748758-Tiehallinnon-teiden-ja-siltojen-kunto-tiehallinnon-selvityksia-16-2006.html
Timestamp: 2018-12-15 05:29:38+00:00
Document Index: 17985762

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto Tiehallinnon selvityksiä 16/ PDF
Download "Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto Tiehallinnon selvityksiä 16/2006"
1 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 Tiehallinnon selvityksiä 16/26
3 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto Tiehallinnon selvityksiä 16/26 Tiehallinto Helsinki 26
4 ISBN ISSN TIEH Verkkonumerot: Tiehallinnon selvityksiä 16/26 ISBN ISSN TIEH v Edita Prima Oy Helsinki 25 Julkaisua myy: Telefaksi Puhelin TIEHALLINTO PL HELSINKI Puhelinvaihde
5 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25. Helsinki 26. Tiehallinto, palvelujen suunnittelu. Tiehallinnon selvityksiä 16/ s. + liitt. 9 s. ISSN , ISBN , TIEH v Asiasanat: päällysteiden kunto, ylläpito, urasyvyys, tasaisuus, vauriot, kantavuus, palvelutaso, kiinteys, pölyäminen, runkokelirikko, siltojen kunto, sillantarkastus Aiheluokka: 33 TIIVISTELMÄ Päällystettyjen teiden kuntoa seurataan vuosittain tehtävien kuntomittausten avulla. Mitattavia ja vuosittain tilastoitavia perussuureita ovat päällysteen urasyvyys, tien pituussuuntainen tasaisuus, päällystevauriot sekä tierakenteen kantavuus. Urat ovat pääasiassa pääteiden eli valta- ja kantateiden ongelma. Syviä, yli 16 mm:n uria on kuitenkin vain hyvin pienellä tiepituudella (25: 157 km, 24: 221 km ). Urakeskiarvo kasvoi vilkasliikenteisillä teillä (KVL>15) koko 9-luvun loppupuoliskon. Vuoden 21 jälkeen urasyvyys on ollut trendiltään pienenevä. Tieverkon keskimääräinen tasaisuus huonontui vuodesta 1997 lähtien aina vuoteen 22 saakka, jolloin tapahtui hienoinen käänne parempaan suuntaan. Tämä johtuu pääasiassa vähäliikenteisen seutu- ja yhdystieverkon tasaisuustilanteen parantumisesta. Päätieverkolla ei tasaisuusongelmia juurikaan ole. Vuonna 25 oli tasaisuudeltaan huonoja tai erittäin huonoja (kuntoluokat 1 ja 2) teitä 1 72 km. Edelliseen vuoteen nähden niiden määrä väheni 15 kilometrillä. Myös päällystevaurioiden määrien kasvu saatiin vuonna 22 pysähtymään ensimmäistä kertaa vuoden 1994 jälkeen, kun huomioidaan koko tieverkko. Vuonna 25 vaurioiden määrä pieneni vähäliikenteisellä seutu- ja yhdystieverkolla. Vaurioiden takia kunnoltaan huonoiksi ja erittäin huonoiksi (kuntoluokat 1 ja 2) luokiteltuja teitä oli km. Edelliseen vuoteen verrattuna niiden määrä väheni 11 ajoratakilometrillä. Tiestön kantavuustilanne on vuodesta 1994 lähtien pikkuhiljaa parantunut, mikä on ristiriidassa muun kuntokehityksen kanssa. Vuonna 25 oli tavoitekantavuuden alittavia teitä km. Määrä pysyi edelliseen vuoteen verrattuna lähes samana. Sorateiden palvelutasoa on seurattu järjestelmällisesti vuodesta 21. Arvioimalla tasaisuuden, kiinteyden ja pölyämisen tilaa otostieverkolla, muodostetaan sorateiden palvelutasoa kuvaava luku. Vuosina sorateiden palvelutaso on asteikolla 1 5 vaihdellut välillä 3,28 ja 3,44 ollen selvästi tyydyttävä. Vaihtelut tiepiireittäin ja kuukausittain ovat olleet pieniä, mutta palvelutaso oli hieman huonompi vuonna 22 kuin muina vuosina. Vuonna 22 palvelutasoltaan huonojen sorateiden osuus oli suurempi ja hyvien sorateiden osuus pienempi kuin muina vuosina. Runkokelirikko on inventoitu järjestelmällisesti koko soratieverkolta joka kevät vuodesta Runkokelirikon esiintyminen on voimakkaasti riippuvainen säätekijöistä. Siksi runkokelirikkoa seurataan viiden vuoden liukuvalla aikajaksolla. Aikajaksolla runkokelirikkoa oli kaikkiaan noin 3 4 km ja jaksolla noin 1 6 km. Vaikka runkokelirikon kokonaismäärä on vähentynyt, on runkokelirikkoisten tieosien pituus kuitenkin pysytellyt 17 kilometrin paikkeilla. Haittaindeksi, jolla seurataan runkokelirikon tienkäyttäjille aiheuttamaa haittaa, on jaksolla ollut hieman pienempi kuin edellisinä vuosina. Vuosittain inventoitu runkokelirikkomäärä on vaihdellut 3 15 km välillä, joka osittaa sääolosuhteiden merkityksen. Siltojen kuntoa seurataan pääasiassa siltojen yleistarkastuksilla. Yleistarkastus tehdään sillalle keskimäärin 5 vuoden välein. Yleistarkastuksessa sillan kaikki rakenneosat käydään visuaalisesti, systemaattisesti läpi. Suurille vesistösilloille on oma tarkastusjärjestelmänsä. Kaikki tarkastustiedot kirjataan Tiehallinnon Siltarekisteriin, joka on perustana siltojen toimenpideohjelmoinnille ja siltojen kuntotilastojen laatimiselle. Siltojen kunto heikkenee koko maan tasolla lähes kaikilla tunnusluvuilla mitattuna. Huonokuntoisten siltojen lukumäärä kasvaa edelleen. Huonokuntoisten siltojen lukumäärän kasvu on kuitenkin ilmeisesti pysähtymässä. Valta- ja kantateiden sekä etenkin vilkasliikenteisten teiden sillat ovat muiden teiden siltoja paremmassa kunnossa. Siltojen kuntotilassa ja kunnon kehityksessä on tiepiirikohtaisia, sangen suuriakin eroja. Vauriopistesummat kasvavat voimakkaasti edelleen.
