Source: https://www.hausarbeiten.de/document/169151
Timestamp: 2020-02-19 13:00:35
Document Index: 333659967

Matched Legal Cases: ['§ 49', '§ 49', '§ 49', '§ 49', '§ 8', '§ 9', '§ 1', '§ 49', '§ 49', '§ 49', '§ 49', '§ 50', '§ 8', '§ 49', '§ 49', '§ 49', '§ 49', '§ 49', '§ 49', '§ 50', '§ 50', '§ 50', '§ 49', 'Art. 15', 'Art 15', 'Art 15', '§ 38', '§ 38', '§ 50', '§ 50', '§ 50', '§ 50']

Deutschland: Zur Steuerpflicht von Personal an Bord von ... | Hausarbeiten publizieren
Zugleich: Kommentierung des § 49 Abs. 1 Nr. 4 e EStG bei Tätigkeiten ausländischer Crews an Bord deutscher Airlines
3. Nationales Steuerrecht
3.1. Hinweis zu sog. Standby-Wohnungen
3.2. Beispiel
4. Internationales Steuerrecht
4.1. Grafik: Unbeschränkte und beschränkte Steuerpflicht
4.3. Grafik: Zusammenspiel Artikel 15 (3) OECD-MA und § 49 Abs.1 Nr. 4e EStG
4.4. Beispiel
4.5. Rückfallklauseln
4.6. Hinweise zur deutschen DBA-Politik
5. Kommentierung des § 49 Abs.1 Nr. 4e EStG (bei beschränkter Steuerpflicht)
5.1. Das Tatbestandsmerkmal „an Bord . . . ausgeübt“
5.2. Beispiel
5.3. Das Tatbestandsmerkmal „im internationalen Luftverkehr“
5.4. Beispiel (aus dem Gesetzgebungsverfahren)
5.5. Beispiel
5.6. Das Tatbestandsmerkmal „Luftfahrzeug“
5.7. Das Tatbestandsmerkmal „Unternehmen“
5.8. Das Tatbestandsmerkmal „Geschäftsleitung in Inland“
5.9. Beispiel
5.10. Das Tatbestandsmerkmal „betreiben“
5.11. Beispiel
6. Praktische Aspekte zur Veranlagung beschränkt Steuerpflichtiger
7.1. Schreiben betr. beschränkte Steuerpflicht von Bordpersonal inländischer Fluggesellschaften; Bericht der Bundesregierung v. 19.April 2006 - BMF IV C 8-S 2300-10/06
7.2. Erlass betr. abziehbare Werbungskosten des fliegenden Personals vom 6.02.2009 - FSen Berlin III B – S 2354 – 1/2006
In Deutschland unterliegt die Besteuerung von Bordpersonal im internationalen Verkehr einigen Besonderheiten.
Zum einen betrifft dies die Frage ob Bordpersonal – insbesondere beschränkt steuerpflichtige Flugcrews – überhaupt in Deutschland mit ihrem Gehalt (anteilig) steuerpflichtig sind. Zum anderen betrifft dies die ggf. als Werbungskosten absetzbaren Aufwendungen.
Die Grundsätze hierzu werden nachfolgendend unter Beachtung aktueller Rechtsprechung und Literatur kurz und prägnant anhand zahlreicher Beispiele dargestellt, wobei nicht auf jedes Detail eingegangen werden kann und soll. Besonderer Aufmerksamkeit wird jedoch dem ab 2007 anwendbaren § 49 Abs. 1 Nr. 4 e EStG geschenkt, der für die Tätigkeiten ausländischer (beschränkt steuerpflichtiger) Crews an Bord deutscher Airlines von besonderer Bedeutung ist und zu einer Verschärfung der bisherigen Rechtslage geführt hat.
Im Zweifel gilt, wie überall im Steuerrecht: Bei der Bearbeitung entsprechender Fälle bzw. Einkommensteuererklärungen wird der steuerliche Laie – und so manch ein „Experte“ - schnell an seine Grenzen gelangen; professioneller Rat durch spezialisierte Steuerprofis sollte im Zweifel hinzugezogen werden.
