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Timestamp: 2014-03-09 06:50:09
Document Index: 134601537

Matched Legal Cases: ['artículo 95', 'artículo 251', 'artículo 5', 'Artículo 1', 'artículo 2', 'artículo 1', 'artículo 4', 'artículo 15', 'artículo 6', 'artículo 7', 'Artículo 7', 'artículo 15', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 7', 'artículo 9', 'artículo 10', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 9', 'artículo 7', 'artículo 9', 'Artículo 2', 'artículo 15', 'Artículo 31', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'Artículo 6', 'artículo 15', 'artículo 15']

EUR-Lex - 32004L0026R(01) - ES
Corrección de errores de la Directiva 2004/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera (DO L 146 de 30.4.2004) Diario Oficial n° L 225 de 25/06/2004 p. 0003 - 0107 Corrección de errores de la Directiva 2004/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 , por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera (Diario Oficial de la Unión Europea L 146 de 30 de abril de 2004)La Directiva 2004/26/CE se leerá como sigue:DIRECTIVA 2004/26/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 21 de abril de 2004 por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera (Texto pertinente a efectos del EEE)EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 95,Vista la propuesta de la Comisión,Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(1),De conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 251 del Tratado(2),Considerando lo siguiente:(1) La Directiva 97/68/CE del Parlamento europeo y del Consejo(3) introduce valores límite para las emisiones de los motores de encendido por compresión en dos fases y pide a la Comisión que proponga una reducción adicional de los límites de emisión teniendo en cuenta la disponibilidad global de técnicas de control de las emisiones contaminantes de la atmósfera procedentes de los motores de encendido por compresión y la situación de la calidad del aire.(2) El programa Auto-Oil llegó a la conclusión de que eran necesarias medidas adicionales para aumentar la calidad futura del aire de la Comunidad, en especial en lo que se refiere a la formación de ozono y a las emisiones de partículas.(3) Se dispone ya en gran medida de tecnología avanzada para reducir las emisiones de los motores de encendido por compresión de los vehículos de carretera y esa tecnología debe ser aplicable en su mayor parte al sector no de carretera.(4) Subsisten dudas sobre si será rentable utilizar equipos de postratamiento para reducir las emisiones de partículas (PT) y de óxidos de nitrógeno (NOx ). Debe realizarse una revisión técnica antes del 31 de diciembre de 2007 y, si procede, se debe considerar la introducción de excepciones o el retraso de las fechas de entrada en vigor.(5) Es necesario un procedimiento de prueba transitorio que refleje las condiciones reales de funcionamiento de este tipo de máquinas. Por consiguiente, la prueba debe comprender, en proporción adecuada, las emisiones de un motor en frío.(6) En circunstancias de carga seleccionadas al azar y en el marco de una gama de condiciones de funcionamiento definida, los valores límite no deben ser superiores a un porcentaje adecuado.(7) Además, debe evitarse el uso de dispositivos manipuladores y de estrategias irracionales de control de emisiones.(8) El conjunto de valores límite propuesto debe ajustarse, en la medida de lo posible, a la evolución en Estados Unidos para que los fabricantes puedan disponer de un mercado mundial para sus motores.(9) Tienen que aplicarse también normas sobre las emisiones de las aplicaciones ferroviarias y de navegación interior para contribuir a su promoción como modos de transporte no dañinos para el medio ambiente.(10) Cuando las máquinas móviles no de carretera cumplan de antemano los valores límite futuros debe ser posible indicarlo.(11) Debido a la tecnología necesaria para poder respetar los límites sobre emisiones de partículas y de NOx de las fases III B y IV, hay que reducir el contenido actual de azufre del combustible en muchos Estados miembros. Hay que definir un combustible de referencia que refleje la situación en el mercado de combustibles.(12) Es importante el nivel de las emisiones durante toda la vida útil de los motores. Deben introducirse requisitos de durabilidad para evitar el aumento de esos niveles de las emisiones.(13) Es necesario introducir disposiciones especiales que den a los fabricantes de equipos el tiempo necesario para diseñar sus productos y solucionar el problema de la fabricación de series pequeñas.(14) Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, mejorar la calidad futura del aire, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, ya que las limitaciones necesarias en materia de emisiones deben regularse en el ámbito comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.(15) Por lo tanto, la Directiva 97/68/CE debe modificarse en consecuencia.HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:Artículo 1La Directiva 97/68/CE queda modificada como sigue:1) En el artículo 2 se añaden los guiones siguientes:" "buque para navegación por aguas interiores" : un buque destinado a ser utilizado en aguas interiores cuya eslora es igual o superior a 20 metros y su volumen igual o superior a 100 m3, con arreglo a la fórmula establecida en el punto 2.8 bis de la sección 2 del anexo I, y los remolcadores o empujadores construidos para remolcar, empujar o acoplar los buques cuya eslora es igual o superior a 20 metros. Dicha definición no incluye: los buques de pasaje que transporten menos de 12 personas, sin contar la tripulación,las embarcaciones de recreo cuya eslora sea inferior a 24 metros [de acuerdo con la definición del apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 94/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de junio de 1994 , relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a embarcaciones de recreo(4)],las embarcaciones de servicio de las autoridades de control,los buques de servicio de incendios,los buques militares,los buques pesqueros inscritos en el registro comunitario de buques pesqueros,los buques marítimos, incluidos los remolcadores y empujadores marítimos que naveguen o tengan su base en aguas marítimo-fluviales o se encuentren temporalmente en aguas interiores, siempre que estén provistos de un certificado de navegación o de seguridad en curso de validez, con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.8 ter de la sección 2 del anexo I;"fabricante de equipo original (OEM)" : un fabricante de un tipo de máquina móvil no de carretera,"sistema flexible" : un procedimiento que permite a un fabricante de motores, durante el período comprendido entre dos fases sucesivas de valores límite, comercializar un número limitado de motores destinados a ser instalados en máquinas móviles no de carretera, que sólo respeten los valores límite de emisión de la fase anterior." .2) El artículo 4 se modifica como sigue:a) al final del apartado 2 se añade el texto siguiente:"El anexo VIII se modificará de acuerdo con el procedimiento a que se refiere el artículo 15." ;b) se añade el apartado siguiente:"6. Los motores de encendido por compresión destinados a un uso distinto de la propulsión de locomotoras, automotores y buques de navegación por aguas interiores podrán comercializarse acogiéndose al sistema flexible, de conformidad con el procedimiento del anexo XIII, además de los apartados 1 a 5." .3) En el artículo 6 se añade el apartado siguiente:"5. Los motores de encendido por compresión comercializados acogiéndose al sistema flexible deberán ser etiquetados de conformidad con el anexo XIII." .4) Después del artículo 7, se añade el artículo siguiente:"Artículo 7 bisBuques para navegación por aguas interiores1. Las siguientes disposiciones se aplicarán a los motores destinados a buques para navegación por aguas interiores. Los apartados 2 y 3 no se aplicarán hasta que la Comisión Central para la Navegación del Rin (en adelante, "la CCNR" ) reconozca la equivalencia entre los requisitos establecidos por la presente Directiva y los establecidos en el marco del Convenio de Mannheim para la Navegación del Rin y la Comisión sea informada de ello.2. Hasta el 30 de junio de 2007 , los Estados miembros no podrán rechazar la comercialización de motores que cumplan los requisitos establecidos por la CCNR fase I, cuyos valores límite de emisión se establecen en el anexo XIV.3. A partir del 1 de julio de 2007 y hasta la entrada en vigor de una nueva serie de valores límite, resultado de nuevas modificaciones de la presente Directiva, los Estados miembros no podrán rechazar la comercialización de motores que cumplan los requisitos establecidos por la CCNR fase II, cuyos valores límite de emisión se establecen en el anexo XV.4. De conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 15, el anexo VII se adaptará para integrar las informaciones adicionales y específicas que se puedan exigir para fines del certificado de homologación para los motores destinados a buques para navegación por aguas interiores.5. A efectos de la presente Directiva y por lo que respecta a los buques para navegación por aguas interiores, los motores auxiliares cuya potencia sea superior a 560 kW estarán sujetos a los mismos requisitos que los motores de propulsión." .5) El artículo 8 queda modificado como sigue:a) el título se sustituye por "Comercialización" ;b) el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:"1. Los Estados miembros no podrán denegar la comercialización de motores, estén o no instalados ya en máquinas, que cumplan con los requisitos de la presente Directiva." ;c) se inserta el apartado siguiente después del apartado 2:"2 bis . Los Estados miembros no expedirán el certificado comunitario de navegación interior establecido por la Directiva 82/714/CEE del Consejo, de 4 de octubre de 1982 , por la que se establecen las prescripciones técnicas de los barcos de la navegación interior(5), a los buques cuyos motores no cumplan los requisitos establecidos por la presente Directiva."6) El artículo 9 queda modificado como sigue:a) la frase introductoria del punto 3 se sustituye por el texto siguiente:"Los Estados miembros denegarán la homologación CE para un tipo de motor o familia de motores, y la expedición del documento a que se refiere el anexo VII y cualquier otra homologación para las máquinas móviles no de carretera aún no comercializadas en las que esté instalado un motor aún no comercializado:" ;b) después del punto 3 se insertan los puntos siguientes:"3 bis . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE LA FASE III A (CATEGORÍAS DE MOTOR H, I, J y K)Los Estados miembros denegarán la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento a que se refiere el anexo VII y cualquier otra homologación a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor sin comercializar aún: H: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro constante) con la potencia siguiente: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,I: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro constante) con la potencia siguiente: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW,J: después del 31 de diciembre de 2006 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro constante) con la potencia siguiente: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW,K: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro constante) con la potencia siguiente: 19 kW &lt;= P &lt; 37 kW,si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite indicados en el cuadro del punto 4.1.2.4 del anexo I.3 ter . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE VELOCIDAD DE GIRO CONSTANTE DE LA FASE III A (CATEGORÍAS DE MOTOR H, I, J Y K)Los Estados miembros denegarán la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento a que se refiere el anexo VII y cualquier otra homologación a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor sin comercializar aún: motores de velocidad de giro constante H: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,motores de velocidad de giro constante I: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW,motores de velocidad de giro constante J: después del 31 de diciembre de 2010 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW,motores de velocidad de giro constante K: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 19 kW &lt;= P &lt;37 kW,si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite indicados en el cuadro del punto 4.1.2.4 del anexo I.3 quater . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE LA FASE III B (CATEGORÍAS DE MOTOR L, M, N y P)Los Estados miembros denegarán la concesión de la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento descrito en el anexo VII y cualquier otra homologación a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor sin comercializar aún: L después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro constante) con la potencia siguiente: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,M después del 31 de diciembre de 2010 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro constante) con la potencia siguiente: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW,N después del 31 de diciembre de 2010 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro constante) con la potencia siguiente: 56 kW &lt;= P &lt; 75 kW,P después del 31 de diciembre de 2011 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro constante) con la potencia siguiente: 37 kW &lt;= P &lt; 56 kW,si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.5 del anexo I.3 quinto . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE LA FASE IV (CATEGORÍAS DE MOTOR Q y R)Los Estados miembros denegarán la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento a que se refiere el anexo VII y cualquier otra homologación a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor sin comercializar aún: Q después del 31 de diciembre de 2012 en el caso de los motores con una potencia de 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,R después del 30 de septiembre de 2013 en el caso de los motores con una potencia de 56 kW &lt;= P &lt; 130 kW,si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.6 del anexo I.3 sexto . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE PROPULSIÓN DE LA FASE III A UTILIZADOS EN BUQUES PARA NAVEGACIÓN POR AGUAS INTERIORES (CATEGORÍA DE MOTORV)Los Estados miembros denegarán la concesión de la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento descrito en el anexo VII: V1:1: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores con una potencia igual o superior a 37 kW y una cilindrada inferior a 0,9 litros por cilindro,V1:2: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 0,9 litros e inferior a 1,2 litros por cilindro,V1:3: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 1,2 litros e inferior a 2,5 litros por cilindro y con una potencia de 37 kW &lt;= P &lt; 75kw,V1:4: después del 31 de diciembre de 2006 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 2,5 litros e inferior a 5 litros por cilindro,V2: después del 31 de diciembre de 2007 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 5 litros por cilindro,si el motor no cumple los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.4 del anexo I.3 séptimo . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE PROPULSIÓN DE LA FASE III A UTILIZADOS EN AUTOMOTORESLos Estados miembros denegarán la concesión de la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento descrito en el anexo VII: RC A: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores con una potencia superior a 130 kW,si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.4 del anexo I.3 octavo . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE PROPULSIÓN DE LA FASE III B UTILIZADOS EN AUTOMOTORESLos Estados miembros denegarán la concesión de la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento descrito en el anexo VII: RC B: después del 31 de diciembre de 2010 en el caso de los motores con una potencia superior a 130 kW,si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.5 del anexo I.3 noveno . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE PROPULSIÓN DE LA FASE III A UTILIZADOS EN LOCOMOTORASLos Estados miembros denegarán la concesión de la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento descrito en el anexo VII: RL A: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,RH A: después del 31 de diciembre de 2007 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 560 kW &lt; P,si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.4 del anexo I. Las disposiciones de este apartado no se aplicarán a los tipos y familias de motores referidos cuando se haya celebrado un contrato de compra del motor antes del 20 de mayo de 2004 y siempre que el motor se comercialice como muy tarde dos años después de la fecha aplicable a la correspondiente categoría de locomotoras.3 décimo . HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE PROPULSIÓN DE LA FASE III B UTILIZADOS EN LOCOMOTORASLos Estados miembros denegarán la concesión de la homologación CE a estos tipos o familias de motores y la expedición del documento descrito en el anexo VII: R B: después del 31 de diciembre de 2010 en el caso de los motores con una potencia superior a 130 kW,si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas y gases contaminantes no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.5 del anexo I. Las disposiciones de este apartado no se aplicarán a los tipos y familias de motores referidos cuando se haya celebrado un contrato de compra del motor antes del 20 de mayo de 2004 y siempre que el motor se comercialice como muy tarde dos años después de la fecha aplicable a la correspondiente categoría de locomotoras." ;c) el título del punto 4 se sustituye por el texto siguiente:"COMERCIALIZACIÓN: FECHAS PARA LA FABRICACIÓN DE MOTORES" ;d) se inserta el punto siguiente:"4 bis . Sin perjuicio de las disposiciones del artículo 7 bis y de los apartados 3 octavo y 3 noveno del artículo 9, después de las fechas referidas en dichos artículos, con la excepción de la maquinaria y los motores destinados a la exportación a terceros países, los Estados miembros permitirán la comercialización de motores, independientemente de que estén instalados en maquinaria, únicamente en el caso de que cumplan las exigencias de la presente Directiva y únicamente si el motor está homologado de conformidad con una de las categorías definidas en los apartados 2 y 3.Fase III A motores que no sean de giro constante: categoría H: 31 de diciembre de 2005 ,categoría I: 31 de diciembre de 2006 ,categoría J: 31 de diciembre de 2007 ,categoría K: 31 de diciembre de 2006 .Fase III A motores de buques para navegación por aguas interiores: categoría V1:1: 31 de diciembre de 2006 ,categoría V1:2: 31 de diciembre de 2006 ,categoría V1:3: 31 de diciembre de 2006 ,categoría V1:4: 31 de diciembre de 2008 ,categoría V2: 31 de diciembre de 2008 .Fase III A motores de giro constante: categoría H: 31 de diciembre de 2010 ,categoría I: 31 de diciembre de 2010 ,categoría J: 31 de diciembre de 2011 ,categoría K: 31 de diciembre de 2010 .Fase III A motores de automotores: categoría RC A: 31 de diciembre de 2005 .Fase III A motores de locomotoras: categoría RL A: 31 de diciembre de 2006 ,categoría RH A: 31 de diciembre de 2008 .Fase III B motores que no sean de giro constante: categoría L: 31 de diciembre de 2010 ,categoría M: 31 de diciembre de 2011 ,categoría N: 31 de diciembre de 2011 ,categoría P: 31 de diciembre de 2012 .Fase III B motores de automotores: categoría RC B: 31 de diciembre de 2011 .Fase III B motores de locomotoras: categoría R B: 31 de diciembre de 2011 .Fase IV motores que no sean de giro constante: categoría Q: 31 de diciembre de 2013 ,categoría R: 31 de diciembre de 2014 .Para cada categoría los requisitos anteriores se pospondrán dos años en el caso de los motores cuya fecha de fabricación sea anterior a la fecha mencionada. La autorización concedida para una fase de valores límite de emisión expirará en el momento en que sea obligatoria la aplicación de la fase siguiente de valores límite." ;e) se añade el punto siguiente:"4 ter . ETIQUETADO EN CASO DE CUMPLIMIENTO ANTICIPADO DE LAS EXIGENCIAS DE LAS FASES III A, III B Y IVPara los tipos o familias de motores que cumplan los valores límite establecidos en el cuadro de los puntos 4.1.2.4, 4.1.2.5 y 4.1.2.6 del anexo I antes de las fechas previstas en el apartado 4 del presente artículo, los Estados miembros permitirán que un etiquetado o marca especiales muestren que el equipo cumple los valores límite antes de las fechas establecidas." .7) El artículo 10 queda modificado como sigue:a) los apartados 1 y 1 bis se sustituyen por el texto siguiente:"1. Las exigencias de los apartados 1 y 2 del artículo 8, del apartado 4 del artículo 9 y del apartado 5 del artículo 9 bis no se aplicarán a:los motores para el uso de las fuerzas armadas,los motores eximidos de conformidad con los apartados 1 bis y 2,los motores para el uso en máquinas destinadas primariamente al lanzamiento y la recuperación de botes salvavidas,los motores para el uso en máquinas