Source: https://radverkehrspolitik.de/erste-aenderungsverordnung-zur-strassenverkehrs-ordnung-der-praktikant-musste-mal-wieder-ran-teil-2/
Timestamp: 2020-01-24 19:18:03
Document Index: 297459443

Matched Legal Cases: ['§ 35', '§ 9', '§ 26', '§ 9', '§ 26', '§ 24', '§ 24', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 47', '§ 45', '§ 45', '§ 45']

Der Praktikant musste mal wieder ran, Teil 2 — Radverkehrspolitik
Der Praktikant musste mal wieder ran, Teil 2
Es ist wirklich kaum auszuhalten.
Nachdem das Bundesverkehrsministerium und das Bundesumweltministerium ihre Vorschläge für die erste Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung ausgearbeitet haben, durften sich der federführende Verkehrsausschuss und der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit damit auseinandersetzen und eigene Änderungsvorschläge einreichen. Die Empfehlungen der beiden Ausschüsse finden sich in diesem PDF-Dokument.
In diesem Artikel geht’s noch mal auf eine gefährliche Safari durch die undurchsichtigen Regelwerke. Soviel sei an dieser Stelle bereits verraten: Es wird im Vergleich zur bisherigen Straßenverkehrs-Ordnung nicht besser. Ganz im Gegenteil.
Zum besseren Verständnis ist das Studium des vorigen Praktikanten-Artikels dringend empfohlen.
Misslungener Realitätscheck
Äh, ja. Der Verkehrsausschuss war wohl der Meinung, dass die neuen Regelungen zur Begleitung von radfahrenden Kindern auf dem Gehweg an der Realität vorbeigingen. Oder er war der Meinung, sie wären noch nicht kompliziert genug.
Der Vorschlag aus dem Bundesverkehrsministerium wurde ganz am Ende noch um einen neuen Satz erweitert:
Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Soweit ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson begleitet wird, darf diese Aufsichtsperson für die Dauer der Begleitung den Gehweg ebenfalls mit dem Fahrrad benutzen; eine Aufsichtsperson ist insbesondere geeignet, wenn diese mindestens 16 Jahre alt ist. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden. Vor dem Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen. Ist ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden, so dürfen abweichend von Satz 1 Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch diesen Radweg benutzen.
Zuerst denkt man sich: Toll, ein kleiner Schritt weg von dieser blöden Gehweg-Radfahrer-Kampfradler-Regelung. Aber es wird einfach nicht besser — stattdessen werden noch ein paar weitere Fragen zusätzlich zu den bisherigen Unklarheiten, die bereits im alten Artikel besprochen wurden, aufgeworfen.
Das geht beispielsweise mit der Problematik los, auf wie viele Prozent des deutschen Straßennetzes sich diese neue Regelung anwenden lässt. Klar, es gibt eine ganze Menge baulich von der Fahrbahn getrennter Radwege, eigentlich sogar viel zu viele, aber dank der Umbau- und Sanierungsmaßnahmen der letzten Jahre bewegt man sich als Radfahrer nicht auf einer homogenen Hochbord-Infrastruktur, sondern purzelt lustig zwischen benutzungspflichtigen Gehwegen, Hochbordradwegen, Radfahr- und Schutzstreifen sowie der Fahrbahn hin und her. Ein achtjähriges Kind ist wohl kaum in der Lage zu begreifen, auf welchem Straßenteil es in einer bestimmten Situation gerade radeln soll, auch die erwachsenen Begleitpersonen dürften damit ganz erhebliche Schwierigkeiten haben. Das Radfahren auf Schutz- oder Radfahrstreifen wäre aber nach wie vor für Kinder unter acht Jahren unzulässig.
Und: Müssen die Eltern, Pardon, die Begleitpersonen auch weiterhin beim Überqueren einer Kreuzung zusammen mit dem Nachwuchs absteigen? Klar, sinnvoll mag das sein, um gerade den jungen, unerfahrenen Radfahrern noch eine Art Orientierung zu ermöglichen und umgekehrt die Querungsstelle gegen blinde Kraftfahrer abzusichern, aber was passiert denn, wenn Papa nicht absteigt? Ist ein passender Tatbestand für den Bußgeldkatalog in Planung, um renitenten Vätern fünf Euro aus der Tasche zu leiern?
Die Begründung des Änderungsvorschlages hingegen zeigt an, dass man sich mit derartigen Problemen nicht lange aufgehalten haben kann:
Man hat doch leicht den Eindruck, dass der Ausschuss einfach seinen Satz hinten rangeklatscht hat und sich um die Auswirkungen im Gesamtkontext wenig Gedanken gemacht hat. Obwohl: Es ist schon fast ein bisschen traurig, dass das Radfahren in Deutschland auch im Jahre 2016 noch so gefährlich ist, dass Kinder nur ganz weit weg vom Kraftverkehr mit dem Rad rollen dürfen — und man einen ungefähr kilometerlangen Absatz formuliert, den eh niemand versteht und vermutlich auch weiterhin niemand beachten wird.
Da fährt man also los, erst brav auf dem Hochbord, nach fünfzig Metern mündet der Hochbord-Radweg in einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn, Papa bleibt mit dem siebenjährigen Sohn auf dem Gehweg, Mama und die neunjährige Tochter düsen auf der Fahrbahn herum, bis sie an der nächsten Kreuzung wieder auf dem Hochbord zusammengeführt werden, aber nach dem Überqueren der Fahrbahn, das Papa und Sohn schiebend bewerkstelligen müssen, dürfen sie wiederum aufsatteln und auf dem freigegebenen Gehweg mit Höllenspeed vor Mama und Tochter zur Eisdiele brausen, weil für Papa und Sohn die Schrittgeschwindigkeit ja nicht gilt.
Das wird total super.
Fußgänger halten sich eh nie an die Regeln
Zusätzlich zu den Vorschlägen aus dem Bundesverkehrsministerium hat sich der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit mit Fragen des Fußgängervorrangs befasst. Huch, mag man da erst einmal denken, was hat denn der Auschuss mit der Straßenverkehrs-Ordnung zu tun? Eigentlich eine ganze Menge, schließlich haben die Themen Verkehr und Umwelt eine ganze Menge Berührungspunkte. Mit dem Fußgängervorrang hat man sich wohl befasst, weil die „Leichtigkeit des Fußgängerverkehrs“ nunmal ein Umweltthema ist. Man muss sich das wohl so vorstellen, dass dieses Thema jemandem aus dem Umweltausschuss ganz stark am Herzen lag, immerhin ist der Vorschlag ziemlich umfangreich.
