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Timestamp: 2020-02-21 09:58:23
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CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL SR. MACIEJ SZPUNAR presentadas el 11 de mayo de 2017 (1)
LA LEY 76/2017
SERVICIOS EN EL MERCADO INTERIOR. Procedimiento prejudicial en el seno de litigio iniciado por una asociación profesional de taxistas frente a Uber Spain por competencia desleal. Prestación por esa entidad de un servicio consistente en conectar, mediante un software para teléfonos móviles, a pasajeros potenciales y a conductores que proponen prestaciones de transporte urbano individual a petición de aquéllos. Propuesta del Abogado General sobre la consideración de dicho servicio como un servicio del ámbito del transporte, y no como un servicio de la sociedad de la información. Carácter no autónomo ni principal de la prestación de conexión en relación con la prestación de transporte. Falta de valor económico propio de la conexión entre conductor y potencial pasajero. Control por el prestador del servicio sobre las modalidades esenciales de la prestación de transporte. Inclusión de la actividad en la excepción a la libre prestación de servicios prevista en el art. 58.1 TFUE. Sujeción a lo dispuesto en el art. 90 TFUE y ss.
Asunto C-434/15
(Petición de decisión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil n.o 3 de Barcelona)
3. El artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34/CE (LA LEY 5864/1998) (2) establece:
2) "servicio", todo servicio de la sociedad de la información, es decir, todo servicio prestado normalmente a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios.
– "a distancia", un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente;
– "por vía electrónica", un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite, canaliza y recibe enteramente por hilos, radio, medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético;
– "a petición individual de un destinatario de servicios", un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual.
4. El artículo 2, letras a) y h), de la Directiva 2000/31/CE (LA LEY 7081/2000) (3) dispone:
a) "servicios de la sociedad de la información": servicios en el sentido del apartado 2 del artículo 1 de la [Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998)];
5. El artículo 3, apartados 1, 2 y 4, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) establece:
6. Según el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123/CE (LA LEY 12580/2006): (4)
9. En primer lugar, en lo que atañe a la normativa estatal en materia de transportes, con arreglo al artículo 99, apartado 1, de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LA LEY 1702/1987), se exige una autorización de transporte público de viajeros tanto para realizar transportes de esta clase como para intermediar en su contratación. Sin embargo, la demandada en el litigio principal señala que la Ley 9/2013, de 4 de julio (LA LEY 10989/2013), por la que se modifica la Ley 16/1987 (LA LEY 1702/1987) y la Ley 21/2003, de 7 de julio (LA LEY 1168/2003), de Seguridad Aérea, ha suprimido la obligación de disponer de una autorización específica para prestar servicios de intermediación de transporte de viajeros. No obstante, no es seguro que esta reforma haya entrado en vigor en todas las Comunidades Autónomas.
11. Por último, la Ley 3/1991, de 10 de enero (LA LEY 109/1991), de Competencia Desleal define como competencia desleal, en el artículo 4, el comportamiento profesional contrario a las normas de buena fe, en el artículo 5, las prácticas engañosas y, en el artículo 15, la infracción de las normas relativas a la actividad concurrencial que confiera una ventaja competencial en el mercado.
16. La Asociación Profesional Élite Taxi (en lo sucesivo, «Élite Taxi») es una organización profesional que agrupa a taxistas de la ciudad de Barcelona. El 29 de octubre de 2014, Élite Taxi interpuso una demanda ante el Juzgado de lo Mercantil n.o 3 de Barcelona mediante la que solicita, concretamente, que se condene a Uber Systems Spain, S. L. (en lo sucesivo, «Uber Spain»), sociedad de Derecho español, que se declare que sus actividades, que a juicio de esta organización vulneran la normativa en vigor y son prácticas engañosas, constituyen actos de competencia desleal, que se condene a dicha empresa a cesar en su conducta desleal consistente en dar apoyo a otras sociedades del grupo prestando servicios on demand de solicitudes efectuados mediante aparatos móviles y por Internet, siempre y cuando ello esté directa o indirectamente vinculado con el uso de la plataforma digital Uber en España, y que se prohíba su reiteración futura. En efecto, conforme a las apreciaciones del juzgado remitente, ni Uber Spain ni los propietarios ni los conductores de los vehículos afectados disponen de las licencias y autorizaciones establecidas en el Reglamento Metropolitano del Taxi de Barcelona.
