Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1380&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 10:17:48+00:00
Document Index: 107430831

Matched Legal Cases: ["l'article 229", "l'article 232", "l'article 47", "l'article 107", "l'article 120", "l'article 120"]

Dossier no MA-0057-37 (TATC)
Dossier no A20100520-101-00119 (MdT)
Principal Holdings Limited, requérant(e)
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, ch. 26; alinéa 106(2)a)
Décision : le 31 mars 2011
Référence : Principal Holdings Limited c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 7 (révision)
Audience tenue à St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador), le 29 octobre 2010
Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Principal Holdings Limited, a contrevenu à l'alinéa 106(2)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. En conséquence, la sanction pécuniaire de 6 000 $ est rejetée.
[1] Le procès-verbal, lequel constitue l'objet de l'audience en révision, est daté du 20 mai 2010 et a été dressé à l'encontre de Principal Holdings Limited (« Principal Holdings »). Dans la partie du procès-verbal intitulé « Identification sur le bâtiment », il est indiqué que le nom du bâtiment est « Marine Clipper II ». Dans la partie intitulée « Identification sur le représentant autorisé », il est indiqué que la représentante autorisée est Principal Holdings Limited.
[2] Selon le procès-verbal, en vertu de l'article 229 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi »), le ministre des Transports (« ministre ») a des motifs raisonnables de croire que Principal Holdings a commis la violation énoncée à l'annexe « A » du procès-verbal. Toujours selon le procès-verbal, la violation dont il est question à l'annexe « A » a été désignée en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/2008-97, (« RSAP »), et la procédure prévue aux articles 228 à 243 de la Loi relativement aux sanctions administratives s'applique.
[3] À l'annexe « A » du procès-verbal, la date et les détails de la violation sont ainsi précisés :
Le ou vers le 4 mai 2010, à St. John's dans la province de Terre-Neuve-et-Labrador, ou à proximité de cet endroit, PRINCIPAL HOLDINGS LIMITED, la représentante autorisée du bâtiment « Marine Clipper II », a omis de veiller à ce que le bâtiment ainsi que ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention des documents maritimes canadiens exigés par la partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, contrevenant ainsi à l'alinéa 106(2)a) de cette Loi.
[4] Le 22 juin 2010, Principal Holdings a demandé, par écrit, à ce que la décision du ministre soit révisée par le Tribunal d'appel des Transports du Canada (« Tribunal »).
[5] L'article 2 de la Loi donne les définitions suivantes :
« capitaine » La personne ayant la direction et le commandement d'un bâtiment. […]
« document maritime canadien » Tout document, notamment un permis, une licence, un brevet ou un certificat, délivré par le ministre des Transports sous le régime des parties 1 (dispositions générales), 3 (personnel), 4 (sécurité) […] établissant que son titulaire — personne ou bâtiment — satisfait aux exigences prévues par ces parties.
« représentant autorisé » Dans le cas d'un bâtiment canadien, la personne visée au paragraphe 14(1)[…]
[6] L'alinéa 6i), le paragraphe 14(1) et l'alinéa 106(2)a) de la Loi prévoient ce qui suit :
14. (1) Tout bâtiment canadien doit relever d'une personne responsable – le représentant autorisé – chargée au titre de la présente loi d'agir à l'égard de toute question relative au bâtiment dont aucune autre personne n'est responsable au titre de celle-ci.
106. (2) [Le représentant autorisé] veille à ce que :
[7] L'article 210 de la Loi donne la définition applicable de « disposition visée » :
[8] Le sous-alinéa 229(1)b)(i), le paragraphe 232(1), l'article 232.1 et les alinéas 244f) et h) de la Loi prévoient ce qui suit :
[9] L'article 10 du Règlement sur les certificats de bâtiment, DORS/2007-31 (« RCB »), pris en vertu de la Loi, prévoit ce qui suit :
[10] Les paragraphes 2(1) et (2) du RSAP, pris en vertu de la Loi, prévoient ce qui suit :
[11] À l'article 47 de l'annexe du RSAP, l'alinéa 106(2)a) de la Loi figure à la colonne 1 et le barème des sanctions figurant à la colonne 2 est de 1 250 $ à 25 000 $.