Hamburg, Frühjahr 2011
Soweit Personal das ausschließlich oder überwiegend an Bord von Verkehrsflugzeugen tätig wird nicht bereits aufgrund eines Wohnsitzes (§ 8 AO) oder gewöhnlichen Aufenthaltes (§ 9 AO) in Deutschland einer unbeschränkten Steuerpflicht mit den weltweiten Einkünften nach § 1 Abs. 1 Satz 1 EStG unterliegen, kann allenfalls eine beschränkte Steuerpflicht mit den Gehaltsbestandteilen im Inland nach § 49 Abs. 1 Nr. 4 a EStG in Betracht kommen, soweit eine Tätigkeit im Inland ausgeübt wird sowie ab dem Veranlagungszeitraum 2007 nach § 49 Abs.1 Nr. 4e EStG aufgrund einer speziell für Bordpersonal von Verkehrsflugzeugen geschaffenen Rechtsnorm.
Nach dem Bundesfinanzhof[1] kommt es dabei nach § 49 Abs. 1 Nr. 4 a EStG – also nur bei beschränkter Steuerpflicht - allein auf den Ort der Ausübung der Tätigkeit, nicht aber auf die Verwertung im Inland an. Der BFH hat insofern für Tätigkeiten von Mannschaften an Bord eines Verkehrsflugzeuges entschieden, dass diese im Inland ausgeübt wird, solange sich das Verkehrsflugzeug in der Luftsäule oberhalb der Staatsfläche[2] Deutschlands befindet.[3] Mit anderen Worten: Nur solange sich ein Verkehrsflugzeug auf einem deutschen Flughafen bzw. in deutschem Luftraum befindet wird eine Tätigkeit an Bord dieses Flugzeuges in Deutschland ausgeübt.[4] Soweit also ein Verkehrsflugzeug außerhalb des deutschen Luftraums tätig wird, liegen zunächst keine steuerpflichtigen Einkünfte im Rahmen der beschränkten Steuerpflicht in Deutschland vor. Ggf. sind die Einkünfte in einen steuerbaren und steuerpflichtigen Teil aufzuteilen. Im Zusammenspiel mit den DBA Regelungen (siehe dazu unter Tz. 4) soll diese Rechtsfolge von Bordpersonal zunehmend dazu genutzt worden sein, durch Verlegung des Wohnsitzes (und unter gleichzeitiger Vermeidung eines gewöhnlichen Aufenthaltes in Deutschland) ins steuergünstige Ausland, die Steuerbelastung zu minimieren (mangels un beschränkter Steuerpflicht keine [grundsätzliche] Steuerpflicht mit den weltweiten Einkünften in Deutschland), so dass sich der Gesetzgeber gezwungen sah, gesetzlich gegenzusteuern.[5]
Seit dem Veranlagungszeitraum 2007 besteht daher auch eine Steuerpflicht nach § 49 Abs.1 Nr. 4e EStG für eine an Bord eines im internationalen Verkehrs eingesetzten Luftfahrzeuges, soweit das Verkehrsflugzeug von einem Unternehmen mit Geschäftsleitung im Inland unterhalten wird.[6] Dies gilt dann grundsätzlich auch, wenn das Verkehrsflugzeug in nicht deutschen Territorien eingesetzt wird, also regelmäßig für die gesamte Flugstrecke.
Nochmals: Bei un beschränkter Steuerpflicht ist der Ort der Arbeitsausübung, vorbehaltlich DBA rechtlicher Regelungen, zunächst nicht entscheidungserheblich. Regelmäßig wird in diesen Fälle aber zu prüfen sein, ob eine Artikel 15 (3) OECD-MA entsprechende Vorschrift in einem Doppelbesteuerungsabkommen Deutschland das Besteuerungsrecht belässt (siehe hierzu unter Tz. 4), dabei sind insbesondere auch die nationalen Vorschriften des § 50d Abs. 8 und 9 EStG zu beachten.
Auch das Unterhalten einer sog. Standby-Wohnung in der Nähe des Flughafens, die nur gelegentlich aufgesucht wird, kann zur Begründung eines Wohnsitzes i.S.d. § 8 AO und damit zur unbeschränkten Steuerpflicht führen, auch wenn die Bedeutung seit 2007 durch die Einführung des § 49 Abs.1 Nr. 4e EStG abgenommen haben dürfte.
