Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/371/bank/29ev-f
Timestamp: 2020-02-17 08:27:43+00:00
Document Index: 254386032

Matched Legal Cases: ["l'article 8", "l'article 75", "l'article 79", "l'article 79", "l'article 104", "l'article 79", "l'article 79", "l'article 103", "l'article 104", "l'article 104", "l'article 103", "l'article 104", "l'article 104"]

OTTAWA, le mercredi 20 février 2002
Le Comité sénatorial permanent des banques et du commerce se réunit aujourd'hui à 15 h 50 pour examiner, afin d'en faire rapport, la situation actuelle du régime financier canadien et international, et pour examiner le projet de loi C-23, Loi modifiant la Loi sur la concurrence et la Loi sur le tribunal de la concurrence.
Le président: Honorables sénateurs, nous avons deux sujets à l'ordre du jour cet après-midi. Tout d'abord nous devons examiner, afin d'en faire rapport, la situation actuelle du régime financier canadien et international. Nos témoins sont du Bureau du Conseil privé: Robert Fonberg et Phil Ventura.
M. Robert Fonberg, sous-secrétaire du Cabinet, Planification et consultation, Bureau du Conseil privé: Honorables sénateurs, le Canada et les États-Unis sont des partenaires commerciaux mutuellement essentiels, avec l'équivalent de près de 2 milliards de dollars de marchandises traversant notre frontière chaque jour. Notre relation commerciale bilatérale est la plus importante au monde et notre frontière la plus active. Par exemple, le commerce annuel dans les deux sens atteint près que 700 milliards de dollars. Quatre-vingt pour cent des exportations de marchandises canadiennes sont destinées aux États-Unis. Le Canada est la première destination des exportations de 38 États américains. Tout au long des années 90, le commerce entre les États-Unis et le Canada a connu une croissance moyenne de 11 p. 100 par année.
Même avant le 11 septembre, l'administration à notre frontière terrestre était difficile car il fallait gérer les flux économiques de plus en plus importants qu'avait entraînés la signature de l'Accord de libre-échange et de l'ALENA. Après les tragiques événements du 11 septembre, l'ampleur de notre relation économique est apparue au grand jour.
La réaction immédiate aux menaces brandies a été de se concentrer exclusivement sur les questions de sécurité. Cela a entraîné un effet immédiat sur le flux des échanges commerciaux à la frontière. Les industries des deux côtés de la frontière ont vu des livraisons juste à temps coincées dans des camions bloqués dans des kilomètres de bouchon. Les effets sur la production se sont fait sentir tout de suite des deux côtés de la frontière. Le secteur de l'automobile estime que les arrêts imprévus à cause de l'arrivée tardive des pièces peut coûter à l'industrie 25 000 $ la minute.
Même si le 11 septembre nous a tout naturellement obligés à réévaluer la sécurité en Amérique du Nord, ces considérations ont dominé le programme, alors qu'on avait perdu de vue la question entourant la sécurité économique.
Au nom de la sécurité économique, le premier ministre a demandé à M. Manley, ancien ministre des Affaires étrangères et actuel vice-premier ministre, de coordonner les discussions avec les États-Unis portant sur la gestion de la frontière. On m'a demandé de seconder M. Manley dans cette tâche.
Le président Bush a désigné le gouverneur Tom Ridge, au poste de directeur du Bureau de la sécurité du territoire, nouvellement créé, pour assumer le rôle de coordonnateur du côté américain. Notre objectif commun était de renforcer la sécurité de façon à assurer le plus possible la libre circulation des biens et des personnes à faible risque d'un côté à l'autre de la frontière.
La sécurité publique et la sécurité économique n'étaient pas à nos yeux des objectifs concurrents, mais plutôt des objectifs qui se renforcent mutuellement. Il n'est ni possible ni souhaitable de fouiller tous les biens et tous les voyageurs de fond en comble vu l'important volume de trafic entre les deux pays. Nous devons plutôt concentrer nos ressources sur les marchandises et les personnes qui présentent un risque élevé.
Nous avons besoin d'un renseignement qui nous permet de distinguer le trafic à faible risque du trafic à risque élevé. Nous devons diriger nos ressources vers la circulation à risque élevé tout en facilitant la circulation à faible risque.
La visite du gouverneur Ridge, le 11 décembre dernier, a abouti à la signature de la Déclaration sur la frontière intelligente assortie d'un Plan d'action pour la création d'une frontière intelligente et sécuritaire.
La Déclaration sur la frontière intelligente a permis de rétablir l'équilibre entre la sécurité publique et la sécurité économique. La déclaration affirme et je cite:
Nos deux pays collaborent depuis longtemps à la gestion de la frontière. Cette tradition a facilité la tâche des deux pays appelés à réagir aux attaques du 11 septembre. C'est la base de notre coopération, étant entendu que notre prospérité et notre sécurité actuelle et future dépendent de l'efficience et de l'efficacité de notre frontière, en toutes circonstances.
Le plan d'action en 30 points repose sur quatre piliers: la promotion de la circulation sécuritaire des personnes, la promotion de la circulation sécuritaire des biens, la protection des infrastructures communes, la coordination de nos actions et l'échange d'information. Depuis la conclusion de l'entente sur le plan d'action, nous avons noté l'engagement sans précédent et soutenu de nos voisins du Sud à tous les niveaux de l'administration américaine, y compris à la Maison-Blanche.
Le vice-premier-ministre et le gouverneur Ridge se sont rencontrés le 2 février à New York pour passer en revue l'avancement des travaux découlant du plan d'action.
La Déclaration sur la frontière intelligente reconnaît que sans les bases sécuritaires appropriées, on ne peut envisager de faciliter la circulation à faibles risques. Il existe quatre points qui revêtent d'un point de vue économique, une importance particulière aux yeux du Canada. L'expansion de NEXUS est de la plus haute importance pour le Canada. Ce programme pilote visant les personnes qui voyagent fréquemment a été interrompu temporairement à la suite des événements du 11 septembre. Il nous offre un modèle à suivre pour faciliter l'aller-retour des voyageurs à faible risque à l'aide d'une carte protégée. Les Américains en sont venus à le considérer comme un excellent point de départ. Nous poursuivons nos discussions avec eux pour que l'on rétablisse la carte protégée et également pour que le programme soit généralisé à toute la frontière.
Nous devons harmoniser le traitement des biens commerciaux, c'est-à-dire établir un programme douanier d'auto- évaluation. Il nous faut des mesures efficaces pour accélérer la circulation des biens à faible risque. L'Agence canadienne des douanes et du revenu s'oriente depuis quelque temps vers un programme douanier d'auto-évaluation qui simplifierait le passage des biens provenant d'entreprises qui satisfont à de rigoureux critères de sécurité. À notre avis, il s'agit d'un modèle qui devrait servir à mettre sur pied un programme bilatéral.
Il nous faut un examen conjoint des options relatives au pré-dédouanement. À beaucoup d'endroits, il serait plus efficace de dédouaner les marchandises avant qu'elles n'arrivent à la frontière, ou après l'avoir franchie. Le trafic serait alors plus fluide à la frontière.
Le dernier élément important pour le Canada est la coordination de l'investissement dans les infrastructures frontalières. On a reconnu que les effets de chacune de ces initiatives peuvent être amplifiés par des investissements stratégiques dans les infrastructures frontalières. Près de 30 p. 100 des exportations du Canada vers les États-Unis empruntent le couloir à Windsor-Detroit.
Nous sommes heureux de l'avancement des discussions. On ne pourra donner suite aux 30 points du plan d'action du jour au lendemain, mais nous visons des résultats concrets d'ici le mois de juin. Nous avons privilégié une approche concertée mobilisant tous les ministres et ministères clés afin d'atteindre les objectifs de ce plan.
Le ministre Martin a rencontré le secrétaire au Trésor Paul O'Neill, le 8 février 2002. Le secrétaire qui est en définitive responsable de l'Agence américaine des douanes, est résolu à accomplir des progrès dans ce dossier. Les ministres MacCaulay, Graham, Caplan et Coderre, et d'autres, communiquent régulièrement avec leurs homologues pour se tenir au courant des initiatives prises par chacun des pays. Les provinces et les municipalités sont tenues au courant de nos activités et de leur progression.
Le vice-premier-ministre Manley et le gouverneur Ridge sont fermement convaincus de l'importance de ces discussions. Ils restent en contact pour s'assurer qu'on progresse et qu'on poursuit sur la lancée.
On s'accorde à dire qu'il y va de l'intérêt des deux pays de donner suite aux 30 points du plan d'action. C'est un cas où tout le monde sortira gagnant. Le vice-premier-ministre disait dernièrement et je cite:
Grâce à la convergence des efforts à la suite de cette crise, certains dossiers ont avancé plus vite ces derniers mois qu'en cinq ou dix ans. Le nouveau plan reconnaît le lien très étroit entre la sécurité publique et la sécurité économique et l'extrême importance d'une frontière efficace et efficiente.
Le sénateur Angus: Si nous voulons que vous nous disiez où en est la situation, c'est parce que les médias nous donnent des rapports très contradictoires. Nous avons eu des séances où nous discutions des conséquences économiques du 11 septembre.
Je m'intéresse en particulier à l'industrie du transport maritime. Nous n'avons pas entendu de témoins à cet égard mais des représentations indirectes nous ont été faites.
J'ai appris, tout d'abord, que les Américains ont tenu des séances d'information et que l'ambassadeur Celucci a parlé à des expéditeurs et à d'autres membres de l'industrie du transport pour leur décrire ces mesures.
Êtes-vous au courant de ces discussions et avez-vous des commentaires à faire à propos de ce qu'ils ont dit? Je crois comprendre qu'ils avaient des arguments assez solides selon lesquels ce ne serait pas dans l'intérêt des exploitants canadiens.
M. Fonberg: Je ne suis pas au courant des réunions que tient l'ambassadeur. Je suppose qu'il s'agit du transit maritime.
Le sénateur Angus: J'aimerais discuter de l'expédition par conteneur. Je suis stupéfait que vous ne soyez pas au courant des réunions que les États-Unis ont tenues ici au Canada. Ces réunions étaient ouvertes et un certain nombre de sénateurs et de députés ont été invités à y assister.
M. Fonberg: Je ne suis pas au courant de ces réunions. La question du transit maritime est une question importante pour les deux pays.
Le sénateur Angus: Une bonne partie du trafic d'importation passe par le Canada. Soixante-cinq pour cent de toutes les marchandises importées par conteneur de l'Europe à destination des États-Unis sont transportées par bateau sur le Saint-Laurent, puis par train ou par camion jusqu'aux États-Unis. Elles sont expédiées non seulement jusqu'à la côte Est, mais aussi dans l'arrière-pays.
S'il faut arrêter ces conteneurs en transit, les ouvrir, les inspecter et les dépoter, on me dit que cette procédure immobiliserait le flux des échanges commerciaux. Les principaux exploitants sur le terrain considèrent que s'il faut faire des contrôles ponctuels, il est préférable de le faire au point de destination.
Vous avez parlé des problèmes immobiliers des terres destinées au dédouanement. J'avais pensé que sous cette rubrique vous auriez eu quelque chose à dire à propos de l'expédition par conteneur. Pouvez-vous nous indiquer quelle est la situation?
M. Fonberg: Un grand nombre des questions concernant l'expédition par conteneur déborde le cadre étroit du plan d'action. Les deux pays ont certainement convenu que nous devons améliorer l'efficacité des inspections des conteneurs qui passent par les cinq ports principaux. J'ignore quels sont les chiffres concernant le trafic conteneurs, mais leur nombre est considérable.
Nous avons convenu d'établir des unités mixtes d'inspection des conteneurs dans les cinq grands ports. En règle générale, on reconnaît que nous sommes loin d'avoir toute l'information que nous devrions avoir à propos de ce qui se trouve dans ces conteneurs.
Nous devons tâcher de trouver des moyens de déterminer les risques bien avant qu'ils arrivent en Amérique du Nord. La difficulté alors c'est de disposer des renseignements voulus qui nous permettront de savoir quels sont les conteneurs qui présentent des risques élevés.
Notre défi, lorsqu'il s'agit d'établir un plan d'action, c'est de tâcher d'assurer le mouvement du trafic. Nous devrions pouvoir examiner le conteneur une fois, le dédouaner une fois puis en autoriser l'expédition de Halifax à Chicago ou quelle que soit sa destination, plutôt que de l'ouvrir et de l'inspecter sans qu'il fasse l'objet d'un prédédouanement à Halifax et de le faire inspecter à nouveau.
Le défi consiste à trouver un moyen d'inspecter et de dédouaner une seule fois ces conteneurs. C'est un défi à la fois pour les États-Unis et le Canada et pour les conteneurs qui sont expédiés dans les deux pays.
