Source: http://www.assemblee-nationale.fr/11/cri/html/19990038.asp
Timestamp: 2019-03-23 17:05:27+00:00
Document Index: 7607363

Matched Legal Cases: ["l'article 83", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 49", "l'article 50", "l'article 50", "l'article 83", "l'article 302", "l'article 2", "l'article 302", 'arrêt ', "l'article 83", "l'article 83", "l'article 83"]

Compte Rendu Intégral : 3e SÉANCE DU 22 OCTOBRE 1998
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ASSEMBLÉE NATIONALE - 3e SÉANCE DU 22 OCTOBRE 1998
1. Loi de finances pour 1999 (deuxième partie). - Suite de la discussion d'un projet de loi (p. 7257).
ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS (suite) Réponses de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, aux questions de :
M M. Jacques Brunhes, Jean-Pierre Brard, Ernest
M outoussamy, Yves Coussain, François Rochebloine, Alain Ferry, Jean-Pierre Baeumler, Mme Marie-Françoise P érol-Dumont, MM. Jérôme Lambert, Aloyse Warhouver, Pierre Cardo, Yves Nicolin, Yves Deniaud, Jean-Luc Warsmann, Jean-Yves Besselat, Gilbert Biessy, Félix Leyzour, Jean-Pierre Dufau, Mme Nicole Bricq, MM. Alain Calmat, François Guillaume.
ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS Les crédits de l'équipement et des transports seront appelés à la suite de l'examen des crédits du tourisme.
BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE Adoption des crédits ouverts aux articles 49 et 50 (p. 7273)
Après l'article 83 (p. 7274)
Amendement no 39 du Gouvernement : MM. le ministre, Pierre Cardo. - Adoption.
2. Dépôt d'une proposition de loi organique (p. 7275).
3. Dépôt d'une proposition de loi (p. 7275).
4. Dépôt d'un rapport (p. 7275).
5. Dépôt d'un rapport d'information (p. 7276).
6. Dépôt d'avis (p. 7276).
7. Dépôt d'une proposition de loi adoptée par le Sénat (p. 7276).
8. Ordre du jour des prochaines séances (p. 7276).
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( La séance est ouverte à vingt-deux heures quinze.
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 1999 (nos 1078 et 1111).
ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS (suite)
Cet après-midi, l'Assemblée a commencé d'examiner les crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement concernant l'équipement et les transports.
Nous en arrivons aux questions. J'aimerais auparavant vous rappeler la règle du jeu.
Les questions sont appelées par périodes de quinze minutes pour chaque groupe.
La question et la réponse sont limitées à cinq minutes : deux pour celui qui pose la question et, en principe, trois pour celui qui y répond. J'ajoute que les questions à
« tiroirs » ne sont admises que si elles ne dépassent pas les deux minutes.
Monsieur le ministre de l'équipement, des transports et du logement, vous avez affirmé comme priorité de votre budget le soutien aux transports collectifs et ferroviaires ainsi que votre volonté de parvenir à un rééquilibrage entre les divers modes de transport.
Or, chacun le constate, la lisibilité des crédits affectés aux voies navigables n'est pas évidente entre le « bleu » du budget, le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables - FITTVN - et Voies navigables de France.
Pourriez-vous confirmer que le transport fluvial, marginal dans notre pays, reste une priorité du Gouvernement ? Son développement est une urgente nécessité.
Compte tenu des efforts considérables faits par nos voisins, tout retard aggraverait notre isolement dans l'Europe des fleuves et des canaux.
Par ailleurs, vous avez indiqué votre volonté de développer une logique intermodale. Or la plate-forme multimodale du Port autonome de Paris à Gennevilliers est de g rande importance en raison de son étendue, de l'ampleur des trafics et, surtout, de sa situation géographique, qui en fait un carrefour unique de communications.
Le développement des potentialités du port de Gennevilliers dépend aussi, pour une bonne part, du prolongement, aujourd'hui techniquement possible, de la ligne 13 du métro. Ce prolongement désenclaverait les communes de la boucle nord des Hauts-de-Seine, qui ont été retenues par le ministre de la ville parmi les quinze sites pilotes des futurs contrats 2000-2006. Il permettrait aussi une efficace interconnexion avec la future ligne de métro Saint-Denis-Gennevilliers-Nanterre.
Vous m'avez déclaré l'an passé, monsieur le ministre, que vous considériez comme prioritaire le prolongement de cette ligne. Pourriez-vous me confirmer qu'il en sera bien ainsi dans la négociation du futur contrat de plan
Etat-région ?
Dois-je comprendre, monsieur le président, que je ne dispose que de trois minutes pour répondre ?
En principe, monsieur le ministre, aucune limite de temps n'est opposable au Gouvernem ent. Mais l'examen du budget des départements d'outre-mer commencera demain à neuf heures. Sachant qu'il faut ménager un intervalle de huit heures entre deux séances, nous ne pourrons évidemment pas, ce soir, dépasser une heure du matin. Il serait même préférable que nous puissions terminer un peu avant.
Monsieur Brunhes, concernant les voies navigables, je vous confirme l'orientation du Gouvernement. L'effort accompli en leur faveur s'était traduit l'année dernière par une forte augmentation, de 23 %, des crédits qui leur sont alloués. Il faut dire qu'on partait de bas ! Cette année, il est prévu une nouvelle augmentation de 5 %, supérieure à celle du budget global. L'effort sera donc réel, qu'il s'agisse du trafic de marchandises ou de la plaisance. Mais je reconnais qu'il faudra le poursuivre, notamment en faveur des ports de la région parisienne qui contribuent à l'affirmation du caractère multimodal des transports.
Vous m'interrogez également à propos du prolongement de la ligne 13 du métro jusqu'au port de Gennevilliers. Comme je vous l'avais annoncé l'an dernier, j'ai demandé au Syndicat des transports parisiens de réaliser le schéma de principe de ce prolongement au-delà d'Asnières-Gennevilliers-Gabriel-Péri. Le STP a confié à la RATP l'étude préliminaire à l'élaboration de ce schéma et a mis en place des commissions de suivi, auxquelles sont d'ailleurs invités les élus.
Cette liaison permettra, dans un premier temps, de desservir 66 000 habitants et emplois, notamment la cité du Luth, avant d'atteindre le port de Gennevilliers. Elle
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sera d'autant plus intéressante que nous arriverons à réaliser son maillage avec le prolongement du tramway de Saint-Denis qui fait partie, comme la ligne 13, des projets éligibles au XIIe Plan. Je vous confirme que, dans le cadre de la discussion entre l'Etat et la région Ile-deFrance, ces projets sont prioritaires pour l'Etat.
Monsieur le ministre, les transports en commun inter-banlieues constituent depuis longtemps un besoin aigu en Ile-de-France. Il faut y répondre avec volontarisme et détermination. C'est aujourd'hui possible grâce à l'esprit de coopération marqué qui anime le Gouvernement et le nouveau conseil régional.
Vous-même avez affirmé votre volonté de donner la priorité aux transports en commun. Vous avez ainsi nourri l'espoir et renforcé les attentes. Evidemment, ma question se situe aussi dans la perspective du rééquilibrage des efforts de l'Ouest vers l'Est de la région.
A cet égard, l'expérience du tramway en Seine-SaintDenis, maintenant très bien évaluée, et très positivement d'ailleurs, plaide pour le développement de ce type d'infrastructures. Vous le savez, un projet intercommunal de développement des transports en commun, construit à l'initiative des élus, existe depuis plusieurs années dans l'Est parisien. Il inclut le prolongement de la ligne de tramway aboutissant actuellement à Noisy-le-Sec, dont le tracé rejoindrait Val-de-Fontenay, via Romainville et l'est de Montreuil, et qui desservirait ainsi des quartiers excentrés par rapport aux infrastructures existantes. Une telle desserte est absolument indispensable à la mixité sociale.
Les problèmes techniques de parcours sont aujourd'hui quasiment résolus, grâce au syndicat des transports parisiens, et je vous confirme que la ville de Montreuil est prête à accueillir les ateliers d'entretien des rames de cette ligne.
Les populations concernées sont informées du projet et attendent maintenant sa réalisation à brève échéance, pour améliorer leur vie quotidienne et la qualité de leur environnement. C'est pourquoi je souhaite, monsieur le m inistre, que l'inscription du tronçon NoisyRomainville-Montreuil-Fontenay soit confirmée explicitement dans le prochain contrat de plan.
En outre, l'intérêt des infrastructures de transport est bien entendu lié pour une grande part aux interconnections dont elles bénéficient. Il convient donc de rappeler aussi la nécessité de prolonger les lignes de métro 11 et 9.
Monsieur Brard, le moment est venu de poser votre point d'interrogation. (Sourires.)
Ce sera un point interroaffirmatif ! (Sourires.)
A l'approche des échéances, monsieur le ministre, pouvez-vous confirmer aux élus et aux populations des communes concernées qu'ils pourront bientôt voir aboutir leur projet commun ? Et pourrons-nous bientôt vous accueillir à Montreuil afin que vous leur confirmiez vousmême les bonnes nouvelles que vous n'allez pas manquer de m'annoncer ?
M. Jean-Yves Besselat.
C'est la brosse à reluire !
Monsieur le ministre, vous êtes attendu à Montreuil, mais nous attendons, ici aussi, votre réponse. (Sourires.).
Monsieur le député, comme vous le savez, je suis attaché au développement de l'offre de transports collectifs de banlieue à banlieue, et aussi au réquilibrage des efforts de l'Ouest vers l'Est - ce qui ne veut pas dire qu'il n'y ait rien à faire à l'Ouest.
A l'Ouest, rien de nouveau ! (Sourires.)
A ce titre, je souhaite que le prolongement du tramway Saint-Denis-Noisy-le-Sec, en particulier vers l'Est, soit un objectif prioritaire pour le prochain contrat de plan. C'est un projet ambitieux, puisque son coût est d'environ 1 milliard et demi qu'il permettra de desservir des dizaines de milliers d'habitants et d'emplois et qu'il valorisera pleinement la ligne, laquelle s'avère déjà une grande réussite.
La liaison sera ainsi assurée entre les gares de Noisy-leSec et de Val-de-Fontenay, en passant par Romainville et Montreuil. Les populations desservies pourront aussi accéder plus facilement au RER A et à Eole, qui sera mis en service l'année pronaine.
A ce sujet, je tiens à faire une remarque : il faut aussi que les villes concernées ne tardent pas à arrêter leurs propositions de trajets.
C'est réglé ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Oui, mais il faut aussi qu'elles soient acceptées. Sinon, la réalisation de ce projet risque d'être retardée.
Concernant le prolongement des lignes 11 et 9 du métro, il faut poursuivre les études. Mais, je le répète, ma priorité, c'est d'investir dans les rocades de banlieue à banlieue, qui ont été trop longtemps négligées.
Monsieur le ministre, le département de la Guadeloupe a besoin d'un service de transport public de passagers qui soit de qualité et qui satisfasse les usagers tout en tenant compte de la situation spécifique des transporteurs locaux.
Pour améliorer l'accès aux lieux de vie économique, diminuer la menace d'asphyxie de la circulation routière et prendre en considération les intérêts des entrepreneurs, notamment au regard de la loi Sapin, un groupe de travail interministériel chargé de faire des propositions de principe a été constitué depuis tantôt.
Aussi, après la mission effectuée par M. le député Yvon Jacob au premier semestre de 1997, je souhaiterais connaître les principales dispositions qui ont été retenues - ou qui sont en voie de l'être - à propos de cet important dossier.
Monsieur le député, il y a un an, devant cette même assemblée, vous m'aviez exposé les difficultés du secteur des transports interurbains dans votre département et vous m'aviez demandé comment le Gouvernement entendait les résoudre. Je vous avais alors répondu que la recherche de solutions impliquait un travail interministériel approfondi, suivi d'une concertation avec les collectivités territoriales compétentes sur les propositions du Gouvernement, car nous savons que les problèmes sont difficiles et complexes.
Depuis, nous avons travaillé. Par lettre du 4 septembre 1998, mon collège Jean-Jack Queyranne et moimême avons informé les préfets des départements de
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Guadeloupe et de Martinique de nos propositions en leur demandant d'engager sans délai cette concertation afin de pouvoir faire le point pour le 30 octobre 1998, c'est-àdire très prochainement.
Je ne suis pas certain que cette échéance pourra être tout à fait respectée ; j'estime d'ailleurs qu'il faut laisser le temps à la concertation qui risque de prendre encore quelques jours, voire quelques semaines. En tout cas, vous voyez que les choses avancent.
L'objectif général est de mettre en place un service de transport de qualité répondant aux besoins de la population, à un coût acceptable pour la clientèle et pour la collectivité, tout en prenant en considération la situation spécifique des transporteurs locaux.
Nous en venons aux questions du groupe UDF.
Ma question concerne la RN 122, principal axe routier du Cantal. Ce n'est pas la première fois que je vous interroge à ce sujet, monsieur le ministre, car notre inquiétude et notre impatience sont grandes. Et depuis que, dans le projet de loi d'aménagement du territoire, on a renoncé au principe selon lequel aucun grand bassin de vie ne doit être à plus de trois quarts d'heure d'une route à quatre voies, cette inquiétude n'a fait que se renforcer.
Ma question sera double et concernera d'abord les perspectives d'achèvement de l'opération d'aménagement entre Rouziers et Saint-Mamet.
