Source: http://www.conseil-constitutionnel.fr/conseil-constitutionnel/francais/les-decisions/acces-par-date/decisions-depuis-1959/2013/2013-670-dc/saisine-par-60-deputes.138771.html
Timestamp: 2017-10-20 01:27:08+00:00
Document Index: 195798985

Matched Legal Cases: ["l'article 61", "l'article 7", "l'article 153", "l'article 11", "l'article 7", "l'article 13", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 2", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7"]

Saisine par 60 députés - 2013-670 DC
Conformément au deuxième alinéa de l'article 61 de la Constitution, nous avons l'honneur de déférer au Conseil constitutionnel la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports adoptée définitivement par le Parlement le 24 avril 2013.
Les députés auteurs de la présente saisine considèrent en effet que les dispositions de l'article 7 de cette loi méconnaissent des dispositions et principes de valeur constitutionnelle.
L'article 7 met en place le dispositif de prise en compte de l'écotaxe poids lourds dans le tarif des prestations de transport.
Au niveau national, l'éco-taxe a été créée par l'article 153 de la loi de finances pour 2009 et codifiée aux articles 269 à 283 quinquès du Code des douanes ainsi qu'à l'article L. 3222-3 du Code des transports.
Elle a également été inscrite à l'article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, dite « loi Grenelle 1 » en ces termes : « Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette écotaxe aura pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport. A cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France pour la part du réseau routier national. L'Etat rétrocèdera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents. Cette redevance pourra être modulée à la hausse sur certains tronçons dans un souci de report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés.
Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l'Etat étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différentes régions au regard de leur éloignement des territoires de l'espace européen. »
La loi Grenelle l a posé le principe de la « répercussion » de la taxe par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises.
L'article 153 de la loi de finance pour 2009, aujourd'hui codifié à l'article L 3222-3 du Code des transports prévoit ainsi que : « le prix du transport est majoré de plein droit des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges supportées par l'entreprise de transport au titre de ces taxes.
Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles cette majoration est établie, sur des bases réelles ou forfaitaires ainsi que les modalités d'application correspondantes. ».
Par ce biais, le législateur a tenté de traduire le principe« pollueur-payeur» : seul l'utilisateur de la route, à savoir le donneur d'ordres, doit acquitter cette taxe et non le transporteur.
La mise en place effective de la taxe a été notamment retardée par les difficultés à élaborer un système de recouvrement et à traduire concrètement ce principe de répercussion en un décret.
L'article 7 de la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, adoptée définitivement par le Parlement le 24 avril 2013, revoit tout le dispositif en disposant que la répercussion doit prendre la forme d'une majoration forfaitaire de plein droit (au lieu et place d'une répercussion au réel ou forfaitaire en fonction des situations) du prix de la prestation de transport par application, quel que soit l'itinéraire emprunté, d'un taux fixé par région (et d'un taux interrégional pour les trajets en dehors des périmètres régionaux), incluant les frais de gestion que devront supporter les transporteurs.
Cet article vise donc à modifier l'article L. 3222-3 du Code des transports en ces termes:
« Pour prendre en compte la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes acquittée par le transporteur, le prix de la prestation de transport routier de marchandises contractuellement défini fait l'objet de plein droit, pour la partie du transport effectué sur le territoire métropolitain, quel que soit l'itinéraire emprunté, d'une majoration résultant de l'application d'un taux qui est fonction des régions de chargement et de déchargement des marchandises transportées et, pour les transports internationaux, à défaut de régions de chargement et de déchargement, des régions où se situent les points d'entrée et de sortie du territoire métropolitain.
Un taux uniforme est fixé, pour chaque région, pour les transports effectués à l'intérieur d'une seule région et pour les transports internationaux dont la partie effectuée sur le territoire métropolitain l'est à l'intérieur d'une seule région.