Le sénateur Angus: Êtes-vous favorable à l'option voulant que les conteneurs arrivent par bateau à Halifax puis soient transportés par camion ou par train de l'autre côté de la frontière où se fera alors la vérification plutôt que de les arrêter en transit, de les ouvrir et de les dépoter? C'est ridicule.
M. Fonberg: Je crois que le défi consiste à arrêter le conteneur une seule fois. La question que l'on se pose est la suivante: peut-on le faire au port d'arrivée ou ailleurs pendant le trajet?
Le défi en ce qui concerne le flux des échanges commerciaux en Amérique du Nord consiste à ne le faire qu'une fois. Comment peut-on trouver un moyen d'y parvenir?
Le sénateur Angus: Des ressources sont-elles prévues à cet égard?
M. Fonberg: On est en train d'étudier cette question.
Le sénateur Angus: En collaboration avec l'industrie?
M. Fonberg: En collaboration avec l'industrie et entre autres les exploitants de conteneurs.
Le sénateur Angus: Existe-t-il un mécanisme pour permettre à ces exploitants d'expliquer leurs problèmes le cas échéant? On me dit que l'expédition internationale de marchandises a fait l'objet d'une révolution, que l'époque des navires et des transporteurs maritimes chargés en vrac est révolue. Le transport de la grande majorité des marchandises se fait par conteneurs.
J'ai appris que les conteneurs sont livrés vides à l'entrepôt des expéditeurs originaux. Aucun membre du personnel de la ligne de navigation ne reste à l'entrepôt de l'expéditeur pour vérifier les marchandises qui sont chargées dans les conteneurs. Les conteneurs sont empotés. Un document est émis. Puis, on téléphone à la société de transport maritime afin qu'elle vienne prendre livraison du conteneur. Le conteneur est chargé à bord du navire et se rend jusqu'à Halifax. Aucun des membres de la société de transport n'a même vu les marchandises qui s'y trouvent. On indique qu'il renferme 64 palettes de chandails en cachemire pour dames et pourtant, il pourrait renfermer ce qu'on a découvert à Palerme, c'est-à-dire des hommes en complet à rayures dans un appartement itinérant. Cela retient votre attention.
Comment pouvons-nous régler ce problème?
M. Fonberg: Je ne crois pas que ce soit différent de la façon dont nous tâchons d'assurer la circulation sûre des marchandises de part et d'autre du 49e parallèle. Il faut savoir qui est le fabricant original et s'assurer que cette personne est digne de confiance. Si vous n'en êtes pas sûr, il faut inspecter le conteneur. Il faut comprendre qui est l'expéditeur parce qu'un expéditeur peut tripoter le contenu.
Il faut que la sécurité et l'information voulue soient assurées depuis l'atelier jusqu'aux plus hauts échelons. Nous devons savoir qui est l'expéditeur et suivre le conteneur jusqu'à son arrivée au Canada. C'est le système que nous tâchons d'établir à l'aide de ce modèle d'auto-évaluation des douanes.
Ce modèle devrait être aussi utilisé à l'échelle internationale. Si vous ne disposez pas de l'information et des renseignements vous permettant de savoir qui ou quoi risque de poser des risques élevés et si vous ne savez rien à propos de l'expéditeur, il faudra examiner de plus près le conteneur. Le défi consiste à pouvoir déterminer quels sont ces conteneurs à risque élevé et à suivre le conteneur dans ses déplacements partout dans le monde.
Vous avez raison. Il y a des milliers de conteneurs de ce genre sur l'eau en tout temps.
Le sénateur Angus: Que se passe-t-il lorsque les conteneurs sont alors chargés à bord de camions ou de trains? Il y a aussi la question des camionneurs. Que fait-on pour s'occuper de cette situation?
On paralyse la frontière si on arrête chaque camionneur pour savoir s'il possède les autorisations nécessaires et s'il a un casier judiciaire ou un grand-père qui vient du Moyen-Orient.
M. Fonberg: Le modèle d'auto-évaluation des douanes que l'Agence canadienne des douanes et du revenu est en train de mettre au point, et que nous tâchons de persuader les Américains d'adopter, permettrait de s'assurer que le camionneur a fait l'objet d'une autorisation de sécurité. Le programme autorise le trafic à faible risque, ce qui comprendrait les marchandises, l'usine, le camion et le camionneur. Chacun de ces éléments ferait l'objet d'une autorisation de sécurité qui permettrait de confirmer qu'il présente un faible risque. Nous ne les arrêterions pas à la frontière ou si nous le faisions, ce serait pour une entrevue de 30 secondes.
Je crois comprendre que la plupart des aspirants au programme d'auto-évaluation des douanes sont des sociétés de camionnage qui veulent que leurs camionneurs possèdent les autorisations de sécurité nécessaires étant donné qu'il s'agit de leur gagne-pain. L'objectif est d'attester de la sécurité du trafic, des personnes, des marchandises et des usines.
Le sénateur Angus: Ce que je vais dire ne reflète pas l'opinion de l'ensemble de mes collègues. Nous arrivons à la fin des témoignages que nous avons entendus dans le cadre de cette série d'audiences, et l'une des grandes conséquences des événements du 11 septembre, c'est l'attention dont fait maintenant l'objet la frontière. C'est ce que nous tâchions de faire depuis un certain temps. Cependant, cela ne faisait pas partie des grandes priorités du Canada ou des États-Unis, et il n'y avait pas suffisamment de ressources qui y étaient consacrées.
Même s'il est surtout question de sécurité aujourd'hui, est-ce que l'une des conséquences du 11 septembre a peut-être été l'accélération des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis?
M. Fonberg: Oui.
Le sénateur Angus: C'est un résultat étrange pour un si terrible accident. Nous devons désormais admettre que la question de la frontière a été négligée par le passé.
M. Fonberg: Nous pensons que la frontière avait été oubliée bien avant le 11 septembre. On avait fini par penser que la frontière était une ligne administrative facilitant la croissance du commerce nord-américain. L'objectif de MM. Manley et Ridge n'était pas de restaurer l'efficience opérationnelle de la frontière au niveau où elle était le 10 septembre, mais d'aménager la frontière de manière à absorber la croissance des échanges commerciaux qu'on s'attend à voir d'ici les cinq à quinze prochaines années.
Monsieur le sénateur, la sécurité est le fondement de la facilitation et de l'accélération des programmes ou modifications administratives dont vous parlez.
Le sénateur Banks: On inspecte entre 2 et 3 p. 100 des conteneurs qui franchissent la frontière par camion ou train et ceux qui entrent dans les ports. Est-ce bien ce qu'on nous a dit?
M. Fonberg: Je ne conteste pas ce chiffre. Cependant, je ne sais pas quel est le chiffre exact.
Le sénateur Banks: D'autres témoins nous ont communiqué cette information.
Je me préoccupe de la sécurité et des expéditeurs, des camionneurs et du reste. Je ne parle pas d'une cargaison d'enjoliveurs qui quittent Windsor pour Detroit, mais du genre de choses dont parlait le sénateur Angus. Je me préoccupe du conteneur qui a été chargé à Potsdam, par exemple.
Pour recevoir des cargaisons à faible risque, n'est-il pas nécessaire d'établir une sorte de représentation nord- américaine à Potsdam qui s'assurera que le conteneur a été inspecté, plombé et marqué bon pour le transport. Nous ne pouvons pas faire ce genre d'identification à Halifax, n'est-ce pas?
M. Fonberg: C'est exact.
Le sénateur Banks: Est-ce qu'on parle de ça? Est-ce qu'on parle d'assurer la sécurité dans les grands ports d'embarquement du monde?
M. Fonberg: Ce serait notre objectif. C'est à ce niveau que nous allons exercer de nouvelles pressions. C'est un peu en marge de notre plan d'action. Cependant, il y a eu des discussions à ce sujet entre MM. Manley et Ridge.
Tous les pays veulent faire partie de l'équipe d'inspection à Rotterdam parce que les conteneurs qui quittent ce port vont partout dans le monde. Il ne s'agit pas seulement d'assurer une présence nord-américaine; il s'agit d'instaurer un dispositif de sécurité pour s'assurer que les conteneurs ne renferment rien d'illicite ou de dangereux.
Oui, notre objectif est d'aller aussi près de la source que possible. Vous avez raison de dire qu'il est beaucoup plus avantageux d'aller à la source que de procéder à ces vérifications une fois que le conteneur a atteint New York, Halifax ou Boston.
Le sénateur Kroft: Je vais cesser de parler de biens et me tourner vers la circulation des personnes dans les aéroports. Je crois savoir que c'est une question vitale dans votre programme. Vous avez dit que le programme NEXUS qui était en place a été suspendu.
Avez-vous dit que vous espérez le relancer ou qu'il a été relancé?
M. Fonberg: Toutes mes excuses, sénateur. Il faut corriger mon intervention parce que j'ai bel et bien dit que nous espérons le relancer. D'ailleurs, il a été relancé. Le lancement a été annoncé en décembre; il s'agit cette fois d'un projet pilote limité.
Le sénateur Kroft: Nous vivons dans l'espoir que le 11 septembre nous a amenés à mieux gérer nos frontières. Nous explorons de nouvelles technologies et nous investissons plus de temps et prenons des engagements plus fermes qu'avant cette tragédie.
Pouvez-vous nous donner une idée de ce que font les aéroports et des possibilités d'application de technologies comme NEXUS et autres? Pouvez-vous nous dire à peu près quand les grandes percées technologiques nous sortiront du gâchis où nous nous trouvons maintenant?
M. Fonberg: À titre d'information, sachez que NEXUS est la deuxième génération de programmes pour les grands voyageurs aux points de passage terrestres que les deux pays géraient indépendamment l'un de l'autre auparavant. Au poste Windsor-Détroit, les Américains avaient un programme de cartes pour grands voyageurs; nous avions un programme semblable. Cependant, le grand voyageur devait adresser une demande aux deux programmes et devait avoir deux cartes différentes. Les programmes employaient des technologies différentes. Le NEXUS va plus loin. Une seule carte suffirait aux habitants des deux pays. Mais c'est encore un projet pilote.
On a beaucoup discuté de l'élargissement du projet pilote NEXUS et des leçons que nous en avons tirées. On a beaucoup discuté de l'extension du projet à deux postes frontaliers en Colombie-Britannique. Cela devrait se faire d'ici cinq ou six mois.
L'Agence des douanes et du revenu du Canada a cherché à créer ce qu'on appelle le programme STAP, c'est-à-dire le Système de traitement accéléré des passagers. Le STAP est essentiellement la version du NEXUS pour aéroport, qui emploiera une technologie biométrique. Le grand voyageur obtiendra une habilitation de sécurité et se servira de sa carte pour s'identifier. Ensuite, le voyageur fait balayer son iris, et on lui permet alors de passer à un autre lieu d'inspection, et de là de monter à bord de l'avion. À l'heure actuelle, ce programme est bilatéral. L'ADRC se penche sur la question des grands voyageurs aériens. Nous nous efforçons d'encourager les Américains à en faire autant.
Je crois savoir que les Américains commencent à utiliser des cartes de grands voyageurs dans un certain nombre d'aéroports. Ils font l'essai d'une technologie biométrique qui permet aux grands voyageurs de se déplacer dans l'espace aérien américain. Ce programme ne s'applique pas au Canada.
Le sénateur Kroft: De toute évidence, il faut que les deux pays concluent des accords. Cependant, ce qui marche chez nous n'est pas très différent de ce qui se fait de l'autre côté de la frontière.
M. Fonberg: C'est beaucoup plus une question de sécurité, des processus de sélection et des informations qu'il faut pour que le programme fonctionne. Pendant un certain temps, j'imagine que nous ne serons pas d'accord sur le genre de technologie et le genre de biométrie. Cependant, la question essentielle portera sur la nature du filtrage de sécurité.
Le sénateur Tkachuk: La semaine dernière, le Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts était dans les provinces maritimes. Ce qui préoccupe les propriétaires de boisés au Nouveau-Brunswick, c'est qu'il y a beaucoup de camions qui quittent le Canada pour les États-Unis chargés de bois volé. Le prix du bois augmentant, il est devenu rentable de s'installer dans une forêt domaniale, de la couper à ras, de jeter le bois dans un camion et de l'envoyer vers le sud.
C'est devenu un programme grave au Nouveau-Brunswick. Les agents des douanes des deux côtés de la frontière inspectent-ils les cargaisons qui franchissent les frontières?
M. Fonberg: Je n'ai pas d'information précise sur les accords de partage. Cependant, du côté de la sécurité et de l'application des lois, il y a divers accords relatifs au partage de l'information entre les agences de l'immigration et des douanes. On essaie de gérer le même risque, qu'il provienne du Canada ou des États-Unis.
Si on a décelé un problème, j'imagine que les informations voulues seront partagées entre les autorités compétentes.
Le sénateur Tkachuk: Je ne le sais pas. Est-il possible de demander quels renseignements on partage et de nous dire ce qu'il en est? Vous pourriez envoyer votre réponse au greffier du comité ou à moi directement.
