Source: https://www.crcc-ccetp.gc.ca/fr/node/2045
Timestamp: 2020-07-16 17:51:38+00:00
Document Index: 130166445

Matched Legal Cases: ['arrêt ', "l'article 9", "l'article 1", 'art. 335', 'art. 334', 'art. 354', 'art. 249', 'art. 249']

Rapport intérimaire sur une plainte publique déposée par le président relativement au décès de M. Victor Duarte dans un accident d’automobile à Langley (Colombie-Britannique) | Commission civile d'examen et de traitement des plaintes relatives à la GRC
Rapport intérimaire sur une plainte publique déposée par le président relativement au décès de M. Victor Duarte dans un accident d’automobile à Langley (Colombie-Britannique)
Format PDF, 458Ko
Alinéa 45.71(3)a)
Président Ian McPhail, c.r.
No de dossier : PC-2013-0073
[1] Le 29 octobre 2012, des membres de la Section de la sécurité routière de la GRC de Langley, en Colombie-Britannique, menaient une opération ciblée de sécurité routière le long de l'avenue 0 à Langley en réponse aux plaintes du public concernant la vitesse et la conduite agressive dans le secteur. Les membres de la GRC concernés utilisaient également un système de reconnaissance automatisée des plaques d'immatriculation (SRAPI) pour surveiller les véhicules. Les membres ont tenté d'arrêter un camion repéré par le SRAPI, car il était associé à un conducteur faisant l'objet d'une interdiction de conduire. Le camion ne s'est pas arrêté, et le conducteur a pris la fuite sur la 240e Rue.
[2] Deux véhicules banalisés de la GRC ont tenté de rattraper le camion en fuite, mais ont abandonné peu après. Dans les instants qui ont suivi, le camion en fuite ne s'est pas arrêté à un panneau d'arrêt à l'intersection de la 240e Rue et de la 16e Avenue et est entré en collision avec un camion semi-remorque. Cet accident a provoqué la collision de la remorque avec un troisième véhicule conduit par M. Victor Duarte. M. Duarte a subi des blessures mortelles à la suite de la collision et est décédé sur les lieux.
[3] Le conducteur du camion en fuite, M. Devon Laslop, a subi de graves blessures lors de la collision, mais a survécu. M. Laslop a été accusé et reconnu coupable de fuite de la police causant la mort et a été condamné à trois ans de prison.
[4] Le 9 janvier 2013, le président intérimaire de la Commission des plaintes du public contre la Gendarmerie royale du Canada (maintenant la Commission civile d'examen et de traitement des plaintes relatives à la Gendarmerie royale du Canada, ci-après « la Commission »)Note de bas de page 1 de l'époque a déposé une plainte (annexe A) relativement à cet incident, pour déterminer notamment :
si les membres de la GRC ou d'autres personnes nommées ou employées sous le régime de la Loi sur la Gendarmerie royale du Canada (Loi sur la GRC), en cause dans les événements du 29 octobre 2012, à compter de l'identification initiale du véhicule suspect jusqu'au moment de la collision, ont agi conformément à la formation, aux politiques, aux procédures, aux lignes directrices et aux exigences législatives appropriées relatives à l'application des limites de vitesse et aux poursuites dans un véhicule de police;
si les politiques, les procédures et les lignes directrices de la GRC à l'échelle nationale, des divisions et des détachements qui traitent de l'application des limites de vitesse et des poursuites dans un véhicule de police sont adéquates.
[5] Comme le prévoit la Loi sur la GRC, la GRC a enquêté sur la plainte et a transmis à la Commission un rapport rédigé par le surintendant D. R. Cooke en date du 30 juin 2014 (annexe B). En résumé, la GRC a décelé des lacunes mineures dans la façon dont les membres de la GRC en cause ont mené l'opération au point de contrôle et a également constaté des lacunes dans la politique de la GRC sur les poursuites. Le rapport recommandait des changements mineurs au libellé de la politique nationale de la GRC sur les poursuites.
[6] Conformément à l'alinéa 45.71(3)a) de la Loi sur la GRC, la Commission doit établir un rapport écrit énonçant ses conclusions et recommandations relativement à son examen de la plainte. Le présent rapport constitue l'examen mené par la Commission sur les questions soulevées dans la plainte, ainsi que les conclusions et recommandations connexes. Un résumé des conclusions et des recommandations de la Commission figure à l'annexe C.
[7] La Commission est un organisme fédéral distinct et indépendant de la GRC. Quand elle examine une plainte, la Commission n'agit pas en qualité d'avocat du plaignant ou des membres de la GRC. Son rôle consiste plutôt à enquêter de façon indépendante et à tirer des conclusions à l'issue d'un examen objectif des renseignements dont elle dispose.
[8] Les circonstances de l'incident ont également été examinées par les responsables du Bureau des enquêtes indépendantes (BEI) de la Colombie-Britannique. Le mandat du BEI est d'examiner la conduite des membres de la GRC en cause et de déterminer si une infraction a pu être commise. Le 20 décembre 2012, les responsables du BEI ont présenté leur rapport et conclu que les membres de la GRC en cause n'avaient commis aucune infraction criminelle.
[9] Il convient également de souligner que les conclusions et les recommandations de la Commission sont distinctes de celles du BEI en ce sens que les conclusions et les recommandations de la Commission ne sont pas de nature criminelle et ne visent aucunement à établir la culpabilité criminelle. Le mandat de la Commission est d'examiner la conduite des membres de la GRC et de formuler des recommandations pour accroître la responsabilisation de la GRC et promouvoir l'excellence dans les services de police. Aussi, les recommandations de la Commission sont de nature corrective et visent à améliorer les politiques et les processus de la police. Même si certains des termes utilisés dans le présent rapport peuvent aussi être utilisés dans un contexte criminel, leur utilisation ne vise aucunement les exigences du droit pénal en ce qui a trait à la culpabilité, à l'innocence ou à la norme de preuve.
[10] Les conclusions de la Commission, indiquées ci-dessous, reposent sur un examen approfondi du dossier opérationnel de la GRC, notamment des déclarations, des notes, des rapports d'experts, des photographies, des enregistrements audio et des preuves vidéo; l'enquête de la GRC relativement à la plainte de la Commission; le rapport de la GRC à la Commission; et le rapport du BEI. La Commission a également examiné en profondeur les politiques de la GRC à l'échelle nationale, des divisions et des détachements, ainsi que les recherches juridiques et universitaires courantes sur les poursuites policières.
[11] Le compte rendu suivant des événements est fondé sur les déclarations de témoins recueillies pendant l'enquête policière, les enregistrements audio des conversations entre les membres de la GRC et le répartiteur de la GRC, ainsi que les séquences de caméra vidéo à bord des véhicules et les données de repérage par GPS. La Commission présente ces faits soit parce qu'ils sont incontestés, soit parce que, selon la prépondérance de la preuve, la Commission les admet comme étant une version fiable de ce qui s'est produit. Dans l'ensemble, la Commission conclut qu'il y a peu de désaccord sur ce qui s'est passé pendant cet incident. La Commission note que les séquences vidéo captées à bord de plusieurs véhicules de police en cause ont fourni de multiples points de vue sur l'ensemble de l'incident et se sont révélées inestimables pour arriver à une conclusion objective quant à la chaîne des événements. Dans le cadre d'une enquête indépendante, on n'insistera jamais assez sur l'avantage des enregistrements vidéo à bord des véhicules.
[12] La GRC de Langley avait reçu des plaintes concernant des excès de vitesse et une conduite agressive dans le secteur de l'avenue 0 à Langley. En réponse à ces plaintes, en fin d'après-midi le 29 octobre 2012, le caporal Patrick Davies, superviseur de la Sécurité routière de la GRC de Langley, ainsi que les gendarmes Derek Cheng, Gaenor Cox, Robert Johnston et Hayden Willems ont mené une opération ciblée de sécurité routière à l'intersection de l'avenue 0 et de la 240e Rue.
[13] Les membres de la GRC ciblaient des véhicules circulant sur l'avenue 0. Quand un contrevenant était repéré, le caporal Davies et le gendarme Cheng, qui étaient à pied, ordonnaient au contrevenant de se diriger vers la 240e Rue, où les autres membres prenaient les mesures d'application de la loi pertinentes.
[14] En plus de cibler les excès de vitesse, le gendarme Cox utilisait un SRAPI. Le SRAPI reconnaît automatiquement les plaques d'immatriculation sur les véhicules qui passent et effectue rapidement des vérifications par ordinateur pour détecter des infractions comme des véhicules ou des plaques d'immatriculation volés et des conducteurs sous le coup d'une suspension du permis ou d'une interdiction de conduire. Les membres sont avertis seulement si l'ordinateur détecte une « correspondance » pour un véhicule qui s'approche.
[15] À 17 h 26, le SRAPI a averti le gendarme Cox qu'une camionnette s'approchant était associée à un conducteur sous le coup d'une interdiction de conduire. Le gendarme Cox a transmis cette information aux autres membres par radio.
[16] En faisant des signes de la main, le caporal Davies et le gendarme Cheng ont ordonné à la camionnette de prendre la 240e Rue. Le conducteur de la camionnette a obéi en s'engageant sur la 240e Rue, mais ne s'est pas arrêté. Il a plutôt continué à conduire sur la 240e Rue et a accéléré.
[17] Le gendarme Johnston était à côté de son véhicule de police sur la 240e Rue. Son véhicule, un VUS banalisé, était orienté vers l'avenue 0. Voyant que la camionnette ne s'était pas arrêtée, il est immédiatement monté dans son véhicule dans le but d'intercepter la camionnette.
[18] Il a fallu 18 secondes au gendarme Johnston pour monter dans son véhicule et effectuer un virage en trois temps afin de s'orienter dans la bonne direction. Pendant cette manœuvre, il a activé les gyrophares et la sirène de son véhicule de police.
[19] Le gendarme Johnston a alors commencé à accélérer pour rattraper la camionnette.
[20] Les enregistrements vidéo dans la voiture révèlent que la camionnette était en vue du véhicule du gendarme Johnston pendant seulement les huit premières secondes de fuite. Il est évident que la camionnette roulait à grande vitesse et, de toute façon, plus vite que le véhicule du gendarme Johnston.
[21] Quarante-neuf secondes plus tard, le gendarme Johnston a désactivé l'équipement d'urgence de son véhicule et s'est immobilisé au bord de la route. Il a indiqué par radio que la camionnette tentait de prendre la fuite et qu'il mettait fin à sa poursuite.
[22] Entre-temps, le gendarme Cheng avait commencé à suivre le gendarme Johnston. Le gendarme Cheng conduisait également un véhicule de police banalisé et se trouvait à environ 14 secondes du gendarme Johnston. Le gendarme Cheng avait également activé les gyrophares et la sirène dans son véhicule de police.
[23] Dès que le gendarme Johnston a dit au répartiteur qu'il avait interrompu sa poursuite de la camionnette, le gendarme Cheng a désactivé son équipement d'urgence et a ralenti à une vitesse normale. Il est passé devant le véhicule de police stationné du gendarme Johnston et a continué à descendre la 240e Rue.
[24] Une minute et quinze secondes plus tard, le gendarme Cheng a atteint l'intersection de la 240e Rue et de la 16e Avenue et a remarqué qu'une collision s'était produite. Il s'était écoulé suffisamment de temps entre la collision et l'arrivée du gendarme Cheng pour que plusieurs autres automobilistes soient sortis de leur véhicule et aient commencé à administrer les premiers soins aux blessés.
[25] M. Laslop, le conducteur de la camionnette en fuite, peut être vu sur les enregistrements vidéo captés dans la voiture, étendu au milieu de la route, apparemment éjecté de son camion. M. Duarte, quant à lui, était prisonnier de son véhicule. Aucune autre personne n'a été blessée dans la collision.
[26] Le gendarme Cheng a immédiatement demandé de l'aide supplémentaire par radio. D'autres membres de la GRC ainsi que des pompiers et du personnel médical d'urgence ont été dépêchés sur les lieux. Le gendarme Cheng a commencé à prodiguer les premiers soins et a transmis de l'information au répartiteur concernant la gravité des blessures.
[27] M. Duarte a finalement été déclaré mort sur les lieux. M. Laslop a été transporté à l'hôpital par ambulance aérienne, sous escorte d'un membre de la GRC.
[28] Les Services intégrés d'analyse et de reconstitution des collisions (SIARC) de la GRC ont effectué une enquête exhaustive de la collision. Ils ont préparé le diagramme ci-dessous qui représente la scène telle qu'elle se présentait après la collision. Dans le diagramme, le véhicule 1 est la camionnette conduite par M. Laslop; le véhicule 2 est la voiture conduite par M. Duarte, et le véhicule 3 est le camion semi-remorque en cause.
[29] Selon la conclusion du rapport des SIARC, la camionnette de M. Laslop se dirigeait vers le nord sur la 240e Rue et est entrée en collision avec le côté droit de la remorque du camion semi-remorque qui se dirigeait vers l'est sur la 16e Avenue. Après cet impact, la camionnette de M. Laslop a effectué une rotation de 135 degrés dans le sens horaire et a quitté la route juste au nord-est de l'intersection.
[30] Pendant ce temps, la remorque du camion semi-remorque a été poussée dans la voie en direction ouest de la 16e Avenue. Le véhicule de M. Duarte circulait vers l'ouest sur la 16e Avenue et est entré en collision avec le côté gauche de la remorque.
[31] La GRC a également retenu les services d'une société d'experts-conseils en criminalistique extérieure chargée d'enquêter sur la collision. Cette société a préparé un rapport certifié par un ingénieur professionnel dans lequel il a été déterminé que la camionnette de M. Laslop roulait à une vitesse de 150 km/h environ cinq secondes avant la collision. La limite de vitesse affichée sur la 240e Rue est de 60 km/h.
[32] L'enquête criminelle de la GRC sur M. Laslop a confirmé qu'au moment de l'incident, M. Laslop faisait l'objet d'une interdiction de conduire en Colombie-Britannique. Cette interdiction découlait des dispositions de la Motor Vehicle Act de la Colombie-Britannique et résultait d'un long dossier de conduite automobile qui comprenait 31 délits de la route dans la province entre 2004 et 2012. Ces infractions comprenaient deux condamnations antérieures pour conduite pendant une interdiction de conduire.
[33] La GRC a recommandé que des accusations soient portées, et la Couronne a finalement accusé M. Laslop de trois infractions : fuite de la police causant la mort (article 249.1 du Code criminel), conduite dangereuse causant la mort (paragraphe 249.4(4) du Code criminel) et conduite pendant une interdiction de conduire (article 95 de la Motor Vehicle Act de la Colombie-Britannique).
[34] M. Laslop a plaidé coupable et a été reconnu coupable de fuite de la police causant la mort et de conduite pendant une interdiction de conduire, ce qui a entraîné une peine d'emprisonnement de trois ans ainsi que des amendes et des interdictions de conduire supplémentaires.
