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Timestamp: 2019-12-10 12:50:12
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Matched Legal Cases: ['BGE', 'BGE', 'Art. 5', 'BGE', 'Art. 5', 'Art. 5', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 25', 'Art. 25', 'Art. 5', 'Art. 3', '§ 1', 'Art. 3', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 7', 'Art. 34', 'Art. 61', 'Art. 27', 'Art. 5', 'Art. 25', 'Art. 30', 'Art. 13', 'Art. 25', 'BGE', 'Art. 5', 'Art. 3', 'Art. 58', 'Art. 61', 'Art. 5']

BGE-68-IV-21 - 1942-01-01 - BGE - Strafrecht und Strafvollzug - Art. l Abs. 2 und Art. 5 MFG, Art. l und 25 MFV:Art. l Abs. 2 MFG ermächtigt den Bundesrat, das...
S. 21 / Nr. 4 Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr (d)
BGE 68 IV 21
4. Urteil des Kassationshofs vom 13. März 1942 i.S. Staatsanwaltschaft des
Kantons Zürich gegen Werdenberg.
Art. l Abs. 2 und Art. 5 MFG, Art. l und 25 MFV:
Art. l Abs. 2 MFG ermächtigt den Bundesrat, das Motorfahrzeug begrifflich zu
umschreiben und auch neue Fahrzeugtypen in die gesetzliche Regelung
einzubeziehen, wenn sie die allgemeinen Merkmale des Motorfahrzeuges erfüllen
(Erw. 2);
Art. l MFV umfasst auch den Trolleybus, enthält jedoch keine Entscheidung über
Art und Umfang der Unterstellung, sodass im Einzelfall der Richter über die
Anwendbarkeit einzelner Vorschriften von Gesetz oder Verordnung zu befinden
hat; Unanwendbarkeit von Art. 5 MFG bzw. 25 MFV (Erw. 3).
Art. 1er al. 2 et 5 LA et 1er et 25 RA.
L'art. 1er al. 2 LA donne au Conseil fédéral le pouvoir de définir les
véhicules automobiles et de soumettre à la réglementation légale des types
nouveaux de véhicules s'ils présentent les caractères généraux des véhicules
automobiles (consid. 2).
L'art. 1er RA comprend aussi les trolleybus sans préciser cependant dans
quelle mesure ils tombent sous le coup de la loi, de sorte que le juge a à
décider dans chaque cas de l'applicabilité de telle disposition de la loi ou
du règlement, les art. 5 LA et 25 RA ne sont pas applicables (consid. 3).
Art. 1, cp. 2 e art. 5 LCAV, art. 1 e 25 Ord. LCAV.
L'art. 1 ch. 2 LCAV conferisce al Consiglio federale la facoltà di definire
gli autoveicoli e di sottoporre alle norme legali nuovi tipi di veicoli se
presentano i caratteri generali dei veicoli a motore (Consid. 2).
L'art. 1 dell'Ord. LCAV comprende pure i trolleibus, senza per altro precisare
in quale misura sia loro applicabile la legge cosicché il giudice deve
decidere in ogni singolo caso circa l'applicazione di singoli disposti della
legge o dell'ordinanza. Gli art. 5 LCAV e 25 Ord. LCAV non sono applicabili
A. - Die Gemeinde Winterthur besitzt eine Konzession des eidgenössischen Post-
und Eisenbahndepartementes vom 24. August 1939 für die gewerbsmässige
Beförderung von Reisenden und ihr Gepäck mit regelmässigen Fahrten mittels
einer geleiselosen Bahn (Trolleybus) auf der Wülflingerstrasse zwischen dem
Bahnhof Winterthur und dem Dorfplatz Wülflingen. Darin wird vorgeschrieben die
Beachtung der jeweiligen Bundesgesetze, die sich auf dieses Beförderungsmittel
beziehen oder darauf anwendbar erklärt werden, insbesondere der Verordnung
betreffend die Konzessionierung und die Kontrolle der Automobilunternehmen vom
Jahre 1906 sowie des Bundesgesetzes betreffend die Arbeitszeit beim Betrieb
der Eisenbahnen vom März 1920 samt zugehöriger Vollziehungsverordnung.
