Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2014-0033&language=PL
Timestamp: 2018-07-16 12:26:58+00:00
Document Index: 50101200

Matched Legal Cases: ['art. 294', 'art. 91', 'art. 170', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 22', 'art. 290', 'art. 290', 'art. 1', 'art. 43', 'art. 43', 'art. 43', 'art. 14', 'art. 41', 'art. 41', 'art. 21', 'art. 48', 'art. 48', 'art. 21', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 2', 'art. 48', 'art. 46', 'art. 48', 'art. 15', 'art. 15', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 23', 'art. 23', 'art. 23', 'art. 21', 'art. 23', 'art. 48', 'art. 48', 'art. 44', 'art. 44', 'art. 2', 'art. 15', 'art. 48', 'art. 46', 'art. 51', 'art. 51', 'art. 19', 'art. 6', 'art. 19', 'art. 6', 'art. 51', 'art. 17', 'art. 56', 'art. 43', 'art. 51', 'art. 46', 'art. 50', 'art. 50', 'art. 50', 'art. 20', 'art. 43', 'art. 43', 'art. 6', 'art. 20', 'art. 20', 'art. 9', 'art. 43', 'art. 43', 'art. 43', 'art. 15', 'art. 50', 'art. 18', 'art. 69', 'art. 46', 'art. 16', 'art. 55', 'art. 50', 'art. 20', 'art. 48', 'art. 48', 'art. 44', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 8', 'art. 15', 'art. 46', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 20', 'art. 20', 'art. 18', 'art. 8', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 7', 'art. 8', 'art. 15', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 7', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 17', 'art. 22', 'art. 23', 'art. 37', 'art. 38', 'art. 39', 'art. 41', 'art. 45', 'art. 51', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 17', 'art. 22', 'art. 23', 'art. 37', 'art. 38', 'art. 39', 'art. 41', 'art. 45', 'art. 51', 'art. 87', 'art. 54', 'art. 86', 'art. 86', 'art. 87', 'art. 156', 'art. 170', 'art. 171', 'art. 4', 'art. 1', 'art. 54', 'art. 44', 'art. 91', 'art. 170', 'art. 171', 'art. 4', 'art. 91', 'art. 170', 'art. 171', 'art. 1', 'art. 41', 'art. 41', 'art. 19', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 51', 'art. 43', 'art. 16', 'art. 55', 'art. 48', 'art. 48', 'art. 48', 'art. 44', 'art. 7', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 17', 'art. 22', 'art. 23', 'art. 37', 'art. 38', 'art. 39', 'art. 41', 'art. 45', 'art. 51', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 17', 'art. 22', 'art. 23', 'art. 37', 'art. 38', 'art. 39', 'art. 41', 'art. 45', 'art. 51', 'Art. 3', 'art. 11', 'art. 12', 'art. 16', 'Art. 3', 'art. 11', 'art. 12', 'art. 16']

SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona) - A7-0033/2014
Procedura : 2013/0015(COD)
Dokument w ramach procedury : A7-0033/2014
698k 995k
PE 513.305v02-00 A7-0033/2014
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona)
(COM(2013)0030 – C7-0027/2013 – 2013/0015(COD))
Sprawozdawczyni: Izaskun Bilbao Barandica
(Zwykła procedura ustawodawcza – przekształcenie)
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2013)0030),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 ust. 1, art. 170 i 171 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi Komisja przedstawiła wniosek Parlamentowi (C7–0027/2013),
– uwzględniając uzasadnione opinie przedstawione – na mocy protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez parlament litewski oraz parlament szwedzki, w których stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,
– uwzględniając opinię Komitetu Regionów z dnia 7 października 2013 r.(2),
– uwzględniając Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 28 listopada 2001 r. w sprawie bardziej uporządkowanego wykorzystania techniki przekształcania aktów prawnych(3),
– uwzględniając pismo Komisji Prawnej z dnia 16 grudnia 2013 r. skierowane do Komisji Transportu i Turystyki zgodnie z art. 87 ust. 3 Regulaminu,
– uwzględniając art. 87 i 55 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Rozwoju Regionalnego (A7-0033/2014),
A. mając na uwadze, że grupa konsultacyjna służb prawnych Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji stwierdziła, że przedmiotowy wniosek nie zawiera żadnych zmian merytorycznych innych niż te określone jako takie we wniosku, oraz mając na uwadze, że w odniesieniu do ujednolicenia niezmienionych przepisów wcześniejszych aktów z tymi zmianami wniosek zawiera zwykłe ujednolicenie istniejących tekstów, bez zmian merytorycznych;
1. uchwala poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu, biorąc pod uwagę zalecenia grupy konsultacyjnej służb prawnych Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji;
(2) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej.
(2) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych oraz realizacji celów spójności terytorialnej właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, w tym dla osób niepełnosprawnych, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej.
(3) Dążenie do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii powinno prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i umożliwić usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi, a także przyczynić się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku sprzętu i usług na potrzeby budowy, odnowienia, modernizacji i eksploatacji systemu kolei na terenie Unii.
(3) Dążenie do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii powinno prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i umożliwić usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie transportu kolejowego w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi, a także przyczynić się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku sprzętu i usług na potrzeby budowy, odnowienia, modernizacji i eksploatacji systemu kolei na terenie Unii.
Osiągnięcie interoperacyjności przyniesie korzyści nie tylko usługom w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego, lecz całemu transportowi kolejowemu, np. dzięki oszczędnościom czasu i kosztów.
(4) Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei.
(4) Działalność komercyjna kolei w całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania, komunikowania i systemów biletowych różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei.
Z perspektywy pasażerów systemy biletowe również muszą być interoperacyjne, aby możliwe było czerpanie korzyści z tej inicjatywy.
(5) Przepisy ramowe dotyczące kolei powinny określać wyraźny zakres odpowiedzialności za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych.
(5) Przepisy ramowe dotyczące kolei powinny określać wyraźny zakres odpowiedzialności za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia, zasadami społecznymi i zasadami ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych.
Harmonizacji aspektów społecznych, np. czasu pracy, jazdy i odpoczynku, muszą towarzyszyć działania techniczne na rzecz interoperacyjności, bezpieczeństwa i jakości.
(6) Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami, przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do systemów, podsystemów i składników kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Unii .
(6) Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami, przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do systemów, podsystemów i składników kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Unii oraz czerpanie korzyści z normalizacji i ekonomii skali na jednolitym rynku.
Obecna różnorodność europejskich systemów kolei uniemożliwia przedsiębiorstwom produkcję dużych serii systemów, podsystemów i składników kolejowych, co uniemożliwia czerpanie korzyści z masowej produkcji, a mianowicie z niższych cen i krótszych cyklów produkcji.
(23) W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie – urządzenia przytorowe , sterowanie – urządzenia pokładowe, energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome: z jednej strony – sieć, złożona z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Do celów niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (tabor) i, tam gdzie to konieczne, innych podsystemów (przede wszystkim znajdującego się na pokładzie pojazdu podsystemu sterowania ruchem kolejowym).
(23) W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie – urządzenia przytorowe, sterowanie – urządzenia pokładowe, energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome: z jednej strony – sieć, złożona z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Do celów niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (tabor) i, tam gdzie to konieczne, innych podsystemów (przede wszystkim znajdującego się na pokładzie pojazdu podsystemu sterowania ruchem kolejowym). Choć system dzieli się na wiele elementów, Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) zachowa całościowe spojrzenie na system w celu zagwarantowania bezpieczeństwa i interoperacyjności.
Agencja powinna stać na straży całościowej wizji systemu kolei.
(24) W konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia jest stroną, dostępność uznano za jedną z ogólnych zasad i zobowiązano Państwa Strony do podejmowania odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu, na zasadzie równości z innymi osobami, w tym poprzez opracowywanie, ogłaszanie i monitorowanie wdrażania minimalnych standardów i wytycznych w sprawie dostępności. Dostępność stanowi zatem ważny wymóg w zakresie interoperacyjności systemu kolei.
(24) W konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia jest stroną, dostępność uznano za jedną z ogólnych zasad i zobowiązano Państwa Strony do podejmowania odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu, na zasadzie równości z innymi osobami, w tym poprzez opracowywanie, ogłaszanie i monitorowanie wdrażania minimalnych standardów i wytycznych w sprawie dostępności. Dostępność dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się stanowi zatem ważny wymóg w zakresie interoperacyjności systemu kolei, zgodny z unijnymi przepisami dotyczącymi osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
(26) TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.
(26) TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników, w tym organizacji osób niepełnosprawnych, w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.
Motyw 39 a (nowy)
(39a) W celu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, obniżenia kosztów i skrócenia czasu trwania procedur wydawania zezwoleń oraz poprawy bezpieczeństwa kolei konieczne jest usprawnienie procedur wydawania zezwoleń oraz ich harmonizacja na szczeblu UE. W okresie przejściowym wymaga to jasnego podziału zadań i obowiązków między Agencję i krajowe organy ds. bezpieczeństwa.
Agencja powinna korzystać z cennej wiedzy eksperckiej, wiedzy lokalnej i doświadczenia krajowych organów ds. bezpieczeństwa. Powinna ona przekazywać konkretne zadania i obowiązki krajowym organom ds. bezpieczeństwa na podstawie porozumień umownych, o których mowa w art. 22,, lecz podejmować ostateczną decyzję we wszystkich procedurach wydawania zezwoleń.
(40) W celu zapewnienia możliwości identyfikacji pojazdów i ich historii numery referencyjne zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu powinny być ewidencjonowane wraz z pozostałymi danymi dotyczącymi pojazdu.
(40) W celu zapewnienia możliwości identyfikacji pojazdów i ich historii numery referencyjne zezwoleń dla pojazdów powinny być ewidencjonowane wraz z pozostałymi danymi dotyczącymi pojazdu.
Powinien istnieć europejski system autoryzacji pojazdów, by można było kupować je „gotowe do użytku”. Proponowany podział na „wprowadzanie do obrotu” i „dopuszczanie do eksploatacji” nie usuwa przeszkód w łatwym i szybszym zakupie oraz użytkowaniu taboru.
(41) W TSI należy określić procedury sprawdzania zgodności między pojazdami a siecią po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu i przed podjęciem decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji.
(41) W TSI należy określić procedury sprawdzania zgodności między pojazdami a siecią przed rozpoczęciem nowej eksploatacji.
(46a) Uzupełnieniem uregulowań prawnych powinny być inicjatywy mające na celu zapewnienie wsparcia finansowego na rzecz innowacyjnych i interoperacyjnych technologii w sektorze kolei takich, jak inicjatywa Shift2Rail.
(48) W celu zmiany innych niż istotnych elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do dostosowania do postępu technicznego załącznika II w zakresie podziału systemu kolei na podsystemy oraz dostosowania do opisu tych podsystemów treści TSI oraz ich zmian, w tym zmian koniecznych w celu usunięcia braków w TSI. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie,
(48) W celu zmiany innych niż istotnych elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do dostosowania do postępu technicznego załącznika II w zakresie podziału systemu kolei na podsystemy oraz dostosowania do opisu tych podsystemów treści TSI oraz ich zmian, w tym zmian koniecznych w celu usunięcia braków w TSI, zmian zakresu i treści deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, procedur weryfikacji podsystemów, w tym ogólnych zasad, treści, procedury i dokumentów dotyczących procedury weryfikacji WE oraz procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie,
(51) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące: treści dokumentacji, która powinna być dołączana do wniosku o niestosowanie jednej lub większej liczby TSI lub ich części, szczegółowych informacji, formatu i sposobu przekazywania tej dokumentacji; zakresu i treści deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, jej formatu i szczegółowości informacji w niej zawartych; klasyfikacji notyfikowanych przepisów krajowych do poszczególnych kategorii w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami; procedur weryfikacji podsystemów, w tym ogólnych zasad, treści, procedury i dokumentów dotyczących procedury weryfikacji WE oraz procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych; wzorów deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych oraz wzorów dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji; wspólnych specyfikacji dotyczących treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej i sposobu prowadzenia rejestru infrastruktury oraz zasad wprowadzania danych do tego rejestru i wglądu do tych danych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję13.
(51) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące: treści dokumentacji, która powinna być dołączana do wniosku o niestosowanie jednej lub większej liczby TSI lub ich części, szczegółowych informacji, formatu i sposobu przekazywania tej dokumentacji; formatu i szczegółowości informacji zawartych w deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania; klasyfikacji notyfikowanych przepisów krajowych do poszczególnych kategorii w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami; wzorów deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych oraz wzorów dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji; wspólnych specyfikacji dotyczących treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej i sposobu prowadzenia rejestru infrastruktury oraz zasad wprowadzania danych do tego rejestru i wglądu do tych danych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję13.
13 Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s.13.
1. Niniejszą dyrektywą ustanawia się warunki, które mają być spełnione w celu osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei Unii w sposób zgodny z przepisami dyrektywy [ …/… w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] . Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu.
1. Niniejszą dyrektywą ustanawia się warunki, które mają być spełnione w celu osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei Unii w sposób zgodny z przepisami dyrektywy [ …/… w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] . Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Realizacja tego celu nieuchronnie doprowadzi do zdefiniowania optymalnego poziomu technicznej harmonizacji, dzięki czemu przyczyni się do stopniowego stworzenia wewnętrznego rynku oferującego sprzęt i usługi w zakresie konstrukcji, odnawiania, modernizacji i eksploatacji systemu kolei na terenie Wspólnoty.
Należy zachować dotychczasowe cele wyznaczone w dyrektywie w sprawie interoperacyjności (obecnie art. 1 ust. 2 lit. b)), gdyż nadają one dyrektywie ogólny kierunek (optymalny poziom technicznej harmonizacji oraz stopniowe stworzenie wewnętrznego rynku sprzętu, usług i eksploatacji).
Artykuł 1 – ustęp 3 – wprowadzenie
3. Z zakresu niniejszej dyrektywy wyłączone są następujące systemy:
3. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują swoim zakresem:
Niniejsza poprawka utrzymuje obowiązujący zapis, umożliwiający państwom członkowskim wyłączenie z zakresu dyrektywy kolei miejskiej. Komisja uzasadnia, że organom normalizacyjnym został wydany nakaz opracowania norm, jednak przyznaje, że mają one nadal charakter dobrowolny. Producenci oraz niektóre zainteresowane podmioty rozumieją, że może istnieć jeden europejski rynek, zatem wobec braku rozwoju norm dla tego sektora, z którego korzystają tysiące pasażerów UE, nie ma powodów dla jego wyłączenia.
Artykuł 1 – ustęp 3 – litera a
a) metro, tramwaje i systemy kolei lekkiej;
a) metro, tramwaje, pojazdy tramwajowo-kolejowe i systemy kolei lekkiej;
W kilku państwach członkowskich istnieją systemy, w których pojazdy tramwajowe poruszają się częściowo po infrastrukturze kolejowej. Takie pojazdy nie powinny być objęte niniejszą dyrektywą, ponieważ są to usługi tramwajowe. Por. również z poprawką tego samego autora dotyczącą dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.
Nie dotyczy polskiej wersji językowej.
Artykuł 1 – ustęp 3 – litera b a (nowa)
ba) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających wyłącznie w tej infrastrukturze, w przypadku gdy istnieje ona wyłącznie na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;
Artykuł 1 – ustęp 3 – litera b b (nowa)
bb) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.
4. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy swym zakresem nie obejmują:
a) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających na tej infrastrukturze , w przypadku gdy istnieje ona wyłącznie na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;
b) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.
Artykuł 2 – punkt 1
1) „ system kolei Unii ” oznacza elementy wymienione w załączniku I ;
1) „system kolei Unii” oznacza elementy systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużej prędkości wymienione w załączniku I pkt 1 i 2;
Niezwykle ważne jest zachowanie rozróżnienia pomiędzy klasycznymi systemami kolei a koleją dużej prędkości.
Artykuł 2 – punkt 2
2) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii.
2) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta zależy od wszystkich warunków regulacyjnych, technicznych i operacyjnych, których należy przestrzegać, by spełnić najważniejsze wymagania.
