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Timestamp: 2018-05-21 04:43:57+00:00
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Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Liège ne veut pas ce type de banc !
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Sainte-Walburge, remarques sur l'enquête publique M/86006 G
Remarques sur l'enquête publique M/86006 G
Au Collège communal de LIÈGE.
Remarque : la note « demande de permis, rapport urbanistique » de la DGO1 fait 133 pages (dont 79 pages de photos et 14 pages du rapport Transitec, sans les pages de garde).
A. L’annonce de l’enquête publique aux riverains :
La Ville de Liège devait annoncer l’enquête publique par courrier aux riverains propriétaires dans un rayon de 50 m à partir des limites du projet.
« Propriétaires » car la lettre leur demande de prévenir leurs éventuels locataires.
C’est donc que ces propriétaires n’habitent pas nécessairement tous dans la zone concernée par le projet et son enquête.
La première lettre a été écrite le 16 octobre 2017, postée le 17 octobre 2017, et est arrivée le 18 octobre 2017.
Elle comportait un document annexe où les dates de l’enquête n’étaient pas mentionnées.
Suite à la réaction de quelques administrés, une deuxième lettre a été écrite et postée le 20 octobre 2017, déposée dans les boites le 23 octobre 2017 mais elle ne contenait pas l’annexe avec les détails de l’enquête et ses dates.
La troisième lettre modificative avec un autre texte, datée aussi du 20 octobre 2017, a été postée le 26 octobre 2017 et est arrivée le lendemain 27 octobre 2017 avec, enfin, l’annexe complète.
Toujours est-il que l’annonce complète qu’une enquête publique allait commencer le 23 octobre 2017 n’est arrivée plus tard chez les propriétaires de la zone, qu’à la fin de cette semaine.
Mais la date de la fin de l’enquête publique n’en a pas été retardée pour autant.
On dira évidemment qu’il y a eu des affiches jaunes dans le quartier.
Ces affiches ont été apposées seulement le jeudi 19 octobre 2017 en fin d’après-midi.
À cause du retard des courriers d’avis, certains riverains propriétaires n’habitant pas le quartier, n’ont pas pu être prévenus à temps du lancement de cette enquête publique.
Outre le fait qu’on peut se poser des questions sur la bonne utilisation des fonds publics pour une telle opération répétitive d’envois successifs, il est douteux que la Loi ait été respectée en tout point par l’administration.
Enfin, en examinant le fichier « Demande de permis et rapport urbanistique » téléchargé le 2 novembre 2017 sur le site de la Ville de Liège, nous ne savons pas à quelle date exacte la demande de permis a été introduite puisque l’annexe 20 n’est ni datée ni signée, ainsi d’ailleurs que la notice d’évaluation des incidences sur l’environnement ni aucun document PDF présenté sur le site de la Ville.
Nous voyons quelques dates dans le cartouche du plan-terrier et dans la note introductive de la demande de permis, qui nous indiquent que la dernière version de ce plan est du 30 août 2017 et une des versions date du 31 mai 2017.
C’est peut-être la version qui a été introduite ce jour-là avec la demande de permis pour la déposer avant l’entrée en vigueur du CoDT le 1er juin 2017 ?
Le dossier ne devait donc pas être introduit sous le régime du CWATUP mais bien sous celui du CoDT.
Si l’enquête publique a démarré le 23 octobre 2017, la procédure de composition de la demande et de l’examen du projet devrait se faire en fonction du CoDT et non pas du CWATUP comme l’indique Monsieur AYDOGDU dans l’annexe 20-Formulaire J, page 1 de la partie 1 de ce fichier « Demande de permis et rapport urbanistique ».
Le dossier aurait dû être précédé de l’annexe 8 du CoDT (travaux techniques) et déposé quand les éléments du dossier auraient tous été prêts.
Si ce dossier a quand-même été introduit par la DGO1 avant la date du 1 juin 2017, il aurait donc fait l’objet d’une série de modifications successives, jusqu’au 30 août 2017, déposées dans le dossier après son introduction.
On peut légitimement se demander pourquoi la DGO1 a agi ainsi.
Qu’est-ce qu’il y a de différent dans le CoDT par rapport au CWATUP et qui serait particulièrement gênant pour le traitement du projet, au point de générer une telle attitude qui ne devrait pas être de mise de la part d’un service public bien « gouverné » ?
Et pourquoi la Ville fournit-elle pour l’enquête, des scans de documents qui ne sont pas les copies des originaux déposés ?
Enfin si, de son côté, la DGO1 a disposé de plus de 3 mois pour modifier les documents de son dossier introduit, peut-on présumer, par simple équité démocratique, que le citoyen disposera aussi de 3 mois supplémentaires pour ajouter des remarques à celles qu’il aura déposées avant la fin du délai de l’enquête publique ?
B. La limitation du périmètre d’enquête :
Nous nous trouvons devant un projet qui, par sa configuration centrale dans la distribution des voiries urbaines concernées, impacterait lourdement tous les habitants d’un quartier dense d’environ 18.000 personnes, où se trouvent aussi de nombreux commerces, entreprises, travailleurs et indépendants qui tentent de survivre dans la conjoncture actuelle pour pouvoir continuer à payer leurs taxes et impôts.
Bien qu’il soit légal de ne consulter que des propriétaires riverains dans un rayon de 50 m à partir des limites du projet, ce n’est pas l’indice d’une bonne gouvernance communale que de restreindre la consultation officielle uniquement à ces propriétaires riverains.
Ceci aurait dû être fait largement en amont du dépôt de la demande de permis, au stade d’un avant-projet qui aurait permis de limiter les coûts des éventuelles modifications à venir, suite aux remarques de l’enquête publique.
Mais cela pourrait de toute façon encore être fait à l’initiative du pouvoir politique de la Ville de Liège, à condition d’organiser un moratoire de large consultation préliminaire, après que la DGO1 ait retiré momentanément sa demande de permis.
Ou encore que le projet passe par une phase d’étude des incidences sur l’environnement, et ce serait la première raison d’en faire une.
D’autres raisons d’instruire une étude des incidences sur l’environnement se trouvent développées infra.
Dans la notice d’évaluation de l’incidence sur l’environnement, on trouve la phrase suivante :
« L’avis du comité de riverains a également été pris en compte afin de pallier à tout manquement. ».
Si l’avis de quelques personnes du quartier a peut-être été demandé, il ne s’agissait certainement pas de « comité de riverains ».
En tout cas, ces personnes n’ont eu aucun appui technique pour aller discuter au même niveau que les « spécialistes » du groupe de travail.
D’après des échos que j’ai eus, ils avaient tout juste le droit d’écouter ce que les « spécialistes » leur disaient, comme si c’était déjà emballé-pesé sans possibilité de discussion ou de modification.
C’était pourtant une de mes demandes envers la Ville de Liège lors de la réunion d’installation du 7 mars 2016, que les comités de quartier (CQSW et Citadelle-Environnement) puissent recevoir une aide spécifique et professionnelle indépendante, afin d’aller à la discussion constructive avec des moyens qu’elles n’ont ordinairement pas.
Cela n’a pas été le cas, malgré les promesses d’aide du Bourgmestre DEMEYER.
D’ailleurs, peut-être même n’y avait-il dans les interlocuteurs de la DGO1 pour le quartier, qu’une seule personne qui était véritablement « riveraine » du projet, au sens de la législation.
Les autres, certainement pas.
De son côté, Citadelle-Environnement n’avait mandaté personne pour aller discuter en son nom.
Lorsque le 7 novembre 2016, j’ai envoyé un mail à la DGO1 avec ses documents annexes (en annexe), il n’y a eu aucune suite à ma proposition de rencontre au niveau technique.
Pourtant, on aurait pu aborder les différents aspects du problème insuffisamment pris en compte qu’il faut maintenant relever tardivement au stade d’une enquête publique fort courte.
Je rappelle incidemment qu’à l’occasion de la discussion et de la présentation du plan de mobilité de 2007, une large consultation avait été organisée par la Ville de Liège.
Dix ans plus tard, tout se passe comme si la Ville avait abandonné en rase campagne ses prérogatives locales à l’administration régionale, négligeant inexplicablement ses administrés et les professionnels locaux.
Tout ceci risque évidemment d’avoir des conséquences sur la confiance que porteraient par la suite, les habitants du quartier dans leurs représentants politiques actuels.
Ce n’est certainement pas là un indice de bonne gouvernance dont tous les partis semblent se targuer maintenant.
C. La limitation du périmètre d’étude :
On n’a peut-être pas assez rappelé que le quartier est englobé dans une dynamique plus large que le périmètre d’étude envisagé pour le projet DGO1 actuel.
Il y a les circulations de transit entre la ville et sa périphérie.
Il y a les circulations qui sont générées par le CHR, là où il a été malencontreusement placé par une ancienne décision politique irresponsable sur le site imprenable d’une Citadelle.
Il y a enfin les circulations propres au quartier étendu et à son centre commercial.
Nous savons tous depuis longtemps qu’une solution viable ne viendra pas seulement d’un aménagement sur une partie étriquée de la zone.
On se rappellera cet éditorial paru en début 2006 dans le journal n°3 du CQSW, qui posait particulièrement bien le problème des prémices indispensables à un travail sur la mobilité dans le quartier étendu, compte tenu des besoins du CHR :
«La mobilité dans le quartier de Sainte-Walburge :
est-ce que ça avance ?
Oui, ça bouge maintenant depuis le mois d’octobre 2005 à cause des rues bloquées.
Mais pendant ce temps, la circulation reste (souvent) à l’arrêt.
Vous vous rappellerez certainement la soirée d’information du quartier organisée le 21 juin 2005 par le Comité «Faubourg Walburgis» au Cercle Sainte-Walburge.
De nombreuses personnes ont répondu à l’invitation pour entendre les dernières nouvelles du front, pour pouvoir donner leur avis et pour poser enfin les questions qui leur brûlaient les lèvres.
La cellule «mobilité» y a exposé ses connaissances (très limitées) des mystérieuses intentions qui bruissaient dans les couloirs des chancelleries inaccessibles.
Nous avions d’ailleurs essayé difficilement de glaner des informations éparses qui ne sont même pas venues spontanément, malgré nos demandes répétées.
C’était aussi l’occasion de rappeler les grands principes qui sous-tendent depuis toujours notre réflexion constructive :
- la recherche d’une solution globale cohérente pour l’ensemble du quartier;
- la justification de cette solution par une balance favorable entre les avantages et les inconvénients;
- la concertation préalable avec les habitants et les associations représentatives du quartier;
- l’application provisoire de la solution à titre d’essai à des dates choisies de commun accord;
- l’évaluation de l’essai en collaboration avec les associations représentatives du quartier.
faut-il démolir l’hôpital (pour accéder au quartier) ?
Devrait-on démolir le quartier (pour accéder à l’hôpital) ?
Tout le monde ira-t-il à pied, à cheval ou en bus ?
Aucune de ces questions ne donnera évidemment la réponse attendue.
Il faut donc réfléchir sans plus tarder, à l’ensemble des aménagements nécessaires pour éviter les énormes gaspillages de temps et d’énergie subis par les usagers, les travailleurs, les commerçants et les habitants du quartier, sans parler des problèmes de pollution et d’insécurité que génèrent ces problèmes de circulation débridée ou parfois d’immobilisme désespérant.
Ajoutons-y également les dangers que courent les passagers involontaires des ambulances dont les convoyeurs se lancent parfois dans des itinéraires auto-bloquants en se fiant à leur sésame bruyant et lumineux, ce qui ne marche pas dans tous les cas.
Comme nous le répétons depuis plusieurs années, tout cela ne peut se résoudre que par l’élaboration d’un plan global de mobilité sur l’ensemble du quartier, en incluant ses entrées et sorties.
Il faut minimiser les nuisances et maximiser les avantages pour tous en portant son intérêt sur les composantes et sur les types d’usagers de ce quartier afin de le rendre plus intéressant, plus calme et plus convivial encore.
C’est pourquoi votre Comité de quartier a lancé fin juin 2005 un appel pressant aux autorités communales de manière à relancer la concertation et le dialogue que les commerçants avaient déjà entamés voici plus de 10 ans avec 4 échevinats de la Ville.
Cela n’a pas donné un effet immédiat.
Les quelques mois qui ont suivi ont vu se réaliser des travaux dans les environs de l’hôpital au Boulevard du XIIe de Ligne, mais uniquement à l’initiative des TEC et du CHR, et sans concertation avec les habitants du quartier ni forcément avec le Comité.
Ces travaux ont abouti à modifier radicalement la circulation sur le Boulevard et sur le Chemin de la Citadelle.
Dès la fin de ces travaux, on a assisté à la mise en sens unique de la rue de la Chaîne et de la rue Général Collyns (octobre 2005).
C’était en fait l’application d’une décision lointaine du Conseil communal à la demande des habitants de ces deux rues qui craignaient pour leur sécurité.
Mais toutes ces modifications ont été faites à nouveau sans concertation avec les habitants et les usagers du reste du quartier, sans envisager l’ensemble des circulations dans toutes les rues avoisinantes.
Du coup, les problèmes, qui étaient déjà graves, sont devenus absolument terribles et récurrents.
On peut dire que le mois d’octobre 2005 a été fertile en rebondissements.
Le CHR, qui a constaté les résultats de cette mise en sens unique de deux rues importantes pour son accessibilité, a réagi en écrivant au Bourgmestre pour l’avertir des risques encourus par leurs véhicules d’urgence bloqués dans des embouteillages monstres (14 octobre 2005).
Il faut dire aussi que la majorité de son personnel et des patients étaient arrivés en retard ce jour-là (10 octobre 2005).
Des articles de journaux ont commencé à parler de cette situation impossible, photos à l’appui.
Le Bourgmestre a rapidement annulé les sens uniques mais des habitants ont réagi en bloquant la rue de la Chaîne !
C’était la valse des panneaux placés puis enlevés puis replacés, etc . . .
On ne savait plus à quel sens se vouer.
Finalement, le 20 octobre 2005, le Cabinet du Bourgmestre a convoqué le Comité Faubourg Walburgis avec des habitants des rues concernées
par les mises en sens unique.
Le message initial est finalement passé : la concertation préalable s’avère indispensable, ainsi que la nécessité de réfléchir sur une solution
globale cohérente.
Mais il a malheureusement fallu une situation de crise grave pour y arriver et c’est dommage.
On peut regretter le manque d’écoute qui a débouché sur une longue perte de temps et un pénible gaspillage d’énergie.
Cela a causé dans le quartier d’incontestables dégâts humains qui seront difficiles à rattraper.
A la fin du mois d’octobre et durant le mois de novembre de l’année passée, plusieurs réunions ont eu lieu avec le chef de Cabinet du Bourgmestre et son conseiller en mobilité.
La cellule «mobilité» et quelques habitants particulièrement concernés ont dégagé des pistes de réflexion pour des propositions de réaménagements des circulations, des parkings, des trajets et arrêts des transports en communs, ainsi que des cheminements piétons.
Le but était de laisser passer tout le monde le mieux possible en diminuant globalement les nuisances.
