Source: https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Bahnbetrieb/Zug-Rangierfahrten/zug-rangierfahrten_node.html
Timestamp: 2018-07-17 04:34:41
Document Index: 324542137

Matched Legal Cases: ['§ 4', '§ 31', '§ 6', '§ 7', '§ 14', '§ 40', '§ 6', '§ 40', '§ 40']

EBA - Zug- und Rangierfahrten
Als Zugfahrt definiert man die Bewegung einer durch Maschinenkraft bewegten, aus Regelfahrzeugen oder geeigneten Nebenfahrzeugen bestehenden Einheit von Eisenbahnfahrzeugen, die auf die freie Strecke übergeht oder innerhalb eines Bahnhofs mit Fahrplan verkehrt. Zugfahrten werden dabei durch technische Einrichtungen oder betriebliche Maßnahmen besonders gesichert.
Rangierfahrten finden hingegen innerhalb des Bahnhofs oder in Baugleisen statt und dienen lediglich dem Bewegen von einzelnen Fahrzeugen zu Zwecken vor oder nach einer Zugfahrt, z.B. Bereitstellung des Triebfahrzeuges oder Abholung von Güterwagen nach Verladearbeiten.
Nachstehend finden Sie Fragen und Antworten zu speziellen Themenbereichen.
Welche Voraussetzungen gelten für Fahrten mit Baumaschinen – auch wenn das befahrene Gleis zum Baugleis erklärt wurde?
Die Verantwortung für die sichere Betriebsdurchführung gemäß § 4 Abs. 3 AEG muss bei Fahrten mit Baumaschinen (auch im Baugleis) von einem konzessionierten Eisenbahnunternehmen wahrgenommen werden.
Dies müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder gemäß § 31 AEG die Fahrzeughalter sein, die im Besitz einer Genehmigung gemäß § 6 AEG sind. Es reicht nicht aus, dass andere Unternehmen, Leistungen zum Beispiel eines verantwortlichen Betriebsleiters per Dienstleistungsvertrag „einkaufen“.
Das verantwortliche Eisenbahnunternehmen muss für den Bereich des Transeuropäischen Netzes im Besitz einer vom Eisenbahn-Bundesamt erteilten Sicherheitsbescheinigung gemäß § 7a AEG sein.
Das verantwortliche Eisenbahnunternehmen muss eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen haben und aufrechterhalten, die den Anforderungen der §§ 14ff AEG genügt.
Die Fahrzeuge müssen nach den einschlägigen Rechtsvorschriften zugelassen sein. Sonstige Arbeitsgeräte dürfen nur nach den Festlegungen ihres bestimmungsgemäßen Gebrauchs gemäß CE-Deklaration innerhalb der Arbeitsstelle und nach den Grundsätzen des zuständigen Eisenbahninfrastrukturunternehmens bewegt werden. Aus Arbeitsgeräten ohne Zulassung als Fahrzeug dürfen keine Zug- bzw. Rangierfahrten gebildet werden.
Die Fahrzeugführer müssen die gemäß Triebfahrzeugführerscheinverordnung (TfV) vorgeschriebenen Anforderungen erfüllen und die dort vorgesehenen Bescheinigungen (Führerschein und Zusatzbescheinigung) vorweisen können. Im Rahmen befristeter Übergangsbestimmungen gelten auch noch die Anforderungen gemäß Eisenbahnfahrzeug-Führerschein-Richtlinie (Führerschein und Beiblatt).
Wonach richtet sich die Geschwindigkeit?
