Source: https://it.scribd.com/document/63184745/diritto-dei-trasporti
Timestamp: 2020-05-30 10:11:43+00:00
Document Index: 39971638

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 15', 'art. 28', 'art. 6', 'sentenza ', 'art. 224', 'art. 10', 'art. 41', 'art. 13', 'art. 18', 'art. 87', 'art. 4', 'art. 87', 'art. 73', 'art. 43', 'art. 10', 'art. 28', 'art. 16', 'art. 111', 'art. 8', 'art. 9', 'art. 16', 'art. 9', 'art. 14', 'art. 86', 'art. 14', 'art. 16', 'art. 704', 'art. 37']

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Poste Russian Post: Poste Italiane esporta tecnologia in Russia
I SERVIZI DI TRASPORTO I servizi di trasporto aereo I servizi marittimi Il trasporto ferroviario I servizi di autotrasporto di cose Il trasporto pubblico locale Sostegno finanziario pubblico al trasporto Gli aiuti di Stato nel trasporto aereo Gli aiuti di Stato nel trasporto marittimo Sostegno finanziario pubb.co: ferrovie, strada, v.n. Il regime giuridico del trasporto postale LE INFRASTRUTTURE DEL TRASPORTO I porti e i servizi portuali Servizi di handling Slots Gli aeroporti e i servizi aeroportuali Project Financing
I SERVIZI DI TRASPORTO AEREO a) Convenzione relativa allAviazione civile internazionale sottoscritta a Chicago il 7/12/1944, d la prima definizione normativa di servizi regolari: 1. non di linea: aeromobili non impiegati in servizi internazionali registrati 2. di linea (regolari): aeromobili impiegati in servizi internazionali registrati b) Legislatore comunitario: art. 2/e Reg. CEE del Consiglio del 1992, per servizio aereo di linea si intende una serie di voli che presenta le seguenti caratteristiche: 1. voli a titolo oneroso per trasporto passeggeri/merci, per acquisti individuali 2. voli che assicurino il collegamento fra 2 o 3 aeroporti in base ad un orario pubblico Rimane tuttavia difficile delineare una precisa distinzione, perci occorre verificare di volta in volta I servizi di trasporto aereo che si svolgono in tutto o in parte al di fuori dellUnione europea, sono soggetti ad una regolamentazione di carattere internazionale, realizzata mediante strumenti multilaterali e bilaterali Traffico aereo extracomunitario, riferimento normativo: Convenzione relativa allaviazione civile internazionale, stipulata Chicago il 7.12.1944, resa esecutiva in Italia con il D. lgs 616/1948, oggi accettata da quasi tutti gli Stati. Allart. 1 codifica un principio consuetudinario secondo il quale ogni stato ha completa ed esclusiva sovranit sullo spazio aereo sovrastante i proprio territorio Libert tecniche: indicate allart. 5 della Convenzione di Chicago e relativa agli aeromobili di Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari: 1. diritto di sorvolo, per scopi non commerciali 2. diritto di atterraggio, per scopi non commerciali Lart. 15 prevede che ogni aeroporto di uno stato contraente aperto al pubblico uso dei propri aeromobili nazionali, sar ugualmente aperto agli aeromobili degli Stati contraenti Lart. 28 prevede che ogni stato si impegna a stabilire nel proprio territorio aeroporti, servizi radio, servizi meteorologici ed altre installazioni, al fine di facilitare la navigazione aerea internazionale Libert commerciali: si contrappongono alle libert tecniche e consistono: 1. sbarcare nel territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci imbarcati nel territorio dello stato di cui laeromobile possiede la nazionalit (c.d. terza libert) 2. imbarcare sul territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio dello stato di cui laeromobile possiede la nazionalit (c.d. quarta libert) 3. imbarcare e sbarcare, sul territorio di uno stato contraente, passeggeri posta e merci diretti o provenienti da uno stato terzo (c.d. quinta libert) opinione diffusa che la Convenzione di Chicago abbia riconosciuto le predette libert commerciali agli aeromobili degli Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari (c.d. voli charter). Alcuni interpreti tuttavia ritengono che le libert commerciali siano rimesse dalla Convenzione alle singole legislazioni nazionali. Va rilevato che la maggior parte degli Stati industrializzati ha riconosciuto le predette libert commerciali anche ai voli charter per non interferire con il mercato tipico dei servizi di linea Accordo sul transito concluso a Chicago il 17.11.1944: 1. riconosce le due libert tecniche anche ai servizi regolari (diffuso come la Convenzione di Chicago) Accordo sul trasporto concluso a Chicago il 17.11.1944:
