Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0202_RO.html
Timestamp: 2019-12-11 05:03:28+00:00
Document Index: 40192428

Matched Legal Cases: ['articolul 290', 'articolul 290', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 1', 'articolul 5', 'Articolul 2', 'articolul 43', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 6', 'articolul 6', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 9', 'articolul 9', 'articolul 9', 'articolul 9', 'articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 9', 'articolul 9', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 9', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 9', 'articolul 9', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'articolul 9', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 9', 'articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 9', 'Articolul 11', 'Articolul 11', 'articolul 290', 'articolul 290', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 9', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'Articolul 9', 'articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 9', 'Articolul 1']

1363k 209k
PE 615.363v01-00 A8-0202/2018
referitor la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri
Raportoare: Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy
Seb Dance, Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară
referitoare la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri
(1a) În această Carte albă, Comisia a stabilit anul 2020 ca termen-limită pentru „realizarea internalizării complete și obligatorii a costurilor externe pentru transportul rutier și cel feroviar (inclusiv zgomotul, poluarea locală și congestionarea, pe lângă recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzură)”.
(1b) Circulația vehiculelor pentru transportul de marfă și de călători este un factor care contribuie la emiterea de poluanți în atmosferă. Astfel de poluanți, care au consecințe foarte grave asupra sănătății umane și cauzează deteriorarea calității aerului înconjurător în Uniune, includ PM2,5, NO2 și O3. În 2014, acești trei poluanți au provocat 399 000, 75 000, respectiv 13 600 de decese premature pe teritoriul Uniunii din cauza expunerii prelungite, conform estimărilor prezentate de Agenția Europeană de Mediu în 2017.
(1c) Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății (OMS), zgomotul produs doar de traficul rutier reprezintă al doilea cel mai dăunător factor de stres din mediul înconjurător din Europa, situându-se imediat după poluarea atmosferică. Cel puțin 9 000 dintre decesele premature anuale pot fi atribuite bolilor de inimă cauzate de zgomotul produs de trafic.
Considerentul 1 d (nou)
(1d) Potrivit raportului privind calitatea aerului din 2017 al Agenției Europene de Mediu, în 2015, transportul rutier a fost sectorul cu cele mai multe emisii de NOx și al doilea sector poluator cu negru de fum.
(3) Toate vehiculele grele au un impact semnificativ asupra infrastructurii rutiere și contribuie la poluarea atmosferică, în timp ce vehiculele ușoare reprezintă sursa majorității efectelor negative de ordin social și de mediu generate de transportul rutier, legate de emisii și de congestionarea traficului. În interesul egalității de tratament și al concurenței loiale, ar trebui să se asigure faptul că vehiculele care în prezent nu sunt reglementate de cadrul stabilit în Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului15 în ceea ce privește taxele de trecere și taxele de utilizare sunt de asemenea incluse în acest cadru. Prin urmare, domeniul de aplicare al directivei menționate ar trebui extins la alte vehicule grele decât cele destinate transportului de mărfuri, precum și la vehiculele ușoare, inclusiv autoturismele.
(3) Toate vehiculele au un impact semnificativ asupra infrastructurii rutiere și contribuie la poluarea atmosferică, iar vehiculele ușoare reprezintă sursa majorității efectelor negative de ordin social și de mediu generate de transportul rutier, legate de emisii și de congestionarea traficului. În interesul egalității de tratament și al concurenței loiale, ar trebui să se asigure faptul că vehiculele care în prezent nu sunt reglementate de cadrul stabilit în Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului15 în ceea ce privește taxele de trecere și taxele de utilizare sunt de asemenea incluse în acest cadru. Prin urmare, domeniul de aplicare al directivei menționate ar trebui extins la alte vehicule grele decât cele destinate transportului de mărfuri, precum și la vehiculele utilitare ușoare, la autoturisme și la motociclete. Taxele pentru autoturisme ar putea fi ajustate astfel încât să se evite penalizarea excesivă a utilizatorilor frecvenți. În interesul egalității de tratament, taxele ar trebui, de asemenea, să fie aplicate nediscriminatoriu în funcție de categoria vehiculului, dar și diferențiat, în funcție de impactul vehiculelor asupra infrastructurii, impactul lor asupra mediului și a societății și în funcție de situația socioeconomică a anumitor utilizatori care nu au altă opțiune în afară de șosele pentru a ajunge la locul de muncă.
(3a) Pentru realizarea unei piețe interne a transportului rutier cu condiții de concurență echitabile, regulile ar trebui să fie aplicate uniform. Unul dintre obiectivele majore ale prezentei directive îl reprezintă eliminarea denaturării concurenței între utilizatori. Prin urmare, ar trebui să se includă în domeniul de aplicare al taxelor aplicate vehiculelor grele camionetele care efectuează transport rutier de mărfuri.
(3b) Pentru a garanta proporționalitatea unei astfel de măsuri, este important să se vizeze numai camionetele utilizate pentru transportul rutier de mărfuri care sunt reglementate prin Regulamentele (UE) nr. 1071/20091a și nr. 1072/20091b ale Parlamentului European și ale Consiliului, precum și prin Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului1c.
1c Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere (JO L 60, 28.2.2014, p. 1).
(4) Prin natura lor, taxele de utilizare în funcție de durată nu reflectă în mod precis costurile de infrastructură efectiv induse și, din motive similare, nu sunt eficace atunci când este vorba de stimularea unor operațiuni mai puțin poluante și mai eficiente sau de reducerea congestionării. Prin urmare, ele ar trebui să fie înlocuite treptat cu taxe în funcție de distanță, care sunt mai echitabile, mai eficiente și mai eficace.
(4) Prin natura lor, taxele de utilizare în funcție de durată nu reflectă în mod precis costurile de infrastructură efectiv induse și, din motive similare, nu sunt eficace atunci când este vorba de stimularea unor operațiuni mai puțin poluante și mai eficiente sau de reducerea congestionării. Prin urmare, în cazul vehiculelor grele, taxele de utilizare în funcție de durată ar trebui să fie înlocuite treptat cu taxe în funcție de distanță, care sunt mai echitabile, mai eficiente și mai eficace.
(4a) Elaborarea și/sau menținerea unor sisteme de taxare bazate pe distanța parcursă ar trebui să se facă în paralel cu desemnarea, în fiecare stat membru, a unei autorități independente de supraveghere cu scopul de a controla buna funcționare a sistemelor naționale de taxare, astfel încât să se garanteze transparența și nediscriminarea și să se verifice faptul că nivelul taxelor de trecere și utilizarea veniturilor obținute din taxele de trecere sunt conforme cu dispozițiile prezentei directive. Fiecare stat membru ar trebui să poată desemna autoritatea independentă de supraveghere adaptând-o la particularitățile rețelei sale naționale.
(4b) Pentru a se evita ca această înlocuire treptată a taxelor în funcție de durată cu taxele în funcție de distanță să nu devină un obstacol în plus pentru accesul pe principalele piețe europene a transporturilor din țările și din regiunile periferice, ar trebui să se instituie cât mai curând posibil un sistem de compensare care să contrabalanseze costurile suplimentare, astfel încât să nu se producă o scădere semnificativă a competitivității.
(4c) Pentru a preveni devierea traficului către drumurile fără taxe de trecere, care ar putea afecta grav siguranța rutieră și utilizarea optimă a rețelei de transport, statele membre trebuie să poată percepe taxe de trecere pe toate drumurile aflate în concurență directă cu rețelele transeuropene.
(4d) Taxele de utilizare în funcție de durată îi încurajează pe șoferi să călătorească mai mult în perioada de valabilitate a vinietei, obligându-i să aplice în mod incorect principiile „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”.
(4e) Pentru a asigura o bună aplicare a prezentei directive, cadrele contractuale care reglementează contractele de concesiune în materie de încasare a taxelor de drum ar trebui să faciliteze adaptabilitatea acestor contracte la evoluția cadrului de reglementare al Uniunii, respectându-se totodată Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului.
(4f) În acest sens, ar trebui să se studieze posibilitatea compensării costurilor suplimentare generate de depărtare, prin intermediul unor facilități în ceea ce privește accesul la parcuri auto mai eficiente din punctul de vedere al consumului de energie și crearea prioritară de infrastructuri exclusive sau tehnologii precum sistemele e-Highway. Aceste facilități compensatorii ar putea fi incluse în viitorul MIE post-2020.
(5) Pentru a obține acceptarea de către utilizatori a viitoarelor sisteme de taxare rutieră, statelor membre ar trebui să le fie permis să introducă sisteme adecvate de colectare a taxelor în cadrul unui pachet mai amplu de servicii pentru mobilitate. Astfel de sisteme ar trebui să asigure o distribuție echitabilă a costurilor de infrastructură și să reflecte principiul „poluatorul plătește”. Orice stat membru care introduce un astfel de sistem ar trebui să se asigure că acesta respectă dispozițiile Directivei 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului.
(5) Pentru a obține acceptarea de către utilizatori a viitoarelor sisteme de taxare rutieră, statelor membre ar trebui să le fie permis să introducă sisteme adecvate de colectare a taxelor în cadrul unui pachet mai amplu de servicii pentru mobilitate. Astfel de sisteme ar trebui să asigure o distribuție echitabilă a costurilor de infrastructură, reflectând principiul „poluatorul plătește”, și să cuprindă mecanisme de alocare specifică a veniturilor din taxele de utilizare. În această privință, statele membre ar trebui să aibă libertatea de a percepe taxe de trecere și pe drumurile care nu aparțin rețelei de drumuri principale. Orice stat membru care introduce un astfel de sistem ar trebui să se asigure că acesta respectă dispozițiile Directivei 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului.
(5a) Statele membre ar trebui încurajate să țină seama de factori socioeconomici atunci când aplică sistemele de taxare pentru infrastructurile rutiere în cazul autoturismelor.
(5b) Perceperea de taxe de la toți utilizatorii rețelei rutiere prin mijloace electronice implică colectarea și stocarea în masă de date cu caracter personal, pe baza cărora se pot reconstitui profiluri cuprinzătoare de deplasare. La punerea în aplicare a prezentei directive, statele membre și Comisia ar trebui să ia întotdeauna în considerare principiile limitării scopului și minimizării datelor. Prin urmare, soluțiile tehnice pentru colectarea datelor în contextul perceperii taxelor de utilizare ar trebui să includă opțiuni de plată anonimă, criptată sau în avans.
(5c) Taxele pe vehicule ar putea constitui un obstacol în calea introducerii taxelor de trecere. Pentru a susține introducerea taxelor de trecere, statelor membre ar trebui să li se acorde o flexibilitate mai mare în ceea ce privește reducerea rapidă a taxelor pe vehicule, și anume prin reducerea în cel mai scurt timp posibil a valorilor minime stabilite în Directiva 1999/62/CE.
Considerentul 5 d (nou)
(5d) Pentru a garanta o aplicare armonizată a dispozițiilor prezentei directive și pentru a urmări efectele acesteia asupra funcționării spațiului european de liberă circulație și asupra interoperabilității sistemelor de taxare, supravegherea interoperabilității ar trebui încredințată unei agenții europene pentru transporturi rutiere. Această agenție ar putea să fie responsabilă, printre altele, de urmărirea punerii în aplicare a dispozițiilor prezentei directive și ar putea să ia măsuri în cazul perturbării bunei funcționări a pieței interne a transporturilor rutiere sau al îngrădirii liberei circulații a pasagerilor.
Considerentul 5 e (nou)
(5e) Este deosebit de important ca statele membre să instituie un sistem de tarifare echitabil care să nu îi penalizeze pe utilizatorii de autoturisme care, din cauza locului lor de reședință în mediul rural, în zone enclavizate sau izolate, sunt obligați să folosească mai des drumuri ce fac obiectul taxării. În cadrul politicii de dezvoltare a teritoriului, statele membre ar trebui să aplice reduceri ale tarifelor în cazul utilizatorilor din aceste teritorii.
(6) Ca și în cazul vehiculelor grele, este important să se asigure că orice taxe în funcție de durată care sunt aplicate vehiculelor ușoare sunt proporționale, inclusiv în ceea ce privește perioadele de utilizare mai mici de un an. În această privință, trebuie să se țină seama de faptul că vehiculele ușoare prezintă un tipar de utilizare diferit de tiparul de utilizare al vehiculelor grele. Calculul unor taxe proporționale în funcție de durată s-ar putea baza pe datele disponibile cu privire la tiparele de călătorie.
(6) Ca și în cazul vehiculelor grele, este important să se asigure că, dacă statele membre introduc eventuale taxe în funcție de durată care sunt aplicate vehiculelor utilitare ușoare, ele sunt proporționale, inclusiv în ceea ce privește perioadele de utilizare mai mici de un an. În această privință, trebuie să se țină seama de faptul că vehiculele utilitare ușoare prezintă un tipar de utilizare diferit de tiparul de utilizare al vehiculelor grele. Calculul unor taxe proporționale în funcție de durată s-ar putea baza pe datele disponibile cu privire la tiparele de călătorie, cu condiția să asigure nediscriminarea.
(7) În conformitate cu Directiva 1999/62/CE, o taxă bazată pe costurile externe poate fi aplicată la un nivel apropiat de costul marginal social de utilizare a vehiculului în cauză. Această metodă s-a dovedit a fi modul cel mai echitabil și mai eficient de a lua în calcul efectele negative asupra mediului și a sănătății pe care le au poluarea atmosferică și poluarea fonică generate de vehiculele grele și ar asigura o contribuție echitabilă din partea vehiculelor grele la atingerea standardelor de calitate a aerului din UE17, precum și a oricăror obiective sau limite de poluare fonică aplicabile. Prin urmare, ar trebui să fie facilitată aplicarea unor astfel de taxe.
(7) În conformitate cu Directiva 1999/62/CE, o taxă bazată pe costurile externe care este în concordanță cu principiul „poluatorul plătește” ar trebui aplicată la un nivel apropiat de costul marginal social de utilizare a vehiculului în cauză. Această metodă s-a dovedit a fi modul cel mai echitabil și mai eficient de a lua în calcul efectele negative asupra mediului și a sănătății pe care le au poluarea atmosferică și poluarea fonică generate de vehiculele grele și ar asigura o contribuție echitabilă din partea vehiculelor grele la atingerea standardelor de calitate a aerului din UE17, precum și a oricăror obiective sau limite de poluare fonică aplicabile. Prin urmare, ar trebui să fie facilitată aplicarea unor astfel de taxe.
(8) În acest sens, nivelul maxim al taxei medii ponderate bazate pe costurile externe ar trebui înlocuit cu valori de referință gata de a fi aplicate, actualizate în funcție de inflație, de progresele științifice înregistrate în ceea ce privește estimarea costurilor externe ale transportului rutier și de evoluția componenței parcului auto.
