Source: http://www.mto.gov.on.ca/french/transit/supportive-guideline/passenger-accommodation-service.shtml
Timestamp: 2017-10-24 09:38:08+00:00
Document Index: 90969238

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Section 3.4 Satisfaction des passagers et services
3.4.1 Conception universelle assurant l'accessibilité
Établir des politiques, des pratiques et des méthodes pour rendre les transports en commun accessibles à tous et capables de répondre à un éventail de besoins quotidiens en matière de transport.
La plupart des usagers des transports en commun souffriront d'une certaine forme d'invalidité au cours de leur vie. Les installations de transport en commun inaccessibles peuvent en rendre l'utilisation difficile ou impossible pour les personnes à mobilité réduite, atteintes d'une déficience visuelle ou autrement handicapées. La conception de réseaux de transport en commun offrant un accès universel propose aux personnes handicapées plus de choix en matière de transport et leur permet de s'intégrer pleinement à leur collectivité. L'accès universel peut en outre aider d'autres usagers des transports en commun à satisfaire leurs besoins quotidiens, comme les consommateurs poussant un chariot, les parents avec leurs enfants dans une poussette, les voyageurs transportant des bagages et les personnes âgées. La satisfaction d'un plus vaste éventail de besoins en matière de transport contribue à accroître le nombre d'usagers des transports en commun.
L'accroissement de l'accessibilité des transports en commun traditionnels exige un ensemble de mesures globales qui tiennent compte de l'ensemble du déplacement, du trajet pour se rendre à l'arrêt de transport en commun à l'embarquement et à l'arrivée à destination. Ces mesures comprennent les véhicules, les abribus, les arrêts d'autobus et les stations accessibles, ainsi que des renseignements que peuvent comprendre tous les gens, y compris les nouveaux arrivants. La Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario (LAPHO) exige que les organismes de transport en commun respectent les exigences de diverses normes en matière d'accessibilité, notamment la Norme d'accessibilité pour le transport et les lignes directrices sur l'accessibilité aux contenus Web 2.0 du World Wide Web Consortium, niveau AA. La Norme d'accessibilité pour le transport exigera que les organismes de transport en commun mettent en place un ensemble complet de mesures, notamment des plans d'accessibilité, des normes précises sur l'équipement des véhicules de transport en commun accessibles, l'embarquement et le débarquement accessibles, l'amélioration des services spécialisés (comme l'intégration des services accessibles entre les collectivités), les heures de service, les méthodes de réservation et le ramassage à l'heure. La mise en œuvre des pratiques exemplaires en matière d'accessibilité des transports en commun améliore le service et peut aider les organismes de transport en commun à se préparer à la Norme.
Ce quai abrité accessible aux fauteuils roulants à une gare du réseau GO Transit est bien intégré au reste du quai.
planification de l'accessibilité
Les municipalités doivent planifier l'accessibilité relativement à tous les aspects de leur réseau de transport en commun qu'utilisera la population. Le plan d'accessibilité doit consigner les politiques et méthodes qui abordent les éléments suivants du réseau de transport en commun :
l'accessibilité des autobus, des tramways, des trains, du métro léger et autres véhicules;
l'accessibilité des itinéraires et des correspondances entre les réseaux (voir la ligne directrice 2.3.5);
les installations de transport en commun, y compris les arrêts, les abris, les stations et les quais;
les renseignements sur le transport en commun, y compris les procédures d'urgence;
Consulter les organismes qui s'occupent des personnes handicapées pour obtenir leurs commentaires sur les plans d'accessibilité.
Un comité d'intervenants doit procéder à une vérification de l'accessibilité du réseau afin de faire le suivi des progrès réalisés par rapport au plan et d'obtenir les commentaires des usagers sur les autres améliorations possibles.
Mettre en place un processus de surveillance continue afin de consigner les problèmes, de recueillir des commentaires sur les services offerts aux personnes handicapées et d'y répondre. Définir les mesures précises à prendre afin de répondre à différents types de plaintes. Mettre à la disposition du public de l'information sur le processus de rétroaction dans un format accessible.
La loi de l'Ontario sur l'accessibilité, la Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario, devrait comprendre une nouvelle norme d'accessibilité de l'information et des communications qui s'appliquera aux organismes de transport en commun. Afin de respecter la nouvelle norme, les organismes de transport en commun doivent prévoir de fournir sur leur site Internet des renseignements qui sont conformes aux lignes directrices sur l'accessibilité aux contenus Web 2.0 du World Wide Web Consortium, niveau AA.
