Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1098&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 16:01:22+00:00
Document Index: 190201570

Matched Legal Cases: ["l'article 7", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 602", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 602"]

Dossier no Q-3170-33 (TATC)
Dossier no N5504-55903 (MdT)
Brian Osborne, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 7.7(1)
Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, 2001, c. 29, article 14
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, article 602.114
Vol VFR, Vol IFR, Référence visuelle, Nouveaux éléments de preuve à la phase d'appel, Espace aérien contrôlé, Autorisation IFR, Autorisation de vol VFR
Décision : le 9 mars 2006
Le Tribunal maintient la décision du ministre des Transports. Le montant total de l'amende de 750 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 8 novembre 2005 au Palais de justice de Montréal (Québec) à 10 h.
Mme Pauline L. Mang, agent consultatif d'appels de la Direction des opérations de sûreté de Transports Canada, a observé l'audience.
La procédure fut expliquée aux deux parties, aucune entente n'avait été conclue entre elles en pré-audience, mais sous forme de motion préliminaire, M. Tamborriello, au nom du ministre des Transports, voulait corriger la date de l'infraction présumée soit le 13 décembre 2004 à 0020Z (19 h 20 heure locale) et non pas le 14 décembre 2004, tel qu'écrit dans l'Avis d'amende pour contravention. Le requérant accepte d'emblée cette correction.
En date du 13 juillet 2005, le ministre des Transports fait parvenir au requérant un Avis d'amende pour contravention en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu au RAC 602.114 en lui imposant une amende de 750 $ :
Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :
SECTION VI - RÈGLES DE VOL À VUE
Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé
602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
b) la visibilité en vol est d'au moins trois milles;
c) la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d'au moins un mille, mesurée horizontalement;
d) à l'intérieur d'une zone de contrôle :
(i) lorsque la visibilité au sol est signalée, elle est d'au moins trois milles,
(ii) sauf au décollage ou à l'atterrissage, la distance de l'aéronef par rapport à la surface est d'au moins 500 pieds.
LES FAITS (preuve documentaire et testimoniale)
Preuve de l'intimé :
Dans sa déclaration d'ouverture, M. Tamborriello, au nom du ministre des Transports, parle d'un vol VFR dans un espace aérien contrôlé sans visibilité au sol et il aborde aussi, se référant à l'AIP Canada RAC 6.1 à l'article 6.2.1 – Autorisation IFR avec restrictions VFR alors que le pilote en cause veut décoller VFR.
6.2.1 Autorisation IFR avec restrictions VFR
L'ATC peut donner une autorisation IFR pour le départ, la montée ou la descente VFR d'un aéronef avec une limite de temps, d'altitude ou une limite géographique, si :
a) le pilote le demande;
b) l'aéronef ne se trouve pas dans l'espace aérien de classe A;
c) l'aéronef se trouve dans l'espace aérien de classe B à une altitude inférieure ou égale à 12 500 pi ASL, ou dans l'espace aérien de classe C, D ou E;
d) les conditions météorologiques le permettent.
On rappelle aux pilotes que lorsqu'ils effectuent un vol avec restrictions VFR, ils doivent assurer leur propre espacement, y compris l'espacement nécessaire en raison de la turbulence de sillage, par rapport aux autres aéronefs IFR et VFR. Les contrôleurs diffusent habituellement des renseignements sur les mouvements des autres aéronefs IFR, surtout lorsque les conditions météorologiques sont incertaines. Si, après réception d'une restriction VFR, il est impossible à un pilote de s'y conformer, il doit immédiatement en informer l'ATC et demander une nouvelle autorisation.
Premier témoin : M. Guy Hamel, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile de Transports Canada
M. Hamel possède 26 ans d'expérience en aviation. Il a une licence de pilote de ligne et il travaille pour Transports Canada depuis 4 ans.
Selon lui, le requérant, M. Brian Osborne, sous un régime de vol VFR aurait volé dans des conditions IFR. À cet effet, il dépose sous la cote I-1, le CADORS (Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile) portant le numéro 2004Q1865, daté du 15 décembre 2004 et signé par M. Michel Leduc :
Application des règlements de l'aéronautique
Le pilote de PSC425, un Pilatus Eagle de Pascan, a été avisé d'un délai pour son autorisation de vol parce qu'un JZA8759, un Dash-8 d'Air Canada Jazz, avait été autorisé pour une approche et était à 6000 pieds en descente. PSC425 a demandé un départ à vue, qui lui a été accordé. Le pilote a décollé et a indiqué qu'il était en montée pour 11500. Le trafic a été échangé entre les deux aéronefs. Quelques minutes plus tard, JZA8759 a mentionné qu'il avait le trafic visuel par dessus la couche. Le rapport météo au moment de l'incident indiquait un plafond à 2500 pieds.
Est joint à ce document, une carte VFR de Rouyn et Amos qui sont des aéroports non contrôlés.
Cette enquête lui a été assignée le 29 décembre 2004.
Dès le début de janvier 2005, il a pris plusieurs actions : renseignements météos – NAV CANADA – images radars – communication – centre de contrôle de Montréal (YUL) – Station d'information de vol – communications entre les deux aéronefs concernés. Les bandes sont d'une durée de 20 minutes et elles servent surtout à prouver qu'il s'agit d'un espace aérien contrôlé.
Comme autres démarches, il s'est informé du vol de Jazz (JZA) 8759 et a contacté le commandant de bord ainsi que le premier officier. Il s'est aussi informé du vol Pascan (PSC) 425 dont le chef pilote est M. Hans Mathys et le pilote est bien M. Brian Osborne.
En date du 24 janvier 2005, le requérant a répondu à son chef pilote par la télécopie suivante :
Puis par la suite, suite à une analyse législative, il a invité M. Osborne, par lettre datée du 15 mars 2005, à lui faire les commentaires qu'il jugeait appropriés, et ce, sans obligation de sa part (I-4) concernant le RAC 602.114.
M. Hamel a envoyé des courriels et a eu des conversations téléphoniques avec les deux pilotes de Jazz 8759 et ces derniers sont ici ce matin.
M. Osborne a communiqué avec M. Hamel par téléphone le 29 mars 2005 et les prétentions du requérant étaient de quatre ordres (I-5) :
Il prétend qu'après son décollage de YUY, il s'est retrouvé dans un secteur complètement VFR ce qui lui a permis de monter
Son copilote était Terry Levasseur (?)
Il admet que c'était "solid" au dessus de YUY et que JAZZ a pu croire qu'il était au dessus de la couche mais ce n'était pas le cas
Le pilote du Gulfstream de Propair (Desrosiers) pourrait sans doute le confirmer car il arrivait lui aussi à YUY
Finalement, M. Hamel dépose sous I-6 une carte des routes de niveau inférieur (17 000 pieds et plus bas) publiées par NAV CANADA valide du 25 novembre 2004 au 20 janvier 2005 pour Rouyn (YUY) et selon lui, en regard du RAC 602.114, M. Osborne se retrouve au dessus d'une couche de nuages en vol VFR sans autorisation IFR et il n'a pas de contact visuel avec le sol dans un espace aérien contrôlé.
En contre-interrogatoire, M. Osborne veut questionner M. Hamel surtout sur les différents délais contre l'infraction alléguée du 13 décembre 2004, la lettre en date du 15 mars 2005 et l'amende imposée le 13 juillet 2005. M. Hamel de répondre que ce sont des délais normaux pour ce type d'enquête.
Deuxième témoin : M. Guy Thibault
M. Thibault a une vingtaine d'années d'expérience en aviation, il est pilote de ligne et il travaille pour Air Canada - Jazz depuis 1971.
