Source: http://www.aerohabitat.eu/low-cost/news-2014/
Timestamp: 2019-02-21 04:54:30+00:00
Document Index: 72254317

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 13']

Aerohabitat: news 2014
Aeroporto di Pescara, co-marketing e aiuti di Stato Regionali
Esistono forse analogie in altre Regioni del Belpaese? Ma così fan tutte! Adesso è la stessa Corte Costituzionale a dichiarare come la legge regionale che autorizza la ricapitalizzazione della Saga, società di gestione dell'Aeroporto d'Abruzzo di Pescara, per 5,3 milioni di euro, non risulti costituzionale.
Non è quindi la Commissione UE - com'è avvenuto in altre circostanze, spesso estere - ma il diniego a supporti/sostegni alla ricapitalizzazione della Saga arriva dalla Corte Costituzionale: con sentenza 249/2014 del 3 novembre. La violazione alla norma sugli aiuti di Stato sarebbe palese e, a questo punto, l'iter procedurale comporterebbe la rapida cancellazione della relativa legge.
Certo l'effetto conseguente quanto inevitabile sarebbe il taglio della copertura finanziaria e un'accentuazione delle difficoltà di bilancio e di politiche di co-marketing per lo scalo abruzzese.
I riferimenti specifici della sentenza rimandano al mancato rispetto di tre normative:
Una sarebbe la legge 55/2013, in relazione alla legge europea regionale, dove all'articolo 38 autorizzava un accordo di marketing con il finanziamento di 5.7 milioni di euro. Una seconda infrazione rimanda alla legge 14/2014 e infine alla legge 34/2014 dello scorso luglio 2014.
La disposizione dell'articolo 38 della legge regionale Abruzzo n.55 del 2013, infatti, sarebbe equivalente a un dispositivo normativo ritenuto illegittimo già dalla sentenza n. 299 del 2013.
La materia è da tempo dibattuta, almeno dal primo accordo di co-marketing intercorso con qualche low cost alla fine degli anni '90, e spesso oggetto di contesa amministrativa e denunciata sia nei Tribunali Italiani quanti Europei. Supporti, sostegni, finanziamenti diretti e indiretti a gestioni aeroportuali i e/o enti e società partecipate sarebbero potenzialmente idonei a condizionare la competizione, la concorrenza tra vettori, aerolinee di Stati membri comunitari. A costituire un indubbio vantaggio più ampio, anche di riflesso per un sistema industriale/economico polarizzato da un'infrastruttura aeroportuale.
La liberalizzazione e qualsiasi effetto sulla competitività, la produzione di una relazione dei costi e dei ricavi è alterata e anche la ricapitalizzazione del capitale di una società aeroportuale potrebbe costituire un'effettiva distorsione del mercato. Talvolta se non spesso senza ricadute di medio-lungo periodo sul sistema, perciò con un sostegno effettivo diretto quanto esclusivo al periodo del finanziamento, alla ricapitalizzazione e/o agli accordi di co-marketing: senza assicurare prospettive imprenditoriali per i volumi di traffico aereo quanto per l'industria turistica asservita dal bacino di utenza. 11 dicembre 2014
Piloti Lufthansa ancora in sciopero, quelli Air France accettano la low cost
Settore aereo: s'impone una sorta di darvinismo tra aerolinee: la sopravvivenza sembra garantita solo alle low cost! Tempi tempestosi anche per due delle tre, storicamente, maggiori aerolinee europee. In attesa che anche la British Airways sia risucchiata nelle dinamiche evolutive di una low cost, almeno per la rete operativa di corto-medio raggio, le sorti di Air France e di British Airways si sconquassano tra uno sciopero e un referendum tra il personale.
Da un lato i piloti Air France dopo quattordici giorni di sciopero, con la cancellazione di quasi il 50% dei voli e migliaia di passeggeri bloccati, la susseguente sospensione dello sciopero per evitare/contrastare il progetto aziendale di potenziare il settore low-cost della controllata Transavia, alla Lufthansa i piloti hanno incrociato le braccia a più ripresi anche in questi giorni.
Con la cancellazione di 1450 voli nella sola giornata del 1 dicembre si oppongono alla revisione del welfare pensionistico e alla trasformazione di parte della flotta in operazioni low cost con relativi costi operativi ribassati e competitivi.
Le dispute con vettori low cost classici (Ryanair, Easyjet, Volotea e altre) e il confronto con l'agguerrita concorrenza con le aerolinee del Golfo (Etihad, Emirates, Qatar Airways) ha innescato un processo integrale di riassetto aziendale di alleanze e di rete operativa.
Il target dei voli low cost perseguito anche sul lungo raggio dalla stessa Lufthansa con l'accordo con la Turkish Airline per il lancio della low fare turco-tedesco della SunExpress, sarà replicato con il consolidamento della Germanwing ed Eurowings?
In questi giorni intanto con un referendum, dopo l'accesa contrapposizione estiva, i piloti dell'Air France hanno, almeno in parte anche se a maggioranza, detto sì all'accordo su Transavia.
Ben 210 piloti avevano, in precedenza, già aderito alla richiesta di trasferimento alla controllata low cost dove, peraltro, sono al momento richieste settantadue posizioni.
Il rapido assorbimento dei piloti da Air France in Transavia - al momento con una flotta di 14 aeromobili - è comunque assicurato dal programma presentato. L'obiettivo del gruppo è quello di allargare la flotta a 100 velivoli aprendo Transavia Europe, con basi operative in Portogallo e in Germania. Un progetto che aveva scatenato l'ira dei piloti e un conseguente sciopero, ma sono conflitti che, nel tempo, sono riassorbiti nel contesto di una processo di ristrutturazione degli assetti industriali delle aerolinee europee.
La concorrenza tra aerolinee e il ruolo preponderante della ferrovia ad alta velocità sulle distanze di 700-1000 km sta inoltre acuendo e scompaginando e rivoltando i rapporti industriali, sindacali e il sistema di welfare del personale di volo e di terra delle aerolinee. Una netta riduzione del costo del lavoro è perseguito sistematicamente in ogni ambito del settore aereo: aeroporti inclusi. E' un processo in corso e ancora alle prime fasi. 5 dicembre 2014
Vueling Italia, una flotta, una rete di voli competitivi
Dopo Ryanair e Easyjet l'offensiva italiana dei "catalani" dilata il dominio "importato"!
Ma quanto pesa la politica del co-marketing nella rete italiana della Vueling? In attesa di analizzare eventuali informativa sugli scali del Belpaese è indispensabile, intanto, descrivere la breve storia italiana.
Se il primo volo Vueling è decollato il 1 luglio del 2004, con due Airbus 320 ha inizialmente collegato Barcellona ad Ibiza ed in seguito verso Parigi, Bruxelles e Palma di Maiorca, in Italia ha iniziato le operazioni nel dicembre 2004 collegando Fiumicino e Malpensa con Barcellona e Valencia con Milano. Nel 2005 ha aperto una base a Madrid, quindi nel 2007 la prima base internazionale all'Aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle (poi trasloca all'Aeroporto di Parigi-Orly) quindi a Siviglia.
