Source: https://www.mme.ch/en/magazine/magazine-detail/url_magazine/autonomous_vehicles_in_switzerland_whats_missing/
Timestamp: 2019-04-22 11:03:29
Document Index: 390332363

Matched Legal Cases: ['Art. 31', 'Art. 3', 'Art. 12', 'Art. 29', 'Art. 32', 'Art. 58']

Autonomous Vehicles in Switzerland – What’s Missing? - MME - IT | Data protection
Autonomous Vehicles in Switzerland – What’s Missing?
Ein weiterer Schritt in Richtung selbstfahrende Autos: Seit dem vergangenen Jahr darf die Google-Schwester Waymo erstmals selbstfahrende Autos ohne Fahrer um den Sitz ihrer Unternehmung in Kalifornien fahren lassen. Der Stand der Technik entwickelt sich somit stets weiter. Doch ist das, was technisch möglich ist, überhaupt zulässig? Noch bestehen in regulatorischer Hinsicht zahlreiche Hürden, bis selbstfahrende Autos zugelassen werden können. Die Divergenz zwischen technischen Möglichkeiten und regulatorischen Bestimmungen von automatisierten Fahrzeugen ist dementsprechend gross. Nachfolgend wird aufgezeigt, welche Rahmenbedingungen es im Schweizer Strassenverkehrsrecht zu schaffen gilt, um die Grundlage der Zulässigkeit von selbstfahrenden Fahrzeugen im Strassenverkehr zu schaffen.
B. Grad der Automatisierung
Der Automatisierungsgrad von Fahrzeugen kann in verschiedene Stufen eingeteilt werden, welche sich durch unterschiedliche Ausprägungen auszeichnen:
Level 1: Assistiert: Bei assistierten Fahrzeugen muss der Fahrer das System dauerhaft überwachen. Dabei handelt es sich insbesondere um Spurhaltefunktionen, Stauassistenten oder Abstandsfunktionen.
Level 2: Teilautomatisiert: Der Fahrer von teilautomatisierten Fahrzeugen muss das System dauerhaft überwachen. Das Fahrzeug übernimmt Längs- und Quersteuerung (für gewisse Zeit und/oder spezifische Situationen), z.B. der Parkassistent.
Level 3: Hochautomatisiert: Hochautomatisierte Fahrzeuge zeichnen sich dadurch aus, dass der Fahrer das System nicht dauerhaft überwachen muss. Jedoch muss er bei Warnung die Lenkung es Fahrzeugs übernehmen. Das Fahrzeug übernimmt auch hier die Längs- und Quersteuerung (für gewisse Zeit und/oder spezifische Situationen). Systemgrenzen werden vom System erkannt.
Level 4: Vollautomatisiert: Vollautomatisierte Fahrzeuge sind fähig, selbst hoch-komplexe urbane Verkehrssituationen, wie z. B. plötzlich auftretende Baustellen, ohne Eingriff des Fahrers zu meistern. Der Fahrer muss das System nicht überwachen, muss jedoch fahrtüchtig sein, um im Bedarfsfall die Fahraufgabe übernehmen zu können.
Level 5: Autonom: Autonome Fahrzeuge übernehmen sämtliche Fahrfunktionen und sind nicht mehr auf ein Lenkrad oder Gas- und Bremspedale angewiesen. Die Personen im Fahrzeug werden zu Passagieren, die weder fahrtüchtig sein noch über eine Fahrerlaubnis verfügen müssen.
C. Regulatorische Perspektive
1. Die aktuelle Gesetzeslage
1.1 Wiener Übereinkommen
Das durch die Schweiz ratifizierte Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr sieht seit dem Inkrafttreten der Revision im Jahr 2016 vor, dass von der jederzeitigen Beherrschbarkeit des Fahrzeugs abgesehen werden kann, sofern das Fahrzeug durch den Fahrzeugführer immer noch übersteuert oder ausgeschaltet werden kann. Ein Fahrzeugführer ist jedoch weiterhin vorausgesetzt, welcher damit nicht von seinen Pflichten und seiner Verantwortung entlastet wird. Fahrzeuge mit automatisierten Systemen können folglich prinzipiell zugelassen und grenzüberschreitend genutzt werden, wobei in der Serienausstattung von Oberklassenfahrzeugen automatische Einparkhilfen oder Stauassistenten bereits Standard sind. Jedoch sind die Bestimmungen des Wiener Übereinkommens nicht direkt anwendbar, sondern bedürfen der Umsetzung in den jeweiligen Vertragsstaaten.