PREMIÈRE QUESTION : Si les membres de la GRC ou d'autres personnes nommées ou employées sous le régime de la Loi sur la GRC, en cause dans les événements du 29 octobre 2012, à compter de l'identification initiale du véhicule suspect jusqu'au moment de la collision, ont agi conformément à la formation, aux politiques, aux procédures, aux lignes directrices et aux exigences législatives appropriées relatives à l'application des limites de vitesse et aux poursuites dans un véhicule de police.
[35] La première question à laquelle la Commission est confrontée est de savoir si les membres de la GRC en cause dans cet incident ont agi conformément aux politiques à l'échelle nationale, des divisions et des détachements en ce qui concerne les opérations de sécurité routière et les tentatives subséquentes visant à arrêter M. Laslop.
[36] À l'échelle nationale, la politique de la GRC fournit des directives limitées sur les activités à des points de contrôle routier. La politique pertinente se trouve dans la partie 5 du Manuel des opérations national de la GRC et comprend les éléments suivants :
1.2. Les programmes de sécurité routière devraient être préparés soigneusement par une étude des statistiques sur les accidents, du respect et de l'application des lois et des règlements sur le port de la ceinture de sécurité et la conduite en état d'ébriété, de la densité de la circulation et des conditions météorologiques.
1.3. Les membres affectés à la sécurité routière doivent cerner les problèmes de sécurité routière dans leur région. Ils devraient ensuite prendre des mesures coercitives énergiques afin de résoudre ces problèmes.
2.1. Le membre affecté à la sécurité routière doit porter un gilet ou une veste de sécurité à haute visibilité homologué. Pendant qu'il est à l'extérieur de son véhicule de police.
3.1. Les tribunaux ont statué que la détention d'automobilistes lors d'un contrôle routier constitue une détention arbitraire, donc une infraction à l'article 9 de la Charte canadienne des droits et libertés. Les tribunaux ont toutefois décidé que les contrôles routiers sont justifiés conformément à l'article 1 de la Charte, afin de lutter contre les problèmes urgents et graves découlant des décès et des blessures causés par la conduite dangereuse de véhicules. On ne doit avoir recours aux contrôles routiers que pour appliquer le code de la route.
3.2. Les tribunaux ont statué qu'il convient que la police qui effectue un contrôle routier, pose des questions concernant l'état mécanique du véhicule et demande au conducteur son permis de conduire, l'immatriculation du véhicule et la couverture d'assuranceNote de bas de page 2.
[37] Le Manuel des opérations de la division de la GRC fournit un degré similaire de directives pour les opérations en Colombie-Britannique. Les passages pertinents sont notamment les suivants :
1.1 L'application des lois et des règlements sur la circulation et la mise en œuvre des programmes de sécurité routière doivent être une activité planifiée, fondée sur une analyse des collisions et d'autres problèmes liés à la circulation.
3.2.1. Lorsqu'ils effectuent des tâches liées à l'application des lois et des règlements sur la circulation ou à des contrôles de sécurité routière, les membres doivent s'assurer que des mesures de sécurité sont prises pour la protection du public et du personnel de la police. [Soulignement ajouté]Note de bas de page 3
[38] Plus loin dans le présent rapport, la Commission examinera la pertinence de cette politique et la formation de la GRC.
[39] En l'espèce, au moins un membre de la GRC sur les lieux était au courant que l'établissement du point de contrôle était potentiellement déroutant pour les automobilistes. Dans sa déclaration au BEI, le gendarme Johnston a souligné :
À de nombreuses occasions, des membres de la GRC ont ordonné à des véhicules de se ranger sur ces rues à partir de l'avenue 0; parfois, les véhicules continuent vers le nord dans les rues. Les membres rattrapent alors les véhicules, les arrêtant de quatre à six pâtés de maisons au nord de l'avenue 0. La raison la plus courante invoquée par les conducteurs est qu'ils croyaient que le membre les dirigeait vers le nord en raison de la fermeture de la route à cause d'un détour ou d'une fermeture.
[40] M. Laslop a fait une déclaration au BEI. Dans cette déclaration, M. Laslop a dit que, lorsqu'on lui avait initialement ordonné de quitter l'avenue 0 et de tourner sur la 240e Rue, il croyait que c'était en raison d'un détour, ajoutant ainsi de la crédibilité aux commentaires du gendarme Johnston.
[41] Malgré ces connaissances, l'opération de sécurité routière n'a pas été mise en place de manière à atténuer la confusion. Le diagramme ci-dessous illustre la configuration de l'opération du 29 octobre 2012. Comme le montre le diagramme, trois des quatre véhicules de police utilisés étaient banalisés, et les quatre véhicules étaient garés sur le côté de la 240e Rue, face à l'avenue 0. Les gyrophares des véhicules n'étaient pas activés, ils n'étaient donc pas visibles pour les conducteurs à qui l'on ordonnait de tourner sur la 240e Rue à partir de l'avenue 0; par ailleurs, aucun membre n'était présent pour donner des directives claires aux conducteurs.
[42] D'après la déclaration faite par le gendarme Johnston, les membres auraient prévu faire demi-tour et s'approcher du véhicule au lieu de prendre des mesures proactives pour s'assurer que les conducteurs reçoivent des instructions claires.
[43] L'action de « s'approcher » est décrite dans la politique de la GRC qui se lit en partie comme suit :
8.1. Lorsqu'un véhicule de police tente de s'approcher d'un autre véhicule de le rattraper [sic], il ne s'agit pas d'une poursuite.
8.2. Avant de tenter de s'approcher d'un autre véhicule, on doit évaluer les risques et tenir compte de la sécurité du public et des policiers. Il faut continuellement évaluer les risques.
8.3. Lorsqu'on s'approche d'un véhicule, on doit utiliser le gyrophare et, si l'évaluation des risques indique un risque pour la sécurité du public et des policiers, la sirène. On peut discontinuer l'usage de la sirène lorsque le véhicule du contrevenant se range et s'arrêteNote de bas de page 4.
[44] Le fait que la politique de la GRC souligne la nécessité d'une évaluation continue des risques suppose que la manœuvre d'approche est dangereuse en soi. S'approcher signifie nécessairement que le véhicule de police se déplace plus vite que le véhicule visé. Si un véhicule visé roule à la vitesse maximale autorisée ou près de celle-ci, cela signifie que le véhicule de police doit dépasser grandement la limite de vitesse pour rattraper son retard.
[45] Ce sous-entendu est renforcé par l'Emergency Vehicle Driving RegulationsNote de bas de page 5 de la Colombie-Britannique, promulgué conformément à la Motor Vehicle Act,qui définit le fait de s'approcher comme augmentant le risque de préjudice. Les règlements comprennent les suivants :
4 (6) Pour l'application des paragraphes (1), (2) et (5), les facteurs suivants augmenteront le risque de préjudice pour les membres du public :
a) les tentatives visant à réduire la distance entre le véhicule d'un agent de la paix et un autre véhicule [...]
[46] Compte tenu de ces facteurs, la Commission conclut que le processus d'« approche d'un véhicule » est dangereux en soi.
[47] Dans l'affaire qui nous occupe, les données de repérage par GPS semblent indiquer que, en s'approchant, les véhicules de police en cause ont atteint une vitesse d'environ 120 km/h dans une zone de 60 km/h.
[48] Sachant que les conducteurs étaient désorientés par l'opération de circulation, il incombait aux membres de la GRC présents de prendre les mesures de sécurité appropriées afin de réduire les risques pour le public. Dans le cas présent, cela aurait consisté à éliminer la confusion et à s'assurer que les conducteurs reçoivent des instructions claires. En omettant de le faire, les membres présents ont enfreint la politique divisionnaire de la GRC.
[49] En tant que membre gradé présent, il incombait particulièrement au caporal Davies de veiller à ce que l'opération au point de contrôle soit établie de façon sécuritaire.
[50] La Commission est convaincue que les directives opérationnelles déjà fournies aux membres, comme il est indiqué dans le rapport du surintendant Cooke, ainsi que les recommandations plus générales des politiques qui suivent dans le présent rapport, constituent des mesures correctives suffisantes face à ces lacunes.
Conclusion no 1 : Les membres de la GRC en cause dans l'incident du 29 octobre 2012 ne se sont pas conformés à la politique énoncée dans le Manuel des opérations de la Division « E », qui exige des membres qu'ils s'assurent que des mesures de sécurité sont prises.
Conclusion no 2 : Le caporal Davies n'a pas supervisé adéquatement les opérations au point de contrôle.
[51] La question suivante concernant la conduite des membres comprend un examen plus approfondi de la décision de s'approcher d'un véhicule. Le Manuel des opérations national de la GRC établit une distinction claire entre l'approche d'un véhicule et une poursuite. Les définitions de la politique se lisent en partie comme suit :
2.1. Approche d'un véhicule désigne l'action de rattraper un véhicule. Il ne s'agit pas d'une poursuite. [...]
2.3. Poursuite désigne la conduite d'un véhicule prioritaire afin d'appréhender une personne qui refuse de s'arrêter sur l'ordre d'un agent de la paix et qui tente d'éviter l'arrestation. [Soulignement dans l'original]Note de bas de page 6
[52] La politique nationale de la GRC sur les poursuites prévoit plusieurs restrictions quant à la capacité d'un membre d'entreprendre une poursuite :
4.1. On ne doit pas entreprendre une poursuite pour les types d'infractions suivants :
4.1.1. la prise d'un véhicule à moteur sans le consentement du propriétaire aux termes de l'art. 335 du C. cr.;
4.1.2. le vol d'un véhicule aux termes de l'art. 334 du C. cr.;
4.1.3. la possession d'un véhicule volé aux termes de l'art. 354 du C. cr.;
4.1.4. la fuite d'une personne afin d'éviter l'arrestation aux termes de l'art. 249.1 du C. cr. ou la conduite dangereuse aux termes de l'art. 249 du C. cr., lorsque les preuves établissant la perpétration de l'une ou l'autre des infractions sont recueillies au moment d'arrêter un véhicule ou de s'y approcher;
4.1.5. la violation d'un règlement fédéral de la circulation;
4.1.6. la violation d'une loi ou d'un règlement provincial;
4.1.7. la violation d'un règlement municipal;
4.1.8. une atteinte à la propriété en généralNote de bas de page 7.
[53] En l'espèce, les membres de la GRC tentaient d'arrêter le véhicule de M. Laslop en raison de la violation d'un règlement provincial relatif à la circulation (conduite pendant une interdiction de conduire). Par conséquent, il aurait été contraire à la politique nationale que les membres aient entrepris une poursuite (voir le paragraphe 4.1.6 ci-dessus).
[54] Pour déterminer si les membres en cause s'approchaient d'un véhicule ou s'engageaient en fait dans une poursuite, une analyse des définitions est requise. Pour invoquer la politique sur les poursuites, la définition d'une poursuite selon la politique nationale citée au paragraphe [51] exige qu'une personne :
refuse de s'arrêter sur l'ordre d'un agent de la paix;
tente d'éviter l'arrestation.
[55] Dans son rapport (page 25), le surintendant Cooke part du principe suivant :
[...] même s'il était clair que le suspect tentait d'éviter l'arrestation, les membres n'ont pas entrepris de poursuite parce qu'à aucun moment on n'avait clairement ordonné au suspect de s'arrêter. Cela aurait été ma conclusion, peu importe à quel point il était évident que le suspect essayait d'éviter l'arrestation à partir du moment où il a dépassé les membres.
[56] La Commission adopte un point de vue différent. L'ordre d'arrêter donné par un agent de la paix peut prendre différentes formes, notamment les gyrophares d'une voiture de police en poursuite, un ordre verbal d'un membre à pied, un geste de la main d'un membre ou un signe « ARRÊT » tenu par un membre. En outre, l'ordre pourrait être sous-entendu par la situation dans son ensemble, comme un véhicule de police stationné pour bloquer une route.
[57] Il est essentiel de reconnaître que le but de la politique sur les poursuites est de circonscrire les situations dans lesquelles un membre est autorisé à poursuivre un véhicule, et non de définir des éléments de l'infraction de fuite de la police prévue au Code criminel. Par conséquent, la politique doit être lue conformément à cet objectif.
[58] En l'espèce, des renseignements portent à croire que les membres ont reconnu qu'il ne s'agissait pas d'une situation caractéristique d'« approche d'un véhicule ».
[59] Le gendarme Johnston a notamment déclaré au BEI :
[Il] a vu le gendarme CHENG et le caporal DAVIES commencer à courir vers la voiture de police du gendarme JOHNSTON au moment où ils se sont rendu compte que le véhicule n'allait pas s'arrêter [...] [Il] a tenté de s'approcher du véhicule suspect qui disparaissait rapidement. [Il] a estimé que la vitesse du véhicule dépassait 120 km/h.
Un véhicule accélérant rapidement jusqu'au double de la limite affichée n'est pas caractéristique d'un conducteur qui était simplement désorienté quant à un ordre de s'arrêter. Cela correspond davantage à un conducteur qui tente de prendre la fuite.
[60] Le gendarme Cheng, dans son rapport de police, a déclaré :
Le gendarme Cheng a crié au gendarme JOHNSTON : « Bobby! Arrête ce camion qui se sauve! C'est un conducteur à qui il est interdit de conduire! »
Encore une fois, ce commentaire correspond à la reconnaissance qu'un conducteur fuit et qu'il n'est pas simplement désorienté.
[61] En outre, il convient de noter que deux véhicules de police ont immédiatement entrepris d'intercepter le véhicule de M. Laslop. S'il s'était agi d'un cas où les membres avaient simplement besoin de signaler à un conducteur désorienté de se ranger, il est peu probable que deux véhicules aient été nécessaires. Il est plus probable que les membres ont reconnu la possibilité que cette situation soit une poursuite.
[62] Le caporal Davies, dans son rapport de police, a également mentionné :
La camionnette a effectué son virage, puis, au lieu de se ranger, a accéléré vers le nord sur la 240e Rue. [...] Le caporal DAVIES a informé le répartiteur sur la fréquence principale de la radio qu'un véhicule ne s'était pas arrêté pour les agents au poste de contrôle routier fixe. [...] Le caporal DAVIES a demandé que l'on informe la GRC de Chilliwack afin qu'un agent puisse se présenter à l'adresse de [M. Laslop]. Le caporal DAVIES a demandé si Air One (hélicoptère de la police) était disponible, mais il ne l'était pas. La description du véhicule a été diffusée à d'autres agents de la GRC dans le secteur d'Aldergrove. À l'écoute de la radio, le caporal DAVIES a entendu le gendarme JOHNSTON déclarer que le véhicule suspect ne s'arrêtait pas et que le gendarme JOHNSTON s'arrêtait et fermait ses dispositifs d'urgence.
Les actions du caporal Davies ne semblent pas correspondre à celles d'un membre qui croyait qu'un conducteur était désorienté et s'arrêterait dès qu'un véhicule de police lui aurait indiqué de le faire. Il semble plutôt clair que le caporal Davies a compris que M. Laslop tentait de prendre la fuite et a cherché d'autres moyens de l'intercepter.
