Source: http://cabinet-ngamkan.com/S2017Cabinet-Ngamkan/2008_03au05_06AtelierMise17.php?cc=ffrl_7791
Timestamp: 2019-09-19 02:38:08+00:00
Document Index: 22365320

Matched Legal Cases: ['§ 21', "l'article 453", "l'article 2", '§ 21', "l'article 453", "l'article 2", '§ 21', "l'article 23", "l'article 27", "l'article 28", "l'article 100", "l'article 100", "l'article 119", "l'article 54", "l'article 122", "l'article 2", "l'article 2", '§ 2', "l'article 3", '§ 2', "l'article 28", 'art. 27', 'art. 4', 'arrêt ', "l'article 402", '§ 2', "l'article 407", "l'article 20", '§ 5', "l'article 32", "l'article 402", '§ 2', "l'article 413", "l'article 389", "l'article 409", "l'article 57", "l'article 604", "l'article 604", '§23', '§23', "l'article 123", "l'article 3", "l'article 414", "l'article 407", "l'article 453", "l'article 2", "l'article 1", "l'article 80", '§ 25', '§ 28', "l'article 33", "l'article 79", "l'article 79", "l'article 79", "l'article 402", 'art. 121', "l'article 16", "l'article 441", "l'article 13", 'in fine', "l'article 443", "l'article 443", "l'article 441", "l'article 447", "l'article 449", "l'article 441", "l'article 449", "l'article 447", "l'article 5", 'art. 53', 'art. 4', 'art. 121', 'art. 18', "l'article 407", "l'article 407"]

La participation de Maître Gaston NGAMKAN, en sa qualité de Consultant au Conseil National des Chargeurs du Cameroun (CNCC) et d'expert en législation des transports à la CEMAC (Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale) , à l'atelier préparatoire de la Commission de révision du Code communautaire de la marine marchande.
Juin 2008 : En Republique Democratique du CONGO
Cet atelier, qui s'est tenu au Palais du Parlement à Brazzaville (République du Congo) du 3 au 5 juin 2008, a été organisé par la Commission de la CEMAC - naguère Secrétariat Exécutif de la CEMAC - avec l'appui technique de l'Organisation Maritime Internationale - en abrégé OMI, sous l'égide du Ministre des transports et de la marine marchande du Congo, son Excellence Martin Parfait Aimé COUSSOUD-MAVOUNGOU.
Comme son nom l'indique suffisamment, cet atelier était destiné à préparer le projet final du Code qui sera soumis à la Commission de révision, afin de faciliter le travail de ladite Commission.
Prenaient part à cet important atelier les experts des Etats membres de la CEMAC ci-après : Le Cameroun, La République centrafricaine , Le Congo, Le Gabon, Le Tchad.
La Guinée Equatoriale, elle, n'a pas été représentée. A ce forum sous régional, la délégation du Cameroun était constituée de :
Maître Gaston NGAMKAN, Avocat et Docteur en droit spécialisé en droit maritime et des transports, Consultant CNCC et promoteur du Cabinet d'Avocats portant son nom ;
Monsieur Joseph NGUENE NTEPPE, Docteur en droit maritime, Chef de service juridique au CNCC ;
Madame Mimosette MOUELLE NDOH, Chef de la cellule d'études à la Direction des Affaires Maritimes et des Voies Navigables.
I - CEREMONIE D'OUVERTURE
La cérémonie d'ouverture débute officiellement le 3 juin 2008 vers 10h 30 avec l'arrivée du Ministre congolais des transports et de la marine marchande, son Excellence Martin Parfait Aimé COUSSOUD-MAVOUNGOU. Cette cérémonie est ponctuée de quatre (4) allocutions :
Maître Gaston NGAMKAN en compagnie du Ministre, du Directeur des transports et télécommunications de la CEMAC, Monsieur Eddie MBANZA (derrière maître NGAMKAN), du Représentant Régional pour l'Afrique de l'OMI, Monsieur Honorat HOBA ( à la droite du Ministre) et de l'expert de l'OMI.
Celle du Directeur général de la marine marchande du Congo, Monsieur Jean Félix MOUTHOUD TCHIKAYA ;
Celle du Directeur des transports et télécommunications de la CEMAC, Monsieur Eddie Justin MBANZA, représentant le Président de la Commission de la CEMAC, Monsieur Antoine TSIMI ;
Celle du Coordonnateur régional de l'OMI, Monsieur Honorat HOBA, Représentant de l'OMI ;
Celle du Ministre des transports et de la marine marchande du Congo, son Excellence Martin Parfait Aimé COUSSOUD-MAVOUNGOU.
Toutes ces allocutions ont rappelé les circonstances qui rendent nécessaire et incontournable la révision de notre Code communautaire de la marine marchande, en particulier le besoin impérieux d'actualisation et d'harmonisation de notre législation maritime sous régionale avec les nouvelles conventions internationales en vigueur, afin de faire face aux nouveaux enjeux apparus dans le monde maritime (par exemple, Code ISPS sur la sécurité des navires et des installations portuaires, adoption par l'OIT d'une convention unique sur la gestion des gens de mer, la nécessité de tenir compte de certains Actes uniformes OHADA en vigueur et de dépoussiérer certaines dispositions actuelles du Code...).
A l'issue de la cérémonie d'ouverture, sur proposition du Représentant de la CEMAC et de celui de l'OMI, les experts ont procédé à la mise en place d'un bureau chargé de diriger et coordonner les travaux. Ce bureau était composé de :
Un Président, Monsieur Jean Félix MOUTHOUD TCHIKAYA, Directeur général de la marine marchande du Congo ;
Un premier Vice-Président, Madame Mimosette MOUELLE NDOH, Chef de la cellule d'études à la Direction des Affaires Maritimes et des Voies Navigables du Cameroun ;
Un second Vice-Président, Monsieur Paulin GUEMA ASSOUMOU, Conseiller technique du Ministre de la marine marchande et des équipements portuaires du Gabon ;
Un Rapporteur, Monsieur Hilaire Sylvain YABADA, Directeur des transports fluviaux et maritimes de la Centrafrique.