M. Fonberg: Bien.
Le président: Merci d'avoir été des nôtres.
Le deuxième point à l'ordre du jour est l'examen du projet de loi C-23, Loi modifiant la Loi sur la concurrence et la Loi sur le tribunal de la concurrence. Les témoins sont Konrad von Finckenstein et Suzanne Legault du Bureau de la concurrence, et de la Section du droit d'Industrie Canada, nous avons Louise Faille.
Le sénateur Angus: Je tiens à faire la déclaration suivante pour mémoire. Il est évident que le projet de loi C-23 vise à tout le moins en partie Air Canada. Je suis membre du conseil d'administration d'Air Canada, et je tiens à déclarer mon intérêt à cet égard.
Je ne participerai donc d'aucune manière aux audiences sur le projet de loi C-23. J'ai pris les dispositions avec mon parti pour me faire remplacer au comité pour la durée des audiences sur le projet de loi C-23.
M. Konrad von Finckenstein, commissaire, Bureau de la concurrence: Le projet de loi traite de six grandes questions en matière de droits de la concurrence: l'interdiction de l'envoi de documentation trompeuse; l'amélioration de l'entraide internationale dans les affaires civiles liées à la concurrence; l'amélioration du processus du Tribunal de la concurrence; l'attribution au Tribunal de la concurrence du pouvoir de rendre des ordonnances provisoires; la création d'un droit limité d'accès privé au Tribunal de la concurrence et des mesures supplémentaires visant à protéger la concurrence dans l'industrie aérienne du Canada.
Je vais traiter de chacune de ces questions.
La première question traite de l'envoi de documentation trompeuse. Nous avons plusieurs fois mis les Canadiens en garde contre certaines supercheries — par exemple, des promotions «grattez pour gagner», qui sont envoyées directement aux ménages.
La nouvelle infraction interdira l'envoi de documents ou d'avis qui donnent l'impression générale d'avoir gagné un prix mais qui exigent que le récipiendaire engage des frais pour l'obtenir et qui excèdent la valeur du prix. En d'autres termes, elle définit un «code de conduite» pour les entreprises qui souhaitent recourir à ce genre de promotion dans le cadre de leurs activités commerciales, pour que l'information diffusée sur le marché soit exacte et adéquate, permettant aux consommateurs de prendre des décisions éclairées. La modification proposée ne nuira pas aux pratiques légitimes d'entreprises respectueuses de la loi.
J'ai apporté des copies du projet de lignes directrices pour l'application de la loi à cet égard pour démontrer comment cette disposition s'appliquerait dans la pratique. Si vous le permettez, je souhaiterais les déposer devant votre comité.
La deuxième question traite de l'amélioration de l'entraide internationale dans les affaires civiles liées à la concurrence. Le projet de loi C-23 propose d'ajouter une nouvelle disposition à la loi qui permettra de recueillir des éléments de preuve pour des autorités étrangères et permettra aux autorités étrangères de fournir des éléments de preuve dans les affaires civiles liées à la concurrence.
Il existe déjà, en vertu de la Loi sur l'entraide juridique en matière criminelle, un cadre semblable permettant d'obtenir des éléments de preuve se trouvant dans d'autres pays lorsqu'il s'agit d'affaires criminelles. Il n'y en a aucun pour les affaires civiles. Ces modifications permettront au Bureau de la concurrence d'obtenir et d'examiner la preuve dont il a besoin pour appliquer la loi, et par conséquent, assureront que les décisions qui affectent la concurrence au Canada sont prises au Canada.
La nouvelle partie III définit les obligations et les normes qui doivent être reprises dans tout traité négocié dans ce but. Grâce à ces modifications, le Canada pourra conclure des traités avec d'autres pays ayant des lois sur la concurrence et des normes juridiques essentiellement semblables à celles du Canada.
Une fois qu'un tel traité sera conclu, la décision de donner suite à une requête reposera entre les mains du ministre de la Justice. Le processus de la cueillette de la preuve sera assujetti à une stricte surveillance judiciaire.
En conséquence des préoccupations exprimées par les parties intéressées, des modifications ont été apportées pour protéger expressément la confidentialité des renseignements fournis volontairement en vertu de la Loi sur la concurrence, et il sera également possible de renoncer à une telle protection. En outre, nous avons apporté des modifications qui nous permettront d'indiquer que les renseignements déjà en la possession du commissaire pourront être transmis à une autorité étrangère en réponse à une demande faite en vertu d'un traité, mais seulement selon le processus d'autorisation judiciaire établi dans un tel traité.
Nous avons rédigé un traité modèle qui reflète les obligations auxquelles nous adhérerions. Avec votre permission, j'aimerais le déposer parce qu'il illustre le fonctionnement futur de tels traités.
La troisième question abordée dans le projet de loi vise l'amélioration du processus du Tribunal de la concurrence.
Les modifications fourniront au tribunal les outils nécessaires pour gérer sa charge de travail afin que ses opérations se déroulent dans une optique d'affaires. À l'aide de ces modifications, le tribunal pourra imputer des frais à une partie; entendre des renvois sur toute question de droit, de compétence, de pratique ou de procédure; enregistrer un consentement sans qu'une audition soit nécessaire; disposer d'une affaire par voie sommaire sur demande d'une partie.
La quatrième question vise les ordonnances provisoires. La clé d'une application efficace de la loi est la rapidité. C'est-à-dire la possibilité d'arrêter une pratique anticoncurrentielle présumée avant qu'un préjudice irréparable ne soit causé à la concurrence.
Actuellement, en vertu des pouvoirs qui nous sont conférés, nous ne pouvons demander une ordonnance provisoire au Tribunal de la concurrence pendant la durée d'une enquête uniquement à l'égard de l'examen des fusionnements et des pratiques de marketing trompeuses susceptibles d'examen. Les modifications proposées permettront au tribunal de rendre une ordonnance pendant que le commissaire de la concurrence fait enquête à la suite d'une plainte portant sur une affaire susceptible d'examen en vertu de l'article 8, par exemple, l'abus d'une position dominante.
Avant de rendre une ordonnance, le Tribunal de la concurrence doit estimer que la pratique causera vraisemblablement un préjudice à la concurrence; l'élimination d'un concurrent; ou une perte substantielle de part de marché ou de revenu à laquelle le tribunal ne pourrait pas remédier plus tard.
Lors de l'examen du projet de loi C-23, la Chambre des communes a fait deux changements clés au projet de loi. Le premier prévoit l'introduction d'un droit limité d'accès au Tribunal de la concurrence. Le deuxième vise l'ajout de mesures supplémentaires pour protéger la concurrence dans l'industrie des transports aériens.
Je vais tout d'abord commencer avec l'accès privé au tribunal. L'accès privé est un sujet de discussion qui est souvent revenu sur le tapis. Plusieurs observateurs ont appuyé l'élargissement de l'accès aux parties privées. D'autres intervenants sont plutôt en faveur du statu quo, c'est-à-dire que le commissaire de la concurrence devrait être la seule personne apte à présenter une demande d'ordonnance au Tribunal de la concurrence. Nous avons la ferme conviction qu'une forme limitée d'accès privé servirait de complément aux activités d'application de la loi du Bureau. La question a été amplement discutée lors des consultations du Forum des politiques publiques précédant la présentation du projet de loi C-23 et lors des audiences du comité des Communes.
Les intervenants en faveur de l'accès privé ont souligné que l'expérience vécue par d'autres pays — notamment l'Australie — a démontré plusieurs avantages: le développement de la jurisprudence en droit de la concurrence; le fait que l'autorité responsable de la concurrence puisse se concentrer sur les affaires préoccupant le public; la possibilité de rendre la législation sur la concurrence plus efficace et d'assurer une meilleure observation de la loi; le fait que l'application de la loi au moyen de recours privés puisse mieux convenir aux entreprises que l'application publique.
Le principal argument contre l'accès privé était que le risque de poursuites stratégiques. À la lumière de la rivalité des intérêts, le gouvernement a proposé une solution équilibrée qui limite le nombre d'agissements anticoncurrentiels à l'égard desquels des recours privés peuvent être exercés: le refus de vendre, les ventes liées, les exclusivités et les limitations de marché. On prévoit désormais de rigoureuses mesures de protection pour réduire le risque des poursuites stratégiques.
Une des mesures de protection est que le tribunal fera office de garde-barrière. Seule le tribunal autorisera le dépôt d'une demande et seulement lorsqu'il sera convaincu qu'il existe des raisons de croire que le demandeur est directement et substantiellement touché dans son commerce par les pratiques anticoncurrentielles qui sont alléguées. L'inclusion d'une période de 15 jours permettra le dépôt de mémoire relatif à la demande d'autorisation et donnera par conséquent aux intimés le temps voulu pour analyser les allégations dont ils sont l'objet dans la demande.
Aucune affaire ne pourra faire l'objet d'une poursuite si le commissaire de la concurrence fait enquête à son sujet ou a déjà tranché. Le tribunal ne pourra pas imposer de dommages-intérêts en faveur de la partie lésée. Le tribunal pourra imputer des frais à une partie conformément aux règles de la Cour fédérale.
Les poursuites devront être entreprises dans un délai d'un an suivant la dernière manifestation de la pratique en cause. L'adjonction d'un critère économique à l'article 75, soit le refus de vendre, oblige le requérant à faire la preuve que la concurrence souffre.
Nous croyons que ces modifications réalisent un juste équilibre et devraient être érigées en loi.
La dernière question vise la protection de la concurrence dans l'industrie aérienne. Vous vous souviendrez que des modifications à la Loi sur la concurrence pour traiter des transporteurs aériens intérieurs ont été présentées initialement dans le cadre de la restructuration de l'industrie canadienne des transports aériens après le fusionnement Air Canada/Canadien.
Ces modifications ont permis la prise d'un règlement définissant les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concerne les transporteurs aériens. Elles ont aussi autorisé le commissaire de la concurrence à rendre des ordonnances d'interdictions provisoires: premièrement, lorsqu'il fait enquête par suite d'une plainte d'une pratique anticoncurrentielle visée par l'article 79 de la Loi de la part du transporteur aérien dominant; deuxièmement, lorsqu'il estime qu'en cas de non-prononcé de l'ordonnance la pratique causera vraisemblablement un préjudice à la concurrence, l'élimination d'un concurrent ou une perte substantielle de parts de marché ou de revenus à laquelle le tribunal ne pourrait plus tard remédier.
À la suite de l'entrée en vigueur de ces modifications, le bureau de la concurrence a adopté un règlement et a publié des lignes directrices pour l'application de la loi, afin de renseigner l'industrie sur le genre de pratiques que le bureau pourrait contester.
Le projet de loi C-23 propose des mesures précises pour renforcer la Loi sur la concurrence face aux défis auxquels l'industrie canadienne du transport aérien est confrontée. L'effondrement de Canada 3000 et la probabilité de voir apparaître de nouveaux transporteurs aériens font qu'il est particulièrement important de protéger la concurrence dans l'industrie du transport aérien.
Depuis la disparition de CanJet, Royal, Roots et Canada 3000, Air Canada détient environ 80 p. 100 du marché aérien intérieur. Compte tenu des caractéristiques uniques de l'industrie aérienne, les modifications proposées nous permettront de nous assurer que les règles établies par la loi seront observées.
Quelles sont les caractéristiques uniques de l'industrie du transport aérien? On note entre autres la disponibilité des renseignements sur les concurrents générés par les systèmes informatisés de réservation; la facilité avec laquelle le transporteur peut redéployer ses avions; la mobilité des éléments d'actif; et la structure des coûts variables de l'industrie aérienne qui sont bas.
Les modifications permettront au Tribunal de la concurrence de proroger une ordonnance d'interdiction provisoire jusqu'à ce que le commissaire ait le temps de recevoir et d'examiner les renseignements requis pour déterminer l'opportunité d'une requête au tribunal. En outre, le Tribunal de la concurrence, en vue d'encourager les parties à respecter la Loi sur la concurrence, aura le pouvoir d'imposer un transporteur aérien une sanction administrative pécuniaire maximale de 15 millions de dollars lorsqu'une ordonnance permanente aura été rendue en application de l'article 79, soit la disposition de la Loi sur la concurrence traitant d'abus de position dominante.
Quels sont les recours dont disposent en ce moment les transporteurs aériens? Ils peuvent invoquer le règlement définissant ce qui constitue un comportement anticoncurrentiel dans l'industrie du transport aérien et les lignes directrices pour l'application de la loi en ce qui concerne l'abus de position dominante dans l'industrie du transport aérien. En vertu de la loi modifiée, les avis consultatifs que pourra rendre le commissaire seront exécutoires.
Si le transporteur aérien dominant refuse de respecter le code de conduite établi par le règlement et les lignes directrices et n'obtient pas un avis consultatif, le tribunal pourra décider d'imposer une sanction administrative. Ce n'est pas une obligation; c'est un pouvoir discrétionnaire dont jouit le tribunal.