20. Al considerar que la solución del litigio pendiente ante él precisaba de la interpretación de varias disposiciones del Derecho de la Unión, el Juzgado de lo Mercantil n.o 3 de Barcelona decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1) En la medida en la que el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva [2006/123 (LA LEY 12580/2006)] excluye del ámbito de aplicación de dicha Directiva a las actividades de transporte: Se pregunta si la actividad realizada por la demandada, con carácter lucrativo, de intermediación entre el titular de un vehículo y la persona que necesita realizar un desplazamiento dentro de una ciudad, gestionando los medios informáticos —interfaz y aplicación de software «teléfonos inteligentes y plataforma tecnológica» en palabras de la demandada— que permitan su conexión, debe considerarse una mera actividad de transporte o ha de considerarse un servicio electrónico de intermediación, o un servicio propio de la sociedad de la información en los términos que define el artículo 1.2 de la Directiva [98/34 (LA LEY 5864/1998)].
2) Dentro de la identificación de la naturaleza jurídica de esta actividad[,] si podría considerarse parcialmente un servicio de la sociedad de la información, y, en ese caso, si se debería beneficiar el servicio electrónico de intermediación del principio de libertad de prestación de servicios en los términos que garantiza la normativa comunitaria —artículo 56 TFUE (LA LEY 6/1957) y Directivas [2006/123 (LA LEY 12580/2006)] y [2000/31]—.
3) En el caso de que se considerara que el servicio realizado por [Uber Spain] no es un servicio de transporte y, por lo tanto, se considerara dentro de los supuestos amparados por la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006), la cuestión que se plantea es si el contenido del artículo 15 de la Ley de Competencia Desleal (LA LEY 109/1991) —referido a la violación de normas que regulen la actividad concurrencia— no sería contrario a la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006), concretamente al artículo 9 sobre la libertad de establecimiento y régimen de autorización, cuando la referencia a leyes o normas jurídicas internas se realice sin tener en cuenta que el régimen de obtención de licencias, autorizaciones o permisos no puede ser en modo alguno restrictivo o desproporcionado, es decir, no puede obstaculizar de modo no razonable el principio de libre establecimiento.
4) Si se confirma que la Directiva [2000/31 (LA LEY 7081/2000)] es aplicable al servicio prestado por [Uber Spain], la cuestión que se plantea es si las restricciones de un Estado miembro [respecto] a la libre prestación del servicio electrónico de intermediación desde otro Estado miembro, en forma de sometimiento del servicio a autorización o licencia, o en forma de orden judicial de cesación de la prestación del servicio electrónico de intermediación fundada en la aplicación de la normativa nacional de competencia desleal, constituyen válidas medidas que constituyen excepciones al apartado 2 en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 3.4 de la Directiva [2000/31 (LA LEY 7081/2000)].»
22. El juzgado remitente plantea cuatro cuestiones prejudiciales: las dos primeras versan sobre la calificación de la actividad de Uber a la luz de las Directivas 2000/31 (LA LEY 7081/2000) y 2006/123 (LA LEY 12580/2006) y del Tratado FUE, y las otras dos sobre las consecuencias que en su caso deben extraerse de esta calificación.
23. Mediante sus dos primeras cuestiones prejudiciales, el juzgado remitente desea saber, en esencia, si la actividad de Uber está incluida en el ámbito de aplicación de las Directivas 2006/123 (LA LEY 12580/2006) y 2000/31 (LA LEY 7081/2000) y en el de determinadas disposiciones del Tratado FUE relativas a la libre prestación de servicios.
24. Para dar respuesta a estas cuestiones prejudiciales, en primer lugar esta actividad deberá analizarse a la luz del sistema establecido por la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) y de la definición de «servicio de la sociedad de la información» que figura en el artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998), a la que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000).
25. En segundo lugar, será preciso determinar si esta actividad es un servicio en materia de transportes o en el ámbito del transporte en el sentido del artículo 58 TFUE (LA LEY 6/1957), apartado 1, y del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006). En efecto, la libre circulación de servicios en materia de transportes se encuadra en la política común de transportes, (7) y, por esta razón, dichos servicios están excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006) en virtud de la disposición mencionada.