Bezüglich der Benützung der öffentlichen Strassen wird auf die vom
Regierungsrat des Kantons Zürich am 7. Juli 1938 aufgestellten Vorschriften
Die kantonale Motorfahrzeugkontrolle verlangte, dass an den vier Trolleybussen
Kontrollschilder im Sinne von Art. 25
MFV angebracht würden. Als sich der
Beschwerdegegner als Direktor und verantwortlicher Leiter der Verkehrsbetriebe
weigerte, der Aufforderung Folge zu leisten, und es auch ablehnte, die
Anbringung provisorisch bis zum Erlass einer den Trolleybus betreffenden
gesetzlichen Regelung zu dulden, büsste ihn das Statthalteramt Winterthur
wegen Zuwiderhandlung gegen Art. 25
Bezirksgericht Winterthur und Obergericht des Kantons Zürich, dieses mit
Urteil vom 11. Dezember 1941, haben dagegen den Angeschuldigten einer
Übertretung nicht schuldig erklärt und ihn von der Anklage freigesprochen.
B. - Mit der vorliegenden Nichtigkeitsbeschwerde beantragt die
Staatsanwaltschaft des Kantons Zürich die Aufhebung des obergerichtlichen
Urteils. Es wird die Verletzung der Art. 5 MFG und 25 MFV geltend gemacht und
ausgeführt: Wenn man den Trolleybus mit dem Obergericht als Motorfahrzeug
qualifiziere, ergebe sich daraus, dass er nicht ohne Fahrzeugausweis und
Kontrollschild zum Verkehr zugelassen werden dürfe. Dass nicht alle
Vorschriften des MFG anwendbar seien und dass die Zulassungsbehörde auf die
Beachtung einzelner Erfordernisse verzichtet habe, sei unerheblich. Das
Obergericht stelle auch zu Unrecht ein schuldhaftes Verhalten des Angeklagten
in Abrede; wenn dieser der behördlichen Aufforderung nicht nachgekommen sei,
um vom Richter abklären zu lassen, ob eine Pflicht zur Anbringung der Schilder
bestehe, vermöge dieses Motiv das Verschulden nicht aufzuheben, sondern könnte
nur bei der Bemessung der Strafe in Betracht fallen.
C. - Das Obergericht hat auf Gegenbemerkungen verzichtet, der
Beschwerdebeklagte auf Abweisung der Nichtigkeitsbeschwerde angetragen.
1.- Die Konzession, mit der der Gemeinde Winterthur die Inbetriebnahme einer
Trolleybus-Linie bewilligt wurde, stützt sich auf Art. 3 des
Postverkehrsgesetzes; sie bezeichnet das Unternehmen als geleiselose Bahn und
unterstellt es der bundesrätlichen Verordnung vom 18. September 1906 sowie dem
Arbeitszeitgesetz für die Eisenbahnen. Hieraus und aus dem weitern Umstand,
dass der Trolleybus an einen Fahrdraht gebunden ist, folgert der
Beschwerdegegner, dass der Trolleybusbetrieb einem Eisenbahnunternehmen
gleichzustellen sei, was eine Bestrafung
wegen Übertretung der Bestimmungen des MFG ausschliesse. Dabei übersieht er,
dass der Trolleybus nach der Begriffsbestimmung der Eisenbahn nicht als solche
gelten kann, weil ihm dafür ein wesentliches Erfordernis derselben, die
Bewegung auf Schienen fehlt, und dass es daher für die Unterstellung einer
positiven gesetzlichen Bestimmung bedurft hätte, die nicht etwa in § 1 Abs. 2
der VVo zum Arbeitszeitgesetz erblickt werden könnte, und zwar schon deshalb
nicht, weil dieser eine Gleichbehandlung von geleiselosen Bahnen, Aufzügen und
Luftseilbahnen lediglich bezüglich der Arbeitszeit des Personals, nicht auch
in anderer Beziehung vorsieht.
