Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0151_PL.html
Timestamp: 2019-07-20 03:56:12+00:00
Document Index: 39687660

Matched Legal Cases: ['art. 294', 'art. 114', 'Art. 29', 'art. 5', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'Art. 84', 'art. 5', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 6', 'art. 7', 'art. 8', 'art. 9', 'art. 10', 'art. 11', 'art. 12', 'art. 5', 'art. 12', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 12']

SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniającego rozporządzenie (UE) 2018/... oraz uchylającego rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009
Procedura : 2018/0145(COD)
Dokument w ramach procedury : A8-0151/2019
511k 257k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniającego rozporządzenie (UE) 2018/... oraz uchylającego rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009
Sprawozdawczyni: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
OPINIA Komisji Transportu i Turystyki
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2018)0286),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0194/2018),
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z 19 września 2018 r.(1),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów oraz opinię przedstawioną przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jak również opinię przedstawioną przez Komisję Transportu i Turystyki (A8–0151/2019),
w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/... oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009
w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009
(Poprawkę należy wprowadzić w całym tekście, ilekroć wymienia się rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1). Przyjęcie tej poprawki wiąże się z koniecznością wprowadzenia zmian w całym dokumencie).
(1) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/ ...24 + ustanowiono przepisy administracyjne i wymogi techniczne dotyczące homologacji typu nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej.
(1) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/85824 ustanowiono przepisy administracyjne i wymogi techniczne dotyczące homologacji typu nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej.
24 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/... w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE, Dz.U. L […] z […], s. […].
24 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).
(2a) Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Unii wymaga skoordynowanej polityki na szczeblu międzynarodowym w ramach porozumień EKG ONZ, a zwłaszcza w Grupie Roboczej Art. 29 (WP.29), oraz zintegrowanego podejścia na szczeblu unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym. Konieczna jest zatem koordynacja działań i środków podejmowanych przez różne organy w kluczowych obszarach bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących pojazdy, zachowanie podczas jazdy oraz znaki i infrastrukturę drogową.
(3) W ostatnich dziesięcioleciach rozwój sytuacji w zakresie bezpieczeństwa pojazdów znacznie przyczynił się do ogólnego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w wypadkach drogowych. Jednak w ostatnich latach postępy w Unii uległy spowolnieniu ze względu na różne czynniki, takie jak czynniki strukturalne i behawioralne; jeżeli nie zostaną zaproponowane nowe inicjatywy w zakresie ogólnego bezpieczeństwa ruchu drogowego, skutki dla bezpieczeństwa wynikające z obecnego podejścia nie będą już w stanie zrównoważyć skutków zwiększenia ruchu. W związku z tym niezbędna jest dalsza poprawa bezpieczeństwa pojazdów w ramach zintegrowanego podejścia do kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także w celu lepszej ochrony niechronionych uczestników ruchu drogowego.
(3) W ostatnich dziesięcioleciach rozwój sytuacji w zakresie bezpieczeństwa pojazdów znacznie przyczynił się do ogólnego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w wypadkach drogowych. Jednak w 2017 r. na drogach Unii zginęło 25 300 osób, a liczba ta nie zmieniła się w ostatnich czterech latach. Ponadto każdego roku 135 tys. osób odnosi poważne obrażenia w następstwie kolizji. Unia powinna dołożyć starań, aby zdecydowanie obniżyć te liczby, dążąc do zerowej liczby ofiar śmiertelnych. Oprócz środków bezpieczeństwa chroniących osoby znajdujące się w pojeździe potrzebne jest wdrożenie specjalnych środków zapobiegających wypadkom śmiertelnym i obrażeniom wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego, takich jak rowerzyści i piesi, znajdujących się poza pojazdem. Bez nowych inicjatyw w zakresie ogólnego bezpieczeństwa ruchu drogowego skutki dla bezpieczeństwa wynikające z obecnego podejścia nie będą już w stanie zrównoważyć skutków zwiększenia ruchu. W związku z tym niezbędna jest dalsza poprawa bezpieczeństwa pojazdów w ramach zintegrowanego podejścia do kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także w celu lepszej ochrony niechronionych uczestników ruchu drogowego.
Motyw 3 a (nowy)
(3a) Definicja niechronionego uczestnika ruchu drogowego powinna uwzględniać zmotoryzowanych użytkowników dróg poruszających się na segwayach, hulajnogach, wózkach inwalidzkich i rowerach elektrycznych.
(4) Postęp techniczny w obszarze zaawansowanych układów bezpieczeństwa pojazdów oferuje nowe możliwości zmniejszenia liczby ofiar wypadków. Aby zminimalizować liczbę ofiar śmiertelnych, należy wprowadzić niektóre odpowiednie nowe technologie.
(4) Postęp techniczny w obszarze zaawansowanych układów bezpieczeństwa pojazdów oferuje nowe możliwości zmniejszenia liczby ofiar wypadków. Aby zminimalizować liczbę poważnych obrażeń i ofiar śmiertelnych, należy wprowadzić pakiet odpowiednich nowych technologii.
(5a) Neutralność technologiczna wymaga, aby w odniesieniu do systemów monitorowania ciśnienia w oponach wymagania dotyczące osiągów dopuszczały systemy zarówno bezpośredniego, jak i pośredniego monitorowania ciśnienia w oponach.
Motyw 5 b (nowy)
(5b) Proponowane środki regulacyjne mogą skutecznie ograniczać liczbę ofiar śmiertelnych, zmniejszać liczbę wypadków drogowych oraz łagodzić obrażenia i szkody jedynie pod warunkiem, że zyskają akceptację użytkowników. W związku z tym producenci pojazdów powinni dołożyć wszelkich starań, aby systemy i funkcje przewidziane w rozporządzeniu były opracowywane tak, aby wspomagać kierowcę, co gwarantuje akceptację ze strony użytkownika i prawdopodobieństwo, że będzie z nich korzystał. Dlatego działanie tych systemów i funkcji oraz ich ograniczenia należy również wyjaśniać w jasny i przyjazny dla konsumenta sposób w instrukcji obsługi pojazdu.
(6) Systemy inteligentnego dostosowania prędkości, utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, monitorowania senności i uwagi kierowcy, rozproszenia uwagi oraz wykrywania obiektów przy cofaniu mają duży potencjał znacznego zmniejszenia liczby ofiar. Ponadto układy te opierają się na technologiach, które będą również wykorzystywane przy wprowadzeniu pojazdów podłączonych do sieci i zautomatyzowanych. W związku z tym na poziomie Unii należy ustanowić zharmonizowane przepisy i procedury badań w zakresie homologacji typu pojazdów w odniesieniu do tych układów oraz homologacji typu tych układów jako oddzielnych zespołów technicznych.
(6) Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego, systemy inteligentnego dostosowania prędkości, awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy oraz systemy wykrywania obiektów przy cofaniu to układy bezpieczeństwa, które mają duży potencjał znacznego zmniejszenia liczby ofiar. Ponadto niektóre z tych układów bezpieczeństwa leżą u podstaw technologii, które będą również wykorzystywane w pojazdach zautomatyzowanych. Każdy taki układ bezpieczeństwa powinien funkcjonować bez wykorzystywania jakichkolwiek danych biometrycznych kierowców lub pasażerów, w tym rozpoznawania twarzy. W związku z tym na poziomie Unii należy ustanowić zharmonizowane przepisy i procedury badań w zakresie homologacji typu pojazdów w odniesieniu do tych układów oraz homologacji typu tych układów jako oddzielnych zespołów technicznych. Podczas każdej oceny obowiązujących przepisów należy brać pod uwagę postęp techniczny w zakresie takich układów, aby wytrzymały one próbę czasu, a przy tym ściśle respektowały zasadę ochrony prywatności i danych, i stanowiły wsparcie dla inicjatywy, której celem jest zredukowanie do zera liczby ofiar śmiertelnych. Poza tym należy zadbać o możliwość bezpiecznego korzystania z tych układów w całym cyklu życia pojazdu.
(6a) Należy umożliwić wyłączenie systemu inteligentnego dostosowania prędkości, na przykład gdy kierowca otrzymuje fałszywe ostrzeżenia lub nieprawidłowe informacje zwrotne z powodu złych warunków pogodowych, tymczasowego sprzecznego oznakowania dróg na remontowanych odcinkach oraz wprowadzających w błąd, wadliwych lub brakujących znaków drogowych. Opcja wyłączenia powinna być kontrolowana przez kierowcę, działać tak długo, jak jest to konieczne, i umożliwiać łatwe ponowne włączenie systemu przez kierowcę. System powinien się automatycznie aktywować po włączeniu zapłonu, a kierowca powinien zawsze być informowany, czy system jest włączony, czy też nie.
Motyw 6 b (nowy)
(6b) Powszechnie uznaje się, że pas bezpieczeństwa to jeden z najważniejszych i najskuteczniejszych elementów bezpieczeństwa pojazdu. Urządzenie przypominające o zapięciu pasów pozwala zatem dodatkowo zapobiegać śmiertelnym wypadkom i łagodzi obrażenia, ponieważ zwiększa liczbę osób używających pasów bezpieczeństwa w Unii. Z tego powodu w rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 wprowadzono już od 2014 r. obowiązek instalacji urządzenia przypominającego o zapięciu pasów w fotelu kierowcy we wszystkich nowych samochodach osobowych. Wprowadzenie takiego obowiązku umożliwiło wdrożenie regulaminu ONZ nr 16 zawierającego odpowiednie przepisy techniczne. Dzięki zmianom w regulaminie ONZ uwzględniającym postęp techniczny obowiązkowe staje się także wyposażenie wszystkich przednich i tylnych siedzeń pojazdów typu M1 i N1, a także wszystkich przednich siedzeń pojazdów typu N2, N3, M2 i M3 w urządzenia przypominające o zapięciu pasów od 1 września 2019 r. w przypadku nowych typów, a od 1 września 2021 r. w przypadku wszystkich pojazdów silnikowych.
(7) Wprowadzanie rejestratorów danych na temat zdarzeń (wypadków) przechowujących szereg istotnych danych dotyczących pojazdu w krótkim okresie poprzedzającym zdarzenie uruchamiające (np. aktywacja poduszki powietrznej), w jego trakcie i po jego zakończeniu, należy uznać za ważny krok w dążeniu do uzyskania ogólnounijnych szczegółowych danych dotyczących wypadków. W związku z tym należy wprowadzić obowiązek wyposażenia pojazdów silnikowych w takie rejestratory. Należy również wprowadzić wymóg, aby rejestratory umożliwiały rejestrowanie i przechowywanie danych w taki sposób, aby mogły one być wykorzystywane przez państwa członkowskie do przeprowadzania analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego i oceny skuteczności konkretnych wprowadzonych środków.
(7) Wprowadzanie rejestratorów danych na temat wypadków, przechowujących szereg istotnych zanonimizowanych danych dotyczących pojazdu w krótkim okresie bezpośrednio poprzedzającym wypadek drogowy (np. uruchamianych aktywacją poduszki powietrznej), w jego trakcie i bezpośrednio po jego zakończeniu, należy uznać za ważny krok w dążeniu do uzyskania ogólnounijnych szczegółowych danych dotyczących wypadków. W związku z tym należy wprowadzić obowiązek wyposażenia wszystkich pojazdów silnikowych w takie rejestratory. Rejestratory powinny być w stanie rejestrować i przechowywać dane w taki sposób, aby mogły one być wykorzystywane przez państwa członkowskie do analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego i oceny skuteczności konkretnych wprowadzonych środków, bez możliwości identyfikacji właściciela lub użytkownika danego pojazdu na podstawie zgromadzonych danych.
(8) Przetwarzanie danych osobowych, takich jak informacje na temat kierowcy przetwarzane w rejestratorach danych na temat zdarzeń (wypadków) lub informacje na temat kierowcy uzyskane przez system monitorowania senności i uwagi kierowcy lub zaawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi, powinno odbywać się zgodnie z prawodawstwem UE dotyczącym ochrony danych, w szczególności zgodnie z ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych28. Dodatkowo przetwarzanie danych osobowych uzyskanych przez system pokładowy eCall oparty na numerze alarmowym 112 podlega określonym zabezpieczeniom29.
