Source: https://www.umwelt-online.de/cgi-bin/parser/Drucksachen/drucknews.cgi?id=recht&texte=0269_2D04&inhalt=1
Timestamp: 2020-02-20 21:46:53
Document Index: 122045108

Matched Legal Cases: ['§ 16', '§ 3', '§ 5', '§ 14', '§ 264', '§ 264', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 12', '§ 3', '§ 3', '§ 14', '§ 26', '§ 26', '§ 2', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 383', '§ 14', '§ 14', '§ 9', '§ 9', '§ 14', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 1', '§ 1', '§ 5', '§ 4', '§ 4', '§ 6', '§ 5', '§ 6', '§ 5', '§ 5', '§ 5', '§ 4', '§ 4', '§ 383', '§ 5', '§ 14', '§ 25', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 147', '§ 3', '§ 3', '§ 14', 'Art. 73', 'Art. 74', 'Art. 72', 'Art. 72', '§ 16', '§ 2', '§ 14', '§ 18', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 14', '§ 3', '§ 14', '§ 3', '§ 4', '§ 5', '§ 6', '§ 6', '§ 31', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 14', '§ 14', '§ 6', '§ 6', '§ 9', '§ 325', '§ 267', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 3', '§ 14', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 14', '§ 14', '§ 9', '§ 12', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 11', '§ 9', '§ 14', '§ 3', '§ 14', '§ 14', '§ 4', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 5', '§ 5', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 26', '§ 9', '§ 9', '§ 26', '§ 22', '§ 28', '§ 6', '§ 28', '§ 17', '§ 34', '§ 6', '§ 51', '§ 68', '§ 70', '§ 73', '§ 5', '§ 5', '§ 6', '§ 5', '§ 5', '§ 6', '§ 12', '§ 9', '§ 2', '§ 3']

| Info | Jahr 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 | Inhalt Vorgang | Inhalt | | 269/04 (PDF) vom 02.04.04
Die Richtlinien 2001/12/EG, 2001/13/EG und 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26.02.2001 sowie die Ergebnisse der Task Force "Zukunft Schiene" werden in deutsches Recht umgesetzt.
Auf der oben genannten Grundlage wird der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur sowie die Struktur der Eisenbahnen neu geregelt und durch Errichtung einer Trassenagentur für Eisenbahnen des Bundes eine präventive Aufsicht neu eingeführt.
Beim Eisenbahn-Bundesamt entsteht erhöhter Verwaltungsaufwand durch die Überwachung der neuen Regelungen sowie für die Erteilung von Genehmigungen und die Errichtung der Trassenagentur. Zur Wahrnehmung der oben genannten Aufgaben sind insgesamt 25 Planstellen eingestellt. Die Personalausgaben werden in voller Höhe im Einzelplan 12 erwirtschaftet. Soweit der Verwaltungsaufwand aus gebührenpflichtiger Tätigkeit besteht, werden dafür Einnahmen auf Grund der Erhebung kostendeckender Gebühren nach der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes erzielt.
Den Ländern entsteht erhöhter Verwaltungsaufwand durch die Überwachung der neuen Regelungen, für die Erteilung von Genehmigungen und für den Ausgleich der Aufwendungen für die Erhaltung und den Betrieb höhengleicher Kreuzungen (§ 16 Abs. 3 Nr. 3 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes), soweit bislang nichtöffentliche nichtbundeseigene Eisenbahnen durch das Gesetz zu öffentlichen Eisenbahnen werden. Gebühreneinnahmen werden in dem Umfang erzielt, wie das die Gebührenvorschriften der Länder vorsehen.
Das Gesetz bewirkt Kosten bei öffentlichen Eisenbahnen, soweit sie den Anforderungen der Unabhängigkeit nach dem Gesetz entsprechen müssen, ebenso wegen der neuen Pflicht zur Aufstellung und Veröffentlichung von Jahresabschlüssen sowie für den Erwerb der Sicherheitsbescheinigung. Das Gesetz bewirkt auch Kosten für nichtöffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit Zugangsrechte durch dieses Gesetz neu festgelegt werden und sie damit zu öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen werden. Die Höhe der Kosten kann nicht abgeschätzt werden.
Das Gesetz kann preisliche Auswirkungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen durch eventuelle kurzfristige Erhöhung der Wegeentgelte haben. Mittelfristig wird durch die weitere Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen im Eisenbahnbereich und eine dadurch bedingte bessere Auslastung des Schienennetzes eine Verringerung der Wegeentgelte erwartet. Der Umfang der Preisbewegungen lässt sich nicht abschätzen. Auswirkungen auf Einzelpreise können daher nicht ausgeschlossen werden. Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind aber nicht zu erwarten.
Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften *
Das Allgemeine Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 1 S. 2439), zuletzt geändert durch Artikel 26 des Gesetzes vom 29. Dezember 2003 (BGBl. I S. 3076), wird wie folgt geändert:
a) Absatz 3 wird wie folgt gefasst: "(3) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen."
b) Nach Absatz 3 werden folgende Absätze 3a und 3b eingefügt: "(3a) Betreiber der Schienenwege ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das den Betrieb, den Bau und die Unterhaltung der Schienenwege der Eisenbahn zum Gegenstand hat, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001
Dieses Gesetz dient der Umsetzung der Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABI. EG (Nr. ) L 75 S. 1), der Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABI. EG (Nr. ) L 75 S. 26) und der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABI. EG (Nr. ) L 75 S. 29, Nr. L 202 S. 51). über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABI. EG (Nr. ) L 75 S. 29, Nr. L 202 S. 51).
(3b) Internationaler Güterverkehr sind Verkehrsleistungen, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaften oder eines Mitgliedstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren."
" § 3 Öffentlicher Eisenbahnverkehr
(2) Die nicht von Absatz 1 erfassten Eisenbahnen sind nichtöffentliche Eisenbahnen."
4. In § 5 Abs. 1a wird nach dem Wort "sind" folgender Halbsatz eingefügt:
(3) Der Betreiber der Schienenwege muss auch den Betrieb der zugehörigen Steuerungs und Sicherungssysteme zum Gegenstand seines Unternehmens machen." ", soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist,
(1) Ohne Genehmigung darf niemand
1. nichtöffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ausschließlich Eisenbahnverkehrsleistungen im Güterverkehr erbringen und ausschließlich eine Eisenbahninfrastruktur benutzen, die nicht dem öffentlichen Verkehr dient,
2. Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die ausschließlich eine Eisenbahninfrastruktur benutzen, die nicht dem öffentlichen Verkehr dient oder
3. nichtöffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes.
Die Genehmigungspflicht für nichtöffentliche nichtbundeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen richtet sich nach Landesrecht."
Entsprechendes gilt für einen Antragsteller als Halter von Eisenbahnfahrzeugen, soweit es die selbstständige Teilnahme am Eisenbahnbetrieb betrifft und für die von diesem insoweit mit der Führung der Geschäfte bestellten Personen.
3. Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben einer bestimmten Eisenbahninfrastruktur."
d) Absatz 8 wird wie folgt gefasst:
(8) Wer nach dem Recht eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaften oder eines Mitgliedstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum für Tätigkeiten nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 1 oder 2 zugelassen ist, bedarf dafür im Inland keiner Genehmigung nach Absatz 1.
e) Absatz 10 wird wie folgt gefasst:
(10) Die von den Absätzen 8 und 9 erfassten Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen müssen dem Eisenbahn-Bundesamt vor Aufnahme des Verkehrs auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland ihre Zulassung nachweisen. § 14 bleibt unberührt.
a) Die Überschrift wird wie folgt gefasst: "Getrennte Rechnungslegung, organisatorische Trennung, unabhängige Entscheidungen"
b) Absatz 1 wird durch folgende Absätze 1 bis 1d ersetzt:
a) die nur Eisenbahnverkehrsunternehmen sind und über ein Mutterunternehmen mit einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das öffentliche Eisenbahn ist, oder
3. die als Eisenbahnverkehrs- oder Eisenbahninfrastrukturunternehmen Mutter- oder Tochterunternehmen sind im Verhältnis zu einem Eisenbahninfrastruktur- oder Eisenbahnverkehrsunternehmen, das öffentliche Eisenbahn ist, haben, auch wenn sie nicht in der Rechtsform einer Kapitalgesellschaft betrieben werden, einen Jahresabschluss und einen Lagebericht nach den für große Kapitalgesellschaften geltenden Bestimmungen des Zweiten Abschnitts des Dritten Buchs des Handelsgesetzbuchs aufzustellen, prüfen zu lassen und offen zu legen. Sind die in Satz 1 genannten Eisenbahnunternehmen Tochterunternehmen eines zur Aufstellung eines Konzernabschlusses verpflichteten Mutterunternehmens, sind § 264 Abs. 3 und 4 und § 264b des Handelsgesetzbuchs nicht anzuwenden.
(1a) Öffentliche Eisenbahnen nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 1 haben in ihrer Buchführung beide Bereiche zu trennen; hierzu gehören getrennte Konten für die Bereiche Erbringung von Verkehrsleistungen und Betrieb der Eisenbahninfrastruktur. Sie haben für jeden Bereich nach Satz 1 und für einen außerhalb dieser Bereiche gelegenen Bereich je eine nach handelsrechtlichen Grundsätzen aufzustellende zusätzliche Bilanz und Gewinn- und Verlustrechung in den Anhang ihres Jahresabschlusses aufzunehmen. Soweit dabei eine direkte Zuordnung zu den einzelnen Bereichen nicht möglich ist oder mit unvertretbarem Aufwand verbunden wäre, hat die Zuordnung durch Schlüsselung der Konten, die sachgerecht und für Dritte nachvollziehbar sein muss, zu erfolgen. Im Anhang zum Jahresabschluss sind die Regeln anzugeben, nach denen die Gegenstände des Aktiv- und Passivvermögens sowie die ausgewiesenen Aufwendungen und Erträge den Konten nach Satz 1 zugewiesen werden. Änderungen dieser Regeln in Ausnahmefällen sind zu erläutern und zu begründen.
(1 b) Öffentliche Gelder zugunsten eines der beiden Tätigkeitsbereiche nach Absatz 1 a Satz 1 dürfen nicht auf den anderen übertragen werden. Dieses Verbot muss auch in der Rechnungslegung der beiden Tätigkeitsbereiche zum Ausdruck kommen. Dies gilt auch für Unternehmen nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 2 und 3.
(1c) Beide Tätigkeitsbereiche nach Absatz la Satz 1 müssen in Unternehmen nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 1 in organisatorisch voneinander getrennten Unternehmensbereichen ausgeübt werden. Entscheidungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und das dafür zu entrichtende Entgelt sind von dem Unternehmensbereich zu treffen, der die Eisenbahninfrastruktur betreibt. § 9a bleibt unberührt.