Le 13 décembre 2004, sur le vol JZA8759, soit un Dash-8, il était commandant de bord et il arrivait de Montréal (YUL) en vol IFR et il se trouvait près de Rouyn (YUY) et un vol partait de cet aéroport en vol VFR. Il prévint par communication qu'il y avait une couche nuageuse 100 % couvert et c'est alors qu'il a aperçu sur sa droite, sous son altitude (+ 6 000 pi), mais au-dessus des nuages, l'avion de Pascan (PSC) 425.
Selon lui, un vol VFR était impossible car il n'avait aucune référence visuelle du sol et de plus, lors de son approche, il ne voyait aucune lumière de la ville de Rouyn qui se trouve de 8 à 10 kilomètres au nord-ouest de l'aéroport.
En contre-interrogatoire, M. Osborne fait préciser au témoin qu'il aurait dit précédemment 90 % couvert et non 100 % et le témoin de répondre qu'il a vu les lumières de la ville de Val-d'Or à sa droite et aussi d'ajouter qu'il n'a pas vu le Boeing 737 qui avait décollé avant le Pascan 425. Aux autres questions, le témoin d'affirmer qu'il était à environ 7,6 milles nautiques de l'aéroport au sud-ouest de ce dernier, à une altitude d'environ 6 000 pi en approche de Rouyn (YUY) et que c'était couvert entre 90 et 100 %.
Le témoin de préciser qu'il n'a pas fait de rapport à Transports Canada et il ne se rappelle pas quand M. Hamel l'a contacté.
Contre-interrogé par M. Tamborriello, le témoin d'affirmer à nouveau que Pascan 425 était au-dessus de la couche nuageuse et que si les bandes révèlent que lui aurait atterri en VFR, il ne s'en souvient plus, mais si c'était le cas, son IFR aurait été annulé et c'est parce qu'il avait un contact visuel avec l'aéroport et qu'il aurait été alors en short final.
Troisième témoin : M. Michel Dumais
Il est pilote de ligne depuis 1994. Il était premier officier le 13 décembre 2004 sur le vol JZA8759.
En arrivant à Rouyn (YUY) en approche IFR, un trafic était en partance en vol VFR et il a vu le Pilatus (Pascan 425) à sa droite, i.e. 2 h) à environ 2 à 3 milles à sa droite. La météo donnait un plafond couvert à 2 500 pi et il n'avait aucune référence au sol.
L'intimé dépose sous I-2, les conditions météo :
Le témoin lit la cinquième ligne de la deuxième page d'I-2, soit celle de 23:00Z alors qu'il aurait été plus approprié de lire celle de 00:00Z. Finalement, le témoin d'affirmer que lui non plus n'a pas vu la ville de Rouyn qui se trouve de 7 à 8 milles au nord-ouest de l'aéroport.
En contre-interrogatoire, M. Osborne fait préciser au témoin que son propre départ s'est effectué sur la 08 vers le sud et qu'il n'y a pas de lumières côté sud et que l'information du plafond étant de 2 500 pi quand il a vu le Pilatus (PSC425), M. Dumais n'avait aucune idée du plafond lorsque l'avion sortait des nuages. M. Osborne de faire préciser au témoin que ce dernier n'a aucune idée des conditions au sol.
Interrogé par le conseiller, M. Dumais affirme qu'il s'en allait vers le radiophare pour une approche GPS. Le fix est un prolongement ouest de la 08 et il tourne à droite pour la 08, qu'il était à 7 milles nautiques de l'aéroport, à une altitude d'environ 6 000 pi. À une autre question de M. Osborne, le témoin de répondre qu'il n'a aucune idée si en short final, il était en VFR.
Quatrième témoin : M. Ghislain Durocher
Ce dernier est pilote de ligne depuis octobre 1967. Le 13 décembre 2004, il était commandant de bord sur son Gulfstream pour le vol G159 et il était en provenance de Kingston pour Rouyn (YUY).
Il a entendu les communications Pascan (PSC425) sur les ondes lors de sa descente vers Rouyn qui demandait un départ VFR. JZA8759 et lui étaient en approche IFR. Il a atterri environ 10 minutes après avoir entendu cette autorisation. Les nuages étaient opaques 7 sur 8 huitième (octos). Il ne peut dire si un départ VFR en partance du sol était possible car il n'avait pas ce contact. Il situe la ville de Rouyn à sa gauche au nord-ouest environ 7 à 8 milles de l'aéroport. Il n'a pas vu au cours de sa descente aucune lumière de la ville. Contre-interrogé par M. Osborne, il affirme qu'il arrivait du sud mais était à l'ouest de JZA8759 qui arrivait de Montréal (YUL). Le témoin ne se souvient pas quand M. Hamel lui a parlé après l'événement du 13 décembre 2004, mais il a très bien entendu les commentaires de JZA8759 et M. Osborne car c'est lui qui faisait les communications et son copilote a aussi vu PSC425 et lui a demandé de regarder. Il ne se souvient plus à quelle altitude il se trouvait.
La preuve de l'intimé est close.
Preuve du requérant M. Osborne
M. Hamel a contacté son copilote, mais ce dernier n'était pas disponible pour cette audience en révision. De plus, il a reçu de la part de M. Tamborriello une partie des enregistrements d'une durée de 20 minutes. À ce sujet, après une suspension par le Tribunal d'environ 10 minutes, les deux parties ont accepté de ne pas les faire entendre car le ministre ne les mis en preuve que pour prouver l'existence d'un espace aérien contrôlé.
M. Osborne affirme qu'il avait au départ un plan de vol IFR, qu'il a reçu l'autorisation pour un départ VFR soit un plan de vol combiné, i.e. VFR puis IFR jusqu'à autorisation reçue.
Selon lui, le FSS ne connaît pas la météo à 7 milles nautiques au sud de lui lors de son départ et le JZA8759 était à 7,6 milles nautiques de lui.
Quant au RAC 612.114c), il affirme avoir maintenu sa référence au sol et sa visibilité tant qu'il n'a pas reçu son autorisation IFR après les trois pilotes témoins.
Selon le représentant du ministre des Transports, tous les éléments du RAC 602.114 ont été prouvés et que l'amende au montant de 750 $ est pleinement justifiée.
Le pilote de PSC425 est M. Brian Osborne, le 13 décembre 2004 à 19 h 20 heure locale à Rouyn.
Ce dernier a effectué, après autorisation, un départ VFR sur la piste 08 à Rouyn tout en ayant un plan de vol IFR dans un espace aérien contrôlé.
L'aéronef, selon trois témoins oculaires et pilotes professionnels, s'est retrouvé sans repère visuel à la surface se retrouvant au-dessus de la couche des nuages contrevenant au RAC 602.114.
Dans le Manuel des espaces aériens désignés, la surface se définit par « Toute surface au sol ou sur l'eau, y compris une surface gelée (surface) ».
Le seul témoignage contradictoire est celui de M. Osborne qui soutient avoir maintenu sa partie de vol VFR tout le long avec des repères visuels à la surface (conditions météorologiques de vol à vue – VMC),
Concernant cet aspect, le représentant du ministre soutient que selon le Sequence Airport de 23:00 à YUY, le plafond était à 2 000 pi et qu'à 00:00, le plafond était de 2 500 pi.
