Source: http://docplayer.pl/16954166-Zharmonizowane-wymogi-czesc-b-dokument-iv-skladowa-opracowania-rekomendacji-agencji-zgodnie-z-postanowieniami-art-15-dyrektywy-2004-49-we.html
Timestamp: 2018-11-12 23:28:09+00:00
Document Index: 36211010

Matched Legal Cases: ['art. 15', 'art. 15', 'art. 10', 'art. 15', 'art. 10', 'art. 11', 'art. 8', 'art. 6', 'art. 27', 'art. 27']

Zharmonizowane wymogi Część B. Dokument IV. Składowa opracowania Rekomendacji Agencji zgodnie z postanowieniami art. 15 Dyrektywy 2004/49/WE - PDF
Download "Zharmonizowane wymogi Część B. Dokument IV. Składowa opracowania Rekomendacji Agencji zgodnie z postanowieniami art. 15 Dyrektywy 2004/49/WE"
1 Zharmonizowane wymogi Część B Dokument IV Celem wykorzystania przez Krajowe Władze Bezpieczeństwa Ruchu przy ocenie zgodności z wymogami certyfikatów bezpieczeństwa Część B wydanych zgodnie z art. 10(2) (b) Dyrektywy 2004/49/WE Składowa opracowania Rekomendacji Agencji zgodnie z postanowieniami art. 15 Dyrektywy 2004/49/WE Wersja: Ostateczna Data: 03/07/2008 Status: Uzgodniona w ramach sieci Krajowych Agencji Bezpieczeństwa oraz przez ERA WG SafeCert Autor: SafeCert Jednostka ds. Bezpieczeństwa ERA
2 Kontrola wersji Dokument opracowany przez: Udostępniony przez: Przeglądu dokonał: European Railway Agency (Europejska Agencja Kolejnictwa) 160 Boulevard Harpignies F Valenciennes Francja Corinna SALANDER Jean Paul LODZINSKI Anna PATACCHINI Corinna SALANDER Karen DAVIES Leo MCDAID Ostateczna Autorzy: Wersja: Data: 3 lipca 2008 r. Rodzaj dokumentu: Uzgodnione stanowisko na temat zharmonizowanych wymogów dla części B Certyfikatu Bezpieczeństwa Status dokumentu: Uzgodniona w ramach sieci Krajowych Agencji Bezpieczeństwa oraz przez ERA WG SafeCert
3 ZHARMONIZOWANE WYMOGI DLA CERTYFIKATÓW BEZPIECZEŃSTWA (CZĘŚĆ B) DOTYCZĄCYCH SIECI Wprowadzenie 1. ERA posiada mandat Komisji Europejskiej do opracowania rekomendacji w zakresie harmonizacji wymogów certyfikatu Części B, które mają zostać przedłoŝone w roku 2008 zgodnie z wymogami art Dyrektywy w Sprawie Bezpieczeństwa. Istnieje potrzeba, aby ERA opracowała wymogi w zakresie oceny dla sieci i kryteria oceny (w szczególności dotyczące certyfikatów Części B). Ponadto, Agencja zobowiązana jest do opracowania procedur oceny (w jaki sposób NSA będzie rozpatrywać wnioski o certyfikat Części B). Procedury te i wytyczne winny uzupełniać kryteria i metody oceny wniosków o certyfikaty Części A. Konkretne metody i kryteria oceny, które mają być stosowane do oceny zgodności z wymogami Części B zostaną opracowane w terminie późniejszym w Stanowisku VI. Prace te winny wnieść wkład w prace realizowane przez ERA odnośnie opracowania rekomendacji dla Komisji w zakresie harmonizacji certyfikatów bezpieczeństwa zgodnie z postanowieniami art. 10(7) Dyrektywy w Sprawie Bezpieczeństwa. Termin realizacji tych prac obecnie określa się na rok Brak w pełni interoperacyjnej sieci na terenie UE oznacza, Ŝe zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe oraz krajowe władze w zakresie bezpieczeństwa muszą działać w sytuacji, gdy wymogi krajowe, a w szczególności parametry charakterystyczne krajowej infrastruktury pozostają w mocy jeszcze prze czas nieokreślony. Dyrektywa w Sprawie Bezpieczeństwa (Dyrektywa) uwzględnia tą sytuacje umoŝliwiając udzielenie certyfikatów bezpieczeństwa (Część B) dla poszczególnych sieci krajowych, na których zamierza prowadzić działalność przedsiębiorstwo kolejowe. Certyfikaty Części B są certyfikatami uzupełniającymi certyfikaty bezpieczeństwa o szerszym zakresie, waŝne na całym terytorium UE (Część A). Wymogi dotyczące certyfikatów Część B mają zastosowanie jedynie do przedsiębiorstw kolejowych, gdyŝ postanowienia Dyrektywy Bezpieczeństwa odnośnie autoryzacji bezpieczeństwa Zarządców Infrastruktury zgodnie z postanowieniami art. 11.1(b) nie mają zastosowania do systemu zapewniania certyfikatów bezpieczeństwa (Część A i Część B) dla przedsiębiorstw kolejowych. 