Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-18240-de-marzo-9-de-2011?documento=jurcol&contexto=jurcol_9d22e5c7be0a0016e0430a0101510016&vista=STD-PC
Timestamp: 2019-01-23 03:42:35
Document Index: 183526817

Matched Legal Cases: ['artículo 82', 'artículo 1', 'artículo 2469', 'artículo 2483', 'artículo 16', 'artículo 2', 'artículo 106', 'artículo 115', 'artículo 362', 'Artículo 38', 'Artículo 82', 'artículo 1']

﻿ Sentencia 18240 de marzo 9 de 2011
SENTENCIA 18240 DE 09 DE MARZO DE 2011
CONTENIDO:RESPONSABILIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL. EL ESTADO COLOMBIANO SERÁ RESPONSABLE DE LOS DAÑOS OCASIONADOS EN EL TRANSPORTE AÉREO, CUANDO QUIERA QUE ELLOS OCURRAN POR FALTA EN EL SERVICIO DE AEROPUERTOS, O EN FALLAS HUMANAS CONOCIDAS POR LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS O QUE ESTAS DEBIERAN CONOCER, O POR FALLAS DE LOS EQUIPOS DE AERONAVEGACIÓN POR NO INSPECCIONARLOS.
TEMAS ESPECÍFICOS:AERONÁUTICA CIVIL, EMPRESA INDUSTRIAL Y COMERCIAL DEL ESTADO, FUERO POR ATRACCIÓN, FALTAS DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
Sentencia 18240 de marzo 9 de 2011
COSEJO DE ESTADO
SECCIÓN TERCERA-SUBCCIÓN A
Expediente: 18.240 (R- 1596)
Actor: Fidel Ricardo Aldana y otros
Demandado: Nación-Ministerio de Defensa-Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil, Empresa de Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena.
Bogotá, D.C., nueve de marzo de dos mil once.
Corresponde a la Sala decidir el recurso de apelación interpuesto por el demandante contra la sentencia de 15 de septiembre de 1999, proferida por el Tribunal Administrativo de Antioquia, mediante la cual se negaron las pretensiones de los demandantes.
Previo a decidir el asunto puesto a consideración de la Sala, es pertinente hacer alusión a las excepciones formuladas por las entidades estatales demandadas y el Ministerio Público en relación con la falta de jurisdicción, falta de competencia y cosa juzgada en virtud del contrato de transacción celebrado entre los actores y la empresa Satena.
Según las demandadas y el Ministerio Público, la jurisdicción de lo contencioso administrativo no es la competente para conocer del presente asunto, en consideración a que Satena es una empresa industrial y comercial del Estado, dotada con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, que desarrolla actividades de naturaleza industrial y comercial conforme el derecho privado, de modo que los actos y hechos que esta realice en desarrollo de sus actividades están sometidos al juzgamiento de la jurisdicción ordinaria.
En efecto, la empresa Satena fue creada mediante Decreto-Ley 94 de 12 de abril de 1962 y reorganizada por la Ley 80 de 30 de diciembre de 1968 y por los decretos 2344 de 1971 y 2180 de 1984, adoptando una naturaleza de empresa industrial y comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Defensa Nacional, dotada con personería jurídica, autonomía administrativa y capital independiente.
Si bien el régimen jurídico de las empresas industriales y comerciales del Estado es de derecho privado, el juez competente para juzgar las controversias y litigios originados en la actividad de las entidades públicas, como ocurre en el caso de las empresas citadas(4), será el contencioso administrativo, según lo dispone el artículo 82 del Código Contencioso Administrativo(5), modificado por el artículo 1º de la Ley 1107 de 2006, normatividad que resulta aplicable al momento de decidir el asunto sometido a consideración de la Sala.
Sin perjuicio de lo anterior, debe tenerse en cuenta que en el presente asunto, los actores dirigieron inicialmente la demanda contra la Nación-Ministerio de Defensa-Aeronáutica Civil y contra la empresa Satena; sin embargo, los actores reformaron la demanda y excluyeron del litigio a ésta última, toda vez que entre ellos y la empresa industrial y comercial aludida se celebró un contrato de transacción, por medio del cual la compañía de seguros La Previsora S.A., garante de la empresa demandada, pagó a los actores la suma de cincuenta mil dólares (US 50.000), reforma que fue admitida mediante auto de 27 de agosto de 1993, proferido por el Tribunal Administrativo de Antioquia, circunstancia que trajo como consecuencia inmediata la exclusión de la empresa Satena de la controversia jurídica aquí planteada.
En tal sentido, el proceso siguió su trámite respecto de la Nación-Ministerio de Defensa Nacional-Aeronáutica Civil, a fin de establecer si las entidades demandadas incurrieron en una falla en la prestación del servicio, como lo aseguraron los actores en la demanda, al señalar que el accidente de la aeronave se debió a un error del Capitán de la Fuerza Aérea Colombiana Diego Salgado García, quien comandaba el avión siniestrado, así como a irregularidades en las comunicaciones presentadas en la torre de control del aeropuerto de Quibdó, departamento de Chocó, coligiéndose de lo anterior que es el juez de lo contencioso administrativo el competente para conocer de las conductas activas u omisivas en las cuales hubiesen incurrido las entidades estatales demandadas.
Pero dado el evento de que los actores no hubiesen reformado la demanda en el sentido de excluir de la controversia jurídica a la empresa Satena, y suponiendo en gracia de discusión que la jurisdicción competente para conocer las controversias y litigios de las empresas industriales y comerciales del Estado fuese la ordinaria, igualmente este asunto sería del resorte de la jurisdicción de lo contencioso administrativo, en atención a que perfectamente hubiera operado en el sub lite el fenómeno conocido como fuero de atracción.
En efecto, por virtud del fuero de atracción, la jurisdicción de lo contencioso administrativo tiene competencia para juzgar la actuación de los entes estatales y de la entidad particular demandada, pues al dirigirse las pretensiones de forma concurrente contra una o varias entidades públicas, cuyo conocimiento corresponde a la jurisdicción de lo contencioso administrativo y contra una o varias entidades particulares, cuya competencia es del resorte de la jurisdicción ordinaria, el proceso deberá adelantarse ante la primera(6).
Sobre el particular, resulta pertinente traer a colación lo que la Sala sostuvo en la sentencia citada anteriormente en relación con el fuero de atracción:
"Según el denominado fuero de atracción, cuando un daño pudo haber sido causado o puede resultar imputable a una entidad pública y a uno o varios particulares, la primera arrastra a los segundos al proceso contencioso administrativo, sin perjuicio de que en la sentencia se absuelva o se condene únicamente al ente oficial. Cuando en la producción del daño se plantea una causa imputable a una entidad de derecho público, el juzgamiento corresponde a esta jurisdicción, aunque se prediquen otras causas atribuibles a una o varias entidades particulares, cuyo juez natural en principio lo es el ordinario, pero que en virtud del fenómeno procesal del fuero de atracción, pueden ser juzgadas por esta jurisdicción al haber sido demandadas con la entidad estatal. La tesis del fuero de atracción permite que la jurisdicción de lo contencioso administrativo asuma el juzgamiento de una entidad que normalmente debe ser juzgada por la justicia ordinaria, siempre que sea demandada ante el contencioso administrativo junto con otra entidad cuyo juzgamiento sí corresponda a esta jurisdicción(7).
"En todo caso, habría que señalar que para que surta efectos el fenómeno procesal del fuero de atracción, es necesario que la vinculación al proceso de una entidad de derecho público como parte demandada, sea seria y debidamente motivada. No es posible dejar en manos de los actores la facultad de escoger la jurisdicción ante la cual van accionar, pues, como se dijo, la demanda en contra de la entidad de derecho público, debe tener un sustento fáctico, y no depender solo del capricho del demandante.
Teniendo claro que la jurisdicción de lo contencioso administrativo es la competente para conocer de este asunto, es preciso aclarar que el Tribunal Administrativo de Antioquia era el competente, por el factor territorial, para tramitar el proceso en primera instancia, pues el accidente del avión CASA 212, distinguido con la matrícula FAC 1150 perteneciente a la empresa Satena, se accidentó en el Cerro San Nicolás, jurisdicción del municipio de Bolívar, departamento de Antioquia. Así se evidencia de la certificación expedida por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (fl. 102, cdno. 1) y del informe administrativo por muerte 030-KATAM, documento que hace parte de los que fueron remitidos al proceso por el Ministerio de Defensa, mediante oficio número 00083 MDDNJ-PR726 de 18 de enero de 1995, según el cual el "accidente ocurrió en el cerro San Nicolás, jurisdicción del municipio de Bolívar (Antioquia), de acuerdo al acta de levantamiento de los cadáveres practicada por el Juzgado Sexto de instrucción criminal, con sede en el municipio de Andes (Antioquia)” (fl. 102, cdno. 2).
En ese orden de ideas, no resultan válidas las razones esgrimidas por las entidades demandadas y por el Ministerio Público sobre la falta de competencia de la jurisdicción de lo contencioso administrativo para juzgar esta controversia y sobre la falta de competencia territorial del Tribunal Administrativo de Antioquia para conocer de este asunto en primera instancia.
El 18 de febrero de 1991, los padres de la víctima y la empresa Satena, celebraron el siguiente contrato de transacción, el cual obra en copia auténtica:
“Nosotros, Fidel Ricardo Aldana Bravo y María Teresa Medina de Aldana (...) obrando en nuestro propio nombre y en calidad de padres de Ricardo Aldana Medina, por medio del presente documento declaramos lo siguiente: Primero. Que nuestro hijo Ricardo Aldana Medina, estaba como copiloto del avión FAC-1150 al ocurrir el accidente del mismo avión en noviembre 18 de 1990 a consecuencia del cual pereció el citado señor Ricardo Aldana Medina. Segundo. Que con motivo de la muerte en estas circunstancias de nuestro hijo, solicitarnos por intermedio del Servicio Aéreo a Territorios Nacionales “Satena”, a la Compañía de Seguros la Previsora S.A. “La previsora”, por pago de seguro de accidentes personales, según póliza número 0125 que “Satena” tiene contratada con la “Previsora”, la suma única y total de cincuenta mil dólares (US 50.000) o su equivalente en pesos colombianos como cancelación de dicho seguro, pagadera por partes iguales a cada uno de nosotros. Tercero. Que mediante el pago de la suma antes citada, declaramos en nuestro propio nombre a la “Previsora” y a “Satena” completamente a paz y salvo por este concepto y libres de responsabilidad por toda clase de daños y perjuicios que pudieren sobrevenir por la muerte de nuestro hijo en el citado accidente. Cuarto. Que mediante el pago de la suma precitada, renunciamos expresamente en nuestro propio nombre a toda reclamación y acción presente o futura que pueda derivarse contra “La previsora” o “Satena” por la ocurrencia de dicho accidente. Quinto. Que como causahabientes de la persona fallecida y únicos titulares del derecho a recibir el pago de este seguro y que por lo consiguiente si en cualquier fecha llegaren a surgir uno o más reclamantes con iguales o mejores derechos, nos comprometemos a reembolsar a la “Previsora” o a “Satena” cualquier suma hasta la cuantía de la presente solicitud si cualquiera de estas compañías se viere obligada a pagar a dichos reclamantes por este mismo concepto. Sexto. Por otra parte, “Satena”, mediante el pago de que trata la cláusula segunda de este documento, expresamente declara a paz y salvo a “La Previsora” por este concepto y en calidad de aseguradora de accidentes personales a la tripulación, en virtud de la póliza de aviación 125 otorgada por dicha compañía a favor de “Satena” también firma este documento" (fl. 53, cdno. 1).
Según la definición que trae el artículo 2469 del Código Civil, “la transacción es un contrato en que las partes terminan extrajudicialmente un litigio pendiente o precaven uno eventual”, definición que permite establecer que existen dos tipos de transacción: la extrajudicial, mediante la cual las partes se ponen de acuerdo con el fin de evitar un litigio, y la judicial, en la cual las partes manifiestan su mutuo consenso para poner fin a un juicio ya iniciado.