Ces taux sont compris entre 0 et 7 %. Ils correspondent à l'évaluation de l'incidence moyenne de la taxe mentionnée au premier alinéa sur les coûts de transport compte tenu de la consistance du réseau soumis à cette taxe, des trafics et des itinéraires observés ainsi que du barème de cette taxe. Ils tiennent compte également des frais de gestion afférents à cette taxe et supportés par les transporteurs. Ils sont fixés par arrêté du ministre chargé des transports.
La facture fait apparaître cette majoration de prix. »
En d'autres termes la majoration du prix de transport s'effectuera même si le transporteur n'a pas emprunté le réseau taxé, et, donc, même si il n'a pas payé l'écotaxe.
I) Sur la légalité de la majoration forfaitaire de plein droit
Comme le soulignent les différents rapports parlementaires, d'un point de vue juridique, le Gouvernement opère un changement de philosophie important : le projet de loi n'organise plus la « répercussion » de la taxe mais établit une majoration de prix obligatoire sur la prestation de transport.
Ce mécanisme de majoration forfaitaire engendre plusieurs effets à savoir :
aboutir à une« déconnexion »entre l'éco-taxe réellement acquittée et la majoration de prix et créer un effet éventuel d'aubaine au profit des transporteurs.
En effet, la majoration de prix repose sur un taux forfaitaire lui-même réalisé à partir d'une moyenne et s'applique« quel que soit» l'itinéraire emprunté ou le nombre de donneurs d'ordres.
De fait, la majoration forfaitaire du prix du transport s'appliquera alors même que pour la réalisation de ce transport, le transporteur n'aura pas acquitté de taxe kilométrique parce qu'il aura utilisé soit le réseau gratuit soit le réseau autoroutier soumis à péage : le chargeur est donc susceptible de payer une majoration de prix qui ne correspond pas à la taxe réellement acquittée.
En conséquence, des effets d'aubaine peuvent se créer. Certains transporteurs pourront sortir gagnants de ce mécanisme et de fait conserver un reliquat du prix facturé au titre de la taxe.
- créer une forme de « dumping » fiscal entre les régions.
Les taux sont établis au niveau des régions alors que la consistance du réseau d'un département à un autre peut considérablement varier. Par ailleurs, le transport d'une région à l'autre doit, selon les premières estimations, se voir appliquer une majoration de 4,4% (taux national) alors que chacune des régions individuellement peut bénéficier d'un taux radicalement différent.
Les députés auteurs de la présente saisine estiment que le mécanisme de majoration forfaitaire apparait discutable sur le plan juridique et qu'il méconnaît de nombreuses dispositions constitutionnelles, en particulier :
- les principes d'égalité devant l'impôt et d'égalité devant les charges publiques (a) ;
- le principe de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence (b);
- les trois grands principes budgétaires: le principe d'unité du budget de l'Etat ; le principe de spécialité du budget de l'Etat; le principe de la non-affectation des recettes ©.
II) Analyse de la conformité à la Constitution du mécanisme compensateur figurant à l'article 7 du projet de loi «portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports »
a) Un mécanisme constitutif d'une rupture d'égalité devant les charges publiques.
Le principe d'égalité devant les charges publiques qui résulte de l'article 13 de la Déclaration de 1789, est garanti par une jurisprudence constante du Conseil constitutionnel dont la portée peut être ainsi exposée.
Le principe d'égalité devant les charges publiques n'interdit pas de faire supporter des charges particulières à certaines catégories de personnes pour un motif d'intérêt général, à condition qu'il n'en résulte pas de rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques (décis. 2009-599 DC). Par ailleurs pour respecter le principe d'égalité, le législateur doit fonder son appréciation sur des critères objectifs et rationnels en fonction des buts qu'il se propose d'atteindre (décis. 2009-577 DC, 2010-605 DC, 2011-175 QPC).
En particulier, le principe d'égalité ne fait pas obstacle à ce que soient établies des impositions spécifiques ayant pour objet d'inciter les redevables à adopter des comportements conformes aux objectifs d'intérêt général, pourvu que les règles qu'il fixe à cet effet soient justifiées au regard des objectifs poursuivis (décis. 2000-411 DC).
