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Timestamp: 2019-04-19 21:09:36
Document Index: 153541132

Matched Legal Cases: ['artículo 144', 'Artículo 21', 'Artículo 22', 'Artículo 24', 'Artículo 22', 'Artículo 22', 'Artículo 52', 'Artículo 60', 'Artículo 54', 'Artículo 64', 'Artículo 165', 'in fine', 'in fine', 'artículo 175']

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Doc 9756 OACI Bolicia
Dialnet-EspanaImpulsaLasInversionesExtranjerasEnLaCuencaMe-3359153
Resumen de Prensa 38º Asamblea de OACI
MESAS FEBRERO/MARZO 2014
1) Órganos que componen la OACI y funciones del Comité Jurídico.
*Concepto La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a International Civil Aviation Organization en
sus siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para
estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La
dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá). El convenio que previó el establecimiento de una organización de
aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al
7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo
funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.
*Órganos que la integran
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede
permanente en Montreal (Canadá).
En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la
Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los
demás órganos de la OACI.
El Consejo lo integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la Organización.
-Comisión de aeronavegación.
-Comité de transporte aéreo.
-Comité de ayudas colectivas.
-Comité de finanzas.
-Comité de personal.
-Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.
-Comité de cooperación técnica.
-Comité jurídico.
*El Comité Jurídico
La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones jurídicas hizo que se creara el Comité
Jurídico, en la 1º Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente.
Dicho Comité es el órgano encargado precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el
mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre
Este Comité celebró su 1º reunión en Bruselas en 1947 y elaboró su propio reglamento. Está integrado por expertos designados por los
distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos
tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual desde
cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité
puede crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para
desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro
criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que
el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos
por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.
*Sus facultades son:
-Asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio.
-Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le
sometan el Consejo o la Asamblea.
-Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho
aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional.
-Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto
-Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comité o a
-Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean
útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución.
-Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificación y codificación del Derecho Internacional.
La creación de este cuerpo implicó la culminación de las actividades del CITEJA, que había desplegado una ardua labor desde su
creación en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comité Jurídico de la OACI. Por último cabe destacar que
desde su creación se han redactado los proyectos que dieron origen a los Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento
Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961
sobre la responsabilidad del transportador aéreo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo
de aeronaves; de La Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represión
de los actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, como también el Protocolo de Guatemala de 1971 que aún no ha entrado
en vigencia, que modificaría el Convenio de Varsovia- La Haya.
2) Definición de buque y clasificación.
*Concepto Toda construcción flotante destinada a navegar por agua. El buque temporariamente pueda encontrarse innavegable, sin
perder su condición jurídica. se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio,
aunque superficial o externamente tengan apariencia de embarcaciones (Buques museos, restaurantes, etc.).
- El D comparado tiene dos criterios:
#Restrictivo: contempla la característica de la flotabilidad, y se restringe a esa capacidad de flotar. Además debe estar capacitado para
emprender una expedición, para iniciar la navegación, mantenerla y llegar y destino.
También debe tener un acta de nacionalidad, una propulsión y un tonelaje aceptable. Y distingue entre buque de mar y buque fluvial.
Y para que sea un buque debe tener aptitud para la navegación marítima.
#Amplio: todos los buques que respondan al criterio unificador y que tengan trascendencia jurídica, será un buque
- En la doctrina hay dos posturas:
#Una tiene en cuenta la aptitud para navegar, ergo un buque en construcción no es buque
#Otra tiene en cuenta el destino, es decir que si el destino es navegar, es un buque, no interesa ni el tamaño ni la afectación.
Aquello que no tenga como destino navegar no es buque, por ende, no se aplicara la ley de navegación a un buque casino, comedor o
museo, ni a las boyas o los faros, sino que se les aplica el derecho común.
Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse
sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”
Es decir que todo lo que no sea buque, es artefacto naval, siempre que reúna los requisitos de:
- Ser necesaria// auxiliares de la navegación.
- Se puedan desplazar por estrechos cortos.
Estos artefactos, se rigen por la ley de navegación.
Están exceptuados de la aplicación de La Ley De Navegación, los buques militares y de policía.
# Según su fin (su afectación):
Públicos: son los que están afectados al servicio del poder público. Los únicos buques públicos son, los aduaneros, los militares, los de
policía y los sanitarios. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones.
Los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita, encuesta o registro o proseguir
persecuciones contra buques privados en aguas libres.
Privados: son todos los demás buques, aunque pertenezcan al E nacional, provincias, municipalidades, o a un E extranjero.
# Según el tonelaje y el tamaño:
Buque mayor: es aquel que registra un arqueo total no menor de 10 toneladas.
Buque menor: el arqueo total es inferior a 10 toneladas.
Esta clasificación incide, en el régimen de propiedad, en la construcción, y en la hipoteca de los buques.
# Según la actividad que desarrollan:
Comerciales: de carga, pasajeros y mixtos;
No comerciales: científicos, meteorológicos, de recreos o de sport -yates.
#Según la naturaleza y finalidad de servicio que presta:
# Según la navegación:
Buque de navegación fluvial.
Buque de navegación de ultramar.
#Según el tipo de propulsión:
#Otra clasificación:
Buques liniers: Son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables. se los denomina conferenciados, cuando se
agrupan 2 o 3 empresas y fijan los precios a cobrar y la ruta a seguir. La garantía es que la mercadería sale y llega a destino en el
tiempo determinado. Estos buques suelen conformar un monopolio.
4) Caso Práctico: caída de una aeronave…el afectado puede reclamar y quién responde Convenio de Varsovia – La haya: Establece que el transportador será responsable del daño causado por la muerte. de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. hasta un sitio designado para entrega. 139. y que impide o altera el normal desarrollo de un transporte aéreo. Tema 2: 1) Caso Práctico: aeronave cargada de mercadería cuando llega a destino a parte de esta carga se le habían violado los precintos… ¿Cuál es la responsabilidad del explotador? ¿Se puede eximir de responsabilidad? ¿Puede disminuir su responsabilidad?. con relación a cada pasajero. o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. ya que es responsable por la mera circunstancia de que el daño a los bienes se haya producido durante el transporte. cualquiera sea su causa. por tal motivo también se los denomina no conferenciados u “off sider”. En la convención la limitación es de 250. como en el caso de que un pasajero se introduzca en el compartimiento de los equipajes. al menos dos modos de transporte diferentes. contra el pago de un flete a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías. La Ley 24921 Art. cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco. cumplimentando las normas legales vigentes. La responsabilidad del transportador de cosas es más amplia que la del transportador de personas. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. El transporte aéreo. Limitación de la responsabilidad: La responsabilidad del transportador. cuando el accidente que ocasiono el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque. sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí.Buques Tramps o vagabundos: son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al margen de las Conferencias de Fletes.A: Art. situado en un país diferente”. manipulación o entrega al destinatario. 3) Contrato Multimodal: características y definiciones o conceptos principales. percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas. y a la persona le entregan el comprobante. dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador. Se entiende por accidente a todo acontecimiento súbito que no depende de la voluntad del transportista ni de sus dependientes. lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón. pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia. que deberá emitir un documento único para toda la operación.A: Art. .. Contrato de transporte multimodal. "El transporte de mercancía utilizando. sino también a las perturbaciones psíquicas o mentales producidas al pasajero por el hecho del accidente susceptible de alterar su existencia normal. unitarización o desunitarización de carga por destino. cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino. Lesión corporal se refiere no solo a los daños físicos. y ocasione un daños a las cosas transportadas. pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías. los servicios de recolección. 2 define al transporte multimodal como aquel que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo. Régimen del C. incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías. cubierto por un contrato de transporte multimodal. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración Nacional.000 francos. Régimen del C. Esta responsabilidad se inicia cuando se entrega el equipaje o mercadería. queda limitada hasta la suma equivalente en 1000 pesos argentinos oro.El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero. Los buques tramps. 140: El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción. almacenada.
Eximición y atenuación: Por otra parte el Art. el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada. son nulas las cláusulas que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido. pero si será responsable en caso de dolo o culpa del transportador de sus dependientes. siendo causas de exoneración: . no se aplicara a este equipaje de mano el C. 143 C. 147 C. el Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala de 1971. -Daños a personas: doble sistema.En el caso de equipaje de mano. Ya que el código menciona a los equipajes registrados.A: El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad. *Convenio de Montreal de 1999 Este convenio modifica y complementa el Sistema de Varsovia.A.A: En el transporte de mercancías y equipajes. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero. no hay responsabilidad. 142 C.A sino que quedan sometidas al derecho común. Para el caso de muerte o lesiones del pasajero basta con demostrar que hubo culpa de su parte (o de sus dependientes o agentes) para tener derecho a exigir una indemnización integral. Art. podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero. salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. Limitación de la responsabilidad: Art. Por Ley 26451. la responsabilidad de el transportador queda limitada hasta una suma equivalente en 2 pesos argentinos oro por kilogramo de peso bruto. La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144. simplificación de los requisitos formales habilitando la vía electrónica y dejando su instrumentación abierta a cualquier otra tecnología que se desarrolle en el futuro. actuando en ejercicio de sus funciones. 145 C. se aprobó la incorporación de este Convenio a la Legislación Argentina. o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia. *Validez de las cláusulas exonerativas de responsabilidad Conforme al Art. incorporando a su texto las principales modificaciones introducidas por los Protocolos de Montreal de 1975. la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en 40 pesos argentinos oro en total. pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato. En cambio. la cual deberá ser aprobada por el pasajero.A: La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo. Art. -Daños a mercaderías: responsabilidad objetiva. Síntesis de lo que expone: -Forma de celebración y prueba de los contratos de transporte aéreo.A. En el convenio es de 250 francos por kg. cuando el daño provenga de su dolo. Todo ello. 23 Del Convenio Y El 146 Del C. a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. dispone que el transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. -La falta de cumplimiento de formalidades no altera los límites de responsabilidad. en tal caso. De igual manera está regulado en la convención.
Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. → Antes y al iniciarse el transporte. la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 El transportador es la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías. estén en condiciones apropiadas. cámaras frías o frigoríficas. f-Para retraso: exonera la debida diligencia. En el transporte de mercaderías por agua. párrafo 1) — 113 100 DEG por pasajero por daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero (para el primer nivel) (Artículo 21. avería o retraso por lo que se refiere al transporte de equipaje (Artículo 22. equiparlo y aprovisionarlo convenientemente.Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. párrafo 3) — 1 131 DEG por pasajero en caso de destrucción. Ni el transportador ni el buque (es decir. sea propietario. salida o tránsito de la carga.Acto de autoridad pública relacionado con la entrada. armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. fuera de eso se va a regular por el Derecho Común ● Se trata de un sistema de responsabilidad limitada.a-Naturaleza de la carga o un defecto o vicio propio de la misma. Límites: A raíz de la primera revisión de los límites de responsabilidad efectuada por la OACI en virtud del Artículo 24. -Responsabilidad objetiva: en tanto responsabiliza al transportista por el daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero “por la sola razón de que el accidente… se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:  Poner el buque en estado de navegabilidad  Armarlo. son los siguientes: — 19 DEG por kilogramo en caso de destrucción. c-Un acto de guerra o un conflicto armado. pérdida. La única diferencia visible se encuentra en el reemplazo del término “hecho” utilizado en Guatemala por el de “accidente”. Responsabilidad respecto al armador. pérdida. párrafo 2) — 4 694 DEG por pasajero en caso de daño causado por retraso en el transporte de personas (Artículo 22. ni agentes. avería o retraso en relación con el transporte de carga (Artículo 22. es decir que no se va a responder por la totalidad del daño causado. . ni el dependiente. d. Las disposiciones del régimen de la ley de navegación se aplican durante el tiempo transcurrido desde carga y hasta la descarga. el propietario y el armador) son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: . expresados en derechos especiales de giro (DEG).Embalaje defectuoso realizado por personas que no sean el transportista. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. . efectivos a partir del 30 de diciembre de 2009. sea o no fletador.La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte. párrafo 1) 2) Caso Práctico: igual que el anterior pero con un buque. la ley. . los límites revisados aproximados. sino que el propio sistema. b. El ART 275 le ofrece al transportador numerosas causas de exoneración de responsabilidad.  Cuidar que sus bodegas. establece cuales son los límites hasta donde el transportador o armador va a responder → Responsabilidad del Transportador: él va a ser responsable por la pérdida y daños de la mercadería por el incumplimiento de las obligaciones. e-Culpa del damnificado.
