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Timestamp: 2019-06-25 03:55:20+00:00
Document Index: 228999674

Matched Legal Cases: ["l'article 88", "l'article 88", "l'article 72", "l'article 54", "l'article 88", "l'article 7", "l'article 9", "l'article 72", "l'article 72", "l'article 88", "l'article 91", "l'article 1", "l'article 7", "l'article 4", "l'article 5", "l'article 21", "l'article 34", "l'article 5", "l'article 113", "l'article 5"]

CRA 1ère SÉANCE DU mercredi 27 juin 2001
Session ordinaire de 2000-2001 - 95ème jour de séance, 219ème séance
1ère SÉANCE DU MERCREDI 27 JUIN 2001
SERVICE PUBLIC DE TRANSPORTS DE VOYAGEURS 2
ART. UNIQUE 22
LOI D'ORIENTATION SUR LA FORÊT (CMP) 24
SERVICE PUBLIC DE TRANSPORTS DE VOYAGEURS
L'ordre du jour appelle la discussion de la proposition de résolution de M. Didier Boulaud sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'action des Etats membres en matière d'exigences de service public et à l'attribution de contrats de service public dans le domaine des transports de voyageurs par chemin de fer, par route et par voie navigable.
M. Jean-Pierre Balduyck, rapporteur de la commission de la production - Nous voici confrontés à une nouvelle initiative de la Commission européenne, qui souhaite aujourd'hui harmoniser la gestion des transports publics de voyageurs, en les soumettant au système de la « concurrence régulée ». Arguant du fait que onze des quinze Etats membres ont déjà partiellement ouvert leurs transports publics à la concurrence, et que la fourniture de services en ce domaine est désormais assurée de plus en plus souvent par des entreprises de dimension européenne et non par des opérateurs nationaux, la Commission entend harmoniser les conditions de passation des marchés de transports publics.
Mais loin de proposer d'encadrer les contrats de délégation de service public, elle impose une norme unique d'organisation des services publics de transport, la « concurrence régulée », qui contraint les Etats, les collectivités locales et les syndicats de transports à attribuer par appel d'offre pour une durée uniforme de cinq ans, des contrats de service public déléguant les droits exclusifs d'exploiter un marché, à des opérateurs publics ou privés.
La réglementation communautaire se bornait jusqu'à présent à autoriser les Etats à dédommager les opérateurs à qui étaient imposées des obligations de service public, aux termes du règlement du Conseil du 26 juin 1969.
Un règlement de 1991 a ensuite posé le principe que la conclusion de contrats de service public devenait le moyen normal d'organiser des transports publics de qualité, comportant des sujétions particulières telles que la continuité du service ou la tarification à un coût abordable.
Les normes communautaires n'ont cependant jamais tenté de garantir aux opérateurs étrangers un accès équitable aux procédures d'appels d'offres relatives à des marchés publics de transports, les opérateurs nationaux étant fréquemment avantagés, notamment dans l'attribution de compensations consenties en contrepartie d'obligations de service public.
La proposition de règlement qui a suscité cette proposition de résolution vise donc à prendre acte de l'ouverture à la concurrence des transports publics de voyageurs et à encourager « la concurrence régulée » dans ce secteur.
Quelques précisions de vocabulaire s'imposent à ce stade. La notion de « concurrence régulée » recouvre une forme de gestion déléguée qui est connue en France depuis la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 pour les transports publics interurbains par autocars ou les transports publics urbains par autobus. Il s'agit d'attribuer des droits exclusifs à un opérateur pour un marché donné et pour une durée déterminée, après avoir mis en concurrence plusieurs opérateurs dans le cadre d'un appel d'offre.
Cette organisation se distingue à la fois de la déréglementation -qui permet à n'importe quelle entreprise de présenter une offre pour l'exploitation d'une ligne déjà assurée par un autre opérateur- et du marché fermé, dans lequel l'opérateur détient un monopole.
La Commission européenne déduit d'un bilan hâtif des modes de gestion des services publics de transport au sein de l'Union que les services déréglementés sont meilleur marché, mais moins performants, en raison du manque d'intégration des services : absence de correspondances entre métro et autobus, éclatement de l'information des voyageurs, tarification hétérogène. Quant aux marchés fermés, ils peuvent offrir des services attrayants, mais à un prix plus élevé. Seule la concurrence régulée permettrait donc, pour un coût raisonnable, de concilier le développement de la concurrence et les exigences du service public.
Ce bilan partiel masque mal les arrière-pensées. L'exposé des motifs de la Commission trahit d'ailleurs ses auteurs : après avoir déclaré que « la proposition de règlement a pour objectif initial de développer la concurrence dans le domaine de la fourniture des transports publics » et que cet objectif répond à l'invitation du Conseil européen de Lisbonne du 28 mars 2000 d'accélérer la libéralisation dans des domaines tels que le transport, la Commission justifie finalement ce projet de règlement par l'émergence d'opérateurs de transport de dimension communautaire. Doit-elle donc actualiser la législation communautaire du fait de la libéralisation du secteur décidée par les Etats membres, ou souhaite-t-elle accélérer un processus encore balbutiant ?
En réalité, l'ouverture à la concurrence des marchés nationaux de transport reste embryonnaire, et les opérateurs transnationaux peu nombreux.
De plus, la Commission fait l'impasse sur les spécificités techniques des différents modes de transport : elle feint d'ignorer les contraintes techniques propres au transport ferroviaire et aux réseaux de métro, transports pour lesquels le matériel roulant dépend largement des spécificités techniques et nécessite une régulation centralisée du trafic. Si le système de concurrence régulée ne pose guère de problème d'organisation pour le transport routier par autocar ou autobus urbains, il est bien plus délicat à mettre en _uvre pour le trafic ferroviaire ou les réseaux de métro, dont le principal intérêt est d'être fortement intégrés.
Cette ouverture à la concurrence que la Commission européenne présente comme une réalité incontestable n'est effective dans la plupart des Etats membres que pour le transport par autocar et autobus, et reste limitée pour le transport ferroviaire, a fortiori pour les grandes lignes. Seuls deux Etats possèdent aujourd'hui un transport ferroviaire de voyageurs réellement ouvert à la concurrence : la Grande-Bretagne et la Suède. Dans les grandes métropoles européennes, les métros et les réseaux qui y sont associés sont gérés par des entreprises publiques, non soumises à la concurrence, à l'exception de celui de Stockholm.
La Commission entend en fait accélérer le processus de libéralisation en imposant un cadre juridique unique, celui de la gestion déléguée, et un contrat type.
Cette proposition de règlement est politiquement inacceptable et uniformise les marchés de transport d'une façon totalement inadaptée. Comment imposer aux contrats de service public une durée uniforme de cinq ans qui ne permettra jamais à l'opérateur d'amortir ses investissements ?
Ce projet est emblématique du déficit démocratique des institutions européennes. Adopté en l'état, il entraînerait une véritable révolution dans la gestion des services publics de transport et sonnerait le glas de la gestion directe des services publics locaux pour les collectivités locales.
N'est-il pas paradoxal que la Commission européenne veuille imposer un mode de gestion uniforme à tous les services publics de transport, alors qu'elle n'est pas encore parvenue à faire adopter son livre blanc sur la politique européenne des transports qui doit fixer à l'horizon de 2010 les priorités et la stratégie de la politique communautaire des transports ?
Les Etats membres doivent s'opposer à cette initiative, dont la véritable visée, sous des dehors techniques, est de leur dénier la liberté de définir leur propre politique de transports.
Généraliser la procédure de l'appel d'offre imposerait un cadre unique à la gestion des transports publics et supprimerait toute latitude aux collectivités locales en ce domaine.
La Commission européenne n'a d'ailleurs aucune légitimité pour imposer la disparition des régies municipales et locales qui n'introduisent aucune distorsion de concurrence, puisque leur activité est circonscrite, et permettent de disposer facilement d'un réseau de transport.
Comme l'a affirmé le Conseil européen de Nice sur les services d'intérêt général en décembre 2000, les Etats membres sont libres de définir les missions et les modalités de gestion des services généraux. Par conséquent, la gestion déléguée ne peut être a priori considérée comme plus efficace que la gestion directe.
J'invite donc le Gouvernement français à faire reconnaître le mode de gestion directe des services publics de transport comme une des modalités de gestion des services publics.
Prenons garde à ce que ce projet de règlement n'ouvre pas une série de textes qui, sous le prétexte d'harmoniser les pratiques nationales, conduise à une ingérence de plus en plus fréquente dans la gestion des collectivités locales et aboutisse au dessaisissement des Parlements nationaux et à une violation du principe constitutionnel de libre administration des collectivités locales.
L'adoption de ce règlement remettrait en outre en cause le principe posé par la loi solidarité et renouvellement urbain de la contractualisation entre les régions et la SNCF de la gestion des réseaux régionaux TER. Il convient donc de réagir fermement contre le procédé utilisé par la Commission européenne, qui procède ainsi subrepticement à la libéralisation anticipée du transport de voyageurs par chemin de fer, en contradiction avec l'accord politique intervenu le 22 novembre 2000 lors du comité de conciliation Conseil européen-Parlement européen. Ce dernier, issu de négociations très difficiles, prévoyait de reporter après 2005 les discussions sur l'ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires de voyageurs.
De nombreuses questions restent d'ailleurs en suspens, une des plus délicates étant l'harmonisation européenne des normes de sécurité.
Je souligne, pour terminer, que la Commission ne justifie aucunement la nécessité de recourir à un règlement plutôt qu'à une directive pour édicter des règles communes de mise en concurrence et d'accès non discriminatoire des entreprises aux délégations de services publics chaque fois que les collectivités locales choisissent librement ce mode de gestion déléguée de leurs services publics.
Manifestement, la Commission a enfreint la règle de proportionnalité en recourant au procédé juridique le plus contraignant, le règlement, alors qu'une directive aurait permis d'assurer une réelle transparence dans l'attribution des marchés de délégation des services publics de transport, tout en tenant compte des spécificités nationales et locales.
Je vous invite donc à voter la résolution proposée par la délégation pour l'Union européenne. Je vous proposerai quelques amendements qui renforcent l'opposition à ce projet de règlement en affirmant que doivent être exclus du champ d'application de ce règlement les régies locales, les transports ferroviaires et enfin les réseaux intégrés de métro des grandes métropoles car il est impensable d'attribuer à une entreprise un monopole privé pour la gestion de ces réseaux (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV).
M. André Lajoinie, président de la commission de la production - En l'absence d'une réorientation significative de la politique des transports, en France et en Europe, nos sociétés sont menacées d'asphyxie. J'ai souligné l'ampleur du défi l'an passé, dans un rapport adopté par la commission de la production. Depuis 20 ans, la croissance du volume des transports de personnes et de marchandises est supérieure à celle du PIB.
Dans ce contexte, le secteur routier s'est taillé la part du lion, au détriment d'autres modes de déplacement moins polluants, plus sûrs et plus économes en énergie. Sans un rééquilibrage, cette hégémonie du tout-routier risque de conduire à une thrombose insupportable. La question concerne au premier chef le service public dans le domaine des transports de voyageurs par chemin de fer, par route et par voie navigable, objet de la proposition de règlement dont nous débattons aujourd'hui.
Avant de définir arbitrairement un schéma d'organisation, l'exécutif communautaire aurait pu nous livrer un bilan des mesures de déréglementation déjà adoptées dans le secteur des transports, ainsi qu'une analyse des besoins. Les éléments d'appréciation contenus dans ce texte sont squelettiques. On n'en perçoit guère les finalités, si ce n'est d'imposer le concept de concurrence régulée comme modèle unique, sans en démontrer la pertinence. Pourtant, les difficultés posées par l'accroissement de la mobilité quotidienne ne sauraient être réglées par des présupposés idéologiques.
En France, comme dans d'autres Etats membres, malgré l'amélioration de l'offre, la part des transports en commun dans la mobilité quotidienne n'atteint pas 20 %. L'utilisation de l'automobile demeure prédominante, ce qui induit des coûts externes insupportables pour notre société. En 1998, les transports de voyageurs ont généré dans notre pays 110 milliards de francs de coûts liés aux accidents, au bruit et à la pollution ; 95 % de ces dégâts sont imputables aux véhicules individuels.
La maîtrise des transports urbains et régionaux apparaît donc comme un enjeu essentiel si l'on veut respecter les engagements pris à Rio, Kyoto et La Haye pour préserver l'environnement. Malheureusement, le texte élaboré à Bruxelles fait l'impasse sur ces préoccupations. Il conduit, au contraire, à priver les autorités organisatrices des transports, dont les collectivités locales, de leur capacité à choisir leur mode de gestion et de délégation, au mépris du principe de subsidiarité et des règles démocratiques.
Dans un récent avis, le Conseil économique et social estime, lui, nécessaire de permettre le libre choix par les élus du mode de gestion de leurs services publics. Le rapporteur, M. Claude Martinand, président de RFF, relève que les élus sont attachés à la pluralité des solutions : beaucoup de collectivités gèrent leurs services publics en régie et c'est très bien, dit-il ; d'autres les délèguent à des entreprises après mise en concurrence, et c'est très bien également. Il est vain, ajoute M. Martinand, d'ériger un absolu qui serait forcément idéologique.
