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Matched Legal Cases: ['artículo 49', 'artículo 142', 'artículo 6', 'artículo 51', 'artículo 6', 'artículo 39', 'Artículo 1', 'artículo 36', 'Artículo 1', 'artículo 106', 'Artículo 1', 'ARTÍCULO 1', 'artículo 19', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 1']

V Plan del Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona - PDF
V Plan del Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona
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María Carmen Padilla Sandoval
1 V Plan del Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona2 V PLAN DE TRANSPORTE URBANO DE LA COMARCA DE PAMPLONA Noviembre 2014 Expediente 2014/PCD-GEN-MCP/3 INDICE INTRODUCCIÓN A.- INTRODUCCIÓN... 5 B.- HORIZONTE Y ESTRUCTURA BÁSICA DEL PLAN CONTENIDOS DEL V PLAN OBJETIVOS ÁMBITO DEL PLAN ACTUACIONES DEL PLAN MEJORA DE OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO NUEVA PROPUESTA DE SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO MÁS ATRACTIVA FRENTE AL VEHÍCULO PRIVADO MEJORA DEL MARCO TARIFARIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO MEJORA DE LA CALIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO MEJORA DE LA CALIDAD DEL SERVICIO DEL TAXI Y FOMENTO DEL MISMO MEDIDAS PARA PRIORIZAR EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO FRENTE AL VEHÍCULO PRIVADO INTEGRACIÓN DE LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y EL URBANISMO CONCIENCIACIÓN CIUDADANA PARA CONSIDERAR EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO COMO UN BIEN SOCIAL RESULTADOS PREVISTOS DEL PLAN EVALUACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA DEL PLAN BASES DE LA EVALUACIÓN COSTES DE EJECUCIÓN DEL SERVICIO EN CONCESIÓN4 5.3. COSTES DEL SERVICIO REALIZADOS POR LA ADMINISTRACIÓN EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PLAN: RESUMEN FINANCIACIÓN DEL PLAN: EL MARCO TARIFARIO Y LAS ASIGNACIONES PRESUPUESTARIAS MARCO LEGAL DE LA FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO COMARCAL INGRESOS PROCEDENTES DE LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO: EL MARCO TARIFARIO ASIGNACIONES PRESUPUESTARIAS: APORTACIONES DEL GOBIERNO DE NAVARRA Y DE LOS AYUNTAMIENTOS IMPLICADOS OTROS INGRESOS RESUMEN FINANCIACIÓN RESUMEN ECONÓMICO-FINANCIERO DEL PLAN SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL PLAN 7. SEGUIMIENTO DEL PLAN5 INTRODUCCIÓN 46 A.- INTRODUCCIÓN El derecho al transporte, es decir, asegurar la movilidad ciudadana en condiciones de calidad y precio, es una obligación de los poderes públicos a la que deben dar una adecuada respuesta. En virtud del artículo 49.1.f) de la Ley Orgánica 13/1982, de 10 de agosto, de Reintegración y Amejoramiento del Régimen Foral de Navarra, el ejercicio de la competencia exclusiva en materia de transportes que transcurran íntegramente en Navarra corresponde a la Comunidad Foral. La Ley Foral 8/1998, de 1 de junio, del transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona-Iruñerria, vino a resolver las disfunciones que se daban en el área metropolitana de la Comarca de Pamplona en el transporte regular de viajeros. Estas disfunciones estaban originadas por el reparto de competencias administrativas existentes hasta ese momento entre el transporte urbano -dentro de los límites municipales y competencia de los ayuntamientos, en este caso ejercida solamente por el Ayuntamiento de Pamplona- y el transporte interurbano -entre el resto de municipios metropolitanos y Pamplona, competencia de la Comunidad Foral de Navarra-, que no se ajustaba al ámbito real de desplazamientos de los ciudadanos. Dicha ley foral reguló una solución de integración administrativa con una autoridad única de transporte para todo el ámbito que delimitó, atribuyendo su gestión a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, una administración ya existente en el ámbito territorial en cuestión y dedicada a la prestación de otros servicios públicos, con personalidad jurídica propia y capacidad de obrar, en la que la autonomía municipal quedaba garantizada a través de la participación de los municipios en aquella. La Mancomunidad asumió estas nuevas competencias en transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona el 26 de abril de 1999, iniciándose el funcionamiento del nuevo servicio del Transporte Urbano Comarcal el 26 de julio de 1999, desapareciendo a partir de entonces la distinción entre servicios urbanos e interurbanos. La Ley Foral 8/1998 definió un instrumento de planificación del servicio del transporte urbano comarcal al que denominó Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona. Como desarrollo de esta previsión, el Gobierno de Navarra, a propuesta