Source: http://citizenfactory.com/fr/projets-de-loi/41-1/C-39/
Timestamp: 2019-06-18 13:25:53+00:00
Document Index: 163588651

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 1", "l'article 2", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Fabrique Citoyenne - Projet C-39
Ce projet de loi a été présenté par Lisa Raitt le 29 mai 2012.
Claude Patry a parlé de Oral Questions > Points of Order > Use of an Unparliamentary Expression
Monsieur le Président, hier soir, en cette Chambre, durant mon discours sur le projet de loi C-39, j'ai utilisé un mot anglais que les anglophones définissent d'une certaine façon, que je ne dirai pas en cette Chambre. Moi, je suis francophone et ma définition de ce mot correspond plutôt à « se faire rouler dans la farine » ou « se faire avoir. » ... Plus
Comme nous sommes dans la Chambre des communes et que cela a offusqué certains de mes collègues, je retire ce mot-là et je m'excuse auprès de tous mes collègues, députés en cette Chambre.
Garry Breitkreuz a parlé de Oral Questions > Rail Transportation
Monsieur le Président, la nuit dernière, la Chambre des communes a adopté le projet de loi C-39 afin de mettre fin à la grève au CP. La stabilité dans les milieux syndiqués du secteur ferroviaire est essentielle au bon fonctionnement de l'économie canadienne, à la reprise économique et à la confiance des entreprises et de la population du Canada. ... Plus
Dans ma circonscription, Yorkton—Melville, les exportations de grain et de potasse sont essentielles à l'économie. L'arrêt de travail au CP coûte 540 millions de dollars par semaine à l'économie canadienne, et s'il se prolonge, des milliers d'emplois seront en péril.
La ministre du Travail pourrait-elle nous dire où en est le projet de loi C-39?
The Deputy Speaker a parlé de Government Orders > Restoring Rail Service Act
Monsieur le Président, le comité plénier a étudié le projet de loi C-39 et m'enjoint d'en faire rapport sans amendement.
Gord Brown a parlé de Government Orders > Restoring Rail Service Act
Madame la présidente, ce matin — puisqu'il est minuit passé à Ottawa —, je souhaite appuyer le projet de loi C-39, Loi prévoyant le maintien et la reprise des services ferroviaires. ... Plus
Nous savons tous que l'économie se relève encore des événements des dernières années. Il est vrai que le Canada continue de mieux composer avec le ralentissement économique mondial que beaucoup d'autres pays. Cependant, lorsqu'il s'agit d'assurer la reprise, nous ne sommes pas encore complètement tirés d'affaire. En fait, il serait tout simplement présomptueux de la part de n'importe quel pays de se croire invulnérable. En ces temps difficiles, la perturbation d'une industrie clé est une simple vaguelette qui peut rapidement se transformer en raz de marée. La grève des employés du Canadien Pacifique a de graves conséquences pour notre économie.
Même ce matin, alors que nous débattons de cette mesure législative, nous espérons toujours que le Canadien Pacifique et la Conférence ferroviaire Teamsters Canada, ou CFTC, pourront trouver le moyen de résoudre leurs différends. Comme le savent les députés, selon Transports Canada, le Canadien Pacifique transporte chaque année des marchandises dont la valeur atteint presque 50 milliards de dollars. La Chambre doit faire ce qu'elle peut pour trouver une solution positive pour toutes les parties.
Nous avons besoin de services ferroviaires efficaces pour être compétitifs sur l'échiquier économique mondial. Les chemins de fer permettent de transporter des produits de tout le pays à destination et en provenance des ports, et à partir de nos ports, nous expédions des marchandises partout dans le monde.
Selon Transports Canada, en 2010, le Chemin de fer Canadien Pacifique a transporté 74 p. 100 de la potasse, 57 p. 100 du blé, 53 p. 100 du charbon et 39 p. 100 des conteneurs expédiés au Canada. Cela représente 5 milliards de dollars en potasse, 11,1 milliards en grains et 5,25 milliards en charbon. Il est clair que la question dont nous discutons ici ce matin est plus vaste que nous. Elle porte sur notre place dans le réseau commercial mondial. On disait autrefois que le chemin de fer reliait les diverses villes du Canada; maintenant, il le relie au reste du monde.
Je profite de l'occasion pour parler d'une entreprise de Brockville dans ma circonscription, Leeds—Grenville. La grève ne touche pas seulement cette entreprise de Brockville, mais de nombreuses entreprises partout au pays. Cependant, je parlerai plus particulièrement de cette entreprise de Brockville qui s'appelle Canarm. C'est une entreprise qui fabrique des appareils d'éclairage, de ventilation et des produits connexes qu'elle vend aux marchés résidentiels et agricoles à l'échelle internationale. Elle a cinq usines satellites de fabrication en Ontario, ainsi qu'un centre de distribution à Montréal. C'est une entreprise privée qui compte plus de 300 employés à temps plein. Les représentants de l'entreprise ont communiqué avec moi la semaine dernière avant même le déclenchement de la grève. Au cours des derniers jours, ils m'ont dit qu'ils étaient très préoccupés par ce qui se passait. Je vais lire le message qu'ils m'ont envoyé. Il dit ceci:
En ce qui concerne l'expédition de nos marchandises, nous avons actuellement dix conteneurs, représentant 600 000 $ de ventes, qui sont actuellement immobilisés sur les voies du Canadien Pacifique. Nous avons aussi 25 autres conteneurs d'une valeur de 1,5 million de dollars qui se trouvent au port de Vancouver, mais que nous ne pouvons pas faire bouger à cause de la grève. Ces conteneurs sont remplis de produits saisonniers —des ventilateurs de plafond — destinés aux détaillants pour qu'ils les offrent en promotion cet été aux consommateurs canadiens. Chaque jour qui passe représente des ventes perdues qui ne seront jamais récupérées. Si la grève se poursuit trop longtemps, les détaillants mettront les produits d'automne sur les tablettes, et nous serons peut-être obligés de reprendre nos produits parce qu'ils n'auront pas été livrés à temps. Nous serions alors obligés de mettre à pied des employés au centre de distribution de Montréal en raison d'un manque de travail.
En outre, nous importons des composantes de l'Asie qui servent à l'assemblage, à notre usine de Brockville, de ventilateurs commerciaux utilisés dans la construction de condominiums et d'immeubles de bureaux. Si la grève se poursuit pendant plus de deux ou trois semaines, nous devrons également mettre à pied temporairement jusqu'à 75 ou 80 employés de cette usine.
Jim Cooper, le président de Canarm, a dit ceci:
Il est déjà assez difficile de réussir dans le secteur secondaire au Canada de nos jours sans être dérangé en plus par une grève des chemins de fer à l'échelle nationale. Pour que l'entreprise fonctionne bien, tous les éléments de notre chaîne d'approvisionnement doivent être synchronisés. Cette grève des chemins de fer nuit beaucoup à nos activités, et le transport de nos produits par rail doit reprendre dès que possible pour que nous puissions continuer de remplir nos obligations envers nos clients.
Nous devons agir le plus vite possible pour éviter que des entreprises comme Canarm ne mettent à pied des employés.
Comme je l'ai déjà dit, il ne s'agit pas seulement de Canarm à Brockville. Il s'agit également des autres entreprises qui, partout au pays, dépendent du fonctionnement de leur chaîne d'approvisionnement et de l'expédition sans encombre de leurs produits.
Voici la situation telle qu'elle est actuellement. Je tiens à assurer à la Chambre que le Programme du travail est intervenu tout au long du conflit. La CFTC représente 4 200 membres du personnel roulant et environ 220 contrôleurs de la circulation ferroviaire. Au sein du personnel roulant se trouvent des mécaniciens de locomotive, des chefs de train, des bagagistes, des serre-freins, des opérateurs de freins de voie, des agents de triage, des aiguilleurs, des chefs de gare de triage, des chefs adjoints de gare de triage et des aides-mécaniciens.
L'automne dernier, les négociateurs de la CFTC et du Chemin de fer Canadien Pacifique ont commencé les négociations pour les deux unités. Le 17 février 2012, la ministre du Travail a reçu des avis de différend de la part de l'employeur concernant les deux unités. Environ deux semaines plus tard, le 2 mars, le Programme du travail a nommé deux conciliateurs pour aider les parties à s'entendre. La conciliation a été interrompue le 1er mai. Puis, le 16 et le 22 mai, la ministre du Travail a rencontré les deux parties, mais sans succès. Le 23 mai, la grève a été déclenchée.
Les parties ont été incapables de résoudre leur différend même avec l'aide du Service fédéral de médiation et de conciliation. Voilà pourquoi notre gouvernement a présenté le projet de loi C-39, qui mettrait fin à l'arrêt de travail et prévoirait l'arbitrage obligatoire dans le respect des intérêts de chaque partie, de manière à résoudre le conflit.
