Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2010-0195&language=CS
Timestamp: 2013-06-19 04:23:39+00:00
Document Index: 26368908

Matched Legal Cases: ['čl. 251', 'čl. 80', 'čl. 294', 'čl. 100', 'čl. 13', 'Čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 9', 'čl. 13', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'čl. 13', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 4', 'Čl. 5', 'Čl. 5', 'Čl. 5', 'Čl. 7', 'čl. 8', 'Čl. 8', 'Čl. 8', 'čl. 7', 'Čl. 9', 'Čl. 9', 'Čl. 9', 'Čl. 12', 'čl. 9', 'čl. 15', 'Čl. 15', 'Čl. 15', 'čl. 15', 'Čl. 15', 'Soud ', 'Čl. 16', 'Čl. 16', 'Čl. 18', 'Čl. 21', 'Čl. 21', 'Čl. 21', 'Čl. 21', 'Čl. 21', 'Čl. 22', 'Čl. 22', 'Čl. 22', 'Čl. 23', 'Čl. 23', 'Čl. 23', 'Čl. 23', 'Čl. 23', 'Čl. 23', 'Čl. 23', 'Čl. 25', 'Soud ', 'Čl. 26', 'čl. 9', 'Čl. 13', 'Čl. 15', 'Čl. 15']

ZPRÁVA o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o vyšetřování a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví - A7-0195/2010
Postup : 2009/0170(COD)Průběh na zasedáníStadia projednávání dokumentu :
A7-0195/2010Předložené texty :
427k 627k
12. srpna 2010PE 439.970 A7-0195/2010
o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o vyšetřování a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví
(KOM(2009)0611 – C7-0259/2009 – 2009/0170(COD))
Zpravodajka: Christine de Veyrac
POZM. NÁVRHY001-093
– s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (KOM(2009)0611),
– s ohledem na čl. 251 odst. 2 a čl. 80 odst. 2 Smlouvy o ES, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C7-0259/2009),
– s ohledem na čl. 294 odst. 3 a čl. 100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A7-0195/2010),
(1) Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru spotřebitele v leteckou dopravu.
(1) Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
Tento výraz je vhodnější.
(2a) Pro zlepšení bezpečnosti letectví má zásadní význam podávání zpráv, analýzy a šíření poznatků o incidentech souvisejících s bezpečností. Proto by měla Komise do 31. prosince 2011 předložit návrh na změnu směrnice 2003/42 o hlášení událostí v civilním letectví.
Z důvodů konzistentnosti by měly být veškeré změny pravidel hlášení událostí zavedené tímto nařízením zapracovány bezodkladně do nového znění směrnice o hlášení událostí.
(7) Evropská agentura pro bezpečnost letectví vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách, a měla by tudíž být zastoupena v bezpečnostním vyšetřování, aby přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislý status vyšetřování.
(7) Evropská agentura pro bezpečnost letectví vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách, a měla by tudíž být zastoupena, v souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy, v bezpečnostním vyšetřování, aby přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislý status vyšetřování
(8) Vzhledem k narůstající odpovědnosti v oblasti bezpečnosti by se Evropská agentura pro bezpečnost letectví měla rovněž podílet na výměně údajů v rámci systémů hlášení událostí; tyto údaje by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(8) Vzhledem k narůstající odpovědnosti v oblasti bezpečnosti by se Evropská agentura pro bezpečnost letectví měla rovněž podílet na výměně údajů v rámci systémů hlášení událostí a ve spolupráci s členskými státy je analyzovat; tato zjištění musí být oznámena všem vnitrostátním orgánům pro vyšetřování nehod v členských státech. Tyto údaje by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Pozměňovací návrh 5
(10) Bezpečnostní vyšetřování nehod a incidentů by mělo být prováděno nezávislým orgánem pro vyšetřování bezpečnosti nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo konfliktu zájmů a jakémukoliv vnějšímu zásahu při určování příčin vyšetřovaných nehod a incidentů.
(10) Bezpečnostní vyšetřování nehod a incidentů by mělo být prováděno nezávislým orgánem pro vyšetřování bezpečnosti nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo konfliktu zájmů a jakémukoliv vnějšímu zásahu při určování souběžných faktorů, jež se podílely na vyšetřovaných nehodách a incidentech.
Použití výrazu „příčina“ by mohlo způsobit vážné právní problémy, neboť naznačuje možnost viny a/nebo odpovědnosti. Mezinárodní organizace pro civilní letectví uznala, že je nezbytné oddělit bezpečnostní terminologii od soudní. Proto se navrhuje nahradit výraz „příčiny“ výrazem „faktory“.
(10a) Orgány pro vyšetřování bezpečnosti hrají v procesu vyšetřování klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je tedy nezbytné, aby mohly vést vyšetřování bez jakéhokoli nátlaku ze strany regulačních či soudních orgánů a v zájmu ochrany bezpečnosti veřejnosti. Orgány pro vyšetřování bezpečnosti by měly mít přístup ke všem informacím a prvkům nezbytným pro vedení účinného technického vyšetřování, včetně okamžitého a bezpodmínečného přístupu na místo nehody, ke vraku letadla, jeho součástkám a dokumentaci, která je zajímá, bez jakýchkoli omezení souvisejících s možným zajištěním důkazů nařízeným soudním orgánem. Orgány pro vyšetřování bezpečnosti by měly mít odpovídající finanční a lidské zdroje k provádění účinných a efektivních vyšetřování.
S cílem zajistit účinnou prevenci v odvětví civilního letectví, ochranu bezpečnosti veřejnosti tím, že orgány pro vyšetřování bezpečnosti nezávisle na probíhajícím soudním vyšetřování budou mít rychle k dispozici veškeré prvky, které potřebují ke hladkému a účinnému vedení bezpečnostních vyšetřování, včetně okamžitého přístupu na místa nehod a k předmětům souvisejícím s nehodou, aniž by to bylo nutné podmiňovat soudním zajištěním podle trestního práva. Požadavky na prevenci by neměly být ovlivňovány časovým rámcem soudního řízení.
(12) V evropském kontextu by měla být uznána koordinační úloha orgánů pro vyšetřování bezpečnosti zohledněním již stávající spolupráce mezi těmito orgány a zdroje, které jsou v členských státech k dispozici pro vyšetřování, by měly být využívány co nejhospodárnějším způsobem; toho by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením evropské sítě orgánů pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví („síť“).
(12) V evropském kontextu by měla být uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro vyšetřování bezpečnosti zohledněním již stávající spolupráce mezi těmito orgány a zdroje, které jsou v členských státech k dispozici pro vyšetřování, by měly být využívány co nejhospodárnějším způsobem; toho by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením evropské sítě orgánů pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví („síť“).
(12a) Tato síť se musí stát skutečným přínosem pro leteckou bezpečnost. Pro dosažení tohoto cíle musí být poslání a úkoly této sítě definovány na evropské úrovni v tomto nařízení.
(15) Členské státy by měly v souladu s platnými právními předpisy týkajícími se pravomoci orgánů příslušných pro soudní šetření, případně v úzké spolupráci s těmito orgány zajistit, aby orgány příslušné pro bezpečnostní vyšetřování nehod a incidentů v civilním letectví mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek; cíle soudního šetření by rovněž neměly být ohroženy.
(15) Členské státy by měly v souladu s platnými právními předpisy týkajícími se pravomoci orgánů příslušných pro soudní šetření, případně v úzké spolupráci s těmito orgány zajistit, aby orgány příslušné pro bezpečnostní vyšetřování nehod a incidentů v civilním letectví mohly provádět své úkoly bez omezení, přičemž by měly umožnit řádný výkon spravedlnosti.
Znění tohoto pozměňovacího návrhu vychází z přílohy ICAO č. 13 a lépe odráží oddělení soudního vyšetřování a vyšetřování nehody. Vyšetřovatelé nehody nemohou zohledňovat cíle soudního vyšetřování a naopak. Měly by být vypracovány další pokyny, jak obě řízení koordinovat (viz rovněž pozměňovací návrh v čl. 13 odst. 3.)
(17) Systém bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a ponaučení vyvozených z nehod a incidentů, což si vyžaduje zachovávání naprosté důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou k dispozici i v budoucnosti; v této souvislosti by citlivé bezpečnostní informace neměly být používány pro účely jiné než prevence nehod a incidentů, s výjimkou situace, kdy převažuje veřejný zájem na jejich zveřejnění.
(17) Systém bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a ponaučení vyvozených z nehod a incidentů, což si vyžaduje zachovávání naprosté důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou k dispozici i v budoucnosti; v této souvislosti je nezbytné uplatňovat zásadu „spravedlivého posouzení“, na jejímž základě nejsou jednotlivcům ukládány sankce za činy, opomenutí nebo rozhodnutí podmíněná jejich zkušenostmi a odbornou přípravou a současně jim není tolerována vážná nedbalost, svévolné porušení povinností a činy směřující k destrukci; v této souvislosti by citlivé bezpečnostní informace neměly být používány pro účely jiné než prevence nehod a incidentů. Nicméně, pokud mají některé údaje zůstat přísně důvěrné, je důležité jak kvůli rodinám obětí, tak kvůli řádnému průběhu soudního řízení, aby měl soudní orgán přístup k některým údajům a skutečnostem užitečným pro soudní vyšetřování. To je nezbytné učinit v souladu s příslušnými pokyny vydanými na ochranu pokračujícího utajení informací i poté, co soudní orgány dokončily svou práci. Členské státy by měly přijmout právní předpisy bránící nenáležitému využívání citlivých bezpečnostních informací.
Musí být uvedena zásada „spravedlivého posouzení“. Uznává se, že má na leteckou bezpečnost příznivé dopady. Mezi bezpečnostním a soudním vyšetřováním nesmí stát neproniknutelná zeď, ale soudní orgán musí mít přístup pouze k některým údajům. Je třeba jasně stanovit, ke kterým.
(17a) Po nehodě vyvstává řada různých a někdy navzájem rozporných veřejných zájmů, jako je přecházení budoucím nehodám a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec jedné konkrétní události. Pro zajištění celkového veřejného zájmu je nutné najít správnou rovnováhu všech zájmů, včetně bezpečnosti, spravedlnosti i ochrany obětí.