1.2 Regelung in Deutschland
In Deutschland fand im Jahr 2017 eine Revision des Strassenverkehrsgesetzes satt. Der deutsche Gesetzesentwurf zur Änderung des Strassenverkehrsgesetzes sah unter anderem vor, dass den Fahrzeugführer eine Pflicht zur Übernahme der Fahrzeugsteuerung trifft, wenn er erkennt oder aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemässe Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr gegeben sind. Dasselbe gilt im Fall von technischen oder sonstigen Störungen im Betrieb des Fahrzeugs wie bspw. geplatzten Reifen. Die automatisierten Systeme müssen durch den Fahrzeugführer folglich jederzeit übersteuert oder deaktiviert werden können. Die Verantwortung verbleibt letzten Endes aber beim Fahrzeugführer selbst. Der deutsche Bundesrat und Bundestag nahmen die Gesetzesänderung schliesslich an.
1.3 Regelung in der Schweiz
Das schweizerische Strassenverkehrsgesetz (SVG) hält fest, dass der Fahrzeugführer im Strassenverkehr sein Fahrzeug jeweils ständig so zu beherrschen hat, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann (Art. 31 Abs. 1 SVG). Im Fokus der Verantwortlichkeit liegt somit der Fahrzeugführer. Die schweizerische Verkehrsregelverordnung (VRV) schreibt weiter vor, dass der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden muss und die Lenkvorrichtung nicht loslassen darf (Art. 3 VRV). Nach dem geltenden Recht können Fahrzeugführer in der Schweiz von den technischen Fähigkeiten von Fahrzeugen mit Level 3 bis 5 somit noch nicht vollständig profitieren. Damit sich dies ändert, muss der Gesetzgeber erst eine rechtliche Grundlage für die Entlastung des Fahrzeugführers schaffen. Es wäre an der Zeit, dass der schweizerische Gesetzgeber die internationale Entwicklung nachholt und, wenn möglich, eine Vorreiterrolle einnimmt.
2. Geplante Gesetzesrevisionen
Damit automatisierte sowie autonome Fahrzeuge in der Schweiz im vollen Umfang verwendet werden können, ist es dringend notwendig, dass der Schweizer Gesetzgeber Rahmenbedingungen schafft, die der rasanten technischen Entwicklung Rechnung tragen. Zu denken wäre dabei an Regelungen, die dem Fahrzeugführer erlauben, die Lenkvorrichtung unter bestimmten Umständen loszulassen und sich während der Fahrt auf andere Dinge zu konzentrieren. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat auf die Forderungen aus politischen Vorstössen reagiert und am 28. Oktober 2018 einen Revisionsentwurf zum VRV in Vernehmlassung gegeben. Basierend auf diesem Entwurf soll es dem Fahrzeugführer bei bestimmungsgemässer Verwendung von Assistenzsystemen gestattet sein, die Lenkvorrichtung während Parkierungsmanövern loszulassen und dabei das Fahrzeug zu verlassen. Die Frist zur Vernehmlassung ist am 25. Januar 2019 abgelaufen.
Während der Vorstoss vom UVEK zu begrüssen ist, so ist auch klar, dass die vorgeschlagene Erleichterung nicht ausreicht, um eine rechtliche Grundlage für die Zulassung von Fahrzeugen mit Level 3 bis 5 zu schaffen. Aufgrund dessen plant das UVEK, im Herbst 2019 den Entwurf eines revidierten Strassenverkehrsgesetzes (SVG) in die Vernehmlassung zu geben. Darin soll dem Bundesrat die Kompetenz erteilt werden, auf dem Verordnungsweg auf die internationalen Entwicklungen und Zulassung von Level 3 bis 5 Fahrzeugen reagieren zu können. Es bleibt offen, ob das Parlament der geplanten Kompetenzdelegation an den Bundesrat zustimmen oder das UVEK aufgrund politischer Entwicklungen ganz von der geplanten Revision absehen wird.
D. Perspektive des Herstellers
Was bedeuten diese Normen des internationalen und schweizerischen Rechts in Bezug auf die Hersteller? Wie sind selbstfahrende Fahrzeuge zu programmieren, damit sie mit dem geltenden sowie künftigen Strassenverkehrsrecht konform sind?
1. Zulassung der Fahrzeuge
Serienmässig hergestellte Motorfahrzeuge unterliegen gemäss Art. 12 Abs. 1 SVG der Typengenehmigung in der Schweiz. Dabei prüft das Bundesamt für Strassen (ASTRA), ob die einschlägigen Vorschriften für eine Zulassung auf Schweizer Strassen eingehalten sind und bestätigt dies auf einem sogenannten Datenblatt. Dieses gibt unter anderem Auskunft darüber, wer für die Auslieferung typgleicher Fahrzeuge verantwortlich ist und beim Auftreten von serienmässigen verkehrs- oder umweltrelevanten Mängeln für die Instandstellung zu sorgen hat (Rückrufverfahren). Falls ein Fahrzeugtyp über eine sogenannte EG-Gesamtgenehmigung verfügt, so wird diese von der Schweiz anerkannt. Dies hat zur Folge, dass sich der Produzent für das Fahrzeug entweder im EU-Ausland oder aber in der Schweiz um eine Zulassung bemühen kann.
