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Timestamp: 2016-10-22 04:12:18
Document Index: 384172358

Matched Legal Cases: ['Artículo 281', 'Artículo 282', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'artículo 19']

⭐NOVEDADES REGLAMENTARIAS Ponentes: Hermenegildo Baylos + Santiago Sánchez
NOVEDADES REGLAMENTARIAS Ponentes: Hermenegildo Baylos + Santiago Sánchez
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Sara Ortiz Plaza
1 2 NOVEDADES REGLAMENTARIAS 2014 Ponentes: Hermenegildo Baylos + Santiago Sánchez 1. Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. 2. Campeonato de España de Rallyes de Tierra. 3. Campeonato de España de Rallyes de Todo Terreno. 4. Campeonato de España de Rallyes para Vehículos Históricos. 5. Campeonato de España de Montaña. 6. Campeonato de España de Autocross. 7. Campeonato de España de Karting. 8. Campeonato de España de GT. 9. Campeonato de España F Campeonato de España de Resistencia. - Michelin Endurance Series. - Classic & Legend Series. - Trofeo Ibérico Clio Cup. 11. Clio Cup Renault Sport. 1 ACUERDOS / CONCLUSIONES: Se presentan las modificaciones, haciendo hincapié, en las nuevas categorías en las distintas especialidades. En el apartado de vehículos Históricos se hace una explicación de la filosofía y espíritu de estos campeonatos, las novedades en cuanto a categorías de coches elegibles para los Campeonatos, Copas y Trofeos de España, y así mismo las diferencias con los campeonatos FIA.3 NOVEDADES ANEXO J 2014 Ponente: Juan Ignacio Díaz ARTICLE CLASSIFICATION ET DÉFINITIONS CLASSIFICATION AND DEFINITIONS NO HAY MODIFICACIONES ARTICLE PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES POUR LES VOITURES DE PRODUCTION (GROUPE N), VOITURES DE TOURISME (GROUPE A) ET VOITURES GT DE PRODUCTION (GROUPE R-GT) GENERAL PRESCRIPTIONS FOR PRODUCTION CARS (GROUP N), TOURING CARS (GROUP A) AND GT PRODUCTION CARS (GROUP R-GT) ART. 9 FUEL COMBUSTIVE 2 ARTICLE EQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ / SAFETY EQUIPMENT (GROUPES N, A, R-GT / GROUPS N, A, R-GT) ART. 11 WINDOWS / NETS MODIFICATIONS APPLICABLE ON ARTICLE RÉGLEMENTATION SPÉCIFIQUE AUX VOITURES DE PRODUCTION SPECIFIC REGULATIONS FOR PRODUCTION CARS (GROUPE N / GROUP N) 7.1 Minimum weight (Only for cars with four-wheel drive)4 ARTICLE RÉGLEMENTATION SPÉCIFIQUE AUX VOITURES DE TOURISME SPECIFIC REGULATIONS FOR TOURING CARS (GROUPE A / GROUP A) NO HAY MODIFICACIONES ARTICLE 255A 2014 RÉGLEMENTATION SPÉCIFIQUE AUX WRC SPECIFIC REGULATIONS FOR WRC MODIFICATIONS APPLICABLE ON ARTICLE RÉGLEMENTATION SPÉCIFIQUE AUX VOITURES GT DE PRODUCTION SPECIFIC REGULATIONS FOR GT PRODUCTION CARS (GROUPE R-GT / GROUP R-GT) NO HAY MODIFICACIONES ARTICLE REGLEMENTATION SPECIFIQUE AUX VOITURES DES GROUPES R SPECIFIC REGULATIONS FOR CARS IN GROUPS R Cylinder Capacities ARTICLE 2: HOMOLOGATION (02) FUEL TANK (401a) LIGHTING SYSTEM (503écl) FRONT AND REAR SUSPENSION MEMBERS AND WISHBONES (701d) FRONT DISC AND CALLIPER AND BELLS AND FIXINGS (803v) RALLY 4 R4 PETROL TURBO 2 DIMENSIONS, WEIGHT 5 ELECTRICAL EQUIPMENT 9 BODYWORK5 ARTICLE 260-D REGLEMENTATION POUR LES VOITURES R3D et R3T REGULATIONS FOR R3D AND R3T CARS 2 DIMENSIONS, WEIGHT 3 ENGINE ARTICLE REGLEMENTATION SPECIFIQUE AUX VOITURES DU GROUPE R5 SPECIFIC REGULATIONS FOR CARS IN GROUP R AUTHORISED MODIFICATIONS AND ADDITIONS MINIMUM WEIGHT TURBOCHARGER ELECTRICAL EQUIPMENT ARTICLE EQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ DES VÉHICULES TOUT-TERRAIN SAFETY EQUIPMENT FOR CROSS COUNTRY VEHICLES ART. 3 LINES, FUEL PUMPS AND ELECTRIC CABLES ART. 6 SAFETY BELTS Roof reinforcement Backstay diagonals (Drawings and ) 6.1 ARTICLE RÉGLEMENTATION