Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1359&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 11:44:25+00:00
Document Index: 246204399

Matched Legal Cases: ['art. 107', "l'article 107", "l'article 107", "l'article 107", "l'article 107", "l'article 10", "l'article 254", "l'article 254", "l'article 107"]

Dossier no MP-0024-33 (TATC)
Dossier no P20090819-505-00045 (MdT)
Joseph Campbell, requérant(e)
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, ch. 26, art. 107
Décision : le 6 avril 2010
Référence : Campbell c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 7 (révision)
[Traduction française officielle]﻿
Affaire entendue à Nanaimo (Colombie-Britannique) le 26 janvier 2010
Arrêt : Joseph Campbell a violé l'article 107 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Je confirme donc la sanction pécuniaire de 1 250 $ que le ministre des Transports a infligée.
Nos de dossier MP-0023-37 (D & C Management Ltd.)
A. No de dossier MP-0023-37 (D & C Management Ltd.)
[1] Le 19 août 2009, le ministre des Transports a délivré un procès-verbal à la requérante, D & C Management Ltd. (D & C Management), pour violation de l'alinéa 106(2)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi »). Ce procès-verbal allègue que, le ou vers le 8 août 2009, le MS Lynnwood a effectué un voyage et que, D & C Management, en tant que représentant autorisé du bâtiment, a omis de s'assurer que le bâtiment avait été inspecté en vue de l'obtention d'un certificat d'inspection de bâtiment.
Le ou vers le 8 août 2009 à Queen Charlotte Sound en Colombie-Britannique, ou à proximité de cet endroit, D & C Management Ltd., le représentant autorisé du bâtiment Lynnwood, a omis de s'assurer que le bâtiment ainsi que ses machines et son équipement avaient été inspectés en vue de l'obtention des documents maritimes canadiens exigés par la Partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, contrevenant ainsi l'alinéa 106(2)a) de cette loi.
Plus précisément, le navire a entrepris un voyage sans disposer d'un certificat d'inspection de bâtiment canadien valide, comme l'exige le paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment.
Sanction pécuniaire : 6 000,00 $
[3] Le 21 septembre 2009, David Campbell, agissant au nom de D & C Management, a déposé une requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »).
B. No de dossier MP-0024-33 (Joseph Campbell)
[4] Le 19 août 2009, le ministre des Transports a délivré un procès-verbal au requérant, Joseph Campbell, pour violation de l'article 107 de la Loi. Ce procès-verbal allègue que le MS Lynnwood a effectué un voyage le ou vers le 8 août 2009 et que, Joseph Campbell, capitaine du bâtiment, a omis de s'assurer que le bâtiment était titulaire d'un certificat d'inspection de bâtiment valide.
Le ou vers le 8 août 2009 à Queen Charlotte Sound en Colombie-Britannique, ou à proximité de cet endroit, Joseph Campbell, le capitaine du bâtiment Lynnwood, a omis de s'assurer que le document maritime canadien exigé par la Partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada avait été obtenu avant que le bâtiment n'entreprenne un voyage à partir d'un port au Canada, contrevenant ainsi l'article 107 de cette loi.
Plus précisément, le navire a entrepris un voyage sans disposer d'un certificat d'inspection de bâtiment canadien valide, comme l'exige le paragraphe 10(1) du Règlement sur les certificats de bâtiment.
Sanction pécuniaire : 1 250,00 $
[6] Le 21 septembre 2009, le requérant, Joseph Campbell, a déposé une requête en révision auprès du Tribunal.
[7] Le paragraphe 106(2), l'article 107, l'alinéa 229(1)b), les paragraphes 232.1(1) et (4), l'alinéa 244h) et le paragraphe 254(1) de la Loi disposent :
106(2) Il [Le représentant autorisé d'un bâtiment canadien] veille à ce que :
b) soit dresser un procès-verbal ─ qu'il fait signifier au contrevenant ─ comportant, outre le nom du contrevenant et les faits reprochés, le montant de la sanction à payer, fixé en application des règlements, ainsi que le délai, soit trente jours après signification de l'avis, et les modalités de paiement ou de requête en révision.
