Source: http://www.assemblee-nationale.fr/12/cra/2005-2006/099.asp
Timestamp: 2018-09-18 19:59:21+00:00
Document Index: 220857165

Matched Legal Cases: ["l'article 88", 'arrêt ', "l'article 107", "l'article 106", "l'article 16", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 9", "l'article 11", "l'article 12", "l'article 12", "l'article 11", "l'article 13", "l'article 15", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 59", "l'article 26", "l'article 8", "l'article 13", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 7", 'arrêt ']

Assemblée nationale : 2ème SÉANCE DU mardi 13 décembre 2005
Session ordinaire de 2005-2006 - 44ème jour de séance, 99ème séance
2ème SÉANCE DU MARDI 13 DÉCEMBRE 2005
PRÉALABLE AU CONSEIL EUROPÉEN
ET DÉBAT SUR CETTE DÉCLARATION 2
ACCORD FRANCE-RUSSIE
SUR DES QUESTIONS IMMOBILIÈRES
(procédure d'examen simplifiée) 17
ACCORD SUR L'OFFICE FRANCO-ALLEMAND
POUR LA JEUNESSE (procédure d'examen simplifiée) 17
ARTICLE UNIQUE 23
SÉCURITÉ ET DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS 23
EXCEPTION D'IRRECEVABILITÉ 29
DEMANDE DE RECTIFICATION DU PROCÈS-VERBAL 39
(suite) 39
L'ordre du jour appelle une déclaration du Gouvernement préalable au conseil européen des 15 et 16 décembre 2005 et le débat sur cette déclaration.
M. Dominique de Villepin, Premier ministre - Je suis heureux de me retrouver devant vous, deux jours avant le conseil européen. Au lendemain du vote du 29 mai, j'ai tenu à ce qu'un débat soit organisé afin que chaque groupe puisse s'exprimer sur les leçons à tirer du référendum. Je me réjouis de constater que ce rendez-vous est devenu un moment fort des relations entre le Gouvernement et le Parlement, et j'en remercie tout particulièrement votre président (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
Le Président de la République m'a demandé de lui présenter des propositions afin que le Parlement soit mieux associé au processus de décision européen. Lors du dernier comité interministériel sur l'Europe, nous avons décidé que le champ des propositions d'acte européen sur lesquelles vous pouvez faire part de votre avis en application de l'article 88-4 de la Constitution serait élargi. Les ministres devront rendre compte devant les commissions parlementaires compétentes des enjeux et des résultats des conseils de ministres de l'Union européenne auxquels ils auront participé. Enfin, j'ai décidé qu'un débat aurait lieu désormais avant chaque conseil européen, comme l'ont demandé le président de la commission des affaires étrangères, M. Balladur, le président de la Délégation pour l'Union européenne, M. Lequiller, ainsi que M. Herbillon.
Ce débat est d'autant plus important qu'il intervient à la veille d'un conseil européen décisif. Il y a à peine six mois, une majorité de Français a rejeté le projet de constitution. Comme vous l'avez souligné lors du débat, ils n'ont pas dit non à l'Union européenne, mais à l'évolution du projet européen.
Où en sommes-nous aujourd'hui ? L'Europe continue à fonctionner, comme en témoignent les textes adoptés par Bruxelles et que vous transposez dans le droit français. Mais elle semble en retrait de notre horizon collectif. Malgré des réussites, marques du talent français comme Galileo, l'Europe ne semble plus incarner un destin commun pour l'ensemble des nations.
Voilà l'enjeu qui doit nous réunir : offrir à l'Europe une nouvelle perspective, ambitieuse et conforme aux attentes des citoyens ; lui donner les meilleures armes pour affronter la mondialisation et protéger ses citoyens.
Pour cela, la France est déterminée à jouer tout son rôle. Nous allons poursuivre le dialogue et le travail avec nos partenaires. A nous de leur proposer une Europe dynamique, qui renoue avec la croissance et l'emploi ; à nous de leur proposer une Europe capable de défendre son modèle social, fondé sur la solidarité et sur l'esprit de justice ; à nous de leur proposer une Europe à la pointe de l'innovation et de la recherche !
La France entend promouvoir une grande Europe des projets, qui avance sur la base de décisions et de résultats concrets. Prouvons aux Français et aux Européens que l'Union les protège et garantit leur avenir.
Pour avancer, l'Europe a besoin de perspectives financières claires. C'est sur cette question essentielle que portera le conseil des 15 et 16 décembre.
Nous devons décider des moyens que nous entendons donner à l'Union pour assurer le fonctionnement des politiques communautaires entre 2007 et 2013. La France aborde ce rendez-vous dans un esprit de responsabilité : s'agissant du premier budget pluriannuel de l'Union depuis l'élargissement de 2004, il est dans l'intérêt de chaque pays, en particulier des nouveaux Etats membres, de connaître le plus vite possible le montant des fonds structurels qui leur seront alloués, afin de programmer les projets pour 2007.
Après l'échec du conseil européen du 17 juin, il est important que nous trouvions un accord dès cette semaine. Que la France, à nouveau, soit prête à négocier ne signifie pas qu'elle doive accepter n'importe quel accord. Notre conviction, que nous défendrons à Bruxelles, est que le budget de l'Union doit respecter trois principes.
Le premier d'entre eux, au cœur de l'idée européenne, est la solidarité. Celle-ci doit inspirer plus que jamais le budget afin de permettre l'intégration économique et sociale des nouveaux Etats membres. La présidence britannique a proposé une réduction de 8 % des fonds structurels à leur destination, ce qui n'est pas conforme à l'esprit européen. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP)
M. le Premier ministre - Le deuxième principe est l'équité. La France a démontré en juin dernier qu'elle était prête à augmenter sa part pour participer pleinement au financement de l'Union élargie, en acceptant une augmentation de 11 milliards d'euros de notre contribution au budget communautaire entre 2007 et 2013 et une réduction substantielle de nos retours sur les fonds européens. Nous sommes en effet convaincus que la solidarité à l'égard des nouveaux Etats membres est de notre devoir, mais aussi de notre intérêt : outre les liens historiques et culturels qu'a la France avec ces pays, notamment la Pologne, elle y occupe maintenant une place économique déterminante.
Il est normal que les pays riches de l'Union participent aussi à cet effort. De ce point de vue, la proposition britannique n'est pas acceptable, puisqu'elle prévoit, par rapport à la proposition de la présidence luxembourgeoise, une réduction du budget global de l'Union de 1,06 % à 1,03 % du PIB, en particulier à destination des nouveaux membres, et l'augmentation du montant du chèque britannique, alors que le Royaume-Uni n'est plus aujourd'hui dans la situation difficile à laquelle il était confronté il y a vingt ans. Le chèque britannique est devenu une anomalie historique : il n'y a aucune raison pour que le Royaume-Uni ne participe pas à l'élargissement de l'Union ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)
Sur ce sujet, je compte sur votre soutien. Vous êtes appelés à voter dans le cadre de la loi de finances le montant de notre contribution au budget de l'Union européenne. Par ailleurs, toute modification des modalités de financement de l'Union européenne nécessite votre accord, la décision « ressources propres » devant être ratifiée par les Etats membres. Plus nous serons unis pour défendre nos positions, plus nous pourrons convaincre nos partenaires !
Nous défendrons également à Bruxelles le principe de cohésion. Un double impératif s'impose à nous : la fidélité à la parole donnée et l'exigence d'un accord juste et équilibré, en particulier sur la question de la politique agricole commune, à laquelle je vous sais tous attachés.
Le financement de la PAC a fait l'objet d'un accord à l'unanimité en 2002, qui vaut jusqu'en 2013 et engage tous les Etats qui y ont souscrit, Royaume-Uni compris. Pourtant, cet accord est menacé : la proposition britannique prévoit une réduction complémentaire des dépenses de marché de la PAC de deux milliards d'euros par rapport à la proposition luxembourgeoise que nous avions acceptée en juin dernier. Par ailleurs, certains sont tentés de faire de l'agriculture la variable d'ajustement des négociations du cycle de l'OMC à Hong Kong. Je l'ai dit au commissaire Mandelson et au président Barroso : nous nous opposerons à tout accord partiel sur l'agriculture. Nous souhaitons un accord global et équilibré, qui prenne en compte les intérêts de l'Europe dans l'industrie et les services, et qui soit bénéfique aux pays en voie de développement.
La position défendue par la France sera la même à Bruxelles et à Hong Kong : nous n'accepterons pas d'accord qui obligerait l'Europe à engager une nouvelle réforme de la PAC, alors même que celle de 2003 commence tout juste à être mise en œuvre.
Les agriculteurs français ont consenti des efforts importants, qu'il faut reconnaître. Aucune réforme nouvelle ne peut être envisagée avant 2013. Pour préserver la PAC, le budget de l'Union pour la période 2007-2013 devra par conséquent garantir le maintien du montant des aides directes versées à nos agriculteurs jusqu'en 2013. Une clause de rendez-vous pourra être envisagée, à condition qu'elle concerne la préparation du budget après 2013 et qu'elle ne se limite pas aux dépenses agricoles mais couvre l'ensemble des dépenses et des ressources de l'Union européenne.
Au-delà du budget, le conseil européen doit prendre des mesures sur trois autres sujets importants.
La Commission européenne a recommandé le 9 novembre que l'ancienne République yougoslave de Macédoine reçoive le statut de candidat à l'Union. La France abordera cette question avec deux exigences.
La première est la stabilité des Balkans : l'Europe a envers cette région une mission historique, née avec le déclenchement de la première guerre mondiale à Sarajevo et réaffirmée lors du conflit qui a embrasé l'ex-Yougoslavie il y a quinze ans. La clé de la stabilité pour les Balkans, c'est la perspective européenne, qui comporte trois étapes : la signature d'accords de stabilisation et d'association ; l'octroi du statut de candidat que demande l'ancienne République yougoslave de Macédoine ; enfin, l'ouverture de négociations d'adhésion, comme cela a été décidé le 3 octobre pour la Croatie. A travers ces différentes étapes, l'Union européenne dispose de formidables instruments pour ancrer la paix dans cette région et y garantir le respect des droits de l'homme et des minorités.
Notre deuxième exigence, c'est de préserver le soutien des citoyens européens à l'Union. Nous savons en effet que les derniers élargissements n'ont pas toujours été bien compris : les Français ont eu l'impression d'entrer dans un processus irréversible et continu. Nous devons entendre leur inquiétude (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
Plusieurs députés du groupe UMP - Très bien !
M. le Premier ministre - Pour l'ancienne République yougoslave de Macédoine et pour l'ensemble des pays candidats, nous disposons aujourd'hui de plusieurs garanties : la Commission a rappelé que l'octroi du statut de candidat ne signifie en rien l'ouverture de négociations et ne constitue pas l'amorce d'un nouvel élargissement ; les critères d'adhésion ont été complétés par la notion de capacité d'absorption de l'Union, qui orientera l'ouverture et la conduite des négociations ; les Français auront enfin le dernier mot sur tout ce qui touche aux frontières de l'Europe, exigence que le Président de la République a voulu inscrire dans la Constitution.
Notre choix est celui de la responsabilité et de la clarté : l'Union européenne n'a aujourd'hui ni les institutions adaptées à un nombre accru d'Etat, ni les règles de fonctionnement nécessaires pour avancer rapidement sur les sujets les plus importants. Dans ces conditions, la priorité doit donc aller à la définition de ces règles et de ces institutions (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP), et non à l'ouverture à de nouveaux pays. Par conséquent, une candidature de l'ancienne République yougoslave de Macédoine n'est envisageable que dans le cadre d'un processus maîtrisé et conditionné.
Le conseil européen doit également prendre des mesures sur la question de la TVA à taux réduit, conformément aux conclusions du conseil des ministres de l'économie et des finances du 6 décembre, et je sais combien ce sujet est sensible pour l'ensemble de nos concitoyens. La France est déterminée à obtenir un résultat concret (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
Nous voulons pérenniser la TVA à taux réduit aujourd'hui applicable aux services d'aide à la personne et aux travaux à domicile dans le secteur du bâtiment. Dans ces secteurs, plus de 40 000 emplois ont en effet été créés et le travail illégal a pu reculer. Nous voulons assurer aux professionnels concernés la visibilité dont ils ont besoin au-delà du 1er janvier 2006 pour établir leurs devis et assurer leurs commandes.
Mais nous voulons également étendre la TVA à taux réduit à la restauration (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF). Un engagement politique a en effet été pris et nous ferons tout pour qu'il soit tenu. C'est un choix qui est bon pour l'emploi et la croissance car la restauration est un secteur économique essentiel dans notre pays, qui mérite d'être appuyé et défendu.
Bien entendu, ce sujet doit être traité indépendamment des autres thèmes à l'ordre du jour du conseil (Interruptions sur les bancs du groupe socialiste) et ne doit pas interférer avec le reste de la négociation. Je remercie d'ailleurs Bernard Accoyer et les parlementaires qui nous soutiennent dans cette négociation, et je voudrais saluer également l'initiative de Michel Bouvard, qui défendra demain un projet de résolution en ce sens.
Le conseil européen pourrait enfin évoquer la révision de la directive temps de travail. En effet, le conseil des ministres de l'Union européenne en charge de l'emploi n'est pas parvenu, le 8 décembre dernier, à trouver un accord sur la révision de cette directive de 1993.
Pour notre part, nous souhaitons la disparition progressive de la clause d'exemption de la directive de 1993 qui permet aux Etats membres de s'exonérer de la durée du travail hebdomadaire maximale autorisée dans l'Union. Cette norme ne pouvant être appliquée uniformément dans tous les secteurs ou dans tous les Etats, nous avons toutefois besoin d'une approche flexible et progressive.
Je rappelle en tout état de cause que la directive n'empêche pas les Etats qui le souhaitent d'appliquer une législation plus protectrice pour les salariés, et que la législation française n'est ni menacée ni modifiée par le contenu de la directive.
Nous souhaitons enfin sécuriser notre système de décompte forfaitaire du temps de garde, notamment dans les hôpitaux et le secteur médico-social. Il est essentiel que nous puissions parvenir à un accord sur cette question, car elle préoccupe particulièrement nos concitoyens.
Pour finir, je voudrais évoquer brièvement deux autres sujets inscrits à l'ordre du jour du conseil européen. Tout d'abord, la lutte contre l'immigration clandestine, qui concerne l'ensemble des pays membres de l'Union. En effet, chacun a en mémoire les événements dramatiques survenus à Ceuta il y a quelques mois. A l'initiative de la France et de l'Espagne, l'Union européenne se mobilise. La Commission européenne proposera ainsi les premières lignes d'un partenariat européen, qui comporte trois volets : un meilleur contrôle des frontières de l'Europe, dont sera chargée l'agence en cours de constitution à Varsovie, dans la perspective plus large d'une police européenne des frontières ; une meilleure mise en œuvre des accords de réadmission avec les pays tiers ; et enfin, une politique de co-développement plus ambitieuse pour tarir les sources de l'immigration. A ce titre la France rappellera l'importance d'une relance du processus euro-méditerranéen et de l'intensification des relations entre l'Europe et l'Afrique.
Le conseil européen doit enfin adopter une stratégie de l'Union européenne à l'égard de l'Afrique, en préfiguration du sommet Europe-Afrique qui aura lieu en 2006.
Il s'agira d'une nouvelle étape dans les relations avec l'Afrique : conformément aux engagements pris par le conseil européen de juin dernier, l'aide publique au développement devra en effet augmenter et atteindre 0,7 % du revenu national brut d'ici à 2015. La moitié de cette augmentation sera réservée à l'Afrique, soit l'équivalent de 23 milliards d'euros supplémentaires par an d'ici à 2015.
Il y a six mois, la présidence britannique s'engageait à redonner un nouveau souffle au projet européen, à répondre aux attentes concrètes des citoyens européens et à jeter les bases d'une Europe de l'innovation et de la croissance. Elle a désormais une responsabilité historique : donner à l'Europe les moyens de fonctionner grâce à l'adoption d'un budget équilibré et ouvrir des perspectives nouvelles à tous les Européens.
L'Europe est porteuse d'un espoir de croissance, d'innovation et de protection. Elle développe un projet de justice et de paix. Ces ambitions seront défendues sans relâche par notre pays, qui n'oubliera pas pour autant les exigences légitimes des nouveaux Etats membres : ils ont en effet besoin de notre solidarité pour saisir à leur tour la chance que l'Union a donnée à chacun d'entre nous.
La France avance, elle se modernise.
M. Maxime Gremetz - Pour les riches !
M. le Premier ministre - Elle veut renouer avec une croissance dynamique qui récompense les efforts de tous nos concitoyens. Et elle marque des points : le chômage baisse, l'investissement repart (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP ; protestations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains). La consommation se maintient. Nous pouvons donc retrouver confiance en nous-mêmes (Protestations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains) et apporter nos forces à l'Europe (Mêmes mouvements). Tel est mon engagement personnel, et telle est aussi la volonté du Gouvernement (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Jean-Pierre Brard - Vous n'êtes pas le père Noël !
M. Pierre Goldberg - Je veux vous parler d'une autre France et d'une autre Europe, que visiblement vous ne connaissez pas. En effet, ne nous méprenons pas sur l'ordre du jour du prochain conseil européen.
Du fait du blocage des négociations sur les perspectives financières pour 2007-2013 et du rejet du traité constitutionnel, c'est l'avenir de l'Europe et le sens de sa construction qui sont en question. Au lendemain du revers que le peuple souverain a infligé aux tenants d'une Europe libérale, le groupe des députés communistes et républicains entend affirmer son attachement à un principe directeur : toute décision européenne, en particulier les décisions d'ordre financier, doit être prise en faveur des peuples.
Or, une telle conception est aux antipodes de l'Europe libérale actuelle, dessinée à grands coups de traité de Maastricht et de pacte de stabilité. Les négociations des perspectives financières pour 2007-2013 offrent donc une occasion historique de rompre avec l'Europe des marchands et des financiers et de construire une Europe des citoyens, une Europe du progrès social et humain.
Répondons au signal démocratique que le peuple français a envoyé aux gouvernants et aux technocrates dépourvus de tout mandat populaire ! Par leur vote du 29 mai, les Français se sont insurgés contre le carcan libéral de l'Union européenne. Ils ont refusé une Constitution qui sacralisait le projet d'une société où règne la loi des marchés financiers. Voilà le sens de leur vote : il ne s'agissait pas seulement de sanctionner le Gouvernement.
Nos concitoyens ont rejeté une Europe livrée aux règles du capitalisme...
Un député du groupe UMP - Vous préférez le rideau de fer ?
M. Pierre Goldberg - ...une Europe de régression sociale, de mise en concurrence des salariés et des peuples. Bref, une Europe dans laquelle le chômage perdure, la précarité explose et la pauvreté touche 55 millions de personnes parmi les quinze anciens pays membres - et je n'évoque même pas les dix nouveaux !
Entendons le souhait exprimé par le peuple souverain ! Nos compatriotes exigent d'être étroitement associés à la construction de l'Union européenne et ainsi de peser sur sa nature, sur ses orientations et sur ses politiques. Voilà ce qu'impliquent et la démocratie et le suffrage universel (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et du groupe socialiste ; protestations sur les bancs du groupe UMP).
L'Union européenne devrait en outre jouer un rôle de premier plan face à la mondialisation. Hélas, au lieu de proposer une politique progressiste et des choix alternatifs, l'Union préfère se poser en porte-parole des dogmes de la libéralisation et de la globalisation, se rangeant aux côtés des Etats-Unis et de l'Organisation mondiale du commerce, entièrement acquise aux attentes des grands patronats et des riches (Mêmes mouvements). Le groupe communiste salue ceux qui manifestent à Hong Kong pour une autre mondialisation.
Cette situation déjà ancienne donne l'image d'une Europe engluée dans le carcan d'un ultralibéralisme outrancier, et ce carcan porte un nom : capitalisme ! (Interruptions sur les bancs du groupe UMP)
L'Europe sociale a été sacrifiée sur l'autel du marché commun. Le traité de Maastricht a déshumanisé les structures sociales européennes en renforçant les effets les plus nocifs de la concurrence et du dumping social, comme l'a illustré la terrible directive Bolkestein (Exclamations sur les bancs du groupe UMP).
Le fossé qui sépare les décideurs des citoyens doit être comblé. Le 29 mai a montré combien la construction européenne doit être plus sociale, plus politique, plus proche des peuples. Cette Europe sociale suppose le refus de la pression patronale et financière, l'égalité des droits pour tous, la mise hors marché concurrentiel des secteurs vitaux de l'économie tels que la santé, l'énergie, l'eau, l'éducation, l'alimentation ou la culture...
Plusieurs députés UMP - Tout !
M. Pierre Goldberg - ...et la sécurité de l'emploi et de la formation pour mettre fin au chômage et à la précarité. Voilà le sens du « non » du peuple français !
Certes, vous avez quelque peu contesté le rôle de la Grande-Bretagne, mais le fond de mon propos reste malheureusement vrai !
Plusieurs députés UMP - Faux !
M. Pierre Goldberg - L'esprit de solidarité a déserté l'Union européenne au seul profit de la haute finance. On réduit les aides aux nouveaux Etats membres, qui en ont pourtant besoin mais on ne change pas les orientations injustifiables de la Banque centrale européenne, pourtant contraires à l'appel des peuples, que vous méprisez !