Dans l'analyse de l'article 7, il convient donc:
1. D'identifier l'intérêt général poursuivi et les objectifs initiaux du législateur;
2. De caractériser la ou les ruptures du principe d'égalité résultant de sa rédaction.
a.l/ Identification de l'intérêt général poursuivi et des objectifs initiaux du législateur.
L'instauration de l'écotaxe poids-lourds répond à un but d'intérêt général qu'expose la directive 1999/62CE du 17 juin 1999 (dite «euro-vignette») : l'optimisation de l'usage des infrastructures routières, la limitation de la congestion des routes et la lutte contre la pollution atmosphérique et sonore.
L'objectif initial poursuivi par le législateur français dans le cadre de la transposition de cette directive, tel qu'exposé dans la loi du 3 aout 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, était :
- à travers la création d'une écotaxe, d'inciter au report modal et à l'amélioration des performances environnementales des poids-lourds;
- à travers l'introduction d'un mécanisme de répercussion, d'inciter le bénéficiaire de la prestation de transport à choisir le transporteur le plus vertueux ou un mode alternatif de transport.
Ce dernier objectif est rappelé dans l'étude d'impact jointe au projet de loi. Il s'agit «d'inciter les donneurs d'ordre à une rationalisation de leur recours au mode de transport routier» et d'induire« un effet économique sur le coût du transport». Cette étude d'impact met également en exergue la volonté de réduire l'usage de la route dans des conditions bénéfiques pour l'environnement.
a.2/ Identification des ruptures d'égalité résultant de l'économie du mécanisme de l'article 7
Deux situations objectives de rupture d'égalité peuvent être identifiées:
- la première résulte de la différence objective de situation dans laquelle l'article 7 placera, d'une part, les transporteurs qui facturent le service de transport à leurs clients, d'autre part, les transporteurs en compte propre.
En effet cet article prend en compte le mécanisme compensateur au profit des transporteurs pour le compte d'autrui (transporteurs routiers) mais non pas pour les transporteurs en compte propre (grossistes distributeurs,) ni pour les transports de proximité pour intérêt général (livreurs de fioul, de bois énergie, etc ... ).
Seulement les premiers pourront faire jouer le mécanisme compensateur qui présuppose que transporteur et chargeur soient distincts, le premier étant autorisé à majorer forfaitairement le prix servi au second.
- La seconde résulte de la différence objective de situation dans laquelle l'article 7 placera, d'une part, les chargeurs en compte propre, d'autre part, les chargeurs recourant aux services d'un transporteur pour compte d'autrui. Les premiers seront frappés au titre de l'écotaxe, les seconds au titre du mécanisme compensateur. Or, les montants en jeu ne seront pas les mêmes, le mécanisme compensateur étant déconnecté du montant de l'écotaxe effectivement payé par le transporteur.
a.3/ Appréciation du bien-fondé de ces ruptures d'égalité au regard de l'intérêt général poursuivi et des objectifs initiaux du législateur.
Le gouvernement a fait le choix d'une majoration forfaitaire de plein droit du prix de la prestation de transport qui n'est assise ni sur la distance réellement parcourue, ni sur l'utilisation du réseau taxé, car quel que soit l'itinéraire emprunté, même si il n'est pas taxé, le transporteur pourra majorer le prix de son service même si il n'a pas payé l'écotaxe.
La majoration du prix de transport est donc totalement déconnectée de la taxe effectivement payée par le transporteur.
Le signal-prix initialement prévu par le législateur pour inciter le chargeur à se tourner vers le transporteur le plus vertueux est remplacé par un simple signal-coût d'usage du réseau routier.
Le gouvernement a, en outre, entendu limiter le bénéfice du mécanisme compensateur au seul transport pour compte d'autrui, alors même que tous les véhicules de transport, quelle que soit la forme du transport, ou le contenu de la cargaison, seront soumis à la taxe. Ce faisant, l'article 7 place une catégorie d'acteurs du transport de marchandises dans une situation plus favorable que les autres, emportant une rupture d'égalité que ne justifie ni l'intérêt général environnemental initialement poursuivi, ni les objectifs initiaux du législateur.