La actividad de Uber a la luz de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000)
26. Para apreciar si la actividad de Uber está incluida en el ámbito de aplicación de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), procede referirse a la definición de servicios de la sociedad de la información dada en el artículo 2, letra a), de esta Directiva, que remite al artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998).
28. Como ya he expuesto de manera sucinta en la parte dedicada a los hechos del litigio principal, Uber permite, en esencia, encontrar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a un conductor y conectarle con el potencial pasajero para llevar a cabo una prestación de transporte urbano a petición de éste. Por tanto, estamos en presencia de un servicio mixto, del que una parte se presta por vía electrónica y, por definición, la otra no. Se trata de determinar si tal servicio está incluido en el ámbito de aplicación de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) .
Los servicios mixtos en la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000)
29. La Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) tiene por objeto garantizar la eficacia de la libre prestación de servicios de la sociedad de la información. Estos servicios se definen en el artículo 2, letra a), de dicha Directiva mediante remisión al artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998). Según esta última disposición, un servicio de este tipo tiene como rasgo distintivo, entre otros, que «se transmite, canaliza y recibe enteramente por hilos, radio, medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético». (8)
30. Es evidente que determinadas prestaciones incluyen elementos que no se transmiten por vía electrónica, dado que no pueden desmaterializarse. La venta en línea de bienes materiales constituye un buen ejemplo de ello, dado que, según el considerando 18 de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), está incluida necesariamente en los servicios de la sociedad de la información. Por lo demás, la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) precisa que el ámbito coordinado, es decir, el conjunto de normas jurídicas que se aplican a un servicio de la sociedad de la información y sobre cuya base en principio los Estados miembros no pueden restringir la actividad de prestadores establecidos en otros Estados miembros, no se refiere a los requisitos aplicables a los servicios que no se prestan por vía electrónica. (9) Por tanto, los Estados miembros tienen libertad, dentro de los límites que en su caso tracen otras disposiciones del Derecho de la Unión, para restringir la libertad de los prestadores mediante normas relativas a los servicios no prestados mediante esta vía. (10)
31. Sin embargo, para que la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) pueda alcanzar su objetivo de liberalización de los servicios de la sociedad de la información, la liberalización limitada al mero elemento electrónico debe tener una influencia real sobre la posibilidad de ejercer la actividad. Por esta razón, el legislador se ha concentrado en los servicios que, en principio, se transmiten íntegramente por vía electrónica, dado que los servicios opcionales que se prestan por otras vías no son sino un elemento accesorio de estos servicios. En efecto, resultaría inútil limitarse a liberalizar una parte secundaria de una prestación compleja si ésta no pudiera facilitarse libremente debido a una normativa que no está incluida en el ámbito de aplicación de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000). Una liberalización aparente de este tipo no sólo no cumpliría su objetivo, sino que tendría incluso consecuencias nefastas, al generar inseguridad jurídica y provocar una pérdida de confianza en la legislación de la Unión.
32. Por esta razón, una interpretación del concepto de servicios de sociedad de la información que incluyera en él actividades en línea sin valor económico autónomo estaría desprovista de eficacia a efectos del cumplimiento del objetivo perseguido por la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000).
37. Sin embargo, no pienso que la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) deba interpretarse en el sentido de que toda actividad en línea vinculada a operaciones comerciales, aun meramente accesoria, secundaria o preparatoria, que no sea económicamente independiente constituya en sí misma un servicio de la sociedad de la información.
La actividad de Uber
52. A pesar de que este control no se ejerce mediante una subordinación jerárquica de corte clásico, no debemos dejarnos engañar por las apariencias. Un control indirecto como el que ejerce Uber, basado en incentivos económicos y una evaluación descentralizada realizada por los pasajeros, con un efecto de escala, (18) p ermite una gestión tan eficaz, o más, que el basado en órdenes formales dadas por un empresario a sus trabajadores y en el control directo de su ejecución.
