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Timestamp: 2019-12-12 00:30:35
Document Index: 128060811

Matched Legal Cases: ['Art. 104', 'Art. 105', 'BGE', 'BGE', 'Art. 2', 'Art. 2', 'Art. 23', 'Art. 26', 'BGE', 'BGE', 'Art. 16', 'Art. 114', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'Art. 16', 'BGE', 'Art. 27', 'Art. 51', 'Art. 57', 'Art. 44', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 2', 'Art. 16', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 16', 'Art. 8', 'Art. 3', 'BGE', 'Art. 8', 'BGE', 'BGE', 'Art. 19', 'Art. 4', 'Art. 3', 'Art. 9', 'BGE', 'Art. 16', 'BGE', 'Art. 16', 'BGE', 'Art. 27', 'BGE', 'Art. 7', 'Art. 10', 'Art. 11', 'Art. 12', 'Art. 27', 'Art. 11', 'Art. 18', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 18', 'BGE', 'Art. 18', 'Art. 18', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 11', 'Art. 18', 'Art. 18', 'Art. 25', 'Art. 7', 'Art. 25', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 11', 'BGE', 'BGE', 'Art. 13', 'Art. 25', 'Art. 10', 'Art. 13', 'Art. 11', 'Art. 24', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 17', 'Art. 14', 'BGE', 'Art. 10', 'Art. 6', 'Art. 15', 'Art. 12', 'BGE', 'Art. 14', 'Art. 48', 'Art. 30', 'Art. 59', 'Art. 54', 'BGE', 'Art. 3', 'Art. 6', 'Art. 8', 'Art. 48', 'Art. 8', 'BGE', 'Art. 18', 'Art. 16', 'Art. 25', 'Art. 18', 'Art. 25', 'Art. 11', 'Art. 12', 'Art. 1', 'Art. 3', 'Art. 16', 'Art. 27', 'Art. 25', 'Art. 11', 'Art. 13', 'Art. 6', 'Art. 15', 'Art. 3', 'Art. 48', 'Art. 6', 'Art. 25', 'Art. 104', 'Art. 105', 'Art. 3', 'Art. 23', 'Art. 26', 'Art. 16', 'Art. 114', 'Art. 51', 'Art. 57', 'Art. 44', 'Art. 3', 'Art. 19', 'Art. 4', 'Art. 9', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 34', 'Art. 7', 'Art. 10', 'Art. 11', 'Art. 12', 'Art. 18', 'Art. 6', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 48', 'Art. 6', 'Art. 25', 'Art. 7', 'Art. 8', 'Art. 11', 'Art. 13', 'Art. 10', 'Art. 17', 'Art. 12', 'Art. 18', 'Art. 8', 'Art. 17', 'Art. 24', 'Art. 17', 'Art. 10', 'Art. 14', 'Art. 1', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 4', 'Art. 30', 'Art. 33', 'Art. 34', 'Art. 2', 'Art. 34', 'Art. 9', 'Art. 59', 'Art. 54', 'Art. 8', 'Art. 16', 'Art. 17', 'Art. 8']

Für die Linienführung zwischen Mattstetten und dem Raum Olten zog der Bundesrat zwei Varianten in Betracht. Die Variante "Nord" soll sich zwischen Mattstetten und Oensingen an die N1 und anschliessend an die bestehende Jurafuss-Linie der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) anlehnen. Die Variante "Süd" führt von Mattstetten bis Koppigen entlang der N1,
unterquert die Emme bei Rüdtlingen-Alchenflüh, dreht auf der Höhe von Koppigen in Richtung Hersiwil-Aeschi-Wanzwil-Bützberg und führt weiter zwischen den Siedlungsgebieten von Langenthal und Aarwangen hindurch; Roggwil und Murgenthal sollen umfahren werden. Der Anschluss an die bestehende Linie Bern-Olten erfolgt in Rothrist. Aufgrund einer Abwägung von Vor- und Nachteilen zog der Bundesrat die Variante "Süd" vor (BBl. 1986 I 222 ff.).
aa) Mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde kann die Verletzung von Bundesrecht, einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens, sowie die unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhaltes geltend gemacht werden (Art. 104 lit. a und b OG). Weil im vorliegenden Fall keine richterliche Behörde als Vorinstanz entschied, überprüft das Bundesgericht den Sachverhalt frei (Art. 105 Abs. 2 OG). Dabei stellt es hohe Anforderungen an die Feststellung der tatsächlichen Verhältnisse, geht es doch um eine Anlage, welche die Umwelt erheblich belastet. Nur aufgrund einer umfassenden Abklärung der Auswirkungen des Eisenbahnbaus und -betriebs ist eine den Anforderungen des Umweltschutzrechts entsprechende Beurteilung, insbesondere ein sorgfältiges Gewichten der zu berücksichtigenden Interessen, möglich (BGE 120 Ib 233 E. 3e S. 239; BGE 119 Ib 254 E. 2a S. 265).
selbst. Sodann wird geltend gemacht, für "nachlaufende Bewilligungsverfahren" oder "Detailprojektierungen" im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens zwecks verfeinerter Planung von bestimmten Teilfragen bestehe keine hinreichende gesetzliche Grundlage. Die Beschwerdeführer befürchten in erster Linie, dass das vom EVED gewählte Vorgehen keine gesamthafte und umfassende Beurteilung des Bahnprojektes erlaubt. Der Antwort auf diese Einwendungen sind einige allgemeine Überlegungen voranzustellen.
a) Am 19. Dezember 1986 beschloss die Bundesversammlung in Form eines allgemeinverbindlichen Bundesbeschlusses die Erweiterung des SBB-Netzes durch den Bau einer Linie Mattstetten-Rothrist (Art. 2 lit. b BB Konzept BAHN 2000; Art. 2 und 7 lit. f des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen vom 23. Juni 1944 [SBBG; SR 742.31]). Dieser in einer anschliessenden Volksabstimmung angenommene Bundesbeschluss stützt sich einerseits auf Art. 23 BV, wonach der Bund im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben öffentliche Werke errichten oder deren Errichtung unterstützen kann, und anderseits auf Art. 26 und 36 BV, wonach die Gesetzgebung über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen sowie über das Post- und Telegraphenwesen Bundessache ist. Der Bundesbeschluss steht unverändert in Kraft, weshalb sich an dem von der Bundesversammlung und von den Stimmbürgern erteilten Auftrag zum Bau und Betrieb der genannten Eisenbahnstrecke nichts geändert hat (vgl. BGE 120 Ib 436 E. 2c/cc S. 447 und BGE 118 Ib 206 E. 8a zur Bedeutung des Netzbeschlusses im Nationalstrassenrecht). Art. 16 Abs. 3 BB EGP hält fest, dass Grundsatzentscheide der Bundesversammlung über Neubaustrecken für das Plangenehmigungsverfahren verbindlich sind. Für das Bundesgericht als Verwaltungsgerichtshof ergibt sich diese Bindung an den Bundesbeschluss über das Konzept BAHN 2000 schon aus Art. 114bis Abs. 3 BV (BGE 119 Ib 458 E. 6a S. 459; BGE 105 Ib 348 E. 11b S. 369).
