Source: https://www.aufbruch-sankt-augustin.de/themen/verkehr/flugplatz-hangelar/
Timestamp: 2018-10-16 08:06:22
Document Index: 283841961

Matched Legal Cases: ['§ 22', '§ 35', '§ 6', '§ 16', '§ 1', '§ 2', '§ 21']

Aufbruch! Sankt Augustin - Freie Wählerinitiative - Flugplatz Hangelar
Werden die Regelungen zur Einhaltung der Platzrunde verschärft?
7.2.2014/ Was die Bezirksregierung Düsseldorf am 20. Januar 2014 unter dem unscheinbaren Betreff „Luftverkehr - Platzrundenführung am Verkehrslandeplatz Bonn-Hangelar“ mitteilt, kann als Verschärfung der bis jetzt geltenden Regelungen gesehen werden – oder nicht? Worum geht es? Der Regierungspräsident hat sich zu zwei strittigen Punkten eingelassen: 1. zur Verbindlichkeit der Platzrunde, 2. zur erlaubten Abweichung von der Platzrunden-Linie.
Zur Verbindlichkeit der Platzrunde stellt er fest: „Die Einhaltung der Platzrunde ist […] für Luftfahrzeugführer verbindlich vorgeschrieben (§ 22 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO).“ Und „Zukünftig werden alle potentiell ordnungswidrigen Flugverhalten im Wege einer strikten Einzelfallbetrachtung, unter Berücksichtigung aller Aspekte des konkreten Flugverlaufs, geprüft.“
Zur Frage der tolerierbaren Abweichung von der Platzrunden-Linie hat sich der NRW Verkehrsminister durch Prof. Dr. ing. Frank Janser von der FH Aachen gutachterlich beraten lassen. Auf Grund von dessen „Gutachterlichen Stellungnahme - Auswirkungen der Überwachung eines Platzrunden-Korridors auf die Flugsicherheit am Verkehrslandeplatz Bonn – Hangelar“ vom August 2013 kommt der Regierungspräsident zu seiner revidierten Auffassung: „Der von mir angenommene Schwankungskorridor in einer seitlichen Ausdehnung von jeweils 150 m seitlich der Platzrundenlinie, innerhalb dessen ein Abweichen, u. a. aus meteorologischen, verkehrsbedingten oder technischen Gründen bzw. aufgrund der Leistungsmerkmale des Luftfahrzeugs, als unbeachtlich gesehen wurde, findet keine Anwendung mehr.“
Wie ist das zu verstehen? Muss der Flugzeugführer die Platzrunden-Linie exakt einhalten – ohne Wenn und Aber? Dann wäre das ein positiver Meilenstein im Bemühen um den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm.
Oder darf der Flugzeugführer von der Platzrunden-Linie so weit abweichen, wie er es für geboten hält? Dann wäre das in Hinsicht auf Lärmschutz ein Rückschritt. Wer kann die Einhaltung der Platzrunde kontrollieren? Wer stellt das Personal und die Instrumente, mit denen ordnungswidriges Flugverhalten mit Sicherheit festgestellt und bewiesen werden kann? Ist jede Abweichung von der Platzrunden-Linie, die der Pilot im Sinne der Sicherheit seines in der Luft befindlichen Flugzeuges subjektiv für notwendig hält, erlaubt? Beim RP Düsseldorf müssen dazu Nachfragen gestellt werden. Die Fraktion Aufbruch! wird diese Fragen an den Lärmschutzbeirat richten, wo sie vom Vertreter der Bezirksregierung direkt zu beantworten sind.
Unerfreuliche Sitzung
Lärmbeirat Hangelar tagt öffentlich
15.7.2013/ Zum ersten Mal tagte der Lärmschutzbeirat öffentlich und - um es vorwegzunehmen - es war schlichtweg lächerlich und beschämend zugleich. Zunächst wurde eine geschlagene Viertelstunde darüber
diskutiert, ob der Antrag der Stadt Troisdorf auf Entsendung eines Vertreters in den Lärmschutzbeirat nun entsprochen werden solle oder nicht. Dabei wurde moniert, dass die Stadt Troisdorf noch immer nicht auf die schriftliche Sankt Augustiner Anfrage, warum sie denn einen Vertreter in das Gremium entsenden wolle, geantwortet habe. Deshalb sei es angeraten, grundsätzlich den Antrag der Troisdorfer abzulehnen. Mit dem Argument, das sei doch kein angemessener Umgang mit der Nachbarkommune, baten deshalb einige Beiratsmitglieder, doch noch einmal mit Troisdorf Kontakt aufzunehmen, um Klarheit zu erhalten. Nicht nur den Zuhörern, sondern auch dem Städtischen Beigeordneten Gleß war dieses bürokratische Hin und Her über eine Selbstverständlichkeit so peinlich, dass er anbot, sich über den kleinen Dienstweg mit den Troisdorfern diesbezüglich in Verbindung zu setzen. Endlich, dachten die Zuhörer, das Ding ist damit vom Tisch. Aber nein! Es wurde tatsächlich abgestimmt. Mit knapper Mehrheit wurde entschieden, keinen Kontakt mit Troisdorf mehr aufzunehmen und damit wurde der Antrag der Troisdorfer abgelehnt. Mit anderen Worten: Dem Beigeordneten wurde quasi untersagt, sich noch einmal dem Sachverhalt zu widmen. Was ist das denn bitte für Stil?