(8) În acest sens, ar trebui să se introducă posibilitatea aplicării unei taxe bazate pe costurile externe în cazul rețelelor care nu sunt acoperite de o taxă de infrastructură, iar nivelul maxim al taxei medii ponderate bazate pe costurile externe ar trebui înlocuit cu valori minime gata de a fi aplicate, actualizate în funcție de inflație, de progresele științifice înregistrate în ceea ce privește estimarea costurilor externe ale transportului rutier și de evoluția componenței parcului auto.
(8a) Pentru a contribui la obiectivul din Cartea albă privind transporturile de a avansa către aplicarea deplină a principiului „poluatorul plătește”, ar trebui să se garanteze, în cazul rețelelor unde se percepe o taxă de infrastructură, aplicarea unei taxe bazate pe costurile externe care să vizeze vehiculele grele și camionetele ce efectuează transport rutier de mărfuri.
(8b) Pentru a asigura o reutilizare adecvată a veniturilor obținute din taxe bazate pe costurile externe, ar fi oportun ca aceste venituri să fie reinvestite în sectorul infrastructurilor de transport pentru a promova moduri de transport mai durabile, cu un impact mai scăzut asupra mediului.
(8c) „Manualul privind costurile externe în sectorul transporturilor” elaborat de Direcția Generală Transporturi și Mobilitate a Comisiei ar trebui considerat drept bază pentru stabilirea de valori minime pentru internalizarea costurilor externe.
(9) Variația taxelor de utilizare a infrastructurii în funcție de clasa de emisie Euro a contribuit la utilizarea unor vehicule mai puțin poluante. Cu toate acestea, odată cu reînnoirea parcurilor de vehicule se preconizează că variația taxelor în funcție de acest criteriu pe rețeaua interurbană va deveni perimată până la sfârșitul anului 2020 și, prin urmare, ar trebui eliminată treptat până atunci. Începând din același moment, taxarea bazată pe costurile externe ar trebui să fie aplicată mai sistematic, ca modalitate specifică de recuperare a costurilor externe în situațiile în care este cel mai important să se procedeze astfel.
(9) Variația taxelor de utilizare a infrastructurii în funcție de clasa de emisie Euro a contribuit la utilizarea unor vehicule mai puțin poluante. Cu toate acestea, odată cu reînnoirea parcurilor de vehicule se preconizează că variația taxelor în funcție de acest criteriu pe rețeaua interurbană va deveni mai puțin eficace până la sfârșitul anului 2020 și, prin urmare, ar trebui eliminată treptat până atunci. Începând din același moment, taxarea bazată pe costurile externe ar trebui să fie aplicată mai sistematic, ca modalitate specifică de recuperare a costurilor externe în situațiile în care este cel mai important să se procedeze astfel.
(12) Pentru a promova utilizarea celor mai nepoluante și mai eficiente vehicule, statele membre ar trebui să aplice taxe de trecere și de utilizare semnificativ reduse în cazul acestor vehicule.
(12) Pentru a promova utilizarea celor mai nepoluante vehicule și a unora mai eficiente, statele membre ar trebui să aplice taxe de trecere și de utilizare semnificativ reduse în cazul acestor vehicule. Pentru a facilita și accelera implementarea acestor sisteme, reducerile în cauză ar trebui să se aplice fără a ține seama de intrarea în vigoare a Regulamentului (UE) …/… al Comisiei de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 595/2009 în ceea ce privește certificarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele. Vehiculele cu emisii zero nu ar trebui să facă obiectul niciunei taxe bazate pe costurile externe legate de poluarea atmosferică.
(12a) Tranzitul transalpin reprezintă pentru regiunile afectate o problemă deosebită din cauza poluării fonice și atmosferice, precum și a uzurii infrastructurii, situație agravată de coridoarele din apropiere prin concurența generată de costuri. În consecință, regiunile afectate și statele membre au nevoie de multă flexibilitate în ceea ce privește taxarea bazată pe costurile externe și aplicarea măsurilor de gestionare a traficului, inclusiv pentru a evita efectul nedorit de transfer și deviere a traficului pe drumuri dintre coridoare.
(13) Congestionarea rutieră, la care toate autovehiculele contribuie în proporții diferite, reprezintă un cost de aproximativ 1 % din PIB. O parte semnificativă a acestui cost poate fi atribuită congestionării traficului interurban. Prin urmare, ar trebui permisă aplicarea unei taxe de congestionare specifice, cu condiția ca aceasta să fie aplicată tuturor categoriilor de vehicule. Pentru a fi eficace și proporțională, această taxă ar trebui să fie calculată pe baza costurilor marginale ale congestionării și diferențiată în funcție de loc, de oră și de categoria vehiculului. Pentru a spori la maximum efectul pozitiv al taxelor de congestionare, veniturile aferente ar trebui alocate către proiecte care abordează sursele problemei.
(13) Congestionarea rutieră, la care toate autovehiculele contribuie în proporții diferite, reprezintă un cost de aproximativ 1 % din PIB. O parte semnificativă a acestui cost poate fi atribuită congestionării traficului interurban. Prin urmare, ar trebui permisă aplicarea unei taxe de congestionare specifice, cu condiția ca aceasta să fie aplicată tuturor categoriilor de vehicule. Pentru a fi eficace, proporțională și nediscriminatorie, această taxă ar trebui să fie calculată pe baza costurilor marginale ale congestionării și diferențiată în funcție de loc, de oră și de categoria vehiculului. De asemenea, ar trebui găsite formule pentru asigurarea echilibrului și a compensării, nediscriminându-i pe lucrătorii care locuiesc la periferie și care, după caz, vor suporta atât costurile pentru taxele de utilizare, cât și pentru taxele de trecere. Pentru a spori la maximum efectul pozitiv al taxelor de congestionare, veniturile aferente ar trebui alocate către proiecte care abordează sursele problemei.
(13a) Pentru conservarea patrimoniului automobilistic al Uniunii, statele membre ar trebui să creeze o categorie specială pentru vehiculele de interes istoric pentru a putea ajusta valoarea diferitelor taxe percepute în temeiul prezentei directive.
(15a) Ținând seama de costurile externe ridicate ale accidentelor, care ajung la zeci de miliarde de euro pe an, și de dispozițiile Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a referitoare la calculul costului social mediu al unui accident mortal și al unui accident grav, ar trebui să li se ofere statelor membre posibilitatea de a internaliza mai bine costurile care nu sunt acoperite de asigurări. O parte din aceste costuri ar fi suportate de către sistemul relevant de securitate socială sau de către întreaga societate, cum ar fi costurile administrative ale serviciilor publice mobilizate, anumite costuri ale serviciilor medicale mobilizate, precum și pierderile de capital uman și costurile legate de prejudiciile fizice și psihologice.
1a Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (JO L 319, 29.11.2008, p. 59).
(16) Suplimentele adăugate la taxa de utilizare a infrastructurii ar putea avea, de asemenea, o contribuție utilă la soluționarea problemelor legate de daunele importante aduse mediului sau de congestionarea cauzate de utilizarea anumitor drumuri, nu numai în zonele montane. Actuala restricționare a suplimentelor la asemenea zone ar trebui prin urmare eliminată. Pentru a se evita dubla taxare a utilizatorilor, suplimentele ar trebui să fie excluse pe sectoarele de drum unde se aplică o taxă de congestionare.
(16) Suplimentele adăugate la taxa de utilizare a infrastructurii ar putea avea, de asemenea, o contribuție utilă la soluționarea problemelor legate de daunele importante aduse mediului sau de congestionarea cauzate de utilizarea anumitor drumuri, nu numai în zonele montane. Ar trebui, prin urmare, să se faciliteze aplicarea suplimentelor prin eliminarea restricțiilor actuale care limitează suplimentele la aceste zone și alocarea lor pentru proiecte ale rețelei centrale a rețelei transeuropene de transport. Pentru a se evita dubla taxare a utilizatorilor, suplimentele ar trebui să fie limitate mai strict pe sectoarele de drum unde se aplică o taxă de congestionare. De asemenea, nivelul maxim aplicabil ar trebui adaptat la diferite situații.
(17a) Ca și în cazul vehiculelor utilitare ușoare, este important să se asigure că libera circulație a cetățenilor nu este împiedicată de dispozițiile prezentei directive. Ar trebui să se permită statelor membre să introducă diminuări și reduceri dacă utilizatorii rețelei rutiere sunt afectați în mod disproporționat de taxe din motive geografice sau sociale.
(18) Pentru a valorifica sinergiile potențiale între sistemele de taxare rutieră existente în vederea reducerii costurilor de exploatare, Comisia ar trebui să fie pe deplin implicată în cooperarea dintre statele membre care intenționează să introducă scheme comune de taxare rutieră.
(18) Pentru a valorifica sinergiile potențiale între sistemele de taxare rutieră existente în vederea reducerii costurilor de exploatare, Comisia ar trebui să fie pe deplin implicată în cooperarea dintre statele membre care intenționează să introducă scheme comune și interoperabile de taxare rutieră.
(19) Taxele rutiere pot mobiliza resurse care să contribuie la finanțarea întreținerii și dezvoltării unei infrastructuri de transport de înaltă calitate. Prin urmare, este oportun ca statele membre să fie stimulate să utilizeze în acest sens veniturile obținute din taxele rutiere și, în acest scop, să se impună ca acestea să raporteze în mod adecvat cu privire la utilizarea acestor venituri. Aceasta ar trebui să ajute în special la identificarea posibilelor lacune de finanțare și la sporirea nivelului de acceptare a taxelor rutiere de către public.
(19) Taxele rutiere mobilizează resurse care contribuie la finanțarea și la finanțarea încrucișată a unor proiecte alternative de infrastructură de transport, a întreținerii și a dezvoltării unor infrastructuri și servicii de transport de înaltă calitate. Prin urmare, este oportun ca statele membre să utilizeze în acest sens veniturile obținute din taxele rutiere și să li se impună să raporteze în mod adecvat cu privire la utilizarea acestor venituri. Veniturile provenite din taxele de utilizare a infrastructurii și taxele bazate pe costurile externe ar trebui, așadar, să fie reinvestite în sectorul transporturilor. Aceasta ar trebui să ajute în special la identificarea posibilelor lacune de finanțare și la sporirea nivelului de acceptare a taxelor rutiere de către public.
(21) Este necesar să se asigure faptul că taxele bazate pe costurile externe continuă să reflecte cât mai precis posibil costul poluării atmosferice și fonice generate de vehiculele grele, fără a transforma schema de taxare într-una excesiv de complexă, pentru a stimula utilizarea celor mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil și pentru a menține eficacitatea stimulentelor și actualitatea diferențierii taxelor rutiere. Prin urmare, Comisiei ar trebui să îi fie delegată competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, pentru a adapta la progresul științific valorile de referință pentru taxele bazate pe costurile externe, pentru a defini modalitățile de variație neutră din punctul de vedere al veniturilor a taxelor de utilizare a infrastructurii în conformitate cu emisiile de CO2 ale vehiculelor grele și pentru a adapta la progresul tehnic modalitățile de variație a taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele ușoare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 2016. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces în mod sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(21) Este necesar să se asigure faptul că taxele bazate pe costurile externe continuă să reflecte cât mai precis posibil costul poluării atmosferice și fonice generate de vehiculele grele, fără a transforma schema de taxare într-una excesiv de complexă, pentru a stimula utilizarea celor mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil și pentru a menține eficacitatea stimulentelor și actualitatea diferențierii taxelor rutiere. Prin urmare, Comisiei ar trebui să îi fie delegată competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, pentru a adapta la progresul științific valorile minime pentru taxele bazate pe costurile externe, pentru a defini modalitățile de variație neutră din punctul de vedere al veniturilor a taxelor de utilizare a infrastructurii în conformitate cu emisiile de CO2 ale vehiculelor grele și pentru a adapta la progresul tehnic modalitățile de variație a taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele ușoare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 2016. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces în mod sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(21a) În termen de cel mult doi ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comisia prezintă un cadru general valabil, transparent și clar pentru internalizarea costurilor de mediu, de congestionare și de sănătate, pe baza căruia se vor calcula viitoarele taxe de utilizare a infrastructurii. Comisia ar trebui să poată propune un model, însoțit de o analiză a impactului internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport. În ceea ce privește proporționalitatea, toate modurile de transport trebuie luate în considerare la taxarea costurilor externe.
Considerentul 21 b (nou)
(21b) Din motive legate de transparență, ar fi oportun ca statele membre să prezinte utilizatorilor rutieri rezultatele obținute prin reinvestirea veniturilor generate de taxele de utilizare a infrastructurii, de taxele bazate pe costurile externe și de taxele de congestionare. Prin urmare, ar trebui ca acestea să anunțe beneficiile obținute în ceea ce privește siguranța rutieră îmbunătățită, impactul redus asupra mediului și congestionarea redusă a traficului.
„Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 privind taxarea vehiculelor pentru utilizarea infrastructurilor rutiere”.
„Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 privind taxarea vehiculelor în funcție de distanță pentru utilizarea infrastructurilor rutiere”.
(a) infrastructuri noi sau îmbunătățiri ale infrastructurilor noi, inclusiv reparații structurale semnificative;
(a) infrastructuri noi sau îmbunătățiri ale infrastructurilor noi, inclusiv reparații structurale semnificative sau infrastructuri alternative de transport destinate transferului modal;
(6) «taxă de trecere» înseamnă o anumită sumă în funcție de distanța parcursă pe o anumită infrastructură și de tipul vehiculului, a cărei plată conferă unui vehicul dreptul de a utiliza infrastructurile și care cuprinde o taxă de utilizare a infrastructurii și, după caz, o taxă de congestionare sau o taxă bazată pe costurile externe sau ambele;
(6) «taxă de trecere» înseamnă o anumită sumă în funcție de distanța parcursă pe o anumită infrastructură și de tipul vehiculului, a cărei plată conferă unui vehicul dreptul de a utiliza infrastructurile și care cuprinde una sau mai multe dintre următoarele taxe: o taxă de utilizare a infrastructurii sau o taxă bazată pe costurile externe;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 11
(11) «costul poluării atmosferice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate de eliberarea în atmosferă de particule în suspensie și de precursori ai ozonului, precum oxidul de azot și compușii organici volatili, în timpul funcționării unui vehicul;
(11) «costul poluării atmosferice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate sănătății umane și mediului de eliberarea în atmosferă de particule în suspensie și de precursori ai ozonului, precum oxidul de azot și compușii organici volatili, în timpul funcționării unui vehicul;
(12) «costul poluării fonice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate de zgomotul emis de vehicule sau creat de interacțiunea acestora cu suprafața carosabilă;
(12) «costul poluării fonice generate de trafic» înseamnă costul daunelor aduse sănătății umane și mediului, provocate de zgomotul emis de vehicule sau creat de interacțiunea acestora cu suprafața carosabilă;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 15
(15) «vehicul» înseamnă un autovehicul, cu patru sau mai multe roți, sau un ansamblu de vehicule articulate, destinat sau utilizat pentru transportul rutier de călători sau de mărfuri;
(15) «vehicul» înseamnă un autovehicul, cu două sau mai multe roți, sau un ansamblu de vehicule articulate, destinat sau utilizat pentru transportul rutier de călători sau de mărfuri;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 18 a (nou)
(18a) «vehicul ușor» înseamnă un vehicul utilitar ușor, un autoturism sau o motocicletă;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 19
(19) «vehicul ușor» înseamnă un autoturism, un microbuz sau o camionetă;
(19) «vehicul utilitar ușor» înseamnă un microbuz, o camionetă sau o camionetă destinată transportului de mărfuri;
Amendamentul 4848
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 20 a (nou)
(20a) «vehicul de interes istoric» înseamnă un vehicul care este de interes istoric în sensul articolului 3 alineatul (7) din Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului*;
* Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și de abrogare a Directivei 2009/40/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 51).