Pour décider s'il doit imposer ou non une sanction administrative pécuniaire, le Tribunal de la concurrence prendra en compte divers éléments, par exemple la fréquence et la durée du comportement en cause; la vulnérabilité de la catégorie de personnes touchées; le tort causé à la concurrence; le comportement antérieur de la partie en cause pour ce qui est du respect de la Loi sur la concurrence; et tout autre élément pertinent.
Le projet de loi C-23 est un ensemble équilibré de modifications qui jouissent d'un fort appui d'une vaste gamme d'intéressés. À notre avis, ce projet de loi renforcera notre droit de la concurrence dans l'intérêt de tous les Canadiens et Canadiennes.
Le sénateur Kelleher: Il est dit à la page 10:
Aucune affaire ne pourra faire l'objet d'une poursuite si le commissaire fait enquête à son sujet ou l'a déjà tranchée.
M. von Finckenstein: Prenons l'exemple d'une vente liée. Si une personne dépose une plainte auprès de nous, elle ne peut simultanément demander une autorisation au tribunal pour poursuivre une action à titre indépendant. Nous ferons une enquête et l'auteur en question décidera peut-être de régler l'affaire. Celui qui est pris en défaut admettra peut-être que ses pratiques sont anticoncurrentielles et nous demandera peut-être comment corriger la situation. Nous aurons une promesse. De fait, la question est réglée. La partie intéressée ne peut procéder à une action sur la même question puisqu'elle a effectivement été conclue.
Le sénateur Tkachuk: Je crois que les faits contentieux sont reprochés à l'industrie aérienne. D'autres facteurs sont compris dans la loi.
Lors de votre exposé, vous avez déclaré qu'Air Canada a la mainmise sur 80 p. 100 du marché au Canada. Avant la fusion des Lignes aériennes Canadien et d'Air Canada, quel pourcentage du marché intérieur Air Canada et les Lignes aériennes Canadien contrôlaient-elles?
M. von Finckenstein: Les deux ensemble?
Le sénateur Tkachuk: Oui.
M. von Finckenstein: Je n'ai pas le chiffre exact, mais je pourrais vous faire parvenir le renseignement. Je suppose qu'il est semblable à la part que contrôle Air Canada depuis la fusion.
Le sénateur Tkachuk: La même part que contrôle Air Canada aujourd'hui?
M. von Finckenstein: Peut-être un peu moins parce que certains transporteurs se sont retirés du marché. Canada 3000 a fait faillite. Je ne connais pas le pourcentage après fusion.
Le sénateur Tkachuk: Lorsque Onex a tenté de racheter les Lignes aériennes Canadien et Air Canada, si l'entreprise avait réussi, aurait-elle contrôlé 80 p. 100 du marché?
M. von Finckenstein: Ou la part du marché que se partageaient les deux compagnies aériennes à l'époque.
Le sénateur Tkachuk: Pour ce qui est des deux transporteurs, les Lignes aériennes Canadien et Air Canada, vous a-t- on consulté sur ce qui me paraissait être une politique délibérée du gouvernement de laisser une personne posséder les deux entreprises? Avez-vous été consulté dès le départ?
M. von Finckenstein: Vous vous rappellerez que la disposition de la loi ayant trait à l'industrie aérienne a été suspendue pendant une période de 90 jours. Une disposition de la Loi sur les transports au Canada stipule que lorsque le gouvernement a raison de croire que le système de transport canadien ou une partie de celui-ci est sur le point de s'effondrer, il peut suspendre la Loi sur la concurrence pour ledit système de transport. C'est ce que déclarait un décret en conseil. Conséquemment, le commissaire a été privé de ses fonctions pendant ces 90 jours.
Au même moment, le ministre des Transports m'a écrit pour solliciter mes conseils sur une restructuration éventuelle de l'industrie aérienne canadienne qui assurerait la concurrence. Je lui ai répondu dans une lettre de 28 pages en soulignant différentes mesures qui garantiraient la concurrence si une fusion devait avoir lieu. Cette lettre a été rendue publique et fait partie du dossier.
Dans une grande mesure, on a mis mes conseils en pratique. Toutefois, certaines de mes recommandations sur des changements au cadre de réglementation n'ont pas été adoptées.
Le sénateur Tkachuk: Certaines portions de cette loi font-elles partie de la lettre de 28 pages, par exemple, l'article 104 qui a trait à Air Canada?
M. von Finckenstein: Nous avons proposé que la Loi sur la concurrence soit renforcée et que l'on confère au commissaire le droit d'émettre une ordonnance temporaire de cesser et de s'abstenir afin qu'il puisse intervenir lorsqu'il y a allégation de pratique anticoncurrentielle si les arguments sont suffisamment solides. Conséquemment, la pratique pourrait être stoppée pendant qu'une enquête est lancée pour empêcher un concurrent de disparaître lorsque l'enquête est en cours.
C'était dans le projet de loi C-26 qui modifiait la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la concurrence.
Le sénateur Tkachuk: Avez-vous été consulté lorsque Air Canada et Canadien ont fusionné?
M. von Finckenstein: Oui. À ce moment-là, la suspension de 90 jours était terminée; donc, la Loi sur la concurrence et ses dispositions s'appliquaient à la fusion. Nous avons procédé à l'examen de la fusion et l'avons approuvée. Nous avons déclaré publiquement que nous l'approuvions parce que c'était le moindre mal. Sans la fusion, Canadien allait faire faillite. Canadien était techniquement en faillite et allait cesser ses activités, l'actif de Canadien aurait de toutes façons été repris par Air Canada dans le cas d'une faillite de Canadien et ce, sans que les règlements sur les pratiques anticoncurrentielles ne s'appliquent.
Nous avons négocié avec Air Canada une série de concessions ayant trait aux créneaux d'aéroports et aux espaces dans les aéroports. Nous avons tenté de faire vendre par Air Canada les Lignes aériennes Canadien, mais aucun acheteur ne s'est montré intéressé. Nous avons obtenu un bon nombre de concessions.
J'ai déclaré que je ne croyais pas que ces mesures étaient suffisantes, mais elles ont certainement contribué à atténuer certains effets anticoncurrentiels de cette fusion. C'était préférable à la faillite de Canadien étant donné toutes les perturbations que cela aurait occasionnées, d'autant que l'actif de Canadien aurait de toutes façons été repris par Air Canada sans tous les avantages que nous avons négociés lors de la fusion.
Le sénateur Tkachuk: Certains des avantages que vous avez négociés auraient-ils eu pour effet d'augmenter les coûts pour Air Canada par rapport à la concurrence?
M. von Finckenstein: Air Canada est devenue le transporteur dominant en raison de la fusion. Par exemple, nous avons insisté pour que certains créneaux de décollage et d'atterrissage d'Air Canada à Toronto soient restitués à l'aéroport pour être cédés à de nouveaux transporteurs. Nous avons obtenu certaines concessions concernant les points des grands voyageurs, qui sont une bonne façon de fidéliser la clientèle. Air Canada a dû mettre ses points de grands voyageurs à la disposition des nouveaux transporteurs afin que ceux-ci puissent les acheter et les distribuer avec leurs vols. Conséquemment, les clients ne sont pas devenus complètement dépendants d'Air Canada.
Nous avons aussi négocié des dispositions sur le partage de l'espace de comptoir aux aéroports. Nous avons aussi insisté dans les dispositions pour qu'Air Canada ne puisse lancer un transporteur à rabais avant un an afin de laisser aux autres transporteurs l'occasion de démarrer leurs activités. CanJet a d'ailleurs vu le jour pendant cette période.
Il y a eu quantité de dispositions qui ont été fermement négociées. Air Canada a tenté de déprécier certains domaines. Si vous désirez savoir quel a été l'effet de coût, il faudrait poser la question à Air Canada. Je n'ai pas cette information.
Le sénateur Tkachuk: De toute évidence, vous étiez préoccupé par l'éventualité d'un transporteur dominant là où il y en avait deux auparavant. Une des préoccupations avait certainement trait à la santé des Lignes aériennes Canadien. Le bureau s'est-il préoccupé de la santé financière d'Air Canada qui aurait pu être menacée par l'acquisition de Canadien? Étiez-vous préoccupé par les nouvelles responsabilités qu'occasionnaient non seulement le contrat signé avec les Lignes aériennes Canadien, mais aussi les obligations que votre bureau leur demandait d'assumer?
M. von Finckenstein: Je dois m'assurer que nous avons un système concurrentiel au Canada. Ma description de tâches ne comprend pas de décisions d'affaires pour des parties intéressées à une fusion. C'est à elles de décider si la fusion est souhaitable et combien elle coûtera. Bien des propositions de fusion que l'on reçoit sont approuvées et échouent par la suite. Les fusions sont toujours risquées. Différents facteurs déterminent si une fusion sera une réussite ou pas.
Nous cherchons seulement à déterminer l'effet sur la concurrence, c'est-à-dire si la fusion se traduira par une perte importante de concurrence. C'est ce que la loi prescrit. S'il y a effectivement incidence sur la concurrence, nous tentons d'en atténuer les effets, ou dans certains cas plus rares, nous nous y opposons. Dans la plupart des cas, nous demandons une solution structurelle; en d'autres termes, le dessaisissement d'une branche d'activités ou d'une partie des activités ou encore le partage des activités de sorte que la concurrence n'en souffre pas. Quoi qu'il en soit, la décision d'affaires, à savoir si la fusion est souhaitable ou non, l'acceptation de nos conditions ou pas, c'est l'affaire des parties intéressées. Ce n'est pas notre décision.
Le sénateur Tkachuk: Vous croyiez que les Lignes aériennes Canadien précipiteraient une situation anticoncurrentielle, même si elles risquaient d'être en tutelle et peut-être d'être vendues à une autre entité. De toute évidence, certaines décisions d'affaires ont été prises.
M. von Finckenstein: Vous avez raison. Il n'y avait pas d'acheteurs pour Canadien. L'entreprise avait cherché partout dans le monde. Aucun membre de One World Alliance n'était prêt à lui venir en aide. Sans la fusion avec Air Canada, à notre avis, il est certain que Canadien aurait fait faillite, et ce, rapidement. Je ne crois pas qu'il y ait de doute à ce sujet.
Le sénateur Tkachuk: Elles étaient acculées à la faillite.
M. von Finckenstein: Canadien n'avait plus de liquidités, ses réservations étaient en chute libre et des dettes énormes devaient être remboursées.
Si Canadien avait échoué, si elle avait fait faillite, que serait-il arrivé? Nous avons cru, et vous pouvez remettre cette décision en doute, que si Canadien avait échoué, la plupart de son actif aurait été racheté par Air Canada pour une bouchée de pain et, conséquemment, Air Canada serait dans le même état de dominance qu'à l'heure actuelle, sans que des concessions n'aient été négociées pour atténuer leur effet ou permettre à des concurrents de s'installer dans le marché.
Le sénateur Tkachuk: Air Canada aurait-elle pu être en meilleure santé financière si elle avait racheté une entreprise en faillite? Par conséquent, elle n'aurait peut-être pas démarré Tango et d'autres transporteurs à rabais.
M. von Finckenstein: C'était le choix d'Air Canada de faire faillite à Canadien. Canadien a été achetée par une société à numéro. Par la suite, Air Canada a négocié avec les bailleurs de fonds. À ce moment-là, rien n'obligeait Air Canada a secourir Canadien. Nous ne les avons pas obligées à fusionner. Ce fut leur décision.
Je crois que les avantages fiscaux de la fusion ont beaucoup contribué à cette décision. Canadien avait accumulé des pertes fiscales de 600 millions de dollars dont Air Canada ne pouvait se prévaloir que grâce à une fusion. Air Canada a donc estimé qu'il valait mieux fusionner que laisser Canadien faire faillite. Encore une fois, je vous rappelle que ces décisions ont été prises par elles et non moi, et que je procède que par déduction. Vous devriez poser ces questions à Air Canada.
Le sénateur Tkachuk: Dans le mémoire, on dit que la partie du projet de loi qui a trait à Air Canada et aux 15 millions de dollars est le résultat d'un certain nombre de projets de loi d'initiative parlementaire qui sont devenus des composantes du projet de loi gouvernemental parrainé au Sénat par le sénateur Poulin.
Avez-vous été consulté par les députés ou ont-ils eux-mêmes proposé ces amendements? Comment ces amendements ont-ils vu le jour? Ce sont des modifications complexes dont les conséquences sont importantes. Pourquoi font-ils partie de cette loi plutôt que de la Loi sur les transports par exemple?
M. von Finckenstein: Permettez-moi de préciser que ce sont tous des amendements gouvernementaux. Ils n'ont pas été proposés par les députés. Ils ont été introduits à la fin de la seconde lecture par le gouvernement et ils ont été adoptés. Toutefois, ils sont le résultat de témoignages faits devant le comité, surtout la partie relative à l'accès privé. Tous les partis ont convenu que l'accès privé serait avantageux et qu'il devrait être ajouté au projet de loi. On a entendu des témoins au cours de l'automne sur la question de l'accès privé se fondant sur un projet de loi d'initiative parlementaire, et un projet d'amendement a été déposé par un député de la Chambre des communes. C'est essentiellement ce que vous avez devant vous, en moins compliqué puisque certaines interactions entre différents articles ont dû être examinées.
