Source: http://www.informare.it/news/gennews/2018/20181149-FISE-Uniport-denuncia-nuovo-monopolio-porto-Civitavecchia.asp
Timestamp: 2019-03-22 05:53:04+00:00
Document Index: 35512992

Matched Legal Cases: ['art. 8', 'art.6', 'art. 1', 'art.6', 'art.24', 'art. 18', 'art 6', 'art. 97', 'art. 37', 'art.8', 'art.6', 'art. 1']

inforMARE - Notizie - FISE Uniport denuncia la creazione di un nuovo monopolio nel porto di Civitavecchia
22 marzo 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 06:53 GMT+1
FISE Uniport denuncia la creazione di un nuovo monopolio nel porto di Civitavecchia
L'AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale ha imposto alle “navi in servizio di linea” di utilizzare un unico terminal contenitori autorizzato nello scalo
Federico Barbera, presidente di Uniport (Unione Nazionale Imprese Portuali), l'associazione che all'interno della Federazione Imprese di Servizi (FISE) rappresenta le imprese portuali che svolgono operazioni di imbarco e sbarco, spostamento delle merci, attività accessorie alla navigazione, terminal operator e servizi portuali, ha scritto alla Direzione Trasporto Marittimo del Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti chiedendo di intervenire tempestivamente in relazione a quanto sta accadendo presso i porti di competenza delle Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno del Nord e Centro Settentrionale.
Barbera ha spiegato che con l'ordinanza dello scorso 13 luglio, che pubblichiamo di seguito, l'Autorità ha infatti imposto alle cosiddette “navi in servizio di linea” di utilizzare un unico terminal contenitori autorizzato nel porto di Civitavecchia e ha evidenziato che in questo modo si è impedito a uno storico operatore del settore su navi specializzate nel trasporto di frutta (sia essa trasportata in stiva o con contenitori frigorifero) di decidere liberamente come svolgere le attività oggetto del proprio piano industriale, favorendo un diretto competitor.
«Si tratta - ha denunciato Federico Barbera - di una decisione liberticida che dà il via libera un nuovo monopolio e che rischia di avere ripercussioni occupazionali, oltre che di penalizzare operatori che in passato hanno investito sulle infrastrutture del porto di Civitavecchia; decisione che va in senso esattamente opposto a quanto registrato, a suo tempo su analogo argomento, a opera della allora Autorità Portuale di Livorno. Nel momento stesso in cui gli uffici del MIT si sono meritevolmente attivati per riportare ordine e legittimità nel settore del “Lavoro Portuale” soprattutto nel campo delle cosiddette “autoproduzioni”, non si hanno analoghi riscontri, laddove, come a Livorno tutto ciò è aggravato da una situazione di commistione di ruoli autorizzativi, gestionali e di controllo che non ha riscontri in altre realtà e dove, addirittura, l'intero sistema ispettivo dell'U.L.P. è stato smantellato. Abbiamo chiesto al Ministero dei Trasporti - ha precisato Barbera - di acquisire dettagli su quanto sta accadendo e di intervenire per favorire omogeneità di regole a livello nazionale, piena concorrenza, investimenti e sviluppo di nuovi traffici».