[12] Conformément au cadre politique décrit dans la partie portant sur le barème des sanctions dans le Résumé de l'étude d'impact de réglementation joint au RSAP, sans en faire partie intégrante, le montant minimal à payer par une personne morale pour une violation dont le niveau de gravité est élevé (comme une violation de l'alinéa 106(2)a) de la Loi) serait de 6 000 $.
A. Preuve documentaire – le ministre
[13] Le ministre a produit un livret contenant six documents. Avec l'accord de la requérante, trois de ces documents ont été admis en preuve comme pièces, soit :
M-1 : Une copie de deux pages, datée du 6 mai 2010, tirée du Système de recherche d'informations sur l'immatriculation des bâtiments, relativement au Marine Clipper II. La requérante a expressément reconnu la véracité des faits énoncés dans ce document.
M-2 : Deux communications, datées du 4 mai 2010, provenant du Service de communication et de trafic maritimes de St. John's, Pêches et Océans Canada, la première indique 13:46 (au haut de la page) et la deuxième page indique 16:04 (au haut de la page).
M-5 : Une page de notes rédigées à la main intitulées Marine Clipper II.
Deux de ces six documents ont été admis en preuve comme pièces grâce au témoignage d'un témoin du ministre, soit :
M-3 : Une copie de vingt-trois pages tirée du rapport contenant les données à jour de Transports Canada, daté du 28 octobre 2010, portant sur le Marine Clipper II.
M-4 : Un certificat d'inspection de deux pages, daté du 21 avril 2008, et dont la validité a été prolongée le 9 avril 2009.
Le sixième document du livret n'était pas une pièce puisqu'il s'agissait d'une copie du procès-verbal.
B. Preuve documentaire – la requérante
[14] La requérante a produit six documents. Avec l'accord du ministre, tous ces documents ont été admis en preuve comme pièces, soit :
A-1 : Un rapport de cinq pages de Transports Canada conformément à la division 3, daté du 25 octobre 2010, relativement au Marine Clipper II.
A-2 : Une Note de la Sécurité maritime (SI-07) d'une page de Transports Canada, datée du 9 avril 2009, relativement au Marine Clipper II.
A-3 : Un document S.I.7 d'une page de Transports Canada, daté du 27 mai 2008, relativement au Marine Clipper II.
A-4 : Un avis de nomination d'une page, daté du 29 octobre 2010, nommant Peter O'Flaherty comme mandataire de la requérante dans les présentes procédures.
A-5 : Une facture d'une page, de Tri-Nav Marine Design Inc., datée du 16 décembre 2009, portant le n° 5027.
A-6 : Une facture d'une page, de Tri-Nav Marine Design Inc., datée du 16 juin 2010, portant le n° 5156.
C. Témoignage – le ministre
[15] Parmi toutes ses tâches, Leann Gillingham est une inspectrice de navires à vapeur qui travaille pour la Sécurité maritime, Transports Canada, à St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador.
[16] On a montré à l'inspectrice Gillingham le rapport contenant les données à jour (pièce M‑3). Elle l'a désigné comme étant un document du Système de rapports d'inspection des navires provenant d'une base de données électronique qui renferme des renseignements sur les inspections des bâtiments. Les renseignements sont entrés par l'inspecteur qui procède à l'inspection d'un bâtiment et ils comprennent les certificats délivrés relativement au bâtiment. À la page 22 du rapport, il est indiqué qu'un certificat d'inspection a été délivré au Marine Clipper II le 21 avril 2008, qui devait expirer le 21 avril 2009, mais que le 9 avril 2009, la validité du certificat a été prolongée au 30 octobre 2009.
[17] On a ensuite montré à l'inspectrice Gillingham le certificat d'inspection (pièce M-4), qu'elle a décrit comme un certificat d'inspection délivré par Transports Canada relativement au Marine Clipper II. Il s'agit d'un document maritime canadien préparé par l'inspecteur ayant procédé à l'inspection. Il est signé par Jeffrey Currie, un inspecteur du bureau de St. John's de Transports Canada. Il a été délivré le 21 avril 2008 et devait expirer le 21 avril 2009, mais le 9 avril 2009, sa validité a été prolongée au 30 octobre 2009. La prolongation a été accordée par M. Currie. Selon le témoin, l'existence du certificat d'inspection signifie que l'inspecteur s'est rendu au bâtiment, l'a inspecté conformément au Règlement et une fois l'inspection terminée, ayant jugé qu'on avait satisfait aux prescriptions applicables de la Loi, a délivré le certificat. L'inspectrice Gillingham a affirmé que rien sur le certificat n'indiquait qu'il était valide le 4 mai 2010 (la date du voyage en question). Elle a indiqué qu'un certificat du bâtiment apparaît dans la base de données d'où provient le rapport (pièce M-3) et qu'une copie papier serait au dossier au bureau de Transports Canada à St. John's. Elle a indiqué n'avoir trouvé aucun autre certificat relatif au bâtiment pour le voyage du 4 mai 2010.