Bislang galt zwischen Kraftfahrern und Fußgängern an Kreuzungen eine recht einprägsame Regel: Wer abbiegt, muss Fußgänger (und Radfahrer und Krankenrollstühle und so weiter und so fort) durchlassen.
Aus dem Mund des Gesetzgebers klang das bislang so:
Diese Regelung ist im Prinzip derart überraschend klar, dass es eigentlich unverständlich ist, warum sie im deutschen Straßenverkehr kaum bekannt ist und generell wenig Anwedung findet. Ein paar Beispiele gefällig?
Ein Kraftfahrzeug will von einer Vorfahrtstraße nach rechts in eine untergeordnete Straße abbiegen. Ein Fußgänger will dem Verlauf der Vorfahrtstraße geradeaus folgen. Das Kraftfahrzeug muss beim Abbiegen warten und den Fußgänger passieren lassen. Diese Regelung findet tatsächlich auch im Straßenverkehr Beachtung.
Schon schwieriger: Ein Kraftfahrzeug möchte aus einer untergeordneten Straße nach rechts in eine Vorfahrtstraße abbiegen. Parallel dazu möchte rechts ein Fußgänger die Vorfahrtstraße queren. Auch in diesem Fall hätte der Fußgänger „Vorgang“ vor dem abbiegenden Kraftfahrzeug, aber nicht vor dem Fahrbahnverkehr auf der Vorfahrtstraße.
Gar unmöglich: Ein Kraftfahrzeug will dem Verlauf einer abknickenden Vorfahrtstraße nach rechts folgen. Parallel dazu möchte ein Fußgänger rechts davon die Vorfahrtstraße geradeaus queren. Wie immer gilt: Wer abbiegt, muss Fußlinge durchlassen, also dürfte auch in diesem Fall der Fußgänger vor dem abbiegenden Kraftfahrzeug, aber nicht vor dem von rechts kommenden Fahrbahnverkehr auf der Vorfahrtstraße gehen.
Wem das in Textform zu kompliziert ist, sei diese Abbildung empfohlen: Sie zeigt ganz deutlich, dass der Fußgänger stets vor abbiegenden Kraftfahrzeugen bevorrechtigt ist. Immer. Ganz unabhängig davon, welche Vorfahrtschilder am Straßenrand stehen.
Eines hingegen gilt ganz überraschend nicht: Der Fußgänger, der einer einer Vorfahrtstraße folgen will, hat keinen „Vorgang“ gegenüber Kraftfahrzeugen, die aus der untegeordneten Straße auf die Vorfahrtstraße einbiegen. Diese Kraftfahrzeuge biegen zwar auch ab, doch der Fußgänger bewegte sich nicht parallel zu ihnen, ist ihnen also nicht bevorrechtigt. In der eben verlinkten Abbildung handelt es sich dabei um die Beziehung zwischen dem Kraftfahrzeug D und dem Fußgänger.
Gerade diese Regelung ist hingegen gänzlich unbekannt und findet kaum Anwendung im Straßenverkehr. Fußgänger nehmen sich ihr Vorrecht einfach so und die Kraftfahrer sind gar so abgestumpft und merken’s erst gar nicht. Man stelle sich das Wutgebrüll vor, nähmen sich Radfahrer ständig irgendwo die Vorfahrt. Aber was der deutsche Kraftfahrer nicht weiß, macht ihn glücklicherweise nicht heiß.
Der Ausschuss hat sich zu dieser ganzen Problematik etwas ganz tolles überlegt, der Vorrang für Fußgänger soll fortan wie folgt beschrieben werden:
Zu Fuß Gehende haben Fahrbahnen, wenn es die Verkehrslage erfordert, unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg zu überschreiten. Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten oder in unmittelbarer Nähe von Querungsanlagen (insbesondere Lichtzeichenanlagen, Fußgängerüberwege, Mittelinseln, vorgezogene Seitenräume), so sind diese zu benutzen. An Kreuzungen und Einmündungen haben zu Fuß Gehende beim Queren der Fahrbahn Vorrang gegenüber Fahrzeugen, die in eine wartepflichtige Straße abbiegen, gegenüber Fahrzeugen, die wartepflichtig sind (Zeichen 205 und Zeichen 206) oder wenn die Vorfahrt nicht durch Verkehrszeichen geregelt ist (rechts vor links). In diesen Fällen hat der Fahrverkehr besondere Rücksicht auf zu Fuß Gehende zu nehmen; wenn nötig, muss er warten.
Zu kompliziert? Kein Problem, wer nähern uns der Sache in kleinen Tippelschritten:
Zu Fuß Gehende haben Fahrbahnen, wenn es die Verkehrslage erfordert, unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg zu überschreiten.
Das ist nichts neues: Beim Überqueren der Fahrbahn wird nicht gebummelt.
Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten oder in unmittelbarer Nähe von Querungsanlagen (insbesondere Lichtzeichenanlagen, Fußgängerüberwege, Mittelinseln, vorgezogene Seitenräume), so sind diese zu benutzen.
Hier könnte man sich auch gleich das Späßchen erlauben, wie man denn eine Fahrbahn an einer Kreuzung überquert, an der es keine Querungsanlagen gibt, womöglich noch nicht einmal eine gestrichelte Fußgängerfurt, aber lassen wir das mal beiseite. Als Bundesverkehrsminister wird man wahrscheinlich mit dem Hubschrauber übersetzt, normale Verkehrsteilnehmer müssen sich einen anderen Weg suchen.
Das ganze erinnert überdies etwas an § 35 Abs. 4 a) StVO der DDR, in der Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn bei Entfernungen von unter fünfzig Metern zu Querungshilfen untersagt war (außer natürlich auf einer Querungshilfe). Fraglich wäre, wie denn die „unmittelbare Nähe“ in der ersten Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung gefasst wird: Fünf Meter? Fünfzehn? Oder auch fünfzig? Das darf dann wohl die Rechtsprechung entscheiden, wenn sich ein querender Fußgänger eine Ordnungswidrigkeiten-Anzeige und damit nicht so ganz einverstanden ist.