C'est pourtant l'optique qui prévaut dans cette proposition de règlement, qui donne corps aux incantations du Conseil européen de Lisbonne du 28 mars 2000 prônant une libéralisation accélérée des transports. L'amère expérience de la privatisation à outrance menée outre-Manche devrait inciter à davantage de retenue. Le sous-investissement du réseau ferré anglais n'a pas été résorbé, la sécurité, la régularité et le confort ne sont pas non plus au rendez-vous, ce qui n'a pas empêché les compagnies anglaises de décider une augmentation massive de leurs tarifs. Ce tableau peu réjouissant ne semble pas ébranler les certitudes de la Commission européenne.
La recherche du service à moindre coût ne saurait tenir lieu de ligne directrice.
Pour favoriser l'essor des transports collectifs de voyageurs, il est moins urgent de pousser à une concurrence débridée que d'instaurer des dispositifs de solidarité intermodale propres à soutenir les investissements nécessaires.
Une part des recettes provenant des impôts sur les modes polluants, qui existent dans la plupart des pays d'Europe, devrait être affectée aux autorités qui favorisent les moyens de transport les plus respectueux de l'environnement.
Il faudrait également harmoniser les systèmes de prélèvement sur les entreprises qui bénéficient des services de transport.
Certes, la commissaire européenne, Mme de Palacio, nous annonce un livre blanc sur les transports. Mais pourquoi, alors, tirer les conclusions avant l'étude ?
Pourquoi imposer des normes contraignantes qui risquent d'entraîner le démantèlement de services intégrés de transport public, alors que leur efficacité n'est pas remise en cause ?
Faut-il, au nom des intérêts du marché, renoncer à la péréquation qui permet que les résultats financiers des lignes les plus fréquentées compensent les déséquilibres dans l'aménagement du territoire ?
L'ambition d'enrichir les finalités des contrats de service public, affichée par les rédacteurs de la proposition de règlement, se réduit en fait à quelques critères de qualité minima.
On est loin de la conception de transports publics au service de l'intérêt général. La continuité, l'égalité de traitement, la garantie d'accès au service, la transparence, le statut social accordé aux personnels, tous ces principes semblent ignorés par l'administration de Bruxelles.
Pour ma part, je partage le souhait exprimé par la Fédération européenne des travailleurs des transports, lors de son dernier congrès, d'une politique européenne des transports permettant un développement harmonieux de ce secteur.
Une telle politique doit être fondée sur une évaluation de l'efficacité économique, sociale et environnementale des différents modes et infrastructures, afin de faire les choix répondant aux intérêts de la collectivité.
Cette proposition de règlement n'a d'autres buts que d'aiguiser la concurrence et elle ne répond pas aux actuels défis de civilisation. Notre commission s'associe aux conclusions de la proposition de résolution et demande aux autorités françaises de s'opposer à ce nouveau carcan libéral. Il serait souhaitable que l'avis de notre Assemblée puisse être communiqué, avant le 10 juillet, à tous les députés européens afin qu'ils disposent de tous les éléments d'appréciation avant d'examiner un texte aussi sensible (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. Alain Barrau, président de la Délégation pour l'Union européenne - Je voudrais me féliciter que nous puissions avoir un tel débat, car il permet d'évoquer la partie de la construction européenne la plus concrète et la plus quotidienne pour les citoyens.
De façon générale, j'ai toujours estimé que l'approche de la construction européenne devait se départir du « consensus mou » dans lequel on a trop tendance à l'enfermer. Je me réjouis qu'une séance de questions européennes ait été organisée à l'Assemblée nationale la semaine dernière et que des forums se mettent en place dans les régions. Plus la construction européenne fera l'objet de discussions, plus elle sera considérée comme partie intégrante de notre vie politique, et non plus comme le fruit de décisions technocratiques élaborées à Bruxelles.
Dans cette perspective, et en plein accord avec les propos du rapporteur et du président Lajoinie, je voudrais, d'une part souligner la contribution que la Délégation pour l'Union européenne peut apporter à ces débats sur l'Europe, au travers de l'article 88-4 de la Constitution, d'autre part, dénoncer très vigoureusement les dérives auxquelles mènent les choix de la Commission européenne en faveur d'une déréglementation aveugle.
Le débat d'aujourd'hui confirme une nouvelle fois l'utilité de l'article 88-4 de la Constitution. Sous la précédente et sous l'actuelle législatures, cette disposition a en effet permis aux assemblées parlementaires d'exprimer leur position très en amont du processus de décision communautaire.
La Délégation de l'Assemblée nationale pour l'Union européenne s'est toujours efforcée de jouer un rôle constructif dans ce débat. Elle ne demande aux autorités françaises de s'opposer à la discussion d'une proposition d'acte communautaire, que lorsque les choix de la Commission lui semblent porter gravement atteinte aux intérêts de la France et de la Communauté. Dans le cas présent, il est clair que l'autonomie de nos collectivités territoriales, mais aussi celle des autres Etats membres risque d'être violée par le projet de règlement. Il y a deux ans, l'Assemblée nationale s'était déjà opposée à l'examen du « paquet » infrastructures (« Tout à fait ! » sur les bancs du groupe du RPR) car il proposait une déréglementation brutale du fret ferroviaire, qui ne lui paraissait pas propre à revitaliser le rail. Cette position avait fait l'objet d'un très large consensus, seul le groupe DL avait voté contre.
M. le Rapporteur - Il était représenté par M. Proriol !
M. le Président de la Délégation - Au demeurant, la France en s'opposant au paquet infrastructures a obtenu ensuite un dispositif beaucoup plus équilibré.
En second lieu, ce débat en séance publique est la seule occasion d'examiner le projet de règlement. En effet, un règlement est directement applicable dans tous ses éléments alors qu'une directive exige une loi de transposition.
Or la Délégation -suivie par la commission de la production- a constaté que le projet de règlement n'était pas conforme à l'article 72 de la Constitution, qui pose le principe de l'autonomie des collectivités territoriales. Adopté en l'état il s'intégrerait dans notre ordre juridique sans que le Conseil constitutionnel ait pu être saisi. A l'occasion d'une révision de notre Constitution, il conviendra de réfléchir à la possibilité de mentionner les projets de règlement et de directives dans l'article 54 et d'autoriser, en ce qui concerne le droit dérivé communautaire, la saisine du Conseil constitutionnel dans des conditions analogues à celles prévues pour les engagements internationaux.
Il me semble également nécessaire de tirer toutes les conséquences de l'article 88-4 de la Constitution et d'associer étroitement la Délégation à la discussion des projets de loi de transposition, en prévoyant à cette fin qu'elle puisse formuler un avis. Elle le peut puisqu'elle suit déjà le déroulement des discussions au plan communautaire grâce à un rapporteur. La Délégation va travailler en profondeur sur les transpositions de directives en attente. Le Gouvernement a accepté ma proposition et nous allons commencer en octobre. Quant au projet de règlement, dont nous débattons, il illustre d'une part la conception dogmatique de la Commission qui érige la concurrence en une fin en soi, et d'autre part, son double langage au sujet des services d'intérêt général.
La France approuve l'objectif de l'achèvement du marché intérieur. Mais elle s'est toujours élevée contre cette propension de la Commission à privilégier la concurrence au détriment de la notion de service public et de la préservation des objectifs sociaux qui s'y rattachent. Aussi est-elle toujours entrée en conflit avec la Commission et plusieurs Etats ultralibéraux afin d'insérer la notion d'obligations de service public dans les propositions de directives sectorielles.
Ce projet de règlement illustre le double langage inacceptable de la Commission sur les services d'intérêt général. Est-il sérieux de proclamer dans une communication que « l'intérêt des citoyens est au c_ur de la politique communautaire en matière de services d'intérêt général » alors que le projet de règlement vise à une libéralisation subreptice du transport par chemins de fer des voyageurs et au démantèlement des métros historiques ?
Ce sont de telles dérives que la Délégation a souhaité prévenir en adoptant le 14 juin dernier la proposition de résolution présentée par Gérard Fuchs. La Commission dès lors va l'examiner et j'espère qu'on en discutera sous la présidence belge.
Je déplore très vivement que ce projet de règlement soit un mauvais coup porté aux transports publics de voyageurs qu'on veut livrer à une déréglementation sauvage. On finirait par assimiler la construction européenne au règne du profit et à la domination des marchands. Pour ces raisons, il convient donc de rejeter ce projet de règlement.
Mieux vaut promouvoir une autre voie, celle de l'économie mixte, qui a permis à la France de préserver des services publics performants dans le contexte de la mondialisation. On le voit, au-delà des transports, l'enjeu est très général (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).
M. Didier Boulaud, au nom de la Délégation pour l'Union européenne - Le 16 juin 1999, rapportant au nom de la Délégation sur le « paquet infrastructures », je m'étais demandé s'il était politiquement incorrect de défendre l'idée même de service public. J'avais alors intitulé mon rapport d'information « Pour un service public ferroviaire européen » pour m'opposer à la logique libérale qui inspirait la démarche de la Commission, et convaincu que seule la défense du service public donnerait au rail des chances réelles d'être revitalisé. L'Assemblée avait fait le bon choix en rejetant le « paquet infrastructures » puisque le « paquet rail » qui suivit était plus équilibré..
De même aujourd'hui il n'est pas politiquement incorrect de défendre le service public, dans les transports publics de voyageurs, car c'est son prurit de déréglementation qui empêche la Commission de proposer une politique commune des transports digne de ce nom, dont l'Union européenne a pourtant besoin.
Alors que la France était seule ou presque en juin 1999 à s'opposer au « paquet infrastructures », ce projet de règlement fait la quasi-unanimité en Europe contre ses deux dispositions essentielles : la généralisation de l'appel d'offres et la limitation à cinq ans de la durée des contrats. Ainsi le rapporteur de la commission des transports au Parlement européen, M. Meijer, se départissant de son ultralibéralisme, a adopté une attitude très critique. Certes, je ne saurais souscrire à sa position qui consiste, au nom du principe de réciprocité -nullement consacré par le droit communautaire- à interdire à un opérateur bénéficiant d'un marché protégé de se porter candidat sur un marché ouvert à la concurrence. Les Britanniques, avocats zélés du libéralisme, n'ont jamais opposé ce prétendu principe à la SNCF. Reste que les critiques de M. Meijer contre les atteintes flagrantes au principe de subsidiarité sont très convaincantes.
De même, le Comité économique et social, dans son avis du 30 mai dernier, estime que s'agissant de l'alternative entre l'appel d'offres et les exemptions prévues à l'article 7, chaque Etat membre devrait avoir la liberté de décider lui-même quels services de transport il considère comme des services d'intérêt général, ainsi que de l'opportunité de modifier sa législation pour améliorer son système de transport.
De même encore, le Conseil des communes et régions d'Europe a récemment souligné que « l'intégration des transports relève de la compétence des autorités publiques responsables devant les citoyens » et que « les collectivités territoriales doivent conserver la marge de man_uvre leur permettant de contrôler la qualité des services rendus et la possibilité de sanctions en cas de non-respect du contrat ».
Enfin, la Fédération européenne des travailleurs des transports a appelé l'attention sur l'insuffisance de la clause sociale. A cet égard, la Délégation -suivie par la commission de la production- a proposé un mécanisme inspiré de l'article L.122-12 du code du travail, qui permet de garantir le maintien des contrats de travail du personnel en cas de changement d'opérateur. Je regrette d'ailleurs que la proposition de résolution adoptée récemment par la Délégation, visant à instaurer une directive-cadre pour les services d'intérêt général- que je souhaite également voir discutée très rapidement- n'ait pas repris cette disposition préconisée par Gérard Fuchs.
A l'évidence, ce n'est pas avec de tels projets de règlement que la Commission peut avoir l'ambition de proposer une vraie politique commune des transports.
A mon avis, deux obstacles dirimants s'y opposent.
D'abord la Commission est victime du syndrome de la pensée unique. Hors de la libéralisation à marche forcée, toute autre solution -la coopération entre réseaux, des expériences locales de transports gratuits- est frappée de discrédit. La Commission ne peut ni ne veut voir que les transports sont le domaine d'élection de la notion de service public et que s'ils doivent être ouverts à la concurrence, c'est pour accroître leur efficacité et non les profits des fonds de pension, qui se dissimulent derrière certains groupes.
Au demeurant, comment la Commission pourrait-elle agir autrement, dans la mesure où dès l'Acte unique, l'expérience britannique de libéralisation lui est apparue comme une sorte de modèle ? Malgré les échecs patents de cette expérience, dans le transport ferroviaire notamment, la Commission a fait preuve d'une réelle cécité. C'est pourquoi je crains que les bonnes résolutions prises par le Conseil européen de Göteborg des 15 et 16 juin derniers en faveur de l'intermodalité ou de l'internalisation des coûts sociaux et environnementaux ne soient que des v_ux pieux et que le Livre blanc des transports à l'horizon 2010, dont la publication serait imminente, ne reprenne les thèses libérales.
D'autre part, comme dans les autres secteurs, la Commission procède avec précipitation, sans avoir effectué d'étude d'impact sur l'ouverture à la concurrence. Dans ce projet de règlement, elle procède subrepticement à la libéralisation du transport de voyageurs par chemin de fer, ne tenant nullement compte de la décision du comité de conciliation du 22 novembre 2000 sur le paquet ferroviaire, qui renvoie à 2005 l'examen de l'opportunité de la libéralisation de ce secteur.
En outre, elle estime que les méthodes qui ont permis l'ouverture des télécommunications à la concurrence sont applicables à tous les autres. C'est ainsi que le critère des 25 % prévu au second paragraphe de l'article 9 du projet de règlement est tiré de la réglementation applicable aux télécommunications. La Délégation en a proposé l'abrogation car il s'agit d'une réelle discrimination à l'encontre des opérateurs historiques.
