Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/RC-8-2015-1075_PT.html
Timestamp: 2019-12-14 01:44:44+00:00
Document Index: 132055111

Matched Legal Cases: ['artigo 5', 'artigo 5', 'artigo 5', 'artigo 14', 'artigo 30', 'artigo 10']

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO COMUM sobre a medição das emissões no setor automóvel
Ciclo relativo ao documento : RC-B8-1075/2015
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Matthias Groote em nome do Grupo S&D
Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová em nome do Grupo ALDE
C. Considerando que a indústria automóvel é um dos principais motores do crescimento e da inovação, contribuindo para o emprego num importante número de Estados-Membros; que, na ausência de medidas firmes, o atual escândalo poderá comprometer a reputação e a competitividade de todo o setor;
D. Considerando que as pequenas e médias empresas dominam a indústria fornecedora de componentes automóveis e que a sua contribuição para a investigação e o desenvolvimento específicos do setor é de 50 %; que a força económica de muitas regiões da Europa provem da indústria automóvel e da indústria fornecedora de componentes automóveis;
E. Considerando que a concorrência leal, incluindo entre os fabricantes de automóveis, implica que o cliente possa escolher o produto com base nas características técnicas que lhe são apresentadas de forma exaustiva e imparcial;
F. Considerando que a UE multiplicou os esforços para atenuar os efeitos da crise económica na indústria automóvel, recorrendo aos instrumentos disponíveis em matéria de auxílios estatais;
G. Considerando que o Regulamento (CE) n.º 715/2007 (acordado entre o Parlamento e o Conselho em dezembro de 2006) relativo à homologação de veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros, que fixa as normas de emissão Euro 5 e Euro 6, exige aos fabricantes que equipem os seus veículos de forma a que estes cumpram, «em utilização normal», as normas em matéria de emissões (artigo 5.º, n.º 1);
H. Considerando que o artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 proíbe explicitamente a utilização de dispositivos manipuladores (artigo 5.º, n.º 2), definidos como «qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo»; que os Estados-Membros estão obrigados a aplicar esta proibição; que este Regulamento também convida explicitamente a Comissão a introduzir ensaios e a tomar medidas sobre a utilização de dispositivos manipuladores;
I. Considerando que, nos termos da Diretiva 1999/44/CE relativa a certos aspetos da venda de bens de consumo e das garantias a ela relativas, o consumidor tem o direito a uma garantia mínima de dois anos após a aquisição de um produto e que o vendedor tem a obrigação de fornecer ao consumidor bens que estejam em conformidade com o contrato de venda; que, em caso de não conformidade, o consumidor tem direito a uma reparação/substituição gratuita do produto ou a uma redução do preço;
J. Considerando que a Diretiva 2011/83/UE relativa aos direitos dos consumidores exige que sejam disponibilizadas informações sobre as principais características do produto antes da celebração de um contrato dentro ou fora do estabelecimento comercial ou de contratos à distância, e que os Estados-Membros estão obrigados a estabelecer disposições que prevejam sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas no caso de as disposições da Diretiva não serem respeitadas;
K. Considerando que a Diretiva relativa às práticas comerciais desleais (2005/29/CE) proíbe, nomeadamente, qualquer prática que «[distorça] ou [seja] suscetível de distorcer de maneira substancial o comportamento económico, em relação a um produto, do consumidor médio a que se destina ou que afeta», dispondo que são consideradas desleais em quaisquer circunstâncias as práticas comerciais de «afirmar que um profissional (incluindo as suas práticas comerciais) ou um produto foi aprovado, reconhecido ou autorizado por um organismo público ou privado quando tal não corresponde à verdade ou fazer tal afirmação sem respeitar os termos da aprovação, reconhecimento ou autorização» e impondo aos Estados-Membros a adoção de sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas;
L. Considerando que o valor-limite Euro 5 para as emissões de NOx dos veículos a gasóleo é de 180 mg/km, sendo aplicável aos veículos homologados entre 1 de setembro de 2009 e 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos comercializados entre 1 de janeiro de 2011 e 1 de setembro de 2015, e que o valor correspondente da norma Euro 6 é de 80 mg/km, sendo aplicável aos novos modelos a partir de 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos vendidos a partir de 1 de setembro de 2015; que os veículos conformes à norma Euro 6 registados antes da sua introdução como limite legal beneficiaram de reduções fiscais em muitos Estados-Membros; que os resultados de ensaios independentes confirmam a existência de discrepâncias significativas entre os limites de emissões e as emissões reais dos veículos em situações normais de utilização relativamente a ambas as normas;