Déterminés, constructifs et rassembleurs, comme nous le fûmes le 29 mai, nous continuerons à être les porte-parole du peuple français, contre votre attitude et pour une autre Europe ! (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains)
M. Hervé de Charette - L'Europe vit aujourd'hui la crise la plus grave de son histoire, pour plusieurs raisons. L'élargissement aux dix nouveaux Etats membres n'a pas été suffisamment expliqué aux opinions des pays d'Europe de l'Ouest. Ensuite, le sentiment se répand que les décisions européennes sont le fait de cénacles confidentiels où l'arrogance des commissaires l'emporte sur les règles démocratiques.
M. Maxime Gremetz - C'est vrai !
M. Hervé de Charette - Enfin, l'absence de projet européen incite, depuis Maastricht, les peuples à ressentir l'Europe au mieux comme une donnée inévitable, au pire comme une contrainte pénible, mais jamais comme un espoir ou une solution aux problèmes d'aujourd'hui.
Notre pays a été le facteur déclenchant de cette crise. Si le vote du 29 mai n'a pu à lui seul la créer, il en a brutalement révélé l'ampleur. Chacun y a certainement sa part de responsabilité, mais comment oublier que le parti socialiste, seul en Europe, fut incapable de parler d'une seule voix, troublant les électeurs et laissant ainsi à l'UMP le privilège d'être malgré elle le seul grand parti de France à mener une campagne claire et positive ? (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
Plusieurs députés UDF - Et l'UDF ?
M. Hervé de Charette - J'ai dit le seul « grand » parti...
M. Maurice Leroy - Monseigneur est trop bon !
M. Hervé de Charette - La France, ayant révélé la crise, doit faire le premier pas pour en sortir. Consacrons l'année 2006 à préparer les échéances européennes du printemps 2007 ! Les députés du groupe UMP se félicitent d'ailleurs que l'on reprenne la bonne habitude d'organiser un débat avant chaque conseil européen - même si ce n'est qu'un premier pas dans le processus de démocratisation des décisions européennes.
Plusieurs députés communistes et républicains - C'est vrai !
M. Hervé de Charette - Les perspectives financières de l'Union pour 2007-2013 feront l'actualité du conseil européen. Le groupe UMP soutient le Gouvernement et le Président de la République dans la conduite de cette difficile négociation. L'enjeu est de taille : un échec ne ferait qu'aggraver la crise actuelle. Un accord est donc essentiel, mais il ne saurait remettre en cause les trois principes majeurs qui guident la diplomatie française - mieux vaudrait encore y renoncer et attendre la présidence autrichienne.
Tout d'abord, l'Europe doit se donner les moyens de ses ambitions, et associer la rigueur financière à la possibilité de réaliser nos projets. A ce titre, le document élaboré à Luxembourg était équilibré, mais la proposition britannique est étriquée : outre qu'elle oppose la France et l'Allemagne aux pays d'Europe centrale, elle ne permet pas de financer l'élargissement et oppose les trois grandes politiques européennes d'avenir - la PAC, les fonds structurels pour les régions et la politique de recherche. Nous nous félicitons de voir que cette manœuvre grossière est en train d'être déjouée.
Ensuite, les perspectives financières pour 2007-2013 doivent respecter l'engagement pris il y a deux ans par le conseil européen pour financer la PAC, élément incontournable de tout accord budgétaire. La France n'est pas seule à profiter de la PAC : c'est une politique commune d'intérêt général.
Enfin, chaque Etat membre doit accepter sa juste part de l'effort de financement. Cela suppose la remise en cause du chèque britannique, pour laquelle vous pouvez compter sur le soutien de l'UMP.
Au menu du conseil, il restera, encore et toujours, la question de l'élargissement et, en l'occurrence, de la demande macédonienne. Elle peut paraître anodine, mais elle implique en fait la nécessité pour la France d'avoir une vision globale des choix que l'Europe doit faire en matière d'élargissement.
Quatre impératifs s'imposent. D'abord, respecter nos engagements vis-à-vis des adhésions roumaine et bulgare qui ne doivent pas être différées. Ensuite, soulever la question des frontières de l'Europe en inscrivant chaque demande d'adhésion dans une perspective globale. Troisièmement, régler en s'en donnant le temps la phase ultime de l'émiettement balkanique avec l'indépendance prochaine du Kosovo et du Monténégro, dont l'adhésion rapide ne règlerait pas les problèmes, mais saperait en revanche le bon fonctionnement des institutions européennes. Enfin, proposer de différer toute nouvelle adhésion afin de sortir de la crise actuelle et de mener à bien le dernier élargissement - la France, qui a longtemps réclamé l'approfondissement avant l'élargissement, serait bien inspirée d'en prendre l'initiative. Ainsi, la question macédonienne soulève de plus amples problèmes.
2005 restera une année noire pour l'Europe. Sous nos yeux, le projet français d'une Europe politique recule au profit de la vision britannique d'une vaste zone de libre-échange. Mais il n'y a pas de fatalité ! Il dépend de nous d'enrayer cette dérive.
M. André Chassaigne - N'importe quoi !
M. Hervé de Charette - Nous souhaitons ardemment que le conseil européen adresse aux peuples d'Europe les premiers signes du redressement, et que la France, avec l'Allemagne, en soit le premier artisan (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Jean-Louis Bianco - L'Europe va mal : c'est une évidence. Elle va mal parce que l'esprit européen ne souffle plus, parce que chacun se replie sur ses intérêts égoïstes, parce que la vision forte d'un avenir partagé n'existe plus.
Le conseil européen doit avant tout traiter la question du budget - sujet qui peut paraître lointain et incompréhensible à nos concitoyens, mais qui concerne bien notre avenir commun : quels moyens donner à l'Union pour les sept années à venir ?
Le débat dure déjà depuis des mois, dans les pires conditions. Si accord il y a, il sera rabougri. Le gouvernement français, comme d'autres, porte une lourde responsabilité : comment faire partager une vision que l'on n'a pas ? Comment faire progresser l'Europe lorsque les rencontres franco-allemandes se limitent aux rites d'un vieux couple fatigué ? Comment avancer alors que la France et cinq autres pays ont déclaré en décembre 2003 qu'il fallait ramener le budget européen à 1 % du revenu des Etats ? Vous espérez sans doute rogner sur le dos de l'Europe pour réduire un peu la gigantesque dette que votre mauvaise gestion creuse au détriment des générations futures (Protestations sur les bancs du groupe UMP) : plus de mille milliards d'euros, un chiffre tellement énorme qu'il en est presque inconcevable !
Avec 1 % du revenu, comment l'Europe pourrait-elle soutenir l'indispensable développement des nouveaux Etats membres ? Avec 1 % du revenu, comment l'Europe pourrait-elle continuer à accompagner nos régions en difficulté, nos quartiers, nos zones rurales et l'outre-mer ! Avec 1 % du revenu, comment l'Europe pourrait-elle relancer la recherche et mener une politique de grands travaux sans lesquelles la croissance ne sera pas durable !
M. Jacques Myard - C'est aux Etats d'engager ces politiques, et non à l'Europe !
M. Jean-Louis Bianco - Même la pêche voit ses crédits diminuer. A l'heure où l'on demande un nouvel effort aux pêcheurs, c'est une véritable provocation !
M. Charles Cova - Vous versez dans l'électoralisme !
M. Jean-Louis Bianco - La présidence britannique avait pourtant débuté de manière fracassante avec un Tony Blair annonçant au Parlement européen : « pour l'Europe, l'heure a sonné. »
M. Jacques Myard - Ce n'est pas l'heure qui a sonné, mais l'Europe qui est sonnée !
M. Jean-Louis Bianco - « Les Européens veulent que nous leur montrions la route. Il est temps que nous le fassions ». Mais qu'avons-nous vu ? La transformation du conseil européen d'octobre en un sommet informel, réduit à une petite journée de palabres ne débouchant sur rien. Une directive Bolkestein qui poursuit inexorablement son chemin (« Eh oui ! » sur les bancs du groupe socialiste). Rappelons qu'en mars dernier, notre assemblée s'était prononcée pour l'exclusion claire de tous les services d'intérêt général et non pas seulement des services d'intérêt général non marchands, pour l'abandon du principe du pays d'origine, pour la reprise du processus d'harmonisation du droit applicable aux services, pour la présentation par la Commission d'une directive cadre sur les services d'intérêt général.
Mme Marylise Lebranchu - Très bien !
M. Francis Delattre - Pourquoi ne vous en êtes vous pas occupés lorsque vous étiez aux affaires ?
M. Jean-Louis Bianco - Où en sommes-nous aujourd'hui ? Seule une partie des services d'intérêt général a été exclue du champ d'application. Le principe du pays d'origine demeure. Aucune avancée sur l'harmonisation et l'élaboration d'une directive cadre (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste). Comment l'UMP peut-elle dire « non » à la directive Bolkestein à Paris, et « oui » à une directive à peine améliorée à Strasbourg ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste) Quelle est la crédibilité du Gouvernement qui, manifestement sur ce sujet, navigue à vue ?
Un député UMP - Démago !
M. Jean-Louis Bianco - Que faut-il faire ? Tout d'abord, refuser fermement un budget de repli et de recul par rapport au chiffre de 1,24 % du revenu national brut des vingt-cinq Etats membres qu'avait avancé la Commission. Que le rabais britannique soit une « anomalie historique » et qu'il n'ait plus de raison d'être est une évidence.
M. Francis Delattre - C'est la gauche qui l'a accordé !
M. Jean-Louis Bianco - Mais sa suppression ne réglera pas le problème. Avec 1,24 % du revenu, on dégagerait près de 200 milliards d'euros de plus. Quel levier formidable pour consolider la solidarité et relancer la croissance ! Nous n'avons pas le droit de nous en priver (« Très bien ! » et applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
Au-delà du budget, les chefs d'Etat et de gouvernement tenteront de trouver un accord sur le taux réduit de TVA à 5,5 % dans le bâtiment et la restauration. Pour le bâtiment, c'est le gouvernement de Lionel Jospin qui l'avait obtenu en 1999 (Vifs applaudissements sur les bancs du groupe socialiste) et chacun sait ici les effets positifs que cette mesure a eu pour l'emploi, en particulier dans nos petites entreprises.
M. Francis Delattre - Est-il grossier de rappeler que c'est Strauss-Kahn qui l'a négocié ?
M. Jean-Louis Bianco - Il est inconcevable que mois après mois, semaine après semaine, vous laissiez toute une profession dans l'incertitude faute d'avoir su obtenir gain de cause. Dans le domaine de la restauration, vous vous êtes engagés à de nombreuses reprises à faire aboutir ce dossier en faisant l'impasse sur les difficultés à surmonter, pourtant évidentes.
M. Francis Delattre - Et vous, qu'avez-vous fait ?
M. Jean-Louis Bianco - L'honneur de la politique, c'est de dire la vérité et de tenir ses engagements.
M. Jacques Myard - Pour cela, il faudrait que la France soit indépendante !
M. Jean-Louis Bianco - La diplomatie française devrait être capable d'obtenir au moins un accord sur ces deux points essentiels.
Quant au budget, la France s'est placée elle-même dans la pire des situations. Mais il n'est pas trop tard pour dire « non » et préférer un budget provisoire annuel à un carcan qui ligoterait l'Union européenne pour sept ans (Applaudissements sur quelques bancs du groupe socialiste). A dire vrai, si nous voulions tous être cohérents avec nos grands discours européens, il faudrait porter le budget à 2 % du revenu des pays européens... (« Juste ! » sur les bancs du groupe socialiste).
M. Jean-Marc Roubaud - Et pourquoi pas 4 ou 6 % ?
M. Jean-Louis Bianco - Cela arrivera un jour, sinon l'Europe mourra de mort lente. Un jour viendra où l'Union disposera de ressources propres (« Très bien ! » sur les bancs du groupe socialiste) adoptées selon des procédures parlementaires démocratiques et non à la suite d'obscures tractations nocturnes entre gouvernements.
M. Bernard Deflesselles - Trouvez un accord au PS sur la question des ressources propres avant de l'évoquer !
M. Jean-Louis Bianco - L'Europe est en danger. Refusons son enlisement et ce budget croupion !
M. Patrick Delnatte - Il s'agit tout de même de 16 milliards d'euros !
M. Jean-Louis Bianco - La relance du projet européen doit passer par un grand débat dans chacun de nos pays. Quel est son but ? Quelle est sa vocation ? Quels sont les intérêts qui nous rassemblent au-delà d'un grand marché ? Comment l'Europe peut-elle aider à diminuer le chômage et à combattre les effets négatifs de la mondialisation ?
M. Richard Mallié - Posez la question à Emmanuelli !
M. Jean-Louis Bianco - Quelles sont les frontières de l'Europe ? Comment faire avancer la connaissance mutuelle et les échanges entre nos populations ? Les questions sont nombreuses, elles sont difficiles. Raison de plus pour engager le débat dès maintenant. Notre devoir est de créer un espace public européen, de faire renaître l'intérêt pour l'Europe. Notre devoir est d'élaborer un nouvel agenda pour l'Europe sociale, comme le demande la Confédération européenne des syndicats, afin de répondre à l'angoisse et à la détresse de nombreux travailleurs. (Interruptions sur les bancs du groupe UMP)
L'espoir n'est pas perdu. Quiconque voyage hors d'Europe prend conscience de la mesquinerie des querelles européennes. De loin, la force du projet européen est saisissante. Mais là encore, il faut dire la vérité. Les chefs d'Etat et de gouvernement se félicitent beaucoup, promettent énormément, agissent trop peu.
M. Michel Delebarre - Oui !
M. Jean-Louis Bianco - Parler de faire de l'Europe la « zone la plus compétitive du monde » alors même que l'on constate son retard en termes de croissance et d'innovation, cela frise le ridicule (Protestations sur les bancs du groupe UMP).
Plusieurs députés UMP - Et les 35 heures ! Il fallait voter pour le traité constitutionnel ! C'est la faute à Fabius et à Emmanuelli !
M. Jean-Louis Bianco - La priorité des priorités est de reconquérir le cœur de nos concitoyens. Il en va de l'avenir de l'Europe, il en va de sa capacité, comme le disait François Mitterrand (Exclamations sur les bancs du groupe UMP), « à ne pas laisser le monde se transformer en un marché global, sans autre loi que celle du plus fort, sans autre objectif que la réalisation du maximum de profit en un minimum de temps » (« Très bien ! » et applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
Mme Anne-Marie Comparini - Dans deux jours, au sommet de Bruxelles, l'Europe jouera gros : son budget pour les sept années à venir. Nous avons des raisons de douter de l'issue cette négociation. Depuis le 29 mai, aucun résultat concret n'est sorti de ces rencontres, si ce n'est la litanie de promesses sur les efforts à entreprendre en matière de recherche et développement, d'énergie et de sécurité. La mise en œuvre de ces politiques bute toujours sur la même question : l'Europe a-t-elle une volonté politique, des institutions efficaces et démocratiques et surtout un budget commun ? Sur ces trois points fondamentaux, la présidence britannique n'a rien entrepris, si ce n'est d'ouvrir les négociations avec la Turquie comme si l'élargissement était sa seule priorité !
M. Richard Mallié - Exactement !
Mme Anne-Marie Comparini - Elle n'a rien tenté non plus pour remettre l'Union en marche. Pourtant, elle aurait pu, comme je l'ai suggéré en juin dernier au nom de l'UDF, prendre le temps de tirer les conclusions de la crise et de définir avec les dirigeants le contenu d'un nouveau projet européen.
Ce sommet représente pour le Premier ministre britannique celui de la « dernière chance » à quelques jours de la fin de sa présidence mais il n'est pas question d'accepter n'importe quel budget pour l'Europe. Or, M. Blair ne revient pas sur le rabais britannique qui ne s'explique plus aujourd'hui, le Royaume-Uni ayant un taux de croissance devenu pour toute l'Europe un exemple (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF). Pis encore, il réduit le budget proposé par M. Junker et baisse les fonds structurels promis aux dix nouveaux Etats membres dont on connaît les besoins aigus. Ainsi, pour emporter l'accord des vingt-cinq, il renonce à l'un des principes fondateurs de la construction européenne : la solidarité. Nous sommes loin d'une Europe forte et solidaire avec cette proposition d'accord de la dernière chance, de signature arrachée au bord du gouffre.
Pour l'UDF, le prétendu « New Deal » de M. Blair n'est pas acceptable (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UDF) En 1988, après l'adhésion des pays méditerranéens, les fonds structurels avaient été doublés sans que nul ne s'en émeuve. Aujourd'hui, alors que l'écart entre anciens et nouveaux membres est plus important, M. Blair propose une cure d'amaigrissement légère pour les anciens membres, plus rude pour les nouveaux. Il aurait été plus juste qu'il l'applique à son pays en renonçant à un rabais vieux de vingt ans. L'exceptionnelle aventure européenne doit sa réussite aux grands mécanismes de solidarité qui ont joué un rôle majeur dans l'édification d'un compagnonnage entre les Etats. Or, les propositions britanniques mettent en danger tous les progrès obtenus en remettant en cause leurs fondements, source de cette chaleur démocratique.
Dans ce contexte, une autre voix doit se faire entendre. Celle de ses fondateurs, au premier plan desquels la France, qui a toujours affirmé que l'Union était un investissement pour un modèle de société et de civilisation, même si en 2005 c'est malheureusement elle qui, par la voix du Président de la République, a demandé un budget ne dépassant pas 1 % du revenu national brut. Nous attendons de M. Chirac qui parlera au nom de tous les Français...
M. Maxime Gremetz - Il n'a rien à dire !
Mme Anne-Marie Comparini - ...qu'il réaffirme la vision d'une « Europe cohésion ». Loin de moi l'idée de faire renaître l'ancienne querelle entre l'Europe européenne et l'Europe atlantiste. Oui, la France doit reprendre la main et refaire la course en tête. Elle le peut, d'autant plus que Mme Merkel a réaffirmé l'importance du couple franco-allemand. Utilisons cet atout pour retrouver le goût des initiatives communes audacieuses en faveur d'une Europe puissance. Mais ne soyons pas exclusifs ! Jouons aussi la carte latine. L'Italie, l'Espagne, le Portugal et la Grèce savent que la politique agricole commune et l'apport des fonds structurels ont permis la reconversion de leurs régions et de leurs secteurs économiques. Ils sont en outre concernés comme nous par la sécurité en Méditerranée et par le puissant mouvement d'immigration qui s'accentue aux portes de l'Europe. La France peut donc trouver écho auprès de ses partenaires latins pour exprimer la vision solidaire à laquelle elle est plus que d'autres attachée puisqu'elle est prête à supporter une large part du coût de l'élargissement, alors que le Royaume-Uni n'y contribuera que très partiellement.
L'UDF ne veut pas d'une Europe au rabais, qui ne soit que marchande et marchandée. L'Europe n'a pas été créée pour coaliser des Etats, mais pour unir des hommes dans une perspective de dynamisme et de solidarité. L'UDF forme donc le vœu que cette vision retrouve sa place au cœur des débats bruxellois. (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF)
M. Edouard Balladur, président de la commission des affaires étrangères - La crise que traverse aujourd'hui l'Union européenne nous impose de prendre sans tarder les mesures propres à la sortir de l'impasse financière et politique dans laquelle elle se trouve. Au-delà, c'est tout son avenir qu'il faut sans doute repenser.
Depuis l'échec des référendums en France et aux Pays-Bas, l'Europe navigue à vue, sans budget et sans avoir pris, à ce jour, d'autre décision que de lancer un élargissement supplémentaire.
Dans l'immédiat, nous devons montrer notre capacité à réagir. Il faut tout d'abord régler l'avenir financier de l'Union. Je n'entrerai dans le détail ni des propositions ni des contre-propositions, sinon pour dire que les nouveaux Etats membres ont besoin de la solidarité de tous les pays de l'Union. Chacun doit faire un effort. La France y a consenti, nous attendons que la Grande-Bretagne y consente à son tour. Pour y parvenir, je souhaite que le prochain conseil aboutisse sur la base de la proposition luxembourgeoise de juin dernier.
Malgré l'échec de la constitution européenne, nous devons reprendre la marche en avant et, comme je l'ai déjà proposé, parvenir rapidement à une présidence stable du conseil européen, avec un mandat de deux ans et demi, renouvelable une fois. (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF) Cette mesure symbolique témoignerait de notre volonté de ne pas rester sur un échec. Il est temps que la France reprenne l'initiative sur ce point.