Malgré ces tentatives obstinées de la Commission de faire régner un ordre libéral implacable -que tempèrent parfois des déclarations à la sauvette sur l'Europe sociale- je n'estime pas que le combat en faveur de la préservation du service public soit perdu d'avance. Le rejet hier du « paquet infrastructures » ou, plus récemment, celui de la directive concernant la poursuite de la libéralisation de la Poste, et peut-être aujourd'hui celui du projet de règlement, confirment la vitalité de cette notion et fournissent de solides raisons d'espérer (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).
M. Jean-Michel Marchand - Il est donc demandé aux différentes autorités compétentes en matière de transports de contribuer réellement au développement des transports publics de voyageurs en prenant en compte la qualité de vie des citoyens et la protection de l'environnement. Il aurait fallu, me semble-t-il, ajouter la notion de sécurité.
Le sujet est intéressant mais la déréglementation proposée ne laisse pas d'inquiéter. N'oublions pas d'abord qu'en l'absence d'organisation, le recours au véhicule individuel s'accroît et que nous avons là la première source de pollution, par émission de gaz à effets de serre et de particules dont la nocivité n'est plus à démontrer.
Il faut donc à l'évidence proposer des alternatives. Celles-ci relèvent de choix politiques, qu'il s'agisse du mode de transport -chemin de fer, route, voies navigables- et de l'énergie employée, ou du mode de gestion -service public ou service au public confié au privé. Force est de constater à ce propos que les accidents ferroviaires survenus en Angleterre étaient dus à de graves négligences imputables à une gestion privée.
La proposition de règlement du 26 juillet 2000 a pour objet de développer le principe de la concurrence régulée, de libéraliser le secteur des transports, de fixer à cinq ans la durée des contrats de service public, en un mot de déréglementer.
Que devient dans ces conditions le service public ? Comment maintenir une offre qui allie qualité du service et égalité de traitement des usagers ? Comment les collectivités territoriales pourront-elles assumer leurs responsabilités en matière de transport si la durée des contrats ne prend pas en compte celle des amortissements ? Quels pouvoirs auront-elles face à des grands groupes de dimension internationale ?
En l'état actuel, la proposition de règlement n'apporte pas les garanties que les citoyens sont en droit d'attendre. Elle ne permet pas non plus aux autorités compétentes de choisir librement -et pourquoi pas en faisant preuve de volontarisme- le mode d'organisation le mieux adapté à la situation locale et le plus efficace.
Puisque l'accord signé le 22 novembre 2000 renvoie à 2005 l'examen du dossier de la libéralisation du secteur ferré, faisons donc le pari du service public, c'est-à-dire celui de la qualité et de la sécurité dans le respect de l'environnement ! Donnons-nous ainsi les moyens de tenir nos engagements à Kyoto.
La présente proposition de résolution se termine en demandant aux autorités françaises de s'opposer à l'adoption de la proposition de règlement, en l'état actuel de sa rédaction. Les députés RCV soutiennent bien évidemment cette demande (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV, du groupe socialiste et du groupe communiste).
M. Henri Plagnol - Je suis un peu surpris par la violence du réquisitoire dressé par la majorité contre la proposition de Règlement. Il repose, me semble-t-il, sur trois refus : celui de l'Europe et de la compétence qu'elle détient en matière de transport public de voyageurs ; celui de la concurrence, qui par nature porterait atteinte au service public ; enfin celui de l'appel d'offres, qui porterait atteinte au principe de libre administration des collectivités locales.
Le règlement proposé par le Parlement européen et le Conseil n'a pourtant pas du tout pour objectif de s'inspirer du modèle britannique de déréglementation mais simplement d'instaurer une concurrence régulée. L'idée est que l'ouverture du marché des transports publics doit se faire sur la base de règles communautaires précises et non sur celle de législations nationales disparates, sauf à créer des incertitudes juridiques pour les opérateurs. On impartit donc aux autorités compétentes des Etats membres -que ce soit l'Etat, les collectivités locales, les syndicats de transport- de passer par voie d'appel d'offres des contrats de service public.
Je ne comprends pas l'argument qui consiste à nier à l'Europe communautaire une compétence en matière de transport. En effet, si l'on veut aller vers un modèle européen d'aménagement du territoire et de service public, respectueux de l'écologie, il est indispensable d'harmoniser les procédures. On ne peut pas, à la fois, Monsieur Marchand, vouloir lutter contre l'effet de serre et s'opposer à l'organisation au niveau européen des transports publics. Le développement du ferroutage, par exemple, implique à l'évidence une coordination communautaire.
Je ne comprends pas non plus que l'on conteste l'idée de concurrence au nom du service public. En France, en effet, nous avons su pratiquer la délégation de service public et choisir de façon pragmatique les opérateurs, que ce soit dans le domaine de l'eau, du traitement des déchets ou des pompes funèbres.
Or, que nous proposent le Parlement et le Conseil européen ? De mettre en place des normes de qualité élevées. D'affirmer la liberté d'établissement, c'est-à-dire d'autoriser un opérateur de la Communauté à accéder au marché d'un autre Etat membre. Un tel principe de réciprocité ne peut que servir les intérêts des services publics français, qui sont les plus performants. La SNCF ou EDF en particulier y ont tout à gagner. Il n'y a là rien qui puisse justifier un refus dogmatique.
Par contre, il est légitime d'avoir des réserves quant à certaines modalités proposées. Je les évoquerai en m'inspirant de la position modérée de l'Union des transporteurs publics qui, notez-le bien, nous invite à accepter la proposition européenne d'une concurrence régulée. Elles portent d'abord sur la durée des contrats. Cinq ans, c'est en effet trop peu pour amortir raisonnablement les investissements. Il vous appartiendra donc, Monsieur le ministre, de négocier les assouplissements nécessaires.
Elles concernent ensuite les réseaux intégrés. En matière de transports, en effet, il ne faut pas seulement raisonner sur les segments rentables. Mais précisément, la proposition de règlement prévoit des dérogations, au nom de la sécurité notamment et des impératifs du service public. Je vous fais confiance, Monsieur le ministre, pour obtenir un élargissement de ces dérogations.
Il convient par ailleurs de bien distinguer les compensations tarifaires -comme celle versée à la RATP en compensation du tarif spécifique de la carte orange, qui est une sorte d'aide à la personne- et les indemnisations liées aux contraintes générales de service public, au sens où l'entend la Communauté européenne.
La voie de l'appel d'offres porte-t-elle atteinte à la libre administration des collectivités locales ? Nullement. D'ailleurs toutes les communes de France recourent déjà à cette procédure pour choisir le concessionnaire qui traitera leurs déchets ou leur eau. A Saint-Maur, par exemple, nous avons évidemment passé un appel d'offres pour créer la navette municipale qui vient compléter l'offre de la RATP à l'intérieur de la commune. Une telle procédure est très salubre pour les finances publiques.
Un peu de cohérence ne nuirait pas ! Vous voulez la transparence dans l'utilisation des fonds publics, et nous avons même adopté une loi à ce sujet : adoptez un dispositif qui la renforcera, sans menacer en rien les régies ! Je rappelle que la très grande majorité des Etats membres ont déjà ouvert le transport de voyageurs à la concurrence, et que les résultats sont là.
M. le Président de la commission - Ah oui ? citez-nous donc quelques cas précis !
M. Didier Boulaud, au nom de la délégation - Parlez-nous de la Suède !
M. Henri Plagnol - Depuis longtemps, dans ces pays, l'accroissement de l'offre a permis la baisse des prix, sans porter atteinte à la cohérence des systèmes de transport.
Parce que le groupe UDF a foi en l'Europe...
M. Didier Boulaud, au nom de la délégation - La foi du charbonnier !
M. Henri Plagnol - ...nous ne voterons pas contre cette proposition de règlement. Sans l'Europe, la France n'aura aucune chance d'exporter son modèle de délégation de service public, celui-là même que nous souhaitons maintenir et que l'on nous propose ici de concilier aux avantages de la concurrence.
Chacun a en mémoire la récente grève des transports publics.
M. le Président de la délégation - Laquelle ? Celle de 1995 ?
M. Henri Plagnol - Vous ne pouvez à la fois vous faire l'avocat des services publics et refuser les principes de continuité et d'adaptabilité rappelés par la Commission !
Avec sa modération et sa sagesse habituelles, le groupe UDF s'abstiendra.
M. le Président de la délégation - Comme lors de la ratification du Traité de Nice ! Dès qu'une décision doit être prise sur un sujet européen, le groupe UDF s'abstient !
M. Jean-Jacques Filleul - C'est un excellent travail que celui de Didier Boulaud, qui nous avait déjà proposé le rejet du « paquet ferroviaire ». Avec Jean-Pierre Balduyck, il nous invite aujourd'hui à rejeter la proposition de règlement communautaire relatif à l'attribution de contrats de service public pour les transports de voyageurs avec obligation d'appels d'offres.
Ce rejet, je le fais mien, car ce texte n'est pas acceptable, et notre Assemblée serait bien inspirée de suivre cette recommandation. En effet, c'est toute l'activité « voyageurs » qui est en cause -soit 40 milliards de chiffre d'affaires pour la seule SNCF-, mais aussi l'aménagement du territoire et, bien entendu, le service public. Nous n'avons pas voté, au cours de la législature, plusieurs grandes lois qui ouvrent de nouvelles perspectives pour accepter un règlement communautaire qui s'appliquerait sans autre forme de procédure ! La Commission ne veut surtout pas mentionner l'exemple britannique, mais son texte s'en inspire jusqu'à l'overdose !
Pourquoi rejeter ce texte ? Rappelons-nous l'avis motivé du CSSPF du 15 novembre 2000 ! Il recommandait d'exclure le secteur ferroviaire de ce règlement, qu'il estimait trop dangereux. J'ai rencontré, la semaine dernière, les membres du cabinet de Mme Durant, vice-première ministre belge qui présidera le Conseil européen des transports à la fin du mois. On m'a assuré que la présidence belge de l'Union ne ferait pas avancer ce dossier, et certains évoquent même le rejet pur et simple de la proposition de règlement par le Parlement européen. Dans ce contexte, l'avis de notre Assemblée pèsera d'un poids particulier lors de la prochaine session du Parlement européen, en septembre.
Il faudrait d'ailleurs en finir avec le manichéisme qui consiste à dire que l'on serait un mauvais Européen si l'on s'avisait de rejeter une proposition de la Commission.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Vous avez raison.
M. Jean-Jacques Filleul - Ce dont il s'agit ici, c'est de l'intérêt général, opposé à l'intérêt des exploitants, et le rejet de la proposition est le signe qu'une démocratie européenne véritable est possible, fondée sur le débat public et non sur un processus juridique aveugle, sinon idéologique.
Sur le fond, quatre arguments motivent le rejet. Certes, la Commission confirme le rôle essentiel du service public là où le marché n'est pas en mesure d'assurer un service suffisant, et elle justifie les aides financières correspondantes. C'est une excellente chose. Mais elle prétend aussi régler du même coup, en quelques pages, le sort des services publics de transport de voyageurs, qui méritent beaucoup mieux. Prétendre réformer en 19 articles des systèmes de transport si divers revient à vouloir faire entrer dans la même chaussure des pieds de tailles très différentes, sans ajustement possible, puisque le règlement serait d'application directe.
J'observe que la Commission se contredit : n'a-t-elle pas déclaré, le 20 septembre 2000, qu'« il relève essentiellement de la responsabilité des pouvoirs publics (...) de définir, dans la plus grande transparence, les missions des services d'intérêt général et la manière dont ils seront accomplis » ?
M. Jean-Jacques Filleul - Avec ce règlement, nous sommes bien loin de la subsidiarité ! Ce texte porte atteinte au principe de libre administration des collectivités territoriales d'Europe et, pour la France, il est contraire à l'article 72 de la Constitution.
Je veux d'autre part appeler l'attention sur l'absence de toute preuve de réussite de la « concurrence régulée » que l'on nous propose comme modèle pour le transport ferroviaire. Il est peu répandu, sauf en Grande-Bretagne, où il a été généralisé en 1994 -et le système ferroviaire britannique ne peut, chacun le sait, servir de modèle.
J'ai rencontré il y a un mois Sir Alastair Morton, président de l'autorité stratégique du rail, chargé de redresser le système ferroviaire -la mission qui lui a été confiée est sans espoir ! Le bilan est à ce point négatif que deux tiers des citoyens britanniques souhaitent la renationalisation ; pourtant, l'argent public continue de couler à flot pour maintenir le revenu des actionnaires ! Est-ce ce que nous voulons ? Non ! Nous avons voté la régionalisation des services ferroviaires régionaux, et nous constatons qu'une dynamique nouvelle s'est créée dans les relations entre la SNCF et les conseils régionaux. L'ARF, qui a exclu le recours aux appels d'offres, attend beaucoup de la réforme ; laissons-la s'engager, et dressons ensuite le bilan comparatif des expériences menées en Europe !
En troisième lieu, l'expérience britannique devrait nous conduire à exercer la plus grande vigilance sur le maintien de deux caractéristiques essentielles du système de service public. La sécurité et l'intégration des services et des tarifs, qui doivent être précieusement préservés. En Grande-Bretagne, il existe plus de 90 catégories de tarif, et il est très difficile d'obtenir des informations à ce sujet. Je rappelle que nous avons souligné, dans la loi SRU, que la régionalisation doit se faire « dans le respect de la cohérence et de l'unité du système ferroviaire dont l'Etat est le garant ». Ce principe vaut toujours, et je propose la tenue, fin 2002, des états généraux de la régionalisation, pour tirer les premiers enseignements de cette importante réforme.
