Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&language=FR&reference=A6-0334/2008
Timestamp: 2019-08-19 12:02:03+00:00
Document Index: 204196709

Matched Legal Cases: ["l'article 5", "l'article 62", 'arrêt ', "l'article 1", "l'article 1", "l'article 62", 'arrêt ', "l'article 2", "l'article 2", "l'article 3", "l'article 62", 'arrêt ', "l'article 3", "l'article 2", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 12", "l'article 12", "l'article 14", "l'article 19", "l'article 20", "l'article 19", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 19", "l'article 28", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 22", "l'article 22", "l'article 24", "l'article 28", "l'article 20"]

PROJET DE RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information - A6-0334/2008
Cycle relatif au document : A6-0334/2008
PROJET DE RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE ***II
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PE 407.946v02-00 A6-0334/2008
relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information
sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information
– vu la position commune du Conseil (5719/3/2008 – C6-0225/2008),
– vu sa position en première lecture(1) sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0589),
– vu la proposition modifiée de la Commission (COM(2008)0310) concernant la position commune du Conseil,
– vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme (A6-0334/2008),
Position commune du Conseil – acte modificatif
(6) Les systèmes d'identification automatique des navires (AIS - Automatic Identification System) visés par la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 permettent non seulement d'améliorer les possibilités de suivi de ces navires, mais surtout de renforcer leur sécurité dans les situations de navigation rapprochée. Ces systèmes ont, à ce titre, été intégrés au dispositif de la directive 2002/59/CE. Eu égard au nombre important de collisions impliquant des navires de pêche qui n'ont manifestement pas été vus par des navires de commerce ou qui n'ont pas vu les navires de commerce autour d'eux, il est fortement souhaitable d'étendre cette mesure aux navires de pêche d'une longueur supérieure à 15 mètres. Une aide financière peut être prévue, dans le cadre du Fonds européen pour la pêche, en faveur de l'installation à bord des navires de pêche d'instruments de sécurité tels que l'AIS.
(6) Les systèmes d'identification automatique des navires (AIS - Automatic Identification System) visés par la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 permettent non seulement d'améliorer les possibilités de suivi de ces navires, mais surtout de renforcer leur sécurité dans les situations de navigation rapprochée. Ces systèmes ont, à ce titre, été intégrés au dispositif de la directive 2002/59/CE. Eu égard au nombre important de collisions impliquant des navires de pêche qui n'ont manifestement pas été vus par des navires de commerce ou qui n'ont pas vu les navires de commerce autour d'eux, il est fortement souhaitable d'étendre cette mesure aux navires de pêche d'une longueur supérieure à 15 mètres. Une aide financière peut être prévue, dans le cadre du Fonds européen pour la pêche, en faveur de l'installation à bord des navires de pêche d'instruments de sécurité tels que l'AIS. L'Organisation maritime internationale (OMI) a reconnu que la publication à des fins commerciales, sur internet ou ailleurs, des données AIS transmises par les navires pourrait être préjudiciable à la sûreté et à la sécurité des navires et des installations portuaires et a engagé les gouvernements de ses membres à dissuader, sous réserve des dispositions de leurs droits nationaux, ceux qui communiquent à d'autres des données AIS aux fins de publication, sur internet ou ailleurs, de continuer à le faire. De plus, la communication d'informations AIS sur les itinéraires des navires et les cargaisons ne devrait pas nuire à une concurrence loyale entre les acteurs du secteur des transports maritimes.
Amendement 1 du PE en première lecture. Cet amendement n'appelle pas d'explication.
(8) Il serait utile d'étudier les synergies possibles entre l'AIS et les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche, tel que le système de surveillance des navires par satellite. À cette fin, la Commission, en coopération avec les États membres, devrait déterminer s'il est possible d'intégrer l'AIS dans les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche et définir les modalités d'une telle intégration. L'analyse des possibilités d'intégration de ces systèmes devrait tenir compte des besoins et des exigences du contrôle des flottes de pêche, notamment en matière de sécurité et de confidentialité des données transmises.
(8) Des études menées à la demande de la Commission ont fait apparaître clairement qu'il n'est ni opportun ni faisable d'intégrer l'AIS dans les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche.
Le considérant 8 doit être mis à jour. L'étude concernant l'intégration de l'AIS et la "blue box", utilisée dans le cadre de la politique communautaire de la pêche, a déjà été menée par l'AESM (voir "Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy" (VMS)). Selon l'étude, les avantages de l'intégration des deux systèmes sont largement contrebalancés par les inconvénients (coûts, délais nécessaires pour mettre en place un système intégré, incertitude quant au résultat, etc.).
(8 bis) En vertu de la directive 2002/59/CE, un État membre qui en fait la demande peut obtenir les informations concernant le navire et les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord. Il convient de préciser que cela ne peut pas impliquer qu'un État membre demande systématiquement des informations à un autre État membre, mais qu'elles ne peuvent être sollicitées que dans le cadre de la sûreté et de la sécurité maritime ou de la protection de l'environnement marin.
Le rapporteur a divisé le contenu de l'amendement 64 du PE en première lecture en un considérant et un article (voir amendement 28).
(10) Conformément à la directive 2002/59/CE, il semble nécessaire, concernant les risques liés à des conditions météorologiques exceptionnellement défavorables, de prendre en compte les dangers que peut représenter pour la navigation la formation de glace. Par conséquent, lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état des glaces fournies par un service d'information météorologique qualifié, qu'en raison des conditions de navigation il existe un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, elle devrait en informer les capitaines des navires se trouvant dans la zone relevant de sa juridiction ou souhaitant entrer dans le ou les ports situés dans la zone en question ou en sortir. L'autorité concernée devrait être à même de prendre toute mesure appropriée pour assurer la sauvegarde des vies humaines en mer et la protection de l'environnement.
(10) Conformément à la directive 2002/59/CE, il semble nécessaire, concernant les risques liés à des conditions météorologiques exceptionnellement défavorables, de prendre en compte les dangers que peut représenter pour la navigation la formation de glace. Par conséquent, lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état des glaces fournies par un service d'information météorologique qualifié, qu'en raison des conditions de navigation il existe un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, elle devrait en informer les capitaines des navires se trouvant dans la zone relevant de sa juridiction ou souhaitant entrer dans le ou les ports situés dans la zone en question ou en sortir. L'autorité concernée devrait être à même de prendre toute mesure appropriée pour assurer la sauvegarde des vies humaines en mer et la protection de l'environnement. Conformément à la convention SOLAS de 1974, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1, les États membres sont tenus de s'assurer que les navires battant leur pavillon sont conçus, construits et entretenus conformément aux prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique établies par les sociétés de classification reconnues par les administrations. C'est pourquoi les États membres doivent établir des critères applicables à la navigation sur les eaux glacées s'apparentant à ceux d'organisations reconnues dans le cadre de la directive 94/57/CE, du 22 novembre 1994, établissant les règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes1 ou des normes nationales équivalentes. Les États membres doivent avoir la possibilité de vérifier que la documentation requise à bord prouve que le navire satisfait aux exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.
1 JO L 319 du 12.12.1994, p. 20.
Amendement 4 du PE en première lecture (version adaptée). L'amendement vise à éviter la contradiction entre les diverses dispositions concernant les catégories de glace.
(11) La directive 2002/59/CE prévoit que les États membres doivent établir des plans en vue d'accueillir, si la situation l'exige, des navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles, afin d'atténuer les conséquences des accidents en mer. Cependant, compte tenu des directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance annexées à la résolution A.949 (23) de l'Organisation maritime internationale du 13 décembre 2003 (ci-après dénommée "résolution A.949 (23) de l'OMI") qui ont été adoptées postérieurement à l'adoption de la directive 2002/59/CE et se réfèrent à des navires ayant besoin d'assistance mais où la vie humaine n'est pas en danger, plutôt qu'à des navires en détresse, il convient de modifier cette directive en conséquence.