SPÉCIFIQUE AUX VOITURES TOUT-TERRAIN DE SÉRIE SPECIFIC REGULATIONS FOR SERIES CROSS-COUNTRY CARS (GROUPE T2 / GROUP T2)6 ARTICLE RÉGLEMENTATION SPÉCIFIQUE AUX VOITURES TOUT-TERRAIN MODIFIÉES SPECIFIC REGULATIONS FOR MODIFIED CROSS-COUNTRY CARS (GROUPE T1 / GROUP T1) ART. 1 OBLIGATIONS ART. 2 CHASSIS ET ARMATURE DE SECURITE CHASSIS AND SAFETY CAGE 5 ART. 3 BODYWORK 3.3 Interior ART. 5 MOTEUR ENGINE ART. 8 WHEELS AND TYRES MODIFICATIONS APPLICABLE ON ART. 2 CHASSIS AND SAFETY CAGE ART. 3 BODYWORK ART. 5 ENGINE ARTICLE RÉGLEMENTATION SPÉCIFIQUE AUX VOITURES TOUT-TERRAIN AMÉLIORÉES SPECIFIC REGULATIONS FOR IMPROVED CROSS-COUNTRY CARS (GROUPE T3 / GROUP T3) ART. 1 OBLIGATIONS ART. 2 CHASSIS AND SAFETY CAGE ART. 3 BODYWORK7 MODIFICATIONS APPLICABLE ON ART. 2 CHASSIS AND SAFETY CAGE ART. 3 BODYWORK 6 ACUERDOS / CONCLUSIONES: Se presentan las novedades que entran en vigor para este año en el Anexo J.8 RESPONSABILIDAD DE LOS COMISARIOS TÉCNICOS EN EL EJERCICIO DE SUS FUNCIONES Ponente: Joaquín Verdegay Qué responsabilidad Civil o Penal pudiera derivarse para el Delegado Técnico en los siguientes casos?: Un Comisario Técnico se accidenta en el ejercicio de su función. 7 Un participante tiene un accidente con lesiones y se evidencia que algún elemento de seguridad del coche o de la vestimenta no cumplía con el reglamento. Idéntica pregunta para Jefe de Comisarios Técnicos y Comisarios Técnicos (en este caso solo el segundo supuesto). ACUERDOS / CONCLUSIONES: Se hace una breve exposición de las posibilidades de poder incurrir en algún tipo de responsabilidad, penal o civil, en el supuesto de un accidente con daños para el participante y que se comprobara que algún elemento de seguridad no era el reglamentario. Se abre a continuación un turno de preguntas para clarificar dudas y compartir situaciones concretas de las cuales podemos resumir: Podríamos incurrir en responsabilidad en el caso de que se probara una conducta negligente por parte del CT. No sería este el caso ante un error humano. Se comentan la importancia de diferenciar entre narrar los hechos acontecidos o emitir juicios de valor. Es decir la redacción de nuestros informes deben ser en la línea de: El elemento XX no corresponde con lo indicado en el Art. XX del reglamento En lugar de: El elemento XX no es correcto (igualmente en sentido positivo). Se comenta que en algún caso existe la necesidad de pronunciarse más concretamente, por ejemplo, en la posible falsificación de una etiqueta de homologación. En ese caso el juicio del Comisario Técnico es más directo pero también se puede expresar en términos de: La etiqueta XX no presenta los requisitos definidos en el Art. XX respecto a tamaño de letra, etc. En lugar de: La etiqueta XX no es correcta (igualmente en sentido positivo).9 Se comenta también que en el caso de incurrir en responsabilidad civil, el Comisario Técnico con licencia está cubierto por el seguro de la R.F.E. de A. en caso de una prueba de carácter nacional. A posteriori del Seminario, surge la duda acerca de que seguro cubre a un oficial, en el caso anterior, pero en una prueba de carácter autonómico. En este supuesto, el seguro que cubre la responsabilidad civil del oficial, sea cual sea su licencia, es el seguro de la Federación Autonómica. 