destinadas primariamente al lanzamiento y la recuperación de embarcaciones puestas en marcha desde la playa.1 bis . Sin perjuicio de las disposiciones del artículo 7 bis y de los puntos 3 séptimo y 3 octavo del artículo 9, los motores de sustitución, excepto los motores de propulsión para automotores, locomotoras y buques para navegación por aguas interiores, deberán cumplir los valores límite que deba cumplir el motor que haya de sustituirse cuando se comercializó originalmente.Se incluirá el texto "MOTOR DE SUSTITUCIÓN" en una etiqueta sobre el motor o en el manual del usuario." ;b) se añaden los apartados siguientes:"5. Los motores podrán comercializarse acogiéndose al sistema flexible de conformidad con las disposiciones del anexo XIII.6. El apartado 2 no se aplicará a los motores de propulsión destinados a buques para navegación por aguas interiores.7. Los Estados miembros permitirán la comercialización de los motores definidos en los incisos i) y ii) de la letra A del anexo I acogiéndose al sistema flexible de conformidad con las disposiciones del anexo XIII." .8) Los anexos quedan modificados como sigue:a) los anexos I, III, V, VII y XII quedan modificados de conformidad con lo dispuesto en el anexo I de la presente Directiva;b) el anexo VI se sustituye por el texto del anexo II de la presente Directiva;c) se añade el anexo XIII que figura en el anexo III de la presente Directiva;d) se añade el anexo XIV que figura en el anexo IV de la presente Directiva;e) se añade el anexo XV que figura en el anexo V de la presente Directiva.La actual lista de anexos queda modificada en consecuencia.Artículo 2A más tardar el 31 de diciembre de 2007 , la Comisión:a) volverá a valorar los cálculos de su inventario relativo a las emisiones no de carretera y examinará, específicamente, los posibles controles cruzados y los factores de corrección;b) evaluará la tecnología disponible, incluidos los costes/beneficios, con el fin de confirmar los valores límite de la fase III B y IV y valorar la necesidad adicional de disposiciones de flexibilidad, excepciones o el retraso de las fechas de introducción para determinados tipos de equipos o motores, y tomará en consideración los motores instalados en máquinas móviles no de carretera utilizadas en aplicaciones estacionales;c) sopesará la aplicación de ciclos de pruebas para los motores de automotores y de locomotoras y, en el caso de los motores de locomotoras, los costes y beneficios de una ulterior reducción de los valores límite de emisión con vistas a la aplicación de la tecnología de postratamiento con NOx ;d) estudiará la necesidad de introducir un conjunto adicional de valores límite para los motores destinados a buques que navegan por aguas interiores, tomando en consideración, en particular, la viabilidad técnica y económica de las opciones de control secundarias en esta aplicación;e) analizará la necesidad de introducir valores límite para las emisiones de los motores de menos de 19 kW o más de 560 kW;f) analizará la disponibilidad de los combustibles requeridos por las tecnologías utilizadas para cumplir los niveles estándar de las fases III B y IV;g) analizará las condiciones de funcionamiento de los motores en las cuales se podrían superar los porcentajes máximos autorizados para los valores límite de emisión establecidos en los puntos 4.1.2.5 y 4.1.2.6 del anexo I, y presentará propuestas adecuadas para la adaptación técnica de la presente Directiva de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 15 de la Directiva 97/68/CE;h) analizará la necesidad de un sistema de "conformidad durante la utilización" y examinará posibles opciones para su aplicación;i) examinará normas detalladas para impedir el cycle beating y el cycle by-pass ,y presentará, si procede, propuestas al Parlamento Europeo y al Consejo.Artículo 31. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva a más tardar el 20 de mayo de 2005 . Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.Artículo 4Los Estados miembros determinarán las sanciones aplicables a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas con arreglo a la presente Directiva y tomarán todas las medidas necesarias para su aplicación. Las sanciones establecidas deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán estas disposiciones a la Comisión, a más tardar el 20 de mayo de 2005 , así como toda modificación posterior, tan pronto como sea posible.Artículo 5La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .Artículo 6Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.Hecho en Estrasburgo, el 21 de abril de 2004 .Por el Parlamento Europeo El Presidente P. CoxPor el Consejo El Presidente D. Roche(1) DO C 220 de 16.9.2003, p. 16.(2) Dictamen del Parlamento Europeo de 21 de octubre de 2003 (no publicado aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 30 de marzo de 2004 (no publicada aún en el Diario Oficial).(3) DO L 59 de 27.2.1998, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2002/88/CE (DO L 35 de 11.2.2003, p. 28).(4) DO L 164 de 30.6.1994, p. 15; Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).(5) DO L 301 de 28.10.1982, p. 1; Directiva modificada por el Acta de adhesión de 2003.ANEXO I1. El anexo I queda modificado como sigue:1) La sección 1 queda modificada como sigue:a) la letra A se sustituye por el texto siguiente:"A. Maquinaria destinada y apta para desplazarse o ser desplazada sobre el suelo, con o sin carretera, y equipada con:i) un motor de encendido por compresión con una potencia neta instalada, de conformidad con el punto 2.4, igual o superior a 19 kW pero inferior a 560 kW, y utilizada a velocidad intermitente en lugar de a velocidad constante única, oii) un motor de encendido por compresión con una potencia neta instalada, de conformidad con el punto 2.4, igual o superior a 19 kW pero inferior a 560 kW, y utilizada a velocidad constante única. Estos límites no empezarán a aplicarse hasta el 31 de diciembre de 2006 , oiii) un motor de gasolina de encendido por chispa, con una potencia neta instalada, de conformidad con el punto 2.4, no superior a 19 kW, oiv) motores destinados a la propulsión de automotores, es decir, vehículos autopropulsados sobre raíles específicamente destinados al transporte de mercancías y/o pasajeros, ov) motores destinados a la propulsión de locomotoras, es decir, elementos autopropulsados de equipos ferroviarios, destinados a desplazar o propulsar vagones destinados al transporte de mercancías, pasajeros y otros equipos, pero que en sí mismos no están concebidos para el transporte de mercancías, pasajeros (distintos del conductor de la locomotora) u otros equipos, ni destinados a este uso. Los motores auxiliares o los motores destinados a alimentar los equipos de mantenimiento o construcción sobre raíles no están cubiertos por el presente párrafo sino por las disposiciones del inciso i) de la letra A." ;b) la letra B se sustituye por el texto siguiente:"B. Barcos, excepto los buques destinados a la navegación por aguas interiores" ;c) se suprime la letra C.2) La sección 2 queda modificada como sigue:a) se inserta el texto siguiente:"2.8. bis . "volumen igual o superior a 100 m3" en un buque destinado a la navegación por aguas interiores: el obtenido mediante la fórmula L x B xT, siendo "L" la longitud máxima del casco, sin incluir ni el timón ni el bauprés, "B" la anchura máxima del casco expresada en metros, medida en el exterior del forro (sin incluir ruedas de paletas, defensas, etc.), y "T" la distancia vertical entre el punto más bajo de trazado del casco o de la quilla y el plano de calado máximo del buque.2.8. ter . "certificado de navegación o de seguridad en curso de validez" :a) un certificado que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1974, en su versión modificada, o equivalente, ob) un certificado que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966, en su versión modificada, o equivalente, y un certificado IOPP que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol), en su versión modificada.2.8. quater . "dispositivo de desactivación" : dispositivo que mide, detecta o responde a variables de funcionamiento, con objeto de activar, modular, retrasar o desactivar el funcionamiento de cualquier componente o función del sistema de control de emisiones, de modo que la eficacia del sistema de control se reduce en condiciones de uso normales de las máquinas móviles no de carretera a menos que la utilización de tal dispositivo esté específicamente incluida en los procedimientos de certificación de las pruebas de emisión aplicado.2.8. quinto . "estrategia de control irracional" : toda estrategia o medida que, en condiciones de uso normales de las máquinas móviles no de carretera, reduce la efectividad del sistema de control de las emisiones hasta un nivel inferior al previsto en los procedimientos de prueba sobre emisiones aplicables." ;b) se añade el punto siguiente:"2.17. "ciclo de prueba" : una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee una velocidad de giro y un par concretos que debe seguir el motor en condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba NRSC) o transitorias (prueba NRTC);" ;c) el punto 2.17. se convierte en el punto 2.18. y se sustituye por el texto siguiente:"2.18. Símbolos y abreviaturas2.18.1. Símbolos para los parámetros de pruebaSímbolo // Unidad // TérminoA/Fst // - // Relación estoquiométrica de la mezcla aire/combustibleAP // m2 // Área de la sección transversal de la sonda de toma isocinéticaAT // m2 // Área de la sección transversal del tubo de escapeAver // // Valores medios ponderados de:m3/h // - gasto volumétricokg/h // - gasto másicoC1 // - // Hidrocarburo expresado en equivalencia carbono 1Cd // - // Coeficiente de descarga del SSVConc // ppm Vol % // Concentración (con el sufijo del componente de designación)Concc // ppm Vol % // Concentración básica corregidaConcd // ppm Vol % // Concentración del contaminante medida en el aire de diluciónConce // ppm Vol % // Concentración del contaminante medida en los gases de escape diluidosd // m // DiámetroDF // - // Factor de diluciónfa // - // Factor atmosférico del laboratorioGAIRD // kg/h // Gasto másico de aire de admisión en secoGAIRW // kg/h // Gasto másico de aire de admisión en húmedoGDILW // kg/h // Gasto másico de aire de dilución en húmedoGEDFW // kg/h // Gasto másico de gases de escape diluidos equivalentes en húmedoGEXHW // kg/h // Gasto másico de gases de escape en húmedoGFUEL // kg/h // Gasto másico de combustibleGSE // kg/h // Gasto másico de los gases de escape de la muestraGT // cm3/min // Gasto másico del gas indicadorGTOTW // kg/h // Gasto másico de gases de los gases de escape diluidos en húmedoHa // g/kg // Humedad absoluta del aire de admisiónHd // g/kg // Humedad absoluta del aire de diluciónHREF // g/kg // Valor de referencia de la humedad absoluta (10,71 g/kg)i // - // Subíndice que indica una modalidad individual (en la prueba NRSC) o un valor instantáneo (en la prueba NRTC)KH // - // Factor de corrección de humedad para NOxKp // - // Factor de corrección de humedad para partículasKV // - // Función de calibración del CFVKW, a // - // Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisiónKW, d // - // Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de diluciónKW, e // - // Factor de corrección de seco a húmedo para los gases de escape diluidosKW, r // - // Factor de corrección de seco a húmedo para los gases de escape sin diluirL // % // Porcentaje de par referido al par máximo para la velocidad de pruebaMd // mg // Masa de la muestra de partículas del aire de dilución recogidaMDIL // kg // Masa de la muestra de aire de dilución pasada por los filtros de toma de muestras de partículasMEDFW // kg // Masa de los gases de escape diluidos equivalentes a lo largo del cicloMEXHW // kg // Total del gasto másico de los gases de escape a lo largo del cicloMf // mg // Masa de la muestra de partículas recogidaMf, p // mg // Masa de la muestra de partículas recogida en el filtro primarioMf, b // mg // Masa de la muestra de partículas recogida en el filtro auxiliarMgas // g // Masa total de los gases contaminantes a lo largo del cicloMPT // g // Masa total de las partículas a lo largo del cicloMSAM // kg // Masa de la muestra de gases de escape diluidos pasada por los filtros de toma de muestras de partículasMSE // kg // Masa de los gases de escape de la muestra a lo largo del cicloMSEC // kg // Masa del aire de dilución secundarioMTOT // kg // Masa total de los gases de escape diluido doblemente a lo largo del cicloMTOTW // kg // Masa total de los gases de escape diluidos que pasa por el túnel de dilución a lo largo del ciclo en húmedoMTOTW, I // kg // Masa instantánea de los gases de escape diluidos que pasa por el túnel de dilución en húmedomass // g/h // Subíndice que indica el gasto másico de emisionesNP // - // Revoluciones totales del PDP a lo largo del ciclonref // min-1 // Velocidad de giro del motor de referencia en la prueba NRTCnsp // s-2 // Derivada de la velocidad de giro del motorP // kW // Potencia al freno no corregidap1 // kPa // Presión inferior a la atmosférica en la entrada de la bomba del PDPPA // kPa // Presión absolutaPa // kPa // Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor (ISO 3046: Psy = ambiente de prueba PSY)PAE // kW // Potencia total declarada absorbida por los equipos auxiliares montados para la prueba que no se requieren según el punto 2.4. del presente anexoPB // kPa // Presión atmosférica total (ISO 3046: Px = presión total ambiente in situ PX Py = presión total ambiente de la prueba PY)pd // kPa // Presión de vapor de saturación del aire diluidoPM // kW // Potencia máxima a la velocidad de prueba en las condiciones de la prueba (apéndice 1 del anexo VII)Pm // kW // Potencia medida en el banco de pruebaps // kPa // Presión atmosférica secaq // - // Relación de diluciónQs // m3/s // Gasto volumétrico del CVSr // - // Relación de la boca de SST con la presión estática absoluta de entradar // // Relación de áreas de sección transversal de la sonda isocinética y del tubo de escapeRa // % // Humedad relativa del aire de emisiónRd // % // Humedad relativa del aire de diluciónRe // - // Número de ReynoldsRf // - // Factor de respuesta FIDT // K // Temperatura absolutat // s // Duración de la mediciónTa // K // Temperatura absoluta del aire de admisiónTD // K // Temperatura absoluta del punto de rocíoTref // K // Temperatura de referencia del aire de combustión: (298 K)Tsp // N·m // Par solicitado del ciclo transitoriot10 // s // Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 10 % de la lectura finalt50 // s // Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 50 % de la lectura finalt90 // s // Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 90 % de la lectura final&gt;ISO_7&gt;Ä&gt;ISO_1&gt;ti // s // Período de tiempo del caudal instantáneo del CFVV0 // m3/rev // Gasto volumétrico PDP en condiciones realesWact // kWh // Trabajo efectivo producido durante la prueba NRTCWF // - // Factor de ponderaciónWFE // - // Factor de ponderación eficazX0 // m3/rev // Función de calibración del gasto volumétrico PDP&gt;ISO_7&gt;È&gt;ISO_1&gt;D // kg·m2 // Inercia giratoria del dinamómetro de corriente inducidaß // - // Relación del diámetro de la boca de SSV, d, con el diámetro interior del tubo de entrada&gt;ISO_7&gt;ë&gt;ISO_1&gt; // - // Relación relativa de la mezcla aire/combustible, A/F real devidida por A/F estoquiométrica&gt;ISO_7&gt;ñ&gt;ISO_1&gt;EXH // kg/m3 // Densidad de los gases de escape2.18.2. Símbolos de componentes químicosCH4 // MetanoC3 H8 // PropanoC2 H6 // EtanoCO // Monóxido de carbonoCO2 // Dióxido de carbonoDOP // DioctilftalatoH2 O // AguaHC // HidrocarburosNOx // Óxidos de nitrógenoNO // Óxido nítricoNO2 // Dióxido de nitrógenoO2 // OxígenoPT // PartículasPTFE // Politetrafluoroetileno2.18.3. AbreviaturasCFV // Venturi de flujo críticoCLD // Detector quimioluminiscenteCI // Encendido por compresiónFID // Detector de ionización de llamaFS // Valor máximo de la escalaHCLD // Detector quimioluminiscente caldeadoHFID // Detector de ionización de llama caldeadoNDIR // Analizador de infrarrojos no dispersivoNG // Gas naturalNRSC // Ciclo continuo no de carreteraNRTC // Ciclo transitorio no de carreteraPDP // Bomba volumétricaSI // Encendido por chispaSSV // Venturi subsónico." .3) En la sección 3 se añade el punto siguiente:"3.1.4. las etiquetas de conformidad con el anexo XIII, si el motor se comercializa según las disposiciones del sistema flexible." .4) La sección 4 queda modificada como sigue:a) al final del punto 4.1.1. se añade el texto siguiente:"Todos los motores que emiten gases de escape mezclados con agua estarán equipados con una conexión en el sistema de escape del motor situada a continuación del motor y antes del punto en el que los gases de escape entran en contacto con el agua (o cualquier otro agente refrigerante/detersivo) para el acoplamiento temporal de equipos de toma de muestras de emisiones de gases o de partículas. Es importante que esta conexión esté situada de forma que permita obtener una muestra representativa de gases de escape. Esta conexión tendrá una rosca interior estándar para este tipo de aplicaciones de un tamaño no superior a media pulgada y deberá estar cerrada con un tapón cuanto no se utilice (están autorizadas conexiones equivalentes)." ;b) se añade el punto siguiente:"4.1.2.4. Las emisiones de monóxido de carbono, las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas no deberán sobrepasar, en la fase III A, el valor indicado en el cuadro siguiente:Motores destinados a aplicaciones distintas de la propulsión de buques que navegan por aguas interiores, locomotoras y automotores:Categoría: Potencia neta (P) (kW) // Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Suma de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)H: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW // 3,5 // 4,0 // 0,2I: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW // 5,0 // 4,0 // 0,3J: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW // 5,0 // 4,7 // 0,4K: 19 kW &lt;= P &lt;37 kW // 5,5 // 7,5 // 0,6Motores destinados a la propulsión de buques que navegan por aguas interiores:Categoría: cilindrada/potencia neta (C/P) (litros por cilindro/kW) // Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Suma de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)V1:1 C &lt; 0,9 y P &gt;= 37 kW // 5,0 // 7,5 // 0,40V1:2 0,9 &lt;= C &lt;1,2 // 5,0 // 7,2 // 0,30V1:3 1,2 &lt;= C &lt; 2,5 // 5,0 // 7,2 // 0,20V1:4 2,5 &lt;= C &lt; 5 // 5,0 // 7,2 // 0,20V2:1 5 &lt;= C &lt; 15 // 5,0 // 7,8 // 0,27V2:2 15 &lt;= C &lt; 20 y P &lt; 3300 kW // 5,0 // 8,7 // 0,50V2:3 15 &lt;=C &lt;20 y P &gt;= 3300 kW // 5,0 // 9,8 // 0,50V2:4 20 &lt;= C &lt; 25 // 5,0 // 9,8 // 0,50V2:5 25 &lt;= C &lt;= 30 // 5,0 // 11,0 // 0,50Motores destinados a la propulsión de locomotoras:Categoría: Potencia neta (P) (kW) // Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Suma de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)RL A: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW // 3,5 // 4,0 // 0,2// Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Hidrocarburos (HC) (g/kWh) // Óxidos de nitrógeno (NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)RH A: P &gt; 560 kW // 3,5 // 0,5 // 6,0 // 0,2RH A Motores con P &gt; 2000 kW y C &gt; 5 l/cilindro // 3,5 // 0,4 // 7,4 // 0,2Motores destinados a la propulsión de automotores:Categoría: Potencia neta (P) (kW) // Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Suma de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)RC A: 130 kW&lt; P // 3,5 // 4,0 // 0,20" ;c) se añade el punto siguiente:"4.1.2.5. Las emisiones de monóxido de carbono, las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (o su suma si procede) y las emisiones de partículas no deberán sobrepasar, en la fase III B, el valor indicado en el cuadro siguiente:Motores destinados a aplicaciones distintas de la propulsión de locomotoras, automotores y buques que navegan por aguas interiores:Categoría: Potencia neta (P) (kW) // Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Hidrocarburos (HC) (g/kWh) // Óxidos de nitrógeno (NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)L: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW // 3,5 // 0,19 // 2,0 // 0,025M: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW // 5,0 // 0,19 // 3,3 // 0,025N: 56 kW &lt;= P &lt; 75 kW // 5,0 // 0,19 // 3,3 // 0,025// // Suma de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno (HC+NOx ) (g/kWh)//P: 37 kW &lt;= P &lt; 56 kW // 5,0 // 4,7 // 0,025Motores destinados a la propulsión de automotores:Categoría: Potencia neta (P) (kW) // Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Hidrocarburos (HC) (g/kWh) // Óxidos de nitrógeno (NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)RC B: 130 kW &lt; P // 3,5 // 0,19 // 2,0 // 0,025Motores destinados a la propulsión de locomotoras:Categoría: Potencia neta (P) (kW) // Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Suma de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)R B: 130 kW &lt; P // 3,5 // 4,0 // 0,025" ;d) después del nuevo punto 4.1.2.5, se añade el punto siguiente:"4.1.2.6. Las emisiones de monóxido de