Source: https://rpo.slaskie.pl/faq/?category=1&id_d=4%2C5
Timestamp: 2020-08-05 10:44:02+00:00
Document Index: 86848336

Matched Legal Cases: ['art. 41', 'art. 107', 'art. 107', 'art. 7', 'Art. 7', 'art. 19', 'art. 7', 'art. 2', 'art. 4', 'art. 107', 'art.56', 'art. 56', 'art. 56', 'art. 56', 'art. 46', 'art. 100', 'art. 101', 'art. 56', 'art. 6', 'art. 2', 'art. 93', 'art. 61', 'art. 56', 'art. 107', 'art. 61']

Poddziałanie Wszystkie 4. 5. 1. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie - ZIT 4. 5. 2. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie - RIT 4. 5. 3. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie - konkurs
Dostępne 13 pytania i odpowiedzi z wszystkich 169 dla zadanych warunków:
Pytanie 1. Czy w ramach naboru RPSL.04.05.01-IZ.01-24-243/18 istnieje możliwość sfinansowania instalacji fotowoltaicznej na zadaszeniu planowanego do objęcia projektem centrum przesiadkowego, służącą do jego zaopatrzenia w energię?
Odpowiedź, 28.03.2019 r.
W ramach projektu dot. budowy/ przebudowy centrum przesiadkowego istnieje możliwość sfinansowania wydatków montażu paneli fotowoltaicznych, służących do zaopatrzenia centrum przesiadkowego objętego przedmiotem projektu.
W przypadku, gdy centrum przesiadkowe będzie wykorzystywane również do celów gospodarczych, tego rodzaju wydatki (dot. instalacji fotowoltaicznej) mogą zostać objęte pomocą publiczną na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie udzielania pomocy na inwestycje w układy wysokosprawnej kogeneracji oraz na propagowanie energii ze źródeł odnawialnych w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020*. Udzielnie tego rodzaju pomocy publicznej możliwe jest po spełnieniu warunków określonych w art. 41 Rozporządzenia komisji (UE) NR 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu.
Wydatki dot. instalacji fotowoltaicznej mogą również zostać objęte pomocą de minimis na podstawie Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1407/2013 z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis.
*Realizując zapisy Regulaminu konkursu obowiązującego dla II rundy konkursowej nr RPSL.04.05.01-IZ.01-24-243/18 w ramach RPO WSL na lata 2014-2020, niniejszą informacją „w często zadawanych pytaniach” wskazuje się możliwość zastosowania innej podstawy udzielania pomocy publicznej aniżeli określone w pkt. 1.2 ww. regulaminu.
https://rpo.slaskie.pl/czytaj/dzialanie_4_5_1_niskoemisyjny_transport_miejski_konkurs_032819
Pytanie 1. Na stronie internetowej rpo.slaskie.pl pojawiła się informacja o wejściu w życie Wytycznych w zakresie realizacji zasady równości szans i niedyskryminacji, w tym dostępności dla osób z niepełnosprawnościami oraz zasady równości szans kobiet i mężczyzn w ramach funduszy unijnych na lata 2014-2020. Jak je stosować w projektach składanych do konkursów ogłoszonych po wejściu w życie ww. wytycznych?
Odpowiedź, 07.08.2018 r.
Przypominamy o obowiązywaniu od 11.04.2018 r. zmienionych Wytycznych Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju w zakresie realizacji zasady równości szans i niedyskryminacji, w tym dostępności dla osób z niepełnosprawnościami oraz zasady równości szans kobiet i mężczyzn w ramach funduszy unijnych na lata 2014-2020.
Wytyczne wprowadzają „standardy dostępności” w kilku podstawowych obszarach – m.in. transportowym, architektonicznym, cyfrowym, informacyjno– promocyjnym. Celem standardów jest zapewnienie osobom z niepełnosprawnościami na równi z osobami pełnosprawnymi dostępu do Funduszy Europejskich.
Standardy dostępności, stanowiące załącznik nr 2 do wytycznych, mają zastosowanie do projektów wyłonionych w wyniku konkursów lub wezwania do złożenia wniosku o dofinansowanie projektów, ogłoszonych po dniu, od którego zmienione wytyczne są stosowane.
Wnioskodawcy, wypełniając pole B.21 dotyczące realizacji polityk horyzontalnych, powinni uwzględnić w opisie sposób, w jaki produkty projektu uwzględniają adekwatne - do zakresu i przedmiotu projektu - standardy dostępności. Opis powinien być możliwie wyczerpujący i szczegółowy.
Przykładowo, jeśli projekt polega m.in. na modernizacji peronu kolejowego, zastosowanie może mieć standard: architektoniczny i transportowy, a w przypadku projektu obejmującego realizację ITS – standard cyfrowy.
https://rpo.slaskie.pl/czytaj/stosowanie_wytycznych_w_zakresie_realizacji_zasady_rownosci_szans_i_niedyskryminacji_w_konkursach_z_dzialania_6_2_oraz_4_5_1_i_4_5_2
Sposób rozliczania wskaźników rezultatu w projektach EFRR w ramach działań: 4.1, 4.3, 4.5.1 (4 typ projektu), 4.5.2 (4 typ projektu)
Pytanie 4. Jakie dokumenty należy dostarczyć w celu potwierdzenia osiągnięcia założonych wskaźników rezultatu realizowanych w ramach działań: 4.1, 4.3, 4.5.1 (4 typ projektu), 4.5.2 (4 typ projektu)?
Co do zasady beneficjent powinien udokumentować poziom realizacji wskaźników, zgodnie z założeniami określonymi we wniosku o dofinansowanie, w części F.2 Wskaźniki rezultatu. Jeśli beneficjent nie określił jakie dokładnie dokumenty potwierdzą osiągnięcie założeń wówczas wymagane jest dostarczenie audytu powykonawczego lub innego dokumentu potwierdzającego realizację założeń, tj. protokoły odbioru infrastruktury lub inne dokumenty potwierdzające zakres zrealizowanego projektu. Przedmiotowy dokument musi przedstawiać dokładne wyliczenia poziomu wskaźników na podstawie danych źródłowych.
Dobrą praktyką jest załączenie audytu energetycznego potwierdzonego przez audytora/osobę uprawnioną do sporządzania analiz w tym zakresie.
Pytanie 3. Czy audyt powykonawczy (ex post) jest wymagany do rozliczenia wskaźników rezultatu realizowanych w ramach działań: 4.1, 4.3, 4.5.1 (4 typ projektu), 4.5.2 (4 typ projektu)?
W zależności od rodzaju inwestycji audyt powykonawczy (ex post) nie jest zawsze wymagany. Beneficjent zobowiązany jest do przedstawienia wyliczeń w zakresie realizacji wskaźnika np. poprzez:
– audyt powykonawczy (ex post);
– własne wyliczenia na podstawie danych źródłowych (raporty, sprawozdania dot. zużycia energii na podstawie np. faktur VAT);
– protokół odbioru końcowego, w szczególności w projektach z zakresu termomodernizacji, kogeneracji itp. (dotyczy projektów, w których załączono do wniosku o dofinansowanie np. audyt przedrealizacyjny).
Pytanie 2. Jakie są dobre praktyki dotyczące opisu pkt. F.2 WND w zakresie pola „Opis sposobu pomiaru i monitorowania wskaźnika”?
Zgodnie z treścią Instrukcji wypełniania WND oraz Przewodnika dla beneficjentów „dla każdego z wybranych (oznaczonych) wskaźników wnioskodawca zobowiązany jest do wskazania wartości bazowej, docelowej danego wskaźnika, a także opisu sposobu pomiaru i monitorowania wskaźnika, w którym należy wskazać dodatkowo źródło informacji, z którego wynikać będzie rzeczywista wartość osiągniętego wskaźnika”.
Wypełniając pole F.2 WND należy zamieścić informacje, tj.
– sposób wyliczenia wartości docelowej wskaźnika na podstawie źródła szacowania, tj. audyt energetyczny przedrealizacyjny, opracowania Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBIZE) aktualnego na moment składania wniosku, inne dokumenty;
– sposób pomiaru wskaźnika wraz z częstotliwością dokonywania pomiaru (w tym w okresie trwałości projektu), informacje o dokumentach potwierdzających wykonanie zakresu rzeczowego (audyty powykonawcze, protokoły odbioru, raporty, sprawozdania, itp.);
– termin, w którym wskaźnik zostanie osiągnięty, tj. na moment zakończenia realizacji projektu lub do 12 miesięcy od dnia zakończenia realizacji projektu (dla działania 3.1. termin ten wynosi 36 miesięcy).
Pytanie 1. Jeśli ma moment wykazania wskaźników rezultatu wystąpią rozbieżności w osiągniętych wartościach czy mają zastosowanie zapisy umowy o dofinasowanie dotyczące stwierdzenia nieprawidłowości indywidualnej, w tym nałożenia proporcjonalnej korekty finansowej?
Zgodnie z zapisami umowy o dofinansowanie stwierdzenie nieprawidłowości indywidualnej oraz nałożenie proporcjonalnej korekty finansowej może nastąpić w przypadku nieosiągnięcia celu projektu wyrażonego wskaźnikami produktu lub rezultatu.
Co do zasady osiągnięcie wyższej wartości wskaźnika rezultatu wpływa korzystnie na cel projektu i nie wymaga sporządzenia aneksu do umowy o dofinansowanie.
Jednocześnie wszelkie rozbieżności w poziomie osiągnięcia wskaźników rezultatu będą weryfikowane przez Instytucję Zarządzającą w oparciu o zakres zrealizowanych prac w projekcie, metodologię liczenia wskaźników itp.
Beneficjent jest zobowiązany do poinformowania Instytucji Zarządzającej o wszelkich zmianach mogących mieć wpływ na zakres projektu, jego cele oraz wskaźniki.
https://rpo.slaskie.pl/czytaj/sposob_rozliczania_wskaznikow_rezultatu_w_projektach_efrr_w_ramach_dzialan_4_1_4_3_4_5
Pytanie 3. Czy w ramach ogłoszonego naboru RPSL.04.05.01-IZ.01-24-243/18 wniosków istnieje możliwość zakupu taboru autobusowego napędzanego hybrydami opartymi na silnikach diesla?
Odpowiedź, 28.09.2018 r.
