Source: https://temi.camera.it/leg18/temi/tl18_il_sistema_ferroviario
Timestamp: 2019-10-23 16:06:26+00:00
Document Index: 93902883

Matched Legal Cases: ['art. 11', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 8', 'art. 14', 'art. 12', 'art. 93', 'art. 31', 'art. 21', 'art. 15', 'art. 6', 'art. 8', 'art. 14', 'art. 17', 'art. 1', 'sentenza ', 'art. 1']

tema 1 agosto 2019
Studi Camera - Trasporti Edilizia, infrastrutture e trasporti Il trasporto ferroviario
E' entrata in vigore il 31 luglio 2019 la legge 11 luglio 2019, n. 71 che introduce modifiche alla legge in materia di ferrovie turistiche.
Con il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50 di attuazione della direttiva UE n.798/2016, in vigore dal 16 giugno 2019, è stata definita una nuova disciplina quadro per la sicurezza ferroviaria. Tale decreto recepisce la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (A.G. 74). Con il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 57, in vigore dal 26 giugno 2019, si è inoltre previsto il recepimento della direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (A.G. 73). Questi due decreti consentono il recepimento delle ultime due direttive che compongono il "quarto pacchetto ferroviario" europeo.
Il 22 dicembre 2018 è stato pubblicato il decreto legislativo n. 136 del 2018, che recependo la direttiva UE 2016/2370, completa la liberalizzazione del trasporto ferroviario passeggeri, rafforza l'indipendenza dei gestori della rete, con specifico riferimento alle imprese integrate verticalmente, e rafforza i poteri di controllo dell'Autorità di regolazione dei trasporti.
il 25 ottobre 2018 la IX Commissione ha espresso il parere sullo schema di Contratto di programma, parte investimenti, 2017-2021 tra Rete Ferroviaria Italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (AG 46). Il Contratto di Programma è divenuto operativo con la registrazione alla Corte dei Conti del decreto ministeriale di approvazione del Contratto.
A livello europeo è stato completato l'iter del quarto pacchetto ferroviario che innova profondamente il quadro regolamentare nel settore ferroviario e propone un approccio integrato volto a rivitalizzare il trasporto ferroviario dell'UE per favorire la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo.
A completamento degli interventi normativi necessari al recepimento del quarto pacchetto ferroviario, con la legge di delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163 del 2017) è stata conferita al Governo la delega per il recepimento delle ultime tre direttive rientranti nell'ambito del pacchetto:
Questa ultima direttiva è stata recepita con il decreto legislativo n.139 del 2018. Sullo schema di decreto legislativo (AG 40) la IX Commissione della Camera dei deputati aveva espresso il proprio parere nella seduta del 10 ottobre 2018.
Sono stati presentati al Parlamento gli schemi di decreto legislativo per il recepimento delle ultime due direttive del c.d. "pilastro tecnico" del quarto pacchetto ferroviario: la direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (A.G. 73) e la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (A.G.74).
La IX Commissione della Camera ha espresso il parere su entrambi gli schemi di decreto.
Il 10 giugno 2019 è stato pubblicato in Gazzetta ufficiale il Decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50 di attuazione della direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie, che entra in vigore il 16 giugno 2019.
Il 25 giugno 2019 è stato pubblicato il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 57, di attuazione della direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea, entrato in vigore il 26 giugno 2019.
Il quarto pacchetto ferroviario si compone di tre regolamenti e tre direttive accompagnati da una comunicazione ("Quarto pacchetto ferroviario – Completare lo spazio ferroviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee"), da una relazione sul profilo e i compiti degli altri membri del personale viaggiante da una relazione sulla liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. La Commissione europea ha presentato il pacchetto il 30 gennaio 2013 e, ad esito di un lungo iter, a maggio 2016 sono stati pubblicati il Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il Regolamento (CE) n. 881/2004, la direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario europeo e la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie.
L'assetto del sistema ferroviario italiano è, in coerenza con quanto previsto dall'ordinamento europeo, caratterizzato dalla separazione tra gestione dell'infrastruttura ferroviaria e svolgimento del servizio, alla quale si è accompagnata la separazione societaria, all'interno dell'Holding Ferrovie dello Stato Spa, tra Rete ferroviaria italiana spa (RFI), società che è titolare della concessione sessantennale (ai sensi del decreto ministeriale n. 138/T del 2000) della rete, e Trenitalia, società che effettua il trasporto e che è affidataria dei contratti di servizio pubblico nazionale ferroviario passeggeri e merci. Ai sensi della direttiva UE 2016/2370 le due imprese sono considerate integrate verticalmente, e quindi assoggettate alle norme relative a garantire l'indipendenza e l'imparzialità del gestore introdotte da ultimo proprio dalla stessa direttiva.
L'articolo 5 del decreto legislativo n. 112/2015 aveva già introdotto l'obbligo della separazione contabile nei bilanci delle attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto da quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso a uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro e deve avere apposita evidenza contabile. I conti relativi ai diversi settori di attività sono tenuti in modo da permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici percepiti da un settore di attività ad un altro, sia rispettato e di verificare l'utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e le eccedenze provenienti da altre attività commerciali.
L'indipendenza del gestore dell'infrastruttura ferroviaria è stata ulteriormente rafforzata dalle norme del decreto legislativo n. 139 del 2018.
Il decreto legislativo, in recepimento delle disposizioni della direttiva UE 2016/2370, introduce importanti novità con riguardo al rafforzamento dell'indipendenza e dell'imparzialità del gestore dell'infrastruttura con specifico riferimento alle imprese integrate verticalmente (delle quali la direttiva dà la definizione).
In particolare il decreto legislativo modifica il decreto legislativo n.112 del 2015 attraverso norme volte ad evitare che l'imparzialità del gestore sia compromessa da un qualsivoglia conflitto di interesse e affinché ne sia garantita l'indipendenza (nuovi artt. 11 e 11-bis). Si consente, a determinate condizioni, al gestore dell'infrastruttura ferroviaria di delegare funzioni, sempre evitando la possibilità di conflitti di interesse (art. 11-quater). Specifiche norme riguardano la trasparenza finanziaria relativa alla gestione delle entrate derivanti dalla gestione dell'infrastruttura ferroviaria comportanti fondi pubblici e relative al rapporto tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura (quali la gestione di prestiti e la contabilità). Si rileva una specifica focalizzazione sulle imprese integrate verticalmente (art. 11-quinquies).
Il principio di imparzialità e di trasparenza si riferisce anche alla gestione del traffico. Il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione delle imprese ferroviarie, in maniera non discriminatoria, le informazioni relative sia all'interruzione del traffico che agli interventi di manutenzione e rinnovo dell'infrastruttura, la cui programmazione a lungo termine deve essere oggetto di consultazione (art. 11-ter). E' previsto un meccanismo di coordinamento tra gestori dell'infrastruttura principale e imprese ferroviarie e l'istituzione di una rete europea dei gestori dell'infrastruttura di cui la Commissione europea è membro, per le attività necessarie al progressivo sviluppo integrato della rete ferroviaria comune (artt. 11-sexies e 11-septies).