7 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 7 SISÄLTÖ 1 JOHDANTO 9 2 KUNTOLUOKITUS 1 3 PÄÄLLYSTETYT TIET Yleinen kuntokehitys Kuntomittaukset Koko maan kuntotiedot Urasyvyys Tasaisuus Vauriot Kantavuus Tiepiirien kuntotiedot Urasyvyys Tasaisuus Vauriot Kantavuus 2 4 SORATIET Sorateiden yleinen kuntokehitys Kuntoinventoinnit Tunnusluvut Koko maan kuntotiedot Palvelutaso Runkokelirikko Tiepiirien kuntotiedot Palvelutaso Runkokelirikko 27 5 SILLAT Yleinen kuntokehitys Kuntomittaukset Kuntomittauksen luotettavuus Tunnusluvut Koko maan kuntotiedot Kuntoarvio Laskettu yleiskunto Vauriopistesumma (VPS) Tiepiirien kuntotiedot Kuntoarvio Laskettu yleiskunto Vauriopistesumma (VPS) Päärakenneosien kuntotiedot 39 6 KEVYEN LIIKENTEEN VÄYLÄT Yleistä Kuntomittaukset ja muuttujat Alueellinen kuntotila 41 7 LIITTEET 43
9 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 9 JOHDANTO 1 JOHDANTO Päällystetyn tiestön kuntokuvaus perustuu koko verkolta tehtyihin mittauksiin ja kuntoennusteisiin. Tienkäyttäjien kokemaa tien pintakuntoa kuvaavat urasyvyys ja tien pituussuuntainen tasaisuus. Tien pitäjää kiinnostaa edellisten lisäksi myös tien rakenteen kuntoa kuvaavien päällysteen halkeamien määrä, niistä laskettava vauriosumma sekä kantavuus. Vuonna 25 käytössä ollut visuaalinen inventointi muuttuu vuonna 26 päällysteiden automaattiseksi vauriomittaukseksi. Mittaustuloksista on muodostunut käsitys tiestön kunnosta ja sen kehittymisestä. Nykyisillä mittareilla päällysteiden kuntoa on mitattu jo lähes 15 vuotta. Vertailukelpoisia mittauksia on käytettävissä vuodesta 1994 alkaen. Tilastossa kuvataan päällystetyn tieverkon pintakunnon ja rakenteellisen kunnon kehittyminen vuodesta 1995 vuoteen 25. Kuntotilaa tarkastellaan yksittäisten kuntomuuttujien jakaumien ja keskiarvojen kautta. Sorateiden kuntoa seurataan arvioimalla niiden palvelutaso (tasaisuus, kiinteys ja pölyäminen) ja inventoimalla niillä esiintyvä runkokelirikko. Tienkäyttäjän kannalta nämä ovat tärkeimmät ajomukavuuteen vaikuttavat tekijät. Palvelutason (pintakunnon) järjestelmällinen seuranta on aloitettu vuonna 21. Seuranta tehdään tieotoksella, jolla saadaan koko soratieverkkoa edustavaa tietoa tiepiireittäin sekä koko maan tasolla kuukausittain. Runkokelirikko on inventoitu järjestelmällisesti koko soratieverkolta vuodesta Inventoinnit tehdään vuosittain keväisin runkokelirikon esiintyessä. Tienkäyttäjille aiheutuvan haitan seuraamiseksi on kehitetty runkokelirikon haittaindeksi, joka runkokelirikon määrän lisäksi ottaa huomioon vau- rioituneiden tieosien pituuden ja liikennemäärän. Joissakin tiepiireissä inventoidaan myös muita rakenteellisia puutteita, joista on apua hoitourakoita muodostettaessa sekä hoidon ja ylläpidon suunnittelussa. Tilastossa esitetään tietoja palvelutasosta vuodesta 21 ja runkokelirikon esiintymisestä vuodesta 1996 viisivuotisjaksoissa, jotka paremmin kuvaavat, vuosittaisten sääolosuhteiden mukaan, suuresti vaihtelevan runkokelirikon kehittymistä. Muita rakenteellisia puutteita ei käsitellä tässä julkaisussa niiden puutteellisen laadun ja kattavuuden takia. Siltojen kuntokuvaus perustuu siltojen yleistarkastuksiin. Siltojen kuntoa kuvataan tarkastajan antamalla sillan yleiskuntoarviolla, rakenneosakohtaisten kuntoarvioiden perusteella määräytyvällä sillan lasketulla yleiskunnolla sekä sillan vaurioiden ja kuntoarvioiden perusteella laskettavalla vauriopistesummalla. Siltojen yleistarkastuksia on tehty vuodesta 199 saakka, tarkastuskierron ollessa keskimäärin 5 6 vuotta. Tässä tilastossa tuloksia esitetään vuodesta 1995 alkaen. Siltojen kuntoa kuvataan koko maan tilanteen lisäksi tiepiireittäin sekä tien toiminnallisen ja KVL-luokan mukaan. Myös siltojen eri päärakenneosien kuntoa kuvataan. Kevyen liikenteen väylien kunnon systemaattinen seuranta aloitettiin vuonna 22. Valtakunnallisesti väyliltä inventoidaan päällystevaurioita. Lisäksi n ja Lapin tiepiirien alueella tehtiin epätasaisuusmittauksia vuosina Tilastossa esitettävät tulokset perustuvat vuosina sekä 25 tehtyihin vaurioinventointeihin, joiden kattavuus saatiin vuoden 23 jälkeen tilastoinnin kannalta riittävälle tasolle. Taulukko 1. Tieomaisuus liikennemäärän mukaan 25. Tieomaisuus ja liikennemäärä (KVL) Yli Alle 35 Ei KVL tietoa Yhteensä Päällysteiden määrä (Tie-km) ja osuus kokonaismäärästä (6%) (21%) (41%) (32%) Sorateiden määrä (Tie-km) ja osuus kokonaismäärästä (1%) (99%) Siltojen lukumäärä (kpl) ja osuus kokonaismäärästä (21%) (22%) (21%) (3%) (6%) Kevyen liikenteen väylien määrä (km) 5224
10 1 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 KUNTOLUOKITUS 2 KUNTOLUOKITUS Tiehallinto on kehittämässä yhtenäistä menettelytapaa kuntotilan esittämiseen. Tähän liittyvät periaatteet on esitetty selvityksissä Tieomaisuuden kunnon yhtenäinen palvelutasoluokitus (32/24) sekä tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus (57/25). Tämän lisäksi kunkin omaisuuslajin osalta luokituskriteerejä ollaan soveltamassa käytäntöön. Tässä vaiheessa saatavat tulokset eivät ole lopullisia kaikkien kokonaisuuksien osalta. Työn on kuintenkin käynnissä ja tämä raportti edistää omalta osaltaan uuden tunnusluvun käyttöönottoa. Kuntoa seurataan useiden erilaisten teknisten mittareiden avulla, mutta niiden sisältämä tarkkakin tekninen tietous ei sovellu yleiskuvan luomiseen tieverkon nykyisestä palvelutasosta. Tähän tarkoitukseen Tiehallinto on kehittämässä kuntoluokitukseksi kutsuttua menettelytapaa, jonka avulla voidaan yhdistää sekä tienkäyttäjien että yhteiskunnan odotukset nykykuntoon viisi portaisen luokituksen avulla. Luokkia kuvataan seuraavasti: 5 = Uuden veroinen 4 = Hyvä (normaalia kulumista) 3 = Tyydyttävä (korjaustarve tulossa) 2 = Huono (laitettava korjausohjelmaan) 1 = Erittäin huono Osuus (%) Erittäin hyvä Hyvä Välttävä Huono Päällystetyt tiet Soratiet Sillat Kevyen liikenteen väylät Erittäin huono Tieomaisuus Eritäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin Huono Päällystetyt tiet Soratiet Sillat Kevyen liikenteen väylät Kuva 1. Tieomaisuuden jakautuminen eri kuntoluokkiin 25. Kunkin omaisuuserän luokkarajat ja tarkemmat jakaumat aikasarjoineen on esitetty kappaleissa 3-6. Toistaiseksi tämän julkaisun lukijan tulee olla tarkkana siitä, tarkoitetaanko nimenomaa tätä luokitusta vai jotain muuta luokitusta. Tarkoituksena on, että tämä menettelytapa vakiinnuttaa asemansa keskustelussa tieverkon kunnosta. Työ ei ole myöskään täysin valmis eri rakenteiden vertaamiseen samoista lähtökohdista, mutta tässä kuntotilastossa esitämme Tiehallinnon tieomaisuuden kunnon jakautumisen eri kuntoluokkiin 25 tilanteen mukaan.
