Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1076&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 20:06:48+00:00
Document Index: 87158533

Matched Legal Cases: ['art. 8', "l'article 7", "l'article 8", "l'article 605", 'art 12', "l'article 704", "l'article 8"]

Dossier no Q-2462-37 (TAC)
Dossier no N5504-45348 (MdT)
2553-4330 Québec Inc. (aéropro), intimé(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 8.4
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, al. 605.18j), par. 704.32(1)
Requête visant à modifier l'allégation concernant la redondance de l'équipement, Requête préliminaire, Divulgation, Aéronef surchargé, Responsabilité du fait d'autrui, Vol IFR
Décision : le 24 avril 2003
Je suis d'avis que le ministre s'est acquitté du fardeau de preuve qui lui incombait. Je maintiens l'amende de 1 250 $ imposée par le ministre pour chacune des infractions. La somme de 3 750 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 14 janvier 2003 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada au Palais de justice de Québec (Québec).
Le 14 mars 2002, le ministre a signifié à l'intimée, 2553-4330 Québec Inc., connue sous le nom d'Aéropro, un avis d'amende en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique au montant total de 3 750 $ pour avoir contrevenu à l'alinéa 605.18j) et au paragraphe 704.32(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Le ministre reproche à Aéropro d'avoir permis, le 19 mars 2001, à l'aéronef immatriculé C-FGIN d'effectuer une série de vols entre les aéroports de Waskaganish (CYKQ), Eastmain River (CZEM), Wemindji (CYNC) et Kuujjuarapik (CYGW) sans être muni d'un équipement de radionavigation suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol, de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage, contrairement à l'alinéa 605.18j) du RAC et le ministre a imposé une première amende de 1 250 $.
Le ministre reproche également à Aéropro d'avoir utilisé, le 12 avril 2001, l'aéronef immatriculé C-FPEL à l'aéroport international de Montréal (Dorval) alors que la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l'aéronef n'étaient pas conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l'aéronef lors du décollage, contrairement aux prescriptions du paragraphe 704.32(1) du RAC. Le ministre a imposé une seconde amende de 1 250 $.
En dernier lieu, le ministre a imposé une troisième amende de 1 250 $ à l'intimée pour avoir utilisé, le 16 avril 2001, l'aéronef immatriculé C-FPEL à l'aéroport de Palm Beach International des États-Unis (KPBI) alors qu'au décollage, la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l'aéronef n'étaient pas conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l'aéronef, contrairement au paragraphe 704.32(1) du RAC.
Le ministre poursuit l'intimée en tant que propriétaire enregistré en vertu de l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique.
La somme de 3 750 $ n'ayant pas été versée par l'intimée dans le délai imparti du 15 avril 2002, le Tribunal de l'aviation civile a dûment convoqué la présente audience.
L'alinéa 605.18j) du RAC se lit comme suit :
605. 18 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :
a) lorsque l'aéronef est utilisé le jour, l'équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à h);
b) lorsque l'aéronef est utilisé la nuit, l'équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à k);
c) un indicateur d'assiette;
g) un dispositif d'avertissement de panne d'alimentation ou un indicateur de vide qui indique la puissance, provenant de chaque source d'alimentation, qui est disponible pour les instruments gyroscopiques;
h) une source auxiliaire de pression statique pour l'altimètre, l'indicateur de vitesse et le variomètre;
i) un équipement de radiocommunications suffisant pour permettre au pilote d'établir des communications bilatérales sur la fréquence appropriée;
(i) de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage,
(ii) dans le cas d'un aéronef utilisé en IMC, d'effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d'approche interrompue.
Le paragraphe 704.32(1) du RAC stipule :
704. 32 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que, au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l'aéronef ne soient conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l'aéronef.
M. Paillard informe la conseillère que, malgré une demande formulée auprès du ministère le 26 novembre 2002, il n'a toujours pas reçu tous les documents originaux saisis aux bureaux d'Aéropro en avril 2001. Il indique qu'il est difficile de présenter une défense avec les copies de documents en sa possession compte tenu qu'il lui manque certains documents originaux. Même s'il a eu en sa possession des copies des documents saisis, M. Paillard prétend, sans vouloir rien insinuer, que nous pouvons faire dire n'importe quoi à une copie. Il aimerait bien avoir en main tous les originaux pour pouvoir vérifier si les copies des documents que le ministre s'apprête à déposer en preuve sont bien conformes aux documents originaux. Il affirme que certains documents portant la mention « copie conforme à l'original » remis lors de la divulgation de la preuve ne sont pas des copies conformes à l'original.
M. Marcel Cossette, inspecteur de Transports Canada, affirme sous serment que les documents qui seront déposés en preuve par le ministre sont des copies des documents originaux saisis lors de la vérification réglementaire. Il admet toutefois que le document relatif à la planification des vols effectués le 19 mars 2001 par C-FGIN et sur lequel apparaît la mention « copie conforme à l'original » n'est en fait qu'une copie reproduite à partir d'une photocopie prélevée au dossier d'enquête et non, telle qu'attestée, à partir de l'original. Cette pratique consistant à attester qu'une copie est conforme à l'original alors qu'elle ne l'est pas met inutilement en doute la crédibilité et la fiabilité de la preuve du ministre. Les originaux des autres documents pertinents à l'affaire ont été envoyés à l'intimée le 9 janvier 2003. Lors de l'ajournement, l'intimée a eu le loisir de confronter ses documents avec ceux que le ministre désire mettre en preuve. Aussi, pour les besoins de l'audience, la conseillère admet le dépôt en preuve du document dit « conforme à l'original » comme étant plutôt une copie reproduite à partir du dossier d'enquête et non de l'original.
Le représentant de l'intimée informe également la conseillère qu'il n'a pris connaissance des documents de divulgation que très peu de temps avant l'audience du matin puisqu'il était en vacances depuis le 23 décembre 2002. Le représentant du ministre a fait parvenir le 20 décembre 2002 (reçu le 23 décembre 2002 chez Aéropro) un premier envoi de documents pour la première infraction, lequel était composé d'un extrait du carnet de route de l'aéronef C-FGIN, de la documentation de vol relative à la planification de la série de vols survenus le 19 mars 2001, du supplément du manuel de vol du Beechcraft Kingair A-100, d'un extrait du carnet de route de l'aéronef C-FPEL, du manifeste des passagers C-PEL et de deux (2) factures de carburant pour les infractions 2 et 3. Le tout était accompagné d'une lettre indiquant à M. Paillard que le résumé du témoignage de M. Marcel Cossette lui parviendra lorsqu'il l'aura rejoint.