Aber es kommt noch besser: Der Bericht der Geschäftsführung (Herr Wiehlpütz) des VLP Hangelar zum Einsatz des Lasermessgerätes und deren zukünftige Verwendung war nicht mehr als eine Lachnummer. Die Behauptung, das Gerät sei nicht funktionsfähig, was der Hersteller bestreitet, war die Erklärung dafür, dass der Einsatz des Lasermessgeräts seit einem Jahr ausgeschlossen sei. "Ich glaube Ihnen kein Wort", war das Statement des Beiratsmitglied Reinhold Nitka von der Bundesvereinigung gegen Fluglärm. Man stelle sich nur einmal vor, man kauft ein 20.000 Euro teures Auto, macht keine Probefahrt und stellt nach der Bezahlung fest, das Auto fährt gar nicht. Wartet man da ein Jahr lang? Bestimmt nicht. Da fallen einem doch spontan Mittel und Wege ein, um das Auto wieder ans Laufen zu bringen, weil man es doch braucht! Ein großartiger Beschluss wurde anschließend gefällt, dass die Messungen wieder aufgenommen würden, wenn das Gerät wieder einsatzfähig sei. Die Zuhörer mussten sich das Lachen verkneifen! Der Flugplatz-Betriebsleiter, Herr Unterberg, widmete sich der Frage, ob durch eine Kontingentierung der Starts - gerade an Wochenenden - eine Lärmreduzierung erreicht werden könne. Eine Kontingentierung sei auf keinen Fall rechtlich möglich, da die Verpflichtung besteht, für alle Flieger offen zu sein, weil es sich beim Flugplatz Hangelar um einen unkontrollierten Luftraum handle. Auf Nachfragen reagierte der Betriebsleiter sehr arrogant und überheblich und ermahnte die Fragesteller mit den Worten: "Sie haben mir schon wieder nicht zugehört"! Ein freundliches Miteinander sieht wahrlich anders aus. Abfließend stellt sich doch die Frage, was dieser Beirat eigentlich soll? Ach ja, er wurde beauftragt, von der Flugplatzgesellschaft eine detaillierte Statistik zu fordern, die Auskunft darüber geben soll, wie viele Flugbewegungen an Wochenenden und Feiertagen stattfinden.
Lärm-Minderung durch Bebauungsplan?
12.7.2013/ Der Rahmenplanungsbeirat Flugplatz und das Werkstattverfahren sollen für das Flugplatz-Areal die Eckdaten eines Bebauungsplans (B-Plan) liefern. Warum ein B-Plan, wo es doch um Lärm-Minderung geht? Zur Beantwortung dieser Frage muss man einen Blick auf die Aussagen des Flächennutzungsplanes (FNP) werfen, der die Basis jedes Bebauungsplans ist. Der gültige Flächennutzungsplan (FNP) enthält für das Flugplatz-Areal die folgenden Aussagen:
"Sondergebiet 'Flugplatzaffines Gewerbe' Größe: 2,13 ha
Der Verkehrslandeplatz Bonn- Hangelar stellt ein regionales Entwicklungspotenzial dar, das bisher noch nicht nachhaltig ausgeschöpft wurde. Durch die […] Verlängerung der Start- und Landebahn […] können die technischen Voraussetzungen geschaffen werden, um die Bedeutung des Flugplatzes zu erhalten.
Das äußere Erscheinungsbild des Flugplatzgeländes spiegelt seine regionale Bedeutung nicht wider. Die baulichen Erweiterungsmöglichkeiten sind stark eingeschränkt. In einem eng begrenzten Rahmen sollen hier durch die Sondergebietsdarstellung geringfügige Erweiterungen für flugplatzaffines Gewerbe, also Gewerbe welches ausschließlich mit dem Betrieb des Verkehrslandeplatzes zu tun hat (Dienstleistungen, Wartung, Lagerung, etc.), ermöglicht werden."