11 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto PÄÄLLYSTETYT TIET 3 PÄÄLLYSTETYT TIET 3.1 Yleinen kuntokehitys Päällystettyjen teiden kunto heikentyi yleisesti viime vuosikymmenen puolenvälistä aina vuoteen 21 saakka. Vuonna 22 lisättiin ylläpitoon ja korvausinvestointeihin käytettävää rahoitusta tuntuvasti, minkä seurauksena tieverkon kunnon heikentyminen saatiin pysäytettyä ja käännettyä jopa paranevaan suuntaan. Päätiestömme keskimääräinen urasyvyys on pienentynyt. Alemmalla seutu- ja yhdystieverkolla uraongelmaa ei esiinny samassa määrin kuin päätiestöllämme, johtuen pienemmistä liikennemääristä. Syvien (>16mm) urien suhteellinen määrä alemmalla tieverkolla on alle puolet ylempään tieverkkoon verrattuna. Tasaisuuden osalta päätiet ovat hyvässä kunnossa. Tasaisuus on parantunut hiukan vuosi vuodelta ja keskimääräinen tasaisuus oli vuonna 25 vuoden 1995 tasoon verrattuna selvästi parempi. Päätiestön päällystevaurioiden määrä on vähentynyt. Päällystevaurioiden määrä kääntyi vuonna 22 paranevaan suuntaan. 3.2 Kuntomittaukset Päällystettyjen teiden kuntoa kuvataan neljän kuntomuuttujan avulla: urat, tasaisuus, vauriot ja kantavuus. Tasaisuus ja urasyvyys kuvaavat tien pintakuntoa ja niillä on vaikutusta liikenteen kokemaan palvelutasoon ja ajokustannuksiin. Tien rakenteellista kuntoa kuvaavat lähinnä tien pinnalle syntyneet erilaiset vauriot sekä pinnalta mitattava kantavuus. Rakenteellinen kunto kuvaa toisaalta tien kykyä kestää tulevaa kuormitusta ja toisaalta jo syntyneitä vaurioita. Rakenteellinen kunto vaikuttaa osaltaan myös pintakunnon kehittymiseen. Rakenteeltaan hyväkuntoinen tie kestää pitkään tasaisena ja vaurioitumatta tielle kohdistuvat sääja liikennekuormitukset. Kaikkien teiden kuntoa ei mitata joka vuosi, vaan mittaukset noudattavat tiettyä mittauskiertoa. Urat ja tasaisuus mitataan palvelutasomittarilla (PTMauto) pääteiltä ja vilkasliikenteisiltä teiltä vuosittain ja muilta teiltä joka kolmas vuosi. Mittauksia on tehty vuodesta 23 lähtien entistä nykyaikaisemmalla ja tarkemmalla kalustolla. Tien pinnan vauriot on inventoitu vuoteen 25 asti visuaalisella vaurioinventointimenetelmällä. Vuonna 26 siirrytään automaattiseen vauriomittausmenetelmään, joka on toistettavuudeltaan visuaalista inventointia parempi. Tien kantavuudet mitataan kesäisin pudotuspainolaitteella. Mittaustulokset talletetaan kuntotietorekisteriin (Kurre) 1 metrin kuntokeskiarvoina kuntomuuttujittain. Kunkin vuoden kuntotila lasketaan aina viimeisimpien kuntomittausten, kuntoennustemallien sekä päällystystoimenpiteiden vaikutusten avulla ja se kuvaa päällystyskauden jälkeistä vuoden lopun tilannetta. Kuntotilaa kuvaavia tunnuslukuja (esim. vauriosumman keskiarvo) ei voida koskaan pitää täysin absoluuttisen oikeina, koska kuntotilan muodostumiseen vaikuttavat ennustemalleissa sekä mittauslaitteissa ja menetelmissä olevat virhelähteet. Yleisesti ottaen voidaan todeta että tunnuslukujen laatuun vaikuttaa selvästi enemmän ennustemallien tarkkuus ja toimivuus kuin mittauslaitteista ja - menetelmistä johtuvat epätarkkuudet. Tunnusluvuista urasyvyys ja tasaisuus voidaan mitata erittäin luotettavasti ja mittaustulos on toistettavissa. Tulokset ovat vertailukelpoisia riippumatta siitä, missä päin Suomea mittaukset on suoritettu. Vauriosumman osalta tilanne on ollut viime vuosina heikompi. Visuaalisesta inventointimenetelmästä johtuen tulosten laatu ja toistettavuus ei ole ollut riittävä. Kantavuusmittauksissa yksittäisen mittauspisteen taipuma-arvot voidaan mitata erittäin luotettavasti ja mittaustulos on toistettavissa. Kantavuusmittausten vertailukelpoisuutta heikentää kuitenkin mitattavien kohteiden lämpötila- ja kosteusolosuhteiden muuttuminen. Lämpötilan vaikutus tosin eliminoidaan mittauksen yhteydessä tehtävällä lämpötilakorjauksella.
12 12 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 PÄÄLLYSTETYT TIET 3.3 Koko maan kuntotiedot Urasyvyys Urasyvyys tarkoittaa tien poikittaista epätasaisuutta, jonka mittarina käytetään uran syvyyttä millimetreissä. Tulos lasketaan 1 metrin matkalla, ns. lankauramallilla saatujen maksimiurasyvyyksien keskiarvona. Päällystettyjen teiden uraluokitus riippuu liikennemäärästä ja nopeusrajoituksesta (vrt. taulukko 2). Urasyvyyttä käytetään teillä, joiden keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL) ylittää 35 ajoneuvoa. Taulukko 2. Uraluokitus. Ajoratapituus, km KVL Urien raja-arvot kuntoluokittain Erittäin Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin Nopeusrajoitus hyvä huono 12 km/h 5, 5,1 8, 8,1 13, 13,1 17, > 17, 1 km/h 5, 5,1 9, 9,1 14, 14,1 18, > 18, 8 km/h 5, 5,1 1, 1,1 15, 15,1 19, > 19, 6 km/h 5, 5,1 11, 11,1 17, 17,1 2, > 2, 1 km/h 6, 6,1 1, 1,1 14, 14,1 19, > 19, 8 km/h 6, 6,1 11, 11,1 15, 15,1 2, > 2, 6 km/h 6, 6,1 12, 12,1 17, 17,1 21, > 21, 1 km/h 7, 7,1 11, 11,1 15, 15,1 2, > 2, 8 km/h 7, 7,1 12, 12,1 16, 15,1 21, > 21, 6 km/h 7, 7,1 13, 13,1 18, 18,1 22, > 22, Vuosi 2 Vuosi 21 Vuosi 22 Vuosi 23 Vuosi 24 Vuosi 25 Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono tai erittäin huono Uraluokkajakauma Kuva 2. Urien kuntoluokkajakauma Huonojen teiden osuus on pienentynyt vuodesta 21 lähtien (kuva 3). Osa tästä pienentymisestä johtuu mittaustekniikan muuttumisesta. Erittäin huonoon luokkaan (KL 1) kuuluvia teitä oli vuonna 25 vain noin 154 km, mikä on melko pieni määrä. Ajoratapituus, km Kuntoluokat 1 ja Kuva 3. Urasyvyydeltään huonojen ja erittäin huonojen määrä (kuntoluokat 1 ja 2) määrä Urat ovat pääasiassa pääteiden eli valta- ja kantateiden ongelma. Syviä, yli 16 mm uria sisältäviä teitä oli vuoden 25 lopussa 157 km, eli pääteiden kokonaispituuteen suhteutettuna kuitenkin varsin vähän. Yli 16 mm urien määrä on laskenut edellisvuodesta 64 ajorata-km. Tiestön keskimääräinen urasyvyys on selvästi pienentynyt vuodesta 22 lähtien. Urasyvyys, mm Kuva 4. Keskimääräinen urasyvyys (KVL 35). Tarkasteltaessa koko päällystetyn tiestön (liikennemäärä yli 35 ajon./vrk) kuntoluokittaista jakaumaa (kuva 2) on erittäin hyvien teiden osuus lisääntynyt voimakkaasti (ts. urien osuus on pienentynyt). Sen sijaan hyvien teiden (kuntoluokka 4) osuus on puolestaan pienentynyt vuodesta 21 alkaen. Kuntoluokan 3 sekä huonoja teitä edustavien kuntoluokkien 1 ja 2 osuus on pysynyt suurin piirtein samana vuodesta 2. Muutokset johtuvat lähinnä uuden ja vanhan PTM-auton välisistä mittaustapaeroista sekä kuntotietorekisterin vanhoille (22 tai vanhempi)
