Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1084
Timestamp: 2018-01-22 10:25:12+00:00
Document Index: 321162617

Matched Legal Cases: ['arrêt ', "l'article 561", "l'article 561", "l'article 561", "l'article 561", "l'article 561", "l'article 561", "l'article 561", 'arrêt ', "l'article 6", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 7"]

Dossier no Q-2745-26 (TAC)
Dossier no 5015-7-11799 (NAMJ) (MdT)
National Metal Finishing N. M. F. (canada) Ltd., requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 7.1(1)(b)
Décision : le 17 février 2003
Je renvoie le dossier au ministre pour qu'il réexamine sa décision de suspendre le certificat d'agrément de fabricant No. 20-01 devant entrer en vigueur le 17 février 2003, et qu'il accorde une tranche de temps appropriée dans laquelle la compagnie pourra travailler afin de rencontrer les conditions de délivrance du certificat. La condition pour rétablissement pour la première raison de la suspension a été satisfaite. À la lumière des facteurs discutés dans l'arrêt Air Nunavut Ltd. et des changements qui se sont produits depuis le mois dernier, je demanderais au ministre de réexaminer la possibilité d'accorder à la compagnie un court délai pendant lequel elle pourrait continuer ses opérations, tel que demandé par la compagnie.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 14 février 2003 à la Cour fédérale du Canada située à Montréal (Québec).
National Metal Finishing N.M.F. (Canada) Ltd. [ci-après NMF] est fournisseur et fabricant de pièces et ensembles d'aéronefs, et le titulaire du certificat d'agrément de fabricant no 20-01 émis par le ministère des Transports en date du 31 octobre 2001.
Le ministre des Transports a délivré un avis de suspension du certificat susmentionné en date du 16 janvier 2003 et la suspension devait entrer en vigueur le 17 février 2003. NMF a déposé une requête pour faire réviser la décision du ministre et une audience en révision a été tenue le 14 février 2003.
En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre certificat de constructeur approuvé susmentionné pour les raisons suivantes : La compagnie ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document. Voir annexes ci-joints.
ANNEXE À L'AVIS DE SUSPENSION OU D'ANNULATION
APPENDIX TO NOTICE OF SUSPENSION OR CANCELLATION
Raisons de la suspension ou de l'annulation
The company no longer meets the conditions of issuance of its certificate as stated in the Airworthiness Manual Chapter 561.103 (a), (2), (3) and (4).
1. The company no longer meets the conditions of AWM 561.107.
The company has laid off the competent personnel necessary to manufacture and to inspect the aeronautical products it manufactures under its approval at the Mirabel plant.
2. The company failed to maintain a quality program as required by Section 561.109.
a) The quality program did not provide, as applicable, for the control of the quality of all manufacturing operations and was proven of being not capable of ensuring that each aeronautical product conforms to its approved design data. Ref: AWM 561.109(a)
Products were installed onto higher assemblies when the said products were received from outside sources without proper certification documentation.
Products were certified and released when the company's documentation showed they did not meet the type design data.
Control procedures for checking and calibrating inspection equipment at established intervals did not address all customer supplied tooling.
The current Quality Assurance System did not provide for timely and effective corrective actions for deficiencies that had been raised since they later reoccurred.
b) The Quality Program Manual contains insufficiently detailed descriptions of the written quality program procedures. Ref: AWM 561.109(d)(1)(iii).
c) The approved Quality Program Manual does not contain a description of the inspection system currently in place within the company. Ref: AWM 561.109(d)(1)(iv).
d) The written quality program procedures do not provide, as applicable, instructions and data necessary to control manufacturing and inspection operations. Materiel Review Board actions and internal quality audits. Ref AWM 561.109(d)(2).
3. The company no longer has, at both facilities, personnel pursuant to Section 561.111, capable of performing all tests and inspections necessary to ensure that each item produced conforms to its type design data and is in a condition for safe operation.
The company no longer has appointed and authorized personnel to certify, on its behalf, that an aeronautical product conforms to approved design data and is in a condition for safe operation.
The company shall demonstrate it meets all conditions for issuance of a manufacturer approval certificate which includes the following;
1. Demonstrate to Transport Canada it has all of the competent personnel necessary to manufacture and to inspect all products for which it was approved.