(11) La directive 2002/59/CE prévoit que les États membres doivent établir des plans en vue d'accueillir, si la situation l'exige, des navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles, afin d'atténuer les conséquences des accidents en mer. Cependant, compte tenu des directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance annexées à la résolution A.949 (23) de l'Organisation maritime internationale du 13 décembre 2003 (ci-après dénommée "résolution A.949 (23) de l'OMI") qui ont été adoptées postérieurement à l'adoption de la directive 2002/59/CE et se réfèrent à des navires ayant besoin d'assistance, plutôt qu'à des navires en détresse, il convient de modifier cette directive en conséquence. La présente directive ne porte pas préjudice aux règles applicables en cas d'opération de sauvetage telles que prévues par la convention internationale sur la recherche et le sauvetage en mer, lorsque la vie humaine est en danger. Cette convention demeure donc applicable sans réserve.
S'inspirant des directives de l'OMI concernant les lieux de refuge des navires ayant besoin d'assistance, le Conseil souhaite utiliser les termes "navires ayant besoin d'assistance" au lieu de "navires en détresse". Le rapporteur suit cette argumentation, mais souhaite préciser le rapport qui existe avec la convention SAR. En effet, le Conseil semble penser maintenant que le sauvetage de vies humaines ne pèse pas lourd. Or, l'objectif des directives de l'OMI est de souligner que le sauvetage de vies humaines constitue une première priorité, mais que les règles de la convention SAR de 1979 y sont d'application.
(13 bis) Afin de pouvoir s'assurer la pleine coopération et la confiance des capitaines et des équipages, il convient que ces capitaines et ces équipages puissent compter sur un traitement correct et équitable de la part des autorités compétentes de l'État qui doit accueillir leur navire en détresse. À cet égard, il est souhaitable que les États membres appliquent les directives de l'OMI sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime.
Amendement 10 du PE en première lecture (légèrement adapté). La tendance croissante à considérer les équipages comme des criminels n'est pas de nature à améliorer la sécurité en mer. Craignant d'être arrêtés, les capitaines retardent souvent le moment de lancer un appel à l'aide. Parfois, ils tentent de continuer à naviguer pour rallier rapidement les eaux d'un État plus "clément" à cet égard, ce qui peut accroître les avaries subies par le navire et augmenter les risques de catastrophe. Les directives récemment adoptées par l'OMI sont un pas dans la bonne direction.
(14) Lorsqu'un navire a besoin d'assistance, il se peut qu'il faille prendre une décision quant à l'accueil de ce navire dans un lieu de refuge. À cette fin, l'autorité concernée devrait effectuer une évaluation préalable de la situation en se fondant sur les informations contenues dans le plan applicable pour l'accueil des navires dans un lieu de refuge.
(14) Lorsqu'un navire a besoin d'assistance, il se peut qu'il faille prendre une décision quant à l'accueil de ce navire dans un lieu de refuge. Cette démarche est surtout importante en cas de situation de détresse en mer, c'est-à-dire de situation susceptible d'entraîner un naufrage ou un danger pour l'environnement ou la navigation. Dans tous ces cas, il importe de pouvoir faire appel à une autorité indépendante ayant les compétences et l'expertise requises pour prendre toute décision nécessaire pour aider le navire en détresse afin de protéger des vies humaines et l'environnement et de limiter le préjudice économique. Il est opportun que l'autorité compétente ait un caractère permanent. Cette autorité devrait notamment pouvoir prendre de façon autonome une décision quant à l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge. A cette fin, il convient qu'elle effectue une évaluation préalable de la situation, en se fondant sur les informations contenues dans le plan applicable pour l'accueil des navires dans un lieu de refuge.
Amendement 5 du PE en première lecture (légèrement modifié). Cet amendement précise quelle autorité doit être compétente pour l'accueil de navires ayant besoin d'assistance.
(15) Les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance devraient décrire de manière précise la chaîne de prise de décision en ce qui concerne la procédure d'alerte dans les situations en cause et la gestion de celles-ci. Il convient de décrire clairement quelles sont les autorités concernées et leurs attributions, ainsi que les moyens de communication entre les parties concernées. Les procédures à appliquer devraient faire en sorte qu'une décision appropriée puisse être prise rapidement sur la base de l'expertise et des informations adéquates dont dispose l'autorité compétente.
(15) Les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance devraient décrire de manière précise la chaîne de prise de décision en ce qui concerne la procédure d'alerte dans les situations en cause et la gestion de celles-ci. Il convient de décrire clairement quelles sont les autorités concernées et leurs attributions, ainsi que les moyens de communication entre les parties concernées. Les procédures à appliquer devraient faire en sorte qu'une décision appropriée puisse être prise rapidement sur la base d'une expertise maritime spécifique au traitement d'évènements dont on peut attendre des conséquences préjudiciables majeures et des informations adéquates dont dispose l'autorité compétente.
Amendement 6 du PE en première lecture.
(17 ter) L'absence de garanties financières ou d'assurances ne devrait pas dispenser un État membre de l'obligation d'aider un navire en détresse et de l'accueillir dans un lieu de refuge s'il est ainsi possible de limiter les risques pour l'équipage et l'environnement. Si les autorités compétentes peuvent vérifier si le navire est couvert par une assurance ou une autre garantie financière permettant une indemnisation appropriée des frais et dommages liés à son accueil dans un lieu de refuge, la recherche de ces informations ne devrait toutefois pas retarder l'opération de sauvetage.
Amendement 8 du PE en première lecture. Le Conseil a ignoré tant les amendements du PE que les propositions faites par la Commission concernant les sécurités financières. Le rapporteur les dépose donc à nouveau. Cet amendement souligne que l'absence d'une assurance ne dispense pas l'État membre de son obligation d'accueillir un navire en détresse. Si un navire qui n'est pas assuré est en proie à des difficultés au large d'une côte européenne et risque de provoquer une catastrophe, ce navire doit être accueilli comme n'importe quel autre navire.
(17 quater) Les ports qui accueillent un navire en détresse doivent pouvoir compter sur une indemnisation rapide des coûts et du préjudice éventuel entraînés par cette opération. À cet effet, il est essentiel que, parallèlement à l'application de la directive 2007/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires] et des règles du Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (la convention HNS), la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, de 2001 (la Convention "Hydrocarbures de soute") et la Convention sur l'enlèvement des épaves (2007) soient mises en application. Aussi les États membres devraient-ils ratifier ces conventions aussi rapidement que possible. Dans des cas exceptionnels, les États membres devraient garantir l'indemnisation des coûts et du préjudice économique subis par un port à la suite de l'accueil d'un navire en détresse notamment lorsque ces coûts et préjudice économique ne sont pas couverts par les garanties financières des propriétaires de navires ou par d'autres mécanismes d'indemnisation existants.
Dans le cas de l'accueil d'un navire en détresse, la convention HNS (1996, ratifiée par trois États membres seulement), la convention "Hydrocarbures de soute" (ratifiée par douze États membres), le FIPOL et la convention sur l'enlèvement des épaves, récemment adoptée, peuvent compenser en partie le préjudice subi par un port. Même si toutes ces conventions s'appliquent, certains préjudices économiques (occupation d'un quai, difficultés d'accès au port) ne sont pas couverts. Dans ces cas, l'État membre concerné doit intervenir (provisoirement) pour indemniser les victimes et peut se dédommager ultérieurement sur les responsables.
(19) En application de la directive 2002/59/CE, les États membres et la Commission ont accompli d'importants progrès dans l'harmonisation des échanges de données par voie électronique, notamment en ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses ou polluantes. SafeSeaNet, dont la mise en place a commencé en 2002, devrait à présent être reconnu comme le réseau de référence au niveau communautaire.
(19) En application de la directive 2002/59/CE, les États membres et la Commission ont accompli d'importants progrès dans l'harmonisation des échanges de données par voie électronique, notamment en ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses ou polluantes. SafeSeaNet, dont la mise en place a commencé en 2002, devrait à présent être reconnu comme le réseau de référence au niveau communautaire. Il importe de veiller à ce que le système SafeSeaNet n'entraîne pas d'augmentation des charges administratives ou financières pour le secteur, à tendre à une harmonisation avec les règles internationales et à tenir compte de la confidentialité s'agissant des implications commerciales possibles.
Amendement 12 du PE en première lecture. Le réseau SafeSeaNet est un important pas en avant, mais il est essentiel de garantir la confidentialité commerciale et la conformité avec les règles ainsi que d'éviter de confronter le secteur à des charges excessives.