Grundsätzliche Anforderungen an die Geschwindigkeit der Züge sind in der EBO genannt. Für das Schienennetz der DB AG gibt es darüber hinaus bezogen auf bestimmte örtliche Verhältnisse das Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten (VzG). Darin sind die maximalen Geschwindigkeiten für alle Streckenabschnitte festgelegt. Die Geschwindigkeiten sind einerseits abhängig von den baulichen Parametern der Infrastruktur wie Längsneigung, Überhöhung, Kurvenradius, baulicher Zustand etc. Andererseits müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen auch die Gegebenheiten des eingesetzten Fahrzeugmaterials beachten. Die Geschwindigkeiten für die einzelnen Verkehre (Güter-, Personennah- sowie Personenfernverkehr) stimmen die Verkehrsunternehmen mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Rahmen der Fahrplanbestellung ab. Im Fahrbetrieb können sich weitere betriebliche Restriktionen ergeben.
Gibt es Geschwindigkeitsbegrenzungen für Reise- und Güterzüge in Wohngebieten?
Nein. § 40 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) regelt die Fahrgeschwindigkeiten der Züge. Demnach ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit abhängig von der Fahrzeugbauart, Art und Länge des jeweiligen Zuges, seinen Bremsverhältnissen und den Streckenverhältnissen. Für die Durchfahrt durch Wohngebiete gibt es keine Geschwindigkeitsbegrenzungen, da die Züge auf einer eigenen Trasse fahren, die Unbefugte nicht betreten dürfen.
Randbedingungen, um Haltestellen einzurichten
Die Einrichtung von planmäßigen Halten oder Bedarfshalten ist zwischen dem jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, auf dessen Strecke die Verkehrsleistung erbracht wird, zu vereinbaren. Sowohl die planmäßigen als auch die Bedarfshalte sind bei der Erarbeitung des Fahrplans zu berücksichtigen.
Bedeutung des Signals Ne 5 "Haltetafel" und Wahl seines Standortes
Die Ne 5 Haltetafel kennzeichnet den Halteplatz der Zugspitze bei planmäßig haltenden Zügen. Nach den Anweisungen zur Durchführung der ESO haben Reisezüge mit Verkehrshalt stets an der Haltetafel zu halten. Ist die Haltetafel hinter dem Bahnsteig aufgestellt, hat ein Reisezug so zu halten, dass der erste Wagen nicht über den Bahnsteig hinaus steht. Der Standort der Haltetafel ist nicht willkürlich gewählt. Er soll u.a. negative Auswirkungen eines eventuellen Anfahrens gegen ein Halt zeigendes Signal verhindern.
Probefahrten sind Fahrten zur praktischen Erprobung neuer technischer oder betrieblicher Parameter oder neuer Fahrzeuge, z. B. Versuchs-, Prüf-, Mess-, Test- oder Untersuchungsfahrten.
Probefahrten bedürfen nach § 6 Abs. 7 TEIV einer besonderen Genehmigung der Sicherheitsbehörde. Des Weiteren bedürfen sie nach § 40 Abs. 8 EBO einer Ausnahmezulassung, wenn von den Bestimmungen der EBO abgewichen wird. Mit Erlass des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 14.05.1997 – E 15/32.31.01/62 97 (56) – wurde die Zuständigkeit für Ausnahmen im Zuge von Probefahrten auf das Eisenbahn-Bundesamt übertragen, auch wenn in dem Zusammenhang von anderen Vorschriften der EBO als denen des § 40 abgewichen wird.
Weitere Einzelheiten entnehmen Sie bitte der VV IBG Fahrzeuge (Punkt 6.2 „Probefahrten“ und folgende Abschnitte).
Unter Streckenkenntnis versteht man die durch eigenes Anschauen der Strecke und Einsichtnahme in die betrieblichen Unterlagen erworbene Kenntnis über solche Besonderheiten der Strecke, welche der Eisenbahnfahrzeugführer als Ergänzung zu Signalen und Fahrplanunterlagen benötigt, um die Strecke eigenverantwortlich sicher und fahrplanmäßig befahren zu können. Dazu gehören z. B. Signalstandorte, die von den Planungsregeln abweichen, Verzicht auf die Signalisierung von Geschwindigkeitswechseln, oder verkürzte Bremswegabstände.