Il faut également ratifier les élargissements déjà décidés - je dis bien déjà décidés. La France a signé un traité avec la Roumanie et de la Bulgarie. Dès que ces deux pays rempliront les conditions nécessaires, ou pourraient les remplir grâce à des mesures transitoires, je souhaite que la France ratifie leur adhésion. Il y va tout d'abord du respect de la parole donnée. Il s'agit ensuite de ne pas prêter le flanc au soupçon : nos partenaires ne manqueraient en effet pas d'imputer une décision négative à des motifs de politique intérieure. Il s'agit pour moi, enfin, de marquer qu'autant je suis défavorable à des élargissements supplémentaires, autant je souhaite que notre pays respecte ses engagements pour ceux qu'il a déjà signés. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)
Pour ce qui est des problèmes d'avenir à plus long terme, il n'est pas souhaitable que l'Union s'engage dans un processus d'élargissement sans fin. Elle n'y est prête ni sur le plan financier, ni sur le plan institutionnel, ni sur le plan politique. Nous l'avons indiqué sans équivoque à M. Olli Rehn, commissaire européen, lors de son audition par notre commission. L'Europe a besoin d'une longue pause afin d'assimiler l'adhésion des douze nouveaux membres qui représentent 110 millions d'habitants. En attendant, pour les discussions ouvertes en vue de l'adhésion de la Croatie et de la Turquie, il faut être vigilants. C'est pourquoi notre commission a créé, avec la Délégation à l'Union européenne, un groupe de travail afin de suivre, en liaison avec le ministère des affaires étrangères, ces négociations.
Autre tâche d'avenir : la réforme des institutions, sans laquelle l'Union européenne ne pourra fonctionner efficacement ni à vingt-cinq ni à vingt-sept, encore moins à trente. Il ne faut pas craindre de poser les vraies questions. En fonction de sa population, quel doit être pour chaque pays le nombre de ses commissaires ? Quelle doit être sa représentation au conseil européen et au Parlement ? Quels doivent être les rapports du conseil et de la Commission qui, l'un et l'autre prétendent à un rôle quasi-gouvernemental ? Ne faut-il pas mettre fin à cette concurrence en plaçant clairement la Commission sous l'autorité du conseil ?
M. le Président de la commission - Troisième objectif à long terme : organiser nos relations avec nos voisins sur le fondement de partenariats privilégiés.
Quatrième objectif : développer les coopérations spécialisées entre les Etats membres dans des domaines d'avenir, afin de conduire à un progrès de l'Europe fondé sur la diversité et l'émulation.
Rien de tout cela ne sera possible si la construction européenne se poursuit dans le secret des cabinets ministériels.
M. le Président de la commission - Il faut ouvrir l'Union à la démocratie, au sein des institutions européennes comme dans chacun des Etats membres. Le débat organisé ici aujourd'hui constitue un progrès, mais il faut aller plus loin. En effet, les questions abordées au sein de l'Union européenne, loin de relever uniquement de la politique étrangère, touchent souvent à l'ensemble des activités de nos pays. Il est donc légitime que notre Parlement fasse connaître son point de vue.
Au-delà, il est temps pour la France de faire aussi entendre le sien sur la réforme de l'Europe et sur son avenir. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)
M. Pierre Lequiller, président de la Délégation pour l'Union européenne - Je me félicite, Monsieur le Premier ministre, de la tenue de ce débat, conforme à l'engagement du Gouvernement de nous en proposer un avant chaque conseil européen. Je salue, et l'ensemble des membres de la Délégation avec moi, les initiatives prises par le Gouvernement comme par le Président Jean-Louis Debré pour que le Parlement soit encore mieux associé au processus de décision européen.
S'agissant des taux réduits de TVA, je soutiens pleinement la proposition de résolution de notre collègue Michel Bouvard, qui reprend d'ailleurs les préoccupations exprimées dans le rapport de notre collègue Daniel Garrigue au nom de la Délégation, visant à soutenir le Président de la République et le Gouvernement dans cette négociation. Nos partenaires doivent savoir que le Parlement y attache le plus grand prix. Les secteurs actuellement éligibles doivent être pérennisés et la restauration doit enfin pouvoir bénéficier, comme le souhaitent les professionnels le souhaitent, du taux réduit.
Pour ce qui est des perspectives financières, l'esprit européen est incontestablement en déclin, je le regrette profondément. En juin dernier, Jean-Claude Juncker avait fait une ultime proposition, équilibrée et véritablement européenne, avec un budget communautaire représentant 1,06 % du revenu national brut. Contrairement à ce qu'a dit M. Bianco, la France avait alors consenti un effort financier considérable, en acceptant d'apporter onze milliards d'euros de plus. Les récentes propositions de la présidence britannique, tardives et provocatrices, ont suscité une immense déception en Europe. A l'occasion de mes déplacements récents à Prague et à Vienne, où j'ai rencontré les présidents Pavel Svoboda et Andreas Khol, mais aussi le ministre allemand des affaires européennes, Günter Gloser, j'ai mesuré l'amertume et l'inquiétude de plusieurs Etats membres face à ce qu'ils perçoivent comme un chantage. Tous mes collègues missi dominici de la Délégation qui ont défendu la position française dans les capitales européennes ont eu la même impression.
Deux chiffres résument à eux seuls le sens de la proposition britannique : d'un côté, une augmentation de huit milliards d'euros de sa contribution, présentée comme « un cadeau » alors que cela permet au Royaume-Uni d'économiser environ le même montant par rapport à la proposition luxembourgeoise ; de l'autre, une réduction de quatorze milliards des crédits pour le développement des nouveaux Etats membres. Traditionnellement, la présidence tournante de l'Europe tente de montrer l'exemple en matière de solidarité afin d'obtenir un accord. Le Royaume-Uni, en s'exonérant de cette solidarité et en pénalisant de surcroît, les pays entrants, met l'accord en péril. Le Royaume-Uni est maintenant dans le peloton de tête des puissances européennes, et non plus, comme en 1984, l'un des Etats les moins riches. Il doit participer pleinement, équitablement et durablement au coût de l'élargissement, comme à celui des futures adhésions. Il faut trouver une solution pérenne de plafonnement du « chèque » britannique.
Je me félicite qu'en l'espèce, la France ne défende pas ses seuls intérêts, mais ceux de l'Europe tout entière. Je me réjouis qu'elle exige, avec l'Allemagne, la pleine application du principe de solidarité.
Le futur budget doit traduire un véritable projet à l'horizon 2015, celui d'une Europe en mouvement, apte à innover grâce à des moyens accrus pour la recherche conformément à la stratégie de Lisbonne, et désireuse de jouer le rôle qui lui revient sur la scène internationale, notamment pour la politique de voisinage. Tony Blair a repris sur ces points les propositions du « compromis Juncker ». Il a été moins extrême et moins agressif que d'habitude sur la politique agricole commune et a proposé des assouplissements aux règles d'utilisation des fonds structurels pour les nouveaux entrants. Sa position peut et doit encore évoluer.
Il faut néanmoins demeurer vigilant. Tout d'abord, sur l'étendue des aménagements apportés aux accords sur la PAC. Ensuite, il serait indécent que les nouvelles règles d'utilisation des fonds structurels pour les nouveaux pays membres soient monnayées contre une baisse considérable des crédits à leur profit.
La négociation va être très dure jusqu'au bout. Nous apportons donc au Président de la République notre soutien sans faille pour défendre les intérêts de la France, mais, aussi et surtout, redonner un souffle à l'Europe malheureusement en crise.
Les « non » français et hollandais ont porté un coup d'arrêt à l'Europe...
M. Jean-Pierre Brard - Au contraire !
M. le Président de la Délégation - Eh oui, Monsieur Goldberg, le « non » a coûté cher à l'Europe politique (Interruptions sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains). Il a renforcé M. Blair et la conception britannique de l'Europe que vous qualifiez de libérale.
N'ajoutons pas une crise à la crise et préparons dès aujourd'hui la relance de l'Europe politique. L'esprit d'Europe ne consiste pas pour chacun à arracher des subsides à l'Union, au risque de l'affaiblir et de la paralyser, mais pour tous à contribuer au renforcement de l'Union et à en tirer parti ensemble. Je fais confiance au Président de la République, au Premier ministre et à l'ensemble du Gouvernement pour défendre cet esprit d'Europe. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)
M. Philippe Douste-Blazy, ministre des affaires étrangères - Comme l'a indiqué le Premier ministre tout à l'heure et comme y ont insisté les orateurs, ce conseil européen doit apporter la preuve de la capacité de l'Union européenne à relever deux défis. (Interruptions sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains) Premier de ces défis : le financement de l'Europe élargie, lequel doit être équitable - c'est la question-clé. Second défi : l'Europe politique. Quel sens voulons-nous donner à la poursuite de la construction européenne ? C'est tout le débat entre élargissement et approfondissement.
Pour ce qui est des perspectives financières, il faut que, vendredi, les 25 parviennent à un accord pour permettre la bonne mise en œuvre des politiques communes de 2007 à 2013. C'est important pour la France, ses régions, ses centres de recherche, les banlieues, les agriculteurs, tous ceux qui bénéficient d'un soutien financier de l'Union ; important également pour les nouveaux Etats membres, comme Mme Comparini l'a dit. (« Ah ! » sur les bancs du groupe UDF) La priorité est le rattrapage économique et social grâce à la politique régionale, rattrapage qui aura des effets positifs sur l'économie française et réduira les possibilités de dumping social.
Cependant, le Gouvernement n'est pas prêt à n'importe quel accord. Pour être acceptable, il doit assurer la solidarité, l'équité et la nécessaire stabilité de la programmation du budget de l'Union et la préservation des politiques communes, en particulier de la PAC.
S'agissant de la solidarité, comme l'ont rappelé M. de Charette et M. Lequiller, et comme il l'a montré en juin, sous la présidence luxembourgeoise, le Gouvernement est prêt à demander au Parlement un effort budgétaire significatif, pour autant qu'il reste soutenable pour nos finances publiques et profite en priorité aux nouveaux Etats membres pour diminuer les écarts de développement. Mais, Monsieur Bianco, ni la France ni les autres contributeurs nets n'ont les moyens de financer une augmentation indéfinie de la dépense.
M. le Ministre - S'agissant ensuite de l'équité, chacun doit apporter sa juste contribution au financement de l'élargissement. Cela passe par un réaménagement très substantiel, structurel et permanent, du rabais britannique. Il est plus que jamais légitime et, pour tous les Etats membres, au cœur de la discussion. La France en paye près de 30 %. Le maintenir signifierait que le Royaume-Uni ne paye pas sa part du coût de l'élargissement, le transfert s'opérant essentiellement vers la France, l'Italie et l'Espagne. Ce serait totalement inacceptable, comme l'a rappelé Pierre Lequiller.
Enfin, il faut la stabilité de la programmation budgétaire. Le Gouvernement est disposé à discuter, avant 2013, d'une large réforme du budget de l'Union qui devra porter sur toutes les dépenses et toutes les ressources. Il s'agit d'amplifier, pour l'après 2013, la modernisation du budget de l'Union, notamment pour les politiques de recherche, qui augmenteront de près de 30 % dès 2007 si l'on s'en tient aux propositions luxembourgeoises de juin dernier. Mais la réforme du budget de 2014 devra être préparée avec minutie. Elle ne saurait remettre en cause la stabilité dont ont besoin les entreprises, les ménages, les chercheurs, les agriculteurs. Le Gouvernement n'acceptera donc aucune remise en cause de la PAC avant le terme, déjà fixé, de 2013. Elle a déjà subi de profondes réformes et la dernière, celle de 2003, ne produira totalement ses effets qu'en 2008. Les financements pour les aides directes aux agriculteurs issues des accords de Bruxelles d'octobre 2002 seront donc préservés.
C'est sur ces bases que la France participera au conseil européen. Nous sommes confiants dans l'écho qu'a suscité partout dans l'Union notre détermination à favoriser un accord solidaire et équitable.
M. Jean-Pierre Brard - Aveuglement !
M. le Ministre - Mais un certain nombre de questions touchent au débat plus large sur le sens que nous entendons donner à la construction européenne,...
M. Hervé de Charette - C'est vrai.
M. le Ministre - ...notamment à l'élargissement.
Il est en effet urgent, Monsieur Balladur, de réfléchir à l'articulation entre l'élargissement et l'approfondissement, l'exigence d'une Europe plus unie et plus forte.
M. Richard Mallié - Il faut poser aussi la question des frontières de l'Europe.
M. le Ministre - Nous aurons l'occasion d'y réfléchir prochainement puisqu'au premier semestre 2006, sous la présidence autrichienne, un rendez-vous est prévu pour faire le point sur l'avenir de l'Union.
Pour la Roumanie et la Bulgarie, qui ont progressé plus lentement que les autres pays autrefois derrière le rideau de fer, leur adhésion est prévue au 1er janvier 2007 ou au 1er janvier 2008 au plus tard. Dans son rapport de suivi d'octobre dernier, la Commission a constaté la persistance de retards dans ces pays dans plusieurs domaines, notamment la sécurité alimentaire, la justice et les affaires intérieures. Elle présentera un nouveau rapport en mai ou avril 2006 et recommandera alors ou non au conseil le report en 2008.
Quant à la Croatie, elle aurait pu adhérer en même temps que la Slovénie, sans les tragiques événements des années 1990. Les négociations sont engagées et l'arrestation d'Ante Gotovina la semaine dernière a levé l'un des principaux obstacles sur le chemin de la Croatie vers l'Union.
Vous avez posé le problème essentiel des Balkans occidentaux. L'Union a reconnu que ces pays étaient des candidats potentiels à l'adhésion, ce qui est une bonne motivation pour progresser vers la stabilité. A propos de la candidature de l'ancienne République yougoslave de Macédoine, dans son récent avis, la Commission propose de dissocier dans le temps le statut de candidat et l'ouverture des négociations. Nous avons examiné cette recommandation avec à l'esprit le fait que la perspective européenne est indispensable à la stabilisation de cette région, mais aussi la nécessité de régler en priorité les problèmes internes à l'Union, pour ne pas donner l'impression d'une fuite en avant sur la question de l'élargissement, alors même que l'intégration politique marque le pas.
M. Bernard Deflesselles - Très bien !
M. le Ministre - Il est urgent de réfléchir à l'articulation de ce processus d'élargissement avec les exigences de l'approfondissement de la construction européenne et les propositions du Président de la commission des affaires étrangères vont tout à fait dans le sens des réflexions du Gouvernement.
M. Richard Mallié - Enfin !
M. le Ministre - A Bruxelles, hier, beaucoup de nos partenaires ont partagé nos interrogations sur la poursuite de l'élargissement, même si un consensus n'a pu être trouvé sur la Macédoine. Les chefs d'Etat et de gouvernement y reviendront lors du conseil européen.
Plusieurs d'entre vous ont mentionné des questions qui préoccupent nos concitoyens et sur lesquelles je tiens à répondre. S'agissant de la réduction de la TVA, je réaffirme, Monsieur Bianco, la détermination du Gouvernement à obtenir sa prorogation pour les services à forte intensité de main-d'œuvre,...
M. le Ministre - ...notamment les travaux dans l'immobilier privé et les services d'aide à la personne et à obtenir sa mise en œuvre pour la restauration et pour le disque. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
En ce qui concerne la directive sur les services, le Gouvernement veille avec la plus extrême attention à ce que soit remis à plat le projet initial de la Commission, comme les 25 Etats membres l'ont demandé unanimement au conseil de mars 2005. Le Parlement européen ne se prononcera définitivement qu'au printemps 2006, mais dans ses travaux préliminaires, il a pris en compte une partie de nos attentes.
M. Gérard Bapt - Une partie seulement.
M. le Ministre - C'est le cas pour la pleine et seule application du droit social français, pour l'exclusion du champ de la directive des secteurs sensibles que sont l'audiovisuel - cinéma et télévision -, la santé - hôpitaux publics et cliniques privées -, les services publics non marchands, et c'est en bonne partie le cas pour l'application du droit non du pays d'origine, mais du pays le plus protecteur notamment pour le consommateur. Mais il reste des progrès importants à faire, surtout sur ce dernier point. La Commission devra rédiger sa proposition début 2006 et le conseil en tirera les conclusions.
A la suite du Premier ministre, je formule avec Catherine Colonna le vœu que le Conseil européen nous donne les moyens de notre ambition. Le Président de la République qui y conduira les négociations pour la France est déterminé à tout faire pour que ce conseil soit un succès. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
La séance, suspendue à 16 heures 25, est reprise à 16 heures 40 sous la présidence de M. Bur.
ACCORD FRANCE-RUSSIE SUR DES QUESTIONS IMMOBILIÈRES
(procédure d'examen simplifiée)
L'ordre du jour appelle le vote, selon la procédure d'examen simplifiée, du projet de loi autorisant l'approbation d'un accord avec la Russie sur des questions immobilières.
M. le Président - Conformément à l'article 107 du Règlement, je vais mettre aux voix l'article unique de ce texte.
ACCORD SUR L'OFFICE FRANCO-ALLEMAND POUR LA JEUNESSE
L'ordre du jour appelle le vote, selon la procédure d'examen simplifiée, du projet de loi autorisant l'approbation de l'accord sur l'office franco-allemand pour la jeunesse.
M. le Président - Ce texte fait l'objet d'une procédure d'examen simplifiée dans les conditions prévues à l'article 106 du Règlement.
Mme Catherine Colonna, ministre déléguée aux affaires européennes - Le quarantième anniversaire du traité de l'Elysée, en janvier 2003, a été pour la France et l'Allemagne l'occasion de faire le bilan de leur coopération bilatérale et d'en renouveler les actions. Le bilan de la coopération engagée au début des années soixante est exemplaire, en particulier concernant l'office franco-allemand pour la jeunesse, l'OFAJ, puisque celui-ci a permis à plus de sept millions de jeunes de se rencontrer dans le cadre de 230 000 programmes. Aujourd'hui comme hier, l'OFAJ reste au centre des actions que nous entendons mener pour développer les relations entre nos deux pays car la jeunesse est au coeur de nos actions de coopération. Le contexte de cette coopération a changé : nous ne sommes plus dans la phase de réconciliation qui inspirait encore notre action au début des années soixante, des horizons nouveaux s'offrent désormais aux jeunes de tous les pays, tentés de regarder au-delà du pays voisin.
Aussi, quels que soient les succès, les méthodes et les actions doivent évoluer. Vous l'avez souhaité puisque, avec vos collègues du Bundestag, vous avez décidé, le jour du quarantième anniversaire du traité de l'Elysée, de créer une mission parlementaire commune sur l'OFAJ afin de lui redonner, selon les termes du président Yves Bur, « un dynamisme qu'il n'a peut-être plus ». Permettez-moi de saluer la qualité de votre travail.
Le projet de loi et les actions que nous avons engagées s'inspirent largement des changements préconisés par votre mission parlementaire. Vous souhaitez que l'OFAJ recentre son action sur l'apprentissage de la langue du partenaire, tant celui-ci permet de susciter l'intérêt à l'égard de l'autre pays. Nous avons adopté lors du Conseil des ministres d'octobre 2004 le plan stratégique sur la langue du partenaire, destiné à réduire la dernière barrière entre la France et l'Allemagne que constitue la langue.
Le Conseil des ministres franco-allemand d'avril 2005 a permis d'adopter des mesures destinées à favoriser la mobilité des jeunes, notamment dans le cadre de la formation professionnelle. Dans ce domaine, l'OFAJ peut jouer un rôle central, en ouvrant ses actions à des publics qui, jusqu'ici, n'en étaient pas les premiers bénéficiaires.
Vous avez également souhaité moderniser la gouvernance de l'office en modifiant la composition de son conseil d'administration et en l'assistant d'un conseil d'orientation. Ces propositions ont été prises en compte et figurent dans ce texte. Elles permettront à l'OFAJ de jouer pleinement son rôle essentiel dans l'architecture de la coopération franco-allemande et de renforcer les relations entre les jeunesses allemande et française au sein d'une Europe élargie (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP, du groupe UDF et du groupe des députés communistes et républicains).
M. François Rochebloine, rapporteur de la commission des affaires étrangères -En 2003, l'Office franco-allemand pour la jeunesse a été évalué par une mission ministérielle et par la première mission parlementaire franco-allemande. Par la suite, un groupe de travail a remis des propositions pour en moderniser l'organisation, le fonctionnement et les missions. Le projet de loi vise à autoriser l'approbation de l'accord sur la réforme de l'OFAJ, signé lors du conseil des ministres franco-allemand du 26 avril 2005.
Prévu par le traité de l'Elysée et créé en juillet 1963 par un traité bilatéral, l'OFAJ est une organisation internationale à laquelle s'appliquent les prescriptions de la Convention de 1947 sur les immunités et les privilèges des institutions spécialisées.
Il a pour objet de resserrer les liens qui unissent les jeunes des deux pays, de renforcer leur compréhension mutuelle, et, à cet effet, de provoquer, d'encourager et de réaliser des rencontres et des échanges. La réforme proposée entend adapter et équilibrer ces missions, mais aussi modifier les structures administratives de l'OFAJ.
Depuis 1963, plus de sept millions de jeunes Allemands et Français ont bénéficié des services et des programmes de l'Office. Chaque année, 160 000 jeunes sont concernés par quelque 7 000 programmes concernant le primaire, le supérieur et les jeunes professionnels, apprentis et demandeurs d'emploi. Des formations pour enseignants et animateurs sont également organisées.
Le nouvel accord confie à l'Office la mission d'approfondir les liens qui unissent la jeunesse des deux pays, l'une des composantes importantes demeurant l'apprentissage linguistique tant du français que de l'allemand.
L'accord prévoit également de réduire de 30 à 14 le nombre des membres du conseil d'administration, jugé trop élevé par rapport à l'effectif total du personnel, de 70 personnes. Par ailleurs, des risques de conflits d'intérêts sont apparus, les bénéficiaires de subventions pouvant participer aux décisions d'attribution.