Por ello, como en todo contrato, solo puede celebrarlo la persona que sea capaz y que además pueda disponer de los objetos comprendidos en la transacción, acuerdo que por lo demás produce los efectos de sentencia ejecutoriada, con valor de cosa juzgada.
Sobre el particular, la doctrina ha sostenido:
“Desde el punto de vista procesal la transacción mirada como modo anormal de finalización de un proceso, debe necesariamente definir la totalidad de los puntos en conflicto y si así acontece el acto que la acepta finaliza con efectos de cosa juzgada toda controversia por cuanto tal como lo dice el artículo 2483 del Código Civil “La transacción produce el efecto de cosa juzgada en última instancia”.
"Cuando el estatuto procesal señala que si la transacción sólo recae sobre parte del litigio o de la actuación posterior a la sentencia o sólo se celebró entre alguno de los litigantes, “el proceso o la actuación posterior a éste continuará respecto de los puntos o las personas no comprendidos en ella”, no consagra una forma de terminación anormal del proceso por la evidente razón que éste prosigue, con un ámbito reducido es cierto, frente a las pretensiones o a las personas pero hasta llegar a la sentencia como un modo normal de culminación del mismo, de ahí que en este evento estemos frente a un caso de alteración del proceso pero no de culminación de él en forma anormal”(8).
El contrato de transacción celebrado por Fidel Ricardo Aldana Bravo y María Teresa Medina de Aldana, padres de la víctima, con la empresa Satena, mediante el cual ésta última indemnizó los perjuicios a los demandantes con la suma de cincuenta mil dólares (US 50.000), valor que fue sufragado por la compañía de seguros llamada en garantía “La Previsora S.A.”, por virtud del contrato de seguros 125, que amparaba accidentes personales de la tripulación, corresponde a una obligación surgida con ocasión de una relación contractual entre la empresa aérea y la aseguradora, mientras que la indemnización que los actores persiguen en el presente asunto, con la formulación de la acción de reparación directa contra las entidades demandadas, se originó por un hecho de responsabilidad extracontractual del Estado, si se tiene en cuenta que se le está imputando a las entidades enjuiciadas la muerte del Subteniente de la Fuerza Aérea Colombiana Ricardo Aldana Medina, por una falla en la prestación del servicio.
La circunstancia de que la Empresa Satena, a través de la Compañía de Seguros La Previsora S.A., hubiere indemnizado los perjuicios causados a los actores con la suma de cincuenta mil dólares (US 50.000), por la muerte del Subteniente Aldana medina, no impedía en manera alguna que ellos acudieran ante el juez de lo contencioso administrativo, con el propósito de reclamar los perjuicios sufridos como consecuencia de la responsabilidad extracontractual del Estado, derivada de la producción de un daño antijurídico imputable a la acción u omisión de las entidades estatales demandadas. En esa medida, no resulta procedente sostener en este caso, que la celebración del contrato de transacción entre la empresa Satena y los actores, les cerró a estos últimos las puertas para acudir ante el juez de lo contencioso administrativo a efectos de reclamar los perjuicios derivados por una actuación de la administración considerada irregular.
No debe perderse de vista que, según el contrato de transacción celebrado el 18 de febrero de 1991, los actores declararon a paz y salvo por todo concepto y libres de responsabilidad a la Empresa Satena y a la Compañía de Seguros La Previsora S.A., por los daños y perjuicios derivados con ocasión de la muerte del Subteniente de la Fuerza Aérea Colombiana Ricardo Aldana Medina, por el accidente aéreo ocurrido el 18 de noviembre de 1990, en el Cerro San Nicolás, jurisdicción del departamento de Antioquia, renunciando a cualquier “reclamación y acción presente o futura” en contra de las citadas empresas.
Cabe resaltar que el contrato de transacción mencionado únicamente recayó entre los actores, la empresa Satena y la compañía de seguros La Previsora S.A., y no incluyó a las entidades estatales demandadas, de manera que los actores estaban facultados para reclamar ante el juez de lo contencioso administrativo, por la responsabilidad extracontratual que les pudiere caber a estas últimas.
No es posible, entonces, pretender que el contrato de transacción celebrado entre los actores y la empresa Satena, tiene efectos de cosa juzgada frente a las restantes entidades demandadas, pues la causa que le dio origen al mismo devino de una relación contractual, y aquí se persigue una indemnización por un asunto de naturaleza extracontractual, además en el contrato de transacción no participaron las entidades estatales enjuiciadas.
De las pruebas aportadas válidamente al proceso, las siguientes resultan ser relevantes para decidir, aclarando que toda la prueba documental que reposa en plenario obra en copia auténtica:
— El certificado de defunción de Ricardo Aldana Medina, expedido por la Notaría Única del Círculo de Andes, departamento de Antioquia, indica que este falleció debido a un shock traumático por contusión múltiple en accidente aéreo ocurrido el 18 de noviembre de 1990 (fl. 296, cdno. 1).
De conformidad con lo anterior, se encuentra debidamente acreditado en el proceso, el hecho dañoso del cual se derivan los perjuicios cuya indemnización se solicita.
— Según certificación expedida por el Ministerio de Defensa Nacional, el Subteniente de la Fuerza Aérea Colombiana Ricardo Aldana Medina, adscrito al Comando Aéreo de Transporte Militar, el 18 de noviembre de 1990 cumplía una misión relacionada con el servicio como copiloto del avión Satena C-212 FAC 1150 (fl. 410, cdno. 1).
— El Subteniente Aldana Medina contaba con una experiencia mínima pero suficiente para volar aeronaves, de acuerdo con lo establecido por la directiva de instrucción y entrenamiento, que señala los requisitos exigidos para volar los diferentes equipos de la Fuerza Aérea Colombiana, FAC. Así se evidencia del escrito de 28 de diciembre de 1994 remitido por la empresa Satena al Tribunal Administrativo de Antioquia (fl. 212, cdno. 1).
— De acuerdo con el informativo administrativo por muerte número 030-KATAM, el cual hace parte de los documentos remitidos por el Ministerio de Defensa Nacional mediante oficio número 00083 MDDNJ-PR726 de 18 de enero de 1995, se tiene que:
“El día 18 de noviembre de 1990, falleció el señor Subteniente Ricardo Aldana Medina, en accidente aéreo en el avión Satena, matrícula FAC 1150, en donde se desempeñaba como copiloto. Dicho accidente ocurrió en el cerro San Nicolás, jurisdicción del municipio de Bolívar (Antioquia), de acuerdo al acta de levantamiento de los cadáveres practicada por el Juzgado Sexto de Instrucción Criminal, con sede en el municipio de Andes (Antioquia).
El oficial fallecido para el día de los hechos se encontraba en servicio activo, adscrito a esta unidad, y se encontraba cumpliendo una comisión del servicio, como copiloto del avión Satena.
De acuerdo al registro civil de defunción, expedido por la Notaría Única del Círculo de Andes, el 27 de noviembre de 1990, certifica que la muerte se produjo por shock traumático por traumas múltiples por contusión, en accidente aéreo” (fl. 290, cdno. 1).
— La Aeronáutica Civil suscribió el siguiente informe, el cual fue remitido por dicha entidad al Tribunal Administrativo de Antioquia, el 9 de diciembre de 1994:
“Con relación a la solicitud sobre el estado de los equipos de comunicaciones en la torre de control Quibdó el 18 de noviembre de 1990, le informo:
“Con anterioridad al 18 de noviembre, mediante mensaje AFTN y difundido por Notam se reportó frecuencias FIS de HF Transm/Recepc5508/3488/6930/2760 KHZ fuser, frecuencia ATS VHF Transm/Recepc 118.4 fuser. Se encontraba operando en forma normal el NDB 1 y frecuencia 250 KHZ, planta eléctrica y la pistola de señales.
"Referente a la otra solicitud, si la ausencia de comunicaciones de la torre de Quibdó, pudo inducir al piloto a proceder por debajo de la altura mínima exigida para el vuelo de instrumentos, le comunico que esta falta de comunicación no induce al piloto tal decisión, porque:
“1. Es el piloto al mando de una aeronave quien está facultado para tomar decisiones sobre el desarrollo del vuelo y es el responsable de la separación vertical con el terreno, anexo dos (2) reglamento del aire cap 3 # 3.1.2.
2. La frecuencia HF5508/3488/6930/2760 no son utilizadas por los pilotos para el normal desarrollo del vuelo, estas frecuencias son al servicio del radioperador para su comunicación entre el respectivo centro de control de vuelo y la correspondiente torre de control.
3. La falta de la frecuencia de torre 118.4 tampoco induce a tomar tal determinación, ya que esta es para suministrar el servicio de control de aeródromo a las aeronaves en la proximidad del aeropuerto, para información metereológica y dar las condiciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves.
“Considero que la falta de comunicación de la torre de Quibdó no influyó en el mencionado accidente y además éste ocurrió saliendo de ese aeropuerto y el piloto al presentar el plan de vuelo personalmente, como lo establece el reglamento, ya sabía las condiciones en que operaba dicho aeropuerto y cómo desarrollaría el vuelo y además se contaba que las radioayudas donde se dirigían estaban operando normalmente" (fl. 96, cdno. 1).
— De conformidad con el Instituto Colombiano de Hidrología, Meteorología y Adecuación de Tierras, IMAT, el estado del tiempo para el día del accidente, entre las ciudades de Quibdó y Medellín era el siguiente:
“En la ciudad de Quibdó se registraron un total de 40.0 milímetros de precipitación distribuidos en dos aguaceros entre las 0700 HLC y las 1100 HLC y otro acaecido entre las 1400 y las 2000 HLC.
En Medellín ocurrió una lluvia moderada en las horas de la tarde con un total de 11.0 milímetros.
“Fenómenos atmosféricos
“En la Costa Pacífica se observaron como fenómenos predominantes lluvias fuertes y aguaceros moderados durante todo el día, con cielo cubierto con todo el período de observación.
“En el Valle del Aburrá también predominó el cielo cubierto con ocurrencias de lluvias moderadas en horas de la tarde" (fl. 208, cdno. 1).
— En el curso de proceso contencioso administrativo, rindieron testimonio las siguientes personas:
El señor Jesús Américo Palacios Castro, entonces funcionario de la torre de control del aeropuerto de Quibdó, manifestó lo que se enuncia a continuación:
“...Preguntado: el día dieciocho de noviembre de mil novecientos noventa pidió permiso para decolar el avión 1150 de Satena? Contestó: Sólo presentaron el plan de vuelo, no podían pedir permiso porque no había comunicación directa con ellos, ya que los equipos en ese momento no estaban al aire. Preguntado: se dio autorización a la aeronave para decolar?. Contestó: Esa determinación la tomaba el piloto que estaba al mando de la aeronave. Preguntado: Qué ruta cumplía la aeronave?. Contestó: Iba de Quibdó a Bogotá. (...) Preguntado: dónde se accidentó el avión CASA 212 con matrícula FAC 1150?. Contestó: En el cerro de San Nicolás. Preguntado: el día de los hechos estaban fuera de servicio todos los sistemas de comunicación de la torre de control de Quibdó?. Contestó: Sí. El sistema de comunicación con la aeronave estaba fuera de servicio, pero el radio faro por el cual las aeronaves se deben guiar para hacer su procedimiento por instrumentos se encontraba operando normalmente, y observé que la aeronave despegó y no hizo el procedimiento de ascenso sobre la radio ayuda, sino que tan pronto despegó tomó rumbo Este y se alejó haciendo ascenso en curso" (fl. 317, cdno. 1)”.