-Responsabilidad objetiva: en tanto responsabiliza al transportista por el daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero “por la sola razón de que el accidente… se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. negligencias o culpas del capitán. e-Culpa del damnificado. ni el dependiente. vicio oculto o propio de las mismas. armador o propietario del buque 3) Riesgos. (como cuando el gobernó ordena que determinado producto no salga del país) 8) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería 10) Huelgas. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor. la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida. etc) 7) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo. d. cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. aparte de las culpas náuticas. fuerza mayor. . -Por deudas originadas en la actividad del buque. Tema 3: 1) Caso Práctico: pérdida de parte del equipaje y además parte del mismo en mal estado. etc) 4) Caso fortuito o fuerza mayor. suspensiones o limitaciones en el trabajo 11) Tumultos o revoluciones. culpa del damnificado o hechos de terceros. 6) Hechos de enemigos públicos. paros. o por otros créditos ajenos a ésta. salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador.Por créditos privilegiados. . f-Para retraso: exonera la debida diligencia. puede resumirse en caso fortuito. tempestades. (ej: piratas. 13) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. en un viaje de Aerolíneas Argentinas: qué normativa se aplican?. b. ni agentes. embargo o detención judicial. cierres patronales. La única diferencia visible se encuentra en el reemplazo del término “hecho” utilizado en Guatemala por el de “accidente”. Si el buque es extranjero. Es decir. siendo causas de exoneración: a-Naturaleza de la carga o un defecto o vicio propio de la misma. terroristas. responde por culpas comerciales pero no por culpas náuticas →Este excesivo listado encubre. peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables (huracanes. 12) Pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza. cuando se originó el crédito.Acto de autoridad pública relacionado con la entrada.Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario. 4) Convenio de Montreal de 1929: ¿Cuáles son los eximentes de responsabilidad de los Estados que adhirieron? -Daños a mercaderías: responsabilidad objetiva. que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajeno al derecho común. c-Un acto de guerra o un conflicto armado. 3) Cuándo procede el embargo de un buque de bandera extranjera? Buques extranjeros (Art 532): El embargo procede: . prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque 2) Incendio.1) Actos. vicios propios de la cosa. tripulantes.Embalaje defectuoso realizado por personas que no sean el transportista. salida o tránsito de la carga. cual es el monto a reclamar?. sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. 5) Hechos de guerra. qué exigencias legales existen para reclamar? si la empresa es responsable.
los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido. la responsabilidad será soportada por partes iguales. por el aporte de conductas antijurídicas por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro. cuando un buque colisiona con las instalaciones portuarias.Cuando colisionan dos o más buques. la ley de navegación . es decir el CC. resultando de la demostración de que la conducta se ajusto a las normas de práctica adecuadas a las circunstancias del caso. es decir. Cuando además resulta daño a las mercaderías. cuando el abordaje se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito. 3) Embargo de un buque de bandera nacional: en qué casos procede?. En este caso cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. ya que el abordaje tuvo lugar. los buques responden solidariamente. el derecho común. El acto ilícito no es dudoso. teniendo en cuenta la responsabilidad del mismo. *Clasificación Tanto la convención de Bruselas como la Ley De Navegación clasifican en dos tipos de abordajes. . o cuando existan dudas sobre sus causas. para que exista abordaje debe haber un resultado de daño como consecuencia del contacto material. . Esa colisión no necesaria// debe involucrar un contacto físico.Cuando colisiona un buque y otro elemento que no responda al concepto de buque. 358 a 370) .Unilateral: Si es producido por culpa de uno de los buques.Abordaje dudoso. consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje. es decir. Así el régimen aplicable será: . salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar.(respondido) 2) Tipos de abordajes marítimos. acerca de si ocurrió por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o ambos buques. . el culpable debe indemnizar todos los daños producidos. #Abordaje culposo: Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica. es aquel que no permite formar un criterio definitivo.Convención de Bruselas de 1910 . pero las dudas se pueden referir a la causa de producción o a la imposibilidad de imputar la culpa.Ley de navegación (Arts. Este hecho fortuito debe probarse. #Abordaje Fortuito: El choque es producido por un hecho imprevisto. o que previsto no se lo pudo evitar. la acción u omisión culposa que haya causado efectiva// el abordaje.Convención de Montevideo de 1940. Otro elemento que integra este concepto es la producción de daños. Se debe dejar el buque en el mismo estado en el que estaba antes de la colisión. La regulación de los abordajes está comprendida en: . mediante esa prueba positiva queda excluida la existencia de culpa. es decir. por ejemplo la estela de una ola provocada por un buque puede provocar un abordaje. es decir que no es imputable a la negligencia de ninguna de las partes. conforme a aquella proporcionalidad. Concepto El abordaje es la colisión entre dos o más buques. el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de las mercaderías que estaban a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos. Pero tanto la ley como la convención de Bruselas establecen que necesaria// se debe producir entre dos o más buques. con un artefacto naval o con una boya. lo que significa que no será abordaje. En los abordajes no hay presunción de culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse. de manera que la parte que atribuye la culpa o negligencia a la otra parte debe probar la culpa. Respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales. Y este puede ser .Concurrente: El producido por culpa concurrente.
a su explotación o navegación. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque. encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. Su designación puede ser expresa o tácita. debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor. deben constar en la documentación de a bordo. gobierno y maniobra de la misma. Al ser responsable de la seguridad no se puede ausentar de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. con las modalidades propias de un contrato de trabajo.Naturaleza jurídica de la figura la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin resultado satisfactorio. #Representación legal del explotador: Los actos jurídicos.reguladas por Convenciones colectivas de trabajo. . tripulación y carga evitando por todos los medios posibles. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave. aduanera y de migración. Debe controlar las condiciones de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida. poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje. Comandante de la aeronave: constituye una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido.Buques de bandera argentina (Art 531): Pueden ser embargados en cualquier puerto de la República. especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea. #Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo.Funciones del comandante #disciplinarias: (Art 81) tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. Es el piloto al mando de la aeronave. En caso de existir persona especifica// designada. Asimismo. quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas (Art. cuando media remuneración. El comandante de la aeronave tiene. en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros. y goza de amplias facultades en cuanto a la gestión técnica del mismo. cuando se reclaman créditos privilegiados. tiene. 83). los requisitos exigidos por la ley común. durante el viaje. . en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. exclusivo responsable de la dirección. la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (Art. para la procedencia del embargo. En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos. #Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido. # Técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo. causar daños en la superficie. poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. se presumirá que el piloto al mando. sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. 87). Tiene poder de policía en materia sanitaria. Debe velar por la seguridad de los mismos. levantando el acta pertinente. La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo. En efecto. 4) Atribuciones y obligaciones del comandante de aeronave. . Es más. sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. desde el punto de vista del derecho laboral.Designación (Art. debe reunir. salvo en los casos de transporte aéreo. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y. son indudablemente empleados. ante la manifestación de un delito a bordo. El comandante tiene a su cargo la conducción y maniobra de la aeronave. es el comandante de la aeronave. 79) Su designación corresponde al explotador. como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente (Art 86). cuando las circunstancias así lo justifiquen. no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. dejando constancia en la documentación de a bordo. ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. son -incluso. Por créditos comunes. según la propia ley aeronáutica. básicamente. Los pilotos de líneas aéreas. las características de una locación de servicios.sus condiciones de trabajo y remuneración. el contrato que une al comandante con el explotador. . son reputados como ejecutados por el propio explotador.
-Por el capitán La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario. Obligación de seguridad. en términos generales. derechos y deberes de distinta fuente jurídica. #Funciones de derecho público: Si bien no son tan extensas. #Funciones de carácter comercial: El comandante es representante del explotador. concurren entre sí a prorrata. y podrá realizar todos los actos necesarios para la defensa de los intereses del explotador. el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato. son legales y no Convencionales. salvo los derivados de un contrato único de ajuste. remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa. sólo que en este caso. los nacimientos y defunciones acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo. de comprar lo necesario para el viaje.o autorización judicial. sobre su parte indivisa. En la Ley de Navegación los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje. los cuales. entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. . el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto. #derechos: poder de disciplina. *Privilegios marítimos Privilegio. .Atribuciones y obligaciones Posee atribuciones. tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. -Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”. (Art 85). La figura de la relación de empleo no explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante. En el Derecho Marítimo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efectos similares a derechos reales de garantía. o bien. Permanecer en su puesto. con el consentimiento de la mayoría.#Funciones notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo. que le faculta a realizar en nombre de aquél. -El copropietario. En casos concretos de fallecimiento. no se extiende a los fletes y precios del pasaje. excepto los créditos por asistencia y salvamento. de arrojar durante el vuelo mercaderías o equipajes para la seguridad del vuelo #obligaciones: Funciones disciplinarias. Así. es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros. De cualquier manera. que nazcan durante el mismo viaje Prelación -Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados. los poderes del comandante tienen plena vigencia. La hipoteca puede ser constituida por: -El propietario. sin mandato especial . Los de igual categoría en caso de insuficiencia. los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3. Deber de registro Tema4: 1) Caso Práctico: hipoteca naval y privilegios. en el caso de que el explotador tenga agentes en todos los lugares de escala. son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore prior in jure. La extensión y límites de las atribuciones comerciales son susceptibles de variar en la práctica. los poderes comerciales serán reducidos. -Un mandatario debidamente autorizado. teniendo en cuenta la lejanía en que habitual// se encuentra la aeronave. Es una representación de carácter legal necesaria. remitiendo copia autenticada a la autoridad competente. predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado. pero si no los tiene. actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave.
El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero. inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque. La Ley establece una indemnización de dos meses de salario.A: Art. el contrato de fletamento a término de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito. Se entiende por accidente a todo acontecimiento súbito que no depende de la voluntad del transportista ni de sus dependientes. Régimen del C. Lesión corporal se refiere no solo a los daños físicos. Contrato que celebra el armador con el capitán y demás miembros de la tripulación y que tiene por objeto la prestación de los servicios de éstos para la navegación de un buque. cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco. Convenio de Varsovia – La haya: Establece que el transportador será responsable del daño causado por la muerte. conservando la tenencia del buque. por el cual éste. denominado fletante.Respecto a las disposiciones relativas a los privilegios sobre el buque se aplican sin perjuicio de las leyes y convenciones internacionales que rigen los privilegios que gravan al buque por daños causados por materiales con propiedades radioactivas. a saber:  En caso de despido con causa. y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. ● Obligaciones del armador:  Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída durante el contrato de ajuste.  Por Naufragio: Producido por cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. en cuyo caso deja de ser limitada. . para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente. etc. por viaje o por un determinado período de tiempo. y por combustibles nucleares. denominada fletador. Contrato de fletamento #A tiempo o por tiempo (sin transporte): Es aquél por el cual el armador. 3) Responsabilidad por lesiones o muerte en el contrato de pasajeros aeronáutico. se obliga a ponerlo a disposición de otra persona. siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador. sino también a las perturbaciones psíquicas o mentales producidas al pasajero por el hecho del accidente susceptible de alterar su existencia normal.  Repatriación: El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante. explosivas u otras de carácter igualmente peligroso. Este contrato se celebra por tiempo indeterminado. Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante. el contrato puede hacerse por mes. a cambio de un precio y por un cierto tiempo. tóxicas. y que impide o altera el normal desarrollo de un transporte aéreo. por viaje. producidos en tierra al bajar sin autorización.  En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave.. Convenio que se aplica. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. 139. MESAS MAYO/JUNIO 2014 Tema 1: 1) Fletamento: modalidades y diferencias. cuando el accidente que ocasiono el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque. se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido. Se le impone al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley. En cuanto al modo de pagar los salarios. forma cuando el contrato verse sobre un buque mayor. el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de buque. Para ser válido respecto de terceros. productos y residuos radioactivos que se encuentren o se transporten a bordo 2) Responsabilidad del armador en el contrato de ajuste. a la parte o por un porcentaje en los fletes.
En caso de un suceso. 185 establece que todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición. Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas. qué Tribunal actúa en tal caso?.Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra Ley de Navegación desde el Art. Principio general. Mediante la emisión y la firma de la póliza de fletamento. Si el fletamento es total o parcial. El flete y su forma. La designación del viaje o viajes a realizar. Fletamento total o parcial o por viaje (con transporte):Es el contrato mediante el cual una parte. El Art. los días convenidos para para estadías y sobreestadías. Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar. en el territorio de un Estado contratante de la OACI. cuando se produce la carga se emiten conocimientos de embarque. salvo disposiciones portuarias en contrario. ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia. se aborda la investigación. ante qué Tribunal se debe interponer la demanda?. Si es un fletamento para el transporte de mercaderías. El nombre del buque. La responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el accidente o incidente. que debe contener: Nombre del armador. con los respectivos domicilios. Esto no obsta a la aplicación de los privilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del Art. siendo un instrumento privado que se debe emitir en tantos ejemplares como partes haya. en el territorio de un Estado que no es Estado contratante de la OACI. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. 241 a 258. el fletante. denominada fletante. de manera que los nuevos propietarios tienen la obligación de cumplir las prestaciones resultantes de ella. 476. estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios. previa intimación. su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo. puede elegir dicho lugar 2) Caso Práctico: buque que traslada mercadería y ésta fue robada…qué responsabilidad le cabe al transportista?.El fletante tiene bajo su dependencia al Capitán pero este puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial. . El fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial. la designación de espacios a disposición del fletador. se denomina parcial. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular. se obliga a poner a disposición de otra parte. es preciso notificar al respecto a todos los Estados que puedan participar en la investigación.Los procedimientos para la notificación responsabilidad de llevar a cabo una investigación según el lugar del suceso. Los nombres del fletante y fletador. Después de la notificación oficial de la investigación a las autoridades pertinentes. su designación corresponde al fletador. la clase y cantidad de carga a transportar. ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento escrito denominado “póliza de fletamento”.Póliza de fletamento: El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem. constituyendo un paso previo a la carga de mercaderías a bordo del buque. el contrato subsiste aunque el buque fuera vendido. la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas. y en este último caso. a cambio de un precio. . . las partes documentan el acuerdo de voluntades. denominada fletador. Luego de firmada la póliza. los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. o fuera del territorio de cualquier Estado contratante de la OACI. su nacionalidad. respondido 3) Caso Práctico: accidente aéreo…cómo debe efectuarse la investigación?. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles. las modalidades del mismo. tiempo y lugar de pago. es decir. .
