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Timestamp: 2019-10-20 12:41:59
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Matched Legal Cases: ['artículo 221', 'artículo 3', 'artículo 85', 'artículo 291', 'artículo 1056', 'artículo 21', 'artículo 259', 'artículo 3', 'artículo 1902', 'artículo 349', 'artículo 69']

La empresa aeronáutica - La relación jurídica aeronáutica - Libros y Revistas - VLEX 55971799
1. La empresa aeronáutica. A. Concepto y naturaleza jurídica. B. Titulación administrativa. 2. La privatización de la empresa aeronáutica. A. Generalidades. B. La privatización en Iberoamérica. C. La privatización en la Unión Europea. 3. La cláusula de propiedad substancial y control efectivo. A. Consideraciones generales. B. Determinación e integración del capital social. El leasing de aeronaves ... (ver resumen completo)
1. La empresa aeronáutica.
B. Titulación administrativa
2. La privatización de la empresa aeronáutica.
B. La privatización en Iberoamérica
C. La privatización en la Unión Europea
3. La cláusula de propiedad substancial y control efectivo.
B. Determinación e integración del capital social. El "leasing" de aeronaves, y su función integradora. El derecho de opción
C. El control efectivo
1. La empresa aeronáutica
A Concepto y naturaleza jurídica
La empresa inicialmente se definió en un principio pensando en su componente económico en función de la organización de los factores de la producción, capital y trabajo, con la finalidad y ánimo de lucro; que asimismo dan lugar a un organismo que genera una actividad, tanto del propio empresario, como de sus dependientes, que sirviéndose de sus bienes instrumentales, tratan de conseguir aquel fin. En tal sentido hay que entender la alusión delPage 50 artículo 221 del Código de Comercio, al denominar empresa al objeto a que las sociedades se dediquen. Para evitar la confusión de la empresa con el establecimiento mercantil, la doctrina científica moderna abandona el criterio organicista, para centrarse en el de la actividad; así Uría define la empresa, como " el ejercicio profesional de una actividad económica planificada, con la finalidad de intermediar en el mercado de bienes y servicios". (Rodrigo Uría, Derecho Mercantil, página 37, edición vigésimo segunda, Madrid 1995). Esta definición nos sirve para a su vez establecer la que correspondería a la empresa aeronáutica; así podríamos definirla como, "el ejercicio profesional aeronáutico, con la finalidad lucrativa, de intermediar en el mercado de bienes y servicios, a través del transporte por vía aérea, de personas y mercaderías".
El establecimiento mercantil se define por aquel autor, como " el conjunto de bienes y servicios coordinados por el empresario y dispuesto del modo más adecuado a la finalidad empresarial". Se producen una serie de efectos jurídicos consecuencia de la existencia del establecimiento:
El anuncio de la existencia del establecimiento mercantil, supone una presunción legal del ejercicio habitual del comercio según establece el artículo 3o del Código de Comercio.
La legitimidad del empresario sobre el establecimiento, no solo se deriva de una relación exclusivamente dominical, sino por cualquiera otro título, aunque sea arrendamiento, o usufructo.
Los bienes que lo componen son reivindicables, conforme a lo establecido en los artículos 348 y 349 del Código Civil, salvo el supuesto de los adquiridos en almacenes a que se refiere el artículo 85 del Código de Comercio. El bien de más entidad económica y el que define a la empresa aeronáutica, es la aeronave, cuya disponibilidad tanto procedente de un título dominical, de arrendamiento en cualquiera de sus clases, o por cualquiera otro que permita la disponibilidad de la misma; es, no sólo un bien de pertenencia facultativa, sino obligatoria para poder ser considerada la empresa como aeronáutica, y en su consecuencia participar en el tráfico jurídico como tal. Prueba concreta de esto, es lo determinado en la normativa de la Unión Europea al respecto, como más adelantePage 51 exponemos. Los bienes materiales, no son los únicos que deben integrar el patrimonio de la empresa aérea, sino también los derechos, que son evaluables económicamente, cual sucede por ejemplo con los derechos de tráfico, que permite la explotación de la ruta aérea que se trate de explotar.
Son también substituibles, con carácter de subrogación real, aunque los bienes no sean fungibles.
Tiene personalidad jurídica propia, siendo considerado por la generalidad de la doctrina científica como una institución, más que como una universitas facti o iuris. Esto hace que pueda ser objeto de negocios jurídicos, de diverso alcance, tales como enajenación según alude el artículo 291 del Código de Comercio. Así también de transmisión mortis causa, conforme al artículo 1056 del Código Civil, así como inter vivos a la que se refieren los artículos 166, 271-1, 323, 324 y 1389- párrafo 2o del Código Civil. También pueden ser objeto de hipoteca mobiliaria, de acuerdo a los artículos 19 y siguientes de la Ley de 16 de Diciembre de 1954. Tiene posibilidad de inscripción registral independiente del empresario, según se desprende de lo establecido en el artículo 21-3 del Código de Comercio, en relación a los artículos 259 y 260 del Reglamento del Registro Mercantil. A pesar de esta personalidad concreta, en la práctica, y a través de las modalidades actuales del tráfico jurídico-mercantil aeronáutico, existe una indefinición del transportador aéreo, como se expone en el Capítulo VIII de esta obra.