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 22
(22) «camionetă» înseamnă un vehicul destinat transportului de mărfuri și având o masă maximă autorizată care nu depășește 3,5 tone;
(22) «camionetă» înseamnă un alt vehicul decât un autoturism având o masă maximă autorizată care nu depășește 3,5 tone;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 22 a (nou)
(22a) «camionetă destinată transportului de mărfuri» înseamnă un vehicul asociat ocupației de operator de transport rutier, astfel cum este descrisă în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului*, cu o masă maximă autorizată cuprinsă între 2,4 și 3,5 tone și o înălțime de peste 2 metri.
* Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului (JO L 300, 14.11.2009, p. 51).
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 22 b (nou)
(22b) «funcționare cu emisii zero» înseamnă un vehicul care funcționează fără emisii de gaze la țeava de evacuare pe parcursul întregii rețele rutiere acoperite, în mod verificabil;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 23 a (nou)
(23a) «motocicletă» înseamnă un vehicul pe două roți, cu sau fără ataș, precum și orice triciclu sau cvadriciclu din categoriile L3e, L4e, L5e, L6e și L7e, în sensul Regulamentului (UE) nr. 168/2013;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 27
(27) «contract de concesiune» înseamnă un «contract de achiziții publice de lucrări» astfel cum este definit la articolul 1 din Directiva 2014/24/UE a Parlamentului European și a Consiliului**;
(27) «contract de concesiune» înseamnă o «concesiune» astfel cum este definită la articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 29
(29) «sistem de taxare modificat în mod substanțial» înseamnă un sistem de taxare care a fost modificat în așa fel încât costurile sau veniturile sunt afectate cu cel puțin 5 % în comparație cu anul anterior, după ajustarea în funcție de inflație măsurată pe baza variației indicelui armonizat al prețurilor de consum la nivelul UE, excluzând energia și produsele alimentare neprelucrate, astfel cum este publicat de Comisie (Eurostat).
(29) «sistem de taxare modificat în mod substanțial» înseamnă un sistem de taxare care a fost modificat în așa fel încât costurile sau veniturile sunt afectate cu cel puțin 15 % în comparație cu anul anterior, după ajustarea în funcție de inflație măsurată pe baza variației indicelui armonizat al prețurilor de consum la nivelul UE, excluzând energia și produsele alimentare neprelucrate, astfel cum este publicat de Comisie (Eurostat). În cazul contractelor de concesiune, modificările care îndeplinesc criteriile prevăzute la articolul 43 alineatele (1) și (2) din Directiva 2014/23/UE nu sunt considerate substanțiale.
Trebuie evitată o definiție prea strictă a modificărilor substanțiale pentru a se evita o sarcină administrativă excesivă asupra autorităților competente. Amendamentul urmărește să faciliteze ajustările sistemelor de taxare, în special pentru a aplica mai ușor dispozițiile prezentei directive, evitând notificarea către Comisie a tuturor modificărilor sistemelor de taxare. Prezentul amendament permite și o mai bună aliniere a definiției modificărilor substanțiale cu Directiva 2014/23/UE privind atribuirea contractelor de concesiune.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 29 a (nou)
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 29 b (nou)
(29b) «state membre» înseamnă toate autoritățile statelor membre, și anume autoritățile administrației centrale, autoritățile unui stat federal sau alte autorități teritoriale, cărora le revine sarcina de a asigura respectarea dreptului Uniunii.
(b) costurile infrastructurii sau ale îmbunătățirii infrastructurii pot include orice cheltuială specifică pentru infrastructură care este destinată să reducă neplăcerile legate de zgomot sau să îmbunătățească siguranța rutieră, precum și plățile reale efectuate de operatorul infrastructurii care corespund unor elemente obiective de protecție a mediului, cum ar fi protecția împotriva contaminării solului.
(b) costurile infrastructurii sau ale îmbunătățirii infrastructurii pot include orice cheltuială specifică, inclusiv rezultată în urma unor noi cerințe în materie de reglementare, care este destinată să reducă neplăcerile legate de zgomot, să introducă tehnologii inovatoare sau să îmbunătățească siguranța rutieră, precum și plățile reale efectuate de operatorul infrastructurii care corespund unor elemente obiective de protecție a mediului, cum ar fi protecția împotriva contaminării solului.
Articolul 6 – alineatul 2 – litera ba (nouă)
(2a) La articolul 6 alineatul (2), se adaugă litera (ba):
„(ba) vehiculele de interes istoric;”
6. Fără a aduce atingere alineatului (9), începând de la 1 ianuarie 2018 statele membre nu mai introduc taxe de utilizare pentru vehiculele grele. Taxele de utilizare introduse înainte de această dată pot fi menținute până la 31 decembrie 2023.
6. Fără a aduce atingere alineatului (9), începând de la [data intrării în vigoare a prezentei directive], statele membre nu mai introduc taxe de utilizare pentru vehiculele grele și camionetele destinate transportului de mărfuri. Taxele de utilizare introduse înainte de această dată pot fi menținute până la 31 decembrie 2022 și vor fi înlocuite începând cu 1 ianuarie 2023 de taxele de utilizare a infrastructurii în cadrul rețelei rutiere care intră sub incidența prezentei directive.
7. Începând de la [data intrării în vigoare a prezentei directive], statele membre nu mai introduc taxe de utilizare pentru vehiculele ușoare. Taxele de utilizare introduse înainte de această dată sunt eliminate treptat până la 31 decembrie 2027.
7. Începând de la [data intrării în vigoare a prezentei directive], statele membre nu mai introduc taxe de utilizare pentru vehiculele ușoare. Taxele de utilizare introduse înainte de această dată pot fi menținute până la 31 decembrie 2025.
Articolul 7 – alineatul 9
9. Începând de la 1 ianuarie 2020, taxele de trecere și taxele de utilizare aplicate vehiculelor grele se aplică tuturor vehiculelor grele.
9. Începând de la 1 ianuarie 2020, taxele de trecere și taxele de utilizare aplicate vehiculelor grele se aplică tuturor vehiculelor grele și camionetelor destinate transportului de mărfuri.
Articolul 7 – alineatul 10
10. Taxele de trecere și taxele de utilizare pentru vehiculele grele, pe de o parte, și pentru vehiculele ușoare, pe de altă parte, pot fi introduse sau menținute în mod independent unele față de altele.
10. Până la 31 decembrie 2022, taxele de trecere și taxele de utilizare pentru vehiculele grele și camionetele destinate transportului de mărfuri, pe de o parte, și pentru alte vehicule utilitare ușoare decât camionetele destinate transportului de mărfuri, pe de altă parte, pot fi introduse sau menținute în mod independent unele față de altele.
Articolul 7 a – alineatul 3 – paragraful 1
Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul autoturismelor, infrastructura este pusă la dispoziție spre utilizare cel puțin pentru următoarele intervale de timp: 10 zile, o lună sau două luni ori ambele și un an. Tariful pe două luni nu depășește 30 % din tariful anual, tariful lunar nu depășește 18 % din tariful anual, iar tariful pe 10 zile nu depășește 8 % din tariful anual.
Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul autoturismelor, infrastructura este pusă la dispoziție spre utilizare cel puțin pentru următoarele intervale de timp: o zi, o săptămână, 10 zile, o lună sau două luni ori ambele și un an. Tariful pe două luni nu depășește 30 % din tariful anual, tariful lunar nu depășește 18 % din tariful anual, iar tariful pe 10 zile, pe o săptămână și pe o zi nu depășește 8 % din tariful anual.
Articolul 7 a – alineatul 4
4. În cazul microbuzelor și al camionetelor, statele membre respectă fie alineatul (2), fie alineatul (3). Cu toate acestea, statele membre stabilesc pentru microbuze și pentru camionete taxe de utilizare mai mari decât cele pentru autoturisme cel târziu începând de la 1 ianuarie 2024.”.
4. În cazul microbuzelor, al camionetelor și al camionetelor destinate transportului de mărfuri, statele membre respectă fie alineatul (2), fie alineatul (3). Cu toate acestea, statele membre stabilesc pentru microbuze, pentru camionete și pentru camionetele destinate transportului de mărfuri taxe de utilizare mai mari decât cele pentru autoturisme cel târziu începând de la 1 ianuarie 2024.”.
Articolul 7 a – alineatul 4 a (nou)
4a. Evaluarea proporționalității taxelor de utilizare poate să țină seama de specificitatea operațiunilor de transport al căror punct de plecare se află într-un stat membru situat la periferia UE.
Articolul 7 a – alineatul 2 a (nou)
(4a) La articolul 7b, se adaugă următorul alineat (2a):
„2a. Sectoarele de autostradă pe care se aplică o taxă de utilizare a infrastructurii dispun de infrastructura necesară pentru a asigura siguranța traficului pentru toți utilizatorii și pot avea zone de parcare sigure indiferent de condițiile meteorologice, în conformitate cu Regulamentul (UE) .../… al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor (2017/0122(COD)).”
Rețelele de autostrăzi unde se aplică o taxă de utilizare a infrastructurii ar trebui să le permită întreprinderilor de transport rutier să își respecte pe deplin obligațiile prevăzute în regulamentul privind perioadele de repaus și de conducere, precum și să asigure un nivel de siguranță rutieră ridicat tuturor utilizatorilor.
Articolul 7 c – alineatul 1
1. Statele membre pot menține sau introduce o taxă bazată pe costurile externe, legată de costul poluării atmosferice generate de trafic, al poluării fonice generate de trafic sau al ambelor tipuri de poluare.
Pentru vehiculele grele, taxa bazată pe costurile externe variază și se stabilește în conformitate cu cerințele minime și cu metodele menționate în anexa IIIa și respectă valorile de referință prevăzute în anexa IIIb.
Taxa bazată pe costurile externe legată de poluarea atmosferică sau fonică generată de trafic variază și se stabilește în conformitate cu cerințele minime și cu metodele menționate în anexa IIIa și respectă cel puțin valorile minime prevăzute în anexa IIIb.
Articolul 7 c – alineatul 5
5. Începând de la 1 ianuarie 2021, statele membre care percep taxe de trecere aplică o taxă bazată pe costurile externe pentru vehiculele grele cel puțin pe acea parte a rețelei menționată la articolul 7 alineatul (1) unde daunele provocate mediului de vehiculele grele sunt mai mari decât media daunelor provocate mediului de vehiculele grele definite în conformitate cu cerințele de raportare relevante menționate în anexa IIIa.”.
5. Începând de la 1 ianuarie 2021, statele membre care percep taxe de trecere aplică o taxă bazată pe costurile externe legată de poluarea atmosferică sau fonică generată de trafic în cazul vehiculelor grele și al camionetelor destinate transportului de mărfuri în toate părțile rețelei menționate la articolul 7 alineatul (1) care fac obiectul perceperii unei taxe de utilizare a infrastructurii.”.
Articolul 7 c – alineatul 5 a (nou)
5a. Începând de la 1 ianuarie 2026, o taxă bazată pe costurile externe percepută pe orice sector al rețelei rutiere menționat la articolul 7 alineatul (1) se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor categoriilor de vehicule.
Articolul 7 c – alineatul 5 b (nou)
5b. Statele membre pot aplica derogări care permit ajustarea taxelor bazate pe costurile externe în cazul vehiculelor de interes istoric.
Articolul 7 da – alineatul 1 a (nou)
1a. Taxele de congestionare pot fi introduse sau menținute independent de taxele de utilizare a infrastructurii.
Articolul 7 da – alineatul 3
3. O taxă de congestionare impusă pe orice sector al rețelei rutiere se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor categoriilor de vehicule, în conformitate cu factorii de echivalență standard stabiliți în anexa V.
3. O taxă de congestionare impusă pe orice sector al rețelei rutiere se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor categoriilor de vehicule, în conformitate cu factorii de echivalență standard stabiliți în anexa V. Statele membre pot însă decide să prevadă o excepție în cazul autobuzelor și autocarelor în scopul promovării transportului în comun, al dezvoltării socioeconomice și al coeziunii teritoriale.
Articolul 7 da – alineatul 4
4. Taxa de congestionare reflectă costurile impuse de un vehicul asupra altor utilizatori rutieri și, indirect, asupra societății, dar nu depășesc nivelurile maxime stabilite în anexa VI pentru orice tip de drum.
4. Taxa de congestionare nu este inferioară nivelurilor stabilite în anexa VI pentru orice tip de drum.
Articolul 7 da – alineatul 5
5. Statele membre instituie mecanisme adecvate pentru monitorizarea impactului taxelor de congestionare și pentru revizuirea nivelului acestora. Ele revizuiesc nivelul taxelor în mod regulat, cel puțin o dată la trei ani, pentru a se asigura că acestea nu sunt mai mari decât costul congestionării care este ocazionat în statul membru respectiv și generat pe sectoarele de drum pe care se percepe taxa de congestionare.”.
5. Statele membre instituie mecanisme adecvate pentru monitorizarea impactului taxelor de congestionare și pentru revizuirea nivelului acestora. Ele revizuiesc nivelul taxelor în fiecare an, pentru a se asigura că acestea nu sunt mai mari decât costul congestionării care este ocazionat în statul membru respectiv și generat pe sectoarele de drum pe care se percepe taxa de congestionare.”.