(20) Les progrès réalisés dans le domaine des nouvelles technologies et notamment de leurs applications spatiales, telles que les dispositifs de suivi des navires par balises, les systèmes d'imagerie ou encore le système global de navigation par satellite (GNSS), permettent aujourd'hui d'étendre la surveillance du trafic maritime plus loin au large et, ainsi, de mieux couvrir les eaux européennes, notamment grâce au système d'identification et de suivi à distance (LRIT, Long Range Identification and Tracking system). Si l'on veut que ces outils fassent partie intégrante du système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information mis en place par la directive 2002/59/CE, il devra y avoir au sein de la Communauté une coopération totale sur ces travaux.
(20) Les progrès réalisés dans le domaine des nouvelles technologies et notamment de leurs applications spatiales, telles que les dispositifs de suivi des navires par satellites, les systèmes d'imagerie et Galileo, permettent aujourd'hui d'étendre la surveillance du trafic maritime plus loin au large et, ainsi, de mieux couvrir les eaux européennes. Par ailleurs, l'OMI a modifié la convention SOLAS pour tenir compte des évolutions en matière de sûreté et de sécurité de la navigation maritime et des objectifs en rapport avec l'environnement marin, en vue de développer des systèmes mondiaux d'identification et de suivi à distance des navires (LRIT). Conformément à la structure approuvée par l'OMI, qui prévoit la possibilité de créer des centres régionaux de données LRIT, et compte tenu de l'expérience acquise sur la base du système SafeSeaNet, un centre européen de données LRIT devrait être créé pour collecter et gérer les informations LRIT. Pour pouvoir exploiter les données LRIT, les États membres devront être connectés au centre européen de données LRIT.
Amendement 13 du PE en première lecture.
(20 bis) Afin de permettre une réduction des coûts et d'éviter l'installation inutile d'équipements à bord de navires circulant dans des zones maritimes couvertes par les stations de contrôle d'un AIS, les données d'un AIS devraient être intégrées dans le système LRIT. À cette fin, les États membres et la Commission doivent prendre toutes les initiatives appropriées, en particulier au sein de l'OMI.
Cet amendement revient sur l'argumentation de l'amendement 14 du PE en première lecture, mais tient davantage compte de la réalité. Il est absurde d'imposer un système LRIT aux navires qui ne circulent que dans des zones qui peuvent être entièrement couvertes par un AIS.
(22 bis) Les informations recueillies sur la base de la présente directive ne peuvent être diffusées et utilisées qu'aux fins de prévenir des situations représentant une menace pour la sécurité de la vie humaine en mer et la protection de l'environnement marin; aussi est-il souhaitable que la Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information.
Amendement 15 du PE en première lecture (modifié). Les dispositions en rapport avec l'AIS et le SafeSeaNet incitent les parties intéressées à se poser bien des questions en termes de confidentialité. Elles craignent que l'information acheminée par les réseaux ne soit pas suffisamment protégée contre des abus commerciaux et l'espionnage. Le rapporteur souhaite que la Commission poursuive l'examen de ce point.
(25 ter) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission. En particulier, la Commission doit pouvoir amender les annexes I, III et IV à la lumière de l'expérience acquise. La Commission doit également être autorisée à établir des exigences en matière d'installation des dispositifs LRIT à bord des navires circulant dans les zones couvertes par des stations fixes du système AIS des États membres et à définir la politique et les principes de l'accès à l'information au centre de données européen du LRIT ainsi qu'à modifier des définitions, des références ou des annexes de manière à les aligner sur le droit communautaire et le droit international. Ces mesures étant de portée générale et n'étant destinées qu'à modifier des éléments non essentiels de la directive, elles doivent être adoptées conformément à la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.
Dans le sillage de l'amendement 57 du PE en première lecture, cet amendement souligne le recours à la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle.
(28) Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel "Mieux légiférer"1, les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.
Conformément à la proposition initiale de la Commission, les États membres devraient être tenus d'établir des tableaux de concordance indiquant exactement au moyen de quelles dispositions chacune des exigences définie dans la directive est transposée dans la législation nationale. Ces tableaux sont nécessaires pour permettre à la Commission de vérifier de manière approfondie si la directive est correctement transposée et mise en œuvre par les États membres.
Article 1 – point –1 (nouveau)
(–1) Le titre est remplacé par le texte suivant:
Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 juin 2002, relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil
Les propositions de la Commission concernant le système communautaire de suivi du trafic et la responsabilité civile des propriétaires de navire sont deux éléments du "Troisième Paquet Sécurité Maritime" et constituent un ensemble de propositions interconnectées.
Conformément à l'article 62, paragraphe 2, du règlement du Parlement, cet amendement vise à prendre en compte notamment une situation juridique nouvelle, intervenue depuis la première lecture, en l'espèce: l'arrêt de la Cour de Justice des Communautés européennes du 24 juin 2008 dans l'affaire C-188/07.
Article 1 – point –2 (nouveau)
(–2) À l'article 1, l'alinéa 1 est remplacé par le texte suivant:
"L'objectif de la présente directive est d'instituer dans la Communauté un système de suivi du trafic des navires et d'information en vue d'accroître la sécurité et l'efficacité du trafic maritime, ainsi que la sécurité portuaire et maritime, d'améliorer la réaction des autorités en cas d'incidents, d'accidents ou de situations potentiellement dangereuses en mer, notamment les opérations de recherche et de sauvetage, et de contribuer à mieux assurer la prévention et la détection de la pollution causée par les navires."
Amendement 16 du PE en première lecture.
Article 1 – point -3 (nouveau)
-3) A l'article 1er, après le premier alinéa, l'alinéa suivant est ajouté:
"La présente directive fixe également les règles applicables à certains aspects des obligations des opérateurs de la chaîne du transport maritime en matière de responsabilité civile et instaure une protection financière adaptée des gens de mer en cas d'abandon."
Conformément à l'article 62 paragraphe 2 du règlement intérieur du Parlement, cet amendement vise à prendre en compte notamment une situation juridique nouvelle, intervenue depuis la première lecture, en l'espèce: l'arrêt de la Cour de Justice des Communautés européennes du 24 juin 2008 dans l'affaire C-188/07.
-1 bis) A l'article 2, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
"1. La présente directive s'applique:
- aux navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300, sauf disposition contraire, et
- conformément au droit international, aux zones maritimes sous juridiction des Etats membres."
(1 bis) À l'article 2, le paragraphe 2, point c) est remplacé par le texte suivant:
"(c) à l'avitaillement et au matériel d'armement des navires destinés à être utilisés à bord."
Amendement 62 du PE en première lecture. Les soutes de moins de 5000 tonnes doivent également relever du champ d'application de la présente directive.
Article 1 – point 2 a) i bis) (nouveau)
Article 3 – point a – tiret (nouveau)
i bis) À l'article 3, point a, un nouveau tiret est inséré:
"-"convention de 1996", le texte récapitulatif de la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, adopté par l'Organisation maritime internationale, tel que modifié par le protocole de 1996;"
Conformément à l'article 62 paragraphe 2 du règlement intérieur du Parlement, cet amendement vise à prendre en compte notamment une situation juridique nouvelle, intervenue depuis la première lecture, en l'espèce: l'arrêt de la Cour de Justice des Communautés européennes du 24 juin 2008 dans l'affaire C-188/07
Article 1 – point 2 a) i ter) (nouveau)
i ter) À l'article 3, point a, un nouveau tiret est inséré:
"-"résolution A 930(22) de l'OMI", la résolution de l'assemblée de l'Organisation maritime internationale et du conseil d'administration de l'Organisation internationale du travail intitulée "Directives pour la fourniture d'une garantie financière en cas d'abandon des gens de mer"."
Article 1 – point 2 – point a – point ii
Article 3, point a), ajout d'un nouveau tiret:
"– résolution LEG.3 (91) du comité juridique de l'Organisation maritime internationale, du 27 avril 2006, établissant des directives sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime.
Amendement 18 du PE en première lecture (actualisé). La tendance croissante à considérer les équipages comme des criminels n'est pas de nature à améliorer la sécurité en mer. Craignant d'être arrêtés, les capitaines retardent souvent le moment de lancer un appel à l'aide, ce qui peut accroître les avaries subies par le navire et augmenter les risques de catastrophe. Les directives récemment adoptées par l'OMI sont un pas dans la bonne direction.