13 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto PÄÄLLYSTETYT TIET uramittausarvoille vertailukelpoisuuden säilyttämistarkoituksessa tehdyistä muunnoksista. Tiestön uratilanteessa ei siis ole tapahtunut niin suuria muutoksia kuin kuvat osoittavat, vaan kyse on mittausteknisten seikkojen aiheuttamasta tasomuutoksesta, joka tasaantuu, kun koko tieverkko on saatu mitattua uudella mittausautolla (25). Muutokset koskevat lähinnä alemman tieverkon uratilannetta. Ylemmän tieverkon urat mitataan melko kattavasti joka vuosi, jolloin uratilanteessa tapahtuvat muutokset johtuvat talven sää- ym. olosuhteiden sekä ylläpitotoimenpiteiden määrien muutoksista Ajoratapituus, km Yli 2 Urasyvyys, mm Kuva 5. Yli 13 mm syvien urien määrä pääteillä (pääteitä on n km). 21 tapahtuneen urakeskiarvojen hetkellisen huononemisen jälkeen vilkasliikenteisten teiden (KVL>15) keskimääräinen urasyvyys on pienentynyt selvästi (kuva 6). Vähäliikenteisillä teillä tilanteen paranemiseen ovat eniten vaikuttaneet em. mittaustekniset syyt Urasyvyys, mm Yli 6 Liikennemääräluokka Kuva 6. Keskimääräinen urasyvyys liikennemääräluokittain Tasaisuus Päällystettyjen teiden tasaisuutta kuvataan kansainvälisellä tasaisuusindeksillä IRI (International Roughness Index). IRI kuvaa ajoneuvon pystysuuntaista liikettä pituusyksikköä kohden ja se vastaa henkilöautossa olijoiden kokemaa tien epätasaisuutta. IRI:n yksikkö on mm/m ja sen arvo vaihtelee yleensä välillä,5 9,. Päällystettyjen teiden tasaisuuden IRI-luokitus riippuu liikennemäärästä ja nopeusrajoituksesta (vrt. taulukko 3). Taulukko 3. Tasaisuusluokitus. KVL < Tasaisuuden raja-arvot kuntoluokittain Nopeusrajoitus hyvä Erittäin Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono 12 km/h 1, 1,1 1,4 1,41 1,8 1,81 2,8 > 2,8 1 km/h 1, 1,1 1,6 1,61 2,2 2,21 3,2 > 3,2 8 km/h 1,2 1,21 2, 2,1 2,8 2,81 3,8 > 3,8 6 km/h 1,2 1,21 2,4 2,41 3,6 3,61 4,6 > 4,6 1 km/h 1, 1,1 1,8 1,81 2,6 2,61 3,6 > 3,6 8 km/h 1,2 1,21 2,2 2,21 3,2 3,21 4,2 > 4,2 6 km/h 1,4 1,41 2,6 2,61 4, 4,1 5, > 5, 1 km/h 1,2 1,21 2,2 2,21 3,2 3,21 4,4 > 4,4 8 km/h 1,4 1,41 2,4 2,41 3,8 3,81 5, > 5, 6 km/h 1,6 1,61 3, 3,1 4,6 4,61 5,8 > 5,8 1 km/h 1,4 1,41 2,6 2,61 4, 4,1 4,8 > 4,8 8 km/h 1,6 1,61 2,8 2,81 4,6 4,61 5,8 > 5,8 6 km/h 1,8 1,81 3,4 3,41 5,4 5,41 6,6 > 6,6
14 14 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 PÄÄLLYSTETYT TIET Myös tasaisuusluokittain tarkasteltaessa kehitys on kulkenut edellisestä vuodesta hieman parempaan suuntaan (kuva 7). Tasaisuudeltaan erittäin hyvien osuus on kasvanut ja tyydyttävien ja sitä huonompien osuudet ovat pienentyneet. Kuntoluokan 4 (hyvä) osuus on pysynyt samana edellisvuoteen verrattuna. IRI-tasaisuus, mm/m 3 2,5 2 Ajoratapituus, km Vuosi 2 Vuosi 21 Vuosi 22 Vuosi 23 Vuosi 24 Vuosi 25 Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono tai erittäin huono Tasaisuusluokkajakauma Kuva 7. Tasaisuuden kuntoluokkajakauma Tasaisuuden kuntoluokaltaan huonojen ja erittäin huonojen teiden määrä kasvoi vuodesta 1999 vuoteen 21 (yli 7 ajoratakilometrejä). Vuonna 22 niiden määrä saatiin laskuun ensimmäistä kertaa vuoden 1996 jälkeen ja positiivinen suuntaus on myös pystytty myös säilyttämään. Vuonna 25 huonojen ja erittäin huonojen teiden määrä väheni edellisvuoteen verrattuna yli 15 ajoratakm. Ajoratapituus, km Kuntoluokat 1 ja Kuva 8. Tasaisuuden kuntoluokkien 1 ja 2 (huonot ja erittäin huonot tiet) määrä Keskimääräinen tasaisuus on parantunut viimeisen neljän vuoden ajan vähän kerrallaan (kuva 9). 1,5 1, Kuva 9. Keskimääräinen tasaisuus (IRI) Vähäliikenteisten seutu- ja yhdysteiden tasaisuuskehitys kulki huonompaan suuntaan vuodesta 1997 lähtien aina vuoteen 21 asti (kuva 1). Vuosien aikaisempaa selvästi suurempien päällystysvolyymien seurauksena sekä alemman että ylemmän tieverkon tasaisuudet ovat keskimäärin parantuneet. Sekä pääteiden että vähäliikenteisten teiden tasaisuus on selkeästi parempi kuin yhtenäkään vuonna 199-luvulta lähtien. IRI-tasaisuus, mm/m 3, 2,5 2, 1,5 1,, Päätiet Muut tiet Kuva 1. Keskimääräinen tasaisuus (IRI) toiminnallisen luokan mukaan Vilkkaammin liikennöityjen teiden (KVL>15) keskimääräisessä tasaisuudessa ei aivan viime vuosiin saakka tapahtunut juurikaan muutoksia. Tosin kaikkein ylimmässä liikennemääräluokassa (KVL>6) tasaisuus on parantunut jo vuodesta 2 lähtien. Myös alimmassa luokassa (KVL<35) suuntaus on ollut viime vuosina myönteinen.
15 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto PÄÄLLYSTETYT TIET IRI-tasaisuus, mm/m 3, 2,5 2, 1,5 1, Ajoratapituus, km Vuosi 2 Vuosi 21 Vuosi 22 Vuosi 23 Vuosi 24 Vuosi 25,5 Alle Yli 6 Liikennemääräluokka 5 25 Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono tai erittäin huono Vaurioluokkajakauma Kuva 11. Keskimääräinen tasaisuus (IRI) liikennemääräluokittain Vauriot Päällysteen vaurioita kuvaa vauriosumma, joka on rikkinäisen päällysteen keskimääräinen pintaala (m2) 1 metriä kohti. Vauriosumman laskennassa eri vauriotyypeille annetaan painokertoimet niiden haitallisuuden mukaisesti. Päällystevaurioita on tarkasteltu tieverkolta, jossa keskimääräinen vuorokausiliikenne on alle 6 ajoneuvoa. Päällystettyjen teiden tasaisuuden vaurioluokitus riippuu liikennemäärästä ja nopeusrajoituksesta (vrt. taulukko 4). Taulukko 4. Vaurioluokitus. KVL < 35 Vauriosumman raja-arvot kuntoluokittain Nopeusrajoitus hyvä Erittäin Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono 12 km/h > 9 1 km/h > 9 8 km/h > 9 6 km/h > 9 1 km/h > 9 8 km/h > 1 6 km/h > 11 1 km/h > 13 8 km/h > 14 6 km/h > 15 1 km/h > 18 8 km/h > 19 6 km/h > 2 Kuva 12. Vaurioluokkajakauma 2 25 (KVL<6). Kunnoltaan huonoksi tai erittäin huonoksi luokiteltavien teiden määrä lisääntyi vuosina vajaalla 1 9 km:llä. Vuoden 21 jälkeen niiden määrä on vähentynyt selvästi. Vuonna 25 niitä oli n km (kuva 13). Huonokuntoisten määrä väheni edelliseen vuoteen verrattuna yli 1 km Kuntoluokat 1 ja Kuva 13. Vaurioiden vuoksi huonoksi ja erittäin huonoksi luokiteltujen teiden (kuntoluokat 1 ja 2) määrä vuosina 2 25 (KVL<6). Päällystevaurioiden määrän vähentyminen näkyy konkreettisimmin tiestön keskimääräisen vauriosumman pienentymisenä. Vuonna 24 ja 25 päästiin lähelle 199-luvun puolivälissä vallinnutta tasoa.