En matière de sécurité, Sir Alastair a admis que le bilan de la privatisation du rail britannique n'est pas plus réjouissant. Après huit mois de travaux destinés à remédier au ralentissement des trains et à la désorganisation corrélative du trafic, quelque 700 points noirs demeurent ! Ne jouons pas avec la sécurité, exigence et atout du service public !
Enfin, la proposition de règlement fait fi de l'accord politique âprement négocié le 22 novembre 2000 et qui écartait durablement les services voyageurs du processus de libéralisation du transport ferroviaire. Je suis favorable à un moratoire de cinq ans avant toute nouvelle réforme ; ainsi pourrons-nous tirer un bilan contradictoire et démocratique de la réforme ferroviaire communautaire de 1991. Je sais, Monsieur le ministre, que vous partagez cette opinion dont vous avez fait part à vos homologues. Sur le fond, la rupture d'un accord politique que constitue la proposition de règlement est inacceptable.
Je suis un Européen convaincu, et je souhaite, à ce titre, un projet ambitieux pour le service public. On ne peut régler d'aussi importants enjeux en un texte aussi bref. Je propose donc l'élaboration d'un cadre juridique commun solide en matière de services d'intérêt général pour faire contrepoids à l'omnipotence du droit de la concurrence.
M. le Président de la délégation - Ecoutez, Monsieur Plagnol !
M. Jean-Jacques Filleul - J'insisterai, en guise de conclusion, sur l'importance du fret ferroviaire qui, bien que soumis à une concurrence exacerbée, n'en remplit pas moins une mission d'intérêt général, dans la mesure où il réduit la congestion du trafic et la pollution. L'objectif de doubler son volume ne pourra être tenu que si la décision est enfin prise de commander les trois cents locomotives nécessaires, étant donné qu'il faut compter deux ans entre commande et livraison. Monsieur le Ministre, je compte sur vous ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste)
M. Michel Bouvard - C'est à quelques heures de la fin de la session, et au titre de l'ordre du jour complémentaire, que la commission de la production a souhaité inscrire cette proposition de résolution. On peut se demander si c'était bien utile, dès lors que le texte fait l'objet d'un large consensus au sein de la Délégation pour l'Union européenne, et si notre séance de ce matin renforcera vraiment le poids de notre position, ou si elle participe plutôt d'une démarche de politique intérieure, mais je n'entends pas polémiquer, compte tenu de l'importance de l'enjeu, et j'apporte dès maintenant à la proposition de résolution le soutien du groupe RPR.
M. Michel Bouvard - Une fois de plus, nous sommes amenés à réaffirmer les prérogatives des Etats dans l'organisation des services publics sur leur territoire, face à la volonté de la Commission européenne. Bernard Pons avait déjà eu l'occasion de signifier l'opposition de la France au « paquet ferroviaire », et sous l'actuelle législature encore, il y a deux ans, nous avons adopté une résolution sur le même thème. Cette fois, le champ couvert est plus large, mais l'objectif est identique.
Le raisonnement de la Commission et du Parlement européen est simple : plus de concurrence et plus de déréglementation ne peuvent avoir que des effets bénéfiques, tant sur les prix que sur la qualité du service rendu. Nous avons la conviction opposée que les particularités du secteur des transports, urbains et ferroviaires, justifient leur maintien dans un cadre public. En premier lieu, celui-ci offre aux autorités publiques le choix entre régie directe et délégation de service public ; en second lieu, le volume considérable des besoins de financement et le caractère incertain de l'équilibre d'exploitation requièrent l'appel aux fonds publics ; enfin, l'activité en cause a des incidences directes sur la vie quotidienne de nos concitoyens, tant du point de vue de leurs déplacements que de la qualité de l'air qu'ils respirent.
Pour ces raisons, nous sommes opposés à la volonté de la Commission d'accélérer la libéralisation de ce secteur. L'instauration d'un cadre communautaire obligatoire ne nous paraît pas non plus souhaitable, car elle irait contre la liberté de choix des collectivités entre régie directe et délégation de service public, et exclurait toute possibilité de gestion intégrée des réseaux, gage d'efficacité et de cohérence. Qui plus est, un tel cadre remettrait inévitablement en cause les services de transports régionaux de voyageurs par rail, au moment même où nous sommes en train de généraliser l'expérience lancée avec succès par Bernard Pons et Anne-Marie Idrac.
J'observe enfin que ces activités relèvent bien du principe de subsidiarité, au bénéfice des Etats, et que la Commission et le Parlement ne manquent pas de sujets d'intérêt véritablement communautaire, dans le domaine des transports, sur lesquels exercer leur compétence : citons seulement la sécurité du transport maritime, ou le financement des réseaux trans-européens...
Cette position une fois réaffirmée, nous ne saurions considérer pour autant que tout est pour le mieux dans le fonctionnement des services publics de transport de notre pays, et je me limiterai à deux problèmes.
Le premier est celui de la continuité du service public. La pratique du dialogue social varie, il est vrai, d'une entreprise à l'autre, mais la grève est trop souvent un préalable à la simple ouverture de discussions, quand elle ne devrait être qu'un moyen d'action ultime. Les grèves prolongées ou à répétition suscitent des réactions de plus en plus vives, et pénalisent ceux qui n'ont pas d'autre moyen de se déplacer. C'est pourquoi il conviendrait d'instaurer, comme à la RATP, des mécanismes d'alerte sociale et de réfléchir avec les syndicats, comme y a appelé le Président de la République, à la mise en _uvre d'un service minimum.
Le second est celui du financement des grandes infrastructures. Il faut rappeler, en effet, la faiblesse de nos capacités de financement, notamment obérée par l'endettement considérable de RFF, qu'il est impératif d'apurer. Le budget d'investissement civil de l'Etat est aujourd'hui inférieur à 80 milliards, à comparer aux 110 milliards que coûte le passage aux 35 heures, et le retard qui s'ensuit met en péril l'avenir. La Caisse des dépôts a proposé de contribuer à financer ces infrastructures, mais il semble qu'elle n'ait pas reçu de réponse à ce jour... Ma région attend pourtant depuis plus de dix ans l'électrification de la ligne Montmélian-Grenoble, qui permettrait au massif alpin d'être, enfin, mieux reliée au bassin méditerranéen.
Je résume, en guise de conclusion, la position du groupe RPR : soutien à la proposition de résolution ; appel à la poursuite des réformes dans les deux domaines que je viens d'évoquer (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR et du groupe DL).
M. Claude Billard - La proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil du 26 juillet dernier, relative à l'ouverture à la concurrence des transports publics de voyageurs, se compose de 21 articles. Elle vise en premier lieu à garantir aux opérateurs des possibilités réelles d'accès au marché, au moyen de procédures d'octroi d'indemnisations financières et de droits exclusifs équitables, transparents et non discriminatoires ; elle vise également à harmoniser les principaux aspects des procédures d'adjudication dans les différents Etats membres ; elle vise enfin à renforcer la sécurité juridique des opérateurs et des autorités vis-à-vis du droit communautaire relatif aux aides d'Etat et aux droits exclusifs dans le secteur des transports.
La proposition de résolution qui nous est soumise au nom de la Délégation pour l'Union européenne demande aux autorités françaises de s'opposer à l'adoption de la proposition de règlement en l'état. Celle-ci est en effet inacceptable pour deux raisons essentielles : elle impose aux Etats membres une libéralisation du transport de voyageurs alors qu'aucun consensus démocratique ne s'est dégagé en ce sens ; elle signifie la fin de la gestion directe des services publics locaux et porte atteinte au principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales. Elle a en fait pour but d'ouvrir à la concurrence les transports publics de voyageurs. Une fois de plus, c'est le service public qui est la cible de l'Europe libérale.
Les services publics, composante essentielle de la qualité de vie des citoyens, ont été mis à rude épreuve ces dernières années en Europe, et sensiblement affaiblis dans de nombreux pays. La logique est claire : il s'agit de faire entrer les services publics dans le droit commun de la concurrence et, pour leurs activités rentables, dans le domaine du profit privé.
Méprisante, la Commission tente - par la voie d'un règlement, ce qui n'est pas anodin - d'imposer sa logique aux Etats membres, avec précipitation et de la manière la plus antidémocratique qui soit. Les services publics méritent plus d'égards. Il eût été plus conforme au droit européen, de surcroît, de recourir à une directive, car le recours au règlement enfreint la règle de proportionnalité et viole purement et simplement le principe de subsidiarité. Les services publics de transport relèvent en effet des politiques publiques avec intervention des acteurs locaux, au titre de leur compétence de droit et de leur légitimité de fait.
La Commission dessaisit tout bonnement les Parlements nationaux de leurs prérogatives et la proposition de règlement est contraire à l'article 72 de notre Constitution, qui consacre le principe de la libre administration des collectivités territoriales et les autorise ainsi à gérer elles-mêmes leurs services publics et, le cas échéant, à modifier leurs choix.
Derrière l'expression technocratique bruxelloise de « concurrence régulée », la Commission vise à démanteler les réseaux de chemin de fer et de métro, tout en ôtant aux autorités compétentes la liberté de définir leur politique de transport. S'agissant des transports ferroviaires, elle tente ainsi sans ambiguïté d'imposer une libéralisation, au mépris de la décision du comité de conciliation Conseil européen-Parlement européen de reporter l'examen de ce dossier à 2005. La méthode n'a rien de cohérent, et c'est fort justement que le président de la commission a souligné que Bruxelles fixait une fois de plus des normes sans présenter ni bilan ni analyses.
Le passage en force que tente la Commission européenne remet également en cause la loi relative à la « Solidarité et au renouvellement urbains ». Celle-ci prévoit en effet dans son titre III, relatif à la régionalisation ferroviaire, la généralisation de la contractualisation avec les régions à compter du 1er janvier 2002, politique qui a fait la preuve de son efficacité puisque les recettes et les trafics ont progressé de 12 % en trois ans dans les régions expérimentales.
C'est donc fort justement que la SNCF et la RATP fustigent les risques de démantèlement des opérateurs intégrés -démantèlement d'ailleurs, contraire aux objectifs de développement du transport public et d'amélioration de la qualité du service.
Il faut cependant reconnaître un mérite à la proposition de la Commission : celui de la clarté. Il est clair en effet que la concurrence régulée laissera à l'opérateur historique l'exploitation des lignes les moins rentables. La SNCF se retrouvera ainsi fournisseur d'un service minimum : il y aura socialisation des pertes et privatisation des profits.
Nous souscrivons donc pleinement, parce que nous sommes déterminés à sauvegarder le service public des transports, à la proposition de résolution. C'est en effet au moment où la fracture sociale se creuse en Europe que la Commission _uvre à la disparition des services publics, contre laquelle le simple bon sens se révolte. L'exemple de la Grande-Bretagne n'est guère encourageant : le Gouvernement a été contraint, après avoir libéralisé les transports ferroviaires, de consentir des aides au secteur privé. La durée de cinq ans proposée par la Commission est à cet égard trop brève pour permettre d'amortir les investissements.
Une Europe plus juste doit veiller à soustraire certaines activités au régime du marché. L'article 9-3 de la proposition de règlement prévoit le maintien des droits sociaux des personnels, en précisant que les autorités compétentes ont la « possibilité » de l'imposer au nouvel opérateur. Il est indispensable que la France défende l'abandon de ce terme au profit de celui d'« obligation », d'autant que la proposition ne fait référence qu'au contrat de travail. Son article 4 dresse par ailleurs, pour évaluer la fourniture de services, une liste de critères trop restrictive, qu'il convient d'enrichir, notamment par la mention de critères environnementaux.
Nous avons d'autres ambitions, et d'abord celle de rompre avec l'hégémonie du trafic routier. Nous proposerons donc d'amender le texte.
J'ajoute, pour conclure, que nous soutenons la demande du président Lajoinie d'adresser notre proposition de résolution à l'ensemble des députés européens avant qu'ils procèdent à l'examen de la proposition de règlement (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. Gilbert Gantier - Il est rare qu'une proposition de résolution déposée dans le cadre de l'article 88-4 soit discutée en séance. C'est pourtant ce que nous vaut la « vigilance » de la majorité plurielle qui, mue par un réflexe pavlovien (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste) en entendant parler d'ouverture à la concurrence, a prononcé, comme à son habitude, une fin de non recevoir.
La proposition de la Commission européenne justifiait-elle une telle défiance ? Tel n'est pas mon avis.
Tout d'abord, elle ne s'inscrit pas dans une approche ultra-libérale soumettant le transport de voyageurs à une libéralisation sauvage.
Le principe qui guide l'action de la Commission se révèle, au contraire mesuré, puisque celle-ci préconise une concurrence régulée, s'exerçant par le biais d'appels d'offres afin d'attribuer des contrats de service public.
La Commission ne fait ici que reprendre les conclusions d'une étude de 1997, qui estimait que l'ouverture du marché de transport de voyageurs, même imparfaite, s'était accompagnée de conséquences positives.
Ainsi, dans les six Etats membres -dont l'Allemagne et la Suède- qui ont déjà soumis une part importante du marché des transports par autobus ou par autocar à la concurrence régulée, une augmentation de la fréquentation d'environ 5 % a été enregistrée.
