Source: https://www.fog.it/articoli/icomsa-1.htm
Timestamp: 2019-11-14 11:14:43+00:00
Document Index: 95838949

Matched Legal Cases: ['art. 876', 'art. 272', 'art. 1228', 'art. 878', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ']

Trasporti 1982 n.28 170
Tribunale di Padova 5 novembre 1982
Pres. ARMENI, rel. Rizzo,
Eredi Bandelloni e altri c. I.G.A., Salini Costruttori, Air 70, Icomsa e altri. Esercente di aeromobile - Vendite dell'aeromobile e locazione dello stesso al precedente proprietario - Non necessarietà di rinnovo della dichiarazione di esercenza.
Trasporto aereo - Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961 Vettore contrattuale e vettore di fatto.
Il 16 dicembre 1978 un aereo Cessna - di proprietà delle società I.G.A. e Salini Costruttori e locato alla precedente proprietaria, società Air 70 - partì dall'aeroporto di Ronchi dei Legionari (Gorizia) diretto ad Algeri. per trasferirvi alcuni professionisti incaricati della società Icomsa di provvedere alla progettazione e costruzione della città universitaria di Thiaret. La stessa Icomsa aveva provveduto a organizzare il viaggio con l'Air 70. Dopo due ore di volo, l'aereo precipitò presso Leonessa (Rieti) e tutti gli occupanti perirono.
Se il proprietario di un aeromobile, dopo aver fatto dichiarazione di esercenza, vende il bene e nel contempo ne diviene conduttore, non è necessaria una nuova dichiarazione ai fini dell'individuazione dell'esercente, in quanto la compravendita non comporta la caducazione della precedente dichiarazione. Dei resto, la mancata indicazione nel registro aeroportuale dell'avvenuta compravendita è mero adempimento formale civilmente non sanzionabile.
Ai sensi della Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961; è vettore contrattuale colui che si obbliga contrattualmente verso i passeggeri a sostenere le spese dei trasferimenti e il coordinamento dei viaggi; è vettore di fatto colui che, non intrattenendo alcun rapporto contrattuale con i passeggeri, ha stipulato coi vettore contrattuale un contratto di noleggio di aeromobile (').
Ciò premesso, si può iniziare l’esame di quali tra le parti convenute debbano rispondere patrimonialmente del disastro. Prime a venire in esame sono la I.G.A. s.p.a. e la Salini Costruttori s.p.a., quali comproprietarie dell'aeromobile (per 2/5 la prima, per 3/5 l'altra) che avevano acquistato dall'Air 70 s.p.a, il 4 maggio 1978.
Risulta peraltro, con atto registrato il 13 giugno 1978, che le due società romane il 16 maggio 1978 avevano locato il Cessna all'Air 70 s.p.a., anche se questo contratto non era stato ritualmente annotato ai sensi dei codice della navigazione. Di qui il contrasto tra le parti, le convenute ritenendosi esenti da ogni responsabilità, gli attori volendo invece avvantaggiarsi dell'incompletezza formale, secondo la tesi recepita anche dalla commissione amministrativa di inchiesta (pag. 19)
In fatto, devesi ancora precisare che l'Air 70 il 5 maggio 1976 aveva fatto formale dichiarazione di esercenza del Cessna presso l'aeroporto di Catania e che detta dichiarazione non venne poi sostituita da altro. La discussione verte pertanto sulla caducazione o meno di tale dichiarazione per effetto della compravendita, cosí da far scattare la presunzione di esercenza di cui all'art. 876 cod. nav., ovvero sull'inutilità di una nuova dichiarazione di esercenza dell'Air 70 in qualità di locataria, posto che già essa risultava esercente in forza della dichiarazione precedente.