16 16 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 PÄÄLLYSTETYT TIET Vauriosumma, m Toiminnallisen luokan mukaan tarkasteltaessa pääteiden keskimääräinen vauriotilanne parani hiukan vuonna 25 verrattaessa vuoteen 24 ja muiden teiden vauriotilanne pysyi ennallaan (kuva 16) Vauriosumma, m Kuva 14. Keskimääräinen vauriosumma (KVL<6). Paljon päällystevaurioita (1 m 2 tai enemmän) sisältävien teiden määrä pysyi suurin piirtein samana kuin edellisenä vuotena. Määrä vähentyi 25 ajorata-km. Vauriosumman luokassa 6-99 m 2 määrä sen sijaan kasvoi 98 ajorata-km:lla. Vähemmän vaurioituneiden (2 99 m 2 ) teiden määrä pieneni 362 ajorata-km:lla Ajoratapituus, km Päätiet Muut tiet Kuva 16. Keskimääräinen vauriosumma toiminnallisen luokan mukaan (KVL<6). Liikennemääräluokittain tarkasteltaessa ovat keskimääräisen vauriosumman muutokset vain muutamien kymmenyksien luokkaa eli ollaan edellisvuoden tasossa. Alimpaan luokkaan (KVL<35) sekä ylimpään luokkaan (KVL15-6) kuuluvien vauriosumma on hivenen parantunut ja luokassa KVL35-15 vauriosumma on puolestaan huonontunut hiukan (kuva 17) Vauriosumma, m Vauriosumma, m Kuva 15. Vaurioituneiden teiden vauriosummajakauman kehitys (KVL<6). Vaurioiden vuoksi erittäin hyviksi luokiteltavien (kuntoluokka 5) teiden määrä lisääntyi vuonna 25 edellisvuoteen verrattuna yli 1 km (kuva 12). Sen sijaan hyvien teiden (KL 4) määrä väheni yli 7 ajoratakilometriä. Tyydyttävien ja sitä huonompien määrät laskivat edellisvuodesta hiukan (1-2 ajorata-km) Alle Liikennemääräluokka Kuva 17. Keskimääräinen vauriosumma liikennemääräluokittain
17 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto PÄÄLLYSTETYT TIET Kantavuus Päällystettyjen teiden kantavuutta kuvaa tien pinnan taipumasta laskettu kevätkantavuus sekä kantavuusaste, joka on mitatun kantavuuden sekä liikennemäärästä, kuormituskertaluvusta ja päällysteluokasta riippuvan tavoitekantavuuden suhde. Eli mitä suurempi kantavuusaste sitä parempi kantavuus. Tavoitekantavuus vaihtelee vähäliikenteisten teiden 13 MN/m2:sta vilkasliikenteisten teiden 42 MN/m2:iin. Kantavuusaste vaihtelee tiestä riippuen yleensä välillä 5 2 %. Kantavuus ei suoraan vaikuta vauriosumman määrään, mutta kylläkin vaurioitumisnopeuteen. Hyvän kantavuuden omaava tie vaurioituu hitaammin kuin huonon kantavuuden omaava tie. Keskimääräinen kantavuusaste on parantunut vuodesta 1995 n. 19 %:lla ja oli vuoden 25 lopussa n. 153 % (kuva 18). Tilanne huononi hiukan vuoteen 24 verrattuna. Kantavuusaste on parantunut selvimmin seutu- ja yhdysteillä; pääteillä tilanne on pysynyt ennallaan. Kantavuusaste, % Kuva 18. Keskimääräinen kantavuusaste koko päällystetyllä tieverkolla Tavoitekantavuuden alittavien teiden (kantavuusaste alle 1 %) määrä on vuodesta 1994 vähentynyt 3 82 km:llä. Vuonna 25 tavoitekantavuuden alittavia teitä oli ajorata-km. Vastaavasti tavoitekantavuuden ylittävien määrä on selvästi lisääntynyt vuodesta Sekä tavoitekantavuuden alittavien että ylittävien määrä on pysynyt viime vuosina suurin piirtein samana. Koska kantavuusastetilanteen jatkuva parantuminen on ristiriidassa muun yleisen kuntokehityksen kanssa, on kantavuusasteen käyttökelpoisuus tien rakenteellisen kunnon mittarina kyseenalainen. Kantavuusaste on kuitenkin edelleen käytössä, koska korvaavaa tunnuslukua ei toistaiseksi ole vielä kehitytetty, tosin tulosohjauksen mittaristossa kantavuusaste ei enää ole mukana Ajoratapituus, km Alle Yli 15 Kantavuusaste, % Kuva 19. Kantavuusasteen jakauma Tieverkon keskimääräinen kevätkantavuus on vuodesta 1995 lähtien joka vuosi hieman parantunut. (kuva 2). MN/m Kuva 2. Keskimääräinen kevätkantavuus koko päällystetyllä tieverkolla Sekä päätiestön että alemman tieverkon kantavuustilanteissa on ollut havaittavissa paranemaa vuodesta 21 vuoteen 24. Vuonna 25 tapahtui myös paranemaa sekä pääteillä että muulla tieverkolla, tosin vähemmän kuin edeltävinä vuosina (kuva 2). Paraneman syyksi on osittain epäilty 21 käyttöön tullutta mittauskäytäntöä, jossa suu-
18 18 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 PÄÄLLYSTETYT TIET rin osa mittauksista kohdistuu vasta päällystetyille tai parannetuille teille, joiden kantavuudet ovat luonnollisesti keskimääräistä paremmalla tasolla. Mittauskäytäntöä on uusittu siten, että vuotuiset mittaukset edustavat paremmin koko tieverkkoa MN/m Tiepiirien kuntotiedot Tiepiirien kuntokehitystä tarkastellaan tässä luvussa kuntomuuttujittain keskiarvoilla. Keskiarvojen ollessa tiepiireittäin eri tasossa tulee muistaa, että kuntotilatavoitteet riippuvat liikennemääristä. Tavoite on, että vilkkaamman liikenteen tiepiirin kuntotila pidetään parempana kuin vähäliikenteisen tiepiirin. Liitteessä 1 on esitetty vastaavat kuvat liikennemääräluokittain Urasyvyys Päätiet Muut tiet Keskimääräinen urasyvyys on pienentynyt viime vuosien ajan toimenpiteiden ja uuden PTM-mittarin vaikutuksesta kaikissa tiepiireissä. Keskimäärin syvimmät urat vuoden 25 lopussa olivat Lapin tiepiirissä (6,6 mm) ja Keski-Suomen tiepiireissä (6,5 mm). Pienin keskimääräinen urasyvyys on n ja Uudenmaan tiepiirien alueella (5,4 mm). Kuva 21. Keskimääräinen kevätkantavuus toiminnallisen luokan mukaan Liikennemääräluokittaisessa tarkastelussa havaitaan, että liikennemääräluokassa KVL<35 ajon./ vrk on keskimääräinen kevätkantavuus hivenen parantunut. Luokassa KVL>15-6 ajon./vrk on sen sijaan keskimääräinen kevätkantavuus aavistuksen verran heikentynyt. Edellä mainitut erot edellisvuoteen ovat luokkaa 1-3 MN/m2. Muissa liikennemääräluokissa ollaan melko tarkalleen v. 24 tasossa MN/m Kaakkois- Suomi Urasyvyys, mm Alle Yli 6 Kuva 23. Keskimääräinen urasyvyys tiepiireittäin (KVL 35). Valtakunnallinen keskiarvo 5,9 mm (v. 25). Kuva 22. Keskimääräinen kevätkantavuus liikennemääräluokittain
19 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto PÄÄLLYSTETYT TIET Tasaisuus Tasaisuus parantui tai pysyi ennallaan vuodesta 1995 vuoteen 1999 lähes kaikissa tiepiireissä (kuva 24). Vuodesta 1999 vuoteen 21 kaikkien muiden tiepiirien paitsi n keskimääräinen tasaisuus heikentyi. Vuonna 22 tapahtui käänne parempaan, koska kaikkien tiepiirien tasaisuustilanne on parantunut. Keskimäärin epätasaisin tieverkko oli vuonna 25 Turussa (2,13 mm/m) ja tasaisin Uudellamaalla (n. 1,69 mm/m) Vauriot Vaurioiden määrä on kasvanut vuoden 1995 tasosta nykyhetkeen kaikissa muissa paitsi n, n ja Lapin tiepiireissä (kuva 25). Vertailtaessa vuoden 25 vaurioiden määrää v. 24 arvoihin, on kehitys ollut positiivista Uudenmaan, n ja n tiepiireissä. Suurin paranema (verrattuna vuoteen 24) keskiarvolla mitattuna on tapahtunut n tiestöllä. Kaakkois- Suomi Keskimääräinen vauriosumma on pienin Uudellamaalla (16,5 m2) ja suurin ssa (27,1 m 2 ). Kaakkois- Suomi ,5 1, 1,5 2, 2,5 3, 3,5 IRI-tasaisuus, mm/m Kuva 24. Keskimääräinen tasaisuus (IRI) tiepiireittäin Valtakunnallinen keskiarvo 1,93 mm/m (v. 25) Vauriosumma, m 2 Kuva 25. Keskimääräinen vauriosumma tiepiireittäin (KVL<6). Valtakunnallinen keskiarvo 22,1 m 2 (v. 25).