h) désigner les violations qui peuvent faire l'objet d'un procès-verbal et fixer le montant ─ notamment par barème ─ de la sanction applicable à chacune de ces violations, qui ne peut dépasser 25 000 $ ni le montant de l'amende maximale dont la violation aurait été passible si elle avait été poursuivie par procédure sommaire;
[8] L'alinéa 9(1)b) et l'article 10 du Règlement sur les certificats de bâtiment, DORS/2007‑31, disposent :
9(1) Les articles 10 et 11 s'appliquent à l'égard des bâtiments canadiens suivants s'ils ne sont pas des bâtiments assujettis à la Convention sur la sécurité :
(b) les bâtiments d'une jauge brute de plus de 15;
[9] Dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (« REIR ») qui est associé au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (« RSAP »), mais qui n'en fait pas partie, il est énoncé, entre autres, ce qui suit sous la rubrique Barème des sanctions :
[...] En vertu d'une politique adoptée à cette fin, les personnes morales et les bâtiments seront soumis à des montants plus élevés que les personnes physiques.
[10] En me fondant sur les procès-verbaux, j'ai établi que le ministre devait prouver les éléments qui suivent pour établir sa preuve.
1. Le MS Lynnwood a entrepris un voyage le ou vers le 8 août 2009.
2. Le MS Lynnwood était un bâtiment canadien.
3. Le représentant autorisé du MS Lynnwood était D & C Management.
4. Le MS Lynnwood n'a pas été inspecté en vue de l'obtention des documents maritimes canadiens.
3. Le requérant, Joseph Campbell, était le capitaine du MS Lynnwood.
4. Le MS Lynnwood était tenu d'être titulaire d'un certificat d'inspection de bâtiment valide, mais tel n'était pas le cas.
[11] Au moment de la violation alléguée, Cheryl Caldwell occupait le poste de seconde lieutenante à bord du navire de la Garde côtière canadienne (NGCC) Gordon Reid. Dans son témoignage, elle a déclaré que, le 9 août 2009, son navire a reçu un appel de détresse MAYDAY et qu'elle a été chargée de se rendre à l'endroit où se trouvait le MS Lynnwood. Au cours du témoignage de Mme Caldwell, trois photographies qu'elle avait prises ont été déposées en preuve (pièces M-1-1, M-1-2 et M-1-3). On peut y apercevoir un petit navire de pêche couché sur le côté tribord, partiellement submergé. Elle a indiqué avoir identifié le bâtiment partiellement submergé comme étant le MS Lynnwood, étant donné que l'équipage de celui-ci avait été transféré dans son navire la veille, et qu'elle avait inscrit l'équipage du MS Lynnwood à son « livre de bord ».
[12] Pendant le contre-interrogatoire, on a demandé à Mme Caldwell qui avait modifié les photographies de manière à faire disparaître les numéros d'identification du bâtiment. Elle a répondu que les photographies n'avaient pas été retouchées et qu'il n'y avait pas de numéros sur le côté du bâtiment lorsqu'elles ont été prises.
[13] Patrick Lwyn travaille comme inspecteur maritime principal au sein de la Sécurité maritime, au bureau de Nanaimo de Transports Canada.
[14] Il est indiqué sur un imprimé de l'immatriculation du MS Lynnwood, qui a été déposé en preuve, que D & C Management est le propriétaire et le représentant autorisé du MS Lynnwood (pièce M-2).
[15] Un certificat d'inspection, délivré au MS Lynnwood par Transports Canada, indique le 21 avril 2009 comme date d'expiration (pièce M-3). L'inspecteur Lwyn a déclaré qu'il s'agissait du dernier certificat d'inspection délivré au MS Lynnwood.
[16] À la suite du naufrage du MS Lynnwood, l'inspecteur Lwyn a communiqué avec Joseph Campbell et lui a demandé de soumettre un rapport sur le naufrage du bâtiment. Lors de son témoignage, l'inspecteur Lwyn a déclaré qu'il avait reçu un rapport d'accident maritime comportant cinq pages ainsi que trois pages manuscrites de Joseph Campbell (pièce M-4). Ces dernières décrivent une série d'événements ayant conduit au naufrage du navire. L'inspecteur Lwyn a témoigné que Joseph Campbell lui avait remis en main propre le document au bureau de Nanaimo et lui avait indiqué qu'il était l'auteur des pages manuscrites.