3. Dyrektywa równieŝ dostrzega potrzebę dokonania podobnych ustaleń po stronie zarządców infrastruktury celem rozwiązania problemu szczególnych cech charakterystycznych poszczególnych sieci, za które odpowiadają. Zarządca infrastruktury, winien opublikować dokumentację (albo w formie Deklaracji Gotowości Sieci albo Rejestru Infrastruktury, lub teŝ w ramach informacji opracowanych we współpracy z innymi podmiotami celem rozwiązania problemu podziału ryzyka), co zapewni przedsiębiorcom kolejowym bezpośredni dostęp do informacji tak, aby mogli oni wnioskować o udzielenie certyfikatu Część B starając się o dostęp do danej sieci. 4. Niniejszy dokument prezentuje zharmonizowane wymogi które muszą spełnić przedsiębiorstwa kolejowe aby uzyskać certyfikat bezpieczeństwa Część B. Dokument został opracowany w oparciu o wymogi prawne wynikające z Dyrektywy, głównie wymogi określone w postanowieniach 10.2(b), Aneksu II i Aneksu IV do Dyrektywy. Zharmonizowane wymogi dotyczące certyfikatów Części B są wymogami dodatkowymi w stosunku do określonych celem uzyskania certyfikatu Część A. Agencja opublikowała kryteria oceny w maju 2007 roku aby zapewnić wsparcie dla NSA w zakresie oceny SMS dla Certyfikatu Bezpieczeństwa Część A. Przedsiębiorstwa kolejowe, które starają się o uzyskanie certyfikatów Część B winny uwzględnić te kryteria.
4 Wymogi prawne dotyczące certyfikatu bezpieczeństwa dla konkretnej sieci 5. Części Dyrektywy dotyczące certyfikacji bezpieczeństwa Część B to: Artykuł 9.1 Dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei stanowi, Ŝe: Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe ustanawiają swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, Ŝe system kolejowy zdolny spełniać przynajmniej CST jest zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa zawartymi w art. 8 i załączniku II i z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI oraz Ŝe mają zastosowanie właściwe części CSM. Artykuł 10.1 stanowi:...certyfikat bezpieczeństwa moŝe obejmować całą sieć Państwa Członkowskiego lub tylko jego określoną część. Certyfikat bezpieczeństwa ma stanowić dowód ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem i zdolności spełniania przez nie wymagań dotyczących bezpieczeństwa zawartych w TSI i innych właściwych przepisach Wspólnoty i przepisach krajowych w celu nadzoru ryzyk i bezpiecznego działania w sieci przez takie przedsiębiorstwo. Artykuł 10.2(b) stanowi, Ŝe certyfikat bezpieczeństwa obejmuje certyfikację akceptacji regulacji wewnętrznych przyjętych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu spełnienia konkretnych wymagań niezbędnych dla bezpiecznego działania w danej sieci. Wymagania te mogą obejmować stosowanie TSI i krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa, stosowanie certyfikacji personelu i zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji taboru kolejowego uŝytkowanego przez przedsiębiorcę kolejowego. Certyfikacja jest oparta na dokumentacji złoŝonej przez przedsiębiorstwo kolejowe, zgodnej z załącznikiem IV. Notyfikowane Krajowe Zasady Bezpieczeństwa 6. W przypadku opracowywania kryteriów oceny dla certyfikatów bezpieczeństwa części B naleŝy uwzględnić Notyfikowane Krajowe Zasady Bezpieczeństwa mające zastosowanie do sieci, do której przedsiębiorstwo kolejowe zamierza uzyskać dostęp, a w szczególności Aneks II. Dokument ten stosuje terminologię wykorzystaną w Raporcie i Rekomendacji dla Komisji ERA odnośnie Krajowych Zasad Bezpieczeństwa (NSR) opublikowanym przez Agencję w grudniu 2006 roku w zakresie klasyfikacji rodzajowej Krajowych Zasad Bezpieczeństwa z zastosowaniem numeracji określonej Aneksem II do Dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Odnośne części Dyrektywy to: Artykuł 3(h) definiujący krajowe zasady bezpieczeństwa jako: przepisy zawierające wymagania nałoŝone na szczeblu Państwa Członkowskiego i dotyczące więcej niŝ jednego przedsiębiorstwa kolejowego, niezaleŝnie od podmiotu, który je wydał. Artykuł 8.1 stanowi: W celu stosowania niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie ustanawiają wiąŝące krajowe przepisy bezpieczeństwa i zapewniają ich publikację oraz dostępność dla wszystkich zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, ubiegających się o uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie
5 bezpieczeństwa w jasnym języku, zrozumiałym dla wszystkich, których dotyczą te przepisy. Aneks II do Dyrektywy określa bardziej szczegółowo kategorie NRS, które podlegają notyfikacji i stanowi o systemie ich klasyfikacji. Związki pomiędzy certyfikatami bezpieczeństwa Część A i B 7. Powiązania pomiędzy wymogami odnośnie certyfikatów bezpieczeństwa Część A i B zostały szczegółowo wyjaśnione w Dokumencie Technicznym 01/08 opracowanym przez Zespół CertTerm Agencji, załączonym do niniejszego dokumentu w formie Aneksu. Diagram w Dokumencie Technicznym prezentuje w skróconej wersji te powiązania oraz zawiera odwołanie do dokumentu dostarczającego więcej szczegółowych informacji. Szczegółowe informacje dotyczące zharmonizowanych wymogów certyfikatu Części B 8. Zharmonizowane wymogi, które przedsiębiorstwo kolejowe winno uwzględnić we wniosku dotyczącym konkretnej sieci części B zostały załączone do niniejszego dokumentu. NSA winna ograniczyć swoją ocenę wniosku o certyfikat Część B do tych konkretnych wymogów i nie powinna zwracać uwagi na inne procesy i wymogi opracowane dla celów certyfikatu Części A. Oznacza to, Ŝe naleŝy przeanalizować w jako sposób przedsiębiorstwa kolejowe przyjmują te elementy celem opracowania procesów pasujących do charakterystyki danej sieci. Te konkretne elementy zostały szczegółowo przedstawione na następnej stronie wraz z odwołaniami do Aneksu IV (informacje dotyczące konkretnej sieci) i Aneksu II (Krajowe Zasady Bezpieczeństwa). Ponadto typowe elementy systemów zarządzania bezpieczeństwem wymienione w Aneksie III, które mogą mieć konkretny wpływ na daną sieć. CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA CZĘŚĆ B KONKRETNE ZHARMONIZOWANE WYMOGI 1. Zgodność z zasadami bezpieczeństwa danej sieci Cel zharmonizowanego wymogu (i) Głównym celem tego konkretnego wymogu jest umoŝliwienie przedsiębiorstwom kolejowym wykazania, jak przyjęło ono zaakceptowane SMS zgodnie z Częścią A dla operacji podobnego typu (przewozy towarów i pasaŝerów) w odniesieniu do konkretnych charakterystyk i zasad funkcjonowania sieci, które jeszcze nie w pełni spełnia Istotne Wymogi Dyrektywy dotyczącej interoperacyjności. W takich okolicznościach przedsiębiorstwo winno zaprezentować w jaki sposób obecnie istniejące procesy i procedury SMS są w stanie identyfikować, przyjąć i stosować TSI oraz odnośne krajowe parametry techniczne, odnośne krajowe zasady bezpieczeństwa lub teŝ inne zasady i reguły opracowane przez IM dla współpracy z infrastrukturą, które jeszcze nie jest w pełni interoperacyjna. Ta sytuacja będzie częścią szerszej oceny i identyfikacji ogólnych ryzyk w zakresie bezpieczeństwa wynikających z braku kompatybilności infrastruktury na danej sieci oraz wdroŝenia metod kontroli ogólnego, zidentyfikowanego ryzyka. Wymogi określone w Aneksie IV (i) dokumentacja przedsiębiorstwa kolejowego odnośnie TSI lub części TSI oraz, tam gdzie ma to zastosowanie, krajowych zasad bezpieczeństwa oraz
6 innych zasad mających zastosowanie do działalności danego przedsiębiorstwa, jego pracowników i taboru, a takŝe zapewnienie zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem. Wymóg określony w Aneksie II NSR zasady dotyczące wymogów odnośnie systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMS) i certyfikacji bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych (zasady typu 2); Wspólne zasady operacyjne dla sieci kolejowej, które nie zostały ujęte jeszcze w ramach TSI, w tym zasady dotyczące sygnalizacji i systemu zarządzania ruchem (zasady typu 4); Zasady określające wymogi dotyczące dodatkowych wewnętrznych zasad operacyjnych (przepisy wewnętrzne spółki), które muszą zostać stworzone przez zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe (Zasady typu 5). Zasady dotyczące prowadzenia dochodzeń w sprawach związanych z wypadkami i przypadkami. (Zasady ni, 7). 