Türen / Ausstiege
Notausstiege bei Ausfall der Türnotentriegelung
Fluchtmöglichkeiten im Brandfall bieten neben den Einsteigetüren in erster Linie die Notausstiegsfenster.
Rechtzeitiges Öffnen der Türen am Bahnsteig
Es gibt keine Bestimmungen über die Anzahl der zu öffnenden Türen beim Bahnhofshalt. Türen können erst nach der Freigabe durch den Eisenbahnfahrzeugführer geöffnet werden, wodurch es zu Verzögerung der Türöffnung nach dem Halt am Bahnsteig kommen kann. Türen sind mit einer Türblockierung ausgerüstet, die ein vorzeitiges Öffnen der Türen (bevor der Zug am Bahnsteig zum Stillstand gekommen ist) verhindert. Dies geschieht durch eine auf die Schließeinrichtung wirkende Druckluft, die erst nach der Freigabe der Türen durch den Eisenbahnfahrzeugführer langsam entweicht. Dadurch kann es bis zu sechs Sekunden dauern, bis die jeweilige Tür geöffnet werden kann.
Ein weiterer Grund für eine nicht zu öffnende Tür kann sein, dass der Drehgriff zu früh (noch vor dem Stillstand) betätigt und dann nicht wieder in die Grundstellung gebracht wird.
Das Erläuterungsschreiben des EBA vom 05. September 2012 dient der Klarstellung des Begriffs "Überführungsfahrten", der oft fehlinterpretiert wird, und der damit zusammenhängenden Regelungen. Das Schreiben ersetzt alle vormals zu diesem Thema gemachten Mitteilungen. Ergänzend wird auf die Erläuterungen zu Überführungsfahrten in der VV IBG Fahrzeuge unter dem Punkt 6.1 hingewiesen.
Weitere Informationen zu dem Thema finden Sie unter "Überführungsfahrten" im Bereich "Fahrzeuge".
Verfahren bei Notbremsung
Funktionalität der Notbremsüberbrückung (NBÜ) nach UIC (sofort wirkende FGN mit anschließender NBÜ)
Die Fahrgastnotbremse (FGN) wirkt nach Betätigung sofort, d.h. die Hauptluftleitung wird entlüftet und somit die Notbremsung unmittelbar eingeleitet. Nach Betätigung der NBÜ durch den Eisenbahnfahrzeugführer ist die Wiederanfahrt möglich. Jede erneute Betätigung der FGN bewirkt somit direkt die Einleitung einer Notbremsung.
Funktionalität der NBÜ 2005 (sofort wirkende FGN mit überlagerter NBÜ)
Hierbei handelt es sich um eine Weiterentwicklung der NBÜ-Regelfunktionalität nach UIC, um auch bei geringen Geschwindigkeiten nach Betätigung der Fahrgastnotbremse trotz NBÜ eine Notbremsung bis zum Stillstand zu vermeiden.
Wird die FGN während der Anfahrt nach einem Halt mit Türöffnung (definierte Zeit t1) betätigt, erfolgt eine Zwangsbremsung und der Zug kommt am Bahnsteig zum Halten. Während der Fahrt (nach Ablauf der Zeit t1) ist der NBÜ-Befehl aufgeschaltet. Dies bedeutet, dass der Triebfahrzeugführer nach Betätigung der FGN zunächst nur eine Meldung erhält. Durch Betätigung des NBÜ-Schalters innerhalb einer definierten Zeit t2 quittiert der Triebfahrzeugführer die Meldung, wodurch die Notbremsung überbrückt wird. Die Notbremswirkgruppe bleibt für diese Zeit t2 unwirksam, bei Nichtquittierung erfolgt nach Ablauf der Zeit t2 die Notbremsung. Der Triebfahrzeugführer kann somit noch einen geeigneten Bereich zum Anhalten des Zuges anfahren, zum Beispiel außerhalb von Tunneln.