De nos jours, les économies mondiales sont étroitement liées. J'ai déjà parlé des conséquences de cette grève sur une entreprise de ma circonscription qui est un employeur important. Il est vrai que l'approvisionnement en biens et en produits est un aspect crucial de la vitalité de notre économie, mais il contribue également à la vitalité de l'économie mondiale.
Nous ne sommes qu'un maillon d'une chaîne mondiale. Il suffit de penser à notre participation à la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique et à son corridor commercial. Sans transport ferroviaire, notre maillon est faible. En fait, il est plus que faible. Sans transport ferroviaire, la chaîne est brisée. Autrement dit, sans transport ferroviaire, notre économie pâtit.
Les Canadiens veulent que leurs représentants au Parlement fassent preuve de leadership responsable. Plus tôt le projet de loi sera adopté, plus tôt les entreprises canadiennes et les investisseurs seront rassurés. Je demande aux députés d'appuyer ce projet de loi.
J'ai aussi quelques questions à poser à la ministre.
Madame la présidente, par votre entremise, nous avons entendu d'autres députés s'adresser à la ministre. Nous avons entendu la députée de Vancouver-Est et le député de Cape Breton—Canso. J'aimerais demander à la ministre de nous parler des discours de ces députés et de nous dire ce qu'elle pense de leurs propos.
Lisa Raitt a parlé de Government Orders > Restoring Rail Service Act
Madame la présidente, dans un monde idéal, les parties régleraient leur différend rapidement et à l'amiable. Elles travailleraient fort pour comprendre le point de vue de l'autre. En outre, elles comprendraient que leur désaccord peut avoir des conséquences très importantes pour des personnes qui n'y sont pas directement liées. Fortes de ce savoir et de cette compréhension, elles en arriveraient à un compromis dans l'intérêt commun de toutes les personnes concernées. ... Plus
Malheureusement, notre monde est loin d'être idéal. Malgré des mois de négociations entre les parties, nous sommes en plein arrêt de travail au CP. Les échos de cette grève résonnent bien au-delà des confins de l'industrie ferroviaire.
Étant donné l'incidence de cette grève sur notre économie, le gouvernement passe aujourd'hui à l'action dans l'intérêt du pays. Toutefois, les mesures que nous avons prises ont suscité une série d'objections prévisibles. On nous a accusés d'abuser de notre pouvoir et de miner le droit à la négociation collective. On nous a dit que nous allions trop vite. Enfin, certains ont laissé entendre que le problème n'était pas suffisamment grave pour justifier une loi forçant le retour au travail. Aucune de ces objections ne tient la route.
Depuis 1950, le gouvernement du Canada est intervenu invariablement en faisant adopter des lois forçant le retour au travail dans l'industrie ferroviaire. Nous suivons aujourd'hui les traces laissées depuis longtemps par de nombreux gouvernements, qui étaient aussi préoccupés que nous par les répercussions d'une interruption totale ou partielle du fonctionnement de notre industrie ferroviaire.
Les députés de l'opposition m'ont souvent demandé si je crois que le gouvernement mine le processus de négociation collective. Très honnêtement, il est évident que la réponse est non. Je tiens à dire de façon parfaitement claire que le gouvernement demeure fermement convaincu qu'il vaut bien mieux résoudre les différends par la négociation collective que par l'adoption d'une mesure législative d'urgence. Il est important de noter que la mesure législative n'empêche aucunement les parties de modifier toute disposition des conventions collectives, qu'il s'agisse d'une nouvelle convention ou d'une version modifiée de la convention.
Les conventions collectives des contrôleurs de la circulation ferroviaire et du personnel itinérant sont échues depuis presque cinq mois. Comme tous ceux concernés, le gouvernement espérait que le Canadien Pacifique et les deux unités de négociation concluent des ententes et règlent leurs différends, mais ce n'est pas ce qui s'est produit.
Le 17 février, j'ai reçu des avis de différend pour les deux unités de négociation du Canadien Pacifique. Par la suite, le 2 mars, les responsables du Programme du travail ont nommé les deux mêmes conciliateurs fédéraux pour les deux unités afin d'assurer l'uniformité du processus. Autrement dit, le gouvernement est loin d'avoir miné le processus de négociation collective, puisqu'il a pris des mesures prévues dans le Code canadien du travail pour aider les parties à résoudre leurs différends. Malgré ces efforts, les parties demeurent dans une impasse. Par conséquent, le processus de conciliation a été interrompu le 1er mars.
J'ai rencontré les parties à deux reprises en mai afin de leur proposer un processus de médiation prolongée pour les aider à s'entendre ou, à tout le moins, à faire des progrès sur les dernières questions faisant l'objet de négociations. Il était question de points importants à la table de négociation, comme le fonds de pension, les salaires, les avantages sociaux et les conditions de travail. Malheureusement, l'offre a été refusée, et la grève a commencé le 23 mai.
Malheureusement, les parties n'ont pas réussi à s'entendre et elles causent par le fait même de graves problèmes économiques au pays, en provoquant des arrêts de travail. Comme gouvernement, nous avons pris les mesures qui s'imposaient dans l'intérêt des Canadiens et de l'économie.
Le gouvernement du Canada respecte le droit des syndicats à la grève et celui des employeurs au lockout, conformément au Code canadien du travail. Nous préférerions assurément ne pas intervenir dans les affaires du Canadien Pacifique, mais nous ne resterons pas les bras croisés pendant qu'un arrêt de travail paralyse de vastes secteurs de notre économie.
Pour répondre à la question de l'opposition qui trouve que nous présentons ce projet de loi trop rapidement, je ne suis pas d'accord. Je reconnais les efforts que les parties ont déployés pour tenter de régler leurs divers conflits, mais le gouvernement est confronté à une situation qui requiert une intervention immédiate et déterminante.
Les parties ont eu amplement le temps d'en arriver à une entente et elles ont reçu l'aide de médiateurs. Pour l'heure, nous ne pouvons pas nous attendre à ce qu'elles s'entendent rapidement. Il n'est plus possible d'attendre; l'économie du Canada est en jeu.
Le chef de l'opposition a dit aujourd'hui qu'à son avis, ce n'était même pas une question de mesures prises trop rapidement. Il préférerait ne rien faire du tout, mais encourager les parties à poursuivre leurs négociations, même pendant un arrêt de travail, alors qu'il n'y a plus de discussions.
Pourquoi? J'imagine que c'est parce qu'il ne comprend pas que cet arrêt de travail ne menace pas uniquement le monde de l'industrie ferroviaire. J'espère qu'il ne croit pas qu'en cette ère de la mondialisation, où un simple gazouillis suffit à faire réagir les marchés, le transport ferroviaire des marchandises est devenu un vestige d'une autre époque. Pour notre part, c'est une idée à laquelle nous ne souscrivons en aucune façon.
Le Canadien Pacifique exploite un vaste réseau de 22 000 kilomètres qui couvre 13 États américains et six provinces canadiennes. Le transport ferroviaire est le moyen que privilégient bon nombre d'agriculteurs et de sociétés minières pour acheminer leurs produits à destination, et le Canadien Pacifique est la compagnie sur laquelle ils comptent le plus souvent. Selon Transports Canada, en 2010, le Canadien Pacifique a assuré le transport de 74 p. 100 de la potasse, de 57 p. 100 du blé et de 53 p. 100 du charbon expédiés au pays. En tout, la valeur des marchandises transportées chaque année au Canada par le CP s'élève à près de 50 milliards de dollars.
Un rapport publié en 2009 par l'École de gestion Rotman de l'Université de Toronto révélait le rôle important que jouent les quatre grandes industries du transport de marchandises en vrac qui utilisent le transport ferroviaire. Ensemble, la culture d'oléagineux et de céréales, l'extraction du charbon, la fabrication de produits du bois, les pâtes et papiers et la fabrication d'autres produits contribuent au PIB du Canada à hauteur de plus de 81 milliards de dollars. De plus, ces industries assurent un emploi à plus d'un million de Canadiens. Autrement dit, le transport ferroviaire des marchandises demeure un élément indispensable de notre économie.
Ce n'est pas important uniquement pour les quelque 15 000 personnes qui travaillent pour le Canadien Pacifique. C'est également et manifestement d'une importance capitale pour les agriculteurs, les mineurs et les travailleurs forestiers qui doivent pouvoir compter sur les chemins de fer pour transporter leurs produits sur tout le continent et au-delà, et pour tous ceux qui ont un emploi lié directement ou indirectement à l'industrie ferroviaire.
Si cet arrêt de travail se prolonge, il y aura d'autres pertes d'emplois. Cet arrêt de travail, qui stoppe tout transport ferroviaire, a des répercussions à grande échelle. En plus de toucher les agriculteurs, les mineurs et les travailleurs forestiers, il touche les travailleurs de l'automobile. Les pièces d'automobile arrivent au troisième rang des produits importés en conteneurs arrivant par le port Metro Vancouver. Cet arrêt de travail, cette grève, empêche la livraison de ces pièces aux constructeurs en Ontario. Sans ces pièces, les lignes de montage ralentiront ou stopperont, ce qui se traduira par une perte de production et des mises à pied.
N'oubliez pas que, en raison des partenariats avec d'autres modes de transport, comme le transport maritime et le camionnage, l'inactivité sur les voies ferrés pourrait se répercuter bien au-delà de nos eaux et de nos frontières. Le CP est indispensable pour acheminer des marchandises depuis et vers les ports de la côte Ouest canadienne, qui constituent une partie importante de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique. Cet arrêt de travail nous empêche de continuer à écouler des produits. Il mine la réputation du Canada comme endroit sûr où faire des affaires. Il nous fera reculer et il pourrait falloir des années pour récupérer les entreprises et les investissements perdus.
Nous avons deux services ferroviaires de catégorie 1 au pays. Il est vrai que le Canadien National peut transporter des marchandises. Le CN estime qu'il pourrait combler presque 10 p. 100 du transport de grains du CP, mais probablement moins dans le cas d'autres secteurs d'activités. Il n'en demeure pas moins qu'environ 20 p. 100 de la clientèle du CP n'a tout simplement pas d'accès direct au réseau ferroviaire du CN.
Nous ne pouvons compter sur le CN pour combler le vide créé par l'arrêt de travail au CP, et Via Rail n'est d'aucune utilité, car il transporte des passagers, et non des marchandises. Surtout, nous ne pouvons compter sur une conclusion rapide des négociations qui ont traîné sans succès, pour finalement avorter le week-end dernier. Nous devons agir.
Premièrement, selon les annales parlementaires des 60 dernières années, le gouvernement a déjà présenté des mesures législatives de retour au travail dans des cas d'arrêt de travail dans le secteur ferroviaire.
Deuxièmement, le projet de loi ne contourne pas le processus de négociation collective, surtout si l'on tient compte de tout ce que nous avons fait pour aider les parties à en arriver à une solution.
Troisièmement, nous n'agissons pas trop rapidement. Les enjeux sont beaucoup trop élevés pour attendre que les parties changent d'idée.
Enfin, le secteur ferroviaire n'est pas un secteur autonome que nous pouvons laisser à lui-même. Il fait partie intégrante de l'économie, il est lié à d'autres moyens de transport, et les producteurs qui dépendent du réseau ferroviaire pour livrer leurs biens exigent qu'on les respecte. L'arrêt de travail au CP a de graves répercussions et le gouvernement n'est pas disposé à laisser cette situation s'éterniser.
Dans tout conflit de travail, il vaut toujours mieux que les parties parviennent à régler leurs différends. Or, dans le conflit de travail au Canadien Pacifique, les parties essaient depuis quelque temps déjà, sans succès, et rien ne laisse présager qu'elles y parviendront dans les prochains jours.
Nous vivons une période d'incertitude économique mondiale et les Canadiens ont confié au gouvernement le mandat clair de protéger l'intérêt national. En examinant de plus près les conséquences d'une grève au Canadien Pacifique, on constate que plusieurs milliards de dollars et plus d'un million d'emplois sont en jeu. Par conséquent, le gouvernement prend des mesures, dans l'intérêt de tous les Canadiens. Nous demandons aux députés d'appuyer l'adoption du projet de loi C-39, lequel mettra fin à l'arrêt de travail et met en place un processus d'arbitrage obligatoire axé sur les intérêts, afin d'aider les parties à régler le conflit sans recourir à la grève.
Ce n'est pas la solution idéale, mais j'encourage néanmoins les députés à mettre de côté leurs divergences, dans l'intérêt de tous les Canadiens, et à faire cause commune avec nous, afin que nous puissions adopter rapidement ce projet de loi.
The Chair a parlé de Government Orders > Restoring Rail Service Act
J'aimerais commencer la séance du comité plénier sur le projet de loi C-39 en faisant une courte déclaration sur la façon de procéder. ... Plus
Conformément à l'ordre adopté plus tôt ce soir, au plus une heure sera accordée aux délibérations à l'étape du comité plénier. À l'expiration de cette période, toute délibération du comité plénier sera interrompue, puis toute question nécessaire pour disposer de l'étape à l'étude sera mise aux voix immédiatement et successivement, sans plus ample débat ni amendement. Il ne pourra y avoir alors de vote différé.
Durant l'étude du projet de loi en comité plénier, les règles du débat sont les suivantes. Les députés ne peuvent pas prendre la parole plus de 20 minutes à la fois et n'ont pas le droit de partager leur temps de parole. Même s'il n'y a pas de période officielle de questions et d'observations, les députés peuvent utiliser leur temps de parole pour faire valoir leur point de vue ou pour poser des questions. Les réponses seront comptabilisées dans leur temps de parole.
Enfin, les députés peuvent prendre la parole plus d'une fois et ils n'ont pas besoin d'être à leur place pour se voir accorder le droit de parole.
Le comité va maintenant passer à l'étude article par article du projet de loi. Conformément au paragraphe 75(1) du Règlement, l'étude de l'article 1 est reportée à plus tard. Je vais maintenant proposer pour débat l'article 2.
La ministre du Travail a la parole.
Jacques Gourde a parlé de Government Orders > Restoring Rail Service Act
Monsieur le Président, un gouvernement responsable doit faire preuve de leadership et agir dans l'intérêt du plus grand nombre. Cela signifie qu'il doit prendre, à l'occasion, des décisions difficiles et les mesures qui s'imposent pour régler une situation particulière. C'est ce que nous faisons ce soir. ... Plus
Nous faisons en sorte de dénouer l'impasse dans les conflits de travail qui opposent le Chemin de fer Canadien Pacifique et les deux unités de négociations de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, l'une représentant le personnel itinérant et l'autre les contrôleurs de la circulation ferroviaire.
Le gouvernement a déposé le projet de loi C-39 afin d'assurer le maintien et la reprise des services au Canadien Pacifique. Pourquoi? Parce que le Canada ne peut tout simplement pas se permettre de subir les conséquences d'un arrêt de travail prolongé au Canadien Pacifique dans le contexte d'une reprise économique encore fragile.
Laisser un conflit dégénérer serait asséner un dur coup à notre économie, alors qu'elle vient à peine de se relever. Car, s'il est un secteur où les répercussions économiques d'un arrêt de travail sont profondes, c'est bien celui du transport ferroviaire.
Dans un pays dont la superficie s'étend sur près de 10 000 km2, les chemins de fer ont été et demeurent encore de nos jours un moyen de transport privilégié. D'autant plus privilégié quand il s'agit du transport de marchandises. Que ce soit pour les produits agricoles, les produits forestiers, les produits chimiques et métallurgiques ou les produits de consommation courante, une multitude d'industries comptent sur les quelque 22 000 km de voie ferrées qu'emprunte le Canadien Pacifique pour transporter et livrer les matières nécessaires à leur fabrication et pour les acheminer vers les marchés. Une interruption des services au Canadien Pacifique a des conséquences sur d'autres secteurs et les gens qui y travaillent.
Comme l'évoquait un article de la Presse Canadienne paru le 26 janvier 2012, et je cite: « Le transporteur ferroviaire Canadien Pacifique transporte du charbon, de l'engrais, des céréales, des automobiles, des biens de consommation et d'autres produits à travers l'Amérique du Nord. Il est donc fréquemment perçu comme un baromètre de l'état de santé de l'économie. »
Dans un marché mondial très concurrentiel et de plus en plus interdépendant, tous les facteurs de production comptent, tous les délais sont critiques et les emplois sont vulnérables. Sans intervention de notre part pour assurer la continuation des services, un nombre de plus en plus important d'entreprises et de travailleurs seraient touchés.
Il faut aussi considérer que le Canada est l'un des pays au monde les plus tributaires des échanges commerciaux. Nous dépendons du commerce international pour assurer notre prospérité.
Pensez-y. De par sa position géographique, notre pays est un carrefour entre l'Amérique du Nord et les économies en plein essor, comme celles de la Chine, de l'Inde, de la Corée et du Japon.
Or, la circulation rapide, sûre et ininterrompue des marchandises au sein de notre chaîne d'approvisionnement et sur notre réseau de transport est un facteur déterminant de la vitalité et du succès de ce commerce.
La plupart des produits en vrac du Canada et beaucoup de nos produits manufacturiers sont transportés par voie ferroviaire vers leur destination d'exportation. Selon Transports Canada, en 2010, le Canadien Pacifique a transporté à lui seul 74 p. 100 de la potasse, 57 p. 100 du blé, 53 p. 100 du charbon et 39 p. 100 des conteneurs sur le territoire du Canada. De plus, nos rails servent au transport de nombreux produits d'importation.
Par exemple, la grande augmentation du commerce maritime lors des 15 dernières années, surtout celle du trafic par conteneurs, a été considérablement stimulée par les exportations chinoises. Ces conteneurs sont acheminés vers des destinations situées au Canada et aux États-Unis via des portes et des corridors intermodaux efficaces qui sont un facteur déterminant de compétitivité.
La Porte et le Corridor canadien de l'Asie-Pacifique, notamment, offre une infrastructure de transport maritime, ferroviaire, routière et aérienne de classe mondiale.