[63] Dans sa déclaration au BEI, M. Laslop a indiqué que, dès qu'il s'est rendu compte de l'intention de la police de l'arrêter, il a accéléré et a rapidement atteint une vitesse d'environ 160 km/h.
[64] L'enregistrement vidéo de la caméra à bord du véhicule du gendarme Johnston montre que la camionnette de M. Laslop s'est éloignée à très grande vitesse.
[65] La Couronne a finalement porté des accusations contre M. Laslop et l'a déclaré coupable d'avoir fui la police en se fondant sur les accusations recommandées par la GRC. Les éléments de cette infraction comprennent ce qui suit :
Commet une infraction quiconque conduisant un véhicule à moteur alors qu'il est poursuivi par un agent de la paix conduisant un véhicule à moteur, sans excuse raisonnable et dans le but de fuir, omet d'arrêter son véhicule dès que les circonstances le permettent. [Soulignement ajouté]Note de bas de page 8
L'affirmation ultérieure du surintendant Cooke dans son rapport à la Commission [traduction] « étant donné que le conducteur n'avait pas reçu l'ordre de s'arrêter, par définition, une poursuite n'a pas eu lieu [...]Note de bas de page 9 », est incompatible avec la recommandation de la GRC à la Couronne d'accuser M. Laslop de fuite de la police.
[66] Compte tenu de ce qui précède, il semble que les membres de la GRC en cause ont raisonnablement cru que M. Laslop tentait de prendre la fuite.
[67] Dans son rapport à la Commission, le surintendant Cooke semble confirmer cette position à la page 22 :
Il était également raisonnable pour les agents de croire que si le conducteur essayait en premier lieu de profiter de la façon dont on lui avait ordonné de tourner sur la 240e Rue, il aurait pu s'arrêter une fois qu'une voiture de police se « serait approchée » et lui aurait fait signe de se ranger. Comptant plus de 32 ans d'expérience policière, je peux affirmer sans équivoque que j'ai rencontré de nombreux cas où le conducteur s'efforçait d'éviter d'être intercepté par la police (en empruntant une route secondaire ou autrement), mais ne s'engageait pas dans une poursuite après qu'un véhicule de police se rangeait derrière dans et lui faisait signe de s'arrêter.
[68] Dans l'extrait ci-dessus, le surintendant Cooke laisse entendre qu'il est acceptable de « s'approcher » et de se placer derrière un véhicule visé malgré les efforts déployés par le conducteur pour échapper à la police. En toute déférence, la position du surintendant Cooke ne reflète pas ce qui est énoncé dans la politique nationale de la GRC. Selon la politique actuelle, une fois qu'un conducteur a refusé d'obéir à un policier qui lui fait signe de s'arrêter et tente d'éviter l'arrestation, la politique sur les poursuites, et non pas celle relative à l'« approche d'un véhicule », doit immédiatement s'appliquer.
[69] Dans l'affaire qui nous occupe, l'infraction pour laquelle M. Laslop a été poursuivi n'était pas une infraction pour laquelle on pouvait se lancer dans une poursuite. Comme il a déjà été mentionné, une poursuite ne peut être entreprise, selon le Manuel des opérations national de la GRC, pour la violation d'un règlement provincial relatif à la circulation comme la conduite pendant une interdiction de conduire. En outre, le paragraphe 3.4 de cette politique s'appliquait également :
3.4. On ne doit entreprendre une poursuite que dans un véhicule de police identifié doté de dispositifs d'urgence.
On ne peut entreprendre une poursuite dans un véhicule de police banalisé que si la vie d'une personne est en jeu. Dans ce cas, un véhicule de police clairement identifié doit prendre le relais aussitôt que possibleNote de bas de page 10.
[70] Les deux véhicules de police qui ont tenté d'arrêter M. Laslop étaient des véhicules de police banalisés. Rien n'appuie l'hypothèse selon laquelle l'utilisation d'un véhicule banalisé était nécessaire parce que la vie d'une personne était en jeu.
[71] Les membres de la GRC en cause disposaient également du numéro de plaque d'immatriculation du véhicule de M. Laslop et, selon les enregistrements radio, connaissaient l'identité du conducteur et la raison probable pour laquelle il ne s'était pas arrêté (c.-à-d. sa conduite pendant une interdiction de conduire). Il n'y avait aucune urgence à arrêter M. Laslop à ce moment-là. Un constat d'infraction provincial aurait toujours pu être délivré à une date ultérieure sans qu'il soit nécessaire d'arrêter immédiatement M. Laslop.
[72] La Commission conclut que les gendarmes Johnston et Cheng se sont lancés dans une poursuite contraire à la politique. De plus, le caporal Davies était présent et parfaitement au courant de la situation. En tant que superviseur, il aurait dû ordonner aux gendarmes Johnston et Cheng d'interrompre immédiatement leurs tentatives d'arrêter M. Laslop.
[73] L'importance de ces conclusions ressort de la déclaration fournie par M. Laslop au BEI dans laquelle il explique que la vue des gyrophares de la police dans son rétroviseur l'a poussé à continuer de conduire de façon imprudente afin de prendre la fuite. Bien que M. Laslop soit le seul responsable du comportement criminel qui a mené au décès de M. Duarte, une approche différente de la part des membres au point de contrôle aurait pu prévenir cette tragédie. C'est précisément ce genre de réaction d'un conducteur en fuite que la politique sur les poursuites vise à prévenir.
[74] À la lumière des conclusions et des recommandations de la Commission relatives à la politique et à la formation de la GRC plus loin dans le présent rapport, aucune recommandation supplémentaire n'est nécessaire en ce qui concerne des mesures correctives à l'endroit des membres en cause dans cet incident.
Conclusion no 3 : Le gendarme Johnston et le gendarme Cheng ont entrepris une poursuite qui n'était pas conforme à la politique.
Conclusion no 4 : Le caporal Davies n'a pas donné la directive au gendarme Johnston et au gendarme Cheng de mettre fin à leur poursuite.
DEUXIÈME QUESTION : Si les politiques, les procédures et les lignes directrices de la GRC à l'échelle nationale, des divisions et des détachements qui traitent de l'application des limites de vitesse et des poursuites dans un véhicule de police sont adéquates.
[75] Pour les raisons exposées en détail ci-dessous, la Commission conclut que les politiques de la GRC concernant les points de contrôle de la sécurité routière et les poursuites dans des véhicules de police sont inadéquates. Les politiques relatives à chaque sujet seront examinées séparément.
[76] La Commission ne voit aucune question propre à la Colombie-Britannique à ce sujet et, par conséquent, fait toutes ses recommandations en ce qui concerne les politiques à l'échelle nationale.
Points de contrôle – Sécurité routière
[77] Comme il est mentionné précédemment dans le présent rapport, ni les politiques nationales ni les politiques des divisions de la GRC n'offrent de directives claires sur les opérations aux points de contrôle de la sécurité routière. La Commission est consciente du fait que l'étendue des fonctions et des responsabilités de la GRC en ce qui concerne les services de police dans les régions urbaines et rurales signifie nécessairement que les politiques doivent laisser une certaine marge de manœuvre. Toutefois, la Commission estime qu'un énoncé de politique indiquant que les membres doivent [traduction] « s'assurer que des mesures de sécurité sont prises, pour la protection du public et du personnel de policeNote de bas de page 11 » sans donner de description des mesures de sécurité appropriées ou de formation à cet égard, est, au mieux, inutile. Au pire, cette politique transfère aux membres la responsabilité d'assurer la sécurité sans leur fournir de conseils ou une formation sur la façon d'atteindre cet objectif.
[78] En se penchant sur cette question, la Commission a examiné la recherche universitaire et les politiques de la police de divers services de police en Amérique du Nord.
[79] La Commission a également tenu compte des commentaires du surintendant Cooke dans son rapport sur cette question, où il souligne ce qui suit à la page 24 :
Je crois que le caporal Davies et le gendarme Cheng auraient dû indiquer très clairement au conducteur de la camionnette qu'il devait se ranger sur le côté de la 240e Rue et s'arrêter. Ils auraient pu le faire grâce à des signaux de la main plus précis, en postant un membre sur la 240e Rue pour diriger la camionnette sur le côté de la route ou en arrêtant la camionnette sur l'avenue 0 et en parlant avec le conducteur afin de lui donner un ordre précis.
[80] Le surintendant Cooke a formulé cette opinion après avoir conclu, à la page 23 :
[...] Il est possible que le conducteur de la camionnette (ou tout autre conducteur à qui l'on aurait donné un ordre semblable) ait pu croire qu'il y avait eu une collision ou tout autre incident sur l'avenue 0 et qu'il devait simplement effectuer un détour. Une telle croyance aurait été soutenue par le fait que personne ne lui a expressément demandé de s'arrêter.
[81] L'opinion du surintendant Cooke est corroborée par l'entrevue avec le gendarme Johnston, qui a dit à l'enquêteur du BEI qu'il n'était pas rare que les conducteurs à cet endroit particulier ne s'arrêtent pas immédiatement jusqu'à ce que des membres à bord d'un véhicule de police les fassent se ranger, ainsi que par la déclaration de M. Laslop au BEI, lorsqu'il dit qu'il a d'abord été désorienté par l'ordre que les membres lui ont donné.
[82] Les recherches examinées par la Commission portent à croire qu'un aspect de la décision d'une personne de fuir la police repose sur son évaluation de la probabilité d'une fuite réussie. Autrement dit, plus il est probable qu'une personne estime qu'elle réussira à échapper à la police, plus il est probable qu'elle tentera de prendre la fuiteNote de bas de page 12.
[83] En l'espèce, la disposition de l'opération de contrôle de la circulation a donné lieu aux facteurs suivants lorsqu'on a tenté d'arrêter M. Laslop :
Des signaux de la main ambigus à M. Laslop qui ne lui ont pas clairement ordonné de s'arrêter.
Aucune barrière ni aucun obstacle sur la 240e Rue nuisant à la capacité de M. Laslop de prendre la fuite.
Tous les véhicules de police visibles étaient orientés dans la mauvaise direction (c.-à-d. vers l'avenue 0) pour se lancer à la poursuite de M. Laslop.
Un long tronçon de route, vide et droit, permettant à M. Laslop d'accélérer rapidement.
[84] Une opération plus structurée aurait pu réduire la probabilité que M. Laslop tente de prendre la fuite. Après avoir examiné la documentation provenant de recherches et étant donné les circonstances particulières du présent examen, la Commission a rédigé les mesures générales suivantes à prendre en compte au moment de mettre en œuvre des points de contrôle de la police, à l'attention de la GRC lors de l'élaboration d'une politique ou d'une formation sur les points de contrôle :
Choisir une route où la limite de vitesse affichée, la visibilité et le volume de circulation permettent aux conducteurs de ralentir et de s'arrêter sur ordre de la police.
Placer des véhicules de police et des cônes de signalisation d'une manière qui exige que les véhicules ralentissent et manœuvrent, permettant ainsi aux membres de donner l'ordre de s'arrêter en plus de leur laisser le temps de voir et d'identifier le conducteur.
Placer les véhicules de police de manière à ce qu'ils soient prêts à arrêter immédiatement un véhicule, au besoin.
Utiliser un panneau « ARRÊT » portable ou portatif pour s'assurer que l'exigence de s'arrêter est claire.
Placer un « véhicule empêchant la fuite » muni d'un dispositif de dégonflage des pneus, stationné suffisamment près afin de rester visible pour les conducteurs au point de contrôle, mais suffisamment éloigné pour permettre le déploiement d'un dispositif de dégonflage des pneus, au besoin.
Les deux diagrammes ci-dessous illustrent la disposition du point de contrôle de l'avenue 0 et de la 240e Rue au moment de l'incident et comment il aurait pu l'être en fonction des recommandations ci-dessus. Notez que le positionnement des véhicules de police fournit également une protection physique aux membres à pied, réduisant le risque qu'ils soient heurtés par un véhicule.
Figure 1. Point de contrôle tel qu'établi le 29 octobre 2012
Figure 2. Exemple de disposition d'un point de contrôle intégrant les recommandations
[85] Le « véhicule empêchant la fuite » muni d'un dispositif de dégonflage des pneus remplit trois fonctions. Premièrement, il sert de dissuasion visible aux conducteurs qui pourraient être tentés de prendre la fuite; le fait de savoir qu'un véhicule est positionné devant et prêt à intercepter réduit la perspective d'une évasion réussie. Deuxièmement, il permet le déploiement d'un dispositif de dégonflage des pneus si un véhicule ne s'arrête pas. Un tel déploiement ne suppose pas forcément que l'on fasse appel à la politique sur les poursuites ou que l'on entreprenne une poursuite. Troisièmement, le véhicule prévient les conducteurs qui roulent dans la direction opposée (c.-à-d. vers le point de contrôle de la 240e Rue) et réduit ainsi le risque de blessures en raison de collisions au point de contrôle.
[86] L'utilisation de véhicules banalisés devrait être découragée à un point de contrôle de la circulation. La politique divisionnaire de la GRC prévoit ce qui suit :
4.1.1.2 Le pourcentage de véhicules « à toit libre » et entièrement banalisés ne doit pas dépasser 40 % (20 % pour chaque type) du nombre total de véhicules en service de l'unité des services de la circulationNote de bas de page 13.
[87] Dans le présent incident, sur l'ensemble des véhicules en cause dans l'opération de circulation, un seul (20 %) était un véhicule identifié. Bien que cela ne soit pas nécessairement révélateur du nombre total de véhicules en service à la Sécurité routièreNote de bas de page 14, et donc pas nécessairement en violation de la politique, l'absence de véhicules identifiés peut avoir contribué à la confusion relevée par le gendarme Johnston.
[88] La politique nationale de la GRC appuie en partie cette opinion. La politique du Modèle d'intervention pour la gestion d'incidents (MIGI) de la GRC mentionne ce qui suit relativement à la présence d'agents :
Bien qu'il ne s'agisse pas à proprement parler d'une option d'intervention, la simple présence d'un agent peut avoir des répercussions sur le sujet et sur la situation. Tout signe visible d'autorité comme un uniforme ou une voiture de police identifiée est susceptible de modifier le comportement d'un sujet. [Soulignement ajouté]Note de bas de page 15
[89] Dans le cadre de la politique nationale, la Commission recommande l'utilisation de véhicules clairement identifiés, lorsqu'ils sont disponibles, à des points de contrôle de la circulation.
Conclusion no 5 : Les politiques nationales de la GRC sur les points de contrôle sont inadéquates.
Recommandation no 1 : Que l'on modifie la politique nationale de la GRC pour donner des directives précises sur la disposition d'un point de contrôle afin de minimiser le risque de poursuites, notamment en utilisant un véhicule empêchant la fuite et des véhicules de police clairement identifiés, lorsqu'ils sont disponibles.