Nun wird’s hingegen ziemlich happig:
An Kreuzungen und Einmündungen haben zu Fuß Gehende beim Queren der Fahrbahn Vorrang gegenüber Fahrzeugen, die in eine wartepflichtige Straße abbiegen, gegenüber Fahrzeugen, die wartepflichtig sind (Zeichen 205 und Zeichen 206) oder wenn die Vorfahrt nicht durch Verkehrszeichen geregelt ist (rechts vor links). In diesen Fällen hat der Fahrverkehr besondere Rücksicht auf zu Fuß Gehende zu nehmen; wenn nötig, muss er warten.
Okay, Vorrang gegenüber Fahrzeugen, die in eine wartepflichtige Straße abbiegen, das ist nichts neues. Das ist dieses „wer abbiegt, muss dies und jenes passieren“ lassen in komplizierterer Formulierung. Neu hingegen ist der Vorrang gegenüber Fahrzeugen, die aus der wartepflichtigen Straße ausfahren wollen — diese Neuregelung entspricht dem Verhalten, das sich schon längst draußen im Straßenverkehr etabliert hat.
Lustig wird’s in Wohngebieten: Bei Rechts-vor-links-Regelungen hat der Fußgänger plötzlich immer Vorrang. Die Unfallquote dieser Regelung könnte in der Praxis recht interessant werden, da ein Fahrzeugführer plötzlich an jeder Kreuzung allen Fußgängern aus allen Richtungen Vortritt gewähren muss — gesetzt dem Fall, beide Verkehrsteilnehmer sind über die aktuellen Verkehrsregeln unterrichtet.
Für den Fußgänger hingegen verschlechtert sich die Situation: Toll, dass er bei Rechts-vor-links-Kreuzungen gegenüber jedem Fahrzeug bevorrechtigt ist, dafür muss sich nun an Kreuzungen an den Verkehrsschildern orientieren, wem gegenüber er Vorrang hat und welche Fahrzeuge er durchlassen muss. Das kann für Ortsunkundige ein ganz lustiges Ratespiel werden.
Dass Fußgänger hierbei noch ihren Vorrang gegenüber abbiegenden Fahrzeugen in einer abknickenden Vorfahrtstraße verlieren dürfte kaum ins Gewicht fallen — diese Regelung wurde ohnehin kaum praktiziert. Man möchte fast behaupten, auch dieser Verlust stelle eine Angleichung an die Realität dar.
Witzig wäre ja nun das Zusammenspiel zwischen dem neuen „Fußgänger-Paragraphen“ und dem alten, eingangs zitierten § 9 Abs. 3 StVO — der verlangt schließlich weiterhin, parallel laufende Fußgänger passieren zu lassen.
Whatever: Hat der Praktikant des Auschschuss’ wohl übersehen.
Übrigens — die neue Regelung des Fußgängervorranges erfolgt vor einem ganz bestimmten Hintergrund, den man sich kaum ausdenken kann: Klimaschutz. Die Begründung dazu lautet:
Durch die kommunalen Anordnungen von verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen und Tempo-30-Zonen ist das Erfordernis einer Fahrbahnquerung an Überwegen nicht mehr alltagsgerecht und entspricht nicht den Bemühungen, den Fußverkehr zu stärken. Darüber hinaus wird in Satz 3 klargestellt, welche Verkehrsteilnehmende wartepflichtig sind. Diese Regelung dient der Verkehrs- sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmenden und der Erhöhung der Leichtigkeit des Fußverkehrs. Die Stärkung des Fußverkehrs ist Teil des „Aktionsprogramms Klimaschutz 2020“ der Bundesregierung.
Radfahrer auf Fußgängerüberwegen…
Auch zu Fußgängerüberwegen musste etwas neues her. § 26 Abs. 1 StVO soll nun lauten:
An Fußgängerüberwegen (Zeichen 293) haben zu Fuß Gehende gegenüber Fahrzeugen, ausgenommen Schienenfahrzeugen, Vorrang. Wollen zu Fuß Gehende den Überweg benutzen, dürfen sich Fahrzeuge den Fußgängerüberwegen nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern, wenn nötig, müssen sie warten. Nutzende von Rollern, Fahrrädern, Inline-Skates, Rollschuhen und Krankenfahrstühlen, welche den Fußgängerüberweg benutzen wollen, haben sich zur Erkennbarkeit dem Fußgängerüberweg in Schrittgeschwindigkeit zu nähern und am Fahrbahnrand zu halten, wenn die Verkehrslage dies erfordert.
Ist ja ganz drollig: In diesem Absatz schlummert, dass Radfahrer über einen Fußgängerüberweg rollen dürfen. Vor ein paar Jahren machte der Automobil-Club Europa Stimmung gegen Radfahrer, die Fußgängerüberwege zur Überquerung von Fahrbahnen nutzten. Die Begründung lautete damals, dass das Radeln über einen Fußgängerüberweg einen Verstoß gegen die „Fahrbahnbenutzungspflicht“ entspräche: Man dürfe Fahrbahnen nur in Längsrichtung benutzen, aber nicht quer. Äh, ja: Da der Gesetzgeber die Regelungen für die Fahrbahnbenutzung nicht geändert hat, aber dennoch Radfahrern das Rollen über Fußgängerüberwege erlaubt, scheint der eine andere Auffassung als der ACE zu haben.
Es sei sicherheitshalber auch noch erwähnt, dass Radfahrer als Nicht-Fußgänger nach wie vor keinen Vorrang am Fußgängerüberweg haben — außer, sie hätten ihn sowieso, beispielsweise kraft des bereits erwähnten § 9 Abs. 3 StVO.
… und Rollstuhlfahrer davor
Ähm, aber Moment: Da war doch noch was? Stand da am Fußgängerüberweg nicht ganz verloren ein Rollstuhlfahrer herum und wollte gerne die Fahrbahn überqueren?
Tatsächlich beschränkt sich das „Benutzungsrecht“ am Fußgängerüberweg plötzlich nur noch auf „zu Fuß Gehende“. Bislang genossen auch Fahrer von Rollstühlen und Krankenfahrstühlen besondere Rechte am Fußgängerüberweg, denn bislang lautete die Regelung in § 26 Abs. 1 StVO:
An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. (…)
Nun ist mal wieder die bange Frage, warum sich das geändert hat. Die Begründung zu dieser Änderung gibt nicht viel her, dort steht lediglich:
Hiermit wird klargestellt, welche Verkehrsteilnehmenden Vorrang haben und wie sich Verkehrsteilnehmende, die nach § 24 den zu Fuß Gehenden gleich gestellt sind, sich aber gegebenenfalls deutlich schneller fortbewegen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit fortzubewegen haben. Die Stärkung des Fußverkehrs ist Teil des „Aktionsprogramms Klimaschutz 2020“ der Bundesregierung.
