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Timestamp: 2018-10-22 17:39:37+00:00
Document Index: 232446422

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', '§1', '§ 2', '§1', '§ 2', '§1', '§ 2', '§325', '§ 3', '§ 4', '§5', '§1', '§ 2', 'arrêt ']

Liaison maritime : Recours contre la DSP - COCIG - Collectif citoyen de Groix
lundi 26 octobre 2015, par Admin
Sans avoir tenu compte de la réalité sociologique et économique des Îles du Ponant (Cf. infra PROLEGOMENES), le Conseil général du Morbihan (ci-après le « CG 56 » ou "l’autorité concédante") a conclu un contrat de délégation de service public (DSP) de transport maritime au profit de la société OCEANE (groupe TRANSDEV).
En mettant en évidence les vices du consentement (Titre II – Chapitre 2 – Section 2) et les vices fondamentaux (Titre II – Chapitre 2 – Section 1) contenus dans le contrat de DSP, notamment en ce qui concerne les dispositions réglementaires découlant de l’application d’un tarif injuste, inégalitaire et inique, il est demandé au Tribunal de prononcer la nullité du tarif et par voie de conséquence du contrat de DSP, étant précisé que l’application dans le temps de cette nullité doit tenir compte de la nécessaire sécurité juridique des usagers.
Les critiques portant sur les conditions de choix du délégataire et le contenu du contrat de DSP sont détaillées dans l’exposé des faits (Titre I).
PROLEGOMENES : une situation économique et sociologique preoccupante
Dans son avis du Comité économique et social européen (CESE) sur les « Problèmes propres aux îles », le rapporteur conclut en ces termes : "Les régions insulaires présentent des caractéristiques et des particularités communes de nature permanente, qui les distinguent nettement des territoires continentaux. L’article 174 du traité sur le fonctionnement de l’UE (TFUE) reconnaît que les territoires insulaires souffrent de désavantages concrets nécessitant une attention particulière. Le CESE considère néanmoins nécessaire de continuer d’œuvrer à l’adoption d’une stratégie appropriée répondant aux besoins spécifiques de ces régions insulaires. (…)
1.5	Le CESE est d’avis qu’il faut absolument améliorer l’accessibilité des îles et les possibilités de connexion avec elles et entre elles. La question de l’accessibilité étant essentielle si l’on souhaite améliorer l’attrait des régions insulaires, il conviendrait de diminuer les coûts du transport de marchandises et de passagers en appliquant le principe de la continuité territoriale et en améliorant le règlement européen n° 3577/92. (…)
4.2	Accessibilité et insularité - Certaines des contraintes des territoires insulaires découlent de la discontinuité spatiale et de l’éloignement. Ces handicaps se répercutent sur les coûts de transport, de distribution et de production, plus élevés, et ont pour conséquence une moindre sécurité des approvisionnements et la nécessité de disposer de stocks et de capacités de stockage plus importants.
La preuve en est leur dépendance totale vis-à-vis des transports maritime et aérien. Ainsi, les régions insulaires sont placées dans une situation moins favorable que celle des autres territoires pour pouvoir bénéficier des avantages du marché unique européen en tant qu’espace homogène de relations économiques compétitives, notamment en ce qui concerne le redimensionnement des entreprises nécessaire pour pouvoir innover et réaliser des économies d’échelle et des économies externes. (…)
La question de l’accessibilité est essentielle si l’on souhaite améliorer l’attrait des régions insulaires. Les réseaux transeuropéens de transport (TEN-T) doivent englober une vraie politique multimodale qui doit être appliquée également dans les îles. La création de couloirs maritimes et aériens entre le continent européen et les îles, moyennant le financement d’infrastructures fixes et mobiles, constituera une avancée dans cette direction."
Pour avoir méconnu ces principes, le contrat de DSP signé par le Conseil général du Morbihan encourt la critique. Dans son mémoire en réponse, le Conseil général du Morbihan prétend réfuter cette argumentation et conclut dans les termes suivants :
« En définitive, le département a toujours assumé ses obligations de desserte maritime pour assurer une ‘continuité territoriale’ et permettre l’accessibilité à ses îles ».
Il suffit de reprendre quelques données socio-économiques et sanitaires concernant, par exemple l’Ile de Groix pour constater que cette continuité n’est qu’une vague promesse.
A. Des revenus notoirement plus bas qu’en moyenne
En 2009, les revenus moyens s’établissaient comme suit :
France 23 735€ Bretagne 22 577€ Morbihan 22 294€ Agglo Lorient 22 295€ Ile de Groix 19 792€
En fait, la dispersion des revenus sur Groix est parmi les plus élevées de celles du Pays de Lorient, - ce qui signifie qu’une partie de la population de l’île a un niveau de vie particulièrement faible.
Toujours en 2009, le revenu médian s’établissait à 15 605€, - ce qui correspondait au 3ème décile du Morbihan (15 653€)3. Groix : 1 464 foyers fiscaux, dont imposables : 720, revenu/tête : 31 013€ et non imposables : 744, revenu/tête : 10 330€
C’est donc la moitié des ménages de Groix qui sont non imposables.
Selon le rapport 2011 de la CAF, l’Ile de Groix compte 287 allocataires au total, représentant 728 personnes, dont 47 % vit sous le seuil de pauvreté.
Le salaire net horaire moyen des salariés à temps complet s’établit à 11,30€ contre 12,60€ dans l’agglomération de Lorient, - soit un écart de 10 %.
Cette disparité de salaire ne tient pas compte du coût du transport et du surcoût des produits alimentaires ou de premières nécessités sur l’île.
Contrairement à la réglementation et aux recommandations internationales, il sera démontré plus amplement que le contrat de DSP
Contribue mécaniquement à creuser un écart de niveau de vie trop important avec le continent (principe de continuité du territoire) et les îles ;
Engendre de manière excessive et anormale une hausse du coût de la vie dans les îles en raison des effets contreproductifs de la DSP portant ainsi atteinte au principe d’égalité devant les charges publiques.
B. La population de l’île de Groix est structurellement en baisse et connaît un vieillissement qui contribue à sa paupérisation.
3 161 habitants en 1968, 2 253 en 2010.
L’indice de vieillissement (proportion des plus de 65 ans rapportée aux moins de 20 ans) s’établit à 162,1 contre 83,5 dans le bassin d’emploi de Lorient, et 66,8 en moyenne nationale.
Un départ marqué des jeunes et des actifs : le pourcentage des moins de 45 ans est passé de 44 % en 1999 à 34,8 % en 2010. Conséquence : fermeture de 2 classes maternelles en Septembre 2014.
50 % des revenus déclarés sont des pensions et retraites.
C. Des problèmes de santé en découlant et rendant indispensable une réelle desserte maritime continue.
Le diagnostic réalisé par Acsantis dans le cadre du projet local de santé (PLS) constate :
-* chez les hommes, un niveau de mortalité significativement supérieur à la moyenne nationale (+ 30%) ;
chez les femmes, la mortalité liée à des comportements à risque est plus importante qu’ailleurs (exemple donné : le taux de participation au dépistage du cancer du sein est inférieur aux moyennes départementales et régionales, ce qui est sans doute lié à l’insularité et à la nécessité d’aller sur le continent) ;
l’importance significative du maintien à domicile des personnes âgées et du rôle des aidants (N.B. Dans bien des cas la famille est sur le continent : dans le cadre de la DSP antérieure, une négociation avec le Département avait permis d’obtenir un tarif préférentiel pour les parents des personnes âgées touchant l’APA).
Le rapport conclut (page 12) :
« Pour améliorer l’état de santé de la population d’un territoire et obtenir des résultats en termes d’impacts, il est nécessaire d’identifier et éviter au maximum les ruptures qui peuvent intervenir au cours des parcours de santé.
Sur le territoire de Groix, les principales ruptures sont les suivantes :
les hospitalisations sur le continent : les points de rupture se situent à la fois à l’entrée et à la sortie d’une hospitalisation, et sont plus marquées pour certaines pathologies que pour d’autres.
Un nombre important de patients pose des problèmes de prise en charge globale, en particulier ceux atteints de maladies chroniques dont les cancers, les personnes âgées dépendantes et les patients en fin de vie.
La prise en charge des femmes enceintes nécessite aussi une organisation optimisée pour un suivi qualitatif des 6 premiers mois de grossesse.
Concernant ce point, le rapport cite les chiffres suivants pour 2012 :
1110 séjours MCO en séances (épuration extrarénale, chimiothérapie, radiothérapie, transfusion sanguine, oxygénothérapie, aphérèse sanguine) ; 658 séjours MCO hors séances (hospitalisations de plusieurs jours).
la qualité du maintien à domicile des personnes âgées : les points de rupture sont dus essentiellement à l’isolement (cf. lettre des pensionnaires de l’EHPAD) et à une insuffisante anticipation de la perte d’autonomie."
Cette analyse se trouve confirmée par des témoignages de patients et de personnel médical qui décrivent les conséquences néfastes résultant de la baisse des dessertes.
Ainsi la Présidente du Conseil de vie sociale a-t-elle alerté Conseillers Départementaux dans les termes suivants :
Au titre de Présidente du Conseil de Vie Sociale, et moi-même résidente, de l’EHPAD de Groix, je me permets d’attirer votre attention sur le sort des personnes âgées qui m’entourent. Quelle petite part de bonheur peuvent-elles espérer du peu de vie qui leur reste si ce ne sont les rencontres avec leur famille. Leurs enfants, petits-enfants, arrière-petits-enfants doivent pouvoir bénéficier d’un tarif leur permettant de venir à Groix aussi souvent que possible. Par ailleurs, le transfert des personnes malades ou handicapées entre l’île et le continent est extrêmement compliqué (pas de VSL, pas d’infirmerie adaptée à bord des bateaux). Le transport des personnes allongées ne respecte souvent pas la dignité des résidents. Je vous demande donc instamment de ne pas voter en l’état une DSP de transport maritime qui ne ferait qu’aggraver l’isolement de nos personnes âgées.
D. Une économie très fragile
Il ne reste que peu de choses de l’économie primaire de l’île : 5 ou 6 pêcheurs pratiquant la petite pêche, et deux aquaculteurs. L’agriculture a connu un tournant il y a une dizaine d’années, lors du départ en retraite des céréaliers et leur remplacement par des maraîchers et éleveurs "bio". Mais outre les difficultés générales de ce type d’agriculture, les nouveaux exploitants se heurtent aux contraintes de la Loi Littoral et au coût du transport maritime.
L’île compte aussi deux entreprises de conservation travaillant surtout à "l’exportation" (90 % du chiffre d’affaires), et donc très dépendantes du coût du transport maritime. L’une d’elles "Groix et Nature", qui vient d’investir lourdement dans un nouveau bâtiment, voit ses coûts de transport augmenter de 92 % en six mois
Le secteur secondaire est fortement dominé par l’activité du bâtiment, qui subit durement depuis quelques années les effets de la crise, l’atonie du marché immobilier, et la concurrence des entreprises du continent.
L’appareil commercial et les services se maintiennent globalement, mais témoignent de difficultés de reprise lors des départs en retraite.
Le tourisme est une source d’emplois saisonniers et de revenus complémentaires pour de nombreux ménages de l’île, mais il reste fortement limité dans le temps (14 juillet – 15 août) et dans sa forme (beaucoup de visites à la journée). D’où l’importance des résidents secondaires pour l’économie de l’île : ils sont parmi les plus impactés par la nouvelle grille tarifaire.
Quel que soit le secteur d’activité, la très grande majorité des entreprises de l’île sont de petite taille et de nature familiale. La Mairie reste le plus gros employeur de l’île.
Selon l’INSEE, sur 262 établissements actifs au 31 décembre 2012 (hors administration), 225 (soit 86%) n’employaient aucun salarié.
Le taux de chômage à Groix s’établit à 17,5 %
Comme l’a fort bien démontré Monsieur Christian DERRIEN, Conseiller Départemental, dans l’une de ses interventions, le Conseil Général a privilégié "une logique bureaucratique et comptable", déstructurant la présence humaine dans les îles, à une logique de solidarité, qui préfère une logique holistique permettant d’intégrer des coûts et avantages qui viennent corriger le froid calcul des bureaucrates.
"En tant que membre de la CIETEM, notre commission en charge des infrastructures et des transports, j’ai récemment assisté lors de la dernière réunion à l’intervention d’Yves Brien, notre élu de Belle-île, membre du groupe de gauche, expliquant concrètement dans le détail aux conseillers généraux de la commission, les conséquences extrêmement néfastes du nouveau contrat de la DSP et de l’application de la nouvelle grille tarifaire aux liaisons maritimes. C’était mercredi dernier. Mais j’ai été sidéré de constater, lors de ces échanges avec nos collègues de la majorité, très attentifs aux arguments de notre collègue car soucieux de comprendre ce qui avait pu conduire à la situation actuelle, qu’ils découvraient, à seulement quelques jours du vote en session, la réalité et les incidences catastrophiques de leurs choix pour l’avenir de nos îles. Comme si la logique comptable bureaucratique leur avait complètement occulté la réalité humaine et sociale des îles. Car, que ce soit sur le plan humain, social ou économique, les décisions prises aujourd’hui, qui de fait valideront des hausses impressionnantes et scandaleuses des tarifs, remettront fondamentalement en cause le maintien des populations sur ces îles.
Nos récentes visites sur place à Groix et Belle-île à la rencontre des îliens en ont témoigné. Ceci pour de nombreuses raisons, dont je n’en énumérerai que quelques unes :
Les familles et les enfants des îliens hésiteront désormais à se rendre sur les îles pour entretenir les liens avec leurs proches,
Sur le plan économique, tout le monde a compris qu’avec la nouvelle grille tarifaire c’est l’ensemble de l’économie insulaire qui sera mise à mal. Le malaise sur l’île est généralisé : le boulanger de l’île de Groix qui stoppe son projet d’extension, l’entreprise de bâtiment qui annonce son départ, le restaurateur de Belle-île qui réduit ses jours d’ouverture, le maraîcher qui envisage l’arrêt de son activité, etc, etc. La liste est loin de s’achever là. Bref, c’est l’ensemble des professions des îles qui est brutalement fragilisé.
Même en matière de politique de santé, les professionnels de l’île tirent la sonnette d’alarme. Face à une évolution préoccupante de l’état sanitaire de l’île, le Conseil Général a signé l’an passé avec l’ARS un Contrat local de santé dans lequel il est fortement préconisé « l’amélioration des transports ». Où est la cohérence ? Enfin, je tenais à rapporter ces propos très inquiétants d’un médecin de Belle-île qui nous alerte, je le cite, « sur cette situation de crise qui renforce les sentiments d’abandon, d’exclusion, d’isolement qu’il constate désormais chez des centaines de Bellilois »
C’est bien d’une approche globale dont il s’agit, et avant de prendre une décision aussi importante que celle d’aujourd’hui, il faut tout de même se poser les questions de fond : Voulons-nous maintenir nos populations sur les îles ? Dans ce cas il nous faut, à partir du principe de solidarité, engager les moyens nécessaires pour y parvenir.
Ou à l’inverse considérons-nous qu’elles sont trop coûteuses ? Alors, cette fois, on fera le choix de la logique uniquement comptable et gestionnaire qui effectivement organisera la désertification et l’abandon des îles. Dans ce cas, à terme nous mettrons fin aux aides de péréquation et de compensation nécessaires et nous laisserons le marché structurer l’offre et la demande. Ce qui conduira inévitablement au départ des populations autochtones, pour laisser la place à un marché résidentiel de luxe. Est-ce le souhait du département ?
Rappelons également, cette fois du côté recettes, que le tourisme représente 11% du PIB du Morbihan et qu’il génère près d’1 milliard d’euros de consommation. Les îles jouent un rôle majeur dans cette économie. Il faut cesser de percevoir les îles comme coûteuses."
L’autorité concédante et l’exploitant d’une DSP doivent garder à l’esprit ces données macroéconomiques objectives dans leur appréciation de l’intérêt économique.
Si le Conseil général avait consulté réellement une association de consommateurs présente sur le terrain, il aurait pu anticiper cette situation.
Pour ne pas avoir tenu compte de cette réalité, le consentement du CG56 a été vicié et l’équilibre économique de la DSP se trouve affectée par la recherche des profits sans tenir compte de l’impact de service public de première nécessité constitué par le transport maritime entre les îles et le continent.
Titre Premier -	Rappel des faits et de la procédure
Chapitre Premier - Faits
§I – Observations préliminaires
A Contexte général
Dans son rapport « OBSERVATIONS DEFINITIVES DE LA CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES DE BRETAGNE - Exercices 2009 et suivants » en date du 30 juin 2014 (Pièce n° 3), la Chambre régionale des comptes de Bretagne rappelle le contexte des liaisons maritimes dans le département du Morbihan :
Les îles de l’Atlantique et de la Manche, parfois appelées « Iles du Ponant », forment un ensemble de treize îles et de deux archipels peuplés d’environ 16 000 habitants permanents.
Le département du Morbihan a une population de 722 000 habitants (INSEE) et une superficie de 6 822 km². Il dispose de 57 ports maritimes sur 830 km de côtes (hors îles).
La desserte des îles habitées doit répondre à deux besoins de natures très différentes :
assurer une continuité territoriale toute l’année pour une population généralement peu nombreuse et
transporter des volumes variables et parfois très importants de visiteurs et de marchandises en période estivale.
Dans un de ses rapports à la commission permanente, en septembre 2012, le président du conseil général indiquait que le tourisme représentait 11 % du PIB du Morbihan, les îles morbihannaises constituant une vitrine nationale du patrimoine départemental. L’accès à ces îles pour les touristes constitue donc un enjeu important pour leur développement économique.
L’environnement des liaisons insulaires est caractérisé par une fréquentation annuelle globalement en baisse depuis plusieurs années, dans un contexte de financements publics contraints. A certaines périodes, notamment durant l’été, le service public est fortement concurrencé par l’offre privée en matière de transport de passagers.
Les deux délégations de service public (DSP) du département concernent le transport de passagers et de marchandises, pour les liaisons maritimes entre le continent et, d’une part les îles du large (Houat, Hoëdic, Belle-Île, Groix) à partir de Quiberon et Lorient et d’autre part l’île d’Arz dans le golfe, à partir de Vannes. La population desservie dans ce cadre juridique représente globalement près de 8 360 insulaires.
En 2012, plus de 1,6 million de passagers ont été transportés par les exploitants de ces deux délégations de service public, dont 15 % pour l’île d’Arz.
A sein de son administration, le conseil général dispose d’un service intitulé « Liaisons maritimes et travaux portuaires » dans sa direction des « espaces littoraux et des activités maritimes (DELAM) », chargé du suivi des deux DSP. Dans ce service plusieurs agents, représentant l’équivalent de trois temps plein, participent à la gestion de la compétence.
Le département possède une flotte de navires qu’il met à disposition des délégataires. Pour assurer l’approvisionnement en hydrocarbures de Belle-Ile-en-Mer et de l’Ile d’Yeu, un syndicat mixte de transport d’hydrocarbures a été constitué par les départements du Morbihan et de la Vendée. Propriétaire du pétrolier, le syndicat assure l’exploitation du navire via une délégation de service public.
B.	CARACTÉRISTIQUES DU SERVICE PUBLIC DES LIAISONS MARITIMES
En 2012, 7 641 rotations ont été effectuées, soit 15 282 trajets dont 3 383 rotations vers Belle-Île-en-Mer, 2 171 vers Groix et 2 087 vers Houat et Hoëdic. La fréquentation s’établit en 2012 à : 1 387 268 passagers, dont 823 542 entre Quiberon et Belle-Île-en-Mer, 435 505 entre Lorient et Groix, et 128 221 entre Quiberon et Houat - Hoëdic. 165 757 véhicules transportés, dont 125 782 entre Quiberon et Belle-Île-en-Mer, 39 770 entre Lorient et Groix, et 205 entre Quiberon et Houat - Hoëdic.
L’essentiel du trafic des passagers est composé des « continentaux » pour 67 %, des insulaires pour 24 % et des résidents secondaires pour 9 %.
Le trafic de véhicules est composé des insulaires (49,3 %), des continentaux (34,4 %) et des résidents secondaires (16,3 %).
Les charges d’exploitation hors investissements s’établissent en 2012 à environ 20,5 M€ ; et les charges liées aux investissements à 0,7 M€. Elles sont couvertes par 19,6 M€ de produits d’exploitation et par 0,3 M€ de contribution provenant du département.
C.	Contexte légal et contractuel
Le transport maritime entre le continent et les Iles du Ponant a fait l’objet de plusieurs délégations de service public successives :
De 2002 à 2007, les résultats de la SMN (société morbihannaise de navigation), délégataire de la DSP 2002-2007, étaient bénéficiaires ;
Depuis l’exploitation par la société OCEANE (filiale de TRANSDEV), l’exploitation est déficitaire. Cette situation qui perdure et s’inscrit dans la durée semble trouver son origine dans le choix du Conseil général non seulement de réunir sur un seul bateau plusieurs fonctions (transports de personnes et de marchandises ; activités de service public et activité commerciale), mais aussi de mettre en service des rouliers de plus en plus capacitaires (Bangor et Ile de Groix)
Ainsi, la Chambre régionale des comptes relève-t-elle : "La composition de la flotte du département est le résultat d’un choix d’organisation réalisé depuis plusieurs années pour assurer simultanément le transport de marchandises, de véhicules et de personnes sur les mêmes navires. Outre les palettes, un volume important de marchandises est transporté par camions sur ces navires, y compris des matériaux de construction et des matières dangereuses.
Ces trois flux ont des intensités variables, y compris au sein d’une même journée.
En outre, contrairement à d’autres collectivités (Vendée, Finistère, Communauté d’Agglomération de Toulon), le délégataire ne dispose pas de barge ou de caboteur dédié aux marchandises et véhicules.
Il en découle la mise en place de navires polyvalents et donc plus coûteux pour lesquels les taux de remplissage de passagers sont faibles en moyenne mensuelle, y compris l’été, et pour lesquels les contraintes de sécurité imposent des rotations spécifiques dédiées aux seules marchandises.
Ainsi, selon le rapport annuel du délégataire il y a eu en 2012, en sus des 40 rotations de pétroliers pour Belle-Ile-en-Mer, 285 rotations de navires dédiées aux seuls marchandises et véhicules à destination des quatre îles du large.
De ce fait, pour Belle-Ile-en-Mer par exemple et à 126 reprises cette année, un navire de type roulier avec un équipage complet (neuf personnes) a été utilisé sans passager alors qu’il dispose de 400 places. Compte tenu des prix pratiqués pour les poids-lourds insulaires, la recette de chacune de ces rotations pour Belle-Ile-en-Mer est restée inférieure au coût de revient qui sont de l’ordre de 2 500 €."
Par ailleurs, la qualité du service n’est pas conforme aux attentes des usagers :
Diminution des rotations, aggravant l’enclavement naturel ;
Augmentation des tarifs dans des proportions importantes et non maîtrisées,
Défaut de politique commerciale pour améliorer la fréquentation et cibler une nouvelle population de touristes à fort pouvoir d’achat,
Non prise en compte des attentes des îliens et absence de consultation de ces derniers afin d’améliorer les dessertes.
Ce vice inhérent à la qualité du service résulte non seulement du défaut de consultation des usagers, mais aussi, et surtout d’un défaut de maîtrise de la délégation par le Conseil général du Morbihan en sa qualité d’autorité délégante. En effet, déjà lors du dernier renouvellement de 2007, la Chambre régionale des comptes soulignait cette situation dans les termes suivants :
Les documents préparatoires au « document programme » de la DSP, présentés dans les deux premières séances précitées, détaillent le service demandé (mode de gestion en DSP, mise à disposition des navires de type « roulier5 », politique tarifaire, …) sans approfondir complètement le contour des obligations du service public.
Ainsi, ils ne précisent ni le nombre de rotations minimum à retenir pour chaque île ni l’évaluation de la participation financière du département envisageable dans ce cadre. Il en est de même pour le renouvellement de la DSP de l’île d’Arz.
Or, l’article L. 5431-2 du code des transports prévoit que : « La collectivité territoriale organisatrice peut fixer des obligations de service public concernant les ports à desservir, la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à offrir le service et la tarification pour les services réguliers à destination des îles ou entre îles. Ces obligations de service public s’appliquent de façon non discriminatoire à toutes les entreprises … ».
L’article L. 1411-4 du code général des collectivités territoriales (CGCT) prévoit également que l’assemblée délibérante statue « … au vu d’un rapport présentant le document contenant les caractéristiques des prestations que doit assurer le délégataire … ».
Au vu des documents produits, le Conseil général n’a pas délibéré sur le service minimum requis, demandé dans ses « documents programmes ».
Dans les documents programmes adossés aux cahiers des charges des DSP, le département a listé une série d’objectifs en lien avec les critères de jugement des offres et a fixé plus précisément le contour des obligations de service public en déterminant notamment le service minimum à assurer6.
Toutefois, il n’a pu justifier ce niveau, qui s’exprime en nombre de rotations minimum par jour et pour chaque île, si ce n’est sur la base du service déjà réalisé lors des DSP précédentes.
Cette renonciation du Conseil général à ses prérogatives perdure dans le cadre du renouvellement de 2014. En effet, il appartient à l’Autorité délégante d’arrêter « la consistance des services et la qualité du service public des liaisons maritimes ».
En fait, le nombre de rotations des navires a été laissé aux bons soins du futur délégataire qui les détermine, non pas en fonction de l’intérêt du service public mais en fonction de sa rentabilité financière propre.
Ainsi, la renonciation par le Conseil général à ses prérogatives résulte-t-elle des documents remis aux candidats :
"Contrairement à la précédente DSP, le Département n’a pas souhaité différencier service de base et service complémentaire, ni préciser de niveau minimum de rotations à assurer. Les candidats avaient la liberté de répondre et de proposer le service adapté permettant d’assurer la desserte des îles en fonction de la fréquentation estimée selon les périodes de l’année, avec l’objectif d’atteindre un taux de remplissage meilleur qu’aujourd’hui".
Si le Conseil général « arrête », il ne « définit » pas la consistance du service public. Cette imprécision est lourde de conséquence.
En effet, le refus de différencier service de base et service complémentaire va également à l’encontre des préconisations de la Chambre régionale des comptes de Bretagne, ainsi que des prescriptions de l’Autorité de la Concurrence, qui a rappelé, à propos de la desserte de la Corse :
"Préalablement à toute décision, l’Autorité de la concurrence préconise d’évaluer, ligne par ligne, les besoins réels en service public en termes de capacité de transport (voyageurs et fret), de fréquence des traversées, de ports d’origine et de destination, de types de bateaux.
Cet état des lieux juridique, financier et technique pourra l’éclairer dans son choix (…)
Cette évaluation des besoins permettra à la collectivité territoriale de Corse de choisir le mode d’organisation du service public le plus adapté à la desserte de l’île."
En conséquence, le choix opéré par le Conseil général du Morbihan ne peut pas être « éclairé » faute d’avoir procédé à cette définition préalable.
La Chambre régionale des comptes de Bretagne ne dit pas autre chose.
D.	Analyse de l’offre par le Conseil général
Pour les suites de la discussion, il convient de reprendre les conclusions des membres de la commission de délégation de service public pour mieux démontrer les contradictions qui existent entre les attentes de l’autorité délégante et l’offre (unique) présentée par la compagnie océane. Dans le rapport de la Commission, les conclusions sont sans appel : l’offre de la compagnie océane :
- diminue l’offre de service de 12,5 % en solution de base, et de 25,3 % en solution variante ;
baisse le trafic passagers de l’ordre de 5,5 % en solution de base, et de 14,3 % en variante ;
baisse le trafic véhicules et marchandises de 13,2 % en solution de base, et de 18 % en solution variante ;
propose une grille tarifaire plus lisible, mais qui, pour quelques tarifs insulaires, ne respecte pas la demande qu’ils soient au minimum inférieurs à 80% du tarif public en vigueur pour les autres clients ;
maintient la flotte de navires actuelle (9 navires dont 2 en sous-traitance) mais sous utiliserait l’lle de Groix et reste évasive sur l’usage du Saint-Tudy après la mise en service de !’Acadie II ;
augmente la consommation de carburant à l’heure de navigation et par trajet ; baisse le nombre d’agents ;
diminue le coût global du personnel navigant mais augmente le coût du personnel sédentaire ;
prévoit une augmentation des recettes tarifaires en solution de base (+ 661 823 €) et une baisse en solution variante (- 845 500 €) ;
augmente le budget dédié à la politique commerciale : 2 M€ en base et 1,9 M€ en variante (1,7% des recettes hors investissement) ;
augmente la contribution du département : 945 000 € en base et 785 000 € en variante ;
prévoit un taux de couverture des charges par les recettes (baisse à 92,5 % en base et stagnation à 96 % en variante par rapport à 96 % en 2012).
Dans ces conditions, on comprend mieux la question orale posée par M. Michel LE SCOUARNEC, sénateur du Morbihan, à Monsieur le Ministre des Transports :
"Les mesures envisagées inquiètent légitimement les insulaires et leurs élus. Elles semblent être le résultat d’une analyse purement technocratique et mathématique des liaisons vers les îles. Lors de la signature de la délégation de service public, en 2008, des doutes avaient d’ailleurs été émis sur la capacité de Veolia Transport à assurer la gestion commerciale et maritime des liaisons et leur marketing.
Devant ce constat, plusieurs choix peuvent être opérés, dont celui du développement des liaisons maritimes ou, à l’inverse, celui de leur réduction. Il semblerait que cette dernière option soit privilégiée, au détriment de l’insularité morbihannaise. Je le regrette vivement, tant ce projet est loin de répondre aux besoins des habitants et des commerçants des îles.
Tous craignent la répercussion sur la vie économique et quotidienne des nouvelles dispositions, avec des horaires totalement inadaptés au commerce et au maintien de l’attractivité des îles.
Les produits du quotidien, déjà chers, vont devenir inaccessibles, car la hausse du coût des traversées pour le fret se répercutera inévitablement sur le prix des marchandises. Continuer dans ce sens, c’est appauvrir encore plus ces îles, dont la fréquentation a baissé de 20 % en six ans. Afin de garantir un égal accès au service public du transport que représentent les liaisons avec le continent, il est impératif de venir en aide aux collectivités locales confrontées au déficit de fonctionnement des navettes, et d’assurer une offre de rotations qui soit acceptable pour tous. Monsieur le ministre, qu’allez-vous faire en ce sens ? Agir est d’autant plus urgent que, malheureusement, la crise frappe durement nos îles."
§ ii.	Analyse de la grille tarifaire résultant de la dsp et ses conséquences
A Observations générales concernant le tarif
1°)	De la "simplification" de la grille.
Nous sommes passés d’environ 210 tarifs à 155, soit par catégorie :
Tarifs passagers : 64 en 2008, 26 en 2015 Divers (chiens et deux-roues) : 17 en 2008, 18 en 2015 Véhicules tourisme : 44 en 2008, 24 en 2015 Véhicules utilitaires : 49 en 2008, 28 en 2015 Marchandises : 36 en 2008, 59 en 2015
Les réductions du nombre de tarifs, loin de simplifier la situation, sont devenues une source de confusion et d’arbitrage. Les réductions plus importantes affectent 3 catégories :
a) les passagers et les véhicules de tourisme : la réduction s’explique totalement par la suppression des tarifs préférentiels (Morbihannais, résidents secondaires, groupes, promotionnels. En ce qui concerne ces derniers, s’ils ne figurent plus sur la grille, ils existent toujours, mais sont laissés à la discrétion du délégataire (article 19 du contrat) :
>	Le délégataire est autorisé à accorder des réductions tarifaires à caractère commercial, des tarifs promotionnels ou des gratuités à caractère temporaire, dans le cadre de sa politique commerciale et dans le respect du principe d’égalité des usagers devant le service public. Ces réductions n’ont pas d’impact sur le montant de la contribution financière forfaitaire versée par l’autorité délégante. Un bilan de ces opérations est transmis à l’autorité délégante et doit figurer dans le rapport annuel du délégataire ;
b) Les véhicules utilitaires : la réduction s’explique totalement par la suppression du statut d’insulaire en ce domaine (tarifs spéciaux et abonnements)
c) Par contre, les tarifs "marchandises" se sont multipliés, sans pour autant améliorer le service ou l’ajuster aux besoins des îles, ni le rendre plus accessible ou plus lisible.
2°)	De la "lisibilité" des tarifs marchandises
Un exemple d’application du tarif marchandises de 2ème catégorie, tarif affiché : 50€ la tonne.
Point de départ : une supérette de Belle-Ile fait rentrer 7 847 kg de marchandises, conditionnés en 17 palettes. Chaque palette pèse 23 kg, soit un supplément de poids de 391 kg.
Ce poids vient s’ajouter à celui des marchandises, et il est facturé selon la catégorie des marchandises (ce qui fait qu’une palette de produits de 1ère nécessité coûte moins cher qu’une palette identique de produits d’épicerie).
Le poids pris en compte s’élève donc à 8 238 kg, mais ce n’est pas encore le poids facturé, car pour les marchandises de 2è catégorie, - contrairement aux produits de 1ère nécessité, la tonne n’est pas divisible : ce sont 9 tonnes qui seront facturées à 50€ la tonne, soit 450 €.
S’y ajoute enfin la taxe de conditionnement, soit 3€ la palette, 51€ pour les 17 palettes.
Au total, le transport des 7 847 kg de marchandises revient à 501€, ce qui fait passer le prix de la tonne de 50€ (selon tarif) à 63,85 € (+ 27,70%)
3°)	Des augmentations de coût unitaire exponentielles
Exemple : Les Caves du Palais (Belle-Ile) et de Groix
En 2014, le vin est classé en 2ème catégorie (produits alimentaires), - catégorie pour laquelle la tonne est divisible en tranches de 250 kg Tarifs : 31,56€ la tonne à Belle Ile, et 18,88€ à Groix.
Une palette de 200 bouteilles pèse moins de 250 kg. Le coût du transport est de 7,89€ à BI et de 4,72€ à Groix.
En 2015, le vin est en 2ème catégorie (autres que "produits de 1ère nécessité"), la tonne passe à 50€ et n’est plus divisible. Donc une palette de 200 bouteilles coûtera 50 € + 3€ de conditionnement en palette.
Ramené à la bouteille de vin, le coût de transport passe donc sur cet exemple :
de moins de 4 centimes à 26,50 centimes la bouteille à BI … soit une augmentation de 562 %. de 2,36 centimes à 26,5 la bouteille à Groix … soit une augmentation de 1000 %.
4°) Des ordures à prix d’or
Coût de transport des déchets (SCN 0005) – Lettre "Véolia propreté" à Cap L’O : 323,75 € HT la traversée au lieu de 89,46€ dans l’ancienne DSP, soit une augmentation de 468,58 € HT (=(323.75 – 89.46)x2) pour une rotation.