Nehoda je traumatickou zkušeností nejen pro oběti a jejich rodiny, ale i pro zbytek společnosti. Při nehodě se aktivuje řada procesů: pátrací a záchranné operace, vyšetřování nehody a soudní řízení. Všechny tyto procesy reagují na jeden převažující veřejný zájem. Aktéři všech těchto procesů jsou pod velmi silným tlakem, aby odevzdali dobrou práci. Všichni aktéři by proto měli uznávat důležitost ostatních procesů a snažit se vyhnout škodlivé interferenci těchto procesů s cílem hájit celkový veřejný zájem.
(19a) Některé nehody prokázaly technické obtíže s určováním polohy letadel v reálném čase, zejména nad oceány. Kromě toho údaje obsažené v letových záznamových zařízeních mohou být získány pouze po nalezení a analyzování těchto zařízení. Pokroky výzkumu, zejména pokud jde o určování skutečné polohy letadel a přístupu k údajům obsaženým v letových záznamových zařízeních, aniž by bylo nutné mít tato zařízení fyzicky k dispozici, by umožnily podstatně zlepšit prostředky, které mají vyšetřovatelé k dispozici k určení příčin nehody, a zároveň zlepšit možnosti předcházení opakujícím se nehodám. Bylo by tak dosaženo významného pokroku v oblasti letecké bezpečnosti. V tomto smyslu by měl být podpořen projekt OPTIMI (Oceanic Position Tracking Improvement & Monitoring) řízený společným podnikem SESAR a měly by na něj být vyčleněny odpovídající finanční prostředky.
Je třeba podpořit tuto iniciativu, která by mohla umožnit podstatné zlepšení sledování letadel a přístup k informacím obsaženým v „černých skříňkách“.
(20) Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla a že údaje obsažené v takových seznamech by měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(20) Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale že je rovněž třeba stanovit lhůtu, odkdy je možné tento seznam požadovat od letecké společnosti. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
Některé nedávné nehody ukázaly, že by taková lhůta měla existovat a měla by být stanovena na evropské úrovni.
(20a) Je obtížné rychle zjistit vhodnou osobu, kterou je třeba uvědomit o smrti cestujícího v důsledku nehody. Je vhodné navrhnout řešení této situace, která je problematická jak pro rodiny obětí, tak pro letecké společnosti.
Umožnilo by to zkrátit dobu, po niž jsou rodiny ponechány v nejistotě.
(21a) Poskytování pomoci obětem, jejich rodinám nebo sdružením by mělo být odděleno od samotného vyšetřování bezpečnosti. Orgán pro vyšetřování nehody má nicméně povinnost poskytnout odpovídající a včasné informace rodinám obětí a osobám, které nehodu přežily.
Nehody představují traumatický šok pro osoby, které je přežijí, a pro rodiny obětí. Měla by být jasně stanovena odpovědnost za pomoc obětem a za poskytnutí nezbytných informací, aniž by byly ohroženy cíle vyšetřování.
Bod odůvodnění 21 b (nový)
(21b) Povaha opatření přijatých v návaznosti na nehodu a její důsledky má rozhodující význam. Členské státy a letecké společnosti by měly být schopné čelit závažné letecké katastrofě – z logistického a finančního hlediska i pokud jde o vztahy k obětem a jejich rodinám. Orgány pro vyšetřování bezpečnosti by rovněž měly věnovat zvláštní pozornost komunikaci s oběťmi a jejich rodinami, a konečně je nezbytné uznat úlohu sdružení zastupujících rodiny obětí leteckého neštěstí. Odůvodnění
Je třeba zajistit, aby orgány pro vyšetřování poskytly rodinám obětí informace dříve, než se objeví ve sdělovacích prostředcích. Příslušné orgány musejí zajistit, aby rodiny a důvěrné osoby byly informovány jako první, a vyvarovat se tak jakýchkoli chyb, jež by mohly být extrémně škodlivé.
(22) Zpracování osobních údajů pode tohoto nařízení by se mělo řídit směrnicí 95/46/ES.
(22) Zpracování osobních údajů pode tohoto nařízení by se mělo řídit směrnicí 95/46/ES. V tomto ohledu je třeba věnovat pozornost ochraně osobních údajů, ať již to jsou údaje získané v rámci vyšetřování, nebo údaje týkající se cestujících, obětí nebo jejich blízkých.
(24) Opatření nezbytná pro provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi1. Komise by měla být zejména zmocněna rozhodnout o jednacím řádu a pracovním programu sítě zřízené tímto nařízením.
(24) Je třeba zajistit jednotné podmínky provádění za účelem přijetí pracovního programu sítě i přípravy doporučení pro Komisi k určitému aspektu týkajícímu se vývoje a provádění evropských politik a právních předpisů v oblasti vyšetřování nehod v civilním letectví a jejich prevence i pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám.
Podle článku 291 Smlouvy o fungování Evropské unie se pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí, stanoví předem formou nařízení přijatého řádným legislativním postupem.
Do přijetí tohoto nového nařízení zůstává v platnosti rozhodnutí Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi1, s výjimkou regulativního postupu s kontrolou, který se nepoužije.
1 OJ L 184, 17.7.1999, p. 23.
Tyto změny si vyžádal vstup Lisabonské smlouvy v platnost, neboť se mění pravidla postupu projednávání ve výborech. Postup projednávání ve výborech se nadále dočasně uplatňuje až do přijetí nového nařízení v souladu s režimem, který Lisabonská smlouvy stanoví pro prováděcí akty – článek 291 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU).
(24a) Komise by měla být zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o přizpůsobení technickému pokroku zejména v případě změn v rámci přílohy 13 úmluvy ICAO, definicí uvedených v článku 2 a přílohy tohoto nařízení. Je obzvláště důležité, aby Komise během svých přípravných prací vedla příslušné konzultace, včetně konzultací na úrovni odborníků.
Tato změna vychází ze zavedení postupu „aktů v přenesené pravomoci“ v rámci Lisabonské smlouvy (článek 290 SFEU). Jedná se o vzorovou formulaci, kterou Parlament používá pro akty v přenesené pravomoci v jiných právních předpisech.
Cílem tohoto nařízení je zlepšit bezpečnost letectví zajištěním vysoké úrovně účinnosti a kvality bezpečnostních vyšetřování v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti.
Cílem tohoto nařízení, a zejména pak vytvoření sítě orgánů pro vyšetřování nehod, je zlepšit díky výměně nápadů a znalostí mezi členy sítě bezpečnost letectví zajištěním vysoké úrovně účinnosti, rychlosti a kvality bezpečnostních vyšetřování v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, včetně výměny nápadů, zkušeností a praktik mezi členy sítě; Cílem tohoto nařízení je rovněž stanovit pravidla pro dostupnost seznamu všech osob na palubě letadla, které mělo nehodu, a zlepšení pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám.
Předmět nařízení je širší než pouhé bezpečnostní vyšetřování. Jde o to rovněž zohlednit dostupnost seznamu a pomoc obětem a jejich rodinám podle článků 22 a 23 tohoto nařízení. Pozměňovací návrh 21
Čl. 2 – návětí – bod 4
(4) „příčinami“ se rozumí činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanské či trestní odpovědnosti;
(4) „faktory“ se rozumí činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení faktorů neznamená přiřčení viny či určení správní, občanské či trestní odpovědnosti;
Ideálním termínem by bylo „přispívající faktory“, ale navrhované nařízení tento termín nepoužívá, ani neobsahuje jeho definici. Dokud nebude vytvořena definice přispívajících faktorů, měl by být termín „příčiny“ nahrazen slovem „faktory“. Poznámka: to implikuje nahrazení termínu „příčiny“ slovem „faktory“ ve zbytku návrhu nařízení (bod odůvodnění 10, čl. 2 odst. 12, čl. 9.2 písm. e) a čl. 13 odst. 2.
Čl. 2 – bod 12
(12) „bezpečnostním vyšetřováním“ se rozumí postup vedený za účelem prevence nehody a incidentu, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin a/nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
(12) „bezpečnostním vyšetřováním“ se rozumí postup vedený za účelem prevence nehody a incidentu, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení faktorů, jež se na nehodě / incidentu podílely, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
Použití výrazu „příčina“ by mohlo způsobit vážné právní problémy, neboť naznačuje možnost viny a/nebo odpovědnosti. Mezinárodní organizace pro civilní letectví uznala, že je nezbytné oddělit bezpečnostní terminologii od soudní. Proto se navrhuje nahradit výraz „příčiny“ výrazem „faktory“. V tomto případě je chybný i výraz „faktory, které k nim přispívají“.
Čl. 2 – bod 16 a (nový)
(16a) „úmyslným jednáním“ se rozumí vědomý čin provedený s úmyslem způsobit nehodu letadla nebo vážný incident;
Čl. 2 – bod 16 b (nový)
(16b) „předběžnou zprávou“ se rozumí sdělení určené k rychlému šíření údajů získaných v počátečních fázích vyšetřování.
Událost nehody vyvolává legitimní očekávání veřejnosti a obětí, že o události budou informováni. Předběžná zpráva je široce přijímaným nástrojem vyšetřovatelů určeným ke zveřejnění nejednoznačných informací před vydáním závěrečné zprávy kontrolovaným způsobem, aniž by tím bylo ohroženo vyšetřování bezpečnosti.
Tato definice vycházející z přílohy 13 ICAO je nezbytná v rámci článku 18, aby bylo jasné, jaké druhy dokumentů se mohou zveřejňovat.
Čl. 2 – bod 16 c (nový)
(16c) „nenáležitým použitím bezpečnostních informací“ se rozumí použití bezpečnostních informací pro účely jiné, než pro něž byly shromážděné, a to konkrétně použití informací pro disciplinární, občansko-správní a trestní řízení proti provoznímu personálu a/nebo pro sdělování informací veřejnosti.
Ochrana bezpečnostních informací před nenáležitým použitím je zásadně důležitá pro to, aby byly k dispozici i nadále, protože používání bezpečnostních informací pro jiné než bezpečnostní účely může ohrozit budoucí dostupnost těchto informací a mít negativním dopady na bezpečnost. Tato definice je přímo převzata z přílohy ICAO 13 (dodatek E.1.1.5c) a je nezbytná ve vztahu k bodu odůvodnění 17 (pozměňovací návrh 10) a čl. 13 odst. 3 (pozměňovací návrh 57).
