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Timestamp: 2018-08-21 21:31:43+00:00
Document Index: 590738

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art. 86', 'art. 14', 'art. 9', 'art. 41', 'art. 86', 'sentenza ', 'art. 3', 'art. 17', '§ 1', 'art. 3', 'art. 17', '§ 1', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 17', '§ 1', 'art. 17', 'art. 3', 'art. 17', 'art. 3', 'sentenza ', '§ 3', '§ 7', 'art. 3', 'sentenza ', '§ 7', 'art. 3', '§ 3', '§ 7', 'sentenza ', '§ 6', 'art. 438', 'art. 2050']

Numero 23 — maggio-giugno 2015
Sono lieto di presentare il ventitreesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
avv. Enzo Fogliani, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Pilotaggio marittimo - Richiesta di autorizzazione all’autoproduzione del servizio - Negazione.
Trasporto aereo di persone - Reg. (CE) n. 785/2004 sui requisiti assicurativi - Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo internazionale - Nozione di passeggero.
Trasporto marittimo di cose - Danni alla merce antecedenti alla caricazione - Mancata emissione della polizza di carico - Convenzione di Bruxelles del 1924 (Regole dell’Aja) - Non applicabilità.
TAR SICILIA-CATANIA, SEZ. IV, 16 FEBBRAIO 2015 N. 495
Sull’autoproduzione del servizio di pilotaggio.
La sentenza in esame è stata resa sul ricorso promosso da due società di navigazione che svolgono il servizio di collegamento tra la Sicilia e la penisola mediante navi traghetto.
Il ricorso al tribunale amministrativo si è reso necessario a seguito del rigetto, da parte dell’Autorità marittima della navigazione dello stretto di Messina, dell’istanza proposta dalle due società al fine di poter effettuare in autoproduzione il servizio di pilotaggio all’interno della cosiddetta «zona di obbligatorietà del porto e dello stretto di Messina», evitando così la fruizione del servizio svolto dalla Corporazione dei piloti dello stretto di Messina.
Il rigetto dell’istanza da parte dell’autorità marittima, supportato dal parere negativo della Direzione generale per i porti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, avveniva sulla base della motivazione per cui il nostro ordinamento giuridico non ammette l’autoproduzione di un servizio di pilotaggio, non consentendo di utilizzare soggetti estranei alla Corporazione dei piloti, né l’esenzione dall’obbligo di avvalersi del servizio di pilotaggio per i comandanti di navi che abbiano acquisito una determinata esperienza.
Nel suddetto ricorso promosso innanzi al TAR della Sicilia le due società hanno dedotto una serie di motivi:
1) Violazione delle norme che disciplinano il servizio nautico di pilotaggio (art. 86 c. nav., art. 14, comma 1-bis legge n. 84/1994) e violazione dei principi e delle norme poste a tutela della concorrenza (art. 9 legge n. 287/1990 e art. 41 cost.).
2) Illegittimità dell’azione amministrativa per mancata istruttoria volta ad individuare la possibilità nel settore in esame di un mercato svolto in regime di concorrenza.
3) Eccesso di potere per irragionevolezza e contraddittorietà per avere l’Autorità ritenuto inammissibile lo svolgimento in proprio del servizio di pilotaggio ed avere contemporaneamente consentito nel porto di Reggio Calabria l’esenzione dal servizio per alcuni comandanti di navi dotati di una determinata esperienza.
Il Tribunale amministrativo ha ritenuto infondate le censure così motivando:
a) non sussiste la lamentata violazione delle norme che disciplinano il servizio di pilotaggio né di quelle che sono poste a tutela del regime della concorrenza. Il Tribunale infatti ha evidenziato che l’art. 86 c. nav. prevedendo l’istituzione della corporazione dei piloti non limita la concorrenza; lo stesso, infatti, non esclude che possano esistere più corporazioni di piloti, in grado quindi di agire in regime di concorrenza tra loro;
b) infondata è anche la censura circa la mancata istruttoria per valutare la possibilità di un mercato aperto a diversi gestori. Evidenzia il Tribunale che l’istanza delle due società non era infatti promossa allo scopo di consentire l’ingresso nel mercato di altri possibili concorrenti;
c) infine infondata è la censura relativa alla contraddittorietà dell’amministrazione.
Il Tribunale ritiene non provata nel giudizio la circostanza che le esigenze di sicurezza del porto di Reggio Calabria siano uguali a quelle del porto di Messina; solo infatti in presenza di una eventuale uguaglianza potrebbe dimostrarsi l’irragionevolezza di una esenzione per il porto di Reggio Calabria.