2. Kompetencje pracowników w zakresie funkcjonowania sieci Cel zharmonizowanego wymogu (ii) Podstawowym celem tych wymogów jest wykazanie, Ŝe odnośne procedury juŝ utworzone, w szczególności te dotyczące zarządzania kompetencjami, dla uzyskania certyfikatu Część A mogą być stosowane do spełnienia konkretnych potrzeb danej sieci w odniesieniu do której wnioskuje się o certyfikat Część B. Jest to konieczne dla zagwarantowania, Ŝe przedsiębiorstwo kolejowe posiada pracowników (szczególnie tych, którzy realizują zadania kluczowe dla bezpieczeństwa), którzy posiadają odpowiednie przeszkolenie, stan zdrowia i kompetencje do realizacji zadań w zakresie danej sieci, w tym, w szczególności wszelkich zidentyfikowanych dodatkowych zadań. Wymóg określony w Aneksie IV (ii) dokumentacja przedsiębiorstwa kolejowego odnośnie róŝnych kategorii pracowników zatrudnionych lub zakontraktowanych do wykonania danego działania, w tym udokumentowanie spełnienia przez nich wymogów TSI lub przepisów krajowych co zostało potwierdzone odnośnym certyfikatem. Wymóg określony w Aneksie II NSR Zasady dotyczące wymogów, które muszą spełnić pracownicy realizujący zadania kluczowe dla bezpieczeństwa, w tym kryteria wyboru, sprawność fizyczna oraz przeszkolenie zawodowe, a takŝe odnośne certyfikaty, o ile nie są objęte w ramach TSI (Zasady typu 6). 2. Zarządzanie taborem w aspekcie sieci Cel zharmonizowanego wymogu (iii) Wnioskodawcy zobowiązani są do określenia w sposób jasny i precyzyjny zakresu swojej działalności przewóz towarów (uwzględniający lub nie przewóz towarów niebezpiecznych) lub przewozy pasaŝerskie lub wykorzystywany tabor itp. Wnioskodawca zobowiązany jest równieŝ do określenia rodzajów taboru, który ma być wykorzystywany na danej sieci oraz
7 sposobów spełnienia wymagań sieci odnośnie rodzajów wykorzystywanego taboru. Wnioskodawca winien przedstawić wszelkie ograniczenia dotyczące wykorzystania taboru oraz przedstawienia systemów zapewniających zgodność z tymi ograniczeniami. Wymóg określony w Aneksie IV (iii) dokumentacja przedstawiona przez przedsiębiorstwo kolejowe celem dopuszczenia do uŝytkowania i utrzymania nowych lub znacząco zmienionych jednostek taboru, które nie zostały jeszcze uwzględnione w TSI. Notyfikacja winna uwzględnić zasady wymiany taboru pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, systemy rejestracji oraz wymogi odnośnie realizacji procedur testowania (Zasady typu 3).
Przykłady oceny ryzyka i ewentualnych narzędzi pomocniczych do rozporządzenia w sprawie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM)
Europejska Agencja Kolejowa Przykłady oceny ryzyka i ewentualnych narzędzi pomocniczych do rozporządzenia w sprawie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) Nr referencyjny w ERA: ERA/GUI/02-2008/SAF
Europejska Agencja Kolejowa (ERA) Przewodnik stosowania rozporządzenia Komisji w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit.
Część 1 dokumentu referencyjnego przewidzianego w art. 27 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei. Wytyczne dotyczące stosowania
Europejska Agencja Kolejowa Część 1 dokumentu referencyjnego przewidzianego w art. 27 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei Wytyczne dotyczące stosowania Nr ref. w ERA: ERA/GUI/XA Wersja w ERA:
Specyfikacja TSI Wagony towarowe Projekty nowelizacji. Adam Szymecki
Specyfikacja TSI Wagony towarowe Projekty nowelizacji Adam Szymecki 1 Co na temat nowelizacji mówi aktualna Specyfikacja TSI Wagony towarowe Agencja (ERA) odpowiada za przygotowanie przeglądu i aktualizacji
PERSPEKTYWY ROZWOJU KOLEJOWEGO TRANSPORTU PASAśERSKIEGO W KONTEKŚCIE POSTANOWIEŃ PRAWA EUROPEJSKIEGO ORAZ PRAWA KRAJOWEGO Rola i znaczenie Polskich Norm w zamówieniach publicznych Teresa Idzikowska, Lądek