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Timestamp: 2017-10-20 01:43:45+00:00
Document Index: 27761273

Matched Legal Cases: ["l'article 18", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 48", "l'article 90"]

Assemblée nationale : 1ère SÉANCE DU jeudi 3 novembre 2005
Session ordinaire de 2005-2006 - 20ème jour de séance, 45ème séance
1ère SÉANCE DU JEUDI 3 NOVEMBRE 2005
CONTRÔLE ET EXPLOITATION AÉRIENS 40
ETAT B 40
ART. 90 42
APRÈS L'ART. 90 42
DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE 43
M. le Président - Nous abordons l'examen des crédits relatifs aux transports.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports aériens et la météorologie et pour le contrôle et l'exploitation aériens - Le projet de loi de finances pour 2006 est le premier qui soit présenté selon la nouvelle architecture budgétaire prévue par la LOLF. Celle-ci a une incidence particulière sur les crédits des transports aériens, car elle redéfinit le périmètre des budgets annexes, qui doivent désormais retracer les seules opérations donnant lieu au paiement de redevances. D'importants transferts de crédits ont donc eu lieu entre le budget annexe de l'aviation civile - devenue la mission « Contrôle et exploitation aériens » - et le budget général, qui comprend un programme « Transports aériens » dans la mission « Transports ».
L'année 2005 a confirmé la reprise de l'activité amorcée en 2004 : le trafic passagers avait alors dépassé d'environ 13 % le niveau atteint en l'an 2000, dernière année de croissance avant la crise consécutive aux attentats du 11 septembre. Les perspectives pour les années à venir sont bonnes, mais restent fortement tributaires de facteurs extérieurs comme le cours du baril de brut, ou une éventuelle crise sanitaire.
Si des difficultés persistent pour un grand nombre de compagnies aériennes, plusieurs compagnies américaines s'étant placées sous la protection de la loi sur les faillites, leurs homologues européennes ont mieux résisté, et le groupe Air France-KLM, créé il y a un an, se porte bien.
La reprise du trafic ne doit toutefois pas faire oublier que les compagnies sont confrontées à l'accroissement des coûts de sûreté et des coûts salariaux, à la hausse du prix du carburant, et à une concurrence tarifaire accrue, due au développement des ventes directes sur internet et des compagnies « low cost ». A cela s'ajoute une pression fiscale de plus en plus forte - et sur laquelle nous aurons sans doute le loisir de revenir lors de la discussion de la loi de finances rectificative, puisque la taxe dite « Chirac » sur les billets d'avion devrait y figurer.
Pour en venir au budget annexe, dont le total net s'élève à 1 730 millions d'euros, il est en hausse malgré la réduction de son périmètre. Conformément à la LOLF, 83 millions d'euros de crédits de paiement, correspondant à des activités régaliennes, ont été transférés au programme « Transports aériens » du budget général, dont le montant atteint 166 millions d'euros.
Le produit attendu de l'ensemble des redevances de navigation aérienne, de surveillance et certification s'établit à 1 280 millions d'euros, soit une augmentation de 7,5 % par rapport à 2005. Cette hausse s'explique par la création de nouvelles redevances pour les prestations de contrôle technique assurées par la direction générale de l'aviation civile. En contrepartie, le produit de la taxe d'aviation civile est diminué à due concurrence, c'est-à-dire de 35 millions d'euros, et s'élèvera en 2006 à 328 millions d'euros contre 330 millions en 2005.
L'évolution du trafic constatée étant supérieure aux prévisions, je crains toutefois que la TAC n'augmente en 2006.
A la taxe d'aviation civile et aux redevances de navigation s'ajoute la taxe d'aéroport qui finance des dépenses de sûreté astronomiques. Le coût des missions de sûreté supporté par les exploitants d'aérodromes et par l'Etat est ainsi passé de moins de 116 millions d'euros en 2000 à près de 460 en 2005 !
Il s'agit d'un véritable gaspillage d'argent public, d'autant qu'il est permis de douter de l'efficacité des mesures prises, comme l'ont montré les tests que j'ai menés en accord avec votre prédécesseur. Certes, ces dépenses ne devraient croître que faiblement en 2006, mais c'est encore trop ! Quand mettrez-vous un terme à cette dérive, Monsieur le ministre, en définissant un service minimum ?
Et puisqu'il est si facile de taxer le transport aérien - qui passe pour un transport de riches malgré sa réelle démocratisation - le Président de la République a proposé de taxer les billets d'avion en vue d'aider les pays en développement, à hauteur de cinq euros en seconde classe et de 25 en première et en classe « affaires ». Or cette idée généreuse risque fort de se solder pour les compagnies et pour les aéroports par une perte de chiffre d'affaires de 88 millions, alors que la recette attendue se limite à 200 millions ! Peu d'impôts ont une élasticité à la richesse créée aussi forte ! A cela s'ajoutent des suppressions d'emploi, estimées à 3 600. Permettez-moi donc de douter de la pertinence de ce nouvel impôt ; si l'Etat veut financer le développement, le budget général peut y pourvoir !
Je voudrais également dire mon inquiétude de voir que la France se montre incapable de profiter du développement des compagnies à bas coût. Entre 2003 et 2004, leur trafic a connu une croissance de 40 % en France, représentant aujourd'hui 10,8 % du trafic total en France, et elles pourraient conquérir jusqu'à un quart du marché. Or il n'en est aucune qui soit française. Allons-nous longtemps passer à côté de cette chance de créer de la croissance et des emplois ? Pourriez-vous nous dire, Monsieur le ministre, quelle stratégie vous comptez adopter ? Allons-nous conserver une position défensive, au risque qu'Air France reste la seule compagnie sous notre pavillon ? Ne répétons pas les erreurs commises pour le transport maritime : nous avons attendu qu'il n'y ait presque plus de navires immatriculés sous pavillon français pour créer le RIF.
Les crédits relatifs aux aides à la recherche aéronautique civile échappent désormais au champ de ce rapport, puisqu'ils figurent désormais dans la mission « Recherche ». Je ne puis cependant m'empêcher de regretter que n'ait toujours pas été envisagée la possibilité d'autoriser leurs bénéficiaires à rembourser les avances de façon anticipée, d'autant que les industriels, que j'ai consultés, y sont favorables. De nouveaux financements pourraient ainsi être réinjectés dans la recherche, à coût nul pour le contribuable. Et, si je me réfère aux discussions menées à l'OMC, les avances remboursables pourraient utilement être remplacées par une augmentation des crédits de recherche. Soutenons cette activité porteuse, pour laquelle nous bénéficions d'une compétence reconnue !
Si j'ai émis à titre personnel quelques réserves, l'application de la LOLF demeurant encore imparfaite, notamment du fait de la non-inscription des crédits de rémunération de la gendarmerie des transports aériens - mille emplois ! -, la commission des finances a adopté les crédits du budget annexe et de la mission « Transports ». En son nom, je vous demande donc de voter en leur faveur (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports terrestres, fluviaux et maritimes et pour le contrôle et la sanction automatisés des infractions au code de la route - Comme j'ai la chance de rapporter les crédits des transports depuis trois ans, j'ai pu constater l'affirmation progressive d'une véritable politique.
Celle-ci paraissait très fataliste encore dans le projet de loi de finances pour 2003 : conditionnée et déterministe, elle se vouait tantôt à un volontarisme intermodal sans justification ni préparation ni études sérieuses, et laissait tantôt filer les crédits et s'accumuler les erreurs de gestion. Erreurs de gestion que nous continuons à payer aujourd'hui en essayant de rattraper les retards d'exécution des contrats de plan Etat-régions, dont certains projets n'ont d'ailleurs pas été évalués ni préparés correctement.
La politique des transports repose aujourd'hui sur des choix clairement énoncés. Le Comité interministériel pour l'aménagement et la compétitivité du territoire a ainsi consacré 94 projets, dont certains résultent d'un précédent CIADT et d'autres des contrats de plan mais qui sont tous au service des infrastructures, des transports et de la compétitivité de notre pays, mais, avant tout, au service de l'emploi, sachant que plus d'un million de personnes travaillent dans le secteur des transports.
Permettez-moi à présent de critiquer quelque peu les conditions dans lesquelles ce budget a été préparé : des réponses au questionnaire budgétaire imprécises ou trop tardives, des questions essentielles qui restent en suspens, des erreurs dans le bleu « Transports », des incohérences entre les différents documents dont nous disposons. Il est vrai que l'on pourrait s'attendre à des difficultés en cette première année de mise en œuvre de la LOLF, mais nous espérons ne plus avoir à faire le même constat l'an prochain.
L'affaiblissement du contrôle parlementaire est également à regretter, alors même que s'est réuni aujourd'hui le conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. L'on ne peut certes pas tout avoir, et une débudgétisation s'accompagne presque fatalement d'un déclin du contrôle parlementaire, mais si l'AFITF dispose de nombreux atouts, notamment pour encourager l'innovation dans les financements, ainsi qu'en témoignent les partenariats public-privé, l'extrême complexité de son fonctionnement est regrettable. Et, en tout état de cause, la coïncidence des dates n'était pas heureuse...
Cela étant, l'essentiel reste de proposer une stratégie adaptée aux besoins de nos concitoyens et de nos entreprises. La France a la chance de disposer d'un secteur des transports efficace et compétitif, et il importe de rester en tête de course, d'autant que d'autres pays ont aussi de grandes ambitions en la matière - je pense notamment à l'Espagne, avec le programme lancé par le gouvernement Aznar.
Il est heureux à cet égard que nombre de projets nous soient présentés, mais encore faut-il qu'ils aboutissent. En 2003, je m'étais inquiété de la multiplication des études, car il est facile à ce compte de se payer une politique des infrastructures. Heureusement, depuis 2003, force est de constater que nous avançons, et que suffisamment de moyens ont été mobilisés, grâce à l'AFITF et à la privatisation des autoroutes, pour répondre aux problèmes de financement.
Votre stratégie a par ailleurs le mérite d'être dirigée vers les entreprises de transport. Certes, tous les problèmes n'ont pas été réglés s'agissant des entreprises publiques, mais le redressement du fret ferroviaire est en bonne voie, même si votre plan a été mis en œuvre avec un peu de retard, ce qui aura un coût pour la SNCF. En revanche, le secteur du transport routier de marchandises, qui représente des enjeux économiques et sociaux importants, rencontre des difficultés. Longtemps créateur d'emplois, il ne l'est plus aujourd'hui. L'Etat a proposé quelques solutions, et l'on peut espérer que ce secteur connaîtra lui aussi un sursaut.
Votre stratégie est intelligemment multimodale. On a connu des stratégies multimodales volontaristes, qui ne correspondaient aucunement à la capacité opérationnelle des acteurs du monde du transport. Il ne suffit pas de vouloir de l'intermodalité, encore faut-il disposer des acteurs à même de mener cette politique, et d'un budget adapté.
Vous avez inscrit au titre des grands projets de la politique des transports celui de l'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg. C'est là un bon exemple de votre stratégie, et il faudra impérativement que les entreprises concernées améliorent leur mode de gestion.
Une stratégie intelligente, c'est aussi celle qui réconcilie nos concitoyens avec la politique des transports, et je pense en particulier aux enjeux environnementaux.
Pour mener cette politique, vous avez réorganisé l'administration centrale et créé un secrétariat général, dans la perspective notamment de préparer la décentralisation. L'Etat doit encore peaufiner sa copie pour que cette décentralisation n'apparaisse pas comme un désengagement de sa part, mais bien comme le meilleur moyen de répondre aux besoins de nos concitoyens.
Vous devez encore innover dans le mode de financement. J'ai évoqué les partenariats public-privé, créés par une ordonnance du 17 juin 2004. Depuis, les projets ont été nombreux, mais les réalisations modestes : ce n'est certes pas dans le domaine des transports que l'on en parle le plus souvent ! Je souhaite que l'année 2006 soit marquée par des avancées sensibles.
La privatisation des sociétés d'autoroutes constitue également une innovation. Il s'agit là d'un choix adapté au développement de ces entreprises, aux exigences financières de la politique des infrastructures et à l'impératif de désendettement de l'Etat.
Mme Odile Saugues, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour les transports aériens - C'est faux.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Néanmoins, concernant ces sociétés, nous devrons certes tenir compte du critère financier...
M. Michel Bouvard - Mais aussi de la qualité des projets industriels.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - ...ainsi que de leur capacité de développement : il faut savoir être sélectif car force est de constater que, lors de nos débats de mai 2003 sur la politique des infrastructures, nous avons plutôt dressé une longue liste alors qu'il aurait été préférable d'aider le Gouvernement à faire des choix.
M. Michel Bouvard - C'est certain.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Nous devons également nous garder de privilégier systématiquement les grandes infrastructures et les chantiers nouveaux au détriment des infrastructures existantes et de l'amélioration de la gestion des entreprises de transport. Nous avons ainsi reçu une étude sur l'état de notre réseau ferré qui démontre qu'il y a beaucoup à faire !
M. Philippe Folliot - Il ne faut pas non plus oublier l'aménagement du territoire.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Quant à la gestion des entreprises de transport, elle n'est pas parfaite, loin s'en faut. Vous avez le mérite de vous en préoccuper, Monsieur le ministre, comme vous l'avez montré avec la SNCM. Mais quid du service annexe d'amortissement de la dette du système ferroviaire, qui s'élève à 8,5 milliards et dont le taux est de 6 % ? Une paille ! Il eût été par exemple souhaitable d'y affecter une part du produit des privatisations d'autoroutes. Est-ce encore possible ? Quid des retraites des salariés des entreprises publiques de transports ? Le décalage démographique, pour la SNCF, représente un enjeu de 70 milliards. Une paille encore ! Il est urgent de progresser sur ces dossiers car le passage aux normes IFRS est prévu pour 2007 et la SNCF devra présenter des comptes conformes, en juin de la même année.
Des résultats bienvenus ont été obtenus en matière de sécurité routière, sujet auquel tous nos compatriotes sont sensibles. Des milliers de vies ont ainsi été sauvées. Certains se sont néanmoins demandé si la politique de répression ne constituait pas une véritable « pompe à fric ». Depuis trois ans, je propose de créer un compte d'affectation spéciale pour garantir aux Français que l'argent des radars automatiques va bien à la sécurité routière. Le Gouvernement m'a entendu et je l'en remercie. Encore faut-il que l'usage de ce compte soit conforme à sa vocation et que le Parlement puisse le contrôler. Tel est d'ailleurs le but d'un amendement voté par la commission des finances. Cependant, la politique de sécurité routière du Gouvernement ne se résume pas à cela puisque le document de politique transversale montre que plus de deux milliards d'euros lui sont consacrés.
La commission des finances a jugé que ce projet de budget pour les missions dont j'ai la charge de rapporter les crédits devait être adopté. Le Gouvernement a mis en place une politique servie par une stratégie cohérente et des résultats ont été obtenus (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Martial Saddier, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour les transports - Le budget du ministère des transports s'élève cette année à 17 milliards d'euros, augmentant de 5,8 % par rapport à l'année passée. En son sein, les programmes que je suis chargé de commenter mobilisent quant à eux plus de 9,4 milliards de crédits de paiement.
A l'instar de toutes les politiques publiques, la politique de l'équipement et des transports pose le problème du périmètre à assigner à l'action de l'Etat et celui du niveau de pilotage le plus pertinent.
S'agissant du premier point, il est manifeste que l'Etat n'est pas toujours le mieux à même d'assurer la qualité et la viabilité du service offert aux usagers. C'est ainsi le cas pour la SNCM, qui, en dépit d'une recapitalisation de 69 millions en 2003, a vu sa part de marché décroître et son trafic diminuer de 26 % en 2004.
M. Martial Saddier, rapporteur pour avis - L'entrée au capital d'opérateurs privés s'est donc révélée indispensable, les règles communautaires et la sagesse budgétaire interdisant de procéder régulièrement à de nouvelles recapitalisations.
Quant au niveau pertinent de mise en œuvre des politiques publiques, la demande de proximité émanant des usagers justifie le processus de décentralisation en cours, qui permettra un pilotage plus fin et plus réactif par les collectivités locales.
Cette politique doit en outre relever des défis spécifiques, qui tiennent à la croissance notable des trafics attendue au cours des prochaines années - elle devrait atteindre 49 % en 2020 pour le transport de marchandises et 56 % pour le transport de voyageurs. S'il s'agit d'une chance que notre pays doit saisir, il s'agit également d'un défi d'un point de vue environnemental et territorial. En effet, le mode routier domine tous les autres modes de transport et accroît sa part d'année en année. Il n'est toutefois certainement pas souhaitable qu'il absorbe la totalité de la croissance du transport, en raison des coûts environnementaux qu'il génère et de l'insupportable congestion du trafic. En outre, compte tenu de la position géographique centrale de la France en Europe, il est essentiel que nos réseaux soient convenablement connectés avec les grands itinéraires européens. Les infrastructures doivent aussi permettre que les bénéfices de cette position privilégiée atteignent les territoires à la marge de notre espace national. C'est particulièrement le cas dans le domaine du transport de marchandises, eu égard au caractère extrêmement distendu de notre tissu économique.
Le premier pilier de notre politique de transport doit être la mise en œuvre d'une politique d'infrastructures ambitieuse. Cette politique, qui découle des décisions prises lors du CIADT du 18 décembre 2003, doit tout d'abord favoriser l'émergence de modes alternatifs ou complémentaires à la route. Les deux tiers des projets sélectionnés lors du CIADT sont ainsi des projets ferroviaires ou fluvio-maritimes. C'est un signal extrêmement positif, et je me félicite tout particulièrement de la volonté de réaliser le Lyon-Turin en dépit de nombreuses difficultés techniques ou juridiques. La réflexion sur un second tunnel routier, lancée à l'occasion de l'examen des études techniques relatives à la création d'une galerie de sécurité au tunnel du Fréjus, me semble en revanche tout à fait inopportune.
M. Martial Saddier, rapporteur pour avis - Une telle décision serait interprétée comme une réorientation de la politique des transports vers le « tout routier », ce qui est inacceptable. Par ailleurs, les grands projets d'infrastructure doivent permettre une intégration et un désenclavement des territoires en intégrant une double dimension nationale et européenne. S'agissant de la dimension nationale, outre les trois grandes liaisons autoroutières d'aménagement du territoire sélectionnées par le CIADT - la route Centre-Europe-Atlantique, la RN 88 et l'A 34 -, l'extension du champ d'intervention de l'AFITF au financement du volet transport des contrats de plan me semble excellente car cela permettra d'accélérer certains projets. Pas moins de 780 millions y seront consacrés. S'agissant de la dimension européenne, il est indispensable d'assurer la fluidité des échanges et l'interopérabilité des réseaux. Les projets français doivent donc être cohérents avec la construction du réseau transeuropéen de transport. Le projet Seine-Nord en est l'illustration : la liaison européenne à grand gabarit Seine-Escaut constitue l'axe fluvial du corridor Nord Amsterdam-Paris au sein du réseau nord-européen. Elle permet de relier les grands pôles économiques des bassins de la Seine et de l'Oise à ceux du nord de la France et de l'Europe. Le projet Seine-Nord Europe constituait le maillon manquant, en France, de cette liaison. Un canal à grand gabarit de 105 kilomètres de long reliera Compiègne à Arleux. Le projet est financé à la fois par l'Union européenne, par l'Etat et par les régions.
La question du financement est évidemment cruciale. Le renforcement des moyens de l'AFITF était donc indispensable et, à périmètre constant, les crédits consacrés aux infrastructures augmenteront en 2006 de 36 %. Il ne faut pas exclure d'autres pistes. Les partenariats publics-privé ont connu un démarrage difficile mais il s'agit d'une formule intéressante : outre l'intérêt de l'intervention d'acteurs privés dans un contexte budgétaire où les moyens ne sont pas illimités, l'association d'une entreprise à la conception des ouvrages et la possibilité pour l'exploitant d'être également concepteur et réalisateur peut permettre de substantielles économies de coût et de temps. Pour ce qui est des voies fluviales, la restauration des barrages manuels constituera ainsi une des huit expériences de partenariat public-privé sélectionnées par le CIADT du 14 octobre 2005. Voies navigables de France gère en effet 147 barrages manuels qui permettent de maintenir hors intempéries les lignes d'eau des fleuves et des rivières navigables et de garantir le tirant d'eau. Un pré-diagnostic établi en 2002 et 2003 a conclu à la nécessité de reconstruire dans un délai rapide la totalité de ces ouvrages en raison de leur état de vétusté et du danger qu'ils présentent pour la sécurité des agents de VNF et des usagers. Les besoins de financement sont évalués à 500 millions d'euros.
Le deuxième pilier de notre politique de transports doit être l'entretien des infrastructures. L'effort budgétaire est considérable. S'agissant des routes, pas moins de 606 millions de crédits de paiement y seront consacrés en 2006, les activités d'entretien s'organisant autour de quatre modalités d'intervention : l'exploitation de proximité, l'entretien courant, l'entretien préventif et la viabilité hivernale ; la réhabilitation, les renforcements et la remise en état du réseau à la suite de dégâts exceptionnels ; la gestion de crise et la sécurité civile ; l'amélioration de la sécurité des infrastructures.
Parmi les priorités pour 2006 figure la mise en sécurité des tunnels, suite au diagnostic effectué après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. Le montant total des travaux est estimé à 391 millions d'euros.
La question de l'entretien des infrastructures se pose également avec beaucoup d'acuité dans le secteur ferroviaire. L'année passée, la SNCF avait annoncé des ralentissements sur 1 500 kilomètres de voies. L'émoi légitime que cette annonce avait provoqué avait conduit RFF et la SNCF à commander un audit sur l'état du réseau. Celui-ci invite à accroître les moyens consacrés à la maintenance. En 2006, la somme de la subvention de régénération et de la contribution aux charges d'infrastructure dépassera 2 milliards. En outre, à la demande de sa tutelle, RFF devra consacrer 70 milliards de plus à la régénération. L'audit insiste également sur le fait que la France se singularise en Europe par un déséquilibre entre la part excessive dévolue à l'entretien et celle, insuffisante, qui va à la régénération.
Troisième pilier de la politique des transports : l'encadrement juridique et le soutien économique à l'exploitation.
La puissance publique doit tout d'abord favoriser l'amélioration de l'offre technique des transporteurs. On sait à quel point les innovations technologiques - je pense en particulier au TGV - ont été déterminantes dans la relance du transport ferroviaire de voyageurs. La technique de l'autoroute ferroviaire repose quant à elle sur l'innovation que représente le wagon surbaissé. Et la relance du transport fluvial doit beaucoup à la modernisation de la flotte. Les bateaux à double coque, par exemple, permettent aux transporteurs de prendre position sur des niches comme le transport de matières dangereuses.
En matière d'exploitation, il me semble que l'intervention publique doit s'attacher à garantir l'exercice d'une concurrence loyale entre transporteurs au sein de chaque mode, et entre différents modes sur chaque marché. L'ouverture à la concurrence représente un aiguillon de nature à améliorer l'offre de transport. Pour le transport fluvial, la fin du « tour de rôle» a décidé d'un renouveau. Pour le fer, le décret du 7 mars 2003, qui transpose en droit interne le « premier paquet ferroviaire », permet aux entreprises ferroviaires de l'Union européenne d'emprunter le réseau ferré national.
En ce qui concerne la route, tout transporteur de l'Union européenne peut, depuis le 1er juillet 1998, réaliser librement des transports intérieurs dans un autre pays de l'Union, à condition que ces transports soient réalisés de manière temporaire et dans le respect de certaines réglementations du pays d'accueil. Mais l'encadrement juridique de cette ouverture à la concurrence s'est révélé insuffisant, tant sur la première condition que sur la seconde. Les conditions fiscales de la concurrence européenne dans le domaine du transport routier doivent également être examinées avec attention. Outre le plan d'urgence qui sera mis en œuvre avant la fin de l'année et qui vise à soutenir un secteur particulièrement exposé aux hausses successives des cours du pétrole, une réflexion de fond sur ce secteur en crise sera menée dans le cadre d'une mission confiée à M. Claude Liebermann.
La puissance publique ne doit pas s'interdire d'intervenir pour soutenir financièrement des modes qui peinent à trouver leur équilibre économique, mais qui présentent d'incontestables avantages du point de vue de l'environnement ou de l'aménagement du territoire. C'est le cas du transport combiné, qui bénéficie de crédits en hausse.
Enfin, la politique des transports ne saurait faire abstraction de la sécurité des usagers, qu'il s'agisse de poursuivre la lutte contre la violence routière ou de se prémunir contre le terrorisme. La SNCF est engagée dans un programme au terme duquel 6 500 caméras équiperont les stations et les gares. A la RATP, 4 000 bus seront équipés de caméras d'ici à la fin de l'année.
Ce sont donc sur ces quatre piliers que doit reposer notre politique des transports. Ce sont ces quatre priorités que le budget privilégie. C'est pourquoi la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « transports » (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Jean-Yves Besselat, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour la sécurité et les affaires économiques - Le budget de la mer s'établit à un peu plus d'un milliard d'euros, soit à peu près autant qu'en 2005. Pour cet exercice, il a été nécessaire de le recomposer, les crédits étant éclatés sous l'effet de la LOLF, mais aussi d'une modification interne au ministère de l'équipement.
Allons à l'essentiel, c'est-à-dire à la politique maritime de la France. La France est un très grand pays maritime puisque, grâce aux DOM et à la zone économique des 200 milles, elle possède le troisième domaine maritime mondial - 11 millions de kilomètres carrés ! -, ce qui nous ouvre tout de même des perspectives et nous change un peu de l'horizon strictement hexagonal dont nous nous contentons parfois. Autre élément de contexte essentiel : 85 % du transport mondial des marchandises se fait par voie maritime et ce transport croît de 10 % par an depuis plusieurs années - taux à comparer avec celui de la croissance économique des pays européens. Enfin, je rappelle que la Manche voit passer à longueur d'année 25 % du trafic mondial : 600 navires croisent tous les jours entre Ouessant et le cap Gris-Nez. Cela confère un poids et une responsabilité indiscutables à la France en matière de sécurité.
Premier axe de notre politique maritime, précisément : la sécurité. A cet égard, le budget pour 2006 est satisfaisant. Le remplacement des radars des CROSS de la Manche sera effectué en 2006. La confiance n'excluant pas le contrôle, je vous propose, Monsieur le ministre, de venir en avril à Ouessant pour vérifier que les travaux commencent bien. Sachant que le quart du volume du trafic mondial passe devant nos côtes, chacun mesure combien il importe de moderniser nos équipements. Cela n'empêche pas de voir plus loin et de songer à nous équiper par la suite de radars à haute fréquence, comme il en existe au Canada : couvrant une zone plus large, ils permettront de mieux contrôler le trafic sur le rail descendant comme sur le rail montant.
La sécurité maritime passe aussi par l'inspection des navires, domaine dans lequel nous étions, il y a quelques années, le mauvais élève de l'Europe. Aujourd'hui, au terme de plusieurs budgets, nous avons 130 inspecteurs qui inspectent en moyenne 28 % des navires, ce qui fait maintenant de la France un des bons élèves de la classe européenne.
La sécurité maritime, c'est aussi le volet maritime de la loi du 9 mars 2004 qui porte adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité. Il faudrait reparler de certaines sanctions, qui me semblent d'autant plus excessives qu'elles frappent surtout des armateurs français, pour la plupart irréprochables.
Deuxième axe de la politique maritime : la modernisation de la flotte. Nous avons adopté dans le collectif budgétaire de 2002 la taxe au tonnage, particulièrement utile pour les investisseurs. Au printemps dernier, nous avons voté la loi sur le Registre international français. Il était en effet nécessaire de remplacer le registre Kerguelen, qui n'était plus compétitif à 30 % près - excusez du peu - et qui ne protégeait en aucune manière les marins des pays hors Communauté. L'objectif est clair : mettre sous pavillon français dans les trois ans qui viennent 70 nouveaux navires, ce qui portera à 280 navires le volume de la flotte française. Nous avons là l'occasion de sortir du marasme notre marine de commerce. Je me félicite que les crédits destinés à la soutenir augmentent de plus de 20 %.
Pour que la loi soit opérationnelle, il manque cependant trois décrets d'application. Vous m'avez rassuré sur ce point, Monsieur le ministre, en me disant qu'ils sortiraient au 1er janvier 2006. Il faut aussi que les investisseurs puissent avoir des certitudes concernant le GIE fiscal. J'espère donc que les négociations à Bruxelles pourront aboutir rapidement.
Troisième axe de notre politique maritime : l'équipement des ports. Je rappelle que les quatre premiers terminaux de Port 2000 seront opérationnels en avril prochain. Il reste 8 millions à consommer. Ils le seront. 34 millions d'euros sont inscrits pour procéder aux investissements nécessaires à la desserte ferroviaire de Port 2000.
Je souhaite ardemment que les conditions soient réunies rapidement pour qu'à Marseille, le projet XXL, qui est un peu le correspondant de Port 2000, voie le jour rapidement. Il faudra régler, dans les nouveaux terminaux, le problème du statut des portiqueurs. Par ailleurs, je pense, Monsieur le ministre, que votre intervention auprès du président de la SNCF serait nécessaire pour débloquer les investissements qui n'avancent pas, je pense notamment au viaduc devant relier Port 2000 à la voie ferrée actuelle du Havre.
Quatrième et dernier axe : les autoroutes de la mer. Vous avez récemment pris un engagement que je salue, celui d'inscrire dans les faits, en 2006, l'autoroute de la mer Atlantique.
A l'évidence, les autoroutes de la mer sont une solution pour soulager un réseau routier saturé de poids lourds et investir dans quelques navires coûte moins cher que percer un tunnel sous les Pyrénées ou sous les Alpes. Votre priorité est, dites-vous, de commencer par l'Atlantique. Pouvez-vous nous confirmer qu'elle sera tenue en 2006 ?
La France a bien une politique de la mer volontariste. Ce budget 2006 le confirme, et je vous demande de l'adopter (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
Mme Odile Saugues, rapporteure pour avis de la commission des affaires économiques pour les transports aériens - Après les tragiques accidents de cet été, le transport aérien doit relever des défis considérables dont celui, majeur, de la sécurité.
Sa situation est fortement contrastée. La reprise, avec une hausse de 4,5 à 5 % du trafic, est incontestable mais elle ne profite pas à tous. Les grandes compagnies se tournent vers l'international, les trafics européen et domestique profitant aux compagnies charters et low cost. La très bonne santé d'Air France est due à la croissance de son trafic international et à la classe affaires ; sur les marchés domestique et européen, elle n'est que de 3 %, contre 12 % pour les compagnies low cost. En 2001, la France comptait 7 compagnies low cost desservant 29 liaisons ; en 2005, elles sont 22, qui desservent 170 liaisons. Pourtant, le nombre global d'entreprises à faire du transport aérien en France diminue constamment depuis 2002. Il ne reste fin juillet 2005 que 110 opérateurs, soit 6 fois moins qu'en 2004. Le pavillon français ne pèse plus que 30 % en 2004 contre 37,4 % en 2000.
Dans ce contexte, nous serions en droit d'attendre un budget de soutien. Il n'en est rien : les progressions affichées sont factices et comme l'an dernier, l'incertitude est grande sur les prévisions de trafic qui fondent le calcul des taxes et des redevances.
Par ailleurs, le Président de la République a annoncé la création d'une taxe supplémentaire sur les billets d'avion, destinée à contribuer à l'aide au développement. Rien n'est prévu à ce sujet dans le projet de loi de finances pour 2006, mais que Jean-François Copé ait parlé « d'excellente opportunité » ne peut qu'inquiéter. Cette taxe ferait peser 14 % de prélèvements supplémentaires sur le secteur et entraînerait une perte de trafic estimée à environ un million de passagers. Or depuis 1996, les charges du secteur ont augmenté de 102 % alors que le trafic passager n'a augmenté que de 47,8 %. Le secteur aérien est la quatrième branche la plus dynamique de notre économie et chaque emploi direct génère au moins trois emplois indirects ou induits. Je vous demande donc de nous éclairer sur cette décision éventuelle que, pour rester très modérée, je qualifierai de très contestable.
Un grand nombre de modifications législatives et réglementaires sont intervenues, à commencer par la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports. A ce propos, il faut s'être battue contre la privatisation comme je l'ai fait, pour apprécier toute la saveur de la déclaration des dirigeants d'Air France, que j'ai auditionnés. Concernant la privatisation d'ADP, ils font état d'une « privatisation des monopoles » et regrettent « la dictature du rendement des capitaux », - ADP augmentant de 6 % les redevances. D'autre part, la Commission européenne a publié le 6 septembre des lignes directrices communautaires, concernant le financement des aéroports et les aides d'Etat au démarrage de nouvelles lignes au départ d'aéroports régionaux, dont j'attends qu'elles assainissent certaines pratiques d'opérateurs voyous.
J'en arrive au budget lui-même. Avec la mise en application de la LOLF, la maquette « Transports aériens » a été totalement repensée pour, d'une part, refléter la nouvelle organisation de la DGAC, mise en place au premier semestre 2005, et, d'autre part, pour se mettre en conformité avec l'article 18 de la LOLF qui restreint le champ des budgets annexes aux seules opérations correspondant à des redevances. De ce fait, une part notable des crédits et des dépenses de la DGAC a été transférée dans le budget général, au programme « Transports aériens ». Tel est le cas des activités régaliennes.
S'agissant du programme « transports aériens », j'observe d'abord qu'après la suppression du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, le FIATA, au 1er janvier 2005, les crédits de soutien aux liaisons aériennes, désormais inscrits au budget général, sont en baisse. Il n'est prévu ni autorisation d'engagement, ni nouvelle ouverture de liaisons sous obligation de service public. La survie de certaines lignes est ainsi menacée, et vous faites peu de cas de l'aménagement du territoire.
Par ailleurs, en tant que présidente de la mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs, j'observe que si, pour le Bureau d'enquête accidents, le BEA, 115 emplois équivalents temps plein sont prévus pour 2006, l'augmentation de 8 % des effectifs prévue pour chaque année me paraît nettement insuffisante. La mission avait estimé une hausse de 20 % nécessaire à court terme afin de ramener à un an en moyenne la durée des enquêtes. Or le BEA, à la compétence reconnue, sera de plus en plus sollicité avec l'augmentation prévisible du trafic aérien.
Pour ce qui est de l'ACNUSA, chargée de la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires, 100 000 euros de crédits sont actuellement gelés sur le budget 2005 et 3 000 euros de fonctionnement sont inscrits au budget 2006, ce qui porte atteinte à la crédibilité de la première autorité administrative indépendante dans le domaine de l'environnement.
Le budget de la recherche aéronautique n'est plus de mon ressort. Je relève néanmoins que le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, le GIFAS, s'est récemment alarmé du recul de 40%, depuis 2001, des crédits Recherches et technologies et de la menace de gel pour 2005. Ce dépérissement de notre recherche peut nuire à la sécurité.
J'en viens aux crédits de la mission « contrôle et exploitation aériens ». Leur progression de 250 millions, si l'on tient compte des 192 millions d'autofinancement, n'est que virtuelle et est due au changement du statut d'ADP, qui a transféré à la DGAC 152,5 millions d'immobilisations effectuées pour la navigation aérienne, au relèvement des pensions civiles lié à la création du compte d'affectation spéciale « Pensions », et au nouveau mode de gestion des prestations familiales qui contribue à la hausse du budget annexe pour 42,7 millions.
L'article 120 de la loi de finances rectificative du 30 décembre 2004 institue de nouvelles redevances pour les prestations de contrôles techniques exécutées par la DGAC afin d'assurer la conformité de l'ex-budget annexe aux dispositions de la LOLF. Mais leurs modalités définitives sont incertaines, car les acteurs du transport aérien contestent le taux de la taxe sur l'aviation civile et les hypothèses de trafic sont largement sous-estimées, à 2,64 %, alors que tous les experts font état d'un taux de croissance de 4,5 à 5 %. En cas de forte activité, l'Etat va ponctionner un secteur qui reste soumis à de nombreux aléas.
Enfin, je déplore que 9,14 % du produit estimé de la TAC pour 2006 contribuent à financer la continuité territoriale, laquelle doit relever de la solidarité nationale.
Deux programmes « surveillance et certification » et « formation aéronautique » touchent à la sécurité arienne. Celle-ci dépend de la compétence professionnelle des pilotes et des contrôleurs aériens. Or les spécialistes s'inquiètent du contrôle des compagnies low cost. Avec la déréglementation du « ciel unique européen », le marché va être ouvert à la concurrence. L'Allemagne, suivant l'exemple britannique, a ouvert la voie au contrôle aérien à bas coût. Or nous avons tous en mémoire la collision d'Uberlingen, qui le 1er juillet 2002, a fait 71 victimes alors qu'un seul contrôleur était en poste. Aussi les craintes du Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien, le SNCTA, paraissent-elles justifiées. Celui-ci considère de même que le sous-effectif des contrôleurs britanniques transfère les coûts sur les pays voisins. Dans le ciel unique européen, la sécurité doit être assurée grâce à des règles, audits de contrôle, formations, licences, communs à tous les pays européens. Et une liste noire européenne ne devrait pas être une compilation des différentes listes nationales mais un véritable outil d'information servant de référence à chaque pays. II est urgent de doter l'Agence européenne de sécurité aérienne, l'AESA, de nouvelles attributions et de moyens adéquats. J'ajoute que les pilotes sont inquiets à propos de la nouvelle licence MPL - Multicrew Pilote Licence-, qui allège la formation des co-pilotes.
D'autre part, on ne recourt pas à tous les moyens disponibles pour assurer une meilleure sécurité. Il semble ainsi qu'en refusant l'utilisation du QAR - quick access recorder -, la DGAC se prive de moyens abordables pour un contrôle quasi immédiat des données de vols, le système PRF - post flight report n'équipant que des aéronefs très récents.
J'émets un avis négatif sur le budget comportant le programme « Transports aériens » ainsi que la mission « contrôle et exploitation aériens », d'abord parce qu'il découle de la loi du 20 avril 2005, à laquelle je m'étais opposée, et ensuite parce qu'il va faire peser sur le transport aérien, donc sur les passagers, des taxes et redevances lourdes. Ne pas soutenir les entreprises du secteur, c'est freiner leur contribution à la croissance et à l'emploi. Cependant, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable sur ce projet de budget.
M. le Président - Nous ouvrons la discussion générale.
M. Maxime Bono - On nous annonce pour ce budget une augmentation de 5,8 %. En réalité, si l'on tient compte de la dotation exceptionnelle de 836 millions provenant de la vente des sociétés d'autoroutes, après une baisse de 2,4 % en 2005 et de 4,2 % en 2004, nous revenons au niveau de 2003, qui n'était pas un très bon cru. Un tel budget consacre l'abandon d'une politique volontariste pour privilégier le transport en commun sur la voiture individuelle, le rail ou la voie d'eau sur la route, alors même que le souci d'indépendance énergétique et de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre aurait appelé le choix inverse !
Le transport urbain, qui n'est pas un programme, ni même une action, est doté de 30 millions de crédits de paiement, et vous n'avez l'intention de financer que 100 millions de travaux alors que les engagements de l'Etat concernant les transports en commun en site propre s'élèvent à 650 millions. Certes, vous répétez à l'envi que ceux-ci relèvent désormais de la responsabilité des seules collectivités locales. Mais l'Etat ne saurait s'exonérer aussi facilement de ses engagements, ne serait-ce que pour l'application du protocole de Kyoto.
En matière de lutte contre le handicap aussi, une récente loi suppose de consacrer des sommes considérables aux cheminements urbains et à l'accessibilité des transports publics. On comprendrait mal que l'Etat soit totalement absent du financement, mais il n'y a rien dans le budget !
C'est une de ses grandes insuffisances que d'ignorer délibérément le transport urbain, mais ce n'est pas la seule : décidément, ce gouvernement ne croit pas aux transports collectifs ! Il n'est qu'à voir ce que vous faites pour le fer : comme en 2005, vous consacrez 900 millions au renouvellement et à la mise aux normes du réseau, alors qu'il en faudrait 500 de plus ! La conséquence en est un vieillissement accéléré du réseau, qui pèse sur ses performances et sur sa fiabilité.