2. Implement an efficient Quality Program which will address the following:
a) Establish adequate control of the quality of all manufacturing activities by defining written instructions and by qualifying personnel to:
Purchasing and receiving inspection procedures which ensure that aeronautical products received from outside sources are accompanied by the appropriate documentation.
Final inspection, certification and releasing procedures to ensure the product manufactured meet its type design data and that the documentation is adequate and has been properly completed.
Procedures to ensure that all customer supplied tooling is calibrated and calibration frequency has been established.
Procedures to report and action non-conformances in order to provide for timely and effective corrective actions of deficiencies found during product inspections and system audits.
b) Submit a Quality Program Manual which incorporates sufficient descriptions of the procedures in-use proving that the company has the necessary control over manufacturing and inspection operations.
c) Submit a Quality Program Manual reflecting the inspection system in place.
d) Submit quality program procedures sufficiently detailed to provide, as applicable, instructions and data necessary to control manufacturing and inspection operations, Material Review Board actions and internal quality audits.
3. Appoint and authorize inspectors to certify products on its behalf and ensure this personnel is competent.
Le chapitre 561 du Manuel de navigabilité, Fabrication de matériels aéronautiques :
561.103 Admissibilité
(a) L'entreprise désirant obtenir l'agrément du ministère des Transports pour la fabrication de matériels aéronautiques doit satisfaire aux conditions suivantes :
(3) Prouver qu'elle a établi et peut respecter un programme d'assurance de la qualité, de la façon décrite à l'article 561.109, pour tout matériel aéronautique pour lequel elle demande un certificat d'agrément;
(4) employer, conformément à l'article 561.111, un personnel capable d'effectuer les essais et les inspections nécessaires afin de s'assurer que chaque article fabriqué est conforme à ses données de conception homologuées et qu'il est en état de fonctionner en toute sécurité.
(a) Le candidat doit avoir un programme d'assurance de la qualité conçu et mis au point avec les autres services de son entreprise et qui est jugé acceptable par le Ministre. Ce programme doit s'appliquer, selon le cas, à l'ensemble de ses activités de fabrication et doit permettre de garantir la conformité de chaque matériel aéronautique à ses données de conception homologuées.
(iii) une liste et une brève description des procédures écrites du programme d'assurance de la qualité conformément à l'article 561.109(d)(2);
(iv) une brève description du système d'inspection englobant, selon le cas, toutes les phases de la production depuis l'inspection des matériaux achetés, la fabrication, le montage du matériel aéronautique jusqu'à son inspection finale de la façon indiquée à l'article 561.109(d)(3); [qui stipule : un système d'inspection qui (i) indique les points d'inspection pendant le cycle de fabrication y compris ceux nécessaires à l'usine du fournisseur; (ii) spécifie le type d'inspection à effectuer et fournit des instructions appropriées pour chaque point d'inspection; (iii) définit les procédures d'inspection finale pour un produit ou un composant fini, y compris, dans le cas d'un aéronef, les procédures de vérification en vol et la liste de vérifications auxquelles devra procéder le fabricant; (iv) décrit les procédures de contrôle à suivre pour vérifier et étalonner à des intervalles donnés l'équipement d'inspection à l'aide d'équipement d'étalonnage ayant une corrélation avec des étalons nationaux ou internationaux, (v) prouve que les inspections ont été effectuées comme prévu. Ce système devrait permettre de prendre au moment opportun des mesures efficaces pour corriger les anomalies constatées au cours des inspections et d'enregistrer les mesures prises.]
(b) nommer et autoriser des inspecteurs à certifier, au nom du fabricant, qu'un produit aéronautique est conforme à ses données de conception approuvées et qu'il est en état de fonctionner en toute sécurité. Le candidat doit établir les critères d'inspection en ce qui concerne les produits aéronautiques à certifier et préciser les connaissances et les compétences requises pour pouvoir effectuer les inspections. Les qualifications et les compétences des inspecteurs nommés doivent avoir été définies au préalable par le candidat et jugées acceptables par le MdT.