(8) Przetwarzanie danych osobowych, takich jak informacje na temat kierowcy przetwarzane w rejestratorach danych na temat wypadków lub informacje na temat senności kierowcy i poziomu jego uwagi uzyskane przez zaawansowany system, powinno odbywać się zgodnie z unijnym prawodawstwem dotyczącym ochrony danych, w szczególności zgodnie z ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych28. Rejestratory danych na temat wypadków powinny działać w systemie obiegu zamkniętego, w którym nadpisuje się zapisane dane i który nie pozwala na identyfikację pojazdu ani kierowcy. Ponadto systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy oraz zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy nie powinny prowadzić ciągłego zapisu ani zatrzymywać danych innych niż niezbędne do celów, do których je zebrano lub w inny sposób przetworzono w systemie obiegu zamkniętego. Poza tym przetwarzanie danych osobowych uzyskanych przez system pokładowy eCall oparty na numerze alarmowym 112 podlega określonym zabezpieczeniom29.
28 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1–88.
28 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).
29 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/758 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE, Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 77.
29 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/758 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 77).
Motyw 8 a (nowy)
(8a) Zważywszy że używanie telefonu komórkowego lub innego urządzenia podczas jazdy znacznie ogranicza zdolność kierowcy do prowadzenia pojazdu, producenci pojazdów powinni publikować swoje badania, aby wykazać zgodność z zasadniczymi wytycznymi dotyczącymi interfejsu człowiek-maszyna (HMI) dla pokładowych systemów informacyjnych i informacyjno-rozrywkowych.
Motyw 8 b (nowy)
(8b) W niektórych przypadkach nie można w pełni uruchomić zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego lub systemów awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, w szczególności z powodu wad infrastruktury drogowej. W takich przypadkach systemy powinny się wyłączać i informować o tym kierowcę. Jeżeli nie wyłączą się automatycznie, możliwe powinno być ich ręczne wyłączenie. Takie wyłączenie powinno być tymczasowe i trwać jedynie tak długo, aż system będzie w pełni funkcjonalny. Kierowca może być również zmuszony zignorować działanie systemu hamowania awaryjnego lub systemu awaryjnego utrzymywania pasa ruchu, jeżeli funkcjonowanie systemu może prowadzić do większego ryzyka lub szkody. Dzięki temu pojazd pozostaje przez cały czas pod kontrolą kierowcy. Niemniej jednak systemy mogłyby również rozpoznawać sytuacje, gdy kierowca jest niezdolny do reakcji i w związku z tym konieczna jest interwencja systemu, aby zapobiec pogorszeniu się sytuacji.
(13) Po przyjęciu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 79/200933 opracowano dalsze wymogi techniczne i procedury badań dotyczące homologacji pojazdów napędzanych wodorem oraz instalacji wodorowych i komponentów na poziomie Organizacji Narodów Zjednoczonych w celu uwzględnienia postępu technicznego. Regulamin ONZ nr 13434 ma obecnie zastosowanie również w Unii w odniesieniu do homologacji typu instalacji wodorowych w pojazdach silnikowych. Oprócz tych wymogów zastosowanie mają również kryteria dotyczące jakości materiałów stosowanych w instalacjach sprężonego wodoru w pojazdach, ale obowiązują one tylko na szczeblu Unii.
(13) Po przyjęciu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 79/200933 opracowano dalsze wymogi techniczne i procedury badań dotyczące homologacji pojazdów napędzanych wodorem oraz instalacji wodorowych i komponentów na poziomie Organizacji Narodów Zjednoczonych w celu uwzględnienia postępu technicznego. Regulamin ONZ nr 13434 ma obecnie zastosowanie również w Unii w odniesieniu do homologacji typu instalacji wodorowych w pojazdach silnikowych. Oprócz tych wymogów na szczeblu Unii należy również ustanowić kryteria dotyczące jakości materiałów i gniazd do tankowania stosowanych w instalacjach wodorowych w pojazdach.
33 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 79/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych napędzanych wodorem oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE, Dz.U. L 35 z 4.2.2009, s. 32.
33 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 79/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych napędzanych wodorem oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 35 z 4.2.2009, s. 32).
34 Regulamin ONZ nr 134 w sprawie jednolitych przepisów dotyczących homologacji pojazdów silnikowych i ich części w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa związanych z działaniem pojazdów napędzanych wodorem.
(15) W przeszłości przepisy unijne ograniczały całkowitą długość zestawu pojazdów ciężarowych, co doprowadziło do powstania typowego projektu kabiny znajdującej się nad silnikiem, ponieważ maksymalizuje on przestrzeń ładunkową. Jednakże wysoka pozycja kierowcy doprowadziła do zwiększenia martwego pola i gorszej bezpośredniej widoczności wokół kabiny. Jest to ważny czynnik w przypadku wypadków z udziałem samochodów ciężarowych i niechronionych uczestników ruchu drogowego. Liczba ofiar mogłaby znacznie się zmniejszyć dzięki poprawie bezpośredniej widoczności. W związku z tym należy wprowadzić wymogi w celu poprawy bezpośredniej widoczności.
(15) W przeszłości przepisy unijne ograniczały całkowitą długość zestawu pojazdów ciężarowych, co doprowadziło do powstania typowego projektu kabiny znajdującej się nad silnikiem, ponieważ maksymalizuje on przestrzeń ładunkową. Jednakże wysoka pozycja kierowcy doprowadziła do zwiększenia martwego pola i gorszej bezpośredniej widoczności wokół kabiny. Jest to ważny czynnik w przypadku wypadków z udziałem samochodów ciężarowych i niechronionych uczestników ruchu drogowego. Liczba ofiar mogłaby znacznie się zmniejszyć dzięki poprawie bezpośredniej widoczności. W związku z tym należy wprowadzić wymogi w celu poprawy bezpośredniej widoczności, tak aby zwiększyć bezpośrednią widoczność pieszych, rowerzystów i pozostałych niechronionych uczestników ruchu drogowego z pozycji kierowcy. Przy opracowywaniu konkretnego wymogu dotyczącego bezpośredniej widoczności należy wziąć pod uwagę cechy różnych typów pojazdów.
(16) Biorąc pod uwagę, że unijne przepisy w zakresie bezpieczeństwa pojazdów kładą nacisk na ochronę niechronionych uczestników ruchu drogowego, między innymi poprzez zapewnienie odpowiedniej widoczności dla kierowców, podmioty publiczne i prywatne powinny powstrzymać się od wymagania umieszczania wszelkiego rodzaju etykiet, winiet lub naklejek, niezależnie od ich celu, na jakiejkolwiek części przezroczystej powierzchni oszklenia pojazdu. Ponadto organy krajowe powinny egzekwować, aby szyby przednie i boczne były rzeczywiście wolne od etykiet, winiet, naklejek i innych elementów ograniczających widoczność, aby nie negować skuteczności przepisów unijnych dotyczących widoczności dla kierowców.
(16) Biorąc pod uwagę, że unijne przepisy w zakresie bezpieczeństwa pojazdów kładą nacisk na ochronę niechronionych uczestników ruchu drogowego, między innymi poprzez zapewnienie odpowiedniej widoczności kierowcom, należy wspierać zachowanie przedniej szyby wolnej od etykiet, winiet, naklejek, urządzeń do automatycznego poboru opłat i innych elementów ograniczających widoczność. Producenci pojazdów we współpracy z organami krajowymi i grupami zajmującymi się ochroną bezpieczeństwa powinni rozważyć wskazanie, które obszary przezroczystej powierzchni oszklenia pojazdu są bezpieczne i można na nich umieszczać etykiety, winiety, urządzenia do automatycznego poboru opłat lub naklejki, nie zmniejszając przy tym bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego.
(17) Pojazdy zautomatyzowane i podłączone do sieci mogą wnieść ogromny wkład w ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, ponieważ szacuje się, że około 90 % wypadków drogowych jest wynikiem błędu ludzkiego. W miarę, jak pojazdy zautomatyzowane będą stopniowo przejmować zadania kierowcy, na poziomie Unii należy przyjąć zharmonizowane przepisy i wymogi techniczne dotyczące układów pojazdów zautomatyzowanych.
(17) Pojazdy zautomatyzowane mogą wnieść ogromny wkład w ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, ponieważ szacuje się, że ponad 90 % wypadków drogowych jest do pewnego stopnia wynikiem błędu ludzkiego. W miarę jak pojazdy zautomatyzowane będą stopniowo przejmować zadania kierowcy, na poziomie Unii należy przyjąć zharmonizowane przepisy i wymogi techniczne dotyczące układów pojazdów zautomatyzowanych, w tym w odniesieniu do możliwych do zweryfikowania gwarancji bezpieczeństwa dotyczących procesu podejmowania decyzji w pojazdach zautomatyzowanych, i promować je na szczeblu międzynarodowym na forum EKG ONZ WP.29.
Motyw 18 a (nowy)
(18a) Średni wiek pojazdu w Unii wynosi ponad 10 lat, a zatem modernizacja istniejących pojazdów przez wyposażenie ich w nowoczesne systemy wspomagania kierowcy może przyczynić się do znacznego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych w Unii. Pod tym względem Unia powinna kontynuować ocenę, czy modernizacja istniejącej floty, w szczególności autobusów i samochodów ciężarowych, przez wyposażenie jej w nowoczesne systemy wspomagania kierowcy, jest rozwiązaniem praktycznym i opłacalnym.
Modernizacja będących już w użyciu pojazdów przez wyposażenie ich w elementy bezpieczeństwa poprawia poziom bezpieczeństwa takich pojazdów oraz niechronionych uczestników ruchu drogowego. Ta poprawka dostosowuje tekst rozporządzenia do komunikatu Komisji oraz poprzednich sprawozdań Parlamentu Europejskiego w tej dziedzinie.
Motyw 18 b (nowy)
(18b) Bezpieczeństwo pojazdów nie ogranicza się już tylko do ochrony przed kradzieżą, lecz musi mieć na uwadze ochronę całej architektury pojazdu w sposób zapobiegający utracie lub naruszeniu integralności systemu i komponentów. Ma to na celu zadbanie o to, by pojazd, system, oddzielny zespół techniczny, komponenty, a także części i wyposażenie zgodne z wymogami homologacji w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska zachowały sprawność i odznaczały się obniżonym ryzykiem awarii w całym cyklu życia pojazdu, dzięki niedrogim, lecz nowoczesnym środkom bezpieczeństwa. Wyposażenie pojazdów w technologie łączności i ich automatyzacja zwiększają możliwość nieupoważnionego, zdalnego dostępu do danych pokładowych, a także nielegalnej bezprzewodowej modyfikacji oprogramowania. Aby uwzględnić wynikające z tego potencjalne zagrożenia, regulaminy ONZ dotyczące bezpieczeństwa, cyberbezpieczeństwa i bezprzewodowych aktualizacji oprogramowania powinny być obowiązkowo stosowane jak najszybciej po ich wejściu w życie. Należy zapewnić, aby w chwili wprowadzenia do obrotu pojazdy, ich systemy, oddzielne zespoły techniczne, komponenty, części i wyposażenie były wyposażone w nowoczesne technologie bezpieczeństwa oraz aby ten wysoki poziom bezpieczeństwa został utrzymany przez regularne aktualizacje sprzętu i oprogramowania do czasu wycofania pojazdu z eksploatacji. Wspomniane środki bezpieczeństwa nie powinny jednak ograniczać spoczywającego na producencie pojazdu obowiązku zapewnienia dostępu do kompleksowych informacji diagnostycznych oraz danych pokładowych istotnych podczas naprawy i konserwacji pojazdu.
Zgodnie z końcowym sprawozdaniem grupy ITS/AD EKG ONZ, WP.29 zlecono opracowanie regulaminu ONZ dotyczącego cyberbezpieczeństwa. Cyberbezpieczeństwo to tylko jeden z filarów całościowego bezpieczeństwa pojazdu. Bezpieczeństwo musi być zagwarantowane w całym cyklu życia pojazdu, przez uwzględnienie na etapie projektowania bezpieczeństwa pojazdu podłączonego do sieci, przez co manipulowanie przy takim pojeździe, czy to fizycznie, czy to zdalnie, bezprzewodowo, stanie się bardzo trudne z technicznego punktu widzenia i nieatrakcyjne pod względem ekonomicznym.
(19) Unia powinna w dalszym ciągu wspierać rozwój wymogów technicznych dotyczących hałasu powodowanego przez opony, oporu toczenia i przyczepności opon na mokrej nawierzchni na poziomie ONZ. Wynika to z faktu, że regulamin ONZ nr 117 zawiera obecnie te szczegółowe przepisy. Proces dostosowywania wymogów dotyczących opon w celu uwzględnienia postępu technicznego powinien być kontynuowany na poziomie ONZ, w szczególności w celu zapewnienia, aby właściwości użytkowe opony były również oceniane pod koniec cyklu życia zużytej opony oraz aby promować koncepcję, że opony powinny spełniać wymogi w ciągu całego okresu eksploatacji i nie powinny być zastępowane przedwcześnie. Obowiązujące wymogi rozporządzenia (WE) nr 661/2009 dotyczące właściwości użytkowych opon należy zastąpić równoważnymi regulaminami ONZ.