Vu ce qui s’est passé récemment, il est clair à présent que ce n’est pas en se limitant à des actions ciblées sur l’une ou l’autre rue que tous les problèmes vont se résoudre.
Les principes énoncés lors de la soirée d’information du 21 juin 2005 ont donc guidé les propositions qui se trouvent maintenant dans les mains du Bourgmestre.
Celui-ci vient de poursuivre l’action en décidant de convoquer une réunion générale qui mettra autour d’une table le Comité et les habitants du quartier avec les représentants de la Ville, du TEC et du CHR pour commencer la concertation (24 janvier 2006).
Ce qu’il en adviendra vous sera conté dans les prochains épisodes de cette histoire à suivre…
A l’occasion, appel est fait à tous ceux qui désirent participer à la réflexion globale et qui veulent émettre leurs idées constructives.
Contactez le Président du Comité, votre quartier a besoin de vous ! »
J’espère qu’on saisit bien toute la différence entre la procédure de concertation décrite ci-dessus en 2006 et ce qui est en train de se passer avec le projet DGO1.
Inutile de dire qu’avec lui, il n’y aura pas d’essai.
C’est à prendre (et pas à laisser).
On fera le compte des choses qui ne vont pas, plus tard.
Lors de la réunion d’installation du processus d’étude des aménagements par la DGO1, le 7 mars 2016 à la Violette devant tous les représentants des administrations publiques et du quartier, j’ai rappelé cet épisode de 2005 au Bourgmestre DEMEYER pour lui demander si la Ville allait prendre en charge l’étude concomitante de ce qui ne se trouvait pas dans le périmètre limité du projet imparti à la DGO1.
Le Bourgmestre a déclaré que ce serait le cas.
Malheureusement, le projet tel que déposé amène à conclure que cela n’a vraiment pas été le cas.
Si la Ville de Liège a été mêlée aux discussions par l’intermédiaire de l’un ou l’autre de ses fonctionnaires techniques, il est évident que l’aspect global des choses n’a pas prévalu.
La délimitation soigneusement ciblée de la zone d’intervention dans ce périmètre défini a minima par la DGO1, lui permet évidemment de ne pas envisager certaines parties critiques et importantes de l’étude comme par exemple,
1. le positionnement supplémentaire d’un parking de délestage nord, dévolu spécifiquement au CHR, aux alentours du rond-point Jean-de-Wilde/Fosse-Crahay, qui permettrait d’empêcher les véhicules privés de venir saturer les rues du centre du quartier et des alentours du CHR.
Pourtant, le SPW est propriétaire du terrain situé sur le début de la zone réservée à une liaison E313/CHR au Plan de secteur.
Comme il est dit dans la note urbanistique de la DGO1, le CHR a été mêlé aux discussions à propos de ces modifications.
Or dans le même temps, le CHR présentait son Masterplan dans lequel il prévoyait la possibilité de créer un parking de délestage à cet endroit comme on le voit sur le schéma ci-dessous.
Comme collaboration entre services publics, on aurait déjà vu mieux mais justement . . . cet endroit est en dehors de la zone d’intervention de la DGO1 !
C’est pourquoi le sujet n’est même pas abordé.
On peut également penser à une retenue volontaire de ce service, dans la mesure où le Plan de secteur prévoit toujours la réservation de la liaison CHR/E313.
Ça pourrait peut-être servir si le projet présenté actuellement ne marche pas bien.
Cependant, il est évident que les débits sur lesquels se baseraient les décisions d’aménagement des voiries (pour autant qu’il y ait eu une relation de cause à effet dont nous ne savons rien dans la notice déposée par la DGO1), seraient largement influencés par l’implantation d’un parking de délestage supplémentaire, puisque tout le monde s’accorde à dire que celui qui est en construction est trop petit.
Et de toute façon, il n’est pas réservé uniquement aux véhicules des personnes qui fréquentent l’hôpital ou qui y travaillent.
Faute d’y trouver une place libre, et pas trop chère (aucun renseignement n’est disponible là-dessus), les gens continueront donc à pénétrer imprudemment dans le quartier en auto, sans avoir connaissance de sa congestion éventuelle ni des possibilités réelles de parkings autour du CHR.
Ce travail de réflexion globale devrait passer par une étude des incidences sur l’environnement, au cours de laquelle on pourrait enfin savoir comment la SRWT et le CHR envisagent le fonctionnement de leurs parkings respectifs et des lignes de bus qui y seraient associées.
Quitte à conclure qu’il serait important de prévoir un parking de délestage supplémentaire au nord de la zone.
Évidemment, si la SRWT a été mêlée aux discussions préliminaires du projet DGO1, on peut comprendre qu’elle n’aurait pas été enthousiaste à accepter une concurrence directe, proche de son parking P+R sur lequel nous n’avons aujourd’hui aucun renseignement.
Évidemment aussi, si le CHR a été réellement mêlé aux discussions préliminaires du projet DGO1, on peut comprendre qu’il n’aurait pas été enthousiaste à accepter qu’on coupe l’herbe sous les pieds de son projet de méga-parking P1, qui est présenté dans la note urbanistique de la DGO1 comme déjà acquis, alors qu’on en est seulement à l’étude de ses incidences sur l’environnement, après enquête publique.
Incontestablement, ces 3 services publics nous montrent comment il ne faut pas déterminer un aménagement aussi important à l’échelle d’un grand quartier de Liège.
Est-ce que les membres du Collège ou du Conseil communal vont remettre l’église au milieu du village ?
Malheureusement, quand les administrés constatent les imbrications de leur personnel politique dans les Conseils d'Administration du CHR, des TECs et de la SRWT, ils ne pourraient qu’en douter.
2. l’intégration des considérations des études préliminaires du Masterplan du CHR lui-même, qui répartit les fréquentations de l’hôpital selon le schéma ci-dessous :
On aurait donc le projet de faire (payé avec de l’argent public) un aménagement particulier des voiries « d’accès au CHR » (comme le titre la note urbanistique de la DGO1) pour une fréquentation relative de 20 % à partir de la E313 !
Et 10 % viendraient de Rocourt, par l’intermédiaire d’un carrefour dont l’aménagement ne s’en est pas préoccupé, puisque la descente projetée ressemble comme 2 gouttes d’eau à la situation actuelle dont tout le monde a déjà vu comment ça fonctionne (mal).
3. les entrées/sorties sud du quartier (par la Place Hocheporte) :
Ces circulations sont comptabilisées par le Masterplan du CHR à 40 % de la fréquentation de l’hôpital.
Si on veut diminuer le flux vers le CHR qui emprunte la rue de Campine pour limiter les problèmes consécutifs à son arrivée dans les carrefours supérieurs, il faut aménager le carrefour Hocheporte de manière à guider certaines circulations vers la Montagne Sainte-Walburge.
Ce serait évidemment nettement mieux si une bonne partie de la circulation automobile vers le CHR était dissuadée de monter jusque sur la colline où l’attendrait un méga-parking qui serait déjà acquis dans l’esprit de la DGO1 avant d’avoir été réfléchi dans un sens global.
La dissuasion se complèterait avec des moyens accrus de liaisons publiques vers le CHR.
Mais si on augmente ces moyens de transport public, ils auraient naturellement une influence sur la situation dans le carrefour Chemin de la Citadelle/XIIe de Ligne, ce qui justifierait aussi une étude d’incidence détaillée.
D’ailleurs, si les aménagements du Carrefour Hocheporte imaginés par la DGO1 (dont nous ne savons pas précisément de quoi il retourne) provoque plus de montées vers le CHR en détournant celles de la rue de Campine, ce n’est plus de 40 % mais de 47 % de fréquentation qu’il s’agira.
Est-ce que ça ne vaudrait pas la peine d’y penser avant, au moyen d’une étude globale et préalable des incidences sur l’environnement ?
Mais justement, il n’y en a pas qui s’occuperait de ce qui viendrait du sud vers le CHR pour limiter son impact sur les circulations de tous genres qui voyagent dans le quartier et qui seraient normalement les préoccupations de la DGO1.
L’étude d’incidence autour du projet de parking, que la note de la DGO1 cite, ne s’occupera que de son incidence périmétrique et de toute façon, elle est postérieure au dépôt de ce dossier-ci sur lequel elle n’aura aucune influence.
Elle ne sert donc à rien pour le sujet qui nous occupe, quoi que prétende la DGO1.
C’est ce qui s’appelle tourner en rond, hélas.
En limitant volontairement la zone d’étude et en ne voulant pas initier une étude des incidences sur l’environnement à ce stade, la DGO1 ne se préoccupe pas de ces aspects fondamentaux.
Et la Ville de Liège, dont le Bourgmestre avait promis qu’elle le ferait, a manifestement délaissé cette partie de l’étude.
Malgré tout, il y a la note de la DGO1 qui parle de l’aménagement « conjoint » du carrefour Hocheporte.
Il devrait intervenir en même temps que l’aménagement de la partie supérieure, « via un ajustement du marquage et des phases de feux ».
Mais ces « modifications » ne sont pas explicitées clairement par cette note de la DGO1.
Comment va-t-elle faire et pour quand est-ce prévu ?
Or elles font partie intégrante du projet, d’après ce qu’on lit, et devraient donc y être décrites précisément pour qu’on puisse savoir si ça peut fonctionner correctement à tout moment, conjointement à la mise en place du projet supérieur.
Idéalement, ce devrait même être avant toute mise en place de ce projet supérieur, comme cela a été demandé à de nombreuses reprises par le Comité de quartier et notamment dans le « Plaidoyer pour un peu de réflexion globale » du 31 août 2010, que j’ai envoyé à tout le Conseil communal le 3 septembre 2010.
Sans quoi, faute de démonstration probante dans la notice d’incidence sur l’environnement (c’est en principe à ça qu’elle sert), on peut conclure que cela va aggraver la situation, surtout aux heures de pointes des jours ouvrables scolaires, qui vont voir ces pointes s’allonger en conséquence.
De tout façon, l’enquête publique est déjà tronquée sur ce point à ce stade.
Les riverains de la Montagne Sainte-Walburge et des rues connexes, peuvent se demander à juste titre ce qui va se passer dans leur rue à cause des modifications des circulations envisagées dans le Chemin de la Citadelle et dans le carrefour Glacis/Sainte-Walburge.
Les riverains de la rue des Glacis, de la rue Pierreuse et de la rue du Péry se poseraient normalement les mêmes questions, sans espoir de réponse, du moins basée sur le contenu succinct de la note urbanistique et de la notice environnementale de la DGO1 sur le sujet.
En principe, le Collège et le Conseil communal devraient être aussi dubitatifs lors de l’examen du dossier.
Rappelons-nous cependant qu’il ne s’agit pas seulement de la circulation vers le CHR !
En amont de son projet « Amélioration des voiries existantes – Accès au CHR », la DGO1 devrait absolument démontrer que le détournement de toute la circulation privée et publique allant depuis Hocheporte vers le CHR mais aussi vers le sommet de la Montagne Sainte-Walburge, vers le quartier des Glacis, du Péry et de Pierreuse (jusqu’en bas), serait possible par le Chemin de la Citadelle avec son carrefour de l’about du Boulevard du XIIe de Ligne.
À noter qu’à ce carrefour, les cyclistes seraient abandonnés à leur triste sort.
Avis aux courageux à cet endroit.
La DGO1 devrait aussi démontrer que la circulation continuant à monter vers le carrefour Glacis/Sainte-Walburge resterait marginal, puisqu’on ne pourrait plus tourner à droite et qu’on perdrait la priorité à cet endroit pour monter vers l’autoroute.
Cela pourrait-il aller à certains moments jusqu’à provoquer des files qui bloqueraient même l’accès au Chemin de la Citadelle à tous les usagers ?
Les habitants du dernier tronçon de la Montagne Sainte-Walburge n’auraient plus d’autre possibilité que de redescendre leur rue et, pour ceux qui voudraient rejoindre la sortie nord de la ville, de tenter le passage vers le Chemin de la Citadelle (en n’ayant pas la priorité dans leur tourne-à gauche).
Ou alors de redescendre vers le carrefour Hocheporte dont on aimerait bien savoir comment la DGO1 envisage de traiter les circulations privées et publiques qui viennent de la colline à la fois par la Montagne Sainte-Walburge et par la rue de Campine.
Car si on « ajuste les phases des feux » en privilégiant la montée, c’est la descente qui en pâtit et vice-versa.
En fait, c’est d’un remaniement total de cette Place dont on a besoin : un véritable distributeur qui tiendrait compte des voies qui y arrivent et qui en partent.
Et, puisqu’on en parle depuis si longtemps, il faudrait le faire avant de penser à quoi que ce soit sur la colline.
D’autant que cet aménagement pourrait rebattre les cartes par rapport aux débits de circulation actuels.
À défaut de démonstration probante préalable de la DGO1 dans une future note urbanistique ou une notice d’évaluation de l’incidence sur l’environnement modificative, on devrait donc s’attendre à de très gros problèmes à cet endroit pour la plus grande gêne à la fois des riverains, du CHR et de la SRWT.
Sur base de ce qui est disponible pour l’enquête, nous ne croirons pas simplement sur parole que ça marcherait.
4. les opérations d’entrées/sorties du parking P1 et des parkings arrière du CHR :
Déjà comme c’est maintenant, il faudrait pouvoir vérifier qu’elles ne génèreront pas des problèmes graves lors des heures de pointe.
A fortiori si le parking envisagé par le CHR était construit tel qu’il a été présenté au public le 29 juin 2017.
Les aménagements esquissés sur le plan ne présagent rien de bon pour l’avenir mais la DGO1 les considère anormalement comme étant en dehors de sa zone d’étude.
Or c’est un peu facile d’évacuer ce problème et de sous-entendre que ces entrées/sorties du parking et de la zone de dépose-minute, n’auraient aucune influence sur les circulations venant du Chemin de la Citadelle et de la rue du Péry, ou empruntant le Boulevard du XIIe de Ligne, la rue des Glacis et la rue Sainte-Walburge.
L’étude des incidences sur l’environnement du parking avant projeté n’envisagera pas les incidences globales de ces aménagements DGO1 sur le quartier.
Venir prétendre que l’étude des incidences sur l’environnement sera menée à l’occasion de l’agrandissement du parking P1, est une façon de saucissonner anormalement le problème général pour échapper au dépôt d’un permis unique pour les voiries car de toute façon, cette étude démarrée uniquement pour le projet de parking, se gardera bien de revenir sur un aménagement partiel de ces voiries dont le permis aurait déjà été délivré.
Quant à l’aménagement global du quartier avec toutes ses entrées/sorties pour tenir compte des besoins de ses habitants et de ses travailleurs, la présentation publique du 29 juin 2017 du projet de parking a montré que ses auteurs de projet ne s’en occuperaient pas.
Or la DGO1 a intégré le plan du parking P1 du CHR et de ses entrées/sorties, mais il ne ferait pas partie de son projet.
C’est un peu comme bâtir des plans sur la comète ou mettre la charrue avant les bœufs.
Si la DGO1 intègre ce parking à son schéma sans prévoir les conséquences des branchements de ses entrées/sorties qui sont déjà esquissées sur le plan, cela se ferait sans aucune prise en compte des problèmes qui seront générés à cet endroit.