Sous la présidence de Monsieur Jean Félix MOUTHOUD TCHIKAYA, les experts ont adopté une méthodologie de travail qui consistait à passer en revue l'ensemble des articles du projet de texte soumis au toilettage, l'accent étant particulièrement mis sur ceux qui ont subi des amendements et qui figurent en gras dans le Projet.
II - DEROULEMENT DES TRAVAUX
Ainsi qu'il a été signalé ci-devant, seules les dispositions faisant l'objet d'une proposition de réforme ont été examinées par les experts ; ce qui a permis à ces derniers d'avancer assez rapidement et de réaliser un gain de temps considérable.
La contribution de Maître Gaston NGAMKAN à cet atelier est énorme. En effet, toute la partie du Code se rapportant au droit maritime commercial, aux questions de droit privé, a été traitée par le Conseil sus nommé.
C'est ainsi que plusieurs propositions d'amendement concernant notamment le navire, le contrat d'affrètement, le contrat de transport, les auxiliaires de transport... ont été l'oeuvre de Maître Gaston NGAMKAN.
Fort de ce travail remarquable abattu par Maître Gaston NGAMKAN, le groupe des experts s'est accordé pour lui confier la reformulation de certains articles sur lesquels un consensus n'avait pu être dégagé.
Par ailleurs, à l'issue des travaux de l'atelier préparatoire, en parcourant à nouveau le projet de Code qui a fait l'objet d'un examen de la part des experts, Maître Gaston NGAMKAN s'est avisé que d'autres articles nécessitaient des retouches. Il s'est donc chargé de repenser ces articles. A la suite de quoi, il a repris langue avec l'OMI - en charge de la finalisation du projet - pour faire de nouvelles propositions de rédaction.
A -/ PROPOSITIONS D'AMENDEMENT FAITES PAR MAITRE NGAMKAN LORS DES TRAVAUX DE L'ATELIER
1° Article 2 § 21 : Commissionnaire de transport
Ici, Maître Gaston NGAMKAN a pris la parole pour insister sur la nécessité d'harmoniser cette définition avec les prévisions de l'article 453 consacré à l'entrepreneur de transport multimodal. En effet, Maître Gaston NGAMKAN a observé que la notion de "Commissionnaire de transport" est définie à l'article 2 § 21 alors qu'on ne retrouve cette notion nulle part dans le texte du Code, puisque l'article 453 parle plutôt d'"entrepreneur de transport multimodal" (en abrégé ETM). Ces deux notions ont la même signification juridique, à ceci près que la notion de commissionnaire de transport est retenue par le Code napoléonien (Code de commerce français) de 1807, cependant que celle d'entrepreneur de transport multimodal est consacrée par la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises adoptée à Genève le 24 mai 1980.
En raison de sa modernité et de son actualité, Maître Gaston NGAMKAN a proposé, avec bonheur, que le terme "commissionnaire de transport" - figurant à l'article 2 § 21 - soit remplacé par "entrepreneur de transport multimodal" ; d'autant plus que la Convention inter-Etats de transport multimodal de marchandises en UDEAC - adoptée suivant Acte n° 4/96 UDEAC-611.CE 31 du 5 juillet 1996 et en vigueur dans la sous-région - opine pour la notion d'"entrepreneur de transport multimodal".
2° Article 23 :
Après les définitions, les experts se sont penchés sur l'article 23 du projet concernant les conditions que doit remplir un navire pour obtenir la nationalité d'un Etat membre de la CEMAC.
Sur ce point, la discussion a porté sur l'alinéa 4 qui exige que, "pour les sociétés de personnes et les sociétés de capitaux autres que les sociétés anonymes, 20% du capital social proviennent de nationaux ou de nationaux de droit reconnu équivalent par les accords de réciprocité". En effet, dans l'ancien Code, le pourcentage du capital social retenu était de 50%. Le Président des travaux a justifié la position actuelle par la nécessité de rendre plus attractifs les pavillons des Etats membres de la CEMAC, étant constant que l'ancienne rédaction était moins incitative.
D'autre part, il est question de mettre ce texte en harmonie avec l'Acte uniforme OHADA sur le droit des sociétés commerciales et en améliorer la qualité rédactionnelle. Le soin a donc été laissé aux experts - par ailleurs spécialisés en droit de l'OHADA - de revoir ce point.
Maître Gaston NGAMKAN a proposé de modifier le 5e paragraphe de cet article de la manière suivante : "Avoir le pavillon d'origine d'un Etat membre", le membre de phrase "ou assimilé à la nationalité de cet Etat" devant être purement et simplement supprimé.
3° Projet d'article non numéroté entre l'article 27 et l'article 28
Il est proposé d'ajouter, à l'énumération des navires devant être radiés des registres d'immatriculation, "le cas de navires disparus depuis plus de trois (3) ans".
De même, il est proposé de préciser en-tête de ce projet d'article : "doivent être radiés des registres d'immatriculation les navires se trouvant dans l'un des cas ci-après dûment constatés par l'autorité maritime compétente".
4° Article 53
Maître Gaston NGAMKAN a tenu à ce que le texte fût clarifié, s'agissant du tribunal compétent. Il a alors apporté la précision suivante : "... Ces recours doivent être exercés dans un délai de trois (3) ans et portés devant le tribunal du port d'attache du navire compétent selon l'organisation judiciaire de chaque Etat membre".
5° Titre V Livre II : "Limitation de responsabilité du propriétaire de navire"
Cet intitulé n'est pas topique, parce que n'étant pas en harmonie avec l'évolution intervenue en la matière.
D'autre part, il ne rend pas suffisamment compte des prévisions de l'article 100, lequel prévoit, à côté de la définition du "propriétaire de navire" - qui vise "le propriétaire, l'affréteur, l'armateur et l'armateur gérant d'un navire," celle de l'"assistant", vocable qui désigne "toute personne fournissant des services en relation directe avec les opérations d'assistance ou de sauvetage".
Du moment que le titre V ne traite que de la responsabilité du propriétaire de navire, on se demande bien par quel sortilège le terme "assistant" se retrouve à l'article 100. En effet, ce terme apparaît pour la première fois dans la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes - dite "LLMC 1976". Ainsi, le législateur moderne a fixé son attention plus sur la créance que sur le débiteur (propriétaire du navire) ; ce qui lui a permis d'élargir la liste des personnes en droit d'invoquer le bénéfice de la limitation de responsabilité.
