Source: http://www.ctbdigital.com.br/artigo-comentarista/825
Timestamp: 2019-04-24 06:21:39+00:00
Document Index: 3933226

Matched Legal Cases: ['artigo 218', 'artigo 276', 'artigo 1', 'artigo 148', 'artigo 148', 'artigo 165', 'artigo 306', 'artigo 252', 'artigo 252']

Art. 64 - Fatores de risco à segurança viária, por Julyver Modesto de Araujo
Da mesma forma que, em 2018, a Rússia atrai a atenção mundial, por sediar a Copa de futebol, foi exatamente em Moscou que, há quase 9 anos, ocorreu algo de importância muito maior para toda a sociedade: o I Congresso Mundial Ministerial de Segurança Viária (novembro de 2009), cujas discussões culminaram na proclamação, em 2010, pela Organização das Nações Unidas, da “Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito”, da qual o Brasil é um dos signatários e sobre a qual eu acredito que todo o profissional da área de trânsito tenha pleno conhecimento.
A Resolução da ONU sobre Segurança Viária que instituiu a Década, de 02MAR10, leva o número A/RES/64/255 (http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/64/255) e estabeleceu os cinco pilares sobre os quais os países deveriam direcionar suas ações, a fim de cumprir a meta de estabilizar e reduzir à metade o número de mortos e feridos no trânsito durante o período de 10 anos. São eles: I) gestão da segurança; II) infraestrutura viária; III) veículos mais seguros; IV) comportamento dos usuários da via; e V) atendimento às vítimas.
Destes pilares, gostaria, neste texto, de evidenciar a questão comportamental, posto que constitui senso comum no Sistema Nacional de Trânsito (baseado, inclusive, em evidências decorrentes de análises estatísticas) que a principal causa das ocorrências de trânsito é, justamente, a falha humana, do que decorre a necessidade de uma atenção especial.
Neste sentido, quais são as atitudes que, efetivamente, colocam os indivíduos em situação de maior vulnerabilidade e probabilidade de se tornarem (ou tornarem alguém) vítimas da imprudência no trânsito? A resposta a esta pergunta é, por certo, um ótimo referencial para as ações dos profissionais que têm a responsabilidade de contribuir com condutas mais seguras, dentre os quais destaco, na preparação dos futuros motoristas, os Instrutores dos Centros de Formação de Condutores e, no controle de cumprimento das normas de trânsito, os Agentes de trânsito.
A ONU elencou estes FATORES DE RISCO à segurança viária, tanto na Resolução da Década, quanto no Plano Global (http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/en/), recomendando aos países a adoção de legislação que contemple tais temas.
Inicialmente, os fatores de risco eram somente cinco, sendo que a legislação de trânsito brasileira versa sobre todos eles, sem exceção, conforme apontado a seguir:
I) Cinto de segurança – artigos 65; 105, I e 167 do Código de Trânsito Brasileiro;
II) Capacete de segurança para ocupantes de motocicletas e similares – artigos 54, 55 e 244 do CTB e Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 453/13;
III) Dispositivos para transporte de crianças – Resolução do Contran n. 277/08 (exigência que, na verdade, deveria constar de LEI, em vez de ato normativo);
IV) Consumo de bebida alcoólica – artigos 165, 165-A, 276, 277 e 306 do CTB e Resolução do Contran n. 432/13; e
V) Excesso de velocidade – artigo 218 do CTB e Resolução do Contran n. 396/11.
Mais recentemente, a Organização Mundial da Saúde publicou o Relatório Global 2015 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/Summary_GSRRS2015_POR.pdf) destacando os mesmos fatores e concluindo que “Nos últimos 3 anos, 17 países, representando 409 milhões de pessoas, alteraram as suas leis sobre um ou mais fatores de risco de traumatismos ocorridos no trânsito, para alinhar a legislação com as melhores práticas”.
Na sequência, por ocasião da 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, realizada em Brasília, em 18 e 19NOV15, a Declaração assinada pelos Estados participantes, além de congratular os países que adotaram legislação abrangente sobre os principais fatores de risco, “chamou a atenção para outros fatores de risco, como condições médicas e medicamentos que afetam a direção segura; fadiga; uso de narcóticos, drogas psicotrópicas e substâncias psicoativas; telefones celulares e outros aparelhos eletrônicos e de mensagens de texto” (http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Final_Brasilia_declaration_PT.pdf?ua=1)
Tal recomendação passou a fazer parte, expressamente, da nova edição da Resolução da Organização das Nações Unidas sobre Segurança Viária, de n. A/RES/72/271, datada de 12ABR18 (http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/72/271), que ampliou os fatores de risco para DOZE, isto é, além dos cinco anteriores, foram acrescentados mais sete: I) baixa visibilidade; II) condições médicas; III) medicamentos que afetam a condução segura; IV) fadiga; V) uso de estupefacientes e substâncias psicotrópicas e psicoativas; VI) telefones celulares; e VII) outros produtos eletrônicos e dispositivos de mensagens de texto.