Okay, also machen wir einen Ausflug zu § 24 StVO. Der listet in Absatz 1 auf, welche Arten von Verkehrsteilnehmern zu den Fußgängern zählen, und zwar:
Toll — im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung sind Rollstuhlfahrer also Fußgänger. Vielleicht ist das die Erklärung dafür, wie Rollstuhlfahrer einige Verkehrsführungen mit Treppen oder hohen Kantsteinen bewältigen sollen. Wäre die Welt doch immer so einfach.
Nur ist die Welt nunmal nicht einfach.
Zum Beispiel liest niemand mehr seinen Scheiß ein zweites Mal durch, nachdem er ihn verzapft hat. Das macht bei Autoren wie Malte Hübner nicht so viel, der tut sich nur oft mit der groß und Klein SCHreibung vertun, aber bei Gesetzen und Verordnungen, da geht’s schnell mal um Leben und Tod. Okay, ja, so schlimm ist es dieses Mal nicht, trotzdem schneiden wir noch mal kurz die Vorschriften zusammen, die für den Fahrer eines Krankenfahrstuhls am Fußgängerüberweg gelten sollen:
Nutzende von (…) Krankenfahrstühlen, welche den Fußgängerüberweg benutzen wollen, haben sich zur Erkennbarkeit dem Fußgängerüberweg in Schrittgeschwindigkeit zu nähern und am Fahrbahnrand zu halten, wenn die Verkehrslage dies erfordert.
Der Fahrer eines Krankenfahrstuhls wäre sicherlich froh, sich schneller als Schrittgeschwindigkeit bewegen zu können. Was aber viel schwerer wiegt ist das Warten am Fahrbahnrand, wenn die Verkehrslage es erfordert: Das bedeutet im Straßenverkehrs-Ordnungs-Deutsch nichts anderes als dass der Fahrer wartet, bis der Fahrbahnverkehr durchgesaust ist — faktisch hätte er damit keinen Vorrang mehr am Fußgängerüberweg.
Man kann natürlich wie ein guter Politiker einfach behaupten, dass das Gesagte, Pardon, dass das Geschriebene ja gar nicht so gemeint wäre, aber so steht’s nunmal in den Verkehrsregeln drin.
Der geneigte Leser möge sich an dieser Stelle seine eigenen Praktikanten-Witze zurechtlegen.
Ganz hinten versteckt sich noch ein Knaller: § 45 Abs. 9 StVO könnte gestrichen werden. Der klemmt derart weit hinten in der Straßenverkehrs-Ordnung, der wird in der gebundenen Ausgabe vermutlich überhaupt nicht abgedruckt und dürfte den normalen Verkehrsteilnehmer kaum interessieren. § 45 Abs. 9 StVO war jedoch das Werkzeug gegen unzulässige Benutzungspflichten an gümmeligen Radwegen, denn „Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs“ durften „nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.“ Soll heißen: Ohne Gefahrenlage keine Benutzungspflicht.
Vermutlich muss man einen etwas weiteren Umweg in Kauf nehmen, um die Problematik angmessen zu beleuchten. Radfahrer stellen seit jeher eine deutlich heteorogene Gruppe dar als Fußgänger oder Kraftfahrer. Vermutlich getrieben von den eher undurchsichtigen Regeln, der eine gewisse Freiheit in der Auslegung gegenübersteht, gedrängt von einer unattraktiven und problematischen Infrastruktur hat beinahe jeder Radfahrer seine eigene Meinung über das umstrittene Radweg-Thema.
Da sind die einen, die niemals und auf gar keinen Fall auf der Fahrbahn rollen wollen, stattdessen sogar lieber ordnungswidrig auf dem Gehweg kampfradeln, die anderen, die das so genannte Vehicular Cycling betreiben, also sich wie ein Kraftfahrzeug im Straßenverkehr verhalten wollen, die dritten, die mal auf dem Radweg, mal auf der Fahrbahn unterwegs sind und wiederum andere, die noch eine ganz andere Meinung haben — die „Ich bin sowohl Rad- als Autofahrer und kenne daher beide Seiten“-Fraktion sei an dieser Stelle noch speziell gegrüßt, ich bin mir sicher, wir werden in den Kommentaren unten eine lustige Diskussion führen.
Ein solch breitgefächertes Meinunsbild sucht man bei Kraftfahrern zu einem ähnlichen Thema vergebens — ja, man findet noch nicht einmal ein ähnliches Thema, oder will ernsthaft jemand über Autobahnen und Überlandstraßen auf diesem Niveau diskutieren? Fährt ernsthaft jemand artig längere Strecken mit dem Auto auf der kurvigen Überlandstraße und bummelt an jeder Milchkanne vorbei, um auf der Autobahn den Verkehr nicht zu behindern? Oder gab es schon mal einen Fall, dass ein Kraftfahrer auf der Autobahn einen steuerbefreites Elektrofahrzeug abgedrängt hat, weil es keine Steuern zahlt und darum auf der Autobahn nichts verloren habe? Derartigen Käse gibt’s nur rund ums Fahrrad.
Im Jahre des Herrn 1997 trat die als „Fahrradnovelle“ bekannte 24. Änderungsverordnung zur „alten“ Straßenverkehrs-Ordnung in Kraft, die unter anderem den Straßenverkehrs-Behörden die Möglichkeit bot, Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung zu öffnen. Vor allem aber waren seitdem Radwege nur noch benutzungspflichtig, wenn sie mit blauen Schildern markiert wurden, namentlich Zeichen 237, 240 und 241. Fehlten die Zeichen, durften Radfahrer stattdessen auch auf der Fahrbahn pedalieren.
Auf den Weg gebracht wurde die so genannte Schilderwaldnovelle, weil wohl noch im alten Jahrtausend der Radverkehrsanteil am Verkehrsaufkommen ein bisschen gestiegen ist, jedenfalls so weit, dass sich der Gesetzgeber angesichts häufiger Unfälle nicht mehr vor seiner Verantwortung bezüglich der Infrastruktur drücken konnte. Als Schuldigen machte man schnell das deutsche Radwege-System aus: Radwege bestanden damals meistens aus einem schmalen, buckeligen Streifen auf dem Hochbord und an jeder Kreuzung gab es wieder eine ganz große Überraschung, wenn ein abbiegender Kraftfahrer ganz unerwartet einen Radfahrer auf der Motorhaube wiederfand.