. La propiedad de buques se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el código civil. El acto jurídico debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros.Prescripción: Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título. prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. la formulación de las recomendaciones de seguridad pertinentes y el informe final. de arqueo total deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. pero puede delegar. En cuanto a la forma del contrato. Por vía contractual y dentro de las condiciones generales de la póliza. Tema 2: 1) Modos de adquisición de buques.Confiscación o Comiso: El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito. deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo. B-Requisa: Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra. la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa. A diferencia de la expropiación normal. en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. de lo contrario. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total. ● Modos de adquisición de DERECHO PRIVADO A . También podrán nombrarse asesores para ayudar a los representantes acreditados. debe ser restituido a su propietario y debidamente indemnizado. registro y análisis de toda la información pertinente. El Estado que realiza la investigación puede recurrir a la mejor pericia técnica disponible de cualquier fuente para ayudar en la investigación. Cuando los referidos actos se realicen en el extranjero.Habitualmente ese Estado lleva a cabo la investigación. la ley dispone que todos los actos constitutivos. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa. C-Apresamiento: El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera belicoso o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado. Si el suceso se produce fuera del territorio de cualquier Estado. Cabe clasificarlos en modos de derecho privado y modos de derecho público. D. Si faltare alguna de las referidas condiciones.Sucesión: Al fallecer el propietario del buque.Abandono a favor de aseguradores: Esta institución opera dentro del marco del contrato de Seguro. la prescripción se opera a los diez años. como el contrabando o la piratería.Compraventa: La compraventa de buques se rige por el Derecho Común. debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado. ● Modos de adquisición de DERECHO PUBLICO: A. el Estado del explotador. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar. si fuere factible. El Estado de matrícula. sus herederos adquieren la propiedad del mismo. C . el Estado de diseño y el Estado de fabricación que participan en una investigación tienen derecho a nombrar un representante acreditado para tomar parte en la misma. bajo pena de nulidad. Todos los actos constitutivos. cuando esta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufragio o pérdida total del buque. la determinación de las causas. se encuentra normalmente la clausula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora. e inscribirse en el Registro Nacional de Buques B . el Estado de matrícula asume la responsabilidad de realizar la investigación. el contrato es válido entre las partes. La investigación incluye la recopilación. con algunas modificaciones propias del derecho marítimo. al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables. total o parcialmente la realización de tal investigación en otro Estado.
Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación.. Los privilegios son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. asistencia o salvamento de la aeronave. 4. Según el Artículo 52.Si se tratase de hipoteca de motores. el deudor deberá comunicar al acreedor en que aeronave serán instalados y el uso que se haga. Con excepción de éstos.Los créditos provenientes de la búsqueda... (contestado) 3) Responsabilidad de transporte de pasajeros según Convenio de Montreal.Si la aeronave está en construcción. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor. 41) Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. 6. limitándose al período de 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.. los créditos se cobraran a prorrata. artefactos navales y aeronaves. 42 y 43 del C Aeronáutico. Cuando los bienes hipotecados sean motores. plazo de contrato y lugar de pago convenidos. 2. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito. actos o servicios que lo han originado.. Con respecto al privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero.Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes. Cuando se trate de privilegios de igual categoría. la aeronave inscripta conforme a los arts. intereses. de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado. La hipoteca habrá de constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos por créditos provenientes de la búsqueda... Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. Los créditos privilegiados del último son preferidos a los de los viajes precedentes.Monto del crédito garantizado. 5. El acreedor no podrá valer su privilegio sobre la aeronave. asistencia o salvamento de la aeronave los hayan beneficiado directamente.Seguros 4...Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1. y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación..D-Abandono a favor del Estado: Cuando los buques. salvo disposición expresa en contrario.. 2) Comandante aeronave: naturaleza jurídica y funciones. 2.Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando estén en construcción. además de los recaudos de los incs. si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de aeronaves dentro del plazo de 3 meses a partir de la fecha del término de las operaciones. así como a sus accesorios. 3..Los salarios de la tripulación por el último mes de trabajo. En el instrumento deberá constar: 1. 5. 3. y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses.. Artículo 60. la existencia del gravamen. se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales. se la individualizara de acuerdo al contrato de construcción y se indicara la etapa en que la misma se encuentre.Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado. 1 y 4. si ésta no fuese renovada.Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino para continuar el viaje. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este código. También pueden hipotecarse los motores inscriptos (art.-) Los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores.Nombre y domicilio de las partes contratantes. (contestado) 4) Hipoteca de aeronaves. La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción. (Artículo 54. La hipoteca debidamente constituida. La inscripción otorga al acreedor de un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado. hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. estos deberán estar previamente inscripción y debidamente individualizados. . es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.
El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones estén terminadas. es el de asegurar sobre una base mutual la responsabilidad y pérdida en que incurren los miembros en relación directa con la explotación de los buques inscriptos. no encontramos un fin de lucro. solo se cubre responsabilidades y pérdidas especificadas y enumeradas en la póliza. Nace en la 2da. conocidos según su denominación inglesa "PANDI" o bien denominados con sus siglas P&I. como el instituto de la culpa náutica. La inscripción se condiciona al cumplimiento de las normas relativas a la construcción del buque. por cuanto deba a un tercero. 2) Trasporte multimodal. indemnice a su miembro es necesario que su responsabilidad surja de una condena judicial o laudo o transacción extrajudicial que cuente con la autorización previa del mismo. es decir que los clubes de protección e indemnidad no cubren los riesgos amparados por esa primas.Por la extinción de la obligación principal.. (contestado) 3) Caso Práctico: responsabilidad internacional por daño en equipaje. Es de notar que para que el club de P. esta deberá comprobar la constitución. de naturaleza mutual. sino que existe una relación societaria entre los miembros y en el caso de insuficiencia se deben realizar contribuciones complementarias. Responsabilidad Frente a Terceros: Es importante tener presente que nos encontramos ante un seguro. y anotación en el registro público de comercio. a consecuencia de un hecho que genere responsabilidad civil prevista en el contrato celebrado de seguro. Si la titularidad del dominio corresponde a una sociedad. a los buques cuyos propietarios se domicilien en la republica argentina. Efectos de la inscripción. hablamos de que el asegurado se encuentra cubierto respecto de riesgos normales previstos en los pólizas tradicionales. . Cobertura adicional o complementaria: Al referirnos a la complementariedad. Qué debe inscribirse en él?. (contestado) 2) Bandera de conveniencia.Los privilegios se extinguen: 1. donde encontramos la búsqueda de beneficios. Registro Nacional de Buques en el D argentino. aunque algunos clubes extiendan sus coberturas a otros extremos. intereses opuestos "asegurado -asegurador". encontramos los denominados seguros de "PROTECTION AND INDEMNITY". Seguro Mutual: Debemos destacar que a diferencia del seguro a prima fija. o del certificado de cese de bandera si ha tenido otra nacionalidad. después de satisfechos los créditos privilegios de mejor grado inscriptos Artículo 64. & I. en materia de seguros. debe tener sucursal o representante con domicilio en el país. Características: Las principales características de la cobertura de Protección e Indemnidad son las de ser un seguro mutual. A diferencia de las coberturas generales de responsabilidad civil. La finalidad de estas entidades.. cuando los buques se inscribían en estados neutrales. en caso de falta de primas percibidas. a la presentación del pasavante consular si ha sido construido en el extranjero.Por el vencimiento del plazo del plazo de 1 año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.. a los fines de enarbolar banderas de países neutrales. Tema 4: 1) Fletamento: concepto y tipos. la limitación de la responsabilidad y la avería gruesa entre otros.asegurar".. el asegurador debe aportar el capital propio. claro ejemplo es el caso de la responsabilidad por colisión tradicional en el seguro de casco y maquinaria. En nuestro país. Este privilegio no requiere inscripción. primordialmente de responsabilidad civil.Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los 15 días siguientes a su descarga. Dentro de las particularidades del Derecho de la Navegación. si es sociedad extranjera. Es decir el asegurador se obliga a mantener indemne al asegurado. sino que complementan al faltante. Tema 3: 1) Registro nacional de buque. no existe una relación "asegurado .Por la venta judicial de la aeronave. adicional o complementario y de responsabilidad frente a terceros. 3. Guerra mundial.. en virtud de la correspondiente inscripción en el Registro Nacional de Buques. en este tipo de seguro. Régimen. se concede la nacionalidad y el uso de la bandera. (contestado) 4) Caso Práctico: clubes de indemnidad y protección. en lo referente a las coberturas marítimas por responsabilidad hacia terceros. 2. En cambio en el seguro mutual.
Este decreto es violatorio de la CN. Si el transportador acepta pasajeros sin emitir el billete. en aeronave y x vía aérea de un lugar a otro y la otra parte. irregularidad o pérdida del billete no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte (art. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje. pero nunca se estableció como debían volver. En la mayoría de los casos el contrato de transporte de personas puede calificarse como de adhesión. o bien porque no exigían tantas inspecciones.  Nombre y domicilio del transportador. no se sabe si han sido inspeccionados. por estar viejos y oxidados. pero que no ha tenido efectos en la práctica. sanitarias. * Derechos del pasajero: ocupar un lugar en la aeronave/ elegir la ruta de transporte/ gozar de un mínimo de confort/ traslado en la aeronave hasta el destino convenido/ garantía de su seguridad/transportar su equipaje/ devolución total o parcial del precio si el transporte no se realiza *El billete de pasaje: es el doc. . a pagar un precio en dinero x ese traslado. estableció el cese provisorio de bandera por 2 años. 114). *Obligaciones del Transportista: expedir el billete/ realizar el transporte/ reembolsar el importe del billete si el transporte no ha podido cumplirse x causas ajenas al pasajero/ transportar el equipaje del pasajero/velar x la seguridad del pasajero. La ausencia. no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad. 115) el billete debe indicar: número de orden/lugar y fecha emisión/punto de partida y destino/nombre y domicilio del transportador. de la ley de contrato de trabajo. porque sigue sin implementar la forma de traer buques a nuestro registro. o si los empleados están capacitados. que contemplan exigencias más flexibles y tasas fiscales más baratas. Se reconocen estéticamente. El decreto 1772/91 es un decreto de necesidad y urgencia. . no puede ampararse en las disposiciones q limitan su responsabilidad. Forma y prueba: Nuestro país esta adherido al Convenio de Varsovia y al Protocolo de la Haya. *Concepto: es el contrato x el cual una parte se obliga a trasladar a una o más personas. . q se limita a los daños o lesiones sufridos x el pasajero durante ese período de tiempo. etc.Pero cuando termino la guerra el problema fue determinar cómo volvían esos buques. *Derechos del Transportista: percibir el precio pactado/ no realizar el transporte si existen causales q lo impiden/ exigir la reparación de daños ocasionados en hechos del pasajero. * Duración del contrato de transporte de personas: establecer la duración es importante a los efectos de la responsabilidad del transportador. aduaneras. es que no otorgan garantías ni para las mercaderías ni para la vida de las personas. lo que dificulto a muchos estados recuperar esos buques. no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones del Código Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje. La ausencia.forma: (art. 3) Contrato de transporte de pasajeros aeronáutico.Caracteres: es elemento de prueba/ es un efecto del contrato/ constituye una mutua obligación: su emisión es obligación del transportista y es obligación del pasajero facilitar sus datos/es personal e intransferible. Frente a este decreto en el año 2004 se firmo otro el 1010/04 que deroga al 1772. El problema principal de estos buques. ya que preferían quedarse en esos estados por cuestiones de exención de impuestos. pero no al Protocolo de Guatemala de 1941.Sujetos: transportador o transportista y pasajero.  Lugar y fecha de emisión. Comienza cuando la aeronave . de la ley de cabotaje de la ley de reserva de cargas. *Obligaciones del Pasajero: pagar el precio del pasaje/ presentarse en lugar y hora indicados/ cumplir disposiciones administrativas. los países crearon los segundos registros. El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito.  Punto de partida y de destino. irregularidad o pérdida del billete de pasaje. / acondicionar debidamente el equipaje. Para tratar de resolver la situación. .El billete de pasaje debe indicar:  Número de orden. *Naturaleza Jurídica: el contrato tiene carácter consensual ya que se perfecciona x el consentimiento de las partes. / acatar instrucciones del comandante de la aeronave y su tripulación. q expide el transportista y q habilita al pasajero a ser transportado según las condiciones q en él se expresan.
Régimen del Código Aeronáutico El sistema. con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes. se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización. y deben soportar el paso de las aeronaves con los riesgos consiguientes. Y es necesario destacar que toda actividad de esa índole requiere un acto administrativo que la autorice y. así mismo. Y responsabilidad del transportista) En el contrato de transporte aéreo internacional la jurisdicción y competencia están contempladas tanto en el Código Aeronáutico argentino como en la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional de Varsovia de 1929. 28 de la citada Convención la acción de . basada en el riesgo. Aeronáutica comercial: El art. sin que sea menester acreditar también. de un aeródromo a otro. Los contratos Aeronáuticos son: ▪ Contratos de Utilización:  Locación (de casco desnudo y de maquina armada y tripulada)  Fletamento  Intercambio de aeronaves ▪ Contrato de transporte aéreo interno ▪ Contrato de transporte de personas. En materia de daños a terceros en la superficie se trata de una responsabilidad extracontractual.  Pérdida de EQUIPAJE. Esto es así. • Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un estado extranjero o entre dos puntos de la República.111 y su modificación de La Haya de 1955. ratificada por ley 14. pero voy a suponer que es perdida de equipaje en un vuelo internacional. NO se a qué se refiere puntualmente porque no da detalles.“si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado”. no habrá lugar a la reparación -continúa. 157). porque se estima que los terceros en la superficie son ajenos a la explotación aeronáutica en el sentido de que no participan del vuelo. receptado por nuestro Código Aeronáutico. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla”. (respondido) 3) Clases de contratos aeronáuticos. Este concepto se aplica a los servicios de transporte aéreo:  Regular: es aquel que se realiza con sujeción a un itinerario y horario prefijados  No regular: es el que se realiza sin sujeción a itinerario y horarios  Los de trabajo aéreo: comprende toda actividad comercial aérea. y se aplica la responsabilidad objetiva. con excepción del transporte. quién responde por esos daños?. El Art. clases. qué tipo de contrato es?. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (Art. cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero. vuelo de Miami /BS AS (donde puede demandar. que las concesiones solo pueden ser cedidas con intervención y conformidad estatal. 4) Caso Práctico: aeronave que cae en un predio y causa daños…el propietario puede reclamar por las daños?. 91 establece que el concepto aeronáutica comercial comprende:  Los servicios de transporte aéreo: comprende a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas.inicia el carreteo en tierra (o el deslizamiento en agua para los buques) y culmina cuando la aeronave detiene los motores al llegar a destino. (respondido) 2) Quién designa al comandante?. Por expresa disposición del art. Sin embargo. la culpa del explotador. equipajes y de mercaderías 4) Caso Práctico: vuelo internacional. 155 dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. Tema 5: 1) Buque. el explotador debe indemnizar el perjuicio cuando se pruebe la existencia del daño y que este provino de la aeronave. •Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Competencia.
Tema 6: 1) Clubes de protección e indemnidad. (realizado) MESAS JULIO/AGOSTO 2014 Tema 1: 1) Cinco libertades del aire. pérdida o avería en tanto el transportista es responsable “por la sola razón” de que el hecho se hubiere producido a bordo de una aeronave o durante el período de su custodia. y de ahora en más tendrá un límite de 1131 DEG abandonando la relación con el peso del equipaje. antes de la firma del acuerdo la aerolínea española Iberia no podía operar vuelos a los Estados Unidos desde Bruselas o Manchester. ello acorde con lo dispuesto en el art. 198 del Cód. 7 de diciembre de 1944) El Acuerdo de Cielos Abiertos es un tratado firmado por la Unión Europea y los Estados Unidos. dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciones de reciprocidad.  Este contrato se inicia con el despacho del equipaje en los mostradores de los aeropuertos y concluye en la cinta de retiros de equipaje en el aeropuerto de destino.451 promulgada el 5 de enero 2009 y por la cual se ratifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional.  En el transporte de equipaje facturado la responsabilidad es del tipo objetivo para los casos de destrucción. Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos En el que se reconocen las dos primeras libertades del aire o libertades técnicas: Primera Libertad: Sobrevuelo sin aterrizaje . Tumi que llega a Argentina con Aerolíneas Argentinas desde Miami. Por ejemplo. sino que tenían que partir de territorio nacional. la sede principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio se hubiere celebrado el contrato o ante el tribunal del lugar de destino. le entregan el equipaje dañado con elementos faltantes…norma legal en la cual ampararse. sea ante el tribunal del domicilio del transportador. Es así que se podrá indemnizar una pérdida. y países europeos no comunitarios como Suiza.UU.  Un cambio importante que trae el CM/99 en cuanto a este contrato el límite de responsabilidad que se calculaba por Kg. o si sufrió una avería parcial.responsabilidad deberá ser ejercida a elección del demandante en el territorio de una de las altas partes contratantes. Aeronáutico expresa que corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea comercio aéreo en general y los delitos que puedan afectarlos. mientras que las compañías de la UE también consiguen autorización para volar de forma directa entre EE. montos que puede reclamar. El art.  Como requisito de admisibilidad el pasajero debe formular su "protesto" o reclamo dentro de los 7 días de la entrega del equipaje. El tratado se firmó el 30 de abril de 2007 en Washington.  Al tratarse de un Vuelo Internacional. El transportador tiene responsabilidad objetiva —siempre indemnizará aunque no tenga culpa— durante la etapa que tiene ese equipaje bajo su custodia. destrucción o avería de un bulto sin importar si era liviano o pesado. Las libertades del aire. Asimismo las aerolíneas norteamericanas obtienen el derecho de explotar rutas entre ciudades europeas. (realizado) 4) Caso Práctico: Sra. pues el límite es general e independiente de los parámetros de peso utilizados en la Convención de Varsovia. Si se retirara del aeropuerto e hiciera el reclamo dentro de los 7 días previstos en el CM/99. Este protesto se configura con el formulario de reclamo PIR efectuado en las oficinas de reclamos de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales (Chicago. 18 de la ley 26. (realizado) 3) Transporte multimodal. 100 de la Constitución Nacional y concordantes. La Convención de Chicago de 1944 instituye muchas disposiciones. la normativa que rige el presente caso es el art. entre ellas La aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica). será a cargo del pasajero la difícil prueba de la llegada de su equipaje "con novedad" acaecida durante el transporte aéreo. suscripto en la ciudad de Montreal (Canadá) el 28 de mayo del año 1999. El objetivo de dicho tratado es permitir que las aerolíneas europeas y estadounidenses exploten rutas entre cualquier ciudad de ambos territorios. (realizado) 2) Inscripción de buques en Registro Nacional de buques.
2) Régimen de buques. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Daños por abordaje: -A las aeronaves involucradas -A las personas y cosas transportadas -A los terceros en superficie Origen: . AERONAUTICO En virtud del Artículo 165 del Código Aeronáutico (Ley 17285) el Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores. No especifica si habla de abordaje aeronáutico o marítimo. 2. y 10 de días s para las mercancías. todas las acciones contra el porteador serán inadmisibles. a partir de aquél en que el equipaje o mercancía fueren puestos a su disposición. a partir de su recibo. a más tardar. destrucción o retardo. La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador. de que las mercancías han sido entregadas en buen estado y conforme al contrato de transporte.Segunda Libertad: Escala para fines no comerciales (escala técnica) Acuerdo sobre transporte aéreo internacional En el que se reconocen las 3 libertades comerciales: Tercera Libertad: Desembarcar pasajeros. salvo en el caso de fraude de éste. En caso de avería. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento. así que voy a explicar los dos. 4) Contrato de transporte de personas de acuerdo al régimen de aeronave (derechos y obligaciones de las partes). razón por la cual la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios bilaterales entre Estados y. dentro de los plazos establecidos. también en acuerdos regionales de transporte aéreo. correo y carga embarcados en el Estado al que pertenece la línea aérea Cuarta Libertad: Embarcar pasajeros. La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito. Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero. aunque no haya verdadera colisión. el destinatario deberá dirigir al porteador una protesta inmediatamente después de descubierta la avería y. En caso de avería. pasaje o carga a bordo. Toda protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por otro escrito expedido dentro del plazo previsto para dicha protesta. En caso de retraso. contando desde la fecha de entrega.Cuando se halla en vuelo. la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario. 3. salvo el caso de fraude de éste. En caso de pérdida. dentro de un plazo de: 3 días para los equipajes. correo y carga con destino al Estado al que pertenece la línea aérea. # En la Convención de Varsovia de 1929 El recibo del equipaje y mercancías sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción. salvo prueba en contrario. Quinta Libertad: Embarcar pasajeros. más recientemente. el destinatario debe dirigir al transportador su protesta. salvo prueba en contrario. correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una ruta razonablemente directa.Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz. hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el título del transporte. La aeronave está en movimiento: 1. A falta de protesta.Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación. (realizado) 3) Protesta aeronáutica. (realizado) 5) abordaje concepto y clases. dentro de un plazo de tres días para el equipaje y de siete días para las mercancías. la protesta deberá hacerse a más tardar dentro de los catorce días. a contar desde la fecha de entrega.
quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde. la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. la ley de navegación . Así el régimen aplicable será: . teniendo en cuenta la responsabilidad del mismo. con un artefacto naval o con una boya. el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. tiene derecho a repetir el excedente. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones en este título que limitan su responsabilidad. La regulación de los abordajes está comprendida en: . . Clasificación Tanto la convención de Bruselas como la Ley De Navegación clasifican en dos tipos de abordajes. es decir que no es imputable a la negligencia de ninguna de las partes. . Y este puede ser . o cuando existan dudas sobre sus causas.Cuando colisiona un buque y otro elemento que no responda al concepto de buque.Culpa de una de las aeronaves: Si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves.-Por culpa de la nave -Culpa concurrente -Caso fortuito o fuerza mayor ▪ Daños causados a aeronaves.Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves. los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.Si hubiese concurrencia de culpa.Convención de Bruselas de 1910 . mediante esa prueba positiva queda excluida la existencia de culpa. Abordaje culposo: Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica. es proporcional a la gravedad de la falta. . o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia. es decir. Abordaje Fortuito: El choque es producido por un hecho imprevisto.Si se producen por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.Caso fortuito: Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor. quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida. los explotadores de éstas responden solidariamente. por ejemplo la estela de una ola provocada por un buque puede provocar un abordaje.Cuando colisionan dos o más buques. Clasificación) Concepto El abordaje es la colisión entre dos o más buques. cuando el daño provenga de su dolo.Concurrencia de culpa: Si en el abordaje hay concurrencia de culpa. el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas. Esta responsabilidad es solidaria. el derecho común. o que previsto no se lo pudo evitar. lo que significa que no será abordaje. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta. Colisión de buques (Concepto. Esa colisión no necesaria// debe involucrar un contacto físico. Otro elemento que integra este concepto es la producción de daños.  Abordaje Marítimo. la responsabilidad corresponde por partes iguales. resultando de la demostración de que la conducta se ajustó a las normas de práctica adecuadas a las circunstancias del caso. teniendo.Convención de Montevideo de 1940. . Pero tanto la ley como la Convención de Bruselas establecen que necesaria// se debe producir entre dos o más buques. Cuando el abordaje se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito. sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde. .Ley de navegación (Arts. personas y bienes embarcados. actuando en ejercicio de sus funciones. Este hecho fortuito debe probarse. 358 a 370) . la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves. ▪ Daños causados a terceros en la superficie. es decir el CC. cuando un buque colisiona con las instalaciones portuarias. de repetir contra el coautor del daño. . derecho a repetir el excedente. para que exista abordaje debe haber un resultado de daño como consecuencia del contacto material. El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje.