En effet, le seul motif d'intérêt général avancé est celui d'une simplification du recouvrement de la taxe justifiant que l'on s'éloigne d'une répercussion au réel davantage égalitaire.
Certes, il importe de souligner que le Conseil constitutionnel a pu admettre que la suppression d'une imposition et les différences de traitements qui en découlent pouvait être en rapport avec un intérêt général de simplification de la fiscalité directe :
« 43. Considérant que, selon les sénateurs requérants, la compensation de la suppression du droit de licence des débitants de boissons par une dotation globale aux communes entraverait la libre administration de ces collectivités, dès lors que cette compensation ne bénéficiera pas à toutes les communes privées du produit des droits supprimés; qu'en outre, l'égalité se trouverait rompue entre les communes définitivement privées du produit de la taxe supprimée et celles qui bénéficieront de la compensation, (. . . )
45. Considérant que la suppression du droit de licence des débitants de boissons par la loi déférée répond à un objectif de simplification de la fiscalité indirecte ; que, selon la taille de la commune et la catégorie de la licence, le montant de ce droit varie de 3,8 à 306 euros; qu'ainsi, eu égard au faible montant des sommes en cause, en instituant en faveur des communes une compensation globale, le législateur n'a méconnu ni le principe de libre administration des collectivités territoriales ni l'égalité entre communes ». (Cons. Const., 27 déc. 2002, déc. N° 2002-464 DC).
Toutefois, l'objectif initial de l'éco-taxe est de répondre à un souci environnemental à travers la politique des transports en favorisant le transfert modal. La majoration forfaitaire mise en place et la discrimination qui en découle ne répondent pas à ces objectifs.
Par ailleurs, selon le juge constitutionnel, «pour assurer le respect du principe d'égalité, le législateur doit fonder son appréciation sur des critères objectifs et rationnels ». (Cons. Const., 29 déc. 1983, déc. No 83-164 DC, Cons. Const., 29 déc. 1989, déc. No 89-270 DC à propos de l'ordonnance portant loi organique du 2 janvier 1959 relative aux lois de finances).
A cette occasion, le juge constitutionnel exerce un contrôle de rationalité des choix du législateur.
En l'occurrence, aucun critère objectif et rationnel, sauf celui d'une simplification du mécanisme, ne semble justifier la discrimination qui résulte de la majoration forfaitaire.
De même, la différence objective de situation dans laquelle l'article 7 placera, d'un côté le chargeur en compte propre, de l'autre, le chargeur recourant aux services d'un transporteur pour compte d'autrui, apparaît constitutive d'une rupture d'égalité de même nature.
Ce, d'autant plus certainement que, si le montant d'écotaxe acquitté sera, dans un cas, indexé notamment sur la qualité environnementale du véhicule, il ne le sera pas dans l'autre.
Or cette différence de traitement, qui n'est en rien justifiée par un motif d'intérêt général, constitue, dès lors, une violation du principe d'égalité devant l'impôt et devant les charges publiques et s'avère, par voie de conséquences, contraire à la Constitution.
Au regard de la jurisprudence du Conseil constitutionnel, l'article 7 n'apparaît dès lors pas conforme à la Constitution.
Dans sa décision 2000-441 DC, relative à la taxe générale sur les activités polluantes, le Conseil a ainsi sanctionné la taxe en relevant que ses modalités de calcul pouvaient conduire à ce qu'une entreprise soit taxée plus fortement qu'une entreprise analogue alors même qu'elle avait contribué de façon moindre au rejet de gaz carbonique dans l'atmosphère.
Il a estimé que, dans ces conditions, la différence de traitement résultant de l'application de la loi était sans rapport avec l'objectif du législateur et est dès lors contraire au principe d'égalité devant l'impôt.
Le différentiel de charges qu'induira l'écotaxe pour le chargeur-transporteur, qui ne pourra faire jouer l'article 7, par rapport au transporteur pour compte d'autrui, alors même qu'ils se trouvent dans une situation objectivement similaire à l'égard de l'écotaxe, est de nature à soulever un motif d'inconstitutionnalité de même nature.