Après la déclaration préliminaire du représentant du ministre, un ajournement à court terme a été accordé pour permettre aux parties de signer un exposé conjoint des faits qui a été déposé comme pièce M-1. Cet exposé réitère les raisons de la suspension telles que stipulées dans l'avis de suspension daté du 16 janvier 2003 avec les modifications suivantes :
Le paragraphe 3) de l'exposé conjoint des faits remplace le paragraphe no.1 des raisons de la suspension. De plus, le deuxième paragraphe de l'article no. 3 des raisons de la suspension dans l'avis de suspension est modifié comme suit : « The company no longer has appointed and authorized personnel to certify products manufactured at the Mirabel facility, on its behalf, that an aeronautical product conforms to approved design data and is in a condition for safe operation. »
Le représentant du ministre, M. Burroughs, a informé le Tribunal qu'étant donné le dépôt de l'exposé conjoint des faits, la question en litige est donc de savoir si le ministre était raisonnable de demander que la compagnie réponde aux conditions pour rétablissement dans un délai de 30 jours.
Le ministre a appelé deux témoins afin de démontrer que dans les circonstances de l'affaire un délai de 30 jours était raisonnable compte tenu des raisons données.
Dans son témoignage M. Pierre Pépin, Surintendant des Produits et services, a adressé l'importance des normes et de la loi. Il a passé en revue la modification et le remaniement de la législation et des normes concernant les systèmes d'assurance de la qualité. Il s'est référé aussi aux conditions d'admissibilité indiquées à l'article 561.103 du Manuel de Navigabilité en déclarant que NMF a admis qu'elle ne répondait pas aux conditions des paragraphes (2), (3) et (4). De plus, il a souligné les responsabilités d'un fabricant agréé indiquées à l'article 561.117. Il s'est référé aux conséquences décrites à l'alinéa 561.207(e) lorsqu'une compagnie ne respecte pas ses engagements.
M. Pépin a déclaré qu'il a visité la compagnie à plusieurs reprises en décembre et en janvier. À ce moment-là il s'est rendu compte du départ du personnel occupant les postes clé chez NMF. En décembre 2002 il a encore rencontré M. Bergeron qui avait été récemment nommé par le président en tant que directeur du service d'assurance de la qualité. M. Pépin a déclaré qu'à ce moment-là il y avait encore des actions à prendre et que le ministre a donné des conseils verbaux et a accordé un autre prolongement de l'échéancier. C'est à ce moment que les trois lettres datées du 9, 10 et 11 décembre 2002, et déposées sous la cote M-5, ont été envoyées à la compagnie faisant état de l'inspection et de la non-conformité. Après ces lettres, la compagnie est devenue plus proactive. Le 16 janvier 2003 un avis de suspension a été signifié à NMF et la suspension devait entrer en vigueur le 17 février 2003.
Contre-interrogé par M. Bergeron, M. Pépin a convenu que la compagnie s'était améliorée. Il a indiqué que chaque pièce de l'ensemble devrait avoir une documentation appropriée. Autrement, l'information n'est pas transmise. Il a ajouté qu'il y a des risques et des préoccupations quant à la sécurité. Enfin il a déclaré que les inspecteurs de Transports Canada avaient prolongé les échéanciers depuis un an.
M. Alain Dussault a témoigné à l'effet que NMF n'avait pas un système sécuritaire. Il est inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada depuis le mois d'octobre 2001 et il compte plus de seize ans d'expérience dans le domaine de l'aviation. Il a passé en revue le certificat d'agrément de fabricant et ses responsabilités. Il a parlé de la réunion et du plan d'action décrits dans le matériel daté du 22 octobre 2001 et déposé comme pièce M-4. Il a ajouté que les inspecteurs ont fait des visites régulièrement concernant la fabrication et l'assurance de la qualité.
Au cours de ces nombreuses visites et inspections, il y avait un certain nombre d'anomalies et non-conformités qui ont été corrigées par la compagnie. Cependant, bon nombre d'entre elles se sont reproduites et une autre inspection a indiqué des problèmes dans la numérotation des pièces. L'inspection du printemps 2002 a confirmé d'autres points de non-conformité. Par la suite, Transports Canada a décidé de demander à la compagnie de préparer un nouveau plan d'action avec des prolongements. Pendant la période de surveillance de la compagnie en août 2002, il était évident que la compagnie n'avait pas pris les mesures nécessaires et à ce moment-là elle a reçu une autre prolongation jusqu'au mois d'octobre.