Un deuxième envoi fut posté chez Aéropro le 9 janvier 2003. Cet envoi contenait les constats de vérification des aéronefs C-FGIN et C-FPEL, les rapports d'inspection des dits aéronefs, un extrait du supplément du manuel de vol du Cessna Citation C-550 précisant les limites relatives au chargement, la masse et le centre de gravité, le résumé du témoignage de M. Marcel Cossette et divers documents originaux pertinents à la cause. M. Paillard allègue qu'il n'a pris connaissance de ces documents que le lundi 13 janvier 2003. Il précise qu'il lui aurait été utile d'avoir le témoignage du commandant de bord ayant effectué les vols des 12 et 16 avril 2001 pour se défendre. Il n'a pu le rejoindre car ce dernier se trouvait aux États-Unis.
Les parties étaient avisées le 22 novembre 2002 de la date prévue pour l'audience en révision des trois infractions alléguées à l'avis d'amende pour contravention daté du 14 mars 2002. L'intimée savait dès lors qu'elle serait appelée à faire face à la preuve du ministre concernant les infractions reprochées de vol en IFR sans l'équipement requis pour la première infraction et de surcharge de l'aéronef pour les deux autres. M. Paillard a d'ailleurs requis la présence du commandant Lavallée pour témoigner sur la première infraction et ce, indépendamment du fait que le constat de vérification et le rapport d'inspection contenus dans le deuxième envoi du ministre ne lui soient parvenus seulement vers le 10 janvier 2003. Le représentant de l'intimée, qui est aussi son gestionnaire des opérations, aurait pu faire de même en retenant les services d'un membre de l'équipage ayant effectué les vols des 12 et 16 avril 2001, avant son départ de vacances, mais il ne l'a pas fait. Il a préféré attendre le jour de l'audience pour affirmer qu'il lui serait utile de l'assigner pour témoigner.
Par ailleurs, nous convenons que le ministre a tardé à faire parvenir à l'intimée le deuxième envoi des documents de divulgation, lequel comprenait plus particulièrement un résumé du témoignage de M. Cossette. L'audience a donc été ajournée pour permettre à son représentant d'en prendre connaissance.
Le représentant du ministre a demandé de corriger une erreur touchant l'heure relative à la deuxième contravention alléguée, pour y lire 17 h 30 au lieu de 15 h 05. De plus, le certificat d'immatriculation des aéronefs impliqués étant au nom de Aéropro, le ministre a demandé de considérer la raison sociale Aéropro et la compagnie portant le matricule 2553-4330 Québec Inc. comme étant la même entité. Le représentant de l'intimée ne s'est pas opposé. La conseillère a accepté les modifications demandées ci-dessus.
Le représentant du ministre fait témoigner M. Marcel Cossette, inspecteur ayant enquêté sur les présumées infractions d'Aéropro. Il demande à la conseillère de lui accorder la qualité de témoin expert. L'examen des compétences de M. Cossette indique qu'il détient une licence de pilote professionnel depuis 1988 et qu'il cumule 1 000 heures confondues de vol et de simulateur de vol sur deux (2) types de Cessna Citation. M. Paillard s'objecte à cette demande.
Le rôle du témoin expert est différent de celui du témoin dit « ordinaire ». On demande au témoin expert d'émettre une opinion sur des questions concernant son champ d'expertise. M. Cossette détient bien une connaissance et une expérience de vol significative sur Cessna Citation mais il ne détient pas des aptitudes professionnelles à ce point spéciales pour lui reconnaître la qualité d'expert. La conseillère décide que M. Cossette témoignera comme témoin ordinaire et l'entendra en sa qualité d'inspecteur ayant enquêté sur les trois (3) infractions alléguées à l'avis d'amende pour contravention mettant en cause l'utilisation d'aéronefs de type Kingair et Citation 550.
M. Cossette dépose sous la cote M-1 une copie du constat de non conformité avec l'article 605.18 du RAC qu'il a complété le 10 mai 2001 au sujet de l'aéronef Beechcraft Kingair A-100 immatriculé C-FGIN. M. Cossette a constaté que l'aéronef C-FGIN n'était équipé que d'un seul récepteur ADF [radiogoniomètre automatique] et d'un GPS/VFR lorsqu'il a effectué la série de vols en question entre les aéroports de Waskaganish et Kuujjuarapik. Il a également noté à l'annexe du constat qu'un itinéraire de vol IFR avait été déposé pour les différents segments de vol effectués par C-FGIN le 19 mars 2001. Selon M. Cossette, l'aéronef aurait dû être équipé de deux récepteurs ADF ou d'un récepteur ADF jumelé à un GPS pour usage IFR pour être conforme à la réglementation.
Le rapport d'inspection qu'il a complété est déposé sous la cote M-2. Ce rapport indique que l'aéronef C-FGIN dispose de l'équipement de radionavigation suivant : un (1) récepteur ADF, deux (2) VOR [radiophare omnidirectionnel], deux (2) ILS [système d'atterrissage aux instruments] et d'un (1) GPS de type Appolo II Morrow 820. Le supplément du manuel de vol du Kingair A-100, déposé sous la cote M-3, précise sans équivoque que le système de radionavigation GPS de type Appolo II Morrow 820 n'est pas approuvé pour le vol aux instruments et ne doit être utilisé qu'en vol VFR.