D'une manière générale, la Commission constate que par rapport à la concurrence régulée, le services déréglementés sont meilleur marché, mais nettement moins performants. Les marchés protégés, quant à eux, peuvent offrir des services tout aussi attrayants... mais à un prix plus élevé. Nous ne pouvons reprocher à la Commission de vouloir concilier développement de la concurrence et exigence de service public.
Un deuxième constat peut être dressé : en 2000, ce sont au moins neuf entreprises publiques et privées qui fournissaient des services de transport public dans plus d'un Etat membre. La proposition de règlement communautaire ne fait donc qu'entériner une situation de fait tout en harmonisant les dispositions nationales.
Cette harmonisation est essentielle. Des conditions équitables doivent être offertes à chaque opérateur souhaitant fournir des services de transport dans un autre Etat membre que le sien ; il est important que la passation des contrats de service public puisse se faire dans des conditions transparentes et non discriminatoires.
L'argument selon lequel le principe de subsidiarité ne serait pas respecté ne tient pas. En effet, le règlement communautaire ne remet pas en cause ce principe, puisqu'il y est écrit que l'organisation des transports se fera « dans les conditions prévues par la loi ».
J'ajoute un argument de bon sens. La SNCF a pu pénétrer les marchés anglais, allemands ou italiens. Comment, dès lors, justifier le refus de la France de mettre en concurrence son marché de transports ? Le Gouvernement courrait le risque d'excéder un peu plus des partenaires européens déjà échaudés par la libéralisation du marché de l'électricité dont EDF bénéficie alors que l'ouverture française à la concurrence reste très limitée.
Il me reste à mentionner deux réserves. La première porte sur les réseaux intégrés de transport, dont la spécificité requiert une libéralisation prudente. La seconde concerne le choix de la Commission de recourir au règlement et non à la directive. L'objectif d'harmonisation des différentes dispositions nationales conduisait en effet plus naturellement au choix de la directive.
Pour toutes ces raisons, le groupe Démocratie Libérale et Indépendants ne souhaite pas se prononcer en faveur de la proposition de résolution.
M. Christian Bataille - Nous avons entendu beaucoup de choses intéressantes au cours de ce débat. Je regrette que notre éminent collègue Plagnol soit parti, car sinon j'aurais pu me réjouir de la conversion de l'UDF au blairisme... (Rires sur les bancs du groupe socialiste)
Je voudrais à mon tour exprimer les inquiétudes que suscite l'évolution vers la libéralisation intégrale des services publics, que l'Europe, dans sa malignité, qualifie cette fois de « concurrence régulée ». Les services publics ne sont plus que des services « d'intérêt général » évoluant dans ce cadre.
La proposition de règlement peut sembler d'une grande technicité, mais elle a une grande portée sur le plan des principes. Soucieuse de ne pas être absente du terrain des services publics, la Communauté européenne avait, dans les années soixante, édicté un règlement proposant un « contrat de service public » pour régir la relation entre l'autorité organisatrice des transports de voyageurs et les opérateurs prestataires. Un règlement du 20 juin 1991 avait conféré à ce contrat une valeur plus normative. Mais jusqu'à aujourd'hui, ce contrat n'a connu qu'un faible succès. La Commission européenne tente maintenant de lui redonner du lustre et surtout d'en faire une obligation, ce qui soulève plusieurs questions.
Ces contrats sont des engagements quinquennaux. Le rythme est-il compatible avec le délai d'amortissement des installations et avec la durée des concessions, beaucoup plus longue dans notre système ? Une fois de plus, le libéralisme choisit le court terme.
Par ailleurs, ces contrats viennent former le dernier étage d'une construction juridique déjà élaborée et cela nous semble de mauvaise méthode. La dimension de service public d'une prestation doit, pour être réelle, être présente à tous les étages. Les réserves exprimées dans la proposition de résolution me paraissent donc très justifiées.
Mais au-delà du transport public de voyageurs, je voudrais faire quelques observations sur la façon dont l'Europe tente de poser sa marque dans le domaine du service public. L'ouverture à la concurrence qu'on veut nous servir est en fait une privatisation des services publics, une vente à l'encan. D'ailleurs, ces dernières semaines, le RPR, par la bouche de M. Sarkozy et de Mme Alliot-Marie, a dit son intention de vendre EDF pour financer des politiques nouvelles. On dit « ouverture », en réalité il faut comprendre « vente ».
A ce propos, je m'étonne qu'on se plaigne de la soi-disant « timidité » de la France, qui a ouvert son marché de l'électricité à 30 % environ. Ce que le Parlement a voté est strictement conforme à la directive européenne et jusqu'alors, d'ailleurs, l'Union européenne n'a fait aucune remarque à la France sur la transposition de cette directive. Il est vrai que nous ne sommes pas un champion du libéralisme, et je m'en félicite, à la différence des Anglais ou des Allemands qui libéralisent ce secteur à 100 %. Mais nous sommes de bons élèves européens, nous avons la moyenne et nous ne cherchons pas à avoir plus en matière de libéralisme.
La Commission européenne tend aujourd'hui à substituer à la notion solidaire et républicaine de service public celle d'un service d'intérêt général qui ne serait plus qu'un complément non rentable du système marchand.
Les services publics sont au c_ur de notre système de société. Ils concourent à la cohésion nationale. Leur qualité est incontestable, comme en témoigne l'attachement de nos concitoyens. Ce constat est partagé par un nombre croissant de Français et il est clair que l'heure n'est plus à la libéralisation forcenée. D'ailleurs le bilan de celle-ci reste à établir. A quoi a-t-elle conduit ? Je ne m'attarderai pas sur le cas des chemins de fer britanniques, qui ne sont plus à l'heure, quand ils ne déraillent pas, ni sur la pénurie d'électricité que connaît actuellement la Californie, cas « isolés » selon les défenseurs du libéralisme. Mais prenons l'exemple de la libéralisation des services postaux en Suède : elle a réussi simultanément à réduire le nombre d'emplois, à augmenter les prix, à fermer les bureaux de postes et à diminuer la qualité du service.
Quant aux télécommunications, les résultats actuels sont plus à mettre au compte des avancées technologiques, issues souvent de la recherche publique, que de la libéralisation.
Il est temps de changer de logique. La Commission européenne, à l'initiative de la France et du Conseil de Nice, semble amorcer cette démarche -mais sans beaucoup de conviction. Cet infléchissement reste à confirmer. Depuis 1996 et le traité d'Amsterdam, on reconnaît la place qu'occupent les « services d'intérêt économique général » dans les valeurs communes de l'Union. Mais cette formulation n'est pas satisfaisante et ne traduit pas l'exception française.
Le service public n'est pas réductible à la dimension économique, il procède d'une philosophie qui est aussi politique et sociale. Il ne sert pas seulement le consommateur, mais aussi le citoyen, qui, au-delà de la satisfaction des besoins économiques, recherche aussi la cohésion sociale, l'indépendance nationale et l'aménagement équilibré du territoire. Cette différence est fondamentale.
Nous continuerons à défendre le service public, notion républicaine et de gauche, en soutenant les luttes politiques et sociales dans les domaines de la poste, des télécommunications, de l'électricité, du gaz et des transports ferroviaires. C'est pourquoi nous nous félicitons du rejet de la proposition de règlement (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).
Mme Jacqueline Mathieu-Obadia - Nous ne sommes ni anti-libéraux, ni anti-européens. Et pourtant, nous avons aussi quelques réserves sur cette proposition de règlement européen, tant par rapport au principe de subsidiarité qu'en raison du risque de démantèlement des réseaux ferroviaires et des clauses sociales insuffisantes. Nous nous joindrons donc à la position majoritaire de notre Assemblée.
Néanmoins reconnaissons que la SNCF maîtrise mal son développement -en particulier pour les transports régionaux et le fret- et qu'elle manque de souplesse. De ce point de vue, l'ouverture proposée pourrait avoir un intérêt.
Nous sommes, par ailleurs, un peu surpris de la précipitation avec laquelle cette proposition a été inscrite à l'ordre du jour complémentaire de notre Assemblée, à la veille des vacances parlementaires.
A l'occasion de ce débat, je veux souligner la prouesse technique que constitue le TGV Méditerranée, qui avec 17 allers et retours quotidiens, relie Paris à Marseille dans des conditions de confort inégalées. Mais cet indéniable progrès favorise une partie de la région PACA au détriment de l'autre.
Alors qu'à partir de janvier 2002 la loi SRU entraînera une progressive régionalisation ferroviaire, l'arrivée du TGV Méditerranée oblige à revoir les liaisons régionales pour assurer leur continuité et leur complémentarité. Si l'Etat ne pérennise pas sa dotation, la Région devra ou pallier ses carences, ou supprimer certaines dessertes.
En Provence-Côte d'Azur, il faut absolument développer les infrastructures pour satisfaire les besoins, donc accélérer les procédures en ce sens. Nous craignons en effet que le nouveau TGV, en provoquant la saturation des plateaux techniques à Marseille, ne crée des goulots d'étranglement et ne freine le développement des transports express régionaux. Le doublement prévu du fret en dix ans ne fera qu'aggraver les difficultés.
Par ailleurs, l'accueil, la sécurité, les effectifs posent aussi des problèmes. Il faut étendre à tous les TGV et aux TER le filtrage à l'accueil pratiqué actuellement sur la moitié des TGV.
Autre problème : essentiellement touristique, notre région connaît des pics de trafic très importants. Nous sommes inquiets pour cet été. Il faut donc lui accorder une attention particulière et recruter et former des agents.
Enfin il ne faudrait pas que la réussite du TGV Méditerranée fasse naître chez certains -essentiellement dans les Alpes-Maritimes- un sentiment de frustration. Ne peuvent-ils légitimement penser qu'il y a inégalité de traitement entre Marseille, désormais reliée en trois heures à Paris, et Nice, qui sera à 2 heures 30 de Marseille et à près de 6 heures de Paris ? Il est urgent d'agir, dans l'intérêt même de la SNCF (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR).
La séance, suspendue à 11 heures 05, est reprise à 11 heures 25.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Je tiens tout d'abord à vous remercier d'avoir fait en sorte que cette proposition de résolution de votre Assemblée vienne en discussion ce matin, à la veille du Conseil des ministres des transports européens. En effet, elle me permettra de mieux faire valoir l'avis de la France auprès de la Commission et du Conseil européens. Il est essentiel pour notre démocratie que la représentation nationale puisse s'exprimer sur les textes communautaires les plus importants, au cours de leur élaboration.
Je remercie tout particulièrement les rapporteurs pour la qualité de leur intervention.
Le Président Lajoinie, qui a évoqué a juste titre les engagements internationaux de Rio, Kyoto et La Haye, a eu raison de dire que les difficultés causées par l'accroissement de la mobilité ne sauraient être surmontées en se retranchant derrière des présupposés idéologiques.
M. Barrau a fort justement insisté sur le caractère exceptionnel d'une résolution s'opposant vivement à une démarche de la Commission.
Ce débat montre qu'il existe aujourd'hui en France un relatif consensus -même si M. Gantier a annoncé qu'il voterait contre la proposition de résolution- sur la nécessité de développer les transports en commun dans notre pays et sur le cadre juridique de ce développement. Ce cadre, qui vient d'être renforcé par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, est l'un des plus complets d'Europe, comme l'a souligné le Conseil économique et social. Qui plus est, nos entreprises, qu'elles soient publiques ou privées, sont reconnues parmi les plus performantes du monde.
M. François Goulard - Sauf les jours de grève.
M. le Ministre - M. Filleul, qui a étudié de près la situation des transports britanniques, nous a rappelé l'importance qu'il convenait d'accorder à la réussite de la régionalisation des services ferroviaires de voyageurs, dans le respect de l'unicité et de la cohérence du système ferroviaire dont l'Etat est le garant.
La société n'accepte plus la multiplication des encombrements et leur cortège de pollution, de stress et de temps perdu. Pour toutes ces raisons, il est nécessaire de développer les transports collectifs urbains, ainsi que l'a souligné M. Marchand.
M. Bouvard a posé, à juste titre, la question du financement des infrastructures, sur lequel le Président Lajoinie a élaboré l'an dernier un excellent rapport. Je vous confirme que les crédits correspondants sont en augmentation avec, notamment, un milliard supplémentaire pour les transports urbains. Pour définir les modes d'affectation de ces crédits, une nouvelle circulaire sera publiée dans les tout prochains jours. Outre que les investissements ont progressé depuis quatre ans, les collectivités territoriales peuvent recourir aux fonds d'épargne pour financer leurs subventions d'équilibre. Je rappelle aussi la réforme autoroutière et l'accord de financement conclu avec les collectivités territoriales pour la réalisation du TGV Est européen.
Je suis favorable à ce que ces questions soient débattues dans le cadre le plus large. Les Etats généraux du fret ferroviaire avaient rencontré un grand succès. Comme le propose M. Filleul, une démarche semblable serait souhaitable pour les transports régionaux de voyageurs, après la mise en _uvre effective de la régionalisation.
Il nous faut trouver des solutions alternatives aux déplacements routiers en ville, grâce à des politiques réalistes, efficaces, économes en énergie et en consommation d'espace, celles que nos concitoyens sont en droit d'attendre, comme le soulignait M. Marchand. Je ne vois pas en quoi la généralisation d'une « concurrence régulée » serait le seul moyen d'atteindre ces objectifs.
Par votre vote, vous adresserez un message clair à vos collègues du Parlement européen qui examineront aussi ce texte en commission en juillet et en séance plénière en septembre ou octobre.