Je nachdem, welches "flugplatzaffine" Bauvorhaben also verwirklicht wird, entsteht ein Betrieb, der Lärm durch zusätzliche Starts und Landungen erzeugt oder ein Betrieb, der durch Wartungsarbeiten an Fluggeräten Lärm erzeugt oder ein Betrieb, der zu Verkaufszwecken Demonstrationsflüge durchführen will und dadurch Lärm emittiert. Solange es für das Areal jedoch keinen B-Plan gibt, hat der Stadtrat wenig bis keinen Einfluss darauf, was dort gebaut wird. Denn ohne die Festsetzungen, die ein B-Plan trifft, gelten nur die relativ vagen Aussagen des FNP in Verbindung mit § 35 des Baugesetzbuches. Danach entscheidet über Baugenehmigungen die Stadtverwaltung allein. Und sie muss ein Bauvorhaben nach pflichtgemäßem Ermessen genehmigen, wenn es sich nach Art und Größe in die Umgebungsbebauung einfügt. In einem B-Plan dagegen können für die Verwaltung ziemlich exakte "Leitplanken" aufgestellt werden, damit nicht etwas entsteht, was der Stadtrat gar nicht will. Anscheinend hatte der Stadtrat das schon 1978 erkannt und beschlossen, für das Flugplatz-Areal einen B-Plan aufzustellen. Leider ist aus diesem Beschluss nie ein fertiger B-Plan geworden, der Ratsbeschluss also nicht in die Tat umgesetzt worden. Deshalb hat der Aufbruch!iIm März 2011, mitten in der heißen Fluglärm-Diskussion, die Weiter-Bearbeitung des alten B-Planes aus 1978 beantragt. Die Vorbereitungen dazu sind gerade im Werkstattverfahren gelaufen und laufen weiterhin im Rahmenplanungsbeirat - beide mit umfangreicher Beteiligung der Öffentlichkeit. Diese gründliche Vorbereitung ist richtig und wichtig, denn, wie sich am konstruktiven Verhalten der Teilnehmer im Werkstattverfahren gezeigt hat, sind tragfähige Lösungen trotz sehr kontroverser Standpunkte möglich. Deshalb kann und muss das eigentliche B-Plan-Verfahren jetzt bald in Gang gesetzt werden. In diesem Verfahren kann sich die Öffentlichkeit erneut mit Kritik, mit Anregungen, mit Einwendungen beteiligen. Zu lange sollte sich das alles nicht hinziehen, sonst werden die Aussagen, die der B-Plan treffen will, von den in der Zwischenzeit entstehenden Fakten überholt und damit wertlos.
Kontroverse um Fluglärm
17.4.2013/ Teilweise war es am Abend des 15. April im Nachbarschaftshaus Hangelar wie in einem Fußballstadion: Auf der einen Seite saßen die Anhänger und Nutzer des Flugplatzes, die bestreiten, dass der Fluglärm zugenommen habe, auf der anderen Seite fand man die Lärmschutz-Bürgerinitiativen, die von einer erheblich gestiegenen Lärmbelastung durch den Hangelarer Flugverkehr sprachen. Sobald der jeweilige Vertreter einer Seite das Wort ergriff, wurde er von der anderen Seite nicht selten ausgebuht. Nun ist es beim Fußballfan ja noch zu verstehen, dass er beim Elfmeter für die gegnerische Mannschaft pfeift und buht. Doch bei der Podiumsdiskussion über den Hangelarer Flugplatz, die der General-Anzeiger veranstaltet hat, ging es eben gerade nicht um Sieg oder Niederlage, sondern um den Austausch von Argumenten. Allerdings sah es gelegentlich so aus, als spräche man der „Gegenpartei“ den guten Willen ab. Und so fiel es oftmals schwer, Fakten zur Kenntnis zu nehmen. Insbesondere beim Thema „Hubschrauber“ schieden sich die Geister. Der Hubschrauberlärm, der vom ADAC (ALT) emittiert wird, betrage durchschnittlich „nur" eine halbe Stunde pro Tag, ähnlich verhalte es sich bei der Bundespolizei, die aus Sicherheitsgründen 20 Minuten ihre Hubschrauber warmlaufen lassen müsse. Neben diesen Lärmquellen kämen jedoch die täglichen Motorfluggeräusche zum Tragen, so ein Fluglärmgegner. „Der Lärm addiert sich doch!