I rapporti tra concessionario della rete (RFI S.p.A.) e concedente (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) sono regolati da uno o più contratti di programma, in base all'articolo 15 del decreto legislativo n. 112 del 2015. I contratti di programma sono stipulati per un periodo minimo di cinque anni e sono sottoposti, sulla base della disciplina prevista dalla legge n. 238 del 1993, al parere parlamentare da rendersi entro 30 giorni dalla presentazione.
Il 3 maggio 2018 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il parere del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) del 7 agosto 2017 sullo schema di contratto di programma - parte investimenti 2017-2021, il cui esame è stato concluso dalla IX Commissione il 25 ottobre 2018, data nella quale la Commissione ha espresso il proprio parere sull'atto. L'iter approvativo del nuovo contratto si è concluso con la registrazione alla Corte dei Conti del decreto ministeriale MIT-MEF n. 87 del 7 marzo 2019 di approvazione del Contratto di Programma tra Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Ministero delle Infrastrutture e Trasporti 2017-2021, parte investimenti, che diventa pertanto operativo dal 21 maggio 2019. Il precedente Aggiornamento 2016 del CdP-I 2012-2016 è rimasto valido fino all'entrata in vigore del nuovo contratto 2017-2021.
Il nuovo contratto di programma 2017-2021, parte investimenti con RFI presenta, nella struttura e nei contenuti, rilevanti elementi di novità rispetto ai precedenti contratti di programma. Contiene infatti non soltanto gli investimenti in essere nel periodo di vigenza del contratto ma anche quelli afferenti ad un piano di investimenti decennale (con l'indicazione dei relativi fabbisogni) nonché, in un'apposita sezione, l'indicazione delle opere in programma la cui progettazione avrà inizio "oltre piano" (ossia oltre il 2026). Inoltre sono presenti, per la prima volta, dieci appendici al contratto che forniscono una rilevante mole di informazioni dettagliate sugli interventi oggetto del contratto.
Sotto il profilo del contenuto, si prevedono nuovi finanziamenti contrattualizzati, per un importo pari a 13.925 milioni di euro, cui vanno sottratti definanziamenti per 666 milioni di euro. Pertanto si registra un saldo incrementale nel contratto pari a circa 13.259 milioni di euro. Il valore del portafoglio dei progetti del Contratto di Programma 2017-2021 è pari a 65,958 miliardi di euro. Le opere ultimate prima dell'entrata in vigore di tale contratto sono pari a 60,669 miliardi di euro. I fabbisogni finanziari indicati per il periodo di vigenza del contratto di programma sono pari a circa 35 miliardi di euro, oltre la metà delle risorse necessarie alla realizzazione delle opere. Con riferimento al piano decennale, il fabbisogno stimato per il quinquennio 2022 – 2026 è pari a 42 miliardi di euro. Con riferimento invece alle opere in programma per il periodo successivo al 2026, inserite nella parte programmatica del piano si stima un fabbisogno di 59 miliardi di euro.
Per approfondimenti relativi ai contenuti del contratto si rinvia all'apposito dossier di documentazione.
Non è inserita nell'ambito del contratto di programma l'attribuzione di un contributo di 5 milioni di euro alla regione Piemonte per l'elettrificazione della linea Biella-Novara assegnato dalla legge di bilancio per il 2019 (articolo 1, comma 128).
I contratti di programma e i relativi aggiornamenti approvati nella XVII legislatura
Anche il successivo Contratto di programma, parte Servizi, è stato oggetto di esame parlamentare. Lo schema di Contratto di Programma 2016-2021- Parte Servizi con RFI (Rete Ferroviaria Italiana S.p.a), relativo alla manutenzione ordinaria e straordinaria, sicurezza e ai collegamenti via mare, è stato annunciato alla Camera dei deputati l'11 gennaio 2017 (A.G. 374) e trasmesso alla Commissione IX che ha espresso il proprio parere nella seduta dell'8 febbraio 2017, dopo che il CIPE nella seduta del 10 agosto 2016 aveva espresso parere favorevole sul relativo schema. Il Contratto 2016-2021 -parte Servizi è stato quindi sottoscritto il 14 giugno 2017 ed è divenuto operativo operativo dal 02/10/2017 a seguito della registrazione da parte della Corte dei Conti del DM di approvazione.
L' art. 3, comma 2 del vigente Contratto 2012-2016, parte investimenti, prevede che a decorrere dall'anno successivo alla sottoscrizione, su richiesta di ciascuna Parte ed a seguito di interventi legislativi che abbiano un impatto modificativo e/o integrativo sui contenuti sostanziali del Contratto, le Parti, d'intesa con il MEF, tengano conto opportunamente delle eventuali novità intervenute e provvedano alla stipula di uno specifico Atto di aggiornamento al Contratto. In ottemperanza a tale previsione è stato presentato alle Camere, il 10 maggio 2016, lo Schema di aggiornamento per l'anno 2015 del contratto di programma 2012-2016 - Parte Investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società Rete ferroviaria italiana Spa ( A.G. 299), approvato con Delibera CIPE n. 112 del 23 dicembre 2015, e su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il parere il 21 giugno 2016. L'aggiornamento 2015 del Contratto ha concluso il suo iter con la registrazione alla Corte dei Conti il 2 novembre 2016. E' stato successivamente siglato, il 17 giugno 2016, l'aggiornamento 2016 del Contratto di Programma con RFI, Parte Investimenti, che ha ricevuto il parere favorevole del CIPE il 10 agosto 2016 ed è stato approvato in via legislativa dall'articolo 10 del D.L. n. 193 del 2016, convertito dalla legge n. 225 del 1° dicembre 2016.
Nel corso della XVII legislatura, i finanziamenti per le infrastrutture ferroviarie sono stati effettuati sulla base del programma definito "cura del ferro" volto a favorire un rafforzamento del trasporto ferroviario per garantire un miglior equilibrio sulle modalità di trasporto di persone e merci. In coerenza con la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria essi si sono concentrati su alcune opere particolarmente onerose (Terzo valico di Giovi, Alta Velocità Brescia-Verona-Padova della linea Milano-Venezia, Nuovo valico del Brennero, e altre) realizzate per lotti costruttivi non funzionali. Oltre a questi investimenti, interventi economicamente significativi hanno riguardato l'adeguamento funzionale delle reti, la sicurezza ferroviaria, la rimozione dei passaggi a livello, l'ammodernamento tecnologico delle dotazioni, oltre ad investimenti su tratte ferroviarie afferenti a nodi urbani, linee regionali e nodi di interscambio modale. Per l'analisi di dettaglio di questi investimenti si rinvia alla documentazione concernente i contratti di programma.
Il nuovo Piano Industriale 2017-2026 del Gruppo FS Italiane prevede investimenti per 94 miliardi €, di cui 73 miliardi € per le infrastrutture, 14 miliardi per il materiale rotabile e 7 miliardi per lo sviluppo tecnologico.
Si ricorda inoltre che il contratto di programma 2012-2016 tra Rete ferroviaria italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, parte investimenti, è scaduto ed è attualmente in regime di proroga mentre si è concluso l'esame parlamentare del nuovo Contratto di programma 2017-2021, parte investimenti tra MIT e RFI (AG 46), per il quale si veda l'apposito paragrafo ed il relativo dossier di documentazione.
Gli obblighi di servizio pubblico nel trasporto ferroviario e i contratti di servizio.
I servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale (passeggeri e merci) da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, sono regolati con contratti di servizio (articolo 38 della legge n. 166/2002, come da ultimo modificato dall'articolo 9, comma 2-bis, del decreto-legge n. 159/2007). L'affidamento del servizio deve avvenire da parte del Ministero dei trasporti nel rispetto della normativa europea: si tratta in particolare del regolamento UE 1370/2007 che disciplina i servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che non prevede l'obbligo di espletamento di una gara per il servizio pubblico di trasporto per ferrovia; si prevede infatti anche la possibilità, all'art. 5, di procedere con affidamento diretto, se non vietato dalle legislazioni nazionali.
In recepimento della normativa comunitaria, a fianco delle imprese ferroviarie titolari del contratto di servizio pubblico possono poi operare altre imprese ferroviarie, in possesso della licenza prevista dall'articolo 7 del decreto legislativo n. 112/2015.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario merci, la legge di stabilità 2015 (L. n. 190/2014, art. 1, comma 294) aveva previsto che non si procedesse più al rinnovo del relativo contratto di servizio pubblico nazionale. Tale norma è stata tuttavia successivamente abrogata dall'articolo 11, comma 2-﻿quater﻿, del decreto-legge n. 185 del 2015.
Per approfondimenti si veda l'Allegato alla Delibera, contenente le specifiche Misure di regolazione e la relativa Relazione Istruttoria.
Ulteriori competenze sono assegnate dal decreto legislativo n. 136 del 2018 (AG 40):
Oltre ad assicurare il controllo sul rispetto dell'indipendenza del gestore dell'infrastruttura l'Autorità:
supervisiona gli eventuali accordi di cooperazione tra gestore dell'infrastruttura ferroviaria e una a o più imprese ferroviarie volti ad ottenere vantaggi per i clienti oppure costi ridotti o migliori prestazioni, monitora l'esecuzione di tali accordi e può raccomandare di porvi fine;
ha la facoltà di interviene come osservatore nel processo di elaborazione dei sistemi di coordinamento ai fini della consultazione delle imprese ferroviarie e dei richiedenti anche potenziali nelle materie della manutenzione e sviluppo dell'infrastruttura, degli obiettivi prestazionali e delle questioni di interoperabilità e intermodalità;
può essere adita quando un operatore ritenga di essere stato vittima di un comportamento scorretto anche nei casi in cui tali comportamenti attengano a: gestione del traffico; programmazione di rinnovo e manutenzione programmata o non programmata; rispetto dei requisiti, inclusi quelli riguardanti i conflitti di interessi introdotte dallo schema all'esame nonché con riferimento alle questioni oggetto dell'attività di coordinamento dei gestori dell'infrastruttura;
effettua la procedura di verifica della compromissione dei contratti pubblici di servizio a fronte di nuove richieste di accesso all'infrastruttura ferroviaria indicando le eventuali limitazioni al servizio che consentano di autorizzarne lo svolgimento;
vigila affinché i sistemi di bigliettazione integrata non creino distorsioni del mercato e siano gestiti con modalità di accesso equo e non discriminatorio;
può chiedere informazioni al gestore dell'infrastruttura nel caso di indisponibilità della capacità di infrastruttura determinata da lavori di manutenzione non programmata;
E' previsto inoltre un potenziamento degli strumenti di controllo a disposizione dell'Autorità e l'esplicita estensione delle proprie prerogative anche sul mercato per i servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità. Si prevede che l'Autorità debba essere sentita anche nell'ambito della procedura di aggiornamento delle reti ferroviarie interconnesse alla rete ferroviaria nazionale per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione.
I requisiti e le condizioni per lo svolgimento del servizio ferroviario
L'esercizio del trasporto ferroviario è subordinato al rilascio di una licenza valida su tutto il territorio dell'Unione europea in virtù della quale è riconosciuta all'impresa ferroviaria, con sede in Italia, la capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario (articolo 6 del decreto legislativo n. 112 del 2015). Tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi.
Il decreto legislativo n. 136 del 2018 ( AG 40), con il quale si dispone il recepimento della direttiva UE 2016/2370, ha abrogato la licenza nazionale per il trasporto ferroviario di passeggeri attuando pertanto la completa liberalizzazione del traffico ferroviario nell'Unione europea.
La licenza è rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie. La licenza ha validità temporale illimitata (art. 8 decreto legislativo 112/2015) ma il Ministero provvede, con cadenza quinquennale, al riesame della posizione di ciascuna impresa ferroviaria cui è stata rilasciata la licenza, ferma restando, comunque, la possibilità di procedere, in qualsiasi momento, ad apposite verifiche e controlli, anche di carattere ispettivo, circa l'osservanza degli obblighi e la sussistenza dei requisiti per la titolarità della licenza. Qui l'elenco delle imprese ferroviarie aggiornato al 18 aprile 2018.
Il decreto legislativo prevede che le licenze nazionali in corso di validità al 1° gennaio 2019 sono riconvertite in licenze ferroviarie, previa verifica da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti delle condizioni previste per il rilascio della licenza stabilite dall'articolo 7 del decreto legislativo mentre le imprese non titolari di licenza nazionale che intendessero chiedere capacità dell'infrastruttura ferroviaria per lo svolgimento di servizi di trasporto ferroviario nazionale potranno farlo, coerentemente con quanto previsto dalla direttiva, a partire dall'orario di servizio che inizia il 14 dicembre 2020.
L'accesso e l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini dell'esercizio del trasporto ferroviario, è consentito a condizione che ciascuna impresa ferroviaria dimostri: di essere titolare della licenza corrispondente al servizio da prestare, il possesso del certificato di sicurezza rilasciato dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ANSF, e di aver concluso, in base al diritto pubblico o privato, la stipula del contratto di utilizzo dell'infrastruttura.
Il decreto-legge n. 109 del 2018 prevede la soppressione dell'ANSF e il trasferimento sia del personale che delle funzioni alla nuova Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA).
Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria deve mettere a disposizione delle imprese in possesso della licenza, anche relativamente al trasporto nazionale di passeggeri, l'infrastruttura ferroviaria nel rispetto dei principi di non discriminazione e di equità (articolo 12 del decreto legislativo n. 112/2015). Le imprese ferroviarie presentano al gestore dell'infrastruttura una richiesta di sottoscrizione di contratto di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario, dietro pagamento di un canone. Le modalità di accesso all'infrastruttura sono indicate nel Prospetto Informativo di Rete elaborato da RFI Spa (art. 14 del decreto legislativo n. 112/2015).
Il diritto all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria può essere sottoposto a limitazioni nei casi in cui il suo esercizio possa compromettere l'equilibrio economico di uno o più contratti di servizio pubblico. L'autorità competente può richiedere il pagamento, da parte delle imprese, di diritti di compensazione, previo parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti (nuovo testo dell'art. 12, comma 10, decreto legislativo n. 112/2015). I servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità possono essere soggetti solo ai requisiti stabiliti dall'Autorità di regolazione dei trasporti, conformemente all'articolo 12-bis (ossia, qualora il servizio comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico che copre lo stesso percorso o un percorso alternativo).
Per lo svolgimento del trasporto ferroviario nazionale di merci è prevista la licenza rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (articolo 7 del decreto legislativo n. 112/2015).
La disciplina del trasporto merci è stata oggetto di diversi interventi diretti a rilanciare il settore mediante forme di agevolazione e di contribuzione, che si pongono parzialmente in continuità con quanto disposto nel corso della XVII legislatura.