(19) Unia powinna w dalszym ciągu wspierać rozwój wymogów technicznych dotyczących hałasu powodowanego przez opony, oporu toczenia i przyczepności opon na mokrej nawierzchni na poziomie ONZ. Wynika to z faktu, że regulamin ONZ nr 117 zawiera obecnie te szczegółowe przepisy. Proces dostosowywania wymogów dotyczących opon w celu uwzględnienia postępu technicznego powinien być kontynuowany w szybki i ambitny sposób na poziomie ONZ, w szczególności w celu zapewnienia, aby właściwości użytkowe opony były również oceniane pod koniec cyklu życia zużytej opony oraz aby promować koncepcję, że opony powinny spełniać wymogi w ciągu całego okresu eksploatacji i nie powinny być zastępowane przedwcześnie. Gwarancją przestrzegania rygorystycznych norm będzie monitorowanie i ocena obowiązujących wymogów rozporządzenia (WE) nr 661/2009 dotyczących właściwości użytkowych opon, które to wymogi należy zmienić, jeżeli właściwości użytkowe opon można udoskonalić w Unii.
(25) Szczegółowe wymogi techniczne i konkretne procedury badań w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych należy określić w aktach delegowanych przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Ponadto producenci powinni mieć wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do wymogów niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych przyjętych na jego podstawie. W związku z tym stosowanie niniejszego rozporządzenia należy odroczyć,
(25) Szczegółowe wymogi techniczne i konkretne procedury badań w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych należy określić w aktach delegowanych przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Ponadto producenci powinni mieć wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do wymogów niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych przyjętych na jego podstawie. W związku z tym stosowanie niniejszego rozporządzenia należy w razie potrzeby odroczyć.
Motyw 25 a (nowy)
(25a) W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie działania niezbędne do zagwarantowania wdrożenia przepisów dotyczących środków naprawczych i kar ustanowionych w rozporządzeniu (UE) 2018/858.
W niniejszym rozporządzeniu określa się wymogi:
1. W niniejszym rozporządzeniu określa się wymogi:
1. w zakresie homologacji typu pojazdów oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych dla tych pojazdów w odniesieniu do ich ogólnej charakterystyki i bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego;
a) w zakresie homologacji typu pojazdów oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych dla tych pojazdów w odniesieniu do ich ogólnej charakterystyki i bezpieczeństwa oraz ochrony i bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego;
2. w zakresie homologacji typu pojazdów pod względem systemów monitorowania ciśnienia w oponach, w odniesieniu do ich bezpieczeństwa, efektywności paliwowej i emisji CO2; oraz
b) w zakresie homologacji typu pojazdów pod względem systemów monitorowania ciśnienia w oponach, w odniesieniu do ich bezpieczeństwa, efektywności paliwowej i emisji CO2; oraz
3. w zakresie homologacji typu nowo wyprodukowanych opon w odniesieniu do ich bezpieczeństwa oraz efektywności środowiskowej.
c) w zakresie homologacji typu nowo wyprodukowanych opon w odniesieniu do ich bezpieczeństwa oraz efektywności środowiskowej.
Artykuł 1 – ustęp 1 a (nowy)
1a. Rozporządzenie doprecyzowuje i uzupełnia rozporządzenie (UE) 2018/858 w odniesieniu do ogólnego bezpieczeństwa pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ochrony i bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego.
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 1
1) „niechroniony uczestnik ruchu drogowego” oznacza użytkownika drogi korzystającego z dwukołowego pojazdu z napędem lub niezmotoryzowanego uczestnika ruchu drogowego, takiego jak rowerzysta lub pieszy;
1) „niechroniony uczestnik ruchu drogowego” oznacza użytkownika drogi korzystającego z jedno- lub wielokołowego pojazdu z napędem i bez nadwozia ochronnego, lub niezmotoryzowanego uczestnika ruchu drogowego, takiego jak rowerzysta lub pieszy;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 3
3) „inteligentne dostosowanie prędkości” oznacza układ wspomagania kierowcy w przestrzeganiu prędkości odpowiedniej dla środowiska drogowego poprzez przekazywanie dotykowej informacji zwrotnej za pomocą pedału gazu, przy czym informacje na temat ograniczeń prędkości uzyskuje się poprzez obserwację znaków drogowych i sygnałów, w oparciu o sygnały infrastruktury lub dane z map elektronicznych, lub połączenie obu tych sposobów, które są udostępnione w pojeździe;
3) „inteligentne dostosowanie prędkości” oznacza układ wspomagania kierowcy w przestrzeganiu prędkości odpowiedniej dla środowiska drogowego poprzez przekazywanie specjalnej i odpowiedniej informacji zwrotnej za pomocą urządzenia sterującego przyspieszeniem lub inną metodą na tyle skuteczną, aby spowodowała reakcję kierowcy, w oparciu o informacje na temat ograniczeń prędkości, które uzyskuje się poprzez obserwację znaków drogowych i sygnałów, w oparciu o sygnały infrastruktury lub dane z map elektronicznych, lub połączenie obu tych sposobów, które są udostępnione w pojeździe;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 5
5) „monitorowanie senności i uwagi kierowcy” oznacza układ oceniający czujność kierowcy poprzez analizę układów pojazdu i w razie potrzeby ostrzegający kierowcę;
5) „ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy” oznacza układ oceniający czujność kierowcy poprzez analizę układów pojazdu i w razie potrzeby ostrzegający kierowcę;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 6
6) „zaawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi” oznacza układ, który jest w stanie rozpoznać poziom uwagi wzrokowej, jaki kierowca poświęca sytuacji na drodze i w razie potrzeby ostrzegający kierowcę;
6) „zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi” oznacza system ostrzegający o rozproszeniu uwagi kierowcy lub nakłaniający do unikania sytuacji rozproszenia uwagi;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 7
7) „awaryjny sygnał stopu” oznacza szybkie pulsowanie świateł hamowania informujące innych użytkowników drogi znajdujących się za pojazdem, że w wyniku zaistniałych warunków drogowych na pojazd działa duża siła opóźnienia.
7) „awaryjny sygnał stopu” oznacza funkcję sygnalizacji świetlnej informującą innych użytkowników drogi znajdujących się za pojazdem, że w wyniku zaistniałych warunków drogowych na pojazd działa duża siła opóźnienia;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 8
8) „wykrywanie obiektów przy cofaniu” oznacza kamerę lub monitor, system optyczny lub system wykrywania, który informuje kierowcę o osobach i przedmiotach znajdujących się z tyłu pojazdu, których głównym celem jest zapobieganie zderzeniom podczas cofania;
8) „wykrywanie obiektów przy cofaniu” oznacza kamerę i monitor, system optyczny lub system wykrywania, który informuje kierowcę o osobach i obiektach znajdujących się z tyłu pojazdu, i którego głównym celem jest zapobieganie zderzeniom podczas cofania;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 10
10) „zaawansowany system hamowania awaryjnego” oznacza układ, który może automatycznie wykrywać możliwość zderzenia i uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków;
10) „zaawansowany system hamowania awaryjnego” oznacza układ, który może automatycznie wykrywać możliwość zderzenia i automatycznie uruchamiać układ hamulcowy pojazdu w ostatnim możliwym momencie, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 11
11) „system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu” oznacza układ monitorujący pozycję pojazdu względem granicy pasa ruchu i przykładający moment obrotowy na koło kierownicy lub nacisk na hamulce, przynajmniej w momencie gdy następuje lub ma nastąpić zmiana pasa ruchu i istnieje zagrożenie zderzeniem;
11) „system awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu” oznacza układ wspomagający kierowcę w utrzymaniu bezpiecznej pozycji pojazdu względem granicy pasa ruchu lub drogi, przynajmniej w momencie gdy następuje lub ma nastąpić zmiana pasa ruchu i istnieje zagrożenie zderzeniem;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 13
13) „rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków)” oznacza układ rejestrujący i przechowujący krytyczne parametry i informacje związane ze zderzeniami przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i po zderzeniu;
13) „rejestrator danych na temat wypadków” oznacza układ zaprojektowany wyłącznie do rejestrowania i przechowywania krytycznych parametrów i informacji związanych ze zderzeniami na krótko przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i niezwłocznie po zderzeniu;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 18
18) „wodorowy układ napędowy” oznacza silnik spalinowy wewnętrznego spalania lub układ ogniw paliwowych wykorzystywany do napędzania pojazdu;
18) „wodorowy układ napędowy” oznacza przetwornik energii wykorzystywany do napędzania pojazdu;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 21
21) „pojazd zautomatyzowany” oznacza pojazd silnikowy zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się przez dłuższy czas bez ciągłego nadzoru człowieka;
21) „pojazd zautomatyzowany” oznacza pojazd silnikowy zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się przez określony czas bez ciągłego nadzoru ze strony człowieka, gdzie jednak nadal oczekuje się lub wymaga interwencji kierowcy;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 21 a (nowy)
21a) „pojazd w pełni zautomatyzowany” oznacza pojazd silnikowy zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się bez żadnego nadzoru ze strony człowieka;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 26
26) „narożnik przedniego układu zabezpieczającego” oznacza punkt styczności przedniego układu zabezpieczającego z płaszczyzną pionową o nachyleniu do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu równym 60°, styczną z powierzchnią zewnętrzną przedniego układu zabezpieczającego.
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 27
27) „dolna odległość przedniego układu zabezpieczającego od podłoża” oznacza, w dowolnym położeniu poprzecznym, odległość w pionie od podłoża do dolnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego w pojeździe ustawionym w zwykłej pozycji do jazdy.
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 27 a (nowy)
27a) „cyberbezpieczeństwo” oznacza ochronę przed zdalną ingerencją i manipulacjami zagrażającymi integralności pojazdu;
4. Producenci zapewniają, aby pojazdy były projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko obrażeń osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego.
4. Producenci zapewniają, aby pojazdy były projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapobiegający wystąpieniu ryzyka obrażeń osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego lub w sposób minimalizujący to ryzyko.
Artykuł 4 – ustęp 5 – litera b
b) pieszych, rowerzystów, widzialności i widoczności;
b) niechronionych uczestników ruchu drogowego, widzialności i widoczności;
5a. Producenci zapewniają również opracowanie systemów i funkcji, o których mowa w art. 5–11, w sposób zapewniający akceptację ze strony użytkowników oraz ujmowanie w instrukcji obsługi pojazdu jasnych i zrozumiałych informacji o działaniu tych systemów i funkcji.
7. Aby zapewnić wysoki poziom ogólnego bezpieczeństwa pojazdów oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu ustanowienia szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w odniesieniu do wymogów wymienionych w załączniku II.
7. Aby zapewnić wysoki poziom ogólnego bezpieczeństwa pojazdów oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12, uzupełniające niniejsze rozporządzenie o szczegółowe przepisy dotyczące konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w odniesieniu do wymogów wymienionych w załączniku II.
Artykuł 4 – ustęp 7 – akapit 1 a (nowy)
Te szczegółowe przepisy ustanawia się i publikuje co najmniej 15 miesięcy przed odpowiednimi datami określonymi w załączniku II.
1. Pojazdy muszą być wyposażone w precyzyjny system monitorowania ciśnienia w oponach, który jest w stanie uprzedzać kierowcę wewnątrz pojazdu o wystąpieniu spadku ciśnienia w oponie, mając na uwadze optymalne zużycie paliwa i bezpieczeństwo drogowe w różnych warunkach drogowych i środowiskowych.
1. Pojazdy muszą być wyposażone w precyzyjny system monitorowania ciśnienia w oponach, który jest w stanie uprzedzać kierowcę wewnątrz pojazdu o wystąpieniu spadku ciśnienia w oponie w różnych warunkach drogowych i środowiskowych.
Artykuł 5 – ustęp 4 – wprowadzenie
4. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu ustanowienia szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie:
4. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12, uzupełniające niniejsze rozporządzenie o szczegółowe przepisy dotyczące konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie:
Artykuł 5 – ustęp 4 – litera b
b) homologacji typu opon, włącznie z wymogami technicznymi dotyczącymi ich montażu.
b) homologacji typu opon, w tym w stanie zużytym, oraz wymogów technicznych dotyczących ich montażu.
Artykuł 5 – ustęp 4 – akapit 1 a (nowy)
c) monitorowanie senności i uwagi kierowcy;
c) ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy;
d) zaawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi;
d) zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy;
Artykuł 6 – ustęp 1 – litera f a (nowa)
fa) rejestrator danych na temat wypadków.