Bis zum Inkrafttreten des MFG fehlte es aber auch an einer Bestimmung, die den
Trolleybus der für Motorfahrzeuge geltenden Ordnung unterstellt hätte. Art. 3
der Verordnung über die Konzessionierung von Unternehmungen für die
Beförderung von Personen und deren Gepäck mit Kraftwagen vom 8. Februar 1916,
die eine teilweise Abänderung derjenigen vom Jahre 1906 darstellt, schliesst
den Trolleybus von seiner Ordnung dadurch vielmehr ausdrücklich aus, dass er
als Kraftwagen nur solche Fahrzeuge gelten lässt, die ihre Kraftquelle selbst
mitführen. Denn hierin, dass der Trolleybus die Energiequelle, aus der die
Bewegungskraft gewonnen wird, nicht auf dem Fahrzeug selbst mitführt, sondern
aus einer Speiseoberleitung bezieht, unterscheidet er sich gerade von den
übrigen Motorfahrzeugen.
2.- Es fragt sich daher, ob diese gesetzliche Ordnung durch jene des
Motorfahrzeuggesetzes abgelöst worden ist. Diese nennt den Trolleybus nirgends
ausdrücklich; ob er ihr gleichwohl unterstehe, und eventuell inwieweit, ist
daher durch Auslegung der in Betracht fallenden Vorschriften des Gesetzes und
der zugehörigen bundesrätlichen Verordnung zu bestimmen.
Das Gesetz selbst enthält für das Motorfahrzeug keine Begriffsbestimmung; es
beauftragt vielmehr den Bundesrat, in der Vollziehungsverordnung die im Gesetz
erwähnten Kategorien von Motorfahrzeugen zu umschreiben, und weist ihn an, in
Zweifelsfällen darüber zu entscheiden, ob und in welcher Weise eine Kategorie
oder ein Typus von Motorfahrzeugen unter das Gesetz falle. Massgebend für den
Verzicht auf eine gesetzliche Definition war die Erwägung, dass die technische
Entwicklung vorwärtsschreite, dass neue Fahrzeuge auftauchen und dass eine
dieser Entwicklung leicht anpassbare Begriffsbestimmung durch die Verordnung
der Regelung im Gesetze selbst vorzuziehen sei (Botschaft des Bundesrates BBl
1930 II S. 853; Sten. Bull. StR 1923 S. 288, Nat. R. 1931 S. 22 f.). So
spricht schon der Zweck, der mit der Delegation verfolgt wurde, nämlich zu
verhindern, dass neue Typen des Motorfahrzeuges von der gesetzlichen
Definition nicht erfasst werden könnten, gegen die Auffassung, dass der
Bundesrat nicht befugt sei, das Motorfahrzeug begrifflich zu umschreiben und
durch das Mittel der Definition festzustellen, ob und in welcher Weise eine
Kategorie oder ein Typ von Motorfahrzeugen unter das Gesetz falle. Wäre jene
Auffassung zutreffend, so könnte die angestrebte Anpassung auch nicht durch
Abänderung der einmal erlassenen Verordnung, noch dadurch vorgenommen werden,
dass der Bundesrat von der ihm in Art. 1 Abs. 2 MFG für zweifelhafte Fälle
eingeräumten Entscheidungsbefugnis Gebrauch machen würde. Der Zweck der
Delegation wäre damit in Frage gestellt. Aus diesem Zweck heraus ist aber das
Gesetz auszulegen, wenn darin gesagt ist, dass die Verordnung «die in diesem
Gesetz erwähnten Kategorien» von Motorfahrzeugen zu umschreiben habe. Es
sollte damit nicht ausgeschlossen, sondern im Gegenteil ermöglicht werden,
neue Fahrzeuge, die die allgemeinen Merkmale des Motorfahrzeuges erfüllen, in
die gesetzliche Ordnung einzubeziehen. Wäre der Wortlaut dieser Bestimmung
nicht sehr klar, so würde er durch die weitere ergänzt und klargestellt, die,
um die Unterstellung neuer Typen zu ermöglichen, dem Bundesrat aufträgt, zu
entscheiden, wenn die Unterstellung
eines neuen Fahrzeuges unter das Gesetz nach Art oder Umfang als zweifelhaft
erscheint. Wenn die Vorinstanz selbst bei ihrer Würdigung zum Ergebnis
gelangt, dass der Trolleybus als Motorfahrzeug im Sinne des MFG zu bewerten
sei, weil er dessen Merkmale erfülle (durch motorische Kraft angetrieben
werde, den Motor selbst mitführe und sich für den Verkehr auf der öffentlichen
Strasse in gleicher Weise auswirke, wie andere Motorfahrzeuge), so anerkennt
sie, dass sich aus Zweck und Entstehungsgeschichte des Gesetzes allgemeine
Gesichtspunkte für die Unterstellung ergeben. Dann wäre aber nicht einzusehen,
warum zwar der Richter die Subsumtion im Einzelfall soll vornehmen oder
ablehnen können, der Bundesrat aber trotz der ihm durch das Gesetz
zugewiesenen Aufgabe nicht zuständig sein soll, jene Merkmale in einer
allgemeinen Regelung festzuhalten, und damit allenfalls auch Fahrzeuge zu
erfassen, deren Unterstellung unter das Gesetz erst später zweifelhaft werden
könnte. Die Vorinstanz verneint daher zu Unrecht, dass der Bundesrat befugt
gewesen sei, das Motorfahrzeug in der Verordnung begrifflich zu umschreiben,
und dass er, was sie folgerichtig ebenfalls ablehnen müsste, kompetent wäre,
die einmal gegebene Definition nötigenfalls auf dem Wege der Abänderung der
Verordnung der weitem Entwicklung anzupassen.