Article 1 – point 2 b bis) (nouveau)
b bis) le point suivant est inséré:
"k bis) "propriétaire de navire", le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur-gérant, l'agent ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obligations connexes;"
(v) "navire ayant besoin d'assistance", un navire se trouvant dans une situation autre qu'une situation nécessitant le sauvetage des personnes à bord qui pourrait entraîner la perte du navire ou constituer une menace pour l'environnement ou pour la navigation.";
(v) "navire ayant besoin d'assistance", un navire se trouvant dans une situation qui pourrait entraîner la perte du navire ou constituer une menace pour l'environnement ou pour la navigation. Le sauvetage des personnes à bord est, dans ce cas, régi par la convention SAR, qui prévaut sur les dispositions de la présente directive";
Le Conseil a introduit cette nouvelle définition de "navires ayant besoin d'assistance", en se reposant sur les directives de l'OMI concernant les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance et qui utilisent ce terme. Le rapporteur peut suivre cette argumentation, mais juge la formulation du Conseil plutôt malheureuse. En effet, elle laisse penser que le sauvetage des personnes à bord n'est pas important, alors qu'il s'agit de clarifier que le sauvetage de personnes à bord est réglé prioritairement par la convention sur la recherche et le sauvetage (1979).
Article 3 – point v bis (nouveau)
v bis) "responsabilité civile", aux fins de la convention de 1996, la responsabilité en vertu de laquelle un tiers à l'opération de transport maritime à l'origine du dommage est titulaire d'une créance soumise à limitation au titre de l'article 2 de ladite convention, à l'exclusion des créances couvertes par le règlement (CE) n°…/2008 du Parlement européen et du Conseil du ... [sur la responsabilité des transporteurs de passagers par mer et par voie navigable en cas d'accidents];"
Article 3 – point u bis (nouveau)
(u bis) "LRIT", un système qui transmet automatiquement des informations d'identification et de suivi à distance des navires conformément à la règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS (sécurité de la navigation et objectifs en rapport avec l'environnement marin).
Amendement 20 du PE en première lecture.
Article 1 point 2 bis (nouveau)
(2 bis) Le nouveau point 2 ter suivant est ajouté après le point 2 bis:
1. Les États membres peuvent exempter les services réguliers assurés entre des ports situés sur leur territoire de l'obligation visée à l'article 4 pour autant que les conditions suivantes soient remplies:
(a) la compagnie exploitant les services réguliers visés ci-dessus établit et tient à jour une liste des navires concernés et la transmet à l'autorité compétente concernée;
(b) pour chaque voyage effectué, les informations prévues à l'annexe I, point 1, sont tenues à la disposition de l'autorité compétente à sa demande. La compagnie doit établir un système interne qui garantit, 24 heures par jour, la transmission, sous forme électronique, sans délai après en avoir reçu la demande, de ces informations à l'autorité compétente, conformément à l'article 4, paragraphe 1;
(c) toute différence par rapport à l'heure d'arrivée probable au port de destination ou à la station de pilotage, égale ou supérieure à six heures, est notifiée au port de destination conformément à l'article 4;
(d) des exemptions ne sont accordées qu'à des navires déterminés sur un service spécifique;
(e) un service n'est réputé être un service régulier que s'il est prévu de l'assurer pendant un mois au minimum;
(f) les exemptions aux obligations visées à l'article 4 sont limitées à des voyages d'une durée maximale prévue de douze heures.
2. Quand un service régulier international est exploité entre deux ou plusieurs pays, dont au moins un État membre, chacun des États membres concernés peut demander aux autres États membres qu'une exemption soit accordée à ce service. Tous les États membres concernés, y compris les États côtiers, coopèrent en vue d'octroyer une exemption pour le service en question conformément aux conditions énoncées au paragraphe 1.
3. Les États membres vérifient périodiquement que les conditions prévues aux paragraphes 1 et 2 sont remplies. Lorsque l'une au moins de ces conditions n'est plus remplie, les États membres retirent immédiatement le privilège de l'exemption à la partie concernée.
L'article 4 de la directive impose aux navires faisant route vers un port d'un État membre de notifier les informations prévues à l'annexe I, point 1, avant d'entrer dans ce port. Pour les navires assurant des services réguliers dans un État membre, cette obligation représente une charge excessive. Obliger les autorités portuaires à télécharger dans le système national de suivi du trafic des navires des États membres, pour transmission ultérieure au système communautaire SafeSeaNet, la notification préalable de l'entrée aux ports de navires assurant des services réguliers, voilà qui est déraisonnable.
(3 bis) L'article 6 ter suivant est inséré:
1. Les navires effectuant des parcours internationaux et mouillant dans un port d'un État membre sont équipés d'un système LRIT conformément à la règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS et aux normes de performance et exigences de fonctionnement adoptées par l'OMI.
La Commission arrête, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 28, paragraphe 2, et en coopération avec les États membres, les modalités et les exigences en matière d'installation des dispositifs LRIT à bord des navires effectuant des parcours dans les eaux couvertes par des stations fixes d'AIS des États membres, et soumet à l'OMI toute mesure jugée opportune.
2. Les États membres et la Commission coopèrent pour créer un centre européen de données LRIT chargé de traiter les informations de l'identification et du suivi à distance.
Le centre européen de données LRIT est une composante du système communautaire d'échange d'informations maritimes, SafeSeaNet. Les coûts induits par les modifications d'éléments nationaux de SafeSeaNet visant à inclure des informations LRIT sont assumés par les États membres.
Les États membres établissent une liaison permanente avec le centre européen de données LRIT.
3. La Commission détermine la politique et les principes régissant l'accès à l'information détenue par le centre européen de données LRIT conformément à la procédure visée à l'article 28, paragraphe 2."
Dépôt, à nouveau, de l'amendement 59 du PE en première lecture, avec quelques modifications pour tenir compte des évolutions récentes. L'objectif est d'intégrer dans la législation communautaire les progrès réalisés par l'OMI dans le domaine du système LRIT.
Article 12 – paragraphe 1 – phrase introductive
Le chargeur qui présente des marchandises dangereuses ou polluantes pour le transport dans un port d'un État membre doit, avant que les marchandises soient chargées à bord, remettre au capitaine ou à l'exploitant d'un navire, quelles que soient ses dimensions, une déclaration comportant les informations suivantes:
Amendement 25 du PE en première lecture. Il importe de préciser que c'est au chargeur avant tout qu'il appartient de communiquer au capitaine ou à l'exploitant des informations exactes sur le chargement.
b) pour les substances visées à l'annexe I de la Convention MARPOL, la fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques des produits, y compris leur viscosité exprimée en cSt à 50°C et leur densité à 15°C;
b) pour les substances visées à l'annexe I de la Convention Marpol, la fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques des produits, le cas échéant, y inclus la viscosité exprimée en cSt à 50°C et la densité à 15°C b, ainsi que les autres données qui, conformément à la résolution MSC. 150 (77), annexe II, de l'OMI, figurent sur la fiche de données de sécurité.
Amendement 26 du PE en première lecture (légèrement modifié). Il importe de veiller à ce que les données correspondent à ce qui est convenu à cet égard au sein de l'OMI.
Après le point c), un nouveau paragraphe 1 bis libellé comme suit est inséré:
"1 bis. Les navires en provenance d'un port extracommunautaire qui font route vers un port d'un État membre ou un ancrage dans les eaux territoriales d'un État membre et qui transportent des marchandises dangereuses ou polluantes disposent d'une déclaration du chargeur comportant les informations suivantes:
a) les informations énumérées à l'annexe I, section 3,
b) les informations exigées conformément au paragraphe 1, points b) et c) du présent article."
Amendement 27 du PE en première lecture. Le chargeur doit remettre au capitaine ou à l'exploitant d'un navire une fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques et la viscosité des huiles minérales qu'il doit transporter. La consultation du secteur a révélé que ces informations étaient très utiles si le navire rencontrait un problème. Aussi votre rapporteur souhaite-t-il que les navires venant des eaux extracommunautaires et se dirigeant vers un port européen disposent également de ces informations.