Zgodnie z zapisami Regulaminu konkursu wprowadzonego dla II rundy konkursowej naboru RPSL.04.05.01-IZ.01-24-243/18 „wsparcie jest ograniczone do zakupu niskoemisyjnego i bezemisyjnego taboru autobusowego zasilanego paliwem alternatywnym w rozumieniu przedstawionym w krajowych ramach polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (dot. dyrektywy 2014/94/UE). Ze wsparcia wyłączony jest zakup pojazdów napędzanych wyłącznie silnikami diesla.”
W uzasadnionych przypadkach tzn. tam gdzie inwestycje np. w tabor bezemisyjny lub zasilany paliwami alternatywnymi byłyby nieuzasadnione, możliwe jest dofinansowanie pojazdów z silnikami hybrydowymi łączącymi paliwo diesel oraz elektryczne. W sytuacji takiej do wniosku o dofinansowanie należy dołączyć uzasadnienie dla takiego rozwiązania.
Opracowane przez Wydział Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Pytanie 2. Czy w ramach ogłoszonego naboru RPSL.04.05.01-IZ.01-24-243/18 wniosków istnieje możliwość zakupu taboru autobusowego napędzanego silnikami diesla?
Odpowiedź, 01.08.2018 r.
Z uwagi na obowiązujące zapisy Umowy Partnerstwa oraz trwające renegocjacje RPO WSL na lata 2014-2020, IZ RPO WSL nie rekomenduje w ramach naboru wniosków nr RPSL.04.05.01-IZ.01-24-243/18, zakupu pojazdów napędzanych wyłącznie silnikami diesla. Powyższe podejście zostało potwierdzone w dn. 5.06.2018 r. przez Komitet Monitorujący w kryteriach wyboru projektów, stanowiących zał. nr 3 do SZOOP.
Zapisy przyjętego przez Komitet Monitorujący kryterium określają, że wsparcie jest ograniczone do zakupu niskoemisyjnego i bezemisyjnego taboru autobusowego zasilanego paliwem alternatywnym w rozumieniu przedstawionym w krajowych ramach polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (dot. dyrektywy 2014/94/UE). Ze wsparcia wyłączony jest zakup pojazdów napędzanych wyłącznie silnikami diesla.
Pytanie 1. Czy w przypadku projektów objętych rekompensatą wymóg określony w art. 7 ust. 2 rozporządzenia 1370/2007 (obowiązek publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej najpóźniej na rok przed rozpoczęciem procedury przetargowej lub rok przed bezpośrednim przyznaniem zamówienia informacji o takim zamiarze) dotyczy przypadków, w których gmina powierza wykonywanie usług publicznych własnemu zakładowi budżetowemu?
W przypadku potwierdzenia istnienia takiego obowiązku, w jaki sposób należy zapewnić spełnienie ww. obowiązku publikacyjnego, w przypadku zakładu budżetowego utworzonego przed wejściem w życie rozporządzenia 1370/2007, mając na względzie, iż publikacja taka powinna mieć miejsce na rok przed powierzeniem wykonywania usługi publicznej?
Odpowiedź, 9.11.2017 r.
Zgodnie z rozporządzeniem nr 1370/2007, istnieje kilka sposobów wyboru podmiotu świadczącego usługi publiczne. Właściwy organ może zdecydować, że będzie samodzielnie świadczył takie usługi. Możliwość ta nie dotyczy transportu kolejowego, gdyż zgodnie z dyrektywą nr 2012/34/UE państwa członkowskie są zobowiązane zapewnić niezależne (od państwa) zarządzanie przedsiębiorstwami kolejowymi . Istnieje także możliwość bezpośredniego powierzenia umowy o świadczenie usług publicznych – w tym można wyróżnić w szczególności bezpośredni wybór podmiotu zewnętrznego, powierzenie świadczenia usług tzw. podmiotowi wewnętrznemu oraz powierzenie umowy w przypadku zakłócenia świadczenia usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiego zagrożenia (środki nadzwyczajne). Wreszcie, jako zasadniczy tryb wyboru podmiotu świadczącego usługi publiczne w transporcie pasażerskim, rozporządzenie przewiduje otwarty, sprawiedliwy, zgodny z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji, przetarg.
Art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 1370/2007 dotyczący obowiązków publikacyjnych literalnie odnosi się do powierzenia świadczenia usług wyłącznie w drodze „procedury przetargowej” oraz „bezpośredniego przyznania zamówienia”. Zgodnie z art. 19 ust. 2 ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2016r. poz. 1867 z późn. zm.), organizator może realizować przewozy w ramach publicznego transportu zbiorowego w formie samorządowego zakładu budżetowego. W tym przypadku mamy do czynienia z samodzielnym świadczeniem usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego przez organizatora. Przepis ten odpowiada przewidzianej przez rozporządzenie nr 1370/2007 możliwości samodzielnego świadczenia usług przez właściwy organ lokalny, tj. organ, którego właściwość miejscowa nie obejmuje całego kraju. Oznacza to, że w tym przypadku nie mamy do czynienia ani z „procedurą przetargową” ani „bezpośrednim przyznaniem zamówienia” w rozumieniu przepisów rozporządzenia nr 1370/2007. W tym kontekście należy uznać, że przepis art. 7 ust. 2 rozporządzenia 1370/2007 (dot. obowiązku publikacyjnego) faktycznie nie ma zastosowania do opisanej sytuacji, choć dla bezpieczeństwa można dokonać publikacji stosownego ogłoszenia. Jednocześnie należy wyjaśnić, że zgodnie z rozporządzeniem nr 1370/2007, okres obowiązywania aktu powierzenia świadczenia usług w każdym przypadku, także gdy organizator samodzielnie świadczy usługi, jest ograniczony czasowo. Ogłoszenie może zatem zostać ewentualnie opublikowane w momencie przyjęcia aktu wskazującego na rozpoczęcie nowego okresu powierzenia. Trudno natomiast mówić o obowiązku publikacyjnym w sytuacji, w której pomoc jest przyznawana w ramach aktu powierzenia o określonym terminie obowiązywania przyjętym przed wejściem w życie rozporządzenia nr 1370/2007.
https://rpo.slaskie.pl/czytaj/dzialanie_4_5_niskoemisyjny_transport_miejski_10112017
Działanie 4.3 Efektywność energetyczna i odnawialne źródła energii w infrastrukturze publicznej i mieszkaniowej; 5.3 Dziedzictwo kulturowe oraz poddziałania 4.5.1; 4.5.2 Efektywność energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka niskoemisyjna / Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie
Pytanie 1. W kontekście możliwości uzyskania „premii rewitalizacyjnej” proszę o informację czy w przypadku gdy budynek leży poza obszarem rewitalizowanym należy niniejszy projekt rozbić na dwa mniejsze projekty, czy poziom dofinansowania projektu podzielić proporcjonalnie wg nakładów inwestycyjnych na budynki znajdujące się w obszarze objętym rewitalizacją oraz te poza nim?
Odpowiedź, 19.05.2017 r.
W przypadku jeżeli w ramach projektu mamy do czynienia z kilkoma termomodernizowanymi budynkami, z których większość spełnia warunek przewidziany dla tzw. premii rewitalizacyjnej (tj. wynika z zapisów LPR ocenionego przez IZ RPO) a jeden z budynków leży poza obszarem planowanym do rewitalizacji - zgodnie z interpretacją Ministerstwa Rozwoju nie jest dopuszczalna sytuacja sporządzenia jednego wniosku dla całego zakresu i potraktowania go jako projektu rewitalizacyjnego. Zgodnie z interpretacją Ministerstwa projektami rewitalizacyjnymi (tj. takimi, którym przysługuje z tego tytułu premia) mogą być tylko i wyłącznie projekty w całości wynikające z zatwierdzonych przez instytucje zarządzające regionalnymi programami operacyjnymi programów rewitalizacji; od reguły tej nie należy dokonywać wyjątków, zaliczając do grupy projektów rewitalizacyjnych te jedynie pośrednio lub częściowo powiązane z rewitalizacją.
W przypadku wydzielenia projektu tylko dla obiektów objętych programem rewitalizacji konieczne będzie opisanie sytuacji w polu B.4, gdzie wnioskodawca odnosi się do kwestii wynikania projektu z programu rewitalizacji. Uwaga: na etapie przedkładania projektu do oceny należy założyć dofinansowanie kategorii wydatków nie wyższe niż 85%! Ewentualna premia oraz jej wysokość będą ustalane przed podpisaniem umowy o dofinansowanie. W konsekwencji na etapie aplikowania o dofinansowanie należy wykazać wkład własny (i jego ewentualne zabezpieczenie) w maksymalnej wysokości tj. przynajmniej 15%.
Jednocześnie na budynek nieobjęty LPR można złożyć osobny wniosek.
https://rpo.slaskie.pl/czytaj/pytania_i_odpowiedzi_os4_os5_2017_05_19
Poddziałanie 4.5.1./4.5.2. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie - ZIT/RIT [RPSL.04.05.01-IZ.01-24-087/16 RPSL.04.05.02-IZ.01-24-088/16 RPSL.04.05.02-IZ.01-24-089/16 RPSL.04.05.02-IZ.01-24-090/16]
Pytanie 4. Wnioskodawcą w ramach RPO ma być Operator – spółka z o.o., której udziałowcami są gminy. Wnioskodawca świadczy usługi komunikacji publicznej – jako Operator zewnętrzny - na podstawie rozstrzygniętego w roku 2012 przetargu zgodnie z Ustawą PZP i otrzymuje za świadczone usługi wynagrodzenie (zapłatę za wozokilometry). W Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia nie zawarto informacji, że elementem wynagrodzenia Operatora będzie dofinansowanie ze środków UE (czyli brak jest zgodności z punktem 29 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym), w związku z czym spółka jako potencjalny wnioskodawca uważa, że projekt w całości będzie objęty pomocą publiczną. Badanie dopuszczalnego poziomu rekompensaty spółka planuje przeprowadzić zgodnie z załącznikiem nr 1 do Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 uwzględniając następujące kategorie:
koszty poniesione w związku ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych lub pakietem takich zobowiązań nałożonym przez właściwy organ i zawartym w umowie o świadczenie usług publicznych lub w zasadzie ogólnej,
wszystkie dodatnie wpływy finansowe wygenerowane na sieci obsługiwanej w ramach danego zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych,
przychody taryfowe i jakiekolwiek inne przychody wygenerowane podczas wypełniania danego zobowiązania lub zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych,
rozsądny zysk.
