Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=386&lang=fra
Timestamp: 2018-08-17 03:15:56+00:00
Document Index: 102073810

Matched Legal Cases: ['art.1', 'art. 807', "l'article 807", "l'article 807", "l'article 807", "l'article 807", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 4", "l'article 807", "l'article 602", "l'article 807", "l'article 807", "l'article 807", "l'article 807", "l'article 12", "l'article 807", "l'article 8", "l'article 807", "l'article 807", "l'article 807", "l'article 12", 'arrêt ', "l'article 8", "l'article 11", "l'article 1", "l'article 807"]

Dossier no C-1941-41 (TAC)
Dossier no RAP5504-Z-033173 (P) (MdT)
NAV CANADA, intimé(e)
Manuel CADORS ,4e édition, février 1995, TP 4044, art.1, 5.2, 11.1 et 12
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 807.01 et 602.31
Infraction réglementaire, Diligence raisonnable, Défaut de transmettre un compte rendu d'un événement aéronautique, ATC
Décision : le 19 octobre 2000
Je conclus que NAV CANADA n'a pas contrevenu à l'article 807.01 du Règlement de l'aviation canadien et je rejette l'accusation et l'amende afférente.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 19 juillet et le jeudi 20 juillet 2000 à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).
Le 9 février 1999, à 4 h 20 UTC, un aéronef immatriculé C-GLKA est parti de Winnipeg en direction de Churchill conformément à un plan de vol aux instruments, à une altitude autorisée de 11 000 pieds. Après son entrée dans l'espace aérien non contrôlé, l'aéronef est monté à 13 000 pieds pour échapper aux conditions de givrage, sans y être autorisé. Lorsqu'il est revenu dans l'espace aérien contrôlé sans avertir le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d'un changement d'altitude, le contrôleur de la circulation aérienne a informé le pilote d'une présumée infraction et l'a renvoyé à un superviseur pour en discuter d'avantage.
Par la suite, le titulaire du certificat d'exploitation des ATS, NAV CANADA, a été accusé, en vertu de l'article 807.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), de ne pas avoir signalé au ministre un renseignement relatif à un événement de l'aviation conformément au Manuel CADORS[1] et aux critères et procédures de compte rendu précisés dans ce manuel. NAV CANADA n'a pas signalé une infraction au règlement qui mettait en cause un transporteur commercial, à savoir le C-GLKA, lequel est entré dans l'espace aérien contrôlé à proximité de Gillam au Manitoba, à 13 000 pieds alors qu'il était autorisé à maintenir 11 000 pieds. Transports Canada lui a imposé une amende de 2 500 $, d'où cette audience en révision.
L'article 807.01 du RAC prévoit que : « Le titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS doit transmettre au ministre un compte rendu de tout renseignement relatif à un événement aéronautique précisé dans le Manuel CADORS, conformément aux critères et aux procédures de compte rendu précisés dans ce manuel ». Selon l'annexe A du Manuel CADORS, les événements qui doivent être signalés sont notamment : « Une infraction au règlement qui nuit immédiatement à la sécurité, met en cause des transporteurs commerciaux ou peut susciter l'attention des médias ».
Le représentant du ministre, Me G. Hector, a demandé une ordonnance d'exclusion des témoins qui lui a été accordée. Il a appelé son premier témoin, M. Robert Bruce McDonald, qui a dûment été assermenté.
M. McDonald est inspecteur de l'aviation civile au service de Transports Canada; il possède 34 années d'expérience au service de contrôle de la circulation aérienne à titre de contrôleur de la circulation aérienne, directeur, superviseur et instructeur.
Il exerçait ses fonctions de directeur de la tour de Vancouver et du centre de contrôle pendant la période en question. M. McDonald a reconnu que la pièce M-1 était une photocopie du certificat d'exploitation des ATS no 01, délivré à NAV CANADA le 28 octobre 1996 et en vigueur à compter du 1er novembre 1996. Il a déclaré que le 15 mars 1999, on lui avait remis un dossier, comprenant notamment une bande sonore concernant un incident du 9 février 1999, afin qu'il détermine la raison pour laquelle l'événement en question n'avait pas été signalé. Il a rencontré le directeur des opérations, M. L. Anderson, en avril 1999.
Le 31 mai 1999, il a envoyé une lettre (M-2) qui informait M. Anderson d'une infraction possible à l'article 807.01. La réponse de M. Anderson au nom de NAV CANADA figure à la pièce M-3; il déclare que la lettre (M-2) a été acheminée au contentieux de NAV CANADA et il par la suite renvoyé tout autre échange audit service. On trouve une confirmation à cet égard à la pièce M-4, une lettre à M. McDonald.
La pièce M-5 est un rapport de cas préparé par ce témoin. On y indique que, le 15 février 1999, le pilote en chef de Keewatin Air Limited a appelé l'agent de l'Application de la loi de Winnipeg afin de discuter d'une erreur possible commise par un de ses pilotes, le 9 février 1999, à proximité de Churchill. Un vol MEDEVAC avait changé d'altitude alors qu'il était en dehors de l'espace aérien contrôlé, puis il est revenu dans l'espace aérien contrôlé sans en obtenir l'autorisation au préalable. Le centre de contrôle régional de Winnipeg n'a jamais signalé l'événement même s'il mettait en cause un transporteur commercial.
L'inspecteur a recommandé qu'une amende soit imposée. Le rapport mentionne par la suite qu'au début, on avait obtenu une entière collaboration du centre de contrôle régional de Winnipeg mais que les discussions se sont par la suite poursuivies avec le service du contentieux de NAV CANADA. À la page 4 de M-5, on trouve un rapport manuscrit du surintendant régional des enquêtes, lequel indique l'existence d'une circulation incompatible à ce moment-là. Il y a une déclaration sous la siganture :
Aucun facteur atténuant - 2 500 $
Infraction prouvée
[Signé par le superviseur, Bill Hanson, 3 novembre 1999]
L'interrogatoire principal de M. McDonald se termine ici.