Le plan de vol du 19 mars 2001 fut déposé en liasse sous la cote M-4. Ce dernier n'est pas « conforme à l'original » comme indiqué mais plutôt reproduit à partir d'une copie prélevée au dossier d'Aéropro ou au dossier d'enquête. Il indique l'itinéraire suivant :
Vol de CYUL à CYKQ Départ : 07 h 50 Arrivée : 09 h 50
YUL – V 487 – YNM – V 487 – YVO – AR 17 – YNM – AR 18 – YKQ
Vol de CYKQ – AR 18 – CZEM Départ : 11 h 10 Arrivée : 11 h 25
Vol de CZEM – BR 14 – CYNC Départ : 11 h 55 Arrivée : 12 h 15
*Vol de CYNC – AR 16/ 17 – CYGW Départ 12 h 40 Arrivée : 13 h 20
*Ce segment de vol avait d'abord été planifié selon l'itinéraire : CYNC – AR 16 – CYGL et CYGL – AR 17 – CYGW.
Les heures de départ et d'arrivée coïncident avec les inscriptions apparaissant au carnet de route de l'aéronef C-FGIN déposé sous la cote M-5. La page 5 du plan de vol IFR (pièce M-4) signé par le commandant Jean-Marc Lavallée indique à la case 8 que le vol entre Montréal (Dorval) et Waskaganish (YKQ) s'est effectué selon les règles de vol IFR avec, sous la case 10, l'équipement SDG/C pour système direct global appelé aussi GPS. Les plans de vol pour les segments Waskaganish et Eastmain River (ZEM), Eastmain River et Wemindji (YNC) et Wemindji et Kuujjuarapik (YGW) n'étant pas requis en espace aérien non contrôlé, ces derniers ont fait l'objet que d'un avis seulement contrairement au plan de vol IFR officiel déposé pour le segment de Montréal à Waskaganish. M. Cossette affirme toutefois que la planification de la série de vols en était une de vol IFR.
M. Cossette informe la conseillère que le trajet parcouru par C-FGIN, conformément au plan de vol et avis du 19 mars 2001, s'est effectué sur des routes ADF à basse fréquence (AR 17 et 18) à compter de Val d'Or, Matagami, Waskaganish jusqu'à Kuujjuarapik. Les lignes pointillées sur les cartes de navigation des espaces aériens LO 5 et LO 6 (Publication En Route Niveau inférieur/Canada et Atlantique Nord) déposées sous les cotes respectives M-6 et M-7 indiquent à la conseillère l'itinéraire parcouru par C-FGIN. L'aéronef, dans ces circonstances, doit être muni d'un équipement de radionavigation suffisant, soit de deux (2) récepteurs ADF, soit d'un (1) ADF et d'un (1) GPS pour usage IFR. Selon M. Cossette, il serait toujours possible pour l'aéronef de voler sur un radial du VOR de La Grande par exemple pour tenter de suivre sa route mais cela peut causer des erreurs de navigation compte tenu que les routes AR et BR empruntées par C-FGIN sont conçues sur des récepteurs ADF.
Le représentant du ministre demande ensuite de déposer en preuve des rapports météo demandés auprès d' Environnement Canada aux différents aéroports de destination en date du 19 mars 2001. Il allègue n'avoir reçu ces derniers rapports que le 10 janvier 2003, vers 16 h 40. La conseillère rejette le dépôt tardif de ces éléments.
Contre-interrogé par M. Paillard, M. Cossette confirme que l'alinéa 605.18j) du RAC ne stipule pas « littéralement » qu'un aéronef utilisé en vol IFR doit avoir deux (2) ADF. L'alinéa énonce par ailleurs que l'équipement de radionavigation doit être « suffisant » pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage. Selon M. Cossette, la présence d'un (1) ADF et d'un (1) GPS pour usage VFR seulement n'est pas suffisante lorsque l'aéronef est utilisé en vol IFR sur des routes à basse fréquence ADF. L'aéronef aurait dû être équipé d'au moins un (1) GPS approuvé pour usage IFR et certifié TSOC-129 combiné à l'ADF existant puisque C-FGIN ne disposait pas de deux (2) ADF.
M. Cossette admet que le commandant aurait pu changer son itinéraire de vol initial IFR pour un itinéraire VFR si la visibilité le permettait. Cependant, la planification des vols du 19 mars 2001 étant faite en fonction d'un vol IFR et non VFR, le GPS approuvé « pour usage VFR seulement » combiné à l'ADF présent dans l'aéronef n'était pas suffisant. M. Cossette convient que la météo en route inscrite à l'endos de la page 1 de la pièce M-4 par le commandant, à 13 h 00 à Waskaganish Z, semblait bonne à Waskaganish et que le pilote aurait pu y atterrir sans aucune aide à la navigation puisqu'il s'agissait de conditions VFR. À la question posée par le représentant de l'intimée s'il était possible pour C-FGIN de se rendre à Waskaganish en cas de panne de son récepteur ADF en utilisant le VOR de Moosonee, M. Cossette a indiqué qu'il pourrait probablement l'utiliser sans pour autant lui permettre d'y atterrir.
En réinterrogatoire, M. Cossette a réaffirmé qu'il n'était pas possible d'utiliser un GPS VFR en situation de vol IFR.
Le représentant de l'intimée fait témoigner le commandant Lavallée. Ce dernier était aux commandes du C-FGIN sur la série de vols effectués le 19 mars 2001 entre Waskaganish, Eastmain River, Wemindji et Kuujjuaarapik. Il a affirmé que les conditions de vol étaient VFR jusqu'à Wemindji et qu'il aurait pu effectuer ces segments de vol selon les règles VFR. Il a cependant choisi d'effectuer ces vols en vertu des règles de vol aux instruments (IFR) pour plus de facilité. Les envolées entre Waskaganish et Kuujjuarapik se sont déroulées sans histoire. M. Lavallée a également souligné qu'il apporte toujours son GPS portatif de marque Garmin lorsqu'il effectue des vols dans le Nord du Québec.
Contre-interrogé par le représentant du ministre, M. Lavallée a affirmé que le ciel était clair tout au long de la côte de la baie James le 19 mars 2001 et que la visibilité était de quinze (15) milles, « pour ne pas dire 100 milles de visibilité ». Il a admis que son GPS portatif de marque Garmin n'est conçu que pour un usage VFR.