Le gouvernement a rédigé et présenté ces amendements sur l'accès privé et l'aspect de la domination dans l'industrie aérienne. Oui, nous avons été consultés. Nous appuyons entièrement les amendements qui ont trait au transporteur dominant. Ce sont des dispositions de dissuasion. Des sanctions pécuniaires administratives ne devraient pas frapper Air Canada. Air Canada connaît à présent les règles du jeu. En termes simples, Air Canada peut établir les prix, mais pas en deçà des coûts évitables. Ce sont les dispositions des règlements et elles sont explicitées dans les lignes directrices que nous avons publiées. On peut solliciter des avis écrits si l'entreprise s'interroge sur la légalité d'une éventuelle activité. Si elle décide tout de même d'entreprendre ces activités et qu'un tribunal lui demande d'y renoncer et d'y mettre fin, c'est très bien. Si l'entreprise adopte des pratiques qu'elle sait très bien être contraires à la loi et au règlement, le tribunal, pour avoir un effet dissuasif, a la possibilité d'imposer des sanctions pécuniaires administratives contre elle, tout en tenant compte des facteurs prévus dans la loi. Ces facteurs sont: la fréquence et la durée des pratiques; la vulnérabilité de la catégorie de personnes touchées; le préjudice à la concurrence; l'historique de transgression de la loi de cette entité; et d'autres facteurs pertinents.
Le tribunal devra de toute évidence se pencher sérieusement sur cette question lorsqu'il déterminera s'il est approprié d'avoir recours à des sanctions pécuniaires administratives ou plutôt si c'est tout simplement une différence d'opinion qui est à l'origine de la pratique et qu'Air Canada a le droit de l'exercer puisqu'il n'est pas clair qu'elle enfreignait la loi.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'après ce que j'ai compris de votre réponse à mon collègue, vous avez été associé et avez participé de près à la rédaction du projet de loi qui émane de différentes sources. Afin de clarifier certains termes et certaines pratiques juridiques, aux pages 3, 14 et 15 de la version française de votre exposé, vous parlez de règlements et de lignes directrices. Vous parlez également de la question que l'on vient de souligner, le code de conduite établi par le règlement et les lignes directrices.
J'aimerais que vous m'expliquiez la distinction que vous faites entre un règlement et une ligne directrice, et quelle est la portée de l'un et de l'autre. Lorsqu'il s'agit d'un règlement, en général, vous pouvez aller devant le tribunal et le faire respecter, et il peut être examiné en fonction de sa conformité à la loi, mais les lignes directrices, c'est beaucoup plus flou. Pouvez-vous m'expliquer quelle est votre expertise en ce domaine qui vous permet de définir les lignes directrices qui s'appliquent à cette industrie, qui va les établir, qui va les réviser et comment vous allez les mettre en place?
M. von Finckenstein: Les règlements sont pris en vertu de la loi. La loi confère le droit au gouverneur en conseil de prendre des règlements. Le gouverneur en conseil a fait adopter un règlement qui définit ce qu'est une pratique anticoncurrentielle dans le cadre de l'industrie aérienne. Le règlement stipule que le transporteur dominant ne peut établir ses prix en deçà du seuil des coûts évitables.
De plus, le bureau a émis une directive précisant de quelle façon le règlement doit être interprété et appliqué en pratique. Nous avons émis cette directive à l'intention des transporteurs aériens pour qu'ils interprètent plus facilement la loi. Nous le faisons pour la plupart des articles de la loi parce que cette loi et ses règlements sont rédigés dans des termes relativement vagues. On y emploie des termes comme «réduction considérable de la concurrence» et «abus de relâche de la concurrence». Que cela veut-il dire? C'est notre interprétation et si nous nous présentons devant un tribunal, ce sont les arguments que nous défendrons.
Bien sûr, le tribunal pourra dire que notre interprétation est erronée, mais jusqu'à ce que ce soit le cas, c'est la position que nous prendrons. Nous émettons ces directives pour aider l'industrie. Je suppose que les gens sont en affaires pour réaliser un profit, pas pour intenter des poursuites.
Ce sont les règlements et c'est notre façon de les interpréter. Si votre interprétation diffère de la nôtre, nous nous retrouverons devant le tribunal. Si vous ne voulez pas aller devant un tribunal, vous devez respecter ces règlements et notre interprétation.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vous réfère à la page 11 de votre exposé, à l'avant-dernier paragraphe, où on lit «après le fusionnement de Air Canada et de Canadien», et où il est question de la modification de la Loi sur la concurrence. Mon collègue a commencé à examiner cette question. On sait fort bien que lorsque quelqu'un subit un dommage, il peut demander une injonction. On aurait pu avoir un article qui puisse permettre non seulement aux compagnies aériennes, mais à toutes les entreprises ou les industries au Canada qui commettent des dommages irréparables à d'autres concurrents, d'obtenir une injonction basée sur certaines règles.
Comment s'est fait le choix de mettre en application la Loi sur la concurrence, — le Tribunal de la concurrence — versus les tribunaux civils ou la Commission des transports qui a une expertise dans le domaine des transports?
M. Finckenstein: La seule façon qu'un cas peut être amené devant le Tribunal de la concurrence c'est par le biais du commissaire. Celui-ci a le monopole. Ce sont des questions qu'on ne peut porter devant une cour normale ou devant la Commission des transports.
Le sénateur Hervieux-Payette: Mais si je regarde un domaine qui est parallèle, antérieurement, vous aviez la Loi sur le chemin de fer qui régissait même les télécommunications, et il y avait deux articles de loi. On a fonctionné pendant des années avec un monopole qui s'appelait Bell Canada qui était régit par une loi des transports. Les gens consultaient et vous pouviez protéger le public.
Alors pour quelle raison est-ce que la Commission des transports n'aurait-elle pas eu les compétences nécessaires, puisqu'on traite du domaine des transports? Quand on parle du transport aérien, il y a des concurrents qui sont également dans le domaine ferroviaire, dans le domaine maritime et dans le domaine routier. Ce sont des concurrents également et on ne parle pas seulement des compagnies aériennes. Donc, toutes ces composantes, l'expertise revient à la Commission des transports?
M. Finckenstein: En somme, la Commission des transports peut régler ces différends selon le mandat. Mais s'il y a des plaintes contre l'abus de dominance, selon l'article 79, il y a seulement une cour qui a compétence, et c'est le Tribunal de la concurrence. Seul le commissaire peut commencer un processus contre, dans ce cas-ci, Air Canada, selon l'article 79, devant le Tribunal de la concurrence.
Le sénateur Hervieux-Payette: Donc, si je suis votre raisonnement, vous avez participé à la rédaction de ce projet de loi et vous êtes le tribunal habilité. Pouvez-vous m'expliquer pourquoi toutes les autres industries ne seraient pas soumises aux mêmes règlements et aux mêmes provisions? Nous avons même connu des collègues, qui étaient ministres, qui se sont prononcés sur la question du sucre et qui ont perdu leur poste au cabinet. Il y a d'autres secteurs où la concurrence n'est pas nécessairement importante — je pense au sel parce que j'ai participé à ce domaine aussi. Je me demande pourquoi une industrie ou une loi et un Parlement interviennent seulement dans un secteur? Doit-on rédiger une loi chaque fois pour traiter un problème qui touche une industrie en particulier?
M. von Finckenstein: En bref, l'industrie aérienne vit une crise. Ses actifs sont aussi très mobiles. Comme je l'ai souligné dans mes remarques, les pratiques anticoncurrentielles sont relativement faciles à adopter. L'article 79 s'applique à toutes les dispositions, c'est-à-dire l'abus de position dominante. Toutefois, les nouvelles modifications qui ont trait aux sanctions pécuniaires administratives ne s'appliquent qu'à l'industrie aérienne. C'était une décision du gouvernement.
Le sénateur Banks: J'espère qu'il y aura concurrence dans le marché aérien canadien. Je crois que la concurrence est saine pour toute industrie. Toutefois, je m'inquiète de notre façon de susciter cette concurrence. Cela fait longtemps que cette question me préoccupe. Il me suffit de vous dire qu'il y a de cela des décennies, j'avais des liens étroits avec l'industrie de la publicité et un de mes grands clients était Canada Safeway. La nourriture est tout aussi essentielle que le transport aérien.
Canada Safeway est devenu dominant dans le marché à tel point que la loi a dû restreindre ses activités. Je n'étais pas tout à fait d'accord parce que la domination avait été acquise grâce à l'efficacité. La restriction a pris la forme d'une loi provinciale.
Vous dites qu'Air Canada est devenue le transporteur dominant grâce à la fusion. Air Canada n'était-il pas le transporteur dominant avant la fusion? De toutes les compagnies aériennes, Air Canada n'était-elle pas le transporteur dominant?
M. von Finckenstein: Pas vraiment. C'était le plus grand transporteur, mais il n'était pas dominant.
Le sénateur Banks: Quelle est donc la différence entre le plus grand transporteur et le transporteur dominant?
M. von Finckenstein: Autrefois, il y avait les Lignes aériennes Canadien et Air Canada. Chacune avait une grande part du marché. Une entreprise dominante en est une qui établit les prix que ses concurrents doivent épouser. Ce n'était pas le cas des Lignes aériennes Canadien et d'Air Canada lorsqu'elles se faisaient concurrence pour la plupart des routes.
Nous nous comprenons mal. Nous ne sommes pas contre la réussite. Si une entreprise devient dominante dans un marché parce qu'elle est plus efficace, c'est très bien. La situation devient problématique lorsque l'entreprise en question a recours à des mesures anticoncurrentielles pour obtenir ce statut dominant. C'est là que nous intervenons.
Lors de son entrée dans le marché, si une entreprise devient dominante parce qu'elle est efficace, c'est très bien. Wal- Mart est un détaillant prodigieux aux États-Unis et il est en voie de le devenir aussi au Canada; je ne crois pas qu'il y ait eu de règlement antitrust, comme l'appellent les Américains, ou de concurrence pour freiner la montée de Wal-Mart. Wal-Mart n'a jamais été accusée de pratique anticoncurrentielle à ma connaissance. Aucun fait de ce genre ne lui a jamais été reproché.
Toutefois, lorsqu'une entreprise se sert de sa situation, de sa position dominante, pour intimider ses concurrents, pour s'adonner à des pratiques anticoncurrentielles, pour forcer ses concurrents à acheter des produits ou pour les écarter des marchés afin d'augmenter le prix de ses actions, eh bien oui, nous intervenons.
Le sénateur Banks: Effectivement, ces actes sont répréhensibles, mais cela veut-il dire que si la compagnie aérienne X chassait toutes les autres compagnies du marché grâce à des méthodes que vous trouvez convenables, que vous n'interviendriez pas?
M. von Finckenstein: Vous avez tout à fait raison. Si les pratiques ne sont pas anticoncurrentielles, nous n'interviendrons pas. Nous n'aurions aucune raison de le faire.
Le sénateur Banks: Cela serait-il le cas même s'il n'y avait plus de concurrence?
M. von Finckenstein: Ce n'est pas mon travail. Mon travail consiste à m'assurer que le système de concurrence fonctionne bien et que les joueurs respectent les règles. Si tous les joueurs de l'industrie respectent les règles et que, malgré tout, une entreprise domine toutes les autres et les accule même à la faillite, alors le gouvernement devrait se pencher sur un cadre de réglementation, une structure, pour déterminer la marche à suivre. Ce n'est pas quelque chose que nous pourrions résoudre en vertu des pouvoirs que nous confère la Loi sur la concurrence.
Le sénateur Banks: Votre tâche, entre autres, consiste à déterminer si une pratique d'affaires agressive devient inacceptable à votre avis et vous avez des lignes directrices pour vous aider à le déterminer. Pourriez-vous décrire ces lignes directrices?
M. von Finckenstein: La tâche la plus complexe dans le cadre de cette loi est de déterminer la différence entre un comportement concurrentiel agressif et des pratiques anticoncurrentielles. L'un est acceptable, l'autre pas.
Dans le cas de l'industrie aérienne, nous sommes allés un peu plus loin. Le gouvernement a en fait pris un règlement qui stipule ce qu'est un comportement anticoncurrentiel. Entre autres, un produit offert à un prix inférieur au coût total moins les coûts évitables, la somme des coûts moins une partie des frais généraux, alors la question est facile à trancher. Si l'entreprise est dominante, le prix du produit doit se chiffrer au-delà de ce seuil. Si le prix est inférieur à ce seuil, l'entreprise n'a d'autre raison de pratiquer ces prix que l'élimination de la concurrence, et c'est à ce moment que le bureau intervient.