Les trois témoins oculaires ont parlé de 9/10, de 7/8, de 90 % ou encore de 100 % et que selon l'AIP Canada, MET 1-4 :
b) Comptes rendus de plafond
Un plafond est la moindre de la hauteur la plus basse à laquelle des couches cumulatives de nuages ou de fumée en altitude obscurcissent 5/8 ou plus du ciel, ou de l'étendue verticale de la visibilité telle que vue à travers un phénomène obscurcissant en surface, par exemple, la fumée ou le brouillard.
c) États du ciel
Les états du ciel sont classés en fonction des huitièmes de la surface totale du ciel qui est couverte [voir MET 3.15.3k)].
Toujours selon l'AIP Canada, MET 3-35 :
k) État du ciel : Ce groupe décrit l'état du ciel pour les couches en altitude. Une visibilité verticale (VV) est signalée en centaines de pieds quand l'état du ciel est obscurci. Toutes les couches nuageuses sont signalées d'après la somme des quantités de couches qui sont observées à partir de la surface et qui sont signalées comme une hauteur au-dessus de l'altitude de la station par tranche de 100 pieds jusqu'à une hauteur de 10 000 pieds, et par la suite par tranche de 1 000 pieds. Les quantités de couches sont signalées en huitièmes (octas) de ciel couvert comme suit :
SKC – « ciel clair » – aucun nuage présent
FEW – « quelques » – étendue cumulative >0 à 2/8
SCT – « épars » – étendue cumulative de 3/8 à 4/8
BKN – « fragmenté » – étendue cumulative de 5/8
OVC – « couvert » – étendue cumulative de 8/8
CLR – « clair » – clair sous 10 000 pieds - station automatique seulement
Lorsqu'on observe de gros nuages convectifs (CB ou TCU seulement), il faut les signaler en ajoutant les symboles CB (cumulonimbus) ou TCU (cumulus bourgeonnant) à la suite du groupe des nuages, sans espace, par exemple, « SCT025TCU ». Les autres types de nuages et l'opacité de leur couche sont signalés dans la section Remarques.
Les AWOS ne peuvent signaler les types de nuages; les couches nuageuses sont limitées à quatre et ces stations indiquent temps clair (CLR) quand il n'existe aucune couche au-dessous de 10 000 pieds.
On considère qu'un plafond existe à la hauteur de la première couche pour laquelle on emploie un symbole BKN ou OVC. Toutefois, l'existence d'une visibilité verticale constitue un plafond obscurci.
Et qu'en regard de ces données, il s'avère que PSC425 ayant été aperçu à 7 milles nautiques au sud au-dessus des nuages puisse avoir dans ces conditions une référence visuelle à la surface.
En ce qui concerne la crédibilité du requérant, M. Osborne, le représentant du ministre réfère le Tribunal à la cause du ministre des Transports, requérant, et M. Christian Albert, intimé, dans laquelle le conseiller, Me Pierre Beauchamp[1] :
'... when the evidence of an important fact is contradictory ... the Court must weigh the motives of the witnesses, their relationship or friendship with the parties, their attitude and demeanour in the box, the way in which they gave evidence, the probability of the facts sworn to, and come to a conclusion regarding the version which should be taken as the true one ...' (l'emphase est ajouté)[2]
Aussi, selon le représentant du ministre des Transports, les témoignages de trois témoins qui n'ont aucun intérêt dans cette cause, qui sont des pilotes professionnels, qui travaillent pour deux compagnies commerciales différentes devraient être retenus à l'opposé des prétentions du requérant qui a tout intérêt à prétendre qu'il a effectué son vol dans les conditions VMC jusqu'au moment où il a reçu son autorisation IFR (IMC : conditions météorologiques de vol aux instruments).
Toujours selon le représentant du ministre des Transports, ce pilote professionnel au lieu de demander une autorisation IFR à YUY, alors que deux avions qui arrivaient en vol IFR à YUY, a demandé une autorisation de départ VFR avec un plafond de 2 500 pi la nuit et s'est retrouvé au-dessus des nuages pour sauver quelques minutes. Ce pilote n'avait aucune contrainte et était en vol VFR et ne s'est pas assuré qu'il ne nuisait pas à la circulation aérienne :
A.I.P Canada RAC 1-21 :
Priorité de passage - Généralités
602.19 (1) Malgré toute disposition contraire du présent article :
(2) Le commandant de bord d'un aéronef dont la trajectoire converge avec celle d'un aéronef qui est à peu près à la même altitude et qui se trouve à sa droite doit céder le passage à cet autre aéronef, sauf dans les cas suivants :
a) le commandant de bord d'un aérodyne entraîné par moteur doit céder le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons;
b) le commandant de bord d'un dirigeable doit céder le passage aux planeurs et aux ballons;
c) le commandant de bord d'un planeur doit céder le passage aux ballons;
d) le commandant de bord d'un aéronef entraîné par moteur doit céder le passage aux aéronefs qui visiblement transportent une charge à l'élingue ou remorquent un planeur ou d'autre objets.
(5) Lorsque deux aéronefs s'approchent de front ou presque de front et qu'il y a risque d'abordage, le commandant de bord de chaque aéronef doit modifier le cap de l'aéronef vers la droite.
Quant à un autre extrait d'AIP Canada – RAC 3-5 :
3.8 Plan de vol ou itinéraire de vol composite – VFR et IFR
Un pilote peut déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol composite qui décrit la ou les parties du trajet qu'il effectuera en vol VFR et celle ou celles qu'il effectuera en vol IFR. Toutes les règles régissant les vols VFR ou les vols IFR s'appliquent à la portion appropriée du trajet de l'aéronef. Un plan de vol ou un itinéraire de vol composite ne doit pas être déposé pour un aéronef qui pénétrera dans l'espace aérien contrôlé par la FAA, y compris l'espace aérien intérieur canadien délégué à la FAA, étant donné que les systèmes de NAV CANADA et de la FAA ne peuvent s'échanger correctement les données composites.
Le pilote qui dépose un plan de vol IFR pour la première partie d'un vol et un plan de vol VFR pour la seconde partie du même vol sera autorisé par l'ATC à se rendre dans l'espace aérien contrôlé jusqu'au point où se termine la partie IFR de son vol. Le pilote qui dépose un plan de vol VFR pour la première partie d'un vol et un plan de vol IFR pour la seconde partie du même vol est censé communiquer avec l'unité ATC compétente pour obtenir l'autorisation nécessaire avant le point où commence la partie IFR du vol. Si le pilote ne peut communiquer directement avec une unité ATC, il peut demander l'autorisation ATC par l'intermédiaire d'une FSS. Il est important que le vol se poursuive en conditions VFR jusqu'à ce que l'ATC délivre l'autorisation nécessaire à un vol IFR dans l'espace aérien contrôlé, et que le pilote accuse réception de cette autorisation. [L'emphase est ajouté.]
M. Osborne n'a pas maintenu son régime VFR et le contrôleur aérien (ATC) n'avait pas donné son autorisation IFR.
Quant à la sanction monétaire au montant de 750 $, le représentant du ministre des Transports remet au Tribunal la décision de la cause ministre des Transports, requérant, Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000, intimé,[3] dans laquelle le conseiller, en l'occurrence le soussigné, se réfère à la cause Wyer[4] parlant des facteurs aggravants et atténuants :
Pour trouver le châtiment approprié, il faut donc non seulement connaître les principes de détermination de la peine et les faits et les circonstances pertinents qui leur donnent un sens dans un cas individuel, mais devenir maître dans l'art subtil qui consiste, à faire entrer en ligne de compte divers éléments de politique sous-entendus dans les principes et les faits d'une affaire.