Damit eine Zulassung in der Schweiz oder der EU erfolgen kann, müssen die Fahrzeuge so beschaffen und unterhalten sein, dass die Verkehrsregeln befolgt werden können und dass Führer, Mitfahrende und andere Strassenbenützer nicht gefährdet und die Strassen nicht beschädigt werden (Art. 29 SVG). Da hoch- und vollautomatisierte Fahrzeuge darauf ausgelegt sind, dass sich der Fahrzeugführer vom Fahrgeschehen abwenden und sich mit anderen Tätigkeiten beschäftigen kann, müssen diese so programmiert werden, dass die schweizerischen Verkehrsregeln eingehalten werden.
2. Programmierung der Fahrzeuge
Aufgrund vieler vager Normen im SVG bestehen in Bezug auf die verkehrsregelkonforme Programmierung von automatischen und autonomen Motorfahrzeugen diverse Herausforderungen an der Schnittstelle zwischen Mensch und Technik. Zu denken ist bspw. an Art. 32 Abs. 1 SVG, welcher vorsieht, dass die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen ist, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen.
Die Technik ist dem Menschen überlegen. Da ein autonomes Fahrzeug über eine viel kürzere Reaktionszeit als ein menschlicher Fahrer verfügt, könnte es unter Umständen auch bei schlechteren Sichtverhältnissen mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahren, ohne dabei die Fahrzeuginsassen oder andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden. Hingegen ist zu berücksichtigen, dass daneben Fahrzeuge von Menschen bedient werden, die sich im Strassenverkehr anders verhalten als technikgesteuerte Wagen. Der Programmierer des Motorfahrzeuges muss sich bei der Entwicklung des Algorithmus somit entscheiden, ob das Fahrzeug von seinen technischen Vorzügen profitieren oder sich den übrigen Verkehrsteilnehmern anpassen soll bzw. muss. Ein autonomes Fahrzeug, dass mit Höchstgeschwindigkeit bei schlechter Sicht unterwegs ist, könnte andere, manuelle Lenker dazu verleiten, zu schnell zu fahren.
E. Auswirkungen auf andere Gesetze
Heute muss für Schäden, welche aufgrund des Betriebs eines Fahrzeuges entstanden sind, der Halter eines Fahrzeuges einstehen (Art. 58 Abs. 1 SVG). Diese Haftung des Motorfahrzeughalters ist eine verschuldensunabhängige Kausalhaftung. Der Motorfahrzeughalter muss sich zudem obligatorisch versichern (Motorfahrzeughaftpflichtversicherung). Im Zusammenhang mit hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen stellt sich dabei die Frage, ob dieses Haftungsregime anzupassen ist. Bei einem Unfall während des Betriebs eines automatisierten Fahrzeugs könnte eine Haftung des Herstellers (Produkthaftpflicht) sachgerechter sein. Bei autonomen Fahrzeugen ist gar vorstellbar, dass das geltende Versicherungsobligatorium für Fahrzeughalter aufgehoben wird, da die Hersteller gemäss den geltenden Grundsätzen des Produktehaftpflichtgesetzes für sämtliche Schäden haften, die durch das autonom agierende Motorfahrzeug verursacht werden. Ebenso denkbar wären Rückgriffe des Fahrzeugführers oder des Produzenten auf den Navigationsdienstleister oder Intrastrukturbetreiber, die für den entstandenen Schaden mitverantwortlich sind.
MME wurde als Rechtsberaterin in konkrete Projekte betreffend autonomes Fahren involviert. Es zeigt sich, dass der Regulator der Technik hinterherhinkt und sicherheitsfördernde technische Fortschritte an veralteten Normen scheitern. Es wäre entsprechend an der Zeit, dass der Schweizer Gesetzgeber die Revision des Strassenverkehrsrechts anpackt und Bestimmungen einfügt, die dem Fahrzeugführer erlauben, seine Aufmerksamkeit bei der Verwendung automatisierter Fahrzeuge temporär vom Strassenverkehr abzuwenden und erst bei Bedarf wieder in das Fahrgeschehen eizugreifen. Da das parlamentarische Gesetzgebungsverfahren im Vergleich zur technischen Entwicklung zu langsam ist, sollte der Bundesrat ermächtigt werden, durch den Erlass von Verordnungen auf die internationale Rechtsentwicklung im Strassenverkehrsrecht zu reagieren.
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