810 CAMPEONATOS FIA ELÉCTRICOS Y NUEVAS ENERGÍAS: FORMULA E Ponente: Carlos Funes Estamos ingresando en una revolución en la historia del automóvil y cuyos efectos serán sentidos lógicamente en el automovilismo deportivo. Esta revolución, que fue muchas veces pre-anunciada, pero que ahora está siendo forzada por una serie de normas, acuerdos y leyes que van desde controles de polución diversos de sonoros hasta de contaminación ambiental y finalizan (en términos) con el lograr una mayor eficiencia de los combustibles que utilizamos; harán con que existan una serie de vocablos con los cuales deberemos convivir y adaptarnos de ahora en más. 9 Dos, más no los únicos, de los que más escucharemos serán: Hibridación Electrificación La Comisión de Eléctricas y Nuevas Energías de la FIA ha estado trabajando en estas áreas por muchísimos años, pero fue decisivamente que volcó toda su experiencia en práctica con la llegada de su nuevo Presidente el Profesor Burkhard Goeschel en Noviembre de En un cortísimo periodo de una semana, presento un plan al Presidente de la FIA mostrando el camino que podría seguir la entidad, fundamentado en su experiencia en el área de fabricantes de automóviles. Allí, y con el apoyo de toda la infraestructura de la FIA comenzó el proyecto Formula E en Diciembre de En el momento en que la Formula E inicie su primera carrera en Beijing (CHN) el próximo día 15 de Septiembre, habrán pasado casi 4 años en los cuales se tuvo que crear algo totalmente nuevo en todas las áreas que se fueron tocando. El primer paso fue realizar un profundo estudio acerca de los aspectos de seguridad que rodean los autos híbridos y los eléctricos, trabajo en el cual participaron especialistas de la institución, bien como de la propia industria automotriz (Toyota, Audi, Renault, etc.), de empresas especializadas de diseño industrial (AVL, etc.).11 El resultado fue un trabajo que esta hoy incluido en el Anexo J de la FIA en: Articulo Todo aquello que son definiciones Articulo Todos los aspectos de seguridad Aun cuando fue tentado de ser utilizado un lenguaje simple y accesible a los técnicos que serán quienes controlen eso en los lugares de las competiciones, un hecho ha quedado bien claro y es que los técnicos deberemos realizar un trabajo de reciclado profundo. 10 Sobre este trabajo, recién pudimos comenzar a edificar el proyecto Formula E. Si bien técnicamente el proyecto comenzó en 2010, sería injusto no recordar al proyecto que nos sirvió como punto de inicio que fue FORMULEC hecho en Ese auto, que participo en muchas de las presentaciones de la Formula E antes de Septiembre de 2013 cuando fue presentado en Frankfurt (DEU) el auto definitivo, recorrió más de 1500 km de testes ayudando a conocer las problemáticas de los autos de carrera eléctricos. Originalmente fue realizado un primer proyecto, explotando al máximo las posibilidades de los autos eléctricos y así se llegó a una serie de modelos de los cuales uno de los más fascinantes fue sin duda el realizado por el Ing. Sergio Rinland para el Drayson Racing Technologies. Ese auto mostró a través de sus comprobaciones de simuladores y modelos de ordenadores, que un auto eléctrico podía ser rapidísimo, y poseer una performance mejor que el mejor auto de carreras que se conozca. También esos proyectos mostro que el costo involucrado podría ser en equivalencia mayor que nada conocido. En esa evolución se llegó al modelo presentado en Frankfurt (DEU) en Septiembre de 2013, sabiendo que el Norte será siempre llegar al concepto ultra radical como los que realizamos en el inicio, pero llegando a través de un camino lógico que tenga en consideración: Costos Evolución tecnológica12 El auto eléctrico de competición asume una complejidad tal que su realización ha involucrado una serie de especialistas en diferentes áreas: Spark Racing Technologies Construcción del auto Renault Sport Dirección Técnica Dallara Chasis McLaren Electronics Power Train Williams AdvancedEngineering Conjunto de baterías Qualcomm Software Tag-Heur Software Michelin Neumáticos DHL Transporte de autos 11 