M. Dussault a passé en revue le manuel de la compagnie et a trouvé des omissions importantes concernant le personnel. Il a indiqué que quelques non-conformités sont normales. Mais, il est important d'identifier le problème, la cause et il est nécessaire d'avoir un plan d'action. M. Dussault était d'avis que la compagnie avait démontré que son système d'assurance de la qualité n'était pas adéquat. Les problèmes ont continué et il y avait des « quality alerts/alertes de qualité » où les inspecteurs identifiaient les problèmes et informeraient la compagnie des non-conformités. De plus, la compagnie était au courant que son manuel de programme de qualité n'était pas acceptable car il n'était pas conforme à l'article 561.109. M. Dussault a passé en revue les exigences des niveaux du manuel de manière assez détaillée. En dépit du fait que la compagnie devait informer Transports Canada qu'un nouveau directeur et un nouveau président étaient en fonction, elle ne l'a pas fait.
Il déclare que les trois lettres mentionnées ci-dessus (pièce M-5) par M. Pépin ont été données à M. Cook, le président, en date du 12 décembre 2002 lorsqu'il lui a rendu visite et a constaté que les problèmes n'avaient pas été corrigés et que le plan d'action était nécessaire sans tarder. M. Cook a pris les choses en mains mais il a semblé à M. Dussault qu'il y avait un manque de transfert d'information au niveau des cadres. Les inspections du 12 et 13 décembre ont révélé les mêmes non-conformités. Transports Canada a alors pris la décision de suspendre le document parce que la compagnie ne répondait pas avec un plan d'action produisant des résultats.
En contre-interrogatoire, l'inspecteur a convenu que depuis le début ça va mieux et certains points se sont améliorés mais d'autres ne le sont pas. L'inspecteur Dussault a discuté en détail des problèmes d'identification, de marquage, et d'autres non-conformités dans le contrôle de la qualité. Il a indiqué que la compagnie doit se charger de faire un plan et de répondre aux conditions dans les délais établis. Concernant les exigences du manuel, il a indiqué qu'il peut ne pas être nécessaire de le récrire. Il peut être plus simple de le fusionner.
LA PREUVE DE NMF
Dans sa déclaration préliminaire au nom de NMF, M. Bergeron a soumis qu'il y avait eu des améliorations. Cependant, les 30 jours n'étaient pas suffisants. Il a admis que ce délai aurait normalement été assez long mais malheureusement il y avait eu des changements de personnel et que cela avait directement affecté la situation. De plus, il a déclaré qu'il y avait quelques faiblesses dans la documentation. La dernière prolongation du délai avait été basée sur le fait d'embaucher un consultant parce qu'ils voulaient simplifier les choses.
M. Bergeron a appelé M. Roger Haché à témoigner au nom de NMF. M. Haché est le président de la compagnie. Il travaille dans l'industrie manufacturière depuis plus de 27 années. Il a été embauché par NMF à l'origine pour installer un système informatique qui aiderait dans la livraison des produits. Il a déclaré que NMF s'est trouvée dans une situation difficile et a eu de la difficulté à respecter le règlement. La compagnie est toujours en mouvement et chacun a sa propre expertise. Il a déclaré que les choses s'amélioraient et qu'elles ont été éclaircies ce matin. Il s'agit d'une question de communication pour que NMF puisse assurer le contrôle de la qualité. Il a ajouté que le nombre d'employés a été réduit de près de la moitié pour des raisons financières.
M. Haché a expliqué les nombreuses raisons pour lesquelles la suspension du certificat d'agrément pour la fabrication en ce moment serait catastrophique. À court terme, il a indiqué que cela prendrait deux mois pour changer le programme. Dans le long terme, il a déclaré qu'ils ont besoin de plus de temps et de plus d'aide. Il respecte les inspecteurs de Transports Canada et il sait qu'ils font leur travail. M. Haché a affirmé que les lettres adressées à M. Cook ont produit beaucoup d'effort. Une situation qui a semblé être onéreuse semble maintenant plus évidente et même une période de quatre mois pourrait la corriger à long terme.
Le ministre a souligné le fait que les raisons pour la suspension n'ont pas été contredites dans la preuve du ministre. La compagnie avait indiqué que leurs conséquences étaient financières. Le ministre avait démontré une flexibilité envers la compagnie et essaie depuis 14 mois d'en arriver à une conclusion mais la compagnie n'a toujours pas répondu aux conditions. Le ministre a perdu confiance et après que plusieurs échéanciers n'ont pas été respectés, le ministre doit assurer la conformité. En plus d'une surveillance stricte de la compagnie y compris plusieurs visites, le ministre a démontré par ses lettres qu'il voulait que des actions correctives soient prises dans un bref délai mais il n'a pas reçu une réponse. M. Burroughs soumet que les actions du ministre ont été raisonnables avant l'envoi de l'avis de suspension.