M. Michel Bouvard - Depuis trois ans seulement ? Avant, il allait très bien ?
M. Maxime Bono - Il convient de faire les choses le moment venu ! En 2004, la SNCF a dû réduire la vitesse sur 800 kilomètres de voies, et sur 1 500 kilomètres en 2005. Qu'en sera-t-il pour l'année qui vient ? C'est d'autant plus choquant que vous vous apprêtez à prélever 350 millions sur RFF. En effet, le projet de loi de finances prévoit la création d'une société publique qui aura pour seul objet de collecter les terrains de RFF, pour leur valeur comptable, et de les céder au prix du marché. Le montant de ces cessions devrait, pour la seule année 2006, générer une recette nette de 350 millions, au profit du budget général de l'Etat. Sachant que ce sont le plus souvent les voies utilisées par les TER qui font l'objet des ralentissements, les collectivités locales qui achèteront les terrains de RFF et les régions qui ont intégralement financé les automoteurs neufs, on comprend qu'il s'agit d'un marché de dupes ! Les collectivités paieront au prix fort des terrains qu'elles auront contribué à valoriser en les rendant constructibles, après avoir payé déjà très cher des TER rapides dont les performances seront dégradées par le mauvais état des voies !
Quant aux lignes interrégionales, que vous avez jugées non rentables - critère quelque peu incongru en termes d'aménagement du territoire - nous sommes inquiets pour leur avenir. Certes, après les forts mouvements de mécontentement de cet été, la SNCF vient de dire que les trains Corail qu'elle voulait supprimer seraient maintenus en service, mais l'Etat est absent du tour de table ! Comment ne pas s'interroger sur la pérennité de ces lignes ?
Enfin, votre budget fait naître les plus grandes inquiétudes quant à l'avenir de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF. Votre majorité avait salué à grand bruit la création, il y un an, de cette agence, qui reposait sur un principe simple : l'affectation de ressources pérennes, issues du secteur des transports, au développement d'infrastructures favorables au transfert modal. Nous avions alors reconnu qu'il s'agissait d'un choix novateur. L'AFITF était financée par des dividendes tirés des sociétés d'autoroutes. Elle avait pour mission de financer la part de l'Etat dans les 35 grands projets d'infrastructures définis par le CIADT de décembre 2003, pas dans les contrats de plan Etat-régions ! Mais depuis, non seulement ces dividendes se sont évaporés, mais vous mettez à la charge de l'agence bien plus que les 2,5 milliards des contrats de plan - que d'aucuns chiffrent plutôt à 4 milliards - : vous lui demandez de financer des projets nouveaux, pour un milliard et, pour faire bon poids, ce qu'il reste de votre engagement de financement des sites propres de transports en commun ! Certains envisageraient même de la solliciter pour la rénovation du réseau ferroviaire ! Comment, privée de ses ressources, l'AFITF pourrait-elle faire face ?
Le débat sur les infrastructures, organisé à la hâte, n'a pas répondu à nos craintes. Monsieur le ministre, quelles ressources pérennes attribuez-vous à l'AFITF ? Comment remplacerez-vous la rente des sociétés d'autoroutes que vous avez décidé de vendre sans que la représentation nationale puisse donner son avis autrement que par un débat, sans même un vote ? Vous proposez de lui affecter la taxe d'aménagement du territoire, dont le produit ne s'élèvera qu'à 510 millions en 2006, alors que les dividendes devaient s'élever, en moyenne, à 1,3 milliard par an ! En effet, s'ils ne devaient être que de 600 millions par an entre 2006 et 2012, ils devaient ensuite augmenter jusqu'à atteindre 2,14 milliards par an de 2020 à 2032 ! En cette fin d'année, l'État a tout simplement décidé un prélèvement exceptionnel de 950 millions sur le résultat de ces sociétés : elles sont à l'évidence un des biens les plus productifs dont nous soyons propriétaires ! Votre décision de les privatiser apparaît comme dictée par la seule urgence financière. Elle relève d'un calcul budgétaire à très courte vue : elle vous procure, certes, de l'argent frais, mais pour un montant ridicule. Que représentent, en effet, les 6 milliards que vous voulez affecter à la réduction du déficit au regard d'une dette de 1 067 milliards ?
Cette cession vous permet, certes, d'afficher un budget de l'AFITF doté pour 2006 de 2 milliards. Certes, vous pouvez revendiquer la réalisation simultanée de trois lignes TGV...
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Ah !
M. Maxime Bono - Mais qu'en sera-t-il lorsque ces crédits seront épuisés, puisque l'AFITF ne dispose plus de ressources stables ? Vous vendez des équipements déjà largement payés par les contribuables et les usagers au moment où l'on pouvait commencer à espérer de très importants retours sur investissements ! En privant l'AFITF de ces ressources, vous la privez des moyens nécessaires à la mise à niveau de nos infrastructures et au report indispensable du trafic de la route vers le rail. C'est bel et bien le renoncement à cette ambition que signe votre budget. Le CIADT de 2003 avait retenu trente-cinq projets, pour un montant de travaux de 22 milliards à engager d'ici à 2012. Vous compromettez gravement leur réalisation, alors qu'il ne s'agissait que des plus urgents des nombreux projets d'infrastructures identifiés à l'époque ! L'exécution du volet transports des contrats de plan connaît, elle, un retard particulièrement marqué. En 2006, le retard devrait être de trois à six ans selon les projets ! L'enjeu est pourtant essentiel : disposer d'un réseau d'infrastructures propre à garantir l'attractivité de tous nos territoires.
Vous avez écrit que vous veilleriez au fonctionnement optimal de nos infrastructures et à leur adaptation à l'évolution des besoins de nos concitoyens, avec pragmatisme, sans a priori et dans le respect absolu des missions de service public. Mais qui croira que le service public continuera d'être assuré dans les mêmes conditions sans le contrôle de l'Etat, avec la seule présence d'un commissaire du gouvernement au conseil d'administration des sociétés privées ? Souvenons-nous de la gestion calamiteuse par Cofiroute, société privée filiale de Vinci, lors de l'hiver 2002 et des files de voitures immobilisées dans la neige !
M. Michel Bouvard - Il y en a eu aussi sur l'A 7 !
M. Maxime Bono - Etes-vous prêt, Monsieur le ministre, à affirmer que le prix du kilomètre parcouru n'y est pas supérieur aux autres autoroutes ? Ce budget 2006 implique un risque de recours au partenariat public-privé à un niveau tel qu'il ne pourrait se traduire que par la perte de toute liberté d'action pour l'Etat et par la dénationalisation de nos réseaux de transports.
Nous aurions pu nous réjouir de la hausse sensible des crédits du transport combiné s'il ne s'agissait, hélas, d'un trompe-l'œil : ces crédits avaient été purement et simplement divisés par deux dans le précédent budget, alors même que le transport combiné est doté d'une efficacité énergétique cinq fois supérieure au transport routier ! Quant au transport maritime, les gens de la mer restent marqués par l'adoption du registre international français qui menace à terme l'existence même des marins français. C'est donc sans surprise qu'ils voient une baisse de 2 millions des crédits de l'action « Gens de mer et enseignement maritime ». J'ajoute que vous prévoyez la suppression de 1 750 postes de fonctionnaires du ministère des transports. Vous conviendrez que cela n'augure pas d'un avenir très engageant.
Votre budget permet certes d'engager rapidement des chantiers spectaculaires mais, compte tenu des incertitudes qui pèsent sur l'AFITF, il est indispensable que le Gouvernement indique les projets qu'il veut engager en priorité, pourquoi ils ont été choisis et les conséquences de ces choix sur les autres projets. Pour l'ensemble de ces raisons, nous sommes défavorables à l'adoption des crédits de la mission (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains).
M. Philippe Folliot - C'est dans un contexte bien particulier que nous sommes invités à examiner les crédits de la mission « transports » : il y eut d'abord, au début de l'été, l'annonce par le Gouvernement de sa décision de privatiser les sociétés d'autoroute, puis la décision de la SNCF de supprimer des trains sur trois lignes Corail déficitaires ; enfin, les cours du baril de pétrole ont augmenté de près de 65 % en 2004 et de plus de 170 % depuis le début de 2002. En cinq mois, le prix du baril d'or noir a progressé d'une vingtaine de dollars. Si cette flambée semble aujourd'hui maîtrisée, elle ne va pas s'arrêter avant quelque temps et les cours risquent de se stabiliser à un niveau très élevé. Il ne faudrait pas négliger non plus l'inquiétude croissante en matière d'environnement, les transports étant identifiés comme la première cause de pollution atmosphérique.
Au regard de ces différents enjeux, qu'une concurrence européenne de plus en plus rude tend encore à exacerber, les transports prennent une importance stratégique, tant économique qu'énergétique et écologique. De même, leur incidence sur l'aménagement du territoire n'est pas essentielle mais réellement primordiale. Dès lors, le budget qui nous est soumis offre des perspectives mitigées. Le fait qu'il soit en baisse de plus de 500 millions n'est pas, dans le contexte actuel d'explosion du déficit public, forcément à déplorer. Mais nous nous interrogeons sur les orientations du Gouvernement en matière de politique des transports.
Dès l'annonce par le Gouvernement de sa décision de privatiser les sociétés concessionnaires d'autoroutes, l'UDF est montée au créneau pour dénoncer une stratégie de court terme et simplement électoraliste. A des ressources assurées jusqu'à l'échéance des concessions, en 2032, le Gouvernement a préféré des ressources bien moindres mais immédiates. En 2007, noyées dans l'océan du déficit, il n'en restera rien ! Les 11 à 12 milliards de recettes attendues se seront dissoutes. Et que dire du caractère proprement illégal de la décision de vendre des biens d'Etat, appartenant aux Français, sans même consulter le Parlement ? Une telle orientation, le Parlement a du reste refusé de la prendre il y a moins d'un an. Las, elle sera finalement empruntée, au prétexte fallacieux de contribuer au désendettement de l'Etat et au financement d'investissements porteurs. Mais tout ceci ne se fera finalement qu'au détriment de l'AFITF, dont la création dans la loi de finances pour 2005 avait été presque unanimement saluée. Un an plus tard, on lui supprime une partie de ses ressources les plus pérennes alors même que ses missions sont étendues : aux grands projets définis lors du CIADT du 18 décembre 2003, on ajoute la réalisation des contrats de plan Etat-régions.
Lors du débat en commission, Charles de Courson a d'ailleurs dénoncé le flou entourant l'affectation des crédits entre les deux grandes missions de l'AFITF. Qui recevra combien ? Voilà pourtant une question importante ! Le rapporteur du budget a également révélé une réalité assez troublante : les dépenses de personnel de l'agence s'élèvent à 250 000 euros pour 3,5 équivalents temps plein, auxquels s'ajoute une indemnité de 42 000 euros pour le président du conseil d'administration, alors même que la fonction de membre du conseil d'administration reste bénévole. M. de Courson s'est aussi interrogé sur le circuit budgétaire incroyable permettant à l'AFITF de reverser sous forme de fonds de concours à l'Etat des sommes perçues de lui, soit sous la forme d'une subvention de près de 394 millions du programme «Réseau routier national», soit sous la forme d'un versement par le compte d'affectation spéciale « Cession de participations financières » d'une partie de la dotation de 836 millions sur le produit de la privatisation intégrale des sociétés d'autoroutes... Tout cela n'est pas clair du tout : l'objectif inavoué n'est-il pas de dissimuler l'augmentation des dépenses de l'Etat ?
S'agissant des routes et de l'aménagement du territoire, je rappelle qu'il en va des territoires comme du corps humain : les muscles mal irrigués s'atrophient ! Et si de louables efforts sont faits en vue de permettre à ceux qui disposent d'un réseau routier satisfaisant de développer un réseau ferroviaire et même aérien, il faut aider en priorité ceux qui n'ont pas même d'autoroute. Prenons l'exemple qui me tient à cœur du bassin d'emplois de Castres-Mazamet : fort de 150 000 habitants, il ne dispose ni d'autoroute ni de ligne de TGV et moins encore d'aéroport d'envergure nationale. La loi Pasqua de 1995 avait pourtant établi que tout point du territoire national devait se trouver à moins de quarante-cinq minutes d'une gare TGV ou d'un accès autoroutier à l'horizon 2015 : on en est loin ! Vous aviez annoncé, Monsieur le ministre, que les études pourraient être réalisées rapidement mais l'inquiétude reste de mise quant aux délais. De même, si l'on peut se féliciter de la décision du CIACT du 14 octobre 2005 d'affecter 6,8 millions au lancement des travaux de la déviation de Puylaurens, véritable verrou psychologique du désenclavement du sud-Tarn, la poursuite normale des travaux nécessiterait 28 millions supplémentaires dès 2006 pour espérer terminer l'opération avant 2008. Qu'en sera-t-il ? Le schéma de la rocade de Castres, dont les travaux ont débuté et seront terminés aux dates prévues, pourra-t-il être repris ? Pouvons-nous espérer votre présence à l'inauguration de l'ouvrage, en mars prochain ? Il faut savoir que les retards s'accumulent et que la situation locale devient chaque jour plus difficilement tenable. La construction d'une autoroute n'est pas suffisante, mais elle constitue une étape indispensable au développement. Et il faut aider ceux qui n'ont rien.
En matière de transport ferroviaire, je tiens à souligner un autre point noir de cette mission : le programme 173 relatif aux passifs financiers ferroviaires. On peut d'emblée s'interroger sur l'existence même d'un tel programme puisqu'il existe déjà une mission « engagements financiers de l'Etat ». En outre, nous nous devons d'appeler l'attention sur une situation très préoccupante : la dette de RFF s'élève à 25 milliards et son déficit annuel à 1,6 milliard. Les dotations en capital versées par l'Etat sont largement insuffisantes, mais le budget prévoit une enveloppe de 800 millions pour financer une partie des intérêts de la dette, évalués, en 2004, à 1,4 milliard. Bien que considérables, les montants en jeu n'ont pas empêché l'Etat de prélever 350 millions sur la cession des biens de RFF, alors qu'il semblerait plus normal qu'il ait seul la responsabilité de valoriser ses biens afin d'atteindre l'objectif d'amortissement de la dette en 2023. Et puis, comment peut-on expliquer qu'un programme qui gère de telles sommes - 15% des crédits de paiement de la mission pour un montant total de 1,427 milliard - ne présente pas d'objectifs de résultat et d'indicateurs de performance ?
M. Philippe Folliot - Et que dire également de la dette de la SNCF ? La mission nous parle du service annexe de l'amortissement de la dette, dont la dette s'élèvait au 1er janvier 2005 à 8,5 milliards et qui reçoit les 627,2 millions de dotation de l'Etat. Mais où sont mentionnés les 7 milliards d'endettement net de la SNCF ? Comment une telle dette sera-t-elle résorbée ? L'entreprise annonce un bénéfice de 113 millions pour 2005, mais l'ensemble des concours publics nationaux au secteur ferroviaire - RFF plus SNCF - a atteint 10,88 milliards en 2004. Convenez qu'il y a de quoi s'interroger sur la situation financière réelle de la SNCF, d'autant plus que l'entreprise devra comptabiliser, au plus tard dans ses comptes 2006, une provision de l'ordre de 70 milliards en tant que propre assureur de son régime de retraites. Il est prévu que cette provision soit équilibrée à l'actif du bilan par une créance d'égal montant sur l'Etat. Sur ce point, quelle est la position du Gouvernement ?
Et quid de la polémique de cet été au sujet de la suppression de certaines dessertes sur des lignes Corail déficitaires de l'ouest et du transfert aux régions de la prise en charge, après la gestion des TER, de lignes nationales déficitaires ? Le ministre des transports devait rencontrer l'ARF en septembre : qu'en est-il ressorti ?
En matière de transport aérien, les crédits de l'ex-FIATA ont été transférés au sein des actions « Régulation du transport aérien » et « Régulation des aéroports ». Dans le descriptif de ces actions, est bien mentionné le rôle du transport aérien en matière d'aménagement équilibré du territoire et de désenclavement. Mais alors, pourquoi avoir supprimé le FIATA, lequel permettait de fixer des objectifs clairs en matière d'aménagement du territoire ? Avec la nouvelle organisation, il est très difficile d'identifier les crédits accordés à cette mission essentielle. Elu d'une ville moyenne enclavée et utilisateur très régulier de la desserte quotidienne Castres-Paris, je connais l'impact d'une telle liaison en matière d'aménagement du territoire. Si « chaque région est capitale », il faut que la solidarité territoriale puisse jouer.
Comment ne pas aborder ce problème crucial du prix du pétrole ? Le 14 juin dernier, Francis Hillmeyer vous a interrogé sur les mesures à prendre en faveur des transporteurs routiers. Il rappelait que la France est le quatrième pays le plus cher pour ce qui est de la taxation sur le gazole - 2,6 milliards de TIPP payée en 2004 - et proposait la création d'un gazole professionnel européen. Qu'en est-il aujourd'hui ? Arriverons-nous un jour à l'harmonisation fiscale du gazole ? Par ailleurs, ne devrions-nous pas, au lieu de soutenir les véhicules hybrides de certains constructeurs japonais, privilégier les moteurs plus classiques, plus économes et moins polluants que pourraient produire des marques françaises ? Le choix que nous faisons est-il le plus judicieux ? Ce problème de carburant laisse aussi la porte grande ouverte à un sujet très cher à l'UDF : celui des biocarburants. L'enjeu environnemental est très lié aux transports ; il n'est pourtant présent dans ce budget que de manière presque anecdotique. En matière de biocarburants, l'UDF a toujours été avant-gardiste, en demandant par exemple, dans le cadre de la loi d'orientation agricole, que les huiles végétales pures puissent être utilisées sans restriction par tous les particuliers, ou, dans la première partie de la présente loi de finances, que les biocarburants puissent être incorporés dans tous les types de carburants et pas seulement ceux des voitures. Las, les choses avancent à trop petits pas et il revient au Gouvernement de préciser le cap à suivre et les moyens d'y arriver. A ce titre, nous tenons à saluer les efforts consentis en faveur de l'intermodalité. Lors de l'examen du projet de loi de finances pour 2005, nous soutenions sans réserve cette stratégie, laquelle favorise le report de la circulation interurbaine vers le mode ferroviaire et celui de la circulation urbaine sur les modes de transports collectifs, ainsi que le développement des transports de marchandises alternatifs à la route. Nous invitons l'Etat à continuer de soutenir le transport combiné.
M. Philippe Folliot - Un mot de conclusion sur la sécurité routière, devenue grande cause nationale de par la volonté du Président de la République. De gros efforts ont été réalisés pour réduire le nombre de tués sur nos routes. Les résultats sont au rendez-vous et ils justifient les crédits alloués, du reste en légère baisse : le nombre de tués sur la route a baissé de 16,6 % par rapport à septembre 2004 et de 5% sur les neuf premiers mois de l'année. Des milliers de vies ont pu être sauvées, en combinant contrôles renforcés - notamment automatisés -, sanctions proportionnées et éducation.
Le nombre de morts sur la route est ainsi passé de 5 530 en 2004 à 5 250 en 2005. Pour réaliser l'objectif d'environ 4 200 morts en 2010, il faudra continuer à appliquer le principe de la « tolérance zéro » et poursuivre l'installation de radars automatiques, tout en développant l'éducation et la formation. Comme j'ai pu hier le rappeler en ma qualité de rapporteur de la gendarmerie, l'implication de cette arme est considérable et ses résultats excellents.
Au total, ce budget ne nous convainc que très modérément : une vision de long terme manque cruellement, qu'il s'agisse des autoroutes, de l'aménagement du territoire ou de l'environnement. C'est pourquoi nous ne pourrons voter cette mission (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Daniel Paul - Les orientations de votre projet de budget pour 2006 confirment celles de 2005. Si vous évoquez le respect de l'environnement, le Protocole de Kyoto et l'aménagement du territoire, vous n'en tirez nullement les conséquences budgétaires.
Vous confirmez ainsi votre soutien au transport routier, qui bénéficiera d'une augmentation du dégrèvement de taxe professionnelle, alors qu'aucune mesure ne vient compenser la hausse de l'énergie pour les entreprises publiques de transport. Elles subissent pourtant des incidences identiques.
Compte tenu de l'évolution des prix des carburants et des normes sur le C02, vous soutenez certes la recherche sur les moteurs propres et vous encouragez la production d'éthanol et de diester ; mais quelle en sera la rentabilité énergétique réelle ? S'il faut encourager la recherche, la priorité ne doit-elle pas être donnée aux modes alternatifs de transport, dans les actes et pas seulement dans les mots ?