Article 12 – paragraphe 1 – derniers mots
Les derniers mots de l'article 12, paragraphe 1, sont transformés en un paragraphe 1 ter autonome et modifié comme suit:
Il incombe au chargeur de fournir cette déclaration au capitaine ou à l'exploitant et de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément au premier alinéa.
"Il est du devoir et de la responsabilité du chargeur de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément aux paragraphes 1 et 1 bis.".
Amendement 28 du PE en première lecture. De plus, il doit être clair que la responsabilité de l'exploitant ou du capitaine ne saurait être engagée si le chargeur "sous-qualifie" la cargaison et fournit des informations incorrectes ou trompeuses. Le dernier alinéa doit être considéré comme un paragraphe en soi de l'article 12, puisqu'il concerne les deux paragraphes précédents.
Article 14 – paragraphe 2 – point c
(4 bis) À l'article 14, l'alinéa 2, point c) est remplacé par le texte suivant:
"c) chaque État membre doit être en mesure de transmettre sans délai aux autorités compétentes nationales et locales d'un autre État membre qui en fait la demande, en utilisant SafeSeaNet, les informations concernant le navire et les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord, si cela est absolument nécessaire à des fins de sûreté et de sécurité maritimes ou de protection de l'environnement marin."
Amendement 64 du PE en première lecture (légèrement modifié). Il existe une certaine imprécision quant à l'application de cet article dans l'actuelle directive 2002/59/CE. Par la voie du présent amendement, le rapporteur entend indiquer clairement que le but n'est pas d'obliger un navire à communiquer systématiquement ses informations, cette communication n'étant nécessaire que si la situation l'impose. Voir également amendement 3 à ce sujet.
Article 16 – paragraphe 1 – point d
d) les navires qui n'ont pas procédé à la notification ou ne disposent pas des certificats d'assurance ou des garanties financières prévus par la législation communautaire ou à la réglementation internationale;
d) les navires qui n'ont pas procédé à la notification ou ne disposent pas des certificats d'assurance ou des garanties financières en vertu de la présente directive et de la réglementation internationale;
Le Conseil a supprimé la référence à la proposition de directive susmentionnée (COM(2005)0593 et COM(2007)0674), parce qu'il ne soutient de toutes façons pas cette proposition. Le Parlement européen est partisan de l'adoption de cette directive. Il est par conséquent souhaitable de maintenir la référence à cette proposition.
Article 18 bis – paragraphe 1 – point b
b) elles peuvent, sans préjudice du devoir d'assistance aux navires ayant besoin d'assistance et d'autres obligations résultant de la réglementation internationale applicable, demander que les navires qui se trouvent dans la zone concernée et qui ont l'intention d'entrer dans un port ou un terminal, d'en sortir ou de quitter une zone de mouillage satisfassent aux prescriptions de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.
b) elles peuvent demander que les navires qui se trouvent dans les zones concernées et qui souhaitent pénétrer dans ou sortir d'un port ou d'un terminal ou encore quitter une zone de mouillage fournissent la preuve documentaire qu'ils satisfont aux exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.
Amendement 30 du PE en première lecture. Il devrait être interdit aux autorités de refuser à un navire l'entrée ou la sortie d'un port sur la base d'un jugement arbitraire. La présentation des documents nécessaires devrait suffire.
Le texte de l'article 19 est complété par le paragraphe 3 bis suivant:
3 bis. Conformément à leur droit national, les États membres appliquent les dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime, notamment à l'égard du capitaine et de l'équipage d'un navire en détresse dans les eaux relevant de leur juridiction.
Amendement 35 du PE en première lecture (légèrement modifié). Ces directives ont été élaborées compte tenu de la tendance croissante à considérer les capitaines et les équipages comme des criminels. Les capitaines de l'Erika et du Prestige ont été arrêtés sans que leur responsabilité soit établie. La crainte d'être arrêtés en cas d'accident maritime pousse parfois les capitaines à conduire leurs navires ayant subi des avaries dans les eaux d'un autre État membre, ce qui risque d'aggraver les avaries.
(7 bis) L'article 19 bis suivant est inséré:
– de protéger des vies humaines,
– de protéger le littoral,
– de protéger l'environnement marin,
– de garantir la sécurité maritime et
– de minimiser le préjudice économique.
2. L'autorité visée au paragraphe 1 répond de l'exécution du plan visé à l'article 20 bis.
3. L'autorité visée au paragraphe 1 peut entre autres:
a) restreindre les mouvements du navire ou lui imposer un itinéraire déterminé; cette exigence n'affecte pas la responsabilité du capitaine en matière de sécurité dans la conduite de son navire;
b) mettre le capitaine en demeure de faire cesser le risque pour l'environnement ou pour la sécurité maritime;
c) se rendre à bord du navire ou y envoyer une équipe d'évaluation en vue d'évaluer les avaries du navire et le degré de risque, d'aider le capitaine à remédier à la situation et d'en tenir informé le centre côtier compétent;
d) si nécessaire, faire appel aux sauveteurs et les charger d'intervenir;
e) faire en sorte que le navire soit piloté ou remorqué.
Amendements 31, 32 et 33 du PE en première lecture. Par la voie du présent amendement, le rapporteur souhaite préciser la mesure dans laquelle l'autorité compétente doit être indépendante, tout en indiquant quelles sont, par-delà la décision d'accueillir un navire dans un lieu de refuge, ses autres missions. Nombre de celles-ci sont décrites dans la liste non limitative de l'annexe IV de l'actuelle directive 2002/59/CE relative au suivi des navires. Le rapporteur juge nécessaire de reprendre cette liste dans le présent article.
1. L'autorité visée à l'article 19 bis décide de l'accueil d'un navire dans un lieu de refuge. Cette autorité veille à ce que les navires se trouvant en situation de détresse en raison d'une évaluation préalable de la situation, réalisée sur la base du plan visé à l'article 20 bis, soient accueillis dans un lieu de refuge dans tous les cas où l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge permet de limiter les risques en rapport avec les circonstances.
Le rapporteur considère que dans tous les cas où il est possible de limiter les risques et les dommages en accueillant un navire dans un lieu de refuge, cette possibilité doit être exploitée. Mais dans un petit nombre de cas, par exemple lorsqu'il y a risque d'explosion, les conséquences pour l'homme et l'environnement peuvent être beaucoup moins grandes si l'explosion se produit en haute mer plutôt que dans un lieu de refuge. Aussi ne faut-il pas partir du principe que l'accueil dans un lieu de refuge constitue forcément la meilleure solution.
Article 20 bis – paragraphe 1
1. Les États membres établissent des plans en vue de répondre aux risques que présentent les navires ayant besoin d'assistance dans les eaux relevant de leur juridiction et de garantir l'accueil des navires et la protection des vies humaines.
Amendement 36 du PE en première lecture.
Article 20 bis – paragraphe 2 – point c
c) des informations relatives au littoral des États membres qui contribueront à l'évaluation de la situation en cas de navire ayant besoin d'assistance dans un lieu de refuge, y compris la description des facteurs environnementaux, économiques et sociaux ainsi que des conditions physiques;
c) des informations relatives au littoral des États membres et tous les éléments devant permettre une évaluation et une prise de décision rapides quant au choix du lieu de refuge dans la perspective de l'accueil d'un navire ayant besoin d'assistance, y compris la description des facteurs environnementaux, économiques et sociaux ainsi que des conditions physiques;
Le Conseil a modifié le texte de la Commission. Cet amendement permet au rapporteur de clarifier le texte. Il convient de procéder à une analyse précise du littoral, afin que, dans la pratique, le choix d'un lieu de refuge en particulier puisse être effectué rapidement. Des informations relatives au littoral ne suffisent pas à elles seules.
Article 20 bis – paragraphe 3 – alinéa 1
3. Les États membres rendent public le nom de l'autorité compétente visée à l'article 20, paragraphe 1, ainsi que les noms des autorités désignées pour la réception et le traitement des alertes;
3. Les États membres rendent public le nom de l'autorité compétente visée à l'article 19 bis, ainsi que les noms des autorités et des adresses de contact désignées pour la réception et le traitement des alertes;
Cet amendement rétablit en partie le texte initial de la Commission et découle de l'amendement 32.