So hatte jüngst das Finanzgericht Hessen eine Stand-by Wohnung als wohnsitzbegründend angesehen, bei dem eine ausländische Flugbegleiterin eine 26qm Wohnung in der Nähe des Flughafens für 2 bis 3 Nächte im Monat genutzt hatte.[7] Bereits im Jahre 2008 hatte das Finanzgericht Hamburg in diesem Sinne bei einem Fall entschieden, bei dem eine Flugbegleiterin eine Wohnung zur Untermiete für 10 bis 17 Nächte im Jahr nutzte.[8] Gemeinsames Kriterium beider Fälle war unter anderem die Tatsache, dass den Flugbegleitern dauerhaft eine Wohnung zur Verfügung stand (Schlüsselgewalt). Vermutlich ist daher anders zu entscheiden, wenn nur gelegentlich Übernachtungsmöglichkeiten in unterschiedlichen Wohnungen (Hotel etc.) genutzt werden.
Die Flugbegleiterin war bis einschließlich Veranlagungszeitraum 2006 mit ihren Bezügen in Deutschland nicht steuerpflichtig, weil sie weder hier ansässig noch tätig ist und das Ergebnis ihrer Tätigkeit auch nicht im Inland einem Arbeitsgeber zugeführt wird (also nicht- auch nicht teilweise - auf inländische Flugstrecken entfiel).
Ab Veranlagungszeitraum 2007 ist die Flugbegleiterin grundsätzlich und vorbehaltlich der weiteren Kommentierung (siehe hierzu unter Tz. 5 ), mit ihren gesamten Einkünften im Inland nach § 49 Abs.1 Nr. 4e EStG steuerpflichtig, also auch soweit diese im Ausland ausgeübt werden. Die Luftfahrtgesellschaft (=inländische Arbeitgeber) ist dann auch zum Lohnsteuereinbehalt verpflichtet.
Soweit ein Doppelbesteuerungsabkommen zur Anwendung kommt, wird nach den allgemeinen Grundsätzen des Artikels 15 Abs. 1 und 2 OECD-MA grundsätzlich dem Tätigkeitsstaat (Staat der Berufsausübung) des Arbeitsnehmers das Besteuerungsrecht zugeordnet und verbleibt nur ausnahmsweise beim Ansässigkeitsstaat, dem [Haupt-]Wohnsitzstaat des Crew Mitglieds bzw. Arbeitnehmers (183-Tage-Regelung mit weiteren Voraussetzungen).[9] Häufig enthalten DBA jedoch eine Regelung entsprechend Artikel 15 Abs. 3 OECD-MA – eine Spezialregelung für Tätigkeiten an Bord eines Seeschiffes oder Luftfahrzeuges im internationalen Verkehr -, wonach das Besteuerungsrecht grundsätzlich demjenigen Vertragsstaat zugewiesen wird, indem sich der Ort der tatsächlichen Geschäftsleitung des die Luftfahrt betreibenden Unternehmens (Arbeitgebers) befindet.[10]
Die Logik dieser Regelung leuchtet unmittelbar ein, wenn man die Ausführungen zu Tz. 3 bedenkt, denn durch die Zuweisung des Besteuerungsrechts an den Geschäftsleistungsstaat des Arbeitsgebers soll vermieden werden, dass Bordpersonal in allen Staaten, die sie während ihrer Flugreise durchqueren (teilweise) steuerpflichtig werden. Außerdem soll dem Staat, der mit den Betriebsausgaben durch die gezahlten Arbeitslöhne belastet ist, auch das Recht zustehen, diese Arbeitslöhne zu besteuern. Graphisch lässt sich dies wie unter Tz. 4.1 aufgezeigt skizzieren.
Unter den weiteren Voraussetzungen des Artikel 15 Abs. 3 OECD-MA i.V.m. Artikel 23 OECD-MA steht dem Geschäftsleistungsstaat der Luftfahrtgesellschaft, also Deutschland, das (ausschließliche[11]) Besteuerungsrecht für das Gehalt des Piloten zu. Dieses Besteuerungsrecht kann Deutschland für beschränkt steuerpflichtiges Bordpersonal jedoch nur im Rahmen und nach Maßgabe seines nationalen Steuerrechts beanspruchen. Bis 2007 also nur soweit im Inland eine Tätigkeit ausgeübt wurde, ggf. also gar nicht. Ab 2007 nach Maßgabe des § 49 Abs.1 Nr. 4e EStG ggf. vollständig und grundsätzlich unabhängig davon, ob die Tätigkeit in Deutschland ausgeübt wird.