Le représentant du ministre redemande ensuite la permission de déposer les rapports météo obtenus d'Environnement Canada quelques jours avant l'audience afin d'établir en contre-preuve les données réelles lors de l'atterrissage aux différents aéroports le 19 mars 2001. La question de la météo ayant été soulevée par l'intimée et l'état de cette météo n'étant pas mentionné à l'endos de la page 1 du document déposé sous la cote M-4, la conseillère a permis de déposer lesdits rapports météo aux aéroports de Wemindji et de Kuujjuarapik. M. Tamborriello dépose ces données sous la cote M-8. Le rapport météo indique à Wemindji : 15 milles de visibilité, 4 000 pieds broken; 3 000 pieds broken à 17 h 00Z et sky clear; 15 milles de visibilité, 300 pieds scattered à 18 h 00 Z. À Kuujjuarapik, le rapport indique à 18 h 00 une visibilité de 15 milles, 6 000 pieds broken et 300 pieds broken, 25 milles de visibilité à 19 h 00 Z.
Deuxième et troisième infractions
Le représentant du ministre fait à nouveau témoigner M. Marcel Cossette, inspecteur de Transports Canada ayant procédé à l'enquête. Ce dernier dépose, sous la cote M-9, une copie de son constat de vérification de non-conformité à l'article 704.32 du RAC portant le no FO-10-03 et daté du 10 mai 2001 et, sous la cote M-11, le rapport d'inspection qu'il a préparé sur l'aéronef C-FPEL.
Selon M. Cossette, Aéropro aurait utilisé l'aéronef immatriculé C-FPEL à deux (2) occasions, soit le 12 avril 2001 vers 17 h 30 heure locale de l'aéroport international de Montréal (Dorval) et le 16 avril 2001 vers 17 h 35 heure locale de l'aéroport de Palm Beach International aux États-Unis (KPBI) alors que la limite de chargement, la masse et le centre de gravité au décollage n'étaient pas conformes et excédaient les exigences précisées dans le manuel de vol de l'aéronef. Un extrait du manuel de vol de l'aéronef, déposé sous la cote M-12, précise que le poids maximum autorisé au décollage du C-550 est de 13 300 livres.
M. Cossette dépose ensuite, sous la cote M-10, le carnet de route de l'aéronef C-FPEL. Il est à remarquer que la page couverture de ce carnet de route faisant état des vols des 12 et 16 avril 2001 à la dernière page réfère à un aéronef de type C-550 immatriculé C-GPEL et non C-FPEL tel que mentionné à l'avis d'amende pour contravention en date du 14 mars 2002. Il s'agit sûrement d'une erreur d'inscription sur la page couverture du carnet puisque, à l'intérieur du carnet, on fait bien référence à un aéronef immatriculé C-FPEL.
Un examen de l'historique des vols des 12 et 16 avril 2001 à partir des données inscrites à la dernière page du carnet de route de l'aéronef et des documents de vol a permis à M. Cossette d'effectuer différents calculs démontrant les infractions commises à ces dates. Les inscriptions au carnet de route de C-FPEL indiquent que l'aéronef a d'abord quitté l'aéroport de Saint-Hubert à destination de Dorval le 12 avril 2001 vers 15 h 05 heure locale avec deux (2) personnes à son bord (commandant et copilote pour un total de 364 livres), 30 livres de bagages et 2 500 livres de carburant.
Les inscriptions au carnet de route de l'aéronef indiquent que le vol entre Saint-Hubert et Dorval s'est effectué en 15 minutes environ (Air Time: .2 / Flight Time: .4). Selon le témoin du ministre, l'aéronef C-550 consomme 1 200 livres environ de carburant pendant sa première heure de vol. Considérant que l'appareil a volé à une vitesse d'environ 210 noeuds et à une altitude d'environ 3 000 pieds, il aurait consommé, pendant les quelques minutes de vol séparant Dorval de Saint-Hubert, environ 300 livres de carburant. L'aéronef se serait donc posé à Dorval avec 2 200 livres de carburant à son bord.
L'aéronef a été avitaillé ensuite de 1 346 litres de carburant à Dorval, tel qu'en fait foi la facture déposée sous la cote M-13, rajoutant ainsi 2 490 livres additionnelles de carburant (1 346 litres à 15 degrés Celsius multiplié par le facteur de conversion 1,85 livres/litre admis par le représentant de l'intimée) pour un total de 4 690 livres. Le carnet de route indique cependant une quantité de 4 000 livres de carburant au moment du décollage de Dorval à destination de Palm Beach le 12 avril 2001. M. Cossette estime que les 4 000 livres de carburant mentionnées au carnet de route ne sont pas suffisantes pour assurer les quatre (4) heures de vol inscrites au carnet. Ce dernier affirme qu'il a consulté le plan de vol IFR soumis aux autorités au cours de son enquête, lequel indiquait une altitude de croisière au niveau 410 corrigée au niveau 390 et une autonomie de cinq (5) heures 43 minutes.
M. Cossette affirme qu'il connaît bien l'aéronef Cessna Citation 550 et plus particulièrement l'aéronef immatriculé C-FPEL pour l'avoir déjà piloté au cours de sa carrière. Il a évalué les besoins en carburant de l'aéronef en vol à 39 000 pieds d'altitude et lors des décollage et atterrissage selon les prémisses de consommation suivantes :
Consommation carburant/livres première heure de vol : 1 200 livres
Consommation carburant/livres deuxième heure de vol : 1 000 livres
Consommation carburant/livres/heure après la deuxième heure de vol : 800 à 900 livres
Le besoin en carburant se situe à 3 800 livres pour les quatre (4) heures de vol (1 200 livres + 1 000 livres + 800 livres + 800 livres), auquel il faudrait ajouter 200 livres de consommation de carburant pour les déplacements au sol de l'aéronef (taxi), pour un total de 4 000 livres. Cette quantité de 4 000 livres n'inclut pas cependant les réserves opérationnelles requises pour permettre au pilote d'effectuer un atterrissage à un aéroport de dégagement, le cas échéant.
M. Cossette attire aussi l'attention de la conseillère sur le poids à vide du C-FPEL. Il affirme que le poids à vide de cet aéronef est de 8 025 livres majoré à 8 166 livres suite à l'installation d'un GPS à son bord (141 livres). Le poids total de 13 295 livres inscrit au carnet de route au départ de Dorval le 12 avril 2001 est donc erroné. Il devrait plutôt se lire 13 436 livres de façon à refléter cette modification. Déjà là, ce poids excède le maximum autorisé au décollage (13 300 livres).