En contre-interrogatoire, M. McDonald a confirmé qu'il avait travaillé pour le compte des services de contrôle de la circulation aérienne pendant 33 ans et qu'il est passé chez Transports Canada en février 1998. Il a déclaré que les bandes d'enregistrement sont conservées pendant une période de 30 jours et qu'elles sont habituellement recyclées par la suite. Il a déclaré qu'il a communiqué avec NAV CANADA pour la première fois en avril 1999 et que la première communication par écrit a eu lieu après que les bandes d'enregistrement ont été recyclées. Il a déclaré que les bandes d'enregistrement ont été réquisitionnées par M. Jim Welwood qui a demandé les bandes des échanges verbaux entre l'aéronef et le centre de contrôle de la circulation aérienne. Il a déclaré que NAV CANADA n'avait pas été informé qu'elle avait peut-être commis une infraction et qu'elle ne savait donc pas à ce moment-là qu'elle aurait à subir une enquête. Il a de plus déclaré qu'il n'avait discuté d'aucune question avec le conseiller juridique de NAV CANADA même s'il a déclaré l'avoir sans doute appelé pour discuter des facteurs atténuants. Il a confirmé qu'environ six jours après l'incident, Transports Canada savait que NAV CANADA avait peut-être commis une infraction mais cette dernière n'en a pas été informé avant environ 90 jours. Il a de plus confirmé que le 9 février 1999, on avait signalé qu'il y avait une incompatibilité possible avec un autre aéronef qui demandait une descente en raison de conditions de givrage et qu'une perte d'espacement avait peut-être eu lieu (M-5 page 4). Dans le cas en l'espèce, aucune perte d'espacement ne s'est produite.
En réinterrogatoire, Me Hector a demandé au témoin de se reporter au deuxième paragraphe de M-4. Dans cette lettre que le conseiller juridique de NAV CANADA, Me Patrick Floyd, a fait parvenir à l'inspecteur Bruce McDonald, Me Floyd a déclaré qu'à la suite du compte rendu, il avertirait M. McDonald. Même si cette intention figurait à la lettre, M. McDonald n'a reçu aucune autre communication de la part de Patrick Floyd.
Le témoin suivant était M. Walter Mandela, pilote en chef et vice-président de Keewatin Air. Il a déclaré que le 9 février 1999, il avait reçu un appel téléphonique d'un de ses pilotes indiquant que l'aéronef C-GLKA était entré dans l'espace aérien sans autorisation, et alors que le pilote lui demandait conseil, il lui a demandé de remplir le compte rendu de voyage du commandant de bord.
La pièce M-6 comprend une copie de ce compte rendu. Le commandant de bord, dans son rapport, confirme la nécessité de changer d'altitude en raison des conditions de givrage et il indique qu'il l'a communiquée au centre d'assistance aux vols à YIV mais qu'il a oublié de demander une autre autorisation au sud de YGX. Il sait que le contrôleur de la circulation aérienne n'était pas content et le commandant de bord a signalé l'incident aux opérations aériennes par téléphone, le 9 février. Il a ensuite témoigné que lorsqu'il a reçu le carnet de route de l'aéronef (pièce M-7), il a assuré M. Bill Hanson, de l'Application de la loi, de sa coopération et il lui a fait parvenir une copie du carnet et du compte rendu de voyage.
Lors du contre-interrogatoire, M. Mandela a confirmé qu'il était pilote, qu'il comptait 13 000 heures de vol et qu'il était titulaire d'une licence de pilote de ligne. Il considérait que l'équipage de l'aéronef en question s'était comporté correctement en changeant d'altitude et qu'il ne s'attendait à aucune autre action de la part de Transports Canada.
Il a pris l'initiative d'appeler Transports Canada pour éviter l'enquête. Il était satisfait de la décision de Transports Canada de ne déposer aucune accusation d'infraction contre l'équipage.
Le prochain témoin était M. Bill Hanson, surintendant régional de l'Application de la loi chez Transports Canada. M. Hanson déclare qu'il est un pilote expérimenté qui compte plus de 13 000 heures à son actif, qu'il a été pilote en chef dans le passé et que depuis cinq ans, il a effectué des vols de contrôle de la compétence et des vérifications de compagnies. En 1989, on l'a muté au service de l'Application de la loi et M. Mandela lui a remis la première signification des événements en question, le 15 février 1999. L'équipage l'a d'abord informé des événements mais il n'a reçu aucune signification, tel que le prescrit le Manuel CADORS. Il a demandé à son assistant, M. Jim Welwood, d'assurer le suivi de ce dossier pendant que lui-même serait en vacances. L'affaire a été transmise à M. McDonald pour enquête. Un rapport a ensuite été envoyé à M. Welwood pour qu'il le commente, et par la suite à M. Hanson, pour une décision finale. Le témoin considérait que l'infraction avait été prouvée. Il n'y avait ni facteur atténuant, ni facteur aggravant et étant donné qu'il s'agissait d'une première infraction, il a imposé une sanction de 2 500 $. Il se souvenait avoir reçu un appel téléphonique de Me Floyd, le 10 décembre, lequel est consigné à la pièce M-9, mais aucune autre communication n'a eu lieu avec Me Floyd. Les notes sur cette conversation téléphonique indiquent qu'il ne s'agit pas d'un incident qui doit être signalé étant donné que les pilotes avaient pris les mesures nécessaires en changeant d'altitude pour éviter les conditions de givrage. M. Hanson a répondu qu'il était du devoir de NAV CANADA de signaler l'incident, uniquement en vue d'une enquête possible et que la décision concernant l'infraction ne revenait pas à NAV CANADA.