Ob es nun ein Schritt in die richtige Richtung war, einfach die Benutzungspflicht der Radwege aus der Straßenverkehrs-Ordnung zu streichen und sich darauf auszuruhen, dass Radfahrer statt der unsicheren Radwege plötzlich die sichere Fahrbahn nutzten, scheint in vielerlei Hinsicht zweifelhaft. Einerseits hat sich die frohe Kunde von der freigegebenen Fahrbahn teilweise bis heute noch nicht verbreitet, so dass „trotz Radweg mitten auf der Straße“-Radfahrer nach wie vor stellenweise nicht nur angehupt, sondern gar mit Schimpfwörtern beworfen oder mit Außenspiegeln malträtiert werden, andererseits kommt ein Großteil der Radfahrer bis heute nicht auf die Idee, statt des buckeligen Radweges die Fahrbahn zu wählen.
Generell geht man davon aus, dass nach Aufhebung der Benutzungspflicht an einem Radweg etwa zwei Prozent der Radfahrer vom Radweg auf die Fahrbahn wechseln — somit blieb die damalige Sicherheitsoffensive innerhalb der Fahrradnovelle eher auf der Strecke. Klar, wer keine Lust hatte, sich an jeder Kreuzung aufs Neue von abbiegenden Kraftfahrern „übersehen“ zu lassen, der konnte direkt auf der Fahrbahn fahren, doch 98 Prozent der Radfahrer wurden von diesen Maßnahmen schlichtweg nicht erreicht.
Rückblickend ist es beinahe schade, dass damals vor beinahe zwanzig Jahren niemand den Mut aufgebracht hat, mal so richtig die ganz große Keule zu schwingen: Weg mit den ganzen rotzigen Radwegen, stattdessen bekommen wenigstens die wichtigsten Straßen eine angemessene Infrastruktur. Womöglich, wenn man denn in Zeiten wie diesen noch das Träumen wagen möchte, hätte man heutzutage längst einen Radverkehrsanteil von 30 Prozent keinen Reizhusten vom ständigen Dieselfeinstaub.
Zurück zum Thema: Ganz so leicht wollten die Behörden es den Fahrradfahrern natürlich nicht machen. In Windeseile wurden zum Ausklang des alten Jahrtausends mehrere tausend Kilometer Radweg blau verziert, bis heute erkennbar am Aufkleber mit dem Herstellungsdatum auf der Rückseite der Verkehrsschilder. Was vorher eine benutzungspflichtige Buckelpiste kraft der Straßenverkehrs-Ordnung war, blieb anschließend eine benutzungspflichtige Buckelpiste kraft Blauschild.
Vermutlich trugen auch diese Faxen dazu bei, dass niemand einen Unterschied bemerkte, Radfahrer weiterhin brav auf dem Radweg blieben und renitente, aber regelkundige Radlinge rasch mit der Hupe zurechtgewiesen wurden.
Seit einigen Jahren gibt es jedoch vermehrt Versuche seitens jener renitenter Radfahrer, die Bentzungspflicht an solchen Radwegen entfernen zu lassen. Klar, freiwillig schraubt keine Behörde das blaue Schild wieder ab, stattdessen windet man sich in abstrusen Argumentationen oder nudelt in nerviger Nichtstuerei herum. Man möchte beinahe mutmaßen, die Behörden fürchteten den Zorn der steuerzahlenden Kraftfahrer, die sich plötzlich ihr seit Jahrzehnten angestammtes Revier mit anderen Verkehrsarten teilen müssten.
So blieb in vielen Fällen eben nur der kräfte-, geld- und zeitzehrende Klageweg — und der führte direkt an § 45 Abs. 9 StVO entlang. Die Benutzungspflicht an einem Radweg in Grund und Boden zu klagen ist eigentlich eine sichere Kiste, da es innerhalb des Bundesgebietes kaum einen benutzungspflichtigen Radweg gibt, der den Mindestvorgaben aus den Verwaltungsvorschriften entspricht. In der Regel scheitert es bereits an der Breite, die nicht der Vorgabe von 150 Zentimetern genügt. Zu einigen blauen Schildern lässt sich noch nicht einmal ein Verwaltungsakt auftreiben — da bekommt man schnell das Gefühl, der Bürgermeister höchstpersönlich war zum Jahreswechsel 1997/1998 mit Leiter und Schraubendreher unterwegs, um seinen Arbeitsweg ins Rathaus von Radfahrern freizuhalten.
Selbst wenn der Radweg ein zehn Meter breiter Prachtboulevard wäre, in dessen vergoldener Oberfläche sich nachts die Radweg-Beleuchtung spiegelt und Radfahrer von einem Orchester unterhalten würden, wäre das noch kein Grund, automatisch ein vergoldetes blaues Schild aufzustellen. Das Schild gibt’s nur bei entsprechender Gefahrenlage, da sind die Vorschriften eindeutig, und als Nachweis für eine solche genügt es eben nicht, dass der Leiter der Straßenverkehrsbehörde „ja auch mal mit dem Fahrrad“ fährt, das Fahrbahnradeln aber als total gefährlich empfindet oder Radfahrer generell nicht auf die Fahrbahn gehörten, weil da ja schon die Autos führen, da muss schon was schwereres her, eventuell ein gewisser Schwerlastanteil — wobei sich auch dort die Frage stellt, warum denn ausgerechnet Radfahrer mit einem Sonderweg zwangsbeglückt werden, Rollerfahrer aber weiterhin zwischen den Zwillingsreifen herumkurven müssen.
Die Sache mit der Gefahrenlage ist eigentlich ganz einfach zu verstehen und wie folgt in § 45 Abs. 9 S. 3 StVO beschrieben:
In den vorigen acht Absätzen des § 45 StVO hat der Gesetzgeber verschiedene Rechtsgüter genannt, unter anderem die berühmte „Sicherheit und Ordnung des Verkehrs“. Hinter der „Sicherheit“ verbirgt sich allerdings nicht nur die körperliche Unversehrtheit der Radfahrer, sondern auch die der übrigen Verkehrsteilnehmer. Es ließe sich vermutlich auch eine umständliche Begründung für eine Radwegbenutzungspflicht konstruieren, wenn Kraftfahrzeugführer im Angesichte eines Fahrbahnradlers waghalsige Überholmanöver starten, bei denen nicht nur die besagten Fahrbahnradler über Gebühr gefährdet werden, sondern anschließend das Kraftfahrzeug kaltverformt um die nächste Eiche gewickelt wird. Natürlich ließe sich auch an dieser Stelle bemängeln, warum denn angesichts solcher Gefährdungen nicht einfach der Kraftverkehr entlang der streitigen Strecke beschränkt oder gar verboten wird, aber hey, wie gesagt: Das Leben ist nunmal nicht gerecht und der Straßenverkehr schon gar nicht.