La proposition de la mission d'information parlementaire de créer, au côté du conseil d'administration, un conseil d'orientation a donc été retenue. Cette instance de concertation, composée de 24 membres, assurera la représentation des partenaires de l'OFAJ et élaborera des avis et recommandations relatifs aux objectifs, aux mesures et aux programmes de l'Office.
Outre la réforme du secrétariat général et l'adoption future d'un statut du personnel par les deux gouvernements, tels sont les principaux points de la réforme de l'OFAJ, qui devrait permettre d'améliorer et de développer davantage encore les relations entre jeunes Français et Allemands.
En autorisant l'approbation de cet accord, notre assemblée réaffirmera l'importance du lien franco-allemand et l'amitié qu'elle porte à son partenaire : la commission des affaires étrangères a donc adopté ce projet de loi à l'unanimité (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Yvan Lachaud - 7 millions de jeunes, 160 000 par an, ont pu bénéficier des activités de l'Office franco-allemand pour la jeunesse, que ce soit dans le cadre d'associations de jeunesse, d'associations culturelles, de clubs sportifs, de centres linguistiques, de centres de formation, d'organisations professionnelles et syndicales, d'établissements scolaires et universitaires ou encore de comités de jumelage. Ils ont pu découvrir et pratiquer la langue de l'autre et faire l'expérience concrète de l'amitié franco-allemande.
Aujourd'hui, quelques réformes s'imposent. Ce projet de loi nous paraît aller dans le bon sens, qu'il s'agisse de l'adaptation et de l'équilibre des missions confiées à l'Office, dont l'apprentissage linguistique devrait constituer une composante importante, ou du choix d'une instance de décision plus resserrée et d'une instance de concertation plus ouverte sur la société civile.
Nous approuvons en particulier le positionnement de la relation bilatérale franco-allemande dans le contexte d'une Europe élargie. Le rôle du couple franco-allemand est plus indispensable encore, au moment où l'Europe connaît une crise grave et où il convient de maintenir l'influence de ces deux grandes nations dans le monde.
Et comment ne pas parler du bonheur ou de la confrontation des cultures en matière d'art, de littérature, de philosophie ?
M. Jean-Pierre Brard - Pas en cuisine, heureusement !
M. Yvan Lachaud - Depuis 1945, les relations franco-allemandes n'ont jamais été un long fleuve tranquille. Je dis bien 1945, car lorsque l'on parle du traité de l'Elysée, on a tendance à oublier ce qui s'est passé avant, et de rendre hommage à ces personnes qui, des deux côtés du Rhin, avant, pendant et après la guerre, ont donné un témoignage d'espérance et de compréhension, parfois au prix de leur vie. Ils n'ont jamais cédé devant le fascisme et l'hostilité séculaire entre la France et l'Allemagne.
Il faut peu de choses pour que les rencontres franco-allemandes se résument à une messe sans la foi, en l'occurrence dans la construction européenne. Pourtant, les positions communes sur l'union économique et monétaire, les affaires intérieures et de la justice, la politique étrangère et sur les institutions doivent se manifester.
A l'UDF, nous attendons de ce projet de loi qu'il permette d'approfondir les liens entre les jeunes Français et Allemands, qu'il soutienne l'apprentissage des langues et réaffirme la particularité de nos liens. Parce que l'OFAJ est gage d'espoir, le groupe UDF votera ce projet de loi.
M. Jean-Pierre Brard - Le 22 janvier 1963, le général de Gaulle et le Chancelier Adenauer ont signé une déclaration commune marquant la réconciliation des peuples allemand et français et mettant fin à une rivalité ancienne qu'ont combattue de belles figures comme Romain Rolland, ou, plus proche de nous, Stéphane Hessel.
Cette déclaration commune et le traité de l'Elysée, signé le même jour, constituent un événement historique, dont la portée ne fut pas immédiatement mesurée, mais qui transforma profondément les relations entre nos deux peuples et fonda notre volonté de coopération tant en termes de sécurité que de développement économique, social et culturel.
Constatant que la jeunesse des deux pays avait pris conscience de cette solidarité, le traité allait lui donner un rôle déterminant dans la consolidation de l'amitié franco-allemande. Quarante ans après, il était temps d'évaluer le travail accompli par l'Office et de s'interroger sur les missions qui lui avaient été dévolues.
Ce principe d'évaluation a été retenu à l'occasion de la commémoration de la création de l'OFAJ et a donné naissance à la première mission parlementaire mixte franco-allemande, décidée par Jean-Louis Debré et Wolfgang Thierse, à laquelle j'ai eu le plaisir et l'honneur de participer en tant que vice-président, au côté d'Yves Bur son président, assis aujourd'hui au perchoir.
Dans le compte rendu du quatrième colloque parlementaire Paris-Berlin du 8 avril 2005, il est écrit que, fervent partisan du couple franco-allemand, j'estime que « dans l'Europe élargie, il doit être une pierre angulaire ouverte aux autres ».
Non seulement, je confirme ces propos, mais j'ajoute que le couple franco-allemand dispose grâce à l'OFAJ d'un outil formidable pour le renforcement de l'axe franco-allemand. Il eût été dommage de s'en priver, comme certains le souhaitaient. L'office contribuera en effet à ce que l'Europe, trop hâtivement élargie, ne soit pas seulement un espace de concurrence libre et non faussée, une Europe sans principe, sans référence à notre contrat social.
Les missions de l'OFAJ devaient être recentrées afin que ses détracteurs ne puissent plus la considérer comme une simple agence de voyages et de séjours pour jeunes français et allemands, amenés à converser en anglais, le français et l'allemand ne jouant plus que le rôle d'un idiome. Il fallait donc corriger les inflexions inquiétantes données par la secrétaire générale, Mme Babette Nieder, qui faisait peu de cas de la proverbiale rigueur germanique.
L'excellent travail mené sous la direction de MM Bur et Stockenhoff a permis au contraire de rappeler l'attachement des parlementaires aux missions premières de l'OFAJ : favoriser une meilleure compréhension mutuelle et resserrer les liens qui unissent les jeunes de nos deux pays. L'apprentissage de la langue, de la culture et de l'histoire de l'autre sont les clefs de voûte de ce travail de pédagogie, qui mène à la construction d'une histoire commune.
Le contexte a par ailleurs bien changé depuis le traité de 1963 - transformation de la substance même des relations franco-allemandes, au point que la « réconciliation » n'a plus grand sens ; attentes perpétuellement mouvantes de la jeunesse ; et enfin, globalisation économique et culturelle et construction d'une Europe des peuples. Quarante années après le traité de l'Elysée, le temps d'une refondation de l'office est donc venu.
A ce titre, le projet qui nous est soumis reprend largement les propositions formulées par la mission d'information parlementaire bi-nationale, qui ont été saluées par les ministres compétents de nos deux pays. Le travail accompli mérite des louanges - il fallait le souligner.
Je suis également fier que Montreuil ait le privilège d'accueillir le siège de l'office. Ma ville, mais aussi les communes environnantes et les départements proches, s'efforceront de donner pleinement vie au principe de coopération et de compréhension, auquel nous sommes si attachés, et que nous voulons faire partager à la jeunesse française et à celle des autres pays européens. J'y insiste : notre avenir se saurait se limiter à l'anglais, qu'il est certes nécessaire de connaître, mais qui n'offre pas une ouverture sur le monde entier.
Enfin, la réorganisation du conseil d'administration de l'OFAJ répond aux exigences d'une administration efficace et moderne. Composé de quatorze membres au lieu de trente, le conseil d'administration comprendra désormais des membres de l'Assemblé nationale et du Bundestag, ce qui améliorera le suivi et le contrôle de l'accord. Nous voterons donc des deux mains ce projet de loi (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Bruno Bourg-Broc - En 2003, les parlementaires français et allemands se sont retrouvés à Versailles pour commémorer le 40e anniversaire du traité de l'Elysée sur la coopération franco-allemande, signé le 22 janvier 1963.
Symbolisant l'amitié retrouvée entre nos deux pays, ce traité créait l'Office franco-allemand pour la Jeunesse chargé de développer les relations et les liens entre nos deux jeunesses. Quatre axes d'action lui étaient fixés : les échanges de jeunes, le renforcement des liens interculturels, la promotion de la langue du partenaire et la promotion de la réconciliation dans les pays tiers, sur l'exemple franco-allemand.
Nul n'ignore aujourd'hui les résultats obtenus par cet Office et tous les gouvernement français et allemands se sont successivement engagé, depuis sa création, à renforcer son action.
L'OFAJ est en effet devenu le premier opérateur franco-allemand d'échanges de jeunes : 160 000 jeunes de l'enseignement secondaire bénéficient de ces programmes, dont 7 000 concernent également le primaire, le supérieur, les jeunes professionnels, apprentis et demandeurs d'emplois. Depuis 1963, plus de 7 millions de jeunes allemands et français ont ainsi bénéficié des services et programmes de l'OFAJ.
L'Office est donc un instrument qui fonctionne bien. C'est pourquoi nous devons ratifier le présent accord, capital pour son avenir.
Ce projet fait suite à une double évaluation, celle des ministères français et allemands de la jeunesse, et celle d'une mission parlementaire franco-allemande - une initiative sans précédent, dont le renouvellement permettrait de consolider encore notre relation avec l'Allemagne.
Cet accord prévoit ainsi d'adapter les missions confiées à l'Office et de réformer ses structures administratives. Les tâches confiées à l'Office seront ainsi clarifiées et l'ambition de favoriser l'apprentissage linguistique tant du français que de l'allemand sera réaffirmée avec force. Je me félicite de cette orientation car il est indispensable de promouvoir l'apprentissage des langues, en particulier de l'allemand, si nous ne souhaitons pas que l'anglais devienne de fait la seule langue étrangère apprise en France. Mais la promotion de la langue française et de la culture francophone doit être présente dans toutes les politiques publiques internationales que nous menons. Veillons à valoriser notre langue.
Cet accord prévoit également des instances décisionnelles plus resserrées, le nombre de membres du conseil d'administration, toujours paritaire, étant ramené à quatorze. Un conseil d'orientation sera en outre créé. Ouvert à la société civile, il sera une instance de concertation chargée d'élaborer des avis et des recommandations sur les orientations, les objectifs et les programmes de l'Office.
Une organisation simplifiée, des missions mieux définies et adaptées aux réalités de notre temps et un objectif réaffirmé de poursuivre les échanges culturels et linguistiques entre la France et l'Allemagne, tels sont les principaux apports de cet accord.
Le groupe UMP votera donc bien évidemment le présent projet (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
Mme Danielle Bousquet - Le groupe socialiste a souhaité un examen public du projet de loi autorisant l'approbation de l'accord qui propose un nouveau statut pour l'Office franco-allemand de la jeunesse, l'OFAJ comme disent ceux qui ont appris à l'aimer : les jeunes bien sûr, mais aussi leurs parents, les associations et les personnels.
L'OFAJ étant une des pierres angulaires du traité de l'Elysée et des retrouvailles franco-allemandes, voulues par le général de Gaulle et le chancelier Adenauer, l'adoption d'un nouveau cadre d'intervention pour cet organisme clef ne pouvait se faire sans débat. Renforcer l'amitié mutuelle entre deux pays qui ont traversé tant de circonstances historiques adverses, voilà la mission fondamentale de l'OFAJ. Comment accepter d'adopter cet accord sans débattre, sans échanger ?
Madame la ministre, le groupe socialiste entend que votre projet, que nous ne connaissons d'ailleurs pas intégralement, soit expliqué publiquement et dans la clarté. Il mériterait même d'être connu bien au-delà de cet hémicycle : par les jeunes de France et d'Allemagne, par leurs parents et par les organisations associatives qui ont joué pendant plus de quarante ans un rôle fondamental au sein de l'OFAJ.
Si chacun connaît la crise qu'a traversé l'office pendant trois ans, elle ne justifiait pas les changements que vous nous proposez. Elle supposait au contraire une application stricte des statuts. Or, cela n'a pas été le cas, et nous le regrettons.
En effet, le conseil d'administration n'est plus aujourd'hui en état d'assurer ses fonctions de contrôle, faute de membres français. La partie allemande s'en est étonnée, comme nous ! Je déplore que cette mauvaise passe ait été exploitée pour modifier le fonctionnement de l'office.
Après la mise en minorité du mouvement associatif dans le fonctionnement du Haut conseil de la coopération internationale, vous placez dans les mains de la seule administration le contrôle des activités de I'OFAJ. A l'intention des exclus du conseil d'administration, vous créez un organisme dépourvu de toute fonction précise et de pouvoir défini, le conseil dit « d'orientation ». Pourquoi de telles mesures ?
Et que dire du traitement réservé à l'outil de réflexion et d'action de l'Office - son personnel ? Vous expédiez son sort en quatre lignes en annonçant un futur statut. Mais qu'en sera-t-il exactement Madame la ministre ? Les représentants syndicaux ont-ils été consultés ? Ou bien tentez-vous de gommer encore l'échange, le compromis négocié, qui sont pourtant les fondements de notre système politique ? Allez-vous respecter les normes sociales qui sont les nôtres, en France et en Allemagne ?
Nous aurions également souhaité, Madame la ministre, que les travaux de la mission ministérielle d'enquête soient portés à la connaissance de la représentation nationale.
M. le Rapporteur - Vous auriez dû venir en commission !
Mme Danielle Bousquet - Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste ne votera pas ce projet. J'ajoute que vous avez exigé du rapporteur qu'il présente ses conclusions le jour de sa désignation.
Jamais le divorce n'aura été aussi profond entre un discours d'appel de la société civile et la politique menée. Je ne résiste pas au plaisir de citer le malheureux lapsus figurant en page 5 de l'exposé des motifs, révélateur de votre état d'esprit : « L'Office est dirigé par une équipe mixte franco-allemande composée de deux généraux ».
M. Jean-Pierre Brard - Des feldmarschals ?
Mme Danielle Bousquet - Nous regrettons le sinistre en cours dont, Madame la ministre, vous portez la responsabilité. C'est pourquoi nous nous abstiendrons.
Mme la Ministre déléguée - La réforme du conseil d'administration doit permettre d'éviter des conflits d'intérêt potentiels. Quant au conseil d'orientation, qui garantit la représentation de la société civile dans les instances de l'Office, il doit émettre des avis sur les programmes de l'OFAJ mais n'intervient pas dans sa gestion. Ces deux mesures découlent directement de recommandations formulées par la mission parlementaire franco-allemande.
M. Jean-Pierre Brard - C'est mieux qu'une mission ministérielle !
La séance, suspendue à 17 heures 15, est reprise à 17 heures 25.
L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi adopté par le Sénat, après déclaration d'urgence, relatif à la sécurité et au développement des transports.
M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer - Le présent projet de loi, adopté par le Sénat en première lecture, couvre l'ensemble des domaines du transport et permet la mise en conformité de notre droit avec nos engagements communautaires et internationaux.
Plusieurs mesures ont une portée significative. Dans le domaine de la sécurité, l'établissement public de sécurité ferroviaire est créé, les contrôles SAFA - Safety assessment of foreign aircraft - sont introduits dans notre droit, des sanctions adaptées sont prévues pour mettre un terme au « débridage » des deux-roues et certaines dispositions sont prises en matière de sécurité maritime.
Quant au développement, l'ensemble du marché du fret ferroviaire est ouvert à la concurrence - par transposition du « deuxième paquet ferroviaire » - et le recours au partenariat public-privé prévu pour la réalisation des infrastructures ferroviaires et fluviales - dans le cadre de la politique dynamique d'investissements au service de l'emploi et de la croissance voulue par le Gouvernement. Par ailleurs, plusieurs dispositions doivent permettre au secteur du transport routier et fluvial de marchandises de mieux affronter un contexte économique difficile, dû notamment à la forte hausse du prix des carburants.
Enfin, dans le domaine social, il s'agit de différentes mesures applicables au transport routier et au transport maritime.
La première mesure de ce texte est la création d'un établissement public de sécurité ferroviaire conformément aux dispositions de l'article 16 de la directive 49 adoptée en 2004 relative à la sécurité des chemins de fer communautaires qui prévoient l'institution d'une autorité indépendante des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructures et des demandeurs de certification dont les tâches, essentiellement techniques ne peuvent être confiées, de manière contractuelle, aux gestionnaires ou aux entreprises ferroviaires.
Pourquoi un établissement public ? La formule de l'autorité administrative a été écartée, l'Etat devant conserver une tutelle sur les questions de sécurité. Quant à la solution d'un service à compétence nationale, nous craignions sa faible capacité à attirer des personnes compétentes. Le choix d'un établissement public est donc celui du pragmatisme. L'Etat garde la responsabilité de la sécurité des transports ferroviaires : il fixe la réglementation, tout en confiant son application à un établissement dont il nomme le directeur général. Les tâches de cet établissement seront donc techniques : instruction des dossiers et contrôle de la réglementation.
La sécurité aérienne fait l'objet des articles 6 et 7. La prévention des risques constitue, en droit international comme en droit interne, le principe phare de la sécurité et de la sûreté de l'aviation civile. Une importante série de textes communautaires a été adoptée depuis 2002 qui organise, dans chacun des domaines réglementés, un principe de certification des organismes ou des personnes concernées, sur la base de règles communes. Par ailleurs, la France a adressé un mémorandum sur la sécurité aérienne à la Commission, présenté le 5 décembre dernier, qui a été bien accueilli. La directive 2004/36, qui consacre le programme « SAFA », prescrit aux autorités nationales de prévoir les mesures utiles pour l'application des règles et procédures d'inspection au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires. Ces différents règlements et directives renvoient, sauf exceptions, la délivrance et le contrôle des autorisations à l'autorité nationale compétente, nommée par l'Etat membre. En France, il s'agit du ministre chargé de l'aviation civile, assisté d'organismes techniques ou de personnes extérieures. Pour que le contrôle technique puisse s'exercer dans des conditions techniquement et juridiquement indiscutables, il est nécessaire de compléter le dispositif législatif et réglementaire. C'est l'objet de l'article 6 qui introduit dans le code de l'aviation civile un chapitre nouveau intitulé « Police de la circulation des aéronefs ». Quant à l'article 7, il constitue une transposition de la directive n°2003/42 qui fixe comme objectif aux Etats membres de mettre en place une base de données collectant, à partir de comptes rendus obligatoires, les événements susceptibles d'avoir une incidence sur la sécurité aérienne. Toutes les personnes travaillant dans l'aviation civile seront obligées de rendre compte de tout accident ou incident au Bureau d'enquêtes et d'analyse, au ministre chargé de l'aviation civile ou, si elles appartiennent au secteur privé, à leur employeur. La protection de ces personnes contre les sanctions ainsi que la confidentialité des informations seront assurées. Ce dispositif est fort utile car nous ne disposons pas toujours des comptes rendus d'incident (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP).
Ensuite, la sécurité routière. Lors des comités interministériels des 24 janvier et 1er juillet 2005, le Gouvernement a décidé l'adoption de nouvelles mesures de lutte contre l'insécurité routière nécessitant des modifications du code de la route. A l'article 9, sont étendues aux motocyclettes les dispositions introduites par la loi du 12 juin 2003 qui sanctionnent la commercialisation de pièces permettant de débrider des cyclomoteurs ainsi que le débridage de ces véhicules par les professionnels. Il élève au niveau du délit la commercialisation de motocyclettes et cyclomoteurs débridés, infraction qui n'est aujourd'hui réprimée que d'une contravention de 4e classe. Dans un souci de cohérence, ces deux mesures sont étendues aux quadricycles à moteur, dont les quads. L'article 10 vise l'immobilisation et à la mise en fourrière des véhicules actuellement impossible lorsque le conducteur a commis une infraction, tel un excès de vitesse de 50 km/heure, passible d'une contravention de 5e classe. En effet, l'article L. 325-1 du code de la route permet seulement d'immobiliser un véhicule en cas de constatation d'un délit prévu par le code de la route ou le code pénal pour lequel la peine de confiscation du véhicule est encourue.
La sécurité maritime est abordée à l'article 11. Ce dernier permettra de disposer, avec la création de groupements d'intérêt public, de structures juridiques adaptées aux missions internationales de service public destinées à promouvoir et développer les actions en matière de sécurité maritime. Le premier GIP qui sera créé consolidera le système d'information EQUASIS développé par la France, instrument unique de transparence de la sécurité du transport maritime.
S'agissant de l'ouverture du fret ferroviaire, l'article 12 transpose les dispositions de la directive 2004/51 élément central du « deuxième paquet ferroviaire ». Cette directive, dont la transposition doit intervenir avant le 31 décembre 2005, a fixé au 1er janvier 2006 la date d'ouverture des réseaux des Etats membres aux entreprises effectuant des services de transport international de fret, et au 1er janvier 2007 celle concernant les entreprises effectuant des services de transport intérieur. Dans le cadre du plan de restructuration de l'activité fret de la SNCF, la France s'est engagée à anticiper cette date au 31 mars 2006. Aussi, le nouvel article 18 de la loi d'orientation pour les transports intérieurs réaffirme le monopole de la SNCF sur les services intérieurs de voyageurs exploités selon les principes du service public et supprime son monopole sur les transports de fret. Il permet également à la SNCF d'exercer ses activités à l'international dans la limite des possibilités offertes par la réglementation européenne.