Nel corso degli anni dopo il volo Barcellona-Venezia dell’aprile 2006 ha continuato la sua espansione.
Al 2013 la Vueling avrebbe trasportato oltre 12 milioni di passeggeri solo in Italia e nell’estate 2013 operava su 14 città italiane (Roma, Milano, Venezia, Firenze, Napoli, Palermo, Pisa, Genova, Bari, Catania, Torino, Bologna, Olbia e Cagliari) e con Roma Fiumicino e Firenze come snodo network operativo.
In un comunicato della scora settimana la Vueling ha annunciato per l’aeroporto di Verona: "l’apertura della rotta per Barcellona dal prossimo 1° maggio, per la stagione estiva 2015. La rotta di Vueling, già attiva tra il 2009 e il 2012, sarà operata con un Airbus A320 (180 posti) con 2 collegamenti a settimana nel mese di maggio e 4 collegamenti alla settimana da giugno a ottobre, per tutta la stagione fino al 23 ottobre. Un anticipo sulla programmazione estiva sarà disponibile con alcuni voli speciali che saranno attivi già per le prossime vacanze di Natale (il 26 e il 30 dicembre e il 3 e 6 gennaio) e per Pasqua (il 27 e 29 marzo e il 3, 5 e 7 aprile). Inoltre, grazie ai voli in connessione, i passeggeri potranno raggiungere anche 57 destinazioni via Barcellona, ideali per trascorrere le vacanze estive: città nel Sud e Nord della Spagna, le isole Baleari (Ibiza, Maiorca e Minorca) o le Canarie (Gran Canaria, Lanzarote e Tenerife) ma anche Tel Aviv, Marrakech o Algeri. Il collegamento rappresenta una delle nuove rotte italiane che la compagnia aerea aprirà nell’estate 2015, a conferma del suo sviluppo sul mercato dove, nel 2014, Vueling ha lanciato anche le prime rotte domestiche."
Entro la fine anno invece la Vueling collegherà un totale di quindici aeroporti italiani e 36 collegamenti speciali: "Solo su Roma Fiumicino sono quattordici le tratte inaugurate, tra cui quelle per Marrakech, Lisbona, Bilbao e Basilea". A queste, si aggiungono poi le 6 rotte verso località abitualmente non servite da Firenze e quelle dirette all'hub di Barcellona da Bari, Brindisi, Cagliari, Genova, Lamezia, e dai nuovi presidi di Perugia, Pescara, Trieste, Verona. Voli extra per Parigi Orly saranno invece operati da Bari, Genova, Torino e Venezia, mentre collegamenti per Bilbao sono stati pianificati da Venezia e da Milano, da cui verrà attivato anche la rotta extra per Valencia. Limitato alle festività natalizie anche il collegamento speciale con Bucarest previsto da Torino." 27 novembre 2014
Trapani Birgi, riproposto il co-marketing: intanto con 3 milioni di euro dalla Regione
Nonostante i vincoli della spending review l'accordo viene rifinanziato! Dopo difficoltà e ritardi alla fine, il piano di co-marketing per “finanziarie” la Ryanair allo scalo di Trapani-Birgi, è stato sottoscritto. L'ipotedi di abbandono dei collegamenti del vettore irlandese low cost è stata quindi superata e il piano di marketing che avrebbero dovuto ratificare - mantenendo fede all’impegno assunto - non soli dai Comuni di Erice, Buseto Palizzolo, Castellammare del Golfo, Favignana, Paceco, Partanna, San Vito Lo Capo e Valderice, in aggiunta alla Camera di Commercio di Trapani (che aveva versato la prima quota annuale di 300mila euro dei triennio), ma anche di altri 16 comuni inadempienti.
La vicenda era stata notificata lo scorso settembre dal Prefetto di Trapani Leopoldo Falco. In una conferenza stampa aveva rivelato il ritardo nei pagamenti previsti dall’accordo di co-marketing tra il "territorio" e la Ryanair.
In questi ultimi giorni, tuttavia, è stata superata una fase di incertezza che avrebbe potuto significare l'abbandono della Ryanair (sarebbe stato davvero negativo?) con l'iniziativa suppletiva della Regione Sicilia che interviene con 3 milioni di euro.
La Giunta regionale ha deliberato un sostegno per il mantenimento dei voli attraverso il finanziamento di Airgest, la società di gestione aeroportuale di cui la Regione è azionista di maggioranza. L'operazione - secondo i media - consiste in una ricapitalizzazione complessiva di circa 7 milioni di euro per il rilancio delle strategie aeroportuali.
I rumors dei media, tuttavia, rivelano come l'iniziativa risulti più ampia e abbia previsto un investimento complessivo di 33 milioni di euro. Il potenziamento dello scalo, quindi, ancora una volta, sembrerebbe perseguire esclusivamente l'intervento "pubblico".
La deregulation, la liberalizzazione del settore aviation dopo oltre 20anni di evoluzione e dinamiche, talora anche contraddittorie, negli USA, in Europa e in Asia non sembrano costituire uno scenario praticabile. La concorrenza tra le aerolinee, il peso dei bacini di traffico, l'attrattiva dei sistemi turistici, la competizione tra gli scali, almeno nel Belpaese, sembrerebbero politiche e strategie imprenditoriali di un altro mondo. 26 novembre 2014
E adesso arrivano le low cost long range
Sistema aviation: dinamiche e turbolenze senza fine! Se lo scorso settembre il Department of Transportation USA ha potuto bloccare la richiesta di collegamenti aerei della low cost di lungo raggio della Norwegian Air International (NAI), l'iniziativa rivela la nuova frontiera della concorrenza ra le aerolinee. Ecco quindi che anche la residua frontiera dei voli redditizi (yeld ancora lucrosi) sta per essere aggredita e, probabilmente, nel brevissimo periodo, frantumata.
Il vettore norvegese è stato il primo a proporre il " low-cost airline model to transatlantic routes" ordinando una flotta di Boeing 787 Dreamliners per operare senza alcun timore concorrenziale.
In questo novembre intanto ha fatto scalpore l'offerta low cost di lungo raggio islandese, dell'aerolinea Wow Air: Con il lancio di voli/collegamenti tra l'Islanda e Boston e Baltimora alla tariffa di 99 sterline: Le prenotazioni hanno avuto successo: sono stati venduti tutti i posti. Quello che Ryanair ha realizzato nel corto e medio raggio è perseguito dal presidente dell’aerolinea Skull Mogesen.
E' convinto di poter conquistare quote di mercato nordatlantico intorno al 30-40% in pochissimo tempo.