“, lautete seine Feststellung. Ganz abgesehen von den Flügen der Flugschüler, die die Platzrunde „übten", kämen ja noch die nervenden und unangenehmen Lärmemissionen durch die Gyrocopter hinzu, die ja eigentlich erst die Lärmschutzdiskussion aufs Neue anheizten, führte ein weiterer Gast an. Nachweislich seien jedoch im Jahre 2012 die Flugbewegungen um 35 % zurückgegangen, so das Statement des Geschäftsführers der Flugplatzgesellschaft. Erkennbar sei demnach, dass das Argument der erhöhten Belastung durch Fluglärm der Bürgerinitiativen nicht richtig sein könne. Der stetige Wandel vom einstigen Sportflugplatz hin zu Gewerbeflugplatz wurde von den Bürgerinitiativen gegen den Fluglärm als eine von der Flugplatzgesellschaft gezielte und damit gewollte Entwicklung gewertet. Dabei würden die Anrainer des Flugplatzes auf der Strecke bleiben. Auch der Einwand, dass die lärmbelasteten Bürger seinerzeit schließlich gewusst hätten, wohin sie ihr Häuschen bauten, ließen die Angesprochenen nicht gelten: „Diese Argumentation erinnert an eine Situation, in der jemand sein Haus neben einem Drogerieladen baute und der sich dann im Laufe der Jahre neben einem Chemiebetrieb wiederfand", so ein engagierter Fluglärmbekämpfer. Besonders strittig war die Frage, ob es möglich sei, den Gyrocopter-Flugbetrieb einzuschränken oder sogar ganz zu verhindern. Und so stand Meinung gegen Meinung, Argument gegen Argument. Erst der Beigeordnete der Stadt, Rainer Gleß, hob gegen Ende der Veranstaltung hervor, worum es eigentlich geht. Zum einen will die Stadt den Flugplatz als Gewerbestandort erhalten und weiterentwickeln, andererseits will sie auch verhindern, dass es zu mehr Lärm komme. Und: Interessenausgleich sei das Stichwort, eine polarisierende Diskussion führe nicht weiter. Es sieht ganz so aus, als ob auf diesem Feld noch viel Kärrnerarbeit zu leisten sei.
Bleibt Flugplatz langfristig Schwerpunkt-Verkehrslandeplatz?
8.4.2013/ Die erneut aufgeworfene Forderung nach Rücknahme des Ratsbeschlusses vom Juni 2005, in dem die Mehrheitsfraktionen von CDU und FDP unter bestimmten Voraussetzungen der Verlängerung der Startbahn auf dem Hangelarer Flugplatz zugestimmt hatten, fordert geradezu die grundsätzliche Frage heraus, welche Art von Flugplatz wir zukünftig haben wollen.
Wollen wir, dass Hangelar weiterhin Schwerpunktverkehrslandeplatz, also der Status Quo erhalten bleibt oder wollen wir - so wie es wohl auch im Gesellschaftvertrag festgeschrieben ist ("dient der Förderung des Luftsports"), dass der Flugplatz in Zukunft ausschließlich als Sportflugplatz genutzt werden soll.
Entscheiden wir uns für Letzteres mit all den sich daraus ergebenen Folgen, dann wird die Bekämpfung des Fluglärms, wenn überhaupt nur noch, von marginaler Bedeutung sein.
Aber vielleicht haben wir diese Entscheidungsfreiheit ja gar nicht mehr, denn ohne die Bezuschussung (rund 65% der Kosten) durch das Land, die für diese Bauvorhaben von der Landesregierung gänzlich gestrichen wurde, ist eine Verlängerung der Startbahn utopisch geworden.
Aber was hat das nun für Konsequenzen für die Statussicherung des Hangelarer Schwerpunktverkehrslandeplatz? Nach einer EU-Sicherheitsrichtlinie JAR OPS 1, die seit 2005 ins deutsche Recht übergegangen ist, müssen für bestimmte Flugzeugtypen die Startbahnen angepasst (verlängert) werden.
Nach unseren Informationen haben sich jedenfalls während der vergangenen acht Jahren seit dem Inkrafttreten der Sicherheitsrichtlinie ins deutsche Recht noch keinerlei Einschränkungen bezüglich des Status' des Flugplatzes gezeigt. Er fungiert weiterhin als Schwerpunkt-Verkehrslandeplatz und wird demzufolge auch von Flugtypen angeflogen, für die die Startbahn nach der Sicherheitsrichtlinien JAR OPS 1 von Rechts wegen ausgebaut werden müsste. Deshalb ist wichtig, die Frage zu klären, ob auf lange Sicht der Hangelarer Flughafen seinen Status als Schwerpunkt-Verkehrslandeplatz verlieren wird oder ob es eine Ausnahmeregelung zum Erhalt des Status' geben kann.