La première section, sur 5,5 kilomètres, est en cours de finition, ce dont nous nous réjouissons. Restent les trois autres sections, sur une longueur de 6,5 kilomètres. Or, sur un coût total estimé à 95 millions, seuls 21 millions sont à ce jour programmés. Le budget 1999 intégrera-t-il bien les 31 millions à l'achèvement de la section Cabanières-Cayrols et les 43 millions nécessaires à celui de la section Cayrols-Rouziers, afin que le onzième contrat de plan Etat-région, dans sa formule étendue, soit respecté ? Ma deuxième question concerne le tunnel du Lioran, que vous connaissez bien, monsieur le ministre. Construit il y a 150 ans, il était adapté aux besoins du
Aujourd'hui, c'est un véritable verrou de circulation et la sécurité n'y est pas assurée. Tous les jours, on peut craindre une catastrophe. Les travaux préliminaires et acquisitions foncières sont programmés dans le onzième contrat de plan Etat-région. Pourront-ils être engagés en 1999 et ainsi réalisés au titre de la provision de 50 millions de francs inscrite dans le contrat de plan ? Par ailleurs, j'insiste une nouvelle fois sur l'obligation que nous avons de nous orienter vers une solution ambitieuse, celle d'un tunnel long de 1,8 kilomètre et favorisant tant les perspectives de développement de la station touristique de Super Lioran que la traversée des monts du Cantal. Le besoin d'un nouveau tunnel est urgent. Pouvez-vous vous engager à le faire figurer en priorité dans le prochain contrat de plan, avec des financements exceptionnels et après le commencement dès l'an prochain de travaux préliminaires ?
Monsieur le député, ayant habité Saint-Flour, je connais effectivement cette région et je suis bien conscient du problème que pose l'aménagement de la RN 122 pour le département du Cantal, et plus particulièrement, pour sa préfecture, Aurillac. Soucieux d'améliorer la desserte de ce territoire encore éloigné des grands axes autoroutiers, j'ai demandé au préfet de la région Auvergne d'achever l'étude de la RN 122. L'objectif est de disposer d'une vision claire des aménagements restant à réaliser à la mi-1999.
S'agissant des travaux en cours entre Rouziers et SaintMamet, au sud d'Aurillac, je peux vous indiquer qu'une première section de Saint-Mamet à Cayrols, longue de 6 kilomètres environ, sera mise en service à la midécembre 1998 et que les travaux de la section CayrolsEst - La Cabanière débuteront prochainement. Quant au tronçon entre La Cabanière et Rouziers-Ouest, son aménagement devra être poursuivi au prochain plan.
Pour ce qui concerne le tunnel du Lioran, le dossier technique me sera présenté en novembre 1998, et l'enquête d'utilité publique sera lancée en 1999. Le financement de ce projet, qui constitue la priorité de l'Etat dans le département du Cantal, sera examiné dans le cadre de la préparation du prochain contrat de plan.
La parole est à M. François Rochebloine, pour poser la question de M. Jacques Barrot, qui est excusé ce soir.
La diagonale Lyon-Toulouse constitue incontestablement l'un des grands projets routiers structurants des années à venir. Localement toutefois, plusieurs problèmes restent aujourd'hui en suspens.
Mon collègue et ami Jacques Barrot ne pouvant participer ce soir à ce débat, je me fais l'écho de ses préoccupations concernant le futur aménagement à deux fois deux voies de la RN 88 entre Firminy et Yssingeaux.
Les incertitudes pesant sur le rythme de réalisation des contrats de plan nous amènent, monsieur le ministre, à vous poser quelques questions. Nous aimerions savoir quelles directives a données le Gouvernement s'agissant du volet routier de la réalisation des contrats de plan. Par ailleurs, est-il exact que l'on envisagerait de ne réaliser qu'à 80 % en moyenne les programmes inscrits ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Un peu plus : 81 % !
Si tel était le cas, ne pourrait-on déroger à cette règle, dès lors qu'il s'agit d'itiné raires prioritaires pour l'aménagement du territoire, et de surcroît d'opérations dont la poursuite et l'achèvement sont rendus indispensables pour des raisons de sécurité ? La liaison entre Firminy et Yssingeaux répond précisément à ces deux critères.
Dans le prolongement de cette première question, et c'est l'élu de la Loire le plus concerné qui vous en parle, où en sommes-nous du projet A 45 ? Déjà l'an dernier, je vous interrogeais ici-même sur ce point. Nous sortions alors de la phase de consultation sur le terrain, préalable à l'annonce du fuseau du kilomètre. Depuis, vous avez demandé des études complémentaires qui vous ont amené à définir une série de priorités en vue d'améliorer les liai sons entre les agglomérations stéphanoise et lyonnaise, dont la requalification de l'A 47 en deux fois deux voies.
Aujourd'hui, vous avez, si j'ose dire, toutes les cartes en main. Alors, oui ou non, l'A 45 verra-t-elle le jour ? Sur le terrain, je ne vous le cache pas, la population et les élus s'interrogent. Depuis plusieurs décennies, nous ne connaissons que les nuisances par anticipation de ce projet autoroutier, la plupart des transactions immobilières et les révisions des POS étant gelées.
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Aussi, monsieur le ministre, j'attends de votre part des réponses simples et précises sur ces deux points : la A 45 sera-t-elle oui ou non réalisée et, si oui, à quelle date connaîtrons-nous le fuseau de 1 000 mètres ?
M. Barrot, que j'ai eu l'occasion de rencontrer, m'a effectivement entretenu des problèmes qui se posent dans son département.
Il défend bien son département ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je tiens à lui faire savoir qu'à ce stade aucune directive n'a été donnée par le Gouvernement. Cela dit, il me paraît important de mettre l'accent, en milieu urbain, sur l'amélioration du cadre de vie en délestant les centresvilles des trafics de transit et en développant les systèmes de gestion du trafic. Pour les liaisons interurbaines, il convient de veiller à l'amélioration de la sécurité.
En ce qui concerne le volet routier des actuels contrats de plan, comme je l'ai indiqué précédemment, le budget que je vous présente aujourd'hui permettra d'atteindre un taux d'exécution moyen non pas de 80 % mais de 81 % à la fin de 1999. Le retard était tel - et vous savez à cause de qui - qu'il n'était pas possible de le rattraper en deux ans.
M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis de la commission de la production et des échanges pour l'équipement et les transports terrestres.
Il faut le dire et le répéter !
Construisez, ne polémiquez pas, monsieur le ministre ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je ne polémique pas. J'explique simplement pourquoi nous n'atteindrons que 81 % du taux d'exécution.
Ce taux est une moyenne nationale. L'avancement par axe est évidemment inégal en fonction de différents éléments : procédures de déclaration d'utilité publique, priorité liée à la sécurité et à l'aménagement du territoi re, notamment.
En Haute-Loire, le taux d'avancement fin 1998, soit un an avant la fin du contrat de plan, est de 100 % sur la RN 102, où la déviation de Brioude a été mise en service.
Ce n'est pas la question ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Il faut aussi dire ce qui a été fait, monsieur le député ! Ce taux est de 71 % sur la RN 88, qui a bénéficié en outre d'un programme complémentaire financé à 100 % par l'Etat. Les travaux vont donc se poursuivre sur le rythme que j'ai indiqué.
S'agissant de l'autoroute A 45, monsieur Rochebloine, u ne étude globale a été réalisée sur les liaisons Lyon-Saint-Etienne. Ses conclusions ont été exposées et un document de synthèse a été diffusée. Sur cet axe, la stratégie intermodale proposée est la suivante : Un programme ambitieux de développement des transports collectifs, ferroviaire principalement, serait engagé avant toute mise en service de capacités routières supplémentaires, afin de ne pas compromettre le développement de la part de marché du ferroviaire ; L'engagement d'une première tranche de requalification de l'itinéraire A 47 actuel concernant les usagers et les riverains, serait proposé à la région et aux collectivités concernées, dans le cadre du prochain contrat de plan ; Enfin, les études et les procédures de réalisation d'un nouvel itinéraire autoroutier entre Lyon et Saint-Etienne seraient poursuivies.
Elles sont achevées ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
En attendant d'aller au-delà, nous procéderons donc au développement du trafic ferroviaire entre Firminy, Saint-Etienne et Lyon, d'une part, et à l'aménagement de l'A 47, d'autre part. Et je suis sûr que, dans un délai raisonnable, la situation s'en trouvera déjà sérieusement améliorée. Parallèlement, monsieur Rochebloine, toutes les études seront poursuivies afin que nous puissions répondre à moyen terme à l'ensemble de la demande.
Mais ces études sont finies, monsieur le ministre !
Monsieur le ministre, je souhaite en premier lieu saluer l'effort de l'Etat en faveur des transports collectifs. La progression des crédits affectés à cet objectif mérite, en effet, d'être relevée.
C'est comme les scorpions : le venin est dans la queue. Alors, ça commence mal ! (Sourires.)
Toutefois, et vous venez de l'annoncer vous-même, les contrats de plan en cours ne seront pas totalement exécutés dans le domaine des investissements routiers. Dès lors, quelle sera la part allouée aux investissements routiers dans le prochain contrat de plan qui sera négocié en 1999 ? Plus précisément, quelle sera la proportion des crédits affectés à l'entretien du réseau existant et celle des crédits destinés à la réalisation des routes nouvelles ? Par ailleurs, en décembre 1996, la direction des routes avait passé commande à la direction régionale de l'équipement d'Alsace d'une étude préliminaire complète sur la RN 420, section Schirmeck-Saales, et notamment sur le contournement de Rothau.
Les services compétents qui ont procédé à cette étude ont recensé les contraintes majeures, estimé les coûts et analysé les caractéristiques actuelles et projetées de ce contournement. Quelles suites allez-vous donner à ce dossier ? Quand allez-vous accorder le feu vert pour l'avantprojet sommaire du contournement de Rothau ? Une fois actée la déviation de Schirmeck-La Broque, dont les travaux vont démarrer prochainement, cet aménagement s'impose vraiment, car Rothau constitue un véritable goulet d'étranglement.
Je peux, moi aussi, en témoigner !
Il améliorera considérablement la fluidité de la circulation et la sécurité des riverains. L'évolution positive de ce dossier est d'autant plus nécessaire que le nombre de camions, notamment d'hydrocarbures, qui empruntent cette voie est en constante augmentation.
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Monsieur le député, s'agissant de la réalisation des contrats de plan Etat-région dans le domaine routier, je ne reprendrai pas les éléments développés précédemment.
S'il est vrai que certaines opérations devront être reportées au prochain plan, le bilan des réalisations dans votre département est cependant loin d'être négligeable. Ainsi, les sections Nidernai-Goxwiller et Goxwiller-Zellwiller de la voie rapide du Piémont des Vosges ont été mises en service en 1995 et 1996. Et l'échangeur Nord de Schirmeck sur la RN 420, deux sections de la rocade Sud de Strasbourg et une nouvelle section de la voie rapide du Piémont des Vosges seront mis en service prochainement.
Les prochains contrats de plan devraient être l'occasion d'affirmer quelques priorités : l'amélioration de la sécurité sur les routes nationales, l'amélioration du cadre de vie urbain par la réalisation de voies de contournement et de requalification des voies internes aux villes, et une meilleure exploitation du réseau existant grâce aux systèmes de gestion du trafic.
Venons-en maintenant à la RN 420. Une étude réalisée récemment présente différents aménagements possibles, et notamment des projets de déviation de la commune de Rothau. Cette déviation est d'un coût très important : on parle de 130 à 200 millions de francs, selon les solutions, pour un trafic relativement mesuré.
Compte tenu du bilan coût-avantage, il paraît indispensable d'approfondir la solution consistant à traiter les problèmes de sécurité dans la traversée de cette agglomération.
En tout état de cause, monsieur le député, une concertation sera organisée au niveau local sur l'ensemble de ce dossier dans le courant du premier trimestre de l'année prochaine.
Nous passons aux questions du groupe socialiste.
Monsieur le ministre, la France reste l'un des mauvais élèves de l'Europe sur le plan de la sécurité routière. Vous le savez, par rapport au nombre d'habitants, on meurt deux fois plus sur la route en France qu'au Royaume-Uni ou aux Pays-Bas. Ainsi, on compte près de 8 000 tués sur nos routes chaque année, soit quasiment un mort par heure. Et derrière ces chiffres, il y a autant de drames humains. Le Gouvernement s'est donc fixé l'objectif ambitieux de réduire le nombre de tués et d'accidentés. Il veut diviser, en cinq ans, le nombre de tués sur la route par deux, afin que la France se situe dans la moyenne des pays européens.
Pour atteindre cet objectif, il a arrêté, lors du comité interministériel de sécurité routière du 26 novembre 1997, les grandes lignes d'une politique qui s'organise autour de quelques grandes priorités : le renforcement des actions de prévention et de formation destinées notamment aux jeunes, l'encouragement du partenariat avec les collectivités locales, les associations et les compagnies d'assurances, enfin le renforcement du contrôle de l'application des textes et des règles du code de la route dans le domaine de la vitesse ou de l'alcoolémie.
Dans le cadre de cette politique, un projet de loi, déjà voté en première lecture au Sénat et que nous examinerons dans quelques semaines, vise à instituer un délit de grand excès de vitesse en cas de récidive.
Par ailleurs, le budget consacré à la sécurité routière est en augmentation de 4 % alors que, de 1993 à 1997, il avait baissé régulièrement. Il confirme ainsi la détermination du Gouvernement, qui a fait de la sécurité routière une priorité. L'intérêt que ce dernier accorde au développement des transports collectifs et du rail, qui peuvent constituer une réponse au trop grand nombre d'accidents de la route, va dans le même sens.
Malheureusement, malgré cette mobilisation la situation n'évolue pas favorablement et le nombre de tués sur les routes a de nouveau augmenté cette année. L'augmentation était de l'ordre de 10 % au cours des quatre premiers mois de 1998 et de 2 ou 3 % les quatre suivants. Cela signifie qu'on est une fois encore sur la pente des 8 000 tués par an.