65. Por consiguiente, la prestación de conexión entre pasajero y conductor ni es autónoma ni principal en relación con la prestación de transporte. Por ello, no puede calificarse de «servicio de la sociedad de la información». Esta calificación no permitiría alcanzar los objetivos de liberalización que subyacen a la Directiva 2001/31 (LA LEY 6839/2001), ya que, aun si se liberalizara la actividad de conexión, los Estados miembros tendrían libertad para hacer imposible su ejercicio regulando la actividad de transporte. Por tanto, el único resultado de esta liberalización sería que el Estado miembro en el que el prestador está establecido podría beneficiarse de dicho establecimiento (gracias a las inversiones, a la creación de empleo y a los ingresos tributarios), impidiendo al mismo tiempo la prestación del servicio en su territorio en virtud de la normativa relativa a las prestaciones no cubiertas por la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000). (24) Esta situación contrarrestaría toda la lógica de la libre prestación de servicios de la sociedad de la información tal y como la organiza esta Directiva, que se basa en el control de la legalidad del funcionamiento del prestador por parte del Estado miembro en el que está establecido y el reconocimiento de este control por los demás Estados miembros. (25)
La actividad de Uber a la luz de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006)
67. No sería sorprendente que la actividad de Uber, tal como se ha definido en los puntos anteriores, es decir, como una prestación única que incluye tanto la búsqueda del conductor disponible y la reserva de la carrera como la prestación de transporte stricto sensu, pudiera considerarse un servicio en el ámbito del transporte en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006).
68. Aunque el mero tenor de esta disposición, que excluye del ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006) los «servicios en el ámbito del transporte», no parece suficiente para realizar esta apreciación, el considerando 21 no deja lugar a dudas al señalar que dichos servicios engloban el «transporte urbano [y] los taxis». Por lo tanto, no es necesario debatir si las prestaciones de Uber constituyen una forma de servicio de taxi: en el considerando se mencionan todas las modalidades de transporte urbano y Uber es ciertamente una de ellas.
69. La actividad de Uber también deberá considerarse incluida en la excepción a la libre prestación de servicios prevista en el artículo 58 TFUE (LA LEY 6/1957), apartado 1, y someterse a las normas contenidas en los artículos 90 TFUE (LA LEY 6/1957) y siguientes. El artículo 91 TFUE, apartado 1, letra b), menciona expresamente las «condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán prestar servicios de transportes en un Estado miembro» como una materia que debe regularse en el marco de la política común de transportes. Pues bien, si se admite, como sostengo, que Uber ejerce prestaciones de transporte urbano, deberá considerarse, si no un transportista propiamente dicho, al menos un organizador de servicios de transporte.
70. De este modo, y sin que sea necesario analizar la sentencia Grupo Itevelesa y otros, (27) mencionada por el juzgado remitente en su auto de remisión, debe concluirse que la actividad de Uber es un servicio en el ámbito del transporte, en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006), y, por lo tanto, está excluida del ámbito de aplicación de esta Directiva. Por otro lado, esa actividad está incluida en la excepción a la libre prestación de servicios contenida en el artículo 58 TFUE (LA LEY 6/1957), apartado 1, y está regulada por lo dispuesto en los artículos 90 TFUE (LA LEY 6/1957) y siguientes.
– El artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), en relación con el artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998), debe interpretarse en el sentido de que un servicio consistente en conectar, mediante un software para teléfonos móviles, a pasajeros potenciales y a conductores que proponen prestaciones de transporte urbano individual a petición de aquéllos, en una situación en la que el prestador de dicho servicio ejerce un control sobre las modalidades esenciales de las prestaciones de transportes llevadas a cabo en dicho marco, en particular sobre su precio, no es un servicio de la sociedad de la información en el sentido de dichas disposiciones.
– El artículo 58 TFUE (LA LEY 6/1957), apartado 1, y el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006) deben interpretarse en el sentido de que el servicio descrito en el guion anterior es un servicio de transporte en el sentido de estas disposiciones.
75. Debo recordar que, según el artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998), un servicio de la sociedad de la información es un servicio prestado a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario. Un servicio consistente en conectar a pasajeros potenciales y conductores mediante una aplicación para teléfonos inteligentes cumpliría ciertamente estos criterios.
78. Por consiguiente, el servicio de Uber, tal como se define en el punto 74 de las presentes conclusiones, está incluido en el ámbito de aplicación de las disposiciones de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000).
79. Dado que la sociedad Uber BV, establecida en los Países Bajos, gestiona y facilita la aplicación Uber en el territorio de la Unión tanto a conductores como a pasajeros de otros Estados miembros, España incluida, esta actividad se lleva a cabo en el marco de la libre prestación de servicios, regulada en particular por el artículo 3, apartados 2 y 4, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000).