(1d) Für öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen, die sowohl Eisenbahnverkehrsleistungen im Personenverkehr als auch im Güterverkehr erbringen, gilt Absatz la entsprechend mit der Maßgabe, dass getrennte Konten sowie eine in den Anhang des Jahresabschlusses aufzunehmende gesonderte Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung nur für den Bereich Schienengüterverkehr aufzustellen sind und an die Stelle dieser Bilanz auch eine Vermögensübersicht treten kann. Öffentliche Gelder für gemeinwirtschaftliche Personenverkehrsleistungen sind in den entsprechenden Buchführungen getrennt auszuweisen und dürfen nicht auf Tätigkeitsbereiche übertragen werden, die andere Verkehrsleistungen oder sonstige Geschäfte betreffen."
d) Absatz 3 Satz 5 wird wie folgt gefasst:
Im Übrigen gilt Absatz l b entsprechend.
" § 9a Unabhängigkeit des öffentlichen Betreibers der Schienenwege
2. Verträge des Betreibers der Schienenwege mit Dritten so zu gestalten, dass seine organisatorische Selbtständigkeit gewährleistet ist;
3. Entscheidungen über den Netzfahrplan, die sonstige Zuweisung von Zugtrassen und die Entscheidungen über die Wegeentgelte nur von dem Personal des Betreibers der Schienenwege zu treffen, das keine Funktionen in Eisenbahnenverkehrsunternehmen oder mit diesen verbundenen Unternehmen ausübt;
5. in Unternehmen gemäß § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 und 3 unternehmensinterne Regelungen zu schaffen, aufrecht zu erhalten und zu veröffentlichen, die die Einflussnahme von Dritten außerhalb des Betreibers der Schienenwege auf die Entscheidungen über den Netzfahrplan, die sonstige Zuweisung von Zugtrassen und Entscheidungen über die Wegeentgelte unterbinden; darin ist insbesondere festzulegen, welche besonderen Pflichten die Mitarbeiter zur Verhinderung solcher Einflussnahme haben; Betreiber der Schienenwege sind zudem auf Verlangen der zuständigen Aufsichtsbehörde verpflichtet, dieser einen Beauftragten zu benennen, der über die Einhaltung der Regelungen wacht; der Beauftragte hat jährlich einen Bericht über die aufgetretenen Problemfälle und die getroffenen Maßnahmen der zuständigen Aufsichtsbehörde vorzulegen;
(2) Stehen Verträge eines öffentlichen Betreibers der Schienenwege den Verpflichtungen nach Absatz 1 entgegen, sind diese bis zum einsetzen: Datum sechs Monate nach Inkrafttreten dieses Gesetzes diesen Verpflichtungen anzupassen oder zu kündigen. Entsprechen Bestimmungen in Verträgen eines öffentlichen Betreibers der Schienenwege nicht bis zum einsetzen: Datum sechs Monate nach Inkrafttreten dieses Gesetzes den Verpflichtungen nach Absatz 1, hat die zuständige Aufsichtsbehörde diese insoweit mit sofortiger Wirkung zu verbieten.
(5) Die zuständige Genehmigungsbehörde kann Befreiungen von den Absätzen 1, 2 und 4 genehmigen, wenn ein öffentlicher Betreiber der Schienenwege Schienenwege betreibt, die nach Streckenlänge und Betriebsleistung von so geringer Bedeutung sind, dass eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs nicht zu erwarten ist. (6) Die organschaftliche Haftung der Mitglieder von Organen des Mutterunternehmens für Vorgänge in Bereichen, auf die diese Mitglieder nach diesem Gesetz keinen Einfluss ausüben dürfen und tatsächlich keinen Einfluss ausgeübt haben, ist ausgeschlossen."
9. In § 12 Abs. 3 Satz 1 wird die Angabe " § 3 Nr. 1" durch die Angabe " § 3 Abs. 1 Nr. 1" ersetzt
" § 14 Zugang zur Eisenbahninfrastruktur
(1) Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur und die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihnen angebotenen Leistungen in dem durch eine auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6, 7 und Abs. 4 Nr. 1 ergangenen Rechtsverordnung bestimmten Umfang zu gewähren. Betreiber der Schienenwege sind nach Maßgabe dieser Verordnung zusätzlich verpflichtet, einen Mindestumfang an Leistungen zu erbringen und die von ihnen betriebenen Schienenwege sowie die Steuerungs- und Sicherungssysteme zur Nutzung bereitzustellen. Die Sätze 1 und 2 finden keine Anwendung auf Schienenwege, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden, sofern es sich nicht um den Schienenzugang zu eisenbahnbezogenen Diensten in Terminals und Häfen, die mehr als einen Endnutzer bedienen können, handelt. Für nicht mit anderen Schienenwegen vernetzte örtliche und regionale Schienennetze, die für Eisenbahnverkehrsleistungen im Personenverkehr betrieben werden, kann die zuständige Genehmigungsbehörde auf Antrag Befreiungen von allen Vorschriften der auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6, 7 und Abs. 4 Nr. 1 ergangenen Rechtsverordnung genehmigen, wenn eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs nicht zu erwarten ist. Die Genehmigung erlischt, wenn ein Zugang beantragt ist. Der Antrag auf Zugang ist der zuständigen Genehmigungsbehörde durch den Betreiber der Schienenwege mitzuteilen.
1. internationale Gruppierungen im Sinne des § 2 Abs. 4;
2. Eisenbahnverkehrsunternehmen, die unter Artikel 2 der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABI. EG (Nr. ) L 237 S. 25), die durch die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 (ABI. EG (Nr. ) L 75 S. 1) geändert worden ist, fallen, für das Erbringen von Verkehrsleistungen
a) im grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr und
b) im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf dem Transeuropäischen Schienengüternetz im Sinne des Artikels 10a und des Anhangs 1 der Richtlinie 091/440/EWG; sie erhalten nach dem 15. März 2008 uneingeschränkten Zugang im grenzüberschreitenden Güterverkehr;
3. sonstige Eisenbahnen, die nach dem Recht eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaften oder eines Mitgliedstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum zum Eisenbahnverkehr zugelassen sind, sofern sie den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in dem in Absatz 1 genannten Umfang für Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland zu vergleichbaren Bedingungen gewährleisten;
4. Eisenbahnen mit Sitz in den Staaten, die nicht Mitglied der Europäischen Gemeinschaften oder des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum sind, auf der Grundlage zwischenstaatlicher Vereinbarungen;
5. Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz im Ausland, wenn die in Nummer 3 genannte Gegenseitigkeit nicht gewährleistet ist, auf der Grundlage zwischenstaatlicher Vereinbarungen
(4) Einzelheiten des Zugangs, insbesondere hinsichtlich des Zeitpunktes und der Dauer der Nutzung, sowie das zu entrichtende Entgelt und die sonstigen Nutzungsbedingungen einschließlich die der Betriebssicherheit dienenden Bestimmungen sind zwischen den Zugangsberechtigten und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Maßgabe der in Absatz 1 genannten Rechtsverordnung zu vereinbaren.
(5) Ohne Sicherheitsbescheinigung dürfen Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht am Eisenbahnbetrieb teilnehmen. In der Sicherheitsbescheinigung werden die Anforderungen an Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Gewährleistung eines sicheren Eisenbahnbetriebs auf den betroffenen Schienennetzen oder Schienenwegen eines öffentlichen Betreibers der Schienenwege festgelegt. Ihre Geltungsdauer beträgt 5 Jahre.
(6) Die Sicherheitsbescheinigung ist von der für den Betreiber der Schienenwege, dessen Schienenwege benutzt werden sollen, zuständigen Aufsichtsbehörde auf Antrag zu erteilen, wenn der Nachweis geführt ist, dass
1. das Fahr- und Begleitpersonal der Züge die erforderliche Ausbildung besitzt, um die vom Betreiber der Schienenwege angewandten Betriebsregeln einzuhalten und für den Zugverkehr auferlegten Sicherheitsvorschriften zu beachten und
2. die Fahrzeuge, aus denen sich die Züge zusammensetzen, zugelassen und gemäß den für die betreffenden Schienenwege geltenden Betriebsvorschriften geprüft wurden.
(7) Die Sicherheitsbescheinigung ist ganz oder teilweise zu widerrufen, wenn die Vorraussetzungen des Absatzes 6 nicht mehr vorliegen; im übrigen bleiben die verwaltungsverfahrensrechtlichen Vorschriften über Rücknahme und Widerruf unberührt."
" § 14a Aufsicht über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur
(1) Beeinträchtigt ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur, hat das Eisenbahn-Bundesamt dem Unternehmen als Eisenbahnaufsichtsbehörde aufzugeben, diese Beeinträchtigung zu unterlassen.
(2) Kommt eine Vereinbarung nach § 14 Abs. 4 nicht zustande, können die Entscheidungen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens durch das Eisenbahn-Bundesamt auf Antrag überprüft werden. Antragsberechtigt sind die Zugangsberechtigten, deren Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur beeinträchtigt sein kann. Der Antrag ist innerhalb der Frist zu stellen, in der das Angebot zum Abschluss der Vereinbarung nach § 14 Abs. 4 angenommen werden kann. Überprüft werden können insbesondere
1. die Schienennetz-Benutzungsbedingungen und die Benutzungsbedingungen für sonstige Betriebsanlagen,
Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Beteiligten aufzufordern, innerhalb einer angemessenen Frist, die zwei Wochen nicht überschreiten darf, alle erforderlichen Auskünfte zu erteilen. Nach Ablauf dieser Frist hat das Eisenbahn-Bundesamt über den Antrag binnen zweier Monate zu entscheiden. Beeinträchtigt die Entscheidung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens das Recht des Antragstellers auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur,
1. verpflichtet das Eisenbahn-Bundesamt das Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Änderung der Entscheidung oder
2. legt die Vertragsbedingungen fest, entscheidet über die Geltung des Vertrags und erklärt entgegenstehende Verträge für unwirksam.
(3) Verhandlungen über die Höhe von Wege- und sonstigen Entgelten unterliegen der Aufsicht des Eisenbahn-Bundesamtes.
(4) Die Zugangsberechtigten und die für sie tätigen Personen haben dem Eisenbahnbundesamt die erforderlichen Auskünfte zu erteilen. Die Auskünfte sind wahrheitsgemäß und nach bestem Wissen zu erteilen. Der zur Auskunft Verpflichtete kann die Auskunft auf solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn selbst oder einen der in § 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozessordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr strafrechtlicher Verfolgung oder eines Verfahrens wegen einer Ordnungswidrigkeit aussetzen würde.
(5) Die Aufgaben und Zuständigkeiten der Kartellbehörden nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen bleiben unberührt. Das Eisenbahn-Bundesamt und die Kartellbehörden teilen einander Informationen mit, die für die Erfüllung der beiderseitigen Aufgaben von Bedeutung sein können. Sie haben sich gegenseitig über beabsichtigte Entscheidungen zu informieren, mit denen ein missbräuchliches oder diskriminierendes Verhalten von Eisenbahninfrastrukturunternehmen untersagt werden soll. Sie geben einander Gelegenheit zur Stellungnahme, bevor das Verfahren von der zuständigen Behörde abgeschlossen wird.
(6) Das Eisenbahn-Bundesamt ist auch im Übrigen für die Überwachung der Einhaltung der in § 14 Abs. 1 genannten Rechtsverordnung zuständig.