Per Hubschrauber in den siebten Himmel
28.3.2013/ Da reden und debattieren wir lang und breit im Umwelt-, Planungs- und Verkehrs-Ausschuss über die Reduzierung von Fluglärm vom Verkehrslandeplatz Hangelar, und gleichzeitig wirbt die Stadt nach wie vor auf ihrer Homepage für Trauungen im Hubschrauber als in Deutschland einmaligen Service eines Standesamtes. Für die Trauung kann man bei einem auf dem Flugplatz ansässigen Unternehmen für eine halbe Stunde einen Hubschrauber mieten und sich in der luftigen Höhe über den lärmgeplagten Hangelarern das Ja-Wort geben. Wenn die Stadt und ihre Politiker ernst genommen werden wollen mit ihrem lauthals bekundeten Bemühen, den Fluglärm auf ein Mindestmaß zu beschränken, dann muss doch dieses Angebot jetzt sofort von der Homepage gestrichen werden! Denn man kann doch nicht auf der einen Seite vorgeben, die Bürger vor unnötigem Fluglärm schützen zu wollen, und auf der anderen Seite lärmige Trauungen über der Stadt anbieten. Das passt nicht zusammen. Es wird doch kaum jemand deshalb nach Sankt Augustin übersiedeln, weil man sich hier im Hubschrauber trauen lassen kann! Stattdessen dürften wohl Paare aus der näheren und weiteren Region uns mit Hochzeits-Lärm aus 330 Meter Höhe "beglücken" wollen.
Viele Bürger kamen zur 4. Sitzung des Rahmenplanungsbeirates
17.9.2012/ Die gute Nachricht zuerst: Der marode Teil der Richthofenstraße wird in Kürze vollständig saniert. Dies gab der Erste Beigegeordnete, Herr Gleß, zu Beginn der Diskussion über alternative Zufahrten zum Hangelarer Flughafen bekannt, denn dieser bisherige Missstand war Anlass für die verständlichen Beschwerden der am Flughafen ansässigen Firmen.
Erfreulich war auch, dass viele Bürgerinnen und Bürger die vierte Sitzung des Rahmenplanungsbeirat besuchten, um ihre Meinung und Fragen zu den vorgeschlagenen Alternativen für die Zuwegung zum Hangelarer Flugplatz kundzutun.
Es wurden von der Verwaltung die Zufahrtsvarianten vorgestellt für den Fall, dass das sich das Verkehrsaufkommen in Richtung Flughafengelände in den nächsten Jahren merklich erhöhen sollte und damit die Belastung der Hangelarer durch zusätzlichen Verkehrslärm unzumutbar steigen könnte. Zwar machten besonders die Anwohner der Bruno-Werntgen-Straße deutlich, dass die ohne Zweifel kürzeste Zufahrt zum Flughafen für die dort ansässigen Firmen geradezu ideal wäre. Jedoch wären vor dem Hintergrund der schon jetzt starken Belastungen der Anwohner der betroffenen Straße durch den Park & Ride -Verkehr an der Straßenbahnhaltestelle Hangelar-Ost, durch die neu eingerichteten Bushaltestellen mit dem entsprechenden Busverkehr sowie durch den Fluglärm keine durch einen zusätzlichen Gewerbeverkehr zum Flughafen verursachten stärkeren Lärmimmissionen hinnehmbar.
Ebenso wurde die Einbahnstraßen-Alternative (Einfahrt zum Flugplatz über die verlängerte Bruno-Werntgen-Straße und Ausfahrt über die Richthofenstraße aus ähnlichen Gründen für nicht zielführend erachtet. Die alternative Zufahrt über das Naturschutzgebiet Hangelarer Heide (Verbindung B56) wurde aus Naturschutzgründen nicht befürwortet. Nur die Möglichkeit, die Anbindung zum Flughafen über die Bundesgrenzschutzstraße/ Richthofenstraße (nicht bebauter Teil) herzustellen, hätte den für alle Seiten günstigen Vorteil der völligen Entlastung der bewohnten Richthofenstraße und gleichzeitig den Vorzug der direkteren Anbindung des Flughafenverkehrs an das Verkehrsnetz.
Abschließend wurde von der Verwaltung noch einmal betont, dass die Vorstellung der Varianten zur äußeren Erschließung des Plangebietes am Verkehrslandeplatz zunächst einmal nur erfolgte, damit die Bürgerinnen und Bürger Gelegenheit bekämen, ihre Gedanken zu den einzelnen Möglichkeiten zu äußern. Erst in einem gesonderten Werkstattverfahren, zu dem alle Bürger herzlich eingeladen seien, solle dann für den in ferner Zukunft liegenden Fall, dass das Verkehrsaufkommen zum Verkehrslandeplatz über die Kölnstraße/Richthofenstraße - beispielsweise durch Ansiedlung neuer Gewerbeeinheiten auf dem Flugplatzgelände - nicht mehr tragbar sein sollte, ein Plan für eine alternative Zufahrt entwickelt werden, der möglichst von allen Bürgerinnen und Bürgern mitgetragen werden könne. Deshalb sei diese frühe Einbindung der Bürgerschaft erfolgt.
