Source: https://bundesblatt.weblaw.ch/?method=dump&bbl_id=50172&format=htm
Timestamp: 2020-01-18 06:00:33
Document Index: 131918115

Matched Legal Cases: ['Art. 17', 'Art. 13', 'Art. 1', 'Art. 2', 'Art. 3', 'Art. 4', 'Art. 35', 'Art. 2', 'Art. 3', 'Art. 30', 'Art. 33', 'Art. 35', 'Art. 1', 'Art. 3', 'Art. 21', 'Art. 5', 'Art. 5', 'Art. 6', 'Art. 7', 'Art. 8', 'Art. 11', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 14', 'Art. 16', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 21', 'Art. 22', 'Art. 22', 'Art. 23', 'Art. 24', 'Art. 25', 'Art. 26', 'Art. 27', 'Art. 28', 'Art. 28', 'Art. 2', 'Art. 30', 'Art. 3', 'Art. 33', 'Art. 37', 'Art. 38', 'Art. 39', 'Art. 40']

BBL 1871 Band 46 S. 815
.^III. Jahrgang.
1.^. November 1^71.
Eisenbahnkommission des schweiz. Ständerathes) über den mit Botschaft vom 16. Juni 1871 einbegleiteten GesezesEntwurf über Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft.
(Vom 27/28. September 187l.)
Tit. l Die Botschaft des Bundesrathes hat einerseits in einlässliehster Art die in Fragen liegende Gesezesrevision besprochen, anderseits fallen ....iele Theile dessen, was in Frage liegt, der juridischen Doktrin ...nheim, welche in einem Kommissionalberiehte in ersehopsender. Weise doch kaum behandelt werden konnte . der Berichterstatter sieht sieh deshalb in der .Lage, nur die Hauptfragen zu besprechen und den grossern Theil des zu erörternden Details der Diskussion des Rathes zu überlassen.
Mitglieder der kommission .
Die Ständeräthe: Herr C. Kappeler, (Thurgau), .Präsident und Bericht.
Weber (Bern).
Dr. Sulzer (Zürich).
Vigier (Solothurn).
Moguln (Waadt).
Heller (Aargau).
Schaller (Freiburg).
Bundesblatt. Jahrg. XXlII. Bd.lIl.
^ Von diesem Gesichtspunkte ausgehend, wird sich der Bericht nur über nachfolgende Hauptpunkte ergehen : 1)
Jft e^ ana,ezei^t, da- Eintreten in den Entwurf bis zu.. DurchführnngderBundespersafsnngs.^Revision zu versehieben .. Wenn nein.
2) Welchen Standpunkt hat der Gesetzgeber in dieser Frag.... einzunehmen, resp. in welchen Riehtungen ist der Staat gegenüber den ertheilten Konzessionen und bereit bestehenden legislatorischen Akten noch frei berechtigt und verpflichtet, weiter einzuschreiten ^ 3) Sind die Gesichtspunkte darzulegen, welche die .kommission bei den wesentlichsten Abänderungsanträgen geleitet haben.
^d l. Die bnndesräthliche Botschaft bemerkt in der Einleitung ,,ein g l e i c h z e i t i g e s Vorgehen in der Versassungs-Gesetzgebungssrage ..(punito Eisenbahnsachen) habe den Vortheil, dass Versassung nnd Gesetz ..einheitlich gestaltet werden^, und weiter : ,,Der Werth einheitliehen ..Vorgehens habe stch bereits dadurch gezeigt, dass der ansänglieh von ^der volkswirthsehastlichen Sektion der nationalräthlichen Revisions^kommission in Aussicht genommene Versassungsartikel mit Rücksicht ans ,,die Detailberathungen des Eisenbahngesetzes nicht unerheblich modi,,fizirt worden sei.^ --- Die Bemerkung leuchtet ein, sobald es sieh nur um einleitende Schritte der ^vorberathenden.^ Behorden handelt. wie aber das Gesetz prositiren soll, wenn es der Verfassung in a b s c h l i e ß e l i eh er Verathnng v o r a n g e h t , ist weniger klar. Sosern das Gese^ einer Veränderung der Verfassung bedarf, wenn es die gewünschten und als nothwendig nnd nützlich erachteten Aendernngen enthalten soll, so müsste doch wohl die Verfassungsfrage vorerst ganz und voll erledigt werden, resp. vorangehen.
Jn der ..^hat haben an..h in unserer .kommission einzelne Mitglieder Bedenken erhoben, ob namentlich die vorgeschlagenen Gesetzes.Artikel 1 (Ertheilung der .Konzessionen dureh den Bnnd), 11 (ReguIirung des .Bsandbestellüngsrechtes ans Eisenbahnen dnreh den Bnnd), 37 (Gesetzgebungsrecht des Bundes über den Frachtvertrag und die aus demselben sliessende Haftbarkeit) , ohne vorangegangene sachentsprechende Revision der Bundesverfassung in das Gesetz ausgenommen ....erden dürfen . Diese Artikel sind aber für das zn revidirende Gesetz von hochster Bedeutung nnd, wie uns scheint, so augenfällig im gleiehmassigen Jnteresse des Staates, der Eisenbahnen nnd des verkehrtreibenden Vubliknms, dass ein ^nrücklegen des Gesetzes bis naeh Erledigung der Versassnngs-Revifions-^rage d a n n zuma l entschieden gerathen schiene, wenn die Rathe kraft der bestehenden Verfassung sieh für Aufnahme dieser Artikel in das Gefetz als nicht kompetent erachten würden. Raeh der Auslegung aber, .^e der Artikel 2l der Bundesversassung durch das Eisenbahnwesen und in einer von keinem Theile
des Landes je beanstandeten ^ 20jährigen Bra^is gesunden hat, neigt die Mehrheit der kommission entschieden zu der Meinung, dass alle diese Bunkte in Uebereinstimmnng mit der bestehenden Verfassung je.^t schon in^s Gese^ ausgenommen werden konnen. Das anf das ganze.
Land angewendete^ E^propriationsgeset^ für Eisenbahnen griff jedenfalls in der Bundeskompetenz eben so we.it als ein Bsandbestellnngsgese^ für Eisenbahnen oder die Regulirung des Transportvertrages für Eisenbahnen. Diese Geseze würden sich selbstverständlich aus die Bahnen und den Transport auf den Bahnen beschränken. Die Uebergabe des Konzessionirungsrechts der Bahnen an den Bund (^ l) geht nun in der That doch nicht weiter als die Uebernahme des Gesammt-Eisen-
bahnbaues durch den Bund gehen wi.^de, und doch liegt das Recht zu
Ie^term unbestritten in ^ 2l der Bundesverfassung und hat man sich über Staats^ oder Vrivatbau und über die Ordnung der bonzessionirungssrage zwischen Bund und Kantonen im Anfang der fünfzigerjahre in den Räthen nur auf den. Boden der Brüfung der Zweck-
.mässigkeit gestritten , niemals ist die Kompetenz des Bundes,^ das eine.
oder andere System zu wählen, in Frage gestellt worden,
Art. 17 des Eisenbahnwesens enthält zum Theil jetzt schon auch ohn.^.
und selbst gegen die Kantone das Konzessionirungsrecht des Bundes.
Vor der Hand, so seheint es der Mehrheit der Kommission, sind demna^ die Gründe, das Gese^ zurückzulegen, nicht stichhaltig und ist das sofortige Eintreten vorzuziehen. Würden die Ergebnisse der Berathuna, durch die Räthe unser vorstehendes Raisonnement widerlegen, s... kann man immerhin aueh am .^chlusse der Berathuna auf die ^istirunassraae Zurückkommen.
Ad 2. Z u r F r a g e des staatlichen Ges etzgebungsreehts in d i e s e r Sach e.
Wir hätten sehr gewünscht, gerade sür diese Frage eine von anerkannten Reehtsantoritäten entworfene Vorarbeit zu besten.
Wir meinen: die Eisenbahnen bestehen nun seit Dezennien; Staats- und ^rivatbau und ma.nnigfach gemischte Systeme haben sich neben einander geltend gemacht. Die Staaten haben zu den Eisenbahnen während dieser Zeit Stellung genommen. Die ersten Geseze sind aller Orten vielfach modisizirt, .entwickelt, meist ausgedehnt worden. Eine historische Darlegung, wie diese Sache in verschiedenen Ländern, verschiedenen Systemen gegenüber, sich gemacht hat, und eine gründliehe Rechtser....rternn.^, wie nach der rechtlichen ^atur der Sache und nach der Anschauung der legislativen Gewalten heute Staats- und Gese^gebungsreeht zu konzessionirten .Bahnen sich stellt, wäre uns sehr erwünscht gewesen. Eine statistisch geordnete Gegenüberstellung der verschiedenen .Artikel und ihres Wortlautes in den verschiedenen sehwei^exischen .^.n...
.^.ssto..en, welche den Hauptbestim.nnngen dieses Gesezes als Unterlag
dienen, wäre ebenfalls erwünscht gewesen^). Die Kommission kann solche umfassende Arbeiten nicht nachholen oder in umfassender und befriedigender Art selbst vornehmen. Sie will, da immerhin dem Bandes.rathe reichhaltiges Material in dieser Richtung vorlag, desshalb dennoch keinen Verschob beantragen. Wir halten indessen immerhin daraus, in kurzen Zügen. unsern Standpunkt und unsere Reehtsüberzeugung zu .fairen, welche uns erlaubt, den meisten der vorgeschlagenen Blendexungen unsere volle Beistimmung zu geben, in der Meinung. dass sieh .der Staat hiebei nicht im ..Konflikt mit erworbenen Vrivatrechten der Gesellschaften befindet, sondern sieh durchwegs innerhalb seines Rechtes ^bewegt..
Die^ Eisenbahngesellschasten der Schweiz ^haben an das bundesräthliche Departement des Jnnern den 3l. März und 12. ..lpril 1870
eine Eingabe gerichtet, deren Jnhalt rücksichtlieh des rechtlichen Stand-
pnnktes, den sie sich dem Staate gegenüber in dieser Frage vindiziren (vide die Eonelusionen jener Brochure 1-6) etwa in folgenden.. Sa^e .ausgedrückt werden müsste : ,,Die genehmigten Eisenbahnkonzessionen der Schweiz sind ein . ^ p r i v a t r e e h t l i e h e r Bi l a t e r a l v e r t r a g zwischen den Kompagnien ,,ünd dem Staat über ^ r i v a t r e c h t e . Das E i s e n b a h n g e s e ^
."selbst ist ein Theil dieses Vertrages:. es kann sür die bereits kon-
.,zessionirten Bahnen nur durch n e u e n V e r t r a g und mit Einwilligung ...beider Theile geändert werden. Selbst der Uebergang der in den ^Konzessionen den K a n t o n e n vorbehaltenen Rechte, resp. der Uebergang ,,dieser Staatskompetenzen von den Kantonen auf den B u n d muss ^dureh sreie Verständigung festgestellt werden.^ (So verstehen wir den ^. Sehlnsssa^ in der erwähnten Eingabe.)
Dieser Standpunkt soll wohl für die Staatsbehörden verdanlieh ^emaeht werden darch die in der Brochure ausgesprochene Behauptung : ..,Die J..teresseu des Publikums und der Kompagnien seien im ^lll^gemeinen identisch und die Behauptungen von der Begierde der Kom^pagnien nach hohen Dividenden, der angebliche Gegensa^ ihrer Jn^^ .,teressen zum offentliehen Jnteresse überhaupt, seien nur h o h l e B h r a s e .,und nichts weiter.^ (^n ^eneral les deu^ interets n'en font qu'un et nous laissons .^ l'et^t de plirase sonore. mais rl^n de plus. la cupidité des Coni..
pa^nies, l'antagonisme de leurs mterets avec l'intéret publie.)
Die Eisenbahnen sind indessen so freundlieh, dass sie im gleichen Memorial erklären, über viele Bnnl^te, die, wie sie selbst zugestehen, .^ ^rst nachdem der Bericht geschrieben war^ ist dem .Referenten eine, aber keineswegs vollständige Arbeit dieser Arl^ zugestellt worden.
^ durch die Dazwisehenkunft der Bundesgese^gebung wesentlich auch in ihrem Jnteresse verbessert werden konnten, sich gerne mit dem Bundesrathe besprechen zu wollen.^ Diese funkte besehlagen erfreulicher Weise gerade die Hauptänderungen, mit denen sich auch das Gese^ befasst.
Hierin liegt vor der Hand einiger Trost. Wenn indessen der Rechtsstandpunkt der .Kompagnien wirklieh begründet ist, so können die Räthe offenbar in das Geset^ nicht eintreten, denn es müsste jeder staatlichen Verfügung in Sachen eine Vereinbarung vorangehen, die wir dann gleich einem S t a a t s v e r t r a g annehmen oder verwerfen konnen l Das Eisenbahngese^ ist auf 9..) Jahre fi^irt und alle die öffentlichen Jntereffen, welche in demselben niedergelegt sind, dürften somit für ein Jahrhundert (Rückkauf vorbehalten) vom Staate keinerlei Hülfe erwarten, wenn ^auch nur e i n z e l n e de^r vielen Gesellschaften sich nicht zu Veränderungen f r e i w i l l i g herbeilassen wollten. Der Staat müsste in allen diesen Dingen mit den .Kompagnien von Macht zu Macht verhandeln,. zu eigener freier Thätigkeit und zu gefetzgeberiseher Einwirkung hätte er gebundene Hände.
Diess augenfällig die togischen Konsequenzen der von den Gesellschasten aufgestellten Theorie. Diese Theorie müssen wir, wie schon der Bundesrath gethan hat, entschieden verwerfen. Zu der in der Botschast des Bundesrathes derselben gegenübergestellten Anschauung, die wir in der Hauptsache theilen, erlauben wir uns sollende weitere Bemerkungen: Das Verhältniss des Staates zu den Eisenbahnen durch Concessionsertheilung und Eisenbähngese^ ist unserer Meinung nach kein reiner Vertrag, noch weniger ein Vertrag über Privatreeht , am wenigsten ist das
Eisenbahngesetz Theil eines solchen Vertrages. Oefsentliche Verkehrs-
interessen ^lller in Verbindung mit Hoheitsrechten der wichtigsten Art (in der ^Hauptsache ein wahres Monopol des Transports, Theile des Vostregals u. s. w.) sind durch das Mittel von Konzessionen, immerhin unter der bleibenden Herrsehast und Kontrole der Staatsgesetzgebung, den Gesellschaften a n v e r t r a u t . Der Gegensatz von ^taatsbau und Privatbau ist keineswegs der, dass bei letzterm die Gesellsehasten eine^ reine Privatindustrie betreiben, und der Staat hat den Bahnen die offentliehen Juteresseu keineswegs in diesem ausgedehnten Sinne p r e i s g e g e b e n , ü b e r l a s s e n , sondern er hat ihnen öffentliche Jnte..essen ^ur Besorgung an seiner Statt ü b e r t r a g e n , a n v e r t r a u t , ohne jedoch aus die fortdauernde Sorge für diese Jnteressen auf die Dauer der Konzession zu verziehten. Er bleibt in vielsaeher Richtung der uieht .vesehränkte Beschwer dieser Jnteressen. Namentlich ist das Eisenbahn.^ gesetz durchaus kein Theil eines Bilateralvertrages, sondern die Gesetzgebung bleibt, soweit nicht bestimmte, namentlich ökonomische Rechte den Gesellschaften ^gesichert sind, ein Theil der sreien Selbstbestimmung
des Staates auch für die ^nkunst. Die vom Staat gegebenen und genehmigten Konzessionen konstitniren vielmehr ein Verhältnis, genaschter ^sfentlieher und privatrechtlicher Ratur. .Einzelne Bestimmungen der .