El resultado es el Spark-Renault SRT_01E. Las características principales de este auto pueden ser resumidas en con los siguientes datos: Ancho: Largo: Peso con Piloto: Potencia: Capacidad de Batería: Peso de las células: Llantas: Neumáticos: Velocidad máxima: 1800 mm 5000 mm 800 kg 200 kw 30 kw/h Max 200kg 18 pulgadas con dibujo (seco / lluvia) 240 km/h (aprox.) Un punto muy especial debe ser dado al hecho de los neumáticos, pues Michelin acepto el desafío de realizar un neumático que cumpliera con los siguientes parámetros: Poseer un nivel de arrastre que aumente la autonomía de un vehículo eléctrico Ser multipropósito (seco / lluvia) Los conceptos básicos de seguridad, o sea aquellos en los cuales los técnicos trabajaran primariamente, fueron realizados alrededor de los siguientes parámetros básicos: Auto muy resistente (crash tests requeridos al mismo nivel que F1) Homologación estricta del vehículo en sus partes principales Control en tiempo real del Sistema de batería Sistema de señalización luminosa de fácil comprensión Aspectos extras de seguridad para Comisarios de Pista y Equipos de Rescate13 Los sistemas de seguridad son divididos en cuatro (4) grupos principales: Auto Sistemas de Baterías Señales Luminosos Switches Externos En forma paralela, serán implementados Seminarios de Seguridad en cada evento en el día previo a Verificación Técnica Inicial para todos los Técnicos, Comisarios de Pista y Equipos de Extracción. 12 Previo al Primer Test Oficial - Equipos de Formula E (Team Manager + Team Principal + Jefe de Ingenieros + Jefe de Mecánicos) - Oficiales FIA (Race Director + Comisarios Deportivos + Delegados Técnicos + Piloto del Safety Car + Piloto del Medical Car) Previo a cada Evento - Comisarios Técnicos Locales - Comisarios de Boxes - Comisarios de Pista - Equipos de Rescate El primer shakedown fue realizado en Noviembre/2013. El futuro nos traerá: a) Fabricantes múltiples de autos b) Evoluciones en los conceptos técnicos y principalmente en el área de baterías c) Implicaciones directas e indirectas en la filosofía entorno al uso de vehículos eléctricos. El Campeonato 2014/15 se iniciara en 13 de Septiembre de 2014 en Beijing (CHN), cubriendo 10 carreras con finalización en Londres (GBR) en 27 de Junio de 2015 después de recorrer tres (3) continentes y nueve (9) países diferentes. La segunda temporada tendrá su inicio igualmente en Septiembre de 2015, finalizando en Julio de 2016 después de recorrer 12 carreras.14 Los equipos para la primera temporada 2014/15serán diez (10): - Drayson Racing (GBR) - China Racing (CHN) - AndrettiAutosport (USA) - Dragon Racing (USA) - E-Dams (FRA) - SuperAguri Formula E (JAP) - Audi Sport ABT (DEU) - Mahindra Racing (IND) - Virgin Racing (GBR) - Venturi Grand Prix (MOC) 13 ACUERDOS / CONCLUSIONES: Carlos Funes, colaborador del Delegado Técnico FIA para esta especialidad, nos explicó la génesis del proyecto hasta llegar a la realidad actual de un campeonato que se iniciará en septiembre de Explica las peculiaridades técnicas de estos vehículos haciendo énfasis en las medidas de seguridad de los propios coches y de los oficiales respecto a éstos debido al riesgo que implican las baterías de los coches. Está previsto que se impartan cursillos de seguridad para los oficiales en cada prueba y, en cualquier caso, la manipulación de los coches quedará reservada a oficiales FIA adiestrados.15 PROCEDIMIENTO PRÁCTICO DE UNA VERIFICACIÓN DIFERIDA Ponente: Fernando Ferrer 1. Situaciones en las que puede darse una verificación diferida Verificación preliminar. Verificación de oficio. Verificación por reclamación o apelación Casos Particulares 3. Casos comunes Precintaje. Verificación. 