Il D.L. n. 119/2018 ha disposto un incremento di 5 milioni di € delle risorse di cui all'articolo 1, comma 294, della legge 23 dicembre 2014, n. 190, da corrispondere alle imprese ferroviarie per l'incentivazione del trasporto delle merci (articolo 23, comma 3-bis).
La legge di bilancio per il 2019 è intervenuta nel medesimo ambito autorizzando la spesa di 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019, 2020 e 2021 destinata alla compensazione dei costi supplementari per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, inclusi quelli relativi al traghettamento ferroviario dei treni merci ed alle attività ad esso connesse, sostenuti dalle imprese ferroviarie rispetto ad altre modalità più inquinanti, per l'effettuazione di trasporti ferroviari di merci aventi origine o destinazione nelle regioni Abruzzo, Lazio, Molise, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia (rispetto alla formulazione dell'articolo 1, comma 294, richiamato dalla disposizione, non è indicata la regione Sardegna).
Le risorse non attribuite alle imprese ferroviarie ai sensi del periodo precedente sono destinate, nei limiti degli stanziamenti disponibili, al riconoscimento di un contributo alle imprese ferroviarie che effettuano i trasporti di merci per ferrovia sull'intera infrastruttura ferroviaria nazionale, in misura non superiore al valore di 2,5 euro a treno/km. Detto contributo, che tiene conto dei minori costi esterni rispetto ai trasporti in modalità stradale, è ripartito fra le imprese aventi diritto in maniera proporzionale ai treni/km effettuati (articolo 1, comma 297).
Le modalità di attribuzione dei citati contributi per le annualità 2020, 2021 e 2022 saranno definite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze.
Il comma 294 dell'articolo 1 della legge di stabilità 2015 ( L. n. 190/2014, successivamente modificato dall'articolo 11, comma 2-ter, del decreto-legge n. 185 del 2015) ha previsto che le risorse per la compensazione degli oneri di servizio pubblico nel settore che non possano essere superiori a 100 milioni di euro annui.
Le risorse secondo la citata disposizione sono attribuite dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alle imprese ferroviarie a compensazione dei costi supplementari per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, inclusi quelli relativi al traghettamento ferroviario delle merci, e ai servizi ad esso connessi, sostenuti dal trasporto ferroviario per l'effettuazione di trasporti delle merci, compresi quelli transfrontalieri, aventi origine o destinazione nelle regioni Abruzzo, Molise, Lazio, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sardegna e Sicilia (con l'esclusione di ogni altra modalità di trasporto concorrente più inquinante). La compensazione viene determinata proporzionalmente ai treni/km sviluppati dalle imprese ferroviarie da e per le destinazioni sopraindicate. Le risorse non attribuite per la compensazione sopra indicata sono destinate, nei limiti degli stanziamenti esistenti, ad un contributo alle imprese ferroviarie che effettuano i trasporti di merci per ferrovia sull'intera infrastruttura ferroviaria nazionale, in misura non superiore al valore di 2,5 euro a treno/Km ed il contributo, che tiene conto delle minori esternalità rispetto ai trasporti in modalità stradale, sarà ripartito fra le imprese aventi diritto in maniera proporzionale ai treni/Km effettuati. Le modalità di calcolo e di attuazione delle misure sarà determinata con un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Con riferimento alla norma citata la Commissione europea ha richiesto approfondimenti con una nota di fine gennaio 2016. Aderendo ad uno specifico suggerimento della CE contenuto in tale nota, le autorità italiane, nell'avviare una nuova pre-notifica per aiuti di stato compatibili ai sensi dell'art. 93 del Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea (TFUE), hanno comunicato che la notifica per certezza giuridica formulata a febbraio del 2015 e le successive comunicazioni vadano intese quali presupposto della pre-notifica attuale, con ritiro formale della precedente procedura. La norma sarà quindi applicabile solo una volta conclusa positivamente l'interlocuzione con le autorità europee.
Sempre con riferimento al comma 294 dell'articolo 1 della legge di stabilità 2015, il comma 11- ter dell'articolo 47 decreto-legge n. 50 del 2017 stabilisce che le risorse relative agli anni 2018 e 2019, di cui all'articolo 1, comma 294, della legge 23 dicembre 2014, n.190 destinate al fine di sostenere gli operatori della logistica e del trasporto ferroviario, siano attribuite, subordinatamente all'autorizzazione della Commissione europea, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che le destina, nel rispetto della normativa europea, alle imprese ferroviarie alle stesse condizioni e modalità stabilite dall'articolo 11, comma 2- ter, del decreto-legge 25 novembre 2015 n. 185. Il comma 6 dell'articolo 47-bis ha invece previsto che l e risorse di cui all'articolo 1, comma 294, della legge n. 190 del 2014 , non attribuite alle imprese ferroviarie ai sensi del secondo periodo della citata disposizione e dell'articolo 11, comma 2-ter del decreto-legge n. 185 del 2015 possono essere destinate dal gestore dell'infrastruttura a investimenti per migliorare le connessioni dell'infrastruttura ferroviaria nazionali ai poli di generazione e attrazione di traffico ovvero al rinnovo delle locomotive di manovra. Tali risorse saranno inserite nel contratto di programma, parte investimenti tra Rete Ferroviaria Italiana e lo Stato, con evidenza degli investimenti a cui sono finalizzate.
Con riferimento all'attuazione della prima misura, relativa al rinnovo del sistema frenante dei carrila Commissione europea ha autorizzato l'incentivo con la Decisione del 18 dicembre 2018. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha adottato il decreto attuativo richiesto per 'assegnazione delle risorse (decreto direttoriale MIT del 7 gennaio 2019). Si prevede inoltre che "in caso di stanziamento di ulteriori risorse finanziarie per le suddette annualità o per le successive queste eventuali risorse saranno assegnate ai sensi delle disposizioni del citato decreto direttoriale".
La legge di bilancio per il 2018 (legge n. 205 del 2017, articolo 1, comma 584) aveva inoltre istituito un Fondo per il finanziamento degli interventi di rottamazione dei carri merci con una dotazione di 4 milioni di euro per ciascuno degli anni 2018, 2019 e 2020. Il Fondo era destinato al finanziamento degli interventi di rottamazione dei carri merci non conformi ai più avanzati standard in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviaria che, alla data del 1° gennaio 2018, risultino iscritti nell'apposito Registro di immatricolazione nazionale (RIN) tenuto presso l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e che siano in servizio da almeno venti anni. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da sottoporre a notifica preventiva alla Commissione europea sono definiti i criteri e le modalità di ammissione ai finanziamenti del Fondo. Tale Fondo è stato definanziato dalla legge di bilancio per il 2019 (intervento contenuto nella sezione seconda della legge).
Accanto alla Rete ferroviaria nazionale, assegnata in concessione a Rete ferroviaria italiana, sono presenti in Italia reti ferroviarie, sia interconnesse con la rete ferroviaria nazionale, che non interconnesse con la stessa (in tal caso denominate reti isolate), le quali sono gestite da soggetti diversi dal gestore della rete nazionale (ovvero Rete ferroviaria italiana).
Lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale infatti, oltre che attraverso la costruzione e la gestione della rete ferroviaria realizzata da Ferrovie dello Stato si sviluppò nel secolo scorso anche attraverso l'attività e l'iniziativa di soggetti privati ai quali vennero affidate in concessione, spesso in epoca assai risalente, tratte ferroviarie non di immediato interesse nazionale. Il fondamento normativo di tali concessioni era riconducibile a varie disposizioni di legge stratificatesi nel tempo. Nel corso degli anni alcune ferrovie tra quelle assegnate in concessione entrarono in crisi e la loro gestione venne affidata a commissari governativi. Questa fattispecie di gestione delle ferrovie (le cosiddette ferrovie commissariate), che si diffuse notevolmente nel corso del secolo scorso, è anch'essa all'origine delle attuali gestioni regionali.
Attualmente su 20.436 chilometri di infrastruttura ferroviaria, solo 16.781 Km sono gestiti direttamente da Rete ferroviaria italiana (dati al 31 dicembre 2018) mentre 3.181 chilometri (di cui circa 1.200 chilometri interconnessi con l'infrastruttura nazionale) sono gestiti da soggetti pubblici o privati diversi dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (fonte ASSTRA).
A questi devono essere aggiunti i 474 km di rete ferroviaria, interconnessa con la rete nazionale, facente capo alle Ferrovie del Sud Est che non sono inseriti alla infrastruttura ferroviaria nazionale ancorché dal 2016, le Ferrovie del Sud Est facciano parte del gruppo Ferrovie dello Stato.
Le reti ferroviarie in questione sono oggi oggetto di concessione regionale, in base al decreto legislativo n.422 del 1997, il cui articolo 8 ha previsto il trasferimento alle regioni delle concessioni delle ferrovie in gestione commissariale governativa, affidate per la ristrutturazione alla società Ferrovie dello Stato S.p.a., e delle ferrovie in concessione a soggetti diversi dalle Ferrovie dello Stato S.p.a., sulla base di appositi accordi di programma.
Con il decreto legislativo n. 136 del 2018 si prevede l'obbligo per le società regionali che gestiscono contestualmente sia la rete ferroviaria che il servizio di trasporto ferroviario sulla medesima, di conformarsi ai principi previsti dalle disposizioni europee. In particolare si prevede che qualora i gestori delle stesse infrastrutture entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto non risultino entità giuridicamente distinte dall'impresa che svolge le prestazioni di servizio di trasporto sulla medesima rete, questi debbano, entro i successivi novanta giorni, affidare le funzioni essenziali ad un soggetto terzo, indipendente sul piano giuridico e decisionale da imprese ferroviarie. Tale affidamento è regolato da un accordo tra le parti. I gestori di tali reti sono organizzati come divisione incaricata della gestione dell'infrastruttura, non dotata di personalità giuridica, distinta dalla divisione incaricata della prestazione dei servizi ferroviari per le finalità di bilancio (coerentemente con quanto previsto dalla direttiva) e il rispetto dei requisiti qui previsti è dimostrato nelle contabilità separate delle rispettive divisioni dell'impresa (articolo 11, comma 11 del decreto legislativo n. 112 del 2018).
Con riferimento al finanziamento dei mutui contratti dalle regioni ai sensi dell'articolo 13, comma 12, della legge n. 67 del 1988, per le ferrovie regionali un tempo in concessione o in gestione commissariale, è stata prevista (articolo 1, comma 359 della legge n. 190 del 2014), una riduzione di 8,9 milioni di euro per l'anno 2015 e di 10 milioni di euro a decorrere dall'anno 2016.
Con il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50 di attuazione della direttiva UE n.798/2016 in materia di sicurezza ferroviaria, in vigore dal 16 giugno 2019, è stata definita una nuova disciplina quadro per la sicurezza ferroviaria prevedendosi l'abrogazione del decreto legislativo n. 167 del 2007 che, come successivamente modificato dal decreto legislativo n. 43 del 2011, rappresentava la precedente disciplina relativa alla sicurezza ferroviaria (anche'essa, peraltro, derivante dal recepimento di direttive europee).
Sul relativo schema di decreto legislativo (A.G. 74), la IX Commissione Trasporti aveva espresso parere favorevole con condizione ed osservazioni il 3 aprile 2019.
In conformità alla direttiva, le disposizioni del decreto si applicano all'intero sistema ferroviario italiano e riguardano i requisiti di sicurezza del sistema nel suo complesso, compresa la gestione sicura dell'infrastruttura ferroviaria e del traffico, nonché l'interazione fra le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e gli altri soggetti operanti nel sistema ferroviario (che, nel precedente regime, non risultavano essere individuati quali soggetti coinvolti o, comunque incidenti, sul sistema complessivo della sicurezza ferroviaria): si tratta in particolare, oltre che dei soggetti responsabili della manutenzione anche di fabbricanti, trasportatori, speditori, consegnatari, caricatori, scaricatori, riempitori, svuotatori, fornitori di servizi di manutenzione, detentori, fornitori di servizi ed enti appaltanti, in capo ai quali viene posta la responsabilità di fornire agli altri attori del sistema le informazioni che incidano sulla sicurezza, in modo da minimizzare il rischio.
Il decreto non si applica invece alle metropolitane, ai tram (confermando le esclusioni già previste dall'articolo 2 del decreto legislativo n. 162 del 2007) ai veicoli leggeri su rotaia, e alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli, comprese quelle utilizzate occasionalmente da veicoli ferroviari nelle condizioni operative del sistema di trasporto leggero su rotaia ai soli fini di connettività (tali tipologie di veicoli e di infrastrutture non erano espressamente menzionati nel decreto legislativo n. 162 del 2007). Sono inoltre escluse le infrastrutture ferroviarie private, rispetto alle quali si precisa la non applicabilità dello schema di decreto legislativo ai binari di raccordo tra le infrastrutture private e l'infrastruttura nazionale, ai veicoli utilizzati solo sulla medesima infrastruttura e si specifica che tale esclusione riguarda l'utilizzo non commerciale di tali infrastrutture private sia da parte del proprietario che di un operatore. Tale esclusione peraltro non riguarda, come nel regime oggi vigente, solo il trasporto di merci, ma anche quello di persone su tale infrastruttura privata. Tali elementi risultano essere più puntuali rispetto alla disciplina del decreto legislativo n. 162 del 2007.
Diversamente da quanto prevede la direttiva in via generale, ma utilizzando la facoltà concessa agli Stati membri dal paragrafo 4 dell'articolo 2 della direttiva (sopra descritto), il comma 4 dell'articolo 2 prevede che le disposizioni del decreto legislativo si applichino anche alle reti ferroviarie isolate adibite a servizi ferroviari locali, che saranno individuate con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo. In via transitoria, in attesa dell'emanazione di tale decreto, sono considerate isolate tutte le reti che non sono ricomprese nell'Allegato A al DM 5 agosto 2016 (che individua le reti interconnesse), e non si applicano gli articoli 7, 9, 10 e 11. Si veda in proposito l'apposito paragrafo.
Con riferimento alle ferrovie turistiche, di cui alla legge n.128 del 2017, e per i veicoli utilizzati esclusivamente su tali infrastrutture, l'articolo 2, comma 5, rimette all'ANSFISA il compito di indicare le modalità applicative delle disposizioni di cui agli articoli 6 (metodi comuni di sicurezza e obiettivi comuni di sicurezza), 8 (sistemi di gestione della sicurezza), 13 (manutenzione dei veicoli) e 17 (supervisione dell'ANFSISA sul rispetto dell'obbligo di usare un sistema di gestione della sicurezza). Non trovano invece applicazione gli articoli 7, 9, 10 e 11.