§ 14b Zusammenarbeit
Das Eisenbahn-Bundesamt ist verpflichtet, anderen Regulierungsstellen der Mitgliedstaaten der Europäischen Union Informationen über seine Arbeit, seine Entscheidungsgrundsätze und seine Entscheidungspraxis zu übermitteln mit dem Ziel, zur Koordinierung der Entscheidungsgrundsätze in der gesamten Gemeinschaft beizutragen."
a) In Absatz 1 wird nach Nummer 7 folgende Nummer 7a eingefügt:
7a. über die Einzelheiten der Veröffentlichung nach § 9a Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 erster Halbsatz sowie die Eignung und die Befugnisse des Beauftragten nach § 9a Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 dritter Halbsatz;
Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Nr. 7 und 9 werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit erlassen.
b) In Absatz 2 werden die Wörter "eintausend Deutsche Mark" durch die Wörter "tausend Euro" und die Wörter "zehntausend Deutsche Mark" durch die Wörter "fünftausend Euro" ersetzt.
a) Die Überschrift wird wie folgt gefasst: "Weitere Übergangsvorschriften"
c) Folgende Absätze 2 bis 5 werden angefügt:
(2) Auf Eisenbahnen, die erstmals ab dem einsetzen: Datum des Inkrafttretens des Gesetzes nach § 14 Abs. 1 den Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren müssen, finden die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, die Eisenbahn-Signalordnung 1959 und die Eisenbahnbetriebsleiterverordnung bis zum Erlass einer Regelung nach Satz 3 keine Anwendung. Auf diese Eisenbahnen sind die bisher geltenden jeweiligen landesrechtlichen Vorschriften über die Betriebssicherheit nichtöffentlicher Eisenbahnen weiter anzuwenden. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates zu bestimmen, dass die Sätze 1 und 2 nicht mehr anzuwenden sind, soweit es für die einheitliche Regelung der Betriebssicherheit aller regelspurigen Eisenbahnen erforderlich ist.
(3) Dem, der am einsetzen: Datum des Tages vor Inkrafttreten des Gesetzes Tätigkeiten nach § 6 Abs. 1 bereits rechtmäßig ausübt, ist auf Antrag die Genehmigung nach § 6 Abs. 1 zu erteilen, ohne dass die Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 geprüft werden. Satz 1 gilt nur, sofern die Genehmigung bis zum einsetzen: Datum ein Jahr nach Inkrafttreten des Gesetzes beantragt wird.
(4) Eisenbahnen, die ab dem einsetzen : Datum des Inkrafttretens des Gesetzes nicht mehr von der Versicherungspflicht nach § 1 der Eisenbahnhaftpflichtverordnung gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 2 dieser Verordnung freigestellt sind, haben den Nachweis über das Bestehen einer Versicherung der nach § 5 zuständigen Aufsichtsbehörde bis zum einsetzen : Datum erster Tag des siebten auf den Monat nach dem Inkrafttreten des Gesetzes folgenden Kalendermonats vorzulegen.
(5) Eisenbahnverkehrsunternehmen, die am einsetzen: Datum des Inkrafttretens des Gesetzes bereits am Eisenbahnbetrieb teilnehmen, haben die Sicherheitsbescheinigung bis zum einsetzen: erster Tag des siebten auf den Monat nach dem Inkrafttreten des Gesetzes folgenden Kalendermonats zu beantragen. Die Sicherheitsbescheinigung gilt im Fall rechtzeitiger Antragstellung bis zum Eintritt der Unanfechtbarkeit der Entscheidung über den Antrag als vorläufig erteilt."
Dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2394), das durch Artikel 2 des Gesetzes vom 21. Juni 2002 (BGBl. I S. 2191) geändert worden ist, werden folgende §§ 4 bis 6 angefügt:
" § 4 Errichtung und Aufgaben der Trassenagentur
Beim Eisenbahn-Bundesamt wird eine Sonderstelle Trassenagentur eingerichtet. Sie hat die Aufgabe, die Einhaltung der Bestimmungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in Bezug auf
1. die Erstellung des Netzfahrplans, insbesondere die Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen für den Netzfahrplan einschließlich der Pflichtleistungen,
2. die sonstigen Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen einschließlich der Pflichtleistungen,
3. die Schienennetz-Benutzungsbedingungen, insbesondere die darin enthaltenen Entgeltgrundsätze, durch öffentliche Betreiber der Schienenwege des Bundes zu überwachen. Die Aufgabe der Trassenagentur endet, nachdem ein öffentlicher Betreiber der Schienenwege des Bundes einem Antragsteller seine abschließende Entscheidung über die Zuweisung von Zugtrassen mitgeteilt hat oder die Schienennetz-Benutzungsbedingungen in Kraft getreten sind. Die Entscheidungen nach § 6 werden ausschließlich von der Trassenagentur getroffen. Die Trassenagentur erstellt für jede Fahrplanperiode einen Bericht über ihre Tätigkeit für die Bundesregierung.
§ 5 Pflichten der öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes
Die öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes haben die Trassenagentur zu unterrichten über
1. die beabsichtigte Entscheidung, die Zugangsberechtigten aufzufordern, ein Entgelt anzubieten, das über dem Entgelt liegt, das auf der Grundlage der Schienennetz-Benutzungsbedingungen zu zahlen wäre,
2. die beabsichtigte Entscheidung über die Zuweisung von Zugtrassen für den Netzfahrplan einschließlich der Pflichtleistungen, sofern Anträge abgelehnt werden sollen,
3. die beabsichtigte Entscheidung über die Zuweisung von Zugtrassen einschließlich der Pflichtleistungen außerhalb der Erstellung des Netzfahrplans, sofern Anträge abgelehnt werden sollen,
4. die beabsichtigte Neufassung oder Änderung von Schienennetz-Benutzungsbedingungen.
Die beabsichtigten Entscheidungen nach Nummer 1 bis 3 sind zu begründen.
§ 6 Befugnisse der Trassenagentur
(1) Die Trassenagentur ist befugt, im Rahmen ihrer Aufgabe die öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes anzuweisen, die ihnen nach den Bestimmungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur obliegenden Pflichten einzuhalten.
(2) Die Trassenagentur kann nach Eingang der Mitteilung gemäß § 5 innerhalb von
1. zehn Arbeitstagen der beabsichtigten Entscheidung nach § 5 Abs. 1 Nr. 1 und 2,
2. einem Arbeitstag der beabsichtigten Entscheidung nach § 5 Abs. 1 Nr. 3,
3. vier Wochen der beabsichtigten Neufassung oder Änderung von Schienennetz-Benutzungsbedingungen widersprechen, wenn diese nicht den Vorgaben der Bestimmungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur entsprechen.
(3) Vor Ablauf der
1. in Absatz 2 Nr. 1 und 2 genannten Fristen kann die beabsichtigte Entscheidung dem Zugangsberechtigten nicht wirksam mitgeteilt werden,
2. in Absatz 2 Nr. 3 -genannten Frist dürfen die Schienennetz-Benutzungsbedingungen nicht in Kraft treten.
(4) Übt die Trassenagentur ihr Widerspruchsrecht aus,
1. ist im Fall des Absatzes 2 Nr. 1 und 2 unter Beachtung der Vorgaben der Trassenagentur abschließend zu entscheiden,
2. treten im Fall des Absatzes 2 Nr. 3 die Schienennetz-Benutzungsbedingungen insoweit nicht in Kraft.
(5) Die öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes und die für sie tätigen Personen müssen der Trassenagentur und ihren Beauftragten zur Durchführung ihrer Aufgaben nach § 4 gestatten,
2. Bücher, Geschäftspapiere, Dateien und sonstige Unterlagen einzusehen.
(6) Die öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes und die für sie tätigen Personen haben der Trassenagentur und ihren Beauftragten alle für die Durchführung ihrer Aufgaben nach § 4 erforderlichen
Die Auskünfte sind wahrheitsgemäß und nach bestem Wissen zu erteilen. Der zur Auskunft Verpflichtete kann die Auskunft auf solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn selbst oder einen der in § 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozessordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr strafrechtlicher Verfolgung oder eines Verfahrens wegen einer Ordnungswidrigkeit aussetzen würde. Die Zugangsberechtigten und die für sie tätigen Personen haben der Trassenagentur und ihren Beauftragten die erforderlichen Auskünfte zu erteilen. Die Sätze 2 und 3 gelten entsprechend.
(7) Die Trassenagentur kann ihre Anordnungen nach den für die Vollstreckung von Verwaltungsmaßnahmen geltenden Vorschriften durchsetzen. Die Höhe des Zwangsgeldes beträgt bis zu 500 000 Euro.
(8) Die Trassenagentur kann auf die Unterrichtung gemäß § 5 vollständig oder im Einzelfall verzichten. Sie kann ihren Verzicht auf einzelne öffentliche Betreiber der Schienenwege des Bundes beschränken.
(9) Stellt die Trassenagentur in Ausübung der in den Absätzen 5 und 6 genannten Befugnisse weitere Tatsachen fest, die die Annahme rechtfertigen, dass Zuwiderhandlungen gegen § 14 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes begangen wurden, übermittelt sie derartige Feststellungen dem Eisenbahn-Bundesamt."
Artikel 3 Anpassung anderer Rechtsvorschriften
(1) § 25 Satz 3 des Deutsche Bahn Gründungsgesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2386; 1994 1 S. 2439), das zuletzt durch Artikel 264 der Verordnung vom .29. Oktober 2001 (BGBl. I S. 2785) geändert worden ist, wird aufgehoben.
(2) In § 2 Abs. 2 Nr. 3 des Verkehrsflächenbereinigungsgesetzes vom 26. Oktober 2001 (BGBl. I S. 2716) wird die Angabe " § 2 Abs. 3 Satz 1 und 2" durch die Angabe " § 2 Abs. 3" ersetzt.
(3) In § 147 Abs. 1 Nr. 6 des Neunten Buches Sozialgesetzbuch - Rehabilitation und Teilhabe behinderter Menschen - (Artikel 1 des Gesetzes vom 19. Juni 2001, BGBl. I S. 1046, 1047), das zuletzt durch Artikel 8 des Gesetzes vom 27. Dezember 2003 (BGBl. I S. 3022) geändert worden ist, wird die Angabe " § 3" durch die Angabe " § 3 Abs. 1" ersetzt.
Artikel 4 Neufassung
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen kann den Wortlaut des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und des Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes in der vom Inkrafttreten dieses Gesetzes an geltenden Fassung im Bundesgesetzblatt bekannt machen.
Mit der Novellierung werden die Ergebnisse der Task Force "Zukunft Schiene" und folgende drei Richtlinien in deutsches Recht umgesetzt: Richtlinie 2001/12/EG zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, Richtlinie 2001/13/EG zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen, Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung.
Im Wesentlichen werden drei Bereiche neu geregelt:
1. Der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (insbesondere Zuteilung von Zugtrassen und die Entscheidung über die Entgelte),
2. die Struktur der Eisenbahnen (Geschäftsführung, Rechnungsführung, Beziehungen zwischen dem Betreiber der Schienenwege und Eisenbahnverkehrsunternehmen) und
3. die Überwachung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur.