À l'heure actuelle, nous tentons de résoudre un conflit avec Air Canada pour déterminer quels sont les coûts évitables et ce qui entre dans cette catégorie. Toutefois, le règlement est clair. La loi stipule que certains coûts sont évitables. Tant et aussi longtemps qu'Air Canada offre un produit au-dessus des coûts évitables, le Bureau de la concurrence n'a aucune raison de poursuivre. Vous aurez la version d'Air Canada plus tard, mais elle prétend qu'elle a le droit d'égaler ce coût. En d'autres termes, si une autre compagnie aérienne entre dans le marché et que ces coûts sont excessivement bas, Air Canada prétend qu'elle a le droit d'égaler ce prix. Nous ne sommes pas d'accord. Nous disons non. C'est le prix de la domination, vous devez respecter le règlement d'application de la loi et le règlement dit qu'on ne peut offrir un produit à un prix inférieur au coût évitable.
Le sénateur Banks: En dernier ressort, c'est au commissaire que reviennent ces décisions.
M. von Finckenstein: La décision revient au commissaire uniquement en cas de contestation. C'est le tribunal qui prend la décision finale.
Le sénateur Banks: Dans le cadre de la contestation, vous est-il possible, pendant une période maximale de 80 jours, de donner l'ordre à cette compagnie aérienne dominante de prendre certaines mesures?
M. von Finckenstein: Pas tout à fait. Lorsque nous recevons une plainte, nous déclenchons une enquête et examinons les éléments de preuve. Si le commissaire estime que, en l'absence d'une ordonnance provisoire, il risque d'y avoir préjudice pour la concurrence auquel le tribunal ne peut pas remédier de façon satisfaisante, et que la personne risque d'être évincée en tant que concurrent ou de subir une importante perte de part de marché ou baisse de revenus, ou tout autre préjudice auquel je ne peux pas remédier, je peux rendre une ordonnance d'une durée maximale de 80 jours pour ordonner à la partie en cause de ne pas se livrer à l'activité en question.
Or, inutile de vous dire que l'on pourra contester ma décision, et je devrai prouver devant les tribunaux que tout ce que j'avance est vrai.
Le président: Pourriez-vous éclaircir ce point? Pourquoi contesterait-on votre décision devant un tribunal? D'après notre interprétation, vous n'avez pas besoin de demander l'autorisation d'un tribunal pour rendre l'ordonnance.
M. von Finckenstein: Je peux émettre l'ordonnance, mais Air Canada en appellera auprès du Tribunal de la concurrence, comme elle l'a fait la dernière fois. Ses dirigeants déclareront que cette ordonnance ne se fonde sur aucun motif. En effet, le fait qu'une personne soit susceptible d'être évincée ne fait pas partie des motifs prévus dans la loi. Ils contesteront le fait même que j'émette cette ordonnance et le tribunal a le pouvoir d'annuler celle-ci s'il estime que je n'avais aucun motif d'agir ainsi.
La loi énonce le critère. En cas d'accusation, nous procédons à une enquête initiale et en fonction de l'enquête sur les faits qui nous ont été fournis, nous pouvons émettre une ordonnance. Air Canada en est saisie sur-le-champ.
Nous ne l'avons fait qu'une seule fois, depuis que ce pouvoir nous a été conféré. Nous avons déclaré que certains vols entre Halifax et Montréal et Halifax et Ottawa étaient offerts à des tarifs inférieurs au coût évitable et qu'Air Canada devait cesser d'offrir ces vols à ce tarif. La compagnie pouvait assurer n'importe quel vol, mais pas à des tarifs aussi faibles qu'elle le faisait.
Le lendemain de notre ordonnance, Air Canada a déposé une plainte auprès du Tribunal de la concurrence en soutenant que nous n'avions aucun motif pour agir ainsi. La compagnie a également intenté une contestation aux termes de la Charte en disant qu'accorder un tel pouvoir au commissaire outrepassait ses compétences. Elle a perdu dans les deux cas, mais la compagnie a toutefois contesté nos décisions.
Le président: Y a-t-il une autre façon, en droit canadien, d'émettre une injonction sans s'adresser à un juge?
M. von Finckenstein: Nous avons fait des recherches à ce sujet, et ce genre de pouvoir existe dans d'autres lois. Mon collègue était justement en train d'examiner cette question.
Il existe des dispositions dans la Loi sur l'aéronautique, la Loi sur les aliments et drogues, la Loi sur les armes à feu et la Loi sur les douanes. Dans tous les cas, la personne investie d'un pouvoir semblable à celui du commissaire peut être poursuivie devant un tribunal, lequel peut renverser une décision s'il estime qu'elle n'était pas fondée.
Il s'agit d'une décision qui doit être extrêmement bien fondée, et l'on doit pouvoir prouver que l'on s'est conformé aux dispositions de la loi.
Le président: Si vous avez l'article 103, pourquoi avez-vous besoin de l'article 104?
M. von Finckenstein: L'article 103.3 s'applique à tous les secteurs d'activités, mais l'article 104.1, uniquement à l'industrie aérienne. L'industrie du transport aérien est un cas très particulier étant donné la situation à laquelle nous sommes confrontés et du fait de l'importante mobilité des avoirs et de la possibilité de les déplacer. Les tarifs aériens changent continuellement. Faute d'un mécanisme d'intervention très rapide, nous n'estimons pas avoir le pouvoir nécessaire pour empêcher les agissements anticoncurrentiels.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous parlez de la mobilité des éléments d'actifs. Je vois toujours des avions, et par définition on ne peut pas trouver plus mobile.
J'ai toujours eu l'impression que les compagnies aériennes n'achetaient jamais d'avions. Les avions sont peut-être mobiles, mais ils n'appartiennent pas aux compagnies aériennes, qui les louent la plupart du temps.
M. von Finckenstein: Qu'on les achète ou qu'on les loue, il faut quand même prendre l'avion entre Ottawa et Halifax. On peut modifier ce vol et utiliser le même avion pour assurer la liaison entre Ottawa et St. John's ou Ottawa et Toronto, selon l'importance de la clientèle. On peut déplacer ces avions et ces équipages. Si vous voulez plus de détails à ce sujet, mon expert m'accompagne. Je peux lui demander de vous fournir d'autres explications sur ce point.
Le président: La réponse ne me paraît pas claire.
M. David McAllister, conseiller juridique principal du droit de la concurrence, Direction générale des affaires civiles, Bureau de la concurrence: En vertu du principe de la mobilité des actifs, en général, Un petit concurrent va entrer sur le marché pour desservir un nombre restreint de liaisons, notamment entre deux villes, sur lesquelles le nouveau venu va commencer à offrir un service et la compagnie aérienne dominante qui dispose d'une flotte importante peut rapidement mettre en place un plus gros avion sur la même ligne ou ajouter des avions et des vols en vue d'accroître sa capacité, et ce, dans les quelques heures qui suivent. C'est ce qu'on appelle le principe de mobilité des actifs.
Il est très facile pour le gros transporteur de cibler le petit transporteur sur une liaison entre deux villes en déplaçant des éléments d'actifs. Comme l'a dit plus tôt le commissaire, il faut ajouter à cela l'autre facteur de la transparence des tarifs dans l'industrie, parce qu'étant donné la façon dont le prix des billets d'avion est établi, le transporteur dominant connaît le prix le plus faible de ce concurrent et il peut donc lui couper l'herbe sous le pied en offrant des prix encore plus bas.
Le président: Combien de temps faut-il pour saisir le tribunal aux termes de l'article 103?
M. von Finckenstein: Tout dépend du temps qu'il faut pour obtenir la documentation requise. Il faut assister à une audience devant le tribunal, lequel doit être convaincu du bien-fondé de votre requête pour émettre une ordonnance ex parte. Au bout de quelque jours, on prendra une décision au sujet de cette ordonnance ex parte.
De toute évidence, ce système n'est ni rapide ni efficace. C'est pourquoi nous avons besoin d'une disposition différente qui ne s'appliquerait qu'aux compagnies aériennes.
Le président: Je dois vous dire, et je parle en mon nom propre, que ce genre de disposition m'effraie.
M. von Finckenstein: Pour vous rassurer, je vous dirais simplement que j'ai émis des directives sur la façon dont nous nous prévaudrons de ce droit. Cette disposition est en vigueur depuis deux ans et nous ne l'avons invoquée qu'une seule fois. Nous avons reçu une plainte de la Société CanJet au début d'octobre 2002 et nous avons émis l'ordonnance environ 45 jours après l'enquête.
Je sais très bien qu'il s'agit d'un pouvoir très vaste qu'il faut exercer avec circonspection. Je sais également que cela peut faire du tort à Air Canada. Par conséquent, lorsque nous avons émis une ordonnance, nous avons précisé les vols et les prix précis qu'elle ne pouvait pas offrir.
Cette ordonnance était très ciblée et très restreinte. Je ne pense pas qu'elle ait causé de préjudice économique important à Air Canada. L'affaire est en cour, mais d'après notre enquête, nous avons estimé qu'il nous fallait intervenir.
Le sénateur Banks: Commissaire, ai-je bien compris que l'ordonnance dont vous parlez visait à empêcher la société de faire quelque chose?
M. von Finckenstein: Oui.
Le sénateur Banks: Est-il vrai également qu'aux termes de l'article 104, vous pouvez émettre une ordonnance qui oblige une compagnie aérienne à faire quelque chose?
M. von Finckenstein: Je ne peux émettre que des ordonnances d'interdiction. Je peux seulement dire aux responsables qu'ils n'ont pas le droit de prendre une mesure anticoncurrentielle. En l'occurrence, nous leur avons dit que les tarifs offerts étaient inférieurs aux coûts évitables et que la compagnie ne pouvait pas faire ce genre de chose.
Le sénateur Banks: Le tribunal peut-il émettre une ordonnance pour obliger la société à prendre une mesure précise?
M. von Finckenstein: Oui, c'est possible, mais c'est très rare parce que le tribunal ne veut pas commencer à exercer des contrôles. Il le fera si une ordonnance d'interdiction n'a aucun effet permanent. En général, les ordonnances du tribunal visent à interdire, mais elles peuvent également obliger la partie visée à faire quelque chose.
Le sénateur Banks: Vos pouvoirs en matière d'instruction sont-ils à peu près semblables à ceux dont jouit le tribunal?
M. von Finckenstein: Non. Tout d'abord, nos ordonnances sont limitées à 80 jours tandis que celles du tribunal peuvent être d'une durée indéfinie.
Le sénateur Banks: Je veux dire, au début, pour déclencher un processus.
M. von Finckenstein: Tout ce que je peux dire, c'est que nous souhaitons avoir la possibilité d'obtenir les renseignements nécessaires pour déterminer s'il y a lieu de saisir le tribunal et de lui demander une ordonnance permanente. Cela peut être à la suite d'une plainte qui nous est présentée, avec arguments à l'appui. Nous émettons l'ordonnance, puis nous faisons enquête. Air Canada nous fournit d'autres renseignements. Si nous en arrivons à la conclusion que son comportement n'est pas anticoncurrentiel, nous ne faisons rien.
Le président: Cet article laisse entendre que la personne est tenue de prendre les mesures que le commissaire juge utiles. Il stipule s'il s'agit d'une décision négative ou positive, mais c'est ce que vous jugez utile pour empêcher qu'un certain acte nuise à la concurrence ou porte préjudice à une autre personne.
M. von Finckenstein: Il me paraît difficile de considérer cela comme une mesure positive. Nous parlons d'une période de 80 jours environ. L'objectif est d'empêcher une activité anticoncurrentielle. Cette disposition est sans doute rédigée de cette façon parce qu'il faut que ce soit officiel.
Le président: Vous vous occupez de cette question depuis longtemps. Je ne conteste pas ce que vous dites, mais nous essayons simplement de comprendre.
M. von Finckenstein: J'essaie de vous expliquer le contexte. Lorsque nous leur disons de ne pas offrir des vols à certains prix, nous pourrions faire davantage et obliger la société à annoncer au public qu'elle n'offre plus ce vol à ce tarif-là. Voilà pour l'aspect positif. Il faudrait qu'il soit relié à l'aspect négatif. Ce que vous essayez de faire, c'est d'empêcher un certain comportement et non de donner au commissaire le pouvoir ou les pouvoirs de diriger une compagnie aérienne. Là n'est pas la question.
Le sénateur Kroft: Bon nombre d'entre nous sont perplexes face à ce genre de loi pour diverses raisons. Notamment, le fait qu'on adopte des dispositions qui s'appliquent exclusivement à un secteur d'activités soulève la question de savoir si ce projet de loi porte en fait autant sur l'élaboration d'une politique des transports que sur la concurrence.