3.- Die bundesrätliche Bestimmung liegt in Art. 1 Vo, wornach Fahrzeuge, die
durch motorische Kraft angetrieben werden und auf öffentlicher Strasse
verkehren, ohne an Geleise gebunden zu sein, als Motorfahrzeuge gelten. Damit
ist, dem Wortlaute nach, der Trolleybus als Motorfahrzeug zu betrachten. Denn
auch er ist ein Fahrzeug, das durch die Kraft des auf ihm selbst befindlichen
Motors angetrieben wird, auf der öffentlichen Strasse verkehrt und nicht an
Geleise gebunden ist; dass er die Energiequelle nicht selbst mit sich führt,
sondern sie aus einer elektrischen Oberleitung bezieht, macht keinen
Unterschied aus. Es mag dahingestellt bleiben, ob diese
Unterstellung bewusst vorgenommen wurde, wie das eidgenössische Justiz- und
Polizeidepartement unter Hinweis darauf annimmt, dass zwei Mitglieder der
Expertenkommission für die Verordnung die unwidersprochene Ansicht vertreten
hätten, dass auch der Trolleybus unter Art. 1 Vo fallen müsse, oder ob dies
nicht beabsichtigt war, und ob deswegen eine Nennung oder Behandlung des
Trolleybus unterblieben ist.
Doch erhebt sich angesichts der Besonderheiten, die der Trolleybus gegenüber
dem gewöhnlichen Motorfahrzeug nach verschiedenen Richtungen aufweist, die
Frage nach Inhalt und Bedeutung dieser Unterstellung. Sie kann einerseits
weder den Sinn haben, dass darauf ausschliesslich die Vorschriften über
Motorfahrzeuge anwendbar sind, noch den andern, dass diese in ihrer Gesamtheit
anzuwenden seien. Denn sobald sich erweist, dass sich dies mit den
Besonderheiten des Trolleybus nicht vertragen würde, sinnwidrig, überflüssig
oder unangebracht erscheinen müsste, und dass daher auch die zuständigen
Behörden im Einzelfall bei Erteilung von Konzessionen oder in anderer Weise
von solcher Anwendung abgesehen oder davon entbunden haben, ist
offensichtlich, dass ein Zweifelsfall im Sinne von Art. 1 Abs. 2 MFG vorliegt,
mit der Folge, dass der Bundesrat sich nicht mit der grundsätzlichen
Unterstellung begnügen konnte, sondern zu entscheiden hatte, in welcher Weise
der Trolleybus unter die Bestimmungen des Gesetzes falle.
Diese Besonderheiten beziehen sich zunächst darauf, dass die Inbetriebnahme
erst nach Erteilung einer Konzession durch das eidgenössische Post- und
Eisenbahndepartement und einer Prüfung der Fahrzeuge nach ihrer technischen
Seite hin durch die Experten des eidgenössischen Amtes für Verkehr bewilligt
wird, neben der eine Prüfung durch die kantonalen Automobil-Sachverständigen
gemäss Art. 7
MFV keinen Sinn mehr hat; ferner darauf, dass die
Bestimmungen des Gesetzes und der Verordnung über die maximale
Geschwindigkeit, das
Mass und das Fassungsvermögen sowie das Höchstgewicht des Fahrzeuges und die
Führerbewilligung nicht gewahrt werden müssen bzw. durch andere ersetzt sind.