Zdanie to, zawarte w aktualnych europejskich ramach ustawodawczych, pozostaje niezbędne, gdyż wnosi większą jasność.
Artykuł 2 – punkt 3
3) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez , w stałym lub zmiennym składzie . Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego ;
3) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego;
Artykuł 2 – punkt 5 a (nowy)
5a) „podsystem ruchomy” oznacza podsystem „tabor”, podsystem „sterowanie – urządzenia pokładowe” oraz pojazd, który składa się z jednego podsystemu;
Artykuł 2 – punkt 7
7) „zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy;
Artykuł 2 – punkt 9 a (nowy)
9a) „jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę, która została notyfikowana lub wyznaczona jako jednostka odpowiedzialna za wykonywanie czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowania, badania, certyfikacji i inspekcji. Jednostkę oceniającą zgodność klasyfikuje się jako jednostkę notyfikowaną w następstwie powiadomienia o jej istnieniu przez państwo członkowskie. Jednostkę oceniającą zgodność klasyfikuje się jako jednostkę wyznaczoną w następstwie jej wyznaczenia przez państwo członkowskie;
Artykuł 2 – punkt 12
12) „modernizacja” oznacza wszelkie prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu;
12) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu. Jeżeli w odniesieniu do podsystemu lub pojazdu mają zostać przeprowadzone prace modyfikacyjne, stosowne TSI określa, czy prace te należy czy też nie uznać za większe prace, a jeżeli tak – podaje powody takiej klasyfikacji;
Nie każda mniejsza modyfikacja powinna wymagać nowego zezwolenia. Jednocześnie konieczne jest wspólne pojmowanie zmian, które uznaje się za większe, co należy określić w TSI.
Artykuł 2 – punkt 13
13) „odnowienie” oznacza wszelkie prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu;
13) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu. Jeżeli w odniesieniu do podsystemu lub pojazdu mają zostać przeprowadzone prace wymienne, stosowne TSI określa, czy prace te należy czy też nie uznać za większe prace, a jeżeli tak – podaje powody takiej klasyfikacji;
Nie każde mniejsze odnowienie powinno wymagać nowego zezwolenia. Jednocześnie konieczne jest wspólne pojmowanie tego, kiedy odnowienia uznaje się za większe, co należy określić w TSI.
Artykuł 2 – punkt 17
17) „podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę, lub odnowienie, lub modernizację podsystemu. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub posiadaczem , lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu;
17) „podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę, lub odnowienie, lub modernizację podsystemu. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub posiadaczem, jednostką odpowiedzialną za utrzymanie lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu;
Artykuł 2 – punkt 18
18) „ posiadacz ” oznacza osobę lub podmiot, która(-y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje w takim charakterze w krajowym rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 43;
18) „posiadacz” oznacza osobę lub podmiot, która(-y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z danego pojazdu, wykorzystuje go jako środek transportu i figuruje w rejestrach pojazdów, o których mowa w art. 43 i 43a;
Artykuł 2 – punkt 18 a (nowy)
18a) „właściciel” oznacza osobę lub podmiot, która(-y) jest właścicielem danego pojazdu i figuruje w takim charakterze w rejestrach pojazdów, o których mowa w art. 43 i 43a;
Ze względów bezpieczeństwa i odpowiedzialności w europejskim rejestrze pojazdów należy uwzględnić informacje na temat właściciela wagonów.
Artykuł 2 – punkt 26
26) „przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy zawierające wymagania w zakresie bezpieczeństwa kolei lub wymagania techniczne nałożone na poziomie państwa członkowskiego i mające zastosowanie do przedsiębiorstw kolejowych, niezależnie od organu, który je wydał;
26) „przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy zgłoszone przez państwo członkowskie, zawierające wymagania w zakresie bezpieczeństwa kolei lub wymagania techniczne nałożone na poziomie państwa członkowskiego i mające zastosowanie do podmiotów sektora kolejowego, niezależnie od organu, który je wydał;
Zgodnie z art. 14 (Przepisy krajowe) dyrektywy w sprawie interoperacyjności państwa członkowskie zgłaszają Komisji wykaz przepisów krajowych. Przepisy krajowe mają zastosowanie w odniesieniu do wszystkich podmiotów działających w sektorze kolejowym, a nie tylko do przedsiębiorstw kolejowych.
Artykuł 2 – punkt 27 a (nowy)
27a) „obszar użytkowania” oznacza sieć lub kilka sieci w Unii, co dotyczy zarówno jednego państwa członkowskiego, jak i kilku państw członkowskich, na którym pojazd jest technicznie kompatybilny zgodnie ze swoją dokumentacją techniczną;
Artykuł 2 – punkt 27 b (nowy)
27b) „odizolowana sieć kolejowa” oznacza sieć kolejową państwa członkowskiego lub część takiej sieci o prześwicie toru wynoszącym 1520 mm, która jest geograficznie lub technicznie odrębna od europejskiej sieci o standardowym nominalnym prześwicie toru (1435 mm – zwanym dalej „standardowym prześwitem”), która jest dobrze zintegrowana z sieciami kolejowymi państw trzecich o prześwicie toru wynoszącym 1520 mm, lecz odizolowana od standardowej sieci Unii.
Artykuł 2 – punkt 28
28) „akceptowalny sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez Agencję w celu określenia sposobów wykazania spełnienia zasadniczych wymagań;
28) „akceptowalny sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez Agencję w celu określenia sposobów wykazania spełnienia zasadniczych wymagań, aby wyrównać czasowo braki w TSI aż do wprowadzenia zmian w tych TSI;
W przypadku braku jasnej definicji w TSI Agencja może czasowo określić środki mające na celu osiągnięcie zgodności.
Artykuł 2 – punkt 28 a (nowy)
28a) „krajowe akceptowalne sposoby spełniania wymagań” oznaczają, że zastosowanie się do innych sposobów spełniania wymagań określonych przez państwo członkowskie można uznać za spełnienie odnośnej części przepisów krajowych. O tych zatwierdzonych krajowych sposobach spełniania wymagań informuje się Agencję.
Artykuł 2 – punkt 31
31) „upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę na terenie Unii, która otrzymała od producenta pisemne pełnomocnictwo do działania w jego imieniu w odniesieniu do określonych zadań;
31) „upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę na terenie Unii, która otrzymała od producenta lub podmiotu zamawiającego pisemne pełnomocnictwo do działania w jego imieniu w odniesieniu do określonych zadań;
Artykuł 2 – punkt 32
32) „specyfikacja techniczna” oznacza dokument określający wymagania techniczne, które powinny zostać spełnione przez produkt, proces lub usługę;
32) „specyfikacja techniczna” oznacza dokument określający wymagania techniczne, które powinny zostać spełnione przez produkt, podsystem, proces lub usługę;
Specyfikacje techniczne mogą także dotyczyć podsystemów.
Artykuł 2 – punkt 37
37) „osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie – w konfrontacji z różnymi barierami – pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której sprawność ruchowa przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku.
37) „osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie – w konfrontacji z różnymi barierami – pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której sprawność ruchowa przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku, i która wymaga w związku z tym specjalnych usług;
2a. Nikt nie może być dyskryminowany ze względu na swoją niepełnosprawność – ani pośrednio, ani bezpośrednio. W celu umożliwienia wszystkim obywatelom Unii pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych państwa członkowskie dbają o to, aby system kolei był w pełni dostępny dla osób niepełnosprawnych.
3. Podsystemy muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, ich modernizacji lub odnowienia, zgodnie z niniejszą dyrektywą; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.
3. Podsystemy stałe muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili pierwszego wyznaczenia jednostki notyfikowanej, a najpóźniej w chwili udzielenia pozwoleń na budowę. Pojazdy są zgodne z TSI i przepisami krajowymi obowiązującymi w chwili pierwszego wyznaczenia jednostki notyfikowanej. Zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.
W przypadku podsystemów stałych często istnieją złożone procesy planowania, zatwierdzania i budowy. W związku z tym istotne jest, aby po rozpoczęciu budowy danego podsystemu na podstawie określonej TSI zezwolenie na wprowadzenie go do obrotu było wydawane zgodnie z TSI obowiązującą do czasu udzielenia pozwoleń na budowę. Jeżeli konkretna TSI zmieni się w trakcie procesu budowy, nie będzie mieć to wpływu na procedurę wydawania zezwoleń.
Artykuł 4 – ustęp 4 – litera d
d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei;
d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei; dotyczy to wskazania kolejowych części zamiennych, które należy ustandaryzować zgodnie z art. 41 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr … 13a. Wszystkie TSI zawierają wykaz części zamiennych do ustandaryzowania, w tym istniejących części.
13a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr ... z dnia … w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L …).
Wszystkie TSI powinny zawierać wykaz części zamiennych, które należy ustandaryzować, aby stworzyć wewnętrzny rynek sprzętu kolejowego. Jest to zgodne z propozycją Komisji dotyczącą art. 41 rozporządzenia w sprawie Europejskiej Agencji Kolejowej.
Artykuł 4 – ustęp 4 – litera f
f) wskazuje strategię stosowania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą , w tym określenie, w razie konieczności, terminów ukończenia tych etapów ;
f) wskazuje strategię stosowania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą, w tym określenie terminów ukończenia tych etapów. Harmonogram ustalający poszczególne etapy powiązany jest z oceną analizującą szacowane koszty i korzyści wynikające ze stosowania TSI, a także prawdopodobny wpływ na zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.
Komisja wprowadza możliwość ustanowienia terminów przewidzianych na wdrożenie TSI. Należy określić zarazem harmonogram procesu wdrożeniowego, ocenę uwzględniającą szacowane koszty i korzyści wynikające ze stosowania TSI, jak również ich prawdopodobny wpływ na zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.
Artykuł 4 – ustęp 4 – litera i
i) wskazuje parametry, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, która należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed wydaniem decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają być eksploatowane;
i) wskazuje parametry, które należy sprawdzić, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają być eksploatowane;
Artykuł 4 – ustęp 4 – litera i a (nowa)
ia) wskazuje konkretne parametry przed weryfikacją i dostarczeniem opisów potrzebnych do odnowienia, usprawnienia lub zastąpienia części zamiennych lub składników interoperacyjności do rozpatrzenia w powiązaniu z art. 21 ust. 3.
Artykuł 5 – ustęp 1 a (nowy)
1a. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI, w tym parametrów podstawowych, bierze się pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej obiecujące rozwiązania.
Artykuł 5 – ustęp 2 – litera b
b) Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze.
Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI. Ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.
Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI. Ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze oraz należy w niej uwzględnić wymogi dyrektywy .../... w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii Europejskiej. Państwa członkowskie biorą udział w tej ocenie poprzez dostarczenie, w stosownych przypadkach, wymaganych danych.
Artykuł 5 – ustęp 4
4. Podczas prac przygotowawczych nad TSI Komisja może formułować wymagania lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności Komisja może zażądać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.
4. Komitet, o którym mowa w art. 48, jest regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac Komisja może – na wiosek komitetu – formułować wymagania lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności, na wniosek państwa członkowskiego, Komisja może zażądać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.
Zgodnie z art. 48 Komisja jest wspierana przez komitet ustanowiony na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/WE.
Artykuł 5 – ustęp 7
7. Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji] Agencja sporządza i regularnie aktualizuje listę stowarzyszeń i podmiotów reprezentujących użytkowników , z którymi będą przeprowadzone konsultacje . Lista ta może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.
7. Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji] Agencja sporządza i regularnie aktualizuje listę stowarzyszeń i podmiotów reprezentujących użytkowników , z którymi będą przeprowadzone konsultacje . Lista ta będzie obejmowała obowiązkowo stowarzyszenia i organy reprezentujące ze wszystkich państw członkowskich i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.
Artykuł 5 – ustęp 8
8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 4 ust. 4 lit. g). W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje z partnerami społecznymi przed przekazaniem Komisji zaleceń w sprawie TSI i ich zmian. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim15. Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.
8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie reprezentujących partnerów społecznych ze wszystkich państw członkowskich w zakresie warunków, o których mowa w art. 4 ust. 4 lit. g), jak również przy wszelkich innych TSI mających bezpośredni lub pośredni wpływ na zaangażowane podmioty. W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje z partnerami społecznymi przed przekazaniem Komisji zaleceń w sprawie TSI i ich zmian. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim15. Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.
15 Dz.U. L 225 z 12.8.1998, s.27. Decyzja ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1792/2006 (Dz.U. L 362 z 20.12.2006, s. 1).
3a. Członek sieci organów reprezentujących może działać w charakterze wnioskodawcy w celu uzyskania opinii o brakach w TSI za pośrednictwem Komisji. Wnioskodawca jest powiadamiany o podjętej decyzji. W przypadku decyzji odmownej Komisja przedstawia należyte uzasadnienie.
Ponieważ sektor kolejowy ponosi ryzyko i koszty opóźnienia projektu, powinien mieć prawo nie tylko do wniesienia wkładu, lecz również do uzyskania informacji na temat powodów odmowy.
Artykuł 7 – ustęp 1 – litera c
c) w przypadku planowanego odnowienia, rozbudowy lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części, jeżeli stosowanie tych TSI zagroziłoby ekonomicznej opłacalności projektu.
c) w przypadku planowanego odnowienia, rozbudowy lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części, jeżeli stosowanie tych TSI poważnie zagroziłoby ekonomicznej opłacalności projektu.
Opłacalność ekonomiczna projektu nie może stanowić pretekstu do niestosowania TSI.
Artykuł 8 – ustęp 1 – akapit pierwszy – litera b
b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.
b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania, zgodnie z definicją obszaru użytkowania zawartą w art. 2 pkt 27a, oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.
W celu większego doprecyzowania i uniknięcia dwuznaczności konieczne jest odesłanie do definicji „użytkowania na przeznaczonym dla nich obszarze”.
Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia do obrotu składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania.
Państwo członkowskie nie może zakazywać, ograniczać czy utrudniać dopuszczenia do eksploatacji składników interoperacyjności, jeśli zostaną one dopuszczone do użytku na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania, o ile ten obszar użytkowania znajduje się na jego terytorium.
Niniejszy nowy akapit podkreśla ideę maksymalnego ograniczenia dodatkowych wymogów stawianych składnikowi, który został już uznany dla danego obszaru użytkowania. Uściśla, iż niemożliwe jest, aby państwo członkowskie narzucało ograniczenia w zakresie zezwolenia na dopuszczenie składnika do eksploatacji, jeżeli dany obszar użytkowania tego składnika znajduje się na jego terytorium. Ten składnik oczywiście nie będzie interoperacyjny poza obszarem użytkowania, dla którego został uznany.
Artykuł 8 – ustęp 2 – akapit drugi
Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – zakres i treść deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, jej format i szczegółowy zakres informacji w niej zawartych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 46 dotyczących zakresu i treści deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania.
2a. Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – format i szczegółowy zakres informacji zawartych w deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
2. Komisja tak szybko, jak to możliwe przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, że dany środek jest uzasadniony, powiadamia o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadamia o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, oraz producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Unii .
2. Agencja, działając na podstawie mandatu Komisji, niezwłocznie rozpoczyna proces konsultacji z zainteresowanymi stronami, a w każdym razie w terminie 20 dni. W wyniku tych konsultacji Agencja określa, czy dany środek jest uzasadniony. Agencja powiadamia o tym niezwłocznie Komisję, państwo członkowskie, które podjęło inicjatywę w tym względzie oraz producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Unii.
4. Komisja zapewnia poinformowanie państw członkowskich o przebiegu i wynikach tej procedury.
1. Państwa członkowskie i Agencja uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymagania te podsystemy strukturalne tworzące system kolei, które objęte są deklaracją weryfikacji WE.
1. Państwa członkowskie i Agencja uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymagania te podsystemy strukturalne tworzące system kolei, które objęte są, stosownie do sytuacji, deklaracją weryfikacji WE, przeprowadzaną w odniesieniu do TSI zgodnie z art. 15 lub deklaracją weryfikacji przeprowadzaną w odniesieniu do zgłoszonych przepisów krajowych zgodnie z art. 15a, lub obiema tymi deklaracjami.
2. Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, podsystemu strukturalnego tworzącego system kolei dokonywana jest poprzez odniesienie do TSI i przepisów krajowych notyfikowanych zgodnie z ust. 3 .
2a. Podstawę udzielenia zezwolenia stanowią TSI oraz notyfikowane przepisy krajowe, które miały zastosowanie w chwili składania wniosku.
Grundlage der Entscheidung über eine Fahrzeugzulassung sind bisher die Bestimmungen, wie sie zum Zeítpunkt der Entscheidung der Behörde gelten. Da zwischen Antragsstellung und Entscheidung in der Vergangenheit teilweise mehrere Jahre liegen konnten, mussten Neuregelungen, die in diesem Zeitraum erlassen wurden, im laufenden Verfahren nachträglich berücksichtigt werden. Mit dem "Einfrieren" der Zulassungsaufforderung zum Zeitpunkt der Antrassstellung wird Planungssicherheit für den Antragsteller hergestellt und die Kosten sowie die Dauer des Genehmigungsverfahren reduziert.
Artykuł 13 – ustęp 3 – wprowadzenie
3. Państwa członkowskie przygotowują dla każdego podsystemu wykaz przepisów krajowych użytych do wdrożenia zasadniczych wymagań w następujących przypadkach :
3. Państwa członkowskie przygotowują dla każdego podsystemu wykaz przepisów krajowych użytych do wdrożenia zasadniczych wymagań lub akceptowalny sposób spełnienia wymagań krajowych w następujących przypadkach:
Artykuł 13 – ustęp 3 – litera d a (nowa)
da) w przypadku sieci i pojazdów nieobjętych TSI;
Artykuł 13 – ustęp 3 – litera d b (nowa)
db) ze względów bezpieczeństwa właściwych dla jednego lub kilku państw członkowskich pod warunkiem ich przedstawienia i bez uszczerbku dla prerogatyw Agencji.
Artykuł 14 – ustęp 1 – wprowadzenie
1. Państwa członkowskie przekazują Komisji wykaz przepisów krajowych, o którym mowa w art. 13 ust. 3 :
1. Państwa członkowskie przekazują Komisji i Agencji wykaz obowiązujących przepisów krajowych, o którym mowa w art. 13 ust. 3, w następujących przypadkach:
a) przy każdej zmianie wykazu przepisów , lub
a) przy każdej zmianie wykazu przepisów,
Artykuł 14 – ustęp 1 – litera b
b) po przedłożeniu wniosku o niestosowanie TSI zgodnie z art. 7 , lub
b) w sytuacji, gdy przedłożono wniosek o niestosowanie TSI zgodnie z art. 7,
Artykuł 14 – ustęp 1 – litera c a (nowa)
ca) w przypadku gdy przepisy krajowe nie zostały jeszcze notyfikowane w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Artykuł 14 – ustęp 1 a (nowy)
1a. W terminie jednego miesiąca od wejścia w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie powiadamiają Komisję o każdym obowiązującym przepisie krajowym, o którym Komisja nie została poinformowana przed datą wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
2. Państwa członkowskie przekazują Agencji i Komisji pełny tekst obowiązujących przepisów krajowych za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].
2. Państwa członkowskie przekazują pełny tekst obowiązujących przepisów krajowych za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].
Artykuł 14 – ustęp 4
4. Jeżeli państwo członkowskie zamierza wprowadzić nowy przepis krajowy, przekazuje jego projekt Agencji i Komisji za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].
4. Jeżeli państwo członkowskie zamierza wprowadzić nowy przepis krajowy, co najmniej trzy miesiące przed planowanym wejściem w życie tego nowego przepisu przekazuje jego projekt do rozpatrzenia Agencji i Komisji, wraz z powodami wprowadzenia nowego przepisu zgodnie z art. 21 rozporządzenia (UE) nr …/… . [rozporządzenie w sprawie Agencji], za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].
Jeśli trzeba przedsięwziąć prewencyjne środki nadzwyczajne (np. na skutek wypadku lub incydentu), należałoby rozważyć procedurę nadzwyczajną. W takim wypadku ERA miałaby zawsze zatwierdzać przepisy, jednak zastosowanie przepisów ze skutkiem natychmiastowym obowiązywałoby przez ograniczony czas (2 miesiące) przed zatwierdzeniem lub odrzuceniem przepisu przez Agencję. ERA harmonizowałaby zatem te przepisy, jeśli dotyczą one wielu państw członkowskich.
Artykuł 14 – ustęp 4 a (nowy)
4a. Kiedy państwa członkowskie powiadamiają o obowiązującym lub nowym przepisie krajowym, przedstawiają one jednocześnie dowód potwierdzający potrzebę istnienia takiego przepisu w celu spełnienia zasadniczego wymagania, które nie zostało ujęte w odpowiednich TSI. Państwa członkowskie nie mogą powiadamiać o żadnym przepisie krajowym bez udowodnienia potrzeby jego istnienia.
Agencja ma dwa miesiące na rozpatrzenie projektu przepisu i wydanie Komisji zalecenia. Komisja zatwierdza lub odrzuca projekt przepisu. Wyłącznie w przypadku prewencyjnych środków nadzwyczajnych państwa członkowskie mogą przyjąć i od razu stosować nowe przepisy, które mogą obowiązywać przez dwa miesiące. Gdy taki przepis dotyczy wielu państw członkowskich, Komisja, we współpracy z Agencją i krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, przeprowadza harmonizację przepisów na szczeblu Unii.
Państwo członkowskie powinno uzasadnić potrzebę istnienia konkretnego przepisu krajowego (obowiązującego lub nowego). Dowód ten należy przedstawić wraz z przepisem, o którym się powiadamia. Jeżeli uzasadnienie zostanie przez Agencję uznane za dopuszczalne, można powiadomić o przepisie oraz opublikować go. W przeciwnym razie państwo członkowskie musi ten przepis zmienić lub wycofać.
Artykuł 14 – ustęp 8 – akapit pierwszy
1. Komisja ustanawia – w drodze aktów wykonawczych – klasyfikację notyfikowanych przepisów krajowych w podziale na poszczególne kategorie w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
1. Komisja ustanawia – w drodze aktów wykonawczych – klasyfikację notyfikowanych przepisów krajowych w podziale na poszczególne kategorie w celu ułatwienia ich wzajemnego uznawania w państwach członkowskich oraz weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. Agencja – zgodnie z tymi aktami wykonawczymi – dokonuje klasyfikacji przepisów krajowych zgłoszonych zgodnie z niniejszym artykułem oraz publikuje odnośny rejestr. W rejestrze tym należy także zamieścić wykaz wszelkich akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań krajowych.
Niniejsza poprawka stanowi powtórzenie wielkiego kroku naprzód, który dokonał się za sprawą obowiązującej dyrektywy w zakresie wzajemnego uznawania. Należy także klasyfikować przepisy krajowe, aby to wzajemne uznawanie ułatwić. Obecnie przepisy krajowe sklasyfikowane w kategorii „A” weryfikowane są tylko jeden raz. Rejestr powinien zawierać akceptowalne sposoby spełnienia wymagań krajowych.
2. Zadania notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność odpowiedzialnej za weryfikację WE podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres budowy, poprzez etap akceptacji, aż do dopuszczenia podsystemu do eksploatacji. Mogą one obejmować również weryfikację interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odpowiednich TSI oraz w rejestrach przewidzianych w art. 44 i 45
2. Zadania notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność odpowiedzialnej za weryfikację WE podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres budowy, poprzez etap akceptacji, aż do dopuszczenia podsystemu do eksploatacji. Obejmują one również weryfikację interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odpowiednich TSI oraz w rejestrach przewidzianych w art. 44 i 45.
Istotne jest, aby interfejsy również zostały objęte, jak ma to miejsce w przypadku obecnej dyrektywy.
Artykuł 15 – ustęp 4
4. Wszelkie zmiany dokumentacji technicznej, o której mowa w ust. 3, które mają wpływ na prowadzone weryfikacje, powodują konieczność sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE.
4. Wszelkie modernizacje powodują konieczność sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE.
Ustęp ten należy uprościć zgodnie z definicją modernizacji podaną w art. 2 pkt 12.
Artykuł 15 a (nowy)
Procedura sporządzania deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych
Procedury sporządzania deklaracji weryfikacji „WE”, o których mowa w art. 15, mają również zastosowanie, w stosownych przypadkach, do sporządzania deklaracji weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych.
Państwa członkowskie wyznaczają jednostki odpowiedzialne za przeprowadzanie procedury weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych zgodnie z rozdziałem VI.
Artykuł 15 – ustęp 7
7. Komisja ustanawia w drodze aktów wykonawczych:
a) procedury weryfikacji podsystemów, w tym określa ogólne zasady, treść, procedury i dokumenty dotyczące procedury weryfikacji WE oraz dokumenty dotyczące procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych;
b) wzory deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych, oraz wzory dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi być dołączana do deklaracji weryfikacji.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
Artykuł 15 – ustęp 7 a (nowy)
7a. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 46 w celu ustanowienia procedur weryfikacji podsystemów, w tym określenia zasad ogólnych, treści, procedury i dokumentów dotyczących procedury weryfikacji WE oraz dotyczących procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych.
Artykuł 15 – ustęp 7 b (nowy)
7b. Komisja ustanawia – w drodze aktów wykonawczych – wzory deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych, oraz wzory dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji.
Artykuł 18 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „energia” i „infrastruktura”, które znajdują się lub są eksploatowane na terytorium jego państwa członkowskiego.
Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „energia” i „infrastruktura”, jak również podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe” niebędących ERTMS, które znajdują się lub są eksploatowane na terytorium jego państwa członkowskiego. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa uwzględniają opinię Agencji, jeżeli dotyczy to korytarzy sieci TEN-T lub sekcji transgranicznych.
Agencja zatwierdza infrastruktury transgraniczne zarządzane przez wyłącznie jednego zarządcę infrastruktury.
Artykuł 18 – ustęp 2 – akapit drugi
Agencja wydaje decyzje w sprawie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, które znajdują się lub są eksploatowane na całym terytorium Unii.
Agencja zatwierdza ERTMS w ścisłej współpracy z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. Zanim Agencja zatwierdzi ERTMS, krajowy organ ds. bezpieczeństwa odpowiada za sprawdzenie eksploatacyjnej zgodności z siecią krajową. Agencja zapewnia jednolite stosowanie ERTMS w Unii.
Artykuł 18 – ustęp 2 – akapit drugi a (nowy)
2a. W przypadku ERTMS Agencja zasięga opinii danego krajowego organu ds. bezpieczeństwa w terminie jednego miesiąca od otrzymania kompletnego wniosku, aby zapewnić spójny rozwój ERTMS w Unii. W terminie dwóch miesięcy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przedstawia Agencji opinię dotyczącą technicznej i eksploatacyjnej zgodności podsystemu z pojazdami, które mają być eksploatowane w danej części sieci. W miarę możliwości Agencja uwzględnia tę opinię przed wydaniem zezwolenia, a w przypadku rozbieżności zdań informuje ona o tym krajowy organ ds. bezpieczeństwa, podając jej przyczyny. Niniejszy artykuł nie narusza zobowiązań Agencji jako organu systemowego na mocy rozdziału 6 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenia w sprawie Agencji].
Jeżeli Agencja nie zgadza się z negatywną oceną wydaną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, informuje ona o tym wspomniany organ, podając powody swojego sprzeciwu. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby wypracować ocenę, którą obie strony mogą zaakceptować. W razie konieczności, zgodnie z decyzją podjętą przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa, w proces ten może być również zaangażowany wnioskodawca. Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała krajowy organ ds. bezpieczeństwa o swoim odmiennym zdaniu, nie jest możliwe wypracowanie oceny, którą obie strony mogą zaakceptować, Agencja podejmuje swoją ostateczną decyzję, chyba że krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazał sprawę do arbitrażu Komisji Odwoławczej powołanej na mocy art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji]. Rada Odwoławcza rozstrzyga, czy podtrzymuje projekt decyzji Agencji, w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa.
Decyzja odmowna w sprawie wniosku o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń jest należycie uzasadniana przez Agencję. W terminie jednego miesiąca od otrzymania decyzji negatywnej wnioskodawca może złożyć do Agencji wniosek o ponowne rozpatrzenie wydanej przez nią decyzji. Wnioskowi temu musi towarzyszyć uzasadnienie. Od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie Agencja ma dwa miesiące na potwierdzenie lub zmianę swojej decyzji. W przypadku potwierdzenia decyzji odmownej przez Agencję wnioskodawca może wnieść odwołanie do Komisji Odwoławczej ustanowionej na mocy art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].
Artykuł 18 – ustęp 3 – litera c a (nowa)
ca) deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych.
Artykuł 18 – ustęp 3 – akapit pierwszy a (nowy)
W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa – w zależności od tego, który jest organem przedmiotowo właściwym – informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odnośnych informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin na dostarczenie tych informacji.
Artykuł 18 – ustęp 4
4. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów, wnioskodawca przesyła do krajowego organu ds. bezpieczeństwa (w przypadku podsystemów „energia” i „infrastruktura”) lub do Agencji (w przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”) dokumentację opisującą projekt. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencja analizuje tę dokumentację i decyduje – w oparciu o kryteria określone w ust. 5 – czy konieczne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa i Agencja podejmują swoje decyzje w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji.
4. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów, wnioskodawca przesyła dokumentację opisującą projekt do krajowego organu ds. bezpieczeństwa (w przypadku podsystemów „energia” i „infrastruktura” oraz w przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, które nie są ERTMS) lub do Agencji (w przypadku ERTMS oraz infrastruktur transgranicznych zarządzanych przez wyłącznie jednego zarządcę infrastruktury). Krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencja analizuje tę dokumentację i decyduje – w oparciu o kryteria określone w ust. 5 – czy konieczne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa i Agencja podejmują swoje decyzje w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie trzech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji.
Artykuł 19 – ustęp 1
1. Podsystem „tabor” i podsystem „sterowanie – urządzenia pokładowe” są wprowadzane do obrotu przez wnioskodawcę tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku III.
1. Podsystemy ruchome są wprowadzane do obrotu przez wnioskodawcę tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku III.
1. Pojazd wprowadza się do obrotu wyłącznie po otrzymaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydanego przez Agencję zgodnie z ust. 5.
1. Pojazd wprowadza się do obrotu wyłącznie po otrzymaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z niniejszym artykułem.
Artykuł 20 – ustęp 1 – akapit pierwszy a (nowy)
Zezwolenie dla pojazdu musi zawierać:
a) obszar użytkowania;
b) wartości parametrów określonych w TSI – oraz, w odpowiednich przypadkach, w przepisach krajowych – istotnych dla kontroli zgodności technicznej między pojazdem a obszarem użytkowania;
c) zgodność pojazdu z odnośnymi TSI oraz przepisami krajowymi w odniesieniu do parametrów, o których mowa w lit. b);
d) warunki eksploatacji pojazdu i wszelkie pozostałe ograniczenia.
2. Agencja wydaje decyzje w sprawie udzielenia zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Zezwolenia te potwierdzają wartości parametrów istotnych dla sprawdzenia technicznej zgodności między pojazdem i stałymi instalacjami określonej w TSI. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zawiera również informacje na temat zgodności pojazdu z właściwymi TSI oraz zbiorami przepisów krajowych, w odniesieniu do tych parametrów.
2. Zezwolenie dla pojazdu wydaje się w oparciu o dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu wyprodukowanego przez wnioskodawcę, zawierającą dokumenty udowadniające:
– w odniesieniu do podsystemów ruchomych, z których składa się pojazd:
a) właściwą deklarację weryfikacji zgodną z art. 19;
b) zgodność techniczną pojazdu;
c) bezpieczną integrację pojazdu;
– w odniesieniu do pojazdu:
zgodność techniczną pojazdu z sieciami na obszarze użytkowania.