Vous avez répondu en niant deux choses. Vous avez dit que l'industrie aérienne est unique en son genre parce qu'elle est à même de modifier ses tarifs rapidement et de déplacer ses éléments d'actifs. Une compagnie aérienne peut modifier ses vols et prendre diverses mesures, ce qui fait que cette industrie est bien spéciale. Vous avez dit également que tant qu'Air Canada agira de manière logique sans aller à l'encontre de ce que vous considérez comme une concurrence injuste, même si elle accapare la totalité du marché, cela ne vous préoccupera pas.
M. von Finckenstein: Je ne pense pas avoir le moindre pouvoir aux termes de la Loi sur la concurrence.
Le sénateur Kroft: Vous nous l'avez dit très clairement. Vous avez répondu à la question concernant le fait que l'industrie aérienne semble être un cas à part en disant qu'elle présente des caractéristiques particulières et que la part du marché ne vous préoccupe pas, à condition qu'elle soit gagnée selon des moyens réguliers.
Après vous avoir entendu dire tout cela, je pense aux autres secteurs d'activités dont on pourrait dire qu'ils ont tous des caractéristiques propres. Le sénateur Banks a parlé de Safeway. Si on considère toute la liste des grands supermarchés, on pourra trouver un argument de non-mobilité. Vous pourrez dire que cette chaîne est dominante sur le marché parce qu'un concurrent ne peut pas déplacer un supermarché de la Saskatchewan pour l'installer en Alberta. Le coût en capital est tel que dès qu'une entreprise devient dominante, personne d'autre ne peut s'établir dans une région, de sorte que l'immobilité des avoirs donne une position de force sur les marchés. On pourrait dire que les chemins de fer ont un pouvoir dominant sur le marché parce que les gens qui construisent les usines ou creusent les mines le long de la voie ferrée sont captifs de la société ferroviaire parce qu'ils ne peuvent pas déplacer les mines ou les usines. Ils sont indissociables d'un chemin de fer en particulier. On ne peut pas établir une mine de potasse à un endroit où il n'y pas de potasse.
On pourrait dire que presque toutes les grandes industries, ou bon nombre d'industries qui ont beaucoup d'influence sur l'économie, possèdent une multitude d'aspects spéciaux qui nécessitent un traitement exceptionnel. Je ne suis donc pas vraiment convaincu par l'argument selon lequel cette industrie particulière, et qui a eu des problèmes dans le passé et que les Canadiens considèrent comme importante, doit vraisemblablement être dotée de tous ces pouvoirs. On n'enlève pas les pouvoirs que possède déjà l'industrie, mais on y ajoute.
Il n'est donc pas étonnant que nous craignions d'autres desseins pour la réglementation de cette industrie que la simple explication que vous nous avez donnée.
M. von Finckenstein: D'abord, vous n'êtes pas vraiment saisi de l'article 104.1. Cet article fait déjà partie de la loi. Ce que vous devez examiner est une petite modification qui vise à combler une lacune. Je peux maintenant publier une ordonnance pour un maximum de 80 jours. Si l'entreprise, dans ce cas-ci Air Canada, ne nous a toujours pas fourni les renseignements demandés à la fin de ces 80 jours et que ces renseignements soient essentiels pour que nous prenions notre décision, nous pouvons demander une prolongation au tribunal jusqu'à ce que nous ayons obtenu ces renseignements essentiels. Nous devons convaincre le tribunal que ces renseignements sont essentiels, qu'ils ne nous ont pas été fournis, qu'Air Canada les possède et que nous en avons besoin. Cette toute petite modification pour combler la lacune est la seule partie de la disposition 104.1 dont vous soyez saisis. Pourquoi? Parce que nous avons justement eu le problème la seule fois que nous avons émis une ordonnance. Le délai de 80 jours est venu à expiration et nous n'avions toujours pas obtenu les renseignements d'Air Canada. Il faut dire à la décharge d'Air Canada qu'elle n'a pas rétabli les prix qui étaient en litige, mais elle aurait pu le faire. La modification nous donne le pouvoir supplémentaire de demander une prolongation de l'ordonnance à un tribunal. C'est la seule chose dont vous soyez saisis. On avait déjà décidé de donner ce pouvoir au commissaire.
Deuxièmement, vous devez comprendre que, ce que nous voulons faire, ce n'est pas de protéger les concurrents d'Air Canada. Ce n'est pas notre rôle. Il y en a un grand nombre qui vont se lancer sur le marché. Bon nombre d'entre eux échoueront pour toutes sortes de raisons qui n'ont absolument rien à voir avec Air Canada. Ce sera peut-être à cause d'un manque de financement, de leur plan de mise en marché, de leurs liaisons, ou d'autres facteurs. La seule chose qui nous intéresse, c'est les agissements anticoncurrentiels.
Le simple fait qu'Air Canada a un certain pouvoir sur le marché et ne pose pas de problème. Il y a un problème si Air Canada abuse de ce pouvoir ou abuse de sa position dominante. Pour que ce soit très clair, nous avons défini ce qui constitue un agissement anticoncurrentiel dans l'industrie aérienne. Nous ne l'avons fait pour aucune autre industrie, mais nous l'avons fait pour celle-ci et nous pourrions émettre une ligne directrice parce que le gouvernement considère comme nous qu'une industrie de l'aviation saine est essentielle pour la prospérité du pays. Nous avons choisi de ne pas réglementer l'industrie aérienne, mais pour avoir une industrie concurrentielle, nous devons nous assurer qu'il existe des conditions équitables sur le marché et que les autres entreprises peuvent être concurrentielles.
Étant donné la mobilité des éléments d'actifs, la possibilité de changer des vols fait qu'il faut pouvoir réagir rapidement. C'est pourquoi on nous a conféré ce pouvoir. Tout ce que nous demandons dans le cadre du projet de loi, c'est que l'on comble la lacune que j'ai mentionnée pour que nous puissions demander au tribunal de nous accorder une prolongation dans les cas où nous n'avons pas obtenu les renseignements demandés.
Le sénateur Hervieux-Payette: Combien d'autres pays ont des dispositions du même genre en matière de concurrence?
M. von Finckenstein: Que voulez-vous dire par «dispositions du même genre»?
Le sénateur Hervieux-Payette: Je veux dire les pouvoirs dont nous parlons maintenant compte tenu des pouvoirs que vous possédez déjà. Il y a bien d'autres pays qui ne possèdent qu'une ligne aérienne et je voudrais savoir si le cas du Canada est unique en son genre.
M. von Finckenstein: Le cas du Canada n'est pas unique. C'est difficile de comparer les lois entre pays. Les systèmes judiciaires et les procédures peuvent varier selon le pays. Par exemple, les ordonnances de cesser et de s'abstenir existent à la Commission de l'Union européenne. La commission possède de tels pouvoirs. Dans certaines circonstances, on peut demander de telles ordonnances aux États-Unis aussi.
Mme Suzanne Legault, sous-commissaire adjointe de la concurrence, Division des affaires législatives, Bureau de la concurrence: Il existe diverses dispositions dans l'Union européenne et aux États-Unis. La FTC peut obtenir une injonction restrictive, c'est-à-dire une injonction préliminaire dans les situations d'urgence. Dans l'Union européenne, il existe aussi certaines dispositions du même genre et, dans un tel cas, c'est la commission qui rend la décision. La commission peut émettre une ordonnance provisoire.
La situation varie d'un pays à l'autre à cause des différents régimes. Il existe cependant des pouvoirs provisoires du même genre ailleurs.
M. von Finckenstein: Comme je l'ai déjà dit, il y a d'autres lois au Canada qui confèrent des pouvoirs à une entité.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je le sais.
Le sénateur Tkachuk: Tout comme le sénateur Banks, je voudrais aussi que nous ayons une industrie aérienne solide au Canada et beaucoup de concurrence. Dans l'Ouest, nous avons WestJet. Je ne voudrais pas que des prix abusifs acculent une petite ligne aérienne à la faillite et que les prix augmentent par la suite.
Je ne comprends pas vraiment pourquoi le fiasco Air Canada/Lignes aériennes Canadien s'est produit. J'aurais préféré qu'on laisse Lignes aériennes Canadien faire faillite et qu'on permette aussi à d'autres de ramasser les morceaux.
Quand vous appliquez la loi, comment envisagez-vous la politique du gouvernement du Canada à l'égard de l'industrie aérienne?
M. von Finckenstein: Selon moi, le gouvernement voudrait qu'il existe une industrie aérienne concurrentielle à l'intérieur des contraintes fixées par la Loi sur les transports au Canada. Comme vous le savez, il existe plusieurs restrictions. Nous ne permettons pas la propriété étrangère de lignes aériennes, ce qui est probablement l'une des restrictions les plus importantes. Nous ne permettons pas aux lignes aériennes étrangères de venir au Canada ramasser des voyageurs et de les transporter à un autre lieu au Canada, et ainsi de suite.
Il existe un cadre réglementaire qui impose toutes sortes de restrictions à ce qu'une ligne aérienne peut faire. De façon générale, le gouvernement du Canada a décidé que l'industrie aérienne canadienne devait être concurrentielle et il s'efforce de favoriser la concurrence. Nous avons assisté à un regroupement des lignes aériennes, c'est-à-dire au fusionnement des deux plus grandes lignes du pays et à la disparition de bon nombre de petites. C'est tout à fait acceptable dans la mesure où c'est le résultat des forces concurrentielles naturelles sur le marché.
WestJet est un exemple d'une petite ligne aérienne prospère. Elle va bien. Il faut pour cela avoir un bon plan d'entreprise, un financement solide et un bon créneau.
Par ailleurs, la compagnie dominante peut abuser de sa position. Il y a d'une part la politique générale du gouvernement du Canada à l'égard des lignes aériennes et, d'autre part, nous essayons dans le cadre de la Loi sur la concurrence de garantir que la ligne aérienne dominante respecte les règles et ne se sert pas de sa position dominante de façon anticoncurrentielle.
Le sénateur Tkachuk: Qu'arriverait-il si une ligne aérienne dominante comme Air Canada était au bord de la faillite?
M. von Finckenstein: Si Air Canada faisait faillite, un liquidateur serait nommé et la ligne aérienne serait probablement restructurée. Entre-temps, elle serait mise sous séquestre. Cela s'est déjà passé dans d'autres pays. Des lignes aériennes ont déjà été restructurées parce qu'elles avaient fait faillite. On l'a fait avec succès dans plusieurs cas aux États-Unis et, bien sûr, dans d'autres cas cela a échoué.
Le sénateur Tkachuk: La même chose peut exister dans l'industrie bancaire. Les banques sont trop importantes pour faire faillite. Je sais quelle est la politique du gouvernement du Canada à l'égard des lignes aériennes parce qu'il ne voulait pas que Lignes aériennes Canadien fasse faillite. Il voulait trouver un acheteur pour Air Canada et Canadien et il était prêt à imposer une part du marché dominante de 80 p. 100 pour sauver Canadien parce qu'il ne voulait pas que cette ligne aérienne fasse faillite.
Il y a aujourd'hui un acteur qui domine le marché et qui contrôle 80 p. 100 des activités. Comme il l'a dit dans sa politique précédente, le gouvernement ne veut pas qu'Air Canada fasse faillite car cela permettrait à Air Canada de dominer le marché. Cependant, Air Canada contrôlant désormais 80 p. 100 du marché, le gouvernement ne devra-t-il pas intervenir et maintenir à flot la compagnie en la subventionnant ou en payant certains de ses créanciers pour réduire son endettement et lui permettre de fonctionner correctement?
M. von Finckenstein: Je ne comprends pas le lien que vous faites entre domination du marché et faillite. Ce n'est pas parce que vous dominez le marché que vous ne pouvez pas faire faillite et être restructuré.
Le sénateur Tkachuk: C'est exactement ce que je voulais dire.
M. von Finckenstein: Je ne peux pas vous expliquer la raison pour laquelle le gouvernement a agi comme il l'a fait avec Canadien. Je peux simplement vous brosser le tableau de la situation actuelle.
Le sénateur Tkachuk: Si le gouvernement subventionnait la compagnie qui domine le marché, ne serait-ce pas de la concurrence déloyale pour des compagnies comme West Jet?
M. von Finckenstein: Je suis sûr que ce serait leur réaction. Si le gouvernement décide de le faire et se donne le pouvoir législatif pour subventionner Air Canada, il contournerait la Loi sur la concurrence et je n'y pourrais rien. Ce serait une décision du gouvernement.
Je ne peux que vous parler de ma politique en tant qu'administrateur de cette loi et des méthodes que j'utiliserais dans les circonstances actuelles.
Le sénateur Tkachuk: Le commissaire peut imposer une ordonnance de cessation et d'interdiction. En conséquence, comme vous l'avez dit tout à l'heure, les activités du transporteur aérien peuvent être interdites pendant une certaine période de temps sur une liaison particulière ou pour toute autre chose. Il est aussi possible désormais de prolonger la période au-delà des 80 jours. Que se passe-t-il, à la fin de cette période, si la compagnie est reconnue innocente de ce qu'on l'accusait, comme vous l'avez déclaré? Est-elle indemnisée?