En ce qui a trait aux renseignements qui ne sont pas fournis sur le site Web, ils doivent être prêts à les fournir dans un format accessible sur demande. La pertinence du format accessible doit être déterminée en consultation avec la personne qui fait la demande et doit tenir compte du handicap de la personne.
TransHelp de la région de Peel
La région de Peel, en Ontario, a mis en place des services régionaux de transport en commun spécialisé pour les personnes qui ne peuvent pas utiliser les transports en commun traditionnels. TransHelp fournit des services de transport dans l'ensemble de la région et relie les gens à trois municipalités différentes. Son site Web fournit des renseignements détaillés sur ses services et les étapes à suivre pour s'inscrire et réserver des déplacements. TransHelp constitue un bon exemple de la reconnaissance et de la satisfaction des besoins des usagers handicapés des transports en commun communautaires à l'échelle régionale.
Accueillir les fauteuils roulants dans les véhicules
On a établi que les véhicules qui transportent des gens en fauteuil roulant faisant face vers l'arrière permettent aux personnes qui utilisent des aides à la mobilité de se placer de façon autonome dans un autobus de transport en commun urbain accessible. Lorsque le dos et la tête du passager se trouvent près d'un panneau portant, cette méthode utilise la masse et la dynamique de fonctionnement du véhicule pour protéger les passagers en fauteuil roulant en cas de freinage brusque ou de collisions. Elle accorde en outre de l'autonomie aux passagers en fauteuil roulant, s'adapte à la plupart des types et des tailles de fauteuils roulants et de trottinettes, ne nécessite généralement pas l'aide du conducteur et requiert des temps d'arrêt plus courts.
Tous les renseignements sur le transport en commun destinés au public, y compris les renseignements statiques sur les déplacements et les renseignements sur les déplacements fournis en temps réel, doivent être offerts dans un format accessible (voir l'encadré ci-contre).
paiement des droits de transport
Les cartes à puce peuvent être programmées de manière à simplifier les choix en autorisant un montant d'argent préétabli, en affichant des caractères plus gros, en augmentant le contraste des couleurs et en réduisant l'éblouissement pour les personnes ayant une faible vision et en montant le son pour les personnes ayant une ouïe faible. Les distributeurs automatiques de cartes à puce doivent être dotés d'un éventail de caractéristiques d'accessibilité, comme une hauteur moindre et des dispositifs d'affichage électronique accessibles.
Les quais des stations et des terminus, les corridors et les niveaux des stations doivent répondre aux besoins des personnes qui utilisent des appareils ou des accessoires fonctionnels et des animaux d'assistance et leur être accessibles.
Au moment de moderniser ou de construire de nouveaux abribus, planifier l'accessibilité en s'assurant que l'espace au sol permet aux fauteuils roulants et aux trottinettes d'effectuer des virages à 180 et 360 degrés et que les passerelles comportent des repères visuels pour les personnes ayant une faible vision.
Prévoir des véhicules accessibles pour les personnes qui ont des problèmes de mobilité, qui sont accompagnées d'animaux d'assistance et qui utilisent des appareils ou accessoires fonctionnels. Parmi les exemples figurent les autobus à plancher surbaissé et (ou) à agenouillement, les autobus dotés de rampes ou de plates-formes élévatrices et les véhicules ferroviaires munis de portes situées au niveau du quai. Parmi les autres types de caractéristiques d'accessibilité, mentionnons :
les planchers non glissants;
le contraste élevé des couleurs des marches et des entrées de porte pour en accroître la visibilité;
les appuie-têtes et supports dorsaux rembourrés dans les véhicules;
les appuis verticaux dans les allées pour empêcher les fauteuils roulants de basculer;
les courroies supplémentaires pour arrimer les fauteuils roulants (utilisation facultative);
les strapontins à l'emplacement réservé aux fauteuils roulants;
l'affichage des arrêts pour les passagers faisant face vers l'arrière;
un bouton de demande d'arrêt et des commandes d'arrêt d'urgence distincts dans la zone réservée aux fauteuils roulants, avec indicateur lumineux ou sonore qui diffère de celui de la demande d'arrêt général.
