Source: http://www.tsb-bst.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1993/r93c0103/r93c0103.asp
Timestamp: 2017-12-16 16:56:43+00:00
Document Index: 292485975

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Bureau de la sécurité des transports du Canada - Rapport d'enquête ferroviaire R93C0103
Collision frontale entre la manoeuvre 1559 du
triage Sarcee du CN et la manoeuvre 1500 du
triage Ogden Park du CP
Point milliaire 0,45, voie
industrielle Foothills F-200
Embranchement du point milliaire 131,88,
subdivision Drumheller
La collision est survenue sur la voie d'accès F-200, dans une courbe à gauche de huit degrés (dans le cas de la manoeuvre du CN circulant en direction est) qui présente une pente ascendante de 0,6 p. 100.
Dans ce secteur de visibilité réduite, le centre se trouveà
141,2 pieds, distance d'arrêt imaginaire imposée par la règle
105 du REF. La manoeuvre du CN l'avait presque atteint avant le serrage des freins et avait peu ralenti avant l'impact (à 130 pieds de l'extrémité est du secteur de visibilité réduite). Vu le point d'impact et la preuve matérielle qui indique que la manoeuvre du CP était en mouvement au moment de la collision, on peut conclure que cette manoeuvre ne s'est peut-être pas non plus arrêtée conformément à la règle. De toute façon, les locomotives du CN l'auraient heurtée.
1 Règle 105 du REF : VITESSE SUR UNE VOIE AUTRE QUE LA VOIE PRINCIPALE «...les trains ou les locomotives qui utilisent une voie autre que la voie principale doivent circuler à vitesse réduite....»
La règle 1051 du REF fixe la vitesse en fonction de la distance de visibilité et de la distance d'arrêt du train. Pour s'y conformer, les membres de l'équipe doivent évaluer les facteurs variables dont la distance de visibilité et la distance d'arrêt dépendent. La distance de visibilité dépend du tracé de l'aménagement de l'endroit, des obstacles matériels, des conditions météorologiques et de l'éclairage ambiant. La distance d'arrêt dépend des caractéristiques de la voie, du poids du train, de l'efficacité des freins et du temps de réaction de l'équipe. Comme il y a toujours nombre de ces variables en jeu, le risque de méjuger la vitesse permettant de s'arrêter sans danger est donc grand. Pour que les méthodes d'exploitation soient sûres, il faudrait donc intégrer un facteur de sécurité dans la distance d'arrêt prescrite. C'est ce que fait la règle 105 du REF dans la plupart des cas. Son application dans la détermination de la vitesse permettant à un train en mouvement de s'arrêter sans danger à la vue d'un objet immobile assure un facteur de sécurité de deux en donnant une vitesse permettant de s'arrêter en deçà de la moitié de la distance de visibilité. Cependant, lorsqu'on calcule la distance nécessaire à deux trains qui s'approchent inopinément l'un de l'autre, comme dans le cas en question, on constate que la marge de sécurité pourrait être nulle. En d'autres termes, si chaque train en mouvement parcourait toute la distance permise par sa vitesse (soit la moitié de sa distance de visibilité), il pourrait ne rester pratiquement pas d'espace entre les deux trains, une fois ces derniers immobilisés. Le Bureau ne doute pas que la règle 105 du REF est utile en assurant une marge de sécurité dans la distance d'arrêt d'un train en mouvement devant un objet immobile. Le Bureau s'inquiète toutefois du fait que même les équipes les plus compétentes auraient du mal à évaluer les variables à temps pour se conformer à cette règle dans le cas de mouvements en sens contraire.