Articolul 7 f – alineatul 1 – litera a
(a) veniturile generate din supliment sunt investite în finanțarea construcției de infrastructuri de transport ale rețelei centrale identificate în conformitate cu capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, care să contribuie direct la reducerea congestiei sau a daunelor aduse mediului și care să fie situate pe același coridor ca sectorul de drum pe care se aplică suplimentul;
(a) veniturile generate din supliment sunt investite în finanțarea construcției de infrastructuri de transport sau a serviciilor de transport care sunt situate pe același coridor ca sectorul de drum pe care se aplică suplimentul;
Articolul 7 f – alineatul 1 – litera b
(b) suplimentul nu depășește 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) și cu articolul 7e, cu excepția cazului în care veniturile generate sunt investite în sectoare transfrontaliere ale coridoarelor rețelei centrale, caz în care suplimentul nu poate depăși 25 %;
(b) suplimentul nu depășește 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) și cu articolul 7e, excepție făcând zonele montane, unde costurile de infrastructură și daunele aduse climei și mediului sunt mai mari, caz în care suplimentul nu poate depăși 50 %;
Amendamentul urmărește să simplifice introducerea unor suplimente prin stabilirea unei singure rate a suplimentului de 25 %, indiferent de modul de alocare a veniturilor.
Articolul 7 f – alineatul 1 – litera d
(d) înaintea aplicării suplimentului, se transmit Comisiei o descriere a locului exact unde este perceput suplimentul și o dovadă a deciziei de finanțare a construcției de coridoare ale rețelei centrale, menționate la litera (a);
(d) înaintea aplicării suplimentului, se transmit Comisiei o descriere a locului exact unde este perceput suplimentul și o dovadă a deciziei de finanțare a infrastructurii de transport sau a serviciilor de transport menționate la litera (a);
Articolul 7 f – alineatul 1 a
1a. În cazul unor noi proiecte transfrontaliere, se pot adăuga suplimente numai dacă toate statele membre implicate în proiectul respectiv sunt de acord.
Amendamentul urmărește simplificarea cadrului normativ care reglementează introducerea sistemelor de suplimente pentru taxele existente.
Articolul 7 f – alineatul 3
3. După primirea informațiilor obligatorii de la un stat membru care intenționează să aplice un supliment, Comisia transmite aceste informații tuturor membrilor comitetului menționat la articolul 9c. În cazul în care Comisia consideră că suplimentul planificat nu îndeplinește condițiile menționate la alineatul (1) sau că suplimentul planificat va avea efecte negative semnificative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice, ea poate respinge sau poate cere modificarea planurilor de taxare transmise de statul membru în cauză, prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 9c alineatul (2).
3. După primirea informațiilor obligatorii de la un stat membru care intenționează să aplice un supliment, Comisia transmite aceste informații tuturor membrilor comitetului menționat la articolul 9c. În cazul în care Comisia consideră că suplimentul planificat nu îndeplinește condițiile menționate la alineatul (1) sau că suplimentul planificat va avea efecte negative semnificative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice, ea poate respinge sau poate cere modificarea planurilor de taxare transmise de statul membru în cauză, prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 9c alineatul (2). Atunci când este aplicat sistemelor de taxare rutieră menționate la articolul 7e alineatul (3), suplimentul nu va fi considerat ca fiind o modificare substanțială în sensul prezentei directive.
Articolul 7 f – alineatul 4
4. Valoarea suplimentului este dedusă din valoarea taxei bazate pe costurile externe calculată în conformitate cu articolul 7c, cu excepția vehiculelor din clasele de emisie EURO 0, I și II începând de la 15 octombrie 2011, III și IV începând de la 1 ianuarie 2015, V începând de la 1 ianuarie 2019 și VI începând din ianuarie 2023. Toate veniturile generate prin aplicarea simultană a suplimentului și a taxelor bazate pe costurile externe sunt investite în finanțarea construcției de coridoare ale rețelei centrale enumerate în partea I din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1316/2013.
Articolul 7 g – alineatul 1 – litera d
(d) perioadele de vârf în care se aplică cele mai ridicate taxe de utilizare a infrastructurii în scopul reducerii congestionării nu depășesc cinci ore pe zi;
(d) perioadele de vârf în care se aplică cele mai ridicate taxe de utilizare a infrastructurii în scopul reducerii congestionării nu depășesc cinci ore pe zi sau numărul de ore în decursul cărora ponderea congestionării depășește 100 % din capacitate;
Articolul 7 g – alineatul 3
3. Dacă, în eventualitatea unei verificări, un conducător auto sau, dacă este cazul, operatorul de transport nu poate prezenta documentele vehiculului necesare pentru a atesta clasa de emisie a vehiculului în scopul alineatului (2), statele membre pot aplica taxe de trecere până cel mai ridicat nivel posibil.
3. Dacă, în eventualitatea unei verificări, un conducător auto sau, dacă este cazul, operatorul de transport nu efectuează plățile folosind un sistem de taxare rutieră electronică sau nu deține un abonament valabil sau vehiculul său nu dispune la bord de echipamente aprobate de operatorul sistemului de taxare, necesare pentru a atesta clasa de emisie a vehiculului în scopul alineatului (2), statele membre pot aplica taxe de trecere până la cel mai ridicat nivel posibil.
Articolul 7 g – alineatul 4 – paragraful 1
4. În termen de un an de la publicarea de către Comisie a datelor oficiale privind emisiile de CO2, în temeiul Regulamentului (UE) …/…*****, Comisia adoptă un act delegat, în conformitate cu articolul 9e, pentru a defini valorile de referință ale emisiilor de CO2, împreună cu o clasificare corespunzătoare a vehiculelor grele vizate.
4. În termen de un an de la publicarea de către Comisie a datelor oficiale privind emisiile de CO2 în temeiul Regulamentului (UE) …/…*****, Comisia adoptă un act delegat, în conformitate cu articolul 9e, pentru a defini valorile de referință ale emisiilor de CO2, împreună cu o clasificare corespunzătoare a vehiculelor grele vizate, ținând seama de tehnologiile de reducere a emisiilor.
Articolul 7 g – alineatul 4 – paragraful 2
În termen de un an de la intrarea în vigoare a actului delegat, statele membre variază taxa de utilizare a infrastructurii ținând seama de valorile de referință ale emisiilor de CO2 și de clasificarea relevantă a vehiculului. Taxele sunt variate în așa fel încât nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depășească cu mai mult de 100 % aceeași taxă percepută pentru vehicule echivalente care au emisiile cele mai scăzute de CO2, dar nu emisii zero. Vehiculele cu emisii zero beneficiază de o reducere cu 75 % a taxelor de utilizare a infrastructurii, în raport cu tariful cel mai ridicat.
În termen de un an de la intrarea în vigoare a actului delegat, statele membre variază taxa de utilizare a infrastructurii ținând seama de valorile de referință ale emisiilor de CO2 și de clasificarea relevantă a vehiculului.
Articolul 7 g – alineatul 4 a (nou)
4a. De la ... [data intrării în vigoare a prezentei directive], vehiculele cu emisii zero beneficiază de o reducere cu 50 % a taxelor de utilizare a infrastructurii, față de tariful cel mai scăzut. . Funcționarea cu emisii zero beneficiază de aceeași reducere, cu condiția ca o astfel de funcționare să poată fi dovedită.
Articolul 7 g – alineatul 4 b (nou)
Comisia prezintă un raport de evaluare în care se analizează cota de piață a vehiculelor cu emisii zero și a funcționării cu emisii zero până la ... [JO: vă rugăm să introduceți data: cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive]. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul 9e, după caz, pentru a recalcula reducerea aplicabilă vehiculelor cu emisii zero în raport cu cea mai scăzută taxă de utilizare a infrastructurii.
Articolul 7 ga – alineatul 1
1. Pentru vehiculele ușoare, până la 31 decembrie 2021, statele membre pot varia taxele de trecere și taxele de utilizare în funcție de performanța de mediu a vehiculului.
Articolul 7 ga – alineatul 2 a (nou)
2a. Statele membre pot lua în considerare îmbunătățirea performanței de mediu a vehiculului legată de conversia acestuia în vederea utilizării combustibililor alternativi. Un abonament permanent sau orice alt mecanism aprobat de operatorul sistemului de taxare ar trebui să le permită utilizatorilor să beneficieze de o variație a taxelor de trecere care să recompenseze performanța de mediu îmbunătățită a vehiculului după conversie.
Articolul 7 ga – alineatul 3
3. Dacă, în eventualitatea unei verificări, un conducător auto sau, dacă este cazul, operatorul de transport nu poate prezenta documentele vehiculului necesare pentru a atesta nivelurile de emisie ale vehiculului (certificatul de conformitate) în temeiul Regulamentului (UE) …/…****** al Comisiei, statele membre pot aplica taxe de trecere sau taxe de utilizare anuale până cel mai ridicat nivel posibil.
3. Dacă, în eventualitatea unei verificări, un conducător auto sau, dacă este cazul, operatorul de transport nu deține un abonament sau orice alt mecanism aprobat de operator sau nu poate prezenta documentele vehiculului necesare pentru a atesta nivelurile de emisie ale vehiculului (certificatul de conformitate) în temeiul Regulamentului (UE) …/…****** al Comisiei, statele membre pot aplica taxe de trecere sau taxe de utilizare anuale până la cel mai ridicat nivel posibil. Furnizarea ulterioară a documentelor relevante care dovedesc nivelurile de emisii ale vehiculului va avea drept rezultat rambursarea oricărei diferențe dintre taxele aplicate și taxa adecvată pentru vehiculul în cauză.
Articolul 7 ga – alineatul 3 a (nou)
3a. Statele membre pot adopta măsuri excepționale în scopul taxării vehiculelor de interes istoric.
Articolul 7 ga – alineatul 4
4. Comisia este împuternicită să adopte, în conformitate cu articolul 9e, acte delegate de modificare a anexei VII în vederea adaptării la progresul tehnic a modalităților specificate în anexa respectivă.
4. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 9e de modificare a anexei VII în vederea adaptării la progresul tehnic a modalităților specificate în anexa respectivă și pentru a lua în considerare rolul componentelor în a aduce îmbunătățiri atât siguranței rutiere, cât și decarbonizării transporturilor.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera aa (nouă)
Articolul 7 h – alineatul 1 – litera a – liniuța 3 (nouă)
(aa) la articolul 7h alineatul (1) litera (a), se adaugă următoarea liniuță:
„- informații clare cu privire la interoperabilitatea echipamentelor de la bord care sunt păstrate la bordul vehiculelor pentru plata taxelor de trecere și a taxelor de utilizare; trebuie să se precizeze motivele pentru care alte echipamente de la bord utilizate în alte state membre ale UE nu pot fi aplicate de utilizatorii acestui sistem de taxare”.
Articolul 7 h – alineatul 1 a (nou)
„1a. Cadrul contractual care stă la baza relațiilor dintre concedent și concesionar are scopul de a permite adaptarea contractelor de concesiune la evoluția cadrului de reglementare al Uniunii sau național în legătură cu obligațiile prevăzute la articolele 7c, 7da, 7g și 7ga din prezenta directivă.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera -a (nouă)
Articolul 7 i – alineatul 2 – partea introductivă
(-a) la alineatul (2), partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:
2. Statele membre pot diminua sau acorda reduceri la taxa privind infrastructura, cu condiția ca:
2. Pentru vehiculele grele și pentru camionetele destinate transportului de mărfuri, statele membre pot diminua sau acorda reduceri la taxa privind infrastructura, cu condiția ca:
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera a
Articolul 7 i – alineatul 2 – litera c
(c) asemenea diminuări sau reduceri să nu depășească 13 % din taxa de utilizare a infrastructurii plătită de vehicule echivalente care nu pot beneficia de diminuarea sau de reducerea respectivă.”;
(c) asemenea diminuări sau reduceri să nu depășească 20 % din taxa de utilizare a infrastructurii plătită de vehicule echivalente care nu pot beneficia de diminuarea sau de reducerea respectivă și de cele utilizate în transportul local sau obișnuit sau ambele.”;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera aa (nouă)
Articolul 7 i – alineatul 2 a (nou)
(aa) după alineatul (2) se introduce următorul alineat:
2a. În cazul vehiculelor ușoare, în special al celor folosite de utilizatori frecvenți în zonele unor așezări dispersate și la periferiile orașelor, statele membre pot prevedea diminuări sau reduceri ale taxei de utilizare a infrastructurii, cu condiția ca:
(a) structura de taxare rezultată să fie proporțională, să fie făcută publică și pusă la dispoziția utilizatorilor în condiții de egalitate și să nu conducă la costuri suplimentare sub forma unor taxe mai mari de trecere pentru alți utilizatori;
(b) astfel de diminuări sau reduceri să contribuie
(i) la coeziunea socială și/sau
(ii) la asigurarea mobilității în regiunile periferice sau în zonele îndepărtate sau ambele;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera ab (nouă)
Articolul 7 i – alineatul 2 b (nou)
(ab) după alineatul (2) se introduce următorul alineat:
2b. Statele membre sau autoritățile competente pot introduce o scutire forfetară kilometrică pe un anumit tronson de drum, ținând seama de modelele de mobilitate și de interesul economic al regiunilor periferice, cu condiția ca structura de taxare rezultată să fie proporțională, să fie făcută publică și să fie pusă la dispoziția utilizatorilor în condiții de egalitate, precum și să nu conducă la costuri suplimentare sub forma unor taxe mai mari de trecere pentru alți utilizatori;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera b
Articolul 7 i – alineatul 3
3. Sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 7g alineatul (1) litera (b) și la articolul 7g alineatul (5), în cazul proiectelor specifice de interes european ridicat identificate în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, tarifele pentru taxele de trecere pot fi supuse altor forme de variație pentru a asigura viabilitatea comercială a acestor proiecte atunci când sunt expuse concurenței directe cu alte moduri de transport. Structura de taxare rezultată este liniară, proporțională, pusă la dispoziția publicului și accesibilă tuturor utilizatorilor în condiții de egalitate și nu conduce la costuri suplimentare transmise altor utilizatori sub forma unor taxe de trecere mai mari.”.
3. Sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 7g alineatul (1) litera (b) și la articolul 7g alineatul (5), în cazul proiectelor specifice de interes european ridicat identificate în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, tarifele pentru taxele de trecere pot fi supuse altor forme de variație pentru a asigura viabilitatea comercială a acestor proiecte atunci când sunt expuse concurenței directe cu alte moduri de transport. Structura de taxare rezultată este pusă la dispoziția publicului și accesibilă tuturor utilizatorilor în condiții de egalitate.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera ba (nouă)
Articolul 7 i – alineatul 3 a (nou)
(ba) după alineatul (3) se introduce următorul alineat:
„3a. În zonele montane și în regiunile periferice, statele membre sau autoritățile competente pot varia tarifele pentru taxele de trecere aplicabile vehiculelor grele în funcție de distanța parcursă de vehiculele taxate, pentru a reduce la minimum impactul socioeconomic, cu condiția ca:
(c) echipamentele tehnice să permită detectarea punctelor de intrare și de ieșire ale vehiculului la frontierele naționale.”