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
a) kierowca musi mieć możliwość wyczucia przez pedał gazu, że mający zastosowanie limit prędkości został osiągnięty lub przekroczony;
a) musi istnieć możliwość przekazania kierowcy – za pośrednictwem urządzenia sterującego przyspieszeniem lub z wykorzystaniem innych skutecznych środków – specjalnych i odpowiednich informacji zwrotnych o przekroczeniu obowiązującego limitu prędkości;
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
b) nie ma możliwości wyłączenia lub wstrzymania działania systemu;
b) istnieje możliwość wyłączenia systemu;
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
c) kierowca musi mieć możliwość sprawnego przekroczenia sugerowanej przez system prędkości pojazdu poprzez normalne użycie pedału gazu bez konieczności silniejszego nacisku na ten pedał;
c) kierowca musi mieć możliwość sprawnego przekroczenia sugerowanej przez system prędkości pojazdu przez normalne użycie urządzenia sterującego przyspieszeniem;
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera d
d) w przypadku gdy włączony jest tempomat, system inteligentnego dostosowania prędkości musi automatycznie dostosowywać się do każdego niższego ograniczenia prędkości.
Artykuł 6 – ustęp 2 - litera d a (nowa)
da) docelowe parametry skuteczności działania określa się w celu uniknięcia błędu lub zminimalizowania poziomu błędu w rzeczywistych warunkach jazdy;
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera d b (nowa)
db) normalny tryb pracy przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu.
Artykuł 6 – ustęp 3
3. Pojazd silnikowy wyposażony w zaawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi zgodnie z ust. 1 lit. d) może również być uznany za spełniający wymóg określony w lit. c) tego ustępu.
Artykuł 6 – ustęp 3 a (nowy)
3a. Systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy oraz zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy są zaprojektowane w taki sposób, by nie prowadziły ciągłego zapisu ani nie zatrzymywały żadnych danych innych niż dane niezbędne do celów, do których zostały zebrane lub w inny sposób przetworzone w systemie obiegu zamkniętego. Ponadto dane te nie mogą być dostępne ani udostępniane stronom trzecim w żadnym momencie i muszą być usuwane niezwłocznie po przetworzeniu. Systemy te są również projektowane tak, by ich działanie nie nakładało się na siebie, i nie mogą dawać kierowcy wskazówek niezależnych i równoczesnych ani wprowadzać go w błąd, w razie gdy jedno działanie powoduje uruchomienie obu systemów.
Artykuł 6 – ustęp 3 b (nowy)
3b. Jednak rejestrator danych na temat wypadków nie może być w stanie rejestrować i przechowywać ostatnich czterech cyfr członu identyfikującego pojazd numeru identyfikacyjnego pojazdu ani żadnych innych informacji potencjalnie umożliwiających identyfikację samego pojazdu, jego właściciela lub użytkownika.
Artykuł 6 – ustęp 3 c (nowy)
3c. Rejestratory danych na temat wypadków spełniają w szczególności następujące wymogi:
a) dane, które rejestratory są w stanie rejestrować i przechowywać w odniesieniu do czasu tuż przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i wkrótce po zderzeniu, obejmują prędkość pojazdu, hamowanie, pozycję i nachylenie pojazdu na drodze, stan i szybkość uruchomienia wszystkich systemów bezpieczeństwa pojazdu, systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, uruchomienie hamulców oraz istotne parametry wejściowe dotyczące pokładowych systemów bezpieczeństwa czynnego i zapobiegania wypadkom, przy wysokiej dokładności danych i zapewnieniu ich przetrwania;
b) nie ma możliwości wyłączenia urządzeń;
c) metody rejestrowania i przechowywania zapewniają:
(i) działanie rejestratorów w systemie układu zamkniętego;
(ii) anonimizację zgromadzonych danych i ich ochronę przed manipulacją i niewłaściwym użyciem;
(iii) możliwość dokładnej identyfikacji typu, wersji i wariantu pojazdu, zwłaszcza systemów czynnego bezpieczeństwa i zapobiegania wypadkom zamontowanych w pojeździe;
d) dane mogą być udostępniane organom krajowym na mocy prawa unijnego lub krajowego wyłącznie do badań i analiz dotyczących wypadków, w tym do celów homologacji typu systemów i komponentów oraz stwierdzania niezgodności z rozporządzeniem (UE) 2016/679, z wykorzystaniem standardowego interfejsu.
Artykuł 6 – ustęp 3 d (nowy)
3d. Elementy bezpieczeństwa i ostrzeżenia wykorzystywane we wspomaganiu jazdy są wyraźnie widoczne dla każdego kierowcy, w tym dla osób starszych i osób z niepełnosprawnością.
Artykuł 6 – ustęp 4 – wprowadzenie
Artykuł 6 – ustęp 4 – litera b
b) homologacji typu zaawansowanych układów pojazdów, o których mowa w lit. a) i f) tego ustępu, jako oddzielnych zespołów technicznych.
b) homologacji typu zaawansowanych układów pojazdów, o których mowa w ust. 1 lit. a) i fa), jako oddzielnych zespołów technicznych.
Artykuł 6 – ustęp 4 – akapit 1 a (nowy)
Artykuł 7 – ustęp 2 – litera a
a) wykrywanie pojazdów w ruchu i przeszkód stacjonarnych znajdujących się przed pojazdem silnikowym w pierwszej fazie;
a) w pierwszej fazie – wykrywanie pojazdów w ruchu i przeszkód stacjonarnych znajdujących się przed pojazdem silnikowym i zwalnianie przed nimi;
Artykuł 7 – ustęp 2 – litera b
b) rozszerzenie zdolności wykrywania, tak aby obejmowała ona również niechronionych uczestników ruchu drogowego znajdujących się przed pojazdem silnikowym w drugiej fazie.
b) w drugiej fazie – rozszerzenie zdolności wykrywania i zwalniania, tak aby obejmowała ona również niechronionych uczestników ruchu drogowego znajdujących się przed pojazdem silnikowym.
3. Pojazdy kategorii M1 i N1 muszą być wyposażone w system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu.
3. Pojazdy kategorii M1 i N1 muszą być wyposażone w system awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu.
Artykuł 7 – ustęp 4 – wprowadzenie
4. Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego oraz utrzymywania pojazdu na pasie ruchu muszą w szczególności spełniać następujące wymogi:
4. Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego oraz awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu muszą w szczególności spełniać następujące wymogi:
Artykuł 7 – ustęp 4 – litera a
a) musi być możliwe wyłączenie jednorazowo tylko jednego z systemów, oraz wyłącznie w czasie postoju przy włączonym hamulcu postojowym, poprzez przeprowadzenie przez kierowcę złożonej sekwencji czynności;
a) musi być możliwe wyłączenie jednorazowo tylko jednego z systemów, oraz wyłącznie w czasie postoju przy włączonym hamulcu postojowym;
Artykuł 7 – ustęp 4 – litera c a (nowa)
ca) kierowca musi mieć możliwość zignorowania działania systemów;
Artykuł 7 – ustęp 5
5. Pojazdy kategorii M1 i N1 muszą być wyposażone w rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków). Rejestratory danych na temat zdarzeń (wypadków) muszą w szczególności spełniać następujące wymogi:
a) dane, które rejestratory są w stanie rejestrować i przechowywać w odniesieniu do okresu przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i po zderzeniu, obejmują co najmniej prędkość pojazdu, stan i tempo uruchomienia systemów bezpieczeństwa oraz wszelkie inne istotne parametry wejściowe dotyczące pokładowych systemów bezpieczeństwa czynnego i zapobiegania wypadkom;
c) sposób, w jaki są zdolne do rejestrowania i przechowywania danych musi zapewniać, aby dane były chronione przed manipulacją i mogły być udostępniane organom krajowym na podstawie prawodawstwa unijnego lub krajowego oraz zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679 za pośrednictwem standardowego interfejsu do celów analizy danych o wypadkach oraz aby można było zidentyfikować dokładny typ pojazdu, jego wersję i wariant, a w szczególności systemy czynnego bezpieczeństwa i zapobiegania wypadkom zamontowane w pojeździe.
Jednakże dane, jakie rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków) jest w stanie rejestrować i przechowywać nie mogą zawierać ostatnich czterech cyfr członu identyfikującego pojazd numeru identyfikacyjnego pojazdu ani żadnych innych informacji, które mogłyby umożliwić identyfikację pojedynczego pojazdu.
Artykuł 7 – ustęp 7 – wprowadzenie
7. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu ustanowienia szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie:
7. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12, uzupełniające niniejsze rozporządzenie o szczegółowe przepisy dotyczące konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie:
Artykuł 7 – ustęp 7 – litera b
b) homologacji typu rejestratorów danych na temat zdarzeń (wypadków) jako oddzielnych zespołów technicznych.
b) homologacji typu rejestratorów danych na temat wypadków jako oddzielnych zespołów technicznych.
Artykuł 7 – ustęp 7 – akapit 1 a (nowy)
1. Przednie układy zabezpieczające, zamontowane jako oryginalne wyposażenie w pojazdach kategorii M1 i N1 lub udostępniane na rynku jako oddzielne zespoły techniczne dla takich pojazdów, muszą spełniać wymogi określone w ust. 2, załączniku IV i w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 3 niniejszego artykułu.
1. Przednie układy zabezpieczające, zamontowane jako oryginalne wyposażenie w pojazdach kategorii M1 i N1 lub udostępniane na rynku jako oddzielne zespoły techniczne dla takich pojazdów, muszą spełniać wymogi określone w ust. 2 i w aktach delegowanych, o których mowa w ust. 3.
3. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu ustanowienia szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu przednich układów zabezpieczających, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, w tym wymogów technicznych dotyczących ich konstrukcji i instalacji.
3. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12, uzupełniające niniejsze rozporządzenie o szczegółowe przepisy dotyczące konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu przednich układów zabezpieczających, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, w tym wymogów technicznych dotyczących ich konstrukcji i instalacji.
Artykuł 8 – ustęp 3 – akapit 1 a (nowy)
3. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być wyposażone w zaawansowane systemy zdolne do wykrywania niechronionych uczestników ruchu drogowego, znajdujących się w ich pobliżu z przodu lub obok pojazdu oraz przekazujące ostrzeżenia lub umożliwiające uniknięcie zderzenia z tymi niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego.
3. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być wyposażone w zaawansowane systemy zdolne do wykrywania niechronionych uczestników ruchu drogowego, znajdujących się w ich pobliżu z przodu i obok pojazdu oraz przekazujące ostrzeżenia lub umożliwiające uniknięcie zderzenia z tymi niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego.
Artykuł 9 – ustęp 4 – litera a
Artykuł 9 – ustęp 4 – litera a a (nowa)
aa) kierowca musi mieć możliwość zignorowania działania systemów;
Artykuł 9 – ustęp 5
5. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 należy projektować i konstruować w taki sposób, aby zwiększyć bezpośrednią widoczność niechronionych uczestników ruchu drogowego z fotela kierowcy.
5. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 należy projektować i konstruować w taki sposób, aby zwiększyć bezpośrednią widoczność niechronionych uczestników ruchu drogowego z fotela kierowcy, wyeliminować martwe pola przed fotelem kierowcy i znacznie ograniczyć martwe pola z bocznych okien. Uwzględnia się specyfikę różnych typów pojazdów.
Artykuł 9 – ustęp 7 – wprowadzenie
Artykuł 9 – ustęp 7 – akapit 1 a (nowy)
Szczegółowe przepisy dotyczące wymogów określonych w ust. 2, 3 i 4 niniejszego artykułu ustanawia się i publikuje co najmniej 15 miesięcy przed odpowiednimi datami określonymi w załączniku II.
Szczegółowe przepisy dotyczące wymogów określonych w ust. 5 niniejszego artykułu ustanawia się i publikuje co najmniej 36 miesięcy przed odpowiednimi datami określonymi w załączniku II.
Artykuł 10 – ustęp 1
1. Oprócz innych wymogów niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych przyjętych na jego podstawie, które mają również zastosowanie do pojazdów kategorii M i N, pojazdy napędzane wodorem należące do tych kategorii, ich instalacje wodorowe i komponenty takich instalacji spełniają wymogi określone w załączniku V i w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 3 niniejszego artykułu.
1. Oprócz innych wymogów niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych przyjętych na jego podstawie, które mają również zastosowanie do pojazdów kategorii M i N, pojazdy napędzane wodorem należące do tych kategorii, ich instalacje wodorowe i komponenty takich instalacji spełniają wymogi określone w aktach delegowanych, o których mowa w ust. 3.
3. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu:
3. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12, uzupełniających niniejsze rozporządzenie o szczegółowe przepisy dotyczące konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów napędzanych wodorem w odniesieniu do ich instalacji wodorowych, w tym kompatybilności materiałowej i gniazd tankowania oraz homologacji typu komponentów wodorowych, w tym wymogów dotyczących ich montażu.
a) ustanowienia szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów napędzanych wodorem w odniesieniu do ich instalacji wodorowych oraz homologacji typu komponentów wodorowych, w tym wymogów dotyczących ich montażu;
b) zmiany załącznika V w celu dostosowania go do postępu technicznego.
Artykuł 10 – ustęp 3 – akapit 1 a (nowy)
Wymogi szczegółowe dotyczące pojazdów zautomatyzowanych
Wymogi szczegółowe dotyczące pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych
Artykuł 11 – ustęp 1 – wprowadzenie
1. Oprócz innych wymogów niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych przyjętych na jego podstawie, które mają zastosowanie do pojazdów odpowiednich kategorii, pojazdy zautomatyzowane muszą spełniać wymogi określone w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 2 w zakresie:
1. Oprócz innych wymogów niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych przyjętych na jego podstawie, które mają zastosowanie do pojazdów odpowiednich kategorii, pojazdy zautomatyzowane lub w pełni zautomatyzowane muszą spełniać wymogi określone w aktach delegowanych, o których mowa w ust. 2, w zakresie:
a) układów zastępujących panowanie kierowcy nad pojazdem, w tym układu kierowniczego, przyspieszania i hamowania;
a) układów zastępujących panowanie kierowcy nad pojazdem, w tym urządzeń sygnalizacyjnych, układu kierowniczego, przyspieszania i hamowania;
c) systemów monitorowania gotowości kierowcy;
c) systemów monitorowania dostępności kierowcy;
Artykuł 11 – ustęp 1 – litera d
d) rejestratorów danych na temat zdarzeń (wypadków) w pojazdach zautomatyzowanych;
1a. System monitorowania dostępności kierowcy, wymieniony w ust. 1 lit. c), nie ma zastosowania do pojazdów w pełni zautomatyzowanych.
Artykuł 11 – ustęp 2
2. Aby zapewnić bezpieczną eksploatację pojazdów zautomatyzowanych na drogach publicznych, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu ustanowienia wymogów dotyczących układów i innych pozycji wymienionych w ust. 1 lit. a)–e) niniejszego artykułu oraz ustanowienia szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów zautomatyzowanych w odniesieniu do tych wymogów.
2. Aby zapewnić bezpieczną eksploatację pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych na drogach publicznych, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12, uzupełniające niniejsze rozporządzenie o wymogi dotyczące układów i innych pozycji wymienionych w ust. 1 lit. a)–e) niniejszego artykułu oraz o szczegółowe przepisy dotyczące konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych w odniesieniu do tych wymogów.
Artykuł 14 a (nowy)
Art. 84 rozporządzenia (UE) 2018/858 stosuje się odpowiednio do naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 16 a (nowy)
Przegląd i sprawozdawczość
1. Do ... [cztery lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia], a następnie co trzy lata Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z oceny funkcjonowania wszystkich środków i systemów bezpieczeństwa, w tym tych, które zainstalowano w istniejących pojazdach w celu ich modernizacji. Komisja ocenia, czy te środki i systemy działają zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, a także ich wskaźnik penetracji i akceptację ze strony użytkowników. W stosownych przypadkach sprawozdaniu towarzyszą zalecenia, w tym wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany wymogów w zakresie ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony i bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, by wesprzeć działania mające na celu zredukowanie do zera liczby ofiar śmiertelnych.
2. Przed każdą sesją Światowego Forum EKG ONZ na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu informacje na temat postępów we wdrażaniu norm bezpieczeństwa pojazdów dotyczących wymogów, o których mowa w art. 5–11, oraz na temat stanowiska Unii na daną sesję.
Artykuł 17 – ustęp 2
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [PO: Please insert the date 36 months following the date of entry into force of this Regulation] r.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od [1 września po 18 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r.
Artykuł 17 – ustęp 2 a (nowy)
Jednak art. 4 ust. 7, art. 5 ust. 4, art. 6 ust. 4, art. 7 ust. 7, art. 8 ust. 3, art. 9 ust. 7, art. 10 ust. 3, art. 11 ust. 2 i art. 12 stosują się od... [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].
Załącznik II – tabela
Wymogi dotyczące
URZĄDZEŃ PRZYTRZYMUJĄCYCH, BADAŃ ZDERZENIA, INTEGRALNOŚCI UKŁADU PALIWOWEGO ORAZ BEZPIECZEŃSTWA ELEKTRYCZNEGO WYSOKIEGO NAPIĘCIA
Regulamin ONZ nr 21
Siedzenia i zagłówki
Regulamin ONZ nr 17
Regulamin ONZ nr 80
Kotwiczenia pasów bezpieczeństwa
Regulamin ONZ nr 14
Pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące
Regulamin ONZ nr 16
Urządzenia przypominające o zapięciu pasów
Regulamin ONZ nr 126
Kotwiczenia urządzenia przytrzymującego dla dzieci
Regulamin ONZ nr 145
Urządzenia przytrzymujące dla dzieci
Regulamin ONZ nr 44
Ulepszone urządzenia przytrzymujące dla dzieci
Regulamin ONZ nr 129
Zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu
Regulamin ONZ nr 93
Zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu
Regulamin ONZ nr 58
Regulamin ONZ nr 73
Bezpieczeństwo zbiornika paliwa
Regulamin ONZ nr 34
Bezpieczeństwo pojazdów napędzanych gazem płynnym
Regulamin ONZ nr 67
Bezpieczeństwo pojazdów napędzanych sprężonym i skroplonym gazem ziemnym
Regulamin ONZ nr 110
Bezpieczeństwo pojazdów napędzanych wodorem
Regulamin ONZ nr 134
Kwalifikacja materiałowa instalacji wodorowej
Bezpieczeństwo elektryczne podczas użytkowania
Regulamin ONZ nr 100
Uderzenie czołowe częściowe
Regulamin ONZ nr 94
Dotyczy pojazdów kategorii M1 i N1 o maksymalnej masie ≤ 2 500 kg.
Uderzenie czołowe całą szerokością pojazdu
Regulamin ONZ nr 137
Stosowanie antropomorficznego manekina do badań zderzeniowych „Hybrid III” jest dozwolone do czasu uwzględnienia w regulaminie ONZ urządzenia do badania systemów przytrzymujących dla osób znajdujących się w pojeździe „THOR”.
Bezpieczne układy kierownicze
Regulamin ONZ nr 12
Zamienna poduszka powietrzna
Regulamin ONZ nr 114
Uderzenie kabiny
Regulamin ONZ nr 29
Regulamin ONZ nr 95
Dotyczy wszystkich pojazdów kategorii M1 i N1, łącznie z pojazdami, w których punkt R najniższego siedzenia znajduje się > 700 mm od poziomu podłoża
Uderzenie boczne w słup
Regulamin ONZ nr 135
Dotyczy pojazdów kategorii M1 i N1 o maksymalnej masie ≤ 3 500 kg. Zapewnia się przestrzeganie wymogów w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego po zderzeniu
NIECHRONIONYCH UCZESTNIKÓW RUCHU DROGOWEGO, WIDZIALNOŚCI I WIDOCZNOŚCI
Ochrona nóg i głów w przypadku pieszych
Regulamin ONZ nr 127
Powiększona strefa zabezpieczenia przed uderzeniem głową w przypadku pieszych i rowerzystów
Obszar badania z wykorzystaniem modelu głowy dziecka i osoby dorosłej ogranicza się z uwzględnieniem „odległości zawinięcia dla osoby dorosłej” wynoszącej 2 500 mm lub „tylnej linii odniesienia szyby przedniej”, w zależności od tego, które z tych położeń znajduje się bardziej z przodu. Kontakt modelu głowy ze słupkami A, ze strefą nad szybą przednią oraz z osłoną jest wyłączony, ale jest monitorowany.
Przedni układ zabezpieczający
Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego w przypadku pojawienia się pieszych i rowerzystów
Ostrzeganie przed możliwością zderzenia z pieszymi lub rowerzystami
System informujący o martwym polu
Bezpieczeństwo cofania
Pole widzenia z przodu
Regulamin ONZ nr 125
Dotyczy pojazdów kategorii M1 i N1
Pole bezpośredniej widoczności w pojazdach ciężkich
Regulamin ONZ nr 43
Odszranianie/odmgławianie
Spryskiwacze/wycieraczki
Urządzenia widzenia pośredniego
Regulamin ONZ nr 46
PODWOZIA POJAZDU, HAMOWANIA, OPON I UKŁADU KIEROWNICZEGO
Regulamin ONZ nr 79
Ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu
Regulamin ONZ nr 130
Utrzymywanie pojazdu na pasie ruchu w nagłych sytuacjach
Regulamin ONZ nr 13 Regulamin ONZ nr 13-H
Części zamienne do układów hamulcowych
Regulamin ONZ nr 90
Regulamin ONZ nr 139
Kontrola stateczności
Regulamin ONZ nr 13 Regulamin ONZ nr 140
Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego w pojazdach ciężkich
Regulamin ONZ nr 131
Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego w pojazdach lekkich
Bezpieczeństwo opon i efektywność środowiskowa
Regulamin ONZ nr 30 Regulamin ONZ nr 54 Regulamin ONZ nr 117
Należy również zapewnić procedurę badania zużycia opon; obowiązują daty podane w uwagach do tabeli punkt C.
Koła zapasowe i systemy typu „run-flat”
Regulamin ONZ nr 64
Regulamin ONZ nr 108 Regulamin ONZ nr 109
Monitorowanie ciśnienia w oponach w pojazdach lekkich
Regulamin ONZ nr 141
Monitorowanie ciśnienia w oponach w pojazdach ciężkich
Regulamin ONZ nr 142
Dotyczy wszystkich kategorii pojazdów
Regulamin ONZ nr 124
PRZYRZĄDÓW POKŁADOWYCH, UKŁADU ELEKTRYCZNEGO, OŚWIETLENIA POJAZDU I ZABEZPIECZENIA PRZED NIEUPRAWNIONYM UŻYCIEM, W TYM PRZED CYBERATAKAMI
Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze
Regulamin ONZ nr 28
Zakłócenia radioelektryczne (kompatybilność elektromagnetyczna)
Regulamin ONZ nr 10
Zabezpieczenie przed nieuprawnionym użyciem, atakami cybernetycznymi, immobilizery i systemy alarmowe
Regulamin ONZ nr 18 Regulamin ONZ nr 97 Regulamin ONZ nr 116
Ochrona pojazdu przed cyberatakami
Regulamin ONZ nr 39
Hodometr
Urządzenia ograniczenia prędkości
Regulamin ONZ nr 89
Inteligentne dostosowanie prędkości
Oznaczanie urządzeń do sterowania i kontroli, urządzeń ostrzegawczych oraz wskaźników
Regulamin ONZ nr 121
Regulamin ONZ nr 122
Urządzenia sygnalizacji świetlnej
Regulamin ONZ nr 4 Regulamin ONZ nr 6 Regulamin ONZ nr 7 Regulamin ONZ nr 19 Regulamin ONZ nr 23 Regulamin ONZ nr 38 Regulamin ONZ nr 77 Regulamin ONZ nr 87 Regulamin ONZ nr 91
Urządzenia oświetlenia drogi
Regulamin ONZ nr 31 Regulamin ONZ nr 98 Regulamin ONZ nr 112 Regulamin ONZ nr 123
Regulamin ONZ nr 3
Regulamin ONZ nr 37 Regulamin ONZ nr 99 Regulamin ONZ nr 128
Instalacja sygnalizacji świetlnej, oświetlenia drogi i urządzeń odblaskowych
Regulamin ONZ nr 48
Awaryjny sygnał stopu
Urządzenia czyszczące szybę reflektora
Regulamin ONZ nr 45
Sygnalizator zmiany biegów
ZACHOWANIA KIEROWCY I UKŁADÓW
Ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon
Ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy
Zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy
Można również uwzględnić zapobieganie rozproszeniu uwagi przy użyciu środków technicznych.