Il y a certes plusieurs facteurs qu'il faut faire entrer en ligne de compte pour trouver l'équilibre approprié à la lumière des principes qui régissent l'imposition d'une amende ou d'une autre peine. Ces facteurs seront considérés les uns comme des facteurs aggravants et les autres, comme des facteurs atténuants.
étendu des torts causés aux victimes de l'infraction,
fréquences de l'infraction.
conduite (participation) de toute "victime"
pertinence des recommandations énoncées dans le Manuel sur l'application des règles, [sic]
Les principes énoncés et les facteurs qui influent sur la nature de la peine doivent être examinés pour chaque cas particulier dans le contexte des circonstances de l'infraction donnée. La liste précédente ne suit aucun ordre de priorité et n'est pas nécessairement exhaustive.
En regard de ces critères, le représentant du ministre des Transports souligne que ce départ était planifié, prémédité malgré une météo affreuse, il n'a pas maintenu son régime VFR pour se retrouver au-dessus des nuages. Il se trouve donc à risque pour lui et pour les autres.
Pour une première infraction au RAC 602.114, le montant de 750 $ est le maximum que Transports Canada pouvait imposer conformément au RAC 103.08(2) le 13 décembre 2004 alors qu'il est maintenant de 5 000 $ et cette amende se devrait d'être maintenue (12.4 Infractions aux textes désignés).
Quant à l'argumentation de M. Osborne, ce dernier affirme qu'il arrivait de Val-d'Or avec un plan de vol IFR mais qu'il avait volé en VFR.
Son plan de vol de YUY à St-Hubert était IFR mais il a décollé de nouveau en VFR après autorisation de l'ATC.
Selon lui, la météo au sol était de 1/10 ou 3/10 et que les trois pilotes étaient à au moins 7.6 NM de lui et il se demande comment ces derniers peuvent-ils affirmer qu'ils l'ont vu au-dessus des nuages?
M. Osborne prétend qu'il s'est conformé au RAC 6-1 (6.2.1) de l'AIP Canada déjà cité.
Il a laissé décoller un Boeing 737, il a attendu pour garder sa distance et il a reçu l'autorisation de l'ATC pour son VFR direction sud-ouest. S'il n'avait pas reçu son autorisation VFR, il serait demeuré au sol.
M. Osborne maintient toujours qu'il y avait des trous dans la couche nuageuse et qu'il a toujours maintenu sa référence visuelle avec la surface tant qu'il n'a pas reçu son autorisation IFR.
Il a suivi l'article 6.2.1 de l'AIP Canada et pour contredire les témoignages des trois pilotes, son copilote a été contacté au mois d'août 2005, mais ce dernier ne se souvenait pas de cette envolée.
En réplique, le représentant du ministre des Transports mentionne :
Que M. Osborne n'a jamais mentionné lors de sa preuve qu'il arrivait de Val-d'Or et qu'il a volé VFR tout en ayant un plan de vol IFR.
M. Osborne ne volait pas VFR, il avait un plan de vol IFR avec un départ VFR autorisé.
L'état du ciel était de 9/10 et trois pilotes ne voyaient pas le sol et lui le voyait.
Les trois pilotes n'étaient pas en position statique à 7.6 NM et ils ne voyaient pas la ville de Rouyn.
Quant à la séparation, ils l'ont vu sortir des nuages à 2 h et M. Osborne n'avait reçu aucune autorisation pour sortir des nuages et risquer une collision potentielle.
M. Osborne a maintenu son autorisation VFR en traversant la couche nuageuse et par la suite a averti l'ATC pour autorisation IFR. Ce n'est pas le devoir du contrôleur de refuser un VFR en autant que le plafond est de 1 000 pi et une visibilité de 3 milles terrestres, mais il incombe au pilote de maintenir son VFR.
Le requérant ne semble pas comprendre ce qu'il a fait de mal ce qui l'incite à mettre son intégrité en doute.
Quant au délai entre l'infraction et sa lettre en date du 15 mars 2005, son chef pilote a été contacté le 15 février 2005 et M. Osborne a pu donner sa version.
En contre-réplique, M. Osborne réfère le Tribunal au RAC 6.2.2 de l'AIP Canada :
6.2.2 Autorisation VFR destinée à un aéronef IFR
Lorsque la délivrance d'une autorisation de départ en IFR est retardée, le pilote peut demander l'autorisation de partir en VFR et de rester en VFR jusqu'à la réception d'une autorisation IFR. Les conditions énoncées à l'article 6.2.1 de la section RAC s'appliquent également à cette situation. Si la demande de départ en VFR est acceptée, l'ATC donnera au pilote une heure, une altitude ou un point géographique auquel celui-ci rappellera l'ATC pour obtenir une autorisation IFR. Selon les raisons du retard de l'autorisation de départ en IFR, il se peut que l'unité IFR n'accepte pas le départ en VFR d'un vol IFR. Dans des circonstances de ce genre, le pilote aura peut-être avantage à attendre l'autorisation de départ en IFR. (L'emphase est ajouté)
DISCUSSION OU MOTIFS
Le Tribunal ne reprendra pas ad literam ou in extenson la preuve documentaire et testimoniale présentée par les deux parties, mais n'en retiendra que l'essentialité pour son dispositif.
Tout d'abord, il est clair que M. Brian Osbone était bien le commandant de bord du vol PSC425 le 13 décembre 2004 à 19 h 20, heure locale à Rouyn (CYUY).
Son plan de vol en était un IFR pour se diriger à l'aéroport de St-Hubert à Montréal.
La plaque R NAV (GPS) piste 08 de Rouyn (YUY) donne les renseignements suivants :
Selon le requérant, il serait arrivé de Val-d'Or à Rouyn avec un plan de vol IFR, mais il aurait volé pour cette première partie de son trajet dans des conditions VFR.
La météo à YUY le 13 décembre 2004, i.e. la nuit, donnait les informations suivantes : YUY SA (Sequence Airport) à 00:00Z (19 h, heure locale) mentionnait un plafond mesuré à 2 500 pi au-dessus du sol, couvert, visibilité 10 milles terrestres, température : -12 oC, point de rosée -14 oC, les vents étaient de 330o à 9 nœuds avec rafale à 15 nœuds, altimètre 988 et strato-cumulus 10/10 SO1/3026.
M. Osborne a demandé au contrôleur aérien de Montréal Centre une autorisation pour un départ VFR, laquelle lui fut accordée.
Selon la norme 44, un contrôleur peut faire un déblocage VFR d'un aéronef IFR, mais il est très bien spécifié au 441.1 : « Vous pouvez approuver une demande provenant d'un aéronef IFR de décoller et de rester en VFR jusqu'à réception d'une autorisation IFR à condition de spécifier une heure, une altitude ou un point où l'aéronef devra vous contacter pour son autorisation IFR. »
Cette autorisation de fait lui fut accordée. M. Osborne avait devant lui un Boeing 737 qui décollait et il s'est assuré de son espacement conformément à 6.2.1d).
Préalablement à cette demande de la part de M. Osborne, ce dernier avait été avisé d'un délai car le vol JZA8759 avait été autorisé pour une approche IFR et était à 6 000 pi en descente.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) étaient respectées, soient 3 milles de visibilité et 1 000 pi de plafond pour un départ.
Cependant, deux trafics en approche de YUY en vol IFR (JZA8759 et Propair) ont aperçu PSC425 au-dessus de la couche des nuages toujours en vol VFR, sans autorisation IFR ce qui confirmait qu'il s'agissait de conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC).
Trois pilotes professionnels l'ont confirmé au Tribunal, lors de leur témoignage respectif, et l'enquête de M. Hamel a confirmé cet état de faits.
