Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=398&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 05:07:00+00:00
Document Index: 61838900

Matched Legal Cases: ['art. 723', 'art. 703', "l'article 723", "l'article 723", "l'article 723", "l'article 5", "l'article 703", "l'article 723", "l'article 5", "l'article 703", "l'article 5", "l'article 723", "l'article 5", "l'article 5"]

Dossier no C-2224-41 (TAC)
Dossier no RAP5504-042836 (P) (MdT)
Normes sur les services aériens commerciaux, art. 723.88 et 723.98
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 703.88(1)(d)
Exploitant aérien, Formation, Contrôle de la compétence d'un pilote, CCP
La cause est rejetée et les amendes sont annulées.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 30 avril à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).
En septembre 2000, Transports Canada a effectué une vérification chez Skyward Aviation et a constaté des infractions patentes dans les pratiques de formation de Skyward, contrairement à l'alinéa 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) entre le 12 juillet et le 28 août 2000. Une enquête a eu lieu et le ministre a imposé des amendes de 750 $ pour chacun des trois chefs d'accusation, soit un total de 2 250 $. Les incidents étaient reliés à la permission accordée par Skyward à trois de ses pilotes d'agir en qualité de second pilote dans des aéronefs Cessna 421 et Beech 200, exploités par la compagnie, sans la formation appropriée prescrite dans la matrice de formation du manuel d'exploitation de Skyward, à l'article 723.88 du RAC et à l'article 723.98 des Normes de service aérien commercial (Normes).
Skyward Aviation n'a pas payé l'amende et le ministre a demandé une audience en révision au Tribunal qui l'a fixée au 30 avril 2001.
Il y a eu une entente préalable à l'audience entre Me Barnsley, avocat de Skyward et M. Gagnon, agent de présentation de cas pour le ministre. Ils ont convenu d'une déclaration « d'admission des faits » qui a été annexée à la pièce D-1. Ces faits concernent les critères entourant la procédure, l'Avis d'amende pour contravention, l'heure et la date des présumées infractions, les pilotes concernés et les prescriptions de formation énoncées à l'article 723.88 des Normes et à l'article 5 du manuel d'exploitation de Skyward.
Les faits admis à D-1 se lisent comme suit :
Le ministre et l'intimée, Skyward Aviation Ltd., admettent les faits suivants aux temps précisés (numéro de document de référence selon les onglets (#) de la liasse de documents admis) :
Skyward Aviation Ltd. (« Skyward ») effectue l'exploitation d'un taxi aérien en vertu de son certificat d'exploitation aérienne 3146 (#4).
Skyward utilise un aéronef Beech 200 immatriculé C-FCGL et un aéronef Cessna 421 immatriculé C-FGMO (#6).
Le C421 est certifié pour le vol IFR par un seul membre d'équipage. L'utilisation du C421 et celle du B200 ne requièrent aucune qualification de type.
Le ministre a établi un Avis d'amende pour contravention à Skyward, en date du 4 janvier 2001, lequel allègue que trois (3) des pilotes de Skyward, Hogan, Jakimovski et McMaster ont agi à titre de membre d'équipage sans avoir reçu la formation prescrite, contrairement à l'alinéa 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien (#1).
Dans chaque cas, les pilotes en question avaient subi un contrôle de la compétence du pilote (CCP) à la suite des périodes de formation au pilotage ci-dessous :
Hogan : 1,5 h, le 11 juillet 2000 (#7);
Jakimovski : 2,1 h, le 21 juillet 2000 (#8);McMaster : 1,2 h, le 27 février 2000 (#9).
Hogan, Jakimovski et McMaster ont tous agi à titre de commandant en second des aéronefs mentionnés à la suite de leur CCP respectif, aux dates alléguées dans l'Avis d'amende pour contravention du ministre (exemplaires des carnets #10, 11 et 12).
Les exigences en matière de formation concernant le CCP sont régies par l'article 703.88 du RAC (#2), l'article 723.88 des Normes (#3) et l'article 5 du manuel d'exploitation de Skyward (#5).
