Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1321&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 07:59:38+00:00
Document Index: 47742469

Matched Legal Cases: ["l'article 7", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 4", "l'article 8"]

Dossier no Q-3495-62 (TATC)
Dossier no N5802-13942 (MdT)
Michel Bradette, requérant(e)
Décision : le 7 janvier 2009
Référence : Bradette c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 1 (révision)
Affaire entendue à Québec (Québec) le 4 novembre 2008
Arrêt : Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre la délégation de pouvoir de pilote vérificateur agréé du requérant.
[1] Le 7 mai 2008, le ministre des Transports a délivré un avis de suspension au requérant, Michel Bradette, l'informant de la suspension de sa délégation de pouvoir de pilote vérificateur agréé datée du 30 janvier 2008 (pièce M-1), en vertu de l'article 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Il est allégué que pendant un contrôle de vérification d'aviation civile de Transports Canada, M. Bradette, en tant que pilote vérificateur agréé (PVA), n'a pas constaté l'échec du candidat alors qu'il effectuait un contrôle de la compétence du pilote (CCP).
[2] Afin de comprendre la nature de la présente affaire, il est nécessaire de commenter brièvement la présentation du ministre. Il est allégué que pendant un CCP effectué le 1er mai 2008, contrairement au Manuel du pilote vérificateur agréé (TP 6533, 9e édition, Manuel du PVA), tel que l'indique le Rapport de contrôle du pilote vérificateur approuvé (PVA) (pièce M‑7), M. Bradette, en tant que PVA, n'a pas constaté l'échec du candidat, comme le prévoit le Guide de test en vol − Qualification de vol aux instruments (TP 9939, 7e édition, Guide de test en vol, pièce M-3). De plus, il n'a pas pris les mesures nécessaires comme le prévoit le Manuel du PVA. Particulièrement, le ministre soutient que M. Bradette n'a pas pris les mesures nécessaires pour constater l'échec du candidat pendant le CCP.
[3] Par conséquent, la décision rendue par le Tribunal comportera deux volets :
1. L'équipage a-t-il omis d'appliquer le critère d'exécution énoncé à l'article 8i) du Guide de test en vol?
2. Dans l'affirmative, le PVA, M. Bradette, a-t-il constaté l'échec et, en conséquence, a‑t-il pris les mesures nécessaires?
[4] Voici le texte de l'article 7.1(1)b) de la Loi :
[5] Voici le texte du critère d'exécution prévu par l'article 8i) du Guide de test en vol :
ii. effectuer une approche stabilisée sans descendre au-dessous des altitudes minimales applicables figurant sur les cartes d'approche (+ au besoin/-0 pieds),
iii. descendre jusqu'à l'altitude minimale de descente (MDA) et la tenir avec précision, se diriger vers le point d'approche interrompue (MAP) ou poursuivre jusqu'à la visibilité minimale recommandée qui permettra de terminer en toute sécurité la partie de l'approche à vue avec une vitesse de descente normale et sans manœuvres excessives.
[6] Le Manuel du PVA prévoit que :
1.7.5 Annulation, suspension, refus de renouvellement ou refus de délivrance
L'autorité habilitante peut, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi, annuler les pouvoirs d'un PVA en matière d'administration des tests en vol pour l'une ou l'autre des raisons suivantes :
h. le défaut d'effectuer des tests en vol conformément aux directives, aux techniques et aux procédures établies dans le Manuel du pilote vérificateur agréé (TP 6533F), le guide de test en vol ou l'annexe des CCP.
(1) Normand Audet
[7] Normand Audet est un inspecteur expérimenté au service de l'Aviation civile à Transports Canada. Il était à bord de l'aéronef CL 22, surveillant M. Bradette qui effectuait un CCP. Dans le cadre des exigences du programme de PVA, l'inspecteur Audet procédait à l'évaluation de M. Bradette.
[8] Dans son témoignage, l'inspecteur Audet a affirmé qu'en général les tests en vol sont administrés selon le Guide de test en vol jusqu'au moment de la phase d'approche. En l'espèce, il a remarqué que l'équipage de l'aéronef a entrepris une approche de non-précision pour l'approche indirecte. Selon la carte d'approche de CAP (NDB PISTE 30), tirée de la publication de Nav Canada intitulée Canada Air Pilot (CAP 6 à la p. 372, pièce M-2, (version anglaise CAP 5 à la p. 303)), l'équipage devait descendre du repère d'approche finale (FAF) à une altitude minimale de descente (MDA) de 760 pieds pour commencer sa manœuvre d'approche en vue d'un atterrissage sur la piste 24.
[9] Selon le Guide de test en vol (pièce M-3) et le Manuel d'information aéronautique de Transport Canada (TP 1471, AIM, pièce M-4), cette MDA s'avère une [traduction] « altitude difficile » et la tolérance pour cette altitude de 760 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) est +100 au-dessus et 0 en dessous.
[10] L'inspecteur Audet a déclaré que de l'endroit où il se trouvait derrière M. Bradette, il a observé que l'équipage a amorcé une descente du FAF, à 1 500 pieds, jusqu'à la MDA à
760 pieds. Le taux de descente a varié de 1 500 à 2 000 pieds par minute. En l'absence d'avertissement de perception de la situation dans le poste de pilotage (selon les procédures d'utilisation normalisées de la société (les SOP)), le pilote aux commandes (PF) a été incapable de stabiliser l'aéronef à la MDA. En fait, l'aéronef stabilisé a été aperçu à 600 pieds.