20 2 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 PÄÄLLYSTETYT TIET Kantavuus Päällystetyn tieverkon keskimääräinen kevätkantavuus on selvästi parempi Etelä-Suomessa kuin Pohjois-Suomessa (kuva 26). Paras kevätkantavuus on Uudenmaan tiepiirissä (355 MN/m2) ja heikoin Lapin tiepiirissä (229 MN/m2). Kaikissa muissa tiepiireissä, lukuun ottamatta a, on kehitys ollut positiivista edellisvuoteen verrat-tuna. Vuodesta 1995 vuoteen 25 on kevätkantavuus parantunut kaikissa tiepiireissä. Suurinta paranema on Turun tiepiirissä. Vuosien lukemat on korjattu, v.24 tapahtuneen laskentavirheen vuoksi. Kaakkois-Suomi Tarkasteltaessa kantavuutta kantavuusasteen avulla tiepiirien väliset erot tasoittuvat. Kantavuus on tiepiireissä tällöin liikennemäärien määrittämiin tavoitekantavuuksiin verrattuna lähes samassa tasossa (kuva 27). Vuonna 25 keskimääräinen kantavuusaste vaihteli tiepiiristä riippuen välillä %. Kantavuusaste on selkeästi parantunut kaikissa tiepiireissä vuodesta 1995 lähtien. Tosin viime vuosien ajan kaikissa tiepiireissä on oltu suurin piirtein edellisvuosien tasossa. Kaakkois-Suomi Kantavuusaste, % Kuva 27. Keskimääräinen kantavuusaste tiepiireittäin Valtakunnallinen keskiarvo 152,7 % (v. 25) Kevätkantavuus, MN/m 2 Kuva 26. Keskimääräinen kevätkantavuus (MN/m 2 ) tiepiireittäin Valtakunnallinen keskiarvo 271,7 MN/m 2 (v. 25).
21 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto SORATIET 4 SORATIET 4.1 Sorateiden yleinen kuntokehitys Tilastoitua tietoa sorateiden runkokelirikkokohteista on vuodesta 1996 ja sorateiden palvelutasosta vuodesta 21. Runkokelirikon aiheuttaman haitan vähentäminen on vuodesta 1998 ollut ministeriötason tavoite. Palvelutaso on vuodesta 23 ollut mukana yhtenä osatekijänä teiden kuntoa arvioitaessa. Tavoite runkokelirikon haitan vähentämiseksi on selvästi ohjannut toimenpiteitä runkokelirikon poistamiseen ja siten vaikuttanut runkokelirikon määrää vähentävästi. Vuonna 2 oli tiedossa yli 3 4 kilometriä runkokelirikkokohteita (viisivuotisjakson aikana esiintyneet runkokelirikkokohteet) ja vuonna 25 noin 1 6 kilometriä (viisivuotisjakson aikana esiintyneet runkokelirikkokohteet). Runkokelirikon tienkäyttäjille aiheuttama haitta laski viisivuotisjaksolla ensimmäistä kertaa. Runkokelirikon vuosittainen määrä vaihtelee huomattavasti edellisen vuoden syksyn, talven ja inventointivuoden kevään sääolosuhteiden mukaan. Vuosi 1998 oli vaikea kelirikkovuosi, mutta vuodet olivat suhtellisen helppoja runkokelirikon kannalta. Runkokelirikkokohteiden yhteispituus on vähentynyt, mutta runkokelirikkoa esiintyy edelleen useilla teillä ja tieosilla. Tämän vuoksi runkokelirikkoisten tieosien yhteispituus ja haittaindeksi eivät ole vähentyneet samassa suhteessa. Palvelutaso on vuosina vaihdellut aika vähän (3,28-3,44) ollen koko ajan selvästi tyydyttävällä tasolla. 4.2 Kuntoinventoinnit Sääolosuhteet vaikuttavat sorateiden kuntoon paljon voimakkaammin ja suoremmin kuin päällystettyjen teiden tai siltojen kuntoon. Sorateiden kuntoa seurataan arvioimalla: 1) palvelutasoa eli pintakuntoa koko kesäkaudella 2) keväisin esiintyvän runkokelirikon aiheuttamaa haittaa. Tienkäyttäjän kannalta nämä kaksi tekijää ovat tärkeimmät sorateiden käytettävyyteen vaikuttavat tekijät. Palvelutaso kuvaa tien kuntoa tienkäyttäjän kannalta ja vaikuttaa suoraan ajokustannuksiin. Runkokelirikon aiheuttama haitta kuvaa ajomukavuutta, logistista haittaa liikenteelle ja tien rakenteellista kuntoa. Rakenteellisia puutteita inventoidaan esimerkiksi alueurakoita kilpailutettaessa, mutta myös hoidon ja ylläpidon suunnittelun tarpeita varten. Rakenteellinen kunto kuvaa tien kykyä kestää tulevaa kuormitusta ja toisaalta jo olemassa olevia puutteita. Rakenteeltaan hyväkuntoinen tie kestää pitkään tasaisena ja vaurioitumattomana tiehen kohdistuvia sää- ja liikennekuormituksia. Tien rakenteellinen kunto vaikuttaa myös pintakunnon kehittymiseen. Sorateiden palvelutasomittaukset tehdään vuosittain noin toukokuusta marraskuuhun joka toinen viikko. Mittauksia tehdään vain osalla soratieverkkoa. Vuosittaisella otoksella saadaan tilastollisesti luotettava arvio soratien kuntotasosta tiepiireittäin sekä koko maan tasolla kuukausittain. Palvelutaso määritellään kolmen tekijän perusteella: tasaisuus, kiinteys ja pölyäminen. Runkokelirikko inventoidaan joka kevät runkokelirikon esiintymisaikana koko soratieverkolta. Inventoija arvioi myös ongelman poistamiseksi tarvittavat korjaustoimenpiteet. Runkokelirikon aiheuttama haittaa seurataan tarkoitukseen kehitetyllä indeksillä, johon vaikuttaa viiden viimeisen vuoden aikana esiintyneen runkokelirikon lisäksi runkokelirikkoisen tieosan pituus ja liikennemäärä. Inventoitavia sorateiden rakenteellisia puutteita ovat kulutuskerros (paksuus ja laatu), kuivatus (pituus- ja poikittaissuuntainen sekä laskuojat), pehmeiköt (kantavuuspuute), maakivet, reunat (sortumat, vallit, ylileveys) sekä rummut (kunto ja tukkeutuneisuus). Näitä inventointeja ei Tiehallinnossa johdeta keskitetysti. Inventointeja tehdään joissakin tiepiireissä koko soratieverkolla noin kolmen - neljän vuoden kierrolla. Toisissa piireissä on inventoitu vain kilpailutettujen alueurakoiden tiet. Mittaustuloksia ei niiden vaihtelevan kattavuuden takia seurata koko maan tasolla eikä niitä käsitellä tässä julkaisussa. Kaikki inventoinnit tehdään DGPS -satelliittipaikannuksella, jossa havaintojen tieosoite saadaan automaattisesti. Inventoija ajaa tietä pitkin ja rekisteröi inventoitavien ilmiöiden tilan sekä puutteet, tehden tarvittaessa maastossa tarkempia tutkimuksia (laskuojat, rummut).