Car l’étude des incidences sur l’environnement pour le parking P1 ne pourra que constater l’aménagement de la zone par la DGO1 et elle ne pourra rien y changer, alors que cela aurait pu se faire en cas d’étude cohérente plus large et concomitante.
Il est facile de voir que la gestion des entrées/sorties de ce parking, telles qu’elles sont esquissées sur le plan DGO1 avec les carrefours projetés, et même telles qu’elles sont actuellement, va provoquer des problèmes importants qui influenceront les débits sur les voiries qui aboutissent à cet endroit.
Ceci n’améliorera pas la situation existante.
Il y a un ordre de priorité des études qui devrait paraitre évident : celle qui étudierait l’ensemble des circulations dans le quartier depuis ses entrées/sorties devrait englober celle qui se limiterait à examiner ce qui se passe autour de ce parking, qui interviendrait tardivement alors que des décisions auraient déjà été prises pour le reste.
5. l’incidence de l’aménagement de la Place Sainte-Walburge :
tel que dessiné sur le plan (projet à l’initiative de la Ville de Liège), cela va dégrader encore plus l’accessibilité précaire actuelle de la partie supérieure du quartier et du centre commercial, comme c’est expliqué ci-dessous.
Dans la note urbanistique de la DGO1, ces divers points ci-dessus dont on ne parle pas en détails, ont l’air d’être considérés comme acquis malgré leur grande influence sur le projet, ainsi que le parking P1 dont l’implantation et les voiries d’accès se trouvent déjà sur le plan DGO1, alors qu’on ne devrait encore en être qu’à l’étude des incidences sur l’environnement à son sujet.
On sait déjà que des voiries « d’accès au CHR » (comme le titre la note urbanistique de la DGO1) seraient modifiées pour une fréquentation de 20 % à partir de la E313 !
Et les 10 % qui viennent de Rocourt seraient aussi perturbés que maintenant avec ce carrefour Jean-de-Wilde inchangé dans ce sens de circulation, même pour les bus.
Et les 47 % venant du sud (lorsqu’on aurait initié les modifications du carrefour Hocheporte qui feraient que plus personne n’irait au CHR par la rue de Campine) passeraient par le Chemin de la Citadelle pour finalement perdre leur priorité à la jonction avec le Boulevard du XIIe de Ligne ?
Il faudrait vraiment que la DGO1 justifie son choix autrement que par quelques mots dans sa note urbanistique.
Dans cette note de présentation de la DGO1, aucune considération sur les problèmes qui seront générés dans les rues adjacentes aux voiries touchées, n’est visible.
Or il est un fait indéniable, c’est que les modifications induites dans le projet vont impacter ce qui se passera dans les rues connexes mais la note urbanistique n’en parle pas, puisque c’est en dehors de la zone de travail.
C’est une raison de plus pour laquelle une étude complète et globale des incidences sur l’environnement doit être envisagée sur la totalité de la zone du quartier élargi, incluant toutes ses entrées/sorties et les besoins de ses habitants, commerces et travailleurs.
Sinon, le travail de la DGO1 et de son auteur de projet flamand aura été fort facile :
il s’agissait d’essayer de privilégier les circulations privées et publiques directes entre l’aboutissement de la E313 et le CHR, sans aucunement considérer les besoins internes du quartier, de ses habitants, de ses commerçants, de ses entreprises et de ses travailleurs indépendants ou autres, par manque d’étude de base de sa typologie et de son environnement professionnel.
De son côté, l’étude annexe de Transitec n’envisage pas ces aspects non plus.
D’après ce qu’on comprend des sigles utilisés, Transitec aurait travaillé pour le bureau flamand SBE sous-traitant de la DGO1 mais sur ses feuilles de présentation, il y a aussi des sigles de la R.W. et du SPW.
Sans connaitre l’emboitement de ces poupées russes, il est difficile de savoir qui a fait quoi dans cette affaire.
Ni qui sera responsable lorsqu’il sera question de revenir sur les responsabilités de ce qui se passerait ultérieurement, le cas échéant.
De plus, il faut ici rappeler un point d’histoire :
c’est aussi Transitec qui a déposé une étude en juin 2005 à l’initiative du CHR, portant sur un « Plan de mobilité du CHR La Citadelle », dont un des cosignataires se trouve maintenant dans le personnel de la Ville qui s’occupe de mobilité, et on apprend par la note de la DGO1 qu’elle a participé aux discussions préliminaires.
Travaillant maintenant à la demande de la DGO1 pour améliorer les accès du CHR, cette firme n’allait évidemment pas se pencher sur les besoins du quartier.
Elle ne l’avait déjà pas fait en 2005.
Actuellement, on peut légitimement penser qu’il y a un très net conflit d’intérêts à son sujet.
Donc, même à l’intérieur de la zone du projet, certains endroits seraient aménagés sans qu’il n’y ait eu de justification objective que cela ne troublerait pas la mobilité interne du quartier et l’accessibilité de ses parties, puisque les besoins propres des riverains directs et de ceux des voiries adjacentes ne sont pas pris en considération dans le projet DGO1.
En tout cas, la note n’en parle pas.
Elle se contente de répéter comme un mantra, que « ça optimise ».
Or nous sommes dans un environnement urbain dense et la moindre des choses serait qu’on tienne compte aussi des occupants qui y vivent et qui y travaillent.
Ce n’est pas faire un partage équitable de l’espace public que de le confisquer au seul bénéfice exagéré d’un hôpital qui n’aurait jamais dû se trouver là.
Encore que, question « bénéfice », il faudrait certainement placer au moins un fameux bémol, comme on en parle ci-dessous.
Toutes ces considérations méritent à tout le moins qu’une étude globale des incidences sur l’environnement soit entamée avant de se pencher sur les aménagements particuliers d’une partie de ce quartier.
Il en a été exactement de même pour la demande récente de permis de l’exhaussement de l’hôpital (juin 2017).
J’avais fait aussi une remarque sur la nécessité de lancer une étude des incidences de l’environnement puisque cela concernait un agrandissement non négligeable de 10 % des capacités de l’hôpital, avec un impact sur les circulations et les parcages autour du CHR, ce que la notice d’évaluation préalable des incidences sur l’environnement du projet n’envisageait absolument pas.
Le Collège de la Ville de Liège, dans son infinie sagesse, a répondu :
« que la problématique de la mobilité est complexe et doit être appréhendée à une échelle plus large, en associant les différentes autorités concernées; que cette étude est en cours… ».
Si on ne peut qu’être d’accord avec le Collège sur la complexité et l’échelle plus large de l’étude, ce qui montre qu’il est en phase avec les considérations ci-dessus, il n’est pas vrai que « l’étude » est en cours puisqu’elle se concentrera uniquement sur les besoins en parkings du CHR, influencés par son agrandissement futur.
Il faut aussi relever que, dans le Collège, il y 3 échevins impliqués dans l’administration de l’intercommunale ISoSL, qui fait partie elle-même du Conseil d’administration du CHR.
Et que dans le Conseil communal, plusieurs conseillers sont dans le Conseil d’administration du CHR, avec des mandats rémunérés.
Ce sont pourtant les représentants élus des habitants et des travailleurs liégeois du quartier mais où va se situer leur implication dans l’écoute de leurs besoins ?
Dans la procédure d’examen de cette demande de permis, qui va imposer qu’une étude globale des incidences sur l’environnement soit entamée, avant qu’on ne commence à discuter des aménagements particuliers du projet DGO1 ?
D. Les limitations des données fournies pour l’enquête publique et pour l’examen du projet par les autorités politiques :
Il est évident que pour réaliser une enquête publique correcte, cela devrait être sur base de tous les renseignements disponibles afin d’examiner le bien-fondé de certaines décisions qui, sinon, pourraient passer pour purement arbitraires en dégradant inutilement la qualité de la vie des habitants et des professionnels de la zone, même en dehors des heures critiques des jours ouvrables scolaires.
Sans faire de procès d’intention, si la vie des gens du quartier et même des patients et des visiteurs du CHR est rendue plus difficile après l’exécution de ce plan, on ne voudrait quand même pas croire que ce serait pour promotionner ensuite la solution qui a été rejetée précédemment, à savoir la liaison directe E313-CHR.
En fait, elle a été rejetée par la population mais nous avons bien remarqué que la zone de réservation du Plan de secteur est toujours présente . . .
Or les sondages et les observations locales amènent à constater qu’il y a peu de problèmes de mobilité en dehors de quelques heures critiques, comme je l’indiquais dans mon Plaidoyer pour un peu de réflexion globale, page 6.
En dehors de ces heures critiques, les circulations sont fluides mais on constate malheureusement que les limitations de vitesse de 30 km/h ne sont pas respectées, quel que soit le conducteur (privé ou public).
Les zones 30 sont pourtant présentes sur une grande partie des rues touchées par le projet.
Elles ne sont pas indiquées sur le plan.
Mais si on n’accompagne pas avec des mesures pragmatiques (en dehors d’une répression qui n’aura pas lieu) comme des coupures par des priorités de droite ou des ronds-points, ce ne sera pas très efficace.
La DGO1 insiste beaucoup sur ses plateaux « ralentisseurs » et des casse-vitesse.
Sait-elle qu’on a déjà eu dans le quartier de nombreux « casse-vitesses » qui n’ont pas résisté aux bus ni aux conducteurs de bus mécontents de sauter sur leur siège à chaque passage ?
Devant l’école Saint-Remy, après l’avoir réparé, on l’a finalement enlevé.
Dans la rue Fond des Tawes, après avoir été construits, ils ont été aplanis sur le trajet des bus.
Alors, combien de temps dureraient les plateaux ralentisseurs et les casse-vitesse qui se trouvent dans le projet sur les trajets des bus ?
Ces systèmes ne sont pas suffisants pour réguler les circulations.
Dans mon mail du 7 novembre 2016 à la DGO1, j’avais suggéré que tout le quartier soit placé en zone 30, vu le nombre d’écoles, le centre commercial, l’importance de la densité de population et la densité des circulations.
Il est impossible de voir sur le plan si cela a été suivi d’effet.
Il n’y a aucune indication là-dessus.
Mais récemment, le Bourgmestre DEMEYER en a aussi émis l’idée (Today in Liege.be le 15 novembre 2017).
Dans le quartier, cela peut être mis en place rapidement, on n’a pas besoin de la DGO1 pour cela.
Le projet de la DGO1 va-t-il améliorer les choses sur ce point ?
Cela va les aggraver puisque l’intention est de faire de la rue Sainte-Walburge un « bussodrome » et un canal à voitures de transit, en supprimant tous les freins actuels qui tendaient à limiter les vitesses de circulation par des priorités de droite.
Pour les bus, il en irait de même avec le Boulevard Jean de Wilde et l’Avenue Victor Hugo, en supprimant le petit-rond-point qui avait certains avantages en ce sens.
L’insécurité et le bruit vont en être augmentés.
En conclusion, les aménagements sur les voiries ou les carrefours doivent surtout porter sur ce qui se passe en heures de pointe, tout en étant conscient que seuls ces aménagements routiers ne suffiraient pas à résoudre tous les problèmes à ces moments critiques qui risqueraient de s’allonger, si c’est pour aggraver ce qui se passe à d’autres moments où il n’y avait pas tant de problèmes avant.
L’impact des circulations de tous genres sur la mobilité des professionnels du quartier est très important au point de perturber fortement leurs conditions de travail.
Il faut donc aussi agir en amont en diminuant les débits intensifs des véhicules privés afin de ne pas les retrouver tous en même temps dans un carrousel infernal.
Rien n’est envisagé à ce sujet dans le projet DGO1 qui se contente d’agir sur les voiries dans un périmètre limité.
La Ville de Liège n’a rien fait de son côté.
Pourtant, si la réflexion était globale en impliquant tous les services publics et les autorités politiques incitatives, on pourrait penser :
- à prévoir des parkings de délestage décentralisés de l’hôpital (et non pas centralisés comme veut le faire le CHR), avec des liaisons par navettes régulières et fréquentes, et par les transports en commun facilités par la diminution des débits internes;
- à décrire et installer un système de smartcity pour faire du quartier de Sainte-Walburge un quartier-pilote en la matière : donner des renseignements en temps réel sur l’état des parkings disponibles et sur les congestions locales, avant les entrées dans le quartier, pour guider efficacement les conducteurs dans leur itinéraire entrant et éviter de leur faire faire des déplacements inutiles qui encombrent les voiries. Ces renseignements sur l’utilisation des voiries en temps réel peuvent être aussi fournis à l’intérieur du quartier et à la sortie des parkings. Si on attend que tout le monde possède un système Waze ou équivalent, il y en a encore beaucoup qui vont tourner désespérément dans le quartier pour trouver où aller et où s’arrêter. D’un autre côté, les GPS de la dernière génération fourniront les renseignements en temps réel lors des blocages, pour proposer des défilements qui enverront les usagers sur les voiries secondaires ou locales, au détriment de la tranquillité des riverains et de leurs enfants, et de la bonne tenue des revêtements de ces rues;
- à initier la réflexion sur des plans de mobilité pour les grosses entités qui créent de l’immobilité à des heures bien régulières et connues des autorités publiques (écoles, crèche, services publics, CHR);
- à faire réfléchir les gros employeurs locaux à des aménagements d’horaires, connaissant les heures critiques des circulations et aussi les heures d’arrivée/départ du personnel, en proposant de penser à décaler les pointes de mouvements du personnel des sociétés sollicitées (même pour le CHR);
- à inciter à l’organisation accrue du télétravail;
- à faire la promotion du covoiturage à qui on donnerait certains avantages par rapport aux véhicules conduits en solitaire;
- à induire l’utilisation des voitures partagées;
- à préparer l’arrivée des véhicules autonomes collectifs à la demande (qui ont besoin d’un stationnement de très courte durée sur les
lieux de dépôt), contrairement aux transports en communs;
- à lancer rapidement le projet de liaison par téléphérique avec le fond de la vallée.
Dans tous ces domaines, les pouvoirs publics, et en particulier la Ville de Liège, devraient jouer un rôle d’incitant positif, en organisant notamment des rencontres avec des grands acteurs professionnels de la zone, pour leur faire comprendre l’importance de leur rôle particulier dans cet ensemble collectif pour le bien de tous, y compris le leur.
Replacer chaque entité privée ou publique et leur part d’intervention dans le contexte général, serait justement le rôle d’une étude des incidences sur l’environnement qui servirait à examiner l’importance de chacune dans un tout, pour pouvoir en conclure des améliorations bénéfiques à l’ensemble.
D’après la note « Demande de permis et rapport urbanistique », la SRWT aurait participé aux discussions de la conception du projet DGO1.
Certains aménagements concernent spécifiquement les déplacements des bus, en site propre ou non, et leurs arrêts.
Malheureusement, les indications du plan et de la note urbanistique ou de la notice d’incidence, ne donnent aucun renseignement sur les lignes qui utiliseront ces voiries et qui s’arrêteront à ces arrêts.
C’est manifestement une lacune dans la note descriptive et dans les plans.
Ce qu’on peut seulement relever, c’est qu’à certains endroits, le mixage avec la circulation des véhicules privés initierait des points de conflits générateurs d’accidents potentiels.