WOW air è stata fondata nel novembre 2011 e si presenta come "the airline with the biggest smile and lowest prices”. In Italia collega Malpensa con Reykjavík e consentirà di volare su quello scalo per la coincidenza con la tratta verso il nordamerica.
Altre combinazioni di voli per volare su Reykjavík low cost e quindi verso la traversata Atlantica sono possibili volando su altri scali europei. L'offerta è e sarà estremamente competitiva con tariffe stagionali variabili tra 140-170 dollari USA.
Nel business delle low cost di lungo raggio si è aggiunta nell'ultima settimana anche la Lufthansa che ha annunciato per il prossimo dicembre il decollo della SunExpress, la nuova aerolinea in società la Turkish Airline. Il nuovo vettore low fare di lungo raggio turco-tedesco non potrà che mettere pressione alle major europee e preludere a proposte altrettanto competitive.
Gli analisti dell'aviazione commerciale avevano stimato l'avvento delle low cost low fare nel long range ma non si aspettavano tempi tanto rapidi.
Le dinamiche e le turbolenze innescate da queste iniziative si aggiungono al rafforzamento delle aerolinee convenzionali europee sulle low cost continentali (Air France con Transavia e Lufthansa con Eurowings e Germanwings) ed all'aggressivo avvento dei vettori arabi in Europa non potrà che riformulare - anche nel brevissimo periodo - le strategie di rete e di flotte per assicurarsi il mercato long range.
La riduzione dei ricavi per passeggero di lungo raggio - innescato dalla concorrenza su voli intercontinentali - inevitabilmente obbligherà i manager delle aerolinee a diversificare ancora una volta - è davvero una rivoluzione continua - assetti aziendali, flessibilità di rete operativa, costi operativi. Alla ricerca di bilanci competitivi. 12 novembre 2014
Aeroporto di Trapani, altri capitali per finanziare il co-marketing?
La decisione è stata rinviata al 17 novembre 2014. Lo scorso 29 luglio 2014 Aerohabitat nella news "Co-marketing e low cost, a Trapani mancano i fondi, in Francia devono essere - in parte - restituiti" aveva dato conto di quanto stava accadendo a Trapani. Delle difficoltà - in periodo di spending review nel poter onerare agli impegni sottoscritti di Enti locali e partecipate a proseguire nel finanziamento/sostegno ai voli dallo scalo di Trapani.
Una materia che scotta che abbisogna di intereventi decisi ed inequivocabili. E', infatti, in discussione la capacità e la regolarità - in un quadro di competitività e liberalizzazione dei voli - lo stesso Ministro Lupi, a seguito di una specifica normativa UE, ha emanato in data 2 ottobre 2014 le Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell’art. 13, commi 14 e 15 del decreto legge 23 dicembre 2013, n.145 come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9”. Anche ieri Aerohabitat - nella nota "Aeroporti e co-marketing, ancora una interrogazione" gli interroganti, dopo aver rilevato che le prospettive - ad esempio della sola Ryanair- dei voli dagli scali italiani della medesima compagnia, Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, la "sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni annui circa". E che "i contributi giungono
attraverso i "fondi sviluppo rotte e marketing" stanziati dagli aeroporti italiani per riuscire ad attirare il traffico low-cost, con la compartecipazione anche di Regioni, Province e Comuni".
Ebbene in questo contesto i media siciliani hanno riportato la notizia come le difficoltà riguardanti il finanziamento ai voli Ryanair dallo scalo aeroportuale di Birgi - Trapani derivati dal contratto di co- marketing - registrato dalla Camera di Commercio di Trapani con il supporto economico di 24 comuni del trapanese- saranno presto risolte.
L' assemblea di Airgest, la società che gestisce l’aeroporto di Trapani, (Airgest è partecipata dal 49% della Regione Sicilia e 2% Camera di Commercio di Trapani ed è sottoposta a diritto pubblico ed alle norme di legge per l’uso di fondi pubblici) sarebbe intenzionata a votare un aumento di capitale di sette milioni di euro. Ebbene quale sarà l'uso, quale destinazione avrebbe questa iniezione di liquidità?
La decisione di ricapitalizzare - è una notizia di oggi - è stata rinviata al prossimo 17 novembre. 5 novembre 2014
Aeroporti e co-marketing, ancora una interrogazione
Sono davvero politiche a sostegno degli aeroporti e/o sono solo un costo non più sostenibile? Alcuni parlamentari del M5S hanno presentato un quadro del supporto stimato a favore delle aerolinee nel Belpaese - le low cost e non incassano 100milioni/anno? - nella seguente interrogazione (Legislatura 17ª - Aula - Resoconto stenografico della seduta n. 339 del 23/10/2014).
SANTANGELO, LEZZI, BERTOROTTA, MORONESE, MARTON, CASTALDI, DONNO, PAGLINI, MANGILI, PUGLIA, CRIMI, MORRA - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:
dalla comunicazione della commissione europea (2014/C 99/03) "Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree", si apprende che nel 2012, per la prima volta, le compagnie low cost, con quota 44,8 per cento, hanno superato quella di mercato delle compagnie aeree tradizionali, che si attesta al 42,4 per cento; una tendenza che è continuata nel 2013 con il 45,94 per cento per le compagnie low cost e il 40,42 per cento per le compagnie aeree tradizionali;
in Europa la crescita di passeggeri che si sono serviti di compagnie low cost è stata esponenziale, ad esempio la sola Ryanair ha trasportato nel 2013 ben 23,04 milioni di passeggeri contro i 23,99 milioni di Alitalia;
John Alborante, sales and marketing manager Ryanair per l'Italia, ha infatti annunciato che il vettore irlandese ha come obiettivo per il 2014 il raggiungimento di 26 milioni di passeggeri, con una crescita del 12 per cento;
le basi della compagnia Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste;
la detta compagnia Ryanair grazie alla sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni annui circa;
i contributi giungono attraverso i "fondi sviluppo rotte e marketing" stanziati dagli aeroporti italiani per riuscire ad attirare il traffico low-cost, con la compartecipazione anche di Regioni, Province e Comuni. Malgrado ciò, detti contratti di co-marketing si sono rivelati anti-economici, comportando perdite di bilancio milionarie (vedasi il caso della società di gestione dell'aeroporto di Verona e di quella di Rimini) o ancora costringendo altre basi, come Alghero e Trapani, a sottoscrivere altri contratti milionari pur di non perdere i servizi della Ryanair e mantenere il traffico passeggeri negli aeroporti, soprattutto per una ricaduta promozionale turistica del territorio interessato;
per mantenere l'accordo di co-marketing con Ryanair, l'aeroporto di Verona è arrivato sull'orlo del crac (con una perdita di 26 milioni su 34 di ricavi) dopo aver garantito a Dublino ben 24 euro a passeggero;
l'aeroporto di Trapani dal 2007 al 2013 ha emesso 20 milioni in 5 anni alla Airport marketing limited di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito facendo crescere il numero dei passeggeri dai 533.000 del 2008 a 1,6 milioni del 2012, ma perdendo nello stesso periodo 10 milioni;
per i prossimi 3 anni Ryanair continuerà a fare scalo al "Vincenzo Florio" di Trapani-Birgi, per l'accordo raggiunto lo scorso gennaio 2014 che prevede anche l'intervento economico dei comuni del territorio con la corresponsione, nei 3 anni, di quote da 300.000 a 5.000 euro, per un importo complessivo di circa 2 milioni di euro, in relazione alla incidenza demografica e alle potenzialità turistiche;
notizie di stampa, pubblicate dai maggiori quotidiani locali e nei siti di informazione in rete, accreditano per la prossima estate 2015 il taglio di 6 rotte da parte della compagnia low cost irlandese Ryanair, maggiore, se non unico, operatore presso l'aeroporto di Trapani-Birgi;
la suddetta comunicazione della Commissione europea coinvolge direttamente le procedure e gli accordi del co-marketing aeroportuale: la "cooperazione commerciale" tra gestori aeroportuali e vettori (in prevalenza compagnie low cost) per l'avviamento e lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e a promuovere la domanda di trasporto aereo nei rispettivi bacini di utenza;
il nuovo contratto economico con la Ryanair è regolato attraverso accordi di co-marketing, uno dei quali interamente a carico della società aeroportuale Airgest SpA a valere sul bilancio della società, mentre in un altro accordo sono stati coinvolti anche i 24 comuni della provincia di Trapani;
in conseguenza della partecipazione italiana alle missioni in Libia, in attuazione della risoluzione n. 1973 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni unite del 17 marzo 2011, l'intera Provincia di Trapani ha dovuto fronteggiare una grave situazione socio-economica. Nel marzo 2011, infatti, sono stati interdetti i voli civili dell'aeroporto di Trapani-Birgi e del tutto improvvisamente è stata quindi disposta la chiusura del predetto scalo;
l'interdizione di tale scalo aereo ha fortemente penalizzato l'attività civile e soprattutto condizionato la stessa ragione economica dell'aeroporto e del territorio che si riconosce in una spiccata destinazione turistica. La provincia di Trapani ha investito sul citato aeroporto ingenti risorse economiche finalizzate proprio ad assicurare nuovi livelli occupazionali;
con l'articolo 4-bis del decreto-legge 12 luglio 2011, n. 107, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 agosto 2011, n. 130, sono state previste misure di sostegno e di rilancio dei settori dell'economia locale interessati da limitazioni imposte da attività operative exrisoluzione ONU n. 1973;
la legge n. 147 del 2013 (legge di stabilità per il 2014) al comma 91 stabilisce una prima misura di compensazione dei danni economici subiti dalla società per le limitazioni imposte alle attività aeroportuali dalle operazioni militari conseguenti all'applicazione della risoluzione n. 1973 dell'ONU;
il Ministro in indirizzo ha emanato in data 2 ottobre 2014 le "Linee guida" inerenti le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell'art. 13, commi 14 e 15, del decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 febbraio 2014, n. 9,
se intenda adoperarsi con urgenza, in ogni opportuna sede e anche presso la compagnia irlandese Ryanair, per la revisione del piano dei collegamenti con l'aeroporto di Trapani, già in precedenza assicurati, soprattutto in considerazione degli accordi in essere;
se intenda verificare la regolarità dei contratti e/o accordi di co-marketing stipulati dalla società aeroportuale Airgest SpA con la Ryanair, in considerazione del piano di collegamenti previsto nei prossimi mesi dalla compagnia aerea;
se non intenda, in ottemperanza all'articolo 4-bis del decreto-legge 12 luglio 2011, n. 107, indire con urgenza il tavolo di concertazione per l'individuazione degli interventi che dovevano attuarsi, per il sostegno e il rilancio dell'economia locale nel territorio trapanese, come ristoro della chiusura dell'aeroporto civile "Vincenzo Florio" di Trapani-Birgi a causa delle operazioni militari in Libia, in applicazione della risoluzione n. 1973 dell'ONU. 4 novembre 2014
Ryanair, la prima aerolinea in Italia
Lo sostiene il CEO O'Leary, sopratutto in prospettiva! Lo scenario dei collegamenti presentati dal Gruppo Alitalia-Ethiad, con il taglio dei voli nord-sud tra gli scali del Belpaese apre ulteriori opportunità per la Ryanair e le altre low cost. E' ormai da due anni che gli analisti dibattono su quale sia la maggior compagnia aerea "italiana", ovvero quella che trasporta più passeggeri italiani e/o movimenta il maggior numero di utenza all'interno della Penisola.
Il Rapporto bilancio ENAC 2013 a riguardo, dopo aver distinto tra trasporto aereo europeo dove l'Italia si colloca al quinto posto in Europa, dopo Gran Bretagna, Germania, Francia, e Spagna, con poco più di 144 milioni di passeggeri. In realtà anche la Turchia con 149 Milioni di passeggeri nel 2013 precede il Belpaese.
Tra i vettori europei per numero di passeggeri trasportati mentre Alitalia si è piazzata al nono posto, dietro, rispettivamente a Ryanair, Air France-KLM, Lufthansa, IAG (British Airways and Iberia), Easyjet, Turkish Airlines, Air Berlin e SAS. Il primato della Ryanair
Nella graduatoria 2013 dei primi 10 vettori operanti in Italia in base al numero dei
passeggeri trasportati per tipo di traffico, ovvero il traffico nazionale, prevale il gruppo Alitalia - CAI con 13.707.450, seguono Ryanair Irlanda 6.838.399, Easyjet Gran Bretagna 3.018.802, 4 Gruppo Meridiana Fly Italia 2.988.403 e altri.