Sur une année pleine, le surcoût généré par le nouveau tarif est de l’ordre de 149 477€ pour 319 rotations !
Dans le bordereau de prix du marché entre Véolia et Cap l’O, le prix n°9 concernant le transport maritime devrait passer de 327,20 € HT / benne à 561,49 € HT, soit une augmentation de 77 % !
5°)	Des "Produits de 1ère nécessité" indéterminés
Le manque de définition est particulièrement aveuglant (cf. infra dans la discussion sur un approche objective des produits de première nécessité).
Une question permet d’illustrer l’arbitraire dans lequel se complaît la société délégataire. Ainsi, le cas des palettes ou véhicules contenant des produits de diverses catégories. Il existe donc plusieurs règles : pour appliquer le tarif "première nécessité", on exige soit la totalité soit les 2/3 des produits. Mais qui décide ? Sur quel critère ? À la tête du client ? Et quand les palettes sont filmées en noir, comment fait-on ?
C’est ainsi qu’un boulanger de l’île, dont la farine arrive sur palettes homogènes, a droit au tarif "1ère nécessité", alors que le second, dont la farine arrive par transporteur, n’y a pas accès. Il s’agit d’une rupture d’égalité.
Par ailleurs, le bénéfice du tarif "première nécessité" échappe à un type de conditionnement : "les petits colis", qu’utilise par exemple une supérette de Groix pour faire entrer ses produits frais, ou certains producteurs de l’île pour exporter leur production "insulaire".
6°) Inégalités de traitement : Les mésaventures du FIFIG
Le FIFIG (Festival International Du Film Insulaire De Groix) est, à l’échelle de l’île, un événement culturel majeur avec des retombées économiques significatives (réservations, restauration, etc.).
Traditionnellement une convention de partenariat lie Océane et le FIFIG. Dans ce cadre, les détenteurs d’un "pass Festival" bénéficient d’un tarif réduit de traversée.
En 2014, ce tarif était de 15,85€ AR pour un adulte et de 8,70€ pour un enfant de moins de 18 ans.
En 2015, "l’offre" d’Océane est de 20€ pour un adulte et de 16€ pour un enfant.
A comparer au tarif consenti aux autres associations culturelles de Groix.
Tarif accordé au Cercle celtique pour "une trentaine de personnes à venir le samedi 13 Juin à 8h05 et repartir le dimanche 14 Juin à 18h45 ainsi que 21 jeunes de moins de 18 ans à venir le dimanche à 9h45 et repartir à 18h45" : "C’est avec plaisir que la Compagnie Océane vous accorde le tarif sportif/culturel pour les passages du 13 et 14 juin prochains, soit 17,50 € l’aller retour adulte et 10 € l’aller retour pour les enfants de 4 à 18 ans inclus."
Même tarif accordé à la chorale La Kléienn.
La conception de la culture par la compagnie océane est pour le moins curieuse et subjective : une chorale ou une activité du cercle celtique seraient culturelles mais pas un festival du cinéma qui existe depuis plusieurs années.
7°)	Des tarifs à géométrie variable
1er EPISODE : Un professeur du Faouët organise comme tous les ans, une sortie sur 3 jours à Groix. Voici son courrier en date du 16 janvier à la compagnie Océane :
"Bonjour, Je suis professeur au collège Jean Corentin Carré du Faouët (56320) Nous envisageons de venir sur l’île de Groix pour les trois derniers jours de l’année scolaire ( 1, 2 et 3 juillet). J’aimerais avoir un devis pour mon conseil d’administration. 42 élèves de 6ème et 8 accompagnateurs. Départ de Lorient le 1er juillet le matin (bateau de 9H ?) Retour le 3 juillet l’après midi (16H ?) En vous remerciant. Gaël Le Fur, professeur d’histoire-géographie"
« Devis concernant un passage aller-retour pour le mois de juillet 2015 à destination de l’île de Groix pour un groupe de 50 personnes : 50 personnes tarif groupe scolaire à 10 euros : 500 euros - Total : 500 euros »
En juin, Gaël le Fur, armé de son devis, décide de réserver... Mais les prix ne sont plus les mêmes : on lui annonce 15 euros par élève !
Il s’étonne. On lui répond qu’il a fait (je cite) « une interprétation erronée du devis » car le tarif à 10 euros est réservé aux groupes qui font l’aller-retour dans la journée. L’enseignant refuse de céder, d’autant que nulle part il n’est précisé que l’aller-retour doit se faire dans la journée.
La compagnie à fini par céder après de très longs pourparlers.
Mais la décision ne s’appuie sur aucun texte mais simplement sur le fait du délégataire.
E. Observations sur le tarifs MARCHANDISES
1°) Comparaison Groix – Belle-Ile en 2014
1ère catégorie (à la tonne) : 25,05€ à Groix, 40,45€ à BI
2ème catégorie (à la tonne) Alimentaire : 18,88€ à Groix, 31,56€ à BI
3ème catégorie (au m3) : 25,05€ à Groix, 40,45€ à BI
4ème catégorie (à l’unité) : 12,50€ à Groix, 18,95€ à BI
Ces différences s’expliquent par la décision du CG56 de 1984 de « capter le trafic marchandises » et de construire des « rouliers », éliminant du même coup l’exercice du cabotage.
2°) Comparaison Groix (GX) – Belle-Ile (BI) aujourd’hui
Alignement des tarifs de Groix et de BI :
catégorie 1 : 34€ la tonne, soit une hausse (à produits identiques) de 81% à Groix, contre 7,7% à BI
catégorie 2 : 50€ la tonne, soit une hausse (épicerie par exemple) de 165% à Groix, et 58% à BI
catégorie 3 : 54€ le m3, soit une hausse de 116% à Groix et 33,5% à BI
catégorie 4 (lits médicaux par exemple) : 20€ l’unité, soit une hausse de 60% à Groix, et 5,5% à BI
P.S. Depuis 2015, s’ajoute aux prix indiqués une "unité de conditionnement palettes" de 3,00€, même quand les marchandises arrivent sur palette à la gare maritime. D’après ce que nous avons constaté sur les factures, elle ne serait pas appliquée aux produits de "1ère nécessité", mais rien ne le dit dans le contrat, non plus que dans les plaquettes de tarifs éditées par Océane pour le public
3°)	Tarifs appliqués à Houat et Hoëdic en 2015
1ère nécessité 23€ contre 34€ à Groix et BI
Cette différence affecte également la livraison en colis (2,70€ au lieu de 3,90€ par exemple)
L’égalité d’accès au service public n’est donc qu’un prétexte et ne justifie nullement les augmentations imposées à Groix d’une année sur l’autre. Il était possible d’envisager un étalement de la progression.
Ces augmentations témoignent surtout de la volonté de réduire au maximum le service public de transports des marchandises. Et chacun s’efforce en effet de trouver d’autres solutions qui se traduisent toutes par l’augmentation des temps dévolus au transport maritime dans l’activité des entreprises :
après avoir reçu les factures Océane de Janvier et Février, le mytiliculteur de Groix a décidé d’effectuer avec sa propre barge les liaisons avec le continent. A noter que le Président du CG56 a toujours affirmé que la production insulaire ne serait pas impactée. Or, elle bénéficiait jusqu’à fin 2014 d’un rabais de 20 % sur les tarifs en vigueur : cette mesure n’a pas été reproduite dans le contrat actuel.
la Cave de Groix ainsi que les agriculteurs se servent de leur véhicule utilitaire, ce qui n’est pas sans leur coûter également.
En ce qui concerne les produits agricoles, 3 facteurs entrent en jeu : la réduction du nombre de rotation associée à des horaires inadaptés, l’augmentation des tarifs, et la mauvaise qualité du service (produits abîmés lors du transport)
les entreprises du bâtiment en viennent au cabotage, ce qui ne va pas sans leur poser des problèmes de stockage et d’avances de trésorerie, le coût du caboteur étant forfaitaire.
Ces augmentations favorisent également les marchandages occultes et les accords oraux avec certains acteurs économiques "de poids", laissant de côté les petits artisans et commerçants. C’est le règne de l’arbitraire, la loi de la jungle.
4°)	Les conséquences de l’introduction de la catégorie "1ère nécessité"
Jusqu’en 2014, toute l’alimentation était classée en 2ème catégorie.
Aujourd’hui, des produits alimentaires de base (les pâtes ou le riz par exemple) sont déclassés de PPN en épicerie. Cela a pour conséquence que leur prix passe de 18,88€ la tonne, ou 4,72€ les 250 kg, puisque la tonne était divisible, à 53€ non divisibles, soit une augmentation de 1023 % pour les 250 kg !
Le niveau de vie de la moitié de la population de l’île étant ce qu’il est, ces augmentations exponentielles ne sont pas sans conséquence sur son pouvoir d’achat et la qualité de son alimentation.
F. Observations sur les tarifs « Véhicules utilitaires »
Dans un courrier en date du 13 Octobre 2014 au Maire de Groix (Pièce n°39), le Président du CG 56 écrit :
" En outre, je vous confirme que le projet de contrat prévoit d’ores et déjà :
le maintien d’un tarif de transport de marchandises de première nécessité auquel seront associées les productions insulaires ou nécessaires à leur développement
le maintien aux coûts de transport actuels des passages de productions agricoles, produits de la pêche ou camions de lait
une tarification spéciale pour les véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes afin de préserver notamment les artisans."
A la lecture attentive des évolutions de la grille tarifaire des véhicules utilitaires (VU), il apparaît que la création d’un tarif "1ère nécessité" est plutôt de la poudre aux yeux, ou l’arbre qui cache la forêt, tout particulièrement pour les insulaires.
En ce qui les concerne en effet :
s’ils utilisent un véhicule de moins de 3,5T, - et même sans abonnement - le tarif insulaire est moins élevé que celui des produits de "1ère nécessité".
en revanche, un nouveau tarif leur est imposé selon la hauteur de leur véhicule. La distinction entre + ou – 2,10 m n’existait pas jusqu’alors. Ce qui fait que les propriétaires d’un véhicule de + de 2,10m de hauteur subissent une augmentation de tarif de 35 % hors abonnement, et de 60 % avec abonnement !
le coût de l’abonnement (700€), à verser d’avance et en une seule fois, impose des avances de fonds sans commune mesure avec la trésorerie des petits producteurs. Quant aux "productions nécessaires à leur développement", les attestations des agriculteurs montrent qu’il n’en est nullement tenu compte (terreau, semences de pommes de terre, etc.).
Au-delà de 3,5 tonnes, tous les abonnements sont supprimés, et les tarifs insulaires sont alignés sur les tarifs continentaux. Plus le tonnage augmente, plus le tarif "1ère nécessité" devient avantageux. Mais vu la nature composite de la cargaison des deux supermarchés ou de l’entreprise de transport de l’île, la plupart des passages de camions ne peuvent prétendre au tarif "1ère nécessité", puisqu’un seul paquet de sucre peut les priver de cette reconnaissance, les plaçant devant l’arbitrage de la COMPAGNIE OCEANE.
La suppression des abonnements, et l’alignement des tarifs insulaires et continentaux conduit à des augmentations exponentielles de tarifs comprises entre 200 et 500 % pour les insulaires, et à des réductions de coût de 18 à 30 % pour les continentaux : c’est ce qu’on appelle respecter la loi de la concurrence et mettre chacun à égalité !
Enfin, hormis les produits agricoles, les productions insulaires transitent très peu par camion. Elles sont transportées par colis ou palettes, et l’analyse des tarifs associés montre qu’en ce domaine, les augmentations ne manquent pas. C’est ainsi que le mytiliculteur de l’île (éleveur de moules) est contraint désormais d’effectuer lui-même ses livraisons.
En contradiction flagrante avec les obligations de continuité territoriale, de lisibilité des tarifs, de transparence et d’égalité des utilisateurs du service public de transport maritime, les producteurs insulaires sont les grands perdants de la nouvelle DSP :
La palette de production insulaire est passée de 3,78 à 8,50€ (+125 %)
Le retour des bacs et iso vides est passée de 4,72 à 8,50€ par tranche de 250kg (+ 80 %)
Le tarif "petit colis production insulaire" à moins de 3 euros, très utilisé par Haliotis et l’Escargoterie, a disparu. Désormais c’est le tarif petit colis "classique" à 3,90 € (+ 30 %).
F.	DES MODIFICATIONS SUBSTANTIELLES DU SERVICE RENDU SANS LA MOINDRE CONCERTATION et sans le moindre contrôle du CG 56, faute d’un service organisé de surveillance
Plusieurs témoignages communiqués permettent d’affirmer que la compagnie OCEANE ne respecte pas les obligations essentielles d’un service public de transport maritime
Modification du jour pour le lendemain et sans concertation des horaires des navettes ; Prise en charge déficiente des personnes handicapées ‘stockées’ dans les cales de vieux navires ; Conditions de transport permettant de douter du respect des conditions de sécurité ; Non prises en compte des conditions de vie réelle des habitants dans la fixation des horaires.
Cette situation découle de deux faits :
D’une part, l’association de consommateur consultée dans le cadre de la consultation obligatoire et préalable à la signature de la DSP n’était pas en capacité de rapporter les attentes des utilisateurs. En effet, dénuée de tout contact avec les consommateurs résidents dans les îles, elle n’a pas attiré l’attention du CG 56 sur l’importance des horaires et de la qualité attendue des services
D’autre part, comme le CG 56 n’a pas consulté le Comité technique, il n’a pas organisé les services départementaux pour assurer un contrôle réel de la compagnie OCEANE : ni l’état des navires, ni les conditions d’exploitation ne sont contrôlés par l’autorité concédante. De même, il n’existe pas de services compétents pour arbitrer les différends entre les usagers et l’exploitant.
La liberté de la compagnie OCEANE est totale : elle n’est régulée ni par les besoins du service public concédé (absence de concertation avec les usagers sur leurs besoins, ex ante), ni par un contrôle des prestations fournies (ex post).
Ces faits confirment l’existence de vices du consentement de la part du CG 56 au moment de la conclusion du contrat et de vices intrinsèques au contrat, justifiant la présente procédure en nullité du tarif et du contrat.
Chapitre II – Rappel de la procédure
Il résulte du procès-verbal de la Commission de délégation de service public en date du 7 mai 2014 que la procédure a respecté le calendrier suivant :
La commission considère que seule l’offre de la Compagnie OCEANE a été présentée dans les délais requis. La Société FINIST’MER est déclarée « hors délais » et son offre n’est pas examinée.
Pour ne pas avoir à se retrouver seul interlocuteur économique, le CG 56 aurait très bien pu proroger la date butoir de remise des offres afin de permettre l’exercice d’une concurrence loyale et non faussée.
Ce refus d’une recherche de mise en concurrence réelle et effective est un élément qui permet de comprendre comment le département est dans une position d’infériorité structurelle pour négocier avec la compagnie OCEANE.
Il résulte de ce document que la Commission technique (CT) n’a pas été consultée. Pourtant, compte tenu de l’impact nécessaire sur l’organisation des services départementaux, la CT aurait dû être consultée.
La période de négociation contractuelle commence à compter du 9 mai, pour s’achever le 16 octobre 2014. Un projet de contrat est soumis à l’assemblée générale du Conseil Général du Morbihan. Il résulte du procès-verbal en date du 18 novembre 2014 la décision ci-après retranscrite : Au nom de la 2ème commission, Monsieur BROHAN donne lecture du rapport de M. le Président Du Conseil Général, puis des propositions ci-après de la commission.
Votre 2ème commission, en accord avec la 1ère, vous propose
de retenir l’offre de la Compagnie Océane pour l’exploitation du service public de desserte en personnes et en biens de Belle-Ile-en-Mer, Groix, Houat et Hoëdic ;
d’autoriser M. le président à signer, au nom et pour le compte du département, le contrat de délégation de service public à intervenir avec ladite société, sur la base du projet ci-annexé.
Aucun des documents suivants n’a été communiqué :
Procès-verbal de la 1ère et de la 2ème commission(s) Rapport(s) auprès de chacune des commissions
A une date non précisée, le contrat de délégation de service public est signé par le Président du Conseil général du Morbihan.
La délibération et le contrat de DSP sont soumis au contrôle de légalité par dépôt à la Préfecture le 20 novembre 2014.
La délibération est publiée au BOAMP du 20 novembre 2014.
Finalement, l’avis d’attribution de la délégation de service public est publié le 11 décembre 2014 au BOAMP,
Titre II - DISCUSSION
Chapitre Premier - Recevabilité
Section 1 – Observations sur l’intérêt à agir du Collectif
Dans son remarquable arrêt Département Tarn-et-Garonne (CE, Ass, 4 avril 2014, Département Tarn-et-Garonne, n°358994), le Conseil d’Etat ouvre à tous les tiers justifiant d’un intérêt lésé par un contrat administratif la possibilité de contester sa validité devant le juge du contrat.
Afin de concilier le principe de légalité, auquel est soumise l’action administrative, avec la préoccupation de stabilité des relations contractuelles, les tiers ne pourront se plaindre que des illégalités particulièrement graves ou en rapport direct avec leur intérêt lésé.
Dans ses conclusions sur l’arrêt Martin, Romieu met en exergue l’essence du recours pour excès de pouvoir et la nécessité pour les administrés de pouvoir contester les décisions illégales de l’administration : « La solution que nous vous proposons concilie donc d’une manière complète le respect des compétences et des droits acquis aux contractants avec le droit d’être jugé pour le citoyen qui, usant légitimement des garanties que la loi a entendu lui conférer, défère les illégalités administratives à la justice et saisit, régulièrement le juge de l’excès de pouvoir. Nous ne nous dissimulons pas que l’annulation pour excès de pouvoir, dans cette catégorie de litiges, n’aura parfois qu’un caractère platonique : l’Administration, en effet, pourra régulariser aussitôt l’acte entaché de nullité, ou bien le contrat pourra subsister entre les parties, nonobstant l’annulation des actes qui ont servi à le former (…) Mais cette conséquence n’est pas de nature à vous surprendre ou à vous effrayer ; vous savez bien que les annulations pour excès de pouvoir n’ont, dans bien des cas, qu’un caractère purement platonique (…) l’annulation que vous aurez prononcée aura toujours pour effet de dire le droit, de ne pas fermer le prétoire aux citoyens usant de la faculté que la loi leur reconnaît, de censurer l’illégalité, d’éclairer l’opinion publique, et de prévenir le retour des pratiques condamnées. C’est là un résultat conforme aux traditions de votre jurisprudence et aux besoins d’une démocratie bien organisée ».
En l’espèce, les tiers contestant la légalité du contrat de DSP sont tant les résidents de l’île de Groix, que l’association COLLECTIF CITOYEN DE GROIX (ci-après Cocig), qui a pour objet de défendre et promouvoir l’amélioration des conditions de vie des citoyens de l’île de Groix. (Pièce N°4, Statuts de l’Association COLLECTIF CITOYEN DE GROIX).
Le contrat contesté est relatif à la gestion des transports maritimes de personnes et de biens à destination de Belle-Ile-en-Mer, Groix, Houat et Hoëdic.
Il a pour principal effet d’augmenter sensiblement les tarifs de passagers, particulièrement pour les résidents secondaires de l’île, et le coût du transport de marchandises.
Dans un contexte de forte augmentation des tarifs de transport de personnes et de marchandises, les résidents de l’île de Groix sont placés dans une situation morale et économique particulièrement difficile.
En effet, le coût exorbitant des trajets allers-retours rend difficile la possibilité pour la famille des îliens de leur rendre visite, favorisant l’isolement des Groisillons.
En outre, l’augmentation des tarifs concernant le transport de marchandises se répercute directement sur le coût de la vie sur l’île.
Le contrat de DSP a ainsi eu pour effet d’affecter considérablement les conditions de vie des résidents de l’île de Groix, et est donc incompatible avec l’objet de l’association.
Il ne peut être contesté que l’intérêt des résidents de l’île de Groix, et des membres de l’association Cocig, est directement lié au contrat de DSP, qui a pour effet d’augmenter sensiblement les tarifs de transports de personnes et de marchandises puisqu’ils sont à la fois usagers et contribuables de ce service.
Il en résulte que tant les résidents de l’île de Groix, que l’association COLLECTIF CITOYEN DE GROIX, sont lésés dans leurs intérêts.
Aussi, l’argument soulevé par le Conseil Général, selon lequel les statuts de l’association ne permettent pas d’agir contre le contrat de DSP, n’est pas sérieux et doit être écarté.
SECTION 2 - En tout état de cause, sur l’irrecevabilité de la requête en tant qu’elle émane de l’Association « COLLECTIF CITOYEN DE GROIX »
L’argument développé par le Conseil Général du Morbihan, selon lequel le président de l’association ne dispose pas d’habilitation pour représenter en justice l’association doit être rejeté.
En effet, dans un arrêt de section du 3 avril 1998 (CE, 3 avr. 1998, nos 177962, 180754, 183067, Fédération de la Plasturgie, Rec. CE 1998, p. 127), le Conseil d’Etat a jugé :
« Considérant qu’en l’absence, dans les statuts d’une association ou d’un syndicat, de stipulation réservant expressément à un autre organe la capacité de décider de former une action devant le juge administratif, celle-ci est régulièrement engagée par l’organe tenant des mêmes statuts le pouvoir de représenter en justice cette association ou ce syndicat ; »
Cette jurisprudence a été largement suivie par les cours administratives d’appel (CAA Nantes, 8 juill.1998, 96 NTO 1428, Union départementale des Associations familiales d’Ille-et-Vilaine).
En l’espèce, l’article 11 des statuts stipule que l’association est représentée en justice par son président et, contrairement à ce qu’avance le défendeur, aucune autre stipulation ne réserve à un autre organe le pouvoir de décider d’engager une action en justice au nom de l’association.
Ainsi, le président de l’association avait qualité pour former, au nom de l’association COLLECTIF CITOYEN DE GROIX, un recours pour excès de pouvoir contre le contrat litigieux.
section 3 - Sur l’irrecevabilité des conclusions aux fins d’annulation du contrat de DSP pour méconnaissance de l’article R 412-1 du CJA.
Si le contrat attaqué n’est pas signé, cela n’est pas imputable aux demandeurs. En effet, il résulte d’une correspondance, ci-après reproduite sous la signature du CG 56, que les services du conseil général ont adressé un CD Rom contenant les différentes pièces, et notamment le « contrat conclu ».
Il résulte de ce document signé que le contrat était « conclu » au moment de la transmission. Dès lors, nous sommes en présence d’« impossibilités justifiées » visées par l’article R 412-1 du CJA, rendant recevables la présente procédure.
Section 4 - Un contrat qui lèse les intérêts des requérants de manière directe et certaine
§1 - De nouveaux horaires qui ne tiennent pas compte de la situation de l’île et isolent des habitants souvent parmi les plus fragiles
A Cas des malades en traitement à l’hôpital
La situation immédiatement et directement préjudiciable de la nouvelle DSP qui laisse les coudées franches à l’exploitant sans tenir compte des besoins réels des usagers résultent des différentes attestations suivantes émanant aussi bien de patients que de membres du corps médical.
Attestation de Mlle METAYER (Pharmacienne dans l’Ile de Groix) Pièce n°9
Des personnes (…) suivant quotidiennement des séances de chimiothérapie étaient alors obligées d’attendre le dernier bateau (soit une arrivée sur Groix à 19h30). La plupart du temps, les rendez-vous chez les spécialistes sont en fin de matinée ou en début d’après-midi, ce qui représente une attente de plusieurs heures à la gare maritime.
Nombreux sont les patients qui nous ont confié avoir un stress et une fatigue supplémentaires avec ces modifications et suppressions d’horaires. Cela s’ajoutant à des visites et soins médicaux déjà très fatigants pour certains d’un point de vue aussi bien physique que moral.
Concernant le fonctionnement de la pharmacie : la suppression du bateau de milieu d’après-midi, cet hiver, nous a pénalisés dans la réception de certains appareils médicaux. Certains fournisseurs ne pouvant pas livrer au bateau du début d’après-midi, nos livraisons n’arrivaient au port qu’au dernier bateau (heure à laquelle la pharmacie est fermée), ce qui pénalisait les patients qui obtenaient au final leur produit avec un jour de retard.
Attestation de Mme BEZAULT, infirmière libérale dans l’Ile de Groix Pièce n° 11
Ma profession d’infirmière libérale me permet d’être en contact avec des personnes souffrant de pathologies nécessitant des allers et retours réguliers vers les hôpitaux du continent. La suppression d’une navette dans l’après-midi ajoute à la difficulté de ces déplacements déjà pénibles. De longues heures d’attente à la gare maritime s’imposent à ces malades.
Les répercussions de la suppression de cette rotation sont importantes sur les personnes les plus vulnérables de l’île. Aux traitements pénibles, douloureux, s’ajoute cette attente.
Attestation de M. DELANGE, pharmacien d’officine à Groix depuis 2005, Pièce n ° 10
La suppression, en période hors vacances scolaires, d’un bateau l’après-midi est problématique pour les patients qui ont des soins réguliers, voire quotidiens sur le continent comme les chimiothérapies ou les dialyses rénales. Ceci oblige ces personnes, souvent âgées et à mobilité réduite, à prévoir une amplitude horaire beaucoup plus importante pour leur déplacement. Cela entraîne une fatigue physique et un découragement.
Pour notre organisation professionnelle, ces changements d’horaires nous handicapent également. Nos livraisons sont à des moments différents et la « perte » du bateau de l’après-midi nous oblige à livrer le matériel médical des fois tard le soir chez les patients ou le lendemain matin. Si urgence il y a, l’assurance de notre prestation se trouve de moins bonne certitude.
Cet été, le bateau de midi est supprimé. Pour nous, une livraison de nos médicaments en fin d’après-midi est inacceptable. Nous détériorons la continuité territoriale sanitaire et médicale. Pour nous, l’activité est optimale en fin d’après-midi et le traitement de notre commande sera fait dans l’urgence et notre vigilance devra être maximale pour éviter d’éventuelles erreurs.
La prise en charge des malades sur le bateau est difficile. Et des témoignages dramatiques de patients laissés sur le quai ou dans le bateau, sans personne de la compagnie pour les prendre au minimum en charge, ne sont pas rares.
En tant que Président des Professionnels de Santé de Groix en Association (APSIG), je ne peux que constater une régression dans la qualité de vie insulaire des patients liés aux problèmes horaires du bateau de la compagnie Océane.
Outre les principes directs et personnels, le Tribunal ne manquera pas de relever la rupture d’égalité des citoyens en raison de la discontinuité territoriale ainsi réalisée qui s’accompagne d’un atteinte intolérable au principe de dignité des usagers, surtout lorsqu’ils sont âgés, et/ou malades et/ou handicapés.
C’est la raison pour laquelle Mme KIRCHNER, kinésithérapeute a écrit une lettre au Président de la République (Pièce n°12) pour l’alerter de la situation sanitaire détériorée.
Je m’adresse à vous concernant le conflit qui oppose en ce moment les insulaires de Houat, Hoëdic, Groix et Belle-Ile-en-Mer et le Conseil Général du Morbihan, par l’entremise de la Compagnie Océane (Véolia, Transdev), à propos de la tarification du transport maritime.
Je viens dénoncer dans cette lettre, l’absurdité de la politique du Conseil Général, et/ou de la Compagnie Océane dans cette affaire. Notamment : des augmentations de tarifs tous azimuts et suppression des tarifs préférentiels, visant à combler un déficit. En effet, il se trouve que suite à la construction de bateaux inadaptés (Vindilis, Bangor, Ile de Groix), transportant plus de voitures et moins de passagers, ces bateaux présentent des difficultés de remplissage, pour un coût de fonctionnement plus important qu’avant, entraînant un déficit que le Conseil Général refuse de combler par des subventions alors que c’est lui qui a décidé le changement de ce type de bateau sans aucune concertation avec la population insulaire et le personnel naviguant.
Le Conseil Général et la Compagnie Océane veulent faire payer à la population leurs propres erreurs. Ont-ils quelques notions de marketing ? Ce n’est pas en augmentant les tarifs qu’ils rempliront les bateaux et diminueront leur déficit ! Plus les tarifs augmenteront, plus les bateaux seront vides et plus le déficit augmentera !
Je dénonce également, en tant que professionnelle de santé participant au Comité de Pilotage du Contrat Local de Santé, l’incohérence de cette politique du Conseil Général.
En effet, un Contrat Local de Santé a été signé en janvier 2013 entre le CG du Morbihan, l’Agence Régionale de Santé (A.R.S) et la Communauté de Communes de Belle-Ile-en-Mer (CCBI), suite au diagnostic alarmant fait par le cabinet Acsantis concernant l’état sanitaire de Belle-Ile (mortalité plus importante qu’ailleurs,..).
Le premier axe transversal du Contrat Local de Santé (CLS) était : « améliorer les transports ».
Le diagnostic d’Acsantis a montré combien Belle-Ile était un territoire fragile, en danger, du fait de l’insularité. Or, d’une part, l’augmentation des tarifs pour les insulaires et les marchandises va encore frapper le pouvoir d’achat des îliens, qui est déjà moindre du fait d’un surcoût très important de l’insularité. D’autre part, la disparition des tarifs préférentiels va mettre en péril l’économie de l’île en faisant fuir les Morbihannais, résidents secondaires (de plus en plus de maisons sont à vendre), et touristes qui boudent déjà nos îles devant les tarifs exorbitants de la Compagnie Océane.
En tant que professionnel de santé membre de l’atelier suicide de l’association interprofessionnelle de santé, le F.B.I mer, et du réseau MISACO de lutte contre le suicide, financé par l’ARS, je rappelle que le taux de suicide, dans les îles, est très largement supérieur à celui observé sur le continent.
Ne pensez-vous pas que de s’attaquer au pouvoir d’achat des îliens, qui est déjà extrêmement faible pour beaucoup d’entre eux, risque d’augmenter encore le nombre de suicidés ?
Monsieur le Président, je m’en remets à votre bon sens, et j’espère que vous pourrez nous aider à trouver une issue favorable aux insulaires dans ce conflit."
Si aucune réponse n’a été apportée à cette lettre, elle permet de mettre en avant un préjudice direct et personnel subi par les requérants : une détérioration de la sécurité sanitaire.
Ainsi, au-delà d’une simple querelle sur les tarifs et les horaires, c’est un problème de santé publique et de lien social qui est mis en avant par cette DSP consenti dans l’intérêt premier de l’exploitant au détriment des usagers du service public des transports maritimes.
Mais l’impact de la DSP sur la santé des îliens se double également d’un impact sur la vie scolaire.
G. Impact sur la vie scolaire :
un éloignement géographique et temporel rendant plus difficile l’accès à la culture et contribuant à une rupture d’ égalité des élèves
Attestation de M. EZANNO, Directeur d’établissement Pièce n° 13
"Par définition, une île est enclavée. C’est bien pour cette raison que notre projet d’établissement ambitionne d’ouvrir nos élèves sur le monde qui nous entoure et de leur proposer, notamment, de participer aux spectacles proposés par le Grand Théâtre de Lorient, hors ceux-ci sont programmés à 10h ou 14h pour les scolaires. Il nous faudrait donc prendre le bateau à 6h50 pour un spectacle à 10h, pour ne rentrer à Groix qu’à 14h30. Ou pour un spectacle à 14h, prendre le bateau à 12h30, départ de Groix, pour ne rentrer qu’à 19h30, voire 20h le vendredi.
Même si nous devons associer d’autres activités à ce type de sorties pour « combler » le temps, force est de constater que ces horaires ne sont pas du tout adaptés aux élèves insulaires qui désirent élever leur regard sur le monde culturel.
Les emplois du temps : la taille du collège - 53 élèves à la rentrée 2015 - ne permet qu’à 1 enseignant sur 8 d’avoir un temps plein d’enseignement. 6 sur 8 sont donc obligés d’enseigner dans un autre établissement sur le continent.
Les horaires pratiqués, trop tard le matin au départ de Lorient ou trop tôt le soir au départ de Groix, et pas du tout adaptés en milieu de journée ne permettent pas de respecter les rythmes des élèves et leur intérêt. Leur emploi du temps est fait en fonction des horaires du bateau et des contraintes liées au 2ème établissement des enseignants.
Fournitures scolaires : Nous proposons au collège des fournitures à bas prix, pour que chacun puisse avoir le matériel nécessaire à ses études à un prix raisonnable. Aujourd’hui, le passage d’une palette de marchandises coûte 53 €. Les prix que nous proposons désormais seront plus élevés que ceux des commerces.
Désormais, nous ne proposerons plus ce service aux familles. Ce sont les plus démunies qui vont être lésées."
Ici la rupture de l’égalité entre les usagers se dédouble en rupture de l’équité.
§ 2 - De nouveaux tarifs non négociés, arbitraires et injustes qui surenchérissent la vie quotidienne de l’ile
Avant de détailler par une dizaine d’exemples précis, concrets et justifiées les conséquences aberrantes de la DSP sur l’économie de l’île, entraînant des préjudices immédiats et directs pour certains demandeurs (B), il convient de revenir sur la révélation incroyable du système de poids et mesures mis en place par la société OCEANE où l’arbitraire le dispute à l’incompétence (A).
A Un constat démontrant le caractère arbitraire : entre les îles et le continent, deux poids, deux mesures ?
Dans le cadre du contentieux COMMERCIAL opposant l’association CITOYENS CONTRIBUABLES DE TOURAINE à la Compagnie OCEANE (Pièce n°40), le Tribunal de commerce de Lorient a constaté dans une ordonnance de référé en date du 2 juillet 2015
Par ailleurs, il résulte d’un constat d’huissier réalisé par Me BERJOT en date du 21 mai 2015 (Pièce n°41) que :
L’ensemble du matériel de pesage servant de base à l’émission des factures n’a pas été homologué :
Me suis rendue, ce jour, à 3 heures du matin, où là étant, et en présence de Monsieur GUELLEC Thomas, employé à la compagnie Océane, j’ai procédé aux constations suivantes :
Je constate que les quais d’embarquement sont vides.
A 3 Heures le personnel de la gare maritime arrive, les portes du service marchandise ouvrent.
J’ai alors décliné aux personnels mes nom, prénom, qualité et objet de ma mission et présenté ma carte professionnelle.
Un camion stationné devant la gare maritime décharge 6 palettes.
J’ai constaté qu’il s’agissait de légumes.
Le chauffeur dudit camion a présenté une déclaration d’expédition qu’il venait de remplir dont copie jointe.
Cette déclaration d’expédition indique que le poids total de ces palettes est 1 693 kg. Ces palettes ont été prises en charge par un Fenwick de la compagnie Océane équipé d’un peson électronique ne comportant aucune vignette métrologique.
Ces palettes sont alors pesées par ce peson qui effectue sur le quai par 3 pesées successives et cumulatives. Il a été indiqué par le peson : +0.780 pour 2 palettes. + 1.660pour 4 palettes. +2.340 pour 6 palettes.
Le bordereau d’expédition a été corrigé pour 2300 kg.
Le personnel m’indique que la facturation sera faite sur la base de 2 300 kg.
Le point important n’est pas la différence entre la déclaration d’expédition et le bordereau d’expédition retenue par le Compagnie OCEANE mais dans le fait que c’est un appareil non homologué qui permet à la Compagnie de modifier la base de facturation.
"Il m’a été remis un bon de travail émanant de la société BPS métrologie pour les balances de Quiberon et la balance de Belle Ile dont copie jointe .
Je constate que le peson qui a servi à la pesée du matin n’est pas dans ce bon de travail.
Il m’a été précisé qu’à Houat et Hoëdic il n’y a pas de balance, et qu’il n’y avait pas de pesée.
Il m’est également précisé que les véhicules et camions embarquant à Belle Ile ne sont jamais pesés".
il existe un traitement inégalitaire entre les produits et les différents transporteurs et les différentes îles par de la compagnie OCEANE.
Le contrôle des marchandises s’effectue à la « tête du client » et n’est pas conforme avec le principe d’égalité des usagers devant le service public.
Ainsi, Me BERJEOT constate-t-elle :
J’ai demandé comment était déterminée la nature de marchandises transportées par les transporteurs privés au départ de Quiberon. (Cette nature conditionnant le calcul du prix du passage). J’ai indiqué n’avoir jamais vu de contrôle.
Il m’a été répondu que la nature facturée était celle déclarée par le transporteur.
J’ai insisté pour savoir comment la Compagnie Océane pouvait être sure de la nature du produit transporté (1ère nécessite et notamment du frais), il m’a été répondu que les transporteurs privés faisaient une déclaration et qu’il n’y avait donc aucun contrôle.
J’ai demandé alors pourquoi les marchandises transportées par palettes et sans camion étaient repesées et vérifiées, et pas celles dans les camions.
Il m’a été indiqué que ce client, la société « SOPADIAL », n’avait jamais déclaré le bon poids et que l’on connaissait les autres transporteurs.
B l’impact négatif de la dsp sur l’économie de l’ile
1°)	Exemple 1 – Attestation de Mme HORCHOLLE « supérette » Pièce n°14
A travers cet exemple, il sera démontré que l’augmentation des tarifs affecte les « produits de première nécessité » (PPN) avec d’autant plus d’impact que la définition d’un PPN est laissé à l’arbitraire de l’exploitant de la DSP.
La SARL Groix Transports, dont je suis la gérante, est propriétaire d’une supérette dans le bourg de Groix, dont l’approvisionnement est totalement dépendant de la desserte maritime. Les augmentations de tarifs marchandises depuis le 1er janvier 2015 grèvent lourdement notre activité, quel que soit par ailleurs le modus operandi (camion, palette, colis).
Le coût de passage d’un véhicule utilitaire pour le transport des bonbonnes de gaz est passé de 80,50 € l’aller en décembre 2014, à 231 € en janvier 2015 (cf tickets joints). Soit un surcoût de 300€ l’aller/retour (+ 187%), que nous ne pouvons répercuter sur nos prix de vente.
Il faut savoir, en effet, que de nombreux ménages groisillons, parmi les moins riches et les plus âgés, utilisent ces bonbonnes, faute de réseau de gaz sur l’île.
Or, ni le département, ni la Compagnie, n’acceptent de reconnaître le gaz comme un « produit de 1ère nécessité ». La liste des dits produits, dans le contrat de DSP, est d’ailleurs particulièrement restrictive et arbitraire (les fleurs coupées sont-elles un besoin plus pressant que le gaz ?). Elle ne repose sur aucun critère objectif et ne s’applique qu’au conditionnement en palette.
Encore faut-il que la palette soit exclusivement dédiée à ce type de produits. Dans le cas contraire, les produits de 1ère nécessité ne sont pas reconnus comme tels.
Au final, avant la création d’une catégorie « produits de 1ère nécessité », les livraisons de la Laiterie Kerguillet (yaourt et assimilés) nous étaient systématiquement facturées à 4,72€ (moins de 250kg). Le coût total des 8 livraisons du mois d’avril 2015 s’élève à 85, 40€, soit un coût unitaire moyen de 10,67 € (+126%). Compte tenu des dates de péremption sur ce type de produits, le nombre de livraisons sur l’année est nécessairement important.
Quant au coût de transport des produits d’épicerie, il a connu une augmentation exponentielle de plus de 1000%, passant en effet de 4,72€(moins de 250 kg) à 53 €, du fait des augmentations de tarifs et de la disparition d’un fractionnement de la tonne par tranche de 250kg.
Il est à noter que le classement en « première nécessité » n’est pas un gage de stabilité des prix de transports. Pour un poids compris entre 250 et 500kg, la facture est passée de 9,44 à 17 € (soit une hausse de 80%).
2°)	Exemple 2 - Mme FARJOT (Restaurant & caviste) Pièce n°15
La compagnie OCEANE appartient au groupe TRANSDEV, qui exploite d’autres dessertes maritimes souvent plus importantes, avec des volumes de passagers ou de marchandises nettement plus importants.
L’expérience acquise par TRANSDEV pour ces autres dessertes l’a conduit à privilégier une gestion inadaptée de la DSP des Iles du Large, qui se traduit par des tarifs affectant durement le pouvoir d’achat des îliens.
A côté de notre activité de restauration, insuffisante à elle seule et trop aléatoire pour assurer un équilibre économique, nous avons engagé une activité de caviste qui nécessite des approvisionnements réguliers en provenance du continent.
Tout comme pour la restauration, nous privilégions les produits naturels.
Mais contrairement à la restauration, qui peut s’appuyer sur des produits locaux et des circuits courts, la cave fait nécessairement appel au transport maritime. La plupart de nos approvisionnements en vins se font auprès de vignerons indépendants et travaillant un peu partout en France, ce qui se traduit par une multiplicité des fournisseurs et des petites livraisons. La grille tarifaire de la nouvelle DSP de la desserte maritime est totalement inadaptée à ces caractéristiques économiques et nous subissons depuis le 1er janvier 2015 une très forte augmentation des coûts de transports : +70% en l’espace de 6 mois (1639€ en 2015 contre 959€ en 2014).
En décembre 2014, Océane nous facturait 4,72€ une palette de vin jusqu’à 250kg. En février 2015, le prix d’une palette de vin de 42 kg nous revenait à 53€, soit 50€ la tonne de produits de 2ème catégorie +3 € « d’unité de conditionnement palette ». Nos livraisons arrivant à la gare maritime conditionnées en palettes, nos ignorons la raison d’être de ce surcoût.
Hormis pour les produits reconnus de « première nécessité » par le contrat de DSP, la tonne n’est pas divisible et le transport d’une palette de 10kg de marchandises de catégorie 1 vaut aussi cher que celui d’une palette de 1000kg.
Or, pour plusieurs raisons il nous est impossible de regrouper nos livraisons afin de réduire le différentiel entre la tonne et le poids réellement transporté : la multiplicité de nos fournisseurs et leur dispersion géographique ; les possibilités de stockages dont nous disposons, les avances de trésorerie que nécessiteraient des livraisons importantes ou groupées.
Quant à l’abonnement d’un véhicule utilitaire de moins de 3,5 T, qui nous sert parfois à transporter nous même nos livraisons, le montant est passé de 437€ en 2014, à 574 € en 2015, soit une hausse de plus de 30%.
Ce montant est à acquitter d’avance, en une seule fois, et les trajets non effectués ne sont pas remboursables. Il nous est par ailleurs d’autant plus difficile de concilier le transport de nos marchandises avec notre double activité que l’organisation des rotations (nombre et horaires) nécessite à chaque fois une journée entière.
Nous avons également pu constater que la complexité de la grille tarifaire et l’absence de définition des différentes catégories de marchandises conduisaient le personnel d’Océane à commettre régulièrement des erreurs d’application.
C’est ainsi que nos livraisons du premier semestre 2015 sont classées en deux catégories différentes : la 1ère catégorie et la catégorie des produits de première nécessité. Et dans ce dernier cas, la taxe de conditionnement en palette (3€ la palette) n’est pas appliquée.
De même, les documents de facturation mis à disposition des clients par la Compagnie Océane pêchent par un manque de rigueur et de transparence, ce qui rend parfois impossible la vérification des factures.
Ainsi nous est-il impossible de savoir si les frais de bateau sont à la charge du fournisseur ou du destinataire final. En effet, le bon de livraison ne compte qu’une seule colonne « en compte » et la case « n° de compte » n’est que très exceptionnellement renseignée. Parfois, les bons de livraison portent une mention manuscrite « les frais de bateau sont à la charge du destinataire final », et pourtant ces livraisons ne sont pas prises en compte dans les factures mensuelles.
Complexité artificielle, absence de transparence, manque de rigueur contribuent à l’augmentation éhontée constatée par les commerçants des îles. Cette situation insupportable affecte aussi bien les matériels (vélo) que la viande ou la farine, en passant par les médicaments ou les livres (liste non exhaustive).
3°)	Exemple 3 – M.JEGO et ses vélos Pièce n°16
J’exerce depuis de nombreuses années une activité de location de vélos.
Jusqu’en 2014, mes vélos neufs (j’en commande en moyenne 80/an) venaient par les camions de l’entreprise Le Menach (transporteur de l’ile). Jusqu’en 2014, ça me coûtait 4€ TTC/ vélo.
Pour faire venir mes vélos en 2015, le devis était de 13,55€ TTC/ vélo puisque le transport du camion par bateau à fortement augmenté.
Je me suis donc renseigné auprès de la Compagnie Océane pour le transport de 40 vélos.
Au guichet de Compagnie Océane de Groix, on m’a proposé oralement un tarif de 3€ TTC/vélo, puisque les vélos devaient être passés à la main. J’ai donc Récupéré le même jour 15 vélos passés à la main, et le reste en container.
Aux marchandises de Groix, un employé me précise qu’ils ont appliqué un tarif au poids et que le transport me coûterait donc 7€ TTC/vélo. A réception de la facture, ils m’ont appliqué un tarif de 5€ TTC/ vélo.
Je ne comprends toujours pas quel tarif la compagnie m’a appliqué, ni pourquoi les 15 vélos à la main m’ont coûté le même prix que les 25 conditionnés en contener.
Cette situation constitue une source d’insécurité juridique et financière préjudiciable au développement économique des îles.
4°)	Exemple 4 – Mme BARLET et la viande Pièce n°17
Très régulièrement, je fais venir du continent des livraisons de viande pour moi-même et un certain nombre de familles du quartier. Force m’est de constater que, bien qu’elles soient toujours conditionnées sous la même forme (cartons), ces livraisons font l’objet de la part de la Compagnie Océane, de deux tarifications différentes et fort éloignées l’une de l’autre, selon que le prix du bateau est à ma charge ou à celle du fournisseur :
Quand le port est payé par le fournisseur, la livraison est facturée au prix de la catégorie de marchandises et bénéficie du tarif des produits de première nécessité (34€ la tonne, divisible par tranche de 250kg, soit 8,50 € jusqu’à 250kg – cf Bon de livraison n°1 du 29 mai 2015)
Quand le transport est à ma charge, la livraison est facturée au prix du petit colis (Petit colis de 90 à 100 kg : 10,50€. Au-delà des 100kg, majoration par tranche de 10kg Groix et BI : 3,95€- Soit un total de 61,50 € pour 198kg- cf bon de livraison n°16 du 16 mai 2015).
Cette différence de traitement pénalise lourdement les insulaires.
5°)	Exemple 5 – M. TIPHAIGNE, boulanger Pièce n°18
Le caractère ubuesque du tarif conduit à faire payer aussi cher la tonne de farine que la tonne de parpaing !
Le fret effectué par la Compagnie Océane depuis le 1er Janvier 2015. En effet, le transport de mes palettes de farine est effectué par la société Le Ménach, parce que je n’ai pas d’autre choix. Or, la société Le Ménach ne fait pas de distinction lors du transport, entre les palettes de farine (produit considéré comme étant de 1ère nécessité par la Compagnie Océane, et exonéré du surcoût à ce titre) et des palettes de ciment, parpaings ou autres.. D’où la majoration coût de transport pour ce qui nous concerne.
Mais en aucun cas je ne stigmatise la société Le Ménach ; elle effectue son travail que je ne juge pas. Néanmoins, le surcoût en transport est évalué à environ 300€ pour le moment, en attente d’une autre augmentation si notre meunier ne veut plus prendre en charge une partie du transport comme il le fait en ce moment.
6°)	Exemple 6 – M. Marguet – pharmacien Pièce n°19
(…) rencontrant beaucoup de patients, souvent âgés, habitant Groix et qui sont amenés à se rendre à Lorient pour des raisons médicales, je peux témoigner des faits suivants :
(…) Lors de la mise en place des nouveaux tarifs de marchandises, nous avons constaté les faits suivants : à de multiples reprises, le tarif dont bénéficient les médicaments, à savoir produits de 1ère nécessité, n’a pas été appliqué, conduisant à des erreurs de tarification, en faveur de la Compagnie Océane, nous obligent d’une part à contrôler toutes les factures, d’autre part à faire des réclamations, le tarif , par exemple, pour une palette, étant de 8,50€ au lieu de 53 €.
Il ne s’agit malheureusement pas de faits exceptionnels. Ces erreurs à répétition nous causent un certain agacement…et nous amènent à nous interroger sur la manière dont est pratiquée la tarification.
7°)	Exemple 7 - Mme LEBIHAN Pièce n°20
Mme LEBIHAN soulève la question récurrente que se posent tous les îliens mais « que recouvrent le terme et la classification des « produits de première nécessité » pour la Compagnie Océane ? ». Il est vrai qu’à la lecture de son attestation, la question mérite d’être posée : Les produits taxés par une TVA à 5,5% sont considérés comme des produits de première nécessité par l’Etat.
Les livres ont une TVA de 5,5% et, de ce fait, devraient se trouver dans la classification des produits de première nécessité, avec pour conséquences :
Le coût de passage de la palette appliqué à cette classification
La possibilité d’un fractionnement de la palette par tranche de 250 kg.
La loi sur le prix du livre unique ne permet pas de répercuter les augmentations de transport sur le prix de vente, contrairement à d’autres produits aux prix libres.
Depuis la loi n°81-766 du 10 août 1981, dite loi Lang, les livres bénéficient d’une TVA réduite, dont la contrepartie est la fixation d’un prix unique par l’éditeur, que les libraires sont tenus de respecter. L’évolution des coûts de transport ne peut donc être répercutée sur les prix de vente, contrairement à d’autres produits aux prix libres. Très régulièrement, j’ai besoin de faire appel à la liaison maritime pour retourner les invendus. Le coût de ce transport a été multiplié par deux entre 2014 et 2015 : il est en effet passé de 25,05 € TTC à 53 € TTC aujourd’hui (cf factures jointes). Outre l’augmentation brutale des prix, la facturation à la tonne sans fractionnement possible, est inadaptée aux besoins d’une petite île comme Groix. (…)
Seuls les produits dits de « première nécessité » peuvent faire l’objet d’un fractionnement par tranche de 250kg. Mais la définition des produits de « première nécessité » est, de fait, réduite à une peau de chagrin. Elle ne se fonde sur aucun critère objectif tel que le taux de TVA. Non plus d’ailleurs que sur une analyse sérieuse et argumentée des besoins des insulaires. Elle retient par contre les colis postaux, qui peuvent contenir tout et n’importe quoi, notamment des livres.
En 2011, lors de l’inauguration des locaux de Google à Paris, le Président de la République affirmait qu’il considérait le livre et la culture comme faisant partie des produits de première nécessité. Cette affirmation a été réitérée en 2012, dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances rectificatives qui décidait le retour à 5,5% du taux de TVA sur le livre.
Nombreux sont aussi les dispositifs parrainés par le ministère de l’Education Nationale ou celui de la Culture, qui tendent à développer la lecture et l’écriture auprès de l’ensemble des publics. Ma librairie s’y associe très régulièrement. Elle travaille également avec les écoles et collèges de Groix, ainsi qu’avec la médiathèque. On peut donc raisonnablement parler d’une utilité publique de mon activité.
Les tarifs pratiqués par la Compagnie Océane n’en tiennent aucun compte et fragilisent dangereusement la pérennité de mon établissement. En effet, la gestion du stock est un élément essentiel du bon fonctionnement de toute librairie, à savoir un fond riche, le renouvellement régulier des nouveautés, principaux « produits d’appel » (la moyenne est de 8 fois/an), et des retours à temps. Le système de retours réguliers des livres auprès des distributeurs permet à la fois d’avoir un stock vivant et récent, et d’entretenir au mieux une trésorerie déjà tendue dans ce secteur, et plus encore à Groix. Force m’est de constater qu’il est incompatible avec les nouveaux coûts de transport et la facturation à la tonne.
8°)	Exemple 8 – Mme COLIN, agricultrice Pièce n°21
La question du caractère arbitraire ou absurde des produits de première nécessité ne concerne pas que les produits culturels (livres), mais s’applique également aux produits de l’agriculture. Dans son paragraphe 4.1 (missions du délégataire – objectifs mis en œuvre), le contrat de DSP prescrit : « de manière spécifique, le délégataire a pour mission de mettre en place un service de transport de marchandises (tant sur palette qu’en véhicules) qui permette de mieux répondre aux besoins d’approvisionnement des îles, notamment des produits de première nécessité. ».
En tant qu’agricultrice sur l’île de Groix, spécialisée dans la production maraîchère, j’ai besoin chaque année de m’approvisionner en terreau depuis le continent.
Bien que constituant un moyen de production indispensable, bénéficiant de ce fait d’une TVA réduite (10%), son coût de transport par la Compagnie Océane a brutalement doublé entre 2014 (25,05€) et 2015 (50€), suite à l’augmentation des tarifs marchandises et à la disparition du forfait de 20% accordé au transport de la production insulaire. Il en va de même des semences de pommes de terre et des plants de légumes, bien que ceux-ci soient acceptés au titre des « produits de première nécessité » : 8,50€ au lieu de 4,25 €. De ce fait, nous sommes contraints d’effectuer nous-mêmes le transport de nos marchandises avec notre véhicule utilitaire (dont le tarif a lui-même augmenté).
Outre le temps perdu pour notre exploitation, du fait de la réduction du nombre de rotations et des horaires inadaptés, l’avance de fonds exigée pour l’abonnement pèse lourdement sur la trésorerie, d’autant plus qu’elle intervient en début d’année, quand les charges de mise en place des cultures dépassent les rentrées.
9°)	Exemple 9 – Gilles Le Ménach
De manière transversale, la modification tarifaire concerne les transporteurs de l’île qui voit leur coût de transport littéralement exploser. Bien sûr cela affecte l’intégralité de l’économie de l’île Pièce n°22
En préambule : En 2013, nous avons réglé à Océane environ 200.000 € TTC pour le passage de nos camions. En 2015, pour le même nombre de passages avec la nouvelle tarification, la facture s’élèverait à environ 600.000 € TTC (x3).
Conséquences : Répercuter sur les prix de vente, soit : (Exemples sur la partie transport) Marché du transfert des déchets = environ +10.000 € TTC Le transport de 8 palettes de briques dans un 19 tonnes passerait de 277,50 € HT à 527,90 € HT. Pour 10 palettes dans un 26 tonnes, de 329,17 € HT, on passerait à 810 € HT.
(Exemples sur différentes fournitures) +15% sur 1 palette de bois de chauffage +13% sur 1 sac de ciment +35% sur 1 agglo de 20 cx Informations de Michel HORCHOLLE : 2014 – 0,77€ TTC le transport d’une bouteille de gaz sur camion 2015 – 1,90€ TTC la bouteille de gaz sur camion.
C des conditions d’exploitation non conforme à un transport moderne et peu respectueuses de la dignité des usagers, notamment les plus faibles
Dans son attestation, M. Marguet – pharmacien (Pièce n° 19) relève les faits suivants :
En tant que professionnel de santé, je tiens également à soulever le problème de l’accompagnement des malades, régulièrement livrés à eux-mêmes, voire oubliés, dans un local au fond du bateau.
Je pense, personnellement, que ce n’est pas digne à notre époque, et peux témoigner de la détresse et l’angoisse ressentie par ces malades à l’occasion de ces transports auxquels ils ne peuvent se soustraire.
Je tenais à faire part de ces quelques remarques dans le but d’essayer d’améliorer ces inconvénients dus aux changements d’horaires de bateau auxquels nous sommes confrontés.
Ces faits sont corroborés par les attestations de Mme CALLOCH (Pièce n° 23), M.MAHE (Pièce n° 25) et M.DAVIGO (Pièce n° 24) :
Le 2 mai 2015, à 13h30, j’étais présent sur le quai de Port-Tudy à Groix, pour marquer, avec d’autres « cirés jaunes », le mécontentement de la population groisillonne sur l’utilisation par la Compagnie Océane du bateau nommé Acadie.
Ce bateau ne présente pas les qualités d’accueil attendues pour le transport de personnes en situation de handicap. En effet, celles-ci ne peuvent accéder à l’espace d’accueil des passagers, qui situé au niveau supérieur.
De ce fait, les personnes en situation de handicap doivent passer la traversée dans le garage à voitures, dans des conditions d’inconfort et d’insécurité importantes.
Ce jour, 2 mai, je me suis entretenu avec le gendarme présent de cette situation. Il peut en prendre acte, car pour ce voyage, des personnes en situation de handicap étaient présentes, et elles ont du faire la traversée dans le garage à voiture. Le gendarme a pris des photos de ces personnes.
Le dimanche 3 mai, je me suis rendu à la gendarmerie de Groix avec deux autres « cirés jaunes », pour apporter des informations complémentaires sur le bateau et les difficultés rencontrées par les passagers.
Chapitre II – Nullité du contrat de DSP
Par la décision Département du Tarn et Garonne du 4 avril 2014, le Conseil d’État a remplacé le « recours Tropic » par une nouvelle voie de recours ouverte non plus seulement aux concurrents évincés, mais à tous les tiers susceptibles d’être lésés dans leurs intérêts de façon suffisamment directe et certaine par la passation d’un contrat administratif ou les clauses de ce contrat. Ces tiers ne peuvent invoquer que des vices particulièrement graves ou en rapport direct avec l’intérêt lésé dont ils se prévalent, à l’exception des préfets et des élus locaux qui peuvent invoquer toute irrégularité8.
Contrairement à ce qu’affirme le département du Morbihan, les requérants, tiers au contrat, ont vu leur intérêt lésé du fait des irrégularités liés au contrat de délégation (cf. Chapitre Premier).
La demande en nullité du contrat s’appuie principalement sur l’existence de vices du consentement (Section 1) et sur des violations évidentes des principes fondamentaux du droit des services publics (Section 2).
Section 1 – Vices du consentement
§1 – Incompétence matérielle
A Rappel du principe
L’incompétence consiste, selon le Président R. Odent9, en ce qu’une « décision n’a pas été prise par l’autorité qui avait qualité pour la prendre ». Ainsi entendue, l’incompétence peut être positive ou négative.
Une autorité commet une incompétence lorsqu’elle prend une décision alors qu’elle ne disposait pas d’une habilitation légale lui permettant d’agir.
Une forme particulière d’incompétence, appelée incompétence négative, résulte de ce que l’autorité a refusé de prendre une décision entrant dans ses attributions légales
Elle a ainsi méconnu l’étendue de ses compétences, qu’elle n’a pas pleinement exercées. C’est le cas notamment lorsqu’elle a renoncé à exercer son pouvoir d’appréciation12 ou d’organisation d’un service public. Autrement dit, une autorité administrative ne peut renoncer à ses prérogatives de puissance publique au profit d’un opérateur privé.
Application des principes au cas d’espèce : Le conseil général du Morbihan a méconnu l’étendue de ses compétences qu’il n’a pas pleinement exercées
L’Article L. 5431-1 du Code des transports dispose que « Les transports maritimes réguliers publics de personnes et de biens, pour la desserte des îles sont organisés par le département et, dans les cas où l’île desservie fait partie du territoire d’une commune continentale, par cette dernière. Ils sont assurés par la collectivité organisatrice, ou des entreprises publiques ou privées ».
L’article L. 5431-2 du code des transports ajoute que : « La collectivité territoriale organisatrice peut fixer des obligations de service public concernant les ports à desservir, la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à offrir le service et la tarification pour les services réguliers à destination des îles ou entre îles. Ces obligations de service public s’appliquent de façon non discriminatoire à toutes les entreprises … ».
Or, comme cela a été rappelé par la Chambre régionale des comptes de Bretagne, le Conseil général du Morbihan n’a pas exercé la plénitude de ses attributions en laissant une très grande liberté au délégataire, d’autant plus critiquable qu’il était le seul candidat.
En raison de cette renonciation, tant la délibération du 18 novembre 2014, que le contrat de DSP ont été signés par une autorité ayant refusé d’exercer la plénitude de ses attributions légales.
Par ailleurs, les différents témoignages démontrent un abandon de souveraineté de la part du CG56 dans l’appréciation, la continuité et la fréquence du service à offrir.
Les horaires hiératiques, inadaptés et perturbants pour une vie normale dans les îles démontrent que l’autorité concédante n’a pas recherché l’intérêt du public.
Cela se confirme lorsqu’on étudie la nouvelle grille tarifaire dont les incidences fortement négatives sur le pouvoir d’achat réel et immédiat des habitants des îles ont été largement démontrées.
Dès lors, le Tribunal administratif constatera que le consentement du CG56 a été vicié, car il s’est engagé dans les termes d’un contrat pour lequel il renonçait à ses prérogatives de puissance publique au profit d’une société commerciale, et au détriment des usagers du service public.
Ce vice de consentement trouve un écho dans les vices de forme qui ont émaillé la procédure de passation du contrat.
§ 2 – Vices de forme et de procédure
A Absence de consultation
1°)	La consultation de la Commission des services publics locaux s’apparente à une absence de consultation en raison de sa composition « orientée ».
Dans un courrier en date du 8 janvier 2015, le RITM (Rassemblement Insulaire pour le Transport Maritime) interpellait le président du Conseil général dans des termes très vifs permettant de mettre en avant un doute sur la validité de la Commission des services publics locaux :
"En premier lieu, nous souhaiterions appeler votre attention sur les conditions de la consultation de la CCSPL au cours de cette opération de renouvellement de la DSP. (…) On note aussi que dans son n° 3 « La Lettre des CCSPL » souligne qu’il est « nécessaire que le nombre de membres soit proportionné à la taille de la collectivité …. il semble indispensable pour le bon fonctionnement de cette instance de concertation d’assurer une juste représentation des usagers-­‐consommateurs des services publics locaux » .
Nous remarquons que la CCSPL constituée par le Conseil Général du Morbihan ne comporte, outre vous-­‐même, que 4 élus à voix délibérative et 2 représentants d’une même structure associative : le CLAC 56 (comité de liaison des associations de consommateurs). Trois membres à voix consultative (chef du service juridique, directeur des espaces littoraux et des activités maritimes, et chef de pole transport de voyageurs) complètent cette commission.
Ainsi, eu égard à la dimension de la collectivité – un département -­‐ le nombre de membres de cette commission nous semble très réduit ce qui ne peut que susciter des doutes quant à sa représentativité. (On peut par exemple comparer la composition de la commission morbihannaise à celles créées dans d’autres villes ou départements).
En outre, les deux représentants des consommateurs n’appartiennent qu’à une seule structure, le CLAC 56, qui ne représente en aucune façon les associations d’usagers directement concernées par les transports vers les îles.
En l’occurrence, et pour compenser cette non-­‐représentation des associations insulaires, ce groupement, connaissant l’ordre du jour de la réunion du 3 décembre 2013, avait le devoir de se tourner vers les associations légitimes des îles du Morbihan directement intéressées (Enfants de Belle-­‐Ile, RITM, UBED, COCIG, APLI, OTSI) qui participent à toutes les réunions sur les horaires et étaient conviées à la réunion du 10 juillet 2013 au Conseil Général pour l’élaboration du cahier des charges). Or il a omis de le faire, légèreté constituant un grave manquement à sa mission.
Il apparaît aussi que la CCSPL n’ayant plus été réunie entre cette date et celle de la signature définitive du contrat, le 18 novembre 2014, elle n’a donc pas pu avoir connaissance des propositions du futur délégataire, en particulier des propositions tarifaires et n’a pas été ainsi mise en mesure de formuler un avis sur ces propositions. (…)
Nous remarquons enfin que le rapport n° 12 de la Chambre Régionale des Comptes de Bretagne constate que « contrairement aux dispositions de l’article L.1413 du code général des collectivités territoriales, le département (du Morbihan) ne convoque jamais la commission consultative des services publics locaux (CCSPL) pour lui présenter les rapports annuels des délégataires. » (1.3.3.2) et recommande :
­‐ d’obtenir dans les rapports annuels des délégataires une information plus détaillée des conditions d’attribution des tarifs et de leurs volumes sur les différentes catégories d’usagers... (point 3).
­‐ de soumettre les rapports annuels des délégataires à l’examen des membres de la commission consultative des services publics locaux (CCSPL). » (point 6).
Cette remarque nous amène à vous demander d’accorder un rôle plus important à cette commission (élargie, bien entendu, aux délégués des associations insulaires représentatives)."
Le Tribunal devra tirer toutes les conséquences des différents constats :
Caractère réducteur de la composition du CCSPL ;
Surreprésentation d’une seule association de consommateurs, par ailleurs non représentative des intérêts particuliers des îliens, et n’ayant pas pris l’attache d’autres associations ayant une maîtrise des questions liées à la DSP ;
Absence de réunion régulière de la CCSPL ;
Absence d’avis de la CCSPL sur les conditions tarifaires et les conditions d’exploitation.
Une composition adéquate et sérieuse de la CCSPL aurait permis d’anticiper les critiques sur les horaires et de tenir compte des besoins concrets et réels des usagers.
Si la consultation de la CCSPL a bien eu lieu, elle a été organisée de telle sorte que ce soit purement formel et que cela prive de tout intérêt une telle consultation.
Bref, il s’agit d’une violation patente de la loi qui n’avait d’autres objectifs que mieux dissimuler le fait que le CG 56 n’a pas tenu compte des besoins des usagers.
2°)	Absence de consultation du comité technique
Le comité technique (dénommé comité technique paritaire antérieurement à la loi n° 2010-751 du 5 juillet 2010) est un organe de concertation instauré dans le cadre de la fonction publique territoriale. Plus précisément, l’article 33 de la loi n° 84-53 du 26 janvier 1984 relative à la fonction publique territoriale a défini ses compétences et a prévu qu’il devait être consulté sur toute question relative “à l’organisation des administrations intéressées”, “aux conditions générales de fonctionnement de ces administrations”, “aux programmes de modernisation des méthodes et techniques de travail” et sur “l’examen des grandes orientations à définir pour l’accomplissement des tâches de l’administration concernée”.
Le juge administratif a donné une interprétation large du champ d’application de cette obligation de consultation. C’est ainsi que le Conseil d’État a jugé qu’elle vaut alors même que la décision de recourir à la gestion déléguée du service public "n’aurait modifié ni l’effectif ni le statut du personnel affecté à ce service".
Certaines juridictions du fond n’ont pas hésité à l’appliquer au renouvellement d’une délégation antérieure.
Toutefois, le Conseil d’Etat a fait prévaloir une « interprétation raisonnable ». En effet, le Conseil d’État a jugé que la consultation du comité technique paritaire n’est pas requise en cas de renouvellement.
Mais, cette jurisprudence n’est pas applicable au cas d’espèce.
En effet, compte tenu des modifications notables de la DSP en matière sociale, il était nécessaire de consulter le Comité technique, car il est possible que cette modification du nombre et du rôle des différents salariés influe sur l’organisation et/ou le fonctionnement général du Conseil Général, qui va devoir supporter certaines fonctions que le délégataire n’entend plus supporter.
Ainsi, il convient tout d’abord de constater que :
Sur la période 2008/2014, l’effectif moyen de la compagnie OCEANE était compris entre 231 et 237 ETP ;
Sur la période 2015/2020, l’Annexe 6 de la DSP indique que l’effectif moyen devrait être de l’ordre de 210 ETP, soit … une baisse de l’effectif de l’ordre de 10 % .
Par ailleurs, dans leur analyse de l’offre de la compagnie OCEANE, les membres de la commission de délégation de service public relèvent que l’offre de la Compagnie Océane « diminue le coût global du personnel navigant mais augmente le coût du personnel sédentaire ».
Dans ces conditions, compte tenu de l’impact possible sur l’organisation du Conseil général, et compte tenu de l’impact sur les effectifs, une consultation du Comité technique s’imposait.
En effet, les usagers mécontents doivent se tourner vers l’autorité concédante qui doit répondre des manquements répétées de la compagnie OCEANE.
En raison de l’absence de cette consultation, le consentement du CG 56 est vicié car il n’a pas été en mesure d’anticiper les effets de la nouvelle DSP sur l’organisation de ses services.
H. Absence d’étude d’impact
Il est évident que la DSP entraîne des conséquences en matière :
D’aménagement urbain et du littoral ; D’organisation des déplacements entre les Iles et le continent de personnes ou de biens, pour les particuliers comme pour les entreprises, D’aménagement des transports maritimes dans le département du Morbihan ; D’aménagement du territoire et de développement du patrimoine touristique et de l’activité économique ainsi générée ; D’impacts sur l’environnement ; D’impacts sur la santé publique.
Pour illustrer les conséquences sur la vie quotidienne de cette DSP, on peut se référer également à la question orale du sénateur Michel LE SCOUARNEC, qui détaille les conséquences préoccupantes pour les conditions de vie des iliens et le développement des îles.
Il en résulte que pour ces différents sujets, il convient de tenir compte des impacts environnementaux de la DSP dont les conditions ont été modifiées.
Or, l’article L. 122-4 du Code de l’Environnement rappelle que :
I. ― Font l’objet d’une évaluation environnementale au regard des critères mentionnés à l’annexe II à la directive 2001/42/ CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001, relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement, les plans, schémas, programmes et autres documents de planification susceptibles d’avoir des incidences sur l’environnement qui, sans autoriser par eux-mêmes la réalisation de travaux ou prescrire des projets d’aménagement, sont applicables à la réalisation de tels travaux ou projets
Aucune étude d’impact n’ayant été commandée et a fortiori communiquée, le Tribunal administratif devra constater une violation de l’Article L. 122-4 du Code de l’environnement, démontrant encore une fois que le consentement du CG 56 a été obtenu dans des conditions ne lui permettant d’apprécier les conséquences et l’impact de sa décision.
Section 2 – Violations de la Loi
§1.Violation de la Charte de l’environnement
L’article 7 de la Charte de l’Environnement, norme constitutionnelle, énonce que :
Il est évident qu’un tel contrat de DSP emporte des conséquences environnementales.
Dès lors, en application de l’article 7 de la Charte de l’Environnement, les Requérants, les associations de défense et de protection de la nature, les citoyens imprégnés de principes écologiques, et tout personne soucieuse de l’avenir et du bien-être des générations futures auraient dû « participer à l’élaboration » de « la décision publique », qui consiste à choisir les conditions d’exploitation de la DSP.
Cette violation de la Charte de l’Environnement est d’autant plus flagrante qu’il existe de nombreux textes particuliers venant rappeler et faire vivre ce double principe d’information des citoyens et de démocratie participative.
§ 2 - Violation de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du « Grenelle de l’Environnement »
L’article 12 de la loi n° 2009-967, 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement dispose que :
Article 12 - I. ― L’objectif pour les transports de voyageurs est de diminuer l’utilisation des hydrocarbures, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions atmosphériques et autres nuisances et d’accroître l’efficacité énergétique, en organisant un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires, maritimes et fluviaux dans leur domaine de pertinence, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels.
Or, comme l’a relevé la Commission des délégations des services publics du Conseil général dans son analyse de l’offre de la COMPAGNIE OCEANE, cette dernière « augmente la consommation de carburant à l’heure de navigation et par trajet ».
Il s’agit donc d’une décision qui viole l’article 12-I de la loi n° 2009-967, 3 août 2009, alors même que le Département a pris, par ailleurs, l’engagement de diminuer la production de CO2 par ses différents services publics.
Pour tenter de répondre à cette affirmation, le CG56 consacre plusieurs page de de son mémoire (pp. 31 à 33 - §325 sur la prétendue violation de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement). Ainsi, le CG 56 affirme-t-il que :
p.32 "En 2011, le Département du Morbihan a édicté ce plan (PCET) et réalisé un bilan des émissions de gaz à effets de serre concernant les liaisons maritimes. Les trajets qui n’étaient plus empruntés que par quelques usagers du service public ont été en partie supprimés. Les émissions de gaz à effet de serre ont donc diminué."
Le tableau qui suit (p.33) est censé matérialiser cette tendance. Mais une analyse attentive de ce document permet d’affirmer le contraire. Aux fins de réduire les émissions, le Département et Océane conjuguent deux moyens : la réduction du nombre de rotations et la sur-utilisation de certains bateaux sur les lignes.
La réduction du nombre de rotations - Le tableau du CG 56 est mensonger en ce qu’il ne donne pas le nombre de rotations annuel. Or, si l’on divise, par le nombre de trajets, le volume total de carburant utilisé en 2013 et en prévisionnel 2015, on constate que la diminution annoncée … n’existe pas !
2013 : 3 080 621 litres / 15 038 trajets = 205l/trajet
2015 : 2 765 634 litres / 13 496 trajets = 205l/trajet
Convertis en "émissions GES en tonnes éq. CO2, les résultats respectifs sont les suivants
2013 : 10 010 / 15 038 trajets = 0,67
2015 : 8 986 / 13 496 trajets = 0,67
Il n’y a donc pas de baisse ou plutôt cette baisse est causée par la diminution du nombre de rotations, c’est-à-dire par une diminution de la qualité du service.
La sur-utilisation de certains bateaux sur les lignes - Le tableau donne les volumes de carburants utilisés par bateau. La ligne Groix-Lorient est desservie par le Saint Tudy et l’Ile de Groix. L’évolution de leur consommation respective est la suivante :
Saint Tudy : de 271 701l en 2011 à 443 233 en 2015
Ile de Groix : de 404 404l en 2013 à 328 512 en 2015, soit en % du carburant total consommé de 58% en 2011 à 43% en 2015 (prévision)
Effectivement, en dehors de la pleine saison estivale, le Saint Tudy est "LE" navire dédié à la desserte maritime de Groix. Jusqu’à présent Océane utilisait l’Acadie beaucoup plus que l’Ile de Groix pour ses remplacements.
Le tableau figurant sous le titre "consommation gaz oil / heure de fonctionnement" dans le document- programme (données du service public délégué / 5 – La flotte) en donne la raison : en 2011, l’Ile de Groix consommait 227 litres / heure de fonctionnement, le Saint-Tudy seulement 148 et l’Acadie : 141.
C’est donc la sur utilisation du navire Saint Tudy qui explique la baisse apparente de la consommation de carburants.
La démonstration de la baisse d’émission de GES semble résulter d’un calcul mathématique dont les données de base sont faussées et permettent d’arriver à un résultat aussi mensonger que celui résultant du logiciel de trucage utilisé par VOLKSWAGEN pour berner les contrôles anti-pollution.
Cette situation démontre un vice du consentement puisque l’une des qualités substantielles du service public ne correspond pas aux attentes des décideurs publics soucieux d’appliquer le Grenelle.
§ 3 – Nécessité de procéder à une nouvelle consultation
Alors qu’il existait trois demandes de remise du document-programme (Croisières Interiles, FINIST’MER et COMPAGNIE OCEANE), seule l’offre de cette dernière sera déclarée recevable.
En effet, il semble que Croisières Interiles n’ait pas donné suite.
Quant à FINIST’MER, il semble que son offre soit arrivée avec 24 heures de retard sur la date butoir déterminée par l’autorité organisatrice.
Pour autant, l’offre de la COMPAGNIE OCEANE aurait dû être déclarée irrecevable, en raison des différentes violations contractuelles sur la DSP 2008/2014 constatées par la Chambre régionale des comptes.
Dès lors, le Conseil général aurait dû relancer la procédure de consultation, quitte à conclure un avenant pour renouveler pour un an la DSP précédente.
Par ailleurs, le retard de 24 h dans le dépôt de l’offre de FINIST’MER est suspect.
Il était tout à fait possible au CG 56 de relancer la consultation pour permettre d’examiner deux offres, à condition qu’elles soient réellement concurrentes et permettent un choix éclairé par l’autorité concédante.
Pour ne pas avoir cherché à organiser la plus grande concurrence plausible, le CG 56 encourt le risque d’être accusé d’avoir délibérément favorisé la compagnie OCEANE.
§ 4 - Un tarif illisible et injuste
L’Annexe 9 du Contrat de DSP présente le tarif proposé par la COMPAGNIE OCEANE.
Ce tarif comprend plus de 200 lignes, sources de confusion et d’incertitude.
Il est en violation directe avec le document-programme qui exigeait une lisibilité et une accessibilité à tous les usagers.
Il sera démontré que les tarifs proposés par la COMPAGNIE OCEANE présentent un caractère arbitraire et sont manifestement incompatibles avec le principe d’égalité du service public.
A Sur l’absence de définition des « produits de premières nécessités » (PPN)
Aussi incroyable que cela puisse paraître, les PPN ne sont pas définis dans le contrat de DSP laissant ainsi à la compagnie OCEANE le champ libre pour modifier de manière arbitraire ces produits particulièrement nécessaires aux habitants des îles.
Contrairement à ce que soutient le Conseil Général, les PPN ne font pas l’objet d’une définition claire.
En effet, la notion de PPN s’avère complexe du fait de sa subjectivité et de sa multitude de définition.
Dans la mesure où cette notion n’a pas d’existence juridique réelle, nous emprunterons la définition donnée par le Conseil des Ministres de la Polynésie Française.
Le second article de l’arrêté n°171 CM du 7 février 1992 fixant le régime général des prix et des marges des produits aux différents stades de la commercialisation dans le territoire dispose ainsi : « Sont considérés comme produits de première nécessité, les produits alimentaires ou industriels importés figurant à l’annexe 1 du présent texte au regard d’un numéro de nomenclature douanière. Sont également considérés comme produits de première nécessité, les produits locaux mentionnés comme tels à l’annexe 1 du présent texte.
A titre d’exception au principe énoncé à l’article 1er y figurent les poudres à lever, le sel, certains engrais, et certains produits chimiques à usage agricole, produits plus spécialement destinés aux professionnels. »
L’annexe 1 visée par cet article établie une liste précise et exhaustive des PPN ainsi que de leur conditionnement.
Cette liste est régulièrement modifiée par le Conseil des Ministres de Polynésie Française afin de s’adapter à l’évolution des besoins. Son élaboration tend à répondre de manière adaptée à la problématique de l’Outre-Mer. Ainsi, parmi les PPN figurent des produits insecticides en accord avec la situation tropicale de l’ile.
Par ailleurs, conformément à l’article 5 de la décision n° 761 AE du 13 octobre 1978 fixant le régime général relatif à la détermination du prix des produits au stade de l’importation dans le territoire, la liste des PPN précitée a un caractère obligatoire, y contrevenir constitue un délit pénal.
Ainsi les dispositions définissant les PPN et réglementant leurs prix sont susceptibles de faire l’objet de contrôle par des agents des services administratifs. Ces derniers ont la possibilité de réprimer les fraudes constatées.
Il résulte de ce qui précède que la liste des PPN telle que définie pour les importations de marchandises en Polynésie française remplit la condition de précision que sont effectivité exige.
Ce constat de clarté et de précision ne peut néanmoins s’appliquer au contrat de délégation de service public de transport maritime conclu entre le département du Morbihan et la Compagnie OCEANE.
On retrouve ici le grief d’incompétence négative : le CG 56 n’a pas exercé la plénitude de ses prérogatives et laisse à l’exploitant le soin de les déterminer. Ainsi, l’annexe 9.3 du contrat de DSP (page 121) prévoit ainsi que :
« Le tarif marchandise de 1ère nécessité ne concerne exclusivement que les produits frais et surgelés, les fruits et légumes, les fleurs, la farine, la presse, le courrier, les colis postaux, les produits de la pêche, les produits pharmaceutiques, l’équarrissage et les animaux d’élevage. »
Dans cette même annexe 9.3 (page 126) les marchandises sont définies comme suivant : « Nota :
Entrent dans la catégorie des marchandises de 1er nécessité les produits frais (marée, fruits et légumes et viandes en containers), les produits pharmaceutiques, les fleurs coupées, les emballages vides en retour (bacs de criée), caisse polystyrène pour pêcheurs, bocaux et bouteilles vides destinés à une production insulaire et la production insulaire à l’export.
Entrent dans la catégorie marchandise de 2e catégorie l’épicerie, l’électroménager, le bazar, toutes les marchandises en palette ne figurant pas en 1er nécessité, 3e et 4e catégories et/ou contenant des marchandises mélangées.
Entrent dans la catégorie marchandise de 3e catégorie la laine de verre, les matériaux d’isolation, le matériel de musique, les cuves à verre (poubelle), le mobilier monté et les vitrines réfrigérées.
Entrent dans la catégorie marchandise de 4e catégorie les plantes, les arbustes et les fleurs. »
Il est à noter que la description des PPN donnée par le contrat de délégation de service est très restrictive relativement à la seconde catégorie de marchandises dont le tarif d’acheminement est relativement plus élevé.
Ainsi, certaines marchandises telles que les « fleurs coupées » trouvent difficilement une justification pertinente compte tenu du fait qu’il semble qu’aucun horticulteur ne soit en activité sur les îles du Morbihan.
Si les fleurs coupées sont des PPN, le gaz n’en est pas. De même que les produits comme les produits d’hygiène quotidienne ou les produits gras (beurre ou huile d’olive).
A titre d’illustration, la liste (non exhaustive) suivante constitue des produits qui ne sont pas classés PPN par la compagnie OCEANE
1. Céréales pour petit déjeuner 2. Biscottes 3. poudre petit déjeuner 4. café 5. thé 6. confitures 7. miel 8. Compote 9. Vinaigre 10. Mayonnaise 11. Moutarde 12. Epices 13. Condiments 14. Soupes 15. conserves de légumes 16. conserves de poisson 17. jus et nectars 18. ciseaux 19. brosse à dent 20. antiseptique 21. linge de maison 22. lessive liquide 23. assouplissant 24. javel 25. liquide vaisselle 26. éponge de ménage 27. nettoyant ménager sols 28. nettoyant ménager sanitaires 29. sac poubelle 30. allumettes 31. balais 32. torchons 33. serpillière 34. bassine – seau 35. piles 36. dentifrice 37. savon 38. déodorant 39. rasage 40. coton 41. papier hygiénique 42. protection hygiénique 43. couches bébé 44. hygiène seniors 45. pansements (sauf à les considérer comme « des produits pharmaceutique ») 46. aliments bébé 47. papier aluminium 48. gels douche 49. préservatifs 50. etc.
Rappelons pour mémoire qu’en matière de taux réduit de TVA, sont considérés comme des PPN « l’alimentation, l’énergie et les produits et services destinés aux handicapés et les malades »
Or, il n’existe aucun principe identique dans le contrat de DSP.
I. Première conséquence de l’imprécision des PPN : violation du principe d’une bonne administration du service public
Il découle de ce qui précède que les définitions des PPN données par le contrat de délégation de service public s’avèrent imprécises et parfois inadaptées aux particularités des îles du Morbihan.
L’indétermination de la classification des tarifs de transport de marchandises emporte des conséquences factuelles qui résultent de la difficulté pour le transporteur d’appliquer un tarif de manière certaine. Il s’agit là d’un inconvénient qui touche la bonne administration du service public.
Ainsi, celle-ci apparaît comme une exigence à valeur constitutionnelle découlant des articles 4, 5,6 et 16 de la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen de 1789.
Par décision du 21 avril 2005 (Cons. Const., n°2005-512, DC 2114/2005), le Conseil constitutionnel a déclaré que les dispositions législatives doivent respecter l’exigence à valeur constitutionnelle d’intelligibilité et d’accessibilité dans le but de :
« Prémunir les sujets de droit contre une interprétation contraire à la Constitution ou contre le risque d’arbitraire, sans reporter sur des autorités administratives ou juridictionnelles le soin de fixer des règles dont la détermination n’a été confiée par la Constitution qu’à la loi »
Cette exigence s’appliquant à la loi, elle doit être étendue aux normes réglementaires (édictées par l’administration), ces dernières étant tout autant soumises à la Constitution.
Ainsi, bien qu’elle fasse l’objet d’un contrat et non d’un règlement, les dispositions tarifaires de la délégation de service public sont de nature réglementaire car elles créent des droits et obligations pour les tiers, les usagers. On peut dès lors les qualifier de « clauses réglementaires ».
Or depuis une décision du Conseil d’Etat du 10 juillet 1996 dite Cayzeele, il est reconnu à un requérant la possibilité de former un recours pour excès de pouvoir non pas uniquement contre une délibération autorisant la conclusion d’une délégation de service public mais aussi contre les « clauses réglementaires » d’un contrat administratif.
Il est dès lors envisageable de former un tel recours contre les clauses tarifaires du contrat de délégation de service public conclu entre le département du Morbihan et la Compagnie OCEANE.
L’imprécision des PPN emporte des conséquences sur la détermination des tarifs.
Or les tarifs de ces produits spécifiques sont strictement encadrés au titre du principe de continuité territoriale et de l’égalité des citoyens devant les charges publiques.
J. Deuxième conséquence : la violation du principe de la continuité du territoire
Afin d’atténuer les inégalités liées à l’isolement géographique et économiques de certaines régions, le législateur a développé le principe de continuité du territoire.
C’est d’abord la Corse puis les territoires d’Outre-Mer qui ont bénéficié des dispositions visant à maintenir la continuité du territoire. Il était notamment prévu une régulation des tarifs de transport maritime des personnes et des marchandises entre le continent et la Corse, puis les territoires d’Outre-Mer.
Cette régulation était matérialisée par la mise en place d’une politique de tarifs réduits sur le transport pour les insulaires, puis dans le cas des territoires d’Outre-Mer pour les marchandises. C’est alors que fut adopté le tarif réduit pour le transport des « produits de première nécessité ».
Au niveau communautaire, le principe est fondé sur l’article 2 du Traité instituant la Communauté économique européenne, dont l’objectif est notamment de renforcer la cohésion sur le continent européen pour y promouvoir « un développement harmonieux, équilibré et durable des activités économiques ». Sa mise en place est précisée par l’article 174 du Traité sur l’Union européenne qui dispose que : « Afin de promouvoir un développement harmonieux de l’ensemble de l’Union, celle-ci développe et poursuit son action tendant au renforcement de sa cohésion économique, sociale et territoriale. En particulier, l’Union vise à réduire l’écart entre les niveaux de développement des diverses régions et le retard des régions les moins favorisées.
Parmi les régions concernées, une attention particulière est accordée aux zones rurales, aux zones où s’opère une transition industrielle et aux régions qui souffrent de handicaps naturels ou démographiques graves et permanents telles que les régions les plus septentrionales à très faible densité de population et les régions insulaires, transfrontalières et de montagne. »
Extension au principe de continuité du territoire, la nécessité de réduire les contraintes de l’insularité passe par le maintien de l’harmonie des prix de certaines marchandises sur l’ensemble du territoire.
Ainsi les articles L.410-1 et suivants du Code de commerce prévoient que « le prix de vente de produits ou de familles de produits de première nécessité » puisse être régulé par l’Etat afin de pallier au dysfonctionnement que peut entraîner le surcoût induit par le transport dans les territoires d’Outre-Mer.
Il y a là une volonté du législateur de réduire les écarts qui peuvent naître, du fait de l’éloignement et plus particulièrement de la situation insulaire de certains territoires.
Il apparaît donc que la protection de l’accès aux produits de première nécessité est une priorité tant pour le législateur français que pour l’Union européenne.
Là encore, le CG 56 n’a pas exercé la plénitude de ses attributions en définissant les PPN de telle sorte qu’il soit impossible de satisfaire à l’objectif de continuité territoriale.
K. Sur le principe de l’égalité devant les charges publiques
Le principe d’égalité devant les charges publique est un principe général du droit français (Conseil d’Etat, 7 février 1958 Syndicat des propriétaires de chêne-liège d’Algérie : AJDA 1958 II p. 130) qui tire son fondement de l’article 13 de la Déclaration de Droits de l’Homme et du Citoyen de 1789 :
Dans sa décision n°97-390 DC du 19 novembre 1997, le Conseil constitutionnel rappelle pour le cas de la Polynésie française que des traitements différents puissent exister sans contrevenir au principe d’égalité devant les charges publiques dès lors qu’ils sont basés sur des critères « objectifs et rationnels ». « Considérant, en l’espèce, que la délibération de l’assemblée territoriale fonde sur des critères objectifs et rationnels les modalités d’imposition de chaque catégorie de revenus ; qu’elle n’exclut de son champ d’application aucune catégorie de revenus ; qu’elle détermine l’assiette et le taux des différentes contributions selon des modalités adaptées aux spécificités de chacune de ces catégories, et notamment au niveau de développement du secteur primaire et à l’isolement géographique des exploitations concernées ; que, dans ces conditions, ces dispositions ne sont pas entachées d’une rupture caractérisée de l’égalité devant les charges publiques ; »
Ainsi, l’article 1er de la loi n° 2000-108 du 10 février 2000 relative à la modernisation et au développement du service public de l’électricité, qui institue notamment le « tarif première nécessité » pour la fourniture d’électricité dispose que :
« Matérialisant le droit de tous à l’électricité, produit de première nécessité, le service public de l’électricité est géré dans le respect des principes d’égalité, de continuité et d’adaptabilité, et dans les meilleures conditions de sécurité, de qualité, de coûts, de prix et d’efficacité économique, sociale et énergétique. »
Le législateur reconnaît donc que la protection de l’accès aux produits de première nécessité répond aux principes d’égalité tels qu’ils sont définis constitutionnellement.
Comme cela a été amplement démontré les tarifs proposés par la Compagnie OCEANE violent le principe d’égalité du service public.
En effet, s’agissant de l’établissement des redevances pour services rendus, le Conseil d’État a dégagé une règle de portée générale : le respect de la règle d’équivalence entre le tarif d’une redevance et la valeur de la prestation ou du service (CE, ass., 16 juill. 2007, req. no 293229 , Synd. national de défense de l’exercice libéral de la médecine à l’hôpital, Lebon 349, concl. Devys ; RJEP 2008. 381 ; RFDA 2007. 1269, note Terneyre Dr. adm. 2007, no 128, note Bazex et Blazy ; AJDA 2008. 297, comm. critique J.-M. Lemoyne de Forges . Voir dans le même sens, à propos de la fixation des redevances aéro-portuaires (CE 7 oct. 2009, req. no 309499 , Sté d’équipement de Tahiti et des Iles, BJCL 2009. 781, concl. N. Boulouis).
« Considérant que, pour être légalement établie - et, en particulier, ne pas revêtir le caractère d’une imposition dont seul le législateur pourrait fixer les règles - une redevance pour service rendu doit essentiellement trouver une contrepartie directe dans la prestation fournie par le service ou, le cas échéant, dans l’utilisation d’un ouvrage public et, par conséquent, doit correspondre à la valeur de la prestation ou du service ; que, si l’objet du paiement que l’administration peut réclamer à ce titre est en principe de couvrir les charges du service public, il n’en résulte pas nécessairement que le montant de la redevance ne puisse excéder le coût de la prestation fournie ; qu’il s’ensuit que le respect de la règle d’équivalence entre le tarif d’une redevance et la valeur de la prestation ou du service peut être assuré non seulement en retenant le prix de revient de ce dernier, mais aussi, en fonction des caractéristiques du service, en tenant compte de la valeur économique de la prestation pour son bénéficiaire ; que, dans tous les cas, le tarif doit être établi selon des critères objectifs et rationnels, dans le respect du principe d’égalité entre les usagers du service public et des règles de la concurrence » (CE, ass., 16 juill. 2007, req. no 293229 , Synd. national de défense de l’exercice libéral de la médecine à l’hôpital)
Comme il a été développé ci-dessus et rappelé dans le constat de l’huissier en date du 21 mai 2015, les tarifs pratiqués par la compagnie OCEANE ne reposent sur aucun critère objectif et rationnel.
En outre, la prestation assurée par cette compagnie n’est pas à la hauteur des tarifs pratiqués.
Un incident rapporté le 2 Mai 2015 à Groix et constaté dans un rapport de gendarmerie, (Pièce n° 42) illustre le manque de sérieux du délégataire et l’important écart entre les tarifs pratiqués – 35 euros aller-retour pour un non-résident de l’île – et les conditions de transport.
En effet, à la suite d’un incident technique sur l’un des navires (le Saint-Tudy), la Compagnie OCEANE a mis en service de remplacement un navire dans un état particulièrement préoccupant (l’Acadie). Ce dernier ne satisfait pas aux normes de sécurité et ne répond pas aux besoins particuliers des passagers à mobilité réduite. Ceux-ci ont ainsi été « stockés » dans des zones dédiées aux bagages et au parking des véhicules. Les passagers ont ainsi dû voyager dans des conditions particulièrement difficiles (pièces N° - 5 à 25).
La règle de l’équivalence entre les tarifs pratiqués par le délégataire et la qualité de la prestation assurée n’étant pas respectée, le tarif doit être annulé et par voie de conséquence le contrat de DSP.
Les produits de premières nécessités ne font pas l’objet d’une définition précise dans le contrat de délégation de service contesté. En outre, la définition donnée dans le contrat apparaît manifestement inadaptée aux caractéristiques de l’île et aux besoins essentiels des insulaires.
Cette imprécision a des conséquences certaines sur la détermination des tarifs de ces marchandises. Or, ceux-ci sont strictement encadrés en vertu des principes de continuité territoriale et d’égalité des charges devant le service public.
§5 – Absence de garantie de bonne fin
L’Annexe 16 du Contrat de DSP s’intitule « garantie de la société-mère ».
Cette garantie délivrée par la société TRANSDEV MARITIME (RCS NANTERRE B 502 558 265) est un chiffon de papier.
Elle n’a aucune valeur économique réelle.
En effet, la société garante présente les caractéristiques suivantes (tableau)
Autrement dit, la société TRANSDEV MARITIME n’a pas la capacité financière de respecter les engagements qu’elle souscrit en faveur de sa filiale la COMPAGNIE OCEANE.
Dès lors, le Contrat de DSP est vicié et ne respecte pas le document programme
Section 3 – Erreur matérielle d’appréciation
§1 – Un équipement mal dimensionné
Dans ses études, faisant écho aux analyses de la Chambre régionale des comptes, le Collectif a mis en avant les raisons pour lesquelles la flotte de navire propriété du Conseil général et objet de la DSP est surdimensionnée
Non seulement ces rouliers sont inadaptés aux ports desservis, non seulement leur coût de fonctionnement est bien plus grand que ceux des navires précédents – en carburant et en personnel notamment -, mais ils ont augmenté le potentiel de transport passagers et véhicules de façon plus que conséquente.
Selon le document-programme, la capacité totale offerte aujourd’hui est de près de 5 millions de passagers, 4,98 très exactement. (…) Bien plus important que les capacités de la DSP de la Corse !
Cela peut effectivement expliquer la faiblesse des taux d’occupation que l’on dénonce aujourd’hui !
Qui en est responsable ? Le Département
Mais qui en fait les frais ? Le délégataire et les usagers, dont on augmente les tarifs, bref tout le monde sauf le Département.(...)
Sous le titre "Développement durable" du document programme, on peut lire en effet : "Le département a constaté à travers son plan climat énergie territorial que les liaisons maritimes, sur la base des services organisés en 2011, contribuent pour près de 20 % à ses émissions totales de gaz à effet de serre (soit 10 500 tonnes équivalent CO2).
Ce chiffre est à peu près équivalent à celui de ses transports routiers de voyageurs et scolaires qui accueillent néanmoins 7 fois plus de clients.
La volonté d’optimisation des services affichée par le département devra, à travers les propositions des candidats, contribuer à la diminution de ces émissions de gaz à effet de serre.
Comment réduire les émissions alors que les navires les plus récents consomment au minimum 1/3 de carburants supplémentaires ?"
Le CG56 estime que le moyen tiré de la sur-dimension de l’équipement n’est fondé sur aucune disposition législative ou réglementaire, ou aucun principe général du droit. De fait, il devrait être écarté.
L’équipement mal dimensionné est cependant critiquable sur le fondement du principe d’adaptabilité du service public aux besoins des usagers.
Le principe d’adaptabilité du service public vise à assurer au mieux un service public sur le plan qualitatif.
En effet, ce principe commandait au Conseil Général du Morbihan d’offrir une prestation répondant aux caractéristiques les plus évoluées et les plus conformes aux besoins des usagers.
Il ressort des faits, qu’un navire particulièrement vétuste et ne répondant pas aux besoins des passagers handicapés, est encore utilisé par le délégataire pour assurer le transport des usagers.
En outre, la dimension excessive des navires est de nature à entraîner des surcoûts d’exploitation qui ont pour conséquence naturelle de susciter une hausse des tarifs.
Alors que le Conseil Général du Morbihan est tenu, en application du principe d’adaptabilité du service public aux besoins des usagers, de mettre à disposition de la Compagnie OCEANE un équipement adapté aux besoins des usagers, celui-ci propose des navires aux dimensions excessives ou dans un état particulièrement vétuste pour assurer les traversées.
§ 2 - … mettant en péril l’exploitation qui apparait comme structurellement et manifestement déficitaire.
En raison de ce sur dimensionnement et de la politique malthusienne mise en place par le délégataire, on peut douter de la véracité du « compte d’exploitation prévisionnel » figurant à l’Annexe 10 du Contrat de DSP.
Certes, il apparaît légèrement positif mais il suffit d’étudier la DSP 2008/2014 pour anticiper le fait que l’exploitation de la DSP 2015/2020 sera « structurellement et manifestement déficitaire ».
D’abord, dans le cadre de la DSP 2008/2014, il était également annoncé une marge positive dans le compte prévisionnel. Au final, cela n’a pas été du tout le cas puisque la société mère du délégataire a dû supporter plus de 5 millions de pertes quand le Conseil général acceptait de supporter également plusieurs millions.
De plus, les hypothèses qui fondent le compte prévisionnel d’exploitation 2015-2020 sont de même nature que celles sur lesquelles s’appuyait le contrat 2008-2014, tant en dépenses qu’en recettes. Ainsi est-il prévu une diminution globale des charges de -1,3 % sur l’ensemble de la période. Il faudrait mener des politiques drastiques pour contenir les dépenses à ce niveau, sans changer la donne essentielle que constitue la flotte du département.
Ainsi, l’analyse par grand chapitre de dépenses d’exploitation donne les taux d’évolution suivants :
Compte 60 - Achats : + 2,79 % sur 6 ans (dont carburants) Comptes 61 et 62 - Services extérieurs : - 4,60 % sur 6 ans (dont sous-traitance, entretien et réparations des navires, personnel extérieur et frais de siège) Compte 63 - Impôts et taxes : + 3,62 % sur 6 ans (la taxe Barnier, basée sur la fréquentation, augmente quant à elle de 5,18%) Compte 64 – Frais de personnel : - 3,32 % sur 6 ans (avec une augmentation du personnel sédentaire amenant son coût au niveau de celui du personnel navigant en fin de période) Compte 691 – Participation des salariés : + 2 623 % (soit en montants : de 7 946€ en 2015 à 216 383€ en 2020)
De même, il convient d’insister sur la différence (de l’ordre de 150 % !) entre la contribution financière du département qui souhaitait voir sa contribution annuelle plafonnée à 500.000 € et qui accepte de la porter à … 748.000 € par an ! C’est bien le signe que l’exploitation génère de manière structurelle et manifeste un déficit couvert par l’autorité délégante pour un montant substantiel.
Enfin, entre le compte d’exploitation prévisionnel figurant à l’Annexe 10 soumis avec le contrat le 18 novembre 2014 et la signature effective du contrat, il convient de tenir compte de la délibération du 5 Décembre 2014, réduisant de 8 à 6 mois la durée de présence sur les îles pour bénéficier du « tarif insulaire ».
Cette délibération entraîne des conséquences financières négatives sur les hypothèses de recettes (tarif appliqué 6€ au lieu de 30€). Or en diminuant la durée de présence sur l’île, on multiple le nombre de bénéficiaires et on diminue mécaniquement les gains espérés par le délégataire.
Dans un arrêt de principe du 12 juin 2014, la Cour administrative d’appel de Lyon constate l’existence d’une exploitation structurellement et manifestement déficitaire et justifie l’annulation du contrat par le fait que « le vice qui affecte le choix du délégataire a faussé les résultats de la consultation sans qu’il soit possible d’y remédier autrement qu’en annulant le contrat ».
Le tribunal devra tirer les conséquences identiques après avoir procédé au même constat.
Section 4 – Conséquences de l’annulation
Le Conseil général du Morbihan affirme que le principe de sécurité prendrait le pas sur le principe de légalité juridique de sorte que l’annulation du contrat de DSP contesté serait impossible en raison de l’atteinte excessive aux relations contractuelles en cours.
Une telle approche apparaît simpliste.
En réalité, et comme en atteste la jurisprudence du Conseil d’Etat (CE, ass, 11 mai 2004, no 255886, Assoc. AC, Rec. CE 2004, p. 197, AJDA 2004, p. 1183, chr. Landais C. et Lenica F. CE, 11 janv. 2006, no 267251, Assoc. des familles victimes du saturnisme, Rec. CE 2006, p. 11, AJDA 2006, p. 116 ; Dieu F.), le juge administratif tente de concilier ces deux principes majeurs du droit administratif.
Pour ce faire, il module les effets d’une annulation contentieuse en fonction des circonstances de l’espèce et dès lors que l’annulation de l’acte est de nature à emporter des conséquences manifestement excessives.
Cela peut être le cas en présence d’un intérêt qui s’attache à la continuité du fonctionnement du service public.
Le Conseil d’Etat a ainsi indiqué que le juge administratif pouvait :
« prévoir dans sa décision d’annulation que, sous réserve des actions contentieuses engagées à la date de celle-ci contre les actes pris sur le fondement de l’acte en cause, tout ou partie des effets de cet acte antérieur à son annulation devront être regardés comme définitifs ou même, le cas échéant, que l’annulation ne prendra effet qu’à une date ultérieure qu’il détermine ». (CE, ass, 11 mai 2004, no 255886. Association AC)
Aussi, l’annulation du contrat de DSP peut être modulée dans le temps afin de pouvoir organiser, dans des conditions sereines, un nouvel appel d’offres.
Le transport maritime de personnes et de biens continuerait d’être assuré par la compagnie OCEANE toute la durée de la procédure de consultation.
Dans ce contexte, tant le principe de continuité du service public que le principe de légalité juridique seraient assurés.
Pour tenir compte de ce double principe, il convient de préciser que le tribunal devra annuler d’abord, le tarif et, ensuite le contrat.
De telle sorte que l’annulation du tarif (figurant à l’Annexe 9 du contrat de DSP) prenne effet immédiatement à compter du prononcé du jugement à intervenir, étant précisé que l’ancien tarif sera substitué au tarif annulé dans l’attente de la conclusion d’une nouvelle DSP.
L’annulation du Contrat de délégation de service public relatif à la gestion du transport maritime régulier prendra effet dans les six mois de la décision à intervenir afin de permettre au CG 56 de lancer une nouvelle consultation.
Chapitre IV -Frais irrépétibles en tout état de cause
Dans ces conditions, il serait manifestement inéquitable de laisser à la charge des Requérants les frais qu’ils ont dû exposer pour faire valoir leurs droits en justice.
Comme l’avocat des requérants a passé plus d’une centaine d’heures pour la rédaction de ce mémoire, et comme son taux horaire est de 420 € H.T, il est demandé, en application de l’article L. 761-1 du Code de justice administrative, le versement d’une somme de 20.000 €.
Vu l’article L. 761-1 du Code de justice administrative ; Vu la jurisprudence et les principes généraux du droit communautaire ; Vus les moyens ;
Par tous ces moyens et tous autres à produire, déduire, ou suppléer, au besoin même d’office, le tribunal administratif devra conclure :
A L’ANNULATION
- Du tarif (figurant à l’Annexe 9 du contrat de DSP) Cette annulation prendra effet immédiatement à compter du prononcé du jugement à intervenir, étant précisé que l’ancien tarif sera substitué au tarif annulé dans l’attente de la conclusion d’une nouvelle DSP.
- du Contrat de délégation de service public relatif à la gestion du transport maritime régulier résultant de la Délibération du Conseil général en date du 18 novembre 2014 Cette annulation prendra effet dans les six mois de la décision à intervenir afin de permettre au CG 56 de lancer une nouvelle consultation.
A LA CONDAMNATION du Conseil général à payer aux Requérants la somme de 20.000 € au titre des frais non compris dans les dépens en application de l’article 761-1du CJA.
Fait à Paris, le 09 Octobre 2015
Par Christophe LEGUEVAQUES
Certains tableaux présents dans le mémoire ne figurent pas dans cette version, le logiciel ne s’y prêtant pas. Nous en sommes désolés