Čl. 2 – bod 16 d (nový)
(16d) „protiprávním činem“ se rozumí jednání nebo pokus, který by mohl ohrozit bezpečnost civilního letectví a letecké dopravy, tj.: protiprávní únos letadla za letu; protiprávní únos letadla na zemi; zajetí rukojmí v letadle nebo na letišti; násilné vniknutí na palubu letadla, na letiště nebo do zařízení sloužícího leteckému provozu; přinesení zbraně, nebezpečného zařízení nebo látky mající sloužit k trestné činnosti na palubu letadla nebo na letiště; předání falešných informací, které by mohly ohrozit bezpečnost letadla ve vzduchu či na zemi, bezpečnost cestujících, pilotů, pozemního personálu nebo veřejnosti, na letišti nebo v prostoru zařízení civilního letectví;
Jde o oficiální definici ICAO.
Čl. 2 – bod 16 e (nový)
(16e) „rodinami“ se rozumí nejbližší příbuzní nebo osoby mající velmi blízký vztah k osobě, která se stala obětí nehody nebo vážného incidentu;
2. Rozsah bezpečnostních vyšetřování, na která odkazuje odstavec 1, a postup, který je třeba dodržet při provádění takových bezpečnostních vyšetřování, určí orgán pro vyšetřování bezpečnosti, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových vyšetřování vyvodit pro účely zlepšení bezpečnosti.
2. Rozsah bezpečnostních vyšetřování, na která odkazují odstavce 1 a 3, a postup, který je třeba dodržet při provádění takových bezpečnostních vyšetřování, určí orgán pro vyšetřování bezpečnosti, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových vyšetřování vyvodit pro účely zlepšení bezpečnosti.
Tento odstavec se musí vztahovat na všechna vyšetřování vedená orgánem pro vyšetřování bezpečnosti, povinná i nepovinná.
Čl. 4. – odst. 3 a (nový)
3a. Orgány pro vyšetřování bezpečnosti chrání anonymitu účastníků nehody nebo incidentu. Odůvodnění
Orgány pro vyšetřování bezpečnosti chrání anonymitu účastníků nehody nebo incidentu. Pozměňovací návrh 30
4. Bezpečnostní vyšetřování podle odstavců 1 a 3 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena odděleně od jakýchkoliv soudních či správních postupů vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a aniž by tyto postupy byly dotčeny.
4. Bezpečnostní vyšetřování podle odstavců 1 a 3 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle na jakýchkoliv soudních či správních postupech vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti nebo finančních zájmech.
Cíle soudních a správních řízení jsou odlišné od cílů bezpečnostních vyšetřování a někdy jsou s těmito cíly v rozporu. Je svrchovaně důležité zajistit nezávislost bezpečnostních vyšetřování, aby byly zachovány oba uvedené postupy, i ochranu veřejného zájmu. Pozměňovací návrh 31
1. Každý členský stát zajistí, aby bezpečnostní vyšetřování byla vedena nebo kontrolována stálým orgánem pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví (dále jen „orgán pro vyšetřování bezpečnosti“), a to bez vnějšího zásahu.
1. Každý členský stát zajistí, aby bezpečnostní vyšetřování byla vedena nebo kontrolována stálým orgánem pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví (dále jen „orgán pro vyšetřování bezpečnosti“) schopným vést nezávisle úplná bezpečnostní vyšetřování, a to bez vnějšího zásahu.
Čl. 5. – odst. 4 a (nový)
4a. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni bezpečnosti zveřejňují orgány pro vyšetřování bezpečnosti každý rok bezpečnostní zprávu. Tato analýza je jednoduchá a snadno pochopitelná a uvádí, zda jsou cestující v letecké dopravě vystaveni zvýšeným bezpečnostním rizikům. V této analýze se neuvádí zdroj informací.
Čl. 5 – odst. 5 – návětí
5. Orgánu pro vyšetřování bezpečnosti jsou uděleny prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho odpovědností a k tomuto účelu je orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména jde o následující:
5. Orgánu pro vyšetřování bezpečnosti jsou příslušným členským státem uděleny prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho odpovědností a k tomuto účelu je orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména jde o následující:
Čl. 5 – odst. 5 – písm. c
c) orgán pro vyšetřování bezpečnosti má alespoň jednoho vyšetřovatele schopného vykonávat v případě vážné letecké nehody funkci odpovědného vyšetřovatele;
c) orgán pro vyšetřování bezpečnosti má k dispozici alespoň jednoho vyšetřovatele schopného vykonávat v případě vážné letecké nehody funkci odpovědného vyšetřovatele;
Termín „vyšetřovatel“ není dostatečně přesný, protože tento vyšetřovatel může být na dovolené nebo nemusí být k dispozici, proto je vhodnější použít termínu „vyšetřovatel k dispozici“.
3. Pro účel uplatňování odstavců 1 a 2 pomáhá orgánům pro vyšetřování bezpečnosti síť uvedená v článku 7.
3. Pro účel uplatňování odstavců 1 a 2 může pomáhat orgánům pro vyšetřování bezpečnosti síť uvedená v článku 7. Tato síť musí zejména orgánu, který o to požádá, poskytnout seznam vyšetřovatelů a zařízení k dispozici v ostatních členských státech, které by bylo možné využít na pomoc orgánu pro vyšetřování bezpečnosti, který provádí vyšetřování. Odůvodnění
Možnost, aby orgán, který o to projeví zájem, se mohl seznámit se zdroji, jimiž disponují orgány různých členských států pro vyšetřování, přinese větší jasnost a umožní orgánu, který provádí vyšetřování, obrátit se na orgán pro vyšetřování, který nejvíce odpovídá jeho potřebám. Pozměňovací návrh 36
Čl. 7. – odst. 1 a (nový)
1a. Tato síť slouží ke zlepšení kvality vyšetřování, která vedou orgány pro vyšetřování bezpečnosti, a k posílení jejich nezávislosti. Musí umožnit zvýšení bezpečnosti leteckého provozu tím, že stanoví vysoké standardy vyšetřovacích metod a odborné přípravy vyšetřovatelů.
Tato síť musí pomáhat orgánům 27 členských států vést kvalitní vyšetřování a musí stanovit v Evropské unii vysoké standardy. Nejde o to se soustředit na nejvýkonnější orgány, ale pozvednout celkovou úroveň tak, aby každý orgán byl schopen vést bezpečnostní vyšetřování náležitým způsobem a zcela nezávisle.
2. Síť koordinuje a posiluje spolupráci a výměnu informací mezi orgány členských států pro vyšetřování bezpečnosti a usnadňuje spolupráci mezi nimi a Komisí a Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“), a to i zřízením řady ústředních funkcí.
2. Pro dosažení cílů stanovených v odstavci 1a, musí síť zejména:
a) připravovat doporučení a radit evropským orgánům ohledně všech aspektů spojených s vypracováváním a prováděním evropských politik a předpisů pro vyšetřování a prevenci nehod v civilním letectví i pomoc obětem leteckých nehod a jejich rodinám;
b) rozvíjet sdílení informací užitečných pro zlepšování bezpečnosti a aktivně podporovat strukturovanou spolupráci mezi orgány pro vyšetřování bezpečnosti na straně jedné a mezi těmito orgány a Komisí, mezinárodní agenturou pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) a vnitrostátními orgány pro civilní letectví na straně druhé;
c) provádět koordinaci vzdělávacích a kvalifikačních programů pro vyšetřovatele;
d) vytvořit registr osvědčených postupů a vypracovat evropskou metodiku vyšetřování bezpečnosti;
e) posilovat vyšetřovací kapacity orgánů odpovídajících za bezpečnost zejména vyvinutím a správou rámce umožňujícího sdílení prostředků. Odůvodnění
Aby byla síť skutečným přínosem ve srovnání se současnou situací, je třeba stanovit úkoly a poslání, které by měla plnit. Síť by tak neměla pouze podporovat výměnu informací, ale také zlepšovat odbornou přípravu vyšetřovatelů, provádět audit orgánů odpovídajících za vyšetřování bezpečnosti nebo poskytovat poradenství tvůrcům evropských právních předpisů ohledně vyšetřování nehod v civilním letectví. Tento seznam úkolů není vyčerpávající. Cílem tohoto pozměňovacího návrhu je doplnit tuto její funkci o kvalifikaci vyšetřovatelů, a zlepšit tak úroveň vzdělávání osob odpovědných za vyšetřování.
3. Síť radí vnitrostátním orgánům i orgánům Společenství a může vydávat doporučení ke všem aspektům týkajícím se vývoje a provádění politiky a právních předpisů v oblasti vyšetřování nehod v civilním letectví.
3. Když síť připravuje doporučení pro Komisi k určitému aspektu týkajícímu se vývoje a provádění politiky a právních předpisů v oblasti vyšetřování nehod v civilním letectví i pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám, obrátí se Komise na výbor uvedený v článku 24.
4. Síť plní svůj mandát transparentně a nezávisle. Její členové nevyžadují ani nepřijímají pokyny od žádného veřejného či soukromého subjektu, který by mohl ovlivnit nezávislý status bezpečnostních vyšetřování.
4. Síť plní svůj mandát transparentně a nezávisle. Její členové nevyžadují, nepřijímají ani nevymáhají pokyny od žádného veřejného či soukromého subjektu, který by mohl ovlivnit nezávislý status bezpečnostních vyšetřování.
5. Síť předkládá Evropskému parlamentu, Radě a Komisi výroční zprávu o svých činnostech. Zpráva se zveřejňuje.
5. Síť zveřejňuje výroční zprávu o svých činnostech a předkládá ji pro informaci Evropskému parlamentu, Radě a Komisi. Tato zpráva musí zejména uvádět výsledky provádění ročního pracovního programu uvedeného v čl. 8 odst. 4 a jeho dopadu na zlepšení letecké bezpečnosti v Unii. Výroční zpráva musí rovněž zahrnovat doporučení evropským orgánům v otázkách, které síť považuje za zásadní pro zlepšení letecké bezpečnosti, ať již na evropské či mezinárodní úrovni. Zpráva se zveřejňuje.
Výroční zpráva sítě musí evropským orgánům umožnit získat informace o návrzích sítě v oblasti letecké bezpečnost a případě příslušně jednat.
1. Činnost sítě je organizována podle jejího jednacího řádu. Síť si ze svých členů zvolí předsedu, a to na dobu nejdéle pěti let. Funkční období předsedy lze prodloužit.