b) aa) Um den Bau der BAHN 2000 zeitgerecht verwirklichen zu können, erliess die Bundesversammlung am 21. Juni 1991 den Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte (BBl. 1991 I 983). Dieser Bundesbeschluss enthält Verfahrensvorschriften, welche diejenigen des Eisenbahngesetzes und der Planvorlagen-Verordnung ergänzen, damit das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren für die im Konzept BAHN 2000 vorgesehenen neuen Eisenbahnlinien vereinfacht und beschleunigt wird
(Art. 1 BB EGP). Wie der bundesrätlichen Botschaft zu entnehmen ist, wurde es namentlich als Mangel erachtet, dass die Plangenehmigungsverfügung sämtliche Bereiche der Plangenehmigung zu erfassen habe (BBl. 1991 I 994). Die Verfahrensvorschriften des genannten Bundesbeschlusses haben den Zweck, hier insbesondere durch eine bessere Gliederung des Verfahrens Abhilfe zu schaffen (BBl. 1991 I 997 ff., 1002 ff., 1010 ff.).
bb) Eine weitere Verbesserungsmassnahme ist die in Art. 16 Abs. 4 BB EGP vorgesehene Möglichkeit, Grossprojekte in Etappen zu genehmigen. Selbst ohne diese ausdrückliche Vorschrift würde einem solchen etappenweisen Vorgehen grundsätzlich nichts entgegenstehen, wie das Bundesgericht bereits im nicht publizierten Urteil vom 12. Januar 1993 i.S. BAHN 2000/NBS Muttenz-Trimbach, E. 3, unter Hinweis auf BGE 111 Ib 15 E. 5 S. 20 ff. erkannte. Im zuletzt zitierten Entscheid ging das Bundesgericht davon aus, dass die Eisenbahngesetzgebung eine Plangenehmigung in Etappen nicht hindere; es schloss nur eine gestaffelte Planauflage für den gleichen Streckenabschnitt aus. Und weiter steht das Enteignungsrecht des Bundes der Etappierung eines kombinierten Verfahrens ebenfalls nicht entgegen (Art. 27 und 29 des Bundesgesetzes über die Enteignung vom 20. Juni 1930 [Enteignungsgesetz, EntG; SR 711]). So kann das Einigungs- und Schätzungsverfahren ausgesetzt werden, wenn im Einspracheverfahren namhafte Planänderungen zu erwarten sind (Art. 51 EntG), und darf das Schätzungsverfahren sogar mit Zustimmung der Parteien bis nach Fertigstellung des Werkes verschoben werden (Art. 57 EntG). Allerdings ist danach zu trachten, zusammenhängende Enteignungen soweit möglich im gleichen Zeitraum zu beurteilen (vgl. Art. 44 der Verordnung für die eidgenössischen Schätzungskommissionen vom 24. April 1972 [SR 711.1]). Schliesslich nimmt auch das Umweltschutzrecht - was das Bundesgericht im Nationalstrassenwesen wiederholt feststellte - Rücksicht darauf, dass Grossanlagen vom Stadium der allgemeinen Planung bis zur Detailprojektierung notwendigerweise in Etappen entworfen werden müssen und schon aus praktischen Gründen zugelassen werden muss, dass auch die Ausführungsprojekte selbst gestaffelt ausgearbeitet und genehmigt werden (BGE 118 Ib 206 E. 8c S. 215 f.; BGE 117 Ib 285 E. 7 S. 297 ff.).
c) Nichts geändert hat der Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte an der im Eisenbahnrecht allgemein geltenden Einstufigkeit des Plangenehmigungsverfahrens. Der Bewilligung des Ausführungsprojektes geht
daher keine Festsetzung eines generellen Projektes voran, welches unter anderem die Linienführung und die umweltrechtlichen Ausbaustandards in den Grundzügen bestimmt (BGE 115 Ib 424 E. 6d/bb S. 443; vgl. nun aber den hier nicht anwendbaren Art. 11 des Bundesbeschlusses über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale vom 4. Oktober 1991 [Alpentransit-Beschluss; SR 742.104] über die NEAT-Vorprojekte). In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass Art. 2 lit. b BB Konzept BAHN 2000 an sich nur die Ausgangspunkte der NBS bestimmt, ohne sich auf die konkrete Linienführung im einzelnen zu beziehen (Amtl.Bull. 1991 S 420, Votum Rhinow; Amtl.Bull. 1991 N. 1144, Votum Meyer Theo). Das heisst freilich nicht, dass für die Ausarbeitung des Ausführungsprojektes die Beratung in der Bundesversammlung und die dabei zum Ausdruck gekommene Favorisierung der in der Botschaft BAHN 2000 vorgezeichneten Variante "Süd" bzw. "Süd plus" ohne jede Bedeutung wären (so auch der Bericht des Bundesrates über die erste Etappe von BAHN 2000, BBl. 1994 III 690 f.). Das Ergebnis der parlamentarischen Beratung ist vielmehr bei den folgenden Erwägungen mitzuberücksichtigen.
Ebenfalls kann nicht beanstandet werden, dass das EVED das Projekt für die NBS Mattstetten-Rothrist in Etappen genehmigte (Art. 16 Abs. 4 BB EGP). Und anders als der Kanton Solothurn meint, kann im Umstand, dass das EVED zuerst für den Abschnitt 4 und nicht für den in den Augen des Kantons Solothurn am meisten umstrittenen Abschnitt 2 die Plangenehmigung erteilte, keine Bundesrechtsverletzung erblickt werden. Das Bundesrecht enthält keine Vorschriften über die Reihenfolge einer etappenweisen Plangenehmigung. Die Wahl muss daher der Plangenehmigungsbehörde überlassen werden. Sie hat darüber in Berücksichtigung der Ziele und Grundsätze des Bundesbeschlusses über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte und des Verfahrensstandes zu entscheiden, in welchem sich das auf einen Abschnitt
bezogene Teilverfahren befindet (vgl. dazu auch BGE 119 Ib 458 betreffend das Ausführungsprojekt N2/Nordtangente Basel, in welchem der Regierungsrat von Basel-Stadt in einer ersten Etappe den Abschnitt 4 genehmigte).