Pedro Nel Mesa Rugéles, quien para la época de los hechos se desempeñaba como Jefe de Servicio de Tránsito Aéreo de la Aerocivil, sostuvo:
"...Yo me desempeñé por veintiún años y siete meses como controlador de tránsito aéreo en la Aerocivil y terminé como jefe de servicios de tránsito aéreo; los servicios de tránsito aéreo son tres, que son servicio de información al vuelo, servicio de control y servicio de alerta o búsqueda y rescate, conozco alguno de los pormenores de la demanda, entiendo que el Fuerza Aérea FAC 1150 cubría la ruta Bogotá Quibdó - Quibdó Bogotá, también sé que el aeropuerto de Quibdó se encontraba sin comunicación de torre de control y que las condiciones metereológicas se encontraban con mínimos metereológicos, hay condiciones metereológicas expresadas en visibilidad y techo de nubes, cantidad de nubes “en determinadas partes, que permiten que un vuelo se haga visualmente o por instrumentos, en el caso referido dadas las condiciones metereológicas, el vuelo debía ser por instrumentos, aclaro los términos de vuelo visual y vuelo por instrumentos, hay dos formas únicas de volar, o vuelo visual que quiere decir que tiene a la vista el terreno, los obstáculos o está volando fuera de formación de nubes, es decir, en todo momento el piloto debe tener referencia visual a su alrededor, o vuelo por instrumentos, volar por instrumentos es referirse en todos los apartes del vuelo a las indicaciones que obtiene de los instrumentos instalados en la cabina, el vuelo debió de realizarse por instrumentos porque las condiciones metereológicas así lo exigían y el piloto debió de estar en conocimiento de ello, no solamente al despegue sino porque había llegado de Bogotá y había aterrizado en este aeropuerto. P./ Por qué tiene usted conocimiento de que las condiciones metereológicas no eran buenas?. C./ Porque los reportes de tiempo anexos al expediente informan que el aeropuerto de Quibdó estuvo bajo mínimos metereológicos (cerrado) hasta las once de la mañana, abriéndose con una visibilidad escasamente superior a la mínima fijada por el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, al igual que el techo de nubes (...) La Aerocivil para cada aeropuerto donde suministra alguna clase de servicio fija unos mínimos metereológicos operacionales, por debajo de los cuales el aeropuerto se declara cerrado (...) P/. Qué es un circuito de tránsito de aeródromo?. C/ Son las trayectorias que sigue un avión para aterrizar o despegar de un aeropuerto. Para el accidente en mención ese día no estaba operando la frecuencia de torre 118.4, por lo tanto el servicio de control de aeródromo no se estaba suministrando, conocimiento de ello debía tener la tripulación, por cuanto por medio de notas mensaje, aclaro, la palabra nota es un mensaje para todos los interesados, tanto dependencias de la Aerocivil como para pilotos, tripulaciones, compañías aéreas, acerca de la operación de aeropuertos o ayudas a la navegación aéreas, es decir, el estado de servicio que está prestando, es decir, si están buenas, malas o regulares, estos mensajes nota se trasmiten por red interna de la Aerocivil denominada AFNT, al quedar el aeropuerto sin posibilidades de prestar servicio de control de aeródromos queda el servicio de información de vuelo (un vuelo por instrumentos debe seguir determinadas reglas y observar procedimientos establecidos por la Aerocivil para la seguridad del vuelo, todo aeropuerto que tenga una radio ayuda, que llamamos nosotros primaria, es decir, que se establece para que a dicho aeropuerto pueda llegar una aeronave por instrumentos y despegar también por instrumentos (…) cuando hablo de ayuda hablo de ayuda a la navegación, es decir, instalaciones electrónicas en tierra que emiten señales que el piloto puede interpretar y seguir desde su instrumento instalado en cabina. En el caso de Quibdó se halla instalado un radio faro no direccional, para nosotros NDB que opera en baja frecuencia 250 KHZ, en el manual de rutas, procedimientos y servicios de tránsito aéreo para la República de Colombia está establecido cómo se debe entrar y salir del aeropuerto de Quibdó por instrumentos, para volar por instrumentos debe seguir y cumplir lo establecido en el anexo dos para un vuelo por instrumentos, debe en todo momento respetar los procedimientos de entrada y salida de un aeropuerto y mantener un nivel adecuado para su derrota (sic), para la dirección que lleva. El Estado colombiano por intermedio de la Aerocivil ha fijado unas rutas en el espacio aéreo y a ellas les ha puesto altitudes mínimas que garantizan a las tripulaciones que vuelan por instrumentos, que volando a esa altitud mínima no encontrará ningún obstáculo en su vuelo, si el Estado no ha fijado trayectorias o rutas en determinadas regiones, el anexo dos exige a un piloto que vuele por instrumentos en esa zona y que se mantenga a dos mil pies por encima de la altitud del obstáculo más alto en su ruta de vuelo, para la ruta de vuelo propuesta por el piloto del FAC 1150 la altitud mínima establecida para el tramo entre Río Negro y Quibdó es de quince mil pies. P/ Díganos si el funcionario que está al frente de la torre de control de un aeropuerto que se encuentra en condiciones metereológicas o con alguna restricción puede impedir la salida de un avión. C/ No. El controlador o quien esté al mando de la torre de control se limita a informar de las condiciones que tiene el aeropuerto y decir si está bajo mínimo, si conoce de obstáculos en la pista y trasmitirá esa información al piloto antes de que inicie el vuelo, es responsabilidad del piloto despegar en esas condiciones (...) la diferencia en que vuele visual o por instrumentos respecto a los servicios de tránsito aéreo varían en la complejidad del servicio, si una aeronave está volando visual sólo se le presta información de vuelo (..) mientras que el que vuela por instrumentos en espacio aéreo controlado recibe información de vuelo separación con respecto a obstáculos y otras aeronaves. En este caso cuando una aeronave vuela por instrumentos en espacio aéreo controlado es responsabilidad de la torre de control separarlos de otras aeronaves, secuenciarlo en tráfico y separarlo de obstáculos en el aeropuerto. P/ Si en el aeropuerto de Quibdó el día del accidente se presentaba una falla de las comunicaciones se podía o no prestar el servicio de control de vuelo?. C/ No. Sin comunicaciones doble sentido de la torre al avión y del avión a la torre no se puede suministrar servicio de control, hago claridad y repito nuevamente qué clase de servicios presta la torre de control, suponiendo que la torre de Quibdó tuviera en buen estado la frecuencia de 118.4 MHZ con la que suministra servicio de control de aeródromo, este servicio solo se presta a las aeronaves que se encuentran alrededor del aeropuerto y no más allá de 5 millas, las aeronaves después de que abandonan el aeropuerto y esta zona de control deben pasar a comunicarse con la dependencia que presta servicio de información de vuelo para esta zona, el piloto debió comunicarse con información Medellín, frecuencia 126.7 MHZ que sí funcionaba correctamente, en el caso que nos ocupa el piloto del FAC 1150 no teniendo comunicación con la torre de Quibdó y habiendo presentado plan de vuelo por instrumentos debió ascender sobre el radio faro de Quibdó que estaba en servicio hasta la altitud que le permitiera obtener contacto con Medellín (...) el hecho de que Quibdó no tuviera medios para tramitar el plan de vuelo con Medellín no es óbice para que una aeronave que desee volar por instrumentos se mantenga por debajo de una altitud mínima (...) en una región de información de vuelo donde no se suministra servicio de control cualquier aeronave puede volar instrumentos, respetando la tabla de niveles establecida en el apéndice C del anexo dos, eso quiere decir que mientras no tenga servicio de control el piloto debe volar niveles pares o impares de acuerdo al rumbo que lleva y sólo cuando requiera entrar a espacios aéreos controlados, conservando su plan de vuelo debe obtener la respectiva autorización (...) la visibilidad reportada en ese momento para el aeropuerto de Quibdó le impedía al controlador conocer o ver qué estaba haciendo la aeronave y dado el caso de que hubiera tenido forma de verla y comunicarse con la aeronave solo 'podía insinuarle que el procedimiento que estaba llevando a cabo no era el apropiado, pero de ninguna manera podría obligarlo a cumplir un procedimiento que el piloto no quisiera hacer pues estaría extralimitando sus funciones, cuales son las de aterrizar y despegar aeronaves, en ese caso no hubiera podido hacer nada" (fls. 378 a 380, cdno. 1).
Luis Humberto Restrepo Rojas manifestó lo siguiente:
“...Yo me desempeñaba como Jefe de la Unidad de Control Técnico de la Unidad del José María Córdoba de Río Negro, en esta oficina se lleva a cabo el control operacional y técnico de empresas aéreas (...) así mismo se adelantan las investigaciones por los accidentes, incidentes y percances aéreos dentro de la zona dos de la Aeronáutica Civil, la zona dos comprende los departamentos de Antioquia, Chocó, Caldas, Córdoba; los detalles técnicos de la investigación propiamente dicha no los conozco, porque esa investigación fue realizada por la empresa Satena, propietaria de la aeronave y dependiente a su vez de la Fuerza Aérea Colombiana, en forma muy general conozco la parte a la que por alguna circunstancia pudimos tener acceso en esa época y es el relacionado con las condiciones metereológicas que se presentaron el día en que ocurrió el accidente, ese día diez y ocho de noviembre según el reporte que nosotros logramos obtener de empresas que vuelan ordinariamente hacia Quibdó y de algunas aeronaves que participaron en la búsqueda de la aeronave, pudimos conocer que las condiciones metereológicas en la ruta que cubría la aeronave eran desfavorables para realizar un vuelo en condiciones seguras, la aeronave había despegado de Quibdó conociendo el piloto de antemano estas condiciones y así despegó, de esto nos enteramos porque ese día participaron de la seccional de Medellín en la búsqueda del avión accidentado y los pilotos que sobrevolaron la región nos manifestaron en la oficina que las condiciones metereológicas eran verdaderamente malas (...). En aviación existen dos maneras de volar, o se vuela visual que es la llamada condiciones VMC- también llamada VFR, es decir, cuando el piloto visualiza el sitio donde está volando, agua terreno, etc., en esta condición el piloto tiene que tener una visual de por lo menos ocho kilómetros o cinco millas del lugar donde se encuentre en el momento volando, la otra condición de vuelo es la llamada IMC o IFR, o sea condiciones de vuelo por instrumentos, en la cual el piloto vuela guiado únicamente por los instrumentos a bordo de la aeronave recibiendo la información de la radioayuda en tierra, para volar en estas condiciones el piloto debe someterse a un procedimiento y a unas condiciones mínimas de altura, ese procedimiento y esas condiciones de altura están dadas en el manual de reglamentos aeronáuticos y en las correspondientes cartas de navegación. P/. Díganos si se puede operar en un aeropuerto en el cual se presente una falla o una falta total de comunicación?. C/. No tiene ningún problema porque una cosa son las comunicaciones en el área local de control y otras son las radioayudas, por eso podemos ver como existen en Colombia infinidad de aeropuertos que no son controlados, sin embargo se realiza operación aérea manual, el piloto opera mirando las ayudas que tiene en el aeropuerto en sí como son mangaveletas, indicadores de viento, en el caso que nos ocupa el 18 de noviembre y anteriores, unos diez o quince días antes se habían presentado problemas en los equipos de comunicación del aeropuerto de Quibdó, problemas que podemos decir entre paréntesis son normales, porque lógicamente que un equipo cualquiera es susceptible de dañarse en un momento determinado y es que es más, estos casos están previstos en la aviación y se comunican a los usuarios a través de mensajes denominados notans que son publicaciones que se dan para el conocimiento de los pilotos y las diferentes tripulaciones, allí se notifican las diferentes novedades que se presenten tanto en los equipos como en las radioayudas y las condiciones metereológicas de vuelo, estas publicaciones se dan durante las veinticuatro horas del día, en el caso que nos ocupa se había notificado por un notans fallas en una frecuencia de comunicaciones en los equipos HF y en una frecuencia de VHF, si mal no recuerdo 108.4, yo sé esto porque el cargo que yo tenía me permitía conocer la publicación de estos notans (...) Realmente en la experiencia que yo tengo en aviación que llega a los cuarenta años, no encuentro justificación para pensar de que unas comunicaciones prácticamente de manejo interno entre la torre de control y un operador pueda afectar o incidir para que un piloto que en ese momento se encuentra ya fuera del aeropuerto, le impida tomar una altura determinada para hacer un vuelo por instrumentos, esas comunicaciones realmente no tienen nada que ver con el vuelo que estaba realizando el piloto, esto es así que antes de iniciar su vuelo debió haber presentado un plan de vuelo en el cual él dice bajo que parámetros, bajo que comunicaciones va a realizar el vuelo, si en el caso que nos ocupa el piloto hizo un plan de vuelo en el cual señala que va a volar bajo condiciones instrumento, él debió haber seleccionado de antemano el procedimiento por el cual iba a volar, en el aeropuerto de Quibdó dicen las cartas de aeronavegación que se debe hacer un procedimiento en el área del aeropuerto, tomar una altura determinada y tomar su rumbo correspondiente, en el accidente del avión de Satena esto no se dio así porque la altura mínima para volar por instrumentos en la ruta Quibdó Medellín es de quince mil pies y la aeronave se accidentó en una cordillera que tiene menos de esa altura” (fls. 380, 381, cdno. 1).
El señor Jairo de Jesús Congote Uribe, ingeniero de profesión, quien para la época de los hechos se desempañaba en el cargo de jefe técnico de la Aerocivil, hizo las siguientes precisiones:
(...) Las comunicaciones de HF y VHF estaban inoperantes y las cuales fueron reparadas luego por el personal técnico de la Aerocivil y que existía la ayuda primaria del radiofaro (...) solo se tenía la radioayuda funcionando con sus dos equipos porque es duplicado, más las pistolas de señales que se tienen allá para cualquier emergencia en caso de que no se tenga comunicación y haya algún posible obstáculo en la pista (...) P./ Sabe usted si en un aeropuerto en el cual se presenta ausencia de comunicaciones se puede realizar un vuelo por instrumentos en óptimas condiciones?. C/ Hay ciertos procedimientos que hay que seguir para realizar un vuelo con instrumentos y es el piloto que en último momento debe tomar la determinación de cancelarlo o seguir con ese procedimiento de instrumentos, pero siempre existen unas normas que debe cumplir el encargado de la tripulación de la aeronave (...) En ningún momento la falta de comunicación HF y VHF inducen al piloto a tomar una altura inferior a la reportada en las normas o manuales de rutas, porque las comunicaciones HF es para comunicaciones entre torre de control y la otra torre de control donde va a llegar la aeronave, o sea para el piloto no implica ninguna determinación de si está o no funcionando para él volar por debajo de los mínimos establecidos, la otra comunicación BHF que es la que establece comunicación entre el piloto y el jefe de la torre de control está establecida para dar condiciones de salida de control del aeródromo tanto saliendo como llegando y es el caso de que a ese aeropuerto habían llegado otras aeronaves con las mismas condiciones en que se encontraba el aeropuerto y sin ninguna implicación o accidente (...) En el plan el piloto debe presentar el plan de vuelo al jefe de la torre de control, previo conocimiento de cuáles son las condiciones en que se encuentra el aeropuerto de donde sale y de donde va a llegar y cuáles son los mínimos establecidos para salir o despegar de un aeropuerto determinado, ya en pleno vuelo el piloto tiene la facultad de cancelar o seguir con ese vuelo de acuerdo a las condiciones que se vayan presentado en el vuelo (fls. 381, 382, cdno. 1).
— El 23 de febrero de 1995, el señor Jesús Américo Palacios Castro, quien el día del accidente estaba a cargo de la torre de control del aeropuerto de Quibdó, Chocó, dirigió el siguiente escrito al Jefe del Centro de Comunicaciones de la Aeronáutica Civil:
“No había servicio de comunicaciones en frecuencias 2760/6930 khz cw ni 3488/5508 khz fis desde el día 2 de noviembre del 90, que amanecieron fuera de servicio por una descarga eléctrica caída en la estación, permanecieron fuera de servicio hasta el día 22 de noviembre del 90 a las 19:00 utc cuando se restablecieron.
“La frecuencia 118.4 mhz torre de control quedó fuera de servicio desde el día 13 de noviembre del 90 por descarga eléctrica hasta el día 21/noviembre de 1990 a las 11:00 utc cuando se restableció nuevamente el servicio.
“Por este motivo no se suministró ningún tipo de servicio de comunicación, específicamente el día 18 noviembre de 1990.
“Como no había medio disponible de comunicación entre la torre de control para la coordinación de las aeronaves no se autorizó el decolaje del avión cassa (sic) 212 matriculado FAC 1150.
“El estado del tiempo de Quibdó se conocía del cual adjunto fotocopia del estado del tiempo, de Medellín nada se sabía por carecer de los medios de comunicaciones; resultaba imposible saber del estado de tiempo en ruta Quibdó-Medellín.
“El piloto del avión CASA 212 matrícula FAC 1150 decoló bajo su propia responsabilidad en vista de que no existían medios de comunicaciones para la coordinación de las autorizaciones respectivas.
“El aeropuerto de Quibdó para el día 18 de noviembre no estaba prohibido realizar operaciones aéreas por lo menos entre las 1100 y las 1900 utc" (fl. 435, cdno. 1).
Se dijo en la demanda que uno de los factores que provocaron el accidente aéreo del avión perteneciente a la empresa Satena, fue el defectuoso funcionamiento de los sistemas de comunicación de la torre de control del aeropuerto de Quibdó, departamento de Chocó, los cuales se encontraban inoperantes para el día de los hechos.
Según el testimonio de las personas que declararon en el proceso, todos expertos en aeronavegación por sus especiales conocimientos técnicos en la materia, quienes para la época de los hechos prestaban sus servicios en la Aeronáutica Civil, el sistema de comunicaciones del aeropuerto de Quibdó, departamento de Chocó, se encontraba inoperante cuando ocurrió el accidente, circunstancia que impedía cualquier comunicación directa entre la torre de control y la aeronave en vuelo, sin embargo dicha circunstancia no incidió en manera alguna en el accidente del avión de Satena, si se tiene en cuenta que la radio ayuda, por la cual se guiaban las aeronaves para realizar procedimientos de despegue o aterrizaje por instrumentos, se encontraba funcionando normalmente, pero el piloto, quien volaba a través de instrumentos, omitió el procedimiento de ascenso sobre la radio ayuda en tierra, como era su obligación.
Sostuvieron los testigos que existen dos modalidades para volar aeronaves: la primera de ellas es cuando el piloto realiza el vuelo visualmente, lo que se conoce como condiciones VMC o VFR y que se presenta cuando el piloto, sin ninguna clase de ayuda, observa directamente el sitio por el cual está volando, modalidad que requiere que este tenga una visual de por lo menos ocho kilómetros o cinco millas; la otra forma consiste en volar por medio de instrumentos y se conoce como condiciones IMC o IFR, en la cual el piloto vuela guiado por los instrumentos instalados en el avión, los cuales le permiten recibir la información suministrada por la radio ayuda en tierra. Para volar por esta modalidad, el piloto debe someterse a un procedimiento y a unas condiciones mínimas de altura, las cuales se encuentran en los manuales y reglamentos aeronáuticos, así como en las cartas de navegación respectivas.
A juicio de los testigos, el hecho de que los sistemas de comunicación de la torre de control del aeropuerto de Quibdó, Chocó, se encontraran inoperantes, no imposibilitaba el aterrizaje o despegue normal de las aeronaves, pues la radio ayuda en tierra estaba funcionando normalmente, además la tripulación tenía pleno conocimiento de dicha situación. De todas maneras, según dijeron, las distintas situaciones que llegaran a ocurrir en relación con el funcionamiento de los equipos de comunicación, las radio ayudas o las condiciones metereológicas, que pudieran afectar de alguna manera el vuelo de una aeronave, son comunicadas a la tripulación a través de mensajes denominados "notans", que son publicaciones que se transmiten durante las 24 horas del día, y que en el caso del avión de Satena accidentado, la tripulación fue enterada a través de ese mecanismo sobre las fallas en los sistemas de comunicación que presentaba el aeropuerto de Quibdó.
Enfatizaron que el defectuoso funcionamiento de las comunicaciones de la torre de control del aeropuerto de Quibdó, Chocó, no tuvo incidencia alguna en el accidente, si se tiene en cuenta que dicha circunstancia no lleva a un piloto a tomar una altura de vuelo inferior a la dispuesta por los manuales de ruta. En el sub lite, el piloto fue quien realizó el correspondiente plan de vuelo y decidió que este iba a realizarse por instrumentos, situación que lo obligaba a seleccionar el procedimiento adecuado y a tomar una altura determinada para seguir el rumbo indicado, pero ello no ocurrió así, toda vez que la altura mínima para volar por instrumentos en la ruta Quibdó-Medellín es de 15.000 pies y la aeronave se accidentó en un cerro cuya altura era inferior a la señalada.
Sostuvieron los testigos que el día del accidente las condiciones climatológicas no eran óptimas, lo cual imposibilitaba que el operador de control observara la aeronave y la ruta por la cual se dirigía, pero que en el evento de que el controlador aéreo hubiese tenido la posibilidad de visualizar el avión desde la torre de control y de entablar comunicación alguna con el piloto, lo único que habría podido hacer era informarle que el procedimiento realizado no era correcto, pero de ninguna manera le habría podido exigir que lo modificara, pues ello comportaría una extralimitación en el ejercicio de sus funciones.
En últimas, lo que se infiere de las declaraciones de los testigos, es que el accidente del avión de la empresa Satena obedeció a un error del piloto, quien a pesar de haber escogido volar por instrumentos, no siguió el procedimiento exigido por los reglamentos y las normas de aeronavegación, que le indicaban que debía volar a una altura superior a la que llevaba el avión en ese momento, sin que para nada resulte relevante el hecho de las deficiencias técnicas que presentaban los sistemas de comunicación de la torre de control del aeropuerto de Quibdó, pues tales daños no tuvieron incidencia alguna en el accidente.
No obstante lo anterior, el informe sobre el accidente del avión CASA 212 FAC 1150 de la empresa Satena realizado por la Fuerza Aérea Colombiana, concluyó que la falta total de comunicaciones del aeropuerto de Quibdó incidió determinantemente en el accidente, pues dicha circunstancia impidió tramitar el plan de vuelo por instrumentos a la torre de control de Medellín, induciendo al piloto a proceder por debajo de la altura mínima exigida para volar por a través de esa modalidad.
En efecto, según oficio remisorio número 004 SATGE-SATJU de 3 de enero de 1995, la empresa Satena allegó al proceso el informe final del accidente en el cual resultó involucrado el avión CASA 212 FAC 1150, siniestrado en el cerro San Nicolás, jurisdicción del municipio de Bolívar, departamento de Antioquia, el 18 de noviembre de 1990, informe que fue realizado por el Inspector General de la Fuerza Aérea Colombiana, del cual resulta pertinente transcribir los siguientes apartes:
“Historia del vuelo
"En cumplimiento al itinerario 927 Bogotá-Quibdó-Bogotá para el domingo 18 de noviembre de 1990, el avión CASA 212 FAC 1150 retardó 0130 horas salida de Bogotá por mal tiempo en el aeropuerto de destino. Posteriormente, el vuelo de ida se efectúo sin novedad. El regreso fue notificado por frecuencia HF a operaciones a las 12:43 HL dado que la torre de Quibdó estaba inoperativa.
"El estimado del piloto fue de arribar a Bogotá a las 14:00 HL, el cual no se cumplió por lo que se consultó a control Medellín, centro que informó no tenerlo reportado. Inmediatamente se declaró la alerta y se iniciaron las labores de búsqueda y rescate. Al día siguiente a las 06:45 HL fue encontrado estrellado en las inmediaciones del Cerro San Nicolás sin ningún sobreviviente...