J'en viens maintenant aux mesures phares favorisant le développement des transports. L'article 13 vise à ouvrir les modalités d'exercice de la maîtrise d'ouvrage par RPF et à permettre le recours aux partenariats entre public et privé pour la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires selon les formules du contrat de partenariat prévu par l'ordonnance du 17 juin 2004 ou de la convention de délégation de service public prévue par la loi du 29 janvier 1993 modifiée. La constitution de tels partenariats permettra de mobiliser des ressources nouvelles au profit du secteur ferroviaire sans pour autant modifier les conditions d'exploitation du réseau existant : RPF sera autorité concédante ou autorité cocontractante. Une attention particulière a été portée aux impératifs de sécurité et de continuité du service public. Ainsi, est affirmé le principe selon lequel les opérations ou les lignes concernées par ces montages contractuels sont incorporées au réseau ferré national, quel que soit leur gestionnaire. En outre, la rédaction proposée veille à ne pas affecter la compétence de la SNCF en matière de gestion du trafic et des circulations, et, d'autre part, de fonctionnement et d'entretien des installations de sécurité sur le réseau ferré national. Seuls sont donc susceptibles d'être confiés à des tiers le fonctionnement et l'entretien des installations techniques autres que de sécurité. Par ailleurs, ce texte accorde la possibilité à l'Etat d'être également autorité concédante et d'adopter la formule du contrat de partenariat comme il y avait eu recours pour la liaison Perpignan-Figueras dans le cadre d'un traité international avant la création de RFF.
Quant aux mesures en faveur du transport routier, elles visent essentiellement à répercuter la très forte hausse du coût du gasoil sur les prix des opérations de transport. Celle-ci fait partie d'un ensemble de propositions élaborées en concertation avec la profession durant l'été. Certaines d'entre elles sont déjà effectives : une solution législative a été apportée aux questions du cabotage et de la location transfrontalière dans la loi PME de juillet dernier. Vous avez, par ailleurs, adopté la revalorisation du dégrèvement de la taxe professionnelle il y a quelques jours et une réflexion est en cours sur le problème des charges sociales. L'importance du poste carburant dans le prix de revient des transporteurs - 20 à 25 % -, la faiblesse des marges - 1 % - et le déséquilibre de la relation contractuelle au détriment des transporteurs imposent l'adoption de cette mesure. Concrètement, le transporteur mentionnera explicitement dans les contrats de transport les charges de carburant retenues et fera apparaître dans les factures les charges de carburant réellement supportées. Ce dispositif permet la révision de plein droit du prix du transport en cas de variation du coût du carburant. Des mesures analogues concernant le fioul domestique ont été introduites par le Sénat avec l'accord du Gouvernement.
Enfin, différentes dispositions à caractère social, notamment en faveur des gens de mer vous sont proposées. Il s'agit essentiellement d'appliquer les conventions maritimes de l'Organisation internationale du travail ratifiées l'an dernier par la France, comme le demande la profession. La promotion des normes internationales du travail maritime participe entièrement de la lutte contre les « navigations sous normes ». Ce texte conforte ainsi l'inspection du travail maritime dans ses missions et étend ses compétences. En effet, son rôle est essentiel pour la bonne compréhension de ce droit du travail souvent complexe.
Telles sont les différentes mesures contenues dans ce projet de loi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Dominique Le Mèner, rapporteur de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire - Ce projet de loi, très riche, concerne tous les modes de transport. Il comporte trois volets : la sécurité des transports, leur développement économique, les règles sociales applicables aux acteurs du secteur.
Le ministre a indiqué les principales mesures du projet de loi, J'insisterai, pour ma part, sur les orientations retenues par la commission.
Dans le domaine ferroviaire, la commission, bien sûr favorable à la création d'une Autorité de sécurité ferroviaire, exigée par la directive européenne du 29 avril 2004, estime que la formule retenue d'un établissement public de l'Etat garantit l'indépendance et la souplesse de fonctionnement nécessaires, tout en assurant le maintien du contrôle nécessaire de l'Etat. Celui-ci nommera l'essentiel des membres du conseil d'administration, déterminera les ressources de l'établissement et continuera à édicter la réglementation. Aucun désengagement n'est donc à craindre. Le ministre peut-il nous donner des indications sur les décrets en préparation, notamment sur les réseaux ferrés concernés et le sort de certains RER ? La commission a adopté un amendement permettant une perception plus équitable des redevances qui contribueront au financement de cet établissement. Elle en a adopté un autre autorisant l'autosaisine du Bureau enquête-accident en cas d'accident, alors qu'actuellement seul le ministre peut le saisir. Ce faisant, elle vous invite à compléter la transposition de la directive 2004/49.
En ce qui concerne le développement économique du transport ferroviaire, la commission a tout d'abord, conformément à la directive 2004/51, approuvé l'ouverture à la concurrence du transport intérieur de marchandises, prévue par l'article 12. Cette ouverture est avancée au 31 mars 2006, en vertu des engagements pris par le gouvernement français lors de la négociation qui a précédé l'approbation par la Commission européenne du plan de restructuration du fret. En contrepartie de l'ouverture du réseau national, la SNCF sera autorisée à exploiter des services ferroviaires dans d'autres pays de l'Union européenne.
L'article 13 permet à RFF de confier des mandats de maîtrise d'ouvrage à des tiers, comme les collectivités, tout en maintenant sa faculté d'en confier à la SNCF dans des conditions dérogeant au droit commun, afin notamment de faciliter les opérations d'entretien et de renouvellement. La commission vous propose d'étendre le champ des opérations pouvant faire l'objet d'une dérogation. Cet article rend également possible le recours aux délégations de service public et aux contrats de partenariat. Grâce à ces outils, d'ambitieux projets vont pouvoir être lancés rapidement, comme les lignes à grande vitesse Rhin-Rhône et Aquitaine, ou bien le contournement Nîmes-Montpellier. En tout état de cause, le projet de loi garantit de manière explicite et sans équivoque les prérogatives de la SNCF en matière de sécurité. La commission vous propose de préciser le champ des opérations concernées par ces partenariats public-privé, ceux-ci ne devant pas aboutir à déposséder RFF de sa mission de développement du réseau ferré national. Elle vous propose en outre, comme l'a souhaité le Sénat, de demander au Gouvernement de remettre un rapport au Parlement sur l'évolution des relations entre RFF et le gestionnaire d'infrastructure délégué. Enfin, un article additionnel validant les délibérations du conseil d'administration de RFF doit garantir la sécurité juridique des activités de l'établissement public depuis le 16 mai 2001.
J'en viens à la sécurité aérienne. Le projet de loi introduit dans notre droit la faculté pour l'autorité administrative de mener les contrôles de sécurité dits « SAF A» dans des conditions techniques et juridiques indiscutables. C'est d'autant plus important que ces contrôles portent sur les avions de pays tiers. Le projet de loi précise les modalités d'élaboration des comptes rendus d'accidents, d'incidents et d'événements dans l'aviation civile. Le Sénat a adopté un article 7 bis portant mesures transitoires, notamment en cas de révision d'un plan d'exposition au bruit. Considérant que cet article soulevait quelques problèmes, la commission a adopté un amendement en atténuant la portée. S'il convient de permettre l'adoption de ces dispositions là où elles sont utiles, il ne faut pas les imposer là où elles pourraient être dommageables aux territoires.
Concernant les transports terrestres et la sécurité routière, la commission a approuvé la désignation d'un agent de sécurité chargé pour chaque tunnel de plus de 500 mètres, de coordonner les mesures de sauvegarde. Elle soutient le Gouvernement dans sa volonté de mettre un terme au débridage du moteur des deux-roues et des quadricycles à moteur, qui met en danger la vie de leurs jeunes conducteurs et celle des autres usagers de la route, sans compter les autres nuisances que ces manipulations créent. Elle vous invite à adopter les mesures prévues pour faciliter l'immobilisation des véhicules et leur mise en fourrière dans les cas prévus par le code de la route, et renforcer la coopération européenne en matière de lutte contre la violence routière. Elle vous propose également un article additionnel sécurisant le dispositif du « permis à un euro par jour » .
L'article 14 permet aux radios chargées d'une mission de service public d'information routière de bénéficier d'une priorité dans l'attribution des fréquences par le CSA. Il a suscité des inquiétudes parmi les professionnels du secteur radiophonique, que la commission a entendues. Si elle souscrit à l'objectif de développement d'un service public d'information routière, elle a estimé que cet article bouleverserait l'équilibre résultant de la loi de 1986 en matière d'attributions de fréquences et vous propose donc de le supprimer.
L'article 15 permet de répercuter le prix du carburant sur le coût des transports routiers, dispositif déjà annoncé par le ministre des transports dans le plan de soutien au transport routier de marchandises. La commission vous propose de maintenir l'encadrement des délais de paiement dans ce secteur, prévu par le Sénat.
L'article 15 bis, introduit par le Sénat, soumet aux dispositions de la loi d'orientation sur les transports intérieurs les deux-roues motorisés effectuant du transport léger de marchandises pour compte d'autrui. La commission propose de supprimer cet article qui risque d'alourdir les formalités bureaucratiques, au détriment du développement de l'emploi dans ce secteur, mais d'étendre le contrôle de l'inspection du travail des transports à ces véhicules.
M. Pierre-Christophe Baguet - Il faut aller plus loin encore.
M. le Rapporteur - Les articles 16 et 17 prévoient des dérogations à l'encadrement du travail de nuit et des temps de pause, dans les secteurs respectivement du transport ambulancier et du transport routier de voyageurs sur des lignes de moins de 50 km. La commission propose d'étendre la possibilité de déroger aux obligations de pause aux entreprises de transport de fonds. En effet, le droit actuel ne garantit pas de manière satisfaisante la sécurité des convoyeurs.
L'article 17 bis, introduit par le Sénat, précise que le temps de travail du personnel roulant des entreprises de transport routier ne peut être défini en forfait-jour. L'article 17 ter, quant à lui, renforce les obligations de formation des conducteurs dans le domaine du transport routier de marchandises ou de voyageurs. La commission vous propose de le maintenir, sous réserve de quelques modifications rédactionnelles, et de supprimer l'obligation faite de consacrer la moitié de la taxe destinée à financer la formation dans le secteur des transports aux jeunes de moins de 26 ans, obligation qui a perdu sa pertinence vu l'évolution des publics.
L'article 25, introduit par le Sénat, transpose la directive relative à l'interopérabilité des systèmes de télépéage dans l'Union européenne. La commission vous propose de le maintenir, sous réserve de modifications rédactionnelles, le télépéage améliorant la fluidité du trafic et le confort des usagers.
Enfin, le Sénat a adopté un article 26 qui rend obligatoires diverses clauses dans les contrats d'organisation de services publics occasionnels de transport routier non urbain de personnes, afin d'en garantir la transparence - ainsi que l'avait recommandé le Conseil national des transports. Nous vous proposons de conserver l'esprit de cet article, tout en améliorant sa rédaction.
La commission vous propose enfin d'inscrire dans la loi un important volet maritime et fluvial, avec une réforme de la réglementation de la formation à la conduite des bateaux de plaisance à moteur, en mer et en eaux intérieures. Cette réforme, très attendue des professionnels et des plaisanciers, a déjà fait l'objet d'une large concertation et doit entrer progressivement en vigueur. Préconisée par le comité interministériel de la mer du 16 février 2004, elle fixe les conditions d'agrément des établissements d'enseignement, définit la qualification exigée du formateur et assure ainsi une meilleure protection des candidats. Des sanctions pénales sont prévues, ainsi que des mesures transitoires.
S'agissant du transport fluvial, le Sénat a adopté deux articles 15 quater et 15 quinquies, qui comblent un vide juridique en permettant aux collectivités territoriales gestionnaires, à titre expérimental, d'une partie du domaine public fluvial, de percevoir la redevance sur les prises d'eau ainsi que les péages de navigation. Le Sénat a également adopté un article 15 octies, qui autorise le recours aux délégations de service public et aux contrats de partenariat en matière fluviale. La commission vous propose de réécrire cet article, de façon qu'il soit mieux adapté aux spécificités du réseau fluvial. Deux nouveaux articles ont également été introduits afin d'encadrer le cabotage fluvial et de pouvoir répercuter sur son coût les variations de prix du carburant. Enfin, un article 15 nonies permettra, par l'approbation d'un cinquième avenant à la convention de 1923 entre l'Etat et la ville de Strasbourg constituant le port rhénan de Strasbourg en port autonome, de faire évoluer le conseil d'administration de ce dernier.
S'agissant du transport maritime, le nouvel article 15 undecies précise le statut des ports ultramarins. L'article 15 decies prévoit, quant à lui, la création de sociétés portuaires afin d'accompagner le développement des ports maritimes, dont la propriété sera prochainement transférée aux collectivités locales.
L'article 18 prévoit l'application des principales normes sociales de l'Etat d'accueil aux personnels employés à bord des navires effectuant dans nos eaux territoriales ou intérieures des prestations de remorquage portuaire. Anticipant de probables évolutions communautaires qui mettraient fin au monopole des navires sous pavillon national pour ce type d'activités, cet article constitue une garantie sociale importante, que la commission vous propose d'étendre au lamanage. L'article 19 renforce la protection des femmes marins. Les articles 20 à 24, introduits par le Sénat, mettent en œuvre des obligations découlant de diverses conventions maritimes de l'OIT.
Je ne puis maintenant que vous inviter à adopter ce projet de loi, très attendu dans le secteur des transports et indispensable pour mettre notre droit en conformité avec les engagements internationaux de notre pays. (Applaudissements sur les bancs du groupe bancs du groupe UMP et du groupe UDF)
M. Hervé Mariton, rapporteur pour avis de la commission des finances - De cet excellent texte, la commission des finances a examiné plus particulièrement les articles 13 et 15 octies visant à développer les partenariats public-privé dans le domaine du transport ferroviaire et fluvial. Le Gouvernement et sa majorité encouragent ces partenariats à même de favoriser le développement des infrastructures de transport, comme le Premier ministre y avait insisté dès sa déclaration de politique générale et comme cela a été confirmé lors du comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires du 14 octobre dernier. De nombreux projets vont ainsi pouvoir faire l'objet d'un partenariat public-privé. Je pense dans le domaine ferroviaire aux liaisons à grande vitesse Rhin-Rhône ou Sud-Est/Atlantique, au contournement Nîmes-Montpellier, à la liaison Charles de Gaulle Express, à l'autoroute ferroviaire alpine...
La loi de 1997 précisant les compétences de RFF pouvait faire obstacle à des partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire. D'où ce projet de loi. De plus, lors du débat budgétaire sur les transports, la commission des finances avait fait voter un amendement restreignant certains crédits favorisant le développement de partenariats.
Il convient maintenant de passer à l'action, et ce texte résout les difficultés. Les deux articles 13 pour le transport ferroviaire et 15 octies pour le transport fluvial conviennent à la commission, qui a proposé quelques amendements, mais en restant dans la logique initiale du texte. Nous souhaitons que l'ensemble des projets à l'ordre du jour et ceux qui ont été validés par le CIADT du 14 octobre puissent être mis en œuvre dans le cadre de partenariats public-privé. Il nous paraîtrait inefficace de n'utiliser le dispositif que pour les infrastructures nouvelles. La commission a donc proposé un amendement soulignant que les équipements qui les accompagnent peuvent être éligibles. Mais il est vrai que, tel qu'il est présenté aujourd'hui, le texte du Gouvernement, avec l'acception traditionnelle du terme infrastructure, en particulier telle qu'elle résulte du décret 97-445 de mise en œuvre de la loi de 1997, peut suffire. Si c'est bien le cas, nous pourrons nous y tenir.
Ce texte important peut permettre le développement de ces partenariats, non par esprit de système ou idéologie, mais parce qu'ils sont indispensables à l'amélioration des infrastructures, et à la compétitivité. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. Jacques Desallangre - Bel acte de foi libéral !
M. Daniel Paul - Vous avez paré votre texte d'un titre rassurant et prometteur : sécurité et développement sont en effet des enjeux majeurs. Les accidents mortels des tunnels du Mont Blanc et du Fréjus, les catastrophes aériennes ont ému l'opinion, les accidents de chemin de fer en Grande-Bretagne l'ont alertée. Les menaces de fermetures de lignes et l'audit des infrastructures de la SNCF font réfléchir sur le développement du ferroviaire, son financement, sa contribution à l'aménagement du territoire et à la qualité de l'environnement. Les accidents de poids lourds dans les tunnels routiers ont aussi posé la question des modes de transport les plus fiables et proches de l'usager. Les transports sont également les principaux consommateurs de pétrole et sont à l'origine de 27 % des émissions de CO2 en France en 2003 contre 21 % en 1980 et, si rien n'est fait, ils seront pour 80 % dans l'accroissement des émissions d'ici 2050, annulant tous les efforts entrepris dans d'autres secteurs. Enfin, dans un monde globalisé, et avec l'allongement des trajets entre le domicile et le travail, les transports sont un enjeu pour tous nos concitoyens.
Touchant à l'environnement, l'aménagement du territoire, la cohésion sociale, la qualité de la vie, les transports ne sauraient être laissés à la seule logique du marché. Il faut un soutien fort et cohérent de la puissance publique pour financer les modes de transport alternatifs, entretenir le réseau ferré, développer l'intermodalité.
Face à ces enjeux, qu'en est-il de votre texte ? Il est bien difficile d'y distinguer les objectifs et les moyens de leur mise en œuvre, qui sont pourtant un critère essentiel. Apparemment, vous traitez bien de tous les aspects de la sécurité qui préoccupent nos concitoyens. Il est vrai qu'intituler ce projet « ouverture à la concurrence du fret ferroviaire » ou « désengagement progressif de l'Etat dans le financement des infrastructures de transport » n'était pas possible. Pourtant c'est bien ce dont il s'agit. Vous associez en effet quelques mesures positives, mais secondaires, à la transposition de directives communautaires. Après les télécommunications, l'énergie, la poste, les transports aériens, vous vous attaquez, sous la houlette bruxelloise, au fret ferroviaire. En outre la directive portuaire, à laquelle vous ne vous êtes pas opposés, risque d'accroître l'ouverture à la concurrence. Pour tous les « services de réseaux », vous appliquez la même recette : séparer les infrastructures des services associés avant de mettre ceux-ci en concurrence, et bien souvent ensuite privatiser. En dépit des paroles rassurantes de Louis Gallois, les cheminots ont bien raison de craindre la privatisation. Celle, partielle, de la Deutsche Bahn n'est-elle pas prévue pour 2007-2008 ? Les « paquets ferroviaires » annoncent une ouverture par étapes à la concurrence, mais c'est bien tout le trafic qui est concerné à terme. Lundi dernier, le Conseil des ministres européens a décidé d'ouvrir à la concurrence le transport international pour les passagers en application du troisième « paquet ferroviaire », sans faire cas de l'expérience qui a déjà eu lieu. Ce texte, qui ne traite que du fret, risque donc d'avoir des petits frères.
Aujourd'hui, le fret ferroviaire ne représente que 8 % du trafic en Europe, contre 21 % en 1970. Entre cette date et 1998, le transport routier a été multiplié par 2,5 et a gagné 87% de parts de marché en volume et 95 % en valeur, au détriment du rail, pourtant moins polluant et plus fiable. Une raison de notre exception d'irrecevabilité est que l'ouverture du fret à la concurrence se fait sans la moindre analyse critique des expériences existantes.
Mme Odile Saugues - Il n'y a pas eu de bilan.
M. Daniel Paul - C'est une fuite en avant au nom du dogme du marché, avec, en corollaire, la mise à mal du service public, sommé de s'adapter aux impératifs de rentabilité financière. Séparer la gestion des infrastructures et l'exploitation des lignes pour ouvrir cette dernière à la concurrence, c'est nier des décennies d'histoire ferroviaire. En Grande-Bretagne, où sont les bénéfices de cette ouverture à la concurrence ? En 1993, gestion des infrastructures et exploitation des lignes furent séparées et trois ans plus tard, Railtrack, propriétaire des infrastructures, privatisé. Il s'agissait de réduire la participation publique ; or l'Etat dut rapidement mettre la main à la poche. La sécurité n'y a pas gagné, et la Connex a perdu son autorisation d'exploitation ; la ligne qu'elle devait exploiter est revenue, provisoirement, dans le secteur public : les trains sont plus ponctuels, les comptes plus sains, on a embauché. Pourquoi refuser de tirer les conclusions qui s'imposent ? L'ouverture à la concurrence a amplifié les maux dont souffraient les chemins de fer britanniques, tarifs élevés, diminution de la régularité, suppression massive d'emplois.
M. Jacques Desallangre - Quelle preuve faut-il de plus ?
M. Daniel Paul - Allez donc voir un excellent film de Ken Loach qui montre que usagers et salariés ont été les grands perdants. Ailleurs, le bilan n'est pas plus positif. Nulle part l'ouverture à la concurrence n'a permis d'augmenter la part du fret ferroviaire, alors que la Commission souligne l'importance d'enrayer son déclin. Jusqu'à présent toute la politique européenne aboutit au retrait de l'opérateur historique au profit d'opérateurs privés. En France, ils exploitent déjà une ligne pour le transport de charbon en Lorraine et une ligne est prévue entre Calais et la Belgique. Ils se contentent d'exploiter quelques segments rentables du marché.
