Source: https://jazdaprawna.pl/ustawa-o-cz-p-k-a-inne-akty-prawne-11/
Timestamp: 2019-09-19 20:51:37+00:00
Document Index: 3902053

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 3', 'art. 26', 'art. 27', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 8', 'art. 8', 'art. 29', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 7', 'art. 137', 'art. 10', 'art. 4', 'art.151', 'art.151', 'art. 20', 'art.151', 'art.151', 'art.151', 'art. 21', 'art.151', 'art.130', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 141', 'art. 7', 'art. 141', 'art. 7', 'art. 27', 'art. 7', 'art. 141', 'art. 13', 'art. 7', 'art. 141', 'art. 13', 'art. 7', 'De lege ferenda', 'art. 141']

Strona główna Ustawa o czasie pracy kierowców Ustawa o cz.p.k. a inne akty prawne
Ustawa o cz.p.k. a inne akty prawne. Niniejsza publikacja poświęcona jest relacjom pomiędzy uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców oraz wybranymi aktami prawnymi o zasięgu krajowym, Unijnym i Euroazjatyckim w kontekście uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE na gruncie instytucji prawa pracy.
Podtytuł: Rozporządzenie 561/2006 WE – analiza tytułu rozporządzenia
Rozporządzenie (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 2006-03-15 (Dz.Urz.UE.L 2006 Nr 102, str. 1), pełni szczególną rolę wśród źródeł prawa pracy, ale także i szeroko rozumianego prawa transportowego. Wynika to już z treści samego tytułu rozporządzenia.
Po zbadaniu relacji pomiędzy aktami prawa transportowego można odnieść przekonanie, że rozporządzenie 561/2006 WE stanowi oś, względem której zachodzi większość procesów transportowych. Jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Po pierwsze jest to akt o zasięgu ogólnounijnym. Obowiązuje także w EOG i Szwajcarii a w istotna jego część jest analogiczna do uregulowań ogólnoeuropejskich oraz w części azjatyckich w ramach znowelizowanej umowy AETR (przy założeniu, że umowa AETR zostanie zaimplementowana do Polskiego systemu prawnego).
Ponadto jest to akt warunkujący organizację całego transportu w Europie w zakresie temporalnym. W świecie, w którym (jak prawdopodobnie nigdy wcześniej), urzeczywistniona została paremia „czas to pieniądz”, treść przedmiotowego rozporządzenia warunkuje w ogromnym stopniu koszty realizacji transportu, co legislator unijny wyraził expressis verbis.
Warto też zauważyć, że od 04.12.2011 roku, na mocy rozporządzenia 1071/2009 WE, legislator unijny ustanowił bezprecedensową w transporcie instytucję „najpoważniejszych naruszeń”, wyrażonych w art. 6 rozporządzenia oraz w „Załączniku IV” do przedmiotowego rozporządzenia. Stwierdzenie okoliczności wyartykułowanych we wspomnianym załączniku, po raz pierwszy w historii skutkuje utratą tzw.: „dobrej reputacji”, warunkującej uprawnienie do posiadania zezwolenia (licencji) transportowej oraz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Znaczna część z naruszeń określonych w „Załączniku nr IV” posiada źródło w rozporządzeniu 561/2006 WE. Dlatego dokładne zrozumienie zasad i norm wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE stało się kluczowym aspektem zabezpieczającym zezwolenie/licencję oraz CKZ.
Trudno, więc doszukać się aspektów bardziej istotnych dla funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego, a także dla wszystkich uczestników branży transportowej, niż kształtowanie kosztów i przychodów oraz ochrona zezwolenia/licencji i Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Przez uczestników branży transportowej rozumieć należy nie tylko właścicieli firm transportowych, ale także kierowców, spedytorów, przedstawicieli organów kontrolnych (np.: PIP, ITD, GITD).
Rozporządzenie (co zresztą wynika już z analizy treści jego tytułu), stanowi źródło prawa pracy. Z takiego też założenia wyszedł również ustawodawca krajowy przyznając w art. 3 oraz art. 26c i art. 27 u.o.cz.p.k., rangę krajowych źródeł prawa pracy we wskazanym w tych uregulowaniach zakresie.
Z tego punktu widzenia rozporządzenie 561/2006 WE stanowi najwłaściwszą platformę dla analizy nieścisłości uregulowań pomiędzy krajowymi i międzynarodowymi źródłami prawa pracy.
Na tym etapie warto jeszcze zauważyć, że treść rozporządzenia 561/2006 WE ulegała kilkukrotnie modyfikacji np.: w zakresie art. 3 (art. 3 ze zn.1), art. 8 (art. 8 ust. 6A – na podstawie art. 29 rozporządzenia 1071/2009 WE), art. 13 (art. 13 ust. 1 ze zn.1). Na etapie niniejszego opracowania dokonano porównania i analizy tekstu pierwotnego oraz aktualnego dzięki czemu możliwe jest pełniejsze zrozumienie procesów kształtowania się źródeł prawa pracy.
Warto zauważyć, że rozporządzenie 561/2006 WE oraz umowa AETR, a także dyrektywy (2002/15/WE, 2003/88 WE) nie stanowią jedynych i kompletnych źródeł prawa pracy. Przykładowo, jak słusznie zauważył P Ciborski1 nie można międzynarodowym aktom prawnym przyznać rangi samodzielnych źródła prawa pracy w odniesieniu do np.: godzin nadliczbowych i dyżurów.