carbono, las emisiones de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno (o su suma cuando proceda) y las emisiones de partículas no deberán sobrepasar, en la fase IV, los valores indicados en el cuadro siguiente:Motores destinados a aplicaciones distintas de la propulsión de locomotoras, automotores y buques que navegan por aguas interiores:Categoría: Potencia neta (P) (kW) // Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) // Hidrocarburos (HC) (g/kWh) // Óxidos de nitrógeno (NOx ) (g/kWh) // Partículas (PT) (g/kWh)Q: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW // 3,5 // 0,19 // 0,4 // 0,025R: 56 kW &lt;= P &lt; 130 kW // 5,0 // 0,19 // 0,4 // 0,025" ;e) se añade el punto siguiente:"4.1.2.7. Los valores límite de los puntos 4.1.2.4, 4.1.2.5 y 4.1.2.6 incluirán el deterioro calculado de acuerdo con el apéndice 5 del anexo III.En el caso de los valores límite contenidos en las secciones 4.1.2.5 y 4.1.2.6, en todas las condiciones de carga seleccionadas de forma aleatoria, pertenecientes a un área de control definida y con la excepción de las condiciones de funcionamiento del motor no sujetas a la dicha disposición, las muestras de emisiones recogidas durante un período no superior a 30 segundos no deberán exceder en más del 100 % los valores límite que figuran en los cuadros anteriores. El área de control al que se aplica el porcentaje que no se habrá de superar y las condiciones de funcionamiento del motor excluidas se definirán con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 15." ;f) el punto 4.1.2.4 se convierte en el 4.1.2.8.2. El anexo III queda modificado como sigue:1) La sección 1 queda modificada como sigue:a) en el punto 1.1 se añade el texto siguiente:"Se describen dos ciclos de prueba que deberán aplicarse de conformidad con la sección 1 del anexo I:el NRSC (ciclo continuo no de carretera), que se empleará en las fases I, II y III A y con los motores de velocidad de giro constante, así como en las fases III B y IV en el caso de los gases contaminantes,el NRTC (ciclo transitorio no de carretera), que se utilizará en la medición de las emisiones de partículas de las fases III B y IV con todos los motores, excepto los de velocidad constante. El fabricante, si así lo desea, podrá utilizarlo también en la fase III A y, para los gases contaminantes, en las fases III B y IV,en el caso de los motores destinados a los buques que navegan por aguas interiores, se aplicará el procedimiento de prueba ISO 8178-4:2002(E) y el que figura en el anexo VI (código NOx ) de Marpol 73/78 de la OMI,en el caso de los motores destinados a la propulsión de automotores, se utilizará una prueba NRSC para la medición de los gases y partículas contaminantes para la fase III A y para la fase III B.En el caso de los motores destinados a la propulsión de locomotoras, se utilizará una prueba NRSC para la medición de los gases y partículas contaminantes para la fase III A y para la fase III B." ;b) se añade el punto siguiente:"1.3. Principio de medición:Entre las emisiones de escape del motor que deben medirse se incluyen los componentes gaseosos (monóxido de carbono, el total de los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno) y las partículas. Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de los sistemas de dilución de flujo total y en las de flujo parcial. Desde un punto de vista técnico, se recomienda una medición general del dióxido de carbono, ya que es una herramienta excelente para detectar de problemas de medición durante la realización de la prueba.1.3.1. Prueba NRSC:Durante una secuencia prescrita de condiciones de funcionamiento con el motor caliente, se determinará constantemente la cantidad de emisiones de escape tomando muestras de los gases de escape sin diluir. El ciclo de prueba consiste en un número determinado de modalidades de velocidad de giro y de par (carga) que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diésel. Durante cada modalidad, se determinará la concentración de los contaminantes gaseosos, el caudal de los gases de escape, así como la potencia, y se ponderarán los valores medidos. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba mediante los filtros adecuados.Como alternativa, se tomará una muestra mediante filtros separados, uno para cada modalidad y se calcularán los resultados del ciclo ponderados. La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 3 del presente anexo.1.3.2. Prueba NRTC:La prueba de un ciclo transitorio prescrito basado estrechamente en las condiciones de funcionamiento de los motores diésel instalados en las máquinas no de carretera se realizará dos veces: la primera vez (arranque en frío), después de que el motor haya alcanzado la temperatura ambiente, y que la temperatura del refrigerante del motor y del lubricante, de los dispositivos de postratamiento, así como de todos los dispositivos auxiliares de control del motor se hayan estabilizado entre los 20 y los 30 °C,la segunda vez (arranque en caliente), después de 20 minutos de parada en caliente que comienza inmediatamente después de concluido el ciclo de arranque en frío.Durante esta secuencia de prueba, se estudiarán los contaminantes mencionados anteriormente. Utilizando las señales de retorno del par y del velocidad de giro del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. La concentración de los componentes gaseosos se determinará a lo largo del ciclo, bien en los gases de escape sin diluir mediante la integración de la señal del analizador de acuerdo con el apéndice 3 del presente anexo, o bien en los gases de escape diluidos de un sistema de dilución de flujo total CVS mediante integración o toma de muestras con bolsas con arreglo al apéndice 3 del presente anexo. En el caso de las partículas, se recogerá una muestra proporcional de los gases de escape diluidos en un filtro especificado mediante dilución de flujo parcial o total. Dependiendo del método utilizado, se determinará el caudal de gases de escape diluidos o sin diluir a lo largo del ciclo a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se relacionarán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio-hora. Las emisiones (g/kWh) se medirán durante los ciclos de arranque en frío y de arranque en caliente. Las emisiones compuestas ponderadas se calcularán mediante la ponderación del 10 % de los resultados del arranque en frío y del 90 % de los resultados del arranque en caliente. Los resultados compuestos ponderados habrán de coincidir con las normas. Antes de introducir la secuencia de prueba compuesta frío/caliente, los símbolos (punto 2.18 del anexo I), la secuencia de prueba (anexo III) y las ecuaciones de cálculo (apéndice 3 del anexo III) se modificarán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 15." .2) La sección 2 queda modificada como sigue:a) el punto 2.2.3 se sustituye por el texto siguiente:"2.2.3. Motores con refrigeración del aire de sobrealimentaciónSe registrará la temperatura del aire de sobrealimentación, la cual deberá estar, a la velocidad de giro nominal declarada y a plena carga, a ± 5 K de la temperatura máxima del aire de sobrealimentación especificada por el fabricante. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C). Si se utiliza un sistema de taller de pruebas o un ventilador externo, la temperatura del aire de sobrealimentación deberá estar a ± 5 K de la temperatura máxima del aire de sobrealimentación especificada por el fabricante, a la velocidad de giro de la potencia máxima declarada y a plena carga. La temperatura del refrigerante y el caudal del refrigerante del aire de sobrealimentación en el punto establecido anteriormente no se modificarán durante todo el ciclo de prueba. El volumen del refrigerante del aire de sobrealimentación se basará en un método técnico adecuado y en las aplicaciones típicas vehículo/máquina. Como alternativa, el reglaje del refrigerante del aire de sobrealimentación podrá hacerse con arreglo a SAE J 1937 en la versión publicada en enero de 1995." ;b) el punto 2.3 se sustituye por el texto siguiente:"El motor de prueba deberá estar equipado con un sistema de admisión que presente una restricción a la entrada del aire de ± 300 Pa del valor prescrito por el fabricante para un filtro de aire limpio en las condiciones de funcionamiento del motor previstas por el fabricante que produzcan el máximo caudal de aire. Las restricciones se fijarán a la velocidad de giro nominal. Se podrá utilizar el sistema A de taller de pruebas a carga completa, siempre que reproduzca las condiciones reales de funcionamiento del motor." ;c) el punto 2.4. se sustituye por el texto siguiente:"El motor de prueba deberá estar equipado con un sistema de escape que presente una contrapresión de ± 650 Pa del valor prescrito por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor que produzcan la potencia máxima declarada. Si el motor incorpora un dispositivo de postratamiento de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que en la realidad en una longitud mínima igual a 4 veces el diámetro en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de postratamiento. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo de postratamiento será la misma que en la configuración de la máquina o estará dentro de las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o restricción del escape se regirá por esos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de postratamiento podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo." ;d) queda suprimido el punto 2.8.3) La sección 3 queda modificada como sigue:a) el título de la sección 3 se sustituye por el texto siguiente:"3. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA (PRUEBA NRSC)" ;b) se añade el punto siguiente:"3.1. Determinación de los ajustes del dinamómetroLa base de la medición de las emisiones específicas es la potencia al freno sin corregir con arreglo a ISO 14396:2002. Los equipos auxiliares que sólo sean necesarios para el funcionamiento de la máquina y pudieran estar montados en el motor deberán ser retirados antes de realizar la prueba. Sirva de ejemplo esta lista incompleta: compresor de aire para frenos,bomba de servodirección,compresor del aire acondicionado,bombas de los actuadores hidráulicos.En el caso de que no se desmonten estos equipos auxiliares, se determinará la potencia por ellos absorbida a las velocidades de la prueba con el fin de calcular los ajustes del dinamómetro, salvo en el caso de que esos equipos auxiliares formen parte del motor (por ejemplo, los ventiladores de refrigeración de los motores refrigerados por aire). Los valores de restricción de admisión y de contrapresión en el tubo de escape se ajustarán a los límites superiores previstos por el fabricante, de acuerdo con los puntos 2.3 y 2.4. Los valores de par máximo a los regímenes de prueba prescritos se determinarán por experimentación con el fin de calcular los valores de par para las modalidades de prueba prescritas. Para los motores que no estén destinados a funcionar dentro de un determinado intervalo en una curva de par a plena carga, el par máximo a los regímenes de prueba será el declarado por el fabricante. El reglaje del motor para cada modalidad de prueba se calculará utilizando la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Si se cumple la relación&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;el valor de PAE podrá ser comprobado por las autoridades técnicas competentes para la concesión de la homologación." ;c) los actuales puntos 3.1 a 3.3 se convierten en los puntos 3.2 a 3.4;d) el actual punto 3.4 se convierte en el punto 3.5 y se sustituye por el texto siguiente:"3.5. Ajuste de la relación de diluciónPara el método con un solo filtro se pondrá en marcha y se utilizará en bypass el sistema de toma de muestras de partícula (esto es opcional cuando se utiliza el método de múltiples filtros). El nivel básico de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá realizarse una sola medición en cualquier momento antes, durante o después de la prueba. Si no se filtra el aire de dilución, la medición se realizará en una muestra tomada mientras dure la prueba. Se ajustará el aire de dilución para obtener una temperatura entre 315 K (42 °C) y 325 K (52 °C) en la superficie frontal del filtro en cada modalidad. La relación de dilución total no deberá ser inferior a 4. Nota : En el procedimiento de estado continuo, la temperatura del filtro podrá mantenerse a una temperatura igual o inferior a la máxima de 325 K (52 °C) en lugar de respetar la gama de temperaturas 42 a 52 °C.En los métodos de filtro único y múltiple, el gasto másico de muestra que pase por el filtro se deberá mantener en una proporción constante del gasto másico de gases de escape diluidos correspondiente a los sistemas de flujo total en todas las modalidades. En los sistemas sin bypass , esta relación másica deberá cumplirse con una tolerancia de ± 5 % del valor promediado de la modalidad, excepto durante los 10 primeros segundos de cada modalidad. En el caso de los sistemas de dilución de flujo parcial, cuando se utilice el método del filtro único, el gasto másico de paso por el filtro deberá ser constante con una tolerancia de ± 5 % en relación con el valor promediado de la modalidad, excepto durante los 10 primeros segundos de cada modalidad en los sistemas sin bypass . En los sistemas controlados por concentración de CO2 o NOx , el contenido de CO2 o NOx del aire de dilución deberá medirse al comienzo y al final de cada prueba. Los valores de concentración básica de CO2 o NOx del aire de dilución medidos antes y después de la prueba no deberán diferir entre sí en más de 100 ppm o 5 ppm respectivamente. Cuando se utilice un sistema de análisis de gases de escape diluidos, las concentraciones básicas correspondientes se determinarán recogiendo la muestra de aire de dilución en una bolsa de muestras durante toda la secuencia de pruebas. La concentración básica continua (sin bolsa) se tomará en tres puntos como mínimo, al comienzo, al final y en un punto próximo a la mitad del ciclo, y se promediarán los valores obtenidos. Las mediciones de nivel básico podrán omitirse si lo solicita el fabricante." ;e) los actuales puntos 3.5 y 3.6 se convierten en los puntos 3.6 y 3.7;f) el actual punto 3.6.1 se sustituye por el texto siguiente:"3.7.1. Especificaciones sobre el equipo con arreglo a la letra A de la sección 1 del anexo I3.7.1.1. Especificación AEn el caso de los motores de los incisos i) y iv) de la letra A de la sección 1 del anexo I, se aplicará el siguiente ciclo(1) de 8 modalidades en el funcionamiento con dinamómetro del motor de prueba:N° de modalidad // Velocidad de giro del motor // Carga // Factor de ponderación1 // Nominal // 100 // 0,152 // Nominal // 75 // 0,153 // Nominal // 50 // 0,154 // Nominal // 10 // 0,105 // Intermedia // 100 // 0,106 // Intermedia // 75 // 0,107 // Intermedia // 50 // 0,108 // Ralentí // - // 0,153.7.1.2. Especificación BEn el caso de los motores del inciso ii) de la letra A de la sección 1 del anexo I, se aplicará el siguiente ciclo(2) de 5 modalidades en el funcionamiento con dinamómetro del motor de prueba:N° de modalidad // Velocidad de giro del motor // Carga // Factor de ponderación1 // Nominal // 100 // 0,052 // Nominal // 75 // 0,253 // Nominal // 50 // 0,304 // Nominal // 25 // 0,305 // Nominal // 10 // 0,10Las cifras de carga son porcentajes del par correspondiente a la potencia nominal definida como la máxima potencia disponible durante una secuencia de potencia variable, que puede ejecutarse durante un número ilimitado de horas al año, entre los intervalos de mantenimiento establecidos y en las condiciones ambientales establecidas, realizándose el mantenimiento de conformidad con las instrucciones del fabricante.3.7.1.3. Especificación CEn el caso de los motores de propulsión(3) destinados a los buques que navegan por aguas interiores, se aplicará el procedimiento de prueba ISO 8178-4:2002(E) y el que figura en el anexo VI (código NOx ) de Marpol 73/78 de la OMI. Los motores de propulsión que operan sobre una curva de hélice de palas fijas se probarán en un dinamómetro que utilice el siguiente ciclo de 4 modalidades en estado continuo(4) desarrollado para representar el funcionamiento en condiciones de uso de los motores diésel marinos comercializados:N° de modalidad // Velocidad de giro del motor // Carga // Factor de ponderación1 // 100 % (nominal) // 100 // 0,202 // 91 % // 75 // 0,503 // 80 % // 50 // 0,154 // 63 % // 25 // 0,15Los motores de propulsión de velocidad fija, de hélices de paso variable o acopladas eléctricamente, destinados a la navegación en aguas interiores se probarán en un dinamómetro que utilice el siguiente ciclo de 4 modalidades en estado continuo(5), que se caracteriza por la misma carga y factores de ponderación que el ciclo anteriormente citado, pero con el motor que funciona a la velocidad nominal en cada modalidad.N° de modalidad // Velocidad de giro del motor // Carga // Factor de ponderación1 // Nominal // 100 // 0,202 // Nominal // 75 // 0,503 // Nominal // 50 // 0,154 // Nominal // 25 // 0,153.7.1.4. Especificación DEn el caso de los motores del inciso v) de la letra A de la sección 1 del anexo I, se aplicará el siguiente ciclo de 3 modalidades(6) en el funcionamiento con dinamómetro del motor de prueba:N° de modalidad // Velocidad de giro del motor // Carga // Factor de ponderación1 // Nominal // 100 // 0,252 // Intermedia // 50 // 0,153 // Ralentí // - // 0,60" ;g) el punto 3.7.3 queda modificado como sigue:"Se iniciará la secuencia de la prueba. La prueba se realizará por el orden numérico ascendente de modalidades señalado anteriormente para los ciclos de prueba. Durante cada modalidad del ciclo de prueba en cuestión, después del período de transición inicial, se deberá mantener la velocidad de giro prescrita con una tolerancia de ± 1 % de la velocidad nominal o de ± 3 min-1, debiendo tenerse en cuenta el más elevado de estos dos valores, excepto en lo que se refiere a la velocidad de ralentí, que deberá estar dentro de las tolerancias declaradas por el fabricante. El par prescrito se deberá mantener de manera que el valor medio del período durante el cual se realicen las mediciones esté dentro de una tolerancia de ± 2 % del par máximo a la velocidad de giro de la prueba. Para cada punto de medición se requiere un tiempo de 10 minutos como mínimo. Si en la prueba de un motor fuesen necesarios tiempos más largos para la recogida de muestras con objeto de obtener una masa de partículas suficiente en el filtro de medida, se podrá prolongar el período de la modalidad de prueba según se requiera. Se anotará la duración de la modalidad y se incluirá en el informe. Los valores de concentración en las emisiones de gases de escape se medirán y anotarán durante los tres últimos minutos de la modalidad. La toma de muestras de partículas y la medición de emisiones gaseosas no deberán comenzar hasta que se haya conseguido la estabilización del motor, tal como la define el fabricante, y su finalización deberá ser simultánea. La temperatura del combustible se medirá a la entrada en la bomba de inyección de combustible o en la zona que especifique el fabricante y se anotará el lugar de medición." ;h) el actual punto 3.7 se convierte en el punto 3.8.4) Se añade la sección siguiente:"4. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA (PRUEBA NRTC)4.1. IntroducciónEl ciclo transitorio no de carretera (NRTC) que figura en el apéndice 4 del anexo III consiste en una secuencia segundo a segundo de valores de velocidad de giro y par normalizados aplicables a todos los motores diésel cubiertos por la presente Directiva. Con el fin de realizar la prueba en una celda de prueba del motor, los valores normalizados se convertirán en valores reales para el motor que se está ensayando basándose en la curva de representación gráfica del motor. Esta conversión se denomina "desnormalización" y el ciclo de prueba desarrollado "ciclo de referencia del motor que se va a probar" . Con esos valores de velocidad de giro y par de referencia, se realizará la prueba en la celda de prueba y se registrarán los valores de velocidad de giro y par obtenidos. Para validar la realización de la prueba, una vez finalizada esta, se efectuará un análisis regresivo entre los valores de referencia de velocidad de giro y par y los valores obtenidos.4.1.1. Quedan prohibidos el uso de dispositivos de manipulación y las estrategias irracionales de control de las emisiones.4.2. Procedimiento de análisis gráfico del motorAl crear el NRTC en la celda de prueba, es preciso analizar gráficamente el motor antes del ciclo de prueba para determinar la curva de la velocidad en relación con el par.4.2.1. Determinación de la gama de velocidades de giro para el análisis gráficoPor velocidades de giro mínimas y máximas del análisis gráfico se entenderá lo siguiente:Velocidad de giro mínima del análisis gráfico = régimen de ralentí
Velocidad de giro máxima del análisis gráfico = nhi x 1,02 o la velocidad de giro en la que el par de carga total desciende a cero, el valor más bajo de los dos (en donde nhi es la velocidad de giro elevada, entendida como la velocidad de giro más elevada del motor al que se obtiene el 70 % de la potencia nominal).
