Source: http://www.darsserort.de/strandidyll-prerow/aktuell.htm
Timestamp: 2019-11-12 13:38:34
Document Index: 108612730

Matched Legal Cases: ['§ 6', '§ 3', '§ 7', '§ 6', '§ 7', '§ 6']

Die Nationalparkverordnung schützt den Nothafen!
Darf gegen die Nationalparkverordnung verstoßen werden?
Die absonderlich erscheinende Frage ergibt sich zwangsläufig aus einem Vorgang, der mehr als absonderlich ist.
Der BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland) und das Straßenbauamt Stralsund (welches „ausdrücklich auch im Namen des Verkehrsministeriums (VM) handelt(e) ... „) schlossen am 19. 11. 2009 einen gerichtlichen Vergleich, dessen Inhalt gegen die gesetzlichen Bestimmungen der Nationalparkverordnung verstieß.
Die negative Bedeutung dieses ungeheuerlichen Vorgangs potenziert sich noch durch die zeitlich nachfolgende „Verordnung über die Raumordnung in der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone in der Ostsee“ (AWZ Ostsee ROV) vom 10. 12. 2009 mit dazugehöriger Anlage (Raumordnungsplan für die deutsche ausschließliche Wirtschaftszone in der Ostsee, Textteil und Kartenteil G 5702)“ GBl. I 2009, Nr. 78.
Mit dieser Verordnung werden „Ziele und Grundsätze der Raumordnung ... zum Schutz der Meeresumwelt gem. der Anlage zu dieser Verordnung als Raumordnungsplan ... festgelegt (a.a.O. iVm Ziffer 1 der Anlage/Einleitung).
Ausdrücklich werden naturschutzrechtliche Bestimmungen auch des Landes Mecklenburg-Vorpommern in die gesamtbundesrechtliche Regelung einbezogen:
„Die landesplanerischen Festlegungen der Küstenländer Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein für das Küstenmeer sind berücksichtigt worden. Das Landesraumentwicklungsprogramm Mecklenburg-Vorpommern vom Mai 2005 trifft Festlegungen zu ... Naturschutz ...“ (Raumordnungsplan AWZ Ostsee ROV, Ziff. 1, Einleitung, Abs. 7, a.a.O., S. 3)
Diese Verordnung mit ihrer Anlage ist damit für Mecklenburg-Vorpommern verbindliches Bundesrecht, dessen Ziele und Grundsätze der Raumordnung zum Schutz der Meeresumwelt im Land Mecklenburg-Vorpommern durch die Landesregierung strikt zu beachten, anzuwenden und umzusetzen sind (Einleitung a.a.O. Abs. 1, S. 3).
Die Nationalparkverordnung enthält Verbote, gegen die bereits mit Abschluss des Vergleichs vom 19. 11. 2009 verstoßen wurde.
Auch nach der Ausgabe des die Bestimmungen über die Raumordnung enthaltenden Bundesgesetzblattes am 18. 12. 2009 hielten die am Vergleich beteiligten Seiten daran fest, so dass damit ein weiterer Gesetzesverstoß, nunmehr gegen Bundesrecht und das in diesem integrierte Landesrecht von M-V erfolgte.
Die Nationalparkverordnung verbietet alle Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung des Nationalparks oder seiner Bestandteile oder zu einer nachhaltigen Beeinträchtigung oder Störung führen können (§ 6 Abs. I).
„Stoffe aller Art aufzuschütten oder einzubringen oder das Bodenrelief in sonstiger Weise zu verändern (Nr. 1);
„ ... Seeufer .. Wasserflächen, deren Ufer ... zu verändern“ (Nr. 2);
„Die Lebensstätten der Pflanzen und Tiere zu stören oder zu verändern“ (Nr. 3);
„Pflanzen oder Teile von ihnen ... zu beschädigen oder in ihrem Weiterbestand zu beeinträchtigen“ (Nr. 6);
„Tiere mutwillig zu beunruhigen, die Entwicklungsformen, ihre Brut- oder Zufluchtsstätten zu beschädigen oder zu zerstören“ (Nr. 7);
„Gewässer auf andere Weise zu verunreinigen“ (Nr. 15).
Gegen diese gesetzlichen Bestimmungen verstieß der Vergleich vom 19. 11. 2009 eklatant:
Ca. 15.000 m3 Baggergut sollten im südöstlichen Bereich bis zu einer Tiefe von 1,5 m und im restlichen Hafenbereich bis zu einer Tiefe von 3 m in den Nothafen Darßer Ort verfüllt werden; ca. 20.000 m3 sollten „Strandnah verklappt“ werden; ca. 15000 m3 sollten außerhalb des Nationalparks verklappt werden.
Da es den Beteiligten auf einen Gesetzesverstoß mehr oder weniger offensichtlich nicht ankommt und man trotz Gesetzesverbot beim „Verklappen“ war, legte man sich keinen Zwang an:
Anstatt der festgelegten 15.000 m3 im Hafen selbst zu verklappenden Baggergutes wurden im Hafen ca. 28.900 m3 und anstelle der außerhalb des Hafens im Flachwasserbereich zu verklappenden ca. 20.000 m3 wurden tatsächlich außerhalb des Hafens in der Flachwasserzone 26.500 m3 verklappt.