[18] Lors du contre-interrogatoire, l'inspectrice Gillingham a déclaré ne pas être une architecte navale. Elle a affirmé que le rapport contenant les données à jour (pièces M-3) est généré à partir des données entrées par les inspecteurs et par le personnel administratif, pour les inspecteurs. Elle a dit qu'il existe un dossier papier pour le bâtiment, dont certains éléments de preuve produits à l'audience en révision avaient été extraits et qui contient d'autres lettres. Elle a indiqué qu'elle n'avait pas le dossier avec elle à l'audience.
[19] On a montré à l'inspectrice Gillingham le formulaire SI-7 daté du 27 mai 2008 (pièce A‑3) et celui du 9 avril 2009 (pièce A-2). Elle a indiqué que les formulaires démontraient des défectuosités ou des problèmes de non-conformité aux règlements mentionnés lors de l'inspection d'un bâtiment. Elle a affirmé qu'une copie papier du formulaire SI-7 se trouverait au dossier du bâtiment. Les notes relatives aux formulaires SI-7 figurant dans le rapport (pièce M-3) refléteraient les copies papier des formulaires SI-7 se trouvant au dossier. J'utiliserai « formulaire SI-7 » pour désigner un formulaire soulignant les défectuosités (pièce A‑2 ou A-3) et « note SI-7 » pour désigner une note soulignant les défectuosités dans le rapport contenant les données à jour (pièce M-3).
[20] En ce qui concerne les deux dernières notes SI-7 au bas de la page 23 du rapport (pièce M-3), l'inspectrice Gillingham a renvoyé aux pages 18 et 19 du rapport puisqu'elles contenaient les mêmes notes SI-7. Ces notes SI-7 se rapportent au matériel d'incendie. Après avoir consulté le formulaire SI-7 daté du 27 mai 2008 (pièce A-3), elle a reconnu qu'il est raisonnable de supposer que les défectuosités dont il est question dans les deux dernières notes SI-7 à la page 23 du rapport avaient été relevées lors de l'inspection du 21 avril 2008. En ce qui concerne la première note au bas de la page 23 du rapport (pièce M-3), elle a renvoyé à la page 6 du rapport puisqu'elle contenait la même note SI-7 relativement à un livret de stabilité. Elle a reconnu que cette note aurait été entrée vers le 9 mars 2010. Après qu'on lui a montré le formulaire SI-7 du 9 avril 2009 (pièce A-2), le témoin a expliqué que la défectuosité relevée signifiait qu'un essai d'inclinaison complète (du bâtiment) devait être fait et qu'un livret de stabilité devait être soumis pour approbation. Un livret de stabilité est habituellement soumis à la Direction de la Sécurité maritime responsable des plans et des approbations, Transports Canada, où il est révisé par un architecte naval. En ce qui concerne les défectuosités du matériel d'incendie relevées dans les deux dernières notes du formulaire SI-7 daté du 27 mai 2008 (pièce A-3), mais pas dans celui du 9 avril 2009, elle a indiqué que si elles n'ont pas été relevées en avril 2009, c'est qu'elles avaient été rectifiées.
[21] L'inspectrice Gillingham a reconnu que des questions de stabilité avaient été soulevées dans les notes SI-7 depuis 2008. La page 2 du rapport contenant les données à jour (pièce M-3) démontre qu'une inspection a été effectuée le 9 mars 2010, et les notes SI-7 aux pages 6 et 23 du rapport démontrent qu'un essai de stabilité a été fait le 9 mars 2010. Un inspecteur aurait dû être présent pour l'essai d'inclinaison. À sa connaissance, la seule défectuosité ayant été relevée le 9 mars 2010 était la stabilité.