Nella motivazione della sentenza il Tribunale amministrativo ha comunque evidenziato come debba considerarsi fondamentale, nella ratio della legislazione riguardante la materia, la circostanza che sul piano funzionale i servizi tecnico-nautici di pilotaggio, rimorchio, ormeggio ed altro sono servizi di interesse generale, atti a garantire, nei porti ove sono istituiti, la sicurezza della navigazione e dell’approdo.
Conclude pertanto il Tribunale che il servizio di pilotaggio viene istituito sulla base di una valutazione tecnica e discrezionale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e che, laddove tale servizio viene istituito, lo stesso è un servizio di interesse generale, svolto da imprese private sotto forma di corporazioni di piloti, che deve garantire le esigenze di sicurezza della navigazione e dell’approdo.
Tali garanzie di sicurezza possono essere fornite unicamente da un organismo unico che abbia una visione complessiva del traffico navale (ciò soprattutto nelle aree portuali con rotte incrociate) e verrebbero meno nell’ipotesi di un servizio svolto in proprio, cioè gestito in autoproduzione, e pertanto privo di quella visione complessiva del traffico navale, necessaria ai fini della sicurezza della navigazione e dell’approdo.
CORTE DI GIUSTIZIA UE, SEZ. I, 26 febbraio 2015
CAUSA c-6/14
La nozione di passeggero nel trasporto aereo.
Nel caso in oggetto, l’occupante di un elicottero detenuto da un vettore aereo comunitario, trasportato sulla base di un contratto concluso tra il suo datore di lavoro e il vettore aereo medesimo, subiva gravi lesioni durante il volo.
Il soggetto trasportato è responsabile, in qualità di membro della commissione valanghe, della sicurezza nella zona dei ghiacciai e delle piste da sci gestite dal proprio datore di lavoro.
Tale soggetto, nel corso di un volo effettuato al fine di provocare il distacco di valanghe, dirigeva il pilota nel luogo in cui dovevano essere lanciate le cariche esplosive; giunti a destinazione, il responsabile della sicurezza, su ordine del pilota, doveva aprire e mantenere aperto il portellone dell’elicottero, al fine di consentire all’artificiere di procedere al lancio delle cariche esplosive. Nel corso di tale operazione, una raffica di vento colpiva il portellone, leggermente aperto, causandone lo sbattimento. Non riuscendo a lasciare in tempo la maniglia del portellone, il soggetto trasportato subiva gravi lesioni all’articolazione del gomito.
La domanda di pronuncia pregiudiziale, presentata nell’ambito del giudizio per il risarcimento dei danni, verte sull’interpretazione dell’art. 3, lett. g, del reg. (CE) n. 785/2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili, nonché dell’art. 17, § 1, della Convenzione di Montreal, al fine di stabilire la qualità di passeggero del soggetto danneggiato.
L’art. 3, lett. g, del reg. (CE) n. 785/2004 attribuisce la qualità di passeggero ad «ogni persona che è su un volo con il consenso del vettore aereo o dell’esercente dell’aeromobile, esclusi i membri dell’equipaggio di volo e di cabina in servizio».
L’art. 17, § 1, della Convenzione di Montreal stabilisce che «Il vettore è responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco».
Con riguardo all’art. 3, lett. g, del reg. (CE) n. 785/2004, la Corte ha osservato che il dipendente della società di gestione delle piste da sci effettuava il volo in qualità di guida esperta dei luoghi, con l’incarico, su istruzioni del pilota, di aprire e mantenere aperto, secondo determinate modalità e per un certo periodo di tempo, il portellone dell’elicottero durante il volo.
Ne consegue che il soggetto trasportato non ha eseguito compiti connessi al volo dell’aeromobile e, conseguentemente, non rientra nella categoria di «membro dell’equipaggio di volo».
Inoltre, la circostanza che tale soggetto fosse incaricato di procedere all’apertura del portellone su istruzione del pilota non è sufficiente a qualificare detto soggetto come «membro dell’equipaggio di cabina». Infatti, il pilota è sempre autorizzato, nella sua qualità di comandante a bordo, ad impartire istruzioni a tutti coloro che si trovino a bordo di un aeromobile, ivi compresi i passeggeri.
La Corte ha pertanto dichiarato che l’art. 3, lett. g, del reg. (CE) n. 785/2004 deve essere interpretato nel senso che l’occupante di un elicottero detenuto da un vettore aereo comunitario, trasportato sulla base di un contratto concluso tra il suo datore di lavoro e il vettore aereo medesimo al fine di effettuare un compito particolare, come quello oggetto del procedimento principale, costituisce un «passeggero» ai sensi di detta disposizione.