Für die nahe Zukunft bleibt also alles so wie bisher: Die Richthofenstraße dient weiterhin als Erschließungsachse für den Verkehrslandeplatz Bonn/Hangelar mit der erfreulichen Aussicht, dass der marode Teilabschnitt der Richthofenstraße saniert wird.﻿
Neue Zufahrt für den Flugplatz oder was?
Quelle: Tim-online
Immer wieder gibt es Gerüchte und Spekulationen, der Flugplatz bekäme eine neue, verbesserte Kfz-Zufahrt und dadurch werde sich der Flugverkehr am Ende erhöhen. Befeuert werden diese Spekulationen im Augenblick durch zwei Dinge, die in Hangelar zu beobachten sind:
- Die Richthofenstraße ist wegen der Kanalbaumaßnahmen nur eingeschränkt nutzbar.
- Kürzlich ist ein Teilstück der den Flugplatz umgebenden Hecke entfernt worden. Dieses Teilstück liegt an dem Feldweg, der die Verlängerung der Bruno-Werntgen-Straße zum Flugplatz hin bildet. Sieht man diese beiden Beobachtungen zusammen, so könnte man spekulieren, dass die Zufahrt zum Flugplatz über die Richthofenstraße durch eine neue Zufahrt über Bruno-Werntgen-Straße und deren Verlängerung in der Form des Feldweges zu einer / zu der neuen Zufahrt zum Flugplatz ausgebaut werden solle.
Die Sachlage - so informiert die Stadtverwaltung - ist eine andere:
Rettungsdienst-Fahrzeuge brauchen eine ungehinderte Zufahrt zum Flugplatz. Diese ist jedoch während der Kanalbau-Maßnahme nicht gewährleistet. Deshalb, so die Stadtverwaltung, stellt für eine schnelle Erreichbarkeit des Flughafens durch Rettungsfahrzeuge „das Tor in der Verlängerung des Wirtschaftsweges der Bruno-Werntgen-Straße die einzige, wirkungsvolle Alternative dar“. Allerdings liegt das Tor so ungünstig zur bestehenden Bebauung auf dem Flugplatz, dass Rettungsfahrzeuge umständlich rangieren müssten, wenn sie diese Zufahrt nutzen wollten und würden dadurch wertvolle Zeit verlieren. Um während der Bauphase in der Richthofenstraße für Rettungsfahrzeuge eine problemlose Zufahrt zum Flugplatz verfügbar zu machen, muss das Tor um fünf Meter versetzt werden. Dafür musste ein Stück der Hecke weichen. Eine dauerhafte neue Zufahrt zum Flugplatz wird laut Stadtverwaltung dadurch nicht geschaffen. ﻿
Kleine Geschichte des Hangelarer Fluglärms
Der Flugplatz Hangelar ist weit über die Grenzen unseres Einzugsgebietes bekannt und ist inzwischen im Verkehrssystem des Landes NRW eine feste Größe. Viele Sankt Augustiner und besonders Hangelarer sind stolz auf ihn und seine lange Geschichte - viele leiden unter ihm, weil sein Lärm belästigend oder belastend ist. Manche, darunter auch Lärmforscher, schreiben dem Fluglärm sogar eine krankmachende Wirkung zu. Weder gesetzlichen Bestimmungen, Verordnungen, Ratsbeschlüsse noch die Arbeit des Lärmschutz-Beirates, der Einsatz Einzelner oder von Bürger-Initiativen haben es über die Jahre vermocht, das Lärm-Problem in den Griff zu bekommen. Im Gegenteil: Durch die Hubschrauber der Bundespolizei und gewerbliche Hubschrauber-Flüge ist das Lärmproblem eher verstärkt worden. Das ist z. T. einer schleichenden Entwicklung geschuldet, die aus dem Sportflugplatz der Nachkriegszeit einen " Schwerpunkt-Verkehrslandeplatz für den Geschäftsreiseluftverkehr " gemacht hat, z. T. auch von der Politik bewusst in Kauf genommen bzw. ausdrücklich gewollt worden.
Bevor die Bestimmungsfaktoren für die heutige Situation dargestellt werden, wollen wir der Betrachtung des heutigen Fluglärm-Problems zunächst einen kleinen historischen Abriss voranstellen.