Et quand il y a des accidents ou des accrochages avec les bus, que devient leur vitesse commerciale ?
Cela avait été le cas pour le premier aménagement du boulevard du XIIe de Ligne.
Il avait finalement dû être changé radicalement, moyennant un gaspillage d’argent collectif.
Et ce n’est pas fini car l’intention apparente serait d’encore changer l’arrangement de ces bandes de circulation.
Si on veut intégrer les transports en communs dans le projet DGO1 et son enquête publique, la moindre des choses serait de fournir tous les renseignements pour que l’on puisse comprendre pourquoi certaines décisions ont été prises et seraient justifiées.
Par exemple, faire un site propre de bus pour 1 bus toutes les 20 minutes n’aurait pas vraiment de sens, pendant qu’à côté, les autres véhicules sont à l’arrêt par surcharge de débit.
La fréquence des bus et la typologie des lignes et des arrêts, dont la note urbanistique annonce que cela pourrait changer par rapport à la situation existante, devraient faire partie d’une étude des incidences sur l’environnement.
Sans cela, il n’est pas possible, ni aux autorités consultées, ni aux habitants, ni aux travailleurs du quartier, de donner leur avis en toute connaissance de cause.
On remarque en tout cas qu’en de nombreux endroits, des arrêts de bus sont particulièrement mal placés et qu’ils perturberont la circulation générale, en ce compris celle des bus eux-mêmes qui suivent derrière.
Est-ce bien cela qui consiste à augmenter leur vitesse commerciale ?
E. Quelques aménagements particuliers :
E.1. La Place Sainte-Walburge :
Ce qui est présenté sur le plan DGO1 fait miroiter la possibilité de disposer de quelques places de parking (qui n’existeraient de toute façon qu’après la réalisation du projet DGO1) mais dont le nombre diminuerait par rapport aux places existantes.
L’accessibilité précaire actuelle de la partie supérieure du quartier par la ruelle le long de l’église depuis qu’on a placé la rue en sens unique (soi-disant en liaison avec les aménagements à la sortie de la E313 !), ne pourrait même plus fonctionner, à terme.
Cela dégraderait encore davantage cette accessibilité et reporterait sur les rues adjacentes et sur toute la longueur de la rue Sainte-Walburge (ainsi que sur le goulot supérieur de la rue de Campine) tout le trafic pour accéder à cette partie du quartier.
Pour rappel, la longueur de la rue Sainte-Walburge, depuis le carrefour avec la rue de Campine, fait + 550 m de longueur.
Ce ne serait pas du tout une amélioration de la mobilité locale, ni de la tranquillité de ces rues.
Pour entrer dans la rue Sainte-Walburge, il n’y aurait plus que 2 possibilités :
- par la rue Vieille Voie de Tongres qui est en principe une rue à circulation qui devrait rester locale. Avec sa perte de priorité envisagée, l’embouchure de cette rue deviendrait un piège à voitures qui risque d’avoir une incidence sur la circulation par la rue Jean-Dister et finalement pour son carrefour avec la rue SW, ce qui ne facilitera pas les choses.
- par le carrefour supérieur de la rue de Campine qui en sera encore plus chargé.
Avec le double sens de la partie supérieure de la rue Sainte-Walburge entre Jean de Wilde et l’église, on ajoute un degré de liberté supplémentaire pour toute une partie du quartier et du centre commercial.
Ceci a d’autres avantages, comme on le verra dans le chapitre des véhicules d’urgence.
E.2. La dégradation de l’accessibilité interne :
La dégradation de l’accessibilité à l’intérieur du quartier ne toucherait pas seulement les rues adjacentes au projet, mais aussi celles qui y sont situées.
le boulevard Jean de Wilde : pour accéder à l’un ou l’autre côté du stationnement le long des maisons, les riverains devraient aller faire un petit tour pénible par l’un ou l’autre rond-point (Fosse Crahay ou les Hauteurs) pour se présenter dans le bon sens
et faire attention aux bus qui passent, pour traverser leur bande prioritaire.
Cette circulation obligatoire irait encombrer encore plus le rond-point E313/Fosse-Crahay, le carrefour Jean de Wilde et le rond-point des Hauteurs.
Quant aux piétons qui voudraient aller dire bonjour à leurs voisins d’en face, ils devraient emprunter un passage qui se trouve à l’un ou l’autre bout de ce boulevard.
Soit à + 275 mètres de distance.
À moins de risquer sa vie pour traverser les 4 bandes de circulation.
La chasse au piéton est ouverte.
On n’est plus dans un quartier urbain convivial.
la rue Vieille Voie de Tongres : cette rue est coupée en deux par le Boulevard Jean de Wilde.
Pour la partie supérieure, les gens qui voudraient sortir de chez eux pour prendre l’autoroute, devront d’abord aller jusqu’au rond-point des Hauteurs, en passant par le carrefour Jean de Wilde, pour reprendre le boulevard dans l’autre sens jusqu’au rond-point E313/Fosse Crahay. Tout cela ne va pas faciliter la circulation dans ces carrefours. Pour la partie inférieure, le problème du « by-pass » entre le boulevard Jean de Wilde et l’avenue Victor Hugo a beaucoup tracassé la DGO1 et le sous-traitant Transitec. Je voudrais d’abord qu’on prenne conscience que les attitudes de défilement sont surtout dues aux blocages organisés dans certains carrefours ou portions de voiries. Dans ce cas-ci, c’est le carrefour Jean de Wilde qui bloque puisqu’on a voulu en faire un « robinet » avec ses feux, alors que cela ne s’impose pas du tout.
Il y a des solutions pour diminuer l’attrait de ce by-pass, évoquées dans le Plaidoyer du 31 août 2010 et son annexe :
1. Débloquer le carrefour Jean de Wilde en fluidifiant les passages au moyen d’un rond-point à 4 branches de 2
bandes chacune. Comme je le disais dans mon plaidoyer, lorsque les feux sont en panne, les passages se
font sans aucune difficulté avec la priorité de droite et un peu de convivialité. C’est aussi ce que fait remarquer Monsieur Jean-Claude LAMBERT, riverain, qui a envoyé ses remarques le 7 novembre 2017.
Et ce n’est certainement pas le seul qui l’a remarqué.
2. Rétrécir l’embouchure de la rue pour en indiquer physiquement son caractère de circulation locale.
3. clip_image008
Chicaner la rue par des parcages alternés, faisant slalomer les conducteurs qui perdent du temps sur la
4. À la jonction avec la rue Jean-Dister, on peut facilement organiser une déviation locale appuyant la priorité de droite, pour accentuer le temps perdu sur le trajet. Ces quatre points avaient déjà été proposés dans
le Plaidoyer pour une réflexion globale et dans son annexe.
5. Placer la partie de la rue Vieille Voie de Tongres entre le boulevard Jean de Wilde et la rue Jean Dister en
« circulation locale », avec une petite surveillance de temps en temps.
6. Si la circulation de by-pass est utilisée par des parents des écoles Saint-Remy et Sainte-Walburge, organiser
avec ces écoles un plan de mobilité cohérent. Malheureusement, faute d’étude globale des incidences
sur l’environnement sur toute la zone influencée par le projet DGO1 et par le fait de la limite de la zone
d’intervention, ces éléments lui échappent parce qu’il ne doit même pas s’en préoccuper, contre toute
évidence raisonnable. Le résultat est que la DGO1 préfèrerait supprimer la priorité de droite au
débouché de la rue Vieille-Voie-de-Tongres sur la rue Sainte-Walburge, permettant ainsi aux
conducteurs qui l’empruntent, de foncer dans cette rue sans retenue. La vitesse de 30 km/h, en dehors
des périodes d’embouteillages, ne serait certainement pas respectée, par la faute de ce projet. Et
pendant les périodes d’embouteillages, imaginons déjà les habitants de la rue (depuis le dessus) qui
voudraient sortir du quartier, ou aller ailleurs dans le quartier, ronger leur frein et leur volant, à la
merci de la bienveillance des conducteurs qui remontent péniblement la rue Sainte-Walburge, bus
compris. À cet endroit, l’entrée dans le parking de l’immeuble BELFIUS ne serait plus possible qu’en
venant de la rue VVT, ce qui ajoutera encore une surcharge sur la rue Jean-Dister et sur la fin de la
rue VVT. Outre les habitants de l’immeuble, question accessibilité pour les clients de cette banque,
tenue par un franchisé, ce ne serait pas le top. Il faut savoir que ce parking privé est aussi utilisé en
tolérance pour les clients des commerces des environs, ce qui ajoutera à leurs difficultés par
diminution de leur achalandage en réduisant l’accès à des places de parking, car il faudra tenir compte
des besoins de ces commerces en matière de livraison, ce qui n’est pas pris en compte dans le projet
DGO1. Fatalement, puisque les besoins du quartier n’ont pas fait l’objet d’une étude globale préalable
des incidences sur l’environnement. Si les représentants techniques du CHR ont pu participer aux
discussions préalables de ce projet, ils n’allaient pas vraiment se soucier du maintien ou du
développement du centre commercial de la rue Sainte-Walburge, puisque leur hôpital a déjà en son sein
un centre commercial, concurrent sur certains aspects. L’arbitrage de ces conflits d’intérêts n’a pas été
fait par la DGO1, dans la mesure où sa mission consistait seulement en la recherche d’amélioration des
liaisons entre la E313 et le CHR. Dans ces discussions, il manquait donc une partie qui devait venir
présenter les besoins et les nécessités des commerçants, des entreprises et des indépendants du
quartier. Enfin, pour terminer avec ce by-pass si tracassant pour la DGO1, envisageons l’embouchure
de la rue du Limbourg (le long de l’école) sur l’Avenue Victor-Hugo avec l’intention de faire disparaitre
le petit rond-point « au profit » d’une perte de priorité. Encore une fois, cette solution simpliste
permettrait aux circulations de l’avenue Victor Hugo de n’avoir aucune retenue dans les vitesses, en
dehors des heures d’embouteillages. La sortie de la rue du Limbourg (partie basse) sera d’autant plus
problématique et dangereuse, alors que l’arrivée de véhicules par la rue du Limbourg (le long de l’école)
tempère actuellement l’ardeur des conducteurs qui descendent l’Avenue Victor Hugo. Dans ce carrefour,
on remarque que l’intention de la DGO1 serait de mixer la circulation bus/véhicules privés avec le
carrefour en descendant la rue. On a aussi laissé l’arrêt de bus à la place où il est pour le moment, alors
que son emplacement, comme beaucoup d’autres, avait été épinglé dans le plaidoyer de 2010. Ceci ne
participe pas à la fluidité annoncée du trafic et ainsi, les bus bloqueraient ceux qui suivent, comme
maintenant, et provoqueraient en même temps une congestion sur la bande des véhicules privés qui se
répercuterait en amont. Dans un tel carrefour, le tourne-à-gauche pour accéder (actuellement) à la
partie supérieure de la rue SW, de la rue Jean-Dister et de la partie basse de la rue Vieille Voie de
Tongres, bloquerait la circulation descendante alors que l’utilisation du rond-point lui permettait un
dégagement rapide.
Si l’intention de la Ville est d’empêcher le by-pass par la Place Sainte-Walburge sans mettre en place les aménagements suggérés ci-dessus, la circulation de rentrée dans toute la zone supérieure du quartier (rue Sainte-Walburge entre Jean-Dister et Jean de Wilde, rue du Limbourg (le long de l’église), rue Jean Dister et la partie inférieure de la rue Vieille Voie de Tongres), devra faire le grand bouclage par le goulot de la partie supérieure de la rue de Campine, accentuant ses difficultés.
Il ne s’agirait donc pas d’optimisation mais bien d’aggravation de la mobilité pour cette zone, impactant de ce fait ce qui se passerait dans le goulot supérieur de la rue de Campine.
Le carrefour du rond-point Victor-Hugo/Campine :
La DGO1 n’y touche pas.
Pourtant là aussi, il y a des choses à dire.
D’abord, on a l’occasion de diviser les flux pour éclaircir ce qui se passe dans le goulot de la rue de Campine.
Comme dit dans le plaidoyer de 2010, la séparation du flux de transit vers la ville à cet endroit, peut servir à diminuer les files d’attente qui se dirigent vers le CHR (et les bus aussi) ou qui font la boucle vers le centre commercial (files qui seraient malheureusement surchargées selon les intentions de la DGO1, par rapport à la situation actuelle).
Il faudrait pour cela déplacer le rond-point pour laisser une bande indépendante de tourne-à-droite dégageant ce rond-point.
On remarque aussi que la DGO1 (et la SRWT ?) laisse un arrêt de bus malencontreusement placé juste devant le rond-point, ce qui provoquerait, comme maintenant, un engorgement pour tous les véhicules, à l’instar de son homologue du carrefour de la rue du Limbourg.
J’en avais aussi parlé dans le plaidoyer de 2010.
Le carrefour Jean-de-Wilde :
Dans ce projet, la bande de droite montant dans la rue Sainte-Walburge vers ce carrefour, serait libérée des feux.
Ce qui justifierait la disparition des 2 sens de circulation dans cette partie de rue.
Mais à y regarder de près, est-ce vraiment une bonne idée ?
1. Il y a un arrêt de bus à l’embranchement du parking privé de la surface commerciale de l’Intermarché, qui est le long du trottoir.
Cet arrêt dessert actuellement 4 lignes vers Rocourt qui vont tout droit dans le carrefour. Il n’y a cependant aucune indication de ces lignes, de leur fréquence éventuellement modifiée et de la nomenclature de tous les arrêts, nulle part sur le plan de la DGO1 qui prétend pourtant avoir travaillé de concert avec la SRWT. On peut dire que c’est un manque de qualité des infos disponibles pour l’enquête publique, ce qui ne permet pas une analyse complète de la situation projetée. Dans le cas du carrefour Jean de Wilde, il faudrait donc qu’après l’arrêt, certains bus changent de bande avant le carrefour, avec tous les problèmes que cela génèrerait.
2. La file qui tourne à droite serait une bande mixte bus/véhicules privés qui devrait se départager dans le commencement du boulevard Jean de Wilde. Mais pour une phase de feux sur deux, de la circulation est lâchée depuis le Boulevard des Hauteurs vers le boulevard Jean de Wilde. Cette circulation, très importante pendant les heures de pointe du soir, viendrait perturber la possibilité pour les véhicules privés, de dégager la bande réservée aux bus, provoquant des blocages en amont rue Sainte-Walburge, avant le carrefour Jean de Wilde.
3. La descente de Rocourt ne serait pas plus facilitée qu’actuellement. La bande de circulation pour tourner à gauche n’aurait pas plus de débit à cause de la montée des véhicules qui vont tout droit (y compris les bus) et à cause de l’embouchure du boulevard Jean de Wilde et du départage entre les bus et les véhicules privés qui proviendraient de la rue Sainte-Walburge.
4. On voit qu’il y a un arrêt de bus projeté dans le tronçon entre le carrefour Jean de Wilde et le rond-point des Hauteurs. Un arrêt de bus à cet endroit avait déjà existé à cet endroit après l’aménagement du rond-point des Hauteurs. Il avait créé tellement de problèmes de blocages qu’il a été retiré peu après. Et maintenant, il ressusciterait en n’ayant plus les mêmes problèmes ?
