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Timestamp: 2017-04-27 11:13:44
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Matched Legal Cases: ['Artículo 73', 'Artículo 74', 'Artículo 77', 'Artículo 78', 'Artículo 78', 'Artículo 79', 'Artículo 79', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 80']

Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros. Subsecretaría de Prevención - PDF
Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros. Subsecretaría de Prevención
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Lorenzo Ávila Venegas
1 Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros Subsecretaría de Prevención Fundación Mexicana de Estudios sobre Inseguridad, A.C. Página 0 de 832 Contenido Presentación... 3 Capítulo I... 5 Historia del transporte... 5 La dimensión espacial, temporal y socioeconómica del transporte... 6 Transporte público vs movilidad urbana Casos exitosos de movilidad urbana Capítulo II Reglamentación Federal Capítulo III Metodología para sistematizar los factores administrativos, geográficos y sociales que facilitan la delincuencia en el transporte público de pasajeros Contexto Regional Celaya Irapuato Guanajuato Capítulo IV Análisis de los distintos aspectos y variables que contribuyen a la existencia del fenómeno delictivo en el transporte público de pasajeros, así como las características y modalidades de operación de los concesionarios Capitulo V Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros Diseño de estrategias de contención de la delincuencia en el transporte público de pasajeros y de atención a víctimas que involucre a las autoridades, concesionarios y ciudadanos Página 1 de 833 Propuesta de Modelo metodológico para la puesta en marcha de estrategias de contención de la delincuencia del transporte público de pasajeros y de atención a víctimas Pilotaje de acciones y evaluación de impacto Anexo 1. Minutas de las reuniones de trabajo entre autoridades, concesionarios y ciudadanos Listas de asistencia Información gráfica generada por los participantes Evidencia fotografica Gráficas, Tabla e Ilustraciones Gráfica incidencia delictiva estatal Gráfica incidencia delictiva municipal Gráfica vehículos registrados Tabla 1 Matriz de Diagnóstico Ilustraciones Ilustración 1 Celaya Ilustración 2 Irapuato Ilustración 3 Guanajuato Ilustración 4 Zonas conflicto en Celaya Ilustración 5 Zonas conflicto Irapuato Ilustración 6 Zonas conflicto Guanajuato Página 2 de 834 Presentación La movilidad es uno de los factores que han definido históricamente el desarrollo de los asentamientos humanos alrededor del mundo, determinando las formas de comunicación entre los individuos y su apropiación del entorno. Según Anthony Giddens desde mediados del siglo XIX, la movilidad ha adquirido un carácter aún más importante debido al desarrollo de nuevos medios de transporte que permitieron la expansión de las aglomeraciones urbanas. Este fenómeno facilitó la diversificación de las formas de producción económica y social e intensificó las relaciones sociales a través del espacio, incrementando las redes de interdependencia entre individuos y comunidades lo que produjo a su vez, un incremento en la demanda de transporte y puso de manifiesto la necesidad de estructurar sistemas de transporte complejos, eficientes y accesibles que permitieran el desplazamiento de individuos y productos en los centros urbanos. Las exigencias en materia de movilidad han precisado la intervención de los gobiernos a través de políticas públicas, con el fin de garantizar el acceso equitativo al servicio de transporte y generar condiciones aptas para el desplazamiento en las ciudades. Estas políticas gubernamentales han contemplado diversas fórmulas de organización del transporte urbano, que en algunos casos han logrado solucionar efectivamente las problemáticas relativas a la movilidad y se han convertido en modelos difundidos a nivel internacional. No obstante, las políticas públicas que han intentado sin éxito mejorar la situación de movilidad en las ciudades han sido ignoradas sistemáticamente por los planeadores urbanos, a pesar de constituir fuentes valiosas de conocimiento y comprensión sobre el funcionamiento del transporte en áreas urbanas. Página 3 de 835 Tener un transporte público inseguro e insostenible no es un problema exclusivo de México. Países de Europa, como España y Alemania, o en países latinoamericanos, como Colombia, Chile y Argentina, han tenido problemas similares a los que actualmente vivimos en el país y en el estado de Guanajuato. En Europa, implementaron nuevos sistemas de transporte urbano público con el fin de mejorar su servicio. Las demandas de los pasajeros hacia los conductores advirtieron a los gobiernos sobre la inseguridad por la que estaba pasando la población al hacer uso de este servicio público. El transporte urbano era inestable, presento bajo rendimiento, perdió clientela aumento sus tarifas y continúo siendo precario e inseguro. Además, esto produjo un aumento del uso del automóvil privado y, subsecuentemente, también aumento la contaminación ambiental. La estructuración e integración de los sistemas de transporte público ha surgido en las últimas décadas como una de las temáticas centrales en la planeación urbana, debido a la importancia de la movilidad espacial para el desarrollo de las actividades cotidianas de los individuos y para el funcionamiento global de las sociedades contemporáneas. La efectividad de estos sistemas depende en buena medida de la capacidad de los agentes públicos para crear políticas que respondan de forma efectiva a las necesidades y demandas de transporte en los grandes centros urbanos. En este orden de ideas, se presenta a continuación una serie de consideraciones teóricas con respecto a la movilidad urbana y el transporte público urbano. Página 4 de 836 Capítulo I Historia del transporte Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y se desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer sus propósitos, ha tenido que inventar como seguir moviéndose. El transporte, entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales de un sitio a otro, es tan antiguo como el hombre. Al principio, caminar con todos sus enseres era la única forma de moverse que tenían nuestros ancestros. La necesidad generada por el desarrollo social del hombre obligo a no conformarse con los transportes terrestres, pues quería cruzar los mares, así que inventó los transportes marítimos para navegar por las aguas. Pero con el paso del tiempo, necesitó inventar un medio más veloz, que surcara tierra y agua. Además desde la antigüedad hubo una pretensión de imitar a las aves en su desplazamiento. Y allí no se detuvo su interés por explorar, pronto se logran naves y cohetes para recorrer el espacio, y viajar hacia el satélite de la Tierra y hacia planetas distantes. Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres, aéreos y acuáticos. Cada uno de ellos necesita infraestructuras diferentes para su funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los aviones, y puertos náuticos para los barcos. Página 5 de 837 La dimensión espacial, temporal y socioeconómica del transporte Desde el siglo XIX, el paradigma de la causalidad ha ido acompañando los análisis que pretendían estudiar las infraestructuras del transporte como elementos territoriales. Este enfoque se vio consolidado a partir de la década de 1950, cuando las ciencias sociales adoptaron la lógica neopositivista, caracterizada por la voluntad de formular leyes generales, empíricamente generalizables, por medio de unos modelos matemáticos explicativos, que utilizaban, exclusivamente, aquellos elementos que aseguraban un conocimiento objetivo de la realidad social. (Guasch, 2002). Una ley científica era algo formulado con una simple regularidad empírica que dependía de una cantidad de observaciones determinada, donde la causalidad era una relación natural de factores. Dentro de este paradigma, el transporte pasó a ser un factor o bien explicativo o bien dependiente de las diversas formas urbanas. Así, de los transportes se derivaban unas consecuencias reestructurantes e incluso creadoras de espacio urbano, o, a la inversa, era el resultado de unas estructuras espaciales. En un sentido o en otro, las consecuencias de la implantación de ciertas infraestructuras de transporte sobre determinados espacios se planteaban como consecuencias mecánicas, y, por lo tanto, repetitivas y previsibles. La tecnología y el coste eran las variables que sustentaban esta relación causal, ya que el progreso tecnológico era la explicación de las estructuras urbanas y el mínimo coste era esencial para aclarar la relación entre el transporte y el territorio. (Guasch, 2002) El determinismo tecnológico como explicitación de la estructura espacial urbana aparece pronto en los trabajos que analizan la ciudad y, especialmente, en aquéllos que hacen referencia a los transportes urbanos. En este marco teórico, la Página 6 de 838 evolución y los cambios en la estructura formal y funcional urbana son consecuencia de los avances tecnológicos, como responsables de organizar la actividad humana y estructurar las interacciones sociales. Las sucesivas innovaciones y los cambios en las fuentes energéticas reducen las limitaciones espaciales, y el volumen y la densidad de la ciudad se explican, básicamente, por el incremento de la velocidad que las diferentes tecnologías han ido incorporando a los medios de transporte (Burgos, 2013). Yago enfatiza que el resultado, según este análisis, es una relación óptima entre los medios de transporte, utilizados de forma individual, las políticas públicas sectoriales y la dimensión de la ciudad. La especificidad de una ciudad o de una región urbana donde existe una determinada red de transporte, como resultado de una política urbana concreta, fruto de las relaciones que se establecen entre los agentes privados y públicos, es el resultado de un proceso que se desarrolla en el tiempo. Aunque este sentido histórico de las transformaciones territoriales no debe entenderse en su aceptación clásica, es decir como una secuencia de transformaciones territoriales, donde las estructuras espacio-sociales son el producto de la transformación lineal de las estructuras inmediatamente precedentes y donde el sentido temporal se percibe sólo como una herencia (Gilbert, 1988). Por el contrario, los territorios urbanos son algo dinámico, construidos mediante relaciones recíprocas y en los cuales las nuevas condiciones no se añaden simplemente a las preexistentes como si de un palimpsesto se tratara, sino que interactúan con ellas, se ajustan y las modifican en forma de mutua determinación (Gilbert, 1988). Además, la historia que debe analizarse no es la de los objetos materiales, sino la de las dinámicas de las relaciones sociales. En ésta, la dimensión temporal se caracteriza por ser un conjunto de procesos con ritmos desiguales y con desfases temporales destacados. La aceptación de la multidimensionalidad de los ritmos temporales provoca que las secuencias tengan que ser estudiadas tanto a largo como a corto plazo, y en ambos casos entendidas como dimensionadoras de las estructuras presentes: en cada territorio urbano se superponen, se desarrollan y se interconectan simultáneamente diversas dinámicas. (Guasch, 2002) Página 7 de 839 Según la terminología propuesta por Giddens, se pueden distinguir tres dimensiones temporales sobre las cuales tienen lugar los procesos de estructuración socio territorial: (Giddens, 1984) 1. Durée: es el nivel de temporalidad propia de la experiencia inmediata que caracteriza las actividades y las interacciones continuas de la vida diaria, generadas en la cotidianidad y para la cotidianidad, y que se identifican por su carácter puntual, concreto y sincrónico. 