22 22 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 SORATIET 4.3 Tunnusluvut Palvelutason ja runkokelirikon inventoinnit ovat kohtuullisen luotettavia havainnointimenetelmiä. Silmämääräiseen tarkasteluun sekä inventoijan subjektiiviseen arviointiin perustuvina niiden toistettavuus ja vertailtavuus eri aikoina ja eri paikoissa ei kuitenkaan ole hyvä. Työn laadun yhdenmukaistamiseksi edellytetäänkin kaikilta inventoijilta vuosittain järjestettävien vertailuinventointien hyväksyttyä suorittamista. Palvelutaso määritellään kolmen tienkäyttäjän ajomukavuuteen vaikuttavan tekijän perusteella: tasaisuus, kiinteys (irtoaineksen määrä) ja pölyäminen. Tekijöiden erilaisen vaikutuksen takia lasketaan sorateiden palvelutaso painottamalla inventoitavia tekijöitä seuraavalla kaavalla: Pvt =,65 * T +,25 * K +,1 * P, jossa Pvt = palvelutason arvo T = tasaisuuden arvo K = kiinteyden arvo P = pölyämisen arvo Tasaisuus, kiinteys ja pölyäminen inventoidaan kaikki viiteen kuntoluokkaan: Tasaisuus, Kiinteys Pölyäminen Erittäin Hyvä Tyy- Huono Erittäin hyvä dyttävä huono Tasaisuuden, kiinteyden ja pölyämisen luokat on määritelty sanallisesti ja kuvin inventointiohjeessa ja -sovelluksessa. Kaikista otokseen kuuluvista inventoiduista teistä saadaan, kaikista kolmesta tekijästä, kattava poikkileikkaustilannetieto ja homogeenisia tiejaksoja. Homogeeninen tiejakso vaihtuu aina, kun joku inventoitavista kolmesta tekijästä muuttuu. Palvelutaso (Pvt) lasketaan yllä olevalla kaavalla jokaiselle homogeeniselle tiejaksolle kahden desimaalin tarkkuudella ja luokitellaan seuraavasti: Palvelutaso Erittäin Hyvä Tyy- Huono Erittäin hyvä dyttävä huono 4,5-3,5-2,5-1,5-1,- 5, 4,49 3,49 2,49 1,49 Havaittu runkokelirikkovaurio luokitellaan neljään luokkaan sen vakavuuden mukaan: Runkokelirikko Erittäin Tyy- Huono Erittäin hyvä = dyttävä huono tiellä ei vaurioita Myös runkokelirikon poistamiseen tarvittavat toimenpiteet luokitellaan neljään luokkaan sen korjaamiseksi tarvittavan toimenpiteen raskauden mukaan: Runkokelirikkoa poistava toimenpide Ei toimen- Kevyt Keski- Raskas pide tar- toimen- raskas toimenvetta pide toimen- pide pide Ei C B A Runkokelirikon vaurioluokat on määritelty sanallisesti ja kuvin sekä inventointiohjeessa että -sovelluksessa. Runkokelirikkoa korjaavan toimenpiteen rankkuuden arviointi antaa tienpitäjälle arvion kunnostustarpeesta ja -kustannuksista. Kunnostustarpeen arviointi on riippuvainen inventoijan ammattitaidosta ja tienpitokokemuksesta. Runkokelirikkoisten kohteiden yhteenlaskettu pituus kuvaa tienkäyttäjille aiheutuvaa haittaa huonosti. Runkokelirikkoisen tieosan pituus kuvaa paremmin tienkäyttäjälle koituvaa haittaa. Liikennemäärä kertoo kuinka monelle tienkäyttäjälle runkokelirikosta on haittaa. Siksi runkokelirikon haitan seuraamiseksi on kehitetty kaava, jossa edellä mainitut tekijät otetaan huomioon. Laskenta tehdään viiden vuoden runkokelirikkohavaintojen perusteella ja kaava on muotoa: Hi = Σtieosittain (,65*A+,35*B)*KVL pp, jossa Hi = Haittaindeksi A = Tieosan runkokelirikkokohteiden yhteenlaskettu pituus B = Runkokelirikkoisen tieosan pituus ja KVL pp = Tieosan pituudella painotettu, keskimääräinen vuorokausiliikenne.
23 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto SORATIET Runkokelirikon kokonaismäärän ja haittaindeksin seuraaminen ei vuositasolla ole mielekästä, koska kelirikkoa esiintyy sääolojen mukaan hyvin vaihtelevasti eri vuosina. Tämän vuoksi kehitystä seurataan viiden vuoden jaksoilta laskettujen liukulukujen avulla. Haittaindeksin trendinomainen seuranta ei vuositasolla ole mielekästä, koska runkokelirikkoa esiintyy sääolojen mukaan hyvin vaihtelevasti eri vuosina. Viiden vuoden liukuvan jakson haittaindeksi kuvaa paremmin runkokelirikon haitan kehittymistä kuin vuosittain inventoitu runkokelirikko. Haittaindeksi (HI) kertoo tarkastelujaksolla tienkäyttäjille aiheutuvan haitan kohtuullisen hyvin runkokelirikkoisen tiejakson kohdalla, mutta ei kuvaa haittoja, joita aiheutuu esimerkiksi siitä, että raskaat kuljetukset joutuvat kiertämään kelirikkokohdan tai siirtämään kuljetuksen toiseen ajankohtaan. Haittaindeksi ja inventointi eivät myöskään kuvaa sitä ongelmaa, että runkokelirikkoisen kohteen takana voi olla sinänsä hyväkuntoista tieverkkoa, jonne pääsy kuitenkin vaikeutuu tai estyy välillä olevan huonokuntoisen kohdan takia. Sorateiden kuntoluokitus määritetään runkokelirikon perusteella lasketun haittaindeksin mukaan. Haittaindeksi luokitellaan kolmeen luokkaan, joiden perusteella saadaan luokituksen kolme alinta luokkaa. Ne soratieosat, joissa ei ole havaittu runkokelirikkoa, muodostavat kaksi parasta luokkaa yhteensä. Tällä hetkellä ei ole mitään kattavaa kuntoinformaatiota, joilla nämä voitaisiin jakaa kahteen luokkaan, joten luokat 4 ja 5 esitetään vain kokonaismääränä. Taulukko 5. Sorateiden kuntoluokkien kuvaukset ja kriteerit kuntoluokan määrittämiseksi. Kuvaus kunnosta 5 Erittäin hyvä tai 4 Hyvä 3 Tyydyttävä 2 Huono 1 Erittäin huono Luokkarajojen kriteerit Ei korjaamatonta runkokelirikkoa viiden viimeisen vuoden aikana Haittaindeksi = ei kelirikkoa < Haittaindeksi <= < Haittaindeksi <= 5 Tieosalla on kelirikkoa yli puolet sen pituudesta. Haittaindeksi > 5 Esimerkki (esim. KVL = 15, tieosan pituus 5 m kelirikkoa alle 8 m) (esim. KVL = 15, tieosan pituus 5 m kelirikkoa 8-25m) (esim.kvl = 15, tieosan pituus 5 mkelirikkoa yli 25 m) Vuoden 25 kuntotietojen ja edellä esitettyjen kriteerien perusteella muodostettu sorateiden kuntojakauma esitetään kuvassa 3. Kuvassa on jaettu luokkien 4 ja 5 tiestö mielivaltaisesti kahteen. Tämän jaon tarkentaminen on mahdollista vasta sen jälkeen, kun soratiestöltä on kerätty rakenteellisen kunnon informaatiota kattavasti jokaisesta tiepiiristä. Osuus kuntoluokassa (%) Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono Kuva 28. Sorateiden kuntoluokkajakauma 25.