4.2.2. Curva del análisis gráfico del motorEs preciso calentar el motor a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor según las recomendaciones del fabricante y los métodos técnicos adecuados. Una vez estabilizado el motor, se realizará el análisis gráfico del motor aplicando el procedimiento siguiente:4.2.2.1. Análisis gráfico transitorioa) Se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al régimen de ralentí.b) Se hará funcionar el motor en condiciones de plena carga/a todo gas a la velocidad de giro mínima del análisis gráfico.c) Se irá aumentando la velocidad de giro del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min-1/s de la velocidad de giro mínima a la máxima del análisis gráfico. Se registrarán los puntos de velocidad de giro del motor y de par con una frecuencia de toma de muestras de al menos un punto por segundo.4.2.2.2. Análisis gráfico escalonadoa) Se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al régimen de ralentí.b) Se hará funcionar el motor en condiciones de plena carga/a todo gas a la velocidad de giro mínima del análisis gráfico.c) A plena carga, se mantendrá la velocidad de giro mínima del análisis gráfico durante al menos 15 segundos y se registrará el par medio durante los últimos 5 segundos. La curva del par máximo a partir de la velocidad de giro mínima hasta la velocidad de giro máxima del análisis gráfico se determinará en incrementos de la velocidad de giro no superiores a 100 ± 20/min. Cada punto de prueba se mantendrá durante al menos 15 segundos y se registrará el par medio durante los últimos 5 segundos.4.2.3. Generación de la curva del análisis gráficoTodos los puntos de datos registrados de conformidad con el punto 4.2.2 se relacionarán entre sí mediante la interpolación lineal entre puntos. La curva del par resultante es la curva de análisis gráfico, que se utilizará para convertir los valores de par normalizados del plan de servicio del dinamómetro del anexo IV en valores de par efectivos para el ciclo de prueba, como se describe en el punto 4.3.3.4.2.4. Análisis gráfico alternativoSi un fabricante opina que las técnicas de análisis gráfico arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras técnicas de análisis gráfico. Esas otras técnicas deberán tener la misma finalidad que los procedimientos de análisis gráfico especificados, que consiste en determinar el par máximo disponible en todas las velocidades de giro del motor alcanzadas durante los ciclos de prueba. Las desviaciones que, por motivos de seguridad o representatividad, se produzcan respecto a las técnicas de análisis gráfico especificadas en el presente punto se someterán a la aprobación de las partes implicadas, junto con la justificación de su empleo. No obstante, bajo ningún concepto se obtendrá la curva del par reduciendo la velocidad de giro de los motores regulados o con turbocompresor.4.2.5. Repetición de las pruebasNo es preciso analizar gráficamente un motor antes de todos y cada uno de los ciclos de prueba. Se repetirá el análisis gráfico de un motor antes de un ciclo de prueba si:según criterios técnicos bien fundados, ha transcurrido un intervalo de tiempo excesivo desde el último análisis gráfico, o biense han efectuado cambios físicos o recalibrados del motor que pueden influir potencialmente en su rendimiento.4.3. Creación del ciclo de prueba de referencia4.3.1. Velocidad de giro de referenciaLa velocidad de giro de referencia (nref ) corresponde a los valores de velocidad de giro normalizados al 100 % especificados en el plan de servicio del dinamómetro del motor del apéndice 4 del anexo III. Es evidente que el ciclo real del motor, resultado de la desnormalización a la velocidad de giro de referencia, depende en gran medida de la selección de la velocidad de giro de referencia adecuada. La velocidad de giro de referencia se determinará mediante la siguiente fórmula: nref = velocidad de giro inferior + 0,95 × (velocidad de giro superior - velocidad de giro inferior) (la velocidad de giro superior es la más elevada del motor a la que se alcanza el 70 % de la potencia nominal, mientras que la velocidad de giro inferior es la más baja a la que se obtiene el 50 % de la potencia nominal).4.3.2. Desnormalización de la velocidad de giro del motorLa velocidad de giro se desnormalizará mediante la siguiente ecuación:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.3.3. Desnormalización del par del motorLos valores del par en el plan de servicio del dinamómetro del apéndice 4 del anexo III están normalizados al par máximo de la velocidad de giro respectiva. Es preciso desnormalizar los valores de par del ciclo de referencia, utilizando la curva de análisis gráfico determinada según el punto 4.2.2, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;para la velocidad de giro efectiva correspondiente, determinado según el punto 4.3.2.4.3.4. Ejemplo de procedimiento de desnormalizaciónA modo de ejemplo, desnormalizaremos el siguiente punto de prueba: % velocidad de giro = 43 % % par = 82 % Dados los valores siguientes: Velocidad de giro de referencia = 2200/min Régimen de ralentí = 600/min resulta que:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Con el par máximo de 700 Nm observado en la curva de análisis gráfico a 1288/min&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.4. Dinamómetro4.4.1. En caso de utilizarse una célula de carga, la señal del par se transmitirá al eje del motor y se considerará la inercia del dinamómetro. El par efectivo del motor es el registrado en la célula de carga más el momento de inercia del freno multiplicado por la aceleración angular. El sistema de control tiene que efectuar este cálculo en tiempo real.4.4.2. Si el motor se prueba con un dinamómetro de corriente inducida, se recomienda que el número de puntos en los que la diferencia&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;sea inferior a - 5 % del par máximo no sea de más de 30 (siendo Tsp el par pedido,&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;la derivada de la velocidad de giro del motor y&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;la inercia giratoria del dinamómetro de corriente inducida).4.5. Realización de la prueba sobre emisionesEl diagrama siguiente presenta el desarrollo de la prueba:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Se realizarán uno o varios ciclos prácticos, según proceda, para comprobar el motor, la celda de prueba y los dispositivos de emisiones antes del ciclo de medición.4.5.1. Preparación de los filtros de toma de muestrasUna hora antes de la prueba, como mínimo, se colocará cada filtro en una caja de Petri, que esté protegida de la contaminación por polvo, pero que permita el intercambio de aire, y se introducirá en una cámara de pesaje para su estabilización. Al finalizar el período de estabilización, se pesará cada filtro y se anotará el peso. A continuación, se guardará el filtro en una caja de Petri cerrada o en una portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. El filtro se utilizará en el plazo de 8 horas después de su extracción de la cámara de pesaje. Se registrará el peso.4.5.2. Instalación del equipo de mediciónSe instalará la instrumentación y las sondas de toma de muestras según se requiera. Se conectará el tubo de escape al sistema de dilución de flujo total, si lo hubiere.4.5.3. Puesta en marcha y acondicionamiento previo del sistema de dilución y del motorSe pondrán en marcha y calentarán el sistema de dilución y el motor. El acondicionamiento previo del sistema de toma de muestras se efectuará haciendo funcionar el motor a la velocidad nominal, 100 % del par, durante un mínimo de 20 minutos y también el sistema de toma de muestras de flujo parcial o el CVS de flujo total con sistema de dilución secundario. Se recogerán, a continuación, muestras simuladas de emisiones de partículas. Los filtros de toma de muestras de partículas no tienen que estabilizarse ni pesarse y podrán desecharse. Los filtros podrán cambiarse durante el acondicionamiento mientras el período de toma de muestras total a través de los filtros y el sistema de toma de muestras supere los 20 minutos. El caudal se fijará en los niveles aproximados seleccionados para las pruebas transitorias. El par se reducirán a partir del 100 % del par, al tiempo que se mantendrá la velocidad nominal según proceda para no superar una temperatura máxima en la zona de toma de muestras de 191 °C.4.5.4. Puesta en marcha del sistema de toma de muestras de partículasEl sistema de toma de muestras de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel básico de partículas del aire de dilución podrá determinarse tomando muestras del aire de dilución antes de la entrada de los gases de escape en el túnel de dilución. La muestra de partículas básica se recogerá de preferencia durante el ciclo transitorio si se dispone de otro sistema de toma de muestras de partículas. Si no, el sistema de toma de muestras de partículas se podrá utilizar para recoger las partículas del ciclo transitorio. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá realizarse una sola una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, las mediciones deberán efectuarse antes del principio y después del final del ciclo y se calculará el promedio de los valores obtenidos.4.5.5. Ajuste del sistema de diluciónEl total del caudal de los gases de escape diluidos de un sistema de dilución de flujo total o el caudal de los gases de escape diluidos a través de un sistema de dilución de flujo parcial se fijará de manera que elimine la condensación del agua en el sistema y se obtenga una temperatura en la superficie frontal del filtro situada entre 315 K (42 °C) y 325 K (52 °C).4.5.6. Comprobación de los analizadoresLos analizadores de emisiones se ajustarán a cero y se comprobarán con gas de span . Si se utilizan bolsas de toma de muestras, habrá que retirarlas.4.5.7. Procedimiento de puesta en marcha del motorEstando el motor estabilizado, se arrancará en el plazo de 5 minutos después de finalizado el calentamiento conforme al procedimiento de arranque que recomiende el fabricante en el manual del usuario, utilizando un motor de arranque o el dinamómetro. También se puede optar por iniciar la prueba en el plazo de los 5 primeros minutos de la fase de preacondicionamiento del motor, no apagándolo cuando alcance el régimen de ralentí.4.5.8. Realización del ciclo4.5.8.1. Secuencia de pruebaLa secuencia de prueba comenzará con el arranque del motor después de apagado tras la fase de acondicionamiento previo o con el motor al ralentí después de la fase de acondicionamiento previo. La prueba se efectuará de conformidad con el ciclo de referencia establecido en el apéndice 4 del anexo III. Los valores de consigna de la velocidad de giro del motor y del mando del par se configurarán a una frecuencia de al menos 5 Hz (se recomiendan 10 Hz). Los valores de consigna se calcularán mediante interpolación lineal entre los valores de consigna de 1 Hz del ciclo de referencia. El par y la velocidad de giro de retorno del motor se registrarán al menos una vez por segundo durante el ciclo de prueba y las señales podrán filtrarse electrónicamente.4.5.8.2. Respuesta de los analizadoresAl poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el equipo de medición se pondrá en marcha y simultáneamente:se empezará a recoger o analizar el aire de dilución, si se utiliza un sistema de dilución de flujo total,se empezarán a recoger o analizar los gases de escape diluidos o sin diluir, dependiendo del método utilizado,se empezará a medir el volumen de los gases de escape diluidos y las temperaturas y presiones necesarias,se comenzará a registrar el gasto másico de los gases de escape, en caso de efectuarse un análisis de los gases de escape sin diluir,se empezarán a registrar los datos de retorno de la velocidad de giro y del par del dinamómetro.Si se realiza la medición de los gases de escape sin diluir, se medirán constantemente las concentraciones de las emisiones (HC, CO y NOx ) y el gasto másico de los gases de escape y se las almacenará en un ordenador con al menos 2 Hz. Todos los demás datos podrán registrarse con una frecuencia de toma de muestras de al menos 1 Hz. En el caso de los analizadores analógicos, se registrará la reacción y los datos de calibración podrán aplicarse en línea o fuera de línea durante la evaluación de los mismos. Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total, los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución con una frecuencia de 2 Hz como mínimo. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de prueba. El tiempo de reacción del sistema no será superior a 20 segundos y estará coordinado con las fluctuaciones del caudal de CVS y con las desviaciones del tiempo de toma de muestras/ciclo de prueba, si es preciso. El CO y el CO2 se determinarán integrando o analizando las concentraciones de la bolsa de toma de muestras recogidas a lo largo del ciclo. Las concentraciones de los gases contaminantes en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogida en la bolsa básica. El resto de parámetros que deban medirse se registrarán con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz).4.5.8.3. Toma de muestras de partículasAl poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de toma de muestras de partículas pasará de la posición de derivación a la de recogida de partículas. Si se utiliza un sistema de dilución de flujo parcial, la o las bombas de toma de muestras se ajustarán de manera que el caudal a través de la sonda o tubo de transferencia para toma de muestras de partículas sea proporcional al gasto másico de gases de escape. Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total, la o las bombas de toma de muestras se ajustarán de manera que el caudal a través de la sonda o tubo de transferencia para toma de muestras de partículas se mantenga a ± 5 % del caudal preestablecido. En caso de utilizarse la compensación del caudal (es decir, un control proporcional del caudal de toma de muestras), es preciso demostrar que la relación entre el caudal que circula por el túnel principal y el caudal de toma de muestras de partículas no varía en más de un ± 5 % respecto a su valor preestablecido (excepto durante los primeros 10 segundos de toma de muestras).Nota : En el funcionamiento con doble dilución, se entenderá por caudal de toma de muestras la diferencia neta entre el caudal que pasa por los filtros de toma de muestras y el caudal del aire de dilución secundario.Se registrará la temperatura media y la presión en la entrada del o de los medidores de gases o de los instrumentos indicadores del caudal. Si el caudal preestablecido no se puede mantener durante todo el ciclo (con una desviación máxima del ± 5 %) debido a la carga elevada de partículas en el filtro, se invalidará la prueba, que deberá volver a efectuarse utilizando un caudal menor o un filtro de diámetro mayor.4.5.8.4. Paro del motorSi el motor se para en algún momento del ciclo de prueba, se preacondicionará y arrancará de nuevo y se repetirá la prueba. Si cualquiera de los equipos que se precisan para la prueba sufre una avería durante el ciclo de prueba, se invalidará la prueba.4.5.8.5. Operaciones después de la pruebaUna vez finalizada la prueba, se detendrá la medición del gasto másico de gases de escape, el volumen de los gases de escape diluidos, el caudal de gases hacia el interior de las bolsas de recogida y la bomba de toma de muestras de partículas. En el caso de un sistema de análisis por integración, la toma de muestras proseguirá hasta que hayan transcurrido los tiempos de reacción del sistema.Las concentraciones de las bolsas de recogida, en caso de que se utilicen, se analizarán lo antes posible y, en cualquier caso, antes de que transcurran 20 minutos tras finalizar el ciclo de prueba. Después de la prueba de emisiones, se repetirá la comprobación de los analizadores utilizando un gas de puesta a cero y el mismo gas de span . La prueba se considerará válida si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores a la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de span . Los filtros de partículas se introducirán de nuevo en la cámara de pesaje antes de que transcurra una hora tras finalizar la prueba. Se pondrán dentro de una caja de Petri, que los proteja de la contaminación por polvo y permita el intercambio de aire, durante al menos una hora y se le pesará seguidamente. Se registrará el peso bruto de los filtros.4.6. Comprobación de la realización de la prueba4.6.1. Desplazamiento de datosA fin de minimizar la influencia que pueda ejercer el desfase temporal entre el valor de retorno y el del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal de retorno de par y de la velocidad de giro del motor se puede adelantar o retrasar en el tiempo con respecto a la velocidad de giro de referencia y a la secuencia de par. Si las señales de retorno se desplazan, tanto la velocidad de giro como el par tendrán que desplazarse en igual medida en la misma dirección.4.6.2. Cálculo del trabajo producido durante el cicloEl trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact (kWh) se calculará utilizando todos los pares de valores de retorno de la velocidad de giro y del par del motor registrados. El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact servirá para realizar una comparación con el trabajo de referencia producido durante el ciclo Wref y para calcular las emisiones específicas de frenado. La misma metodología se utilizará para integrar la potencia de referencia y la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar valores entre valores de referencia o medidos adyacentes, se empleará la interpolación lineal. Al integrar el trabajo de referencia y el trabajo efectivo producido durante el ciclo, todos los valores de par negativos se igualarán a cero y se incluirán. Si se realiza la integración a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento temporal dado, el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, la porción negativa se calculará y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado. Wact deberá estar situado entre el -15 y el + 5 % de Wref.4.6.3. Estadísticas de validación del ciclo de pruebaSe efectuarán regresiones lineales de los valores de retorno sobre los valores de referencia para la velocidad de giro, el par y la potencia. Ello tendrá lugar después de cualquier desplazamiento de datos de retorno, en caso de que se recurra a esta opción. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados y la ecuación ideal tendrá la forma: y = mx + b siendo:y = valor (efectivo) de retorno de la velocidad de giro (min-1), par (N.m) o potencia (kW)
m = pendiente de la línea de regresión
x = valor de referencia de la velocidad de giro (min-1), par (N.m) o potencia (kW)
b = intersección de la línea de regresión "y" con el eje de ordenadas