4. Simulación de una verificación diferida ACUERDOS / CONCLUSIONES: Se trata de un ejercicio práctico cuyo objetivo es mejorar nuestro nivel de entendimiento y evitar errores de procedimiento que pueden invalidar una resolución técnica. Se hace un repaso detallado de los pasos y documentación a tener en cuenta a la hora de precintar un componente para hacer una verificación diferida y de la misma forma a la hora de desprecintar y hacer la verificación correspondiente. Se hace una simulación en la sala con una pieza y documentación real. Nos llega una pregunta posteriormente a la finalización de la ponencia respecto a qué documento es el que acredita, en el momento de precintaje o desprecintaje, a una persona como representante de un participante. En este supuesto, el concursante debe ceder la representación a un tercero. Quien puede autorizar la representación a este tercero es quien ostente la titularidad de la licencia de concursante.16 OFICIALES DEL SIGLO XXI: ESTANDARIZACIÓN Y NIVELACIÓN EN LAS VERIFICACIONES TÉCNICAS Ponentes: Santiago Sánchez + Ramón Ramirez + Juan Ignacio Diaz + Victor Varela + Baldomero Corona + Fernando Ferrer + Luis Isasi OFICIALES DEL SIGLO XXI Estandarización y nivelación en las verificaciones técnicas 15 ÍNDICE Situación ideal a la que queremos llegar Situación actual: puntos fuertes y puntos débiles Estrategias para conseguir la situación ideal Actividades para desarrollar las estrategias ACUERDOS / CONCLUSIONES: Se presenta el proyecto de Oficiales del Siglo XXI. Se explica el contenido del proyecto y ejemplos de la documentación estándar que se ha definido para una mejor comprensión de lo que se pretende. El paso siguiente es elaborar toda la documentación según este modelo, y se solicita la colaboración de todo el colectivo de CC.TT. para que aporten su conocimiento y experiencia. Se solicita que contacten con la R.F.E. de A. para ofrecer su disponibilidad y poder distribuir el trabajo. Por parte de la R.F.E. de A. (Fernando Álvarez) se confirma que se va a habilitar una zona en la web accesible a todos los CC.TT. para poder disponer de la información actualizada, y que pueda ser utilizada por todos.17 ASPECTOS TÉCNICOS F Ponente: Margarita Torres REGLAMENTO F1 Power Unit 2014 (art. 5 del reglamento técnico) Especificación del motor 2. Otros medios de propulsión y recuperación de energía 3. Peso 4. Control del motor 5. Sistema de escape 6. Sistema de inyección y encendido 7. Sistema de admisión 8. Sistema de recuperación de energía (ERS)18 1. ESPECIFICACIÓN DEL MOTOR 4 Tiempos, 1600cc (+0/-10cc), 15000rpm máx. V6 a 90º, 4 válvulas/cilindro (2 adm. & 2 esc.) Asientos de válvula circulares Caudal máximo de gasolina : 100kg/h Si n<10500rpm, el caudal de gasolina no debe exceder: Q(kg/h) = N(rpm) +5.5 Un único turbo, eje de rotación paralelo al eje del cigüeñal Turbina y compresor deben girar sobre un eje común a la misma velocidad angular. Un motor generador puede ir acoplado al eje (MGU H) Escapes situados en el exterior de la V (admisión en el centro) Solo 3 manetones en el cigüeñal OTROS MEDIOS DE PROPULSIÓN Y RECUPERACIÓN DE ENERGÍA19 3. PESO Peso mínimo del PU = 145kg Peso del pack de baterías : Mínimo 20 kg Máximo 25 kg 4. CONTROL DEL MOTOR Pedal del acelerador: único modo que el piloto tiene para controlar el par motor La calibración del potenciómetro en el pedal del acelerador está ligada al tipo de neumáticos. Para cualquier velocidad motor, un aumento el acelerador provoca un aumento en el par que el piloto solicita Régimen de ralenti máximo a 4000rpm Protecciones para el motor vía el controlador son permitidas El limitador de régimen motor debe estar