1. Činnost sítě je organizována podle jejího jednacího řádu. Síti střídavě předsedá každý z jejích členů na základě střídavého předsednictví totožného s předsednictvím Rady. Síť zvolí svého koordinátora na dobu tří let, jeho funkční období lze obnovit. Koordinátorem může být člen sítě, orgánu některého členského státu pro vyšetřování bezpečnosti nebo osoba s uznávanými zkušenostmi v oblasti vyšetřování bezpečnosti v civilním letectví.
Současné verzi sítě, Radě evropských orgánů pro vyšetřování bezpečnosti v letectví (CEASIA), střídavě předsedá každý z orgánů pro vyšetřování bezpečnosti v souladu s půlročním předsednictvím Rady. To umožňuje každému z těchto orgánů, nezávisle na jeho významu, zapojit se do sítě. Aby bylo toto střídavé předsednictví vyváženo, je zapotřebí stálejší funkce, a to funkce koordinátora, který při plnění úkolů sítě hraje významnou úlohu.
Čl. 8. – odst. 1 a (nový)
1a. Koordinátor stanoví program schůzí sítě po dohodě s jejím předsedou.
2. Komise a EASA jsou přizvány ke všem zasedáním sítě a jejích odborných pracovních skupin a mohou na nich být zastoupeny, pokud předseda sítě na základě kritérií uvedených v jednacím řádu nerozhodne, že taková účast by představovala střet zájmů s úkoly orgánů pro vyšetřování bezpečnosti.
2. Komise a EASA jsou přizvány ke všem zasedáním sítě a jejích odborných pracovních skupin a mohou na nich být zastoupeny, pokud předseda nebo koordinátor sítě na základě kritérií uvedených v jednacím řádu nerozhodne, že taková účast by představovala střet zájmů s úkoly orgánů pro vyšetřování bezpečnosti. Toto rozhodnutí musí být řádně odůvodněno. Pozměňovací návrh 44
5. Orgány pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví z evropských třetích zemí, které uplatňují zásady stanovené tímto nařízením, mají nárok na účast v činnosti sítě. Síť může rovněž přizvat pozorovatele z orgánů pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví ze třetích zemí a jiné odborníky, aby se účastnili jejích zasedání.
5. Orgány pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví z evropských třetích zemí, které uplatňují zásady stanovené tímto nařízením, mají nárok na účast v činnosti sítě, pokud předseda nebo koordinátor sítě nerozhodnou jinak. Síť může rovněž přizvat pozorovatele z orgánů pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví ze třetích zemí a jiné odborníky, aby se účastnili jejích zasedání.
8. Použitím ustanovení tohoto nařízení není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001.
Této otázce se věnuje nový samostatný článek (článek 23a).
Čl. 8 – odst. 9
9. O jednacím řádu sítě a jejím pracovním programu se rozhoduje podle postupu, na který odkazuje článek 24. Návrh jednacího řádu a pracovního programu předloží předseda sítě Komisi.
9. O jednacím řádu sítě a jejím pracovním programu se rozhoduje tak, aby byly respektovány úkoly svěřené síti podle čl. 7 odst. 2. Roční pracovní program se přijímá podle postupu, na který odkazuje článek 24. Jednací řád a návrh pracovního programu předloží koordinátor sítě Komisi.
Pracovní program sítě musí široce vycházet z jejích úkolů. Tento pozměňovací návrh je revidovanou verzí pozměňovacího návrhu 30 s cílem přizpůsobit jej postupu projednání ve výborech.
Účast agentury EASA na bezpečnostních vyšetřováních
Účast agentury EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na bezpečnostních vyšetřováních
Čl. 9 – odst. 1 – úvodní věta
1. Orgány členských států pro vyšetřování bezpečnosti vyzvou agenturu EASA, aby byla v rámci svých pravomocí zastoupena a účastnila se:
1. V mezích svých příslušných pravomocí jsou EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví vyzývány orgány členských států pro vyšetřování bezpečnosti, aby byly zastoupeny a účastnily se:
a) jakéhokoliv bezpečnostního vyšetřování prováděného na území členského státu; orgán pro vyšetřování bezpečnosti, který zodpovídá za vyšetřování, agentuře EASA v souladu s odstavcem 2 předá informace, jež má k dispozici,
a) jakéhokoliv bezpečnostního vyšetřování prováděného na území členského státu; orgán pro vyšetřování bezpečnosti, který zodpovídá za vyšetřování, jim v souladu s odstavcem 2 předá informace, jež má k dispozici,
Čl. 9 – odst. 1 – písm. b
b) jako odborník jakéhokoliv bezpečnostního vyšetřování prováděného ve třetí zemi, v jehož případě byl orgán členského státu pro vyšetřování bezpečnosti vyzván, aby určil pověřeného zástupce; pověřený zástupce předá v souladu s odstavcem 2 agentuře EASA informace, které má k dispozici.
b) jako poradce jakéhokoliv bezpečnostního vyšetřování prováděného ve třetí zemi, v jehož případě byl orgán členského státu pro vyšetřování bezpečnosti vyzván, aby určil pověřeného zástupce; pověřený zástupce předá v souladu s odstavcem 2 agentuře EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví v mezích jejich pravomocí informace, které má k dispozici;
Termín „poradce“ odpovídá vhodnému termínu používanému v příloze 13 ICAO.
Čl. 9 – odst. 2 – úvodní věta
2. Díky právům agentury EASA uvedeným v odstavci 1 má agentura nárok na účast na všech aspektech vyšetřování pod kontrolou odpovědného vyšetřovatele, a zejména má nárok:
2. Práva agentury EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví uvedená v odstavci 1 zakládají nárok na účast pod kontrolou odpovědného vyšetřovatele a:
3. Agentura EASA podporuje vyšetřování, kterého je oprávněna se zúčastnit, a to poskytováním informací, odborníků a vybavení požadovaných orgánem pro vyšetřování bezpečnosti, který zodpovídá za vyšetřování podle odst. 1 písm. a), nebo pověřeným zástupcem podle odst. 1 písm. b).
3. Agentura EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují vyšetřování, kterého jsou oprávněny se zúčastnit, a to poskytováním informací, odborníků a vybavení požadovaných orgánem pro vyšetřování bezpečnosti, který zodpovídá za vyšetřování podle odst. 1 písm. a), nebo pověřeným zástupcem podle odst. 1 písm. b). EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví nemohou bez svolení příslušného orgánu pro vyšetřování bezpečnosti zveřejnit informace získané v průběhu vyšetřování, ani tyto informace použít za jiným účelem, než je zlepšení bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro vyšetřování bezpečnosti bez prodlení oznámí Komisi, agentuře EASA a dotčenému členskému státu všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
2. Orgán pro vyšetřování bezpečnosti bez prodlení oznámí Komisi, agentuře EASA, ICAO a dotčeným státům všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Oznámení ICAO představuje mezinárodní standard. Kroky EU při vyšetřování nehody a ve všech oblastech týkajících se letectví by měly plně respektovat závazky přijaté členskými státy v rámci Chicagské úmluvy.
Čl. 12 – odst. 2 – písm. a
a) mít neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
a) mít bezprostřední neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
Je důležité, aby vyšetřovatelé bezpečnosti měli přístup na míst nehody o nejdříve, aby mohli shromáždit a zajistit veškeré důkazy nezbytné pro analýzu a vysvětlení faktorů vztahujících se k nehodě.
3. Odpovědný vyšetřovatel rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na pověřené zástupce, jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k jejich účinné účasti na bezpečnostním vyšetřování. Tímto nejsou ovlivněna práva vyšetřovatelů a odborníků určených orgánem odpovědným za soudní šetření.
3. Odpovědný vyšetřovatel je oprávněn rozšířit oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na pověřené zástupce, jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k jejich účinné účasti na bezpečnostním vyšetřováním, a to i v případech, na něž se vztahuje článek 13.
Tento odstavec je v rozporu s článkem 9, neboť dává poradcům jiná práva, než jim poskytuje čl. 9 odst. 2. Mělo by tedy jít o možnost, a nikoli o povinnost.
2. Pokud orgán pro vyšetřování bezpečnosti má v průběhu bezpečnostního vyšetřování podezření, že při nehodě či incidentu došlo k protiprávnímu činu, odpovědný vyšetřovatel o tom okamžitě informuje soudní orgány, na jejichž žádost je kontrola nad místem nehody převedena na ně. S výhradou článků 15 a 16 jsou příslušné informace shromážděné během bezpečnostního vyšetřování rovněž předány těmto orgánům na jejich žádost. Tím není dotčeno právo orgánu pro vyšetřování bezpečnosti pokračovat v bezpečnostním vyšetřování v koordinaci s orgány, na něž byla kontrola nad místem nehody převedena.
2. Pokud orgán pro vyšetřování bezpečnosti má v průběhu bezpečnostního vyšetřování podezření nebo shledá, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu nebo úmyslnému jednání, odpovědný vyšetřovatel o tom okamžitě informuje soudní orgány nebo případně orgány pro vyšetřování bezpečnosti. Tím není dotčeno právo orgánu pro vyšetřování bezpečnosti pokračovat v bezpečnostním vyšetřování v koordinaci s výše uvedenými orgány.
Tím, že došlo k protiprávnímu činu, není dotčena potřeba řádného bezpečnostního vyšetřování se všemi nezbytnými normami a zárukami. Vyšetřovatelé incidentu však informují soudní orgány, pokud je zjištěné skutečnosti opravňují k domněnce, že došlo k protiprávnímu činu, aby tak mohlo být zahájeno soudní řízení. Pozměňovací návrh 57
3. Aby byla zajištěna řádná koordinace šetření důvodů nehod a incidentů, spolupracují orgány pro vyšetřování bezpečnosti s ostatními orgány, zejména na základě předem uzavřených ujednání se soudními orgány, orgány civilního letectví, pátracími a záchrannými orgány a jinými orgány, které se mohou podílet na vyšetřování nehod.