Monsieur Baeumler, M. le ministre attend votre question.
Elle est très simple, monsieur le président. Qu'est-ce qui explique la dégradation des résultats en matière de sécurité routière ? L'objectif fixé par le comité interministériel de novembre 1997 pourra-t-il être atteint ? Nous avons, en quelque sorte, déjà perdu une année.
Monsieur le ministre, je sais que vos efforts visent à modifier le comportement des conducteurs pour que ceux-ci adoptent une conduite plus respectueuse du code de la route et peut-être plus citoyenne. Mais ne faudrait-il pas également entreprendre un effort en matière de contrôle des infrastructures, lequel est inexistant ?
Monsieur le député, vous avez raison d'aborder ce problème. L'effort engagé par le Gouvernement vise effectivement à réduire de moitié le nombre de tués et de blessés graves sur nos routes d'ici à cinq ans. C'est un objectif ambitieux et un défi important que nous devons relever. Il nous placera dans la moyenne des autres pays européens, ce qui montre que nous ne sommes pas dans l'utopie.
Il est vrai qu'il s'agit de changer sérieusement les comportements routiers en France. Vingt-cinq mesures importantes ont d'ores et déjà été retenues et nous ferons le point lors de la prochaine réunion du comité interministériel de la sécurité routière, puisque nous avons décidé qu'il se réunissait chaque année. Ces mesures visent essentiellement à faire évoluer les comportements de façon que, enfin, la conduite soit plus apaisée et plus raisonnable dans notre pays.
C haque jour, vingt-deux ou vingt-trois personnes meurent sur nos routes et, parmi elles, sept ou huit enfants ou adolescents. Cette situation ne peut pas durer.
Le problème est d'autant plus grave que, après avoir reculé, le nombre d'accidents, de tués et de blessés graves s'est remis à grimper.
Il faut changer les comportements, en particulier en formant les jeunes en coopération avec le ministère de l'éducation nationale. Je ne développe pas ce point ce soir pour ne pas dépasser les trois minutes qui m'ont été accordées...
Recommandées, monsieur le ministre.
Il faut aussi faire appliquer les règles et sanctionner ceux qui les enfreignent. Un projet de loi a été adopté à l'unanimité par le Sénat et viendra en discussion devant l'Assemblée nationale d'ici à la fin de l'année.
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Nous y proposons de créer un délit de récidive de grand excès de vitesse, c'est-à-dire de dépassement de plus de cinquante kilomètres à l'heure des vitesses autorisées.
Cette mesure fait l'objet de discussions, mais n'oublions pas que la vitesse est une cause ou un facteur aggravant de près de la moitié des accidents.
Nous sommes déterminés à tout faire pour atteindre notre objectif. Certes, il faut du temps pour mettre en oeuvre les mesures que nous avons décidées. Mais si elles se révélaient insuffisantes, nous les renforcerions. C'est à cet effet que nous avons décidé la réunion annuelle d'un comité interministériel.
Quant aux projets d'infrastructures, nous proposons qu'ils soient soumis à un contrôle pour vérifier leur compatibilité avec les exigences de la sécurité routière.
Monsieur le ministre, le rapporteur spécial a souligné à juste titre la progression significative du budget global de l'équipement et des transports que vous nous présentez. Les efforts substantiels en faveur de l'entretien et de la réhabilitation du réseau routier existant et de la sécurité routière méritent en effet d'être salués.
Le budget baisse !
M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis.
Mais non, ne confondez pas tout !
Et on ne peut que souscrire aux choix de rééquilibrage des interventions de l'Etat en faveur du ferroviaire.
Toutefois, je ne peux passer sous silence les inquiétudes que suscite la diminution des crédits de paiement des routes chez les élus qui, comme moi, représentent des territoires qui n'ont pas à ce jour reçu leur juste part des infrastructures routières.
J'écoutais cet après-midi, avec envie, un de mes collègues dire que sa région était suréquipée en autoroutes.
J'aimerais qu'il en soit ainsi dans la mienne.
Moi aussi en Auvergne !
Et moi dans les Ardennes !
Je sais bien, monsieur le ministre, que nous sommes à la veille de la signature de nouveaux contrats de plan et que, à cet égard, le budget que vous nous présentez peut être considéré comme transitoire. Mais j'entends également, et cela m'inquiète beaucoup, affirmer ici ou là - c'est dans l'air du temps - qu'à l'heure des nouveaux moyens de communication, l'importance des infrastructures routières deviendrait moindre. Peut-être pourra-t-on souscrire à cette analyse lorsqu'une réelle mise à niveau aura eu lieu...
... encore que personne n'ait jamais vu de semi-remorques transiter sur le Web ! (Sourires.)
Pour l'heure, certains axes, notamment transversaux, supportent un transit pour lequel ils ne sont plus adaptés.
Ils sont en particulier empruntés par de nombreux camions. Le trafic s'effectue alors au mépris de la sécurité des usagers et des riverains.
L'on ne parle bien que de ce que l'on connaît bien, et si je soulève ce problème, c'est qu'il se pose dans ma région. J'ai évidemment à l'esprit la liaison Nantes-Poitiers-Bellac-Limoges, communément appelée axe Nantes-Méditerranée, et la route Centre-Europe-Atlantique sur tout le tracé de Mâcon à Bellac. Renoncer à leur mise à deux fois deux voies, monsieur le ministre, reviendrait à condamner tout un pan du territoire nationale à devenir la corne isolée de l'Europe.
De surcroît, alors que la réflexion engagée en matière d'aménagement du territoire préconise, à juste titre, de favoriser la mise en réseau d'agglomérations en alternative à la métropolisation dominante, il est impératif que les liaisons routières ne puissent faire obstacle à cette évolution.
Il n'est pas acceptable que certaines régions restent exclues des grands réseaux d'échanges européens par manque d'infrastructures routières appropriées. Et nous ne saurions nous satisfaire de la stricte poursuite des opérations engagées.
Pouvons-nous, monsieur le ministre, compter sur votre écoute attentive à ce propos ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)
Madame la députée, vous pouvez compter sur notre écoute ! (Sourires.)
La région Limousin et le département de la HauteVienne ont bénéficié depuis quelques années d'un effort particulier pour le développement du réseau routier. Cet effort, vital pour la région, vous l'avez souligné, a permis l'aménagement de l'autoroute gratuite Vierzon-Brive, dont la mise en service des dernières sections est programmée pour le début de 1999, et la réalisation des premiers tronçons de la route Centre-Europe-Atlantique Mâcon-Limoges-Angoulême-Saintes-Royan, qui constitue une priorité au plan national.
Dans le cadre du prochain contrat Etat-région, l'amélioration des liaisons Est-Ouest deviendra prioritaire en région Limousin grâce à la réalisation de l'autoroute A 89 et la poursuite de la route Centre-Europe-Atlantique.
Enfin, les caractéristiques futures de la liaison NantesLimoges, au-delà de la nécessaire déviation de Bellac, seront définies dans les futurs schémas de services collectifs.
Cela dit, j'ai bien conscience de ce qu'il reste à réaliser pour qu'il n'y ait plus aucun endroit de notre territoire qui puisse être considéré comme défavorisé par rapport à d'autres.
Le hasard fait que je parle après l'élue de la circonscription voisine de la mienne et sur un sujet identique.
Monsieur le ministre, nous avons tous des exemples d'équipements routiers qui ont été réalisés en dépit d'un certain bon sens. Il en est ainsi du tracé de l'autoroute A 10 au sud de Poitiers qui, rallongeant le parcours vers Bordeaux et vers l'Espagne, est largement évité par le trafic. Les poids lourds en particulier empruntent dans leur majorité la RN 10, notamment dans la traversée du département de la Charente.
Cette nationale supporte un trafic supérieur à celui de l'autoroute alors que certaines portions, encore à deux voies, comportent de nombreux risques pour les usagers et pour les riverains, en particulier aux abords immédiats d'Angoulême.
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Les mêmes risques, liés à un trafic sans rapport avec les infrastructures, existent sur la deuxième route nationale qui traverse la Charente d'Est en Ouest, et se prolonge en Haute-Vienne : la RN 141.
L'accumulation de ces risques a provoqué dans notre département une très forte mobilisation de la population et des élus, unanimes pour dénoncer les carences de l'Etat. Des manifestations ont eu lieu sur les deux axes routiers. Une association départementale, regroupant tous les élus, a été constituée. Tout le monde est déterminé à ce que le nécessaire soit fait pour supprimer les risques que les aménagements actuels font courir aux usagers et à la population des bourgs, notamment aux habitants des communes de Chasseneuil, de Roumazières et de Chabanais sur la RN 141, et à ceux du lieudit Les Chauvauds et de Roullet aux entrées d'Angoulême sur la RN 10.
Le précédent gouvernement, qui avait pris un retard considérable dans la réalisation du contrat de plan, lequel prévoyait notamment la réalisation des déviations de Chasseneuil et de Roullet, a tout promis juste avant sa défaite électorale...
Pour autant, les problèmes restent entiers. Si nous pouvons comprendre la difficulté de gérer des promesses électorales faites par une majorité précédente aux abois.
(Protestations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendant.)...
... il nous appartient de répondre précisément aux demandes justifiées de la population vivant sur le passage de ces deux axes et qui refuse d'être victime.
Monsieur le ministre, lors de votre venue il y a quelques mois à Saint-Junien, en Haute-Vienne, vous avez pu constater sur le terrain, les problèmes de la route nationale 141. Les quatre députés de la Charente sont plusieurs fois venus à votre ministère, et même à Matignon, en compagnie de leurs deux collègues sénateurs, pour vous demander d'intervenir au plus vite sur les axes RN 10 et RN 141.
Je vous prie de conclure, monsieur Lambert.
Monsieur le ministre, les engagements du XIe Plans eront-ils tenus ? Quelles seront les ambitions du
XIIe Plan ? Enfin, envisagez-vous comme le demandent les parlementaires de la Charente, une enveloppe exceptionnelle pour rattraper les retards accumulés et assurer la sécurité des usagers et des riverains sur ces deux routes nationales ?
Selon les informations qui m'ont été communiquées, monsieur Lambert, le taux d'exécution du contrat entre l'Etat et la région Poitou-Charente sera, pour la RN 10, de 80 % à la fin de 1998 - contre 70 % en moyenne nationale -, ce qui témoigne de l'intérêt de l'Etat pour cet axe. Je souligne que le financement incombe à 70 % à l'Etat, à 30 % seulement à la charge de la région Poitou-Charentes alors que la clé de répartition usuelle est 50 % Etat, 50 % région.
Je pense donc, sans pouvoir être plus précis, à ce stade de la préparation des budgets pour les prochaines années, que tout nouvel accord financier tendant à accélérer la réalisation des travaux sur cet axe est subordonné à une p articipation plus importante de la région PoitouCharentes.
S'agissant des poids lourds, j'ai confié au conseil général des ponts et chaussées une mission d'expertise sur les mesures à prendre afin de réduire le trafic poids lourds de grand transit sur la RN 10 et inciter les camions à emprunter l'autoroute A10.
L'aménagement de la route Centre-Europe-Atlantique dans le département de la Charente a, lui aussi, fait l'objet d'un effort particulièrement important de l'Etat et de ses partenaires au cours de l'actuel contrat Etat-région Poitou-Charentes. Il continuera d'être une priorité dans le cadre du prochain plan.
Nous passons aux questions du groupe Radical, Citoyen et Vert.
La parole est à M. Aloyse Warhouver.
L'amélioration du réseau routier non concédé nécessite souvent des contournement d'agglomérations. Je ferai à ce propos trois observations.
Premièrement, les contournements devraient s'appuyer, chaque fois que c'est possible, sur des voiries existantes plutôt que sur des percées nouvelles dans les rares paysages épargnés.
Deuxièmement, dès qu'un contournement de ville est réalisé, on assiste à un développement excessif des hypermarchés et supermarchés autour des échangeurs nouvellement créés, ce qui a pour conséquence de déplacer les problèmes de circulation et, surtout, de vider les centresville de leurs commerces.
E nfin, votre objectif, monsieur le ministre, de construire un « réseau maillé » de liaisons modernes irriguant l'ensemble du territoire, doit également prendre en compte l'irrigation des zones rurales traversées, grâce à la création d'échangeurs.
Dans le cas particulier de la RN 4 Paris-Strasbourg, pourriez-vous intégrer le tronçon Lunéville-Sarrebourg dans le programme d'accélération en demandant à vos services de tenir compte de mes observations relatives aux contournements des villes et à l'« irrigation » des zones rurales ?
Monsieur le député, les routes express à deux fois deux voies, lorsqu'elles sont nécessaires, permettent une desserte et une irrigation du territoire souvent satisfaisantes, tout en assurant un haut niveau de confort et de sécurité pour les usagers. Leur tracé ne s'éloigne jamais beaucoup des principaux pôles d'habitation et les territoires traversés sont desservis par des échangeurs dont l'espacement dépasse rarement cinq kilomètres.
Par ailleurs, dans la recherche des tracés des routes express, l'analyse entre aménagement sur place et tracé neuf est systématiquement faite afin de permettre les meilleurs choix, ce qui n'élimine pas les problèmes que vous posez, y compris de qualification urbaine, commerciale et autres.
La RN 4, classée grande liaison d'aménagement du territoire au schéma directeur routier national, constitue, entre Lunéville et Phalsbourg, où elle rejoint l'autoroute A 4, un axe structurant pour la région Lorraine. Son aménagement prend en compte de manière satisfaisante la desserte des territoires traversés en Moselle : sur une distance de 35 kilomètres, douze points d'échanges seront réalisés, soit un point d'échanges tous les trois kilomètres en moyenne.