Konzessionen nehmen allerdings sür die Gesellschaften die Bedeutung von ^arantirten Brivatreehten an, die der Staat ohne Sehadenersatz nich.t willkürlich ausheben oder ändern kann. Es sind^ diess namentlich die Rochst ökonomischen Artikel der Konzessionen, so die Rückkausssrage, die Dauer der Konzessionen, so die zugesicherten Ma^imalsätze der Tarnen n. a. m.
Der Staat dars selbstverständlich nicht von heute aus morgen diese Konzessionen aus 50 Jahre reduziren oder etwa günstigere RückkaufsBedingungen durch eiusaehe Gesetzesänderung sür sich in Anspruch nehmen , er dars ebenso wenig sagen: Die Konzession gestattet Euch eine.
gewisse Max^imalta^.e, aber ich verordne nun von heute an ohne Ersatz, dass ihr nicht mehr über die Halste dieser Ta^e verlangen dürst n. s. w.
Der Staat dars und will das, was er ökonomisch garantirt hat, nieht willkürlich wieder nehmen. Er hat selbst ein eigenes Jnteresse, dass Kapital, welches sich ohne zur Beorderung von ossentlichen Verkehrszwecken anbietet, insoweit aus ertheilte Konzessionsbestimmungen bauen dars.
Dagegen hat er in den Kompagnien nicht eine^zweite Souveranelät geschaffen . er bleibt Gesetzgeber und alleiniger Souverän auch diesen Gesellsehasten gegenüber, seine Gesetzgebungskompetenz ist den Eisenbahnkompagnien gegenüber keineswegs privatrechtlieher Bilateralvertrag geworden; und setzen wir hinzu, wenn das Jnteresse ^der Kompagnien mit den ossentlichen Juteressen so durchaus identisch ist, wenn sie suhlen, dass sie eben nicht eine aus hoehsten Geldgewinn gerichtete Vrivatindustrie treiben , sondern an der Stelle des Staates osseutliche Jnteressen besorgen, so müssten sie, wie uns seheint, zumal in einer Republik, eine Stellung, wie sie dieselbe in benanntem Memorial ausstellen, selbst nicht beanspruchen. Wir wollen indessen nicht im Allgemeinen bleiben , sondern im Hinblick aus die vorgeschlagene Gesetzesrevision im Detail zeigen, in wie weit wir glauben^ dass der Gesetzgeber setzt und in Zukunst no^h srei ist, resp. dass zum mindesten die von uns angenommenen Theile des Gesetzes innerhalb des sreien Gesetzgebuugsreehts des Staates bleiben, weder die Konzessionen brechen, noeh aueh nur sür das Kapital irgend welche Schrecken bergen. Die Eisenbahnkompagnien stehen u.^ serer Ansicht naeh in mancher Richtung fortwährend unter der Herrsehast der Staatsgesetze und der gesetzgeberischen Kompetenz des Staates, ganz gleich wie das übrige Verkehrsleben, und sind der Veränderung dieser Gesetze unterworsen. Sie bleiben im Staate, stehen unter der Gesetzgebung des Staates, theilen das Schicksal aller andern Verkehrsanstalten und Gewerbe im Staate und haben nirgends eine derartige Zusichernng erhalten, noch konnen sie eine. solche prätendiren, dass nämlich alle Reehts-
.^21.
zustände, die irgendwie in entferntem Zusammenhange mit dem Betrieb
des Transportwesens stehen und ..dasselbe direkt oder indirekt mitbe-
rühren konnten, für sie ausnahmsweise kraft privatrechtlich zugesicherten .
Rechts oder Vrwilegiums während 99 Jahren in unverändertem .F.ort^ bestand belassen werden müssen , wie sie zur Zeit der^Konzessionserthe^ lung bestanden haben, es sei denn, die Bahnen .a l le willigen selbst zur Veränderung ein. Vräziser zu sprechen, kann unserer Meinung nach.
nicht bezweiselt werden, das.. der Staat ^. B. berechtigt ist, gesetzgeberisch
den Frachtvertrag , die Lieferfristen , die Garantie hiesür u. s. w. zu ordnen und die Eisenbahnen selbstverständlich wie alle andern Rechts^ subjekte im Staat diesen Gesezen zu unterwerfen. Dieser Theil der Eivilgesetzgebung ist nicht pergeben. Von rückwirkender Krast der Gesetze, wenn hierüber die Gesetzgebung sieh. ändert, fortschreitet u. s. w., kann in dem Sinne, dass nur ieweilen später konzessionirte Bahnnuternehmungen von solchen Aenderungen berührt würden, unsers Erachtens nicht die Rede sein. Eisenbahnunternehmungen konnen nieht selbst das Gesetz ihrer Verantwortlichkeit dem .^..blikum gegenüber ausstellen , der Staat hat ans diese Gesetzgebung zu ihren Gunsten nicht verziehtet, noch ihnen eine privilegirte Autonomie dem Vublikum gegenüber in dieser Richtung gegeben. Keineswegs konnen die Bahnen in ihren BrachtPriesen sich eine beschränkte Haftbarkeit oder volle Freiheit von aller.
Hastbarkeit gegenüber der bestehenden oder künftigen Eivilrechtsgesetz^ ^ebung ausbedingen und das ..Publikum, das doch in der Hauptsache aus ihre Dienste angewiesen ist , z. B. zu Unterschriften veranlassen, weiche eine Wegbedingung absoluter staatlicher Reehtsrege^ln involviren.
Was in dieser Beziehung der Gesetzgeber bis h e u t e versäumt hat, kann er m o r g e n nachholen. Schon dieser Theil der gesetzgeberischen Kompetenz ist sehr wichtig. Viele Klagen des Bublikums gegen die Bahnen basiren aus diesem Boden, und manche Bestimmungen des revidirten Gesetzes gehen darauf aus, neue Rechtsnormen in dieser Riehtung aufzustellen (vide z. B. die Artikel 11 und 37). Diess ein erstes^ Gebiet, aus dem der Vorschlag sich bewegt.
Wir zitiren ein zweites Gebiet , aus welchem die staatliehe Gesetz^ gebung freie Hand hat , das bestehende Eisenbahngesetz zu ändern , zu ergänzen, selbst neue^ Räder einzusetzen. Es ist diess das Gebiet des technischen und Betriebsansehlusses , der Einwirkung auf die fahrtenplane u. s. w. Es liegt schon in der Ratnr des offentlichen Dienstes, den die Eisenbahnen dem. Staate abgenommen haben, resp. der ihnen anvertraut worden ist, dass sie diesem Dienste genügen sollen. ^lus sie, aus die Kompagnien, ist durch die Konzessionen diese Dienstleistung an^s
Vublikum übergegangen , sie ist recht eigentlich der wahre Konzessions.^ inhalt. Der Umfang dieses Dienstes ist fast gleich dem gesammteu Transportverkehr.
Derselbe ist nach der Ratur dieser modernen Trans-
portanstalten zu deren Gunsten .^uasi monopolisirt. Der Staat hat hie....
doch nicht verziehtet, durch direktes und indirektes Einschreiten, durch
Aussieht und Leitung dafür zu sorgen, dass dieser Dienst dem Bublikum geleistet werde. Die .Konzessionen schon stellen mancherlei leitende Ge^ siehtspunkte hierüber auf. Ohne dass bereits ein Besetz bestünde, meinen wir, hätte der Staat auf diesem Gebiet ein bestehendes fortdauernde....
Recht zur ^lufstellun.g von mit Gesetzeskraft ausgestatteten Regeln für allgemeine und besondere .Leitung und Aussicht. Die Bahngesellfehaften konnen sich gegenüber solchem Streben um so weniger sträuben , oder über Verlegung erworbener Brivatrechte klagen, als ^ schon das bestehende.
Eisenbahnwesen zwei Artikel enthält, welche im Vrinzip diese ganze Berechtigung enthalten und deren genauere Aussührung, nur in einer grossern Zahl von Paragraphen, das revidirte Gesetz anstrebt.
12 und 13 des bestehenden Gesetze^ besagen:
,,.^rt. 12. Der Bund wird diejenigen Bestimmungen ausstellen, welche notwendig sind, um in technischer .Beziehung die Einheit des schweizerischen Eisenbahnwesens zu sichern. (Hier sieht das Gesetz selbst die Rothwendigkeit seiner spätern Weiterentwicklung vor.)
,,Art. 13. Jede Eisenbahnverwaltung ist verpflichtet, den Anschluss anderer Eisenbahnunternehmungen an die ihrige in schicklicher Weise zu gestatten, ohne dass die Tarissätze zu Ungunsten der einmündenden .Bahnlinie ungleich gehalten werden dürfen.
,,Allsällige Anstände unterliegen der Entscheidung des Bundes.^ Ueber die Tragweite dieser zwei , wir dürfen fast sagen wichtigsten Bestimmungen des Eisenbahngesetzes entstand schon in den 50er Jahren
bald nach Beginn des Betriebes hestiger Streit zwischen den Eisen-
bahnen selbst. Die engere oder weitere .^lussassung des Gesetzes interessirte auch den Bostdienst nahe und die Anfehlusssrage (Streitsrage, was ^nm Auschlnss gehore), dehnte sieh aus das ganze Gebiet des zusammenhängenden dnrehgehenden Betriebes und bereits schon aus die nähere Einwirkung des Staates auf die Fahrtenpläne aus. Die e i n e BahnVerwaltung stellte sich aus den engen Boden, als handle es sieh im Gesetz nur um die Sehienenlegung , um die technische Möglichkeit des Uebergangs der Wagen von einer zur andern Bahn , nicht weiter. Jeweilen ohne Bewilligung der Bahnen konne ein Uebergang der Wagen von einer Bahn aus die andere nicht stattfinden, die Güter müssen beim Anfang jeder neuen Compagnie umgeladen, Gebühren bezahlt werden n. s. w.
Selbstverständlich wäre mit dieser Auffassung ein Grosstheil der Vor-
theile der Eisenstrassen für die Schnelligkeit des Transports und des
Verkehrs überhaupt verloren gegangen. Es ist nun für unsere Hauptfrage, die Stellung der Staatsgesetzgebung zu den Kompagnien, sehr von Bedeutung, wie damals schon der Bundesrath und die obersten Räthe der
Eidgenossenschaft n e b s t d e m k l a g e n d e n T h e i l e d e r B a h n ... d m i n i st r ei t i o n e n f e l b st , diese Sache angesasst und erledigt haben. .^un der Bundesrath beantragte bei den Räthen damals schon
ein Ergänzungsgesetz (v i d e B u n d e s b l a t t vom Jahr 1858, B a n d H , S e i t e 125). Jn seiner Botschaft stellte er sich ganz
und gar aus den Boden , aus dem Jhre .kommission heute steht.^. Jn einfacher und überzeugender Weise wird dargethan, dass die Eisenbahnen vom Gesetzgeber eben durchaus nicht als eine gewohnliche Brivatindustrie angesehen worden sind und der Bau und Betrieb , wenn auch Vrivatgesellschaften übergeben , nicht ans den Boden des gemeinen E i v i l -
r e c h t e s gestellt worden ist. Die spezielle Frage des Anschlusses und der technischen Einheit im Bahnwesen betreffend, heisst es wörtlich: .
. . A n g e n o m m e n , das b i s h e r i g e G e s e tz h a t t e ,, u n t e x l a s s e n , d a r ü b e r i r g e n d e i n e B e st i m m u n g ^ a u s z u s t e l l e n , s o w ä r e d.er S t a a t b e f u g t , di e s s ,, n a.chz u h o l e n , s o b a l d d i e a l l g e m e i n e n J n t e r e s s e n ., o d e r die r e c h t l i c h e E o e x^ i st e n z der E i s e n b a h n e n ,, d i ess.e r h e i sche n , u n d n i eh t m i n d e r i st ^ r b e r e eh ,, t i g t , d i e b e r e i t s e r l a s s e n e n B e st i m m u n g e u d a r ,,über z u e r g ä n z e n , w e n n d i e s e l b e n n i eh t g e ,, n ü g e u.^ Die beiden Räthe der Eidgenossenschaft, von den gleichen Grnndsä.^en ausgehend, sanden indessen, dass es zur Zeit nicht einmal eines Ergänzungsgese^es bedürfe und der Bundesrath auf dem blossen Wege der Jnterpretation von sieh aus helfen könne, und dieser Letztere fasste dann, in Raehachtung dieser Weisung, snb 1l. August 1858 einen Beschluss mit sollenden vier Dispositiven : ^Art. 1 . Die Eisenbahnunternehmuugen sind verpflichtet . sieh ..wechselseitig den Ansehluss zu gestatten in der Weise, dass, soweit ,,solches im Jnteresse eines zusammenhängenden Betriebes nothwendig ,,erseheint, durchgehende Wägen sur den Güterverkehr, wobei die Wägen ,,der fahrenden Bostbüre..^ inbegrisfen sind, und direkte Bersonen^, ,,Gepäck-. und Waarenex^peditionsscheine zugelassen werden.
,,Art. 2. Die Bahnunternehmungen haben bei der Feststellung .,der ^ahrtenpläne daraus zu achten, dass in dem Verkehr von Bahn.gebiet zu Bahngebiet möglichste Uebereinstimmung herrsche.
^Art. 3. Jede Bahnunternehmung hat ^den festgestellten Fahrten,,plan, sowie Aenderungen daran, in der Regel wenigstens 14 Tage ,,vor seiner wirklichen Anwendung dem eid^. Vostdepartemeut mit^u^theilen.
,,Art. 4. Tonnen sich die Bahnunternehmungen über die zur Dnreh,,sührung der in den Artikeln 1 und 2 aufgestellten Grundsätze noth,,wendigen nähern Bestimmungen nicht verständigen, so entscheidet dar,,über der Bundesrath, sosern die Anstände nicht rein ziviirechtlieher ,,Ratur sind.^ Jn diesem Beschlusse des Bundesrathes liegt mehr als. der Keim, im Wesentlichen schon der Jnhalt der heute angestrebten GesetzesentWickelung für richtigen Betriebsanschluss, Regulirnng der Fahrtenpläne u. s. w. Es ist in diesem Vorgang auch die eisige Theorie der Kompagnien widerlegt. Von Ansang an wurde diese Sache bei uns nicht so angesehen, der Staat hat seine Souverainität nicht in die Hand der Kompagnien niedergelegt. Nehmen wir hiezu die mancherlei Inhaltspunkte in den Konzessionen selbst, die meist vorgehaltene Genehmigung der Fahrtenpläne durch die kantonalen Regierungen, das. Minimum der verlangten Züge überall, die garantite Fahrgeschwindigkeit in mancher Konzession, oie übernommenen Verpflichtungen gegenüber dem Bostdienst, so meinen wir, es liege klar vor, dass dieses ganze zweite Hauptgebiet, aus dem der Gesetzesvorschlag sich bewegt, gleichsalls innerhalb der Grenzen des freien Gebietes der Staatsgesetzgebnng liegt. Den gemachten Ersahrungen nachgehend und Ausdrnck gebend, wird in berechtster und keineswegs überstürzter Art und gewiss auch ohne jede Gefährdung der Revenüen der Bahnen, ja in deren eigenem Gesamm^Jnteresse so sehr, als in demjenigen des Publikums, im Gesetzeswege vorgegangen. (Von den ^ 28-37 behandelt der Entwurf zumeist ...uese Materien.)