M. Considerando que análise de 2011 do Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia(6) chegou à conclusão de que as emissões de NOx dos veículos a gasóleo, medidas com sistemas portáteis de medição de emissões (PEMS), ultrapassam substancialmente os limites de emissões das normas Euro 3-5, oscilando entre um fator de 2 a 4 para a média das emissões de NOx ao longo dos percursos de ensaio completos e atingindo um fator máximo de 14 em janelas de ensaio específicas; que um outro relatório do JRC(7), publicado em 2013, remete para conclusões segundo as quais os níveis de emissões dos veículos homologados como conformes à norma Euro 6 podem ser superiores aos de veículos homologados como conformes à norma Euro 5; que foi documentado em análises independentes, realizadas em 2014, que, em média, as emissões de NOx em circulação rodoviária provenientes de veículos a gasóleo ensaiados são cerca de sete vezes superiores aos limites fixados pela norma Euro 6;
N. Considerando que esta discrepância documentada em termos de emissões pode ser causada tanto pela inadequação do procedimento de ensaio atualmente utilizado na UE, que não é representativo das condições normais de condução, como pela utilização de dispositivos manipuladores; que a fiabilidade e a robustez do procedimento de ensaio de veículos se revestem de importância fundamental para o cumprimento dos limites de emissões e, por conseguinte, para a proteção da saúde pública e do ambiente na UE;
O. Considerando que o artigo 14.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 impõe à Comissão uma reavaliação permanente dos ciclos de ensaio utilizados para medir emissões, bem como a respetiva adaptação, no caso de os ensaios se revelarem inadequados, de modo a que reflitam adequadamente as emissões geradas pela condução em condições reais de circulação rodoviária; que esta adaptação ainda não foi realizada; que, no entanto, a Comissão está atualmente a preparar a adoção de um novo ciclo de ensaio baseado nas emissões em condições reais de condução (ECR);
P. Considerando que os ensaios relativos à conformidade da produção e à conformidade em circulação não foram objeto de normas comuns a nível da UE, apesar do mandato conferido à Comissão para estabelecer os requisitos específicos para esse tipo de procedimentos através da comitologia; que, por conseguinte, os requisitos em matéria de conformidade da produção e de conformidade em circulação não são, de modo geral, adequadamente aplicados; que não existe qualquer obrigação de divulgar informações à Comissão, a outras autoridades de homologação dos Estados-Membros ou a outras partes interessadas no tocante aos ensaios realizados pelas autoridades de homologação competentes e aos respetivos resultados;
Q. Considerando que o regime de homologação UE não autoriza a Comissão ou outras autoridades dos Estados-Membros a reavaliarem a homologação ou o certificado de conformidade de veículos, nem a ordenarem a sua retirada do mercado ou a suspensão da sua colocação no mercado caso tenham sido homologados por outro Estado-Membro; que, ao abrigo do atual sistema, não existe qualquer controlo sobre os ensaios realizados pelas autoridades nacionais de homologação para garantir que todas as autoridades respeitem as regras comuns da UE e não favoreçam a concorrência desleal ao aplicarem normas menos rigorosas;
R. Considerando que a Comissão procede atualmente à revisão do quadro relativo à homologação; que esse exame é de extrema importância para restaurar a confiança dos consumidores nos ensaios das emissões e do consumo de combustível;
S. Considerando que os atuais sistemas de controlo de emissões de NOx provenientes dos automóveis de passageiros com motor a gasóleo dependem de três tecnologias principais: modificações do motor associadas à recirculação dos gases de escape (EGR), absorvedores de NOx de mistura pobre (coletores de NOx de mistura pobre ou LNT), e sistemas de redução catalítica seletiva (SCR); que, para cumprir os valores-limite da norma Euro 6, a maior parte dos veículos está equipada com, pelo menos, duas destas três tecnologias; que todas estas tecnologias podem ser desativadas por dispositivos manipuladores;
T. Considerando que, a fim de garantir a conformidade com as normas de emissões, será necessário remover o dispositivo, alterar o software dos sistemas de controlo das emissões e, dependendo da tecnologia dos motores, realizar intervenções a nível do equipamento dos veículos equipados com dispositivos manipuladores; que é possível melhorar o desempenho dos sistemas de controlo das emissões já instalados nos veículos, através da remoção dos dispositivos manipuladores, da reprogramação e da recalibragem;
U. Considerando que as discrepâncias entre os resultados dos ensaios e o desempenho do veículo em utilização normal não se limitam às emissões de NOx, verificando-se também relativamente a outros poluentes e ao CO2; que, de acordo com estudos independentes, a diferença entre as emissões oficiais e as emissões reais de CO2 dos automóveis de passageiros na Europa foi de 40 % em 2014;
V. Considerando que a mudança para o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) na UE requer que as atuais metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel aplicáveis aos fabricantes sejam adaptadas ao novo procedimento de ensaio;
2. Considera lamentável que as emissões excedentárias causem mortes prematuras, tenham efeitos nocivos para a saúde humana e provoquem danos ambientais;
3. Considera imprescindível que a Comissão e os Estados-Membros restaurem rapidamente a confiança dos consumidores através de medidas concretas, envidando todos os esforços possíveis para desanuviar a situação; sublinha a sua solidariedade para com os trabalhadores afetados e manifesta a sua preocupação com o impacto ao longo da cadeia de abastecimento, em particular ao nível das PME, que, embora inocentes, enfrentam enormes desafios devido à fraude;
4. Manifesta a sua profunda inquietação perante a morosidade da ação das autoridades dos Estados-Membros e da Comissão face a indícios graves e persistentes de desrespeito dos valores-limite de emissões para veículos em utilização normal, fixados na legislação da UE;
5. Saúda as investigações iniciadas em vários Estados-Membros e noutros países em todo o mundo relativamente à manipulação dos resultados dos ensaios de emissões dos veículos; subscreve o apelo da Comissão às autoridades reguladoras nacionais para que procedam a controlos exaustivos de um amplo leque de marcas e modelos de veículos; considera que qualquer investigação deste tipo deve incluir a Comissão; insiste em que as investigações sejam conduzidas de forma transparente e eficaz, tendo em devida conta a necessidade de manter bem informados os consumidores diretamente afetados pela descoberta de qualquer não conformidade;
6. Solicita à Comissão que informe o Parlamento dos resultados dessas investigações, por escrito, até 31 de março de 2016;
7. Apela a que, quando forem detetados dispositivos manipuladores, as autoridades dos Estados-Membros tomem todas as medidas necessárias para corrigir a situação e apliquem as sanções adequadas, em conformidade com o artigo 30.º da Diretiva 2007/45/CE e o artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007;
8. Exorta a Comissão a adotar e a aplicar imediatamente o novo ciclo de ensaios de emissões em condições reais de condução, bem como a garantir a sua entrada em vigor para fins regulamentares; acolhe com satisfação o relatório sobre a redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários (relatório Deß, A8-0270/2015), aprovado pela sua Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, em 23 de setembro de 2015, nomeadamente o apelo no sentido de a Comissão «introduzir um ensaio de emissões em condições reais de condução para todos os veículos homologados ou registados a partir de 2015, a fim de assegurar que a eficácia dos sistemas de controlo de emissões permita aos veículos cumprirem o presente regulamento e as respetivas medidas de execução, com um fator de conformidade que apenas reflita as eventuais tolerâncias do procedimento de medição de emissões em vigor até 2017»; exorta os Estados-Membros e a Comissão a chegarem rapidamente a um acordo, nestes termos, sobre um quadro para o ciclo de ensaios;
9. Observa que, de acordo com os atuais planos da Comissão, os ensaios de emissões em condições reais de condução (ECR) seriam apenas utilizados para as emissões de NOx; apela a que os ensaios ECR sejam imediatamente alargados a todos os poluentes;
10. Sublinha a necessidade de reforçar significativamente o atual regime de homologação UE, incluindo uma maior supervisão da União Europeia, em particular no que respeita à fiscalização, à coordenação e ao regime de acompanhamento do mercado dos veículos vendidos na União, competências para exigir aos Estados-Membros que iniciem procedimentos de controlo com base em provas e capacidade de adotar medidas adequadas em caso de violações do Direito da UE;
11. Insta a Comissão a repensar o atual regime de homologação, a fim de garantir que as homologações e certificados das autoridades nacionais competentes possam ser verificados de forma independente e eventualmente reavaliados pela Comissão e assegurar condições equitativas a nível da UE, e exorta a que a os regulamentos da UE possam ser efetivamente aplicados e as insuficiências das medidas de execução corrigidas, sem aumentar desnecessariamente os encargos administrativos;
12. Considera da maior importância que a Comissão e as autoridades competentes de todos os Estados-Membros tenham o direito de reavaliar a homologação e o certificado de conformidade, de exigir a retirada e de pôr termo à colocação no mercado de veículos, quando tiverem provas de incumprimento dos valores-limite de emissões da UE, no quadro do Regulamento Euro 5 e Euro 6, ou de qualquer outro requisito previsto pelo regime de homologação;
13. Considera que a próxima revisão da Diretiva-Quadro relativa à homologação deve desenvolver e especificar os requisitos relativos à conformidade da produção, a fim de assegurar o ensaio de uma amostra suficiente e representativa dos novos modelos aleatoriamente selecionados nas linhas de produção, utilizando anualmente os ensaios ECR para verificar a sua conformidade com os valores-limite da UE em matéria de poluentes e CO2; apela ainda ao reforço dos ensaios em circulação dos veículos já em utilização rodoviária, também com base num procedimento de ensaio ECR, para verificar a conformidade em circulação de veículos com diferentes quilometragens, como exige o Regulamento; solicita o reforço da vigilância rodoviária através da realização de inspeções técnicas periódicas, a fim de identificar e reparar os veículos não conformes com a legislação da UE;
14. Insta as autoridades nacionais a não tolerarem qualquer forma de «otimização do ensaio de veículos», em que são comuns práticas como a sobrepressurização dos pneus, a desmontagem de espelhos retrovisores exteriores, a cobertura de espaços entre os painéis da carroçaria para reduzir a resistência aerodinâmica, a utilização de lubrificantes especiais para o motor e a caixa de velocidades que normalmente não sejam utilizados em motores, a remoção de equipamento auxiliar, como equipamentos de som, e ensaios à temperatura ambiente máxima autorizada, o que acentua de modo inaceitável a discrepância entre os ensaios realizados em ambiente controlado e a experiência dos consumidores na estrada;
15. Salienta que os consumidores devem poder exercer os seus direitos de forma fácil, conforme previsto nas Diretivas 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE;
16. Exorta a Comissão, instituição responsável pela concorrência no mercado interno da UE, em cooperação com as autoridades nacionais de fiscalização, a garantir condições equitativas entre as empresas concorrentes que fornecem o mercado;
17. Recorda a necessidade de transpor e aplicar plena e exaustivamente as normas europeias no que se refere ao funcionamento do mercado interno em todos os Estados-Membros, e exorta, além disso, as autoridades de fiscalização do mercado a nível nacional e europeu, a investigarem com determinação todas as alegações de fraude;
18. Exorta a Comissão a velar por que as informações fornecidas aos consumidores ao abrigo da Diretiva 1999/94/CE relativa à rotulagem dos veículos sejam exatas, pertinentes e comparáveis; entende que a rotulagem deve basear-se nos valores de emissões e de economia de combustível correspondentes à condução em condições reais;
19. Manifesta preocupação perante a disparidade entre as emissões de CO2 constantes dos resultados oficiais dos ensaios e as emissões medidas em condições reais de condução; apela, por conseguinte, a um rápido acordo sobre a correspondência em matéria de WLTP para os objetivos de emissões médias de CO2 do parque automóvel, respeitando o princípio de um rigor comparável, mas sem permitir as flexibilidades injustas do atual procedimento de ensaios, a fim de não enfraquecer a meta de 2021;
20. Insta a Comissão a ter em conta as revelações em apreço ao elaborar novas políticas no domínio dos transportes sustentáveis; pede à Comissão que tome medidas suplementares no sentido de reforçar a estratégia da UE a favor de sistemas de transportes sustentáveis e eficientes em termos de recursos no domínio do transporte rodoviário e de outros modos de transporte; remete para a abordagem delineada no Livro Branco de 2011 da Comissão, intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», salientando o importante contributo que pode prestar no sentido de reduzir efetivamente as emissões reais dos transportes e melhorar a mobilidade urbana; exorta a Comissão a redobrar os seus esforços no sentido de apresentar as medidas propostas no Livro Branco e convida os Estados-Membros a manifestarem o seu apoio;
21. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão e aos governos e parlamentos dos Estados-Membros.
JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
JO L 309 de 27.11.2001, p. 22.
JO L 103 de 5.4.2014, p. 15.