[22] Un certificat a été délivré le 21 avril 2008, alors que d'autres défectuosités devaient être rectifiées. Au moment où la validité du certificat d'inspection (pièce M-4) a été prolongée, les deux défectuosités relatives au matériel d'incendie avaient été rectifiées, mais le livret de stabilité devait toujours être rectifié. La prolongation des certificats d'inspection est habituellement accordée, dans les cas appropriés. L'essai d'inclinaison permet de recueillir les données actuelles brutes dont un architecte naval a besoin pour faire les calculs de stabilité et préparer le livret de stabilité pour le bâtiment. Il faut un certain temps pour préparer ce livret.
[23] L'inspectrice Gillingham a été appelée à expliquer en quoi consiste la [traduction] « prolongation du certificat en attendant la production du livret de stabilité », qui apparaît dans la dernière phrase de la première des notes SI-7 de la page 23 du rapport (pièce M-3). Au départ, elle a affirmé que cela signifiait que le livret de stabilité devait être produit avant que la prolongation du certificat ne soit accordée, ou que la prolongation du certificat est conditionnelle à la production du livret de stabilité du client. Cependant, lorsqu'on lui a rappelé que la prolongation avait déjà été accordée sans le livret de stabilité, elle a reconnu que cela signifiait que la prolongation du certificat était accordée en attendant la production du livret de stabilité. Elle a déclaré que l'inspecteur n'avait prévu aucune autre inspection après celle du 9 mars 2010.
[24] En contre-interrogatoire, l'inspectrice Gillingham a affirmé que la production pour approbation d'un livret de stabilité préliminaire n'entraîne pas la prolongation automatique d'un certificat d'inspection. L'inspecteur, à la demande du propriétaire ou du représentant autorisé du bâtiment, aurait besoin d'examiner le bâtiment et le dossier du bâtiment avant d'accorder une prolongation. Elle a aussi indiqué que les inspecteurs examinent et confirment les données qui se trouvent dans les rapports du système d'enregistrement des renseignements relatifs aux bâtiments. En ce qui concerne la base de données, elle a déclaré que, si elle avait déjà entré des défectuosités d'un bâtiment et qu'elle inspectait ensuite le bâtiment relativement à une autre défectuosité, elle n'entrerait pas de nouveau les défectuosités antérieures. En ce qui concerne le retrait des défectuosités, elle a affirmé qu'il faut entrer dans la base de données et les retirer, en indiquant qu'elles ont été rectifiées, et qu'il faut également, sur la copie du formulaire SI-7, indiquer à quel moment la défectuosité a été rectifiée. Elle a déclaré qu'un certificat n'est pas délivré quand il y a une défectuosité grave. Elle a ajouté qu'il peut être obligatoire de rectifier les défectuosités avant le départ du bâtiment et qu'elle ne délivrerait pas un certificat tant qu'elles ne sont pas rectifiées. Elle a aussi affirmé que, si elle recevait une demande d'un représentant autorisé visant à obtenir la prolongation du certificat d'inspection, elle envisagerait d'accorder la prolongation selon l'état d'avancement des travaux de rectification.
D. Témoignage – la requérante
[25] La requérante n'a appelé aucun témoin.
[26] Le ministre prétend que le bâtiment a effectué un voyage le 4 mai 2010. Il y a eu un incendie à bord et le bâtiment est devenu une perte réputée totale. Le bâtiment n'avait pas un certificat d'inspection valide pour ce voyage. La réalisation d'un essai de stabilité n'équivaut pas à la délivrance d'un certificat. Le propriétaire ou le représentant autorisé doit demander à un inspecteur de visiter le bâtiment aux fins de délivrance d'un certificat. Les dossiers indiquent que cela n'a pas eu lieu et que le bâtiment a effectué un voyage sans avoir été dûment certifié. Le ministre a demandé au Tribunal de conclure que le bâtiment a effectué un voyage sans être titulaire d'un certificat d'inspection valide.
[27] Le ministre soutient que la sanction de 6 000 $ infligée est le montant minimal prévu dans le RSAP, relativement à la violation reprochée.