80. En virtud de estas disposiciones, en principio los Estados miembros no pueden restringir la libre prestación de servicios procedentes de otros Estados miembros, por razones inherentes al ámbito coordinado, introduciendo requisitos, ya sean concebidos específicamente para los servicios de la sociedad de la información, ya tengan carácter general. El ámbito coordinado se refiere, en particular, según el artículo 2, letra h), inciso i), primer guion, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), a los requisitos relativos al «inicio de la actividad [...], como los requisitos relativos a [...] autorizaciones [...]» En cambio, en virtud del tercer guion de ese mismo inciso, el ámbito coordinado no se refiere a los «requisitos aplicables a los servicios no prestados por medios electrónicos».
81. De ello se desprende que el requisito relativo a disponer de autorización para prestar servicios de intermediación en la celebración de contratos de transporte urbano a petición del destinatario, si aún está en vigor (29) y en la medida en que se aplique al servicio de conexión prestado por la plataforma Uber, está incluido en el ámbito coordinado y por ello está cubierto por la prohibición instaurada por el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000). En cambio, todos los requisitos que deben cumplir los conductores, tanto en lo que atañe al acceso a la actividad de transporte como a su ejercicio, no están incluidos en el ámbito coordinado, ni, en consecuencia, en esta prohibición, ya que el servicio de transporte, por su propia naturaleza, no se presta por vía electrónica.
82. En virtud del artículo 3, apartado 4, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), los Estados miembros pueden adoptar medidas que establezcan una excepción a la libre prestación de servicios de la sociedad de la información si estas medidas son necesarias por razones de orden público, salud pública, de seguridad pública o de protección de los consumidores.
84. En lo que atañe directamente a las prestaciones del intermediario, la única razón, formulada por el Gobierno español, que podría aplicarse a Uber es la relativa a la transparencia en la fijación de precios, que pertenece al ámbito de la protección de los consumidores. Debo recordar que en el sistema Uber el precio del trayecto lo fija la plataforma, no el conductor. A pesar de ello, a mi juicio existen medios menos restrictivos que el requisito de autorización para la actividad de intermediación que podrían garantizar esta transparencia, como la obligación de informar al pasajero. Por tanto, este requisito no cumpliría el principio de proporcionalidad, previsto explícitamente en el artículo 3, apartado 4, letra a), inciso iii), de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000).
85. No obstante, la complejidad del litigio principal reside en que ese procedimiento tiene por objeto sancionar a Uber por presuntos actos de competencia desleal contra los miembros de la demandante, (30) que resultan no sólo de que Uber ejerza la actividad de intermediario en la celebración de contratos de transporte sin tener la autorización necesaria, sino también de que los conductores que llevan a cabo las prestaciones de transporte en el marco de la plataforma Uber no cumplen los requisitos impuestos por la normativa española para este tipo de prestaciones. Ahora bien, estos requisitos no están cubiertos ni por la Directiva 2001/31 (LA LEY 6839/2001) ni por la 2006/123, puesto que están incluidos sin lugar a dudas en el ámbito del transporte.
86. ¿Se opone por tanto la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) a que se sancione a Uber por la competencia desleal resultante de la actividad de los conductores que realizan prestaciones de transporte en el marco de dicha plataforma? Como ya he expuesto anteriormente, (31) a mi juicio Uber no es un mero intermediario entre pasajeros y conductores, sino que organiza y gestiona un sistema completo de transporte urbano a petición del destinatario del servicio. Por ello, no sólo es responsable de la prestación de intermediación entre pasajeros y conductores, sino también de la actividad de éstos. Ello sería así aun en el supuesto de que se considerase que la prestación de intermediación es independiente de la prestación de transporte propiamente dicha, ya que, en definitiva, ambas serían efectuadas por Uber o en su nombre.
87. En mi opinión, ha de descartarse la interpretación según la cual, para garantizar la eficacia de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), la actividad de Uber en su conjunto debería beneficiarse de la liberalización prevista por dicha Directiva. En efecto, esta interpretación sería contraria a las disposiciones expresas de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), según las cuales sólo los requisitos relativos a los servicios prestados por vía electrónica se ven afectados por la prohibición establecida en el artículo 3, apartado 2, de esta Directiva. (32) Según esa interpretación, en teoría cualquier actividad económica podría estar incluida en la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), ya que actualmente cualquier empresario está en condiciones de ofrecer prestaciones por vía electrónica, como la información relativa a los productos o servicios, la reserva, la cita previa o el pago.