Dokonana przez spółkę kalkulacja rekompensaty przedstawia, że rozsądny zysk nie przekracza dopuszczalnego poziomu IRR w wysokości 6%. Rekompensata wg spółki nie jest nadmierna i spółka chce przyjąć max poziom dofinansowania projektu (pewnie 85%).
a) Czy zatem można uznać, że poziom rekompensaty jest równy/tożsamy z poziomem pomocy publicznej i jest to wystarczające uzasadnienie/wyliczenie dla poziomu pomocy publicznej?
Odpowiedź 6.02.2017 r.
Rekompensata udzielana na podstawie rozporządzenia 1370/2007 jest formą pomocy publicznej, przy czym jednocześnie należy zwrócić uwagę, że w przypadku rekompensat za wykonywanie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, zgodnie z definicją z art. 2 lit. g rozporządzenia 1370/2007, rekompensata oznacza każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem.
Taką korzyścią może być przy tym również dotacja z RPO WSL, o ile przeznaczona jest ona na sfinansowanie kosztów niezbędnych do wykonywania usługi publicznego transportu zbiorowego, w tym kosztów nabycia składników majątkowych niezbędnych do wykonywania takiej usługi. Co jednak istotne to z zapisów umowy zawartej pomiędzy organizatorem transportu publicznego (właściwy organ w rozumieniu rozporządzenia 1370/2007) a operatorem takiego transportu musi jednoznacznie wynikać, jakie parametry zostały uwzględnione do kalkulacji rekompensaty. Zgodnie bowiem z art. 4 ust. 1 lit b) pkt i) rozporządzenia 1370/2007, umowy o świadczenie usług publicznych określają z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty, parametry, według których obliczane są rekompensaty. Takie parametry mogą oczywiście obejmować także koszty zakupu taboru. Należy przy tym dodać, że zgodnie z pkt 159 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym, „aby dofinansowanie z programów operacyjnych zostało prawidłowo rozliczone w ramach rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, umowa o świadczenie usług publicznych, choćby warunkowo, musi zobowiązywać operatora do określonego działania, np. zakupu składników majątkowych, i tym samym przewidywać rekompensatę z tego tytułu”. Dodatkowo, zgodnie z pkt 160 ww. Wytycznych w przypadku, gdy o dofinansowanie ubiega się spółka komunalna lub przedsiębiorca zewnętrzny powinny one dołączyć do wniosku o dofinansowanie dokument potwierdzający, że ustaliły z właściwą jednostką samorządu terytorialnego, że część należnej im rekompensaty zostanie sfinansowana bezpośrednio ze środków programów operacyjnych, a nie ze środków tej jednostki (wraz ze wskazaniem części rekompensaty finansowanych z poszczególnych źródeł).
Zatem każda korzyść (np. w formie pieniężnej wypłacanej operatorowi przez organizatora, ale także dotacji z RPO WSL, o ile przeznaczona jest na zakup składników majątkowych mających służyć wykonywaniu usług publicznych) będąca składnikiem rekompensaty w rozumieniu rozporządzenia 1370/2007 stanowi pomoc publiczną, przy czym jest ona, w przypadku zapewnienia zgodności z wszystkimi odnośnymi wymogami ww. rozporządzenia zwolniona z obowiązku jej zgłoszenia i akceptacji przez Komisję Europejską.
Innymi słowy, dofinasowanie z RPO stanowić może jeden ze składników rekompensaty będącej pomocą publiczną, o ile taka ewentualność jest przewidziana w umowie zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem transportu publicznego. Zasadniczo bowiem to organizator powierzając wykonywanie usługi publicznej ustala jaki jest zakres powierzonej usługi i jakie koszty będą uwzględnione w kalkulacji rekompensaty. Może on zatem wskazać i dać temu wyraz w stosownych zapisach umowy, że takim kosztem będzie koszt zakupu taboru, który może być finansowany z innych środków publicznych niż pochodzące bezpośrednio od organizatora („każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych”).
Co do pojęcia rozsądnego zysku, należy zwrócić uwagę, że zgodnie z pkt 6 Załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007 przez „rozsądny zysk” należy rozumieć stopę zwrotu z kapitału, która w danym państwie członkowskim uznawana jest za normalną dla tego sektora i w której uwzględniono ryzyko lub brak ryzyka ponoszonego w związku z interwencją organu publicznego przez podmiot świadczący usługi publiczne. Zatem nie jest możliwe przyjęcie z góry, iż zysk na poziomie np. 6% jest rozsądny lub nie. Wysokość rozsądnego zysku powinna być każdorazowo ustalana i kontrolowana przez organizatora transportu publicznego uwzględniając powyższe wskazania. Należy przy tym dodać, że zgodnie z pkt 138 ww Wytycznych rekomendowaną stopą zwrotu z kapitału własnego dla przedsięwzięć transportowych jest 6% w ujęciu realnym. Należy jednocześnie podkreślić, ze zgodnie z pkt 140 ww. Wytycznych, określając właściwy poziom rozsądnego zysku należy wziąć pod uwagę szczególne cechy danego przedsiębiorstwa, standardowe wynagrodzenie rynkowe z tytułu świadczenia podobnych usług oraz poziom ryzyka związanego z każdą umową o świadczenie usług publicznych. Na przykład umowa o świadczenie usług publicznych zawierająca szczególne przepisy zabezpieczające poziom rekompensaty w przypadku nieprzewidzianych kosztów niesie ze sobą mniejsze ryzyko, niż umowa tego rodzaju, która nie przewiduje takich gwarancji. Zakładając, że pozostałe warunki są takie same, rozsądny zysk przewidziany w pierwszej umowie powinien być zatem niższy niż zysk przewidziany w drugiej.
Podsumowując, dopuszczalny poziom dotacji z RPO WSL będzie uzależniony od tego, czy przy uwzględnieniu takiej dotacji poziom rekompensaty przysługującej operatorowi nie będzie nadmierny, tj. przekroczy finansowy wynik netto obliczony zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia 1370/2007:
- koszty poniesione w związku ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych lub pakietem takich zobowiązań nałożonym przez właściwy organ/właściwe organy i zawartym w umowie o świadczenie usług publicznych lub w zasadzie ogólnej,
- minus wszystkie dodatnie wpływy finansowe wygenerowane na sieci obsługiwanej w ramach danego(-ych) zobowiązania (zobowiązań) z tytułu świadczenia usług publicznych,
- minus przychody taryfowe i jakiekolwiek inne przychody wygenerowane podczas wypełniania danego zobowiązania lub zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych,
- plus rozsądny zysk,
- równa się wynik finansowy netto.
Niewłaściwym jest przyjęcie założenia, iż najpierw Wnioskodawca ustala, jaki poziom dofinasowania chce uzyskać – poziom ten będzie możliwy do ustalenia po przedstawieniu kalkulacji rekompensaty. Zgodnie z pkt 141 ww. Wytycznych, kalkulacja rekompensaty powinna wykazać, że w wyniku przyznania dotacji ze środków unijnych nie wystąpi nadmierne wynagrodzenie operatora (np. w sytuacji, gdy umowa o świadczenie usług publicznych została już wcześniej zawarta) w skali całej usługi transportu publicznego w ramach danej umowy zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem transportu. W przypadku, gdy udzielenie dotacji ze środków unijnych na maksymalnym pułapie spowodowałoby, że może wystąpić nadmierna rekompensata, wówczas należy:
- zmniejszyć wypłacaną rekompensatę do dozwolonego poziomu poprzez obniżenie innych niż dotacja z funduszy unijnych źródeł finansowania operatora albo
- obniżyć wartość pomocy z funduszy unijnych o wartość nadmiernej rekompensaty, która wystąpi w całym okresie umowy według wartości w ujęciu realnym.
Na marginesie należy zauważyć, iż badanie dopuszczalnego poziomu rekompensaty jest zasadniczo zadaniem organizatora a nie operatora usługi publicznej. Choć zatem spółka (operator) powinien przedstawić organizatorowi określone dane i wyliczenia, to na tym ostatnim spoczywa obowiązek ich weryfikacji w toku obowiązywania umowy oraz na jej zakończenie (zob. pkt 143 i 144 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym). Z tego powodu, jak również ze względu na prawidłowość wypełniania obowiązku sprawozdawczego przez organizatora transportu, zgodnie z pkt 160 ww. Wytycznych instytucja, która zawarła umowę o dofinansowanie ze spółką komunalną albo przedsiębiorcą zewnętrznym, zobowiązana jest informować właściwą jednostkę samorządu terytorialnego (organizatora ransportu) o zawarciu i zmianach umowy o dofinansowanie oraz przekazaniu dofinansowania.
b) Będzie prawidłowo, jeśli spółka poda podstawę prawną pomocy o którą się ubiega tj. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady – w odniesieniu do okresu po 3 grudnia 2009 r. oraz wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym, czy też powinien zastosować rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/2014 z 17 czerwca 2014 roku uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu,
c) a może powinna to być pomoc inwestycyjna na infrastrukturę lokalną (art.56) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną; a może właściwe powinno być zastosowanie obu podstaw prawnych, tj. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 dla sprawdzenia czy rekompensata nie jest nadmierna, a rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/2014 dla wyliczenia wysokości pomocy publicznej, o którą może się ubiegać?
Odpowiedż 6.02.2017 r.
Wnioskodawca powinien wybrać podstawę prawną udzielenia pomocy adekwatną do zakresu i charakteru projektu. Zasadniczo, w przypadku projektów polegających na zakupie przez operatora taboru mającego służyć wykonywaniu usług transportu publicznego de facto brak jest innych podstaw prawnych dla udzielenia dotacji z RPO WSL niż rozporządzenie 1370/2007 przy uwzględnianiu wymogów określonych w Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym. Rozporządzenie 651/2014 w zasadzie nie zawiera podstaw prawnych dla zakupu taboru. Na jego podstawie (a konkretnie na podstawie krajowego programu pomocowego – właściwe rozporządzenie krajowe podano w regulaminie naboru), przy spełnieniu określonym w nim wymogów, możliwe jest jednak udzielenie dotacji będącej tzw. pomocą na infrastrukturę lokalną. Taka sytuacja dotyczyć jednak będzie nie zakupu taboru lecz np. budowy centrów przesiadkowych. Oczywiście, przy spełnieniu wszystkich warunków wynikających z rozporządzenia 1370/2007 i z ww. Wytycznych możliwe jest również uznanie dotacji z RPO WSL za część rekompensaty przeznaczonej na sfinansowanie infrastruktury centrów przesiadkowych. Innymi słowy, potencjalnie w przypadku takiej infrastruktury można wskazać jedną lub drugą z ww. podstaw prawnych. W przypadku zakupu taboru jedyną realną do zastosowania podstawą prawną jest rozporządzenie 1370/2007.
d) Jaka może być maksymalna wysokość dofinansowania projektu przy uwzględnieniu że w projekcie koszty kwalifikowane będą wynosić ponad 8,8 mln zł i czy wnioskodawca może założyć we wniosku właściwą kwotę dofinansowania przyjmując np. że maksymalny określony w konkursie poziom dofinansowania wynosił będzie 85%, jaki jest właściwy wzór do obliczenia wartości dotacji w takim przypadku?
