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Timestamp: 2017-07-25 22:39:25+00:00
Document Index: 205524024

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'art. 348', "l'article 6", "l'article 55", "l'article 4", "l'article 7", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 365", 'arrêt ']

contentieux de l’armement Lemoine
Les contentieux à gérer par un armement maritime
sont finalement assez nombreux et fréquents, ceci compte-tenu de la complexité
du métier ; il y a d’une façon générale, la liste n’est pas exhaustive,
tout d’abord et surtout les accidents de mer ; et puis les contentieux concernant
les marins, les approvisionnements, les transports et les livraisons de
marchandises ; et aussi les difficultés de recouvrement des créances
auprès des négociants et détaillants qui sont nombreux, éparpillés et assez
souvent à l’étranger ; il y a les liquidations judiciaires des uns ou des
autres et enfin les assurances.
concerne l’armement Lemoine nous avons pu retrouver les affaires suivantes :
- 2°) - L’affaire « Jehan/Lemoine », au pénal, sur le délestage
des navires avec un jugement du tribunal de police de Saint-Malo, un appel du
tribunal correctionnel de Saint-Malo du 9 juin 1864 et deux arrêts de la cour
de cassation, chambre criminelle, des 22 décembre 1864 et 29 juillet 1865.
- 3°) - L’affaire du « Bélair » pour un accident de mer survenu
en 1866, avec deux arrêts de la cour d’appel de Rennes des 18 janvier 1869 et
28 mai 1870 puis un arrêt de la cour de cassation du 8 janvier 1872.
- 4°) - L’affaire du naufrage en 1886 du vapeur le
« Ouistreham » avec un jugement du tribunal de commerce de la Seine du 5 avril 1888 avec appel auprès de la Cour de Paris 5ème Chambre du 24
- 5°) - L’assassinat d’un marin Jean Marie Le Saux le 30 janvier 1903 à
bord de la "Marguerite" qui, rentrée de Terre-Neuve, mouillait en
- 6°) - L’affaire du « PF n° 37 » qui le 15 juillet 1904 sombre par
une voie d’eau sur le Banquereau ; le capitaine Leray est appelé le 9
décembre 1904 en responsabilité par le tribunal maritime et commercial de
Saint-Servan réuni à l’arsenal ; il sera acquitté ; l’armement
Lemoine lui conserve sa confiance.
- 7°) - Le naufrage le 6 août 1907 du brick Maurice suite à un abordage
avec le vapeur Aurélien-Scholl, plaidé le 7 février 1908 au Tribunal Maritime
Commercial de Saint-Servan .
- 8°) - Enfin les affaires « Eider » et « Ermite » en
1934-1936 avec les jugements du Tribunal de Commerce du Havre des 26 juin 1934,
12 janvier 1935 et 14 août 1936 ainsi qu'un arrêt de la Cour d'Appel de Rouen du 17 avril 1935.
- Nous avons aussi connaissance dans les pièces d’écritures de l’armement
d’une affaire « Jamet » auprès du tribunal de Cerce, d’un appel des
assureurs concernant une autre affaire « Morue par vapeur Breton ».
Me Rouxin avocat au barreau de Saint-Malo est appelé
à assurer la défense de ces contentieux, également Me de Grandmaison du Havre,
Me Léopold Dor de Rouen, Me Le Pelletier de Paris; et aussi Me de Valroger, un
cousin éloigné de la famille, avocat à la cour de cassation avec Me Goiraud
pour avoué.
1°) - L'affaire du "Brocanteur" -
Lemoine contre assureurs -
une assurance pour un temps de navigation déterminé, à compter du jour du
départ du navire d'un port désigné, l'assuré qui au moment de l'assurance, a pu
croire que, d'après les ordres précis qu'il avait donnés, le navire assuré
était parti antérieurement, mais qui n'instruit l'assureur ni de l'expédition
du navire en lest pour un port voisin du lieu de départ, ni de l'absence de
nouvelles du navire depuis lors, commet-il un réticence donnant lieu à
l'annulation du contrat ?
Le 21 avril 1840, le sieur Lemoine fait assurer à
Paris, par la compagnie d'assurance l'Avenir, 2 000 francs sur le corps du
navire "Le Brocanteur", évalué de gré à gré 8 000 frs.
Cette assurance a lieu pour six mois de navigation,
en tous lieux, à compter du jour du départ du navire, de Fécamp.
L'assuré qui s'était rendu à Fécamp, et y avait le 4
avril (1840), donné l'ordre au capitaine du navire, de partir en lest pour
Tréguier, port voisin, avait dû, alors, penser que le départ serait effectué
sans retard, et dans cette prévision, il avait fait prendre le 17 avril, à
Saint-Malo, une première assurance dont il avait fait remonter l'effet du 5
Mais en faisant prendre la seconde assurance, le 21
avril, le sieur Lemoine ne fait pas mention, dans sa lettre d'ordre, de la
destination donnée au navire à Fécamp pour Tréguier.
On sait que le navire assuré est parti de Fécamp le
6 avril, mais depuis lors, on en a plus de nouvelles.
Le 1er mars 1841, le sieur Lemoine signifie
délaissement à ses assureurs et les assigne devant le tribunal de commerce de
Paris, en paiement de la somme de 2 000 francs, par eux acquise en risque.
Les assureurs opposent l'exception de réticence,
fondée sur ce que l'assuré leur a laissé ignorer la circonstance de
l'expédition par lui ordonnée, dès le 4 avril, du navire assuré pour Tréguier.
Attendu que le 21 avril 1840, Lemoine a fait assurer
par l'intermédiaire de Martial Julien, courtier de commerce à Paris, par la
compagnie l'Avenir, 2 000 francs sur les corps, quille, apparaux et autres
dépendances du navire dogre "Le Brocanteur", capitaine Legrand,
estimés de gré à gré 8 000 francs, pour six mois de navigation en tous lieux,
contre les risques à courir du jour du départ de Fécamp.
Attendu que ce navire n'ayant pas reparu et n'ayant
fait parvenir aucune nouvelle, Lemoine a fait signifier le 1er mars 1841, à la
compagnie l'Avenir, le délaissement du navire jusqu'à concurrence de la somme
assurée, en lui réclamant le paiement des 2 000 francs qu'elle avait couverts;
Attendu que la compagnie l'Avenir se refuse à cette
prétention en se fondant sur ce qu'au moment de la signature de la police, de
l'assuré ne lui avait pas fait connaître que le navire était parti de Fécamp
dès le 6 du même mois, en destination pour Tréguier, et qu'il n'en avait reçu
aucune nouvelle, bien que ce dernier port fût à peu de distance de Saint-Malo;
Attendu qu'il résulte des débats et des documents
produits, que le navire "Le Brocanteur" entré le 1er avril 1840, dans
le port de Fécamp, en est reparti le 6 du même mois sur lest pour Tréguier;
qu'il s'agit dès lors de savoir si le 21 avril, jour où l'assurance a été
faite, l'assuré avait connaissance de ce départ;
Attendu qu'il est constant que l'assuré était à
Fécamp le 4 avril 1840, lorsque le navire opérait son déchargement; qu'il a
donné l'ordre au capitaine de ce navire de partir sur lest pour Tréguier, et
d'après les dispositions qu'il avait faites, Lemoine avait la certitude que le
départ du navire aurait lieu presque immédiatement; qu'on trouve la preuve
qu'il avait la conviction absolue que le départ du navire ne serait pas
retardé, dans la police qu'il a souscrite le 17 avril 1840, à Saint-Malo, sur
le navire, dont, par une condition expresse, il a fait remonter l'effet au 5
Attendu qu'en faisant couvrir 2 000 francs sur le
navire, l'assuré devait porter à la connaissance de l'assureur les ordres
précis qu'il avait donnés pour le départ immédiat du navire du port de Fécamp,
dès le 4 avril, et l'absence des nouvelles du bâtiment, qui, d'après ses ordres
avait dû toucher à Tréguier, afin que cet assureur pût apprécier les
éventualités des risques de mer, déjà courus pendant la période de temps
écoulée depuis le départ, temps plus que nécessaire pour aller de Fécamp à
Tréguier, avec cette considération que, malgré le peu de distance de ce dernier
port à celui de Saint-Malo où l'assuré demeurait, on n'en avait reçu aucune
Attendu que, si Lemoine, en donnant l'ordre
d'assurer le navire à Paris, a indiqué dans sa correspondance par forme de
renseignement, ce qu'il savait sur l'époque du départ du navire de Fécamp, il
n'a rien dit sur la destination de Tréguier, circonstance la plus importante,
puisque le fait de sa non-arrivée, après un laps de temps plus grand que celui
nécessaire en partant de Fécamp, devenait sensiblement aggravant, et que,
d'ailleurs, il n'est pas justifié que même les indications de sa correspondance
aient été communiquées à son assureur;
Attendu qu'en ne communiquant pas à la compagnie
l'Avenir, les faits qui étaient à sa connaissance et qui ont précédé le 21
avril 1840, date de la police souscrite, l'assuré a commis une réticence prévue
à l'art. 348 du code de commerce.
Le Tribunal déclare nulle et de nul effet la police
de 2 000 francs souscrite sur le navire le Brocanteur par la compagnie
l'Avenir, le 21 avril 1840, par suite rejette le délaissement et la demande de
Lemoine en paiement de la somme de 2 000 francs, et vu les circonstances de la
cause, ordonne la restitution de la prime aux assureurs.
Sur l'appel émis par le sieur Lemoine devant la cour
royale de Paris:
Du 5 janvier 1843; Cour royale de Paris, troisième
chambre - Prés. M. Pécourt; Plaid. MM. Horson et Flandin. Nom :
(le) Jeune Frédéric anc La Rufina puis le Brocanteur (le 21 avril
1832) Nature : Dogre construit en l’an 1815 à Boulogne
de 47 tonneaux 60/94 puis 37 tonneaux 78/100
d’eau : - chargé : 2 m - non chargé : 1 m 50 cm
à LEMOINE domicilié à
fol 63 n° 188 - Ant ancien registre folio 131 numéro 392 Armements
et désarmements :
septembre 1826 au PC (petit cabotage) avec 4 h Mtre Olivier Federay
Dés le 27
A le 29
octobre 1827 au PC avec 4 h Mtre Olivier Federay
Dés le 22
A le 24
mars 1829 au PC avec 4 h Me Pierre Monnier
Désarmé le
A le 7 juin
1830 au PC avec 4 h Me Pierre Jean Monnier
Paimpol le 23 juin 1831
A à Paimpol
le 24 juin 1831 PC 4 h Me P J Monnier
Dés à St M
le 27 septembre 1832
A le 1er
octobre 1832 au PC avec 5 h Me Monnier
le 7 octobre 1833
octobre 1833 au PC avec 4 h Me Jean Marie Riboulet
Saint-Malo le 24 février 1835
A le 21
mars 1835 PC 4 h Me Monnier
Dés St Malo
le 6 août 1836 PC avec 4 h
Dunkerque le 31 décembre 1837
Dunkerque le 1er janvier 1838 au GC capitaine Monnier
Dés le 1er
Armé le 2
mars 1839 au cabotage capitaine Monnier
règlement d’assurance du 24 avril 1841 fait au sieur Lemoine de la somme
assurée pour ce navire
Inscription Maritime de SAINT-MALO -Registre des Bâtiments de Commerce –
Cote : 188 et 50)
Attendu que Lemoine armateur à Saint-Malo a été cité
devant le tribunal de police par Jehan, entrepreneur direct du délestage du
port, pour avoir fait décharger par les hommes de l'équipage le lest d'un
navire, et avoir fait recharger ce lest sur un autre navire, au préjudice du
droit exclusif de l'entrepreneur;
Que le tribunal de police et sur appel le tribunal
correctionnel de Saint-Malo (par jugement du 9 juin 1864) a condamné Lemoine à
une amende de 2 frs et à des dommages intérêts envers la partie civile, comme
ayant commis par ce fait une contravention à l'arrêté préfectoral du 1er
juillet 1857, et au cahier des charges de l'entreprise approuvé le 20 mai 1863;
Que ces deux jugements n'excipent d'aucune
disposition de l'arrêté préfectoral qui ait défendu, soit aux propriétaires,
soit aux capitaines de navires, de faire charger ou décharger leur lest, en se
conformant d'ailleurs aux dispositions des règlements sur cette matière; qu'ils
ne citent à l'appui de leur décision que l'article 6 de cet arrêté, lequel ne
prévoit que le cas où le capitaine veut se débarrasser de son lest composé de
matériaux propres à l'intérieur des ouvrages du port, et dispose que ces
matériaux seront mis à la disposition de l'administration des ponts et chaussées;
Que si l'article 55 du cahier des charges déclare
qu'aucun autre que l'entrepreneur ne pourra s'immiscer ni directement ni
indirectement dans le service du lestage, il y a lieu de remarquer que ce
cahier des charges, n'étant qu'un simple contrat passé entre l'administration
et l'entrepreneur, et ne présentant aucun des caractères d'un règlement de
police, ne peut imposer à des tiers aucune obligation emportant une sanction
Qu'en supposant même, au surplus, que des termes du
cahier des charges on pût inférer en faveur de l'entrepreneur le droit exclusif
de charger ou de décharger le lest des navires, cette disposition ne pourrait
être légalement appliquée, puisqu'elle serait à la fois contraire à l'article 4
titre 4 livre 4 de l'ordonnance de 1681 qui donne aux capitaines la faculté d'employer
les gens de leur équipage au lestage et au délestage de leurs navires, ainsi
qu'à l'article 7 de la loi du 2 mars 1791 qui a établi la liberté de
Du 22 déc 1864 - chambre criminelle - MM. Vaisse
prés, F. Hélie rapporteur, Bédarridès av gén, de Valroger av.
P.S.: la même cour de cassation dans cette même
affaire rejette lors d'un arrêt du 29 juillet 1865 un pourvoi cette fois ci de
Jehan, fondé d'une part sur l'incompétence du tribunal de police et d'autre
part sur une fausse application des règlements.
3°) - L'affaire du "Bélair" - Lemoine
contre Beautemps, Beust et assureurs - (1866-1872):
Les faits: le navire "Bélair" part de
Saint Pierre et Miquelon le 12 novembre 1866 avec un chargement de morues
sèches en boucaux, prises à frêt, à destination de La Réunion.
Le 20 novembre, le navire est assailli par un
cyclone; il perd son grand mât et est atteint de graves avaries; il est résolu
de relâcher au port le plus proche, à Saint Thomas - aux îles Vierge - Caraïbes
- où régnait alors une épidémie de choléra; il se réfugiait donc là pour
échapper au péril d'un naufrage éminent; la décision avait été prise par le
capitaine et son équipage pour le salut commun.
Pour permettre les réparations, il fallut débarquer
la cargaison, mais dans l'intérêt de la salubrité, les autorités locales
ordonnèrent sa vente publique et immédiate à charge de réexportation dans un
Le navire une fois réparé ne put continuer son
voyage entrepris, étant alors privé de marchandise; il fût affrété par Nassau
et effectua son retour sur Le Havre.
Il a été alors procédé au classement et à la
répartition des avaries entre l'armateur et les propriétaires de la cargaison
vendue, les assureurs ayant été dûment appelés; des contestations se sont
élevées sur plusieurs points: la répartition de la responsabilité des avaries,
la vente à vil prix des marchandises, la perception des primes de l'Etat
Français pour vente à l'exportation, les dépenses de remplacement des mâts et
agrés, même les effets de l'équipage perdus ou avariés pendant la tempête, ou
encore les doits du capitaine …
- une sentence arbitrale est rendue mais elle est
contestée de part et d'autre.
- un jugement de 1868 ? reçoit Lemoine incidemment
demandeur, joint la demande incidente à la principale et statuant sur le tout
par un seul et même jugement en premier ressort donne acte aux assureurs sur
corps de ce qu'ils déclarent s'en rapporter à justice et les met hors de cause;
ordonne au surplus la rectification du règlement d'avaries…
- La Cour de Rennes dans un arrêt du 1er janvier
1869 valide le délaissement par l'assuré aux assureurs de la cargaison de morue.
- la même Cour de Rennes, 1ère Chambre, en date du
18 janvier 1869 statuant en matière sommaire, dit bien jugé, mal appelé;
ordonne que la sentence dont est (fait) appel sortira son plein effet, et
condamne les appelants (les assureurs) à l'amende et aux dépens.
- la Cour à nouveau, en date du 28 mai 1870 jugeant
en matière sommaire, et sans qu'il soit besoin de statuer sur la prétendue
exception de la chose jugée invoquée par l'appelant (Lemoine), infirme et met à
néant la sentence arbitrale dont est fait appel; dit que la prime d'exportation
touchée par l'appelant de l'Etat, pour les morues assurées, n'a pas été
comprise dans l'assurance; déboute en conséquence les intimés (assureurs) de
leurs fins et conclusions, et les condamne au dépens de première instance et
- la Cour de Cassation, chambre des requêtes, en
date du 8 janvier 1872, rejette le pourvoi engagé par les assureurs.
(source: Journal de jurisprudence commerciale et
maritime 1869-70 et 1872 par la bibliothèque numérique Gallica)
"Bélair" trois-mâts
construit en l’an 1864 à La Richardais
du port de 260 tonneaux 66
Appartenant à LEMOINE pour
8/11ème; Galène pour 2/11è; E. Desperles pour1/11è
Provient de folio 446 numéro
1336 précédemment: de construction neuve
Inscrit le 11 février
1864 Armements et
désarmements : sur Saint-Malo de 1864 à 1875:
- A à St Malo le 23 fév 1864
cap Galène n 79 LC
- Dés au Havre le 22 juillet
1864 revenant de Martinique n 591
- A au Havre le 1er
août 1864 cap Galène n 569
- Dés à St Nazaire le 12 mai
1866 n 97
- A à St Nazaire le 21 juin
1866 LC cap Galène n 129
- Dés à St Nazaire le 1 er
mai 1868 n 104
- A à St Nazaire le 1er
mai 1868 n 125 LC
- Armé à Bordeaux le 4 août
1875 pour le L.C.