Zu beachten ist jedoch, dass auf die jeweiligen bilateralen DBA abzustellen ist und diese im Wortlaut von dem OECD Muster abweichen können, bzw. andere oder gar keine Spezialregelungen enthalten können.
Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass der neue § 49 Abs.1 Nr. 4e EStG Besteuerungsrechte, die Deutschland nach internationalen Regeln zugewiesen werden (basierend auf Artikel 15 Abs. 3 OECD-MA, also bei anwendbaren Doppelbesteuerungsabkommen gem. OECD Muster) aufgreift und einer tatsächlichen Nutzung, durch die Generierung bisher vernachlässigten Steuersubstrats, zuführen soll. Ob dies wirklich gelungen ist und bei Vorliegen welcher Umstände, wird noch zu zeigen sein (vgl. dazu unter Tz 5).
4.3. Grafik: Zusammenspiel Artikel 15 (3) OECD-MA und § 49 Abs.1 Nr. 4 e EStG
Grundsätzlich regelt Artikel 15 Abs. 3 OECD-MA nur Fälle in denen Ansässigkeitsstaat und Geschäftsleitungsstaat (= andere Vertragsstaat) auseinander fallen.[12] Im Übrigen fordern der BFH und wohl auch die deutsche Finanzverwaltung, dass das die Luftfahrt betreibende Unternehmen zugleich der (wirtschaftliche) Arbeitgeber ist.[13]
Im Einzelfall kann dies zu schwierigen Abgrenzungsfragen führen, insbesondere für nur indirekt beteiligtes Bordpersonal, denn dieses muss sich im Zweifel die Erkenntnisse ihres Arbeitgebers zu eigen machen, um die eigene Steuersituation vollumfänglich abschätzen zu können. Allerdings hat sich jüngst der Finanzsenat Berlin[14] in einem Erlass zum wirtschaftlichen Arbeitgeber geäußert und insoweit auf das BMF- Schreiben vom 14.09.2006, BStBl. I S. 532, Tz 4.3.3.1 verwiesen; in dem entschiedenen Fall ging es um konzerninterne Arbeitnehmerüberlassung. Insgesamt kann es in solchen Fällen wohl zukünftig häufiger zur Annahme eines wirtschaftlichen Arbeitgebers in der Gestalt des den Arbeitslohnes (wirtschaftlich) tragenden Luftfahrtunternehmens und damit zur Anwendung des Artikel 15 Abs. 3 OECD-MA kommen. Kommt es aber nicht zur Anwendung des Artikel 15 Abs. 3 OECD-MA, so ist zu bedenken, dass nach BFH Auffassung[15] das Besteuerungsrecht beim Ansässigkeitsstaat liegen soll, mithin Artikel 15 Abs. 1 Satz 2 (Tätigkeitsstaat) und Abs. 2 OECD-MA (Rückausnahme zum Tätigkeitsstaat) nicht zur Anwendung kommen sollen. Dies gilt wiederum nicht, soweit das jeweilige DBA keine Vorschrift entsprechend Artikel 15 Abs. 3 OECD-MA enthält, so etwa die DBA mit Liberia und Trinidad und Tobago.[16]
Ein (deutscher) Pilot mit Wohnsitz in Staat A ist bei einer Luftfahrtgesellschaft mit Geschäftsleitung in Staat B aber ohne Wohnsitz und gewöhnlichen Aufenthalt in Deutschland an Bord eines Verkehrsflugzeuges im internationalen Verkehr tätig. Es wird auch deutsches Territorium überfolgen.
Der Pilot ist nach Maßgabe des Steuerrechts des Staates A in B steuerpflichtig, wobei seine Einkünfte als Pilot in Staat B nach Artikel 15 (3) OECD-MA besteuert werden können. Staat A wird diese Einkünfte entweder von der Steuerbemessungsgrundlage ausnehmen oder aber die in Staat B gezahlten Steuer anrechnen.