En contre-interrogatoire, M. Hanson a confirmé qu'il avait d'abord été avisé de l'événement quelques jours après le fait et que le carnet de route de l'aéronef (M-7) en date du 8 février 1999, lui est parvenu autour du 15 février. Il était donc au courant d'une présumée infraction en vertu de l'article 807.01 du RAC par NAV CANADA, six jours après l'événement mais le Manuel CADORS prescrit qu'un rapport doit être présenté dans les deux ou trois jours. Le 15 février 1999, il n'a pas prévenu NAV CANADA qu'elle faisait l'objet d'une enquête et, comme les bandes sont généralement effacées tous les 30 jours, il était possible qu'une preuve importante ait été perdue. Interrogé sur la raison pour laquelle aucune démarche n'avait été entreprise pour avertir NAV CANADA, il a répondu qu'il ne s'agissait pas de la procédure habituelle et qu'il était à l'extérieur à ce moment-là. Il a confirmé qu'il pouvait y avoir d'autres preuves enregistrées sur bandes, notamment des conversations téléphoniques et des communications au sol mais qu'on n'exigeait pas cette information. Il a conclu que seuls les enregistrements des conversations entre l'aéronef et les services de contrôle de la circulation aérienne étaient pertinents. Il a convenu qu'il ne pouvait y avoir d'infraction si les actions d'un pilote étaient faites dans l'intérêt de la sécurité. Interrogé à savoir si des accusations seraient portées contre les pilotes, le témoin a refusé de répondre en alléguant la confidentialité et le fait qu'une réponse allait enfreindre ce qui représentait, selon lui, une obligation de garder le secret. À ce moment-là, on a demandé au témoin de quitter la salle et j'ai procédé à entendre les arguments, à savoir si le témoin devait répondre à cette question. Me Fenn de NAV CANADA a présenté des arguments en vertu des paragraphes 37(1) et (5) de la Loi sur l'aéronautique, qui portent sur l'intérêt public et ne prévoient aucune protection. Il a de plus plaidé que les seuls témoignages privilégiés étaient la communication entre l'avocat et son client, l'auto-incrimination, les liens matrimoniaux et sans doute quelques autres situations particulières en droit et qui ne relevaient pas de la situation à laquelle le témoin était confronté. Plus particulièrement, l'intérêt du public l'emporte sur tout besoin de greffer la confidentialité à l'information en question. J'ai souscrit à cet argument et dès le retour du témoin, je lui ai demandé de répondre à la question.
M. Hanson a déclaré que son enquête indiquait qu'il s'agissait d'une première infraction du pilote et que pour une série de raisons, aucune accusation n'avait été portée contre l'équipage de l'aéronef. Après avoir complété son enquête, il ne pouvait conclure à la culpabilité du commandant de bord de l'aéronef. On a ensuite présenté en preuve la pièce M-10, un formulaire de demande de documentation ATS, signé par J. Welwood, et concernant la bande sonore condensée entre 3 h 45 Zulu et 4 h 45 Zulu sur la fréquence radio 134.5 de l'aéronef C-GLKA, de même que les bandes de clichés de l'aéronef.
La pièce M-11 inclut une réponse de NAV CANADA confirmant qu'elle a conservé l'information demandée. En réinterrogatoire, le témoin a répondu qu'une infraction au règlement s'est produite par un changement d'altitude sans autorisation dans l'espace aérien contrôlé et que cette infraction devait être signalée. Il a confirmé que les pilotes n'avaient pas fait l'objet d'accusations parce qu'ils avaient signalé l'incident immédiatement à leur pilote en chef et par la suite à Transports Canada. Leur attitude était empreinte de repentir et d'excuse. Il considérait qu'ils avaient retenu la leçon et qu'il n'y avait pas lieu d'imposer une punition. Il a déclaré qu'il avait ces pouvoirs de décision mais que ceux-ci n'étaient pas dévolus à NAV CANADA.
Le témoin suivant, M. James Keith Welwood, a déclaré qu'il était inspecteur de l'aviation civile pour Transports Canada, pilote depuis 1971, qu'il avait auparavant fait partie des services de navigation aérienne pendant 12 ans puis du service de l'Application de la loi pendant quatre ans. Il a déclaré qu'à la demande de M. Hanson, il avait préservé une bande sonore condensée. Après avoir écouté la bande, il a ouvert le dossier et l'a acheminé à M. McDonald. La pièce M-11 est une copie d'une note de service de M. McLaren à M. Jim Welwood qui confirme l'archivage des données vocales provenant du radar à faible intensité du Winnipeg Centre North et une copie des bandes de données de vol du C-GLKA. Il a confirmé être l'auteur des notes manuscrites qui figurent à la partie supérieure de la page 4 de la pièce M-5. En contre-interrogatoire, il a confirmé qu'il avait 12 000 heures d'expérience de vol et un certificat ATR. On l'a prié de se reporter à la pièce M-8, une note manuscrite à « Jim » de « Bill » et il a confirmé que la mention Jim faisait référence à lui, Jim Welwood. La note lui demandait d'appeler Walter Mandela et elle indiquait que le signataire était intéressé à négocier avec NAV CANADA en ce qui a trait à son défaut de signaler un incident, plutôt que de traiter avec les pilotes de leur intrusion dans l'espace aérien contrôlé. On a demandé au témoin de se reporter à la pièce M-10, soit la demande de bande et les données de bandes de clichés et il a confirmé qu'aucune autre information n'avait été demandée.
La demande faisait référence à la fréquence 134.5 et à la période de temps entre 3 h 45 et 4 h 45 Zulu. Il a confirmé que NAV CANADA n'avait pas été avisée de la présumée infraction et qu'il était de son devoir de conserver toutes les preuves périssables, y compris les autres bandes qui peuvent être disponibles.
Le dernier témoin était M. Kevin Gary Wallace, un contrôleur de la circulation aérienne au service de NAV CANADA, au centre de contrôle régional de Winnipeg. Il a pu reconnaître ses propos sur la bande et dans la transcription, lesquels étaient pour l'essentiel corrects. Il était au courant du changement d'altitude de l'aéronef de 11 000 à 13 000 pieds avant de communiquer avec le pilote.
On a ensuite présenté la pièce M-13 en preuve, une bande et la transcription afférente. Le témoin a confirmé que le fait de monter dans l'espace aérien non contrôlé vers une nouvelle altitude en présence de conditions de givrage constituait une procédure correcte mais qu'entrer dans l'espace aérien contrôlé à cette nouvelle altitude sans autorisation avait causé un problème à un autre aéronef qui demandait une nouvelle altitude en raison des conditions de givrage. Il a donc signalé l'événement à son supérieur mais il a confirmé qu'il n'y avait eu aucune perte d'espacement et qu'il surveillait l'aéronef à l'aide de son radar, à ce moment-là. Il savait que l'aéronef était à 13 000 pieds d'altitude et non à 11 000 pieds comme on l'y avait autorisé et l'autre aéronef qui était à 16 000 pieds n'a pas déclaré d'urgence.