Tiene singular importancia para las empresas aeronáuticas, la personalidad de las sucursales del establecimiento principal, que es en definitiva la adaptación del concepto empresarial al territorio, que en el medio aéreo comprende la posibilidad de extenderse a todo el mundo. Aunque el Código de Comercio emplea la denominación de sucursales en sus artículos 22 y 81-1, así como el Reglamento del Registro Mercantil en su artículo 259; en la empresa aérea predomina la palabra delegación. Ambas acepciones responden a lo mismo, y tienen acceso al Registro Mercantil, en virtud de los preceptos citados, en el último de los cuales se define a la sucursal como, "todo establecimiento secundario dotado de representaciónPage 52 permanente y de cierta autonomía de gestión, través del cual se desarrollen, total o parcialmente, las actividades de la sociedad".
En el medio aeronáutico hay que tener en cuenta, que por razón de la carestía de instalación de delegaciones en el extranjero se recurre frecuentemente a sistemas de colaboración con otras empresas aéreas, que puede ser más o menos amplias llegando a la denominada agencia general; ello aparte de los sistemas de colaboración informática, cual es el de los llamados "códigos compartidos", y demás sistemas de colaboración técnica, tanto referida a la aeronave, o los sistemas de ayuda en tierra (handling). Todo ello, y a lo que nos referimos más adelante, evita en gran medida, el establecimiento con carácter fijo de las delegaciones.
Conviene examinar además, en relación al diferente papel que la empresa puede desempeñar, según la modalidad del transporte. Así en el transporte gratuito, se puede dudar de sí, por ser la empresa una entidad con ánimo de lucro, y el transporte un contrato esencialmente oneroso, es posible tal figura jurídica; debiendo ser aceptado tal supuesto por cuanto la doctrina científica, aunque de modo no unánime, admite la posibilidad; aludiendo como hace Sánchez Calero (Instituciones de Derecho Mercantil, octava edición, Valladolid 1981, página 47), al artículo 3o de la Ley Sociedades Anónimas, y el correlativo de las de Responsabilidad Limitada respecto a las palabras "cualquiera que sea su objeto", entendiendo que puedan tener las empresas, por tanto y además, carácter lucrativo. El Convenio de Varsovia en su artículo, 2 párrafo 2o, se refiere a los transportes gratuitos, determinando que solo se pueden realizar por empresas de transporte aéreo. Esta alusión legal conlleva la fijación de la responsabilidad, ya que si se le da el carácter contractual, habrá de hacerse desde el mismo contrato de transporte gratuito, aunque como contrato innominado, ya que no encaja por su gratuidad en el típico de transporte; y desde esta perspectiva pueden surgir responsabilidades distintas a la contraprestación ínsita en el contrato de transporte; responsabilidades que podrían ser las derivadas, por ejemplo de lesiones o daños consecuencia de algún accidente. En este tipo de responsabilidades, hay autores como Mapelli (véase Régimen jurídico del Transporte, página 37) quePage 53 propician la exigencia a través del artículo 1902 del Código Civil como culpa extracontractual; para ello hay que excluir el aspecto contractual, y buscar en la responsabilidad ex lege, el origen y punto de apoyo. La diferencia a la hora de fijar las cuantias indemnizatorias variará, en función de la imposibilidad de graduación en este último supuesto.
Los transportes ocasionales contradicen evidentemente la habitualidad exigida por el Código de Comercio en su artículo 349; habrá que pensar en instalar el supuesto en el transporte civil.
B Titulación administrativa
El ejercicio de transportador aéreo requiere; además de las condiciones genéricas que civil y mercantilmente son precisas, y a las que nos referimos más adelante, al tratar de la empresa aérea bajo el punto de vista laboral; una titulación administrativa, producto del otorgamiento, bajo diferentes modos o formas de acceso a tal posibilidad.
Una de ellas se deriva de la llamada audiencia pública, en que tras el anuncio correspondiente, comparecen ante la autoridad otorgante los aspirantes a la concesión aeronáutica, que en el acto se decide hacia el postulante que mejores condiciones ofrece. Este sistema frecuente en los Estados Unidos y en general en toda América, tiene la ventaja de la claridad y celeridad. Sobre el mismo tiene un trabajo el Doctor uruguayo Alvaro Bauza Araujo, como consecuencia de la conferencia pronunciada en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico, publicado en Montevideo en 1969, bajo el título"Audiencia Pública Aeronáutica", y al que se refiere Tapia Salinas en su obra Derecho Aeronáutico, Edición de 1993.
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