Orbene, osserva il Collegio che sia la presunzione citata, sia la parallela presunzione di armatore di cui all'art. 272 cod. nav., ammettono la prova contraria, consentono cioè la prevalenza della situazione reale rispetto a quella derivante dalla norma. Nel caso di specie poi la situazione formale (esistenza di una dichiarazione di esercenza in capo all'Air 70) si cumulava con la situazione reale (piena e totale disponibilità dell'aeromobile in capo all'Air 70 in forza di un contratto di locazione avente data certa). La duplice convergenza non è superabile ed impone di ritenere esenti da responsabilità le s.p.a. I.G.A. e Salini Costruttori , relegando nel novero dei meri adempimenti formali civilmente non sanzionabili la mancata annotazione anche nel registro aeroportuale dell'intervenuta compravendita. (…omissis…) Si giunge all'esame del rapporto intercorso tra l'Air 70 e l'Icomsa Engineering, che non è documentato da alcun contratto (benché ne sia stata ordinata la produzione), ma soltanto da alcuni telex prodotti in copia dalla seconda società, che già in precedenza si era avvalsa delle prestazioni di volo della prima. Si legge nei messaggi, che la società padovana [Icomsa] si informava della disponibilità dell'(unico) aereo dell'altra per il 16 dicembre 1978, nonché per il rientro dei trasportati il 19 seguente, La ditta catanese 1Air 70] confermò il volo di andata con partenza da Tessera verso le ore 8 ed arrivo ad Algeri verso le ore 11,30 (il volo poi partí da Ronchi dei Legionari per indisponibilità dell'aeroporto veneziano). Nessun cenno sulla natura del rapporto, che comprensibilmente entrambe le parti cercano di ricostruire riversando sull'altra ogni conseguenza del disastro aereo. Conta però soprattutto il rapporto trasportatore-trasportati, essendo pacifico in particolare che questi ultimi non ebbero mai alcun contatto contrattuale con gli addetti all'Air 70.
Soccorrono nel caso gli artt. 1 e ITI della Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961, l'uno con la precisazione di chi debba intendersi per trasportatore contrattuale e di fatto, l'altro con la parificazione totale di entrambi nei confronti del trasportato. Se le vittime non ebbero mai alcun rapporto contrattuale con l'Air 70, se per converso l'Icomsa Engineering aveva nei loro confronti il preciso obbligo contrattuale di “sostenere le spese dei trasferimenti nonché il coordinamento dei viaggi » (così in comparsa conclusionale a pag. 2), significa che la veste di trasportatore contrattuale fece capo nel caso alla Icomsa, conservando invece l'Air 70, in forza dell'intervenuto contratto di noleggio, la veste di trasportatore di fatto. Che poi la società padovana risponda del fatto dei suoi ausiliari discende anche dall'art. 1228 cod. civ., mentre la responsabilità di quella catanese discende anche dall'art. 878 cod. nav. (responsabilità dell'esercente per il fatto colposo dell'equipaggio da lei preposto).
E’ pur vero che l'Air 70 nega il contratto di noleggio per contrapporvi quello di locazione (cosiddetta a scafo nudo), ma non offre alcuna prova di questo diverso contratto, mentre la dimostrazione del primo può dirsi in re ipsa, discendendo naturalmente dalla diversa organizzazione dell'una e dell'altra società, dai loro scopi eterogenei, dall'appartenenza dei piloti all’organico della prima e non anche della seconda, della dichiarazione formale di esercenza facente capo esclusivamente alla ditta catanese. (...omissis...)
Nota alla sentenza del Tribunale di Padova del 5 novembre 1982
Il problema affrontato dal Tribunale di Padova è piuttosto singolare e non ne risultano precedenti editi. Non ci verte unto sulla mancanza di dichiarazione di esercenza, quanto sul mancato aggiornamento dei titolo su cui essa si basa.
Nel caso di specie l'Air 70, precedente proprietaria dell'aeromobile, aveva a suo tempo reso la dichiarazione di esercenza. In seguito, aveva venduto il velivolo stipulando subito dopo con gli acquirenti un contratto di locazione avente per oggetto l'aereo stesso. Per effetto di quest'ultimo rapporto, l'esercenza era rimasta in capo all'Air 70, ora locataria, che pertanto non aveva ritenuto di dover modificare la relativa dichiarazione già resa in precedenza.