“2.4. Información sobre la aeronave
“El avión fue recibido por Satena en el mismo año de su fabricación (ago. 1984), contaba con un total de 7.426:35 horas de vuelo. Después de la última inspección tenía 12:25 horas disponibles para la próxima inspección y las anotaciones de mantenimiento fueron corregidas en su totalidad sin quedar observaciones pendientes.
“2.5 Informaciòn sobre la tripulación
“El piloto contaba con un total general de 6.359:50 horas, 4.817:10 horas como piloto autónomo, de las cuales 1.429:40 horas eran en el equipo CASA en el cual se desempeñaba como instructor de vuelo.
“Recientemente había recibido las placas de las 2.500 horas como piloto autónomo sin accidentes y 1.000 horas de piloto en el equipo CASA.
“último control médico anual
2-Oct.-1990
“Chequeo anual de vuelo
04-mayo-1990
“Curso de tierra
26-Feb.-1990
"El copiloto poseía un total general de 294:50 horas de las cuales 26:40 como copiloto del equipo CASA, su experiencia en su primer año de graduado era mínima, por haber estado los primeros seis (6) en actividades académicas.
27-Feb.-1990
“Chequeo copiloto primera vez
30-Ago.-1990
Ago.-1990
"El tripulante acumuló un total general de 805:25 horas de vuelo de las cuales 332:25 horas fueron en equipo CASA.
"26. Información metereológica
"Es un factor importante por la visibilidad reducida que causaban “GACO90” y estos cúmulos también hubieran podido producir “cortantes de viento” en la cima del cerro por medio de corrientes descendientes ya que el variómetro se encontró con una indicación de 1.000FT/MN de descenso.
“2.7. Factores de comunicación
“Todos los sistemas de comunicación de la torre de Quibdó se encontraban fuera de servicio, esto impidió que el piloto pudiera ascender heasta la altura instrumentos sin tener aprobación de control Medellín de su plan de vuelo IFR que no pudo tramitar la torre de Quibdó, adicionalmente, la falla en comunicaciones no permitió establecer si el piloto canceló su plan de vuelo IFR, ni conocer las condiciones meterológicas que observó para ascender en ruta.
"El ascenso en ruta lo pudo efectuar el piloto en dos formas:
“a. Ascenso con velocidad constante 133 KIAS
"De acuerdo a la carta de rendimiento de la aeronave alcanzaba 12.000 FT a 31MN - impactó a 33MN del despegue después de 13 minutos de vuelo, es decir, una rata promedio de 923 FT/MN con un T/0 WG inferior a 6.500 KGS.
“b. Ascenso de mejor rata con menor IAS y mayor ángulo; la componente vertical es mayor, pudiendo alcanzar en Ekino (24MN) la MEA.
"Comparando estos dos procedimientos se puede presumir que el piloto empleó la técnica de ascenso con velocidad constante cuyo resultante reduce el tiempo requerido para una misma distancia horizontal y no permitió recepción/transmisión al estar por debajo de la línea de propagación de la señal VHF de Medellín - Radio y/o control aproximación.
"2.9. Factores de planeamiento del vuelo
"La MEA entre NDB -UIB intersección Ekino es 12.000 para el vuelo IFR lo cual presupone efectuar varios circuitos para ascender sobre la estación antes de abandonar por el radial 080/NDB-UIB, pero la falla en las comunicaciones no permitió establecer las causas ni condiciones para que el piloto procediera en ascenso en ruta.
"2.10. Informe de los testigos
“1. Operador torre de control UIB por la falla en las comunicaciones no pudo conocer las intensiones del piloto, en lo concerniente a si cancelaba el plan de vuelo instrumentos, ni tramitar dicho plan a control Medellín para que pudiera ingresar IFR al TMA de Medellín.
“2. Piloto avión Satena 1153. Esta aeronave que precedió al FAC 1150 en decolaje en Quibdó estableció contacto con la aeronave accidentada y al permanecer en frecuencia 118.4 MHZ de UIB no escuchó ningún llamado de emergencia.
"3.1. La tripulación se encontraba capacitada técnicamente según sus autonomías confirmadas por Dinev. Su aptitud psico-física aprobada por Disan según el último control médico anual; aunque un estudio de factores humanos "post-accidente" determinó en el piloto un perfil temerario, sobre confiado, competitivo y mal humorado agravado por un factor stresor paralelo que lo condujeron a omitir procedimiento instrumentos para ahorrar tiempo a expensas de los márgenes de seguridad que debía observar.
"El copiloto inexperto, intimidado para tomar decisiones no objetó procedimientos, de los cuales su no muy bien formado criterio no podría medir las consecuencias.
“3.2. En la investigación se pudo establecer que el piloto efectuaba vuelos IMC- por debajo de MEA, con perfiles de navegación basados en referencias visuales de vuelos anteriores; pero los copilotos y pilotos alumnos no reportaron oportunamente esta situación sino hasta después del accidente fatal. Caso específico en la ruta NVA-FLA con un MEA de 14.000 FT enseñaba a su alumno que con solo 10.500 FT podía proceder IMC por el radial 191° del NDB/NVA.
"3.3. Las condicione metereológicas y el plan de vuelo presentados por la tripulación requerían procedimientos de instrumentos.
"3.4. El piloto omitió el procedimiento en el NDB-UIB para ascender sobre la estación y procedió con ascenso en ruta inmediatamente después del despegue, continuando en ruta por debajo de la altura mínima instrumentos y desviando al sur de la aerovía 7º para recortar el trayecto.
“3.5. La aeronave se encontraba técnicamente operable para el vuelo y no se encontró evidencia de ningún mal funcionamiento.
“3.6. El avión impactó el terreno con pronunciada actitud de nariz por encima del horizonte.
“4. Causas
“Causa primaria
“Factor piloto
"Por cuanto el piloto habiendo presentado plan de vuelo instrumentos, omitió el procedimiento de ascenso sobre radio faro de Quibdó antes de abandonar la estación, y el ascenso en ruta inmediatamente después del decolaje no le permitía alcanzar la altura segura en ruta, ocasionando que el avión impactara a 11.200 FT de altura un cerro de 12.400 FT.
"Causa contribuyente factor base aérea-Aerovías
"La total ausencia de comunicaciones de Quibdó, que no permitió tramitar su plan de vuelo instrumentos al centro control Medellín, pudo inducir al piloto a proceder por debajo de la altura mínima instrumentos hasta conseguir autorización de ingreso IFR al área de Medellín.
“5. Recomendaciones
“5.1. Recalcar a todo el personal de pilotos el cumplimiento de las normas de vuelo por instrumentos, evitando volar VFR en condiciones IMC.
“5.2. Fomentar la integración de la tripulación para trabajar en equipo, concientizando al piloto de la supervisión a los otros miembros de la tripulación y, a su vez, cualquier tripulante haga oportunamente cualquier observación a procedimientos que considere inadecuados.
“5.3. La división operativa de Satena deberá estandarizar procedimientos VFR, mediante publicación de perfiles de cruceros y chequeos de ruta.
“5.4. Oficiar al DAAC para que se garanticen los sistemas de radio ayudas y comunicaciones y los aeródromos de la Costa Pacífica (fls. 215 a 219, cdno. 1).
En declaración rendida por el operador de la torre de control del aeropuerto de Quibdó, al jefe de seguridad aérea de la empresa Satena, quien adelantó la investigación administrativa correspondiente, manifestó:
“(...) El día 18 Nov-90 se encontraba fuera de servicio la torre de control; la frecuencia HF5508 khz y CW 2760/7930 khz estuvieron fuera de servicio del 02 al 2 de nov-90, y la frecuencia de torre VHF 118.4 mhz inoperante desde el 130600-nov-90 hasta el 210600-nov-90 (...) El aeropuerto amaneció operando con mínimos metereológicos y a las 07:00 HL quedó bajo mínimos hasta las 09:00 HL; el avión aterrizó 10:52 HL y quedó bajo mínimos nuevamente a las 11:00 HL, cuando despegó a las 12:43 HL, la visibilidad horizontal era buena y el techo de 1.000 pies permitía ver la base de los cerros que permanecían cubiertos (...) El plan de vuelo fue presentado a las 12:00 HL para proceder instrumentos con 16.000 FT pero no había ni siquiera teléfono para tramitarlo con control Medellín (fl. 433, cdno. 1).
Cabe resaltar que la entidad competente para adelantar la correspondiente investigación relacionada con el accidente aéreo del avión de Satena ocurrido en el Cerro San Nicolás, jurisdicción del municipio de Bolívar, departamento de Antioquia, fue la Fuerza Aérea Colombiana, la cual, después de una investigación exhaustiva del accidente, concluyó categóricamente que las fallas en los sistemas de comunicación de la torre de control del aeropuerto de Quibdó incidieron fehacientemente en el accidente aéreo en el cual perdieron la vida todos sus ocupantes, entre ellos el Subteniente de la Fuerza Aérea Colombiana Ricardo Aldana Medina.
En efecto, el informe final del accidente aéreo concluyó que todos los sistemas de comunicación de la torre de Quibdó estaban fuera de servicio, lo cual imposibilitó que el piloto ascendiera hasta la altura requerida, pues el controlador del aeropuerto de Medellín no pudo aprobar el plan de vuelo IFR, ya que dicha información no fue trasmitida por la torre de control del aeropuerto de Quibdó, pero también las fallas en los sistemas de comunicación del citado aeropuerto impidieron establecer si el piloto canceló o no su plan de vuelo IFR; tampoco fue posible determinar las condiciones metereológicas que observó el piloto para ascender en ruta, aseveración esta última que concuerda con el informe suscrito por el señor Palacios Castro, quien para la época de los hechos se desempeñaba como controlador aéreo del aeropuerto de Quibdó, al señalar que “resultaba imposible saber el estado del tiempo en ruta Quibdó-Medellín” (fl. 435, cdno. 1).
Según el reglamento del aire que contiene las normas internacionales establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional(9), los pilotos están obligados a seguir los siguientes procedimientos para volar visualmente o por instrumentos:
“Capítulo 4. Reglas de vuelo visual:
“4.1. A menos que lo autorice de otro modo la dependencia correspondiente del control de tránsito aéreo, por lo que toca a vuelos VFR realizados dentro de las zonas de control, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente.
“4.2. Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:
“a) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 pies); o
“b) si la visibilidad en tierra es menor de 8 km., o menor de 5 km. si así lo prescribe la autoridad ATS competente.
“4.3. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente, los vuelos VFR no operarán:
“a) entre la puesta y salida del sol o durante todo otro período entre puesta y la salida del sol, que pueda prescribir la autoridad ATS competente;
”b) por encima del nivel de vuelo 200.
“4.8. Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:
“a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o
b) cuando así lo requiera someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá obtener permiso antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado" (fl. 125, cdno. 1).
“Capítulo 5. Reglas de vuelo por instrumentos:
“5.1. Reglas aplicables a todos los vuelos IFR
“5.1.1. Equipos de las aeronaves
“Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a la ruta en que hayan de volar:
“5.1.2. Niveles mínimos
“Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos IFR se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:
“a) sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle de un radio de 8 km. Con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo;
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel de por lo menos 300 m (1000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo.
“Nota 1. La posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la precisión de navegación que se pueda lograr en el tramo de ruta en cuestión, considerando las instalaciones disponibles para la navegación, en tierra y de a bordo”.
“5.1.3. Cambio de vuelo IFR a VFR
“5.1.3.1. Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, si ha sometido un plan de vuelo, notificará específicamente, a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo, que se cancela el vuelo IFR y le comunicará los cambios que hayan de hacerse en su plan de vuelo vigente.
Si bien no es posible desconocer la importancia que tienen los testimonios rendidos por los funcionarios de la Aeronáutica Civil acerca de las probables causas que rodearon el accidente del avión de la empresa Satena, lo cierto es que lo dicho por ellos en torno a que las fallas de comunicación de la torre de control del aeropuerto de Quibdó no tuvieron implicación alguna en el accidente aéreo, resulta refutado por el informe final del siniestro que concluyó clara y categóricamente que una de las causas que originó el desastre aéreo fue precisamente “la ausencia total de comunicaciones de la Torre de Quibdó” (fl. 218, cdno. 1).