2. Dasein: es la escala de temporalidad que se corresponde con el ciclo vital humano; aunque, de nuevo, no es posible definir su duración en unidades de calendario. Se trata de las perspectivas cíclicas que permiten evidenciar cambios y evoluciones en el comportamiento, las prácticas y los procesos. 3. Longue Durée: se refiere a la temporalidad que trasciende las generaciones y que responde a formas estandarizables de comportamiento. En muchos casos, la dimensión de estos tiempos los hacen imperceptibles y requieren una reflexión explícita para hacerlos aflorar. Parkes y Thrift, en cambio, consideran que sólo hay dos dimensiones espaciales: 1. time in small scale, que sería el sentido tradicional del tiempo, y 2. time in large scale, que mediría las innovaciones urbanas dentro del sistema social. Estas dimensiones o niveles de temporalidad (tanto si son dos, como tres) operan estrechamente interconectadas. Así, cada fragmento del proceso de interacción social es parte del ciclo vital (dasein) y, a la vez, se relaciona con la existencia continuada de las instituciones (longue durée). Página 8 de 8310 En otras palabras, no podríamos comprender la temporalidad a large scale si a la vez, los procesos temporales de las transformaciones observadas sobre el espacio, en tanto que territorializaciones de los cambios socioeconómicos, se caracterizan, a menudo, por tener una dinámica de desfases temporales: toda transformación efectiva del territorio tiene sus raíces en iniciativas y decisiones asumidas en tiempos precedentes, que pueden estar muy alejados del momento en que estos cambios afloran en el territorio. Esto significa que las modificaciones del espacio socialmente organizado nunca son instantáneas. A veces, y por este desfase temporal entre la decisión y la realización sobre el territorio, se pueden dar épocas históricas donde se establezca una contradicción evidente entre aquello que se construye y aquello que se piensa construir. También es necesario darse cuenta, por lo que se refiere a las dificultades en las modificaciones territoriales, de la inercia que impone la herencia de lo que ya ha sido construido, en términos físicos, u organizado, en términos socioeconómicos. De todas formas, es necesario evitar una posible confusión en esta reflexión: no se trata sólo de subrayar la idea que todo territorio organizado es producto de la historia, sino de evidenciar la dinámica que esta transformación lleva implícita en tanto que construcción dialéctica entre un pasado razonado y un presente construido. Todo ello hace necesarios los largos arcos temporales, la longue durée en la terminología de Giddens o el time in large scale según Parkes y Thrift. Es pues necesario afrontar el análisis de los medios de transporte urbano, de las políticas sectoriales y de las transformaciones territoriales introduciendo la relación multidimensional del tiempo, subrayando la importancia de la larga duración; sin olvidar este desfase entre un pasado y un presente. Puesto que lo que se quiere analizar es la transformación del espacio urbano y de los cambios en las pautas de movilidad condicionadas por las redes de transporte, las cuales han tardado años en crearse y desarrollarse. Página 9 de 8311 Para comprender la dimensión espacial como un elemento clave en la configuración y en la posterior evolución de las redes de transporte, es necesario entender primero la estructura espacial que el sistema capitalista confiere al territorio. La disposición de las actividades y de los servicios en el espacio urbano contemporáneo, originada por lo que Harvey califica como la ruptura entre las esferas de la producción y de la reproducción, se caracteriza por una localización diferenciada y fragmentada de las funciones urbanas, o lo que es lo mismo, por la separación espacial y temporal entre las diversas actividades cotidianas. El cambio de escala y uso de la ciudad que se va gestando desde mediados del siglo XVIII, así como la territorialización de las desigualdades sociales y económicas, generan una ciudad creciente, fragmentada y desigual, en la que se hace imprescindible la interconexión entre los distintos grupos sociales y los diferentes espacios y tiempos conectivos. (Leguizamon, 2007) Estos cambios en las pautas de localización y las necesidades de conexión generan, en cualquier momento y circunstancia, la necesidad de nuevas inversiones, en relación con las actividades económicas, aunque también con las actividades distributivas, tanto de personas como de mercancías. Esquemáticamente, este proceso histórico, concebido como una serie de rondas de inversión, implica que en cada una de ellas se desarrolle una nueva forma de estructura territorial, superponiéndose o combinándose con la configuración proyectada en épocas anteriores. A la vez, esta combinación de sucesivas inversiones genera, en sí misma, unas pautas que, diferentes según las características de cada lugar, proporcionan nuevas formas y distribuciones espaciales en las condiciones de producción que servirán, igualmente, de fundamento para la siguiente ronda de inversión. Página 10 de 8312 Estas etapas van añadiendo complejidad a la configuración de cada territorio, tanto en el sentido de profundizar y transformar las estructuras que existen, como en el de ampliar los espacios funcionalmente integrados a distintas escalas: local, regional y, si es necesario, internacional. Una de las funciones principales que se han atribuido a las infraestructuras del transporte, como parte de las inversiones, es el de participar en la profundización y transformación del territorio con la finalidad de ampliar los espacios funcionalmente integrados. En este sentido, es necesario entender el objetivo principal de los medios de transporte como la estrategia para relativizar una distancia cada vez más amplia. En esta dimensión espacial, hace falta alejarse del concepto del espacio clásico, utilizado frecuentemente en los estudios del transporte en general y en el de los trasportes urbanos en particular, donde el espacio se identifica con la distancia, como un elemento que se tiene que superar, que se percibe de forma abstracta y que se interpreta mediante figuras geométricas, donde lo que se tiene en cuenta son los arcos, las conexiones, los puntos de unión y de intersección. Gracias a las propuestas de los años setenta y ochenta, que introdujeron la dimensión social, los modelos espaciales dejaron de tener sólo causas físicas y se buscaron elementos sociales. En el fondo, lo que proponían estas corrientes sociales era que no bastaba con establecer las relaciones entre modelos espaciales: entender la interacción espacial requiere entender los procesos, puesto que el espacio es una interacción social. Y no tan sólo en el sentido físico, entre espacios funcionales distintos (producción-consumo, residencia-trabajo, espacios lúdicos y laborales), sino también entre los procesos de desigualdad socio territorial inherentes al sistema. Página 11 de 8313 De todo ello se puede deducir que esta dinámica histórica obliga a buscar un enfoque que permita integrar a diferentes escalas territoriales, cada una de las cuales delimite una extensión territorial desigual, pero bien definida y adecuada al análisis territorial que se quiere desarrollar. Hace falta superar el análisis de los modelos cíclicos, adecuados para otras disciplinas, pero no utilizables en el análisis geográfico o territorial. En cambio es mucho más importante describir el ritmo de las transformaciones territoriales y los saltos cualitativos en la organización espacial de las formaciones económicas y sociales en un proceso de interpretación dialéctica e histórica. En este sentido, y en el ámbito urbano, la ciudad es una realidad muy compleja, tanto a nivel urbanístico, morfológico y funcional, como en los aspectos sociales, económicos y políticos. En el territorio urbano actual, junto a la ciudad central, debe tenerse en cuenta un conjunto de periferias (continuas o discontinuas del tejido urbano central) que han ampliado la unidad funcional del territorio urbano, entendidas, además, como una de las estrategias implícitas en las características del espacio capitalista, primero en la metrópolis y después en la región metropolitana. (Guasch, 2002) Como en cualquier acción individual o colectiva, el diseño de políticas de transporte urbano y la consecuente construcción de infraestructuras son siempre elementos contextuales. No son conjuntos aleatorios de sucesos, sino que son exponentes de diferentes agentes o actores encajados en el espacio y en el tiempo y que actúan dentro de un contexto específico, que integra tres esferas distintas, pero complementarias, que, de forma abreviada, pueden definirse así: la esfera