Quant aux prétentions du requérant, il prétend qu'il s'est maintenu en vol VFR (VMC) tant qu'il n'a pas reçu son autorisation IFR. Son premier officier n'est pas présent pour confirmer cette allégation et selon les bandes sonores, cette autorisation IFR n'aurait pas été donnée ni reçue avant l'observation visuelle des trois pilotes qui ont témoigné à l'effet que le commandant de bord, M. Brian Osborne, du vol PSC425 ne se soit retrouvé au-dessus des nuages en conditions IFR (IMC).
Ainsi donc, le Tribunal considère que le représentant du ministre des Transports a rencontré son fardeau de preuve selon la balance des probabilités pour tous les éléments mentionnés au RAC 602.114.
À cet effet, selon MET 1-4 AIP Canada – 1.1.5 le compte rendu du plafond, i.e. > 5/8 était de 2 500 pi.
L'état du ciel était OVC couvert, étendue cumulative 8/8 ou 10/10. En traversant la couche nuageuse en vol VFR, PSC425 risquait un abordage contrevenant au RAC 602.19(2) et (5). Quant à l'altitude et la distance, le RAC 602.96(3)b), ce dernier n'est pas très explicite à cet effet.
De plus, le RAC 3.8 de l'AIP Canada stipule très clairement qu'il est important que le vol se poursuive en conditions VFR jusqu'à ce que l'ATC délivre l'autorisation nécessaire à un vol IFR dans l'espace aérien contrôlé et que le pilote accuse réception de cette autorisation.
M. Osborne s'est référé au RAC 6.2.1 de l'AIP Canada, i.e autorisation IFR avec restrictions VFR en assurant son propre espacement y compris l'espace nécessaire en raison de la turbulence de sillage par rapport aux autres aéronefs IFR et VFR. Effectivement, il a a laissé décoller un Boeing 737, mais par ailleurs, ce même RAC stipule aussi que :
[...] Les contrôleurs diffusent habituellement des renseignements sur les mouvements des autres aéronefs IFR, surtout lorsque les conditions météorologiques sont incertaines. Si, après réception d'une restriction VFR, il est impossible à un pilote de s'y conformer, il doit immédiatement en informer l'ATC et demander une nouvelle autorisation.
M. Osborne ne l'a pas fait.
M. Osborne réfère aussi au RAC 6.2.2 – Autorisations VFR destinées à un aéronef IFR qui stipule que lors de
[...] la délivrance d'une autorisation de départ en IFR est retardée, le pilote peut demander l'autorisation de partir en VFR et de rester en VFR jusqu'à la réception d'une autorisation IFR. Les conditions énoncées à l'article 6.2.1 de la section RAC s'appliquent également à cette situation. Si la demande de départ en VFR est acceptée, l'ATC donnera au pilote une heure, une altitude ou un point géographique auquel celui-ci rappellera l'ATC pour obtenir une autorisation IFR. Selon les raisons du retard de l'autorisation de départ en IFR, il se peut que l'unité IFR n'accepte pas le départ en VFR d'un vol IFR. Dans ces circonstances de ce genre, le pilote aura peut-être avantage à attendre l'autorisation de départ en IFR.
M. Osborne a bien reçu l'autorisation pour un départ en VFR, mais deux trafics en vol IFR étaient en approche pour atterrir sur la 08 et le PSC425 ne s'est pas maintenu en condition VFR au point de traverser la couche nuageuse évaluée à 10/10 et se retrouver au-dessus de celle-ci sans autorisation IFR.
Quant à l'amende au montant de 750 $, celle-ci respecte le RAC 103.08(2) (Textes désignés) qui est le montant maximal au moment de l'infraction et qui est maintenant de 5 000 $ depuis le 3 mai 2005.
En regard de la jurisprudence soumise (ministre des Transports et Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000, Q-1963-91 (TAC)), le Tribunal retient qu'il s'agit d'un pilote professionnel, d'une compagnie aérienne commerciale qui en est à sa première offense, mais qui se doit d'éviter toute récidive pour assurer la sécurité aérienne et donner l'exemple à la communauté aéronautique.
Cette amende est donc maintenue.
Finalement, en un mot comme en mille, M. Osborne se devait de laisser atterrir les deux aéronefs en approche IFR ou encore s'assurer que ces derniers l'avaient bien en vue pour éviter tout conflit potentiel.
Le Tribunal maintient la décision du ministre.
Dr Michel Larose
[1] Ministre des Transports c. Christian Albert, [2000] Q-1878-33 (TAC), Décision à la suite d'une révision.
[3] Ministre des Transports c. Parachutisme Aventure inc./e.s.a. Aéro 3000, [2000] Q-1963-41 (TAC), Décision à la suite d'une révision
[4] Ministre des Transports c. Kurt William M. Wyer, [2000] O-0075-33 (TAC), Décision à la suite d'un appel
Décision : le 30 novembre 2006
L'appel est rejeté. Le comité d'appel reconnaît que les conclusions de fait et de crédibilité émises par le conseiller en révision sont raisonnables et doivent être confirmées. Le montant total de l'amende de 750 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 8 août 2006 à 10 h à la Commission des lésions professionnelles à Montréal (Québec).
[2] Selon l'avis d'amende pour contravention (avis) en date du 13 juillet 2005, le ministre des Transports reproche à Brian Osborne, à titre de commandant de bord du vol Pascan (PSC) 425, d'avoir effectué, le ou vers le 13 décembre 2004 (date de l'infraction du 14 décembre corrigée au 13 décembre à l'audience en révision) à 0020Z approximativement, un décollage selon les règles de vol à vue (VFR) à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé, à savoir à Rouyn ou dans les environs, sans disposer de repères visuels à la surface. Ce décollage a été effectué contrairement à l'article 602.114 du Règlement canadien de l'aviation (RAC). Le ministre a imposé une amende de 750 $ à M. Osborne. Le 27 juillet 2005, ce dernier a demandé par écrit que le Tribunal révise la décision du ministre.
[3] Le 8 novembre 2005, le Dr Michel Larose, conseiller du Tribunal, a présidé une audience en révision de ladite décision et, après avoir évalué la preuve, a décidé de maintenir la décision du ministre.
[4] M. Osborne en appelle de la décision du Dr Larose rendue le 9 mars 2006.
[5] L'appelant, M. Osborne, souhaite rectifier certains faits présentés lors de l'audience en révision qui ne concordent pas, selon lui, avec ceux retenus par le conseiller de première instance pour étayer ses conclusions. Pour ce faire, il demande au comité d'appel d'écouter le contenu des bandes sonores des communications intervenues, d'une part, entre le PSC 425 et le centre de contrôle de Montréal et, d'autre part, entre le PSC 425 et la station d'information de vol (FSS) de Rouyn et d'examiner le rapport radar 0024:45Z North Bay 2986 en relation avec le contenu de la décision du Dr Larose.
[6] Lors de l'audience, le ministre n'a pas jugé bon de déposer en preuve les bandes sonores et le rapport radar à l'appui ni de fournir la transcription des bandes sonores à M. Osborne puisque le ministre ne se servait de ces documents que pour établir que le décollage du PSC 425 s'était bel et bien effectué à l'intérieur d'un espace contrôlé. Ce fait a d'ailleurs été confirmé par M. Osborne en première instance. Le ministre a toutefois mis ces documents à la disposition de M. Osborne lors de l'audience.