No debe perderse de vista que los testigos que declararon en el proceso no tuvieron participación alguna en la investigación de los hechos que rodearon el accidente del avión de Satena, sin dejar de lado que los citados testigos prestaban sus servicios a la Aeronáutica Civil, lo cual bien pudo haber parcializado sus apreciaciones en torno a las posibles causas que produjeron el siniestro, ya que resulta curioso que el informe final del accidente hubiese llegado a conclusiones totalmente opuestas a las referidas por los declarantes.
Para la Sala merece plena credibilidad el informe final del accidente, pues este fue el fruto de una investigación seria y exhaustiva y porque los expertos que intervinieron en la misma tuvieron de primera mano todas las pruebas relacionadas con el siniestro, a diferencia de los testigos que se limitaron a sentar sus apreciaciones personales en torno a las posibles causas del accidente. Resulta relevante el hecho de que los testigos hubiesen manifestado que no conocían en detalle las circunstancias de tiempo, modo y lugar que rodearon el accidente, por cuanto la investigación del caso la asumió directamente la Fuerza Aérea Colombiana. En línea con lo anterior debe adicionarse que el informe final del accidente rendido por la autoridad competente no fue desvirtuado por las entidades demandadas.
Llama la atención el hecho de que las autoridades aeronáuticas no hubiesen adoptado medida alguna para restablecer el servicio de comunicaciones en el aeropuerto de Quibdó, pues según el informe presentado .por el señor Jesús Américo Palacios Castro, encargado de la torre de control del citado aeropuerto, el sistema de comunicaciones permaneció inoperante desde el 13 de noviembre de 1990 y sólo vino a restablecerse después del siniestro, circunstancia que permite evidenciar una clara omisión en el ejercicio de las funciones y obligaciones en cabeza de la Aeronáutica Civil, lo cual no puede pasar desapercibido, pues ello contribuyó en grandes proporciones a la producción del accidente del avión de Satena.
En efecto, para la época de los hechos, el antiguo Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil(10) cumplía, entre otras, las siguientes funciones: I) Dirigir, regular, coordinar y controlar las actividades de Aeronáutica Civil, privada o estatal, nacional o internacional, que desarrollen en espacios sometidos a la soberanía nacional; ii) Ejecutar directamente mediante la celebración de contratos, los estudios, las obras necesarias para conformar y mantener la infraestructura aeronáutica de la Nación; iii) Dirigir, organizar y operar las comunicaciones aeronáuticas con exclusividad; iv) Administrar, operar y vigilar los aeródromos y demás instalaciones y servicios constitutivos de la infraestructura aeronáutica nacional; y) Prestar los servicios necesarios para garantizar la seguridad y eficacia del transporte aéreo; vi) Imponer sanciones a quienes infrinjan los reglamentos por él expedidos.
La obligación de que los sistemas de comunicación del aeropuerto de Quibdó funcionaran correctamente estaba en cabeza de la Aeronáutica Civil, sin embargo, las pruebas reveladas a lo largo del proceso muestran que dicha entidad omitió ese deber legal y ello incidió, sin duda, en el accidente aéreo en el que perdió la vida el Subteniente Ricardo Aldana Medina, tal como lo concluyó el informe final del accidente elaborado por la Fuerza Aérea Colombiana, según el cual la falla en los sistemas de comunicación del aeropuerto de Quibdó impidió que el piloto trasmitiera su plan de vuelo por instrumentos a la torre de control de Medellín, induciéndolo a volar por debajo de la altura mínima necesaria.
Resulta evidente que la Aeronáutica Civil tenía el compromiso ineludible de prestar los servicios necesarios que garantizaran la seguridad y eficiencia del transporte aéreo, entre tales cometidos le correspondía asegurarse de que los sistemas de comunicación del aeropuerto de Quibdó, Chocó, funcionaran correctamente, pero omitió dicha obligación. Debe recordarse que los daños en los sistemas de comunicación de la torre de control del aeropuerto de Quibdó no ocurrieron de un día para otro, sino que éstos se presentaron con una semana de anterioridad a los hechos, lo cual muestra que hubo negligencia por parte de la entidad demandada para tomar las medidas necesarias que le hubiesen permitido conjurar la situación anómala, lo que muestra una clara omisión en el ejercicio de sus funciones que incidió determinantemente en el accidente aéreo del avión de Satena y ello configura una falla en la prestación del servicio imputable a la entidad demandada.
En un asunto en el que se juzgó la responsabilidad de la Aeronáutica Civil como consecuencia de un accidente aéreo ocurrido el 17 de marzo de 1998, en el cerro El Espartillo, Municipio de El Zulia, Departamento de Norte de Santander, la Sala sostuvo:
“Este tipo de responsabilidad, al contrario de la anterior, ha sido fundamentado siempre en la falla del servicio. Acerca de su alcance tienen plena vigencia, especialmente para el evento que hoy ocupa la atención de la Sala, las siguientes consideraciones, hechas en la sentencia del 27 de febrero de 1975 (Exp. 1389, actor Soc. Aerocarga Ltda., ponente Dr. Carlos Portocarrero Mutis), en la cual, luego de analizarse la normatividad que rige al Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil, como organismo estatal sobre el cual pesa la obligación contenida en el artículo 16 de la Constitución (hoy art. 2º), del cual se deduce que "la primera y más importante de las obligaciones estatales es la de proteger la vida honra y bienes de los asociados, protección que constituye el fundamento de la mayoría de las actividades realizadas por el Estado”, se expresa:
“Igualmente de estas consideraciones se desprende: (...) que los usuarios del transporte utilizan confiadamente este medio de locomoción por las garantías que el Estado les presta al inspeccionar, vigilar y controlar el personal y los equipos aéreos”.
“De todo lo anterior se concluye que el Estado colombiano será responsable de los daños ocasionados en el transporte aéreo, cuando quiera que ellos ocurran por falla en el servicio de aeropuertos, o en fallas humanas conocidas por las autoridades aeronáuticas o que estas debieron conocer, o por fallas de los equipos de aeronavegación por no inspeccionarlos”(11).
La omisión de un deber legal que ha dado lugar a un resultado dañoso configura una falla en la prestación del servicio. Precisamente, la Sala en varias oportunidades se ha referido al régimen de falla del servicio para señalar que este ha sido en nuestro derecho y continúa siendo el título jurídico de imputación por excelencia para desencadenar la obligación indemnizatoria a cargo del Estado; en efecto, si al juez administrativo le compete —por principio— una labor de control de la acción administrativa del Estado y si la falla del servicio tiene el contenido final del incumplimiento de una obligación a su cargo, no hay duda que es ella el mecanismo más idóneo para asentar la responsabilidad patrimonial de naturaleza extracontractual(12).
También ha sostenido que el mandato que impone la Carta Política en el artículo 2°, inciso 2°, de que las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias y demás derechos y libertades..., " debe entenderse dentro de lo que normalmente se le puede exigir a la administración en el cumplimiento de sus obligaciones o dentro de lo que razonablemente se espera que hubiese sido su actuación o intervención acorde con las circunstancias tales como disposición del personal, medios a su alcance, capacidad de maniobra etc., para atender eficazmente la prestación del servicio que en un momento dado se requiera"(13).
Constituye un deber imperativo del Estado la utilización adecuada de todos los medios que se encuentran a su alcance en orden a cumplir el cometido institucional; si el daño se produce por su incuria en el empleo de tales medios, surgirá su obligación resarcitoria; si el daño ocurre, a pesar de su diligencia, no es posible que resulte comprometida su responsabilidad.
Reiteradamente la Sala ha señalado que la responsabilidad del Estado se ve comprometida cuando se encuentran acreditados los siguientes elementos: i) la existencia de una obligación legal o reglamentaria a cargo de la entidad demandada de realizar la acción con la cual se habrían evitado los perjuicios; ii) la omisión de poner en funcionamiento los recursos de que se dispone para el adecuado cumplimiento del deber legal, atendidas las circunstancias particulares del caso; iii) un daño antijurídico, y iv) la relación causal entre la omisión y el daño. Frente a este último aspecto, la Sala, con apoyo en la doctrina, que a su vez se inspiró en la distinción realizada en el derecho penal entre delitos por omisión pura y de comisión por omisión, precisó que en este tipo de eventos lo decisivo no es la existencia efectiva de una relación causal entre la omisión y el resultado, sino la omisión de la conducta debida, que de haberse realizado habría interrumpido el proceso causal impidiendo la producción de la lesión.(14)
Concurrentemente con las fallas en los sistemas de comunicación de la torre de control del aeropuerto de Quibdó, se presentó un error del Capitán de la Fuerza Aérea Colombiana Diego Salgado García, quien piloteaba la aeronave siniestrada, pues el informe final del accidente también concluyó que este omitió los procedimientos requeridos para volar por instrumentos, seguramente para tratar de ahorrar tiempo de vuelo, como ya lo dijo el informe. La omisión de tales procedimientos lo llevaron a volar a una altura inferior a la exigida para la aeronavegación por instrumentos, pues el piloto, después de presentar a la torre de control del aeropuerto Quibdó un plan de vuelo por instrumentos, hizo caso omiso del procedimiento de ascenso sobre la radio ayuda de Quibdó antes de abandonar la estación, y el ascenso en ruta inmediatamente después del decolaje no le permitía alcanzar la altura necesaria y segura para su curso en ruta, ocasionando que el avión impactara a 11.200 pies contra el Cerro San Nicolás, cuya altura es de 12.400 pies (fl. 219, cdno. 1).
Conviene no perder de vista que las condiciones metereológicas imperantes en el aeropuerto de Quibdó, para el día de los hechos, no eran óptimas, aunque debe señalarse que ello no impedía en manera alguna el aterrizaje y despegue de aeronaves, pues el aeropuerto estaba operando en esas condiciones. Precisamente, esa fue la razón por la cual el piloto tomó la determinación de volar por instrumentos, sin embargo, omitió el procedimiento exigido por las normas y reglamentos aeronáuticos, cometiendo un error que le impidió alcanzar una altura segura en ruta, impactando la aeronave contra el cerro.
No obstante que el piloto era una persona debidamente entrenada en el manejo de aeronaves, con un buen cúmulo de horas de vuelo en su haber —6.359:50 horas— y con buenas calificaciones, encontrándose técnicamente capacitado para desempeñar satisfactoriamente su labor, el informe final del siniestro del avión de Satena estableció que estudios "post-accidente" determinaron que el piloto tenía un perfil temerario, con excesiva confianza, competitivo y mal humorado, agravado por un factor de stress, factores todos estos que lo condujeron a omitir procedimientos vitales para volar por instrumentos, ello con el fin de “ahorrar tiempo a expensas de los márgenes de seguridad que debía observar” (fl. 217, cdno. 1).
El informe de evaluación de medicina de aviación elaborado por la Fuerza Aérea Colombiana, concluyó lo siguiente en relación con el comportamiento del Capitán Diego Salgado García:
“Piloto de 33 años de edad, con 13 años de servicio en la Fuerza Aérea Colombiana y con 6.359:50 horas de vuelo. Premio seguridad aérea de 2.500 horas sin accidentes, con una buena evolución y desarrollo de su carrera como piloto, situación que pudo crear en él una sobreconfianza.
“Analizando las circunstancias que rodearon el accidente, es obvio que poseía ventajas y cualidades para su desempeño pero que fueron siendo omitidas cuando situaciones de tipo familiar se comenzaron a presentar; cualquiera que ellas hubieran sido evolucionaron de tal forma que afectaron el comportamiento individual. Es posible que hubiera efectuado antes muchos vuelos en circunstancias similares que al no ser notadas por superiores o alumnos y por tanto no informadas, pasaron inadvertidas hasta el accidente fatal. Se tiene conocimiento de algunos copilotos que conocían de la forma de vuelo anormal utilizada por el señor Capitán en mención, forma de vuelo utilizada el día del accidente, tales como: ahorro de tiempo, omisión de vuelo por instrumentos, olvido de márgenes de seguridad, etc.