Es ist ein drittes Gebiet, dem die gesetzgeberische Einwirkung des Staates nicht verschlossen ist, nämlich die Garantien für die Sicherheit beim Bau und nachher sür die die Bahn benutzenden Personen und ihr der Bahn anvertrautes Eigenthum einerseits und die Ueberwachung , namentlich die feste Regulirung der den Bahnen gestatteten Tarise anderseits.
Jn erster Beziehung liegt das Recht, ja die .Pflicht des Staates gegenüber konzessionirten Bahnkompagnien ans der Hand, anch sind selbst die nothigen Vorbehalte in den Konzessionen enthalten. Aber selbst ohne solche müsste die ini allgemeinen Polizeireeht enthaltene gesetzgeberische Staatsbesugniss hier unbedingt zur Anwendung kommen, ja es kann allerdings ein Einschreiten nothig werden, das den Bahnen sogar neue Auslagen verursacht, ohne dass irgend von einem Ersatz gesproehen werden kann. Z. B. das Bahnpersonal wäre zu wenig zahlreich sür diese Garantie, namentlich die Weichenwärter wären zu wenig
und so schlecht bezahlt, dass desshalb oft nicht durchaus zuverlässige Per-
sonen hingestellt werden mussten u. s. w., da kann doch wohl .Niemand zweifeln, dass in diesem Gebiete die Gesetzgebung anch sür die Zukunft
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keineswegs verschlossen ist. Der Staat wirkt in viel empfindlicherer Weise auch aus alle andern Jnd.ustriezweige ein, konzessionirte ü.^d nicht gezielt konzessionirte. Man verbietet z. B. im Jnteresse de.s intellektuellen und gesundheitliehen Wohls, Binder in Fabriken zu verwenden, selbst die Arbeitszeit Erwachsener wird geregelt u. s.^.w. können die Fabrikanten ^rsal^ verlangen^ Niemandem fällt diess ein. Eben sowenig werden die Bahnen sieh aus ihr formales Vertragsrecht berufen wollen, wenn man Leben u..:d Eigenthum schüft, das ihnen anvertraut ist.
Aueh hierin ist die Gesetzgebung frei. Wir bezeichnen diesen wohl kaum bestrittenen Bunkt nur desshalb, um die Unhaltbarkeit dieser Vertragstheorie überhaupt nachzuweisen. Was die. Tarife betrifft, fo treffen wir hier auf wohlerworbene Rechte und die Einwirkung des Staates muss sonach eine begrenzte sein. Dagegen bleibt auch hier ein berechtigtes Gebiet der Kontxole und Einwirkung. Wir werden hievon später bei Besprechung des Art. 35 reden.
Der Berieht kann sieh nicht als Ausgabe stellen, die Vrüsung über das was gebunden und was srei ist in diesem Gebiete zu erschopseu.
Ueberlassen wir diess der Doktrin. Jn den besprochenen Richtungen liegt aber so ziemlich der Umfang alles dessen, was die Gese^esrevision in ihren drei Abtheilungen (L Konzessionsertheilung, H. Jnhalt der KonCession , welche Abtheilung mehr eine Rormalkonzession sür die Zukunft ausstellt, Hl. Einheit des Baues und Betriebes) anstrebt und es musste uns wesentlich daran liegen, nachzuweisen, dass das Gese^ sieh aus berechtigtem Boden bewegt. Sollte nachgewiesen werden, dass in irgend einem Artikel wirklich den bestehenden Gesells..hasten zugesicherte Vrivatrechte in diesem oder jenem einzelnen Bunkte verlebt werden, s^ wird wohl weder Jhre kommission, noch der Rath anstehen, die uothigen Restriktionen beizusügen.
Ehe wir diesen Theil unsers Berichtes sehliessen, müssen wir aus einige funkte im Gese^ zu sprechen kommen, welche, nach der Eingabe ^ der Kompagnien zu sehliessen, gleichsalls als von ihrer Mitwirkung mehr oder weniger abhängig sein sollen. .Manehe Kompetenzen hochst wichtiger Art, welche bisher den Kantonsregierungen zustauden (Genehmigung der ^ Fahrtenpläne, der verschiedenen Reglemente, Gesetzgebung über den Frachtvertrag, das Hvpothekarwesen aus Eisenbahnen) sollen in Znkunst theils dem Bundesrathe, theils den eidgenossisehen Räthen übertragen werden.
Die Denksehrist der Eisenbahnen (.^isf. 5 und 6 der Eonelusionen)
prätendirt selbst in dieser Hinsicht vorgängig gehort zu werden und
verlangt in einzelner Beziehung richterlichen Entscheid. Wir müssen aueh diese Vrätention mit Entschiedenheit zurückweisen. Der Uebergan^ der Kompetenzen in diesem Lande von der einen Staatsautorität aus die andere ist eine Frage des freien Versassnngs- und Gese^gebungsreehtes des Volkes und seiner Mandatare. Jeweilen die mit der Sa.he
826 betraute Behorde übt da^ allgemeine, wie dal.. in der Konzession noch besonders enthaltene Gese^gebungs., Anssichts-, Brüfungs-, Eontrolrecht n. s. w. aus. Sollte ein solches Recht etwa bisher da oder dort lässig geübt worden sein, so folgt daraus sicher kein Recht der .Kompagnien, dass es zu ihrem vermeintlichen Vortheil so b l e i b e n müsse. ^Sie haben sich doch nicht zu beklagen, dass ihnen gegenüber vorbehaltene Rechte des Staates auch w i r k l i c h und in vollem Umfange zur ^nwendung kommen. Von wem diese Befugnisse geübt werden müssen und können, ist Sache der innern Organisation des Staates.
Mit und unter dieser jeweilen bestimmten Verfassung müssen die Eisenbahnen leben, wie alle andern Gesellschastsglieder auch. Wahrlich, diess würd^ noch sehlen, dass mit den Bahnkompagnien selbst über Verfassung^ Änderungen in dieser oder jener Art verhandelt werden müsste, oder dass sie anch nnr nach der Verfassungsänderung die Form veränderter EinAchtungen beeinflussen könnten, welche etwa ans sie Bezug haben sollten l Der Gesetzentwurf, welcher uns vorliegt, bewegt sich somit innerhalb der Gebiete, die wir für den Staat als freie Gebiete bezeichnet und, wie wir hoffen, als solche nachgewiesen haben. Es lag uns daran, darzuthnn, dass das Einsehreiten des Staates, soweit wir es billigen und gutheissen, unserer besten Ueberzengung nach ein berechtigtes ist, dass es sich um ein p e r m a n e n t e s G e s e t z g e b u n g s r e e h t des Staates handelt, das sieh derselbe nicht erst durch ein Schiedsgericht zn erstreiten braucht und anf welches auch das geheiligte, aber viel missbrauchte Wort ^rückwirkender Krast^ im privatreehtlichen Sinne des Wortes nicht Anwendung findet. Die Eisenbahnen mogen sagen, ein
solches Gese^gebungsreeht (das wir übrigens ausdrücklich über in den
Konzessionen zugesicherte Brivatrechte nicht ausgedehnt wissen .vollen) konne missbraueht werden. Diess ist allerdings moglieh, aber darin sind dann die Eisenbahnkompagnien nicht schlechter gestellt, als alle andern Judividnalitäten ini Staatsverbande aueh. Wenn an die Stelle von Einsieht und Gerechtigkeit Gewalttätigkeit und Willkür treten, dann hat mit den Eisenbahnen noch viel Anderes zu leiden. Jnzwisehen ver^ trauen wir fest daraus, dass in unserm Vaterlande gesunde Einsicht und Rechtsgesühl oben aus bleiben und uns Allen in der Zukunft wie in der Vergangenheit das Leben erträglich machen werden.
Mit der vorstehenden .Auffassung über die Stellung des Staates ^u Eisenbahnkompagnien glauben wir auch in Uebereinstimmnng zusein mit der .Auffassung und dem Gange, welche diese Dinge in Europa, namentlich in Deutschland, Frankreich und E n g l a n d genommen haben.
Es ist bekannt, welche eingreisenden Bestimmungen die verschiedenen Geseze .^renssens, sowie später diejenigen des norddeutschen Bundes
über das Eisenbahnwesen in technischer und Betriebsrichtung und na...
mentlich in den Tax^verhältnissen ausstellen.
Wenn allerdings in diesen Ländern schon die Konzessionen in den Ta^agen der Gesetzgebung grössern Spielraum vorbehalten, als diess in der unsrigen der Fall ist, so geht hinwieder auch unsere Gesetzgebung in diesem funkte nicht so weit. E.^ ist ausserdem bekannt, dass selbst die V e r f a s s u n g des norddeutschen Bundes, welche doch den Konzessionen erst nachfolgte, eine stehende Staatsbehörde für Leitung und Uebexwachnng des Eisenbahnwesens aufstellt : ,,Der Bundesrath bildet aus seiner Mitte einen dauernden Aus-
^ schuss für Eisenbahnen, Bost und Telegraphen^.
Jm Weitern ist bekannt, dass aueh die französischen Parlamente in einschneidender Weise in dieses Gebiet eingegriffen haben und die Kammer, in voller Aneignung der Kompetenz über Ta^fragen namentlich, und besonders über Disserentialta^en debattirt und beschlossen haben. Selbst ohne befondere Gefe^esvorsehriften für den Bahntransport und nur aus dem allgemeinen Recht haben in Frankreich die Gerichte das Wegbedingen der Verantwortli.^keit in den Transportordnungen und Frachtbriefen der Bahnen
als null und nichtig erklärt. Allerdings hat der Staat in Frankreich
in höherm Grade als bei uns Vrivatbahnen Subventionen gewährt, allein das Ae^nivalent für diese Subventionen ist ihm im unentgeltlichen Heimsall der Bahnen an den Staat nach ...luslaus der KonZessionen gegeben, was bei uns nnr ganz ausnahmsweise der Fall ist.
Sehen wir auch ganz ab von Deutsehland und Frankreich und richten wir unsern Blick naeh England, so tritt uns auch hier die gleiche Thatsaehe entgegen.
England ist doch bekanntlich vorzugsweise das .Land des Vrivatbaues der Eisenbahnen.
Dass aber auch .^lltengland die Pflichten dieses
Vrivatbaues gegen das Publikum und die Reehte der Staatsgeset^gebung gegenüber diesen Kompagnien^ganz und gar nicht so versteht, wie die Ein^abe unserer schweizerischen Eisenbahnadministrationen, dasür zeugt die Varlamentsaete vom 10. Juli 1854, welcher ich nachfolgende Haupt^ätze als sprechenden Beweis enthebe: ,,1. Jede Eisenbahn^ und Kanalgesellschast soll a l l e nur mög^ .,liehe Erleichterung verschaffen für Empfang, Beorderung und .^lb..
,,liefernng der Waaren, und zwar a u s und v o n den verschiedenen .,Eisenbahuen und Kanälen, welche diesen Gesellschaften angehoren oder ,,von denselben benu^t werden.
,,2. Eine solehe Gesellschaft soll durchaus Niemandem e i n e n ,,unreehten V o r z u g oder V o r t h e i l dabei gewähren, und zwar weder ,,^u Gunsten irgend einer andern Verson oder Gesellsehast noch zu
^28 ,,Gunsten einer ,,Waaren.
besondern ^erson oder einer
besondern Gattung vo.^
..3. Ebensowenig darf sie zn Gunsten oder Raehtheil einer andern ^Gesellschaft oder ^erson oder Waare ungleichmäßige preise sich zahlen ^lassen.
. ..4. Auch sollen in dem Falle, .wenn die Bahnen und Kanäle ..mehrerer verschiedener Gesellschaften eine fortlausende Kommunikations,,linie bilden, die e i n e Gesellschast die nahe gelegenen Stationen "(Bahnhofe) und Wersten der a n d e r n Gesellschaft und so gegenseitig ,,benn^en dürfen, zum Zwecke der m o g lieh sten Erleichterung für den ^Empfang und die u.nmitte l b a r e Weiterbefordernng der von der andern .,Eisenbahn ankommenden Waaren, damit k e i n Ausenthalt ^und k e i n e ^Schwierigkeit dem Bubliknm bereitet werde, welches diese Bahnen ..oder Kanäle als eine f o r t l a u f e n d e Kommnnikationslinie soll be,,nul^en konnen und damit dem Publikum alle möglich.. Annehmlichkeit ^(Befriedigung der Bedürfnisse des Verkehrs) dnreh solche Eisenbahnen ,,nnd Kanäle geboten sei.
5. ....Jede falche Gesellschaft foll v e r a n t w o r t l i ch s^e i n für ,,jeden V e r l u st und jede B e s c h ä d i g u n g an Vferden , Rindern ,,oder andern Thieren (bezüglich bei Thieren unter gewissen Besehrän,,kungen) oder irgend andern Artikeln, Güter und Sachen, und zwar bei ,,Empsang (Annahme), Weiterbeförderung und Ablieferung derselben, sei ,,nun der Verlust oder die Beschädigung dnreh die Nachlässigkeit oder Ver,,absäumung der Gesellschaft oder ihrer D i e n e r veranlasst worden und
,, o h n e a l l e R ü ck s i ch t darauf, ob die Gesellschaft e n t g e g e n -
,, ^ e s e ^ t e B e d i n g u n g e n ^Rotiz und Deklaration) vorgesehrie,,ben und ihre Haftpflicht aus irgend eine andere Weise l i m i t i r t ,,haben sollte, indem jede solche Vorschrift (Reglement) als null u n d ,, n i eh ti g betrachtet werden müsse. nur in dem Falle ausnahmsweise, ,,konne eine solche Bedingung oder Vorsehrist Geltung erlangen , wenn ,,der kompetente R i eh t e r nach seiner Auffassung die .Bedingung oder ,,Vorschrist sür b i l l i g und v e r n ü n f t i g erachten sollte u. s. w.^ Jn der That, im Vergleich zu dieser Barlamentsakte und der krästigen Sprache derselben aus dem Lande des Brivatbanes par .^.cellenee ist die Entwickelung unserer Eisenbahugese^gebung gewiss recht schüchtern zn nennen.
..^d 3.
B e g r ü n du n g d e r w i ch t i g st e n A b^ä n d e r u n g s.^ antrage.
Wir enthalten ^uns einer Begründung derjenigen Theile des ...^ese^es, in welchen wir mit dem Bundesrathe einig gehen. Es sind von den wichtigsten Artikeln dieser Kategorie indessen mehrere , welche von einer Minderheit der .kommission beanstandet werden. Diess wird Gelegenheit bieten, in der Diskusston auch die Standpunkte der Mehrheit ^u erortern.
Nachfolgende spezielle Bemerkungen zu einigen der wichtigsten AbÄnderungen werden für den schriftlichen Bericht genügen.
Er t h e i l un g d e r K o n z e s s i o n e n .
^ 1---4.
Die veränderte Redaktion im zweiten Sa^ des Art. 2 hat den Sinn , der Schweiz dem Auslande gegenüber in Vertragsunterhandlungen eine durchaus einheitliche Leitung und Haltung zu ermöglichen.
Das Wort , , M i t w i r k u n g^ scheint anzudeuten, dass bei den Vertragsunterhandlungen s e l b s t jeweilen der Bund einerseits und der Kanton anderseits in verschiedenen Bersonlichkeiten vertreten sein müsse.