Si tratta di stabilire quindi se la variazione del titolo produca la caducazione o meno della dichiarazione di esercenza che su di esso si basa, anche nel caso in cui il nuovo titolo sia idoneo a farla sopravvivere.
La soluzione adottata appare corretta, atteso che il titolo su cui si basa l'esercenza è in effetti ininfluente nei confronti di coloro e cui la dichiarazione è rivolta. Né, d'altra parte, si può. disattendere una dichiarazione di esercenza iscritta per dare ingresso ad una presunzione d'esercenza dei proprietario - invocata nella specie degli interessati - sul presupposto della mera variazione del titolo da cui l'esercenza trae origine.
Questa decisione, a ben vedere, sembrerebbe idonea a dare un contributo positivo all'accoglimento della tesi che riconosce la natura meramente presuntiva della dichiarazione di esercente (sulla natura della dichiarazione e per una completa rassegna delle divergenti opinioni, cfr. GAETA, L'impresa di navigazione, Dir. mar.. 1981, 511, 351 ss.). Si pensi al caso di un proprietario che risulti esercente, avendo fatto la relativa dichiarazione, e che vende successivamente l'aeromobile, ma l'acquirente non renda a suo volta una nuova dichiarazione pur divenendo di fatto esercente. In tele ipotesi, secondo il principio stabilito nella sentenza che si annota, l'intervenuta compravendita non comporta la caducazione della precedente dichiarazione di esercenza, sicché i terzi si trovano di fronte ad una situazione formale difforme da quella reale, tenendo anche conto dei fatto che la dichiarazione di esercenza viene annotare in un registro diverso da quello in cui è trascritto il trasferimento della proprietà. Se dunque si ammette la conservazione della validità della precedente dichiarazione, si deve correlativamente consentire, sia ai terzi interessati, sia soprattutto il precedente proprietario, di dare la prova contraria alle risultanze del registro Altrimenti, ammettendo la costitutività della dichiarazione, si verrebbe a determinare in capo al precedente proprietario una situazione pregiudizievole senza via d'uscita, considerato che non è prevista la possibilità di un'eventuale “dichiarazione di fine esercenza”
Si tratta della prima sentenza edita italiana e, e quanto risulta, mondiale, in cui venga applicata la Convenzione di Guadalajara dei 1961 relativa a trasporti aerei internazionali effettuati da vettore diverso da quello contrattuale. Detta Convenzione parifica il vettore di fatto (transporteur de fait) al vettore contrattuale (transporteur contractuel), vincolando entrambi a una responsabilità solidale nei confronti del passeggero o del mittente; responsabilità che rimane comunque regolato della Convenzione di Varsavia come modificata dei Protocollo dell'Aia.
La ratio ispiratrice della Convenzione di Guadalajara è stata ben colta dal Tribunale padovano. La normativa uniforme, infatti, se da un lato applica il vettore di fatto le limitazioni di responsabilità previste della Convenzione di Varsavia, dall'altra rende assai più facilmente esperibile l'azione dei passeggero o del mittente che reclami
un indennizzo. Vettore contrattuale e vettore di fatto sono legati da responsabilità solidale e il danneggiato può indifferentemente agire contro l'uno o contro l'altro. Spetterà poi ai due vettori regolare fra loro le proprie rispettive responsabilità.
Sul piano probatorio (ed è questo il punto esaminato nella sentenza) il danneggiato dovrà soltanto provare - oltre ovviamente al danno - l'esistenza di un rapporto contrattuale col transporteur contracluel e che in fatto il trasporto è stato effettuato da un terzo, appunto il transporteur de fait. Il tipo di rapporto fra i due vettori (noleggio, subtrasporto o altro) è assolutamente ininfluente nei confronti del danneggiato, dato che la Convenzione pone una presunzione iuris tantum dell'esistenza di tale rapporto. Il Tribunale ha perciò correttamente applicato questo principio e, anche se ha creduto di individuare fra i vettori in causa un rapporto di noleggio, ha ritenuto che “conta però soprattutto il rapporto trasportatore-trasportati).