Ce sont des atouts importants, et nous nous sommes fixé des objectifs ambitieux ayant trait à cette porte et à ce corridor en vue de renforcer les résultats économiques de notre pays.
Cependant, leur succès reposent sur la collaboration de tous les partenaires, dont le chemin de fer Canadien Pacifique fait partie. Lorsqu'un seul de ces maillons se brise, plus rien ne fonctionne. Un arrêt de travail signifie un arrêt complet des activités au Canadien Pacifique, et donc, le blocage des marchandises qui transitent par la Porte et le Corridor de l'Asie-Pacifique.
Juste pour donner une idée de l'importance du Canadien Pacifique dans notre infrastructure de transport et notre chaîne d'approvisionnement, la valeur du fret transporté par la compagnie est évaluée à environ 50 milliards de dollars. Il est clair qu'un arrêt de travail prolongé au Canadien Pacifique contrecarrerait tous nos efforts en vue de faire de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique une infrastructure de transport fiable, ce qui serait extrêmement néfaste pour notre économie et notre réputation à l'échelle internationale.
Chose certaine, une économie dans laquelle les biens ne circulent pas pourrait rapidement être en péril et les alternatives sont extrêmement limitées. Il n'y a que deux compagnies de transport ferroviaire de marchandises de classe 1 au Canada: le Canadien Pacifique et le Canadien National.
Qu'est-ce qu'un chemin de fer de classe 1? C'est l'un des plus importants services de ferroutage de marchandises, selon la classification fondée sur les revenus d'exploitation. Pour ceux qui, comme moi, ne sont pas familiers avec le vocabulaire ferroviaire, précisons également que le ferroutage, c'est lorsqu'on transporte des marchandises par remorques routières spéciales acheminées sur des wagons plats. Or, le CN a confirmé que sa capacité d'absorber une circulation accrue serait très limitée.
Par exemple, dans le cas des céréales, le CN ne pourrait reprendre qu'au maximum 10 p. 100 des activités du Canadien Pacifique. Et VIA Rail, pensez-vous? VIA Rail, quant à elle, ne peut atténuer les répercussions négatives d'un arrêt de travail au Canadien Pacifique car elle est conçue pour le transport des passagers. De plus, un arrêt de travail a des répercussions négatives sur les activités de VIA Rail, car certains de ses trains circulent sur des voies appartenant au Canadien Pacifique. Aucun train ne peut circuler sur ces voies sans l'autorisation des contrôleurs de la circulation ferroviaire.
Si nous sommes ici à débattre les mérites de ce projet de loi, c'est que la stabilité du transport ferroviaire et l'avenir de notre économie sont en jeu. Les négociations entre le Canadien Pacifique et la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, qui ont été amorcées en octobre et novembre 2011, sont dans une impasse en raison de différends majeurs.
Les conventions collectives de l'unité des employés itinérants et de l'unité des contrôleurs de la circulation ferroviaire sont parvenues à échéance le 31 décembre 2011. Le 17 février 2012, le Service fédéral de médiation et de conciliation a reçu un avis de différend de la part du Canadien Pacifique. Peu après, deux conciliateurs ont été nommés pour travailler avec les parties — un pour chaque unité —, afin d'assurer un processus uniforme.
Pour ceux qui ne connaissent pas le Service fédéral de médiation et de conciliation, il a été mis sur pied dans le but d'aider les employeurs et les syndicats assujettis au Code canadien du travail à régler et à prévenir leurs différends. Le Service met donc à la disposition des employeurs et des employés syndiqués des outils qui visent la résolution de conflits par l'entremise de services de conciliateurs et de médiateurs.
Ce sont des tiers dont le mandat est justement d'aider les parties à en arriver à une entente à l'amiable. C'est vrai qu'il aurait été préférable que les parties parviennent à résoudre elles-mêmes leur conflit. Tout a été fait pour les rapprocher. Malheureusement, rien ne laisse présager un dénouement.
Kellie Leitch a parlé de Government Orders > Restoring Rail Service Act
Monsieur le Président, les chiffres de Statistique Canada confirment qu'en avril dernier, il s'est créé 58 000 emplois au pays, dont la plupart sont à temps plein. Pour un deuxième mois consécutif, le nombre d'emplois s'est accru considérablement au pays. Qui plus est, le taux de confiance des chefs d'entreprise canadiens, un des principaux indicateurs de la croissance économique future de création d'emplois, a augmenté au cours du premier trimestre de 2012. Selon le Conference Board du Canada, les chefs d'entreprise ont fait preuve d'un optimisme accru quant au rendement futur de leurs activités et de l'économie canadienne. ... Plus
Ajoutons à ces statistiques remarquables les mesures d'appui à notre économie prévues dans la Loi sur l'emploi, la croissance et la prospérité durable qui a été présentée récemment par le ministre des Finances. Grâce aux efforts déployés par le gouvernement, le Canada jouit d'une prospérité économique qui fait l'envie de nombreux pays du monde occidental. En cette période d'incertitude financière mondiale, alors que la demande stagnante à l'échelle internationale nuit à la croissance de l'emploi, pourquoi permettrions-nous qu'une situation à l'intérieur de nos frontières vienne nuire à nos perspectives économiques? Pourquoi ferions-nous exprès pour anéantir le bon travail qui a protégé notre économie jusqu'ici?
Le Chemin de fer Canadien Pacifique est l'un des éléments symboliques du vaste réseau de transport canadien. Fondé en 1881, le chemin de fer lui-même est un véritable chef-d'oeuvre du génie. C'est l'une des raisons pour lesquelles notre pays existe, car il unit le Canada d'un océan à l'autre.
Au XXIe siècle, le CP demeure un acteur essentiel de l'économie canadienne. Chaque année, le CP transporte à l'intérieur du Canada l'équivalent d'environ 50 milliards de dollars en fret. Selon Transports Canada, le CP charroie annuellement près de 11,1 milliards de dollars de céréales, 5 milliards de dollars de potasse et 5,25 milliards de dollars de charbon.
J'aimerais expliquer à la Chambre comment l'arrêt de travail au CP nuit aux entreprises canadiennes. En octobre 2009, le rapport publié par l'École de gestion Rotman de l'Université de Toronto a estimé que quatre secteurs clés du transport canadien en vrac, la culture des oléagineux et des céréales, l'extraction du charbon, la fabrication de produits du bois, les pâtes et papiers et la fabrication d'articles en papier fournissaient une contribution de plus de 81 milliards de dollars au PIB du Canada et donnaient du travail à près de 1 million de Canadiens.
Je trouve stupéfiant d'envisager les pertes que ces quatre secteurs de notre économie enregistreront en raison de l'interruption des services de transport du CP. Pour ces secteurs clés de notre économie, ces services sont très essentiels.
Ce n'est pas une métaphore que de décrire les 22 000 kilomètres du réseau ferroviaire du CP comme le cordon ombilical de l'économie de notre nation. De plus, sa capacité de favoriser les échanges commerciaux entre le Canada et ses partenaires internationaux est énorme. Ce réseau ferroviaire dessert six provinces et 13 États. Il se prolonge jusque dans les centres industriels américains suivants: Chicago, Newark, Philadelphie, Washington, New York et Buffalo. Des ententes avec d'autres transporteurs permettent au CP d'atteindre des marchés canadiens à l'est de Montréal et d'autres marchés dans l'ensemble des États-Unis et au Mexique. Parce qu'il déplace du fret en provenance et à destination des ports de la côte Ouest du Canada, le CP représente également un lien vital vers les marchés asiatiques, par l'intermédiaire de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique.
Cet arrêt de travail nous empêche de maintenir l'acheminement des produits vers le Canada ou hors du Canada et nuit à la réputation de notre pays en tant qu'endroit fiable où faire des affaires. Cette situation est un revers, et nous pourrions mettre des années à récupérer nos clients et nos investissements. La Chambre est-elle disposée à rester impassible et à permettre que cet arrêt de travail au CP continue de porter atteinte à un grand nombre d'entreprises canadiennes? Chaque jour où une entreprise n'est pas en mesure d'exercer ses activités risque de l'affaiblir davantage, surtout si ses recettes sont déjà en baisse.
Un arrêt de travail qui touche les services ferroviaires nuit au climat des affaires. Les entreprises n'aiment pas l'incertitude. Lorsque les entreprises n'ont pas confiance en l'avenir, elles peuvent remettre à plus tard leurs plans d'expansion ou changer tout simplement de fournisseur de services d'expédition. Elles peuvent même mettre à pied certains de leurs employés. Puisque nous tentons en ce moment de créer des emplois et de maintenir la reprise économique, pouvons-nous réellement nous exposer à ce risque? Voulons-nous que l'arrêt de travail au Canadien Pacifique compromette la reprise économique et mette en péril le travail que nous avons accompli et nos réalisations à ce jour?