9 bis) L'article suivant est inséré:
"Article 20 ter
Régime de responsabilité civile et de garantie financière
Les Etats membres déterminent le régime de responsabilité civile des propriétaires de navires et s'assurent que le droit des propriétaires de navires de limiter leur responsabilité est régi par toutes les dispositions de la convention de 1996.
Chaque Etat membre prend les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant son pavillon constitue une garantie financière de responsabilité civile conformément au plafond fixé par la convention de 1996.
Chaque Etat membre prend les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant pavillon d'un pays tiers constitue suivant les prescriptions du premier alinéa une garantie financière, dès lors que ce navire entre dans sa zone économique exclusive ou une zone équivalente. Cette garantie financière est valable pendant une période d'au moins trois mois à compter de la date à laquelle elle est exigée."
Article 1 – point 9 ter (nouveau)
9 ter) L'article suivant est inséré:
"Article 20 quater
Garantie financière en cas d'abandon des gens de mer
Chaque Etat membre prend les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant son pavillon souscrive une garantie financière destinée à protéger les gens de mer employés ou engagés à bord de ce navire en cas d'abandon, conformément à la résolution A 930(22) de l'OMI.
Chaque Etat membre prend les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant pavillon d'un pays tiers souscrive suivant les prescriptions du premier alinéa une garantie financière, dès lors que ce navire entre dans un port ou dans un terminal en mer relevant de sa juridiction ou jette l'ancre dans une zone relevant de sa juridiction.
Les Etats membres s'assurent de l'accessibilité du système de garantie financière en cas d'abandon des gens de mer, conformément à la résolution A 930(22) de l'OMI."
Article 1 – point 9 quater (nouveau)
9 quater) L'article suivant est inséré:
"Article 20 quinquies
Certificat de garantie financière
1. L'existence et la validité des garanties financières visées aux articles 20 ter et 20 quater sont attestées par un ou plusieurs certificats.
2. Les certificats sont délivrés par les autorités compétentes des États membres après que celles-ci se sont assurées que le propriétaire du navire satisfait aux prescriptions de la présente directive. Au moment de délivrer le certificat, les autorités compétentes tiennent également compte de la présence commerciale du garant au sein de l'Union européenne.
Lorsqu'il s'agit d'un navire immatriculé dans un État membre, les certificats sont délivrés ou visés par l'autorité compétente de l'État d'immatriculation du navire.
Lorsqu'il s'agit d'un navire immatriculé dans un pays tiers, les certificats peuvent être délivrés ou visés par l'autorité compétente de tout État membre.
3. Les conditions de délivrance et de validité des certificats, en particulier les critères et les modalités d'octroi, ainsi que les mesures concernant les fournisseurs des garanties financières, sont définies par la Commission. Ces mesures, visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 28, paragraphe 2.
4. Les certificats comportent les renseignements suivants:
a) nom du navire et port d'immatriculation;
b) nom du propriétaire et lieu de son principal établissement;
d) nom et lieu du principal établissement de l'assureur au autre personne accordant la garantie et, le cas échéant, lieu de l'établissement auprès duquel l'assurance ou la garantie a été souscrite;
e) période de validité du certificat, qui n'excède pas celle de l'assurance ou de la garantie.
5. Les certificats sont établis dans la ou les langues officielles de l'État membre qui les délivrent. Si la langue utilisée n'est ni l'anglais ni le français, le texte comporte une traduction dans l'une de ces langues."
Article 1 – point 9 quinquies (nouveau)
9 quinquies) L'article suivant est inséré:
"Article 20 sexies
Notification du certificat de garantie financière
1. Le certificat se trouve à bord du navire et une copie en est déposée auprès de l'autorité qui tient le registre d'immatriculation du navire ou, si le navire n'est pas immatriculé dans un État membre, auprès de l'autorité de l'État qui a délivré ou visé le certificat. L'autorité concernée transmet une copie du dossier à l'Office communautaire prévu à l'article 20 decies afin que celui-ci la joigne au registre.
2. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire entrant dans la zone économique exclusive ou une zone équivalente d'un État membre dans les cas visés à l'article 20 ter notifie aux autorités de cet État membre la présence à bord du certificat de garantie financière.
3. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire à destination d'un port ou d'un terminal en mer relevant de la juridiction d'un État membre ou devant jeter l'ancre dans une zone relevant de la juridiction d'un État membre dans les cas visés à l'article 20 quater notifie aux autorités de cet État membre la présence à bord du certificat de garantie financière.
4. Les informations prévues au paragraphe 1 peuvent être échangées par les autorités compétentes des États membres au travers du système communautaire d'échange d'informations maritimes SafeSeaNet."
Article 1 – point 9 sexies (nouveau)
9 sexies) L'article suivant est inséré:
"Article 20 septies
Les États membres veillent au respect des règles énoncées dans la présente directive et établissent des sanctions pour violation de ces règles. Les sanctions sont efficaces, proportionnées et dissuasives."
Article 1 – point 9 septies (nouveau)
9 septies) L'article suivant est inséré:
"Article 20 octies
Reconnaissance mutuelle entre États membres des certificats de garantie financière
Chaque État membre reconnaît les certificats délivrés ou visés sous la responsabilité d'un autre État membre en application de l'article 20 quinquies à toutes les fins de la présente directive et les considère comme ayant la même valeur que les certificats délivrés et visés par lui-même, même lorsqu'il s'agit d'un navire qui n'est pas immatriculé dans un État membre.
Un État membre peut à tout moment demander à l'État qui a délivré ou visé le certificat de procéder à un échange de vues s'il estime que l'assureur ou le garant porté sur le certificat n'est pas financièrement capable de faire face aux obligations imposées par la présente directive."
Article 1 – point 9 octies (nouveau)
9 octies) L'article suivant est inséré:
"Article 20 nonies
Action directe contre le fournisseur de la garantie financière de responsabilité civile
Toute demande d'indemnisation des dommages causés par le navire peut être formée directement contre le fournisseur de la garantie financière couvrant la responsabilité civile du propriétaire.
Le fournisseur de la garantie financière peut se prévaloir des moyens de défense que le propriétaire serait lui-même fondé à invoquer, excepté ceux tirés de la faillite ou mise en liquidation du propriétaire.
Le fournisseur de la garantie financière peut également se prévaloir du fait que les dommages résultent d'une faute intentionnelle du propriétaire. Toutefois, il ne peut se prévaloir d'aucun des moyens de défense qu'il aurait pu invoquer dans une action intentée par le propriétaire contre lui.
Le fournisseur de la garantie financière peut dans tous les cas obliger le propriétaire à se joindre à la procédure."
Article 1 – point 9 nonies (nouveau)
9 nonies) L'article suivant est inséré:
"Article 20 decies
Il est institué un Office communautaire chargé de tenir un registre exhaustif des certificats délivrés, d'en contrôler et d'en actualiser la validité, ainsi que de vérifier la réalité des garanties financières enregistrées par des pays tiers."
(9 bis) L'article 20 undecies suivant, paragraphes 1 et 2, est inséré:
"Article 20 undecies
1. L'absence de certificat d'assurance ou de garantie financière ne dispense pas les États membres de l'évaluation préalable et de la décision visées à l'article 20 et ne constitue pas, en soi, une raison suffisante pour un État membre de refuser d'accueillir un navire en détresse dans un lieu de refuge.
2. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 1, l'État membre peut, quand il accueille un navire en détresse dans un lieu de refuge, demander à l'exploitant, à l'agent ou au capitaine d'un navire la présentation d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière, au sens de la présente directive, couvrant sa responsabilité pour les dommages causés par le navire. La demande de présentation de ce certificat ne peut pas avoir pour effet de retarder l'accueil d'un navire en détresse."
Amendements 39 et 40 du PE en première lecture. Le Conseil a totalement ignoré l'article 20 ter concernant les garanties financières ainsi que les amendements que le Parlement avait déposés à ce sujet. Le rapporteur dépose à nouveau l'amendement à l'article 20 ter et souligne que l'absence d'assurance ne signifie pas que le navire en détresse ne doit pas être aidé ou accueilli. Un État membre peut demander la présentation d'un certificat d'assurance pour compléter le dossier, mais cette demande ne saurait avoir pour effet de retarder le sauvetage de vies humaines et/ou la prévention d'une catastrophe environnementale.