Nel traffico internazionale la somma dei passeggeri (arrivi + partenze) vede in testa Ryanair Irlanda 16.203.353, quindi Alitalia - Cai (*) Italia 10.286.036, Easyjet Gran Bretagna 9.407.683, Deutsche Lufthansa Germania 4.960.945, Air France Francia 3.159.591, British Airways Gran Bretagna 2.853.653, Wizz Air Ungheria 2.471.641, Vueling Airlines Spagna 2.152.954, Air Berlin Germania 1.985.162, Emirates Emirati Arabi Uniti 1.349.979
E' tuttavia nella graduatoria 2013 dei primi 50 vettori operanti in Italia in base al numero totale dei passeggeri trasportati (solo partenze) che si registra maggiormente il confronto e si posso prospettare le tendenze nel breve - medio periodo
Vettore Nazionalità N. Passeggeri trasportati
1 Gruppo Alitalia - Cai ((* Alitalia Cai, Cai First, Cai Second, Air One, Air One Cityliner) Italia 23.993.486
2 Ryanair Irlanda 23.041.752
3 Easyjet Gran Bretagna 12.426.485
4 Deutsche Lufthansa Germania 4.961.595
5 Gruppo Meridiana Fly (**) Italia 3.831.484
6 Air France Francia 3.159.591
7 British Airways Gran Bretagna 2.853.653
8 Wizz Air Ungheria 2.471.794
9 Vueling Airlines Spagna 2.167.787
10 Air Berlin Germania 1.985.162
11 Emirates Emirati Arabi Uniti 1.350.435
12 Klm Royal Dutch Airlines Olanda 1.335.075
13 Turkish Airlines Turchia 1.326.098
14 Blue Panorama Airlines Italia 1.205.786
15 Iberia Spagna 1.111.631
16 German Wings Germania 1.007.321
17 Swiss Air International Svizzera 979.439
18 Neos Italia 939.340
19 Tap - Air Portugal Portogallo 867.241
20 Volotea Spagna 786.210
21 Brussels Airlines Belgio 761.220
22 Air Dolomiti Italia 752.020
23 Aeroflot Russia 730.053
24 Scandinavian Airlines System (Sas) Svezia 720.929
25 Delta Air Lines Usa 691.950
26 Belle Air Albania 685.586
27 Austrian Airlines Austria 682.328
28 Norvegian Air Shuttle Norvegia 661.604
29 Easyjet Switzerland Svizzera 625.126
30 Qatar Airways Qatar 532.764
31 Basiq Air - Transavia Olanda 491.690
32 Aer Lingus Irlanda 487.652
33 Air Europa Spagna 472.490
34 Mistral Air Italia 437.858
35 Jet2 Gran Bretagna 362.590
36 New Livingston Italia 361.578
37 Flyniki Austria 356.621
38 United Airlines Usa 354.820
39 Finnair Finlandia 350.884
40 Thomson Fly Gran Bretagna 343.814
41 Us Airways Usa 342.152
42 Transavia France Francia 339.588
43 Cathay Pacific Airways Hong Kong 323.718
44 Air China International Cina 323.577
45 Aegean Aviation Grecia 322.203
46 Tunis Air Tunisia 316.791
47 Monarch Airlines Gran Bretagna 316.160
48 Air Malta Malta 313.373
49 American Airlines Usa 313.358
50 Pegasus Hava Tasimaciligi Turchia 304.067. 1 novembre 2014
Linee guida per incentivare l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori
Cosa cambia, come andrà a finire? Chi potrà cancellare gli accordi esistenti? E' destinata ad incidere fortemente e le attese son del tutto imprevedibili: renderanno improponibile politiche di co-marketing per attivare - senza limiti - e sostenere collegamenti aerei dagli scali con bilanci difficili se non in rosso?
Il Ministro Lupi ha emanato in data 2 ottobre 2014 le Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell’art. 13, commi 14 e 15 del decreto legge 23 dicembre 2013, n.145 come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9”.
I termini della normativa ad esempio riportano "… I gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi o ogni altra forma di emolumento ai vettori aerei in funzione dell'avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, devono esperire procedure di scelta del beneficiario che siano trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati (…) e comunicano all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile l'esito delle procedure previste dal comma 14, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività".
La normativa in materia di Aiuti di Stato hanno di fatto attivato un aggiornamento da parte della Commissione Europea. La Comunicazione della Commissione Europea denominata “Orientamenti UE sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree”, coinvolge direttamente le procedure e gli accordi del co-marketing aeroportuale: la "cooperazione commerciale" tra gestori aeroportuali e vettori (in prevalenza compagnie low cost, ma non solo) per l’avviamento e lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e a promuovere la domanda di trasporto aereo nei rispettivi bacini di utenza.
La bizzarria della nuova normativa è tuttavia non solo collegata alla possibile tipologia di accordi da sottoscrivere - altro è la disponibilità e reperibilità dei finanziamenti nel contesto della spending review - ma è la totale assenza di un elenco degli scali del Belpaese che hanno - e da quanti anni - in corso accordi di co-marketing. I responsabili aeroportuali ed i manager del Enti Locali e degli altri soggetti territoriali interessati manifestano comunque la loro preoccupazione e le difficoltà - con la normativa emanata dal ministro Lupi -nell'assicurare per i prossimi anni rotte e collegamenti aerei da aeroporti primari come per gli scali minori.
Le incertezze applicative della delibera UE, tuttavia, appaiono contraddittorie per una ragione evidente.
Chi potrà impugnare ed annullare accordi di co-marketing in corso d'opera o ratificati se non risultano trasparenti? 16 ottobre 2014
La Commissione UE e il co-marketing e le low cost e le altre
Ancora una nota ed un aggiornamento in materia: ma la trasparenza è lontana! Libera concorrenza, competizione e liberalizzazione si confrontano da tempo con sostegni finanziari, aiuti di stato e tante formule di co-marketing. Avviene anche nel sistema aviation e sono implicate gestioni aeroportuali, handling ed aerolinee: tradizionali e low cost.
Per aggirare e/o eludere le normative specifiche UE e dei Paesi coinvolti sono state sviluppate numerose iniziative sulle quali la Commissione Europea è spesso intervenuta: con sanzioni e restituzioni delle somme agevolate.
Spesso, anche a seguito di alcune Decisioni CE - ad esempio - la n° 1712 del 27.04.2007 - ha riconosciuto alcuni diritti per taluni scali per una sorta di esigenza identificata come "continuità territoriale aerea". Altre situazioni hanno usufruito di supposte agevolazioni per incentivare il turismo e/o per fronteggiare alcuni scali aerei localizzati in aree marginali, con economie in via di sviluppo e con prospettive di crescita. Avrebbero usufruito numerosi aeroporti, tra di questi, in Italia, i collegamenti aerei a tariffe vantaggiose dagli aeroporti di Cagliari con Palermo, Napoli, Firenze, Bologna, Verona e Torino; di Olbia con Bologna e Verona e di Alghero con Torino e Bologna.
Una specifica continuità territoriale avrebbe riguardato i voli tra gli scali sardi e quelli di Roma e di Milano.
Negli ultimi giorni la Commissione Europea avrebbe sanzionato gli accordi tra l'aeroporto di Alghero e Meridiana e Germanwings. Imponendo la restituzione dei fondi stanziati. Aerohabitat non è al corrente delle somme riguardanti Germanwings nel 2007 e Meridiana nel 2010. Non si ha notizia di eventuali accordi di altre stagioni voli, probabilmente la Commissione non ha analizzato altre annate ed altri collegamenti aerei.
Anche gli aeroporti di Zweibruecken (Germania) e Charleroi (Belgio) avrebbero usufruito supporti/sostegni finanziari equivalenti ad aiuti di Stato incompatibili: dovranno essere restituiti.
Lo scalo tedesco di Zweibruecken dovrebbe riavere 1.2 milioni di euro - per in illegal marketing and airport services deals - da Germanwings, 500 mila euro da Ryanair e 200 mila euro da TUIFly.
Lo scalo belga di Charleroi, dovrebbe invece recuperare 6 milioni di euro da Ryanair. Ma Aerohabitat non è in grado di relazionare tali finanziamenti ad un preciso periodo storico o stagione dei voli.
La Commissione ha aperto una indagine relativa a 57 milioni di sostegni sottoscritti dal Belgio prevalentemente nei riguardi della compagnia Brussels Airlines. Vettore che ha per azionista (45%), la Lufthansa.
Jetairfly e Thomas Cook invece avrebbero ricevuto sussidi annuali di 19 milioni di euro per il periodo 2013-2015. La Commissione ha comunque gli di aiuto concessi - (per quale anno?) - per gli aeroporti di Frankfurt-Hahn, di Saarbrücken in Germania, di Alghero in Italia e di Västerås in Svezia.
Nel corso del 2014 la Commissione ha deliberato decisioni favorevoli a sussidi per gli aeroporti o compagnie: Berlin-Schönefeld, Aarhus, Marsiglia, Ostrava, Groninga, Aeroporto dello Stretto, isole Scilly, isole Canarie, Verona, Gdynia, Dubrovnik, Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême e Nîmes. 4 ottobre 2014
Co-marketing e low cost, a Trapani mancano i fondi, in Francia devono essere - in parte - restituiti
Oggetto delle contese sono gli strapieni voli della Ryanair!
La Commissione UE ha ordinato alla Ryanair di risarcire per una somma intorno a circa 10 milioni di euro incassati per collegamenti aerei sviluppati su tre scali aerei minori francesi. Le somme nel dettaglio Ryanair dovrà sostenere un payback pari a 6.4 milioni di euro relativi alle somme ricevute per i voli dall'aeroporto di Nimes , 2.4 milioni per i collegamenti con lo scalo pirenaico di Pau e circa 868 mila euro per quello di Angouleme.
In Italia non si hanno ancora notizie riguardanti le procedure di infrazione alle normative alla concorrenza, sostegno ai voli, per gli scali ancora in dibattimento.
Nel frattempo, con qualche sorpresa dopo tante reticenze, affiora il caso sorto a Trapani.
Numerosi comuni coordinati per finanziare costi di co-marketing alla Ryanair sarebbero inadempienti. Notizie di stampa hanno rivelato l'ammontare specifico richiesto ai seguenti Comuni ancora in attesa di pagamento.
Le quote che i comuni interessati dovranno sostenete nel brevissiono periodo, salvo una riduzione die voli della low cost sarebbero annuali e specificatamente: Trapani e Marsala 300 mila euro; Castelvetrano, Favignana, San Vito 160 mila; Castellammare del Golfo, Erice e Mazara 120 mila; Valderice 90 mila; Alcamo 60 mila; Custonaci e Petrosino 45 mila; Calatafimi, Campobello, Paceco, Pantelleria e Salemi 30 mila; Buseto, Gibellina, Partanna e SantaNinfa 20 mila; Poggioreale, Salaparuta e Vita 5 mila.
I voli sostenuti sarebbero quelli quotidiani e feriali che Ryanair tra Torino e Trapani e bisettimanali con Cuneo Levaldigi.
Al momento avrebbero sottoscritto gli impegni assunti per i voli al Vincenzo Florio di Birgi solo la Camera di Commercio (300mila euro) ed una parte i sindaci di Favignana, Erice, Buseto Palizzolo e Paceco.
L'accordo di co-marketing - sostengono i media locali - sarebbe stato ratificato lo scorso 23 Gennaio, a Roma, con una validità triennale. Coinvolti sarebbero enti e società del territorio trapanese (Airgest, Camera di Commercio di Trapani e 25 Comuni. Ma nei restanti scali Ryanair del Belpaese succede, forse, lo stesso?
A riguardo il "Il Movimento TURISMO E TERRITORIO, per lo sviluppo della Riviera Trapanese" ha emanato il seguente comunicato stampa:
"Da quanto dichiarato da alcuni Consiglieri Comunali durante un evento pubblico tenutosi pochi giorni fa, sembrerebbe che il Comune di Trapani abbia inserito le somme previste nel proprio bilancio di previsione, ma che si debba attendere l’approvazione di questo strumento (prevista, si spera, entro la fine del mese di luglio) per poter effettuare il versamento. Pertanto chiediamo alle istituzioni coinvolte (la Camera di Commercio, i sindaci dei Comuni della Sicilia occidentale, il sig. Prefetto), di fare chiarezza sullo stato dell’accordo sottoscritto a suo tempo con Ryanair e adoperarsi immediatamente per ottemperare agli impegni presi.
Qualora non dovesse arrivare alcun riscontro o, peggio ancora, alcuni dei soggetti coinvolti dovessero dichiarare di non poter rispettare gli accordi sottoscritti, gli operatori sono pronti a:
Boicottare l’applicazione della tassa di soggiorno in quei Comuni dove l’imposta è già in vigore. In Particolare, a Trapani, non versando le somme raccolte per il secondo periodo (con scadenza metà settembre 2014)
Indire una manifestazione di protesta presso i locali della Camera di Commercio di Trapani, alla quale chiediamo, in qualità di garante dell’accordo sottoscritto, di dichiarare quali interventi e iniziative volesse intraprendere nella malaugurata ipotesi in cui alcuni dei soggetti coinvolti non dovessero ottemperare, entro i termini stabiliti, agli accordi presi.
Invitiamo quindi tutti i soggetti coinvolti ad adoperarsi per sbloccare al più presto i contributi previsti nonché a dare pubblicamente notizie circa l’iter in corso." 29 luglio 2014
La revisione normativa è in vigore dal 4 aprile 2014: quali riflessi sul co-marketing in vigore? Dopo la pubblicazione delle norme varate dalla Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) si attendono modifiche nelle policy degli scali aerei del Belpaese. Ovvero gli accordi co-marketing - comunicazione e marketing - registrati in numerosi scali della Penisola (forse tutti?).
La promozione e l'uso corretto delle risorse pubbliche dovrebbe risultare un traguardo per i manager aeroportuali. Anche per non sovrapporre accordi di co-marketing tra due scali collegati o tra scali nella stessa zona o medesimo bacino di traffico. Evitare quindi anche la duplicazione e sovraccapacità di voli in ambiti territoriali condivisi. Il significato dell'iniziativa - rafforzata ?- ancora una volta dovrebbe favorire la concorrenza. La normativa non sembrerebbe contraddire l'enunciato della competizione tra scali e tra vettori aerei dovrebbe consentire - avendo anche un effetto retroattivo - per analizzare e sentenziare su ben 28 casi - tuttora pendenti in UE - di aiuti di stato ancora in attesa di una soluzione.