On doit fournir de l'aide à l'embarquement et au débarquement de façon que la santé et la sécurité du conducteur et de la personne handicapée ne soient pas compromises et seulement si l'endroit est jugé sécuritaire pour le déploiement du matériel d'embarquement et de débarquement, si ce dernier est nécessaire. Sinon, le conducteur doit permettre aux passagers handicapés d'embarquer ou de débarquer à l'endroit sécuritaire le plus proche que le passager et le conducteur jugent acceptable.
Compléter les renseignements visuels avec des renseignements audio. Par exemple, pour les personnes ayant une déficience visuelle, les annonces indiquant la destination au préembarquement, les annonces des arrêts à bord, les panneaux et les répertoires parlants ainsi que les plans et les alarmes sonores peuvent améliorer considérablement l'expérience de déplacement.
ouïe faible
Compléter les renseignements audio avec des renseignements visuels. Par exemple, la technologie et les écrans d'ordinateur DEL ou ACL peuvent être utilisés pour afficher l'information qui est annoncée à l'aide du système de sonorisation ainsi que pour les annonces indiquant la destination au préembarquement et les annonces des arrêts à bord.
Prévoir des repères tactiles tels que des cartes tactiles, des indicateurs en braille le long des allées et des avertissements observables sur le bord des quais, ainsi que des repères de détection qui peuvent être utilisés avec une canne.
Dispenser une formation sur l'accessibilité à tous les employés qui travaillent au service à la clientèle et fournir régulièrement des cours de perfectionnement (par exemple, tous les cinq ans). Cette formation doit aborder :
le caractère délicat de la façon d'aborder les divers handicaps;
les responsabilités relatives à l'embarquement, à l'assignation des places et au débarquement;
l'utilisation sécuritaire des caractéristiques ou du matériel relatifs à l'accessibilité, notamment les systèmes transportables d'arrimage pour aides à la mobilité;
la fonction des personnes de confiance, des animaux d'assistance et des appareils ou accessoires fonctionnels;l'orientation sur l'utilisation sécuritaire de plates-formes élévatrices, de rampes et autres moyens de transport;
la manipulation et l'entreposage sécuritaires des aides à la mobilité et des appareils ou accessoires fonctionnels;
les dérogations acceptables aux procédures dans les cas où il existe des obstacles temporaires ou lorsque le matériel d'accessibilité tombe en panne;
la préparation aux situations d'urgence et les politiques et méthodes d'intervention;
les responsabilités en situation d'urgence, notamment la communication de renseignements sur la situation d'urgence auxquels une personne handicapée peut réagir de façon appropriée, le démontage des systèmes d'arrimage et l'aide aux passagers handicapés en cas d'évacuation.
Les membres du personnel, les bénévoles, les entrepreneurs et quiconque participe à l'élaboration de politiques, de pratiques et de méthodes en matière de transport en commun doivent suivre une formation sur les normes d'accessibilité et de service à la clientèle de l'organisme.
L'organisme de transport en commun peut dispenser une formation sur les déplacements afin de promouvoir les améliorations apportées au réseau en matière d'accessibilité et d'en informer la collectivité.
Règlement 629 : Véhicules de transport adaptés aux passagers physiquement handicapés, Code de la route (Province de l'Ontario)
TTC Accessibility (Commission de transport de Toronto)
Accessibilité de GO Transit (GO Transit)
ON donne accès (Ministère des Services sociaux et communautaires de l'Ontario)
Communicating with Persons with Disabilities in a Multimodal Transit Environment (Transit Cooperative Research Program)
Une vie avec plus de possibilités : Le transport en commun accessible au Canada (Association canadienne du transport urbain)
Urban Braille System (ville de Hamilton)
accessibilité à l'échelle de la collectivité
Améliorer l'accessibilité à l'échelle de la collectivité en :
améliorant l'accessibilité dans l'ensemble de l'infrastructure de la collectivité (p. ex., les bateaux de trottoir, les trottoirs, l'accès aux arrêts d'autobus);
respectant les exigences de la Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario (LAPHO);
veillant à ce que les places de stationnement appropriées désignées ainsi que les points de débarquement et de ramassage soient exempts d'obstructions, situés à proximité des entrées et des sorties et entièrement accessibles;
proposant des places de stationnement accessibles dans les stations et les terminus de transport en commun (ligne directrice 2.5.2)
s'assurant que les véhicules spécialisés peuvent accéder à tous les lotissements;
installant des alarmes sonores aux feux de circulation près des points de transport en commun, ainsi que dans la collectivité élargie;
tenant compte des personnes handicapées dans le cadre de l'examen des plans des collectivités et des lotissements et des plans de situation.