por el aporte de conductas antijurídicas por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro. conforme a aquella proporcionalidad. en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido. Se debe dejar el buque en el mismo estado en el que estaba antes de la colisión. en tanto sea posible. cuando este haya ocurrido en los puertos y radas. una consecuencia del abordaje. excluyéndose todo enriquecimiento injustificado. el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de las mercaderías que estaban a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos. Cuando el abordaje se produzca en altamar se aplica la ley del pabellón en cuanto a la responsabilidad y a la limitación de la misma. El acto ilícito no es dudoso. *Mar Territorial: #Concepto: La soberanía del Estado ribereño se extiende. Respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales. En cuanto a las consecuencias penales de un abordaje. es decir. salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar. zona contigua y zona económica comercial según Convenio de New York 1982 y Convenio de Ginebra de 1958. La indemnización. En los abordajes no hay presunción de culpa. son absorbidas por el fuero penal. El problema se presentaría cuando se trate de buques de nacionalidad distinta. *La reparación de los daños y perjuicios En la indemnización por daños y perjuicios derivado de un abordaje. y su autoridad no se subroga a la del práctico. cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra. en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiese producido. de acuerdo con la culpa de cada uno. Si más de 1 buque es culpable. Por su parte la Convención de Bruselas de 1952 sobre la unificación de ciertas reglas de la competencia civil en materia de abordajes. y el monto y límite de la responsabilidad se regirá por lo establecido en cada ley. . Culpa de un tercero: Cuando un buque choque con otro. colocando al damnificado o damnificados. Si la dirección la tiene el remolcador. pero por culpa exclusiva de un tercero.  Abordaje Marítimo. como también los que son consecuencia mediata previsible de aquel. (Jurisdicción aplicable (competencia). ya que su función es estar pendiente y observar al práctico. *Situaciones especiales Abordaje imputable al práctico: el capitán. en este caso se aplicara la ley de la bandera del buque. La ley establece que la indemnización debe resarcir los perjuicios que se consideren. o en las aguas territoriales. Responsabilidad del remolcador o del remolcado para determinar esta responsabilidad hay que distinguir quien tiene el mando. consiste en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada.Concurrente: El producido por culpa concurrente. Cuando además resulta daño a las mercaderías. normal o razonablemente. . aun si está obligado a tomar los servicios de un práctico. este es el único responsable. la acción u omisión culposa que haya causado efectiva// el abordaje. el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros. es aquel que no permite formar un criterio definitivo. sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques. El hecho de que el práctico sea responsable no desvincula por ello la responsabilidad del capitán. sin perjuicio del derecho de repetición entre sí. su espacio aéreo suprayacente y el lecho y el subsuelo de ese mar. la dirección si el buque remolcador o el embarcado. 1 que. Situaciones especiales. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado. es el responsable directo de la conducción.. el demandante podrá entablar reclamación ante uno sólo de los Tribunales siguientes: Tribunal de la residencia habitual del demandado ó El del lugar de uno de sus establecimientos de explotación ó El del lugar en que se haya practicado un embargo del buque demandado ó de otro buque que pertenezca al mismo demandado en el caso que dicho embargo esté autorizado o del lugar en que el embargo hubiera podido ser practicado y en que el demandado haya prestado caución u otra garantía ó Ante el Tribunal del lugar del abordaje.Abordaje dudoso. la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto. más allá de sus territorios y aguas interiores a una franja de mar adyacente tradicionalmente denominado mar territorial. los buques responden solidariamente. es decir. En este caso cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. la responsabilidad será soportada por partes iguales. Esto incluye daños y perjuicios que deriven directa// del acto ilícito. Si la proporcionalidad no puede establecerse.Unilateral: Si es producido por culpa de uno de los buques. pero las dudas se pueden referir a la causa de producción o a la imposibilidad de imputar la culpa. acerca de si ocurrió por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o ambos buques. ya que el abordaje tuvo lugar. debe ser plena. estamos frente a un supuesto de responsabilidad extracontractual y el ppio general en esta materia. Dicha soberanía se ejerce sobre el mar territorial. contemplan lo referido a la jurisdicción aplicable. de manera que la parte que atribuye la culpa o negligencia a la otra parte debe probar la culpa. Tema 2: 1) Concepto y régimen jurídico de mar territorial. . Reparación de daños y perjuicios) * Jurisdicción aplicable: Tanto la Convención de Montevideo del 40 como la Convención de Bruselas. maniobra y gobierno del buque. establece en el Art. el culpable debe indemnizar todos los daños producidos.
La segunda se relaciona a la soberanía del ribereño sobre su mar territorial afecta al ejercicio de su jurisdicción civil y penal en estas aguas. . en ocasiones sobre el mismo espacio físico de la plataforma continental pero actualmente diferenciada de este por ser una zona de género especifico. migraciones y otros. y evitar que el ribereño recurra en defensa de sus intereses a estaciones unilaterales de su mar territorial. La línea de base normal desde donde comienza es la línea de bajamar a lo largo de la costa. . jurisdicción para la investigación científica. de inmigración y sanitaria cometidas o a cometerse en su territorio o mar territorial (franja que mantiene la naturaleza jurídica de aguas limites o alta mar). se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. regulación del estado costero en preservación del medio y hacer cumplir sus leyes de visita. 2º La delimitación como interior de las aguas encerradas al estar estas sometidas al derecho de paso inocente y el trazado de delimitación de base. -Los derechos del estado ribereño en esta zona son: Establecimiento y utilización de islas artificiales. -Los derechos de terceros estados en esta zona son: Libertad de navegación.Caben dos observaciones generales del proceso de codificación sobre la anchura y delimitación del mar territorial. aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. -Régimen jurídico: del mar territorial. Clasificación: Los aeródromos son públicos o privados. Régimen jurídico: -Su régimen varia al de alta mar por: Exploración y explotación de recursos.La zona contigua se configura así como un nuevo espacio para la protección de ciertos intereses del ribereño en una extensión de mar más amplia. -Área adyacente al mar territorial sujeta a un régimen específico donde diferentes estados ejercen derechos. con restricciones o excepciones por el principio de libertad de comercio y navegación. donde el estado ribereño ejerce la vigilancia necesaria para prevenir o perseguir las violaciones de su reglamentación aduanera. recién en la conferencia de 1982 se acuerda una extensión máxima de 12 millas (regla consuetudinaria de la práctica estatal). Son aeropuertos. tendido de cables. . instalaciones y estructuras.#Anchura y límites: El desacuerdo de su medida es histórico. todos limitados por los reconocidos al estado ribereño y sus leyes. siendo la excepción más importante el derecho de paso inocente (mientras no sea perjudicial para la paz. abarcando también el derecho a detenerse y fondear en tanto que incidentes normales impuestos por la navegación o a causa de fuerza mayor. con características especiales. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado. de entrada o de salida. El derecho del paso por el mar territorial comprende la navegación lateral. fiscal. . inspección. 2º por estar sujeta a un régimen judicial específico. y perpendicular. jurisdicción sobre protección y preservación de medio y sobre exploración y explotación. aunque caben excepciones para los estados adyacentes o con costas situadas frente a frente. -La convención de 1982 establece que la zona contigua no podrá extenderse más de 24 millas desde la línea de base. *Zona contigua: #concepto: En la conferencia de 1930 se establece una zona de alta mar adyacente al mar territorial de tres millas limitada a una extensión máxima de 12 millas medidas desde la costa. excepcionalmente trazado de líneas de base recta para costas con profundas aberturas o franjas de islas inmediatas según la convención de 1982. siempre y cuando este trazado se justifique previamente por razones geográficas. de dicho mar debiendo ser el paso rápido e ininterrumpido. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público. el buen orden o la seguridad). donde se presten servicios de sanidad. que mantiene la naturaleza jurídica de las aguas de la zona como aguas libres o alta mar. 1º Existen dos reglas delimitadoras: la regla de la línea de bajamar y la delimitación tradicional de las islas. tuberías marinas. 25). Cabe destacar que el espacio aéreo suprayacente al mar territorial se encuentra sometido a la soberanía sin restricciones del Estado ribereño. Todo . el primer apartado está sujeto a la voluntad reguladora del ribereño y representa la facultad del ribereño para establecer sus propias vías marítimas y esquema de separación de tránsitos aplicables en principios a cualquier buque extranjero que pase por su mar territorial. sobrevuelo. 2) Clases de aeródromos y limitaciones de dominio (está en la ley a partir del art. *Zona económica exclusiva #Concepto: La zona económica exclusiva se caracteriza : 1º por ser una zona situada fuera del mar territorial y adyacente a este.En relación con el control de la seguridad de la navegación y la reglamentación del tráfico. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero.La zona económica en el momento actual de su evolución no puede ser considerada como una parcela de alta mar. etc. aduana. de paso o tránsito. asimilándolas a la de la tierra firme continental. los demás son privados. Este está determinado por el principio de la soberanía del estado ribereño sobre esas aguas. utilización de recursos vivos (pesca). 3º por ejercer sobre ella determinados derechos de diferente tipos de Estados ribereños. y 4º porque los demás Estados distintos del ribereño tienen en la zona determinados derechos y libertades.
en el punto de destino. es. que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones. por ello el conocimiento de embarque es emitido ad probationem. (sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que corresponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado) Forma y prueba: Los contratos de carga general deben documentarse por escrito. oblicuas y horizontales. En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones. En este orden de ideas. así como sus modificaciones posteriores. Constituye asimismo un recibo definitivo de la mercadería. Es obligación del propietario o del usuario. en su caso. a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. Constituye un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada. tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea. El conocimiento: En términos generales. Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.  Contrato de transporte de Mercaderías por aguas (Modos. el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y. sirviendo como medio de prueba de esa relación contractual. Forma y prueba. ni constituir un peligro para la circulación aérea. *Limitaciones de Dominio: se llama así a las superficies de despeje de obstáculos. señales o luces que corresponda. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. A pesar de que el contrato es consensual. a las áreas imaginarias. plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo. En este tipo de transporte. que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a constituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista está autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido  Transporte en líneas regulares. en consecuencia. La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional. Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo público se comprobase una infracción a la norma. la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reúne los requisitos de literalidad. 3) Derechos y obligaciones del personal de mercadería por agua. Funciones del conocimiento: Es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte. Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas. El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva. sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes. las construcciones. El contrato de transporte de mercaderías es consensual. ad probationem y no solemne.aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica. plantaciones. La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones. el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua. el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación. El conocimiento. por ende. el transportador recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten. lo que no dará derecho a indemnización. . la autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento. comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente. en el mismo estado que los recibió. la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas. sin perjuicio de destacar que este último es consensual y. en su defecto podrá proceder por sí. estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies. requerirá judicialmente su demolición o supresión. en cada caso. y el conocimiento de embarque sirve de prueba de los mismos. Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días. La autoridad aeronáutica determina las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya. conforme a lo previsto en el párrafo anterior. lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino.  Transporte de carga general (con individualización de buque). La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento. se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista). funciones) Transporte de mercaderías: Este contrato puede asumir dos modalidades. para este fin.
En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones . El Código Aeronáutico únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al No obstante lo dispuesto en el LCT y en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo. especialmente el estado y condición aparente de la carga. si es conocido.Debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. la Autoridad Aeronáutica tendrá. en su defecto. controladores de tránsito aéreo. Contenidos formales del conocimiento: La omisión de determinados datos. siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella.  Contrato de transporte de Mercaderías (Obligaciones del Transportista y del Cargador) Obligaciones del Transportista . o a la persona indicada en el conocimiento. conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto) -Debe proceder en forma apropiada a la carga. aunque.Antes y al iniciar el transporte. el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma Obligaciones del Cargador -Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciones fijados por el transportista y. manipuleo.autonomía. dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga. transporte. entendida como el deber de responder por parte del transportador por los daños ocasionados a pasajeros debidos a lesiones o muerte y/o por daños ocasionados a raíz de la perdida. con la operación aérea (ej.). estén en condiciones apropiadas para recibirlas. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario -Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento. la Autoridad Aeronáutica tendrá. teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso. desde tierra. con notificación al mismo. a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio. en interés del transportador. por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. 87 del Código aeronáutico establece que la regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.: jefes de aeródromos. equipar y aprovisionar convenientemente el buque. 5) Caso Práctico: muerte de pasajeros…monto indemnizatorio según Convenio de Montreal. avería o destrucción de equipajes o carga. mecánicos de talleres de mantenimiento. su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente -Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehúsa a hacerlo. de conformidad a las normas y métodos recomendados por OACI. custodia. las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres -Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito. etc. y cuidar que sus bodegas. la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino . y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el -Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado. por imperativos relacionados con la seguridad de los vuelos. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías. 4) Régimen laboral de personal aeronáutico y personal de superficie: jefe de aeródromo. estiba. cámaras frías o frigoríficas. su naturaleza es eminentemente causal. pagaré. de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. armar. cuidado y descarga de las mercaderías -Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento. la facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal aeronáutico. el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra. por imperativos relacionados con la seguridad de los vuelos. generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad. como asimismo el peso. . de conformidad a las normas y métodos recomendados por OACI.Abonar el flete estipulado: Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad. como . ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto).Está obligado a entregar al transportador. Personal de superficie o de tierra: son aquellas personas que colaboran. calidad y características de las mercaderías transportadas. No obstante lo dispuesto en el LCT y en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo. etc) El art. La responsabilidad aeronáutica. la facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal aeronáutico.