(9 bis) À l'article 20 duodecies, le paragraphe 3 suivant est inséré:
"Article 20 duodecies
3. Les États membres garantissent l'indemnisation des coûts et du préjudice économique potentiel subis par un port à la suite d'une décision prise conformément à l'article 20, paragraphe 2 bis, lorsque ces coûts et préjudice économique ne sont pas indemnisés dans un délai raisonnable par le propriétaire ou l'exploitant du navire, conformément à la présente directive et aux mécanismes internationaux de compensation existants.
Amendement 41 du PE en première lecture. Le rapporteur dépose à nouveau l'amendement à l'article 20 ter tel que modifié par le Parlement en première lecture. L'accueil d'un navire peut être à l'origine d'un préjudice et de coûts pour un port. Le Parlement a réclamé à plusieurs reprises un système pour les ports et lieux de refuge. La Commission entend régler ce problème dans la future directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires. Les fonds et conventions existants (dont la plupart ne sont pas encore opérationnels) ne permettent pas, dans certains cas, de compenser le préjudice économique d'un port. Le rapporteur demande la mise en place d'un système d'indemnisation pour couvrir ces cas exceptionnels.
Article 22 bis – paragraphe 3
3. Afin de garantir un échange efficace des informations visées dans la présente directive, les États membres veillent à ce que les systèmes nationaux ou locaux mis en place pour recueillir, traiter et conserver ces informations puissent être interconnectés avec SafeSeaNet. La Commission veille à ce que SafeSeaNet soit opérationnel 24 heures sur 24.".
3. Afin de garantir un échange efficace des informations visées dans la présente directive, les États membres veillent à ce que les systèmes nationaux ou locaux mis en place pour recueillir, traiter et conserver ces informations puissent être interconnectés avec SafeSeaNet. La Commission veille à ce que SafeSeaNet soit opérationnel 24 heures sur 24. Les principes fondamentaux de SafeSeaNet sont mentionnés à l'annexe III.".
Amendement 58 du PE en première lecture (version modifiée). Après réflexion, il semble plus opportun de ne pas modifier la définition de SafeSeaNet (voir amendement 58), mais l'article 22 bis. Les principes de SafeSeaNet seront intégrés dans l'annexe III, laquelle doit encore être élaborée en concertation avec la Commission.
Article 22 bis – paragraphe 3 bis (nouveau)
À l'article 22 bis, le nouveau paragraphe 3 bis suivant est inséré:
"Paragraphe 3 bis
Quand ils coopèrent dans le contexte d'accords régionaux ou dans le cadre de projets transfrontaliers, interrégionaux ou transnationaux, les États membres veillent à ce que les systèmes ou réseaux d'information développés soient conformes aux exigences de la présente directive et soient compatibles avec le système SafeSeaNet et connectés à celui-ci.
Amendement 42 du PE en première lecture.
Article 24 – paragraphes 1 bis (nouveau) et 1 ter (nouveau)
(12 bis) À l'article 24, les paragraphes 1 bis et 1 ter sont ajoutés:
"1 bis. Les États membres veillent, conformément à leur législation nationale, à ce que les données AIS et LRIT transmises par les navires ne soient pas diffusées ou utilisées à des fins allant à l'encontre de la sûreté, de la sécurité et de la protection de l'environnement, ou qui porteraient préjudice à la concurrence entre les armateurs. En particulier, ils ne peuvent autoriser la diffusion d'informations concernant les détails de la cargaison et des passagers transportés, à moins que le capitaine ou l'armateur du vaisseau n'aient donné leur accord en ce sens.
1 ter. La Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information pouvant résulter des mesures prévues dans la présente directive et en particulier dans ses articles 6, 6 bis, 14 et 22 bis et propose toute modification opportune de l'annexe III en vue d'améliorer la sécurité du réseau.
Amendements 66 et 49 du PE en première lecture (modifiés). La présente directive, et en particulier ses dispositions en rapport avec l'AIS et le SafeSeaNet, incitent les parties intéressées à se poser bien des questions en termes de confidentialité. Elles craignent que l'information acheminée par les réseaux ne soit pas suffisamment protégée contre des abus commerciaux et l'espionnage. Il importe que les États membres prennent les mesures nécessaires pour lutter contre les abus.
2. En outre, les annexes I, III et IV de la présente directive peuvent être modifiées conformément à la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 28, paragraphe 2 bis, à la lumière de l'expérience acquise dans le cadre de la présente directive, pour autant que ces modifications n'élargissent pas le champ d'application de celle-ci.
La modification des annexes en fonction de l'expérience acquise doit relever de la nouvelle procédure avec contrôle, pour donner au Parlement la possibilité de faire obstacle à ces modifications s'il le juge utile.
Annexe I – paragraphe 4 – tiret X
À l'annexe 1, point 4, le tiret X est remplacé par le texte suivant:
"–X. Informations diverses:
– caractéristiques et quantité estimée de combustible de soute, pour tous les navires transportant du combustible de soute,
– conditions de navigation".
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le …*. Ils en informent immédiatement la Commission.
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le […] [12 mois après l’entrée en vigueur de la présente directive]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.
Textes adoptés du 25.4.2007, P6_TA(2007)0146.
Les catastrophes provoquées par les naufrages de l'Erika (1999) et du Prestige (2002) ont malheureusement mis en lumière les carences de la politique européenne et de la stratégie des États membres en cas de catastrophe maritime.
Aussi la Commission, le Conseil et le Parlement européen ont-ils, au cours de ces dernières années, déployé des efforts importants pour renforcer la politique dans le domaine de la sécurité maritime. En à peine trois ans, deux trains de mesures ont été adoptés.
Le 23 novembre 2005, la Commission a adopté un troisième train comportant sept mesures. La révision de la directive relative au suivi est l'une de ces sept mesures. Avant d'examiner dans le détail la teneur concrète de la présente proposition, il convient de faire un bref résumé des mesures qui ont précédé l'actuelle proposition de révision de la directive de 2002 relative au suivi.
La première directive relative au suivi a été élaborée en 2002 à la suite de la catastrophe maritime provoquée par le pétrolier Erika au large des côtes françaises. Dès lors que l'accueil de l'Erika dans un port de refuge avait suscité des difficultés, la Commission a considéré qu'il fallait concevoir une politique européenne dans le domaine des ports de refuge ainsi qu'un système permettant de mieux suivre les navires croisant au large de nos côtes.
À l'occasion de l'examen de la directive relative au suivi, votre rapporteur avait préconisé, premièrement, une assurance obligatoire pour les navires et, deuxièmement, un système de compensation permettant de couvrir les coûts et le préjudice éventuel encourus par un port qui accueille un navire en détresse. À l'époque, il semblait prématuré de proposer des mesures législatives dans ce domaine. Toutefois, il fut décidé de prendre en considération les deux propositions. Le 27 juin 2002, sous la présidence espagnole, la directive fut définitivement adoptée. Les États membres devaient transposer les mesures au plus tard en février 2004.
Or, en novembre 2002, six mois à peine après l'approbation par le Conseil du scénario juridique pour l'accueil des navires en détresse, se produisit la catastrophe du Prestige. Malgré le cadre qui venait d'être approuvé, les autorités espagnoles décidèrent d'envoyer le navire en haute mer: 77 000 tonnes de pétrole brut polluèrent les côtes, principalement espagnoles.
À la suite de cette catastrophe environnementale, les États membres décidèrent d'avancer la date de la présentation des plans d'accueil des navires en détresse. Le Parlement européen décida de constituer une commission temporaire pour l'amélioration de la sécurité en mer (MARE). Dans la résolution adoptée le 21 avril 2004, qui était le résultat des activités de cette commission, le Parlement européen demandait notamment:
- que tous les États membres mettent intégralement en œuvre les dispositions en vigueur en matière d'accueil des navires en détresse;
- que chaque État membre mette en place une structure claire de décision et de commandement en cas de situation d'urgence maritime et une autorité indépendante disposant des compétences et de l'expertise nécessaires pour prendre les décisions pertinentes, notamment en ce qui concerne la sélection et la désignation d'un lieu ou d'un port de refuge en cas de situation de détresse;
- que la Commission présente dans les meilleurs délais des propositions visant à assurer une compensation financière pour les lieux de refuge;
- que la Commission étudie la possibilité d'une assurance obligatoire pour les navires circulant dans les eaux européennes.