[90] En plus des politiques à modifier, les opérations de sécurité routière devraient faire l'objet d'une formation opérationnelle, car elles constituent un domaine à risque élevé. Dans son rapport à la Commission, le surintendant Cooke décrit la formation offerte aux membres en cause. La formation sur les points de contrôle des véhicules semble se limiter à un enseignement sur l'utilisation des signaux de la main lors de la formation de base de la GRC. Il semble n'y avoir eu aucun cours de recyclage ni aucune formation relativement à la planification des points de contrôle.
[91] Il est essentiel que tout membre participant à la planification d'un point de contrôle reçoive une formation sur la façon de réduire au minimum les risques inhérents à une telle opération. En plus des risques de poursuite, les points de contrôle de la circulation présentent un risque élevé pour les membres à pied de se faire frapper par un véhicule et pour le public, dont la réaction à un point de contrôle routier peut augmenter le risque de collisions entre véhicules.
[92] En outre, cette formation devrait présenter d'autres méthodes d'application de la loi, comme l'émission de constats d'infraction ou une assignation à une date ultérieure si un véhicule se soustrait au point de contrôle. L'utilisation d'une caméra vidéo pour enregistrer l'identité des conducteurs et les infractions pourrait être profitable à un tel plan d'action.
Recommandation no 2 : Que la GRC offre à tous les membres réguliers qui participent aux activités à des points de contrôle de la formation additionnelle sur la façon de planifier un point de contrôle afin de minimiser le risque de poursuite et de collision. Cette formation devrait aussi mettre l'accent sur d'autres méthodes d'application de la loi.
Poursuites dans un véhicule de police
[93] Les poursuites dans un véhicule de police sont reconnues depuis longtemps pour être une activité à risque élevé. Par exemple, dans le cadre d'audiences parlementaires portant sur des modifications qui ont finalement fait de l'acte de fuir la police une infraction au Code criminel, un témoin devant le Comité permanent de la justice et des droits de la personne de la Chambre des communes a déclaré que, dans la province de l'Ontario seulement, « de 1991 à 1997, plus de 10 000 poursuites à grande vitesse ont eu lieu et causé des blessures à 2 415 personnes et la mort de 33 autresNote de bas de page 16 ».
[94] Un rapport de 2003 de la Crime and Misconduct Commission du Queensland, en Australie, au sujet des poursuites policières a relevé que, au Queensland, 29 % des poursuites étudiées impliquaient une collision, et 11 %, des blessures. Le rapport soulignait que les conducteurs ont été accusés d'une infraction plus grave que celle pour laquelle la police les poursuivait dans moins de 10 % des casNote de bas de page 17.
[95] Par ailleurs, le Justice Institute of British Columbia a estimé que jusqu'à 38 % des poursuites policières en Colombie-Britannique se terminent par des collisions, et causent des blessures dans 15 % des casNote de bas de page 18.
[96] De plus, des études récentes menées aux États-Unis indiquent qu'environ 30 % des poursuites policières se terminent par des collisions de véhiculesNote de bas de page 19. Les chercheurs sont arrivés à la conclusion suivante :
Quand un suspect refuse de s'arrêter, une rencontre normale peut rapidement se transformer en une poursuite à haut risque et dangereuse, où la « manifestation d'autorité » de l'agent peut influer sur la conduite du suspect. Comme l'application proactive de la loi peut avoir une incidence sur le nombre de suspects qui prennent la fuite (c.-à-d. l'augmenter), il est nécessaire d'améliorer la formation des agents afin qu'ils comprennent comment leur comportement affecte le comportement du suspect en fuite. [...]
La poursuite d'un suspect augmente les risques pour toutes les parties en cause et les passants innocents qui se trouvent au mauvais endroit au mauvais moment. Une façon d'aider les agents à comprendre comment soupeser les risques et les avantages de la poursuite est de leur faire appliquer les mêmes normes que celles utilisées pour évaluer le tir d'une arme dans une situation où ils pourraient mettre en danger des passants innocents en tirant. [...] En comparaison, dans la poursuite, l'agent n'a pas seulement à se soucier de son véhicule; il doit aussi tenir compte du chemin emprunté par le véhicule poursuivi et de la capacité et de l'habileté du conducteur à le contrôler. En effet, le risque est amplifié dans des situations dangereuses créées par des conducteurs innocents qui essaient de se tirer d'affaireNote de bas de page 20.
[97] Dans l'ensemble, les données portent à croire qu'il existe un risque important de collision, de blessure et de décès associé aux poursuites policières et que la découverte d'une infraction sous-jacente plus grave est relativement rare.
[98] En outre, des chercheurs et des services de police ont réitéré la nécessité de modifier en profondeur la façon dont les poursuites policières sont menées. Voici quelques extraits de rapports pertinents :
Les poursuites et les interventions d'urgence qui génèrent le plus de risques pour les agents devraient être éliminées, sauf dans les situations les plus extrêmes. À titre d'exemple, le nombre de poursuites, d'accidents et de décès pourrait être réduit si les policiers ne poursuivaient que les criminels violents. [...] De même, dans le cas des interventions d'urgence, les agents doivent reconnaître que peu sont nécessaires pour protéger la vie et que celles qui s'imposent doivent être entreprises à des vitesses moins élevées et sans mettre en danger leur propre vie ou celle d'autrui aux intersections et dans d'autres zones à risque élevéNote de bas de page 21.
Au sein de la police, tous les conducteurs, les gestionnaires et les enquêteurs à la suite d'incident doivent reconnaître que les poursuites sont dangereuses en soi et que, lorsqu'une poursuite est entreprise, il existe une possibilité inconnue et imprévisible qu'une collision se produise. Une fois lancés, les agents ont relativement peu de contrôle sur ce risque dans la majorité des casNote de bas de page 22.
[...] Une approche axée sur des catégories fournirait le mécanisme indispensable pour améliorer ce domaine de la loi. En reconnaissant la poursuite à grande vitesse comme un exercice valide de l'autorité policière seulement pour certaines catégories de suspects, cette approche soustrairait les policiers à l'obligation de faire un choix complexe dans les secondes précédant la décision d'entreprendre une poursuite et réduirait l'exposition de tiers innocents au risque de blessures causées par des poursuites à grande vitesse [...]
Si un mécanisme axé sur des catégories était en place, il fournirait une forte présomption contre une poursuite à entreprendre à grande vitesse et reposerait plutôt sur la possibilité d'une arrestation ultérieure. Une approche axée sur des catégories créerait également de fortes incitations à mettre au point des méthodes de rechange à la capture de suspectsNote de bas de page 23.
[99] L'incident en cause est un exemple particulièrement tragique de la perception de M. Laslop qu'il était toujours poursuivi par la police, ce qui l'a conduit à franchir une intersection de quatre voies à près de 150 km/h afin d'échapper à une arrestation pour une infraction au code de la route provincial. Cette perception était sans doute liée à l'utilisation de la politique d'« approche d'un véhicule » par les membres de la GRC.
[100] La Commission est d'accord avec la conclusion formulée par le surintendant Cooke dans son rapport que les définitions dans les politiques de la GRC sur les poursuites, soit « approche » et « poursuite », ne sont pas claires. Ce constat a également été fait dans la recherche universitaire qui soulignait que l'« approche » est « équivalente aux poursuites sur le plan fonctionnel »Note de bas de page 24.
[101] Au lieu d'une politique permissive d'« approche d'un véhicule » qui peut être interprétée de manière générale, la Commission recommande d'éliminer le concept d'« approche d'un véhicule » en faveur d'une définition plus claire de la poursuite avec un seuil clair et précis établissant à quel moment commence une poursuite.
[102] Selon la recherche prédominante dont il a été question précédemment, une telle politique devrait être fondée sur les actions du conducteur du véhicule poursuivi (ou visé) et non du véhicule de police puisque l'objectif de la politique est de réduire le risque. Si un véhicule poursuivi est conduit de manière à échapper à la police, le niveau de risque augmente nécessairement et, par conséquent, la politique sur les poursuites devrait s'appliquer.
Conclusion no 6 : Les politiques nationales de la GRC sur les poursuites dans un véhicule de police sont inadéquates.
Recommandation no 3 : Que la politique nationale de la GRC soit modifiée pour supprimer la notion d'« approche d'un véhicule ».
Recommandation no 4 : Que la définition de « poursuite » dans la politique nationale de la GRC comprenne le concept qu'une poursuite commence quand le conducteur d'un véhicule visé prend une mesure d'évitement pour établir une distance entre lui-même et les policiers, que les dispositifs d'urgence soient activés ou non sur le véhicule ou les véhicules de police impliqués dans une tentative d'interception.
Recommandation no 5 : Que la politique nationale de la GRC exige des membres qu'ils cessent immédiatement toute tentative d'intercepter un véhicule une fois que la situation correspond à la définition d'une poursuite, à moins que celle-ci puisse se poursuivre conformément aux critères énoncés dans la politique (critères proposés à la recommandation no 8).
[103] La politique nationale de la GRC semble laisser supposer l'existence d'un lien entre les poursuites et le recours à la force. La politique Conduite de véhicules prioritaires (poursuites) se lit comme suit :
1.2 Le Modèle d'intervention pour la gestion d'incidents (MIGI) doit guider toute décision d'entreprendre, de continuer ou d'abandonner la conduite d'un véhicule prioritaire. Voir le chap. 17.1Note de bas de page 25.
[104] Le MIGI, utilisé pour former et orienter les membres à l'égard du recours à la force, préconise l'évaluation du risque et décrit les différents niveaux de comportements et les options d'intervention raisonnables. Le MIGI repose sur le principe selon lequel la meilleure stratégie fait appel au plus bas niveau d'intervention nécessaire pour gérer le risque. Par conséquent, la meilleure intervention est celle qui cause le moins de blessures ou de dommages. Le guide recommande le recours aux interventions verbales dans la mesure du possible, à la fois pour désamorcer des situations potentiellement explosives et pour encourager le recours à une attitude professionnelle, polie et respectueuse dans toute interaction. Selon ces lignes directrices, le membre doit tenir compte de tous les facteurs d'une situation pour déterminer s'il doit recourir à la force et le degré de force à utiliser, le cas échéant.
[105] Bien que la politique de la GRC sur les poursuites oriente le lecteur vers la politique du MIGI, celle-ci n'inclut pas l'information relative à la conduite ou aux poursuites policières. Le MIGI est résumé dans une « roue » qui décrit le comportement du sujet et l'intervention appropriée des agents en fonction de ce comportement. La figure 3 montre la « roue » du MIGI tirée de la politique nationale de la GRC :
Figure 3. Modèle d'intervention pour la gestion d'incidents
[106] La politique du MIGI comprend des outils d'évaluation des risques fondés sur des facteurs situationnels, les comportements des sujets, la perception et les considérations tactiques, ainsi que des options d'intervention. Même si la politique de la GRC sur les poursuites de véhicules mentionne le MIGI, la politique du MIGI ne traite pas des poursuites de véhicules de quelque façon que ce soit.
[107] Les niveaux de force qui peuvent être employés par les membres sont décrits dans le MIGI comme suitNote de bas de page 26 :
Bien qu'il ne s'agisse pas à proprement parler d'une option d'intervention, la simple présence d'un agent peut avoir des répercussions sur le sujet et sur la situation. Tout signe visible d'autorité comme un uniforme ou une voiture de police identifiée est susceptible de modifier le comportement d'un sujet.
Le modèle présente deux niveaux de contrôle physique : modéré et intense. En général, il s'agit de toute méthode physique employée pour maîtriser le sujet sans avoir recours à une arme.
Les techniques modérées peuvent être employées pour distraire le sujet et faciliter l'emploi d'une tactique de maîtrise. Les techniques de distraction comprennent entre autres les gifles et la soumission par points de compression. Les tactiques de maîtrise comprennent l'escorte, la contention, le blocage des articulations et le menottage sans résistance, méthodes qui sont moins susceptibles de causer des blessures.
Les techniques intenses visent à mettre fin à un comportement indésirable ou à permettre l'emploi d'une tactique de maîtrise; elles présentent un plus grand risque de blessure. Elles comprennent les méthodes de contrôle à mains fermées, comme les coups de poing et les coups de pied. L'étranglement carotidien figure aussi parmi les techniques intenses.
Cette option d'intervention consiste à utiliser une arme non meurtrière, c'est-à-dire une arme qui ne vise pas à causer des blessures graves ou la mort. Les armes à impact, les armes en aérosol et les armes à impulsions en sont des exemples.
Cette option d'intervention implique principalement le recours à des armes à feu classiques (pistolet réglementaire, fusil, carabine, carabine de patrouille, etc.). Ces armes causent ou peuvent vraisemblablement causer des lésions corporelles graves ou la mort à cause de leur force balistique (projectile de plomb) et sont utilisées contre des personnes susceptibles de causer des blessures corporelles graves ou la mort.
[108] D'après les données empiriques déjà mentionnées, les poursuites en voiture créeraient un risque important de lésions corporelles graves ou de décès.
[109] De l'avis de la Commission, les poursuites en voiture devraient être incluses dans la définition de la « force mortelle » du MIGI.
Recommandation no 6 : Que le Modèle d'intervention pour la gestion d'incidents soit modifié pour inclure les poursuites en véhicule dans la catégorie « force meurtrière ».
[110] Actuellement, les membres de la GRC reçoivent régulièrement une formation de recyclage sur le MIGI. Compte tenu de la recommandation de la Commission d'inclure dans le MIGI les poursuites en véhicule, la Commission recommande également que la formation régulière de recyclage sur le MIGI des membres comprenne une formation relative à la politique de la GRC sur les poursuites.
[111] Cette formation devrait veiller à ce que les membres appliquent le même modèle d'évaluation des risques à la décision d'entreprendre une poursuite policière qu'au recours à la force mortelle.
Recommandation no 7 : Que la formation de recyclage sur le Modèle d'intervention pour la gestion d'incidents comprenne une formation sur les poursuites en véhicule.
[112] La politique actuelle de la GRC sur les poursuites comprend une liste d'infractions pour lesquelles un véhicule ne doit pas faire l'objet d'une poursuite :
4.1.8. une atteinte à la propriété en généralNote de bas de page 27.
[113] La Commission convient que la liste d'infractions ci-dessus ne justifie pas le risque d'une poursuite. Cependant, cette liste omet de nombreuses autres infractions qui ne justifieraient pas non plus le risque d'une poursuite. Étant donné que la Commission a recommandé que les poursuites visant des véhicules soient classées comme un recours à la force « mortelle », il s'ensuit qu'une telle force ne doit être utilisée que dans des circonstances exceptionnelles où la vie est en danger. Par conséquent, compte tenu de la grande diversité d'infractions criminelles, il est plus facile de préciser les cas où une poursuite peut être justifiée que d'énumérer ceux où elles ne le seraient pas.