La situation du transport routier est préoccupante, les défaillances d'entreprises et les pertes d'emplois ne faisant que se succéder. Mais comment pourrait-il en être autrement quand la concurrence fait des salaires, des normes sociales et des conditions de travail, les seules variables d'ajustement ? Le transport routier et ses salariés méritent autre chose que ce dumping social permanent !
Si le transport combiné pourrait être une alternative intéressante, sa part dans le budget - 32 millions d'euros - est loin des 96 millions annuels de la législature précédente. D'autre part, la frilosité des opérateurs met en péril les tentatives actuelles de développement des « autoroutes de la mer ».
En laissant jouer les lois du marché, vous faites donc le jeu du transport routier dérégulé. Les coûts externes des transports sont pourtant de 650 milliards par an en Europe, dont 84 % imputables à la route. Avec cinq litres de carburant et une tonne de marchandises, un camion franchit 100 km, un train 333 et un convoi fluvial ou maritime 500.
La vente au privé des sociétés d'autoroutes n'arrangera rien, bien au contraire. Nous avons déjà dénoncé le cadeau fait aux sociétés privées et le mauvais coup porté aux investissements des infrastructures nécessaires à notre pays. Mais des menaces pèsent également sur les agents des sociétés actuelles : allez-vous laisser faire les règles du marché, et détruire massivement des emplois ? Au scandale économique et financier risque de s'ajouter un scandale social !
Quant au transfert des routes nationales aux conseils généraux, la facture va être salée, tant leur mauvais état nécessitera d'investissements de mise à niveau. En vous désengageant, vous tentez de faire supporter par d'autres ce que vous devriez assumer.
En Ile-de-France, 20 des 47 projets prévus dans le contrat de plan Etat-région, portant sur le tramway ou les tangentielles de rocades de banlieue à banlieue, sont rayés des listes ! En vue de résister, la région et les départements de Haute-Normandie exigent que l'avance de fonds sollicitée par l'Etat se fasse pour des opérations précises respectant les engagements pris.
Votre souci de désengager l'Etat vous conduit à présenter comme une panacée les partenariats public-privé et même les CPER, renonçant ainsi à une maîtrise publique et planifiée des transports, seule capable de concilier aménagement du territoire, respect de l'environnement et égalité de traitement des usagers.
Il est vrai que vous venez de supprimer le Commissariat général au Plan ! Allez-vous bannir toute idée de planification au profit des seules règles du marché?
La même inquiétude règne dans le secteur portuaire et maritime : quelle position allez-vous prendre à Bruxelles sur la directive « services portuaires » ? Comme vos amis européens, vous n'admettez pas que la mobilisation internationale des salariés ait contraint le Parlement européen à rejeter une directive qui « bolkesteinisait » les métiers portuaires ! Faut-il vous rappeler que le vote des Français, le 29 mai, vous mandate pour rejeter ces directives dont l'objectif est la mise en concurrence des hommes et des normes sociales.
Au moment où les grands armateurs mondiaux veulent imposer leurs exigences sur les quais de nos ports, comptez-vous enfin faire respecter notre droit social et la dignité des salariés, ou bien avez-vous d'ores et déjà baissé pavillon ? Allez-vous concrétiser les engagements pris par votre prédécesseur auprès des marins de la SNCM de ne pas appliquer les dispositifs du RIF aux traversées vers le Maghreb ?
Alors que vous vous apprêtez à mettre ce même RIF en application au 1er janvier 2006, et que le Sénat a modifié les conditions de la concurrence concernant le remorquage, allez-vous prendre un décret semblable pour les autres services portuaires ?
Axé sur la réduction de la dépense publique, votre budget fait l'impasse sur le vrai débat : les recettes. Dans un pays qui consacre seulement 3 % de son PIB aux transports, nous souhaitons développer de nouveaux financements, y compris de grands emprunts pour les voies de communication structurant l'Europe.
Trahissant un déclin inquiétant d'un secteur clé de l'économie, votre projet de budget réduit les modes alternatifs de transport à un simple slogan ; il consacre l'intégration du secteur des transports à la stratégie libérale de grands groupes internationaux, qui dominent le secteur et dont vous acceptez la logique de réduction des coûts et l'objectif de rentabilité maximale ; notre vote sera donc défavorable (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et du groupe socialiste).
M. Michel Bouvard - La politique des transports est essentielle pour la qualité de vie de nos concitoyens, l'efficacité des entreprises, l'attractivité de notre territoire, mais aussi le respect de nos engagements de lutte contre l'effet de serre. Il était donc justifié qu'une mission à part entière lui soit consacrée dans la nouvelle maquette budgétaire.
Si cette mission est dotée de 9,4 milliards d'euros, n'oublions pas que figurent dans la mission « retraite » des crédits pour les régimes sociaux et les retraites des transports terrestres, de même que ceux des marins, s'élevant respectivement à 3 milliards et 684 millions d'euros.
Mais ce budget est aussi le premier de la nouvelle agence de financement des infrastructures de transports, qui financera les projets décidés lors du CIADT de décembre 2003.
Le programme du réseau routier bénéficiera de 915 millions de crédits de paiement, dont 295 millions iront au développement des infrastructures non concédées. Ce budget prend en effet acte du transfert de 18 000 km de routes aux conseils généraux, soit davantage que la part restant dans le domaine de l'Etat. A ce titre, le groupe UMP constate que l'Etat a tenu ses engagements sur les conditions de transfert, qu'il s'agisse du dialogue avec les collectivités pour la définition du réseau ou des mesures de compensations, et j'ai été extrêmement sensible à la prise en compte des ouvrages d'art dans le calcul des dotations.
Reste à prendre le décret de transfert, qui doit intervenir avant la fin de l'année, et à s'assurer que le transfert des personnels n'occasionne pas de perte de savoir-faire. Je voudrais également rappeler le désir que soient créés des pôles alpins et pyrénéens au sein des nouvelles directions interrégionales de l'équipement. Nous attendons par ailleurs de connaître la suite que vous donnerez aux travaux de M. Courtial sur les parcs de l'équipement.
Le programme « transports terrestres et maritimes », doté de 2,6 milliards d'euros, est marqué par un rééquilibrage intermodal en faveur des modes alternatifs de transport et par l'amélioration de la desserte des territoires. Le développement des transports combinés se traduit par une augmentation de 32 millions des crédits, et l'autoroute ferroviaire alpine recevra 7,5 millions pour la dernière année d'expérimentation. Je souhaite que le Gouvernement s'engage à maintenir, au-delà de cette échéance, son soutien à ce service qui a fait ses preuves.
Le fret ferroviaire continuera à être soutenu par l'Etat dans le cadre du plan fret de la SCNF. Même si les parts de marché n'augmentent pas, notamment en raison de la conjoncture économique, saluons les efforts de la SNCF pour remplir ses engagements financiers dans un contexte difficile de concurrence accrue avec la route.
J'en profite pour demander que soit précisée l'application des textes concernant l'ouverture au cabotage, qui sont un facteur de désorganisation du transport routier et de concurrence déloyale, et qui ne sont pas sans incidence sur le fret ferroviaire.
L'année 2005 a été également marquée par la décentralisation du STIF et la disparition des crédits budgétaires de l'Etat consacrés aux transports urbains de province. Sans revenir sur cette dernière décision, je voudrais souligner que 76,5 millions d'euros serviront cette année à honorer les engagements antérieurs, même s'il reste un solde de 193,3 millions à financer.
Ce budget permet enfin de poursuivre les efforts en faveur des ports, avec notamment des réalisations à Marseille et au Havre, et de la sécurité maritime et routière.
Il demeure toutefois des problèmes de fond : la détérioration du patrimoine routier, fluvial et ferroviaire par défaut chronique d'entretien ; la dette ferroviaire, véritable « boulet » selon le rapporteur spécial ; et enfin le besoin de financement des infrastructures futures.
La détérioration du réseau a été mise en lumière par plusieurs rapports du conseil général des Ponts et Chaussées. Saluons donc les efforts consacrés au réseau routier national, ainsi que la dotation de 900 millions que RFF attribuera au renouvellement et à la sécurisation des voies, mais prenons conscience que plusieurs décennies d'entretien insuffisant sont à rattraper, ce qui suppose des financements adaptés. Pourquoi donc ne pas recourir aux partenariats public-privé dans ce domaine ?
Pour en venir à la dette ferroviaire, elle plombe non seulement les comptes de RFF et de la SNCF, mais elle laisse également d'autres problèmes en suspens. Parmi eux, celui du service annexe de la dette. Comment sera-t-il traité dans le cadre des futures normes européennes, sachant que la SNCF devra avoir des comptes consolidés à partir de la fin 2007 ? Rien ne laisse penser aujourd'hui que ce service ne pourrait pas être porté au bilan de la SNCF, alors même que celle-ci devra assumer la charge des départs à la retraite. Quelle sera la réponse du Gouvernement à cette véritable bombe à retardement ?
S'agissant du financement des infrastructures, je me félicite de la mise en place de l'AFITF et de son mode de financement, mais si les choses sont claires en matière de recettes, il reste encore à déterminer le périmètre des dépenses, le volume des contrats de plan que l'AFITF devra traiter et la question de son éventuelle compétence pour les travaux de rénovation du réseau ferroviaire. Cela suppose que le Parlement, au travers de ses commissions, puisse être associé à l'actualisation des opérations nouvelles prévues dans le cadre du CIADT de décembre 2003. Le groupe UMP souhaite avoir enfin des perspectives à long terme en matière de financement des infrastructures, ce qui implique d'actualiser le rapport de M. Courtial et de préciser les engagements de la France vis-à-vis de l'Union européenne dans le cadre du financement du réseau de transport européen - je pense en particulier au projet Lyon-Turin.
Pour ce qui est de la privatisation des autoroutes, j'insiste sur la nécessité de choisir des projets industriels de qualité. Par ailleurs, il importe d'y voir clair en matière de valorisation, et la majorité veillera à ce que le débat sur la valorisation des actifs autoroutiers et le taux d'actualisation retenu se déroule dans la plus grande transparence. Le rapporteur général du budget a fait des propositions en ce sens, et nous souhaitons là encore que le Parlement soit associé à la réflexion du Gouvernement.
Quant aux amendes de police, l'UMP tient à ce que des conventions soient signées avec les autres pays européens pour que les citoyens de l'Union qui circulent sur notre territoire soient soumis à la même réglementation que les Français, et que l'on en finisse avec les amendes non recouvrées. Cinq années durant, la majorité précédente nous a promis des mesures que nous attendons toujours.
Compte tenu de la qualité de ce budget d'étape, le groupe UMP le soutiendra. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. Michel Destot - Concernant les transports collectifs, ce projet de budget ressemble malheureusement aux précédents, alors même que nos concitoyens, conscients des problèmes de pollution et de congestion en milieu urbain, et confrontés à la hausse du prix des carburants, utilisent de plus en plus les transports publics, lesquels sont largement développés par nos collectivités qui tendent à réduire toujours davantage l'espace réservé à la voiture. Mais investir dans les transports a un coût. Aujourd'hui, 27 agglomérations ont des projets de transports en commun en site propre en cours ou en attente de réalisation dans les sept prochaines années, pour un montant global de 7,3 milliards. Même si l'on se place dans votre logique qui consiste à transférer les charges sur les collectivités territoriales, 650 millions restent attendus par les collectivités hors Ile-de-France. Or, depuis le budget 2004, vous avez supprimé les aides aux transports collectifs de province !
Certes le Premier ministre a annoncé que l'AFITF financerait à hauteur de 100 millions d'euros les infrastructures de transports collectifs urbains, et le Gouvernement a réaffirmé sa volonté de relancer une politique de soutien des transports collectifs dans les grandes agglomérations.
Mais ces 100 millions, ajoutés aux 40 millions annoncés fin 2004, couvrent moins de 30 % du montant attendu des subventions aux projets de transports en commun en site propre, sans compter que Gérard Longuet, président de l'AFITF, a précisé le 18 octobre 2005 que les transports collectifs urbains ne figuraient pas dans le champ d'intervention de l'Agence. Qui croire ?
Monsieur le ministre, je vous l'ai dit à Toulouse à l'occasion du congrès du GART, nous sommes prêts à envisager toutes les hypothèses en matière de financement, qu'il s'agisse de l'affectation d'une partie de la TIPP, de l'augmentation de l'assiette de la taxe professionnelle, ou de la décentralisation du stationnement. Mais il faut faire vite, car la crédibilité du Gouvernement est déjà largement entamée, et sur tous les bancs.
Que dire, par ailleurs, du réseau ferré, dont l'état est tel qu'il ralentit les trains, alors même que les conseils régionaux ont investi dans de nouveaux matériels permettant de circuler à vive allure. Un audit réalisé par RFF et la SNCF propose de retenir un scénario qui, dans une vingtaine d'années, et moyennant 500 millions supplémentaires chaque année, aboutirait à un coût moyen annuel de maintenance minimal sur le long terme, tout en garantissant un réseau de qualité.
Hélas, vous n'accordez que 70 millions supplémentaires à la maintenance du réseau, alors même que les régions doivent payer chèrement des péages pour faire circuler les TER sur le réseau ferré.
Enfin, comment expliquer l'absence dans ce projet de crédits pour l'application de la loi pour l'égalité des droits et des chances des personnes handicapées, laquelle risque de se révéler fort coûteuse ? Alors qu'il s'agit là d'un grand chantier du Président de la République et d'un devoir de solidarité nationale, pourquoi la charge en repose-t-elle uniquement sur les collectivités territoriales ?
Les enjeux de la politique des transports sont considérables, tant en matière d'environnement, que d'indépendance énergétique ou de lutte contre l'insécurité routière, et il n'est pas acceptable que l'Etat se défausse sur les collectivités territoriales.
Pour toutes ces raisons, nous ne voterons pas ce projet. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)
M. Jacques Desallangre - Votre budget est désastreux pour le rail, mais il a le mérite d'être euro-compatible, et cohérent avec les orientations libérales de la Commission européenne.
Votre budget chute de près d'un milliard, c'est-à-dire 10 % directement ponctionnés sur le programme « transport terrestre et maritime » qui baisse quant à lui de 27 %. Comment osez-vous alors afficher de telles ambitions ?
Quant à la prise en charge par l'Etat de la dette ferroviaire, elle régresse de 50 millions alors que les besoins sont estimés à 3 milliards par un audit indépendant...
Votre projet politique est limpide : moins de subventions, moins d'emplois - 1 000 postes ont été supprimés en un an alors que vous prétendez faire de l'emploi une priorité. Votre credo, c'est moins d'Etat, moins de service public, à moins que les régions ne compensent votre désengagement si elles en ont les moyens !
Vos engagements en matière d'infrastructure de transports collectifs et ferroviaires régressent de 8 % alors que vous voudriez en faire une priorité !
Plus une action semble officiellement prioritaire, moins vous lui consacrez de moyens. La technique que vous utilisez pour asphyxier financièrement la SNCF est exposée dans votre budget, de même que votre politique en matière de transport ferré qui n'est que la transposition du dogme européen de libéralisation.
Vous diminuez de 60 millions d'euros la contribution aux charges d'infrastructure allouée à RFF, qui pour sa part récupère ce manque sur les péages que la SNCF lui verse au titre de l'utilisation des infrastructures, sachant par ailleurs que la SNCF n'a pas augmenté le prix qu'elle facture pour la gestion du réseau, au contraire. Les péages facturés à la SNCF représentent 2 275 millions, en hausse de 92 millions. Notons la bonne opération réalisée par l'Etat qui se désengage de 60 millions et récupère le montant de la TVA sur ce que la SNCF paie à RPF, c'est-à-dire 19,60 % de 92 millions : ce sont en fait 60 millions plus 18 millions que l'Etat ponctionne dans les caisses de la SNCF. Les subventions de l'Etat ne couvrent même pas les intérêts de la dette alors que les besoins de financement nouveau sont criants en matière d'infrastructure et de matériel roulant. Même M. Mariton, qui est ultra-libéral, a réclamé des efforts dans ce domaine.
L'audit mené par l'école polytechnique de Lausanne est accablant pour le Gouvernement. Vous contraigniez RFF et la SNCF à se désengager des lignes à plus faible trafic pour concentrer les efforts sur les lignes à grande vitesse. Les voies seront moins entretenues alors que la régénération est une solution moins coûteuse sur le moyen terme. Il est vrai que des investissements à hauteur de trois milliards par an seraient nécessaires, même s'il sont inférieurs à ceux réalisés pour la route.
Les conclusions du rapport sont inquiétantes : la France investit sensiblement moins dans la maintenance de son réseau ferré que ne le font la Grande-Bretagne, l'Italie et l'Espagne. Que proposez-vous donc ? Continuerez-vous de suivre les dogmes de la Commission européenne ? Sans doute, même si celle-ci vous enjoint de libéraliser le rail, ce qui entraînera un recentrage sur les seules activités rentables et un développement de la sous traitance menaçant la survie d'établissements comme les EIMM.
Le groupe communiste et républicain votera contre votre projet de budget, « projet d'étape », a dit un collègue de la majorité, projet de renoncement selon nous. (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et du groupe socialiste)
M. Christian Philip - La question des déplacements urbains est essentielle car elle concerne la vie quotidienne de nos concitoyens. Améliorer la situation nécessite un programme lourd d'investissement, d'abord au profit des transports collectifs et des modes dits « doux », mais également dans de nouveaux équipements autoroutiers. Je me réjouis des 100 millions inscrits à l'AFITF pour les transports collectifs urbains comme de votre volonté de tenir les engagements pris par l'Etat avant la suppression de la ligne budgétaire. Mais comment concevoir un vrai programme d'investissement pour nos villes, à l'image de celui dessiné en décembre 2003 pour l'interurbain ? J'ai conscience des contraintes budgétaires et je sais que je ne peux pas demander à votre ministère d'assumer ces investissements. Je sais également que l'on ne peut en rester au statu quo. Depuis plusieurs mois, la fréquentation de nos réseaux urbains de transport collectif augmente, ce dont il faut se féliciter. Il convient donc de s'attaquer à ce défi de manière à ce qu'aux prochaines élections municipales, ceux qui brigueront des responsabilités puissent prendre des engagements crédibles. Cela n'était pas le cas hier, je le rappelle à MM. Bono et Destot. Des prêts à longue durée et à taux bas, c'est bien, mais cela ne peut non plus suffire : nous devons trouver une ressource pérenne et importante pour financer un programme d'intervention pour les infrastructures de mobilité urbaine. Cela ne peut se faire dans le cadre de l'AFITF car la mobilité urbaine est spécifique. Nos collectivités locales doivent donc trouver une ressource nouvelle, qui permette une stratégie volontariste. J'ai fait une proposition sur la dépénalisation des amendes de stationnement payant sur voirie. Ce n'est certes pas la solution miracle, mais cette réforme permettrait à la collectivité d'être complètement responsable de la politique du stationnement, levier d'une politique des déplacements urbains. Il faut également permettre à nos agglomérations d'expérimenter de nouvelles formes de financement des déplacements : il ne s'agit pas de prôner le péage urbain mais d'expérimenter précisément des systèmes alternatifs. Je pense à une carte mobilité multimodale qui pourrait s'intégrer au projet de chèque transport. Je ne me fais pas ici le porte-parole d'un groupe de pression, car je sais combien la voiture demeurera notre premier mode de déplacement, mais je sais également que nos concitoyens sont ouverts à un report modal et je sais enfin que nous n'avons pas le choix.
L'opposition a émis des critiques, mais elle n'a rien fait de fondamental : la loi SRU n'a rien apporté. M. Gayssot était pourtant ouvert à la dépénalisation du stationnement ou à des expérimentations sur les formes de financement des déplacements urbains, mais les arbitrages n'ont pas été rendus alors en ce sens. Notre majorité, elle, peut trouver les moyens d'évoluer véritablement car il y urgence. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. Gilbert Biessy - Je ne suis certes pas parmi les plus anciens de l'Assemblée nationale mais j'ai quand même vu passer un certain nombre de gouvernements et je n'ai jamais vu un tel décalage entre le discours du ministre et la réalité. Vous annoncez en effet quatre priorités : les grands projets d'infrastructures, la sécurité dans les transports, le développement durable et la réorganisation du ministère pour améliorer la qualité des prestations.
S'agissant de la réorganisation des services de l'Etat, il suffit d'écouter votre collègue ministre de l'Intérieur pour comprendre que vous procéderez à la suppression massive de postes dans la fonction publique. Quid, dès lors, de la qualité des prestations ? Je passe rapidement sur le développement durable : quand on voit quel partage vous faites entre le rail et la route, la ligne Lyon-Turin masque mal la réalité de vos désengagements. L'intermodalité, elle, n'existe que dans vos discours ; le plan fret est en panne et les trains Corail sur la sellette.
Si le volet répressif en matière de transports a permis de limiter le nombre d'accidents, le volet prévention et aménagement, plus onéreux, risque d'être laissé à la charge des collectivités territoriales.
S'agissant des infrastructures de transport et de la manière dont vous traitez les collectivités territoriales, je prendrai deux exemples : les transports collectifs en site propre et le contournement routier de l'agglomération grenobloise. Concernant le tramway, notre première ligne a été construite au début des années quatre-vingt. Les aides de l'Etat représentaient jusqu'à 50 % de l'infrastructure et jusqu'à 50 % des études de recherche et de développement. Pour la ligne B, le niveau de participation de l'Etat est passé à 18 %. Pour la ligne C, en cours de construction, nous sommes en dessous de 5 %. D'aucuns diront que nous avons eu de la chance puisque, peu de temps après, le gouvernement Raffarin supprimait l'aide aux transports en commun en site propre des réseaux de province. Je me souviens de ce débat : le ministre de l'équipement et des transports était M. de Robien et le secrétaire d'Etat M. Bussereau.
Ce coup terrible a marqué un recul sans précédent dans l'histoire des transports publics urbains. Cela n'a pas empêché M. de Villepin de déclarer récemment à la radio que face à l'augmentation du prix du pétrole, il fallait absolument encourager le développement des transports collectifs urbains, en particulier dans les grandes agglomérations. De qui se moque-t-il !
Avec l'annonce de la montée en charge de l'AFITF, pouvons-nous espérer que les nouveaux projets auront plus de chance ? C'est peu probable, car ses recettes sont amputées des dividendes des sociétés d'autoroute que vous privatisez. Vous annoncez 100 millions d'euros pour les transports urbains, mais vous n'inscrivez même pas le tiers de ce montant en crédits de paiement.
Permettez-moi de parler maintenant du contournement de l'agglomération grenobloise. L'an dernier, votre prédécesseur, Monsieur le ministre, a expliqué aux élus que le bouclage par le nord de cette voie express périphérique, le seul qui reste à faire, était un problème local. On voit que ni M. de Robien, ni vous n'êtes natifs des Alpes, car la liaison entre deux vallées dont l'une mène à Chambéry et l'autre à Lyon est tout sauf un problème local ! Poursuivant sur cette lancée, vous proposer de « décroiser les financements », ce qui pourrait vouloir dire « couper la poire en deux », mais le projet sur lequel s'engage l'Etat coûte 150 millions d'euros, tandis que celui que vous laissez aux élus locaux en coûte 550 ! Encore une fois, l'Etat se décharge sur les collectivités locales, comme il le fait avec les conseils régionaux dans le domaine ferroviaire et avec les départements pour ce qui concerne les routes nationales.
Ayez au moins le courage d'assumer vos actes. Vos priorités ne sont pas celles que vous dites, mais les suivantes : privatiser le patrimoine national, supprimer des milliers d'emplois de service public, laisser le plus de dépenses possible aux collectivités locales, le tout pour financer les réductions d'impôt de vos amis ! Que va-t-il rester de l'Etat ? Nul ne le sait. Tout se passe comme si vous n'entendiez pas le message des urnes.
Votre budget n'est ni juste, ni sincère, et il est aux antipodes de ce dont notre pays a besoin. Nous ne le voterons évidemment pas et nous ferons tout pour nous opposer à votre dangereuse politique. (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et du groupe socialiste)
M. Jean-Michel Bertrand - Mon intervention portera sur le programme 207, relatif à la sécurité routière, et sur la façon d'optimiser les financements qui y sont affectés. Permettez-moi tout d'abord de vous féliciter, Monsieur le ministre, pour la part donnée à cette priorité dans le budget de votre ministère.
En matière de sécurité routière, l'efficacité repose sur des actions combinées dans trois directions. En direction des véhicules, tout d'abord. Ce point ne sera évoqué ici que pour inciter le Gouvernement et les compagnies d'assurance à promouvoir une voiture citoyenne à puissance limitée. En direction des conducteurs, ensuite : leur comportement relève avant tout de l'éducation. C'est le rôle essentiel des familles, sachant que tout jeune reproduit le modèle de conduite de ses parents, mais aussi de l'école et des écoles de conduite. Dans cet esprit, la création d'un rendez-vous post permis serait l'amorce d'une formation tout au long de la vie. En direction des infrastructures, enfin : il faut passer de la route qui tue à la route qui pardonne. Sans oublier toutefois que l'amélioration des infrastructures risque aussi d'inciter les conducteurs les moins civiques à rouler plus vite et donc à augmenter leur risque d'accident. En effet, la corrélation vitesse-accident est établie: un abaissement de la vitesse moyenne de 10 kilomètres heure induit une réduction de 30 % des accidents. C'est exactement ce qui vient de se passer depuis juin 2003, avec l'instauration des contrôles sanction automatisés - ou CSA.
Le budget de l'Etat est tellement contraint que la tentation sera forte d'utiliser la ressource complémentaire que constitue le produit des CSA pour assurer ou accélérer des financements spécifiques. Cela reviendrait à asseoir des financements de long terme sur des recettes que toute la nation souhaite non pérennes, puisque toute amélioration des comportements des conducteurs se traduira par une baisse de recettes des CSA.
La refonte complète du fichier national du permis de conduire - avec l'automaticité de la procédure d'alerte des pertes de points permettant à tout conducteur de prendre ses responsabilités - pour laquelle 9 millions d'euros sont inscrits relève bien, elle, d'une bonne logique de financement d'opérations ponctuelles.
L'aide au financement du permis de conduire, grâce la prise en charge par l'Etat des intérêts, est une dépense pérenne, qui risque à terme d'être sacrifiée au profit d'autres investissements. C'est pourquoi j'en appelle à la création d'un livret d'épargne spécifiquement affecté au financement du permis de conduire. Associer l'apprentissage anticipé de la conduite à l'alimentation d'un livret d'épargne constituerait un vrai projet éducatif au sein des familles, au moment où l'adolescent a besoin de renforcer ses liens avec ses parents. Au bout de quelques années, les sommes affectées au prêt « 1 euro par jour » seraient transférables sur d'autres opérations.
L'abondement de 100 millions d'euros de budget de l'Agence pour le financement des infrastructures en France relève, lui, de l'engagement durable et qui ne pourra aller qu'en augmentant, tant les élus voudront accélérer les investissements sur les grandes infrastructures, notamment ferroviaires. Or, il est fait à partir des recettes du CSA.
Avec la loi de décentralisation, l'Etat va transférer 18 000 km de routes aux départements. Il va transférer dans le même temps tous les « points noirs» qui n'auront pas été résorbés. Pourquoi ne pas engager, comme l'a fait par exemple la Suède, un plan pluriannuel d'élimination de ces points accidentogènes ? Les recettes du CSA pourraient opportunément contribuer à financer ce plan. Et l'amendement de notre collègue Mariton, rapporteur spécial, pourrait bien s'enrichir de deux nouveaux programmes : le financement de l'AFITF et ce plan d'élimination des points noirs sur routes transférées.
Contribuer à financer l'éducation à la route des nouveaux conducteurs par le permis de conduire, c'est bien. Contribuer à financer les réseaux ferroviaires par l'intermédiaire de l'AFITF et offrir une alternative à la route, c'est bien, mais contribuer à l'amélioration du réseau routier national transféré permettrait aussi une meilleure acceptation sociale des CSA. Que les mauvais comportements financent les bonnes pratiques éducatives ou les bons investissements est assez moral. Mais il faut aussi que nos concitoyens puissent croire que l'amélioration de leur comportement au volant aura un impact financier bénéfique, et pour cela, il faut que cette recette non pérenne ne finance que des actions non pérennes, faute de quoi certains de nos citoyens continueront à affirmer que les radars sont des machines à faire des sous et non des outils essentiels à l'évolution des comportements. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. Francis Delattre - Après deux années de stagnation, le secteur aérien a connu une forte reprise et l'aéroport de Roissy a enregistré cet été le trafic le plus élevé de son histoire, ce qui confirme que nous étions réalistes quand nous annoncions une croissance annuelle de 5 % de son trafic. Or, 5 % de croissance par an, c'est passer de 530 000 atterrissages et décollages en 2004 à plus de 900 000 en 2015, c'est passer d'un avion par minute en heure de pointe à un toutes les trente secondes, c'est pratiquement doubler les émissions sonores et les nuisances de toutes sortes.
En Ile-de-France, des centaines de milliers de personnes, survolées à basse altitude, sont exposées au bruit des avions, et donc à un stress qui a des effets très négatifs pour la santé. Cela explique l'opposition des populations concernées au nouveau plan d'exposition au bruit. Elles exigent des garanties sur l'arrêt complet des vols de nuit - cinq heures de sommeil, est-ce trop demander ? - et sur l'aide à l'insonorisation des logements. Chaque nuit, 162 avions décollent ou atterrissent à Roissy. La situation est devenue intenable. L'activité nocturne a augmenté de 39 % entre 1997 et 2003 pour atteindre des sommets qu'aucune autre plate-forme ne connaît en Europe.
Les mesures proposées en 2002 pour améliorer la situation se sont révélées être un simple rideau de fumée - sinon de kérosène. Certes, le trafic a légèrement diminué entre 0 et 5 heures, puisque trois vols ont été supprimés chaque nuit, mais l'amélioration est difficilement perceptible, d'autant que, dans le même temps, les autres tranches horaires nocturnes ont connu une augmentation d'activité. Certaines solutions techniques existent, mais elles tardent à être mises en œuvre.
Le trafic nocturne concerne essentiellement le fret marchandise et courrier. L'aéroport de Vatry a toutes les infrastructures nécessaires à ces activités. Les couloirs aériens menant vers cette plateforme sont au dessus de zones peu peuplées. Nous demandons au Gouvernement de s'engager à y faire transférer le fret et à installer un véritable couvre-feu à Roissy, comme c'est le cas à Orly.
Je souhaite aussi, Monsieur le ministre, rappeler que l'Etat n'a pas tenu des engagements fondamentaux - votre prédécesseur les a sciemment ignorés. A propos du doublement des pistes de Roissy, les registres d'enquête publique indiquaient que ce doublement serait assorti d'un nouveau plafond de 500 000 mouvements et 5 millions de passagers par an. C'est ce qui a conduit un certain nombre d'élus réalistes à se prononcer pour, alors que les populations étaient très défavorables. Aujourd'hui, ces plafonds sont atteints. Mais après qu'un ministre s'est engagé publiquement, on nous dit que, tout tranquillement, on va porter la capacité de Roissy à 900 000 mouvements, ce qui, d'après les techniciens qui habitent nos villes, ne permet pas de garantir la sécurité. Va-t-on, comme d'habitude, attendre qu'un gros problème survienne pour décider, dans la précipitation, de la troisième plateforme, indispensable ? Nous sommes nombreux à regretter que le troisième aéroport ait été abandonné sans concertation ni motif sérieux. Il faut dix à quinze ans pour réaliser un tel équipement. Allez-vous relancer une prospection et une étude de faisabilité sérieuse ? Lors du CIADT de 2003, on nous a dit que Vatry, Déols près de Châteauroux, ou même une troisième plateforme pouvait être substituée à ce nouvel aéroport. Trois ans plus tard, rien n'a été fait, alors que Roissy a largement atteint le plafond prévu.
Je souhaite vous interroger en second lieu sur la privatisation d'Aéroports de Paris, avec qui le dialogue n'est pas facile - on a parfois l'impression que parler de « partenaires » à propos des collectivités locales y est ressenti comme un gros mot. Quelle sera la répartition du capital, et la région Ile-de-France y participera-t-elle ? Ce serait un moyen astucieux d'y faire entendre la voix de citoyens, qui ont leur mot à dire sur les projets de ADP.
Enfin, on nous affirme que FedEx, principal transporteur de marchandises, n'a que des appareils en conformité avec la réglementation. Mais ces avions de fret sont anciens, volent la nuit, avec un niveau sonore élevé. Pouvez-vous garantir que ceux de FedEx et de l'Aérospatiale sont bien en règle ? Ce n'est pas le sentiment des populations qu'ils survolent toutes les nuits.
M. Thierry Mariani - Je tiens d'abord à vous remercier très sincèrement de la décision que vous avez prise de conserver, par exception, dans le domaine de l'Etat le tronçon de la RN 7 entre Bollène et le sud d'Orange, vers l'A 7. les élus sont très satisfaits que vous ayez ainsi tenu compte des difficultés de circulation dans la vallée du Rhône.
C'est de ce sujet que je souhaite vous parler, en relayant les attentes des associations. Ainsi, la fédération « Mieux vivre en vallée du Rhône en Vaucluse », qui regroupe une quinzaine d'associations, m'alerte régulièrement sur l'évolution des infrastructures et est très opposée au projet d'une nouvelle autoroute à deux fois deux voies entre Valence et Orange. Cette éventualité est totalement inacceptable. Pour fluidifier le trafic, il faut plutôt rationaliser le réseau existant et développer des alternatives à la route ; il faut aussi prendre en compte les attentes des riverains en réduisant les nuisances. Cette nouvelle autoroute, réservée aux poids lourds, les aggraverait, ainsi que le risque d'accident, déjà très élevé pour les transports classiques et celui de matières dangereuses. Sans être alarmiste, je rappelle que depuis la fuite d'un nuage toxique ayant obligé à confiner la population en 2003, plusieurs accidents ont entraîné la fermeture provisoire de l'autoroute. La fédération « Mieux vivre en vallée du Rhône » propose plutôt de limiter la vitesse à 110 km/heure entre Bollène et Orange, pour améliorer - gratuitement - la sécurité.
D'autre part, il serait pertinent de créer un échangeur à la sortie nord d'Orange. Actuellement, il existe pour un quart, c'est-à-dire pour aller vers Marseille. On pourrait, sans construire d'ouvrage d'art, ouvrir un autre quart, pour sortir vers le nord en venant du sud. Cela permettrait de dévier la circulation vers le réseau secondaire en cas d'accident, de décongestionner le centre d'Orange et de mieux desservir le haut Vaucluse. Cet effort de l'Etat pour l'aménagement du territoire serait justifié. Un quart d'échangeur, ce n'est pas trop demander.
Pour ce qui est du développement de modes de transport alternatifs à la route dans ce grand corridor international qu'est la vallée du Rhône, l'abandon du projet Rhin-Rhône semble clore le débat.
S'agissant des nuisances sonores, de l'insécurité et de la dévalorisation des propriétés que subissent les riverains, j'ai alerté à plusieurs reprises le ministère par des questions écrites. L'an dernier, l'association « aménager sans nuire Piolenc » a fait réaliser une étude sur la qualité de l'air le long de l'A 7 entre cette localité et Mornas. Les résultats sont édifiants : sur tout le tracé, les limites pour le dioxyde d'azote sont dépassées et la pollution automobile met la santé en danger. Quelles mesures concrètes entendez-vous prendre pour réduire ces nuisances, quel est le type d'actions programmées et selon quel calendrier ?
Enfin, ne serait-il pas opportun de construire une nouvelle gare de TGV dans le Vaucluse ou la Drôme, entre Bollène et Montélimar, à proximité de la RN 7 et de l'échangeur de Montélimar-sud ou de Bollène ?
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Très bien !
M. Thierry Mariani - Monsieur le ministre, je ne pourrai attendre votre réponse, et vous prie de m'en excuser : je dois prendre un train très tôt car depuis la mise en service du TGV Méditerranée en juin 2001, les usagers du haut Vaucluse sont obligés de se rendre à Avignon ou Valence au prix d'un trajet de plus d'une heure. Une nouvelle gare favoriserait l'installation d'entreprises, le tourisme, et offrirait un service public de proximité aux usagers qui auparavant prenaient le TGV à Orange ou Montélimar. Les collectivités locales concernées sont prêtes à s'engager financièrement sur ce projet.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Très beau projet !
M. Thierry Mariani - Les attentes locales sont légitimes. Techniquement, la SNCF dispose des terrains nécessaires sur la commune de Lapalud, celle d'Allan, ou toute autre commune entre Montélimar et Orange.
Monsieur le ministre, ayant pu vous remercier pour la RN 7, je me permets de vous demander un quart d'échangeur - ce n'est pas trop ambitieux - et, avec M. Mariton, une gare entre Valence et Avignon pour désenclaver notre région et me permettre, une autre fois, de rester écouter vos réponses. (Sourires)
M. Jean-Pierre Decool - Je souhaite vous interpeller sur la politique gouvernementale en matière de transport routier et sur le financement des infrastructures de transport. Le CIADT du 14 octobre dernier a fixé une liste de 62 projets routiers à lancer ou à accélérer, parmi lesquels la rénovation de l'A 25. Ainsi que vous l'avez vous-même écrit à propos de ce dossier, le Premier ministre a décidé, dans le cadre de sa politique de croissance sociale, d'encourager l'investissement pour préparer l'avenir. La modernisation des infrastructures de transport et la réalisation de projets routiers et ferroviaires participent pleinement de cette politique. L'A 25, qui relie Lille à Dunkerque et dessert le tunnel sous la Manche, le port de Dunkerque, le littoral et la Belgique, traverse aussi la Flandre intérieure. Un axe autoroutier facile d'accès, et sûr pour les usagers, est indispensable pour désenclaver ce territoire rural, améliorer son attractivité économique et assurer son développement touristique.
L'A 25 dessert aussi des zones industrielles et économiques et assure un trafic de 50 000 véhicules par jour, dont 10 000 poids lourds. Or, l'état de sa chaussée est encore désastreux par endroits. Les travaux nécessaires ont été évalués à 50 millions. L'Etat y participant à hauteur de 5 à 6 millions par an, les travaux ne seront achevés que dans dix ans si d'autre pistes de financement ne sont pas trouvées. Je voudrais également avoir des précisions sur le financement de l'AFITF, qui a été dotée de nouvelles ressources provenant de taxes et surtout de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Au total, elle doit recevoir 394 millions en 2006. Comment seront-ils gérés ? Quels sont les projets prioritaires ? Qui décide ?
Il faut également développer le partenariat public-privé pour le financement des infrastructures de transport, et notamment de l'A 25. Cette autoroute étant gratuite depuis plus de trente ans, il n'est pas envisageable de prévoir un péage, et donc une concession. Les usagers qui l'utilisent quotidiennement ne comprendraient pas et les villages avoisinants subiraient une augmentation importante de leur trafic. Par ailleurs, l'A 16, qui est perpendiculaire à l'A 25, est également gratuite entre l'entrée du tunnel sous la Manche et la Belgique. Il n'y a pas de raison que l'A 25 soit traitée différemment.
Je vous remercie d'avance de vos réponses et j'approuverai ce budget.
M. Denis Merville - Avec 17 milliards pour 2006, et dans le contexte que nous connaissons, ce budget va dans le bon sens. Votre objectif est double : investir pour moderniser la France et lancer les chantiers majeurs de demain. Si des progrès ont été accomplis, les besoins demeurent en effet importants et je vous félicite de votre action. Je salue également votre détermination, après celle de votre prédécesseur, en matière de sécurité routière. Le coût d'un permis de conduire avoisinant les 1 000 euros, certains jeunes ne peuvent suivre la formation, avec les conséquences que cela entraîne pour leur recherche d'emploi. La mise en place du permis à 1 euro par jour pour les jeunes de 16 à 25 ans me réjouit donc. J'y ajouterai les résultats obtenus en matière de sécurité routière, avec plus de 6 000 vies épargnées et 100 000 blessés évités.
Je voudrais appeler votre attention sur la Seine-Maritime, et notamment sur la région havraise. Les entreprises de transport routier de marchandises, qui représentent 400 000 emplois sur l'ensemble du territoire et sont nombreuses dans mon département, rencontrent d'importantes difficultés économiques. Plusieurs de vos initiatives montrent votre détermination à défendre leur compétitivité. On sait que les transporteurs routiers peuvent difficilement augmenter leurs tarifs pour tenir compte de la hausse du gazole. Or, c'est ce qui peut peser sur la survie de certaines entreprises. Vous devez présenter au Parlement, dès l'automne, des dispositions donnant aux professionnels les moyens légaux de répercuter automatiquement les hausses du carburant dans leurs factures. Le carburant devrait ainsi être mentionné expressément dans les éléments de juste rémunération du transporteur et les charges de carburant effectivement supportées figurer dans les contrats et sur les factures. J'aimerais avoir des informations complémentaires. Par ailleurs, l'accélération du processus d'harmonisation des taux de taxation du gazole professionnel est à l'étude. Où en est-on ?
Le grand projet national de Port 2000, au Havre, est en train de devenir réalité : les gigantesques travaux devraient prendre fin début 2006. Cependant, et depuis l'origine, la question de la desserte nous préoccupe. Le trafic poids lourds va énormément augmenter, et des infrastructures routières et ferroviaires adaptées seront indispensables. La desserte ferroviaire englobe deux opérations distinctes : la desserte des terminaux d'une part, et la modernisation de la liaison Motteville-Montérolier-Buchy. Ce sont des opérations importantes. La mise en service de la première phase est prévue pour 2007. En revanche, les travaux de raccordement à La Brèque sont légèrement décalés : ils devraient avoir lieu de 2006 à 2009. Je suis extrêmement préoccupé par le risque de nuisances sonores du fait de ce viaduc de La Brèque, notamment pour les habitants de Harfleur, Gonfreville l'Orcher et Saint-Laurent de Brèvedent. Je souhaiterais donc que des moyens soient dégagés pour les atténuer. Votre prédécesseur avait accepté la mise en place d'un comité de suivi. Où en est-on ? Il conviendrait également d'avoir un véritable schéma ferroviaire de l'estuaire et d'étudier un troisième franchissement de la Seine à moyen terme.
En matière routière, le financement de l'échangeur entre l'A 29 et la route de l'Estuaire a été bouclé en 2004 et les travaux avancent. Quant à l'échangeur A 29-A 131, le dossier a été approuvé le 19 janvier dernier, l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique s'est terminée le 25 février et les travaux devraient commencer cette année, avec un financement de l'Etat inscrit au programme 2005, hors gel budgétaire. J'insiste pour que la véloroute envisagée par le conseil général ne soit pas remise en cause à l'occasion de ces aménagements. La construction de l'échangeur a suscité aussi des craintes dans la commune de Sandouville quant à l'avenir de la station de lagunage. Une solution d'échange de terrains est envisagée. Où en est-on ? Enfin, l'échangeur de Tancarville entre l'A 131 et la D 982 n'a pas pu être inscrit au contrat de plan : il faudra malheureusement attendre le prochain. J'insiste pour que l'on prête toute l'attention nécessaire à cette opération, car des accidents graves, impliquant parfois des poids lourds chargés de matières dangereuses, s'y produisent. Nous aimerions avoir au moins des crédits d'études.
Je souhaiterais aussi appeler votre attention sur l'intérêt d'orienter davantage de poids lourds vers l'A 29. La SAPN a allégé les tarifs pour les utilisateurs du télépéage, mais il faut aller plus loin et développer une politique d'abonnement avec les transporteurs routiers de la région. Cela délesterait de beaucoup les routes départementales. Enfin, le transfert de 280 kilomètres de routes au département de Seine-Maritime constituerait une charge de près de 15 millions par an sur une période de 12 à 15 années. Quel est l'engagement de l'Etat pour compenser cette charge ?
Je vous remercie des réponses que vous pourrez me donner et je voterai ce projet de budget. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer - L'examen du projet de loi de finances me donne l'occasion de m'exprimer pour la seconde fois en quelques semaines sur les contributions de l'Etat dans le domaine des transports. Le 11 octobre en effet, vous aviez débattu des infrastructures de transports dans notre pays, à l'occasion notamment de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Je vais vous donner cet après-midi ma vision de l'utilisation des crédits de ce qu'il est désormais convenu d'appeler la « mission transports », tout en répondant aux différentes interrogations que vous avez émises. La principale caractéristique de ce budget est de témoigner d'un effort public significatif dans un contexte budgétaire très tendu. Ces moyens nouveaux, dans l'esprit de la loi organique sur les lois de finances, sont au service d'objectifs ambitieux.
Le premier consiste à lancer de grands projets d'infrastructures qui orienteront l'avenir de la France. J'ai, avec le Premier ministre, des ambitions concrètes. Pour les mettre en œuvre, nous nous appuierons sur un outil : l'AFITF. Pour obtenir des résultats, nous nous donnerons des moyens et des objectifs. Certes, l'AFITF ne comptera plus dans ses ressources les dividendes des sociétés d'autoroute, mais elle garde les redevances domaniales et gagne la taxe sur l'aménagement du territoire et une partie du produit des amendes radar, ce qui rejoint le modèle suédois cité par M. Bertrand. Au total, elle dispose donc de 770 millions de recettes pérennes : c'est la perspective de long terme souhaitée par M. Bouvard.
De plus, le Gouvernement a décidé de doter le capital de l'AFITF de 4 milliards supplémentaires, pris sur le produit des privatisations, et de verser une subvention budgétaire de 394 millions. Pour 2006, la dotation atteint donc 2 milliards, à rapprocher des 1,1 milliard de cette année...
M. Michel Bouvard - En 2006, cela va mieux, mais après ?
M. le Ministre - Je remercie M. Mariton pour son appréciation positive de cette évolution, rendue possible, Messieurs Bono et Folliot, par les marges tirées de la privatisation des sociétés d'autoroutes...
M. Michel Destot - C'est un fusil à un coup !
M. le Ministre - Nous pourrons ainsi réaliser les CPER, alors que ce n'était pas la perspective la plus probable. J'ai prévu que l'AFITF consacre au moins 2 milliards à la réalisation de ces contrats essentiels pour l'aménagement du territoire avant la fin de 2006, car il est primordial que l'Etat tienne ses engagements.
L'AFIFT financera aussi les grands projets du CIACT, et nous nous attacherons à accélérer le mouvement : c'est ainsi que - fait sans précédent - trois lignes de TGV seront en chantier en même temps - Est, Rhin-Rhône et Perpignan-Figueras. L'agence financera aussi des projets de transports collectifs urbains puisque le Gouvernement a décidé, comme l'ont rappelé MM. Bouvard et Philip, de relancer une politique de soutien ciblé aux transports collectifs dans les grandes agglomérations régionales. Comme l'a rappelé M. Destot, le CIACT a décidé il y a quelques jours que 100 millions supplémentaires seraient affectés à ces projets au sein du budget de l'agence, en complément des 45 millions déjà réservés à cet effet. Merci, Monsieur Philip, d'avoir rappelé les chiffres des années précédentes : 80 millions la meilleure année ; nous en mobilisons 145 ! Cela permettra de rafraîchir la mémoire de tout le monde ! Cette enveloppe concourra au financement des projets prioritaires, les principaux concernant les métros et tramways de Bordeaux, Lyon, Marseille, Montpellier et Strasbourg. L'importance de ces projets pour la vie quotidienne de nos concitoyens justifie cet effort ciblé.
L'AFITF innovera, en ayant recours aux partenariats public-privé en vue de donner un effet multiplicateur aux sommes que j'ai indiquées...
M. le Ministre - A l'évidence, les grandes infrastructures de transport constituent un secteur privilégié pour le développement de ces partenariats et je remercie M. Saddier de soutenir cette nouvelle politique. Huit grands projets ont d'ores et déjà été identifiés comme pouvant être réalisés sous ce mode : dans le domaine fluvial, nous pourrons ainsi automatiser des barrages à gestion manuelle ; dans le ferroviaire, nous serons en mesure de financer le volet équipement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, de déployer le système GSMR de liaison radio sol-train et d'achever le contournement de Nîmes et de Montpellier ; dans le domaine routier, nous traiterons le tronc commun autoroutier A4-A86 dans l'Est parisien - le plus grand bouchon d'Europe ! -, la rocade L2 à Marseille entre les autoroutes A7 et A50, la liaison Est-Ouest à Avignon, entre les autoroutes A7 et A9, et la RN 88 entre Albi et l'A 75. D'autres projets seront accélérés en vue d'une délégation de service public, qu'il s'agisse de la LGV Sud-Europe-Atlantique, de la liaison ferroviaire dédiée vers l'aéroport Charles-de-Gaulle, du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes à Nantes ou de divers projets autoroutiers. Il s'agit donc d'un programme majeur, et seul le recours conjoint au secteur privé permet de le financer dans des conditions compatibles avec la situation de nos finances publiques. J'ajoute qu'il n'est pas possible d'envisager une telle accélération en ne raisonnant qu'en termes de dotations budgétaires annuelles. Il faut faire en sorte que l'ingénierie financière se mette au service d'une politique ambitieuse en matière d'infrastructures de transport.
M. Besselat a également mentionné les autoroutes de la mer : les encourager constitue l'une des priorités de notre politique de report modal. Vous avez évoqué le projet d'autoroute Atlantique : j'en ai parlé à plusieurs reprises avec ma collègue espagnole car nous avons aussi à convaincre nos partenaires européens. Ne croyez pas que tout cela soit si facile ! La France n'est pas seule dans des projets de cette ampleur. Je suis cependant en mesure d'indiquer que les esprits évoluent favorablement avec nos partenaires espagnols et hollandais. Mais il s'agit d'un combat quotidien, et il nous faut passer maintenant à la phase opérationnelle de l'appel à projets, pour obtenir que des opérateurs s'engagent sur ces liaisons atlantiques.
Je reviens, à ce stade de mon propos, sur les questions précises qui m'ont été posées. M. Mariani a été obligé d'aller prendre le train, la gare d'Allan n'étant toujours pas construite... (Sourires) Sans doute M. Mariton pourra-t-il lui passer le message : la desserte du grand Montélimar fait l'objet d'une étude, cofinancée par le conseil général, les collectivités intéressées et la SNCF. Il s'agit d'un projet important et je suis convaincu que les enjeux d'aménagement du territoire justifient qu'on le regarde de très prés en vue d'améliorer encore la desserte de cette région riche de potentialités économiques.
M. Folliot a évoqué la liaison Toulouse-Castres-Mazamet et je mesure toute son importance pour le développement économique des différents bassins d'emplois. C'est la raison pour laquelle 6,8 millions d'autorisations de programme - dont 2,7 millions à la charge de l'Etat - seront mis à la disposition de la DDE du Tarn pour démarrer les travaux de la déviation de Puylaurens sur la RN 126. En outre, le 18 mai dernier, une convention financière d'accélération des études de l'ensemble de la liaison a été passée entre l'Etat, la région et le département du Tarn. La mise à enquête publique du projet global peut donc être envisagée avant la fin de 2006.
M. Decool a fait part des ses préoccupations au sujet de la liaison Lille-Dunkerque par l'A25. Des travaux de réhabilitation ont été engagés l'année dernière et cette année afin de traiter les secteurs les plus endommagés. Les contraintes budgétaires ont conduit l'Etat à examiner la faisabilité d'une concession ou d'un contrat de partenariat : une étude a été réalisée en ce sens et j'ai demandé au préfet d'organiser dans les meilleurs délais une réunion de concertation avec les collectivités intéressées avant de prendre une décision définitive.
S'agissant de la question du diffuseur au nord d'Orange, soulevée par M. Mariani, je rappelle que l'A7 supporte un trafic très dense et souvent saturé. ASF va recevoir une commande d'étude, et c'est au vu de ses conclusions que nous pourrons poursuivre les discussions. Thierry Mariani s'est également inquiété de la perspective d'une nouvelle autoroute à deux fois deux voies en parallèle à l'A7 : la commission nationale du débat public se réunira en 2006 et nous aurons par conséquent l'occasion de réfléchir dans ce cadre aux enjeux de l'aménagement du sillon rhodanien, question essentielle et délicate s'il en est.
M. Merville a abordé la question des abonnements de l'A 29 : des possibilités existent déjà et les discussions avec la SAPN se poursuivent à ce sujet. Vous avez aussi parlé des dessertes routières de Port 2000. C'est pour moi un sujet essentiel ? car dans la stratégie de développement de nos grands ports - tel celui du Havre -, il convient d'améliorer tous les modes de desserte. Plus de 9 millions ont été programmés pour réaliser les aménagements en cours, lesquels seront financés à parts égales par l'Etat et par la Seine-Maritime ; 6 millions sont déjà en place et nous poursuivrons les travaux selon le programme prévu.
Quels sont, au-delà de ces points précis, les résultats que nous attendons de cette politique volontariste ? M. Mariton l'a indiqué tout à l'heure : ce sont d'abord des résultats pour l'emploi. Cette politique va donner un coup de fouet au secteur du BTP et j'en attends beaucoup pour notre économie tout entière. D'autre part, la capacité des infrastructures de transport constitue un élément clé du développement, et si nous voulons que notre pays renoue durablement avec une croissance forte, je suis convaincu - et j'ai fait partager cette conviction au Premier ministre- que l'amélioration de l'offre de transports est déterminante.
Seconde priorité de ce projet de budget : répondre aux attentes des Français en matière de sécurité dans les transports. S'agissant des routes, il importe naturellement de les bien entretenir et je souhaite réaménager les tunnels routiers, en vue de les rendre plus sûrs. Nous allons donc dans le sens souhaité par M. Saddier. J'indique aux élus franciliens que les travaux de mise en sécurité des tunnels franciliens entrent dans leur phase de réalisation. Toujours dans le but de renforcer la sécurité routière, nous vous proposons un dispositif d'affectation du produit des amendes radar, à hauteur de 140 millions et au travers d'un compte d'affectation spéciale. Grâce à ces financements, nous poursuivrons le programme d'installation des radars automatiques, 500 cabines supplémentaires devant être installées en 2006. Nous couvrirons aussi les dépenses liées au permis de conduire à un euro par jour, lancé il y a un mois. Je précise au passage à M. Bertrand que ce ne sont pas 100 millions mais seulement 9 millions qui seront consacrés à la modernisation du fichier national du permis de conduire et au traitement des incidences des sanctions automatisés sur le dispositif du permis à points. S'agissant du permis à un euro, les conventions ont été signées avec les établissements bancaires partenaires et, à ce jour, plus de mille établissements d'enseignement de la conduite se sont engagés dans le dispositif. Il est trop tôt pour en dresser un premier bilan mais les choses semblent bien parties !
S'agissant du contrôle aérien, je rappelle que le budget annexe de l'aviation civile connaît une hausse de 10,6 %, ce qui permettra de procéder à 300 recrutements sur des postes de sécurité et de renforcer les contrôles sur les compagnies aériennes comme sur les avions. J'ai donc été surpris d'entendre Mme Saugues regretter le caractère insuffisant de la progression des crédits. 73 millions seront consacrés à la modernisation des cinq centres de contrôle aérien et 53 millions aux équipements de navigation aérienne. Des études d'avionique embarquée et de freinage électrique seront également financées, car la sécurité aérienne exige d'anticiper.
Par ailleurs, l'augmentation des effectifs du Bureau enquête accidents reflète toute l'importance que nous attachons à son rôle : afin que les enquêtes en cours puissent aboutir rapidement, les effectifs augmenteront de 10 %, c'est-à-dire au même rythme que l'année dernière, et plus que la moyenne dans l'administration de l'aviation civile.
M. de Courson a certes mis en avant l'augmentation des prélèvements obligatoires pesant sur les compagnies aériennes, mais si les charges ont augmenté de 8 % par an entre 1996 et 2004, il s'agissait pour partie de mesures prises en réponse aux attentats de 2001, et l'évolution est désormais limitée à 4% par an.
Quant à la taxe de solidarité sur les billets d'avions, la question a été confiée à la direction de la législation fiscale du ministère des finances, et elle vous sera prochainement soumise. Applicable à partir de 2006, cette taxe servira à abonder le fonds de solidarité pour le développement. Afin d'éviter les distorsions de concurrence, nous souhaitons par ailleurs que de nombreux autres pays européens nous rejoignent.
Il est exact que de nombreuses compagnies à bas coût ont ouvert des lignes sur notre territoire, et que plus de 20% des liaisons entre la France et l'Union européenne sont desservies par elles, sans qu'aucune compagnie française y participe. Un véritable travail et des échanges nourris seront donc nécessaires sur ce sujet.
S'agissant encore de la sécurité, je souhaite également renforcer la fiabilité des prévisions de Météo France, afin notamment de mieux anticiper les catastrophes naturelles. Les crédits prévus pour 2006 permettront de renforcer la finesse des analyses.
Pour la sécurité toujours, 2,1 milliards seront consacrés à l'entretien et à la régénération du réseau ferré. J'ai demandé à RFF et à la SNCF de me proposer un plan de modernisation du réseau, pour faire suite à l'audit qui m'a été remis il y a quelques semaines. Nous opterons naturellement pour le scénario le plus vertueux, qui repose sur une nouvelle politique de maintenance et d'intervention, des gains de productivité et une modernisation des outils de gestion. Des efforts financiers supplémentaires seront nécessaires, comme le propose notamment l'amendement de M. Mariton.
Par ailleurs, la création d'une société immobilière permettra la mise en valeur de propriétés inutilement détenues par RFF, en vue de rendre disponibles plus de terrains pour les logements sociaux, mais aussi de renforcer les capacités financières de RFF.
M. le Ministre - Je ne verrais d'ailleurs que des avantages à ce que les personnels actuellement chargés de gérer les biens immobiliers concernés au sein de RFF travaillent demain pour le compte de la nouvelle agence, selon des modalités à définir.
Naturellement, le service offert aux usagers doit également être amélioré. J'avais mentionné au mois d'août l'intérêt que porte l'Etat aux liaisons interrégionales assurées par les trains Corail, mais je rappelle que les adaptations nécessaires ne prendront nullement la forme d'une décentralisation. Nous devons garder à l'esprit qu'il faut renforcer l'articulation entre les trains Corail, les TER et les TGV, faute de quoi les premiers seront grignotés par les deux bouts. Notre seule exigence doit être de travailler ensemble au service des usagers (Quelques applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
S'agissant des liaisons aériennes d'aménagement du territoire, l'absence d'autorisation d'engagement pour 2006 ne signifie nullement un désengagement à terme de l'Etat, mais seulement qu'aucune convention triennale ne vient à échéance l'année prochaine. Dans l'hypothèse où une convention serait résiliée, nos marges de manœuvre dépendront naturellement de l'état de la ligne budgétaire concernée.
Je tiens également à renforcer la sécurité maritime : 24 millions seront affectés à la sécurité des côtes, et j'ai souhaité renforcer le contrôle exercé sur les usagers de la mer - pêche, plaisance et commerce - par l'administration des affaires maritimes. Tout cela va dans le sens que souhaite votre rapporteur, M. Besselat.
Dans la perspective du développement durable, le transport ferroviaire permet d'éviter le « tout pétrole » et de mieux maîtriser les émissions de gaz à effet de serre. M. Mariton a bien voulu qualifier cette politique d'« intelligente », et ce compliment m'est allé droit au cœur (Sourires sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF ).
Le mode ferroviaire sera ainsi l'objet de toutes nos attentions : nous investirons dans les accès à Port 2000 et au franchissement alpin ; la SNCF a développé une nouvelle locomotive dédiée spécialement au fret, qui gagne des parts de marché ; et enfin, sa réorganisation lui permettra d'être plus compétitive. A mi-parcours du « plan fret », les chiffres se sont améliorés depuis le début du troisième trimestre, mais il faudra naturellement du temps pour réussir le redressement de cette activité.
Je voudrais également rappeler l'importance de la liaison Lyon-Turin, pour laquelle tout sera mis en œuvre d'ici 2010.
S'agissant des transports combinés, nous souhaitons réaliser d'ici deux ans l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, et la croissance du fret fluvial sera soutenue : vingt millions d'euros seront consacrés à la part fluviale des contrats Etat-régions, et le contrat d'objectifs des voies navigables de France répond pleinement à cette priorité.