L'article 703.88 du RAC prévoit :
b) dans les 90 jours précédents, avoir effectué au moins trois décollages et trois atterrissages dans l'une des situations suivantes :
(i) dans un aéronef du même type, dans le cas où une qualification de type pour cet aéronef est exigée, ou dans un simulateur de vol représentant ce type d'aéronef, lequel simulateur a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 6 de la partie VI pour les qualifications de décollage et d'atterrissage,
(ii) dans un aéronef de la même catégorie et de la même classe, dans le cas où une qualification de type pour cet aéronef n'est pas exigée, ou dans un simulateur de vol représentant cette catégorie et cette classe d'aéronef, lequel simulateur a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 6 de la partie VI pour les qualifications de décollage et d'atterrissage;
(i) dans le cas du commandant de bord d'un aéronef multimoteur ou d'un avion monomoteur utilisé conformément au paragraphe 703.22(2), un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d'aéronef,
(ii) dans le cas du commandant de bord d'un hélicoptère monomoteur, un contrôle de la compétence du pilote sur un des types d'hélicoptères monomoteurs utilisés par l'exploitant aérien,
(iii) dans le cas du commandant en second d'un aéronef multimoteur, un contrôle de la compétence du pilote ou une vérification de compétence pour ce type d'aéronef,
(iv) dans le cas du commandant de bord d'un avion monomoteur qui n'est pas utilisé conformément au paragraphe 703.22(2), une vérification de compétence pour ce type d'aéronef;
(2) L'exploitant aérien peut regrouper des avions similaires en un même type aux fins du contrôle de la compétence du pilote visé à l'alinéa (1)c), si l'exploitant aérien respecte les conditions suivantes :
(3) Il est interdit d'agir en qualité de commandant de bord d'un aéronef en vol VFR de nuit ayant des personnes autres que les membres d'équipage de conduite à bord, à moins d'être titulaire de la qualification de vol aux instruments pour la classe d'aéronef utilisé.
(4) Il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord d'un aéronef ayant des passagers à bord et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins que la personne n'ait accumulé, avant d'être désignée commandant de bord, à bord d'un aéronef du même type et du même modèle de base et dans le poste de commandant de bord, le temps de vol suivant :
(5) Le temps de vol visé au paragraphe (4) peut être réduit d'une heure pour chaque décollage et atterrissage effectué, jusqu'à un maximum de 50 pour cent.
(6) L'exploitant aérien peut permettre à une personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite et une personne peut agir en cette qualité à bord de l'aéronef, lorsque la personne ne satisfait pas aux exigences des alinéas (1)b) à d), si l'exploitant aérien respecte les conditions suivantes :
(7) Le sous-alinéa (1)c)(iv) ne s'applique pas dans le cas du pilote en chef qui agit en qualité de commandant de bord d'un avion monomoteur qui n'est pas utilisé conformément au paragraphe 703.22(2).
Ce règlement ne couvre pas la totalité des enjeux légaux reliés à cette question; toutefois, le ministre l'a utilisé pour porter les accusations auxquelles on se réfère. On doit de plus examiner les articles 723.88 et 723.98 des Normes et le manuel d'exploitation de Skyward, en particulier les articles 5.19 et 5.20 aux pages 5-11. Ces autres règlements ont été soulevés au cours de cette audience. Il ne serait pas réaliste de les citer et nous conseillons au lecteur de s'y référer si nécessaire. Les citations pertinentes des articles de ces règlements et du manuel d'exploitation de Skyward seront présentées ci-dessous au fur et à mesure du dépôt des preuves et du débat.
Dans ses déclarations préliminaires, M. Gagnon a simplement déclaré qu'il démontrerait que les pilotes de Skyward nommés à l'Avis d'amende pour contravention n'ont pas respecté les exigences de la formation énoncées dans le manuel d'exploitation de Skyward, comme le prescrit le règlement.