[11] L'inspecteur Audet a conclu dans son témoignage que l'examinateur de PVA, M. Bradette, aurait dû être en mesure d'observer cet écart par rapport au critère acceptable établi à l'article 8i) du Guide de test en vol et d'indiquer la note 1 (inférieure au standard), ce qui est un échec, sur le rapport du test en vol (pièce M-5).
[12] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Audet a déclaré que l'aéronef était remonté à une altitude de 630 pieds. Alors que l'aéronef commençait son approche indirecte, l'inspecteur Audet est retourné à son siège et n'a pas observé la phase de l'atterrissage de l'approche indirecte.
(1) Michel Bradette
[13] Dans son témoignage, M. Bradette a déclaré que pendant la phase finale de l'approche, l'aéronef s'est stabilisé à environ 700 pieds. Les arguments en défense de M. Bradette sont fondés sur la présentation de l'extrait suivant de l'article 4.6 du Manuel du PVA (pièce R-2) :
… Il est important que le PVA fasse preuve d'une certaine tolérance en cas de circonstances inhabituelles sur lesquelles le candidat n'a aucun contrôle, comme le vent, la circulation ou les conditions météorologiques. Le PVA peut aussi tolérer un écart hors des limites prévues dans les critères de rendement à condition que le candidat rétablisse rapidement la situation. Toutefois, tout écart hors des limites prescrites, qu'il soit corrigé rapidement ou non, sera jugé inacceptable s'il nuit à la sécurité du vol.
[14] M. Bradette a également témoigné que des circonstances hors du contrôle du PF, en particulier des avis de la tour du contrôle de la circulation aérienne (ATC) pendant la descente à la MDA, avaient créé un scénario de surcharge de travail pour le pilote qui n'était pas aux commandes (PNF), et qu'en conséquence, il n'a pu aider le PF par des indications de perception de la situation en relation avec les SOP.
[15] M. Bradette a présenté une déclaration écrite (pièce R-1) dans laquelle il a expliqué que sa décision de ne pas attribuer la note 1 mais plutôt la note 2 pour l'approche indirecte en cause était fondée sur des circonstances prévues au Manuel du PVA.
[16] Le dossier du ministre est fondé sur le fait même que M. Bradette n'a pas, en tant que PVA, constaté lors du test en vol que le pilote n'avait pas réussi à maintenir la MDA, conformément au critère d'exécution établi dans le Guide de test en vol (pièce M-3).
[17] Il est essentiel que pendant une approche indirecte de non-précision le pilote soit capable de perdre de l'altitude et de démontrer ses aptitudes à maintenir la MDA. L'approche indirecte constitue une procédure de vol difficile même dans le meilleur des cas.
[18] D'après la preuve documentaire et orale présentée, il apparaît évident du passage au FAF que le PF ne respectait pas la configuration de l'aéronef en ce qui a trait à la vitesse et au profil de descente.
[19] À compter du passage au FAF, l'équipage devait descendre de 1 500 à 760 pieds ASL. Étant donné que l'aéronef CL 22 est de catégorie B, la distance visuelle requise pour l'approche indirecte est de 1,5 mille nautique (NM). Le FAF est situé à 3,8 NM des limites de la piste d'atterrissage. Si nous soustrayons la distance de 1,5 NM nécessaire à l'approche indirecte, l'équipage ne dispose plus que d'environ 2,3 NM pour descendre de 740 pieds ASL et atteindre la MDA.
[20] M. Bradette n'a pas contredit le témoignage de l'inspecteur Audet qui mettait en évidence le fait que l'équipage avait amorcé sa descente à une vitesse de 1 500 à 2 000 pieds par minute. À cette vitesse, il aurait été difficile d'atteindre la MDA et de maintenir l'aéronef à 760 pieds, étant donné que l'inspecteur Audet et M. Bradette ont fait valoir que cet appareil était instable. La possibilité de descendre sous la MDA de 760 pieds apparaît probable si de plus le PNF n'a fourni aucune indication en ce qui a trait à l'altitude et à la vitesse. D'autres éléments de preuve produits par l'ensemble des parties confirment également que l'aéronef volait à une altitude variant entre 600 et 700 pieds durant la phase finale de l'approche et qu'il n'a jamais atteint et maintenu la MDA prescrite de 760 pieds.
[21] Comme les conditions météorologiques n'étaient pas en cause, les avis de circulation transmis par la tour ATC constitueraient les circonstances inhabituelles qui ont été prises en compte en l'espèce. Selon la preuve orale présentée, les avis de circulation ont été transmis alors que l'aéronef amorçait son virage de base pour l'approche indirecte.
[22] Le critère d'exécution énoncé à l'article 8i) du Guide de test en vol précise que le pilote doit démontrer sa capacité à descendre à la MDA et à maintenir cette altitude.
[23] Les articles 9.24 et 9.19.3 de l'AIM prévoient expressément le maintien de la MDA jusqu'à ce que des références visuelles soient établies avec la piste pour l'atterrissage et que le profil normal de descente en vue de l'atterrissage puisse être complété. M. Bradette, en tant que PVA, aurait dû être en mesure de constater que la manœuvre ne répondait pas à la norme et l'évaluer comme un échec.
[24] Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre la délégation de pouvoir de pilote vérificateur agréé du requérant.