Umso frustrierender ist es, wenn nach Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht an einem wirklich objektiv mangelhaften Radweg die bereits genannten 98 Prozent weiter auf dem Radweg blieben. Im Hamburger Stadtgebiet beispielsweise fahren allenfalls in der Schanzenstraße sagenhafte 25 oder 30 Prozent der Radfahrer auf der Fahrbahn — der Rest brettert lieber klingelnd nebenan über den von Fußgängern und Außengastronomie in Beschlag genommenen Hochbordradweg. Auf der beinahe komplett von einem gewissen internetbekannten Kampfradler entbläuten Achse vom Siemersplatz bis zum Dammtorbahnhof habe ich so gut wie nie einen zweiten Fahrbahnradler gesehen — hingegen wurde ich als solcher mehrfach tätlich angegangen, weil der handtuchbreite Buckelradweg durch die verzerrende Windschutzscheibe einem gar überbreiten Prachtboulevard glich.
Die 90er wollen ihre freie Fahrt zurück
Der Ausschuss des Bundesrates für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit möchte nun gleich an mehreren Stellen an § 45 StVO herumdoktern. Primär geht es um den Umweltschutz, beispielsweise um niedrigere Hürden für die Einrichtung von Fahrverboten bei Maßnahmen der Luftreinhaltung.
Ganz unscheinbar in der Mitte versteckt sich hingegen folgender Satz:
Und die Begründung dazu lautet:
§ 45 Absatz 9 StVO hat durch die Benennung einer Vielzahl von Ausnahmen zu Auslegungsproblemen geführt. In der Praxis wird von der Anordnung weiterer Verkehrsbeschränkungen kaum noch Gebrauch gemacht. Die Streichung des § 45 Absatz 9 StVO würde eine Abwägung „auf Augenhöhe“ zwischen den Belangen des (motorisierten) fließenden Verkehrs und anderen Verkehrsformen ermöglichen.
Ja, in der Tat, gerade hinsichtlich benutzungspflichtiger Radwege gab es eine Menge von Auslegungsproblemen, die sich die örtlichen Straßenverkehrsbehören immer wieder widerwillig vom Verwaltungsgericht erklären ließen — um nicht zu sagen: Die Verwaltungsgerichte haben den Behörden ihre Auslegung um die Ohren gehauen, dass die Schilder nur so purzelten. Sowohl der Änderungsvorschlag als auch die dazugehörige Begründung sind einfach nur noch haarsträubend — hiermit würde dem klagefreudigen Verkehrsteilnehmer das Vorgehen gegen unzulässige Verkehrsbeschränkungen erheblich erschwert.
Angesichts der substanzlosen Begründung kann man nur vermuten, dass dem Ausschuss die Auswirkungen der Streichung nicht bewusst waren oder man sie nicht allzu offensiv propagieren mochte. Vielleicht hatte man irgendwo auf dem Flur mal gehört, dass sich der Oberamtsrat ganz fürchterlich über die vielen Verfahren aufgrund von § 45 Abs. 9 StVO geärgert hat und echt froh wäre, wenn mal wieder etwas Ruhe einkehrte.
Falls der Bundesrat sich nicht zur Streichung von Absatz 9 aufraffen sollte, hat der Ausschuss noch einen Alternativvorschlag im Ärmel, nämlich den bereits recht langatmigen § 45 Abs. 9 StVO um folgenden Schnipsel zu erweitern:
2a. Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlosse- ner Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
Das kapiert in dieser Form natürlich wieder kein Mensch, das schauen wir uns gleich mal genauer an, aber die Begründung dazu ist deutlich umfangreicher:
Der Antrag zielt unter Buchstabe a auf eine Ergänzung der abschließenden Aufzählung in § 45 Absatz 9 Satz 4 um die Anordnung der Benutzungspflicht von baulich angelegten Radverkehrsanlagen außerorts und die Anordnung von benutzungspflichtigen Radfahrstreifen innerorts ab. Infolge der außerorts zulässigen Höchstgeschwindigkeiten (hier sind Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h üblich) besteht außerorts auch ohne Nachweis einer ungefähr 30-prozentigen höheren Gefahrenlage in der Regel per se die Notwendigkeit, infolge der hohen Differenzgeschwindigkeiten Radfahrer vom übrigen weitaus schnelleren Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn zur Wahrung eines sicheren flüssigen Verkehrsablaufs zu trennen. Insoweit besteht eine vergleichbare Situation, wie sie im Entwurf bei den sensiblen Einrichtungen „Kindergarten“ etc. unterstellt wird. Dies gilt auch für die Radfahrstreifen innerorts. Bei Bedarf reichen dort Schutzstreifen für eine sichere Führung des Radverkehrs nicht aus. Für sie ist keine tatsächliche Mindestbreite vorgegeben, sie dürfen bei Notwendigkeit von anderen Kfz-Teilnehmern überfahren werden und für sie gilt lediglich ein Parkverbot. Zur Eindämmung des Schilderwaldes und zur Gewährleistung einer noch sicheren Führung des Radverkehrs (Radfahrstreifen müssen mindestens 1,50 breit, einschließlich Breite des Zeichens 295 sogar 1,85 m breit sein, und sie dürfen als Sonderwege für den Radverkehr nicht von anderen Verkehrsteilnehmern befahren werden) ist es daher geboten, auch für diese keinen Nachweis einer überhöhten Gefahrenlage zu erbringen. Dies gilt zumindest für Hauptverkehrsstraßen.
Boah, da schwirrt mir der Kopf, da kaufe ich mir fast ein Auto, also werfen wir mal lieber schnell einen Blick auf den neuen Absatz 9, der in Zukunft wie folgt lauten könnte, denn ich will mir kein Auto kaufen, das steht nur doof herum und einen Parkplatz fände ich auch nie:
Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.
Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von
2a. Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
3. Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
4. verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
5. innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern.
Satz 3 gilt ferner nicht für Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs nach Absatz 1 Satz 1 oder Satz 4 Nummer 3 zur Beseitigung oder Abmilderung von erheblichen Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz hervorgerufen worden sind. Satz 3 gilt zudem nicht zur Kennzeichnung der in einem Luftreinhalteplan oder einem Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Absatz 1 oder 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgesetzten Umweltzonen nach Absatz 1f.