Sind die Gesichtspunkte der beiden Repräsentanten dann nicht vollig identisch , so steht die Aktion der Schweiz gegenüber den.. Aus-
lande gebrochen und ohnmächtig da und das Ausland prositirt von den disferirenden Anschauungen unserer Mandatare. Es ist desshalb durch-
aus nothig, dass Einheit in der Hauptaktion hergestellt werde. Etwaige
Differenzen in den Anschauungen von Bund und Gren..kantonen und Ortschaften müssen in einem Vorstadium zwischen denselben in^s Reine gebracht werden. Die neue Redaktion verhindert übrigens nieht , dass der Bund zu Delegirten jeweilen sachkundige Männer ans zunächst interessirten Weisen wähle.
Art. 3. Der erste Absa^ soll nach unserm Vorsehlag gestrichen werden. Derselbe ist, wie uns scheint^ ein blosses Sehönpslästerehen für das Gesei^, ohne jeden Werth. Weder der Westen noch der Osten der Schweiz wird heute einer neuen Versicherung bedürfen , dass es Riemanden einfallt , etwa weiter exmogliehte Alpenübergänge , in welcher Zahl immer, zu verhindern.
J n h a l t d e r K o n z e s s i o n e n u n d R e. eh t s st e l l u n g d er K ou z e s si o n e n. ^ 5 - 2 7 .
Der Artikel 22 behandelt in wesentlicher Uebereinstimmung mit dem Wortlaute der Konzessionen und dem bisherigen Usus die Verpflichtung gen der Bahnen gegenüber dem staatliehen Telegraphenwesen. Die vor^ geschlagene Aenderung beschlägt im Wesentlichen nur die Lut. d. Der
Wortlaut des bundesräthliehen Vorschlags überbindet den .BahnteleGraphen die unbedingte Vflicht, die Dienstdepeschen der ^ost- und der
.......elegraphenperwaltung des Staates zu übermitteln.^ Ans ..^rnndlage von eingezogenen Erkundigungen ist diese uneingeschränkte ^afsnng nicht nothig. Die Bost und das Telegraphenamt bedürfen der Bahntelegraphen für ihre Dienstdepesehen nur dann, wenn die eigene Leitung unterbrochen ist oder etwa ganz ausnahmsweise da , wo am Ort der Ausgabe der Dienstdepesehe nur ein Telegraphenbüreau der Bahn und keines ab Seite des Staates besteht. Hieraus beschränkt nun unsere Fassung die Bflicht der Bahnen zur Vermittlung der Dienstdepesehen. Die Redaktion sichert zudem den Bahnen unter gleichen Verhältnissen Reziprozität zu. Hiemit, glauben wir, sind Recht und Geaenfeitigkeit in einer Art hergestellt, dass weder die Bahnen noch der Staat sieh zu beklagen haben, ja den Jnteressen Beider gleich sehr gedient ist.
Des jeweiligen Prioritätsrechtes sur die eigenen Depeschen der beau^prnchten Leitungen gedachten wir nicht, weil der eigentliche Besser des Drahtes immer in der Lage ist, s e i n e Dienstdepesehen zuerst zu spediren ^und weil unter Umständen jeder einsichtige Telegraphenbeamte die DeBesehe des andern .^lmtes trol^ des Vorrechtes doeh z u e r s t befordern wird. Man denke sieh z. B.: Die Depesehe des Staates sei ohne Be-^ ^ deutung und Eile, während die Depesche der Bahn ein grosses Unglück verhüten soll , da wird doeh wohl der Beamte des Staates das Brio- ^ .r.tatsreeht fnr d.e ...^taatsdepesch.. n.cht geltend machen und umgekehrt.
I^. B e st i m m u n g e n ü b e r E i n h e i t d e s B a u e s u n d Betriebes des schweizerischen Bahnnezes.
^ 28 (resp. 29) bis 37.
Aus diesem Abschnitt des Vorschlages heben wir die Artikel. 30 und 35 und nächst diesen noch 33 ^Würdigung bedürfen.
hervor, welche einer einlässlichen
Art. 30. Dieser Artikel beabsichtigt, die Eisenbahnen zn ver.^fliehten , neben ihrem ausschließlich eigenen Betrieb , also neben dem .bisherigen Frachtverkehr, dritten Bersonen^ einen sogenannten Fahrverkehr .auf der Bahn zu gestatten. Dieses Verhältniss bedarf der Erläuterung.
Was früher , vor dem Bestand der Eisenbahnen , im Fraehtgeseh.ist getrennt war, die Thätigkeit des Spediteurs und die Thätigkeit der Fnhrleute, kam bei den Eisenbahnen zusammen. Dieses soll nun wieder getrennt werden, aueh für den Betrieb auf Eisenbahnen. Es konnten .naeh diesem System dritte Bersonen von der Bahn Wagen miethen oder .auch eigene Wagen auf die Bahn stellen, die Güter sodann selbst herBeischiffen , verladen , die einzelnen Eollis tax^iren , sich bezahlen lassen u. s. w. Also das ganze Frachtführer- und Verladungsgeschäft würde den Bahnen ganz oder theilweise wieder abgenommen. Die Bahnen wür.den nur ihre Sehienengeleise und Wagen, ihre Traktionskraft, vermiethen.
Ver Ax^e und per^Stu..de würden sie sieh einen Miethzins bezahlen
lassen (Bahn^eld, Transpo.^ergütnng und W.^enmiethe), alle and...:..
Sorge würde den dritten Personen, Spediteuren, Frachtführern u. s. w.
überlassen. Man perspricht sich hievon mehrfache Vortheile. Das.Bublikum habe sur den Transport selbst eine .Auswahl von Personen, denen es sich anvertrauen konne, den Spediteuren oder der Bahn. Die Sp....diteure nehmen dem Vublikum eine Menge Arbeit ab, werden dem Transportwesen durch ihre besondere eigene Tätigkeit neues Leben .bringen, a.is die Vorteile der Rücksahrt besonderes Augenmerk richten, di.e.
Tax^en dadurch auch für die Bahnen herabdrücken, welehe eben mit diesem neuen Konkurrenz ^u rivalisiren hätten. Ganz besonders werde eine bessere Ausnutzung des Transportmaterials (der Wagen) erzielt, welcher je^t, in ..^reussen z. B., nur eirea zn 42 ^ ausgenutzt werde, woran der Stückgüterverkehr die Hauptschuld trage. Die Spediteure würden natiirlieh ihre gemieteten Wagen voll ausnutzen und nicht nur halb befrachtet lausen lassen. Eigene Assoziationen würden sieh bilden (Ex^presskompagnie.. heissen sie in Amerika). Die entseelte Konkurrenz, meint man, würde überhaupt die einsamsten , billigsten und zweckdienlichsten Formen finden u. s. w.
Während die Gonner dieser Neuerung von derselben das Beste erwarten und vou daher, wo die Sache eingeführt^ ist, nur Gutes zu erzählen wissen, namentlich von .Amerika her, wird dagegen von den Eisenbahnen dem Staate nicht nur das Recht bestritten, ihnen eine solche.
Einrichtung zu oktro^iren, sondern es wird auch geradezu behauptet, das System sei schlecht, werde in Amerika überall... wo es eingeführt sei, als eine Landeskalamität betrachtet, bringe Verwirrung in das ganze Transports^stem . das Vublikum werde doppelt gesehropst , von den Spediteuren und deu Bahnen, die Ordnung und Sicherheit des Betriebes nehmen Schaden u. s . ^ w . Die. Mehrheit Jhrer Kommission will dieses Svst..m, z u r Z e i t mindestens, nicht in's Gesetz aufnehmen. Wir haben ua^ zwei Riehtungen Bedenken. einmal schon nach der reeht^ liehen. Unsere Konzessionen gestatten den Kompagnien die Berechnung der Fragten nach verschiedenen Klassen (Werth , Volumen , Transport^Gefährlichkeit kommen in Anschlag,. Diese Klassen mußten beim Fahrverkehr gänzlich fallen. da nur der Wagen bezahlt wird, der Jni..alt gar nicht in Frage kommt. Ob nun ohne Rücksicht aus ^.haden oder Rutzen der Bahnen das konzessionsgemässe .^stem der Tarisirung vom Staate, ohne dass er irgendwie für die Folgen einzustehen hätte, gewechselt werden kann, ist uns doch bei diesem hochst okonomischen funkte einiger^ massen fraglich. Aber ohne dass wir diese Rechtsfrage ^ heute definitiv erledigen mochten, scheint uns durch das Hiueingreisen Dritter die nothige Einheit im Eisenbahnbetrieb, und die ..Sicherheit des Dienstes nament.^ lieh, wesentlich gesährdet. Ehe .^ir den ..^taat in solcher Weise in den innersten Kern der Verwaltung der konzessionirten Gesellschaften, in die
Bundesbla^. ^ahrg. XXIIl. Bd.IIl.
Art .und Form des Betriebes wollen eingr..isen lassen, müssen mehr Erfahrungen gesammelt . sein , müsste die ökonomische Seite für ..Publikum und Bahnen. uns bestimmter vor Augen stehen. Wenn zudem die Ta^n für das neue System den Bahnadministrationen nicht geradezu oktro.urt werden, wenn sie dieselben ziemlich hoch halten di.rsen, so ist dann allerdings (bevor sie selbst mit dem neuen System stch befreunden), eine doppelte Ausbeutung des Bublikums doch sehr zu befürchten, und es konnte die Konkurxenz a.ueh nicht zu voller Wirksamkeit kommen. Das Vublikum müsste.
jedensalls aus Gleichbehandlung und Gleichberechtigung im Ta^weseu verwehten. ^ür ^.iese geschlossenen Wagen , denken wir , machten die Miether die Bracht, wäre das Publikum in deren Händen . .^...der sollten diese Wagenmiether ihre Fracht von den Versendern nach dem Tarif der Konzessionen beziehen^ Diess wäre nicht im Sinne des ^...stemes, aueh eine Kontrole darüber kaum moglieh.
Die Mehrheit der .kommission will desshalb zum mindesten abwarten , was die Zeit und das kräftigere Eingreifen des ..Staates in ^ Zukunft für Verbesserungen, für Veränderungen im Transportdienste der Brivatbahnen bringt, ehe sie positive neue ^ahrts.^steme b e f i e h l t .
Einstweilen also würden wir von diesem Saften.., als einen.. gegenüber den^ Bahnen gesetzlich erzwingbaren, abstrahiren.
Zu Art. 33. Jm Artikel 33 wollen wir in der Einleitung die Worte ., in der Regel ^ streichen. Wenu das Kenntnissgeben von den ^ahrtenplaneu 14 Tage vor ihrem Eintritte nur ,,als R e g e l ^ gefordert wird , so ..^.rden^, daran ist nicht zu zweiseln , die .^usnahn.en
in Bälde die Regel verdunkeln. - Der Sehlusssa^ dieses Artikels ^ieht als stehenden ..^treitgenossen für besondere Leistungen bei^n durchgehenden Verkehr jeweilen auch die eidgenossiseheBostverwaltung vor den Richter.
Jhre Kommission ist hiemit nicht einverstanden. ^ie will k...iues.vegs
sagen. dass der Bund ^a, .^o er wirklich privatreehtlich zu zahlen pfliehtig wäre, frei sein soll, allein sie will nicht, dass er als annasi regelmässiger Faktor bei solchen Ansmittlnngen im Gesetz ausgeführt wer.^e. Diess konnte leicht zur Folg.. haben, dass wenn die Bahnen sieh zn einer guten nnd von den wahren Jnteressen des Verkehrs geforderten Einrichtung nieht herbeilassen sollten, immer dem gnten Staate die Zeche ausgebürdet werden konnte. Es ist uns lebhast in Erinnerung , l..ass t.ie Bahnen nicht weniger als 400,000 ^r. per Jahr (wenn wir nieht irren) forderten, wenn durchgehende Raeht^üge eingerichtet werden müssten, und l 00,000 ^r. sur einen einigen von Genf bis .,...... Bodensee. Wir sind nieht der Meinung, dass bei nns aus Grund des Bxivatbaues ^er ^teuerbeutel der Bürger die im Eisenbahnwesen notwendigen uno ^weckmässigen Verbesserungen ^ahlen soll. Was würben die Engländer trotz des Brivatbanes (aus ihrer Varlamentsakte ^u sehliessen) ^u einer solchen Zumuthung sagend Raeht^.ge, sur die wir uns, wenn der Bund
fie absolut nach Belieben forderte , .derartige Entschädigungen eigentlich allein denken konnten, wollen .vir, wie gesagt, nicht ans ^em Steuerbeutel der Bürger erstellt sehen. ^ Wir denken, der Bund wird sieh in seiner Einwirkung vorab auf berechtigtem Boden halten , der ihn nicht schadenersatzpflichtig macht.
dieses Gebiet sollte, richtig gebraucht, doch schon wirksam sein. Raeht^üge übrigens, durch die Gotthardverträge gesordert, . durch den mehr und mehr vervielfachten Anschluss des Binnen^ netzes an das ausländische ohnehin nahe gerückt , ja gegenüber den Bahniuteressen gau^ allein wohl in Bälde unabweisbar , müssen , wie uns scheint, auch ohne Nachhülfe der eidgen. K a s s a kommen.
Aus diesen Gründen wollen nnr die Ersatzpflicht des Bundes nicht als einen regelmäßigen Faktor in's Gesetz aufgenommen wissen, in der Meinung, wir wiederholen diess, dass der Buud innerhalb seines staatlich und gesetzlieh berechtigten Gebietes der Einwirkung aus die Bahnen bleibe.
Art. 35. Jm Artikel 35 des Vorschlages (Tariswesen) haben wir zum ^.chluss unserer Berichterstattung noch einen der wichtigsten Paragraphen des ganzen Gesetzes vor uns.
Die Konzessionen enthalten über ^ie Tarise vielsaehe. schwer unter e i n e n .^ut zu bringende Bestimmuugeu. Richt so weit gehend, wie z. B. die deutschen Konzessione.. , sind doch immerhin auch in den schweizerischen Tari^Max^ima und bestimmte Klassen ausgestellt, welche Willkür und ungleiche Be-
handlung gegen die Bürger selbstverständlich ausschliesseu ; dann sind den
Regierungen gewisse Einwirkungen und noeh besondere Genehmigung^rechte sür weitere anschliessende ..^arise, anch sür die Einzelnheiten des gesammten Transportdienftes vorbehalten. Die meisten Konzessionen, namentlich alle westlichen, besagen zum Ueberfluss : ,, D i e T a x ^ e ,. s o l l ü b e r a l l u n d s ü r J e d e r m a n n g l e i ch m ässi g b e ^ r e c h n e t w e r d e n . Die E i s e n b a h n e n d ü r f e n Rie,,m a n d e m e i n e n V o r z u g in i r g e n d w e l c h e r F o r m .. e i n r ä u m e n . d e n s i e n i eh t u n t e r g l e i eh e n U m st ä n d e n . . a l l e n A n d e r .. g e st a t t e n. ^
Diese Bestimmung scheint im .^hlusssatz das Brinzip allerdings eher einzuschränken als auszudehnen ; diesem Schlusssatz gegenüber ist desshalb auch restriktive Jnterpretation berechtigt und sachgemäss.
Den weitesten Spielraum geben den ....^taatsbehorden auch in dieser Tar^sxage die Konzessionen der Westbahu. Es heisst allgemein . ,, Si e (die ,,Gesellsehast) v e r^p s l i ch t e t s i eh a usse r d e m , i h r e ..^ a r i s ..