4. Die Beschwerdeführer befürchten, dass die etappenweise Genehmigung die vom Umweltschutzrecht verlangte ganzheitliche Beurteilung des Eisenbahnprojektes verhindere und damit das Koordinationsprinzip (dazu grundlegend BGE 116 Ib 50 E. 4 S. 56 ff.; sodann BGE 119 Ib 179 E. 2d S. 189 und BGE 119 Ib 254 E. 9c S. 277 ff.) missachte.
a) In der Tat spricht Art. 16 Abs. 4 BB EGP von der "Beurteilung des Gesamtprojektes". Daraus könnte geschlossen werden, im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens sei auch bei einem etappenweisen Vorgehen ein das Gesamtprojekt betreffender Grundsatzentscheid zu fällen. Dies kann allerdings nicht der Sinn dieser Vorschrift sein, wäre doch sonst das ausdrücklich zulässige Etappieren des Plangenehmigungsverfahrens seiner praktischen Bedeutung weitgehend beraubt. Auch aus dem Umweltschutzrecht, welches zwar die gesamthafte Beurteilung aller Einwirkungen eines Projektes auch nach ihrem Zusammenwirken verlangt (Art. 8 des Bundesgesetzes über den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 [Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01], im gleichen Sinne Art. 3 und 21 der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 [UVPV; SR 814.011]; BGE 118 Ib 76; HERIBERT RAUSCH, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, N. 7 zu Art. 8), lässt sich solches nicht ableiten, wie das Bundesgericht in insoweit vergleichbaren Fällen des Nationalstrassenbaus entschied. Dabei stellte das Bundesgericht massgeblich auf die Pflicht ab, für solche Anlagen eine mehrstufige UVP durchzuführen, und hielt weiter fest, grundsätzlich genüge es, wenn der Gegenstand eines Ausführungsprojektes bildende einzelne Abschnitt der Prüfung unterzogen werde und er die gesetzlichen Anforderungen erfülle. Es sei davon auszugehen, dass die vorangehende Untersuchung des generellen Projektes Gewähr biete, dass sich das Bauvorhaben als Ganzes umweltverträglich realisieren lasse (BGE 118 Ib 206 E. 8c S. 215 f.; BGE 117 Ib 285 E. 7 S. 297 ff.).
b) Es besteht kein Grund, für den Eisenbahnbau andere oder weitergehende Anforderungen zu stellen. Dass im vorliegenden Fall weder ein generelles
Projekt einer ersten umfassenden und ganzheitlichen umweltrechtlichen Beurteilung unterzogen werden musste noch eine mehrstufige UVP erfolgte, führt zu keinem anderen Schluss. Die für Eisenbahnbauten in Ziffer 12.1 des Anhanges zur UVPV festgelegte Pflicht, eine zweistufige UVP durchzuführen, ergab sich erst mit Inkrafttreten der UVPV am 1. Januar 1989. Demgegenüber erfolgte die Antragstellung des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend die Beschlussfassung über den Bau neuer Eisenbahnlinien, in deren Rahmen heute die erste Stufe der UVP durchzuführen ist, bereits im Jahre 1986. Es muss im vorliegenden Fall weiter beachtet werden, dass die Ausarbeitung des Projektes für die NBS Mattstetten-Rothrist durch die SBB noch auf der Grundlage des Eisenbahngesetzes und der Planvorlagen-Verordnung erfolgte. Im Zeitpunkt der Verabschiedung des Bundesbeschlusses über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte (am 21. Juni 1991), der zum ersten Mal ausdrücklich ein etappenweises Vorgehen bei der Plangenehmigung vorsah, waren diese Planungsarbeiten bereits weit fortgeschritten und hatten die SBB bereits zuvor (Ende April 1991) das BAV um Vorprüfung der Projektpläne, um Festlegung des Verfahrens gemäss Art. 19 PlVV und um Erteilung der Plangenehmigung ersucht.
aa) Eine erste umfassende - auch umweltrechtliche - Prüfung des gesamten Ausführungsprojektes mit allen Abschnitten fand im verwaltungsinternen Vorprüfungsverfahren statt, welches unter der Leitung des BAV durchgeführt wurde (Art. 4 BB EGP). In diesem Verfahren ist von den beteiligten Bundesbehörden unter Mitwirkung der Kantone im voraus abgeklärt worden, ob das Projekt dem geltenden Recht genügen und ob es (unter anderem) umweltverträglich realisiert werden kann (Art. 3 BB EGP; BBl. 1991 I 998, 1004). Das Vorprüfungsverfahren schloss mit einem Bericht des BAV zuhanden der SBB, welcher über den Verlauf und das Ergebnis des Vorprüfungsverfahrens, insbesondere über die Prüfung des Projekts und
allfälliger, im Vorprüfungsverfahren erörterter Varianten Aufschluss gab (Art. 9 BB EGP).
d) In Anbetracht der umfassenden Abklärungen ist die vom Umweltschutzrecht des Bundes verlangte sorgfältige Gewichtung aller zu berücksichtigenden Interessen (BGE 119 Ib 254 E. 2a S. 265) auch bei einer etappenweisen Plangenehmigung möglich. Die Entscheidung liegt allein in den Händen des EVED (Art. 16 BB EGP), weshalb eine einheitliche Rechtsanwendung auch hinsichtlich der umweltrelevanten "Ausbaustandards" sichergestellt ist. Aufgrund der getroffenen detaillierten Sachverhaltsfeststellungen kann die Plangenehmigung für einen einzelnen Abschnitt im Lichte der Auswirkungen des Gesamtprojektes erfolgen, wie das vom Umweltschutzrecht verlangt wird. Die Gefahr, die Plangenehmigung für einen einzelnen Abschnitt könnte zu
falschen, bei der Genehmigung späterer Abschnitte nicht mehr korrigierbaren Schlüssen führen, ist daher auszuschliessen (BGE 117 Ib 285 E. 7b S. 298 und E. 7e S. 301).
5. a) Im Lichte der vorstehenden Erwägungen ist auch die vom EVED festgelegte westliche Grenze des Abschnittes 4 beim Westportal des Murgenthal-Tunnels ohne Einbezug der daran anschliessenden Murgbrücke und des Streckenteils bis Roggwil/Wynau nicht zu beanstanden. Mit der festgelegten westlichen Abschnittsgrenze ist sichergestellt, dass die Prüfung des anschliessenden Abschnitts durch das EVED auch in umweltrechtlicher Hinsicht nicht präjudiziert wird (Art. 16 Abs. 4 BB EGP). Namentlich ist es denkbar, dass die Fortsetzung allenfalls auch über das "Gruenholz" westlich von Roggwil geführt werden könnte, wie das im Auflageprojekt als "Weiterführende Massnahme wM 54" vorgesehen ist und welche Variante vom BUWAL in der UVP ebenfalls als umweltverträglich bezeichnet wird.