Le 23 novembre 2005, la Commission adopta la proposition modifiant la directive 2002/59/CE, qui tient compte à différents égards des desiderata du Parlement européen, du Conseil, de la Commission et des différentes parties intéressées:
- renforcement de la politique en matière d'accueil des navires en détresse,
- désignation par les États membres d'une autorité compétente indépendante pour l'accueil des navires en détresse,
- mesures en cas de présence de glace,
- stratégie en ce qui concerne les navires non assurés,
- développement du Safe Sea Net, système européen d'échange d'informations maritimes.
Par ailleurs, la Commission formule un certain nombre de nouvelles propositions:
- utilisation obligatoire de l'AIS également pour les navires de pêche d'une longueur supérieure à 15 mètres,
- renforcement des obligations d'information incombant au chargeur.
En première lecture, le Parlement européen a soutenu sans réserve la proposition de la Commission. Les amendements déposés par le Parlement européen avaient pour seul objectif d'y apporter des précisions et de placer davantage l'accent sur un certain nombre de principes, notamment en ce qui concerne:
- l'indépendance, l'expertise et les tâches de l'autorité compétente chargée de recueillir les navires en détresse;
- l'application des directives de l'OMI pour assurer un traitement équitable du capitaine et de l'équipage en cas d'accident;
- l'acceptation de navires non assurés dans un lieu de refuge: les navires non assurés sont des navires suspects. Cependant, qu'un navire ne soit pas assuré ne peut pas justifier le fait de ne pas l'accueillir dans un lieu de refuge;
- les obligations d'information du chargeur, qui doivent être valables pour tout navire arrivant dans un port européen. Il est du devoir et de la responsabilité du chargeur de fournir les informations adéquates;
- le régime de compensation pour les lieux et ports de refuge dans tous les cas qui ne sont pas couverts par les conventions internationales existantes;
- l'importance de la confidentialité des données de l'AIS et de SafeSeaNet et nécessité de poursuivre l'étude des possibilités permettant de mieux protéger les données contre un usage abusif.
Sur un seul point, le Parlement européen a souhaité un assouplissement des dispositions, à savoir en ce qui concerne l'installation de l'AIS sur les navires de pêche. Le Parlement ne souhaitait pas d'AIS pour les navires de moins de 24 mètres et a demandé un assouplissement du calendrier et des garanties en ce qui concerne la confidentialité et l'utilisation des données AIS à des fins autres que sécuritaires.
Évaluation de la position commune du Conseil
Au cours du Conseil transports des 8 et 9 juin 2006, le Conseil avait déjà adopté une approche générale de cette proposition, qui comportait en fait tous les éléments substantiels contenus dans la présente position commune du Conseil. Le Parlement européen n'a adopté son avis en première lecture que le 25 avril 2007. En d'autres termes, le Conseil n'a tenu aucun compte du point de vue du Parlement européen, et le résultat en est le reflet. Le Conseil n'a repris que quelque 5 amendements du Parlement européen.
Propositions du rapporteur en deuxième lecture
Le rapporteur est convaincu que la proposition initiale de la Commission, complétée par les amendements du Parlement en première lecture, constitue une base solide pour continuer à améliorer la politique européenne en matière d'accueil de navires en détresse. Étant donné que le Conseil n'a pas tenu compte de la position du Parlement en première lecture et qu'il a de surcroît supprimé plusieurs propositions de la Commission, le rapporteur propose de revenir presque intégralement à la position du Parlement européen en première lecture:
- La désignation d'une autorité compétente indépendante
La désignation d'une autorité compétente indépendante pour l'accueil des navires en difficulté a toujours été un élément tenant à cœur du Parlement, soutenu en cela sans réserve par la Commission européenne. La succession de (quasi) catastrophes prouve que fréquemment, beaucoup de temps a été perdu parce que les compétences n'étaient pas clairement définies, ou parce que les instances habilitées à prendre une décision devaient faire appel à l'expertise d'une équipe qui devait encore être constituée ad hoc.
À ce sujet, les dispositions du Conseil sont floues et n'amélioreront en aucune façon la situation dans la pratique.
Les amendements que propose le rapporteur ne supposent pas qu'un État membre se débarrasse de toute sa structure interne. Il s'agit de doter l'autorité compétente de l'indépendance et de l'expertise (maritime) nécessaires pour qu'elle puisse décider de manière autonome, en cas d'incident, de la meilleure approche à adopter pour éviter une catastrophe ou du moins pour en atténuer les répercussions, autant que faire se peut.
- Les termes "navires ayant besoin d'assistance" contre "navires en détresse"
La Commission, suivie en cela par le Parlement européen, a utilisé les termes "navires en détresse". S'inspirant des directives de l'OMI pour l'accueil de navires ayant besoin d'assistance, le Conseil utilise les termes "navires ayant besoin d'assistance". Le rapporteur approuve le Conseil sur ce point, mais ne se satisfait pas de la manière dont il définit cette expression. L'on pourrait penser, dans la définition du Conseil, que les vies humaines n'entrent pas en ligne de compte lors de l'accueil de navires en difficulté. Le lien existant avec la convention de 1979 sur la recherche et le sauvetage (SAR), qui est axée sur le sauvetage de vies humaines, doit être clarifié.
- Le traitement équitable du capitaine et de l'équipage en cas d'accident
Le rapporteur souhaite que les États membres appliquent les directives de l'OMI concernant le traitement équitable du capitaine et de l'équipage. Le Conseil demeure muet à ce sujet. Or, la tendance croissante à considérer les équipages comme des criminels n'est pas de nature à améliorer la sécurité en mer. Craignant d'être arrêtés, les capitaines retardent souvent le moment de lancer un appel à l'aide. L'on perd parfois ainsi un temps précieux.
- Conséquences de l'absence d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière
L'absence d'un certificat de garantie financière doit constituer un élément de l'évaluation et de la décision d'accueil d'un navire en détresse. Il va de soi qu'il y a un problème lorsqu'un navire en détresse est accueilli et qu'il n'est pas (suffisamment) assuré. Mais il n'est pas souhaitable de n'accueillir que des navires assurés dans les lieux de refuge.
Le Conseil a tout simplement supprimé l'article 20 ter de la proposition de la Commission. Il a également fait passer aux oubliettes toutes les références à la directive relative à la responsabilité financière des propriétaires de navires (COM(2005)0593 et COM(2007)0674, rapport Savary).
- Régime de compensation pour les lieux et ports de refuge
Exceptionnellement, il est possible que l'accueil d'un navire entraîne un préjudice et des coûts pour le port concerné, qui ne sont pas couverts par les fonds ou conventions existants. Le Parlement a demandé à différentes reprises, au cours des dernières années, de mettre en place un système pour ce genre de cas. Un régime de compensation pourrait atténuer la réticence éventuelle de ports face à la possibilité d'être un lieu de refuge.
- Introduction de systèmes automatiques d'identification pour les navires de pêche
En première lecture, le Parlement a plaidé en faveur d'un assouplissement concernant tant les navires de pêche soumis à l'obligation que le calendrier. Le Conseil n'a pas accepté cette démarche, et c'est l'un des rares points sur lesquels le Conseil va plus loin que le Parlement. Le rapporteur suit le point de vue du Conseil. Manifestement, un AIS est surtout utile aux navires de pêche plus petits, parce que c'est précisément cette catégorie de navires qui est sujette à de nombreuses collisions comportant des suites fatales pour les pêcheurs.
En dépit du fait que l'accueil du navire en difficulté, s'agissant aussi bien de l'Erika que du Prestige, a été l'un des problèmes majeurs, le Conseil refuse de trancher quant aux compétences à attribuer au moment d'une catastrophe pour prendre les décisions. C'est pourquoi le rapporteur invite une fois de plus les États membres à témoigner du courage politique nécessaire pour avancer sur la voie d'une politique européenne en matière de sécurité maritime. N'attendons pas qu'une nouvelle catastrophe maritime nous y oblige.
Système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information