LA PREUVE DE L'INTIMÉE
Me Fenn de NAV CANADA a présenté son unique témoin, M. A. Shewfelt, le gestionnaire des quarts de travail du centre de contrôle. M. Shewfelt est entré aux services de contrôle de la circulation aérienne en 1963 à titre d'opérateur radio, est par la suite devenu contrôleur de la circulation aérienne, superviseur et il a finalement travaillé pour NAV CANADA à titre de gestionnaire de quarts de travail supervisant un certain nombre de personnes représentants des spécialisations variées. Le 9 février 1999, on a remarqué que l'aéronef C-GLKA était à 13 000 pieds, plutôt qu'à l'altitude assignée de 11 000 pieds; les tentatives de communication avec l'aéronef sont demeurées sans réponse jusqu'à ce qu'il revienne dans l'espace aérien contrôlé. Il y a eu un appel téléphonique entre le pilote et lui-même sur une ligne dont l'utilisation était enregistrée mais on n'a pu obtenir la bande de la conversation parce qu'on ne l'a pas informé avant plusieurs mois après l'incident d'une infraction possible pouvant nécessiter le recours à la bande. La conversation avec le pilote comprenait une explication satisfaisante sur la nécessité de monter à 13 000 pieds en raison de conditions de givrage et il était convaincu que l'aéronef ne pouvait communiquer cette information avant de revenir dans l'espace aérien contrôlé. Comme il s'agissait d'une bonne explication, il n'y avait donc ni infraction au règlement, ni violation. Il a déclaré qu'il s'agissait de la politique de Transports Canada avant le transfert des services de navigation à NAV CANADA. Depuis cet épisode cependant, tous les incidents sont maintenant signalés à Transports Canada. Il a insisté sur le fait qu'avant cet incident, le fait de ne pas signaler les situations de ce type constituait la procédure normale de Transports Canada, laquelle s'est poursuivie sous la direction de NAV CANADA. Il estimait qu'aucune question de sécurité n'était en cause et qu'il aurait pu conserver les bandes de communications au sol si on lui avait demandé de le faire dans les 30 jours suivant l'événement.
En réinterrogatoire, il a confirmé qu'il y a deux magnétophones à bobines comportant plusieurs canaux chacun, lesquels enregistrent les communications dans les airs et au sol et que les communications au sol en question existent sans doute sur la bande retenue. Il déclare qu'il doit remplir des rapports sur toutes les infractions possibles. Ici se conclut la présentation de la preuve à l'audience en révision.
Le 20 juillet, l'audience reprenait pour les plaidoiries. Au nom du ministre, Me Hector a conclu que les témoignages de M. Hanson et M. Welwood indiquaient clairement que NAV CANADA était titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS, que l'aéronef C-GLKA avait été autorisé à piloter à 11 000 pieds sur une trajectoire de vol IFR mais qu'en raison de conditions de givrage, il avait changé d'altitude pendant qu'il était dans l'espace aérien non contrôlé et qu'il était revenu dans l'espace aérien contrôlé à 13 000 pieds sans que le commandant de bord n'ait reçu et accepté l'autorisation appropriée de l'ATC. On est donc en présence d'une infraction à l'article 602.31 du RAC et au paragraphe 602.121(2) du RAC qui prévoit : « Il est interdit au commandant de bord d'effectuer un vol IFR dans l'espace aérien contrôlé à moins que l'aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne en application de l'article 602.31 ».
De plus, conformément à l'annexe A du Manuel CADORS, le titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS doit signaler « une infraction au règlement qui nuit immédiatement à la sécurité, met en cause des transporteurs commerciaux ou peut susciter l'attention des médias ». Il s'est opposé à la défense de NAV CANADA selon laquelle on ne l'avait pas suffisamment informée des observations, alors que le 15 mars 1999, la preuve indiquait que NAV CANADA était au courant d'une infraction possible au règlement et qu'un échange de correspondance avait eu lieu entre NAV CANADA et Transports Canada, et avec le conseiller juridique de NAV CANADA, pour s'assurer que cette information était connue. Sur la bande d'enregistrement que NAV CANADA a conservée, il y avait de nombreux canaux qui contenaient les transmissions appropriées entre NAV CANADA et l'aéronef et, sans doute aussi, les communications téléphoniques au sol. Ces dernières n'ont fait l'objet ni d'une demande, ni d'une recherche particulière. Ainsi, étant donné que NAV CANADA n'a pas pris les mesures nécessaires requises pour obtenir cette information, elle n'a donc subi aucun préjudice dans sa défense.
Il a ensuite déclaré que NAV CANADA n'a pas l'obligation de décider de la culpabilité ou d'une infraction au règlement mais uniquement de signaler les infractions au règlement au ministre qui peut alors, conformément à l'article 4.2 et aux paragraphes 5.9(2) et 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, donner suite à l'information ou assigner à d'autres le rôle d'enquêter, ainsi que le permet la Loi sur l'aéronautique. Ces responsabilités déléguées peuvent être accordées ou enlevées par pouvoir ministériel seulement. À son avis, NAV CANADA avait le devoir de signaler les événements apparents ou évidents qui pouvaient constituer des infractions au règlement mais non pas de rendre une décision.
Étant donné que la plupart de ses clients sont des transporteurs commerciaux, il serait inapproprié que NAV CANADA ait le pouvoir discrétionnaire de déterminer des incidents à signaler et qui constitueraient des infractions puisqu'elle serait en conflit d'intérêt. Tout doit être signalé. Me Hector a ensuite demandé de se prononcer sur la sanction et il a cité la cause de Wyere dans laquelle un appel de la décision d'un conseiller visant la réduction d'une amende parce que les mesures nécessaires avait été prises, a été rejeté. Dans sa décision, le Tribunal d'appel a déclaré qu'une amende appropriée doit être déterminée selon les principes suivants : punition, dissuasion, rééducation et recommandations sur l'application de la loi. M Hector a déclaré que le manuel d'application[3] recommandait une amende de 2 500 $ pour la première infraction d'une personne morale. Il a déclaré que le Manuel CADORS, de même que ses obligations de signalement, sont conçus pour promouvoir la sécurité aéronautique.