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Concernant l'avancement des opérations inscrites au XIe plan, le doublement de la déviation de Sarrebourg a été mis en service fin 1997 et les travaux de la déviation de Bebing-Imling se sont engagés cette année dans la perspective d'une mise en service à l'horizon 2001.
La poursuite des travaux d'aménagement de la RN 4 en Moselle sera examinée dans le cadre de la préparation du prochain contrat de plan.
La parole est à M. Aloyse Warhouver, pour une seconde question.
Ma seconde question concerne les voies navigables.
Je ferai les mêmes remarques que pour le patrimoine routier : priorité doit être donnée à la consolidation et à l'entretien.
Alors qu'il faudrait accroître ce mode de transport pour permettre à VNF de trouver son équilibre, on constate un délaissement du transport des marchandises tandis que le tourisme fluvial connaît un essor spectaculaire.
Monsieur le ministre, le canal du Midi a fait l'objet d'un classement dans le patrimoine mondial de l'UNESCO. Il est magnifique. Un canal identique est menacé par le poids des années, par l'érosion et par l'évolution de l'environnement industriel : celui des houillères, qui relie le bassin houiller lorrain au bassin potassique de Mulhouse, par une succession de tronçons. Hélas, le charbon et la potasse sont en fin d'exploitation ! Les nombreuses écluses du canal des houillères, ses ouvrages impressionnants, ses beaux paysages, justifieraient qu'il bénéficie du même classement que le canal du Midi. Pensez-vous pouvoir le demander. Notre dossier peut vous parvenir dans les prochaines semaines.
Monsieur le député, de nombreux canaux à petit gabarit présentent un indéniable intérêt environnemental, patrimonial et touristique.
Très peu rassemblent toutefois les caractéristiques d'ancienneté et de valeur historique et architecturale qui ont justifié le classement du canal du Midi au patrimoine mondial de l'humanité.
Construit par Pierre-Paul Riquet en 1661, le canal du Midi présente des caractéristiques exceptionnelles que la plupart des autres canaux à petit gabarit construits entre 1850 et 1900 n'ont pas.
Le canal des houillères de la Sarre peut se comparer aux autres ouvrages du même type et de la même époque, avec deux points notables : les étangs d'alimentation de Stock et de Gondrexange.
Les conditions de la remise en état de ce canal sont donc à rechercher non dans un classement à titre patrimonial, mais dans la constitution, dans le cadre par exemple de l'élaboration du XIIe plan, d'un partenariat entre Voies navigables de France et les collectivités locales en fonction de l'enjeu que ce canal peut représenter sur le plan touristique.
Monsieur le ministre, ma question concerne le bouclage de la Francilienne dans l'Ouest parisien. C'est un dossier que vous connaissez bien. Nous vous avons déjà interrogé à ce sujet en février.
Vous avez demandé une étude à la direction régionale de l'équipement sur un projet alternatif proposé par un certain nombre d'élus. Je considère pour ma part qu'elle avait déjà été faite en 1994. Elle avait conclu à l'époque que le tracé n'était pas réaliste.
Vous deviez avoir le résultat de la nouvelle étude en juillet. Nous pensions donc connaître assez vite votre décision. Or, nous voici déjà fin octobre et il n'y a toujours rien.
La décision vous appartient. Tout le monde attend que la Francilienne soit bouclée - même si chacun espère qu'elle passera chez le voisin...
Cela dit, monsieur le ministre, un point m'inquiète.
Vous avez annoncé en février, et maintenu depuis, votre position : pas de concession. Vous êtes contre le péage, c'est une question de principe chez vous. Vous avez défendu ce point de vue devant les élus, tout en reconnaissant, me semble-t-il, que vous ne saviez pas encore comment financer les protections. Et du reste, je n'ai rien vu dans le budget qui puisse s'appliquer à un ouvrage de cette importance. En effet, si le tracé autoroutier suit le projet initial, il passera en pleine zone urbaine. Or le président de la région Ile-de-France a de son côté affirmé que, faute de disposer des financements suffisants pour assurer l'insertion de l'autoroute dans le site, avec les protections nécessaires, il faudrait au moins deux contrats de plan, en d'autres termes plus de quinze ans pour permettre sa réalisation dans des conditions à peu près acceptables.
Monsieur le ministre, laisserez-vous ou non une autoroute en zone urbanisée se réaliser sans prévoir les moyens indispensables à son insertion ? Nous ne voudrions pas nous retrouver dans une situation analogue à celle qu'a connue pendant un bon moment la SeineSaint-Denis, c'est-à-dire totalement inacceptable pour les riverains.
M. le ministre de l'équipement, des transports et du l ogement.
Monsieur le député, vous comme moi connaissons bien le sujet, pour en avoir souvent discuté avec les nombreux élus concernés. Vous êtes parfaitement au courant, puisqu'il vous a fallu vous-même donner votre appréciation sur les différentes propositions présentées.
Sur le fond, le bouclage de la Francilienne dans l'Ouest parisien est à mes yeux indispensable pour assurer le bon écoulement de la circulation en Ile-de-France et délester les voies urbaines surchargées de ce secteur. Ne pas la réaliser serait un gâchis, non seulement à l'endroit où l'autoroute s'interromprait, mais également partout ailleurs, là où elle est déjà réalisée.
Cela dit, et vous en savez quelque chose puisque vous êtes venu me trouver, parfois accompagné d'associations, vous connaissez l'extrême sensibilité des populations vis-àvis du tracé en rive droite de Seine retenu par mon prédécesseur. Aussi ai-je décidé, j'avais du reste pris cette décision devant vous-même, de suspendre les procédures engagées sur l'autoroute A 104. J'ai demandé une expertise sur le projet alternatif proposé par les associations, c'est-à-dire un tracé situé au nord-ouest de CergyPontoise. J'ai confié cette mission conjointement au directeur régional de l'équipement et aux préfets des Yve-
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lines et du Val-d'Oise. Leur rapport ne me sera remis que d'ici à quelques semaines. Je prendrai alors une décision sur le tracé.
Le débat ainsi engagé nous permettra réellement d'avancer. Je ne puis en dire plus dans l'attente d'éléments plus précis ; mais c'est en tout cas le sentiment que j'ai.
Vous évoquez un autre problème, celui des péages...
Surtout celui du financement des protections.
Pour commencer, je n'ai jamais dit que j'étais par principe contre tous les péages. Mais je ne vois pas comment on peut imaginer d'installer un péage sur cette portion, le reste de la Francilienne, enfin bouclée, étant gratuit. On n'a pas besoin de réfléchir bien longtemps pour se rendre compte de l'absurdité d'une telle solution.
Nous nous trouvons donc confrontés à un problème de financement bien réel et qu'il nous faudra résoudre.
Cette opinion part d'un raisonnement assez simple et logique que tous les élus doivent pouvoir comprendre.
Certes, mais il faut déjà réfléchir à la façon dont nous allons traiter le problème !
Monsieur le ministre, la région roannaise, bien qu'ayant déjà compté un élu ministre des transports, souffre d'un retard considérable dans ses voies de communication. Pénalisées par ce retard sur le plan économique, mais aussi sur le plan humain, les Roannais guettent chaque budget avec beaucoup d'intérêt. Avec le temps, l'inquiétude gagne. L'A 89 s'enlise, alors que son intérêt est capital dans la jonction Roanne-Lyon. Quant à la D 482, qui doit nous mener au Creusot, elle est retardée par le Conseil d'Etat.
Mais c'est sur le plan humain que la situation est la plus grave. En effet, depuis le 1er janvier 1997, sur une p ortion de quelques kilomètres, vingt-neuf morts, soixante-quatre blessés graves et cent vingt-quatre blessés légers sont venus alourdir le triste bilan d'une route que tout le monde qualifie d'extrêmement dangereuse sur ce tronçon : je veux parler de la RN 7. Les usagers comme la population roannaise sont excédés par l'infinie lenteur des travaux prévus sur cette voie. Nous nous heurtons à un problème financier, car l'Etat ne considère pas cet itinéraire comme prioritaire dans l'intervention du FITTUN Au rythme où les crédits sont affectés, il faudra attendre vingt ans pour transformer en totalité cette portion de la RN
7. Monsieur le ministre, ma question est simple : un programme d'accélération a été mis en place en 1989 et, dix ans après, n'est toujours pas terminé. Jugez-vous cela satisfaisant ?
Et de grâce, ne me répondez pas que c'est la faute de ceux qui vous ont précédé. Les familles des victimes n'entendent plus ce genre d'argument.
De grâce vous aussi, monsieur Nicolin ! Les familles des victimes n'entendent pas davantage que l'on triche avec la réalité. La vérité, je vais vous la dire : l'aménagement de l'ensemble de l'itinéraire constitué par la RN 7 et le RN 82 entre Cosne-sur-Loire et Balbigny fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique depuis 1995.
Or, paradoxalement, c'est à partir de cette époque que les crédits affectés à l'aménagement de la RN 7 n'ont cessé de décroître.
Non, seulement les programmes ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
De 229 millions de francs en 1995, ils sont passés à 187 millions de francs en 1996 et à 176 millions de francs en 1997 ! J'étais député alors, et je ne vous ai jamais entendu protester !
Les études n'étaient pas terminées !
Vous n'avez pas honte, monsieur Nicolin ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Qu'on ne fasse pas de la politique politicienne, soi ! mais cela vaut des deux côtés ! Je n'avais pas prévu de vous répondre ainsi. Mais si vous voulez venir sur ce terrain, je vous réponds.
La situation ainsi créée n'était en effet pas acceptable au regard de l'évolution du trafic et de l'insécurité, aspect prioritaire à mes yeux. C'est pourquoi j'ai décidé d'accélérer le financement du programme d'aménagement de la RN 7 par le FITTVN, ce qui s'est traduit cette année par un engagement de 250 millions de francs sur cet axe dans l'Allier et la Loire.
Le Gouvernement continuera en 1999 l'effort consenti, mais la poursuite de l'aménagement à deux fois deux voies dans la Loire devra aussi s'inscrire dans le cadre du prochain contrat de plan entre l'Etat et la région RhôneAlpes. Dans cette affaire, chacun doit assumer ses responsabilités.
Nous passons aux questions du groupe RPR.
Monsieur le ministre, 1 500 kilomètres d'autoroutes, dont la A 28 Rouen-Alençon qui m'intéresse plus particulièrement, sont pour le moins retardés - je sais que vous n'aimez pas le mot « suspendu » -, voire remis en cause. Des concessions ont été retirées, d'autres non confirmées ou encore non attribuées. Même sur des tronçons déjà engagés comme Le Mans-Tours, des combats d'arrière-garde prétendument écologistes tentent de revenir sur des engagements pourtant affirmés comme définitifs.
On laisse par ailleurs entendre que les appels d'offres à venir pourraient ne pas être suivis d'effets, que d'autres options pourraient leur être substituées. Bref, des clarifications s'imposent. Quand les appels d'offres seront-ils lancés ? Les autoroutes inscrites au schéma national et dûment déclarées d'utilité publique, pour certaines depuis longtemps, seront-elles toutes effectivement construites ? Abandonnez-vous définitivement le système de l'adossement pour les concessions à effectuer ? Et si cet abandon se confirme, quel montage financier s'y substituera ? Enfin, une question que se posent les populations et leurs élus : à combien peut-on estimer le retard occasionné par ces changements et quand les travaux commenceront-ils enfin ? Rappelons-nous que, pour Rouen-Alençon, par exemple, ils devaient débuter en 1999...
Monsieur le député, le Gouvernement n'a jamais remis en cause le schéma directeur autoroutier.
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Mais la poursuite de ce programme doit désormais tenir compte des évolutions juridiques tant au niveau national qu'au niveau européen. Celles-ci nécessitent d'adapter en particulier les procédures d'attribution des futures concessions, qui devront désormais faire l'objet d'une publicité européenne et d'une concession isolée, financièrement équilibrée.
C'est ainsi que la section contentieux du Conseil d'Etat vient d'annuler le décret, signé en 1995, concernant justement la procédure pour la A 86, dont les travaux représentent un montant de 11 milliards de francs. Nous sommes désormais dans l'obligation de nous plier aux nouvelles exigences juridiques, aux plans national et européen.
L'exploitation de l'autoroute A 28 entre Alençon et Tours, dont les travaux sont engagés, a été concédée à Cofiroute. Mes services examinent avec ceux du ministère de l'environnement les modalités selon lesquelles les travaux pourraient être poursuivis, afin de tenir compte de la présence sur le tracé de cette autoroute d'une espèce protégée.
De scarabée.
En effet, le scarabée « pique-prune », caractérisé par ses mandibules impressionnantes.
La section Rouen-Alençon de l'autoroute A 28, inscrite a u schéma directeur routier national adopté le 1er avril 1992, a été déclarée d'utilité publique par décret en date du 5 décembre 1994. La prorogation de la décla-r ation d'utilité publique, qui vient à échéance le 5 décembre 1999, fera l'objet d'un nouveau décret en Conseil d'Etat le moment venu.
Ce projet n'a pu être intégré dans la concession de la SAPN, compte tenu de la situation financière de celle-ci.
Il fera l'objet d'une mise en concurrence européenne dès les prochains mois. Il n'est pas question de renoncer définitivement à cette perspective : nous lancerons la procédure de mise en concurrence européenne.
Dans le même temps, mes services ont relancé les études de trafic afin de les actualiser et de déterminer une estimation correcte de la subvention d'équilibre de la concession. Parallèlement, plusieurs élus m'ont demandé d'étudier des solutions alternatives, telles qu'un aménagement progressif de la RN 138 en vue de lui conférer un niveau de service adapté aux besoins.