Observations : Naufragé
le 2 novembre 1875 dans l’anse de Rodrigue
La propriété des Lemoine située à Saint-Servan, rue Ville-Pépin, s’appelait
aussi « Bélair »
(source: inscription maritime
de Saint-Malo - Registre des Bâtiments de Commerce – Cote : 527 et 1336
4°) - L'affaire du naufrage du
"Ouistreham" (1886-1888) :
à ce rappel de jurisprudence, nous apprenons que dans la matinée du 27 novembre
1886, le "Ouistreham" un vapeur de l'armement Anatole Lemoine de
Saint-Malo, à notre connaissance non rattaché à l'inscription maritime de
Saint-Malo, en partance de Bordeaux - et/ou de Saint Malo ? - coulait quelques
heures seulement avant son arrivée à Morlaix, son port de destination.
Dans une police flottante, la faculté accordée au titulaire d'appliquer les déclarations d'aliment aux marchandises chargées pour le compte de ses amis et correspondants si ceux-ci en donnent l'ordre, ne l'autorise pas à faire cette application d'office. En cas de police flottante, les marchandises se trouvent assurées par le seul fait de leur mise à bord, alors même que le fait du chargement n'est pas encore parvenu à la connaissance soit de l'assuré, soit de l'assureur. Peu importe alors que la déclaration soit postérieure au naufrage. Affaire Lemoine c. Compagnies Underwriting, la Franco-Hongroise et le Phénix autrichien. Du 5 avril 1888, jugement du tribunal de commerce de la Seine. M. Raffard, président; MM Ameline de la Briselaine et Delarue, avocats. LE TRIBUNAL : — Attendu que les sinistres dont Anatole Lemoine demande la réparation aux Compagnies défenderesses, à raison de la police d'assurance qu'elles ont consentie, ledit document à enregistrer avec le présent jugement, s'appliquent à deux expéditions chargées l'une à Bordeaux et l'autre à Saint-Malo, à destination de Morlaix ; qu'il convient d'examiner séparément chacune des réclamations soulevées par le demandeur;
Sur les marchandises expédiées de Bordeaux : Attendu que Lemoine expose que, dès le 22 novembre (1886), il a régulièrement donné l'ordre à ses assureurs d'appliquer à la police flottante qu'ils lui avaient ouverte les risques de diverses marchandises, chargées le 20 du même mois sur son vapeur le Ouistreham; que, dans ces conditions, il fait plaider à la barre de ce tribunal que les Compagnies qui sont parties à ladite police devraient être, chacune pour leur part et portion, à concurrence du montant par elles assuré, tenues de l'indemniser de la perte totale qu'il a subie par suite du naufrage du navire précité, survenu en cours de route, quelques heures seulement avant son arrivée à Morlaix, son port de destination ; Attendu que, s'il est vrai que la police dont excipe Lemoine soit une police d'abonnement lui accordant une durée déterminée pour les déclarations d'aliment et la faculté d'y appliquer les marchandises chargées tant pour son compte personnel que pour compte de ses amis et correspondants, cette application a été subordonnée à l'obligation, pour ceux-ci, de donner l'ordre de faire assurer avant la connaissance de tout sinistre ou mauvaise nouvelle; Attendu qu'il est acquis aux débats que les colis mis à bord du Ouistreham, à Bordeaux, appartenaient à des tiers; que, néanmoins, Lemoine ne justifie d'aucune instruction à lui donnée spécialement par les chargeurs, à l'effet de faire assurer les marchandises qui ont péri, bien que les connaissements à eux délivrés contiennent la mention : Les marchandises ne seront assurées contre les risques maritimes qu'autant que les expéditeurs en auront fait la demande par leur note d'expédition et la déclaration par le connaissement ; Attendu qu'on ne saurait considérer comme ayant une valeur quelconque la signature mise par l'expéditeur sur l'un des connaissements afférents aux colis dont s'agit, puisque lui-même a pris soin de la faire suivre de la date du 7 janvier 1887, indiquant ainsi que sa déclaration de la valeur assurée était postérieure de six semaines au sinistre survenu; que dans ces conditions, et faute d'instructions données par ses mandants, Lemoine n'était nullement autorisé à appliquer d'office à la police ouverte par les Compagnies contractantes les marchandises ayant fait l'objet de l'avis d'aliment qu'il a adressé dès le 10 novembre; qu'il est donc hors de droit pour réclamer à ses assureurs le remboursement du sinistre qui est survenu; qu'en l'état, sa demande, de ce chef, doit être repoussée; Sur les marchandises chargées à Saint-Malo : Attendu que, pour se refuser au payement de la somme de 4,000 francs, représentant la valeur des marchandises mises à bord du Ouistreham, à Saint-Malo, par Lemoine pour son compte personnel, les Compagnies défenderesses ont fait plaider à cette barre que les avis déchargement devaient être donnés, autant que possible, avant le départ du vapeur ; que, néanmoins, le demandeur aurait signalé le chargement dont s'agit seulement le lendemain, c'est-à-dire le 27, après avoir eu déjà connaissance de la perte de son navire, survenue ledit jour dans la matinée ; qu'ainsi, et faute de s'être soumis aux prescriptions inscrites dans la police, il ne saurait aujourd'hui avoir droit au bénéfice de l'assurance dont s'agit, puisque, à raison de ses propres agissements, elle serait frappée de déchéance, conformément à l'article 365 C. com.; Mais attendu que,, si toutes déclarations devaient être adressées, autant que possible, avant le départ du navire, ainsi que le soutiennent les Compagnies défenderesses, les termes de la police dont elles excipent stipulent également : et au plus tard dans les vingt-quatre heures de son départ ; qu'en l'espèce il s'agit en effet d'une police d'abonnement destinée à couvrir des applications successives dont les risques prennent naissance par le seul fait du chargement:
Attendu qu'il est établi que le chargement du vapeur Ouistreham a été terminé le 26 novembre (1886) dans la soirée seulement; qu'avis de cet aliment n'a donc pu être donné par lettre aux assureurs avant le 27; Et attendu qu'il est justifié aux débats que Lemoine, en application de sa police flottante, a, le même jour, fait aux assureurs la déclaration des marchandises par lui expédiées, la veille, sur le Ouistreham; qu'il s'est, en conséquence, strictement conformé' aux prescriptions à lui imposées par les clauses particulières de sa police et ne saurait être, par suite, déchu du bénéfice d'une assurance qui, dès le moment de leur mise à bord, a couvert ses marchandises, s'élevant à la somme de 4,000 francs; d'où il suit qu'à raison de la part proportionnelle acceptée par chacune des Compagnies défenderesses dans l'assurance faisant l'objet de la présente instance, il y a lieu de les obliger à payer à Lemoine : « Compagnie Underwriting, la somme de frs. 1.333 « La Compagnie Franco-Hongroise, celle de 667 frs « Et le Phénix-Autrichien 667 frs « Sur les dommages-intérêts : « Attendu que des faits sus relatés il ressort que Lemoine ne saurait justifier d'aucun préjudice à lui causé par les agissements des Compagnies défenderesses; qu'il n'échet de faire droit à sa demande au fin de dommages-intérêts; « Par ces motifs : — Condamne les Compagnies défenderesses à payer à Anatole Lemoine, savoir, etc. » OBSERVATION: en matière d'assurance in quovis, le fait seul du chargement, sans désignation du navire ou du capitaine, est suffisant pour faire courir les risques de l'assurance, à la condition cependant que les marchandises aient été chargées dans les conditions prévues parle contrat. V. Ruben de Couder, Dictionnaire de droit commercial 1. 1, p. 484, n 136, et les décisions citées.
NDLR: Lemoine fait appel ;
un arrêt de la Cour de Paris du 24 février 1890 le déboute ; nous avons le
sentiment que cette affaire est allée jusqu’en cassation en 1890-1891 avec
Goiraud pour avoué et de Valroger pour avocat.
"Ouistreham" bateau à vapeur construit à … le …du port de …
5°) - L'assassinat Le Saux ou l'affaire de la "Marguerite"
Un marin assassiné et jeté à l'eau - Le cadavre de
M. Le Saux retiré de la Garonne -
On n'a pas oublié que le 30 janvier dernier (1903),
une malheureuse rixe se produisit, vers onze heures du soir, sur le pont du
brick-goélette Marguerite, c. Prudent, de Saint-Malo, comme le navire rentré de
Terre-Neuve était mouillé en Garonne. Un marin passager nommé Jean Marie Le
Saux, inscrit à Lannion, fut frappé, on ne sait encore exactement dans quelles
conditions, puis jeté dans la rivière où il se noya.
La police arrêta les deux seuls matelots qui se
trouvaient à bord de la Marguerite avec Le Saux, Paranthoen et Rohu, encore
incarcérés au fort du Ha. Ni l'un ni l'autre n'ont voulu avouer avoir frappé Le
Saux qui à les croire serait tombé accidentellement dans la Garonne.
Les magistrats chargés de l'instruction de cette
affaire attendaient avec impatience que le cadavre de Le Saux fut retrouvé,
afin de savoir, en le soumettant à l'examen médico-légal, s'il portait ou non
Le corps de Le Saux a été retiré samedi matin de la
rivière, aux confins des communes de Bassens et de Lormont. Le garde champêtre
de cette dernière localité téléphona à Bordeaux et M. Roy, gardien de la
morgue, fut chargé d'aller prendre le corps du malheureux noyé.
A quatre heures de l'après-midi, M. Martin,
commissaire de police, s'est rendu à la morgue où il a d'abord fait éponger
soigneusement le cadavre de Le Saux qui était recouvert de vase. Il a pu alors
constaté que les yeux étaient tuméfiés et qu'une blessure profonde de trois
centimètres et longue de quatre, existe derrière la tête, sur le côté gauche à
la naissance du cou.
La reconnaissance ordinaire du corps a été faite par
MM. Eugène Dubac, second de la Marguerite, et Paul Raboutet matelot.
Le juge d'instruction avait décidé qu'avant
l'inhumation de Le Saux, les deux inculpés Paranthoen et Rohu seraient mis en
présence de son cadavre.
Cette confrontation a eu lieu samedi soir. A six
heures, la voiture cellulaire est allée prendre au fort du Ha les deux inculpés
Paranthoen et Rohu qui, sous la garde d'agents de la sureté et de gardiens de
la paix, ont été conduits à la morgue.
Paranthoen et Rohu, malgré l'état de décomposition
dans lequel se trouvait le cadavre de Le Saux, n'ont pas hésité à reconnaître
ce dernier, mais ils persistent dans leur système de défense.
Le Saux, disent-ils, a été jeté à l'eau par le chien
du bord et les blessures qu'on relève sur lui doivent provenir du contact de
son cadavre avec les chaines des navires qu'il a heurté, balloté par le flot.
M le docteur Lande, médecin-légiste, aura à se
prononcer sur la nature de ces blessures.
(source: Ouest-Eclair édition de Rennes du 2 mars
1903 par Gallica)
brick-goélette puis goélette ? construit en l’an 1878 à Saint-Vaast (La Hougue ?)
89 tonneaux 91 /100; antérieurement 122 tonneaux 48/100
Francisé à
Saint-Vaast le 14 mars 1879 N° 489
à Lemoine père (François) domicilié à Saint-Malo
de Binic folio 47 numéro 139
29 juin 1881 Reporté matricule 3 folio 1162 n°3484 le 10 septembre 1908 Armements
et désarmements : à partir de Saint-Malo de 1881 à 1906
Benest pour Terre-Neuve; Laîné pour le long-cours et le cabotage; Flechet; Guillou;
renseignements : - évalué
15 000 francs dans l’inventaire après le décès de Mme François Lemoine
pour la même valeur à Auguste Lemoine dans le partage après le décès de son
père du 5 octobre 1885
octobre 1904, terrible coup de vent de nord-est, les navires Louvois et Marguerite,
à l’ancre en rade de St-Pierre, tous deux de l'armement Lemoine, entrent en
collision et se font de graves avaries
- dépecé
inscription maritime de Saint-Malo - registre des bâtiments de commerce - cote
6°) - L'affaire du naufrage du P. F. N° 37 ou
affaire Leray - :
Le Tribunal Maritime Commercial s'est réuni hier à
Saint-Servan à 1 H 1/2 à l'Arsenal Maritime pour juger M. Louis Joseph Leray,
patron du sloop naufragé P.F. 37, âgé de 30 ans, de Saint-Suliac.
Le Tribunal était ainsi composé. MM de Miniac,
capitaine de vaisseau, président, Leguen, lieutenant de vaisseau, Orain, juge
du Tribunal de commerce de Saint-Malo, Dulac et Populaire, capitaines au long
cours, juges; Fournier, capitaine de frégate, commissaire-rapporteur et
Blandin, commis de l'inscription maritime, greffier.
Le 15 juillet 1904, le sloop P.F. N°37, commandé par
M. Leray, se trouvant sur le Banquereau, une voie d'eau qui s'était déclarée à
l'arrière du navire quelques jours auparavant s'agrandit dans de telles
proportions que les pompes ne purent lutter contre l'envahissement de l'eau et
que le navire dut être abandonné par les 14 hommes d'équipage et le capitaine
qui, recueillis au dernier moment par la goélette Jeanne-Auguste, le virent
couler sous leurs yeux.
Le Tribunal s'attache à savoir pourquoi M. Leray,
connaissant ce bateau qui était vieux puisqu'il comptait 25 ans de navigation,
n'avait pas exigé avant son départ au mois de juin 1904, une inspection
complète de la coque, sachant surtout que dans les précédentes campagnes il
faisait un peu d'eau.
Il lui demande aussi pourquoi il n'a pas cherché à
rentrer plus tôt à Saint-Pierre, au lieu de perdre du temps à relever ses
lignes et puisque le vent l'empêchait de lever l'ancre, pourquoi il n'a pas
abandonné ancre et chaîne, quitte à les reprendre plus tard en indiquant leur
place avec une bonde.
M. Leray répond sans forfanterie et avec la plus
grande simplicité; il pense avoir fait pour le mieux, il a cherché à sauver les
120 lignes qui étaient dehors. De plus, il voyait bien que le navire allait
couler mais il avait plus d'espoir de sauver son équipage en coulant sur le
banc où se trouvaient d'autres navires qu'en risquant de se trouver isolé en
rentrant à Saint-Pierre avec sa voie d'eau.
Ajoutons que Mme Lemoine, armateur de M. Leray, a
maintenu sa confiance à ce dernier et lui a donné le commandement du
"Louvois" qui est rentré dernièrement à Saint-Malo. Elle est même
encore disposée à lui confier un commandement pour la campagne 1905, après que
le Tribunal aura prononcé son jugement.
Le Tribunal, après audition de M. le capitaine de
frégate Fournier, ne juge pas M Leray coupable d'avoir perdu le sloop P.F. 37
par imprudence et le renvoie acquitté.
(source: Ouest-Eclair édition de Rennes du 10
décembre 1904 par Gallica)
P. F. n°37, sloop construit en l’an 1879 à
39 tonneaux 80 /100
Brest le 18 novembre 1879 N° 1148
à Auguste Lemoine domicilié à Saint-Malo
Brest folio 270 numéro 806
24 décembre 1885 Armements et
désarmements : sur Saint-Malo de 1885 à 1904
- deux sloops P.F.37 et
P.F.45 attribués pour 6 000 francs à Auguste Lemoine dans le partage après
le décès de son père du 5 octobre 1885
- coulé en mer sur le
Banquereau à la suite d’une voie d’eau le 15 juillet 1904
7°) - L'affaire de l'abordage et du naufrage du
"Maurice"ou affaire Le Pays - :
Saint-Servan - Brick contre Vapeur - L'abordage du
brick "Maurice" et du vapeur "Aurélien-Scholl" au Tribunal
Maritime Commercial.
Le Tribunal Maritime Commercial spécial s'est réuni
hier matin (7 février 1908), sous la présidence du capitaine de frégate Simon,
à l'Arsenal de la Marine, à Saint-Servan, pour juger le capitaine au long-cours
Joachim Le Pays, prévenu d'avoir causé l'abordage survenu le 6 août 1907, entre
le brick-goélette "Maurice" et le vapeur "Aurélien-Scholl".
Le brick-goélette "Maurice" de 33 ans
d'âge, de 100 tonneaux de jauge et de cinq hommes d'équipage, chargé de ciment
et de goudron, suivait la route de Boulogne à Binic et Le Légué, lorsque le 6
août (1907) à 10 heures et demie du soir, il fut abordé à 10 miles environ dans l'est du cap de la Hague, par le vapeur "Aurélien-Scholl", de 1 100
tonneaux de déplacement et de 23 hommes d'équipage, chargé de marchandises
diverses, et allant de Marseille à Dunkerque.
Le brick goélette "Maurice" était commandé
par le maître de cabotage Lissillour qui était sur la dunette de quart au
moment de l'abordage.
Le navire était assuré pour 7 000 francs à Paris, le
capitaine ayant à son compte le frêt, les approvisionnements, les vivres et les
instruments nautiques qui n'étaient pas assurés.
Le vapeur "Aurélien Scholl" était commandé
par le capitaine au long cours Lanux qui était dans sa cabine au moment de l'accident.
Le capitaine au long cours Le Pays, officier en second, était de quart à ce
Les vents étaient O.N.O., du compas au Nord 85°
vrai, l'horizon clair, le ciel étoilé mais pas de lune. Les courants au moment
de l'abordage (quatre heures après la pleine mer de Cherbourg), portaient ouest
avec une vitesse de quatre nœuds environ; la mer était belle et un peu
clapoteuse.
Le brick-goélette Maurice faisait route au plus près
tribord amures, toutes voiles dessus, avec une vitesse de quatre nœuds et demi,
le cap au S.O. du compas au S 29° O vrai.
Le vapeur faisait route à l'est un quart N.E. du
compas, soit N 62° Est vrai avec une vitesse de dix nœuds. Les routes des deux
bâtiments se coupaient donc sous un angle de 34° environ.
Les feux de côté de la goélette étaient deux grosses
lampes à pétrole, le "Maurice" ayant fait pendant un an le long
Les feux du vapeur "Aurélien Scholl"
étaient des feux électriques d'une grande clarté. Vers dix heures du soir, la
goélette "Maurice" se trouvait sur la route des vapeurs Casquets,
Beachy et Head; le capitaine Lissilour, de quart, aperçut le feu blanc du vapeur
par tribord devant, puis quelques temps après le feu rouge; il constata à ce
moment que ses feux de route étaient clairs et nettoya les verres des fanaux.
Les dépositions de l'équipage du Maurice sont toutes
d'accord pour dire que dans l'intervalle qui s'écoula entre le moment où l'on
aperçut le feu rouge du vapeur et la collision, on vit ses deux feux rouge et
vert; son feu vert s'est ensuite caché et on a aperçu son feu rouge.
Le capitaine Lissilour fit bruler à l'arrière une
torche pour attirer l'attention du vapeur. Cette torche fut allumée au moment
où le vapeur se trouvait à environ deux miles dit Lissilour tandis que Le Pays
dit qu'il ne l'alluma qu'à deux encablures. C'est à ce moment, d'après Le Pays,
qu'il mit la barre pour venir sur tribord jusqu'à E.S.E. du compas ou S. 75°
Est vrai, roulé à peu près perpendiculaire à la route de la goélette.
Le capitaine Lissilour voyant l'abordage imminent,
commanda de mettre la barre au vent, mais au même instant il fut abordé par
tribord, par le travers des grands haubans.
L'équipage de la goélette eut le temps de monter à
bord du vapeur et, moins de cinq minutes après l'abordage, la goélette
disparaissait sous les flots, sans que l'on put rien sauver.
Les dépositions de Le Pays sont assez
contradictoires. Il dit en effet devant la commission d'enquête qu'à 8H 55 il
avait le cap à l'Est 1/1 N.E. et qu'il n'a changé sa route à aucun moment sauf
lorsqu'il a vu l'abordage imminent et alors il est venu sur tribord, il dit
dans son interrogatoire par le commissaire rapporteur que quand il aperçut la
1ère torche vers 10 H, il manœuvrait pour un vapeur dont il voyait le feu rouge
par tribord. A ce moment ayant pris la barre, parce que l'homme de barre
n'était pas bon, il fit venir le vapeur de un quart environ sur tribord et
ensuite il revint sur bâbord pour reprendre son ancienne route; cela peut
expliquer pourquoi les hommes de la goélette ont aperçu d'abord son feu rouge
et ensuite son feu vert, car il a pu faire une petite embardée avant de
reprendre sa route. Il essaya avec ses jumelles de voir le bateau qui avait
brulé la torche, mais ne vit rien. Il pensa que ce bateau était un bateau
pilote car il en avait rencontré deux autres à 9H 30 et à 9H45. Ni lui ni
l'homme de barre qui avait pris la barre à 10H 5, n'ont aperçu le feu vert de
la goélette, mais tandis que Le Pays affirme n'avoir manœuvré qu'après avoir vu
la deuxième torche, l'homme de barre Bosset dit que vers 10H 5, il vit une
torche à un quart environ par bâbord et cinq minutes après, l'officier en second,
pensant avoir devant lui un pilote du Havre, fit venir d'un quart sur tribord à
l'est, puis à l'Est 1/4 S.E. et enfin à l'E.S.E.
Le feu vert de la goélette ne fut aperçut que
quelques secondes avant l'abordage, la machine fut stoppée et renversée. Le Pays
n'a fait aucune manœuvre avant et n'a donné aucun coup de sifflet. Il semble
étonnant que Le Pays et les hommes du vapeur n'aient aperçu le feu vert du
voilier qu'au dernier moment. Il se peut que la clarté de ce feu ait été
atténuée par la torche brûlée par Lissilour, mais si la déclaration de Le Pays
qui avait dit qu'elle ne fut allumée que quand il était à deux encablures est
exacte, il aurait pu voir le feu vert auparavant. Les déclarations de
l'équipage de la goélette qui dit avoir aperçu le vapeur à dix heures et la
vérification des feux de côté par Lissilour semblent véridiques.
Les routes des deux bâtiments faisaient un angle de
34°. Il y a lieu de remarquer que la vitesse relative des deux bâtiments était
presque de 14 noeuds 5, ce qui fait 447 mètres de rapprochement à la minute.
La commission d'enquête conclut à la mise hors de
cause du capitaine Lissilour et à la comparution du capitaine Le Pays devant un
Tribunal Maritime Commercial Spécial.
Le capitaine Joachim Le Pays est né en 1874 à Saint-Gildas
(Morbihan); il est inscrit à Vannes. A l'audience, il prétend avoir vu deux
torches sur le brick goélette Maurice et il déclare avoir cru se trouver devant
un bateau pilote du Havre. Ses déclarations, faites d'une voix nette et
franche, semblent impressionner favorablement le tribunal.
Le capitaine Lissilour, inscrit à Lannion, est cité
comme témoin. Il déclare avoir eu ses feux en place et n'avoir allumé qu'une
torche pour prévenir le navire qu'il voyait devant lui.
Le capitaine de frégate Jardin qui remplit les
fonctions de commissaire du gouvernement, réclame l'application de la loi. Dans
une belle plaidoirie, Me Frangeul montre que l'abordage du brick-goélette
Maurice et du vapeur Aurélien Scholl ne peut avec certitude être attribué à son
client. Il estime que le cas est douteux et en conséquence il demande l'acquittement
du capitaine Le Pays.
délibéré, le tribunal, estimant qu'il se trouve en présence d'un cas douteux,
prononce, par quatre voix contre ….
(source: Ouest-Eclair édition de Rennes du 8 février
1908 par Gallica)
brick-goélette construit en l’an 1874 à Saint-Malo
100 tonneaux 89 /100 – avis des douanes du 20 juin 1893 - antérieurement 126
tx 88/100
Dinan le 17 octobre 1874 N° 117
Dinan folio 242 numéro 725
St-Malo le 26 mars 1887 Armements et
désarmements : sur Saint-Malo de 1887 à 1907
régulièrement à Terre-Neuve de 1895 à 1901; le retour se fait par Bordeaux
Perdu le 6 août - et non avril- 1907 - et non 1909 - à 10 miles à l’est de la Hague
Armé à
Dunkerque le 8 mai 1907 n°148 ?soumission annulée le 30 décembre 1907
8°) - Les affaires "Eider" et
"Ermite" - Henry contre assureurs maritimes - :
co-propriétaire avec Ludovic Lemoine et autres et capitaine du trois-mâts
Ermite, armé pour la grande pêche, Terre-Neuve et Groenland, quitta Saint-Malo
le 23 mars 1933 à destination de Terre-Neuve, dans les eaux de laquelle il
pêcha jusqu'au 28 juin, jour où il appareilla pour le Groenland dans les eaux
duquel il pêcha du 18 juillet au 13 août, date de l'échouement du navire qui
fût abandonné et se perdit.
Ouest-Eclair du 16 août 1933)
Maritime - Changement de voyage - Avis à donner aux assureurs -
Henry contre
Lorsqu'aux
termes de la police: les primes fixées ne comprennent pas les risques de
navigation et de pêche au Groenland; cependant le navire aura droit à cette
extension de risques, mais seulement après déclaration préalable donnée aux
assureurs, moyennant l'une des surprimes forfaitaires fixées ci-après, qui sera
à ressortir au moment du départ pour le Groenland, l'assuré ne saurait
prétendre à la couverture du voyage au Groenland s'il n'a pas dénoncé ledit voyage
aux assureurs et c'est en vain qu'il invoque à cet égard le fait qu'il n'avait
pas à bord d'appareil de T.S.F.; il n'y a pas là ni cas fortuit ni de force
majeure, car il lui appartenait de prévoir, tenant compte des moyens du bord,
les modalités de l'avertissement préalable auquel il s'était engagé par
contrat. Cette condition de dénonciation préalable de la continuation du voyage
est applicable, en cas de sinistre au cours du voyage au Groenland, non
seulement à l'assurance-corps principale, mais aussi à l'assurance des frais de
rapatriement, primes d'assurances et excédents de pêche, qui sont l'accessoire
de la première et, partant, soumise aux mêmes conditions d'existence.
La Cour - En la
forme: reçoit Henry en son appel;
- Au fond -
A) En ce qui a trait aux assurances sur corps, primes et rapatriement,
c'est-à-dire toutes les assurances visées à l'instance, à la seule exception
des polices excédents de pêche: par les motifs ci-dessus déduits, et ceux non
contraires des premiers juges, confirme le jugement dont est (fait) appel et
juge Henry mal fondé dans sa demande;
B) En ce qui
est relatif à la convention d'assurances d'excédents de pêche: amendant sur ce
point la décision des premiers juges, rejette comme sans objet l'errement
ordonné; juge Henry mal fondé dans ses demandes, fins et conclusions;
C) En ce qui
a trait à la condamnation de Henry, à titre de dommages-intérêts, de droits,
doubles droits, amendes de timbre et d'enregistrement: amende sur ce deuxième
chef la décision dont est appel;
D) Confirme
le jugement entrepris en ce qu'il a condamné Henry aux dépens de première
en outre aux dépens d'appel
surplus des conclusions des parties auxquelles il est répondu par le présent
du Tribunal de Commerce du Havre du 12 janvier 1935
Ermite et Eider
de commerce sont seuls compétents pour connaître d'un litige se rapportant au
paiement de primes d'assurance d'un navire à l'égard d'un co-propriétaire du
navire non-commerçant…
de "ducroire" n'est pas absolument spécial au contrat de commission
et se rencontre parfois dans le contrat de mandat, d'agence ou de
délégataire du bénéfice de l'assurance d'un navire est tenu au paiement des
primes non réglées par l'assuré, mais seulement dans la mesure où, étant
substitué pour le montant de sa délégation à tous les recours de l'assuré
contre l'assureur, il doit en contrepartie assumer les obligations de l'assuré.
francisation n'est pas dans la pratique un document dont il est fait usage
vis-à-vis des assureurs autrement qu'en cas de perte du navire …
- Jugement du
Tribunal de Commerce du Havre du 14 août 1936
Ratification par la délégation - Remise des avenants -
(source: Revue de droit maritime
comparé 1er janvier 1935 par Gallica)
NDLR: cette
dernière jurisprudence représente en fait l'étape finale de l'armement Lemoine:
à la suite du naufrage de l'Ermite au Groenland, plus de navire, pas
d'indemnité d'assurance donc, de nombreux créanciers avec en tout premier lieu
les marins demandent à être payés, les biens personnels de Ludovic Lemoine dont
la malouinière de Saint-Servan "La Ballue" sont d'abord hypothéqués puis vendus.
du port de 334,74 tx brut (346 tonneaux 71 /100 jauge brute totale
pour les primes) ou 258,66 tx net (ou 232,66)
Appartenant à Ludovic LEMOINE 5 rue d’Orléans Saint-Malo pour
7 /45, Troyes de Dinan pour 3/45, Baibled pour 3/45, Lemeilleur pour 4/45 (ancien capitaine de l’Eider ?), Aubert Rielle de
Saint-Dié pour 4/45, Buffet pour 3/45, de Traversay pour 3/45, O’Murphy pour
2/45, De Boismenu pour 1/45, Bellail pour 1/45, Jugault pour 1/45, Briantais
pour 1/45
Provient de construction neuve Inscrit le 15 février 1924 Armements et désarmements : à partir de Saint-Malo de 1924 à
- Le 20 mai 1933 à 3h20 du matin, l’Ermite étant par L :
44°15’N et G :49°25’Wg1, disparaît Louis Marie Célestin Pinault né à
Plerguer le 8 février 1886, patron de doris ; aperçu pour la dernière fois
par l’homme de quart Emile Bourdillon et manquant à l’appel lors d’un branlebas
de l’équipage vers 4 H.
- La même année, Ludovic Lemoine vend par nécessité sa malouinière
« La Ballue » - Autres renseignements : signe distinctif du navire : OVAJ
- capitaine : François HENRY né à Pleslin le 28 novembre 1892,
domicilié à Saint-Servan 8 rue Constantine ; rémunération : 7% sur le
(source: Inscription Maritime de Saint-Malo - registre des Bâtiments de
Commerce - cote : 4567)