económica, determinada para la industrialización y organizada según los principios generales de las características de la producción capitalista; la esfera política, dominada por el estado, el cual se sirve de un complejo sistema institucional de mecanismos, democráticos o no, para ejercer el control social y político, superar las crisis y asegurar la continuidad de la producción económica, y Página 12 de 8314 la esfera social, o el marco de la sociedad civil, que integra el conjunto de actuaciones, sociales y culturales, e instituciones. La desigual relación entre estas esferas puede generar situaciones muy distintas. Así, Yago, a partir de análisis comparativos, expone que la perspectiva políticoeconómica es fundamental, ya que puede explicar por qué los procesos, a pesar de ser universales, tienen matices importantes por lo que se refiere a la intensidad y a los ritmos en cada una de las situaciones y de los territorios concretos y delimitados. El poder que tienen algunas industrias y no otras, las políticas de municipalización o de privatización que los gobiernos adoptan, las características de la estructura urbana local o nacional y las diferencias de la morfología urbana, son actuaciones y dinámicas, situadas en diferentes esferas, que cuando interactúan dan lugar a situaciones determinadas, que en algún caso pueden alejarse bastante de la dinámica general descrita. (Yago, 1984) En sus trabajos, Yago demuestra que, a pesar que el declive del transporte colectivo que se da en todas las ciudades del mundo occidental, existen grandes diferencias según el perfil de cada país. Así, en Alemania, donde la industrialización se basaba en grandes fábricas de acero conectadas, a través de la banca, con la construcción de infraestructuras de transporte y de material rodado y donde había también una fuerte presencia sindical que reclamaba buenos servicios, el transporte público no se abandonó como en los Estados Unidos. En este país la estructura industrial giraba en torno a los transportes privados (hidrocarburos, construcción de redes viarias, fabricación de automóviles) y, además, los sindicatos nunca fueron tan fuertes como los alemanes. Una aproximación al concepto de transporte, nos remite a un conjunto de actividades tendientes a satisfacer necesidades esenciales al intercambio de bienes o al traslado de personas. Página 13 de 8315 Podemos asegurar que el término transporte se emplea sin distinción para designar el proceso, los medios y los sistemas, mediante los cuales unos objetos dotados de significado social, son trasladados a través del espacio. El transporte implica el traslado de esos objetos hasta una nueva localización con ayuda de algún mecanismo consumidor de energía y a través de un medio ambiente, teniendo varias consecuencias sociales que pueden ser intencionadas o no. (Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública Transportes, 2013) Es necesario tener en cuenta que el transporte es al mismo tiempo una actividad de vínculo personal, un servicio social y una industria. Es conveniente atender que de acuerdo a los antecedentes históricos y económicos del concepto, se identifican dos momentos: La etapa previa a la revolución industrial hasta la cual sólo eran aprovechables, la fuerza humana, las bestias de tiro y carga, las corrientes de agua y las de los vientos y la segunda fase comienza con el llegada de la revolución industrial después de la cual el vapor, la electricidad y las máquinas de combustión interna se generalizan como fuentes de fuerza motriz (Burgos, 2013) Ahora bien, en la connotación económica del término, se puede afirmar que el transporte integra el proceso productivo tanto en la fase de producción propiamente dicha (abastecimiento de materias primas), como en la etapa final de la distribución (Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública Transportes, 2013) En la acepción jurídica del concepto, es preciso señalar que al Derecho le interesa específicamente el contrato de transporte que es un convenio por medio del cual se conviene el traslado de una persona o cosa por un precio. Son elementos específicos o tipificantes del contrato de transporte los siguientes: a) el desplazamiento, b) un itinerario o camino a seguir, c) el precio o flete, d) la carga o conjunto de cosas a transportar, e) el término o plazo. (Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública Transportes, 2013) Página 14 de 8316 Los sistemas de transporte están conformados por una multiplicidad de factores que incluyen los caminos, infraestructura física, y los diferentes tipos de usuarios, que están inmersos en un entorno físico, social y económico específico y tienen comportamientos y necesidades específicas. Algunas características que deben tener los sistemas de transporte son la eficiencia, la fiabilidad y la cobertura de toda la población, pero la más importante es la seguridad. En este contexto, el análisis del transporte y el territorio no se puede reducir al producto final, sino que tiene que focalizar en el proceso interactivo de un conjunto de factores, ninguno de los cuales puede considerarse determinante a priori. Esta misma complejidad obliga a buscar las razones y las explicaciones del proceso lejos de cualquier esquema conceptual reductivo. En otros campos de las ciencias sociales, se ha asumido que el enfoque neopositivista, basado en el paradigma de la causalidad, es inadecuado para entender la complexidad de los procesos y de las dinámicas socio espaciales. Pero en el campo de la movilidad y de los transportes, la renovación metodológica y conceptual parece que acaba de empezar. Así, es necesario buscar la formalización teórica que a la vez que permite superar el mecanismo causal establezca una posible alternativa. Por ello se ha planteado la relación entre transporte y territorio en el marco de la interacción coherente de dinámicas estructurales surgidas a tenor de la renovación epistemológica de los teóricos del estructuralismo. Página 15 de 8317 Tres aspectos confirman la validez de esta metodología que permite conjugar elementos muy distintos: I. La multiplicidad de factores juegan un papel importante en la adopción y la implantación de una determinada política del transporte. II. La dialéctica entre la transformación socioeconómica y los cambios en la estructura territorial, por un lado, y las redes de transporte público y privado, por otro. III. La existencia en cada periodo de una coherencia entre diversas estructuras examinadas. Una lógica coherente que implica indudablemente lo que se ha denominado congruencia, es decir, un equilibrio dinámico, siempre precario e inestable, entre los elementos considerados. Una estructura coherente no es necesariamente una organización estable, puesto que las tensiones, los conflictos y las transformaciones también forman parte de ella. En este marco teórico es necesario tratar los transportes y el territorio de una forma compleja e interactiva, incidiendo en las conexiones y las relaciones entre ambos. Por ello se propone que los transportes se analicen dentro del marco socioeconómico, que los utiliza y los convierte en eficaces o ineficaces según sus prioridades y conflictos. Esta apuesta teórica significa, también, entender el ritmo y la cadencia que impone cualquier dinámica que se desarrolle en unas coordenadas territoriales. Así, no se puede entender la dimensión territorial de los transportes sin sumergirse en un proceso que se desarrolle en el tiempo. Aunque éste no tiene un sentido lineal, como en una serie de secuencias donde las nuevas condiciones se suman a las ya existentes. Por el contrario, se trata de analizar un conjunto de procesos con ritmos desiguales y desfases temporales, lo que obliga a tener un marco temporal amplio, para que no se fragmenten Página 16 de 8318 dinámicas que, aunque dilatadas en el tiempo, forman parte de un mismo proceso dialéctico. Transporte público vs movilidad urbana La movilidad urbana es uno de los principales retos que enfrentan actualmente las ciudades mexicanas. Hasta ahora, la mayoría de las políticas de transporte urbano han priorizado al automóvil y con ello han contribuido a un crecimiento exponencial en el parque vehicular, que a su vez ha generado problemas de congestión y contaminación ambiental. Aunado a esto, en ninguna ciudad se ha logrado hacer del transporte público una alternativa de transporte que compita con el automóvil en términos de seguridad, comodidad y rapidez. El crecimiento acelerado del parque vehicular aún en ciudades altamente congestionadas como el Valle de México sugiere que mucha gente está dispuesta a pagar un costo muy alto, en tiempo y dinero, para poseer un vehículo propio y utilizarlo intensivamente. El transporte público representa un modo de transporte de baja calidad que muchos residentes urbanos abandonan en cuanto pueden adquirir un automóvil. La baja calidad del transporte público es en gran medida el resultado de un mal esquema de concesiones privadas. Los sistemas que funcionan en México rara vez cumplen con las tres condiciones mínimas deseables de una concesión (Quintero, 2008): a) que el bien concesionado sea una ruta o corredor de transporte que define el propio gobierno a través de estudios de demanda, b) que las concesiones se entreguen a empresas de transporte, no a individuos, y que el gobierno fije los términos de operación (tarifas, horarios, frecuencias de servicio, vehículos, responsabilidad legal, etc.) al mismo tiempo que vigile que sean cumplidos por el concesionario. Página 17 de 8319 En México, las primeras dos condiciones no se cumplen porque el bien concesionado suele ser no una ruta sino el derecho de explotarla comercialmente, y la concesión suele ser otorgada no a empresas de transporte sino a individuos. Esto genera el fenómeno del hombre-camión, donde se crean los incentivos para que los concesionarios compitan entre sí por pasajeros cada día. Por otra parte, el esquema de concesiones individuales impide que existan economías de escala en el servicio de transporte público, imposibilita la profesionalización del servicio, y desincentiva la inversión en mejores unidades y tecnología. En cuanto a la regulación del servicio, son evidentes para quienes utilizan cotidianamente el transporte público, que los términos de la concesión son violados sistemáticamente por los operadores, al igual que el reglamento de tránsito local. Por ejemplo, en la ciudad de Guanajuato la mayoría de las unidades de transporte público colectivo circulan con las puertas abiertas y realizan paradas en sitios no permitidos, pese a que el reglamento de tránsito lo prohíbe. Asimismo, estas unidades concesionadas incumplen estándares mínimos de seguridad, pues se encuentran en mal estado o inclusive ya cumplieron su vida útil pero siguen en circulación (Quintero, 2008). Los gobiernos municipales se encargan principalmente de regular el tránsito local y del desarrollo urbano, que incluye la creación de vialidades y espacios públicos, y su mantenimiento. Normalmente los municipios cuentan con una dirección de tránsito que en ocasiones depende de la dirección de seguridad pública local. Aunque constitucionalmente los municipios están facultados para intervenir en la formulación y aplicación de programas de transporte público de pasajeros, en casi todo el país esta responsabilidad ha sido asumida por los gobiernos de los estados a partir de la promulgación de leyes estatales de transporte público. Los municipios han delegado la gestión del transporte público (tanto taxis como transporte colectivo) a los gobiernos estatales porque la inmensa mayoría de ellos Página 18 de 8320 no cuenta con los recursos humanos, financieros y tecnológicos para llevar a cabo dicha tarea. Las sociedades actuales exigen constantemente la renovación y actualización de aquellos procesos que permiten atender las necesidades del individuo. Una de las necesidades mencionadas es, el desplazamiento en condiciones de accesibilidad, comodidad, seguridad y sostenibilidad en sus diferentes dimensiones que facilite el acceso a los bienes y servicios de la ciudad. Proceso que se traduce en el Derecho a la Movilidad y se erige como una necesidad de las urbes contemporáneas, pues aborda de forma integral las problemáticas de la movilidad, como la sostenibilidad y el desarrollo humano. La movilidad del individuo ha adquirido relevancia, no sólo por las implicaciones que tiene sobre la productividad y el desarrollo de las ciudades del mundo, sino porque es un medio para que la población urbana pueda acceder a servicios básicos como salud, educación, recreación, mercado laboral e interacción con los diversos componentes de la urbe. (Leguizamon, 2007) Estas necesidades de interacción y de acceso a los bienes y servicios que ofrece la ciudad, hizo necesaria la evolución del concepto de transporte del siglo XX, por el de movilidad. Este cambio no se dio por motivos coyunturales, sino porque realmente son conceptos de diferente alcance. El término transporte ha tenido una vinculación histórica con vehículos e infraestructura, mientras que la noción de movilidad prioriza en los seres humanos, la ciudad y la sostenibilidad. El concepto del derecho a la movilidad tiene sus orígenes en la sociología urbana y surge como un complemento del derecho a la ciudad de Lefrebe1, de los años 1 Henri Lefebvre fue un filósofo marxista francés, intelectual, geógrafo, sociólogo y crítico literario. Su carrera académica como profesor de Sociología expresa un desplazamiento desde el campo de la filosofía, que lleva a Lefebvre a desarrollar tres líneas centrales en su trabajo: la ciudad y su espacio social, la vida cotidiana y el fenómeno de la modernidad. Su Página 19 de 8321 70, popularizado a partir del año 2000 por el sociólogo francés François Ascher, quien indicó la importancia de la movilidad como tema social y político por las siguientes tres razones: a) Es indispensable desde el punto de vista económico y social, pues es una condición clave de acceso al mercado laboral, a una vivienda digna, a la educación, a la cultura y el ocio, a la familia etc. En este sentido, la movilidad es una precondición de los otros derechos, y por otra, una especie de derecho genérico con importancia social creciente. b) La movilidad se convierte en un factor en la vida cotidiana de las personas. Pues la movilidad no es un medio, es una parte de la vida por derecho propio. c) Y finalmente, porque la movilidad tiene un costo económico, social y medioambiental. La movilidad ( ) se centra con mucha más fuerza en el análisis y en las proposiciones de las necesidades de los peatones, de los usuarios del transporte colectivo o de los ciclistas. En este sentido, más que resolver los problemas de circulación de los autos, que tanto han preocupado a los ingenieros de tráfico, tránsito y transporte, este concepto plantea la búsqueda de condiciones adecuadas de movilidad de las personas y mercancías, bajo criterios ambientales, sociales y económicos. Las ciudades deben garantizar a todas las personas el derecho de movilidad y circulación en la ciudad, de acuerdo a un plan de desplazamiento urbano e interurbano y a través de un sistema de transportes públicos accesibles, a precio interés ya no tanto por las estructuras, sino por las coyunturas lo acercó a la geografía, y por tanto al movimiento situacionista. Página 20 de 8322 razonable y adecuados a las diferentes necesidades ambientales y sociales (de género, edad y discapacidad) 2. La movilidad urbana, entendida como la tendencia de un ser humano a desplazarse en una ciudad, ofrece una perspectiva de los individuos en su realidad socioeconómica y espacial (edad, género, categoría socio-laboral) más amplio que el término transporte, el cual se ha reducido a una visión cuantitativa y/o cualitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacionados con los vehículos motorizados. En definitiva, la movilidad centra su objeto de estudio en la persona y su entorno desde un plano integral y no sectorial, permitiendo descubrir y entender problemáticas de inequidad en la infraestructura vial accesibilidad, movilidad o inmovilidad de las personas marginadas por su condición socio económica, de inseguridad, de edad o género, sostenibilidad ambiental y social entre otros. La inquietud por la movilidad de las personas se traduce también en la preocupación por las posibilidades de acceso a servicios básicos que permitan el desarrollo humano de toda la población. Un ejemplo claro puede ser la interacción entre el ingreso económico de una persona y su movilidad, pues el ingreso puede condicionar la capacidad de movilidad y, a su vez, la movilidad puede ayudar a incrementar el ingreso por las oportunidades de acceso a educación y al mercado laboral del individuo. Debido a que la movilidad se constituye como un aspecto central en la búsqueda de la equidad en el Desarrollo Humano urbano, ya que se puede influenciar la reducción de las brechas de pobreza e inequidad social cuando se gestiona y garantiza la movilidad de los estratos bajos es imperante pensar en desarrollar políticas públicas que permitan garantizar la transformación del transporte público a la movilidad urbana, con el inevitable objetivo, de contribuir al desarrollo humano. 2 FORO SOCIAL DE LAS AMÉRICAS, Varios. Quito, Julio 2004; Foro Mundial Urbano, Barcelona, Quito, Octubre 2004; Foro Social Mundial, Porto Alegre, Enero Mayo. Discussion paper, Carta Mundial Por el Derecho a la Ciudad Página 21 de 83 23 Casos exitosos de movilidad urbana Diversas organizaciones internacionales han realizado estudios sobre movilidad urbana en México. El asunto de interés es el desorden de transporte urbano y la falta de políticas públicas eficaces, las cuales son de baja calidad, débiles y no permiten regular el transporte y la movilidad de los ciudadanos. Los estudios señalan el uso excesivo de vehículos privados, lo cual aumenta los problemas de movilidad vial y de contaminación. La inexistencia de un sistema de transporte público eficiente ha provocado algunos sectores de la población utilicen vehículos privados para cubrir su necesidad de traslado dentro de la ciudad. En este sentido, es imperante impulsar un cambio eficiente en el uso del transporte urbano y es necesario implementar alternativas seguras para el transporte masivo. Además, se debe fortalecer el sistema de trasporte urbano con unidades de alta capacidad y seguridad con la finalidad de desalentar el uso de automóviles particulares. En la Ciudad de México se han implementado políticas y acciones encaminadas a utilizar, fomentar y apoyar el uso o la adquisición de unidades más eficientes de transporte masivo. Página 22 de 83 24 Esto con el fin de disminuir el parque vehicular. Así, la administración actual de la Ciudad de México está desarrollando políticas y acciones encaminadas a disminuir los tiempos de desplazamiento, ofrecer un mejor servicio y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Se han propuesto ya algunas estrategias como la implementación de una red de metro buses, restricción vehicular sabatina, transporte obligatorio a las escuelas (Calvillo, 2008). Específicamente, el Sistema de Transporte Metro bus de la Ciudad de México es una estrategia para proporcionar la infraestructura y la sustitución de unidades de varias rutas de una de las principales vías de la ciudad, la Av. Insurgentes. El sistema de Metro bus en la Ciudad de México surgió de la necesidad de reducir los tiempos de transporte y las distancias, de mejorar la calidad de vida de los usuarios. En esta ciudad el sistema de corredores confinados de transporte público, también llamado carriles exclusivos de transporte público, ha tenido mejores resultado en términos de funcionamiento urbano inteligente y eficiente. (Moreno, 2013) Página 23 de 83 25 En la ciudad de Monterrey, Nuevo León, se han incorporado otros servicios al sistema de transporte público. Uno de ellos es, el Metro Bus. Éste funciona a través de un convenio entre el gobierno de Monterrey y varias líneas de operadores de camiones privados para ofrecer una tarifa integrada al usuario que permita viajar a un precio accesible. En esta ciudad, el medio de transporte que ofrece mayores ventajas a los pasajeros es el sistema Metrorrey, gracias a la eficiente movilidad que posee y a sus diversas estaciones localizadas en puntos estratégicos de la ciudad. (Burgos, 2013) En León, Guanajuato, se recibieron reclamos por parte de la sociedad, durante años. Las cifras de muertes y accidentes provocados por el transporte urbano eran significativas; el maltrato de conductores de autobuses urbanos a usuarios era una práctica cotidiana. (Moreno, 2013) Principalmente en la periferia de la ciudad, los habitantes llegaban a pagar hasta tres pasajes para llegar a su destino. A partir de 2003, el Gobierno creó un Sistema Integral de Transporte Público Confinado (SITPC), conocido como Optibús. En su creación estuvieron involucrados tanto el Gobierno del Estado como el Gobierno Municipal. (Moreno, 2013) Página 24 de 83 26 El SITPC tiene como objetivo proporcionar una solución integral al problema de transporte, vialidad y movilidad urbana que acompaña al crecimiento de la ciudad de León, de manera sustentable y eficiente. El Optibús consiste en unidades de gran capacidad articulada que se trasladan por las avenidas principales de la ciudad. Con una sola cuota se pueden hacer varios viajes y tra nsbordar en los paraderos de este sistema. Los trayectos se dividen en rutas, y éstas a su vez convergen en estaciones de transferencia en las cuales se permite el transbordo sin costo alguno. El sistema de pago de los usuarios se realiza por medio de tarjetas pre-pagadas y se pueden recargar en cualquier taquilla de pago del sistema. La tarjeta es personal e intransferible. Los usuarios tienen cuatro tipos de perfil: (1) estudiantes de escuelas del sistema oficial escolarizado, (2) menores de doce años, (3) adultos mayores de sesenta años y (4) personas con capacidades diferentes. (Burgos, 2013) En México sólo las tres ciudades mencionadas anteriormente han implementado un sistema de transporte urbano que mejore las condiciones de movilidad y sostenibilidad ciudadana. Se requiere promover el desarrollo y la modernización del transporte urbano en diversas regiones del país. Además, realizar lineamientos y políticas públicas contextualizadas que beneficien a los usuarios de transporte urbano, que reduzcan el impacto ambiental consecuente y que busquen incrementar su calidad, eficiencia y seguridad. (Calvillo, 2008) Página 25 de 8327 Capítulo II Reglamentación Federal Las disposiciones contenidas de los artículos 2646 al 2665 del Código Civil Federal indican que: El contrato por el cual alguno se obliga a transportar, bajo su inmediata dirección o la de sus dependientes, por tierra, por agua o por el aire, a personas, animales, mercaderías o cualesquiera otros objetos, si no constituye un contrato mercantil, se regirá por las reglas siguientes (H. Congreso de la Unión, 2013) Ahora bien, es pertinente considerar los términos empleados por propia la SCT para referirse a sus funciones y comprender la naturaleza de la definición sobre la palabra transportes en nuestro país. La misión de la SCT es la de: Promover sistemas de transporte y comunicaciones seguros, eficientes y competitivos, mediante el fortalecimiento del marco jurídico, la definición de políticas públicas y el diseño de estrategias que contribuyan al crecimiento sostenido de la economía y el desarrollo social equilibrado del país; ampliando la cobertura y accesibilidad de los servicios, logrando la integración de los mexicanos y respetando el medio ambiente (SCT, 2013) Para identificar los aspectos que dan importancia social al término, debemos referir que según la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes una de sus funciones es la de generar más y mejores servicios e infraestructura de transportes, que sean accesibles a todos los mexicanos y coadyuven al mejoramiento de la calidad de vida, trabajando con los más altos estándares de calidad y ética profesional, estableciendo sinergias entre los distintos niveles de gobierno y con la sociedad en general. (SCT, 2013) Página 26 de 8328 Reglamentación Estatal La Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Guanajuato sustenta los siguientes artículos referidos sobre los servicios público y especial de transporte: Artículo 73.- Es competencia del Ejecutivo del Estado la prestación del servicio público de transporte, con excepción del transporte de personas urbano y suburbano en ruta fija, cuya prestación será competencia de los Ayuntamientos. El Ejecutivo del Estado y los Ayuntamientos prestarán el servicio público de transporte, bajo las siguientes modalidades: I.- Directa, a través de la dependencia correspondiente; II.- A través de las entidades públicas que se constituyan para tal fin, en los términos de las leyes correspondientes; III.- Mediante el otorgamiento de concesiones en los términos de esta ley, o IV.- Mediante convenios de coordinación y asociación que suscriban entre sí para la más eficiente prestación del servicio, en los términos de la presente ley. Artículo 74.- Para los efectos de esta ley, se considera como: I.- Servicio Público de Transporte: El que se lleva a cabo de manera continua, uniforme, regular y permanente en las vías públicas del estado y de los municipios, para satisfacer una necesidad colectiva mediante la utilización de vehículos idóneos para cada tipo de servicio y en el cual los usuarios, como contraprestación, realizan un pago en moneda de curso legal, de acuerdo con la tarifa previamente aprobada por la autoridad correspondiente. La prestación de este servicio es de interés público, y Página 27 de 8329 II.- Servicio Especial de Transporte: Aquél que sin tener las características propias del servicio público, se presta para satisfacer una necesidad especifica de determinado sector de la población. Dicho servicio puede ser gratuito o remunerado. Artículo 77.- Para los efectos de esta ley, el servicio público de transporte se divide en: I.- De personas: a) Urbano. b) Suburbano. c) Foráneo. d) Turístico. e) De alquiler sin ruta fija. II.- De carga: a) En general. b) De materiales para construcción. c) Especializada. d) De grúas Artículo 78.- El servicio público de transporte urbano en ruta fija es el destinado al traslado colectivo de personas dentro de las zonas urbanas del territorio municipal, mediante el uso de microbuses, minibuses, autobuses o cualquier otro vehículo que la autoridad municipal considere adecuado, los que en ningún caso tendrán una capacidad inferior a veinte asientos y sin modificar las características de fabricación. El servicio se prestará con apego a los itinerarios, unidades, rutas, horarios, terminales y frecuencias que establezca la dependencia u organismo encargado del transporte en el Municipio. Página 28 de 8330 Artículo 78 Bis.- Los municipios prestarán el servicio público de transporte urbano a través del sistema que garantice la operación más eficiente, segura y confortable, evitando la sobre posición no justificada de rutas y el exceso de unidades a fin de garantizar índices razonables de rentabilidad en su operación y tarifas accesibles a la población. El servicio se podrá prestar a través de sistemas de rutas independientes o convencionales, de rutas integradas o de cualquier otro que determine el Ayuntamiento, conforme a las dimensiones del área urbana, volumen de usuarios, necesidades específicas de traslado, tiempos de recorrido y las características de la infraestructura vial existente. Las características de las rutas, unidades, infraestructura y demás componentes de cada uno de los sistemas se establecerán en el reglamento correspondiente. Artículo 79.- El servicio público de transporte suburbano es aquel destinado al traslado de personas que se presta de las comunidades rurales hacia la cabecera municipal y viceversa, o de una comunidad a otra, pero siempre dentro del espacio territorial de un mismo Municipio, con apego a los itinerarios, unidades, rutas, horarios y despachos, que establezca la dependencia u organismo encargado del transporte en el Municipio. Este servicio se prestará en microbuses, minibuses, autobuses o cualquier tipo de vehículos con capacidad de transportación superior que la autoridad municipal considere adecuadas para la prestación del servicio. La autoridad municipal, determinará los sitios donde deban realizar paradas dentro de la macha urbana las unidades que prestan este servicio, de acuerdo a las necesidades del tránsito en particular. En el caso de los municipios donde opera el sistema de rutas integradas, los recorridos de las rutas suburbanas se harán según la ubicación de la estación de transferencia que les corresponda. Página 29 de 8331 Artículo 79 Bis.- Los servicios de transporte urbano y suburbano, se podrán prestar en primera y segunda clase, en los términos que establezca el reglamento respectivo. Página 30 de 8332 Capítulo III Metodología para sistematizar los factores administrativos, geográficos y sociales que facilitan la delincuencia en el transporte público de pasajeros El presente documento contiene el Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros para el estado de Guanajuato, como parte de las estrategias del Fondo de Aportaciones para la Seguridad Pública en los Estados (FASP) del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública. El modelo se plantea con base a la experiencia analizada en el marco de la participación ciudadana y la sistematización del trabajo realizado por los diversos actores involucrados en los talleres desarrollados con la finalidad de identificar los factores multidimensionales que generan la inseguridad en el transporte público urbano en determinados municipios del estado de Guanajuato. Los indicadores de selección para elegir los municipios participantes en el desarrollo del presente modelo son: a) Identificar los municipios con mayor población urbana en los corredores industrial, turístico y agrícola del estado. b) Mayor incidencia delictiva en los municipios seleccionados durante los años 2010 al c) Municipio representante del corredor económico, agrícola y/o turístico. La metodología implementada durante la ejecución del diagnóstico participativo para el diseño del presente modelo participativo, se basó en la metodología de marco lógico, realizando matriz de alternativas para el análisis conjunto de los principales problemas. Página 31 de 8333 Contexto Regional El estado de Guanajuato se encuentra ubicado en el centro geográfico del triángulo industrial y comercial del país ventaja que le permite participar activamente en el comercio nacional e internacional. La entidad presenta una alta concentración de población en cuatro de sus 46 