OBJETIVA: porque el transportista deberá resarcir el daño por el simple hecho de producirse. En efecto. (realizado) . naturaleza jurídica. es decir. y en forma análoga. a los que se sumaron la mayoría de los países del globo. A su vez. sin necesidad del factor culpa. Los fundamentos de la atribución subjetiva y las limitaciones que establecieron en cuanto a los montos indemnizatorios.así también por daños ocasionados a terceros en superficie y el devenido por retraso. el 47 % restante que aún no ratificó Montreal seguirá rigiéndose por Varsovia y las relaciones jurídicas entre los que ya son parte de Montreal y los que no lo son. (realizado) 5) Caso Práctico: reclamo de pasajera que le robaron. el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional en la ciudad de Montreal. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura básicamente de dos maneras. donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el daño que supere esa cifra. siendo suficiente demostrar que hubo culpa de su parte o bien de sus dependientes o agentes para tener derecho a exigir una indemnización integral. que en principio viene a cumplir con el gran objetivo unificador de la legislación internacional aeronáutica en materia de responsabilidad. bien puede considerarse mixto. clasificación. Concepto. celebrados en su totalidad durante el transcurso del siglo pasado. con excepción de los Estados Unidos de Norteamérica. pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la base de una responsabilidad objetiva. que de otra manera no podría subsistir ante un par de infortunios aeronáuticos. suma hasta la cual la responsabilidad del transportador es objetiva y tasada.100 DEG. por no prescindir del aspecto subjetivo en su totalidad. tipos. Régimen jurídico. (realizado) 4) Contratos de utilización de aeronaves. El enfoque de los convenios fue variando entre factores subjetivos y objetivos. Tenemos. Con las nuevas disposiciones y. para el caso de muerte o lesiones del pasajero ya no es necesario acreditar el dolo del transportador. En este orden tendremos. basadas en este caso en el riesgo propio de la actividad aérea. un sistema implementado en Montreal 1999 que si bien tiene preeminencia objetiva. Podemos destacar aspectos relevantes como el sistema de responsabilidad escalonado. Competencia. la culpa del transportista fue el factor pilar de los Convenios de Varsovia 1929 y el Protocolo de La Haya que lo modificó en el año 1955. la responsabilidad es subjetiva e ilimitada. los pasajeros tendrían asegurado el pago indemnizatorio correspondiente conforme al daño ocasionado. Tema 3: 1) Buques. se sostenían principalmente en proteger la actividad aeronáutica surgente en aquellos momentos. de la mano de la negligencia o acción u omisión indebida de un tercero para la producción del daño. SUBJETIVA: el transportista deberá resarcir en principio. se regirá por el Convenio en que ambos sean parte. los Estados Contratantes y partes de la Organización de Aviación Civil Internacional. pero deberá exonerarse si demuestra su falta de culpa. todo como producto de la actividad aeronáutica misma. aplicable sólo a los daños sufridos por el pasajero. (realizado) 2) Transporte multimodal. Se firmó entonces el 28 de mayo del año 1999. con una línea de corte en los 113. relaciones jurídicas entre ese 53 % que se regirá por Montreal de 1999. Con el correr del tiempo. donde el factor de atribución es la culpa. y para destrucción. Contrato para su comercialización. carga. (realizado) Tema 4: 1) Buque: concepto. (realizado) 4) Colisión de buque. comenzaron a difundir la necesidad de revisar la conveniencia de un corrimiento hacia sistemas objetivos de atribución de responsabilidad. El supuesto de retraso es otra de las situaciones que está organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva. una referida a los daños que no excedan los 113. en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneración expresamente previstas. siendo en el primer caso los que predominaron en el inicio legislativo de la actividad aeronáutica. relacionadas con la ausencia de negligencia o acción u omisión indebida del transportista.100 DEG.100 derechos especiales de giro. (realizado) 3) Transporte multimodal. De igual manera se modificó el régimen sostenido por el Sistema Varsovia con respecto a la pérdida del beneficio del transportador a limitar su responsabilidad si se acreditaba dolo de su parte. tiene su soporte legal en diversos Convenios Internacionales. (realizado) 3) Abordaje marítimo. (realizado) 2) Aeronave. Por encima de ese monto. ya que el resto de los daños indemnizables por el Convenio de Montreal de 1999 para pasajeros. más allá de los 113. de esta forma.
El propósito de este contrato es dar seguridad jurídica y económica a la aventura marítima a través de la cobertura de determinados riesgos específicos. (realizado) Tema 5: 1) Obligaciones del fletante. asegurado. según el caso. al asegurado le resulta conveniente económicamente hacer abandono de la cosa asegurada.  Apresamiento. asegurador..  Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero.  Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor. si éste ocurre en aguas jurisdiccionales o limítrofes o interiores de la República. responsabilidad de las partes.dónde debo demandar? Competencia. ACCIONES DEL ASEGURADO A fin de percibir la indemnización de seguro.  Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino. si el siniestro ocurre en otro lugar. Los riesgos asegurados. (realizado) 4) Seguros. están formados: -por los riesgos del mar -por otros riesgos que sin acaecer a causa del mar tienen lugar sobre el mar (incendios. O aun en tierra (daños a las mercaderías en caso de contratos acordados de depósito a depósito). los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo. Plazos de caducidad: La acción de abandono. dada la magnitud de los daños.  Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza. Responsabilidad del transportista. debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos mencionados. El abandono a favor del asegurador es una institución típica de la navegación y consiste en que el asegurado transfiera al asegurador el derecho de propiedad sobre la cosa asegurada y adquiera por ello el derecho a exigir el pago de la indemnización convenida. los cuales son:  Abandono del buque Los casos en que procede la acción de abandono respecto del buque son los siguientes:  Naufragio. correrá desde el vencimiento del plazo de sesenta (60) días establecido en esos artículos. y dentro de los seis (6) meses.  Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación. se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte. a su libre elección. 458 y 461 el plazo de tres (3) o seis (6) meses. ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono. La acción de Abandono está reservada solo para los casos de siniestros mayores. dentro del marco de las condiciones pactadas. . derrames). ● Acción de abandono En algunos casos. y del pago de la correspondiente indemnización en caso de que el acaecimiento de tales riesgos produzca daños y perjuicios patrimoniales.  Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad  Abandono de los efectos Los casos en que procede la acción de abandono respecto de los efectos son los siguientes:  Falta de noticias del buque en que eran transportados. Abandono. debe ejercerse dentro de los tres (3) meses del día en que ocurra el siniestro o del día en que el asegurado reciba la noticia del mismo. En los casos previstos en los arts.  Falta de noticias. contados en la misma forma.  Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado. (realizado) 3) Transporte de pasajeros. (realizado) 2) Transporte de mercaderías. salvo acuerdo entre asegurador y asegurado. El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes. La misma.5) Caso Práctico: pérdida de efectos de un equipaje de un vuelo de Miami – Buenos Aires.. el asegurado puede. pasaje y obligaciones del transportista.
2. (realizado) 3) Personal embarcado y terrestre. 3. que integran la tripulación de la aeronave. y aquellos cuyas funciones responden a necesidades de orden administrativo. 469 La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. Prelación de esas leyes. de organización empresarial o de mero confort de los pasajeros transportados. a partir de la del respectivo accidente. 76). 459. El incumplimiento contractual puede surgir por los causas mencionados en el art 275 de la ley de navegación que establece: que ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen (entre otros) en: … d) Caso fortuito o fuerza mayor. Tema 6: 1) Averia: conceptos. en el que pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas. a partir de la fecha del accidente. a partir de la fecha de su exigibilidad. o se viera obligado a descargar la mercadería en un puerto que no es el de destino. A ambos se les exige certificado de idoneidad (art. por ejemplo. 2) Aeronave: concepto. Concepto El personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad profesional al servicio de la aeronavegación. y que se encargan de la función esencial del vuelo . (el caso fortuito o fuerza mayor). nacionalidad.si se trata del buque. -Para la acción de avería: 1. si se trata de efectos. y exigir. el pago del flete estipulado. el transportador puede dar por terminado el viaje.Transcurridos los plazos establecidos sin haberse hecho uso de la acción de abandono. además. naturaleza jurídica. *Clasificación: El personal aeronáutico se divide en dos grupos:  Personal de vuelo(o Aero navegante): son aquellas personas embarcadas. *Requisitos: En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales. (realizado) Tema 7: 1) Caso Práctico: buque al que se le hecha a perder la mercadería porque tuvo que cambiar de ruta por un tifón…tiene que resarcir los daños el armador? Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta. por cumplido el contrato. o su reválida o con validación (art. El transportador debe probar que tal incumplimiento proviene de esta causal de exoneraciones. a partir del día del pago. el asegurado sólo puede ejercer la acción de avería. clasificación. 3) Convenio de Montreal: criterios de unificación para el transporte de personas y mercaderias. Interrupción: Art. para que juegue la presunción de irresponsabilidad El transportador sólo debe probar la causal de exoneración. 77). radio-operadores. Prescripción Plazo e iniciación del cómputo: Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un (1) año. clasificación (realizado) 2) Caso Práctico: aeromoza que deseaba saber que legislación la protege en caso de despido. siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador. (realizado) 4) Transporte por agua de pasajeros y equipaje. a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves conforme a la utilización prevista por su explotador. El personal aeronáutico se divide en: Personal aeronavegante / Personal de superficie. 461 y 464 según corresponda. Este término comienza a correr: -Para la acción por cobro de la prima. en su caso. a partir de la fecha de la llegada del buque o. cuyas funciones son directamente inherentes a la seguridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad. de la fecha en que debió llegar o si el accidente fue posterior a esas fechas. por ejemplo.desde el vencimiento de los plazos fijados en los arts. desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. a los pilotos. pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes. mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo.Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por daños a terceros. 458.
Estos certificados de idoneidad se otorgan en virtud de la complejidad de las actividades aeronáuticas. (realizado) 6) Decreto 934 de investigaciones de accidente de aviones o algo así. Ante qué Tribunal puede interponer la demanda el dueño de la carga?. (realizado) 3) Responsabilidad de transporte en barco del armador sobre contenedores. (realizado) 5) Causales de exoneración según Convenio de Montreal en cuanto accidentes aéreos internacionales sobre disposiciones unificadas o algo así. Puede ser exonerado?. (realizado) 5) Contrato de transporte de personas y equipaje: derechos y obligaciones de las partes. mecánicos de talleres de mantenimiento. (realizado) 2) Personal de navegación. Si no lo puede hacer…hasta cuánto debe responder?. Ejemplo: desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. los radio operadores. (realizado) Tema 9: 1) Caso Práctico: transporte de mercadería en contenedores…25 robo y rotura de precintos en 10…puede exonerarse el transportador? por qué?. El transportador puede exonerarse? Por qué?. (realizado) 2) Caso Práctico: vuelo de Córdoba – Buenos Aires…supuesto de responsabilidad limitada o ilimitada sobre todo el cargamento o sólo la parte?. (realizado) 3) Caso Práctico: desvío de una embarcación por un tifón. cuyas funciones son directamente inherentes a la seguridad de vuelo y en virtud de lo cual la ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad. de organización empresarial o de mero confort de los pasajeros transportados. Definirlo. 4) Capitán. (realizado) Tema 8: 1) Aeronave: concepto. B. naturaleza jurídica. desde tierra.: comandante. . controladores de tránsito aéreo.Y aquellos cuyas funciones responden a necesidades de orden administrativo. copiloto. Art 76: Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina. azafatas)  Personal de superficie o de tierra: son aquellas personas que colaboran.: jefes de aeródromos. deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. comisario de abordo. (realizado) 2) Personal de aeronavegación. y la necesidad de que el personal que intervenga sea altamente competente.Aquellos profesionales. Ejemplo: Los pilotos. contrato de ajuste. El certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona para ejercer una determinada actividad aeronáutica. (realizado) 4) Decreto sobre investigación de accidente de aeronave.etc) En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre: A. (realizado) 3) Caso Práctico: pasajero que no hay disponibilidad para transportarlo. (realizado) 4) Supuestos en los que se puede embargar un barco extranjero. Naturaleza jurídica. con la operación aérea (ej. mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. la compañía aérea puede modificar el contrato?. Overbooking Supone el haber aceptado el compromiso de transportar en una aeronave un número de personas superior al de su capacidad respectiva. así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie.(ej. (realizado) MESAS SEPTIEMBRE/OCTUBRE 2014 Tema 1: 1) Caso Práctico: buque que tiene los contenedores con los precintos rotos y falta mercadería.
(realizado) MESAS DE NOVIEMBRE/DICIEMBRE 2014 Tema 1: 1) Problemática ruidos aeronaves. (realizado) 2) Contrato de transporte de pasajeros. (realizado) 3) Actos q deben inscribirse en el Registro Nacional de buques y transporte multimodal. (realizado) 3) Competencia y jurisdicción según el caso. dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vista:  Las que sostienen la libertad absoluta el espacio aéreo. Tema 2: 1) Banderas de conveniencia. (realizado) 2) Caso de responsabilidad del transporte aéreo de equipaje. (realizado) Tema 4: 1) Caso Práctico: responsabilidad del armador por la carga defectuosa de un buque que sale hacia el puerto de Rosario. con expresión de la línea y de la hora correspondiente de su salida. el cargador…dónde puede interponer la demanda?. Límite Superior El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la Tierra y que se extiende sobre ella. Soberanía sobre el espacio aéreo: en lo que respecta a esta cuestión. . (realizado) 4) Caso Práctico: accidente de aviación…a cargo de quién está la investigación?. ocupación ni delimitación. Espacio Aéreo. ya que no es susceptible de apropiación. tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos. (realizado) 3) Caso Práctico: sobrereserva de los pasajes…puede la aerolínea modificar el contrato?. (realizado) Tema 3: 1) Clubes de indemnidad. advertidas de que éste sólo se realizará si alguno de sus pasajeros comprometidos deja de apersonarse hasta el momento límite establecido en los reglamentos. (realizado) Tema 5: 1) Contrato de fletamento. Las personas en exceso integran la llamada “lista de espera” y pueden presentarse para la realización del vuelo. Se vende un número de billetes en cantidad superior a la disponibilidad de plazas de la aeronave. Partiendo de la confusión entre espacio aéreo y aire.El compromiso puede quedar expresado en el documento que reposa en el contrato de transporte llamado billete de pasaje y mediante las letras usadas habitualmente “OK”. (realizado) 2) Contrato laboral del personal aeronáutico. pero no aceptando compromiso alguno en cuanto al transporte de aquellos que exceden tales plazas. El espacio aéreo es el ámbito en el cual se desarrolló principalmente la actividad aeronáutica. Teorías.  Las que sostienen la soberanía absoluta el Estado subyacente Teoría de la libertad del Espacio Aéreo  Teoría de la libertad absoluta: sostenida originalmente por Fauchille en 1901. esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacio aéreo. Derechos y obligaciones de las partes. (realizado) 4) Caso Práctico: responsabilidad en la superficie. Oversale Práctica mucho más moderada que el overbooking. El espacio aéreo sería propiedad común de los hombres no sujetos a la autoridad de Estado alguno. (realizado) 2) Caso Práctico: responsabilidad de un buque de carga en la que los precintos estaban rotos. (realizado) 3) Fletamento total y parcial. Teorías y diferentes espacios de la aeronavegación.
es decir.  El despegue.  Teoría de las zonas: esta teoría parte de la división del espacio aéreo en 2 zonas horizontales:  En la zona más cercana a la superficie terrestre.  Teoría del pasaje inofensivo: esta teoría admite la soberanía exclusiva y plena del Estado subyacente. Postura del Código Aeronáutico  Este Código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República. Nacionalidad. siempre que respeten las reglamentaciones locales. (realizado) 3) Buque: Concepto. surgen las teorías que limitan la soberanía sobre el espacio aéreo. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que lo cubre. el espacio aéreo sería libre. Así. la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino. Teoría de la soberanía del Estado Subyacente  Teoría de la soberanía absoluta: sostiene el reconocimiento de la soberanía absoluta de los Estados sobre su espacio aéreo que implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo considerara conveniente. es permitido el paso de aeronaves del Estado y aeronaves civiles. lo cual permite resolver muy fácilmente la cuestión de su delimitación inferior: el espacio aéreo comienza donde termina la superficie de la tierra. ya sea de la tierra firme o del mar. existen hasta el momento dos criterios con mayor aceptación:  el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la Tierra al 27 de enero de 1967. sin necesidad de justificar su actitud. por entenderse que no existe altura desde la cual la aeronave sea totalmente inofensiva para el Estado subyacente. entre el espacio aéreo y el exterior. el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino. el Estado subyacente ejercería su soberanía.  Teoría de la soberanía limitada: a fin de adecuar la teoría de la soberanía absoluta. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre en la medida que no fueran limitados por la legislación vigente. Postura de la Convención de Chicago de 1944: Adopta mismo criterio. Esta teoría era inaplicable y necesitaba ciertas adecuaciones a fin de evita el ejercicio excesivo de la soberanía.  Cuando se encuentre comprometida la defensa nacional. Postura de la Convención de París de 1919: adoptó la teoría de la soberanía limitada por el pasaje inofensivo. Delimitación del espacio aéreo: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre. Dominio sobre el Espacio Aéreo: nuestra legislación aeronáutica dispone que nadie puede oponerse al paso de una aeronave en virtud de un derecho de propiedad. Sistema argentino. (esta teoría fue criticada y dejada de lado.  En la zona superior. Teoría de la libertad limitada: Fauchille debió admitir que los Estados pudieran ejercer las atribuciones necesarias para propender a su conservación y a la protección de su territorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes. Respecto de ella. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo. la denominada línea o zona de Von Karman 2) Responsabilidad por los daños ocasionados a terceros en la superficie. pero reconociendo a las aeronaves de los demás Estados Partes el derecho de pasaje inofensivo. (realizado) .
la responsabilidad es integral. Legislación. si el hecho que ha causado la pérdida." El armador puede incurrir en responsabilidades de dos tipos:  Responsabilidad Directa: la que deriva de sus actos o hechos personales  Responsabilidad Indirecta o Refleja: la que deriva de hechos ajenos. pues no existe forma para liberarse o limitar dicha responsabilidad.  Huelgas. de la tripulación. se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. El armador. si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal.. La responsabilidad DIRECTA del armador se rige por las normas del derecho común. dependientes terrestres.. la pérdida o la demora. el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación o con el depositario ● Eximición Cuando no se pueda determinar en qué medio de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería. tiene responsabilidad? Considerar que el capitán tuvo negligencia y que fue en las costas de Italia. En estos casos.4) Responsabilidad OTM. Concepto: El art. en uno o más viajes o expediciones. (realizado) 4) El caso es el del Costa Concordia. consignatario o propietario de la mercadería  Caso fortuito o de fuerza mayor. contenido. (realizado) Tema 2: 1) pregunta todo: caracteres.. el daño o la demora en la entrega.094 . por un motivo no imputable a la responsabilidad del OTM 5) Caso de transporte aéreo entre Chile y Córdoba: pierden equipaje. El operador de transporte multimodal (OTM) será responsable: 1) Por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. 3) Por los perjuicios resultantes de la demora. Comercio define al armador como ". o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. fuentes actuales ¿¿?¿?? No se sobre qué pregunta. ● La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. 170 del Cód. el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por:  Vicio propio de la mercadería  Defectos o deficiencias de embalaje  Culpa del expedidor. 2) Por la pérdida total o parcial. de hechos del capitán. Antecedentes. Concepto y clasificación. → El expedidor o el consignatario. Y lo mismo ocurre con la responsabilidad INDIRECTA derivada de los hechos de sus dependientes terrestres. etc. bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado en forma expresa o tácita. por ejemplo. Cuando se acredite en que medio de transporte o en que estación se produjo el daño.quien utiliza un buque del cual tiene la disponibilidad. Diferentes espacios en que se navega. el daño o la demora. Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si esta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido. antiguos nombres.. pueden considerar pérdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los 90 días siguientes a la expiración del plazo de entrega. 2) Espacio aéreo.  Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte. (realizado) 3) Buque. trámite para obtener indemnización. motines o "lock-out" efectuados por terceros. del daño de la mercadería o la demora.
la carga y el flete.. y están compuestas de manera alfa numérica. En este caso. En 1. salvo convención especial de las partes. * Normas aplicables en el caso de averías COMUNES en la ley de navegación #Art. o del cargamento conjunta//.994 se incorporó la regla Paramount y hasta las últimas del 2004 (Vancouver). . Desarrollar avería común. El monto es soportado proporcional// entre el buque. A su vez. -La existencia de un peligro cierto y actual. texto de 1950. ya que este está facultado para celebrar ciertos contratos. la responsabilidad no es integral porque la ley pone al alcance del armador medios para limitar su responsabilidad. por el buque. REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las condiciones señaladas serán soportados por los diversos intereses vinculados a la expedición. tradicionalmente. es decir. varadura. Conforman la aplicación más acabada de los usos y costumbres en el derecho marítimo. #Reglas de York-Amberes Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de 2004. el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por el capitán y los tripulantes. así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciones. el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque y la expedición. y desde la carga hasta la descarga.Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la A a la G. debe ser repuesto mediante la contribución de todos. es decir que asume responsabilidad contractual. de suerte que el remedio no sea peor que la enfermedad. Ejemplo: Cuando ocurren hechos típicos de la actividad navegatoria.El art. establecen casos concretos de averías gruesas. siguiendo el ppio de que todo aquellos que es sacrificado o invertido en momentos de peligro para el beneficio de todos. Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación está sujeta a una serie de reglas: 1º. establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. Y la misma es realizada en beneficio del buque o bien al resto de los que llevan carga en el buque. por culpa del capitán o de los tripulantes. 5) Averías. que son principios generales y preceden a las numéricas que. y veintitrés reglas numéricas (I a XXIII).” Así. clasificación. -La seguridad común como objetivo final del acto.950 constan de una Regla de Interpretación. durante el viaje. por cualquier tipo de accidente. El armador responderá en esos casos. consistente en un gasto extraordinario. la carga y el flete. #Averías gruesas o comunes: se hacen a favor y en utilidad de todos los integrantes de la aventura. por las reglas de York-Amberes. Ejemplo: Puede ser responsable por hecho del capitán. Estas averías se distinguen de: #Avería Gasto: es el gasto extraordinario que se puede hacer en relación al combustible que se le tiene que poner al buque #Avería daño: son los daños producidos al buque o a la mercadería que no puede llegar a destino *Clasificación #Averías simples o particulares: es aquella que sufre el dueño de una cosa. 174 de la L. Hechos por abordaje.N. Se entiende por avería a todo daño o gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del buque o de la mercadería. (Aun remolque). -La razonabilidad del gasto o sacrificio. Estas reglas son pautas establecidas por los armadores que contemplan como se debe responder en caso de avería. El valor o coste de estas son soportados por cada uno de los elementos que ocasiono el gasto o recibió el daño. a su vez. Concepto. siete reglas designadas con letras (reglas alfabéticas) de la A a la G. Otro concepto dado por la mismas establece que es todo gasto que se hace a favor del buque. Las Reglas de York-Amberes 1. con los siguientes elementos constitutivos: -La voluntariedad o intención en el hecho. o de ambos conjunta//. REGLA A: El concepto de avería gruesa. 403: Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen. de aprovisionamiento del buque o a raíz de la necesidad de reparar el buque.
exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza. sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el responsable. es reemplazado por la garantía otorgada por los aseguradores de la carga. texto de 1950. de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes. pérdidas o gastos. Prescripción: Art. REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán estimados y liquidados como avería gruesa. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente. contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino. Cuando se haya firmado un compromiso de avería. 407: Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio. para responder al pago de la respectiva contribución. . que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso. las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de mercado. 405: Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado. acreditar tal circunstancia. el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas. ya que ellos en realidad son los que habrán de intervenir en la liquidación de la avería. REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a la estimación de las pérdidas como a la de la contribución. el embargo de la mercadería.REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los daños. a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes. que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado. La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año. o el lugar de construcción del buque. debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución. está obligado. lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes. Tema 3: 1) Nacionalidad del buque. la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados desde la fecha de su firma. sin perjuicio de accionar luego contra el responsable. *Intervención del liquidador Art. sobre la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima. responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto. REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería gruesa. Por lo general el depósito en dinero a que se refiere la disposición. la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva. El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula. el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago. Para algunos países. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. (Obligación del consignatario): Cuando se haya producido un acto de avería común. REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una de las partes comprometidas en la aventura. *Compromiso de averías Art. contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión judicial. En caso de no hacerlo. 406: Quien se considere acreedor por un acto de avería común. antes de que le sean entregados. procederá igualmente la contribución. En el compromiso. el transportador o sus representantes pueden solicitar. la carga deberá contribuir a sufragarlos. 404. con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo. considerándose suspendido el término de prescripción. El compromiso de avería es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir aquellos que los liquidadores designados en el documento establezcan. Si los gastos y sacrificios su origen en un hecho culposo del capitán (ej: varadura por error náutico). pero sólo hasta la concurrencia del monto del gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel. Reconocimiento de la liquidación: Art. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial. otorga acción ejecutiva a los beneficiarios. Excluye. con la menor dilación posible. y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la concesión de un plazo. por ende.