Dans sa réponse, Me Fenn a déclaré que NAV CANADA n'était pas désignée pour appliquer la Loi sur l'aéronautique, même si elle avait l'obligation de signaler les événements conformément aux critères prévus au Manuel CADORS. Avant la mise sur pied de NAV CANADA, Transports Canada effectuait cette tâche et selon le témoin M. Shewfelt, les procédures utilisées maintenant sont exactement les mêmes que celles qui existaient avant le transfert de fonctions. NAV CANADA ne peut d'elle-même décider s'il y a une infraction au règlement mais seulement s'il y a possibilité d'infraction au règlement. Tous les témoins semblaient convenir qu'aucune question de sécurité ou de perte d'espacement n'était en jeu et qu'aucune urgence n'avait été déclarée par un aéronef dans les airs à ce moment-là. À la suite d'une enquête minutieuse de Transports Canada, on a décidé qu'aucune accusation ne serait portée; donc, par définition, aucune infraction au règlement ne s'était produite. Le témoin Hanson, qui était pilote en chef à l'époque, a déclaré qu'il considérait que les actions du pilote n'entraîneraient pas de sanction disciplinaire réglementaire. Changer d'altitude en raison de la météo représente un exemple de bon pilotage et de prise des mesures nécessaires. La loi ne définit pas l'« infraction au règlement », ce qui est laissé à la discrétion de ceux qui utilisent le Manuel CADORS. Me Fenn a soulevé une objection parce qu'on ne lui a pas fourni une divulgation complète étant donné que la preuve des conversations enregistrées disponibles ne lui a pas été remise et que seules les communications entre l'aéronef et le contrôleur ont été retenues. Il faisait référence à M-8, une demande de Bill à Jim pour enquêter plus à fonds, et plus particulièrement, de « conserver les bandes » pour un chef d'accusation possible lié aux événements qui doivent être signalés et qui figurent aux pages 13 et 14 du Manuel CADORS.
Étant donné que les pilotes impliqués n'ont pas été accusés d'infraction, on peut conclure qu'aucun incident d'aviation n'avait vraisemblablement eu lieu et qu'aucun rapport n'était exigé. Transports Canada a été mis au courant de cet événement immédiatement par d'autres sources et, de l'avis du pilote Shewfelt qui possède 37 ans d'expérience et selon l'interprétation qu'il fait du CADORS, il n'y avait pas lieu de signaler l'incident. En l'absence d'une définition précise, Me Fenn a plaidé qu'il fallait faire preuve de bon sens pour interpréter cet article de la loi. Me Fenn a conclu qu'en l'absence de divulgation complète, comme nous l'avons constaté dans Marsh[4], un appel du Tribunal entendu en 1996, quand la communication de l'ensemble de la preuve n'est pas fournie, on sursoit aux accusations ou, à tout le moins, on applique des facteurs atténuants.
En conclusion, Me Hector a déclaré que NAV CANADA n'a pas l'autorité d'exercer des fonctions judiciaires et qu'en octobre 1996, elle a pris le relais de fonctions qui étaient auparavant exercées par d'autres, avec de nouveaux règlements. Les nouveaux règlements n'accordent aucune discrétion quant au fait de signaler les incidents et le contrôleur de la circulation aérienne était, à juste titre, au courant d'une violation des règlements admise par le pilote (M-6) quand celui-ci a déclaré avoir oublié de demander une nouvelle autorisation. On n'a signalé ni rapporté aucune défectuosité de l'équipement radio dans M-7, mais Transports Canada a enquêté sérieusement sur l'événement et a choisi de ne pas porter d'accusation particulière, même s'il était évident que les actions du pilote contrevenaient aux règlements en vigueur.
On a accusé NAV CANADA d'avoir violé l'article 807.01 du RAC qui prévoit : « Le titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS doit transmettre au ministre un compte rendu de tout renseignement relatif à un événement aéronautique précisé dans le Manuel CADORS, conformément aux critères et aux procédures de compte rendu précisés dans ce manuel ». NAV CANADA était titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS, et le 9 février 1999, à proximité de Winnipeg au Manitoba, elle n'a pas signalé au ministre l'information relatif à un événement aéronautique précisé dans le Manuel CADORS. L'événement était essentiellement le suivant : lorsqu'il est entré dans l'espace aérien contrôlé, à proximité de Gillam au Manitoba, l'équipage du C-GLKA n'a pas signalé un changement d'altitude à 13 000 pieds alors qu'il avait reçu une autorisation de trajectoire de vol en IFR à 11 000 pieds. Dans son introduction, le Manuel CADORS prévoit que « Le système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (CADORS) a été institué pour fournir rapidement aux cadres supérieurs des renseignement sur les événements liés à l'exploitation, qui se produisent au sein du système national de l'aviation civile (SNAC). Le CADORS complète, mais ne remplace pas, la méthode d'enquête et les systèmes de comptes rendus opérationnels et fonctionnels courants. Les comptes rendus CADORS servent à l'identification préliminaire des dangers potentiels et des défauts du système. Ils servent aussi à l'évaluation des risques associés ». Le point 12 fait partie des infractions au règlement; il se trouve à l'annexe A du manuel, dans les éléments qui doivent être signalés selon CADORS et il prévoit : « qui nuit immédiatement à la sécurité, met en cause des transporteurs commerciaux ou peut susciter l'attention des médias ».
Les faits entourant le vol du C-GLKA du 9 février 1999 ne sont pas contestés. L'équipage a pris de sages décisions en évitant les conditions de givrage mais en revenant dans l'espace aérien contrôlé à une altitude non assignée, le pilote a déclaré qu'il avait « oublié » de demander ce changement d'altitude à l'ATC. Étant donné que l'aéronef était hors de portée radio dans l'espace aérien non contrôlé, nous ne sommes pas certains si une tentative de communication de l'aéronef avec l'ATC aurait alors été fructueuse. D'autre part, l'ATC possédait suffisamment d'informations pour connaître l'altitude et l'emplacement de l'aéronef, et bien qu'il y ait eu un inconvénient pour un autre aéronef à 16 000 pieds, la preuve n'a montré ni perte d'espacement, ni risque en cause. Soucieux d'effectuer ses tâches de façon professionnelle, avec les outils et les options à sa disposition, le contrôleur de la circulation aérienne connaissait les cieux sous sa gouverne et n'a pas été empêché de maintenir l'espacement des aéronefs prescrit en aéronautique. La seule infraction possible à un règlement dans les circonstances était le retard du pilote à communiquer oralement l'information au contrôleur de la circulation aérienne ce que ce dernier avait déjà devant lui. Nous ne pouvons que poser une hypothèse quant à savoir s'il s'agissait d'une véritable méprise comme le pilote l'a indiqué en réponse à la question du contrôleur ou si le retard était imputable au fait qu'il était hors de portée radio à ce moment-là.
