Source: https://www.scribd.com/doc/34417018/Nuova-Vertenza-Taranto-682-News-Nvt-22-6
Timestamp: 2017-04-24 14:36:06+00:00
Document Index: 14338787

Matched Legal Cases: ['art. 43', 'art. 2', 'art.4', 'art. 6', 'art. 15', 'art. 17']

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Sommario....................................................................................................................................3 1 – Premessa...............................................................................................................................6 2 - Governo Centrale ed Area Tarantina dal 1993 ad oggi.........................................................14 3 – Lo stato di emergenza dell’Area Tarantina nel 1993(Analisi demografica ed occupazionale dal 1981 al 1993) .....................................................................................................................17 4 – Lo stato di emergenze dell’Area Tarantina nel 2010............................................................19 5 – Analisi dei fabbisogni dell’Area Tarantina............................................................................26 6 – Il Progetto di Sistema Porto – Aree Retroportuali – Aeroporto..............................................32 7 – Il Sistema delle PMI: l’analisi del sistema produttivo, il ruolo ed i progetti di confindustria Taranto......................................................................................................................................42 8 – Il Progetto di Sistema per l’Ambiente ..................................................................................61 9 – Il Progetto di Sistema Turistico.............................................................................................66 10 - Proposte conclusive............................................................................................................69
ALLEGATI: 01-Delibere CIPE dall’ottobre 1993 al dicembre 2000 (interventi urgenti per il riassetto territoriale della provincia di Taranto) 02-Estratto dal “Documento tecnico-economico di indirizzo per lo sviluppo dell’Area Tarantina” 03-Relazione di accompagnamento alla delibera CIPE n° 155/2000 (assegnazioni finali per il riassetto territoriale della provincia di Taranto) 04-Delibera CIPE n° 101 del 4 agosto 2000 (Contratto di programma TCT) 05-Delibera CIPE n° 74 del 29 settembre 2003 (“legge obiettivo”: piastra portuale di Taranto)
07-Tabelle dei dati demografici ed occupazionali di raffronto – Periodo 1993/2010 08-Piano Regionale dei Trasporti (estratto) 09-Piano Territoriale Aeroporto civile di Grottaglie (estratto) 10-Relazione Generale del Piano Regolatore del Porto di Taranto 11-Protocollo d’intesa per i dragaggi (5 novembre 2009) 12-Polo Tecnologico “Magna Grecia” Quartiere Paolo VI – Taranto
06-Tabella dei dati demografici ed occupazionali nella Provincia di Taranto – Periodo 1981/1993
13-Progetto “Porti e Stazioni”: Snodo Territoriale di Taranto 14-Sistema Turistico Territoriale “Terra Jonica Tarantina” (estratto) 15-Schede progetto per il Polo Museale di Taranto 16-Proposta di Parchi Industriali in Puglia Taranto, giugno 2010 (1) nel presente documento di sintesi gli allegati sono solamente elencati; per l’esame degli stessi si rimanda al Rapporto completo
Ufficio di Presidenza della Provincia di Taranto
Comune di Taranto, Ufficio Unico dell’Area Vasta Tarantina, Comune di Taranto, Assessorato alle Attività Produttive Camera di Commercio di Taranto, Autorità Portuale di Taranto, Confindustria Taranto, ARPA Puglia Segreterie Confederali dei Sindacati
1 – P REMESSA
1.a - Perché una “Nuova Vertenza Taranto” Presidente della Provincia, dott. Gianni Florido) (a cura del
In un contesto socioeconomico sempre più problematico, Taranto e la sua provincia hanno perso la certezza di una prospettiva di sviluppo chiara e percorribile, capace soprattutto di dare risposte concrete alle legittime aspettative della popolazione ed in particolare delle nuove generazioni. La sfiducia e un senso di indeterminatezza sembrano pervadere la comunità ionica: i dati sulla disoccupazione sono drammatici; al contempo, sono ormai numerose le aziende di medie e grandi dimensioni nelle quali la forza lavoro registra preoccupanti flessioni; TCT, le imprese dell’appalto Arsenale, Teleperformance e ILVA rappresentano solo alcuni degli esempi che si possono citare; sullo sfondo, permangono le difficoltà di relazione tra il territorio considerato nel suo complesso e l’apparato industriale. Questo scenario impone, pertanto, un’analisi condivisa della situazione per poi procedere alla redazione di un documento, che vogliamo chiamare la “Nuova Vertenza Taranto”, nel quale indicare le linee di sviluppo del nostro territorio; Governo nazionale. Alla facile obiezione per cui sarebbe assurdo chiedere aiuto al Governo proprio mentre la comunità internazionale sta affrontando una delle crisi economiche più devastanti, si potrebbe rispondere agevolmente che dalla costruire una seria prospettiva di futuro. In secondo luogo, occorre ricordare che per 120 anni è prevalsa la logica di una comunità, quella ionica, in “perenne appalto” per usare le parole di Cosimo Damiano Fonseca. Dall’Unità d’Italia in avanti, sul piano industriale i processi e le scelte hanno registrato un’estraneità del territorio ionico essendo stati concepiti in un ambito decisionale assolutamente diverso e con logiche di carattere nazionale a cominciare dalla cantieristica dei Tosi, all’Arsenale Militare, alla Base Navale per finire fase di stallo non si esce rimanendo fermi. Bisogna insomma reagire per il nostro principale interlocutore è il
all’Italsider, passata da industria a partecipazione statale a polo siderurgico privato. Con la produzione dell’acciaio e la raffinazione del petrolio, la Provincia Ionica ha sostenuto il boom economico nazionale degli anni sessanta e settanta del secolo scorso. Tutti questi insediamenti industriali hanno prodotto benefici effetti sul piano occupazionale con decine di migliaia di addetti, ma contestualmente hanno influenzato non poco il contesto ambientale con un passaggio importante del sito di Taranto da un ambiente naturale ad un ambiente economico-produttivo; si è dato sviluppo alle attività industriali senza la necessaria garanzia dal punto di vista ambientale, e solamente dopo una lunga fase di realizzazioni di opificio, si è proceduto a prevedere un assetto normativo di riferimento reso possibile grazie alla emanazione di direttive comunitarie. A metà degli anni novanta, e precisamente nel 1995, con la privatizzazione dello stabilimento siderurgico (alla quale farà seguito la privatizzazione della Cementir nel 1997 e la trasformazione della raffineria in società per azioni, seppure controllata dallo Stato) lo Stato medesimo abbandona la Terra Ionica per obbligazioni conseguenti alle nuove visioni europee in materia di privatizzazioni. È un passaggio decisivo che segna una svolta epocale per il nostro contesto economicoproduttivo; che da una impostazione garantista, conseguenza della politica delle “partecipazioni statali”, deve di necessità fare i conti con la impostazione dei nuovi gestori degli impianti privatizzati, che non potevano non fare ricorso alle regole del libero mercato. Privata del sostegno economico garantito dallo Stato, la comunità ionica si è trovata a fare i conti con le pesanti contraddizioni di uno sviluppo eterodiretto che, per le sue caratteristiche intrinseche, non ha mai stimolato né attività indotte e tantomeno la nascita di una classe imprenditoriale avanzata e moderna. Paghiamo dunque tutte le conseguenze della subalternità economica al servizio della Ragion di Stato. Per questa ragione, la comunità ionica va risarcita. A questo proposito va evidenziato che il lodevole intento del Governo Nazionale di garantire alle aree oggetto di dismissioni, una reindustrializzazione differenziata dalle industrie di base (legge n° 181/91), nella realtà territoriale tarantina, in presenza di livelli decisionali e scelte industriali gestite dai Ministeri e
perciò caratterizzate dalla massima trasparenza, ha provocato solamente effetti negativi, soprattutto dal punto di vista occupazionale; le maggiori iniziative positivamente valutate dagli Organismi Ministeriali e, perciò assistite da cospicui finanziamenti, in breve tempo, dalla fase di avvio sono passati alla fase recessiva sino alla chiusura dei nuovi impianti con la conseguente messa in mobilità di centinaia di maestranze (v. punto 1.b seguente con il riferimento ai “casi” Sural e Miroglio). Ma c’è un altro punto che conforta e rafforza questa richiesta: più di una volta, e precisamente in occasione della cerimonia di inaugurazione della Fiera del Levante, proprio i Presidenti del Consiglio, prima Prodi nel 2006 e poi Berlusconi nel 2009, non hanno mancato di sottolineare il ruolo strategico del porto di Taranto per i traffici commerciali da e per l’Estremo Oriente. Se questo è vero, – e noi lo crediamo fermamente - allora diventa fondamentale dare corso senza ulteriori indugi ai cospicui investimenti per realizzare quelle opere di carattere infrastrutturale propedeutiche all’effettivo rilancio dello scalo ionico. Il porto di Taranto è infatti strategico per il sistema Italia almeno quanto possono esserlo l’Alta Velocità e il ponte sullo Stretto di Messina. Finanziare, dunque, i progetti per il raddoppio del quarto sporgente, sbloccare i fondi all’attenzione del CIPE, mettere in condizione l’Autorità Portuale di Taranto di utilizzare le risorse finanziarie disponibili; sono queste le premesse per indicare una direttrice di sviluppo basata sulle reali vocazioni del territorio ionico. Si pensi ancora, oltre al sistema intermodale porto-aeroporto-
retroportualità, al polo archeologico (Taranto, Leporano, Manduria), ai ai distretti produttivi. Bisognerà, per esempio, prestare la massima attenzione al progetto di sistema della promozione turistica sia attraverso i Sistemi Turistici Territoriali dell’Area Tarantina e della Valle d’Itria, in fase di riconoscimento da parte dell’assessorato al Turismo della Regione Puglia, sia attraverso il Sistema Turistico di Prodotto, in corso di definizione da parte dell’Assessorato Regionale alle Attività produttive. E ancora: la civiltà rupestre, il parco delle Gravine, l’enogastronomia, i centri storici, il
parchi tecnologici per trasformare le grandi fabbriche in luoghi visitabili,
progetto delle Cento Masserie, il mare con la valorizzazione della produzioni locali ed in particolare della mitilicoltura, e l’implementazione delle attività legate agli sport acquatici. Bisogna inoltre adoperarsi per migliorare il sistema infrastrutturale. In quest’ottica, è necessario completare la Tangenziale nord per collegare l’area industriale con il resto del territorio ionico; realizzare la strada Bradanico-Salentina, almeno nei tratti più importanti, come quelli che interessano alcuni comuni dei due versanti della Terra Ionica, con l’obiettivo di facilitare il collegamento con la rete autostradale. Un’altra esigenza primaria che la “Nuova Vertenza Taranto” intende sottoporre all’attenzione degli organismi finanziatori riguarda il trasporto ferroviario, sia per le merci che per i viaggiatori. Per quanto riguarda il trasporto merci la situazione prospettata, a livello occupazionale da parte di Trenitalia Cargo, riferisce di un esubero di 1700 addetti, la maggior parte in Italia Meridionale, con evidenti conseguenze sulla capacità produttiva della Azienda Ferroviaria Nazionale, che di fatto riduce le potenzialità del trasporto merci nelle aree di Taranto, Lecce e Brindisi; ciò in aperto contrasto con quanto prevede il Piano Regionale dei Trasporti, di recente approvazione da parte della Regione Puglia, che, invece, prevede la mobilità su ferro come scelta prioritaria per le merci; In questa ottica appare necessario creare le premesse per una rivalutazione del corridoio Jonico – Salentino con le connessioni sia alla direttrice tirrenica che alla direttrice adriatica. Per quanto concerne il trasporto ferroviario passeggeri la “Nuova Vertenza Taranto” dovrà richiamare l’attenzione di RFI sul miglioramento della qualità dei servizi da e per Taranto, sia in direzione Nord che in direzione Sud verso al Calabria e la Sicilia; sono, infatti, a dir poco inadeguati i livelli di servizio forniti sulle tratte che partono da Taranto e viceversa con treni di scarsa qualità e con servizi ancora peggiori; occorrerà puntare, pertanto, al potenziamento della linea Catanzaro – Taranto – Torino, della linea Crotone - Taranto – Milano e della linea Taranto – Bari.
Il Paragrafo prosegue , poi con l’esame di alcune problematiche della “Nuova Vertenza Taranto” e precisamente:
1.b – La crisi economica della provincia jonica La recente crisi economica (sommatoria di una crisi endemica nazionale e locale, alla quale si è aggiunta la crisi finanziaria internazionale con il fallimento di operatori di portata mondiale) ha ancor più evidenziato i limiti e le criticità di un tessuto economico e sociale che si dibatte da troppo tempo, incapace di elaborare una progettualità di ampio respiro che trascenda i limiti del contingente. La gravità della situazione attuale, riferita soprattutto al crollo dei livelli occupazionali, necessita di una politica impostata su diversi gradi, che coniughi il superamento delle emergenze con una fase di sviluppo di medio periodo in grado di evolversi e di superare la monocultura industriale affiancando i nuovi assi di sviluppo. Qualunque serio tentativo di sviluppo non può prescindere dal recupero di un tessuto sociale che, ancora oggi, si presenta diviso e lacerato e che porta evidenti i segni di un “dissesto”, non solo economico, mai superato nelle coscienze dei cittadini. Il format “Consulta” deve articolare i suoi percorsi tenendo sempre ben presente il nesso stretto che lega ogni processo di sviluppo alla progressiva e parallela evoluzione dell’intera comunità jonica. Tornando, però, agli aspetti di programmazione economica, si segnala l’esigenza indifferibile di attivare con immediatezza tutte le risorse che possono essere utilizzate e sintetizzate nella intellegibile locuzione “cantierabilità” delle opere. La macro progettualità si deve intessere con la microprogettualità, la cui attivazione deve rappresentare il segno inequivocabile della ripartenza. Dunque, riapriamo subito i cantieri ! L’analisi che si propone abbisogna di elementi di scientificità su cui fondarsi, le stesse devono poter fare riferimento a indicatori certi, strutturati su valori comparati, per definire con compiutezza l’attualità della fase storica che attraversiamo.
Nel 2008 il PIL evidenziava una crescita del 3% su base annua, nel 2009 ha registrato un valore totalmente negativo attestandosi a – 5,2% che, in termini assoluti, rileva un reddito medio pro-capite di € 16.876,67. Quello nazionale, per il periodo considerato, è di – 3,3%. Negli ultimi quindici anni il valore medio, in ambito provinciale, ha registrato una crescita del 4%. Considerazione di analogo tenore rivengono dagli indicatori del mercato del lavoro, sia nel comparto industriale che nel comparto dell’agricoltura
A proposito di indicatori partiamo dalla rappresentazione del PIL della provincia jonica.
(anche quest’ultimo con rilevanti ripercussioni occupazionali) nonché nel comparto dei servizi. Nel medesimo arco temporale 2008 – 2009, gli occupati si riducono di ben 7.000 unità, passando da 179.000 a 172.000. Scomponendo il dato per macrosettori rileviamo che la crisi è trasversale, li investe tutti (-2.000 per agricoltura e servizi) con punte più alte per quello dell’industria (-3.000 addetti). La tenuta del sistema economico è dovuta essenzialmente ai c.d. ammortizzatori sociali (cassa integrazione ordinaria, cassa integrazione straordinaria e cassa in deroga) che, come si avrà modo di rilevare, evidenziano un trend di crescita esponenziale. Sino al 2008 il tasso di crescita si attestava su valori prossimi al 20% su base annua, dal 2009 la situazione si evolve in maniera improvvisa con un aumento del 621,2% per la CIG ordinaria e del 59,3% per quella straordinaria; nei primi tre mesi del 2010 si registra una flessione di quella ordinaria (-0,8%) ed un forte incremento di quella straordinaria (+ 351,5%); il mutamento è facilmente spiegabile con la progressiva diminuzione dei periodi di quella ordinaria, che ha determinato il necessario passaggio alla straordinaria. Al fianco di questi due strumenti, per così dire, classici, se ne è aggiunto uno nuovo: la mobilità in deroga, destinato anch’esso a crescere rapidamente per ragioni ovvie. I dati provinciali, comparati su base annua, segnalano un + 372% , che porta le ore autorizzate per tale tipologia a ben 411.615; il settore industriale è quello che evidenzia la crescita maggiore, segue quello delle costruzioni. Il valore di sintesi che meglio esplicita la situazione è rappresentato dal tasso di disoccupazione, la provincia di Taranto segnala il 12,8%, ben il 2% in più rispetto a quello nazionale, che è del 10,8%. Un’ultima valutazione dedichiamo al peso dei macrosettori nell’ambito della produzione di beni: quello della siderurgia ne occupa i 4/5. Uscire dalla monocultura dell’acciaio rimane un obiettivo che, al momento,si presenta come meramente programmatico, non molto più che un semplice auspicio. I valori previsionali non sono confortanti. Il tasso di crescita del valore aggiunto nel biennio 2010 -2011 si attesta all’1%, nello stesso periodo l’occupazione non cresce e segna ancora un valore negativo – 0,1%; nel biennio successivo 2012 – 2013 la ripresa dovrebbe evidenziarsi in maniera più significativa con un tasso di crescita dell’1,6% e, finalmente, determinare una crescita dell’occupazione, anche se solo dello 0,6%. Il documento esamina le maggiori vertenze sindacali in atto
Questo punto 1.b, termina con una valutazione che attiene gli aspetti tecnico normativi. Un’azione come quella messa in atto con la CONSULTA PER LO SVILUPPO si prefigge tra i suoi obiettivi quello di tracciare programmi di sviluppo e di dotare gli stessi delle risorse finanziarie necessarie; sussiste, però, un problema altrettanto importante: quello di mutare le regole che regolano gli appalti; quelle attuali, il massimo ribasso per intenderci, pongono le premesse perché le ditte aggiudicatarie dei lavori siano con ogni probabilità quelle esterne al territorio con le conseguenze che tutti conosciamo. Indicatori più versatili, che vedano una pluralità di valori in cui è compreso anche il costo delle opere, possono risolvere efficacemente il problema. La Provincia di Taranto ha già operato in questa direzione, modificando la regolamentazione specifica mentre il Comune Capoluogo ha assunto analogo impegno. Un ulteriore aspetto attiene alla sperimentata inefficacia della burocrazia locale connotata da organici deficitarii e, comunque, inadeguati: troppe opportunità sono state vanificate da errori, omissioni e, poi, i tempi di attesa per il rilascio di atti autorizzatori sono sempre esageratamente lunghi. La competitività dei territori non è semplicemente legata a fattori economici.