So haben das eidgenössische Amt für Verkehr dem hier in Frage stehenden
Unternehmen ausdrücklich eine maximale Fahrgeschwindigkeit der Wagen von 40 km
/h bewilligt und der Bundesrat für die Umlernung von Tramführern auf
Trolleybus sowie für Länge und Gewicht der Fahrzeuge den Art. 34 Abs. 2
bezw. 9 Abs. 2 und 10 MFV derogierende Bestimmungen erlassen, ohne
damit eine allgemein gültige Regelung in diesem Sinne zu treffen. Zweifelhaft
ist auch, ob gewisse Verkehrsregeln (Art. 61 Abs. 4 Vo über das Umfahren von
Strassenbahnhaltstellen mit Schutzinseln oder markierten Schutzzonen, oder
Art. 27 des Gesetzes über das Vortrittsrecht des von rechts kommenden
Fahrzeuges) anwendbar seien, wenn der fahrplanmässige Betrieb nicht mit
Störungen verbunden sein soll. Ebenso problematisch erscheint die
Anwendbarkeit des Art. 5 MFG, soweit damit eine Prüfung durch kantonale
Experten vorgeschrieben ist, sowie des Art. 25
MFV, wegen dessen Übertretung
der Angeklagte gebüsst worden ist. Denn diese Vorschrift bezweckt, den Verkehr
eines Fahrzeuges bis nach Vornahme einer amtlichen Prüfung zu verbieten.
Übrigens hat die kantonale Motorfahrzeugkontrolle nicht diese Prüfung, sondern
lediglich die Anbringung der Schilder verlangt. Diese sollen die Kontrolle und
Identifizierung der Fahrzeuge ermöglichen; sie sind aber, da der Trolleybus
mit einer Ordnungsnummer versehen und an eine Oberleitung gebunden ist, auch
ohne Kontrollschild leicht möglich. Dass für das Fahrzeug eine
Haftpflichtversicherung abgeschlossen sei, bevor es zum Betrieb zugelassen
wird, ist durch Art. 30 der Verordnung von 1906, dass es auf seinen Zustand
geprüft wird, durch Art. 13 dieser Verordnung gewährleistet.
Bei dieser Sachlage wäre eine allgemein verbindliche Entscheidung des
Bundesrates über Art und Umfang
der Unterstellung nötig gewesen. Sie ist bisher nicht ergangen; die bereits
erwähnte Erklärung des eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartementes vom
12. Juli 1941 oder dessen Verfügung vom 2. Dezember 1940, in der die
Einhaltung der Vorschriften der eidgenössischen Automobilgesetzgebung durch
den Trolleybus als selbstverständlich vorbehalten wurde, vermögen sie nicht zu
ersetzen. Bevor sie erlassen ist, könnte im Hinblick auf den dem Bundesrat
erteilten besondern Auftrag nicht etwa gesagt werden, die gesetzliche Ordnung
gelte soweit, als nicht im Einzelfall ausdrücklich eine Ausnahme zugelassen
sei, sondern es fehlt überhaupt an einer abschliessenden Regelung. Die Folge
ist, dass dort, wo Zweifel an der Anwendbarkeit einer einzelnen Gesetzes- oder
Verordnungsbestimmung vorliegen, über deren Schlüssigkeit bis zum Erlass der
fehlenden Normierung im Streitfall der Richter zu entscheiden hat, es an einer
gesetzlichen Grundlage für die Bestrafung gebricht. Da derartige Zweifel auch
bezüglich des Art. 25
MFV durchaus berechtigt sind, hat auch die gegen den
Beschwerdegegner wegen Missachtung dieser Bestimmung ausgesprochene Busse
4.- Verurteilung wäre übrigens nur möglich, wenn den Angeklagten an der
Übertretung ein Verschulden, Vorsatz oder Fahrlässigkeit träfe. Da er die
gesetzliche Ordnung kannte, er darauf in dem gegen ihn angehobenen
Strafverfahren noch ausdrücklich aufmerksam gemacht, und ihm die
Meinungsäusserung des eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartementes vom 12.