VISTA la Legge n. 84 del 28 gennaio 1994 recante il riordino della legislazione in materia portuale e le successive modificazioni ed integrazioni;
VISTO, in particolare, il successivo D.Lgs. 169 del 04 agosto 2016 recante "Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità Portuali di cui alla Legge del 28 gennaio 1994, n.84, in attuazione dell'art. 8, comma], lettera f), della Legge del 07 agosto 2015, n. 124, con cui sono state soppresse le "Autorità Portuali" ed istituite le "Autorità di Sistema Portuale" e, in particolare, all'Allegato A, è stata individuata l'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno centro - settentrionale come costituita dai Porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta (di seguito anche ADSP);
VISTO il D.Lgs. 13 dicembre 2017, n. 232 recante "Disposizioni integrative e correttive al decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169, concernente le Autorita' portuali";
VISTO in particolare l'art.6, comma 4, lettera a) della L.84 1994 e s.m.i. che dispone: "l'Autorità di Sistema Portuale nel perseguimento degli obiettivi e delle finalità di cui all'art. 1 svolge i seguenti compili: a) indirizzo, programmazione, coordinamento, regolazione, promozione e controllo, anche mediante gli uffici territoriali portuali secondo quanto previsto all'art.6 bis, comma 1, lettera c), delle operazioni e dei servizi portuali, delle attività autorizzatorie e concessorie di cui agli articoli 16, 17 e 18 e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate nei porti e nelle circoscrizioni territoriali. All'Autorità di sistema portuale sono, altresì, conferiti poteri di ordinanza, anche in riferimento alla sicurezza rispetto ai rischi di incidenti connessi alle attività e alle condizioni di igiene sul lavoro ai sensi dell'art.24";
VISTI gli articoli 16, 18 e 24, comma 2 bis della L.84/94 e ss.mm. e ii.;
VISTO il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 392 del 24 novembre 2016 di nomina del Presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno centro settentrionale;
VISTO il Codice della Navigazione -.Regio Decreto 30.03.1942, n. 327;
VISTO il Regolamento di esecuzione del Codice della Navigazione - Decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n.328;
VISTA la Delibera del Comitato Portuale n. 116 del 28 novembre 2006-Piano Particolareggiato Attuativo (P.P.A.) Area Funzionale Commerciale del Porto di Civitavecchia;
VISTA la Deliberazione di Giunta Regionale n.121 del 23 marzo 2012 - Approvazione della variante al Piano regolatore Portuale di Civitavecchia;
VISTO il Decreto del Commissario Straordinario n. 87/2016de1 02.05.2016;
VISTO il Decreto del Commissario Straordinario n. 88/2016de1 02.05.2016;
TENUTO CONTO del fatto che questa AdSP è tenuta a redigere, ai sensi delle modifiche normative intervenute alla legge 84/94, un Piano Regolatore di Sistema Portuale e che a tal fine si è reso necessario accertare la corretta interpretazione da dare alle destinazioni funzionali in particolare riguardanti l'area commerciale del Porto di Civitavecchia che è suddivisa in tre sottozone, segnatamente la Cl (avente ad oggetto le operazioni portuali relative alla movimentazione e stoccaggio di contenitori; la cui area con la relativa banchina n.25 è stata data dal 2006 in concessione, ai sensi dell'art. 18 della legge 84 94, alla società RTC); la C2 (avente ad oggetto le operazioni portuali relative alla movimentazione e stoccaggio di merci convenzionali, le cui due banchine n.23 e n.24 sono tuttora pubbliche) e la C3 (avente ad oggetto le operazioni portuali relative alla movimentazione e stoccaggio rinfuse solide, la cui banchina, la n.26, è anche pubblica);
CONSIDERATO che le necessità propedeutiche all'elaborazione del Piano Regolatore di Sistema Portuale sono state anticipate in termini di esigenza di questa Amministrazione di assicurare lo sviluppo di un recente traffico di prodotti agroalimentari (soprattutto banane) che, per effetto della rapida evoluzione delle modalità di trasporto che ha interessato la categoria merceologica citata, viaggiano in contenitori refrigerati piuttosto che in pallets per lo più attraverso unità navali c.d. "full container";
TENUTO CONTO del fatto che per le operazioni di imbarco sbarco di tale tipologia di traffico è stata utilizzata da un operatore (negli ultimi mesi e con un trend in crescita) in maniera prevalente la banchina n.24 in luogo della banchina 25, quest'ultima elettivamente destinata dal Piano Regolatore Portuale alla funzione di terminal contenitori e risultante idonea (quale infrastruttura essenziale) allo svolgimento di tali operazioni oltre che sottoutilizzata rispetto alle proprie capacità complessive;
CONSIDERATO che non risultano ostacoli di natura tecnico operativa che impediscono il trasporto dei container dalla banchina 25, ovvero zona CI , al magazzino della frutta situato nella zona C2, conformemente a quanto previsto dal Piano Regolatore Portuale il quale, nella distribuzione complessiva delle funzioni, individua tra l'altro, una ulteriore collocazione delle attività di movimentazione dei contenitori nelle aree denominate Darsena Energetica Grandi Masse;