[114] Compte tenu de cette orientation et de la vaste base de recherches universitaires mentionnée précédemment, qui appuie une réduction radicale des poursuites de véhicules, la Commission recommande que la politique nationale de la GRC soit modifiée pour inclure une interdiction générale des poursuites, sauf dans les cas de risque imminent pour le public. La Commission a fourni un exemple de libellé ci-dessous :
Recommandation no 8 : Que la politique nationale de la GRC soit modifiée pour interdire clairement les poursuites en véhicule à moins que le membre ait des motifs raisonnables de croire que l'occupant du véhicule a commis ou s'apprête à commettre un acte criminel violent grave contre une autre personne, ou que le risque auquel fait face le public si l'individu n'est pas immédiatement intercepté est plus important que le risque que courent le public, les policiers et le suspect s'il y a poursuite en véhicule.
[115] Compte tenu des dangers inhérents aux poursuites policières, la GRC doit accorder la priorité à des méthodes de rechange pour arrêter même ceux qui satisferaient autrement aux critères énoncés dans les modifications qu'il est recommandé d'apporter à la politique.
[116] Bien que la recherche ait démontré que les hélicoptères présentent un dossier impeccable en matière d'arrestation sécuritaire des suspects en fuiteNote de bas de page 28, la Commission reconnaît que, en raison du contexte rural dans lequel la GRC assure des services de police, les services de soutien par hélicoptère ne sont pas une option économique dans la plupart des régions.
[117] Les nouvelles technologies telles que les dispositifs de repérage par GPS pouvant être déployés rapidement, les véhicules aériens sans pilote pouvant offrir une surveillance aérienne rapide et abordable et les antidémarreurs électroniques de véhicules semblent justifier une étudeNote de bas de page 29.
Recommandation no 9 : Que la GRC mène des recherches sur les nouvelles technologies telles que les dispositifs de repérage par GPS, les véhicules aériens sans pilote et les antidémarreurs électroniques pour élaborer des solutions de rechange efficaces et sûres aux poursuites en véhicule.
[118] Bien que la Commission ait été en mesure d'examiner des statistiques et des recherches provenant des États-Unis sur les poursuites policières, on a noté un manque de renseignements sur l'expérience canadienne. Par exemple, il n'y a pas de données ni de rapport concernant les blessures ou les décès liés à une poursuite à l'échelle nationale au Canada.
[119] Faute de données fiables, il est difficile de suivre les effets des changements apportés aux politiques. Les services de police axés sur des données probantes exigent que des statistiques précises soient recueillies et mises à la disposition des chercheurs et des organismes de surveillance.
[120] À l'heure actuelle, la politique nationale de la GRC exige que des rapports sur le comportement du sujet et l'intervention de l'agent (CSIA) soient remplis lors de certains cas de recours à la force, notamment quand une arme à impulsions (p. ex. un pistolet Taser) est utilisée de quelque manière que ce soit dans un incident, que l'arme ait été réellement déployée ou non. Le rapport requiert des renseignements détaillés sur les facteurs qui ont conduit au recours à la force. Ainsi, la GRC peut enquêter sur les tendances à l'échelle nationale et mieux mettre en œuvre des politiques fondées sur des données probantes.
[121] Étant donné que la Commission a recommandé d'ajouter dans le MIGI les poursuites en voiture, elle recommande également que le rapport CSIA soit mis à jour pour permettre de le remplir en cas de poursuite en voiture. Cela remplacerait les formulaires actuellement utilisés à l'échelle des divisions et permettrait la collecte et l'agrégation des données à l'échelle nationale.
Recommandation no 10 : Que la GRC modifie la politique nationale afin qu'il soit obligatoire de remplir le formulaire Comportement du sujet et intervention de l'agent après chaque poursuite en véhicule, même si celle-ci a été abandonnée. Pour suivre cette recommandation, la GRC doit modifier le formulaire afin d'y inclure les facteurs situationnels à une poursuite en véhicule.
[122] En conséquence de la recommandation no 10, la Commission recommande que la GRC publie les données agrégées sur les poursuites dans l'intérêt de la Commission et d'autres chercheurs.
Recommandation no 11 : Que la GRC publie un rapport annuel contenant des statistiques détaillées tirées des données recensées sur les poursuites, dont le nombre de poursuites effectuées, le résultat de ces poursuites, le nombre de collisions, de blessures et de décès attribuables aux poursuites et les décisions judiciaires définitives.
[123] Les circonstances du présent rapport et le décès de M. Duarte sont sans conteste très tragiques. Le présent rapport ne peut pas réparer les pertes résultant des actions criminelles d'une personne. Cependant, la Commission a bon espoir que la modernisation des politiques et des procédures de la GRC relatives aux points de contrôle et aux poursuites en voiture ainsi qu'une formation additionnelle peuvent entraîner des pratiques plus sécuritaires qui réduiront les risques pour la police, le public et les suspects dans le cadre des opérations de sécurité routière.
[124] Conformément à l'alinéa 45.71(3)a) de la Loi sur la GRC, je dépose mon rapport intérimaire après avoir mené un examen de la plainte.
Annexe A – Plainte déposée par le président
Appendix B – Johnston vs CPC
Langley File 2013-2166 CPC File 2013-0073
This is in reference to your complaint against Cpl. Davies, Cst. Cheng, Cst. Cox, Cst. Johnston, and Cst. Willems of the Langley RCMP which you lodged with the Langley RCMP on January 9, 2013.
A thorough investigation has been conducted into your complaint. I have had the opportunity to review the investigator's report. Accordingly, I am now able to comment on your concerns.
On October 29, 2012, Cpl. Davies, Cst. Cheng, Cst. Cox, Cst. Johnston, and Cst. Willems of the Langley RCMP Traffic Section were conducting speed enforcement along 0 Avenue in Langley. The reason for performing enforcement activities at this location was that residents had complained about speeding and aggressive driving in the area.
Cpl. Davies, Cst. Cheng, Cst. Johnston, and Cst. Willems were positioned at the intersection of 0 Avenue and 240 Street. They had their 4 police vehicles parked on the west side of240 Street (facing south), which is a 2 lane undivided paved road with relatively narrow dirt shoulders. Cst. Cox was located to the west on 0 Avenue operating an Automated License Plate Recognition system (ALPR) to assist in monitoring passing traffic.
At approximately 5:26 p.m., the ALPR identified a license plate on a passing pick-up truck associated with a prohibited driver. Cst. Cox notified the other members of the enforcement team via police radio.
Cpl. Davies and Cst. Cheng were on foot on 0 Avenue and directed the driver off of 0 Avenue north bound onto 240th Street. At the same time, Cst. Johnston and Cst. Willems were in their respective police vehicles completing paperwork on unrelated matters. Additionally, a tow truck was parked on the east side of 240 Street preparing to remove a vehicle that had been impounded. Cst. Johnston was just in the process of getting out of his police vehicle as the pickup truck turned onto 240 Street and drove past him. The pick-up continued north on 240 Street without stopping.
Cst. Johnston and Cst. Cheng in their respective RCMP unmarked vehicles, equipped with emergency equipment, followed the pick-up truck for a distance along 240th Street in an attempt to conduct a traffic stop. After determining the pick-up was not going to stop, the officers abandoned their attempt to "close the distance" with the vehicle.
Shortly thereafter, the pick-up was involved in a collision with a semi-truck at the intersection of 240th Street and 16th Avenue. As a result of that collision, the semi-truck struck a third vehicle driven by Victor Duarte. Mr. Duarte sustained fatal injuries and died at the scene. The suspect driver of the pick-up truck was seriously injured.
Cst. Willems was dealing with another traffic violator at the time and did not become involved in this incident other than being a member of the traffic enforcement team located at 0 Avenue and 240th Street.
As the Interim Chair of the CPC, you initiated a complaint into the conduct of those members of the Langley RCMP Traffic Section involved in speed enforcement along 0 Avenue in Langley, and who attempted to stop a pick-up truck at approximately 5:26 pm, on October 29, 2012. Details of Complaint
1. Whether the RCMP members or other persons appointed or employed under the authority of the RCMP Act involved in the events of October 29, 2012, from the moment of initial identification of the suspect vehicle to the time of the collision, complied with all appropriate training, policy, procedures, guidance and statutory requirements relating to speed enforcement and police vehicle pursuits; and,
2. Whether the RCMP's national, divisional and detachment-level policy, procedures and guidelines relating to speed enforcement and police vehicle pursuits are adequate.
The following evidence was reviewed:
Statements from multiple persons who either witnessed the collision or were present on 240th Street between 0 Avenue and 161 h Avenue at the time the pick-up truck and the RCMP travelled on that street.
The in-car camera videos from both RCMP vehicles involved in the attempt to stop the pick-up.
The global positioning system (GPS) data from the second police vehicle driven by Cst. Cheng. GPS data was not available for the lead vehicle driven by Cst. Johnston.
Copies of the radio communications that took place between the involved officers as well as computer aided dispatch records.
Voluntary statement provided to the IIO by Cst. Johnston, who was the driver of the lead vehicle.
Voluntary statement provided to Sgt. Gray of the Langley RCMP Professional Standards Unit by Cst. Cheng who was driving behind the lead vehicle.
National, Divisional and Langley Detachment pursuit policy.
Provincial Motor Vehicle Act legislation relating to speed enforcement and vehicle pursuits.
RCMP National Cadet Training Standards as taught to Cpl Davies, Cst. Cheng, and Cst. Johnston.
Whether the RCMP members or other persons appointed or employed under the authority of the RCMP Act involved in the events of October 29, 2012, from the moment of initial identification of the suspect vehicle to the time of the collision, complied with all appropriate training, policy, procedures, guidance and statutory requirements relating to speed enforcement and police vehicle pursuits.
Evidence of Cst. Cox
Cst. Cox advised in part in her report to Crown Counsel that:
She was parked on the south side of 0 Avenue approximately 150 meters west of 240th Street monitoring vehicles traveling eastbound along 0 Avenue.
At approximately 5:26 pm, she was ale1ted by the ALPR to a dark green 2003 Chevrolet Silverado pick-up truck bearirig BCL# EH-0169, associated to a prohibited driver.
She confirmed that the photograph of the BCL# and the character recognition displayed on the ALPR matched.
She transmitted over the radio to the other Langley RCMP Traffic Services members that there was a possible prohibited driver approaching 2401 h Street and 0 Avenue.
She observed a Langley RCMP Traffic Services member in a high visibility yellow jacket step into the road and slow traffic down.
She then observed the Langley RCMP Traffic Services member use arm gestures to direct the suspect vehicle northbound onto 240th Street.
She lost visual contact of the suspect vehicle once it had completed the left, northbound turn onto 240th Street.
Evidence of Cpl. Davies
Cpl. Patrick Davies, who was participating in the enforcement project, noted in his police report that:
The weather was overcast, with intermittent periods of light rain. It was daylight, and visibility was excellent.
Both 0 Avenue (which parallels the Canada/U.S. border) and 240th Street are two lane undivided roads constructed of well traveled asphalt.
0 Avenue is oriented east-west, while 240th Street begins at 0 Avenue, and is oriented north-south.
The surrounding land usage is zoned rural residential/agricultural. The terrain is mostly flat, with slight differences in elevation along the border.
Traveling to the north on 240th Street, the grade is uphill, and the terrain consists of forested rolling hills.
0 Avenue is a busy commuter route in the early-mid morning and in the mid-late afternoon.
Langley RCMP Detachment has received frequent complaints from residents who live along this road about the high speeds of passing vehicles. One resident had recently come into the Detachment and complained about erratic and unsafe drivers near his house.
The posted speed limit on 0 Avenue is 50 kilometers per hour ("km/hr"). The posted speed limit on 240th Street is 60 km/hr.
Cpl. Davies advised in part in his police statement that:
He heard the radio transmission that an eastbound pick-up truck bearing BCL# EH0169 (the suspect vehicle), was associated to a prohibited driver.
He was standing roadside, beside the stop sign on 240th Street.
He and another member of the Langley RCMP Traffic Services, Constable Cheng, stepped onto 0 Avenue into the westbound traffic lane and motioned with their arms for the approaching suspect vehicle to pull over on 240 Street.
The suspect vehicle was ~roceeding slowly at this time and completed the turn and accelerated north on 2401 Street instead of pulling over.
He observed Constables Johnston and Cheng conduct u-turns in their respective police vehicles, activate their emergency equipment, and drive after the suspect vehicle.
He lost visual contact of all three vehicles on 240th Street as theToad curved slightly to the right at about 3rd Avenue.
Cpl. Davies further advised in a follow-up e mail that:
When he directed the driver of the pick-up truck onto 240th Street, his expectation was that the driver would pull to the side of the road once on 240 Street. Cpl. Davies was then planning to deal with the driver as it was "his turn".
Evidence of Cst. Willems
Cst. Willems advised in part in his police statement that:
He was parked facing south on 240th Street at 0 Avenue, north of Cst. Johnston and Cst. Cheng's vehicles, and was completing paperwork for an unrelated traffic stop in which he had stopped an excessive speeder, Jared Lambie.
His attention was drawn to the suspect vehicle that had turned onto 240th Street from 0 Avenue as it began to accelerate heavily northbound.
He was alarmed at the rate ofspeed at which the suspect vehicle drove past the parked cars as some were partially parked on the roadway due to a lack of a proper shoulder and a deep ditch close by.
He heard the sound of a shouting voice and subsequently observed Csts. Johnston and Cheng run to their police vehicles.
He observed Csts. Johnston and Cheng drive northbound with the emergency equipment activated on their vehicles.
Evidence of Cst. Johnston
Cst. Johnston advised in part in his statement to the IIO, that:
It was not uncommon for drivers at the location of the traffic check to misunderstand that they are being directed to pull over as opposed to being directed through a detour.
The suspect vehicle proceeded past him at a normal rate of speed and Cst. Johnston initially believed the vehicle was going to stop.
He subsequently observed the vehicle "pick up speed" once past him.
In his experience, it sometimes took follow-up by officers and the use of emergency equipment (lights and sirens), usually a few blocks from the original attempted stop location, to alert drivers to the requirement to stop.
It was his intent to "close the distance" between himself and the pick-up and deal with the driver.
At a distance approximately 3 blocks ahead of Cst. Johnston he estimated the suspect vehicle's speed to be 120 KPH+.
He continued closing the distance as he was unsure ifthe driver of the vehicle knew he was supposed to stop.
He shut down the emergency equipment and abandoned following the pick-up truck when; he determined that the vehicle was not going to stop, and after concluding that the danger to the public in engaging in any pursuit outweighed the need to immediately apprehend the ddver.
In-Car Video Evidence of Vehicle Driven by Cst. Johnston
Video evidence from the lead RCMP vehicle driven by Cst. Johnston established that:
Using hand gestures Cpl. Davies and Cst. Cheng directed the driver of the pick-up truck to turn north bound onto 240th Street.
The pick-up truck drove north bound past Cst. Johnston's police vehicle at what appeared to be a normal rate of speed.
Cst. Johnston completed a three-point-turn and activated the emergency lights two seconds after he started travelling north on 240th Street. He activated the siren three seconds after activating his lights.