Les services de transport en commun à la demande doivent être offerts aux personnes qui ne peuvent pas utiliser les services de transport en commun traditionnels. Ces services doivent être fournis aux mêmes heures et au même tarif que les services de transport en commun traditionnels. Consulter la ligne directrice 3.1.3 pour connaître les stratégies d'amélioration des services de transport en commun à la demande.
3.4.2 Accès pour les cyclistes
Évaluer les installations et les services de transport en commun existants afin de déterminer les moyens les plus efficaces d'améliorer l'accès des cyclistes aux services de transport en commun.
Les réseaux de transport en commun disposent souvent de ressources limitées pour améliorer leurs installations et leurs services. L'intégration de l'utilisation de la bicyclette aux services de transport en commun constitue un moyen efficace d'attirer de nouveaux usagers en élargissant les zones desservies par les stations et les arrêts sans investir massivement dans le prolongement ou la création d'itinéraires. Cependant, une étude, une planification et une consultation minutieuses sont toujours nécessaires pour déterminer où utiliser les ressources de la meilleure façon et pour assurer une mise en œuvre harmonieuse.
Ce véhicule de métro léger à Minneapolis a été conçu de manière à répondre aux besoins des cyclistes à tout moment de la journée.
Susciter le soutien communautaire en faisant participer les groupes locaux de cyclistes, les étudiants, les organismes de santé publique et les groupes environnementaux. Obtenir de l'appui en s'associant à d'autres efforts communautaires afin d'accroître le transport actif et d'élaborer des programmes de gestion de la demande des déplacements (GDD).
L'installation de supports à bicyclettes sur les autobus, comme dans cet exemple de Brampton, peut permettre aux cyclistes de parcourir de plus grandes distances et de se déplacer depuis l'arrêt jusqu'à leur destination.
Toronto-Niagara Greenbelt Express (GO Transit)
Le réseau GO Transit exploite un service ferroviaire estival de fin de semaine entre Toronto et Niagara Falls avec des arrêts à Exhibition, Port Credit, Oakville, Burlington et St. Catharines. Les trains du réseau GO Transit de Niagara comptent deux voitures qui peuvent chacune transporter jusqu'à 18 bicyclettes. Dans les autres voitures, à l'exception de la voiture d'accessibilité, il est permis de transporter quatre bicyclettes.
Bicycling and Transit: A Marriage Unrealized (Transportation Research Board)
Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario (ministère des Transports de l'Ontario)
Portland Bicycle Plan for 2030 (Portland Bureau of Transportation)
Lorsqu'on planifie les services offerts aux cyclistes pour répondre aux besoins de la collectivité, tenir compte des facteurs suivants :
les caractéristiques des usagers des transports en commun, y compris l'âge et les données démographiques de ces derniers;
la topographie locale et les schémas d'utilisation des sols autour des arrêts et des zones de station de transport en commun en vérifiant si le schéma d'utilisation des sols est axé sur les cyclistes;
les zones existantes de forte utilisation de la bicyclette ou offrant un potentiel futur (collaborer avec les groupes locaux de cyclistes pour déterminer ces zones);
le nombre et l'étendue des itinéraires existants adaptés à la bicyclette à destination et en provenance des arrêts et des stations de transport en commun;
le soutien régional et municipal aux initiatives favorisant la bicyclette;
le pouvoir et la capacité de l'organisme de transport en commun de mettre en œuvre des mesures telles que les voies et les parcours désignés;
les coûts des services offerts aux cyclistes et les avantages de la diminution de la congestion et de l'utilisation des parcs de stationnement.
Élaborer un programme visant à améliorer l'accès pour les cyclistes en tenant compte de toutes les étapes des déplacements à bicyclette, notamment les itinéraires à destination et en provenance de l'arrêt ou de la zone de station (ligne directrice 2.2.4), la conception de la station, le stationnement et l'entreposage des bicyclettes (ligne directrice 2.3.4) ainsi que la capacité de les prendre à bord des véhicules de transport en commun.