§ 49 Abs.1 Nr. 4e EStG wäre in Deutschland nicht einschlägig, weil es sich insoweit nicht um ein Unternehmen mit Geschäftsleitung im Inland handelt.
Fraglich ist, ob Deutschland als Quellenstaat die (anteiligen) Einkünfte des Piloten besteuern kann, soweit deutsches Territorium überflogen oder aber deutsche Flughäfen angeflogen werden. Sieht man einmal von der praktischen Relevanz[17] dieser Frage ab, so könnte fraglich sein, ob Artikel 15 Abs. 3 OECD-MA zwischen Deutschland und Staat A einschlägig ist (Deutschland ist weder Ansässigkeitsstaat noch Geschäftsleistungsstaat) und ob ggf. hilfsweise Artikel 15 Abs. 1 und 2 OECD-MA zur Anwendung kommen, d.h. nach dem DBA zwischen Staat A als Ansässigkeitsstaat und Deutschland würde dem ersteren, also Staat A, das Besteuerungsrecht regelmäßig zugewiesen werden (183 Tage Regelung, kein (wirtschaftlicher) Arbeitgeber in Deutschland, keine Betriebsstätte der das Gehalt in Deutschland zuzurechnen ist). Möglicherweise kommt auch die Grundregel des Artikel 15 (1) Satz 1 OECD-MA zwischen Staat A und Deutschland zur Anwendung, nach der das ausschließliche Besteuerungsrecht (also auch bei Einkünften aus nichtselbständiger Arbeit aus Drittstaaten) bei Staat A verbleibt, der jedoch an der Besteuerung aufgrund Artikel 15 (3) OECD-MA mit Staat B gehindert ist. Ggf. ist ein Verständigungsverfahren einzuleiten.
Andernfalls, etwa soweit kein DBA besteht, ist das Gehalt anteilig in Deutschland steuerpflichtig und ggf. im Schätzungswege (zeitanteilige Flugstunden Deutschland zu gesamte Flugstunden/ Arbeitsstunden) zu ermitteln und zu besteuern, wobei den Arbeitnehmer aber regelmäßig keine Steuererklärungspflicht treffen wird (siehe dazu unter Tz. 6 ).
Wird das Besteuerungsrecht nach einem DBA (zunächst) wirksam dem Geschäftsleitungsstaat des Luftfahrtunternehmens zugewiesen und wendet Deutschland als Ansässigkeitsstaat (=unbeschränkte Steuerpflicht=Wohnsitz oder gewöhnlicher Aufenthalt in Deutschland) die Freistellungsmethode (=Freistellung der ausländischen Einkünfte von der Besteuerung in Deutschland) an, so kann es dennoch dazu kommen, dass die Einkünfte in Deutschland nach einem weiteren Prüfungsschritt der Besteuerung unterliegen. Neben bilateralen Rückfallklauseln und ähnlichen Klauseln[18], die in einzelnen DBA enthalten sind, sind hierfür insbesondere die unilateralen Rückfallklauseln in § 50d Abs. 8 und 9 EStG verantwortlich.
Durch § 50d Abs. 8 EStG soll ab Veranlagungszeitraum 2004 insbesondere verhindert werden, dass Einkünfte, die in Deutschland durch ein DBA von der Besteuerung freigestellt werden, im anderen Vertragsstaat nicht versteuert werden, etwa weil sie dort nicht erklärt werden; unerheblich ist aber, wenn der Staat bewusst auf sein Besteuerungsrecht verzichtet, z.B. Liberia, was entsprechend nachzuweisen ist.[19] Werden solche Einkünfte nicht im Ausland versteuert, was in der deutschen Einkommensteuererklärung nachzuweisen ist, so bleiben diese grundsätzlich im Inland steuerpflichtig (mindestens aber Angaben zum sog. Progressionsvorbehalt).