La proposition de règlement suscite de nombreux débats dans toute l'Europe, et ses dispositions sont très controversées au sein même des institutions européennes, comme en témoignent les débats du comité des représentants permanents et les quelque 550 amendements déposés au Parlement européen.
Les débats du Conseil des ministres des transports ont mis en évidence aussi bien la complexité de ce texte que les fortes divergences entre les Etats membres.
En premier lieu, la méthode est contestable, et vous avez raison, M. Billard, de vous en offusquer.
M. Michel Bouvard - C'est Gribouille !
M. le Ministre - Ce texte est en effet proposé alors qu'un accord vient à peine d'être conclu sur le « paquet ferroviaire », qu'une directive sur les marchés publics est encore en discussion, et que le Livre blanc sur l'organisation des transports en Europe n'a toujours pas été présenté par la Commission. Il aurait pourtant été plus logique, comme le soulignait le président Lajoinie, de définir les objectifs à atteindre -et les enjeux sont considérables- avant de préciser les modalités de réalisation.
Comme MM. Jean-Jacques Filleul et Alain Barrau l'ont fait remarquer : cette proposition de règlement nous ramène au débat que nous avons eu à propos du « paquet ferroviaire ». Vous aviez alors, par un vote quasi unanime -seul le groupe Démocratie libérale, me semble-t-il, avait voté contre-...
M. le Président de la délégation - C'est plutôt le groupe UDF qui évolue, en passant du votre contre à l'abstention !
M. le Ministre - ...soutenu le Gouvernement, qui refusait la libéralisation des chemins de fer.
Comme vous le savez, les discussions entre la Commission, le Conseil et le Parlement ont été intenses, et parfois même âpres. Elles se sont conclues par un bon compromis, qui se traduit par la prochaine mise en service d'un réseau transeuropéen du fret ferroviaire. Il permettra, à terme, de réorienter vers le rail d'importants flux de transport de marchandises. Cela soulagera d'autant le réseau routier, favorisera la complémentarité des modes de transport et contribuera à réduire encombrements, pollutions et facture énergétique. Je confirme à M. Filleul que les besoins en locomotives fret seront pris en compte. A terme, 600 locomotives pour le fret seront commandées, selon un rythme à définir avec le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.
M. Michel Bouvard - Ah ah !
M. le Ministre - Lors de la conciliation portant sur le « paquet ferroviaire », nous avons également décidé, d'un commun accord, de ne pas réformer la réglementation européenne relative au transport ferroviaire de voyageurs mais de faire progresser l'interopérabilité et de développer les liaisons internationales.
Un calendrier a même été fixé pour réexaminer, dans quelques années, l'opportunité de nouvelles réformes en fonction des résultats obtenus pour le fret et des besoins en matière de transport de voyageurs. Ce calendrier doit être respecté.
La volonté de la Commission de soumettre, coûte que coûte, les chemins de fer à la concurrence est encore plus évidente dans la rédaction des clauses dérogatoires pour motifs de sécurité : leur lecture attentive montre que leur application est impossible, contrairement à ce que pense M. Plagnol. J'ajoute que l'interprétation des autorités de transports, qui est aussi la mienne, à propos des risques encourus par les régies, est également différente de la sienne. Mais j'ai bien noté qu'il reconnaissait la nécessité de dérogations pour des raisons d'efficacité, de sécurité et de libre administration des collectivités territoriales. Soyez-en assurés : je m'emploierai à intervenir en ce sens.
Rejeter ce projet de règlement ne signifie pas être « contre l'Europe », mais au contraire être favorable à une Europe au service des citoyens. Ce projet fixe un cadre unique, donc dogmatique, pour les délais et ces types de contrats. Nous prônons la liberté de choix, ce qui devrait convenir à M. Bouvard et à son groupe : gestion directe et publique, ou délégation de service public, assortie de la mise en concurrence prévue par la loi Sapin.
Est-il bien raisonnable de vouloir traiter de manière uniforme, sans tenir compte de leurs spécificités, le transport ferroviaire, les réseaux de transports en commun urbains et les navettes fluviales ?
Sauf à solliciter, sous réserve de conditions draconiennes, des autorisations de la Commission, les services ferroviaires de voyageurs seraient à l'image de ce qui se passe en Grande-Bretagne, presque obligatoirement soumis à des appels d'offres, donc à la concurrence, ce qui multiplierait le nombre d'opérateurs dans chaque pays. Vous avez rappelé les conséquences, pour la sécurité, d'une telle situation.
La concurrence prendrait définitivement le pas sur le nécessaire et fructueux développement des coopérations entre opérateurs ferroviaires. Elles donnent pourtant des résultats spectaculaires avec Thalys et Eurostar et, pour le fret, avec le corridor « Belifret ».
Je constate donc avec satisfaction que la plupart des orateurs proposent d'exclure le transport ferroviaire de voyageurs du champ de la proposition de règlement de la Commission. Soyez certains que je défendrai cette position au nom de la France.
Les ministres de plusieurs pays membres se sont déjà prononcés en ce sens, tout comme plusieurs députés européens. Je pense, comme M. Billard, que l'accord conclu lors de la procédure de conciliation portant sur le paquet ferroviaire doit être respecté.
Avec cette proposition de règlement de la Commission, nous nous trouvons, à nouveau, devant un choix fondamental pour la construction européenne.
La voie choisie par la Commission -le règlement- supprime les possibilités d'adaptation et de contrôle de constitutionnalité qu'offrait une directive. Plusieurs d'entre vous, en particulier le président Lajoinie, ont souligné que ce texte contrevient au principe de subsidiarité et à notre principe constitutionnel de libre administration des collectivités locales. M. Barrau a souligné, à juste titre que le règlement d'application immédiate s'imposerait sans que le Conseil constitutionnel puisse s'en saisir.
Les autorités organisatrices de transports lorsqu'elles émanent des collectivités locales, puisent leur légitimité de la volonté populaire exprimée dans les urnes. Aussi, comme l'a rappelé M. Boulaud, les autorités compétentes en matière de transport doivent pouvoir exercer leurs compétences par les moyens qui leur semblent les mieux appropriés. Depuis des décennies, elles ont, pour ce faire, en France, le libre choix entre la régie ou le recours aux appels d'offre avec gestion déléguée, ce qu'elles choisissent dans plus de trois quarts des cas.
L'opérateur qui emporte le marché doit naturellement respecter un cahier des charges précis et respecter les grands principes du service public établis depuis la fin du XIXe siècle : la neutralité, l'adaptabilité et la continuité, à laquelle M. Bouvard a d'ailleurs fait allusion en évoquant, fidèle à lui-même, le service minimum en cas de grève.
Ce n'était pas à bon escient, puisque la grève, droit constitutionnel, devient en quelque sorte, pour les transporteurs, un cas de force majeure. En tout état de cause, le respect que les dirigeants ont de leurs interlocuteurs et la volonté d'aboutir rapidement à un compromis sont toujours déterminants.
De nombreux orateurs l'ont souligné, avec votre rapporteur : rien ne prouve que la « concurrence régulée » puisse résoudre tous les problèmes de développement que peuvent poser les transports collectifs.
M. Gantier nous a dit que la proposition de règlement ne s'inscrivait pas dans une approche ultralibérale, puisque le texte préconise une concurrence régulée. Encore faut-il savoir de quoi on parle et, au-delà des mots, voir clairement les réalités. Nous ne contestons pas qu'il faille encadrer les appels d'offres par des règles claires et précises, mais vouloir imposer ces appels d'offres coûte que coûte, c'est bien une démarche ultra-libérale (Interruptions sur les bancs du groupe DL), contraire au pragmatisme qui prévaut depuis longtemps, d'ailleurs, dans de nombreux pays d'Europe.
Rien, dans le traité, ne prévoit qu'une discrimination puisse être faite à l'encontre d'une entreprise du fait de son statut juridique ou de la composition de son capital. Lorsqu'ils sont ouverts, les marchés publics de transports ne sauraient être réservés aux entreprises privées. Du reste, le fait même que nos entreprises publiques, comme EDF, emportent des appels d'offres à l'étranger montre bien qu'elles savent répondre aux besoins de l'économie. Pourquoi seraient-elles exclues ? Le rail britannique, au contraire, attend beaucoup d'une entreprise publique comme la SNCF pour sortir des difficultés graves dans lesquelles il a été enfoncé.
L'émulation entre opérateurs publics et privés ne présente que des avantages, tant pour ce qui est des prix que de la qualité du service rendu. Je ne vois donc pas pourquoi des filiales indépendantes d'entreprises publiques devraient se voir interdire de répondre à des appels d'offres en dehors du périmètre de leur société publique mère.
D'autres solutions originales, alliant intérêts publics et privés dans un objectif d'efficacité économique et sociale, sont retenues dans des pays comme l'Allemagne. Pourquoi les remettre en cause au profit d'une uniformisation qui ne se traduira pas forcément ici ou là par de meilleurs résultats ? Uniformisation, non ; harmonisation, oui !
En définitive, la mise en concurrence est-elle une fin, ou simplement un moyen parmi d'autres de poursuivre l'intérêt général ? L'exemple des transports au Royaume-Uni, celui de l'électricité en Californie et bien d'autres sont là pour nous rappeler ce que peut donner le libéralisme à tout crin : insécurité, rupture de l'exécution du service public, diminution du nombre et de la qualité des dessertes.
Comme le rapporteur, le Gouvernement regrette que certaines des dispositions de la proposition de règlement mettent en péril la pérennité d'organisations institutionnelles ou de réseaux intégrés très performants. La forme organisationnelle à travers laquelle une collectivité a choisi d'exercer ses compétences ne saurait être remise en cause sans que cela constitue une atteinte au principe de subsidiarité. En outre, l'efficacité elle-même commande que les autorités compétentes aient le choix entre diverses modalités d'attribution des contrats, ainsi que le prévoient d'ailleurs d'autres textes communautaires. J'ai bien noté l'attachement de M. Bouvard et de son groupe à cette idée, et en particulier aux formules de la gestion directe et de l'établissement public.
Il est souhaitable d'apporter à la procédure de l'appel d'offres ouvert des compléments et des alternatives, tel l'appel d'offre restreint, ou une procédure intégrant une ou plusieurs phases de négociation.
L'expérience montre que les services multimodaux intégrés permettent de fournir une offre complète et coordonnée, tant pour ce qui est des tarifs que de l'information des usagers, et de tirer le meilleur parti de la complémentarité des modes de transport, et ce dans une totale transparence pour l'utilisateur et pour la collectivité. Il faudra que le nouveau règlement proposé autorise les autorités compétentes à garantir aux usagers la pérennité de ces services performants.
Au même titre que les services publics, le niveau de protection sociale et les conditions de travail sont les piliers du modèle européen de société. M. Billard a souligné l'insuffisance des propositions de la Commission sur ce point. C'est pourquoi je serai particulièrement attentif à ce qu'il soit tenu compte des aspects sociaux pour l'attribution des contrats de services publics. Il ne serait pas acceptable que la mise en concurrence ait pour conséquence une détérioration des conditions sociales.
Les services publics de transport existants ont nécessité, de la part des autorités compétentes comme de la part des opérateurs, des investissements importants, non seulement en matériel roulant ou en infrastructures, mais également dans les systèmes d'information et de commercialisation et dans l'élaboration de services adaptés aux besoins des usagers. C'est pourquoi la durée de la période transitoire, comme la durée des futurs contrats, devra tenir compte des efforts réalisés par les parties concernées.
Les différentes instances du Conseil ont permis à la France, rejointe par d'autres Etats membres, d'affirmer à plusieurs reprises ces positions. D'autres Etats ont exprimé des vues différentes, voire opposées. Mais certains points sont assez largement partagés, comme les périodes transitoires, la protection des travailleurs, ou encore la durée des contrats, sur laquelle bon nombre d'entre vous, notamment M. Bataille, ont insisté. Il est vrai que son uniformisation à cinq ans -et cette observation vaudrait quelle que soit la durée retenue- n'est ni crédible ni sérieuse.
Nous pouvons aujourd'hui nous appuyer sur le nouvel article 16 du traité, confirmé par le traité de Nice, et qui renforce la base juridique sur laquelle reposent les services d'intérêt général, exception au principe de la liberté de la concurrence. Il est essentiel que les valeurs républicaines d'égalité et de solidarité, fondatrices du service public, soient réaffirmées et défendues avec opiniâtreté et constance. Vous pouvez compter sur moi (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste, du groupe socialiste et du groupe RCV).
M. le Président - J'appelle maintenant, dans les conditions prévues à l'article 91, alinéa 9, du Règlement, l'article unique de la proposition de résolution, dans le texte de la commission.
M. Claude Billard - Notre amendement 1 corrigé vise à souligner que la proposition de règlement repose sur un postulat, mais n'apporte pas la preuve que l'ouverture systématique à la concurrence soit le seul moyen efficace pour développer les services publics de transports collectifs et répondre ainsi aux enjeux sociaux et environnementaux posés par l'usage excessif de l'automobile.
M. François Goulard - Vous auriez pu faire l'économie de cet amendement, qui souligne involontairement les très graves carences du service public, en particulier dans le domaine du fret ferroviaire, pour lequel nous sommes scandaleusement en retard sur nos voisins. La part prépondérante prise par le transport routier dans notre pays ne s'explique en effet que par l'absence de souplesse de la SNCF, par sa totale incapacité de s'adapter aux besoins des entreprises (Protestations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste). Beaucoup de gens en Europe, y compris parmi ceux qui partagent vos idéaux, sont de l'avis que seule l'instauration de la concurrence sur le fret serait de nature à réveiller le service public.