Envisager de dispenser une formation au personnel des services de transport en commun afin d'éviter tout problème initial concernant les supports à bicyclettes installés sur les autobus ou le chargement de bicyclettes à bord, en abordant notamment :
les directives sur l'utilisation des supports à bicyclettes;
les questions de sécurité et de responsabilité;
la conduite d'un autobus muni d'un support à bicyclettes rempli – virages plus larges, porte-à-faux;
les questions de service à la clientèle.
S'assurer que les garages pour autobus peuvent accueillir des véhicules plus longs en raison des supports à bicyclettes et planifier l'entretien de ces derniers dans le cadre de l'entretien régulier des autobus.
Promouvoir et commercialiser les nouveaux services au moyen des sites Web des services de transport en commun et de brochures, à l'occasion d'événements cyclistes, dans le cadre des relations communautaires et par la démonstration du chargement des supports. S'assurer d'aller au-delà du transport en commun pour atteindre la communauté cycliste.
Une fois mis en œuvre, surveiller l'utilisation des services pour cyclistes et les modifier dans le but de répondre à la demande ou de les promouvoir en cas de faible utilisation.
3.4.3 Commodités et services
Fournir des commodités et des services qui améliorent le confort et la commodité des déplacements en transport en commun et permettent aux usagers d'accomplir des tâches personnelles et professionnelles pendant leur trajet.
Les déplacements en transport en commun sont souvent perçus comme étant plus lents, moins commodes et moins confortables que la voiture particulière. L'attente aux arrêts et aux stations de correspondance est souvent considérée comme la partie pénible d'un déplacement en transport en commun, surtout si les voyageurs ne peuvent s'asseoir nulle part et qu'aucune activité ne peut les distraire pendant l'attente.
On peut agrémenter le déplacement en offrant aux voyageurs des places pour s'asseoir et des activités pour se divertir pendant l'attente, ou des services qui permettent aux navetteurs occupés d'accomplir des tâches personnelles et (ou) professionnelles. Un tel confort et une telle commodité peuvent faire en sorte que les déplacements en transport en commun soient plus attrayants que le fait d'être coincé dans la circulation au volant d'un véhicule personnel.
La station de métro léger de North Killingsworth à Portland (Oregon) donne le choix aux passagers de s'asseoir ou de rester debout tout en leur permettant de se divertir en contemplant de l'art civique.
On peut accroître le confort des passagers au moyen d'une gamme de commodités, notamment :
des bancs installés près des arrêts d'autobus, dans les stations et sur les quais;
des abris contre les intempéries;
des poubelles et des bacs de recyclage afin de faire en sorte que les stations et les arrêts soient plus susceptibles de demeurer propres;
des toilettes publiques (payantes ou non) dans les grandes stations de transport en commun dotées d'un bouton d'appel d'urgence. De plus, dans la mesure du possible, placer les toilettes près d'un comptoir ou d'un kiosque de service afin d'accroître la sécurité.
Les artistes qui se produisent dans les stations améliorent l'expérience des navetteurs.
Les dépanneurs situés dans les stations peuvent permettre aux navetteurs d'effectuer des achats rapides avant et après leur voyage.
Réparation des panneaux de verre à Portland
À Portland, la commission de transport en commun décape à la sableuse les panneaux de verre à ses arrêts d'autobus afin de réduire le vandalisme. Les panneaux vandalisés sont retirés et décapés avec des motifs conçus par des artistes avant d'être réinstallés. La réutilisation du verre vandalisé devrait entraîner des économies annuelles pouvant atteindre 100 000 $ en coûts de remplacement, tout en offrant une tribune aux artistes.
Art in Transit (Public Art Online)
Child Care and Transit, Making the Link in California (Caltrans and Metropolitan Transportation Commission)
plaisir des passagers
Prévoir des activités agréables et de l'art civique pour contribuer à agrémenter l'expérience des usagers. Voici quelques exemples :
la présentation d'œuvres d'art locales dans les stations et aux arrêts;
des renseignements sur le quartier, y compris l'histoire, la conception de la station et les aspects particuliers de la collectivité;
l'aménagement des arrêts à proximité de commerces de détail animés et (ou) l'intégration de ces commerces à l'intérieur des stations afin de permettre aux passagers d'acheter de la nourriture et des livres ou de faire des courses pendant qu'ils attendent.