Artykuł 20 – ustęp 2 – akapit pierwszy a (nowy)
Zgodność techniczna jest ustalana na podstawie odpowiednich TSI oraz, w stosownych przypadkach, na podstawie przepisów i rejestrów krajowych. W przypadku gdy konieczne są testy, aby uzyskać dowody zgodności technicznej, krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać wnioskodawcy tymczasowe zezwolenia na użytkowanie pojazdu do celów praktycznej weryfikacji w sieci. Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z wnioskodawcą, dokłada wszelkich starań, by zapewnić przeprowadzenie wszelkich badań w terminie jednego miesiąca od otrzymania wniosku wnioskodawcy. W odpowiednich przypadkach krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje środki w celu przeprowadzenia testów.
Bezpieczna integracja podsystemów w obrębie pojazdu jest ustalana na podstawie odpowiednich TSI, wspólnych metod oceny bezpieczeństwa określonych w art. 6 dyrektywy …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] oraz w stosownych przypadkach – przepisów krajowych.
3. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu może określać warunki użytkowania pojazdu oraz inne ograniczenia.
3. Agencja wydaje zezwolenie dla pojazdu po dokonaniu oceny elementów dokumentacji, o których mowa w ust. 2, w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji od wnioskodawcy. W terminie jednego miesiąca Agencja udziela wnioskodawcy informacji na temat tego, czy dokumentacja jest kompletna czy nie. Każda negatywna decyzja dotycząca konkretnego wniosku jest należycie uzasadniana.
Zezwolenia są uznawane we wszystkich państwach członkowskich.
Agencja przyjmuje pełną odpowiedzialność za zezwolenia, które wydaje.
Artykuł 20 – ustęp 4
4. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydaje się w oparciu o dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu wyprodukowanego przez wnioskodawcę, zawierającą dokumenty stanowiące dowód:
i) wprowadzenia do obrotu podsystemów ruchomych wchodzących w skład pojazdu zgodnie z art. 19;
j) technicznej zgodności podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o właściwe TSI, przepisy krajowe i rejestry;
k) bezpiecznej integracji podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii].
Artykuł 20 – ustęp 3 a (nowy)
3a. W okresie przejściowym, o którym mowa w art. Xa, wnioskodawca może zdecydować się na złożenie wniosku o zezwolenie dla pojazdu do Agencji lub do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa.
Artykuł 20 – ustęp 5 – akapit pierwszy
Agencja podejmuje decyzje, o których mowa w ust. 2, w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji. Zezwolenia te są ważne we wszystkich państwach członkowskich.
Każda decyzja o odmowie wydania zezwolenia dla pojazdu zostaje należycie uzasadniona. Wnioskodawca może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania odpowiedzi odmownej, wystąpić, stosownie do przypadku, do Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa o ponowne rozpatrzenie tej decyzji. Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa ma dwa miesiące od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie na potwierdzenie lub zmianę swojej decyzji.
Artykuł 20 – ustęp 5 – akapit pierwszy a (nowy)
W przypadku potwierdzenia decyzji odmownej przez Agencję wnioskodawca może wnieść odwołanie do Komisji Odwoławczej wyznaczonej na mocy art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [ustanawiającego europejską agencję kolejową].
Artykuł 20 – ustęp 5 – akapit pierwszy b (nowy)
W przypadku potwierdzenia odmownej decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa wnioskodawca może wnieść odwołanie do jednostki odwoławczej wskazanej przez dane państwo członkowskie na mocy art. 17 ust. 3 dyrektywy …/…. [w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Do celów procedury odwoławczej państwo członkowskie może wyznaczyć organ regulacyjny określony w art. 56 dyrektywy 2012/34/WE.
Artykuł 20 – ustęp 6
6. Agencja może wydawać zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu dla serii pojazdów. Zezwolenia te są ważne we wszystkich państwach członkowskich.
6. Agencja może zmienić lub cofnąć zezwolenie dla pojazdu, jeżeli nie spełnia on już warunków, zgodnie z którymi zezwolenie zostało wydane, uzasadniając powody podjęcia takiej decyzji. Agencja niezwłocznie aktualizuje europejski rejestr określony w art. 43a.
Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa ustali, że dopuszczony pojazd nie spełnia zasadniczych wymagań, niezwłocznie informuje Agencję i wszystkie inne odpowiednie krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Agencja podejmuje decyzję w sprawie niezbędnych środków w terminie jednego miesiąca. W przypadkach wymagających podjęcia prewencyjnych środków nadzwyczajnych Agencja może od razu ograniczyć lub zawiesić zezwolenie przed podjęciem decyzji.
Artykuł 20 – ustęp 7
7. Wnioskodawca może wnieść do komisji odwoławczej wyznaczonej na podstawie art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [ustanawiającego europejską agencję kolejową] odwołanie od decyzji Agencji lub zażalenie na niepodjęcie działania w terminach, o których mowa w ust. 5.
7. Nie później niż sześć miesięcy od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 46, odnoszących się do szczegółowych przepisów dotyczących procedury udzielania zezwolenia, co obejmuje:
a) szczegółowe wytyczne opisujące i wyjaśniające wymogi dotyczące zezwolenia dla pojazdu, a także wymagane dokumenty;
b) rozwiązania proceduralne procesu wydawania zezwolenia, takie jak składniki i terminy każdego etapu tego procesu;
c) kryteria oceny dokumentacji wnioskodawcy.
Artykuł 20 – ustęp 8 – litera b
b) nowe zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu wymagane jest w przypadku dokonania jakichkolwiek zmian wartości parametrów uwzględnionych w już wydanym zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu.
b) nowe zezwolenie dla pojazdu wymagane jest w przypadku dokonania większych zmian wartości parametrów uwzględnionych w już wydanym zezwoleniu.
Artykuł 20 – ustęp 9
9. Na wniosek wnioskodawcy zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu może zawierać wyraźne wskazanie sieci lub linii lub grup sieci lub linii, w których lub na których przedsiębiorstwo kolejowe może dopuścić taki pojazd do eksploatacji bez dalszych weryfikacji, kontroli lub badań dotyczących technicznej zgodności między pojazdem a tymi sieciami lub liniami. W takim przypadku wnioskodawca załącza do swojego wniosku dowód technicznej zgodności pojazdu z danymi sieciami lub liniami.
Wskazanie to może zostać również dodane – na wniosek pierwotnego lub kolejnego wnioskodawcy –po wydaniu stosownego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu.
Artykuł 20 – ustęp 9 a (nowy)
9a. Zezwolenie dla pojazdu dotyczące jego eksploatacji w ramach infrastruktury kolejowej odizolowanej sieci kolejowej może zostać przyznane również przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, na terenie których dana sieć jest zlokalizowana. W takich przypadkach wnioskodawca może wybrać, czy złożyć wniosek do Agencji, czy do krajowego organu ds. bezpieczeństwa danych państw członkowskich.
W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 50a, krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, na terenie których jest zlokalizowana odizolowana sieć kolejowa, ustanawiają wspólne procedury dotyczące zezwolenia dla pojazdu oraz zapewniają wzajemne uznawanie wydanych przez siebie zezwoleń dla pojazdów.
Jeżeli z końcem okresu przejściowego, o którym mowa w art. 50a, wspomniane krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie uzgodniły wspólnych procedur dotyczących zezwoleń dla pojazdów ani wzajemnego ich uznawania, zezwolenia, o których mowa w niniejszym artykule, są przyznawane wyłącznie przez Agencję.
Jeżeli uzgodnienia w zakresie wspólnych procedur dotyczących zezwoleń dla pojazdów oraz ich wzajemnego uznawania zostały podjęte, po zakończeniu okresu przejściowego, o którym mowa w art. 50a, krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, które posiadają odizolowane sieci kolejowe, mogą kontynuować wydawanie zezwoleń dla pojazdów, a wnioskodawcy mogą nadal wybierać, czy swój wniosek o zezwolenie dla pojazdu złożyć do Agencji, czy do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa.
Dziesięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące postępów w osiąganiu interoperacyjności odizolowanych sieci kolejowych oraz, jeżeli to konieczne, przedkłada stosowne wnioski ustawodawcze.
Artykuł 20 a (nowy)
Rejestracja pojazdów, które uzyskały zezwolenie
Przed pierwszym użyciem pojazdu, ale po uzyskaniu zezwolenia na jego eksploatację zgodnie z art. 20, pojazd ten jest wpisywany do rejestru na wniosek jego posiadacza.
Jeżeli zezwolenie zostało wydane przez Agencję, pojazd jest rejestrowany w europejskim rejestrze zgodnie z art. 43 a.
W przypadku gdy obszar użytkowania pojazdu jest ograniczony do terytorium jednego państwa członkowskiego, a zezwolenie wydał krajowy organ ds. bezpieczeństwa, pojazd jest rejestrowany w krajowym rejestrze pojazdów tego państwa członkowskiego zgodnie z art. 43.
Artykuł 21 – nagłówek
Dopuszczenie pojazdów do eksploatacji
Artykuł 21 – ustęp 1 – akapit pierwszy
1. Przedsiębiorstwa kolejowe dopuszczają pojazd do eksploatacji wyłącznie po sprawdzeniu – w porozumieniu z zarządcą infrastruktury – technicznej zgodności między pojazdem i trasą oraz bezpiecznej integracji pojazdu z systemem, w którym ma być eksploatowany, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy.
1. Zanim przedsiębiorstwo kolejowe użyje pojazdu na obszarze użytkowania określonym w zezwoleniu, zapewnia, przy wykorzystaniu swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem, że:
Artykuł 21 – ustęp 1 – akapit drugi
W tym celu dla pojazdów uzyskuje się wpierw zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z art. 20.
a) pojazd uzyskał zezwolenie zgodnie z art. 20 i jest należycie zarejestrowany;
Artykuł 21 – ustęp 1 – akapit drugi a (nowy)
b) zgodność techniczna między pojazdem a trasą na podstawie rejestru infrastruktury, odnośnych TSI i wszelkich stosownych informacji, których ma dostarczyć zarządca infrastruktury bezpłatnie i w rozsądnym terminie, jeżeli rejestr infrastruktury nie istnieje lub jest niekompletny; oraz
Artykuł 21 – ustęp 1 – akapit drugi b (nowy)
c) włączenie pojazdu w skład pociągu, w którym ma być eksploatowany na podstawie systemów zarządzania bezpieczeństwem określonych w art. 9 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei oraz TSI dotyczącej eksploatacji i zarządzania.
1a. Aby pomóc przedsiębiorcom kolejowym w sprawdzeniu technicznej zgodności oraz bezpiecznej integracji pojazdu z trasą (trasami), zarządca infrastruktury, na wniosek przedsiębiorców kolejowych, przekazuje im dodatkowe informacje dotyczące właściwości trasy (tras).
Poprawka 110
2. Przedsiębiorstwo kolejowe powiadamia o swoich decyzjach dotyczących dopuszczenia pojazdów do eksploatacji Agencję, zarządcę infrastruktury oraz właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Decyzje te odnotowuje się w krajowych rejestrach pojazdów, o których mowa w art. 43.
2. Przedsiębiorstwo kolejowe powiadamia o swoich decyzjach dotyczących eksploatacji pojazdów Agencję, zarządcę infrastruktury oraz właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Decyzje te odnotowuje się w krajowym rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 43, oraz w europejskim rejestrze, o którym mowa w art. 43a.
Artykuł 21 – ustęp 3
3. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących pojazdów nowa deklaracja weryfikacji WE jest wymagana w sytuacji określonej w art. 15 ust. 4. Ponadto nowa decyzja przedsiębiorstwa kolejowego w sprawie dopuszczenia tych pojazdów do eksploatacji jest wymagana, w przypadku gdy:
a) przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu, lub
b) wymagają tego właściwe TSI.
Artykuł 22 – nagłówek
Zezwolenie na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu
Zezwolenie na typ pojazdu
Artykuł 22 – ustęp 1 – akapit pierwszy
Agencja wydaje zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu .
Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa w okresie przejściowym, o którym mowa w art. 50a, wydaje zezwolenia na typy pojazdów.
Artykuł 22 – ustęp 1 – akapit drugi
Agencja wydaje szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu tych informacji.
Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa wydają szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwolenia na typ pojazdu. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących tych zezwoleń, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu tych informacji.
2. Jeżeli jednak Agencja wydaje zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu , jednocześnie wydaje zezwolenie na wprowadzenie odnośnego typu pojazdu do obrotu .
2. Jeżeli jednak zezwolenie dla pojazdu jest wydawane przez Agencję lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, zezwolenie na typ pojazdu musi być wydane jednocześnie.
3. Pojazd zgodny z typem pojazdu, dla którego wydano już zezwolenie na wprowadzenie odnośnego typu pojazdu do obrotu, otrzymuje, bez dalszych kontroli, zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu na podstawie deklaracji zgodności z tym typem przedłożonej przez wnioskodawcę.
3. Pojazd zgodny z typem pojazdu, dla którego wydano już zezwolenie, otrzymuje, bez dalszych kontroli, zezwolenie na podstawie deklaracji zgodności z tym typem przedłożonej przez wnioskodawcę.
Artykuł 22 – ustęp 4
4. W przypadku zmian jakichkolwiek istotnych przepisów TSI lub przepisów krajowych, na podstawie których wydano zezwolenie na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu, TSI lub krajowe przepisy stanowią, czy już przyznane zezwolenie na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu nadal obowiązuje, czy też musi zostać odnowione. Jeżeli zezwolenie to musi zostać odnowione, kontrole przeprowadzone przez Agencję mogą wyłącznie dotyczyć zmienionych przepisów. Odnowienie zezwolenia na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu nie ma wpływu na zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu już wydane na podstawie uprzedniego zezwolenia na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu.
4. W przypadku zmian jakichkolwiek istotnych przepisów TSI lub przepisów krajowych, na podstawie których wydano zezwolenie na typ pojazdu, TSI lub krajowe przepisy stanowią, czy już przyznane zezwolenie na typ pojazdu nadal obowiązuje, czy też musi zostać odnowione. Jeżeli zezwolenie to musi zostać odnowione, kontrole przeprowadzone przez Agencję mogą wyłącznie dotyczyć zmienionych przepisów. Odnowienie zezwolenia na typ pojazdu nie ma wpływu na zezwolenia już wydane na podstawie uprzedniego zezwolenia na typ pojazdu.
Współpraca między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa
Do celów art. 18, 20 i 22 Agencja może zawrzeć porozumienia o współpracy z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa zgodnie z art. 69 rozporządzenia …/… [ustanawiającego europejską agencję kolejową].
Porozumienia te mogą być umowami szczegółowymi lub umowami ramowymi oraz mogą być zawierane przez jeden krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub większą ich liczbę. Zawierają one szczegółowy opis zadań i warunków osiągania wymiernych wyników, a także określają terminy ich osiągania i szczegółowe informacje na temat struktury rozdziału opłat wnoszonych przez wnioskodawcę.
Mogą one także zawierać szczegółowe ustalenia dotyczące współpracy w przypadku sieci wymagających szczególnej fachowości z racji geograficznego rozmieszczenia zaawansowanych ERTMS, ze względu na inny prześwit toru lub ze względów historycznych, mając na celu ograniczenie kosztów i obciążeń administracyjnych ponoszonych przez wnioskodawcę. Ustalenia te są wypracowywane, zanim Agencja zostanie upoważniona do przyjmowania wniosków zgodnie z niniejszą dyrektywą, a w każdym razie w terminie sześciu miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 46 w odniesieniu do takich porozumień o współpracy. Takie akty delegowane przyjmuje się najpóźniej sześć miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Pięć lat po zawarciu pierwszego porozumienia o współpracy, a następnie co trzy lata Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie oceniające porozumienia o współpracy zawarte przez Agencję.
Artykuł 29 – ustęp 1 – litera a
a) gruntowne wykształcenie techniczne i zawodowe, obejmujące całą działalność związaną z oceną zgodności w zakresie będącym przedmiotem notyfikacji;
a) gruntowne wykształcenie techniczne i zawodowe, obejmujące całą działalność związaną z oceną zgodności w zakresie będącym przedmiotem notyfikacji, a także wykształcenie w zakresie kwestii związanych z ułatwianiem dostępu;
Artykuł 42 – ustęp 1
1. Każdy pojazd dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei Unii posiada europejski numer pojazdu (EVN) przyznany przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa właściwy ze względu na dane terytorium, przed pierwszym dopuszczeniem pojazdu do eksploatacji.