CONSIDERATO altresì che avuto riguardo alle operazioni di carico/scarico dei contenitori non si registra, come avviene in altri settori merceologici altrettanto in crescita presenti nel porto di Civitavecchia, l'impossibilità di individuazione di collocazioni alternative per le quali debbono poter essere utilizzate (sulla base di un approccio flessibile, al quale, in questi casi, l'Amministrazione può far ricorso al fine della promozione dei traffici e della competitività del porto) aree non assentite in concessione da cui derivano per l'Amministrazione oneri manutentivi anche di natura ordinaria oltre che straordinaria;
RITENUTO che, ai sensi del già citato art 6, comma 4, lett. a) della L.84,94, è prerogativa delle AdSP regolare le attività che si configurano come operazioni portuali e vigilare sulla corretta esecuzione delle stesse sia dal punto di vista soggettivo delle qualificazioni dell'impresa che rispetto alla collocazione delle attività, in conformità in particolare del PRP;
TENUTO CONTO che è interesse di questa amministrazione nonché della comunità portuale favorire lo sviluppo di questo traffico di prodotti ortofrutticoli che genera importanti ricadute economiche nonché occupazionali per l'intero territorio e costituisce (come precisato nel Piano Operativo Triennale 2018-2020 di questa AdSP) un importante settore sinergico con il mercato delle crociere (in cui il Porto di Civitavecchia è leader a livello europeo) per quanto riguarda gli approvvigionamenti di bordo e della provveditoria marittima più in generale;
CONSIDERATO che, alla luce di quanto sopra e dalla constatazione di un trend in crescita degli sbarchi/imbarchi di container refrigerati sulla banchina 24 nonché di connesse richieste di autorizzazioni alla sosta temporanea di container su tale banchina (con tutte le conseguenze, lo si ribadisce, che ciò comporta in termini di maggiori oneri manutentivi per l'Amministrazione), è sorta l'urgenza, da parte di questa Amministrazione, di accertare se l'identificazione di una specifica zona, quale quella Cl, per la movimentazione di container. non consenta (nonostante il sopracitato approccio improntato alla flessibilità delle destinazioni funzionali) che la medesima attività sia svolta in aree ricadenti in altre sottozone più genericamente identificate, come in particolare la banchina n.24;
VISTA la nota prot. 6362 del 24.05.2017 con la quale questa AdSP ha pertanto ritenuto opportuno avanzare una richiesta di parere al Consiglio Superiore dei lavori Pubblici al fine in particolare di declinare i contenuti delle disposizioni contenute nel PRP relative alle diverse destinazioni funzionali previste nell'Area Commerciale del Porto di Civitavecchia;
VISTO il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (di seguito anche solo CSLLPP) n.44 2017 reso dall'Adunanza del 23.03.2018 ed acquisito agli atti di questa Autorità in data 04.05.2018, prot. 6477 in risposta alla sopra richiesta di questa AdSP;
VISTA l'Ordinanza n.21 del 14.05.2018, con la quale questa AdSP ha dato piena diffusione dei contenuti del richiamato parere n.44 2017 reso dal CSLLPP;
VISTI gli Ordini di Servizio n° 19 del 16.05.2018 e n° 22 del 05.06.2018 con i quali è stato istituito un gruppo di lavoro con il compito di declinare i contenuti del parere n.44.17 del CSLLPP;
VISTO il Decreto Presidenziale n° 138 del 23.05.2018 con il quale è stata costituita una Commissione Interistituzionale con il compito di redigere un parere consultivo avente ad oggetto l'esplicitazione del concetto di "occasionalità" espresso dal citato parere del CSLLPP, rispetto "all'imbarco/sbarco di merci containerizzate in una sottozot2a relativa a movimentazione e stoccaggio di merci convenzionali", tenuto conto anche degli effetti che questa ultima attività può eventualmente determinare nei confronti dei concessionari che hanno elaborato un piano economico e finanziario per lo sviluppo 'consolidamento delle proprie attività terminalistiche specializzate nel settore dei contenitori;
VISTA la relazione finale del gruppo di lavoro dell'AdSP di cui agli Ordini di Servizio n' 19 2018 e 22 2018;
VISTA la nota del Segretario Generale dell'11 luglio 2018 con la quale viene reso il parere finale che conclude il procedimento dì cui ai richiamati Ordini di Servizio n° 19/2018 e 22/2018 e racchiude le considerazioni contenute negli acclusi pareri dei membri della Commissione interistituzionale di cui al Decreto 138 2018;
CONSIDERATO CHE con il sopra citato Parere n.44 2017 il CSLLPP ha precisato che "nell'ambito di una generica funzione "commerciale" attribuita dal PRP ad un'area portuale, la suddivisione in sottozone caratterizzate da specifiche "tipologie categorie di operazioni portuali, ha linci incidenza sullo declinazione (interna) della destinazione d'uso della predetta area". Diversamente non potrebbe essere, pena una eccessiva genericità della destinazione d'uso "commerciale", che appare in contrasto con i correnti indirizzi metodologici in tema di pianificazione portuale";
TENUTO CONTO altresì che nel Parere n. 44/2017 il CSLLPP ha sottolineato che "la distribuzione finzionale delle destinazioni d'uso all'interno di un porto costituisce la cornice all'interno della quale i concessionari privati coerentemente elaborano i piani economico-finanziari per lo sviluppo/consolidamento delle proprie attività terminalistiche specializzate" e che "ove ciò non fosse rispettato, in nome di una inopinata "deregolamentazione" rispetto alle originarie destinazioni d'uso previste dal PRP, ne deriverebbe un quadro di aleatorietà ed incertezza per l'investitore privato, a detrimento dell'efficienza complessiva del sistema portuale".
CONSIDERATO che alla luce del predetto Parere n. 44/2017 e dalla lettura che ne è stata data dalla Commissione Interistituzionale, non sussistono, pertanto, elementi che possano giustificare una interpretazione estensiva della destinazione "movimentazione e stoccaggio di merci convenzionali" (Sottozona C2) in ragione della specifica tipologia dei container reefer ( ovvero container refrigerati) che sbarcano imbarcano sulla banchina n. 24 nonché in ragione delle specifiche operazioni portuali che vengono svolte in riferimento a questo tipo di traffico il quale dopo il suo sbarco acquista, in effetti, un ruolo marginale rispetto all'intero ciclo delle operazioni portuali ivi svolte, diversamente da ciò che invece accade per le operazioni portuali svolte nel terminal contenitori in cui invece è il contenitore stesso che costituisce l'elemento principale del ciclo medesimo;
TENUTO CONTO che, come precisato nel parere n. 44/17 del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, l'occasionale imbarco/sbarco di merci containerizzate in una sottozona relativa a "movimentazioni e stoccaggi di merci convenzionali" non può essere impedito, in linea di principio, a condizione che esso non modifichi in alcun modo la funzione attribuita dal vigente Piano Regolatore Portuale e non muti l'organizzazione funzionale a terra del terminale, che deve rimanere quella di un terminale per merci convenzionali;
CONSIDERATO che secondo il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici lo sbarco imbarco di container (ivi compresi i reefer) potrebbe quindi avvenire, se del caso, anche sulla banchina n.24 purché esso mantenga il carattere di occasionalità;
CONSIDERATO che, sotto il profilo dell'interesse pubblico ed in base al principio di buona amministrazione di cui all'art. 97 della Costituzione, la gestione del bene demaniale deve essere improntata a garantirne la più proficua utilizzazione (come precisato dall'art. 37 del codice della navigazione in relazione al concorso di più domande di concessione);
VISTA l'esplicitazione che è stata data dalla Commissione Interistituzionale, a seguito di quanto richiesto dal Presidente dell'AdSP con Decreto n. 138/2018, del concetto di "occasionalità" rispetto all'imbarco sbarco di merci containerizzate in una sottozona relativa a movimentazione e stoccaggio di merci convenzionali, tenuto anche conto degli effetti che tale attività può eventualmente determinare nei confronti di concessionari che hanno elaborato un piano economico e finanziario per lo sviluppo/consolidamento delle proprie attività terminalistiche specializzate nel settore dei container;
CONSIDERATO pertanto che non può definirsi, ai sensi di quanto espresso nel citato Parere della Commissione Interistituzionale, "occasionale" un'attività che si caratterizza per la sua abitualità, sistematicità, ripetitività, regolarità e stabilità tale da poter essere riconducibile alla definizione di cui al dispaccio prot. n. 000724/XI in data 10.01.1992 dell'allora Ispettorato Generale delle Capitanerie di Porto, richiamato nella lettera circolare prot. n° RAM/3919-2/2009 del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, secondo la quale si configura "nave in servizio di linea" quella che effettua scali in più porti con frequenza e con itinerari prestabiliti;
TENUTO CONTO che, ai sensi dell'art.8, par. 3 lett. g) della L.84/94, il Presidente provvede "al coordinamento e al controllo delle attività soggette ad autorizzazione e concessione";
CONSIDERATA l'urgenza di stabilire, alla luce di quanto disposto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel citato Parere n.44•17 nonché di quanto è emerso dalla Commissione interistituzionale di cui al citato Decreto 138 2018, un regime transitorio che, nelle more dell'applicazione delle determinazioni che emergono nei citati pareri, possa regolamentare, contingentandole, le eventuali operazioni di imbarco sbarco di merci containerizzate presso le banchine 23 e 24 con l'obiettivo di contemperare, da un lato, l'osservanza della corretta destinazione funzionale dell'area commerciale del porto di Civitavecchia, così come individuata dal richiamato Piano Regolatore Portuale e precisata nel Parere n.44/17 oltre che la più proficua utilizzazione del bene demaniale anche laddove Io stesso non sia oggetto di concessione e, dall'altro, di evitare che possano venir meno importanti traffici di prodotti ortofrutticoli. che avvengono oramai per lo più attraverso container leder, tenute) conto delle loro positive ricadute per il parto sia in termini economici che occupazionali;