Ursprüngliche Nutzung als militärischer Exerzierplatz
1909: erste experimentelle Flugversuche
1912: Bau einer Flugzeug-Halle
Zunehmende Nutzung als (Sport-) Flugplatz bis zum I. Weltkrieg
Im I. Weltkrieg militärische Nutzung als Feldflugplatz
Seit Mitte der 20er Jahre wieder zivile Nutzung als Sport. Und Passagier-Flugplatz
Im II. Weltkrieg militärische Nutzung (Jagdflieger-Standort)
1951: Wieder-Zulassung als Segelflug-Platz
1952: Gründung der Flugplatz-Gesellschaft Hangelar mit dem Gesellschaftszweck <Förderung des Flugsports>
1955: Wieder-Zulassung des Motorfluges
1972: Herstellung der 800 m langen befestigten Start-/ Landbahn und der Rollwege
1972: Zulassung als Verkehrslandeplatz Klasse II nach ICAO-Vorschriften durch die Bezirksregierung Düsseldorf (zuständige Luftaufsichtsbehörde)
Im "Gesamtverkehrsplan NRW" von 1990 wird der Flugplatz Hangelar als "Satellitenfugplatz zur Ergänzung bzw. Entlastung der Verkehrsflughäfen" bezeichnet.
1998: Landesentwicklungsplan (LEP) 'Schutz vor Fluglärm' klassifiziert den Flugplatz 'Bonn / Hangelar' als einen von NRW-weit acht "Schwerpunkt-Verkehrslandeplätzen für den Geschäftsreiseluftverkehr".
Fazit: Der Flugplatz hat seine nach dem II. Weltkrieg definierte ursprüngliche Zweckbestimmung (Sport) verlassen und sich Schritt für Schritt mit weiteren Zweckbestimmungen ausgestattet (Bundespolizei, Handwerk, Gewerbe, Schulung).
Der Landesentwicklungsplan <LEP Schutz vor Fluglärm> von 1998 legt nur die Lärmschutzzonen B mit 67 dB (A) und C mit 62 dB (A) als für die städtische Planung bedeutsame Zonen fest; für die Areale unter der Platzrunden-Linie wird ein Lärmwert von "deutlich unter 62 dB (A)" angenommen. Lärmschutzzone A mit Lärm-Ereignissen größer als 67 dB (A) wird gleichgesetzt mit der Start-/ Landebahn.
Wichtig: Der LEP entfaltet keine luftrechlichen Wirkungen, bewirkt also keine Einschränkung des Flugbetriebes, sondern hat nur planungsrechtliche Wirkungen, also eine Einschränkung der Bebaubarkeit von Flächen (v. a. mit Wohnungen).
Festlegungen über den Flugbetrieb können daher nur durch Bundesgesetz, nämlich (§ 6 Luftverkehrsgesetz) oder als weitergehende Festlegungen durch die Länder gemäß § 16 Fluglärmgesetz und auf der Basis der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vorgenommen werden.
Der Flugplatz hat eine Betriebserlaubnis für den Sichtflug-Betrieb im Rahmen der gesetzlichen und Verordnungsregelungen (Luftverkehrsgesetz, Luftverkehrsordnung, Fluglärmgesetz, Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung). Damit verbunden ist eine Betriebspflicht, ebenfalls im Rahmen der genannten Regelungen.
Der Flug-Betrieb findet im "unkontrollierten Luftraum" statt, d. h. die Piloten müssen auf der Basis der für den Luftverkehr geltenden allgemeinen Regeln und gemäß den speziellen Bedingungen, die für diesen Flugplatz gelten, ihr Flugzeug eigenverantwortlich starten / landen.
Betriebszeiten gemäß § 1 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung (Verordnung des Bundes), gültig für Motor-Flugzeuge mit Tragflächen:
montags bis freitags 07:00 h bis 13:00 h und von 15:00 h bis Sonnenuntergang
samstags, sonntags, feiertags 09:00 h bis 13:00 h
Diese zeitlichen Einschränkungen gelten nicht für Hubschrauber und Gyrokopter und nicht für solche Motor-Flugzeuge mit Tragflächen, die "erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechen"*).
§ 2 der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung eröffnet für die Luftfahrtbehörden der Länder die Möglichkeit, weitere Einschränkungen (für "propellergetriebene Flächenflugzeuge") festzulegen.
Wartungsbetriebe für Hubschrauber unterliegen nur den Betriebszeiten-Beschränkungen, die ihnen mit der Baugenehmigung seitens der Stadtverwaltung auferlegt worden sind (Firma ALT: Betriebszeit an Werktagen von 07:00 h bis 17:00 h). Eine zahlenmäßige Obergrenze der zu wartenden und zur Probe zu fliegenden Hubschrauber ist nur durch die Anzahl der Werkstattplätze (= fünf) festgesetzt.