La réponse doit être un non catégorique. Il faut agir dès maintenant. La mesure législative mettra fin à l'arrêt de travail au Canadien Pacifique et offrira aux parties un processus d'arbitrage fondé sur les intérêts afin de les aider à régler leurs différends. Si les parties ne sont pas parvenues à conclure une convention collective, ce n'est pas parce qu'elles n'ont pas fait d'efforts. Le gouvernement du Canada a fait tout ce qu'il a pu pendant le processus de négociation pour inciter les parties à conclure une entente. Cependant, même si elles ont reçu l'aide du Service fédéral de médiation et de conciliation, les parties n'ont pas été en mesure de régler leurs différends.
Je saisis l'occasion pour féliciter la ministre du Travail ainsi que les médiateurs et les conciliateurs du Programme du travail de leurs efforts visant à aider les parties aux termes du Code canadien du travail.
Les Canadiens peuvent être fiers que 94 p. 100 des négociations collectives au pays se règlent sans le moindre arrêt de travail lorsque les médiateurs et les conciliateurs professionnels du Programme du travail y prennent part. Ce serait certainement l'option à privilégier pour résoudre les différends dont il est aujourd'hui question. Malheureusement, ce n'est pas celle qui a été retenue dans le conflit qui oppose le CP à son personnel roulant et à ses contrôleurs de la circulation ferroviaire.
Je précise une fois de plus qu'en toute autre circonstance, nous n'interviendrions pas dans un différend de cet ordre. La ministre du Travail préconise toujours la collaboration entre les parties en vue de trouver des solutions à la satisfaction de chacune. Malheureusement, il semble que les parties dont il est ici question ne sont pas prêtes à concerter leurs efforts pour ainsi régler leur conflit.
Notre gouvernement reconnaît pleinement que la libre négociation collective est le fondement de relations de travail fructueuses. C'est clairement précisé dans le préambule du Code canadien du travail. Ce code donne aux parties le droit d'aller en grève et le droit de mettre les employés en lockout. On intervient seulement dans les situations qui nuisent à l'intérêt public. Cela se produit notamment quand un arrêt de travail a des incidences sur l'économie nationale, comme c'est le cas ici.
Revenons sur les chiffres importants. Le CP est responsable du transport de 74 p. 100 des conteneurs de potasse, de 57 p. 100 des conteneurs de blé, de 53 p. 100 des conteneurs de charbon et de 39 p. 100 de conteneurs divers au Canada.
J'aimerais que la Chambre réfléchisse à quelques questions. Premièrement, pouvons-nous nous permettre de prolonger les difficultés qu'éprouvent les entreprises canadiennes et notre économie? Deuxièmement, pouvons-nous décevoir les habitants du Canada qui comptent sur nous pour agir? Troisièmement, pouvons-nous délibérément compromettre la position enviable que nous occupons en tant qu'un des rares pays du monde occidental à avoir résisté au ralentissement économique mondial?
À mon sens, les réponses à ces questions sont évidentes et c'est pourquoi nous devons passer immédiatement à l'action. J'encourage les députés à prendre, comme moi, la décision qui s'impose. Appuyons sans réserve le projet de loi C-39 afin de protéger notre économie.
Monsieur le Président, je vais partager mon temps de parole avec mon collègue, le député de Lotbinière—Chutes-de-la-Chaudière. ... Plus
Je suis heureuse d'avoir la possibilité d'intervenir en faveur du projet de loi C-39, Loi prévoyant le maintien et la reprise des services ferroviaires. La population canadienne a confié un mandat solide au gouvernement conservateur afin qu'il protège notre économie et qu'il crée des emplois, et c'est ce que nous sommes en train de faire.
Statistique Canada a confirmé qu'en avril, l'emploi...
Jean Rousseau a parlé de Government Orders > Restoring Rail Service Act
Monsieur le Président, j'aimerais féliciter mon collègue de Rosemont—La Petite-Patrie pour son discours extraordinaire. Il s'est toujours levé pour défendre le droit des travailleurs, et nous allons le soutenir. Nous sommes fiers qu'il porte le flambeau contre le projet de loi C-39 aujourd'hui. ... Plus
Il a mentionné quelque chose d'extrêmement important: la paix industrielle.
C'est essentiel dans les relations de travail. On n'a pas laissé la chance à cette paix de s'instaurer, ni dans cette situation ni dans celles qui impliquaient Air Canada et Postes Canada. En passant, je souligne que le Parti conservateur s'est mis à dos plusieurs dizaines de milliers de travailleurs, qui vont s'en souvenir, je le garantis.
Cette paix industrielle est essentielle à un bon climat de travail. Que va-t-il arriver dans trois ou quatre ans quand les gens vont se représenter à la table de négociation pour négocier de bonne foi? Que va-t-il arriver à ce moment-là?
Monsieur le Président, les Canadiens ne se rendent peut-être même pas compte à quel point les sociétés ferroviaires jouent un rôle dans l'économie. J'aimerais que les députés examinent les faits suivants. Le Canada a le troisième réseau ferroviaire en importance dans le monde et vient au quatrième rang pour le volume des biens transportés. Les deux tiers du trafic ferroviaire du Canada sont destinés au commerce transfrontalier et international. En fait, 40 p. 100 des exportations canadiennes reposent sur le transport par rail. Sans service de transport ferroviaire, les répercussions de cette grève sont vastes. ... Plus
Jetons un coup d'oeil au volume d'affaires du Canadien Pacifique.
Transports Canada a indiqué qu'en 2010, le CP a transporté 74 p. 100 de la potasse, 57 p. 100 de tout le blé, 53 p. 100 de tout le charbon et 39 p. 100 de tous les conteneurs au pays. Pour ce qui est de son chiffre d'affaires annuel, cela représente 5 milliards de dollars en potasse, 11,1 milliards en grains et 5,25 milliards en charbon.
En plus du transport de la potasse, du blé et du charbon ainsi que des marchandises en vrac, cet arrêt de travail a également des répercussions sur le secteur manufacturier, plus particulièrement l'industrie automobile. Les pièces d'autos viennent au troisième rang des biens importés au Canada par conteneurs qui transitent par les ports de la côte Ouest. L'actuel arrêt de travail empêche ces pièces d'être expédiées aux constructeurs ici, en Ontario.
Hier soir, quelques membres du caucus et moi-même avons rencontré des représentants de fabricants de voitures qui nous ont dit que, sans les pièces dont ils ont besoin, les chaînes de montage vont ralentir ou même s'arrêter, ce qui entraînera des pertes de production et, selon la durée de l'arrêt de travail, possiblement des mises à pied chez tous les constructeurs d'automobiles.
Quant au transport par conteneur, le port de Vancouver à lui seul voit passer quotidiennement 200 millions de dollars de marchandises, qui sont destinées aux partenaires commerciaux du Canada et aux foyers des familles canadiennes, qui triment dur pour leur argent.
On constate l'étendue des répercussions sur l'économie lorsque l'on considère qu'en 2010, les compagnies ferroviaires du Canada ont dépensé 787 millions de dollars en essence, en impôts fonciers, en taxes de vente et autres formes de taxes, et qu'elles versent plus de 2,5 milliards de dollars annuellement en salaires et en avantages sociaux. Tout cet argent circule dans l'ensemble de l'économie canadienne. Je crois que les députés peuvent comprendre pourquoi le gouvernement est si préoccupé par l'arrêt de travail au Canadien Pacifique et le fait que ses activités soient paralysées.
Soyons clairs: au Canada, les arrêts de travail ne font pas partie des relations de travail normales. En fait, c'est tout le contraire. Lorsque le Programme du travail envoie ses agents de médiation et de conciliation, 94 p. 100 des négociations et des conflits sont résolus sans qu'un arrêt de travail soit décrété. Il va sans dire que nous considérons une telle situation préférable.
Lorsque les parties choisissent de régler leurs différends, les employeurs et les syndicats doivent à la fois tenir compte de l'importance d'assurer la vigueur, la viabilité et la compétitivité de l'entreprise. Lorsque les parties choisissent de régler leurs différends, elles reconnaissent que les arrêts de travail et l'incertitude en matière de relations de travail ne peuvent que nuire à l'avenir à long terme de l'entreprise, aux perspectives d'emplois, aux clients qu'elles desservent et à l'économie nationale. Cependant, ce n'est pas ce qui s'est produit dans cette situation, et nous en sommes maintenant au septième jour de l'arrêt de travail.
Il ne fait aucun doute que les conventions collectives négociées donnent de bons résultats. Comme je l'ai toujours dit, en cas de conflit de travail, la meilleure solution, qui est aussi la plus durable, est celle dont les parties conviennent à la table de négociation. Cependant, dans certains cas, les parties ne parviennent pas à trouver un compromis, car le fossé qui les sépare est trop grand.
Examinons le différend dont nous sommes saisis aujourd'hui, qui oppose le Canadien Pacifique à la Conférence ferroviaire Teamsters Canada. Maints efforts ont été déployés pour dénouer l'impasse, et les parties ont tenté de s'entendre sur des contrats visant toutes les personnes touchées. La CFTC, les Teamsters et les représentants du Canadien Pacifique ont en fait entrepris leurs négociations en octobre et en novembre 2011. Les principaux enjeux dont il est question pendant cette ronde de négociations sont importants pour les deux groupes. Il s'agit des pensions, des prestations de soins de santé et des conditions de travail.