municipios, más del 50%, mientras que el 30% de la población se encuentra distribuida en el 98.6% de las localidades del estado. La infraestructura destinada a la producción de bienes es una de las más importantes del país, así como la dedicada a la comercialización de mercancías, cuenta con 24 parques industriales, un puerto interior y una importante infraestructura carretera, vías férreas y un aeropuerto internacional que comunican eficientemente a la entidad con el resto del país y con el extranjero. El Estado es uno de los que más contribuyen en el fenómeno de la migración, cabe mencionar que los hombres migran más que las mujeres, situación que genera la ausencia de hombres en localidades completas. E l destino principal es la Unión Americana. Entre los factores vinculados a la fragmentación social se encuentra la corrupción, en la que intervienen ciudadanos y servidores públicos, vinculada con trámites gubernamentales, lo que disminuye el capital social, la credibilidad hacia las instituciones y por ende la cohesión social. La actividad delictiva estatal se ubica arriba de la media nacional situación que merece atención inmediata y planificada. La escolaridad mayoritaria de quienes están ocupados en la entidad, es primaria y secundaria incompleta. Los porcentajes mayores de ingresos se ubican entre uno y dos salarios mínimos, cantidad que apenas cubre el costo de la canasta Página 32 de 8334 alimentaria básica para tres personas dejando sin satisfacer las necesidades de vestido, calzado, educación, atención médica, recreación y transporte. La deuda de las familias, con mayores ingresos está vinculada principalmente a la adquisición y mantenimiento de vehículos de autotransporte, al pago de créditos hipotecarios y a las tarjetas de crédito bancarias o de casas comerciales. Por otro lado, los sectores más vulnerables desde la perspectiva económica emplean sus ingresos para cubrir sus necesidades básicas. Respecto de los problemas sociales derivados de la actividad delictiva han provocado una gran desconfianza ciudadana en las instituciones del sistema de seguridad pública. La siguiente grafica ejemplifica la incidencia delictiva durante los periodos del 2011 al 2013 y, se puede observar disminución en actos delictivos denunciados, sin embargo, la cifra negra reportada por la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública 2013 (ENVIPE), es de 1,214,024 delitos reportados con mayor frecuencia. El panorama antes descrito, nos permite articular la reflexión sobre el debilitamiento del capital social y la falta de credibilidad de la ciudadanía hacia las instituciones gubernamentales además podemos inferir que la población afectada por algún acto delictivo prefiere no denunciar. Página 33 de 8335 Gráfica Incidencia Delictiva estatal Incidencia Delictiva Fuente: Elaboración propia con datos de incidencia delictiva. Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública. Página 34 de 8336 Una condición metodológica requerida por el Secretariado Ejecutivo, es incluir a las poblaciones con 2,500 o más habitantes en el desarrollo del presente modelo. El estado de Guanajuato posee 144 poblaciones con mencionado criterio y debido al gran volumen de las localidades se trabajó con los municipios representativos del corredor industrial, agroalimentario y turístico. El grafico siguiente ejemplifica la incidencia delictiva de los municipios seleccionados para el desarrollo del presente modelo. Gráfica Incidencia Delictiva Municipal 1 Incidencia Delictiva GUANAJUATO CELAYA IRAPUATO SAN FELIPE Fuente: Elaboración propia con datos de incidencia delictiva. Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública. Página 35 de 83 37 Los vehículos de transporte púbico registrados en los municipios base para el modelo, según datos del INEGI, proporcionan servicio en zona urbana y conurbada. Según el municipio las modalidades de operación varían así como los criterios de concentrar el dinero, contratación de personal, horarios y estrategias para prevenir actos delictivos hacia los usuarios y operadores. Cabe mencionar que en el taller de diagnóstico participativo, los concesionarios asistentes manifestaron que sus propios trabajadores roban los ingresos monetarios de la jornada laboral y sustraen el diésel, así mismo los usuarios presentan identificaciones apócrifas para ser beneficiados por los descuentos establecidos por ley (estudiantes y adultos mayores). Cabe mencionar que se convocó a funcionarios públicos y concesionarios de la cabecera municipal de San Felipe sin embargo no asistieron al taller del presente modelo. Gráfica Vehículos Registrados 1 Vehículos Registrados Público ,325 2,153 2,144 2,609 2,431 2, GUANAJUATO CELAYA IRAPUATO SAN FELIPE Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI Página 36 de 8338 Celaya Ubicación Geográfica El municipio de Celaya se ubica dentro del estado de Guanajuato, asentado en un valle del bajío rodeado de cerros, haciéndola propicia para la agricultura, siendo una de los municipios más productivos en el estado y en la región. Celaya colinda al norte con el municipio de Comonfort, al este con los municipios de Apaseo el Grande y Apaseo el Alto, al sur con el municipio de Tarimoro, al oeste con los municipios de Cortázar y Villagrán y al noroeste con el municipio de Santa Cruz de Juventino Rosas. Celaya cuenta con una extensión territorial de km². La mayor parte de municipio se compone por la llanura de la región Bajío. Celaya es atravesado de norte a sur oeste por el afluente del Río Laja. Demografía El Censo de Población y Vivienda 2010, efectuado por el INEGI, refleja una población total de 468,469 personas, de estas 243,445 son mujeres y 225,024 son hombres. La densidad de población del municipio es ha. /km² Economía Las actividades económicas son primariamente la industria manufacturera, el comercio y el sector servicios, sus actividades agronómicas principales se componen del cultivo de maíz, alfalfa y sorgo y la cría de ganado bovino y caprino. Celaya es conocida como Puerta de Oro del Bajío gracias al desarrollo económico, en la región Bajío, consecuencia de su ubicación geográfica que la enlaza con las ciudades Querétaro, Guadalajara y Ciudad de México. Página 37 de 83 39 Su aportación estatal al Producto Interno Bruto (PIB) se sitúa en la tercera posición, después de León e Irapuato, con un monto de tres mil 603 millones de dólares. La composición industrial, sus recursos agrícolas y sus infraestructuras de comunicación han atraído durante los últimos años a industrias del área mecánica, electrodomésticos, acero, química, y procesadora de alimentos. Ilustración 1 Celaya Fuente: Elaboración propia con Gloogle Earth. Página 38 de 83 40 Irapuato Ubicación Geográfica Colinda, al norte, con los municipios de Guanajuato y Silao; al sur, con los municipios de Abasolo y Pueblo Nuevo; al este, con el municipio de Salamanca; y al oeste, con los municipios de Romita y Abasolo. Es la segunda ciudad más grande del estado, solo después de León. Demografía El Censo de Población y Vivienda 2010, efectuado por el INEGI, refleja una población total de 529,440 personas, de estas 254,784 son mujeres y 274,656 son hombres. La densidad de población del municipio es ha. /km² Ilustración 2 Irapuato Fuente: Elaboración propia con Gloogle Earth. Fuente: Elaboración propia con Gloogle Earth. Página 39 de 8341 Economía Irapuato es uno de los municipios económicamente más competitivos del estado debido a la diversidad de su Industria, su infraestructura y oferta de servicios. A Irapuato corresponde un porcentaje importante de la industria estatal total. A nivel Nacional, Guanajuato ocupa el tercer lugar como productor en la industria textil y a nivel estatal, se distingue Irapuato como el principal exportador textil, sobrepasando a ciudades textileras por tradición, Moroleón y Uriangato, que sobresalen únicamente en el comercio regional. Recientemente con el arribo de la industria automotriz y la creación de nuevos parques industriales, Irapuato retomó su crecimiento, porque aunque algunas de estas empresas trasnacionales se ubican en Silao, el 70% de la mano de obra proviene de Irapuato, tanto administrativa como operaria. Actualmente estas empresas aportan la mayor parte del PIB del estado de Guanajuato. De forma paralela, otras acciones se orientan a posicionar a la ciudad como centro logístico en Guanajuato. Irapuato es uno de los polos más importantes de intercambio comercial de diversos productos en el centro del país. Por su territorio transitan mercancías que van del centro-sur y océano pacífico al Norte del país y al golfo y viceversa. Cuenta con un completo sistema de carreteras el cual es muy concurrido, buscando sinergias entre el ferrocarril, los nodos carreteros y desarrollos industriales como el Parque Tecnoindustrial Castro del Río, en el cual se están instalando las empresas más importantes de la industria automotriz a nivel mundial y que cuentan con grandes naves de producción y almacenamiento. Adicionalmente se tienen otros parques Industriales como; La Ciudad Industrial de Irapuato, la matriz del parque industrial Apolo que cuenta con 2 Campus (Acámbaro y Silao), el Centro Industrial Guanajuato (CIG) y el Parque Industrial VIP (Venado Industrial Park) que es el de más reciente creación. Página 40 de 8342 Guanajuato Ubicación Geográfica Se localiza en el centro de la República Mexicana, al inicio de la Sierra del Norte, a 2,000 metros sobre el nivel del mar; al mismo tiempo este municipio se localiza en la región noreste de la entidad, limitando al norte con San Felipe; al este con Dolores Hidalgo; al sur con Salamanca e Irapuato y al oeste con Silao y León. La extensión territorial del Municipio de Guanajuato asciende a kilómetros cuadrados, por lo que su área territorial representa el 3.2% de la superficie total del Estado. Demografía El Censo de Población y Vivienda 2010, realizado por el INEGI, refleja una población total de 171,709 personas, de estas 88,879 son mujeres y 82,830 son hombres. La densidad de población del municipio es ha. /km² Página 41 de 83 43 Ilustración 3 Guanajuato Fuente: Elaboración propia con Gloogle Earth. Economía La minería es la actividad económica que dio origen a la Ciudad de Guanajuato. Actualmente la extracción de oro es