Para cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SE) de "y" en "x" y el coeficiente de determinación (r2). Se recomienda efectuar este análisis a una frecuencia de 1 Hertzio. Para que se considere válida una prueba, deben cumplirse los criterios del cuadro 1.Cuadro 1 - Tolerancias de la línea de regresión// Velocidad de giro // Par // PotenciaError típico de estimación (SE) de Y en X // máx. de 100 min-1 // máx. del 13 % del par máximo del motor del análisis gráfico de la potencia // máx. de 8 % de la potencia máxima del motor del análisis gráfico de la potenciaPendiente de la línea de regresión, m // 0,95 a 1,03 // 0,83 - 1,03 // 0,89 - 1,03Coeficiente de determinación, r2 // mín. de 0,9700 // mín. de 0,8800 // mín. de 0,9100Intersección de la línea de regresión Y con el eje de coordenadas, b // ± 50 min-1 // ± 20 N·m o ± 2 % del par máximo, el valor que sea mayor // ± 4 kW o ± 2 % de la potencia máxima, el valor que sea mayorÚnicamente para fines de regresión, se autoriza la eliminación de puntos cuando así se indique en el cuadro 2 antes de efectuar el cálculo de regresión. Sin embargo, esos puntos no se eliminarán del cálculo del trabajo efectivo producido durante el ciclo y de las emisiones. Por punto de ralentí se entiende el que tiene un par de referencia normalizado de 0 % y una velocidad de giro de referencia normalizada también de 0 %. La eliminación de puntos se podrá efectuar en todo el ciclo o en cualquiera de sus partes.Cuadro 2 - Puntos que se permite eliminar del análisis de regresión (tienen que especificarse los puntos que se eliminen)Condición // Puntos de velocidad de giro, par y potencia que pueden eliminarse cumpliendo las condiciones enumeradas en la columna de la izquierdaPrimeros 24 (± 1) segundos y los 25 segundos finales // Velocidad de giro, par y potenciaMariposa totalmente abierta y retorno del par &lt; 95 % del par de referencia // Par y potenciaMariposa totalmente abierta y retorno de la velocidad de giro &lt; 95 % de la velocidad de giro de referencia // Velocidad de giro y potenciaMariposa cerrada, retorno de la velocidad de giro &gt; régimen de ralentí + 50 min-1 y retorno del par &gt; 105 % del par de referencia // Par y potenciaMariposa cerrada, retorno de la velocidad de giro &lt;= régimen de ralentí + 50 min-1 y retorno del par = par de ralentí definido o medido por el fabricante ± 2 % del par máximo // Velocidad de giro y potenciaMariposa cerrada y retorno de la velocidad de giro &gt; 105 % de la velocidad de giro de referencia // Velocidad de giro y potencia" .5) El apéndice 1 se sustituye por el texto siguiente:6) El apéndice 2 queda modificado como sigue:a) el título queda modificado como sigue:"Apéndice 2PROCEDIMIENTO DE CALIBRADO [NRSC Y NRTC(7)]" ;b) el punto 1.2.2. queda modificado como sigue:Al final del texto actual se añade el texto siguiente: "Esta precisión implica el conocimiento de que los gases primarios utilizados en la mezcla tienen una precisión mínima de ± 1 % de acuerdo con las normas nacionales e internacionales sobre gases. La verificación se realizará a un valor entre el 15 y el 50 % del valor máximo de la escala para cada calibración que incorpore un mezclador. Se podrá efectuar una verificación adicional utilizando otro gas de calibrado si la primera verificación ha fallado. Como alternativa, el mezclador puede comprobarse con un instrumento que sea lineal por naturaleza, por ejemplo, que utilice gas NO con un CLD. El valor de span del instrumento se ajustará con el gas de span directamente conectado al mismo. El mezclador se comprobará en los valores utilizados y el valor nominal se comparará con la concentración medida del instrumento. La diferencia en cada punto será del orden de ± 1 % del valor nominal. Se podrán utilizar otros métodos basados en los métodos técnicos adecuados con el consentimiento previo de todos los interesados.Nota : Se recomienda un divisor de gases cuya precisión sea de ± 1 % para establecer la curva exacta de calibración del analizador. El divisor de gases será calibrado por el fabricante del instrumento." ;c) el punto 1.5.5.1 queda modificado como sigue:i) la primera frase se sustituye por el texto siguiente:"La curva de calibración del analizador se determina con seis puntos de calibración como mínimo (excluyendo el cero) espaciados lo más uniformemente posible." ,ii) el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:"La curva de calibración no deberá diferir en más de ± 2 % del valor nominal de cada punto de calibración ni en más de ± 0,3 % del valor máximo de la escala a cero." ;d) en el punto 1.5.5.2, el último párrafo se sustituye por el texto siguiente:"La curva de calibración no deberá diferir en más de ± 4 % del valor nominal de cada punto de calibración ni en más de ± 0,3 % del valor máximo de la escala a cero." ;e) el punto 1.8.3 se sustituye por el texto siguiente:"La interferencia de oxígeno se comprobará al poner un analizador en servicio y después de largos intervalos de utilización. Se escogerá un campo de medida en el que los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno se sitúen en el 50 % superior. La prueba se realizará con el horno a la temperatura necesaria.1.8.3.1. Gases de interferencia de oxígenoLos gases de comprobación de la interferencia de oxígeno contendrán propano con 350 ppmC ÷ 75 ppmC de hidrocarburos. El valor de concentración se determinará con arreglo a las tolerancias del gas de calibración mediante un análisis cromatográfico de los hidrocarburos totales más impurezas o mediante una mezcla dinámica. El nitrógeno será el diluyente predominante, siendo el resto oxígeno. Las mezclas exigidas en las pruebas de los motores diésel son las siguientes:Concentración de O2 // Balanza21 (20 a 22) // Nitrógeno10 (9 a 11) // Nitrógeno5 (4 a 6) // Nitrógeno1.8.3.2. Procedimientoa) Se pondrá el analizador a cero.b) Se comprobará el analizador con gas de span y la mezcla de 21 % de oxígeno.c) Se volverá a comprobar la respuesta de cero. Si ha cambiado más de un 0,5 % del valor máximo de la escala, se repetirán los ajustes de las letras a) y b).d) Se introducirán los gases de comprobación de interferencia de oxígeno al 5 y al 10 %.e) Se volverá a comprobar la respuesta de cero. Si ha cambiado más de un ± 1 % del valor máximo de la escala, se repetirá la prueba.f) Se calculará la interferencia de oxígeno (% O2 I) para cada mezcla de la letra d) de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;A = concentración de hidrocarburos (ppmC) del gas de span utilizado en la letra b)
B = concentración de hidrocarburos (ppmC) de los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno utilizados en la letra d) del presente punto
C = respuesta del analizador
&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;D = porcentaje de la respuesta del analizador en la escala máxima debido a A
g) El porcentaje de interferencia de oxígeno (% O2 I) será inferior al ± 3,0 % en todos los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno requeridos antes de la prueba.h) Si la interferencia de oxígeno es superior a un ± 3,0 %, el caudal de aire por encima y por debajo de las prescripciones del fabricante se ajustará de modo incremental, repitiendo el punto 1.8.1 para cada caudal.i) Si la interferencia de oxígeno es superior a ± 3,0 %, después de ajustar el caudal de aire, deberá variarse el caudal de combustible y después el caudal de la muestra, repitiendo la optimización del punto 1.8.1 para cada nuevo ajuste.j) Si la interferencia de oxígeno sigue siendo superior a ± 3,0 %, se reparará o reemplazará el analizador, el combustible FID o el aire del quemador antes de la prueba. Después se repetirá esta operación tras reparar o sustituir el equipo o los gases." ;f) el actual punto 1.9.2.2 queda modificado como sigue:i) el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:"Esta comprobación sólo es aplicable a las mediciones de concentración de gas en húmedo. Para el cálculo de la amortiguación por agua, se tendrá en cuenta la dilución del gas de span de NO con vapor de agua y la adaptación de la escala de concentración de vapor de agua de la mezcla a la esperada durante la prueba. Se hará pasar por el (H)CLD un gas de span de NO con una concentración del 80 al 100 % del valor máximo de la escala correspondiente al campo operativo normal y se registrará el valor de NO como D. Se hará barbotear por agua, a la temperatura ambiente, el gas de NO y a continuación se le hará pasar por el (H)CLD y se registrará el valor de NO como C. Se determinará la temperatura del agua y se registrará como F. Se determinará la presión de vapor de saturación de la mezcla correspondiente a la temperatura (F) del agua de la cuba de borboteo y se registrará como G. La concentración de vapor de agua (en %) de la mezcla se calculará como sigue:" ,ii) el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:"y se registrará como De. Para el escape diésel se efectuará un cálculo estimado de la máxima concentración (en %) de vapor de agua en el escape esperada en la prueba, a partir de la máxima concentración de CO2 en el escape o de la concentración del gas de span de CO2 no diluido (valor A medido de acuerdo con el punto 1.9.2.1), suponiendo una relación atómica H/C de 1,8 a 1, utilizando la fórmula siguiente" ;g) se añade el punto siguiente:"1.11. Requisitos adicionales de calibración para las mediciones de gases de escape sin diluir en las pruebas NRTC1.11.1. Comprobación del tiempo de reacción del sistema analíticoLos ajustes del sistema para evaluar el tiempo de reacción serán exactamente los mismos que durante la medición de la realización de la prueba (es decir, presión, caudal, ajustes del filtro de los analizadores y todas las demás influencias sobre el tiempo de reacción). La determinación del tiempo de reacción se efectuará cambiando el gas directamente en la entrada de la sonda de toma de muestras. El cambio de gas se realizará en menos de 0,1 segundos. Los gases utilizados en la prueba darán lugar a un cambio de la concentración del 60 % del FS como mínimo. Se registrará la indicación de concentración de cada uno de los componentes del gas. Por tiempo de respuesta se entenderá la diferencia temporal entre el cambio de gas y el cambio adecuado de la concentración registrada. El tiempo de reacción del sistema (t90 ) consiste en el tiempo de retraso del detector de medición y el tiempo de subida del detector. Por tiempo de retraso se entiende el tiempo desde el cambio (t0 ) hasta que la reacción sea el 10 % de la lectura final (t10 ). Por tiempo de subida se entiende el tiempo entre la reacción al 10 % y al 90 % del valor final medido (t90 - t10 ). Para el alineamiento temporal del analizador y las señales del caudal de escape en el caso de la medición sin dilución, se entenderá por tiempo de transformación el tiempo desde el cambio (t0 ) hasta que la reacción es el 50 % del valor final medido (t50 ). El tiempo de reacción del sistema será &lt;= 10 segundos, con un tiempo de subida &lt;= 2,5 segundos para todos los componentes limitados (CO, NOx , HC) y todos los campos de medida utilizados.1.11.2. Calibración del analizador de gas indicador para la medición del caudal de escapeLa calibración del analizador con el que se mide la concentración del gas indicador, en caso de que se use uno, se realizará con el gas patrón. La curva de calibración se determinará en al menos 10 puntos de calibración (excepto el cero) espaciados de modo que la mitad de los puntos de calibración queden situados entre el 4 y el 20 % del valor máximo de la escala del analizador y el resto entre el 20 y el 100 % del valor máximo de dicha escala. La curva de calibración se calcula por el método de los mínimos cuadrados. La curva de calibración no deberá diferir en más de ± 1 % del valor máximo de la escala a partir del valor nominal de cada punto de calibración, en la gama del 20 al 100 % del valor máximo de la escala. Tampoco debe diferir más de ± 2 % del valor nominal en la gama del 4 al 20 % del valor máximo de la escala. El analizador se ajustará a cero y se comprobará con gas de span antes de realizar la prueba, utilizando un gas de cero y un gas de span cuyo valor nominal sea superior al 80 % del valor máximo de la escala del analizador." ;h) el punto 2.2 se sustituye por el texto siguiente:" 2.2. El calibrado de los caudalímetros de gas y de los instrumentos de medición de caudal deberá realizarse de conformidad con las normas nacionales o internacionales pertinentes.El error máximo del valor medido deberá estar dentro de la tolerancia de ± 2 % de la lectura. En el caso de los sistemas de dilución de flujo parcial, tiene especial importancia la exactitud del caudal de la muestra GSE si no se mide directamente y se determina mediante la medición de la diferencia de caudales: GSE = GTOTW - GDILW En este caso no basta una precisión de ± 2 % para GTOTW y GDILW para garantizar una precisión de GSE admisible. Si el caudal de gas se determina por medición de la diferencia de caudales, el error máximo de la diferencia deberá ser tal que la precisión de GSE esté dentro de la tolerancia de ± 5 % cuando la relación de dilución sea inferior a 15. Puede calcularse tomando la media cuadrática de los errores de cada instrumento." ;i) se añade el punto siguiente:"2.6. Requisitos adicionales de calibración para los sistemas de dilución de flujo parcial2.6.1. Calibrado periódicoSe el caudal del gas de muestra se determina mediante la medición de las diferencias de caudal, se calibrará el caudalímetro o los instrumentos de medición del caudal mediante uno de los procedimientos siguientes, de manera que el caudal de la sonda GSE en el túnel respete los requisitos de precisión del punto 2.4 del apéndice I: El caudalímetro de GDILW está conectado en serie al caudalímetro de GTOTW , estando calibrada la diferencia entre ambos caudalímetros en al menos 5 puntos de ajuste con valores de caudal equidistantes entre el valor GDILW más bajo utilizado durante la prueba y el valor de GTOTW utilizado durante la prueba. Se podrá circunvalar el túnel de dilución. Se conectará en serie un dispositivo calibrado del gasto másico al caudalímetro de GTOTW y se verificará su precisión para el valor utilizado en la prueba. Seguidamente se conectará en serie el dispositivo calibrado de gasto másico al caudalímetro de GDILW y se comprobará su precisión en al menos 5 ajustes correspondientes a una relación de dilución de entre 3 y 50 en relación con el GTOTW utilizado durante la prueba. Se desconectará del escape el tubo de transferencia TT y se conectará un dispositivo calibrado de medición del caudal con un campo adecuado para medir GSE . Después se ajustará GTOTW al valor utilizado durante la prueba y se ajustará consecutivamente GDILW a por lo menos 5 valores correspondientes a las relaciones de dilución "q" entre 3 y 50. Como alternativa, se podrá aportar un recorrido especial de calibración del caudal que circunvale el túnel, pero en el que el aire total y el diluido pasen a través de los medidores correspondientes como en la prueba actual. Se introducirá un gas marcador en el tubo de transferencia TT. Este gas marcador podrá ser uno de los componentes de los gases de escape como, por ejemplo, CO2 o NOx . Se medirá el componente del gas marcador después de la dilución en el túnel. Esta operación se realizará para los 5 índices de dilución entre 3 y 50. La precisión del caudal de la muestra se determina a partir de la relación de dilución q : GSE = GTOTW / q La precisión de los analizadores de gas se tendrá en cuenta para garantizar la precisión de GSE.2.6.2. Comprobación del caudal de carbonoSe recomienda encarecidamente una comprobación del caudal de carbono utilizando gases de escape reales para detectar problemas de medición y control y verificar el buen funcionamiento del sistema de dilución de flujo parcial. La comprobación del caudal de carbono se efectuará por lo menos cada vez que se instale un motor nuevo o se cambie algo significativo de la configuración de la celda de prueba. El motor funcionará a la carga y velocidad de giro del par máximas o en cualquier modalidad de estado continuo que genere al menos un 5 % de CO2 . El sistema de toma de muestras de flujo parcial funcionará con un factor de dilución de aproximadamente 15 a 1.2.6.3. Comprobación previa a la pruebaSe realizará una comprobación previa a la prueba dos horas antes de la realización de la misma como sigue: La precisión de los caudalímetros se verificará con el mismo método utilizado para el calibrado en al menos dos puntos, incluidos los valores del caudal de GDILW que corresponden a los índices de dilución entre 5 y 15 para el valor de GTOTW utilizado durante la prueba. Si se puede demostrar mediante el registro del procedimiento de calibrado descrito anteriormente que el calibrado del caudalímetro es estable durante un período de tiempo más largo, podrá omitirse la comprobación previa a la prueba.2.6.4. Determinación del tiempo de transformaciónLos ajustes del sistema para la evaluación del tiempo de transformación serán exactamente los mismos que durante la medición de la realización de la prueba. El tiempo de transformación se determinará mediante el método siguiente: Se conectará en serie a la sonda y estrechamente asociado a esta un caudalímetro de referencia independiente con un campo de medición apropiado al caudal de la sonda. El caudalímetro tendrá un tiempo de transformación inferior a 100 ms para el volumen de caudal utilizado para medir el tiempo de reacción, con una restricción del caudal lo suficientemente baja como para no afectar a las prestaciones dinámicas del sistema de dilución de flujo parcial y conforme con los métodos técnicos apropiados. Se efectuará un cambio escalonado del caudal de escape (o del aire de escape si se calcula el caudal de escape) que entra en el sistema de dilución de flujo parcial partiendo de un caudal bajo hasta llegar, al menos, al 90 % del valor máximo de la escala. El accionador del cambio escalonado será el mismo que el utilizado para poner en marcha el control anticipado en las pruebas reales. Se registrarán el estímulo escalonado del caudal de escape y la reacción del caudalímetro a un ritmo de toma de muestras de al menos 10 Hz. A partir de esos datos, se determinará el tiempo de transformación del sistema de dilución de flujo parcial, que será el tiempo desde el principio del estímulo del escalón hasta el punto del 50 % de la reacción del caudalímetro. De manera similar, se determinará el tiempo de transformación de la señal GSE del sistema de dilución de flujo parcial y de la señal GEXHW del caudalímetro de escape. Estas señales se utilizan en las comprobaciones de regresión realizadas después de cada prueba (punto 2.4 del apéndice I). Se repetirá el cálculo por lo menos 5 veces con estímulos de subida y caída y se calculará la media de los resultados. Se restará de este valor el tiempo de transformación interno (&lt; 100 ms) del caudalímetro de referencia. Este es el valor de anticipación del sistema de dilución de flujo parcial que se aplicará de acuerdo con el punto 2.4 del apéndice I." .7) Se añade la sección siguiente:"3. CALIBRADO DEL SISTEMA CVS3.1. GeneralidadesSe calibrará el sistema CVS utilizando un caudalímetro preciso y los medios para modificar las condiciones de funcionamiento. Se medirá el caudal que circula por el sistema en distintas condiciones de funcionamiento. Asimismo, los parámetros de control del sistema se medirán y se relacionarán con el caudal. Pueden utilizarse distintos tipos de caudalímetros, por ejemplo, un tubo Venturi calibrado, un caudalímetro laminar calibrado o un turbinímetro calibrado.3.2. Calibrado de la bomba volumétrica (PDP)Todos los parámetros relacionados con la bomba se medirán al mismo tiempo que los parámetros relacionados con el Venturi de calibración que está conectado en serie con la bomba. El caudal calculado (en m3/min en la entrada de la bomba, para una presión y temperatura absolutas) se representará gráficamente en relación con una función correlacional que represente el valor de una combinación específica de parámetros de la bomba. A continuación se determinará la ecuación lineal que relaciona el caudal de la bomba y la función correlacional. Si un sistema CVS posee un accionamiento de varias velocidades, se efectuará el calibrado para cada uno de los campos utilizados.La temperatura se mantendrá estable durante el calibrado. Las fugas en las conexiones y los conductos entre el Venturi de calibrado y la bomba CVS serán inferiores al 0,3 % del punto de caudal más bajo (reducción más elevada y punto de velocidad de giro PDP más bajo).3.2.1. Análisis de los datosEl caudal de aire (Qs ) para cada posición del limitador (mínimo 6 posiciones) se calculará en m3 normalizados/min a partir de los datos del caudalímetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. A continuación se convertirá el caudal de aire a caudal de la bomba (V0 ) en m3/rev a una temperatura y presión absolutas en la entrada de la bomba, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoQs = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K) (en m3/s)
T = temperatura en la entrada de la bomba (en K)
pA = presión absoluta en la entrada de la bomba (pB - p1 ) (en kPa)
n = velocidad de la bomba (en rev/s).
Para tener en cuenta la interacción de las variaciones de presión en la bomba y la pérdida de la bomba, se calculará la función correlacional (X0 ) entre la velocidad de la bomba, la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba y la presión absoluta en la salida de la bomba, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;pA = presión absoluta en la salida de la bomba (en kPa).
Se realizará un ajuste lineal por el método de los mínimos cuadrados a fin de generar la ecuación de calibrado, como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;D0 y "m" son las constantes de intersección y de pendiente, respectivamente, que describen las líneas de regresión. Para un sistema CVS que disponga de varias velocidades, las curvas de calibrado generadas para los distintos caudales de la bomba serán aproximadamente paralelas y los valores de intersección (D0 ) aumentarán de manera inversamente proporcional al caudal de la bomba. Los valores calculados con la ecuación presentarán una diferencia máxima de ± 0,5 % respecto al valor de V0 medido. Los valores de "m" variarán de una bomba a otra. El flujo de partículas acabará por provocar un descenso de la pérdida de la bomba, que se refleja en que los valores de "m" son menores. Así pues, el calibrado tendrá lugar a la puesta en servicio de la bomba, después de una reparación importante, y si la verificación total del sistema (punto 3.5) indica que se ha producido una variación de la pérdida.3.3. Calibrado del tubo Venturi de caudal crítico (CFV)El calibrado del CFV se basa en la ecuación de caudal para un Venturi crítico. El caudal de gas es una función de la presión y la temperatura de entrada, como se indica a continuación:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoKv = coeficiente de calibrado
pA = presión absoluta en la entrada del Venturi (en kPa)
T = temperatura en la entrada del Venturi (en K).