Dies führt im Rahmen der Umsetzung zu folgenden Ergebnissen:
1. Verpflichtung zur Gewährung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur
Zur Gewährung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur sind öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und als Teilmenge davon insbesondere öffentliche Betreiber der Schienenwege verpflichtet. Ein Betreiber der Schienenwege ist jedes Unternehmen, das für den Betrieb, den Bau und die Unterhaltung der Schienenwege der Eisenbahn zuständig ist. Der weitere Begriff des Eisenbahninfrastrukturunternehmens schließt den Betrieb sonstiger Betriebsanlagen wie Bahnhöfe mit ein. Ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen und damit auch ein öffentlicher Betreiber der Schienenwege besteht dann, wenn dieses Unternehmen Zugang zu seiner Eisenbahninfrastruktur auf Grund öffentlichrechtlicher Vorschriften ( § 14 AEG) gewähren muss. Die Differenzierung zwischen öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und öffentlichen Betreibern der Schienenwege ist erforderlich, da den öffentlichen Betreibern der Schienenwege in Bezug auf die Struktur ihres Unternehmens und im Bereich des Netzzugangs besondere Pflichten auferlegt werden. Der öffentliche Betreiber der Schienenwege ist im Bereich des Netzzugangs verpflichtet, die von ihm betriebenen Schienenwege zur Nutzung bereitzustellen und bestimmte Mindestleistungen zu erbringen. Er hat keine Ablehnungsmöglichkeit, auch wenn Alternativen zu Marktbedingungen vorhanden sind.
Die Verpflichtung zur Gewährleistung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur besteht nicht für die Benutzung von Schienenwegen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden (Werksbahnen, Gleisanschlüsse).
2. Berechtigung zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur
Das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur steht Eisenbahnverkehrsunternehmen, Haltern von Eisenbahnfahrzeugen, Unternehmen, die Güter mit der Eisenbahn transportieren wollen, sowie Bund und Ländern (Zugangsberechtigte) zu. Die Regelungen zum Vertragsabschluss werden in der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung festgelegt. Danach ist das Angebot zum Abschluss eines Vertrages über die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur vom öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen je nach Sachlage gegenüber dem Zugangsberechtigten oder einem vom Zugangsberechtigten bezeichneten Eisenbahnverkehrsunternehmen abzugeben.
Entscheidungen über die Trassenzuweisung oder die Wegeentgelte durch Eisenbahnen, die sowohl Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind, müssen als allgemeine Regel in jedem Fall Stellen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Darüber hinaus müssen öffentliche Betreiber der Schienenwege in Bezug auf die Zuweisung von Schienenwegkapazität und die Entscheidung über Wegeentgelte rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen unabhängig sein. Von den Vorschriften für die Betreiber der Schienenwege sind Ausnahmen möglich. Liegen diese Ausnahmetatbestände vor, bleibt es bei der allgemeinen Regel. Zur rechtlichen Unabhängigkeit ist die Trennung in verschiedene Gesellschaften, zur organisatorischen Unabhängigkeit die Anpassung der dem Ziel entgegenstehenden Verträge und zur Unabhängigkeit in der Entscheidung die Herstellung der Unabhängigkeit der handelnden Personen erforderlich.
Beeinträchtigt ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen das Recht auf Zugang zu seiner Eisenbahninfrastruktur, hat das Eisenbahn-Bundesamt dem Unternehmen im Rahmen der Eisenbahnaufsicht aufzugeben, diese Beeinträchtigung zu unterlassen. Wegen des hohen Diskriminierungspotenzials der öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes (insbesondere DB Netz AG) wird ihnen gegenüber zur Erleichterung der Überwachung des Netzzugangs als Sonderregelung eine Trassenagentur beim Eisenbahn-Bundesamt eingerichtet. Sie hat die Aufgabe, die Einhaltung der Bestimmungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in Bezug auf die Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen für den Netzfahrplan, die sonstigen Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen, die Schienennetz-Benutzungsbedingungen, insbesondere mit Blick auf die darin enthaltenen Entgeltgrundsätze sowie das Erbringen des Mindestumfangs an Leistungen durch öffentliche Betreiber der Schienenwege des Bundes zu überwachen. Die öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes haben die Trassenagentur vor jeder Entscheidung über die Vergabe von Trassen zu unterrichten, sofern Anträge abgelehnt werden sollen. Sie müssen der Trassenagentur ihre Schienennetz-Benutzungsbedingungen vor Inkrafttreten vorlegen. Die Trassenagentur kann der beabsichtigten Entscheidung über die Zuweisung von Zugtrassen sowie den Schienennetz-Benutzungsbedingungen widersprechen. Übt die Trassenagentur ihr Widerspruchsrecht aus, treten die Schienennetz-Benutzungsbedingungen nicht in Kraft oder ist über die Trassenvergabe unter Beachtung der Vorgaben der Trassenagentur neu zu entscheiden. Der Trassenagentur stehen im Übrigen alle Befugnisse der Eisenbahnaufsichtsbehörden zu.
Dem Bund steht neben der ausschließlichen Gesetzgebungskompetenz für Eisenbahnen des Bundes (Art. 73 Nr. 6a GG) auch die konkurrierende Gesetzgebungskompetenz für nichtbundeseigene Eisenbahnen (Art. 74 Abs. 1 Nr. 23 GG i. V. m. Art. 72 Abs. 2 GG) zu. Die Regelung ist im gesamtstaatlichen Interesse zur Wahrung der Rechts- und Wirtschaftseinheit erforderlich im Sinne des Art. 72 Abs. 2 GG.
Mit der Öffnung der Eisenbahnnetze für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen ist ein einheitlicher Eisenbahnmarkt entstanden. Verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen konkurrieren in diesem Markt einerseits um Kunden und andererseits um den Zugang zum Schienennetz, um den Wünschen ihrer Kunden nachkommen zu können. Das wesentliche Ziel des Gesetzgebungsvorhabens ist es, durch unterschiedliche Maßnahmen den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur weiter zu verbessern. Jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen soll hier die gleichen Bedingungen vorfinden. Damit kann insgesamt eine Stärkung des Verkehrsträgers "Schiene" erreicht werden. Dazu ist es erforderlich, bundeseinheitlich einerseits die Unabhängigkeit der öffentlichen Betreiber der Schienenwege in Bezug auf die Zuweisung von Schienenwegkapazität und die Entscheidung über die Wegeentgelte sowie andererseits die Zugangsrechte der Eisenbahnverkehrsunternehmen zu regeln. Eine Differenzierung zwischen Eisenbahnen des Bundes und nichtbundeseigenen Eisenbahnen würde zu unterschiedlichen Marktbedingungen führen, die durch die Öffnung der Eisenbahnnetze beseitigt werden sollten. Zudem sind die Richtlinien und die Entscheidung der Kommission für alle Eisenbahnen umzusetzen. Eine Differenzierung nach dem Eigentümer einer Eisenbahn (Eisenbahn des Bundes, nichtbundeseigene Eisenbahn) wird in den Richtlinien nicht vorgenommen.
Beim Eisenbahn-Bundesamt entsteht erhöhter Verwaltungsaufwand durch die Überwachung der neuen Regelungen für öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die miteinander verbunden sind wegen der neuen Pflicht zur Aufstellung und Veröffentlichung von Jahresabschlüssen, sowie für öffentliche Eisenbahnen, die sowohl Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind, soweit sie den Anforderungen der Unabhängigkeit nach dem Gesetz entsprechen müssen. Dies gilt auch für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung, den vermehrten Prüfungsumfang bei der Erteilung von Unternehmensgenehmigungen und die Errichtung der Trassenagentur nach diesem Gesetz sowie die Überwachung der neuen detaillierteren Regelungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und die Bearbeitung der Pläne zur Erhöhung der Schienenwegkapazität nach Novellierung der entsprechenden Verordnungen.
Soweit der Verwaltungsaufwand aus gebührenpflichtiger Tätigkeit besteht, werden dafür Einnahmen auf Grund der Erhebung kostendeckender Gebühren nach der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes erzielt.
Die Höhe der Einnahmen kann gegenwärtig nicht abgeschätzt werden, da sie insbesondere von der Entwicklung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur sowie vom Umfang der notwendigen Eingriffshandlungen und der zu treffenden Entscheidungen abhängen.
Zur Wahrnehmung der oben genannten Aufgaben sind insgesamt 25 Planstellen mit den Wertigkeiten eine A 16, eine A 15, drei A 14, eine A 13h, drei A 13 g, fünf A 12, sieben A 11, zwei A 8 und zwei A 7 erforderlich. Die für die neuen Planstellen erforderlichen Personalausgaben sind im Einzelplan 12 im Bundeshaushalt 2003 und 2004 eingestellt worden. Die Personalausgaben werden in voller Höhe im Einzelplan 12 erwirtschaftet.
Nach Auffassung der Länder entstehen Haushaltsausgaben mit Vollzugsaufwand bei den Aufsichtsbehörden der Länder durch die Überwachung der neuen Regelungen für öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die miteinander verbunden sind, wegen der neuen Pflicht zur Aufstellung und Veröffentlichung von Jahresabschlüssen, sowie für öffentliche Eisenbahnen, die sowohl Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind, soweit sie den Anforderungen der Unabhängigkeit nach dem Gesetz entsprechen müssen. Dies gilt auch für die Benehmensherstellung bei der Erteilung der Sicherheitsbescheinigung, den vermehrten Prüfungsumfang bei der Erteilung von Unternehmensgenehmigungen, den Ausgleich der Aufwendungen für die Erhaltung und den Betrieb höhengleicher Kreuzungen (§ 16 Abs. 3 Nr. 3 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes), soweit bislang nichtöffentliche nichtbundeseigene Eisenbahnen durch das Gesetz zu öffentlichen Eisenbahnen werden und die Bearbeitung der Pläne zur Erhöhung der Schienenwegkapazität nach Novellierung der entsprechenden Verordnungen. Soweit Stellung genommen wurde, wird der zusätzliche Personalmehrbedarf wegen der vermehrten Aufgaben auf voraussichtlich mindestens einen neuen Mitarbeiter und die Höhe der Mehrbelastungen für den Haushalt wegen des Ausgleichs der Aufwendungen für die Erhaltung und den Betrieb höhengleicher Kreuzungen auf bis zu 1,6 Millionen Euro pro Jahr geschätzt.
Gebühreneinnahmen werden in dem Umfang erzielt, wie das die Gebührenvorschriften der Länder vorsehen.
Das Gesetz bewirkt Kosten bei öffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die miteinander verbunden sind, wegen der neuen Pflicht zur Aufstellung und Veröffentlichung von Jahresabschlüssen, bei öffentlichen Eisenbahnen, die sowohl Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind, soweit sie den Anforderungen der Unabhängigkeit nach dem Gesetz entsprechen müssen, bei öffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Erwerb der Sicherheitsbescheinigung sowie bei bislang nichtöffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit Zugangsrechte durch dieses Gesetz neu festgelegt werden und sie damit zu öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen werden. Die gilt auch für die Durchführung der neuen detaillierteren Regelungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und die Bearbeitung der Pläne zur Erhöhung der Schienenwegkapazität nach Novellierung der entsprechenden Verordnungen.