Eigentlich ist das ein kleiner Skandal, denn der Ausschuss streicht einfach mal jegliche Qualitätskontrolle für benutzungspflichtige außerörtliche Radwege und innerörtlicher Schutzstreifen.
Außerörtliche Radwege…
Fangen wir mit dem ersten Teil an. Sonderwege außerhalb geschlossener Ortschaften dürften fortan als benutzungspflichtig beschildert werden — und zwar ohne nennenswerte Abwägung der Gefahrenlage. Und je nachdem, wie man diesen Bandwurmsatz aus der dazugehörigen Begründung betont, wird die Sache mehr oder weniger haarsträubend.
Der Gesetzgeber sieht eine dringende Notwendigkeit, den außerörtlichen Radverkehr auf Sonderwege zu verbannen — aber nicht aufgrund einer möglichen Gefährdung der Fahrbahnradler, sondern zur Wahrung des flüssigen Verkehrsablaufes. Um das mal ganz stumpf zu formulieren: Kraftfahrer sollen nicht so häufig wegen Fahrbahnradler abbremsen müssen, also sollen die Radfahrer gefälligst wieder zurück auf den blau beschilderten Sonderweg, ganz egal, welchem Qualitätsstandard der Sonderweg entsprechen mag.
Okay, nun kann man zu Recht diskutieren, was denn daran so schlimm wäre, gerade unter der Beobachtung, dass abgesehen von Radsportgruppen ohnehin fast jeder Radfahrer jeden noch so engen Trampelpfad bekraxelt, anstatt einigermaßen komfortable auf der Fahrbahn zu reisen — denn gerade aufgrund der Tatsache, dass ungelogen fast hundert Prozent der außerörtlichen Radfahrten auf einem Sonderweg stattfinden, verwundert es tatsächlich ein bisschen, dass der Gesetzgeber plötzlich den dringenden Handlungsbedarf sieht, auch noch die verbliebenen, ja, 0,1 Prozent oder 0,05 Prozent der Radfahrer mit dem straßenbegleitenden Sonderweg zwangszubeglücken.
Stichwort Trampelpfad: So bescheuert manch innerörtliche Radverkehrsführung auch sein mag, die außerörtliche Radverkehrsinfrastruktur toppt sie noch um Längen. Ich habe mich in diesem Sommer vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein herumgetrieben — Schleswig-Holstein ist sich tatsächlich nicht zu blöd, sich zusätzlich zum „Land zwischen den Meeren“ noch als „Paradies für Radler“ zu bezeichnen. Für Radfahrer ist Schleswig-Holstein nur bedingt geeignet, man kann beispielsweise prima an einigen ausgewählten Strecken entlang der Nord- oder Ostsee radeln oder auch die Wirtschaftswege am Nord-Ostsee-Kanal entlangfahren und dort ein paar alte Windmühlen und Schleusen bestaunen. Man sollte aber nicht auf die Idee kommen, größere Distanzen zwischen einzelnen Orten zurücklegen zu wollen — oder aufgrund gesperrter Wirtschaftswege den Kanal zu verlassen. Dann begrüßt das Fahrradland seine Radtouristen mit Trampelpfaden, die sich kaum noch als „Radweg“ bezeichnen ließen.
Auch im rechtlichen Sinne ist das kaum noch ein Radweg: Wenn neben einer Fahrbahn ein weiterer Sonderweg verläuft, dann ist das erst einmal ein Gehweg. Gibt es einen zweiten Sonderweg, dann mag einer der beiden womöglich ein Radweg sein. Bei dem im Radverkehrsforum abgebildeten Fall gibt es aber keinen zweiten Sonderweg, also handelt es sich in Ermangelung der notwendigen Beschilderung um einen reinen Gehweg, der von Radfahrern nicht benutzt werden darf.
Es müsste entweder das berühmte Zeichen 240 aufgestellt werden, um einen benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg herzustellen, oder aber der Radweg mit Zeichen 239 und dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ für den Radverkehr freigegeben werden — Radfahrer dürften dann die kilometerweiten Strecken allerdings nur in Schrittgeschwindigkeit zurücklegen. Das ist für den Radtourismus, womöglich sogar von Elektromotoren befeuert, sicherlich keine Alternative.
Auch abseits der rechtlichen Regelungen ist dieser Sonderweg allein aufgrund seiner Breite kaum zum Radfahren geeignet. Zur mangelhaften Breite gesellen sich Schlaglöcher, abbrückender Belag und regelmäßige Wurzelaufbrüche, so dass ich tatsächlich — und das ist mein voller Ernst — diesen Weg weder mit meinen pensionierten Eltern noch mit womöglich irgendwann zu erwartenden Kindern beradeln würde. Ich habe mich während der Tour selbst mit der Kamera in der Hand mehrfach beinahe auf die Fresse gepackt, weil ich die nötige Konzentration außer Acht ließ, da kann ich kaum erwarten, dass junge oder etwas ältere Radfahrer besser mit diesem Naturerlebnispfad zurechtkommen.
Dumm nur: Auf der Fahrbahn fahren können in Schleswig-Holstein nur ganz zähe Kampfradler, denn vom vielen Gehupe trötet einem nachher dermaßen das Trommelfell, Donnerwetter, da muss man zum extradicken Fell auch noch Gehörschutz einpacken. Durch die Windschutzscheibe hindurch muss dieser handtuchbreite Weg dem reinsten Prachtboulevard gleichkommen, auf den es den renitenten Radfahrer unbedingt zurückzuhupen gilt — dass an just jenem Weg die blauen Schilder bewusst entfernt wurden, da der Sonderweg absolut nicht mehr den Mindestvorgaben entsprach, kann man am Lenkrad ja leider nicht wissen.
Nun ist natürlich nicht jeder außerörtliche Radweg von einer dermaßen schlechten Qualtität — brauchbare Radwege gibt es durchaus, aber auch hier stellt sich schon nach wenigen Kilometern die Frage, wie man brauchbar eigentlich definiert. Aufgrund des sparsamen Unterbaus werden norddeutsche Radwege meistens bereits nach wenigen Jahren von Wurzelaufbrüchen durchzogen, die das Durchschnittstempo einer Radtour ganz erheblich in den Keller drücken. Es mag lächerlich erscheinen, sich über einen Geschwindigkeitsunterschied von fünf Kilometern pro Stunde zu ärgern, aber ob man 18 Kilometer pro Stunde rollt oder nur 13, das ist außerorts schon ein gewisser Unterschied — von den Rädern mit elektrischer Unterstützung, mit denen auch ungeübte Radfahrer problemlos ihre 25 Kilometer pro Stunde reißen, mal ganz zu schweigen.