,, s o n i e d r i g a l s u ^ b g l i ch z u st e l l e n.^ (Vide Sammlung
.^er Eisenbahnal^.u, Band ll, ^eite 38 und 3..), ^ 40 und 43 der
Konzessionen Gens-Morges und ^verdon^.Bern.) ^In^ere Konzessionen sagen, dass nach Eintritt eines gewissen Dividenden-Max^imums die Tarnen ermässigt werden m ü s s e n. . Die ^atur der Saehe (vide das Raisonnement des Berichtes über die Rechte und Stellung des ....^t.....^
zum^ Vrivatbau), sowie anch mannigfache Anhaltspunkte in den Konzessionen selbst konstatiren somit aus diesem Gebiete R e c h t und B s lieh t des Staates zu beständiger Ueberwaehung. Allen Respekt vor der Einsieht und dem gnten Willen der Bal,nadministrationen, aber für so naiv dürfen sie uns doch nicht halten, dass wir in absoluter Vertranensseligkeit Alles der Konkurrenz und dem guten Willen der Kom^ pagnien anheimgeben. anch würde ...:ns die ossentliche Meinung do.h wohl bald genng mit Krast an unsere ^flieht mahnen, wenn sich etwa ergeben sollte, dass ., d a s J n t e r e s s e d e r K o m p a g n i e n u n d . . . d a s j e n i g e d e s V e r k e h r s d o c h n i c h t s o. g a n z a u s , , n a h m s l o s u n ^ i m m e r i d e n t i s c h s e i e n. ^ Soweit ist die Kommission einmütig, dass hier ein volles Recht genauer Ueberwachnng besteht , oass diese Ueberwa.hnng das Recht der Kenntnissnahme von dem geringsten Detail in sieh sehliesst und ohne dieses immer illusorisch bliebe, dass endlich ...ie Zerrissenh.it der bisherigen .Kontrole in so vielen kantonalen Händen die Ohnmacht und den gänzlichen Unwerth des Rechts bedeutet, welches s o nicht mit Energie sür oie osfentli^hen Jnteressen wirksam werden konnte, wa^ aueh für das ganze Transportwesen und den Betriebsznsammenhang der Bahnen gilt. Die Kommission ist ...arin einmütig, nnd die Eisenbahnen anerkennen es ia aueh selbst, dass die Uebertragnng dieser Rechte sür das ganze Land an l^en Band das einzige Mittel ist, das staatliehe Recht in diesem Gebiet zu einer Wahrheit zu machen. ^) Der Gesezesvorsehlag lässt das Detail der Anordnung für diese Ueberwachnng uoeh ^einigermassen ungewiss, und es mnss dasselbe wohl aneh einer ^pezialveroronung vorbehalten bleiben. Die von Herrn ...^ergeron seiner Zeit empfohlene Reehunngssorm des E l e a r i n g ^ H o u s e in London, die . auch in .^estreieh eingeführt ist, würde wohl na^.h der Meinung eines Mitgliedes der Kommission der ..teber.vaehung gut dieneu. Der Bericht-
erstatter überlässt es jedoch demjenigen Mitgli^de, das sieh im speziellen
h^mit besasst hat, darüber in .geben.
der Diskussion genauere Ansl^nnst zu
Jm gleichen Artikel 35, Ziffer 4 und 5, haben sieh dagegen Meinnngsdifferenzen gezeigt, soweit das Erlanbtsein der sogenannten Difsereatialsraehten sür die Bahnen in Frage kommt. Eine Mehrheit ^.on vier ^tim^nen ^ilf Diss.rentialsra.hten i.n Jnnern gänzlich ver^ bieten und nnr in Kon^rrenzsällen mit ausländischen Bahnen zulassen.
Eine Minderheit von drei Mitgliedern will in dieser Riehtnng i^n Wesentlichen, jedoch m^t noch präziserer Redaktion, beim Vorsehlage des Bundesrathes stehen bleiben. Jn Diesem ^..^nkte mnss der Beriehterstatter die .Ansteht .^.^r Minderheit vertreten. (Die Mehrheit wird ^) ^ide ..Ibänderungsantrag ln der .^ln^tung des .^ .^5.
Jhnen hierüber besonders berichten.) Für die Minderheit erlaube ich mir nachfolgende Motivixung : Das allgemeine Kontrolreeht des Staates ist auch hier evident und die Minderheit bestreitet dasselbe durchaus nicht. Wie weit dagegen eingegriffen werden darf, und ganz besonders, wie weit es volkswirthschastlich g e r a t h e n ist, zu verbieten und zu modernen, darüber waltet der Streit. Die Mehrheit will einsach alle diese Tax^en im internen Eisenbahnverkehr ein für allemal beseitigen.
Wir sind nicht dieser Ansicht. Stellen wir vorerst die Hauptsache fest, was wir nämlich hier unter Difserentialtax^e verstanden wissen wollen.
Darüber ist mehr als über ^ie Hauptfrage geschrieben und so sehr lrrlichtelirt worden, dass zumeist die Gegner ganz über verschiedene Dinge sprachen und der Streitgegenstand unfi.^irt blieb, wesshalb dann häusig in den reichhaltigen Schriften kaum zu ermitteln ist, worüber denn eigentlich die Streiter ungleicher Meinung sind. Jm Gebiete .
des Bersonentransportes nun wollen wir vorerst sagen, dass wir keineswegs etwa die Abonnementsbillets, die billigern Billets für Hin^ und Rückfahrt am gleichen^ Tage oder während ein paar Tagen, noch aueh die^ Billets sur Vereine mit Voraussetzung einer bestimmten Zahl von Versonen un^ ebensowenig die allgemeine Breisreduktion sür Lnstsahrten und Rundbillete, wie sie in Uebung sind, zu diesen Differentialen rechnen. Derartiges wollen überhaupt weder Mehrheit noch Minderheit verbieten. Es wären wohl auch bei den Bersonenbillets Massnahmen der Kompagnien denkbar, die wirkliche Difserentialtax^en, und zwar ver..
w e r s l i e h e , rein p e r s o n l i c h e , i n d i v i d u e l l e schaffen konnten.
(Derartiges müsste in vorkommenden fällen im Einzelnen geprüft werden.)
Wir wollen uns aber jetzt nieht in Hypothesen ergehen.
Bis anhin . sehen wir in der Brax^is der schweizerischen Bahnen aus diesem ^ Boden wenig oder nichts, das wir so benennen und als verwerflich zu ^ verbieten anrathen konnten. Unser Streit bewegt sieh thatsäehlieh ans .
dem Boden der D i f f e r e n t i a l f r a e h t im G ü t e r v e r k e h r , und da nennen wir Difserentialta^en diejenigen, .,naeh welchen ein.^ Waare, die von einem geographischen Bunkte zu einem entserntern ^weiten durchgeht, per Eentner und per Kilometer oder Stunde einen niedrigern Frachtsatz bezahlt, währen^ sür das Durchlausen nur eines Theiles dieser ^inie der niedrigere Frachtsatz nieht gilt^. Diese Tax^difseren^ wird ost noch weiter tomplizirt, je nachdem die Waarenmasse grosser oder geringer ist. Be.. mehr als Einer Wagenladung, z. B.
bei 10, soll eine ^r.eiter^ Ermässigung eintreten.^ bei einem noch hohern Eentner^uantum, zu dem z. B. ein Versender etwa per Jah.. o^er per Monat u. s. w. sich verpflichtet, ^ie.^.er ein .weiterer Rabatt, resp.
Rückvergütung von der Bahn gegeben werden. Diess ist. greifbar^ und ^ praktisch geredet, der Charakter der Disserentialtar^en beim Gütertransport. Wir konnen nun nicht finden, dass solche DifferentialBrachten vo^kswirthsehastlieh a b s o l u t verwerslich seien, un^ es schiene.
uns z u ^ weit gegangen, wenn auch nur im Jnnern der Sehweiz derartige allerdings anormale Reduktionen g ä n z l i c h verboten würden.
Es ist so ziemlich allgemein anerkannt, dass dieses durch Konkurrenz der Linien oder durch das Bestreben, den Güterverkehr in Massen zu fordern, hervorgerufene Verfahren im Allgemeinen dem Jnteresse des
Verkehrs nützlich ist. Es liegt schon theilweise wenigstens eine Recht-
Fertigung dieser .Frachten in den unverkennbar geringern Selbstkosten, die unter den meisten bekannten Titeln solche Transporte den Bahnen verursachen. Wir mochten ans diesen Tariskamps zwischen konl.urrirenden Bahnen aueh im Jnnern der Schweiz nicht verwehten, da er doeh meist dem Vnbliknm nützlich ist.
Selbstverständlich lohnen sieh solche Disserentialsraehten nnr, und es werden dieselben nur angewendet bei Sachen, die schwer in's Gewicht salleu und die das Publikum in ^rossen Massen konsumirt oder deren die .Arbeit der Jndustrie in grossen Quantitäten bedarf, oder welche ohne solche Ermässigungen überhaupt nicht so weit transportât werden konnten, z. B. bei Getreide, Kohlen, Metallerzen, Bausteinen. Viele Gegenstände kommen zum Gebrauehe und znr Verwertung nur ans diesem Wege. Nehmen wir z. B. die Bausteine. Konnten diese von Bern und Solothurn bis uach Geuf einerseits, bis nach Schasshausen und Romanshorn anderseits versandt und ihre ausgezeichneten ^nalitäten daselbst als Baumaterial ver^ wendet werden, wenn solehe Tarise absolut untersagt wären ^ Die Gegner dieser Tarife sagen allerdings, sie kämpfen nur dagegen, dass nicht auch die srühern Stationen dieses Material zu den gleichen Sätzen per Eentner und Kilometer erhalten kennen, sie mochten die .Bahnen ^wingen, die Tarise also noch mehr zn reduziren. Aber dieses .Bestreben kann in vielen Fällen augenscheinlich nur dazu sühren, dass w e d e r die Zwischenstationen n o c h die Endstationen den ^ortheii grosser Ta^reduttionen geniessen werden. Wenn ^ einzelne dieser Disser.entialtarise in^s Auge gesasst werden, so wird es sofort klar, dass die Bahnen die grosse Ta^reduktion für den D u r eh g a n g s v e r k e h r in den meisten fällen sofort ausgeben müssten, wenn sie gezwungen würden, auch sur den n u t e r b r o ch e n e u ^erl^ehr aus gleiche Sätze heranzugehen. Steine von Ostermundingeu oder aus den Solothurner Brüchen nach Gens bezahlen kilometrisch und per Eentner so sehr wenig, dass keine Bahn diesen Satz beibehalten konnte, wenn sie sür jede ^Zwischenstation, alio schon naeh Freiburg oder Biel u. s. w., ebensalls n u r die gleiehe Tax^e per Eentner und Kilometer beziehen dürste.
Es würde nntl^in so kommen, dass Endpunkte und ^wisehenpunkte schlechter stünden und anch die V e r w e n d b a r k e i t des besten Baumaterials selbst sehr wesentlich eingeschränkt bliebe. Man hebt wesentlich hervor, die Jnteressen des Zwischenhandels und der Zwischenplatze werden bedroht dureh diese Tarnen, und es kann diess wohl nieht unbedingt bestritten werden. Anssallende anormale Verhältnisse konnten.
in der .That ^ kreirt werden, .welche sich als offenbare Bevortheilnng herausstellen, und welche auch die Verhältnisse des Bahnbetriebes nicht rechtfertigen würden. Gegen solche Anomalien könnte ...ber auch nach unserer Fassung eingesehritten oder die Differenzen durch direktes und indirektes^ Einschreiten herabgemindert werden.. Aber im Allgemeinen werden die gesüxehteten Raehtheile doch wieder durch entgegengesetzte Vortheile ausgeglichen oder ausgeboben. Bei solchen Sachen .aus ein Haar abwägen ^u wollen,^ müsste doch ausserordeutlich schwer sein, .und mancherlei auch zum Rachtheil des Vubliknms bestandene ungebührliche alte Vortheile von Zwifchenpla^en könnten sich anch hinter derartige klagen verbergen und ungerechtfertigte Fortdauer anstreben. ^ Die grossen Vortheile der möglichsten Ausdehnung des Verkehrs und des weitesten Transports und damit der weitesten Benützung jeder Art von Waaren dürsten doch hier im grossen Ganzen den Ausschlag geben. ^ Solche ^wifchenplal^e haben jedesmal durch den Transportverkehr der Eiseu^.
bahnen wieder solche Vortheile erlangt, dass auch sie im Gesammtrésultat gewonnen haben müssen. . Diese ^rachtdisferenzen finden denn auch in den Juteressen der .Eisenbahuen selbst wieder Grenzen.
Der nähere Blal^ und der Lokalverkehr überhaupt haben für^ die Bahnen auch wieder ihren hohen Werth, und die Bahnen müssen bald sehen, dass sie selbst verlieren, sobald sie durch übermäßige ^ordernng entfernterer Vläl^e die Verkehrsbewegung aus nähere Strecken zu sehr beeinträchtigen. Jm Uebrigen muss eben der Handel aller Vlät^e steh in der Hauptsache inedie grossen Umwälzungen zu schicken wissen, welche die allgemeinen Verkehrsent^vickelungen herbeiführen. Wenn .^ir im grossen Ganzen diesen von bewährten Rationalökonomen vielfach und besser, als es hier ^geschieht, vertretenen Standpunkt theilen, konuen wir dagegen durchaus. nicht so weit gehen, wie manche dieser RationalÖkonomen es thun, so weit nämlich, dass wir das Frachtgeschäft aus Eisenbahnen auch nach d i e s e r Riehtnng ohne jede Aussieht und .Leitnng dem reinen Gutdünken der Brivatgesellschasten geradezu überlassen wollten. Diese Schriftsteller erklären : wie früher der einzelne Fuhrmann und Unternehmer es treiben konnte, der nnt jedem Verfender ein besonderes Geschäst hatte, so müssten auch die Bahnen zu verfahren unbedingte Freiheit haben. Rnr so könne das Gesehäst schwunghast gemacht werden. Die .Konkurrenz werde dann wieder allen und jeden .....aehtheil schon aushebeu. Dieser Meinung können wir nicht folgen. Denn erstens fehlt noch viel, dass die ^.onturrenz für den neuen, faktisch monopolisirten Eisenbahnverkehr durch die hiezu nöthige Z a h l von Bahnen so weit gefördert, so hoch gestiegen wäre, dass von dieser Konkurrenz allein in der That die Beseitigung aller Uebel, die absolut sichernde Gewähr für den Verkehr gehofft werden könnte, und anderseits hat der .......taat eben wegen de... faktisch monopolifir.ten Transports ^us Eisenbahnen und im Hinblick auf den Umstand,
dass e r es ist, der so viele öffentlich^ Jnteressen de... Verkehrs den Bahnen anvertraut hat, die Bfli...ht, das gleiche Recht des einzelnen Bürgers und die allgemeinen Jnteressen Aller fortwährend zu beschulen.
Wir verwerfen also allerdings aus volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten und im Jnterefse des ganzen Publikums, mindestens zur Zelt noch, eine allgemeine grundsätzliche U n t e r s a g u n g von Differentialtarifen für das Jnnere der Schweiz, aber eine Ueberwachung und Prüfung derselben, nnd unter Umständen selbst ein Einschreiten gegen dieselben wollen wir dennoch in die Hand des Bundesrathes gelegt wissen.