1.c – Una Nuova Politica Ambientale Il paragrafo esamina la situazione ambientale Tarantina e prevede la possibilità di svolgere attività di prevenzione e di monitoraggio degli elementi inquinanti del territorio attraverso il Polo Tecnologico Ambientale “Magna Grecia”, che costituisce l’investimento cardine per le Politiche Ambientali Regionali e locali; perciò nel presente Documento è considerato elemento fondante delle richieste di finanziamento della “Nuova Vertenza Taranto” come esposte al successivo Paragrafo 10. Trattasi di un intervento complesso che dovrà mirare soprattutto all’approfondimento ed allo sviluppo della ricerca nel campo delle politiche ambientali, nonchè nel campo della bioingegneria, con positive interrelazioni soprattutto col mondo produttivo. Per l’ubicazione del complesso in esame è stata concordemente individuata, a livello di enti partecipanti alla concertazione dell’Area Vasta Tarantina, un’area nel quartiere Paolo AVI prospiciente la facoltà di Ingegneria estesa circa undici ettari, dei quali sei ettari e mezzo di proprietà del Comune di Taranto, e quattro ettari e mezzo di proprietà dell’Istituto Case per i Lavoratori dell’Industria Siderurgica (ICLIS), società controllata dall’ILVA. All’iniziativa è prevista la partecipazione di: • • • • • • • • • Comune di TARANTO Provincia di TARANTO Politecnico di BARI Università degli Studi di BARI ARPA PUGLIA Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) CONFINDUSTRIA TARANTO
2 - G OVERNO C ENTRALE
A REA T ARANTINA
Il presente paragrafo tende ad evidenziare che il Governo Centrale ha riservato particolare attenzione all’area di crisi Tarantina solamente in tre occasioni specifiche con assegnazione di risorse dirette al territorio. Le tre “occasioni” di finanziamento si riferiscono a: delibera CIPE n° 85 del 19 ottobre 1993 che prevedeva lo stanziamento di 250 miliardi delle vecchie lire per il riassetto territoriale dell’area tarantina; delibera CIPE n° 101 del 4 agosto 2000 per il Contratto di Programma TCT; delibera CIPE n° 74 del 29 settembre 2003 che prevedeva lo stanziamento di 156,149 Meuro, nell’ambito della “Legge obiettivo” per la piastra logistica protuale di Taranto.
Mentre la delibera CIPE n° 85/93 ha avuto piena attuazione, come meglio specificato di seguito, la terza delibera CIPE, ancorché del 2003, non ha ancora avuto attuazione, come si evince nella trattazione delle problematiche esposte al successivo paragrafo 6 relativamente al sistema porto – retroporto – aeroporto. La delibera CIPE 101/2000 ha trovato attuazione, seppure non nella forma complessiva con il pieno utilizzo del Molo Polisettoriale. 2.A - Come detto prima, la delibera CIPE n° 85/93 ha avuto attuazione attraverso le seguenti delibere CIPE (che si riportano nell’allegato 01, compresa la delibera “madre” del 1993): n°104 n°77 n°257 n°141 n°155 del 26/06/1996 del 23/04/1997 del 18/12/1997 del 22/12/1998 del 21/12/2000
Negli anni successivi, altre Delibere CIPE hanno previsto finanziamenti per la Regione Puglia con riparto per l’area tarantina, ma nessun finanziamento specifico ha fatto più seguito alla Delibera CIPE n°155/2000 per l’area di crisi occupazionale jonica, oltre quella del 2000 per la TCT e del 2003 per la “Piastra Portuale di Taranto”. Nel periodo 1997-2000, per disposizione dell’allora Ministro del Bilancio e del Tesoro Ciampi, un apposito Comitato di Coordinamento (composto dal
Direttore Generale del Servizio Politiche di Coesione e Segretario del CIPE, dal Direttore del Nucleo di Valutazione degli Interventi Pubblici, da rappresentanti della Regione Puglia, della Provincia di Taranto e del Comune di Taranto) con il supporto tecnico della Società Europrogetti & Finanza, definì un “Documento tecnico-economico di indirizzo” che vide la luce il 5 luglio 1999 e che aveva i contenuti il cui estratto è riportato nell’allegato 02. Altro documento che si intende richiamare in questa sede è la Relazione di accompagnamento alla proposta di Delibera CIPE (rubricata poi al n°155 in data 21.12.2000) che l’allora Direttore del Servizio per le Politiche di Coesione, segretario del CIPE medesimo, sottoscrisse in merito alla situazione socio-economica di Taranto, relazione riportata nell’allegato 03. Dal “Documento Tecnico-economico” di Europrogetti & Finanza e dalla “Relazione” al CIPE di cui sopra si sono evinte, in sostanza, cinque filoni prioritari di intervento così sintetizzabili, ed alcuni contraddistinti anche con acronimi, ormai divenuti noti: Attività portuali e retroportuali (DISTRIPARK), Valorizzazioni delle produzioni agricole locali (AGROMED), Potenziamento della rete delle PMI, Valorizzazione dell’offerta turistico-culturale enogastronomiche locali (AGRILAND), e delle produzioni
Riqualificazione ambientale, urbanistica e sociale delle aree urbane.
Ciascuno di questi filoni racchiude a settori prioritari di intervento che, articolati in varie azioni programmatiche interconnesse, avrebbero dovuto portare ad una “griglia” di interventi intersettoriali in grado di coinvolgere tutti i potenziali protagonisti di questo consistente inquadramento programmatico (Enti locali, Enti territoriali, Sindacati, Confindustria Taranto, Università, Uffici Regionali, Società di Servizi Ferroviari, Società Aeroporti di Puglia, Organizzazioni per il volontariato ecc.)
strada dei moli ampliamento del IV sporgente realizzazione darsena piattaforma logistica
Importo (Meuro)
26,146 74,686 27,743 27,574
2.B – L’altra delibera CIPE (v. allegato 03) n° 74/2003 si riferisce alla Piastra Logistica Portuale di Taranto e prevede il finanziamento di un totale di 156,149 Meuro per le seguenti opere:
Nelle pagine seguenti sarà esposta un’analisi sommaria sulla situazione demografica ed occupazionale nell’area tarantina, in serie storica dal 1981 al 1993 (anno dell’impegno originario del Governo Centrale), con tabelle riportate nell’allegato 05.
– L O STATO DI EMERGENZA 1993(A NALISI DEMOGRAFICA ED 1993)
T ARANTINA NEL OCCUPAZIONALE DAL 1981 AL
DELL ’A REA
Sono state evidenziate in appositi tabulati i dati caratteristici dell'area ionica a livello di dinamica demografica, dello andamento degli addetti nei vari settori (industria, commercio, agricoltura e servizi) e dei parametri sull'occupazione e sulla disoccupazione. Le tabelle sono riportate nel citato allegato 05. Dalla tab. n. 1 si evince come la popolazione residente nella intera provincia di Taranto tende ad aumentare sino al 1991, con un incremento percentuale che raggiunge il massimo tra il 1971 ed il 1981; dopo il 1991, la popolazione in terra ionica comincia a decrescere; nel decennio 19912001, la popolazione a livello provinciale diminuisce di circa 10.000 abitanti, dopo che tra il 1951 ed il 1981 era aumentata mediamente di ben 24.834 abitanti ogni quinquennio, valore desunto come rapporto tra la differenza di 572.314 abitanti (1981) e di 423.368 abitanti (1951) rapportata al trentennio corrispondente. Dalla tab. n. 2 si evince come il capoluogo, in conseguenza della crisi occupazionale dell'industria primaria (siderurgica, petrolifera, cementiera) decresce a livello di abitanti residenti da 244.101 (1981) a 216.618 (2001), con un decremento di 27.483 unità alle quali occorre togliere i 14.585 abitanti di Statte; ciò a fronte di un incremento, riferito allo stesso ventennio '81-'01, di 7.492 unità su base provinciale; nel decennio ’81-’91 l’incremento di popolazione sempre su base provinciale è stato addirittura più elevato, con 13.614 unità. Ne consegue che i Comuni minori hanno avuto un incremento di popolazione; anche questa considerazione milita a favore della previsione di iniziative nelle aree dei paesi sparsi nella provincia ionica, ove si riversa, oppure fa ritorno, la popolazione precedentemente concentratasi nel Capoluogo. Dalla tab. n. 3 si evince che la provincia di Taranto è con gli indici al di sotto delle medie regionali, non solo per gli addetti all’industria, ma anche per il commercio e per le altre attività; significativo è rilevare come l’incremento degli addetti per l’industria, sempre nel periodo 1991-2001, è del 3% a Taranto mentre a Lecce ed a Bari è rispettivamente del 14% e del 15%; quindi alla data del 1993 era già iniziato il decremento occupazionale nell’industria. Dalla tab. n. 4, riferita all'abito provinciale, si evince come -nel decennio 1981/1991 - l'industria perde complessivamente 13.515 addetti (sui 53.707 addetti occupati al 1981), mentre il commercio ne recupera 4.834
e, soprattutto, il settore terziario ne recupera 16.171, sopperendo in parte alla grave crisi dell'industria; infatti gli occupati complessivi, a meno dell’agricoltura, si elevano da 120.583 a 128.173 unità. Nel decennio successivo, 2001-1991, gli addetti con esclusione del settore agricolo, si riducono drasticamente da 128.173 a 93.006; il settore industria rimane pressoché stazionario, perde 8.350 addetti il settore commercio, ma crolla il terziario con 27.390 unità in meno, ed un numero di occupati al 2001 pari a 31.582 unità; nel 1993 era già iniziata una crisi irreversibile della occupazione nell’industria primaria. Nel successivo paragrafo 4 sono riportati i parametri socio-economici fondamentali al 2010 con raffronto rispetto agli omologhi parametri del 2010. Sarà così possibile evidenziare che la situazione di grave crisi occupazionale che rendeva necessario l’intervento dello Stato nel 1993, si era aggravata nel 2000 e che nel 2010 lo scenario socio-economico presenta elementi di grave criticità ancor più accentuata rispetto al 2000.
4 – LO
STATO DI EMERGENZE DELL ’A REA
T ARANTINA
Fra il 1993 ed il 2010 il sistema socio - economico tarantino è profondamente mutato. Gli anni Novanta avviavano un periodo di grandi trasformazioni, con la privatizzazione del centro siderurgico, il ridimensionamento occupazionale nell'industria, l'enorme sfida di un mercato non più protetto per le piccole e medie imprese tarantine gravitanti intorno all'industria pesante e un altalenante andamento del PIL. Il secondo decennio degli anni 2000, invece, affronta altre prove, conducendo una struttura sociale e produttiva che sconta ritardi strutturali non pienamente colmati e già caratterizzata da un non elevato livello di innovazione, produttività e benessere (tutti fattori pur fortemente sostenuti dal valore aggiunto siderurgico) – oltre che certamente penalizzata da un ampio gap relativamente agli analoghi elementi nazionali – verso la drammatica crisi degli ultimi anni, i cui effetti si sono statisticamente svelati nel 2009. Sotto il profilo demografico, se il 1993 chiudeva un decennio caratterizzato da un incremento della popolazione provinciale corrispondente ad una variazione percentuale, rispetto al 1983, del 2,5%, il quindicennio successivo è invece contraddistinto da una progressiva diminuzione della base demografica (-10.106 unità fra il 1993 ed il 2008, pari ad una variazione percentuale negativa per 1,7 punti), con il saldo naturale che conosce un decremento del 76%. Provincia: Taranto Bilancio demografico anni 1993 e 2008 e popolazione residente al 31.12.2008
Popolazio Nat Mo ne inizio i rti periodo
589.476 7.08 4.14
Saldo migrat orio interno
Saldo resid uo
Popolazi one fine periodo
5 5.70 8
580.481
Elaborazioni su dati Istat Dal punto di vista economico, una spiccata terziarizzazione della struttura imprenditoriale si è accompagnata ad un deciso decremento delle aziende agricole e ad una lenta ma progressiva trasformazione interna alle dinamiche giuridiche; con le imprese individuali che, pur costituendo ancora la parte preponderante del tessuto economico, mostrano - a favore di forme giuridiche più complesse - un andamento demografico fortemente negativo. Se nel 1993 le ditte individuali rappresentavano il 73% del totale delle imprese ioniche, con un tasso di sviluppo annuo già negativo del 2,4% ed un saldo pari a -481 unità, nel 2009 l'incidenza della forma giuridica più semplice è scesa al 68% e il tasso di crescita pari a -3,2% ed un saldo di 1.066 unità. Tale pessima performance, determinata tanto da una naturale tendenza del sistema ad una maggiore complessità, quanto dalla sempre minore capacità delle piccole imprese di resistere alle diverse e successive crisi del mercato (da ultima quella iniziata nel 2008 e che ancora oggi dispiega i suoi drammatici effetti), ha nel tempo inciso in misura rilevante sull'andamento complessivo delle imprese ioniche. Il tasso di sviluppo totale, che nel 1993 era già negativo per lo 0,9%, nel 2009 si attesta su un sintomatico -1,8%, segno di una gravissima crisi delle iscrizioni (con un tasso di natalità del 6,0%, inferiore di 0,9 punti rispetto a quello 1993) e di una mortalità accentuata (con un tasso di mortalità pari al 7,8%, mentre nel 1993 era pari al 7,7%) e non contenuta sufficientemente da nuove imprese. Se nel 1993, la congiuntura sfavorevole già colpiva pesantemente il settore edilizio (con un saldo annuale pari a -229 unità) e quello commerciale (-269), così come l’industria in senso stretto (- 100 unità), nel 2009 l’analisi degli andamenti settoriali restituisce tendenze ancora più drammatiche, con l’agricoltura che – tra l’altro - registra una elevatissima mortalità: l'unico settore con saldo positivo per 1 unità è quello di “Altri servizi pubblici, sociali e personali”. A crescita zero “Produzione e distribuzione energia elettrica, acqua e gas”, mentre tutte le altre attività economiche hanno registrato saldi negativi: -489 per l'Agricoltura, -4 la Pesca, -6 l'Estrazione di minerali, -139 le Attività manifatturiere, -138 le Costruzioni, -725 il Commercio, -50 Alberghi e ristoranti, -116 i Trasporti, -17 le Attività finanziarie, -49 le Attività immobiliari, - 6 l'Istruzione, - 9 la Sanità. Dal punto di vista occupazionale, gli indicatori del Mercato del lavoro offerti dall’Istat – pur nella diversa definizione dell'indagine nazionale 1
Fonte: Istat, Forze di lavoro – Media 2008. È opportuno ricordare che la rilevazione Istat sulle forze di lavoro si è più volte rinnovata nel corso
evidenziano una tendenza molto complessa. Il 1993 presentava un tasso di disoccupazione elevatissimo, pari al 17,9% che, nel corso del successivo decennio raggiunge il picco allarmante del 23,1% nel 1998 per poi attestarsi nel 2003 su un valore pari al 16,3%. Dal 2004 in poi (il metodo d'indagine cambia in quell'anno) un preoccupante 14% decresce fino al 9,3% del 2006 per poi risalire al 10,6% del 2007. Nel 2009 gli occupati nella provincia di Taranto passano dalle 179.000 unità del 2008 alle 172.000 del 2009. Le persone in cerca di occupazione scendono a 18.000 (21.000 nel 2008). Relativamente ai settori economici, diminuiscono di 2.000 unità rispetto al 2008, sino a 18.000, gli occupati in agricoltura, e di 3.000 quelli nell’industria (da 48.000 a 45.000 unità). Anche i Servizi perdono 2.000 occupati, passando dai 111.000 del 2008 ai 109.000 del 2009. Il tasso di attività totale (15 – 64 anni) è al 48,5% (era al 50,9% nel 2008), a fronte – specularmente – di un tasso di inattività pari al 51,5%. Il tasso di occupazione passa dal 45,6% del 2008 al 43,9% del 2009, con una perdita pesantissima di 1,7 punti percentuali. Il tasso di disoccupazione scende al 9,6% dal 10,3% dell’anno precedente, risultando superiore di ben 1,8 punti rispetto allo stesso indicatore nazionale. È pensabile che se fra i disoccupati fossero conteggiati anche i lavoratori in CIG (ora annoverati fra gli occupati) ed i cosiddetti “scoraggiati” (ricompresi fra gli inattivi), questo indicatore caratteristico del mercato del lavoro potrebbe risultare superiore, rendendo effettivamente l’idea di un tessuto socio – occupazionale in gravissimo disagio. Inoltre, è da sottolineare come il 9,8% degli occupati abbia lavorato in media nei primi tre trimestri del 2009 meno di 10 ore alla settimana, il che può essere interpretato come un segnale di sottoccupazione per almeno 16.700 persone sul territorio provinciale. Le dinamiche occupazionali tarantine, quindi, già caratterizzate da una elevata complessità e certamente concatenate ai cicli economici industriali e ad un altalenante andamento della produttività, tornano a rappresentare un forte elemento di tensione, con segni di allarme non trascurabili in mancanza di concrete prospettive di sviluppo dei livelli produttivi.
degli anni. L’ultima modifica, che avvia la serie della Rilevazione continua (in quanto le informazioni sono raccolte in tutte le settimane dell’anno e non più in una singola settimana per trimestre), risale al 2004, quando la nuova indagine campionaria ha sostituito la Rilevazione trimestrale (svoltasi dal 1992 al 2003). In considerazione della definizione di nuovi criteri di individuazione degli occupati e delle persone in cerca di lavoro (disoccupati), nonché della profonda riorganizzazione del processo di produzione dei dati, il confronto tra le rilevazioni che non tenga conto delle precedenti considerazioni è metodologicamente scorretto.