“Por lo anterior se deduce que pretendía un afanoso retorno. Se observa que el oficial tenía una motivación para ello, cual?, cualquiera que hubiera sido influyó grandemente en su atención (atención canalizada, atención centrada) desviando esta u otra circunstancia y olvidando los requerimientos de vuelo.
“Sobre el aspecto “factor humano” se tiene conocimiento de que el señor Capitán poseía sobreconfianza, temeridad y mal humor. Situaciones que pasaron inadvertidas y que fueron factores predisponentes (sic) a la situación fatal, combinadas con algunos stresores (sic) de tipo familiar o compromisos nuevos adquiridos por él" (fl. 423, cdno. 1).
El material acopiado deja en evidencia que el comportamiento adoptado por el piloto Salgado García fue determinante en el accidente del avión de Satena, pues éste desconoció, sin justificación alguna, los procedimientos para volar por instrumentos, evidenciándose de su parte un grado alto de responsabilidad en el accidente en el que perdió la vida el Subteniente Ricardo Aldana Medina.
A su turno, se encuentra acreditado que el avión CASA 212 FAC 1150, que se accidentó en el cerro San Nicolás, jurisdicción del municipio de Bolívar, departamento de Antioquia, era una aeronave militar de propiedad de la Fuerza Aérea Colombiana, la cual estaba asignada a la empresa Satena, según obra a folio 412 del cuaderno 1. Así mismo, se encuentra demostrado que el Capitán Diego Salgado García, era miembro activo de la Fuerza Aérea Colombiana y que el día de los hechos se encontraba en servicio activo y en ejercicio de funciones y atribuciones, pues había sido asignado en comisión de servicios a la empresa Satena, según certificación expedida por el Ministerio de Defensa Nacional, visible a folio 409 del cuaderno 1.
Puesto que el informe final del accidente estableció entre las causas del siniestro el “Factor Piloto”, por cuanto el Capitán Salgado García omitió el procedimiento exigido para volar por instrumentos y habida cuenta de que el citado oficial era miembro activo de la Fuerza Aérea Colombina, propietaria del avión siniestrado, no hay duda que también le asiste responsabilidad en el accidente a la Nación-Ministerio de Defensa, puesto que uno de sus agentes fue el que provocó el accidente aéreo en el que perdieron la vida todos sus ocupantes, pues desconoció, sin justificación alguna, los procedimientos exigidos para volar el avión por instrumentos.
El transporte aéreo es considerado una actividad peligrosa, por ello la Sala ha señalado que en los casos de responsabilidad por el ejercicio de una actividad de esa naturaleza, le corresponde al actor probar los supuestos de hecho que permiten la operancia de la aplicación de dicho régimen. Así, le corresponde acreditar la conducta oficial que debe aparecer como peligrosa y el perjuicio sufrido por la víctima de la conducta; es decir, el hecho imputable a la administración, el daño y la relación de causalidad entre los dos anteriores, de tal suerte que la entidad demandada únicamente podrá exonerarse de responsabilidad si acredita la prueba de la causa extraña, esto es, fuerza mayor, culpa exclusiva de la víctima o el hecho también exclusivo de un tercero.
El riesgo se constituye, entonces, en suficiente factor de imputación del daño, lo cual no excluye, por supuesto, que eventualmente quien es demandado pueda incurrir en una falla en la prestación del servicio, situación que, de llegar a presentarse, desencadenaría la responsabilidad de la administración, tal como ocurrió en el sub lite, pues el piloto desatendió los reglamentos y normas dispuestas para la navegación aérea, circunstancia que aunado a las fallas de los sistemas de comunicación que presentaba el aeropuerto de Quibdó el día de los hechos, provocó el accidente en el que perdió la vida el Subteniente Ricardo Aldana Medina.
Es menester señalar que la víctima era miembro de la Fuerza Aérea Colombiana, institución a la cual ingresó voluntariamente, siendo aplicable por tanto en este caso un régimen de falla en la prestación del servicio, a cuya configuración hay lugar cuando el daño se origina en una actuación irregular de la administración y no en la concreción de un riesgo propio de su actividad, el cual la víctima asumió cuando ingresó voluntariamente a prestar servicio a dicha institución.
La Nación-Ministerio de Defensa se defendió de las imputaciones formuladas en su contra alegando que se encontraba acreditada en el plenario una causal eximente de responsabilidad como lo es la culpa exclusiva de la víctima, dado que el Subteniente fallecido era miembro de la tripulación del avión siniestrado y como tal tomaba las decisiones mancomunadamente con el piloto, pero además el citado oficial estaba en capacidad de oponerse a las decisiones del piloto cuando quiera que estas representaran riesgo o peligro para la seguridad del vuelo, sin embargo, a juicio de la Sala, el material probatorio allegado al proceso no permite hacer tales inferencias, como se verá más adelante.
Para tal efecto, es pertinente traer a colación que la jurisprudencia de esta corporación ha definido los parámetros con fundamento en los cuales resulta forzoso reconocer que la responsabilidad del Estado no puede quedar comprometida como consecuencia de la actuación de la autoridad pública, en consideración a que el carácter de hecho causalmente vinculado a la producción del daño no es predicable de aquélla, sino del proceder activo u omisivo de quien sufre el perjuicio. Así, pues, en punto de los requisitos para considerar que concurre, en un supuesto específico, el hecho de la víctima como eximente de responsabilidad administrativa, la Sala ha expresado(15):
"Cabe recordar que la culpa exclusiva de la víctima, entendida como la violación por parte de esta de las obligaciones a las cuales está sujeto el administrado, exonera de responsabilidad al Estado en la producción del daño. Así, la Sala en pronunciamientos anteriores ha señalado:
“... Específicamente, para que pueda hablarse de culpa de la víctima jurídicamente, ha dicho el Consejo de Estado, debe estar demostrada además de la simple causalidad material según la cual la víctima directa participó y fue causa eficiente en la producción del resultado o daño, el que dicha conducta provino del actuar imprudente o culposo de ella que implicó la desatención a obligaciones o reglas a las que debía estar sujeta. Por tanto puede suceder en un caso determinado, que una sea la causa física o material del daño y otra, distinta, la causa jurídica la cual puede encontrarse presente en hechos anteriores al suceso, pero que fueron determinantes o eficientes en su producción. Lo anterior permite concluir que si bien se probó la falla del servicio también se demostró que el daño provino del comportamiento exclusivo de la propia víctima directa, la cual rompe el nexo de causalidad; con esta ruptura el daño no puede ser imputable al demandado porque aunque la conducta anómala de la administración fue causa material o física del daño sufrido por los demandantes, la única causa eficiente del mismo fue el actuar exclusivo y reprochable del señor Mauro Restrepo Giraldo, quien con su conducta culposa de desacato a las obligaciones a él conferidas, se expuso total e imprudentemente a sufrir el daño...."(16).
De igual manera, la jurisprudencia de esta corporación también ha sostenido que:
".... para que la culpa de la víctima releve de responsabilidad a la administración, aquella debe cumplir con los siguientes requisitos:
— El hecho de la víctima no debe ser imputable al ofensor, toda vez que si el comportamiento de aquella fue propiciado o impulsado por el ofensor, de manera tal que no le sea ajeno a este, no podrá exonerarse de responsabilidad a la administración...."(17) (subrayas fuera del texto original).
A fin de que opere el hecho de la víctima como eximente de responsabilidad, es necesario aclarar, en cada caso concreto, según el material probatorio valorado, si el proceder activo u omisivo de la víctima tuvo o no injerencia y en qué medida, en la producción del daño.
En el sub lite, de conformidad con los aspectos relevantes del asunto sometido a consideración de la Sala y consecuentemente con la línea jurisprudencial a la que se hizo referencia precedentemente, en virtud de la cual la culpa exclusiva de la víctima, entendida ésta como la violación de las obligaciones a las cuates está sometido el administrado, exonera de responsabilidad al ente estatal demandado, es preciso señalar que las pruebas obrantes en el proceso no permiten evidenciar que dicha causal de exoneración hubiere operado en este caso.
En efecto, se encuentra demostrado en el plenario que el Capitán Diego Salgado García era quien comandaba la aeronave y, por tanto, era la persona que tomaba las decisiones en vuelo y daba las respectivas órdenes, además, como se dijo anteriormente, el oficial tenía gran experiencia en el vuelo de aeronaves, pues llevaba trece años de servicio en la Fuerza Aérea Colombiana, tiempo durante el cual acumuló un gran número de horas de vuelo —6.359:50— lo cual lo hizo merecedor del "Premio seguridad aérea" por haber volado más de 2.500 horas de vuelo sin sufrir accidente alguno, "con una evolución y desarrollo de su carrera como piloto" (fl. 423, cdno. 1).
Por el contrario, el Subteniente Ricardo Aldana Medina, quien para la época de los hechos tenía la edad de 21 años, según el registro civil de nacimiento visible a folio 2, cuaderno 1, no contaba con la suficiente experiencia en el vuelo de aeronaves, pues sólo había acumulado un total de 294:50 horas, de las cuales 26:40 como copiloto del avión CASA 212 FAC 1150. Según el informe final del accidente, el copiloto tenía un año de graduado y su experiencia “era mínima, por haber estado los primeros seis (6) en actividades académicas” (fl. 419, cdno. 1).
El informe final del accidente aéreo deja claro que quien tomaba las decisiones a bordo de la aeronave era el Capitán Diego Salgado García, ya que fue él quien decidió volar bajo las condiciones metereológicas adversas imperantes en la zona. Adicionalmente, el citado oficial fue la persona que escogió y firmó el plan de vuelo por instrumentos que presentó a la torre de control del aeropuerto de Quibdó, todo lo cual permite afirmar sin lugar a equívocos que era poco probable que las decisiones en vuelo se tomaran mancomunadamente entre el piloto y el copiloto, como lo aseguró el Ministerio de Defensa. En este tipo de actividades juega un papel fundamental la experiencia, precisamente la que no tenía el Subteniente Ricardo Aldana Medina, si se tiene en cuenta que el joven oficial llevaba escaso tiempo ejerciendo dicha actividad.
En línea con lo anterior, es dable sostener que era poco factible que el copiloto estuviera en capacidad de objetar cualquier procedimiento del piloto, por equivocado que este fuera, precisamente por su escasa o mínima experiencia en la actividad aérea, tal como se advierte en el informe final del accidente, sin dejar de lado, por supuesto, que el Capitán Salgado García era su superior jerárquico, lo que indica a las claras que aquel tenía el deber de obedecer las órdenes impartidas y acatar las decisiones tomadas en vuelo por el Comandante de la aeronave. Pero además debe tenerse en cuenta que el copiloto no tenía por qué desconfiar de una persona que llevaba más de trece años prestando sus servicios a la Fuerza Aérea Colombiana y que había acumulado un elevado número de horas de vuelo, haciéndose merecedor de reconocimientos como el “Premio seguridad aérea”, por haber sobrepasado las 2.500 horas de vuelo sin sufrir percance alguno.
Es muy disiente el informe final de accidentes cuando sostiene: "El Copiloto inexperto, intimidado para tomar decisiones, no objetó procedimientos, de los cuales su no muy bien formado criterio no podría medir las consecuencias" (fl. 420, cdno. 1). Lo anterior lleva a pensar que el copiloto, debido a su mínima experiencia, no estaba en capacidad de objetar los procedimientos adoptados por el piloto para la conducción de la aeronave, creyendo quizá erradamente que las decisiones adoptadas en vuelo por el Comandante eran las correctas e indicadas.