Qui peut croire que ces sociétés d'exploitation privées s'intéresseront un jour aux lignes peu rentables ? L'expérience de ces entreprises, à l'étranger, n'engage pas non plus à considérer qu'elles développeront le trafic de fret ferroviaire. Où sont donc les signes d'une croissance des lignes d'exploitation ? L'argument de la Commission selon lequel l'ouverture à la concurrence répondrait à la baisse de l'activité fret en Europe ne tient pas. Pire, au lieu de générer de l'activité, l'ouverture à la concurrence risque de réduire encore plus le réseau. Le cas de la France montre d'ailleurs que ce processus est déjà en marche. Menacée de concurrence sur ses lignes les plus rentables, la SNCF réduit ses coûts de production... aux frais des salariés et des usagers, car on sait très bien que les économies de personnels font rarement bon ménage avec le strict respect des normes de sécurité. La SNCF, en outre, ferme ses lignes les moins fréquentées car celles-ci sont jugées trop coûteuses. Elle concentre donc ses efforts sur quelques grandes lignes dont le retour sur investissements est assuré. Là encore, il est difficile de parler de « développement des transports ». Plus que la perte de lignes, ce sont surtout des dynamiques régressives dangereuses pour le service public qui se mettent en place et qui modifient le fonctionnement du réseau ainsi que sa contribution à l'aménagement du territoire. Ainsi, le plan fret prévoit de se recentrer sur les 45 plus gros chargeurs. Il s'agit là d'un plan de repli du réseau puisque 22 000 sillons ont été abandonnés le 12 décembre 2004 et que quatre gares de triage, seize gares de triages principales et plus de cent gares ouvertes au fret seront fermées. L'application du plan fret en 2005 a également entraîné la suppression de plus de 2 500 postes.
C'est dans ce contexte que vous annoncez le prochain lancement de l'autoroute ferroviaire reliant Luxembourg à Perpignan, reconnaissant ainsi la pertinence de l'expérimentation initiée par M. Gayssot. Celle-ci avait abouti à la liaison de ferroutage entre Aiton en France et Orbassano en Italie, démontrant ainsi tout l'intérêt de la coopération entre opérateurs ferroviaires contre le recours systématique à la concurrence. En quelque sorte, il s'agit de l'hommage du vice à la vertu quand on se souvient combien cette idée de coopération avait été critiquée par les libéraux.
M. Jacques Desallangre - Très bon rappel.
M. Daniel Paul - Reste maintenant à mettre en œuvre cette belle idée : nous y serons, comme les cheminots, très attentifs, car une telle initiative peut aussi favoriser le développement d'un projet industriel permettant de créer des emplois en Alsace.
Concernant le transport aérien, c'est également la recette de la concurrence qui prévaut. La transposition de la directive communautaire imposant des comptes rendus d'incidents ne nuira certes pas au trafic aérien, mais se soucier de la sécurité aérienne exige une vision plus large du fonctionnement de ce secteur. Aujourd'hui, c'est la déréglementation et la casse du monopole public qui prévalent à travers l'application des règles du marché et des critères de rentabilité immédiate. Comment penser que ces règles puissent améliorer la sécurité des usagers ? La raison d'être des entreprises privées est une rentabilité importante et rapide passant par la réduction des coûts en personnels et en maintenance, mais aussi par une utilisation accrue de la sous-traitance. Or, qui dit sous-traitance dit souvent salariés moins formés travaillant dans des conditions plus difficiles. En outre, des compagnies n'hésitent pas à changer les règles et à privilégier les réparations curatives sur l'entretien préventif. Les passagers risquent fort d'en payer le prix.
En ce qui concerne l'assistance au sol, des opérations telles que le plein de kérosène, le chargement des soutes à bagages ou l'entretien de la cabine de pilotage ont un impact en matière de sécurité. Il ne faut pas les considérer comme des activités annexes. Or, certains gouvernements, l'Union européenne elle-même, préconisent une ouverture quasi-totale de ces activités à la concurrence. En privilégiant les aspects financiers, ce sont la sécurité et les conditions de travail des salariés qui sont remises en cause ! Ainsi, les réglementations nationale et communautaire ont permis de passer d'une logique de sécurité à une logique du risque calculé. De plus, dans un contexte de baisse constante des crédits accordés à la DGAC, comment la sécurité pourrait-elle être assurée, surtout lorsqu'il s'agit de satisfaire les exigences des actionnaires ? Faut-il rappeler ce qui s'est passé au Venezuela où tant de nos compatriotes ont trouvé la mort ? Se préoccuper effectivement de la sécurité des passagers supposerait, au-delà des comptes rendus obligatoires d'incidents, la fixation au niveau communautaire des effectifs nécessaires à bord des avions et au sol. Cela supposerait également de rendre obligatoire une formation aéronautique avec des certifications communautaires, voire internationales. Cela supposerait enfin un renforcement des inspections approfondies et préventives de l'état général des appareils. La directive communautaire transfère les enjeux de sécurité sur le plan de la responsabilité individuelle en faisant fi de toute approche systématique de ce secteur. Lors de la rédaction du décret d'application, une réelle concertation avec les syndicats sera nécessaire afin d'apporter de véritables garanties aux salariés.
J'ajoute qu'à travers un article 7 ter voté par le Sénat, la décentralisation vers les collectivités territoriales de la gestion de la sécurité des aérodromes sera désormais effective en application d'une ordonnance éditée sans la moindre concertation. Compte tenu des nombreuses dépenses supplémentaires auxquelles les collectivités doivent faire face suite à votre grande loi de désengagement de l'Etat et du niveau insuffisant des compensations financières, on peut craindre une fois de plus que la gestion de la sécurité sur les aérodromes pâtisse de votre décision.
Dans le domaine du transport routier, vous vous contentez d'appliquer une directive relative à la sécurité dans les tunnels. Il s'agit d'ailleurs avant tout d'un effet d'annonce car cette directive reste en deçà des normes nationales qui s'appliquent aux tunnels de plus de 300 mètres - et non de 500 mètres. Mais le fond du problème, qui est le rééquilibrage du transport de marchandises en faveur du rail, n'est pas traité. Le centre d'études des tunnels souligne que les vingt-deux incendies de tunnels qui ont eu lieu depuis vingt ans sont dus à des camions. Or, votre majorité privilégie sans cesse le secteur routier. N'oublions pas que le gouvernement Raffarin avait freiné le processus de liaison ferroviaire Lyon-Turin, dont l'échéance de mise en service était projetée pour 2012. N'oublions pas non plus les multiples cadeaux fiscaux au patronat routier et les suppressions de subventions au combiné rail-route en 2005. Le patronat routier a également bénéficié, grâce au plan du Gouvernement du 12 septembre dernier, d'un nouveau dégrèvement de taxe professionnelle sur les camions de plus de seize tonnes. Coût pour l'Etat : 400 millions. Toutes ces mesures s'ajoutent au dégrèvement de taxe professionnelle pour les camions de 7,5 tonnes déjà accordé dans la loi de finances 2005. Vous ne vous êtes pas non plus illustrés par votre engagement en faveur du transport combiné car si vous avez augmenté sa dotation suite aux pressions syndicales, vous attribuez l'utilisation des fonds aux « axes à pertinence économique avérée ». En outre, sa part dans le budget - 32 millions - est loin des 96 millions annuels de la législature précédente.
Aujourd'hui, près de 80 % des marchandises transitent par la route. Dans l'Europe des 25, entre 1990 et 2002, l'augmentation continue des trafics routiers a été supérieure à 20 % pour les voyageurs et à 30 % pour les marchandises, ce qui a provoqué un accroissement des émissions de gaz à effet de serre de plus de 20 %. De plus, les études montrent qu'une même dépense d'énergie permet à un voyageur de parcourir en TGV une distance 4,5 fois plus grande qu'en voiture et 9,5 fois plus grande qu'en avion. Comment atteindre les objectifs de Kyoto sans développer le trafic ferroviaire? Une politique volontariste de rééquilibrage s'impose. La concurrence entre la route et le rail joue en défaveur de ce dernier. Aujourd'hui, dans le domaine ferroviaire, les besoins de modernisation et d'entretien du réseau sont importants : selon l'audit « infrastructure » rendu public en septembre dernier, les besoins de maintenance et de régénération sont évalués à 5,5 milliards d'ici 2015. Malgré cela, l'Etat se désengage de plus en plus, ce qui aboutira, si rien ne change, à la suppression de 60 % des lignes d'ici 2025. Votre projet ne prend nullement acte de cet audit, pas plus que votre budget 2006 qui prévoit une baisse de 61 millions de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures par rapport à 2005. Les auteurs de ce rapport expliquent pourtant combien les retards pris sont lourds de conséquence. Désormais, plus d'un millier de kilomètres de voie sont empruntés à vitesse réduite afin de garantir la sécurité des voyageurs.
Face aux critiques, vous invoquerez les obligations communautaires, mais pourquoi ne pas regarder les politiques mises en œuvre par nos voisins européens ? En Autriche, le fret ferroviaire représente 35 % des parts de marché. En Suisse, la part du fret est même légèrement supérieure. L'Allemagne a quant à elle introduit en 2003 une taxe de 12,4 centimes par kilomètre pour les poids lourds de plus de douze tonnes. En Suisse, 60 % des lettres et des colis sont transportés par le rail contre 0,5 % en France. Il est vrai que la Poste sous-traite largement et tient un discours essentiellement financier. Vous le voyez, nous serions volontiers favorables à l'usage européen « d'échange de bonnes pratiques ». Pourquoi ne pas transposer, non une directive, mais ces politiques volontaristes engagées par nos voisins ? Ainsi, limiter le transport routier de nuit et le dimanche ou attribuer des aides aux entreprises pour passer de la route au fer, comme la taxation à l'essieu, permettrait à la France d'améliorer la part du transport par la voie ferrée. Nous avons d'ailleurs déposé des amendements en ce sens. Il n'est donc pas incompatible de s'opposer à la Constitution européenne et de vouloir concrétiser la construction européenne.
Vous, vous vous contentez d'appliquer aveuglément le dogme communautaire d'ouverture à la concurrence des activités dites de réseau. Le processus de libéralisation du rail a débuté dans les années 80. Depuis, l'Union européenne aurait largement eu le temps de réaliser un bilan complet de cette ouverture à la concurrence. Qui plus est, les accidents survenus en Grande-Bretagne ont posé de façon dramatique la question de la compatibilité de la recherche de la rentabilité avec l'activité de service public et l'exigence de sécurité. Et si l'Union prétend vouloir enrayer le déclin du transport ferroviaire amorcé depuis trente ans, ce que vous nous proposez avec les paquets ferroviaires et dans ce texte, c'est, une fois de plus, le recours à la sacro-sainte « main invisible du marché ». La SNCF n'a pas besoin d'un plan d'ouverture à la concurrence mais de réels investissements, tant en personnels qu'en matériels, pour les motrices, la construction et la rénovation des centres de tri, l'électrification et la réouverture de lignes. Le chemin de fer est en effet une activité coûteuse, qui n'est pas à proprement parler rentable. Soumettre ce secteur à des règles de stricte rentabilité financière, c'est le condamner - au mieux - à la stagnation.
Le recours à des investissements massifs suppose l'annulation de la dette de RFF : nos voisins allemands n'ont-ils pas pris une telle mesure ? N'est-on pas en droit d'attendre que la vente d'une partie du patrimoine immobilier de l'entreprise lui revienne intégralement, au lieu qu'elle soit ponctionnée par l'Etat pour le financement d'infrastructures, il est vrai bien en peine à cause de la privatisation des autoroutes ? Il serait injuste de vouloir expliquer la dette de RFF par une gestion dispendieuse de l'entreprise publique.
Les gouvernements successifs n'ont quasiment jamais cherché à équilibrer par la fiscalité les conditions concurrentielles entre le rail et la route. Certes, les taxes sur le carburant ont toujours permis à l'Etat de renflouer ses caisses. Depuis 1974, le budget de l'Etat n'est plus tenu de combler les déficits des entreprises publiques : la SNCF a donc dû financer ses déficits par l'emprunt, au taux du marché. Les investissements lourds, tels que le TGV ou les équipements de fret, ont été payés par la seule entreprise publique - bien qu'ils bénéficient aujourd'hui à une grande partie de la population - et sans qu'elle rogne sur la qualité des opérations.
Dans ces conditions, au lieu de se focaliser sur le montant de la dette de RFF - pour mieux répandre l'idée qu'entreprise publique rime nécessairement avec dépenses abusives - pourquoi ne pas reconnaître la plus-value de ces investissements et annuler cette dette justifiée pour relancer les investissements ?
Si vous acceptiez une telle suggestion, pourquoi ne prélèveriez-vous pas chaque année un pourcentage, même infime, sur les bénéfices des entreprises pétrolières, des entreprises du CAC 40 qui défraient régulièrement la chronique ? Cela reviendrait à les faire contribuer aux coûts externes des transports, puisque le principe pollueur-payeur est à la mode.
Nos collègues britanniques, peu suspects d'antilibéralisme primaire, ont opté pour ce choix fiscal. Le ministre des finances a même décidé de porter la taxe supplémentaire sur les profits, en vigueur depuis 2002, de 10 à 20 % des bénéfices.
M. Jacques Desallangre - Quelle horreur !
M. Daniel Paul - Ceci devrait rapporter 3,3 milliards d'euros à l'Etat britannique.
Aux Etats-Unis, de nombreux parlementaires, que l'on pourrait difficilement qualifier de cryptocommunistes, ont également réclamé des mesures de taxation des bénéfices pétroliers. Mais Thierry Breton s'est hélas montré plus timide, alors que les prévisions font état de nouveaux records de profits pour les entreprises pétrolières.
Enfin, dans le domaine du transport maritime, le bilan de vos mesures n'est guère plus réjouissant. En dépit des dispositions de l'article 11, relatives au fichier des navires, le système d'ouverture à la concurrence des services portuaires décidé par la Commission européenne privilégie le moins-disant social. La directive portuaire a d'ailleurs été remise sur le tapis par la Commission européenne, au mépris de son rejet par le Parlement européen et de l'opposition d'une grande partie de la profession. Ni votre majorité ni vos gouvernements n'ont lutté contre ce texte, pourtant lourd de menaces.
Là encore, la règle du moins-disant social conduit bien souvent à rogner sur les conditions de travail des salariés et sur les normes de sécurité. Je rappelle que si votre majorité a voté cet été le Registre international français, qui fait place aux pavillons et aux manutentions de complaisance, au mépris des qualifications professionnelles et d'une tarification au juste coût du transport. Nous notons toutefois que vous prenez en compte plusieurs de nos critiques. Cela ne suffit pas pour rendre le RIF acceptable, mais montre que les protestations du monde maritime peuvent porter : la lutte paye.
Au moment où l'actualité montre les dérives de la déréglementation dans le trafic Transmanche, l'heure est plus que jamais au respect des normes sociales les plus favorables. Le laisser-faire européen a mené à la liquidation de plus de 160 emplois de marins irlandais pour Irish Ferries, et de 3 000 emplois, de part et d'autre de la Manche, pour P&O ferries. Le Transmanche est ainsi passé dans la jungle du dumping social.
Enfin, votre politique s'inscrit dans un contexte de désengagement de l'Etat, puisque sur le fluvial et la maritime, vous aviez, en 2004, réduit le budget de 70 millions et que vous n'avez pas redressé la barre en 2005. Comment croire que votre texte permettra d'augmenter la sécurité dans le transport maritime ? Les mesures de la Commission européenne ne sont guère originales, et la priorité donnée aux indicateurs de performance financière fait douter de la priorité donnée à la sécurité et à la qualité de l'environnement.
Les mesures envisagées ne s'attaquent guère à l'organisation globale des transports, basée sur la concurrence des modes et marquée par un désengagement de l'Etat. Ainsi, à l'article 13, vous autorisez le recours aux partenariats public-privé pour financer les investissements de RFF, aussi bien pour la création des infrastructures, que pour la régénération et la maintenance, au mépris des garanties selon lesquelles les PPP ne seraient utilisés que pour le financement de lignes nouvelles, la SNCF restant chargée de l'ensemble de l'exploitation du réseau. Au passage, vous abrogez dans le premier paragraphe de ce même article la référence au schéma du réseau ferroviaire d'orientation pour l'aménagement du territoire, ce qui constitue une évolution législative dangereuse.
De la même façon, l'article 15 octies permet à Voies navigables de France de recourir aux partenariats public-privé et aux délégations de service public, aussi bien pour la construction que pour l'entretien et l'exploitation des infrastructures, alors que VNF a dû réduire ses investissements de 40 millions en deux ans.
Nous sommes réservés sur ce nouveau mode de financement des transports, présenté comme une forme moderne d'investissements. Nous ne rejetons pas par principe les financements privés. Mais comment ne pas voir que le recours aux PPP s'inscrit dans un contexte de désengagement de l'Etat ? Qui dit investissements privés dit exigence de retours sur investissements. Certaines opérations, comme la liaison Paris-Roissy Charles-de-Gaulle, peuvent être rentables, mais qu'en sera-t-il pour les infrastructures dont le retour sur investissement s'effectue en moyenne après trente ans ?
Je partage l'analyse du journal La Tribune, qui, lui aussi, s'interroge : « Les opérateurs privés souhaiteront des garanties et voudront percevoir une partie des redevances liées à l'affectation des sillons, en coordination avec RPF. D'où le risque de voir les péages augmenter et ceci alors que seul l'exploitant sera appelé à prendre des risques. »
L'AFIFT, qui devait être alimentée par les péages d'autoroutes, se voit ponctionner la majeure partie de ses ressources, en dépit de la dotation exceptionnelle accordée pour calmer l'opposition qui s'est fait entendre, y compris sur vos propres bancs. Il faudra donc que l'Etat se passe des 30 milliards escomptés par votre prédécesseur.
Vous renoncez à une maîtrise publique et planifiée des transports, seule capable d'investir en conciliant aménagement du territoire, respect de l'environnement et égalité de traitement des usagers. Il est vrai que vous venez de supprimer le commissariat général au plan, confirmant l'abandon de toute idée de planification.
Il faut encore noter l'absence dans ce texte de dispositions relatives à la recherche, alors même que la sécurité et le développement des transports supposeraient des investissements réels sur ce point. Mais votre dernier budget était à la baisse dans ce domaine, après avoir décrû de 12 % en 2005. Il se limite en outre à la sécurité routière, au transport routier de marchandises et à la mobilité des personnes ; la recherche sur les transports moins polluants est occultée, ce qui confirme votre choix du routier.
C'est pourtant en concentrant des moyens sur la recherche que le Gouvernement pourrait insuffler un rééquilibrage multimodal dans les transports de marchandises. S'il est incontestable que le rail n'offre pas une aussi grande souplesse que la route, il devrait être envisagé pour les trajets supérieurs à 150 km. Nous savons en effet que le transport international ne représente qu'une faible part du flux routier et que 78 % des opérations de transport se font dans un rayon de 150 kilomètres autour de leur point de départ. Or le bilan du plan fret n'invite pas à l'optimisme, puisqu'il conduit la SNCF à recentrer son activité sur quelques grandes lignes.
En outre, le fluvial est sous-utilisé et ne représente que 4 % des transports, contre 42 % aux Pays-Bas et 13,7 % en Allemagne. Or, selon la fédération française des associations de protection de la nature et de l'environnement, il serait possible de multiplier par trois ou quatre le trafic sur la Seine et par sept sur le Rhône. Certes, les coûts de manutention élevés font perdre au fluvial, sur de courtes distances, son avantage énergétique. C'est pourquoi seules des aides au développement et la prise en compte des coûts réels de la route lui redonneront un avantage.
Si vous flanquez votre texte d'un chapitre de « dispositions sociales », là encore, l'absence de remise en cause du dogme libéral pèse lourdement sur les salariés des transports.
Nous approuvons les dispositions en faveur des femmes enceintes dans la marine, ainsi que celles qui modifient les règles de contrôle des équipages et de l'application des conditions sociales des salariés à bord des navires battant pavillon étranger. Ces mesures, essentiellement redevables à la mobilisation des salariés durant le conflit de la SNCM, devront toutefois être accompagnées de moyens humains suffisants pour assurer le contrôle des navires battant pavillon de complaisance. Un dispositif adéquat sera nécessaire pour que cette modification législative ne reste pas lettre morte.
Si nous approuvons également les mesures relatives au remorquage portuaire, nous avons déposé un amendement pour les élargir à d'autres professions. Toutefois, l'introduction dans le code du travail de références aux conventions du Bureau international du travail n'a fait l'objet d'aucune concertation avec les syndicats. Or, dialoguer avec eux aurait peut-être permis de trouver un accord sur la date du repos hebdomadaire et sur le délai de rapatriement.
Enfin, et surtout vous remettez à l'ordre du jour la concurrence à l'intérieur des ports, l'objectif ultime étant de renier les statuts et les garanties collectives, au prix d'une dégradation des conditions de travail et de la sécurité.