It took nearly 18 seconds after the pick-up truck had driven past Cst. Johnston before he was able to turn his police vehicle around and drive north bound after the pick-up.
Thirty-nine seconds after Cst. Johnston started travelling north on 240th Street, he began to slow his vehicle in the 700 block of 240 Street.
Ten seconds later, Cst. Johnston shut down the emergency equipment and proceeded to come to a complete stop at the side of the road.
Evidence of Cst. Cheng
Cst. Cheng advised in pait in his statement that;
The pick-up truck was "taking off' from the police. When asked what he meant by"taking off', he answered: "By that I meant 'flight from police' and or 'disobey direction of a police officer.' In other words, the suspect knew he was being directed by Cpl. Davies and I to pull over, but instead chose to accelerate and drive away."
When the suspect vehicle drove north on 240 Street without stopping, his intention was "to assist Cst. Johnston with a traffic stop, assuming that Cst. Johnston would be able to pull the violator over."
In his experience, any violator who initially flees from police may be a danger to the arresting member, by stopping and attacking the member. Or, the violator may "ditch" the vehicle and flee on foot. In that case, he would be assisting Cst. Johnston with a perimeter for the dog handler, or assisting Cst. Johnston with a foot pursuit. His intent was to be on hand or nearby the traffic stop, not engage in a pursuit, per se, which is why he did not in fact declare a pursuit.
As he approached Cst. Johnston who had shut off his police vehicle emergency equipment and pulled over to the side of the road, he de-activated his emergency equipment and resumed a normal speed to allow him to patrol for the suspect vehicle in ditches and driveways.
When he passed Cst. Johnston (after Cst. Johnston had stopped and pulled over to the side of the road), his intention was to locate the pick-up.
In his experience it is not uncommon to find the suspect vehicle nearby, either hidden in a parking lot or driveway, simply dumped roadside or stopped in heavy traffic.
After he initially waved the suspect vehicle to pull onto 240 Street and it continued north, he had no sight of the vehicle until he came upon the scene of the accident.
GPS and In-Car Video Evidence of Vehicle Driven by Cst. Cheng
GPS and Video evidence from the second RCMP vehicle driven by Cst. Cheng established that:
Cst. Cheng started driving north on 240th Street approximately 3 I seconds after the pickup had driven past the police vehicles, and approximately 14 seconds behind Cst. Johnston's vehicle.
The pick-up truck drove north bound past Cst. Johnston's and Cst. Cheng's police vehicles at what appeared to be a normal rate of speed.
After the pick-up truck passed, Cst. Johnston is seen looking toward it for approximately 3 seconds, presumably waiting to see if the.vehicle was going to stop.
Cst. Johnston can be seen conducting au-turn to go pull the pick-up truck over.
Cst. Cheng activated the emergency lights on his police vehicle prior to turning the vehicle to follow the lead vehicle and activated the siren six seconds after he staited travelling north on 240th Street.
Cst. Cheng reached speeds ranging between 101 kilometres per hour (kph) and 114 kph for approximately 44 seconds.
The posted speed limit is 60 kph.
Cst. Cheng drove for approximately 55 seconds before Cst. Johnston advised Langley RCMP dispatch that he had turned off his emergency equipment and pulled over to the side of the road in the 1000 block of 240th Street.
At that time, Cst. Cheng shut off his emergency equipment as well.
On the video, he could be seen driving at a normal rate of speed past Cst. Johnston's vehicle which by that time was stopped and parked on the side of the road.
Cst. Cheng continued north on 240th Street, at what appeared to be a normal rate of speed.
Approximately one minute and 15 seconds after turning off his emergency equipment, Cst. Cheng arrived at the intersection of 240th Street and 16th Avenue and advised dispatch that there had been a motor vehicle crash. This was approximately 3 minutes after the pick-up truck had driven past the members at 0 Avenue.
Cst. Cheng stopped and immediately began to render assistance at the scene.
It is evident from the video that the collision had occurred sometime before Cst. Cheng arrived at the scene, as a number of other motorists had enough time to stop and begin rendering assistance to the involved parties prior to Cst. Cheng's arrival.
Evidence of Christon Walker
Civilian witness, Christon Walker, who was identified from the CTV media coverage, provided an audio recorded statement to Cst. Szezepaniak, in which he stated, in part, that:
He was outside his garage in the 400 block of 240th Street when he heard sirens down near the border.
Shortly after hearing the sirens, he saw a black pick-up truck, head no11h on 240th Street at speeds of approximately 160 km/hr.
He then saw an unmarked police car with lights and sirens following the suspect vehicle.
Evidence of Jared Larabie
Civilian witness, Jared Larabie provided an audio recorded statement to Constable Guiel, in which he advised, in part, that:
He was standing on the northeast corner of 0 Avenue and 240th Street after having been caught for speeding.
He saw the suspect vehicle turn onto (240) street after being flagged over.
He heard the Asian officer (Cst. Cheng) yell loudly for the suspect vehicle to stop but that the driver took off at a very high rate of speed. Several police cars went after him.
Evidence of Todd Nikel
Civilian witness, Todd Nike!, who was the driver of the tow truck provided an audio recorded statement to Cst. Szezepaniak, in which he advised, in part, that:
He had been dispatched to pick up a vehicle from 240th Street and 0 Avenue that had been going over the speed limit.
He was not paying attention to what anybody else was doing and was getting ready to leave when all of a sudden two police cars went racing northbound up 2401h Street with their lights on.
Evidence of Jackie Grohs
Civilian witness, Jackie Grohs, who was identified from neighborhood enquiries, provided an audio recorded statement to Cst. Wangkhang, in which she stated, in part, that:
She was unloading feed at her residence located in the 900 block of 24.0th Street when she heard sirens.
She went out to look and saw a truck, believed to be the suspect vehicle, traveling down the center of the road at a really high speed with its engine revved,
She estimated the speed of the suspect vehicle to be between 140 and 160 (believed to be km/hr).
She then saw police officers start to slow down around 8th Avenue and stop at 10th Avenue. The Sable SUV (Cst. Johnston's police vehicle) turned around and headed back toward 0 Avenue.
Approximately a minute later, she saw the Sable SUV head northbound back toward 16th Avenue (it is not clear whether this was Cst. Johnston or Cst. Cheng as both officers were operating similar unmarked. vehicles).
Evidence of Gerard Lowden
Civilian witness, Gerard Lowden, who was identified at the scene of the collision, provided an audio recorded statement to Cst. Cox, in which he stated, in part, that:
He was working on a property in the 1400 block of240th Street when he heard sirens.
He came out to the road to see what was going on and the sirens stopped. Two or three minutes after the sirens stopped he observed a truck, believed to be the suspect vehicle, traveling northbound at a high rate of speed on 240th Street.
He estimated the speed of the suspect vehicle to be approximately 100 miles per hour. He further estimated that the suspect vehicle traveled approximately 220 feet in 3 seconds.
He heard the crash and walked up to the scene of the collision.
Evidence of Denn is McGowan
Civilian witness, Dennis McGowan, who self identified, provided an audio recorded statement to Cst. Brett Henderson, in which he stated, in part, that:
He was traveling southbound on 240th Street at approximately 14A Avenue when he observed a black truck, believed to be the suspect vehicle, pass him traveling northbound at a really high rate of speed.
He looked in his rear view mirror and saw what he thought be to tail lights come on for an instance and the suspect vehicle swerved into the left lane.
Approximately ten seconds later he saw an unmarked police vehicle traveling northbound on 240 Street at a slow speed.
He recalled thinking, "Well, this guy's speeding. How come he (the police car) isn't chasing ..."
Evidence of Steven Brault
Civilian witness, Steven Brault, who was identified at the scene of the collision, provided an audio recorded statement to Cpl. Davies, in which he stated, in part, that:
He was standing at the back of a house just off 14A Avenue when he heard sirens.
The sirens stopped and one or two minutes later he observed a pick-up truck, believed to be the suspect vehicle, traveling northbound on 240 Street at a very high rate of speed.
He observed that the suspension of the suspect vehicle was at full droop as it came over the top of the hill.
He observed the truck hit the bottom of the hill hard and that it did not show any signs of slowing down.
He then heard a bang from the collision.
Evidence of Martin Wilson
Civilian witness, Martin Wilson, who was identified at the scene of the collision and from neighborhood enquiries, provided an audio recorded statement to Cst. Wangkhang, in which he stated, in part, that:
He was in front of the barn on his property with his brother, Morey Wilson, when he heard sirens.
The sirens stopped and some time later he heard a truck go by at a high rate of speed because he could hear it go over the rumble strips.
He then heard an incredibly lai·ge bang and went up to the scene of the collision. He estimated that police arrived at the scene one and a half to two and a half minutes after the collision.
Evidence of Morey Wilson
Civilian witness, Morey Wilson, who was identified at the scene of the collision, provided an audio recorded statement to Cst. Justin Guiel, in which he stated, in part, that:
He was in his yard with his brother, Ma11in WILSON, on the southwest corner of 240th Street and 16th Avenue when he heard sirens.
The sirens stopped and a time later he heard .a vehicle at a high rate of speed because he could hear the vehicle go over the rumble strips.
He then heard the impact within seconds and went to the scene of the collision where he provided assistance.
He estimated that the first police car arrived on the scene three to five minutes after the collision.
Evidence of Angela Ducharme
Civilian witness, Angela Ducharme, who self identified, provided an audio recorded statement to Cst. Szezepaniak, in which she stated, in part, that:
She was working on her roof located on the northwest corner of 240th Street and 16th Avenue at approximately 17:25 or 17:30 hours when she heard sirens.
The sirens stopped and she then saw a dark pick-up, believed to be the suspect vehicle, traveling north on 240 Street going approximately 70 to 80 miles an hour approaching the stop sign at 16 Avenue.
The suspect vehicle flew through the stop sign and collided with a big truck pulling a trailer.
The collision occurred approximately 30 to 40 seconds after the sirens stopped.
Based on the video evidence, OPS evidence, statements of both Cst. Johnston & Cst. Cheng, and the statements of a number of independent witnesses, I am satisfied that neither RCMP vehicle was in active pursuit of the pick-up at the time of or immediately preceding the collision.
It is not, however, as readily clear whether Cst. Johnston or Cst. Cheng engaged in a pursuit or contravened policy or legislation during the initial stages of this event. A thorough analysis of policy, provincial legislation, the officers' actions, and their stated perceptions was required in order to make that determination.
RCMP policy relating to pursuits and traffic enforcement and relevant to this investigation is found in RCMP Operations Manual Chapter 5.1, RCMP Operations Manual Chapter 5.4, RCMP Operations Manual Bulletin OM-496, RCMP "E" Division Operations Manual Chapter 5.1, and RCMP "E" Division Opei·ations Manual 5.4. Relevant legislation is found in both the British Columbia Motor Vehicle Act and the British Columbia Motor Vehicle Act Emergency Vehicle Driving Regulation. The policy and legislation may be viewed via the above hyperlinks, however, for the purposes of this investigational report I have highlighted several specific passages of policy and legislation that are particularly germane:
RCMP OPERATIONS MANUAL- 5.4
Closing the distance means the act of catching up to a vehicle but does not include a pursuit.
Pursuit means the operation of an emergency vehicle for the purpose of apprehending a person who refuses to stop as directed by a peace officer and attempts to evade apprehension.
A pursuit may occur when a suspect driver refuses to stop for a peace officer and attempts to evade apprehension.
In conducting the risk assessment to initiate a pursuit, the seriousness of the situation and the necessity for immediate apprehension must be considered to outweigh the level of danger created by the pursuit. The risk will be considered low if: the driver or passenger in the vehicle has not committed or is not about to commit an indictable offence that poses imminent harm to the public ...
A pursuit will not be initiated for the following types of offences:
taking a motor vehicle without the owner's consent as defined at sec. 335, CC
theft of a vehicle as defined at sec. 334, CC
possession of a stolen vehicle as defined at sec. 354, CC
flight from police as defined at sec. 249.1, CC or dangerous driving as defined at sec. 249, CC
a violation of a federal traffic regulation
a violation of a provincial statute or prov!ncial regulation offence
a violation of a municipal bylaw offence; and
a property-related offence in general
Attempting to close the distance (catching up) between a police vehicle and another vehicle is not the same as a pursuit.
Before attempting to close the distance, a risk assessment must be applied and public/police safety considered. The risk assessment process will be continually applied.
Emergency lights must be used when closing the distance. The siren will also be used if the risk assessment indicates a risk to public and police safety. The siren may be discontinued once the offender's vehicle has pulled over and stopped for the police vehicle.
RCMP "E" DIVISION OPERATIONS MANUAL - 5.1
Road Side Enforcement is used to enforce provincial traffic violations. Police are located on the side of the roadway where the police vehicle may or may not be visible. Violators are stopped for specific infractions such as failing to utilize occupant restraints, exceeding the posted speed limit, or other offences under provincial acts or regulations. This type of enforcement does not involve the use of high visibility lights on police vehicles to warn the public.
Member. .. When conducting any type of traffic enforcement or performing traffic control duty, ensure that safety precautions are taken, for the protection of the public, and police personnel.
When conducting road side enforcement on two lane roadways, ensure there is sufficient time and distance for all drivers to react safely to your commands
Perform an ongoing risk assessment when stopping vehicles utilizing the above or other methods. The following factors must be taken into consideration:
The nature, condition and use of the highway;
RCMP "E" DIVISION OPERA TIO NS MANUAL BULLETIN OM-496
The location of traffic checkpoint operations must not compromise police or public safety
MEMBER- Before conducting any type of traffic checkpoint, advise your supervisor of the location and obtain approval
SUPERVISOR - To safeguard the police and the public, ensure that the location selected for a traffic checkpoint is suitable, and approve accordingly
Pursuant to section 122(1) & (4) of the BC Motor Vehicle Act, drivers of police vehicles are permitted to exceed the posted limit
When engaging in such driving activities, an officer must, however, "drive with due regard for safety, having regard to all the circumstances of the case, including the following
the amount of traffic that is on, or might reasonably be expected to be on, the highway
BRITISH COLUMBIA MOTOR VEHICLE ACT - EMERGENCY DRIVING REGULATION CEVO)
"Pursuit" means the driving of an emergency vehicle by a peace officer while exercising the privileges granted by section 122 (1) of the Motor Vehicle Act for the purpose of apprehending another person who refuses to stop as directed by a peace officer and attempts to evade apprehension
"Attempting to close the distance" means attempting to close the distance between a peace officer's vehicle and another vehicle but does not include a pursuit
To engage in or continue a pursuit, a peace officer must
have an emergency light and siren activated, and
have reasonable grounds to believe that
the driver or a passenger in the vehicle being or to be pursued has committed, is committing or is about to commit an offence, and
the seriousness of the offence and the need for immediate apprehension outweigh the risk to the safety of members of the public that may be created by the pursuit.