Gli aiuti di Stato riguardano quindi i finanziamenti e investimenti in infrastrutture aeroportuali ed il sostegno diretto alla promozione di nuove rotte.
In sintesi gli aeroporti europei con traffico annuo superiore a 5 milioni di passeggeri/anno non potranno più ricevere in futuro aiuti di stato salvo. Saranno invece permessi aiuti operativi (????) agli aeroporti regionali con meno di 3 milioni di passeggeri/anno solo per un arco temporale di 10 anni (conteggiando anche il periodo trascorso).
Per scali con un traffico inferiore a 700.000 passeggeri/anno gli aiuti potranno sostenere voli per collegare zone economiche/turistiche marginali.
Potranno in sostanza - questi ultimi scali a minor traffico - beneficiare di un regime speciale con sostegni aggiuntivi per la costruzione/adeguamento delle infrastrutture o viceversa per sostenere (ripianare??) costi operativi.
Potranno inoltre essere pianificati supporti per il lancio di nuove rotte col finanziamento
per le aerolinee aprono nuovi collegamenti.
Anche nella costruzione di nuovi aeroporti (???) potrebbero essere programmati investimenti finalizzati.
Il quadro che abbiamo sintetizzato non appare comunque funzionale e congruo alle politiche di liberalizzazione e competizione tra scali e aerolinee e, in una normativa che comunque ha valore retroattivo e dovrà verificare almeno 10-15 anni di accordi di co-marketing esistenti nel Belpaese, che ha generato sprechi di risorse pubbliche funzionali a mere politiche campanilistiche tra scali. 25 aprile 2014
Aeroporto Ronchi Legionari, FVG rinnova accordo Alitalia
Tra co-marketing creativo e livrea promozionale FVG. Che il rinnovo dell'accordo tra regione FVG ed Alitalia risultasse innovativo era stato annunciata da giorni dallo stesso amministratore delegato della compagnia aerea, Gabriele Del Torchio, a margine dell'inaugurazione del volo diretto Alitalia Venezia-Tokio, con un comunicato: "importante accordo di cooperazione".
Cosa sarebbe lo scalo isontino senza gli accordi con Alitalia e con Ryanair? Poca cosa vista che le restanti compagnie attive sono la Lufhtansa che collega Monaco di Baviera con Bombardier CRJ700 (jet a 70 posti) Bombardier CRJ900 (jet a 90 posti) e la Meridiana con il volo per Olbia e Cagliari con MD82 rendendo - nel controverso contesto odierno ) indispensabili gli accordi co-marketing con Ryanair ed Alitalia.
Ma quanto costano? Nell'incertezza che queste operazioni "commerciali" di sostegno ai voli non collidono con le normative UE sulla concorrenza portano davvero ricadute turistiche ed economiche per il territorio e la comunità del FVG? Possibile che i collegamenti aerei, le destinazioni da Ronchi dei Legionari non debbano corrispondere ad esigenze e dinamiche del libero mercato?
Possibile che uno scalo aereo, ancorché di dimensioni inferiore al milione di voli/anno, possa determinare il suo appeal solo in rapporto agli accordi di co-marketing con le singole aerolinee? E con quali costi e quali benefici?
La managerialità delle società di gestione aeroportuale non dovrebbero essere celebrata nel negoziare la loro capacità attrattiva funzionale alla potenzialità di un bacino di traffico passeggeri/turistico e cargo?
Quando chi determina invece la politica dei voli e quindi il successo imprenditoriale e competitivo di uno scalo sono forse soggetti come l'ente per il Turismo del FVG o la Regione FVG che, direttamente o attraverso partecipate, quale valutazione assegnare agli esercenti di scalo?
Se l'accordo per la promozione della Regione FVG, con l'accordo sottoscritto da Turismo FVG o altro, ammonta a un milione di euro l'anno ha ricadute pubblicitarie e se la stipula pluriennale con Ryanair e Alitalia (ma è probabile che anche Meridiana e Lufthansa abbiano strappato un qualche accordo co-marketing) assommi a milioni di altri euro/anno quale significato e rispondenza imprenditoriale svolge la società Aeroporto FVG?
Perciò la valutazione costi/benefici del co-marketing, oltre alla legittimità e congruità alla normativa UE ed italiana sulla concorrenza, inoltre andrebbe realmente verificata sull'apporto dei passeggeri trasportati: quanti di questi raggiungono Ronchi dei Legionari per trasferisci in Austria, Slovenia, Croazia e nel vicino Veneto?
Non è che il finanziamento del co-marketing regionale sostiene il turismo estivo ed invernale delle strutture concorrenziali limitrofe? Anche a scapito del turismo regionale.
La materia non è complessa e le risultanze sono oltremodo chiare. Aerohabitat aveva argomentato la controversa politica del co-marketing, lo spreco dei finanziamenti, la loro legalità - legittimità nel documento "Ronchi dei Legionari - Vettori Low cost, tariffe scontate e volumi di traffico" ancora nel lontano 2001.
La situazione non è cambiata. Anzi, il quadro di è esteso generalizzando il sostegno ai voli, denunciando nei fatti una inadeguata politica manageriale delle società che utilizzano - quasi esclusivamente - lo strumento del co-marketing per l'attivazione della rete delle destinazioni e delle frequenze. 14 aprile 2014
L'Antitrust multa la Ryanair e EasyJet
La causa? La mancata trasparenza nelle informative sul web. L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato è una Autorità amministrativa indipendente che svolge la sua attività e prende decisioni in piena autonomia rispetto al potere esecutivo. È stata istituita con la legge n. 287 del 10 ottobre 1990, recante "Norme per la tutela della concorrenza e del mercato”.
Oggetto della contesa che ha determinato una sanzione corrispondente a 850.000 euro per Ryanair e di 200.000 per Easyjet è la mancata trasparenza sulle offerte delle assicurazioni facoltative.
La vendita delle polizze assicurative che accompagnano i biglietti acquistati non sarebbero adeguatamente rispondenti alla normativa che regola le disposizioni per il loro rimborso.
La supposta scorrettezza normativa rinvia a due differenziate procedure rilevate dall'Autorità garante e che concede ai due maggiori vettori low cost europei 30 giorni di tempo per la trasmissione di adeguate iniziative per la rimozione dei comportamenti sentenziati.
La supposta violazione del Codice del Consumo inquadra le disposizioni in vigore relativamente al rimborso per la cancellazione del volo, l'ammontare dell'indennizzo dovuto e le modalità di risarcimento della quota delle tasse (carburante, addizionale comunale, ecc.) e dei diritti aeroportuali.
Il conferimento della sanzione concerne tuttavia anche la complessità procedurale che l'utenza deve sopportare che reperire una rapida e corretta informativa sulla acquisizione e rimborso del biglietto.
L'inadeguatezza informativa potrebbe anche indurre in errore il consumatore.