Besondere Bedeutung der Platzrunde
Der Begriff der Platzrunde befindet sich in einer rechtlichen Grauzone, d. h. die Platzrunde ist gesetzlich nicht definiert. Folgendes lässt sich über die Platzrunde herausfinden:
§ 21 a, Abs. 1 Luftverkehrsordnung sagt, dass an allen Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle die Regelungen des Flugplatzverkehrs durch die "für die Genehmigung des Flugplatzes zuständige Luftverkehrsbehörde getroffen" werden. Diese Regelungen müssen auf der Basis einer "gutachtlichen Stellungnahme des Flugsicherungsunternehmens getroffen" werden.
Die Flugsicherung wird in Deutschland wahrgenommen durch die Deutsche Flugsicherung (DFS). Die DFS ist vom Bund durch Rechtsverordnung mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben zur Flugsicherungbeliehen, d. h. sie hat den Charakter einer Behörde (Sonder-Polizeibehörde).
Die DFS legt für Flugplätze wie Hangelar zur Regelung des geordneten Flugverkehrs eine Platzrundefest, die in den Handbüchern / Karten der Piloten kartografisch dargestellt ist.
Durch Veröffentlichung in den <Nachrichten für Luftfahrer>, dem Organ der DFS, wird die Platzrunde quasi zur amtlichen Maßgabe, die einzuhalten ist.
Diese Maßgabe steht nur unter der Einschränkung, dass im Zweifelsfalle der Sicherheit der Vorrang gegenüber anderen Aspekten, z. B. dem Lärmschutz zu geben ist. Somit hat der Pilot ggf. die Entscheidung zu treffen, dass er von der Platzrunde abweichen muss, wenn er nur damit eine Gefahr vermeiden kann.
Den Möglichkeiten der Stadt und der Flugplatz-Gesellschaft zu regelnden Eingriffen in den Flugverkehr am Flugplatz Hangelar sind äußerst enge Grenzen gesetzt. Aber folgendes kann die Stadt tun:
•1. Die Flugplatz-Gesellschaft kann die Zahl der Flüge nur dadurch beeinflussen, dass sie die Anzahl der in Hangelar beheimateten Flugzeuge begrenzt bzw. schrittweise reduziert.
•2. Die Stadt kann die Zahl der Flüge beeinflussen, indem sie ihre Vertreter in den Flugplatz-Gremien bindet, diese Maßnahmen bei der Flugplatz-Gesellschaft einzufordern.
•3. Die Stadt kann auf die Zahl der Flüge auch dadurch Einfluss nehmen, dass sie Festsetzungen des Flächennutzungsplanes so verändert, dass sich keine weiteren Betriebe ansiedeln können, die zusätzliche Flüge erzeugen.
•4. Die Stadt kann bei der Bezirksregierung Düsseldorf erwirken, dass per "Allgemeinverfügung" die Platzrunde für verbindlich erklärt wird. Damit wäre jeder Zweifel an der Verpflichtung zur Einhaltung der Platzrunde beseitigt.
•5. Die Stadt kann durch bessere Positionierung der "roten Reiter" bewirken, dass die Platzrunde exakter eingehalten werden kann.
•6. Die Flugplatz-Gesellschaft kann durch eine Spreizung der Start-/ Lande-Gebühren (orientiert an den tatsächlichen Lärm-Emissionen der Flugzeuge) Druck auf die Flugzeug-Eigner erzeugen, damit sie zusätzliche Maßnahmen zur Lärm-Reduzierung an ihren Flugzeugen vornehmen lassen.
•7. Die Stadt kann eine Initiative starten, mit der der Bundesgesetzgeben über die Landesregierung NRW angeregt wird, die Gültigkeit der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung auch auf Helikopter und Gyrokopter auszudehnen.
•8. Die zulässige Obergrenze der Startmasse eines Flugzeuges beträgt derzeit 5,7 Tonnen. Allerdings können per Einzelgenehmigung höhere Startmassen für einzelne Starts und Landungen zugelassen werden. Die Flugplatz-Gesellschaft kann zur Vermeidung stärkeren Lärms eine "Status-Quo" Regelung festschreiben, nach der Starts und Landungen mit schwereren Flugzeugen als bisher zugelassen grundsätzlich ausgeschlossen werden.
*) Ein Flugzeug entspricht den erhöhten Schallschutzanforderungen, wenn es vom Luftfahrtbundesamt ein Lärmzeugnis erhalten hat. Vereinfacht gesagt bedeutet das, dass an dem Flugzeug die lärmmindernden technischen Maßnahmen vorgenommen worden sind, die für den betreffenden Flugzeugtyp möglich und durch das Luftfahrtbundesamt zugelassen sind. Im Ergebnis muss dadurch ein Flugzeug nicht unbedingt leiser sein als ein Flugzeug eines anderen Typs, an dem keine technischen Veränderungen vorgenommen worden sind.