Il en va de même de la rupture d'égalité dont l'article 7 sera source entre les entreprises transportant en compte propre et celles recourant aux services d'un transporteur pour compte d'autrui.
b) La violation du principe de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence
Le Conseil constitutionnel a reconnu le principe de la liberté d'entreprendre en jugeant que « la liberté, qui aux termes de l'article 4 de la Déclaration de 1789 consiste à faire tout ce qui ne nuit pas à autrui, ne saurait être préservée si des restrictions arbitraires ou abusives étaient apportées à la liberté d'entreprendre» (décis. 81-132 DC et 98-401 DC).
Le Conseil a renforcé la protection de la liberté d'entreprendre en précisant que «le législateur peut apporter à la liberté d'entreprendre et à la liberté contractuelle, qui découlent de l'article 4 de la Déclaration de 1789, des limitations liées à des exigences constitutionnelles ou justifiées par un intérêt général, à condition qu'il n'en résulte pas d'atteinte disproportionnée au regard de l'objectif poursuivi » (décis. 2012-242 QPC).
Par ailleurs, le Conseil constitutionnel a reconnu que la liberté d'entreprendre impliquait l'égalité de traitement entre les établissements d'une même profession (décis. 2010-89 QPC). Il a également établi un lien direct entre la liberté d'entreprendre et le respect de la libre concurrence (décis. 2012-280 QPC). Plus encore, la volonté de rétablir l'égalité des conditions de concurrence dans un même secteur peut être considérée comme un objectif à valeur constitutionnelle. (décis. 2005-516 DC).
Or, la différence objective de situation dans laquelle le jeu de l'écotaxe et de son mécanisme compensateur placera le chargeur transportant en compte propre et celui recourant à un transporteur pour compte d'autrui est de nature à caractériser une distorsion de concurrence au détriment de l'un ou de l'autre, le premier étant redevable de l'écotaxe, le second de la majoration forfaitaire, les deux montants n'étant pas de la même nature.
Or cette différence de traitement, qui n'est en rien justifiée par un motif d'intérêt général, constitue, dès lors, une violation du principe de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence et s'avère, par voie de conséquences, contraire à la Constitution.
c) La violation de trois grands principes budgétaires : le principe d'unité du budget de l'Etat; le principe de spécialité du budget de l'Etat ; le principe de la non-affectation des recettes.
Comme nous avons vu dans le cas précédent, lorsque les transporteurs garderont une partie du produit collecté auprès du client final, s'ils parviennent à se débrouiller sur les itinéraires empruntés, et/ou si le produit de l'écotaxe est inférieur à la majoration forfaitaire, ce reliquat indûment conservé par le transporteur est bel et bien une fraction de recette publique conservée par un acteur privé.
On violera ici le principe d'unité du budget de l'Etat. Ce principe est notamment posé par l'article 6 de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances laquelle est intégrée au « bloc de constitutionnalité», c'est-à-dire, aux textes dont le Conseil constitutionnel contrôle le respect (Cons. Const. 30 décembre 1979, n°79-111 DC).
L'article 6 dit:
« Les ressources et les charges budgétaires de l'Etat sont retracées dans le budget sous forme de recettes et de dépenses.
Un montant déterminé de recettes de l'Etat peut être rétrocédé directement au profit des collectivités territoriales ou des Communautés européennes en vue de couvrir des charges incombant à ces bénéficiaires ou de compenser des exonérations, des réductions ou des plafonnements d'impôts établis au profit des collectivités territoriales. Ces prélèvements sur les recettes de l'Etat sont, dans leur destination et leur montant, définis et évalués de façon précise et distincte ».
Cet article suppose que toutes les opérations de dépenses et de recettes soient retracées dans le budget de l'État. Le respect de ce principe impose que les recettes doivent être présentées de façon détaillée et qu'elles doivent être de même nature afin de pouvoir être additionnées.