L'aménagement paysager peut contribuer à améliorer l'expérience des usagers en atténuant l'effet des rayons du soleil ou des vents forts et en offrant un environnement agréable à l'intérieur des installations ou le long des couloirs de transport en commun.
commodité pour les passagers
Dans la mesure du possible, étudier les possibilités d'établir des partenariats avec le secteur privé afin de fournir des services qui peuvent accroître l'avantage de se déplacer en transport en commun. Par exemple :
dans les stations de transport en commun très achalandées, évaluer les possibilités d'y aménager des commerces de détail et des services de dépanneur;
offrir l'Internet sans fil dans les stations et à bord des véhicules;
aménager des locaux pour garderies dans les carrefours de transport en commun afin que les parents puissent récupérer facilement leurs enfants en rentrant à la maison;
envisager de créer des partenariats avec des fournisseurs de services du secteur privé afin de fournir, dans les stations de transport en commun, des services à guichet unique permettant aux passagers de demander que diverses courses soient effectuées au cours de la journée pendant qu'ils sont au travail.
3.4.4 Sûreté et sécurité
Mettre en œuvre des éléments conceptuels, des programmes de patrouille et des technologies afin d'accroître la sécurité et le sentiment de sécurité dans le réseau de transport en commun.
L'absence réelle ou perçue de sécurité aux arrêts, dans les stations et sur les quais de transport en commun peut provoquer une stigmatisation ainsi qu'une réduction du nombre d'usagers et des revenus. Le vandalisme et les actes criminels entraînent en outre des dommages matériels, la perte de journées de travail et le paiement d'indemnités, en plus de nuire à la santé et au moral des employés. Il incombe aux organismes de transport en commun de minimiser les risques d'actes criminels afin de veiller à ce que les conducteurs et les voyageurs se sentent en sécurité à bord des véhicules ainsi qu'aux arrêts et dans les stations de transport en commun.
Une grande partie de la peur et du risque associés aux actes criminels peut être réduite en modifiant la conception des véhicules et des installations afin d'améliorer les lignes de visibilité et la visibilité. On peut renforcer davantage la sécurité à l'aide de technologies qui améliorent la visibilité, la surveillance et les mesures d'intervention. Les programmes de patrouille et de sensibilisation peuvent en outre atténuer les répercussions des actes criminels et la peur des voyageurs. La mise en œuvre de ces mesures peut décourager les criminels et réduire les coûts financiers et opérationnels des actes criminels, accroissant ainsi le sentiment de sécurité des voyageurs et prévenant la réduction du nombre d'usagers. Une utilisation accrue du réseau à tout moment de la journée peut assurer une surveillance naturelle et accroître le sentiment de sécurité.
Les zones d'attente désignées offrent des emplacements bien éclairés dotés de systèmes de téléphone ou d'interphone d'urgence et de surveillance vidéo aux gens qui attendent pendant les heures d'ouverture moins achalandées. Cela peut contribuer à accroître la sécurité des passagers.
Effectuer un examen de la sécurité du réseau de transport en commun afin de déterminer si les pratiques, les politiques et les caractéristiques matérielles du réseau pourraient être modifiées pour améliorer la sécurité. Dans le cadre de cet effort, on doit dresser la liste des cachettes potentielles et définir des stratégies visant à les éliminer dans toute la mesure du possible. Évaluer les avantages et les coûts prévus de chaque amélioration éventuelle de la sécurité et élaborer un plan classé par ordre de priorité.
Mettre au point un processus pour surveiller et consigner continuellement les problèmes et pour recueillir les commentaires sur les préoccupations en matière de sécurité et y répondre. Des mesures précises doivent être définies afin de répondre aux différents types de plaintes. Les renseignements sur le processus de rétroaction doivent être fournis au public.
Lorsque les tournants sans visibilité sont inévitables, un miroir comme celui qui est installé dans cette station du réseau GO Transit assure une visibilité autour de ces tournants.
Les lignes de visibilité et la visibilité doivent être dégagées grâce notamment :
à l'utilisation généralisée du verre dans les abris afin d'accroître la surveillance naturelle et l'éclairage;
au vitrage des murs extérieurs, des escaliers et des ascenseurs afin de permettre une surveillance naturelle;
à la conception de l'aménagement paysager de sorte qu'il ne gêne pas la vue ni l'éclairage;
à l'utilisation de miroirs pour permettre aux gens de voir aux endroits où les tournants sans visibilité sont inévitables.
Les zones d'attente désignées des stations et des terminus dotées de dispositifs d'éclairage plus forts et de systèmes de téléphone ou d'interphone d'urgence peuvent contribuer à accroître la sécurité des usagers pendant les heures moins achalandées ou le service du soir.