TENUTO CONTO altresì delle necessità organizzative e commerciali volte a consentire l'utilizzo ottimale dell'infrastruttura portuale per l'handling e il magazzinaggio dei container reefer attraverso un efficace ed economico collegamento tra l'area CI destinata alle "operazioni portuali relative a movimentazioni e stoccaggio contenitori" che comprende la banchina n.25 e il "terminale frutta" dato in concessione alla CFFT, attrezzato per l'immagazzinaggio e il trattamento dei prodotti ortofrutticoli;
TENUTO CONTO che nel corso di tale regime transitorio l'AdSP, nell'ambito dei compiti ad essa assegnati in particolare dall'art.6, par.4, lett. a) della L.84 94, nonché alla luce di quanto indicato nel punto 3.1 delle conclusioni dell'Indagine conoscitiva nel settore dei servizi Portuali svolta dall'Autorità Garante per la Concorrenza ed il Mercato del 1997, intende creare e promuovere le condizioni per la definizione di accordi o intese tra operatori portuali privati basati sul rispetto del principio di leale concorrenza e ciò al fine di ottimizzare l'utilizzo dell'intera infrastruttura portuale facente parte dell'area commerciale a beneficio di un corretto ed armonioso sviluppo delle attività commerciali nel porto di Civitavecchia;
Con decorrenza 15 settembre 2018 e fino a quando non verrà realizzata l'area dí cui alla Darsena Energetica Grandi Masse, l'imbarco sbarco di contenitori da parte di unità navali adibite al trasporto di container che effettuano servizi di linea dovrà avvenire unicamente presso la banchina n. 25 del Porto di Civitavecchia.
I contenitori saranno trasportati dalla banchina n. 25, ovvero dalla sottozona CI, attraverso le aree a tergo della Banchina 25 e o con modalità di collegamento che l'Amministrazione si impegna a realizzare e/o regolamentare nel termine di cui al precedente art. 1.
Fino alla data del 15 settembre 2018 le eventuali richieste di autorizzazioni alla sosta temporanea di container presso l'arca commerciale del Porto di Civitavecchia nelle specifiche sottozone banchine 23 e 24, potranno essere accolte purché non superino il numero di autorizzazioni rilasciate nel mese di giugno 2018 per i container .
Successivamente alla data del 15 settembre 2018 lo sbarco imbarco di container (ivi inclusi quelli refeer) sulle banchine 23 e 24 sarà consentito solo se tali attività rivestono carattere di occasionalità, conformemente all'esplicitazione data nel parere n. 44/2017 del Consiglio Superiore del Lavori Pubblici e di quello rilasciato dalla Commissione Interistituzionale di cui al Decreto Presidenziale n° 138/2018, ovvero quando tali attività non siano caratterizzate dall'abitualità, sistematicità, ripetitività, regolarità e stabilità e non siano pertanto riconducibili alla definizione di cui al dispaccio prot. n. 000724/XI in data 10.01.1992 dell'allora Ispettorato Generale delle Capitanerie di Porto, richiamato nella lettera circolare prot. n° RAM 3919/2/2009 del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, secondo la quale si configura "nave in servizio di linea" quella che effettua scali in più porti con frequenza e con itinerari prestabiliti.
Si dà mandato alla Segreteria tecnico - operativa di dare adeguata diffusione del presente provvedimento.
Si dà mandato altresì alla Segreteria tecnico operativa di avviare il procedimento rivolto alla verifica di eventuali necessità di revisione del Regolamento n. 87 del 2 maggio 2016 recante "Disciplina per lo svolgimento delle operazioni portuali nei porti di Civitavecchia e Gaeta".
Civitavecchia, li 13/07/2018