Damit wurden im Hafen ca. doppelt soviel Sedimente verklappt, als in dem Vergleich vorgesehen wurde.
Es störte die Beteiligten auch nicht die Tatsache, dass die Verklappungsstellen zum FFH-Gebiet Darß DE 1541-301 gehören.
Die nach europäischem Recht zwingend vorgeschriebene notwendige Vor- oder Verträglichkeitsprüfung vor einem Eingriff in ein FFH-Gebiet (das sind international kontrollierte Schutzgebiete) erfolgte nicht.
(vgl. hierzu Dr. Günther, Ralf Lohmeyer, Jörg Pagel aus Prerow, „Ein sensibles Thema – der Hafen am Darßer Ort“ in “Der Bernsteinsucher“ Oktober 2010 Nr. 35 S. 2).
Damit wurde über diese unmittelbare Verletzung europäischen Rechts zugleich dem Schutzzweck gem. § 3 Nationalparkverordnung zuwider gehandelt und gegen diese nationale gesetzliche Bestimmung verstoßen.
Ihr Inhalt „Bewahrung der besonderen Eigenart, Schönheit und Ursprünglichkeit“, „durch menschliche Eingriffe nicht gestörte Entwicklung der Oberflächenformen und der ... Ablauf der natürlichen Prozesse in den Flachwassergebieten ...und die natürliche Weiterentwicklung auf Dünen und Strandwellen des Darß und Zingst gesichert“, „die Erhaltung der wichtigsten Wasser- und Vogelbrutplätze an der deutschen Ostseeküste“, „die Sicherung ungestörter Rast- und Winteraufenthaltsbedingungen für ziehende Wasservögel ...“ blieb nicht nur unbeachtet, sondern er wurde in unverantwortlichster Weise konterkariert.
Der Vergleich vom 19. 11. 2009 enthält unter ausdrücklicher Einbeziehung des Verkehrsministeriums M-V folgenden Widerspruch:
Einerseits wurde für den als „Seenotrettungsstation dienenden Nothafen“ seine Zweckbestimmung definiert, nämlich „der Seenotrettung zu dienen, im Rahmen von Operationen der Seenotrettung kann die DzRS Havaristen in den Nothafen bergen“.
Dieser Teil des Vergleichs spricht zunächst für die Erhaltung des Nothafens.
Zugleich wird aber auch im Namen des Verkehrsministeriums M-V erklärt:
„Gem. Landtagsbeschluss DS 55/11148 vom 14. 12. 2007 ist die mit dem Vergleich freigegebene Baggerung die letzte Baggerung der Zufahrt“.“
Diese Regelung ist geradezu widersinnig.
Die Ausbaggerung der Zufahrtsrinne in bestimmten Zeitabständen ist unabdingbare Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit des Nothafens.
Ohne Ausbaggerung würde die Zufahrtsrinne versanden mit der Folge, das Auslaufen des im Hafenbecken ankernden Seenotrettungskreuzers in Notfällen zu verhindern und zugleich das Einlaufen und Bergen von Havaristen unmöglich machen.
Damit würde der Nothafen liquidiert.
Das ausdrückliche Festhalten an der „letzten Baggerung“ durch die Vergleichschließenden – mithin auch des Verkehrsministeriums M-V – ist ein weiterer, hier indirekter Gesetzesverstoß, denn gem. § 7 Ziff. 10 der Nationalparkverordnung gilt: „Ausgenommen von den Verboten des § 6 sind: die Benutzung des Hafens am Darßer Ort als Nothafen“.
Auch kann nicht die Bezugnahme auf den Landtagsbeschluss vom 14. 12. 2007 die widersinnige Regelung im Vergleich rechtfertigen.
Hier ist es vielmehr die Aufgabe gerade des Verkehrsministeriums, sich auf ordnungsgemäßem rechtlichen Wege für die Aufhebung des Landtagsbeschlusses zu bemühen.
Dabei kann es sich auf § 7 Ziff. 7 der Nationalparkverordnung stützen, wonach es gilt:
„Ausgenommen von den Verboten des § 6 sind notwendige Baggerarbeiten in den Fahrrinnen und Materialaufspülungen am Bock mit Genehmigung des Nationalparkamtes“.
Die gesetzliche Garantie der NPVO für die Erhaltung und den Fortbestand des Nothafens setzt also das Ausbaggern der Fahrrinne voraus.
Diese ist die Lebensader für die Existenz des Nothafens und seine Funktionsfähigkeit.
Unterlassene Ausbaggerungen der Fahrrinne bedeuten zugleich den Tod des Nothafens!
Die daraus folgenden Konsequenzen sind unabsehbar.
Der rechtzeitige Einsatz des Seenotrettungsschiffes bei Katastrophenfällen in der Kadetrinne würde verhindert;
eine Hilfe für in Seenot geratene Menschen und damit auch die Rettung von Menschenleben wäre nicht mehr möglich.
Lt. Feststellung der internationalen Organisation für Marinefragen in London (IMO) ist die Kadetrinne eine der meist befahrenen Schifffahrtslinien in Europa mit einem entsprechend hohen menschlichen Gefahrenpotential.