Il existe une gamme de politiques et de programmes de sécurité que les organismes de transport en commun pourraient envisager d'utiliser pour accroître la sécurité réelle ou perçue des usagers. Il s'agit notamment :
de permettre aux passagers de descendre de l'autobus entre les arrêts la nuit. Le conducteur doit pouvoir s'arrêter en toute sécurité pour répondre à la demande. Le passager doit descendre de l'autobus par les portes avant, les portes arrière demeurant fermées afin que personne ne puisse suivre le passager depuis l'autobus;
d'affecter des agents de sécurité du transport en commun dans les stations et les alentours, à bord des trains et des autobus et aux arrêts d'autobus aux heures et aux endroits où les problèmes de sécurité sont fréquents ou attendus;
de former les employés des services de transport en commun, comme les conducteurs de véhicules, sur la résolution des conflits, la prévention des vols et des agressions, la sensibilisation à l'égard des bandes criminalisées, le service à la clientèle et l'autodéfense;
de sensibiliser et d'informer le public à l'aide de brochures, d'affiches, de cartes murales, d'autocollants, d'aimants et de films pour faire connaître les initiatives de prévention du crime et fournir des conseils de sécurité;
d'installer des kiosques sur la prévention du crime à l'occasion d'événements et d'expositions afin d'aborder les questions publiques relatives aux activités criminelles et à la sécurité avec les citoyens et les employés;
de mettre en place des programmes de récompenses dans le but de solliciter de l'information de la part des employés et du public afin d'identifier les délinquants;
d'élaborer un programme d'adoption d'abris pour établir des relations entre les citoyens et la police dans le but de lutter contre le vandalisme et les activités criminelles dans les abribus. Les citoyens sont invités à s'« approprier » un abribus, ce qui entraîne le signalement immédiat des activités criminelles à la police.
L'utilisation de verre dans cet abri à Calgary (Alberta) améliore la surveillance naturelle et l'éclairage.
Dans les endroits où il peut s'avérer difficile d'assurer des lignes de visibilité dégagées, on peut avoir recours à la technologie pour accroître la visibilité et permettre la communication entre les passagers et le personnel. Voici quelques exemples :
déployer des systèmes de caméra de surveillance en circuit fermé dans les stations, aux arrêts, à bord des véhicules et dans les dépôts de transport en commun, ainsi qu'aux environs. Ils peuvent être installés, par exemple, à l'entrée des toilettes, dans les zones de perception des droits de transport, près des escaliers mécaniques et dans les ascenseurs. Les caméras peuvent être fixes ou commandées à distance pour effectuer des panoramiques, modifier l'angle d'inclinaison et changer de focale. La surveillance en temps réel peut demander beaucoup de travail; cependant, le jumelage des systèmes de caméra de surveillance en circuit fermé et des systèmes de détection de mouvement peut assurer une surveillance déclenchée par un événement;
mettre en place des téléphones ou des appareils de radiocommunication dans les stations, aux arrêts et à bord des véhicules afin de permettre aux passagers de demander de l'aide auprès du personnel des services de transport en commun ou du service local de police;
mettre en œuvre un système de localisation automatique de véhicules (LAV) et un système d'information géographique (SIG) pour faciliter le suivi des véhicules en cas d'incident;
fournir aux passagers des renseignements sur la gestion des incidents ainsi que des directives à l'aide des systèmes de messages variables qui pourraient être généralement utilisés pour afficher les heures d'arrivée des véhicules;
améliorer l'éclairage des quais et des zones de manœuvre des autobus, des stations, des parcs relais, des centres de transport en commun, des arrêts d'autobus et des toilettes afin d'améliorer la visibilité et de dissuader les actes criminels;
utiliser des alarmes pour dissuader les activités criminelles et demander l'intervention des policiers et des services de sécurité.
L'utilisation de billetteries automatiques et du paiement électronique des droits de transport peut contribuer à sécuriser la manipulation d'argent et à réduire l'exposition des employés des services de transport en commun à la criminalité et aux menaces.
Les téléphones d'urgence doivent être facilement repérables et arborer des couleurs voyantes.
Transit Security Design Considerations (US Federal Transit Administration)
Improving Transit Security (Transit Cooperative Research Program)
Exposé analytique 23 : La sûreté et la sécurité du transport collectif (Association canadienne du transport urbain)