de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, ha aprobado los siguientes Planes de Transporte: primer Plan con tres modificaciones durante su periodo de vigencia y que fue prorrogado en los años 2004 y 2005-, segundo Plan con una modificación durante su periodo de vigencia-, tercer Plan 2010 y cuarto Plan prorrogado en los años 2013 y El día 3 de Julio fue publicada la Ley Foral 11//2014 de modificación de la Ley Foral 8/1998, de 1 de junio, del transporte regular de viajeros en la comarca de Pamplona. Recoge su Exposición de Motivos como novedad: Es por ello importante reseñar que en los citados principios se recoge la necesidad de la mejora continua de la calidad, eficacia y eficiencia en el servicio y el apoyo que todas las administraciones 57 públicas deben prestar a la mejora de esta calidad, que deberá reflejarse en la aprobación de los instrumentos de planeamiento y en el desarrollo de acciones para la mejora de la velocidad comercial del transporte público. Igualmente se fija el grado de cobertura del coste del servicio mediante las tarifas que los usuarios de transporte deben satisfacer y el reparto del resto del coste entre las administraciones afectadas: Administración de la Comunidad Foral y municipios. En ese reparto, la participación de la Administración de la Comunidad Foral se fundamenta, por una parte, en su contribución al mantenimiento del que fuera transporte interurbano de su competencia - entre el municipio de Pamplona y los limítrofes- y, por otra, en su contribución a la suficiencia financiera de las entidades locales, consagrada en el artículo 142 de la Constitución Española, y que se traslada en la cesión a las entidades locales de los rendimientos recaudatorios de impuestos de la Administración General del Estado y de las comunidades autónomas. En cuanto a la Planificación del servicio, esta Ley Foral, en su artículo 6 bis, ha incorporado nuevos condicionantes que deberán ser respetados por el Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona: 1.- El Plan lo aprueba la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona con periodicidad plurianual, debiendo, previamente, ser trasladado al Parlamento de Navarra y al Gobierno de Navarra para su conocimiento y aportaciones al mismo en el plazo máximo de un mes. 2.- Deberá abordar las siguientes materias concretas: a) Los objetivos y criterios generales. b) La planificación de los servicios. c) La programación de las inversiones. d) La evaluación económica y financiera de la ejecución del plan. e) El marco tarifario. f) Las aportaciones de la Administración de la Comunidad Foral y de los municipios incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley foral que sea necesario transferir a la entidad titular para alcanzar las finalidades del plan. 3. Este plan de transporte seguirá las siguientes directrices: a) Prestación de un servicio de transporte público de calidad con una adecuada eficacia y eficiencia. b) Fomento del uso del transporte público mediante la integración del mismo en los instrumentos de planificación urbanística. 68 c) Mejora de la velocidad comercial del servicio hasta alcanzar valores de la misma semejantes a los mejores resultados obtenidos en áreas metropolitanas similares. d) Ingresos directos derivados del cobro a usuarios u otros afectos al servicio. En la cuantificación del precio del billete al usuario, por el uso del transporte urbano comarcal, se priorizará su condición de servicio público por encima de la autofinanciación del mismo. La búsqueda de la mayor aportación posible a la financiación directa del servicio deberá basarse en el uso masivo de dicho servicio y no en el progresivo encarecimiento del costo del billete, en cualquiera de sus modalidades, para aumentar la capacidad directa de recaudación. Como garantía de accesibilidad y potenciación del transporte público frente al privado, la financiación directa del servicio, mediante billetes a los usuarios, nunca será superior al 50 por ciento del costo del mismo. Se consideran ingresos afectos al servicio aquellos que como usos de publicidad, patrocinios u otros permitan recaudar recursos para la financiación. Estas vías de ingresos nunca podrán interferir o poner en peligro la buena prestación del servicio. Tomando como referencia la aportación establecida para 2014 en la ley foral y, si al cierre de futuros ejercicios económicos del servicio, los ingresos derivados de este apartado superasen el porcentaje establecido, de ninguna forma podrán incrementarse las tarifas en vigor, ni para su adecuación al lpc. e) Aportaciones y transferencias desde los ayuntamientos adscritos al servicio o directamente de la entidad prestataria del mismo. Las