Toutefois, à la mi-février, cette année, j’ai reçu de l’employeur des avis de différends pour les deux unités, me signifiant qu’on avait besoin d’une intervention du ministère. Nous avons fourni aux parties les services de deux agents de conciliation pour les deux unités syndicales de négociation. Il était logique d’avoir les mêmes agents de conciliation pour les deux unités, de façon à garantir une certaine cohérence dans le processus.
Malheureusement, il a été impossible de rapprocher les deux parties et, à dire vrai, la situation n’a pas évolué vers des accords négociés. Par conséquent, les parties ont été libérées de la conciliation le 1er mai.
Le 16 mai, j’ai rencontré les représentants à Calgary. J’ai proposé un plan en cinq points qui aurait assuré aux parties des services de médiation prolongés pendant 120 jours et ceux d’un expert indépendant en matière de pensions, ce qui aurait repoussé les risques d’arrêt de travail. C’était une façon de tenir compte des difficultés que les parties éprouvaient dans les négociations. Malheureusement, le syndicat a rejeté cette offre, et, le 23 mai, c’était l’arrêt de travail.
Même après le début de la grève, nous avons proposé notre aide tous les jours aux parties.
Toutefois, le dimanche 27 mai, les médiateurs ont déposé les conditions provisoires d’un arbitrage volontaire qui, à leur sens, constituait une solution de compromis pour aider à rompre l’impasse et éviter une loi ordonnant le retour au travail. Très rapidement, soit en moins d’une heure, les deux parties ont rejeté ce compromis avec arbitrage volontaire.
Les fonctionnaires de Travail Canada se sont donc retirés, car selon eux, les deux parties étaient si bien campées dans leur position, qu'on ne pouvait s'attendre à aucun progrès.
Dans les situations où aucune résolution n'est en vue, où une grève est en cours et a des répercussions sur la vie de Canadiens et la santé de l'économie, le gouvernement se doit d'agir. C'est son devoir. Voilà pourquoi le gouvernement présente le projet de loi C-39. Il mettrait fin à l'arrêt de travail, mais offrirait aux parties un processus d'arbitrage fondé sur les intérêts afin qu'elles puissent résoudre leur conflit avec l'aide d'un arbitre.
Je peux assurer aux députés que ce n'était pas la solution privilégiée. Les députés de ce côté-ci de la Chambre croient au droit à la négociation collective et préféreraient de beaucoup que les parties concernées règlent elles-mêmes leurs conflits de travail, comme c'est le cas la plupart du temps. Le gouvernement n'intervient que dans les situations où l'intérêt public est sérieusement menacé, comme c'est le cas actuellement.
L'histoire nous montre qu'en 1995, le gouvernement libéral d'alors était aux prises avec la même situation économique, causée par un conflit de travail du rail. Pendant le débat sur la loi de retour au travail, en 1995, la ministre libérale du Travail, Lucienne Robillard, a déclaré à la Chambre des communes:
Nous manquerions à notre devoir envers la population canadienne si nous permettions qu'un arrêt de travail dans le secteur ferroviaire menace la stabilité de notre économie et le gagne-pain des milliers de travailleurs touchés par ce conflit.
C'est au nom de ce devoir envers les Canadiens et notre économie que je demande à la Chambre d'appuyer le projet de loi C-39, Loi prévoyant le maintien et la reprise des services ferroviaires. Le sort de chacun des travailleurs ferroviaires, de la compagnie, des entreprises et de leurs employés qui comptent sur les services du Canadien Pacifique, mais également — il ne faut pas se le cacher — la reprise de l'économie, dépendent de l'issue de ce conflit.
J'invite les députés à consulter les électeurs de leur circonscription, surtout les propriétaires d'entreprises. Je sais ce qu'on leur dira. On leur dira que nous ne pouvons pas nous permettre que l'un de nos principaux systèmes de transport soit touché par un arrêt de travail prolongé. Le risque que cela représenterait pour les emplois, la prospérité des entreprises et la compétitivité du Canada sur la scène internationale est trop grand. Il ne faut pas oublier que, à l'instar des autres économies industrialisées du monde, le Canada émerge d'une période économique difficile.
Même si le gouvernement conservateur est fier d'avoir réussi à protéger les Canadiens des pires effets de la crise et d'avoir préparé le terrain à la reprise, nous lisons tous les journaux quotidiennement.
Nous savons tous cependant que notre pays n’est pas à l’abri des courants qui agitent l’économie mondiale et des événements qui se produisent à l’étranger et qui échappent à notre contrôle. À l’heure actuelle, l’incertitude règne en Europe et pourrait fort bien entraîner d’autres perturbations dans les jours et les mois qui viennent. Par conséquent, ce n’est pas le moment d’exposer notre économie à des risques, surtout dans une période où nous faisons des progrès réguliers au chapitre de la création d’emplois et du rétablissement de la confiance des consommateurs et des investisseurs.
Je tiens à rappeler à mes collègues qu’en avril 2012, notre taux de chômage a baissé à 7,3 p. 100. C’est une nette amélioration par rapport à l’année dernière, mais ce fait n’a rien de surprenant puisque nous avons créé 58 000 nouveaux emplois à plein temps au cours du seul mois dernier. Toutefois, pour maintenir ce progrès et favoriser la croissance économique, nous devons être vigilants. Nous ne pouvons pas nous permettre de laisser durer des conflits de travail dans un grand secteur qui joue un rôle tellement important dans notre commerce intérieur et nos exportations à l’étranger. Une grève dans ce secteur clé de notre économie freinerait sérieusement notre reprise et notre croissance car, en toute franchise, la réaction en chaîne provoquée dans l’économie par un arrêt de travail prolongé au Canadien Pacifique pourrait causer d’importantes pertes au Canada et à l’étranger.
Il est important de comprendre ceci. L’enjeu est beaucoup plus grand que les questions discutées à la table de négociation. Les employés représentés par les Teamsters veulent être traités équitablement et nous demandent de respecter les droits que leur confère le Code canadien du travail. Notre gouvernement le comprend parfaitement. Toutefois, les Canadiens ont aussi des droits. Ils nous ont donné un mandat clair pour protéger l’économie. Cette grève touche plus que le Canadien Pacifique et ses travailleurs. Elle a des répercussions sur nos entreprises, nos exportateurs, nos agriculteurs, nos mineurs, nos ports et nos familles. Une grève prolongée menace le gagne-pain de beaucoup de gens. C’est en pensant à leurs intérêts que nous avons présenté ce projet de loi.
En prenant position contre cette mesure législative, l’opposition fait passer ses idéaux prosyndicaux avant deux choses: le bon sens et l’économie nationale. Elle fait preuve d’étroitesse d’esprit et ne défend que des intérêts spéciaux. J’exhorte tous les députés à adopter ce projet de loi aussi rapidement que possible.
propose que le projet de loi C-39, Loi prévoyant le maintien et la reprise des services ferroviaires, soit lu pour la deuxième fois et renvoyé au comité plénier. ... Plus
— Monsieur le Président [...]
Brent Rathgeber a parlé de Government Orders > Act to Provide for the Continuation and Resumption of Rail Service Operations
Monsieur le Président, c'est un honneur pour moi de participer au débat sur le projet de loi C-39, Loi sur la reprise des services ferroviaires. ... Plus
Permettez-moi d'aller directement au but. Notre gouvernement a décidé qu'il était nécessaire d'introduire un texte de loi pour mettre fin à l'arrêt de travail au CP. Je parle de l'arrêt de travail dû au conflit qui oppose le Chemin de fer Canadien Pacifique, le CP, et la Conférence ferroviaire Teamsters Canada, la CFTC.
La CFTC représente 4 200 membres du personnel roulant du CP. Le personnel roulant comprend les mécaniciens de locomotive, les chefs de train, les bagagistes, les serre-freins, les opérateurs de frein de voie, les agents de triage, les aiguilleurs et les aide-mécaniciens. Elle représente aussi 220 contrôleurs de la circulation ferroviaire.
Je voudrais rappeler brièvement l'historique du conflit de travail au CP. Comme les députés le savent, les conventions collectives de ces deux groupes ont expiré le 31 décembre dernier et les négociations collectives ont commencé en octobre 2011. En mars 2012, les agents du programme du travail ont nommé des agents de conciliation chargés d'aider les parties à conclure une entente. Malheureusement, ces efforts ont été vains.
Le 1er mai, la conciliation a pris fin. Le 16 mai, la ministre du Travail a offert aux parties un nouveau délai de médiation pour les aider à conclure une entente ou du moins à faire avancer certaines des questions qui demeuraient en suspens, dont les pensions, les salaires, les avantages sociaux et les conditions de travail. Cette offre a malheureusement été déclinée.