The need for immediate apprehension will be low if
the driver or a passenger in the vehicle pursued has not committed an indictable offence, or
identification or apprehension of the suspected offender may be achieved by other means at that or a later time,
the greater the distance, speed or length of time required or likely to be required for the pursuit, the greater the risk to the safety of members of the public
RCMP DEPOT CADET TRAINING PROGRAM STANDARDS
The Cadet Training Program (CTP) training standards for Cpl. Davies, Cst. Cheng and Cst. Johnston were reviewed. Changing standards, legislation, accepted police practices, and community expectations necessitate that RCMP training at the Force's training facility at Depot Division be a continually evolving program. This exercise required a comprehensive review of hundreds of pages of archived documents for the various periods of time that each member was in Depot. The review provided the following information related to conducting traffic control, road checks, road blocks, closing the distance and police pursuits:
The objectives of the CTP for the above noted members was based on and consistent with the RCMP's: mission, vision and core values; the operational framework known as RCMP's Community Policing Problem Solving Model CAPRA; and the Incident Management Intervention Model (IMIM).
The CTP was founded on an integrated, problem-based learning methodology. In this type of educational approach, cadets acquired the basic knowledge and skills they needed for policing in the context within which they would be using them - in other words, by solving representative problems that they would typically face as police officers in the field. The CTP was designed so that cadets begin with less complex scenarios to obtain foundational and transferable knowledge and skills that they later apply in increasingly more complex policing situations. At the same time, they were required to conduct on going risk assessments that emphasize public and police safety. The problem-based, scenario approach provided cadets with opportunities to learn the intricacies of policing situations, discuss alternative responses, develop techniques for handling varied situations and engage in cooperative problem solving. Rather than be instructed on a particular content area in isolation, cadets learned to apply all content areas related to a particular type of incident or situation. For these reasons, the knowledge and skills were presented in an integrated and complementary manner.
Cadets learn advanced driving skills, driving limitations and capabilities, and RCMP pursuit driving policy. They are exposed and respond to a pursuit scenario by applying advanced skills and knowledge and policy to pursuit of suspects fleeing in vehicles.
Cst. Cheng received the following training specific to traffic control and police pursuits:
Cadets learn about the principles of pursuit, the policy that guides their decision making, and their criminal and civil liabilities.
Cadets generate factors to consider in a risk assessment to decide whether to initiate, maintain or terminate a pursuit.
They learn about the process to follow when carrying out a pursuit and the respective responsibilities of those involved. ·
The need to do continuous risk assessments as taught in the Incident ManagemenUlntervention Model when determining whether to use high speed or emergency equipment is reinforced. One of the key principals of the IMIM is that police officer safety is essential to public safety. It is emphasized to cadets that emergency situations using vehicle often result in psychological responses including aggression and being "caught up in the chase" and becoming obsessed with "winning".
Situational factors to consider:
the amount of traffic/pedestrians
the time of day - weather conditions
Changes in Circumstances/Conditions:
time and distance involved - speed I operation of vehicles - communication I assistance from other police units - availability of other methods of apprehension
Police responsibilities:
drive safely - watch for suspect vehicle(s)
notify telecoms and ask for help - no more than two police vehicles should be involved
use all emergency equipment
do continuous risk assessment
When to terminate a pursuit:
if the risk is too great - if there was no likelihood of apprehending the suspect
if apprehension by other means were possible.
The decision to terminate a pursuit can be made by anyone of the following:
the member driving
senior member involved -supervisor monitoring
It is emphasized that to cadets that no criticism will ever be levelled at a member who discontinues a pursuit on the basis of a risk assessment, however, criticism will result if a pursuit is initiated and continued unnecessarily, particularly if injuries or death result.
Cpl. Davies received the following training specific to traffic control and police pursuits:
Cadets are taught the reasons for wearing high viability traffic safety vest and cuffs while doing traffic control; Officer safety; Public safety; Better visibility both day and night
Flashlight, fusees, triangle, etc;
Use all emergency lights on police car Cadets are taught to direct traffic:
Maintain an ongoing assessmentof traffic
Give clear and concise directions to motorists by over accentuation of movements that can be seen by all.
Make eye contact of the driver STOP
Raising of the full palm above shoulders toward driver ADVANCE
Point with full hand the direction you want the person to go and over accentuate the motion for better visibility TURN
With a full hand point in the direction you wish the driver to go and then in an over accentuated motion wave that person on.
Cadets are taught to maintain continuous risk assessment of the situation with respect to pursuits
Is the subject known or can be identified, can apprehension be affected at some later time
Is the subject the RO of the vehicle
The age of the driver and the manner in which the vehicle is being driven
How many occupants in the vehicle
Is the vehicle being driven in a dangerous manner
Consider apprehension by other means; is a road block appropriate; spike belt; partial blocking of the road
The seriousness of the offence; Is the offence indictable, summary or dual procedure
Are there hostages in the vehicle; prevention of a crime against a person
The apparent condition of the vehicle being pursued
The weather; clear, sunny, raining, snowing
Road conditions; wet pavement, snow covered, straight versus windy
Location and volume of pedestrian or vehicle traffic that is or might reasonably be expected in the area; rush hour traffic, playground area, the time of day, rural versus urban
The length of time I distance involved in the pursuit or closing the distance the higher the risk
Does the seriousness of the offence outweigh the risk to the general public
RCMP Emergency Vehicle Operation Policy:
- An unmarked or clean roof police vehicle may be used in a pursuit only if it is necessary to protect life. - involvement in a pursuit using this type of vehicle must be relinguished to a fully marked police vehicle as soon as possible - all police vehicle Emergency equipment must be used
Responsibilities of the secondary unit:
Be at a safe distance from the primary vehicle, and immediately inform OCC of its involvement.
If possible assume responsibility for radio communication when you are in a position to visually monitor the pursuit
Do not pass the primary unit unless requested to do so by the primary unit
Primary consideration during an Emergency Vehicle Operation
Definition of Closing the Distance:
Attempting to close the distance between a police vehicle and another vehicle
Seven guiding principles in the IMIM that must guide any decision to initiate, continue or terminate and Emergency Vehicle Operation
The primary objective of any intervention is public safety
Police office safety is an essential element of public safety
The IMIM must always be applied in the context of a careful risk assessment
Risk assessment must take into account the likelihood and extent of fatalities, injury and damage to property
Risk assessment is a continuous process and risk management must evolve as situations change
The best strategy is to use the least intervention to manage the risk
Prudent intervention causes the least amount of harm or damage
When approaching an intersection in closing the distance the operator of an Emergency Vehicle must:
Respect the Provincial I Municipal legislation relating to the operation of an Emergency Vehicle
If no relevant legislation exists, at a minimum, the police vehicle must slow down taking reasonable care and using Emergency equipment including lights and siren
When can a roadblock can be set up
If the roadblock will not endanger the lives or safety of other persons
Prevent the escape of a person who may be lawfully arrested
Prevent a reasonable foreseeable threat of death or grievous harm to a member or other persons
A pursuit may only be initiated and continued when other alternatives are not available and the seriousness of the situation and the necessity of immediate apprehension is judged to outweigh the level of danger created by the pursuit
A pursuit must be terminated when the risk to life becomes too great, the pursuit becomes futile or other means of apprehension are possible
The decision to terminate a pursuit may be made by the driver of the pursuit vehicle, the senior member directly involved in the pursuit or the member that has assumed command of the pursuit
When closing the distance emergency lights must be used. The siren will also be used if the risk assessment indicates a risk to public safety. The siren may be discontinued after the suspect vehicle has yielded to the police vehicle
Cst. Johnston received the following training specific to traffic control and police pursuits:
Cadets are taught to direct traffic:
be professional; wear proper uniform; traffic vest and traffic cuffs
additional safety devices; flashlight with traffic cone; traffic triangle; police vehicle with emergency lights activated; portable radio on, with volume up
Maintain an ongoing assessment of traffic
Make eye contact of the driver STOP. - Raising of the full palm above shoulders toward driver ADVANCE
With a full hand point in the direction you wish the driver to go and then in an over accentuated motion wave that pers'on on.
Only enter into a pursuit based on policy, by continually considering all factors past, present, and future, and conducting a continual ongoing risk assessment.
Cadets are taught to:
maintain continuous risk assessment of the situation with respect to pursuits
guided by RCMP policy - Emergency Vehicle Operations
Seven Tactical Principals; all factors must to be considered before a response option is deployed.
know risk and I or unknown risk
speed involved - information received
traffic I pedestrian volume - weather I road conditions
public and police safety
Telecom, NCO monitoring the pursuit, other officers, other vehicles in area, other pedestrians, Highway Patrol, ERT, Canine Unit, Emergency Medical Team, Major Crime Unit, National Parole Board, Others
When a roadblock can be set up
A pursuit may only be initiated and continued when other alternatives are not available and the seriousness of the situation and the necessity of immediate apprehension is judged to outweigh the level of danger created by the pursuit ·
In the case at hand, the officers were conducting routine traffic enforcement and attempted to pull over a pick-up truck believing the driver may be committing the offence of Driving While Prohibited/Disqualified. These are offences under both the British Columbia Motor Vehicle Act and the Criminal Code of Canada. In the case of the Criminal Code, Driving While Disqualified is a dual procedure offence punishable by imprisonment for a term not exceeding five years. I am satisfied that the circumstances of this event met the primary requirements to supp01t Cst.s Johnston and Cheng engaging in a pursuit of the suspect vehicle. RCMP policy was satisfied if the vehicle refused to stop and the primary offence did not fall into the RCMP's category of "Non-Pursuable Offences". Provincial EVO legislation was satisfied in that the officers had reasonable grounds to believe the driver of the vehicle had committed an offence.
While the basic requirements to enter into a pursuit may have existed, both RCMP policy and EVO legislation stipulate further requirements regarding an ongoing safety/risk assessment that is required in order to engage in and continue a pursuit. Essentially, this necessitates the continual evaluation of a number of factors that impact on the risk created by the pursuit such as road conditions, weather conditions, traffic volume, etc. This policy and legislation also requires an ongoing assessment of whether or not the seriousness of the offence for which the suspect is being pursued outweighs the risk created by the pursuit.
The incident occurred in a rural area. Road, weather, and lighting conditions were good. Traffic volume on 240 Street was light to non-existent. Despite the tragic consequences of this event, I am satisfied that the risk factors at that time and location would not, in and of themselves, have precluded a pursuit.
I am not satisfied, however, that the seriousness of the offence outweighed the risk created by a pursuit. I do not believe the members would have been justified in engaging in a pursuit under these circumstances. This is because the offence being investigated was not an indictable offence that posed imminent harm to the public.
The question then becomes whether or not the members did in fact engage in a pursuit. Cst. Johnston maintained that he was "attempting to close the distance'', defined in RCMP policy as: " ... the act of catching up to a vehicle but does not include a pursuit."
Upon a careful analysis of the evidence, policy, and legislation relating to this even I am satisfied that, by definition, Cst. Johnston and Cst. Cheng did not engage in a pursuit of the suspect vehicle. A pursuit, as defined in both RCMP policy and EVO legislation, occurs when a person "refuses to stop as directed by a peace officer and attempts to evade apprehension". It is clear from a review of the available in-car video and the evidence of Cpl. Davies, that when the driver of the pick-up truck was first encountered he was not directed to stop. Rather, Cpl. Davies and Cst. Cheng stepped onto 0 Avenue and by physical gestures directed the driver to turn nmth onto 240 Street. The driver complied with that direction. The expectation of Cpl. Davies was that the driver would pull to the side of the road once on 240 Street, however, he did not do so. Rather, the driver continued north bound, presumably in an effort to evade apprehension. Regardless of what the suspect driver's intent and actions were at that time, by definition a pursuit could not have occurred until he was clearly directed to stop for police. That did not happen.
The first attempt by police to direct the suspect driver to stop occurred when Cst. Johnston completed au-turn on 240 Street and began driving north bound with his lights and siren on, in what he described as; an effort to "close the distance" on the vehicle. The time it took for Cst. Johnston to realize what was occurring, complete his u-turn, begin driving north bound, and activate his emergency equipment was a total of approximately 21 seconds. Cst. Johnston documented that by that time the suspect vehicle was "just about out of sight".
This assertion is supported by Cst. Johnston 's police vehicle "in car video". In the video it is evident that by the time Cst. Johnston was north bound the suspect vehicle was well ahead in the distance at approximately the 200 block of 240 Street. This would be approximately 2 blocks ahead of Cst. Johnston. Within another 8 seconds the vehicle rounded a natural bend in the roadway where 4th Avenue intersects with 240 Street and was completely out of sight. Regardless of the suspect's intent and that Cst. Johnston had activated his emergency equipment shortly after beginning to drive nmth bound on 240 Street, it cannot be said that the suspect driver had been directed to stop prior to him rounding the corner out of Cst. Johnston's sight. The suspect was too far ahead of Cst. Johnston's police vehicle to conclude with any certainty that the suspect would have observed the police vehicle's emergency lights and had therefore been directed to stop.
14 seconds after losing all sight of the suspect vehicle, Cst. Johnston rounded a bend in the road at 4th Avenue. The suspect vehicle can then be seen very briefly in the video as it crested a hill just no1th of 6th Avenue. The suspect vehicle and police car are more than 2 blocks apart and are in the sightline of each other for such a short period of time that once again it cannot be stated that the suspect vehicle had been "directed to stop".
After the suspect vehicle went out of sight north of 6th Avenue~ Cst. Johnston continued his efforts to close the distance. He drove for another 8 seconds until he himself was north of 6th Avenue and the suspect vehicle came into sight. By this time the suspect was well north of gth Avenue and remained visible for 2-3 seconds before going out of sight yet again due to a dip in the road. At this point Cst. Johnston began to slow his police car over a distance of 2-3 blocks, and pulled to the side of the road.
Despite Cst. Johnston's efforts, I am not satisfied that at any time the suspect driver was directed to stop in a manner that would withstand legal scrutiny.
From the outset of this event Cst. Cheng attempted to assist Cst. Johnston in conducting a traffic stop of the suspect vehicle. He believed the suspect driver was attempting to flee and may pose a threat to Cst. Johnston. 30 seconds passed from the time the suspect vehicle initially drove past the officers near 0 Avenue and Cst. Cheng was able to turn his police vehicle around to begin driving north on 240 Street. Based on Cst. Cheng's statement and in-car video I am satisfied that once he began driving he never would have had sight of the suspect vehicle.
At best, Cst. Cheng was able to view Cst. Johnston's police vehicle ahead in the distance for very brief periods. Cst. Cheng slowed his police vehicle to "normal" speeds in the 800 - 900 block of 240 Street, prior to reaching the location where Cst. Johnston had pulled to the side of the road. Cst. Cheng then continued patrolling north bound at normal speeds until he located the collision at 240 Street and l 6th Avenue. It is clear that at no time was Cst. Cheng in sight of or pursuing the suspect vehicle.