A limitare l'aumento del tasso di disoccupazione ha certamente contribuito lo straordinario incremento del ricorso alla Cassa Integrazione Guadagni ordinaria e straordinaria: se nel 2008 tale crescita rimaneva
Provincia di Taranto Tassi caratteristici del mercato del lavoro - Anni 1993-2009
0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 tasso occupazione - 1564 tasso disoccupazione totale 2004 2005 2006 2007 2008 2009 tasso attività - 15-64
nell'ordine dei 20 punti percentuali rispetto all'anno precedente, nel 2009 – in confronto con il 2008 – si è registrato un aumento complessivo pari al 258,3%, con lo strumento ordinario che aumenta del 621,2% e quello straordinario del 59,3%. Anche lo studio del Prodotto interno lordo pro capite testimonia di una involuzione gravissima della ricchezza prodotta sul territorio provinciale. All'inizio degli anni Novanta i ritmi di crescita di questo indicatore si attestavano ancora fra l'8 ed il 10%, con picchi positivi nel 2000 e nel 2004 e gravi cadute nel 1997, nel 2001 e nel 2005. Il trend di migliore incremento del 2008 si è interrotto nel 2009. Nel 2009 il PIL procapite della provincia è stato pari a 16.876,67 euro, il che porta Taranto all’89° posto nella graduatoria nazionale per questo indicatore, 11 posizioni in più rispetto al 1995. Tuttavia, come accennato, se nel 2008 ancora il Prodotto interno lordo procapite cresceva nella misura del 3,0% annuo, nel 2009, rispetto all’anno precedente, la crescita è negativa: -5,2%, valore mai raggiunto dalla provincia tarantina che ha sempre visto il valore della sua ricchezza crescere in positivo – nonostante i richiamati cicli negativi nazionali – almeno dal 1995 (con un incremento media annua del 4,0%). Appare ormai chiaro come il circuito del reddito sia infine sull’orlo di un’allarmante interruzione.
Tra i fattori di contesto più rilevanti nella programmazione delle iniziative Provincia di Taranto Variazioni % annue del PIL - Anni 1995-2009
10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 -2.0 -4.0 -6.0 1997/1996 1999/1998 2001/2000 2003/2002 2005/2004 2007/2006 2009/2008 1996/1995 1998/1997 2000/1999 2002/2001 2004/2003 2006/2005 2008/2007
Ma dopo 10 anni, per quel che riguarda la provincia di Taranto, ancora inferiori alla media regionale si presentano la dotazione stradale (numero indice 63,0; Italia = 100), ferroviaria (72,6) e aeroportuale (43,2), le reti bancarie e di servizi vari (66,4), nonché le strutture per l’istruzione (103,9 ma con un indicatore più elevato di quello di base) e quelle sanitarie (88,3). Bassissimo l’indicatore relativo alle strutture culturali e ricreative (29,6). Migliori e superiori all’indicatore pugliese sono, invece, i risultati per la dotazione di impianti e reti energetico – ambientali (126,8), di strutture e
di sviluppo a lungo termine di un territorio provinciale, grande rilevanza assume la dotazione infrastrutturale quale elemento essenziale nella valutazione, anche da parte di investitori stranieri nella programmazione di eventuali iniziative di insediamento, delle caratteristiche di un’area provinciale sotto il profilo della competitività e della convenienza rispetto ad altri territori. Secondo accreditati studi dell'Istituto G. Tagliacarne, fra il 1991 ed il 1999 l'indice di dotazione infrastrutturale della provincia di Taranto è rimasto stazionario, scontando quindi un decennio di ritardi nell'applicazione delle politiche di sviluppo del territorio sotto questo profilo. Nel 2000 Taranto era ancora al 70° posto nella graduatoria nazionale delle province italiane per dotazione infrastrutturale al netto dei porti.
reti per la telefonia e la telematica (127,8) e naturalmente di porti, il cui numero indice, pari a 603,7 evidenzia l’importanza – attualmente potenziale - del porto nel sistema infrastrutturale jonico. Se l’indice di dotazione complessivo, fortemente influenzato da quest’ultimo dato, è pari a 132,5, al netto dei porti, invece, l’indicatore scende a 80,2. Da ultimo, è utile analizzare gli scenari previsionali2 aggregati per biennio elaborati dal modello Unioncamere – Prometeia delineano la possibile linea evolutiva dell’economia provinciale. Secondo l'innovativa indagine, per quanto riguarda il valore aggiunto è previsto nel periodo 2010-2011 un tasso di crescita medio annuo pari all'1,0%, mentre per l’occupazione si prevede una crescita negativa pari a –0,1% nello stesso lasso temporale. Nel biennio 2012-2013 la crescita del valore aggiunto dovrebbe aumentare all'1,6%, così come l’occupazione che dovrebbe ritrovare il segno positivo, con una crescita stimata dello 0,6%. La propensione all’export (export/valore aggiunto*100) nel periodo 20102011 prevede un decremento del valore % di fine periodo, rispetto al triennio precedente, che dovrebbe passare dal 16,9% di fine 2009 al 16,3% di fine 2011, mentre a fine 2013 lo stesso valore dovrebbe nuovamente aumentare al 17,0%. I tassi caratteristici del mercato del lavoro, nella previsione, non offrono conforto: il tasso di occupazione totale dovrebbe attestarsi alla fine del periodo 2010-2011 sul 29,0% (scendendo di 0,2 punti rispetto al triennio precedente) e guadagnare 0,1 punti alla fine del 2013, quello di disoccupazione dovrebbe passare dal 10,6 della fine del periodo 20072009 al 13,7% alla fine del 2011 ed al 13,8% alla fine del biennio 20122013; quello di attività, infine, dovrebbe passare dal 32,7% della fine 2009 al 33,6% del 2011 ed al 33,7% alla fine del periodo 2012-2013. Il valore aggiunto per abitante dovrebbe invece passare dagli 11.800 euro della fine del triennio 2007-2009 ai 12.100 euro a fine 2011 e crescere ancora di 0,4 punti alla fine del 2013. Analogamente in crescita il valore
La predisposizione degli Scenari di sviluppo delle economie locali italiane è realizzata dal Centro Studi Unioncamere che ha costituito un gruppo di lavoro composto da ricercatori di Unioncamere e di Prometeia S.p.A. Il modello econometrico qui presentato utilizza le informazioni che derivano dalle indagini periodicamente condotte dal Centro Studi Unioncamere. La disaggregazione territoriale dei dati raccolti consente di realizzare inediti scenari previsivi regionali, che rappresentano le specificità di ogni economia locale. Attenzione: la popolazione di riferimento per il calcolo dei tassi di occupazione e disoccupazione è quella residente e non quella 15-64 come nell’indagine Istat sulle Forze di lavoro.
aggiunto per occupato: 37.600 euro a fine 2011 e 38.300 euro a fine 2013. Il prossimo quadriennio, quindi, sarà – in costanza dei fattori di crisi presenti e senza un sensibile aumento della domanda, della produttività e – conseguentemente – del lavoro e del reddito, ancora molto difficile per il sistema economico tarantino. Il 2009 ha dimostrato la fragilità degli indicatori di sviluppo e la natura fortemente esogena dei miglioramenti conseguiti nel corso dei diciotto anni ora brevemente considerati. Non si è colmato dal 1993 il pesante gap infrastrutturale, né si è potuto assistere ad una crescita significativa (e non dettata da fattori amministrativi) delle imprese iscritte presso la Camera di commercio. Anche l'occupazione ed il PIL, pur in presenza di valori non sempre negativi, hanno sempre risentito dell'influenza della grande industria e della forte interconnessione del valore aggiunto ionico con i cicli economici nazionali. Tale elemento, che ha messo Taranto al riparo delle ripetute crisi congiunturali, oggi pone la provincia ionica nella peggiore delle recessioni. Recenti studi annoverano Taranto fra le province italiane denominate “Sud in mezzo al guado”, ovvero capaci di uscire positivamente dalla crisi attuale – poiché dotate di alcune potenzialità – in presenza di efficaci politiche di sviluppo. Per l’analisi di dettaglio si rimanda alle tabelle esplicative riportate nell’allegato 06.
5 – A NALISI
DEI FABBISOGNI DELL ’A REA
La Regione Puglia, sin dalla gestione amministrativa 2005-2010, ha attuato una politica di programmazione territoriale “dal basso”, cioè stimolando le proposte degli Enti Locali e del partenariato socioeconomico a livello provinciale. Ne è conseguita la predisposizione dei Piani Strategici di Area Vasta (in tutto dieci sul territorio regionale) con orizzonte temporale attuativo per il periodo 2007-2013. La Provincia di Taranto è interessata dall’Area Vasta “Tarantina” (con Taranto Capofila), comprendente 28 Comuni, e dall’Area Vasta “della Valle d’Itria” (con Monopoli Capofila), comprendente Martina Franca. Dall’analisi territoriale e cosio-economica emergono i fabbisogni di seguito evidenziati. dei due piani strategici
A – Necessità di una politica ambientale mirata all’esame ed allo sviluppo di tecnologie avanzate per la tutela dell’ambiente e per le bonifiche dei siti inquinati; si riportano a questo proposito le valutazioni dei docenti universitari del Politecnico di Bari – facoltà di Ingegneria, della Facoltà di Scienze Naturali dell’Università di Bari e del CNR – Centro Talassografico di Taranto, in merito al costruendo “Polo Tecnologico della Magna Grecia” per la cui articolazione progettuale e valutazione economica si rimanda all’allegato 12 ed al paragrafo 10. Nel successivo paragrafo 8 è riportata la “impostazione” del Polo Tecnologico Ambientale denominato “Magna Grecia”.
B – Necessità infrastrutturali a livello di potenziamento della rete viaria principale e della rete ferroviaria attorno a Taranto. A questo riguardo, in ambito di programmazione territoriale di Area Vasta, è stato svolto un lavoro capillare che ha portato ad evidenziare la necessità di alcuni interventi strutturali. • Come proposta-cardine nell’assetto macro-urbanistico dell’Area Vasta Tarantina, si propone di dare completezza alla direttrice Bradanico-Salentina (già realizzata o in fase di ultimazione sul tratto lucano da Matera a Candela) utilizzando di notevoli tronchi di superstrada esistenti; il tratto di maggiore impegno finanziario che riguarderà l’itinerario Bradanico-Salentino nella nostra provincia si riferisce alla Tangenziale Nord di Taranto, come cerniera importante per smistare i traffici attorno al porto di Taranto e di raccordo funzionale e finalmente efficiente tra la direttrice Jonica (verso la
Calabria ed il Porto di Gioia Tauro) e la direttrice Appia (verso il Porto di Brindisi). Per il tronco di pertinenza del territorio provinciale tarantino appare proponibile alla Regione Puglia ed all’ANAS una soluzione articolata come riportato di seguito, partendo da Manduria verso Matera, ed evidenziata nella corografia di sintesi riportata in formato A3 nella pagina seguente, nonché esplicitata nei grafici di dettaglio acclusi alla presente relazione. Da Manduria a Sava è stato predisposto, ed è in fase di finanziamento, a cura dell’ANAS, il progetto di adeguamento della attuale carreggiata, adeguamento necessario per effetto delle nuove norme tecniche e per problemi di controstrade per dare continuità ai terreni attraversati. Da Sava a Grottaglie potrà utilizzarsi la attuale strada a scorrimento Grottaglie-Torre Ovo, mettendo in sicurezza gli incroci con rotatorie rispondenti alle nuove norme e con altri interventi di messa in sicurezza, oltre a creare un collegamento diretto con la S.S. 7 Appia Taranto-Brindisi nei pressi della attuale area PIP di Grottaglie, come concordato tra Provincia e Comune di Grottaglie. Da Grottaglie a Taranto, fino all’incrocio con la S.S. Appia nei pressi di Massafra, potrà essere utilizzata la Superstrada esistente ed in continuità, la Tangenziale Nord (Seminario-Statte-Jonica) già prevista dalla Provincia e classificata di interesse europeo come cerniera tra la S.S. 106 Jonica e la S.S. 7 Appia. Il relativo tracciato è stato concordato tra il Comune di Statte (che lo ha previsto nel P.U.G. di propria competenza territoriale) e la Provincia. L’itinerario proseguirà per la S.S. 106 Jonica e da qui risalire verso Palagiano e la S.S. 100 con la 106 DIR, dopo che sarà adeguato l’ultimo tratto Jonica-Svincolo di Palagiano, già appaltato dall’ANAS. L’itinerario proseguirà poi da Palagiano verso Mottola S.Basilio, lungo la S.S. 100 (con la eliminazione della attuale galleria, particolarmente pericolosa); da qui, con l’adeguamento della strada provinciale S.Basilio-Castellaneta la direttrice si immetterà sulla S.S. 7 a monte di Castellaneta, per poi proseguire fino a Matera passando a nord di Laterza, usufruendo della variante già esistente sulla statale all’altezza di questo abitato. L’intervento nella sua interezza (cioè l’adeguamento da Sava a Grottaglie, la cerniera di Taranto come Tangenziale Nord, il tratto San Basilio-Castellaneta Nord-Laterza-Matera) interessa competenze di Regione Puglia, ANAS, Comuni, oltre alla Provincia; che, perciò, ha promosso iniziative con i singoli Comuni, mirate alla definizione di un
quadro programmatico concreto con risorse attivabili dai P.O.N. (Piani Operativi Nazionali), dai P.O.R. (Piani Operativi Regionali) 2007-2013 e dai F.A.S. (Fondi per le Aree Sottosviluppate). Dopo i contatti preliminari con gli Enti Locali è stata attivata una prima Conferenza Programmatica con tutti i Comuni interessati in data 22 ottobre 2007. Passando ad altra priorità in fatto di assetto viario, con la citata intesa istituzionale sottoscritta in data 10 luglio 2006 tra il Presidente della Regione Puglia ed i tre Presidenti delle Provincie di BR, LE e TA, è stata riconosciuta la assoluta necessità di realizzare la direttrice NardòAvetrana-Talsano-Taranto, sia ai fini turistici che ai fini del collegamento del basso Salento con l’area portuale tarantina, lungo un percorso di minore lunghezza rispetto al transito per Lecce e Brindisi. La direttrice Taranto-Talsano-Avetrana è stata finanziata per il primo tratto Taranto-Talsano, che svolge anche la funzione di Tangenziale Sud del Capoluogo ed è in fase di costruzione, mentre è in fase di progettazione avanzata il tronco Talsano-Avetrana; la Regione Puglia ha già messo a disposizione della Provincia di Taranto le risorse necessarie per la fase progettuale preliminare e definitiva. La realizzazione di questa nuova arteria, situata all’interno della fascia litoranea, consentirà la piena fruizione, anche con destagionalizzazione, dell’area costiera, destinata in parte a “Parco delle Dune” ed in parte a nuovi insediamenti turistici. In relazione all’assetto viario su scala macro-urbanistica dell’area orientale, si ritiene necessario evidenziare la proposta che, congiuntamente, stanno affinando la Provincia ed i Comuni costieri, da Leporano a Manduria, compreso il Comune Capofila, interessato dall’isola amministrativa. • Con gli interventi primari Bradanico-Salentino e con la TalsanoAvetrana si rafforzano le direttrici est-ovest alle quali occorrerà affiancare direttrici “trasversali” in direzione nord-sud capaci di sviluppare, in condizioni di efficienza e di sicurezza i traffici turistici e delle merci indotti nelle aree “interne”, utilizzando quasi sempre viabilità esistente da adeguare plano-altimetricamente e da mettere in sicurezza. In questa ottica sono stati previsti:
la direttrice Ostuni-Francavilla-Manduria-Mare finanziata per 2,0 Meuro nel tratto dal confine della Provincia di BR a Manduria, e da finanziare per un importo di 16 Meuro; la sezione tipo prevista è C2 del citato D.M. 5.11.2001; il relativo progetto preliminare ha superato favorevolmentela Conferenza dei Servizi il 16 scorso.
il collegamento tra l’isola amministrativa di Taranto (tra Pulsano e Lizzano), l’abitato di Lizzano con apposita variante esterna prevista nel
vigente “strumento urbanistico”, l’abitato di Fragagnano con variante esterna già in parte eseguita ed il collegamento alla Bradanico-Salentina nei pressi dell’abitato di S.Marzano; questa direttrice consentirà anche di collegare funzionalmente una vasta area costiera, ove sono previsti ingenti finanziamenti turistici, con l’aeroporto di Grottaglie e la direttrice Taranto-Brindisi; la sezione tipo prevista è F1 del D.M. 5.11.2001 (opera da finanziare);
il collegamento Leporano-Pulsano-Faggiano-S.Giorgio-aeroporto di Grottaglie, utilizzando, in parte, la superstrada Talsano-Pulsano Est, compresa nella Taranto-Avetrana, ed in parte adeguando e mettendo in sicurezza la viabilità esistente; per questo collegamento si prevede la stessa sezione tipo F1 di cui sopra (opera da finanziare);
il collegamento casello di Mottola-Castellaneta-Castelaneta Marina, adeguando e mettendo in sicurezza strade provinciali esistenti, ad altissimo tasso di inefficienza ed insicurezza; in considerazione dell’elevato traffico non solo stagionale, si propone la sezione tipo C2 di cui al D.M. 5.11.2001, (opera da finanziare);
il collegamento tra Santeramo, lo svincolo sulla Bradanico Salentina nel tratto Castellaneta-Matera, Laterza, Ginosa fino a Ginosa Marina per il traffico a valenza turistica e commerciale che dalle aree interne della Murgia portano sulla Jonica; la sezione tipo prevista è F1 del D.M. 5.11.2001 (opera da finanziare).
Completano questa analisi sommaria gli interventi di sistemazione e di messa in sicurezza di vari tronchi intercomunali e di incroci pericolosi in parte già in fase di progettazione o di realizzazione da parte della Provincia e di alcuni Comuni, per i quali la “Nuova Vertenza Taranto” chiede stanziamenti di risorse adeguate che, in prima necessità, ammontano a circa 12 Meuro. • Al fine di determinare un importo complessivo del fabbisogno di risorse pubbliche per la viabilità primaria, si ritiene congrua una previsione di 350 Meuro, dei quali 200 Meuro per la Bradanico-Salentina e 150 Meuro per la viabilità provinciale (Talsano-Avetrana e altre opere già progettate).
Nell’allegato n° 13 è riportato l’estratto del Piano predisposto dal Comune di Taranto avente come oggetto la intermodalità, in particolare quella passeggeri, con l’intento di privilegiare il mezzo pubblico senza l’accesso incondizionato di mezzi privati nel centro urbano del Capoluogo. Il Piano Comunale prevede la necessità di finanziare n° 6 schede-progetto per un ammontare complessivo di 10,5 Meuro così articolato:
C – Necessità di interventi funzionali alla mobilità urbana ed extraurbana attorno al Capoluogo.
Scheda Progetto n° 1
OGGETTO ESTENSIONE DELLA RETE TRENOTRAM LATO CITTÀ RIORGANIZZAZIONE DELLA MOBILITÀ CICLOPEDONALE NELL’AREA DI PORTA NAPOLI NUOVE FUNZIONI NELL’AREA DI PORTA NAPOLI E AREA FERROVIARIA RIORGANIZZAZIONE DELLA VIABILITÀ NELL’AREA DI PORTA NAPOLI E NELLA CITTÀ VECCHIA RIORGANIZZAZIONE DELLA LOGISTICA DISTRIBUTIVA IN CAMPO URBANO (CITY LOGISTICS) IL RECUPERO DEL WATERFRONT DELLA DARSENA TARANTO E L’ACCESSO AI PERCORSI MUSEALI CITTADINI
Importo previsto (in Meuro) 62,9
Non def.
Volendo riservare priorità agli interventi da 2 a 6, ne consegue un fabbisogno di 10,5 Meuro.
D – Necessità di interventi funzionali nel comparto delle attività portualiretroportuali ed aeroportuali. Per questo aspetto si rimanda al successivo Paragrafo 6. E – Necessità di interventi a supporto del Comparto produttivo con politiche di sostegno alle attività imprenditoriali; si rimanda, a questo scopo, al successivo Paragrafo 7.
F – Necessità di interventi per una nuova politica ambientale. Per questo comparto si punta ad un insieme delle iniziative che consentano, finalmente, il riscatto del ns. territorio da un dannoso stato di vincolo/soggezione per l’uso non appropriato del territorio; riscatto che è iniziato con il riconoscimento di “Siti di interesse nazionale” per il rischio ambientale, ma che, di fatto, ha terribilmente mirato lo sviluppo del Sistema Porto – Aree retroportuali condizionando il maggiore fattore propulsivo delle nostre potenzialità in termini di sviluppo socioeconomico; attraverso una efficace e condivisa (tra Regione, Arpa, Enti Locali, rappresentanze delle categorie produttive e rappresentanze sindacali) strategia che si sottopone con il presente documento, si mirerà a sviluppare le migliori tecnologie per il disinquinamento con spazi per le PMI, si mirerà ad un effettivo e serrato recupero ambientale ai fini produttivi di vaste aree retroportuali ed aree produttive previste dai Comuni. L’iniziativa cardine, in questo comparto, è rappresentata dal “Polo Tecnologico per l’Ambiente” per il quale si rimanda al paragrafo 9. G – Necessità di una nuova politica gestionale per varare il “Progetto di sistema della promozione del territorio”. Si punta alla valorizzazione delle nostre aree (sia attraverso i Sistemi Turistici Territoriali dell’Area Tarantina e della Valle d’Itria, in fase di riconoscimento da parte dell’Assessorato al Turismo della Regione Puglia, che attraverso il Sistema Turistico di Prodotto, in corso di definizione da parte del’Assessorato alle Attività Produttive); per questo settore delle promozioni del ns. territorio, il Presidente Florido, nel corso di un proficuo incontro svoltosi a Lecce il giorno 13 maggio scorso, ha definito una strategia congiunta delle tre Province con il varo di un sistema interprovinciale denominato “Le tre terre del grande Salento” in grado di valorizzare le tre specificità delle tre Province con i relativi marchi ricognitivi (per Taranto il marchio “Terra Jonica”) e, contemporaneamente, di presentare sullo scenario nazionale ed internazionale un’area omogenea con maggiori potenzialità attrattive.
In sede di stesura del Paragrafo 10 (Proposte conclusive) è stato redatto un prospetto riepilogativo dei fabbisogni di risorse.
Per l’esame delle proposte che si sottopongono ad esame per il comparto turistico, si rimanda al Paragrafo 9.
6 – I L P ROGETTO A EROPORTO
S ISTEMA P ORTO – A REE R ETROPORTUALI –
Gli osservatori internazionali, nonché gli economisti che si occupano di logistica a livello sovranazionale concordano sulla considerazione che nell’intero bacino mediterraneo non esiste un “sistema” in grado di connettere funzionalmente ed in breve distanza i traffici marittimi ed i traffici aeroportuali specializzati anche per il trasporto delle merci. Lo scalo aeroportuale di Grottaglie e lo scalo marittimo di Taranto dovranno, perciò, puntare a sinergie operative con il concorso determinante di operatori internazionali, nazionali e locali, in uno con i livelli decisionali della Regione e degli Enti Locali. 6.a – Il Piano Regionale dei Trasporti; attuazione 2009-2013 La Regione Puglia ha affrontato queste problematiche con dovizia di analisi trasportistiche e tecniche nell’ambito del Piano Regionale dei Trasporti, recentemente approvato dalla Giunta Regionale con delibera n° 814 del 23 marzo 2010 (B.U.R.P. n° 76 del 28 aprile 2010). Nell’allegato 07 è riportato un estratto del Piano con l’evidenziazione delle infrastrutture programmate per l’area tarantina. Dall’elaborato regionale si evince la elevata considerazione per le potenzialità dello scalo marittimo jonico e dello scalo aeroportuale di Grottaglie, in relazione alle quali occorre una concorrente volontà degli Enti Locali alla formulazione di proposte operative, tese alla migliore infrastrutturazione ai fini produttivi delle aree retroportuali e delle aree attorno allo scalo aereo di Grottaglie. Per quanto riguarda le aree retroportuali di Taranto,si ritiene che la politica territoriale sinora condivisa a livello di concertazione locale (sia in sede di Piano Strategico dell’Area Vasta Tarantina che in sede di stesura, ormai definita, del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Taranto) debba interessare, come indotto delle attività portuali ed aeroportuali: le aree retroportuali del Porto, comprese tra la S.S. 106 Jonica, la S.S. 7 Appia, lo stabilimento ILVA (ad est) e la Tangenziale nord di Taranto (ad ovest); le aree, già previste a livello urbanistico con destinazione ai fini produttivi, che ricadono in agro di Massafra e di Statte, in diretta connessione con il retroporto di Taranto;
le aree PIP dei Comuni beneficiari della delibera CIPE n° 141 del 22 dicembre 1998; altre aree in grado di attivare investimenti.
La “politica” delle aree produttive si intreccia con la attuale programmazione dei “distretti produttivi”, previsti dalla Regione Puglia, e già in pare riconosciuti; per questi ultimi si rimanda al seguente paragrafo del presente rapporto.
6.b – L’Aeroporto di Grottaglie Nell’allegato 08 sono riportate, in sintesi, le azioni che la Società di Gestione degli Aeroporti di Puglia intende porre in essere per la valorizzazione dello scalo di Grottaglie, mirato sostanzialmente allo sviluppo del traffico delle merci. Si richiama all’attenzione quanto riportato a pag. 77 del Rapporto redatto dalla Soc. Aeroporti di Puglia e che appare emblematico della necessità di coordinare un “sistema complesso” come quello Tarantino. Si riporta il testo integrale: “Lo sviluppo del settore logistico aeroportuale, partendo dalle attuali esigenze delle imprese locali, dovrà individuare ed intercettare i segmenti di mercato interessati al trasporto aereo delle merci, anche attraverso l’offerta di tipologie di servizio diversificate e complementari a quelle già esistenti, in grado di attrarre investimenti e nuovi operatori e garantire in anticipo la presenza di vettori cargo e operatori logistici che ne assicurino il servizio. Occorre dunque superare la frammentazione degli interventi sul territorio ed orientarsi al contrario verso una pianificazione integrata dell’intero ambito territoriale coinvolto, che affronti gli aspetti trasportistici, economici ed urbanistici del sistema e definisca un assetto del territorio su cui far convergere idee, progetti e risorse economiche, sia pubbliche che private, sulla base di una visione unitaria di sviluppo condivisa da tutti gli operatori del settore. Appare pertanto opportuno che i numerosi attori coinvolti avviino congiuntamente un programma integrato di sviluppo del polo logistico di Taranto, identificando una unità di coordinamento in grado di mettere a sistema la molteplicità di interventi in atto o programmati e di sviluppare progetti concreti e cantierabili, sia infrastrutturali che di produzione di servizi, in grado di ottenere finanziamenti comunitari e nazionali programmati per il periodo 2007-2013 e gli eventuali coofinaziamenti dei privati interessati e rendere pertanto fattibili tecnicamente ed economicamente gli interventi programmati.
In questo quadro la società Aeroporti di Puglia, nella fattispecie direttamente interessata allo sviluppo dell’aeroporto di Taranto e più in generale allo sviluppo dell’intero sistema regionale, potrebbe a pieno titolo assumere il ruolo di Ente coordinatore delle attività di programmazione, pianificazione e progettazione degli interventi, con la supervisione generale della Regione Puglia che dovrà garantire la coerenza delle scelte operative con le scelte strategiche regionali. Aeroporti di Puglia potrebbe dunque proporsi come soggetto che guida la definizione di un Master Plan della piattaforma logistica di Taranto, secondo un processo di condivisione e partnership, che veda coinvolti tutti i soggetti a vario titolo interessati quali: Regione Puglia; Provincia di Taranto; Comuni di Taranto, Grottaglie, Monteiasi e Carosino; Autorità portuale di Taranto; RFI – rete ferroviaria Italiana; ANAS; Confindustria di Taranto; Vettori cargo e operatori logistici.”
Fin qui la proposta della Soc. Aeroporti di Puglia che si ritiene meritevole di attenzione e di approfondimento. Appare, infatti, emblematica della necessità di affrontare una “Nuova Vertenza Taranto” con una pluralità di interlocutori a fronte della quale occorre una singolarità decisionale; in buona sostanza, molti attori ma un solo intento! 6.c – Il Porto di Taranto Sempre a livello di programmazione territoriale si ritiene necessario evidenziare in questa sede (v. Relazione Generale della proposta di Piano Regolatore Portuale, allegato 09) alcuni concetti delle previsioni del Piano Regolatore Portuale predisposto dalla Autorità Portuale di Taranto e già favorevolmente esaminato, a livello preliminare, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n° 48 del 24/03/2010. Dal Piano suddetto si evince, con dovizia di valutazioni tecniche, che: l’obbiettivo primario per il porto è pianificare e realizzare il proprio sviluppo funzionale ed operativo, svolgendo un ruolo di spinta per la
crescita economica del territorio e migliorando la vivibilità ambientale e sociale della cittadinanza; nell’accezione moderna, un porto è da considerare alla stregua di un’industria, cioè di una struttura impiantistica ed organizzativa finalizzata alla produzione di ricchezza a beneficio del territorio locale e nazionale; tale produzione di ricchezza è determinata sia dall’attività interna al porto sia da quella indirettamente generata per la presenza del porto (il cosiddetto “indotto”).
Già in queste sole considerazioni, senza gli altri elementi che richiameremo di seguito, giustificano ampiamente la rilevanza che il Porto Commerciale di Taranto avrà nello sviluppo socio-economico del nostro territorio e motivano ampiamente la priorità assoluta che al “Sistema Porto” intende riservare la “Nuova Vertenza Taranto”. Si evidenziano ancora alcuni “concetti” significativi Piano Regolatore Portuale: della Relazione sul
Non è evidentemente realistico ipotizzare a breve-medio termine una diversa localizzazione infrastrutturale e funzionale dello scarico di minerali e carbone attualmente operati dall’ILVA al 2° e 4° Sporgente (su cui sono installati costosi impianti di manipolazione), né una diversa utilizzazione del pontile ENI; nella Relazione del Piano è ben esplicitato che la gestione terminalistica del <<Molo Polisettoriale affidata ad un Armatore renderebbe, all’attualità, problematica l’acquisizione di nuovi traffici gestiti da altre Compagnie armatoriali.
Per superare questo ostacolo sarebbe utile l’esistenza di un terminal “in conto terzi”, cioè in grado di offrire effettivamente i propri servizi a qualsivoglia armatore, garantendone l’eguaglianza di trattamento. Un nuovo terminal contenitori “in conto terzi” potrebbe avere validi motivi di realizzazione al 5° Sporgente, opportunamente ampliato lato Levante>>. La considerazione seguente, sempre riportata nella Relazione del Piano Regolatore Portuale, si riferisce alla ipotesi di ampliamento del 5° sporgente, il cui urgente investimento non può non prescindere dalla presenza di un <<importante operatore del settore>> del trasporto marittimo, alla cui ricerca, come uno degli obiettivi primari della “Nuova Vertenza Taranto” dovranno concorrere volontà governative centrali, regionali e locali: l’eventuale decisione di allargare il 5° Sporgente per realizzarvi un nuovo terminal contenitori deve però tenere conto della prevista evoluzione degli altri porti del sistema meridionale. Il porto di Salerno, come già indicato nello studio di settore “I porti concorrenti ed il sistema regionale”, non ha reali possibilità di ampliamento; il porto di Napoli ha in programma la messa in esercizio di un nuovo terminal
contenitori alla Darsena di Levante; il porto di Gioia Tauro ha indirettamente incrementato la sua capacità operativa con l’acquisizione del porto-canale di Cagliari; il porto di Bari ha il piano di ampliamento di Marisabella; il porto di Brindisi ha il piano di Costa Morena. Ci si troverà quindi in una situazione di potenziale concorrenzialità, sia pure a fronte di un mercato di cui si prevede una rapida espansione: la situazione suggerisce quindi cautela nelle decisioni di investimento, che potrebbero però trovare un valido supporto nell’espressione di una preferenza per Taranto da parte di qualche importante operatore del settore. Un terminal quale quello descritto potrebbe operare sia in parte come terminal di trasbordo transoceanico del traffico di Compagnie diverse da Evergreen, sia come terminal per flussi locali, giovandosi di un collegamento con il futuro Distripark e della vicinanza con le aree destinate ad attività produttive. Un altro settore della movimentazione su mare, che viene ampiamente trattato nell’elaborato dell’Autorità portuale si riferisce ai traffici merci e passeggeri roll on – roll off (ro-ro) ed alle potenzialità dello scalo marittimo jonico: appare quindi definibile un obiettivo specifico di acquisizione, a complemento dei porti adriatici, di una quota di traffico ro-ro, mediante un’idonea azione promozionale e la realizzazione di un terminal traghetti (ro-ro), di strutture di accoglienza per i passeggeri dei traghetti, di efficienti collegamenti con il territorio.
Quanto alla “politica” di prevedere l’accessibilità turistica della nostra area Tarantina con i traghetti, appare molto condivisibile quanto riportato nella Relazione: l’obiettivo dell’acquisizione di tale tipologia di traffico prescinde in parte dalla competenza dell’Autorità Portuale e richiede un’elevata integrazione di iniziative con altre istituzioni preposte alla gestione del territorio. Ė infatti necessario che la potenzialità di attrazione turistica del territorio si tramuti in un’effettiva offerta turistica, in grado di costituire un fattore vincente nei riguardi della concorrenza di altri e diversi possibili scali.
Per quanto concerne le “merci varie”, la Relazione prevede che: Gli ampliamenti già programmati a ponente del 4° Sporgente, in integrazione con la “piastra logistica”, appaiono essere un’idonea collocazione di un terminal multiuso, cioè destinato ad operare su merci di qualsiasi tipologia.
In merito alle infrastrutture ritenute necessarie per conseguire, almeno in parte, gli obiettivi sopra descritti, l’Autorità Portuale di Taranto le elenca come di seguito:
<<Nello scenario infrastrutturale da realizzare il Piano recepisce iniziative in merito già in corso, sia a livello di progettazione che esecuzione, nonché le iniziative approvate dal Comitato portuale. particolare viene recepito il progetto complessivo comprendente seguenti opere di grande infrastrutturazione: -
le di In le
1. Ampliamento del 4° Sporgente e relativo banchinamento del lato ponente. 2. Banchina di riva a ponente del 4° Sporgente e darsena di servizio. 3. Strada di collegamento dei Moli. 4. Piattaforma logistica in area retrostante il 4° Sporgente. 5. Vasca di colmata a levante dello yard ex Belleli. 6. Rettifica ed allargamento del molo San Cataldo. 7. Dragaggi di Polisettoriale. approfondimenti dei fondali in darsena molo
8. Ampliamento della Darsena Servizi per mezzi pubblici. Completano questo scenario di elevata operosità dell’Autorità Portuale di Taranto l’intervento concordato tra Regione Puglia – Assessorato Trasporti, RFI, la società DISTRIPARK, e l’autorità Portuale di Taranto per la realizzazione dei raccordi ferroviari dal molo polisettoriale (Stazione Cagioni) al Distripark ed alla vecchia stazione Bellavista; con ciò si attua il collegamento funzionale tra la rete ferroviaria nazionale e il Polo generatore dei traffici merci costituito dal Porto e dalle sue aree retro portuali; il giorno 18 giugno 2010 è stato siglato un’importante accordo che ha sancito il finanziamento di queste opere per 35Meuro e la previsione di entrata in esercizio entro il 2015.
Gli interventi 1, 2, 3 sono già previsti nel vigente PRP come da relativo adeguamento tecnico funzionale approvato dal CSLLPP con voto 38/02.
In prospettiva, una volta raggiunti gli obiettivi di cui sopra, appare ipotizzabile puntare ai seguenti ulteriori traguardi: 1. Nuovo terminal contenitori al 5° Sporgente, opportunamente ampliato; 2. Nuovo terminal multiuso in ampliamento del 4° Sporgente e relativa banchina di riva;
Inoltre viene recepita la pianificazione comunale del Distripark in area retro-portuale, nonché la proposta di prolungamento del pontile petrolifero, avanzata dall’AGIP (ora ENI), i piani di sviluppo ferroviari e stradali della RFI e dell’ANAS.>>
3. Nuovo terminal polivalente.
4. Inoltre viene prevista la possibilità di trasformazione di tutta l’area compresa tra Punta Rondinella ed il 5° sporgente in area operativa, previa bonifica e consolidamento. L’utilizzazione di tale area potrà essere per attività industriali, produttive e di trasformazione (anche con la possibile realizzazione di un polo energetico). Ma su tutti i programmi sopra descritti sommariamente grava una ipoteca sinora rivelatasi fatale per qualunque ipotesi di intervento sul Porto, sia infrastrutturale che produttivo: ci si riferisce alla problematica dei dragaggi, che la proposta del Piano Regolatore Portuale analizza con precisione e puntualità, rilevandone tutta la importanza. <<I fondali del porto di Taranto sono, in linea di massima, costituiti da uno strato corticale, generalmente contaminato per effetto delle attività antropiche (sversamenti dei reflui civili ed industriali) e da uno sub-strato sottostante di argilla (incontaminata). Lo strato superficiale contaminato, la cui caratterizzazione è ancora in corso di completamento, ha spessore da 0 fino massimo m 2. Nell’ultimo decennio, di fatto, l’unica modalità di smaltimento dei fanghi di dragaggio, consentita dal Ministero dell’Ambiente, è stata lo sversamento in vasche di contenimento, opportunamente isolate dal contesto circostante.>> <<In particolare il PRP prevede i seguenti volumi complessivi di scavo (comprensivi dei canali di accesso e bacini di evoluzione):
Volumi approssimati di escavo
Intervento D1. Molo Polisettoriale D2. Ampliamento Sporgente 5° Quota (m) - 16,50 - 16,50 - 14,00 - 10,00 - 15,00 - 7,00 - 12,00 Superficie (mq) 1.024.000 1.871.000 720.000 118.000 690.000 67.000 274.000 4.764.000 Volume (mc) 2.380.000 10.100.000 3.500.000 395.000 1.580.000 110.000 1.310.000 19.375.000
D3. 6° Sporgente testata/ponente D4. 6° levante Sporgente
D5. Pontile petroli D6. Darsena servizi D7. 4° Sporgente Totale
Totale approssimato Volumi approssimati di colmata
Intervento R1. Ampliamento 5° Sporgente R2. Riempimento levante yard ex Belleli R3. 6° Sporgente R4. Riempimento 4° Sporgente ponente Totale Quota (m) + 2,50 + 2,50 + 2,50 + 2,50 Superficie (mq) 877.000 266.000 69.000 93.000 1.305.000
Volume (mc) 9.220.000 1.260.000 630.000 660.000 11.770.000
Totale approssimato
La differenza geometrica è pari a 7,5 milioni mc.
Per la gestione dei fanghi di risulta dei dragaggi il PRP ipotizza diverse soluzioni in relazione alla loro natura, al quadro normativo, ai costi previsti per le attività di escavo, la gestione, il riutilizzo e/o smaltimento.>> Sta di fatto che, a tutt’oggi, il “problema” dragaggi, per un perverso groviglio di competenze e di legislazione nazionale e regionale stenta a trovare soluzioni operative, per cui le banchine portuali, che necessitano di maggiori fondali, rischiano di rimanere ancora sottoutilizzate e le prospettive di sviluppo, prima descritte, rischiano di rimanere sulla carta. E’ per questo che nell’ambito della priorità assoluta dello sviluppo del “Sistema porto”, la prima azione indifferibile che si propone nella “Nuova Vertenza Taranto” è la definizione delle procedure per la effettuazione dei dragaggi e per lo smaltimento dei fanghi di dragaggio. E’ su questa strada che occorrerà proseguire con il procedimento avviato a seguito della sottoscrizione (in data 5/11/2009) del Protocollo di Intesa tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dello Sviluppo Economico, la Regione Puglia, la Provincia di Taranto, il Comune di Taranto, l’Autorità Portuale di Taranto e la SOCESID SpA (v. allegato 11). Solo se si risolveranno le problematiche connesse ai dragaggi avrà senso ipotizzare un Piano di sviluppo pluriennale (a 15 anni) articolato come da elenco seguente:
Costi approssimativi per opere di grande infrastrutturazione
Riempimenti, banchine, scogliere, opere di difesa, sistemazioni, consolidamenti opere esistenti Rettifica e consolidamento banchina San Cataldo (levante) Ampliamento 4° sporgente, banchina di riva, terrapieni, banchina area servizi (escluso dragaggi) Prolungamento dragaggi) pontile petroli (escluso
Costo (in migliaia di €)
PET 6° Sporgente IND-pro-tra
40.000 50.000 25.000
Molo ed aree retrostanti Vasca di colmata, successivo consolidamento e sistemazione delle aree circostanti Ampliamento e prolungamento 5° sporgente, consolidamenti (escluso dragaggi) Adeguamento strutturale banchina molo Polisettoriale Nuove dighe porto in rada e diga porto fuori rada Dragaggi e bonifiche per circa 19 mln di mc Collegamenti e nuova viabilità interna al porto
CON-1 Nuove dighe foranee Dragaggi bonifiche Opere raccordo stradale ferroviario e di e
60.000 40.000 250.000
A tale stima è da aggiungere il costo degli investimenti in opere a terra (fabbricati, impianti, ecc.) che possono essere finanziati, anche in parte, dai privati concessionari.
Nel breve periodo (5 anni), come banco di prova per la “Nuova Vertenza Taranto” si ritiene assolutamente prioritario varare il “pacchetto” di iniziative descritto nelle pagine precedenti a proposito delle iniziative già in corso, sia a livello di progettazione che di esecuzione; nonché le iniziative approvate dal Comitato Portuale, e precisamente, un insieme di iniziative che si suddividono in iniziative da accelerare perchè già finanziate ed iniziative con nuovi investimenti, il tutto per un ammontare di 431 Meuro, così articolati:
A - Piastra logistica portuale di Taranto A.1 - Ampliamento del 4° Sporgente e relativo banchinamento del lato ponente. A.2 - Banchina di riva a ponente del 4° Sporgente e darsena di servizio. A.3 - Strada di collegamento dei Moli. B - Piattaforma logistica in area retrostante il 4° Sporgente. C - Vasca di colmata a levante dello yard ex Belleli. D - Rettifica ed allargamento del molo San Cataldo. E - Dragaggi di approfondimenti dei fondali in darsena molo Polisettoriale. Nuovi investimenti F - Completamento Piastra logistica G - Vasca di contenimento dei fanghi in ampliamento e prolungamento al 5° sporgente (opere di conterminazione e di consolidamento) H - Nuove dighe Sommano di cui già finanziati da finanziare
Costo (€x1000)
20,00 26,00 30,00
34,00 125,00 40,00
Si ritiene che questa debba essere la “dotazione” minima (199 Meuro) sulla quale concentrare tutti gli sforzi della concertazione locale, affinché siano assicurati riscontri positivi dai livelli decisionali Governativi e Regionali.
Alle risorse di pertinenza dell’Autorità Portuale si ritiene necessaria una dotazione finanziaria con risorse pubbliche pari, indicativamente, a 50 Meuro per avviare il procedimento di ricerca del privato concessionario del Distripark
7 – I L S ISTEMA
L ’ ANALISI DEL SISTEMA PRODUTTIVO , IL
RUOLO ED I PROGETTI DI CONFINDUSTRIA
T ARANTO .
1) LA COMPOSIZIONE DEL SISTEMA PRODUTTIVO DELLA PROVINCIA DI TARANTO: IL SISTEMA DELLE PMI.
Dai dati pubblicati sul Decreto del Ministero per lo Sviluppo Economico del 31 luglio 2009, concernente la composizione produttiva della provincia di Taranto, emerge che circa il 29% del valore aggiunto è prodotto dal settore dell’industria. Tale dato da un lato evidenzia il rilevante “peso” del suddetto comparto produttivo in una ottica di Pil provinciale dall’altro caratterizza la provincia di Taranto rispetto alle altre della nostra Regione Inoltre dall’analisi dimensionale delle imprese del settore3 in questione emerge che ben il 99,70% è composto da Piccole e medie imprese e solo lo 0,30% da Grandi Imprese. I dati su indicati si riferiscono al 2008, anno che ha visto “iniziare” la crisi economico-finanziaria che in quest’ultimo biennio ha “bruciato” circa 6 punti del PIL nazionale. Eppure nonostante il contesto fortemente negativo il settore “INDUSTRIA” ha dato segnali di “tenuta”. Ciò è quanto può desumersi dall’analisi dei dati economici pubblicati dalla CCIAA di Taranto nel “Rapporto Taranto 2010”, riguardo ai datti che seguono: Valore del PIL provinciale; Valore del PIL territoriale rapportato alle altre province pugliesi; Nel corso dell’anno 2009 la provincia di Taranto ha registrato un PIL procapite pari a 16.876,67 Euro.
Con riferimento a questo indicatore, nella graduatoria nazionale, Taranto si classifica all’89 posto recuperando 11 posizioni nel quindicennio considerato dall’analisi statistica effettuata dalla Camera di Commercio. L’effetto della crisi ha delineato nell’ultimo anno una crescita più lenta rispetto all’anno passato. A livello regionale, il dato della provincia di Taranto rappresenta il secondo valore più alto dopo quello registrato dalla provincia di Bari che, nonostante si classifichi al primo posto nella graduatoria regionale, nel periodo considerato, ha perso ben 12 posizioni nella graduatoria nazionale.
DALLA ANALISI DEL SISTEMA PRODUTTIVO ALLE LINEE DI SVILUPPO: IL RUOLO E I PROGETTI DI CONFINDUSTRIA TARANTO
Confindustria Taranto ha assunto un ruolo propositivo nella definizione delle politiche industriali a sostegno del territorio provinciale. Di tali politiche vi è traccia nei documenti che a vario titolo l’Associazione Industriali ha predisposto, a partire dall’Atto di indirizzo di politica industriale della provincia di Taranto e del suo suo protocollo di attuazione “Le priorità per la competitività”, per proseguire con una altra serie di documenti che di volta in volta sono stati presentati alle istituzioni pubbliche (comuni, province e Regione.Da ultimo si cita, il documento sottoscritto con le organizzazioni sindacali in occasione dell’istituzione della “Consulta per lo Sviluppo”. Confindustria Taranto, con il suo Atto di indirizzo, in particolare, ha dato vita ad una nuova visione di politica industriale intesa quale componente essenziale delle più ampie politiche di sviluppo a sostegno della competitività e della dotazione infrastrutturale, della ricerca e innovazione, dell’ambiente, del mercato del lavoro e della formazione.
Negli atti citati, Confindustria Taranto ha posto l’attenzione su due principali direttrici di sviluppo: le politiche di contesto con il necessario corredo delle infrastrutture materiali e il ruolo del Sistema delle imprese. L’analisi delle capacità strutturali del sistema provinciale ha evidenziato alcune emergenze di “contesto” che attengono alle note carenze infrastrutturali. Le potenzialità di sviluppo legate al ripotenziamento delle
Un documento che a distanza di circa 3 anni dalla sua formulazione dimostra ancora la sua attualità anche alla luce della crisi congiunturale che sta lasciando profondi segnali negativi.
infrastrutture, tuttavia, sono oggetto di approfondimento in altre parti del presente documento e, pertanto, si ritiene opportuno, qui, non insistere. Per quanto riguarda le direttici di sviluppo Confindustria Taranto propose 4 “linee”: a) il processo di crescita delle imprese (distretti/internazionalizzazione/marketing territoriale/ aggregazione imprese/investimenti in ricerca e innovazione); b) politica del lavoro; c) infrastrutture e porto; d) i modelli di governance con la P.A. . Riguardo alle suddette linee si indicano qui di seguito quegli interventi e i progetti ritenuti pertinenti nell’ottica di una nuova “vertenza Taranto” SVILUPPO DELLE FILIERE PRODUTTIVE: I DISTRETTI E LE RETI D’IMPRESE; PIANIFICAZIONE STRATEGICA DI AREA VASTA; FISCALITÀ DI VANTAGGIO. SVILUPPO DELLE FILIERE PRODUTTIVE: I DISTRETTI E LE RETI D’IMPRESE
A1) Le proposte in termini di distretti: la logistica e l’ambiente Alla luce delle suddette considerazioni di politica industriale , Confindustria Taranto assegna un ruolo centrale allo sviluppo dei distretti nell’ambito del nostro territorio in una ottica regionale quali “strumenti” per favorire le aggregazioni tra le imprese, l’internazionalizzazione, la ricerca e innovazione ed un rapporto fattivo di collaborazione con il sistema universitario, tutti elementi di cui il nostro territorio ha lamentato l’atavica carenza. I distretti, oggi, poi, si configurano ai sensi della Legge n° 23 dell’agosto 2007 quali interlocutori privilegiati nei confronti della regione per proporre e sostenere tutti quegli interventi utili alle imprese ed alle istituzioni aderenti alla filiera interessata. Sulla base di tali premesse e tenendo conto delle vocazioni di questo territorio Confindustria ha promosso i seguenti distretti. il Distretto Logistico Pugliese nel settore delle imprese produttrici e di prestazione di servizi legati alla logistica e i trasporti; il Distretto Produttivo dell’Ambiente e del Riutilizzo nel settore delle imprese produttrici e di prestazione di servizi legati all’ambiente.
IL DISTRETTO LOGISTICO PUGLIESE : il progetto City Logistics Allo stato il Distretto Logistico Pugliese, ha ottenuto il primo riconoscimento con deliberazione della giunta regionale n. 2407 del 10 dicembre 2008. La fase conclusiva, riferita al secondo e definitivo riconoscimento, è in attesa di riscontro a breve. Cinque i progetti individuati dal Distretto ed inseriti nel suo programma operativo triennale: CESILOG: Centro servizi per le imprese logistiche;
CI&LO: Consorzio di internazionalizzazione e logistica; CLIP: City logistics nelle principali città pugliesi; IPSS: Sistema di informatizzazione dei porti pugliesi. Ognuno di questi progetti svolge una funzione essenziale per lo sviluppo del settore (Formazione, Internazionalizzazione, Ricerca e Innovazione) riconosciuta dal sistema delle imprese che ha già manifestato l’intento di
CLOSE: Piattaforma innovativa di scambio degli opreratori logistici;
provvedere al cofinanziamento con proprie risorse di tutte le suddette progettualità. Nell’ambito di queste progettualità si segnala, ai fini delle iniziative da proporre per la “Nuova vertenza Taranto”, il progetto “City Logistics”che ha ottenuto la sottoscrizione di ben 45 lettere di intenti al cofinanziamento, tra Imprese ed Enti Pubblici, delle quali oltre il 50% rappresentato da aziende operative nella provincia di Taranto. In particolare, di seguito è riportato uno schema di sintesi significativo della qualità progettuale e dell’interesse manifestato dalle imprese. Numero di Aziende 42 Investimento Totale 2.900.000,00 Percentuale di Cofinanziamento 50%
La realizzazione del progetto prevede cospicui investimenti volti alla ricerca e l’innovazione organizzativa del sistema logistico regionale e importanti programmi di formazione degli operatori regionali. Il progetto comporterà l’innalzamento della competitività del sistema logistico regionale e l’aumento delle competenze tecniche e gestionali degli operatori del settore. E’, infatti, ormai riconosciuto che il traffico di persone e merci in ambito urbano abbia assunto proporzioni poco sostenibili: sono infatti note a tutti gli stakeholders coinvolti (cittadini, utenti stradali, commercianti, operatori del settore, ecc.) le esternalità negative che ne derivano, quali la congestione e l’inquinamento atmosferico e acustico che influiscono direttamente sulla qualità di vita urbana. Il fenomeno, di per sé complesso essendo generato da numerose componenti poco governabili, risulta essere in continua crescita sia in Italia che in tutta Europa, coinvolgendo sia le grandi metropoli che i piccoli centri. Spesso si assiste alla sovrapposizione di vettori di trasporto che servono le stesse zone urbane, durante gli stessi orari, con un coefficiente di riempimento del mezzo mediamente molto basso. La non razionalizzazione dei percorsi terminali delle merci non solo fa perdere di efficienza all’intero ciclo dei trasporti ma crea non pochi problemi legati ai parcheggi ed alle di interferenze dei vettori con il normale traffico urbano. Il progetto proposto nell’ambito del Distretto Produttivo della Logistica ha l’obiettivo principale di snellire ed ottimizzare il trasporto merci nella Città di Taranto, caratterizzata da un elevato livello di
inquinamento e da conseguenti enormi rischi ambientali, programmando ed istituendo servizi di distribuzione al dettaglio con il fine di terziarizzare la logistica urbana, di operare in modo innovativo e di fornire un ulteriore contributo alla sostenibilità urbana. La City Logistics è quella parte della logistica che studia le modalità per soddisfare la domanda di trasporto urbano delle merci in modo da assicurare il dovuto livello di servizio, minimizzando congestione, inquinamento, incidenti e, possibilmente, anche i costi di trasporto. Considerando che recenti ricerche hanno messo in evidenza che, in media, i veicoli commerciali rappresentano ben il 20% del totale dei mezzi che percorrono le strade delle principali città italiane, l’attenzione verso la City Logistics si è accresciuta notevolmente negli ultimi anni. Come ben noto, il principale scopo della scienza della City Logistics è quello di programmare, gestire e coordinare i traffici delle merci in città con l’obiettivo di migliorarne efficienza ed efficacia. Esaminando i flussi di veicoli merci presenti quotidianamente nelle realtà urbane, possono essere raggruppate le seguenti tipologie di traffico: • • • • • • • • il traffico che alimenta il commercio, ossia i negozi di vicinato, i centri commerciali, i super e gli ipermercati, ecc.; i trasporti per l’industria, che, utilizzando mezzi di grande portata, contribuiscono non poco alla congestione del traffico; i trasporti generati dalle attività edili destinate alla costruzione e/o restauro di edifici pubblici e privati, di strade, ecc.; gli spostamenti degli artigiani che, per trasportare gli strumenti di lavoro, utilizzano per lo più mezzi di piccole dimensioni; i trasferimenti effettuati dalle aziende di servizio come le società di catering, le lavanderie o le imprese delle pulizie; la raccolta dei rifiuti solidi urbani che determina un traffico regolare e quindi facilmente prevedibile; i servizi postali e di valori che generano un traffico regolare e caratterizzato da trasporti frequenti, rapidi e ben organizzati; il traffico di attraversamento cioè tutto quel traffico che attraversa la città senza sostarvi.
Questi traffici devono essere esaminati per affrontare il problema del trasporto delle merci nel cosiddetto “ultimo miglio”. Le soluzioni adottate in ambito italiano e specialmente europeo si suddividono in interventi “light”, poco costosi e già collaudati (istituzione delle ZTL, introduzione di fasce orarie giornaliere di circolazione, limitazione alle dimensioni dei mezzi, ecc.), ed in interventi “hard” (creazione di Centri di Distribuzione Urbana -CDU-, trasporto notturno di merci, ecc.), sicuramente più radicali ed innovativi ma dai costi più elevati. La Regione Puglia non vanta nessun tipo di iniziativa effettivamente volta alla razionalizzazione della distribuzione di dettaglio urbana. Il progetto,
utilizzando il know how del Politecnico di Bari, la tecnologia più all’avanguardia per la gestione e la pianificazione delle consegne e la disponibilità del Comune di Taranto potrebbe quindi rappresentare una importante possibilità di crescita delle città pugliesi e della loro qualità di vita. In accordo con le indicazioni nazionali e comunitarie che, in ambito urbano, puntano alla protezione dell'ambiente e della salute dei cittadini, alla massimizzazione dell'accessibilità ai servizi e alla minimizzazione dell'uso delle risorse naturali, il progetto si propone di dare una risposta concreta alla scarsa vivibilità delle principali città pugliesi, sviluppando un sistema efficiente ed ecocompatibile di distribuzione delle merci. Il progetto non solo vorrebbe porre rimedio ai problemi di congestionamento delle strade e di inquinamento atmosferico, ma si propone essenzialmente di ottimizzare le operazioni di consegna delle merci. La scarsa organizzazione della logistica urbana implica una serie di disagi che coinvolgono tutti gli stake holders del sistema: i destinatari finali che, per spazi ristretti di carico/scarico e per la congestione degli itinerari, registrano ritardi ed elementi di inaffidabilità; i normali utenti della strada, che vedono accrescere durante le ore diurne la percentuali dei mezzi pesanti e vedono ridursi la possibilità di parcheggio (anche a pagamento) nelle zone commerciali; le amministrazioni, prime a rispondere delle esternalità negative del trasporto merci di dettaglio; i cittadini ed i pendolari, costretti ad interfacciarsi con uno spazio strada non a misura d’uomo. Partendo dai disagi registrati dai vari utenti della logistica urbana, si analizzeranno le soluzioni congeniali alle città pugliesi affinché si ottenga la riduzione delle implicazioni negative della logistica “dell’ultimo miglio”. La principale sfida del progetto consisterà nell’adoperare la modalità ottimale per far cadere le attuali modalità di smistaggio merci, senza ledere gli attuali trasportatori, diversificando l’offerta in maniera sostenibile e collaborando con le attuali amministrazioni. IL PROGETTO DI PIATTAFORMA LOGISTICA INTEGRATA
Confindustria Taranto dispone di una Proposta da parte di un investitore privato per un insediamento logistico per il trasporto intermodale e combinato delle merci, che si propone di rispondere alla domanda in forte crescita di servizi ad ampio spettro per il mercato della Logistica integrata; risolvendo contemporaneamente problemi di stoccaggio e
movimentazione di merci - materie prime e prodotti finiti - mettendo a disposizione i propri centri logistici, rilevando la gestione dei magazzini dei clienti o creandone di nuovi presso le unità produttive, comunque operando sul territorio con propri mezzi e personale. Il soggetto industriale ha un forte interesse nello sviluppo di una nuova generazione di soluzioni per il supporto alla operatività logistica, che prevede l’integrazione tra: 1. una infrastruttura per il trasporto ferroviario combinato accompagnato e non, intendendo quindi anche il solo trasporto di container e casse mobili 2. una rete di dispositivi ad alta tecnologia dedicati al monitoraggio, orientati all’incremento dei livelli di sicurezza ed integrità di sistemi, merci e territorio 3. una piattaforma telematica dedicata alla gestione integrata del processo, delle informazioni di esercizio e dei servizi accessori. Il tutto nell’ottica della piena interoperabilità e capacità di fornire in tempo reale numerosi dati inseriti in un sistema di “Tracking & Tracing” studiato appositamente per il “supply chain management” e proposto direttamente alle aziende committenti. Gli obiettivi della proposta riguardano in definitiva la messa in esercizio di un centro logistico intermodale dislocato sul territorio provinciale, di un evoluto sistema informativo per la gestione dei flussi merci/dati e la misura puntuale di eventi e fenomeni; infine l’avvio di un team di consulenza e assistenza tecnica che svilupperà soluzioni su misura, in base alle specifiche esigenze di ogni azienda. La finalità perseguita dal proponente è quindi lo sviluppo di un sistema integrato di servizi applicati ai trasporti merci concepito come fattore strategico per promuovere la crescita economica e produttiva delle imprese e del territorio, in particolare nell’Italia meridionale. Il soggetto industriale intende sviluppare il progetto in una configurazione che privilegia il servizio di trasporto ferroviario combinato/intermodale accompagnato di collegamento per l'Italia del Sud con l'Italia del Nord e con la Germania e, in generale, con i Paesi del Nord Europa. Il progetto intende rispondere in maniera puntuale e mirata alle esigenze delle aziende al fine di ottimizzare la loro logistica e i relativi servizi e di contribuire alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e della pericolosità delle strade ed autostrade italiane, allineandosi in tal modo con l’evoluzione dei servizi di logistica intermodale a livello europeo. È evidente che questo particolare servizio di trasporto, che sposta oltre alle merci anche mezzi pesanti dalla strada alla ferrovia sia vantaggioso, in termini di benefici, non solo a livello nazionale ma per tutta l’Europa.
Oltre agli obiettivi principali legati ai servizi di carattere propriamente trasportistico, l’iniziativa contempla la messa in esercizio di una serie di servizi di supporto legati alla logistica delle merci (stoccaggio, conservazione, pre trattamento etc) ed alla logistica del personale (alberghiero, ristorativo, rigenerativo)
IL DISTRETTO PRODUTTIVO AMBIENTE E RIUTILIZZO: le proposte. Il Distretto Produttivo dell’Ambiente e del Riutilizzo (DIPAR) ha ottenuto il suo definitivo riconoscimento con deliberazione della giunta regionale n. 847 del 23 marzo 2010. L’obiettivo è quello di realizzare un collegamento stabile tra il mondo della ricerca e il mondo della produzione, al fine di favorire lo sviluppo di processi di innovazione tecnologica, incentivare la ricerca industriale per una riduzione degli impatti ambientali e della produzione dei rifiuti, sostenere lo sviluppo precompetitivo, sviluppare la comunicazione ambientale, promuovere l’internazionalizzazione di un nuovo Sistema Integrato Ambientale e favorire la formazione di personale altamente qualificato nell’ambito delle imprese aderenti al distretto. Per il raggiungimento dei suddetti obiettivi ed in considerazione dei rilevanti aspetti ambientali che caratterizzano il territorio jonico, si ritiene fondamentale porre l’accento sui “processi di qualificazione del territorio e risanamento ambientale”. Nell’ambito di tale logica assumono particolare importanza le politiche di risanamento, tutela e salvaguardia dell’ambiente, strumenti in grado di rispondere alle problematiche derivanti dal contingente “stato ambientale” a connotazione di progetti dimostrativi, suscettibili quindi di ulteriori sviluppi in ambito sia nazionale che internazionale. PROGETTI DIPAR - AREA JONICA a) Internazionalizzazione: Green International – l’obiettivo è dotare il DIPAR di un organismo da proporre sul mercato internazionale volto a promuovere investimenti diretti per la realizzazione di iniziative all’estero e la pianificazione di accordi commerciali e partecipazione a gare di carattere internazionale. Corretta gestione dei rifiuti organici e Agricoltura verde nei Paesi Nord africani – il progetto consiste nel realizzare un impianto pilota di compostaggio di rifiuti solidi urbani indifferenziati, rifiuti organici selezionati provenienti da attività commerciali e mercati ortofrutticoli, volto ad un ammodernamento del sistema di gestione dei rifiuti solidi urbani.
Redazione di studi di prefattibilità e formazione quadri e dirigenti pubblici e privati – il progetto ha come obiettivo generale l’integrazione ed il rafforzamento degli Enti locali balcanici e delle strutture operative pugliesi preposte ad attivare azioni di sviluppo locale e di internazionalizzazione delle attività produttive e di servizio.
b) Innovazione e Ricerca: Riutilizzo a fini industriali dei rifiuti di natura legnosa – creazione di un sito industriale in cui convogliare la raccolta di tutti i residui legnosi dell’intera provincia di Taranto. Start-up e validazione processo gassificazione di matrici organiche –il progetto si prefigge attraverso una campagna di prove dimostrative di validare un processo innovativo consistente nella combustione incompleta della materia organica in difetto di ossigeno al fine di generare un gas utilizzabile sia per caldaie che per motori endotermici per la produzione di energia elettrica. Implementazione un impianto di compostaggio con linea di valorizzazione energetica delle biomasse attraverso un processo di digestione anaerobica a secco – il progetto ha come finalità quella di implementare l’impianto di compostaggio di rifiuti ad umidità elevata con un processo di digestione anaerobica a secco al fine di realizzare produzioni di energia elettrica da fonti alternative che generano benefici non solo economici ma soprattutto ambientali. Piattaforma trattamento fanghi - il progetto presentato intende utilizzare la materia organica contenuta nei fanghi per la realizzare in forma di autosostentamento energetico un processo di essiccamento e termovalorizzazione per garantire la continuità dello smaltimento fanghi a costi contenuti e con impatto ambientale ridotto. Intervento di natura ambientale sulle aree della litoranea jonicosalentina per la salvaguardia del patrimonio naturalistico delle “Dune Sabbiose” - il progetto mira a salvaguardare la flora presente all’interno delle dune sabbiose ed all’individuazione degli accessi al mare e pedonalizzazione degli stessi con messa a dimora di viottoli in legno.
c) Bonifiche: Nell’ambito del DIPAR sono stati presentati una serie di progetti in tale ambito ed in particolare: Sviluppo di tecnologie innovative di bonifica suoli: la bonifica verde – l’obiettivo principale del progetto è promuovere la progettazione degli interventi di bonifica su “scala pilota” utilizzando diverse tecnologie, al fine di garantire il benessere ambientale, la salute e la sicurezza.
Impianto complesso per il trattamento e recupero di sedimenti marini contaminati – il progetto mira a realizzare una piattaforma polifunzionale mobile per il trattamento in situ di fanghi di dragaggio, in grado di operare direttamente nei porti e lagune interessati, con evidenti vantaggi tecnici ed economici. In tema di bonifiche è evidente l’interesse per le imprese dell’area jonica poter contribuire, attraverso il sistema confindustriale, con le proprie competenze ed esperienze, allo sviluppo dei programmi di risanamento del SIN di Taranto, già a partire dalla fase di progettazione degli interventi di bonifica. Risulta pertanto, indispensabile l’apertura di un confronto permanente con il soggetto attuatore del Protocollo di Intesa del 5/11/2009, SOGESID, preliminare a tutte le scelte strategiche ed operative. Si intende per questa via offrire a SOGESID il necessario supporto di conoscenza del territorio, nonché delle prospettive di sviluppo, e di interesse per l’imprenditoria locale delle aree da risanare. Si intende, nel contempo, valorizzare il possibile contributo negli interventi di bonifica delle imprese locali operanti nel campo della salvaguardia ambientale, anche promuovendo le più opportune aggregazioni imprenditoriali con i soggetti leader a livello nazionale ed internazionale. In particolare, di seguito si riporta uno schema di sintesi significativo della qualità progettuale e dell’interesse manifestato dalle imprese.
Importo Progetto € 1.140.000,00
Tipologia Progetto Internazionalizzazi one
% di cofinanziamento 50%
Corretta gestione dei rifiuti 1 organici e agricoltura verde nei Paesi Nord Africani Impianto complesso per il 2 trattamento a recupero di sedimenti marini contaminati Sviluppo di tecnologie 3 innovative di bonifica suoli: la bonifica verde Start up e validazione 4 processo gassificazione di matrici organiche
Redazione di studi di prefattibilità e formazione 5 quadri e dirigenti pubblici e privati 6 Piattaforma fanghi trattamento
€ 1.145.200,00
Internazionalizzazi one Innovoazione & Ricerca
€ 14.827.628,00
Riutilizzo ai fini industriali dei rifiuti di natura legnosa
Innovoazione & Ricerca
Intervento di natura ambientale sulle aree della litoranea jonico salentina per 8 la salvaguardia del patrimonio naturalistico delle dune sabbiose Implementazione di un impianto di compostaggio con linea di valorizzazione 9 energetica delle biomasse attraverso un processo di digestione anaerobica a secco
Internazionalizzazi one
Totale soggetti partecipanti 25
Tot. Prog. € 38.272.828,0 0
I progetti nei settori coinvolti comporteranno l’innalzamento della competitività del comparto ambientale regionale, e l’aumento delle competenze tecniche e gestionali degli operatori del settore. Per quanto concerne le ricadute occupazionali ben si comprende quanto in termini di effetti diretti e indiretti gli investimenti programmati realizzeranno sul territorio.
La realizzazione dei progetti prevede cospicui investimenti volti alla ricerca e l’innovazione organizzativa del comparto ambientale regionale e importanti programmi di formazione degli operatori regionali.
A2) LA Proposta in termini di RETI DI IMPRESA: Il Progetto SEC: Siderurgical Excellence Centre Confindustria Taranto ha predisposto una proposta progettuale volta all’attivazione di specifici rapporti di collaborazione tra gli operatori della filiera dell’indotto della meccanica. Il progetto analizza le caratteristiche del Distretto Pugliese della Meccanica – recentemente riconosciuto in via definitiva dalla Regione nell’ambito del quale si colloca la proposta autonoma che tiene conto delle aziende localizzate nella provincia di Taranto. Il Progetto SEC si pone in linea con l’obiettivo generale del Distretto della Meccanica èd e volto alla definizione di un progetto di rete in grado di creare “aggregazione” tra piccoli e medi operatori del settore e porre azioni in grado di dotare le imprese di quelle capacità competitive volte a spostare le attività da “produzione manifatturiera” a “produzione di eccellenza” a contenuto innovativo (Ricerca, Nuovi Mercati, Formazione, Certificazione, Partecipazione). In particolare, la realizzazione di un Centro Siderurgico di Eccellenza, infatti, contribuirebbe alla promozione della cultura dell’innovazione e della proprietà intellettuale delle aziende del settore, all’individuazione delle modalità operative di trasferimento tecnologico e di know-how e favorirebbe lo sviluppo di attività di ricerca e sviluppo. In tale logica, il progetto SEC nasce, anche, allo scopo di attrarre risorse sul territorio. In tale ambito Confindustria Taranto prevede l’attivazione di risorse private derivanti dalla sottoscrizione di un CONTRATTO DI RETE da parte degli operatori della filiera per il quale ha già elaborato appositi studi di fattibilità. Nella stessa logica andrebbero individuate apposite forme cofinanziamento pubblico a sostegno delle attività progettuali. di
LE LINEE FINANZIARIE ATTIVABILI PER I DISTRETTI E LE RETI DI IMPRESA:
Al fine di supportare l’operatività delle suddette progettualità è necessaria un’azione di coordinamento con le Amministrazioni pubbliche, facendo ricorso a quelle risorse che la programmazione nazionale e regionale può rendere praticabili al fine di supportare le stesse: Nell’ambito dei DISTRETTI
- A livello nazionale: La legge finanziaria del 2007 ha stanziato contributo statale di 50 milioni di euro rivolto in favore dei distretti produttivi per l’attuazione di progetti regionali. Nell’ambito di tale intervento che troverà attuazione attraverso l’imminente Decreto del Ministero dello sviluppo Economico di concerto con il Ministro dell’ Economia e delle Finanze, sono previsti 3 milioni di euro da destinare alla Regione Puglia per il cofinanziamento dei progetti dei Programmi di Sviluppo dei Distretti . A tal fine si chiede di valorizzare le proposte dei progetti promossi dalle imprese ricadenti nella Provincia di Taranto; - A livello regionale: Le linee attuabili sono quelle previste nell’ambito della programmazione economica regionale e dell’Accordo di Programma. Su entrambe le suddette linee la regione deve definire al più presto i relativi modelli di operatività. Nell’ambito delle Reti:
- A livello regionale. Dall’analisi della ripartizione delle risorse rese disponibili dal POR FESR 2007-2013, si ritiene che tale progettualità volta all’innalzamento delle capacità competitive delle aziende del settore, possa essere finanziata nell’ambito dell’ASSE VI – Competitività dei sistemi produttivi e occupazione- Linea di intervento 6.1 – Interventi per la competitività delle imprese: 6.1.1 Programmi di investimento promossi da Grandi imprese anche in Associazione con PMI; 6.1.2 Programmi integrati di agevolazione realizzati da medie imprese e da consorzi di PMI; 6.1.3 Servizi di consulenza per l’innovazione delle imprese; 6.1.4 Aiuti agli investimenti delle micro e piccole imprese.
PIANIFICAZIONE STRATEGICA DI AREA VASTA: B1) il progetto “Networking e valorizzazione delle Aree per insediamenti produttivi della provincia di Taranto Confindustria Taranto, nelle sue azioni di marketing territoriale, si è fortemente spesa nel coordinamento delle Aree per insediamenti produttivi presenti nei 29 comuni della provincia di Taranto, anticipando l’azione di concertazione proposta dal processo di pianificazione strategica di area vasta tarantina, attraverso la sottoscrizione di protocolli d’intesa con tutti i comuni della provincia finalizzati allo “sviluppo economico” territoriale. In particolare Confindustria Taranto, con l’accordo delle Amministrazioni comunali, ha predisposto il progetto “Networking e valorizzazione delle Aree per insediamenti produttivi della provincia di Taranto” volto alla creazione di una piattaforma logistica territoriale attraverso
l’utilizzo delle comunicazione.
Tale iniziativa è stata presentata nell’ambito delle progettualità inserite nel Piano Strategico di Area Vasta Tarantina il quale, ad oggi, ha ottenuto – con deliberazione della giunta regionale dello scorso dicembre 2009 “Approvazione Programma Stralcio di Interventi di Area Vasta “Taranto”ha ottenuto una prima dotazione di risorse pari a circa 48 milioni di euro. Il progetto, in coerenza con la strategia Regionale, parte dalla consapevolezza che il marketing attrattivo ed il networking territoriale rappresentano un importante strumento di politica industriale per le PMI, favorendo il conseguimento dei fattori chiave di successo delle imprese, dei distretti e dei sistemi produttivi locali. In tale contesto Confindustria ritiene strategico per lo sviluppo industriale delle PMI della Provincia di Taranto promuovere un progetto finalizzato a mettere in rete le diverse aree per insediamenti produttivi presenti nei territori dei Comuni dell’area jonica ed a definire un’offerta localizzativa integrata da promuovere attraverso azioni di marketing territoriale e la predisposizione di un sistema di servizi a supporto degli investimenti esterni e dei nuovi insediamenti produttivi. Confindustria Taranto, nell’ambito della avviata cooperazione operativa con le istituzioni pubbliche di governo del territorio per lo sviluppo economico delle imprese, ha già predisposto un apposito studio di fattibilità per la realizzazione del progetto di “Network e valorizzazione delle aree di insediamento produttivo” presenti sul territorio dei Comuni della Provincia di Taranto, che rende disponibile previa sottoscrizione di apposita convenzione che regoli i reciproci rapporti. Lo studio di fattibilità prende origine dalla necessità di ricercare una improrogabile riorganizzazione socio-economica del territorio della Provincia di Taranto finalizzata ad elaborare un nuovo modello di sviluppo industriale durevole ed ecocompatibile. Tale riorganizzazione non può che svilupparsi attraverso la implementazione sul territorio di azioni che incentivino la messa in rete della dotazione infrastrutturale del territorio e lo sviluppo di relazioni stabili e durevoli tra infrastrutture, istituzioni, imprese, risorse umane, competenze del territorio e motori di sviluppo, segmenti di filiera e differenti filiere del sistema produttivo locale, riposizionando le imprese e riqualificando il sistema istituzionale di supporto. Sulla base delle predette aspettative, lo studio di fattibilità ha valutato la creazione di un progetto di “networking e valorizzazione delle aree per insediamenti produttivi” e la attivazione dei suoi strumenti operativi di
azione può essere una delle funzioni che permettono di catalizzare le valenze di area verso uno sviluppo durevole ed ecocompatibile. Lo studio di fattibilità ha pertanto: analizzato i fattori di attrattività dell’area, vista come sistema a supporto dell’attività di impresa e quindi la sua “capacità competitiva” rispetto agli altri territori; analizzato i criteri che guidano la scelta localizzativa delle imprese ed i fattori che intervengono nella determinazione di tale decisione; analizzato la possibilità di realizzare un “network delle aree industriali”, affiancata da una piattaforma di servizi all’insediamento; descritta e strutturata una azione di Marketing Territoriale, definendone il ruolo all'interno delle politiche di sviluppo del territorio, descritta la necessità della creazione di un marchio territoriale a supporto dell’azione di Marketing Territoriale; individuato la piattaforma informatica come strumento operativo del networking delle aree di insediamento produttivo e la metodologia di realizzazione di un catalogo delle opportunità insediative di area, sviluppato una analisi delle metodologie di governance del Marketing Territoriale nell’ambito di una gestione operativa del “network di aree industriali” e della piattaforma di servizi all’insediamento. Le suddette attività hanno, di fatto, confermato la pregevole dotazione infrastrutturale del territorio jonico ed il suo posizionamento particolarmente favorevole nel contesto geopolitico attuale. Ma se è vero che le dotazioni infrastrutturali, le condizioni e i sistemi al loro contorno, sono in grado di produrre una serie di effetti “benefici” sull’economia locale, è pur vero che tale relazione di causa ed effetto, un tempo considerata “condizione necessaria e sufficiente”, oggi non è più così scontata e l’esistenza di motori di sviluppo e condizioni al contorno, quali sono quelli che caratterizzano la provincia di Taranto, sono in grado di creare economia solo se il territorio al quale appartengono sviluppa funzioni sussidiarie che permettono di catalizzare le loro caratteristiche di promotori di sviluppo. Il progetto di valorizzazione e network degli insediamenti produttivi dell’area di Taranto intende contribuire a creare le condizioni per lo sviluppo di alcune di tali funzioni sussidiarie, affinché, sulla base delle
dotazioni materiali e immateriali del territorio e degli indirizzi strategici in essere e in divenire connessi con lo sviluppo del territorio di riferimento, si implementi una piattaforma materiale e immateriale di supporto e accompagnamento all’insediamento di imprese interne e esterne all’area che, con perno sui motori di sviluppo porto ed aeroporto, abbia anche la funzione di consolidare e la rivitalizzare sistemi produttivi esistenti. L’approccio “per reti” che intende perseguire il progetto di networking e valorizzazione delle aree per insediamenti produttivi, a fronte di un universo decisionale e produttivo variegato e parcellizzato, rende possibile il disegno di politiche di sistema che abbiano la capacità di diffondere concretamente i loro effetti sul territorio in ampiezza e profondità e, attraverso il coinvolgimento diretto delle istituzioni nel processo di raccordo tra sviluppo interno ed internazionale e l’affiancamento istituzionale alle imprese nel processo di globalizzazione, permette di stimolare, supportare e valorizzare le risorse imprenditoriali, politiche, istituzionali, amministrative, umane e progettuali ad essi connesse, e di sviluppare una potente forza propulsiva di cambiamento basata sulla collaborazione in rete di soggetti pubblici e privati e sulla collaborazione a diversi livelli per quanto ad ambiti di influenza. LE LINEE FINANZIARIE ATTIVABILI:
Dall’analisi della ripartizione delle risorse rese disponibili dal POR FESR 2007-2013, si ritiene che tale progettualità, possa essere finanziata
 nell’ambito dell’ASSE I – Promozione, valorizzazione e diffusione della ricerca e dell’innovazione per la competitività, ed in particolare sulle seguenti Linee di intervento: 1.3 Interventi per il potenziamento delle infrastrutture digitali; 1.5 Interventi per lo sviluppo dei servizi pubblici digitali.
 nell’ambito dell’ASSE VI – Competitività dei sistemi produttivi e occupazione, ed in particolare sulla seguente Linea di intervento:  6.2 Iniziative per le infrastrutture di supporto agli insediamenti produttivi. B2) il progetto “Cittadella dei Distretti” Come già visto nei paragrafi precedenti, al fine di promuovere lo sviluppo del territorio provinciale Confindustria Taranto ha promosso le iniziative distrettuali nei settori economici ritenuti strategici per l’’economia locale (L. R. n. 23/2006 “Promozione e Riconoscimento dei distretti produttivi”) In particolare il “Distretto della Logistica”, nell’ambito del quale valorizzare e qualificare le attività relative alla filiera logistica;
“Distretto produttivo dell’ambiente” nell’ambito del quale valorizzare e qualificare le attività relative alla filiera dei servizi ambientali; “Distretto ModaPuglia” nell’ambito del quale valorizzare e qualificare le attività relative alla filiera della Moda. I Distretti consentono alle imprese aderenti di effettuare investimenti in beni e attività immateriali prevalentemente nei settori della ricerca innovazione e internazionalizzazione. Le suddette attività hanno necessità di trovare un adeguato supporto infrastrutturale nel Piano Strategico di Area Vasta, inteso come strumento attraverso il quale si realizzeranno le azioni di medio - lungo periodo atte a rafforzare il Sistema Territoriale. In tale ottica Confindustria ha individuato una sede presso cui insediare i centri operativi dei suddetti distretti che hanno, come noto, una valenza di carattere regionale. Attraverso tale strategia, Taranto assumerà una dimensione di rilievo nel contesto regionale con ampie prospettive di crescita a livello internazionale. Ubicare in questa Provincia, infartti, la sede “fisica” dei distretti potrà agevolare il dialogo tra il mondo delle Istituzioni, delle imprese, del credito. A tal fine, Confindustria Taranto ha promosso un Protocollo d’intesa tra Regione Puglia, Consorzio ASI e la stessa Associazione degli Industriali di Taranto per la sottoscrizione di un accordo di programma per la costituzione di un Centro Direzionale presso l’ex CISI di Taranto. Lo schema di tale protocollo d’intesa è stato approvato dalla Regione Puglia con la Deliberazione G.R. 9 marzo 2010, n.636. Il progetto prevede l’istituzione prezzo la struttura dell’ex CISI di: Centro servizi direzionale “Distretto della Logistica” Centro servizi direzionale “Distretto produttivo dell’ambiente” Agenzia per l’internazionalizzazione FISCALITÀ DI VANTAGGIO Tra le linee di sviluppo delineate da questa Associazione vi è, senz’altro, quella della fiscalità di vantaggio, ossia, di individuare delle forme che consentano agli eventuali investitori sul nostro territorio di godere di agevolazioni per gli investimenti e per la nuova occupazione. In questa logica, Confindustria Taranto ha profuso profondo impegno nella identificazione di questo territorio in “Zona Franca Urbana” ai sensi della Legge Finanziaria 2007 al fine di sostenere le imprese locali e promuovere la creazione di nuova impresa.
La legislazione in materia di ZFU è stata oggetto di una nuova pronuncia governativa atteso che all’art. 43 del D.l. 31 maggio 2010, n. 78 ha introdotto le “Zone a burocrazia Zero”, stabilendo che ove la “Zone a burocrazia Zero” coincida con una “Zona Franca Urbana” le risorse a quest’ultina assegnate “sono utilizzate dal Sindaco territorialmente competente per la concessione di contributi diretti alle nuove iniziative produttive avviate nelle zone a burocrazia zero”. Al fine di rendere più esplicito il provvedimento si chiede: 1) di esplicitare nel testo normativo la natura dei “contributi dirette alle nuove iniziative produttive” e i criteri che dovrebbero essere seguiti nell’assegnazione degli stessi risultando difficile, ad oggi, esprimere una valutazione tecnica circa la bontà del provvedimento; 2) che tale intervento teso alla semplificazione burocratica possa aggiungersi e non sostituirsi alla defiscalizzazione già avviata con le ZFU al fine di valorizzarne le potenzialità ed assicurare quella continuità dei provvedimenti normativi necessari per l’avvio degli investimenti privati già in programma. Per quanto concerne il fabbisogno delle risorse pubbliche, si ritiene che gli incentivi e le infrastrutturazioni di supporto ai distretti produttivi, in modalità molto indicativa, possano assommare a circa 67 Meuro con un’occupazione pari a 128 unità secondo il seguente prospetto, a fronte di investimenti previsti pari a 20 Meuro circa: Intervento Polo logistico integrato Network aree industriali City Logistics Cittadella dei Distretti Progetti DIPAR TOTALE Dimensione finanziaria 37 milioni 2 milioni 1,5 milione 1 milione 25,5 milioni 67 Meuro Occupazione (n° addetti) 100 15 8 5 -128
8 – I L P ROGETTO
PER L ’A MBIENTE
Per una nuova politica in fatto di ambiente, la concertazione locale, in sede di programmazione strategica di Area Vasta ha previsto la costruzione di un Polo Tecnologico di eccellenza che coniugasse: le nuove tecnologie per la conoscenza delle rilevazioni in materia di elementi inquinanti; i più avanzati processi di bonifica in fatto di siti inquinati; le migliori tecnologie per la tutela e la salvaguardia della risorsa mare; nuove tecnologie con finalità produttive connesse al tematismo dell’ambiente.
Per queste finalità, d’intesa tra Enti Locali e Regione Puglia si è avviato uno studio di fattibilità (tuttora in corso) in grado di valutare il grado di finanziabilità dell’opera con il concorso di risorse private. “Un Polo di Eccellenza da localizzare nel Mezzogiorno d’Italia rappresenta una sfida seria alle Istituzioni di Ricerca stante le ben note difficoltà socio economiche ivi esistenti. Ma a maggior ragione, il successo di una simile iniziativa nel Meridione d’Italia potrà rappresentare un obiettivo strategico da non sottovalutare in questa fase.
8.1 – LA BONIFICA DEI SITI CONTAMINATI COME PROCESSO DI SVILUPPO SOCIO-ECONOMICO DI UN TERRITORIO Secondo una recente indagine, nell’Unione Europea (EU) sono presenti più di 500.000 siti, spesso siti industriali dimessi (brownfields), contaminati da inquinanti organici e/o metalli. In Italia, oltre ad aree urbane esposte a effetti del traffico veicolare, esistono migliaia di siti inquinati di diversa tipologia, sinteticamente classificati nel modo seguente: 54 SIN – Siti di Interesse Nazionale per le bonifiche, circa 6.000 SIR – Siti di interesse regionale per le bonifiche – definiti secondo diversi parametri dai Piani Regionali di Bonifica, 58 siti con elevata contaminazione da amianto, 1.120 impianti a rischio di incidente rilevante. Attualmente in Puglia sono presenti n.147 siti contaminati iscritti nell’Anagrafe dei siti da bonificare della Regione Puglia e riferiti quasi essenzialmente alla presenza di ex discariche comunali. In aggiunta sino al febbraio 2010 sono stati censiti n.675 siti potenzialmente contaminati e sottoposti a sequestro nell’ambito delle attività realizzate nell’Accordo di programma per la tutela ambientale sottoscritto il 9 marzo 2007 e rinnovato lo scorso 8 febbraio 2010 tra Regione Puglia, Comando Tutela Ambiente dei Carabinieri, Guardia di Finanza, Corpo Forestale dello
Stato, ARPA Puglia ed Istituto di Ricerca Sulle Acque del Consiglio Nazionale delle Ricerche. Le problematiche dei siti contaminati derivano dalla complessità dei percorsi degli inquinanti nelle matrici ambientali e dalla molteplicità delle esposizioni possibili. Ciò comporta uno sforzo interdisciplinare di grande portata e il coinvolgimento di competenze diverse, sia per l’analisi delle varie problematiche, che per la programmazione di interventi di risanamento e bonifica. La bonifica dei siti contaminati riveste oggi un ruolo decisivo per consentire il riutilizzo delle aree industriali, dismesse o degradate, e per promuovere uno sviluppo sociale ed economico compatibile con l’ambiente. Con il D.P.R. 23/04/1998 pubblicato sulla G.U. del 30/11/1998 il territorio della provincia di Taranto è stato dichiarato area ad elevato rischio ambientale per la contemporanea presenza sul territorio di una imponente realtà industriale (ILVA, ENI e Cementir) e conseguente rilevante quantità di reflui scaricati nell’ecosistema marino.
8.2 – I SITI CONTAMINATI NELL’AREA A RISCHIO AMBIENTALE DI TARANTO I siti contaminati, in base alla normativa nazionale in vigore, rappresentano aree nelle quali è stata accertata un’alterazione delle caratteristiche naturali da parte di agenti inquinanti, con concentrazioni oltre valori limiti stabiliti dall’Allegato 1) del D.M. 471/99. In particolare, con il Decreto del Presidente della Repubblica del 23/4/1998 è stato approvato il Piano di disinquinamento per il risanamento del territorio della provincia di Taranto, facendo seguito alla dichiarazione del novembre 1990, reiterata nel 1997, del territorio tarantino come area ad elevato rischio di crisi ambientale. In seguito a tale piano di disinquinamento, parte del territorio del comune di Taranto è stato incluso nel Programma nazionale bonifiche dei siti inquinati, attraverso il Decreto Ministeriale del 10/1/2000, che ha definito un perimetro all’interno del quale insistono insediamenti industriali ed aree con elevato interesse ai fini della conservazione del patrimonio naturale. Le aree perimetrale interne ai limiti comunali sono circa 37 km2 a terra e circa 73 km2 a mare e includono il bacino del Mar Piccolo e l’area di mare antistante l’area industriale e portuale in Mar Grande. In seguito a tale perimetrazione è stato richiesto dalle autorità di controllo, a livello provinciale e regionale, per quanto riguarda le aree industriali di proprietà privata, di avviare le procedure di bonifica secondo il D.M. 471/99.
8.3 – PROBLEMATICHE DI INQUINAMENTO DEI MARI DI TARANTO La qualità dell’ecosistema marino costituisce un argomento di crescente interesse internazionale specie se, ad essere coinvolte, sono le aree costiere, considerate porzioni di continente che supportano la maggioranza della popolazione di un territorio. La città di Taranto, con i
suoi 120 km circa di costa, rappresenta il terzo comune più popoloso dell’Italia peninsulare (quasi 210.000 abitanti) interessato, a partire dagli anni ‘60, da un intenso processo di industrializzazione. Sede di un grande porto industriale e commerciale in crescente espansione, la città ospita l’arsenale della Marina Militare nonché la Stazione Navale. I maggiori insediamenti industriali sono rappresentati dal centro siderurgico dell’ILVA (il più grande d’Europa), dalla raffineria ENI e dal cementificio Cementir. Inevitabile conseguenza dell’addensamento urbano e dello sviluppo industriale, è la produzione di reflui e rifiuti i quali, hanno contribuito alla contaminazione delle aree costiere. L’intenso processo di industrializzazione che ha visto protagonista la città infatti, ha fatto si che Taranto rientrasse nelle prime quindici aree classificate ad “alto rischio di crisi ambientale” (Decreto Ministeriale n. 349 dell’8/7/1998). Conseguentemente, con Decreto 18/9/2001 n. 468, la città è stata inserita nel: “Programma nazionale di bonifica e ripristino ambientale”. In questo contesto, il monitoraggio delle varie componenti, biotiche ed abiotiche, dell’inquinamento, costituisce un valido strumento di “controllo dello stato di salute dell’ecosistema” non solo per costituire serie storiche di dati necessari ad individuare cambiamenti in atto del suo stato di salute, ma anche per effettuare modelli matematici previsionali basati sulle serie storiche di dati e pianificare interventi di recupero. Le attività di monitoraggio intraprese negli ultimi 20 anni hanno focalizzato l’attenzione quasi univocamente sulla “matrice acqua”; è apparso evidente però come un approccio basato solo sulla valutazione dei parametri chimico-fisici delle acque non rendesse conto di tutte le problematiche che possono interessare un corpo idrico, comprese quelle sedimentologiche e biologiche. Lo studio della contaminazione dei sedimenti consentirebbe di ottenere utili informazioni relative all’inquinamento dell’ambiente marino, in relazione al fatto che i sedimenti non rappresentano solo un “serbatoio” di contaminanti ma soprattutto una potenziale e pericolosa “sorgente” degli stessi con notevoli riflessi anche sulla componente biologica degli ecosistemi.
La contaminazione chimica Sulla base delle conoscenze sinora acquisite sul sistema ambientale di Taranto, le principali problematiche di contaminazione chimica possono essere così riassunte: a. ricerca di inquinanti inorganici e organici persistenti (POPS) nell’area di Taranto; b. ricerca di inquinanti metaboliti; prioritari derivanti da farmaci e loro
8.4 – PRINCIPALI PROBLEMATICHE DA AFFRONTARE NEL SCIENTIFICO TECNOLOGICO “MAGNA GRECIA” DI TARANTO
c. mappatura dei contaminanti attraverso tecniche telerilevamento iperspettrale da piattaforma aerea;
d. analisi delle comunità microbiche per lo studio della capacità di auto depurazione dei suoli; e. il problema connesso ai sedimenti contaminati nell’area marino costiera di Taranto; f. il problema connesso ai dragaggi per lo sviluppo dell’area portuale.
Problematiche biologiche ed ecologiche a. Ecologia dei mari di Taranto b. Ecotossicologia c. Analisi di rischio d. Problematiche sedimentologiche connesse alla bonifica e. Tecnologie innovative per interventi di bonifica delle matrici suolo ed acqua di insediamenti produttivi dismessi; f. Analisi degli aspetti economico-finanziari e giuridici: costi di investimento e/o di funzionamento delle tecnologie di bonifica; costi ambientali; aspetti giuridici.
Nel corso delle riunioni di coordinamento per la migliore definizione dei contenuti della “Nuova Vertenza Taranto” da parte dei rappresentanti degli enti/uffici/organismi partecipantio alla consulta coordinata dal Presidente della provincia di Taranto, è emersa la necessità di eseguire contemporaneamente alle attività diu Bonifica dei Siti inquinati una sistematica attività di monitoraggio di tutte le cause inquinanti non solo in mare ma anche, e soprattutto a terra; ciò in quanto come fatto rilevare dal Comissario dell’Autorità Portuale di Atranto i maggiori carichi inquinanti a mare sono legati alle attività antropiche a terra con al compromissione di falde e di corsi di acqua che defluiscono a mare. LA definizione di un puntuale piano di monitoraggio delle fonti inquinanti sia a mare che a terra, dovrà costituire uno degli obbiettivi principali del costruendo “Polo Tecnologico Ambientale”, attraverso un’intesa strutturale tra ARPA PUGLIA, organismi Universitari, Centro Talassografico, ed Enti locali. Nel paragrafo n. 10 delleproposte conclusive sarà quantificata la risorsa pubblica necessaria che si prevede di richiedere agli Organismi Finanziatori (Regionali, Nazionali e Comunitari) con il co-finanziamento di operatori privati. Con riserva di approfondimento e di ulteriori verifiche in fase di istruttoria da parte di competenti Organismi Regionali, si ha motivo di ritenere che
la sostenibilità economica dell’intervento possa essere garantita con uno stanziamento di risorse pubbliche per 60 Meuro, ed un co-finanziamento privato dell’ordine di 26 Meuro, per un totale di fabbisogno di risorse pari ad 86 Meuro. (Per i costi si rimanda all’allegato n° 12).
9 – I L P ROGETTO
S ISTEMA T URISTICO
Come già riportato nel paragrafo 5 precedente, la promozione turistica del nostro territorio è affidata all’attuazione del Regolamento Regionale n° 4 (pubblicato sul B.U.R.P. n° 40 del 13 marzo 2009) che disciplina i Sistemi Turistici Locali. Questo Regolamento dispone che la Regione Puglia (art. 2, comma 3) distingue i Sistemi Turistici Locali in due tipologie: a) il Sistema Turistico Territoriale (di seguito anche STT; asumono questa definizione (art.4) le forme associative tra soggetti pubblici, <<costituite in ambiti territoriali omogenei e di dimensioni significative al fine della valorizzazione per scopi turistici delle risorse locali>>; possono partecipare al STT anche soggetti privati con determinate caratteristiche previste all’art. 6, comma 2 dello stesso Regolamento; il Sistema Turistico di Prodotto (di seguito anche STP); assumono questa definizione (art. 15) le <<forme associative tra soggetti privati e pubblici destinate a rafforzare la competitività, l’innovazione, l’internazionalizzazione della rete della filiera regionale dei servizi turistici, e a favorire la nascita e lo sviluppo delle imprese turistiche, creando nuova occupazione e qualificando le risorse umane operanti nel settore>>. Ne consegue che il STT si attua in sintonia con le attività dell’Assessorato al Turismo della Regione Puglia, mentre il STP si attua in sintonia con le attività dell’Assessorato alle Attività Produttive. Infatti, quest’ultimo, il STP, viene attuato attraverso la forma di Distretto Produttivo su base regionale (v. art. 17), mentre il STT si attua su base locale. La definizione dei contenuti del STT è riportata nell’allegato n° 14 mentre è in fase di definizione il STP su base regionale. Dalla visione dell’allegato n° 14 emerge un fabbisogno di risorse per il primo triennio di attività, conseguente al riconoscimento dello stesso STT da parte della Regione, pari a 56 Meuro articolato come da tabella riportata nella pagina seguente e sommariamente così riepilogabile:  risorse da richiedere alla Regione/Assess. Turismo 30,7 Meuro risorse da richiedere alla Regione/Assess. LL.PP.20,0 Meuro risorse disponibili per la Provincia 2,1 Meuro
risorse private di co-finanziamento Totale
3,2 Meuro 56,0 Meuro
A queste risorse sono da aggiungere, in relazione alle intese intercorse tra Enti Locali, la Sovrintendenza ai Monumenti e la Sovrintendenza Archeologica anche risorse pubbliche per il completamento del Polo Museale di Taranto (12 Meuro, v. allegato n° 15) e per la realizzazione di Parchi industriali all’interno di insediamenti industriali (1 Meuro) come da proposta riportata nell’allegato n° 16.
10 - P ROPOSTE
In relazione alle analisi territoriali e socio-economiche riportate nelle pagine precedenti ed a quanto rilevabile dall’esame degli allegati, si ritiene di sottoporre alla “Consulta per lo Sviluppo”, in forma certamente non esaustiva, le proposte che articoleremo di due tipologie: a) di tipo “gestionale”, al fine di porre in atto procedure, intese, accordi per la migliore riuscita della “Nuova Vertenza Taranto” sia a livello locale che regionale, nazionale e comunitario; b) di tipo “finanziario”, al fine di definire una base per le richieste di risorse da canalizzare ai possibili Organismi Finanziatori. Ipotesi “gestionale” Per facilitare le intese tra Enti ed Organismi/Uffici pubblici a livello locale si propone un “COMITATO DELLA CONSULTA” costituito dai Rappresentanti dei vari partecipanti alla Consulta medesima; al Comitato fornirà assistenza e darà seguito alle determinazioni del Comitato stesso un Segretario. Per “raccordare” le determinazioni/proposte del Comitato della Consulta con gli Organi/Uffici Regionali si propone di definire un accordo di collaborazione con “Sviluppo Puglia”, Società di consulenza economica/amministrativa in house della Regione Puglia. Per “raccordare” le determinazioni condivise tra il Comitato della Consulta e la Società Regionale con i Ministeri del Governo Centrale si propone di richiedere al Ministero dell’Economia la collaborazione con il Nucleo di Valutazione degli investimenti pubblici presso lo stesso Ministero. Ipotesi “finanziaria” Le attività di “facilitatore” del Comitato della Consulta, d’intesa con gli Organi Regionali e Statali, dovranno puntare sostanzialmente a: a) consentire il pieno utilizzo delle risorse già assegnate all’Autorità Portuale di Taranto con procedure accelerate; b) infrastrutturale le aree retroportuali con finanziamenti mirati sia ai raccordi stradali (Tangenziale Nord di Taranto) e ferroviari (potenziamento della “vecchia” stazione Bellavista di prossima dismissione da parte delle FFS con i connessi raccordi al Distripark/Agromed) che alla Piastra Logistica, oltre che al Molo Polisettoriale, nonché di co-finanziamento per il Distripark ed Agromed che, finalmente sono state svincolate dalla soggezione delle procedure di caratterizzazione ai fini ambientali;
c) riservare prioritariamente quote di finanziamento pubblico all’ANAS per avviare la realizzazione dei tratti più pericolosi dello itinerario Bradanico-Salentino da Manduria a Ginosa, secondo uno schema operativo già concordato tra la Provincia di Taranto ed il Compartimento ANAS di Bari; d) definire politiche di sostegno a livello regionale per i Distretti Produttivi; e) assicurare finanziamenti statali per il Museo Archeologico di Taranto e per il sistema del Polo Museale Tarantino, (finanziamento della proposta di Invitalia, ex Sviluppo Italia); f) altre proposte di Camera di Commercio/Confindustria Taranto ecc.;
g) altre proposte di tipo “sindacale” delle Confederazioni; h) altre proposte che emergeranno dal dibattito …… Per il finanziamento delle opere e delle attività descritte nei paragrafi precedenti si ritiene di sintetizzare il fabbisogno delle risorse secondo il prospetto riportato di seguito. RIEPILOGO FABBISOGNO FINANZIARIO (Importi in MEuro).
TIPOLOGI A INTERVE NTO
OPERE PORTUALI(1) CONCESSIO NI DISTRIPAR K SISTEMA ATTIVITA’ PRODUTTIV E SISTEMA TURISTICO TERRITORI ALE POLO TECNOLOGI CO POLO MUSEALE TARANTIN O E POLI INDUSTRIA
IMPORT O RIF RISORSE PAG. PUBBLIC HE (MEURO)
46 199,0
IMPORTO PREVEDIBILE COFINANZIAM ENTO (MEURO)
IMPORTO TOTALE (MEURO)
52,8 60 13,0
56 86 13,0
LI INTERVENT I MOBILITA’ URBANA INTERVENT I VIABILITA’ PRIAMARIA
(1) OLTRE 232 MEURO per opere già finanziate ma da cantierizzare
Taranto, giugno 2010
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