Les conclusions de l'ensemble de ces démarches, disponibles début 1999, permettront de comparer les coûts des diverses solutions pour la collectivité. L'Etat pourra alors prendre une décision définitive sur ce projet, en étroite concertation avec les collectivités territoriales et les élus.
Monsieur le ministre, je voudrais vous poser deux questions directement liées à votre d épartement ministériel et particulièrement ressenties dans mon département des Ardennes.
La première a trait à l'état d'esprit des gens qui travaillent à la direction départementale de l'équipement. Ils sont profondément inquiets : en effet, vous venez de présenter un budget prévoyant 490 nouvelles suppressions d'emplois. Ces personnels se demandent tout simplement si, à force de réductions successives, ils parviendront à maintenir un service public normal, en particulier dans les zones rurales. Le problème du déneigement notamment se pose dans ce département de la moitié nord de la France. On nous rapporte que des engins restent dans les garages, faute de conducteurs ou bien parce que l'on exige des personnels des horaires de travail tels que la sécurité en paraît compromise.
Ma deuxième question a trait à notre grand chantier départemental, la réalisation de l'A 34, c'est-à-dire de la liaison autoroutière Sedan-Charleville-Reims, d'un intérêt crucial pour un département qui connaît un taux de chômage de 15 %, constamment supérieur à la moyenne nationale, lié notamment à des restructurations industrielles nettement plus douloureuses que celles du Nord ou de la Lorraine. Nous sommes donc tous mobilisés.
Vous avez rappelé tout à l'heure, monsieur le ministre, que le taux normal de participation serait de 50 % pour l'Etat et de 50 % pour les collectivités. Nous en sommes très loin, puisque l'Etat, dans l'ensemble, ne participe plus qu'à hauteur de 33 % à ce chantier.
L'ancien gouvernement avait reconnu la priorité de ce tracé puisque, à la fin de 1997, 80 % des dépenses prévues au contrat de plan avaient été engagées. En d'autres termes, il n'y avait eu jusqu'alors aucun retard et, sans une annulation de crédits de paiement survenue à la fin de l'année 1997, nous aurions été très exactement à 80 %. Depuis, nous sommes extrêmement inquiets, à tel point que l'ensemble des parlementaires du département les trois députés, dont deux siègent dans un des groupes de la majorité, et les sénateurs -, le président du conseil général et le président de la région viennent de saisir le Gouvernement voilà quelques semaines, sans réponse à ce jour, sur deux points.
Premièrement, quel niveau d'engagement des crédits prévoyez-vous pour 1999 ? La mobilisation des collectivités locales, qui n'a jamais fait défaut, sera-t-elle relayée par l'Etat, afin de permettre un avancement correct des travaux sur l'itinéraire ? Deuxièmement, pourrons-nous programmer dans le contrat de plan Etat-région l'ensemble des dépenses requises pour l'achèvement de cet axe ? Il n'est pas seulement d'intérêt départemental, puisqu'il offre une alternative très opportune, pour la liaison Rotterdam-Marseille, à d'autres itinéraires tels que l'autoroute A1 ou l'autoroute Thionville-Nancy-Metz, déjà saturées.
S'agissant des effectifs, monsieur le député, j'ai trouvé une situation qui résultait de l'engagement pris par la précédente majorité de supprimer 1 000 emplois par an.
Si, c'est la question ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Vous aviez décidé de supprimer 1 000 emplois chaque année dans l'équipement. Cela a évidemment provoqué de très sérieuses difficultés dans plusieurs subdivisions, particulièrement dans les endroits où se posent des problèmes de déneigement. Je me suis rendu sur le terrain et je puis vous assurer que les personnels ne veulent plus entendre parler de ce contrat signé par le précédent gouvernement !
Cessez de polémiquer ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Aussi, qu'ai-je fait ?
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J'ai essayé de revenir sur ce que vous-même aviez programmé. Je reconnais que, l'an dernier, je n'ai pu limiter le total des suppressions d'emplois que de 140, ce qui nous a fait encore 860 suppressions au lieu de 1 000.
Cette année, dans le cadre de la politique générale du maintien des effectifs de la fonction publique, nous avons pu nous dégager de votre schéma de 1 000 par an et les suppressions ont été ramenées à 490. Et pour les agents d'exploitation, puisque vous avez parlé des problèmes du déneigement et de l'entretien, le ralentissement du mouvement de suppression est trois fois plus important : ils avaient été les principales victimes des programmes de réduction d'effectifs que vous aviez décidés.
N'oublions pas que, au-delà, vous aviez décidé der éduire aussi le nombre d'infirmières, de policiers, d'enseignants, puisque le gouvernement précédent prévoyait de diminuer de 1 % l'ensemble des effectifs de la fonction publique !
Les policiers, ça nous étonnerait ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Ainsi, monsieur Warsmann, vous vous êtes retrouvé à dire du mal de M. Juppé et de M. Balladur, car ce sont bien eux qui avaient pris cette décision ! La transformation progressive de la RN 51 en autoroute A 34 entre Reims et Charleville-Mézières vise, outre l'amélioration de la desserte interne à la région Champagne-Ardenne, à constituer un nouvel itinéraire entre le Benelux, d'une part, et la France et les pays de l'Europe du Sud, d'autre part.
Sur la période du XIe Plan, il est prévu en Champagne-Ardenne un montant total de 935 millions de francs, dont 605 millions de francs pour le seul département des Ardennes.
La quasi-totalité des autorisations de programme relatives à l'A 34 a d'ores et déjà été mise en place.
Merci, monsieur Balladur ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Les travaux avancent à un rythme soutenu.
Ainsi, le créneau de Bertoncourt - deux kilomètres - a été mis en service fin 1997 et le demiéchangeur nord de Rethel en juin dernier, comme vous l'avez sûrement remarqué par vous-même.
Quant à la déviation de Poix-Terron, importante opération, sa mise en service est prévue à la fin de l'année prochaine. Cela, vous ne l'avez pas encore vu...
Si, si ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Entre Poix-Terron et Villers-le-Tourneur, les travaux ont démarré en février 1997.
Concernant enfin la section Villers-le-Tourneur-Faissault, d'une longueur de 5 km, les travaux de dégagement des emprises et d'ouvrages d'art sont engagés ; les mises en service de ces deux sections sont envisagées vers la fin de l'année 2001.
Au-delà du XI E Plan, il conviendra de terminer la transformation en autoroute de la RN 51. Un financement de 518 millions de francs sera nécessaire dans les Ardennes afin d'assurer l'homogénéité de l'itinéraire, pour une plus grande sécurité et un plus grand confort des usagers. Pour 1999, les crédits et les autorisations de programmes non encore décidés le seront prochainement.
La parole est à M. Jean-Yves Besselat.
Député du Havre, je m'intéresse de très près, comme vous, monsieur le ministre, aux problèmes maritimes que vous avez largement évoqués dans votre long discours. Vous avez parlé, entre autres, de l'abandon des quirats et de la mise au point du nouveau dispositif, un GIE fiscal. Je ne reviendrai pas sur le premier bilan que vous en avez tracé. Nous y reviendrons peut-être à un autre moment. Je sais bien que vous ne faites que co-assumer avec le ministre de l'industrie, ce dispositif. Je n'en ai pas moins été frappé par le caractère surréaliste du discours que vous tenez sur la construction navale.
Cela étant, puisque, aujourd'hui, vous représentez le Gouvernement, vous me permettrez de m'interroger devant vous sur le communiqué que le Gouvernement a fait publier à midi et demie et qui met un point final à l'activité des ACH. Ce sont 2 500 emplois qui sont concernés !
Nous avions engagé un dialogue avec M. Strauss-Kahn et M. Pierret sur la possibilité de trouver un repreneur qui apporte financement et savoir-faire industriel. Il a été interrompu brutalement aujourd'hui à midi et demie par ce communiqué qui est parvenu à l'ensemble des élus, partenaires du Gouvernement depuis des mois, par le biais de l'AFP, sans concertation préalable.
Ma question est simple : monsieur le ministre, êtesvous solidaire de M. Strauss-Kahn et de M. Pierret tant sur le fond que sur la méthode ? 2 500 emplois sont à terme condamnés car la reconversion industrielle d'un chantier naval sur le site même, ça n'existe pas. Des hommes, dont beaucoup ont entre quarante-cinq et cinquante ans, seront contraints à une retraite anticipée. Je ne vous dis pas quels drames sociaux cela va engendrer.
Ou bien, monsieur le ministre, êtes-vous solidaire du communiqué de la CGT (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste), daté d'aujourd'hui, que je cite : « J'ai l'impression que le Gouvernement s'est moqué de nous, que l'affaire était cousue de fil blanc. Il est hors de question pour le syndicat de s'inscrire dans une logique de reconversion.
Nous continuerons à nous battre pour le maintien de la construction navale. »
Moi, monsieur le ministre, j'ai l'honneur de vous dire que ce communiqué, je le contresignerai !
Depuis le début, nous nous battons aux côtés de ces travailleurs. 2 500 emplois menacés : cela vous fait sourire, monsieur le ministre ? Pas moi ! Serez-vous solidaire des travailleurs au point d'assumer votre responsabilité jusqu'au bout et de démissionner ?
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Scandaleux ! Démagogue !
Je suis solidaire de l'action du Gouvernement et de la priorité qu'il assigne à la lutte pour l'emploi, qui a déjà commencé à porter ses fruits, même si le chômage demeure encore trop massif.
Vous feignez d'applaudir mais vous vous moquez bien des gens qui ont retrouvé un emploi ! Ne v ous moquez pas, monsieur le député, de ces 80 000 jeunes qui, grâce aux emplois-jeunes, ont trouvé le travail qu'ils attendaient !
Vous faites le grand écart !
Parlez donc du problème ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Ne faites pas comme si ça ne comptait pas ! Quand le taux de chômage baisse, vous n'avez pas à vous moquer de l'action menée par le Gouvernement ! Oui, je le répète, je suis solidaire de cette action-là !
Répondez à ma question ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Quand le Gouvernement, dans un communiqué, prend acte du fait qu'il n'y a pas de repreneur...
C'est faux ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Laissez-moi donc vous répondre ! ... quand Dominique Strauss-Kahn et Christian Pierret, qui sont les ministres de tutelle, indiquent que le Gouvernement, en concertation avec les élus, ...
Pas du tout ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
... qui seront réunis la semaine prochaine...
Après ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
... annoncera un important programme de reconversion industrielle, permettant la création de nouvelles activités et la diversification de l'économie de la Basse-Seine, quand ils précisent que ce programme comprendra, en liaison avec les organisations syndicales, des dispositions pour assurer à chacun des 800 salariés des ACH un avenir professionnel, je ne crois pas qu'il faille rejeter cette idée d'un revers de manche.
Mais je vais vous dire le fond de ma pensée.
Compte tenu du développement du port du Havre et de la perspective de « Port 2000 », il est regrettable qu'il n'y ait pas de repreneur et que cette activité ne puisse se développer.
Je vous affirme que c'est faux ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Vous ne m'avez donné aucun argument qui le démontre ! C'est d'autant plus regrettable que, précisément, le projet Port 2000 ouvre des possibilités et fournit des atouts supplémentaires, y compris pour la réparation et la construction navales.
Nous revenons aux questions du groupe communiste.
Monsieur le ministre, je poserai une question au nom de mon collègue Daniel Paul, qui a dû rentrer au Havre.
Les ports constituent des maillons essentiels dans notre économie. Lieux de passage, ils deviennent de plus en plus des lieux de stockage, mais aussi des lieux de transformation des marchandises. Ils sont ainsi source de valeur ajoutée et d'emploi.
Mais la concurrence est rude avec leurs homologues étrangers. Elle justifie les investissements qui leur permettent de se hisser au niveau nécessaire pour faire face aux enjeux.
Cette concurrence s'exerce bien au-delà du port luimême. C'est toute la chaîne du transport qui est concernée, impliquant dès lors la responsabilité de tous les acteurs. C'est, en fait, une forme de coresponsabilité nationale.
Le projet Port 2000 vise à donner au port du Havre, pour le trafic conteneurisé, les moyens de nos ambitions, avec leur traduction en emplois. Tripler le nombre de conteneurs transitant par Le Havre a des conséquences non seulement sur l'activité portuaire elle-même, mais aussi sur l'ensemble des partenaires dans l'hinterland, en particulier les transports terrestres, ferroviaires et fluviaux.
Ce dossier peut être qualifié d'urgent. La première phase de la procédure, celle du débat public, a eu lieu. La discussion du contrat de plan Etat-région va entrer dans sa phase concrète. Où en êtes-vous dans l'échéancier gouvernemental ? Le principe de la prise en considération est-il acquis ? Quand l'annonce officielle sera-t-elle faite ? Nous savons tous que cela ne résoudra pas les multiples problèmes qui seront à surmonter dans la phase suivante de la procédure, mais l'annonce officielle est très importante.
Monsieur le député, je confirme toute l'importance que le Gouvernement attache à la remise à niveau, en général, d'une politique maritime qui a souvent trop souffert dans le passé et, plus particulièrement, à la réalisation du projet auquel vous faites référence, le projet Port 2000 du Havre.
Sur la base d'un débat public, le port du Havre a présenté un projet aux services de mon ministère. Les analyses ont été présentées. Les discussions entre les différents ministères concernés sont en cours. J'avais indiqué qu'au plus tard en décembre on saurait ce qui est décidé concernant la prise en considération. A quelques semaines de l'échéance, je vous le confirme.
Je partage votre appréciation : la diversité de nos ports est une grande richesse et elle leur permet de constituer une véritable armature. Leur développement concerne l'ensemble des acteurs : l'Etat, les collectivités locales, les chambres de commerce et d'industrie, ainsi que les partenaires économiques.
Bien entendu, dans les discussions sur les schémas de service et les contrats de plan, toute leur place sera faite aux ports et à leur développement, en particulier au projet Port 2000.
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Monsieur le ministre, je voudrais revenir sur les problèmes de personnels au ministère de l'équipement, que vous avez vous-même abordés dans votre intervention et dans votre réponse à M. Warsmann.
La situation difficile, tendue, que l'on connaît dans les DDE résulte, nous le savons, de la tendance ancienne à supprimer des emplois dans les services publics, tendance traduite politiquement dans un plan pluriannuel sur lequel s'étaient accordés le ministre de l'équipement et celui des finances du précédent gouvernement. Ce plan prévoyait la suppression de 1 000 emplois par an en contrepartie de mesures de rattrapages salariaux pour certaines catégories.
Vous nous avez indiqué que vous aviez renoncé à ce plan. Ses effets continuent malgré tout à se faire sentir, ce qui ne va pas sans poser des problèmes aux DDE pour l'accomplissement des tâches qu'elles effectuent pour le compte de l'Etat ou des communes et des conseils généraux avec lesquels l'Etat a signé des conventions de mise à disposition.
Les contraintes de ce que, au niveau européen, on appelle « l'obligation de stabilité budgétaire » peuventelles contrarier la sortie tant attendue de ce processus de suppression de postes ?
Je vous pose la question, monsieur le ministre, car il ne suffirait pas aux parlementaires interpellés dans leur département de constater les faits, de les déplorer et de demander, secteur par secteur, plus de moyens, comme le faisait à l'instant M. Warsmann, s'ils ne se préoccupaient pas de desserrer l'étau politique qui limite les dépenses publiques.
En tout cas, sachez que notre groupe soutiendra tout ce qui ira dans le sens de ce desserrement, d'une réorientation des politiques européennes vers des équipements et des travaux concertés, d'une coopération entre services publics pour plus de social. Je le dis aujourd'hui au ministre de l'équipement, des transports et du logement, comme nous le disons à tous les ministres.
Monsieur le député, j'ai déjà évoqué cette question en précisant que c'ést au regard de l'objectif du Gouvernement de stabilité des effectifs de la fonction publique qu'il faut apprécier ce qui se passe dans chaque secteur concerné.
On a trop longtemps admis qu'après tout on pouvait fort bien se passer, dans certains secteurs, des agents du service public, et qu'on pouvait confier leurs tâches à d'autres ! Certains libéraux défendent cette idée avec beaucoup de virulence. Lors de l'examen du budget, l'an dernier, l'opposition a systématiquement voté contre les crédits de fonctionnement pour cette raison. Ce n'est évidemment pas ma philosophie, vous vous en doutez, ni celle de la gauche en général.
Des redéploiements n'en sont pas moins nécessaires pour atteindre cet objectif de stabilité. Pendant des années, le ministère de l'équipement a payé un lourd tribut : il a perdu 16 000 emplois en quinze ans, essentiellement d'agents d'entretien et d'exploitation, mais aussi dans les catégories administratives et chez les cadres. Il en est résulté des difficultés sérieuses dans certaines subdivisions pour l'accomplissement de tâches essentielles ; parfois, le matériel disponible n'a pu être utilisé pleinement, en particulier à certaines périodes de l'année, pour le déneigement, par exemple.
Cette année, la réduction est ramenée à 490 emplois.
L'hémorragie, dans le secteur de l'entretien et de l'exploitation, même si elle n'est pas totalement jugulée, est véritablement enrayée.
Par ailleurs, je souligne que l'accord salarial signé dans la fonction publique a permis de sortir du blocage des rémunérations et qu'il prévoit des mesures générales de revalorisation du traitement ainsi que des dispositions en faveur des agents percevant les plus bas salaires.
J'ajoute que mon ministère achèvera en 1999 de supprimer le premier niveau de la catégorie C. Ainsi disparaîtront les plus bas salaires. Cette mesure avait été engagée dès l'année dernière. La masse salariale du ministère de l'équipement augmentera de 2,6 % en 1999. Vous constaterez donc qu'une inflexion a été donnée à la politique des effectifs du ministère de l'équipement.
Nous revenons aux questions du groupe UDF.
Avant de poser ma question, je vous précise, monsieur le ministre, que les études sur l'A 45 sont terminées et que la décision est entre vos mains. Je suis persuadé que vous pourrez nous apporter très rapidement une réponse.
Mon collègue et ami Daniel Mandon, ancien député de la 4e circonscription de la Loire et regretté par de nombreux collègues sur tous les bancs de cette assemblée, avait interpellé régulièrement vos prédécesseurs, M. Bernard Bosson et M. Bernard Pons, à propos des problèmes de sécurité routière sur la RN 82 entre Saint-Etienne et le département de l'Ardèche. Il insistait sur la nécessité d'aménager cette route sur les deux versants du col de la République.
Son intervention du 3 novembre 1993 avait permis la relance de ce dossier abandonné pendant de trop longues années et l'inscription de 26 millions de francs de crédits au XIe contrat de plan Etat-région au titre de l'amélioration qualitative de la RN 82.
A cela s'ajoutaient des crédits supplémentaires pour l'aménagement de l'entrée sud de Saint-Etienne, avec la création d'un giratoire et d'un lit d'arrêt d'urgence, suite aux terribles accidents qui avaient endeuillé notre région à plusieurs reprises.
Aujourd'hui, c'est bien volontiers que je prends le relais de ses interventions.
En effet, comme soeur Anne, nous ne voyons toujours pas venir les créneaux de dépassement prévus.
Je tiens à vous rappeler, monsieur le ministre, que la RN 82 est un axe structurant entre la vallée du Rhône et Saint-Etienne. Il mérite, à ce titre, un autre traitement que la paralysie des travaux depuis l'été 1997.
Sur l'autre versant du col, les travaux d'aménagement de la traversée de Bourg-Argental subissent le même sort.
On s'étonne que l'extraction des rochers qui devait permettre l'aménagement d'un premier créneau de dépassement au lieudit La Roche-du-Loup ait été stoppée. En effet, dans un courrier du 24 mars 1997, votre prédécesseur, Bernard Pons, avait confirmé sa réalisation et précisé qu'il avait demandé que les crédits de paiement soient débloqués afin que les travaux se poursuivent sans discontinuité. En outre, il avait rappelé l'inscription au programme 1997 de l'aménagement de la traversée du hameau de La République.
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Aujourd'hui le contrat de plan n'est pas honoré.
Nous espérons, monsieur le ministre, que vous ne délaisserez pas cet axe routier national, dont on connaît la vieille histoire, la célèbre « route bleue » reliant la Côte d'Azur, et le rôle important en période touristique comme itinéraire de délestage.
Je vous demande donc le déblocage des crédits promis à Daniel Mandon, lors de ses entretiens avec le ministre de l'équipement en présence de fonctionnaires, sachant que la construction du créneau de dépassement de La Roche-du-Loup avait été approuvée par la direction des routes dès le 13 septembre 1995.
Monsieur le ministre, les années passent, le dossier s'enlise. Faudra-t-il attendre un nouveau drame pour que soient enfin mis à exécution les engagements de vos prédécesseurs et qu'ainsi les travaux puissent se poursuivre ? Je compte sur votre compréhension et sur votre détermination pour que ce dossier soit enfin réglé. D'avance, je vous en remercie.
Je vais être un peu plus long que vous ne le souhaitez, monsieur le président. Puisque M. Rochebloine revient à une question qu'il avait déjà posée, ce qui n'est pas la règle, je dois moi-même revenir à la réponse que je lui avait faite.
Du moment que c'est compréhensible pour les électeurs...
Comme cela c'est le ministre qui aura le dernier mot.
C'est cela, la règle...
En ce qui concerne l'A 45, je vous précise à nouveau, monsieur le député, qu'il a été décidé de renfor cer la ligne ferroviaire Firminy Saint-Etienne Lyon.
Des études qui ont été réalisées dans ce but, il ressort que l'on peut transférer sur le rail, grosso modo, de 5 à 10 % du trafic actuel de l'A 47. Parallèlement, il est nécessaire d'améliorer les conditions de circulation sur l'A 47. C'est une démarche prioritaire qui permettra de mettre en perspective les besoins futurs d'amélioration du trafic et d'examiner la question de l'A 45. C'est ce que je vous ai dit tout à l'heure.
Ce n'est pas nouveau, l'A 45 existe depuis vingt ans ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
S'agissant de la RN 82, dont mon ami Bernard Outin, député de la circonscription, m'a déjà parlé à plusieurs reprises, je rappelle qu'au sud de Saint-Etienne, une étude a permis de définir un programme d'opérations de sécurité, dont une première tranche a bénéficié d'une inscription à l'actuel contrat Etat-région. Des travaux ont été réalisés à l'entrée de Saint-Etienne il y a peu.
Concernant le créneau de dépassement de La Roche-duLoup, une enquête publique aura lieu à la fin de cette année pour disposer de la maîtrise foncière nécessaire à la réalisation de cette opération, qu'il est prévu d'achever courant 1999.
Q uant à l'aménagement de la traversée de La République, hameau situé en zone de moyenne montagne, le chantier débutera dès le retour des beaux jours, et durera quatre mois. Les travaux de sécurité sur cet axe devraient se poursuivre dans le cadre du prochain contrat
Monsieur le ministre, pour changer un peu, je vais poser une question sur le transport aérien, à laquelle je souhaite associer mon collègue Yves Bur.
Depuis l'engagement du processus de libéralisation le transport aérien est devenu en 1987 un facteur de développement économique pour les grandes capitales régionales comme pour les villes moyennes.
Malgré la croissance de cette activité de plus de 7 % par an, un certain nombre de problèmes, tels que le bruit aux alentours des aéroports, suscitent toujours une profonde inquiétude des riverains.
Les premières mesures d'encadrement et de limitation des nuisances sonores engagent la France dans la bonne direction, à savoir assurer un développement cohérent et global des modes de transport tout en préservant l'environnement et la qualité de vie du voisinage.
Toutefois, un autre problème se pose, conséquence directe de l'accroissement du nombre de vols : la progression des retards que subissent quotidiennement les centaines de milliers de passagers.
C'est comme les trains en Angleterre !
Entre 1993 et 1997, le pourcentage de vols intra-européens retardés de plus de quinze minutes est passé de 12,7 % à 19,5 %. Pour l'aéroport de Strasbourg, le pourcentage était de 14,2 % en 1997 contre 9,4 % en moyenne nationale.
Ce manque de ponctualité inflige une perte de temps et un stress insupportables pour les passagers, notammente ntre six et neuf heures et dix-neuf et vingt et une heures.
Ces retards sont dus, semble-t-il, à plusieurs causes : un manque d'organisation des compagnies aériennes ; une insuffisance des services des aéroports ; mais surtout un encombrement de l'espace aérien français où se croisent le trafic national et le trafic européen.
En effet, l'espace aérien civil est limité au vu de la réserve dont bénéficie l'espace aérien militaire. Au mois de juin dernier, vous avez proposé de mettre en place une gestion collégiale et souple de l'ensemble de l'espace aérien. Optimiser l'utilisation de cet espace pour respecter au mieux les attentes du trafic civil et les besoins du trafic de la défense sont vos objectifs officiels.
Je souhaiterais donc savoir si vous êtes prêt, d'une part, à proposer de nouveaux tracés des routes aériennes ; d'autre part, à favoriser le détachement de personnels des centres militaires vers le contrôle civil aérien. Des propositions concrètes, rapides et efficaces sont attendues, notamment par le secteur nord-est de la France, tant de la part des consommateurs que du personnel des compagnies aériennes et de la navigation.
Monsieur le député, la croissance du transport aérien est effectivement importante puisqu'elle atteint 7 % par an en moyenne. Même si elle connaît des fluctuations, on peut penser qu'elle va continuer de suivre cette courbe, provoquant les problèmes que vous avez évoqués. C'est en même temps un atout pour notre pays, notamment pour les villes desservies par les aéroports.
Pour autant, ce développement doit être cohérent et durable, vous savez que j'y suis attaché.
D e manière générale, les effectifs, aviation civile comprise, vont augmenter de 227 postes, pour faire face à l'augmentation du trafic mais aussi pour préparer,
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compte tenu des délais de formation nécessaires, le remplacement des agents qui vont partir dans les prochaines années. Je suis en effet soucieux d'avoir des effectifs qui correspondent en permanence à l'importance du trafic.
J'ai pris des mesures pour commencer à remédier aux retards constatés. La navigation aérienne elle-même est responsable de 25 % environ d'entre eux.
Avec mon collègue de la défense, nous avons signé un protocole qui permettra une meilleure utilisation de l'espace aérien, un meilleur partage, en particulier en ce qui concerne l'est et le nord de la France. En effet, les couloirs aériens y sont souvent étroits à cause de l'utilisation de l'espace par les militaires. Ce protocole prendra effet au 1er février 1999. Mais nous essayons dès à présent de parvenir à une meilleure gestion du trafic.
Ainsi, le 16 octobre, un document précisant les modalités pratiques de la mise en oeuvre de ce protocole a été signé entre nos services respectifs. On pourrait croire que c'est quelque chose de simple ; ce n'est pas si simple que cela parce que vous connaissez l'histoire de la navigation aérienne : ce sont d'abord les militaires qui ont « tenu » le ciel, si je puis dire, avant que l'aviation civile ne s'y développe. Les militaires étaient donc les premiers et ont souvent eu tendance à gérer l'espace aérien en fonction de leurs priorités.
Je peux vous assurer que les premiers résultats positifs de l'accord pour le transport aérien seront perceptibles dès les premiers mois de 1999, date à laquelle les routes aériennes seront plus nombreuses grâce à la mise en oeuvre d'un nouveau réseau de routes appelé ARNV3, défini sous l'égide d'Eurocontrôle. Dans le même temps, les zones militaires seront réduites dans l'Est et le Nord de la France ; elles sont, en l'état, difficilement compatibles avec l'accroissement du trafic aérien civil.