contenido en una banda de 750rpm, con la excepción de: Caja de cambios en neutro Anti-stall activo Una protección motor está activa Etc SISTEMA DE ESCAPE Todo fluido que entre al compresor debe salir por el sistema de escape del motor Solo una salida de escape hacia el exterior por la que pasen todos los gases de escape Los últimos 150mm de la salida de escape deben formar un cilindro circular sin obstrucciones con el eje situado a +/-5º de la línea central del coche, su posición está definida por el reglamento No debe haber partes de la carrocería en un área cilíndrica con: El mismo eje que la salida del escape Un diámetro 30mm superior que la salida del escape Desde el final del escape hasta un punto situado a 600mm por detrás del eje central de las ruedas traseras Las turbinas de geometría variable no están permitidas (o aparato que ajuste el gas en la entrada de la turbina) 6. SISTEMA DE INYECCION Y ENCENDIDO Presión máxima de alimentación de los inyectores : 500bar Inyección directa Un solo inyector por cilindro Un único caudalímetro homologado por la FIA situado en el tanque20 Prohibida la aumentación del caudal después del caudalímetro Una única bujía y bobina por cilindro Prohibido el uso de plasma, laser u otra técnica de encendido de alta frecuencia 7. SISTEMA DE ADMISIÓN Todo el aire que entra en el motor debe entrar por la carrocería mediante como máximo dos entradas Estas entradas deben ser visible en su totalidad desde el frente del coche sin el piloto La pulverización de toda sustancia en la admisión está prohibida (excepto gasolina y recirculación de gases de escape y del cárter) SISTEMA DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA (ERS) Se debe considerar apagado cuando: Toda la energía está contenida en las baterías No hay alto voltaje en zonas externas o accesibles del ERS El proceso de apagado debe durar menos de 2 segundos desde la activación Todos los coches deben tener una luz de indicación del ERS (marcada con el símbolo de alto voltaje )21 ACUERDOS / CONCLUSIONES: Se explica el cambio de reglamentación en lo relativo a motores que supone una revolución en 2014 pasando a denominarse Power Unit, estando integrada por el motor de combustión propiamente dicho y los elementos de recuperación de energía dinámica y térmica. 2022 VERIFICACIÓN PRÁCTICA APLICANDO LOS ESTÁNDARES: VERIFICACIÓN DIFERIDA DIMENSIONES VEHÍCULO ESTRUCTURA DE SEGURIDAD Ponentes: Manel Lloret + Fernando Álvarez 1. Verificación previa de un vehículo aplicando la FVP estándar Mostrar la FVP estándar Explicar de forma práctica su aplicación Verificación de componentes aplicando la FVC estándar Mostrar la FVC aplicada a Arneses Mostrar la FVC aplicada a Estructuras de Seguridad Explicar de forma práctica su aplicación 3. Medición de características del vehículo aplicando la FMC Mostrar la FMC Explicar de forma práctica su aplicación ACUERDOS / CONCLUSIONES: Se realiza un ejercicio práctico sobre un coche de rallyes en el hall del Palacio de Congresos. Se realiza una verificación previa utilizando la FVP (ficha de verificación previa). Se va explicando los detalles mientras dos voluntarios realizan la práctica con la ficha mencionada. Durante la verificación se entra en detalle en la comprobación de los cinturones y de la estructura de seguridad utilizando las correspondientes FVC (ficha de verificación de componentes). A continuación se hace un ejercicio de medición solicitado en una verificación final. Utilizando los formatos establecidos se solicita la medida de la vía utilizando la FMC correspondiente (ficha de medición de componentes). Documentos relacionados
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