88. Por consiguiente, la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) no se opone a que el Derecho nacional establezca requisitos relativos a la actividad de transporte propiamente dicha, ni a que se sancione a Uber por no respetarlos, incluso mediante una condena a seguir prestando el servicio. Pues bien, la actividad de Uber, al menos en lo que atañe al servicio UberPop, controvertido en el litigio principal, está organizada de tal modo que, en el caso de autos, Uber no puede cumplir dichos requisitos. En efecto, se basa en conductores no profesionales, que, al no disponer de una autorización de transporte urbano, por definición no los cumplen. Considerar la actividad de intermediación un servicio de la sociedad de la información no cambiaría en absoluto esta apreciación, ya que las prestaciones de los conductores no están incluidas en el ámbito de aplicación de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), lo que muestra la artificialidad de la distinción entre un servicio prestado por vía electrónica y otro que no lo está, en los casos en que ambas prestaciones están tan íntimamente ligadas y son efectuadas por el mismo prestador.
90. Para concluir esta parte, en mi opinión, si se considerase que el servicio de conexión entre pasajeros potenciales y los conductores es independiente de la prestación de transporte propiamente dicha, y, por tanto, un servicio de la sociedad de la información, el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) se opondría al requisito de una autorización para la prestación de tal servicio, a menos que dicho requisito estuviera justificado por una de las razones enumeradas en el artículo 3, apartado 4, de dicha Directiva y fuera proporcionado al objetivo perseguido, lo que me parece poco probable. Sin embargo, ello carecería de efectos jurídicos reales, ya que dicho servicio de intermediación no tiene ningún sentido económico sin las prestaciones de transporte, las cuales, por el contrario, pueden ser sometidas por el legislador nacional a numerosos requisitos.
Sobre la aplicabilidad de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006)
91. En lo tocante a la aplicabilidad de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006), a mi juicio no es necesario analizar si un servicio consistente en conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a pasajeros potenciales con conductores que ofrecen prestaciones de transporte urbano a petición del destinatario está incluido en el concepto de servicio en el ámbito del transporte, en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de dicha Directiva.
92. En efecto, el artículo 3, apartado 1, de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006) establece una primacía de determinadas disposiciones de otros actos del Derecho de la Unión que regulan el acceso y el ejercicio de una actividad de servicio en sectores específicos en caso de conflicto de las mencionadas disposiciones con dicha Directiva. Aunque la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) no figura entre los actos enumerados en esa disposición, la formulación «entre dichos actos figuran» indica claramente, en mi opinión, que se trata de una enumeración no exhaustiva que se limita a actos cuya inclusión no es evidente per se. Pues bien, resulta tan claro que la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000) es una lex specialis en relación con la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006) que, aunque no existiera el artículo 3, apartado 1, de esta Directiva, debería tener primacía conforme al adagio lex posterior generalis non derogat legi priori speciali.
93. Por consiguiente, si debiera considerarse que la actividad de intermediación está incluida en la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), estaría excluida del ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123 (LA LEY 12580/2006).
94. A la luz de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Juzgado de lo Mercantil n.o 3 de Barcelona del siguiente modo:
«1) El artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/3/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2000 (LA LEY 7081/2000), relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información, en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico), en relación con el artículo 1, apartado 2, de dicha Directiva y con el artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998 (LA LEY 5864/1998), por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información, en su versión modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio de 1998 (LA LEY 6088/1998), debe interpretarse en el sentido de que un servicio consistente en conectar, mediante un software para teléfonos móviles, a pasajeros potenciales y a conductores que proponen prestaciones de transporte urbano individual a petición de aquéllos, en una situación en la que el prestador de dicho servicio ejerce un control sobre las modalidades esenciales de las prestaciones de transportes llevadas a cabo en dicho marco, en particular sobre su precio, no es un servicio de la sociedad de la información en el sentido de dichas disposiciones.