Cst. Johnston was attempting to close the distance on a suspected prohibited driver. Upon concluding that the pick-up truck driver had no intention of stopping, Cst. Johnston slowed down, shut off his emergency equipment and pulled to the side of the road. The second officer, Cst. Cheng, subsequently slowed down to the posted limit and turned off his emergency equipment as well. He then continued on at a normal speed limit looking for the vehicle in the event that it had been "dumped" or parked hidden in one the driveways along the roadway. I am satisfied that there was no contravention of legislation, or RCMP pursuit policy in relation to this incident by any of the officers involved in this 39 to 49 second attempt to conduct a traffic stop of a suspected prohibited driver. In light of the fact that the driver was not directed to stop, . by definition a pursuit did not occur and the involved members were not in contravention of training, policy, procedures, guidance or statutory requirements relating to police vehicle pursuits.
It was reasonable for the officers to initially believe that the driver may have misunderstood their intent when he was directed to pull onto 240 Street. It was also reasonable for the officers to believe that if in the first instance the driver was attempting to take advantage of the manner in which he was directed onto 240 Street, that he may have stopped for police once a police car "closed the distance" and signaled him to pull over. I can state unequivocally from my own 32+ years of policing experience that I have encountered many instances in which drivers made an effort to avoid being pulled over by the police (by turning onto a side road or other means), but would not engage in a pursuit once the police had pulled in behind with a police vehicle and signaled him/her to stop. As such, the decision to attempt to "close the distance" with the offending vehicle through the use of emergency equipment was objectively reasonable. The officers utilized their police vehicle emergency lights and sirens during their attempt to close the distance and were compliant with policy and legislation in this regard.
Having stated this, I must reinforce that under the circumstances of this case, the reasonableness of attempting to close the distance on the suspect vehicle is very dependent upon the member/s' belief that the suspect may have failed to stop out of a misunderstanding regarding the direction he was provided; or that he may pull over once clearly signaled to stop. As soon as the member/s believed the suspect was attempting to flee, or that he was unlikely to stop, there should have been no effort, or no continued effort to close the distance. Cst. Johnston indicated in his statement that it was not uncommon for drivers to misunderstand that they are being directed to pull over and that it sometimes took officers "a few blocks" to alert drivers (with a police car) of their requirement to stop. In this case Cst. Johnston indicated he attempted to close the distance as he was unsure whether the suspect knew he was supposed to stop. He continued his effo11s to close the distance until the point at which he determined the vehicle was not going to stop.
Absent any evidence to the contrary and under these circumstances, I am prepared to accept that it was reasonable for Cst. Johnston to be unsure of the suspect driver's intent when he initially attempted to close the distance. Admittedly, however, the specific circumstances in this regard are very "gray" and I have addressed this issue with all three members who are directly involved in this incident. It has been made very clear that if at any time they were of the belief that the suspect was purposely attempting to avoid apprehension and "closing the distance" would be ineffective, that there would be an expectation that any efforts to do so be terminated. RCMP Operations Manual Bulletin OM-496 provides guidelines with regard to selecting locations for traffic checkpoint operations. The bulletin directs that the location of traffic checkpoint operations must not compromise police or public safety. It further directs that before conducting any type of traffic checkpoint, members are to advise their supervisor of the location and obtain approval. This bulletin did not come into effect until after this incident (2012-12-05), however, the members were compliant with the direction/intent of the bulletin. The location of the checkpoint did not compromise anyone's safety and a supervisor was made aware of the location (Cpl. Davies is a Traffic Unit supervisor and was present).
I do not believe Cpl. Davies or Cst. Cheng utilized an appropriate technique when attempting to stop the suspect driver. As outlined in this report, the two members intended to stop the pick-up truck as they believed the driver may have been prohibited. It is clear from the in car video that as the pick-up truck approached on 0 Avenue, they stepped into the roadway and motioned for the truck to pull onto 240 Street. They did not speak with the driver, they did not make any specific gestures that would suggest they wanted the driver to stop on 240 Avenue, and there was not an officer in position on 240 Street to direct the driver to stop.
Considering that a tow truck was at the scene loading another vehicle, it is possible that the driver of the pick-up (or any other driver provided similar directions) could have believed there had been a collision or some other incident on 0 Avenue and he was simply being detoured. Such a belief would have been supported by the fact that no one specifically directed him to stop. In presenting this scenario I feel it important to state that I very much doubt this was the suspect's belief. He would have seen that a vehicle immediately ahead of him had been allowed to continue along 0 Avenue (as shown on the in-car video), and the fact of the matter was that he was a prohibited driver and knew he was committing an offence. I believe the driver either fully intended to flee from the police, or took advantage of the lack of clear direction from Cpl. Davies and Cst. Cheng thereby creating a situation in which he would have been able to plead mistaken belief if the police did follow and pull him over.
I believe Cpl. Davies and Cst. Cheng should have made it very clear to the driver of the pick-up truck that he was to pull to the side of 240th Street and stop. This could have been accomplished through more specific hand gestures, by having a member on 240 Street in position to direct the pick-up truck to the side of the road, or by stopping the pick-up truck on 0 Avenue and speaking with the driver to provide specific direction. None of these actions would necessarily have prevented the driver from fleeing north on 240th Street. However, had he done so after having been provided clear direction to stop, his intent would likely have been immediately clear to the members and they could have made a more informed assessment as to whether or not they should make further attempts to pull him over (by closing the distance or pursuing).
It could also be suggested (intuitively) that in some cases a prohibited driver would be less likely to flee from the police if an officer has already spoken with him/her and eliminated the anonymity associated with simply driving past the officer.
My concerns regarding the technique utilized by Cpl. Davies and Cst. Cheng to stop the pick-up truck in the first instance have been addressed with them. Additionally, the NCO i/c Langley Traffic Section has been asked to provide training to all members of his unit on the appropriate technique to be utilized when stopping vehicles.
Whether the RCMP's national, divisional and detachment-level policy, procedures and guidelines relating to speed enforcement and police vehicle, pursuits are adequate.
Prov incial Emergency Vehicle Operation legislation is in place to govern the operation of emergency vehicles and police pursuits. The legislation itself makes it a lawful requirement that persons cannot exercise the privileges of Section 122 (1) of the Motor Vehicle Act (authority to violate provisions of the Motor Vehicle Act in the operation of an emergency vehicle) unless they have first completed approved training.
The RCMP has extensive policy and training in place to address emergency vehicle driving and pursuit activities. This policy is found in National Operations Manual 5.4, and "E" Division Operations Manual 5.4. The training and policy is consistent with and supplements provincial EVO legislation. The purpose of this policy is to secure a balance between the safety of the public, and the RCMP's duty as a law enforcement organization to enforce the law & apprehend offenders. In British Columbia all RCMP members are required make themselves familiar with this policy, with provincial EVO regulations, and to watch two specific training videos. Langley Detachment Unit Supplements relating to pursuit policy were updated September 6, 2007, and are consistent with both National and Divisional Policy as they relate to pursuits. The purpose of this policy is to secure a balance between the safety of the public/members, and our duty as a law enforcement organization to enforce the law & apprehend offenders. It is to be read in conjunction with national and divisional policy, and provincial legislation.
Additionally, Langley Detachment Un it Supplements require that upon being posted to Langley Detachment each member will acknowledge understanding of policy by signing a sign-off sheet provided upon arrival at the detachment. All detachment members are then required to review pursuit policy on a yearly basis.
RCMP training records were reviewed to ensure that all members involved in the traffic enforcement on 0 Avenue were current and up to date. The successful completion of "Emergency Vehicle Operations" training for the members involved in this incident is as follows:
Cpl. Davies - July 7, 2003
Cst. Cheng - January 11, 2001
Cst. Johnston - March 12, 2007
Cst. Willems - August 28, 2008
RCMP policy relating specifically to traffic checkpoints and speed enforcement is found in Section 5.1. of the Operations Manual. The relevant policy directs members to ensure they provide safety for themselves, the violator, and other motorists when conducting traffic duties. RCMP "I" Division policy also dictates techniques to be considered/utilized under some specific circumstances.
I am satisfied that the RCMP's national, "E" Division, and Langley Detachment policy, procedures and guidelines relating to speed enforcement and police vehicle pursuits are adequate. I cannot speak to policy, procedures, and guidelines in other divisions or detachments.
I am not satisfied that the definition of a pursuit as provided in RCMP policy and provincial EVO legislation is appropriate. In the circumstances of this case I was required to assess whether 6r not the members were compliant with pursuit policy and legislation. I found that due to the nature of the suspected offence the members would not have been justified in pursuing the suspect vehicle. However, due to the technical definition of a "pursuit'', I found that even if it was clear the suspect was attempting to flee apprehension, the members did not enter into a pursuit because at no time had the suspect been clearly directed to stop. This would have been my finding regardless of how obvious it may have been that the suspect was attempting to avoid apprehension from the moment he drove past the members.
Essentially, I do not believe policy adequately addresses those situations in which officers have not yet signaled a driver to stop, but the driver is clearly making an effort to avoid apprehension. While the circumstances of this specific incident are somewhat unique, I would expect this to be more of an issue in situations involving police surveillance.
I have recommended to RCMP "E" Division CROPS that the policy definition of a pursuit be reviewed with a view to whether or not it should be changed. Current policy states:
Pursuit means the operation of an emergency vehicle for the purpose of apprehending a person who refuses to stop as directed bv a peace officer and attempts to evade apprehension.
I have recommended that policy be amended to the effect of:
Pursuit means the operation of an emergency vehicle for the purpose of apprehending a person who:
refuses to stop as directed by a peace and attempts to evade apprehension,
or who is making immediate efforts to evade apprehension.
It should be noted that current "E" Division RCMP policy is a direct reflection of provincial EVO Regulations. As such, I have also recommended that if "E" Division CROPS agrees with the proposed ~hange to policy, that the matter also be brought to the attention of the provincial government with a view to considering complementary changes to the EVO Regulations.
As noted under Allegation #1, I do not believe Cpl. Davies or Cst. Cheng utilized an appropriate technique when attempting to stop the suspect driver as he was first encountered on 0 Avenue. Despite a thorough review of the RCMP Training Sta ndards that would have been in effect when each of these members were in Depot Division, I cannot say with any certainty whether their training would have provided specific instruction in this regard.
Accordingly, I have forwarded a memorandum to the Training Officer at Depot Division. The memorandum outlines the basic circumstances of this incident and identifies the specific concern with regard to the manner in which the members directed (or did not direct) the suspect driver to stop on 240th Street. I have asked the Training Officer to consider the current training standards in the context of this incident and to determine whether or not an amendment to the program is required.
Similarly, neither National nor "E" Division policy speak to the issue of ensuring members conducting traffic enforcement "on foot" provide clear direction to drivers when directing them to pull to the side of the road. I am not convinced it is necessary to create policy to guide members' actions in each and every aspect of their daily activities, however, in light of the circumstances of this incident, I have forwarded a memorandum to the "E" Division CROPS Officer suggesting the need to implement such policy be assessed.
Please be advised that pursuant to Section 45.4 of the RCMP Act, I am notifying you that the investigation into your complaint has now been concluded. If you are not satisfied with the manner in which your complaint has been addressed by the RCMP, you may request a review by the Commission for Public Complaints Against the RCMP by corresponding with them at the following address:
Tel: 1-800-267-6637
Fax: 1-613-952-8045
D.R. Cooke, Superintendent
Langley Detachment
Annexe C – Résumé des conclusions et des recommandations
Recommandation no 2 : Que la GRC offre à tous les membres réguliers qui participent aux activités à des points de contrôle de la formation additionnelle sur la façon de planifier un point de contrôle afin de minimiser le risque de poursuite et de collision. Cette formation devrait aussi mettre l'accent sur d'autres méthodes permettant d'appliquer la loi.
À la suite de l'entrée en vigueur de la Loi visant à accroître la responsabilité de la Gendarmerie royale du Canada, la Commission des plaintes du public contre la GRC a été remplacée par la Commission civile d'examen et de traitement des plaintes relatives à la Gendarmerie royale du Canada (CCETP). Pour obtenir de plus amples renseignements sur la CCETP, veuillez visiter le site Web www.crcc-ccetp.gc.ca.
Manuel des opérations de la GRC, chap 5.1. « Sécurité routière » (modifié le 13 juillet 2011).
Manuel des opérations de la Division « E » de la GRC, chap 5.1. « Sécurité routière » (révisé le 21 septembre 2010).
Manuel des opérations de la GRC, chap 5.4. « Conduite de véhicules prioritaires (poursuites) » (modifié le 13 octobre 2011).
Il convient de souligner que ce règlement reflète fidèlement la politique de la GRC en ce qui concerne les poursuites de véhicules.
Paragraphe 249.1(1) du Code criminel.
À la page 22 de son rapport
Voir, par exemple, McDonagh, E., R. Wortley et R. Homel. (2002). « Perceptions of physical, psychological, social and legal deterrents to joyriding ». Crime Prevention and Community Safety: An International Journal, vol. 4 (no 1), p. 7-25, à la p. 11.
La Commission n'est pas au courant de la répartition totale des véhicules banalisés et des véhicules identifiés pour ce groupe de la sécurité routière.
Extrait à l'adresse <http://www.rcmp-grc.gc.ca/ccaps-spcca/cew-ai/imim-migi-eng.htm>, le 25 janvier 2016.
Hunt, Brian (1999). Témoignage devant le Comité permanent de la justice et des droits de la personne de la Chambre des communes relativement au projet de loi d'initiative parlementaire C-440, Loi modifiant le Code criminel (fuite). 27 mai 1999. <http://www.noscommunes.ca/DocumentViewer/fr/36-1/JURI/reunion-146/temoignages>, site consulté le 7 janvier 2016.
Queensland Crime and Misconduct Commission. Police Pursuits: A Law Enforcement and Public Safety Issue for Queensland. 2003.
Times Colonist (Victoria). « Police pursuits: At what cost? », 1er avril 2007, consulté à l'adresse <http://www.canada.com/story.html?id=8df31707-c4ee-440c-a2df-34b36fa0465d> le 25 janvier 2016.
Alpert, Geoffrey P. et Cynthia Lum (2014). Police Pursuit Driving: Policy and Research. SpringerBriefs in Criminology, New York, Springer.
Schultz, David P., Ed Hudak et Geoffrey P. Alpert (2009). « Emergency Driving and Pursuits: The Officer's Perspective ». FBI Law Enforcement Bulletin. Avril 2009, p. 1-7.
Best, David et Kate Eves (2005). « Why are there no lessons learned from road traffic incidents involving the police? » Criminal Justice, vol. 5, no 1, p. 37-53.
Jensen, Travis N. (1998). « Cooling the Hot Pursuit: Toward a Categorical Approach ». Indiana Law Journal, vol. 73, p. 1277-1294.
« Why are there no lessons learned from road traffic incidents involving the police? », précité, note 22.
Alpert, Geoffrey P. (1998). « Questioning Police Pursuits in Urban Areas ». Journal of Police Science and Administration, vol. 15, no 4, p. 298-306.
Voir par exemple <http://nij.gov/topics/law-enforcement/operations/traffic/Pages/technology-developments.aspx>.