M. Maxime Gremetz - L'amendement me paraît, au contraire, parfaitement justifié : il n'est jamais superflu de dénoncer les ravages de la libéralisation à tout crin. J'ai souvent eu l'occasion de rencontrer les salariés de la SERNAM, ex-filiale de la SNCF, et qui fait maintenant partie d'un groupe privé : eh bien, la privatisation ne s'est absolument pas traduite par une amélioration de la qualité du service !
M. Michel Bouvard - Le groupe RPR s'abstiendra sur cet amendement, qui n'est pas dénué d'intérêt, mais n'apporte pas grand-chose. Il votera, en revanche, ceux de la commission.
L'amendement 1 corrigé, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 3 rectifie une erreur matérielle.
M. le Rapporteur - L'amendement 4 vise à insister sur la liberté des Etats membres et des collectivités locales de gérer directement, sous la forme de régies, leurs réseaux de transports publics. En effet, la gestion déléguée ne doit pas être considérée a priori comme plus efficace que la gestion directe.
M. Didier Boulaud, au nom de la délégation - Le sous-amendement 7 est rédactionnel
M. le Rapporteur - Bien que la commission ne l'ait pas examiné, j'y suis favorable à titre personnel.
M. Gérard Fuchs - Cet amendement et ce sous-amendement revêtent une grande importance dans la perspective du débat avec les institutions de Bruxelles : Reconnaître concrètement le principe de subsidiarité dans un exemple précis correspondant à la tradition historique de nombreuses communes et grandes agglomérations contribue à enrichir et à préciser un débat qui ne fait que s'ouvrir. Cette position, susceptible d'être relayée dans d'autres pays de l'Union européenne, clarifie les responsabilités respectives de l'Union, des institutions nationales et des collectivités territoriales.
Le sous-amendement 7, mis aux voix, est adopté.
L'amendement 4, ainsi sous-amendé, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 5 tend à renforcer notre texte en supprimant l'expression « par chemin de fer » à l'article 1er de la proposition de règlement.
M. le Ministre - Avis favorable, l'amendement étant conforme à ce qui a été convenu au moment de la commission de conciliation pour développer le réseau européen de transport marchand.
M. le Rapporteur - L'amendement 6 a pour objet de modifier l'article 7-4 de la proposition de règlement, afin que la qualité du service offert par les réseaux intégrés de transport public justifie leur maintien hors de la concurrence.
M. Claude Billard - L'amendement 2 tend à compléter la liste des critères de qualité énumérés à l'article 4 de la proposition de règlement avec les principes de continuité, d'égalité de traitement, d'adaptabilité et de garantie d'accès aux services. Il me semble important de préciser ainsi que les opérateurs candidats doivent être à même de remplir une mission de service public.
M. François Goulard - Je propose de supprimer la continuité de la liste. Même si ce principe est issu d'une jurisprudence très ancienne, il ne me semble plus vraiment appliqué par une entreprise qui totalise à elle seule 25 % des heures de grève de l'ensemble des salariés français !
M. le Ministre - Surtout en 1995 !
M. Gérard Fuchs - Je suis un peu déçu, car j'attendais de vous un éloge du service minimum ! Vous ne vous êtes pourtant guère plus préoccupés que nous, lorsque vous étiez au Gouvernement, de légiférer sur la continuité ! Mais c'est là un vieux débat... Contentons-nous d'adopter l'amendement tel qu'il est rédigé.
M. Gilbert Gantier - Le groupe DL votera contre l'article unique.
LOI D'ORIENTATION SUR LA FORÊT (CMP)
M. le Président - J'ai reçu de M. le Premier ministre une lettre soumettant à l'approbation de l'Assemblée le texte de la commission mixte paritaire sur les dispositions restant en discussion du projet de loi d'orientation sur la forêt.
M. François Brottes, rapporteur de la commission mixte paritaire - Nous voici arrivés, après le vote positif unanime exprimé par le Sénat hier après-midi, au bout d'un chemin forestier long et sinueux, mais qui a su conserver sa trajectoire initiale. Les deux assemblées ont utilement contribué à améliorer le projet de loi, et je n'ai pas manqué d'y prendre part, avec la création du DEFI-Forêt -Dispositif d'Encouragement Fiscal à l'Investissement en forêt. Grâce à l'écoute dont vous aviez fait preuve, Monsieur le ministre, et dont nous vous sommes unanimement reconnaissants, le texte initial a pu être enrichi.
Nous voici donc au terme de cette « Loft story » qui fera date (Sourires) : non contente de refonder le Code forestier, elle est porteuse d'avenir. Ce n'est pas un hasard si les efforts de la commission mixte ont été couronnés de succès après neuf heures de débats très denses et très réfléchis, qui ont su préserver l'équilibre général du texte. Celui-ci s'avère tout à fait digne, dans sa version définitive, de l'esprit et de la lettre du rapport Bianco, le travail parlementaire ayant même parfois permis d'aller au-delà de ses préconisations. Nous pouvons donc collectivement en être fiers.
Ce texte revêt d'abord une valeur écologique. Il pose comme règle de conduite la gestion durable des forêts, encouragée par des dispositions adaptées à chaque type de forêt, des financements et des mesures fiscales nouvelles qui stimulent la régénération naturelle et la futaie irrégulière. Il s'inspire ainsi directement des accords d'Helsinki et tend à reconnaître les missions d'intérêt général que remplissent toutes les forêts. Il revêt en deuxième lieu une valeur économique, puisqu'il permet de restructurer toute une filière. Le DEFI-forêts facilite, avec d'autres mesures telles que l'exonération de certains droits et l'encouragement des coopératives, le regroupement et la gestion en commun des territoires forestiers. L'éco-certification et les appellations d'origine contrôlée permettent de mieux valoriser les ressources forestières, tandis que la conciliation des exigences industrielles et de la variation des récoltes se trouve facilitée par la réforme des modes de vente de l'ONF et par le fonds d'épargne pour les communes forestières. Des mesures sectorielles, auxquelles nous serons attentifs, permettent, notamment, d'alléger les charges supportées par le maillon le plus faible de la chaîne, à savoir les entreprises de travaux forestiers.
Ce texte revêt, enfin, une dimension sociale. Je retiendrai la perspective d'un accord sur la retraite à 55 ans pour les ouvriers forestiers, l'amélioration du respect des qualifications et de la sécurité sur les chantiers, la possibilité de constituer des groupements d'employeurs ou encore de bénéficier d'un contrat à durée indéterminée dans une petite commune pour des salariés d'employeurs privés. Toutes ces mesures étaient attendues. La demande sociale touchant à la fréquentation des forêts est, elle aussi, prise en considération. La charte forestière de territoire permettra de ne plus faire supporter par le seul propriétaire, qu'il soit public ou privé, la charge de la sécurité et la responsabilité des promeneurs. La loi clarifie les rôles et ouvre des possibilités de partenariat.
Je voudrais, pour conclure, demander solennellement au futur Conseil supérieur de la forêt d'occuper pleinement la place que la loi lui accorde. Je remercie chaleureusement mes collègues Ducout -président de la CMP-, Jacquot, Micaux, Charroppin, Sauvadet, Proriol, Leyzour, Vannson et Honde, ainsi que le président Lajoinie, qui nous ont tous aidés, ainsi que les administrateurs de la commission et vos collaborateurs, Monsieur le ministre, à faire _uvre utile.
Je souhaite que notre Assemblée exprime un vote largement positif car ce texte n'est ni conjoncturel ni polémique, il jette les bases d'une gestion durable de la forêt au profit des générations futures (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Jean Charroppin - Les deux Chambres sont donc parvenues à un accord en CMP, le 19 juin dernier. Je m'en félicite au nom du groupe RPR, d'autant que cette loi d'orientation était très attendue par les professionnels du secteur.
Il ne nous aura pas fallu moins de huit heures pour peaufiner les derniers articles restant en discussion, pour aplanir les derniers différends. Néanmoins, nous avons abouti et c'est une bonne chose.
Le texte a beaucoup évolué depuis le projet initial, que je trouvais très insuffisant et en retrait par rapport au rapport Bianco.
Les navettes parlementaires ont permis de l'améliorer substantiellement et d'aboutir à une rédaction qui permet d'atteindre les quatre objectifs poursuivis : inscrire la gestion des forêts dans le cadre international de la gestion durable, satisfaire les nouvelles attentes de la société à l'égard des forêts par une affirmation de leur vocation multifonctionnelle, conforter l'importance économique de la filière, enfin, gagner les acteurs à se réorganiser pour la gestion des territoires.
Le titre II, qui vise à favoriser le développement et la compétitivité de la filière forêt-bois, a trouvé son point d'équilibre.
Pour le paragraphe II de l'article 5 B, la CMP s'est ralliée à la rédaction du Sénat, étendant le bénéfice de la réduction fiscale aux acquisitions et aux souscriptions de parts de groupements forestiers et de parts de sociétés d'épargne forestière. Nous avons également retenu la rédaction sénatoriale pour le paragraphe III-2 b de cet article, le délai dans lequel le contribuable doit faire agréer un plan simple de gestion ou reboiser les terrains acquis nus étant toutefois ramené à trois ans. Au paragraphe III-3, la CMP a retenu une rédaction prévoyant que les acquisitions de parts ou les souscriptions au capital d'épargne forestière ouvraient droit à réduction d'impôt.
Je me réjouis également que nous ayons institué un encouragement au remembrement dans un cadre communal ou intercommunal, sur une base volontaire. Je regrette juste qu'il ne soit pas davantage tenu compte des préoccupations des entrepreneurs de travaux forestiers, comme l'avait déploré mon collègue Auclair.
Un mot à propos de la chasse. Je souscris à l'objectif de régénération des peuplements forestiers, dans des conditions satisfaisantes, tant pour les chasseurs que pour les propriétaires. L'autorisation pour les chasseurs de nuit de gibier d'eau de chasser aussi le mercredi n'aura donc pas survécu à la CMP.
Le rapporteur de notre Assemblée a estimé que les différentes dispositions relatives à la chasse contenues dans la version du Sénat devaient être traitées plus globalement. Il a donc proposé de supprimer les articles 3 ter et 3 quater et nous avons bien compris que l'issue de la CMP en dépendait.
Pourtant l'adoption d'une mesure rectificative en seconde lecture confirmait le déséquilibre et l'inadaptation de la loi « chasse » du 27 juillet 2000, qui n'a pas mis fin aux contentieux ni réconcilié les divers usagers de la nature. Je m'étonne donc que Mme la ministre de l'environnement, à quelques jours de son départ du Gouvernement, aille jusqu'à se déclarer fière de cette loi mal ficelée ! Plus généralement, je regrette que les chasseurs soient ainsi sacrifiés.
M. Jean Glavany, ministre de l'agriculture et de la pêche - C'est bien de la forêt qu'il est question aujourd'hui ?
M. Jean Charroppin - C'est vrai !
Revenons-en à notre loi d'orientation. En première lecture, en raison de ses insuffisances, le groupe RPR a voté contre. En seconde lecture, compte tenu de l'évolution du texte et de la qualité du travail effectué par le Sénat, nous avions choisi de nous abstenir, regrettant une approche encore trop frileuse du Gouvernement sur l'aspect fiscal. Ce matin, nous avons atteint un équilibre acceptable par tous les intervenants de la filière. Aussi, le groupe RPR votera-t-il cette loi d'orientation.
Cependant, ayant découvert l'amendement 2 présenté par le Gouvernement, je sollicite du rapporteur une explication loyale sur le plafonnement annuel de l'avantage fiscal (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe du DL).
M. Félix Leyzour - La CMP a manifesté sa volonté de retrouver un terrain d'entente et d'aboutir sur ce texte, dont les principales orientations ont été maintenues, mais qui s'est enrichi des apports des uns et des autres.
Pour notre part, nous avions le souci de parvenir à un texte où se rejoignent l'économique et le social, un texte associant une gestion durable et multifonctionnelle de la forêt, et la prise en compte des hommes qui y travaillent.
Notre apport principal a été l'enrichissement du texte sur les questions de l'emploi, de la sécurité et de la prise en compte de la pénibilité des métiers de la forêt. Je me réjouis que nos amendements sur ces points, adoptés ici en seconde lecture mais remis en cause au Sénat, soient réintégrés dans la version finale. Ils visent à assurer la stabilité des emplois, à améliorer les conditions d'hygiène et de sécurité dans les chantiers, à abaisser à 55 ans l'âge de la retraite et à donner aux salariés leur juste place dans la CRCF.
Nous avons, avec ce texte, une nouvelle approche, une nouvelle politique à l'égard de la forêt et de la filière bois, inspirée du rapport Bianco.
Le groupe communiste votera ce texte (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. Pierre Micaux - Voici plus d'un an que nous attendions ce texte important et nous sommes soulagés qu'il arrive à son terme.
Depuis le rapport Bianco, les professionnels attendaient des mesures concrètes pour assurer une gestion durable de notre patrimoine forestier et améliorer la compétitivité économique de la filière sylvicole. Et cela d'autant plus que la forêt est encore meurtrie par les dégâts des tempêtes, ce qui explique peut-être d'ailleurs le bon aboutissement de ce texte. Il aurait été regrettable de tarder davantage pour relancer l'exploitation forestière.