On se demande bien pourquoi. En tout cas, le plan et la note urbanistique de la DGO1 ne donnent aucun renseignement sur les lignes qui desserviraient cet arrêt, ni sur leurs horaires. Pourtant, ce serait important de le savoir dans le cadre de l’enquête publique quand les pouvoirs publics nous demandent de donner notre avis et doivent donner le leur. En ne fournissant pas les données complètes de ce projet, l’enquête publique est tronquée, tant pour les administrés que pour les autorités politiques communales qui vont devoir prendre leurs responsabilités sans savoir. On sait que j’avais déjà critiqué en 2010 la proximité d’un carrefour à débit continu (le rond-point des Hauteurs) et d’un carrefour à feux (le carrefour Jean de Wilde) et que je préconisais de le remplacer ce dernier par un rond-point du même diamètre que l’autre.
Finalement, le tourne-à- droite de la circulation montante de la rue Sainte-Walburge, pourrait se faire par l’intermédiaire de ce type de rond-point clarificateur où on voit très bien se dessiner les sens giratoires. Sans dégrader l’accessibilité de la partie supérieure du quartier et du centre commercial par la mise en sens unique complet de la rue Sainte-Walburge jusqu’au carrefour Jean de Wilde.
Le carrefour Campine/Sainte-Walburge :
Débarrassé des voitures-ventouses qui sont parquées sur les côtés, ce carrefour est assez grand pour permettre des circulations diversifiées dans le sens de la montée. Le tourne-à-droite est toujours possible dans tous les cas de figure sans avoir besoin de feux.
Lorsque les autobus pointent leur museau dans ce tournant à partir de la rue de Campine, une convivialité normale entre conducteurs leur permet de s’engager vers le CHR.
À ce point de passage obligé, tant pour les circulations concernées par l’hôpital que pour celles qui bouclent vers le centre commercial, une rupture de débit par des feux dont les données ne sont pas explicitées dans la note urbanistique, risquerait de faire pire que mieux.
D’autant que cela impacterait tout le tronçon de la rue Sainte-Walburge vers la Montagne Sainte-Walburge et la rue des Glacis, ainsi que l’embranchement de la rue de Vottem.
Le positionnement d’un arrêt de bus (dont nous ne savons pas de quelle ligne il s’agit) entre les carrefours Tawes et Vottem viendrait ajouter des difficultés sur ce tronçon.
Un arrêt avait déjà existé à cet endroit mais il avait été supprimé.
Il vaudrait mieux déplacer cet arrêt en amont du carrefour de Vottem, hors voirie roulante.
Pour convaincre du bien-fondé de cette décision importante pour ce carrefour et ses environs, la DGO1 devrait fournir des compléments d’information qui ne sont pas donnés actuellement, en comparant au moins la situation actuelle avec la situation projetée, surtout aux heures de pointe.Le traitement négatif du centre commercial :
On constate la diminution des possibilités d’achalandage pour les commerces qui vivent notamment sur la clientèle de passage (qui ne pourrait plus s’arrêter).
Ce n’est pas correct de présenter le parcage du centre commercial comme sensiblement équivalent à la situation légale existant à cet endroit, page 10 de la note urbanistique de la DGO1.
D’abord parce que la demande de parcage devait déjà être globalement augmentée, quand on avait étudié correctement les besoins du quartier, il y a quelques années.
C’était une demande générale des habitants, et en particulier des commerçants qui en vivent.
Ensuite parce que le centre commercial serait particulièrement touché par cette soi-disant quasi équivalence, qui serait en fait une diminution réelle locale, là où il ne le faudrait pas.
Sans parler des nécessités d’avoir quelques endroits de livraison, qui ne sont pas prévus dans le plan, faute de s’être soucié des véritables besoins des commerçants.
Même le parking de la surface commerciale Intermarché (actuellement en stand-by) aurait de grosses difficultés d’accessibilité.
Ce plan condamnerait quasiment le réveil de cette surface commerciale, alors que la présence d’un arrêt de bus intempestif à l’embouchure de son parking, l’avait déjà fortement pénalisée lors de son activité.
Dans le projet, cet arrêt est maintenu à cette place.
Pour augmenter le parking en général, on peut utiliser les largeurs de la rue Sainte-Walburge, qui permettent l’existence de plusieurs bandes côte-à-côte.
Dans la partie supérieure, il est possible de placer 2 bandes de parcage et une bande de roulement dans chaque sens, comme le montrait à chaque quinzaine, la fin du stationnement alternatif, avec une circulation prudente et ralentie à 30 km/h maximum comme c’est obligatoire à cet endroit.
Un aménagement adapté des trottoirs (les façades ont un alignement ondulant) et d’au moins une voie descendante chicanée pour les cyclistes le long du trottoir (pour éviter les accidents), avec un trait central en pointillé comme guide, permettrait de conserver une accessibilité correcte à la partie supérieure du quartier (jusqu’à Jean de Wilde).
Dans la partie inférieure, on roulait jadis à deux sens inversés avec une bande de parking en stationnement alternatif.
On voit que, dans le centre commercial même, le parcage se réduit à une vingtaine de voitures, pour autant que les petits sigles de voitures utilisés sur le plan soient dimensionnés correctement.
Et elles sont placées en rang d’oignions, sans aucune variation quelconque, et le long d’une bande cyclable rectiligne à contre-sens, ce qui est particulièrement dangereux, car le conducteur dont le volant est à gauche, déboite de son emplacement sans bien voir ce qui vient derrière les autres voitures garées devant lui.
C’est ce qui se passe actuellement dans le tronçon supérieur de la rue Sainte-Walburge, qui n’est pourtant pas un S.U.L.
Les cyclistes, eux, peuvent aller vite dans la descente, moteur électrique ou pas, mais vu le danger pour eux-mêmes le long des voitures et pour les piétons qui traversent, il serait important de les obliger à ralentir l’allure par des chicanes qui devraient les tenir en alerte avec une attention constante.
Quant aux lignes de bus qui empruntent la rue Sainte-Walburge, on remarque qu’il n’y aurait aucun arrêt pour desservir directement le centre commercial.
F. Les véhicules de secours :
Lors des discussions avec les services de secours à l’occasion du travail de contestation de Citadelle-Environnement sur la liaison routière directe E313-CHR, nous avons appris qu’ils ne considéraient pas avoir des problèmes particuliers dans la zone.
Bizarrement, le projet DGO1 fait état de la nécessité des déplacements de ce genre de véhicules dans le cadre de son plan.
Depuis plusieurs mois (en fait depuis le début de l’année 2017 quand la partie supérieure de la rue Sainte-Walburge a été mise en sens unique « à cause des travaux d’aménagement du parking P+R » (personne n’y a cru !), les riverains habitant la zone ont constaté l’utilisation intempestive et continue des sirènes par les conducteurs des services de secours, même quand il n’y a aucun obstacle visible dans les rues empruntées.
Or, à l’heure actuelle, il existe des défilements latéraux possibles sur les trajets des véhicules de secours.
Avec le projet sur l’axe montant de la rue Sainte-Walburge, ce ne serait pratiquement plus possible, et en tout cas pas aux heures critiques.
Donc, y aurait-il une volonté de dévier la course des véhicules d’urgence par l’Avenue Victor Hugo (vers la E313) dans les 2 sens ?
Mais là, il leur faudra aborder le goulot de la rue de Campine et l’utilisation de leurs sirènes ne suffira pas à leur libérer le passage à certaines heures encombrées ou si le passage est bouché par 2 bus à l’arrêt de chaque côté de la rue.
G. Les piétons :
J’ai déjà abordé la solitude du piéton audacieux qui devrait traverser le Boulevard Jean-de-Wilde au milieu des 2 carrefours.
Dans le reste du projet, les aménagements proposés sont fort « routiers ».
Il y aurait un linéaire des trottoirs sans grande imagination.
Les trottoirs ne doivent pas absolument avoir la même largeur partout.
On peut profiter d’une série d’occasions pour varier les largeurs, du moment que les parties les plus étroites laissent passer facilement les PMR et les poussettes, sur des longueurs limitées.
Dans ce cas, la convivialité du quartier aurait l’occasion de s’exprimer pleinement à ces endroits où on verrait les usagers forts laisser passer les usagers faibles.
Ces tronçons rétrécis pourraient être placés judicieusement à des endroits où ils ne gênent pas l’activité commerciale.
H. Les cyclistes :
Conjointement à ce qui est dit plus haut à propos des chicanes des voies de vélos dans les descentes et les contre-sens dangereux à droite par rapport aux parcages, il vaudrait mieux réserver des pistes cyclables le long des trottoirs en plaçant les bus dans la circulation qui posséderait alors des endroits de défilement latéral possible.
Sinon, ce ne serait pas étonnant de voir des cyclistes utiliser les trottoirs comme maintenant, en mettant en danger les piétons et les personnes qui sortent de leurs maisons, particulièrement les enfants qui ont tendance à sauter impulsivement sur le trottoir à partir du seuil intérieur.
Ce texte constitue mes remarques à ce stade de la consultation de l’enquête publique.
Mais, de la même façon que la DGO1 a pu introduire des documents modificatifs dans son dossier introduit apparemment beaucoup plus tôt, des développements de ces remarques pourraient encore être envoyés plus tard.
Surtout si, un jour, on obtient enfin toutes les explications sur le bien-fondé des modifications envisagées par la DGO1 et la SRWT, ce qui n’est pas le cas actuellement dans le dossier examiné.
En général, les besoins de tous les habitants, des commerçants, des travailleurs du quartier et de ceux qui fréquentent le centre commercial, ne sont pas considérés dans ce projet qui est trop franchement unilatéral pour le CHR comme j’en avais fait le constat lors de mon intervention à la présentation publique du 17 mai 2017.
Fait à Liège, le 22 novembre 2017
Alain MEESSEN,
Rue Sainte-Walburge, 183,
P.S. sur la mauvaise qualité du plan présenté en PDF et en imprimé : la lecture détaillée de ce plan est très difficile et parfois confuse, suite à l’utilisation de gros traits d’épaisseurs identiques quasiment partout, même pour des détails, ainsi qu’à l’emploi de fonds de couleurs et de trames sur plusieurs couches.
La personne qui a dessiné ce plan n’aurait normalement pas dû recevoir son diplôme de dessinateur.trice.
De plus, une série de notations acronymes mystérieuses n’y sont pas expliquées.
On voudrait presque que le grand public n’y comprenne rien, qu’on ne s’y prendrait pas autrement.
(1) Je l’ai envoyé une seconde fois en annexe d’un mail adressé le 10 octobre 2010 au Bourgmestre DEMEYER avec copie pour tout le Conseil communal, à propos d’un projet d’aménagement du carrefour Jean de Wilde par les services techniques de la Ville, qui ressemble à ce qu’on trouve maintenant dans le plan de la DGO1.
Ces documents font partie de ceux qui ont été envoyés en annexe de mon mail du 7 novembre 2016 adressé à la DGO1.
Ce mail est fourni en annexe.
(2) Contrairement à ce qu’on pourrait penser, réduire la vitesse maximale ne veut pas nécessairement dire réduire les débits de passage.
Si la vitesse augmente, les distances entre véhicules augmentent aussi et la circulation en ville adopte une attitude de chenille avec des à-coups ralentisseurs mais dangereux.
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Fonçons et après nous, les mouches
Le pacte d’excellence est loin de faire l’unanimité . . . mais Madame la Ministre Marie Martine Schyns ne semble pas entendre les critiques toujours plus nombreuses
Carte blanche de l’Association des Enseignants Socialistes
Dans l’hebdomadaire Moustique paru le 24 janvier, Vincent DUPRIEZ, professeur à l’UCL, dit à propos du pacte : "On aurait pu imaginer procéder autrement, en s'accordant d'abord sur les objectifs et les finalités et en y allant par étape.
Ici, au contraire, le pacte a ouvert de grands chantiers de front.
Ce ne sera pas simple".
Autrement dit, on a mis la charrue avant les bœufs et on part dans tous les sens.
Dans le même numéro de Moustique, Laurent Henquet (expert en éducation au MR), fait remarquer, à propos du « mythe des pays scandinaves » : "Dans ces pays, ce n'est pas le tronc commun qui fait la réussite de l'enseignement.
Les profs ont une formation de cinq ans.
Ils n'ont pas plus de vingt élèves par classe."
Les auteurs du pacte se gardent bien de proposer concrètement une réduction des effectifs des groupes classes.
Autrement dit, le pacte présente le tronc commun comme une panacée pour l’enseignement en se référant à d’autres pays, mais ignore une condition essentielle : l’encadrement des élèves.
En novembre 2013, Etienne Denoël et Benoît Gérard (Mc Kinsey) ont publié un document intitulé « Enseignement obligatoire en Communauté française de Belgique : comment s'inspirer des systèmes étrangers ? »
Les auteurs ont analysé la manière dont plusieurs pays avaient essayé de réformer leur système scolaire.
Ils ont retenu 20 pays pour lesquels les changements apportés se sont traduits par une évolution positive très significative.
Ils reprennent les lignes de force de ces réformes.
1. Recruter (et garder) un personnel enseignant de haut niveau.
2. Chercher à améliorer en permanence les pratiques pédagogiques sur le terrain.
3. Mettre en place des équipes de direction de qualité.
4. Lier la réussite de chaque élève à la réussite globale du système.
A la page 9 de ce document, nous lisons : "Dans les systèmes les plus performants, 56 % des réformes mises en œuvre visaient à accompagner les enseignants dans l'amélioration de leurs pratiques pédagogiques, alors que 3% seulement visaient à contrôler ces pratiques".
Manifestement, les auteurs du pacte n'ont pas lu ces lignes car ils font exactement le contraire.
Ils créent un organe de contrôle supplémentaire, une armée mexicaine de directeurs de zone et de délégués aux contrats d’objectifs (D.C.O.).
Que le système scolaire doive être piloté, cela ne fait aucun doute.
Mais cette hypertrophie de la fonction de contrôle va générer un climat de méfiance permanente, d’autant plus qu’elle sera assortie de sanctions.
En revanche, il fallait, comme l’ont relevé Étienne Denoêl et Benoît Gérard, privilégier l’accompagnement des enseignants et non le contrôle.
Et pour cela, renforcer sensiblement le corps d'inspection, assisté par des conseillers pédagogiques vraiment compétents, d’une part; organiser une formation en cours de carrière des enseignants de haut niveau, d’autre part.
Le texte de Mc Kinsey souligne également (page 10) l’importance des échelons intermédiaires dans l’amélioration et la pérennisation de la qualité de l’enseignement.
Il faut entendre par là les différents pouvoirs organisateurs et les fédérations dont ils relèvent et non la commission de pilotage et les directeurs de zones assistés par de nombreux D.C.O.
Ce texte explique : « Les échelons intermédiaires soutiennent les écoles en difficulté.
Ils orchestrent et suivent la mise en œuvre des initiatives de progrès.
Ils facilitent la collaboration et offrent des services de qualité partagés entre les écoles.