La Ryanair a riguardo ha prontamente replicato affermando: "Prendiamo atto di questa decisione e, anche se siamo in disaccordo e abbiamo dato mandato ai nostri avvocati di fare appello, modificheremo il nostro sito web di conseguenza". 20 febbraio 2014
Le aerobasi, le rotte e la flotta 2014 della Ryanair
A fronte del Decreto Legge 23 - 145 del 2013 sul co-marketing Ryanair si allarga. Sono 65 o 66 le basi europee della storica maggiore aerolinea low cost, di queste in Italia - nel 2014 - dovrebbero essere dodici (?). Con una flotta di oltre 300 velivoli Boeing 737 e quasi duecento ordinati o opzionati non sembra avere rivali. on in Europa, tantomeno in Italia.
Alle basi di Alghero, Alicante, Barcellona, Bari, Bergamo¸Billund, Birmingham, Bologna, Bournemouth, Brema, Breslavia, Brindisi, Bristol, Budapest, Cagliari, Catania, Charleroi, Cork, Cracovia, Dublino, East Midlands, Edimburgo, Eindhoven, Faro¸ Fes¸ Girona¸ Gran Canaria¸ Hahn¸ Karlsruhe/Baden Baden¸ Kaunas¸ La Canea¸ Lamezia Terme, Lanzarote¸ Leeds/Bradford¸ Liverpool¸ Londra-Luton¸ Londra-Stansted, Maastricht/Aachen¸ Madrid¸ Málaga¸ Malta¸ Manchester¸ Marrkech¸ Moss¸ Oporto¸ Pafo¸ Palermo, Palma de Mallorca¸ Pescara¸ Pisa¸ Prestwick¸ Roma-Ciampino¸ Roma-Fiumicino¸ Siviglia¸ Shannon¸ Stoccolma-Skavsta, Tenerife-Sud¸ Trapani¸Valencia¸ Weeze e Zara - un elenco, probabilmente, incompleta - si aggiungono altre anche nel 2014.
Le novità italiane sono Lamezia Terme, Roma Fiumicino, Catania e Palermo. Ryanair intanto è prossima al trasferimento delle rotte da Ciampino a Fiumicino.
Dalla base di Ciampino gli slot liberi consentiranno l'apertura di ulteriori rotte/destinazioni internazionali.
Nel 2014 Ryanair sommerà un totale di 1.099 rotte con una aggiunta annuale di ben 160 nuovi collegamenti.
In questo quadro di espansione e di acquisizione di altre basi e rotte della Ryanair quali ripercussioni potranno scaturire dalle misure per fronteggiare il co-marketing a supposrto dei vettori low cost in italia?
La rigorosa adozione del Decreto Legge 23 - 145 dicembre 2013 potrà porre fine alla pratica sviluppata in tutto il territorio nazionale, alle devastanti evidenze sul piano della libera concorrenza, dei bilanci delle aerolinee, dei riflessi sulla rete operativa dei voli ed alla distorsione dei volumi di traffico su numerosi aeroporti: primari e marginali e regionali. 1 febbraio 2014
Co-marketing e aerolinee, dopo il Decreto Legge 23 - 145 del 2013 cosa accadrà?
Probabilmente poco e niente ? Il sistema di finanziamento ai vettori è generalizzato!
Ormai così fan tutte! Il co-marketing non coinvolge forse le storiche low cost e le ex compagnie di bandiera?
Era il 2001 e Aerohabitat, dopo averlo denunciato per almeno due anni, con il documento "Vettori low cost, tariffe scontate e volumi di traffico" aveva analizzato le contraddizioni degli accordi sviluppati con i vettori low cost.
Quella che si stava configurando come la controversa dinamica industriale dei gestori aeroportuali e quella delle pionieristiche aerolinee low cost, con accordi che in seguito sarebbero stati identificati come politiche di 2co-marketing", nel corso del decennio di è dilatata all'inverosimile.
Se inizialmente, agli albori dell'attività delle low cost, il co-marketing era ratificato con scali periferici, marginali, talvolta ex aerobasi militari dismesse, dopo 14 anni, ecco che le low cost hanno conquistato scali di importanza primaria. Hanno - stanno - conquistando posizioni e collegamenti strategici anche su aeroporti hub. Nel corso di questi anni - in Italia ed in Europa - a fronte di una regolamentazione Europea che - sulla carta - vieta politiche liberalizzate di sostegno ai voli, in realtà si è affermato un contesto operativo che ha stravolto la concorrenza tra gli aeroporti e tra vettori aerei.
Il quadro competitivo è saltato. Qualche commentatore sostiene che lo fanno un po tutti. Gli accordi di co-marketing sarebbero talmente diffusi da coinvolgere non solo le storiche low cost. Clausole equivalenti sarebbero stati sottoscritti anche da vettori tradizionali ed persino da ex compagnie di bandiera.
In tanti anni la materia, pur dinanzi a specifiche denunce di alcuni di questi accordi - lo hanno fatto alcune aerolinee - sia alla Commissione UE quanto ai Tribunali nazionali, non ha trovato risposte adeguate. La normativa UE è stata maggiormente circostanziata ma non ha reso trasparente le politiche aggressive
di alcuni vettori e non ha fatto emergere una tipologia di accordi e clausole, probabilmente, altamente dispendiose quanto restrittive. Qualche anno addietro un ente istituzionali dell'aviazione civile aveva sollecitato i gestori aeroportuali a segnalare e trasmettere gli accordi esistenti di co-marketing. Non abbiamo avuto notizie di riscontri effettivi? Quali risultati ha dato l'iniziativa? E' stata dimenticata e/o si è arenata?
Quali sono gli scali maggiormente coinvolti? Una elencazione non è difficile. E' a portata di mano. Ma non basterebbe elencare gli aeroporti che movimentano percentuali rilevanti di voli lo cost cost.
Che sono comunque interessati - probabilmente direttamente e con costi/benefici discutibili - come lo sono anche i restanti scali che hanno sottoscritto collaborazioni co-marketing con i vettori tradizionali.
Vorticose politiche di collegamenti e frequenze di voli per assicurarsi posizioni strategiche, talvolta egemoniche, al fine di ottenere posizioni di prestigio nei bacini di traffico e raggiungere ruoli dominanti nel Piano Nazionale Aeroporti. Se, a seguito delle - comunque - insostenibili politiche di co-marketing, i risultati di bilancio sono negativi e la necessità di ricapitalizzazione e finanziamenti diventa impellente cosa si potrà fare? Una rapida e rigorosa adozione del Decreto Legge 23 - 145 dicembre 2013 potrà porre fine alla pratica sviluppata in tutto il territorio nazionale, alle devastanti evidenze sul piano della libera concorrenza, dei bilanci delle aerolinee, dei riflessi sulla rete operativa dei voli ed alla distorsione dei volumi di traffico su numerosi aeroporti: primari e marginali e regionali. 22 gennaio 2014