[28] Le ministre prétend que l'inspection était en cours et que rien n'indique qu'elle était terminée. La base de données énumère les défectuosités en suspens. Elles n'ont pas été supprimées. Il faut examiner l'esprit de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, qui est de faire en sorte qu'un inspecteur visite le bâtiment autant de fois qu'il le faut pour s'assurer qu'il satisfait aux prescriptions de délivrance d'un certificat d'inspection lui permettant d'effectuer un voyage en mer. L'inspection n'était pas terminée puisque l'inspecteur n'avait pas signé le rapport et délivré un certificat. Le capitaine était un employé de la requérante ou relevait de la requérante. La requérante doit veiller à ce que le capitaine s'acquitte de ses tâches. La requérante ne l'a pas fait. Elle a autorisé le capitaine à naviguer sans avoir obtenu le document maritime canadien prescrit.
[29] La requérante a produit une liste de législation et de jurisprudence, constituée d'extraits de la Loi, du RSAP et du RCB, ainsi qu'une copie d'une décision rendue par le Tribunal dans l'affaire Atlantic Towing Limited c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 31 (révision), n° de dossier du TATC MA‑009‑37 (« Atlantic Towing »).
[30] La requérante soutient que le ministre n'a pas prouvé qu'elle avait commis la violation dont il est question dans le procès-verbal. La requérante a invoqué quatre arguments principaux à l'appui de sa position.
[31] Premièrement, le pouvoir conféré au Tribunal aux termes de la partie 11 de la Loi est de procéder à une révision pour déterminer si la violation reprochée dans le procès-verbal a été commise. Ce pouvoir relève du nouveau programme d'inspection et de contrôle d'application de la Loi. La requérante a renvoyé au régime de la Loi en ce qui concerne les sanctions administratives pécuniaires et, plus particulièrement au paragraphe 232.1(3) de la Loi à cet égard. Ce paragraphe prévoit qu'il incombe au ministre d'établir que la violation reprochée dans le procès-verbal a été commise.
[32] Deuxièmement, la seule violation reprochée dans le procès-verbal est la contravention à l'obligation imposée à la requérante aux termes de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, soit de veiller à ce que chaque bâtiment soit inspecté en vue de l'obtention de tous les documents maritimes canadiens exigés par la partie 4 de la Loi. Bien qu'on allègue également dans le procès-verbal que le bâtiment a effectué un voyage sans être titulaire d'un certificat d'inspection canadien valide conformément au paragraphe 10(1) du RCB, une telle allégation, même si elle est prouvée par le ministre, ne constituerait pas une violation sous le régime de la partie 11 de la Loi.
[33] Troisièmement, pour pouvoir prouver une violation de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, que :
(i) la requérante est la représentante autorisée du bâtiment;
(ii) le bâtiment est un bâtiment canadien;
(iii) la représentante autorisée n'a pas veillé à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention du certificat d'inspection requis pour le voyage du 4 mai 2010.
[34] La requérante admet que la preuve établit les deux premiers éléments de la violation. En ce qui concerne le troisième élément, on ne peut établir qu'il y a eu violation seulement en prouvant que le bâtiment a effectué un voyage sans être titulaire d'un certificat d'inspection conformément au paragraphe 10(2) du RCB. Pour prouver la violation de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, il faut d'abord prouver les éléments passifs de la violation, soit le fait de ne pas avoir veillé à l'inspection du bâtiment, de ses machines et de son équipement. La violation comporte également un élément actif moins grave, soit l'exercice de l'activité pour laquelle un document maritime canadien était exigé.
[35] Aux termes de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, il incombe au représentant autorisé de veiller à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention de tous les documents maritimes canadiens exigés et, en vertu de l'article 107 de la Loi, il incombe au capitaine de veiller à ce que tous les documents maritimes canadiens soient obtenus avant que le bâtiment n'entreprenne un voyage. Aux termes du paragraphe 14(1) de la Loi, le représentant autorisé est chargé d'agir à l'égard de toute question relative au bâtiment dont aucune autre personne n'est responsable au titre de la Loi.
[36] Quatrièmement, le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante a omis de s'acquitter de son obligation de faire inspecter le bâtiment en vue de l'obtention du certificat requis pour entreprendre un voyage le 4 mai 2010. En décembre 2009, des services d'architecture navale ont été mis en place pour terminer l'analyse et le livret de stabilité relativement au bâtiment. Le 9 mars 2010, d'autres services d'architecture navale ont été mis en place, en présence d'un inspecteur, pour terminer l'essai d'inclinaison du bâtiment. Rien n'indiquait qu'il y avait d'autres défectuosités (c.-à-d. autres que les problèmes de stabilité) à ce moment-là et rien n'indiquait que l'inspecteur avait prévu une autre inspection avant que le bâtiment n'entreprenne son voyage. Étant donné l'usage, la prolongation systématique des certificats et les notes SI‑7 de l'inspecteur, il s'agissait d'une situation où une prolongation aurait été accordée à la demande du capitaine.