À partir des données recueillies au carnet de route de C-FPEL et des données relatées ci-dessus, M. Cossette en a conclu que l'aéronef a décollé de Dorval le 12 avril 2001 avec un excédent de 626 livres qu'il explique de la façon suivante :
Poids à vide C-FPEL
8 166 livres
Poids 7 passagers 1 180 livres
Poids du carburant 4 690 livres
Poids des bagages 90 livres
TOTAL : 14 126 livres
– 200 livres (taxi)
13 926 livres
– 13 300 livres (poids maximal autorisé au décollage)
626 livres en excédent
Relativement au vol du 16 avril 2001 (retour du vol du 12 avril 2001), M. Cossette conclu encore que l'aéronef C-FPEL a décollé de l'aéroport de Palm Beach avec un excédent de poids contrairement aux limites précisées au manuel de vol de l'aéronef.
Pour expliquer sa conclusion, M. Cossette indique que l'aéronef a été avitaillé de 635 gallons américains de carburant, tel qu'en fait foi une seconde facture de carburant de Jet Aviation à Palm Beach également déposée sous la cote M-13. Un gallon américain valant environ sept (7) livres, il précise à la conseillère que le poids du carburant avitaillé le 16 avril 2001 à Palm Beach équivaut à 4 445 livres, soit un poids supérieur aux 4 000 livres notées au carnet de route de PEL. Encore une fois, le poids total de 13 295 livres indiqué au carnet de l'aéronef est inexact puisqu'il prend en considération un poids à vide de 8 025 livres plutôt que 8 166 livres (8 025 livres + 1 180 livres + 4 000 livres + 90 livres = 13 295 livres). L'aéronef C-FPEL aurait donc décollé de l'aéroport de Palm Beach avec un excédent de 381 livres qui s'explique comme suit :
Poids du carburant 4 445 livres
TOTAL : 13 881 livres
13 681 livres
381 livres en excédent
Il s'agit, selon lui, d'un excédent minimal puisque ses calculs ne tiennent pas compte du carburant résiduel contenu dans le réservoir de l'aéronef à la fin du vol effectué le 12 avril 2001. Il évalue ce carburant résiduel à 800 livres environ, lesquelles englobent une consommation au sol de 200 livres de carburant (taxi). L'aéronef aurait ainsi décollé de l'aéroport de Palm Beach avec une surcharge de plus de 1 000 livres (800 livres + 381 livres).
Contre-interrogé par le représentant de l'intimée, M. Cossette a expliqué à nouveau que le commandant avait effectué les calculs notés au carnet de route sur la base d'un poids à vide de 8 025 livres au lieu de 8 166 livres. Les annotations du carnet reflètent cette affirmation en indiquant un poids total de 13 295 livres (8 025 livres + 1 180 livres + 4 000 livres + 90 livres = 13 295 livres). M. Paillard s'est rendu à cette évidence mathématique.
M. Cossette a admis que le plan de vol du 12 avril 2001 avait été planifié au niveau 410, puis changé au niveau de vol 390. Il avoue comme possible un changement ultérieur du niveau de vol. Il admet cependant ne pas pouvoir prouver à quelle altitude l'aéronef a effectivement volé. Il a également admis ne pas avoir vérifié le poids et la nature des passagers. M. Cossette a affirmé que le C-550 PEL peut consommer 600 livres de carburant à l'heure lorsqu'il est arrêté au sol pour refroidir la température de la cabine et que, selon lui, quinze (15) minutes suffisent à en assurer une température adéquate à 30 C au sol.
Réinterrogé par le représentant du ministre, M. Cossette a réitéré que le nombre de livres résiduelles de carburant présent dans le réservoir de l'aéronef doit être ajouté à celles de l'avitaillement à Palm Beach. Le calcul menant à 381 livres en excédent le 16 avril 2001 suppose que l'aéronef était « à sec ». Même là, ce poids était supérieur à la limite de 13 300 livres prescrite au manuel de vol de l'aéronef.
M. Paillard n'a pas présenté de preuve au nom de l'intimée.
Le représentant du ministre allègue qu'il a prouvé tous les éléments de l'infraction survenue le 19 mars 2001.
Les vols entre Waskaganish, Eastmain River, Wemindji et Kuujjuarapik ont eu lieu et furent effectués sur des routes ADF sous les règles de vol IFR, tel qu'admis par le commandant Lavallée.
Le ministre a prouvé que l'aéronef C-FGIN n'avait qu'un seul ADF à son bord. En cas de panne de ce récepteur, l'aéronef ne disposait d'aucun équipement de radionavigation suffisant pour lui permettre de se rendre aux différents aérodromes de destination puisque le GPS de cet aéronef n'est pas approuvé pour le vol IFR.
Les conditions météorologiques rapportées par Environnement Canada 15 minutes avant l'atterrissage de C-FGIN à Wemindji, indiquent 4 000 pieds et 3 000 pieds fragmenté et les annotations météo inscrites par le commandant en route vers Kuujjuarapik font état de 1 000 pieds fragmenté et 2 000 pieds fragmenté. Dans les deux cas, il s'agit d'un plafond et les conditions de vol n'étaient pas propices au vol VFR.
Le représentant du ministre allègue qu'il a prouvé tous les éléments des infractions survenues les 12 et 16 avril 2001.
Les inscriptions portées au carnet de route de l'aéronef confirment que les vols des 12 et 16 avril 2001 ont eu lieu.
Les calculs effectués au carnet démontrent que le poids total au décollage pour les vols des 12 et 16 avril 2001 est inexact puisque basé sur un poids à vide de l'aéronef à 8 025 livres. Ce poids ne tient pas compte de l'installation d'un GPS à bord de l'aéronef, portant dorénavant son poids à vide à 8 166 livres. Il y a donc une surcharge au décollage équivalente au poids du GPS installé dans l'aéronef.
Les calculs mis en preuve par le témoin du ministre indiquent que l'aéronef avait le 12 avril 2001 au moins 4 690 livres de carburant à bord, contrairement aux 4 000 livres inscrites au carnet de route de l'aéronef, contrevenant ainsi aux limites précisées dans le manuel de vol de l'aéronef.
