Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0009_PT.html
Timestamp: 2019-09-15 16:07:20+00:00
Document Index: 76942536

Matched Legal Cases: ['Artigo 7', 'artigo 7', 'artigo 17', 'artigo 14', 'artigo 14', 'Artigo 17', 'artigo 17', 'artigo 7']

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.º 1316/2013 no que respeita à saída do Reino Unido da União Europeia
– Tendo em conta o parecer fundamentado apresentado pelo Parlamento espanhol, no âmbito do Protocolo n.º 2, relativo à aplicação dos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade,
(2) Foi criado pelo Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho8 um instrumento de financiamento da União designado Mecanismo Interligar a Europa. O Mecanismo Interligar a Europa visa permitir que sejam elaborados e executados projetos de interesse comum no quadro da política das redes transeuropeias no setor dos transportes, das telecomunicações e da energia.
(2) Foi criado pelo Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho8 um instrumento de financiamento da União designado Mecanismo Interligar a Europa. O Mecanismo Interligar a Europa visa permitir que sejam elaborados e executados projetos de interesse comum no quadro da política das redes transeuropeias no setor dos transportes, das telecomunicações e da energia, a fim de melhorar o funcionamento do mercado interno da União.
8 Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que cria o Mecanismo Interligar a Europa, altera o Regulamento (UE) n.º 913/2010 e revoga os Regulamentos (CE) n.º 680/2007 e (CE) n.º 67/2010 (JO L 348 de 20.12.2013, p. 129).
(2) Foi criado pelo Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho8 um instrumento de financiamento da União designado Mecanismo Interligar a Europa. O Mecanismo Interligar a Europa visa permitir que sejam elaborados e executados projetos transfronteiriços e de interesse comum no quadro da política das redes transeuropeias no setor dos transportes, das telecomunicações e da energia.
(2-A) Para ter em conta as circunstâncias excecionais na sequência da saída do Reino Unido da União Europeia, é necessário prever a ligação da Irlanda à Europa continental através da modificação do alinhamento e da composição dos corredores da RTE-T, com vista a integrar ligações marítimas entre os portos irlandeses e continentais da rede principal e da rede global.
(3-A) Para ter em conta as circunstâncias excecionais relacionadas com a saída do Reino Unido da União Europeia, o presente regulamento estabelece a possibilidade de integrar portos da rede global num corredor da rede principal.
(5-A) Dada a natureza insular da Irlanda, as ligações marítimas são um meio para assegurar a sua ligação direta à Europa continental.
(5-B) À luz da saída do Reino Unido da União, as partes da rede principal do Atlântico relativas à ilha da Irlanda terão de ser atualizadas.
(6) A fim de evitar que o corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo seja separado em duas partes distintas e sem ligação entre si, bem como para assegurar a ligação da Irlanda à Europa continental, o corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo deveria incluir as ligações marítimas entre os portos da rede principal da Irlanda e os portos da rede principal da Bélgica e dos Países Baixos.
(6) A fim de evitar que o corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo seja separado em duas partes distintas e sem ligação entre si, bem como para assegurar a ligação da Irlanda à Europa continental, é essencial estabelecer ligações diretas com os territórios e os portos geograficamente mais próximos da Irlanda situados no corredor existente. O corredor do Mar do Norte – Mediterrâneo deveria incluir as ligações marítimas entre os portos da Irlanda e os portos da rede principal ou da rede global da Bélgica, de França e dos Países Baixos. Além disso, uma ligação entre o corredor do Mar do Norte - Mediterrâneo e o corredor do Atlântico através do Havre deverá assegurar uma melhor conetividade e integração do mercado interno.
(6-A) A consulta pública realizada na sequência da publicação da proposta da Comissão permitiu reunir contributos das partes interessadas, que são quase unânimes em solicitar que se tenham mais em conta as futuras ligações marítimas entre a Irlanda e o continente.
(6-B) No âmbito de uma Europa a 27, em que a França, a Bélgica e os Países Baixos se tornam os Estados-Membros da UE geograficamente mais próximos da Irlanda, o corredor do Atlântico deve ser realinhado, a fim de ligar a Irlanda ao corredor do Atlântico e de ter em conta os fluxos existentes e futuros.