Wir stellen uns für dieses Eingreisen im Wesentlichen ans den bundesrathlichen Standpunkt. Der Ausdruck jedoch, ,,wenn eine erhebliehe Schädigung anderer schweizerischer Jntexessen nachgewiesen ist,^ scheint uns etwas zu elastisch. Fast jedesmal werden Jntexessen gegen Jnteressen stehen oder wird sich die Saehe so darstellen lassen. Der rechtliehe Anhaltspunkt zum Einschreiten, so seheint es uns, muss einmal darin gesucht werden, dass die Tar^e gegen die in den Konzessionen selbst vielfach ^ ausgesprochene. Jdee. geht : ., D i e E i s e n b a h n . ^ ., ver w a l t u n gen s o l l e n R i e m a n d e m e i n e n V o r z u g ,, e i n r ä u m e n , d e n s i e n i c h t u n t e r g l e i c h e n U m s t ä n "den allen A n d e r n gestatten.^ Wenn die in casn vorkommende Situation der Art ist, dass die ,. g l e i ch e n Um st ä n d e ^ sich überhaupt sachgemäß nur in einer oder zwei Bersonen vereinigt finden k o n n e n , wenn diese Worte nur gebraucht werden, um direkte oder indirekte wirkliche Begünstigungen einzelner Bersonen zu verdecken, so heissen wir solche Tai.en konzessions-
widrig, und wenn gleichzeitig ein volkswixthschastliche... Rachtheil über-
hanpt oder eine Schädigung dritter Bersonen oder Jnteressen nebenhex
geht, so ist das Einschreiten berechtigt. Jn dieser Hinsicht müssen wir
uns namentlich noch über eine ^oxm soleher Tarnen ausspreehen, die wir für entschieden konzessionswidrig halten. Die Vorenthaltung der Tar^.eduktionen, die man 10 oder 20 Wagenladungen oder einem Gesammt...uantum von mehr Eentnern noeh ex^tra bewilligt über die Reduktion, die e i n e r g a n z e n Wagenladung zukommt, halten wir
nicht für reehtsbestandig. Die Bahnen sollen die hochste Reduktion
schon der e i n e n Wagenladung auch zuwenden. Etn anderes Verfahren nennen wir eine indirekte Bersonalbegünstigung, wie sie dann in der That regelmäßig auch nur einer oder doch ganz wenigen Bersonen zu Statten kommt und ^n Statten kommen kann. Die einfache ganze Wagenladung enthält in sieh alle gedenkbaren Vortheile gegenüber der ^tücksendnng, welche das Frachtgeschäft der Bahnen erleichtern und die .Selbstkosten reduziren kann, und es ist somit billig, dass sie dieser Versendart aueh gleiehmässig die hoehste ....^reduktion zuwenden. Rnx hierin konnen ..oir ein Versahren anerkennen, welches unter gleichen
Umständen Allen gleichen Vortheil gewährt. Den Sat^ ,,für g l e i c h e . L e i s t u n g e n g l e i c h e B r e i s e ^ darf eine einfache erste Wagenladung gleich einer zweiten oder zehnten für sich beanspruchen.
Wir sprechen uns demnach dahin aus, .dass der Bundesrath unsere Redaktion namentlich auch in diesem Sinne bei Differentialtarifen zur Anwendung bringen soll. Jrren wir nicht, so spricht sich auch die franzosische ^..ese^gebung im gleichen ^inne aus. Wir stehen allerdings nicht an, ,^u bekennen, dass es äusserst schwer hält, eine .ganz genaue ^ese^es-
redaktion zu finden, welche die Art .^es Einschreitens gegen schädliche Disferentialsrachten auss Schärfste begrenzen würde, so dass auch der
Tax^reduktion im Allgemeinen selbst kein Schaden geschieht. Das Meiste muss einer gewissenhaften Brüfung und einsichtigen Abwägung im einzelnen Fall vorbehalten bleiben, wobei allerdings^ auch aus die Situation und die Verhältnisse der einzelnen .Kompagnien billige Rücksieht wird genommen werden müssen. Auch jene oben zitirte englische Varlamentsakte weiss sich ja in vielen Bestimmungen nicht anders zu helfen , als indem sie Worte gebraucht , wie : ,,Die Gesellschaften sollen durchaus Niemandem einen u n r e c h t e n V o r z u g oder V o r t h e i l gewähren^ u. s. w. , und dass sie einem v e r.n ü n f t i g e n und e i n s icht i g e n Richter ruft, der im einzelnen Fall entscheiden soll, was b i l l i g und v e r n ü n f t i g fei.
^ Wir meinen, unfere Anficht mit thunlichster Bestimmtheit ausgesprochen zu haben, und es seheint uns, dass aueh die vorgeschlagene
Redaktion dieser Ansieht möglichst entspricht.
Soweit in diesem Vunkte die Meinung der drei Mitglieder der Minorität.
B e r n , den 27/28. September 1871.
Jm Auftrage der Eisenbahnkommission des Ständerathes, Der Berichterstatter:
^. ^a^el^r.
^t^ur^ de.... ^unde^ra^e^ ...om 1..... ^unl 1871.
..^anderut^...antra^e der ..^ehr^ heit der standeratl^lichen ^ifeu^ahnkommi^on.
Die B u n d e s v e r s a m m l u n g
nach Einsicht einer Botschaft des Bundesrathe^ von 16. Juni
b e schl i esst : 1 .
^rtheilnn.^ der Konzessionen.
Art. 1. Für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen aus sehweizerischem Gebiete ist in jedem einzelnen Falle eine staatliche Konzession erforderlich.
Die Ertheilung derartiger KonZessionen , sowie die Erneuerung von solchen, die bisher von den Kantonen extheilt worden sind, ist von jezt an Sache des Bundes, jedoch unter Mitwirkung der betheiligten Kantone bei den vorbereitenden Verhandlungen.
Streichung ^der zwei letzten Ab^ür blosse Geleisanlagen, sowie für Bahnunternehmungen, welche weder fremden Grund und Boden - anzuordnen.^ benuzen, noeh an das allgemeine Eisen.bahnnez anschliesseu, bedars es keiner staatliehen Konzession^ Es bleibt den Kantonen überlassen, in Fällen solcher Art zum Sehuze der ossentlichen Jnteressen das ^..othige anzuordnen.
sätze dieses Artikels von ,,Für blosse
^1 ^t.^s de^ ^llnde^tathe^.
Allan^ernn^an^^e .^er ^..e.^eit der stande^li.^el.. ^ifenba^ Immission.
^lrt. 2. Die Konzessionsgesuche sind dem Bundesrathe einzureichen, welcher hievon denjenigen KantonsRegierungen sosort Kenntniss gibt, deren Gebiet sür die Bahnanlage beansprucht wird.^ Diese Kautonsregierungen bezeichnen ihre Vertreter bei den unter Vorsitz einer bundesräthlichen Delegation mit den Konzessionspetenten anzubahnenden Verhandlungen.
Dessgieiehen wird für die Ordnung der Eisenbahnanschlüsse an das Ausland den betreffenden Grenzkantonen jeweilen eine angemessene Mitwirkung ^ugesiehert.
Dessgleiehen wird der Bundes^ rath^ jeweilen bei der Ordnung der Eisenbahnanschlüsse an^s Ausland die Ansichten der Regierungen der Grenzkantone vernehmen bezüglich der festzustellenden Vertragsstipulationen und der Jnteressen der Grenzortschasten überhaupt.
Eine Minderheit will entgegen
den ^ 1 und 2 das System des bestehenden Gesezes, Ertheilung der Konzessionen durch die Kantone und Genehmigung durch den Bund, beibehalten.
Art. 3. Der Bund wird im Allgemeinen die Eisenbahnverbindungen zu entwickeln und zu vermehren suchen , insbesondere den Bestrebungen, im Osten, Eentrum und Westen der schweizerischen ^llpen die Verkehrsverbindungen der Schweiz mit Jtalien und dem mittelländischen Meere zu verbessern, möglichste Forderung angedeihen und dabei keinerlei Bevorzugung oder Benachteiligung einzelner Landestheile eintreten lassen.
Der erste Absatz des ^ 3 soll gestrichen und nur der zweite bei^ behalten werden ,,Die Bundesversammlung kann u. s. w.^ bis zum
Schluss.^
^42 .^t.^rf ^ ....^....e.^t^.
Al^et^...alt^e .^el.. ...^e^^eit der ftande^thlichen ^ifenha^Immission.
Die Bundesversammlung kann die .^onzessionirung einer Eisenbahn verweigern, weiche die militärischen Jnteressen der Eidgenossenschaft verletzt. (Art. 21 der Bundesverfassnna).
...lrt. 4. Die Bundesversammlung ist berechtigt, eine Konzession auch dann zu ertheilen, wenn von einem Danton gegen die .^onCession überhaupt oder gegen die .Persönlichkeit des Konzessionärs oder gegen einzelne Bestimmungen der .Konzession Einsprache erhoben wird.
Die Entscheidung erfolgt nach gehöriger Prüfung .der streitigen funkte und a l l e r hiebei in Betraeht kommenden Verhältnisse.
. . . wenn von einem .^auton gegen die Konzession Einspxaehe erhoben wird . . .
Dem Kantone, welcher die Einsprach e erhoben hat, bleibt im Falle der Ertheilung der Konzession das Recht gewahrt, aus Grund derselben den Bau und Betrieb der .^inie aus dem eigenen ^antonsgebiete selbst ^u übernehmen.
Anhalt der ^...zef^neu und ^echt^stellun^ der ^onze^ouare.
Art. 5. Die .Konzessionen werden aus bestimmte Zeitdauer ertheilt , nach deren Ablauf die Wiedererneuernng unter den dann^ zumal neu festzusetzenden Bedingungen stattfinden kann. Die Rormirung dieser Zeitdauer erfolgt in den Konzessionen selbst.
Art. 5. Die Konzessionen werden aus bestimmte Zeitdauer er-
(Das Uebrige des Artikel^ ge-
strichen.)
843 ^nt^nrf ^ ^nnde^at^.
^lbanderun^antr^e der ..^e.^eit ^er ft^der^t^t^en ^l^llb^n^ commission
Art. 6. Jn den neuen KonZessionen dürfen keine Ansschluss-
und Vorzugsrechte gegen künftig
zu errichtende Bahnen eingeräumt werden.
Bei den bereits ertheilten KonZessionen bleibt der Bnnd bezüglich der von einzelnen Kantonen zugestandenen Ausschluss- und Vorzugsrechte in derjenigen Rechtsstellung, die er sich bei der Genehmigung der betretenden Konzession gewahrt hat.
Art. 7. Der Si^ der Gesellsehast wird jeweilen in der KonCession bestimmt.
Die Gesellschaften haben aber in jedem durch ihre Unternehmung berührten Kantone ein Domizil zu verneigen, an weichem sie von den betreffenden Kantonseinwohnern belangt werden tonnen.
^ür dingliche Klagen gilt der Gerichtsstand der gelegenen Sache.
Art. 8. Die vom Bunde für die .^insnhr von Eisenbahnmaterial gewährte .^ollbesreiung soll mit Ablauf des l.^sür bestimmten
Zeitpunktes (l 9. Juli 1874) definitiv dahinsallen.
Dagegen wird der Bund aus
Rücksichten der Billigkeit den neu ^u konzedireuden Bahnen , sowie auch in beschränkterem Masse denjeniaen bestehenden Bahnen, wel.ehe .die Zol.lbesreiung nieht ungefähr 10 Jahre genossen haben, eine entsprechende , den jeweiligen Ver^ hältnissen angemessene Adversalent-
Streichung des zweiten Abvon ,,Dagegen^ l.^s ,,nnd.^
844 ^ntmnrf .^ ^m^ra^.
.^b^^er^^^tr^e .^er ..^e^^eit ^er st^^erat^liche^ ^ifeltbal)n^ lommiffioll.
sehädigung per Kilometer aussehen, welche inoess erst verabfolgt werben darf, wenn die betreffenden Bahnen gebaut und in Betrieb gefegt s^d.
Art. .).
Jede Eisenbahner..
waltung ist verpflichtet, Massregeln zu ergreifen, um den beim Ban und Betrieb verunglückten Angestellten und Arbeitern, beziehungs..
weise deren ^interlassenen , eine den Umständen angemessene Entschädignng ^u gewähren.
Der Bundesrath hat besonders ^daranf zu achten, dass dieser Bestimmuug in geuügender Weise nachgekommen werde.
Art. l0. Ohne ausdrückliehe Genehmigung des Bundes darf weder eine Konzession in ihrer Gesammtheit, noch dürfen einzelne in derselben enthaltene Rechte oder ..^fliehten in irgend welcher Form an einen Dritten übertragen werben.
Art. 11..
Ein Bnndesgese^ wird über die Bestellung von Vsandrechten an Eisenbahnen das Nähere bestimmen.
Streichung des Artikels 1l.
Die Bundesgese^
gebnng über die Verpflichtung zur Abtretung von ^riva^rechten findet ans alle vom Bnnl^e nach Art. 1 konzedirten Eisenbahnen ihre Anwenduug.
Art. ^l3. Es ist ieweilen i^n einzelnen ^alle eine .^.rist anzu^ se^en, binnen welcher der Ansang mit den Erdarbeiten für die be^ treffende Bahnunternehmung ge^.
macht und ^.gleich genügender Aus^
Die Worte sollen wegfallen.
^nach Art. 1^
845 ^nt.a.urf ..^ .^^ratl^.
.^ndernn^all...^.^ ^er ^el^^eit der slande^t^ichen ^ifenba^t^ tommiffion.
weis über die gehörige Fortsührnng der Ietztern geleistet werden soll, und zwar in der Meinung, dass widrigensalls mit Ablauf jener Frist die Konzession erlischt. ^ Der Bundesrath wird naeh vorrangiger Anhorung der Gesellschast sodann die Fristen bestimmen, in welchen ^ie Anlage sortschreiten soll. Er kann, wo ex es nothig findet, sür Einhaltung dieser fristen angemessene Kaution bestellen lassen.
Ebenso ist in jeder Konzession
die ^rist ^sür die Vollendung der Bahn zu bezeichnen.
Wird diese Frist nicht eingehalten und von der Bundesversammlung deren Erstickung verweigert, so wird die vorhandene .Anlage sür Rechnung der Gesellsehast osfentlich versteigext.
Art. 14. Der Bauplan ist . .^em Bundesrathe in seiner Gesammtheit , sowie in den Einzelnheiten zur Genehmigung vorzulegen.
Diese ist namentlich exsorderlich für das Bahntraee , die Stationen sammt deren Einrichtung, sowie sür sämmtliche grossere Bauobjekte, einsehllessl^ch der wichtigern Hochbauten.
Die Gesellschaft soll jeweiten vor Beginn der Bauarbeiten die uothigen .l^lanvorlagen machen.
^achherige Abweichungen von diesen planen sind nur nach neuerdings eingeholter Genehmigung gestattet.
Der Bundesrath wird die betressenden .Kantonsregierungen über diese Vorlagen anhoren, sowie auch
. . . Der Bundesrath wird den betretenden Kantonsregiernn^en und durch deren Vermittlung auch den
^6 ^ntn.ntf ^ .^nn.^e^a^e.^.
den Ortsbehorden Gelegenheit geben, bezüglich der .Lage der Bahnhöse und der Verbindungsstrassen ihre Jnteressen geltend zn machen. Der Bundesrath wird dabei seinerseits die militärischen Jnteressen gebül^rend wahren.
^ Sosern in der Folge die Sicher^ heit des Bahnbetriebes und erweiterte Verkehrsbedürsnisse die Anlage eines zweiten Geleises, die Erossnung neuer Stationen oder Erweiterung bisheriger, und andere derartige Verbesserungen nothwendig maehen, so wird der Bundesrath nach vorheriger Vrüsnng durch Saehverständige ^..i.. Gesellsehast aussordern , das ^othige vorzukehren.
Falls die Geseltschast die gestellte ^Forderung nicht als begründet er^ achtet, so steht ihr das Recht zur Besebwerde an die Bnndesversamm^ lnng zu, welch' lettere sodann nach Vrüsnng aller hiebei in Betracht kommenden Verhältnisse eutseheidet.