3.3.1. Análisis de los datosEl caudal de aire (Qs ) para cada posición del limitador (mínimo 8 posiciones) se calculará en m3 normalizados/min a partir de los datos del caudalímetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. El coeficiente de calibrado se calculará a partir de los datos de calibrado para cada posición, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoQs = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K) (en m3/s)
T = temperatura en la entrada del Venturi (en K)
Para determinar la gama del caudal crítico, Kv se representará gráficamente como una función de la presión en la entrada del Venturi. Para el caudal crítico (de estrangulación), Kv tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), el Venturi queda menos estrangulado y Kv disminuye, lo que indica que el CFV funciona fuera del margen admisible. Para un mínimo de ocho puntos en la región del caudal crítico, se calculará el Kv medio y la desviación normal. La desviación normal no superará ± 0,3 % del KV medio.3.4. Calibrado del Venturi subsónico (SSV)El calibrado del SSV se basa en la ecuación de caudal para un Venturi subsónico. El caudal de gas es una función de la presión y temperatura de entrada, la caída de la presión en la entrada y la boca del SSV, como se indica a continuación:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoA0 = colección de constantes y conversiones de unidades&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;d = diámetro de la boca de SSV (en metros)
Cd = coeficiente de descarga de SSV
&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;3.4.1. Análisis de los datosEl caudal de aire (QSSV ) para cada posición del caudal (mínimo 16 posiciones) se calculará en m3 normalizados/min a partir de los datos del caudalímetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. El coeficiente de descarga se calculará a partir de los datos de calibrado para cada posición, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoQSSV = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K) (en m3/s)
d = diámetro de la boca de SSV (en metros)
&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Para determinar la gama del caudal subsónico, se representará gráficamente Cd como una función del número Reynolds en la boca del SSV. Se calculará Re en la boca de SSV utilizando la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoA1 = colección de constantes y conversiones de unidades
&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;QSSV = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K) (en m3/s)
&gt;ISO_7&gt;ì&gt;ISO_1&gt; = viscosidad absoluta o dinámica del gas calculada mediante la fórmula siguiente:
&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Como es necesario conocer el valor de QSSV para la fórmula Re, los cálculos deben comenzar con un valor inicial de QSSV o Cd del Venturi de calibrado supuesto y repetirse hasta que QSSV converja. El método de convergencia tendrá una precisión mínima de 0,1 %. Para un mínimo de 16 puntos en la región subsónica del caudal, los valores de Cd calculados a partir de la ecuación que se ajusta a la curva de calibrado resultante no variarán más de ± 0,5 % del Cd medido en cada punto de calibrado.3.5. Verificación total del sistemaLa precisión total del sistema de muestro CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema mientras éste funciona normalmente. El contaminante se analiza y la masa se calcula de conformidad con el punto 2.4.1 del apéndice 3 del anexo III, excepto en el caso del propano, para el que se utiliza un factor de 0,000472 en lugar de 0,000479 para HC. Se utilizará cualquiera de las dos técnicas siguientes.3.5.1. Medición con un orificio de caudal críticoSe introducirá una cantidad determinada de gas puro (propano) en el sistema CVS a través de un orificio crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo suficientemente alta, el caudal, que se regula mediante el orificio de caudal crítico, es independiente de la presión de salida del orificio (caudal crítico). El sistema CVS funcionará como en una prueba normal de gases de escape por espacio de 5 a 10 minutos aproximadamente. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de toma de muestras o método de integración) y se calculará la masa del gas. La masa así determinada no diferirá en más del ± 3 % de la masa conocida del gas inyectado.3.5.2. Medición por medio de una técnica gravimétricaEl peso de un cilindro pequeño lleno de propano se determinará con una precisión de ± 0,01 gramos. Por espacio de 5 a 10 minutos aproximadamente, el sistema CVS funcionará como en una prueba normal de gases de escape, mientras se inyecta monóxido de carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro introducido se determinará por medio del pesaje diferencial. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de toma de muestras o método de integración) y se calculará la masa del gas. La masa así determinada no diferirá en más del ± 3 % de la masa conocida del gas inyectado." .8) El apéndice 3 queda modificado como sigue:a) se introduce, para este apéndice, el título siguiente: "EVALUACIÓN DE LOS DATOS Y CÁLCULOS" ;b) el título de la sección 1 se sustituye por el siguiente: "EVALUACIÓN DE LOS DATOS Y CÁLCULOS (PRUEBA NRSC)" ;c) el punto 1.2. se sustituye por el texto siguiente:"1.2. Emisiones de partículasPara la evaluación de las partículas se registrarán, por cada modalidad, las masas totales (MSAM, i ) de las muestras que han pasado por los filtros. Los filtros se devolverán a la cámara de pesaje y se acondicionarán durante una hora como mínimo, pero no durante más de ochenta horas, y a continuación se pesarán. Se anotará el peso bruto de los filtros y se restará la tara (véase el punto 3.1 del anexo III). La masa de partículas (Mf en el método del filtro único; Mf, i en el método de los filtros múltiples) es la suma de las masas de partículas recogidas en los filtros primarios y auxiliares. Si hubiere que aplicar corrección de base, se registrarán la masa (MDIL ) de aire de dilución que pase por los filtros y la masa de partículas (Md ). Si se ha efectuado más de una medición, se calculará el cociente Md /MDIL para cada una de las mediciones y se determinarán los valores medios." ;d) el punto 1.3.1 se sustituye por el texto siguiente:"1.3.1. Determinación del caudal de gases de escapeEl caudal de gases de escape (GEXHW ) se determinará, para cada modalidad, de acuerdo con los puntos 1.2.1 a 1.2.3 del apéndice 1 del anexo III. Cuando se utilice un sistema de dilución de flujo total, el caudal total de gases de escape diluidos (GTOTW ) se determinará, para cada modalidad, de acuerdo con el punto 1.2.4 del apéndice 1 del anexo III." ;e) los puntos 1.3.2 a 1.4.6 se sustituyen por el texto siguiente:"1.3.2. Corrección seco/húmedoLa corrección seco/húmedo (GEXHW ) se determinará, para cada modalidad, de acuerdo con los puntos 1.2.1 a 1.2.3 del apéndice 1 del anexo III. Cuando se aplique GEXHW , se convertirá la concentración medida a su equivalente en fase húmeda utilizando las siguientes fórmulas a menos que se haya efectuado ya la medición en fase húmeda: conc (húmeda) = kW × conc (seca) Para los gases de escape sin diluir:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Para los gases de escape diluidos:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;o&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Para el aire de dilución:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Para el aire de admisión (si difiere del aire de dilución):&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:Ha : humedad absoluta del aire de admisión (en g de agua por kg de aire seco)
Hd : humedad absoluta del aire de dilución (en g de agua por kg de aire seco)
Rd : humedad relativa del aire de dilución (en %)
Ra : humedad relativa del aire de admisión (en %)
pd : presión de saturación de vapor del aire de dilución (en kPa)
pa : presión de saturación de vapor del aire de admisión (en kPa)
pB : presión barométrica total (en kPa)
Nota: Ha y Hd podrán derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.1.3.3. Corrección de humedad para NOxDado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la temperatura y la humedad del aire ambiente utilizando los factores KH determinados según la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:Ta : temperatura del aire (en K)
Ha : humedad del aire de admisión(en g de agua por kg de aire seco):
&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:Ra : humedad relativa del aire de admisión (en %)
Nota: H a podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.1.3.4. Cálculo de los gastos másicos de emisionesLos gastos másicos de emisiones de cada modalidad se calcularán como sigue:a) para los gases de escape sin diluir(8):Gasmass = u × conc × GEXHWb) para los gases de escape diluidos(9):Gasmass = u × concc × GTOTWsiendo: concc la concentración base corregida&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;o DF=13,4/concCO2 El coeficiente u - húmedo se utilizará de acuerdo con el cuadro 4:Cuadro 4 Valores de los coeficientes u - húmedo para diversos componentes de los gases de escapeGas // U // concNOx // 0,001587 // ppmCO // 0,000966 // ppmHC // 0,000479 // ppmCO2 // 15,19 // por cienLa densidad de HC se basa en una relación media de carbono a hidrógeno de 1/1,85.1.3.5. Cálculo de las emisiones específicasSe calcularán las emisiones específicas (g/kWh) de cada uno de los componentes de la forma siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo Pi = Pm, i + PAE, i . Los factores de ponderación y el número de modalidades n utilizados en el cálculo anterior están de acuerdo con lo señalado en el punto 3.7.1 del anexo III.1.4. Cálculo de la emisión de partículasLa emisión de partículas se calculará como sigue:1.4.1. Factor de corrección de humedad para partículasDado que la emisión de partículas en los motores diésel depende de las condiciones del aire ambiente, el gasto másico de partículas se corregirá en función de la humedad del aire ambiente aplicando el factor Kp determinado por medio de la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:Ha : humedad del aire de admisión, en gramos de agua por kg de aire seco
Nota: H a podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.1.4.2. Sistema de dilución de flujo parcialLos resultados finales de la prueba de emisión de partículas que deberán incluirse en el informe se obtendrán mediante los pasos indicados a continuación. Dado que pueden utilizarse diferentes tipos de control de la relación de dilución, también serán de aplicación distintos métodos de cálculo del gasto másico de gases de escape diluidos equivalentes GEDF . Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las diferentes modalidades i) obtenidos durante el período de toma de muestras.1.4.2.1. Sistemas isocinéticosGEDFW, i = GEXHW, i × qi&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo r la relación entre las áreas de las secciones transversales de la sonda isocinética Ap y de la sonda de escape AT:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.4.2.2. Sistemas con medición de la concentración de CO2 o NOxGEDFW, i = GEXHW, i × qi&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:ConcE = concentración húmeda del gas indicador en los gases de escape sin diluir
ConcD = concentración húmeda del gas indicador en los gases de escape diluidos
ConcA = concentración húmeda del gas indicador en el aire de dilución
Las concentraciones medidas en fase seca se convertirán a fase húmeda de acuerdo con lo indicado en el punto 1.3.2.1.4.2.3. Sistemas con medición de CO2 método del balance de carbono&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:CO2D = concentración de CO2 en los gases de escapes diluidos
CO2A = concentración de CO2 en el aire de dilución
(concentraciones en % de volumen en fase húmeda) Esta ecuación se basa en el supuesto del balance de carbono (los átomos de carbono suministrados al motor se emiten en forma de CO2 ) y se determina por medio de los pasos siguientes: GEDFW, i = GEXHW, i × qi y:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.4.2.4. Sistemas con medición de caudalGEDFW, i = GEXHW, i × qi&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.4.3. Sistema de dilución de flujo totalLos resultados finales de la prueba de emisión de partículas que deberán incluirse en el informe se obtendrán mediante los pasos indicados a continuación. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las diferentes modalidades (i) obtenidos durante el período de toma de muestras. GEDFW, i = GTOTW, i1.4.4. Cálculo del gasto másico de partículasEl gasto másico de partículas se calculará como sigue: En el caso del método del filtro único:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo: A lo largo del ciclo de prueba, (GEDFW )aver se determinará sumando los valores medios de las modalidades obtenidos durante el período de toma de muestras:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo i = 1, ... n En el caso del método de los filtros múltiples:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo i = 1, ... n Se podrá efectuar la corrección básica del gasto másico de partículas por el siguiente procedimiento:En el caso del método del filtro único:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Si se efectúa más de una medición, (Md /MDIL ) se sustituirá por (Md /MDIL )aver&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;o DF=13,4/concCO2 En el caso del método de los filtros múltiples:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Si se efectúa más de una medición, (Md /MDIL ) se sustituirá por (Md /MDIL )aver&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;o DF=13,4/concCO21.4.5. Cálculo de las emisiones específicasLa emisión específica de partículas PT (g/kWh) se calculará como sigue(10): En el caso del método del filtro único:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;En el caso del método de los filtros múltiples:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.4.6. Factor de ponderación eficazEn el método de filtro único, el factor de ponderación eficaz WFE, i de cada modalidad se calculará como siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo i = 1, ... n El valor de los factores de ponderación eficaces deberá coincidir con el de los factores de ponderación enumerados en el punto 3.7.1. del anexo III, con una tolerancia de ± 0,005 (valor absoluto)." ;f) se añade la sección siguiente:"2. EVALUACIÓN DE LOS DATOS Y CÁLCULOS (PRUEBA NRTC)En este punto se describen los dos principios de medición que pueden aplicarse a la evaluación de las emisiones contaminantes en el ciclo NRTC:los componentes gaseosos se miden en los gases de escape sin diluir en tiempo real y se determinan las partículas utilizando un sistema de dilución de flujo parcial,los componentes gaseosos y las partículas se determinan mediante un sistema de dilución de flujo total (sistema CVS).2.1. Cálculo de las emisiones gaseosas de los gases de escape sin diluir y de las emisiones de partículas con un sistema de dilución de flujo parcial2.1.1. IntroducciónLas señales de la concentración instantánea de los componentes gaseosos se utilizan en el cálculo de las emisiones másicas multiplicándolas por el gasto másico instantáneo de los gases de escape. El gasto másico de los gases de escape se podrá medir directamente o calcularse utilizando los métodos descritos en el punto 2.2.3 del apéndice 1 del anexo III (medición del aire de admisión y del caudal de combustible, método del marcador, medición de la relación aire de admisión y aire/combustible). Se prestará atención especial a los tiempos de reacción de los diferentes instrumentos. Estas diferencias se eliminarán alineando temporalmente las señales. En el caso de las partículas, las señales del gasto másico de los gases de escape se utilizarán para controlar el sistema de dilución de flujo parcial para tomar una muestra proporcional al caudal másico de gases de escape. La calidad de la proporcionalidad se verificará aplicando un análisis de regresión entre la muestra y el caudal de escape según se describe en el punto 2.4. del apéndice 1 del anexo III.2.1.2. Determinación de los componentes gaseosos2.1.2.1. Cálculo de la emisión másicaSe determinará la masa de los contaminantes Mgas (g/prueba) calculando las emisiones másicas instantáneas a partir de las concentraciones de contaminantes sin diluir, los valores u del cuadro 4 (véase también el punto 1.3.4) y el gasto másico de escape, alineadas para el tiempo de transformación e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Las concentraciones se medirán de preferencia en condiciones húmedas. Si se miden en seco, se aplicará la corrección seco/húmedo descrita a continuación a los valores de la concentración instantánea antes de realizar cualquier otro cálculo adicional.Cuadro 4: Valores de los coeficientes u - húmedo para diversos componentes de los gases de escapeGas // u // concNOx // 0,001587 // ppmCO // 0,000966 // ppmHC // 0,000479 // ppmCO2 // 15,19 // por cientoLa densidad de HC se basa en una relación media de carbono a hidrógeno de 1/1,85.Se aplicará la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:u = relación entre la densidad del componente de los gases de escape y la densidad de los gases de escape
conc i = concentración instantánea del componente respectivo en los gases de escape sin diluir (en ppm)
GEXHW, i = gasto másico instantáneo de los gases de escape (en kg/s)
f = frecuencia de toma de muestras (en Hz)
En el cálculo de NOx se utilizará el factor de corrección de la humedad k H descrito a continuación. Si la medición no se ha realizado ya en fase húmeda, se convertirá la concentración medida instantáneamente a su equivalente en dicha fase húmeda.2.1.2.2. Corrección seco/húmedoSi la concentración es medida instantáneamente en fase seca, se convertirá a su equivalente en fase húmeda de acuerdo con esta fórmula: conc wet = k W x conc dry siendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;donde:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoconc CO2 = concentración seca de CO2 (en %)
conc CO = concentración seca de CO (en %)
H a = humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire seco
&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra : humedad relativa del aire de admisión (en %)
Nota: H a podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.1.2.3. Corrección de NOx para humedad y temperaturaDado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la humedad y la temperatura del aire ambiente utilizando los factores determinados según la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;donde:T a = temperatura del aire de admisión (en K)
H a = humedad del aire de admisión (en g de agua por kg de aire seco)
Nota: H a podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.1.2.4. Cálculo de las emisiones específicasSe calcularán las emisiones específicas (g/kWh) de cada uno de los componentes de la forma siguiente: Gas individual = Mgas / W act siendoW act = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 4.6.2. del anexo III (en kWh)
2.1.3. Determinación de las partículas2.1.3.1. Cálculo de la emisión másicaLa masa de las partículas MPT (g/kWh) se calculará aplicando uno de los métodos siguientes:a)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo M f = masa de partículas de la muestra a lo largo del ciclo (en mg)
MSAM = masa de los gases de escape diluidos que pasa por los filtros de recogida de partículas (en kg)
M EDFW = masa de los gases de escape diluidos equivalentes a lo largo del ciclo (en kg)
La masa total de la masa de los gases de escape diluidos equivalente a lo largo del ciclo se determinará de la siguiente manera:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo GEDFW ,i = gasto másico instantáneo equivalente de los gases de escape sin diluir (en kg/s)
GEXHW ,i = gasto másico instantáneo de los gases de escape (en kg/s)
q i = relación de dilución instantánea
GTOTW ,I = gasto másico instantáneo de los gases de escape diluidos a través del túnel de dilución (en kg/s)
GDILW ,i = gasto másico instantáneo del aire de dilución (en kg/s)
b)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo M f = masa de partículas de la muestra a lo largo del ciclo (en mg)
r s = relación media de muestra a lo largo del ciclo
siendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;MSE = masa de escape de la muestra a lo largo del ciclo, en kg
MEXHW = total del gasto másico de los gases de escape a lo largo del ciclo (en kg)
MTOTW = masa de los gases de escape diluidos que pasa por el túnel de dilución (en kg)
Nota: En el sistema del tipo de toma de muestras total, MSAM y MTOTW son idénticos.2.1.3.2. Factor de corrección de humedad para partículasDado que la emisión de partículas en los motores diésel depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de partículas se corregirá en función de la humedad del aire ambiente aplicando el factor Kp determinado por medio de la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoHa = humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire seco
Nota: H a podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.1.3.3. Cálculo de las emisiones específicasLa emisión de partículas (g/kWh) se calculará como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoW act = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 4.6.2 del anexo III (en kWh)
2.2. Determinación de los componentes gaseosos y de las partículas mediante un sistema de dilución de flujo totalPara calcular las emisiones en los gases de escape sin diluir, es preciso conocer el gasto másico de gases de escape diluidos. El caudal total de gases de escape diluidos durante el ciclo MTOTW (kg/prueba) se calculará a partir de los valores medidos a lo largo del ciclo y de los correspondientes datos de calibrado del caudalímetro ( V0 para PDP, KV para CFV y C d para SSV); podrán utilizarse los métodos correspondientes descritos en el punto 2.2.1. Si la masa total de la muestra de partículas (MSAM ) y gases contaminantes supera el 0,5 % del caudal total de CVS (MTOTW ), el caudal de CVS se corregirá para MSAM o bien el caudal de toma de muestras de partículas se dirigirá de nuevo al CVS antes de pasar por el caudalímetro.2.2.1. Determinación del caudal de gases de escape diluidosSistema PDP-CVSSi la temperatura de los gases de escape diluidos se mantiene en ± 6 K a lo largo del ciclo utilizando un intercambiador de calor, el cálculo del gasto másico a lo largo del ciclo se realizará de la manera siguiente: MTOTW = 1,293 x V0 x NP x (pB - p1 ) x 273/(101,3 x T) siendoMTOTW = masa de los gases de escape diluidos en húmedo a lo largo del ciclo
V0 = volumen de gas bombeado por revolución en condiciones de prueba (en m3/rev)
NP = número total de revoluciones de la bomba por cada prueba
pB = presión atmosférica en la celda de prueba (en kPa)
p1 = caída de presión por debajo de la atmosférica en la entrada de la bomba (en kPa)
T = temperatura media de los gases de escape diluidos en la entrada de la bomba a lo largo del ciclo (en K)
En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea de los gases de escape diluidos se calculará de la manera siguiente: MTOTW ,i = 1,293 x V0 x NP, i x (pB - p1 ) x 273/(101,3 x T) siendoNP, i = número total de revoluciones de la bomba por intervalo de tiempo
Sistema CFV-CVSSi la temperatura de los gases de escape diluidos se mantiene en ± 11 K a lo largo del ciclo utilizando un intercambiador de calor, el cálculo del gasto másico a lo largo del ciclo se realizará de la manera siguiente: MTOTW = 1,293 x t x Kv x pA /T 0,5 siendoMTOTW = masa de los gases de escape diluidos en húmedo a lo largo del ciclo
t = duración del ciclo (en segundos)
KV = coeficiente de calibrado del Venturi de caudal crítico en condiciones normales
En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea de los gases de escape diluidos se calculará de la manera siguiente: MTOTW ,i = 1,293 x &gt;ISO_7&gt;Ä&gt;ISO_1&gt;ti x KV x pA /T 0,5 siendo&gt;ISO_7&gt;Ä&gt;ISO_1&gt;ti = intervalo de tiempo (en segundos)
Sistema SSV-CVSSi la temperatura de los gases de escape diluidos se mantiene en ± 11 K a lo largo del ciclo utilizando un intercambiador de calor, el cálculo del gasto másico a lo largo del ciclo se realizará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;A0 = colección de constantes y conversiones de unidades&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;d = diámetro de la boca de SSV (en metros)
&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea de los gases de escape diluidos se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;ISO_7&gt;Ä&gt;ISO_1&gt;ti = intervalo de tiempo (en segundos)
El cálculo en tiempo real se inicializará con un valor razonable para Cd , como, por ejemplo, 0,98, o con un valor razonable para Qssv . Si el cálculo se inicializa con Qssv , se utilizará el valor inicial de Qssv para evaluar Re. Durante todas pruebas sobre emisiones, el número Reynolds en la boca del SSV estará en la gama de números Reynolds utilizados para derivar la curva de calibrado del punto 3.2. del apéndice 2.2.2.2. Corrección de humedad para NOxDado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la humedad ambiente utilizando los factores determinados según la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoTa = temperatura del aire (en K)
Ha = humedad del aire de admisión (en g de agua por kg de aire seco)
en donde:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra = humedad relativa del aire de admisión (en %)
pa = presión de saturación de vapor del aire de admisión (en kPa)
pB = presión barométrica total (en kPa).