[17] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Lwyn a déclaré qu'il était certain que c'était le MS Lynnwood qui avait coulé parce que Joseph Campbell l'en avait avisé et que la Garde côtière lui avait fait parvenir un rapport à cet effet. À la question, qui au sein de Transports Canada est responsable de l'envoi des avis de renouvellement des certificats d'inspection, l'inspecteur Lwyn a répondu que c'était la responsabilité du propriétaire. Il a indiqué qu'il n'existait aucune réglementation imposant à Transports Canada d'envoyer des avis de renouvellement aux propriétaires.
[18] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Lwyn a déclaré que le dossier remis à la requérante (pièce A-1) renfermait environ quatre pages de messages envoyés par courriel. Il a confirmé que seulement deux procès-verbaux avaient été délivrés relativement à la présente affaire et qu'il n'existait pas de troisième procès-verbal qui désignait David Campbell à titre de capitaine du MS Lynnwood.
[19] David Campbell a identifié le MS Lynnwood sur les trois photographies (pièces A-2-1, A‑2-2 et A-2-3). La première photographie (pièce A‑2-1) est une reproduction en noir et blanc de l'une des trois photographies que Mme Caldwell a identifiées (pièce M-1-1). Les deux autres (pièces A-2-2 et A-2-3) illustrent le MS Lynnwood, à un moment donné dans le passé, avec les numéros d'identification apposés sur le côté de la timonerie. David Campbell a déclaré qu'il n'a jamais entendu dire que quelqu'un avait enlevé les numéros d'identification apposés sur le côté du bâtiment. Il a dit qu'il savait qu'un certificat d'inspection était requis, qu'il croyait que le certificat en sa possession était valide et qu'il avait toujours eu des certificats valides. Dans le passé, il avait été avisé par Transports Canada ou par des inspecteurs de navire à vapeur qu'il connaissait, de l'obligation de faire inspecter son bâtiment.
[20] David Campbell a précisé qu'il avait mis son navire en cale sèche au printemps de 2009, afin que la Pacific Coast Fishermen's Mutual Marine Insurance Company, la compagnie d'assurance de son navire, puisse procéder à une inspection. Ladite compagnie a inspecté son navire, a jugé qu'il était en état de naviguer et a procédé au renouvellement de sa police d'assurance. Il a indiqué qu'il n'avait pas fait de démarche pour qu'une inspection soit effectuée par Transports Canada lorsque son bâtiment était en cale sèche, car il n'avait pas réalisé que l'inspection devait avoir lieu. Il croyait qu'elle devait être effectuée l'année suivante.
[21] Une lettre de Pacific Coast Fishermen's Mutual Marine Insurance Company, en date du 25 janvier 2010, et adressée à D & C Management, précise que la compagnie d'assurance a procédé à une inspection du MS Lynnwood le 21 octobre 2008, et a reçu la confirmation que le fond du bâtiment a été inspecté en mai 2009 (pièce A-3). À cette lettre était joint un rapport des exigences manuscrit du 21 octobre 2008, de la compagnie d'assurance, qui indique notamment [traduction] « ... clous devant faire l'objet d'une inspection en 2010 ».
[22] Pendant le contre-interrogatoire, David Campbell a indiqué que D & C Management n'avait pas d'autres actionnaires, qu'il était le seul propriétaire de la compagnie et que D & C Management était propriétaire du MS Lynnwood. Il a reconnu que l'inspection qui a eu lieu au printemps de 2009 avait été réalisée à des fins d'assurance et qu'elle n'avait pas été réalisée en vue de l'obtention d'un certificat d'inspection.
[23] Joseph Campbell a identifié le navire qui se trouvait sur l'une des photographies déposées en preuve comme étant le MS Lynnwood (pièce A-2-1). Il a témoigné qu'il y avait des numéros apposés sur le côté du navire et qu'il n'a jamais entendu dire que quelqu'un les avait enlevés. Il ne voyait pas pourquoi on retirerait les numéros. La dernière fois que le navire a été retiré de l'eau était en mai 2009, a-t-il dit, afin d'être peint et d'être inspecté par la compagnie d'assurance. Il croyait que toutes les inspections nécessaires avaient été effectuées. Il pensait que l'inspection pour le renouvellement du certificat devait se faire en 2010.
[24] Pendant le contre-interrogatoire, à la question de savoir s'il avait été le capitaine du MS Lynnwood en août 2009, Joseph Campbell a répondu par l'affirmative. Il a déclaré qu'il était le capitaine du NM Lynnwood lorsque celui-ci a coulé et que l'information contenue dans le rapport d'accident maritime (pièce M-4) constitue une représentation exacte des événements survenus ce jour-là.