M. von Finckenstein: C'est une forme d'exercice de pouvoirs. Je ne pense pas que des indemnités soient prévues à moins qu'un usage malveillant ne puisse être prouvé ou qu'il y ait responsabilité délictuelle. C'est un pouvoir conféré au commissaire. Il est évident qu'il doit être exercé avec prudence et conformément aux modalités très strictes énoncées par la loi. Comme je l'ai dit, il peut faire l'objet d'une procédure judiciaire et il ne fait aucun doute qu'il sera contesté chaque fois qu'il sera exercé.
Le sénateur Tkachuk: Si les allégations s'avèrent fausses, il n'est pas question d'indemnisation versée par la compagnie aérienne ou le groupe ayant porté l'accusation ou le gouvernement du Canada. En conséquence, le seul qui en fera les frais est celui qui doit cesser ses activités, que cela soit WestJet ou Air Canada.
M. von Finckenstein: C'est la même chose que pour toute injonction rendue par un tribunal. Il n'y a pas de différence. L'activité doit cesser pendant cette période de temps et s'il en découle des coûts, il faut les supporter.
Le sénateur Tkachuk: Si une pénalité était imposée, devraient-ils payer toute la pénalité ou serait-ce la pénalité moins la période de temps de cessation d'activité?
M. von Finckenstein: Vous parlez des nouvelles pénalités prévues par la loi?
M. von Finckenstein: Si des pénalités sont imposées, cela signifie que le tribunal a rendu une ordonnance contre la compagnie et en conséquence il est impossible que cette conduite prohibée s'avère innocente.
Le sénateur Tkachuk: Le seuil est de 10 milliards de revenu. Quelles compagnies aériennes correspondent à ce seuil au Canada?
M. von Finckenstein: De quel seuil voulez-vous parler? Que citez-vous?
Le sénateur Tkachuk: Dans la modification visant Air Canada, le seuil est de 10 milliards de revenu.
M. von Finckenstein: Quinze millions.
Le sénateur Tkachuk: Je ne parle pas du montant de l'amende, je parle du revenu brut. Quelle compagnie aérienne serait visée par cette loi?
M. von Finckenstein: Il faut que ce soit une compagnie qui soit en position dominante. Il s'agit de marché; le marché est défini comme correspondant à une paire de villes. Si une compagnie assure la liaison entre deux paires de villes, il faut qu'elle ait une position dominante sur ce marché. Pour déterminer s'il y a domination, il faut regarder les chiffres et déterminer quel pourcentage du marché est contrôlé.
Le sénateur Tkachuk: Je dois me tromper avec mes 10 milliards de dollars de revenu.
M. von Finckenstein: Je n'ai pas parlé de 10 milliards. Vous voulez peut-être parler du revenu d'Air Canada?
M. von Finckenstein: Vous citez probablement ces 10 milliards de dollars parce que vous vous demandez si Air Canada peut se permettre de payer 15 millions de dollars. Je ne sais pas quels sont les revenus exacts d'Air Canada mais cela doit certainement faire des milliards de dollars.
Le sénateur Tkachuk: Nous avons discuté des obligations tout à l'heure. Vous avez dit avoir été en train de négocier avec Air Canada pendant la fusion. La loi contient aussi des obligations remontant à la privatisation. Nous avons également traité lors de la dernière réunion des modifications apportées à la loi. Quelles sont ces autres obligations que les autres compagnies aériennes n'ont pas?
M. von Finckenstein: En toute honnêteté, je ne peux pas répondre à votre question. La seule chose dont je me souvienne, c'est qu'au moment où la fusion a été approuvée, Air Canada a accepté certaines conditions imposées par Transports Canada à propos de la desserte de certaines collectivités et des modalités d'autorisation ou d'interdiction de licenciements.
Le sénateur Tkachuk: Vous avez parlé du calcul que vous faites pour déterminer si ces tarifs sont déloyaux et comment ces tarifs sont fixés. La loi lui impose d'avoir son siège social à Montréal.
M. von Finckenstein: Cela fait clairement partie de ses coûts fixes et de ses coûts irrécupérables. La loi lui impose d'avoir son siège social à Montréal. En conséquence, quand nous disons que les tarifs doivent être calculés sur les coûts évitables, nous excluons ces coûts irrécupérables. La compagnie ne peut fixer ses tarifs de manière à couvrir le coût de sa présence obligatoire à Montréal parce que ce n'est pas une donnée changeable.
Le sénateur Tkachuk: Y compris le maintien et l'entretien d'autres installations à Winnipeg et à Mississauga?
M. McAllister: Le Bureau de la concurrence se penche sur toutes ces questions en ce moment. Il y a un nombre extraordinaire d'éléments de coûts différents inhérents à l'exploitation d'une compagnie aérienne. Cela va des repas à bord au carburant en passant par la location des appareils, et cetera. Les obligations générales comme l'entretien et les coûts d'atelier indispensables sont considérées comme des coûts fixes généraux et ne sont pas considérées comme faisant partie des coûts évitables.
La règle n'impose pas à Air Canada de couvrir la totalité de ses coûts, seulement les coûts qui sont évitables, ce qui est moins que le coût total. Il faut passer en revue chaque poste de coût et l'exercice devant le tribunal a été très détaillé pour déterminer quels étaient les éléments de coût majeurs et décider s'ils étaient évitables ou irrécupérables.
Le sénateur Tkachuk: Je tiens à revenir à ces 10 milliards de dollars. J'ai une explication du paragraphe 11.4:
Autoriser l'imposition d'une sanction administrative pécuniaire a pour but de créer une incitation supplémentaire pour un transporteur aérien en position dominante à respecter la Loi sur la concurrence. En l'absence d'une sanction administrative pécuniaire, le transporteur en position dominante est fortement encouragé à suivre une conduite où il abuse de sa domination. Actuellement, le transporteur en position dominante engrange un total de revenus annuels d'environ 10 milliards de dollars. Le maximum proposé de 15 millions de dollars n'est pas déraisonnable et le montant appliqué sera déterminé par le Tribunal de la concurrence en fonction des circonstances.
Il me semble que cette petite modification a été écrite avec un seul transporteur aérien à l'esprit. Que se passera-t-il si WestJet assume une position dominante dans l'Ouest canadien et que quelqu'un veut lancer une autre compagnie aérienne?
M. von Finckenstein: Il n'y a à l'heure actuelle qu'un seul transporteur en position dominante et c'est Air Canada. La pénalité qui peut être imposée est plafonnée à 15 millions de dollars; elle n'est pas fixée à 15 millions de dollars. Le tribunal examine les circonstances et les facteurs énoncés au paragraphe 11.4 et détermine le montant approprié.
Dans la situation actuelle, étant donné les recettes du transporteur dominant, c'est un montant important mais qui est dans ses moyens.
Comme je le dis toujours, cela pourrait aller jusqu'à 15 millions, et c'est au tribunal de déterminer le montant approprié. Il décidera peut-être de ne fixer aucune sanction, ou de désigner un montant inférieur. Pour reprendre votre exemple, si un jour WestJet devenait le transporteur dominant, le tribunal examinerait ses recettes, sa situation financière et son comportement pour déterminer si l'entreprise a une attitude anticoncurrentielle ou non et se prononcer sur le montant approprié.
Le sénateur Tkachuk: C'est déductible de l'impôt?
M. von Finckenstein: Les amendes ne sont pas déductibles de l'impôt. C'est à cela que ça sert. Il faut qu'elles soient sérieuses et qu'elles aient un but dissuasif.
Je vous rappelle le texte du paragraphe 3.3:
La sanction prévue au paragraphe (3.1) vise à encourager l'entité à adopter un comportement compatible avec les objectifs du présent article et non à la punir.
Autrement dit, le texte du projet de loi donne des instructions bien précises au tribunal: Si vous imposez une sanction administrative pécuniaire, n'oubliez pas que le but est de faire respecter les objectifs de l'article, et non de punir.
Le président: C'est très bien, mais c'est quand même une punition.
M. von Finckenstein: À chaque fois que vous forcez quelqu'un à se conformer à des dispositions, vous le punissez d'une certaine façon, si vous voulez voir les choses sous cet angle.
Le sénateur Tkachuk: J'aimerais simplement faire une comparaison. La politique des amendes est — elle comparable aux sanctions imposées pour ce genre de comportement dans les autres pays?
M. von Finckenstein: Les régimes varient considérablement. Par exemple, aux États-Unis, on peut demander des dommages et intérêts. On peut réclamer le triple des dommages, c'est-à-dire bien plus de 15 000 000 $. Les pays européens ont des sanctions pécuniaires très rigoureuses. Les régimes varient d'un pays à l'autre.
Au Canada, en vertu du régime civil, si vous avez une attitude anticoncurrentielle, la réaction en général consiste en une injonction du tribunal qui vous ordonne de cesser ce comportement.
Dans le cas des compagnies aériennes, nous avons ajouté autre chose à ces pouvoirs du tribunal. Nous voulons qu'il puisse imposer le respect des dispositions de l'article et nous estimons que, compte tenu de la gravité ou de la fréquence de l'infraction, une sanction pécuniaire de 15 millions de dollars est justifiée.
Le sénateur Tkachuk: Comment êtes-vous arrivé à ce chiffre?
M. von Finckenstein: Quand on choisit un montant, on veut s'assurer qu'il soit sérieux sans être excessif. Il n'est pas question de punir ou de faire du mal, mais il faut que la sanction soit suffisamment lourde pour que le fautif soit incité à respecter la loi. Si le montant est trop faible, c'est simplement un coût qui s'ajoute aux frais généraux. S'il est trop lourd, il risque de nuire à l'entreprise au lieu de l'inciter simplement à respecter les dispositions.
Le sénateur Kroft: J'aimerais une réponse qui sera l'expression de votre point de vue plutôt que des faits. Je réfléchis toujours à cette idée de définir un cadre d'action par le biais d'une mesure. Croyez-vous qu'avec une compagnie aérienne qui contrôle 90 p. 100 du marché, on peut avoir un équilibre et une stabilité à long terme de ce marché? Peut- on obtenir dans ces conditions ce que les économistes appellent «l'équilibre du marché»? Peut-on avoir une concurrence loyale soutenue à long terme, avec un bon jeu de l'offre et de la demande? Ou est-ce que cela ne va se réaliser que sous la pression dans le cadre d'un scénario infraction-intervention? Peut-on avoir un marché qui fonctionne de façon équilibrée si l'un des intervenants contrôle 80 p. 100 de ce marché?
M. von Finckenstein: La mesure dans laquelle on se sert de la Loi sur la concurrence pour réprimer les agissements anticoncurrentiels et essayer d'avoir un certain équilibre dépend de notre cadre législatif et des conditions dans lesquelles on autorise des compagnies aériennes à fonctionner.
À propos de la fusion d'Air Canada, j'ai affirmé que l'on ne réussirait pas si l'on n'apportait pas certains changements structuraux au cadre de réglementation. La Loi sur la concurrence est là pour empêcher les excès et les abus, mais il s'agit ici de quelque chose de différent. On veut voir un marché équilibré avec des intervenants de taille comparable.
Le sénateur Kroft: Les intervenants ne doivent pas nécessairement être de taille égale. Ils peuvent être de tailles différentes à condition de pouvoir coexister «en harmonie».
M. von Finckenstein: Il est difficile d'envisager cela sans un changement du système de réglementation.
Le sénateur Kroft: Le besoin d'un cadre d'intervention permettant d'avoir également ce cadre de réglementation demeure entier malgré le fonctionnement de votre...
M. von Finckenstein: Il y a beaucoup d'aspects à la question. Nous ne parlons que de l'application de la Loi sur la concurrence, mais dans l'industrie aéronautique, il faut examiner toutes sortes d'autres facettes pour régler le problème actuel.
Le sénateur Banks: Vous avez parlé de «domination» du marché, vous avez parlé de position dominante dans le cas de villes jumelées. Ensuite, vous avez dit que vous parliez de «domination nationale». C'est une situation purement hypothétique. Supposons que WestJet devienne le transporteur dominant dans le quadrilatère Calgary-Edmonton- Regina-Saskatoon et remporte un succès fantastique. Une autre petite compagnie aérienne va vouloir venir concurrencer cette compagnie. Est-ce que cela vous inquiéterait? Pourrait-on parler de domination du marché ou, quand on parle de domination, s'agit-il nécessairement de domination à l'échelle nationale?
M. von Finckenstein: Le marché que nous définissons concerne les vols entre les paires de villes. Pour reprendre votre exemple, si WestJet devenait la compagnie dominante entre Saskatoon et Calgary et se servait de cette supériorité pour se livrer à des agissements anticoncurrentiels, oui, cela nous inquiéterait.
Le président: Merci pour votre comparution.
M. von Finckenstein: Nous nous ferons un plaisir de revenir vous aider si vous en avez besoin pour la suite de vos délibérations.