Durch § 50d Abs. 9 Satz 1 Nr. 2 EStG sollen ab Veranlagungszeitraum 2007 insbesondere die Fälle erfasst werden, bei denen der andere Vertragsstaat nur deshalb nicht besteuert, weil die Einkünfte dort im Rahmen einer beschränkten Steuerpflicht nicht erfasst werden.[20] Die Vorschrift ist in der Anwendung schwierig, erfasst grundsätzlich wohl auch Fälle, bei denen der andere Vertragsstaat bewusst von seinem Besteuerungsrecht keinen Gebrauch macht.[21] Zudem ist die Auslegung der Vorschrift aus mehreren Aspekten kritisch zu beurteilen, bei denen zurzeit jedoch noch eine höchstrichterliche Klärung aussteht.[22]
[1] Vgl. BFH Urteil v. 12.11.1986, I R38/83, BStBl 1987 II S. 377
[2] Deutsches Festland und Küstenmeer, also 12-Meilen Zone. Der deutsche Anteil am Festlandssockel bzw. AWZ, also 200 Meilen Zone, dürfte regelmäßig nicht zu Besteuerungsrechten führen, da das deutsche Besteuerungsrecht in dieser Zone nur für bestimmte Tätigkeiten zulässig ist.
[3] Interessanter Weise unterscheidet der BFH damit zwischen Verkehrsflugzeugen und Schiffen, weil es bei ersteren nicht darauf ankommen soll, welcher Flagge die Verkehrsflugzeuge führen.
[4] Vgl. BFH Urteil v. 14.12.1988, I R 148/87
[5] Vgl. auch die Anmerkungen im BMF Schr. v. 19.04.2006, Schreiben betr. beschränkte Steuerpflicht von Bordpersonal inländischer Fluggesellschaften; Bericht der Bundesregierung, IV C 8-S 2300-10/06, Anlage 7.1.
[6] Grundsätzlich zu § 49 Abs. 1 Nr. 4e EStG auch Vetter/Lühn, Einführung eines neuen Besteuerungstatbestandes im Bereich der beschränkten Einkommensteuerpflicht, RIW 2007, S. 300 und Demme, Neuer Besteuerungstatbestand bei beschränkter Einkommensteuerpflicht, NWB 2006.
[7] FG Hessen v. 13.12.2010, 3 K 1060/09
[8] FG Hamburg v. 10.07.2008, 6 K 56/06
[9] Vgl. etwa Urbahns/Becker, Steuerliche Grundzüge grenzüberschreitender Personalentsendung, INF 2002, S. 353 und 392
[10] Vgl. im Einzelnen zu dieser Vorschrift und den Besonderheiten Prokisch in Vogel, DBA Kommentar zu Artikel 15 OECD-MA, Tz 100 ff. und Wassermeyer in Debatin/Wassermeyer, MA Art. 15 Rz. 181 ff. Achtung: Es gibt zahlreiche Abweichungen bzw. Modifikationen zu diesem Muster, so dass immer das jeweilige einschlägige DBA zu prüfen ist.
[11] Denkbar ist allerdings, dass der ausländische Wohnsitzstaat von der sog. Anrechnungsmethode Gebrauch macht, wodurch es auch zu einer Besteuerung im Wohnsitzstaat unter Anrechnung deutscher Steuern kommen kann.
[12] Wassermeyer in Debatin/Wassermeyer, MA Art 15, Rz 181
[13] Vgl. etwa die Ausführungen bei Wassermeyer in Debatin/Wasermeyer, MA Art 15, Tz. 198, mwN und Verf. OFD Hannover v. 18.07.2006, S 1301 – 426/6 – StO 112, BeckVerw. 097724; ständige Rechtsprechung, siehe etwa: BFH Urteil 10.11.1993, I R 53/91, BStBl 1994 II, 218; BFH-Urteil v. 08.02.1995, I R 42/94, BStBl 1995 II, S. 405; BFH-Urteil v. 11.02.1997, I R 36/96, BStBl II 1997, 432; BFH Urteil v. 05.09.2001, I R 55/00, IStR 2002, 164; BFH Urteil v. 18.05.2010, I B 204/09, a.A. Prokisch in Vogel, DBA Kommentar zu Artikel 15 OECD-MA, Tz 110.
[14] Erlass v. 22.05.2009, III A – S 1301 – 1/2007, BeckVerw 160177
[15] BFH-Urteile v. 11.02.1997, BStBl II S.432 und v. 05.09.2001, BFH/NV 2002 S. 478, siehe auch dazu kritisch Wassermeyer in Debatin/Wassermeyer, MA Artikel 15, Rz. 182
[16] BMF-Schreiben v. 14.09.2006, BStBl I S. 532, Tz.8. Diese DBA dürften jedoch eher für die Schifffahrt interessant sein.