La mise en œuvre des dispositions relatives aux ports d'intérêt national soulève en outre la question du financement et du statut social des personnels. De l'aveu même du patronat, la concurrence règne dans le secteur routier, où les salariés bénéficient de statuts moins avantageux, si bien que les salaires et les conditions de travail subissent une pression constante.
Or vous accroissez encore les contraintes sur les salariés en transposant la directive relative à l'aménagement du temps de travail et en déclinant une de vos ordonnances estivales. Une fois de plus, vous vous attaquez au code du travail : vous ouvrez en effet la possibilité de déroger à la règle générale du temps de travail journalier par convention ou accord collectif. Qui plus est, vous étendez cette disposition aux nouveaux opérateurs ferroviaires, créant ainsi un nouvel outil de dumping social.
Songez pourtant que même d'un point de vue strictement économique, cette option est mauvaise : plusieurs études démontrent que cette pression permanente coûte plusieurs points de PIB à nos économies !
J'ajoute que les cheminots sont également menacés : plusieurs milliers d'emplois ont déjà été supprimés ou non renouvelés, et l'ouverture à la concurrence du fret amène la SNCF à envisager de façon avant tout comptable la question de l'emploi.
Vous ne ferez donc qu'augmenter la pauvreté et les inégalités dans notre pays, qui n'est pourtant guère épargné par ces fléaux. Derrière le paravent dressé par quelques mesures qui ne pourront pas nuire à la sécurité dans les transports, le texte que vous nous proposez ne fait que favoriser la mise en concurrence généralisée et la sous-traitance en cascade, qui seront néfastes à la sécurité des usagers et aux conditions de travail des salariés.
Ce texte entérine ainsi l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et consacre un pilotage sectoriel des activités qui anéantit les possibilités de péréquation, mesures qui seront lourdes de conséquences pour la sécurité !
Il manque en outre une réflexion sur les causes profondes du manque de sécurité qui menace plusieurs modes de transport. Une approche volontariste serait certes plus coûteuse en deniers publics, mais elle permettrait de relever plus efficacement le défi que la seule édiction de procédures et de normes.
Les mécanismes néolibéraux que votre Gouvernement met en œuvre, en liaison étroite avec les autorités européennes, sont donc synonyme de pressions sur les normes sociales, et nuiront tant à la sécurité des passagers qu'aux conditions de travail des salariés et à la qualité de notre environnement. Vous conduisez les entreprises à adopter une approche purement comptable de leur masse salariale, alors que la formation, le nombre et les conditions de travail sont autant de facteurs qui concourent à la sûreté.
En ne prenant pas en compte les enjeux sociétaux des transports, en refusant de voir le problème autrement que par la lorgnette de la concurrence et du marché, vous porterez donc une lourde responsabilité devant les générations futures.
A l'inverse, nous plaidons pour une politique volontariste. Celle-ci ne suppose pas une autorité de régulation de la concurrence, dont l'objectif sera de forcer la voie en faveur des nouveaux entrants, mais un grand service public des transports. Il faut créer une véritable direction des transports terrestres et prendre des mesures en faveur des modes les moins polluants, c'est-à-dire en premier lieu le fret ferroviaire. Des solutions existent. Nous pouvons les mettre en œuvre dès maintenant.
En effet, notre groupe ne rejette en aucun cas l'adoption de mesures à l'échelle européenne ! C'est la pensée unique qui tente, à grands renforts médiatiques, d'assimiler dangereusement le refus du projet néolibéral des institutions communautaires à un rejet frileux du projet européen en lui-même.
Nous saluons donc la volonté d'adopter un texte sur la certification des conducteurs de trains, car il concourt à garantir aux voyageurs un bon niveau de sécurité. Nous voudrions pourtant que vous répétiez votre engagement de faire « entrer les dispositions en application rapidement, indépendamment du sort réservé aux autres textes du troisième paquet ». Il s'agit en effet d'une attente forte !
Ne trompez donc pas les syndicats en englobant ce texte plutôt positif dans la transposition du reste du troisième paquet ferroviaire, auquel nous sommes aussi fermement opposés qu'eux. Tenez la promesse que vous avez faite aux syndicats le 21 novembre dernier !
Monsieur le ministre, il faut sortir d'une conception purement comptable de la sécurité : elle est avant tout un investissement, plus qu'un coût. C'est pourquoi elle ne saurait faire l'objet d'économies.
Alors que le vote du 29 mai a sonné comme une condamnation des politiques néolibérales lancées par l'Union Européenne et appliquées à la lettre par votre majorité, vous persistez à refuser un bilan précis des politiques de déréglementation menée à travers toute l'Europe depuis plus de vingt ans.
Ces deux points rendent votre texte inacceptable et motivent cette exception d'irrecevabilité. (Applaudissement sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et sur quelques bancs du groupe socialiste).
M. le Ministre - Y a-t-il aujourd'hui une volonté de développer les infrastructures et notamment les alternatives à la route dans notre pays ? La réponse est positive, Monsieur Paul, et vous le savez, car l'Assemblée a voté le budget des transports il y a quelques jours!
Les investissements de l'AFITF passeront ainsi de 1,1 à 2 milliard d'euros entre 2005 et 2006. Nous doterons les acteurs concernés des moyens nécessaires et nous profiterons de l'abondement exceptionnel de quatre milliards d'euros versé à l'AFITF pour développer des partenariats public-privé. Comme j'en ai fait l'expérience au cours de mes précédentes fonctions, ces partenariats permettent en effet de démultiplier les dotations disponibles - d'ici à 2009, de 10 000 à 11 000 places seront ainsi créées dans les établissements pénitentiaires, ce qui aurait été impossible sans PPP.
J'ajoute que ces partenariats ne s'appliqueront pas uniquement au domaine routier, mais aussi en matière ferroviaire et fluviale, et qu'il ne s'agit pas de basculer brutalement d'un système à l'autre : parce qu'il faut du temps pour élaborer et évaluer un dossier, les projets aujourd'hui prêts seront financés par des outils traditionnels. Ceux-là seuls dont la réalisation ne peut être aussi immédiate pourront s'inscrire dans des PPP. Il s'agit de systèmes complémentaires.
Vous avez par ailleurs dénoncé des « cadeaux » faits au patronat dans le secteur routier. Il s'agit au contraire de sauver des emplois, et je revendique cette politique que je mène depuis cinq mois. N'oubliez pas que ce secteur n'embauche plus depuis 2000, alors qu'il créait des emplois depuis vingt ans !
M. Jacques Desallangre - Vous allez les remplacer par des chauffeurs étrangers !
M. le Ministre - Nous devons donner à ces entreprises la possibilité d'affronter la concurrence européenne. C'est pourquoi j'ai proposé, dans un texte qui vous a été présenté par Jean-François Copé, une détaxation supplémentaire de taxe professionnelle et que je vous propose aujourd'hui de permettre la répercussion des hausses du gazole sur les contrats de transport. Dans chacun de nos territoires, il y a en effet une multitude de petites entreprises de transport que nous devons soutenir : il y va de l'emploi et de l'aménagement du territoire. Je ne peux donc que déplorer vos critiques. (Protestations sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains)
S'agissant des transports ferroviaires, je souhaite que nous passions enfin des incantations à des mesures concrètes. J'ai donc réuni hier autour d'une même table l'ensemble des opérateurs concernés par l'autoroute Perpignan-Luxembourg. Ce projet permettra une expérience extrêmement intéressante de coopération entre entreprises routières et ferroviaires - sociétés d'autoroute, SNCF, RFF et transporteurs routiers.
M. Daniel Paul - Une coopération, pas une concurrence.
M. le Ministre - Et je reconnais tout à fait l'intérêt de l'initiative lancée par M. Gayssot sur la liaison Aiton-Orbassano.
Contrairement à ce que vous avancez, Monsieur Paul, les crédits consacrés aux infrastructures ferroviaires ne baissent pas. J'ignore bien quels chiffres vous avez en tête ! L'Etat va en effet dégager deux milliards d'euros supplémentaires, dont 900 millions pour la seule régénération. J'ai d'ailleurs demandé de porter ce montant à 970 millions dans l'attente du rapport des présidents de la RFF et de la SNCF.
Enfin, je note que vous n'utilisez l'exemple allemand que lorsque que cela vous arrange ! Même si ce n'est pas mon modèle, je voudrais vous rappeler que l'ensemble du réseau ferroviaire est libéralisé en Allemagne.
En outre, je précise que j'ai tenu l'intégralité de mes engagements vis-à-vis des syndicats lors du Conseil du 5 décembre. Nous avons ainsi adopté la directive « conducteurs », ce qui me semble une bonne nouvelle, et je demanderai bien entendu sa transposition dès qu'elle nous aura été notifiée. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. Robert Lamy - L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire est le fait d'une directive européenne de 1991 - alors qu'un Gouvernement de gauche dirigeait notre pays.
M. Robert Lamy - Et les trois directives du premier paquet ferroviaire ouvrant le réseau transeuropéen de fret ferroviaire à la concurrence ont été transposées dans notre droit par décret en 2001, alors que M. Gayssot était ministre des transports... Quant au deuxième paquet que nous achevons de transposer aujourd'hui, il n'est que la suite d'une démarche de modernisation des chemins de fer engagée par la gauche elle-même. La libéralisation du fret permettra à la SNCF de conquérir des marchés européens.
Il faut adopter ce projet car nous avons l'obligation de transposer plusieurs textes rapidement : l'autorité de sécurité ferroviaire exigée par la directive du 29 avril 2004 doit être créée avant le 1e janvier 2006, et le transport ferroviaire de marchandises doit être ouvert au 31 mars 2006.
En outre, ce texte apporte à nos concitoyens des garanties supplémentaires de sécurité : agence de sécurité ferroviaire, renforcement de la sécurité des tunnels routiers, sanctions contre le « débridage » des deux-roues et des quads, immobilisation d'un véhicule ayant dépassé de 50 km/h la limite de vitesse et renforcement des contrôles techniques et des mesures de sécurité dans l'aviation civile - que viendra compléter la création prochaine d'une liste noire européenne des compagnies aériennes.
Enfin, ce texte répond à de fortes attentes économiques et sociales dans le secteur des transports - notamment maritimes - avec le partenariat pour la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou fluviales et la répercussion des variations du coût du gasoil.
Pour toutes ces raisons, le groupe UMP rejettera l'exception d'irrecevabilité. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. François Brottes - Vous défendez, Monsieur le ministre, le partenariat public-privé. Permettez-nous de rester dubitatifs : votre premier acte dans ce ministère ne fut-il pas de privatiser les concessions d'autoroutes, sans pour autant envisager d'infrastructures nouvelles ni doter l'AFIFT de recettes durables ?
Au fond, vous rassurez en apparence les usagers tout en dérégulant l'ensemble des modes de transport. Ce texte fourre-tout court après les évolutions, tel une voiture-balai, sans les anticiper. Il accélère même la dérégulation, puisque vous précipitez les délais en matière de fret ferroviaire. Le débat en commission a également montré que vous n'hésitiez pas à revenir sur les dispositions du registre international français. Enfin, le texte engage largement la sous-traitance des missions régaliennes de l'Etat en matière de sécurité.
Nous voterons cette exception d'irrecevabilité, car ce projet de « sécurité et développement dans les transports » pourrait parfaitement être rebaptisé par le Conseil constitutionnel en projet « d'insécurité et de déréglementation ».
M. Pierre-Christophe Baguet - Malgré quelques réserves légitimes qu'évoquait M. Paul, l'UDF ne votera pas l'exception d'irrecevabilité. En effet, ce texte repose sur une directive européenne et permet la mise en conformité de notre droit. Il est certes hétérogène, mais on ne peut reporter à plus tard son examen.
DEMANDE DE RECTIFICATION DU PROCÈS-VERBAL
M. le Président - Avant d'aborder la discussion générale, je donne la parole à Mme Tanguy.
Mme Hélène Tanguy - C'est à titre exceptionnel que je viens vous informer de la demande de rectification du Journal officiel que j'ai engagée auprès de M. le Président Debré. Le 5 décembre dernier, l'Assemblée discutait le projet de loi portant sur diverses dispositions relatives au tourisme, dont j'avais l'honneur d'être la rapporteure au nom de la commission des affaires économiques. Je suis en désaccord sur le sort réservé aux amendements 5 rectifié modifiant l'article 6 bis et 23 portant article additionnel après l'article 6 bis.
Le compte rendu analytique décrit fidèlement les événements : le premier amendement, que je présentais, a été adopté sur avis favorable du Gouvernement, et j'ai retiré le second amendement relatif aux chambres d'hôtes après que le ministre délégué au tourisme eut expliqué que ce régime relevait du pouvoir réglementaire.
Je ne doute pas du bien-fondé de l'argumentation juridique qui a conduit, à partir d'une erreur matérielle, à inverser le sort des deux amendements au Journal officiel. Je tenais toutefois à signaler le décalage entre cette retranscription et la situation telle qu'elle fut vécue par ses acteurs : M. Léon Bertrand, l'ensemble de mes collègues et moi-même étions tous en phase lors de la discussion et des votes. Le scénario présenté par le Journal officiel est d'ailleurs étrange, car il montre un rapporteur retirant spontanément un amendement de nature rédactionnelle sans qu'aucune opposition n'ait été exprimée.
Voilà pourquoi j'ai demandé au bureau de l'Assemblée de statuer dès sa prochaine réunion sur cette demande de rectification.
M. le Président - Mme Tanguy intervient en vertu de l'article 59, alinéa 3, de notre Règlement, et sa demande est de droit. La présidence en prend acte, et elle sera soumise au Bureau de l'Assemblée demain matin.
SÉCURITÉ ET DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS (suite)
M. Jacques Desallangre - Votre projet de loi est un nouvel aveu du caractère subalterne du Parlement français face à Bruxelles. Vous dites qu'il permet « la mise en conformité du droit national avec certains engagements communautaires et internationaux » : vous considérez donc le droit français comme subordonné au droit communautaire. De leur côté, les institutions européennes restent imperméables aux différents scrutins et poursuivent la marchandisation des services publics, notamment ferroviaires. Si d'autres que vous ont montré la voie, je n'en ai jamais été, et je reste libre de ma parole !
Nous demandons depuis longtemps - mais en vain - un moratoire sur les effets économiques et sociaux de la libéralisation des services publics, notamment dans les transports.
Dans ce cadre, votre projet ne peut mener qu'à l'application servile du dogme bruxellois : privatiser toujours plus ! L'examen des articles ne décevra d'ailleurs pas les plus libéraux d'entre vous - mon collègue M. Paul vient de montrer, parfois avec cruauté, combien vous étiez plus libéral encore que les plus libéraux des Américains ou des Britanniques ! Eux au moins ne sacrifient pas l'intérêt national à un tel acte de foi...
Les premiers articles prétendent renforcer la sécurité : noble souci ! Est-ce à dire que la sécurité ferrée est défaillante en France ? Nullement : la SNCF ne déplore que quelques rares incidents et aucune catastrophe majeure. Maire d'une importante cité cheminote, je peux en témoigner : la sécurité maximale est au cœur de toutes ses décisions. Pourquoi, dans ces conditions, créer une autorité spécifique alors que l'Etat, la SNCF et RFF le font fort bien ? Pourquoi être plus royaliste que le roi, et plus libéral que la Commission européenne ?
Parce que vous voulez privatiser le rail.
M. Daniel Paul - Exactement !
M. Jacques Desallangre - Et comme votre aveuglement n'est pas total, vous avez noté que la sécurité est moindre là où le rail est privatisé ! Ainsi, vous reconnaissez implicitement que la privatisation accroît l'insécurité physique - augmentation du nombre d'accidents - et sociale - précarisation des emplois, mais, par cet outil, vous souhaitez juguler cette tendance. Quel aveu !
La libéralisation entraîne la réduction des missions de service public : la rentabilité ne s'obtient qu'en réduisant tout ce qui s'apparente à un coût. Or, la sécurité représente un coût important. Toutes les entreprises soumises à la concurrence cherchent à réduire leurs coûts de maintenance et de personnel pour augmenter leurs marges. On passe alors d'un impératif de sécurité maximale à une logique de risques acceptables. C'est déjà le cas dans le secteur aérien, où les accidents répétés sont imputables au mauvais entretien des machines et au surmenage des équipages, ou encore dans le secteur routier où les cadences sont infernales.
Par ailleurs, le mode de financement assis sur les péages va mécaniquement accroître la charge pesant sur les opérateurs et donc les tarifs. Cette mission de sécurité autrefois prise en charge par le budget de l'Etat comme la sécurité routière sera maintenant financée par l'usager. Il s'ensuivra une augmentation du coût des billets de train. Le risque est grand que le transport des marchandises et de passagers se fasse encore plus par la route. La concurrence entre les modes de transport étant particulièrement vive, le renchérissement du rail provoquera des pertes de marché et une détérioration de l'environnement. M. Paul a cité des chiffres accablants illustrant la baisse continue du trafic ferroviaire au bénéfice de la route. Chaque année, 90 % du transport supplémentaire est capté par la route. C'est donc le transport par le rail qu'il faut avant tout aider !
Les articles premier à 6 sur la sécurité ne sont que la partie émergée de l'iceberg de votre plan de libéralisation du fret, puis du transport de voyageurs. Pour vous, développement rime avec privatisation. Développement du secteur routier se conjugue avec privatisation des sociétés d'autoroute ; développement du secteur aérien avec privatisation d'Air France et d'ADP ; et enfin développement du secteur ferroviaire avec privatisation du rail.
Vous avez avancé à 2006 l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et le rapporteur de la commission des affaires économiques s'en félicite ! Les propositions des commissions saisies au fond et pour avis renforcent l'inspiration libérale de ce texte. C'est presque à qui sera le plus libéral ! Au lieu de jouer les serviteurs zélés de M. Barroso, vous auriez dû mettre à profit le temps qui restait pour présenter une réelle étude d'impact. Une fois de plus, vous allez révolutionner un secteur sans connaître précisément les conséquences de vos actes. N'est-ce pas irresponsable ? Le marché et les opérateurs vont recentrer leurs activités sur les seuls secteurs rentables, c'est-à-dire sur les lignes à grande vitesse. Le reste du réseau sera délaissé, les gares rurales fermées et les territoires abandonnés. Les régions riches auront seules la possibilité d'éviter cette désertification en contractualisant avec un opérateur comme la SNCF, ou l'un de ses concurrents, la desserte d'une partie du territoire en contrepartie d'un financement reposant sur de nouveaux impôts, ce qui approfondira les inégalités territoriales. Le plan fret de la SNCF a déjà entraîné une diminution de la capacité du réseau et un recul des volumes transportés, qui seront accentués par l'introduction de la concurrence. Ce mouvement est déjà sensible avec l'abandon de nombreux sillons, la fermeture de plus de cent gares à venir et la suppression de plus de 2 500 postes à la SNCF.
Pourtant, tous les audits, dont le dernier en date du 7 septembre, s'accordent sur le manque criant d'investissement en matière d'infrastructure ferrée. Mais le Gouvernement refuse de s'engager pour le rail comme il le fait pour la route. Les chiffres que le ministre a cités tout à l'heure ne sont pas à la hauteur des enjeux.
L'article 13 du projet permet la conclusion de partenariats entre public et privé, - chers à M. Mariton, chantre du libéralisme - pour la construction, l'entretien ou l'exploitation. Mais, compte tenu de l'importance des investissements, les entreprises privées ne s'engageront que si elles ont la certitude d'obtenir un retour rapide sur investissement avec le resserrement d'une part significative des péages de la ligne ou l'attribution de droits spécifiques, voire l'exclusivité dans un cas comme la liaison Paris-Roissy. Par conséquent, elles s'engageront peu dans le fret ferroviaire. En Allemagne, où la libéralisation du fret ferroviaire a été engagée depuis dix ans, la voie ferrée a perdu pendant cette période 4 % par rapport à la route.
Quant à la péréquation, c'en sera terminé. Vous ouvrez à la concurrence tous les secteurs économiques rentables, dont la gestion d'infrastructures. Cette question est aujourd'hui confiée à la SNCF par RFF mais rien n'empêchera demain RFF de choisir un autre délégataire. Si la SNCF perd cette mission, elle sera amputée de 2 531 millions de chiffres d'affaires. Combien devra-t-elle licencier de cheminots pour résister à cette perte ?
Dans le secteur du transport routier, Monsieur le Ministre, vous mettez fin au dumping... en alignant le droit français sur le moins-disant social ! Par les articles 16 et suivants, la durée quotidienne du travail sera fixée par un simple mécanisme conventionnel, et non plus par la loi. Certes, ce nouveau dispositif ne s'applique qu'au transport sanitaire et aux personnels des services réguliers de courte distance. Mais c'est un premier pas vers la déréglementation. Comment osez-vous parler de sécurité alors que vous allez augmenter la durée de travail des chauffeurs ? Toutes les études démontrent la corrélation entre l'augmentation de la durée de conduite et celle des accidents. En matière de transport maritime, vous poursuivez la même politique. Pour vous, la loi qui protège le salarié est l'ennemi de l'emploi. Cette vision statique à courte vue, celle du libéralisme, privilégie le profit sur l'homme. Nous ne la partageons pas. Nous voterons donc résolument contre ce projet de loi (« Très bien ! » et applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains)
M. Christian Philip - J'aborderai essentiellement le volet ferroviaire de votre projet de loi. Il comprend trois aspects particulièrement importants : la création d'une agence de sécurité ferroviaire en application d'une directive du 29 avril 2004 ; l'ouverture à la concurrence au 31 mars prochain de l'ensemble du marché du fret ferroviaire ; et enfin, la possibilité de recourir à des partenaires privés pour financer la réalisation des infrastructures ferroviaires.