mínima no así la de plata que se encuentra dentro de los primeros lugares de producción; también se extrae plomo y caolín. La actividad principal de esta ciudad, desde hace ya varios años hasta la actualidad es el turismo. Página 42 de 8344 Capítulo IV Análisis de los distintos aspectos y variables que contribuyen a la existencia del fenómeno delictivo en el transporte público de pasajeros, así como las características y modalidades de operación de los concesionarios El transporte público en los municipios base para la elaboración del presente modelo, ha sido un factor central en el crecimiento de cada ciudad. La expansión del transporte público urbano colectivo en el estado de Guanajuato, se ha incrementado con la demanda del usuario, el crecimiento demográfico y topográfico; también, con la comercialización, la importación y la exportación de productos. El servicio de transporte público se ha constituido como un nodo articulado a diversas problemáticas. Desde el Gobierno del Estado, las lesiones por accidentes viales han sido consideradas una problemática creciente de salud pública. El 36.5% del total de defunciones juveniles entre 15 a 29 años, en niños menores de 5 años y adultos mayores de 60 años son más muertos por atropellamiento que por ser ocupantes dentro del vehículo. (Base de defunciones. INEGI, 2011) Las causas registradas en colisiones y atropellamientos mantienen una relación directa con la forma de conducción de los choferes. Se trata de conductas tipificadas como de alto riesgo, pues provocan accidentes, incrementan la sensación de inseguridad y desalientan en los usuarios el uso del transporte público. Además, el transporte público ha sido tratado como un factor importante en la problemática del congestionamiento vial y la producción de contaminación ambiental. Página 43 de 8345 El siguiente cuadro es la síntesis de información obtenida en el taller de diagnóstico participativo, el cual se desarrolló, con el objetivo de identificar las características de actos delictivos, en el transporte público en municipios claves del estado de Guanajuato. Tabla 1 Matriz de Diagnóstico Municipios Celaya; Irapuato; Guanajuato Colonias Identificadas 16 Delitos Horarios Factores Administrativos Topográficos Sociales Fines de semana, Robo; Autopartes, Asalto; Vandalismo 24 hrs, Corrupción, falta de capacitación, falta de aplicación de normas. Calles angostas, calles sin pavimentación Marginación, desempleo, violencia, falta de espacios recreativos, adicciones, pandillerismo Fuente: Elaboración propia con información del diagnóstico realizado en el taller. Página 44 de 8346 Los participantes del municipio de Celaya identificaron 4 colonias conflictivas para los usuarios y operadores del transporte público urbano. Los concesionarios participantes manifestaron preocupación por ser víctimas de robo por los usuarios, operadores y delincuentes. Así mismo manifiestan la falta de capacitación hacia los operadores, falta de reglamentación en las rutas, horarios y condiciones del servicio que proporcionan. Existen cuatro colonias consideradas peligrosas para brindar el servicio de transporte público, sin embargo, lo siguen proporcionando aun cuando los han asaltado en diversas ocasiones y lesionado a los operadores. Los horarios habituales en los que asaltan los camiones, son por la tarde-noche y fines de semana. Las causas administrativas que identifico este grupo de participantes como causante de inseguridad en transporte público urbano, se relacionan con la lenta respuesta al llamado de elementos de seguridad pública, cómplices de los operadores y corrupción. La baja escolaridad, colonias marginadas y bajo nivel económico son los indicadores que constituyen el factor social para facilitar la ocurrencia de actos delictivos en el transporte público de pasajeros y en taxis. Las estrategias de solución y contención para la problemática identificada en el municipio de Celaya son las siguientes: Mejorar capacitación de los operadores. Retenes permanentes en la periferia. Equipamiento tecnológico: Alcancías y cámaras de video por unidad. Página 45 de 83 47 Botón de pánico y torreta. GPS. Barras de movilidad. Prepago. Campañas para fomentar la cultura vial y de denuncia. Ilustración 4 Zonas conflicto en Celaya Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth. Santa Rita Colonias Pedro María Anaya Primera fracción de Crespo Segunda fracción de Crespo Página 46 de 8348 La información proporcionada por los participantes del municipio de Irapuato fue de utilidad para identificar las siete colonias con mayor riesgo para operadores de transporte público urbano y usuarios, así mismo, el representante del gremio taxista, manifestó que son sujetos de robo de sus vehículos y asalto con violencia a los operadores. Los horarios recurrentes en los que son asaltados los camiones de transporte público son por la tarde noche mientras que a los taxistas son víctimas en la noche y madrugada. Las causas administrativas referidas por el grupo participante de Irapuato son la ineficiencia en los procesos legales después de realizar denuncia por asalto, falta de servicios públicos y corrupción. Las estrategias propuestas son las siguientes: Establecer paraderos autorizados. Impulso a la denuncia. Implementación de luz de pánico en las unidades (taxis y camiones). Establecer puntos de prevención. Capacitación constante a operadores. Página 47 de 83 49 Ilustración 5 Zonas conflicto Irapuato Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth. Las Américas Colonias UCOPI Heras 18 de Agosto Che Guevara San jose Página 48 de 83 50 Ilustración 6 Zonas conflicto Guanajuato Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth. Cerro del Cuarto Colonias Cerro de los Leones Cerro de los Leones El Eden Las Aguilas Lomas del Padre Página 49 de 8351 La ciudad de Guanajuato tiene características especiales en su configuración espacial debido a la topografía particular que posee. Mencionada característica es semejante en la cabecera municipal de San Miguel de Allende, Guanajuato. La particularidad de sus calles radican en accesos de un solo sentido, calles muy estrechas, calles con pendientes pronunciadas que dificultan el acceso a vehículos grandes, por tal motivo, existen vehículos de transporte público tipo microbuses con la finalidad de ofrecer el servicio a los usuarios que viven en la parte alta de la cabecera municipal. La otra característica es la falta de luminarias en las colonias marginadas o alejadas del centro de la ciudad, situación que facilita actos delictivos a transeúntes y usuarios de transporte público. Los factores administrativos señalados por los participantes de la ciudad de Guanajuato se relacionan con corrupción de los cuerpos policiales, falta de capacitación, bajos salarios y poca vigilancia policial. Así mismo, los factores sociales son relacionados con el desempleo, adicciones, zonas marginadas y poca eficiencia vial. Los concesionarios del municipio de Guanajuato manifestaron su preocupación por la competencia desleal a la que son sujetos debido a que los prestadores de servicio turístico impiden que los taxistas y camiones proporcionen sus servicios cuando llegan turistas a la ciudad. Otra problemática es la falta de reglamentación para brindar transporte a los trabajadores de minas y sus familiares. Página 50 de 8352 Las propuestas de solución son las siguientes: Conformar comité de concesionarios (taxis, microbuses, camiones y servicios escolares y turísticos), autoridades y representante de usuarios. Implementar botón de pánico. Implementar ojo de venado ligado al programa escudo. Establecer módulos de vigilancia en colonias conflictivas. Contratación de elementos de seguridad exclusivos para la vigilancia del transporte público en zonas específicas. Implementar el sistema de prepago. Capacitación y certificación de operadores. Actualizar curso de operadores. Página 51 de 83 53 Capitulo V Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros. Profesionalización de operadores de transporte público urbano Equipamiento vehicular Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros. Establecimiento de módulos de vigilancia y contención a victimas Promoción de la cultura de denuncia ciudadana Página 52 de 8354 Objetivo General Garantizar a usuarios y operadores del transporte público de pasajeros el derecho a la seguridad y protección física y de sus bienes personales. Objetivos Específicos I. Diseñar programas regionales de prevención del delito en el transporte público y privado de pasajeros. II. Fomentar estrategias de seguridad ciudadana para la población en general. III. Fomentar estrategias de prevención del delito en el transporte público y privado de pasajeros. IV. Realizar convenios de colaboración con instituciones expertas en contención a víctimas del delito. V. Realizar encuestas de percepción del temor cada semestre para evaluar los programas regionales. Página 53 de 8355 Diseño de estrategias de contención de la delincuencia en el transporte público de pasajeros y de atención a víctimas que involucre a las autoridades, concesionarios y ciudadanos I. Profesionalización de operadores de transporte público urbano La necesidad de profesionalizar a los operadores de transporte público radica en fortalecer el servicio que proporcionan mediante la certificación proporcionada por las autoridades competentes así mismo se pretende solicitar exámenes antidoping a los operadores que ingresen a laborar en el área y requerir carta de antecedentes no penales. Alguno de los objetivos de la profesionalización del personal que opera el transporte público es regularizar su oficio, proporcionar herramientas para mejorar el servicio, brindar las prestaciones de ley y posicionar el status de los operadores como el de cualquier prestador de servicios. II. Equipamiento Vehicular Incorporar a todo tipo de transporte público urbano la herramienta conocida como ojo de venado la cual consiste en un pequeño foco que se instala en el copete del taxi o techo de camión y puede ser activado desde atrás del volante, en el asiento, o donde le resulte más fácil al operador, de manera que e n una situación de riesgo, pueda encenderlo sin que el agresor se dé cuenta. Así, cuando otros conductores lo vean encendido pueden