[37] La présente affaire se distingue de Atlantic Towing. Dans cette affaire, il y avait 12 ou 13 défectuosités, dont plusieurs étaient toujours en suspens quand le bâtiment a effectué un voyage. Ce n'est pas le cas en l'espèce. La question du livret de stabilité se rapportait à une modification apportée au bâtiment avant mai 2008. Il s'agissait clairement d'une affaire technique, d'une analyse technique qui devait être effectuée par des architectes navals. Ce n'était pas le genre de choses qui pouvait être fait sur place par un architecte naval de Tri-Nav ou par l'inspecteur de Transports Canada. L'inspecteur était présent, il a été témoin de l'essai d'inclinaison, et rien au dossier n'indique qu'il devait revenir ou qu'il serait appelé à participer à la préparation du livret de stabilité. Cette affaire relevait de personnes spécialisées en stabilité, de la Direction responsable des plans et des approbations de Transports Canada, non des inspecteurs. Dans cette affaire, non seulement la requérante a veillé à ce que l'inspection soit faite, mais a payé pour que les câbles de levage soient installés et pour que l'architecte naval puisse faire l'essai d'inclinaison. Aucune autre défectuosité ou autre problème de non–conformité n'était noté au dossier. Les notes SI-7 indiquent à ce propos qu'il y a eu [traduction] « prolongation du certificat en attendant la production du livret de stabilité ». L'inspectrice Gillingham a convenu que cela signifiait que ce qui était prévu ce jour-là était une prolongation du certificat en attendant la production du livret de stabilité, qui comme nous le savons à la lumière de la preuve et de la nature même de ce genre de travail, était une affaire qui devait être examinée ultérieurement par des architectes navals de Tri-Nav et ensuite par des architectes de Transports Canada chargés de la révision. L'inspection est terminée.
[38] Rien n'indique que le capitaine était un employé de la requérante. En fait, le capitaine n'est pas un employé de la requérante. La responsabilité du fait d'autrui de la requérante n'est pas en cause en l'espèce.
[39] La requérante demande l'annulation de la sanction de 6 000 $.
[40] L'alinéa 106(2)a) de la Loi exige que le représentant autorisé d'un bâtiment canadien veille à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention des documents maritimes canadiens exigés par la partie 4 de la Loi. En l'espèce, le document maritime canadien pertinent est le certificat d'inspection qui est exigé pour qu'un bâtiment effectue un voyage. Il s'agit d'une exigence prévue au paragraphe 10(1) du RCB, règlement pris en vertu de l'alinéa 35(1)d) et de l'article 120 de la Loi (l'article 120 figurant à la partie 4 de la Loi). Par conséquent, le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, que :
(iii) la représentante autorisée n'a pas veillé à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention du certificat d'inspection requis pour que le bâtiment puisse entreprendre un voyage le 4 mai 2010, ou vers cette date.
[41] Lors de l'audience en révision, la requérante a admis que les deux premiers éléments avaient été établis. En ce qui concerne le troisième élément, je remarque que le premier paragraphe de la violation est conforme à l'alinéa 106(2)a) de la Loi, en ce qu'il allègue que la représentante autorisée n'a pas veillé à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention de tous les documents maritimes canadiens exigés par la partie 4 de la Loi. Cependant, les renseignements figurant dans le deuxième paragraphe de la violation sont plus conformes au paragraphe 10(1) du RCB qu'à l'alinéa 106(2)a) de la Loi, en ce qu'il allègue seulement que le bâtiment a effectué un voyage sans être titulaire d'un certificat d'inspection valide requis par le paragraphe 10(1) du RCB. En effet, puisque seules les « dispositions visées » de la Loi, et non des « dispositions visées » d'un règlement comme le paragraphe 10(1) du RCB, ont été incluses parmi les articles énumérés à la colonne 1 de l'annexe du RSAP, il n'aurait pas été possible de s'appuyer sur le RSAP pour alléguer que le bâtiment avait commis une « violation » du paragraphe 10(1) du RCB. Par conséquent, il est impossible de prouver la violation alléguée seulement en établissant que le bâtiment a effectué un voyage sans être titulaire d'un certificat d'inspection. Il faut établir que la requérante n'a pas veillé à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue d'obtenir le certificat d'inspection requis pour que le bâtiment puisse effectuer un voyage. Il y a deux pages de communications (pièce M-2) qui donnent suffisamment d'éléments de preuve montrant que le bâtiment a effectué un voyage le 4 mai 2010. Y a-t-il suffisamment d'éléments de preuve selon lesquels la requérante n'a pas veillé à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue d'obtenir le certificat d'inspection nécessaire pour entreprendre un voyage?