aportaciones económicas de los ayuntamientos vinculados al servicio y la entidad gestora del mismo serán el equivalente al 35 por ciento del déficit de explotación del servicio, una vez descontados los ingresos derivados de la letra d) de este apartado. La aportación será satisfecha directamente por la entidad prestataria, si tuviese recursos y así lo decidiesen sus órganos correspondientes, o por los ayuntamientos en cuantía proporcional al número de habitantes de cada uno de los municipios adscritos al servicio. f) Transferencias procedentes de los Presupuestos Generales de Navarra vinculadas a este fin. 79 Los Presupuestos Generales de Navarra, anualmente, recogerán la cuantía económica necesaria, con carácter finalista, para cubrir el equivalente al 65 por ciento del déficit de explotación del servicio, una vez descontadas las aportaciones recogidas en la letra d) de este apartado. g) Reparto de la parte correspondiente a los municipios. Reparto de la parte correspondiente a los municipios incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley foral entre los mismos en proporción a su población, pudiéndose establecer una cuantía mínima o una cuota fija que tenga en cuenta el coste incurrido en la prestación del nivel mínimo de oferta del servicio. Por otra parte, esta aportación se podrá modular en función de las medidas efectivas que adopten estos municipios para la mejora de la velocidad comercial del servicio y la adecuada integración del transporte público en la planificación urbana. h) Deberá incorporar un Bono social cuya referencia sean las tablas de la Renta de Inclusión Social. (Disposición Adicional de la Ley Foral 11/2014) Por otra parte, en virtud de la Ley Foral 9/2005, de 6 de julio, del Taxi, la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona asumió las competencias del Área Territorial del Prestación Conjunta (ATPC) del Servicio del Taxi de la Comarca de Pamplona. El ámbito geográfico de esta ATPC incluye diecinueve municipios, siendo más amplio que el del Transporte Urbano Comarcal regulado en la Ley 8/1998. En el artículo 51 (integración de los modos de transporte urbano) de dicha Ley se dice: El servicio del taxi en un Área Territorial de Prestación Conjunta se incorporará plenamente en el Sistema de Transporte Urbano de dicha Área a los efectos de planificación, coordinación, unidad económica, promoción y desarrollo del transporte público en el Área. En el sistema de transporte urbano de un Área Territorial de Prestación Conjunta se integran todos aquellos modos de transporte público que sean competencia de la entidad local que gestione el Área... A partir del Plan de Transporte del año 2010 se produjo la integración del servicio del Taxi en este instrumento de planificación. B.- HORIZONTE Y ESTRUCTURA BÁSICA DEL PLAN. La Ley Foral 8/1998 establece una periodicidad plurianual sin más precisión para el Plan de Transporte Urbano Comarcal. En el momento en que nos encontramos concurren unas circunstancias especiales que impiden formular un plan al modo en que se elaboró el segundo ( ). Ello es debido principalmente a las siguientes incertidumbres: 810 1. Se está elaborando un estudio de reordenación de la red del Transporte Urbano Comarcal con el objetivo de definir un nuevo sistema de transporte público más atractivo frente al vehículo privado, tal y como se describe en el apartado 3.2. Este tipo de propuestas pueden significar un cambio de similar calado al que supuso en 1999 la creación del Transporte Urbano Comarcal. No obstante, una vez se decida la propuesta definitiva, con gran probabilidad conllevará un periodo de implantación dilatado en el tiempo. 2. Este Plan propone implantar a lo largo de 2015 un nuevo marco tarifario y un bono social, cuyos efectos pueden ser estimados, pero con un amplio margen de incertidumbre, tal y como se pone de manifiesto en el apartado La evolución del número de viajeros durante los seis últimos años ha estado muy condicionada por los efectos de la crisis económica. Elaborar previsiones, incluso a medio plazo, es sumamente complejo, tal y como se describe en el apartado 4. Por otra parte, tampoco resulta procedente seguir prorrogando el Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona actualmente vigente, ya que es necesario incrementar las aportaciones económicas del Gobierno de Navarra y las de los Ayuntamientos. Asimismo, se debe tener en cuenta el hecho de que durante el año 2015 se produce el cambio de Legislatura en las Administraciones Públicas implicadas (Gobierno de Navarra y Ayuntamientos), por lo que se considera conveniente aprobar un instrumento que permita cubrir este período transitorio y que se estima coincidente con el bienio Dentro de este periodo de vigencia, se estructura el contenido de este documento en dos partes. En una primera parte (capítulos 1 a 6) se concreta la programación de las determinaciones y previsiones correspondientes al presente Plan, así como sus resultados previsibles y su valoración económica. En una segunda parte (capítulo 7) se aborda el seguimiento y actualización del Plan, señalándose aquellos aspectos que deben ser objeto de una especial evaluación durante el desarrollo del Plan. 911 CONTENIDOS DEL V PLAN DE TRANSPORTE URBANO DE LA COMARCA DE PAMPLONA 1012 1.- OBJETIVOS. La exposición de motivos de la Ley Foral 8/1998, del transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona, recoge que los poderes públicos tienen la obligación de dar una adecuada respuesta al derecho al transporte, entendido como asegurar la movilidad ciudadana en condiciones de calidad y precio. Partiendo de este objetivo general, se proponen los siguientes objetivos para este Plan: 1. Recuperar una parte del uso del Transporte Público perdido durante los últimos años. 2. Mejorar la oferta de transporte con una adecuada eficacia y eficiencia. 3. Definir una nueva propuesta del sistema de transporte público que incremente el reparto modal de la movilidad en transporte público y reduzca la del vehículo privado. 4. Hacer más atractivo el marco tarifario del servicio. 5. Mejorar la calidad de los distintos elementos del sistema de transporte urbano (autobuses, paradas, sistema de explotación e información, etc.). 6. Impulsar la coordinación de la planificación del transporte con el urbanismo, el tráfico y el aparcamiento, mediante la cooperación con las administraciones implicadas, dentro de una política de movilidad sostenible. 7. Continuar desarrollando la labor informativa, divulgativa y de sensibilización para integrar el uso del transporte público colectivo y taxi dentro de las pautas de comportamiento social sostenible y responsable. 8. Mejorar la calidad del servicio de taxi y fomentar su uso como medio de transporte. Para conseguir este reto hay que tener en cuenta que son varios los poderes públicos involucrados en él, además de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona como entidad competente del servicio. 2.- ÁMBITO DEL PLAN. El ámbito del Plan es el mismo que existe actualmente y abarca a los siguientes dieciocho municipios: Ansoáin/Antsoain. Aranguren, en cuanto a la entidad de población de Mutilva. Barañáin. Beriáin. Berrioplano, en cuanto al ámbito de los Concejos de Aizoáin, Artica, Berrioplano y Berriosuso. Berriozar. Burlada/Burlata. Cizur, en cuanto al Concejo de Cizur Menor. 1113 Egüés, en cuanto a las entidades de población de Gorráiz, Sarriguren, y el Concejo de Olaz. Esteríbar, en cuanto a la entidad de población de Olloki. Ezcabarte, en cuanto a los Concejos de Arre y Oricáin. Galar, en cuanto al Concejo de Cordovilla. Huarte/Uharte. Noáin (Valle de Elorz), en cuanto a la entidad de población de Noáin. Orkoien. Pamplona/Iruña. Villava/Atarrabia. Zizur Mayor. En cuanto al servicio del Taxi, su ámbito también es el existente actualmente para el Área Territorial de Prestación Conjunta del Taxi en la Comarca de Pamplona y está compuesto por diecinueve municipios: los dieciocho anteriores con la extensión completa del municipio y el municipio de Olza. 3.- ACTUACIONES DEL PLAN Las actuaciones previstas en este Plan, en desarrollo de los anteriores objetivos, serán las siguientes: 1. Mejorar la oferta de transporte público. 2. Definir una nueva propuesta del sistema de transporte público más atractiva frente al vehículo privado. 3. Mejorar el marco tarifario del servicio. 4. Mejorar la calidad del transporte público. 5. Mejorar la calidad del servicio del taxi y fomentar su uso. 6. Priorizar el uso del transporte público frente al vehículo privado. 7. Integrar las políticas de transporte público en la ordenación del territorio y el urbanismo. 8. Concienciar a la ciudadanía para considerar el uso del transporte público como un bien social. Pasamos a continuación a detallar cada una de las líneas de actuación con sus medidas concretas MEJORA DE OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO. El objetivo es satisfacer la demanda de movilidad generada por los nuevos desarrollos urbanísticos previstos durante el periodo de vigencia del Plan. En concreto se prevé atender a los siguientes desarrollos urbanísticos: 1214 Erripagaña: este nuevo barrio perteneciente a los municipios de Pamplona, Burlada, Huarte y Egüés se atenderá a principios de Sector sureste de la comarca: el sector sureste de la comarca incluye una serie de desarrollos urbanísticos en crecimiento -Lezkairu, Entremutilvas, Mugartea- a cuya