Il controllo dei rischi per i soggetti che operano nella sicurezza e il ruolo dell'ANSFISA
Le imprese ferroviarie ed i gestori delle infrastrutture, ciascuno per la propria parte di sistema, responsabili del funzionamento sicuro del sistema e del relativo controllo dei rischi, che comprende anche la fornitura di materiale e l'appalto di servizi agli utenti, clienti, lavoratori e terzi.
Il MIT e l'ANSFISA sono i soggetti competenti per lo sviluppo ed il miglioramento della sicurezza dell'infrastruttura. All'ANSFISA viene affidata in generale una funzione di controllo sui gestori dell'infrastruttura e sulle imprese ferroviarie, affinché mettano in atto le necessarie misure di controllo del rischio, applichino la normativa UE e nazionale e istituiscano i sistemi di gestione della sicurezza. Lo schema disciplina in dettaglio i poteri dell'ANSFISA in materia di sicurezza ferroviaria.
La gestione del rischio è uno degli elementi di novità della direttiva e dello schema di decreto in commento, in quanto è richiesto, come principio generale, a tutti gli attori individuati dallo schema che operano nel settore ferroviario (e non solo ai principali, ossia imprese ferroviarie e gestori delle infrastrutture, come nel regime di cui al decreto legislativo n. 167 del 2007) di adottare le misure per far fronte al rischio e di segnalare tali rischi alle parti, all'ANSFISA e all'Organismo investigativo nazionale.
Il certificato unico di sicurezza e l'autorizzazione di sicurezza. Gli obblighi dei manutentori.
Le imprese ferroviarie che intendano accedere all'infrastruttura ferroviaria hanno l'obbligo di ottenere un Certificato di sicurezza unico, che viene rilasciato, in via di principio, dall'Agenzia ferroviaria europea.
Tra le disposizioni transitorie del decreto legislativo n. 50 del 2019 (art. 31) si prevede che fino al 16 giugno 2019, l'ANSFISA rilasci i certificati di sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza ai sensi del decreto legislativo n. 162/2007. Tali certificati e autorizzazioni sono validi fino alla data di scadenza.
Il certificato è finalizzato a fornire la prova che l'impresa ferroviaria abbia un proprio sistema di gestione della sicurezza e sia in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista. Il certificato specifica il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l'area di esercizio. Si tratta pertanto di un processo che viene centralizzato a livello europeo, in quanto il certificato di sicurezza sarà ottenibile tramite uno sportello unico europeo denominato One Stop Shop (OSS), come previsto dal regolamento UE 2016/796 istitutivo dell'ERA, e potrà anche consentire un'area di esercizio in uno o più Stati membri. Nel caso di oggetti che eserciscono il servizio ferroviario sul territorio nazionale la certificazione può essere rilasciata, con valore esclusivamente circoscritto alle reti di riferimento, dall'ANSFISA.
I gestori dell'infrastruttura ferroviaria devono invece ottenere un'autorizzazione di sicurezza, che attesta l'approvazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura ed i cui requisiti sono definiti dall'ANSFISA. L'autorizzazione, che ha validità 5 anni rinnovabili, contiene le procedure e le disposizioni per soddisfare i requisiti necessari per la progettazione, la manutenzione e il funzionamento, in condizioni di sicurezza, dell'infrastruttura ferroviaria, compresi la manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento. L'ANSFISA notifica all'ERA, il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca delle autorizzazioni di sicurezza.
Con riferimento agli obblighi di manutenzione dei veicoli ferroviari si conferma l'obbligo, già previsto dal decreto legislativo n. 167 del 2007, che ad ogni veicolo sia assegnato un soggetto responsabile della manutenzione (ECM-Entity in Charge of Maintenance), che viene registrato nel registro dei veicoli. A differenza della disciplina vigente, il sistema di manutenzione si caratterizza tuttavia per l'attuazione di metodi di valutazione del rischio definiti dai pertinenti metodi comuni di sicurezza, e si impone al responsabile della manutenzione di provvedere affinché le proprie società appaltatrici attuino opportune misure di controllo dei rischi (anche in tal caso attraverso l'applicazione dei metodi comuni di sicurezza).
Le indagini sugli incidenti e inconvenienti ferroviari
Le indagini sugli incidenti e gli inconvenienti ferroviari sono svolti, in coerenza con la normativa europea da un Organismo investigativo nazionale (National Investigation Body- NIB), già previsto dalla legislazione.
Si tratta di un organismo permanente, di cui già la direttiva 2004/49/CE ha previsto l'istituzione in ciascuno Stato membro, che ha il compito di svolgere le indagini di sicurezza in caso di incidenti, rendendole poi pubbliche, con precisi criteri, al fine di scongiurare il ripetersi di tali eventi. L'inchiesta di tali Organismi non mira in alcun caso a stabilire colpe o responsabilità. Si tratta di indagini separate dalle indagini giudiziarie, anche se chi le conduce ha accesso alle prove e alle testimonianze. Il lavoro di tali Organismi, che devono necessariamente essere indipendenti dai soggetti che operano nel settore ferroviario e privi di conflitti di interessi rispetto all'indagine, è considerato centrale nel processo investigativo sulla sicurezza. La direttiva 2016/798/UE conferma tale impostazione, aggiungendo alcune norme di cooperazione tra gli organismi nazionali e prevedendo il riferimento esplicito al ruolo dell'Agenzia Ferroviaria europea. Si dispone in particolare che gli organismi investigativi nazionali cooperino al fine di scambiare informazioni e migliori prassi e che istituiscano un programma di valutazione inter pares per monitorare l'efficacia delle loro indagini.
Le disposizioni in materia di indagini sugli incidenti e gli inconvenienti ferroviari riproducono sostanzialmente il contenuto della legislazione precedentemente vigente relativamente agli obblighi ed alle procedure di indagine dell'Organismo investigativo. Tra i poteri di indagine consentiti agli ispettori viene tuttavia aggiunto espressamente quello di accedere anche alle informazioni in possesso dei soggetti responsabili della manutenzione, a fianco di quelli già previsti nei confronti del gestore, delle imprese ferroviarie e dell'autorità nazionale. Viene inoltre introdotta una nuova disposizione prevista dalla direttiva (art. 21, par. 3) in base alla quale, qualora l'indagine interessi veicoli autorizzati dall'ERA o imprese ferroviarie certificate dalla stessa, l'Organismo investigativo possa richiedere all'ERA tutte le informazioni, le spiegazioni e le registrazioni che ritiene opportune.
Si prevede infine un nuovo meccanismo di segnalazione volontaria all'Organismo investigativo, di eventi o "quasi incidenti", che possano rappresentare una situazione di rischio, anche sulla base delle linee guida dell'ERA in materia, finalizzato alla prevenzione degli incidenti ed a promuovere la cultura della fiducia nel personale dei gestori dell' infrastruttura, delle imprese ferroviarie, degli ECM e di tutti gli altri soggetti che hanno un potenziale impatto sul funzionamento sicuro del sistema ferroviario, in modo che siano incoraggiati a contribuire allo sviluppo ed al miglioramento della sicurezza, garantendo l'anonimato della fonte.