Pour toutes ces raisons, Maître Gaston NGAMKAN a suggéré, d'une part, que le titre V soit intitulé "Limitation de responsabilité en matière de créances maritimes" et, d'autre part, que les dispositions de ce titre soit largement inspirées de celles de la Convention de Londres de 1976.
6° Article 119
Cet article - qui donne les indications sur la liste des créances maritimes pouvant donner lieu à saisie conservatoire des navires - ajoute que les créances qu'il énumère "sont celles qui sont prévues par les dispositions de la Convention internationale du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire de navires".
Or, il se trouve, par exemple, que les créances ayant pour origine les contrats relatifs à l'affrètement ou à l'utilisation d'un navire, les contrats relatifs au transport des marchandises par un navire, les pertes ou dommages aux marchandises et bagages transportés par un navire n'ont pas été retenues par la Convention de 1999 mais résultent, à n'en point douter, de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire de navires. Autrement dit, l'article 119 fait une combinaison entre les créances maritimes de la Convention de 1952 et celles de la Convention de 1999.
Dès lors, la référence à la seule Convention de 1999 devient, de toute évidence, superfétatoire, voire incongrue, raison pour laquelle Maître Gaston NGAMKAN a suggéré sa suppression.
7° Article 122
Ce texte indique les mentions devant figurer dans le procès-verbal de saisie conservatoire de navire.
Un expert de la République du Congo s'est interrogé sur le point de savoir s'il ne faut pas faire référence à l'article 54 de l'Acte uniforme sur les voies d'exécution, texte qui prévoit les mentions obligatoires du procès-verbal de saisie de droit commun. Ce même expert s'est, en outre, demandé si les mentions de l'article 122 ne doivent pas être portées sur le procès-verbal de saisie "à peine de nullité".
Pour des raisons pratiques, Maître Gaston NGAMKAN a répondu à ces deux questions par la négative.
Tout d'abord, la saisie de navire est une saisie de nature spéciale qui obéit à un régime spécifique, lequel n'a pas besoin d'emprunter forcément à la saisie du droit commun.
D'autre part, il apparaît un tantinet surréaliste d'exiger de l'huissier qu'il mentionne en tout état de cause, dans l'exploit de saisie, des informations dont la connaissance est tributaire du seul bon vouloir du capitaine du navire. En effet, si l'huissier n'a pas entre les mains le dossier complet du navire, comment peut-il connaître, dans un luxe de détails, "la catégorie, le tonnage, la nationalité du navire, la description des chaloupes, agrès et apparaux du navire, ainsi que ses provisions et soutes".
On comprend donc que si ces mentions étaient requises à peine de nullité, c'est la quasi-totalité des procès-verbaux de saisie conservatoire de navire qui serait entachée de nullité.
8° Chapitre 2 du titre VI du livre II : saisie exécution
Un des délégués du Congo est intervenu pour demander que l'intitulé "saisie-exécution" soit remplacé par "saisie-vente", afin de tenir compte de l'évolution observée dans le domaine des saisies de droit commun justiciables de l'Acte uniforme OHADA sur les voies d'exécution.
Bien que sur le plan pratique cette modification soit sans portée, ce point a été concédé au délégué du Congo.
9° Article 369
Il faut lire : "l'autorité désigné sous le terme d'officier instrumentaire et qualifié au terme du droit civil…"
10° Titre I livre VI : Organisation des transports maritimes
Sur la question, le Conseil Congolais des Chargeurs (CCC) a fait une proposition écrite intitulée "Contribution du Conseil Congolais des Chargeurs à la révision du Code de la marine marchande de la CEMAC". Cette proposition vise essentiellement à réglementer la participation des armements étrangers au trafic généré par le commerce extérieur des Etats membres de la CEMAC, notamment en prenant en compte le document électronique de suivi des cargaisons (DESC) dont l'objet est de faciliter les opérations import/export et d'améliorer la fluidité des échanges. Il est donc question d'insérer, dans le titre I, un chapitre sur le suivi du trafic maritime en provenance ou à destination des Etats membres de la CEMAC.
Ce projet de chapitre nouveau - qui se décline en dix (10) articles - a pour titre : "Suivi et encadrement du trafic maritime en provenance et à destination des Etats membres de la CEMAC".
Ici, Maître Gaston NGAMKAN a suggéré de circonscrire les exigences des articles 1 à 4, notamment l'agrément à solliciter par tout armement étranger désireux de participer au trafic au départ ou à destination d'un Etat membre de la CEMAC, aux seuls armements de lignes régulières.
L'article 1er de ce projet de nouveau chapitre est donc modifié ainsi qu'il suit :
"Tout armement de ligne régulière désireux de participer à tout trafic en provenance ou à destination d'un Etat membre de la CEMAC….. doit solliciter un agrément auprès de l'autorité maritime compétente".
Le projet congolais parle de "trafic en provenance et à destination d'un Etat membre de la CEMAC". Maître Gaston NGAMKAN trouve la formulation très restrictive et propose qu'il soit dit : " trafic en provenance ou à destination d'un Etat membre de la CEMAC", pour ne pas confiner l'exigence au trafic sous-régional, intracommunautaire, c'est-à-dire au trafic au départ et à destination d'un Etat membre de la CEMAC.
A l'article 2 du projet, Maître Gaston NGAMKAN a fait la proposition suivante : "le dossier d'agrément doit comprendre : une demande adressée à l'autorité maritime compétente ; ( ….)".
Par ailleurs, il a été décidé de supprimer les articles 2 à 4 du projet congolais et de renvoyer les questions traitées dans ces articles à un Acte subséquent de la CEMAC.
Enfin, afin d'éviter toute confusion avec l'agrément exigé par les textes fixant les conditions d'exercice des professions maritimes et d'auxiliaires de transport en zone CEMAC, les experts ont suggéré de remplacer le terme "agrément" - figurant dans le projet congolais - par celui d'"autorisation". Dans ce cas, il faudra dire à l'article 2 : "Le dossier de demande d'autorisation de participation au trafic doit comprendre …".