Sollten uach Er^.
bauung der Bahn ossentliche ..^trassen, Wege oder Brunueuleitnngen von Staats oder Gemeinde wegen augelegt werden, welche die Bal..n durchkreuzen müssen , so hat die Gesellsehast keine Entschädigung zu fordern für die Uebersehreitung ihres Eigenthums , aueh fallen derselben alle diejenigen kosten allein zur Last, welche aus der hiedurch nothwendig gewordenen Erriehtuug von neuen Bahn.vartshänsern un^ Anstellung von . Bahnwärtern er^ ..vaehsen sollten,
..l^n^ernn^antr^e .^er ^el,^eil ^er f^nderat^i^en ^ifenbahl^ lolllmifsion.
Lokalbehorden
bezüglich der Lage der Stationshäuser und der Verbindungsstrassen u^ f. ..^ (J^ Uebrigen nach dem Entwurf.^
Art. t 5. Sollten nach Er..
bauung der Bahn ossentliehe Strassen, Wege, Wasser- oder Gaslei..
tungen angelegt werden, welche die Bahn durchkreuzen müssen, so hat die Gesellschaft keine Entschädigung zu fordern sür die Ueberschreitnng ihres Eigenthums , auch fallen der..
selben alle diejenigen Kosten allein zur Last, welehe ans der hiednrch nothwendig gewordenen Errichtung von neuen Bahnwartshäusern, Anstellung von Bahnwärtern, sowie aus allen übrigen zum Schutz der Bahn und des Betriebs nothige^ Vorkehrungen erwachsen sollten.
^7 ^nt^nrf .^ ....^l.^.^t^..
..^al^er^^trage der ^ehr.^eit ^er ^nder.^l^en ^tsell^^n^mmissiou.
Wenn Reparaturen an solchen Werken als nothwendig sich erweisen, so konnen dieselben, so weit sie die Bahn berühren, nur vorgenommen werden unter Leitung der Bauingenieure. Diesfalls gestellten Ansuchen wird die BahnVerwaltung mit Besorderung zu entsprechen haben.
^weiter Absa^ wie. neben.
Art. 16. Während des Baues sind von der Gesellschaft alle diejenigen Vorkehrungen zu Dressen, dass der Verkehr^ aus den bestehenden Strassen und Verbindung^ mitteln überhaupt nicht unterbroehen, aneh an Grundstufen und Gebäulichkeiten kein Schaden zngefügt werde , für nicht abznwen-
dende Beschädigungen hat die Ge-
sellschast Ersatz zu leisten.
Die Gesellsehaft wird die Bahn, wo es die ofsentliche Sicherheit erheischt, in ihren .kosten aus eine
hinlängliche Sicherheit gewährende
Weise einsrieden und die Einsriedung stets in gutem Stand erhalten. Ueberha^.pt hat sie alle diejenigen Vorkehrungen aus ihre Kosten zu tressen, welche iet^t oder
künstig zur osfentlichen Sicherheit noth^g befunden werden.
Art. 17. Bevor die Bahn dem Verkehr übergeben werden darf,
soll dieselbe durch Delegirte des
^..unoesratbes und der Kantonsreaieruna in allen Theilen untersucht und, wo passend, erprobt
Bundesblatt. ^ahr^. XXIII. .......^ III.
Am Sehluss wird folgender Zusatz beantragt : . . . nothig besunden werden.
Die kompetenten Kantonal- und Ortsbehorden überwachen die Vollziehung dieser Bestimmungen.
Art. 17. Bevor die Bahn dem Verkehr übergeben werden darf, soll dieselbe dnreh Experte des Bundesraths in allen Theilen untersucht und, wo passend, erprobt werden.
Die E^ssnnng des Betriebs kann
^nl^Itrf de.^ B.^e.^a.^.
.^^ernn^anl^e der ^e^heit der standerathli^ea ^ifel^a^^ lommisston.
werden. Die Eröffnung des Betriebes kann erst dann vor sich gehen, wenn auf den Bericht dieser Delegirten der Bundesrath seine
erst dann vor sieh gehen, wenn aus .^en Bericht dieser Experten der Bundesrath seine formliche Be-
sormliehe Bewilligung ertheilt haben wird.
Rach Vollendung der
Bahn hat die Gesellschaft^ aas ihre kosten einen vollständigen Grenz^ nnd Katasterplan mit genauer Besehreibnng sämmtlieher Bahnbauteu und ein Jnventar des Betriebsmaterials anzufertigen und dem Bundesrathe eine Kopie davon einzugeben.
Ebenso hat dieselbe eine Rechnung über die gesammten Kosten sowohl der Anlage der Bahn als auch ihrer Einrichtungen zum Betriebe einzureichen.
Wenn später entweder weitere Bauarbeiten, welche nicht bloss zur Unterhaltung der Bahn dienen, ausgeführt werden, oder das Betriebsmaterial vermehrt wird, so sin^ aueh Rechnungen über die da^ durch veraniassten Kosten einzuliesern.
.^rt. 19. Die Eisenbahnverwaltungen stnd dem Bunde gegenüber ^ur unentgeltlichen Besorgernng der Bries- und Fahrpost, insoweit der Transport derselben durch die Bestimmungen über das Bostregal anssehliesslieh der Bost vorbehalten ist, verpflichtet. Ebenso ist mit jedem ^osttransporte der
willigung ertheilt hat. Die Kosten
der Kontrolirung, der Ueberwaehung und Abnahme der Arbeiten sallen zu Lasten der Bahngesellschast.
^ ^......n.^ des .^u ..^ es r at.., es .
dazu gehorige Kondukteur unentgeltlieh zu besordern.
Die Erstellung und Unterhaltnngskosten der fahrenden Bostbureau^ sallen der eidg. Bost.^ Verwaltung zur Last. Die Eisenbahnverwaltungen haben aber den Transport derselben , sowie die .^esördernng der dazu gehörenden Bostangestellten und des Jnspektionspersouals , unentgeltlich zu übernehmen.
Dem Bundesrathe wird vorbehalten , für^ den regelmässigen periodischen Versonentransport eine jährliehe Konzessionsgebühr von hundert ^ranken sür jede im Betriebe befindliche Wegstrecke von einem Kilometer ^n erheben. Der Bundesrath wird jedoch von diesem Rechte so lange keinen Gebrauch machen , als die Bahnunternehmung nicht mehr als 4 ^ naeh erfolgtem Abznge der ans Absehrei^ungsreehnung getragenen oder einem Reservefond einverleibten Summen abwirst.
Die übrigen Beziehungen ^er Eisenbahnunternehmungen zu der eidg. Bostverwaltnng sind jeweiten im einzelnen ^.alle bei ^lnlass der Erteilung der Konzessionen oder dureh spätere Verkommnisse zu ordnen.
^.lrt. 20. Aus denjenigen Stationen, aus denen der Bostverwa.l^ tung ein eigenes Bostzimmer nicht ^u Gebote steht, kann die Boftabsertiguug bei Ankunft und Ab-
^all^ernn.^antrage .^er .^e^.^ei..
der st^nde^^li^en ^ifen^ahnImmission.
^50..
^n^nrf de.^ .^nn^^.i^.
Ab.nldernn^nt^e der ^el^rbeit der ftanderathln^en ^ifen^..^lommiffion.
gang der Züge in den Zimmern der Stationseinnehmer oder in andern von ^en Eisenbahnverwaltungen anzuweisenden ^ passenden Lokalen geschehen, ohne dass die Bostverwaltung hiefür eine Ent-
Schädigung zu leisten hat.
Ebenso ist die Bostverwaltung berechtigt, an sämmtlichen Bahnhosen und Stationsgebäuden, sowie an den Eisenbahngepäkwagen der ohne Bahnposten fahrenden Züge, Brieseinwürfe anzubringen.
Art. 21. Wenn der Betrieb einer Bahn durch Naturereignisse zeitweise unterbrochen wird, so ist die Verwaltung verpflichtet, sofort ..uf andere geeignete Weise für Herstellung des periodischen Verfonentransportes und des Transportes der Vostefsekten bis zur Wledererosfnung des Bahnbetriebes zu sorgen. Der Bundesrath kann jedoch der betreffenden Bahnverwaltung auf Verlangen eine den Umständen angemessene Erhohung der konzessionsgemässen Tar.ansä^e für diese ausserordentliehe Transportleiftung bewilligen.
Art. 22. Die EisenbahnverHaltungen sind verpflichtet, unent-
weltlich .
die Erstellung von Telegraphen-
linien längs der Eisenbahn zu gestatten ,
b. bei Erstellung
Art. 22. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, unentgeltlich a. die
graphenlinien längs der Eisenbahn zu gestatten .
von Tele-
graphenlinien nnd bei grossern Reparaturen an denselben die diesfälligen Arbeiten durch
b. bei Erstellung der Tel.egraphenl.inien und bei grossern Reparaturen an denselben
die diesfätligen .arbeiten durch
.^5t ^ntmnrs .^es Bu^e.^....,..^.
Al..a^erlln^antrgge ^er ^el.l^eit der stallde^l.hlichen ^iseubahnImmission.
. chre Jngenieure beaufsichtigen und leiten;
ihre Jngenieure beaufsichtigen und leiten zu lassen .
kleinere Reparaturen und die Ueberwaehung der Telegraphenlinien durch das Bahnpersonal besorgen zu lassen, wobei das hiezn nöthige Material von de... Telegrapheuverwaltung zu liesern ist.
c. kleinere Reparaturen und die Ueberwaehung der Telegraphenlinien durch das Bahnpersonal besorgen zu lassen, wobei das hiezu nothige Material von der Telegraphenverwaltung zu liesern ist;
d. die Dienstdepeschen der Vost-
d. die Dienstdepesehen der Bostund Telegraphen-Verwaltun^ durch die Bahntelegraphen dannzumal zu übermitteln, wenn entweder die ofsentliehe Leitung unterbrochen ist, oder ...m Ort der Aufgabe der Dienstdepesche nur ein Telegr.aphenbüreau der Bahn und kein Telegraphenbureau des Staats besteht. Den Bahnen wird unter den gleichen Ver-
und Telegraphenperwaltung durch die Bahntelegraphen zu übermitteln.
hältnissen Reziprozität für
ihre Dienstdepesehen ab Seiten der Staatstelegraphenverwaltung zugesagt.
Art. 23. Jede EisenbahnerGattung ist berechtigt, aussehliesstieh für ihren Dienst längs der Bahn auf ihre kosten einen beAndern Telegraphendraht und für diesen in den Bahnhofen und Stationen Telegraphenapparate anZubringen.
Wenn längs der Bahn von der Telegraphenverwaltung eine .^inie erstellt wird , so kann sie den Draht an der Hauptleitung derselben anbringen.
^52 ^tmnrf ^ ^nn.^e^athes.
^^ernn^antt^e .^er ^e^l^eit ^er standera^li^e^ ^iie^^^ Commission.
Die Telegraphenverwaltung ist
ihrerseits berechtigt, sur den Fall, .ils sie .in einem Stationsgebäude einen Apparat für den öffentlichen
Dienst ausstellen will, die nöthige Räumlichkeit hiesü..
^u beanspruchen.
. . . die nothige Räumlichkeit hiesür, insoweit es die vorhandenen
Räumlichkeiten unbeschadet des Bahndienstes gestatten, unentgeltlich zu beanspruchen.
Die übrigen Beziehungen der Tele^raphenverwaltung zn den Eisenbahnverwaltungen werden der freien Verständigung überlassen, wobei das Streben daraus gerichtet fein soll, dem reisenden Bublikum die Benn.^un^ des Telegraphen möglichst aus allen Stationen zu gewähren.
Art. 24. Die Bundesbehöxden sind berechtigt, sür die Zwecke der Landesvertheidigung die EisenBahnen und das gesammte Betxieb.smaterial derselben in Anspruch zu nehmen und beliebig darüber zu verfügen.
Der Bund wird sur derartige Inanspruchnahme den EisenbahnVerwaltungen die den jeweiligen Verhältnissen angemessene volle EntSchädigung verabfolgen. Jn Ermanglung einer gütlichen Verstän-
digung entscheidet das Bundes^exieht.
Ueber die Verwendung des Eisenbahnpersonals zu militärischen Zwecken , beziehungsweise dessen
Dienstbefreiung, wird die Militär.^ organisation stimmen.
Rähere
.853 ^ut^rf .^ ^m.^rat^.
Art. 25. Jede Eisenbahner^ waltung ist verpflichtet , Militär, welches im eidgenossischen ^ oder kantonalen Dienste steht , sowie Material, welches zum Gebrauche der Militärverwaltung bestimmt ist, um die Halste der tarismässigen Tax^e durch alle im Fahrtenplane vorgesehenen Züge oder durch a...sserordentliche Bahnzüge zur ununter^ broehenen Beförderung zu übernehmen.
Beförderung durch ^die
massigen Schnellzüge kann dagegen für ganze Truppenkorper und für .Kriegsmaterial nicht beansprucht werden.
Die kosten, welche durch ansserordentliche Sicherheitsmassregeln sür den Transport von Bnlver und .^riegsseuerwerk veranlagt werden, hat die Eidgenossenschaft ^u tragen und für Schaden zu hasten, der durch Beförderung der letzterwähuten Gegenstände ohne Verschulden der Eisenbahnverwaltung oder ihrer Angestellten verursacht werden sollte.
Art. 26.^ Jede Gesellsehast ist verpflichtet, alljährlich den JahresBericht ihrer Direktion, eine Uebersieht .der Jahresrechnung und einen Auszug aus dem Protokoll über die während d.es betreffenden Jahres von der Generalversammlung gepflogenen Verhandlungen dem Bnndesrathe, sowie den betreffenden .^..antonsregierungen einzusenden.
Ebenso hat fle der vom Bundesrathe zn bezeichnenden Stelle
^n...ernn^ntr^e der ^ehr^eit der standera^lichen ^.isen^a^ tolnlnifsion.
. . . sowie Kriegsmaterial auf
Anordnung dex zuständigen Militärstelle, um die Hälfte . . . .
^4 ^..ttml.trf ^ ....^^ratl^.
A^n^ernn^gntr^e ^er ^e^eit der s^noe^^lichen ^isen^a^nlommisfion.
dasjenige statistische Material zu liesern, welches sür die Herstellung einer einheitliehen Etsenbahnstatistik erforderlich ist.
Art. 27. Jn jeder Konzession sind theils die Zeitsristen festensetzen , nach deren Ablauf dem Bunde, oder wenn er davon keinen ..gebrauch macht, den Kantonen das Recht zustehen soll, die betreffende Eisenbahn sammt dem Material, den Gebäulichkeiten und den Vorräthen, welche dazu gehören, gegen Entschädigung an stch zu ziehen,
theils die Bedingungen festzustellen,
unter welchen der Rückkauf stattfinden kann.
Eine. ertheilte Konzession wird verwirkt und die Bahn mit den Transportmitteln und allem Zugehor für Rechnung der Gesellschaft offentlieh versteigert, wenn diese die in der Konzession bezeichneten Bedingungen nicht erfüllt und eine letzte .Aufforderung znr Erfüllung binnen einer Frist von wenigstens drei Monaten ohne Erfolg geblieben ist. Diese le^te Ausformerung hat von der Bundesversammlung auszugehen, welche auch die Verwirkung der Konzession auszusprechen hat.
IIL .^estiwwnn..i.en uber Einheit ..^ ..^aue.^ und Betrieb^ de.^ Schweizerischen Bahnne^e.^.