b) Die Forderung nach einem selbständig betreibbaren Streckenteilstück zwischen Roggwil/Wynau und Rothrist widerspricht im übrigen dem Kerngedanken des mit dem Konzept BAHN 2000 verfolgten Ausbaues des SBB-Netzes, an welches das Bundesgericht - wie gesagt - gebunden ist. Nach diesem Konzept wie auch nach dem Auflageprojekt besteht die NBS
Mattstetten-Rothrist nicht aus einer Vielzahl von selbständig betreibbaren, jeweils mit der Stammlinie verknüpften Teilstrecken. Die neue Linie soll von der bisherigen Streckenführung unabhängig sein und ein eigenes Anforderungsprofil aufweisen (angestrebte Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h). Eine Verknüpfung mit der Stammlinie (Bern-) Mattstetten-Rothrist(-Olten) ist deshalb nur zwischen Herzogenbuchsee und Langenthal vorgesehen. Es ist daher folgerichtig, dass die SBB eine Verbindung des Abschnittes 4 mit der Stammlinie nur für den Fall vorsehen, dass die Plangenehmigung der Abschnitte 2 und 3 über Gebühr lange Zeit in Anspruch nehmen sollte, worüber heute noch keine Angaben gemacht werden können. Zu gegebener Zeit wäre für eine solche Streckenverbindung ein neues Plangenehmigungsverfahren einzuleiten.
6. a) Das EVED verwies die vertiefte Abklärung verschiedener Einzelfragen in "nachlaufende Bewilligungsverfahren" oder in "Detailprojektierungen". Nachlaufende Bewilligungsverfahren sollen zum Zug kommen, wenn öffentliche Interessen, die durch die kantonalen und kommunalen Behörden gewahrt werden, sowie wenn Fragen beurteilt werden müssen, bei denen ein gewisser Ermessensspielraum besteht. Detailprojektierungen sind nach der Auffassung des EVED angezeigt, wo es in erster Linie um Anliegen Privater im Bereiche ihrer Grundstücke geht. Der Kanton Aargau und die Gemeinde Murgenthal machen geltend, für die Durchführung solcher nachgeordneter Verfahren bestehe keine Rechtsgrundlage.
b) Der Umstand, dass der Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte nachlaufende Bewilligungsverfahren oder Detailprojektierungen nicht ausdrücklich vorsieht, schliesst solche Verfahrensschritte nicht schlechthin aus. Wenn die Beschwerdeführer (sinngemäss) die Auffassung vertreten, das Legalitätsprinzip verlange, dass
öffentliches Verfahrensrecht immer geschriebenes Recht sein müsse, so trifft dies nicht zwingend zu. Es besteht trotz der weitgehend umfassenden Kodifizierung des Verwaltungsverfahrensrechtes in den letzten Jahrzehnten Raum für ungeschriebenes Recht (RENÉ RHINOW/HEINRICH KOLLER/CHRISTINA KISS-PETER, Öffentliches Prozessrecht, Basel/Frankfurt a.M. 1994, S. 6).
In sachlicher Hinsicht muss sich die zu verfeinernde Projektplanung an die vorausgehende Plangenehmigungsverfügung halten; diese kann in nachfolgenden Verfahren nicht mehr in Frage gestellt werden. Das setzt voraus, dass die Kernpunkte und der Rahmen des Projektes in der Plangenehmigungsverfügung selbst enthalten sein müssen. Auch muss bereits in der Plangenehmigungsverfügung festgestellt werden können, dass dem fraglichen
Projektteil aus umweltrechtlicher Sicht grundsätzlich nichts entgegensteht. Die Umweltverträglichkeit des Projektabschnittes muss ohne die noch vorzunehmende verfeinerte Planung beurteilt werden können. Ansonsten sind die sich aus dem Bundesrecht ergebenden Anforderungen an die materiell koordinierte Rechtsanwendung nicht erfüllt, können doch in nachfolgende Verfahren grundsätzlich nur Fragen verwiesen werden, denen bei gesamthafter Beurteilung lediglich untergeordnete Bedeutung zukommt (BGE 119 Ib 254 E. 9c S. 277 f.). Schliesslich muss sichergestellt sein, dass die Anforderungen des Enteignungsrechtes gewahrt bleiben. Es ist in diesem Zusammenhang daran zu erinnern, dass die im kombinierten Verfahren aufgelegten Projektpläne als Werkpläne im Sinne von Art. 27 ff. EntG gelten (BGE 111 Ib 15 E. 4a S. 19). Dass die vom EVED vorgesehenen nachlaufenden Bewilligungsverfahren und Detailprojektierungen diesen Anforderungen generell nicht genügen können, machen die Beschwerdeführer nicht geltend und ist auch nicht ersichtlich, weshalb sich eine weitergehende Prüfung dieser Fragen im vorliegenden Verfahren erübrigt.
7. Hingegen bringen die Gemeinde Murgenthal und der Kanton Aargau vor, die aufgelegten Pläne seien unvollständig. Die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die Nachbarschaft könnten nicht beurteilt werden, weil keine parzellenscharfen Pläne vorlägen; die aufgelegten Pläne liessen nur die Linienführung erkennen. In dieser Form würden sie auch für das Enteignungsverfahren nicht genügen. Schliesslich wird in bezug auf die Ausgestaltung der Pläne auf die Ziffer II./3. der Weisung Nr. 2 des BAV betreffend Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahnbauten verwiesen.
der Planvorlagen-Verordnung (Art. 7 ff. PlVV). So liegen, um nur einige Beispiele zu nennen, die Situationspläne im Massstab 1:1000 (Art. 10 Abs. 1 PlVV), die Längenprofile im Massstab 1:2000/200 oder 1:1000/100 (Art. 11 Abs. 1 PlVV), die Normal-Profile und die charakteristischen Querprofile im Massstab 1:100 oder gar 1:50 vor (Art. 12 PlVV). Vorhanden sind weiter die Enteignungspläne und Grunderwerbstabellen in der vom Enteignungsgesetz verlangten Form (Art. 27 EntG). Es ist daher nicht zu sehen, inwiefern die Projektpläne den Anforderungen des Bundesrechts nicht genügen sollen.
8. a) Ebenfalls unbegründet ist der Vorwurf, es gehe nicht an, im Dispositiv einer Plangenehmigungsverfügung anzuordnen, die SBB müssten sich mit den Betroffenen im Rahmen der Detailprojektierung "verständigen" oder "absprechen". Die Bedenken der Gemeinde Murgenthal, solche Anordnungen in einem Dispositiv seien nicht durchsetzbar, sind unbegründet, hat sich doch das EVED in allen Fällen die endgültige Entscheidung vorbehalten. Damit ist sichergestellt, dass die Detailprojekte von der Plangenehmigungsbehörde auf ihre Rechtmässigkeit überprüft werden.