11° Article 402 § 2
Cet article - qui définit les obligations cardinales du transporteur maritime en ce qui concerne les marchandises - est inspiré de l'article 3 § 2 de la Convention de Bruxelles de 1924 et de l'article 28 du décret français du 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes.
Ces textes ne limitent, en aucune façon, les obligations du transporteur maritime - quant à la manutention et la garde des marchandises - à la seule période où celles-ci se trouvent "à bord" du navire.
Pourtant, le législateur communautaire a cru devoir préciser que les obligations du transporteur pour les deux opérations susvisées se limitent "à bord". Cette précision n'est pas conforme à la réalité pratique et moderne. Elle a pour fâcheux corollaire d'entraîner un sectionnement juridique du contrat de transport, phénomène fort décrié auquel la loi française du 18 juin 1966 (art. 27) et les Règles de Hambourg de 1978 (art. 4) ont entendu donné un coup d'arrêt radical, notamment en rendant le transporteur maritime responsable de la prise en charge jusqu'à la livraison.
En effet, de nos jours, le transporteur ne prend pas toujours en charge la marchandise dans l'enceinte portuaire, pas plus qu'il ne la délivre toujours dans cette même enceinte. Il arrive, de plus en plus fréquemment, qu'il collecte les marchandises à l'intérieur des terres, dans l'hinterland à l'usine du fabricant par exemple ; ce que l'on appelle dans le jargon des maritimistes le "carrier haulage".
Pour toutes ces raisons, Maître Gaston NGAMKAN a sollicité un retour à l'orthodoxie juridique, notamment la suppression de la précision sus décriée ; ce qui revient à dire, en clair, que tant que la marchandise demeure sous la responsabilité du transporteur, la manutention et la garde lui incombent impérativement. Il est donc impérieux de récrire l'article 402 § 2 de la manière suivante : "Le transporteur est tenu de procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise".
12° Article 407
Cet article fixe à deux ans le délai de prescription des actions nées du contrat de transport, qu'il s'agisse de l'action de l'ayant droit à la cargaison contre le transporteur maritime pour avaries et/ou pertes ou de l'action de celui-ci contre celui-là en paiement du fret.
Toutefois, cet article ne souffle mot du délai d'exercice de l'action récursoire. Et c'est là une des lacunes importantes du Code.
Afin de colmater la brèche, Maître Gaston NGAMKAN a proposé d'insérer à l'article 407 un dernier alinéa inspiré de l'article 20 § 5 des Règles de Hambourg ou de l'article 32 de la loi française du 18 juin 1966. Cet alinéa serait alors ainsi conçu : "Une action récursoire d'une personne tenue responsable pourra être exercée même après l'expiration du délai de prescription prévu aux paragraphes précédents si elle l'est dans le délai de 90 (quatre-vingt-dix) jours à compter de la date à laquelle la personne qui exerce cette action récursoire a réglé à l'amiable la réclamation ou a elle-même reçu signification de l'assignation".
13° Article 413
Ce texte - qui régente la responsabilité du transporteur du fait d'autrui - ne vise que les transporteurs que le transporteur - principal ou contractuel - s'est substitué. Or, il se trouve que, dans l'exécution du contrat de transport, le transporteur n'a pas seulement recours à ses pairs. Très souvent - et même nécessairement, il se substitue d'autres opérateurs, en particulier l'entrepreneur de manutention. Car, en vertu de l'article 402 § 2 du Code CEMAC de la marine marchande, les opérations de manutention incombent inéluctablement au transporteur maritime.
Fort de cette réalité juridique et factuelle, Maître Gaston NGAMKAN a insisté pour qu'il soit précisé à l'article 413 que : "Le transporteur est responsable des fautes et négligences commises par les transporteurs et autres opérateurs qu'il s'est substitués, pour tout ou partie de l'exécution du contrat de transport, dans les mêmes conditions que s'il avait lui-même effectué le transport".
14° Article 416
Ici, les amendements apportés par les soins de Maître Gaston NGAMKAN étaient de pure forme et portaient uniquement sur le paragraphe 4. C'est ainsi qu'il a suggéré de lire : "… même en dehors du champ d'application des dispositions de l'alinéa b)…" au lieu de "… des dispositions d'alinéa b) …".
De même, l'on a suggéré de lire : "… lorsqu'elles deviennent effectivement un danger …" et non : "….lorsqu'elles deviennent effectivement en danger …".
Enfin, la référence faite à l'article 389 à la fin du texte est inexacte. Il faut plutôt renvoyer à l'article 409 du Code.
15° Article 604
Cet article - qui édite une règle de conflit de loi pour les opérations de manutention effectuées dans un port étranger - est une copie indigeste de l'article 57 de la loi française du 18 juin 1966. Car, plutôt que de se limiter aux opérations de manutention présentant un caractère international, l'article 604 de notre Code a cru pouvoir extrapoler pour viser également les opérations de manutention à caractère communautaire ou domestique ; ce qui apparaît, de toute évidence, illogique.
En effet, il ne faut pas perdre de vue la vocation fondamentale de notre Code communautaire qui est d'uniformiser la législation des Etats membres de la CEMAC. Dans ces conditions, il est sans intérêt d'envisager une règle de conflit pour les opérations à caractère national ou celles qui se réalisent dans le giron de ces Etats.
Fort de ce constat éloquent, Maître Gaston NGAMKAN a sollicité la suppression de cette référence surabondante aux opérations de manutention sous-régionales et nationales. Ainsi, la contexture de l'article 604 devient alors la suivante : "En matière internationale, les opérations de manutention sont soumises à la loi du port où opère l'entrepreneur de manutention".
16° Article 608
Cet article traite de l'entrée en vigueur du Code et du caractère impératif, d'ordre public de celui-ci.
Sur ces questions, Maître Gaston NGAMKAN a suggéré la rédaction suivante, à l'effet de simplifier le texte et le rendre plus intelligible : "Le présent Code révisé abroge et remplace toutes les dispositions antérieures contraires. Il est impératif dans toutes ses dispositions d'ordre public et est directement applicable dans tous les Etats membres de la CEMAC. Il entre en vigueur dès sa signature et est publié au Bulletin Officiel de la Communauté".