Étant donné que le libellé de l'infraction au règlement n'est pas clairement défini, nous devons regarder d'autres sources pour comprendre. Le paragraphe 602.121(2) du RAC prévoit :
(2) Il est interdit au commandant de bord d'effectuer un vol IFR dans l'espace aérien contrôlé à moins que l'aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne en application de l'article 602.31.
Le paragraphe 602.31(1) prévoit :
b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et
L'aéronef C-GLKA a évidemment enfreint ce règlement lorsqu'il a changé d'altitude même s'il l'a fait pour de très bonnes raisons et qu'il a volé en toute sécurité tout au long de sa mission. Le CADORS est conçu pour augmenter la sécurité par la promotion de la sécurité aéronautique et l'identification rapide des risques potentiels et des défauts du système, pour les cadres dirigeants et non pour les pilotes. Les comptes rendus sont requis quotidiennement et la possibilité d'une analyse approfondie des événements constitue un luxe qui n'est pas l'apanage de ceux qui se conforment au CADORS. Par conséquent, je ne suis pas surpris de trouver de la confusion dans cette instance au sujet des définitions, de même qu'en ce qui a trait aux exigences particulières de signaler les incidents en vertu des règlements. NAV CANADA savait qu'un écart de vol s'était produit pour des raisons de sécurité, étant donné que son employé, le contrôleur, se préoccupait du fait que le pilote n'avait pas signalé cet écart dès que possible. En conséquence, la façon dont la direction pouvait tirer profil de l'incident et augmenter la sécurité aéronautique, n'est pas en cause devant ce Tribunal. Je présume que dans le cas en l'espèce, alors qu'on n'a pas enfreint la sécurité, le fait de signaler un incident conformément au CADORS n'aurait nullement amélioré la sécurité aéronautique pour ceux qui sont en cause. L'erreur de l'équipage de l'aéronef est plus importante que celle de la direction. Les membres de l'équipage étaient repentants et ils n'ont été accusés d'aucune infraction. Deux jours après l'événement, la direction connaissait l'écart par rapport aux exigences mais elle ne savait certainement pas avec certitude si une infraction au règlement avait été commise. Une enquête ultérieure de Transports Canada et le défaut d'accuser l'équipage d'infraction au règlement devait confirmer à la direction que le règlement avait été correctement interprété et qu'elle avait agit correctement en n'envoyant pas d'avis. Même sans cet avis, Transports Canada connaissait tous les événements et a entrepris sa propre enquête.
Je conclus que NAV CANADA n'a pas enfreint l'article 807.01 du RAC et je rejette l'accusation et l'amende afférente.
[1] Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile.
[2] Ministre des Transports c. Kurt William M. Wyer, dossier no O-0075-33 (TAC).
[3] Manuel d'application de la loi, Deuxième édition, 1999, TP 4751F.
[4] Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, dossier no C-1095-02 (TAC).
Allister W. Ogilvie, Carole Anne Soucy, Suzanne Racine
Décision : le 1er février 2001
Nous faisons droit à l'appel et l'amende de 2 500 $ est rétablie. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de cette décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 10 janvier 2001 à l'édifice Standard Life à Ottawa (Ontario).
Le 9 février 1999, l'aéronef C-GLKA était en route de Winnipeg à Churchill, Manitoba. On avait autorisé le vol à se maintenir à 11 000 pieds dans l'espace aérien contrôlé. Pendant qu'il était dans l'espace aérien non contrôlé, l'aéronef est monté à 13 000 pieds pour échapper aux conditions de givrage. L'aéronef est revenu dans l'espace aérien contrôlé à 13 000 pieds mais sans informer le contrôleur de la circulation aérienne du changement d'altitude. Celui-ci a informé le pilote que l'incident était susceptible de constituer une violation et il lui a demandé de communiquer avec le chef de quart pour en discuter d'avantage, ce qu'il a fait.
Le pilote de l'aéronef a de plus consulté son pilote en chef au sujet de l'incident qui a, à son tour, communiqué rapidement avec la division de l'application de la loi de Transports Canada afin d'expliquer les circonstances du vol.
Puisqu'ils avaient été prévenus de l'incident, les fonctionnaires de Transports Canada s'attendaient à recevoir un rapport par l'intermédiaire du système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS). Étant donné qu'aucun rapport ne leur est parvenu, NAV CANADA a été accusée en vertu de l'article 807.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) de ne pas avoir signalé un événement aéronautique conformément au Manuel CADORS.
NAV CANADA a contesté l'allégation lors de l'audience devant un seul conseiller les 19 et 20 juillet 2000. Le conseiller a conclu que NAV CANADA n'avait pas enfreint l'article 807.01 du RAC et il a donc rejeté l'accusation et l'amende.
Le ministre des Transports interjette appel de cette décision de la façon qui suit :
Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant la disposition 807.01 du Règlement de l'aviation canadien.
Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant le Manuel CADORS.
Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant l'expression « infraction au règlement ».
Tout autre motif de fait et de droit que la transcription des procédures est susceptible de divulguer.
Les faits de la cause ne sont pas contestés, étant donné que Me Hector, au nom du ministre des Transports, invoque uniquement des erreurs de droit.
Me Hector a plaidé qu'une interprétation juste de la loi requiert que la personne qui l'interprète décide du sens de la loi dans le contexte global de son objectif. La Loi sur l'aéronautique et le RAC visent à assurer la sécurité aéronautique.
Il plaide que le conseiller a commis une erreur d'interprétation de l'article 807.01 puisque la disposition prescrit de faire un rapport d'événement aéronautique, comme l'indique l'utilisation de « doit transmettre ».
Étant donné que le conseiller avait conclu qu'il y a eu une violation, elle devait être signalée. Une interprétation juste de la loi, du règlement et du Manuel CADORS veut que le signalement de tout événement aéronautique soit obligatoire et qu'aucune discrétion ne soit conférée à l'utilisateur du Manuel CADORS.