9. Die Gemeinde Murgenthal und der Kanton Aargau vertreten die Auffassung, ihnen stünden in den Sachbereichen Gewässernutzung, Strassenrecht, Abwasserbeseitigung, Bauplatzinstallationen und Störfall-Einsatzplanung Bewilligungskompetenzen zu, welche das EVED missachtet habe. Dies trifft so nicht zu.
a) Gemäss Art. 11, 12 und 16 BB EGP in Verbindung mit Art. 18 EBG sind die Pläne für die NBS Mattstetten-Rothrist bzw. für alle Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Bahnbetrieb dienen, allein vom EVED zu
genehmigen (BGE 121 II 8 E. 3b S. 16; BGE 116 Ib 400; BGE 115 Ib 166 E. 3 S. 169 ff.). Das von den Kantonen und Gemeinden in den genannten Sachbereichen kompetenzgemäss erlassene Recht sowie ihre entsprechenden Bewilligungsbefugnisse können daher der Plangenehmigung durch das EVED nicht entgegenstehen (HESS/WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Bd. II, N. 37 zum Eisenbahngesetz; THOMAS PFISTERER, Die Anliegen der Kantone im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren, in: Verfassungsrechtsprechung und Verwaltungsrechtsprechung, Zürich 1992, S. 195 und 197; BBl. 1981 I 331). Allerdings hat das EVED die auf kantonales Recht gestützten Anträge insoweit zu berücksichtigen, als ihre Anwendung die Bahnunternehmung in der Erfüllung ihrer Aufgaben nicht unverhältnismässig einschränkt (Art. 18 Abs. 3 EBG). Solche Anträge gründen sich in aller Regel auf Vorschriften des Bau-, Planungs-, Strassen-, Wasser-, Natur- und Heimatschutz- sowie Gewässerschutzrechtes (vgl. BGE 121 II 8 E. 2-6 S. 13 ff.; PFISTERER, a.a.O., S. 197 f.). Nach der zitierten Rechtsprechung des Bundesgerichtes und der Lehre ist im Einzelfall eine Abwägung der Interessenlage vorzunehmen. Dabei kann und muss den auf kantonales Recht gestützten Anträgen nicht durchwegs entsprochen werden (PFISTERER, a.a.O., S. 198).
b) Die angefochtene Verfügung trägt den auf kantonales Recht gestützten Anträgen in angemessener Weise Rechnung. In einzelnen Sachbereichen wie der konkreten Gestaltung der Bauplatzinstallationen, der Anpassung von Strassenbestandteilen und Unterführungen, der Einsatzplanung für den Störfall usw. müssen die SBB noch eine verfeinerte Planung vorlegen, über welche sich die SBB nach den Anordnungen des EVED mit den betroffenen Kantonen und Gemeinden zu verständigen haben. Deren Anliegen ist daher in den nachlaufenden Bewilligungsverfahren und Detailprojektierungen im Rahmen von Art. 18 Abs. 3 EBG Rechnung zu tragen. Ein eigentlicher Bewilligungsvorbehalt kann den Kantonen und Gemeinden aber im Lichte der in Art. 18 und 18a EBG festgelegten Kompetenzordnung für die Genehmigung von Eisenbahnanlagen nicht zugestanden werden. An der Tragweite dieser Zuständigkeitsordnung haben entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer weder das Umweltschutzrecht im allgemeinen und das Koordinationsprinzip im besonderen noch das Raumplanungsrecht etwas geändert. Zwar sind nach Art. 6 des Bundesgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700) die Kantone namentlich für die Richtplanung zuständig und hat diese auch Aufschluss über die anzustrebende
Entwicklung des Verkehrs zu geben (Art. 6 Abs. 3 lit. b RPG). Es sind jedoch auch hier die Kompetenzen des Bundes zu beachten (Art. 11 RPG).
Diese Befugnisse des EVED stehen wie gesagt einer Berücksichtigung gewässerschutzrechtlicher Anliegen des Kantons und der Gemeinde im Rahmen von Art. 18 Abs. 3 EBG nicht entgegen. Es kann daher dem Inhaber des Kanalisationsnetzes durchaus zugestanden werden, den oder die Anschlusspunkte für die Verbindung mit dem bestehenden Netz zu bezeichnen, sofern diese zweckmässig sind. Auch kann von den SBB verlangt werden, dass sie einen Kapazitätsnachweis erbringen, wird doch damit die Bahnunternehmung in der Erfüllung ihrer Aufgaben nicht unverhältnismässig eingeschränkt (Art. 18 Abs. 3 EBG). Dieser Nachweis erlaubt es dem EVED auch, die gewässerschutzrechtlichen Fragen sachgerecht zu beurteilen, sofern sich die SBB mit dem Kanton und der Gemeinde nicht einigen sollten. Auch kann das EVED für technische Fragen mangels anderslautenden Vorschriften ohne weiteres auf die kompetenzgemäss erlassenen Normalien des Kantons oder der Gemeinde abstellen. Weitergehenden Anträgen des Kantons und der Gemeinde kann hingegen mit Rücksicht auf die genannten Entscheidbefugnisse des EVED nach der Eisenbahn- und der
10. a) In der Frage des Lärmschutzes sind sich das EVED, der Kanton Aargau und die SBB darin einig, dass die Neubaustrecke jedenfalls insoweit eine neue ortsfeste Anlage im Sinne von Art. 25 USG und Art. 7 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) darstellt, als sie unabhängig von der Stammlinie Olten-Bern auf einem neu zu erstellenden Trassee geführt wird.
Um eine Neubaustrecke funktionsfähig zu machen, ist eine sachgerechte, auf die Anforderungen des neuen Verkehrsträgers zugeschnittene Verknüpfung mit der Stammlinie unumgänglich. Eine solche Verknüpfung ist schon aus planerischen und technischen Gründen als Teil der neuen Eisenbahnlinie zu betrachten. Der vorliegende Fall zeigt dies deutlich, ist doch in den Augen der SBB für eine den genannten Anforderungen entsprechende Linienverknüpfung nicht nur eine Weichenanlage zwischen dem Bahnhof Rothrist und der Hungerzelg, sondern auch ein Überwerfungs-Bauwerk für die Entflechtung der Bahnlinien nach Olten bzw. Aarburg/Zofingen in Rothrist/Grüth notwendig. Abgesehen davon müssen, um den Zusammenschluss baulich und technisch sicherzustellen, nicht unerhebliche Umbauten im Bahnhofbereich vorgenommen werden. In Übereinstimmung mit der Auffassung des Kantons Aargau muss bei dieser Sachlage das Neubauprojekt in lärmschutzrechtlicher Hinsicht als Ganzes betrachtet werden. Daraus folgt, dass es sich auch beim genannten Streckenteil in Rothrist um eine neue ortsfeste Anlage handelt. Das heisst allerdings noch nicht, dass die
11. Im Bereiche des Lärmschutzes hat das EVED den SBB Erleichterungen im Sinne von Art. 25 Abs. 2 und 3 USG gewährt, welche primär die Auswirkungen entlang der Ausbaustrecke in Rothrist betreffen. Diese Erleichterungen werden im einzelnen von den Beschwerdeführern nicht beanstandet. Hingegen macht der VCS geltend, das EVED habe dem Vorsorgeprinzip zu wenig Rechnung getragen. Der VCS stösst sich insbesondere an der Auffassung des EVED, wonach sich die Frage der Gewährung von Erleichterungen erst bei der Bekämpfung der Lärmimmissionen und nicht schon bei der Festlegung von Emissionsbegrenzungen stelle.