1. Każdy pojazd dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei Unii posiada europejski numer pojazdu (EVN) przyznany przez Agencję wraz z zezwoleniem.
Artykuł 42 – ustęp 2
2. Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pojazd zapewnia oznakowanie pojazdu przyznanym numerem EVN.
2. Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pojazd zapewnia oznakowanie pojazdu przyznanym numerem EVN i ponosi odpowiedzialność za odpowiednią rejestrację pojazdu.
c) jest dostępny dla krajowych organów ds. bezpieczeństwa i jednostek dochodzeniowych określonych w art. 16 i 21 dyrektywy […/… w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] ; powinien być on także na uzasadniony wniosek dostępny dla organów kontrolnych określonych w art. 55 i 56 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego16, oraz dla Agencji, przedsiębiorstwa kolejowego i zarządców infrastruktury, a także osób/organizacji zajmujących się rejestracją pojazdów lub określonym w rejestrze.
c) jest jawny.
16 Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.
Artykuł 43 – ustęp 2 a (nowy)
2a. Dla każdego pojazdu rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:
a) europejski numer pojazdu (EVN);
b) odnośniki do deklaracji weryfikacji WE i podmiotu, który ją wydał;
c) dane identyfikacyjne posiadacza oraz właściciela pojazdu;
d) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;
e) podmiot odpowiedzialny za utrzymanie.
3. Posiadacz dowodu rejestracyjnego bezzwłocznie zawiadamia krajowy organ ds. bezpieczeństwa każdego państwa członkowskiego, w którym pojazd został dopuszczony do eksploatacji, o wszelkich zmianach danych wprowadzonych do krajowego rejestru pojazdów, o zniszczeniu pojazdu lub o decyzji o nieprzedłużeniu jego rejestracji.
3. Posiadacz dowodu rejestracyjnego bezzwłocznie zawiadamia krajowy organ ds. bezpieczeństwa każdego państwa członkowskiego, w którym pojazd był używany, o wszelkich zmianach danych wprowadzonych do krajowego rejestru pojazdów, o zniszczeniu pojazdu lub o decyzji o nieprzedłużeniu jego rejestracji.
Artykuł 43 – ustęp 4
4. Dopóki krajowe rejestry pojazdów państw członkowskich nie zostaną połączone, każde państwo członkowskie aktualizuje swój rejestr, wprowadzając zmiany ujęte w rejestrze innego państwa członkowskiego w odniesieniu do stosownych danych.
4. Każde państwo członkowskie aktualizuje swój rejestr, wprowadzając zmiany ujęte w rejestrze innego państwa członkowskiego w odniesieniu do stosownych danych.
Artykuł 43 – ustęp 5
5. W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji po raz pierwszy w państwie trzecim, a następnie dopuszczonych do eksploatacji w danym państwie członkowskim , to państwo członkowskie zapewnia możliwość dostępu do danych dotyczących pojazdu poprzez krajowy rejestr pojazdów lub na podstawie przepisów umowy międzynarodowej .
5. W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji po raz pierwszy w państwie trzecim, a następnie używanych w danym państwie członkowskim, to państwo członkowskie zapewnia możliwość dostępu do danych dotyczących pojazdu poprzez krajowy rejestr pojazdów.
Artykuł 43 – ustęp 5 a (nowy)
5a. Krajowe rejestry pojazdów należy wcielić do europejskiego rejestru pojazdów po zakończeniu okresu przejściowego, o którym mowa w art. 50a, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 20 ust. 9a, na mocy warunków ustanowionych w tym artykule. Komisja określa, w drodze aktów wykonawczych, standardowy format dokumentu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
Artykuł 43 a (nowy)
Artykuł 43a
Europejski rejestr pojazdów
1. Agencja prowadzi rejestr pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji w Unii. Rejestr ten spełnia następujące kryteria:
a) jest zgodny z ogólną specyfikacją, o której mowa w ust. 2;
b) jest prowadzony i aktualizowany przez Agencję;
2. Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji, w tym uzgodnień w zakresie wymiany danych oraz zasad wprowadzania danych i uzyskiwania wglądu do europejskich rejestrów pojazdów. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
3. Posiadacz dowodu rejestracyjnego bezzwłocznie zawiadamia Agencję o wszelkich zmianach danych wprowadzanych do europejskiego rejestru pojazdów, o zniszczeniu pojazdu lub o decyzji o nieprzedłużeniu jego rejestracji.
4. Dla każdego pojazdu rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:
b) odniesienia do deklaracji weryfikacji „WE” i podmiotu, który ją sporządził;
c) odniesienie do europejskiego rejestru typu pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, o którym mowa w art. 44;
d) dane identyfikacyjne posiadacza oraz właściciela pojazdu;
e) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;
f) podmiot odpowiedzialny za utrzymanie.
Zawsze gdy Agencja wydaje, odnawia, zawiesza lub wycofuje zezwolenie dla pojazdu, dokonuje ona niezwłocznie stosownej aktualizacji rejestru.
5. W przypadku pojazdów użytkowanych po raz pierwszy w państwie trzecim, a następnie użytkowanych w państwie członkowskim, to państwo członkowskie zapewnia możliwość dostępu do danych dotyczących pojazdu, w tym przynajmniej danych dotyczących posiadacza pojazdu, jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie oraz ograniczeń sposobu użytkowania pojazdu, poprzez europejski rejestr pojazdów lub na podstawie postanowień umowy międzynarodowej.
Artykuł 44 – ustęp 1 – litera c
c) jest połączony ze wszystkimi krajowymi rejestrami pojazdów.
Artykuł 44 – ustęp 2 a (nowy)
2a. Rejestr ten zawiera co najmniej następujące informacje w odniesieniu do każdego typu pojazdu:
a) charakterystykę techniczną danego typu pojazdu określoną w stosownej TSI;
b) nazwę producenta;
c) daty i numery referencyjne kolejnych zezwoleń dla tego typu pojazdu, w tym wszelkie ograniczenia lub cofnięcia zezwolenia;
d) opis cech konstrukcyjnych przystosowujących pojazd do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osób niepełnosprawnych;
e) dane identyfikacyjne właściciela oraz posiadacza pojazdu.
W przypadku gdy Agencja wydaje, odnawia, zmienia, zawiesza lub wycofuje zezwolenie na dopuszczenie typów pojazdów do eksploatacji, dokonuje ona niezwłocznie stosownej aktualizacji rejestru.
Artykuł 45 – ustęp 1
1. Każde państwo członkowskie publikuje rejestr infrastruktury zawierający wartości parametrów sieciowych każdego podsystemu lub części danego podsystemu.
1. Każde państwo członkowskie zapewnia publikację rejestru infrastruktury zawierającego wartości parametrów sieciowych każdego podsystemu lub części danego podsystemu.
3. Rejestr infrastruktury może określać warunki korzystania ze stałych instalacji oraz inne ograniczenia.
3. Rejestr infrastruktury może określać warunki korzystania ze stałych instalacji oraz inne ograniczenia, w tym ograniczenia tymczasowe, które mają być stosowane przez okres dłuższy niż 6 miesięcy.
W celu bezpiecznej eksploatacji pociągów rejestr musi uwzględniać ograniczenia tymczasowe, które de facto stają się trwałe.
Artykuł 45 – ustęp 4
4. Każde państwo członkowskie aktualizuje rejestr infrastruktury zgodnie z decyzją Komisji 2011/633/UE.
4. Każde państwo członkowskie zapewnia aktualizację rejestru infrastruktury zgodnie z decyzją Komisji 2011/633/UE.
Artykuł 45 – ustęp 5
5. Z rejestrem infrastruktury mogą być również powiązane inne rejestry takie jak rejestr dotyczący dostępności.
5. Z rejestrem infrastruktury są również powiązane inne rejestry, takie jak rejestr dotyczący dostępności dla osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej możliwości poruszania się.
Artykuł 46 – ustęp 2
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 2, art. 5 ust. 3, art. 8 ust. 2 i art. 15 ust. 7a, powierza się Komisji na okres pięciu lat od [OPOCE, proszę wpisać datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy].
Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed zakończeniem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
Poprawka 136
Artykuł 49 a (nowy)
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 46a w celu ustanowienia systemu sankcji za niedotrzymanie przez Agencję terminów na podjęcie decyzji przewidzianych w postanowieniach niniejszego rozporządzenia. Jednocześnie ustanawia ona system odszkodowań stosowany w przypadkach, gdy Komisja Odwoławcza przewidziana w rozporządzeniu w sprawie Agencji orzeknie na korzyść adresata decyzji wydanej przez Agencję. Sankcje i system odszkodowań powinny być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające oraz nie powinny być dyskryminacyjne.
Należy ustanowić obowiązki leżące po stronie Agencji, jak również stosowne zabezpieczenia, aby współdziałające z nią strony miały zapewnione dodatkowe gwarancje. Ponadto powinna istnieć możliwość zaskarżenia nieprzestrzegania przez Agencję ustalonych terminów, jak również powinna istnieć możliwość otrzymania odszkodowania z tego tytułu.
Artykuł 50 – ustęp 1
1. Co trzy lata, a po raz pierwszy trzy lata po opublikowaniu niniejszej dyrektywy , Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei. Sprawozdanie takie zawiera również analizę przypadków określonych w art. 7 oraz stosowania rozdziału V .
1. Co trzy lata, a po raz pierwszy dwa lata po opublikowaniu niniejszej dyrektywy, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei. Sprawozdanie takie zawiera również analizę przypadków określonych w art. 7 oraz stosowania rozdziału V. W zależności od wyników sprawozdania Komisja proponuje poprawę lub wzmocnienie roli Agencji we wdrażaniu interoperacyjności.
Artykuł 50 – ustęp 1 a (nowy)
1a. Dwa lata po publikacji niniejszej dyrektywy i po konsultacji z licznymi podmiotami, których to dotyczy, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z działalności Agencji oraz postępów poczynionych przez nią w wypełnianiu jej nowych zadań.
Artykuł 50 – ustęp 2
2. Agencja opracowuje oraz regularnie aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek państwa członkowskiego lub Komisji, ogólnej charakterystyki poziomu interoperacyjności systemu kolei. Narzędzie to wykorzystuje informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w rozdziale VII .
2. Agencja opracowuje oraz regularnie aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek państwa członkowskiego, Parlamentu Europejskiego lub Komisji, ogólnej charakterystyki poziomu interoperacyjności systemu kolei. Narzędzie to wykorzystuje informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w rozdziale VII .
Artykuł 50 a (nowy)
System przejściowy
Bez uszczerbku dla art. 20 ust. 9a w okresie czterech lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy zezwolenia, o których mowa w art. 20 i 22, są wydawane przez Agencję. Podczas tego okresu przejściowego zezwolenia mogą być wydawane przez Agencję lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, w zależności od wyboru dokonanego przez wnioskodawcę.
Agencja będzie miała możliwości organizacyjne i doświadczenie niezbędne do pełnienia wszystkich jej funkcji zgodnie z art. 18, 20 i 22 najpóźniej cztery lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.
W celu wypełniania swoich obowiązków Agencja może zawierać porozumienia o współpracy z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa zgodnie z art. Xb.
1. Państwa członkowskie mogą nadal stosować przepisy określone w rozdziale V dyrektywy 2008/57/WE do dnia [dwa lata od daty wejścia w życie].
1. Państwa członkowskie mogą nadal stosować przepisy określone w rozdziale V dyrektywy 2008/57/WE do dnia [rok od daty wejścia w życie].
Załączniki IV, V, VI, VII i IX do dyrektywy 2008/57/WE stosuje się do daty rozpoczęcia stosowania odnośnych aktów wykonawczych, o których mowa w art. 8 ust. 2, art. 14 ust. 8, art. 15 ust. 7 i art. 7 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
Załączniki IV, V, VI, VII i IX do dyrektywy 2008/57/WE stosuje się do daty rozpoczęcia stosowania odnośnych aktów delegowanych, o których mowa w art. 8 ust. 2 i art. 15 ust. 7 lit. a) oraz aktów wykonawczych, o których mowa w art. 14 ust. 8, art. 15 ust. 7 i art. 7 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
Artykuł 54 – ustęp 1 – akapit pierwszy
1. Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania art. 1, art. 2, art. 7 ust. 1–4, art. 11 ust. 1, art. 13, art. 14 ust. 1–7, art. 15 ust. 1–6, art. 17–21, art. 22 ust. 3–7, art. 23–36, art. 37 ust. 2, art. 38, art. 39, art. 41–43, art. 45 ust. 1–5, art. 51 i załączników I–III najpóźniej do dnia [dwa lata po dniu wejścia w życie] . Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych środków oraz tabelę korelacji między tymi środkami a niniejszą dyrektywą. Tabele korelacji są konieczne, aby umożliwić wszystkim zainteresowanym stronom jednoznaczną identyfikację odpowiednich przepisów stosowanych na poziomie krajowym w celu wykonania niniejszej dyrektywy.
1. Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania art. 1, art. 2, art. 7 ust. 1–4, art. 11 ust. 1, art. 13, art. 14 ust. 1–7, art. 15 ust. 1–6, art. 17–21, art. 22 ust. 3–7, art. 23–36, art. 37 ust. 2, art. 38, art. 39, art. 41–43, art. 45 ust. 1–5, art. 51 i załączników I–III najpóźniej do dnia [rok po dniu wejścia w życie] . Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych środków oraz tabelę korelacji między tymi środkami a niniejszą dyrektywą. Tabele korelacji są konieczne, aby umożliwić wszystkim zainteresowanym stronom jednoznaczną identyfikację odpowiednich przepisów stosowanych na poziomie krajowym w celu wykonania niniejszej dyrektywy.
Artykuł 55 – ustęp 1
Dyrektywa 2008/57/WE zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IV część A traci moc od dnia [dwa lata po dacie wejścia w życie] , bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw , określonych w załączniku IV część B .
Dyrektywa 2008/57/WE zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IV część A traci moc od dnia [rok po dacie wejścia w życie], bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku IV, część B.
Załącznik I – punkt 1
Do celów niniejszej dyrektywy sieć Unii obejmuje :
Do celów niniejszej dyrektywy sieć Unii obejmuje sieć kolei dużych prędkości określonych w lit. a), b) i c) oraz sieć kolei konwencjonalnych określonych w lit. od d) do i), a są to następujące elementy:
– specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h,
a) specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h, a umożliwiające przejazd z prędkością przekraczającą 300 km/h w odpowiednich warunkach,
– specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h,
b) specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h,
– specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem ograniczeń związanych z topografią, rzeźbą terenu i planowaniem urbanistycznym, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana w każdym przypadku. Ta kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, lokomotywowni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną;
c) specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem ograniczeń związanych z topografią, rzeźbą terenu i planowaniem urbanistycznym, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana w każdym przypadku. Ta kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, lokomotywowni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną;
– konwencjonalne linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego,
d) konwencjonalne linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego,
– konwencjonalne linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego),
e) konwencjonalne linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego),
– konwencjonalne linie przewidziane na potrzeby przewozów towarowych,
f) konwencjonalne linie przewidziane na potrzeby przewozów towarowych,
– pasażerskie węzły przesiadkowe,
g) pasażerskie węzły przesiadkowe,
– towarowe centra logistyczne łącznie z terminalami intermodalnymi,
h) towarowe centra logistyczne łącznie z terminalami intermodalnymi,
– linie łączące powyższe elementy.
i) linie łączące powyższe elementy.
Sieć ta obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: urządzenia techniczne do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich i towarowych na sieci, w celu zagwarantowania bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci kolejowej i efektywnego zarządzania ruchem.
Istotne jest zachowanie podziału na sieć kolei konwencjonalnych i sieć kolei dużych prędkości.
Załącznik I – punkt 2 – ustęp 1 – tiret pierwsze a i pierwsze b oraz akapit drugi (nowe)
– pojazdy stworzone do poruszania się z prędkością co najmniej 250 km/h na liniach specjalnie wybudowanych dla dużych prędkości, a umożliwiających osiągnięcie prędkości przekraczającej 300 km/h w odpowiednich warunkach, albo
– pojazdy stworzone do poruszania się z prędkością rzędu 200 km/h na liniach dużych prędkości, liniach specjalnie wybudowanych dla dużych prędkości lub specjalnie przystosowanych do dużych prędkości, o ile są one kompatybilne z możliwościami takich linii.