[25] Le représentant du ministre déclare qu'il incombe au capitaine du bâtiment de s'assurer qu'un certificat valide est à bord du navire et que le représentant autorisé doit veiller à ce que les inspections requises soient effectuées. Le renouvellement du certificat relève de la responsabilité du propriétaire du bâtiment, et il n'incombe pas à Transport Canada de l'aviser lorsque son certificat d'inspection est sur le point d'expirer.
[26] Le représentant du ministre soutient qu'en ce qui concerne les inscriptions sur le côté du bâtiment et à savoir si les photographies (pièces M-1-1, M-1-2, M-1-3 et A‑2‑1, A-2-2, A-2-3) ont fait l'objet de retouches de quelque sorte, cela est sans importance, car le point à déterminer est de savoir si le MS Lynnwood naviguait ou non le jour du naufrage.
[27] Le représentant du ministre formule des commentaires sur ce qu'il estime être le pouvoir du conseiller du Tribunal d'infliger une sanction au montant qu'il estime indiqué, même si celui‑ci est inférieur au montant minimum établi dans le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (« RSAP ». Cet argument signifie essentiellement que les options dont dispose le conseiller du Tribunal en vertu du paragraphe 232.1(4) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi ») disparaissent si le montant de la sanction pécuniaire dans le RSAP établi en application de l'alinéa 244h) de la Loi, est une somme fixe, plutôt qu'une somme qui s'inscrit à l'intérieur d'un barème.
[28] Le représentant du ministre soutient que, pour ce qui est de D & C management, la sanction a été établie à 6 000 $ en raison de la politique de Transports Canada.
[29] La représentante des requérants prétend que David Campbell croyait fermement que l'inspection devait se faire en 2010. Au fil des ans, il s'est fié à d'autres, notamment aux inspecteurs de Transports Canada, pour le renouvellement du certificat d'inspection. Elle a indiqué que David Campbell était persuadé qu'il avait reçu dans le passé des avis de renouvellement.
[30] En ce qui concerne Joseph Campbell, des circonstances atténuantes ont été évoquées, d'autant plus que c'était son père, David Campbell, qui lui avait dit que toutes les inspections nécessaires avaient été effectuées et que le navire était titulaire d'un certificat valide. Il a été recommandé que Transports Canada émette des avis de renouvellement de certificats.
VI. ANALYSE DE LA PREUVE, DE LA LÉGISLATION ET DE LA POLITIQUE
[31] Les déclarations dans les descriptions des violations figurant à l'annexe A des deux procès-verbaux n'ont pas été contestées par l'un ou l'autre des requérants.
[32] En ce qui concerne les trois photographies du bâtiment, prises par Mme Caldwell (pièces M-1-1, M‑1-2 et M-1-3), je reconnais qu'il s'agit du MS Lynnwood selon les témoignages de Mme Caldwell, David Campbell et Joseph Campbell, et je conclus que ces trois témoins sont crédibles. Mme Caldwell a déclaré avoir pris les photographies pendant qu'elle exerçait les fonctions de seconde lieutenante à bord du NGCC Gordon Reid. À la lumière de ces renseignements, je conclus que le MS Lynnwood était en route, et que le premier élément de la violation reprochée à D & C Management et à Joseph Campbell est donc prouvé selon la prépondérance des probabilités.
[33] L'inspecteur Lwyn a témoigné en ce qui concerne un imprimé partiel de l'immatriculation du MS Lynnwood (pièce M-2). La date du 8/10/2009 figurait dans le coin inférieur droit du document. J'ai estimé qu'il s'agissait du 8 octobre 2009. On y indique que D & C Management était le représentant autorisé et le propriétaire à ce moment-là. Le requérant n'a pas contesté ce document, mais s'il l'avait fait, le ministre aurait eu intérêt à déclarer dans ses arguments que l'information provenait directement de l'un des registraires de navires de Transports Canada et qu'elle est jugée correspondre exactement à l'information de la base des données au moment de la violation alléguée. Nanaimo est le port d'immatriculation indiqué sur l'imprimé. Par conséquent, je conclus que le MS Lynnwood était un navire canadien et que le second élément de la violation reprochée à D & C Management et à Joseph Campbell est prouvé selon la prépondérance des probabilités. À la lumière de ce témoignage et de cette pièce, je conclus aussi que le troisième élément de la violation reprochée à D & C Management, à savoir que la société était la représentante autorisée du MS Lynnwood, est prouvé selon la prépondérance des probabilités.