Les calculs mis en preuve par le témoin du ministre ont également démontré que les 4 000 livres de carburant inscrites au carnet de l'aéronef étaient de toute manière insuffisantes pour assurer à la fois le vol de quatre (4) heures du 12 avril 2001 et la réserve opérationnelle de carburant nécessaire pour assurer son autonomie vers un aéroport de dégagement, le cas échéant.
Les calculs effectués par le témoin du ministre démontrent clairement que la quantité de carburant avitaillé à Palm Beach le 16 avril 2001 équivalait à 4 445 livres contrairement aux 4 000 livres notées au carnet de l'aéronef. Ce surplus de 445 livres ne tient pas compte du carburant non consommé après l'envolée du 12 avril 2001 puisque l'aéronef C-FPEL est considéré comme étant « à sec ». Le poids de ce carburant résiduel augmente d'autant l'écart entre le poids maximal autorisé de 13 300 livres au décollage de l'aéronef par le manuel de vol. Selon le représentant du ministre, il est donc aisé d'affirmer que l'aéronef accusait une surcharge encore plus élevée.
Le représentant de l'intimée n'a soulevé aucun élément de preuve valable en contre-interrogatoire permettant de contredire la preuve du ministre et il n'a offert aucune preuve contraire.
Les inscriptions portées au carnet de route de C-FPEL font foi de leur contenu contre l'auteur des inscriptions.
Le représentant du ministre demande à la conseillère de maintenir les amendes imposées de 1 250 $ par infraction pour une première amende pour l'exploitant. Ces amendes empêchent la récidive et découragent les exploitants aériens de « cautionner » l'utilisation d'un aéronef contrairement aux limites précisées dans le manuel de vol de l'aéronef et à la réglementation aérienne canadienne. Il indique de plus que la preuve n'a pas révélé que les vols du 12 et 16 avril ont été effectués sous une quelconque contrainte opérationnelle.
ARGUMENTATION DE L'INTIMÉE ET REPRÉSENTATIONS SUR LES SANCTIONS
Le ministre n'a pas démontré que le GPS VFR de C-FGIN était un équipement de radionavigation insuffisant au sens de l'alinéa 605.18j) du RAC.
Le ministre n'a pas prouvé que C-FGIN n'était pas capable d'atterrir à Kuujjuarapik et aux autres aéroports de destination en régime VFR.
Le représentant de l'intimée, M. Paillard, croit que les calculs effectués par le ministre ne prennent pas en considération l'altitude réelle maintenue par l'aéronef lors du vol du 12 avril 2001, laquelle a un impact direct sur la consommation de carburant. De plus, ces calculs ne tiennent pas compte de la consommation de carburant nécessaire pour climatiser l'aéronef stationné à 30 degrés Celsius au sol à Palm Beach le 16 avril 2001. Selon lui, ces circonstances justifient les calculs du commandant de bord qui a planifié les vols des 12 et 16 avril 2001. Le commandant n'a commis aucune erreur dans les inscriptions contenues au carnet de route de l'aéronef, mis à part l'erreur tout à fait involontaire, affirme-t-il, du poids à vide de l'aéronef passé de 8 025 à 8 166 livres après l'installation du GPS à bord de l'aéronef. Il affirme que la responsabilité de la surcharge revient au pilote et non à la compagnie. Il demande en conséquence une révision à la baisse du montant des amendes.
En réponse à l'argumentation du représentant de l'intimée concernant la première infraction, le représentant du ministre rappelle à la conseillère que l'utilisation d'un GPS VFR n'est pas suffisante lors de vols effectués en régime IFR. Il réitère que la série de vols effectués par C-FGIN entre Waskaganish et Kuujjuarapik s'est effectuée selon un itinéraire de vol IFR.
En réponse à l'argumentation de l'intimée concernant les deuxième et troisième infractions, le représentant du ministre indique que les éléments mis en preuve sont suffisamment éloquents pour conclure que l'aéronef a décollé les 12 et 16 avril 2001 en contravention avec les limites précisées à son manuel de vol, donc en contravention au paragraphe 704.32(1) du RAC. De plus, même en admettant que l'aéronef ait consommé du carburant à raison de 600 livres/heure alors qu'il était stationné au sol à Palm Beach le 16 avril 2001, cette explication est encore insuffisante pour déterminer qu'il n'y a pas eu contravention. M. Tamborriello invite la conseillère à s'en remettre aux inscriptions contenues au carnet de route de l'aéronef, lesquelles parlent d'elles-mêmes.
L'alinéa 605.18j) du RAC interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l'aéronef ne soit muni d'un équipement de radionavigation suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toute étape du vol, de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage.
Cet article de la réglementation s'applique dans tous les cas où des aéronefs entraînés par moteur sont en vol IFR. Il importe de s'assurer tout d'abord que les vols effectués le 19 mars 2001 entre les aéroports de Waskaganish, Eastmain River, Wemindji et Kuujjuarapik par le commandant Lavallée étaient en mode IFR.
Le commandant Lavallée a admis lors de son témoignage qu'il avait effectué les envolées entre Waskaganish et Kuujjuarapik en mode IFR. Ce dernier a en effet affirmé qu'il était « plus facile » de naviguer à haute altitude en vertu des règles de vol aux instruments (IFR) qu'à bas niveau et ce, malgré le fait que les conditions météorologiques présentes dans la région le 19 mars 2001 étaient propices au vol VFR jusqu'à Nouveau-Comptoir (maintenant appelé Wemindji).
Le document déposé sous la cote M-4 touche la planification des vols visés par l'avis d'amende. Le verso de la page 7 dudit document indique un « I » pour IFR en case 8 de l'itinéraire de vol entre Waskaganish et Kuujjuarapik. Les vols du 19 mars 2001 visés par l'avis d'amende s'inscrivent dans un trajet planifié selon les règles de vol aux instruments (IFR) ayant pris origine à Québec (YQB) pour se terminer le même jour à Sanikiluaq (YPH), tel qu'en font foi les pages 1 et 2 du document déposé sous la cote M-4. Une planification du carburant pour ces vols tient compte notamment de l'approche IFR et de l'aérodrome de dégagement pour toutes les destinations projetées le 19 mars 2001.