Ponadto pojazdy zaprojektowane do poruszania się z maksymalną prędkością niższą niż 200 km/h, które prawdopodobnie będą się poruszać na całej lub na części transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, jeżeli jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii, muszą spełniać wymagania zapewniające ich bezpieczną eksploatację na tej sieci. W tym celu TSI dla pojazdów konwencjonalnych określają również wymagania bezpiecznej eksploatacji pojazdów konwencjonalnych w sieciach dużych prędkości.
Z uwagi na zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa w obrębie sieci, istotne jest rozróżnienie między pojazdami mogącymi poruszać się z prędkością 250 km/h, pojazdami mogącymi poruszać się z prędkością 200 km/h, a także pojazdami poruszającymi się z prędkością niższą niż 200 km/h na liniach dużych prędkości.
Załącznik I – punkt 2 – ustęp 1 – tiret drugie
– wagony towarowe, w tym pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych;
– wagony towarowe, w tym niskie pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych;
Jednym z problemów związanych z interoperacyjnością europejskiej infrastruktury kolejowej jest zróżnicowanie skrajni. W pewnych warunkach problem ten rozwiązywany jest poprzez wykorzystywanie niskich wagonów, które niekoniecznie przeznaczone są do przewozu samochodów ciężarowych. W związku z tym organy ustawodawcze powinny zwrócić szczególną uwagę na tego rodzaju pojazdy, podkreślając istnienie niskich wagonów towarowych oraz konieczność większego ich rozpowszechnienia i użytku w obrębie sieci, jako że mogą się one poruszać po jej znacznej części.
Załącznik III – punkt 2 – podpunkt 2.4 – podpunkt 2.4.1 – ustęp 5
W przypadku niebezpieczeństwa urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej kontakt z maszynistą.
W przypadku niebezpieczeństwa urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty oraz zwrócenie się do obsługi towarzyszącej o kontakt z maszynistą.
Załącznik III – punkt 2 – podpunkt 2.4 – podpunkt 2.4.1 – ustęp 6
Drzwi zewnętrzne muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania gwarantujący bezpieczeństwo pasażerów.
Należy zapewnić bezpieczne wsiadanie i wysiadanie z pociągu. Mechanizmy otwierania i zamykania drzwi zewnętrznych, szerokość odstępu między peronem i pociągiem oraz procedura odprawy pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo pasażerów. Pociągi muszą być skonstruowane w sposób uniemożliwiający jazdę trzymając się za zewnętrzne części pociągu.
Nie należy ograniczać bezpieczeństwa pasażerów do systemu otwierania i zamykania drzwi.
Załącznik III – punkt 2 – podpunkt 2.4 – podpunkt 2.4.1 – ustęp 10
Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy.
Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy lub maszynistę.
Załącznik III – punkt 2 – podpunkt 2.4 – podpunkt 2.4.1 – ustęp 10 a (nowy)
W pociągach i na peronach należy przekazywać pasażerom krótkie i łatwo zrozumiałe komunikaty, informujące o niezbędnych regulacjach lokalnych (zakazy wstępu, wejście, wyjście, zasady zachowania, dostępność/ ułatwienia dla osób niepełnosprawnych ruchowo, znaczenie znaków ostrzegawczych, miejsca niebezpieczne itd.)
Informacje powinny dotyczyć również bezpieczeństwa pasażerów oraz możliwości dostępu dla podróżujących.
Załącznik III – punkt 2 – podpunkt 2.4 – podpunkt 2.4.3 – ustęp 3
Cechy taboru muszą pozwalać na prowadzenie przewozów na każdej linii, na której zamierza się go eksploatować, z uwzględnieniem warunków klimatycznych.
Cechy taboru muszą pozwalać na prowadzenie przewozów na każdej linii, na której zamierza się go eksploatować, z uwzględnieniem warunków klimatycznych i topograficznych.
Należy podkreślić, że nie tylko klimat, ale również warunki topograficzne, np. na trasach usytuowanych w terenach górskich, stawiają szczególne wymagania wobec pojazdów (hamulce, obciążenie sprzęgu itd.)
Załącznik III – punkt 2 – podpunkt 2.6 – podpunkt 2.6.1 – ustęp 1
Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług transgranicznych i krajowych.
Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu pokładowego, personelu nadzoru technicznego, dyżurnego ruchu i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług transgranicznych i krajowych. Należy dążyć do stworzenia na szczeblu Unii systemu kształcenia na najwyższym poziomie, potwierdzanego zaawansowanymi kompetencjami.
Bezpieczeństwo w kolei nie może ograniczać się do maszynistów i personelu pokładowego.
Transport kolejowy w Europie to ponad 8 mld przejazdów rocznie i transport ponad 10% towarów, co przekłada się na 13 mld EUR dochodu i obrót wielkości 73 mld EUR oraz 800 000 miejsc pracy. W białej księdze pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” Komisja Europejska założyła, że ponad połowa średniodystansowych przewozów pasażerskich i towarowych w UE w 2050 r. odbywać się będzie przy wykorzystaniu kolei. Cel ten, oprócz polepszania opcji dostępnych użytkownikom i możliwości dla przedsiębiorców, będzie miał kluczowe znaczenie w ograniczeniu w 2050 r. emisji gazów cieplarnianych o 20% i emisji CO2 o 60% w stosunku do wielkości emisji z 1990 r. Zestawienie bieżącej sytuacji i celów ukazuje potencjał wzrostu branży, w której europejscy producenci są światowymi liderami w zakresie technologii, zwłaszcza bezpieczeństwa i dużych prędkości.
2. Stan obecny: uciekający pociąg
Opisane możliwości mogą zostać zaprzepaszczone, jeśli obecni operatorzy i państwa członkowskie pod pretekstem utrzymania aktualnego modelu biznesowego nadal będą blokować otwarcie sektora i wspierać fragmentaryzację europejskiego obszaru kolejowego. W tym celu wykorzystują oni duże obciążenia biurokratyczne i przewidziane gwarancje techniczne, które mogą przyczynić się do tego, że kolei „ucieknie pociąg”, co powinno spowodować zdecydowane włączenie tego środka transportu do oferty intermodalności europejskiego systemu transportu. Zniesienie tych barier pozwoli poprawić usługi świadczone na rzecz użytkowników, przekształcić działalność kolejową w atrakcyjną dla nowych przedsiębiorców opcję, źródło nowych miejsc pracy i podstawową zmienną europejskiej polityki w zakresie ochrony środowiska.
Poniższe dane ukazują rozmiar i charakter problemów. W Europie funkcjonuje obecnie 11 000 krajowych przepisów technicznych regulujących procedury eksploatacji, wydanych przez 27 krajowych organów państwowych, mocno różniących się strukturą, środkami i kwalifikacjami personelu. Stosowanie tych przepisów charakteryzuje się ponadto arbitralnością, gdyż niedotrzymywanie ustalonych terminów lub domaganie się kolejnych prób i analiz nie jest niczym niezwykłym. Istnieją ogromne rozbieżności w procedurach i duże odmienności w zakresie administracyjnej certyfikacji pojazdów.
Oznacza to, że koszty, z jakimi musi się zmierzyć producent w celu uzyskania homologacji pojazdu kolejowego, sięgają 6 mln EUR w procesie, który może trwać nawet dwa lata. Obciążenia administracyjne pochłaniają 10% kosztów projektowania i produkcji lokomotywy. Jeśli dany pojazd jest używany tylko w trzech z 27 państw, odsetek ten sięga 30%. Takie warunki uniemożliwiają pojawienie się nowych operatorów. Jednocześnie zmniejszane są środki na innowacje w branży, której wewnętrzna i zewnętrzna rentowność związane są z przewagą technologiczną i jakością.
3. Przestawienie zwrotnicy, aby opuścić „bocznicę”
W poszukiwaniu rozwiązania tej sytuacji instytucje europejskie sięgają do „czwartego europejskiego pakietu kolejowego”, przy pomocy którego chcą poprawić działanie obowiązującego prawa europejskiego (trzeci pakiet kolejowy), w wielu państwach transponowanego w niezadowalający sposób. Oprócz zagadnień związanych z interoperacyjnością wspomniane pakiety ustawodawcze obejmują projektowanie sieci transeuropejskich, mechanizmy finansowania i standardy bezpieczeństwa. Pierwsza dyrektywa z tego zakresu, dyrektywa 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, została uzupełniona dyrektywą 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Obie dyrektywy zostały przekształcone w 2008 r. w obowiązującą obecnie dyrektywę 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, która została zmieniona dyrektywą 2009/131/WE i dyrektywą 2011/18/UE. Żadnej z nich nie udało się wywołać tak potrzebnego przestawienia zwrotnicy, które umożliwiłoby branży wkroczenie na tory opisane w białej księdze.
4. Wniosek Komisji
W swoim wniosku Komisja dąży do zmniejszenia o 20% czasu, jakiego potrzebuje nowa firma, aby wejść na rynek, i do podobnego ograniczenia terminów i kosztów ponoszonych przez producentów, chcących uzyskać certyfikację taboru. Uwolnione w ten sposób w ciągu najbliższych pięciu lat 500 mln EUR powinno ugruntować przewagę europejskiego przemysłu kolejowego na rynkach światowych.
Dlatego Komisja chce uczynić z Europejskiej Agencji Kolejowej punkt kompleksowej obsługi, wydający „europejski paszport pojazdów”, potwierdzający „dopuszczenie do obrotu”, przy czym za „dopuszczenie do eksploatacji” odpowiadają operatorzy. Wniosek zmierza do osiągnięcia większej przejrzystości i do uproszczenia wewnętrznego zarządzania organem, dzięki czemu wzmocniona zostanie jego rola w zakresie nadzorowania i przeglądu przepisów krajowych w celu zapobiegania zbędnym regulacjom lub sprzecznościom z przepisami europejskimi.
Wniosek nadaje przejrzystość procesom akredytacji opartym na uregulowaniach dotyczących jednostek oceniających zgodność w celu dostosowania ich do decyzji 768/2008/WE o dopuszczeniu produktów do obrotu. Będzie to gwarancja przejrzystości, zdolności technicznej zainteresowanych jednostek oraz zaufania dla ich decyzji.
5. Stanowisko sprawozdawczyni
Sprawozdawczyni zgadza się z oceną Komisji i jest zdania, że konieczna jest transpozycja trzeciego pakietu we wszystkich państwach, aby urealnić pakiet czwarty, na transpozycję którego przewiduje się termin 1 roku. Jednocześnie podkreśla możliwości i uprawnienia Europejskiej Agencji Kolejowej jako kompleksowego punktu obsługi. Uważa też, że Agencja ma umożliwiać rozwój europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) i powinna korzystać z wiedzy agencji krajowych, a także określić charakter współpracy z tymi ostatnimi.
Jednocześnie sprawozdawczyni wprowadziła szereg poprawek mających na celu zwiększenie – w przejrzysty sposób – pewności prawnej, mającej wpływ na sektor, oraz wsparcie inwestycji i przedsiębiorczości. Dlatego proponuje ona wprowadzenie jednej wspólnej operacji zarówno w odniesieniu do pociągów, jak i taboru, oraz rozszerzenie jej zasięgu na certyfikację instalacji stałych, które – z wyłączeniem podsystemów sterowania – nadal podlegają przepisom dyrektywy 2008/57/WE. Kolejna proponowana nowość to stworzenie europejskiego rejestru pojazdów. Agencje krajowe w ciągu 2 lat przekażą swoje dane do rejestru.
Kilkadziesiąt organizacji dostarczyło sprawozdawczyni dane, które zostały wykorzystane. O ile istnieje zgoda odnośnie do wspólnej oceny, to proponowane rozwiązania często są rozbieżne.
Nr ref.: D(2013)65090
Pan Brian SIMPSON
Przewodniczący Komisji Transportu i Turystyki
Przedmiot: Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona)
Komisja Prawna, której mam zaszczyt przewodniczyć, zgodnie art. 87 Regulaminu wprowadzonym do Regulaminu Parlamentu Europejskiego rozpatrzyła wymieniony wyżej wniosek dotyczący przekształcenia.
Ustęp 3 tego artykułu brzmi następująco:
Jeżeli jednak, zgodnie z pkt 8 porozumienia międzyinstytucjonalnego, właściwa komisja zamierza także złożyć poprawki do ujednoliconych fragmentów wniosku, powiadamia ona niezwłocznie o tym zamiarze Radę i Komisję, zaś Komisja powinna poinformować komisję, przed głosowaniem zgodnie z art. 54, o swoim stanowisku w sprawie poprawek i o tym, czy zamierza wycofać wniosek dotyczący przekształcenia.”
W związku z opinią Wydziału Prawnego, którego przedstawiciele uczestniczyli w posiedzeniach konsultacyjnej grupy roboczej analizującej wniosek dotyczący przekształcenia, oraz zgodnie z zaleceniami sprawozdawcy, Komisja Prawna uznaje, że przedmiotowy wniosek nie zawiera żadnych zmian merytorycznych innych niż te, które określono w nim jako takie, oraz że jeżeli chodzi o ujednolicenie niezmienionych przepisów wcześniejszych aktów z tymi zmianami, wniosek ogranicza się do ściśle pojętego ujednolicenia istniejących tekstów, bez zmian o charakterze merytorycznym.
Co więcej, zgodnie z art. 86 ust. 2 i art. 86 ust. 3 Komisja Prawna uznała techniczne dostosowania zaproponowane w opinii wyżej wspomnianej grupy roboczej za konieczne do zapewnienia zgodności wniosku z zasadami dotyczącymi przekształcenia.
Podsumowując, po przedyskutowaniu sprawy na posiedzeniu w dniu 16 grudnia 2013 r. Komisja Prawna jednogłośnie(1) zaleca, by Komisja Transportu i Turystyki, będąca komisją właściwą, przystąpiła do rozpatrywania rzeczonego wniosku zgodnie z art. 87.
Zał.: Opinia konsultacyjnej grupy roboczej.
Obecni byli następujący posłowie: Françoise Castex (wiceprzewodnicząca), Christian Engström, Marielle Gallo, Giuseppe Gargani, Klaus-Heiner Lehne (przewodniczący), Bernhard Rapkay, Evelyn Regner (wiceprzewodnicząca), Francesco Enrico Speroni, Dimitar Stoyanov, Rebecca Taylor, Alexandra Thein, Tadeusz Zwiefka.
Bruksela, dnia 26 listopada 2013 r.
PRZEZNACZONA DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej
COM(2013)0030 z dnia 30.1.2013 r. – 2013/0015(COD)
Mając na uwadze Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 28 listopada 2001 r. w sprawie bardziej uporządkowanego wykorzystania techniki przekształcania aktów prawnych, a w szczególności jego pkt 9, konsultacyjna grupa robocza, złożona z odpowiednich służb prawnych Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji, odbyła posiedzenie w dniu 21 lutego 2013 r. w celu rozpatrzenia między innymi wyżej wymienionego wniosku przedstawionego przez Komisję.
Na tym posiedzeniu(1) konsultacyjna grupa robocza rozpatrzyła przedmiotowy wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady przekształcającej dyrektywę 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej, uznając jednomyślnie, co następuje:
1) w odniesieniu do uzasadnienia, aby zostało ono sporządzone z pełnym poszanowaniem właściwych wymogów określonych w porozumieniu międzyinstytucjonalnym, w dokumencie takim należało precyzyjnie wskazać, które postanowienia wcześniejszego aktu pozostają niezmienione we wniosku, zgodnie z pkt. 6 lit. a) ppkt (iii) porozumienia;
2) we wniosku w sprawie przekształcenia należało zaznaczyć następujące proponowane zmiany szarym tłem używanym zazwyczaj do zaznaczania merytorycznych zmian:
- w pierwszym motywie zastąpienie istniejącego odniesienia do art. 156 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską odniesieniem do art. 170 i art. 171 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej;
- w początkowym sformułowaniu w art. 4 ust. 4 skreślenie słów „W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 1”;
- w artykule 9 ust. 1 dodanie słów „za interoperacyjne”;
- w art. 54 ust. 3 skreślenie istniejącego odniesienia do Rozdziału IV.