3. Aby byla zajištěna řádná koordinace šetření faktorů podílejících se na nehodách a incidentech, zajistí členské státy dobrou spolupráci mezi orgány pro vyšetřování bezpečnosti a ostatními orgány, které by se na šetřeních měly podílet, jako soudními orgány, orgány civilního letectví, pátracími a záchrannými orgány na základě předem uzavřených ujednání; Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánu pro vyšetřování bezpečnosti a dovolit, aby technické vyšetřování bylo provedeno pečlivě, rychle a účinně. Dohody musí mimo jiné respektovat pravidla stanovená v nařízení, jako jsou pravidla pro předávání některých prvků uvedených v čl. 15 odst. 2 druhém pododstavci tohoto nařízení.
Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a) přístup na místo nehody;
b) uchování důkazů a přístup k důkazům;
c) prvotní a probíhající podávání informací o stavu každého postupu;
d) výměnu informací;
e) zabránění nevhodnému užívání bezpečnostních informací;
f) řešení konfliktů.
Je důležité, aby měl každý členský stát uzavřena ujednání umožňující stanovit pravidla vztahující se na vztahy mezi jeho orgánem pro vyšetřování bezpečnosti a ostatními orgány, které by se měly na šetřeních podílet. V těchto ujednáních musí být převzata vhodná ustanovení tohoto nařízení, zejména co se týče ochrany informací obdržených v rámci technických vyšetřování. Je důležité, aby všechny orgány, jež by mohly být do nehody zapojeny, věděly od okamžiku, kdy došlo k nehodě či vážnému incidentu, jaká je jejich úloha a úloha dalších orgánů. Má-li být zajištěna řádná koordinace a má-li se předejít konfliktům, je nezbytné, aby byly uvedené body nezbytně provedeny. Jde o oblasti, ve kterých je možné podle zkušeností problémům předejít, jsou-li přijata předem uzavřená ujednání. Použití výrazu „příčina“ by mohlo způsobit vážné právní problémy, neboť naznačuje možnost viny a/nebo odpovědnosti. Mezinárodní organizace pro civilní letectví uznala, že je nezbytné oddělit bezpečnostní terminologii od soudní. Proto se navrhuje nahradit výraz „příčiny“ výrazem „faktory“.
Čl. 15 – odst. 2 – pododstavec 2
Orgán odpovědný za správu soudnictví v členském státu však může rozhodnout, že výhody zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoliv jiné právně povolené účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či jakékoliv budoucí vyšetřování a na řízení bezpečnosti civilního letectví, a že převažuje veřejný zájem na jejich zveřejnění.
vypouští se Odůvodnění
Tento odstavec navržený Komisí poukazuje na konflikt mezi dvěma veřejnými zájmy: správou soudnictví (včetně dostupnosti důkazů u soudu) a bezpečností letectví (včetně ochrany údajů a zdrojů ke shromažďování a analýze veškerých důkazů, jež mají zabránit dalším nehodám). Soudní orgán má nezadatelný zájem a nemůže tento konflikt vyřešit sám. Pro případy, kdy se jedna společnost domnívá, že jeden zájem by měl být nadřazen jinému zájmu, jsou nezbytné jasné parametry. Tyto parametry jsou navrženy v novém odstavci článku 15. Pozměňovací návrh 59
Čl. 15. – odst. 2 a (nový)
2a. Pokud se soudní orgán určitého členského státu seznámí s určitým prvkem získaným v rámci bezpečnostního vyšetřování, kromě prvků uvedených v čl. 15 odst. 2 písm. a), b) a c), může tyto informace zveřejnit pouze za podmínky, že se mu je podaří prokázat v rámci postupů, které mu poskytuje soudní řízení. V opačném případě zůstane tento prvek důvěrným. Avšak bezpečnostní údaje uvedené v odstavcích 1 a 2mohou být použity jako důkaz a mohou být požadovány pro účely inspekce nebo mohou být zajištěny v případech, kdy se jedná o trestněprávní vyšetřování protiprávního činu. Odůvodnění
Tento pozměňovací návrh doplňuje předávání informací soudním orgánům s cílem umožnit úplnou spolupráci obviněných osob na bezpečnostních vyšetřováních, a tedy určení příčin nehody. Pokud si soudní orgán přeje využít nějaký prvek, leží na něm důkazní břemeno pro tento prvek Pokud má například vědomost o prvcích poskytnutých zahraničními vyšetřovateli, může požádat o mezinárodní právní pomoc, aby je v rámci soudního řízení získala.
Tento nový odstavec poskytuje jasná kritéria, jež stanoví, kdy mohou být bezpečnostní informace shromážděné při vyšetřování nehody předány soudním orgánům a kdy musí být veřejný zájem o vykonání spravedlnosti nadřazen nad zájmem o bezpečnost letectví.
Bezpečnostní vyšetřování se opírá o shromažďování údajů a důvěrně získaná svědectví zúčastněných stran. V případech, kdy vyšetřovatel nehody nemůže zaručit, že svědectví a údaje nebudou použity ve správním či soudním procesu, nebudou zúčastněné strany vypovídat důvěrně. Soudce má na druhou stranu legitimní zájem vynést spravedlnost. Tento pozměňovací návrh předkládá jasné parametry, jak soudním orgánům pomoci učinit rozhodnutí v případě, kdy se společnost domnívá, že jeden zájem by měl být nadřazen jinému zájmu.
Čl. 15 b – odst. 2 b (nový)
2b. Jsou-li bezpečnostní údaje použity podle odstavce 2a jako důkazy v trestním řízení, je třeba respektovat základní práva zúčastněných osob, zejména právo na soukromí a na spravedlivý soud. Zveřejňují se pouze údaje, jež jsou nezbytně nutné pro trestní řízení, přičemž zbývající údaje jsou co nejdéle uchovány vyšetřovacím orgánem.
Jsou-li bezpečnostní údaje použity podle odstavce 2a jako důkazy v trestním řízení, nemůže být informace, již poskytla určitá osoba v rámci bezpečnostního vyšetřování, proti této osobě použita.
Má-li být zajištěna důvěrnost poskytnutých údajů, jsou bezpečnostní údaje chráněny. Evropské právní předpisy nedovolují evidenci osobních údajů na pracovišti. Evidence bezpečnostních údajů představuje z tohoto zákazu výjimku, jestliže k tomu dala posádka letadla a dispečeři řízení leteckého provozu či jiní zaměstnanci souhlas z důvodu zlepšení bezpečnosti letectví. Jsou-li bezpečnostní údaje použity pro účely nově navrhovaného odstavce 4, jsou práva zúčastněných stran chráněna v maximální míře. Zúčastněné osoby jsou navíc chráněny právem na spravedlivý soud, včetně práva nevypovídat ve vlastní neprospěch.
Článek 6 Evropské úmluvy o ochraně lidských práv uznává právo na spravedlivý soud. Soud pro lidská práva uznal ve svém rozsudku Saunders vs. Spojené království (věc 43/1994/490/572), že informace získané pod nátlakem nemohou být vůči této osobě použity v trestním řízení (právo nevypovídat ve vlastní neprospěch). Odmítnutí poskytnout informaci je ovšem podle navrhovaného článku 2 trestné. Proto je velmi důležité stanovit, že vůči osobě, která poskytla informace k vyšetřování nehody, nemohou být všechny tyto informace použity.
3. Agentura EASA se podílí na výměně a analýze informací upravených směrnicí 2003/42/ES a má přístup online ke všem informacím uvedeným v centrální evidenci zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007. Tento přístup se vztahuje na informace, které přímo identifikují provozovatele a letadlo, jež je předmětem hlášení o události. Agentura EASA zajistí důvěrnost těchto informací a omezí jejich používání na míru nezbytně nutnou k plnění jejích bezpečnostních závazků.
Toto místo není vhodné pro řešení otázky podávání hlášení o událostech. Za tímto účelem se navrhuje nový zvláštní článek (článek 21a). Přejímá ustanovení tohoto odstavce.
1. S výjimkou souhlasu všech dotčených členů posádky se hlasové či obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis nezpřístupňují ani nepoužívají pro účely jiné než bezpečnostní vyšetřování.
1. Hlasové či obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis se nezpřístupňují ani nepoužívají pro účely jiné než bezpečnostní vyšetřování, kromě případu, kdy orgán pro vyšetřování bezpečnosti dospěje k závěru, že nehoda byla způsobena úmyslným jednáním nebo protiprávním činem.
Je vhodné připomenout, že v případě protiprávního činu nebo úmyslného jednání má přednost soudní stíhání.
Čl. 16. – odst. 1 a (nový)
1a. Informace, jež nejsou důležité pro bezpečnostní vyšetřování, zejména informace týkající se soukromí osob získané pomocí hlasových a obrazových záznamů z pilotní kabiny a jejich přepisů, jsou plně chráněny a nemohou být předávány ani šířeny.
Je důležité zajistit, aby mohly být používány pouze informace využitelné v bezpečnostním vyšetřování, a že nebudou moci být dále předávány žádné informace osobní povahy například soudním orgánům, ani dále zveřejňovány.
2. Záznamy z palubních zapisovačů letových dat se nezpřístupňují ani nepoužívají pro účely jiné než bezpečnostní vyšetřování, s výjimkou případů, kdy takové záznamy jsou:
a) použity výhradně pro účely letové způsobilosti nebo údržby nebo
a) použity výhradně pro účely letové způsobilosti nebo údržby; a b) zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo
b) zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci; a c) zpřístupněny zabezpečenými postupy.
c) zpřístupněny zabezpečenými postupy.
Podmínky pro zveřejnění se mohou rozšiřovat, aby se tak zabránilo nepatřičnému užívání bezpečnostních informací. Údaje, jež jsou zveřejňovány pro účely letové způsobilosti a údržby musí být zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci a zpřístupněny zabezpečenými postupy. Pouze tímto způsobem je zaručeno, že zveřejněné údaje nebudou použity pro jiné účely. Výraz „zabezpečené postupy“ není definován a je dvojsmyslný. Mezi kategoriemi zúčastněných osob se vytvoří protokoly, které určí, co znamená zabezpečený postup. Informace obsažené v palubním zapisovači lze získat jiným způsobem.
Čl. 16. – odst. 2 a (nový)
2a. Členské státy za účelem ochrany nezávislého vyšetřování nehod a zajištění úplné spolupráce mezi osobami oprávněnými k poskytování informací potřebných pro vyšetřování zajistí, aby používání záznamů a údajů o bezpečnosti získaných z vyšetřování nehod při soudních řízeních nenarušilo právo osob na soukromí ani na spravedlivý soudní proces. Za všech okolností musí být zachováno právo nevypovídat ve vlastní neprospěch.