Con riguardo all’art. 17, § 1, della Convenzione di Montreal, la Corte ha evidenziato che il responsabile per la sicurezza delle piste da sci eseguiva le operazioni di distacco delle valanghe nell’ambito della propria attività lavorativa quotidiana. In particolare, tale soggetto e gli altri dipendenti della società di gestione delle piste da sci venivano trasportati nei luoghi in cui occorreva procedere al distacco delle valanghe in virtù di un contratto di trasporto intercorso tra il loro datore di lavoro e il vettore aereo.
Ne consegue che lo scopo del volo oggetto del procedimento principale era costituito dal trasporto dei dipendenti della società di gestione delle piste da sci presso i luoghi ove questi erano tenuti a svolgere la loro attività lavorativa quotidiana.
La Corte ha quindi affermato che l’art. 17 della Convenzione di Montreal deve essere interpretato nel senso che una persona ricompresa nella nozione di «passeggero», ai sensi dell’art. 3, lett. g, del reg. (CE) n. 785/2004, ricade parimenti nella nozione di «passeggero» ai sensi dell’art. 17 di detta Convenzione, laddove tale persona sia stata trasportata sulla base di un contratto di trasporto ai sensi dell’art. 3 della Convenzione stessa.
Tribunale di Trieste 2 marzo 2015
Danni al carico prima dell’imbarco e applicabilità della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico.
La sentenza in esame si presenta notevole sia per la quantità di problemi affrontati (peraltro comuni nei trasporti marittimi internazionali), sia per le conclusioni raggiunte per ciascuno di essi.
In primo luogo il giudice triestino ha affrontato e risolto la questione della possibilità di qualificare lo spedizioniere quale spedizionere vettore e ritenerlo quindi responsabile o meno dei danni subiti dalla merce. Pur essendo stato facilitato in tale qualificazione dall’esistenza di documentazione contrattuale e comportamenti delle parti piuttosto espliciti sul punto (cosa piuttosto rara in questo tipo di rapporti), il giudice ha compiuto una completa ed esaustiva ricostruzione degli orientamenti dottrinali e giurisprudenziali di un istituto che, seppur estremamente chiaro a livello teorico e dommatico, suscita quasi sempre a livello applicativo situazioni ambigue e di difficile soluzione. Ha confermato quindi l’assenza di responsabilità per lo spedizioniere per i danni subiti dalla merce durante il trasporto, non essendo stata dedotta alcuna sua culpa in eligendo nella scelta del vettore, con conseguente corretto adempimento del mandato di spedizione conferitogli.
Il secondo problema affrontato è stato quello dell’applicabilità della Convenzione di Bruxelles del 1924 (conosciuta anche come Regole dell’Aja), che è stato risolto in senso negativo per non essere stata emessa una polizza di carico a fronte del trasporto. La questione, che è stata decisa semplicemente applicando letteralmente (ma forse superficialmente) la definizione dell’art. I, lett. b, della Convenzione, avrebbe probabilmente meritato qualche ulteriore approfondimento.
Il testo francese dell’art. I, lett. b, della Convenzione di Bruxelles (disponibile su https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19240027/index.html) specifica infatti che essa Convenzione si applica «uniquement au contrat de transport constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer»; individuando quindi non solo nella polizza di carico, ma in qualsiasi documento equipollente l’elemento su cui fondare la sua applicabilità. Tanto che il successivo art. III, § 3, prevede che «Après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur, ou le capitaine ou agent du transporteur, devra, sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un connaissement». Dato che, secondo l’art. III, § 7, «Le transporteur, le capitaine ou l’agent aura également la faculté d’annoter au port d’embarquement, sur le document remis en premier lieu, le ou les noms du ou des navires sur lesquels les marchandises ont été embarquées et la date ou les dates de l’embarquement et, lorsque ce document sera ainsi annoté, il sera, s’il contient les mentions de l’art. 3, par. 3, considéré aux fins de cet article comme constituant un connaissement libellé “Embarqué”», è lecito dedurre che le Regole dell’Aja si applichino dal momento dell’avvenuta consegna della merce al vettore (anche prima dell’imbarco), purché tale consegna sia documentata da un documento qualsiasi (polizza ricevuto per l’imbarco o altro documento similare).