Nota: H a podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.2.3. Cálculo del gasto másico de emisiones2.2.3.1. Sistemas con gasto másico constantePara sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes MGAS (g/prueba) se determinará mediante la ecuación siguiente: MGAS = u x conc x MTOTWsiendou = relación entre la densidad del componente de escape y la densidad de los gases de escape diluidos como se indica en el cuadro 4 del punto 2.1.2.1
conc = concentraciones medias con corrección básica a lo largo del ciclo, obtenidas mediante integración (obligatorio para NOx y HC) o medición con bolsas (en ppm)
MTOTW = masa total de los gases de escape diluidos a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 2.2.1 (en kg)
Dado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la humedad ambiente utilizando el factor k H descrito en el punto 2.2.2. Las concentraciones medidas en fase seca se convertirán a fase húmeda de acuerdo con lo indicado en el punto 1.3.2.2.2.3.1.1. Determinación de las concentraciones con corrección básicaLa concentración media básica de los gases contaminantes en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas al objeto de obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones básicas se pueden determinar mediante el método de las bolsas de toma de muestras o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente. conc = conce - concd x (1 - (1/DF)) siendoconc = concentración del respectivo contaminante en los gases de escape diluidos, corregida por la cantidad del respectivo contaminante contenida en el aire de dilución (en ppm)
conce = concentración del respectivo contaminante medida en los gases de escape diluidos (en ppm)
concd = concentración del respectivo contaminante medida en el aire de dilución (en ppm)
DF = factor de dilución
El factor de dilución se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;2.2.3.2. Sistemas con compensación del caudalEn los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes MGAS (g/prueba) se determinará calculando las emisiones másicas instantáneas e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección básica se aplicará directamente al valor de concentración instantáneo. Se aplicará la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoconce ,i = concentración instantánea del contaminante respectivo medida en los gases de escape diluidos (en ppm)
u = relación entre la densidad del componente de escape y la densidad de los gases de escape diluidos como se indica en el cuadro 4 del punto 2.1.2.1
MTOTW, i = masa instantánea de los gases de escape diluidos (punto 2.2.1) (en kg)
MTOTW = masa total de los gases de escape diluidos a lo largo del ciclo (punto 2.2.1) (en kg),
DF = factor de dilución según lo determinado en el punto 2.2.3.1.1.
Dado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la humedad ambiente utilizando el factor k H descrito en el punto 2.2.2.2.2.4. Cálculo de las emisiones específicasSe calcularán las emisiones específicas (g/kWh) de cada uno de los componentes de la forma siguiente: Gas individual = Mgas / W act siendoW act = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 4.6.2 del anexo III (en kWh)
2.2.5. Cálculo de la emisión de partículas2.2.5.1. Cálculo del gasto másicoLa masa de partículas MPT (g/prueba) se calculará como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Mf = masa de partículas de la muestra a lo largo del ciclo (en mg)
MSAM = masa de los gases de escape diluidos tomada en el túnel de dilución para recoger partículas (en kg)
yMf = Mf, p + Mf, b, si se pesan por separado (en mg)
Mf, p = masa de partículas recogida en el filtro principal (en mg)
Mf, b = masa de partículas recogida en el filtro secundario (en mg)
Si se utiliza un sistema de doble dilución, la masa del aire de dilución secundario se restará de la masa total de los gases de escape doblemente diluidos, cuyas muestras se han tomado mediante los filtros de partículas. MSAM = MTOT - MSECsiendoMTOT = masa de los gases de escape doblemente diluidos que ha pasado por el filtro de partículas (en kg)
MSEC = masa del aire de dilución secundario (en kg)
Si el nivel básico de partículas del aire de dilución se determina de conformidad con el punto 4.4.4. del anexo III, se podrá aplicar la corrección básica a la masa de partículas. En este caso, la masa de partículas (g/prueba) se calculará como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoMf , MSAM , MTOTW = véase anteriormente
MDIL = masa del aire de dilución principal recogido con el muestreador de partículas básico (en kg)
Md = masa de las partículas básicas recogidas en el aire de dilución principal (en mg)
2.2.5.2. Factor de corrección de humedad para partículasDado que la emisión de partículas en los motores diésel depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de partículas se corregirá en función de la humedad del aire ambiente aplicando el factor Kp determinado por medio de la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoHa = humedad del aire de admisión, (en g de agua por kg de aire seco)
Nota: H a podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.2.5.3. Cálculo de las emisiones específicasLa emisión de partículas (g/kWh) se calculará como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoWact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 4.6.2 del anexo III (en kWh)." .
9) Se añaden los apéndices siguientes:(1) Idéntico al ciclo C1 descrito en el punto 8.3.1.1 de la norma ISO 8178-4: 2002(E).(2) Idéntica al ciclo D2 descrito en el punto 8.4.1 de la norma ISO 8178-4: 2002(E).(3) Los motores auxiliares de velocidad constante se certificarán con arreglo al ciclo de servicio ISO D2, es decir, el ciclo de 5 modalidades en estado continuo que se especifica en el punto 3.7.1.2, mientras que los motores auxiliares de velocidad variable se certificarán con arreglo al ciclo de servicio ISO C1, es decir, el ciclo de 8 modalidades en estado continuo que se especifica en el punto 3.7.1.1.(4) Idéntico al ciclo E3 descrito en los puntos 8.5.1, 8.5.2 y 8.5.3 de la norma ISO8178-4:2002(E). Las cuatro modalidades presuponen una curva de propulsión media basada en mediciones en condiciones de funcionamiento.(5) Idéntico al ciclo E2 descrito en los puntos 8.5.1, 8.5.2 y 8.5.3 de la norma ISO8178-4:2002(E).(6) Idéntico al ciclo F de la norma ISO 8178-4:2002(E).(7) El procedimiento de calibrado es el mismo para las pruebas NRSC y NRTC, excepto en lo que se refiere a los requisitos especificados en los puntos 1.11 y 2.6.(8) En el caso del NOx , se multiplicará la concentración de NOx (NOx conc o NOx concc ) por KHNOX (factor de corrección de humedad para NOx mencionado en el punto 1.3.3) como 1/1,85.(9) En el caso del NOx , se multiplicará la concentración de NOx (NOx conc o NOx concc ) por KHNOX (factor de corrección de humedad para NOx mencionado en el punto 1.3.3) como 1/1,85.(10) El gasto másico de partículas PTmass se multiplicará por Kp (factor de corrección de humedad para partículas indicado en el punto 1.4.1)."Apéndice 1PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y TOMA DE MUESTRAS1. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y TOMA DE MUESTRAS (PRUEBA NRSC)Los gases y partículas emitidos por el motor presentado para su verificación se medirán por los métodos descritos en el anexo VI. Los métodos del anexo VI describen los sistemas de análisis recomendados para las emisiones gaseosas (punto 1.1) y los sistemas de toma de muestras y dilución de partículas recomendados (punto 1.2).1.1. Características del dinamómetroSe utilizará un dinamómetro para motores con características adecuadas para realizar el ciclo de prueba descrito en el punto 3.7.1 del anexo III. Los instrumentos de medida del par y la velocidad de giro deberán permitir la medición de la potencia dentro de los límites señalados. Puede ser necesario efectuar cálculos adicionales. La precisión del equipo de medición deberá ser tal que no se sobrepasen las tolerancias máximas de las cifras indicadas en el punto 1.3.1.2. Caudal de gases de escapeEl caudal de gases de escape se determinará por uno de los métodos indicados en los puntos 1.2.1 a 1.2.4.1.2.1. Método de medición directaMedición directa del caudal de escape mediante boquilla o sistema de medición equivalente (para más detalles, véase la norma ISO 5167:2000).Nota: La medición directa del caudal de gases es una tarea difícil. Se deberán adoptar precauciones para evitar errores de medición que afectarían a los errores en los valores de las emisiones.1.2.2. Método de medición de aire y combustibleMedición del caudal de aire y del caudal de combustible. Se utilizarán caudalímetros de aire y caudalímetros de combustible con la precisión definida en el punto 1.3. El cálculo del caudal de gases de escape se realiza como sigue: GEXHW = GAIRW + GFUEL (para la masa de escape húmeda)1.2.3. Método del balance de carbonoCálculo de la masa de escape a partir del consumo de combustible y de las concentraciones de los gases de escape utilizando el método del balance de carbono (apéndice 3 del anexo III).1.2.4. Método de medición con indicadoresEste método consiste en la medición de la concentración de gases indicadores en los gases de escape. Se inyectará un volumen determinado de gas inerte (por ejemplo, helio puro) como indicador en el caudal de gases de escape. El gas se mezclará y diluirá en los gases de escape, pero no debe reaccionar en el tubo de escape. Se medirá entonces la concentración del gas en la muestra de gases de escape. Con el fin de garantizar la mezcla total del gas indicador, la sonda de toma de muestras de los gases de escape se colocará al menos a 1 metro o a 30 veces el diámetro del tubo de escape, la distancia de ambas que sea mayor, en un punto posterior al de inyección del gas indicador. La sonda de toma de muestras podrá estar situada más cerca del punto de inyección si se comprueba la obtención de la mezcla total comparando la concentración del gas indicador con la concentración de referencia al inyectar el gas indicador antes del motor.El gasto másico del gas indicador se fijará de manera que la concentración del gas indicador con el motor al ralentí después de la mezcla sea inferior al valor máximo de la escala del analizador del gas indicador. El cálculo del caudal de gases de escape se realiza como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoGEXHW = gasto másico instantáneo de los gases de escape (en kg/s)
GT = caudal del gas indicador (en cm3/min)
concmix = concentración instantánea del gas indicador después de la mezcla (en ppm)
&gt;ISO_7&gt;ñ&gt;ISO_1&gt;EXH = densidad de los gases de escape (en kg/m3)
conca = concentración básica del gas indicador en el aire de admisión (en ppm)
La concentración básica del gas indicador ( conc a ) podrá determinarse promediando la concentración básica medida inmediatamente antes y después de la realización de la prueba. Si la concentración básica es inferior a 1 % de la concentración del gas indicador después de la mezcla ( conc mix. ) con un caudal máximo de gases de escape, podrá despreciarse la concentración básica. Todo el sistema respetará las especificaciones de precisión del caudal de gases de escape y estará calibrado de acuerdo con el punto 1.11.2 del apéndice 2.1.2.5. Método de medición del caudal de aire y de la relación de la mezcla aire/combustibleEste método consiste en el cálculo del gasto másico de los gases de escape en el caudal de aire y en la relación de la mezcla aire/combustible. El cálculo del gasto másico instantáneo de los gases de escape se realiza como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoA/Fst = relación estoquiométrica de la mezcla aire/combustible (en kg/kg)
&gt;ISO_7&gt;ë&gt;ISO_1&gt; = relación relativa de la mezcla aire/combustible
concCO2 = concentración seca de CO2 (en %)
concCO = concentración seca de CO (en ppm)
concHC = concentración de HC (en ppm)
Nota: El cálculo se refiere a un combustible diésel con una relación H/C igual a 1,8.El caudalímetro del aire respetará las especificaciones de precisión del cuadro 3, el analizador de CO2 utilizado se ajustará a las especificaciones del punto 1.4.1 y todo el sistema respetará las especificaciones de precisión sobre el caudal de gases de escape. Como alternativa, se podrá utilizar un equipo de medición de la relación de la mezcla aire/combustible como, por ejemplo, un sensor del tipo Zirconia para medir la relación relativa de la mezcla de aire/combustible con arreglo a lo especificado en el punto 1.4.4.1.2.6. Caudal total de gases de escape diluidosSi se utiliza un sistema de dilución de flujo total, se medirá el total del caudal de los gases de escape diluidos (GTOTW ) con un PDP, CFV o SSV (véase el punto 1.2.1.2 del anexo VI). La precisión se ajustará a las disposiciones del punto 2.2 del apéndice 2 del anexo III.1.3. PrecisiónEl calibrado de todos los instrumentos de medición deberá ser conforme con las normas nacionales o internacionales pertinentes y cumplir los requisitos del cuadro 3.Cuadro 3 - Precisión de los instrumentos de mediciónN° // Instrumento de medición // Precisión1 // Velocidad de giro del motor // ± 2 % del valor medido o ± 1 % del valor máximo del motor, debiéndose tener en cuenta el más elevado de estos valores2 // Par // ± 2 % del valor medido o ± 1 % del valor máximo del motor, debiéndose tener en cuenta el más elevado de estos valores3 // Consumo de combustible // ± 2 % del valor máximo del motor4 // Consumo de aire // ± 2 % del valor medido o ± 1 % del valor máximo del motor, debiéndose tener en cuenta el más elevado de estos valores5 // Caudal de gases de escape // ± 2,5 % del valor medido o ± 1,5 % del valor máximo del motor, debiéndose tener en cuenta el más elevado de estos valores6 // Temperaturas &lt;= 600 K // ± 2 K absolutos7 // Temperaturas &gt; 600 K // ± 1 % del valor medido8 // Presión de los gases de escape // ± 0,2 kPa absolutos9 // Presión negativa del aire de admisión // ± 0,05 kPa absolutos10 // Presión atmosférica // ± 0,1 kPa absolutos11 // Otras presiones // ± 0,1 kPa absolutos12 // Humedad absoluta // ± 5 % del valor medido13 // Caudal de aire de dilución // ± 2 % del valor medido14 // Caudal de gases de escape diluidos // ± 2 % del valor medido1.4. Determinación de los componentes gaseosos1.4.1. Características generales de los analizadoresLos analizadores deberán tener una amplitud de medición compatible con la precisión requerida para la medición de las concentraciones de los componentes de los gases de escape (punto 1.4.1.1). Se recomienda utilizar los analizadores de manera que la concentración medida esté entre el 15 y el 100 % del valor máximo de la escala. Si el valor máximo de la escala es igual o inferior a 155 ppm (o ppm C) o se utilizan sistemas de lectura (ordenadores, registradores de datos) que ofrezcan suficiente precisión y resolución por debajo del 15 % del valor máximo de la escala, serán también admisibles concentraciones inferiores al 15 % del valor máximo de la escala. En este caso deberán realizarse calibraciones adicionales para garantizar la precisión de las curvas de calibrado (véase el punto 1.5.5.2 del apéndice 2 del anexo III). La compatibilidad electromagnética (CEM) del equipo deberá ser de un nivel que reduzca al mínimo los errores adicionales.1.4.1.1. Error de mediciónEl analizador no se desviará del punto de calibrado nominal más de un ± 2 % del valor medido o ± 0,3 % del valor máximo de la escala, debiendo tenerse en cuenta el más elevado de estos dos valores.Nota: A los efectos de esta norma, se entenderá por precisión la desviación de la lectura del analizador de los valores nominales de calibración utilizando un gas de calibración (= valor real).1.4.1.2. RepetibilidadLa repetibilidad, definida como 2,5 veces la desviación típica de diez respuestas repetitivas a un determinado gas de calibración o de span , no deberá ser superior a ± 1 % del valor máximo de la escala de concentración para cada campo de medida utilizado por encima de 155 ppm (o ppm C) o a ± 2 % de cada campo de medida utilizado por debajo de 155 ppm (o ppm C).1.4.1.3. RuidoLa respuesta pico a pico del analizador a los gases de cero y calibración o span en cualquier período de 10 segundos no deberá sobrepasar el 2 % del valor máximo de la escala en todos los campos de medida utilizados.1.4.1.4. Deriva de ceroLa deriva de cero durante un período de una hora deberá ser inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el campo de medida más bajo utilizado. La respuesta de cero se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de cero durante un intervalo de 30 segundos.1.4.1.5. Deriva de spanLa deriva de span durante un período de una hora deberá ser inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el campo de medición más bajo utilizado. El span se define como la diferencia entre la respuesta de span y la respuesta de cero. La respuesta de span se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de span durante un intervalo de 30 segundos.1.4.2. Secado de los gasesEl dispositivo opcional de secado de gases deberá tener un efecto mínimo en la concentración de los gases medidos. Los desecantes químicos no constituyen un método aceptable para la eliminación del agua de la muestra.1.4.3. AnalizadoresEn los puntos 1.4.3.1 a 1.4.3.5 del presente apéndice se describen los principios de medición que deberán utilizarse. En el anexo VI se ofrece una descripción detallada de los sistemas de medición. Los gases que se hayan de medir se analizarán con los instrumentos indicados a continuación. En el caso de los analizadores no lineales se permite la utilización de circuitos linealizadores.1.4.3.1. Análisis de monóxido de carbono (CO)El analizador de monóxido de carbono será del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo (NDIR).1.4.3.2. Análisis de dióxido de carbono (CO2 )El analizador de dióxido de carbono será del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo (NDIR).1.4.3.3. Análisis de hidrocarburos (HC)El analizador de hidrocarburos deberá ser del tipo de detector de ionización de llama caldeado (HFID), con el detector, válvulas, tuberías, etc., caldeados para mantener los gases a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.1.4.3.4. Análisis de óxidos de nitrógeno (NOx )El analizador de óxidos de nitrógeno deberá ser del tipo de detector quimioluminiscente (CLD) o de detector quimioluminiscente caldeado (HCLD) con un convertidor NO2 /NO si la medición se realiza en seco. Si la medición se efectúa en húmedo, se utilizará un HCLD con convertidor mantenido a una temperatura superior a 328 K (55 °C), siempre que se cumpla la condición de la comprobación por enfriamiento en agua (véase el punto 1.9.2.2 del apéndice 2 del anexo III). Tanto con CLD como con HCLD, el circuito de toma de muestras se mantendrá a una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55 