Gut, dann fährt man eben auf Nebenstrecken, wo’s nicht am Hinterrad so ganz laut hupt und man seine Ruhe hat, schließlich will man ja in der Natur herumfahren und nicht das Gefühl haben, sich eigentlich im Großstadtdschungel zu behaupten. Aber auch an entlegenen Nebenstrecken gibt’s eine Menge Radwege und gerade an entlegenen Nebenstrecken ist es um die Beschaffenheit jener Wege meistens deutlich schlechter bestellt als an den Hauptverkehrsrouten. Auch solche rumpeligen Buckelpisten könnten in Zukunft wieder mit blauen Schildern bekleidet werden, so dass man das außerörtliche Radfahren in bestimmten Regionen echt vergessen könnte.
Ob nun tatsächlich nach einer möglichen Änderung oder Entfernung des § 45 Abs. 9 StVO die blauen Schilder wie die Pilze wieder aus dem Boden schießen sei mal dahingestellt — angesichts der Hartnäckigkeit, mit der sich die meisten Straßenverkehrsbehörden gegen die Aufhebung der Benutzungspflichten in ihrem Hoheitsgebiet bis zum Verwaltungsgericht kämpften, um dort eine kräftige Klatsche zu kassieren, scheint dieses Pilz-Szenario aber so unwahrscheinlich gar nicht zu sein. Außerdem bezieht sich der Ausschuss in seiner Begründung ja explizit auf die Flüssigkeit des motorisierten Fahrbahnverkehrs und die wird schließlich auch gewahrt, wenn der Radverkehr auf die bekannten Rumpelwege zurückweicht.
… und innerörtliche Radfahrstreifen
Auch für innerörtliche Radfahrstreifen bedarf es womöglich künftig keiner nachgewiesenen Gefahrenlage mehr.
Das ist einerseits toll, weil Straßenverkehrsbehörden damit den Schlüssel zu zusätzlicher Radverkehrsinfrastruktur in die Hand bekommen: Bislang durften Radfahrstreifen nur bei nachgewiesener Gefahrenlage angelegt werden und weil das ziemlich kompliziert ist, blieb der Radfahrstreifen eine eher seltene Erscheinung in deutschen Städten — unter anderem mit dem Ergebnis, dass nicht wenige Radlinge in Ermangelung geeigneter Infrastruktur aus vermeintlichen Sicherheitsgründen lieber ordnungswidrig auf dem Gehweg kurbelten.
Das ist andererseits ziemlich doof, weil Straßenverkehrsbehörden mit Radfahrstreifen den gleichen Schindluder treiben wie mit der restlichen Infrastruktur: Man zeigt sich unbelehrbar und weicht teilweise ganz extrem von den Mindestvorgaben ab. Wenn der Platz in einer Straßenschlucht neu verteilt werden muss, man aber im Rathaus zu feige ist, den bisherigen Platzbedarf des Kraftverkehrs neu zu verteilen, dann kommen dabei Streifchen von einer Breite bei rum, die teilweise nicht einmal einen Meter erreicht, die aber dann so dicht an parkenden Kraftfahrzeugen vorbeigeführt werden, dass jeder unachtsame Aussteiger den nachfolgenden Radling zwangsläufig vom Sattel holt. Und wenn dann rechts die parkenden Kraftfahrzeuge stehen und von links der fließende Fahrbahnverkehr drängelt, dann ist’s manchem Radfahrer so unangenehm, dass der in Ermangelung geeigneter Infrastruktur aus vermeintlichen Sicherheitsgründen lieber ordnungswidrig auf dem Gehweg kurbelt.
Bislang hatte man als „Fahrradaktivist“ immerhin die Möglichkeit, über § 45 Abs. 9 StVO gegen solche Streifchen vorzugehen — es könnte passieren, dass das in Zukunft nicht mehr so leicht klappt.
Und das ist echt nervig: Da Radfahrstreifen kraft des Zeichens 237 benutzungspflichtig sind, darf man sie nicht einfach „rechts liegen lassen“, weder zum Überholen langsamererer Radfahrer noch zum Herstellen eines Sicherheitsabstandes zu parkenden Kraftfahrzeugen. Man kann nun diskutieren, inwieweit sich auf solchen Streifen womöglich ein Benutzungsverbot ergeben könnte, wenn Radfahrer die von der Rechtsprechung gefordeten Sicherheitsabstände nicht annähernd einhalten könnten, aber schon der Gedanke an Fahrräder mit elektrischer Unterstützung, die problemlos mit 25 Kilometern pro Stunde über solche handtuchbreiten Streifchen holzen, ist beinahe schauderhaft.
Radverkehrsförderung geht definitiv anders.
Tempo 30 wird erleichtert
Nun ist allerdings nicht alles schlecht im Änderungsvorschlag für § 45 Abs. 9 StVO: Auch die Einrichtung für streckenbezogene Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 Kilometer pro Stunde würde erleichtert, so dass vor Kindergärten und Schulen künftig geringere Geschwindigkeiten gelten. Man darf auch davon ausgehen, dass die Straßenverkehrsbehörden wenigstens von dieser Möglichkeit rege gebrauch machen werden, wenigstens gab es in der Vergangenheit ein nicht zu leugnendes Interesse an einer derartigen Herabsetzung der verwaltungsrechtlichen Hemmnisse.
Ob dem Radverkehr mit dieser Regelung geholfen würde, sei mal dahingestellt — schließlich geht es hier nicht um Tempo-30-Zonen, sondern nur um relativ kurze Streckenabschnitte von vielleicht hundert oder zweihundert Metern.
Wie’s weiter geht? Der Bundesrat stimmt am 23. September ab, welchen Vorschlägen aus den Ausschüssen er folgen möchte.
Klar dürfte allerdings schon jetzt sein: Solange weder die Fahrrad-Infrastruktur noch die Fahrrad-Verkehrsregeln von Menschen gebaut und verfasst werden, die hin und wieder mal Fahrrad fahren, kommt nur Murks bei herum.
Veröffentlicht am 14. September 2016 6. Januar 2017 Autor MalteKategorien Allgemein, Straßenverkehrs-Ordnung
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