Or les députés auteurs de la présente saisine estiment que, à cause du mécanisme de majoration du prix de transport prévu à l'article 7 de ce projet de loi, le Parlement votera un barème d'imposition mais ne pourra pas décider d'encadrer, de limiter ou de récupérer le solde entre le montant de la taxe effectivement acquittée par le transporteur pour le compte d'autrui et la majoration du prix du transport acquittée par le client.
En d'autres termes, une fraction de la ressource publique échappera au budget annuel examiné par le Parlement: les parlementaires verront bien le produit de l'écotaxe, mais pas le reliquat acquitté par le client, qui vient en surplus de l'écotaxe payée par les transporteurs.
La nature de la compensation financière de l'écotaxe est d'ailleurs juridiquement floue car par ses mécanismes (barème fixé par le Parlement, caractère obligatoire pour le contributeur) elle ressemble à un prélèvement obligatoire, mais pas par son affectation à un opérateur privé.
Par voie de conséquence, le dispositif aménagé par le législateur viole un principe fondamental du droit constitutionnel budgétaire qui est celui d'unité du budget de l'Etat.
Deuxièmement, pour les mêmes raisons, la loi qui nous est présentée, viole le principe de spécialité du budget de l'Etat.
Ce principe précise que les crédits autorisés par la loi de finance doivent être affectés à une dépense déterminée. Ils ne peuvent pas être utilisés pour n'importe quel objet.
L'article 7. II de la LOLF du 1 août 2001 précise que: «Les crédits sont spécialisés par programme ou par dotation ».
La justification de ce principe est qu'il permet de renforcer le contrôle parlementaire sur l'action gouvernementale. Ce principe rend également plus facile le contrôle de la bonne exécution de la loi de finances par la Cour des Comptes et les contrôleurs financiers. Les crédits sont ainsi ouverts de manière détaillée, spécialisée et sont tous rattachés à une destination spécifique, qui ne doit pas être dénaturée en exécution par le Gouvernement.
Or les députés auteurs de cette saisine considèrent que l'article 7 permet la création d'un produit extrabudgétaire équivalent au solde entre le montant de l'écotaxe acquittée par les transporteurs et la majoration de prix payée par le chargeur. Ce solde n'est pas connu par l'Etat et viole le principe de spécialité du budget tel que précisé dans l'article 7 II de la LOLF du 1er août 2001.
Troisièmement, concernant le principe de non-affectation des recettes l'article 2 de la LOLF du 1 er août 2001 prévoit que : «Les impositions de toute nature ne peuvent être directement affectées à un tiers qu'à raison des missions de service public confiées à lui et sous les réserves prévues par les articles 34, 36 et 51 » de la dite loi.
Par ailleurs, dans son article 36 la LOLF précise bien que: «L'affectation, totale ou partielle, à une autre personne morale d'une ressource établie au profit de l'Etat ne peut résulter que d'une disposition de la loi des finances ».
En permettant à un acteur privé, qui n'est pas investi d'une mission de service public, de conserver une fraction de recettes publiques, l'article 7 de la loi portant dispositions en matière d'infrastructures et de services de transport viole un principe fondamental du droit constitutionnel budgétaire qui est celui de la non-affectation des recettes prévu par les articles 2, 34, 36 et 51 de la LOLF.
Les dispositions prévues à cet article ne permettent pas à l'autorité budgétaire de conserver son pouvoir de décision et de gérer les fonds publics en respectant les notions de solidarité et d'unité nationales.
Pour résumer, le produit de l'écotaxe telle qu'elle sera appliquée par la majoration du prix de transport prévu à l'article 7 de la loi portant dispositions en matière d'infrastructures et de services de transport équivaudrait au produit d'un prélèvement obligatoire, directement encaissé par un opérateur privé, sans passage par la case parlementaire.
Pour conclure les députés auteurs de la présente saisine estiment que le mécanisme de majoration forfaitaire, objet de l'article 7 de la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports paraît porter atteinte aux principes constitutionnels suivant :
- principe d'égalité devant l'impôt et d'égalité devant les charges publiques ;
- principe de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence ;
- principes budgétaires d'unité, de spécialité et de non affectation des recettes.