2. Vedoucí orgánu pro vyšetřování bezpečnosti odpovědného za bezpečnostní vyšetřování sděluje informace důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů orgánům odpovědným za bezpečnost civilního letectví, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a jednotlivcům či právním subjektům odpovědným za provoz letadla či vyškolení zaměstnanců.
2. Vedoucí orgánu pro vyšetřování bezpečnosti odpovědného za bezpečnostní vyšetřování sděluje informace důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů orgánům odpovědným za bezpečnost civilního letectví, zejména agentuře EASA, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a jednotlivcům či právním subjektům odpovědným za provoz letadla či vyškolení zaměstnanců.
3. Vedoucí orgánu pro vyšetřování bezpečnosti je oprávněn informovat oběti a jejich rodiny či sdružení nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a postupech bezpečnostního vyšetřování i možných předběžných závěrech a/nebo doporučeních za předpokladu, že neohrozí cíle vyšetřování.
3. Vedoucí orgánu pro vyšetřování bezpečnosti je oprávněn zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a postupech bezpečnostního vyšetřování a případně předběžné zápisy a bezpečnostní doporučení za předpokladu, že neohrozí cíle vyšetřování a že budou plně splněna ustanovení o ochraně osobních údajů. Odůvodnění
Tato terminologie je přesnější a lépe odpovídá termínům používaným v příloze 13 ICAO.
Čl. 18. – odst. 3 a (nový)
3a. Před zveřejněním informací uvedených v článku 3 o nich vedoucí orgánu pro vyšetřování bezpečnosti informuje oběti, jejich rodiny nebo sdružení obětí a rodin. Musí jim zejména předat předběžné zápisy a konečnou zprávu, pokud mu na sebe tyto osoby poskytly spojení.
Rodiny obětí nesmí být informovány přes sdělovací prostředky. Je vhodné jim poskytnout přednostní přístup k informacím dříve, než jsou tyto informace zveřejněny.
1. Orgán pro vyšetřování bezpečnosti doporučí dotčeným podnikům, včetně podniků v jiných členských státech či třetích zemích, v jakékoliv fázi bezpečnostního vyšetřování datovaným průvodním dopisem nezbytná preventivní opatření, která by podle jeho názoru měla být ihned provedena.
1. Orgán pro vyšetřování bezpečnosti doporučí dotčeným podnikům, včetně podniků v jiných členských státech či třetích zemích, v jakékoliv fázi bezpečnostního vyšetřování a po konzultaci všech odpovědných stran, včetně EASA, výrobce příslušného letadla a provozovatele, datovaným průvodním dopisem nezbytná preventivní opatření, která by podle jeho názoru měla být ihned provedena.
Čl. 21 a (nový) – nadpis Znění navržené Komisí
Otázka hlášení událostí je důležitá a je třeba jí věnovat zvláštní pozornost. V současnosti totiž nejsou údaje obsažení v ECCAIRS analyzovány na evropské úrovni. Jejich analýza by však mohla odhalit určité tendence a umožnit jednat s cílem zamezit opakování určité nehody.
Čl. 21 a (nový) – odst. 1 (nový)
1a. Agentura EASA se ve spolupráci s členskými státy pravidelně podílí na výměně a analýze informací upravených směrnicí 2003/42/ES a má přístup online ke všem informacím uvedeným v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007. Tento přístup se vztahuje na informace, které přímo identifikují provozovatele a letadlo, jež je předmětem hlášení o události. Agentura EASA zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich používání na míru nezbytně nutnou k plnění jejích bezpečnostních závazků. Tyto informace mohou být využívány výlučně za účelem prevence budoucích nehod a incidentů, a nikoli k určování viny či odpovědnosti.
Čl. 21 a (nový) – odst. 2 (nový)
2a. Agentura EASA musí ve spolupráci s členskými státy pravidelně analyzovat informace uvedené v odstavci 1, zejména s cílem odhalit důležité tendence ve vývoji letecké bezpečnosti. Pokud analýza těchto informací prokáže přítomnost významného počtu opakujících se událostí, musí být provedena hlubší analýza těchto událostí, jež by v případě potřeby umožnila přijetí odpovídajících bezpečnostních opatření a zejména by umožnila formulovat pokyny letové způsobilosti.
Čl. 21 a (nový) – odst. 3 (nový)
3a. Výsledky analýz uvedených v odstavci 2 musí být zaslány všem příslušným orgánům pro leteckou bezpečnost v Unii a Komisi.
Čl. 21 a (nový) – odst. 4 (nový)
4a. V rámci odstavců 1 a 2 si může agentura EASA vyžádat od sítě nebo orgánů členských států veškeré potřebné doplňující informace.
Čl. 22 – nadpis
Dostupnost seznamů cestujících
Dostupnost seznamů cestujících a kontaktů na jejich rodiny
1. Letecké společnosti Společenství a letecké společnosti s odlety z letiště, které se nachází na území členského státu, na nějž se vztahuje Smlouva, zavedou postupy umožňující vypracování seznamu všech osob na palubě letadla během jedné hodiny od okamžiku, kdy byla oznámena nehoda tohoto letadla.
1. Letecké společnosti EU a letecké společnosti s odlety z letiště, které se nachází na území členského státu, na nějž se vztahuje Smlouva, nebo s přílety na ně, zavedou postupy umožňující vypracování seznamu všech osob na palubě letadla co nejdříve, ale v každém případě do dvou hodin od okamžiku, kdy byla oznámena nehoda tohoto letadla, a rovněž seznam nebezpečných věcí na palubě, jež by mohly představovat nebezpečí pro veřejné zdraví či životní prostředí. Odůvodnění
Neexistuje důvod, proč by se to mělo týkat pouze odletů z EU; měly by sem být zahrnuty i přílety do EU. Tento pozměňovací návrh reaguje na potřebu zkrátit dobu čekání na informace o cestujících na palubě letadla, které mělo nehodu. Je také vhodné, aby letecká společnost informovala o nákladu, budou-li letadlem přepravovány nebezpečné věci.
Čl. 22. – odst. 2 a (nový)
2a. S cílem umožnit rychlé informování rodin cestujících o přítomnosti jejich blízkých na palubě letadla, které mělo nehodu, doporučují letecké společnosti cestujícím, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou být použity pouze v případě nehody; nesdělují se třetím osobám a nelze s nimi obchodovat.
Když dojde k nehodě, volají letecké společnosti tisíce osob a často je velmi zdlouhavé určit příslušnou osobu, které mají být informace poskytnuty. Toto období nejistoty je pro blízké příbuzné obětí často velmi bolestné. Pokud by letecké společnosti měly povinnost navrhnout při rezervaci letenky, aby určili kontaktní osobu pro případ nehody, bylo by možné toto čekání zkrátit. Musí však být dány veškeré záruky, pokud jde o ochranu osobních údajů.
3. Seznam není veřejně dostupný, dokud příslušné orgány neinformovaly rodiny všech cestujících. Členské státy mohou rozhodnout o zachování důvěrnosti seznamu.
3. Seznam není veřejně dostupný, dokud příslušné orgány neinformovaly rodiny všech cestujících a rodiny s jeho zveřejněním nevyslovily souhlas. Členské státy mohou rozhodnout o zachování důvěrnosti seznamu.
Seznam by neměl být veřejně dostupný, dokud příslušné orgány neinformují všechny osoby, jichž se týká.
Čl. 22 – odst. 4
4. Zpracováním údajů obsažených v seznamu není dotčena směrnice 95/46/ES.
1. Členské státy zajistí, aby byl na vnitrostátní úrovni vypracován plán pro pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich rodinám.
1. Členské státy zajistí, aby byl na vnitrostátní úrovni vypracován nouzový plán pro případ letecké nehody. Tento plán se musí v členských státech současně řídit určitými společnými zásadami a zajistit tak komplexnější a harmonizovanější odpověď na takové události na evropské úrovni.
Tento nouzový plán zahrnuje zejména plán pro pomoc obětem nehod v civilním letectví a plán rychlé aktivace první pomoci na letišti pro případ, že k nehodě dojde při vzletu nebo přistání ve členském státě. Členské státy dohlížejí na to, aby byla identifikace všech obětí prováděna pečlivě a bezchybně a v co nejkratší době. Odůvodnění
Má se za to, že je nezbytné splňovat na evropské úrovni určité společné zásady týkající se vytváření nouzových plánů, jež mají do jisté míry zajistit jednotnou odpověď na takové nouzové situace v celé Unii. Národní nouzový plán musí zejména zohledňovat otázku rychlosti a účinnosti pomoci na letišti pro případ, že se nehoda stane na letišti. Je to velmi důležité a může to zachránit životy cestujících.
Identifikace mrtvých obětí prováděná akreditovanými vědeckými metodami je nejlepší službou, kterou lze obětem a jejich rodinám poskytnout. Tuto identifikaci je nutné provést co nejdříve a také řádně a přesně.
Čl. 23. – odst. 1a (nový)
1a. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti zaregistrované na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem a jejich rodinám. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí a jejich rodin a umožnit společnosti čelit nehodě velkého rozsahu. Členské státy prověřují plány pomoci leteckých společností zaregistrovaných na jejich území. Letecké společnosti ze třetích zemí poskytující v Unii své služby musí mít rovněž plán odpovídající potřebám obětí a jejich rodin a musí tento plán předat příslušným orgánům členských států, v nichž poskytují své služby.
Jakmile se stane nehoda, letecká společnost je prvním prostředníkem, na kterého se obracejí blízcí příbuzní obětí. Členské státy mají proto povinnost ověřit, že letecké společnosti zaregistrované na jejich území mají rovněž vhodný krizový plán. Také letecké společnosti ze třetích zemí musí mít takový plán.
Čl. 23. – odst. 1 b (nový)
1b. Pokud dojde k nehodě na území členského státu, odpovídá tento stát za uplatňování nouzového plánu uvedeného v odstavci 1.
Čl. 23 – odst. 1 c (nový)
1c. Když dojde k nehodě a vyšetřováním je pověřen některý členský stát nebo stát, v němž je letecká společnost zaregistrována, nebo se značný počet jeho státních příslušníků nachází na palubě letadla, které mělo nehodu, zajistí dotčený členský stát jmenování referenční osoby, která bude pověřena úlohou kontaktní osoby a osoby poskytující informace pro oběti a jejich rodiny. Tato osoba může být zaměstnancem vnitrostátního orgánu odpovídajícího za vyšetřování bezpečnosti.