Art. 28. Der Bund wird diejenigen Bestimmungen aufstellen,
Der zweite Absa^ soll einen eigenen Artikel bilden (Art. 28).
^ ^lltmntf des Bnndesratl.les.
nothwendig find ,
^^ll^erungsantr^e ^er ^el^^eit der sta...i^erathli^e^ ^ifenbah^^ lomnliffion.
technischer Beziehung die Einheit im schweizerischen Eisenbahnwesen zu siehern.
Es soll auf Einführung eines gleichartigen (des amerikanischen) Wagens^stems für die BersonenBeförderung Bedacht genommen werden.
Der Bundesrath wird ermächtigt, Bestimmungen zu treffen, welche den allmäl.igen Uebergang aus ein solches System verwirkliehen.
Die Wagen aller .^lassen sollen .Nachtzeit beleuchtet und zur
Winterszeit gehorig .^ehe'.z^ sowie
mit Vorkehrungen gegen den ^utritt der Sonnenstrahlen versehen sei...
Es sollen die nothigen Einrichtungen vorhanden sein, um dem in Transport befindlichen Vieh die erforderliche Wartung angedeihen lassen zu konnen.
Für Lokalbahnen , sowie sür Bahnen im Hochgebirge, konnen Abweichungen von der gewohnlichen Spurweite, Wagenkonstruktion u. s. f. bewilligt werden.
Art. 2.^.
Jede Eisenbahnver-
waltung ist verpflichtet, den technischen und Betriebs-^nschluss anderer schweizerischer Eisenbahnunternehmungen an die ihrige in schickliehe... Weise zu gestatten.
ohne Zusehlaastare
oder .^ee^peditlonsgebühx in sehi^lieher Weise zu gestatten.
Ueber allsälli^e Anstände entscheidet der Bundesrath.
^56 ^ntmnrs .^ ^nnde^l.th^.
^ndernn^an^e ^er .....^e^^eit ^er standera^liche^ ^ifell^^^ .ommifsion.
Soweit dabei dieMitbenu^ung bestehender Bahnhosanlagen und Bahnstrecken bis zur Einmündungsstation erforderlich wird, ist dasür angemessene Entsehädiguug zu leisten, welche in Ermanglung einer Ver-
ständigung unter den Beteiligten vom Bundesgerichte bestimmt wird.
Art. 30. Die Eisenbahnverwaltungen sind gehalten, aus Verlangen des Bundesrathes neben dem ^ r a c h t v e r k e h r , bei welchem die Eisenbahn die Güter in Empfang nimmt, sie verladet und nach vollbrachter Besordernng sie an dem Bestimmungsorte an den ihr angewiesenen Empfänger abliefert, auch den von denselben gesonderten blossen F a h r v e r k e h r zuzulassen, bei welch' lel^term die Eisenbahnverwaltung nur die von ihr selbst geliehenen oder dem Verfender zugehorenden Wagen vom
Abgangs- bis zum Ankunftspunkte
befordert, ohne .weitere Einmischung in das bezügliche Befrachtung-
Ein vom Bundesrathe nach Anhorung der Eisenbahnverwaltnngen .festzustellendes Reglement wird dieses Verhältniss besonders ordneu, und es unterliegen die sür den ^ahrverkehr zn faxenden Ta^ sa.^e der besonder.. Genehmigung
des Bundesrathes.
Die Einführung des .^onkurren^etriebes auf den schweizerischen Bahnen bleibt etwaigen weitern ^ese^eberischen Schlussnahmen vorbehalten.
Von der Mehrheit der .^ommission wird Streichung des Artikels 30 beantragt.
857 ^ntmntf d^ ^^e^..^.
.^nderlln.^antrage der ....^e^eit der sta^erathl.^ ^el^..^kommission.
Art. 3l.
Die schweizerischen Bahnen sollen möglichst nach einheitlichen Grundsätzen verwaltet werden.
Der Bundesrath stellt nach .^nhorung der Bahnverwaltungen aus dem Wege .des Reglements diejenigen Vorschxisten aus , nach welchen aus allen schweizerischen Bahnen gleichmässig zum Behus der Sicherheit des Dienstes verfahren werden soll.
Dem Bunde liegt es ob, dafür zu sorgen, dass die Eisenbahnverwaltenden die Bahnen und l^as Bahnmaterial jederzeit in einem die uothige Sicherheit gewährenden baulichen Zustande erhalten und die Bahnen mit Betriebsmaterial so ausrüsten, wie das Verkehrs^ bedürsniss es erheischt.
Jn letzterer Begehung wird der Bundesrath bestimmte Rormen aufstellen, welche, gestützt auf die Ver-
kehrsbewegung jeder Bahn , das
Minimum des von ihr zu beschassenden Betriebsmaterials stiren.
Gegen Beschädigung der Eisen-
bahn, Gefährdung des Verkehrs aus derselben und Uebersehreitung bahn-
polizeilicher Vorsehristen wird die Bundesgesetzgebung die uothigen Bestimmungen ausstellen , wobei auch das in solchen Fällen einzuhaltende Versahren näher zu ordneu ist.
Art.^ 32. Die Handhabung i
der Bahnpolizei liegt zunächst den
Den Kantonen unter Oberaufsieht des Bundes liegt es ob, . . .
^ ^t^urf .^ ^de.^a.^e....
Gesellschaften ob. Dabei bleiben jedoch der ordentlichen Bolidi-
behorde die mit der Ausübung
.^a^er^.^traae ^er ^ehr^eit der stgll^era^lichelI ^isen^lnlkomlllifston.
. . . Dabei bleiben jedoch der kantonalen Volici die mit der Ausübnng ihres Anssiehtsreehts . . .
ihres Oberaussiehtsrechtes verbundenen .Befugnisse in vollem Umfange vorbehalten.
Die nähern Vorschriften betreffend die Handhabung der Bahnpolirei werden in einem von der betreffenden Gesellsehast zu erlassenden, jedoch der Genehmigung des Bundesrathes zu unterlegenden Reglemente angestellt.
Art. 33. Die Fahrtenpläne, sowie
jede Aenderung
sind in der Regel wenigstens 14 Tage vor ihrer Jnkraftse^ung dem eidgenossichen Bostdepartement und den Kantonsregierungen zur Kenntniss zu bringen und vor Jnkrasttretung zu publiziren.
Die Eisenbahnverwaltungen sind
verpflichtet, die für den durchgehen^
den Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender Fahrtenpläne nothigen Versonenzüge mit eutsprechender Fahrgeschwindigkeit einzuführen, aueh direkte Expeditionen im Bersonen- und Güterverkehr unter Gestattung des Uebergangs der Güter^ nn^ Viehwagen von emer Bahn aus die andere gegen die übliche Vergütung einzurichten.
Ueber alle diessälligen Anstände entscheidet der Bundesrath.
Wenn im Jnteresse des durchgehenden Verkehrs besondere .Leistunden einer Bahnverwaltung nothwendig werden, welche ihr billiger-
Streichung der Worte .,in der
^ ^...t^rf ^ .^ .. n ^ e sr ath e s .
..^a^erun^antra.^e ....er ^el^eit ^er standerathlichen ^.ifenl.......^ Immission.
weise nicht allein zugemuthet werden konnen, so kann im Falle der
.^ichtverständigung der Entscheid
des Bundesgerichtes über die Frage
der zü leistenden Entschädigung an-
Das Bundesgericht entscheidet in solchen fallen, ob und in welchem Masse die bezügliche.. Mehrausgaben von andern Bahnverwaltungen mit.^utragen seien, beziehungsweise ob die eidgenossische Vostverwaltung ganz
oder theilweise mitentschädigungspslichtig sei.
.^lrt. 34.
^beziehungsweise ob die eidg. BostVerwaltung u.
wird dafür sorgen, dass die festge^
se^te Fahrtordnung genau eingehalten werde. Er ist ermächtigt, bei verschuldeten Ve^spätuugen gegen die betreffenden Bahngesel.Ischasten in .Wiederhol.ungssälleu selbst mit Strafen einzuschreiten.
.... in Wiederholungsfällen mit Geldstrafen bis aus 1000 Franken einzuschreiten.
.^lrt. 35. Dem Bunde steht die Kontrole über das Tariswesen zu. Dabei sind namentlich fol-
gende Bunkte zu berücksichtigen :
Die Tarife müssen sich innerhalb den in den Konzessionen beZeichneten Schranken bewegen.
Es darf keine in den KonZessionen nicht vorgesehene Ta^e bezogen werden, welche nicht vom Bundesrathe ausdrüklich genehmigt und von der Bahnverwaltung ossentli^.h bekannt gemacht worden ist.
Dem Bunde steht die Kontrolle über das Tarifw.esen zu. Er hat
das Recht der Einsichtnahme sämmtlicher hieraus bezüglicher .^kten und Verträge der Bahnverwaltungen.
Bei dieser Kontrole sind namentlich folgende Vunkte zu berücksichtigen :
^0 ^tmn^ des ...^ndes^es.
^....^e.^s^tr^e ^et ^rheit der s^ndera^li^etl ^ifell^l^l^ ^l.^mifstoll.
3) Die Ta^en sollen überall und sür Jedermann gleichmäßig berechnet werden.
Die Eisenbahnverwaltungen dürfen Niemandem einen Vorzug in irgend welcher ^orm einräumen, den sie nicht unter gleichen Umständen allen Andern gestatten.
Die Majorität der .kommission will die Ziffer 4 folgendermaßen redigiren .
4) Rückvergütungen sin^ nur in Konkurrenz mit fremden Bahnen zulassig.
5) Die Eisenbahnverwaltungen haben einer ihnen zu bezeichnenden Bundesstelle von allen allgemeinen und speziellen Tarifänderungen, so..
wie von Rückvergütungen rechtzeitig Kenntniss ^u geben.
Dem Bundesrathe steht von sieh aus oder aus Beschwerde von Betheiligten, naeh vorheriger ^lnhorung der betreffenden Bahngesellsehasten, die Berechtigung zu.. die Aushebung oder Modifikation von Differentialtarifen zn verlangen, sosern nachgewiesen werden kann, dass dadurch eine erhebliche Sehädigung anderer berechtigter sehweize^ riseher Jnteresseu erfolgt.
^) Jede .^tendernng am Tarif oder an den Transportreglementen soll gehorige Veroffentliehnng bekommen, erstere in der Regel niinde-
4) Rückvergütungen un.^ Differentialfrachten sin... nur in Konkurrenz mit fremden Bahnen ^uDie Ziffer 5 wäre dann zu streichen.
Die Minderheit beantragt, Zisser 4 nach dem Wortlaut des Entwurfs unverändert stehen zu lassen u::d bei Z.sser 5 den zweiten Saz . ,,De^n Bundesrathe u. s. w.^ solgendermasseu ^u redigiren .
Dem Bundesrathe steht von sieh aus oder aus Besehwerde von Betheiligten, uaeh vorheriger ^lnhorung der betreffenden Bahngesellschasteu, die Berechtigung zu, ^ie Aushebung oder Modifikation solcher Differentialtarise zu verlangen, welche dem konzessionsge..
mässen Brinzip der Gleiehbereehtigung widersprechen und sieh als personalBegünstigungen ..,ualisi^iren.
^ ^t^urf .^ ^..tde^tl^.
.^a^erung^utr.^e der ^eln^eit der ftallde^^li^en ^isell^^lllontmissiol^.
stens 14 Tage vor ihrem Jnkrasttreten.
Wenn die Gesellschaft es. sür angemessen erachtet , ihre Ta^en herabzusehen. so soll diese Herabse^ung in .^raft bleiben mindestens drei Monate für die .Personen und ein Jahr für die Waaren.
Jn Fällen, wo von einer Gesellsehast ein aus Herabsetzungen und Erhöhungen gemischtes Tarifs^stem neu eingeführt werden will, kann der Bundesrath diese fristen verkürzen.
Diese ^ Fristen finden ebenfalls keine Anwendung aus sogenannte Vergnügungszüge oder ausnahms^.
weise Vergünstigungen bei besondern Anlässen.
Der Bundesrath wird Anordnungen treffen, um die Beachtung obiger, in ^isf. 1--6 bezeiehneter Grundsätze bei Ausstellung der Tarife und deren Anwendung sorgsältig kontroliren zu lassen.
Der Bundesrath wird dahin wirken, dass auf den schweizerischen Eisenbahnen mögliehst übereinstimmende Verkehrs-, beziehnngsweise Transportreglemente eingeführt werden, deren Genehmigung ihm zusteht.
Sosern es sieh in der Folge wünsehenswerth herausstellen
sollte, ist der Bundesrath berechtigt, nach Anhörung der Bahngesellsehasten, ein einheitliches Verkehrsresp. Transportreglement in der
Es wird beantragt , diesen Sehluss, weil selbstverständlich, ^u streichen.
^62 ^nt^nrf .^ ....^..^e.^ati^.
..^andern^ant..^e .^er ^ehr^eit der stande...at..,li^en ^.isen^l^ lonlmiffion.
Weise aufzustellen, dass darin gewisse Hauptbestimmungen fir^rt werden, welche jede schweizerische Eisenbahnverwaltung dem Publikum als Minimum gewähren muss.
Art. 37. Ueber die RechtsVerhältnisse des Transportes und der ^Spedition aus Eisenbahnen
Eine Minderheit Streichung.
und die zivilreehtliche Haftbarkeit
der letztern wird ^ie Bundesgesetz.^ ^ebung das Erforderliche in ein..
heitlieher Weise ordnen.
^..iwpeten^er^altnisie und tleber..
..i.an^bestimmun.^en.
Art. 38. Die in den Artikeln
1, 3, 4, 8, 10, 13 und 14 am
Sehlusse, und 27 bezeichneten Kom.^etenzen .werden von der BundesVersammlung ausgeübt. Ueber alle andern Bunkte entscheidet der Vundesrath, beziehungsweise das Bundesgerieht.
Alle privatreehtliehen Stre.tigkeiten ^wischen dem Bunde und einer Eisenbahngesellschast sind vor dem Vundesgerichte auszutragen.
Art. 39. Die Bestimmungen dieses Gesetzes finden auch aus die Fälle, in welchen Kantone den .^au und Betrieb von Eisenbahnen gelbst übernommen haben oder weiter übernehmen werden, gleiche, beziehungsweise analoge Anwendung.
Art. 40. Die in den bis.herigen .Konzessionen von den Kau-
. . . Ueber alle andern funkte wird auf die betreffenden Artikel verwiesen.
^ ^l.t.vll^ des Bundesrathes.
^^lldetnlt^antrage der ^el^eit der standeralhlichen ^isel^ahl^ tommiision.
t.^nen vorgehaltenen Rechte bleiben, ^weit sie durch gegenwärtiges Ge^ nicht dem Vunde übertragen ^er mit dessen Bestimmungen im .Widerspru.^e sind, unverändert in ^raft.
Der Bundesrath ist mit der Bekanntmachung und Vollziehung des gegenwärtigen Gese^s, durch welches das ^nndesgese^ über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Ei... gen ....fsenkst, ^..m 2^. Juli .^52, ausg..hobe^ wird, beauflagt.
Es tritt dasselbe sofort n..:ch ^iner Verosfentlichun^ ^ ^raft.
^...nde......^. ^ahrg. XXIII. .^d . Iu.
Den Zeitpunkt des Jnkrafttretens zu ^estinnnen, ^oll der ^erathung der R.ith^ vorbehalten bleiben.
Bericht der Eisenbahnkommission des schweiz. Ständerathes) über den mit Botschaft vom 16. Juni 1871 einbegleiteten Gesezes-Entwurf über Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft. (Vom 27/28. September 187l.)
10 007 073