La sicurezza sulle reti ferroviarie regionali e le ferrovie regionali di interesse nazionale
L'articolo 27, comma 4, del decreto legislativo n. 162 del 2007, emanato in attuazione delle direttive europee in materia di sicurezza ferroviaria e che ha, tra l'altro, istituito l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, prevedeva infatti che sulle reti regionali non isolate e su quelle isolate interessate da traffico merci, indicate dall'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, l'attuazione delle norme previste dal medesimo decreto legislativo n. 162 (dalla vigilanza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, alle prescrizioni in termini di sicurezza delle reti) fosse prevista solo quando fossero stati completati sistemi di attrezzaggio idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle medesime reti regionali a quelli della rete nazionale per permettere l'unificazione degli standard di sicurezza, dei regolamenti e delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza.
La medesima norma prevedeva che sulle reti regionali, per le quali non risultassero completati gli adeguamenti tecnologici di cui sopra, potessero continuare ad operare senza certificato di sicurezza le imprese ferroviarie controllate dal gestore dell'infrastruttura, o facenti parte della società che gestisce l'infrastruttura.
Per quanto riguarda le reti c.d. isolate (non interconnesse alla rete nazionale), il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50 di attuazione della direttiva sulla sicurezza ferroviaria, ha introdotto una disciplina specifica in materia di sicurezza ferroviaria.
In precedenza, alcune note del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (prot. 7655 del 21 novembre 2016 e prot. 7922 del 2 dicembre 2016) avevano impartito specifiche disposizioni per l'adeguamento dei livelli di sicurezza delle reti isolate. Era quindi intervenuto il decreto-legge n. 148 del 2017 (art. 15- ter) che aveva espressamente previsto l'assoggettamento anche delle reti isolate alle norme generali previste per la sicurezza ferroviaria, a partire dal 30 giugno 2019. E' stato anche stabilito che l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ( ANSF) dovesse individuare, entro il 31 dicembre 2018, le norme tecniche e gli standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto. Con nota del 18/12/2018 l'ANSF ha comunicato l'avvio di una consultazione sulla bozza di decreto contenente le n orme tecniche e gli standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate. A decorrere dal 30 giugno 2019, alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti si applicheranno in materia di sicurezza le disposizioni così adottate. Nel rilasciare le autorizzazioni di propria competenza inoltre l'ANSF valuta le misure mitigative o compensative proposte dai gestori del servizio sulla base di una analisi del rischio che tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei rotabili e del servizio di trasporto.
Si ricorda che le funzioni e il personale dell'ANSF saranno trasferite alla nuova Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali di cui all'articolo 12 del decreto-legge n. 109 del 2018.
La disciplina prevista per le reti isolate e per gli operatori che vi operano dal D.Lgs. n. 50/2019, è semplificata rispetto a quella concernente l'infrastruttura ferroviaria nazionale e le reti ferroviarie con essa interconnesse in considerazione delle differenze strutturali e funzionali che connotano tali reti (si veda il paragrafo generale sulla sicurezza ferroviaria). Le reti ferroviarie isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario sono quelle concesse dallo Stato e quelle per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione (ai sensi del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422), che sono adibite a servizi ferroviari locali ordinariamente espletati con distanziamento regolato da segnali.
Le reti ferroviarie isolate sono state individuate con il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n. 347/2019, (come previsto dall'articolo dell'articolo 2, comma 4, del citato decreto legislativo). Le modifiche all'elenco ivi indicato saranno disposte con decreto dipartimentale.
Alle reti isolate e ai soggetti che operano su di esse, in particolare non si applicano le disposizioni degli articoli 7, 9, 10 e 11 del d.Lgs. n. 50/2019, in materia di norme tecniche nazionali in materia di sicurezza, certificato di sicurezza unico, cooperazione tra ANSFISA ed altre autorità nazionali per il rilascio dei certificati di sicurezza unici e autorizzazione di sicurezza per i gestori dell'infrastruttura. Si applicano alle reti isolate invece le disposizioni degli articoli 6, 8, 14 e 17, ma con modalità applicative che saranno definite dall'ANSFISA, relative ai metodi comuni di sicurezza e agli obiettivi comuni di sicurezza (art. 6), i sistemi di gestione della sicurezza (art. 8), individuazione da parte dell'ANSFISA dei soggetti responsabili della manutenzione dei veicoli con misure alternative a quelle ordinariamente previste (art. 14) e la supervisione dell'ANFSISA sul rispetto dell'obbligo di usare un sistema di gestione della sicurezza (art. 17). L'ANSFISA in particolare, valuta le misure mitigative o compensative dei rischi proposte dai richiedenti sulla base di analisi dei rischi che tengano conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei veicoli e del tipo di esercizio. Spetta inoltre all'ANSFISA con propri provvedimenti disciplinare diversi aspetti concernenti la gestione della sicurezza su tali reti.
Per svolgere le attività sulle reti isolate, sarà comunque necessario ottenere un certificato di idoneità all'esercizio rilasciato dall'ANSFISA, che provi che il soggetto sia titolare di un proprio sistema di gestione della sicurezza e sia in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista, corrispondente alla singola infrastruttura, o di gestire e far funzionare l'infrastruttura ferroviaria in modo sicuro, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto.
Per poter aprire al pubblico esercizio linee ferroviarie nuove, rinnovate o ristrutturate, o parti di esse, il soggetto che gestisce l'infrastruttura, deve invece ottenere dall'ANSFISA un'autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi strutturali che lo compongono e per poter circolare ogni veicolo ottiene un'autorizzazione di messa in servizio (sempre a cura dell'ANSFISA).
Con decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 1° febbraio 2018 è stato definito il riparto del Fondo per lo sviluppo infrastrutturale del Paese (art. 1, co. 140 della legge di Bilancio 2017) destinato agli interventi per la messa in sicurezza delle ferrovie non interconnesse alla rete nazionale. Il decreto predispone il piano di riparto di risorse pari a 338 milioni €, per gli interventi indicati dalle Regioni nei piani Operativi relativamente all'attrezzaggio tecnologico delle linee isolate. Con il successivo decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n. 361 del 6 agosto 2018 è stata ridefinita la ripartizione del Fondo dopo aver acquisito l'intesa in Conferenza Stato Regioni (necessaria a seguito della sentenza della Corte Costituzionale n. 74/2018 che aveva giudicato incostituzionale l'art. 1, comma 140 della legge 232/2016 per il mancato coinvolgimento regionale nella predisposizione dei decreti di riparto).
Tali finanziamenti si aggiungono a quelli già disponibili (pari a 66,6 mln €), per arrivare ad un totale complessivo di 404,6 mln € stanziati.
Le norme del decreto-legge n. 50 del 2017 relative alla gestione e alla sicurezza delle reti regionali interconnesse. Le ferrovie regionali di interesse nazionale.
Con riferimento alla sicurezza ferroviaria si prevede che, sulla base di un'intesa tra le regioni e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. sia individuata quale unico soggetto responsabile della realizzazione degli interventi tecnologici necessari all'adeguamento delle linee regionali agli standard tecnologici e di sicurezza previsti per la rete ferroviaria nazionale. L'attuazione di questi interventi avviene a seguito della conclusione di un contratto tra Rete ferroviaria italiana e le regioni interessate. Gli interventi saranno finanziati "nei limiti delle risorse disponibili destinate agli scopi" e coerentemente con i piani di adeguamento tecnico presentati dai gestori delle reti regionali sui quali si sia pronunciato il competente organismo preposto alla sicurezza.