Tato kontaktní osoba musí být základní kontaktní osobou pro blízké obětí a pro jejich rodiny. Tato osoba by mohla koordinovat informace různých zúčastněných orgánů, předávat je blízkým příbuzným cestujících a rovněž je informovat o dalších postupech, které budou následovat.
Čl. 23. – odst. 3 a (nový)
3a. Letecké společnosti, které působí v Unii, musí uplatňovat ustanovení Montrealské úmluvy o sjednocení některých pravidel v mezinárodní letecké dopravě i v případě, kdy stát, v němž jsou zaregistrovány, tuto úmluvu neratifikoval.
Evropští cestující musí být chráněni Montrealskou úmluvou bez ohledu na to, jakou společnost využívají.
Čl. 23 a (nový) – nadpis
Zvláštní pozornost musí být věnována otázce ochrany osobních údajů.
Čl. 23 a (nový) – odst. 1 a (nový)
1a. Použitím ustanovení tohoto nařízení není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/20011.
1 Úř. věst. L 145, 31.5.2001, s. 43.
Čl. 23 a (nový) – odst. 2 a (nový)
2a. Ustanovení tohoto nařízení se uplatňují v souladu se směrnicí 95/46/ES a nařízením (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 2001/45/ES2.
Článek 24 a (nový)
1. Za účelem přizpůsobení technickému pokroku může Komise přijmout prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 24b a za dodržení podmínek stanovených v článcích 24c a 24d, úpravy definic v článku 2 i ustanovení přílohy tohoto nařízení, přičemž zohlední zejména změny přílohy 13 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví. 2. Při přijímání těchto aktů v přenesené pravomoci se řídí Komise ustanoveními tohoto nařízení.
Článek 24 b (nový)
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve článku 24a se svěřuje Komisi na dobu pěti let od vstupu tohoto nařízení v platnost. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud je Evropský parlament nebo Rada nezruší v souladu s článkem 24c.
2. Jakmile přijme akt v přenesené pravomoci, oznámí to Komise současně Evropskému parlamentu a Radě.
3. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci se na Komisi přenáší za podmínek stanovených v článcích 24c a 24d.
Článek 24 c (nový)
Článek 24c Zrušení přenesení pravomoci
1. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 24a kdykoli zrušit.
2. Orgán, který zahájil vnitřní postup vedoucí k rozhodnutí o zrušení přenesení pravomoci, se bude snažit před přijetím konečného rozhodnutí v rozumné lhůtě informovat druhý orgán a Komisi a uvede přenesené pravomoci, kterých by se zrušení mohlo týkat i případné důvody tohoto kroku.
3. Rozhodnutí o zrušení ukončuje přenesení pravomocí blíže určených v daném rozhodnutí. Nabývá účinku okamžitě, nebo od uvedeného pozdějšího data. Rozhodnutí nemá vliv na platnost aktů v přenesené pravomoci, které jsou již v platnosti. Zveřejňuje se v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 24 d (nový)
Článek 24d Námitky proti aktům v přenesené pravomoci
1. Evropský parlament nebo Rada mohou vznést námitky k aktu v přenesené pravomoci do dvou měsíců od data oznámení. Tato lhůta se na základě podnětu Evropského parlamentu nebo Rady prodlužuje o dva měsíce.
2. Pokud po uplynutí této lhůty nevznese Evropský parlament ani Rada k aktu v přenesené pravomoci námitku, je akt v přenesené pravomoci zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie a vstupuje v platnost v den, který je v něm uveden. Akt v přenesené pravomoci může být zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie a vstoupit v platnost před uplynutím tohoto období, pokud Evropský parlament i Rada informují Komisi o tom, že nehodlají vznést žádné námitky.
3. Pokud Evropský parlament nebo Rada vznese námitku k aktu v přenesené pravomoci, tento akt v platnost nevstoupí. Orgán, který vyslovuje námitky proti aktu v přenesené pravomoci, je odůvodní.
Čl. 25 – návětí Znění navržené Komisí
Členské státy stanoví pravidla pro sankce, které se použijí při porušení ustanovení tohoto nařízení. Stanovené sankce jsou účinné, přiměřené a odrazující a zejména umožňují postih jakékoliv osoby, která v rozporu s tímto nařízením:
Členské státy stanoví pravidla pro sankce, které se použijí při porušení ustanovení tohoto nařízení. Aniž je dotčeno právo nevypovídat ve vlastní neprospěch, jsou stanovené sankce účinné, přiměřené a odrazující a zejména umožňují postih jakékoliv osoby, která v rozporu s tímto nařízením:
Článek 6 Evropské úmluvy o ochraně lidských práv uznává právo na spravedlivý soud. Soud pro lidská práva uznal ve svém rozsudku Saunders vs. Spojené království (věc 43/1994/490/572), že informace získané pod nátlakem nemohou být vůči této osobě použity v trestním řízení (právo nevypovídat ve vlastní neprospěch). Odmítnutí poskytnout informaci je podle navrhovaného článku 25 trestné. Proto vůči osobě, která poskytla informace k vyšetřování nehody, nemohou být všechny tyto informace použity.
Čl. 26 a (nový) – odst. 1 (nový)
Změny nařízení
Toto nařízení bude nejpozději do 4 let po jeho vstoupení v platnost podrobeno přezkoumání. Komise za tímto účelem a mimo jiné na základě široké konzultace zúčastněných stran a evropské sítě orgánů pro vyšetřování bezpečnosti civilního letectví zhodnotí provádění tohoto nařízení a nejpozději do pěti let po jeho vstoupení v platnost předloží písemnou zprávu o přezkoumání, včetně návrhů na případné změny právních předpisů. Pokud má dojít ke změně tohoto nařízení, je síť uvedená v článku 7 pověřena, aby předtím poskytla své stanovisko. Stanovisko sítě se předává Komisi, Radě, Evropskému parlamentu, členským státům a agentuře EASA.
Objem letecké dopravy se již několik let soustavně zvětšuje. Přes některá zásadní zlepšení v oblasti bezpečnosti tento nárůst zvyšuje nebezpečí leteckých nehod.
V této souvislosti je důležité, aby byly nehody předmětem nezávislých vyšetřování, která by odhalila nedostatky v oblasti bezpečnosti a umožnila přijetí nápravných opatření.
Evropským právním předpisem, který v současnosti upravuje vyšetřování nehod, je směrnice z roku 1994(1).
Od doby přijetí tohoto textu se letecký trh velmi změnil a je složitější. Působení nových subjektů, jakým je např. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) odpovědná za osvědčování letadel na úrovni EU a zjištěné rozdíly ve vyšetřovacích kapacitách členských států, jsou důvodem potřeby předložit nové právní předpisy(2). 2. Síť orgánů odpovědných za vyšetřování bezpečnosti
Vytvoření sítě vnitrostátních vyšetřovacích orgánů by mělo umožnit omezit rozdíly existující ve vyšetřovacích kapacitách na úrovni EU. Tato síť by rovněž mohla zlepšit kvalitu vyšetřování a vytvořit právní rámec pro spolupráci vnitrostátních orgánů pověřených vyšetřováním bezpečnosti.
Měla by tak být zlepšena bezpečnost letectví.
I když prozatím nejsou vytvořeny vhodné podmínky pro zřízení evropského orgánu pro vyšetřování bezpečnosti, chtěla by zpravodajka navrhnout více, než navrhuje Komise: je třeba definovat poslání této sítě(3), což by bylo na úrovni bezpečnosti skutečným přínosem. Posláním uvedeného orgánu může být zejména:
– vytvořit rámec a zjednodušit sdílení vybavení mezi vyšetřovacími orgány a uvolňování vyšetřovatelů(4);
– rozvíjet sdílení informací potřebných pro zlepšení bezpečnosti;
– zavést vzdělávací programy pro vyšetřovatele;
– vytvořit registr osvědčených postupů a rozvíjet evropskou metodiku vyšetřování nehod;
– organizovat audity orgánů odpovědných za vyšetřování bezpečnosti.
– Je třeba se rovněž zamyslet nad odpovídajícím rámcem, který by na evropské úrovni umožňoval uplatňovat návrhy, které předloží síť vnitrostátních orgánů, s cílem zlepšit bezpečnost letectví nebo vyšetřovací postupy. 3. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA)
EASA(5) je jménem členských států odpovědná za osvědčování letadel ve Společenství. Je důležitým činitelem pro bezpečnost letectví.
Směrnice 94/56/ES(6) nemohla zohlednit existenci Evropské agentury pro bezpečnost letectví, protože vstoupila v platnost před jejím zřízením. Tato situace má však za následek nepřijatelná rizika, pokud jde o bezpečnost(7). Je tedy oprávněné, aby nové nařízení stanovilo jasný právní rámec pro účast agentury na vyšetřováních bezpečnosti.
Zpravodajka by ráda zdůraznila tři důležité body:
a) Nezávislost vyšetřování bezpečnosti
Nařízení by v žádném případě nemělo umožňovat, aby agentura EASA ovlivňovala vyšetřování nebo vedla souběžně s tímto vyšetřováním vlastní šetření. Vzhledem k tomu, že agentura je odpovědná za osvědčování letadel, nemůže být zároveň soudcem a zúčastněnou stranou. Znění předpisu nesmí umožňovat žádný dvojí výklad.
b) Označení Jelikož je letecká doprava často mezinárodní, může se vyšetřování týkat i států mimo Evropskou unii. V tomto případě a s ohledem na právní jistotu je důležité, aby výraz použitý pro definování úlohy Evropské agentury pro bezpečnost letectví ve vyšetřování byl přesně stanoven v příloze 13 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví(8), která se týká vyšetřování na mezinárodní úrovni. Není tomu tak v případě výrazu „odborník“, který je použit v návrhu nařízení(9), což by mohlo vést k pochybnostem. Proto je vhodnější používat zavedený výraz, jehož používání by zajistilo, že účast agentury na vyšetřování nemůže být zpochybněna.
Jde o výraz „poradce“(10), který se většinou používá pro orgán osvědčování(11).