Mehr als 60.000 Schiffe durchfahren jährlich die Kadetrinne, darunter auch Öltanker und Gefahrengut-Frachter.
Dem Petitionsausschuss des Landtages liegt ein Sachverständigengutachten des Schiffsexperten Hans-Georg Prager, Hamburg, vor.
Darin werden die Fakten genannt, die das extrem hohe Gefahrenpotential erhellen, welches sich für Menschen, wie auch für die Schiffe hieraus ergibt.
Entsprechend hoch wird im Gutachten die Bedeutung des Nothafens hervorgehoben, von dem aus – und nur von ihm aus – in kürzester Zeit Schiffbrüchigen und Havaristen Hilfe geleistet werden kann.
Es geht dabei nicht mehr und nicht weniger als um Menschenleben!
Diese Umstände von höchster Priorität können den am Vergleich Beteiligten nicht unbekannt gewesen sein.
Trotzdem wurde vorbehaltlos und durch Bezugnahme auf den Landtagsbeschluss vom
14. 12. 2007 die darin festgelegte Baggerung als „die letzte Baggerung der Zufahrt“ zur Grundlage des Vergleichs gemacht und damit dem Nothafen die Lebensader abgeschnitten; mit den vorgezogenen und realisierten Verklappungen in das Hafenbecken und in Strandnähe wurde der gleich Effekt erzielt, denn die im Vergleich für den „restlichen Hafenbereich“ festgelegte Maximaltiefe von 3 m macht es Havaristen mit einem größeren Tiefgang als 3 m unmöglich, im Notfall das Hafenbecken aufzusuchen und hier Hilfe zu erlangen.
Damit wurden sehenden Auges die Abschaffung des Nothafen fördernde und offensichtlich bezweckende Fakten vorweg geschaffen, noch ehe überhaupt feststand und noch bis jetzt nicht feststeht, ob überhaupt ein „Ausweichhafen“ gebaut werde.
Der Nothafen als Basis zur Rettung von Schiffbrüchigen und Menschenleben soll geopfert werden, um einen seit vielen Jahrzehnten nicht mehr existierenden Strandsee zu renaturieren.
Die Abwägung der Bedeutung dieser Alternativen für Menschen und materielle Werte fällt nicht schwer – wenn man bereit ist, objektiv zu entscheiden.
Diese Abwägung haben die tapferen Männer des Seenotrettungsdienstes bereits getroffen, indem sie in jeder ihrer Rettungsaktionen unter Einsatz ihres eigenen Lebens Menschen zu Hilfe kommen, die sich in höchster Not und Lebensgefahr befinden.
Diese Männer nehmen bewusst für sich Gefahren in Kauf, um Menschenleben, kostbares und einmaliges Menschenleben, zu retten!
Ihnen braucht nicht erst gesagt zu werden, was ihr Einsatz bedeutet, denn sie wissen es und handeln danach.
Was ist dagegen ein ehemaliger flacher Strandsee, dessen frühere, bereits viele Jahrzehnte zurückliegende Existenz, nur noch wenigen bewusst ist!
Dass jedermann die Gesetze beachten muss und niemand berechtigt ist, dagegen zu verstoßen, gleichgültig an welchem Schalthebel er sitzt, lernt man bereits in der Schule.
Zur Erkenntnis der Bedeutung des Schutzes von Menschenleben bedarf es keiner Pisa-Studie!
Die Verantwortlichen aller Seiten sollen und müssen erkennen und danach handeln:
Der Nothafen muss erhalten bleiben. So will es das Gesetz!
Nur so wird der Anspruch auf Schutz menschlichen Lebens als ein unabdingbares Menschenrecht auch am Darßer Ort erfüllt.
Aber was geschieht in der Realität vor Ort?
„Erneute Verklappung von Sedimenten im Naturhafen Darßer Ort“ (vgl. offener Brief von Herrn Ralf Lohmeyer, Stellv. Vorsitzender der „Schutzgemeinschaft zum Erhalt des Darßer Naturhafens e.V.“ und den Mitgliedern der Schutzgemeinschaft Dr. B. Günther und J. Pagel an das Nationalparkamt Müritz, Amtsleiter Herrn Ulrich Meißner; veröffentlicht in „Der Bernsteinsucher“ März 2011, Nr. 38, S. 6 u. 7).
Die skrupellose Verantwortungslosigkeit der Auftraggeber dieses weiteren Gesetzesverstoßes mit der ihr zugrunde liegenden kriminellen Energie ist erschreckend.
Es stellt sich die Frage, wer den Auftrag zu dieser erneuten rechtswidrigen Verklappung erteilt hat?
Auch diese neue Untat ist eine strafbare Handlung, die zum Schutz von Recht und Ordnung und zur Sicherung des gesetzlich garantierten Fortbestandes des Nothafens am Darßer Ort das Eingreifen der zuständigen staatlichen Behörde erfordert: der Staatsanwaltschaft!
Dr. Gottfried Werner, Weimar
Artikel der OZ zum Thema Hafen finden Sie hier: