Source: https://www.memoireonline.com/08/09/2608/Problematique-de-la-redevance-de-stationnement-pendant-les-heures-non-operationnelles-dans-les-ae.html
Timestamp: 2017-12-17 05:56:00+00:00
Document Index: 307242558

Matched Legal Cases: ['§1', '§2', '§3', 'art 2', 'art 3', 'art 3', 'art 4', "l'article 30", "l'article 3", "l'article 1", "l'article 5", '§2', '§3', '§1', '§2', '§3', '§4', 'art 3', 'de lege ferenda', '§1', '§2', '§3', '§1', '§2', '§3', '§1', '§2', '§3', '§1', '§2', '§3', '§4']

UNIVERSITE DE KINSHASA - Graduat 2006
SECTION 2. REDEVANCES AERONAUTIQUES
Etant donné que les services aériens de transport public doivent être organisés, l'Etat veille à sa réglementation. Les entreprises de transport aérien public sont bénéficiaires des services que l'Etat met à leur disposition (aménagement des
aéroports, contrôle de la circulation aérienne, ...). Pour permettre, à cet effet, l'Etat de vivre, les entreprises doivent en contrepartie payer les taxes pour ces services rendus par l'Etat. Dans ce domaine, l'Etat a créé des entreprises publiques pour assurer l'exploitation et par conséquent, percevoir des taxes : redevances aéronautiques.
§1. La notion la redevance
La redevance est une rémunération en faveur d'une personne morale publique pour un service rendu par elle. La redevance est facultative et comporte une contrepartie. C'est ce qui fait la différence d'avec l'impôt qui est un prélèvement d'ordre général et obligatoire sans contrepartie(1). La redevance est classée parmi les taxes parafiscales qui sont des prélèvements opérés sur leurs usagers par certains organismes publics ou semi-publics, économiques et sociaux en vue d'assurer leur financement autonome(2). (Cas de la RVA).
Signalons qu'il n'y a pas de proportionnalité entre la redevance payée et le service rendu. Les avantages ne sont donnés qu'en fonction des besoins exprimés.
§2. Sortes des redevances aéronautiques
Il sied de noter que l'exploitation des services aériens comprend bien de redevances. Cette matière est régie par les décisions n°R.V.A/D.G./12.00/00476/91.A du 1er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic international en R.D.C., mais aussi par la décision n°RVA/D.G./12/00477/91.A du 1er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques applicables aux trafics tant nationaux qu'internationaux en R.D.C. La décision n°R.V.A./D.G./0039/95. A du 21 Avril 1995 a porté quelques modifications aux 2 décisions ci-dessus. Signalons aussi que les deux premières décisions, nous disons les décisions n°R.V.A/D.G/12.00/00476/91.A et n°R.V.A./D.G./1 2.00/00477/91 .A, ont été prises conformément aux recommandations
(1) BAKANDEJA wa MPUNGU, op.cit, p.86.
(2) TAYAYE FAFAY, Manuel de science et technique fiscale, Kinshasa, Juillet 2006.
de l'O.A.C.I(3). Si nous pouvons parler brièvement, dans ces déclarations, le conseil de l'O.A.C.I. reconnaît aux autorités aéroportuaires le droit d'instituer les redevances ci- après :
· Dans le cadre des redevances d'aéroports, nous avons notamment les redevances des services passagers, les redevances d'atterrissage, les redevances de sûreté, les redevances liées au bruit, les redevances de concession de carburant, les redevances sur les concessions, la location d'emplacement et des zones franches et autres redevances.
· Dans le cadre des redevances de services de navigation aérienne, nous avons notamment les redevances de contrôle d'aérodrome et d'approche et les redevances de services de navigation aérienne de route.
Nous constatons que les redevances d'aéroport sont subdivisées en deux catégories telles que les redevances aéronautiques (redevance d'atterrissage, redevenue d'éclairage, redevance de stationnement, taxe d'embarquement, taxe fret, redevance de survol et redevance d'accès aux zones réservées) et les redevances extra aéronautiques (redevances d'occupation des terrains et immeubles, redevances diverses prestations, redevance commerciale, redevance de sûreté, redevance de sauvetage et de lutte antiincendie et enfin la redevance de prolongation d'ouverture d'aéroport).
Vu le cadre dans lequel nous présentons notre étude, nous allons nous contenter de décortiquer seulement les éléments compris dans les redevances aéronautiques. Pour capitaliser le rôle joué par la redevance de stationnement dans notre travail, cette redevance sera traitée en dehors de ce paragraphe et d'une manière plus explicite.
A. Redevance d'atterrissage ou d'usage des infrastructures
Cette redevance est due par tout aéronef qui effectue un atterrissage et calculée d'après le poids maximum de l'aéronef au décollage. C'est le point 3 de la
(3) OACI : «Déclaration du Conseil aux Etats contractants sur les redevances d'aéroports et des services de Navigation aérienne», 4e édition, 1992.
décision n°R.V.A./D.G./0039/95.A du 21 avril 1995 qui apporte une modification en précisant que la redevance d'atterrissage est payée en dollars américains suivant les taux ci-après :
De 1 à 2 tonnes : 10 USD forfaitaire
De 3 à 25 tonnes : 3,5 USD par tonne De 26 à 75 tonnes : 7,50 USD par tonne
Au-delà de 75 tonnes : 10,50 USD par tonne
B. Redevance d'éclairage
Autrement appelée balisage lumineux, la redevance d'éclairage est perçue par l'aéroport pour le contrôle de la navigation aérienne en ce qui concerne l'éclairage des pistes pendant les atterrissages et décollages nocturnes ou de jour lorsqu'il y a mauvais temps. Ici aussi, la décision n°R.V.A./D.G./0039/95.A du 21 Avril 1995 donne des précisions en ces termes : «Le taux de la redevance est fixé à 249 USD par atterrissage ou décollage».
C. Redevance d'usage des installations aménagées pour la réception des passagers (Taxe d'embarquement)
Due par tout passager embarquant, cette redevance est perçue au profit de la R.V.A. par les compagnies aériennes lors de l'émission du billet. Il est fait obligation à toutes les compagnies de verser au jour le jour à la RVA les taxes d'embarquement perçues (dans les aéroports). Tout paiement non quotidien doit faire l'objet d'une convention préalable avec la R.V.A. Les taux pour cette redevance diffèrent :
· Dans la décision relative au tarif applicable au trafic international, le taux s'élève à 20 USD par passager.
· Pour le trafic national, ce taux est de 6 USD par passager bébé et enfant (0 - 12 ans) et de 8 USD par passager adulte (plus de 12 ans)
D. Redevance d'usage des installations aménagée pour la réception du fret (taxe fret)
Cette redevance est due pour toute marchandise embarquée ou débarquée. Concernant son taux, pour le trafic international il est de 0,03 6 USD par Kilogramme, tandis que pour le trafic national il est de 0,009 USD par Kg.
E. Redevance de survol ou taxe de route
Elle est perçue sur l'usage des aides et services en route gérés par la RVA quelque soient les conditions dans lesquelles le vol est accompli et quelque soit le point de départ et la destination.
La somme à payer est déterminée en fonction d'une part de la masse maximale de l'aéronef autorisé au décollage et de la distance parcourue. La formule est la suivante :
imale au décollage tonne 50
R=Tu×
Avec R = Redevance de route ou survol
Tu = Taux unitaire qui est de 25 USD D = Distance parcourue
N.B. : C'est l'agence de la R.V.A. de l'aéroport d'atterrissage qui recouvre cette redevance.
F. Redevance d'accès aux zones réservées
Elle est due par tout usager (personne physique ou véhicule) autorisé à avoir accès aux zones réservées d'un aéroport ou aérodrome, à savoir : le tarmac, les salons d'honneur, les hangars, les salles d'arrivée et de départ et les voies de circulation.
Les redevances aéronautiques sont à la charge du propriétaire de l'aéronef. Elles ne peuvent être imputées à un exploitant diffèrent du propriétaire qu'après déclaration à la R.V.A. signée conjointement par le propriétaire et l' exploitation(1).
§3. Redevance de stationnement
La redevance de stationnement est perçue en vertu des textes juridiques ci-après :
- Art 3 de la décision n°R.V.A./D.G./12.00/0476/91.A du 1r Novembre 1991 fixant les tarif des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au tarif international en R.D.C.
- Art 3 de la décision n°R.V.A./D.G./12.0/00477/91.A du 1er novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic national en R.D.C.
B. Définition et acte générateur
La redevance de stationnement est celle due pour tout aéronef qui stationne sur l'aire de trafic (situé à proximité immédiate ou en contact de l'aérogare), l'aire de garage ou d'entretien. Il n'y a pas de franchise dans tous les aéroports du Congo. Cette redevance est calculée par heure et par tonnage, le tonnage considéré étant le poids maximum de l'aéronef au décollage et toute heure commencée étant due.
(1) Voir art 2 de l'arrêté départemental n°85/001 du 1er Janvier 1995 portant modalité de facturation et de recouvrement des redevances et autres sommes dues à la R.V.A.
Pour le trafic international, le taux est de 0,2 USD par heure et par tonne tandis que pour le trafic national, ce taux est de 0,2 USD par heure par tonne sur le tarmac et de 0,12 USD par heure et par tonne sur la zone d'entretien (hangar).
Les compagnies aériennes agrées payent cette redevance mensuellement, tandis que les compagnies non agréées à la R.V.A. (cas de la Société MANGO AIRLINES) sont tenues de la payer avant chaque décollage. Tout payement trimestriel ou annuel doit faire l'objet d'un contrat ou d'une convention avec la R.V.A. L'agrément par la R.V.A. est lié à la transmission régulière des formulaires de trafic et au paiement dans les délais des factures dues. L'agrément est accordé ou retiré par décision du Président Délégué Général. Il peut être soumis au paiement d'une caution. Pratiquement, pour éviter toute dispute avec les compagnies aériennes au moment du paiement, la R.V.A. exige le payement au comptant.
Mises à part la redevance passager et la redevance fret, les redevances aéronautiques sont payables intégralement à la réception et au plus tard dans les 30 jours de la réception de la facture et au plus tard avant le décollage pour les usagers non agrées et pour les aéronefs de passage. Cependant, la R.V.A. peut autoriser que l'aéronef décolle avant le paiement si l'on estime que le moment pendant lequel on calcule ces redevances fait traîner inutilement l'aéronef au sol, c'est pour dire que l'aéronef décolle et le payement intervient après le calcul. C'est l'économie du temps de stationnement.
C. Service percepteur des redevances aéronautiques : la R. V.A. 1. Création
D'emblée il faut noter que la R.V.A. a été créée à l'initiative des pouvoirs publics. Sur ce, elle est concernée par la loi n°78-002 du 06 Janvier 1978 portant dispositions générales applicables aux entreprises publiques, dite loi-cadre.
Outre les dispositions de la loi-cadre, la R.V.A. est régie, pour marquer la spécialité de ses activités, par 2 textes ci-après :
· L'ordonnance-loi n°72-013 du 21 Février 1972 portant création de la Régie des Voies Aériennes et
· l'ordonnance n°78-200 du 5 Mai 1978 portant statut d'une entreprise publique dénommée la Régie des Voies Aériennes.
La R.V.A. est une entreprise à caractère technique et commerciale, dotée de la personnalité juridique. Elle est placée sous la tutelle technique des ministères des transports et des communications, ainsi que sous la tutelle administrative du portefeuille. Le siège social de la R.V.A. est situé à Kinshasa/NDOLO.
2. Objet et attributions
Aux termes de l'art 3 de l'ordonnance-loi n°72-013 et l'art 3 de l'ordonnance n°78-200, la R.V.A. a pour objet :
1. De construire, aménager, entretenir et exploiter les aéroports et leurs dépendances ;
2. d'assurer la sécurité de la navigation aérienne ;
3. de percevoir pour son compte les taxes et redevances instituées par le gouvernement sur les aéroports et leurs dépendances ;
4. de participer avec les autorités compétentes à l'élaboration des plans de formation et de perfectionnement du personnel à l'aéronautique civile.
En vue de la réalisation de son objet, la R.V.A. est habilitée, moyennant l'approbation du ministère de transports et communications, à facturer les prestations fournies à des tiers et en majorer, le cas échéant, les tarifs(1).
(1) Voir art 4 de l'ordonnance-loi n°78-200 du 05 Mai 1978 portant statuts de la RVA
Pour être plus pragmatique concernant la redevance de stationnement, nous avons trouvé un grand intérêt d'étudier la situation vécue par la société MANGO AIR LINES. Cette dernière a manifesté à notre égard sa particularité vis-à-vis des autres entreprises de transport aérien. Ladite particularité consiste à son ouverture à tous les chercheurs, c'est-à-dire que la société MANGO AIRLINES reste toujours ouverte à tout le monde qui veut effectuer les recherches en rapport aux activités qu'elle exerce. Nous tenons à faire sa brève présentation.
Nous ne maquerons pas de soulever le comportement néfaste que la plupart des compagnies aériennes continuent à afficher : travailler dans la confidentialité. Cette façon de faire est due par deux faits :
A. D'une part, nous avons le fait concurrentiel : la société ne veut pas étaler sa politique interne au public pour ne pas donner l'occasion au concurrent de chercher les mécanismes plus meilleurs pour gagner la clientèle;
B. D'autre part, il existe de fait d'ordre fiscal : dans le but de minimiser (réduire) les taxes à payer à l'Etat et aux services publics, la politique choisie par bien de sociétés, est de ne pas déclarer toute la vérité. Cette anomalie constitue un manque à gagner pour le trésor public.
3. Critiques du fonctionnement de la R.V.A.
En vertu de l'article 30 du Code Civile Congolais Livre III, l'obligation sans cause [...] ne peut avoir aucun effet. Dans les contrats synallagmatiques qui font naître les obligations réciproques, la cause de l'obligation de l'une des parties réside dans l'obligation de l'autre(1).
En effet, l'exploitant du transport public aérien paye la redevance de stationnement en vue de permettre l'exploitation saine. Son obligation étant de payer
la redevance, elle a pour cause notamment la construction, l'aménagement, l'entretien des aéroports et de leurs dépendances par la R.V.A.
En pratique, la R.V.A. n'exécute pas parfaitement son obligation car elle perçoit la somme de la redevance de stationnement sans accomplir sa mission consignée au point 1 de l'article 3 de l'ordonnance-loi portant création de la R.V.A. Ainsi, pendant un bon moment du mois d'Avril 2007, les exploitants des Entreprises de transport public aérien desservant la ville de Lubumbashi au Katanga s'étaient décidés de ne plus atterrir sur la Luano (l'aéroport de Lubumbashi) suite à son état délabré. Cette décision est une interpellation aux autorités congolaises pour assurer le contrôle de la bonne gestion au sein de la R.V.A.
Après avoir essayé de tracer l'historique de l'exploitation des services aériens en R.D.C., nous avons constaté que le législateur et les autorités administratives ont songé à la réglementation de ce secteur. L'exploitation d'une entreprise de transport aérien public étant soumise à une multitude des redevances - les redevances aéronautiques-, à l'instar de la redevance aéronautique, celles-ci sont perçues par la R.V.A.
ANALYSE CRITIQUE DE LA REDEVANCE DE
(Cas de la Société MANGO AIRLINES, sprl)
Il sera question dans ce chapitre d'analyser la lourdeur que présente la redevance de stationnement (section II) et de donner notre point de vue concernant l'application de la redevance pendant les heures non opérationnelles (section III).
Mais avant d'y arriver, il sied de donner une brève présentation de la Société MANGO AIRLINES qui sert de référence dans ce travail (section I).
SECTION I. PRESENTA TION DE LA SOCIE TE MANGO AIRLINES,
Immatriculées au n°070 du Nouveau Registre du Commerce à Butembo depuis le 23 septembre 2003, la Société MANGO AIRLINES est une société privée à responsabilité limitée : MANGO AIRLINES, sprl en sigle.
Signalons que ladite société avait commencé sous l'enseigne de MANGO MAT AVIATION et plus tard les associés se sont décidés pour le changement de la dénomination pour devenir finalement MANGO AIR LINES.
La société a son siège social au n°45 du Boulevard NYAMWISI, commune de BEU, ville de BENI (Nord Kivu). Elle comporte aussi plusieurs sièges d'exploitation notamment à BUTEMBO, GOMA, KINDU, KINSHASA, KISANGANI, BUTA, BUMBA, ...
Elle peut aussi se livrer à d'autres activités telles que :
- l'exploitation de l'espace lacustre et fluvial;
- l'importation et l'exportation des produits manufacturés ;
- la recherche, l'exploitation et le traitement des minerais (l'or, le coltan, le diamant, ...)
- les opérations financières, mobilières ou immobilières ayant un rapport direct ou indirect avec l'objet social ou pouvant en faciliter la réalisation(1).
Composé de quatre associés, le capital social de la société a subi plusieurs augmentations en vue de se conformer à l'obligation légale d'un minimum de 500.000 USD de capital social pour exploiter un entreprise de transport aérien : A la création, le capital social était de 50.000 USD; le 8 Octobre 2003, il a augmenté jusqu'à 250.000 USD. Au 23 Janvier 2004, ce capital est finalement arrivé à 600.000 USD.
Exploitant en cargo rural, la Société MANGO AIRLINES peut être considérée comme un « trait d'union » entre les producteurs ruraux et les consommateurs urbains en RDC et dans les pays des grands lacs(2).
SECTION II. IMPLICATION DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT
SUR LES SOCIETES DE TRANSPORT AERIEN
D'une manière générale, nous constatons que pour ce qui concerne le taux applicable à la redevance de stationnement, la façon de faire n'est pas uniforme.
(1) Voir Art 2 de l'Acte constitutif de la société MANGO AIRLINES, du 20 Septembre 2003
(2) DUNIA MANGU MANGU, «De la réglementation des entreprises de transport aérien public en République Démocratique du Congo face à la parafiscalité : cas de la société MANGO AIRLINES, sprl», Mémoire en Droit, UNIKIN, Kinshasa, 2003-2004, p.57.
Cette distinction se manifeste selon que le pays est développé ou non développé. Au premier, c'est le moindre tandis qu'au second c'est l'exagération dans le calcul.
Ici nous aborderons d'abord dans le cadre des heures dites opérationnelles (normales), c'est-à-dire le moment où il n'y a pas un incident qui peut perturber l'évolution normale des activités. C'est le moment pendant lequel les compagnies aériennes se sont tracées volontairement leurs programmes d'exercice des activités d'exploitation aérienne.
De la manière qu'une personne physique planifie dans son agenda, la compagnie aérienne doit aussi se tracer son plan d'activités. C'est le cas pour la société BRAVO AIR CONGO qui programme ses vols de Kinshasa à destination de Goma chaque Lundi, Mercredi, vendredi et Dimanche. Cette entreprise a trouvé la nécessité de chronométrer ses activités : Départ de Kinshasa à 8 h 00' pour arriver à Goma à 12 h 15', départ de Goma à 13 h 00' pour arriver à Kinshasa à 15 h 15'. Avec ce système la société connaît d'avance que l'aéronef desservant cette ligne doit stationner à l'Aéroport International de Goma pendant 45 minutes (12 h 15' à 13 h 00'). Notons que cette méthode est possible seulement aux entreprises effectuant des services aériens de transport public régulier et non aux entreprises organisant des vols non réguliers (VNR).
Sont réputés réguliers les services aériens de transport public qui sont caractérisés par une série de vols accessibles au public entre deux ou plusieurs points fixés à l'avance suivant les itinéraires approuvés et se conformant à des horaires préétablis et publiés, ou ceux comportant une fréquence et une régularité tel que leurs vols constituent une série systématique(1).
Dans le cadre normal, le stationnement est compris entre le temps de l'atterrissage et le prochain décollage.
(1) Voir Art 6 al 1er de l'ordonnance-loi n°78-009 du 29 Mars 1978, portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens
En effet, l'article 1er alinéa 3e alinéa de la convention de Tokyo dispose qu'un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu'au moment où l'atterrissage a pris fin(1).
Aux termes de l'article 5, alinéa 2e de cette même convention, un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où, l'embarquement étant terminé, toutes ses portes extérieures ont été fermées jusqu'au moment où l'une de ces portes est ouverte en vue du débarquement.
§2. Lourdeur sur le plan interne.
En essayant de brosser l'historique de l'évolution des services aériens en R.D.C., on constate qu'il y a déjà eu un grand nombre d'entreprises de transport aérien public qui ont été créées dans notre pays. Parmi ces entreprises, il existe celles exploitées par l'Etat (AIR ZAIRE qui, avec le changement du régime, deviendra Lignes Aériennes Congolaises) et d'autres exploitées par les particuliers à savoir SHABAIR, UHURU AIRLINES, MANGO AIRLINES, TRANSAIR, SKYAIR, KATALE AERO TRANSPORT, AIR KASAI, CAA, WIMBIDIRA AIRWAYS, AIR BOYOMA, HEWA BORA, EXPRESS CITY, ...
La plupart de ces compagnies n'existent que de nom. Selon les propos tenus par le Directeur de la Direction de l'Aéronautique Civile, actuellement, il ne reste que cinquante compagnies aériennes seulement et un seul aéronef est autorisé de survoler l'espace européen. C'est trop déplorable pour un pays comme la R.D.C. La déduction à faire est claire : il s'est manifesté plusieurs disparitions. Quelles sont les causes de ses disparitions massives ?
Plusieurs facteurs peuvent entraver le développement du transport aérien, mais pour ce qui nous concerne, la lourdeur de la redevance de stationnement peut aussi suffire pour provoquer la disparition rapide des entreprises ou elle peut constituer
un véritable obstacle à la création des nouvelles entreprises ainsi que la promotion du secteur aérien. Cette lourdeur étouffe toutes les initiatives. Les quelques unes des sociétés évoluant en R.D.C. ont du mal à fonctionner le plus longtemps possible. Soit c'est la faillite, soit la fusion causée par le manque de capitaux (chômage chez les ouvriers).
En effet, la manière dont le taux de la redevance de stationnement est fixé n'est pas du tout favorable au pays en développement comme en R.D.C. Vue l'immensité du territoire congolais, les aéronefs petits porteurs ne sont pas à même de servir le Congo. Ce sont les aéronefs gros-porteurs, ayant une grande capacité de tonnage au décollage, qui conviennent le mieux. Avec la pratique congolaise (calcul) du taux de redevance de stationnement, il est considéré que cette grande capacité de l'aéronef constitue une fosse dans laquelle l'entreprise d'exploitation aérienne cherche à s'enterrer.
Du point de vue heure calculée pour la détermination de la redevance de stationnement, les travaux sur l'aéronef sont effectués avec lenteur.
Vu que la R.D.C. est un pays en développement, le secteur aérien ne dispose pas encore les équipements suffisants. Etant très en retard dans le modernisme, on ne dispose pas encore des matériels techniques pouvant intervenir -faciliter- pendant le chargement et le déchargement, par exemple, des marchandises. L'existence de cette technique aura pour effet la rapidité et la réduction de temps mis par l'aéronef à l'aéroport de stationnement.
Etant donné que la procuration des machines ci haut évoquées ne peut pas se faire dans l'immédiat, on ne peut faire que ce que l'on peut, c'est-à-dire jouer sur le taux de la redevance de stationnement pour permettre l'exploitation aisée de l'aviation et fixer un tarif favorable permettant la promotion du secteur aérien.
§3. Impact sur le plan international
Nous allons partir de l'interrogation des étrangers qui veulent investir en R.D.C. : «Pourquoi investir au Congo est un problème ? »(1).
Plusieurs facteurs sont mis en oeuvre notamment le poids excessif des taxes fiscales et parafiscales qui pèse tant à la naissance qu'en cours d'exploitation des entreprises. Par exemple les exploitants aériens étrangers peuvent s'abstenir d'atterrir sur les aéroports congolais par peur de payer des grosses sommes dues en vertu du stationnement. Ce comportement se manifeste ainsi car peut être dans leurs pays d'origines et dans d'autres pays qu'ils fréquentent, la redevance de stationnement est fixée sobrement, c'est-à-dire avec modération et son impact négatif sur leur rendement est moins considérable. Cette situation est un autre facteur de différence entre les pays développés et pays en développement : les premiers encouragent les initiatives sociétaires en les subventionnant, tandis que dans les secondes, les sociétés, surtout aériennes, font l'objet d'exploitation par l'Etat et considérées comme source intarissable.
La façon congolaise décourage les nationaux et les étrangers. Face à cette exigence difficile à supporter, plusieurs étrangers se décident de ne pas prendre le risque d'investir au Congo.
B. Conséquences L'attitude du taxateur congolais génère plusieurs conséquences néfastes à savoir :
- le freinage du développement du transport aérien congolais car le pays ne bénéficie pas des expériences étrangères ;
(1) DUNIA MANGU MANGU, op.cit, p.3.
- le fait que la population reste victime car elle reste sans emploi alors que les entreprises étrangères devraient participer, à leur niveau, à la résolution de ce fléau : le chômage ;
- recours à la corruption des agents publics(1) pour enregistrer les fausses déclarations ;
- le manque à gagner pour la R.V.A. car les entreprises qui auraient dues payer la redevance de stationnement sont soit tombées en faillite, soit refusant d'oeuvrer (investir) en R.D.C. ;
- pratique de l'économie informelle : plusieurs compagnies veulent travailler à l'insu des autorités compétentes par peur de payer des grosses sommes pour l'exploitation des entreprises de transport public aérien. C'est le cas de bien des compagnies qui, pendant les guerres dites de libération, effectuaient des navettes entre l'Est de la R.D.C. et les pays limitrophes sans respecter les conditions prévues par la loi. Il y a préjudice causé à l'exploitant légal.
Le Congo ne doit pas demeurer dans un tel état. La recherche des mécanismes en vue de sauver la situation est très nécessaire.
La R.D.C. n'est pas développée seulement par manque des moyens financiers ni de la volonté des acteurs politiques (les dirigeants). Economiquement, le Congo, en réalité, n'offre pas des opportunités, pour investir dans le secteur aérien. D 'où la révision du code des investissements est d'une grande nécessité.
A notre avis les autorités congolaises doivent étudier des moyens adéquats qui permettront le développement. Par exemple, traiter le transport aérien au même titre que les autres moyens de transport. Concrètement, appliquer une redevance de stationnement favorable tant aux nationaux qu'aux étrangers en jouant sur les éléments de son calcul.
(1) La plupart des agents publics sont frappés par le phénomène du salaire insuffisant difficilement acquis.
SECTION III. REDEVANCE DE STATIONNEMENT PENDANT LES HEURES
NON OPERA TIONNELLES
§1. Notions de l'heure non opérationnelle
Dans le présent travail, l'heure non opérationnelle est considéré comme celle où il n'y a pas d'activité, l'entreprise de transport public aérien se trouve dans l'obligation de suspendre momentanément ses activités. Par conséquent, l'aéronef reste au sol, d'où naissance de la redevance de stationnement. De ce fait, il existe des suspensions causées par l'entreprise elle-même (elle supporte pleinement les conséquences) et celles indépendantes de la volonté de l'entrepreneur (qui supporte ?)
§2. Catégorisation des heures non opérationnelles
De ce qui précède, nous constatons que l'heure non opérationnelle peut résulter de la volonté de l'exploitant aérien (A) ou indépendamment de sa volonté (B).
A. Concernant l'heure non opérationnelle qui se crée par la volonté de l'exploitant, nous avons notamment le moment de l'entretien et de répartition technique, le moment du repos nocturne normal, le temps de chargement et déchargement, le temps de ravitaillement en carburant,...
B. Pour l'heure non opérationnelle survenue indépendamment de la volonté de l'exploitant aérien, nous citons notamment les jours fériés, les jours déclarés chômés et payés, les jours de l'insécurité notoire (l'Aéroport International de Goma est souvent inopérationnel quand les milices faisant la loi dans les villages environnants déstabilisent la ville de Goma), les heures pendant lesquelles les aéroports sont déclarés inopérationnels (Par exemple l'heure pendant laquelle le Président de la République tient un meeting à l'aéroport où, il n'y a ni décollage ni atterrissage), le stationnement décidé arbitrairement par les autorités politiques ou administratives et enfin l'obligation faite par la R.V.A., à partir d'un certain moment, de passer nuit sur un aéroport faute de
manque de balisage (cas de l'Aéroport de Goma qui fonctionne de 6 h 30' à 17 h 30').
C'est cette seconde catégorie des heures non opérationnelles (B) qui génère des inquiétudes dans le chef des exploitant aériens car la R.V.A. ne sait pas à qui imputer les frais occasionnés par cette sorte de stationnement. Très souvent la R.V.A. exige sous contrainte aux exploitants aériens de supporter les charges. Ce payement est jugé comme de l'indu. Pour illustrer ce raisonnement, il importe d'analyser un cas concret où la société MANGO AIRLINES a été victime pendant le moment qu'elle s'appelait encore MANGO MAT AVIATION.
§3. AFFAIRE MANGO MAT AVIATION CONTRE LA REGIE DES VOIES AERIENNES KISANGANI
Tout a commencé par la décision orale du Directeur provincial chargé de la sécurité et renseignement dans la Province Orientale. C'était pendant la période à laquelle le R.C.D./Goma représentait les pouvoirs publics en ce lieu. La décision demandait au commandant des aéroports de Kisangani de clouer au sol, pour un délai indéterminé, l'aéronef immatriculé AN 26 9U-BHM appartenant à la société MANGO MAT AVIATION. Le Directeur provincial avait opiné que l'aéronef est cloué à l'aéroport de SIMISIMI pour des raisons d'enquêtes politiques. Ladite décision orale était survenue en date du 11 Mai 2003. En date du 12 juillet 2003, c'est-à-dire deux mois après, la même autorité autorisa, sans aucun écrit, la reprise des activités par la Société MANGO MAT AVIATION. Cette autorisation n'était pas conditionnée par la caution pour libération ou amande transactionnelle.
La décision de clouer l'aéronef au sol avait occasionné le stationnement pour deux mois, soit du 11 mai au 12 juillet 2003. Pour ce fait, la R.V.A./Kisangani s'était trouvée dans le droit d'établir la facture pour la redevance due par ce stationnement. Il s'agit de la facture n°R.V.A./71.06/039/2003. La charge avait été imputée à la société propriétaire de l'aéronef faisant l'objet du litige. Suite aux
menaces, contraintes et manquement de tout genre, la société était forcée de payer à compte goutte cette redevance.
Considérant que le stationnement était fait indépendamment de sa volonté, la Société MANGO MAT AVIATION avait pris l'initiative d'introduire les recours auprès des autorités politiques, administratives et aéronautiques pour que justice soit faite.
Les allégations de la société MANGO MAT AVIATION étaient les suivantes :
- l'annulation pure et simple de la facture n°R.V.A./71.06/039/2003 ; - le remboursement de toutes les sommes indûment payées et
- le dédommagement pour un stationnement forcé de l'aéronef en vue de compenser le manque à gagner pour la société.
La société MANGO MAT AVIATION avait démontré auprès des autorités compétentes que la RVA avait perçu indûment cette somme de la redevance de stationnement qui serait, par principe, en charge du R.C.D./Goma, auteur de la décision « comme on fait son lit, on se couche ».
Après analyse des faits, le coordonnateur de la R.V.A./Est était convaincu que l'immobilisation de l'aéronef était consécutive à une décision politique alors que la société est commerciale et exploitant du transport public aérien en R.D.C. Pour résoudre ce litige, le coordinateur avait ordonné(1) le commandant des aéroports de Kisangani « de trouver une solution par voie d'un arrangement à l'amiable avec la société MANGO MAT AVIATION dans le plus bref délai possible et en tenant compte de [ses] revendications ». Par cette instruction la société avait obtenu gain de sa cause.
(1) Lettre n°187 bis/COORD/RVA/RS/2005.
Pour en finir, plusieurs conventions ont été signées entre la coordination de la R.V.A./Est et la Société MANGO MAT AVIATION. Il s'agit de :
1. Acte de règlement à l'amiable conclu à Goma le 6 mai 2005, pour la restitution de la somme de la redevance de stationnement indûment perçue et la réparation, toujours par la R.V.A., du préjudice subi par la société dû à la perte et du gain dont elle était privée pour avoir payé indûment la facture.
2. Protocole d'accord portant mesures d'application de l'acte de règlement à l'amiable, conclu à Goma le 28 juin 2005. Ici, il s'agit de fixer les modalités d'acquittement de la dette par le débiteur qu'est la R.V.A. La modalité retenue ici était la compensation : « Sur deux factures émises par la R. V.A à charge de la société, cette dernière paiera une seule, le prix de la deuxième étant déduit de sa créance. »(1)
Une affaire pareille n'est pas souhaitable car elle provoque l'instabilité dans la gestion tant de la R.V.A. que de la société MANGO MAT AVIATION.
§4. Perspectives d'avenir
Considérant qu'ils ne sont pas auteurs du stationnement, les exploitants des entreprises de transport aériens publics qualifient d'injuste les payements des sommes de la redevance de stationnement non voulu par eux.
En principe, c'est à l'auteur qui a occasionné le stationnement que sera imputé la redevance car il y a un lien entre son acte et la redevance due. Par exemple, le président de la république tenant un meeting à l'aéroport doit, par principe, payer les redevances de stationnement dues par les aéronefs qui étaient obligées d'attendre la fin de cet événement pour décoller et continuer ses activités.
(1) Voir art 3 du protocole d'accord.
Cette piste de solution permettra aux exploitants aériens de rentrer dans leur droit ou soit de se sentir soulager. Cette solution est parmi les moyens qui peuvent encourager les initiatives privées internes et étrangères dans le secteur aérien.
Dans sa façon d'appliquer la redevance, de lege ferenda, la R.VA., devra tenir compte de la distinction qui existe entre l'heure déclarée opérationnelle et l'heure non opérationnelle surtout indépendante de la volonté de l'exploitation aérien. Malheureusement, la redevance de stationnement est appliquée de la même façon dans les deux situations. Bien d'exploitants aériens s'acquittent de bonne foi de ladite redevance pendant le moment opérationnel considérant que ce payement à un fondement. Mais, il se pose des inquiétudes quand au payement pendant qu'ils n'étaient pas en opération. Ils considèrent qu'ils sont redevables d'une charge sans contrepartie. L'entreprise est en chômage, mais la redevance de stationnement continue toujours à s'alourdir.
Si la R.V.A. parvient à trouver une réponse satisfaisante, elle participe de sa part à la reconstruction de la R.D.C. car cette mesure encouragerait les investisseurs.
Actuellement, l'humanité toute entière ne pense qu'au développement de tous les secteurs. Le transport aérien mérite aussi d'évoluer car il présente des avantages les plus considérables (rapidité, sécurité,...) par rapport à d'autres moyens de transport. Cette évolution devra permettre la promotion de la population en facilitant les échanges commerciaux par exemple.
Traitant de la redevance de stationnement pendant les heures non opérationnelles dans les aéroports et aérodromes de la R.D.C., mettant un accent particulier sur la situation vécue par la Société MANGO AIRLINES, ce travail a présenté les quelques principaux éléments qui ont marqué l'évolution du transport aérien en R.D.C.
Avec la réglementation choisie par les autorités congolaises, l'exploitation des services aériens en R.D.C. ne doit pas se faire dans l'anarchie. L'entrepreneur dans le secteur aéronautique doit savoir qu'il y a des normes tant nationales qu'internationales auxquelles il doit se soumettre.
En outre, l'exploitant aérien doit, tout en commençant, peser sa capacité face aux multiples redevances qu'il est appelé à payer pendant ses activités. Tout mouvement de l'aéronef se paye : atterrissage, stationnement, pendant l'envol, ...
La plupart des aéroports et aérodromes congolais sont parmi les éléments actifs du patrimoine de l'Etat. Sur ce, tout bénéficiaire des services fournis en ces lieux est redevable des redevances aéronautiques et extra aéronautiques. C'est pourquoi, l'Etat Congolais a songé à la création d'une entreprise publique dénommée R.V.A. pour sa représentation aux aéroports et aérodromes. Par exemple, la R.V.A. a la pleine compétence de percevoir les sommes de la redevance de stationnement auprès des compagnies aériennes.
Etant donné que l'aéronef n'est pas un engin destiné à rester dans l'espace, même s'il y a ceux qui effectuent de trafic pendant beaucoup d'heure sur les longs trajets, il est obligé d'effectuer des atterrissages. Toutes les minutes passées au sol sont payables : c'est la redevance de stationnement. Comme c'est de l'argent qui doit sortir des caisses des compagnies aériennes, cette redevance a un impact très important sur le rendement de la compagnie.
Plusieurs situations imprévisibles peuvent aussi occasionner la suspension des mouvements d'un aéronef. De ce fait, l'aéronef est obligé de rester au sol pendant un moment. La redevance de stationnement survient encore.
Très souvent, dans des pareilles circonstances, ce sont les compagnies aériennes qui sont victimes et se voient astreindre de payer le stationnement pendant la période déclarée ou qui devait être déclarée non opérationnelle.
Constatant qu'il y a eu d'une part la lourdeur de la redevance de stationnement et d'autre part le payement de l'indu, la R.V.A. doit chercher des mécanismes pour relever ce défis avec une taxation saine afin de permettre l'évolution du transport aérien et du développement de la R.D.C.