Le représentant du ministre se réfère à la jurisprudence antérieure du Tribunal concernant l'importance de l'avis de suspension et des questions d'équité. Il soutient qu'après un an, la compagnie n'a toujours pas répondu à toutes les conditions de délivrance et on ne peut pas continuer le statu quo. Il demande que la décision du ministre soit confirmée.
LES ARGUMENTS DE LA REQUÉRANTE (NMF)
M. Bergeron a indiqué au nom de NMF qu'il y avait eu beaucoup d'améliorations, cependant, il en reste d'autres. La compagnie ne peut pas répondre aux conditions avant le 17 février, vu que le manuel complet doit être soumis, des actions correctives doivent être prises. Il a indiqué avoir besoin plus de temps pour mener l'affaire à bonne fin. Il a ajouté que les causes auxquelles le ministre s'est référé dans son argument portaient sur des sujets qui n'étaient pas identiques à l'affaire NMF. On n'a pas pu les comparer. Il a résumé en déclarant que la sécurité n'était pas impliquée dans les produits fabriqués par NMF.
Je me réfère à la cause Air Nunavut Ltd.[1] dans laquelle la cour fédérale a fait référence à l'arrêt Baker c. Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration)[2] comme suit :
la Cour suprême du Canada a examiné les facteurs reconnus comme pertinents dans la jurisprudence pour déterminer le contenu de l'obligation d'équité procédurale de common law dans un ensemble donné de circonstances, notamment la nature de la décision prise et le processus suivi pour y parvenir, la nature du régime législatif, l'importance de la décision pour les personnes visées et les attentes légitimes des personnes qui contestent la décision.
La Cour fédérale a appliqué ces facteurs à l'affaire Air Nunavut Ltd. comme suit :
Le deuxième facteur est la nature du régime législatif. La Loi confère au ministre le pouvoir discrétionnaire d'imposer une suspension d'un document d'aviation canadien lorsque le titulaire ne remplit plus les conditions de délivrance. L'exercice de ce pouvoir discrétionnaire conféré par la Loi obéit à des préoccupations comme la sécurité du public.
Le troisième facteur est l'importance de la décision pour les personnes touchées. Plus les répercussions sont grandes, plus les protections procédurales requises seront rigoureuses. En l'espèce, le ministre doit établir un équilibre entre les effets financiers graves que la suspension du document d'aviation canadien entraîne pour la demanderesse et la promotion de la sécurité aéronautique.
S'il est vrai que la Loi n'exige pas de préavis avant la délivrance de l'avis de suspension, c'est un principe élémentaire de droit que toute autorité publique qui prend une décision administrative qui n'est pas de nature législative et qui touche les droits, privilèges ou intérêts de personnes a une obligation générale de common law d'agir équitablement. Sans méconnaître que la détention d'un certificat ne constitue pas un droit, je suis néanmoins d'avis qu'une suspension temporaire aura des effets négatifs sur l'activité du titulaire du document et entraînera des inconvénients pour les passagers qui ont fait des réservations sur Air Nunavut.
Donc, considérant qu'il n'y avait pas de menace immédiate pour la sécurité aéronautique, qu'une demande d'emploi de pilote en chef était à l'étude, qu'il y a eu confusion sur le point de savoir si le pilote en chef de la demanderesse se trouvait sur les lieux ou non, et compte tenu des répercussions négatives potentielles sur la subsistance de la demanderesse, je suis d'avis qu'une obligation minimale d'équité s'imposait avant la suspension du certificat.
Tel qu'indiqué par le représentant du ministre, les deux causes mentionnées ont des différents faits que ceux que nous occupent. Dans la cause Skyward[3], les conditions pour rétablissement ont été rencontrées avant la date d'entrée en vigueur de la suspension. Lorsque la requérante a demandé de faire réviser la décision du ministre, le droit de révision n'a pas été accordé parce que les conditions pour rétablissement avaient été satisfaites. Le même résultat s'est produit dans la cause Aviation Les Iles Ltée et Ministre des Transports[4]. Il est important de considérer que dans chacune de ces deux causes, comme les conditions pour rétablissement ont été rencontrées, il n'existait aucune possibilité où la suspension aurait pu entrer en vigueur. Dans la cause Air Nunavut Ltd., l'avis de suspension était daté du 6 novembre 1998 et entrait en vigueur le 7 novembre 1998 et je me rappelle que les conditions pour rétablissement avaient été rencontrées avant la date de l'audience en révision qui a eu lieu le 20 novembre 1998.