[34] Au cours du témoignage de l'inspecteur Lwyn, un rapport d'accident maritime a été déposé en preuve (pièce M-4). L'inspecteur Lwyn a déclaré que Joseph Campbell a rédigé ledit rapport et lui a remis en main propre à son bureau de Nanaimo. Les trois dernières pages sont des pages manuscrites portant la signature de Joseph Campbell; à côté du nom de ce dernier figure le mot « capitaine ». En contre-interrogatoire, Joseph Campbell a déclaré qu'il était le capitaine du bâtiment lorsque celui-ci a coulé et que le contenu du rapport reflétait fidèlement les événements qui sont survenus ce jour-là. Par conséquent, je conclus que Joseph Campbell était le capitaine du MS Lynnwood lorsque le navire naviguait et que, selon la prépondérance des probabilités, le troisième élément de la violation qui lui est reprochée, à savoir qu'il était le capitaine du navire, est prouvé.
[35] En vertu des articles 9 et 10 du Règlement sur les certificats de bâtiment, les bâtiments d'une jauge brute de plus de 15 tonnes doivent être titulaires d'un certificat d'inspection de bâtiment. L'imprimé partiel de l'immatriculation (pièce M-2) indique que le MS Lynnwood pesait 17,07 tonnes brutes. Pendant son témoignage, David Campbell a déclaré qu'il était le seul propriétaire de D & C Management de même que le propriétaire et le représentant autorisé du MS Lynnwood. Il n'a pas fait les démarches nécessaires en vue de l'inspection du navire, étant donné qu'il croyait que le certificat d'inspection était valide jusqu'en 2010 et qu'une inspection n'était donc pas requise avant le naufrage du navire. L'inspecteur Lwyn a mentionné que le dernier certificat d'inspection délivré pour le MS Lynnwood avait expiré le 21 avril 2009 (pièce M-3). À la lumière de cette information, je conclus que le bâtiment n'a pas été inspecté en vue de la délivrance d'un certificat d'inspection valide et que, au moment du naufrage, à savoir le ou vers le 8 août 2009, le bâtiment naviguait sans être titulaire d'un certificat valide. Selon la prépondérance des probabilités, le quatrième et dernier élément des violations reprochées à D & C Management et Joseph Campbell est prouvé.
[36] Je conclus que David Campbell est un témoin crédible, et je suis persuadé qu'il croyait que le certificat d'inspection était valide jusqu'en 2010, et que son bâtiment naviguait en disposant d'un certificat valide au moment de l'infraction alléguée.
[37] La représentante des requérants a indiqué que David Campbell n'avait pas voulu enfreindre la loi. Ce dernier a déclaré que s'il avait su que son certificat n'était plus valide, il n'aurait pas navigué sans d'abord prendre les mesures nécessaires pour obtenir un nouveau certificat. Au cours de son témoignage, il a indiqué avoir été avisé dans le passé par d'autres personnes, notamment des inspecteurs de Transports Canada, que son certificat était sur le point d'expirer et qu'il prenait alors les dispositions nécessaires pour qu'une inspection soit effectuée.
[38] La représentante des requérants a indiqué que Joseph Campbell s'est honnêtement fié à la conviction erronée de son père, David Campbell, voulant que le navire soit titulaire d'un certificat d'inspection valide. Dans le cas des deux requérants, je crois que c'est vrai. Leurs témoignages et les observations de leur représentante tendent à établir la défense de diligence raisonnable, comme le prévoit l'article 254 de la Loi.
[39] La personne qui cherche à se prévaloir du moyen de défense prévu à l'article 254 de la Loi doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour empêcher que la violation se produise.
[40] Le certificat d'inspection renferme une remarque précisant qu'il doit être affiché dans un endroit bien en évidence lui permettant d'être accessible à toutes les personnes à bord du bâtiment (pièce M-3). Sous la rubrique intitulée « Limitations du présent certificat » la date d'expiration du 21 avril 2009 y est clairement indiquée. Par conséquent, il était difficile de ne pas se rendre compte que le certificat expirerait le 21 avril 2009. J'ai la ferme conviction qu'un propriétaire de bâtiment prudent et responsable connaîtrait le statut (valide ou expiré) du certificat d'inspection de son bâtiment. Selon la preuve testimoniale, David Campbell est un marin chevronné, tout comme Joseph Campbell, le capitaine du navire. Le fait qu'ils aient cru disposer d'un certificat valide ne leur permet pas de s'acquitter du fardeau d'établir qu'ils ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter de commettre l'infraction, comme l'exige la défense de diligence raisonnable.