Articolul 7 j – alineatul 1 – a doua teză
„În acest scop, statele membre cooperează pentru a stabili metode care să permită utilizatorilor rutieri să plătească taxele de trecere și de utilizare 24 de ore din 24, cel puțin la punctele de vânzare importante, utilizând mijloacele obișnuite de plată, în interiorul și în exteriorul statelor membre în care se aplică aceste taxe.”;
„În acest scop, statele membre cooperează pentru a stabili metode care să permită utilizatorilor rutieri să plătească taxele de trecere și de utilizare 24 de ore din 24, fie la frontieră, fie la orice alt punct de vânzare, cu posibilitatea primirii unei chitanțe, utilizând mijloacele obișnuite de plată, inclusiv mijloacele electronice, în interiorul și în exteriorul statelor membre în care se aplică aceste taxe.”;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 11 – litera b
3. În cazul în care un stat membru percepe o taxă de trecere pentru un vehicul, valoarea totală a taxei de trecere, valoarea taxei de utilizare a infrastructurii, valoarea taxei bazate pe costurile externe și valoarea taxei de congestionare, atunci când este aplicată această taxă, sunt indicate pe o chitanță care este furnizată utilizatorului rutier, dacă este posibil prin mijloace electronice.”;
3. În cazul în care un stat membru percepe o taxă de trecere pentru un vehicul, valoarea totală a taxei de trecere, valoarea taxei de utilizare a infrastructurii, valoarea taxei bazate pe costurile externe și valoarea taxei de congestionare, atunci când este aplicată această taxă, sunt indicate pe o chitanță care este furnizată utilizatorului rutier, la cererea acestuia, dacă este posibil prin mijloace electronice.”;
Articolul 7 k – alineatul 1
Fără a aduce atingere articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, prezenta directivă nu afectează libertatea statelor membre care introduc un sistem de taxe de trecere de a oferi o compensație adecvată.”.
Fără a aduce atingere articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, prezenta directivă nu afectează libertatea statelor membre care introduc un sistem de taxe de trecere de a oferi o compensație adecvată, cu condiția ca aceasta să nu genereze denaturări sau să aibă un impact negativ asupra operatorilor de transport local sau obișnuit sau ambele.”.
(13a) Se introduce următorul articol 8:
1. Fiecare stat membru desemnează o autoritate independentă de supraveghere a taxelor de utilizare a infrastructurii responsabilă de asigurarea respectării prezentei directive.
2. Autoritatea de supraveghere asigură un control economic și financiar al contractelor de concesiuni, cu scopul îndeosebi de a asigura respectarea dispozițiilor de la articolul 7b.
3. Statele membre informează Comisia cu privire la desemnarea autorității independente de supraveghere.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera -a (nouă)
Articolul 9 – alineatul 2 – partea introductivă
(-a) la articolul 9 alineatul (2), partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:
2. Statele membre decid destinația veniturilor generate de aplicarea prezentei directive. Pentru ca rețeaua de transport să poată fi dezvoltată în ansamblu, veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii și taxa bazată pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri ar trebui utilizate în beneficiul sectorului transporturilor și optimizarea în ansamblu a sistemului de transport. În special, veniturile generate de taxele bazate pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri ar trebui utilizate pentru îmbunătățirea caracterului durabil al transporturilor, între altele prin una sau mai multe din următoarele opțiuni:
„2. Pentru ca rețeaua de transport să poată fi dezvoltată în ansamblu, veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii și taxa bazată pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri se utilizează pentru efectuarea unor lucrări de întreținere și mentenanță și pentru optimizarea în ansamblu a sistemului de transport. În special, veniturile generate de taxele bazate pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri se utilizează pentru îmbunătățirea caracterului durabil al transporturilor, între altele prin una sau mai multe din următoarele opțiuni:
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera -aa (nouă)
(-aa) la alineatul (2), litera (b) se înlocuiește cu următorul text:
(b) reducerea la sursă a poluării generate de transportul rutier;
„(b) reducerea poluării atmosferice și a poluării fonice generate de transportul rutier;”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera -ab (nouă)
Articolul 9 – alineatul 2 – litera ba (nouă)
(-ab) la alineatul (2), se introduce următoarea literă:
„(ba) finanțarea modurilor de transport în comun și sustenabile;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera -ac (nouă)
(-ac) la alineatul (2), litera (e) se înlocuiește cu următorul text:
(e) dezvoltarea unor infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor și/sau extinderea capacității existente;
„(e) dezvoltarea infrastructurilor pentru combustibili alternativi în conformitate cu Directiva 2014/94/UE și a serviciilor alternative pentru utilizatorii transporturilor și/sau extinderea capacității existente;”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera -ad (nouă)
Articolul 9 – alineatul 2 – litera f
(-ad) la alineatul (2), litera (f) se înlocuiește cu următorul text:
(f) sprijinirea rețelei transeuropene de transport;
„(f) sprijinirea rețelei transeuropene de transport și eliminarea blocajelor;”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera -ae (nouă)
Articolul 9 – alineatul 2 – litera h
(-ae) la alineatul (2), litera (h) se înlocuiește cu următorul text:
(h) îmbunătățirea siguranței rutiere; și
„(h) îmbunătățirea siguranței rutiere și crearea unei infrastructuri rutiere sigure; și”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera -af (nouă)
Articolul 9 – alineatul 2 – litera i
(-af) la alineatul (2), litera (f) se înlocuiește cu următorul text:
(i) punerea la dispoziție a unor locuri de parcare sigure.
„(i) punerea la dispoziție a unor zone de parcare sigure și securizate. ”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera b
Articolul 9 – alineatul 3 – partea introductivă
3. Veniturile generate de taxele de congestionare sau echivalentul în valoare financiară al acestor venituri se folosesc pentru a soluționa problema congestionării, în special prin:
3. Veniturile generate de taxele de congestionare sau echivalentul în valoare financiară al acestor venituri se folosesc pentru a soluționa problema congestionării, de exemplu prin:
Articolul 9 – alineatul 3 – litera b
(b) eliminarea blocajelor de pe rețeaua transeuropeană de transport;
(b) eliminarea blocajelor și a legăturilor lipsă de pe rețelele lor, acolo unde se aplică taxa, și de pe rețeaua transeuropeană de transport;
Articolul 9 – alineatul 3 – litera c
(c) dezvoltarea de infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor.”.
(c) dezvoltarea de infrastructuri alternative și de noduri multimodale pentru utilizatorii transporturilor.”.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 14 – litera ba (nouă)
(ba) se introduce un nou alineat:
„3a. Veniturile generate de taxele de utilizare a infrastructurii și de taxele bazate pe costurile externe se utilizează pe teritoriul unde se află tronsonul de drum pe care sunt aplicate taxele.”
Articolul 9 e – alineatul 2
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 7g alineatul (4), la articolul 7ga alineatul (4) și la articolul 9d este conferită Comisiei pe o perioadă nedeterminată începând de la [data intrării în vigoare a prezentei directive].
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 7g alineatul (4), la articolul 7ga alineatul (4) și la articolul 9d se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la data de ... [data intrării în vigoare a prezentei directive]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cu cel puțin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puțin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
Articolul 11 – alineatul -1 (nou)
-1. Statele membre sau autoritățile competente prezintă informații, în cel mai transparent și clar mod, privind destinația veniturilor provenite de la utilizatorii rețelei rutiere.
(ea) veniturile totale obținute în urma aplicării de suplimente și secțiunile de drum pe care au fost percepute
3a. Statele membre fac publice rezultatele obținute din reinvestirea taxelor pentru utilizarea infrastructurii și a taxelor bazate pe costurile externe, precum și beneficiile obținute în ceea ce privește o siguranță rutieră sporită, un impact mai scăzut asupra mediului și congestionarea redusă a traficului.
Articolul 11 – alineatul 5 a (nou)
5a. În termen de cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comisia prezintă un raport privind evoluția cotei de piață a vehiculelor cu emisii zero și revizuiește în consecință, dacă este necesar, nivelul reducerii acordate pentru aceste vehicule.
Anexa I – punctul 1 – litera b – subpunctul i – liniuța 1
Anexa III – Secțiunea 2 – punctul 2.1 – liniuța 6
— Repartizarea costurilor care revin vehiculelor grele se face în mod obiectiv și transparent, luând în considerare proporția traficului de vehicule grele care urmează să fie preluată de rețea și costurile aferente. Numărul de vehicul-kilometri parcurși de vehiculele grele pot fi ajustați în acest scop prin «factori de echivalență» justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4 (*).
— Repartizarea costurilor care revin fiecărui tip de vehicul se face în mod obiectiv și transparent, luând în considerare proporția traficului aferent fiecărui tip de vehicul care urmează să fie preluată de rețea și costurile aferente. Numărul de vehicul-kilometri parcurși de vehiculele grele pot fi ajustați în acest scop prin «factori de echivalență» justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4 (*).
În cazul extinderii domeniului de aplicare al repartizării costurilor legate de infrastructură, regula referitoare la alocare trebuie să se aplice tuturor tipurilor de vehicule.
Anexa I – punctul 1 – litera b – subpunctul i – liniuța 2
Anexa III – Secțiunea 2 – punctul 2.2 – liniuța 2
— Astfel de costuri sunt repartizate între vehiculele grele și alte tipuri de vehicule din trafic pe baza ponderilor reale și prognozate ale vehicul-kilometrilor și pot fi ajustate prin factori de echivalență justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4.”;
— Astfel de costuri sunt repartizate între vehiculele grele și vehiculele ușoare pe baza ponderilor reale și prognozate ale vehicul-kilometrilor și pot fi ajustate prin factori de echivalență justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4.”;
Anexa I – punctul 1 – litera c
Anexa III a – punctul 1 – subpunctul 2
- utilizarea de către vehicule a drumurilor pe care este aplicată taxa bazată pe costurile externe provoacă mediului daune mai mari decât cele generate în medie, evaluate în conformitate cu raportarea privind calitatea aerului, cu inventarele naționale de emisii, cu volumele de trafic și, pentru poluarea fonică, în conformitate cu Directiva 2002/49/CE, sau
- impunerea unei taxe bazate pe costurile externe pe alte părți ale rețelei rutiere astfel compuse ar putea avea efecte negative asupra mediului sau a siguranței rutiere sau perceperea și colectarea unei taxe bazate pe costurile externe ar genera costuri disproporționate.
Anexa III a – punctul 2
Clasificarea drumurilor în drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi) și drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi), precum și definirea intervalelor de timp se bazează pe criterii obiective legate de gradul de expunere la poluare a drumurilor și a zonelor din vecinătatea acestora, cum ar fi densitatea populației, poluarea atmosferică medie anuală (în special în ceea ce privește PM10 și NO2) și numărul de zile (pentru PM10) și de ore (NO2) în care sunt depășite valorile-limită stabilite în temeiul Directivei 2008/50/CE. Criteriile utilizate sunt incluse în notificare.
Anexa III a – tabelul 3 (nou)
Anexa III a – tabelul 4 (nou)
Anexa I – punctul 1 – litera d
Anexa III b – titlu
VALORILE DE REFERINȚĂ ALE TAXEI BAZATE PE COSTURILE EXTERNE
VALORILE MINIME ALE TAXEI BAZATE PE COSTURILE EXTERNE:
Prezenta anexă stabilește valorile de referință ale taxei bazate pe costurile externe, inclusiv costul poluării atmosferice și fonice.
Prezenta anexă stabilește valorile minime ale taxei bazate pe costurile externe, inclusiv costul poluării atmosferice și fonice.
Anexa III b – Tabelul 1 – titlu
Tabelul 1: Valorile de referință ale taxei bazate pe costurile externe pentru vehiculele grele de marfă
Tabelul 1: Valorile minime ale taxei bazate pe costurile externe pentru vehiculele grele de marfă
Anexa III b – Tabelul 2 – titlu
Tabelul 2: Valorile de referință ale taxei bazate pe costurile externe pentru autocare
Tabelul 2: Valorile minime ale taxei bazate pe costurile externe pentru autocare
Anexa III b – punctul 2
Valorile indicate în tabelele 1 și 2 pot fi multiplicate cu un factor de maximum 2 în zonele montane și în jurul aglomerărilor urbane, în măsura în care acest fapt este justificat de gradul mai redus de dispersie, de panta drumurilor, de altitudine și/sau de inversiunile de temperatură.”;
Valorile indicate în tabelele 1 și 2 pot fi multiplicate cu un factor de referință de maximum 4 în zonele montane și în jurul aglomerărilor urbane, în măsura în care acest fapt este justificat de gradul mai redus de dispersie, de panta drumurilor, de altitudine sau de inversiunile de temperatură. În cazul în care există dovezi științifice pentru un factor mai ridicat pentru zone montane sau în jurul aglomerărilor urbane, această valoare de referință poate fi mărită pe baza unei justificări detaliate.
Anexa I – punctul 1 – litera ea (nouă)
Anexa IV – punctul 4
Pentru toate autovehiculele care utilizează combustibili alternativi, la greutatea maximă autorizată se adaugă maximum o tonă reprezentând greutatea suplimentară impusă de tehnologia combustibililor alternativi.
Anexa V – secțiunea 1 – litera c – tabelul 2 – coloana 2 – rândul 4
JO C 81, 2.3.2018, p. 188.
JO C 176, 23.5.2018, p. 66.
Directiva 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri viza în primul rând eliminarea denaturării concurenței dintre întreprinderile de transport pentru a asigura funcționarea corespunzătoare a pieței interne și principiul liberei circulații a mărfurilor.
Revizuirea din 2011 a Directivei 1999/68/CE a permis să se ia în considerare efectele externe negative în ceea ce privește modularea taxelor și să se aibă în vedere posibilitatea de a introduce taxe bazate pe costurile externe. Cu toate acestea, directiva din 2011 nu a contribuit pe deplin la obiectivul Cărții albe privind transporturile de aplicare deplină a principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește” în rețeaua rutieră transeuropeană. În prezent, numai pe aproximativ 25 % din rețeaua rutieră transeuropeană globală se aplică taxe în funcție de distanța parcursă pentru vehiculele grele de marfă.