Juli 1941 zur Kenntnis gebracht worden war, damit er sich - straflos - einer
provisorischen Lösung unterziehe, käme eine vorsätzliche Übertretung in Frage.
Diese hat - jedenfalls nach den bis zum Inkrafttreten des StGB geltenden, auch
hier anwendbaren Bestimmungen - das Bewusstsein der Rechtswidrigkeit zur
Voraussetzung (BGE 60 I 418, 62 I 51). Dem Angeklagten muss aber, wie dies
schon die Vorinstanz angenommen hat, der gute Glaube zugute
gehalten werden. Die Beschwerdeführerin wagt selbst nicht zu behaupten, dass
die Unterstellung des Trolleybus unter die Art. 5 MFG und 25 MFV sich klar und
eindeutig aus dem Gesetz ergebe. Die Literatur ist in der Frage der
rechtlichen Behandlung des Trolleybus geteilter Meinung und selbst in der
Stellungnahme der Bundesbehörden kommen verschiedene Auffassungen zum
Ausdruck, indem das eine Departement die Unterstellung bejaht, das andere
dagegen, wie aus der Konzessionsurkunde gefolgert werden muss, sie verneint.
Der Angeklagte durfte sich auf die Konzessionsurkunde verlassen. Sie gewährte
der Gemeinde Winterthur das subjektiv öffentliche Recht auf Inbetriebnahme der
Linie nach Massgabe der Pläne und Konzessionsbedingungen; in diesen sind die
zu beachtenden gesetzlichen Bestimmungen ausdrücklich genannt, ohne dass von
jenen der Automobilgesetzgebung die Rede wäre. Für das Recht auf Benützung der
öffentlichen Strasse wird auf einen regierungsrätlichen Beschluss verwiesen.
Selbst wenn dieser in erster Linie die gesteigerte Strassenbenützung durch den
Trolleybus zum Gegenstand hätte, auf deren Bewilligung er ähnlich der
Strassenbahn angewiesen ist, so durfte der Angeklagte doch annehmen, dass der
Verkehr auf der öffentlichen Strasse durch die Konzessionsbedingungen und
diesen Beschluss abschliessend geregelt werde, und daher folgern, dass weitere
Erfordernisse für die Strassenbenützung und den Verkehr auf dieser nicht
bestünden. Auch im Hinblick auf die ausdrückliche Verweisung auf die
Verordnung von 1906, die 1916 teilweise abgeändert worden war, und nach deren
Art. 3 der Trolleybus nicht als Kraftfahrzeug gelten kann, durfte der
Angeklagte gutgläubig davon ausgehen, dass die Vorschriften über den
Kontrollschild für den Trolleybus nicht verbindlich seien. Wenn der Angeklagte
die massgebende Rechtsfrage durch den Richter entscheiden lassen wollte, und
sich der Busse auch deswegen nicht unterzog, darf daraus nicht gefolgert
werden, das Bewusstsein der Rechtswidrigkeit habe doch vorgelegen.
Übrigens könnte der Angeklagte auf Grund von Art. 58 MFG auch deshalb nicht
als Täter bestraft werden, weil er nicht Führer der Motorfahrzeuge ist. Die
Übernahme der Verantwortlichkeit für den vom Gesetz als strafbar Erklärten mit
der Folge, dass anstelle dieses der Übernehmer bestraft werden könnte, ist
aber ausgeschlossen. Eine Bestrafung des Halters, als dessen verantwortliches
Organ der Angeklagte in Betracht kommen könnte, ist nur im Falle des Art. 61
MFG, d.h. bei Fahren ohne Ausweis möglich, nicht dagegen bei Fahren ohne
Kontrollschild.
Entscheid : 68 IV 21
Publiziert : 13. März 1942
Status : 68 IV 21
Regeste : Art. l Abs. 2 und Art. 5 MFG, Art. l und 25 MFV:Art. l Abs. 2 MFG ermächtigt den Bundesrat, das...
60-I-412 • 62-I-46 • 68-IV-21
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1930/II/853