24 24 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 SORATIET 4.4 Koko maan kuntotiedot Palvelutaso Koko maan yleisten sorateiden palvelutaso ei ole vaihdellut paljoakaan nykyisen inventointimenetelmän ollessa käytössä. Vuosi 22 oli palvelutasoltaan muita vuosia hieman huonompi. Palvelutaso ylittää tyydyttävänä pidettävää tasoa 3, selvästi kaikkina vuosina ollen 3,28 ja 3,44 välillä. 5 [Tiekm] Palvelutaso < Kuva 31. Palvelutasoltaan huonojen ja erittäin huonojen teiden kokonaispituus (<3) Palvelutso Vaikka palvelutasoa määrittelevät tekijät vaihtelevat huomattavasti sääolosuhteiden mukaan, on palvelutaso kuitenkin pysynyt aika tasaisena kuukaudesta toiseen. Vain elokuu erottuu lähes joka vuonna hieman huonommalla palvelutasolla. Palvelutaso on vuonna 22 ollut joka kuukausi hieman huonompi kuin muina vuosina Kuva 29. Keskimääräinen palvelutaso Palvelutaso on tyydyttävä tai hyvä valtaosalla sorateistä. Erittäin huonoja sorateitä ei ole juuri ollenkaan (½ % ). Huonojakin teitä on vain vähän (3 %). Palvelutaso [Tiekm] Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono 1 Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Ekokuu Syyskuu Lokakuu Kuva 32. Keskimääräinen palvelutaso kuukausittain Kuva 3. Palvelutasoluokkajakauma Kuvassa 31 vuosi 22 erottuu suuremmalla määrällä erittäin huonoja ja huonoja teitä.
25 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto SORATIET Runkokelirikko Runkokelirikon haittaindeksi pysyi useampana viisivuotisjaksona lähes samana ja oli jaksolla jopa aikaisempia jaksoja hieman suurempi. Viisivuotisjaksolla haittaindeksi oli kuitenkin selvästi muita jaksoja pienempi. Suurimpana syynä on se, että vuosi 1998 oli runkokelirikon kannalta hyvin vaikea vuosi eikä se ole enää mukana jaksossa Runkokelirikkokohteiden jakautuminen monille tieosille, vilkkaille tieosille ja pitkille tieosille kasvattaa haittaindeksiä. Vastaavasti haittaindeksi pienenee, jos runkokelirikkokohteet keskittyvät muutamille, vähäliikenteisille ja lyhyille tieosille. Myös sillä, miten vilkkaita ja pitkiä runkokelirikkoisia tieosuuksia on korjattu minäkin vuonna, on merkitystä haittaindeksin vähentymiseen Haittaindeksi Kuva 33. Runkokelirikon haittaindeksi viisivuotisjaksoilla Runkokelirikon määrä on vähentynyt vuosittain, ollen viisivuotisjaksolla lähes 5 % pienempi kuin jaksolla Tämä viittaisi siihen, että runkokelirikkokohteita on saatu poistettua hyvin, mutta koska haittaindeksi ei ole vähentynyt samassa määrin, eivät korjaustoimenpiteet ole kohdistuneet kaikkein vilkkaimmille ja pisimmille tieosille. Toisaalta, koska runkokelirikko esiintyy hyvinkin eri paikoissa eri vuosina, on myös oletettavaa, että tilastoinnin aloittamisesta kesti useampia vuosia, ennen kuin kaikki potentiaaliset runkokelirikkokohteet näyttäytyivät ja tulivat tilastoiduksi. Siksi haittaindeksi ei alkuun ole vähentynyt vaikka runkokelirikkokohteita on poistettu. [Tiekm] Runkokelirikon määrä Kuva 34. Runkokelirikon määrä viisivuotisjaksoilla Runkokelirikkokohteiden pituus on vuodesta 2 vuoteen 25 vähentynyt 12,5 prosentista 5,8 prosenttiin koko soratieverkon pituudesta. Runkokelirikkokohteista vajaa kolmannes haittaa liikennettä huomattavasti. Runkokelirikko [Tiekm] Erittäin hyvä Hyvä, Tyydyttävä Huono Erittäin huono Kuva 35. Runkokelirikkoluokkajakauma viisivuotisjaksoilla Runkokelirikkoisten tieosien yhteispituus soratieverkosta varsin suuri, lähes 7 %. Näiden tieosien yhteispituus ei myöskään ole vähentynyt samassa määrin kuin varsinaisten runkokelirikkokohteiden yhteispituus.
26 26 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 25 SORATIET [Tiekm] Runkokelirikkoiset tiosat Runkokelirikon toistuvuus [Tiekm] vuotta 3 vuotta 4 vuotta 5 vuotta Runkokelirikkovuosia Kuva 36. Runkokelirikkoisten tieosien yhteispituus viisivuotisjaksoilla Yli 6 % runkokelirikosta esiintyy sorateillä, joiden KVL on pienempi kuin 1 ajon./vrk. Teillä, joiden KVL on yli 3 ajon./vrk on runkokelirikkoa vähän (noin 1,5 % runkokelirikosta). Runkokelirikko [Tiekm] < >=3 Pituudella painotettu KVL Kuva 37. Runkokelirikon jakautuminen liikennemääräluokkiin viisivuotisjaksoilla Runkokelirikolle on tunnusomaista, että se esiintyy sään vaihtelujen vuoksi eri vaikeusasteisena ja myös hieman eri paikoissa eri vuosina. Viisivuotisjaksolla vain muutamat runkokelirikkokohteet esiintyvät joka vuosi tai edes neljänä vuonna samassa paikassa. Suurin osa kohteista, yli 7 %, esiintyy vain kerran koko aikajaksolla. Kuva 38. Runkokelirikon toistuvuus viisivuotisjaksoilla Tiepiirien kuntotiedot Palvelutaso Kaikissa tiepiireissä sorateiden palvelutaso on tyydyttävän ja hyvän välillä. Uudenmaan, Turun ja en tiepiireissä palvelutaso on vuonna 25 ollut selvästi aikaisempia vuosia parempi. Kaakkois-Suomi Palvelutaso Kuva 39. Keskimääräinen palvelutaso tiepiireittäin
27 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto SORATIET Runkokelirikko Runkokelirikon haittaindeksi vaihtelee tiepiireittäin samalla tavalla kuin runkokelirikon määrä. Runkokelirikkoisimmat tiepiirit ovat,, ja. Näissä tiepiireissä haittaindeksi on vastaavasti suurin n, n, Keski-Suomen ja en tiepiireissä. Uudellamaalla, Lapissa ja Turussa on vähiten runkokelirikkoa. Näiden tiepiirien haittaindeksi on suhteessa muihin tiepiireihin hieman suurempi kuin runkokelirikkomäärä johtuen joko suuremmista liikennemääristä (, ) tai pitemmistä tieosista (). Lapin pitkät tieosat ilmeisesti myös ovat vaikuttaneet siihen, että haittaindeksi edelleen on kasvussa, vaikka runkokelirikkoa on saatu selvästi poistettua. On vaikeaa tai ainakin kallista saada koko tieosaa korjattua siten, että johonkin kohtaan ei joskus ilmestyisi runkokelirikkoa. Lapissa vuodet 23 ja 24 olivat normaaleja runkokelirikkovuosia, eivätkä siten vähentäneet haittaindeksiä yhtä paljon kuin muissa tiepiireissä, joissa varsinkin 23 oli hyvin lievä runkokelirikkovuosi. Kaakkois-Suomi Runkokelirikkokohteet [Tiekm] Kuva 41. Runkokelirikon määrä tiepiireittäin viisivuotiskausilla Kaakkois-Suomi Haittaindeksi Vuonna runkokelirikko jakautui useille pitkille, hieman vilkkaammin liikennöidyille teille ssa ja Keski-Suomessa. Tämä näkyy suurehkona haittaindeksinä ja suurempana määränä runkokelirikkoisia tieosia Kuva 4. Runkokelirikon haittaindeksi tiepiireittäin viisivuotisjaksoilla