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Timestamp: 2018-01-17 13:10:10+00:00
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Le caractère fautif du comportement de l'armateur
→ Le caractère fautif du comportement de l’armateur
By 7 November 2012
Le premier élément que met en jeu la notion de faute inexcusable, c’est le caractère fautif du comportement de l’armateur. La faute inexcusable est avant tout une faute. Et pour caractériser une faute, il est tout d’abord nécessaire d’établir la violation d’une obligation juridique. « La faute est un manquement à une obligation préexistante» ainsi que l’avait affirmé M. Planiol4. Cette définition permet de faire un rapprochement entre la faute contractuelle et la faute délictuelle. Ce rapprochement est nécessaire pour mieux circonscrire la faute inexcusable de l’armateur, la limitation de sa responsabilité, couvrant toutes dettes de responsabilité, aussi bien délictuelle que contractuelle, lorsque l’armateur est engagé par des relations contractuelles de transport de marchandises, de passagers ou d’affrètement de navire5.
La faute contractuelle réside dans l’inexécution d’une obligation née d’un contrat ou se rattachant à un contrat. La faute délictuelle réside dans l’inexécution d’une obligation qui trouve sa source en dehors du contrat : la loi, le règlement, l’usage, la coutume. Dès lors pour déterminer la faute de l’armateur, il faut rechercher quelles sont ses obligations et ses devoirs auxquels il doit obtempérer. Ceux-ci peuvent être inspirés par certains textes ou être exprimés par la société (ici, la communauté maritime), pour les besoins de celle-ci ou résulter des principes généraux.
L’étude de la jurisprudence française témoigne que la faute de l’armateur s’entend presque exclusivement d’un manquement à une obligation fondamentale de celui-ci : mettre le navire en bon état de navigabilité6, à savoir faire circuler un navire apte à affronter les périls de mer, convenablement armé par un capitaine et un équipage compétent et dont les agrès et les apparaux sont en bon état de fonctionnement7. Cette obligation comme l’a remarqué professeur Martine Rémond Gouilloud8 incombe au premier chef à l’armateur; Le respect de cette obligation est la base même de son métier (« paramount obligation», disent les juges américains)9. S’il n’y satisfait pas, il ne pourra se prévaloir d’aucune exonération, ni limitation10. Et parce qu’elle est fondamentale cette obligation est imposée à l’armateur en personne, lequel doit lui-même veiller à son respect11.
L’innavigabilité du navire est dès lors la plus grave des fautes12 qu’un armateur puisse commettre en laissant naviguer un bâtiment qui n’est plus apte à tenir la mer13. D’ailleurs selon la Cour de cassation constitue une faute inexcusable de l’armateur, la réparation de fortune effectuée sur un navire ayant subi d’importants dommages, réparation insuffisante pour assurer sa navigabilité puisque des pompes fonctionnant à l’électricité devaient être employées sans cesse à bord pour refouler l’eau; la panne de courant entraîna inéluctablement le naufrage du navire14. Et on retrouve ce manquement à l’obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité dans plusieurs décisions des juridictions françaises.
Utiliser une drague à sec suppose un système d’ancrage adapté; commet une faute inexcusable personnelle l’armateur qui effectue une telle opération en sachant l’inadaptation de son engin et qui s’abstient de donner des consignes d’organisation de travail et de sécurité au capitaine15. En revanche, des défaillances mécaniques du navire, des incidents isolés affectant un organe du navire16, des dysfonctionnements et des fautes d’appareillage de l’équipage17 ou de fausses manœuvres, s’avérant seule à l’origine de l’abordage ne suffisent pas à établir la faute inexcusable18, d’autant plus qu’il est constaté que les navires étaient bien entretenus et en état de navigabilité.
Aussi bien, l’insuffisance de l’équipage et l’irrégularité dans sa composition formelle peuvent concourir à la reconnaissance par les juges d’une faute inexcusable personnelle de l’armateur19; de même le fait que l’armateur n’ait pas contrôlé une opération de maintenance essentielle à la sécurité du navire (décrassement du filtre du générateur) et n’ait pas donné au bord des instructions strictes sur l’utilisation des équipements électriques20. Il est néanmoins à noter que ces deux derniers arrêts ont été cassés pour avoir méconnu le principe de contradiction le premier, la Cour d’appel de Bordeaux (affaire ”Heidberg”) ayant statué par un moyen relevé d’office sans inviter au préalable les parties à présenter leurs observations21, pour manque de base légale le deuxième, les motifs de la Cour d’Aix (affaire ”Multitank Arcadia”) étant “insuffisants” pour établir la faute inexcusable de l’armateur et du capitaine, ce qui justifie un complément d’instruction22. Ces faits n’établissent en effet pas une action téméraire accomplie avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement.
En poursuivant ce raisonnement, la question s’est posée de savoir si l’armateur ne pourrait pas être responsable personnellement des fautes commises par ses préposés dès lors que ces fautes trop graves traduisent l’incapacité de l’équipage à faire naviguer le navire en toute sécurité d’où la vigilance insuffisante du commettant dans le choix de son personnel ou dans ses instructions qu’il leur a données23. Dans un arrêt du 20 mai 1997 (affaire ”Johanna Hendrika”)24, la Chambre commerciale de la Cour de cassation a répondu par la négative en refusant d’assimiler la faute inexcusable du capitaine à celle de l’armateur: ne donne pas de base légale à sa décision la Cour d’appel de Rouen qui, pour refuser à l’armateur d’une drague le bénéfice de limitation de sa responsabilité, retient une faute du capitaine de la drague à l’origine de l’abordage, sans dire en quoi cette faute constituait la faute personnelle inexcusable de l’armateur lui-même. La faute de l’armateur doit être prouvée. Faute de preuve, la présomption de faute de l’armateur allait à l’encontre de la loi.
Dans la même logique, la Cour suprême dans l’affaire du navire ”Laura” a refusé d’accepter la faute inexcusable de l’armateur au motif que « l’origine de l’accident tenait à l’absence de signalisation d’un ensablement du chenal et à des manœuvres inadaptées à la situation provoquée par l’accélération du courant qui en est résulté» et que « l’expérience du pilote fluvial choisi par le propriétaire lui permettait d’exercer son office et que ses notions d’allemand lui permettaient de communiquer normalement avec le capitaine». En d’autres termes, la Cour de cassation observe que, s’agissant du pilote dont l’armateur répond et dont l’activité entre dans sa sphère de diligence, toute faute inexcusable de l’armateur est exclue si son choix a porté sur une personne expérimentée et apte à accomplir les services demandés25.
Néanmoins, c’est autrement que s’est prononcée la Cour d’appel de Montpellier qui dans son arrêt ”Brescou” a conclut à la déchéance du syndicat des pilotes (propriétaire du navire) de son droit de limitation de sa responsabilité au motif que celui-ci en retenant à son poste le pilote dont les défaillances, connues de lui, rendaient prévisibles le dommage et en lui confiant la manœuvre d’une pilotine dépourvue des équipements de veille visuelle, a commis une double faute inexcusable, celle de ne pas avoir apporté à son navire les soins diligents que l’on peut attendre d’un armateur soigneux et celle d’avoir manqué de discernement dans le choix de son préposé26.
En mettant son navire en état de naviguer et en le dotant d’un équipage, l’armateur remplit dès lors les deux obligations fondamentales de sa fonction. Pour autant, il n’est pas certain d’être autorisé à limiter sa responsabilité. À l’armement du navire, obligation traditionnelle de l’armateur, la jurisprudence tend à substituer une autre obligation fondamentale : la sécurité maritime qui se traduit, d’une part, par la sécurité du navire lui-même et, d’autre part, par les instructions et consignes données à l’équipage et au capitaine pour assurer ladite sécurité27.
S’agissant de l’obligation de sécurité, l’aspect le plus remarquable de la jurisprudence récente est la place que tendent à y jouer les dispositions du code ISM, le Code international de la sécurité de la navigation. En effet les articles 728 et 829, impose aux armateurs, entre autres obligations, l’obligation d’établir des consignes (parfois qualifiées de plans) relatives notamment à la sécurité du navire, expression qu’il faut certainement entendre comme concernant non seulement la sécurité propre du navire, mais aussi la sécurité due par les navires aux tiers. Dans deux arrêts récents, le manquement de l’armateur à cette obligation a été considéré comme entrainant faute inexcusable. Il en a été ainsi dans un arrêt de la Cour d’appel de Caen (cour de renvoi) du 2 octobre 2001 (affaire Johanna Hendrika) où les juges du fond ont reproché à l’armateur, comme constituant une faute inexcusable, le fait de ne pas avoir établi des consignes de sécurité, prévoyant les mesures à prendre lorsque la drague, du fait de la marée reposait à sec sur le fond du port30. Dans l’affaire du ”Multitank Arcadia”, évoquée ci-dessus, l’armement, dit la Cour d’Aix en Provence, aurait du donner instruction permanente au bord de faire démarrer les équipements électriques. Il ne l’avait pas fait. Il y a avait faute inexcusable31. Cet arrêt de la Cour d’appel de Montpellier a été néanmoins cassé pour manque de base légale32.
Une dernière difficulté tient à la question de savoir si la qualification de l’attitude reprochée peut résulter d’événements postérieurs au dommage. La réponse négative s’impose, sauf à observer qu’une succession de faits entraînera fréquemment une succession de dommages33. Le cas posé par l’arrêt navires ”Txarrena et Eros” est exemplaire34. Une erreur de manœuvre conduit à un abordage malgré lequel l’un des navires poursuit sa route sans autre forme de procès. Le capitaine qui ne s’arrête pas a-t-il commis une faute inexcusable ?
Pour la Cour d’appel de Pau, la fausse manœuvre, s’avérant seule à l’origine de l’abordage, fait générateur du dommage, il n’y avait pas lieu de s’arrêter à la fuite du chalutier abordeur, conduite assurément inexcusable, mais postérieure, sans rapport avec le fait générateur. Et cette fausse manœuvre ne pouvait pas être imputée à une faute inexcusable propre à entraîner la déchéance du bénéfice du fonds de limitation.
Mais ne s’agissant pas ici d’abordage, mais de limitation de responsabilité, l’appréciation de la faute intéressait, non les circonstances de l’évènement dommageable, mais le comportement de son auteur35. Si l’erreur de manœuvre en elle-même paraît difficilement recevoir cette qualification, la fuite l’admettra relativement facilement si celle-ci cause un dommage particulier que la présence du navire resté sur les lieux aurait permis d’éviter. Et tel est le point de vue de la Cour de cassation qui a, censurant la décision de la Cour d’appel de Pau, statué que « en déclarant le fond de limitation de responsabilité opposable sans s’expliquer sur l’attitude du capitaine du navire abordeur qui, postérieurement à la collision, avait poursuivi sa route sans se préoccuper des avaries occasionnées, la Cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision». Ainsi, pour la Cour de cassation, l’attitude répréhensible caractérisant le chalutier devait nécessairement entrer en ligne de compte dans l’appréciation de la faute privative de limitation, fût-elle survenue après l’évènement.
Le champ de la faute en cause, prolongé en aval au-delà du fait générateur, englobe toute la séquence des évènements. Pour le juge, il ne s’agit plus d’apprécier pourquoi le fait dommageable s’est produit mais également comment il a été, ensuite, géré36. En conclusion, le comportement fautif de l’armateur peut résulter non seulement de sa contribution à la survenance du dommage mais aussi de sa contribution à l’aggravation du dommage initialement provoqué, pour peu qu’il existe de lien causalité entre l’aggravation du dommage subi par la victime et de l’attitude de l’armateur37.
4 V. A. Seriaux, Droit des obligations, PUF, 2e éd., 1998 : « le fait personnel, la faute n’est pas défini par la loi et il appartient à l’interprète de le faire (…) Malgré les incertitudes qui planent sur la notion de faute, on peut la cerner en distinguant entre deux éléments, l’un objectif et l’autre subjectif. L’élément objectif est le fait illicite alors que l’élément subjectif est l’imputablité à son auteur, imputablité qui suppose la conscience et la liberté de ses actes».
5 Ph. Delebecque et F-J. Pansier, Droit des obligations, Litec, 3ème éd., 2006, n0 81 et s., p. 55.
6 I. Corbier, « La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilité », Mélanges P. Bonnassies, éd Moreux, 2001, p. 103 et s.; P. Bonassies, « La faute inexcusable de l’armateur en droit français», préc., p. 75 et s.; R. Rodière et E. Du Pontavice, op. cit., 12ème éd.,1997, n0 156, p. 133. V. aussi, K. Le Couviour, op. cit., n0 1319, p. 492.
7 P. Bonassies et C. Scapel, op. cit., n0 373, p. 249 : la navigabilité du navire est une notion très large, qui inclut non seulement le défaut du navire mais également l’insuffisance de la documentation qui est à bord ou l’incompétence de l’équipage.
8 Cette obligation est au reste consacrée par les textes régissant le régime contractuel de responsabilité de l’armateur, lorsque celui-ci intervient en tant que transporteur de marchandises ou de passagers ou en tant que fréteur soit au voyage, soit à temps.
9 Dans le contrat d’affrètement l’obligation de navigabilité constitue l’obligation principale du fréteur; dans celui de transport elle ne représente qu’un moyen pour le transporteur d’assurer ce qui est la fin du contrat, à savoir l’obligation de déplacer la marchandise. Toutefois dans un cas comme dans l’autre, c’est la diligence de l’armateur qui est appréciée.
10 M. Rémond Gouilloud, op. cit., n0 318, p. 232
11 Il reste que législateur tout en plaçant au cœur de ses préoccupations n’a pas jugé utile d’en donner une définition.
12 « Laisser un navire prendre la mer avec des insuffisances graves est une faute inexcusable » (M. Ndende, www.proces-erika.org.)
13 M.-B. Crescenzo-d’Auriac, Transport maritime, responsabilité du transporteur maritime de passagers et des organisateurs de croisières, J-Cl Responsabilité civile et Assurances, 2006, Fasc. 465-30, n0 44.
14 Cass. com., 5 janv. 1999, navire “Irrintzina” : DMF 1999, p. 312, rapport J.-P. Rémery, obs. P. Latron : RGDA 1999, p. 469, obs. P. Latron.
15 CA Caen, 2 oct. 2001, drague “Johanna Hendrika”, DMF 2001, p. 981, obs. P. Bonassies, « Notion de faute inexcusable de l’armateur»; RTD Com. 2002, p. 210, obs. Ph. Delebecque et Gaz. Pal., 2002, p. 20.