[42] Des éléments de preuve révèlent qu'une inspection du bâtiment a eu lieu en avril 2008. Un certificat d'inspection (pièce M-4) a été délivré le 21 avril 2008, lequel était valide jusqu'au 21 avril 2009. De plus, un formulaire SI-7 (pièce A-3), daté du 27 mai 2008 (quelques semaines après la date de délivrance du certificat d'inspection) indique qu'il expire le 21 avril 2009 (la date d'expiration du certificat d'inspection). Le formulaire SI-7 fait état des défectuosités du bâtiment :
LES DÉFECTUOSITÉS SUIVANTES DOIVENT ÊTRE RECTIFIÉES AVANT LA DATE D'EXPIRATION DU 2009-04-21
1.) Le livret de stabilité du bâtiment doit être mis à jour pour inclure la pêche au crabe et à la crevette. Une autre enquête relative au livret de stabilité est nécessaire.
2.) Trois (3) seaux d'incendie doivent être remplacés et munis de rides.
3.) Un tuyau d'aspiration et de décharge en caoutchouc de la pompe d'incendie doit être remplacé par un tuyau métallique plus solide. Doit être fait avant que le bâtiment quitte le port.
J'interprète ce formulaire SI-7 comme exigeant que les défectuosités 1 et 2 soient rectifiées avant le 21 avril 2009, et que la défectuosité 3 soit rectifiée avant le 21 avril 2009 ou avant que le bâtiment quitte le port.
[43] Des éléments de preuve révèlent également qu'une inspection a eu lieu en avril 2009. Le 9 avril 2009, le certificat d'inspection du 21 avril 2008 (pièce M-4) a été prolongé au 30 octobre 2009 (pièce M-4). De plus, un autre formulaire SI-7 (pièce A-2), daté du 9 avril 2009, (la même date que celle à laquelle le certificat d'inspection a été prolongé) fait état de la date d'expiration prolongée du certificat d'inspection. Il indique une seule défectuosité du bâtiment :
[traduction] Le certificat expire le 30 octobre 2009. Le bâtiment doit faire l'objet d'un essai d'inclinaison complet et un nouveau livret de stabilité doit être produit pour approbation. En raison des modifications apportées au bâtiment, toutes les pêches doivent être prises en compte, s'il y a lieu.
[44] Les défectuosités 2 et 3 (les défectuosités relatives au matériel d'incendie) énumérées sur le premier formulaire SI-7 (pièce A-3) ne figurent pas sur le deuxième formulaire SI-7 (pièce A‑2), mais des défectuosités semblables apparaissent toujours dans les deux dernières notes SI-7 à la fin du rapport contenant des données à jour (pièce M-3).
Tuyau d'aspiration et de décharge en caoutchouc de la pompe d'incendie doit être remplacé par un tuyau métallique plus solide.
Trois (3) seaux d'incendie doivent être remplacés et munis de rides.
Les témoignages ne permettent pas de savoir si les défectuosités relatives au matériel d'incendie ont été rectifiées. Pendant le contre-interrogatoire, l'inspectrice Gillingham a affirmé que, comme ces deux défectuosités ne figuraient pas sur le deuxième formulaire SI-7, elles avaient été rectifiées. Cependant, en ré-interrogatoire, elle a dit que lorsqu'une défectuosité est rectifiée, elle est retirée de la base de données et une note est inscrite sur le formulaire SI-7.
[45] Des éléments de preuve montrent aussi qu'une inspection du bâtiment a été effectuée en mars 2010. Aucun formulaire SI-7 n'a été admis en preuve relativement à cette inspection. Cependant, la première des trois notes SI-7 se trouvant à la fin du rapport (pièce M-3) est formulée ainsi :
[traduction] Copie du livret de stabilité préliminaire doit être à bord pour le dernier essai d'inclinaison du 9 mars 2010. Le livret doit inclure les conditions de la pêche à la crevette et au crabe. Prolongation du certificat en attendant la production du livret de stabilité.