2 1. riconosce le tre libert commerciali anche ai servizi regolari internazionali (mai entrato in vigore) Accordi bilaterali: il fallimento dello scambio multilaterale dei diritti di traffico prospettato da Chicago, ha dato luogo a una fitta rete di accordi bilaterali che, comunque, hanno come riferimento la Convenzione di Chicago, in particolare gli art.: 7, riserva in favore delle compagnie degli Stati membri di operare traffico tra due punti del proprio territorio 9, diritto degli Stati di proibire, per ragioni militari o di sicurezza pubblica, luso di certe aeree, pur senza operare discriminazioni Clausole tecnico-amministrative, della Convenzione di Chicago che compongono lo Standard Form of Agreement for provvisionali air route, inerenti: le condizioni da adempiere per listituzione dei servizi aerei internazionali reciproco riconoscimento dei certificati di navigabilit degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del personale disciplina applicabile a partenza, arrivo e navigazione degli aeromobili allinterno degli Stati ACCORDO DI BERMUDA I del 1946 fra Stati Uniti e Regno Unito, disciplina i problemi relativi alla concorrenza, della capacit e delle tariffe (ad es. riconoscendo ai vettori aere con il coinvolgimento della IATA (International Air Transportation Association) il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, pur con il sistema della doppia approvazione delle tariffe da parte dei governi interessati). Distinzione introdotta dallAccordo di Bermuda I: 1. In materia di tariffe: Potere di iniziativa: degli operatori Potere di programmazione e controllo: dellAutorit pubblica 2. In materia di capacit: Uguali diritti non ponendo limiti alla frequenza dei voli ed alla capienza degli aeromobili C.d. controllo successivo ACCORDO DI BERMUDA II del 1977. Gli accordi bilaterali ispirati al modello di Bermuda hanno contribuito allo sviluppo del traffico aereo ma contemporaneamente hanno determinato squilibri concorrenziali. La recessione economica mondiale degli anni 70 fece alzare i livelli tariffari dei vettori regolari e benefici i voli charter. Ci port al c.d. Bermuda II, sensibilmente pi protezionistico rispetto al precedente: 1. In materia di tariffe: Ampliato il potere di intervento dellautorit pubblica 2. In materia di capacit: Predeterminazione della capacit e delle frequenze 1978: Deregulation statunitense, nei successivi accordi bilaterali gli Stati Uniti hanno abolito leccesso di intervento pubblico in numerosi settori delleconomia, nel settore aereo con i c.d. liberal agreements o accordi open sky. La clausola di doppia disapprovazione scema per la possibilit di intervento dellautorit pubblica in quanto le tariffe proposte dal vettore possono essere rigettate solo con una valutazione negativa di entrambi i governi interessati IL C.D. TERZO PACCHETTO DEL LUGLIO 1992 A met degli anni 80 lUnione europea ha avviato un graduale processo di liberalizzazione dei traffici aerei intracomunitari avvenuta in tre fasi: 1. Primo insieme di misure adottate per rendere pi flessibile e competitivo il sistema dei trasporti aerei 2. Secondo stadio di liberalizzazione del trasporto aereo di linea tra aeroporti ubicati in diversi Stati membri 3. Terzo pacchetto del luglio 1992 (5 regolamenti dal nr. 2407 al 2411): Hanno un ambito di applicazione maggiore dei primi due disciplinando, oltre al trasporto di linea di passeggeri e bagagli, anche quello delle merci e quello charter, sia che si tratti di voli intracomunitari che di cabotaggio1 Diritto al rilascio della licenza desercizio subordinato a che la propriet, il controllo e la sede dellimpresa di trasporto aereo sia allinterno della Comunit Possesso della patente di vettore comunitario (COA) valida per tutti gli Stati UE. Con
Cabotaggio: voli interni al territorio di uno Stato membro