además de cumplir con los requisitos generales de moralidad y condiciones físicas. transformación y reparación de buques. cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven. de la jurisdicción de otro Estado. en principio. conjunta o separadamente. aunque sea sin fines de lucro. debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes. en donde se los ha dividido en dos categorías: Ingeniero naval. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje. guincheros. propietario o capitán. peritos e ingeniero y agente marítimo. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo. en casos de abordajes. Decreto. en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos. pues se excluye en fin de lucro como calificativo. Este. De igual manera debe estar inscripto en ante PNA para poder actuar ante dicha institución. estibadores.Finalmente existe una serie de países denominados “banderas de conveniencia”.  Armador: puede ser una persona física o jurídica que es el titular del ejercicio de la navegación. En si las demás categorías. que el titular de dominio. (realizado) . Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. Deben tener títulos habilitantes e inscribirse en la PNA. con el consiguiente derecho a la designación del capitán. como propietario o a otro título. que el cualquier caso debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. varaduras. supone la titularidad del uso del buque. La intervención ante los organismos públicos es forzosa. (realizado) 4) Investigación de accidente aéreo. apuntadores. en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula. y están exentos. En materia de buques militares extranjeros. Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo. en defecto de ella. si pertenece al mismo. comprende a los capataces. etc. El armador utiliza el buque por cuenta y riesgo propios. ante la cual debe estar inscripto y depositar una garantía u otorgar una fianza. Según la ley de navegación. dentro del marco de sus materias específicas. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario. de quienes tiene la representación activa y pasiva. estamos frente a un “Armador Propietario”. En ambos casos la ley les exige además del cumplimiento de las condiciones generales. etc. cosas y mercadería. Liberia). La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida. pero en caso que así sea. lacustre o portuaria. ya que al armador no le es posible trasladarse con el buque”. Exoneraciones del Código aeronáutico.  Agentes marítimos: es el representante terrestre del armador. técnico y comercial. se le denomina “Armador Gerente”. exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. procesos en los que intervienen trabajadores que cumplen diversas tareas. siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable. descarga y entrega de mercaderías. todos ellos deberán acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación. / Técnicos de la construcción naval. y que por agruparse en categorías diferentes están sujetas a régimen diferentes. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador. en los diversos puertos. para determinar técnicamente la causa del infortunio. La inscripción también puede ser hecha por el propietario. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque. Honduras. de manera que resulta armador no solo quien explota comercial// un buque. fluvial. relacionadas con la entrada. su esencia. si es miembro del personal terrestre de la navegación. averías a buques o instalaciones portuarias etc. accidentes. el deber de justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación.  Demás categorías Los puertos son sistemas complejos en los que tienen lugar procesos de trasbordo de mercaderías. y embarco y desembarco de pasajeros si los hubiere. Si realiza actos de comercio. entre otros requisitos con un certificado expedido por la autoridad aduanera en la que conste su inscripción ante ella. que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá. Puede ser personal embarcado o terrestre. debiendo contar. El que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima. debe acreditar su capacidad para ser comerciante. judicial y extrajudicial.  Peritos navales: Los peritos cumplen una tarea profesional de gran utilidad y responsabilidad en el ámbito judicial y extrajudicial. ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan el buque de guerra y el Estado al cual pertenece” 2) Personal terrestre: armador.  Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Integran el grupo de profesionales vinculados a la construcción. sino también quien lo hace navegar al margen de todo interés económico. y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar. 3) Responsabilidades aéreas del transportador por personas. la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón. en particular frente a la autoridad aduanera. carga. por ser aquél el explotador efectivo del buque. queda exento de dicha responsabilidad. permanencia y salida de un buque en un puerto determinado. así como la supervisión o realización de operaciones de recepción.
un consejero de ruta. por ser personal idóneo. (realizado) 2) En cuanto al práctico y baqueano. (realizado) 5) Caso Práctico: responsabilidad por pérdida de equipaje. Obligación de utilizar práctico: La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácticos por los buques argentinos y extranjeros. en toda zona donde sea necesario. Practicaje El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público regulado y controlado por la autoridad marítima. (realizado) 3) Decreto de accidente de aeronaves. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto. (realizado) 3) Buques: concepto y clasificación. ¿?????? Tema 2: 1) Concepto de aeronave: Nacionalidad. Son consejeros de ruta y maniobra del capitán en las zonas de practicaje. matrícula.A. ¿??? 2) Espacio aéreo.N. entrada y salida según el Código Aeronáutico. indicar la responsabilidad del capitán y del armador frente a los defectos de asesoramiento del práctico y del baqueano. régimen de propiedad. definición. . siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima. su presencia no es obligatoria. Desarrollar y régimen jurídico. obligaciones y derechos. (realizado) 5) Caso Práctico: responsabilidad. (realizado) 4) Averias. (realizado) 4) Abordaje: clases. (realizado) 4) Todo lo de régimen jurídico laboral (marítimo y otro más).MESAS DE FEBRERO/MARZO 2015 Tema 1: 1) Derecho aeronáutico. Pregunta: ¿qué responsabilidad tiene el armador con la gente afectada? (realizado) Tema 2: 1) Buque: clases. Clasificación. (realizado) MESA MAYO/JUNIO 2015 Tema 1: 1) Mar territorial. (realizado) 5) Caso Práctico: Un buque que le pasa algo en las costas de Italia por irresponsabilidad del capitán. individualización. salvo en aquellos lugares que así lo disponga la P. inscripción. (realizado) 5) Caso Práctico: Responsabilidad del armador ante demora en la entrega por culpa de un tifón. (realizado) 3) Contrato multimodal. responsabilidad. (realizado) 4) Contrato de transporte por agua. Son personas que conocen el lugar conocen los accidentes geográficos de la ruta. zona contigua y zona económica exclusiva. Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente. (realizado) 2) Personal de buques: embarcado y terrestre. (realizado) 2) Aeródromos. Son designados. etc. (realizado) Tema 3: 1) Aeronave. (realizado) 2) Contrato de utilización aeronáutica. con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. (realizado) 3) Contrato de transporte. definición de la ley.
clasificación. matrícula.El baqueano ídem al práctico. queda exento de dicha responsabilidad. En materia de responsabilidad civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico. PERSONAL TERRESTRE: El que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima. pero en caso que así sea. agente marítimo . además de cumplir con los requisitos generales de moralidad y condiciones físicas. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. cuando no existe el práctico. El armador utiliza el buque por cuenta y riesgo propios. sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula. (realizado) Tema 3: 1) Aeronave: concepto. Decreto. no obliga al capitán el asesoramiento del práctico o baqueano. lacustre o portuaria. supone la titularidad del uso del buque. aunque sea sin fines de lucro. pues se excluye en fin de lucro como calificativo. En caso de accidentes. es quien decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. maniobra y gobierno del buque. (realizado) 4) Contratos marítimos: clases y clasificación. (realizado) MESAS DICIEMBRE 2015 Tema 1 1) obligaciones del armador en los contratos de ajuste(realizado) 2) convenio de montreal del 99. debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes. debe acreditar su capacidad para ser comerciante.el capitán aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico. (realizado) 2) Responsabilidad del capitán y del armador frente a los defectos de asesoramiento del práctico o el baqueano. Este. este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. de manera que resulta armador no solo quien explota comercial// un buque. que el cualquier caso debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores. fluvial. Responsabilidad del capitán y del armador frente a los defectos de asesoramiento del práctico o baqueano En principio. es el directo responsable de la conducción. estamos frente a un “Armador Propietario”. exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico. Quién es el ente máximo?. quién son las personas capacitadas para la investigación del accidente: Cómo se procede?. la Ley lo designa para los buques menores y también en la navegación fluvial. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico. (realizado) 5) Circulación aérea: Código Aeronáutico Argentina. Acciones. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar. corresponde a éste. a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando 3) Se accidenta un avión. pues aquel. en defecto de ella. sino también quien lo hace navegar al margen de todo interés económico. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario. se le denomina “Armador Gerente”. (realizado) 5) Circulación aérea: Principios. si hay recurso…ante quién se interpone?. (realizado) 3) Contratos marítimos: clasificación. características.  Armador: puede ser una persona física o jurídica que es el titular del ejercicio de la navegación. relacionado al transporte de mercaderia(realizado) 3) contrato de pasajero maritimo(realizado) 4) accion de abandono en favor del asegurador . nacionalidad. (realizado) 4) Accidentes: investigación del accidente de aviación: ¿quiénes lo realizan?. Existe el baqueano para la navegación de ultramar y el baqueano para la navegación fluvial. como propietario o a otro título. no da detalles ni dónde ni cómo. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque. con el consiguiente derecho a la designación del capitán. seguro maritimo. naturaleza jurídica. Al . Según la ley de navegación. perito naval) . La inscripción también puede ser hecha por el propietario. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor.accidentes (realizado) Tema 2 1) personal terrestre ( el armador . su esencia. aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. Importancia del informe. el responsable siempre es el capitán. Si realiza actos de comercio.
174 de la L. el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por el capitán y los tripulantes. el deber de justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación. en particular frente a la autoridad aduanera. en los diversos puertos. Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo. establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. para determinar técnicamente la causa del infortunio. varaduras. judicial y extrajudicial. A su vez. Puede ser personal embarcado o terrestre. Ejemplo: Puede ser responsable por hecho del capitán. limitcion de la responsabilidad del armador art 175 explicar 3) La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. y que por agruparse en categorías diferentes están sujetas a régimen diferentes.  Agentes marítimos: es el representante terrestre del armador. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida. de quienes tiene la representación activa y pasiva.  Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Integran el grupo de profesionales vinculados a la construcción. y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. En este caso. Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. Hechos por abordaje. Deben tener títulos habilitantes e inscribirse en la PNA. ante la cual debe estar inscripto y depositar una garantía u otorgar una fianza. por ser aquél el explotador efectivo del buque.  Demás categorías Los puertos son sistemas complejos en los que tienen lugar procesos de trasbordo de mercaderías. En si las demás categorías. por cualquier tipo de accidente. todos ellos deberán acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación. comprende a los capataces. ya que al armador no le es posible trasladarse con el buque”. así como la supervisión o realización de operaciones de recepción. averías a buques o instalaciones portuarias etc. conjunta o separadamente.  Peritos navales: Los peritos cumplen una tarea profesional de gran utilidad y responsabilidad en el ámbito judicial y extrajudicial.. propietario o capitán. En ambos casos la ley les exige además del cumplimiento de las condiciones generales. si pertenece al mismo. . es decir que asume responsabilidad contractual. estibadores.” Así. relacionadas con la entrada. transformación y reparación de buques. varadura.Derecho Marítimo le interesa más el armador. el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque y la expedición. ya que este está facultado para celebrar ciertos contratos. 2) responsabilidad del armador . así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciones. La intervención ante los organismos públicos es forzosa. debiendo contar. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo. la responsabilidad no es integral porque la ley pone al alcance del armador medios para limitar su responsabilidad. permanencia y salida de un buque en un puerto determinado. en donde se los ha dividido en dos categorías: Ingeniero naval. entre otros requisitos con un certificado expedido por la autoridad aduanera en la que conste su inscripción ante ella. Ejemplo: Cuando ocurren hechos típicos de la actividad navegatoria. El armador responderá en esos casos.N. de aprovisionamiento del buque o a raíz de la necesidad de reparar el buque. guincheros. descarga y entrega de mercaderías. en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos. etc. De igual manera debe estar inscripto en ante PNA para poder actuar ante dicha institución. y embarco y desembarco de pasajeros si los hubiere. técnico y comercial. que el titular de dominio. procesos en los que intervienen trabajadores que cumplen diversas tareas. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje. si es miembro del personal terrestre de la navegación. por culpa del capitán o de los tripulantes. dentro del marco de sus materias específicas. apuntadores. en casos de abordajes. / Técnicos de la construcción naval.094 El art. carga. accidentes.
Realizado . sea o no propietario. sea o no propietario). el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje. más el de los fletes brutos. como es el caso de lesiones o muerte de personas.Sistema Francés de abandono liberatorio del buque: (solo puede utilizarlo el armador propietario). es decir. es decir.N: → La responsabilidad del Armador de un buque es básicamente INDIRECTA o refleja. El armador siempre puede limitar su responsabilidad. que se va a aplicar al conjunto de todos los créditos originados en un mismo hecho. Realizado 5) espacio aéreo y derecho de propiedad. Tiene tres formas de limitar su responsabilidad en relación a tres sistemas distintos: a. Se hace un fondo de reparación. lo que posibilita la reparación de todos los daños personales que se hayan dado en ese momento.● Limitación de responsabilidad del armador según artículo 175 de L. 4) normas para la investigación de accidentes de aviación explicar. El armador. salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito. En caso de lesiones o muerte de las personas. que significa “por cada hecho”.Sistema de fortuna de mar: (puede utilizarlo el armador. c. procedimientos y recursos. b. Forfatario viene de Forfait. El armador propietario puede optar por poner el buque a disposición de los acreedores. no en otros hechos.Sistema forfatario de origen británico: Para daños personales. coloca materialmente al buque más el dinero que haya cobrado por fletes y pasajes.
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