a) In der Tat lassen sich die vom VCS beanstandeten Erwägungen des EVED in seiner Zusatzverfügung zur Einsprache des VCS nicht vollumfänglich mit dem Umweltschutzgesetz vereinbaren. Einwirkungen werden primär an der Quelle, d.h. am Emissionsort, beschränkt (Art. 11 Abs. 1 USG). Zunächst sind unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung die Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). In einem zweiten Schritt sind die Emissionsbegrenzungen zu verschärfen, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG; BGE 118 Ib 590 E. 3b S. 595 f.; BGE 118 Ib 234 E. 2a S. 238). Für die Beurteilung dessen, was als schädlich oder lästig gilt, ist von den Grenzwerten auszugehen, die der Bundesrat im Anhang 4 zur Lärmschutz-Verordnung festgelegt hat (Art. 13 Abs. 1 USG). Erst in einem
weiteren Schritt ist zu beurteilen, ob immissionsseitige Massnahmen zu ergreifen sind (Art. 25 Abs. 3 USG, Art. 10 LSV; im gleichen Sinne Art. 13 und 14 LSV für Sanierungen). Diese Feststellungen führen freilich nicht zur Aufhebung der Plangenehmigungsverfügung, wie im folgenden zu zeigen ist.
aa) Es ist anzuerkennen, dass die SBB in den letzten Jahren bei der technischen Ausrüstung des Rollmateriales grosse Anstrengungen unternommen haben, um die Lärmemissionen der Reisewagen zu begrenzen. Die neueren auch für höhere Geschwindigkeiten zugelassenen Einheitswagen (EW) IV und die Doppelstockwagen weisen laut Angaben der SBB gegenüber den Leichtstahlwagen und EW I und II ein Emissionsverhältnis von lediglich noch 1:10 auf. Auch
für den Betrieb der NBS ist der Einsatz von Rollmaterial geplant, welches diese Bedingungen erfüllen soll. Die vorgesehenen Reisegeschwindigkeiten bedingen den Einsatz von neuem scheibengebremsten Rollmaterial, das bei gleichen Bedingungen ca. 10dB(A) und damit signifikant leiser ist als das ältere gussklotzgebremste Rollmaterial (Leichtstahlwagen, EW I und II).
Im übrigen kann nicht gesagt werden, die SBB hätten es in der Hand, ohne jede Schranke den Betrieb auf der NBS zu bestimmen. Die den Lärmschutz betreffenden Anordnungen des EVED beruhen vielmehr auf gutachtlichen Untersuchungen, welche von bestimmten voraussichtlichen Verkehrsmengen, Zugsgeschwindigkeiten und von einer bestimmten Art Rollmaterial ausgehen.
Die den SBB gewährten Erleichterungen beruhen auf den in diesen Expertisen vorgezeichneten Betriebskennzahlen. Nachdem diese Erleichterungen hier im einzelnen unbestritten geblieben sind, besteht kein Anlass, einschränkende Betriebsvorschriften bzw. Massnahmen nach Art. 11 Abs. 3 USG zu ergreifen.
der Lärmschutzwände durchgeführt werden. Offenbar befürchtet der VCS, die SBB wollten optisch unschöne Norm-Lärmschutzwände errichten und damit Interessenkonflikte mit dem Schutz von Orts- und Landschaftsbildern heraufbeschwören. Dies könnte alsdann nach der Meinung des VCS (unter anderem) den Ausschlag für die Gewährung von Erleichterungen oder gar für den Verzicht auf Lärmschutzmassnahmen geben bzw. gegeben haben. - So verhält es sich aber nicht.
a) Das Bundesrecht misst den Interessen des Umweltschutzes und namentlich jenen des Lärmschutzes ein grosses Gewicht bei. Art. 24septies Abs. 1 Satz 2 BV hebt ausdrücklich hervor, dass der Bund insbesondere den Lärm bekämpft (BGE 119 Ib 463 E. 6e S. 473 f.). Indes hat das Bundesgericht bereits in verschiedenen Fällen festgestellt, dass zwischen den Zielen des Umweltschutzgesetzes und anderen öffentlichen Interessen wie etwa dem Schutz des Orts- und Landschaftsbildes Konflikte entstehen können. Diese sind im Rahmen einer Interessenabwägung zu lösen (BGE 119 Ib 463 E. 6d S. 473; BGE 118 Ib 206 E. 8a S. 213), doch trägt zum Teil bereits die Gesetzgebung solchen Interessenkonflikten Rechnung. Bei der Sanierung bestehender Anlagen, welche den Vorschriften des Lärmschutzrechtes nicht vollumfänglich entsprechen, können zum Beispiel Erleichterungen gewährt werden, sofern überwiegende Interessen des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes dies rechtfertigen (Art. 17 und 18 USG, Art. 14 LSV; BGE 119 Ib 463 E. 4b S. 466 f.). Sodann lässt Art. 10 Abs. 3 lit. b LSV den Verzicht auf Schallschutzmassnahmen zu, wenn überwiegende Interessen des Ortsbildschutzes oder der Denkmalpflege entgegenstehen.
Im vorliegenden Fall bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass das EVED die hier erheblichen Interessen nicht sachgerecht abgewogen hat. Jedenfalls kann aufgrund der Akten nicht gesagt werden, das EVED sei den SBB zu weit entgegengekommen, weil die SBB es nicht für notwendig hielten, die Lärmschutzmassnahmen optimaler auf den Schutz des Ortsbildes von Rothrist abzustimmen. Die angeordneten Massnahmen zum Lärmschutz beruhen auf einer eingehenden Prüfung aller massgebenden Faktoren durch die Vertreter des
14. Der VCS beantragt den Erlass von Richtlinien für den Baulärm durch das EVED, bis das BUWAL entsprechende Vorschriften gemäss Art. 6 LSV erlassen habe. In diesen Richtlinien müsse namentlich festgehalten werden, dass der Bauverkehr grundsätzlich auf der Schiene abzuwickeln sei.
b) Anders als der VCS darlegt, traf das EVED konkrete Anordnungen, um die Bevölkerung so weit wie möglich vor Baulärm zu schützen. Gemäss Dispositiv Ziffer 6.1 lit. b der Plangenehmigungsverfügung haben die SBB die Grundsätze der Massnahmenplanung für die Bauphase, wie sie im Umweltverträglichkeitsbericht für den Bau der gesamten NBS vorgesehen sind, auch auf dem Abschnitt 4 zu beachten. Danach sind die Transporte so weit wie möglich auf dem Bahntrassee vorzunehmen. Ist die Benützung des Strassennetzes unumgänglich, sind in erster Linie Routen ausserhalb
überbauter Gebiete zu wählen. In zweiter Linie sind Strassen zu benützen, welche bereits heute über ein hohes Verkehrsaufkommen verfügen, so dass eine Verkehrszunahme nicht über Gebühr ins Gewicht fällt. Weiter sind Transportmittel mit möglichst grosser Transportkapazität zu verwenden und es ist dem Einsatz von lärmarmen Umlademethoden und Maschinen, Geräten usw. grösstmögliche Beachtung zu schenken.