Jak już wskazano wyżej, maksymalny dopuszczalny poziom dofinansowania kosztów kwalifikowalnych jest wypadkową wielu czynników. Po pierwsze zależy od reguł obowiązujących w ramach wybranej podstawy prawnej udzielenia pomocy publicznej.
Jeśli podstawą taką będzie rozporządzenie 1370/2007 (przy uwzględnianiu zapisów Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym), wówczas dopuszczalny poziom wsparcia będzie wynikał z przedstawionego modelu kalkulacji rekompensaty. Dotacja z RPO WSL wraz uwzględnianiem wszelkich innych korzyści otrzymanych przez operatora a przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem nie może bowiem przekroczyć wyniku finansowego netto w rozumieniu załącznika do rozporządzenia 1370/2007. Ponownie należy zatem wskazać, iż 85% poziom dofinansowania nie może być traktowany jako punkt wyjścia. Poziom dofinansowania wynikać będzie dopiero z kalkulacji rekompensaty, ta zaś powinna znaleźć oparcie przede wszystkim w zapisach umowy zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem. Sporządzając kalkulację rekompensaty należy mieć na uwadze, iż dotyczy ona całokształtu usługi publicznej objętej daną umową o świadczenie usługi publicznej. Okres kalkulacji rekompensaty zasadniczo powinien być spójny z okresem powierzenia wykonywania danej usługi. Przykładowe modele kalkulacji zostały opracowane jako załącznik dla Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym obowiązujących w perspektywie finansowe 2007-13[1]. Mogą one stanowić przykład, na którym Wnioskodawca może się oprzeć także obecnie, przy uwzględnianiu zapisów nowych Wytycznych.
Jeżeli podstawą udzielonej pomocy (przy założeniu, że spełnione są wszystkie warunki) miałoby być Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020 (np. na budowę centrum przesiadkowego), wówczas, zgodnie z Instrukcją wypełniania wniosku, pomocy nie może przekraczać różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji. Zysk operacyjny odlicza się od kosztów kwalifikowalnych ex ante. Wnioskodawcy zobligowani są do przedstawienia w formie arkusza kalkulacyjnego wyliczeń w tym względzie. Więcej informacji w tym zakresie zawiera Instrukcja wypełniania wniosku.
[1] http://www.funduszeeuropejskie.2007-2013.gov.pl/Dokumenty/wytycznepolskie/who/Strony/WYTYCZNE_AKTUALNE_052015.aspx
e) Czy wszystkie planowane koszty (planowane jako wydatki kwalifikowane) mogą być objęte pomocą publiczną w ramach odpowiednich uregulowań dotyczących pomocy publicznej (wątpliwości spółki dotyczą wydatków na przygotowanie dokumentacji projektu oraz na promocję)?
Zgodnie z Wytycznymi w zakresie kwalifikowalności wydatków w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności na lata 2014-2020, w przypadku projektów objętych zasadami pomocy publicznej, za kwalifikowalne mogą być uznane tylko te wydatki, które spełniają łącznie warunki określone w tych Wytycznych i warunki wynikające z odpowiednich regulacji w zakresie pomocy publicznej , przyjętych na poziomie unijnym lub krajowym.
W przypadku, gdy dotacja z RPO WSL miałaby stanowić składnik rekompensaty będącej pomocą publiczną (tj. rekompensaty w rozumieniu rozporządzenia 1370/2007), wówczas jak już wspominano wyżej, z zapisów umowy zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem powinien jasno wynikać zakres powierzonej usługi publicznej. Jednocześnie umowa powinna określać parametry, według który obliczana jest rekompensata. Zatem to poniekąd od zapisów umowy zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem zależeć będzie, jakie koszty uwzględniono jako koszty świadczenia usługi w ramach publicznego transportu zbiorowego.
W przypadku pomocy na infrastrukturę lokalną zasadniczo uznaje się koszty inwestycji w rzeczowe aktywa trwałe oraz wartości niematerialne i prawne. Działania związane z promocją zatem nie będą kwalifikowalne w tym przypadku. Jeśli idzie o dokumentacje techniczną, to w takim zakresie w jakim jest ona bezpośrednio związana z realizowaną infrastrukturą (np. projekt budowlany) a jednocześnie spełnia wymóg w zakresie sklasyfikowania jej jako wartości niematerialne lub prawne, może ona być wówczas kwalifikowalna. Możliwości uznania takiej dokumentacji za wartość niematerialną i prawną była przedmiotem interpretacji podatkowych.
Pytanie 3. Czy w przypadku dofinansowania systemu rowerów miejskich dofinansowanie w tym zakresie będzie miało charakter pomocy publicznej?
Czy zarządzanie takim systemem może zostać powierzone podmiotowi innemu niż Wnioskodawca (gminy będącej właścicielem systemu), który będzie uiszczał na rzecz Wnioskodawcy opłatę?
Czy fakt, że operator będzie nie tylko zarządzał majątkiem, ale również pobierał opłaty z tytułu jego udostępniania mieszkańcom jest akceptowalny?
Czy fakt, że zadanie jest objęte pomocą publiczną nie powoduje, że operator majątku uzyska nieuzasadnione korzyści?
Odpowiedź 15.12.2016 r.
Na wstępie należy zauważyć, iż właściwie zidentyfikowano element związany z uruchomieniem systemu rowerów miejskich jako objęty pomocą publiczną. Analiza rynku w tym względzie pozwala na stwierdzenie, że na rynku asortymentowo tożsamym funkcjonują przedsiębiorcy oferujący analogiczne usługi (płatne systemy rowerów miejskich), które powiązani są z podmiotami zagranicznymi (np.: 1. NextBike Polska działa w Polsce od 2011 roku na licencji Nextbike GmbH, niemieckiej firmy istniejącej od 2004r., która jest obecna na 4 kontynentach w 14 państwach i 73 miastach, 2. BikeU działa w Polsce od 2014 roku jako spółka francuskiej Grupy Egis). W świetle powyższego wydaje się zatem, że dofinansowanie dla projektu w tym zakresie może spełniać przesłanki wystąpienia pomocy publicznej, w szczególność nie można wykluczyć wpływu na konkurencję oraz wymianę handlową – można bowiem wskazać podmioty prowadzące analogiczną działalność, powiązane z przedsiębiorstwami prowadzącymi działalność w innych państwach UE.
W kwestii związanej z możliwą podstawą prawną udzielenia pomocy, zasadniczo należy wskazać, iż, zgodnie z regulaminem konkursu w przypadku dofinansowania mającego charakter pomocy publicznej, pomoc taka udzielana będzie przez IZ RPO WSL na podstawie właściwych przepisów prawa, w tym w szczególności:
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020 [Dz. U. z 2015, poz. 1208];
• Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i 1107/70 (Dz. Urz. UE 2007 L 315/1),
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 19 marca 2015 r. w sprawie udzielania pomocy de minimis w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020 (Dz. U. 2015 poz. 488).
Opis planowanego sposobu operowania na powstałej w wyniku dofinansowania infrastrukturze sugeruje, iż zastosowanie znajdzie pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną. Zgodnie bowiem z art. 56 ust. 4 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 (na którym zasadniczo oparto polskie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020), wszelkie koncesje lub inne formy powierzenia osobie trzeciej eksploatacji infrastruktury udzielane powinny być na otwartych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasadach, z należytym poszanowaniem obowiązujących zasad udzielania zamówień.
Zatem, w przypadku powierzenia zarządzania i eksploatacji powstałej infrastruktury objętej pomocą na infrastrukturę lokalną konieczne jest, aby postępowanie w tym zakresie miało charakter otwarty, przejrzysty i niedyskryminacyjny i odbyło się z poszanowaniem odnośnych przepisów w zakresie udzielania zamówień. Sposób wynagrodzenia, jakie otrzymywać ma operator systemu roweru miejskiego (pobieranie opłat od mieszkańców) sugeruje, że w przedmiotowym przypadku zakłada się powierzenie operowania systemem roweru miejskiego w formie koncesji. W takim wypadku wybór operatora powinien odbywać się zgodnie z właściwymi przepisami krajowymi i unijnymi w tym względzie (w szczególności: ustawa z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi oraz dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji).
Co do informacji, iż „Gmina będzie uzyskiwać przychód w ramach zadania w postaci stałej opłaty za dzierżawę wnoszonej przez operatora”, należy mieć na względzie, ze zgodnie z art. 56 ust. 3 zd. drugie rozporządzenia 651/2014, cena pobierana za użytkowanie lub sprzedaż infrastruktury powinna odpowiadać cenie rynkowej. Jak przy tym wyjaśniono w dokumencie Practical guide to the GBER[1], cenę rynkową można ustalić w drodze procedury przetargowej lub za pomocą analizy porównawczej (benchmarking) lub poprzez tzw. metodę kosztów przyrostowych. W niniejszym przypadku należycie ogłoszone konkurencyjne, otwarte przejrzyste i niedyskryminacyjne postępowanie powinno dawać rękojmie, iż ustalona w ten sposób stawka opłat będzie miała charakter rynkowy[2]. Użytkowników infrastruktury, którzy płacą cenę rynkową, zgodnie z ww. dokumentem, nie uznaje się za podmioty otrzymujące pomoc publiczną.W założeniu otwarty, przejrzysty i niedyskryminacyjny tryb wyboru operatora infrastruktury, od którego pobierana jest cena mająca charakter rynkowy powinien zagwarantować, iż podmiot ten nie otrzymuje korzyści wykraczającej ponad to, co zgodne byłoby z warunkami rynkowymi. W tym kontekście należy również zwrócić uwagę na art. 56 ust. 7 rozporządzenia 651/2014, zgodnie z którym brak jest możliwości wsparcia tzw. infrastruktury dedykowanej (specjalnej), rozumianej jako infrastruktura, który została zbudowana dla możliwych do ustalenia w trakcie oceny ex ante przedsiębiorstw i dostosowana do ich potrzeb.
Niezależnie od powyższego należy mieć na uwadze, iż wszystkie warunki udzielenia pomocy na infrastrukturę lokalną muszą zostać spełnione. W przypadku pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną konieczne jest zatem wykazanie, iż spełnione są warunki określone w rozporządzeniu 651/2014 oraz Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020 [Dz. U. z 2015, poz. 1208].
Pytanie 2. Czy w przypadku projektu, który zakłada realizację zarówno zadań objętych i nieobjętych pomocą publiczną, rozpoczęcie realizacji zadań nieobjętych pomocą publiczną (np. ogólnodostępnych ścieżek rowerowych) ma wpływ na efekt zachęty dla nierozpoczętego zadania objętego zasadami pomocy publicznej (np. płatnych systemów roweru miejskiego)?
Kluczowe znaczenie dla rozstrzygnięcia będzie miał fakt, czy poszczególne elementy szerszego projektu są ze sobą związane w sposób nierozerwalny. Jeżeli tak, to całość kosztów stanowić będzie jeden projekt w rozumieniu przepisów o pomocy publicznej, a rozpoczęcie jego realizacji (niezależnie czy w części mającej charakter gospodarczy / niegospodarczy) wykluczać będzie możliwość uznania spełnienia efektu zachęty. W przeciwnym przypadku natomiast, tj. w sytuacji gdy projekt realizowany przez wnioskodawcę składa się de facto z kilku mniejszych oddzielnych części, z których to każda może stanowić samodzielną inwestycję, to rozpoczęcie/zakończenie którejkolwiek z nich nie powinno mieć zasadniczo wpływu na możliwość udzielenia pomocy publicznej na realizację pozostałych. W tym drugim przypadku bowiem, warunki dopuszczalności (w tym spełnienie efektu zachęty) udzielonej pomocy należy analizować indywidualnie dla każdej z części szerszego projektu, stanowiącej samodzielną inwestycję.W tym kontekście należy zauważyć, że to, czy poszczególne części szerszego projektu należy uznać (albo nie) za samodzielne inwestycje zależy od wyników indywidualnej analizy przeprowadzonej dla konkretnego przypadku. Z samodzielną inwestycją na pewno nie będziemy mieli do czynienia w sytuacji, gdy jej realizacja będzie uzależniona od realizacji pozostałych części (m.in. ze względów ekonomicznych, technicznych czy administracyjnych). Z drugiej jednak strony sam fakt, że poszczególne części szerszego projektu realizowane są przez tego samego beneficjenta, umiejscowione są na tym samym obszarze (lub w bezpośrednim sąsiedztwie), służą tej samej grupie odbiorców (np. lokalnej społeczności) lub są realizowane na podstawie jednego wniosku aplikacyjnego, nie powinien przesądzać o braku możliwości uznania poszczególnych części szerszego projektu za samodzielne inwestycje, w szczególności jeżeli ich przeprowadzenie służy odmiennym celom, oparte jest na indywidualnie przygotowanym studium wykonalności (biznes planie) lub też dla każdej części prowadzona jest odrębna księgowość.
Mając na uwadze powyższe, wydaje się, że w przedmiotowym przypadku, realizacja dotychczasowych zadań (stworzenie ścieżek rowerowych, wiat przystankowych, przebudowa układu drogowego) nie będzie miała wpływu na spełnienie efektu zachęty dla części związanej ze stworzeniem sieci płatnych wypożyczalni roweru miejskiego.
Pytanie 1. W jaki sposób określić w projekcie limity na wykup gruntów (do 10% kosztów kwalifikowanych) oraz 20% na infrastrukturę drogową (Działanie 4.5. Niskoemisyjny transport miejski …)
Objęcie projektu współfinansowanego ze środków RPO WSL na lata 2014-2020 limitami określonymi w Wytycznych ws. kwalifikowalności wydatków. Przykładowo, określenie limitu 10% kosztów kwalifikowalnych na wykup gruntów ma bezpośredni wpływ na limit 20% kwoty na infrastrukturę drogową w ramach Działania 4.5 Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie. Wpływ kilku limitów na wysokość wydatków kwalifikowalnych oraz sposób ich wyliczenia we wniosku o dofinansowanie przedstawia załączona tabela w formacie Excel.
Jednocześnie należy zwrócić uwagę, iż jeżeli wykup gruntów następuje pod infrastrukturę drogową objętą limitem 20% (Działanie 4.5.), koszty wykupu gruntów uznane za kwalifikowalne powodują konsumowanie (pomniejszenie) ww. limitu.
Zasady kwalifikowalności wydatków związanych z wykupem gruntów regulują Wytyczne w zakresie kwalifikowalności wydatków w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności na lata 2014-2020.
Natomiast zasady kwalifikowalności wydatków związane z przebudową/ budową infrastruktury drogowej w ramach Działania 4.5. Niskoemisyjny transport miejski (…) określają Wytyczne programowe w zakresie kwalifikowania wydatków EFRR RPO WSL 2014-2020.
lp. Zadania w ramach projektu
Tak przedstawiono
Tyle NK Tyle zostaje roboczo Tyle kwalifikowalne Wartość % ostatecznych wydatków limit % Wydatki niekwalifikowalne
1. zadanie 1 100 100 100 0
2. zadanie 2 100 100 100 0
3. zadanie 3 300 300 300 0
4. zadanie 4 500 500 500 0
5. wykup gruntów 2 500 2 500 1 571,43 10% 10% 928,57
6. infrastruktura dr. 6 000 6 000 3 142,86 20% 20% 2857,14
7. zadanie 5 10 000 10 000 10 000 0
razem 19 500 19 500 15 714,29 3785,71
Opracowane: Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego
https://rpo.slaskie.pl/czytaj/pytania_i_odpowiedzi_dot__konkursow_2016_12_15
Podziałanie 4.5.1 - ZIT i 4.5.2 - RIT - Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie 4 typ projektu: Poprawa efektywności energetycznej oświetlenia
Pytanie 6. Czy w ramach działania 4.5.1, 4 typ projektu – poprawa efektywności energetycznej oświetlenia za kwalifikowalne można uznać koszty zakupu słupów i masztów oświetleniowych, a także prace związane z modernizacją oświetlenia ulicznego gminy?W ramach Działania 4.5, 4 typ projektu – poprawa efektywności energetycznej oświetlenia kwalifikowalne do wsparcia będą wydatki bezpośrednio związane z poprawę efektywności energetycznej przedsięwzięcia. Zatem kwalifikowalne będą uznawane koszty zakupu i montażu źródła światła wraz z oprawą na istniejącym punkcie świetlnym. W uzasadnionych technicznie przypadkach tzn. w sytuacji kiedy nie ma możliwości instalacji oprawy oświetleniowej na istniejącym słupie lub maszcie za kwalifikowalne mogą zostać uznanie wydatki związane z zakupem i montażem słupów i masztów.
Inne koszty związane z zakupem np. słupów oświetleniowych od innych podmiotów czy modernizacja oświetlenia gminnego nieuwzględniająca poprawy efektywności energetycznej jest kosztem niezasadnym z punktu widzenia realizacji celów działania więc będzie kosztem niekwalifikowalnym.
Pytanie 5. W kryteriach dotyczących działania 4.5 (oświetlenie uliczne) wskazano, że projekt musi być zgodny z Programem ochrony powietrza. Proszę o wyjaśnienie, o jaki program chodzi?Dla Działania 4.5, typ projektu 4 – poprawa efektywności energetycznej oświetlenia Wnioskodawca powinien wykazać, że realizowana/planowana do realizacji inwestycja jest zgodna z uregulowaniami krajowymi i regionalnymi w tym zakresie, a w szczególności z Programem ochrony powietrza dla województwa śląskiego. Dokument ten został przyjęty przez Sejmik Województwa Śląskiego Uchwałą Nr IV/57/3/2014 w dniu 17 listopada 2014 roku i jest dostępny pod linkiem: https://bip.slaskie.pl/index.php?grupa=40&id=36939&id_menu=66.
W ramach kryterium należy opisać, czy i w jaki sposób projekt jest zgodny z Programem ochrony powietrza dla terenu województwa śląskiego mającym na celu osiągnięcie poziomów dopuszczalnych substancji w powietrzu oraz pułapu stężenia ekspozycji. Ponadto Wnioskodawca powinien wykazać, że w wyniku realizacji projektu nie zostaną zachwiane wielkości marginesów tolerancji poziomów stężeń substancji określonych w treści programu. Zapisy powinny jednoznacznie wskazywać, że projekt oraz jego cele są zgodne z założeniami programu ochrony powietrza, w tym szczególnie w odniesieniu do zakładanych w programie sposobów obniżenia wielkości stężeń do poziomu wynikającego z Rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu z 24 sierpnia 2012 roku.
Pytanie 4. W przypadku zmiany mocy opraw z 150/70na LED 50/38w zachodzi konieczność zwiększenia ilości opraw o ok. 10, co wynika z Polskich Norm (dla oświetlenia). Jest to działanie konieczne z punktu widzenia funkcji oraz bezpieczeństwa, w ocenie wielu beneficjentów powinno to być kwalifikowane, bo sumarycznie oszczędność energii występuje np. ok. 35%. Proszę o odniesienie się IZ RPO do kwestii dogęszczenia Sieci. To nie jest nowa sieć ani dobudowa nowych punktów, gdyż nowe słupy są na tym samym odcinku sieci.W ramach Działania 4.5, typ projektu 4 – poprawa efektywności energetycznej oświetlenia kwalifikowalne do wsparcia będą wydatki bezpośrednio związane z poprawą efektywności energetycznej przedsięwzięcia. Zatem za kwalifikowalne będą uznawane koszty zakupu i montażu źródła światła wraz z oprawą na istniejącym punkcie świetlnym. Inne koszty związane z zakupem, takie jak modernizacja lub/i dobudowa oświetlenia gminnego, są kosztami niezasadnymi z punktu widzenia realizacji celów działania, a więc kosztami niekwalifikowalnymi. Jednak w uzasadnionych przypadkach, kiedy nie ma możliwości instalacji oprawy na istniejącym słupie bądź maszcie (musi to wynikać z wymogów technicznych lub stanu technicznego słupa/masztu), za kwalifikowalne mogą zostać uznane wydatki związane z zakupem i montażem słupów i masztów oświetleniowych pod warunkiem spełnienia celu poprawy efektywności energetycznej oświetlenia. W ramach projektu możliwe są przesunięcia słupów oświetleniowych, w celu poprawy oświetlenia w miejscach dotychczas słabo doświetlonych. Niekwalifikowalne jest natomiast zagęszczenie słupów oświetleniowych, polegające na zakupie i montażu nowych słupów oświetleniowych w celu zwiększenia ilości punktów świetlnych. Dopuszcza się natomiast możliwość zakupu i montażu więcej niż jednej oprawy oświetleniowej na istniejącym słupie lub maszcie.