[7] Louis Champagne, représentant du ministre, s'est opposé à ce que le comité entende et examine les bandes sonores et le rapport radar en alléguant, d'une part, qu'il s'agissait d'éléments rendus disponibles lors de l'audience en révision en vertu de l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada et que, d'autre part, l'appelant avait choisi de ne pas se servir de ces éléments pour appuyer sa position (transcription à la p. 110, lignes 9-10).
Décision sur la requête préliminaire
[8] Le comité d'appel convient que les bandes sonores et le rapport radar ne sont pas des éléments nouveaux au sens de l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, car le représentant du ministre en a fait mention dans l'établissement de sa preuve. Le comité est toutefois d'avis que ces bandes sonores qui étaient destinées à prouver uniquement, pour le ministre, que l'infraction présumée s'était produite en espace aérien contrôlé auraient dû tout de même être entendues lors de l'audience et son contenu, consigné au dossier de première instance.
[9] En dépit du fait que les bandes sonores et le matériel technique étaient à la disposition de M. Osborne pendant l'audience en révision, le comité d'appel croit que ce dernier, qui en était à sa première expérience avec le Tribunal et qui en plus se représentait lui-même, a pu être influencé par certains facteurs dans son choix de ne pas faire entendre le contenu des bandes sonores. À cet égard, M. Osborne a pu croire qu'il indisposerait le conseiller de première instance s'il lui faisait entendre le contenu de ces bandes sonores pendant une vingtaine de minutes, surtout que le représentant du ministre avait précisé au conseiller qu'il n'avait pas demandé la transcription des bandes [traduction] « étant donné le peu de temps et par souci d'économie » (transcription à la p. 20 ). Au moment d'expliquer son point de vue, M. Osborne a déclaré au conseiller de première instance être déçu de ne pas lui avoir fait écouter le contenu des bandes sonores (transcription à la p. 91, lignes 10-12). Invité à nouveau par le représentant du ministre à déposer en preuve les bandes sonores mises à sa disposition, M. Osborne a décidé encore une fois de ne pas les faire entendre lorsque le conseiller lui a demandé une transcription des conversations qui y étaient enregistrées (transcription à la p. 94, lignes 4-22, et à la p. 95, lignes 1-14 ). Selon le comité d'appel, ces circonstances l'ont subséquemment empêché de présenter sa position de façon juste et équitable.
[10] En raison de l'équité procédurale et des principes de justice naturelle qui dirigent les travaux du Tribunal, le comité d'appel, qui est maître de sa procédure, convient d'entendre les bandes sonores lors de la présente audience. À notre avis, les bandes sonores étaient disponibles en première instance et auraient donc pu être écoutées. Conséquemment, le contenu de celles-ci ne constitue pas un nouvel élément de preuve au sens de l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada. Quoi qu'il en soit, les bandes sonores auraient dû être écoutées en première instance vu que le ministre n'avait pas déposé de transcription de celles-ci. Avant d'écouter lesdites bandes, M. Osborne a remis aux membres du comité d'appel et au représentant du ministre une transcription maison.
[11] Le rapport radar n'a pas fait l'objet d'un examen par le comité puisqu'il était entaché d'une anomalie commise par le ministre qui aurait pu induire l'appelant en erreur sur la position de l'aéronef effectuant le vol JZA 8759. En outre, il constitue un nouvel élément de preuve au niveau d'appel et, à notre avis, il n'est pas nécessaire aux fins de l'appel.
[12] Après écoute des bandes sonores par le comité d'appel, l'appelant leur souligne avoir décelé plusieurs faits énoncés dans la décision du conseiller de première instance qui ne correspondent pas à ceux contenus dans les bandes sonores. En voici la liste :
1. Les données du Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS), telle qu'elles sont énoncées dans la décision du Dr Larose à la page 4, au premier paragraphe, et sur lesquelles s'appuie le conseiller sont inexactes. Contrairement à ce qui y est mentionné, le pilote du PSC 425 n'a pas été avisé qu'il y aurait un délai avant qu'on lui autorise d'effectuer son décollage en mode VFR. En effet, le PSC 425 avait déjà décollé avant que le JZA 8759 ne soit autorisé à effectuer une approche à Rouyn. Lorsque le JZA 8759 s'est rapporté à neuf DME (équipement de mesure de distance), le PSC 425 avait quitté la zone de Rouyn. Le PSC 425 a été le seul à évoluer dans la zone depuis son décollage jusqu'au moment où il l'a quittée.
2. Les données du CADORS sur lesquelles s'appuie le conseiller laissent entendre à tort que le JZA 8759 « avait le trafic visuel » au-dessus de la couche nuageuse. Les communications avec la FSS de Rouyn indiquent que le JZA 8759 a mentionné avoir vu le PSC 425 au-dessus de la couche nuageuse seulement au moment de l'atterrissage.
3. Les données du CADORS sur lesquelles s'appuie le conseiller l'a induit en erreur, car elles indiquent de façon erronée que le rapport météorologique fait état d'un plafond à 2 500 pieds au moment de l'incident. Les conversations entre les PSC 425 et JZA 8759 et la FSS de Rouyn ne font aucunement mention d'un rapport météorologique établissant un plafond à 2 500 pieds au moment où l'incident au sud de Rouyn est survenu.
4. Le conseiller commet une erreur lorsqu'il indique dans sa décision à la page 6, au deuxième paragraphe, que le témoin Guy Thibault, commandant de bord du vol JZA 8759, a prévenu par communication radio qu'il y avait une couche nuageuse de 100 p. 100. Cette information n'apparaît nullement dans les communications intervenues entre le JZA 8759 et la FSS de Rouyn.
5. Le commentaire du témoin Thibault à l'effet qu'un vol VFR était impossible vu l'absence de repères visuels au sol (transcription à la p. 43, lignes 15-17), commentaire retenu par le conseiller, est incompatible avec les propos voulant que le témoin ait vu les lumières de la ville de Val-d'Or à sa droite (transcription à la p. 45, lignes 18-20).
6. Le conseiller a eu tort de rapporter dans sa décision à la page 6, au dernier paragraphe, que le témoin Thibault n'avait pas vu le Boeing 737 qui a décollé avant le PSC 425. Les conversations intervenues entre le centre de contrôle de Montréal et le JZA 8759 indiquent au contraire que le JZA 8759 avait le trafic en vue à 8 000 pieds. De plus, la transcription indique clairement que le témoin se souvenait d'avoir vu le Boeing 737 qui a décollé avant le PSC 425 (transcription à la p. 45, lignes 22-25).
7. L'avant-dernier paragraphe à la page 7 de la décision du Dr Larose laisse croire à tort que le PSC 425 a décollé à partir de la piste 08.
8. Il est inexact pour le conseiller de rapporter au dernier paragraphe à la page 7 de sa décision que le JZA 8759 était en mode VFR lors de l'atterrissage alors que le témoin Michel Dumais, copilote de M. Thibault sur le vol JZA 8759, affirme qu'il faisait une approche IFR (transcription à la p. 75, lignes 17-22).
9. M. Osborne a retiré ce commentaire.
10. Le conseiller rapporte à tort à la page 9 de sa décision, au premier paragraphe, que le PSC 425 a décollé de la piste 08. Les conversations échangées entre le JZA 8759 et la FSS de Rouyn révèlent au contraire que le PSC 425 venait de décoller depuis environ trois minutes de la piste 26, qu'il montait à 11 500 pieds VFR direction St-Hubert, environ sept à huit milles maintenant au sud.