Monitorowanie dostępności kierowcy
Rejestrator danych na temat wypadków
Systemy prowadzenia zastępujące kierowcę
Systemy dostarczające pojazdowi w czasie rzeczywistym informacji o stanie pojazdu i jego otoczeniu
Jazda w konwoju
OGÓLNEJ BUDOWY I CHARAKTERYSTYKI POJAZDU
Miejsce na tablicę rejestracyjną
Zamki i zawiasy drzwi
Regulamin ONZ nr 11
Stopnie służące do wsiadania, uchwyty i stopnie nadwozia
Wystające części zewnętrzne
Regulamin ONZ nr 26
Wystające elementy zewnętrzne kabin pojazdów użytkowych
Regulamin ONZ nr 61
Tabliczka znamionowa oraz numer identyfikacyjny pojazdu
Urządzenie holownicze
Osłony przeciwrozbryzgowe kół
Sprzęgi mechaniczne
Regulamin ONZ nr 55 Regulamin ONZ nr 102
Pojazdy przeznaczone do przewozu towarów niebezpiecznych
Regulamin ONZ nr 105
Ogólna charakterystyka konstrukcji autobusów
Regulamin ONZ nr 107
Wytrzymałość konstrukcji nośnej autobusów
Regulamin ONZ nr 66
Palność w autobusach
Regulamin ONZ nr 118
Załącznik II – uwagi do tabeli – punkt D
D: Data, od której następuje odmowa udzielenia homologacji typu UE:
[36 miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia]
Data, od której zakazuje się rejestracji pojazdów oraz wprowadzania do obrotu i dopuszczania komponentów i oddzielnych zespołów technicznych:
[PO: Please insert the date 84 months following the date of entry into force of this Regulation]
[78 miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia]
Załącznik II – uwagi do tabeli – punkt E (nowy)
E: Decyzja o dacie odmowy przyznania homologacji typu UE i dacie wprowadzenia zakazu rejestracji pojazdów zostanie podana w akcie delegowanym; ta data nie może być wcześniejsza niż data rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia
Załącznik II – uwagi do tabeli – przypis 5
5 Zgodność jest wymagana w przypadku pojazdów zautomatyzowanych.
Załącznik III – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (UE) 2019/…+ Regulamin ONZ nr 127
A”;
Załącznik III – punkt 5 – litera b
Regulamin ONZ
Data zakończenia rejestracji pojazdów niespełniających wymogów, jak również sprzedaży bądź dopuszczenia komponentów niespełniających wymogów (1)
Wytrzymałość kabiny pojazdów użytkowych
29 stycznia 2021 r.
Pojazdy kategorii N muszą spełniać wymogi regulaminu.
Pojazdy kategorii O1, O2, O3 i O4 muszą posiadać opony klasy C1 lub C2 spełniające wymogi etapu 2 w zakresie oporu toczenia.
31 października 2020 r.
Pojazdy kategorii O3 i O4 muszą posiadać opony klasy C3 spełniające wymogi etapu 2 w zakresie oporu toczenia.
Opony w odniesieniu do emisji hałasu toczenia, przyczepności na mokrych nawierzchniach oraz oporu toczenia
Opony klasy C1, C2 i C3 muszą spełniać wymogi etapu 2 w zakresie emisji hałasu toczenia.
Opony klasy C3 muszą spełniać wymogi etapu 1 w zakresie oporu toczenia.
30 kwietnia 2021 r.
Opony klasy C1 i C2 muszą spełniać wymogi etapu 2 w zakresie oporu toczenia.
30 kwietnia 2023 r.
Opony klasy C3 muszą spełniać wymogi etapu 2 w zakresie oporu toczenia.
Pojazdy kategorii M1 o maksymalnej masie > 2 500 kg i kategorii N1
Dz.U. C 440 z 6.12.2018, s. 90.
Ta inicjatywa ustawodawcza jest częścią trzeciego pakietu dotyczącego mobilności „Europa w ruchu” i proponuje przegląd obecnych przepisów (rozporządzenie (WE) nr 661/2009 w sprawie bezpieczeństwa ogólnego oraz rozporządzenie (WE) nr 78/2009 w sprawie bezpieczeństwa pieszych) w celu dostosowania ich do zmian w mobilności wynikających z tendencji społecznych (np. większa liczba rowerzystów i pieszych, starzenie się społeczeństwa) oraz rozwoju technologicznego. Ma ona określać ogólne wymagania techniczne dla homologacji typu pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych w wykazie obszarów bezpieczeństwa. Wniosek ma być stosowany równolegle do rozporządzenia (UE) 2018/858 w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, do którego stanowi uzupełnienie. Jeżeli chodzi o jego zakres, główny temat rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego nadal jest we wniosku istotny, a dodano wymogi dotyczące ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, rozszerzając je na wszystkie kategorie pojazdów (w tym wyłączone obecnie pojazdy typu SUV i samochody dostawcze). Uwzględnienie postępu technicznego jest podstawą wniosku, w szczególności w zakresie systemów monitorowania ciśnienia w oponach, inteligentnego dostosowania prędkości; monitorowania senności i uwagi kierowcy / wykrywania rozproszenia uwagi; wykrywania obiektów przy cofaniu; ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon; rejestratorów danych na temat zdarzeń (wypadków); rozszerzonej strefy ochrony niechronionych uczestników ruchu drogowego przed uderzeniem głową oraz przednich układów zabezpieczających; systemów wykrywania i ostrzegania dla niechronionych uczestników ruchu drogowego w pobliżu samochodów ciężarowych i autobusów oraz poprawy widoczności niechronionych uczestników ruchu drogowego z fotela kierowcy.
W 2017 r. liczba ofiar śmiertelnych na drogach UE wyniosła 25 300 osób. Dalsze 135 tys. osób odniosło poważne obrażenia. Każdy wypadek jest szokiem dla krewnych, przyjaciół, społeczeństwa i gospodarki. Zdaniem sprawozdawczyni należy znacznie obniżyć te przerażające liczby. Liczba ofiar śmiertelnych na drogach UE spadła o ponad 40 % w latach 2001–2010. Niestety od 2013 r. spadek liczby ofiar śmiertelnych utrzymuje się na poziomie 3 %. W związku z tym osiągnięcie celu UE na 2020 r., czyli zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w UE w porównaniu z poziomem odniesienia z 2010 r., będzie niezwykle trudne do osiągnięcia z uwagi na brak dalszych zdecydowanych działań. Zdaniem sprawozdawczyni pilnie wymagane jest obniżenie liczby wypadków śmiertelnych i ofiar w UE. Jej zdaniem należy położyć szczególny nacisk na ochronę pieszych, rowerzystów i innych niechronionych uczestników ruchu drogowego, którzy w 2017 r. stanowili prawie połowę ofiar wypadków.
Poprawki sprawozdawczyni zmierzają w tym kierunku i mają na celu zwiększenie skuteczności ram regulacyjnych w zmniejszaniu liczby wypadków, redukcji liczby wypadków śmiertelnych, obrażeń i szkód dzięki włączeniu elementów bezpieczeństwa biernego i czynnego do części składowych pojazdów. Sprawozdawczyni popiera środki zaproponowane przez Komisję w art. 5–11. Niektóre z nich wymagają jednak dalszych prac i wyjaśnień, aby upewnić się, że będą one skuteczne i zyskają akceptację użytkowników. Ponadto w opinii sprawozdawczyni ten długo oczekiwany wniosek powinien zacząć obowiązywać wcześniej, niż proponuje Komisja.
Spośród wielu środków zaproponowanych przez sprawozdawczynię należy wymienić następujące:
1. doprecyzowanie definicji niechronionych uczestników ruchu drogowego w celu objęcia nią wszystkich zmotoryzowanych użytkowników pojazdów bez nadwozia ochronnego;
2. wprowadzenie obowiązku projektowania wszystkich funkcji i systemów tak, aby wzbogacały doznania użytkowników, a tym samym zwiększały ich akceptację dla tych elementów i systemów;
3. wprowadzenie zabezpieczeń chroniących prywatność, dane użytkowników i skuteczność rejestratorów danych na temat wypadków i zaawansowanych systemów wykrywania rozproszenia uwagi;
4. wprowadzenie szczególnych wymogów w odniesieniu do inteligentnego dostosowania prędkości w celu zwiększenia akceptacji i skuteczności tego systemu wśród użytkowników;
5. w odniesieniu do kilku aktów delegowanych wprowadzenie wymogu publikacji co najmniej 12 miesięcy przed obowiązkowym stosowaniem każdego z wymogów;
6. przyspieszenie stosowania wszystkich wymogów o 12 miesięcy;
7. wprowadzenie obowiązków w zakresie przeglądu i sprawozdawczości w odniesieniu do wymogów dotyczących ogólnego bezpieczeństwa;
8. stosowanie kar z rozporządzenia ramowego w sprawie homologacji typu ((UE) 2018/858) do naruszeń niniejszego rozporządzenia;
9. usunięcie dwóch załączników dotyczących przednich układów zabezpieczających i pojazdów napędzanych wodorem oraz wprowadzenie aktów delegowanych w celu szybszego uwzględniania postępu technicznego;
10. wprowadzenie szeregu zmian mających na celu zapewnienie neutralności technologicznej.
Ponadto sprawozdawczyni wprowadziła kilka zmian do załącznika II w zakresie bezpieczeństwa cofania, pola widzenia z przodu, bezpieczeństwa opon i efektywności środowiskowej oraz pola bezpośredniej widoczności w pojazdach ciężkich. Ich celem jest lepsze odzwierciedlenie obecnego stanu postępu technicznego i możliwości obowiązkowego wprowadzenia w przyszłości różnych funkcji i systemów.
Zdaniem sprawozdawczyni rozporządzenie stanowi ambitną propozycję, która powinna doprowadzić do znacznej redukcji liczby ofiar śmiertelnych i osób rannych w wypadkach drogowych w Unii Europejskiej w perspektywie krótko- i średnioterminowej. Ponadto powinno również utorować drogę do rozwoju w pełni zautomatyzowanych pojazdów drogowych w najbliższej przyszłości. Pojazdy autonomiczne będą korzystać z wielu systemów i funkcji proponowanych w rozporządzeniu oraz, ściśle rzecz biorąc, będą zależne od akceptacji użytkowników dla tych funkcji i systemów.
OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (25.10.2018)
dla Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Adina-Ioana Vălean
Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
a) układów zastępujących panowanie kierowcy nad pojazdem, w tym układu kierowniczego, przyspieszania i hamowania, z których wszystkie zostały niezależnie przetestowane i sprawdzone;
Wymogi dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego
OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (15.1.2019)
(COM(2018)0286 – C8‑0194/2018 – 2018/0145(COD))
Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Matthijs van Miltenburg
Artykuł 17 rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego ((WE) nr 661/2009) i art. 12 rozporządzenia w sprawie ochrony pieszych ((WE) nr 78/2009) wymagają, by Komisja monitorowała rozwój techniczny w obszarze technologii bezpieczeństwa, a ostatecznie nakazywała stosowanie nowych elementów bezpieczeństwa w drodze aktualizowania prawodawstwa UE. Zgodnie z tymi przepisami wniosek Komisji obejmuje specjalne dostosowania do postępu technicznego w odniesieniu do elementów bezpieczeństwa pojazdu. Dostosowania te należy ująć w rozporządzeniu ramowym w sprawie homologacji typu pojazdów ((UE) 2018/858). Wniosek uchyla także gwoli uproszczenia prawo wtórne w odniesieniu do bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony pieszych ((WE) nr 78/2009 i (WE) nr 79/2009).
Stanowisko sprawozdawcy
Chociaż bezpieczeństwo ruchu drogowego znacznie się poprawiło w ubiegłych dekadach, przez ostatnie pięć lat nastąpiła stagnacja w spadku liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, przy czym w 2017 r. odnotowano 25 300 ofiar śmiertelnych według danych statystycznych UE na temat wypadków. Ofiary śmiertelne wypadków drogowych to przede wszystkim wynik błędów ludzkich, których można uniknąć. Sprawozdawca jest głęboko przekonany, że UE powinna podjąć konkretne działania w celu dalszego ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych. Nowe elementy bezpieczeństwa pojazdów wprowadzane na mocy niniejszego wniosku charakteryzują się wysokim potencjałem odwrócenia trendu stagnacji, gdyż lepiej zapobiegają błędom ludzkim. Lepsza konstrukcja pojazdu oraz na przykład niższe prędkości mogą ograniczać skutki wypadków.
Zasadniczo wciąż trwają prace nad nowymi rozwiązaniami technologicznymi w obszarze zautomatyzowanej jazdy. Według Komisji rynek ten doświadczy gwałtownego wzrostu, z oczekiwanymi korzyściami gospodarczymi przekraczającymi 620 mld EUR do 2025 r. dla przemysłu motoryzacyjnego UE i 180 mld EUR dla sektora elektronicznego UE. W związku z tym sprawozdawca jest zdania, że przemysł motoryzacyjny UE powinien dostosowywać się do przyszłych wyzwań, czerpiąc jak największe korzyści z nowych możliwości biznesowych dostępnych obecnie i w przyszłości na rynku przedsiębiorstw typu start-up, MŚP i całego sektora. Zaawansowane elementy bezpieczeństwa ujęte we wniosku mogłyby z pewnością utorować drogę przygotowaniu przemysłu motoryzacyjnego UE do pojazdów podłączonych do sieci i zautomatyzowanej jazdy. Mogłoby to także pomóc konsumentom w stopniowym przyzwyczajaniu się do nowych elementów, co będzie miało kluczowe znaczenie w zaakceptowaniu przez nich nowej technologii i zdobyciu do niej zaufania.