17° Article 610
Le Secrétariat Exécutif de la CEMAC étant désormais remplacé par la Commission de la CEMAC, la constellation des experts ayant participé à l'atelier s'est accordée pour modifier cet article en conséquence. Celui-ci se lit désormais de la manière suivante : "Trois ans après l'entrée en vigueur du présent Code, tout Etat membre ou la Commission de la CEMAC peut en demander la révision. La Commission de la CEMAC notifie la demande de révision … ".
B/ ARTICLES DONT LA REFORMULATION A ETE ENTIEREMENT CONFIEE A MAITRE GASTON NGAMKAN
Lors de l'atelier préparatoire de la Commission de révision, la constellation des experts a confié à l'Avocat sus nommé le soin de réécrire les articles ci-après :
Article 2§23 sur la définition du consignataire ;
Article 123 sur le recours contre l'ordonnance de saisie ;
Article 381 sur le privilège du fréteur ;
Article 451 sur le transitaire ;
Article 453 sur l'entrepreneur de transport multimodal.
1° Article 2§23 : Consignataire
Dans sa formulation actuelle, cette définition s'illustre manifestement par son inconsistance. Aussi, Maître Gaston NGAMKAN est intervenu pour soutenir un des experts du Congo qui s'était prononcé en ce sens. Maître Gaston NGAMKAN a suggéré de saucissonner la notion et de distinguer clairement le cas du consignataire du navire de celui du consignataire de la cargaison. Le soin lui a été laissé de proposer une nouvelle définition du consignataire. Il propose alors la définition suivante : "Consignataire : mandataire salarié de l'armateur ou des ayants droit à la marchandise. Lorsqu'il agit dans les intérêts de l'armateur, il prend le nom de consignataire du navire. En revanche, s'il intervient dans les intérêts des ayants droit à la marchandise, il est alors considéré comme le consignataire de la cargaison".
2° Article 123
Au cours des travaux de l'atelier, Maître Gaston NGAMKAN avait insisté pour que soit supprimé le délai d'un mois imparti au propriétaire du navire saisi ou à son représentant pour se pourvoir devant le juge de référé en rétractation de l'ordonnance ayant autorisé la saisie.
Un tel délai ne se justifie en aucune manière. En effet, l'on ne doit pas enfermer la possibilité pour les propriétaire et affréteur du navire de contester la décision accordant la saisie dans un délai quelconque, de surcroît excessivement court. Il est avéré que, lorsqu'un navire fait l'objet d'une mesure d'immobilisation, les armateurs et affréteurs sont souvent aux abois et ont besoin de temps pour organiser leur défense et surtout pour savoir s'il faut fournir une caution pour libérer le navire ou s'il faut attaquer l'ordonnance de saisie en rétractation.
L'inanité du délai décrié est d'autant plus évidente que l'article 123 ne prévoit aucune sanction en cas d'inobservation dudit délai. Cet article doit donc se lire de la manière suivante : "A compter de la notification de la saisie faite au capitaine, le propriétaire du navire saisi ou son représentant peut se pourvoir devant le juge des référés en rétractation de l'ordonnance de saisie. Il peut, par ailleurs, nonobstant la saisie, demander à tout moment au tribunal compétent l'autorisation d'appareillage du navire dans les conditions prévues aux articles 116 et 117 ci-dessus"
Par ailleurs, comme on peut le constater, la référence faite aux articles 112 et 113 est incorrecte. Il faut plutôt lire : "… dans les conditions prévues aux articles 116 et 117 ci-dessus".
3° Article 381 : le privilège du fréteur
Cet article - qui traite du privilège du fréteur - ne souffle mot des modalités de mise en oeuvre de ce privilège. Il s'agit là d'une lacune considérable qui ne manquera pas de soulever des problèmes pratiques, toute question étant de savoir comment le fréteur pourrait procéder pour se faire effectivement payer.
A cette question, l'article 3 du décret français du 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes apporte une réponse précise, de nature à éviter des abus. Aussi, serait-il bénéfique de prévoir un article distinct (article 382, par exemple) qui serait conçu de la manière suivante :
"Si le fréteur n'est point payé lors du déchargement des marchandises, il ne peut les retenir dans son navire, mais il peut les consigner en mains tierces et les faire vendre, sauf à l'affréteur à fournir caution. La consignation est autorisée par ordonnance sur requête, la vente par ordonnance de référé.
La vente a lieu aux enchères publiques par un auxiliaire de justice habilité par la loi nationale de chaque Etat membre".
A noter que, inspiré de l'Acte uniforme OHADA sur les voies d'exécution, le dernier alinéa a été ajouté par les soins de Maître Gaston NGAMKAN, pour les besoins de précision, le texte français n'étant fait que des deux premiers alinéas.
4° Article 451 : le transitaire
Ce chapitre est constitué des articles 451 et 452 qui définissent le statut juridique du transitaire. Maître Gaston NGAMKAN n'a pas jugé satisfaisante la formulation de cet article. Aussi, le soin lui a-t-il été confié de proposer une nouvelle mouture de ce chapitre qui prenne en compte l'évolution doctrinale et jurisprudentielle intervenue ces derniers temps relativement au statut juridique de cet auxiliaire de transport.
En effet, ignoré du législateur français de 1804 (Code civil) et 1807 (Code du commerce), le transitaire est considéré comme un simple mandataire du droit commun. Grâce à la doctrine, en particulier à l'oeuvre titanesque du doyen Rodière, et à la jurisprudence, son statut est mieux défini et mieux connu de nos jours.
En l'état de cette évolution, Maître Gaston NGAMKAN propose de réécrire le chapitre relatif au transitaire de la manière suivante :
- Projet article 451 :
"Le transitaire est un mandataire salarié qui intervient à la charnière entre deux modes de transport. Actif essentiellement aux points de rupture de charges, il reçoit les marchandises d'un précédent transporteur, les entrepose, les garde, les déplace sur de courtes distances entre deux modes de transport, les dédouane le cas échéant, et les remet à un autre transporteur, conformément aux instructions qu'il a reçues de son mandant.