3) w art. 44 ust. 1 lit. b) wyrażenie „o której mowa w ust. 3” należy zmienić na „o której mowa w ust. 2”.
W rezultacie, po analizie wniosku, konsultacyjna grupa robocza stwierdziła jednogłośnie, że wniosek nie wprowadza żadnych zmian merytorycznych poza tymi, które są zaznaczone jako takie we wniosku lub w niniejszej opinii. Grupa robocza stwierdziła ponadto, że w odniesieniu do ujednolicenia niezmienionych przepisów wcześniejszego aktu prawnego z tymi zasadniczymi zmianami wniosek zawiera zwykłe ujednolicenie istniejącego tekstu, bez zmian merytorycznych.
Dyr. Gen. Wydziału Prawnego
OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego (16.10.2013)
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Marie-Thérèse Sanchez-Schmid
Sektor przewozów kolejowych jest aktualnie dotknięty kryzysem w licznych państwach członkowskich, podczas gdy zapotrzebowanie na transport towarów i osób stale wzrasta oraz gdy wyzwania w obszarze środowiska i energetyki zmuszają Europę do opracowania trwałych rozwiązań transportowych. Skąd ta negatywna tendencja? Pociąg kosztuje zbyt drogo i nie dysponuje wystarczająco rozwiniętą siecią kolejową, by osiągnąć przewagę nad bezpośrednimi konkurentami: samochodem, statkiem czy samolotem.
Dnia 30 stycznia 2013 roku Komisja Europejska przedstawiła zatem czwarty pakiet kolejowy, którego celem jest utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, tym samym zwiększając konkurencję i obniżając koszty transportu kolejowego.
Wpływ tych reform na państwa członkowskie, regiony, samorządy lokalne, podmioty działające na rynku kolejowym, użytkowników i obywateli Unii będzie ogromny, a powołana Komisja REGI, właściwa dla oceny wpływu innych polityk unijnych na spójność ekonomiczną, społeczną i terytorialną Europy, udzieliła wyczerpującej odpowiedzi na temat reform.
Celem przekształcenia dyrektywy w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej jest ograniczenie fragmentaryzacji i kosztów dopuszczenia do obrotu pojazdów i urządzeń. Powyższe propozycje pozwolą na zwiększenie interoperacyjności kolei na poziomie UE przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa.
Uproszczenie procedur i harmonizacja techniczna stanowią warunek wstępny niezbędny do ustanowienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i do otwarcia na konkurencję sektora kolejowego. Interoperacyjność jest również warunkiem sine qua non poprawy transgranicznego transportu kolejowego, niezbędnego dla spójności terytorialnej Unii.
W rzeczywistości systemy kolejowe różnych państw wciąż noszą piętno wojennej historii Europy. Zostały one zaprojektowane celowo w sposób różnorodny, aby chronić gospodarkę narodową, a przede wszystkim terytorium narodowe, przed wszelkimi inwazjami obcych wojsk.
Według Komisji Europejskiej w chwili obecnej istnieje ponad 11 000 przepisów technicznych i zasad bezpieczeństwa narodowego w UE. Europejska Agencja Kolejowa (Agencja) ma obecnie odpowiedzialność prawną: odpowiada za opracowanie minimalnych standardów interoperacyjności celem uproszczenia gąszczu przepisów krajowych oraz umożliwienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów.
Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów wydawane jest przez każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa na terytorium swojego kraju. Rozbieżności w sposobie prowadzenia przez organy procedur dotyczących zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji oraz przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa są duże. Procedura jest często długotrwała i kosztowna.
Dostępne dane pokazują, że koszty związane z procedurami dotyczącymi zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji sięgają aż 10 % wartości pojazdów w każdym kraju. Kiedy są one używane w trzech państwach członkowskich, całkowite koszty mogą osiągnąć około 30 %.
Wniosek Komisji Europejskiej został uznany za „rewolucyjny”. Komisja wnioskuje, by uchylić pojęcie zezwolenia na „dopuszczenie pojazdu do eksploatacji” na rzecz pojęcia „wprowadzenie pojazdu do obrotu” oraz pozostawić przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiedzialność za dopuszczenie pojazdu do eksploatacji i przejazd pociągu.
Inne rozwiązanie: Komisja wnioskuje o udzielenie Agencji odpowiedzialności „operacyjnej” obok odpowiedzialności „prawnej”: wtedy Agencja wydawałaby „zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu” po zebraniu certyfikatów zgodności urządzeń.
Propozycje poprawek:
Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje wnioski Komisji Europejskiej, których celem jest uproszczenie procedur dla wnioskodawców oraz prawdziwe europejskie podejście do certyfikacji pojazdów.
Zaproponowane zmiany dotyczą zezwolenia na „wprowadzenie pojazdu do obrotu” wydanego przez Agencję, które będzie ważne w całej Europie. To zezwolenie ma na celu zawyżenie zdolności Agencji do zastąpienia 27 krajowych organów ds. bezpieczeństwa, do zrozumienia wszystkich przepisów krajowych, które jeszcze istnieją, i do dokonania niezbędnych weryfikacji.
Co więcej, koszty i odpowiedzialność za dopuszczenie pojazdu do eksploatacji spoczywające na przedsiębiorstwach kolejowych byłyby zbyt duże i mogłyby zniechęcić nowe podmioty na rynku.
Proponowana architektura: Poprawki oparte są w znacznym stopniu na znalezionym przez Radę, dnia 10 czerwca bieżącego roku, kompromisie, który umożliwia równowagę między arbitrażem europejskim i krajowymi ekspertyzami. W taki sposób Agencja staje się punktem kompleksowej obsługi dla wszelkiego rodzaju zezwoleń dla pojazdów. Wnioskodawca musi określić w swoim wniosku „strefy użytkowania” pojazdu. Agencja dokonuje weryfikacji zgodności TSI i przekazuje do krajowych organów ds. bezpieczeństwa „strefy użytkowania” wniosek o weryfikację zgodności technicznej z przepisami krajowymi.
Władze mają miesiąc czasu na zażądanie przedstawienia im dodatkowych dokumentów oraz maksymalnie 4 miesiące na zbadanie i rozpatrzenie sprawy. Następnie Agencja wydaje decyzję, w zależności od opinii krajowych organów ds. bezpieczeństwa.
W razie konfliktu Izba Odwoławcza jest organem właściwym dla rozstrzygania między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa.
Pozostałe zmiany: Sprawozdawczyni proponuje również utworzenie europejskiego rejestru pojazdów, zamiast utrzymywania 27 rejestrów krajowych. Wyjaśniono również, że jedynie „znaczące” zmiany dotyczące pojazdów nakładają obowiązek otrzymania nowego zezwolenia. Analiza kosztów i korzyści z nowej TSI musi zostać wnikliwie oceniona.
Części zamienne powinny stać się również przedmiotem ujednolicenia w celu usprawnienia rynku europejskiego. Na koniec Agencja musi zachować kontrolę nad europejskim systemem zarządzania ruchem kolejowym ERTMS, aby zapewnić koordynację nad wprowadzeniem tego systemu w całej Europie.
Na koniec ważnym nowatorskim rozwiązaniem jest możliwość rozszerzenia „strefy użytkowania” aż po najbliższy dworzec transgraniczny bez ustanawiania nowych procedur, o ile systemy kolei są podobne.
Terminy przejściowe: Wobec zakresu prac adaptacyjnych, jakie muszą wykonać EAK i krajowe organy ds. bezpieczeństwa, proponuje się wydłużyć termin przejściowy z dwóch na trzy lata. Niemniej jednak, po upływie dwóch lat, Komisja jest zobowiązana do sporządzenia dla Parlamentu Europejskiego i dla Rady raportu z poczynionych przez Agencję postępów w wypełnianiu jej nowych kompetencji.
Komisja Rozwoju Regionalnego wzywa Komisję Transportu i Turystyki, jako komisję przedmiotowo właściwą do uwzględnienia w swoich sprawozdaniu następujących poprawek:
Umocowanie 1
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej , w szczególności jego art. 91 ust. 1, art. 170 i art. 171 ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 4 ust. 2 lit. c), art. 91 ust. 1, art. 170 i art. 171,
(2) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych oraz realizacji celów spójności terytorialnej właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej.
(14) Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest przydzielanie kodu identyfikacyjnego każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry powinny być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych podmiotów gospodarczych w ramach Unii . Krajowe rejestry pojazdów powinny być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry powinny być objęte wspólnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi i technicznymi.
(14) Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest przydzielanie kodu identyfikacyjnego każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do europejskiego rejestru pojazdów. Rejestr powinien być publiczny.
(14) Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest przydzielanie kodu identyfikacyjnego każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do europejskiego rejestru pojazdów. Rejestr powinien być dostępny w celu zasięgania informacji w ramach Unii.
1. Niniejszą dyrektywą ustanawia się warunki, które mają być spełnione w celu osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei Unii w sposób zgodny z przepisami dyrektywy [ …/… w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] . Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i eksploatacji systemu kolei w Unii.
Cele przedstawione w dyrektywie w sprawie interoperacyjności (obecne art. 1 ust. 2 lit. b)) powinny zostać zachowane, ponieważ wydają ogólne wytyczne dyrektywy (optymalny poziom harmonizacji technicznej i stopniowe tworzenie rynku wewnętrznego urządzeń, usług i eksploatacji).
Artykuł 1 – ustęp 3 – litera b
b) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci.
b) sieci, które są przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci.
Wymóg „funkcjonalnego wyodrębnienia” jest niejasny. Opis „przeznaczone są tylko na potrzeby (…)” jest wystarczający, by jednoznacznie zidentyfikować linie kolejowe, które powinny zostać wyłączone z zakresu obowiązywania dyrektywy.
2) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta zależy od warunków prawnych, technicznych oraz operacyjnych, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymagań;
Niniejsze zdanie obecne w istniejących europejskich ramach prawnych jest niezbędne dla przejrzystości.
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 12
12) ) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, pojazdu lub jego części, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu; każde TSI określają „większe” modyfikacje dla podsystemów lub pojazdu, którego to dotyczy;
W celu uniknięcia konieczności sporządzenia nowej deklaracji WE do każdej modyfikacji (dokonano licznych drobnych modyfikacji niemających wpływu na dane techniczne), kryterium „większe” powinno zostać wyjaśnione w TSI w celu sporządzenia nowej deklaracji WE.
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 13
13) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub w pojeździe albo jego części, niezmieniające całkowitych osiągnięć podsystemu lub pojazdu; każde TSI ustanawia „większe” odnowienia dla podsystemów i pojazdu, którego to dotyczy;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 39 a (nowy)
39a) „strefa użytkowania” to strefa użytkowania przewidzianego dla pojazdu, to znaczy sieci lub linii lub grupy sieci lub linii znajdujących się na terenie jednego lub kilku państw członkowskich, po których dany pojazd może się poruszać.
d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei; zawiera to identyfikację kolejowych części zamiennych mogących zostać znormalizowanymi zgodnie z art. 41 rozporządzenia dotyczącego [Agencji Unii Europejskiej do spraw kolei i uchylającą rozporządzenie (WE) nr 881/2004.]
Każde TSI powinno zawierać listę części zamiennych do ujednolicenia w celu utworzenia wewnętrznego rynku sprzętu kolejowego zgodnie z wnioskiem Komisji w art. 41 rozporządzenia w sprawie Agencji Unii Europejskiej do spraw kolei.
Artykuł 5 – ustęp 2 a (nowy)
2a. Opracowanie, przyjęcie i przegląd każdej TSI (w tym parametrów podstawowych) uwzględnia koszty i korzyści szacowane zarówno na podstawie wszelkich branych pod uwagę rozwiązań technicznych, jak i ich interfejsów, w taki sposób, aby ustalić i wdrożyć rozwiązania najbardziej stabilne. Państwa członkowskie biorą udział w tej ocenie, dostarczając niezbędnych danych.
Niniejszy fragment aktualnej dyrektywy (załącznik I, 4.2) powinien zostać ponownie wprowadzony do tekstu, aby została wykonana ocena kosztów i korzyści szacowanych na podstawie wszelkich branych pod uwagę rozwiązań technicznych, dla każdej Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności, w celu wdrożenia rozwiązań najbardziej stabilnych, zwłaszcza na korzyść władz lokalnych lub regionalnych.
3a. Członek sieci organów reprezentacyjnych może działać w charakterze wnioskodawcy w celu zebrania opinii o brakach w TSI poprzez Komisję. Komisja informuje wnioskodawcę o swojej decyzji i uzasadnia swoją ewentualną odmowę.
Podmioty sektora kolejowego często jako pierwsze naprawiają problemy TSI, powinny zatem mieć możliwość składania do Komisji wniosków o zebranie opinii o rozpoznanych brakach w TSI.
Istotne jest, aby interfejsy zostały również objęte, jak to jest w przypadku obecnej dyrektywy.
Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „energia” i „infrastruktura”, które znajdują się lub są eksploatowane na terytorium jego państwa członkowskiego. Dla instalacji przytorowych europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), krajowy organ ds. bezpieczeństwa konsultuje się z Europejską Agencją Kolejową, która jest organem decyzyjnym w tej kwestii. Dla pozostałych stałych instalacji krajowy organ ds. bezpieczeństwa jest organem decyzyjnym.
Jest to bezpośrednie odniesienie do „instalacji przytorowej ERTMS”. Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien udzielić zezwolenia na wprowadzenie do obrotu wszelkich stałych instalacji krajowych. Agencja powinna udzielić zezwoleń dotyczących instalacji przytorowych ERTMS w celu zagwarantowania skoordynowanych działań ERTMS.
Artykuł 20 – ustęp 1 b (nowy)
1b. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydaje się w oparciu o dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu wyprodukowanego przez wnioskodawcę, zawierającą dokumenty stanowiące dowód:
a) wprowadzenia do obrotu podsystemów ruchomych wchodzących w skład pojazdu zgodnie z art. 19;
b) technicznej zgodności podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o właściwe TSI, przepisy krajowe i rejestry;
c) bezpiecznej integracji podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii].
d) bezpiecznej integracji podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii].
Za każdym razem kiedy niezbędne są testy do otrzymania dowodu technicznej zgodności pojazdu, o którym mowa w ust. 1b lit. b) i ust. 1b lit. d), krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać wnioskodawcy zezwolenia tymczasowe w celu eksploatacji pojazdu dla praktycznej weryfikacji w sieci. Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z wnioskodawcą, dokłada wszelkich starań w celu zapewnienia, że testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od momentu złożenia wniosku. W odpowiednich przypadkach krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmie środki w celu przeprowadzenia odpowiednich testów w terminie.
2. Agencja wydaje decyzje w sprawie udzielenia zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Zezwolenie zawiera:
a) zezwolenie na wprowadzenie do obrotu. Zezwolenie to jest ważne we wszystkich państwach członkowskich i umożliwia dokonywanie transakcji handlowych w całej Europie.
b) zezwolenie na eksploatację pojazdów w strefie, o której mowa w ustępie 1a. Zezwolenia te potwierdzają wartości parametrów istotnych dla sprawdzenia technicznej zgodności między pojazdem i stałymi instalacjami określonej w TSI dla strefy, której to dotyczy. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zawiera również informacje na temat zgodności pojazdu z właściwymi TSI oraz zbiorami przepisów krajowych, w odniesieniu do tych parametrów.
c) warunki użytkowania pojazdu i inne ograniczenia.
Artykuł 20 – ustęp 2 a (nowy)
2a. W celu wydania zezwolenia, Agencja powinna:
a) ocenić części dokumentacji określone w ust. 1b lit. a), b) i c) w celu weryfikacji kompletności, stosowności i spójności dokumentacji w stosunku do stosownych TSI;
b) zasięgnąć opinii krajowych organów ds. bezpieczeństwa, których to dotyczy przez przewidzianą strefę użytkowania w stosunku do ust. 1b lit. d), aby ocenić dokumentację w celu weryfikacji kompletności, stosowności i spójności w stosunku do ust. 1b lit. a), b) i c) w zakresie stosownych przepisów krajowych.