[17] De Facto wird das Besteuerungsrecht häufig ins Leere laufen, weil die aus der Praxis relevanten Anknüpfungspunkte (Ansässigkeit, also etwa Familienwohnsitz des Bordpersonals) oder aber der Wohnsitz des Arbeitgebers (=Geschäftsleitungsstaat des den Luftverkehr betreibenden Unternehmens = Pflicht zum Lohnsteuereinbehalt) im Quellenstaat häufig nicht vorliegen. Zudem dürften häufig nur anteilige Einkünfte zu berücksichtigen sein, die keine oder nur sehr geringfügige Steuern auslösen, so dass der Quellenstaat auch häufig kein wirtschaftliches Interesse an der Durchsetzung seines Besteuerungsanspruches hat, auch und insbesondere um den internationalen Transport nicht zu behindern. Nach deutscher Rechtsprechung stellt das Luftfahrzeug, ähnlich wie bei einem Schiff (vgl. BFH-Urteile v. 13.02.1974, BStBl 1974 II S. 361 und v. 09.10.1974, BStBl 1975 II S. 203; Urteil FG Hamburg v. 27.05.2009, 6 K 102/08; § 38 Abs. 1 Nr. 1 EStG; ggf. anders nach § 38 EStG soweit im Inland ein ständiger Vertreter tätig wird bzw. bei Arbeitnehmerverleih) auch keine Betriebstätte des den Luftverkehr betreibenden Unternehmens dar, so dass es nach deutscher Sichtweise bereits an einem inländischen Arbeitgeber mangelt, wenn sich nur ein Flugzeug eines im Ausland ansässigen Unternehmens im Inland aufhält bzw. dieses durchquert und keine weiteren Einrichtungen im Inland unterhalten werden. Selbst wenn Einrichtungen unterhalten werden, könnte fraglich sein, ob das Verkehrsflugzeug diesen Einrichtungen zuzurechnen wäre.
[18] Etwa ‚subject-to-tax‘-Klauseln oder ‚remittance-base‘-Klauseln, siehe BMF-Schreiben v. 14.09.2006, BStBl I S. 532, Tz.9.1 und 9.2; umfassend auch Grotherr, Sperren und Risiken für Outbound-Steuergestaltungen auf der Grundlage von Abkommensvergünstigungen, NWB, Fach 3, S. 2309
[19] Vgl. BMF Schr. v. 21.7.2005, BStBl I S. 821, Tz. 3.3
[20] Vgl. ausführlich Urbahns, Die unilaterale Rückfallklausel nach § 50d Abs. 9 EStG, INF 2007,S. 336, hier auch zu Nr.1 zur Nichtbesteuerung bei sog. Qualifikationskonflikten.
[21] Vgl. etwa BMF Schr. v. 12.11.2008, IV B 5-S 1300/07/10080, BStBl 2008 I S. 988, anders wohl, wenn die Einkünfte auch im Rahmen der unbeschränkten Steuerpflicht im Ausland nicht besteuert werden.
[22] Diese Gründe sind etwa: eine mögliche vorrangige Anwendung des § 50d Abs. 8 EStG vor Abs. 9 (§ 50d Abs. 9 Satz 3 EStG); ob § 50d Abs. 9 Satz 1 Nr. 2 EStG auch greift, wenn die Einkünfte nur gering besteuert werden („wenn“ statt „soweit“) und schließlich ist die Vorschrift verfassungsrechtlich bedenklich (vgl. etwa die Anmerkungen im BFH Beschluss v. 19.05.2010, I B 191/09, DStR 2010, S. 530.
V169151
9783640888429
9783640888313
Personal Bord Flug Verkehr Pilot Flugbegleiter International DBA Werbungskosten Flugzug Steuerrecht Einkommensteuer Steuererklärung
Dipl. Finanzwirt (FH), MITax, Steuerberater Ruediger Urbahns (Autor), 2011, Deutschland: Zur Steuerpflicht von Personal an Bord von Verkehrsflugzeugen im internationalen Verkehr, München, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/169151
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