11. Il n'est pas vrai que le PSC 425 ne disposait pas de repères visuels au sol lors de son décollage VFR de Rouyn, comme l'ont indiqué au conseiller trois pilotes professionnels. Le témoin Ghislain Durocher, pilote de l'aéronef G 159, qui ne se souvient pas d'avoir aperçu le PSC 425 (transcription à la p. 84, lignes 13-16), ne peut valablement prétendre que cet aéronef ne disposait pas de repères visuels au sol. De plus, la transcription révèle que le témoin Thibault, commandant de bord du vol JZA 8759, a mentionné que la couverture nuageuse était à 90 p. 100 et qu'il avait vu, en approche vers Rouyn, des lumières à sa droite correspondant à l'emplacement de la ville de Val-d'Or. Par surcroît, si le témoin Dumais, copilote de M. Thibault, a pu se prononcer clairement à l'effet qu'il n'a pas vu de lumières vers le nord, de l'aéroport ou de la ville, cela laisse entendre qu'il disposait lui aussi, tout comme son commandant, de certains repères visuels. Finalement, même si le témoin Dumais a affirmé lors de son témoignage ne pas avoir vu de lumières au sud de Rouyn, cela n'est pas suffisant pour conclure que le PSC 425 ne disposait pas de repères visuels au sol puisqu'il n'y a tout simplement pas de lumières au sol à cet emplacement.
12. À la page 16 de sa décision, au premier paragraphe, le conseiller appuie ses conclusions sur des faits qui sont erronés, à savoir que le PSC 425, piloté par M. Osborne, « avait été avisé d'un délai » dû à l'autorisation d'une approche IFR accordée au JZA 8759 à 6 000 pieds en descente.
13. Le conseiller fonde ses conclusions sur des faits erronés, à savoir que le témoin Durocher a vu le PSC 425 au-dessus de la couche nuageuse alors que ce dernier a affirmé ne pas se souvenir d'avoir vu cet aéronef (transcription à la p. 84, lignes 13-16).
14. À la page 16 de sa décision, au cinquième paragraphe, le conseiller ne peut appuyer ses conclusions sur des éléments qui n'ont pas été versés en preuve lors de l'audience en révision, à savoir le contenu des bandes sonores.
15. Le troisième paragraphe à la page 17 de la décision du conseiller est inexact sur tous les points : il n'y avait aucun aéronef qui était en approche au moment de l'incident et la couche nuageuse était de 90 p. 100 selon le témoin Thibault et non de 100 p. 100.
16. Il ne pouvait y avoir de « conflit potentiel », tel qu'énoncé dans la décision de première instance à la page 17, au septième paragraphe, puisque le PSC 425 avait déjà effectué son décollage de Rouyn et laissé la zone disponible aux deux aéronefs qui effectuaient leur descente vers l'aéroport de Rouyn.
[13] Le représentant du ministre souligne au comité qu'il n'y a qu'un seul élément de l'infraction alléguée à l'avis en date du 13 juillet 2005 qui est contesté, soit l'utilisation des repères visuels à la surface. S'appuyant sur les témoignages entendus lors de l'audience en révision et sur le rapport de la météorologie prévalant à Rouyn lors de l'infraction, le conseiller lors de l'audience en révision, juge des faits de première instance, a conclu que l'aéronef piloté par M. Osborne s'est retrouvé sans repères visuels à la surface après avoir été vu au-dessus de la couche nuageuse dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (plafond mesuré à 2 500 pieds au-dessus du sol et couvert).
[14] Le représentant du ministre rappelle au comité que celui-ci ne peut revoir les conclusions du conseiller de première instance que si elles sont déraisonnables ou si la décision du conseiller est fondée sur une absence de preuve. Il réitère de plus que le conseiller lors de l'audience en révision est le mieux placé pour évaluer la preuve présentée devant lui lorsqu'il y a contradiction avec d'autres preuves. Les différences relevées par l'appelant entre la décision et le contenu des bandes sonores ne mettent pas en doute, selon lui, les conclusions du conseiller à l'effet que l'appelant ne disposait pas de repères visuels à la surface alors qu'il était en mode VFR.
[15] Selon le représentant du ministre, les conclusions de fait et de crédibilité du conseiller sont raisonnables et doivent être confirmées. À tout le moins, le représentant du ministre concède à l'appelant que le conseiller ne pouvait appuyer ses conclusions, comme il l'a fait, sur de l'information contenue dans les bandes sonores. Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités tous les éléments pertinents de l'infraction alléguée à l'avis en date du 13 juillet 2005 et, plus particulièrement, que M. Osborne a effectué un décollage VFR de l'aéroport de Rouyn sans disposer de repères visuels à la surface, telle qu'énoncée à l'article 602.114 du RAC. Le représentant du ministre demande au comité de rejeter l'appel logé par M. Osborne.
[16] Il est important au départ de souligner que les éléments pertinents de l'infraction reprochée n'ont pas été contestés par l'appelant à l'exception de celui faisant référence à la possibilité de voir des repères visuels au sol. Entre autres conditions, un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé doit être utilisé avec des repères visuels à la surface, selon l'alinéa 602.114a) du RAC. L'appelant prétend qu'il disposait de repères visuels au sol en tout temps lors de son vol VFR au départ de Rouyn, le 13 décembre 2004.
[17] Pour permettre à l'appelant d'expliquer ses motifs d'appel, le comité l'a autorisé à faire entendre les conversations intervenues entre différents aéronefs, dont les PSC 425 et JZA 8759, avec la FSS de Rouyn et avec le centre de contrôle de Montréal, le 13 décembre 2004. L'appelant s'y est référé pour mettre en doute les témoignages présentés par le représentant du ministre. Il a également relevé dans la décision du conseiller des faits inexacts sur lesquels ce dernier s'est appuyé, faits à ce point déterminants qui justifient, selon lui, que le comité renverse la décision de première instance.
[18] Le comité a examiné les allégations de l'appelant portant sur l'élément de l'infraction qui est contesté. Il est d'avis que plusieurs allégations sont redondantes et n'apportent guère d'éclaircissement sur le fait que, selon l'appelant, il disposait de repères visuels au sol lors de son vol VFR. En effet, mis à part le motif d'appel 9, retiré par l'appelant, et le motif 14, que le représentant du ministre lui concède, le fait de rectifier que le décollage du PSC 425 s'est effectué de la piste 26 au lieu de la piste 08 (motifs d'appel 7 et 10) ou le fait de souligner que le conseiller a rapporté de façon erronée à un endroit dans sa décision que M. Thibault effectuait une approche VFR alors qu'il est clairement indiqué à la page 16 de sa décision, au troisième paragraphe, qu'il s'agissait d'une approche IFR, sont des motifs qui ne sont pas pertinents au sujet contesté par l'appelant.
[19] L'appelant invoque que, contrairement au CADORS, il n'a pas été avisé qu'il y aurait un délai dû à l'autorisation de l'approche IFR du JZA 8759 (motifs d'appel 1, 12 et 16). Les conversations entendues entre le PSC 425 et la FSS de Rouyn révèlent pourtant que cette demande d'autorisation pouvait nécessiter un certain délai étant donné que le JZA 8759 et l'aéronef G 159 étaient respectivement à neuf et à 15 minutes de la piste de Rouyn. Les conversations intervenues entre le Boeing 737 et la FSS de Rouyn indiquent que cette dernière a aussi informé le Boeing 737 d'un possible délai; celui-ci a décollé en mode IFR de la piste 26 juste avant le PSC 425. Le JZA 8759 était alors à 12 minutes de la piste de Rouyn et l'aéronef G 159, à 18 minutes.