demanda se deberá adaptar la oferta de transporte público. Se prevé realizar dicha adaptación a lo largo del año 2016, estando condicionada la modificación de la red de transporte público al ritmo efectivo de ejecución de las urbanizaciones y a la ocupación real de las viviendas. La implantación de estos servicios se ajustará al ritmo real de ocupación de las viviendas de las urbanizaciones señaladas, siendo las fechas anteriores meramente indicativas. La cuantificación de estos servicios -incremento de bus-km, bus-hora y autobuses necesarios- se incluye a continuación: SERVICIOS A NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS Modificación servicio Var. Kms. Var. Horas Buses Año Erripagaña Sector sureste de la comarca TOTAL De esta forma, la estimación de las mediciones de la oferta de servicio para el periodo de vigencia del Plan queda como sigue: Kilómetros "K" Estimación 2015 (red actual) , ,43 Variación , ,00 Total "K" , ,43 Horas "H" Estimación 2015 (red actual) , ,27 Variación 5.657, ,00 Total "H" , ,27 Es importante señalar que no se incluye dentro de esta línea de actuación el resultado de la nueva propuesta del sistema de transporte público que se trata en el siguiente apartado NUEVA PROPUESTA DE SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO MÁS ATRACTIVA FRENTE AL VEHÍCULO PRIVADO. El objetivo es definir una nueva propuesta del sistema de transporte público que incremente el reparto modal de la movilidad en transporte público y reduzca la del vehículo privado. Para ello durante los años 2013 y 2014 se ha elaborado por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona el estudio de reordenación de la red del Transporte Urbano Comarcal. En el año 2013 se contrataron las diversas asistencias y trabajos necesarios para este estudio, destacando la realización durante los meses de noviembre y diciembre de dicho año de las encuestas y trabajos de campo necesarios para conocer la movilidad en día laborable lectivo en la Comarca de Pamplona. El trabajo más importante de ellos fue la 1315 realización de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM) en hogares de la comarca en los que residían personas, con el objetivo de caracterizar la población y la movilidad en día laborable en el ámbito de estudio. Durante el año 2014 se han explotado los resultados obtenidos en las encuestas y trabajos de campo, se han analizado los mismos y se han elaborado dos documentos de diagnóstico: a. Análisis y Diagnóstico de la Movilidad en la Comarca de Pamplona. En él se presentan los principales resultados de la EDM: la caracterización socioeconómica de la Comarca, la descripción de su movilidad, la comparación de las principales magnitudes características del ámbito con otras áreas metropolitanas españolas y con investigaciones de similares características realizadas con anterioridad en el mismo ámbito. b. Diagnóstico de Transporte Público en la Comarca de Pamplona. Su objetivo es establecer el análisis y diagnóstico del Transporte Público previo a la preparación de propuestas para la reordenación de la red. En primer lugar se recogen algunos aspectos relacionados con la movilidad del ámbito, a continuación se realiza el diagnóstico del transporte público su evolución a lo largo de los últimos años, un análisis del conjunto del sistema y una descripción detallada línea por líneapara presentar las conclusiones y proponer los criterios de diseño para el posible nuevo Transporte Público. Como conclusión más destacada del análisis de la movilidad en la Comarca de Pamplona estaría la constatación de que, en el periodo para el que existen datos homologables de caracterización de la movilidad, se está produciendo una evolución del reparto modal desde los modos más sostenibles -a pie, en transporte público, en bicicleta- hacia modos menos sostenibles transporte privado-, pudiéndose prever que en un futuro no muy lejano el transporte privado se convertirá en el modo más utilizado, superando al modo a pie que históricamente y debido al tamaño medio del área metropolitana ha venido ocupando dicho puesto. Viajes según modo básico. Comarca de Pamplona. Viajes según modo básico (Nota 1) Año A pie Transporte Público Vehículo Privado Otros Modos ,7% 14,4% 36,8% 5,1% 2005 (Nota 2) 42,1% 15,0% 38,2% 4,7% ,1% 12,7% 41,1% 4,1% Nota 1: En 1996 y 2005 se considera transporte público a los usuarios del algún tipo de modo bus, en 2013 se incluye además el tren. En 1996 el vehículo privado incluye los viajes en coche, como conductor y acompañante, mientras que en 2005 y 2013 incluyen también la motocicleta. Los viajes a pie son en todos los casos los desplazamientos exclusivamente "a pie". Nota 2: La metodología de las encuestas realizadas en 2005 es diferente a la de los años 1996 y 2013: fue realizada en el municipio de Pamplona durante 2004 con encuestas presenciales y en 2005 se complementó mediante encuestas telefónicas en la comarca. 