Il primo decreto ministeriale di individuazione delle linee ferroviarie di interesse nazionale ai sensi di quanto previsto dall'articolo 47 del decreto-legge 50 del 2017 alle quali possono essere attribuiti finanziamenti statali è il decreto ministeriale 16 aprile 2018, che all'allegato A individua 20 linee ferroviarie gestite da soggetti diversi dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (precisamente 5 tratte gestite da Ferrovienord, 2 dal Gruppo Torinese Trasporti, 6 tratte gestite dalle ferrovie dell'Emilia Romagna, 2 da ATAC e una ciascuna per le società EAV, Ferrotramviaria, Ferrovie del Sud Est, Umbria mobilità e Sistemi territoriali)
Con riferimento alle risorse necessarie per l'adeguamento delle reti regionali agli standard di sicurezza previsti per la rete ferroviaria nazionale, il rappresentante del Governo, nella seduta della IX Commissione del 10 maggio 2017, in sede di esame del DL n. 50/2017, ha dichiarato che: "l'analisi svolta dalla competente direzione, sulla base di parametri standard di messa in sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria per ciascuna tipologia, evidenzia che gli interventi indispensabili sulle ferrovie connesse ammontano a circa 300 milioni di euro mentre quelli concernenti le ferrovie isolate a 400 milioni. Per le ferrovie connesse sono state già stanziate le risorse necessarie nell'ambito del Piano Operativo MIT riferito al Fondo Sviluppo e Coesione, così come definite dalla delibera CIPE del 1 dicembre 2016,n. 54. Per quelli relativi alle ferrovie isolate saranno effettuati a valere sulle risorse previste dall'articolo 1, comma 140, della legge di bilancio per il 2017". Il Ministero ha altresì chiesto alle regioni di presentare entro il 30 giugno 2017 i progetti esecutivi a valle dei quali sarà possibile valutare possibili integrazioni delle risorse, sempre a valere sul citato comma 140, nel caso in cui il fabbisogno risultasse superiore alle previsioni.
Con la legge n. 71 del 2019, entrata in vigore il 31 luglio 2019, è stata introdotta una modifica alla recente legge sulle ferrovie turistiche, concernente i soggetti che possono esercitare il servizio ferroviario turistico ai sensi dell'articolo 5 della legge n. 128 del 2017.
La legge legge n.128 del 2017, approvata nella XVII legislatura, ha previsto l'istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione che siano situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico. La finalità è quella di favorire la salvaguardia e la valorizzazione delle tratte ferroviarie di particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, ivi compresi i tracciati ferroviari, le stazioni e le relative opere d'arte e pertinenze, nonché dei rotabili storici e turistici abilitati a percorrerle, compresa la disciplina dei ferrocicli
1. La circolazione dei veicoli a pedalata naturale o assistita in possesso dei requisiti tecnici definiti dalle norme UNI puo' essere consentita sulle linee ferroviarie dismesse o sospese, con modalita' definite dal proprietario o dal gestore dell'infrastruttura, evitando comunque ogni forma di promiscuita' con la circolazione dei treni.
, la cui circolazione può avvenire sulle linee dismesse o sospese, ma evitando ogni forma di promiscuità con la circolazione di treni.
Con il decreto ministeriale 12 aprile 2018, n. 191, è stata data attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 3, comma 3 della legge n.128 del 9 agosto 2017, disciplinando l'iscrizione dei rotabili storici e turistici nell'ambito del registro di immatricolazione nazionale, di cui al d. lgs. n.191 dell'8 ottobre 2010. Con il decreto ministeriale 18 giugno 2019, n.235, sono stati definiti i requisiti di idoneità alla circolazione per i rotabili storici e turistici, in attuazione di quanto stabilito dall'articolo 3, comma 5, della citata legge.
﻿ La gestione dei servizi di trasporto sulle ferrovie turistiche secondo la formulazione precedentemente vigente poteva essere esercitata esclusivamente dai soggetti proprietari delle infrastrutture, dai soggetti concessionari oppure dalle imprese ferroviarie (articolo 5) . Al contrario la gestione delle attività commerciali connesse al servizio di trasporto sulle ferrovie turistiche, compresi l'allestimento di spazi museali e le iniziative di promozione turistico-ricreativa, sia a bordo che nelle stazioni, può essere esercitata dai soggetti pubblici o privati.
Con la citata legge n.71 del 2019 è stato invece previsto che il servizio di trasporto turistico sia esercitato da: a) imprese ferroviarie per l'infrastruttura ferroviaria nazionale e le linee ad essa interconnesse; b) imprese ferroviarie di cui al capo II del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, ovvero soggetti che già esercitano servizi ferroviari ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, sulle reti ferroviarie isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario, con riferimento alle medesime reti; c) altri soggetti, quali musei ferroviari e associazioni, purché posti sotto la responsabilità dei soggetti di cui alle lettere a) e b) in possesso di certificato di sicurezza o altro titolo di idoneità all'esercizio.
Il Gruppo Ferrovie dello Stato ed ANAS
Con riferimento all'assetto proprietario del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane l'articolo 49 del decreto-legge n. 50 del 2017 aveva previsto l'acquisizione da parte di FS della società ANAS S.p.a.
L'acquisizione si è realizzata attraverso l 'aumento di capitale di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. deliberato dall'Assemblea degli azionisti il 29 dicembre 2017, tramite conferimento dell'intera partecipazione ANAS detenuta dal MEF. L'aumento di capitale di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. è stato pari a 2,86 miliardi di euro, corrispondente al patrimonio netto di ANAS S.p.A. risultante dalla situazione patrimoniale approvata dal Consiglio di amministrazione della società riferita ad una data non anteriore a quattro mesi dal conferimento.
Nel corso dell'audizione svolta presso la Commissione IX dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti il 2 agosto 2018 con riferimento alla citata operazione il Ministro ha dichiarato: "il Governo ha svolto un'attenta analisi avvalendosi della consultazione degli operatori interessati. Tutti, e sottolineo tutti, hanno convenuto sulle criticità della fusione che non sarebbero state adeguatamente valutate. Le eventuali sinergie industriali, infatti, possono essere realizzate ugualmente – non era necessaria la fusione – a prescindere da una fusione che rappresenta un fallimento annunciato secondo le considerazioni già svolte fin dall'annuncio dell'operazione e che hanno trovato conferma nei recenti approfondimenti del ministero", anticipando l'intendimento del Governo di riconsiderare tale decisione.
La privatizzazione di una quota minoritaria del Gruppo Ferrovie dello Stato, fino al 40 per cento, era stata prevista dallo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, presentato alla Camera dei deputati il 2 dicembre 2015, su cui la IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati aveva espresso parere favorevole, con alcune osservazioni, nella seduta del 19 gennaio 2016. Tuttavia la privatizzazione non ha avuto concretamente avvio.
Il nuovo valico ferroviario del Brennero
Modifiche alla legge 9 agosto 2017, n. 128 in materia di ferrovie turistiche
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea
Contratto di programma 2017-2021 - Parte investimenti tra MIT e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.
Servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e governance dell'infrastruttura ferroviaria
Contratto di programma 2016-2021- Parte Servizi tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI Spa