Takie też stanowisko wyraził ETS w wyroku z dnia 8 luty 2001 roku,2 iż w prawie wspólnotowym nie ma żadnej szczególnej definicji pojęcia „godzin nadliczbowych”(…). ETS wskazał, że: „z podstawy prawnej wydania dyrektyw, motywów ich wydania w przedstawionych preambułach, a wreszcie z samych ich tytułów wynika, iż normują one tylko niektóre aspekty organizacji czasu pracy. Poza przedmiotem ich regulacji pozostaje wynagrodzenie z wyjątkiem prawa pracownika do płatnego urlopu wypoczynkowego przewidzianego w art. 7 dyrektywy 2003.88 WE. Trybunał wskazał, że powyższe wynika z art. 137 ust. 5 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską, zgodnie z którym minimalne standardy ochronne, które rada może przyjąć w drodze dyrektyw, nie obejmują wynagrodzeń”. Niezależnie od drobnej nieścisłości sprowadzającej się do faktu, że rozporządzenie 561/2006 WE odnosi się jednak w art. 10 ust. 1 do zasad wynagradzania (w kontekście zakazanych form wynagradzania), należy zauważyć, iż powyższe stanowisko porządkuje relacje niektórych instytucji prawa pracy i wyjaśnia dlaczego w odniesieniu do opisanego powyżej obszaru uregulowań nie będzie miało zastosowania unormowanie z art. 4 lit. k).
W zakresie nieuregulowanym na gruncie międzynarodowych źródeł prawa pracy, regulację przejmuje ustawa o czasie pracy kierowców. W zakresie nieuregulowanym w ustawie zastosowanie znajdują uregulowania Kodeksu Pracy a zwłaszcza:
art.151 ze zn. 1, określające wysokość i zasady ustalania dodatków za pracę w godzinach nocnych,
art.151 ze zn. 2, określające zasady udzielania czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych, (w zakresie innym niż w art. 20 u.ocz.p.k.),
art.151 ze zn. 3, określające zasady udzielania dnia wolnego od pracy w ponad przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy,
art.151 ze zn. 6, określające zasady obliczania czasu pracy podczas zatrudnienia podczas pełnego okresu rozliczeniowego,
art.151 ze zn. 7 i 8, określające zasady wyliczenia dodatków za pracę w godzinach nocnych (innych niż w art. 21 u.ocz.p.k.),
art.151 ze zn. 9 do 12, określające zasady pracy w niedziele i święta,
art.130, określający zasady ustalania wymiaru pracy kierowcy.
Nie będą miały natomiast zastosowania żadne instytucje uregulowane w Kodeksie Pracy powiązane lub warunkujące swoją bytność z instytucją „rozkładu czasu pracy”, ponieważ zgodnie z art. 11 ust. 2 a) „Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób”.3
W doktrynie przyjmuje się w sposób nieuzasadniony, że z treści art. 11 ust. 2 a) u.ocz.p.k., wynika fakultatywna możliwość nietworzenia rozkładów czasu pracy („brak obowiązku” lub też „zwolnienie z obowiązku”).
Tymczasem wykładnia językowa omawianego przepisu, jednoznacznie wskazuje na oblig prawny nietworzenia rozkładów czasu pracy i nie pozostawia w tym zakresie żadnej dowolności dla pracodawcy. Świadczy o tym zarówno zdanie oznajmujące (asetoryczne) zastosowane przez ustawodawce, jak również rozbiór logiczny omawianego zdania.
Wątpliwości w doktrynie budzi także zagadnienie zastosowania art. 141 KP odnoszące się do określenia, czy przerwa, o której mowa w art. 7/561/2006 WE, może być wykorzystana do celu spożycia posiłku lub załatwienia spraw osobistych. Ł. Prasołek („Czas pracy kierowców – Komentarz” 2010, str. 43) stoi na stanowisku, że przedmiotowe zagadnienie zostało w sposób wyczerpujący uregulowane na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców i nie znajduje zastosowania uregulowanie art. 141 KP, gdy tymczasem na odmiennym stanowisku stoi M.B. Rycak, E. Wronikowska.4
Wydaje się jednak, że rozważania obu grup autorów wyrażających odmienne stanowisko w przedmiotowym zakresie jest bezprzedmiotowe, ponieważ można przyjąć pogląd, że lunch oraz prywatne sprawy mogą zostać zrealizowane podczas przerwy, o której mowa w art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE. Natomiast z uregulowania art. 27 ust. 4 u.ocz.p.k., jednoznacznie wynika, że ustawodawca nie przewidział żadnej innej przerwy ponad tą, która została określona w art. 7/561/2006 WE. Instytucja przerwy, o której mowa w art. 141 KP nie będzie miała praktycznie nigdy zastosowania, ponieważ stanowi lex generalis względem instytucji przerwy z art. 13 u.ocz.p.k. I art. 7/256/2006 WE, które są lex specialis.
Nie można jednak zupełnie odmówić racji autorom uważającym odmiennie, ponieważ zakres treściowy normy określającej instytucję przerwy na gruncie art. 141 KP i art. 13 u.ocz.p.k. I art. 7/561/2006 WE, jest odmienny i niedostrzeganie tej okoliczności stanowiłoby ignorancję oczywistej rozbieżności. De lege ferenda należy wprowadzić normę kolizyjną lub expressis verbis na gruncie u.ocz.p.k., wyłączyć funkcjonowanie art. 141 KP.
1 P. Ciborski, (Czas Pracy Kierowców s.12 i 13),
2 wyrok z dnia 08 luty 2001 roku, sprawa C-350/99 W Lange vs G Schunnenman – zbiór orzeczeń 2001, s. I-01061,
3 (Odmiennie na ten temat: Ł.Prasołek „Czas pracy kierowców – Komentarz”, 2010 r str.43, B.M. Rycak „Ustawa o czasie pracy kierowcy” 2009 r. s.101, P.Ciborski, „Czas pracy kierowców” 2012 r. s.18),
4 M.B. Rycak, E. Wronikowska, „Zatrudnienie Kierowców” str. 76.