Monsieur le ministre, vous avez déjà répondu aux questions de mes collègues relatives à la réduction des effectifs dans les DDE.
J'ai bien noté le coup d'arrêt que le Gouvernement et vous-même avez donné au plan pluriannuel du Gouvernement précédent de suppression de mille postes par an, essentiellement parmi les personnels d'exploitation.
Trois observations, cependant, à ce sujet.
D'abord, si les effectifs diminuent, le kilométrage des routes, lui, augmente.
Ensuite, on ne peut accepter que certains matériels - de déneigement, par exemple soient immobilisés faute de personnel, alors que les intempéries sévissent.
Enfin, les élus savent bien que la dotation globale de décentralisation - DGD -, censée compenser le retrait des postes, ne couvre pas les coûts transférés.
Cela étant, 490 postes de moins en 1999, c'est mieux que 860 en 1998, et beaucoup mieux que les 1 000 suppressions annuelles programmées par la droite.
rapporteur spécial pour les transports terrestres.
Mais c'est encore trop. De plus, si ces suppressions ne devaient toucher que les services d'exploitation déjà démantelés, ce serait intolérable. Certains départements comme l'Ardèche, chère à mon collègue Stéphane Alaize, ou d'autres départements de montagne, seraient en situation grave. Le maintien des moyens matériels et humains dans ces départements est une impérieuse nécessité. C'est une question de sécurité, de responsabilité.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous assurer que les services d'exploitation des DDE ne seront pas les seuls à rendre des postes et que la situation des départements à risques climatiques sera regardée au plus près ?
Monsieur le député, vous avez raison, j'ai répondu à cette question, à plusieurs reprises. Je précise donc, à votre intention, que le rythme des suppressions d'emplois sera divisé par trois pour les personnels qui concourent à l'exploitation et à l'entretien des routes et des voies navigables et qui assurent un service public essentiel, notamment en période hivernale. Cela montre l'importance que j'accorde à ce secteur qui avait supporté la part principale des réductions d'effectifs dans le passé.
Monsieur le ministre, le 21 septembre dernier, dans le cadre de la semaine des transports publics et à l'initiative de l'Association des paralysés de France, les handicapés ont fait la démonstration, s'il en était besoin, que pour des personnes à mobilité réduite, l'accès aux transports publics en Ile-de-France relève vraiment du parcours du combattant.
Pourtant, les fondements législatifs et réglementaires existent pour définir cette priorité qui est d'équiper nos transports urbains, notamment en Ile-de-France, des accès nécessaires aux handicapés : la loi du 30 juin 1975, la loi du 30 novembre 1982 - la LOTI -, la loi du 13 juillet 1991 et le décret du 26 janvier 1994.
Mais aujourd'hui, la réalité est dure. C'est l'accès quasi impossible au RER, aux trains de banlieue, aux autobus, au métro. Vos collaborateurs ont reçu, à l'issue de cette journée, une délégation des handicapés. Un mois après cette manifestation à laquelle j'ai participé en Seine-etMarne, et dont le point de départ était ma ville de Meaux, je voudrais vous poser une question simple : quelles mesures concrètes comptez-vous prendre pour répondre à des besoins que personne ne nie, et que la loi rappelle chaque fois qu'il est besoin ? Car aujourd'hui, quel que soit le mode de transport SNCF, RATP ou réseau de ville, on est très loin du compte.
Madame la députée, l'Etat doit veiller à ce que les services publics de transport soient accessibles non seulement à ceux qui se déplacent en fauteuil roulant, mais plus généralement aux très nombreuses catégories de la population qui, à un moment ou à un autre de leur existence, voient leur mobilité réduite.
Le Gouvernement a manifesté cette volonté en encourageant financièrement les projets et les initiatives en faveur du transport des personnes à mobilité réduite : aide à la réalisation d'études, analyse de besoins pour la mise en place de services spécialisés, participation financière aux programmes spécifiques de certaines villes de province, subventions pour l'acquisition de véhicules adaptés, participation financière aux programmes de recherche, développement de véhicules adaptés en Ile-de-
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France et définition par le Syndicat des transports parisiens d'un réseau-noyau composé de 80 000 gares, dont la moitié est d'ores et déjà réalisé.
Enfin, je viens de décider de lancer un audit sur la disponibilité réelle des équipements spécifiques réalisés po ur les handicapés dans les transports urbains de Paris et de province.
Il existe encore en France plus de 17 000 passages à niveau, qui ont été la cause, dans les dernières années, de nombreux accidents.
En milieu urbain, les passages à niveau constituent en outre des ruptures et des obstacles à l'aménagement : dans la liste des 29 passages à niveau les plus dangereux de France, dressée récemment, sept sont situés en agglomération. Dans le département de la Seine-Saint-Denis, la ligne Bondy-Aulnay-sous-Bois, appelée communément ligne des Coquetiers, compte 11 passages à niveau en moyenne : un tous les 571 mètres.
Celui situé entre Sevran et Livry-Gargan est considéré comme l'un des plus dangereux de France : dans les dernières années, pas moins de trois enfoncements et cinq collisions ont été dénombrés.
Cette ligne est très dangereuse, tant en raison des bouchons qu'elle provoque que des accidents qui s'y produisent. La plupart des autres passages à niveau ont, en effet, également causé des accidents, en particulier celui situé entre Le Raincy et Les Pavillons-sous-Bois.
Dans son rapport, la commission mise en place après le grave accident au passage à niveau de Port-Sainte-Foy, en 1997, a préconisé, entre autres, la suppression rapide des passages à niveau très dangereux. Cependant, dans certains cas, la suppression ne peut être envisagée, pour des raisons financières ou purement techniques. C'est le cas en particulier de la ligne des Coquetiers, qui, compte tenu du nombre de passages à niveau qui la traversent, ne pourrait certainement jamais être transformée en site protégé dans son intégralité.
Monsieur le ministre, quels sont vos projets concernant les passages à niveau pouvant être supprimés et les lignes sur lesquelles la suppression passe par une requalification, comme, bien sûr, la ligne Aulnay-sous-Bois-Bondy ?
Il vous faut un tramway, monsieur Calmat !
A la suite de l'accident survenu au passage à niveau de Port-Sainte-Foy, le 8 septembre 1997, j'ai décidé de mettre en place une commission d'enquête technique et administrative, présidée par M. Quatre, ingénieur général des ponts et chaussées. Elle a formulé trois recommandations principales : la création d'une instance de coordination de la politique nationale d'amélioration de la sécurité aux passages à niveau, le lancement de plusieurs études et la mise en place d'un programme de suppressions et d'améliorations.
Il y a toujours, en France, 17 000 passages à niveau.
Or supprimer un passage à niveau, à moins de supprimer la route ou le chemin qui croise la voie de chemin de fer (Sourires), cela représente des coûts assez élevés : 10 à 15 millions de francs par ouvrage, soit grosso modo 200 milliards de francs au total à trouver pour résorber les 17 000 existants.
Il faut donc tenir compte des priorités, car il y a des passages à niveau où des accrochages, voire des accidents, se sont produits. Le programme de suppressions et d'améliorations qui a été lancé doit suivre l'ordre des priorités. L'Etat va ainsi doubler l'effort qui sera consenti par RFF pour chaque opération de suppression ou d'amélioration, avec un plafond de 2,5 millions de francs par opération. Cinquante millions de francs ont été inscrits à cet effet en 1998 au Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables - FITTVN - et cette action sera reconduite en 1999.
Pour ce qui concerne le cas particulier de la ligne Aulnay-Bondy, dite ligne des Coquetiers, il existe un projet de tramway qui, je le crois, réglera beaucoup de problèmes, y compris celui des passages à niveau...
Et qui coûtera moins cher que Météor ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
... compte tenu des capacités d'intégration élevées des tramways dans le tissu urbain et dans la circulation. Ce projet, dont je suis convaincu de l'intérêt, sera discuté avec la région en vue de son inscription au prochain contrat de plan.
Nous en venons maintenant à la dernière question du groupe RPR.
Monsieur le ministre, nous avons constaté, à l'examen de votre budget, que les crédits d'équipements routiers étaient en diminution, tant en autorisations de programme qu'en crédits de paiement. Je le regrette pour plusieurs raisons.
Premièrement, parce que le trafic routier ne va cesser de croître au cours des prochaines décennies, sans espoir réel de reporter une bonne part du fret sur le rail, dans la mesure où l'essentiel du transport effectué par les camions est un transport sur courtes distances.
Deuxièmement, parce que la route est un préalable à la lutte efficace contre la désertification de certaines régions rurales.
Troisièmement, parce que, en dépit de la prolongation du Plan sur une année supplémentaire, nous n'atteignons un taux de réalisation que de 80 % pour le volet routier. En Lorraine, à la fin de l'année 1998, nous n'en sommes qu'à 57 % ; il y a donc de la marge.
Le schéma routier dans ma région s'inscrit en croix de Lorraine, ce qui ne vous étonnera pas (Sourires), avec un axe central Nancy-Metz surchargé et avec une transversale ouest-est qui passe au nord de Metz mais ne recueille pas la totalité du trafic qui devrait y transiter dans la mesure où une partie de celui-ci emprunte les voies du sud. Cette transversale n'est d'ailleurs pas terminée, puisqu'il manque actuellement quelque trente-cinq kilomètres entre Nancy et Sarrebourg. Sur ce trajet, le Plan avait prévu la réalisation d'une route à deux voies sur dix-huit kilomètres, en attendant la construction d'une route à deux fois deux voies, pour une somme de 240 millions, dans le cadre du contrat de plan Etatrégion. Pour l'heure, le taux de couverture est de 14 % - je dis bien 14 %, monsieur le ministre.
Une telle situation est inacceptable. D'autant que, sur c ette route, le trafic est actuellement de quelque 10 000 véhicules par jour et d'un camion toutes les trente
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secondes. Bien entendu, cette route présente un caractère de dangerosité important, comme en témoignent les 1000 accidents qui s'y sont produits en dix ans : 400 d'entre eux ont causé des préjudices corporels, 100 des préjudices graves, et il y a eu 34 morts. Tout cela sur seulement dix-huit kilomètres ! Que comptez-vous faire, monsieur le ministre, dans le cadre de ce budget pour 1999, pour augmenter de façon substantielle le taux de couverture qui, je le rappelle, est seulement de 14 % ? Une réponse positive nous permettrait peut-être d'espérer la fin de travaux qui ont été engagés avant 1940 sur le trajet Nancy-Lunéville.
Monsieur le député, vous avez raison de souligner que la route présente un intérêt pour l'aménagement du territoire et comme mode de transport.
Quand nous agissons pour parvenir à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport, c'est dans le but de profiter des élements positifs de chacun d'entre eux. Malheureusement, jusqu'à présent, la tendance qui a prévalu - et je ne mets pas tel ou tel gouvernement en cause -, c'est celle du développement du trafic routier. A l'inverse, pour le rail et la voie d'eau, la tendance était plutôt au déclin.
Vous doutez que certains trafics puissent être transférés. Pour ma part, je suis moins pessimiste que vous.
Pourquoi ? Parce que les professionnels du transport routier que je rencontre, c'est-à-dire les patrons, les gens qui sont le plus intéressés par ce mode de transport, me disent eux-mêmes qu'il faut développer le transport combiné. En effet, si le camion est utile pour les 150 ou 200 derniers kilomètres grâce à la souplesse qu'il offre, le rail, en revanche, est plus efficace sur les longues distances, au-delà de 400 ou 500 kilomètres. Dans ces conditions, rien ne sert de multiplier les autoroutes pour faire transporter des marchandises.
De plus, mon optimisme est conforté par le fait qu'il vient de se produire récemment un événement qui n'avait pas eu lieu depuis vingt ans : le chemin de fer vient de reconquérir une part du trafic aux dépens de la route : une part encore assez petite, 1 %.
Ce n'est qu'une partie de l'augmentation du trafic ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Certes une hirondelle ne fait pas le printemps, mais cela prouve qu'il y a un frémissement. L'occasion va nous être donnée d'accentuer la tendance avec la mise en place des schémas des services et les contrats de Plan. Il me semble que, dans les mentalités des différents acteurs, qu'ils soient élus, professionnels ou salariés, l'idée progresse qu'il ne faut pas ajouter des difficultés aux difficultés en permettant un accroissement sans fin du trafic routier, qu'il s'agisse des camions sur les routes ou des voitures dans les villes.
Pardonnez-moi d'avoir effectué ce détour, mais vous aviez abordé votre question en évoquant des considérations générales.
J'en viens plus précisément à cette question.
En ce qui concerne la RN 4, l'enveloppe de 240 millions de francs inscrite au contrat entre l'Etat et la région Lorraine au titre du XIe Plan concerne la section Thiébauménil-Blâmont-Est.
A ce jour, compte tenu de la nécessité d'achever, dans votre région, d'autres opérations plus avancées et des disponibilités budgétaires, seuls 37 millions de francs d'autorisations de programme ont pu être affectées, dont 33 millions de francs à l'actuel contrat.
Je note également, sans vouloir polémiquer, que le premier coup d'arrêt sur cette opération a eu lieu en 1996, année où seulement 12 millions de francs ont été affectés au lieu des 81 millions initialement programmés.
Vous polémiquez en permanence ! Vous êtes là depuis dix-huit mois, parlez d'avenir !
Les faits sont têtus comme les actes ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
1996 est une date importante, et c'est vous qui étiez au gouvernement !
Nous sommes en 1998. C'est votre budget qui est examiné, pas celui de 1996 !