 Includerea tuturor vehiculelor grele în domeniul de aplicare al directivei: începând din 2020, sistemele de taxare existente și noi care se aplică vehiculelor grele de marfă vor trebui să se aplice și autobuzelor și autocarelor. În plus, nu va mai fi posibil ca vehiculele de mai puțin de 12 tone să fie scutite de taxare. Această măsură are drept scop de a reduce denaturarea concurenței între vehiculele grele și a nu transfera povara taxelor doar asupra vehiculelor grele de marfă de peste 12 tone;
 Comisia propune extinderea anumitor dispoziții ale directivei la vehiculele ușoare, îndeosebi în ceea ce privește diferențierea taxelor de utilizare a infrastructurii;
 interzicerea vinietelor pentru vehiculele grele începând din 2024 și începând din 2028 pentru vehiculele ușoare, în scopul unei mai bune aplicări a principiului „poluatorul plătește”;
 posibilitatea de a introduce taxe de congestionare;
 diferențierea taxelor de utilizare a infrastructurii în funcție de emisiile de CO2 pentru vehiculele grele de marfă începând cu 2021 și în funcție de emisiile de CO2 și de normele EURO pentru vehiculele ușoare;
 reducerea cu 75 % a taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele cu emisii zero;
 obligația de a institui taxe bazate pe costurile externe pe anumite drumuri unde daunele provocate mediului de vehiculele grele de marfă sunt mai mari decât media;
 Comisia urmărește, de asemenea, să întărească transparența sistemelor de taxare și monitorizarea utilizării veniturilor.
3. Propunerile raportoarei
Propunerea Comisiei cuprinde o serie de măsuri care sunt în conformitate cu obiectivele Cărții albe privind transporturile pentru a urmări aplicarea deplină a principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”. Ca atare, raportoarea este de părere că Parlamentul European trebuie să mențină nivelul de ambiție al propunerii Comisiei.
De asemenea, ea consideră că propunerea Comisiei ar trebui să fie îmbunătățită și întărită cu privire la o serie de aspecte esențiale. În acest sens, raportul aduce o serie de modificări privind unele elemente esențiale ale textului care sunt organizate în jurul a cinci provocări majore:
(a) Eliminarea discriminării între diferiții participanți la trafic și aplicarea principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”:
 În vederea atingerii acestui obiectiv, raportoarea propune să se aplice, după eliminarea sistemelor bazate pe viniete, taxe de trecere fără discriminare între vehicule astfel încât toți utilizatorii rețelei rutiere să contribuie la taxele de utilizare a infrastructurii și la taxele bazate pe costurile externe.
 Pentru a clarifica propunerea Comisiei privind costurile externe, este necesar să se introducă o taxă bazată pe costurile externe pe rețelele unde se aplică o taxă de utilizare a infrastructurii.
 Aplicarea principiilor „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește” tuturor vehiculelor va contribui la eliminarea discriminărilor între diferiții utilizatori ai drumurilor.
(b) Eliminarea denaturării concurenței în sectorul transportului rutier și între modurile de transport:
 În vederea atingerii acestui obiectiv, raportoarea propune nu numai să se interzică vinietele, dar și ca acestea să fie înlocuite cu sisteme bazate pe distanță. Obiectivul este de a asigura că pe rețelele de drumuri TEN-T unde se aplica vinieta sunt aplicate într-adevăr taxe, îndeosebi pentru a se evita denaturarea concurenței cu alte moduri de transport.
 Pentru a elimina denaturarea concurenței, se propune alinierea dispozițiilor aplicabile camionetelor care efectuează un transport de marfă cu cele aplicabile vehiculelor grele de marfă.
(c) Lupta împotriva deteriorării continue a rețelelor rutiere în Europa:
 Cheltuielile publice consacrate întreținerii infrastructurii rutiere au scăzut în UE cu aproximativ 30% între 2006 și 2013. Aceasta este o problemă de siguranță rutieră. Ca răspuns la această provocare, raportoarea propune alocarea taxelor de utilizare a infrastructurii pentru menținerea și îmbunătățirea infrastructurilor rutiere, precum și pentru îmbunătățirea sistemului de transport în ansamblu.
(d) Accelerarea tranziției către o mobilitate ecologică:
 Raportoarea propune ca veniturile generate de taxele bazate pe costurile externe să fie utilizate pentru a finanța tranziția către o mobilitate cu emisii scăzute.
 Raportoarea propune, de asemenea, să se faciliteze aplicarea sistemelor de suplimente pentru a finanța proiecte privind rețeaua transeuropeană de transport.
(e) Acceptabilitatea și transparența sistemelor de taxare:
 Raportoarea consideră că alocarea veniturilor contribuie la acceptabilitatea sistemelor de taxare. În acest sens, ea propune ca veniturile generate de taxe să fie folosite pe teritoriul tronsonului de drum pe care sunt aplicate taxele.
 Pentru a ține seama de caracterul specific al anumitor unități teritoriale, raportoarea propune să se introducă posibilitatea de a aplica o scutire forfetară kilometrică pe un anumit tronson de drum, pentru mai multă flexibilitate, pentru a lua în considerare situația regiunilor periferice.
 Pentru a asigura incluziunea socială și coeziunea teritorială, raportoarea propune să se majoreze nivelurile diminuărilor prevăzute pentru utilizatorii frecvenți, în special la periferia marilor aglomerări urbane.
 Raportoarea consideră că rețelele rutiere pe care se aplică taxe de utilizare a infrastructurii trebuie să ofere un nivel ridicat de siguranță rutieră, precum și toate facilitățile necesare unei infrastructuri, cum ar fi parcări sigure și securizate, în vederea îndeplinirii obligațiilor prevăzute în Regulamentul privind timpul de conducere și perioadele de repaus ale conducătorilor auto profesioniști.
 În vederea asigurării transparenței sistemelor de taxare, îndeosebi în ceea ce privește calcularea taxelor și alocarea veniturilor, raportoarea propune să se instituie în fiecare stat membru o autoritate independentă de supraveghere a sistemelor de taxare și să se asigure un nivel ridicat de informare a tuturor utilizatorilor privind utilizarea veniturilor.
 Raportoarea modifică propunerea Comisiei privind taxele de congestionare, pentru a nu penaliza nejustificat autobuzele și îndeosebi transportul în comun.
Următoarea listă este întocmită în mod absolut voluntar, sub responsabilitatea exclusivă a raportoarei. Raportoarea a primit contribuții de la următoarele entități sau persoane la pregătirea proiectului de raport:
ENTITATEA SAU PERSOANA
AEGPL EUROPA
ALBERTO MAZZO, RAPORTOR, CONSILIUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN
ASFINAG - BIROUL DE LEGĂTURĂ, BRUXELLES
ASOCIAȚIA REGIUNILOR FRANȚEI
ELISABETH BORNE, MINISTRUL TRANSPORTURILOR AL FRANȚEI
COMITETUL DE ORIENTARE PRIVIND POLITICA DE MOBILITATE
CONFERINȚA REGIUNILOR PERIFERICE ȘI MARITIME (CRPM)
CONFERINȚA EUROPEANĂ A DIRECTORILOR DE DRUMURI
COMUNITATEA SOCIETĂȚILOR EUROPENE DE CĂI FERATE ȘI INFRASTRUCTURI
DEUTSCHE BAHN (CĂILE FERATE GERMANE)
SAÏD EL KHADRAOUI - CENTRUL EUROPEAN DE STRATEGIE POLITICĂ
PLATFORMA E-MOBILITY
ASOCIAȚIA EUROPEANĂ A AUTOSTRĂZILOR CU TAXĂ (ASECAP)
ASOCIAȚIA PRODUCĂTORILOR EUROPENI DE AUTOVEHICULE - ACEA
ASOCIAȚIA EUROPEANĂ EXPRESS (EEA)
ASOCIAȚIA EUROPEANĂ A TRANSPORTULUI FEROVIAR DE MĂRFURI
CONSILIUL ARMATORILOR EUROPENI (ESC)
FEDERAȚIA RUTIERĂ A UNIUNII EUROPENE (ERF)
FEDERAȚIA INTERNAȚIONALĂ A AUTOMOBILULUI (FIA)
CĂILE FERATE ITALIENE
GRUPUL VEHICULELOR DE EPOCĂ
UNIUNEA TRANSPORTURILOR RUTIERE INTERNAȚIONALE (IRU)
GERARD LAHELLEC - VICEPREȘEDINTE AL REGIUNII BRETANIA, ÎNSĂRCINAT CU TRANSPORTURILE
MISIUNEA NORVEGIEI LA UNIUNEA EUROPEANĂ
IVAYLO MOSKOVSKI, MINISTRUL TRANSPORTURILOR DIN BULGARIA
DAMIEN PICHEREAU - DEPUTAT ÎN ADUNAREA NAȚIONALĂ A FRANȚEI
ÖBB-HOLDING AG (CĂILE FERATE AUSTRIECE)
SHV ENERGIE
SOCIETATEA NAȚIONALĂ A CĂILOR FERATE FRANCEZE (SNCF)
TRANSPORTUL ȘI MEDIUL
CONCESIUNEA VINCI
IVAN ŽAGAR, RAPORTOR, COMITETUL REGIUNILOR
AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară (28.3.2018)
Propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri
Raportor pentru aviz: Seb Dance
Directiva 1999/62/CE oferă cadrul juridic privind taxarea vehiculelor grele de marfă (VGM) pentru utilizarea anumitor drumuri. Ea nu obligă statele membre să introducă taxe, dar prevede cerințe minime pentru modul în care tarifele de utilizare a infrastructurii ar trebui să fie stabilite.
Potrivit Agenției Europene de Mediu (AEM), transportul rutier constituie cea mai mare sursă de gaze cu efect de seră (GES) în UE. Transportul în general este responsabil de 23% din emisiile totale de CO2 în UE, iar transportul rutier reprezintă 72% din acestea. Ponderea cea mai mare a acestor emisii (peste 60%) provine de la autoturisme, iar emisiile vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri (HGV) sunt în creștere. Potrivit tendințelor actuale, reducerile emisiilor din sectorul transportului rutier nu vor fi suficiente pentru realizarea obiectivelor UE 2030 și 2050 privind schimbările climatice.
Costul emisiilor de poluanți atmosferici generate de transportul rutier este semnificativ pentru societate. Potrivit AEM, poluarea atmosferică este responsabilă de aproape 500,000 de decese premature în fiecare an în UE, emisiile provenite din transportul rutier fiind principalul contribuitor.
Având în vedere cererea crescândă pentru transport, congestionarea este o problemă din ce în ce mai semnificativă care generează importante costuri economice, sociale și de mediu, inclusiv întârzieri, deșeuri de carburant și emisii suplimentare de CO2 și de poluanți, care împreună se ridică la 1-2% din PIB-ul UE. Deși actuala directivă prevede posibilitatea de a taxa costurile externe ale transportului rutier, această dispoziție a fost utilizată într-o foarte mică măsură.
În cartea sa albă din 2011, „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, Comisia stabilește termenul limită de 2020 pentru „a trece la internalizarea completă și obligatorie a costurilor externe (inclusiv zgomotul, poluarea locală și congestionarea, pe lângă recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzură) pentru transportul rutier și feroviar”. Potrivit tendințelor actuale, UE este foarte departe de a atinge acest obiectiv.
În general, raportorul salută obiectivele propunerii Comisiei: de a se promova un transport rutier sustenabil din punct de vedere financiar și al mediului prin aplicarea pe scară mai largă a principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”. Avizul își propune să asigure că o taxare rutieră eficientă și echitabilă poate contribui la eforturile depuse de UE în vederea reducerii emisiilor de CO2 și a emisiilor poluante printr-o mai bună punere în aplicare a principiului „poluatorul plătește” și printr-o contribuție la accelerarea tranziției către mobilitatea curată și cu emisii zero.
Directiva actuală se aplică doar VGM-urilor, dar Comisia propune extinderea cadrului juridic la toate vehiculele grele (HDV) - autobuze și autocarele - și la vehiculele ușoare (VUU) — autoturisme și camionete. Raportorul sprijină această extindere a domeniului de aplicare. Autobuzele, autocarele, autoturismele și camionetele nu contribuie în mod suficient prin intermediul taxelor rutiere, deși aceste vehicule constituie o parte semnificativă a activității de transport și sunt responsabile de o mare parte a impactului privind uzura infrastructurii (și a altor costuri externe).
Pentru a încuraja o taxare echitabilă și eficientă, raportorul propune să se separe autoturismele și camionetele destinate transportului de mărfuri, astfel încât taxele de trecere pentru vehiculele grele care se aplică de la 3,5 tone să se aplice și camionetelor mari utilizate în sectorul transporturilor. Camionetele mari sunt din ce în ce mai mult utilizate pentru transportul de mărfuri în scopul de a eluda normele care se aplică vehiculelor grele.
Tarifarea infrastructurii: În funcție de distanța parcursă sau în funcție de timpul utilizării
Raportorul salută propunerea de eliminare treptată a taxării rutiere în funcție de durată (viniete) deoarece nu reflectă utilizarea efectivă a drumurilor și încurajează conducătorii auto să conducă mai mult în timpul pentru care au plătit. Pe de altă parte, taxele de trecere în funcție de distanța parcursă sunt proporționale cu utilizarea drumurilor și duc la o mai bună aplicare a principiilor „poluatorul și utilizatorul plătesc”.
Raportorul propune să se devanseze termenele pentru eliminarea treptată a vinietelor atât pentru vehiculele grele, inclusiv camionetele care transportă mărfuri, cât și pentru vehiculele ușoare, întrucât acest lucru va accelera internalizarea costurilor externe ale transportului rutier și va accelera aplicarea principiului „poluatorul plătește”.
Costurile externe
Transportul rutier constituie o sursă semnificativă de costuri externe, inclusiv schimbările climatice, poluarea aerului și poluarea fonică. În prezent, aceste costuri sunt suportate doar în mod parțial de către sector. Deși raportorul salută propunerea Comisiei de a extinde taxarea obligatorie bazată pe costurile externe la vehiculele grele în părțile cele mai poluate ale rețelei rutiere, acest lucru nu este suficient pentru a atinge obiectivul declarat al internalizării obligatorii a costurilor externe pentru transportul rutier.
Raportorul propune, prin urmare, să facă obligatorie aplicarea unei taxe bazate pe costurile externe, legată de costul poluării atmosferice și fonice, pe întreaga rețea rutieră supusă unei taxe pentru infrastructură. Pentru a facilita o tarifare a mai eficientă a prețurilor și tranziția către vehicule mai puțin poluante, valorile de referință prevăzute în anexa IIIb au fost transformate în valori minime obligatorii pentru taxarea pentru costurile generate de poluarea atmosferică și fonică.
Mobilitatea cu emisii zero
Taxarea rutieră poate constitui un instrument eficace care ține de cerere pentru a facilita utilizarea de vehicule cu emisii zero (ZEV). Pentru a accelera tranziția către mobilitatea cu emisii zero, raportorul propune să se mențină reducerea de 75% acordată ZEV, însă independent de intrarea în vigoare a Regulamentul (UE) nr. 595/2009 de punere în aplicare.