1416 Parecidas conclusiones de la evolución del reparto modal de la movilidad en el periodo se obtienen si se extraen los resultados para el municipio de Pamplona, con la particularidad de que el modo a pie tiene un peso mayor al que se registra para el conjunto de la Comarca por ser las distancias de desplazamiento más reducidas. Viajes según modo básico. Municipio de Pamplona. Viajes según modo básico (Nota 1) Año A pie Transporte Público Vehículo Privado Otros Modos 1996 (Nota 2) 49,3% 13,4% 32,9% 4,4% ,7% 13,4% 34,5% 1,4% ,4% 12,6% 35,9% 4,1% Nota 1: En 1996 y 2004 se considera transporte público a los usuarios del algún tipo de modo bus, en 2013 se incluye además el tren. En 1996 el vehículo privado incluye los viajes en coche, como conductor y acompañante, mientras que en 2004 y 2013 incluyen también la motocicleta. Los viajes a pie son en todos los casos los desplazamientos exclusivamente "a pie". Nota 2: El dato de número de viajes de residentes en Pamplona capital en 1996 no está explotado; todo lo referente a viajes para 1996 está referido a los viajes generados en Pamplona capital. Para tratar de modificar esta tendencia en la movilidad de la Comarca de Pamplona, se proponen en el estudio dos modelos para el sistema de transporte público, debiéndose entender estos dos modelos como simplificaciones extremas entre las que existen planteamientos intermedios: a. Modelo de red basado en ejes troncales de transporte público a partir de la configuración de las líneas más utilizadas. En este esquema se propone crear unas líneas de transporte público de alta capacidad, elevada frecuencia y cesión máxima de viario similares a los sistemas BRT (Bus Rapid Transit o sistemas de transporte rápido en autobús), BHNS (Bus à haut niveau de service o sistemas de autobuses de alta calidad de servicio) o tranviarios, que atiendan los corredores con la mayor movilidad general de la ciudad, que serían alimentadas por otras líneas que atiendan los barrios, evitando duplicidad de recorridos a la hora de conectar éstos con los centros atractores. Los principales criterios de diseño de este modelo serían: Estructura de red basada en tres tipos de líneas, con fuertes apoyos al transporte público: Ejes troncales primarios con filosofía BRT/BHNS/Tranvía. Ejes troncales secundarios con apoyos de carril bus/preferencia semafórica. Resto de líneas alimentadoras o de barrio. El transbordo como un elemento importante de diseño. Mejora de la frecuencia ofrecida (incremento de oferta kilométrica anual) no por incremento del número de autobuses, sino por mejora de la velocidad comercial. Mejora de los aspectos económicos por incremento de los ingresos: incremento de viajeros. Cambio modal del vehículo privado al Transporte Público para recuperar ratios de años anteriores. 1517 b. Modelo basado en la mejora de la red actual. En este esquema se mantiene la filosofía actual de la red, que ha dado buenos resultados, aportando propuestas que mejoren el funcionamiento de las líneas actuales tanto por mejora en los apoyos al transporte público, como por diseño de itinerarios que respondan mejor a las expectativas de los clientes: eliminación de bucles en los tramos centrales del itinerario, itinerarios terminales que permitan una frecuencia regular del servicio, etc. Los principales criterios de diseño de este modelo serían: Mejora de la velocidad comercial de la red: En las líneas de mayor uso incorporar apoyos al transporte público que permitan disminuir al máximo los tiempos de detención: carriles bus/preferencia semafórica. Eliminación del retranqueo en las paradas para mejorar la velocidad comercial. Priorización al transporte público en cruces Eliminación de bucles en las partes centrales de los itinerarios. Diseño de líneas equilibradas y no demasiadas largas. Resolver itinerarios en los finales de las líneas que mejoren la regularidad del servicio. Mejorar la frecuencia en las líneas de más uso para incrementar las ratios de eficacia/eficiencia del servicio actual. Estos documentos se presentaron a los grupos políticos de la Mancomunidad y se recogieron sus aportaciones a los mismos. Las propuestas definitivas de reordenación de la red de transporte público estarán disponibles a principios de A partir de estas propuestas, que serán trasladas a los grupos políticos de la Mancomunidad, se pretende poner en marcha un proceso de participación ciudadana con el objetivo de incorporar sus aportaciones, actuación para la que se estima un coste de euros durante el año Dentro del anterior proceso también se propone difundir los resultados de la movilidad en la comarca a través de la creación de un Observatorio de la movilidad en la Comarca de Pamplona, actuación para la que se prevé un coste de euros en Por otra parte, con las aportaciones que se recojan en el proceso de participación pública será necesario revisar el estudio de movilidad realizado, para lo que se prevén euros en Adicionalmente está prevista una actualización de los datos de movilidad en aquellas zonas de la comarca que más están cambiando, a lo que se destinarán euros en Es importante señalar que como consecuencia de este proceso y a partir de los resultados obtenidos se podrían poner en marcha otras actuaciones que se tratarán en apartados posteriores de este Plan: a. Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal para la mejora del transporte público. Recogido en el apartado 5 del artículo 6 ter de la Ley Foral 8/1998, modificada a través de la Ley Foral 11/2014. Los resultados de las propuestas de reordenación de la red serían una información muy valiosa para la redacción de dicho PSIS, y así se aborda en el apartado 3.6 de este Plan. 1618 b. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona. Aunque el estudio realizado tiene un objeto más limitado y se refiere a la red de transporte público, sin embargo la toma de datos en 2013 abarca la movilidad de la comarca en todos los modos, por lo que puede ser una buena base de partida para elaborar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona. Este tipo de instrumento prevé actuaciones coordinadas para todos los modos de desplazamiento y no solamente para el transporte público, por lo que excede de lo previsto en la legislación para el contenido del Plan de Transporte. Sin embargo, se trata de un instrumento que están poniendo en marcha las ciudades que lideran las actuaciones más avanzadas hacia una movilidad más sostenible. En el caso de que se decidiera llevarlo a cabo en colaboración con las diferentes Administraciones implicadas, permitiría tener un plan coordinado de actuación sobre los diferentes elementos que influyen en la movilidad de los ciudadanos Finalmente, señalar que la evolución de esta línea de actuación, que actualmente solo se puede apuntar de manera no demasiado precisa, deberá ser objeto de especial atención en la fase de seguimiento y actualización del Plan según se describe en el apartado MEJORA DEL MARCO TARIFARIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO. El objetivo es hacer más atractivo el marco tarifario del servicio de manera que se promueva su uso. Con relación al procedimiento de aprobación de las tarifas, corresponde a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona la aprobación de los precios del servicio que exigirá el concesionario a los usuarios. Así se recoge en el Art b) del Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales. El ordenamiento no contempla la obligación expresa de someter el acuerdo a información pública. De conformidad con el Real Decreto Ley 7/96, de 7 de junio, sobre medidas urgentes de carácter fiscal y de fomento y de liberalización de la actividad económica (B.O.E. n.º 139), el precio del Transporte urbano de viajeros, incluido en el Anexo 2, se configura como precio autorizado de ámbito autonómico, cuya aprobación compete a la Comisión Autonómica de precios, y en este caso al Departamento de Cultura, Turismo y Relaciones Institucionales. Asimismo, de conformidad con el artículo 39.d) del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba la Ley de Consumidores y Usuarios, es preceptiva la audiencia de las asociaciones de consumidores y usuarios en los expedientes de modificación de las tarifas. El marco tarifario que existe actualmente es único en cuanto al ámbito recogido en la Ley y bajo el siguiente esquema: Tipos de tarifas: 1) Billete sencillo, para abono en metálico. 2) Billete sencillo, especial San Fermín. 1719 3) Tarifa bono-bus. 4) Tarifa nocturna. 5) Tarifa transbordo. 6) Tarifa social A: personas mayores de 65 años con ingresos y patrimonio limitados. 7) Tarifa social B: personas mayores de 65 años sin límite de ingresos. 8) Tarifa social C: personas integrantes de familias numerosas. 9) Tarifa social D: personas desempleadas, con edad comprendida entre 52 y 65 años con ingresos y patrimonio limitados. 10) Tarifa social E: personas que padecen discapacidad en grado igual o superior al 65%, invalidez absoluta o gran invalidez, con edad comprendida entre 5 y 65 años. A partir de este marco y las tarifas vigentes en 2014, se plantean las siguientes propuestas sin perjuicio de la potestad de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona para la aprobación de los precios del servicio Bono social. La Ley Foral 11/2014, de 18 de junio, de modificación de la Ley Foral 8/1998, de 1 de junio, del transporte regular de viajeros en la comarca de Pamplona-Iruñerria, incluye una disposición adicional que dice lo siguiente: Disposición adicional.