[41] Le représentant du ministre a laissé entendre que le Tribunal disposait du pouvoir voulu pour infliger une sanction d'un montant inférieur au montant minimal établi pour cette infraction, comme l'indique le RSAP. Son raisonnement, tel que décrit ci-dessus dans ses observations finales, ne parvient toutefois pas à me convaincre. Le paragraphe 232.1(4) de la Loi autorise le conseiller du Tribunal à confirmer la décision du ministre ou, sous réserve des règlements pris en vertu de l'alinéa 244h) de la Loi, y substituer sa propre décision. Le représentant du ministre a utilisé l'exemple d'un montant de sanction fixe, privant le conseiller du Tribunal du pouvoir d'y substituer sa propre décision. Une sanction fixe enlève au conseiller du Tribunal le pouvoir qui lui est conféré de modifier le montant de la sanction, mais il ne lui retire certainement pas le pouvoir d'y substituer sa propre décision sur la question de savoir si une violation a été commise ou non. Je ne vois rien dans le libellé du paragraphe 231.1(4) de la Loi qui autoriserait une sanction inférieure au montant minimum établi dans le RSAP. En outre, le texte de l'alinéa 244h) de la Loi ne fait pas en sorte que toutes les sanctions soient fixées ou établies selon un barème, mais plutôt que dans certains cas les montants sont fixes et dans d'autres, établis selon un barème.
[42] Le représentant du ministre a indiqué que la sanction pécuniaire précisée dans le procès‑verbal délivré à D & C Management était de 6 000 $, conformément à la politique de Transports Canada, en ce qui a trait au montant minimum pouvant être appliqué à un bâtiment ou à une entreprise. Je rappelle que le montant minimum établi en application du RSAP est de 1 250 $. Je rappelle également qu'il est question dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (REIR) qui accompagne le RSAP sans en faire partie intégrante, d'une politique générale envisagée visant à infliger des sanctions pécuniaires plus élevées pour les bâtiments et les entreprises contrevenantes que pour les individus qui commettent les mêmes infractions. Le REIR ne justifie pas la raison d'être d'une telle politique, et le RSAP ne donne aucune indication quant à la façon d'appliquer cette pratique. J'estime que la justice n'est pas servie lorsque le montant d'une sanction est déterminé en fonction d'une politique ministérielle selon la catégorie ou le statut d'un contrevenant. En l'espèce, D & C Management s'est vu infliger une sanction de 6 000 $, soit un montant quatre fois plus élevé que le montant minimum, et ce, sans que ne soient expliqués les facteurs aggravants pris en considération dans la détermination de ce montant. La « politique ministérielle » semble être la seule raison invoquée pour justifier ce montant.
[43] D & C Management est le représentant autorisé de même que le propriétaire du MS Lynnwood (pièce M-2). Au cours du témoignage de David Campbell, il est ressorti qu'il est le propriétaire et le seul actionnaire de D & C Management et qu'il possédait un seul bâtiment, le MS Lynnwood. La représentante des requérants l'a qualifié de « one man show ». Je ne crois pas qu'il soit possible, sans en justifier les motifs, d'appliquer en l'espèce des sanctions pécuniaires plus élevées pour les bâtiments et les entreprises que pour les individus. J'estime plutôt qu'il faut toujours justifier le montant d'une sanction, même s'il correspond au montant minimum devant être infligé. Indiquer qu'il s'agit simplement d'une « politique ministérielle » ne suffit pas.
[44] D & C Management a violé l'alinéa 106(2)a) de la Loi. Le ministre n'ayant pas avancé de facteurs aggravants, et estimant que la requérante ne requiert pas autre chose que la sanction minimale autorisée par le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, comme moyen de dissuasion, je réduis la sanction de 6 000 $ à 1 250 $.
[45] Joseph Campbell a violé l'article 107 de la Loi. Je confirme donc la sanction pécuniaire de 1 250 $ que le ministre a infligée.