Pytanie 3. Czy przy budowie kolektorów słonecznych w budynkach użyteczności publicznej kosztem kwalifikowanym będzie wymiana lub budowa instalacji C.W.U oraz wszelkie prace związane z np. wymianą płytek, malowaniem ścian, które zostały zniszczone przy zakładaniu instalacji CWU?W ramach Działania 4.1 Odnawialne źródła energii przy budowie kolektorów słonecznych wydatki związane z wymianą lub budową instalacji C.W.U. będą kosztami niekwalifikowalnymi. Natomiast wszelkie prace odtworzeniowe, mające na celu przywrócenie stanu sprzed realizacji projektu, a związane bezpośrednio z budową/przebudową instalacji odnawialnego źródła energii, tj. wymiana płytek czy malowanie ścian, są kosztami kwalifikowalnymi.
Pytanie 2. Proszę o wyjaśnienie, jak przebiega procedura odwołania się od wyniku oceny projektu w sytuacji odrzucenia wniosku?Ocena wniosków złożonych w ramach RPO WSL obejmuje ocenę formalną i ocenę merytoryczną.
W przypadku negatywnej oceny projektu Wnioskodawcy przysługuje prawo wniesienia protestu w celu ponownego sprawdzenia złożonego wniosku w zakresie spełniania kryteriów wyboru projektów. Protest należy wnieść w terminie 14 dni od dnia doręczenia pisemnej informacji o zakończeniu oceny projektu i jej wyniku wraz z uzasadnieniem oceny i podaniem liczby punktów przyznanych projektowi lub informacji o spełnieniu albo niespełnieniu kryteriów wyboru projektów, zgodnie z zawartym w informacji pouczeniem (art. 46 ust. 5 ustawy). Szczegółowo procedura odwoławcza została opisana w Regulaminie procedury odwoławczej dla IZ RPO WSL. Zasady wnoszenia i rozpatrywania protestów, dołączanym każdorazowo do ogłoszeń o konkursach.
Pytanie 1. Czy lokalizacja punktów świetlnych w projekcie musi zostać opisana poprzez wskazanie konkretnych numerów działek?W przypadku realizacji projektów polegających na wymianie źródeł światła przedmiot zamówienia może zostać (odnosi się to także do oświadczenia o prawie dysponowania nieruchomością na cele realizacji projektu), opisany poprzez wskazanie tytułu prawnego do drogi/ulicy, nazwy ulicy, przy której będzie zlokalizowany przedmiot projektu (wraz z kilometrażem drogi, np.: 0,00 km do 5,00 km), aktualnego stanu (ilości istniejących aktualnie punktów oświetlenia), i wskazanie ilości wymienionych opraw oświetleniowych.
https://rpo.slaskie.pl/czytaj/pytania_i_odpowiedzi_dot_naborow_dla_podz_4_5_1_zit_i_4_5_2_rit_niskoemisyjny_transport_miejski_oraz_efektywne_oswietlenie_4_typ_projektu_poprawa_efektywnosci_energetycznej_oswietlenia
Podziałanie 4.5.1 oraz 4.5.2. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie - ZIT/RIT(RPSL.04.05.02-IZ.01-24-033/15; RPSL.04.05.02-IZ.01-24-033/15; RPSL.04.05.02-IZ.01-24-033/15; RPSL.04.05.02-IZ.01-24-033/15 )
Przypominamy, iż zgodnie z zapisami SZOOP na lata 2014-2020 w ramach 1. typu projektów: Budowa, przebudowa liniowej i punktowej infrastruktury transportu zbiorowego (np. zintegrowane węzły przesiadkowe (…)) będą kwalifikować się wyłącznie przedsięwzięcia związane z kompleksową budową i przebudową zintegrowanych centrów przesiadkowych w tym dworców autobusowych i kolejowych, wraz z infrastrukturą towarzyszącą związaną z transportem zbiorowym (nie jest możliwa realizacja przedsięwzięć związanych z budową/przebudową pojedynczego obiektu infrastrukturalnego). Determinantem kwalifikowania inwestycji związanej z niskoemisyjnym transportem miejskim jest jego ścisłe powiązanie z węzłem przesiadkowym, w ramach którego będą prowadzone roboty związane z jego przebudową lub budową.[1] W związku z powyższym projekt polegający wyłącznie np. na budowie drogi rowerowej lub parkingu typu P&R nie kwalifikuje się do wsparcia w ramach Działania 4.5 Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie.
[1] Budowa lub przebudowa węzła przesiadkowego rozumiana jest zgodnie z regulacjami określonymi w Ustawie Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r.
W związku z licznymi pytaniami dotyczącymi interpretacji wymogów dotyczących projektów realizowanych w trybie „zaprojektuj i wybuduj” IZ RPO WSL na lata 2014-2020 przedstawia stanowisko w tym zakresie.
Stanowisko Instytucji Zarządzającej RPO WSL na lata 2014-2020 ws. projektów realizowanych w formule „zaprojektuj i wybuduj” dla wszystkich konkursów w ramach RPO WSL 2014-2020 (obowiązujące od 23 grudnia 2015 r.)
Wychodząc naprzeciw propozycjom potencjalnych wnioskodawców związanych z realizacją przedsięwzięć w trybie "zaprojektuj i wybuduj", IZ RPO WSL na lata 2014-2020 podjęła decyzję, że ocena wniosku i podpisanie umowy o dofinansowanie będą opierać się na Programie Funkcjonalno-Użytkowym. Warunkiem podpisania umowy o dofinansowanie będzie jednak potwierdzenie przez beneficjenta, że wszczęto postępowanie o udzielenie zamówienia na wyłonienie wykonawcy w trybie "zaprojektuj i wybuduj" – w ciągu 30 dni od momentu poinformowania beneficjenta o dofinansowaniu.
Jednocześnie przypominamy, że okres realizacji projektu, czyli czas od daty zawarcia umowy o dofinansowanie projektu do daty finansowego zakończenia projektu, nie może przekroczyć 48 miesięcy. A zatem realizacja inwestycji w formule „zaprojektuj i wybuduj” nie stanowi przesłanki do ewentualnego wydłużenia tego terminu.
Stanowisko archiwalne:
Zgodnie z instrukcją wypełniania wniosków, w przypadku realizacji projektów w trybie „zaprojektuj i wybuduj”, dla których wymagane jest uzyskanie pozwolenia budowlanego, obowiązkowym załącznikiem do złożenia na etapie aplikowania o środki powinien być projekt budowlany, a nie sam program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Powyższe oznacza, iż wnioskodawca, który decyduje się na realizację inwestycji w ww. formule, przed złożeniem wniosku aplikacyjnego musi rozstrzygnąć postępowanie przetargowe dotyczące całości inwestycji (zarówno fazy sporządzenia dokumentacji projektowej, jak i przeprowadzenia robót budowlanych bądź usług) oraz posiadać projekt budowlany.
Natomiast dla projektów realizowanych w formule „zaprojektuj i wybuduj”, dla których nie jest wymagane uzyskanie pozwolenia na budowę, wystarczającym dokumentem na etapie oceny będzie program funkcjonalno-użytkowy (PFU).
W przypadku ww. sytuacji przedstawienie dokumentacji technicznej wraz z prawomocnym zgłoszeniem robót budowlanych będzie konieczne dopiero na etapie podpisywania umowy o dofinansowanie.
Należy zwrócić uwagę, iż po wyłonieniu wykonawcy inwestycji w formule „zaprojektuj i wybuduj”, projekt musi ściśle realizować zamierzenia określone w programie funkcjonalno-użytkowym.
W przypadku przedsięwzięć nie wymagających projektu budowlanego, polegających na zakupie sprzętu wraz z budową architektury systemu, np. ITS, PFU może pełnić rolę specyfikacji technicznej. Powyższe stanowisko IZ RPO WSL na lata 2014-2020 obowiązuje wyłącznie dla aktualnie trwających naborów wniosków. W kolejnych naborach wniosków stanowisko IZ RPO WSL może ulec zaostrzeniu.
Pytanie 16. Jaką metodykę należy przyjąć w celu sporządzenia analizy ekonomicznej dla projektów z zakresu transportu zbiorowego?Zgodnie z zapisami Instrukcji wypełniania wniosku dla projektów nie będących „dużymi projektami” (zgodnie z art. 100 Rozporządzenia 1303/2013) analiza ekonomiczna może zostać przeprowadzona metodą analizy uproszczonej i opierać się na oszacowaniu ilościowym i jakościowym skutków realizacji projektu. Przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści (CBA Cost – Benefit Analysis), zgodnie z art. 101 Rozporządzenia 1303/2013, jest obligatoryjne dla „dużych projektów”.
Jednocześnie zwracamy uwagę na zapisy Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych, które określają, iż maksymalna wartość wydatków kwalifikowalnych projektu złożonego do dofinansowania w ramach działania 4.5. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie nie może przekroczyć 50 mln EUR. Tym samym nie ma możliwości realizacji w ramach przedmiotowego działania „dużych projektów”.
Podsumowując, analiza finansowa i ekonomiczna, co do zasady, powinna zostać przeprowadzona zgodnie z Wytycznymi MIR w zakresie zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód i projektów hybrydowych na lata 2014-2020. Natomiast zapisy Niebieskie Księgi dla sektora transportu publicznego, dla projektów nie będących „dużymi projektami”, należy traktować pomocniczo.
Pytanie 15. Pytanie dotyczy zapisów Instrukcji wypełniania wniosku o dofinansowanie projektu w ramach EFRR (s. 15) związanych z wzorem arkusza służącego do kalkulacji rekompensaty, stanowiącego załącznik do Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym dla perspektywy 2007-2013.W związku z informacjami o błędnym odesłaniu na stronie Internetowej www.funduszeeuropejskie.2007-2013.gov.pl/Dokumenty/wytycznepolskie/who/Strony/WYTYCZNE_AKTUALNE_052015.aspx do załącznika nr II do ww. Wytycznych - arkusz kalkulacyjny można go pobrać tutaj.