Il peut conclure, pour le compte du chargeur, les contrats nécessaires au déplacement de la marchandise et doit prendre toutes les mesures nécessaires dans l'intérêt de celle-ci.
Même en l'absence de toute instruction particulière, il doit prendre toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts normaux de son mandant.
Il peut également intervenir à destination pour assurer la réception de la marchandise pour le compte de son client. Il agit alors en qualité de consignataire de la cargaison, s'il intervient à la suite d'un transport maritime, et est soumis au régime de responsabilité applicable à cet auxiliaire de transport.
S'il est agréé par l'Administration des douanes, le transitaire peut effectuer, pour le compte de ses clients, les opérations de douane en qualité de commissionnaire en douane".
- Projet article 452 :
"Le transitaire n'est responsable que de ses fautes personnelles prouvées. Dans ses relations avec les tiers, il n'est pas engagé par les contrats qu'il conclut pour le compte de son mandant, sauf s'il omet de préciser aux tiers qu'il agit exclusivement pour le compte dudit mandant ou en cas de faute de sa part".
- Projet article 453 :
"Le transitaire bénéficie des conditions et limites de responsabilité prévues à l'article 414 du présent Code".
- Projet article 454 :
"Les actions en responsabilité contre le transitaire sont prescrites conformément aux dispositions de l'article 407 du présent Code".
5° Article 453 actuel : Entrepreneur de transport multimodal
Tout en suggérant que l'Acte n° 4/96 UDEAC-611.CE 31 du 5 juin 1996 portant Convention inter-états de transport multimodal des marchandises en zone UDEAC soit annexé au Code communautaire révisé de la marine marchande (en effet, le code doit se suffire à lui-même) et que l'intitulé de cet Acte soit modifié pour tenir compte de la nouvelle dénomination de notre organisation sous-régionale d'intégration économique (CEMAC), Maître Gaston NGAMKAN propose que l'article 453 soit modifié de la manière suivante :
"L'entrepreneur de transport multimodal est toute personne physique ou morale chargée d'organiser le déplacement de la marchandise d'un lieu à un autre, en ayant recours à au moins deux modes de transport différents, sur la base d'un contrat unique.
Il agit en son nom et pour son compte, en tant qu'entité juridique autonome, et assume la responsabilité de l'exécution du contrat.
Il est soumis au régime juridique prévu par l'Acte n° 4/96UDEAC-611.CE 31 du 5 juillet 1996 portant Convention inter-Etats de transport multimodal de marchandises en zone UDEAC".
C/ LES AUTRES ARTICLES NECESSITANT DES RETOUCHES
Comme il a été relevé ci-devant, la contribution de Maître Gaston NGAMKAN n'a pas pris fin avec la clôture de l'atelier préparatoire. Bien plus, Maître Gaston NGAMKAN a poursuivi ses réflexions au-delà de l'atelier ; ce qui lui a permis de découvrir d'autres articles nécessitant un carénage. Il s'agit précisément des articles ci-après :
1° Article 2 … 24 : courtier interprète et conducteur de navire
Au cours des travaux, Maître Gaston NGAMKAN avait demandé la suppression de l'alinéa 2 de cet article qui confère un monopole "dit de place" à cet auxiliaire de transport, en sa qualité d'officier public. Créée en France depuis 1657, cette institution a été ensuite réglementée par le Code de commerce en son article 80. Cependant, dès les années 1980, le privilège des courtiers, quant à la conduite des navires étrangers, a suscité la réserve de plus en plus marquée de la Commission des Communautés Européennes. Il lui était reproché d'établir, à l'évidence, une discrimination entre les navires français et les navires battant pavillon d'un autre Etat de la Communauté. De ce fait, il a été aboli en France par une loi du 16 janvier 2001. Ainsi, désormais en France, les opérations antérieurement réservées aux courtiers interprètes et conducteurs de navires (courtage d'affrètement, constatation du fret, traduction des chartes-parties, conduite en douane des navires) "sont effectué(e)s librement par l'armateur ou son représentant qui peut être le capitaine".
En raison du caractère suranné, voire inutile du privilège du courtier maritime, Maître Gaston NGAMKAN avait suggéré la suppression de l'alinéa 2 de l'article 2 … 24.
Qui plus est, Maître Gaston NGAMKAN a constaté, après coup, que l'article 1er de la loi française susvisée a abrogé l'article 80 du Code de commerce (art. L 131-2), texte qui instituait les courtiers interprètes et conducteurs de navire. C'est donc plus que simplement le privilège toute l'institution qui a été supprimée, n'étant plus au goût du jour. En effet, la constatation du cours de fret ou du nolis est une pratique depuis longtemps disparue et la traduction des chartes-parties ou connaissements est désormais libre.
Partant, Maître Gaston NGAMKAN propose la suppression pure et simple de cette définition désormais dénuée de toute portée pratique.
2° Article 2 § 25 : Courtier maritime
Ce paragraphe - qui définit le courtier maritime - fait double emploi avec le paragraphe 24 susdit consacré au courtier interprète et conducteur de navire. Par suite, il ne serait inutile de supprimer aussi la notion de courtier maritime figurant au paragraphe 25.
3° Article 2 § 28 : Entrepreneur de manutention
Dans sa rédaction actuelle, cette définition n'est pas correcte ; elle apparaît pour le moins redondante. En effet, les opérations de mise à bord, d'arrimage, de désarrimage et de déchargement des marchandises sont toutes des opérations matérielles. Dans ces conditions, le membre de phrase "y compris les opérations matérielles" - ajouté à la définition - est de toute évidence surabondant. Aussi, Maître Gaston NGAMKAN a proposé la suppression de cet ajout superfétatoire.
Malgré cette suppression, la définition n'était toujours pas satisfaisante. De ce fait, il a été confié à un Comité restreint d'experts le soin de proposer une définition plus juridiquement acceptable.
Maître Gaston NGAMKAN propose alors la définition suivante :
Par entrepreneur de manutention, il faut entendre "toute personne physique ou morale chargée d'accomplir soit les opérations matérielles de mise à bord, d'arrimage, de désarrimage, de déchargement, y compris les opérations connexes, soit les opérations juridiques de réception, de prise en charge et de reconnaissance à terre des marchandises, y compris leur garde et leur livraison".