2) El artículo 58 TFUE (LA LEY 6/1957), apartado 1, y el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006 (LA LEY 12580/2006), relativa a los servicios en el mercado interior, deben interpretarse en el sentido de que el servicio descrito en el punto anterior constituye un servicio de transporte en el sentido de estas disposiciones.»
Lengua original: francés.
Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de junio de 1998 (LA LEY 5864/1998) por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (DO 1998, L 204, p. 37), en su versión modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio de 1998 (LA LEY 6088/1998) (DO 1998, L 217, p. 18) (en lo sucesivo, «Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998)»). Con arreglo al artículo 11 de la Directiva (UE) 2015/1535 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de septiembre de 2015 (LA LEY 14316/2015), por la que se establece un procedimiento de información en materia de reglamentaciones técnicas y de reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (DO 2015, L 241, p. 1), la Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998) fue derogada el 7 de octubre de 2015, pero sigue siendo de aplicación ratione temporis a los hechos del litigio principal. Además, el artículo 1, apartado 1, letra b), de la Directiva 2015/1535 (LA LEY 14316/2015) está redactado en términos en esencia idénticos.
Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 (LA LEY 7081/2000) relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información, en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico) (DO 2000, L 178, p. 1).
Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006 (LA LEY 12580/2006), relativa a los servicios en el mercado interior (DO 2006, L 376, p. 36).
Aunque utilizo el término «plataforma» para designar el sistema de conexión entre conductores y pasajeros y de solicitud de las prestaciones de transporte, no se debe extraer ninguna conclusión relativa al carácter de esta plataforma por el uso de ese término. Concretamente, no significa que se trate de un mero intermediario, ya que, como expondré más adelante, Uber no lo es.
Véase, además de la información aportada por la demandada en el litigio principal, Noto La Diega, G.: «Uber law and awarness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations», European Journal of Consumer Law, n.o 2015/2, pp. 383 a 413, en particular p. 407.
Véase el artículo 90 TFUE (LA LEY 6/1957), en relación con el artículo 58 TFUE, apartado 1.
Artículo 1, punto 2, párrafo segundo, segundo guion, de la Directiva 98/34 (LA LEY 5864/1998). El subrayado es mío.
Artículos 2, letra h), y 3, apartado 2, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000).
Véase, en este sentido, la sentencia de 2 de diciembre de 2010, Ker-Optika (C 108/09, EU:C:2010:725), apartados 29 y 30.
Sentencia de 2 de diciembre de 2010 (C 108/09, EU:C:2010:725), apartados 22 y 28.
El funcionamiento de Uber ya es objeto de abundante doctrina. Véanse, en particular, Noto La Diega, G., op.cit.; Rogers, B.: «The Social Cost of Uber», The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, pp. 85 a 102; Gamet, L.: «UberPop (†)», Droit social, 2015, p. 929, y Prassl, J. y Risak, M.: «Uber, Taskrabbit, and Co.: Platforms as Employers? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork», Comparative Labor Law & Policy Journal, vol. 37 (2016), pp. 619 a 651. Los hechos relativos al modo de funcionamiento de Uber se desprenden también de resoluciones de órganos jurisdiccionales de diversos Estados miembros: véanse, en particular, la sentencia del London Employment Tribunal de 28 de octubre de 2016, Aslam, Farrar and Others v. Uber (case 2202551/2015); el auto de la Audiencia Provincial de Madrid no 15/2017, de 23 de enero de 2017, en el litigio entre Uber y la Asociación Madrileña del Taxi, y la resolución del Tribunale Ordinario di Milano, de 2 de julio 2015 (asuntos 35445/2015 y 36491/2015).
Sobre el concepto de economía colaborativa, véase, en particular, Hatzopoulos, V., y Roma, S.: «Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law», Common Market Law Review, no 54, 2017, pp. 81 a 128 y 84 y ss. La Comisión propone una definición en su comunicación «Una Agenda Europea para la economía colaborativa» [COM(2016) 356 final, p. 3]; no obstante, es tan amplia que permite dudar de su utilidad para distinguir, basándose en ella, un tipo de actividad suficientemente diferenciado que justifique reservarle un trato jurídico específico.