Le témoin a affirmé qu'un inspecteur aurait été présent pour l'essai d'inclinaison dont il est question dans la note. La note ne porte que sur la défectuosité relative au livret de stabilité; elle ne fait pas état des défectuosités relatives au matériel d'incendie. Les témoignages ne permettent pas de savoir quel est le sens de la dernière phrase de cette note. Lors du contre-interrogatoire, le témoin a d'abord indiqué qu'elle signifiait que le livret de stabilité devrait être produit avant que la prolongation puisse être accordée, mais elle a ensuite affirmé qu'elle signifiait qu'une prolongation du certificat serait accordée en attendant la production du livret de stabilité.
[46] Malheureusement, le témoignage de l'inspecteur qui a procédé à l'inspection du bâtiment et rempli les formulaires SI-7 (pièces A-2 et A-3) ainsi que les notes SI-7 qui se trouvent dans le rapport contenant les données à jour (pièce M‑3) n'a pas été présenté lors de l'audience en révision. D'après la preuve présentée, je ne suis pas convaincu que les défectuosités du matériel d'incendie étaient toujours en suspens en mars 2010. De plus, compte tenu de la preuve, j'interprète la première note SI-7 à la page 23 du rapport comme indiquant que le certificat d'inspection serait prolongé en attendant la production d'un livret de stabilité. Cela dit, un certificat d'inspection délivré ou prolongé au 4 mai 2010 n'a pas été déposé en preuve.
[47] Une inspection a été entreprise le 9 mars 2010. La requérante prétend que cette inspection est terminée. En réponse, le ministre soutient que ce n'est pas le cas. Bien qu'il existe des éléments de preuve selon lesquels un livret de stabilité devait être produit et approuvé, la preuve est insuffisante pour conclure qu'une autre inspection était nécessaire après celle du 9 mars 2010. Pendant le ré-interrogatoire du témoin, l'inspectrice Gillingham a indiqué que la production d'un livret de stabilité n'entraînerait pas automatiquement la prolongation d'un certificat d'inspection et que l'inspecteur devrait « revoir » le bâtiment et le dossier du bâtiment avant de l'accorder. Cependant, rien dans la première note SI-7 à la page 23 du rapport (pièce M-3) n'indique qu'une autre inspection est nécessaire. En effet, les exigences à remplir dont il est question dans cette note, laquelle aurait été rédigée par l'inspecteur qui a effectué l'inspection du bâtiment, sont les suivantes :
a) avoir une copie d'un livret de stabilité préliminaire à bord pour le dernier essai d'inclinaison le 9 mars 2010;
b) produire le livret de stabilité.
[48] En ce qui concerne les faits pertinents au moment de la violation reprochée, les faits en l'espèce se distinguent de ceux de deux autres affaires. Dans Atlantic Towing, il ressortait de la preuve qu'il y avait des défectuosités en suspens qui devaient être inspectées et rien n'indiquait qu'un certificat d'inspection avait été délivré. D'après mon interprétation des faits dans Northern Harvest Sea Farms Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 2 (révision), n° de dossier du TATC MA-0043-37, il y avait des défectuosités en suspens qui devaient être inspectées et il ressortait de la preuve que le bâtiment n'avait jamais reçu de certificat d'inspection. En l'espèce, la preuve ne permet pas de conclure qu'il y avait des défectuosités en suspens devant être inspectées et la preuve montre que la validité du certificat d'inspection a été prolongée en attendant la production d'un livret de stabilité.
[49] La présente affaire ne met pas en cause la responsabilité du fait d'autrui. La violation reprochée dans le procès-verbal est une contravention à l'alinéa 106(2)a) de la Loi, par la représentante autorisée. Il ne s'agit pas d'une contravention à quelques dispositions visées de la Loi, par un employé ou un mandataire de la représentante autorisée agissant dans le cadre de son emploi ou dans le cadre de ses pouvoirs, pour lesquels la représentante autorisée est réputée responsable du fait d'autrui.
[50] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Principal Holdings Limited, a contrevenu à l'alinéa 106(2)a)de la Loi. En conséquence, la sanction pécuniaire de 6 000 $ est rejetée.