Ils aident à organiser le recrutement, le développement et l’évaluation des directions. »
Autrement dit, les D.C.O. seront des parachutés qui vont venir faire à grands frais ce que les pouvoirs organisateurs et leurs fédérations font déjà très bien sans eux.
Comment exprimer mieux l’ineptie de créer ce corps de contrôle inutile et coûteux ?
Et le rejet des grilles horaires proposées par le groupe Romainville se poursuit.
Ce 27 janvier, dans la presse, la réaction des professeurs d'éducation physique a rejoint celle des professeurs de géographie, d'histoire, de latin, de sciences . . .
Elle montre à quel point la concrétisation du pacte (en l’occurrence, ici, avec les grilles horaires) est très mal perçue.
Elle n'annonce rien de bien favorable pour la suite des opérations de mise en œuvre de ce pacte.
Un pacte qui cache sous un masque de pédagogie sa véritable finalité : réduire les dépenses pour rembourser les emprunts successifs souscrits par la Communauté française.
Au détriment de l’encadrement des élèves, de la prise en compte de leur personnalité, des conditions de travail dans les écoles.
Mais tout cela ne semble pas perturber la ministre Schyns et les partisans du pacte dont la devise apparaît de plus en plus clairement : "On fonce et après nous, les mouches".
Après tout, c’est vrai, ils ne seront plus là quand il faudra assumer les conséquences annoncées de cette réforme.
Michel Verbiest, Secrétaire général ff AESF
Gérard Georges, Président AES Liège
Jean-Marie Reymen, Président AESF
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"Elio di Rupo doit-il partir ?
Les questions de personnes sont souvent stériles mais néanmoins,
1) heureusement que les fédérations, et particulièrement celle de Liège, ont retravaillé en profondeur les textes idéologiques préparés par le boulevard de l'Empereur pour le chantier des idées.
Ces textes initiaux, ressemblant à une soupe médiatico-consumériste baignée dans l'eau tiède du consensus mou étaient imbuvables.
2) Quand on bloque la parole à un congrès idéologique en interdisant tout amendement et en interdisant le vote direct des participants, en refusant la parole à la FGTB et à SOLIDARIS, faut-il s'étonner que l'on donne le sentiment de s'enfermer dans une tour d'ivoire ?
3) Quand on n'a plus aucune conception de l'action commune, au point de balayer de manière hautaine, d'un revers de la main l'expression nuancée de la FGTB et de la mutuelle, n'est-il pas déjà trop tard pour voir ce qui se passe en dehors de sa tour d'ivoire ?
4) Quand le président du Parti est absent de tous les débats, car il donne le sentiment de ne vouloir qu'une seule chose, préserver son image de marque, n'est-ce pas aussi inquiétant ?
Elio di Rupo n'est plus le jeune président du PS qu'il a été, mais c'est un homme intelligent.
Il devrait comprendre l'inquiétude et en tirer les conclusions. "
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publicité subliminale, suggestive . . .
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Apparition à Liège . . .
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L'Eglise belge demande pardon pour son silence pendant la Shoah ? ? ?
Extrait de La Raison
mensuel de la Libre Pensée
L'Eglise belge demande pardon pour son silence pendant la Shoah
« Le 3 septembre 2017, à l'occasion du 75e anniversaire des rafles de juifs étrangers à Bruxelles, le cardinal Joseph De Kesel a présenté ses excuses pour "le silence" de l'Église belge pendant l'occupation nazie.
Durant la Seconde guerre mondiale, 718 juifs étrangers résidant en Belgique furent raflés et envoyés en camps de concentration.
Soixante-quinze ans plus tard, l'Église belge a exprimé ses regrets pour son silence durant ces événements, par la voix de son primat, le cardinal Joseph De Kesel, qui participait le 3 septembre à une conférence sur la Shoah à Bruxelles.
Dans son allocution, l'archevêque de Malines-Bruxelles a fait allusion au "prosélytisme malsain des baptêmes à tour de bras", célébrés dans l'Église à l'époque.
Des conversions souvent dues "aux demandes des parents qui pensaient protéger leurs enfants".
"Nous voudrions demander pardon pour ce qui s'est apparenté, dans un certain nombre de cas, au viol de conscience et à l'abus de faiblesse", a regretté le cardinal De Kesel.
C'est la première fois que l'Église catholique belge fait repentance, à ce niveau de hiérarchie, pour son attitude dans la Seconde guerre mondiale.
Cette reconnaissance belge intervient après d'autres prises de parole d'épiscopats européens depuis les années 1990.
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La responsabilité de la Ville de Liège dans la destruction de son patrimoine architectural, 1794-2017
La responsabilité de la Ville de Liège
dans la destruction de son patrimoine architectural,
1794-2017
par Marc-Émmanuel Mélon
Ne séparons pas Sainte-Walburge de Sainte-Marguerite !
Tunnel, pieds, thons, rampe d'escalier, main courante, volet, mur.
Moutons Ardents
https://www.youtube.com/watch?v=HSefwnARNL8
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Journée du Patrimoine, dimanche 10 septembre 2017 à 10h30' et/ou 14h30'
L'université au coeur de la ville, d'une rive à l'autre
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Liège capitale 2017 des Journées du Patrimoine de Wallonie ? ? ?
On s’en réjouit
Mais Liège détruit aussi son patrimoine
La maison Rigo victime d’une décision absurde
- Détruire un immeuble de très grande qualité, en excellent état, extérieur comme intérieur, exemple rare de l’architecture néo-mosane en Wallonie
- Le supprimer hâtivement de la liste de sauvegarde du Patrimoine wallon pour empêcher son classement malgré le soutien de la Commission royale des Monuments, Sites et Fouilles
- Rester sourd à la demande répétée des associations de défense du patrimoine liégeois et des milliers de personnes qui ont pétitionné en faveur de son maintien et manifestent inlassablement leur désapprobation à une décision absurde
- Priver la ville de Liège, son tourisme et sa culture d’une possibilité d’utiliser un lieu d’exception, au carrefour de deux axes forts - Grand Curtius, Pont de Fragnée d’une part; gare des Guillemins, Médiacité d’autre part - pour des fonctions utiles à la population
- Enlever aux Liégeois et aux Wallons un élément exceptionnel de leur patrimoine
- Gaspiller l’argent public en achetant un bien de valeur pour le démolir inutilement
Nous voulons affecter l’hôtel Rigo à des fonctions touristiques, culturelles, d’HORECA
Faire de cette maison une image-symbole de Liège, avec son architecture identitaire néo-mosane qui côtoie le style international de la Tour des Finances.
http://levieux-liege.be
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Désinformation de la part de RTC Télé Liège.
Le Conseil d'Etat n'a pas confirmé la démolition de la Maison Rigo.
Aucune procédure judiciaire n'a été entamée.
Nous votons en 2018
https://www.rtc.be/video/info/patrimoine/la-maison-rigo-s...
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Sainte-Walburge, Liège . . .
http://www.liege.be/nouveautes/ab-vivre-les-coteaux-bb-25...
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Décumul intégral, immédiatement !
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"Di Rupo doit cesser de cumuler les mandats."
Le Soir du 14 juin 2007
il y a +/- 10 ans
" Spitaels demande à Di Rupo de choisir.
L'échec du PS fait sortir l'ancien président du PS de sa réserve : "Di Rupo doit cesser de cumuler les mandats."
Consterné par le séisme qui a frappé le Parti socialiste lors des législatives de dimanche, Guy Spitaels rompt le silence politique qu'il s'était imposé depuis 10 ans.
Spitaels appelle le président à se consacrer à une seule tâche (président, ministre-président ou bourgmestre. "
Discours prononcé par André Gilles, à la tribune du Conseil provincial, à l'occasion de sa sortie de charge
Discours prononcé par André Gilles,
à la tribune du Conseil provincial,
à l'occasion de sa sortie de charge
Voilà, c’est ma dernière.
Près de 30 ans de présence au sein de ce Conseil provincial, huit législatures, vous en conviendrez, ma tâche aujourd’hui n’est pas des plus aisées en m’exprimant pour la dernière fois devant vous en tant que Député-Président.
À 62 ans, j’ai donc passé les trois-quarts de ma vie d’adulte au service de la Province de Liège en lui vouant un amour sincère où la passion n’a jamais faibli, que du contraire.
Certains m’ont d’ailleurs parfois reproché cette opiniâtreté de chaque instant pour défendre et dynamiser l’institution provinciale liégeoise.
Ces détracteurs furent souvent, non sans arrières pensées, ceux-là mêmes qui jalousaient la bonne gestion de la Province de Liège.
Ne dit-on pas que l’on ne jette des pierres que sur les arbres qui portent des fruits ?
Ne nous trompons pas, il s’agit de ceux qui n’hésitent pas à s’adonner à une véritable contorsion intellectuelle en remettant en cause l’existence des provinces sous le fallacieux prétexte de respecter les principes de bonne gouvernance.
Certes, tout est toujours perfectible.
Néanmoins, chacun en conviendra, me semble-t-il, la Province de Liège a su proposer, ces dernières années, une très large gamme de politiques en faveur des citoyens et des communes sans jamais plomber ses finances dans des endettements sclérosants.
À mes yeux, ce sont-là les éléments fondamentaux d’une véritable « bonne gouvernance », n’en déplaisent aux jaloux de tout poil.
Face aux discours désapprobateurs, préservons, protégeons, comme la prunelle de nos yeux, la Province de Liège et ses enfants Publifin, la SPI.
Il y va de l’avenir de Liège car osons appeler un chat, un chat, sans naïveté, ni paranoïa.
Toutes ces attaques n’ont d’autres buts que de mettre au pas Liège et ses initiatives publiques de développement économique.
Cependant, ce n’est pas l’heure des polémiques.
Je suis simplement ici à cette tribune pour vous délivrer modestement (comme l’aurait dit François Mitterrand) « ma part de vérité » et la vision qui m’a animé durant toutes ces années.
C’est aussi l’occasion de vous remercier de m’avoir permis de transformer, avec votre aide, quelques beaux essais (comme on dirait en rugby) dont la mise en place des structures supracommunales n’est pas la moindre.
Dans ces circonstances exceptionnelles, je ne vous cacherai pas que l’homme que je suis est profondément ému tandis que le responsable politique que je fus comme Conseiller, Député et Président demeure conscient que cette longue marche pour développer ensemble notre institution n’a pu s’accomplir qu’avec l’appui d’un personnel provincial dont je mesure autant la disponibilité et l’enthousiasme que sa rigueur et ses capacités dans tant de domaines différents.
Ce qu’est devenu la Province de Liège en 2017 est notre œuvre collective à nous tous, Conseillers actuels, anciens Conseillers, agents provinciaux d’hier et d’aujourd’hui.
Aujourd’hui, la Province de Liège, c’est une nouvelle image, ce sont des moyens de communication modernes et variés, ce sont des axes prioritaires forts et cohérents, c’est un réseau d’enseignement performant, c’est aussi le développement d’un modèle de supracommunalité bien antérieur aux premières recommandations du pouvoir de tutelle en attendant toujours le Décret régional en la matière.
La Province de Liège, c’est également l’organisation de grands événements internationaux, c’est la promotion de la citoyenneté, c’est le soutien au développement de l’initiative industrielle publique par le biais d’intercommunales, un budget en équilibre, c’est un endettement inférieur à la moitié de la moyenne des autres provinces wallonnes, c’est un poids économique majeur stimulé par d’importants investissements (58 millions prévus au budget extraordinaire 2017) qui font travailler des entreprises et qui garantissent de
nombreux emplois indirects.
Et la Province de Liège, c’est surtout plus de 6.000 collaborateurs qui s’impliquent quotidiennement dans une démarche de proximité vis-à-vis de la population.
C’est tout cela la Province de Liège.
Nous devons le faire savoir, inlassablement, sans relâche, même si c’est difficile, même si l’époque est hélas davantage au dénigrement gratuit, aux amalgames de toute sorte, voire à la calomnie plutôt qu’à prendre le temps d’expliquer de façon rationnelle les tenants et aboutissants de chaque chose.
Notre message c’est : « La Province est LÀ », aux côtés des communes et au service des citoyens.
Ce message que je vous délivre en sortant de charge, il est en nous tous, il nous appartient.
Il nous incombe de le faire entendre partout et à tous les niveaux, pas seulement au sein de cette assemblée qui fonde la légitimité de la Province et donc des décisions que nous prenons.
J’ai eu l’opportunité de m’exprimer pendant près de 23 ans en tant que membre de l’exécutif provincial, la Députation permanente d’abord, le Collège ensuite, sur une multitude de sujets souvent liés directement aux matières dont j’avais la charge, parfois sur d’autres
thématiques plus transversales mais toujours animé de la même passion, celle de faire vivre et progresser cette formidable institution.
C’est avec consternation et désappointement que j’ai constaté qu’après le « Publifin bashing », toute parole, toute explication, tout discours rationnel étaient devenus inaudibles.
Mais c’est avec stupéfaction et dégoût que j’ai vu d’aucuns s’engouffrer dans la brèche entrouverte et s’en prendre désormais aux Provinces.
Ma conscience aigüe de l’intérêt général m’interdisait de supporter que les mises en cause injustes de ma personne dans le cadre du « Publifin bashing » puissent participer aux attaques dirigées à l’encontre de l’institution provinciale liégeoise.
Après les articles calomnieux, après les caricatures qui révoltaient mes proches, après que les journalistes campant devant mon domicile pour « vérifier » de leurs yeux si le sexagénaire que je suis pouvait effectivement rencontrer de sérieux problèmes de santé, après les semaines épouvantables traversées, il m’était insupportable de voir la Province de Liège, atteinte par les attaques qui me visaient.
C’est pour cette raison que j’ai décidé d’annoncer que je quitterai, fin mars, mes responsabilités provinciales, non pas parce que l’on me l’aurait demandé, mais bien de mon propre chef.
C’est aussi avec la même détermination que j’ai donc exercé pleinement mes fonctions de Député provincial-Président jusqu’à ce jour.
Vous l’aurez tous compris, ici, si je quitte effectivement la Province, jamais je ne l’abandonnerai.
Je continuerai jusqu’à mon dernier souffle, en citoyen pensant et agissant, à défendre cette précieuse et indispensable institution qui à Liège, sans doute plus qu’ailleurs, a prouvé son exceptionnelle efficacité.
J’espère vivement avoir contribué, par les décisions que j’ai prises, à l’intérêt des structures que je quitte avec tristesse.
Le message que je vous adresse depuis cette tribune vous aura cependant convaincu de ma foi en l’avenir de la Province de Liège et dans le travail qu’accompliront, avec la même ferveur, mes successeurs auxquels je souhaite le meilleur et tous les succès possibles.
Vive la Province de Liège. "
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Mobil'Art 2017
L'exposition Mobil'Art 2017 se tient à l'Espace Prémontrés, rue des Prémontrés 40, 4000 Liège, jusqu'au 14 mai 2017.
du mercredi au vendredi de 14 à 18 heures,
le samedi de 10 à 18 heures,
le dimanche de 11 à 17 heures.