Die Höhe der Kosten kann nicht abgeschätzt werden.
Nummer 1 Buchstabe a (§ 2 Abs. 3)
Im bisherigen Allgemeinen Eisenbahngesetz standen die Begriffe "Eisenbahninfrastruktur" und "Betriebsanlage" nicht vollständig deckungsgleich nebeneinander. Wartungseinrichtungen waren danach zwar Betriebsanlagen, gehörten jedoch nicht zur Eisenbahninfrastruktur. Es wurde bislang aus folgendem Grund differenziert: Der Begriff der Eisenbahninfrastruktur hat Bedeutung für den Netzzugang. Er legt fest, in welchem Umfang ein diskriminierungsfreier Netzzugang gemäß § 14 AEG zu gewährleisten ist. Der Begriff der Betriebsanlage legt den Bereich fest, der gemäß § 18 AEG einer Planfeststellung unterliegt. Die bisher in § 2 Abs. 3 AEG genannten Anlagen sind Betriebsanlagen.
Die Unterscheidung zwischen einem zugangsrechtlichen und einem planfeststellungsrechtlichen Begriff für Anlagen wird im Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht länger aufrechterhalten. Eine Unterscheidung ist wegen der Vorschriften der Richtlinie 2001/14/EG, die den Netzzugang insgesamt neu regeln, nicht länger erforderlich, da über den bisherigen deutschen Eisenbahninfrastrukturbegriff hinaus ein Zugangsrecht für Wartungseinrichtungen geschaffen wird.
Der Begriff der Eisenbahninfrastruktur ist daher künftig deckungsgleich mit dem der Betriebsanlage und unterliegt somit einem Bedeutungswandel.
Nummer 1 Buchstabe b (§ 2 Abs. 3a und 3b)
§ 2 Abs. 3a
Nach der Richtlinie 2001/14/EG wird zwischen den Betreibern der Infrastruktur, die Schienenwege betreiben, bauen und unterhalten, und Serviceeinrichtungen in Bezug auf Zugangsrechte und in Bezug auf die Unabhängigkeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen differenziert. Betreiber der Infrastruktur müssen den Zugang nach Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 2001/14/EG gewähren, Betreiber der Serviceeinrichtungen den Zugang nach Anlage II Nummer 2 der Richtlinie 2001/14/EG. Betreiber der Infrastruktur müssen in Bezug auf die Zuweisung von Zugtrassen und die Entscheidung über Wegeentgelte rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen unabhängig sein. Da auch in Serviceeinrichtungen Schienenwege vorhanden sind, wird klargestellt, dass die Serviceeinrichtungen und die zugehörigen Schienenwege nicht unter die Definition des Betreibers der Infrastruktur fallen. Um dies auch sprachlich klarzustellen wird der "Betreiber der Infrastruktur" in das deutsche Recht als "Betreiber der Schienenwege" eingeführt.
§ 2 Abs. 3b
Eine dem Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe b der Richtlinie 2001/12/EG entsprechende Definition wird eingefügt. Internationaler Güterverkehr liegt damit auch dann vor, wenn an den Güterzug, der mindestens eine Grenze überqueren muss, vor der Grenzüberquerung Wagen angehängt und dahinter abgehängt werden.
Nummer 2 (§ 3 Abs. 1 Nr. 1)
Die Vorschrift entspricht dem bisherigen § 3 Nr. 1 AEG.
Nummer 2 (§ 3 Abs. 1 Nr. 2)
Ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen liegt nach geltendem Recht u.a. dann vor, wenn es eine Eisenbahninfrastruktur betreibt, die nach ihrer Zweckbestimmung von jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen benutzt werden kann. Die Bestimmung dieses Zwecks erfolgte bisher durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen selbst. Diese Regelung kann nach Festlegung der Zugangsrechte durch EU-Recht nicht bestehen bleiben. Die Zweckbestimmung erfolgt daher, abweichend von der bisherigen Regelung, öffentlichrechtlich im Rahmen der Festlegung der Zugangsrechte ( § 14 AEG).
Nummer 2 (§ 3 Abs. 1 Nr. 3)
Aus dem Bereich der öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen wird eine Teilmenge als "öffentliche Betreiber der Schienenwege" definiert. Dies ist erforderlich, da diesen nach der Richtlinie 2001/14/EG eine Sonderstellung innerhalb der öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen zukommt (Unabhängigkeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Gewährung von Zugangsrechten). Ein öffentlicher Betreiber der Schienenwege ist jedes Unternehmen, das für den Betrieb, den Bau und die Unterhaltung der Schienenwege der Eisenbahn zuständig ist und zu dessen Schienenwegen der diskriminierungsfreie Zugang nach § 14 AEG gewährt werden muss.
Nummer 2 (§ 3 Abs. 2)
Die Definition der nichtöffentlichen Eisenbahn wird eingefügt.
Nummer 3 (§ 4 Abs. 3)
Die Vorschrift verpflichtet den Betreiber der Schienenwege, auch die zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme zu betreiben. Damit wird erreicht, dass die Verantwortung für einen sicheren Eisenbahnbetrieb, soweit dies die Schienenwege betrifft, ungeteilt bei einem Unternehmen liegt. Das Unternehmen ist nicht gehindert, benachbarte Betreiber der Schienenwege mit der Ausübung dieser Aufgabe zu betrauen. Es trägt jedoch auch in diesem Fall die volle Verantwortung für die Betriebssicherheit.
Nummer 4 (§ 5 Abs. 1a)
Nummer 5 Buchstabe a (§ 6 Abs. 1)
Abweichend von der heutigen Rechtslage bedürfen künftig auch Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen und nichtöffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen grundsätzlich einer Genehmigung. Eine Ausnahme besteht insbesondere für Werksbahnen. Die Regelungen über die Genehmigungspflicht für nichtöffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen (Betreiber von Gleisanschlüssen) bleiben unverändert.
Nummer 5 Buchstabe b (§ 6 Abs. 2)
Nach § 31 AEG gelten die Vorschriften für Eisenbahnen, soweit sie nicht ausschließlich öffentliche Eisenbahnen betreffen, auch für Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen. Die Regelung stellt dies auch für Genehmigungen klar.
Nummer 5 Buchstabe c (§ 6 Abs. 3)
Mit der Vorschrift wird klargestellt, dass Adressat einer Genehmigung nur Eisenbahnen oder Halter von Eisenbahnfahrzeugen sein können. In Verbindung mit § 6 Abs. 1 AEG dürfen damit nur diese am Eisenbahnbetrieb teilnehmen. Zwar gehen schon bisher alle eisenbahnrechtlichen Regelungen davon aus, dass nur derartige Unternehmen am Eisenbahnbetrieb teilnehmen, eine ausdrückliche Regelung fehlte jedoch bislang. Ausgeschlossen von der selbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb sind damit insbesondere Unternehmen, die Fahrzeuge mieten ohne Halter oder Eisenbahn zu sein.
Nummer 5 Buchstabe d (§ 6 Abs. 8)
Schon bisher bedurften die im § 14 Abs. 3 Nr. 1 und 2 AEG genannten internationalen Gruppierungen oder Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nach dem Recht eines Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaft oder eines Mitgliedstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den europäischen Wirtschaftsraum zum Eisenbahnverkehr zugelassen waren, für das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen in Deutschland keiner Genehmigung. Die in § 14 Abs. 3 Nr. 3 AEG genannten Eisenbahnen bedurften für das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen in Deutschland keiner Genehmigung, sofern die Gegenseitigkeit gewährleistet war. Diese Einschränkung kann nach Artikel 1 Nummer 4 der Richtlinie 2001/13/EG nicht aufrechterhalten werden. Danach ist festgelegt, dass die Gültigkeit von Genehmigungen, wie bisher geschehen, nicht von den in Richtlinie 91/440/EWG gewährten Zugangsrechten abhängig gemacht werden kann.
Nummer 5 Buchstabe e (§ 6 Abs. 10)
Die Vorschrift entspricht dem bisherigen § 6 Abs. 10 AEG. Zur Klarstellung wurden die "Halter von Eisenbahnfahrzeugen" hinzugefügt.
Die Vorschrift regelt die die Unabhängigkeit des Betreibers der Schienenwege von staatlichen und kommunalen Gebietskörperschaften, soweit es den genannten Teilbereich ihrer Geschäftstätigkeit angeht. Die Begrifflichkeiten sind dem Absatz 1 entnommen und im Einzelfall auch in ihrem jeweils korrespondierenden handelsrechtlichen Sinn zu verstehen. Nummer 7 Buchstabe a (Überschrift) Die Überschrift wird dem materiellen Gehalt der Vorschrift angepasst.
Nummer 7 Buchstabe b (§ 9 Abs. 1)
Die Vorschrift enthält die grundlegende Bestimmung, dass öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen, die in irgendeiner Form miteinander verbunden sind, ihren Jahresabschluss und den Lagebericht nach den für Kapitalgesellschaften geltenden Regeln aufzustellen hat. Dies gilt auch dann, wenn die Eisenbahn nicht in Form einer Kapitalgesellschaft geführt wird. Es wird darüber hinaus klargestellt, dass die Jahresabschlüsse und die Lageberichte nicht nur aufzustellen, sondern auch einer obligatorischen Prüfung zu unterziehen und offen zu legen sind. Eine Bekanntmachung des gesamten Jahresabschlusses im Bundesanzeiger ist bereits heute in § 325 Abs. 2 HGB, wenngleich nur für große Unternehmen, vorgeschrieben. Eisenbahnen müssen, auch wenn sie kleine Unternehmen im Sinne des § 267 HGB sind, diese Bekanntmachung in Umsetzung des Artikels 1 Nr. 7 der Richtlinie 2001/12/EG vornehmen. Es besteht die Möglichkeit, dass öffentliche Eisenbahnen Tochterunternehmen eines Unternehmens sind. Dies kann sowohl eine Eisenbahn als auch ein Unternehmen sein, das selbst keine Eisenbahn ist. Die Ausnahmevorschriften, die ermöglichen, dass für Tochterunternehmen kein eigener Jahresabschluss oder Lagebericht zu erstellen ist, werden ausgeschlossen. Damit ist sichergestellt, dass in jedem Fall öffentliche Eisenbahnen Jahresabschluss und Lagebericht zu erstellen und zu veröffentlichen haben.
Nummer 7 Buchstabe b (§ 9 Abs. 1a)
Öffentliche Eisenbahnen, die sowohl öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind, haben getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen für die beiden Teilbereiche aufzustellen. Die Vorschrift entspricht dem in § 9 Abs. 2 Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) bereits enthaltenen Modell. Die Vorschrift greift, wenn die verschiedenen Bereiche keine eigene Rechtspersönlichkeit besitzen und unter einem organisatorischen Dach eines Unternehmens beheimatet sind. Für Tochterunternehmen gilt § 9 Abs. 1 AEG. Durch die neue Vorschrift werden Bestimmungen für die gewöhnliche Rechnungslegung nach HGB nicht außer Kraft gesetzt. Eine Gesamtbilanz und eine Gesamt-Gewinn- und Verlustrechnung bleiben weiterhin erforderlich.