Tant la preuve testimoniale (témoignage du commandant) que documentaire (M-4) sont à l'effet que les envolées effectuées le 19 mars 2001 entre Waskaganish et Kuujjuarapik ont été planifiées en mode IFR. À ce titre, le RAC prévoit des règles spécifiques pour les vols opérés en mode IFR. Le commandant doit se soumettre au respect des exigences découlant des règles de vol IFR lorsque les vols sont effectués en vertu d'un itinéraire IFR, même s'il admet que les conditions étaient VFR, du moins jusqu'à Wemindji. Les règles de vol IFR s'appliquent indépendamment des conditions météorologiques. Aussi, nous ne nous attarderons pas à considérer les éléments météorologiques qui prévalaient ce jour-là. Contrairement à la prétention du représentant de l'intimée, le ministre n'a pas à démontrer, pour s'acquitter de son fardeau de preuve, que l'aéronef C-FGIN aurait pu atterrir selon les règles VFR aux différents aéroports de destination, le 19 mars 2001, car la planification de ces vols en était une aux instruments.
Il ne fait pas de doute que les vols effectués le 19 mars 2001, entre Waskaganish et Kuujjuarapik, ont été opérés en mode IFR. Il faut maintenant statuer sur la question de savoir si l'aéronef C-FGIN était muni de l'équipement de radionavigation suffisant en vertu de la réglementation pour effectuer ces vols en mode IFR.
La preuve du ministre a démontré que C-FGIN était équipé d'un (1) récepteur ADF, de deux (2) VOR, deux (2) ILS et d'un (1) GPS de type Appolo II Morrow 820. Toutefois, le supplément du manuel de vol du Kingair A-100 déposé sous la cote M-3 précise que ce GPS n'est approuvé que pour le vol VFR de sorte qu'il ne pouvait être utilisé en substitution en cas de panne du récepteur ADF.
En contrepartie, M. Paillard a tenté d'établir que l'aéronef aurait pu se rendre aux destinations projetées à l'itinéraire de vol IFR à l'aide d'un radial de Moosonee ou de La Grande. Le VOR, qui constitue la base des voies aériennes VHF, est une aide à la navigation à faible portée qui fournit une information continue en azimut sous forme de 360 radials utilisables en rapprochement ou en éloignement de la station émettrice variant selon l'altitude des aéronefs. L'itinéraire des vols entre Waskaganish et Kuujjuarapik indique que C-FGIN a emprunté les routes pointillées ADF à basse fréquence (AR18 – BR14 – AR16 – AR16-17) tel que démontrent les cartes de navigation déposées sous les cotes M-6 et M-7. Le récepteur ADF représente l'équipement de radionavigation pour naviguer sur des routes à basse fréquence. Naviguer au VOR sur des routes ADF risque d'amener des erreurs de navigation. Le témoin du ministre a d'ailleurs mentionné que le commandant de C-FGIN pouvait utiliser le VOR pour se guider sans pour autant lui permettre d'atterrir.
En conclusion, nous sommes en présence d'un itinéraire de vol IFR et l'équipement de radionavigation de C-FGIN se doit d'être redondant pour être « suffisant » au sens de la réglementation afin de permettre au pilote, en cas de panne de son ADF, de se rendre à l'aérodrome de destination. Les lettres SDG/C inscrites à la case 10 de l'itinéraire de vol IFR entre Waskaganish et Kuujjuarapik indiquent que l'aéronef est muni d'une avionique GPS approuvée pour le vol IFR. Cette inscription est erronée. Il a été démontré, et ceci n'a pas été mis en doute, que le GPS installé dans C-FGIN n'est pas approuvé pour le vol IFR. Il en est de même pour le GPS portatif de M. Lavallée. L'aéronef C-FGIN n'avait donc pas l'équipement de radionavigation suffisant.
Le ministre a démontré, selon son fardeau de prépondérance des probabilités, que l'aéronef, lors des vols entre Waskaganish et Kuujjuarapik effectués sur des routes ADF le 19 mars 2001, en vertu d'un itinéraire de vol IFR n'était pas muni de l'équipement de radionavigation suffisant aux termes de l'alinéa 605.18j) du RAC. L'intimée ne peut prétendre, comme l'a fait son représentant, que le pilote aurait pu effectuer un atterrissage VFR aux différents aéroports de destination compte tenu des conditions météorologiques présentes ce jour-là puisqu'il s'agissait de vols prévus, planifiés et maintenus tout au long du trajet effectué en mode IFR.
Je maintiens l'amende de 1 250 $ imposée par le ministre.
Deuxième infraction / vol du 12 avril 2001
Il convient tout d'abord de préciser que l'intimée a admis que le poids à vide de l'aéronef était erroné car il ne reflétait pas l'installation d'un GPS à son bord. En effet, le poids total de C-FPEL au décollage de Dorval le 12 avril 2001 indique 13 295 livres (M-10), soit un poids à vide de 8 025 livres (13 295 livres – 4 000 livres de carburant – 1 180 livres /poids des passagers – 90 livres de bagage = 8 025 livres) au lieu d'un poids à vide de 8 166 livres.
La preuve a démontré que C-FPEL a été avitaillé de 1 346 litres de carburant à 15 degrés Celsius à Dorval, soit un poids de 2 490 livres (facteur de conversion de 1,85 livres/litre accepté par le représentant de l'intimée). Ce poids s'ajoute évidemment à celui du carburant non consommé par l'aéronef à son arrivée à Dorval. L'inscription du carnet de route après l'avitaillement de 2 490 livres de carburant au départ de Dorval (M-13) indique un poids de 4 000 livres en carburant, laissant ainsi un poids résiduel de 1 510 livres (4 000 livres – 2 490 livres) de carburant non consommé.
Le carnet de route de C-FPEL indique que l'aéronef a quitté l'aéroport de Saint-Hubert pour Dorval avec 2 500 livres de carburant, entraînant ainsi une consommation de 990 livres (2 500 livres – 1 510 livres ) de carburant (taxi inclus) pour les 15 minutes de vol séparant les deux aéroports. Il est invraisemblable de prétendre à une telle consommation compte tenu de la distance et de l'altitude probablement maintenue au cours du vol. En effet, M. Cossette, qui a démontré posséder suffisamment de connaissance de l'aéronef de type C-550, a affirmé que cet appareil consomme environ quelque 300 livres de carburant pour ses 15 minutes de vol (1 200 livres/60 minutes x 15 minutes), plus 200 livres pour ses déplacements au sol, laissant une consommation de 490 livres de carburant inexpliquée (990 livres – 300 livres / vol – 200 livres / taxi).