Mady ANDRIEN, Béatrice GRAAS, David Pirotte, Clif Ardi, Françoise Gresse, Thomas QUOIDBACH, Patricia Bastin,
Maxime HOUGARDY, Lucien Rama, Delphine BOËL,
Halinka Jakubowska, Colette RIGO, Sandrine Bouleau,
Charles Janssens, Didier RIMEE, Alain Bronckart,
Go JEUNEJEAN, Luis Salazar, Christian Cadelli, Jivko,
Frank Slabbinck, Henri Caps, Jemmy Lamar, André SLÁMA,
Amilcare DA PIEVE, Damien LAVIOLETTE, Luc Tonon,
Brigitte Danse, Lionel LEBEAU, Marie Uleyn,
Wilfried DE COCK, Inge Lensing, Guy Remy Vandenbulcke,
Raphaël Demarteau, Leonardo Magnani, Daniel Vanderslycken,
Francis Desiderio, Vincent MANDIAUX, Ben Vautier,
Christian DUGARDEYN, Ivana MARSILI, Dany Visentin, Cynthia EVERS, Eric MARTIN, Andy Warhol,
Gilles Falisse, Dirk Michiels, Roger WAUTERS,
Gérald Faway, Hubert MINNEBO, Yari Yari, Michel Fouat,
Adil NAJIB, Serge ANGOLF, Whitney ORVILLE,
Giovanni Gelmi, Sophie Pâque, Andy GILSON et André Paquet.
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Discours de Gérard GEORGES, Chef du Groupe du Parti Socialiste à l'occasion de la sortie de charge de Monsieur André GILLES, Député provincial–Président
Discours de Gérard GEORGES, Chef du Groupe du Parti Socialiste
Sortie de charge de Monsieur André GILLES, Député provincial–Président
Que retiendrons-nous des dossiers provinciaux qui ont été menés à bien sous l’impulsion de notre Député provincial–Président André GILLES ?
Une nouvelle image de marque de la Province de Liège avec une véritable politique de communication collégiale, avec un logo commun et moderne pour tous les départements, avec une signalisation efficace de toutes nos infrastructures provinciales, l’organisation de nombreuses séances thématiques.
Une réflexion et une réforme sur nos compétences provinciales.
Tous les services ont été sollicités afin de mieux définir les actions de chaque département, afin d’harmoniser, d’une manière transversale, les fonctions de chaque agent provincial.
De 10 commissions, nous sommes aujourd’hui à 5 commissions qui correspondent point par point aux compétences de nos 5 Députés provinciaux.
Une nouvelle compétence qui conforte, plus que jamais, la pérennité des Provinces à savoir la SUPRACOMMUNALITE ?
Celle-ci dynamise nos 84 communes et leurs attentes en étroite collaboration avec la Province.
Chaque année notre Province consacre dorénavant un budget important pour la SUPRACOMMUNALITE.
Il ne s’agit pas de disperser ces moyens à la tête du client mais bien de répondre aux attentes des communes via la Cellule SUPRACOMMUNALITE notamment en matière de Zones de secours, de Coordination avec les services techniques, du Plan Climat.
Liège Europe Métropole et la Coordination provinciale sont aujourd’hui des outils performants et reconnus.
Tout en dynamisant ces différentes initiatives provinciales André GILLES s’est investi pendant plus de 30 ans, jour après jour, pour la défense de notre Province et dans l’intérêt de toutes les Provinces wallonnes.
Rassurez-vous Monsieur le Député Président, ceux et celles qui veulent balayer les Provinces, perdent leur temps !
Les Provinces sont fortes, plus fortes que jamais à un point tel qu’elles aiguisent la jalousie de celles et de ceux qui ne la connaissent pas.
Notre Province de Liège, elle, a toujours été à la pointe de la modernité et nous avons pu observer que le nouveau Code de la Démocratie locale, même s’il n’est pas encore parfait, s’est largement inspiré de nos reformes appliquées spécifiquement en Province de Liège.
J’aurai pu débuter par cela, l’Enseignement et la Formation, un département que nous connaissons bien tous les deux.
Depuis 23 ans, André GILLES, Député en charge de l’Enseignement et la Formation a donné lentement mais sûrement une véritable image de marque à l’Enseignement de la Province de Liège.
C’est un critère parmi d’autres mais le critère population scolaire étant en perpétuelle progression nous avons de plus le plaisir que cette progression est observée tant dans l’enseignement du secondaire sans oublier le spécialisé, dans les Centres d’enseignement de
formation en alternance (CEFA), dans l’enseignement de promotion sociale, dans l’enseignement supérieur qui de plus est constitué aujourd’hui en une seule Haute Ecole, la Haute Ecole la plus fréquentée au sein de la Fédération Wallonie-Bruxelles.
Notre pouvoir organisateur de l’Enseignement provincial liégeois est respecté tant au niveau local qu’au niveau francophone car André a toujours mouillé son maillot pour défendre nos intérêts notamment au niveau local mais aussi et surtout au niveau du CPEONS, le Conseil des
pouvoirs organisateurs de l’Enseignement officiel neutre subventionné, que je connais très bien de l’intérieur et ce, depuis plus de 20 ans.
Je citerai enfin les Grands Evénements qui ne se limitent pas aux grands rendez-vous cyclistes nationaux et internationaux, au jumping international.
Si Liège accueillera en 2017 la Conférence mondiale des Humanités c’est grâce à André GILLES.
Si Liège accueillera en juillet 2018 l’EUROGYM Liège 2018, c’est grâce à André GILLES.
En conclusion Monsieur le Président, car il faut bien conclure un jour, c’est un Chef de groupe attentif qui s’exprime devant vous aujourd’hui du haut de cette tribune.
C’est aussi un ami très émotif qui se rappelle aujourd’hui les centaines de dossiers que nous avons initiés et menés à bien, avec André, dans une ambiance qui parfois était loin d’être un fleuve tranquille, riche de pugnacité, mais dans une ambiance que je qualifierai de toujours
Mais André GILLES, même s’il se veut ferme et précis, a toujours travaillé en équipe avec les membres de son Cabinet, avec les responsables pédagogiques et administratifs, avec tous les membres du Collège provincial, avec la directrice générale provinciale, avec la direction
générale financière de la Province, avec l’ensemble du personnel provincial . . . sans oublier tous les amis du Groupe PS du Conseil provincial qui ont toujours reçu une réponse positive à leurs questionnements.
Les critiques internes et externes qui abondent de la bouche de certains, depuis 101 jours aujourd'hui, font en sorte que, naturellement et progressivement l'anti-pouvoir prend le pas sur le contre-pouvoir.
Il est donc de la responsabilité de chacune et de chacun d'entre nous de faire en sorte que le maximum soit fait, quel que soit notre Parti, pour rencontrer la confiance de la population tout en se préoccupant de la Politique, avec un grand P, fidèlement respectée par André GILLES.
Une Politique qui nous rappelle que l’on doit s’occuper avant tout de la défense des intérêts de tous les Citoyens et du bien-être de tous les Citoyens.
La fonction publique, même si elle est temporaire à l’instar d’un contrat à durée déterminée, car pour rappel nous passons tous les 6 ans devant l'électeur qui nous fait confiance ou non.
La fonction publique dis-je demande une disponibilité totale, elle demande de lui donner bien plus que son énergie de base, elle exige bien plus que le temps habituellement consacré au travail et au militantisme.
Nous pouvons toutes et tous témoigner, avec des centaines d'exemples à la clef, qu'André GILLES a toujours considéré sa fonction de Conseiller provincial, de Député Permanent, de Député provincial et de Député Provincial Président du Collège, comme un véritable DEVOIR et rien que pour cela, il demande toute notre considération.
Merci à toi André pour toutes les actions que tu as menées à bien durant plus de 30 ans, merci pour les générations de travailleurs que tu as soutenus jour après jour.
Merci au nom de tous les membres du Groupe du Parti Socialiste de notre Conseil provincial et bonne route, en santé, pour des lendemains que nous te souhaitons les plus longs et les plus agréables possibles.
Du fond du cœur, Merci André.
Merci Camarade et à très bientôt !
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La sécu riz thé sociale
https://www.youtube.com/watch?v=_ioYFweCZCk&feature=e...
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Assemblée fédérale liégeoise du Parti Socialiste, ce soir.
Extrait des statuts du Parti Socialiste
" . . . Tous les membres sont autorisés à participer à l’Assemblée fédérale, étant entendu que le droit de vote est réservé aux délégués des sections . . . "
Assemblée fédérale liégeoise du Parti Socialiste du vendredi 10 mars dernier.
Contrairement à l'habitude d'informer tous les affiliés et toutes les affiliées, par courriels et par la lettre de nouvelles.
Après avoir revendiqué depuis de très nombreuses années, l'envoi de courriers postaux aux affiliés et aux affiliées ne disposant pas de liaison internet.
Tous les membres n'ayant pas été avertis, il ne leur est donc pas possible d'y exercer le droit d'être présents à ces assemblées fédérales.
" . . . seuls les délégués des sections qui ont réuni leur Assemblée générale pour préparer l’Assemblée fédérale peuvent exercer les droits de vote attribués à leur section. . . "
Sauf erreur, la section liégeoise du Parti Socialiste n'a pas réuni ses affilié(e)s en assemblée générale avec comme objet, l'objet de l'assemblée fédérale.
Quid des autres sections de la fédération ? ? ?
" Assemblée fédérale des délégués "
Carton adressé par envoi postal anonyme aux délégués des sections à l'assemblée fédérale liégeoise du Parti Socialiste.
Aucune marque de courtoisie.
Et de préférence avec l'annonce d'événements postérieurs à la date de réception du courrier.
Revendique depuis de très nombreuses années, l'envoi de courriers postaux aux affilés et aux affiliées ne disposant pas de liaison internet.
Tous les membres n'ayant pas été avertis, ils ne leur a donc pas été possible d'être présents à l'assemblée fédérale.
Liège, vendredi 10 mars 2017
Ce n’est pas « Publifin » qui doit être mis en cause.
La situation anormale qui est mise en lumière, par la presse, ce sont :
- des rémunérations liées aux mandats de représentations du Parti Socialiste, au sein de différentes organisations,
- un pouvoir donné à ceux qui distribuent ces mandats,
- un manque de contrôle sur l’exercice effectif des mandats donnés.
Le battage médiatique organisé autour de cette affaire ne nous profite en rien.
Mais nous serons d’accord pour dire qu’il doit y avoir un "avant" et un "après Publifin".
C'est au changement du fonctionnement de notre parti politique que nous devons nous atteler.
Est-ce le bon moment, à quelques mois des élections communales et provinciales, pour remanier de fond en comble, le fonctionnement des instances du Parti ?
Ce ne sera jamais le bon moment.
Faisons le, donc, tout de suite !
Négocier avec les autres partis traditionnels un système qui permettra, en toute transparence, aux personnes qui acceptent de représenter leur parti de disposer d’une solution digne en cas de non-élection.
Préparer le départ du Président Willy, du Président Elio.
Pas de démission, mais pas de prolongation au-delà de leur mandat actuel.
Avant de partir, ils devront :
- Organiser le Congrès doctrinal qui fera la synthèse des résultats du travail des chantiers des idées.
- Travailler à une révision en profondeur des statuts, pour remettre les ligues, les sections locales à la tête des processus de décision.
- Mettre en place un réel dispositif de formation continue, décentralisée et obligatoire, des militants et des mandataires.
- Mettre en œuvre le décumul des mandats et la sortie de la logique des «candidats, des candidates d’ouverture». Système qui a servi a exclure certains candidats affiliés, certaines candidates affiliées de longue date.
- Interdire la cooptation entre "ami(e)s".
- Contraindre les mandataires à faire, régulièrement, rapport à leurs mandants.
- Mettre au travail les Commissions de vigilance, pour analyser et soutenir le redéploiement des instances du Parti, à tous les niveaux, en application effective des statuts.
- Communiquer en interne sur le mode de constittion et de saisine des Commissions de vigilance.
- Organiser des élections réelles, donc non «arrangées» à la Présidence du Parti.
Clarifier les processus de répartition des mandats de représentation de notre parti :
- Qui désigne ?
- Qui tient à jour les cadastres ?
- Qui informe les mandataires du mandat qu’ils reçoivent ?
- Qui informe les instances, des mandats et des mandataires, qu’elles doivent contrôler ?
- Qui communique aux services et institutions les coordonnées des mandataires à convoquer dans leurs instances ?
- Qui vérifie que les contrôles ont été réellement effectués ?
Préparer la sortie de l’actuelle équipe présidentielle de la Fédération, en organisant des élections réelles à la Présidence.
Le Président ou la Présidente, doit avoir du temps à consacrer à la conduite de la Fédération.
Et son activité doit être contrôlée.
A terme, nous pourrons ainsi retrouver non seulement une efficacité accrue et une réelle démocratie interne, mais aussi la légitimité d’un grand parti de gauche.
Et l’indispensable confiance des citoyens, des citoyennes.
N'oublions pas, cela semble bateau, mais l'objectif, est de gagner les élections.
DI RUPO, jusqu’à la mort du Parti Socialiste ?
Il y a bien des années que j’ai décelé le personnage. Le courant n’est jamais passé entre nous parce que je savais (et il savait que j’avais vu clair) qu’il faisait de la politique une affaire personnelle et non pour défendre l’intérêt général. Je ne regretterai jamais d’avoir écrit des articles intitulés «EDR contre le PS», «Pourquoi je n’irai pas au meeting d’EDR (à Binche)» et d’avoir été le SEUL à voter contre le projet gouvernemental d’EDR au congrès du PS à Flagey. J’avais raison trop tôt. Nous traînons encore la misère que ce gouvernement a provoqué en Wallonie. En Wallonie, pas en Flandre.
Dans l’affaire de la Corée du Nord, comme il ne pouvait m’attaquer sur le plan financier car j’ai toujours été un mandataire intègre, pour plaire à la famille royale (cette scandaleuse et luxueuse caste) et au belgicanisme il a voulu me déstabiliser. Il faut savoir que c’est la tête du parti qui m’a désigné au sein du «Comité International de Liaison pour la Réunification des Deux Corée» et des délégations de la RPDC ont été applaudies dans des congrès.
Sous Spitaels, le PS recueillait 43 % des voix. Maintenait, on atteint………………………………………21 %　!
DU COURAGE, DU COURAGE, DU COURAGE, DU COURAGE　!
DU COURAGE ! Qu’attendent les poids lourds du mouvement socialiste pour dire, d’une seule voix, à EDR : «Ca suffit, il faut que vous partiez !».
PS. Le Mardi-Gras, EDR viendra à Binche. Si j’y avais été, je ne l’aurais pas salué car la coupe est pleine. Il ne lui faudra pas mettre de masque pour faire des grimaces, il y aura des selfies et le saltimbanque sera heureux. Mais qu’il sache que derrière les selfies, il y a une population qui s’appauvrit aussi bien à cause de lui que du du gouvernement Michel et que cette population est très en colère contre le PS. La preuve : les 21 %.