Interessante notar que o primeiro deles (baixa visibilidade) trata-se de uma condição adversa e não, propriamente, um comportamento dos usuários da via (como ocorre com os demais).
Quanto à legislação de trânsito, é de se destacar, em relação aos novos fatores de risco:
- as condições médicas têm sido, cada vez mais, objeto de atenção do Conselho Nacional, ao regulamentar as peculiaridades do exame de aptidão física e mental para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (Resolução n. 425/12 e alterações), chegando até a prever, por exemplo, a necessidade de avaliação dos distúrbios do sono, para condutores das categorias ‘C’, ‘D’ e ‘E’;
- os medicamentos que afetam a condução segura não possuem normativa própria, havendo, inclusive, dificuldade para a fiscalização de condutores que se encontram sob seus efeitos – uma curiosidade é que, quando da edição da Lei n. 11.705/08 (popularmente conhecida como “Lei seca”), chegou-se a prever que o Contran, atendendo à proposta do Ministério da Saúde, estabeleceria margens de tolerância para casos específicos (o que dava a entender que seriam tolerados medicamentos com composição alcoólica), mas tal regulamentação nunca chegou a ser criada, vigorando, para todos os casos, a margem de dois decigramas de álcool por litro de sangue (parágrafo único do artigo 276 do CTB, com redação dada pela Lei n. 11.705/08, e §§ 1º e 2º do artigo 1º do Decreto n. 6.488/08);
- a fadiga tem sido alvo, desde 2012, de preocupação legislativa, da qual resultou a chamada “Lei do Descanso” para os motoristas profissionais, de transporte de carga e coletivo de passageiros, exigindo-se prazos máximos de direção e mínimos de descanso; inicialmente, o tema foi incluído no CTB (Capítulo III-A) pela Lei n. 12.619/12, com alterações da Lei n. 13.103/15;
- o uso de substâncias psicoativas tem duas vertentes, hoje, na legislação de trânsito: de um lado, a exigência, polêmica e alvo de várias críticas (até mesmo da classe médica), do exame toxicológico para os condutores das categorias ‘C’, ‘D’ e ‘E’, incluído no CTB (artigo 148-A) justamente pela Lei n. 13.103/15, acima citada (apesar de não estar escrito taxativamente no artigo 148-A, tenho o entendimento que, pela sua origem, o toxicológico deve ser cobrado apenas do motorista profissional, como tratado na Lei n. 13.103/15, pois, em análise sistemática, constitui um complemento à necessidade de descanso do motorista, ou seja, obriga-se o descanso e impede-se o consumo de substância psicoativa para mantê-lo acordado); e, de outro lado, tais substâncias também são proibidas ao condutor em geral, da mesma forma que o álcool, constituindo infração de trânsito (artigo 165) e crime (artigo 306), inexistindo, porém, regulamentação adequada para os exames de sua comprovação quando da fiscalização de trânsito (a Resolução n. 432/13 limita-se a mencionar a possibilidade de realização de “exames realizados por laboratórios especializados”);
- a utilização de telefones celulares no trânsito já constituía infração de trânsito desde a vigência do atual CTB (artigo 252, inciso VI), mas, por se tratar de um problema crônico e cada vez mais comum, motivou o legislador a tornar mais severa a penalidade ao condutor que segura ou manuseia o equipamento, o que passou a constituir, desde novembro de 2016, infração gravíssima, em vez de média (inclusão do parágrafo único ao artigo 252 do CTB, pela Lei n. 13.281/16); e
- a utilização de outros produtos eletrônicos e dispositivos de mensagens de texto, além da inovação acima mencionada, quanto ao celular, tem regulamentação própria apenas no tocante a equipamentos geradores de imagens, permitindo o uso de aparelho gerador de imagem cartográfica (GPS) e sendo proibida a instalação de dispositivos com imagens para fins de entretenimento (DVD com videoclipes, por exemplo), quando voltados para o condutor (Resolução n. 242/07).
A legislação de trânsito brasileira é, como muitos sabem, deveras complexa e dinâmica, sendo constituída por grande número de Leis e Atos normativos. Pela dificuldade de se conhecê-la detalhadamente, penso que é necessário priorizar o conhecimento destes fatores de risco, com a devida transmissão destas informações aos condutores, por parte dos Instrutores de trânsito, e a cobrança sistemática na fiscalização, pelos Agentes. Talvez, com este direcionamento, consigamos atingir a mudança comportamental que tanto se espera para a melhoria da segurança viária!