solicitar ayuda a las autoridades y detener en el momento a los asaltantes o agresores. Implementar el sistema de prepago en los camiones de transporte público con la finalidad de disminuir el riesgo de que los operadores y usuarios sean asaltados pues no se manejaría dinero en efectivo. Así mismo, es una ventaja para los Página 54 de 8356 concesionarios del transporte, pues los conductores dejarían de sustraer el dinero de la jornada laboral. III. Establecimiento de módulos de vigilancia y contención a victimas Una de las estrategias fundamentales es habilitar módulos de vigilancia en zonas problemáticas, con el objetivo de vigilar a los usuarios y operadores de transporte cuando ingresen a determinadas áreas. Se pretende que estos módulos de vigilancia se encuentren equipados con radios y conexión directa a policía municipal y al programa escudo y que el personal pueda ingresar a la unidad de transporte para verificar la seguridad de los usuarios. Otra función vital de los módulos de vigilancia es la contención de víctimas. Se pretende que cualquier persona que haya sido víctima en el transporte público sea llevada al módulo de vigilancia más cercano y posteriormente sea atendida por personal especialista en las instancias correspondientes. IV. Promoción de la cultura de denuncia ciudadana La prevención del delito ha sido una labor encomendada y dirigida por las instituciones encargadas de velar por la seguridad integral de los ciudadanos; por tanto, el ciudadano se ha mantenido, por exclusión o por apatía, al margen de esta labor, siempre renuente y apartado de las acciones tendientes a prevenir las conductas delictivas que tanto castigan a nuestra sociedad. Página 55 de 8357 Por lo tanto, se debe considerar que gran parte de las conductas delictivas tradicionales que se desarrollan en nuestra comunidad, no dependen tanto de la habilidad del delincuente, sino que se deben a la falta de previsión y pericia tanto de quienes se encargarían de brindar la seguridad al ciudadano como del mismo ciudadano, quien no auxilia a los órganos encargados al no prevenir ni denunciar el delito y que además le reprocha al Estado, sin darse cuenta que, él es quien se ha vuelto un facilitador de su propia victimización. Ante esta situación, es necesario replantear las estrategias actuales, el lugar que tiene y la función que cumple el ciudadano en la prevención del delito en nuestro país, planteándole a éste la participación en la prevención del delito no como una obligación, con todas las repercusiones que la palabra implica, sino como un derecho al conocimiento y la práctica de medidas proactivas, tendientes a disminuir su condición de víctima. Esta es la mejor fórmula para la prevención del delito y para que todas las estrategias de política criminal llevadas a cabo tengan éxito. En el combate a la inseguridad es vital la participación de la sociedad por lo que la cooperación e inclusión de la ciudadanía debe estar contemplada en los proyectos y programas de seguridad pública en los tres niveles de gobierno. Página 56 de 8358 Propuesta de Modelo metodológico para la puesta en marcha de estrategias de contención de la delincuencia del transporte público de pasajeros y de atención a víctimas Pilotaje de acciones y evaluación de impacto El presente modelo establece el diseño de programas regionales, con la finalidad de incidir eficazmente en los diversos factores que generan las condiciones de inseguridad ciudadana, en el transporte público de pasajeros. La principal oportunidad en desarrollo de un modelo con bases empíricas, es la siempre existente posibilidad de mejoramiento y optimización con base en los resultados que las primeras acciones generen. Pensar que un modelo permanecerá tal cual durante el tiempo, sería un error. La estrategia de implementación y pilotaje de las acciones es recomendable en el corto plazo, pues a partir de las posibilidades de éxito es que se pueden emprender programas de mayor alcance, es decir, más allá de una ruta, en todo un municipio o región. El ejercicio desarrollado para la generación del presente modelo representa una muestra de la voluntad ciudadana, tanto de concesionarios, usuarios y operadores de los servicios de transporte, así como de las instituciones gubernamentales que se involucran en la atención de la problemática, es decir, existe tanto la voluntad política como la ciudadana. En concreto, y derivado de las características orográficas, económicas y sociales ya estudiadas en el cuerpo del presente texto, el pilotaje de las acciones se propone en los municipios de Guanajuato e Irapuato, pues dichas cualidades resultan ser representativas en otros municipios de la muestra para el diagnóstico realizado. Página 57 de 8359 Lo anterior, no debe entenderse que, de decidirse ampliar el pilotaje hacia otros municipios, dejen de considerarse las características propias de cada uno. En cuanto a la temporalidad del pilotaje se sugiere se lleve éste a cabo durante, al menos tres meses, a partir de que sean implementadas las adecuaciones y sugerencias derivadas del taller participativo. Objetivo General: Implementar una estrategia de pilotaje del Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros, en los municipios de Guanajuato e Irapuato durante tres meses para evaluar, fortalecer y/o rediseñar las estrategias, en caso de ser necesario, con la finalidad de, en el mediano plazo, implementarlo en el resto de los municipios. Objetivos específicos: Convocar a concesionarios, operadores y usuarios del transporte público y a participar en la estrategia de pilotaje. Implementar las adecuaciones propuestas por concesionarios, operadores, usuarios y servidores públicos con miras a mejorar la seguridad en el transporte y la percepción de la misma. Realizar encuestas de percepción del temor de forma previa y posterior inicio del pilotaje. Sistematizar la información obtenida de las encuestas. Página 58 de 83 60 Determinar las necesidades de fortalecimiento y adecuaciones necesarias al Modelo de prevención de la violencia en el transporte público de pasajeros a partir de los resultados obtenidos. La estrategia de pilotaje está planteada desde dos ámbitos de la prevención social de la violencia y la delincuencia principalmente: Ámbito Comunitario Participación ciudadana y comunitaria. La realización de nuevos diagnósticos participativos en diversas regiones a implementar. Desarrollo de prácticas que fomenten una cultura de prevención, autoprotección y denuncia ciudadana. Fomento del desarrollo comunitario. Establecimiento de convenios de colaboración entre los concecionarios y las instituciones competentes para la atención de victimas del delito. Ámbito Situacional Modificación del entorno para la disminución de los factores de riesgo. Mejoramiento y regulación en el desarrollo urbano, ambiental y diseño en los sistemas de transporte público y de vigilancia. El uso de nuevas tecnologías para la prevención. Fortalecimiento de la vigilancia. Implementación de medidas administrativas para disminuir la posibilidad de medios comisivos de violencia Establecimiento de modulos de vigilancia y contencion a victimas. Equipamiento vehicular Por otra parte, promueve el acceso a la justicia y la atención integral a las víctimas a través de su asistencia y protección oportunas. Página 59 de 83 61 Proceso de estrategia de pilotaje Convocatoria Monitoreo del proceso Sistematización de la información Focalización Adecuaciones en los vehículos Evaluación de la percepción de temor Asignación de responsables Adecuaciones ambientales Evaluación del pilotaje Página 60 de 8362 Población objetivo Usuarios del transporte público de las siguientes colonias 3 : Municipios Colonias en Irapuato Las Américas UCOPI Heras Colonias en Guanajuato Cerro del Cuarto Cerro de los Leones Cerro de los Leones 18 de Agosto El Edén Che Guevara San José Las Aguilas Lomas del Padre 3 La selección de colonias para el pilotaje derivan de la información proporcio nada por concesionarios y operadores del transporte público de pasajeros participantes en el diagnóstico. Página 61 de 8363 Sistematización de la información: Se sugiere proporcionar el siguiente formato a los participantes con la finalidad de que sea utilizada para la sistematización de la información a monitorear. Así mismo utilizar las encuestas incluidas en el anexo Municipios Colonias Participantes Delitos Horarios Factores Administrativos Situacionales Sociales Nombre de los municipios participantes. Nombre de las colonias participantes. Nombre e incidencia de los delitos y actos violentos cometidos en el periodo del pilotaje. Horarios en los que se cometieron los delitos y actos violentos. Factores administrativos que facilitan actos delictivos y violentos.. Factores situacionales que facilitan actos delictivos. Factores sociales que facilitan actos delictivos. Nombre y firma del responsable de información. Página 62 de 8364 Bibliografía Burgos, Dávila César Jesús (2013). Prevención y atención a prácticas cotidianas en transporte colectivo: Hacia una movilidad urbana sostenible y segura. Culiacán, Sin.: Facultad de Psicología. UAS. Pp. 67, 89,91. Calvillo, Arturo (2008). Eficiencia del transporte público y privado: una propuesta desde los consumidores. El poder del consumidor. 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Página 65 de 8367 Página 66 de 8368 Página 67 de 8369 Página 68 de 8370 Página 69 de 8371 Página 70 de 8372 Listas de asistencia. Página 71 de 8373 Página 72 de 8374 Página 73 de 8375 Página 74 de 83 76 Información gráfica generada por los participantes. Etapa 1.- Se conformaron equipos con participantes de diversas instituciones pero del mismo municipio. En la primera actividad se identificaron las modalidades de operación del servicio de transporte público. Página 75 de 83 77 Página 76 de 83 78 Etapa 2.- Se elaboraron por grupo de trabajo una matriz para identificar las principales causas de la inseguridad en el transporte público urbano. Página 77 de 83 79 Página 78 de 83 80 Etapa 3.- Cada equipo trabajaron en las estrategias para el diseño del presente Modelo. Página 79 de 83 81 Evidencia fotografica. Página 80 de 83 82 Página 81 de 83 83 EVIDENCIA FOTOGRÁFICA Página 82 de 83 Mostrar más
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