W ramach powyższej oceny i w przypadku uzasadnionych wątpliwości, Agencja lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą żądać przeprowadzenia testów w danej sieci. Aby ułatwić testy, krajowe organy ds. bezpieczeństwa, których to dotyczy, mogą wydać wnioskodawcy tymczasowe zezwolenia na eksploatację pojazdu w testach w danej sieci. Zarządca infrastruktury dokłada wszelkich starań w celu zapewnienia, że takie testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od momentu złożenia wniosku przez Agencję lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa.
Artykuł 20 – ustęp 2 b (nowy)
2b. W miesiącu następującym po otrzymaniu wniosku Agencja powinna poinformować wnioskodawcę, że złożona przez niego dokumentacja jest kompletna lub poprosić wnioskodawcę o istotne informacje uzupełniające w rozsądnym czasie. Co się tyczy kompletności, stosowności i spójności dokumentacji, Agencja może również ocenić części określone w ust. 1b lit. d).
Artykuł 20 – ustęp 2 c (nowy)
2c. Agencja bierze pod uwagę ewaluacje na mocy przepisów ust. 2a, zanim podejmie decyzję o wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Agencja powinna wydać zezwolenie na wprowadzenie do obrotu lub powiadomić wnioskodawcę o decyzji odmownej, podając jej powody w określonym wcześniej czasie, oraz, w każdym przypadku, w ciągu czterech miesięcy od otrzymania wszelkich stosownych informacji.
Artykuł 20 – ustęp 2 d (nowy)
2d. Agencja ponosi całkowitą odpowiedzialność za wydawane zezwolenia. Z tego tytułu, w przypadku dochodzenia sądowego dotyczącego Agencji lub jej pracowników, Agencja powinna w pełni współpracować z właściwymi organami państw członkowskich, których to dotyczy.
Artykuł 20 –ustęp 2 e (nowy)
2e. W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z negatywną oceną przeprowadzoną przez jeden lub kilka organów krajowych ds. bezpieczeństwa, zgodnie z ust. 2a lit. b), informuje o tym wymieniony organ lub wymienione organy, podając powody swojego sprzeciwu.
Agencja i organ lub organy krajowe ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą w celu uzyskania oceny akceptowalnej przez obie strony. W razie konieczności, jeśli Agencja i organ lub organy krajowe ds. bezpieczeństwa podejmą taką decyzję, do procesu tego może zostać włączony również wnioskodawca. Jeśli żadna ocena akceptowalna przez strony nie zostanie opracowana w ciągu dwóch tygodni po powiadomieniu przez Agencję o sprzeciwie organu lub organów krajowych ds. bezpieczeństwa, Agencja wydaje ostateczną decyzję, chyba że organ lub organy krajowe ds. bezpieczeństwa odesłały sprawę do Izby Odwoławczej do rozstrzygnięcia przez arbitraż na mocy art. 51 rozporządzenia (UE) nr ... / ... [rozporządzenie ustanawiające Agencję]. Izba Odwoławcza decyduje o zatwierdzeniu projektu decyzji Agencji w ciągu dwóch tygodni po złożeniu wniosku organu lub organów krajowych ds. bezpieczeństwa.
Kiedy Izba Odwoławcza podziela zdanie Agencji, Agencja może podjąć decyzję bezzwłocznie.
Kiedy Izba Odwoławcza zgadza się z negatywną oceną organów krajowych ds. bezpieczeństwa, Agencja wydaje zezwolenie na pewien obszar wykorzystania, wyłączając z niego części sieci, które zostały negatywnie ocenione.
W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z negatywną oceną przeprowadzoną przez jeden lub kilka organów krajowych ds. bezpieczeństwa, zgodnie z ust. 2a lit. b), informuje o tym wymieniony organ lub wymienione organy, podając powody swojego sprzeciwu. Agencja i organ lub organy krajowe ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą w celu uzyskania oceny akceptowalnej przez obie strony. W razie konieczności, jeśli Agencja i organ lub organy krajowe ds. bezpieczeństwa podejmą taką decyzję, do procesu tego może zostać włączony również wnioskodawca. Jeśli żadna ocena akceptowalna przez strony nie zostanie opracowana w ciągu dwóch tygodni po powiadomieniu przez Agencję o sprzeciwie organu lub organów krajowych ds. bezpieczeństwa, Agencja wydaje ostateczną decyzję.
Agencja podejmuje decyzje, o których mowa w ust. 2, w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji i w terminie pięciu miesięcy w przypadku odwołania się.
Artykuł 20 – ustęp 5 – akapit drugi
Agencja wydaje szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu tych informacji.
Komisja ustanawia, najpóźniej dwa lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, w postaci aktów wykonawczych, szczegółowe zasady dotyczące procedury autoryzacji, w tym:
a) szczegółowe wytyczne dla wnioskodawców opisujące i wyjaśniające wymogi związane z zezwoleniem na wprowadzenie pojazdu do obrotu oraz listę wymaganych dokumentów;
b) rozwiązania proceduralne dla procesu autoryzacji, takie jak treść i terminy każdego etapu procesu;
c) kryteria oceny zgłoszonej dokumentacji;
6. Agencja może wydawać zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu dla serii pojazdów. Zezwolenia te są ważne we wszystkich państwach członkowskich dla części dotyczących wprowadzenia do obrotu, i w całej strefie użytkowania, o której mowa w ust. 1a dla części dotyczącej użytkowania.
Artykuł 20 – ustęp 6 a (nowy)
6a. Wnioskodawca, w przypadku negatywnej odpowiedzi ze strony Agencji, może, w terminie jednego miesiąca od jej otrzymania, zwrócić się do Agencji o ponowne rozpatrzenia decyzji. Agencja ma miesiąc czasu od otrzymania odwołania na potwierdzenie lub uchylenie decyzji.
Artykuł 20 – ustęp 8 – wprowadzenie
8. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących pojazdów, dla których wydano już zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu:
8. W przypadku znaczącego odnowienia lub modernizacji istniejących pojazdów, dla których wydano już zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu, kiedy przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu; lub kiedy wymagają tego właściwe TSI:
Artykuł 20 – ustęp 8 a (nowy)
8a. We wszystkich przypadkach zezwolenie jest również ważne, bez niezbędnego rozszerzenia strefy użytkowania, dla pojazdów eksploatowanych aż do dworców sąsiednich państw członkowskich o podobnych cechach sieci, gdy dworce te znajdują się blisko granicy, po konsultacji z organami krajowymi ds. bezpieczeństwa. Konsultacje te mogą odbywać się do każdego przypadku osobno lub mogą zostać określone w porozumieniu transgranicznym pomiędzy organami krajowymi ds. bezpieczeństwa.
Artykuł 20 – ustęp 9 – akapit pierwszy
Na wniosek wnioskodawcy zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu może zawierać wyraźne wskazanie sieci lub linii lub grup sieci lub linii, w których lub na których przedsiębiorstwo kolejowe może dopuścić taki pojazd do eksploatacji bez dalszych weryfikacji, kontroli lub badań dotyczących technicznej zgodności między pojazdem a tymi sieciami lub liniami. W takim przypadku wnioskodawca załącza do swojego wniosku dowód technicznej zgodności pojazdu z danymi sieciami lub liniami.
Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zawiera wyraźne wskazanie sieci lub linii lub grup sieci lub linii, w których lub na których przedsiębiorstwo kolejowe może dopuścić taki pojazd do eksploatacji bez dalszych weryfikacji, kontroli lub badań dotyczących technicznej zgodności między pojazdem a tymi sieciami lub liniami. Wskazanie to może zostać również dodane – na wniosek pierwotnego lub kolejnego wnioskodawcy – po wydaniu stosownego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu.
Artykuł 21 – ustęp 1 – akapit pierwszy a (nowy) i pierwszy b (nowy)
Do celów akapitu pierwszego przedsiębiorstwo kolejowe może wykonywać testy we współpracy z zarządcą infrastruktury.
Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z wnioskodawcą, dokłada wszelkich starań w celu zapewnienia, że testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od momentu złożenia wniosku.
2. Przedsiębiorstwo kolejowe powiadamia o swoich decyzjach dotyczących dopuszczenia pojazdów do eksploatacji Agencję, zarządcę infrastruktury oraz właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Decyzje te odnotowuje się w rejestrach pojazdów, o których mowa w art. 43.
n) przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu; lub
o) wymagają tego właściwe TSI.
1. Każdy pojazd dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei Unii posiada europejski numer pojazdu (EVN) przyznany przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa właściwy ze względu na dane terytorium, przed pierwszym dopuszczeniem pojazdu do eksploatacji .
1. Każdy pojazd dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei Unii posiada europejski numer pojazdu (EVN) przyznany przez Agencję wraz z pierwszym zezwoleniem.
2. Posiadacz dowodu rejestracyjnego upewnia się czy pojazd posiada prawidłowy numer europejskiego rejestru. Przedsiębiorstwa kolejowe używające pojazdów kontrolują oznakowanie pojazdów.
Europejski numer pojazdu powinien być przyznany przez Agencję, gdyż to ona udziela zezwolenia. Przedsiębiorstwo kolejowe nie posiada środków do kontrolowania numerów pojazdów. Jedynie posiadacz dowodu rejestracyjnego (który jest używającym lub właścicielem pojazdu) posiada taką informację.
Artykuł 43 – nagłówek
Krajowe rejestry pojazdów
Artykuł 43 – ustęp 1 – wprowadzenie
1. Każde państwo członkowskie prowadzi rejestr pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji na jego terytorium. Rejestr ten spełnia następujące kryteria:
1. Agencja prowadzi rejestr wszystkich pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji na terenie Unii. Rejestr ten spełnia następujące kryteria:
b) jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;
c) jest dostępny dla krajowych organów ds. bezpieczeństwa i jednostek dochodzeniowych określonych w art. 16 i 21 dyrektywy […/… w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] ; powinien być on także na uzasadniony wniosek dostępny dla organów kontrolnych określonych w art. 55 i 56 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego , oraz dla Agencji, przedsiębiorstwa kolejowego i zarządców infrastruktury, a także osób/organizacji zajmujących się rejestracją pojazdów lub określonym w rejestrze.
c) jest dostępny publicznie;
Artykuł 43 – ustęp 2
2. Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji, w tym uzgodnień w zakresie wymiany danych, i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu do krajowych rejestrów pojazdów. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
2. Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji, w tym uzgodnień w zakresie wymiany danych, i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu do europejskiego rejestru pojazdów. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
5a. Krajowe rejestry pojazdów państw członkowskich powinny zostać połączone w europejskim rejestrze pojazdów najpóźniej w ciągu dwóch lat po wejściu w życie obecnej dyrektywy. Komisja ustala, w drodze aktów wykonawczych, standardowy format dokumentu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.
2a. W odniesieniu do każdego pojazdu rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:
a) europejski numer pojazdu;
b) odniesienie do deklaracji weryfikacji WE i do podmiotu, który ją sporządził;
c) odniesienia do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, o którym mowa w art. 44;
d) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu;
Kiedy Agencja wydaje, odnawia, wprowadza poprawkę, zawiesza lub odwołuje zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji, aktualizuje ona bezzwłocznie rejestr.
Treść europejskiego rejestru pojazdów powinna być przejrzysta tak, aby wskazywać informacje dotyczące pojazdu w celu utrzymania wydajności i wymogów handlowych i eksploatacyjnych użytkowników. Rejestr powinien być aktualizowany bezzwłocznie przez Agencję, aby był użyteczny.
1. Co trzy lata, a po raz pierwszy trzy lata po opublikowaniu niniejszej dyrektywy , Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei. Sprawozdanie takie zawiera również analizę przypadków określonych w art. 7 oraz stosowania rozdziału V . W zależności od wyników sprawozdania, Komisja proponuje poprawę lub wzmocnienie roli Agencji we wdrażaniu interoperacyjności.
1a. Dwa lata po publikacji niniejszej dyrektywy i po konsultacji z licznymi podmiotami, których to dotyczy, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące postępów poczynionych przez Europejską Agencję Kolejową w wypełnianiu jej nowych zadań oraz dotyczących działalności Agencji.
1. Państwa członkowskie mogą nadal stosować przepisy określone w rozdziale V dyrektywy 2008/57/WE do dnia [trzy lata od daty wejścia w życie].
Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania art. 1, art. 2, art. 7 ust. 1–4, art. 11 ust. 1, art. 13, art. 14 ust. 1–7, art. 15 ust. 1–6, art. 17–21, art. 22 ust. 3–7, art. 23–36, art. 37 ust. 2, art. 38, art. 39, art. 41–43, art. 45 ust. 1–5, art. 51 i załączników I–III najpóźniej do dnia [dwa lata po dniu wejścia w życie] . Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych środków oraz tabelę korelacji między tymi środkami a niniejszą dyrektywą. Tabele korelacji są konieczne, aby umożliwić wszystkim zainteresowanym stronom jednoznaczną identyfikację odpowiednich przepisów stosowanych na poziomie krajowym w celu wykonania niniejszej dyrektywy.
Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania art. 1, art. 2, art. 7 ust. 1–4, art. 11 ust. 1, art. 13, art. 14 ust. 1–7, art. 15 ust. 1–6, art. 17–21, art. 22 ust. 3–7, art. 23–36, art. 37 ust. 2, art. 38, art. 39, art. 41–43, art. 45 ust. 1–5, art. 51 i załączników I–III najpóźniej do dnia [trzy lata po dniu wejścia w życie] . Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych środków oraz tabelę korelacji między tymi środkami a niniejszą dyrektywą. Tabele korelacji są konieczne, aby umożliwić wszystkim zainteresowanym stronom jednoznaczną identyfikację odpowiednich przepisów stosowanych na poziomie krajowym w celu wykonania niniejszej dyrektywy.
Dyrektywa 2008/57/WE zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IV część A traci moc od dnia [trzy lata po dacie wejścia w życie], bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw , określonych w załączniku IV część B .
Artykuł 56 – ustęp 2
Art. 3–10, art. 11 ustęp 2, 3 i 4, art. 12 i art. 16 począwszy stosuje się od [dnia przypadającego dwa lata po dniu wejścia w życie].
Art. 3–10, art. 11 ustęp 2, 3 i 4, art. 12 i art. 16 począwszy stosuje się od [dnia przypadającego trzy lata po dniu wejścia w życie].
Załącznik I – punkt 2 a (nowy)
2a. KONTROLA KOSZTÓW
Analiza koszty-korzyści dla proponowanych środków będzie uwzględniała między innymi:
- koszt proponowanych środków,
- korzyści dla interoperacyjności płynące z rozszerzenia zakresów konkretnych podkategorii sieci i pojazdów,
- obniżenie kosztów kapitałowych i opłat dzięki efektowi skali i lepszemu wykorzystaniu pojazdów,
- obniżenie kosztów inwestycji i utrzymania/eksploatacji dzięki wzrostowi konkurencji między producentami a przedsiębiorstwami zajmującymi się utrzymaniem,
- korzyści dla środowiska naturalnego wynikające z technicznych udoskonaleń systemu kolejowego,
- poprawę bezpieczeństwa eksploatacji.
Ponadto ocena będzie wskazywać prawdopodobny wpływ na wszystkie zaangażowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze, w tym władze lokalne i regionalne.
Interoperacyjność systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona)
COM(2013)0030 – C7-0027/2013 – 2013/0015(COD)
Luís Paulo Alves, Francesca Barracciu, Victor Boştinaru, Nikos Chrysogelos, Danuta Maria Hübner, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva Kekuš, Constanze Angela Krehl, Petru Constantin Luhan, Iosif Matula, Jan Olbrycht, Wojciech Michał Olejniczak, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Hermann Winkler, Joachim Zeller
Andrea Cozzolino, Cornelia Ernst, Catherine Grèze, Karin Kadenbach, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Richard Seeber, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan
Inés Ayala Sender, Georges Bach, Erik Bánki, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Roberts Zīle
Phil Bennion, Jean-Jacob Bicep, Spyros Danellis, Zita Gurmai, Alfreds Rubiks, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils, Karim Zéribi
Ostatnia aktualizacja: 14 lutego 2014 Informacja prawna