a 200 °C) hasta el convertidor en el caso de la medición en seco, y hasta el analizador en el caso de la medición en fase húmeda.1.4.4. Medición de la mezcla aire/combustibleEl equipo de medición de la mezcla aire/combustible utilizado para determinar el caudal de gases de escape según lo dispuesto en el punto 1.2.5 será un sensor de la relación aire/combustible de gama amplia o un sensor lambda del tipo Zirconia. El sensor se colocarán directamente en el tubo de escape en donde la temperatura de los gases de escape sea lo suficientemente elevada como para que no haya condensación de agua. La precisión del sensor con los dispositivos electrónicos incorporados será de:± 3 % del valor medido &gt;ISO_7&gt;ë&gt;ISO_1&gt; &lt; 2± 5 % del valor medido 2 &lt;= &gt;ISO_7&gt;ë&gt;ISO_1&gt; &lt; 5± 10 % del valor medido 5 &lt;= &gt;ISO_7&gt;ë&gt;ISO_1&gt;Para alcanzar dicha precisión, se calibrará el sensor de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento.1.4.5. Toma de muestras de emisiones gaseosasLas sondas de toma de muestras de emisiones gaseosas deberán colocarse como mínimo a 0,5 metros o tres veces el diámetro del tubo de escape, eligiendo el mayor de estos dos valores, antes de la salida del sistema de escape, en la medida en que esto sea posible, y lo bastante cerca del motor para asegurarse de que la temperatura de los gases de escape en la sonda sea de 343 K (70 °C) como mínimo. En el caso de un motor pluricilíndrico con colector de escape ramificado, la entrada de la sonda se situará suficientemente alejada corriente abajo para garantizar que la muestra sea representativa de las emisiones de escape medias de todos los cilindros. En el caso de los motores pluricilíndricos con grupos de colectores separados, como por ejemplo en un motor de configuración en "V" , es admisible tomar una muestra de cada grupo individualmente y calcular el valor medio de las emisiones de escape. También podrán utilizarse otros métodos que hayan mostrado correlación con los anteriores. Para el cálculo de las emisiones de escape se utilizará el gasto másico de escape total del motor. Si en la composición de los gases de escape influyese cualquier sistema de postratamiento del escape, la muestra de gases de escape se tomará antes de dicho dispositivo en las pruebas de la fase I y a continuación de tal dispositivo en las pruebas de la fase II. Cuando se utilice un sistema de dilución de flujo total para la determinación de las partículas contaminantes, podrán determinarse también las emisiones gaseosas en los gases de escape diluidos. Las sondas de toma de muestras deberán situarse cerca de la sonda de toma de partículas en el túnel de dilución (DT en el punto 1.2.1.2 y PSP en el punto 1.2.2 del anexo VI). El CO y el CO2 podrán determinarse opcionalmente mediante la recogida de la muestra en una bolsa y la posterior medición de la concentración en la bolsa de muestra.1.5. Determinación de las partículasPara la determinación del contenido de partículas se requiere un sistema de dilución. La dilución puede efectuarse mediante un sistema de dilución de flujo parcial o un sistema de dilución de flujo total. La capacidad del caudal del sistema de dilución deberá ser suficiente para eliminar por completo la condensación de agua en los sistemas de dilución y de toma de muestras, y mantener la temperatura de los gases de escape diluidos entre 315 K (42 °C) y 325 K (52 °C) inmediatamente antes de los portafiltros. Si la humedad del aire es elevada, se permitirá la deshumidificación del aire de dilución antes de su entrada en el sistema de dilución. Si la temperatura ambiente es inferior a 293 K (20 °C), se recomienda precalentar el aire de dilución por encima del límite de temperatura de 303 K (30 °C). No obstante, la temperatura del aire diluido no deberá exceder de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución.Nota: En el procedimiento de estado continuo, la temperatura del filtro podrá mantenerse a una temperatura igual o inferior a la máxima de 325 K (52 °C) en lugar de respetar la gama de temperaturas 42 a 52 °C.En el caso de un sistema de dilución de flujo parcial, la sonda de toma de muestras de partículas deberá colocarse cerca y corriente arriba de la sonda de emisiones gaseosas, tal como se define en el punto 4.4 y de acuerdo con EP y SP en la explicación de las figuras 4 a 12 del punto 1.2.1.1 del anexo VI. El sistema de dilución de flujo parcial deberá diseñarse de manera que divida la corriente de escape en dos fracciones, la más pequeña de las cuales se diluirá con aire y a continuación se utilizará para la medición del contenido de partículas. Por ello es esencial determinar la relación de dilución con gran exactitud. Pueden utilizarse diferentes métodos de división, dependiendo en gran medida el equipo y los procedimientos de toma de muestras que hayan de utilizarse del tipo de método de división empleado (punto 1.2.1.1 del anexo VI). Para determinar la masa de partículas se requiere un sistema de toma de muestras de partículas, filtros de toma de partículas, una balanza graduada en microgramos y una cámara de pesaje de temperatura y humedad controladas. Para la toma de muestras de partículas pueden utilizarse dos métodos:el método del filtro único, en el que se utiliza una sola pareja de filtros (véase el punto 1.5.1.3 del presente apéndice) para todas las modalidades del ciclo de prueba. Se deberá prestar gran atención a los tiempos y caudales de toma durante la fase de toma de muestras de la prueba. No obstante, sólo se requiere una pareja de filtros para el ciclo de prueba,el método de filtros múltiples, en el que se utiliza una pareja de filtros (véase el punto 1.5.1.3 del presente apéndice) para cada modalidad del ciclo de prueba. Este método permite emplear procedimientos de toma menos rigurosos, pero exige utilizar más filtros.1.5.1. Filtros de toma de muestras de partículas1.5.1.1. Característica de los filtrosPara las pruebas de certificación se requieren filtros de fibra de vidrio revestida con fluorocarbono o filtros de membrana a base de fluorocarbono. Para aplicaciones especiales pueden utilizarse filtros de materiales diferentes. Todos los tipos de filtro deberán tener una capacidad de retención de DOP (dioctilftalato) de 0,3 &gt;ISO_7&gt;ì&gt;ISO_1&gt;m del 99 % como mínimo, con una velocidad frontal de los gases comprendida entre 35 y 100 cm/s. Cuando se realicen pruebas de correlación entre laboratorios o entre un fabricante y un organismo de homologación, deberán utilizarse filtros de idéntica calidad.1.5.1.2. Tamaño de los filtrosLos filtros de partículas deberán tener un diámetro de 47 mm (diámetro de mancha de 37 mm) como mínimo. Pueden utilizarse filtros de mayor diámetro (punto 1.5.1.5).1.5.1.3. Filtros primarios y auxiliaresLa toma de muestras de gases de escape diluidos se realizará con una pareja de filtros acoplados en serie (un filtro primario y uno auxiliar) durante la secuencia de prueba. El filtro de apoyo no deberá estar situado a más de 100 mm corriente abajo del filtro primario, ni en contacto con este último. Los filtros podrán pesarse por separado o formando pareja con los lados de mancha enfrentados.1.5.1.4. Velocidad frontal en el filtroSe deberá conseguir una velocidad frontal de paso de los gases por el filtro de 35 a 100 cm/s. El incremento de la caída de presión entre el comienzo y el final de la prueba no será superior a 25 kPa.1.5.1.5. Carga de los filtrosEn el cuadro siguiente se indica la carga mínima de los filtros recomendada para los tamaños más comunes de filtros. En el caso de filtros mayores, la carga mínima del filtro será de 0,065 mg/1000 mm2 del área del filtro.Diámetro del filtro (mm) // Diámetro de mancha recomendado (mm) // Carga mínima recomendada (mg)47 // 37 // 0,1170 // 60 // 0,2590 // 80 // 0,41110 // 100 // 0,62Para el método de filtros múltiples, la carga mínima recomendada para la suma de todos los filtros será el producto del valor correspondiente de la tabla anterior por la raíz cuadrada del número total de modalidades.1.5.2. Características de la cámara de pesaje y de la balanza analítica1.5.2.1. Condiciones de la cámara de pesajeLa temperatura de la cámara (o de la sala) en la que se acondicionen y pesen los filtros de partículas deberá mantenerse a 295 K (22 °C) con una tolerancia de ± 3 K durante el acondicionamiento y pesaje de todos los filtros. La humedad deberá mantenerse a un punto de rocío de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K y a una humedad relativa de 45 ± 8 %.1.5.2.2. Pesaje de los filtros de referenciaEl ambiente de la cámara (o de la sala) deberá estar libre de contaminantes ambientales (por ejemplo, polvo) que puedan depositarse en los filtros de partículas durante su estabilización. Se permitirán alteraciones en las características de la sala de pesaje señaladas en el punto 1.5.2.1 si la duración de tales alteraciones no excede de 30 minutos. La sala de pesaje deberá cumplir las condiciones requeridas antes de la entrada del personal en la sala. Deberán pesarse como mínimo dos filtros o dos parejas de filtros, nuevos, no más de cuatro horas antes del pesaje de los filtros (parejas) de muestra pero preferiblemente al mismo tiempo que éstos. Deberán ser del mismo tamaño y material que los filtros de muestra. Si el peso medio de los filtros de referencia (o parejas de filtros de referencia) varía, entre pesajes de filtros de muestra, en más de 10 &gt;ISO_7&gt;ì&gt;ISO_1&gt;g, se desecharán todos los filtros de muestra y se repetirá la prueba de emisiones. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la sala de pesaje señalados en el punto 1.5.2.1 pero el pesaje del filtro (o pareja) de referencia satisface los criterios indicados, el fabricante del motor podrá elegir entre aceptar los pesos de los filtros de muestra o anular las pruebas, arreglar el sistema de control de la sala de pesaje y repetir la prueba.1.5.2.3. Balanza analíticaLa balanza analítica utilizada para determinar los pesos de todos los filtros deberá tener una precisión (desviación típica) de 2 &gt;ISO_7&gt;ì&gt;ISO_1&gt;g y una resolución de 1 &gt;ISO_7&gt;ì&gt;ISO_1&gt;g (1 dígito = 1 &gt;ISO_7&gt;ì&gt;ISO_1&gt;g) especificada por el fabricante de la misma.1.5.2.4. Eliminación de los efectos de la electricidad estáticaPara eliminar los efectos de la electricidad estática se deberán neutralizar los filtros antes del pesaje, por ejemplo con un neutralizador Polonium o un dispositivo de efecto análogo.1.5.3. Prescripciones adicionales para la medición de partículasTodos los componentes del sistema de dilución y del sistema de toma de muestras, desde el tubo de escape hasta el soporte del filtro, que estén en contacto con gases de escape sin tratar y diluidos deberán estar diseñados de manera que se reduzca al mínimo el depósito o la alteración de las partículas. Todos los componentes estarán hechos de materiales conductores de la electricidad que no reaccionen con los componentes de los gases de escape y deberán estar conectados eléctricamente a tierra para evitar efectos electrostáticos.2. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y TOMA DE MUESTRAS (PRUEBA NRTC)2.1. IntroducciónLos gases y partículas emitidos por el motor presentado para su verificación se medirán por los métodos del anexo VI. Los métodos del anexo VI describen los sistemas de análisis recomendados para las emisiones gaseosas (punto 1.1) y los sistemas de toma de muestras y dilución de partículas recomendados (punto 1.2).2.2. Dinamómetro y equipamiento de la celda de pruebaEn las pruebas sobre emisiones de motores en dinamómetros se empleará el equipamiento siguiente:2.2.1. Dinamómetro del motorSe utilizará un dinamómetro para motores con características adecuadas para realizar el ciclo de prueba descrito en el apéndice 4 del presente anexo. Los instrumentos de medida del par y la velocidad de giro deberán permitir la medición de la potencia dentro de los límites señalados. Puede ser necesario efectuar cálculos adicionales. La precisión del equipo de medición deberá ser tal que no se sobrepasen las tolerancias máximas de las cifras indicadas en el cuadro 3.2.2.2. Otros instrumentosSe emplearán los instrumentos que se precisen para medir el consumo de combustible, consumo de aire, temperatura del refrigerante y del lubricante, presión de los gases de escape y presión negativa del colector de admisión, temperatura de los gases de escape, temperatura de admisión de aire, presión atmosférica, humedad y temperatura del combustible. Estos instrumentos deberán cumplir los requisitos indicados en el cuadro 3:Cuadro 3 - Precisión de los instrumentos de mediciónN° // Instrumento de medición // Precisión1 // Velocidad de giro del motor // ± 2 % del valor medido o ± 1 % del valor máximo del motor, debiéndose tener en cuenta el más elevado de estos valores2 // Par // ± 2 % del valor medido o ± 1 % del valor máximo del motor, debiéndose tener en cuenta el más elevado de estos valores3 // Consumo de combustible // ± 2 % del valor máximo del motor4 // Consumo de aire // ± 2 % del valor medido o ± 1 % del valor máximo del motor, debiéndose tener en cuenta el más elevado de estos valores5 // Caudal de gases de escape // ± 2,5 % del valor medido o ± 1,5 % del valor máximo del motor, debiéndose tener en cuenta el más elevado de estos valores6 // Temperaturas &lt;= 600 K // ± 2 K absolutos7 // Temperaturas &gt; 600 K // ± 1 % del valor medido8 // Presión de los gases de escape // ± 0,2 kPa absolutos9 // Presión negativa del aire de admisión // ± 0,05 kPa absolutos10 // Presión atmosférica // ± 0,1 kPa absolutos11 // Otras presiones // ± 0,1 kPa absolutos12 // Humedad absoluta // ± 5 % del valor medido13 // Caudal de aire de dilución // ± 2 % del valor medido14 // Caudal de gases de escape diluidos // ± 2 % del valor medido2.2.3. Caudal de gases de escapePara calcular las emisiones de los gases de escape y controlar el sistema de dilución de flujo parcial, es necesario conocer el gasto másico de gases de escape. Para determinar el gasto másico de los gases de escape, se podrá utilizar cualquiera de los métodos descritos a continuación. A efectos del cálculo de las emisiones, el tiempo de reacción de cualquiera de los métodos descritos a continuación será igual o inferior al tiempo de reacción exigido al analizador, de acuerdo con el punto 1.11.1 del apéndice 2. Para controlar el sistemas de dilución de flujo parcial es necesaria una reacción más rápida. En los sistemas de dilución de flujo parcial y control en línea, el tiempo de reacción deberá ser &lt;= 0,3 segundos. En los sistema de dilución de flujo parcial y control anticipado basado en la realización de una prueba pregrabada, el tiempo de reacción del sistema de medición del caudal de los gases de escape será de &lt;= 5 segundos con un tiempo de subida de &lt;= 1 segundos. El tiempo de reacción del sistema será especificado por el fabricante del instrumento. Los requisitos combinados sobre el tiempo de reacción del caudal de gases de escape y del sistema de dilución de flujo parcial figuran en el punto 2.4.Método de medición directaLa medición directa del caudal instantáneo de gases de escape se realizará utilizando un sistema del tipo:dispositivos deprimógenos que miden, por ejemplo, mediante boquilla (véase ISO 5167:2000),caudalímetro ultrasónico,caudalímetro de remolino.Se deberán adoptar precauciones para evitar errores de medición que afectarían a los errores en los valores de las emisiones. Entre esas precauciones se incluyen la instalación cuidadosa del dispositivo en el sistema de escape del motor de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del instrumento y los métodos técnicos adecuados. En especial, no deben verse afectadas por la instalación del dispositivo las prestaciones del motor ni las emisiones. Los caudalímetros respetarán las especificaciones sobre precisión del cuadro 3.Método de medición de aire y combustibleConsiste en la medición del caudal de aire y del caudal de combustible con los caudalímetros adecuados. El cálculo del caudal instantáneo de gases de escape se realiza como sigue: GEXHW = GAIRW + GFUEL (para una masa húmeda de gases de escape) Los caudalímetros respetarán las especificaciones sobre precisión del cuadro 3, pero serán también lo suficientemente exactos como para cumplir también los requisitos de precisión sobre el caudal de gases de escape.Método de medición con indicadoresEste método consiste en la medición de la concentración de gases indicadores en los gases de escape. Se inyectará un volumen determinado de gas inerte (por ejemplo, helio puro) como indicador en el caudal de gases de escape. El gas se mezclará y diluirá en los gases de escape, pero no debe reaccionar en el tubo de escape. Se medirá entonces la concentración del gas en la muestra de gases de escape. Con el fin de garantizar la mezcla total del gas indicador, la sonda de toma de muestras de los gases de escape se colocará al menos a 1 metro o a 30 veces el diámetro del tubo de escape, la distancia de ambas que sea mayor, en un punto posterior al de inyección del gas indicador. La sonda de toma de muestras podrá estar situada más cerca del punto de inyección si se comprueba la obtención de la mezcla total comparando la concentración del gas indicador con la concentración de referencia al inyectar el gas indicador antes del motor. El gasto másico del gas indicador se fijará de manera que la concentración del gas indicador con el motor al ralentí después de la mezcla sea inferior al valor máximo de la escala del analizador del gas indicador.El cálculo del caudal de gases de escape se realiza como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoGEXHW = gasto másico instantáneo de los gases de escape (en kg/s)
conc mix = concentración instantánea del gas indicador después de la mezcla (en ppm)
conc a = concentración básica del gas indicador en el aire de admisión (en ppm)
La concentración básica del gas indicador ( conc a ) podrá determinarse promediando la concentración básica medida inmediatamente antes y después de la realización de la prueba. Si la concentración básica es inferior a 1 % de la concentración del gas indicador después de la mezcla ( conc mix. ) con un caudal máximo de gases de escape, podrá despreciarse la concentración básica. Todo el sistema respetará las especificaciones de precisión del caudal de gases de escape y estará calibrado de acuerdo con el punto 1.11.2 del apéndice 2.Método de medición del caudal de aire y de la relación de la mezcla aire/combustibleConsiste en el cálculo del gasto másico de los gases de escape en el caudal de aire y en la relación de la mezcla aire/combustible. El cálculo del gasto másico instantáneo de los gases de escape se realiza como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoA/Fst = relación estoquiométrica de la mezcla aire/combustible (en kg/kg)