3 essa viene verificato il possesso dei requisiti tecnici richiesti, in Italia tale compito viene svolto dallENAC, ne consegue che allo Stato ha una mera discrezionalit tecnica, venendogli cos sottratta quellampia discrezionalit amministrativa connessa alla ponderazione dei pubblici interessi collegati alla programmazione in materia di trasporto Libero accesso (Reg. nr. 2408, che ha avuto un effetto dirompente nel mercato) ai servizi aerei intracomunitari per limpresa in possesso di licenza. LItalia si compiutamente adeguata nel 1998 con la modifica al codice della navigazione, parificando le imprese comunitarie. Gli Stati possono comunque imporre i seguenti vincoli: 1. restrizioni per ragioni di sicurezza, tutela dellambiente, assegnazione di bande orarie per lutilizzo delle infrastrutture aeroportuali 2. potere di imporre onere di servizio pubblico Libert tariffaria (Reg. nr. 2409) sebbene lart. 6 preveda che uno stato possa ritirare una tariffa valutata eccessivamente onerosa o troppo bassa Profili di illegittimit degli accordi open sky: 1998, la Commissione europea ha avviato 8 procedimenti di infrazione nei confronti di Stati membri che avevano concluso accordi open sky con gli Stati Uniti. Nel 2002 si pronunciata sullillegittimit di tali accordi sotto un duplice profilo: 1. illegittimit delle clausole di nazionalit 2. illegittimit delle disposizioni che incidono su competenze comunitarie, per le quali competente la Commissione europea Nel 2004 il legislatore comunitario ha emanato un regolamento che stabiliva che gli Stati membri, previa notifica alla Comunit, dovevano essere autorizzati a condurre negoziati con paesi terzi e che dovevano agire nel rispetto degli obblighi disposti dal regolamento stesso IL CIELO UNICO EUROPEO 2004, emanato dal legislatore comunitario il c.d. pacchetto sul cielo unico europeo che comprende: 1. un regolamento quadro nr. 549/2004, a) sancisce i principi e i criteri per la realizzazione di uno spazio aereo europeo b) istituisce un Comitato di conciliazione c) istituisce una organo consultivo di settore d) prevede per ogni stato membro unautorit nazionale di vigilanza (per lItalia lENAC) 2. tre regolamenti di applicazione La disciplina nazionale dei servizi aerei: d. lgs nr. 96/2005 ha adeguato il codice della navigazione alla Convenzione di Chicago del 1944: Sicurezza: voli di linea extracomunitari, disciplinati da accordi internazionali con gli Stati di volta in volta interessati, purch lautorit per laviazione civile garantisca il livello di sicurezza previsto a Chicago Licenza: voli di linea extracomunitari, devono avere una licenza di esercizio rilasciata da uno stato membro. Per i voli extracomunitari non di linea sono consentiti, a condizione di reciprocit, ai titolari di licenza comunitaria e a ai vettori dello Stato. Ai vettori non muniti di licenza, lENAC pu imporre prescrizioni tecniche e amministrative e, se non soddisfatte, pu vietare laccesso del vettore allo spazio aereo nazionale
4 I SERVIZI MARITTIMI Per lungo tempo nel settore dei traffici marittimi c stata massima libert di azione e assenza di controlli consentendo a tutte le navi di operare nei porti. A sostegno del traffico di cabotaggio furono adottati benefici finanziari a favore dellarmamento nazionale La crisi dei traffici della seconda met del secolo scorso e la sfrenata concorrenza che ne seguita, ha determinato il formarsi delle c.d. Conference marittime. Esse sono organizzazioni internazionali composte da due o pi compagnie di navigazione che, per i servizi internazionali di linea per il trasporto di merci, si accordano sulle condizioni di trasporto comuni (tariffe, orari e frequenze del servizio). Possono essere aperte (tutti coloro che hanno i requisiti minimi possono partecipare) o chiuse (laccesso di nuovi membri richiede il consenso unanime di tutti i soggetti gi partecipanti) I paesi in via di sviluppo, desiderosi di espandere le proprie flotte nazionali, fecero pervenire ad un Codice di condotta delle Conferences nel 1974, che introduceva un modello organizzativo che ripartiva il traffico tra le compagnie marittime nazionali dei due Stati il commercio dei quali servito dalla Conference e le compagnie marittime nazionali di Stati terzi (i paesi in via di sviluppo). In effetti, i paesi in via di sviluppo hanno preferito non distruggere le Conference, bens acquisire un ruolo di rilievo al loro interno Il Codice consente tuttavia gli accordi di fedelt che prevedono risarcimenti e penale a carico dellutente che abbia violato il loyalty contract. Tali accordi mirano ad eliminare la concorrenza degli outsiders. Sono vietate invece le c.d. fighting ships, che consistono nella introduzione sul mercato di navi con tariffazione sotto costo National shipping lines: per lingresso di una compagnia marittima nazionale in una Conference, questa deve essere idonea a fornire un servizio regolare, efficace ed efficiente Non national shipping lines, oltre ai requisiti richiesti per una National shipping lines soggetta a quelli ulteriori che vengano ritenuti rilevanti dai componenti lorgano della Conference competente a pronunciarsi 40-40-20, regola in base alla quale il 40% spetta a ciascun gruppo di compagnie marittime nazionali dei due Stati serviti dalla Conference, mentre il 20% compete alla compagnia di Stati terzi La disciplina comunitaria della concorrenza: Prima fase di timore riverenziale sino al 1974, quando una sentenza della Corte di Giustizia sancisce lapplicazione dei principi generale del Trattato e della disciplina della concorrenza anche ai settori dei trasporti marittimi e aerei. Nel 1979 con Reg. 954 la Comunit stabilisce: 1. lobbligo per gli Stati membri di assicurare la parit di trattamento tra compagnie nazionali e compagnie di Stati membri 2. il compito di vigilare che tutte le compagnie di navigazione di altri Stati membri ricevono il medesimo trattamento delle compagnie nazionali Seconda fase: 1. Prudenza: attuata mediante una delimitazione dei traffici assoggettati al controllo delle quote di traffico e riconoscendo autonomia ai soggetti operanti nel settore 2. Concorrenza, tutelata secondo lesempio statunitense Terza fase: 1. Lesperienza statunitense, limitata ad un semplice controllo delle intese e di repressione delle pratiche limitative della concorrenza, si dimostrata priva di risultati 2. Necessit di un controllo volto a tutti i soggetti che esercitano trasporto marittimo 3. Codice di condotta delle Conferences ratificato in Italia con l. 92/89 Recenti interventi dellUnione europea: 1986, Reg. CEE 4955/6/7/8 che applicano il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo con riferimento ai trasporti intracomunitari ed ai traffici con i Paesi terzi. In particolare il ritiro delle restrizioni derivanti da misure unilaterali, finalizzate a riservare i traffici marittimi a navi battenti bandiera nazionale 2002, divieto di discriminazione in base alla nazionalit e di qualsiasi restrizione che sia tale da viene o ostacola o rendere meno attraenti le attivit del prestatore stabilita in un altro stato membro. Condannata lItalia nel 1986 dalla Corte di Giustizia per una tassa nei porti di Napoli, Genova e Trieste Esenzione degli accordi conferenziali, consentita purch laccordo, la decisione e la pratica concertata non rechi, allinterno della Comunit, pregiudizio a determinati porti, utenti e vettori,
5 a meno che prezzi e condizioni non possano giustificarsi sul piano economico. Condizioni cui subordinata lesenzione: 1. Facolt degli utenti di scegliere le imprese destinate ai trasporti a terra e servizi in banchina non compresi nel nolo 2. Messa a disposizione degli utenti di tutte le informazioni relative alle tariffe, condizioni e regolamenti 3. Rispetto degli Accordi di fedelt, ai quali gli utenti sono esentati, previo avviso alla Conferenza, se: a) Il servizio non sia stato reso pubblico b) Il periodo di attesa della nave conferenziata eccede una durata predefinita Divieto di abuso di posizione dominante, considerata tale, ad es., la riduzione selettiva di prezzi al fine di allinearli al concorrente Pratiche tariffarie sleali, tale lapplicazione costante su una determinata rotta di navigazione per alcune merci, di tariffe inferiore a quelle normali (se attuate da paesi terzi possono essere applicati dazi compensativi, come avvenuto nel caso Hyundai Merchand). Ogni soggetto che si ritenga leso da tali pratiche tariffari sleali, pu fare denuncia alla Commissione Cabotaggio marittimo: Tradizionale riserva di cabotaggio, lart. 224 del cod. della navigazione riservava alla navi nazionali il traffico di cabotaggio, ovvero il trasporto di cose o persone tra porti situati in territorio italiano Liberalizzazione del cabotaggio marittimo dal 1.1.93 per le navi di uno Stato membro che soddisfino i requisiti per il cabotaggio in quello Stato. Qualora la libera prestazione dei servizi marittimi si riveli gravemente pregiudizievole per il mercato dei trasporti, lo Stato pu chiedere alla Commissione ladozione di misure di salvaguardia. Tuttavia la Commissione ha di recente sostenuto che assai raramente la liberalizzazione