Sprawozdawca uważa, że wniosek ustanawia przyszłościowe, lecz ambitne cele ukierunkowane na zwiększanie ochrony użytkowników dróg, a dokładniej niechronionych uczestników ruchu drogowego. Sprawozdawca bierze pod uwagę otwarty dialog i wymianę poglądów, które Komisja przeprowadziła z różnorodnymi zainteresowanymi stronami w celu zaprezentowania odpowiednich i realistycznych środków, z uwzględnieniem zarówno konsumentów, jak i branży.
Na tej podstawie sprawozdawca pragnie zadbać za pośrednictwem niniejszej opinii, aby:
A. zagwarantowano bezpieczeństwo (pojazdów) w świetle minimalnych norm eksploatacyjnych, które powinny mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów silnikowych, niezależnie od segmentu pojazdów;
B. wszelkie przetwarzanie danych (osobowych) prowadzono zgodnie z ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych ((UE) 2016/679). Ponadto sprawozdawca pragnie zapewnić bardziej szczegółowe i konkretne zabezpieczenia;
C. proponowane środki były skuteczne i opłacalne oraz nie skutkowały znacznie wyższymi cenami dla konsumentów;
D. zagwarantowano stopień zaawansowania proponowanych elementów bezpieczeństwa, a wdrażanie prowadzono w odpowiedzialny sposób, w szczególności w odniesieniu do elementów, których nie można wyłączyć, np. między innymi inteligentnego dostosowania prędkości, zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego;
E. we wniosku wprowadzono przepisy w sprawie opracowywania wymogów technicznych dla opon w celu uzupełnienia tych środków, aby zwiększyć bezpieczeństwo pojazdów pod względem lepszej przyczepności oraz zmniejszyć hałas powodowany przez opony i ograniczyć emisje CO2;
F. producenci przekazywali jasne i przyjazne dla konsumenta informacje w instrukcji obsługi pojazdu, aby pomóc kierowcom zrozumieć działanie systemów wspomagania jazdy i ich funkcje;
G. systemy bezpieczeństwa i ostrzeżenia proponowane w celu wspomagania kierowców były wyraźnie widoczne dla wszystkich kierowców, w tym osób z niepełnosprawnością. Aby to zapewnić, systemy bezpieczeństwa należy w razie potrzeby dostosować;
H. państwa członkowskie podjęły środki naprawcze do celów egzekwowania, aby zagwarantować, że wszystkie nowe pojazdy silnikowe będą produkowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
(3) W ostatnich dziesięcioleciach rozwój sytuacji w zakresie bezpieczeństwa pojazdów znacznie przyczynił się do ogólnego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w wypadkach drogowych. Jednak w 2017 r. na drogach UE zginęło 25 300 osób, a liczba ta prawie się nie zmieniła od czterech lat. Ponadto na drogach UE każdego roku co najmniej 135 tys. osób odnosi poważnie obrażenia w następstwie zderzeń. Bez nowych inicjatyw w zakresie ogólnego bezpieczeństwa ruchu drogowego, skutki dla bezpieczeństwa wynikające z obecnego podejścia nie będą już w stanie zrównoważyć skutków rosnącego natężenia ruchu. W związku z tym niezbędna jest dalsza poprawa bezpieczeństwa pojazdów w ramach zintegrowanego podejścia do kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także w celu lepszej ochrony niechronionych, a także wszystkich innych uczestników ruchu drogowego.
(4) Postęp techniczny w obszarze zaawansowanych układów bezpieczeństwa pojazdów oferuje nowe możliwości zmniejszenia liczby ofiar wypadków i samych wypadków drogowych. Aby zminimalizować liczbę ofiar śmiertelnych, należy wprowadzić niektóre odpowiednie nowe technologie.
(5a) Należy udowodnić, że wszystkie systemy bezpieczeństwa, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, są skuteczne i opłacalne, oraz nie powinny one skutkować znacznie wyższymi cenami dla konsumentów.
(6) Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego, inteligentnego dostosowania prędkości i utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, asystent skrętu, systemy monitorowania senności i uwagi kierowcy, rozproszenia uwagi oraz wykrywania obiektów przy cofaniu mają duży potencjał znacznego zmniejszenia liczby ofiar. Systemy monitorowania senności i uwagi kierowcy oraz wykrywania rozproszenia uwagi powinny działać bez rozpoznawania twarzy. Ponadto układy te opierają się na technologiach, które będą również wykorzystywane przy wprowadzeniu pojazdów podłączonych do sieci i zautomatyzowanych. W związku z tym na poziomie Unii należy ustanowić zharmonizowane przepisy i procedury badań w zakresie homologacji typu pojazdów w odniesieniu do tych układów oraz homologacji typu tych układów jako oddzielnych zespołów technicznych. Poza tym należy zadbać o możliwość sprawdzania tych systemów w całym cyklu życia pojazdu i by dzięki temu można było je bezpiecznie użytkować.
(7) Wprowadzanie rejestratorów danych na temat zdarzeń (wypadków) przechowujących szereg istotnych danych dotyczących pojazdu w krótkim okresie poprzedzającym zdarzenie uruchamiające (np. aktywacja poduszki powietrznej), w jego trakcie i po jego zakończeniu, należy uznać za ważny krok w dążeniu do uzyskania ogólnounijnych szczegółowych danych dotyczących wypadków. W związku z tym należy wprowadzić obowiązek wyposażenia pojazdów silnikowych w takie rejestratory. Poza tym gromadzone i przechowywane powinny być tylko takie zanonimizowane dane, które można wykorzystać do badania wypadków. Ponadto rejestratory powinny umożliwiać rejestrowanie i przechowywanie danych w taki sposób, aby mogły one być wyłącznie wykorzystywane przez państwa członkowskie do analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego i oceny skuteczności konkretnych środków bez możliwości identyfikacji właściciela lub użytkownika pojazdu.
(7a) Wymogi w zakresie homologacji typu dotyczące bezpieczeństwa są testowane i przestrzegane w świetle szczególnych norm eksploatacyjnych, których muszą przestrzegać wszystkie pojazdy, niezależnie od segmentu pojazdów.
(8) Przetwarzanie danych osobowych, takich jak informacje na temat kierowcy przetwarzane w rejestratorach danych na temat zdarzeń (wypadków) lub informacje na temat kierowcy uzyskane przez system monitorowania senności i uwagi kierowcy lub zaawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi, powinno odbywać się zgodnie z prawodawstwem UE dotyczącym ochrony danych, w szczególności zgodnie z ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych28. Dodatkowo przetwarzanie danych osobowych z rejestratora danych na temat zdarzeń (wypadków) i systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 podlega określonym zabezpieczeniom29.
(9a) Wprowadzenie systemów eCall w motocyklach, pojazdach dostawczych i autobusach jest istotne z punktu widzenia jak najszybszego dostarczenia profesjonalnej pomocy medycznej ofiarom wypadków.
(15) W przeszłości przepisy unijne ograniczały całkowitą długość zestawu pojazdów ciężarowych, co doprowadziło do powstania typowego projektu kabiny znajdującej się nad silnikiem, ponieważ maksymalizuje on przestrzeń ładunkową. Jednakże wysoka pozycja kierowcy doprowadziła do zwiększenia martwego pola i gorszej bezpośredniej widoczności wokół kabiny. Jest to ważny czynnik w przypadku wypadków z udziałem samochodów ciężarowych i niechronionych uczestników ruchu drogowego. Liczba ofiar mogłaby znacznie się zmniejszyć dzięki poprawie bezpośredniej widoczności. W związku z tym należy wprowadzić wymogi w celu poprawy bezpośredniej widoczności, tak aby niechronieni uczestnicy ruchu drogowego byli lepiej bezpośrednio widoczni z fotela kierowcy.
(16a) Komisja powinna przed końcem 2019 r. zaproponować, aby zmodernizować istniejące samochody ciężarowe i autobusy, wyposażając je w najbardziej zaawansowanego technologicznie asystenta skrętu.
(17) Pojazdy zautomatyzowane i podłączone do sieci mogą wnieść ogromny wkład w ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, ponieważ szacuje się, że ponad 90 % wypadków drogowych jest wynikiem błędu ludzkiego lub błędu ludzkiego związanego z działaniem pojazdu lub infrastrukturą. W miarę, jak pojazdy zautomatyzowane będą stopniowo przejmować zadania kierowcy, na poziomie Unii należy przyjąć zharmonizowane przepisy i wymogi techniczne, które będą skuteczne i odpowiednie dla układów pojazdów zautomatyzowanych.
(19) Unia powinna w dalszym ciągu wspierać rozwój wymogów technicznych dotyczących hałasu powodowanego przez opony, oporu toczenia i przyczepności opon na mokrej nawierzchni na poziomie ONZ. Wynika to z faktu, że regulamin ONZ nr 117 zawiera obecnie te szczegółowe przepisy. Proces dostosowywania wymogów dotyczących opon w celu uwzględnienia postępu technicznego powinien być kontynuowany w szybki i ambitny sposób na poziomie ONZ, w szczególności w celu zapewnienia, aby właściwości użytkowe opony były również oceniane pod koniec cyklu życia zużytej opony oraz aby promować koncepcję, że opony powinny spełniać wymogi w ciągu całego okresu eksploatacji i nie powinny być zastępowane przedwcześnie. Gwarancją przestrzegania rygorystycznych norm będzie monitorowanie i ocena obowiązujących wymogów rozporządzenia (WE) nr 661/2009 dotyczących właściwości użytkowych opon, które to wymogi należy zmienić, jeżeli właściwości użytkowe opon można udoskonalić w Unii Europejskiej.
(25a) W celu zagwarantowania przestrzegania niniejszego rozporządzenia przepisy w sprawie środków naprawczych i sankcji ustanowione w rozporządzeniu (UE) 2018/858 mają zastosowanie do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 3
3) w zakresie homologacji typu nowo wyprodukowanych opon w odniesieniu do ich bezpieczeństwa oraz efektywności środowiskowej pod względem redukcji hałasu i zanieczyszczenia powietrza.
1) „niechroniony uczestnik ruchu drogowego” oznacza użytkownika drogi korzystającego z dwu- lub trzykołowego pojazdu z napędem, indywidualnego urządzenia elektrycznego do przemieszczania się lub niezmotoryzowanego uczestnika ruchu drogowego, takiego jak rowerzysta lub pieszy;
Motocykle, które tradycyjnie były pojazdami dwukołowymi, są obecnie konstruowane jako trzykołowe pojazdy, jednak samochody osobowe i ciężarowe wciąż stanowią dla nich zagrożenie. Także w miastach coraz więcej osób korzysta z indywidualnych pojazdów elektrycznych (skutery, monocykle itp.). Nie należy wykluczać ich z definicji niechronionych uczestników ruchu drogowego.
7) „awaryjny sygnał stopu” oznacza szybkie pulsowanie świateł hamowania lub kierunkowskazów informujące innych użytkowników drogi znajdujących się za pojazdem, że w wyniku zaistniałych warunków drogowych na pojazd działa duża siła opóźnienia.
8) „wykrywanie obiektów przy cofaniu” oznacza system, który informuje kierowcę o osobach i przedmiotach znajdujących się z tyłu pojazdu, których głównym celem jest zapobieganie zderzeniom podczas cofania;
10) „zaawansowany system hamowania awaryjnego” oznacza układ, który automatycznie wykrywa możliwość zderzenia i automatycznie uruchamia układ hamulcowy pojazdu w ostatnim możliwym momencie, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków;
11) „system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu” oznacza układ monitorujący pozycję pojazdu względem granicy pasa ruchu i przykładający moment obrotowy na koło kierownicy oraz emitujący ostrzeżenie lub nacisk na hamulce, przynajmniej w momencie gdy następuje lub ma nastąpić zmiana pasa ruchu i istnieje zagrożenie zderzeniem;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 11 a (nowy)
(11a) „asystent skrętu” oznacza system najbardziej zaawansowany technologicznie, który wykrywa niechronionych uczestników ruchu drogowego, zwłaszcza w martwych polach obok pojazdu oraz przekazuje ostrzeżenia, aby uniknąć zderzenia z tymi niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego.