Il est tout à fait raisonnable pour le ministre de prétendre que C-FPEL avait au moins 4 490 livres de carburant au départ de Dorval, le 12 avril 2001, soit un excédent de 490 livres au 4 000 livres inscrites au carnet de route.
Je considère que le ministre s'est acquitté de son fardeau de preuve. D'une part, le représentant de l'intimée a admis que le poids à vide de C-FPEL était erroné et d'autre part, le contre-interrogatoire ne permet pas de douter du bien-fondé des calculs du ministre.
Je maintiens l'amende imposée au montant de 1 250 $.
Troisième infraction / vol du 16 avril 2001
Les inscriptions contenues au carnet de route de C-FPEL indiquent que l'aéronef a quitté l'aéroport de Palm Beach le 16 avril 2001 avec un poids déclaré de 13 295 livres au décollage. À nouveau, le poids total de l'aéronef a été établi à partir d'un poids à vide inexact de 8 025 livres contrairement à son véritable poids à vide de 8 166 livres. La preuve non contredite a démontré que C-FPEL a été avitaillé de 635 gallons américains de carburant à Palm Beach (M-13), équivalant à 4 445 livres de carburant à 15 degrés Celsius. En réplique, le représentant du ministre a admis que ce calcul aurait dû se faire en tenant compte d'une température de 30 degrés Celsius, ramenant ainsi l'avitaillement à 4 388 livres de carburant à cette température. À cela, il faut comptabiliser les livres résiduelles de carburant contenues dans les réservoirs de C-FPEL à son arrivée à Palm Beach le 12 avril 2001.
Toutes les données relatées par le représentant du ministre font référence à un vol planifié à une altitude de 39 000 pieds. Toutefois, le représentant de l'intimée a émis l'hypothèse d'un changement ultérieur du niveau de vol lors du vol du 12 avril 2001, entraînant une compilation différente de la consommation en carburant.
L'altitude maintenue au cours de l'envolée du 12 avril 2001 peut effectivement avoir un impact sur la consommation de carburant. Le témoin du ministre allègue qu'il y aurait une différence d'environ 50 livres/heure de vol de consommation de carburant entre les niveaux 410 (750 livres/heure) et 390 (800 livres/heure) pour chaque heure additionnelle au-delà des deux (2) premières heures de vol. Une altitude inférieure à 39 000 pieds aurait nécessité une plus grande consommation de carburant après la deuxième heure de vol, sans toutefois spécifier l'ordre de grandeur.
Le représentant du ministre n'a offert aucune preuve quant à l'altitude maintenue par l'aéronef C-FPEL sur le vol Dorval – Palm Beach le 12 avril 2001. Je doute que cette absence de preuve ait une incidence probante sur les autres éléments déposés. En effet, un excédent minimum de 626 livres fut mis en preuve au départ de Dorval. Une baisse d'altitude au niveau 350 par exemple aurait eu pour effet de réduire cette surcharge de 626 livres notée au départ du 12 avril 2001, diminuant d'autant le nombre de livres résiduelles de carburant contenu dans les réservoirs de C-FPEL à Palm Beach, le 12 avril 2001. De plus, partant du principe que l'aéronef est « à sec » à son arrivée à Palm Beach ce 12 avril 2001, le calcul soumis par le témoin du ministre démontre sans équivoque une surcharge et l'effet altitude n'a somme toute peu d'importance. L'opération mathématique se résume ainsi :
Poids des passagers 1 180 livres
Avitaillement 30 oC 4 388 livres
Poids total au décollage 13 824 livres
Poids maximal au décollage 13 300 livres
Excédent de poids 524 livres
Le représentant de l'intimée fait référence à une certaine consommation de carburant pour maintenir au frais l'aéronef au sol à Palm Beach sans donner plus de précision. Le témoin du ministre a affirmé en contre-interrogatoire qu'il était « possible » qu'un C-550 comme le C-FPEL consomme environ 600 livres de carburant à l'heure lorsqu'au sol (idle). Toutefois, je ne dispose pas d'éléments de preuve me permettant de conclure que C-FPEL a effectivement consommé cette quantité de carburant au sol à Palm Beach le 16 avril 2001. Bien au contraire, le carnet de route indique que C-FPEL est demeuré au sol à Palm Beach pendant environ 15 minutes (Flight Time 3.7 / Air Time 3.5 = .2). Je prends pour acquis que les inscriptions portées au carnet de route de l'aéronef sont conformes et font foi de leur contenu donnant ainsi une consommation de 150 livres de carburant au sol.
Il ne fait pas de doute que l'aéronef C-FPEL était en surcharge d'un minimum de 574 livres (524 livres – 150 livres climatisation 15 minutes + 200 livres taxi) au moment de son décollage de l'aéroport de Palm Beach le 16 avril 2001 sans oublier une certaine quantité de carburant résiduel dans les réservoirs de l'aéronef venant en surplus.
Je suis d'avis que le ministre s'est acquitté du fardeau de preuve qui lui incombait. Je maintiens l'amende de 1 250 $ imposée par ce dernier.
Le représentant de l'intimée prétend que les amendes imposées par le ministre à 2553-4330 Québec Inc. (Aéropro) auraient dû l'être au pilote responsable de planifier l'itinéraire. L'avis d'amende mentionne clairement que la compagnie portant le matricule 2553-4330 Québec Inc. (Aéropro) est poursuivie en vertu du principe de responsabilité pour le fait d'autrui établi à l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique. Cet article stipule que, lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la partie I ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire. La personne morale Aéropro ne peut agir que par l'intermédiaire de ses mandataires, en l'occurrence les pilotes à qui elle confie la responsabilité de la planification et de la conduite du vol. L'article 8.4 de la Loi permet au ministre de punir le propriétaire ou l'exploitant qui est imputable des agissements de ses pilotes.