Le 22 mai, la ministre du Travail a de nouveau rencontré les parties en cause. Même si elle a réussi à obtenir des parties qu'elles maintiennent le service ferroviaire de banlieue, elles ne sont pas parvenues à s'entendre sur une nouvelle convention collective. C'est le 23 mai que la grève a commencé, ce qui nous amène à la situation regrettable qui nous réunit ici ce soir en cette Chambre. La grève a provoqué l'arrêt complet des activités du CP en raison de l'absence de personnel dûment formé et certifié pour faire office de chefs de train, de mécaniciens et de contrôleurs de la circulation ferroviaire. Le projet de loi que nous proposons permettrait d'assurer la reprise des services ferroviaires au CP.
Quelles raisons sous-tendent ce projet de loi? Nous savons que les lois forçant le retour au travail sont rarement populaires. Les Canadiens sont légitimement préoccupés par la préservation du droit de grève et de lock-out. Nos collègues de l'autre côté de la Chambre ne se sont évidemment pas gênés pour nous en rebattre les oreilles. Ce n'est pas une solution de facilité que nous avons choisie. Nous considérons ce projet de loi comme un dernier recours, mais un dernier recours nécessaire pour les raisons que je vais exposer brièvement.
Des raisons impérieuses justifient l'intervention du gouvernement dans ce cas particulier. La plus importante est que la poursuite du conflit de travail au CP causerait un tort sérieux, voire irréparable, à l'économie canadienne.
Nous avons eu recours à cet argument auparavant pour justifier des lois préventives de retour au travail, mais le danger était réel à l'époque et il l'est également aujourd'hui. La reprise demeure fragile et l'économie ne peut soutenir une grève prolongée dans un moyen de transport important.
Je n'exagère pas lorsque je dis que le CP est un moyen de transport important. Permettez-moi de donner à cette Chambre une idée de ses activités. Le réseau du CP pourrait se comparer à un ruban d'acier qui va du port du Grand Vancouver au port de Montréal et qui assure une correspondance vers les centres industriels américains que sont Chicago, Newark, Philadelphie, Washington, New York et Buffalo. Le réseau ferroviaire du CP compte environ 22 000 kilomètres.
Le CP exerce ses activités en Colombie-Britannique, dans ma province, l'Alberta, en Saskatchewan, au Manitoba, en Ontario et au Québec, ainsi que dans 13 États américains. Dans le cadre d'ententes conclues avec d'autres transporteurs, le CP est présent sur le marché à l'est de Montréal, et va jusque dans les Maritimes, ainsi qu'au Sud, d'un bout à l'autre des États-Unis, et jusqu'au Mexique.
Selon Transports Canada, en 2010, le CP a acheminé 74 p. 100 de la potasse canadienne, 57 p. 100 du blé canadien et 53 p. 100 du charbon canadien. Permettez-moi de traduire ces chiffres en dollars. Chaque année, le CP transporte 5 milliards de dollars de potasse, 11,1 milliards de dollars de grains et 5,25 milliards de dollars de charbon. La valeur totale des marchandises transportées chaque année au Canada par le CP se chiffre à 50 milliards de dollars.
Ces chiffres sont tellement énormes qu'il est difficile d'en saisir l'ampleur. Toutefois, je pense que les Canadiens peuvent comprendre que, lorsque le transport de marchandises comme le blé, le charbon et la potasse est interrompu, les répercussions s'en font sentir sur l'ensemble de l'économie canadienne.
La ministre du Travail a rencontré certains intervenants clés, dont le CN, VIA Rail, l'Autorité portuaire du Grand Vancouver, TSI Terminals Systems Inc., Potash Corporation Inc. et Teck Resources, qui est une société charbonnière. Lorsqu'elle leur a demandé quels seraient les effets d'un arrêt de travail au CP, les représentants de ces sociétés ont confirmé que les répercussions seraient dévastatrices pour leurs affaires.
Au pays, les différents modes de transport sont interreliés et fonctionnent au maximum de leur capacité à titre d'éléments d'un ensemble intégré. Le réseau logistique ferroviaire est complexe et il fait intervenir un éventail d'opérations connexes, dont des opérateurs de terminaux, des installations de transbordement, des ports, des lignes de navigation et des entreprises de camionnage. La paralysie des activités d'un seul des éléments du système peut causer des engorgements et des retards qui touchent tous les autres modes de transport. Voilà la situation à laquelle nous devons faire face à l'heure actuelle.
De nombreuses entreprises canadiennes sont tributaires de services ferroviaires efficients et fiables. Les secteurs qui ont recours au transport ferroviaire contribuent de façon substantielle à l'économie canadienne. Les quatre principales industries qui ont recours au transport de marchandises en vrac sont la culture de plantes oléagineuses et de grains, l'exploitation de mines de charbon, la fabrication de produits du bois et le secteur des pâtes et papiers. Chaque année, ces industries injectent plus de 81 milliards de dollars dans le PIB canadien et procurent du travail à près d'un million de personnes.
Il n'est pas exagéré d'affirmer qu'un arrêt de travail à CP Rail est une bien mauvaise nouvelle pour l'industrie forestière, qui peine encore à se relever du ralentissement économique. Cette grève porte également un coup dur à l'industrie automobile parce que les pièces d'auto importées sont acheminées par train et elle occasionne de graves difficultés aux producteurs de blé canadiens. Les arrêts de travail dans l'industrie ferroviaire perturbent énormément le transport de ce genre de produits. Il faut souvent plusieurs semaines pour que les activités reviennent à la normale après de tels arrêts.
CP Rail est également un chaînon essentiel du transport de marchandises entre le Canada continental et les ports de la côte Ouest, qui font partie intégrante de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique. L'arrêt de travail empêche le transport de produits entre le Canada et l'Asie et menace la réputation du pays en tant qu'endroit fiable où faire des affaires. Il n'existe aucune solution de rechange satisfaisante au transport ferroviaire.
Maintenant que les activités de CP Rail sont paralysées, y a-t-il d'autres sociétés ferroviaires qui sont en mesure de prendre la relève? La réponse est non. La capacité du CN d'assurer le transport de marchandises additionnelles est très limitée. Par exemple, pour les grains, le CN évalue que sa capacité de transport est de 10 p. 100 inférieure à celle de CP Rail. VIA Rail ne pourrait pas limiter les dégâts causés par cet arrêt de travail puisqu'elle assure un service de transport de passagers et qu'elle n'est pas équipé pour le transport des marchandises. Le chemin de fer est un moyen relativement peu coûteux et efficace de transporter de grandes quantités de produits. En fait, la majorité des produits qui sont actuellement acheminés par train ne peuvent pas l'être par d'autres moyens de transport comme le camion ou la barge. Même lorsqu'il y a des moyens de rechange, le coût et les contraintes pourraient poser problème.
Cet arrêt de travail pourrait non seulement entraîner des fermetures et des mises à pied dans de nombreuses industries, mais les coûts de transport additionnels seraient aussi refilés au consommateur canadien par la chaîne d'approvisionnement, ce qui entraînerait des prix au détail plus élevés pour bon nombre des produits que je viens de mentionner. Pour donner un exemple plutôt évident, je signale qu'un arrêt de travail prolongé chez CP Rail pourrait toucher tous les Canadiens par la simple hausse du prix du pain.
Le gouvernement n'utilise pas ce type de mesure législative sans y avoir mûrement réfléchi. Ce n'est pas la première fois qu'il se sert d'une mesure législative pour mettre fin à un conflit de travail dans l'industrie ferroviaire. En effet, depuis 1950, le gouvernement du Canada a pris cette mesure huit fois, ce qui montre l'importance du transport ferroviaire pour les Canadiens.
La dernière fois qu'une loi de retour au travail a été présentée pour le CP remonte à 1995, lorsque la ministre du Travail Lucienne Robillard a présenté le projet de loi C-77, la Loi sur le maintien des services ferroviaires. La loi ordonnait la reprise des activités au Canadien National, au Canadien Pacifique et à VIA Rail et prévoyait la création de commissions de médiation-arbitrage pour chacune des unités de négociation.
Le Code canadien du travail, notamment, reconnaît que les libres négociations collectives sont les fondements de relations du travail fructueuses. Lorsque la négociation collective échoue, le code donne aux parties le droit de déclencher une grève ou d'imposer un lockout. Le gouvernement n'intervient que dans les situations qui nuisent à l'intérêt public ou à l'économie nationale. C'est le cas ici.
Comme nous le savons, en mars 2012, le gouvernement a présenté une loi prévoyant le maintien et la reprise des services aériens pour empêcher des arrêts de travail à Air Canada par l'Association des pilotes d'Air Canada et l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale. Nous l'avons fait dans l'intérêt public. Le gouvernement continuera d'avoir recours à ses pouvoirs législatifs pour protéger les Canadiens contre les grèves et les lockouts qui pourraient paralyser l'infrastructure canadienne.