16 CA Aix-en-Provence, 5 nov. 1998, navire “Zulu Sea” : DMF 2002, p. 125, obs. P. Simon, B. Coste.
17 CA Aix-en-Provence, 8 juin 2000, navire “Moldavia ” : DMF 2002, p. 132, obs. P. Simon, B. Coste.
18 Cass. Com., 2 nov. 2005 : navires ”Txarrena et Eros” DMF 2006, p. 43, obs. M. Rémond-Gouilloud; Rev. Scapel 2005, p. 164; DMF 2006 Hors série, obs. P. Bonassies
19 T. com. Bordeaux, navire “Heidberg”, 27 sept. 1993, DMF 1993, p. 731, obs. A. Vialard, « L’affaire Heidberg : Gros temps sur la Convention de Londres 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes», obs. T. Clemens-Jones « Heidberg : malfaiteur ou victime d’une injustice ?» et Hors série, DMF 1994, p. 23, obs. P. Bonassies – CA Bordeaux, 31 mai 2005, navire “Heidberg”, DMF 2005, p. 841, obs. A. Vialard, « Faute inexcusable de l’armateur, la marée monte, inexorable» : « même parfaitement réglementaire, un équipage peut, aux regards des impératifs de la sécurité maritime, être jugé insuffisant car, selon le régime de travail imposé et selon le degré de cohésion d’un équipage plus ou moins disparate, ce qui est conforme aux impératifs de sécurité maritime dans le cadre d’une navigation « pépère» devient insuffisant lorsque les conditions de navigation se compliquent» et Hors série, DMF 2005, obs. P. Bonassies; V. aussi le jugement rendu le 3 septembre 1990 par le Tribunal de grande instance de Cherbourg dans l’affaire du navire ”Kini-Karsten” où les juges ont considéré que l’effectif réglementaire fixé par la législation allemande n’avait pas été respecté compte tenu que des irrégularités avaient été relevées à l’encontre de l’armateur quant à la composition de l’équipage (P. Bonassies « Problèmes et avenir de la limitation de responsabilité», préc., p. 103 et le droit positif français en 1993); V. finalement, CA Caen, cour de renvoi, 2 oct. 2001, drague “Johanna Hendrika”, DMF 2001, p. 981, obs. P. Bonassies « Notion de faute inexcusable de l’armateur» et RTD Com. 2002, p.210, obs. Ph. Delebecque. V. enfin CA Douai, 17 oct. 2002, navire ”Vasya Korobko” : DMF 2002, p. 132, obs. A. Vialard où les juges du fond pour justifier le droit de l’armateur à la limiter sa responsabilité mettent en évidence qu’aucune faute inexcusable dans la sélection ou la formation des membres de son équipage ou de son capitaine ne peut être imputée à l’armateur.
20 CA Aix-en-Provence, 10 oct. 2001, navire “Multitank Arcadia” : DMF 2002, p. 150, obs. P. Bonassies « Le code ISM et la limitation de responsabilité de l’armateur».
21 Cass.com., 30 oct. 2007, navire “Heidberg”, RD Transp. Comm. 11, obs. M. Ndende.
22 Cass. com., 8 oct. 2003 : navire “Multitank Arcadia” : DMF 2003, p. 1057, obs. P. Bonassies « Contrôle disciplinaire par la Cour de cassation de l’appréciation par le juge de la faute inexcusable»; Hors serie, DMF 2004, obs. P. Bonassies, RTD Com.2004, p. 391, obs., Ph. Delebecque.
23 I.Corbier, Armateur, Rep. Com., Dalloz, 2002, n0 21.
24 Cass. com., 20mai 1997, navire “Johanna Hendrika”, DMF 1997, p. 976 obs. P. Bonassies; RGDA 1997, p.878, obs. P. Latron et Petites affiches, 1997, n0 66.
25 Cass. com. 4 Oct. 2005, navire ”Laura”, DMF 2006, p. 118, rapport G. de Monteynard, obs. Ph. Delebecque. V. aussi dans le même sens CA Douai, 17 oct. 2002, navire ”Vasya Korobko” : DMF 2002, p. 132, obs. A. Vialard, – la faute du capitaine ayant contribué à la survenance de l’abordage n’est pas attribuée à l’armateur – et CA Montpellier, 11 nov. 2003, navire ”L’Inglais”, DMF 2005, p. 708, obs. I. Corbier, « Faute inexcusable, notion a facettes multiples».
26 CA Montpellier, 4 nov. 2004, navire ”Brescou” : DMF 2005, p. 713, obs. I. Corbier, « La faute inexcusable, notion à facettes multiples», et DMF 2006, Hors série, Le droit positif français, obs. P. Bonassies.