(6-C) Tendo em conta a saída do Reino Unido e para garantir a máxima continuidade do mercado comum e a fluidez dos fluxos de mercadorias, bem como consolidar os setores dos transportes e os territórios mais suscetíveis de sentirem as repercussões da saída do Reino Unido, a Comissão e os Estados-Membros devem realizar uma revisão antecipada do Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, inicialmente prevista o mais tardar para 20231-A, de modo a adaptar os mapas das redes à alteração dos fluxos de mercadorias subsequente à saída do Reino Unido da União.
1-A Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.º 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).
(7) Para efeitos dos investimentos atuais e futuros em infraestruturas e a fim de proporcionar clareza e segurança jurídicas em matéria de planeamento de infraestruturas, é essencial assegurar a ligação entre a Irlanda e os outros Estados-Membros do corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo.
(7) Para efeitos dos investimentos atuais e futuros em infraestruturas e a fim de proporcionar clareza e segurança jurídicas em matéria de planeamento de infraestruturas, é essencial assegurar a ligação entre a Irlanda e os outros Estados-Membros do corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo e do corredor do Atlântico. Além disso, os programas de trabalho da vertente «transportes» do Mecanismo Interligar a Europa deverão incluir convites à apresentação de propostas para financiar o desenvolvimento de infraestruturas de transporte, sejam estas novas ou existentes, para assegurar as ligações marítimas entre os portos irlandeses e continentais da rede principal e da rede global, bem como a sua adaptação em caso de restabelecimento de uma fronteira externa com o Reino Unido.
(7) Para efeitos dos investimentos atuais e futuros em infraestruturas e a fim de proporcionar clareza e segurança jurídicas em matéria de planeamento de infraestruturas e de assegurar que a política de transportes continue a promover as disposições do acordo a seguir referido em consonância com as políticas da União Europeia, é essencial assegurar a ligação entre a Irlanda, a Irlanda do Norte (nos termos do Acordo de Sexta-Feira Santa / Acordo de Belfast, de 1998) e os outros Estados-Membros do corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo. Tal não prejudica a consideração futura do posicionamento adequado da República da Irlanda dentro do corredor da rede principal ou a consideração desse posicionamento e das ligações futuras com portos que se encontram atualmente fora do corredor da rede principal, a fim de melhorar a ligação entre a República da Irlanda e o resto da União enquanto parte dos instrumentos subsequentes ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa.
(7-B) Tendo em conta a necessidade de adaptar o setor dos transportes e os territórios mais afetados pela saída do Reino Unido, a Comissão poderá criar um fundo de adaptação, para compensar as repercussões negativas de uma saída sem acordo no setor dos transportes e nos territórios, apoiando os esforços financeiros que devem ser envidados pelo setor dos transportes e pelos territórios, a fim de se adaptarem às novas ligações de uma União a 27 e para facilitar a travessia das fronteiras entre a União e o Reino Unido para mercadorias e pessoas.
(7-C) Tendo em conta a saída do Reino Unido, é essencial desenvolver as infraestruturas adequadas, quer sejam novas ou existentes, para manter os fluxos comerciais entre a Irlanda e a Europa continental, anteriormente assegurados pela «ponte terrestre» do Reino Unido.
(7-D) Para acompanhar a criação de novas infraestruturas de transporte e a modernização das infraestruturas existentes, é essencial incluir novos nós e ligações na rede principal, em particular para as ligações marítimas.
Considerando 7-E (novo)
(7-E) Ademais, se, por um lado, a rede principal constitui a espinha dorsal das partes da rede com maior importância estratégica para a União, é igualmente necessário incluir novos nós e ligações, nomeadamente portuários, na rede global, a fim de assegurar a ligação de todas as regiões da União.
Considerando 7-F (novo)
(7-F) Com a saída do Reino Unido, vários nós portuários atualmente na rede global, incluindo portos franceses como Brest – Roscoff – Cherbourg – Boulogne, terão de fazer face ao aumento da intensidade dos fluxos comerciais e, portanto, deverão beneficiar de assistência e apoio reforçados.
Artigo 7 – n.º 2 – ponto 1-A (novo)
Ao artigo 7.º, n.º 2, é aditada a seguinte alínea:
«l-A. Ações necessárias à adaptação das infraestruturas de transporte na sequência da saída do Reino Unido da União, incluindo a adaptação do equipamento de controlo de mercadorias e passageiros.»
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32013R1316&from=EN)
Dada a urgência em adaptar o setor dos transportes, e em particular as infraestruturas, no âmbito da saída do Reino Unido da União, os programas de trabalho «reflow calls» de 2019 e 2020 do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) devem ser destacados para satisfazer essa necessidade, e os programas de trabalho do MIE para 2019-2020 adaptados em conformidade.
No artigo 17.º, o n.º 2 passa a ter a seguinte redação:
2. A Comissão examina os programas de trabalho plurianuais pelo menos a meio da sua execução. Se necessário, a Comissão revê o programa de trabalho plurianual por intermédio de um ato de execução. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.º, n.º 2.
«2. A Comissão examina os programas de trabalho plurianuais pelo menos a meio da sua execução. No setor dos transportes, a Comissão revê o programa de trabalho plurianual, a fim de o adaptar à saída do Reino Unido da União. Se necessário, a Comissão revê o programa de trabalho plurianual por intermédio de um ato de execução. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.º, n.º 2.»
Artigo 17 – n.º 5-A (novo)
No artigo 17.º, é aditado o seguinte número:
«5-A. No setor dos transportes, a prioridade no último programa de trabalho anual é conferida às medidas definidas no artigo 7.º, n.º 2, alínea m).»
O anexo I do Regulamento (UE) n.º 1316/2013 é alterado nos termos do anexo do presente regulamento.
O anexo I do Regulamento (UE) n.º 1316/2013 é alterado nos termos do anexo I do presente regulamento.
Fundo de emergência para adaptação à saída do Reino Unido da União
A Comissão cria um apoio financeiro complementar ao MIE sob a forma de um fundo de emergência para adaptação à saída do Reino Unido da União. O objetivo deste fundo consiste em compensar os efeitos negativos da saída do Reino Unido, ajudando as partes interessadas no setor dos transportes e as autoridades locais a antecipar a criação de novas rotas de transporte marítimo de mercadorias e a facilitar a travessia das fronteiras entre a UE e o Reino Unido para mercadorias e pessoas.
Anexo I – Parte A – ponto 2 – parte «Atlântico» – linha 4-A (nova)
Sem prejuízo de uma alteração conforme do Regulamento (UE) n.º 1315/2013 e do respetivo anexo I «MAPAS DA REDE GLOBAL E DA REDE PRINCIPAL»
Na parte I do anexo I, ponto 2 («Corredores da rede principal»), na secção «Atlântico», após a linha «Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg», são inseridas as seguintes linhas:
Anexo I – parte I – ponto 2 – secção «Mar do Norte – Mediterrâneo» – linha 1-A
Baile Átha Cliath/Dublin/Corcaigh/Cork – Le Havre/Calais/Dunquerque - Zeebrugge/Terneuzen – Gent – Antwerpen/Rotterdam.
1. A saída de um Estado-Membro da UE, no caso em apreço o Reino Unido, é uma situação inédita, para a qual a União Europeia se deve preparar no interesse dos seus cidadãos, do mercado comum e da manutenção de boas relações económicas e comerciais com aquele país, independentemente de se alcançar ou não um acordo de saída.
2. No caso de não ser alcançado acordo («no deal») entre a UE-27 e o Reino Unido, a Comissão dos Transportes e do Turismo do Parlamento Europeu mostrou que:
* esse «no-deal» constituiria um fator agravante, tanto para o Reino Unido como para a União Europeia, cujo impacto seria acentuado no setor dos transportes, ameaçando os gestores de infraestruturas, os operadores de transportes, os setores económicos dele dependentes e os postos de trabalho que hoje lhe estão afetados;
* * os dois países que partilham uma fronteira terrestre com o Reino Unido - Irlanda e França (através do túnel do Canal da Mancha) -, em relação aos quais se colocaria a questão do restabelecimento de uma fronteira externa comum, devem encontrar soluções concretas para preservar um elevado nível de conetividade dos seus cidadãos e de fluidez das trocas comerciais entre estes países;
* * * determinados territórios, os que se encontram mais próximos do Reino Unido ou que se especializaram na exploração do tráfego trans-Mancha, seriam os mais sentiriam as repercussões em caso de ausência de acordo.
3. Nesta perspetiva, espera-se que a Comissão Europeia tome várias medidas antecipadamente e através da adaptação do Regulamento MIE às consequências da falta de acordo. Estas ações devem centrar-se prioritariamente no seguinte:
* restabelecimento da ligação da Irlanda ao corredor do Mar do Norte — Mediterrâneo através de novas rotas de frete marítimo, que incluam todos os portos da rede principal do corredor;
* * introdução da Irlanda no corredor atlântico e, se for caso disso, integração de novos portos franceses na rede principal, tendo em conta os fluxos existentes;
* * * mobilização dos restantes fundos do MIE para o período 2019-2020 para a adaptação dos portos da rede principal aos novos fluxos entre a Irlanda e a UE-27, bem como aos novos condicionalismos associados ao tráfego trans-Mancha.
4. Embora estas medidas constituam a primeira base, e a mais urgente, do apoio da UE aos setores dos transportes e do turismo, não se deve esquecer as consequências mais profundas e a longo prazo da saída do Reino Unido, que afetarão todos os territórios que, durante os 45 anos de integração do Reino Unido no mercado comum, desenvolveram vínculos estreitos e essenciais para a respetiva vitalidade socioeconómica. Convém por isso desenvolver novas medidas de financiamento para ajudar todos os intervenientes no setor dos transportes e nos territórios a adaptarem-se às consequências negativas do Brexit.
Relator de parecer: John Howarth
A presente proposta da Comissão aborda um conjunto específico de circunstâncias em torno da intenção de o Reino Unido sair da União Europeia.
Se o Reino Unido deixar a UE com um acordo de saída em vigor que mantenha o acervo da UE ao longo de um período de transição até 31 de dezembro de 2020, o corredor do Mar do Norte-Mediterrâneo (MNM) continuará a passar pelo Reino Unido, como acontece atualmente. Em 1 de janeiro de 2021, a nova legislação relativa ao MIE deverá entrar em vigor, com os devidos ajustamentos na rede RTE-T.
Se, no entanto, o Reino Unido deixar a UE, como atualmente programado em 29 de março de 2019, sem acordo, poderá potencialmente verificar-se uma descontinuidade no corredor MNM da rede RTE-T entre os portos do Canal da Mancha/Mar do Norte e os portos da República da Irlanda. Do mesmo modo, em tais circunstâncias, o corredor RTE-T terminará na fronteira entre o Reino Unido e a República da Irlanda e não incluirá o porto de Belfast.
A proposta da Comissão oferece uma solução adequada para a possível anomalia legislativa que poderia eventualmente surgir e apoia a designação dos portos de Zebrugge, Antuérpia e Roterdão como ligações no âmbito do corredor MNM da rede RTE-T para os portos da República da Irlanda, observando que a designação se baseia nos volumes de tráfego existente entre os portos. Os portos da Mancha de Dunquerque e de Calais continuarão a ser portos designados no corredor, neste caso como portos de saída e entrada da União Europeia.
Esta designação técnica não tem qualquer efeito material no posicionamento de qualquer porto, e não serão afetados por ela quaisquer volumes de tráfego. No entanto, constata-se o potencial de perturbação para os portos do Canal, tal como referido numa série de estudos, em especial em resultado da imposição de controlos aduaneiros, caso o Reino Unido saia da União sem acordo ou suspenda posteriormente os regimes aduaneiros abertos com a União.
O porto do Havre não faz atualmente parte do corredor RTE-T que estabelece a ligação com a República da Irlanda e outros portos do Noroeste da França não satisfazem atualmente os critérios da RTE-T. A reapreciação da relação da Irlanda com o corredor da RTE-T do Mar do Norte/Mediterrâneo é apenas um dos aspetos da nova situação dos transportes com que a Irlanda será confrontada. Neste contexto, a consideração da relação com o corredor do Atlântico que proporciona ligações mais diretas entre a Irlanda e os outros Estados-Membros é também entendida como relevante, incluindo a designação de portos em França e na própria Irlanda, bem como os designados na Bélgica e nos Países Baixos. As relações entre a República da Irlanda e os corredores da rede RTE-T e, por conseguinte, a relação potencial com portos, devem ser consideradas um assunto urgente no âmbito da revisão da legislação em matéria do MIE para o QFP 2021-27, com vista a melhorar as ligações diretas entre a Irlanda e o resto da União.
Em conformidade com o relatório da Comissão do Desenvolvimento Regional sobre o impacto da política de coesão da UE na Irlanda do Norte, salienta-se a importância da atividade económica contínua e da circulação de pessoas entre a República da Irlanda e a Irlanda do Norte, bem como o papel desempenhado pelo reforço das ligações de transporte, incluindo o corredor RTE-T, no cumprimento do Acordo de Belfast/Acordo de Sexta-Feira Santa, de 1998.
(2) Foi criado pelo Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho8 um instrumento de financiamento da União designado Mecanismo Interligar a Europa. O Mecanismo Interligar a Europa visa permitir que sejam elaborados e executados projetos de interesse transfronteiriço e comum no quadro da política das redes transeuropeias no setor dos transportes, das telecomunicações e da energia.
(5-A) À luz da saída do Reino Unido da União, as partes da rede principal do Atlântico relativas à ilha da Irlanda terão de ser atualizadas;
(6) A fim de evitar que o corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo seja separado em duas partes distintas e sem ligação entre si, bem como para assegurar a ligação da Irlanda à Europa continental, é essencial estabelecer ligações diretas com os territórios mais próximos da Irlanda situados no corredor existente. O corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo deveria incluir as ligações marítimas entre os portos da rede principal da Irlanda e os portos da rede principal da Bélgica, dos Países Baixos e da França.
(6-A) No âmbito de uma Europa a 27, em que a França se torna o Estado‑Membro da UE geograficamente mais próximo da Irlanda, o corredor do Atlântico deve ser realinhado, a fim de ligar a Irlanda ao mesmo.
(7) Para efeitos dos investimentos atuais e futuros em infraestruturas e a fim de proporcionar clareza e segurança jurídicas em matéria de planeamento de infraestruturas e de assegurar que a política de transportes continue a promover as disposições do acordo a seguir referido em consonância com as políticas da União Europeia, é essencial assegurar a ligação entre a Irlanda, a Irlanda do Norte (nos termos do Acordo de Sexta-Feira Santa / Acordo de Belfast, de 1998) e os outros Estados-Membros do corredor da rede principal do Mar do Norte – Mediterrâneo. Tal não prejudica a consideração futura do posicionamento adequado da República da Irlanda no corredor da rede principal ou a consideração desse posicionamento e da relação futura com portos que se encontram atualmente fora da rede principal, a fim de melhorar a ligação entre a República da Irlanda e o resto da União no âmbito dos futuros instrumentos ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa.
Anexo I – parágrafo 1
Anexo I – ponto 2 – secção «Mar do Norte – Mediterrâneo» – linha 1-A (nova)
«Baile Átha Cliath/Dublin/Corcaigh/Cork – Le Havre/Calais/Dunquerque – Zeebrugge/Antwerpen/Rotterdam».
Anexo I – parágrafo 1-A (novo)
Anexo I – ponto 2 – secção «Atlântico»
Na parte I do anexo I, ponto 2 («Corredores da rede principal»), na secção «Atlântico», após a linha «Aveiro – Valladolid – Vitória – Bergara – Bilbau/Bordéus – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Estrasburgo», são inseridas as seguintes linhas:
«Shannon Foynes – Dublin – Rosselare – Waterford – Cork – Brest – Roscoff – Cherbourg – Le Havre – Rouen – Paris»
Proposta de Regulamento do Parlamento e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.º 1316/2013 no que respeita à saída do Reino Unido da União Europeia