Le ministre a de plus plaidé que le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant l'expression « infraction au règlement » de l'article 12 de l'Annexe A du Manuel CADORS. L'erreur reposait sur l'interprétation du conseiller quant à la nature d'une infraction de responsabilité stricte et son interprétation erronée de la loi quant à la délégation de pouvoir.
Me Hector a plaidé qu'il y a trois points importants à retenir en ce qui a trait aux infractions de responsabilité stricte :
a) commettre un geste interdit signifie prima facie qu'il y a infraction;
b) l'accusé peut soulever et prouver la défense de diligence raisonnable;
c) trancher à savoir s'il y a une défense de diligence raisonnable constitue un acte judiciaire qui suppose de prendre en compte ce qu'une personne raisonnable doit faire dans les circonstances.
En conséquence, il serait erroné de se prononcer sur la diligence raisonnable avant de conclure qu'une infraction au règlement a eu lieu. Il plaide plutôt que l'infraction au règlement constitue un acte prohibé.
En ce qui a trait à la délégation de pouvoir, Me Hector prétend que seul le ministre des Transports est autorisé à appliquer la Loi sur l'aéronautique. Il plaide que NAV CANADA n'a pas de délégation de pouvoir qui lui permet d'agir de façon judiciaire et d'évaluer s'il y a effectivement une infraction selon les explications du pilote et décider par la suite qu'il ne doit pas faire l'objet d'accusation.
Me Fenn, au nom de l'intimée NAV CANADA, a plaidé que le conseiller de l'audience n'a pas commis d'erreur de fait ou de droit. Il a déclaré qu'en appel, les conclusions du conseiller de l'audience ne doivent pas être renversées à moins d'être manifestement déraisonnables et de ne pas être corroborées par la preuve. Me Fenn était d'avis qu'il est établi en droit que les conclusions de faits du conseiller de l'audience ne doivent pas être modifiées en appel sauf si le conseiller a commis une erreur manifeste et dominante qui risque d'affecter son évaluation des faits.
Me Fenn maintient que le conseiller n'a pas commis d'erreur dans l'interprétation de l'article 807.01 étant donné que NAV CANADA s'est conformée aux procédures de signalement prévues au Manuel CADORS.
Il plaide qu'il est courant que l'expression « infraction au règlement » ne soit pas définie et que le conseiller n'a donc pas été surpris de relever de la confusion quant à la définition et sur ce qui doit être signalé.
Me Fenn affirme que le conseiller avait raison de conclure que puisqu'on n'avait pas enfreint la sécurité, aucune amélioration de la sécurité aéronautique ne devait découler du fait de signaler l'incident conformément au CADORS.
Il déclare de plus qu'il n'y a pas eu d'infraction au règlement et qu' il n'y avait donc aucune obligation de signaler l'incident. Ainsi, il n'y a eu aucune erreur qui justifie d'interférer avec les conclusions du conseiller.
L'article 807.01 de RAC :
Compte rendu d'événements aéronautiques
807. 01 Le titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS doit transmettre au ministre un compte rendu de tout renseignement relatif à un événement aéronautique précisé dans le Manuel CADORS, conformément aux critères et aux procédures de compte rendu précisés dans ce manuel.
Manuel CADORS :
Le système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (CADORS) a été institué pour fournir rapidement aux cadres supérieurs des renseignements sur les événements liés à l'exploitation, qui se produisent au sein du système national de l'aviation civile (SNCA). Le CADORS complète, mais ne remplace pas, la méthode d'enquête et les systèmes de comptes rendus opérationnels et fonctionnels courants. Les comptes rendus CADORS servent à l'identification préliminaire des dangers potentiels et des défauts du système. Ils servent aussi à l'évaluation des risques associés.
5. Responsabilités concernant les enquêtes
5. 2 Les enquêtes de Transports Canada sur les événements signalés dans le CADORS sont confiées au directeur régional général ou au directeur des Services de la circulation aérienne à Ottawa. Le sous-ministre adjoint, Aviation ou le directeur général compétent peut faire tenir une enquête sur des événements qui présentent un intérêt particulier.
11. DIFFUSION DES RENSEIGNEMENTS CADORS
11. 1 Les comptes rendus nationaux CADORS sont diffusés à grande échelle à l'intérieur du Ministère et sont envoyés à des organismes externes, par exemple l'Organisation de l'aviation civile internationale, la Direction générale de la sécurité des vols du ministère de la Défense nationale et le Bureau de la sécurité des transports. Ils peuvent être diffusés dans le public en vertu de la Loi sur l'accès à l'information en réponse à des demandes; dans ce cas, ils sont accompagnés de l'avertissement selon lequel ils contiennent des renseignements non corroborés. Conformément à l'article 8 de la Loi sur la protection des renseignements personnels "Divulgation de renseignements personnels", les noms des personnes et d'autres renseignements signalétiques sont supprimés des comptes rendus CADORS avant leur diffusion. Conformément à l'interprétation de la Loi sur les renseignements personnels, cette politique ne s'applique pas à l'immatriculation des aéronefs, à l'identification des compagnies aériennes ou aux numéros de vol qui sont conservés dans les comptes rendus.
12. Une infraction au règlement qui nuit immédiatement à la sécurité, met en cause des transporteurs commerciaux ou peut susciter l'attention des médias[1].
Nous faisons nôtres les arguments de Me Fenn concernant le critère d'appel qui veut que les conclusions du conseiller en révision ne doivent être renversées à moins qu'il ne soit établi qu'il a commis une erreur manifeste et dominante. Dans le cas en l'espèce, étant donné que les faits ne sont pas contestés, nous cherchons une erreur de droit.
L'Avis d'appel du ministre énumérait trois motifs mais Me Hector a retiré le deuxième qui concernait l'interprétation du Manuel CADORS, ce qui laisse les allégations de fausse interprétation de l'article 807.01 du RAC et l'expression « infraction au règlement ».
Le conseiller de l'audience a relevé comme seule infraction possible au règlement le retard du pilote à communiquer son changement d'altitude au contrôleur de la circulation aérienne avant que l'aéronef n'entre de nouveau dans l'espace aérien contrôlé. Il a examiné les paragraphes 602.121(2) et 602.31(1) du RAC et il a déclaré que de toute évidence, il y avait une violation du dernier règlement. Bien qu'il en soit venu à cette conclusion, le conseiller a conclu que NAV CANADA n'avait pas enfreint l'article 807.01 du RAC qui prescrit de signaler une infraction au règlement. Par cette conclusion, nous considérons que le conseiller a commis une erreur d'interprétation de l'article 807.01 et de l'expression « infraction au règlement ».