13) „rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków)” oznacza układ rejestrujący i przechowujący krytyczne parametry i informacje związane ze zderzeniem w odpowiednim momencie nie trwającym dłużej niż pięć sekund, w chwili zderzenia;
Artykuł 3 – akapit 2 – punkt 14
14) „przedni układ zabezpieczający” oznacza oddzielną konstrukcję lub konstrukcje, takie jak orurowanie lub dodatkowy zderzak, poza zderzakiem znajdującym się w fabrycznym wyposażeniu, mające służyć ochronie zewnętrznej powierzchni pojazdu przed uszkodzeniami w razie zderzenia z innym przedmiotem, z wyjątkiem konstrukcji o masie mniejszej niż 0,5 kg, przeznaczonych wyłącznie do ochrony reflektorów pojazdu;
14) „przedni układ zabezpieczający” oznacza oddzielną konstrukcję lub konstrukcje, takie jak orurowanie lub dodatkowy zderzak, poza zderzakiem znajdującym się w fabrycznym wyposażeniu, mające służyć ochronie zewnętrznej powierzchni pojazdu przed uszkodzeniami bądź przed obrażeniami w razie zderzenia z innym przedmiotem lub zwierzęciem, z wyjątkiem konstrukcji o masie mniejszej niż 0,5 kg, przeznaczonych wyłącznie do ochrony reflektorów pojazdu;
21) „pojazd zautomatyzowany” oznacza pojazd silnikowy zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się zgodnie z przepisami ruchu drogowego przez dłuższy czas bez ciągłego nadzoru człowieka;
4. Producenci zapewniają, aby pojazdy były projektowane, konstruowane i montowane w taki sposób, że jeżeli są stosowane zgodnie z przeznaczeniem, zapobiegają wystąpieniu ryzyka obrażeń lub ofiar śmiertelnych wśród osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego lub je minimalizują.
b) widzialności i widoczności pieszych, rowerzystów, osób poruszających się pojazdami pedałowymi napędzanymi ruchem symulującym chód (stepperami) i wrotkarzy;
5a. Wymogi w zakresie homologacji typu dotyczące bezpieczeństwa ustanowione w niniejszym rozporządzeniu są neutralne pod względem technologicznym oraz są testowane i przestrzegane w świetle szczególnych norm eksploatacyjnych, których muszą przestrzegać wszystkie pojazdy, niezależnie od segmentu pojazdów.
Artykuł 4 – ustęp 5 b (nowy)
5b. Producenci przekazują jasne i przyjazne dla konsumenta informacje w instrukcji obsługi pojazdu, aby pomóc kierowcom zrozumieć działanie systemów wspomagania jazdy i ich funkcje.
b) homologacji typu opon, włącznie z testowaniem opon o zużytym bieżniku i przy różnych stanach nawierzchni w zależności od warunków pogodowych, w tym przyczepności na mokrej nawierzchni, i z wymogami technicznymi dotyczącymi ich montażu.
Artykuł 5 – ustęp 4 – litera b a (nowa)
ba) wprowadzenia w UE badania homologacji typu opon montowanych w pojazdach kategorii M1 i N1 w odniesieniu do przyczepności zużytych opon na mokrej nawierzchni.
fa) system eCall.
Artykuł 6 – ustęp 1 – litera f b (nowa)
fb) rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków).
3a. Pojazdy silnikowe muszą być wyposażone w zaawansowane systemy hamowania awaryjnego zaprojektowane i zainstalowane w dwóch fazach oraz zapewniające:
b) rozszerzenie zdolności wykrywania, w szczególności w martwych polach, tak aby obejmowała ona również niechronionych uczestników ruchu drogowego znajdujących się przed pojazdem silnikowym w drugiej fazie.
Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego muszą w szczególności spełniać następujące wymogi:
a) brak możliwości wyłączenia systemu;
b) możliwość dezaktywacji automatycznych aktywnych ingerencji systemów przez świadome działania kierowcy, jak np. przyspieszenie;
c) systemy muszą znajdować się w trybie normalnego działania przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu;
d) możliwość łatwego wyłączenia ostrzeżeń dźwiękowych, przy czym takie działanie nie może jednocześnie dezaktywować funkcji systemu innych niż ostrzeżenia dźwiękowe.
3b. Elementy bezpieczeństwa i ostrzeżenia wykorzystywane we wspomaganiu jazdy są wyraźnie widoczne dla każdego kierowcy, w tym osób starszych i z niepełnosprawnością.
3c. Rejestratory danych na temat zdarzeń (wypadków) spełniają następujące wymogi:
a) dane, które rejestratory są w stanie rejestrować i przechowywać dotyczące momentu zderzenia, o długości nieprzekraczającej pięciu sekund po zderzeniu, obejmują prędkość pojazdu, stan i tempo uruchomienia systemów bezpieczeństwa oraz wszelkie inne istotne parametry wejściowe dotyczące pokładowych systemów bezpieczeństwa czynnego i zapobiegania wypadkom;
b) brak możliwości wyłączenia urządzeń.
Artykuł 6 a (nowy)
Artykuł 6 a
Przepisy dotyczące ochrony prywatności i danych
1. Niniejsze rozporządzenie nie narusza przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679. Przetwarzanie danych osobowych przez rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków), o którym mowa w art. 6 ust. 4a, jest zgodne z przepisami o ochronie danych osobowych przewidzianymi w tym rozporządzeniu.
2. Dane osobowe przetwarzane przez rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków) są wykorzystywane wyłącznie do badań naukowych nad danymi o wypadkach. Dane na temat zdarzeń (wypadków) są udostępniane wyłącznie organom krajowym na podstawie prawodawstwa unijnego lub krajowego oraz zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679 za pośrednictwem standardowego interfejsu. Zanonimizowane dane, które rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków) jest w stanie rejestrować i przechowywać, obejmują typ pojazdu, jego wersję i wariant, w szczególności systemy czynnego bezpieczeństwa i zapobiegania wypadkom zamontowane w pojeździe. Jednakże nie mogą one zawierać ostatnich czterech cyfr członu identyfikującego pojazd numeru identyfikacyjnego pojazdu ani żadnych innych informacji, które mogłyby umożliwić identyfikację pojedynczego pojazdu, jego właściciela lub użytkownika.
3. Dane osobowe przetwarzane na mocy niniejszego rozporządzenia nie są przechowywane dłużej niż jest to konieczne do celów badań naukowych nad danymi o wypadkach, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Dane te usuwa się w pełni, gdy nie są już niezbędne do wspomnianego celu.
4. Producenci zapewniają, by rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków) nie był identyfikowalny i nie był stale śledzony.
5. Producenci dopilnowują, by dane z pamięci wewnętrznej rejestratora danych na temat zdarzeń (wypadków) były automatycznie usuwane w sposób ciągły.
6. Dane te nie są dostępne poza rejestratorem danych na temat zdarzeń (wypadków) żadnym podmiotom przed wystąpieniem ewentualnego zdarzenia (wypadku).
7. Technologie służące wzmocnieniu ochrony prywatności są wbudowane w rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków) w celu zapewnienia kierowcom odpowiedniego poziomu ochrony prywatności i wysokiego poziomu bezpieczeństwa informatycznego, a także koniecznych zabezpieczeń w celu zapobiegania inwigilacji, zdalnej manipulacji i nieprawidłowemu użyciu, w tym cyberatakom.
8. Producenci przekazują jasne i wyczerpujące informacje w instrukcji obsługi pojazdu na temat przetwarzania danych przez rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków). Takie informacje obejmują:
a) przywołanie podstawy prawnej przetwarzania danych;
b) zapewnienie, że rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków) jest aktywowany domyślnie;
c) warunki przetwarzania danych przez rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków);
d) szczególny cel przetwarzania przez rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków), który jest ograniczony do badań naukowych nad danymi o wypadkach, o których mowa w art. 6a ust. 2;
e) rodzaje zbieranych i przetwarzanych danych oraz odbiorców tych danych;
f) okres przechowywania danych w rejestratorze danych na temat zdarzeń (wypadków);
g) zapewnienie, że pojazd nie jest stale śledzony;
h) warunki korzystania z praw przysługujących osobom, których dotyczą dane, oraz kontaktowania się ze służbami odpowiedzialnymi za obsługę wniosków dotyczących dostępu do danych.
2. Pojazdy kategorii M1 i N1 muszą być wyposażone w zaawansowane systemy hamowania awaryjnego zaprojektowane i zainstalowane w dwóch fazach oraz zapewniające:
3. Pojazdy kategorii M1 i N1 muszą być wyposażone w system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu i system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu. .
4. Systemy utrzymywania pojazdu na pasie ruchu i ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu muszą w szczególności spełniać następujące wymogi:
Artykuł 7 – ustęp 4 – litera a a (nowa)
aa) możliwa jest dezaktywacja automatycznych aktywnych ingerencji systemów przez świadome działania kierowcy, jak np. ruch kierownicą;
Artykuł 9 – ustęp 2
2. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być wyposażone w system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i zaawansowany system hamowania awaryjnego, które spełniają wymogi określone w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 7.
2. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być wyposażone w system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu i ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i zaawansowany system hamowania awaryjnego, które spełniają wymogi określone w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 7.
3. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być wyposażone w asystenta skrętu, który spełnia wymogi określone w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 7.
Artykuł 9 – ustęp 4 – wprowadzenie
4. Systemy, o których mowa w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, spełniają w szczególności następujące wymogi:
4. Systemy, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, spełniają w szczególności następujące wymogi:
Artykuł 9 – ustęp 4 a (nowy)
4a. Systemu określonego w ust. 3 nie można wyłączyć.
5. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 należy projektować i konstruować w taki sposób, aby zwiększyć bezpośrednią widoczność niechronionych uczestników ruchu drogowego z fotela kierowcy. Komisja przedstawia akt delegowany w sprawie wymogów dotyczących bezpośredniej widoczności, który doprowadzi do wyeliminowania martwego pola z przodu i po stronie kierowcy w samochodach ciężarowych oraz znacznie zmniejszy martwe pole obok pojazdu. Wymóg ten zostanie zróżnicowany w zależności od typu samochodu ciężarowego.
Artykuł 9 – ustęp 6
6. Pojazdy kategorii M2 i M3 mogące przewozić więcej niż 22 pasażerów, nie licząc kierowcy, o konstrukcji obejmującej miejsca dla stojących pasażerów, umożliwiającej ich częste przemieszczanie się, należy projektować i konstruować w taki sposób, aby były dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym dla użytkowników wózków inwalidzkich.
6. Pojazdy kategorii M2 i M3 mogące przewozić więcej niż 22 pasażerów, nie licząc kierowcy, o konstrukcji obejmującej miejsca dla stojących pasażerów, umożliwiającej ich częste przemieszczanie się, należy projektować i konstruować w taki sposób, aby były dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym dla użytkowników wózków inwalidzkich i osób z niepełnosprawnością.
a) układów zastępujących panowanie kierowcy nad pojazdem, w tym układu kierowniczego, przyspieszania i hamowania oraz zastępujących obowiązek reagowania na sygnalizację.
Artykuł 16 a
Trzy lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, a następnie co trzy lata, Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, obejmujące w stosownych przypadkach wnioski dotyczące zmiany niniejszego rozporządzenia lub innych właściwych przepisów prawnych odnoszących się do włączania kolejnych nowych środków bezpieczeństwa.
Artykuł 17 – akapit 2
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [UP: proszę wstawić datę przypadającą 24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] r. Akty delegowane, o których mowa w art. 12, powinny zostać opublikowane przynajmniej 12 miesięcy przed rozpoczęciem ich stosowania.
Załącznik II – tabela – wiersz 13
Regulaminy ONZ
Dodatkowe szczegółowe wymogi techniczne
Pojazdy kategorii N2 i N3 powinny mieć urządzenia zabezpieczające przed wjechaniem pod tył pojazdu przez pojazdy nadjeżdżające z prędkością do 56 km/h.
Załącznik II – tabela – wiersz 36
Załącznik II – tabela – wiersz 38
Asystent skrętu
Załącznik II – tabela – wiersz 49
Utrzymywanie pojazdu na pasie ruchu w nagłych sytuacjach i ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu
Załącznik II – tabela – wiersz 61
Załącznik II – tabela – wiersz 72
Załącznik II – tabela – wiersz 90
Rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków)
Załącznik II – uwagi do tabeli – litera D
[UP: proszę wstawić datę przypadającą 36 miesięcy po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia]
[UP: proszę wstawić datę przypadającą 72 miesiące po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia]
Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Peter Kouroumbashev, Gabriele Preuß, David-Maria Sassoli, Claudia Țapardel, Marita Ulvskog, Jude Kirton‑Darling