Un budget ne se fait pas dans l'absolu !
Monsieur le ministre, ne vous laissez pas interrompre ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
En 1996, disais-je, seuls 12 millions de francs ont été affectés au lieu des 81 millions initialement programmés.
Ce n'est pas la question ! P lusieurs députés du groupe socialiste.
C'est la réponse ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
L'aménagement de cette route nationale entre Lunéville et Phalsbourg revêt, j'en suis conscient, une très grande importance pour le Lunévillois. Mais ce projet ne pourra être mené à bien que progressivement, compte tenu des autres priorités dans le département. Le rythme de réalisation, outre ce qui sera décidé pour 1999, sera examiné dans le cadre de la préparation du prochain contrat de plan.
Les crédits de l'urbanisme et services communs, des transports terrestres, routes, sécurité routière, transports aériens et météorologie et de la mer seront appelés à la suite de l'examen des crédits du tourisme.
J'appelle les crédits du budget annexe de l'aviation civile.
« Crédits ouverts à l'article 49 au titre des services v otés du budget annexe de l'aviation civile : 7 499 394 860 francs. »
« Crédits ouverts à l'article 50 au titre des mesures nouvelles du budget annexe de l'aviation civile :
« Autorisations de programme inscrites au paragraphe I : 1 590 570 000 francs ;
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« Crédits de paiement inscrits au paragraphe II : 1 214 771 870 francs. »
Je mets aux voix les crédits ouverts à l'article 50 au titre des mesures nouvelles.
Le Gouvernement a présenté un amendement, no 39, ainsi libellé :
« Après l'article 83, insérer les dispositions suivantes :
« Equipement, transports et logement ».
« Art. 83 bis. - Il est créé au chapitre VII du titre II du livre Ier du code général des impôts, un article 302 bis -0 K ainsi rédigé :
« Art. 302 bis -0 K. - I. - A compter du 1er avril 1999, une taxe dénommée « taxe d'aéroport » est perçue au profit des exploitants des aérodromes dont le trafic s'élève au cours de la dernière année civile connue à plus de 1000 passagers, embarqués ou débarqués.
« II. La taxe est due par toute entreprise de transport aérien public et s'ajoute au prix acquitté par le passager.
« III. La taxe est assise sur le nombre de passagers de l'entreprise embarquant sur l'aérodrome, quelles que soient les conditions tarifaires accordées par le transporteur, aux mêmes exceptions et conditions que celles énoncées à l'article 302 bis K pour la taxe de l'aviation civile.
« IV. Le tarif de la taxe applicable sur chaque aérodrome est compris entre les valeurs correspondant à la classe dont il relève.
« Les aérodromes sont répartis en cinq classes en fonction du nombre de passagers, embarqués ou débarqués, au cours de la dernière année civile connue sur l'aérodrome ou le système aéroportuaire dont il dépend au sens du m de l'article 2 du règlement (CEE) no 2408-92 du 23 juillet 1992.
Les classes d'aérodromes et les limites supérieures et inférieures des tarifs correspondants sont fixées comme suit : CLASSE 1 2 3 4 5 Trafic de l'aérodrome ou du système aéroportuaire en total des passagers, embarqués ou débarqués à partir de 10 000 001 de 4 000 001 à 10 000 000 de 400 001 à 4 000 000 de 50 001 à 400 000 de 1 001 à 50 000 Tarifs par passager de 16 à 20 F de 8 à 17 F de 17 à 32 F de 32 à 65 F de 65 à 99 F
« Un arrêté, pris par le ministre chargé du budget et le ministre chargé de l'aviation civile, fixe la liste des aérodromes concernés par classe et, au sein de chaque classe, le tarif de la taxe applicable pour chaque aérodrome.
« Ce tarif est fonction du coût sur l'aérodrome des services de sécurité-incendie-sauvetage, de lutte contre le péril aviaire et de sûreté ainsi que des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux tel qu'il résulte notamment des prestations assurées en application de la réglementation en vigueur et de l'évolution prévisible des coûts.
« Les entreprises de transport aérien déclarent chaque mois, sur un imprimé fourni par l'administration de l'aviation civile, le nombre de passagers embarqués le mois précédent sur chacun des vols effectués au départ de chaque aérodrome.
« Cette déclaration, accompagnée du paiement de la taxe due, est adressée, sous réserve des dispositions du VI, aux comptables du budget annexe de l'aviation civile.
« V. La taxe est recouvrée et contrôlée selon les mêmes règles, conditions, garanties et sanctions que celles prévues pour la taxe de l'article 302 bis K.
« Sous réserve des dispositions du VI, le contentieux est suivi par la direction générale de l'aviation civile. Les réclamations sont présentées, instruites et jugées selon les règles applicables à la taxe de l'aviation civile.
« VI. Par dérogation aux dispositions qui précèdent, les déclarations et paiements de la taxe perçue au profit d'un établissement public national doté d'un comptable public sont adressés à l'agent c omptable de cet établissement. L'établissement public recouvre et contrôle la taxe, notamment au plan contentieux, selon les règles fixées aux alinéas précédents. »
Mesdames et messieurs les députés, cet aprèsm idi, dans mon intervention, je vous ai présenté l'ensemble du dispositif qui est proposé par le Gouvernement pour répondre à l'arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai dernier. Je ne reviens pas sur ce qui a été dit.
Je vous rappelle simplement qu'un premier amendement portant sur la taxe d'aviation civile a déjà été adopté samedi dernier.
L'amendement no 39 du Gouvernement, qui vous est présenté ce soir, a pour objet de créer la taxe d'aéroport au bénéfice des gestionnaires d'aéroport. Elle leur permettra notamment de financer, à compter du 1er avril 1999, les missions de service de sécurité-incendie-sauvetage et la sûreté.
L'amendement distingue cinq classes d'aéroports en fonction du nombre de passagers embarqués et débarqués, et des dépenses à financer.
En fonction des coûts à couvrir, le produit de la taxe s'étagera de 8 francs à 99 francs par passager embarqué.
Nous avons limité à 99 francs les prélèvements qui seront effectués sur les aéroports les moins importants, qui sont aussi les plus « chers » - souvent de 400 à 600 francs par p assager. Au-delà, la péréquation nationale, inscrite au FIATA, interviendra.
L'amendement portant création du FIATA vous sera présenté en novembre dans le cadre de l'examen des comptes spéciaux du Trésor.
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La commission n'a pas été saisie de cet amendement, mais le rapporteur spécial s'est exprimé sur le sujet à titre personnel cet après-midi.
Monsieur le ministre, je n'ai pas très bien saisi les changements concernant cette taxe. Il y avait une redevance. Or le Conseil d'Etat, que vous citez dans l'exposé des motifs, considère que « la mission de service de sécurité-incendie-sauvetage correspond à une mission d'intérêt général qui ne peut être mise à la charge des usagers par l'intermédiaire de redevances ». Vous créez donc une taxe qui, a priori, devrait revêtir un caractère général. En réalité, n'a-t-elle pas un caractère de taxe affectée ? Et ne serait-elle pas encore assimilable à une redevance déguisée ? Il ne faudrait pas qu'on se retrouve dans la même situation que celle déjà évoquée par le Conseil d'Etat ; ce serait tourner en rond. Il semble donc que le recouvrement de cette taxe va se heurter à quelques difficultés.
Ma deuxième question concerne la façon dont vous envisagez de financer les prestations de sécurité. Vous asseyez la taxe d'aéroport sur le nombre des passagers embarqués. Pourquoi pas ? Mais, on le sait, certains vols embarquent des marchandises, d'autres sont de nature technique. Pourquoi retenir la seule notion de « passager embarqué » pour définir l'assiette de la taxe ? En outre, comme il s'agit de prestations concernant la sécurité, l'incendie et le sauvetage, êtes-vous bien certain que vous n'allez pas à l'encontre du principe d'égalité devant l'impôt posé par la Constitution, laquelle dispose que les charges publiques doivent être réparties également entre tous les citoyens ? Si ce n'est pas le cas, n'est-on pas effectivement dans le cadre d'une redevance, c'est-à-dire d'une taxe affectée ? Telles sont les raisons pour lesquelles, en l'état, je ne suis pas favorable à cet amendement.
Monsieur le député, en tant que rapporteur spécial, notre président de séance a posé cet après-midi des questions très similaires aux vôtres et exprimé les mêmes inquiétudes. Il se trouve que j'ai répondu dans le détail à M. d'Aubert dans mon intervention, mais sans doute étiez-vous absent à ce moment-là. Je vais donc résumer la réponse que je lui ai faite.
Je n'ai sans doute pas tout suivi ! (Sourires.)
S'agissant de la nature juridique des prélèvements proposés, ce sont des taxes qui ne sauraient en aucune manière être assimilées à des redevances déguisées
En effet, la jurisprudence, de manière constante, subordonne l'existence d'une redevance à deux conditions : d'une part, l'existence d'un service direct rendu à l'usager ; d'autre part, l'équivalence entre la somme réclamée et le coût des prestations fournies.
Or, en l'espèce, le taux de la taxe d'aviation civile varie en fonction de la destination. Celui de la taxe d'aéroport dépend essentiellement de la classe de l'aéroport, c'est-àdire de son trafic.
L'article XIII de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen consacre le droit pour l'usager de bénéficier gratuitement de l'exécution normale des services publics fondamentaux. Il ne saurait, en revanche, le dispenser de contribuer au financement des prestations qui excèdent le fonctionnement normal des services. Tel est le cas des missions de lutte contre l'incendie et le péril aviaire, c'està-dire l'ingestion d'oiseaux par les réacteurs, ainsi que des mesures de sûreté sur l'aéroport : elles sont soumises à des délais d'intervention particuliers dont la mise en oeuvre requiert des moyens spécifiques et coûteux.
Enfin, je précise - bien que vous ne m'ayez pas interrogé sur ce point - que tout cela se fera à coût nul pour les compagnies, puisque le produit de la taxe assise sur les passagers sera compensé par une réduction équivalente de ce qu'elles payaient par ailleurs.
39. (L'amendement est adopté.)
Nous avons terminé la discussion des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement concernant l'équipement et les transports.
2 DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI ORGANIQUE
J'ai reçu, le 22 octobre 1998, de M. Laurent Fabius et M. Jean-Paul Bret, une proposition de loi organique relative à l'inéligibilité du médiateur des enfants.
Cette proposition de loi organique, no 1145, est renvoyée à la commission des lois constitutionnelles, de la l égislation et de l'administration générale de la République, en application de l'article 83 du règlement.
3 DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI
J'ai reçu, le 22 octobre 1998, de M. Laurent Fabius et M. Jean-Paul Bret, une proposition de loi instituant un médiateur des enfants.
Cette proposition de loi, no 1144, est renvoyée à la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République, en application de l'article 83 du règlement.
J'ai reçu, le 22 octobre 1998, un rapport, no 1148, fait au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales sur le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 1999 (no 1106) : Tome I : Recettes et équilibre général (M. Alfred Recours) ;
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Tome II : Assurance maladie et accidents du travail (M. Claude Evin) ; Tome III : Assurance vieillesse (M. Denis Jacquat) ; Tome IV : Famille (Mme Dominique Gillot).
J'ai reçu, le 22 octobre 1998, de MM. Henri Nallet, Gérard Fuchs et Jean-Claude Lefort, un rapport d'information, no 1149, déposé par la délégation de l'Assemblée nationale pour l'Union européenne sur des propositions d'actes communautaires soumises par le Gouvernement à l'Assemblée nationale du 10 septembre au 18 octobre 1998 (no E 1146 à E 1157 et E 1160) et sur les propositions d'actes communautaires no E 926, E 1075, E 1076, E 1137, E 1142 et E 1145 et communication sur les relations économiques entre l'Union européenne et les Etats-Unis.
6 DÉPÔT D'AVIS
J'ai reçu, le 22 octobre 1998, de M. Patrick Bloche, un avis, no 1143, présenté au nom de l a commission des affaires culturelles, familiales et sociales, sur les propositions de loi de M. Jean-Pierre Michel (no 1118), de M. Jean-Marc Ayrault et plusieurs de ses collègues (no 1119), de M. Alain Bocquet et plusieurs de ses collègues (no 1120), de M. Guy Hascoët (no 1121) et de M. Alain Tourret (no 1122) relatives au pacte civil de solidarité.
J'ai reçu, le 22 octobre 1998, de M. Jérôme Cahuzac, un avis, no 1147, présenté au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan, sur le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 1999.
7 DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI ADOPTÉE PAR LE SÉNAT
J'ai reçu, le 22 octobre 1998, transmise par M. le président du Sénat, une proposition de loi, adoptée par le Sénat, permettant à des fonctionnaires de participer à la création d'entreprises innovantes.
Cette proposition de loi, no 1146, est renvoyée à la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République, en application de l'article 83 du règlement.
Vendredi 23 octobre 1998, à neuf heures, première séance publique : Suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 1999, no 1078 : M. Didier Migaud, rapporteur général au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (rapport no 1111).
Outre-mer : M. Claude Hoarau, rapporteur pour avis au nom de la commission de la production et des échanges (avis no 1116, tome XVI).
Départements d'outre-mer : M. Gilbert Gantier, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (annexe no 36 au rapport no 1111) ; M. Jérôme Lambert, rapporteur pour avis au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République (avis no 1115, tome VII).
Territoires d'outre-mer : M. Philippe Auberger, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (annexe no 37 au rapport no 1111) ; M. François Cuillandre, rapporteur pour avis au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République (avis no 1115, tome VIII).
A quinze heures, deuxième séance publique : Suite de l'ordre du jour de la première séance.
(La séance est levée, le vendredi 23 octobre 1998, à zéro heure vingt-cinq.)