L'annexe A du Manuel porte sur les comptes rendus d'événement du CADORS. L'Annexe contient une liste numérotée de comptes rendus d'événements. À l'article 12, on trouve l'élément en question, soit l'infraction au règlement. Il prévoit :
Une infraction au règlement qui nuit immédiatement à la sécurité, met en cause des transporteurs commerciaux ou peut susciter l'attention des médias.
L'absence de définition d'« infraction au règlement » constituait un point commun des arguments. De plus, les deux parties convenaient que cet article devait se lire de façon distincte c'est-à-dire que, dans le cas en l'espèce, nous traitons d'une infraction au règlement qui concerne un transporteur commercial et qui n'a aucun lien avec les deux autres volets.
Me Fenn a plaidé que l'expression devait être examinée dans le contexte global de la Loi sur l'aéronautique et que l'on pouvait ensuite inclure, dans le cas d'une infraction au règlement, une défense possible de nécessité ou de diligence raisonnable. Me Hector plaide qu'une infraction au règlement est une infraction de responsabilité stricte et que le seul fait de la commettre signifie qu'il y a une infraction. L'application des défenses liées à une infraction entre en jeu uniquement lorsque l'infraction au règlement est détectée.
Nous ne sommes pas d'accord avec l'affirmation de l'intimée concernant l'absence d'infraction au règlement en raison de l'application de la diligence raisonnable. Dans un arrêt qui fait autorité, Sault Ste. Marie[2], il est communément admis qu'on peut classifier les infractions les plus courantes comme des infractions de responsabilité stricte. La jurisprudence du Tribunal reconnaît que la plupart des infractions en vertu de la loi et des règlements sont des infractions de responsabilité stricte et que l'article 8.5 de la loi codifie la défense de diligence raisonnable. C'est avec la façon dont l'intimée cherche à appliquer la diligence raisonnable que nous sommes en désaccord.
La décision en appel Shermet est souvent invoquée dans la jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile à titre d'application appropriée de la prise des mesures nécessaires[3]. Dans ses conclusions, le comité d'appel a prévu :
Ainsi, la diligence constitue une défense qu'un présumé auteur d'infraction doit soulever après que le ministre a prouvé les éléments constitutifs de l'infraction. Il ne s'agit pas d'un concept applicable avant de décider si une infraction a eu lieu.
Dans le cas en l'espèce, il n'appartenait pas à l'employé de NAV CANADA de décider qu'il n'y a pas eu d'infraction au règlement parce que les pilotes ont pris les mesures nécessaires. Pour être plus précis, si les pilotes étaient accusés d'une infraction, ils pouvaient le soulever dans leur propre défense.
Une compréhension de l'objectif de l'esprit du CADORS facilite l'analyse du problème. Par définition, le CADORS est un système de comptes rendus quotidiens. Une infraction à un règlement constitue une des 15 types d'événements qui doivent être signalés. Lorsqu'un événement est remarqué, il est signalé le même jour. Cette étape précède généralement une analyse plus profonde de l'événement par un individu, dans le cas en l'espèce un contrôleur, qui le remarque puis le signale. Cette question est corroborée par l'avertissementa clause d'exonération qui accompagne le compte rendu et qui est mentionnée à l'article 11. Il prévoit en partie à 11.1 :
Ils peuvent être diffusés dans le public en vertu de la Loi sur l'accès à l'information en réponse à des demandes; dans ce cas, ils sont accompagnés de l'avertissement selon lequel ils contiennent des renseignements non corroborés. [Nous soulignons]
Il est difficile de concevoir la description des comptes rendus comme étant non corroborés en vertu du principe que tous les volets de la loi et du règlement, notamment l'application de la prise des mesures nécessaires, doivent s'appliquer à un événement avant qu'il ne puisse être signalé.
Les comptes rendus d'événements, constituent des renseignements non corroborés qui sont acheminés à d'autres personnes qui ont comme tâche de les interpréter. Dans le Manuel CADORS, à l'article 1 — Introduction, on prévoit que le système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile a été institué pour fournir rapidement aux cadres supérieurs des renseignements sur les événements liés à l'exploitation. Les renseignements peuvent être utilisés à des fins de détermination rapide de risques potentiels et d'anomalies dans le système et pour aider à évaluer les risques associés.
En utilisant les faits de la cause à titre d'exemple hypothétique, si les cadres supérieurs avaient reçu plusieurs comptes rendus d'événements similaires, ils auraient sans doute conclu qu'il y avait plusieurs infractions au règlement mais aussi que la cause fondamentale était sans doute la couverture radio inadéquate dans la région et en examinant les rapports, ils auraient pu déterminer une anomalie du système. Toutefois, ils doivent recevoir les comptes rendus avant de faire quelque analyse que ce soit.
Nous considérons que si une infraction au règlement est détectée, elle doit être la base d'un rapport qui doit être utilisé par les cadres supérieurs ou faire l'objet d'une enquête par Transports Canada (Manuel CADORS article 5.2).
Le conseiller de l'audience a considéré qu'il y avait eu violation d'un règlement. Bien qu'il n'y ait pas de définition d'infraction au règlement, nous pensons que le terme n'est pas ambigu mais auto-descriptif. Il est juste de dire qu'une violation d'un règlement constitue une infraction à un règlement. Toutefois, il a conclu qu'il n'y avait aucune obligation de le signaler. Nous maintenons que ce type d'infraction au règlement constitue un événement qui doit être signalé en vertu du RAC.
L'article 807.01 du RAC prescrit ensuite que NAV CANADA doit signaler cet événement. Alors qu'à son avis il y avait une infraction au règlement, le conseiller a commis une erreur en concluant que NAV CANADA n'avait pas violé l'article 807.01 puisque NAV CANADA avait l'obligation de signaler l'événement.
L'appel est accordé et l'amende de 2 500 $ est rétablie.
[1] Manuel CADORS, 4e édition – février 1995, TP 4044.
[2] R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299.
[3] Shermet c. Ministre des Transports, décision à la suite d'un appel , dossier no C-1021-02 (TAC).