El uso de vehículo compartido consiste en compartir un itinerario común, determinado por el conductor y no por el pasajero, como contrapartida, como máximo, del reembolso al conductor de una parte de los costes del viaje. Comoquiera que las aplicaciones en línea facilitan el contacto entre conductores y pasajeros, es pues una especie de «autostop 2.0». En todo caso, no se trata de una actividad lucrativa.
Uber niega que ponga vehículos a disposición de los conductores, pero mediante su servicio Ubermarketplace desempeña un papel de intermediario entre los conductores y empresas de alquiler y leasing de vehículos.
Sin embargo, no está claro si se trata de requisitos que se aplican a los vehículos destinados al transporte remunerado de pasajeros o simplemente de formalidades aplicables a los vehículos de uso privado.
Véase la sentencia del London Employment Tribunal citada en la nota 12 de las presentes conclusiones, apartado 18.
El elevado número de conductores permite alcanzar el resultado deseado sin tener que ejercer un control directo e individual de cada uno de ellos. Por su parte, el elevado número de pasajeros asegura un control eficaz y relativamente objetivo del comportamiento de los conductores, liberando a la plataforma de esta tarea.
No abordaré en las presentes conclusiones la calificación de la relación jurídica entre Uber y sus conductores, ya que este aspecto incumbe al Derecho nacional.
Véase, en particular, la sentencia del London Employment Tribunal, citada en la nota 12 de las presentes conclusiones.
O una plataforma similar, ya que el modelo de Uber ha sido copiado desde su creación, sin alcanzar el mismo renombre.
El que determinadas plataformas celebren acuerdos de paridad tarifaria con algunos hoteles, mediante los que éstos se comprometen a no proponer en ningún otro sitio precios más favorables que los propuestos en la plataforma de que se trate, no cambia nada. En efecto, la plataforma no determina el precio de las prestaciones, sino que se trata de un compromiso relativo al tratamiento tarifario de distintos clientes. A mayor abundamiento, estas cláusulas de paridad tarifaria han sido cuestionadas por las autoridades de la competencia en varios Estados miembros, lo que ha llevado a la creación del Grupo de trabajo europeo sobre las plataformas de reserva en línea, bajo la égida de la Comisión.
Por ejemplo, el uso por los competidores del mismo algoritmo para calcular los precios no es ilegal en sí mismo, pero podría suscitar inquietudes en lo que atañe a la hub-and-spoke conspiracy cuando el poder de la plataforma aumenta. Véase, en relación con los posibles problemas del modelo Uber desde el punto de vista del Derecho de la competencia, Hatzopoulos, V., y Roma, S., op. cit., pp. 110 y 120, y Ezrachi, A. y Stucke, M.E.: «Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition», CCLP Working Paper40, Oxford 2015, p. 14. Véanse también las sentencias de 22 de octubre de 2015, AC Treuhand/Comisión (C 194/14 P, EU:C:2015:717), y de 21 de enero de 2016, Eturas y otros (C 74/14, EU:C:2016:42), apartados 27 y 28 y jurisprudencia citada, y mis conclusiones presentadas en dicho asunto (C 74/14, EU:C:2015:493).
Deseo señalar que, según la información disponible, el servicio UberPop ha sido prohibido en los Países Bajos, Estado miembro en el que está establecida la sociedad Uber BV, mediante sentencia del College van Beroep voor het bedrijfsleven de 8 de diciembre de 2014 (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). Véase Hatzopoulos, V., y Roma, S., op.cit., p. 91.
Véase el artículo 3, apartados 1 y 2, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000).
En particular el software Greyball, que permite evitar los controles de las autoridades. Véase «Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide», en The New York Times de 4 de marzo de 2017.
Sentencia de 15 de octubre de 2015 (C 168/14, EU:C:2015:685).
Véanse, en particular, las resoluciones judiciales citadas en la nota 12 de las presentes conclusiones.
Véanse mis observaciones a este respecto en el punto 9 de las presentes conclusiones.
Deseo recordar que el litigio principal no versa sobre el funcionamiento de la aplicación Uber como tal, sino sobre la prestación del servicio UberPop en la ciudad de Barcelona.
Véanse, en particular, los puntos 43 a 53 de las presentes conclusiones.
Véase el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2000/31 (LA LEY 7081/2000), en relación con el artículo 2, letra h), inciso ii), tercer guion, de esta Directiva. Confirma esta disposición el considerando 18 de la misma Directiva.