15. Der Kanton Aargau wirft den SBB vor, sie hätten die Erschütterungsproblematik nicht im Griff. Der Kanton weist auf offenbar aufgetretene Probleme beim Doppelspurausbau im Birrfeld, auf die ungenügende Handhabung des Vorsorgeprinzips beim geplanten Einbau des optimierten Schwellenschuhs im Murgenthal-Tunnel sowie auf schlechte Erfahrungen mit Unterschottermatten hin, welche auch für die Ortsdurchfahrt Rothrist vorgesehen seien. Nach Auffassung des Kantons ist das Projekt hinsichtlich der Erschütterungsproblematik noch nicht ausgereift.
a) Der Bundesrat hat noch keine Immissionsgrenzwerte für Erschütterungen festgelegt (Art. 15 USG). Zur Verhinderung schädlicher oder lästiger Einwirkungen müssen daher Emissionsbegrenzungen mit unmittelbar auf das Umweltschutzgesetz gestützten Verfügungen getroffen werden (Art. 12 Abs. 2 USG). Es darf dabei auf die vom BAV in Zusammenarbeit mit dem BUWAL
erlassene Weisung Nr. 4 vom 25. Februar 1992 zu den Themen Lärmschutz und Erschütterungen und/oder auf die DIN-Norm 4150 abgestellt werden (dazu Ziffer 3.3 der Weisung; BGE 117 Ib 28 E. 4 S. 32 f.). Der Kanton Aargau macht nicht geltend, diese Beurteilungsgrundlagen seien ungenügend.
16. Nach Auffassung des Kantons Aargau genügen die für die Betriebsphase getroffenen Massnahmen zum Schutz des Grundwassers bzw. der Trinkwasserfassung Bonigen (Gemeinde Rothrist, westlicher Dorfrand) nicht. Der Kanton verlangt, dass die Sickergräben für das Trasseewasser entlang des offenen Streckenabschnittes im Bereiche der Fassung, der Übergabegruppe "Hungerzelg", des Bahnhofes Rothrist und der Abzweigung nach Luzern humusiert werden. Damit liesse sich nach der Meinung des Kantons das Versickern von Herbiziden und Weichenschmiermitteln ins Grundwasser weitgehend verhindern bzw. würden noch vorhandene Rückstände in genügender Weise durch Bakterien abgebaut. Die für diese Massnahme (zusätzlich) anfallenden Kosten seien für die SBB tragbar; auch beim Ausbau der Doppelspurstrecke Aarau-Rupperswil seien humusierte Sickergräben installiert worden.
a) Als erstes ist festzuhalten, dass der von den SBB beabsichtigte Einsatz von Herbiziden mit dem Wirkstoff Glyphosat im Lichte des geltenden Rechts nicht zu beanstanden ist. Gemäss Ziffer 3 Abs. 4 Satz 1 des Anhanges 4.3
zur Verordnung über umweltgefährdende Stoffe vom 9. Juni 1986 (Stoffverordnung, StoV; SR 814.013) dürfen Pflanzenbehandlungsmittel auf und an Geleisen lediglich im Fassungsbereich von Grundwasserschutzzonen (Zonen S 1) nicht verwendet werden. Die Zone S 1 umfasst den Fassungsbereich einer Grund- oder Quellwasserfassung (Art. 14 lit. a der Verordnung über den Schutz der Gewässer vor wassergefährdenden Flüssigkeiten vom 28. September 1981 [VWF; SR 814.226.21]). Wie dem Plan Gt Nr. 187 2387.230 "Messstellenplan und rechtsgültige Schutzzonen", Situation 1:5000, zu entnehmen ist, tangieren die Gleise der umgebauten SBB-Strecke die Zone S 1 der Grundwasserfassung Bonigen nicht.
bb) Auch in bezug auf dieses Gutachten zieht der Kanton Aargau - obwohl er in seiner Replik dazu Gelegenheit gehabt hätte - weder die Versuchsanordnung noch die Ergebnisse und ihre Beurteilung aus der Sicht der Experten in Zweifel. Wird berücksichtigt, dass für den Wirkstoff Glyphosat zur Zeit keine Grenzwertkonzentrationen für die Einleitung in Wasser bzw. Abwasser bestehen (vgl. den Anhang zur Verordnung über Abwassereinleitungen, welche sich nur auf oberirdische Gewässer bezieht), so kann auch aufgrund der vom Geotechnischen Institut gewonnenen Messergebnisse die Folgerung gezogen werden, dass bei einem vorschriftsgemässen Einsatz der Blattherbizide mit dem Wirkstoff Glyphosat der nicht adsorbierte, sondern ausgewaschene Anteil des Herbizides bereits
im Bankettbereich auf ein gewässerschutzrechtlich unbedenkliches Minimum reduziert wird.
17. Der Kanton Aargau beantragt, das EVED müsse die Sanierung der Altlast "Hungerzelg" unter Beachtung des Altlastenkatasters des Kantons verfügen. Für den Eventualfall stellt der Kanton den Antrag, es sei festzustellen, dass er (und die Gemeinde Rothrist) für den Erlass entsprechender Sanierungsverfügungen zuständig sei. Nach Auffassung des Kantons hätte das EVED nicht bloss auf die Sanierungsvereinbarung zwischen den SBB und der Aare-Tessin AG für Elektrizität (ATEL) vom 30. April 1994 verweisen dürfen. Diese Vereinbarung regle lediglich die Frage, welche der beiden Vertragsparteien welchen Teil der Sanierungskosten trage. Das EVED hätte auch anordnen müssen, wie die Sanierung zu erfolgen habe. Auf jeden Fall müsse dem Kanton das Anhörungsrecht gewährt werden (Art. 48 Abs. 1 GSchG).