Concernant la transposition des dispositions de directives communautaires, n'en déplaise à l'orateur précédent, en tant que rapporteur de la délégation pour l'Union européenne sur la transposition des directives, je me réjouis de ce projet de loi. La France a longtemps été la dernière de la classe. Ce n'est plus le cas grâce à la volonté de ce gouvernement.
M. Jacques Desallangre - Hélas !
M. Christian Philip - Par ce texte, nous respectons nos engagements européens. Ce n'est pas là un comportement servile. Sous la précédente législature, un ministre proche de l'actuelle opposition a approuvé le lancement de cette procédure. Il est normal que notre pays honore son engagement aujourd'hui. Il serait irresponsable de procéder autrement.
La création de l'établissement public de sécurité ferroviaire est positive même si l'on peut s'interroger sur la multiplication des agences créées au sein de l'Union européenne ou à sa demande dans les Etats membres. Monsieur le ministre, vous avez évoqué ce point lors de votre intervention : vous avez fait le choix d'un établissement public plutôt que d'une autorité administrative indépendante afin que l'Etat conserve une véritable tutelle sur une question aussi essentielle que la sécurité. Nous nous en félicitons. Pour autant, ce phénomène d'accroissement des agences doit être étudié et la délégation à l'Union européenne remettra un rapport sur le sujet dans le premier semestre de l'année 2006.
Venons-en maintenant à l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire à laquelle nous sommes également favorables. La libéralisation est nécessaire pour relancer le fret ferroviaire en France. Ce n'est pas de l'idéologie, ni de la privatisation. En procédant ainsi, nous sauvons le fret ferroviaire car ce marché aujourd'hui n'est plus national mais européen. Malgré tous les efforts de la SNCF, nous n'obtiendrons pas un report modal en restant en situation de monopole. La pratique l'a clairement montré. Demander le maintien du statu quo, c'est organiser année après année la perte de parts du marché du fret. Cette logique est contraire à l'intérêt général et à celui de la SNCF. Les résistances à cette évolution relèvent du corporatisme. Elles sont suicidaires.
M. Alain Ferry - Eh oui !
M. Christian Philip - Il faut avoir le courage de dire clairement que la concurrence permettra d'améliorer la qualité de service tout en réduisant les coûts pour les chargeurs. Toute la chaîne du transport sera ainsi plus compétitive. Pour la SNCF, cela représente un défi mais également une chance de se développer au niveau international. Monsieur Desallangre, vous déplorez que la date de cette libéralisation ait été avancée au 31 mars prochain mais auriez-vous préféré que la France renonce à l'aide apportée à notre entreprise nationale au titre du plan fret ?
S'agissant de la possibilité de recours aux partenariats public-privé, je tiens là aussi à soutenir la démarche du Gouvernement. Il ne s'agit pas d'un mécanisme visant à pallier les insuffisances financières de l'Etat mais d'un formidable moyen pour développer le chemin de fer.
L'institution d'un mécanisme de répercussion automatique des variations du prix du pétrole sur le prix du transport facturé tient compte du fait que le secteur des transports routiers compte essentiellement des PME. Cette mesure contribuera à la préservation de l'emploi et de l'activité nationale dans un secteur qui emploie 400 000 actifs dans notre pays.
Sont également très positives les dispositions renforçant les exigences de sécurité pour les tunnels routiers longs de plus de 500 mètres, l'aggravation des sanctions pour le débridage des moteurs des deux-roues et des quads, l'immobilisation et la mise en fourrière des véhicules en cas d'excès de vitesse supérieur à 50 km/h, et bien sûr la possibilité d'une inspection au sol des avions des pays tiers atterrissant sur des aéroports communautaires. Celle-ci est indispensable à une meilleure sécurité du transport aérien.
Je souhaite enfin vous remercier tout particulièrement, Monsieur le ministre, d'avoir mené à bien la réforme du contrôle du stationnement payant sur voirie. Ce n'était pas facile et je sais la part personnelle que vous avez prise à ce chantier. Nous aurons l'occasion d'y revenir lors de l'examen d'un amendement à l'article 26.
Soyez en tout cas assuré, Monsieur le ministre, de mon entier soutien et de celui du groupe UMP. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
Mme Odile Saugues - Si je devais définir en quelques mots l'action du Gouvernement en matière de transport, je dirais qu'il n'a pas de politique structurée des transports, comme l'a d'ailleurs montré le débat concernant la taxe sur les billets d'avion. Si, à titre personnel, j'approuve la finalité de cette taxe, je m'étonne que l'on n'en ait pas débattu de façon plus globale et surtout que l'on ne se soit pas préoccupé de son articulation avec la politique menée par les autres pays européens.
J'analyserai ce texte en regard de la loi du 3 janvier 2001 relative à la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport dont j'avais été la rapporteure et qui a inspiré la directive européenne de 2004, transposée à l'article 8. Non seulement nos approches politiques diffèrent, mais également nos méthodes.
La loi de 2002 a harmonisé les procédures de contrôle de sécurité dans les différents modes de transport en définissant une méthode et un corpus de règles permettant de vérifier aux étapes-clés de la vie des infrastructures présentant des risques particuliers que leur sécurité est toujours garantie. Nous considérions en effet, comme l'indiquait d'ailleurs notre texte, que « la sécurité est une question globale, qui fait partie des missions essentielles de l'Etat », celui-ci devant garantir la recherche de la sécurité pour tous les modes de transport et tous les usagers. Voilà une première divergence avec votre texte qui ne fait, lui, que prendre acte du désengagement de l'Etat en ce domaine. Plusieurs missions régaliennes de l'Etat sont ainsi transférées au privé ou à des structures autonomes. Je pense à la possibilité offerte à RFF ou VNF de conclure des partenariats public-privé, au transfert de l'exploitation des ports non autonomes à des sociétés portuaires sur le modèle des sociétés aéroportuaires, ou encore à la création d'un établissement public de sécurité ferroviaire.
L'autre divergence réside dans la méthode puisque votre texte n'a fait l'objet de presque aucune concertation ni avec les partenaires sociaux ni avec les professionnels. Ni le Conseil supérieur du service public ferroviaire, ni le Conseil national des transports ni le Conseil supérieur de la marine n'ont été consultés. Vous faites passer en force et dans l'urgence un texte qui aurait été utilement enrichi des considérations d'hommes de terrain.
Concernant le volet sécurité, il n'échappera à personne que la portée de certains articles est limitée par les dispositions prévues elles-mêmes. Ainsi le désengagement de l'Etat en matière de construction, de renouvellement et de maintenance des infrastructures n'est pas compatible avec l'exigence de sécurité. Un rapport d'audit de RFF a conclu en septembre dernier à la dégradation progressive du réseau, faute que les investissements et la maintenance nécessaires depuis des années aient été réalisés. Il faudrait apporter 500 millions d'euros de plus tous les ans jusqu'en 2020 pour le remettre à niveau. Or, le projet de budget des transports pour 2006 est simplement reconduit à hauteur de 900 millions d'euros, son niveau de 2005, ce qui, compte tenu de l'inflation, équivaut à une diminution de 2 %. Comment dans ces conditions faire croire aux personnels et aux usagers que leur sécurité sera assurée ? Autoriser RFF à recourir aux partenariats public-privé n'est pas une solution.
Ces contrats de partenariat présentent de multiples risques, nous avons eu l'occasion de les pointer lors de l'examen d'un précédent texte. Le premier tient au fait qu'un partenariat public-privé permet de confier dans un même marché la conception, le financement, la construction mais aussi l'exploitation et la maintenance d'un ouvrage. La Cour des comptes s'est elle-même inquiétée de telles dispositions après l'effondrement du terminal 2 E de Roissy, dont ADP était à la fois le propriétaire, le concepteur et le constructeur. Le deuxième réside dans l'explosion fiscale que ces contrats entraîneront à terme pour les contribuables. Le risque sera encore plus grand au niveau local où les collectivités se voient transférer un nombre croissant de compétences sans compensation suffisante. Le troisième risque tient à la nature même des partenariats public-privé qui, appliqués au domaine des transports, rappellent l'expérience britannique de dépeçage du secteur public des transports. C'est pour éviter tous ces risques que nous avons déposé un amendement de suppression de l'article 13.
C'est dans le même esprit que nous proposons de supprimer l'article premier relatif à la création d'un établissement public de sécurité ferroviaire, conformément aux dispositions d'une directive communautaire enjoignant chaque Etat membre de créer une autorité de sécurité. Mais la directive n'empêchait en rien de désigner le ministère des transports pour assurer cette fonction. Tel n'a pas été votre choix, hélas. L'Etat doit pourtant demeurer le garant de la sécurité ferroviaire, comme il l'est de la sécurité aérienne au travers de la DGAC ou bien encore de la sécurité environnementale par le biais des DRIRE. Par ailleurs, de quels moyens humains et financiers disposera cette autorité ? Il ne saurait y avoir de sécurité sans personnels qualifiés pour la garantir. Cette même question des moyens humains et financiers se pose pour la sécurité dans les tunnels longs de plus de 500 mètres. Comment ferez-vous pour, comme vous y prétendez, assurer la présence d'un agent dans chacun de ces tunnels ?
S'agissant de la sécurité aérienne, je salue la transposition en droit français du programme européen SAFA. Je regrette seulement que celle-ci soit aussi tardive et surtout qu'elle intervienne sous la pression, après les catastrophes aériennes de cet été. Là encore, de quels moyens techniques disposera-t-on pour exercer ces contrôles ? La mission parlementaire sur la sécurité du transport aérien de voyageurs avait demandé, parmi ses quarante propositions, de faciliter le compte rendu aux autorités de l'aviation civile des Etats membres, des événements pouvant avoir une incidence sur la sécurité des vols, en garantissant la protection contre toute sanction administrative et disciplinaire de celui qui notifierait spontanément et sans délais un tel événement - sauf en cas de manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité. Je souhaite que cette volonté inscrite dans la loi, associée à des moyens technologiques particulièrement performants, comme le QUAR - quick access recorder - ou le PFR - post flight report - qui permettent d'accéder immédiatement aux paramètres techniques caractéristiques d'un avion et aux paramètres significatifs des vols précédents, permettent d'améliorer notablement la sécurité aérienne. Nous demandons d'ailleurs un bilan sur la mise en œuvre effective de ces nouvelles obligations.
Toujours concernant le transport aérien, je voudrais évoquer l'article 7 ter, introduit par le Sénat, ratifiant l'ordonnance du 28 juillet 2005 relative à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes. En effet, cette ordonnance modifie la répartition des rôles respectifs de l'Etat et des gestionnaires d'aérodromes. Elle prévoit, en effet, qu'il appartient désormais à ceux-ci de mettre en œuvre les mesures de sûreté, transférant ainsi à des tiers des fonctions de police, comme la surveillance des voyageurs, pourtant indissociables de la souveraineté de l'Etat. Nous avons donc déposé un amendement de suppression de l'article 7 ter.
J'en viens aux ports maritimes. L'article 15 decies, introduit par amendement au Sénat, applique aux ports non autonomes le principe des sociétés aéroportuaires. L'exploitation des ports en cours de concession sera confiée à des sociétés de droit privé, créées à cet effet et dont le capital sera détenu par des personnes publiques, dont les CCI. Nous ne pouvons que nous y opposer, comme nous l'avions fait pour les sociétés aéroportuaires. Une telle mesure, qui ne se justifie que par la recherche de rentabilité, ouvre la voie à la privatisation des ports et marque une fois de plus le désengagement de l'Etat en matière de transport.
Pour finir sur le volet sécurité, j'évoquerai les dispositions applicables au transport routier. Le texte permet des dérogations, par accord ou convention collective, à la durée maximale de dix heures de travail de nuit des ambulanciers, au motif qu'ils sont tenus d'effectuer des gardes de nuit de douze heures. Il sera de même possible de déroger à l'obligation de pause pendant la journée pour eux et pour les salariés du transport routier de voyageurs en zone interurbaine. Ces personnels jugent la mesure pertinente mais souhaiteraient tout de même que soient prévues des compensations. Quelles sont les intentions du Gouvernement à ce sujet ?
Avant d'en venir à la principale disposition de ce texte, à savoir la transposition du second paquet ferroviaire, je reviens un instant sur votre politique de développement des transports. Je ne saurai passer sous silence l'ouverture du capital des sociétés autoroutières et ses conséquences sur l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Lors du débat organisé ici même en octobre dernier, des protestations se sont élevées sur tous les bancs, y compris ceux de la majorité, contre cette ouverture. Cette opération, à courte vue, hypothèque en effet l'avenir des transports en France. La manne des dividendes autoroutiers devait, via l'AFITF, financer le programme d'infrastructures, notamment multimodales, décidé lors du CIADT du 18 décembre 2003. Avec la privatisation totale des sociétés autoroutières, cette stratégie de financement est totalement remise en cause.
J'en arrive à la principale mesure du texte, le fret ferroviaire. Les chiffres prouvent, s'il était besoin, que vous n'avez pas l'intention de le développer. Le « plan fret » mis en œuvre en mars 2003 avait pour objectif le retour à l'équilibre des comptes en 2006, après l'ouverture à la concurrence des réseaux des Etats membres. Vous vous êtes engagés à réduire de 18 % les sillons utilisés par la SNCF, de 10 % les volumes transportés et de 10 % également les effectifs. A ce jour, 22 000 sillons ont été abandonnés, quatre gares de triage et seize gares de triage principales ont été fermées, tandis que plus de cent vont l'être dans les mois à venir. Ce plan a également conduit à la suppression de 2 666 postes en 2005. Les gares et les dessertes considérées comme peu rentables sont fermées, quelles qu'en soient les conséquences en matière d'environnement ou d'aménagement du territoire, le trafic se reportant sur le réseau routier, déjà fortement engorgé. Qu'en est-il de l'équilibre intermodal tant vanté, quand la SNCF fait transporter ses traverses par la route ?
Après la validation de ce plan et d'une aide de 800 millions d'euros par Bruxelles, le Gouvernement a avancé la transposition du second paquet ferroviaire au 31 mars 2006, alors que la directive ne prévoyait l'ouverture à la concurrence qu'au 1er janvier 2007. Nous avons donc déposé un amendement visant à revenir à la date initiale.
Le groupe socialiste demande également qu'aucune ouverture de services ferroviaires à la concurrence n'ait lieu avant que le Gouvernement ait remis au Parlement une étude sur l'impact de la première phase d'ouverture, en 2003, sur la qualité du service. Or les « paquets ferroviaires » se succèdent sans aucun retour sur leur impact.
Mme Odile Saugues - Enfin cette ouverture aura des conséquences sur la sécurité, alors qu'aucun investissement n'est prévu. Vous reproduisez les erreurs des Britanniques. La catastrophe de Paddington en 1999 a pourtant mis en lumière le fiasco de Railtrack, et en général du système libéral.
Nous demandons également par amendement la suppression de l'article 14. Reconnaître une mission de service public aux radios d'information routière paraît louable. Mais vous attribuez aux radios du secteur privé un droit de préemption jusqu'alors réservé au service public. De plus, il n'y a eu aucune concertation avec les acteurs concernés et le CSA n'a pas été saisi pour avis. Il a d'ailleurs alerté le Premier ministre.
Finalement, ce projet n'est qu'un vide-poche législatif, traitant indifféremment des modes de transport, n'établissant pas de priorité de sécurité et ne touchant pas à l'équilibre entre modes de transport. Pourtant, de grandes orientations dans ce dernier domaine sont essentielles pour le développement comme pour la protection de l`environnement. Pour cela, il faut apporter un soutien fort aux régions et procéder à des investissements massifs. Ce texte accentue le désengagement de l'Etat au profit d'un secteur privé qui ne s'intéressera qu'aux marchés les plus rentables, et au détriment de l'aménagement du territoire et de la sécurité, dont l'Etat reste garant. Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste s'y opposera. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains)
M. Pierre-Christophe Baguet - Le problème des transports est très délicat, puisque le Gouvernement a choisi, envers et contre tout, de privatiser les sociétés d'autoroute, que le prix du pétrole augmente de même que la pollution, et il est tout à fait stratégique dans un contexte désormais européen et où l'aménagement harmonieux du territoire est en jeu. Selon l'image de Philippe Folliot, il en est des territoires comme du corps humain : les muscles mal irrigués s'atrophient.
Ce texte, touchant à la sécurité, à l'information routière, au transport maritime, à la libéralisation du fret, est hétérogène. Plus de cohérence l'aurait rendu plus lisible.
Mme Odile Saugues - C'est sûr.
M. Pierre-Christophe Baguet - Mais il va quand même dans le bon sens, notamment en ce qui concerne la sécurité. Après le drame de la Martinique cet été, nous nous félicitons de la faculté donnée à l'autorité administrative de mener des contrôles SAFA - Safety Assessment of Foreign Aircraft - sur les aéronefs des pays tiers. Nous apprécions aussi la mise en place d'un agent de sécurité dans les tunnels routiers de plus de 500 mètres et la création d'un groupement d'intérêt public à la sécurité maritime pour gérer le système d'information Equasis.
Pour ce qui est du développement, l'UDF a toujours été favorable à la concurrence dans le domaine du fret. La SNCF gagne des parts de marché en Allemagne et en Grande-Bretagne grâce à ses filières. Il serait paradoxal de ne pas ouvrir le marché national, de sorte que nos concitoyens y profiteront de toute l'énergie et le savoir-faire qu'elle sait déployer à l'étranger. Nous nous réjouissons aussi de la possibilité de recourir au partenariat public-privé et de son extension à Voies navigables de France par le Sénat. Cela permettra de financer le projet Seine-Nord, et François Sauvadet a rappelé la nécessité d'assurer la jonction entre le Rhône, la Saône et le Rhin. Enfin, toutes les mesures prises pour amortir le choc de la hausse du pétrole sont les bienvenues.
Il y a donc dans ce texte de nombreuses avancées, qui mériteraient que le groupe UDF le vote, sous réserve de l'adoption de deux amendements que j'ai déposés sur les points suivants.
En premier lieu, avec l'article 14, nous voyons à l'oeuvre cette spécificité bien française, qui consiste à donner d'une main des pouvoirs à une autorité indépendante de régulation pour les lui retirer de l'autre. En l'occurrence, alors qu'il est d'usage de demander l'avis du CSA sur toute modification de la loi sur l'audiovisuel, on octroie ici une priorité dans l'octroi de fréquences pour l'information routière. L'absence de concertation est dénoncée par tous. Et que devient le travail en cours de planification de la bande FM ? Par ailleurs, le Parlement a toujours refusé d'octroyer ce genre de priorité à des radios privées, ce qui nous permet d'avoir un des paysages radiophoniques les plus diversifiés du monde. Nous demandons la suppression de cet article, d'autant que trop de dispositions sont laissées au décret, et son report dans le cadre du projet modifiant la loi sur la liberté de la communication qui devrait être présenté en 2006, ce qui laissera le temps de la concertation. Pour avoir déposé un rapport sur la réorganisation de la bande FM, je peux vous assurer que toucher à ce secteur aura des répercussions sur de nombreux autres, notamment la presse quotidienne régionale.
Notre second amendement rétablit l'inscription au registre des transporteurs pour les entreprises effectuant des transports légers de marchandise avec des deux-roues motorisés. Cette disposition, introduite par le Sénat, donne un vrai cadre juridique à la profession et contribue à la protéger de la concurrence déloyale et à lutter contre le travail au noir, ce qui est un objectif prioritaire du Gouvernement. La commission des affaires économiques est revenue sur cette avancée, même si le rapporteur a repris une partie des dispositions, relatives à l'inspection du travail.
J'exprimerai également un regret sur l'absence de dispositions en faveur de l'environnement, alors qu'elles devraient accompagner toutes les mesures concernant les transports, responsables de 60 % des émissions de gaz à l'effet de serre. Il est bien question du bruit à l'article 7 bis, grâce au Sénat. Mais des mesures pour soutenir les biocarburants, chers à l'UDF, auraient été bienvenues. Nous restons trop timorés par rapport à ce que proposent nos voisins.
Enfin, même si les noms des repreneurs sont en passe d'être annoncés, malgré les incertitudes pesant encore sur la société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône, je tiens à réaffirmer l'opposition de l'UDF à la privatisation de sociétés d'autoroute. Comment justifier la vente de biens appartenant aux Français sans recueillir leur assentiment ? Pourquoi sacrifier les infrastructures à long terme au profit de recettes à court terme ? L'UDF s'oppose également à la décision récente du Gouvernement concernant le remboursement de la TVA sur les péages d'autoroutes, contraire à une décision de la Cour européenne de justice et à un arrêt du Conseil d'Etat. Pour les transporteurs, elle va à l'encontre des mesures en faveur de l'amortissement de la hausse des prix des carburants. Mais je sais que vous êtes en négociation avec les syndicats de professionnels concernés. Nous formons le vœu que les attentes du groupe UDF soient prises en compte.