Pytanie 14. Czy Plan Gospodarki Niskoemisyjnej może stanowić podstawę realizacji projektu związanego z niskoemisyjnym transportem miejskim?
Tak, Plan Gospodarki Niskoemisyjnej zawierający elementy planu zrównoważonej mobilności miejskie lub inny dokument zawierający takie elementy mogą stanowić podstawę do realizacji przedsięwzięć w ramach Działania 4.5 w zakresie niskoemisyjnego transportu.
Plany Gospodarki Niskoemisyjnej zawierające elementy planu zrównoważonej mobilności miejskie lub inne dokumenty zawierające odniesienia do kwestii przechodzenia na bardziej ekologiczne i zrównoważone systemy transportowe w miastach powinny określać kierunki planowanych interwencji na danym obszarze i w zależności od zidentyfikowanych potrzeb zawierać odniesienia do takich kwestii jak np.: zbiorowy transport pasażerski, transport niezmotoryzowany, wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), logistyka miejska, bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach, wdrażanie nowych wzorców użytkowania czy promocja ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów (czyste paliwa i pojazdy). Przedmiotowe dokumenty powinny zawierać szczegółowe analizy i diagnozy, z których wynika uzasadnienie/ potrzeba planowanego do realizacji przedsięwzięcia.
Przy opracowywaniu planów zwierających elementy planu zrównoważonej mobilności miejskiej szczególnie pomocne mogą być opracowane przez Komisję Europejską lub inne podmioty unijne dokumenty, komunikaty i wytyczne. W pierwszym rzędzie, co do wymogów odnoszących się do PZMM należy zapoznać się z załącznikiem „Koncepcja dotycząca planów mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju”[1] opracowanym w ramach Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach”[2]. Kompendium wiedzy nt. zasad opracowywania PZMM została przedstawiona w Wytycznych pn. „Opracowanie i wdrożenie planu zrównoważonej mobilności miejskiej”[3]. Ocena projektu pod kątem wynikania z ww. dokumentów ma charakter warunkujący kwalifikowalność projektu do dofinansowania.
[1] ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com%282013%29913-annex_pl.pdf
[2] http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com%282013%29913_pl.pdf[3] www.eltis.org/sites/eltis/files/BUMP_Guidelines_PL.pdfPytanie 13. Jakie są wymagane dokumenty do przedłożenia na etapie aplikowania o dofinansowanie w przypadku realizacji przedsięwzięcia w formule „zaprojektuj i wybuduj”?Zgodnie z Instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie projektu w ramach EFRR, w przypadku realizacji projektów w trybie „zaprojektuj i wybuduj” obowiązkowym załącznikiem do złożenia na etapie aplikowania o środki powinien być projekt budowlany, a nie sam program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Powyższe oznacza, iż wnioskodawca, który decyduje się na realizację inwestycji w ww. formule, na dzień złożenia wniosku aplikacyjnego powinien dysponować projektem budowlanym.
Pytanie 12. Jakie rozwiązania w zakresie własności użyczenia, dzierżawy gruntów lub inne zajęte pod drogi rowerowe będą akceptowane?Wnioskodawca powinien dysponować tytułem prawnym do dysponowania nieruchomością na cel realizacji projektu/na cele budowlane. Katalog tytułów prawnych został określony w formularzu Oświadczenia o prawie do dysponowania nieruchomością będącym elementem pakietu aplikacyjnego. Katalog ten jest zasadniczo otwarty i obejmuje każdy z wymienionych w pytaniu tytułów, w tym "inny" niż wymienione literalnie. Jedynie istotne jest to, aby zapewniał on faktyczną możliwość dysponowania gruntem w fazie realizacji projektu i okresie trwałości (5 lat).
Pytanie 11. Proszę o informację czy w przypadku zakupu taboru autobusowego (elektryczny czy hybrydowy) poniższe koszty są kosztami kwalifikowanymi:
- ubezpieczenie autobusu,
- Garaż ( wiata/ stacja ładowania),
- wynagrodzenie kierowcy autobusu - czy jest określony rodzaj umowy,
- serwis, przeglądy autobusu,
- prąd (koszty zużycia prądu w przypadku autobusu elektrycznego)?
Proszę również o informacją czy dany autobus musi osiągnąć określoną ilość przejechanych kilometrów na dzień/miesiąc/rok?Z przedstawionego powyżej wykazu kwalifikowalna może być tylko stacja ładowania, gdy tabor zasilany jest alternatywnymi źródłami energii, reszta przedstawionych wydatków ma charakter operacyjny, a nie inwestycyjny, więc jest niekwalifikowana.
Zgodnie z Wytycznymi programowymi ws. kwalifikowalności wydatków za kwalifikowalne uznajemy prace związane z dostosowaniem zaplecza technicznego do nowych jednostek taborowych zasilanych alternatywnymi źródłami zasilania (np. na potrzeby pojazdów zaopatrzonych w silniki o napędzie elektrycznym, hybrydowym, gazowym, wodorowym) oraz urządzeń do obsługi tego typu taboru, tylko w niezbędnym zakresie.
W odniesieniu do pytania ws. ilości przejechanych kilometrów, dokumentacja aplikacyjna nie zawiera tego typu wymogów. Jednak należy zwrócić uwagę, iż efektywność projektu, w tym m. in. wpływ projektu na zwiększenie ilości osób korzystających z transportu zbiorowego jest poddawana ocenie eksperckiej na etapie oceny merytorycznej projektu.
Pytanie 10. Czy przy zakupie taboru autobusowego JST musi przedstawić studium wykonalności?Nie jest konieczne przedstawienie SW na etapie ubiegania się o dofinansowanie. W okresie programowania 2014-2020 w przypadku RPO WSL zrezygnowano z przedstawiania studium wykonalności. Wnioskodawcy wymagane informacje przedstawiają zasadniczo w rozbudowanym wniosku o dofinansowanie i załącznikach do niego.
Pytanie 9. Czy w ramach działania 4.5 możliwe jest wsparcie poza pomocą publiczną? Np. w zakresie projektów ITS, które nie są związanie z działalnością komercyjną?Tak, wsparcie dla ITS nie będzie objęte pomocą publiczną, jeśli będzie miało charakter ogólny, tj. nie będzie nastawione na wsparcie konkretnego przedsiębiorstwa/przedsiębiorstw, np. poprzez wprowadzenie pierwszeństwa poruszania się wyłącznie dla taboru konkretnego przewoźnika lub przewoźników (np. wyłącznie PKMu należącego do miasta, na terenie którego jest realizowany system ITS) i nie zakłada selektywnego wyposażenia pojazdów konkretnych przewoźników w elementy takiego systemu.
Innymi słowy, aby tego typu projekt nie był objęty pomocą publiczną należy wykluczyć istnienie selektywnej korzyści.
Przykładowo za selektywny (i objęty pomocą publiczną) został uznany przez KE projekt, w zakresie systemu, który obejmował połączenia cyfrowe pomiędzy pojazdami (autobusy, tramwaje) i centrum monitoringu konkretnej firmy transportowej/grupy firm transportowych. System taki umożliwiał automatyczne śledzenie lokalizacji, porównanie rzeczywistego czasu przejazdu z czasem wynikającym z rozkładu jazdy, kontrolę sygnalizacji świetlnej w celu ustalania priorytetów i przyspieszenia pojazdów transportu publicznego, zarządzania incydentami i informacją pasażerską w tramwajach i autobusach, a także za pośrednictwem telefonów komórkowych i Internetu. Elementy (infrastruktura informatyczna i oprogramowanie) montowane były w pojazdach konkretnych przewoźników oraz ich centrach monitoringu taboru.
Zob: Decyzja KE nr SA.34638 (2012/N) – GermanW zakresie dostępu do buspasów, mogących być elementem projektu, należy uwzględnić warunki przedstawione w wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z z dnia 14 stycznia 2015 r. w sprawie C 518/13. W przedmiotowym wyroku nakreślono warunki, które pozwalają wyeliminować pomoc publiczną.
Jak wskazano w pkt 45, istotne jest aby buspasy nie zostały zbudowane na korzyść konkretnego przedsiębiorstwa i nie zostały one im przekazane po ich wybudowaniu, lecz zostały one wybudowane jako część sieci dróg przede wszystkim w celu usprawnienia autobusowego transportu publicznego, niezależnie od tego, czy organizacja tej usługi publicznej podlegała będzie sektorowi publicznemu czy też sektorowi prywatnemu.
Pytanie 8. Kwestia uwzględnienia planów mobilności w PGN- forma i zakresDokumenty planistyczne, w tym PGN powinny odnosić się w zależności od zakresu planowanych do realizacji inwestycji w ramach działania 4.5 Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie, w szczególności do następujących zagadnień:
- Transport publiczny. Podwyższenie jakości, zwiększenie bezpieczeństwa i dostępności usług transportu publicznego oraz integracja infrastruktury, taboru i usług.
- Transport niezmotoryzowany. Dokument powinien zawierać plan dotyczący zwiększenia atrakcyjności i bezpieczeństwa poruszania się pieszo i rowerem.
- Intermodalność. Ściślejsza integracja różnych rodzajów transportu.
- Bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach. Działania mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
- Transport drogowy (płynny i znacznie spowolniony). Zoptymalizowanie użytkowania istniejącej infrastruktury drogowej.
- Logistyka miejska. Należy przedstawić środki mające na celu poprawę wydajności logistyki miejskiej.
- Zarządzanie mobilnością. Działania sprzyjające przechodzeniu na bardziej zrównoważone wzorce mobilności.
- Inteligentne systemy transportowe.
Zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu i usług w zakresie mobilności, zarówno osób, jak i towarów.Przedmiotowe dokumenty (w tym PGN) powinny określać lokalne uwarunkowania oraz kierunki planowanych interwencji na danym obszarze i w zależności od zidentyfikowanych potrzeb zawierać odniesienia do ww. kwestii. Przedstawione w dokumentach analizy powinny, co do zasady, odnosić się w szczególności do zagadnień związanych z zakresem planowanego do realizacji przedsięwzięcia.
Jednoczenie należy zwrócić uwagę, iż pomocne w określeniu kwestii związanych z mobilnością miejską, które należy uwzględnić w PGNach mogą być opracowane przez Komisję Europejską lub inne podmioty unijne dokumenty, komunikaty i wytyczne. W pierwszym rzędzie, co do wymogów odnoszących się do PZMM należy zapoznać się z załącznikiem „Koncepcja dotycząca planów mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju”[1] opracowanym w ramach Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach”[2] .