Dans le domaine aérien, il importe notamment de mieux maîtriser le bruit. A cet égard, l'aéroport Charles-de-Gaulle a mis en place différentes mesures : la gêne effective sera plafonnée par rapport à la période 1999-2001 ; les avions les plus bruyants, déjà interdits de 22 heures 30 à 6 heures, seront progressivement retirés de l'espace aérien d'ici 2008 ; enfin, on protégera le cœur de la nuit, entre minuit et 5 heures du matin.
Concernant le fret, souvenons-nous qu'il est transporté pour moitié dans les soutes d'avions pour passagers. L'implantation à Roissy des professionnels du fret correspond au développement de la coopération avec les différentes compagnies aériennes. J'ai bien compris votre préoccupation au sujet de FedEx, mais c'est un sujet difficile à traiter.
MM. Mariton et Merville ont évoqué la question du transport routier. Vous avez adopté en juillet dernier un dispositif relatif au cabotage, et vous examinerez en décembre prochain un texte qui a été voté au Sénat la semaine dernière, sur la répercussion de la hausse du prix du pétrole dans les contrats passés entre les transporteurs routiers et leurs clients. Enfin, des dispositifs d'allègement de la taxe professionnelle ont été intégrés dans le projet de loi de finances au grand dam des députés communistes.
Sur le plan européen, j'ai demandé au Conseil des ministres des transports, ainsi qu'à la Commission, de relancer le processus d'harmonisation de nos taxes sur les produits pétroliers, afin de réduire la concurrence. Le fait que la situation devienne également difficile pour nos voisins européens nous laisse espérer que ce dossier, mis de côté il y a trois ou quatre ans, finisse par avancer.
Concernant la réforme de mon ministère, je rappelle que le ministère de l'équipement cultive une culture du résultat, ce dont la France a besoin, et qu'après la réorganisation de l'administration centrale, nous devons aujourd'hui assumer la réorganisation des services déconcentrés en tenant compte de la décentralisation d'une partie de nos routes nationales.
C'est dans ce contexte que M. Mariton a souligné à juste titre l'imperfection des documents qui vous ont été transmis, mais il faut comprendre que c'est l'année de la mise en place de cette réforme, et que nous ferons mieux l'année prochaine.
M. Philip est revenu sur la dépénalisation des amendes, qu'il avait déjà évoquée, dans son rapport de 2003, comme source de financement des transports publics. Si les missions conduites par les inspections générales des services concernés ont montré que les ressources ne seraient sans doute pas celles escomptées, il serait intéressant de réfléchir à une dépénalisation et à une décentralisation du stationnement payant sur voirie. Je travaille à un dispositif législatif en ce sens. Par ailleurs, le rapport de M. Courtial me sera prochainement remis, et nous pourrons alors décider en concertation avec les départements et les conseils généraux. Ce rapport a le mérite d'avoir fait évoluer les mentalités, et nous aborderons plus tranquillement la question.
J'ai entendu ici et là parler de privatisation rampante de la SNCM, mais je vous répète qu'il n'en est pas question.
Je conclurai en rappelant mes trois grands objectifs, les infrastructures, l'emploi et la sécurité. Les moyens prévus s'inscrivent parfaitement dans l'objectif de croissance sociale souhaité par le Premier ministre. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
Mme Marylise Lebranchu - Il y a beaucoup moins de trains pour se rendre en Bretagne que pour aller dans la Drôme et il faut 4 heures 40 pour Brest. Les avions ne sont pas nombreux non plus, de sorte que je devrai vous quitter avant la fin de cette séance.
Les réductions de recettes ne vous permettront pas de tenir les engagements conclus dans le cadre des contrats de plan. Au cours des dernières semaines, nous avons répété notre indignation de voir privatiser un réseau autoroutier qui constituait une source de recettes pour l'Etat. Vous avez préféré réaliser un capital en une fois pour cause d'urgence budgétaire, vous privant par là même de ressources sur le long terme.
Nos inquiétudes sont d'autant plus grandes que l'on se demande comment seront financés les grands travaux d'infrastructure annoncés dans le CIADT 2003. La ligne à grande vitesse ouest, décidée par le CIADT du 13 décembre, mais non mentionnée au dernier CIADT est-elle toujours d'actualité ? Nous sommes d'autant plus inquiets que la Bretagne a mobilisé un milliard pour ce projet.
M. le Ministre - La procédure se déroule normalement. En octobre 2005, le dossier d'avant-projet sommaire comprenant un bilan de la consultation m'a été transmis pour approbation et l'enquête publique sera ouverte avant l'été 2006. Ce n'est pas parce que ce projet n'a pas été inscrit à l'ordre du jour du dernier CIADT qu'il est enterré.
Mme Odile Saugues - Suite à la saisine du conseil régional d'Auvergne, le Conseil économique et social préconise la construction d'une ligne à grande vitesse transversale, reliant la façade atlantique à Rhône-Alpes, et irriguant le massif central, ce qui désenclaverait Clermont-Ferrand. Cette proposition, portée par l'Association logistique transport Ouest, a besoin de moyens pour que soit réalisée rapidement une étude de faisabilité.
Le président de la région Auvergne, le président du conseil général du Puy-de-Dôme, et celui de la communauté d'agglomération soutiennent ce projet qui ne semble pas avoir reçu l'aval du CIADT du 18 décembre 2003, ni du CIACT du 14 octobre 2005.
M. le Ministre - Au départ d'un projet, il y a une idée, qui doit être travaillée, avant d'être concrétisée, et intégrée dans une programmation. On ne peut pas tout faire en même temps. Je suis ouvert à la discussion, mais le temps n'est pas encore venu de la programmation financière.
M. Gilles Artigues - J'associe à ma question M. Cinieri qui suit comme moi le dossier de la RN 88 au sud de Saint-Etienne. Un flot continu de véhicules frôle les habitations, comme ne cessent de le dénoncer les associations et en particulier ARDISO, avec laquelle les pouvoirs publics sont en contact permanent. Il s'agit d'un tronçon d'un kilomètre et demi qui traverse les quartiers de La Rivière, Solaure et de La Croix de l'Orme, et où vivent 10 000 personnes. 85 000 véhicules y circulent chaque jour, dont 6000 poids lourds, et le niveau sonore s'élève jusqu'à 85 décibels. Depuis cinq ans, un mur anti-bruit a été construit et des protections phoniques ont été installées mais des travaux sont attendus en 2007, notamment l'« écran numéro 4 ». Quelle est la programmation de ces travaux et quels sont les crédits prévus aux contrats de plan actuel et à venir ? Enfin, ne pourrait-on dans l'immédiat réduire la vitesse de 80 à 70 kilomètres à l'heure ?
M. le Ministre - La première tranche des travaux de protection a été inaugurée en 2004. Les dernières acquisitions foncières nécessaires à la réalisation des tranches suivantes, et en particulier de l'écran numéro 4, auront lieu en 2006. Au titre du CPER, deux opérations restent à financer. Les études sont en voie de finalisation et leur programmation pour un lancement en 2006 sera examinée prochainement. Ces opérations devraient donc être réalisées en 2006 et 2007.
M. Francis Hillmeyer - L'Alsace est une région sinistrée (M. Daniel Paul s'étonne). Depuis l'entrée en vigueur de la taxe sur les transports routiers chez nos voisins allemands, la LKW-Maut, rouler en toute sécurité en Alsace relèvera bientôt de l'exploit. Quelles mesures entendez-vous prendre ?
Voilà cinq ans que je m'évertue à alerter les pouvoirs publics quant aux nuisances sonores liées aux trains de la gare du nord de Mulhouse. Le système de freinage installé pour le tri génère d'importants grincements, jusqu'à 87 décibels à 500 mètres, et nuit à la santé de nos concitoyens, ces trains manoeuvrant dès quatre heures du matin. J'ai obtenu sur cette question les réponses les plus diverses de la part de votre prédécesseur, dont une particulièrement cocasse puisqu'il s'agissait d'installer des roues en matière composite. Une solution plus simple existe : il suffit de construire un tunnel anti-bruit - encore faut-il se donner les moyens d'étudier rapidement cette possibilité. Comptez-vous agir en ce sens?
M. le Ministre - Concernant la gare du nord de Mulhouse, aucune solution pratique n'a encore été trouvée mais nous y travaillons. Peut-être pourrait-on penser à une organisation différente du trafic ? Soyez en tout cas assuré de notre volonté.
M. Charles de Courson - Alors que les entreprises de transport connaissent de graves difficultés économiques en raison notamment de la surfiscalité et de la hausse du prix des carburants, l'Etat tarde à leur rembourser plus d'un milliard, soit le montant de la TVA sur les péages pour la période 1996-2000. L'Etat a été condamné en effet le 12 septembre 2000, par la Cour européenne de justice, qui a fait du péage à la française la contrepartie d'une prestation de service rendue par une structure non étatique et non plus une redevance d'usage public. Par un arrêt du 29 juin 2005, le Conseil d'Etat a considéré que la TVA payée par les entreprises sur les péages était déductible et a levé l'interdiction faite aux sociétés concessionnaires d'autoroutes ou d'ouvrages à péages d'émettre les factures rectificatives, ce qui ouvre la voie au remboursement de la TVA payée. Or, l'Etat s'oppose au remboursement de la TVA, comme l'indique la lettre adressée par le secrétaire d'Etat au budget, le 27 février 2001, à la FNTR, lettre qui a fait l'objet d'une annulation par l'arrêt du 29 juin 2005 du Conseil d'Etat. Compte tenu de l'état financier alarmant du secteur du transport routier, le Gouvernement est-il prêt à faciliter cette récupération de TVA et à donner les instructions nécessaires aux services fiscaux, afin de permettre aux entreprises de passer ce cap difficile ?
M. le Ministre - Les suites à donner à cet arrêté font l'objet d'un examen très approfondi par les services de la législation fiscale. M. Breton a informé les sociétés concessionnaires, par lettre du 19 octobre 2005, que le règlement de ce dossier n'entraînera pour elles aucune charge financière nouvelle.
Mme Janine Jambu - Alors que le prix du pétrole a atteint des records historiques et que l'usage de la voiture est stigmatisé, l'Etat se montre particulièrement frileux en ce qui concerne le financement des infrastructures de transport collectif. En Ile-de-France, les communes de la première couronne sont largement victimes des flux automobiles qui convergent vers Paris. Pour autant, le financement des projets de transports publics prévus au CPER 2000-2006 n'est pas assuré. Ainsi, dans le sud du département des Hauts-de-Seine, le prolongement de la ligne 4 du métro de la Porte d'Orléans à Montrouge et Bagneux est attendu depuis de nombreuses années : 66 000 habitants et près de 40 000 emplois sont concernés. L'enquête publique est terminée et l'avant-projet a été adopté par le STIF le 8 avril 2005. L'ouverture d'une première station à Montrouge devait avoir lieu en 2007, mais, elle interviendra au mieux en 2010. Le prolongement jusqu'à Bagneux, faute de financement, n'est pas daté. Disposez-vous d'éléments nouveaux ?
Je suis également indignée du refus du Gouvernement de financer vingt projets de tramways et de tangentielles pourtant prévus au contrat de plan. Quid, en particulier, du tramway Châtillon-Montrouge-Vélizy-Viroflay ? Nous attendons un engagement clair de l'Etat en faveur de ces projets et des financements publics à hauteur des besoins.
M. le Ministre - La ligne 4 sera prolongée dans un premier temps jusqu'à la mairie de Montrouge. L'opération a été financée pour partie en 2005 et un financement complémentaire interviendra en 2006 afin de prolonger cette ligne vers le sud. Ce projet contribuera également à requalifier le secteur de la porte d'Orléans par le report de terminus de bus de banlieue en proche couronne : le périphérique cessera ainsi d'être une barrière infranchissable. En complément de la prolongation de la ligne 4, j'ai pris note de l'importance de l'aménagement que vous souhaitez, notamment afin de diminuer l'emprise de l'automobile dans cette zone. Dans le cadre du financement du CPER, j'ai demandé l'intégration des études correspondantes dans le budget de 2006 de l'AFITF.
M. Daniel Paul - Le développement portuaire du Havre, avec la livraison prochaine de Port 2000, nécessite un examen de son articulation avec les réseaux autoroutiers et ferroviaires. Je rappelle que le Président de la République avait qualifié ce projet de « projet national ».
Les voies de port sont des maillons nécessaires à ce développement. Bien que situées sur le domaine public maritime, elles sont considérées comme faisant partie du domaine privé du port. Leur maintenance et leur exploitation sont donc soumises à appel d'offres par le Port autonome du Havre et peuvent échapper aussi bien à RFF qu'à la SNCF, et cela sans attendre l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2007. Vous connaissez notre opposition à une telle évolution. Est-il possible d'intégrer ces voies au réseau national fret ?
La voie de contournement nord de la région parisienne, qui intéresse les ports du Havre et de Rouen, nécessite un certain nombre d'investissements. Or, seuls 68 millions sont programmés dans le cadre des trois CPER. Cette voie constitue-t-elle une vraie priorité pour le Gouvernement, et si oui, ne convient-il pas de l'inscrire comme telle dans les corridors de fret européens ?
Enfin, pour que le fret ferroviaire havrais traverse la Seine, il faut utiliser un franchissement situé à l'est de Rouen, soit à plus de cent kilomètres. Le lancement des études pour une traversée ferroviaire de l'estuaire est nécessaire. Nous connaissons les délais exigés, ainsi que la complexité des montages financiers, mais avez-vous l'intention d'impulser sans tarder ce grand projet d'aménagement du territoire ? J'ajoute qu'un véritable goulot d'étranglement empêche un accès normal au pont de Tancarville. N'est-il pas temps d'en améliorer l'accès ?
M. le Ministre - L'ordonnance d'août dernier n'entraîne pas un bouleversement de la répartition des compétences mais clarifie la question des voies ferrées des quais. L'autorité portuaire pourra organiser la desserte ferroviaire interne du port ou en déléguer la gestion. Des dispositions transitoires sont prévues, et notamment une convention de répartition entre l'autorité portuaire, RFF et la SNCF. De même, une convention entre l'autorité portuaire et RFF fixera les conditions de raccordement des voies ferrées portuaires au réseau ferré national. C'est là un dispositif efficace et pratique.
Nous en sommes conscients : il faut assurer une bonne cohérence des différents aménagements pour que la desserte de Port 2000 se fasse dans les meilleures conditions possibles, et notamment en ce qui concerne l'accès au nouvel aéroport.
Nous avons acté, enfin, le principe de l'écluse fluviale en cours d'étude. Les aménagements routiers nécessaires à l'amélioration des accès dans la plaine alluviale sont également en cours pour une mise en service effective au début de 2006, comme prévu.
Mme Janine Jambu - Notre collègue Asensi, retenu par les événements graves que connaît la Seine-Saint-Denis, m'a chargée de poser sa question. Roissy Charles-de-Gaulle est à la fois la deuxième plate-forme aéroportuaire d'Europe et la plus importante zone d'activité de la grande couronne francilienne, avec 80 000 emplois. Mais les populations des trois départements voisins, Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis et Val-d'Oise, ont du mal à accéder à ces emplois en raison d'une discrimination sociale et territoriale, mais aussi d'une discrimination liée à la mobilité, car, la plate-forme de Roissy ayant la particularité de fonctionner 24 heures sur 24 et sept jours sur sept, la plupart de ses salariés y travaillent en horaires décalés et doivent utiliser leur voiture pour se rendre à leur travail.
Devant l'inadaptation patente des transports publics, et afin que les familles modestes et les jeunes ne soient pas exclus de ce vivier d'emplois, les collectivités territoriales ont pris des initiatives. C'est ainsi que la ville de Tremblay-en-France a lancé « allo bus », un service de transport public à la demande qui permet un accès 24 heures sur 24 à la plate-forme. Ce service, financé par le STIF, ADP, le conseil général du Val-d'Oise et la ville de Tremblay, est utilisé régulièrement par 600 salariés de Tremblay et 3 à 4 000 salariés du département. Mais aujourd'hui, la pression sur les financeurs est devenue intenable, de sorte que ce service risque de disparaître. Le Gouvernement est-il prêt à assurer un égal accès de tous à la plate-forme ? Avec quels moyens financiers ?
M. le Ministre - Je comprends bien le souci de M. Asensi, qui m'a interrogé sur ce sujet en commission. Mais cette question est de la compétence du STIF. Les discussions entre l'Etat et le STIF ont progressé et je crois pouvoir dire que nous sommes à la veille d'un accord explicite. Je pense donc que les difficultés de fonctionnement, s'il y en a eu, sont maintenant derrière nous. Il n'y a aucune raison particulière pour que les dispositifs comme celui que vous évoquez soient remis en question, et l'Etat n'a aucune intention de gêner en quoi que ce soit le maintien de ce service, bien au contraire.
M. Patrick Braouezec - Alors que les transports en commun devraient faire l'objet d'une politique volontariste qui trouve sa traduction chiffrée dans les contrats de plan Etat-région 2000-2006, les élus locaux et les parlementaires de la région parisienne ont appris par voie de presse, le 14 octobre dernier, les décisions prises par le Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires : 250 millions d'euros initialement prévus ont disparu. Concrètement, cela signifie qu'une vingtaine de projets ne verront pas le jour. Sur ma seule circonscription, trois projets de développement de transports en commun, pourtant inscrits au contrat de plan, sont en danger.
Cette politique de désengagement affaiblit la cohésion sociale et l'aménagement du territoire. Il y a vraiment urgence à ce que l'Etat se réengage dans une politique de transport plus ambitieuse, plus juste et plus compatible avec le développement durable. Monsieur le ministre, les projets de développement de transports inscrits au contrat de plan Etat-région seront-ils bien maintenus ? Comment seront-ils financés ?
M. le Ministre - En 2005, la part de l'Etat sur ce type d'action, au titre du contrat de plan Etat-région, était de 50 millions d'euros. Elle atteindra 180 en 2006, soit plus que la moyenne annuelle pour l'ensemble du plan, qui n'est que de 140. Votre souhait d'un réengagement de l'Etat est donc satisfait. Cette hausse permettra notamment de réaliser le prolongement de trois lignes de métro, dont la 12, qui vous concerne directement. J'ai eu l'occasion de discuter avec le président de la région Ile-de-France et je peux vous assurer que tous les projets prêts à être lancés le seront.
Mme Chantal Brunel - La jonction A 4-A 86 représente, selon vos propres termes, Monsieur le ministre, un des plus terribles bouchons de France. Les embouteillages sont très importants le matin et le soir, et même pendant la journée. Ils génèrent de fortes nuisances et constituent un frein à l'installation de nouvelles entreprises dans les secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée. L'expérience menée depuis fin juillet d'ouverture ponctuelle d'une cinquième voie - la bande d'arrêt d'urgence - apporte, paraît-il, une légère amélioration, mais ce n'est qu'un palliatif, très insuffisant. Quelles solutions envisagez-vous donc ?
M. le Ministre - Suite au CIADT du 14 octobre dernier, le projet de dédoublement du tronc commun A 4-A 86 a vocation à faire l'objet d'un contrat de partenariat. Nous allons donc commencer, comme le prévoit l'ordonnance sur le partenariat public-privé, par une évaluation préalable. C'est dans ce cadre que seront définis les aménagements à réaliser sur les sections autoroutières adjacentes.
M. Yves Deniaud - Le Gouvernement s'est engagé à solder le financement des programmes routiers des contrats de plan. Pour mon département de l'Orne, je souhaiterais savoir selon quel calendrier ces financements se mettront en place, d'abord pour la RN 12, sur laquelle trois opérations sont prévues, ensuite pour l'A 88, qui fait l'objet d'une concession totale sur la section Falaise-Sées mais pour laquelle des travaux financés par la puissance publique sont également prévus. Quand seront-ils livrés ? Et, question annexe, où en est le projet expérimental - car se situant sur une autoroute concédée - d'un village étape à Sées ? Des contacts ont-ils été pris avec le concessionnaire ?
M. le Ministre - La RN 12 dans l'Orne est progressivement aménagée à deux fois deux voies. A l'est d'Alençon, l'aménagement de la section Hauterive-Le Mele a été lancé fin 2004 et s'est poursuivi cette année. En 2006, de nouveaux financements seront mis en place pour assurer normalement la poursuite de l'opération. Par ailleurs, la révision du contrat de plan a permis d'inscrire le financement de la déviation de Saint-Denis-sur-Sarton, à hauteur de 12,2 millions, et du doublement de la déviation au nord d'Alençon, à hauteur de 13 millions.
S'agissant de l'A 88, l'Etat a pris la décision d'accélérer la réalisation de la liaison Falaise-Sées en recourant à la concession. La consultation pour le choix d'un concessionnaire a déjà commencé. Début 2006, l'enquête publique sera lancée. L'objectif est que le contrat de concession puisse être signé au cours de l'année 2007. Parallèlement, les travaux financés dans le cadre du contrat de plan Etat-région seront poursuivis, de sorte que la réalisation complète de cet itinéraire peut être envisagée pour 2010.
L'affaire du village étape est un peu plus compliquée, puisqu'il s'agirait de faire sur une autoroute concédée l'équivalent de ce qui se fait sur les autoroutes non concédées. Nous avons engagé des discussions, mais il faut qu'il y ait la conviction commune qu'un marché potentiel existe, ce qui n'est pas le cas pour l'instant.
Mme Chantal Brunel - Le syndicat intercommunal de transport des secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée gère les transports en commun du Val-d'Europe et du Val-de-Bussy, secteurs qui connaissent une forte croissance de population et d'emplois. Ce développement considérable entraîne une extension constante du réseau et une demande croissante de transports en commun. Malheureusement, ces nouvelles charges n'ont pas été compensées par de nouvelles recettes, si bien que le syndicat intercommunal doit aujourd'hui faire face à un déficit qui a augmenté de 600 % entre 2000 et 2005.
Un audit a été réalisé, dont les conclusions ont été transmises aux membres du syndicat. Les réformes nécessaires seront entreprises, mais la dette actuelle est lourde pour les communes adhérentes. Elle a fait passer la contribution par habitant de 2,2 euros en 2000 à plus de 12 euros aujourd'hui. L'Etat ne pourrait-il pas attribuer, à titre exceptionnel, une subvention qui permettrait de diminuer la dette du syndicat et par conséquent la contribution à la charge des communes membres ?
M. le Ministre - Il est bien difficile de vous répondre. Il y a une autorité organisatrice, qui est le STIF, et, dans ce cas, une autorité de proximité. C'est du dialogue entre les deux que peut surgir la solution. L'Etat, pour sa part, n'a pas de crédits pour apporter ce genre d'aide. Mais je comprends bien que la charge par habitant est très lourde. Ce que je peux faire, c'est, avec le préfet de région, essayer de m'entremettre pour trouver une solution qui tienne compte de la spécificité de ce syndicat intercommunal.
M. Etienne Pinte - Le comité d'aménagement et de compétitivité des territoires a indiqué que 180 millions seront consacrés aux transports collectifs en Ile-de-France au titre de 2006 dans le cadre du contrat de plan Etat-région 2000-2006. Depuis 1999, la ville de Versailles, la SNCF et RFF ont engagé une opération d'aménagement du site des Chantiers, comprenant la rénovation et l'agrandissement de Versailles-Chantiers, deuxième gare d'Ile-de-France après les gares parisiennes, et la création d'un pôle multimodal d'échanges comprenant une gare routière de 14 quais, un parking de stationnement régional de 385 places et un parking pour 300 vélos. Le schéma de principe a été approuvé en 2001, et l'opération inscrite au contrat de plan. De la réalisation du pôle multimodal dépend également la réalisation d'un programme immobilier à vocation économique et sociale de 53 000 m² sur des terrains appartenant à RFF et à la SNCF. Au titre du contrat de plan, le montant attendu de l'Etat est de 10 millions. A un an de la fin du contrat de plan, les travaux n'ont pas commencé. Quel sera le montant de la participation financière de l'Etat pour le pôle multimodal de Versailles-Chantiers au titre de l'année 2006 ?
M. le Ministre - La réponse est très simple : 10 millions. Les 10 millions sont là. Le comité interministériel d'octobre a confirmé ce montant.
M. Yves Deniaud - Monsieur le ministre, vous avez justement fait litière de la polémique ridicule sur les ex-grands axes ferroviaires rebaptisés trains d'intérêt régional. Vous aviez aussi annoncé que la SNCF consacrerait 50 millions au matériel roulant. Mais ces lignes, et je pense à la ligne Caen-Tours, nécessitent aussi des travaux d'infrastructure. Envisagez-vous qu'ils figurent dans les prochains contrats de plan ? Les conseils régionaux seraient bien inspirés de les prévoir plutôt que de polémiquer vainement.
M. le Ministre - Sur ma demande, la SNCF a fait de nouvelles propositions sur la ligne Caen-Le Mans-Tours aux régions concernées. Elle maintiendra un aller-retour quotidien entre Caen et Tours sur les deux assurés actuellement, avec un complément possible par des TER. La SNCF prendrait en charge la contribution nécessaire pour assurer cette nouvelle desserte, dans le cadre de ses missions de service public.
D'autre part, d'ici 2009 la SNCF consacrera 130 millions à la rénovation des rames Corail. La liaison Caen-Tours a été inscrite au contrat de plan 2000-2006 pour 1,38 million, pris en charge à égalité par l'Etat et la région Basse-Normandie. La modernisation de cette ligne aura aussi un intérêt pour le développement du fret.
M. Yannick Favennec - Le nord de la Mayenne, rural, a peu de transports collectifs. Or RFF a engagé une nouvelle procédure de fermeture de l'ancienne ligne entre Mayenne et Laval. Cette zone compte 100 000 habitants, et Mayenne est la seule sous-préfecture des pays de Loire à ne pas être desservie par le chemin de fer. Il conviendrait donc plutôt de réhabiliter cette ligne, élément clé du désenclavement.
Actuellement, RFF termine la consultation des collectivités territoriales et des associations d'usagers. Elle vous proposera ensuite la fermeture, et vous disposerez d'un délai de trois mois pour vous y opposer. RFF fait pression pour obtenir la fermeture, et ce en toute illégalité, car elle ne pourra la prononcer qu'à l'issue de la concertation et avec votre accord. Les tribunaux administratifs et le Conseil d'Etat ont déjà condamné RFF pour non-respect des règles de consultation et vice de procédure. En revenant, en novembre dernier, sur sa décision de fermer la ligne Laval-Mayenne, RFF a par là même oté toute base juridique au retranchement. Quelle est votre position sur ce dossier ? Il existe un large consensus des élus du département contre la fermeture de cette ligne.
M. le Ministre - Je ne peux vous donner aujourd'hui la réponse à cette question : J'étudierai le dossier avec la direction de la mer et des transports après avoir examiné le rapport de RFF et les avis des collectivités territoriales. Le consensus des élus est évidemment un élément à prendre en compte, de même que les impératifs d'aménagement du territoire, sachant qu'une fermeture est irréversible, alors qu'on ne peut pas toujours estimer l'évolution ultérieure du trafic, même s'il est faible actuellement. De toute façon, c'est l'Etat qui décidera, et non RFF.
M. Yves Coussain - J'associe Louis Giscard d'Estaing à ma question. Dans le budget 2006, il n'est prévu aucune autorisation d'engagement pour les lignes aériennes d'aménagement du territoire. Cela signifie-t-il qu'en 2006 on ne pourra ni renouveler une convention de service public ni en signer une pour établir une nouvelle liaison ? Ainsi si la ligne Aurillac-Paris était dénoncée en 2006, ce que je ne souhaite surtout pas, un nouvel appel d'offres pourrait-il bénéficier de la participation financière de l'Etat ?
Par ailleurs, s'il n'y avait pas non plus d'autorisation d'engagement pour 2007, de nombreuses lignes d'aménagement du territoire disparaîtraient. La disparition de la ligne Aurillac-Paris serait un coup fatal pour l'économie de ce bassin. A d'autres qui se sont inquiété, je voudrais dire que Aurillac est bien plus loin que Quimper ou Montélimar, puisque nous sommes à 7 heures de Paris.
M. Philippe Folliot - C'est comme Castres !
M. Yves Coussain - La suppression de la ligne aérienne serait catastrophique.
Pourra-t-on signer une convention en 2006, et pouvez-vous me rassurer sur la volonté du Gouvernement de maintenir les modalités de participation de l'Etat aux lignes d'aménagement du territoire, telles que les définit le décret du printemps dernier ? Cela ne devrait d'ailleurs pas poser de problème, puisque l'excédent de recettes de la taxe sur l'aviation civile pour 2005 atteint 20,4 millions, soit plus que la dotation de crédits de paiement de 19,6 millions inscrits pour ces lignes en 2006.
M. le Ministre - Sur la ligne Aurillac-Paris, il n'y a aucune difficulté pour 2006. Nous comptons sur un renouvellement normal de la convention. Vous conserverez cette liaison qui vous rapproche de Paris.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - L'amendement 51 tend à diminuer de 1 307 200 000 euros les crédits du programme « passifs financiers ferroviaires ». Il s'agit là d'une charge considérable pour le budget de l'Etat. La LOLF prévoit des indicateurs de performance et on avait envisagé qu'un de ces indicateurs consiste à dire le niveau de la dette. Mais ce simple constat n'avait guère d'utilité, et vous avez si bien compris l'objection, qu'il n'y a plus d'indicateur du tout ! Sans faire de l'intégrisme « lolfien », l'importance du programme et l'intérêt qu'il y a à suivre l'évolution de la dette méritent bien un indicateur.
M. le Ministre - Je ne vous surprendrai pas en vous disant que le Gouvernement est défavorable à cet amendement. En revanche, nous avons compris tout le bon sens de vos arguments et je m'engage à établir des indicateurs pour 2006. J'aimerais que nous en discutions ensemble, pour mettre en place un système simple mais efficace qui permette d'améliorer la gestion de cette dette. Compte tenu de cet engagement, je vous demande de retirer cet amendement.
M. Yves Deniaud - Ces indicateurs de performance nous paraissent d'autant plus indispensables que nous ne cachons pas notre mauvaise humeur à l'encontre de RFF et de la SNCF, qui s'étaient engagées auprès de la MEC à ce que la séparation de leurs actifs soit définitive pour le 31 octobre 2004 ! Nous n'y sommes toujours pas aujourd'hui ! La mauvaise volonté affichée par ces deux entreprises nationales est inadmissible. On peut raisonnablement penser que les cessions d'actifs immobiliers, pour lesquelles vous avez créé une structure ad hoc, connaîtraient une accélération si la séparation des actifs était réalisée !
M. le Ministre - L'exercice était difficile, il a duré certes un peu longtemps, mais il est quasiment terminé. La répartition de propriété sera claire.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Avec l'autorisation d'Yves Deniaud, qui présidait les travaux de la MEC sur ce sujet, et compte tenu des engagements du ministre, je retire l'amendement 51.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - L'amendement 57 propose, lui, des économies. La première est de 2 millions, sur le programme « Météorologie ». Le programme « Conduite et pilotage des politiques d'équipement » est, lui, réduit de 10 millions, et le programme « transports terrestres et maritimes » de 30 millions, que l'AFITF pourrait compenser en développant des partenariats public-privé. La commission propose toutefois également un amendement 167, plus modeste, qui ne procède qu'à cette dernière réduction de 30 millions. Je m'apprête à retirer le 57 si le Gouvernement est tenté par le 167...
M. le Ministre - Chacun est bien conscient que tous les crédits sont utiles, et j'ai entendu dans vos interventions davantage de demandes de rallonge que de souhaits de réduction ! L'amendement 57 me poserait des difficultés insurmontables. La réduction de 10 millions sur le programme « Conduite et pilotage des politiques d'équipement » serait extraordinairement difficile à surmonter pour le ministère de l'Equipement, actuellement engagé dans de profondes réformes, qu'il s'agisse de l'administration centrale ou des directions départementales. Le défi est difficile à relever et a suscité des tensions. Quant à la Météorologie, 2 millions sont une somme très importante par rapport à son budget !
M. Jean-Pierre Gorges - Ça ne changera pas le temps !
M. le Ministre - Les élus de la région nîmoise, pour ne citer qu'eux, sont partisans d'une amélioration des prévisions, pour les précipitations par exemple ! On ne peut pas à la fois regretter les insuffisances des prévisions et rogner sur les crédits ! Nous en reparlerons lors des prochaines inondations !
Je suis donc très défavorable à l'amendement 57. Quant à l'AFITF, je laisse la réduction de ses crédits à votre décision, et pourrais me résoudre à l'adoption de l'amendement 167.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - L'action « régulation du transport aérien » du programme « transports aériens » comprend 19,6 millions destinés aux lignes d'aménagement du territoire. Conformément au nouveau principe d'affectation des dépenses par objectifs, ces crédits devraient plutôt figurer dans le programme « aménagement du territoire » de la mission « politique des territoires ». L'amendement 58, deuxième rectification vous propose donc de retirer ces 19,6 millions de votre mission, étant entendu que le Gouvernement les rétablira ensuite dans la mission appropriée.
M. le Ministre - Avis défavorable. Les politiques des transport et de l'aménagement du territoire peuvent certes se recouper, mais en suivant votre raisonnement, on supprime aussi les crédits de cette mission relatifs aux autoroutes, aux voies ferrées et aux aéroports ! Je ne vois vraiment pas l'intérêt de ce transfert, pas plus que mon collègue chargé de l'aménagement du territoire d'ailleurs. Il n'emporterait pas de conséquence définitive, mais nous préférons que ces crédits soient maintenus dans ce budget.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - Il ne s'agit pas de supprimer 19,6 millions en faveur de l'aménagement du territoire ! Cet amendement n'a de sens que si le Gouvernement les rétablit dans la mission adéquate : en refusant, il s'éloigne de la LOLF.
M. le Ministre - Il s'agit de transport !
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - On pourrait dire la même chose à propos de bien d'autres sujets !
Puisque vous n'êtes pas d'accord pour déplacer ces crédits, je retire cet amendement, mais à grand regret. La commission tient à clarifier les missions et aimerait que vous fassiez preuve d'ouverture, en proposant par exemple de procéder à ce changement pour le prochain budget... Si nous n'avons pas de réponse, je crains que la commission ne se montre beaucoup plus dure l'année prochaine !
L'amendement 58, 2ème rectification, est retiré.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - L'amendement 59 vise à répondre à des préoccupations exprimées cet après-midi, mais aussi lors de l'examen de l'article 48 de la première partie du projet de loi de finances. Il s'agit d'augmenter de 70 millions les crédits destinés à la régénération du réseau ferré, dont on a répété qu'ils étaient insuffisants, et en contrepartie de diminuer de la même somme le programme « passifs financiers ferroviaires » : voilà une illustration de ce que la LOLF nous permet désormais de faire. Nous suggérons que RFF trouve les 70 millions manquants dans le produit de la cession de son patrimoine. Nous considérons en effet qu'une partie des recettes tirées de cette valorisation du patrimoine doit être affectée à la résorption du passif ferroviaire. Compte tenu de l'ampleur de ce passif ferroviaire, c'est bien le moins !
M. le Ministre - Avis d'autant plus favorable que cette proposition est tout à fait cohérente avec ce que j'avais demandé aux présidents de la SNCF et de RFF à la suite de la remise du rapport d'audit.
Les crédits de la mission « transports », modifiés, mis aux voix, sont adoptés.
Les crédits de de la mission « contrôle et exploitations aériens », Etat B, mis aux voix, sont adoptés.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - L'amendement 134 corrige une erreur de plume.
L'amendement 134, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté, de même que l'article 90 ainsi modifié.
APRÈS L'ART. 90
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - Adopté par la commission des finances, l'amendement 61 tend à intégrer dans la mission « transports » les crédits de personnel de la gendarmerie du transport aérien, par souci de cohérence et de lisibilité. Il est demandé au Gouvernement de remettre un rapport à ce sujet aux commissions des finances des assemblées parlementaires avant le 30 juin prochain. Près de mille emplois étant en cause, l'enjeu n'est pas négligeable.
M. le Ministre - La commission des finances se bornant à demander une étude, je m'en remets à la sagesse de l'Assemblée... (Sourires)
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - Et sur le fond ?
M. le Ministre - Deux observations, en vous priant de ne pas prendre la première en mauvaise part. D'abord, et comme vous ne pouvez l'ignorer, la Constitution reconnaît au pouvoir exécutif le droit d'adopter les modes d'organisation administrative qui lui semblent les plus conformes à l'intérêt général. A ce titre, sans préjudice du bon exercice du contrôle parlementaire, il lui est loisible de fixer le contenu de chaque mission de la manière qui lui semble la mieux appropriée. Deuxième observation, il sera toujours possible de relever des situations dans lesquelles tels ou tels crédits pourraient assez indifféremment être retracés dans l'une ou l'autre mission, selon que l'on privilégie une approche ou l'autre. Il faut être nuancé et rechercher l'équilibre. S'agissant des personnels de la gendarmerie du transport aérien, vous conviendrez qu'il n'est pas totalement saugrenu de les faire figurer dans la mission « sécurité »...
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - L'autonomie du Gouvernement dans l'organisation des services n'est pas en cause. Par contre, en prenant la LOLF, nous nous sommes dotés de la possibilité de faire des amendements de nomenclature pouvant affecter la structure budgétaire et c'est à ce titre qu'il est justifié de demander l'intégration des crédits de personnel de la GTA dans la mission « transports ». Cela ne mangerait pas de pain !
M. Philippe Folliot - J'ajoute qu'il serait souhaitable que les commissions de la défense des deux assemblées soient également destinataires du rapport demandé au Gouvernement.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Par l'amendement 62 rectifié, la commission des finances demande au Gouvernement de remettre un rapport au Parlement (« Encore un ! » sur divers bancs) sur les conditions de gestion et les perspectives d'évolution du SAAD, en particulier dans la perspective de l'application des normes comptables IFRS à la SNCF. Il s'agit d'un sujet essentiel, sur lequel M. le ministre - par ailleurs très complet dans ses réponses - est resté très discret... Il est vrai que le mal vient de loin mais la représentation nationale doit être éclairée. Le problème ne restera pas en apesanteur éternellement et son règlement relève de la responsabilité directe de l'Etat.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - Mesurons bien l'importance du sujet et de cet amendement. Avec le passage aux normes IFRS, la SNCF doit provisionner près de 70 milliards pour garantir son régime spécial de retraites ! Au reste, la dette publique - qui dépasse déjà 1000 milliards - doublera quasiment si l'Etat respecte l'obligation de faire des provisions en vue de garantir l'ensemble des régimes spéciaux : 850 milliards pour la fonction publique, 21 milliards pour la RATP, plusieurs milliards pour le régime de retraites de la Banque de France... Les sommes en jeu sont colossales ! La production d'un rapport à ce sujet amènerait donc un élément de clarification extrêmement utile.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Je défendrai ensemble mes amendements 60 et 168, étant entendu que je retirerai le premier si le Gouvernement accepte le second... En transformant en deux programmes - « radars et aide au financement du permis de conduire des jeunes » et « fichier national du permis de conduire » - les trois actions du compte d'affectation spéciale, mon amendement 168 permettra à la fois de se conformer aux règles de la LOLF - laquelle interdit les missions « mono-programme » -et d'identifier avec plus de précision les dépenses financées grâce à l'argent des radars. Il permet en effet de distinguer la modernisation du fichier national - laquelle relève du ministère de l'intérieur - et les actions plus directement en rapport avec le ministère des transports - implantation et maintenance des radars, permis à un euro. Vous voyez que je suis plus aimable que M. de Courson (Sourires) et que j'ai comme vous, Monsieur le ministre, le souci de maintenir un certain équilibre !
M. le Ministre - L'amendement 168 présente des avantages par rapport au 60 : non seulement il tient compte des responsabilités exercées par les deux ministères, mais surtout il permet d'inscrire des crédits nécessairement évaluatifs dans un seul programme - « radars et permis à un euro », ce qui permettra de faire jouer le principe de fongibilité. Nous ignorons en effet combien de jeunes bénéficieront du dispositif « permis à un euro ». Figer les chiffres à l'avance présenterait beaucoup d'inconvénients.
Par conséquent, la proposition de créer deux programmes me paraît bien meilleure. Avis favorable à l'amendement 168, et donc défavorable au 60.
Les crédits de la mission « contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », Etat B, mis aux voix, sont adoptés.
M. le Président - Nous avons terminé l'examen des crédits relatifs aux transports.
Prochaine séance, ce soir, jeudi 3 novembre, à 21 heures 45.