1. BAKANDEJA WA MPUNGU (G.), Droit des finances publiques, moyens d'action et plan financier de l'Etat, Ed. Noraf, Kinshasa, 1997, 270 p.
2. LESSEDJINA IKWAME, Le Droit aérien, P.U.Z., Kinshasa, 1974, 245 p.
3. KANGAMINA KIS KABALA, Droit aérien congolais. Considérations sur l'exploitation des lignes aériennes et responsabilités des transporteurs, Ed. Antennes Sud, Kinshasa, 1998, 232 p.
4. TAYAYE FAFAY, Manuel de science et techniques fiscales, Kinshasa, Juillet 2006, 136 p.
II. COURS ET MEMOIRES
1. DUNIA MANGU MANGU, De la réglementation des entreprises de transport aérien public en R.D.C. face à la parafiscalité : cas de la société MANGO AIRLINES, sprl, Mémoire en Droit, UNIKIN, Kinshasa, 2003- 2004.
2. EPEU AKAKA, L'Exploitation commerciale des services aériens de transport public face à la parafiscalité en R.D.C. , Mémoire en Droit, UNIKIN, Kinshasa, 2001-2002.
3. KALONGO MBIKAYI, Cours de Droit Civil des obligations, Syllabus, 3e Graduat, Faculté de Droit, UNIKIN, Kinshasa, Juin 2003, 395 p.
4. KIWA LEBOZILA, La responsabilité du contrôleur de la circulation aérienne en RDC, Mémoire en Droit, UNIKIN,
Kinshasa, 2001-2002.
5. TSHIAMALA LUFULWABO, De la lutte contre le terrorisme en matière de Transport aérien en RDC, Mémoire en Droit,
UPC, Kinshasa, octobre 2002.
III. CONVENTIONS, TEXTES LEGISLATIFS ET REGLEMENTAIRES
1. Convention de Varsovie signée le 12 octobre 1929.
2. Convention de Chicago signée le 10 Août 1962.
3. Convention de Tokyo signée le 14 septembre 1963.
4. Loi n° 004/2002 du 21 février 2002 portant code des investissements en République Démocratique du Congo.
5. Ordonnance n°62-32 1 du 8 octobre 1955 relative à la navigation aérienne telle que modifiée et complétée.
6. Ordonnance n°72-013 du 21 février 1972 portant création de la régie des voies aériennes.
7. Ordonnance-loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens.
8. Ordonnance n°78-200 du 5 mai 1978 portant statuts de la R.V.A..
9. Ordonnances n°78-2005 du 5 mai 1978 portant création et statuts d'une entreprise publique AIR ZAIRE.
10. Arrêté départemental n°85/001 du 1er janvier 1995 portant modalités de facturation et de recouvrement des redevances et autres sommes dues à la R.V.A.
11. Décision n°R.V.A./D.G./12.00/00476/91.A du 1er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic international en R.D.C.
12. Décision n°R.V.A./D.G./12.00/00477/91.A du 1er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables aux trafics domestiques en R.D.C.
13. Décision n°R.V.A./D.G./0039/95.A du 21 Avril 1995 portant modification des décisions n°R.V.A./D.G./1 2.00/00476/91 .A et 00477/91 .A du 1er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic national et international.
LISTE DES PRINCIPAUX SIGLES ET ABREVIATIONS USUELLES IV
II. INTERET DU SUJET 4
III. METHODES D'APPROCHES 4
IV. DELIMITATION DU SUJET 5
V. PLAN SOMMAIRE 5
CHAPITRE I : DE L'EXPLOITATION DES SERVICES AERIENS EN RDC 6
SECTION I. ASPECTS THEORIQUES SUR L'EXPLOITATION DES SERVICES AERIENS 6
§1. Historique des services aériens en RDC 6
§2. Base légale 9
A. Législation interne 9
B. Législation internationale 11
§3. Avantages du transport aérien 12
SECTION 2. REDEVANCES AERONAUTIQUES 13
§1. La notion la redevance 14
§2. Sortes des redevances aéronautiques 14
A. Redevance d'atterrissage ou d'usage des infrastructures 15
B. Redevance d'éclairage 16
C. Redevance d'usage des installations aménagées pour la réception des passagers (Taxe d'embarquement) 16
D. Redevance d'usage des installations aménagée pour la réception du fret (taxe fret) 18
E. Redevance de survol ou taxe de route 18
F. Redevance d'accès aux zones réservées 18
§3. Redevance de stationnement 19
A. Base légale 19
B. Définition et acte générateur 19
C. Service percepteur des redevances aéronautiques : la R.V.A. 20
CHAPITRE II. ANALYSE CRITIQUE DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT
(CAS DE LA SOCIETE MANGO AIRLINES, SPRL) 24
SECTION I. PRESENTATION DE LA SOCIETE MANGO AIRLINES, SPRL 24
SECTION II. IMPLICATION DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT SUR LES SOCIETES DE TRANSPORT AERIEN 25
§1. Introduction 25
§2. Lourdeur sur le plan interne. 27
§3. Impact sur le plan international 29
A. Notions 29
B. Conséquences 29
C. Solutions 30
SECTION III. REDEVANCE DE STATIONNEMENT PENDANT LES HEURES NON
OPERATIONNELLES 31
§1. Notions de l'heure non opérationnelle 31
§2. Catégorisation des heures non opérationnelles 31
§3. AFFAIRE MANGO MAT AVIATION CONTRE LA REGIE DES VOIES AERIENNES KISANGANI 32
§4. Perspectives d'avenir 34
TABLE DES MATIERES 40