27 I. Corbier, Armateur, Rep. Com., Dalloz, 2002, n0 22; « The notion of faute inexcusable», article publié sur le site personnel de l’auteur (www.isabellecorbier.com), « La notion de faute inexcusable et le principe de limitation de responsabilité» : mélanges P. Bonassies, éd. Moreux, 2001, p. 103 et s.; La faute inexcusable de l’armateur ou du droit de l’armateur à limiter sa responsabilité : DMF 2002, p. 403; A. Vialard, « L’évolution de la notion de faute inexcusable et la limitation» : DMF 2002, p. 579.
28 Article 7-DEVELOPMENT OF PLANS FOR SHIPBOARD OPERATIONS : The Company should establish procedures for the preparation of plans and instructions, including checklists as appropriate, for key shipboard operations concerning the safety of the ship and the prevention of pollution. The various tasks involved should be defined and assigned to qualified personnel.
29 Article 8 -EMERGENCY PREPAREDNESS : 8.1 The Company should establish procedures to identify, describe and respond to potential emergency shipboard situations. 8.2 The Company should establish programmes for drills and exercises to prepare for emergency actions. 8.3 The safety management system should provide for measures ensuring that the Company’s organization can respond at any time to hazards, accidents and emergency situations involving its ships.
30 CA Caen, cour de renvoi, 2 oct. 2001, drague “Johanna Hendrika”, DMF 2001, p. 981, obs. P. Bonassies, «Notion de faute inexcusable de l’armateur» et RTD Com. 2002, p. 210, obs. Ph. Delebecque.
31 CA Aix-en-Provence, 10 oct. 2001, navire “Multitank Arcadia” : DMF 2002, p. 150, obs. P. Bonassies, « Le code ISM et la limitation de responsabilité de l’armateur» et RTD Com. 2004, p. 391, obs., Ph. Delebecque; P. Bonassies, « La faute inexcusable de l’armateur en droit français», Liber Amicorum Roger Roland, Brussel, 2003, p. 75 et s.
32 Cass. com., 8 oct. 2003 : navire “Multitank Arcadia” , DMF 2003, p. 1057, obs. P. Bonassies « Contrôle disciplinaire par la Cour de cassation de l’appréciation par le juge de la faute inexcusable» .
33 Y. Tassel, « Responsabilité du propriétaire de navire», préc., n0 49.
34 Cass. Com., 2 nov. 2005 : navires ”Txarrena et Eros” DMF 2006, p. 43, obs. M. Rémond-Gouilloud; Rev. Scapel 2005, p. 164; DMF 2006 Hors série, obs. P. Bonassies.
35 DMF 2006, p. 43, obs. M. Rémond-Gouilloud.
36 Par ailleurs, « l’arrêt du 2 novembre 2005, rejoint, en renforçant le devoir de secours prescrit aux capitaines de navires après abordage ici les exigences du bon sens et de la morale» (Obs. M. Rémond-Gouilloud, ibid. ). V. aussi Y. Tassel, préc., n0 49 : « On ne peut donc qu’approuver la solution retenue par la Cour de cassation dans cette affaire : exiger que la cour d’appel s’explique sur l’attitude du capitaine qui a poursuivi sa route sans se préoccuper des avaries occasionnées par l’abordage avant d’accepter de considérer que la faute commise (la fuite) n’était pas inexcusable».
37 V. ainsi les observations du Professeur Pierre Bonassies qui, tout en approuvant la conception rigoureuse de la faute inexcusable adoptée ici conception propre à assurer une meilleure sécurité de la navigation, comme une meilleure protection de l’environnement, regrette que « la Cour de cassation n’ait pas été plus précise dans l’expression de sa censure, non pas reprochant au juge, en termes trop généraux, de ne pas s’être expliqué sur l’attitude du capitaine de l’Eros postérieurement à la collision, mais lui reprochant de ne pas s’être expliqué sur le rôle éventuellement causal de l’attitude de ce capitaine, dans la réalisation du dommage subi par les victimes de l’abordage. En effet le principe demeure dans ce droit que la responsabilité n’est engagée que si le demandeur fait la preuve du dommage, de la faute, et du lien de causalité entre la faute et le dommage» (DMF 2006 Hors série).
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