Le travail parlementaire et les efforts du Gouvernement -il faut le reconnaître- ont permis des progrès considérables depuis la version initiale, qui était très décevante. Les moyens financiers étaient insuffisants, aucune philosophie de la forêt ne se dégageait. Je me réjouis donc que les navettes parlementaires aient permis, par un travail précis et constructif, des avancées significatives.
Je rends hommage au travail de nos collègues sénateurs, ainsi qu'à celui de notre rapporteur et de la commission.
Je retiendrai deux améliorations essentielles : l'amendement que j'ai déposé, en commun avec le rapporteur, pour favoriser le remembrement du foncier forestier et le dispositif d'encouragement à l'investissement forestier.
J'émettrai simplement le regret que la CMP n'ait pas conservé la disposition levant l'interdiction de la chasse de nuit au gibier d'eau un jour par semaine. Mais la forêt avait la priorité...
Si le tableau final est satisfaisant, nous ne devons pas nous arrêter en si bon chemin. La gestion des forêts s'inscrit, par nature, dans le long terme et nous veillerons, chaque année, à l'accompagnement financier des mesures prises. Nous serons également vigilants quant aux quelque 40 décrets d'application de ce texte.
Si j'ai souligné le rôle économique et social irremplaçable de la forêt française, je ne voudrais pas oublier son rôle environnemental. Je note d'ailleurs avec stupéfaction l'absence des députés Verts...
Compte tenu de l'importance de ce texte, nous avons évité de tomber dans la politique politicienne et j'ai apprécié la qualité de nos débats.
Si vous me permettez ce jeu de mots, Monsieur le rapporteur, ce texte n'est pas « une broutille ». Il s'inscrit dans la durée. Les médias y ont peu fait écho, le sujet se vend mal, paraît-il. Il s'agit pourtant de l'avenir de nos enfants.
Le groupe UDF votera ce projet en faisant la même réserve que le groupe RPR (Applaudissements sur bancs du groupe UDF et du groupe du RPR).
M. Pierre Ducout - Ayant présidé la CMP, je me félicite du travail constructif accompli par tous pour parvenir à un texte équilibré et dynamique dans l'intérêt de la filière.
Le texte réaffirme clairement que la forêt a des fonctions touchant à l'économie, à l'environnement, au social. Il tient bien compte de la diversité des massifs forestiers, souligne, comme l'avait fait le rapport Bianco, la capacité de la filière à développer l'emploi, avec 100 000 créations potentielles. Les chartes forestières régionales font bien place à la concertation et au partenariat et les intérêts économiques des sylviculteurs sont pris en considération, en rappelant le rôle que jouent les exploitants privés, publics et l'ONF, même si la spécificité de la gestion communale des forêts du sud-ouest n'est pas encore reconnue. Le volet financier et fiscal donnera confiance et conduira tous les acteurs à investir, ce qui est indispensable en particulier dans les zones ravagées par la tempête de 1999. Nous avons _uvré pour qu'à la suite du rapport Bianco, ce dispositif soit le plus complet possible. Nous relèverons ainsi le défi de la forêt française.
Les obligations de chacun concernant les incendies sont clairement rappelées ainsi que les sanctions en cas de non-respect du débroussaillement, en tenant compte des spécificités de chaque massif. Je regrette que l'on n'ait pu saluer par une déduction fiscale le travail de prévention remarquable réalisé par les sylviculteurs des landes de Gascogne, tout en reconnaissant l'effort financier consenti, et qu'il a fallu arracher à Bercy. A ce propos, j'insiste encore pour que la solidarité nationale s'exerce en faveur de ceux qui ont tout perdu dans l'ouragan et dont les revenus sont très faibles, les retraités agricoles en particulier.
La possibilité pour les travailleurs forestiers de prendre leur retraite à 55 ans, de même que les dispositions en faveur des entrepreneurs de travaux forestiers sont des mesures de justice, compte tenu de la pénibilité de leur travail. L'implication des ministères concernés dans la recherche est importante. Je suis aussi très satisfait que sur ma proposition ait été retenu un dispositif incitatif au regroupement des parcelles forestières. On a également mis en valeur le rôle des coopératives et des interprofessions. Enfin, l'article 21 quater, dans la rédaction que j'ai pu faire adopter, permettra de poursuivre le dialogue constructif entre sylviculteurs et chasseurs (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Jean Proriol - Je me félicite à mon tour de la CMP qui permettra d'adopter la loi d'orientation sur la forêt dont le rapport de M. Bianco, que je salue, soulignait l'urgence il y a deux ans déjà. Les améliorations au texte gouvernemental permettent de réaliser le consensus. En première lecture, nous relevions de nombreuses lacunes - absence d'une politique d'emploi, insuffisance des financements publics, absence d'un vrai plan d'épargne forestier, d'un statut de l'exploitant, de dispositions propres aux massifs montagneux. Elles ont été comblées.
Le dispositif d'incitation financière est la partie la plus novatrice du texte, qui conduira le groupe DL à ne pas voter contre ce texte. En effet, il prévoit des réductions d'impôt en faveur des particuliers et des entreprises ; il favorise les sociétés d'épargne forestière et crée un fonds d'épargne forestière destiné aux collectivités locales. Tout cela devrait permettre une restructuration et une gestion efficace des forêts. Le Gouvernement n'a pas pensé de lui-même à instaurer le dispositif d'incitation, mais il a été assez raisonnable pour suivre les parlementaires qui, de toute façon, avaient de bons arguments.
Il n'en va pas de même pour l'amendement sur la chasse nocturne au gibier d'eau, adopté par l'Assemblée et retiré en CMP. C'est sans doute le cadeau des amis pluriels de Mme Voynet avant son départ. Les dispositions sur la chasse nécessitent un traitement global nous a dit le rapporteur. Mais alors pourquoi en parler aux articles premier, 21 quater, 21 quinquies et à propos de l'Alsace-Moselle ? Ce rebondissement illustre l'incohérence d'une loi chasse inapplicable et qu'il faudra revoir sous peu.
Je redoute aussi une certaine lourdeur, les 37 articles du projet renvoyant à une quarantaine de décrets dont le contenu et la date de parution ne sont pas tous précisés, notamment pour l'article 34 relatif à la création du conseil national des experts.
Enfin mon ultime regret est de découvrir l'amendement 2 du Gouvernement qui revient sur l'accord conclu en CMP. Nous ne pourrons pas le voter car il diminue les incitations fiscales que nous voulions au contraire développer.
Le groupe DL ne s'opposera plus au texte et ira jusqu'à transformer son abstention attentive en un vote positif et vigilant (Sourires).
M. Claude Jacquot - Après les débats fructueux de la CMP, ce texte sera voté à une large majorité. Il dote la forêt française d'une loi d'orientation forestière qui lui permet d'assumer de façon équilibrée ses trois fonctions essentielles économiques, sociales et liées à l'environnement, en conformité avec les recommandations internationales sur la gestion durable et avec les impératifs de cohérence dans l'aménagement du territoire .
Selon un récent sondage, 57 % des Français sont préoccupés par l'avenir de leurs forêts. En se dotant d'une nouvelle loi d'orientation forestière, quinze ans après la loi Souchon de 1985, la France donne aux acteurs de la filière forêt-bois des pistes pour réussir une nécessaire modernisation. Dans son rapport, Jean Louis Bianco plaçait la barre assez haut. Ses recommandations ont été globalement suivies, et en tout cas l'esprit en a été respecté.
Une ligne directrice du projet est de reconnaître la multifonctionnalité de la forêt dans le respect du développement durable, ouvrant la voie vers une gestion moderne.
Le volet économique est important. Le rapport de Jean Louis Bianco préconisait d'exploiter un million de mètres cubes en plus par an. Le texte donne aux acteurs économiques de la filière des moyens pour gagner ce pari. Il favorise une exploitation plus rationnelle, donc plus compétitive en incitant propriétaires et employeurs à se regrouper et l'interprofession à s'organiser. Le morcellement constituait un handicap. Des mesures fiscales inciteront à la restructuration foncière.
La modernisation du système des ventes de bois permettra de mieux approvisionner les industries de transformation, en particulier par le recours aux contrats. La certification des bois rendra aussi l'industrie plus compétitive.
Mais, la mesure phare est bien sûr l'article 5B, dit « DEFI forestier ». Le dispositif financier d'attente qui avait été proposé en première lecture et qui avait justifié l'abstention de l'opposition a pris forme et a suscité l'approbation de la CMP. Nous avons maintenant un bon encadrement fiscal à l'investissement forestier.
La forêt a aussi une fonction environnementale et pour la première fois, notre pays se dote d'un texte qui assure son développement durable. La forêt participe à l'équilibre de la planète : son exploitation rationnelle contribue en effet à la lutte contre l'effet de serre, de même que l'utilisation de cette énergie renouvelable qu'est le bois.
La troisième fonction de la forêt reconnue dans ce projet est sa fonction sociale. Le chapitre consacré à l'accueil du public répond à l'attachement de nos concitoyens à la forêt : il encadre notamment l'organisation des activités physiques et sportives.
Des chartes de territoire pourront d'ailleurs conforter le rôle social de la forêt. Cette innovation, qui permet de rendre compatibles les différentes fonctions de la forêt, constitue un formidable outil de contractualisation et intégrera la forêt dans la gestion moderne et durable de notre cadre de vie.
En conclusion, Monsieur le ministre, je voudrais vous féliciter pour l'aboutissement de ce projet de loi, très attendu dans les territoires forestiers. Il fera date dans l'histoire de la forêt française. Je remercie notre rapporteur pour son travail d'écoute et de synthèse.
Le groupe socialiste votera ce projet avec enthousiasme (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. le Président - Conformément à l'article 113 alinéa 3, du Règlement je vais appeler l'Assemblée à statuer d'abord sur les amendements dont je suis saisi.
M. Jean Glavany, ministre de l'agriculture et de la pêche - Tous les amendements sauf un sont des levées de gage. Le seul qui appelle une explication un peu plus longue est le 2, qui modifie le dispositif sur lequel la CMP s'est mise d'accord à l'article 5B, relatif aux réductions d'impôts consenties aux personnes physiques pour encourager les investissements forestiers.
Il y a trois types d'investissements : l'investissement direct en forêt, celui sous forme de parts de groupements forestiers et celui sous forme de parts de société d'épargne forestière. L'amendement du Gouvernement a pour objet d'aligner les plafonds retenus pour cette dernière formule sur ceux des deux autres.
Il n'y a pas de raison en effet d'avantager cette dernière forme de placement -qui présente le double avantage de la liquidité et de l'absence de souci de gestion- par rapport aux deux autres. Car l'objectif du DEFI est de favoriser l'investissement durable en forêt, pas d'encourager les placements spéculatifs.
Sous cette réserve, le Gouvernement lève le gage. Et si cet amendement est voté, il lèvera l'ensemble des gages.
J'ajoute que cet amendement vaut engagement du Gouvernement à ne pas revenir sur les présentes dispositions dans le cadre de la loi de finances.
M. le Rapporteur - La commission ne peut être que très favorable aux levées de gages proposées par le Gouvernement. En ce qui concerne l'amendement 2, je conviens que l'alignement de tous les plafonds va dans le sens de la lisibilité et de l'équité.
Surtout, je vous remercie de l'engagement que vous venez de prendre car la forêt a besoin d'une action inscrite dans la durée.
Permettez-moi, pour la clarté de nos débats, une précision : s'agissant des sociétés d'épargne forestière, le plafond ne concerne pas la totalité des sommes versées mais seulement une fraction de 60 %. Les sommes destinées à l'acquisition ou la souscription de parts de sociétés d'épargne forestière seront donc prises en compte, pour le calcul de la réduction d'impôt, à concurrence de 9 500 euros, pour une personne célibataire, veuve ou divorcée, et de 19 000 euros pour un couple marié soumis à imposition commune. Les réductions d'impôt obtenues seront donc plafonnées annuellement à respectivement 1 425 et 2 850 euros.
M. Pierre Micaux - Je veux insister sur le fait que de nombreux investisseurs sont surtout guidés par l'amour de la forêt. Le rapport d'un investissement forestier n'atteint en effet que 2 ou 3 %, peut-être 4 à 4,5 % si la forêt est bien gérée en futaie. Ne parlons donc pas de spéculation, Monsieur le ministre !
L'amendement 2, mis aux voix, est adopté, de même que les amendements 3 à 7.
L'ensemble du projet de loi, compte tenu du texte voté par la commission mixte paritaire et des amendements qui viennent d'être adoptés, mis aux voix, est adopté.
M. le Ministre - Je me réjouis de l'aboutissement de ce long travail parlementaire. L'engagement que nous avions pris d'adopter ce texte avant la fin de la session est tenu. De fait, nous nous devions de réussir car il est très attendu.
Je remercie tous ceux qui ont participé au processus et en particulier celui qui en est à l'origine, M. Bianco. Dût sa modestie en souffrir, je rappelle que son rapport a été la base de tout notre travail.
Je remercie aussi notre inlassable rapporteur, avec qui j'ai eu beaucoup de plaisir à travailler et qui est doté d'un exceptionnel sens du dialogue. Je remercie également M. Pierre Ducout, qui a été un excellent président de CMP.
Le texte étant bon au départ, il est maintenant excellent. Le Parlement a donc pleinement joué son rôle de bonificateur. Enfin je salue l'unanimité qui s'est exprimée hier au Sénat et qui s'exprime encore aujourd'hui ici. Elle témoigne d'une forte volonté politique en faveur de la forêt. Celle-ci en a besoin pour construire son avenir économique, social et écologique. Cette unanimité me rend très confiant dans l'avenir de la forêt française (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).