Dans le cas devant moi, la suspension n'était pas en vigueur au moment de l'audience en révision le 14 février 2003 mais devait entrer en vigueur à minuit le 17 février 2003, soit 30 jours après la date de l'avis. Ceci a permis à la requérante de faire réviser la décision du ministre avant la date d'entrée en vigueur de la suspension.[5]
Il est important de noter que contrairement à ce qui est prévu dans le cas d'un avis de suspension délivré en vertu de l'article 6.9 de la Loi, lorsqu'une suspension est imposée en vertu de l'article 7.1, aucune période d'attente n'est prévue avant la prise d'effet de la suspension. Lorsqu'un document est suspendu, le titulaire doit le retourner au ministre immédiatement après la date de la prise d'effet de la suspension.[6]
Quant à une suspension sous le régime de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique pour une contravention présumée, le conseiller du Tribunal doit considérer les faits et la preuve du ministre qui sont pertinents à l'infraction. Cependant, dans le cas devant moi il s'agit d'une suspension sous le régime de l'article 7.1 pour défaut de répondre aux conditions de délivrance. Je dois prendre en considération la situation de fait telle qu'elle existait au moment de l'audience en révision et je peux prendre en considération l'amélioration depuis la date de l'avis de suspension pour arriver à ma décision.
Selon les faits de cette cause tels que révélés par les témoins du ministre, je suis satisfaite que le ministre a été diligent dans sa surveillance de la compagnie et que les inspecteurs de Transports Canada ont aidé la compagnie tout au long de leur interaction pendant une période de 14 mois. Les témoignages de MM. Pépin et Dussault font foi des problèmes continus auxquels ils ont dû faire face. La compagnie a eu beaucoup de difficultés et a subi des changements du personnel de direction au fil des derniers mois. Les témoins du ministre reconnaissent qu'il y a eu des améliorations et que la compagnie continue à s'améliorer. Ils admettent qu'ils n'ont pas pu répondre aux conditions pour rétablissement dans la période de 30 jours avant la date d'entrée en vigueur de la suspension, c'est-à-dire minuit le 17 février 2003.
En plus des tolérances passées, je suis d'avis que, pour des raisons d'équité dans ce cas, le ministre devrait permettre plus de temps à la compagnie pour se conformer aux conditions pour rétablissement. Le président de la compagnie, M. Haché, a indiqué qu'un délai de deux mois serait une prolongation adéquate à court terme. Au cours des 30 jours depuis la date de l'avis de suspension, les choses se sont améliorées. Les deux témoins du ministre ont reconnu qu'il y avait eu des améliorations. Il y a eu des changements de personnel. Pour ce qui est de la première raison de suspension, la condition pour rétablissement a été rencontrée. Il n'y a aucune preuve devant moi à l'effet que le ministre puisse avoir des soucis concernant un danger pour la sécurité publique, et il n'y a aucune preuve de mauvaise foi de la part des dirigeants de la compagnie non plus.
[1] Air Nunavut Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [2001] 1 C.F. 138.
[2] [1999] 2 R.C.S. 817.
[3] Skyward Aviation Ltd. c. Ministre des Transports, Dossier no C-2159-10 (TAC) (décision sur une requête préliminaire).
o Le 12 août 1988, Tribunal de l'aviation civile, conseillère Jocelyne Rouleau (l'avis de suspension a été émis le 17 février 1988 et devait entrer en vigueur le 18 mars 1988, et les conditions pour rétablissement ont été rencontrées avant la date prescrite) Dossier n Q-0116-10 (TAC).
[5] Paragraphe 7.1(5) de la Loi sur l'aéronautique « Le Tribunal, … fixe aussitôt le lieu et la date de l'audition, laquelle est à tenir dans les meilleurs délais possible suivant le dépôt de la requête… ».
Paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique « ... Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités.
[6] Règlement de l'aviation canadien, article 103.03, DORS/96-433.