4° Article 79
Ce texte figurant au chapitre consacré aux privilèges sur les navires énonce que : "Les créanciers peuvent en outre invoqué les privilèges du droit commun, mais les créances ainsi privilégiées ne prennent rang qu'après les hypothèques, quelque soit le rang d'inscription de celles-ci".
Un des experts du Congo a insisté pour qu'il soit précisé "... qu'après les hypothèques et les privilèges maritimes, quelque soit ...".
Sur le coup, Maître Gaston NGAMKAN n'a pas été convaincu et a réservé son opinion sur la question. Après réflexion, non sans avoir consulté les prévisions de l'article 33 de la loi française du 3 janvier 1967 - dont le projet de l'article 79 n'était que la reproduction fidèle, Maître Gaston NGAMKAN opine finalement pour le maintien en l'état de l'article 79.
Par conséquent, l'article 79 doit être maintenue dans sa formulation actuelle.
5° Article 409
Le souci de clarté induit Maître Gaston NGAMKAN à proposer une nouvelle rédaction de ce texte. Celle-ci est alors conçue de la manière suivante : "le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises, ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard est survenu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il ne prouve :
1° Soit que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement êtres exigées pour éviter l'événement et ses conséquences ;
2° Soit que la perte, le dommage ou le retard provient :
De l'innavigabilité ou de vices cachés du navire échappant à un examen vigilant, sauf au transporteur à établir qu'il a satisfait aux obligations énoncées à l'article 402 ci-dessus ;
Des grèves ou lock-out ;
Des fautes du chargeur, notamment dans l'emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises ;
D'un acte ou d'une tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ;
De toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute de ses mandataires ou préposés."
C'était aussi l'avis très réaliste du Professeur Pierre Bonassies dans son étude intitulée "Règles de La Haye - Règles de Hambourg - Règles de Marseille : réflexions sur un projet de nouvelle convention internationale sur le transport de marchandises" (in Revue Scapel 1989, 2 ; Annales IMTM 1989, 105).
Au surplus, cette proposition a rencontré un écho auprès du législateur marocain, lequel, dans son projet de loi relatif à l'armement et aux transports maritimes (art. 121-123) a également prévu un catalogue des causes libératoires du transporteur maritime. C'est, par ailleurs, une solution similaire - mais plus complexe - que retient le "Projet de Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international des marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer" - actuellement en cours d'adoption à New-York.
Une telle énumération présente indéniablement l'avantage de faciliter la tâche aux tribunaux, lesquels pourraient continuer à se référer à la jurisprudence - très riche et instructive - qui s'est lentement formée depuis l'entrée en application de la Convention de Bruxelles de 1924.
6° Article 441
Telles que définies dans cet article, les missions du consignataire de navire apparaissent insuffisantes. Il convient d'ajouter, comme dans le Code actuel en cours de révision, que : "Il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l'expédition".
C'est du reste ce que prévoit l'article 16 du décret français du 19 juin 1969 relatif à l'armement et aux ventes maritimes, dont l'article 441 alinéa 2 de notre Code en vigueur n'est que la copie textuelle.
Par suite, afin de réparer cette carence du projet, Maître Gaston NGAMKAN a entendu attirer l'attention de l'expert de l'OMI (Organisation Maritime Internationale) - en charge de la finalisation du projet - sur la question.
7° Article 443
Ce texte précise, s'agissant du régime de responsabilité du consignataire de navire, que, "... pour les autres opérations effectuées par lui dans le cadre de son mandat, il est responsable dans les termes du droit commun devant son mandant".
L'ajout du membre de phrase "devant son mandant" est superfétatoire, voire redondant. En effet, qu'un mandataire soit responsable vis-à-vis de son mandant n'est guère qu'une évidence juridique. Mais, c'est aussi une vérité indéniable que, pour les délits et quasi-délits qu'il peut être amené à commettre dans l'exercice de son mandat, il est responsable vis-à-vis des tiers sur le terrain extracontractuel.
Aussi bien, l'article 13 in fine de la loi française du 3 janvier 1969 - dont l'article 443 du projet de code s'est largement inspiré - fait-elle l'économie de la redondance ici critiquée.
Dans ces conditions, il convient de réécrire l'article 443 en supprimant le membre phrase "devant son mandant".
Toujours au titre de la Section II relative au consignataire de navire, Maître Gaston NGAMKAN a proposé de consacrer, à travers deux articles supplémentaires, une pratique devenue presque une coutume judiciaire au Cameroun, celle qui consiste à faire du consignataire de navire la boite postale judiciaire de l'armateur.
Inspirés des articles 18 et 19 du décret français du 19 juin 1969 relatif à l'armement et aux ventes maritimes, ces articles supplémentaires pourraient être ainsi conçus :
"Tous les actes judiciaires ou extrajudiciaires que le capitaine est habilité à recevoir peuvent être notifiés au consignataire du navire".
"Toutes actions contre l'armateur consécutives aux opérations définies à l'article 441 peuvent être portées devant le tribunal du domicile du consignataire qui a accompli ces opérations ".
Par ailleurs, étant donné que dans la pratique le consignataire de navire a tendance à se comporter comme le complice des armateurs étrangers mauvais payeurs, notamment en rendant ceux-ci inaccessibles aux créanciers locaux, un des délégués du Congo a suggéré de rendre le consignataire de navire solidaire des condamnations prononcées contre l'armateur, son mandant.
Cette proposition est exorbitante de droit commun, en ce qu'on rend le mandataire comptable des dettes de son mandant, contrairement à ce qui est en droit commun où c'est plutôt le mandant qui est responsable des faits de son mandataire.
Il est de fait que seul le législateur peut prévoir une pareille dérogation au droit commun. Partant, en soutien à la proposition de ce délégué du Congo, Maître Gaston NGAMKAN a suggéré la rédaction suivante, laquelle devra faire l'objet d'un article complémentaire : "Le consignataire du navire est garant des condamnations pécuniaires prononcées contre l'armateur étranger dont il est le mandataire salarié".
Il s'agit d'une disposition révolutionnaire, mais dont l'utilité pratique n'est plus à démontrer.
8° Article 449
Maître Gaston NGAMKAN est intervenu ici pour faire deux observations de pure forme.
D'une part, il a demandé que la dernière phrase de l'alinéa b) fasse l'objet d'un paragraphe autonome, distinct du paragraphe précédent qui fixe le régime juridique de l'acconage (opérations juridiques visées à l'article 447). Pour plus de précision, il s'agit de la phrase suivante : "Le demandeur pourra néanmoins, dans ce cas, faire la preuve que les pertes ou dommages sont dus, en tout ou partie, à une faute de l'entrepreneur ou de ses préposés".
D'autre part, Maître Gaston NGAMKAN a suggéré que le dernier alinéa de l'article 449, lequel détermine les conditions et limites de responsabilité de l'entrepreneur de manutention, fasse l'objet d'un article entier, autonome et distinct du précédent. En effet, la question est trop importante pour faire l'objet d'un simple alinéa ou pour se trouver à l'ombre d'un texte définissant le régime de responsabilité de l'entrepreneur de manutention.
De même - et la remarque a échappé aux délégués lors des travaux de l'atelier préparatoire, le régime de responsabilité de l'entrepreneur de manutention, pour les opérations d'acconage, tel qu'il s'évince de l'article 441, litt b), n'apparaît pas topique. Il allège par trop la responsabilité de l'acconier.
Aussi, Maître Gaston NGAMKAN suggère à l'expert de l'OMI de réécrire l'article 449, litt. b) de la manière suivante :
"Lorsqu'il accompli les opérations visées à l'article 447 ci-dessus, il est présumé avoir reçu la marchandise telle qu'elle a été déclarée par le déposant.
Il répond dans ce cas des dommages et pertes subis par la marchandise, sauf s'il prouve :
1° soit que lui-même, ses mandataires ou ses préposés ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences ;
Des faits constituant un événement non imputable à l'entrepreneur ;
Des grèves, lock-out ou entraves apportées aux travail, pour quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement ;
D'une faute du chargeur, notamment dans le mauvais emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises ;
Du vice propre de la marchandise".
Cette solution de compromis a l'avantage de la clarté, en combinant la règle générale d'exonération de responsabilité figurant à l'article 5 … 1er des Règles de Hambourg et les cas exceptés de la loi française de 1966 (art. 53), lesquels sont, eux-mêmes, inspirés de la Convention de Bruxelles de 1924 (art. 4 … 2).
Au surplus, cette solution avait déjà été proposée par ailleurs, par un maritimiste de renom, le Professeur Pierre Bonassies, dans son étude intitulée : "Règles de la Haye - Règles de Hambourg - Règles de Marseille : réflexions sur un projet de nouvelle convention internationale sur le transport de marchandises" (in Revue Scapel 1989, 2 ; Annales IMTM 1989, 105) ; elle a été retenue par le projet de loi marocain relatif à l'armement et aux transports maritimes (art. 121-123).
Par ailleurs, en l'état actuel, le projet garde un mutisme désespérant sur la prescription des actions en responsabilité contre l'entrepreneur de manutention. Ce mutisme est générateur de contentieux devant nos juridictions, tout le débat judiciaire portant sur le point de savoir si l'entrepreneur de manutention est soumis à la prescription de deux ans - comme le transporteur maritime - ou s'il est assujetti à la prescription de droit commun, celle de cinq ans entre commerçants, conformément à l'Acte uniforme OHADA sur le droit commercial général (art. 18).
Afin de désamorcer ce contentieux stérile, Maître Gaston NGAMKAN a suggéré de consacrer un article à l'épineuse question de la prescription. Cet article serait alors rédigé de la manière suivante : "Toutes les actions contre l'entrepreneur de manutention sont prescrites dans les conditions fixées à l'article 407 du présent Code".
Toutefois, il est à préciser qu'il s'agit de l'article 407 dans sa formulation proposée par les soins de Maître Gaston NGAMKAN au cours des travaux, formulation incluant le délai de prescription des actions récursoires.
9° Article 608 : entrée en vigueur
Après relecture de cet article, Maître Gaston NGAMKAN s'est aperçu que sa rédaction - même corrigée - n'était pas correcte. En effet, un texte d'ordre public est nécessairement impératif, de sorte que la formulation actuelle apparaît, de toute évidence, redondante.
Par suite, Maître Gaston NGAMKAN suggère que ce texte soit récrit de la manière suivante : "Le présent Code révisé abroge et remplace toutes les dispositions antérieures contraires. Sauf dérogation expresse, il est impératif dans toutes ses dispositions et est directement applicable dans tous les Etats membres de la CEMAC. Il entre en vigueur ...".
III/ CONSIDERATIONS FINALES
A l'issue des travaux, les experts ont adopté trois motions de remerciement - dont l'une a été lue par un des délégués du CNCC - et deux recommandations.
Les experts ont recommandé notamment :
A la CEMAC d'encourager l'ensemble de ses Etats à participer activement à la session de la Commission des Nations Unies sur le Droit Commercial International (CNUDCI) qui se tiendra du 16 juin au 11 juillet 2008 à New York en vue de l'adoption de la nouvelle Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer. Cette recommandation a été du reste relayée par le Ministre des transports congolais dans son allocution de clôture.
A la Commission permanente des Experts en transport maritime de la CEMAC, d'insérer, dans le Code communautaire de la marine marchande révisé, les dispositions pertinentes de cette nouvelle convention lors de la prochaine session de révision.
Les travaux se sont achevés le 5 juin 2008 aux environs de 14h 30 par le discours de clôture du Ministre des transports et de la marine marchande du Congo, son Excellence Martin Parfait Aimé COUSSOUD-MAVOUNGOU, lequel a clairement exprimé la volonté de son pays d'abriter la réunion du Conseil des Ministres chargé d'adopter le Code révisé.
Pour terminer, un cocktail dînatoire à été offert aux experts ayant pris part aux travaux de l'atelier par le Ministre susvisé en hommage auxdits experts pour leur précieuse contribution.