a) Im Umweltschutzrecht des Bundes fehlen zur Zeit zusammenhängende einheitliche Vorschriften über die Sanierung von Altlasten. Eine Revision
des Umweltschutzgesetzes zur Verbesserung dieser Situation ist zwar im Gange, konnte aber noch nicht abgeschlossen werden (BBl. 1993 II 1491 ff. und 1561 [neuer Art. 30e USG]; dazu HERIBERT RAUSCH, Ausblick auf neues Recht, URP 1993 S. 310 ff.). Im wesentlichen stellen sich bei der Sanierung von Altlasten drei Fragen, auf die im folgenden einzugehen ist (zum folgenden: MAX A. DAETWYLER, Altlasten heute - Situation und Rechtslage, URP 1993, S. 266 ff.; DANIEL PEREGRINA, L'assainissement des sites industriels contaminés, URP 1993 S. 278 ff.).
bb) Die Frage nach der Sanierungspflicht einer Altlast bestimmt sich heute im wesentlichen nach dem Störerprinzip, wie es in Art. 59 USG und Art. 54 GSchG in bezug auf die Übernahme von Sicherungs- und Behebungsmassnahmen gesetzlich verankert ist (Urteil des Bundesgerichtes vom 15. Juni 1994, in URP 1994 S. 501 ff., und BGE 118 Ib 407). Zu beachten sind aber auch weitere Vorschriften des Gewässerschutzgesetzes, so etwa der Grundsatz, wonach jedermann verpflichtet ist, alle nach den Umständen gebotene Sorgfalt anzuwenden, um nachteilige Einwirkungen auf die Gewässer zu vermeiden (Art. 3 GSchG). Ganz allgemein ist es untersagt, Stoffe, die Wasser verunreinigen können, mittelbar oder unmittelbar in ein Gewässer versickern zu lassen, oder solche Stoffe ausserhalb eines Gewässers
abzulagern oder auszubringen, sofern dadurch die konkrete Gefahr einer Wasserverunreinigung entsteht (Art. 6 GSchG). Art. 8 Abs. 1 GSchG auferlegt den Kantonen überdies die Pflicht, dafür zu sorgen, dass Gewässerverunreinigungen durch Einleitungen oder Versickerungen unter anderem aus stillgelegten Abfalldeponien rasch behoben werden (DAETWYLER, a.a.O., S. 269 f.; PEREGRINA, a.a.O., S. 280).
bb) Eine solche Anordnung durch den Kanton (oder die Gemeinde) ist im vorliegenden Fall nicht ausgeschlossen. Das EVED hat die Einzelheiten der Altlastensanierung in die Detailprojektierung verwiesen und festgehalten, diese habe in Verständigung mit dem Kanton, der Gemeinde Rothrist und der ATEL zu erfolgen. Auch wenn für bahnbedingte Sanierungsfragen der Bund bzw. das EVED zuständig ist, so bleiben aber die Anhörungsrechte des Kantons Aargau gewahrt (Art. 48 Abs. 1 GSchG) und kann dieser im Rahmen seiner neben den Befugnissen der Bundesbehörden bestehenden eigenen Kompetenzen in Koordination mit den von den SBB zu treffenden Massnahmen Sanierungsverfügungen treffen. Damit kann in Zusammenarbeit mit den weiteren Betroffenen eine sachgerechte Lösung des Altlastenproblems gefunden werden. Im Rahmen dieser weiteren Abklärungen kann ohne weiteres auf den Altlastenkataster des Kantons abgestellt werden (Art. 8 GSchG).
Erwägungen 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 19
BGE: 119 IB 254, 117 IB 285, 118 IB 206, 119 IB 458 mehr... , 119 IB 463, 120 IB 233, 111 IB 15, 115 IB 424, 121 II 8, 117 IB 28, 118 IB 407, 120 IB 436, 105 IB 348, 116 IB 50, 119 IB 179, 118 IB 76, 116 IB 400, 115 IB 166, 118 IB 590, 118 IB 234
Artikel: Art. 18 Abs. 3 EBG, Art. 16 Abs. 4 BB EGP, Art. 25 Abs. 2 und 3 USG, Art. 18 EBG mehr... , Art. 25 Abs. 3 USG, Art. 11 Abs. 2 USG, Art. 12 Abs. 2 USG, Art. 1 BB EGP, Art. 3 BB EGP, Art. 16 BB EGP, Art. 27 ff. EntG, Art. 25 Abs. 1 USG, Art. 11 Abs. 3 USG, Art. 13 und 14 LSV, Art. 6 LSV, Art. 15 USG, Art. 3 GSchG, Art. 48 Abs. 1 GSchG, Art. 6 GSchG, Art. 25 BB EGP, Art. 104 lit. a und b OG, Art. 105 Abs. 2 OG, Art. 3 Abs. 1 der Verordnung über die Raumplanung vom 2. Oktober 1989 [Raumplanungsverordnung, RPV; SR 700.1], Art. 23 BV, Art. 26 und 36 BV, Art. 16 Abs. 3 BB EGP, Art. 114bis Abs. 3 BV, Art. 51 EntG, Art. 57 EntG, Art. 44 der Verordnung für die eidgenössischen Schätzungskommissionen vom 24. April 1972 [SR 711.1], Art. 3 und 21 der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 [UVPV; SR 814.011], Art. 19 PlVV, Art. 4 BB EGP, Art. 9 BB EGP, Art. 7 Abs. 3 und 5 BB EGP, Art. 7 ff. UVPV, Art. 34 ff. VwVG, Art. 7 ff. PlVV, Art. 10 Abs. 1 PlVV, Art. 11 Abs. 1 PlVV, Art. 12 PlVV, Art. 18 und 18a EBG, Art. 6 Abs. 3 lit. b RPG, Art. 11 RPG, Art. 11 GSchG, Art. 11 Abs. 3 GSchG, Art. 48 GSchG, Art. 6-18 GSchG, Art. 25 USG, Art. 7 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41), Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV, Art. 11 Abs. 1 USG, Art. 13 Abs. 1 USG, Art. 10 LSV, Art. 17 Abs. 1 EBG, Art. 12 Abs. 1 lit. c USG, Art. 18 Abs. 1 USG, Art. 8 LSV, Art. 17 Abs. 3 LSV, Art. 24septies Abs. 1 Satz 2 BV, Art. 17 und 18 USG, Art. 10 Abs. 3 lit. b LSV, Art. 14 lit. a der Verordnung über den Schutz der Gewässer vor wassergefährdenden Flüssigkeiten vom 28. September 1981 [VWF; SR 814.226.21], Art. 1 lit. b GSchG, Art. 7 GSchG, Art. 7 Abs. 2 GSchG, Art. 4 Abs. 3 der Verordnung über Abwassereinleitungen vom 8. Dezember 1975 [SR 814.225.21], Art. 30e USG, Art. 33 USG, Art. 34 und 29 USG, Art. 2 lit. a StoV, Art. 34 und 12 USG, Art. 9 GSchG, Art. 59 USG, Art. 54 GSchG, Art. 8 Abs. 1 GSchG, Art. 16 Abs. 3 USG, Art. 17 Abs. 1 USG, Art. 8 GSchG