Kompendium wiedzy nt. zasad opracowywania PZMM została przedstawiona w Wytycznych pn. „Opracowanie i wdrożenie planu zrównoważonej mobilności miejskiej”[3] .
[2] http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com%282013%29913_pl.pdf
[3] WYTYCZNE ! OPRACOWANIE I WDROŻENIE PLANU ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJPytanie 7. Kwalifikowalność wydatków związanych z przestrzeniami komercyjnymi (usługowo-handlowymi) w ramach budowanego/przebudowanego centrum przesiadkowego.
Zgodnie z Wytycznymi programowymi w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach EFRR RPO WSL 2014-2020, w wersji z dn. 25 sierpnia 2015 r., za kwalifikowalne uznaje się wydatki niezbędne do realizacji projektu, zgodne z zasadami określonymi w wytycznych programowych. Wydatki kwalifikowalne projektu realizowanego w ramach przedmiotowego działania mogą obejmować „budowę/przebudowę centrów przesiadkowych w zakresie obsługi podróżnych”.
Powierzchnie handlowo-usługowe powinny być zatem bezpośrednio związane z podstawową funkcją infrastruktury służącej do obsługi pasażerów komunikacji publicznej, przyczyniając się do realizacji celów Działania 4.5 Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie, tj. zwiększenia atrakcyjności transportu publicznego dla pasażerów. Przykładowo, za kwalifikowane wydatki projektu można uznać takie powierzchnie do obsługi podróżnych, jak: kasy biletowe, pomieszczenia dyspozytorskie, toalety, itp. Natomiast inne przestrzenie usługowo-handlowe, np. restauracja, niewielki sklepik itp., można uznać za wydatek kwalifikowalny projektu w przypadku przedstawienia analiz uzasadniających, że powstanie tego typu przestrzeni przyczyni się do realizacji celu działania. Za wydatek niekwalifikowalny projektu należy zatem uznać budowę w ramach infrastruktury transportowej galerii handlowych, stoisk handlowych, które wprost nie realizują celów działania.
Pytanie 6. Pomoc publiczna na realizację przedsięwzięć w ramach Działania 4.5Dofinansowanie dla projektów realizowanych w ramach działania 4.5 w zakresie niskoemisyjnego transportu miejskiego może stanowić pomoc publiczną.
W przypadku projektów w zakresie zakupu taboru zastosowanie znajdują Wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym[1].
W przypadku projektów w zakresie infrastruktury transportu miejskiego (np. centrów przesiadkowych) również należy mieć na względzie wymogi prawa pomocy publicznej. Jak wskazała Komisja Europejska[2], w przypadku objęcia takich projektów pomocą publiczną podstawę jej udzielenia może stanowić rozporządzenie 1370/2007, jeśli infrastruktura taka jest niezbędna dla świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. W takim przypadku odpowiednie zastosowanie znajdują ww. Wytyczne.
Jako alternatywną podstawę udzielenia pomocy w przypadku projektów z zakresu infrastruktury transportu miejskiego KE wskazuje art. 56 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 (pomoc na infrastrukturę lokalną). Bezpośrednią podstawę prawną w takim przypadku stanowić będzie Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014–2020.
Z uwagi na niewielkie dopuszczalne limity pomocy de minimis będzie ona mogła stanowić uzupełniającą podstawę udzielenia wsparcia.
Pytanie 5. Przedsięwzięcia realizowane w partnerstwie w świetle przepisów o pomocy publicznejW projektach partnerskich lider/partner wiodący jest stroną umowy o dofinansowanie i to on jest wyznaczony do reprezentowania wszystkich podmiotów, które zawarły umowę partnerstwa. W związku z tym, wszelkie relacje na linii "podmiot ubiegający się o pomoc – podmiot udzielający pomocy" będą przebiegały za pośrednictwem lidera. Zatem lider, upoważniony do reprezentowania wszystkich partnerów będzie się ubiegał o pomoc dla wszystkich partnerów projektu, nie tylko dla siebie. Pomoc zostanie zatem udzielona przez Instytucję Organizującą Konkurs (podmiot udzielający pomocy) wszystkim uczestnikom projektu jednocześnie, na pierwszym poziomie.
Za dzień udzielenia pomocy zarówno dla lidera, jak i partnera należy uznać dzień podpisania umowy o dofinansowanie z liderem.
Wniosek o dofinansowanie do Instytucji Ogłaszającej Konkurs składa lider, z tym że w zakresie obowiązków wynikających z ubiegania się o pomoc publiczną formularz informacji przedstawianych przy ubieganiu się o pomoc de minimis lub formularz informacji przedstawianych przy ubieganiu się o pomoc inną niż pomoc w rolnictwie lub rybołówstwie, pomoc de minimis lub pomoc de minimis w rolnictwie lub rybołówstwie, powinien wypełnić zarówno lider, jak i każdy z pozostałych partnerów. Wymagać to będzie złożenia co najmniej dwóch (w zależności od liczby partnerów) formularzy informacji, w których zostaną zawarte informacje dotyczące każdego podmiotu realizującego projekt w partnerstwie.
Pytanie 4. Spełnienie efektu zachęty a ogłoszenie przetargu w przypadku projektów objętych pomocą publicznąW przypadku pomocy publicznej, dla której unijną podstawę prawną stanowi rozporządzenie 651/2014 (w tym pomocy na infrastrukturę lokalną), konieczne jest wykazanie tzw. efektu zachęty.
Zgodnie z art. 6 rozporządzenia 651/2014 uznaje się, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli beneficjent złożył do danego państwa członkowskiego pisemny wniosek o przyznanie pomocy przed rozpoczęciem prac nad projektem lub rozpoczęciem działalności. Rozpoczęcie prac, zgodnie z art. 2 pkt 23 rozporządzenia 651/2014, oznacza rozpoczęcie robót budowlanych związanych z inwestycją lub pierwsze prawnie wiążące zobowiązanie do zamówienia urządzeń lub inne zobowiązanie, które sprawia, że inwestycja staje się nieodwracalna, zależnie od tego, co nastąpi najpierw. Uruchomienie procesu udzielania zamówień publicznych z wyraźnym zastrzeżeniem, że warunkiem podpisania umowy jest otrzymanie dofinansowania z funduszy unijnych, nie będzie stanowiło prawnie wiążącego zobowiązania do zawarcia umowy (zgodnie z art. 93 ust 1a ustawy Pzp). Jeśli jednak brakuje takiego zastrzeżenia i w wyniku postępowania beneficjent jest zobowiązany do zawarcia umowy z wykonawcą oferującym najniższą cenę/najlepszą ofertę, to można uznać, że uruchomienie samego procesu wyboru jest wystarczające do stworzenia prawnie wiążącego zobowiązania beneficjenta pomocy do wykonania umowy i powinno być traktowane jako "rozpoczęcie prac" – w takim wypadku należy przyjąć, że efekt zachęty nie będzie spełniony.Pytanie 3. Określenie luki w finansowaniu w przypadku projektów objętych pomocą publicznąZgodnie z art. 61 ust. 8 rozporządzenia ogólnego 1303/2013 przepisy dot. obliczania luki w finansowaniu nie mają zastosowania do operacji, dla których wsparcie w ramach programu stanowi:
a) pomoc de minimis;
b) zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa dla MŚP, gdy stosuje się limit w zakresie dopuszczalnej intensywności lub kwoty pomocy państwa;
c) zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa, gdy przeprowadzono indywidualną weryfikację potrzeb w zakresie finansowania zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi pomocy państwa.
W kontekście pkt c) należy mieć na względzie, że:
- w przypadku pomocy publicznej w formie rekompensaty zastosowanie znajduje pkt 142 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym[1].
- w przypadku pomocy na infrastrukturę lokalną zastosowanie ma art. 56 ust. 6 Rozporządzenia Komisji (UE) NR 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu, który określa, że kwota pomocy nie przekracza różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji. Zysk operacyjny odlicza się od kosztów kwalifikowalnych ex ante, na podstawie rozsądnych prognoz, albo przy użyciu mechanizmu wycofania. W przypadku gdy kwota pomocy obliczona jest w sposób wyżej określony uznaje się, że przeprowadzono indywidualną weryfikację potrzeb w zakresie finansowania zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi pomocy państwa, jak to określono w art. 61 ust. 8 lit c rozporządzenia 1303/2013.Pytanie 2. Koszty promocji w projektach objętych pomocą publiczną
W przypadku projektów objętych pomocą inwestycyjną udzielaną na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 koszty promocji związane z obowiązkiem informacyjnym o wkładzie funduszy są, co do zasady, niekwalifikowalne, ponieważ uważa się je za koszty operacyjne.Pytanie 1. Projekty w zakresie ITS a kwestia pomocy publicznejProjekty z zakresu ITS zasadniczo nie będą objęte pomocą publiczną, jeśli będą miały charakter ogólny, tj. nie będą nastawione na wsparcie konkretnego przedsiębiorstwa/przedsiębiorstw, np. poprzez wprowadzenie pierwszeństwa poruszania się wyłącznie dla taboru konkretnego przewoźnika lub przewoźników (np. wyłącznie PKM-u należącego do miasta, na terenie którego jest realizowany system ITS) i nie zakłada selektywnego wyposażenia pojazdów konkretnych przewoźników w elementy takiego systemu.Przykładowo za selektywny (i objęty pomocą publiczną) został uznany przez KE projekt w zakresie systemu, który obejmował połączenia cyfrowe pomiędzy pojazdami (autobusy, tramwaje) i centrum monitoringu konkretnej firmy transportowej/grupy firm transportowych. System taki umożliwiał automatyczne śledzenie lokalizacji, porównanie rzeczywistego czasu przejazdu z czasem wynikającym z rozkładu jazdy, kontrolę sygnalizacji świetlnej w celu ustalania priorytetów i przyspieszenia pojazdów transportu publicznego, zarządzania incydentami i informacją pasażerską w tramwajach i autobusach, a także za pośrednictwem telefonów komórkowych i Internetu. Elementy (infrastruktura informatyczna i oprogramowanie) montowane były w pojazdach konkretnych przewoźników oraz ich centrach monitoringu taboru[1].
[1] Zob. Decyzja KE nr SA.34638 (2012/N) – Aid scheme for Electronic Fare Management and Computerised Transport Management in Westfalen-Lippe, http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_SA_34638
https://rpo.slaskie.pl/czytaj/podzialania_4_5_1_oraz_4_5_2__niskoemisyjny_transport_miejski_oraz_efektywne_oswietlenie___zitrit