- Bono social En el plazo de tres meses desde la entrada en vigor de esta ley foral la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona elaborará una propuesta de bono social cuya referencia sean las tablas de la Renta de Inclusión Social. Para dar respuesta a este precepto legal, se creará una nueva tarifa social F en la que se incluyen los hogares carentes de recursos económicos para cubrir las necesidades básicas y, por lo tanto, integrados por personas en riesgo de exclusión social, entendiendo por tales aquellas con recursos económicos inferiores a las cuantías establecidas como requisito para percibir la Renta de Inclusión Social (RIS) e incluyendo dentro de este grupo a todos los integrantes de la unidad familiar o perceptora. Como consecuencia de la creación de esta nueva tarifa social, se eliminarán las dos tarifas sociales existentes que estaban condicionadas a disponer de unos ingresos y patrimonio limitados (tarifas A y D), otorgando un plazo transitorio de validez de las mismas. Esta nueva tarifa social F se prevé que se pueda implantar a lo largo del primer trimestre de Nuevo marco tarifario que promueva el uso del transporte. El actual marco tarifario es sencillo, flexible y tiene una gran aceptación, pero no discrimina el uso que se hace del servicio, ni premia a los 1820 usuarios más frecuentes, dándose la paradoja de que la sola posesión de la tarjeta monedero supone la aplicación de una tarifa que es aproximadamente la mitad del precio del billete sencillo abonado en metálico y ello es así independientemente de la utilización que se haga de la misma; se premia la posesión de un medio de pago más que el uso intensivo del servicio. Por ello desde hace varios años se vienen realizando estudios sobre el actual marco tarifario del Transporte Urbano Comarcal con el objetivo de premiar la fidelización en el uso del transporte público, analizando la viabilidad de la implantación de abonos temporales u otros esquemas tarifarios. Paralelamente se ha venido trabajando en la adaptación de los diferentes componentes del sistema de pago para poder implantar un nuevo marco tarifario más justo y que beneficie al usuario más fiel del transporte urbano. Dentro de este proceso, en la sesión de la Comisión Permanente de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona celebrada el 18 de junio de 2013 se adoptó el siguiente acuerdo: 1. Informar favorablemente la implantación en la estructura de tarifas del Transporte de la Comarca de Pamplona de un abono temporal unipersonal que permita establecer diferentes tipos de tarifas (jóvenes, familias numerosas y otros), que incorpore multivalidación (para acompañantes con tarifa general) y control de tarifas, de manera que no se permita el acceso o pago con abonos caducados. 2. Informar favorablemente del establecimiento en el sistema de un nuevo título para promoción del transporte urbano en la Comarca de Pamplona. Se trata de promociones comerciales específicas, que se definirán en cada caso, y que deberán coexistir con el resto de títulos. Este Plan de Transporte prevé la aplicación de un nuevo marco tarifario en que se implantarán tres tipos de títulos temporales o abonos: 1) Abono unipersonal general para uso ilimitado durante 30 días naturales desde su primera validación, con posibilidad de multivalidación a acompañantes aplicando la tarifa general. Requerirá de una tarjeta de transporte personalizada que permitirá también su recarga simultánea como tarjeta monedero. Se trata de una especie de tarifa plana que por un precio fijo y determinado permite al titular realizar todos los viajes que desee durante un periodo de 30 días naturales. 2) Abono unipersonal para jóvenes con las mismas condiciones anteriores. En este caso su precio tendrá una rebaja respecto al del abono general. 3) Abono unipersonal para personas integrantes de familias numerosas con las mismas condiciones anteriores. También en este caso su precio tendrá una rebaja respecto al del abono general. La entrada en vigor de este nuevo marco tarifario está condicionada a los desarrollos informáticos necesarios para adaptar el equipamiento embarcado, la red de recarga y el sistema central de gestión del medio de pago a estos nuevos títulos temporales. El plazo para el desarrollo de dichos trabajos se estima que permitirá 19 Mostrar más
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