[20] Quoi qu'il en soit, cette information n'instruit pas en soi les membres du comité sur la question de savoir si l'appelant disposait de repères visuels à la surface. Qu'il y ait eu ou non un délai causé par le JZA 8759, il n'en demeure pas moins que les membres de l'équipage de cet aéronef, les témoins, MM. Thibault et Dumais, ont témoigné avoir vu le PSC 425 à leur droite émerger subitement de la couche nuageuse en direction sud, alors que leur aéronef était en descente à plus ou moins 8 000 pieds, soit au-dessus de la couverture nuageuse évaluée par la FSS de Rouyn à 2 500 pieds. Les conversations intervenues entre le PSC 425 et le centre de contrôle de Montréal indiquent en effet que le PSC 425 leur rapporte avoir croisé le JZA 8759 à six milles au sud de Rouyn à une altitude d'environ 5 500 à 6 000 pieds. Le fait que le PSC 425 ait ou non quitté la zone de Rouyn au moment où le JZA 8759 fut autorisé à effectuer son approche IFR sur la piste 08 de Rouyn n'informe pas davantage le comité sur la question de savoir si l'appelant disposait de repères visuels à la suface lors de son vol VFR, mais confirme les approximations des distances parcourues par les aéronefs et des altitudes maintenues.
[21] En mentionnant aux conclusions à la page 17 de sa décision que l'appelant « se devait de laisser atterrir les deux aéronefs en approche IFR ou encore s'assurer que ces derniers l'avaient bien en vue pour éviter tout conflit potentiel », le conseiller laisse croire, selon lui, que le JZA 8759 et l'aéronef G 159 étaient en approche dans la zone et que, de ce fait, le PSC 425 risquait un abordage. Les conversations démontrent que le PSC 425 a décollé et a quitté la zone peu de temps avant que le JZA 8759 fut autorisé en premier à effectuer une approche IFR sur la piste 08 de Rouyn. Quoiqu'il soit exact de rectifier ce fait, cette information renseigne bien plus le comité sur la question d'un abordage potentiel que sur la question de savoir si l'appelant disposait de repères visuels au sol pendant son vol VFR, d'où l'objet de l'avis.
[22] L'appelant a fait valoir que le témoin du ministre, M. Thibault, a déclaré que la couverture nuageuse était de 90 p. 100 et non de 100 p. 100 (motifs d'appel 4, 11 et 15) puisqu'il présume avoir vu les lumières de la ville de Val-d'Or, située à une quarantaine de milles de l'aéroport de Rouyn. La transcription du contre-interrogatoire de M. Thibault confirme en effet que ceci est exact (transcription à la p. 45, lignes 10-15). Malgré cette rectification, il n'était pas déraisonnable pour le conseiller de croire que la couverture nuageuse demeurait encore très importante et que les lumières aperçues au sud-sud-est de Rouyn par M. Thibault ne devaient pas être à ce point claires et intenses pour ne justifier que 10 p. 100 de couverture nuageuse en moins. Le copilote Dumais a confirmé, même s'il n'a pas exprimé un pourcentage de couverture, qu'il y avait « un plafond couvert [...] absolument pas de références visuelles au sol » (transcription à la p. 63, lignes 17-22). Or, par définition, pour un pilote, un plafond couvert signifie qu'il y a couverture de nuages avec étendue cumulative de 8/8 (Manuel d'information aéronautique de Transports Canada, Météorologie, paragraphe 3.15.3 (k)).
[23] Contrairement à ce que le conseiller rapporte dans sa décision, l'appelant déclare que M. Thibault a bien mentionné en contre-interrogatoire qu'il se souvenait d'avoir vu le Boeing 737 (transcription à la page 45, lignes 21-25). D'après les calculs de l'appelant, 13 milles séparaient le JZA 8759 du Boeing 737. L'altitude du JZA 8759 était approximativement à 9 000 pieds et celle du Boeing 737, à 5 000 pieds lorsqu'ils se sont vus (transcription à la p. 46, lignes 1-8). Les conversations intervenues entre le Boeing 737, le JZA 8759 et le centre de contrôle de Montréal confirment effectivement que le JZA 8759 avait en vue, à 8 000 pieds d'altitude, le Boeing 737 qui était alors à 7 000 pieds d'altitude. Cette information n'est pas très utile pour le comité puisque les deux aéronefs se sont vus au-dessus de la couverture nuageuse, évaluée par la FSS de Rouyn à 2 500 pieds.
[24] Pour se guider sur l'état du ciel et sur les conditions météorologiques durant la soirée du 13 décembre 2004, le conseiller s'appuie sur le rapport météorologique déposé en preuve, lequel mentionne qu'à 0000Z (19 h, heure locale), il y avait un plafond mesuré à 2 500 pieds au-dessus du sol, couvert et stratocumulus 10/10. Le conseiller a aussi retenu le témoignage de M. Thibault, commandant de bord du vol JZA 8759, qui a affirmé que cette couche nuageuse située en-dessous d'eux empêchait toute référence visuelle par rapport au sol et, par conséquent, tout vol VFR. Cette affirmation de M. Thibault a été corroborée par son copilote, le témoin Dumais. Ces deux témoins ont également rapporté avoir vu un aéronef émerger subitement des nuages à leur droite alors que leur aéronef était au-dessus de la couverture nuageuse à environ 5 000 ou 6 000 pieds d'altitude et effectuait une approche IFR à l'aéroport de Rouyn. M. Dumais a rajouté qu'il n'avait jamais été question pour l'équipage du vol JZA 8759 d'annuler leur approche IFR pour la remplacer par une approche VFR (motifs d'appel 11 et 13). L'équipage a annulé l'approche IFR seulement lorsqu'il a eu un contact visuel avec la piste de Rouyn en courte finale.
[25] Le conseiller de première instance a aussi été guidé par le témoignage de M. Durocher, pilote de l'aéronef G 159, arrivé à Rouyn environ 10 minutes après le décollage du PSC 425. Même s'il n'a pas vu de visu le PSC 425 (transcription à la p. 84, lignes 12-15), il a quand même pu affirmer qu'il y avait alors une couverture nuageuse opaque d'au moins 7/8 et qu'il ne se souvenait pas d'avoir disposé de repères visuels au sol ce jour-là.
[26] En présence de versions opposées, le conseiller doit évaluer les éléments de preuve à sa disposition et la crédibilité des témoins. Le conseiller de première instance a préféré retenir, en l'espèce, les témoignages des deux pilotes du vol JZA 8759 affirmant avoir vu surgir le PSC 425 de la couche nuageuse et s'appuyer sur leurs témoignages, corroborés par celui de M. Durocher quant à l'importance de la couverture nuageuse (90 p. 100, 7/8) et l'absence de repères visuels au sol. De plus, ces témoignages étaient corroborés par les données des rapports météorologiques pour l'aéroport de Rouyn (tel que mentionné ci-haut) qui indiquaient un plafond couvert à 2 500 pieds.
[27] Le rôle du comité d'appel n'est pas de substituer son appréciation des faits à celle du conseiller de première instance qui a eu l'avantage d'entendre les parties, de juger de leur crédibilité respective, d'analyser la preuve documentaire et testimoniale, et de reprendre ainsi l'examen de la preuve présentée lors de l'audience en révision dans le simple but de l'évaluer de façon différente, sauf si l'appréciation faite par le conseiller est déraisonnable.
[28] Le comité d'appel reconnaît que les conclusions de fait et de crédibilité émises par le conseiller en révision sont raisonnables et doivent être confirmées.
[29] L'appel est rejeté.
Souscrits par :
Me Faye H. Smith, présidente
Me Pierre J. Beauchamp, conseiller