De asemenea, raportorul propune să se elimine scutirea pe o perioadă de patru ani de la taxele bazate pe costurile externe pentru vehiculele din clasa Euro cea mai ridicată. Nu numai că această scutire nu ar mai fi pertinentă pentru vehiculele din clasa Euro, însă eliminarea scutirilor pentru viitoarele clase Euro va accelera de asemenea utilizarea vehiculelor cu emisii zero.
Taxele rutiere mobilizează resurse care ar trebui să contribuie la finanțarea întreținerii și dezvoltării infrastructurilor de transport, reducând la sursă poluarea datorată transportului rutier și facilitând producerea și utilizarea de vehicule cu emisii zero.
(1a) În această Carte albă, Comisia a stabilit un termen limită pentru 2020 pentru a „trece la internalizarea completă și obligatorie a costurilor externe (inclusiv zgomotul, poluarea locală și congestionarea, pe lângă recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzură) pentru transportul rutier și feroviar”.
(1b) Circulația vehiculelor pentru transportul de marfă și de călători este un factor care contribuie la emiterea de poluanți în atmosferă. Acești poluanți atmosferici care au consecințe foarte grave asupra sănătății umane și care cauzează deteriorarea calității aerului și a mediului în Europa, includ PM2,5, NO2 și O3, care în 2014 au cauzat respectiv 399 000, 75 000 și 13 600 de decese premature pe teritoriul Uniunii din cauza expunerii prelungite, conform datelor prezentate de Agenția Europeană de Mediu în 2017.
(1c) Congestionarea traficului este o problemă din ce în ce mai gravă care generează importante costuri economice, sociale și de mediu, inclusiv întârzieri, deșeuri de carburant și emisii suplimentare de CO2 și de poluanți.
(1d) Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății (OMS), zgomotul produs de traficul rutier reprezintă cel de-al doilea cel mai dăunător factor de stres din mediul înconjurător din Europa, situându-se imediat după poluarea atmosferică. Cel puțin 9 000 dintre decesele premature anuale pot fi atribuite bolilor de inimă cauzate de zgomotul produs de trafic.
Considerentul 1 e (nou)
(1e) Potrivit raportului privind calitatea aerului din 2017 al Agenției Europene de Mediu, în 2015, transportul rutier a fost sectorul cu cele mai multe emisii de NOx și al doilea sector poluator de negru de fum.
(3a) Pentru a se asigura proporționalitatea taxării, este important să se facă distincția între vehiculele ușoare destinate transportului de persoane și camionetele destinate transportului de mărfuri, astfel cum sunt reglementate prin Regulamentul (CE) nr. 1071/20091a și Regulamentul (CE) nr. 1072/20091b ale Parlamentului European și ale Consiliului, precum și în temeiul Regulamentului (CE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului1c .
(3b) Camionetele sunt din ce în ce mai utilizate ca mijloc de a ocoli reglementările sociale și de piață pentru camioane. Prezenta directivă ar trebui să asigure că țările aplică taxele de trecere pentru camionetele mari utilizate în scopul transportului de marfă profesional.
(4a) Taxele pe baza duratei de utilizare încurajează șoferii să călătorească mai mult în perioada de valabilitate a vinietei, obligându-i să aplice în mod incorect principiile „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”;
(5) Pentru a obține acceptarea de către utilizatori a viitoarelor sisteme de taxare rutieră, statelor membre ar trebui să le fie permis să introducă sisteme adecvate de colectare a taxelor în cadrul unui pachet mai amplu de servicii pentru mobilitate. Astfel de sisteme ar trebui să asigure o distribuție echitabilă a costurilor de infrastructură și să reflecte principiul „poluatorul plătește”. Orice stat membru care introduce un astfel de sistem ar trebui să se asigure că acesta respectă dispozițiile Directivei 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului16.
(5) Pentru a obține acceptarea de către utilizatori a viitoarelor sisteme de taxare rutieră, statelor membre ar trebui să le fie permis să introducă sisteme adecvate de colectare a taxelor în cadrul unui pachet mai amplu de servicii pentru mobilitate. Statele membre sunt încurajate să țină seama de acceptabilitatea socială a taxelor și de factorii socioeconomici la punerea lor în aplicare, în special pentru a menține competitivitatea sectorului transporturilor, compus din numeroase IMM-uri, și a înlesni o mai mare flexibilitate a taxelor în cazul utilizatorilor de autoturisme obligați să utilizeze infrastructura de transport în mod regulat. Astfel de sisteme ar trebui să asigure o distribuție echitabilă a costurilor de infrastructură și să reflecte principiul „poluatorul plătește”. Orice stat membru care introduce un astfel de sistem ar trebui să se asigure că acesta respectă dispozițiile Directivei 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului16.
16 Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunității (Text cu relevanță pentru SEE), JO L 166, 30.4.2004, p. 124-143.
(5a) Este deosebit de important ca statele membre să instituie un sistem de tarifare echitabil care să nu îi penalizeze pe utilizatorii de autoturisme, care, din cauza locului lor de reședință în mediul rural, în zone enclavizate sau izolate, sunt obligați să folosească mai des drumuri care fac obiectul taxării; În cadrul politicii de dezvoltare a teritoriului, statele membre ar trebui să aplice reduceri ale tarifelor în cazul utilizatorilor din aceste teritorii;
(5b) Pentru a obține acceptarea de către utilizatori a viitoarelor sisteme de taxare rutieră statele membre ar trebui să fie încurajate să ia în considerare factorii socioeconomici atunci când pun în aplicare măsuri de percepere a taxelor de drum pentru autoturisme.
(7) În conformitate cu Directiva 1999/62/CE, o taxă bazată pe costurile externe poate fi aplicată la un nivel apropiat de costul marginal social de utilizare a vehiculului în cauză. Această metodă s-a dovedit a fi modul cel mai echitabil și mai eficient de a lua în calcul efectele negative asupra mediului și a sănătății pe care le au poluarea atmosferică și poluarea fonică generate de vehiculele grele, ar asigura o contribuție echitabilă din partea vehiculelor grele la atingerea standardelor de calitate a aerului din UE17, precum și a oricăror obiective sau limite de poluare fonică aplicabile și ar permite să se acorde stimulente pentru utilizarea de vehicule nepoluante. Prin urmare, ar trebui să fie facilitată aplicarea unor astfel de taxe.
17 Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa, JO L 152, 11.6.2008, p. 1-44.
(8) În acest sens, nivelul maxim al taxei medii ponderate bazate pe costurile externe ar trebui înlocuit cu valori minime gata de a fi aplicate, actualizate în funcție de inflație, de progresele științifice înregistrate în ceea ce privește estimarea costurilor externe ale transportului rutier și de evoluția componenței parcului auto.
(8a) Pentru a contribui la obiectivul prevăzut în Cartea albă a Comisiei din 28 martie 2011 de a trece la internalizarea completă și obligatorie a costurilor externe, taxa bazată pe costurile externe ar trebui să fie obligatorie în partea din rețeaua rutieră care face obiectul taxei pentru infrastructură.
(8b) Fără a aduce atingere articolului 9 alineatul (1a) din Directiva 1999/62/CE, statele membre ar trebui să fie autorizate să aplice și să mențină o taxă bazată pe costurile externe în anumite părți ale rețelei care nu fac obiectul unei taxe pentru infrastructură.
(9) Variația taxelor de utilizare a infrastructurii în funcție de clasa de emisie Euro a contribuit la utilizarea unor vehicule mai puțin poluante. Cu toate acestea, odată cu reînnoirea parcurilor de vehicule se preconizează că variația taxelor în funcție de acest criteriu pe rețeaua interurbană va deveni perimată până la sfârșitul anului 2020 și, prin urmare, ar trebui eliminată treptat până atunci. Începând din același moment, taxarea bazată pe costurile externe trebuie aplicată mai sistematic, ca modalitate specifică de recuperare a costurilor externe în situațiile în care este cel mai important să se procedeze astfel.
(12) Pentru a promova utilizarea celor mai nepoluante și mai eficiente vehicule, îndeosebi vehiculele cu emisii zero, și pentru a reduce decalajul lor de competitivitate în raport cu vehiculele convenționale, statele membre ar trebui să aplice cât mai curând posibil taxe de trecere și de utilizare reduse în cazul acestor vehicule. Pentru a accelera tranziția către vehicule mai puțin poluante și mai eficiente, este necesar să se aplice aceste reduceri indiferent de intrarea în vigoare a de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului1a.
1a Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivelor 80/1269/CEE, 2005/55/CE și 2005/78/CE (JO L 188, 18.7.2009, p. 1).
(13) Congestionarea rutieră, la care toate autovehiculele contribuie în proporții diferite, reprezintă un cost de aproximativ 1-2 % din PIB. O parte semnificativă a acestui cost poate fi atribuită congestionării traficului interurban și transfrontalier. Prin urmare, ar trebui permisă aplicarea unei taxe de congestionare specifice, fără a aduce atingere articolului 9 alineatul (1a) din Directiva 1999/62/CE, și cu condiția ca aceasta să fie aplicată tuturor categoriilor de vehicule. Pentru a fi eficace și proporțională, această taxă ar trebui să fie calculată pe baza costurilor marginale ale congestionării și diferențiată în funcție de loc, de oră și de categoria vehiculului. Pentru a spori la maximum efectul pozitiv al taxelor de congestionare, veniturile aferente ar trebui alocate către proiecte care caută să trateze cauzele profunde ale problemei, cum ar fi infrastructura transfrontalieră sau transferul modal și care încurajează tranziția traficului către căile de transport alternative, precum și utilizarea cât mai largă a transportului public cu emisii scăzute de dioxid de carbon. În cazul introducerii unor noi infrastructuri de colectare a taxelor, acestea nu ar trebui să contribuie și ele la crearea sau dezvoltarea în continuare a congestionării traficului.
(14) Taxele de congestionare ar trebui să reflecte costurile efective impuse direct de fiecare vehicul asupra celorlalți utilizatori ai drumurilor și indirect asupra societății în ansamblu, într-un mod proporțional. Pentru a se evita situația în care aceste taxe ar împiedica în mod disproporționat libera circulație a persoanelor și a mărfurilor, în special în zonele transfrontaliere și urbane, ele ar trebui limitate la valori specifice care să reflecte costul marginal al congestionării în situația în care capacitatea maximă aproape că este atinsă, și anume atunci când volumele de trafic se apropie de capacitatea maximă a drumului.
(19) Taxele rutiere mobilizează resurse care contribuie la finanțarea întreținerii și dezvoltării unei infrastructuri de transport de înaltă calitate, inclusiv infrastructura alternativă de transport, reducerea la sursă a poluării datorate transportului rutier și înlesnirea producerii și a utilizării vehiculelor cu emisii zero. Prin urmare, statele membre ar trebui să rezerve și să utilizeze în acest sens veniturile obținute din taxele rutiere și, în acest scop, să raporteze în mod adecvat cu privire la utilizarea acestor venituri. Aceasta ar trebui să ajute în special la identificarea posibilelor lacune de finanțare și la sporirea nivelului de acceptare a taxelor rutiere bazate pe distanță de către public.
(21) Este necesar să se asigure faptul că taxele bazate pe costurile externe continuă să reflecte cât mai precis posibil costul poluării atmosferice și fonice generate de vehiculele grele, fără a transforma schema de taxare într-una excesiv de complexă, pentru a stimula utilizarea celor mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil și pentru a menține eficacitatea stimulentelor și actualitatea diferențierii taxelor rutiere. Prin urmare, Comisiei ar trebui să îi fie delegată competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, pentru a adapta la progresul științific valorile de referință pentru taxele bazate pe costurile externe, pentru a defini modalitățile de variație neutră din punctul de vedere al veniturilor a taxelor de utilizare a infrastructurii în conformitate cu emisiile de CO2 ale vehiculelor grele și pentru a adapta la progresul tehnic modalitățile de variație a taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele ușoare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 201621. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces în mod sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(21) Este necesar să se asigure faptul că taxele bazate pe costurile externe continuă să reflecte cât mai precis posibil costul poluării atmosferice și fonice generate de vehiculele grele și de camionetele destinate transportului de mărfuri, fără a transforma schema de taxare într-una excesiv de complexă, pentru a stimula utilizarea celor mai eficiente și curate vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil și pentru a menține eficacitatea stimulentelor și actualitatea diferențierii taxelor rutiere. Prin urmare, Comisiei ar trebui să îi fie delegată competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, pentru a adapta la progresul științific valorile minime pentru taxele bazate pe costurile externe, pentru a defini modalitățile de variație neutră din punctul de vedere al veniturilor a taxelor de utilizare a infrastructurii în conformitate cu emisiile de CO2 ale vehiculelor grele și ale camionetelor destinate transportului de mărfuri și pentru a adapta la progresul tehnic modalitățile de variație a taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele ușoare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 201621. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces în mod sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
1a. Contractele de concesiune în vigoare pot fi scutite de obligațiile introduse prin prezenta directivă până la reînnoirea contractului.
a) infrastructuri noi sau îmbunătățiri ale infrastructurilor noi, inclusiv reparații structurale semnificative;
a) infrastructuri noi, infrastructuri alternative noi pentru devierea traficului sau noi îmbunătățiri ale infrastructurilor, inclusiv reparații structurale semnificative;
6. «taxă de trecere» înseamnă o anumită sumă în funcție de distanța parcursă pe o anumită infrastructură și de tipul vehiculului, a cărei plată conferă unui vehicul dreptul de a utiliza infrastructurile și care cuprinde o taxă de utilizare a infrastructurii și, după caz, o taxă de congestionare sau o taxă bazată pe costurile externe sau ambele;
6. „taxă de trecere” înseamnă o anumită sumă în funcție de distanța parcursă pe o anumită infrastructură și de tipul vehiculului, a cărei plată conferă unui vehicul dreptul de a utiliza infrastructurile și care cuprinde o taxă de utilizare a infrastructurii și o taxă bazată pe costurile externe și, după caz, o taxă de congestionare;
7. „taxă de utilizare a infrastructurii” înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor de construcție, de întreținere, de exploatare și de dezvoltare a infrastructurii suportate într-un stat membru, precum și de finanțare încrucișată a unor noi proiecte alternative de infrastructură de transport în acel stat;
11. «costul poluării atmosferice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate de eliberarea în atmosferă de particule în suspensie și de precursori ai ozonului, precum oxidul de azot și compușii organici volatili, în timpul funcționării unui vehicul;
11. «costul poluării atmosferice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate sănătății umane și mediului de eliberarea în atmosferă de particule în suspensie și de precursori ai ozonului, precum oxidul de azot și compușii organici volatili, în timpul funcționării unui vehicul;
12. «costul poluării fonice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate de zgomotul emis de vehicule sau creat de interacțiunea acestora cu suprafața carosabilă;
12. «costul poluării fonice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate sănătății umane și mediului de zgomotul emis de vehicule sau creat de interacțiunea acestora cu suprafața carosabilă;
(19) «vehicul ușor» înseamnă un autoturism, un microbuz, o camionetă sau o camionetă destinată transportului de mărfuri;
(22) „camionetă” înseamnă un vehicul care are o masă maximă autorizată care nu depășește 3,5 tone;
(22a) „camionetă destinată transportului de mărfuri” înseamnă un vehicul din categoria N1 clasa III în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/20071a, destinat transportului de mărfuri;
1a Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p. 1).