La stabilité de la main-d'oeuvre dans le secteur du transport ferroviaire est essentielle au fonctionnement de l'économie canadienne et à la poursuite de notre reprise économique. Par conséquent, dans un pays aussi immense que le Canada, où les marchandises doivent être transportées sur de vastes distances, il est essentiel de maintenir les services ferroviaires. C'est pour ces raisons que je demande à tous les députés d'appuyer l'adoption rapide du projet de loi C-39.
Joy Smith a parlé de Government Orders > Act to Provide for the Continuation and Resumption of Rail Service Operations
Monsieur le Président, j'aimerais parler de l'arrêt de travail des mécaniciens, des chefs de train, des contrôleurs de la circulation ferroviaire et d'autres employés du Canadien Pacifique. Je suis heureuse d'intervenir parce que je suis très préoccupée par la fragilité de l'économie canadienne et parce que j'estime que la responsabilité première du gouvernement est de veiller à ce que les gens aient des emplois, à ce qu'ils puissent reprendre le travail et à ce que l'économie continue de croître. ... Plus
J'aimerais également en profiter pour présenter à la Chambre ce qui pourrait être la solution au conflit, à savoir le projet de loi C-39.
Comme les députés le savent, le Canadien Pacifique et la Conférence ferroviaire Teamsters Canada mènent d'intenses négociations depuis l'automne dernier. Malheureusement, aucun progrès n'a été réalisé au cours de cette période. Comme nous le savons tous, les arrêts de travail qui touchent l'une de nos principales industries nuisent à l'économie, surtout en cette période où le monde entier continue d'essayer de se sortir de la crise économique. Je crois que tous conviendront que l'économie demeure chancelante et que la reprise n'est pas terminée.
En toute franchise, aucune économie nationale ne peut se permettre de se passer de l'une de ses principales sociétés de transport de marchandises industrielles. En nous fondant sur ce constat, de même que sur le mandat que les Canadiens nous ont confié qui consiste à protéger les intérêts nationaux en cette période d'incertitude économique, force est de reconnaître la nécessité d'agir.
Nous continuons d'encourager le Chemin de fer Canadien Pacifique et la CFTC à conclure un accord par la négociation. Cependant, même avec l'aide du Service fédéral de médiation et de conciliation, les parties ont été incapables de s'entendre. Par conséquent, nous devons agir maintenir pour mettre fin à cet arrêt de travail. Le Chemin de fer Canadien Pacifique est l'un des deux réseaux de classe 1 de transport ferroviaire des marchandises au Canada. Il a d'importantes activités commerciales. Selon Transports Canada, le Chemin de fer Canadien Pacifique transporte chaque année, au Canada, presque 50 milliards de dollars de marchandises.
Cet arrêt de travail pourrait avoir de profondes répercussions et il en a déjà.
En 2010, le Chemin de fer Canadien Pacifique a transporté 74 p. 100 de la potasse, ce dont mon collègue nous a parlé il y a quelques minutes. Beaucoup d'autres minerais et produits sont transportés par rail. Chaque année, les chemins de fer voient passer pour 5 milliards de dollars de potasse, pour plus de 11 milliards de dollars de grains et pour plus de 5 milliards de dollars de charbon. Beaucoup d'industries sont concernées.
S'il faut considérer les répercussions économiques de cet arrêt de travail, il ne faut pas oublier non plus le bien-être de nos concitoyens. Pour de nombreux Canadiens, le transport par rail est un secteur d'activité quasiment invisible, sauf lorsque les gens s'arrêtent à un passage à niveau pour voir passer les wagons d'un train de marchandises pouvant atteindre 14 000 pieds de long. S'ils regardaient d'un peu plus près, que verraient-ils dans le train qui passe?
Le Canadien Pacifique transporte du matériel lié à l'agriculture, au secteur manufacturier et à l'industrie lourde. Cela veut dire que de nombreux trains sont chargés de céréales, de charbon, de voitures, de camions, d'acier, de bois et d'innombrables produits manufacturés. À peu près tout ce qui se trouve dans nos maisons aujourd'hui a été transporté par train à un moment donné. Pensez-y. Il s'agit de produits qui rendent la vie des gens plus facile, plus agréable, plus efficace et plus sûre, il s'agit même de produits qui sont nécessaires à la production alimentaire.
Cependant, le transport ferroviaire des marchandises ne concerne pas uniquement les produits qui nous facilitent la vie.
Les trains du Canadien Pacifique transportent également les composantes de base de produits essentiels au bien-être des Canadiens. Par exemple, ils transportent de la potasse, ingrédient qui entre dans la composition des engrais qui contribuent à nourrir la population canadienne et à exporter des aliments partout dans le monde. Ce composé chimique est essentiel à l'agriculture parce qu'il améliore la valeur nutritive et la texture des aliments et qu'il accroît la résistance des cultures vivrières à la maladie. Les fruits, les légumes, le riz, le blé, le sucre, le maïs, le soya et même le coton bénéficient de son apport.
Ce seul exemple nous permet de voir à quel point il est important de rétablir les services du Canadien Pacifique au plus vite. La circulation des biens partout au pays dépend dans une large mesure de ce mode de transport.
J'aimerais lire à la Chambre des extraits de lettres que certains intervenants ont envoyées au gouvernement pour lui demander d'empêcher la poursuite de la grève au Canadien Pacifique.
La chambre de commerce de Vancouver a écrit à la ministre du travail pour lui dire ceci:
« Le Canadien Pacifique est un fournisseur indispensable pour de nombreuses industries en Colombie-Britannique et, dans de nombreux cas, il n'y a pas de solution de remplacement pratique pour assurer la continuité de l'expédition des marchandises aux clients et aux fournisseurs. Même une courte interruption du service aura des répercussions importantes sur les affaires — directement sur les engagements de vente immédiats et très rapidement par la suite, sur la production […] À cette étape délicate de la relance économique, toute interruption de service aura pour effet de miner la confiance de nos clients interprovinciaux et internationaux qui craindront de faire des affaires dans notre région. »
Spectra Energy a également exprimé des préoccupations au sujet du fait qu'une grève pourrait nuire à ses activités gazières. Elle a dit: « Le CP fournit les services ferroviaires cruciaux dont a besoin Spectra Energy à Empress, à Regina et à Winnipeg ». Je viens de Winnipeg et nous avons vu le train arriver tous les jours jusqu'à maintenant. L'entreprise a poursuivi en disant:
« La grève du chemin de fer a éliminé immédiatement la capacité de Spectra Energy d'expédier son produit par rail jusqu'à ces terminaux, et si la grève n'était pas réglée dans un avenir très rapproché, Spectra Energy devra fermer son usine d'Empress. Cela pourrait entraîner la perte de 200 emplois directs bien rémunérés liés au réseau d'Empress, de Regina et de Winnipeg de Spectra Energy ».
Il est clair que l'arrêt de travail nuira au bien-être des Canadiens d'un bout à l'autre du pays. Le gouvernement ne peut rester à attendre, les bras croisés, pendant que les approvisionnements dont nous avons besoin pour créer des biens et soutenir l'agriculture sont immobilisés. Protéger le bien-être des Canadiens est l'une des responsabilités les plus fondamentales du gouvernement, et cette grève coûte 500 millions de dollars par semaine. C'est beaucoup d'argent gaspillé. Les députés peuvent être certains que nous prenons cette responsabilité très au sérieux.
L'intervention dans un conflit de travail est toujours une solution de dernier recours. Le fait que le Canadien Pacifique et deux de ses syndicats ne parviennent pas à s'entendre alors qu'une grève est en cours ne nous laisse pas beaucoup de choix. Comme je l'ai dit plus tôt, nous devons prendre les Canadiens en considération. Nous devons également prendre en considération un autre facteur déterminant, soit les répercussions sur l'économie canadienne.
Je n'ai pas besoin de rappeler aux députés que nous continuons de vivre dans un climat d'incertitude économique mondiale. Nous proposons cette loi aujourd'hui pour protéger notre économie qui est encore en train de se rétablir.
Je ne suis pas certaine que les députés sont conscients de l'importance du CP pour l'économie canadienne. Dans un rapport de la Rotman School of Management de l'Université de Toronto publié en octobre 2009, on estimait que les quatre plus importants secteurs du transport en vrac — le secteur des oléagineux et des grains, l'industrie du charbon, le secteur des produits forestiers et l'industrie des pâtes et papiers et de la fabrication des produits du papier — ont contribué annuellement pour plus de 81 milliards de dollars au PIB du Canada.
Les Canadiens comptent sur le gouvernement pour assurer le maintien et la croissance de l'économie. C'est notre rôle principal, et les Canadiens ne devraient s'attendre à rien de moins.
Nous devons prendre des mesures énergiques pour le rétablissement du service ferroviaire. Je demande aux députés des deux côtés de la Chambre d'appuyer le projet de loi, pour le bien de l'économie et des familles canadiennes.
Lisa Raitt a parlé de Routine Proceedings > Restoring Rail Service Act
demande à présenter le projet de loi C-39, Loi prévoyant le maintien et la reprise des services ferroviaires. ... Plus