Si bien el informe de evaluación de medicina de aviación señaló que era posible que el piloto hubiese realizado muchos vuelos en circunstancias similares a las que provocaron el accidente, al no ser notadas por sus superiores o por los alumnos, dicha situación no fue informada y por tanto pasó inadvertida hasta el día del accidente. Sin embargo, a renglón seguido y contradictoriamente a lo manifestado anteriormente, el informe sostuvo: "Se tiene conocimiento de algunos copilotos que conocían de la forma de vuelo utilizada el día del accidente, tales como: ahorro de tiempo, omisión de vuelo por instrumento, olvido de márgenes de seguridad, etc." (fl. 423, cdno. 1). En todo caso, bueno es precisar, que si bien el citado informe mencionó que algunos copilotos estaban enterados acerca de irregularidades cometidas por el Capitán Salgado García durante los vuelos, el informe no hizo alusión a quiénes o qué personas tendrían conocimiento de dicha situación anómala. Además, no obra prueba alguna en el plenario que indique cuánto tiempo llevaban volando juntos el piloto Salgado García y el copiloto Aldana Medina, como para aseverar que el copiloto conocía muy bien el proceder en vuelo del citado oficial.
Acompasado con lo anterior, debe resaltarse que las normas internacionales plasmadas en el “Reglamento del aire” de la Organización de Aviación Civil Internacional, determinan que el piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será el responsable de que la operación de esta se realice de acuerdo con el reglamento del aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad, según lo indica el numeral 2.3.1 del capítulo del citado reglamento. A su turno, el numeral 2.4 dispone que “el piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma”.
Las anteriores razones, las cuales encuentran fundamento en el material probatorio recaudado en el plenario, permiten ser conclusivas de que en este caso no se configuró la eximente de responsabilidad alegada por la demandada, como lo es la culpa exclusiva de la víctima, pues si bien el Subteniente de la Fuerza Aérea-Colombiana Ricardo Aldana García hacía parte de la tripulación del avión CASA 212 FAC 1150 que se accidentó en el cerro San Nicolás, jurisdicción del municipio de Bolívar, departamento de Antioquia, lo cierto es que no se demostró que su obrar o comportamiento en vuelo hubiese sido causa eficiente en la producción del resultado o daño, pues no obra prueba alguna que evidencie un obrar culposo de su parte, que hubiese comportado la desatención a obligaciones o reglas a las que debía estar sujeto. Más bien podría preguntarse por qué la Fuerza Aérea Colombiana comisionó en servicio al Subteniente Aldana Medina para que fungiera como copiloto del avión siniestrado, sin tener la experiencia necesaria para dicha actividad, tal como se evidencia del informe final del accidente.
Por último, habría que señalar que el material probatorio allegado al proceso dejó en claro que el avión siniestrado se encontraba “técnicamente operable para el vuelo y no se encontró evidencia de ningún mal funcionamiento”, por lo cual se descarta una falla técnica o mecánica de la aeronave accidentada en la que perdieron la vida todos sus ocupantes (fl. 218, cdno. 1).
En perfecta simetría con las razones expuestas anteriormente, las cuales se encuentran respaldadas probatoriamente, puede concluirse que las causas del accidente aéreo del avión CASA 212 FAC 1150 obedecieron al comportamiento temerario del piloto y a las fallas en los sistemas de comunicación del aeropuerto de Quibdó, departamento de Chocó, como lo concluyó el informe final del accidente, razón por la cual las entidades estatales demandadas son las llamadas a responder por la muerte del joven copiloto Ricardo Aldana Medina.
a. Por la muerte del Subteniente Ricardo Aldana Medina concurrieron al proceso: Fidel Ricardo Aldana, quien manifestó ser el padre de la víctima, y Carlos Andrés y Mónica Fernanda Aldana Rodríguez, quienes manifestaron ser sus hermanos, según se desprende de la demanda y de los poderes debidamente conferidos a su apoderado (fls. 1, 8 a 26, cdno. 1), quienes solicitaron una suma equivalente, en pesos, a 2.000 gramos de oro para el primero de ellos y de 1.000 gramos de oro para cada uno de los segundos.
Se encuentra acreditado que Ricardo Aldana Medina era hijo de Fidel Ricardo Aldana, fruto de un primer matrimonio, y que la víctima tenía como hermanos a Carlos Andrés y Mónica Fernanda Aldana Rodríguez, según los registros civiles de nacimiento visibles a folios 2, 3 y 4 del cuaderno 1.
De conformidad con las versiones de Cleofe PoIlleth González Otálora, María Teresa Rojas de Lucas y Roberto Efraín Jurado Jurado, el padre y los hermanos de Ricardo Aldana Medina sufrieron profundamente con su muerte trágica y prematura, pues ellos vivían juntos en la ciudad de Cali y se caracterizaban por sus excelentes relaciones personales (fls. 398 a 404, cdno. 1).
Puede inferirse, aplicando las reglas de la experiencia, que los actores citados tenían un nexo afectivo importante con la víctima, que determinaron la existencia de lazos de alianza y solidaridad entre ellos, y que, por lo tanto, aquéllos sufrieron mucho con la muerte trágica de Ricardo Aldana Medina. Pueden considerarse suficientes, entonces, las pruebas del parentesco aportadas al proceso para tener demostrado el daño moral reclamado por los demandantes así como las declaraciones citadas anteriormente.
Respecto de la cuantía de la indemnización de este perjuicio inmaterial, debe recordarse que, de conformidad con lo expresado en sentencia del seis de septiembre de 2001, esta Sala ha abandonado el criterio según el cual se estimaba procedente la aplicación analógica del artículo 106 del Código Penal de 1980, para establecer el valor de la condena por concepto de perjuicios morales; se ha considerado, en efecto, que la valoración de dicho perjuicio debe ser hecha por el juzgador, en cada caso, según su prudente juicio y se ha sugerido la imposición de condenas por la suma de dinero equivalente a cien salarios mínimos legales mensuales, en los eventos en que aquel se presente en su mayor grado de intensidad(18).
Teniendo en cuenta los parámetros atrás señalados, la Sala condenará al demandado a pagar la suma de 100 salarios mínimos legales mensuales vigentes para Fidel Ricardo Aldana, padre de la víctima, y de 50 salarios mínimos legales mensuales vigentes para Carlos Andrés y Mónica Fernanda Aldana Rodríguez, a cada uno de ellos.
Los actores pidieron que se condenara a las entidades demandadas a pagar la suma de $ 7.552.664 para el padre del Subteniente Ricardo Aldana Medina, valor que sería liquidado teniendo en cuenta el salario devengado por la víctima al momento de su muerte.
En cuanto al reconocimiento de lucro cesante a favor de los padres, la jurisprudencia ha sostenido reiteradamente que se presume que los hijos socorren económicamente a sus padres hasta la edad de 25 años, en consideración al hecho social de que a esa edad es normal que las personas formen su propio hogar, realidad que normalmente impide atender las necesidades económicas en otros frentes familiares(19). Además, se ha considerado que cuando los padres recibían ayuda económica de sus hijos antes del fallecimiento de éstos, la privación de dicha ayuda tendría un carácter cierto y se ha presumido que la misma habría de prolongarse en el tiempo, más allá de la edad referida de los hijos, a condición de que reúnan algunas circunstancias que permitieran afirmar tal presunción como la necesidad de los padres, su situación de invalidez, su condición de hijo único, etc(20).
Sin embargo, la prueba testimonial que obra en el plenario (fls. 397 a 404, cdno. 1) da cuenta de que el señor Fidel Ricardo Aldana, padre del occiso, laboraba como gerente de ventas de una empresa de químicos, lo cual indica que éste no dependía económicamente de su hijo, razón por la cual la Sala negará el pago de dicho perjuicio, por no encontrarse acreditado.
1. REVÓCASE la sentencia de 15 de septiembre de 1999, proferida por el Tribunal Administrativo de Antioquia; en su lugar, se dispone:
2. DECLÁRASE responsable a la Nación-Ministerio de la Defensa, Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, por la muerte del Subteniente de la Fuerza Aérea Colombiana Ricardo Aldana Medina, quien perdió la vida en un accidente aéreo ocurrido el 18 de noviembre de 1990, en el cerro San Nicolás, jurisdicción del municipio de Bolívar, departamento de Antioquia.
3. CONDÉNASE a la Nación-Ministerio de la Defensa, Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil a pagar, por concepto de perjuicios morales, la suma de 100 salarios mínimos legales mensuales vigentes para Fidel Ricardo Aldana, y la suma de 50 salarios mínimos legales mensuales para Carlos Andrés Aldana Rodríguez y Mónica Fernanda Aldana Rodríguez, a cada uno de ellos.
5. ABSTIÉNESE de condenar en costas a las entidades demandadas.
6. Una vez en firme esta providencia, devuélvase el expediente al tribunal de origen.
7. Dése cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 176 y 177 del Código Contencioso Administrativo, para lo cual se expedirá copia de la sentencia de segunda instancia, conforme con lo dispuesto en el artículo 115 del Código de Procedimiento Civil. Para tal efecto, el Tribunal Administrativo de Antioquia cumplirá los dictados del artículo 362 del Código de Procedimiento Civil.
(4) Artículo 38. Integración de la Rama Ejecutiva del poder público en el orden nacional. La Rama Ejecutiva del poder público en el orden nacional, está integrada por los siguientes organismos y entidades:
b) Las empresas industriales y comerciales del Estado (...).
(5) Artículo 82. Objeto de la Jurisdicción de lo Contencioso Administrativo. Modificado por el artículo 1º de la Ley 1107 de 2006. La jurisdicción de lo contencioso administrativo está instituida para juzgar las controversias y litigios originados en la actividad de las entidades públicas incluidas las sociedades de economía mixta con capital público superior al 50% y de las personas privadas que desempeñen funciones propias de los distintos órganos del Estado. Se ejerce por el Consejo de Estado, los tribunales administrativos y los juzgados administrativos de conformidad con la Constitución y la ley.
(6) Sentencia de 8 de julio de 2009, Expediente 16.835.
(7) Nota original de la sentencia citada. Ver, entre otras, providencia de 8 de octubre de 1998, expediente 15392; Sentencia de 4 de febrero de 1993, Expediente 7506; sentencia de 25 de marzo de 1993, Expediente 7476; sentencia de 12 de septiembre 1997, expediente 11224; Sentencia de 30 de abril 1997, Expediente 12967.
(8) López Blanco, Hernán Fabio, Procedimiento Civil, Parte General, Tomo I, Dupré Editores, Bogotá, 2002, pág. 1006.
(9) Por oficio remisorio de 20 de diciembre de 1994, la Aeronáutica Civil allegó al proceso en copia auténtica el “Reglamento del aire”, Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil internacional (fl. 114, cdno. 1).
(10) Decreto 2332 de 1977 “Por el cual se organiza el Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil”, cuyas disposiciones resultan aplicables al presente asunto.
(11) Sentencia de 12 de septiembre de 1997, Expediente 11.224
(12) Sección Tercera, sentencia del 13 de julio de 1993, Expediente 8163.
(13) Sentencia del 8 de abril de 1998, Expediente 11837.
(14) Sección Tercera, sentencia de 6 de marzo de 2008, Expediente 14.443.
(15) Sentencia de 25 de marzo de 2010, Expediente 17.741
(16) Nota original de la sentencia citada, Sección Tercera, sentencia de 25 de julio de 2002, Expediente 13.744.
(17) Nota original de la sentencia citada, Sección Tercera, sentencia de 20 de abril de 2005; Expediente 15.784.
(18) Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia del 6 de septiembre de 2001, Expediente 13.232-15.646.
(19) Sentencia de 12 de julio de 1990, Expediente 5666.
(20) Ver sentencia de 11 de agosto de 1994, expediente 9546; sentencia de 8 de septiembre de 1994, Expediente 9407; Sentencia de 16 de junio de 1995, Expediente 9166; Sentencia de 8 de agosto de 2002, Expediente 10.952, sentencia de 20 de febrero de 2003, Expediente 14.515.