Nummer 7 Buchstabe b (§ 9 Abs. 1 b)
Die Regelung entspricht § 9 Abs. 1 Satz 2 und 3 des geltenden Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Zusätzlich klargestellt wird, dass die Regelung auch für Tochterunternehmen gilt.
Nummer 7 Buchstabe b (§ 9 Abs. 1 c)
Öffentliche Eisenbahnen, die sowohl öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind, haben diese Bereiche organisatorisch innerhalb des Unternehmens zu trennen. Entscheidungen über den Zugang und das zu entrichtende Entgelt darf nur der Unternehmensbereich treffen, der die Eisenbahninfrastruktur betreibt.
Nummer 7 Buchstabe b (§ 9 Abs. 1d)
Mit dieser neuen Vorschrift werden die geltenden Transparenzvorschriften der Eisenbahnen vervollständigt. § 9 Abs. 1 a AEG enthält Regelungen für Eisenbahnen, die sowohl Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind. § 9 Abs. 3 AEG enthält Regelungen für öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen im eigenwirtschaftlichen Bereich und im gemeinwirtschaftlichen Bereich erbringen. Der neue § 9 Abs. 1d AEG enthält Regelungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen, die sowohl Eisenbahnverkehrsleistungen im Personenverkehr als auch im Güterverkehr erbringen. Ziel ist eine größtmögliche Transparenz für integrierte Unternehmen herzustellen. Es soll insbesondere sichergestellt werden, dass öffentliche Gelder für gemeinwirtschaftliche Leistungen nicht auf andere Tätigkeitsbereiche übertragen werden.
Nummer 7 Buchstabe c (§ 9 Abs. 2)
Die Vorschrift kann aufgehoben werden, da sie keine praktische Bedeutung mehr hat. Nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 und 3 in Verbindung mit § 14 Abs. 1 AEG sind im Gegensatz zur bisherigen Rechtslage nur noch Betreiber von Gleisanschlüssen und Werksbahnen nichtöffentliche Eisenbahnen.
Nummer 7 Buchstabe d (§ 9 Abs. 3)
Nummer 8 (§ 9a)
Während § 9 AEG die größtmögliche Transparenz für Eisenbahnunternehmen in Bezug auf Rechnungslegung und öffentliche Gelder vorschreibt, dient § 9a AEG der Herstellung eines diskriminierungsfreien Wettbewerbs durch Festlegung der inneren Struktur integrierter Eisenbahnunternehmen. ter Eisenbahnunternehmen.
Nach EU-Recht müssen Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen oder die Wegeentgelte in integrierten Unternehmen in jedem Fall an Stellen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Ausnahmen sind nicht möglich. Diese Vorgabe wird durch § 9 Abs. 1c AEG in deutsches Recht umgesetzt. Darüber hinaus müssen öffentliche Betreiber der Schienenwege in Bezug auf die Zuweisung von Zugtrassen und die Entscheidung über Wegeentgelte rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen unabhängig sein. Dies wird durch § 9a AEG in deutsches Recht umgesetzt. Von den Regelungen nach § 9a Abs. 1 AEG sind Ausnahmen nach § 9a Abs. 3 AEG möglich. Werden diese Ausnahmen in Anspruch genommen, verbleibt es bei der allgemeinen Regelung nach § 9 Abs. 1c AEG.
Nummer 1 Rechtliche Unabhängigkeit
Dazu ist die Trennung in verschiedene Gesellschaften erforderlich. Eine Trennung in unterschiedliche Unternehmensbereiche innerhalb desselben Unternehmens genügt nicht, da diese keine rechtliche Unabhängigkeit haben können. Umgesetzt werden kann dies mit Mitteln des Gesellschaftsrechts. Eine eisenbahnspezifische Regelung ist nicht erforderlich.
Nummer 2 Organisatorische Unabhängigkeit
Dazu ist die Anpassung der dem Ziel entgegenstehenden Verträge zwischen den Gesellschaften erforderlich. Sofern keine einvernehmliche Vertragsanpassung erreichbar ist, besteht ein Sonderkündigungsrecht des Betreibers der Schienenwege zur Anpassung entsteht ein Sonderkündigungsrecht des Betreibers der Schienenwege zur Anpassung entgegenstehender Verträge und die Kompetenz der zuständigen Aufsichtsbehörde, entgegenstehende Verträge zu verbieten ( § 9a Abs. 2 AEG).
Nummer 3 bis 5 Unabhängigkeit in der Entscheidung
Dazu ist die Herstellung der Unabhängigkeit der handelnden Personen erforderlich. Umgesetzt wird dies dadurch, dass in den drei genannten Bereichen eine Mitentscheidung von Personen, die Funktionen in Eisenbahnverkehrsunternehmen oder mit diesen verbundenen Unternehmen ausüben, verboten ist, Weisungen Dritter unzulässig sind und interne Regelungen zur Absicherung der Unabhängigkeit auch in der Entscheidungsvorbereitung zu schaffen sind. Letzteres verlangt den Aufbau sogenannter Chinese Walls und die Vorgabe entsprechender Verhaltensregeln. Die unternehmensinternen Regelungen sind zu veröffentlichen, um einen weiteren Vertrauenstatbestand zu schaffen. Durch Gesetz wird zusätzlich geregelt, dass insbesondere die Pflichten der Mitarbeiter in solchen Regelungen zu normieren sind. Darüber hinaus ist auf Verlangen der zuständigen Aufsichtsbehörde ein Beauftragter zu benennen, der über die Einhaltung der Maßnahmen zu wachen hat. Diese Regelung ist nicht obligatorisch, um kleine Eisenbahnen nicht unnötig zu belasten.
Durch die Trennung der Aufsichtsräte wird ein Aufsichtsrat für Betreiber der Schienenwege geschaffen, der sich auf Grund seiner spezifischen Unabhängigkeit besonders für eine von Konzerninteressen unbeeinflusste Zuweisung von Zugtrassen und Entscheidungen über Wegeentgelte einsetzen kann. Die Regelung dient damit der europarechtlich vorgegebenen Unabhängigkeit von Trassenvergabe und Trassenpreisfestsetzung und spiegelt gleichzeitig die im Deutschen Corporate Governance Kodex verankerte Zielsetzung einer guten und verantwortlichen Unternehmensführung wieder. Danach müssen wesentliche und nicht nur vorübergehende Interessenkonflikte in der Person von Aufsichtsratsmitgliedern vermieden werden. Jedes Aufsichtsratsmitglied ist dem Unternehmensinteresse verpflichtet. Soweit Mitglieder des Aufsichtsrates andere Funktionen innerhalb der in § 9 Abs. 1 Nr. 2 und 3 AEG aufgeführten Unternehmen wahrnehmen, haben sie ihrer Verantwortlichkeit für eine diskriminierungsfreie Trassenvergabe und Trassenpreisfestsetzung durch den Betreiber der Schienenwege im Rahmen ihrer Aufgabenerfüllung Rechnung zu tragen.
Zur Durchsetzung der Verpflichtung gemäß Absatz 1 wird dem Betreiber der Schienenwege, sofern keine einvernehmliche Vertragsanpassung erreichbar ist, ein Sonderkündigungsrecht eingeräumt. Dies ist insbesondere von Bedeutung, wenn der Betreiber der Schienenwege als Teil eines Konzerns unternehmensintern durch Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge gebunden ist. Macht der Betreiber der Schienenwege von seinem Kündigungsrecht keinen Gebrauch oder kommen sonst gesetzeskonforme Vereinbarungen nicht zustande, muss die zuständige Aufsichtsbehörde vertragliche Verpflichtungen, die der gesetzlichen Verpflichtung zuwiderlaufen, verbieten.
Von den Ausnahmemöglichkeiten der Richtlinie 2001/14/EG wird in Bezug auf die interne Struktur der Unternehmen in vollem Umfang Gebrauch gemacht. Einer Ausnahmeregelung für Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die Schienenwege ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betreiben, bedarf es nicht, da diese keinen öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind ( § 14 Abs. 1 AEG) und somit schon nicht unter den Anwendungsbereich der Vorschrift fallen. Es soll so wenig wie möglich in die gesellschaftsrechtliche Struktur der Unternehmen eingegriffen werden, da dies die schärfste Möglichkeit des Gesetzgebers ist und die Kompetenzen einer Unternehmensführung am weitesten beschneidet.
Von den Ausnahmemöglichkeiten der Richtlinie 2001/14/EG wird jedoch in Bezug auf den Netzzugang nicht in vollem Umfang Gebrauch gemacht ( § 14 Abs. 1 AEG). Damit werden im Eisenbahnmarkt unterschiedlich strukturierte Unternehmen agieren, die jedoch einheitlich den Vorschriften über den diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur unterworfen werden. Die Durchsetzung dieser Vorschriften obliegt dem Eisenbahnbundesamt im Rahmen der Aufsicht.
Wird im Falle des § 9a Abs. 3 Nr. 3 AEG von einem anderen Antragsteller die Zuweisung von Schienenwegkapazität auf dem betreffenden Netz beantragt, muss die Unabhängigkeit des Betreibers der Schienenwege hergestellt werden. Für die Anpassung der Verträge gilt eine Übergangsfrist von 6 Monaten.
Die Strukturvorgaben können von kleinen Eisenbahnen, das sind insbesondere kleine Regionalbahnen, Schmalspurbahnen und Museumseisenbahnen, schon wegen ihres geringen Personals nicht umgesetzt werden. Bei konsequenter Anwendung der Vorschriften über die Struktur der Eisenbahnen liefe man Gefahr, dass diese Eisenbahnen ihren Betrieb einstellen müssten. Da einerseits Ziel der EU-Richtlinien ist, den Eisenbahnsektor insgesamt zu stärken und andererseits kleine Eisenbahnen nicht in der Position sind, den Eisenbahnmarkt zu verzerren, soll die zuständige Genehmigungsbehörde nach Abwägung im Einzelfall entscheiden können, diese von der Beachtung der Strukturvorgaben freizustellen.
Es ist zwar davon auszugehen, dass eine Haftung ohnehin nicht in Betracht kommt, wenn eine Einflussnahme einerseits kraft besonderer gesetzlicher Anordnung untersagt ist und andererseits auch tatsächlich gar nicht stattgefunden hat. Zur Vermeidung von Rechtsunsicherheiten erscheint aber eine entsprechende Klarstellung im Gesetz angebracht.
Nummer 9 (§ 12)
Nummer 10 (§ 14)
Die Regelung des bisherigen § 14 Abs. 3a Satz 1 AEG ist im neuen § 14a Abs. 1 AEG und die Regelung des bisherigen § 14 Abs. 5 AEG im neuen § 14a Abs. 2 und Abs. 5 AEG enthalten.
Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind im durch Rechtsverordnung (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung) bestimmten Umfang verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Infrastruktur zu gewähren und die dort beschriebenen Leistungen diskriminierungsfrei zu erbringen. Der Betreiber der Schienenwege ist zusätzlich verpflichtet, die von ihm betriebenen Schienenwege zur Nutzung bereitzustellen und bestimmte Mindestleistungen zu erbringen. Eisenbahninfrastrukturunternehmen können damit den Umfang der von ihnen betriebenen Infrastruktur oder der von ihnen angebotenen Leistungen selbst bestimmen und unterliegen nur insoweit dem Kontrahierungszwang. Der Betreiber der Schienenwege hingegen kann über die Bereitstellung der von ihm betriebenen Schienenwege und der Mindestleistungen nicht selbst bestimmen. Er muss diese bereitstellen oder andernfalls das Verfahren nach § 11 AEG (Stilllegung) durchlaufen.
Absatz 1 Satz 3
Die Vorschrift steht im Zusammenhang mit § 9a AEG. Dort werden alle Ausnahmemöglichkeiten des Artikels 1 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14/EG für die interne Struktur der Eisenbahnen in Anspruch genommen. Dies gilt nicht für den Netzzugang. Hier werden nur die Betreiber solcher Schienenwege, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden, von der Verpflichtung ausgenommen den diskriminierungsfreien Zugang zu gewähren. Damit sind Schienenwege umfasst, die dem innerbetrieblichen Transport dienen einschließlich der Schienenwege, die der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für ein oder mehrere bestimmte Unternehmen dienen. Dazu gehören auch die Hinterlieger solcher Unternehmen. Eigener Güterverkehr liegt auch dann vor, wenn über solche Schienenwege nicht das Unternehmen selbst, sondern ein Dritter den Transport durchführt.
Absatz 1 Satz 4 bis 6
Auch nicht mit anderen Schienenwegen vernetzte örtliche und regionale Schienennetze, die für Eisenbahnverkehrsleistungen im Personenverkehr betrieben werden, können für Wettbewerber von wirtschaftlicher Bedeutung sein. Daher gilt auch für diese uneingeschränkt das Zugangsrecht. Sie unterliegen somit auch den Vorschriften der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung. Dies kann im Einzelfall zu einer Überregelung führen, da z.B. das Koordinierungsverfahren für den Netzfahrplan für solche Schienennetze nur im Ausnahmefall von Bedeutung sein kann. Auch die Erfüllung der Pflicht zur Aufstellung von Schienennetz-Benutzungsbedingungen ist dann entbehrlich, wenn nach Art des betriebenen Schienennetzes der Antrag eines Wettbewerbers nicht zu erwarten ist (z.B. bei Museumseisenbahnen). Die zuständige Genehmigungsbehörde kann daher insoweit auf Antrag Ausnahmen von allen Vorschriften der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung genehmigen, um die betroffenen Unternehmen nicht unnötig zu belasten. Die Genehmigung erlischt jedoch, wenn das Zugangsrecht beansprucht wird.
Bislang hatten nur Eisenbahnverkehrsunternehmen Anspruch auf diskriminierungsfreien Netzzugang. Der Kreis der Zugangsberechtigten wird durch die neue Regelung ausgeweitet, um einerseits den Gebietskörperschaften ihre Aufgaben zu erleichtern und andererseits den Schienengüterverkehr zu stärken. Die Regelung des bisherigen § 14 Abs. 2 AEG wird nicht beibehalten, da sie keine praktische Bedeutung mehr hat. Nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 und 3 in Verbindung mit § 14 Abs. 1 AEG sind im Gegensatz zur bisherigen Rechtslage nur noch Betreiber von Gleisanschlüssen und Werksbahnen nichtöffentliche Eisenbahnen.
Absatz 3 Nr. 1
Die Vorschrift ist unverändert.
Absatz 3 Nr. 2
Die erweiterten Zugangsrechte entsprechen Artikel 10a der Richtlinie 091/440/EWG.
Absatz 3 Nr. 3, 4
Absatz 3 Nr. 5
Die Regelungen über den Vertragsschluss sind in der Rechtsverordnung zu regeln. Daher wird auf diese Vorschriften verwiesen.
Bislang wurden gemäß § 14 Abs. 4 AEG die der Betriebssicherheit dienenden Bestimmungen für jede Trassennutzung ausschließlich vertraglich vereinbart. Dies wird durch die jetzt von den zuständigen Aufsichtsbehörden auszustellende Sicherheitsbescheinigung, die in vielen Mitgliedstaaten der Europäischen Union bereits eingeführt ist, ergänzt. Diese gilt nicht generell, sondern nur für die Schienennetze oder Schienenwege, für die sie beantragt wird. Die Sicherheitsbescheinigung kann auch für Netze ausgestellt werden, wenn diese einen einheitlichen Standard haben. Eine Sicherheitsbescheinigung für nichtöffentliche Schienenwege ist entbehrlich. Die Sicherheitsverantwortung der Eisenbahnen aus § 4 AEG bleibt bestehen. Die Sicherheitsbestimmungen für die konkrete Benutzung der Schienenwege müssen nach wie vor zwischen Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vereinbart werden.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen hat Anspruch auf die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung, wenn es die entsprechenden Nachweise führt. Im Rahmen der Erteilung der Sicherheitsbescheinigung ist zu prüfen, ob das Eisenbahnverkehrsunternehmen durch seine Organisation sichergestellt hat, dass die genannten Anforderungen erfüllt werden. Eine Sicherheitslücke entsteht durch die Beschränkung der Prüfung auf die Organisation nicht, da nach § 14 Abs. 4 AEG die Einzelheiten des Zugangs, einschließlich der der Sicherheit dienenden Bestimmungen ohnehin gesondert vereinbart werden müssen. Diese Vereinbarung unterliegt der Kontrolle der zuständigen Aufsichtsbehörde.
Die Vorschrift regelt den Widerruf der Sicherheitsbescheinigung. Sie kann auf bestimmte Strecken eingeschränkt werden.
Nummer 11 (§§ 14a, 14b)
§ 14a Abs. 1
Die Regelung entspricht dem bisherigen § 14 Abs. 3a Satz 1 AEG. Die Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes von Amts wegen z.B. Schienennetz-Benutzungsbedingungen überprüfen zu können, wird nicht dadurch eingeschränkt, dass Zugangsberechtigte auch diesbezügliche Anträge nach § 14a Abs. 2 AEG stellen können.
§ 14a Abs. 2 Satz 1 bis 6
Die Regelung entspricht dem bisherigen § 14 Abs. 5 AEG und wurde um die in der Richtlinie 2001/14/EG enthaltenen Regelbeispiele ergänzt. Prüfungsmaßstab ist Eisenbahnrecht. Um möglichst frühzeitig Klarheit über die Verteilung der Zugtrassen, der damit zusammenhängenden Pflichtleistungen und den Zugang zur sonstigen Eisenbahninfrastruktur zu erhalten, können Anträge nur innerhalb der Frist gestellt werden, in der das Angebot zum Abschluss der Vereinbarung nach § 14 Abs. 4 AEG angenommen werden kann. Zur Beschleunigung des Verfahrens wurde insbesondere eine gesetzlich festgelegte Frist, binnen derer Auskunft zu erteilen ist, eingeführt. Werden keine Auskünfte erteilt, entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt nach Aktenlage.
§ 14a Abs. 2 Satz 7
Die Vorschrift präzisiert den bisherigen § 14 Abs. 5 Satz 1 AEG.
§ 14a Abs. 3
Verhandlungen über die Höhe von Entgelten liegen dann vor, wenn vom Preissystem abgewichen werden soll. Zur Sicherstellung des diskriminierungsfreien Zugangs unterliegen daher schon Verhandlungen über die Höhe von Entgelten der Aufsicht des Eisenbahnbundesamtes.
§ 14a Abs. 4
Nach § 5a Abs. 5 AEG sind nur die Eisenbahnen zu Auskünften verpflichtet. Diese Verpflichtung wird auf alle Zugangsberechtigten ausgedehnt. Das Auskunftsverweigerungsrecht entspricht dem des § 5a Abs. 5 AEG.
§ 14a Abs. 5
Die Vorschrift entspricht dem bisherigen § 14 Abs. 3a Satz 2 ff AEG.
§ 14a Abs. 6
Dem Eisenbahn-Bundesamt wird die Aufsicht über die Beachtung der Rechtsverordnung generell zugewiesen. Ausnahmen werden in der Rechtsverordnung selbst geregelt, die im Wesentlichen die Richtlinie 2001/14/EG umsetzt. Dies betrifft Fälle, in denen die Schienenwegkapazität nicht ausreicht, bzw. die Folgerungen, die daraus zu ziehen sind. Der eventuelle Ausbau der Eisenbahninfrastruktur einer nichtbundeseigenen Eisenbahn fällt auf staatlicher Seite in die Zuständigkeit des jeweiligen Bundeslandes. Eine Befassung des Eisenbahn-Bundesamtes ist daher nicht möglich.
Die Vorschrift schafft die gesetzliche Grundlage für die Zusammenarbeit der nationalen Regulierungsstelle mit den Regulierungsstellen innerhalb der Europäischen Union.
Nummer 12 (§ 26 Abs. 1)
Die Vorschrift enthält die erforderlichen Verordnungsermächtigungen zur Festlegung der Einzelheiten der Veröffentlichung nach § 9a Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 erster Halbsatz sowie der Eignung und der Befugnisse des Beauftragten nach § 9a Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 dritter Halbsatz.
Nummer 12 (§ 26 Abs. 3)
Die Regelung entspricht, soweit es die Festsetzung der Gebühren betrifft, § 22 Abs. 2 des Güterkraftverkehrsgesetzes.
Nummer 13 (§ 28 Abs. 1 Nr. 1)
Redaktionelle Folgeänderung zu § 6 Abs. 1 Satz 1 AEG.
Nummer 13 (§ 28 Abs. 2)
Der Bußgeldrahmen wird auf Euro umgestellt. Hierbei wurde berücksichtigt, dass der Regelbußgeldrahmen des § 17 Abs. 1 OWiG nunmehr 1.000 Euro beträgt. Der Betrag von 1.000 DM wurde aus diesem Grund nicht wie sonst im Nebenstrafrecht üblich im Verhältnis 2 DM : 1 Euro umgestellt, sondern an den neuen Regelbußgeldrahmen angepasst.
Nummer 14 (§ 34)
Buchstaben a und b
Redaktionelle Folgeänderung zu Buchstabe c.
Bisher zum Teil noch als nichtöffentliche Eisenbahninfrastrukturen betriebene Anlagen wie z.B. Hafenbahnen und Terminals sind künftig öffentliche Eisenbahninfrastrukturen und unterfallen damit dem Geltungsbereich der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, der Eisenbahn-Signalordnung und der Eisenbahnbetriebsleiterverordnung. Diese gelten für alle öffentlichen Eisenbahnen. Die genannten Regelungen werden jedoch mit dem Ziel überarbeitet, ihren Anwendungsbereich einerseits auf alle regelspurigen Eisenbahnen auszudehnen und andererseits stärker nach den betrieblichen Notwendigkeiten zu differenzieren. Bei dieser Sachlage sollen unnötige Aufwendungen der Unternehmen vermieden werden. Die Ausnahmeregelung gilt sowohl für den verkehrlichen wie auch den betrieblichen Teil solcher Eisenbahnen.