Difficile pensare che un trasporto marittimo dall’Italia alla Cina fosse previsto essere effettuato senza l’emissione di una polizza di carico o documento equipollente, se non altro perché la stessa sentenza in esame dà atto che il vettore aveva prodotto un draft della polizza di carico che avrebbe poi emesso. Ma anche non volendo aderire a quella giurisprudenza inglese che ritiene applicabili le Regole dell’Aja anche quando l’emissione della polizza sia solo prevista nel contratto di trasporto, è difficile pensare che il vettore avesse preso in consegna i container contenenti merce di tale valore senza rilasciarne neppure una ricevuta scritta, la quale potrebbe costituire il documento equipollente che secondo la Convenzione di Bruxelles acquista il valore di polizza di carico una volta che sullo stesso sia attestata la caricazione della merce sulla nave (art. III, § 7).
Se così fosse, seguendo la letterale interpretazione del giudice, che ha comunque rilevato l’esistenza di un contratto di trasporto marittimo, dovrebbe concludersi che le parti abbiano concluso un contratto la cui normativa sarebbe mutata nel corso dell’esecuzione del contratto: codice della navigazione sino all’emissione della polizza di carico, Convenzione di Bruxelles del 1924 dal momento dell’emissione della polizza di carico (con, fra l’altro, effetto retroattivo anche al periodo di custodia della merce precedente alla sua emissione!).
La cosa non appare convincente per parecchi motivi, primo fra tutti quello per il quale potrebbe dubitarsi persino della validità del vincolo contrattuale. Nel caso di specie, infatti, se il contratto di trasporto fosse esistente sin dalla consegna della merce al vettore e non si ritenesse applicabile fin dalla sua conclusione la Convenzione di Bruxelles del 1924, nel caso in cui il mittente non avesse richiesto l’emissione della polizza (che il vettore è obbligato a emettere se il mittente la richiede, art. 3 § 3), la scelta della normativa applicabile sarebbe rimasta alla discrezionalità del vettore, che emettendo o meno la polizza di carico in un periodo successivo alla consegna della merce avrebbe potuto scegliere la normativa applicabile al trasporto.
La corretta interpretazione della norma dovrebbe invece essere, a mio avviso, che la Convenzione di Bruxelles sia applicabile non soltanto a quei trasporti per i quali sia stata emessa una polizza di carico, ma anche a quelli per cui le parti, concludendo il contratto di trasporto, ne abbiano previsto l’emissione o comunque il trasporto sia documentato da un documento suscettibile di acquistare il valore di polizza di carico una volta imbarcata la merce, e la polizza non sia stata poi emessa per essersi il danno verificato prima che la merce fosse imbarcata o fosse stata emessa la polizza. In ciò conforta quanto previsto dall’art. III, § 7, il quale presuppone evidentemente che la Convenzione stessa si applichi al trasporto marittimo internazionale per il quale è prevista l’emissione della polizza di carico anche prima che la polizza stessa sia emessa.
Non sembra dubitabile che il contratto di trasporto marittimo internazionale sia unico, e quindi non possa essere spezzato in due parti: pre-emissione della polizza (o pre-imbarco), soggetta al codice della navigazione, e post-emissione della polizza (o post imbarco), soggetta alla Convenzione di Bruxelles. Quindi: se il contratto di trasporto internazionale era già stato concluso, si sarebbe dovuta applicare la Convenzione di Bruxelles; se non era stato ancora concluso, il rapporto contrattuale con il vettore sarebbe dovuto essere qualificato in altro modo (probabilmente, come contratto di deposito finalizzato al trasporto). Il che ovviamente avrebbe portato a differenti conclusioni in tema di prescrizione.
Applicando la Convenzione di Bruxelles, il risultato sostanziale raggiunto dalla sentenza non sarebbe cambiato: l’azione sarebbe dovuta essere dichiarata inammissibile o comunque respinta per essere già trascorso il termine annuale di decadenza previsto dall’art. III, § 6, della Convenzione. Se invece il contratto in essere fra le parti fosse stato diverso (ad esempio di deposito in attesa del trasporto), difficilmente il debitore avrebbe potuto godere di una prescrizione così breve quale quella dell’art. 438 c. nav.
Anche in questo caso, comunque, l’esito del giudizio non sarebbe probabilmente mutato, una volta accertato che il soggetto che aveva in custodia i container al momento del danno aveva diligentemente adempiuto le proprie obbligazioni. Sul punto appaiono condivisibili sia le ampie argomentazioni del giudice circa la generale inapplicabilità del concorso di azione contrattuale ed extracontrattuale nei confronti del vettore, sia le considerazioni — inedite, a quel che risulta allo scrivente — circa la non qualificabilità dell’attività portuale di impilaggio dei container quale attività pericolosa ex art. 2050 c.c.