(23a) „funcționare cu emisii zero” se referă la vehicule hibride atunci când acestea funcționează fără emisii de gaze de eșapament pe rețeaua rutieră acoperită;
(b) costurile infrastructurii sau ale îmbunătățirii infrastructurii pot include orice cheltuială specifică pentru infrastructură care este destinată să reducă neplăcerile legate de zgomot, de poluarea atmosferică sau să îmbunătățească siguranța rutieră, precum și plățile reale efectuate de operatorul infrastructurii care corespund unor elemente obiective de protecție a mediului, cum ar fi protecția împotriva contaminării solului.
6. Fără a aduce atingere alineatului (9), începând de la 1 ianuarie 2018 statele membre nu mai introduc taxe de utilizare pentru vehiculele grele. Taxele de utilizare introduse înainte de această dată pot fi menținute până la 31 decembrie 2021.
Nu există niciun motiv tehnic pentru care statele membre nu pot elimina treptat mai devreme taxele de utilizare pentru vehiculele grele.
9. începând cu 1 ianuarie 2020, taxele de trecere și taxele de utilizare aplicate vehiculelor grele se aplică tuturor vehiculelor grele, precum și tuturor camionetelor destinate transportului de mărfuri echipate cu un tahograf reglementat în temeiul Regulamentului (UE) nr. 165/2014.
10. Până la 31 decembrie 2025, taxele de trecere și taxele de utilizare pentru vehiculele grele, pe de o parte, și pentru vehiculele ușoare, pe de altă parte, pot fi introduse sau menținute în mod independent unele față de altele.
Eliminarea treptată a vinietelor pentru toate vehiculele până la 31 decembrie 2025
1. Statele membre mențin sau introduc o taxă bazată pe costurile externe, legată de costul poluării atmosferice generate de trafic, al poluării fonice generate de trafic sau al ambelor tipuri de poluare, pentru toate categoriile de vehicule.
Taxa bazată pe costuri externe variază și se stabilește în conformitate cu cerințele minime și metodele specificate în anexa IIIa și respectă cel puțin valorile minime prevăzute în anexa IIIb.
Articolul 7 c – alineatul 4 a (nou)
4a. Începând cu 1 ianuarie 2022, statele membre care percep taxe de trecere aplică o taxă bazată pe costurile externe legată de costul poluării atmosferice și fonice datorate traficului vehiculelor grele și camionetelor destinate transportului de mărfuri pe toate părțile rețelei de drumuri care fac obiectul perceperii unei taxe pentru infrastructură.
Articolul 7 c – alineatul 4 b (nou)
4b. Începând cu 1 ianuarie 2025, statele membre aplică sau mențin taxa bazată pe costurile externe, legată de costul poluării atmosferice și fonice datorate traficului, la toate vehiculele grele și ușoare în toate părțile rețelei rutiere care fac obiectul unei taxe pentru infrastructură.
5. Începând de la 1 ianuarie 2021, statele membre care percep taxe de trecere aplică o taxă bazată pe costurile externe pentru vehiculele grele cel puțin pe acea parte a rețelei menționată la articolul 7 alineatul (1) unde daunele provocate mediului de vehiculele grele sunt mai mari decât media daunelor provocate mediului de vehiculele grele definite în conformitate cu cerințele de raportare relevante menționate în anexa IIIa.
5. Statele membre care percep taxe de trecere pot aplica o taxă mai ridicată bazată pe costurile externe pentru vehiculele grele și cele ușoare pe acea parte a rețelei menționată la articolul 7 alineatul (1) unde daunele provocate mediului de vehiculele grele și camionetele destinate transportului de mărfuri sunt mai mari decât media daunelor provocate mediului de vehiculele grele și camionetele destinate transportului de mărfuri definite în conformitate cu cerințele de raportare relevante menționate în anexa IIIa.
5a. Statele membre și regiunile competente responsabile pot aplica sau menține o taxă bazată pe costurile externe legată de costul poluării atmosferice sau fonice generate de trafic pe acele tronsoane ale rețelei rutiere care nu fac obiectul perceperii unei taxe pentru infrastructură.
Articolul 7 da – alineatul 2 a (nou)
2a. În cazul introducerii unor noi infrastructuri de colectare a taxelor, metoda de colectare a taxelor de congestionare nu contribuie la crearea sau dezvoltarea în continuare a congestionării traficului.
Articolul 7 f – alineatul 1 – partea introductivă
1. După informarea Comisiei, un stat membru poate adăuga un supliment la taxa de utilizare a infrastructurii percepută pe anumite sectoare de drum care sunt afectate în mod regulat de congestionare sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:
1. După informarea Comisiei, un stat membru sau o regiune competentă responsabilă poate adăuga un supliment la taxa de utilizare a infrastructurii percepută pe anumite sectoare de drum care sunt afectate în mod regulat de congestionare sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:
(b) suplimentul nu depășește 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) și cu articolul 7e, cu excepția cazului în care veniturile generate sunt investite în sectoare transfrontaliere ale coridoarelor rețelei centrale, caz în care suplimentul nu poate depăși 50 %;
În termen de un an de la intrarea în vigoare a actului delegat, statele membre variază taxa de utilizare a infrastructurii ținând seama de valorile de referință ale emisiilor de CO2 și de clasificarea relevantă a vehiculului. Taxele sunt variate în așa fel încât nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depășească cu mai mult de 100 % aceeași taxă percepută pentru vehicule echivalente care au emisiile cele mai scăzute de CO2, dar nu emisii zero. De la... [data de intrare în vigoare a prezentei directive], vehiculele ușoare cu emisii zero beneficiază de o reducere cu 75% a taxelor de utilizare a infrastructurii, față de tariful cel mai ridicat. De asemenea, operarea cu emisii zero beneficiază de același nivel de reducere, cu condiția ca operarea cu emisii zero să poată fi dovedită.
4a. Comisia prezintă un raport de evaluare care evaluează cota de piață a vehiculelor cu emisii zero până la ... [JO: a se introduce data: cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive]. Comisia este împuternicită să adopte, după caz, un act delegat, în conformitate cu articolul 9e, pentru a recalcula reducerea aplicabilă vehiculelor cu emisii zero în raport cu cea mai ridicată taxă de utilizare a infrastructurii.
Articolul 7 ga – alineatul 2
2. Începând de la 1 ianuarie 2022, statele membre variază taxele de trecere și, în cazul taxelor de utilizare, cel puțin taxele anuale, în funcție de emisiile de CO2 și de poluanți ale vehiculelor conform normelor stabilite în anexa VII.
2. Începând de la 1 ianuarie 2022, statele membre variază taxele de trecere și, în cazul taxelor de utilizare, cel puțin taxele lunare, în funcție de emisiile de CO2 și de poluanți ale vehiculelor conform normelor stabilite în anexa VII.
3a. De la... [data intrării în vigoare a prezentei directive], vehiculele ușoare cu emisii zero beneficiază de tarife de utilizare a infrastructurii reduse cu până la 75% în raport cu rata cea mai ridicată.
Articolul 7 i – alineatul 2 – litera ca (nouă)
(aa) la alineatul (2), se introduce următoarea literă:
„(ca) utilizatorii de autoturisme obligați să folosească infrastructura în mod regulat, în special din cauza locului lor de reședință în mediul rural, în zone enclavizate sau izolate, beneficiază de aceste diminuări sau reduceri până la un nivel maxim de 50%.”
(-a) la alineatul (2), primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:
Statele membre decid destinația veniturilor generate de aplicarea prezentei directive. Pentru ca rețeaua de transport să poată fi dezvoltată în ansamblu, veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii și taxa bazată pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri ar trebui utilizate în beneficiul sectorului transporturilor și optimizarea în ansamblu a sistemului de transport.
„Pentru ca rețeaua de transport să poată fi dezvoltată în ansamblu, veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii și taxa bazată pe costurile externe se utilizează în beneficiul sectorului transporturilor și pentru optimizarea în ansamblu a sistemului de transport. Veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri se reinvestesc într-una sau mai multe din următoarele:
(a) sprijinirea rețelei transeuropene de transport, întreținerea și mentenanța;
(b) optimizarea logisticii;
(c) îmbunătățirea siguranței rutiere;
(d) punerea la dispoziție a unor locuri de parcare sigure.
În special, veniturile generate de taxele bazate pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri ar trebui utilizate pentru îmbunătățirea caracterului durabil al transporturilor, între altele prin una sau mai multe din următoarele opțiuni:
Veniturile generate de taxele bazate pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri se utilizează pentru îmbunătățirea sustenabilității transporturilor și pentru a preveni daunele cauzate sănătății umane și mediului, între altele prin una sau mai multe din următoarele opțiuni:
(a) facilitarea stabilirii unei tarifări eficace;
(c) atenuarea la sursă a efectelor poluării generate de transportul rutier;
(d) îmbunătățirea performanțelor energetice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon ale vehiculelor;
(f) sprijinirea și consolidarea dezvoltării infrastructurii de electro-mobilitate, inclusiv a infrastructurii destinate transferului de energie electrică către vehicule;
(g) optimizarea logisticii;
(g) finanțarea încrucișată de noi proiecte alternative și eficiente pentru infrastructură de transport, având drept consecință devierea ecologică a traficului;
(h) îmbunătățirea siguranței rutiere; precum și
(h) sprijinirea mijloacelor de transport colective.”
Articolul 9 – alineatul 3 – litera aa (nouă)
(aa) promovarea unei mai mari utilizări a vehiculelor electrice și a vehiculelor hibrid (reîncărcabile);
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 7g alineatul (4), la articolul 7ga alineatul (4) și la articolul 9d se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la ... [data intrării în vigoare a prezentei directive]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
Anexă III – secțiunea 2 – punctul 2.1 – liniuța 6
- Repartizarea costurilor care revin vehiculelor grele se face în mod obiectiv și transparent, luând în considerare proporția traficului de vehicule grele care urmează să fie preluată de rețea și costurile aferente. Numărul de vehicul-kilometri parcurși de vehiculele grele pot fi ajustați în acest scop prin «factori de echivalență» justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4 (*).
- Repartizarea costurilor care revin vehiculelor grele și vehiculelor ușoare se face în mod obiectiv și transparent, luând în considerare proporția traficului de vehicule diferite care urmează să fie preluată de rețea și costurile aferente. Numărul de vehicul-kilometri parcurși de vehiculele grele pot fi ajustați în acest scop prin «factori de echivalență» justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4 (*).
Anexă III – secțiunea 2 – punctul 2.2 – liniuța 2
- Astfel de costuri sunt repartizate între vehiculele grele și alte tipuri de vehicule din trafic pe baza ponderilor reale și prognozate ale vehicul-kilometrilor și pot fi ajustate prin factori de echivalență justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4.
- Astfel de costuri sunt repartizate între vehiculele grele și alte tipuri de vehicule ușoare pe baza ponderilor reale și prognozate ale vehicul-kilometrilor și pot fi ajustate prin factori de echivalență justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4.
Anexa III a – titlu
CERINȚE MINIME PENTRU PERCEPEREA UNEI TAXE MAI RIDICATE BAZATE PE COSTURILE EXTERNE
Anexa III a – partea introductivă
Prezenta anexă definește condițiile minime aplicabile pentru perceperea unei taxe mai ridicate bazate pe costurile externe în raport cu valorile minime stabilite în anexa IIIb și, acolo unde este cazul, pentru calcularea nivelului maxim al taxei bazate pe costurile externe.
Anexa III a – partea 1 – paragraful 1
Statele membre definesc în mod precis partea sau părțile din rețele lor rutiere care vor face obiectul unei taxe mai ridicate bazate pe costurile externe în raport cu valorile minime stabilite în anexa IIIb.
Anexa III a – partea 2 – paragraful 1
În cazul în care un stat membru intenționează să aplice taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile minime prevăzute în anexa IIIb, el notifică Comisiei clasificarea vehiculelor în funcție de care va varia taxa bazată pe costurile externe. De asemenea, statul membru notifică Comisiei și situarea drumurilor care fac obiectul unor taxe bazate pe costurile externe mai ridicate [denumite în continuare „drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi)”] și a drumurilor cărora li se aplică taxe minime bazate pe costurile externe mai reduse [denumite în continuare „drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi)”].
Anexa III a – partea 3 – paragraful 1
Prezenta secțiune se aplică în cazul în care un stat membru intenționează să perceapă taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile minime specificate în anexa IIIb.
Anexa III a – partea 4 – punctul 4.1 – teza introductivă
În cazul în care un stat membru intenționează să perceapă taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile minime specificate în anexa IIIb, acel stat membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă calculează costul taxabil al poluării atmosferice generate de trafic prin aplicarea următoarei formule:
Anexa III a – partea 4 – punctul 4.2 – teza introductivă
În cazul în care un stat membru intenționează să perceapă taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile minime specificate în anexa IIIb, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă calculează costul taxabil al poluării fonice generate de trafic prin aplicarea următoarelor formule:
Articolul 1 – punctul 1 – litera d
VALORILE MINIME ALE TAXEI BAZATE PE COSTURILE EXTERNE
Anexa 1 – punctul 1 – litera d
Anexa III b – paragraful 1
Anexa III b – tabelul 1– titlu
Anexa III b – tabelul 2– titlu
Anexa III b – tabelul 2 a (nou)
Tabelul 2a: Valorile minime ale taxei bazate pe costurile externe pentru autoturisme:
1.4-2,0 l
Anexa III b – tabelul 2 b (nou)
Tabelul 2b: valorile minime ale taxei bazate pe costurile externe pentru camionetele destinate transportului de mărfuri:
Camionetă destinată transportului de mărfuri benzină
Camionetă destinată transportului de mărfuri motorină
Anexa V – partea 1 – tabelul 2
Aplicarea taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri
Cristian-Silviu Bușoi, Nicola Caputo, Albert Deß, Eleonora Evi, Christofer Fjellner, Elena Gentile, Norbert Lins, Gabriele Preuß, Christel Schaldemose, Dubravka Šuica, Keith Taylor, Carlos Zorrinho
Pilar Ayuso, Ivo Belet, Cristian-Silviu Bușoi, Alberto Cirio, Angélique Delahaye, Albert Deß, Christofer Fjellner, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Lukas Mandl, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean
Aplicarea de taxe la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri