Source: https://www.stvo2go.de/fahrradstrasse-einrichten/
Timestamp: 2020-08-12 20:33:41
Document Index: 147212162

Matched Legal Cases: ['§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 10', '§ 39', '§ 39', '§ 39', '§ 39', '§ 39', '§ 39', '§ 39', '§ 45']

Um eine Fahrradstraße einrichten zu können, müssen 5 wichtige Voraussetzungen erfüllt sein. Zunächst muss eine Fahrradstraße überhaupt erforderlich sein. Ferner muss die Verkehrszusammensetzung, der Ausbau, die Beschilderung und die Widmung der Straße passen.
Hört sich erstmal einfach an. 5 Punkte nacheinander prüfen und ruckzuck hat man eine Fahrradstraße.
Tatsächlich sieht die Realität ganz anders aus: Es gibt eine Menge offener Fragen, eine bundesweit uneinheitliche Umsetzungspraxis und viel Raum für Diskussion.
Lass uns gemeinsam das Mysterium Fahrradstraße entschlüsseln!
Vorfahrt für Radfahrer durch Verkehrszeichen
Vorfahrt für Radfahrer durch bauliche Veränderung
Verkehrsberuhigung in einer Fahrradstraße
Anfang und Ende einer Fahrradstraße
Beschilderung von Fahrradstraßen: Ein unvollendetes Buch
Größe des Verkehrszeichens “Fahrradstraße”
Einbahnstraßen in Fahrradstraßen
Freigabe von Kraftfahrzeugen
Integration von Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen
Verdeutlichung durch Fahrbahnmarkierungen
Randmarkierungen in Fahrradstraßen
Unfälle in Fahrradstraßen
Verkehrszeichen dürfen nur aufgestellt werden, wenn sie aufgrund der besonderen Umstände zwingend erforderlich sind (§ 45 Absatz 9 Satz 1 StVO).
Das gilt auch für die Aufstellung von Zeichen 244.1 (Anfang einer Fahrradstraße).
Das bedeutet, dass man eine Fahrradstraße nur einrichten kann, wenn dies zwingend erforderlich ist.
Zudem dürfen Beschränkungen des fließenden Verkehrs nur bei einer qualifizierten Gefahrenlage wegen besonderer örtlicher Verhältnisse verfügt werden (§ 45 Absatz 9 Satz 3 StVO).
Fahrradstraßen stellen Beschränkungen des fließenden Verkehrs dar.
Das kommt daher, da die Geschwindigkeit in Fahrradstraßen auf 30 km/h beschränkt ist (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 23 Spalte 3 StVO).
Trotz dessen, dass Fahrradstraßen Beschränkungen des fließenden Verkehrs darstellen, sind sie aber vom Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage ausgenommen (§ 45 Absatz 9 Satz 4 StVO).
Fahrradstraßen müssen demnach lediglich das Kriterium der Erforderlichkeit erfüllen.
Wie kann man den Prüfungspunkt „Erforderlichkeit“ greifbar machen?
Schauen wir mal, was die Rechtsprechung bisweilen zu Fahrradstraßen gesagt hat.
Das VG Hannover hat entschieden, dass bei zugelassenen Kraftfahrzeugen in einer Fahrradstraße, besonders auf die Fahrgasse der Fahrradstraße geachtet werden muss.
Mit der Fahrgasse ist die zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite nach Abzug von Parkflächen gemeint.
Bei Fahrgassenbreiten zwischen 3,00 m bis 3,45 m wären Fahrradstraßen mit zugelassenen Kraftfahrzeugen laut dem VG Hannover nicht erforderlich (VG Hannover, Urt. v. 17.07.2019 – 7 A 7457/1).
Das VG Hannover stellt dabei auf die seitlichen Mindestabstände zwischen Autofahrern und Radfahrern ab.
Bei einer Fahrgassenbreite zwischen 3,00 m bis 3,45 m wären die seitlichen Mindestabstände nicht mehr gewährleistet.
Anders sieht es das VG Berlin:
Eine Fahrradstraße kann nach einem Urteil des VG Berlin erforderlich sein, wenn ansonsten Radfahrer gefährdet wären.
In der Abwägung kann sich die Gefahrenlage für Radfahrer durch den hohen Anteil an Radfahrern und einer Fahrbahnbreite von 4,60 m an engen Stellen begründen (VG Berlin, Urt. v. 05.12.2018 – 11 K 298.17).
Das allgemeine Rücksichtnahmegebot im Straßenverkehr und das Abstandsgebot beim Überholen würde ansonsten nicht ausreichen (VG Berlin, Urt. v. 05.12.2018 – 11 K 298.17).
Kurz gesagt: Während des VG Hannover Fahrradstraßen bei geringen Breiten als nicht erforderlich ansieht, erachtet das VG Berlin Fahrradstraßen bei geringen Fahrbahnquerschnitten als erforderlich.
Die Rechtsprechung hilft uns deshalb bei der Frage der Erforderlichkeit einer Fahrradstraße nicht weiter.
Da bleibt wohl nur festzuhalten, dass das Erfordernis einer Fahrradstraße im Einzelfall geprüft werden muss.
In der Abwägung kann man entweder zum Ergebnis kommen, dass wegen der Einhaltung von seitlichen Mindestabständen eine Fahrradstraße erforderlich ist, oder nicht.
Die Prüfung der Erforderlichkeit einer Fahrradstraße ist daher nicht wirklich zielführend, muss aber trotzdem vor der Einrichtung einer Fahrradstraße erfolgen.
Prüft die Straßenverkehrsbehörde nicht, ob die Fahrradstraße erforderlich ist, muss sie sich am Ende noch Ermessensfehlgebrauch vorwerfen lassen.
Die VwV-StVO verlangt, dass in Fahrradstraßen Radfahrer die vorherrschende Verkehrsart sein müssen. Ist das nicht der Fall, muss zumindest zu erwarten sein, dass der Radverkehr nach Einrichtung der Fahrradstraße die dominierende Verkehrsart wird (VwV-StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2).
Bei Letzterem muss man vor dem Einrichten einer Fahrradstraße also prognostiziert werden, wie sich die Maßnahme “Fahrradstraße einrichten” auf die Verkehrszusammensetzung in der betrachteten Straße auswirkt.
“Wie soll das gehen”, fragst du dich?
Also bevor mir meine Glaskugel die nächsten Lottozahlen mitteilt, sagt sie mir immer zuerst voraus, wie sich die Verkehrszusammensetzung einer Fahrradstraße nach der Einrichtung entwickeln wird.
Spaß beiseite. Ich glaube aber, dass das Problem klar geworden ist.
In Fahrradstraßen sind nur Radfahrer erlaubt. Andere Fahrzeuge, wie Autos und Motorräder, dürfen Fahrradstraßen nicht befahren.
Fahrradstraßen ohne Kraftfahrzeugverkehr könnte man als echte Fahrradstraßen bezeichnen.
Wesentlich häufiger kommen aber unechte Fahrradstraßen – mit zugelassenen Kraftfahrzeugen – vor. Das bedeutet, dass Autos und Motorräder ebenfalls in Fahrradstraßen fahren dürfen.
Eine Studie des “Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.” (GDV) hat 179 Fahrradstraßen untersucht.
Das Ergebnis: Von bundesweit 179 untersuchten Fahrradstraßen waren 96 % keine echten Fahrradstraßen (Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen, Seite 6).
Der GDV rät von der generellen Freigabe von Kraftfahrzeugen in Fahrradstraßen abzusehen. Er empfiehlt vielmehr den Kraftfahrzeugverkehr in Fahrradstraßen auf Anlieger zu begrenzen (Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen, Seite 9).
Die RASt sieht die Einrichtung von Fahrradstraßen bis zu einer Belastung von etwa 400 Kraftfahrzeugen in einer Stunde vor (Kapitel 6.1.7.7 RASt).
Werden Kraftfahrzeuge in Fahrradstraßen nicht zugelassen, muss man sich für diesen Verkehr Alternativen überlegen (VwV-StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2).
Die RASt geht sogar noch einen Schritt weiter: Sie verlangt selbst bei Freigabe der Fahrradstraße für Kraftfahrzeuge, alternative Routenführungen für den Kraftfahrzeugverkehr (Kapitel 6.1.7.7 RASt).
Dies soll unter anderem dazu dienen Durchgangsverkehr in der Fahrradstraße vorzubeugen.
Mit Durchgangsverkehr ist Verkehr gemeint, der kein Ziel innerhalb der Fahrradstraße hat. Er fährt lediglich „durch“ die Fahrradstraße.
Trotz zugelassenen Kraftfahrzeugen, ist es aber sehr wichtig, dass Fahrräder dominieren.
In Fahrradstraßen gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h für alle Fahrzeuge (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 23 Spalte 3 StVO).
Wenn der Radverkehr nicht die vorherrschende Verkehrsart ist, oder werden wird, bedeutet das, dass Radfahrer in der Fahrradstraße auch nicht ständig präsent sind.
Das wiederum hat Auswirkungen auf die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge. Wenn Kraftfahrzeugführer nicht ständig mit Radfahrern auf der Fahrradstraße konfrontiert werden, tendieren sie dazu schneller zu fahren.
Ein hoher Anteil an Radfahrern in Fahrradstraßen hat demnach auch einen netten Nebeneffekt: Niedrigere Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge im Durchschnitt.
In Fahrradstraßen gelten die Verkehrsregeln über die Vorfahrt unverändert (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 23 Spalte 3 StVO).
Das bedeutet, dass an Einmündungen und Kreuzungen ohne vorfahrtregelnde Verkehrszeichen, nach dem Einrichten einer Fahrradstraße immer noch rechts vor links gilt.
Bei den durch den GDV betrachteten Fahrradstraßen waren 28 % der Radfahrer an Einmündungen und Kreuzungen bevorrechtigt. Bei 38 % der Einmündungen und Kreuzungen galt rechts vor links (Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen, Seite 6).
Es kann aber nicht Sinn und Zweck von Fahrradstraßen sein, dass Radfahrer bei jeder Einmündung von rechts Vorfahrt gewähren müssen.
Fahrradstraßen sind Fahrbahnen, die vor allem dem Radverkehr vorbehalten sind (Kapitel 6.3 ERA).
Fahrradstraßen sollen den Radverkehr bündeln. Damit sind sie ganz besonders für Hauptverbindungen des Radverkehrs geeignet (Kapitel 6.3 ERA).
Sie sollen Radfahrern auch eine hohe Geschwindigkeit ermöglichen (Kapitel 6.1.7.7 RASt).
Deswegen sollten Einmündungen entlang von Fahrradstraßen untergeordnet werden (Kapitel 6.1.7.7 RASt).
Die Bevorrechtigung von Fahrradstraßen an Einmündungen wird von der ERA ebenfalls befürwortet. Jedoch merkt die ERA an, dass die Vorfahrtregelung entlang von Fahrradstraßen von den örtlichen Gegebenheiten abhängig gemacht werden soll (Kapitel 6.3 ERA).
Das kann entweder mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen, oder baulichen Veränderungen erfolgen.
Mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen ist die Aufstellung von Vorfahrt gebenden und Vorfahrt nehmenden Verkehrszeichen an jeder Einmündung und Kreuzung entlang einer Fahrradstraße gemeint.
Nachteil: Das sorgt in der Praxis für eine unheimliche Aufblähung des Schilderwaldes. Zudem muss berücksichtigt werden, dass die Aufstellung von Zeichen 301 (Einmalige Vorfahrt) nur maximal dreimal hintereinander erlaubt ist (VwV-StVO zu Zeichen 301).
Ausnahmsweise kann von dieser Regel abgewichen werden, wenn Busse bevorrechtigt werden müssen (VwV-StVO zu Zeichen 301). Dass eine Fahrradstraße in einer Straße mit Busverkehr eingerichtet wird, ist jedoch eher selten der Fall.
Bei längeren Fahrradstraßen könnte man in Folge dessen auf die Idee kommen Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) einzurichten. Das scheitert aber auch an der VwV-StVO:
Die VwV-StVO sieht Vorfahrtstraßen nur an Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) und weiteren für den innerörtlichen Verkehr wesentlichen Hauptverkehrsstraßen vor (VwV-StVO zu Zeichen 306). Fahrradstraßen werden nicht auf Straßen des überörtlichen Verkehrs oder anderen Hauptverkehrsstraßen eingerichtet.
Zusammenfassend: Die Rechtslage erlaubt es Behörden derzeit überhaupt nicht Fahrradstraßen über mehrere Knotenpunkte hinweg mit Verkehrszeichen zu bevorrechtigen.
Als Alternative können bauliche Veränderungen in Erwägung gezogen werden (Kapitel 6.3 ERA).
Alle Einmündungen können beim Einrichten einer Fahrradstraße mit abgesenkten Bordsteinen versehen werden. Man spricht auch von Gehwegüberfahrten.
An Einmündungen mit abgesenktem Bordstein gilt § 10 StVO. Wenn man über einen abgesenkten Bordstein in eine Straße einfahren möchte, muss man Vorfahrt gewähren. Es sind dann keine zusätzlichen Verkehrszeichen erforderlich, um die Vorfahrtssituation zu regeln.
Nachteil: Der Umbau kostet sehr viel Geld. Ein Umbau an Knotenpunkten zur Bevorrechtigung des Radverkehrs sollte daher, wenn möglich, in Verbindung mit anderen Maßnahmen erfolgen.
Damit zugelassene Kraftfahrzeuge in einer Fahrradstraße die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h einhalten, sind verkehrsregelnde und bauliche Maßnahmen vorzusehen (Kapitel 6.3 ERA; Kapitel 6.1.7.7 RASt).
Die ERA spricht dazu von baulichen Einengungen an Einmündungen und Kreuzungen oder von der Anhebung der Kreuzungsbereiche (Kapitel 6.3 ERA).
Die Stadt Bonn spricht sich für die Anhebung von Kreuzungen zur Reduzierung der Geschwindigkeit in Fahrradstraßen aus. Dabei solle aber auf die taktil-optische Abgrenzung zu Gehwegen Wert gelegt werden (Fahrradstraßenkonzept 2020 Stadt Bonn, Kapitel 2).
Klar sollte aber sein: Man kann nicht die Fahrbahn anheben und gleichzeitig abgesenkte Bordsteine in den Kreuzungsbereichen anbringen.
Möchte man an Kreuzungen und Einmündungen sowohl die Geschwindigkeit verringern, als auch dem Radfahrer Vorfahrt einräumen, muss man an vorfahrtregelnde Verkehrszeichen denken.
Außerhalb von Einmündungen und Kreuzungen kann die Anlage von Parkflächen zur Verkehrsberuhigung beitragen.
Dabei sollte jedoch berücksichtigt werden, dass Parkflächen und Einengungen ebenfalls den Radverkehr entschleunigen. Schwellen können den Radverkehr sogar gefährden.
Klassische Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, wie Fahrgassenversätze und Blumenkübel, sollten demnach auch nicht verwendet werden.
Was Fahrgassenversätze sind, erfährst du in meinem Beitrag zu Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
Es ist wenig sinnvoll Fahrradstraßen einzurichten, wenn diese nicht eine Fortführung bestehender Radverkehrsverbindungen darstellen.
Auch das Ende einer Fahrradstraße sollte nicht im Nichts enden. Das Ende einer Fahrradstraße sollte in eine weitere Radverkehrsanlage, wie eine Aufstellfläche vor einer Ampel, einen Radweg, einen Radfahrstreifen oder einen Schutzstreifen münden.
An Einmündungen und Kreuzungen lässt sich durch eine sogenannte Ausfahrtpforte – auch Velopforte genannt – die Einfahrt von Kraftfahrzeugen in die Fahrradstraße wirksam verhindern (Leitlinien für die einheitliche Gestaltung von Fahrradstraßen Stadt Erlangen, Kapitel 4.4),
Fahrradstraßen müssen sich in ein Gesamtkonzept einfügen. Hauptrouten für den Radverkehr können außerorts mit Radschnellwegen und innerorts mit Fahrradstraßen geführt werden.
Dass der Anfang einer Fahrradstraße mit Zeichen 244.1, und das Ende mit Zeichen 244.2 beschildert wird, sollte klar sein.
Wie sieht es aber mit der Größe der Verkehrszeichen aus?
Die Größe von Verkehrszeichen richtet sich nach der zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Aufstellort (VwV-StVO zu §§ 39 bis 43).
Schon beim “Anfang einer Fahrradstraße” ist die Sache nicht ganz so einfach. Hier kommt es darauf an, aus welchem Bereich in die Fahrradstraße eingefahren wird.
Bei innerörtlichen Straßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h.
Quadrate, wie Zeichen 244.1 (Anfang einer Fahrradstraße), sind bei Geschwindigkeiten von 50 km/h bis 100 km/h mit Größe 2 zu beschildern.
Hier muss also Größe 2 verwendet werden (VwV-StVO zu §§ 39 bis 43).
Bei Größe 2 beträgt die Seitenlänge des Quadrats 600 mm bzw. 60 cm (VwV-StVO zu §§ 39 bis 43).
Wesentlich häufiger kommt es jedoch vor, dass man von einer Tempo 30-Zone oder einem verkehrsberuhigten Bereich in eine Fahrradstraße einfährt.
Bei Geschwindigkeiten von 20 km/h bis weniger als 50 km/h ist bei Quadraten Größe 1 zu verwenden (VwV-StVO zu §§ 39 bis 43).
Wenn man von einer Tempo 30-Zone oder einem verkehrsberuhigten Bereich in eine Fahrradstraße einfährt, reicht also Größe 1 aus.
Größe 1 weist eine Seitenlänge von 420 mm bzw. 42 cm auf (VwV-StVO zu §§ 39 bis 43).
Abweichend davon wird auf deutschen Straßen innerorts aber in der Regel mit Größe 2 beschildert.
In Fahrradstraßen gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 23 Spalte 3 StVO).
Für das “Ende einer Fahrradstraße” müsste demnach regelmäßig Größe 1 verwendet werden.
In der Realität wird das Ende einer Fahrradstraße aber vielerorts ebenfalls mit Größe 2 beschildert sein.
Um den Verkehr in Fahrradstraßen effektiv zu beruhigen, können Einbahnstraßen eingerichtet werden. Einbahnstraßen dienen nicht nur der Verkehrslenkung, sondern können auch verkehrsberuhigend wirken, wenn sie gegenläufig angelegt werden.
Zu diesem Zweck wurde in Bonn ein neues Zusatzzeichen entwickelt (Fahrradstraßenkonzept 2020 Stadt Bonn, Kapitel 5.1.1):
Das Aufbringen von Sinnbildern auf einem Zusatzzeichen ist zum Freigeben von bestimmten Verkehrsarten erlaubt (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 23 Spalte 3 StVO).
Hier soll bestimmten Verkehrsarten aber die Einfahrt verboten werden. Ob zwei Sinnbilder auf einem Zusatzzeichen zum Verbot von anderen Verkehrsarten aufgebracht werden dürfen ist fraglich.
Des Weiteren ist Zeichen 267 (Verbot der Einfahrt) auf dem oben abgebildeten Zusatzzeichen sehr klein.
Das “Verbot der Einfahrt” ist eine Ronde. Bei Geschwindigkeiten von mehr als 20 km/h bis 80 km/h müssen Ronden die Größe 2 aufweisen (VwV-StVO zu §§ 39 bis 43).
Ronden der Größe 2 erfordern einen Durchmesser von 600 mm bzw. 60 cm.
Das fragliche Zeichen 267 auf dem Zusatzzeichen erfüllt damit mit hoher Wahrscheinlichkeit auch nicht die Vorgaben der VwV-StVO. Es ist einfach zu klein.
Meine Meinung: Gegenläufige Einbahnstraßen sollten an Knotenpunkte so aussehen:
Ausnahmsweise dürfen auch andere Fahrzeuge in Fahrradstraßen mit einem Zusatzzeichen zugelassen werden. Das kann zum Beispiel der Anliegerverkehr sein (VwV-StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2).
Andere Fahrzeuge können aber auch durch entsprechende Zusatzzeichen generell in Fahrradstraßen zugelassen werden.
Nach Vorgabe der ERA sollen dabei die folgenden Zusatzzeichen verwendet werden (Kapitel 6.3 ERA):
Die oben dargestellten Zusatzzeichen gewähren aber nur Personenkraftwagen, Krafträdern (auch mit Beiwagen), Kleinkrafträdern und Mofas die Einfahrt in eine Fahrradstraße.
Welche Sinnbilder auf den Zusatzzeichen verwendet werden, hat direkt Auswirkung auf die betroffenen Verkehrsarten. Man muss also die Bedeutung der Sinnbilder kennen, damit man weiß, ob man in eine Fahrradstraße einfahren darf, oder nicht.
Eine Auswahl an Sinnbildern, welche auf Zusatzzeichen unter den Verkehrszeichen “Fahrradstraße” zu finden sind (§ 39 Absatz 7 StVO):
Möchte man generell alle Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge in Fahrradstraßen zulassen, muss also ein anderes Sinnbild auf dem Zusatzzeichen gewählt werden.
Freigegebene Verkehrsarten können auch gemeinsam auf einem Zusatzzeichen abgebildet sein (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 23 Spalte 3 StVO).
Die Einfahrt in Fahrradstraßen kann beispielsweise mit der unten dargestellten Kombination für Kraftwagen, sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge, Krafträder (auch mit Beiwagen), Kleinkrafträder und Mofas erlaubt sein.
Fahrradstraßen können entweder nur in eine, oder in beide Richtungen für Kraftfahrzeuge freigegeben werden (Kapitel 6.3 ERA).
Fahrradstraßen können somit Einbahnstraßen ersetzen, wenn sie nur in eine Richtung für den Kraftfahrzeugverkehr freigegeben werden (Kapitel 6.3 ERA).
Werden Zusatzzeichen unter Zeichen 244.1 angebracht, sind diese laut dem VG Hannover als Einheit zu betrachten (VG Hannover, Urt. v. 17.07.2019 – 7 A 7457/1).
Ob Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen integriert werden können ist strittig.
Das liegt daran, dass es dazu keine rechtliche Vorgabe gibt. Ferner ist unklar, wie eine Integration einer Fahrradstraßen in eine Tempo 30-Zonen erfolgen könnte.
Wie wird in der Praxis mit diesem Thema umgegangen?
Zum Einen wird die Auffassung vertreten, dass Fahrradstraßen sich an Kreuzungen und Einmündungen ähnlich wie Fußgängerzonen und verkehrsberuhigten Bereiche verhalten. Auf freier Strecke gibt es ebenso unterschiedliche Herangehensweisen.
Die Stadt Erlangen steht Fahrradstraßen einen besonderen Charakter zu (Leitlinien für die einheitliche Gestaltung von Fahrradstraßen Stadt Erlangen, Kapitel 4.4). Das könnte der Grund sein, warum Fahrradstraßen in Erlangen nicht mit Tempo 30-Zonen zusammengelegt werden können.
Auf freier Strecke sehen Fahrradstraßen in Erlangen demnach so aus:
Des Weiteren sind in Erlangen die Fahrradstraßen an Kreuzungen vollständig in Tempo 30-Zonen integriert (Leitlinien für die einheitliche Gestaltung von Fahrradstraßen Stadt Erlangen, Kapitel 4.3).
Dies führt dann zu folgender Beschilderung:
Statt einem “Ende der Tempo 30-Zone” sind lediglich die Verkehrszeichen “Vorfahrt gewähren” und “Anfang einer Fahrradstraße” beschildert.
An Einmündungen findet in Erlangen hingegen keine vollständige Integration von Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen statt (Leitlinien für die einheitliche Gestaltung von Fahrradstraßen Stadt Erlangen, Kapitel 4.3):
An Einmündungen wird Zeichen 274.2 (Ende einer Tempo 30-Zone) aufgestellt.
Die Stadt Bonn spricht sich zwar ebenso für die Integration von Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen aus, beschildert aber doch ganz anders.
In Bonn können auf freier Strecke Fahrradstraßen mit Tempo-30 Zonen zusammengelegt werden. Es wird sowohl der Anfang und das Ende der Tempo 30-Zone sowie der Anfang und das Ende der Fahrradstraße beschildert (Fahrradstraßenkonzept 2020 Stadt Bonn, Kapitel 5.1.4).
Eine Fahrradstraße, welche eine Tempo 30-Zone kreuzt, sieht in Bonn so aus:
In Bonn wird an Kreuzungen und Einmündungen das “Ende einer Tempo 30-Zone” durch Verkehrszeichen angezeigt. Jedoch wird an Kreuzungen auf das Verkehrszeichen “Ende einer Fahrradstraße” verzichtet.
Seltsamerweise wird an Bonner Einmündungen das “Ende einer Tempo 30-Zone” und das “Ende einer Fahrradstraße” wiederum gleichermaßen beschildert (Fahrradstraßenkonzept 2020 Stadt Bonn, Kapitel 5.1.4).
Meiner Ansicht nach, sollten Fahrradstraßen nicht mit Tempo 30-Zonen zusammengelegt werden. Eine Beschilderung mit den Zeichen 244.1 (Anfang einer Fahrradstraße) und 244.2 (Ende einer Fahrradstraße) ist aufgrund des besonderen Charakters der Fahrradstraße zielführend.
Das entspricht dem Erlanger-Modell – jedoch ohne rote Fahrbahnrandmarkierungen.
Es gibt zur Zeit rechtlich keine Möglichkeit Fahrradstraßen wie verkehrsberuhigte Bereiche oder Fußgängerzonen in Tempo 30-Zonen zu integrieren.
Stellen wir uns aber für einen Moment vor, dass der Passus in der VwV-StVO folgendermaßen lauten würde:
Das Zeichen 274.2 ist entbehrlich, wenn die Zone in einen Fußgängerbereich (Zeichen 242.1), in eine Fahrradstraße (Zeichen 244.1) oder in einen verkehrsberuhigten Bereich (Zeichen 325.1) übergeht. Stattdessen sind die entsprechenden Zeichen des Bereichs anzuordnen, in den eingefahren wird.
Bei der Ausfahrt aus einer Tempo 30-Zone und Einfahrt in eine Fahrradstraße könnte auf Zeichen 274.2 (Ende einer Tempo 30-Zone) verzichtet werden.
Für Zeichen 274.2 könnte Zeichen 244.1 (Anfang einer Fahrradstraße) aufgestellt werden. Dann sähen Kreuzungen von Tempo 30-Zonen mit Fahrradstraßen bundesweit fast wie in Erlangen aus.
Leider ist das bislang nur Wunschdenken. Die VwV-StVO müsste, wie oben beschrieben, geändert werden.
Bei der Einrichtung von Fahrradstraßen auf bestehenden Straßen, muss die Widmung berücksichtigt werden.
Bestehende Straßen können in der Regel von allen Fahrzeugen ausnahmslos befahren werden. Man sagt: Die Straße ist für den Gemeingebrauch ausgelegt. Dies wird dann auch in der Widmung so festgelegt.
Wenn eine bestimmte Verkehrsart dauerhaft oder weitestgehend von der Nutzung einer Straße ausgeschlossen werden soll, ist eine Teileinziehung erforderlich. Eine Teileinziehung ist ein straßenrechtliches Verfahren (VwV-StVO zu § 45 Absatz 1 bis 1e).
Bei Teileinziehungen geht es darum festzustellen, ob die Straße nach Einrichtung eines Verkehrsverbots nicht mehr wie verkehrsüblich befahren werden kann.
Von Fahrradstraßen gehen auch Verkehrsverbote aus. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Fahrradstraßen beträgt 30 km/h (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 23 Spalte 3 StVO).
Des Weiteren verbieten Fahrradstraßen – ohne Zusatzzeichen – anderen Fahrzeugen als Fahrrädern das Befahren dieser Straße (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 23 Spalte 3 StVO).
Bei der Einrichtung von echten Fahrradstraßen auf bestehende Straßen, wird demnach eine Teileinziehung auf jeden Fall erforderlich sein.
Eine Untersuchung des GDV hat gezeigt: Fahrradstraßen sind sicher (Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen, Seite 6).
Neben der abstrakten Prüfung der Erforderlichkeit einer Fahrradstraße, ist auch die Ermittlung der Verkehrszusammensetzung kein Zuckerschlecken:
Der Radverkehr muss in Fahrradstraßen vorherrschend sein; oder alsbald vorherrschend werden.
Darüber hinaus sollten Fahrradstraßen über Knotenpunkte hinweg bevorrechtigt werden. Das ist aber bei der derzeitigen Rechtslage über mehr als drei Kreuzungen oder Einmündungen nur mit baulichen Veränderungen möglich.
Anfang und Ende einer Fahrradstraße sind mit den Zeichen 244.1 und 244.2 zu beschildern. Bei der Einrichtung von Einbahnstraßen auf Fahrradstraßen und der Integration in Tempo 30-Zonen ist aber noch unklar, wie diese konkret ausgestaltet werden sollen.
Vor der Einrichtung einer Fahrradstraße muss auch die Widmung überprüft werden. Gegebenenfalls ist eine Teileinziehung erforderlich.
Fahrradstraßen müssen in ein Gesamtkonzept integriert werden. Das bedeutet nicht nur, dass eine Fahrradstraße Teil eines Radwegenetzes sein muss, sondern auch, dass grundlegende Fehler bei der Umsetzung vermieden werden müssen. Hoher Kraftfahrzeugverkehr und beidseitiges Parken von Kraftfahrzeugen sind für Fahrradstraßen nicht förderlich.
Alle 5 Voraussetzungen siehst du hier nochmal auf einen Blick:
Derzeit forscht die Bergische Universität Wuppertal an Fahrradstraßen. Erklärtes Ziel ist es, bis Juli 2020 aus den Forschungsergebnissen einen Leitfaden für die Praxis mit dem Titel “NRVP 2020: Empfehlungen für die Gestaltung von Fahrradstraßen” zu entwickeln. Der Leitfaden wird hier abrufbar sein.
Das waren die Voraussetzungen, um eine Fahrradstraße einrichten zu können.
Nun folgen abschließend noch zusätzliche Informationen und einige Empfehlungen zur Einrichtung von Fahrradstraßen.
Los geht’s mit der Verdeutlichung von Fahrradstraßen durch Fahrbahnmarkierungen.
Zur Verdeutlichung der besonderen Regeln innerhalb einer Fahrradstraße werden vielerorts Fahrbahnmarkierungen aufgebracht.
Es existieren jedoch keine Vorgaben, wie die Markierungen auf der Fahrbahn ausgestaltet werden sollen.
Das führt zu sehr unterschiedlichen Ausführungen von Fahrbahnmarkierungen zur Hervorhebung von Fahrradstraßen.
Eine Auswahl von Fahrbahnmarkierungen für Fahrradstraßen in Deutschland:
Von grünen Fahrradpiktogrammen (Karlsruhe),
Fahrradpiktogrammen mit Richtungspfeilen (Fahrradstraßenkonzept 2020 Stadt Bonn, Kapitel 5.1.2),
Zeichen 237 (Radweg) mit Richtungspfeilen (Fahrradstraßenkonzept 2020 Stadt Bonn, Kapitel 3.1),
dem Sinnbild „Radverkehr“ in einem weißen Kreis (Bremer Leitlinien für die Gestaltung von Fahrradstraßen, Kapitel 1.5),
bis hin zu Zeichen 244.1 als Piktogramm (Leitlinien für die einheitliche Gestaltung von Fahrradstraßen Stadt Erlangen, Kapitel 4.1; Fahrradstraßenkonzept 2020 Stadt Bonn, Kapitel 3.2; Karlsruhe),
scheint der Kreativität keine Grenzen gesetzt.
Wer jetzt aber dachte, dass es das schon war, der irrt.
Es geht weiter mit Fahrbahnrandmarkierungen.
Entlang von deutschen Fahrradstraßen finden sich blau-weiße Randmarkierungen als Schmalstriche,
grüne Randmarkierungen als Schmalstrich,
rote Randmarkierungen als Breitstriche (Leitlinien für die einheitliche Gestaltung von Fahrradstraßen Stadt Erlangen, Kapitel 4.1),
weiße durchgezogene Randmarkierungen entlang von Parkplätzen als Breitstriche
und unterbrochene weiße Breitstriche am Rand (Fahrradstraßenkonzept 2020 Stadt Bonn, Kapitel 5.1.3).
Es gibt auch Fahrradstraßen ohne Randmarkierung.
Zur Verdeutlichung der Bevorrechtigung von Radfahrern an Kreuzungen oder Einmündungen, findet man Hin und Wieder auch eine rote Einfärbung der Fahrbahn in den Knotenpunkten (Leitlinien für die einheitliche Gestaltung von Fahrradstraßen Stadt Erlangen, Kapitel 4.3).
Wo bestehen die Konfliktpunkte bei Fahrradstraßen?
Laut der Studie des GDV halten sich Unfälle an Knotenpunkten und Unfälle auf freier Strecke bei Fahrradstraßen die Waage (Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen, Seite 7).
Es lässt sich jedoch einiges zur Aufteilung der Unfalltypen sagen:
An Knotenpunkten dominieren mit 80 % Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle (Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen, Seite 7).
Auf freier Strecke geht der überwiegende Teil – 56 % der untersuchten Unfälle – auf das Konto des ruhenden Verkehrs (Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen, Seite 7).
Unfällen mit dem ruhenden Verkehr sind Unfälle von Radfahrern mit parkenden Fahrzeugen. Das kann beispielsweise ein Unfall eines Radfahrers mit einer geöffneten Fahrertür eines Autos sein. Diese werden auch „Dooring“-Unfälle genannt.