Zpravodajka tedy navrhuje, aby byla agentura EASA v nařízení s ohledem na její účast na vyšetřováních bezpečnosti definována jako „poradce“ a aby požívala stejných práv jako poradci podle přílohy 13.
c) Přístup Evropské agentury pro bezpečnost letectví k bezpečnostním informacím
S cílem zajistit bezpečnost letectví musí mít agentura po celou dobu vyšetřování přístup k významným informacím a bezpečnostním doporučením, které jí umožní rychle vydávat pokyny týkající se letové způsobilosti(12). Zatímco vnitrostátním úřadům civilního letectví jsou informace předávány systematicky, v případě Evropské agentury pro bezpečnost letectví tomu tak není. Bylo by třeba vymezit tento tok informací a přimět orgány pověřené vyšetřováním, aby s agenturou více spolupracovaly.
4. Koordinace vyšetřování
Velmi často dochází k tomu, že vedle vyšetřování bezpečnosti je zahájeno jedno nebo několik soudních řízení(13).
a) Nezávislost
Je třeba zajistit, aby vyšetřovatelé pověření vyšetřováním bezpečnosti mohli pracovat, aniž by museli žádat soudce o přístup k důkazům nebo o možnost tyto důkazy přezkoumat.
Samozřejmě, že v případě protiprávního činu jsou podmínky odlišné a prioritu má soudní šetření(14).
b) Přístup k citlivým informacím
Je důležité, aby účastníci nehody spolupracovali na vyšetřování bezpečnosti s cílem stanovit příčiny nehody(15). Situace, kdy osoby odmítají vypovídat v rámci vyšetřování bezpečnosti, protože mají strach, že jejich svědectví bude bez jejich souhlasu předáno soudnímu orgánu, ohrožuje bezpečnost letectví.
Zároveň je třeba umožnit, aby soudní orgán vykonával svou práci a aby se rodiny dočkaly toho, že je u soudu stanovena odpovědnost. Soudní orgány proto musí mít přístup k relevantním informacím.
Komise navrhuje, aby byly některé informace chráněny, avšak aby k nim soudní orgány měly přístup, pokud na jejich zveřejnění „převažuje veřejný zájem“(16).
Pojem „převažuje veřejný zájem“ je však dost vágní a může se v jednotlivých členských státech lišit. Kromě toho, pokud nehoda zapříčinila smrt osoby, je často zjevné, že převažuje veřejný zájem. Citlivé informace již tedy nejsou chráněny.
Zpravodajka navrhuje, aby vše, co se týká prokazování skutečnosti a analýzy důkazů, bylo předáno soudnímu orgánu, zatímco ostatní informace by zůstaly důvěrné.
5. Práva obětí a jejich blízkých příbuzných
a) Seznam cestujících
Komise navrhuje, aby měla společnost povinnost předložit seznam během jedné hodiny od okamžiku, kdy byla nehoda oznámena.
Zpravodajka tuto myšlenku podporuje, ale přála by si, aby se nevztahovala pouze na společnosti ze Společenství a na společnosti, jejichž letadla odlétají z EU, nýbrž i na všechny společnosti, jejichž letadla do Evropy přilétají. Není důvod rozlišovat mezi cestujícími, kteří cestují do Unie, podle společnosti, kterou používají.
b) Informace o cestujícím
Když dojde k nehodě, volají letecké společnosti tisíce osob(17) a často je velmi zdlouhavé určit příslušnou osobu, které mají být informace poskytnuty.
Toto období nejistoty je pro blízké příbuzné obětí často velmi bolestivé.
Zpravodajka si přeje, aby letecké společnosti(18) měly povinnost navrhnout při rezervování cestujícím, aby určili kontaktní osobu pro případ nehody(19).
c) Pomoc blízkým
Komise navrhuje, aby „členské státy zajistily, aby byl na vnitrostátní úrovni vypracován plán pro pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich rodinám“.(20) Jakmile se stane nehoda, letecká společnost je prvním prostředníkem, na kterého se obracejí blízcí příbuzní obětí. Zpravodajka se proto domnívá, že je třeba doplnit, že členské státy mají povinnost ověřit, že letecké společnosti zaregistrované na jejich území mají rovněž krizový plán(21). Členský stát pověřený vyšetřováním bezpečnosti by měl mimo jiné stanovit referenční kontakt, který by byl výhradní kontaktní osobou pro blízké příbuzné obětí. Tato osoba by mohla koordinovat informace různých zúčastněných orgánů, předávat je blízkým příbuzným cestujících a rovněž je informovat o dalších postupech, které budou následovat(22). Znamenalo by to významnou pomoc blízkým příbuzným obětí, kteří jsou často ztraceni v množství zúčastněných stran a postupů, zatímco již musí snášet bolest související se ztrátou blízkého člověka.
Bylo by rovněž vhodné zavést ustanovení, která by rodinám umožnila, aby byly přednostně informovány o průběhu vyšetřování bezpečnosti, zejména aby obdržely průběžné zprávy a závěrečnou zprávu o vyšetřování předtím, než tyto zprávy budou zveřejněny.
d) Montrealská úmluva(23)
Zpravodajka se domnívá, že tato pravidla by měla chránit evropské cestující, ať se jedná o jakoukoli společnost, a že je třeba v nařízení upřesnit, že všechny společnosti, které hodlají poskytovat své služby v Unii, musí dodržovat ustanovení Montrealské úmluvy.
6. Hlášení událostí v civilním letectví
Komise se rozhodla, že nebude revidovat směrnici 2003/42/ES(24), protože se domnívá, že je předčasné tento právní předpis měnit. Návrh nařízení však na tuto směrnici odkazuje(25).
Systém hlášení událostí však nefunguje optimálně.
Jen část členských států skutečně doplňuje informace do centrální evidence ECCAIRS(26), která by měla zahrnovat všechny události, ke kterým došlo v Unii.
Nikdo navíc není pověřen kontrolou údajů obsažených v evidenci ECCAIRS na evropské úrovni.
Přitom analýza této evidence by byla pro bezpečnost letectví velmi prospěšná (27). Zpravodajka si přeje rozšířit ustanovení tohoto návrhu nařízení a zejména vyzvat agenturu EASA, aby ve spolupráci se státy analyzovala a klasifikovala informace obsažené v evidenci ECCAIRS.
Směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (Úř. věst. L 319, 12.12.1994, s. 14).
Je třeba rovněž zohlednit změny přílohy 13 („Vyšetřování nehod a incidentů v letectví“) Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví (7300/9), která na mezinárodní úrovni upravuje pravidla platná pro vyšetřování nehod a incidentů v letectví.
Její poslání může být stanoveno na základě návrhu obsaženého v posouzení dopadů Komise (SEK(2009)1477 s. 43) a podle vzoru námořní dopravy v rámci stálé spolupráce (článek 10 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/18/ES ze dne 23. dubna 2009, kterou se stanoví základní zásady pro vyšetřování nehod v odvětví námořní dopravy a kterou se mění směrnice Rady 1999/35/ES a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES ) (Úř. věst. L 131, 28.58.2009, s. 114.)
Příkladem zjednodušení výměny by bylo vytvoření evidence zařízení a vybavení, která má k dispozici každý vnitrostátní vyšetřovací orgán, a případně vyšetřovatelů specializovaných na nehody, ke kterým došlo za určitých okolností (moře, hory ...).
Vytvořena nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670/EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES (Úř. věst. L 79, 19.3.2008, s. 1).
Uvedená výše.
Tuto skutečnost potvrdil audit Mezinárodní organizace pro civilní letectví (OACI) v Evropské agentuře pro bezpečnost letectví.
Viz čl. 9 odst. 1 návrhu nařízení (KOM(2009)611). Výraz „odborník“ se ve výše uvedené příloze 13 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví vyskytuje dvakrát, aniž by byl definován. (10)
Kapitola 1 přílohy 13 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví.
Je tomu tak zejména ve Spojených státech, kde je Federal Aviation Administration (FAA) „poradcem“ („advisor“) pro National Transportation Safety Board (NTSB) v případech vyšetřování leteckých nehod ve smyslu přílohy 13 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví.
Výše uvedený článek 20 nařízení (ES) č. 216/2008.
I když jsou tato vyšetřování vzájemně nezávislá, je zřejmé, že ačkoli se technické vyšetřování týká pouze bezpečnosti, a nikoli stanovení odpovědnosti, skutečnosti, které orgán pověřený technickým vyšetřováním zjistil, a závěry, k nimž dospěl, mají značný dopad na soudní vyšetřování.
Čl. 13 odst. 2 výše uvedeného návrhu nařízení. (15)
Zaměstnanci, kteří nehodu přežili, kontroloři letecké dopravy, provozovatelé letadla atd.
Čl. 15 odst. 2 výše uvedeného návrhu nařízení.
Společnost AirFrance zaznamenala poté, co dne 31. května 2009 mezi Riem a Paříží zmizel let AF 447, více než 20 000 hovorů za jediný den.
Tato povinnost již existuje ve Spojených státech.
Tyto informace by se lišily od informací týkajících se žádosti o kontaktní údaje pro případ změny letového řádu nebo zrušení letu.
Článek 23 výše uvedeného návrhu nařízení.
Tyto krizové plány by se mohly inspirovat oběžníkem 285/AN/166 Mezinárodní organizace pro civilní letectví a měly by podléhat auditu.
Vyšetřování bezpečnosti, případně soudní šetření, náhrada škod, identifikace těl obětí atd.
Montrealská úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, která vstoupila v platnost dne 28. června 2008, stanoví zejména odpovědnost leteckého dopravce, pokud jde o náhradu škod obětem letecké nehody a jejich rodinám. V současnosti je smluvními stranami této úmluvy 93 států.
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (Úř. věst. L 167, 4.7.2003, s. 23).
Čl. 15 odst. 3 výše uvedeného návrhu nařízení.
Nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007 , kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES (Úř. věst. L 294, 13.11.2007, s. 3), do centrální evidence.
Umožnila by vyvodit tendence, pokud jde o opakování incidentů, a snížit riziko nehody a zároveň by umožnila přijmout bezpečnostní doporučení k nápravě zjištěných nedostatků.
Vyšetřování a prevence nehod a incidentů v civilním letectví
KOM(2009)0611 – C7-0259/2009 – 2009/0170(COD)
Poslední aktualizace: 26. srpna 2010Právní upozornění