Me Barnsley a fait allusion aux différentes interprétations du manuel d'exploitation, à l'article 703.88 du RAC et aux articles 723.88 et 723.98 des Normes. Il a admis librement que les pilotes, soit MM. Hogan (1,5 h), Jakimovski (2,1 h) et McMaster (1,2 h) n'ont effectivement pas complété les heures fixées au manuel d'exploitation. Selon l'interprétation de Skyward, ces prescriptions sont essentielles avant que les commandants ne subissent leur contrôle de compétence du pilote (CCP) et ne s'appliquent pas aux copilotes qui subissent une vérification de compétence lorsqu'ils sont compétents. Dans les trois cas dont il est question, les pilotes avaient réussi leur vérification de compétence. Leur compétence n'est pas en litige. En défense, Skyward prétend que les heures de formation établies dans son manuel d'exploitation concernent les commandants de bord qui prennent place sur le siège de gauche d'un aéronef et non les commandants en second, d'autant plus que, selon les règlements, les commandants en second ne sont légalement exigés, ni pour le Cessna 421, ni pour le Beech 200. Skyward affecte des commandants en second dans ces aéronefs à l'occasion, pour aider lors d'évacuations sanitaires et lors d'autres exploitations dans le Nord, s'il y a lieu.
M. Gagnon a appelé ses trois témoins à tour de rôle : MM. Douglas Moyse, Steven Morrison et le commandant Paul Risk. Quatorze (14) des pièces du ministre ont été présentées lors du témoignage de M. Moyse. M. Gagnon a présenté les pièces M-15 et M-16 lors de son contre-interrogatoire de M. Behrendt, président de Skyward Aviation.
Le commandant Paul Risk était le deuxième témoin du ministre. Il a effectué la vérification, à compter du 28 août 2000, qui a donné lieu aux accusions portées. Au cours de cette vérification, il a exigé que Skyward retire deux copilotes des vols parce qu'il jugeait qu'ils n'avaient pas reçu de formation minimale. Il a expliqué que le manuel d'exploitation constitue une entente entre le ministre et la ligne aérienne et l'article 5 du manuel d'exploitation de Skyward s'applique à la formation. L'article 5 de l'onglet 5 de D-1, aux pages 5-11 prévoit notamment, ce qui suit :
5.19 VÉRIFICATION COMPÉTENCE
5.19.1 Dans le cas du commandant en second d'un aéronef multimoteur ou du pilote commandant de bord d'un aéronef monomoteur qui pilote des opérations aériennes de jour en vol VFR, le pilote vérificateur de transporteurs aériens ou un pilote désigné par le pilote en chef qui répond aux qualifications de formation, doit déclarer ses pilotes compétents en ce qui a trait aux monomoteurs les plus complexes ou à tous les aéronefs multimoteurs qui seront pilotés. Ces pilotes doivent être déclarés compétents à exécuter les éléments d'un contrôle de compétence du pilote prévus aux normes de taxi aérien pour les aéronefs appropriés aux activités de vol.
5.20 CONTRÔLE DE LA COMPÉTENCE DU PILOTE
5.20.1 Après avoir complété la formation requise, le pilote commandant de bord d'un aéronef multimoteur ou monomoteur qui est pilote en vol IFR ou de nuit doit réussir le contrôle de la compétence du pilote effectué conformément à l'annexe I des normes de taxi aérien pour les aéronefs. Ce contrôle doit être effectué par un inspecteur de Transports Canada ou par un pilote vérificateur de transporteurs aériens agréé par Transports Canada. [Notre traduction]
Le commandant Risk a expliqué, ce qui a par la suite été corroboré par tous ses collègues à plusieurs reprises, que la seule différence entre un CCP et une vérification de compétence est la personne qui effectue la vérification. Lors d'un CCP, un inspecteur de Transports Canada ou un pilote vérificateur de transporteurs aériens agréé par Transports Canada doit superviser le vol. Dans le cas d'une vérification de compétence, le pilote en chef, ou un commandant délégué en formation dûment qualifié peut superviser le vol.
Dans les deux cas, le syllabus des vérifications est identique.
Dans son contre-interrogatoire du commandant Risk, Me Barnsley a établi que le ministre est d'avis que le commandant et le copilote doivent suivre le même nombre d'heures de formation, c.-à-d. quatre heures pour le Cessna 421 et cinq heures pour le Beech 200 (pièce M-4). D'autre part, Skyward est d'avis que cela s'applique uniquement aux commandants de bord et que les copilotes sont formés selon les normes requises pour passer leur vérification de compétence. Le libellé du manuel d'exploitation est fourni par le ministre et les exploitants l'ont interprété au sens strict — c.-à-d. qu'à 5.19.1, on ne mentionne pas de « compléter la formation prescrite » pour la vérification de compétence alors qu'à 5.20.1, on le mentionne. Cette situation prévaut depuis 1996, au moment où le RAC est entré en vigueur, et le ministre en fait une question en litige seulement maintenant.
En réponse à ma question sur l'endroit où la référence à la formation minimale pour une vérification de compétence est indiquée, Transports Canada estime qu'elle figure au manuel d'exploitation de la compagnie et qu'il n'y a aucune différence entre les normes de vérification de compétence ou celle d'un CCP.
Le troisième témoin de Transports Canada était M. Steven Morrison. Il est inspecteur des opérations (aviation d'affaires) chez Transports Canada et il est inspecteur principal de l'exploitation chez Skyward Aviation. Il a témoigné qu'il avait été invité par Skyward pour faire des inspections en vol en juin 2000. Il a trouvé des éléments non conformes et a exprimé des réserves sur le contrôle d'exploitation de Skyward. Il était de plus préoccupé par la formation des pilotes et il en a discuté avec les pilotes.
Skyward est revenue sur la demande de changements dans leur manuel d'exploitation et a présenté une requête à la suite de son inspection principale de l'exploitation. Celle-ci a par la suite été rejetée parce que le ministre considérait qu'elle réduisait les critères de formation sans raison valable. La requête visait deux heures de formation au lieu de quatre ou cinq, comme c'est le cas pour un Beech 200. Dans son contre-interrogatoire de M. Morrison, Me Barnsley a fait allusion à l'acceptation de la diminution du nombre d'heures pour les autres exploitants de la région ou des régions adjacentes. Les pièces D-2 et D-4 ont corroboré cette question.
Me Barnsley a ensuite amené M. Morrison à confirmer que le libellé du manuel d'exploitation de Skyward, plus précisément de 5.19 à 5.20.1 avait été suggéré par Transports Canada afin de faciliter l'approbation du manuel d'exploitation, dans la situation effrénée qui a suivi la mise en vigueur du RAC en 1996. Ce libellé n'était pas celui de Skyward; il avait été choisi par le ministre et il figure aux manuels d'exploitation de plusieurs autres exploitants du même type dans la région.
En réinterrogatoire, M. Gagnon a interrogé M. Morrison sur les critères d'approbation de diminution des heures de formation accordée aux autres exploitants : M. Morrison l'a informé que ces réductions avaient été approuvées à la suite d'une diminution des responsabilités des copilotes et de l'utilisation d'un système de formation de vol pour augmenter l'expérience des pilotes. Le nom d'un exploitant, soit « Westwind », a été mentionné à cet égard.
MM. Gagnon et Morrison ont ensuite confirmé que le libellé auquel on a fait allusion dans le manuel d'exploitation était utilisé pour aider les exploitants à élaborer les nouvelles normes prescrites au RAC. Elles peuvent être modifiées pour un motif valable mais M. Morrison a dit que la demande de modification de Skyward n'a pas été approuvée pour « absence de raison suffisante ». Voilà qui met fin à la cause du ministre.
La cause de Skyward a été présentée par Me Joseph Barnsley et il a appelé son unique témoin — le président de la ligne aérienne — M. Frank Behrendt. Skyward est installée à Thompson (Manitoba); elle exploite 21 aéronefs dont le Cessna 421 et le Beech 200 et elle embauche 190 employés dont plus de 50 font partie de l'équipage de conduite. Il a corroboré, sous serment, plusieurs des éléments qui provenaient des contre-interrogatoires des témoins du ministre par Me Barnsley et de la déclaration d'« admission des faits ».
M. Behrendt a confirmé que les pilotes en question avaient passé leur vérification de compétence pour leurs fonctions de copilote. Leur compétence ne fait pas l'objet d'un litige. M. Behrendt a déclaré qu'il était entièrement conscient des différences entre le libellé des articles 5.19 et 5.20 susmentionnés. Skyward échange constamment avec Transports Canada sur des questions de formation. Skyward a déjà fait l'objet de vérifications depuis la mise en vigueur du nouveau RAC en 1996; Skyward a respecté les mêmes normes depuis ce temps et c'est maintenant seulement que le ministre soulève cette question. D'autres exploitants interprètent ce libellé relatif à leurs exploitations de la même façon mais seule Skyward a été sanctionnée jusqu'à présent. Me Barnsley a présenté les pièces D-3 et D-4 — D-3 est une note de service interne de Transports Canada de M. Morrison qui mentionne notamment qu'il avait fait « suffisamment de demandes de précisions, il est donc invraisemblable qu'ils veuillent procéder ». D-4 contient des demandes aux autres exploitants régionaux concernant leurs pratiques de formation des copilotes sur leurs aéronefs.
M. Behrendt a ensuite dit qu'il avait soulevé cette question trois fois auprès de Transports Canada mais qu'il n'avait reçu aucune réponse.
Lors du contre-interrogatoire de M. Behrendt, M. Gagnon a présenté la demande de modification de Skyward (M-15) et la réponse de Transports Canada (M-16). La demande de Skyward y figure, de même que les conditions de Transports Canada pour accepter les modifications du manuel d'exploitation. M. Gagnon a demandé à M. Behrendt à quel autre endroit il était possible de se procurer les critères de formation des pilotes. Pourrait-il se qualifier à titre de copilote après 17 minutes de formation, par exemple? M. Behrendt a répondu négativement; les copilotes sont entraînés jusqu'à ce qu'ils puissent passer leur vérification de compétence. On a interprété que le nombre d'heures minimal de formation dans la matrice du manuel d'exploitation (M-4) s'appliquait aux commandants avant qu'ils ne subissent leur contrôle de compétence. M. Behrendt a dit que Skyward voyait cette question comme une anomalie, un élément à résoudre, en raison de l'ambiguïté du libellé. M. Behrendt a de plus déclaré que les sept exploitants avec lesquels il a communiqué sont indécis en raison de l'ambiguïté du libellé.
Réinterrogé par Me Barnsley, M. Behrendt a dit que depuis la vérification du 28 août 2000, Skyward avait entièrement complété la formation en ce qui a trait aux CCP, ce, pour tous les pilotes dont les compétences sont vérifiées.
Dans son résumé, M. Gagnon a rappelé que les limites minimales de formation prescrites au manuel d'exploitation n'ont pas été respectées. Le libellé du manuel d'exploitation ne mentionne pas une réduction des heures minimales de formation en ce qui a trait à la vérification de compétence. L'application chez Skyward de la réduction de ces heures de formation n'avait pas été approuvée et ses copilotes n'avaient pas reçu la formation minimale.
Me Barnsley a mis en évidence dans son résumé le fait que le ministre ne remettait pas en question la compétence des pilotes concernés. Ils ont tous réussi leur vérification de compétence. Selon l'interprétation que fait Skyward de la matrice des critères de formation, ceux-ci s'appliquent aux candidats au CCP, c.-à-d. aux commandants. En ce qui concerne le copilote, sa formation doit être suffisante pour qu'il puisse réussir la vérification de compétence. Il a cité l'article 723.88 des Normes, de même qu'une référence particulière au sous-alinéa (2)(iv), lequel prévoit en regard d'une vérification de compétence du pilote :
(iv) le pilote en chef ou son délégué doit certifier la compétence du pilote immédiatement après la fin du dernier vol de formation, et avant que le pilote ne reprenne ses activités en ligne;
Cette procédure a été suivie pour les trois pilotes. De plus, à l'article 5.19.1 du manuel d'exploitation qui traite de la vérification de compétence, il n'y a aucune mention d'une « formation prescrite complétée » ce qui constitue une partie essentielle de l'article 5.20, lequel s'applique aux CCP des commandants.
De plus, à l'alinéa 5.22.1c), on prévoit, en ce qui a trait aux « aéronefs multimoteurs dont le siège droit est modifié », que le pilote doit recevoir une formation en vol ou sur entraîneur synthétique de vol suffisante pour préparer sa vérification de compétence, pour l'autoriser à agir en qualité de pilote vérificateur de transporteurs aériens, ... pour son agrément au dossier de formation du pilote et pour qu'il exécute les fonctions de copilote ».
Le sous-alinéa 723.98(14)a)(iii) des Normes utilise le même libellé que le manuel d'exploitation à l'alinéa 5.22.1c) ci-dessus.
Skyward interprète ces règlements et ceux du manuel d'exploitation qui les recoupent selon des modalités en vertu desquelles pour un CCP, il y a des exigences relatives à une formation spécifique énoncées dans la matrice (M-4) mais pour une vérification de compétence, la formation prescrite doit permettre à la personne de réussir la vérification de compétence appropriée aux circonstances de l'exploitation.
À mon avis, l'essentiel de cette cause porte sur l'interprétation du libellé utilisé par le ministre dans les deux règlements — soit 703.88(1)d) du RAC, 723.88 et 723.98 des Normes et les articles 5.19.1, 5.20, 5.20.1, 5.22.1c) et 5.23 de la matrice de formation du manuel d'exploitation. Il y a des ambiguïtés dans la loi, ce qui donne libre cours à l'interprétation. De plus, la différence entre les articles 5.19.1 et 5.20.1 est un exemple de la maxime « expressio unius est exc/usio a/terius » laquelle signifie que si une loi mentionne un élément d'un ensemble et pose à son sujet une règle donnée, on supposera que cette règle ne s'applique pas aux éléments non mentionnés (tiré de « L'interprétation des lois », de Côté). — Étant donné qu'à 5.19.1, on ne mentionne pas de « compléter la formation prescrite », il est difficile de comprendre la raison pour laquelle le législateur est demeuré silencieux sur les exigences de formation en ce qui a trait à la vérification de compétence, s'il avait l'intention de les appliquer.
Il ressort de plus clairement de la preuve que Skyward Aviation a été dûment diligente en tentant de résoudre ces questions : M. Behrendt a cherché à savoir le point de vue de Transports Canada — il a dit qu'il avait soulevé cette question à trois reprises, qu'il n'a reçu aucune réponse et qu'il a recherché les points de vue d'autres collègues dans son domaine et a réalisé qu'ils étaient tous aussi indécis.
Les trois pilotes concernés ont réussi leur vérification de compétence et, ni le Beech 200, ni le Cessna 421 ne nécessitait une qualification de type. De plus, ce dernier ne nécessite pas de second pilote. Par conséquent, la sécurité des voyageurs n'a pas été compromise.
En conséquence, je considère que la poursuite du ministre dans le cas en l'espèce est injustifiée en raison de l'ambiguïté de la loi et du libre cours à l'interprétation. Je crois de plus que Skyward n'a nullement enfreint le règlement intentionnellement; à vrai dire, son dialogue constant avec le ministère démontre sa volonté de respecter les règlements. L'ouverture de la compagnie aérienne en invitant M. Morrison à faire une POI et à avouer le nombre d'heures d'expérience de ses pilotes prouve qu'elle n'a rien à cacher.
Je recommande fermement que Transports Canada prenne immédiatement les mesures nécessaires pour résoudre ces différences dans la loi et informer tous les exploitants concernés du sens de la loi.
À la conclusion de cette audience en révision, j'ai décidé qu'en raison des motifs susmentionnés, la cause est rejetée et les pénalités sont annulées.