Das Zugangsrecht wird dadurch nicht beeinträchtigt, da der Zugang auch zu Eisenbahninfrastrukturen, die nach den Regelungen für nichtöffentliche Eisenbahnen betrieben werden, gewährleistet ist. Die Bestimmungen über die Betriebssicherheit nichtöffentlicher Eisenbahnen sind in Landesverordnungen enthalten. Die aufgrund der technischen und betrieblichen Besonderheiten notwendigen Bestimmungen zur Wahrung der Betriebssicherheit legt der Betreiber des Schienenweges fest.
Zur Entlastung der Unternehmen und zur Verwaltungsvereinfachung ist die Genehmigung ohne Prüfung der Voraussetzungen zu erteilen. Die Regelung hat ihr Vorbild in § 6 Abs. 4 AEG.
Die Vorschrift enthält die notwendige Übergangsregelung für den Abschluss einer Haftpflichtversicherung.
Die Vorschrift enthält die notwendige Übergangsregelung für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung.
Wirtschaftliche Lage im Eisenbahnbereich
Es gibt derzeit rd. 100 öffentliche nichtbundeseigene Eisenbahnen, die Schienenwege betreiben, mit einer Streckenlänge von rd. 5000 km. Im Vergleich dazu hat die DB Netz AG mit einer Streckenlänge von rd. 36.000 km nahezu ein Monopol. Zur Erleichterung der Überwachung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur werden Sonderregelungen nicht nur für die DB Netz AG, sondern insgesamt für alle öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes geschaffen, damit bei möglichen Änderungen im Bereich der DBAG-Holding nicht regelmäßig die gesetzlichen Grundlagen geändert werden müssen. Um die Verfahren flexibel handhaben zu können, werden zugleich Ausnahmemöglichkeiten geschaffen. Die Sonderregelungen werden, da sie nur die öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes betreffen, im Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes zusammengefasst.
Abgrenzung der Aufgaben zwischen Eisenbahn-Bundesamt und Trassenagentur Die Eisenbahnaufsicht umfasst die Prüfung, ob das tatsächliche Verhalten den durch Gesetz, Verordnung oder Verwaltungsakt gesetzten Vorgaben entspricht. Beeinträchtigt demnach ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur, hat das Eisenbahn-Bundesamt dem Unternehmen im Rahmen der Eisenbahnaufsicht aufzugeben, die Beeinträchtigung zu unterlassen. Diese Aufgabe verbleibt ungeteilt beim Eisenbahn-Bundesamt.
Um die Bedingungen der Überwachung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur weiter zu verbessern, wird zusätzlich zur Möglichkeit, bestehende Diskriminierungen zu beseitigen, die Möglichkeit geschaffen, präventiv einzugreifen. Diese Befugnis steht ausschließlich der Trassenagentur zu. Die Trassenagentur kann damit eingreifen, bevor ein diskriminierender Tatbestand geschaffen wird. Zu den einzelnen Vorschriften
Satz 1 und 2
Durch die Vorschrift wird die Trassenagentur eingerichtet. Ihr werden die für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur wesentlichen Überwachungsaufgaben zugewiesen, soweit sie sich auf die Benutzung des Schienennetzes der öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes beziehen.
In der Aufgabenbeschreibung wird klargestellt, dass der Trassenagentur nur die präventive Aufsicht zugewiesen ist. Sobald eine abschließende Entscheidung eines Betreibers der Schienenwege des Bundes gefallen ist, endet die Aufgabe der Trassenagentur und es beginnt die Aufgabe des Eisenbahn-Bundesamtes. Die Trassenagentur ist ebenso wie das Eisenbahn-Bundesamt nur für die Überwachung des Eisenbahnrechts verantwortlich. Darüber hinaus gehende Kompetenzen (z.B. Überwachung von Diskriminierungsverboten nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen) stehen ihr nicht zu.
Die Stellung der Trassenagentur im Eisenbahn-Bundesamt ist der der Beschlussabteilungen des Bundeskartellamtes nachgebildet (§ 51 Abs. 2 Satz 1 GWB). Damit wird klargestellt, dass nur die Trassenagentur die bezeichneten Entscheidungen treffen kann. Der Präsident des Eisenbahn-Bundesamtes kann hier nicht eingreifen. Im Übrigen stehen ihm alle anderen Entscheidungen zu. Durch Dienstanweisung des Präsidenten des Eisenbahnbundesamtes wird die nötige Ausstattung der Trassenagentur geregelt (Büroräume etc.). Es kann zur effektiven Wahrnehmung der Aufgaben erforderlich werden, auch in der Region durch Mitarbeiter der Trassenagentur präsent zu sein. Es gibt jedoch nur eine Trassenagentur, deren Mitarbeiter an unterschiedlichen Standorten tätig sein können.
Wegen der besonderen Bedeutung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur erstellt die Trassenagentur nach jedem Fahrplanwechsel einen Bericht für die Bundesregierung. Ein eventueller Bedarf an weiteren gesetzlichen Regelungen zur Sicherstellung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur kann damit rechtzeitig erkannt werden.
Den Anträgen auf Aufnahme von Zugtrassen in den Netzfahrplan ist, sofern die übrigen Voraussetzungen erfüllt sind, dann stattzugeben, wenn es zu keinen Überschneidungen mit anderen Anträgen kommt. Liegen Überschneidungen vor, wird das Koordinierungsverfahren durchgeführt, dem sich eine Versteigerung der Zugtrasse anschließen kann (Höchstpreisverfahren).
Probleme können sich ergeben, wenn ein Höchstpreisverfahren durchgeführt wird, ohne dass vorab ein ordnungsgemäßes Koordinierungsverfahren durchgeführt wird oder wenn ohne Durchführung des erforderlichen Höchstpreisverfahrens ein Angebot abgegeben wird. Um beide Fälle zu erfassen, ist die Trassenagentur bereits vor Eintritt in das Höchstpreisverfahren zu unterrichten (Nummer 1). Sie ist in jedem Fall zu unterrichten, wenn ein Antrag auf Zuweisung von Zugtrassen abgelehnt werden soll (Nummer 2). Beabsichtigt der Betreiber der Schienenwege, die Erbringung der Pflichtleistungen abzulehnen, ist die Trassenagentur auch in diesem Fall zu unterrichten. Die Pflichtleistungen sind in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 2001/14/EG beschrieben. Die beabsichtigten Entscheidungen sind zu begründen, damit der Trassenagentur eine sachgemäße Prüfung ermöglicht wird. Damit werden der Trassenagentur beim Zugang zu den Schienenwegen alle strittigen Fälle bekannt. Sie wird darüber hinaus vorab über die beabsichtigten Schienennetz-Benutzungsbedingungen unterrichtet. Die Trassenagentur hat damit jederzeit die Möglichkeit, von Amts wegen einzugreifen, bevor eine definitive Entscheidung getroffen wird.
Die Vorschrift enthält die allgemeine Befugnisnorm der Trassenagentur. Damit kann sie sich in Verbindung mit den Regelungen nach den Absätzen 5 bis 7 jederzeit am laufenden Verfahren beteiligen und, wenn nötig, eingreifen. Der Trassenagentur stehen die Befugnisse nur im Rahmen ihrer Aufgabe, der präventiven Aufsicht, zu. Bei tatsächlich diskriminierendem Verhalten stehen nur dem Eisenbahn-Bundesamt die entsprechenden Befugnisse zum Eingreifen zu.
Die Entscheidungen der Trassenagentur sind Verwaltungsakte. Sie können im üblichen Verfahren mit Widerspruch angegriffen werden, der bei der Trassenagentur einzulegen und über den von der Trassenagentur zu entscheiden ist (§§ 68 Abs. 1 Satz 1, § 70 Abs. 1, § 73 Abs. 1 Nr. 2 VwGO). Die Trassenagentur wird ausschließlich im öffentlichen Interesse tätig. Ein Anspruch Dritter auf Tätigwerden der Trassenagentur ist ausgeschlossen. Die Trassenagentur besitzt ein Aufgreifermessen. Wäre die Trassenagentur verpflichtet, in jedem Fall einzugreifen, hätte dies den Nachteil, dass auch kleinste Probleme verfolgt werden müssten. Eine Konzentration auf gravierende Diskriminierungstatbestände wäre der Trassenagentur dann versagt. Dies würde einerseits den Wettbewerb im Eisenbahnbereich nicht stärken und hätte andererseits die Konsequenz, dass deutlich mehr Personal benötigt würde.
Die Vorschrift regelt die Fristen, innerhalb derer die Trassenagentur ihr Widerspruchsrecht ausüben kann. Die Trassenagentur besitzt ein Aufgreifermessen. Übt sie ihr Widerspruchsrecht jedoch nicht aus, ist das Eisenbahn-Bundesamt später nicht gehindert, wegen festgestellter diskriminierender Wirkung einzuschreiten. Eine Genehmigungsfiktion liegt nicht vor.
Nach § 5 erfolgt die Unterrichtung im "Absichtsstadium". Durch die Vorschrift wird ausgeschlossen, dass es vor Ablauf der Widerspruchsfrist rechtswirksam zur Durchführung des Höchstpreisverfahrens, zur Ablehnung einer Vereinbarung oder zum Inkrafttreten der Schienennetz-Benutzungsbedingungen kommt.
Die Vorschrift regelt die Wirkung des Widerspruchs der Trassenagentur.
Die Befugnisse der Trassenagentur entsprechen denen der Eisenbahnaufsichtsbehörden nach § 5a Abs. 4 Nr. 1 und 3 AEG.
§ 6 Abs. 6
Die Befugnisse der Trassenagentur entsprechen denen der Eisenbahnaufsichtsbehörden nach § 5a Abs. 5 AEG.
Die Befugnisse der Trassenagentur entsprechen denen der Eisenbahnaufsichtsbehörden nach § 5a Abs. 7 AEG.
Grundsätzlich unterliegen alle öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes den Verpflichtungen aus § 6. Das Diskriminierungspotenzial ist jedoch, je nach Größe des Unternehmens, unterschiedlich. Um eine vernünftige Verfahrenssteuerung zu ermöglichen, insbesondere im Hinblick auf die Notwendigkeit, Schwerpunkte zu setzen, wird der Trassenagentur die Möglichkeit eingeräumt, die Unterrichtungspflichten der öffentlichen Betreiber der Schienenwege des Bundes zu steuern. Damit ist schon im Vorfeld eine Konzentration auf Kernaufgaben möglich.
Mit der Vorschrift wird die Pflicht der Trassenagentur zur Übermittlung diskriminierungsrelevanter Tatbestände an das Eisenbahn-Bundesamt normiert, deren Verfolgung die Kompetenz der Trassenagentur überschreitet. Das Eisenbahn-Bundesamt muss auf dieser Grundlage von Amts wegen ermitteln und gegebenenfalls eingreifen. Die Vorschrift entspricht § 12 Abs. 6 des Güterkraftverkehrsgesetzes.
Folgeänderung zu § 9 AEG.
Folgeänderung zu § 2 Abs. 3 AEG.
Folgeänderung zu § 3 AEG.
Die Vorschrift enthält die Erlaubnis zur Neubekanntmachung.