Sainte-Walburge n'est pas qu'une voie d'accès au Centre Hospitalier Régional
Sainte-Walburge n'est pas qu'une voie d'accès au CHR
Communiqué de presse commun de Citadelle Environnement, du Comité de quartier de Sainte-Walburge, du Gracq-Liège, de l'asbl SACCi et d'UrbAgora
Liège, le lundi 13 février 2017
L'abandon, fin 2015, sous la pression populaire, du projet de bretelle routière entre Vottem et la Citadelle envisagée par la Région et l'hôpital, aurait pu constituer le point de départ d'un travail complet et approfondi, de la part des différents pouvoirs publics concernés, sur la mobilité dans le quartier de Sainte-Walburge.
Monsieur le ministre des Travaux publics, Maxime Prévot, qui a notamment la compétence sur les voiries régionales, s'était d'ailleurs déplacé dans le quartier, le 8 mars 2016 au théâtre Le Moderne, pour annoncer le lancement d'une vaste réflexion sur la mobilité, dans le cadre de son projet de « routes pour l'emploi ».
Près d'un an plus tard, force est de constater qu'il y a loin de la coupe aux lèvres.
Malgré certaines avancées que nous ne méconnaissons pas (le site propre pour les bus sur le boulevard Jean De Wilde ou la suppression de la circulation sur le boulevard de ceinture de la Citadelle), le diagnostic et le plan adoptés ne semblent pas avoir dépassé la stricte question de l'absorption des flux de circulation.
On attendrait pourtant une prise en compte globale des différentes fonctions du quartier et des attentes et besoins de l'ensemble de ses habitants et utilisateurs.
Bref, ce qui se dessine à jour ne nous semble pas porteur d'une vision empreinte d'urbanité mais reste au contraire empêtré dans des considérations principalement techniques.
Notamment, Le périmètre d'étude retenu par le Service public de Wallonie (SPW) se limite aux principales voiries reliant l'hôpital à la sortie d'autoroute, sans guère d'approche d'ensemble des enjeux de mobilité et de la balance de ceux-ci avec les autres fonctions d'un quartier.
Alors que le flux le plus important qui dessert l'hôpital, et de loin, vient de la vallée, la Montagne Sainte-Walburge et la rue de Campine (les deux voies d'accès principales à la colline depuis le centre-ville) ne sont tout simplement pas prises en compte par le SPW, pas plus d'ailleurs que la rue Xhovémont.
L'ensemble de ces voiries subissent pourtant un charroi particulièrement important, qui altère la qualité de vie de leurs riverains.
A cela il faut ajouter que le Centre Hospitalier Régional de la Citadelle (CHR), sans doute poussé par un contexte de concurrence hospitalière particulièrement vive à Liège, vient d'annoncer le triplement de la taille de son parking principal devant l'entrée de l'hôpital, qui passerait de 330 à 1.000 voire 1.100 places, sur trois étages, dont un au-dessus du niveau du sol !
Un budget de 20 à 30 millions d'euros serait mobilisé pour ce projet dont le début de l'étude d'incidences est annoncé comme imminent.
Alors que le quartier est déjà saturé par la voiture, et même en admettant que ce nouveau parking réduise le stationnement sauvage, on voit mal contrairement à la direction de l'hôpital, comment ce triplement de la capacité du parking pourrait améliorer la situation.
Dans le même temps, le développement du transport public patine.
Quelques sites propres supplémentaires sont bien envisagés dans le cadre du projet du SPW, mais on attend toujours la création de lignes de bus métropolitaines susceptibles d'améliorer la desserte de l'hôpital, notamment depuis Ans, Herstal ou la rive droite de la Meuse.
Quant au téléphérique, pour lequel une étude a pourtant été demandée à l'unanimité par le Conseil communal rien ne semble bouger.
L'échevin de la mobilité, après avoir organisé une table ronde sur le sujet début 2015, ne semble plus avoir pris aucune initiative pour faire avancer le dossier.
On notera pourtant que le budget que l'hôpital s'apprête à investir dans son nouveau parking serait tout à fait suffisant à financer un téléphérique entre la vallée et l'hôpital.
Le vélo, enfin, est globalement absent des réflexions, même si quelques morceaux de pistes cyclables, sans guère de préoccupations pour leur continuité, sont envisagés par le SPW.
Toutefois, la persistance de l'absence d'un itinéraire vélo entre Sainte-Walburge et la vallée - qui ne date pas d'hier puisque les différents plans vélo de la Ville de Liège ne l'ont jamais envisagée - est tout à fait inacceptable à nos yeux.
Rien non plus, semble-t-il, en ce qui concerne le stationnement vélo autour de l'hôpital.
Pour les cinq associations signataires de la présente, cette situation n'est pas tenable.
Une approche globale des problèmes de mobilité dans le quartier de Sainte-Walburge doit encadrer les différents projets envisagés.
Nous appelons en particulier la Ville de Liège à prendre ses responsabilités à cet égard.
Nous demandons, plus particulièrement :
- Un plus grand respect pour le site classé de la Citadelle, où la pression du stationnement automobile devrait décroître. Tout projet de nouveau parking en élévation doit être rejeté pour protéger la qualité paysagère du site. Rappelons ici que la Ville de Liège souhaite obtenir le prix européen du paysage pour l'ensemble du site des Coteaux. Cela semble assez contradictoire avec un tel projet.
- Qu'il soit envisagé de localiser à proximité de la sortie d'autoroute de Vottem (en augmentant la capacité du P+R qui est prévu à cet endroit) les nouveaux parkings que le CHR souhaite construire, et non devant l'hôpital, et que les économies ainsi réalisées puissent être consacrées au financement du téléphérique.
- Que ce parking à Vottem soit l'un des éléments d'un vrai pôle interrmodal réunissant tous les modes disponibles : le P+R agrandi, plusieurs lignes de bus, le terminus du téléphérique, une station d'autopartage, éventuellement un pôle de covoiturage et du taxi - en plus bien sûr de stationnement abrité pour le vélo. Toutes les aménités - espace d'attente chauffé, éclairage, protection contre la pluie, voire quelques commerces (HoReCa, marchand de journaux, ... ) - utiles à favoriser son usage devraient être prévues dans ce site qui pourrait constituer un site-pilote pour le développement de futurs pôles multimodaux autour de Liège, à l'exemple de ce que de nombreuses villes du nord de l'Europe proposent dès aujourd'hui à leurs citoyens.
- Que le «Citabus» (qui relie actuellement l'hôpital au Kinépolis de Rocourt) relie désormais le P+R à la Citadelle, plutôt qu'envisager une liaison bien insatisfaisante pour l'utilisateur via le 71 pour le CHR et Le 70 pour le centre-ville.
- Que le périmètre de l'étude menée par le SPW soit élargi à l'ensemble des voiries du quartier, avec une attention particulière pour celles qui le relient au centre-ville (Montagne Sainte-Walburge et rue de Campine).
- Que la circulation des vélos soit mieux prise en compte dans l'ensemble de la planification. Nous suggérons la création de plusieurs itinéraires et notamment d'une vraie piste cyclable, séparée du trafic, entre la place Saint-Lambert et le carrefour Hocheporte, qui pourrait se poursuivre d'une part par une piste cyclable montante dans la Montagne Sainte-Walburge (l'arrivée des vélos électriques changeant en partie la donne à l'égard des voiries très pentues) et d'autre part par la création d'un itinéraire au profil moins accentué et plus éloigné du trafic via le Fond Pirette et le parc de la Paix, qui permettrait aussi d'offrir une bonne solution vers Rocourt, via l'Avenue Victor-Hugo. Mais d'autres liaisons cyclables doivent aussi être améliorées, notamment en direction du Thier-à-Liège. Une offre significative de stationnement sécurisé et abrité pour les vélos devrait aussi être envisagée à la Citadelle.
- Qu'une amélioration significative de l'offre de bus soit envisagée avant la fin de l'année. Nous pensons en particulier au projet d'une ligne métropolitaine rapide qui relierait le P+R de Vottem, l'hôpital, la place Saint-Lambert, la rive droite de la Meuse et le Sart-Tilman. Les liaisons vers la gare d'Ans et vers Herstal doivent aussi être considérées.
- Qu'une étude sur le téléphérique soit lancée au plus vite, conformément au vœu du Conseil communal, et qu'il soit demandé à la SNCB d'intégrer le téléphérique dans le cadre de son offre RER, celui-ci permettant de relier l'hôpital à la nouvelle gare de la place Vivegnis.
- La suppression définitive de la zone de réservation prévue au plan de secteur pour la liaison Vottem-Citadelle, seule manière de garantir durablement l'abandon de ce projet destructeur, conformément aux engagements pris par les différents pouvoirs publics concernés, et de cesser d'abuser de la patience des riverains qui vivent sous la menace de ce projet depuis des dizaines d'années.
Bref, pour les cinq associations signataires, le quartier ne doit pas être victime des concurrences internes du secteur hospitalier liégeois.
Dès l'origine, la localisation du CHR sur l'emplacement de l'ancienne Citadelle a été une difficulté.
Quoi que fasse le CHR, son accès routier et les possibilités de stationnement seront toujours moins importants que ceux dont bénéficie par exemple le nouveau CHC MontLégia, construit à côté de l'autoroute.
Cela impose donc au CHR de la Citadelle de réfléchir à une autre réponse par rapport à la mobilité et de se différencier et être porteur de projets qui encouragent à une autre mobilité que celle de la voiture individuelle.
Pour Citadelle Environnement, Olivier Debie, président, 0495/22.00.47.
Pour le Comité de quartier de Sainte-Walburge, Jacques Libens, président, 0474/74.07.05.
Pour le Gracq-Liège, Fabrice Delrée, coordinateur, 0498/62.44.61.
Pour Sauvegarde et avenir des coteaux de la Citadelle (SACCi), Pierre Périlleux, président, 0475/28.46.52.
Pour UrbAgora, Laurent Nisen, président, 0497/45.99.18.
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« HF6 : la fin du film » (2007-2017)
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JMD/A/17/01-2ter
Je garde de Gaston ONKELINX un souvenir souriant, jovial, fraternel.
Nous nous sommes connus au début des années septante : j’avais été élu Député socialiste de Liège en 1971; il le fut à l’élection suivante (1974).
Mais bien avant son élection, nous avions vécu, lui délégué syndical FGTB à Cockerill et moi jeune Député, plusieurs aventures marquantes.
Homme de gauche jusqu’aux tripes, Gaston ONKELINX avait senti les dangers inhérents à la formation par Edmond LEBURTON d’un gouvernement (fédéral : il n’y avait alors que celui-là) tripartite en 1973.
C’était bien entendu aussi la position de ma section, celle de Liège.
Mais à Seraing, Guy MATHOT soutenait André COOLS, et André COOLS soutenait d’autant plus Edmond LEBURTON que l’octroi à ce dernier du rôle de Premier Ministre ouvrait à André la voie de la présidence du Parti.
Gaston me demanda donc de venir comme rapporteur devant la section d’Ougrée, ce que je fis.
Nous eûmes une longue séance sous la présidence, à la fois ferme et compréhensive, de Joseph DISTEXHE, alors Bourgmestre d’Ougrée.
Et je me souviens du grand rire triomphal de Gaston après la séance : « Guy MATHOT a obtenu 92 % de voix pour (la tripartite) à la section de Seraing, mais nous avons obtenu 94 % de voix contre à Ougrée !! » criait-il en m’embrassant.
Ougrée où, naturellement, il n’avait pas manqué de prendre la parole et de peser de façon décisive.
Sa maîtrise du français était grande mais ne cachait pas les origines flamandes de Gaston; son wallon, par contre, était subtil et sans tache.
Lors du Congrès doctrinal organisé en 1974 par André, Claude DEJARDIN et moi défendions le droit de vote (conditionné, bien entendu) des travailleurs étrangers.
A notre vive surprise, Gaston mit toute son énergie à contrer ce projet, qu’il ne pouvait admettre : « Ils ne font pas de service militaire ! » rugissait-il.
Il n’était pas le seul de son avis, si bien que l’idée fut reportée à plus tard.
Mais, faut-il le dire, la joute avait été une joute de projets, sans aucune acrimonie.
Et elle ne laissa aucune trace, que le souvenir.
Devenus collègues à la Chambre, nous combattîmes ensemble la loi de fusion des communes défendue en Wallonie par le Gouvernement P.S.C. – Libéral.
Ce projet touchait Gaston de plein fouet puisque sa commune était éventrée : la rive droite était rattachée à Seraing, la rive gauche (Sclessin) à Liège.
Il appréciait que je sois comme lui vivement opposé à l’ensemble du projet.
Dans les années septante et quatre-vingt, je devais vivre avec Gaston l’expérience courageuse et prometteuse des « sections d’entreprises du PS », une expérience qui lança à travers toute la Wallonie des sections d’entreprises sur le modèle de celle qu’il avait créée à Cockerill.
Devenu Ministre de la Région Wallonne (1979), j’ai continué à faire de fréquentes interventions dans ces sections, dont Gaston présidait - - fort bien - - l’ensemble.
Il était bon de sentir la confiance couler, et parfois renaître, entretenue par ses soins permanents.
Les sections d’entreprises ne périrent nullement par défaut de la base mais par une décision du sommet du Parti, décision que Gaston regretta longtemps.
Si l’expérience avait été poursuivie, le Parti n’en serait pas là où il est aujourd’hui.
Guy SPITAELS en jugea autrement.
Les conflits avec André COOLS au sein de la Fédération nous trouvèrent souvent opposés l’un à l’autre, car Gaston défendait toujours ses convictions avec autant de force.
Mais les affrontements, à nouveau, furent des affrontements de tendance.
Je n’ai jamais usé du mot cruel qu’en riposte, et Gaston n’en usait pas non plus.
Il n’y eut donc, à aucun moment, de blessure entre nous.
Aussi bien, quand il fut possible de réunir le groupe de Flémalle et le groupe Perron dans un communiqué commun, je reçus Gaston ONKELINX - - tout comme Marcel COOLS - - à l’Hôtel de Ville de Liège pour mettre un terme à une guerre fratricide qui aurait pu et dû être évitée.
Au fil des ans, l’ancien Echevin d’Ougrée était devenu Bourgmestre de Seraing, ce dont il tirait une légitime fierté.
La vie du Parti Socialiste n’était pas faite que de réunions, d’assemblées et d’élections.
Il y avait aussi les fêtes, carillonnées ou non, et les bals des Bourgmestres.
On y retrouvait Gaston, toujours accompagné de son épouse, discrète mais rayonnante, d’une beauté tranquille, au charme délicat, et que l’on saluait avec empressement.
Plus tard, les années - - et les décennies - - ayant passé et pesé, nos deux têtes avaient grisonné ou blanchi.
Nous nous voyions de temps à autre, Gaston et moi, nous embrassant et nous demandant l’un et l’autre des nouvelles, puis échangeant une flopée de commentaires.
C’était notamment le cas au Premier Mai, que nous défendîmes ensemble contre les tentatives de suppression menées par Michel DAERDEN.
Par son origine ouvrière, Gaston apportait une rigueur et une réalité au socialisme liégeois.
Je salue en lui un militant exceptionnel.
Gaston ONKELINX a bien mérité de la patrie liégeoise.
Je présente à son épouse, à Laurette, et à toute la famille, des condoléances profondément émues.
Ancien Parlementaire (1971 – 1995)
Ancien Bourgmestre de Liège
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