del cabotaggio suscettibile di comportare gravi perturbazioni al mercato interno dei trasporti. Obblighi di servizio pubblico, uno stato pu tuttavia imporre obblighi di servizio pubblico (condizioni operative altrimenti non adottate dallarmatore) nei soli servizi regolari da, tre e per le isole. IL TRASPORTO FERROVIARIO Fino agli anni 90 nel sistema ferroviario degli Stati europei non vi era concorrenza in quanto le imprese erano statali e agivano in via esclusiva. Da tale periodo lintervento delle istituzioni comunitarie ha consentito lavvio di un processo di liberalizzazione tuttora in corso. Con la Direttiva 91/440 sono state separate la gestione dellinfrastruttura ferroviaria dallesercizio dei servizi di trasporto da parte delle imprese ferroviarie Pacchetto infrastrutture del 2001 nr. 12, 13 e 14, recepito in Italia con D. lgs 188/2003 e relativo a: sviluppo, licenze, ripartizione della capacit, diritti e sicurezza. Esso mantiene la separazione indicata dalla direttiva 91/440 che le imprese devono tenere in modo quantomeno contabile, per garantire che il soggetto chiamato a gestire le infrastrutture offra seriet e indipendenza ai fini degli obiettivi pubblicistici Cos la rete infrastrutturale resta dello Stato mentre il servizio di trasporto ferroviario risulta aperto al mercato I soggetti del servizio ferroviario: 1. Gestore dellinfrastruttura: qualsiasi soggetto incaricato della realizzazione delle manutenzione oltre che della gestione dellinfrastruttura ferroviaria. Tale soggetto mette a disposizione delle imprese (in modo non discriminatorio) cui sono state assegnate le tracce orarie, la rete e le infrastrutture 2. Impresa ferroviaria: qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza, la cui attivit principale consiste nella prestazione dei servizi per il trasporto di merci e/o persone per ferrovia che garantisce obbligatoriamente la trazione Presupposti per lesercizio del trasporto ferroviario: 1. Licenza, la cui prima regolamentazione avvenuta con la direttiva 91/440 e successive, viene rilasciata dai rispettivi Stati membri mediante degli enti a ci preposti ai quali fatto divieto di prestare i servizi di trasporto. Le imprese ferroviarie devono dimostrare i requisiti di:
6 Onorabilit, n condanne per gravi illeciti penali o violazioni di leggi, n procedure fallimentari Capacit finanziaria, in grado di far fronte agli impegni effettivi e potenziali per almeno 12 mesi Competenze professionali, organizzazione gestione, personale qualificato e materiale rotabile per garantire un alto livello di sicurezza Garanzia assicurativa, per la copertura della responsabilit civile per passeggeri, bagaglio, merci, posta e terzi In Italia la licenza rilasciata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti entro tre mesi. Tale Ministero pu fare verifiche per la sussistenza dei requisiti in qualunque momento e pu sospendere, revocare la licenza o concedere una licenza temporanea di 6 mesi (per ragioni finanziarie), informandone la Commissione 2. Certificato di sicurezza, ex art. 10 d. 188/03, limpresa deve conformarsi alle normative nazionali le quali devono essere compatibili con il diritto comunitario e applicate in modo non discriminatorio. Il personale deve essere in possesso della formazione e delle conoscenze necessarie in materia di sicurezza e di circolazione, inoltre il materiale rotabile deve essere sottoposto a tutti i controlli prescritti. Tale certificato pu essere sospeso o ritirato se limpresa gravemente inadempiente circa i presupposti per la conservazione del certificato. il gestore dellinfrastruttura ferroviaria che si occupa del rilascio del certificato, della riscossione dei canoni e dellassegnazione di capacit 3. Accesso alla rete ferroviaria: Richiesta di capacit: la somma delle tracce orarie che costituiscono la potenzialit di utilizzo di determinati segmenti di infrastruttura ferroviaria. Ogni singola traccia oraria, corrisponde al tempo di utilizzo dellinfrastruttura, necessario per far viaggiare un convoglio tra due localit Soggetti legittimati: imprese ferroviarie e loro associazioni internazionali, e, ove consentito, dalle autorit pubbliche, dai caricatori, dagli spedizionieri e dagli operatori del trasporto combinato Criteri di preferenza: miglior sfruttamento dellinfrastruttura e tutela di interessi di carattere sociale. Il singolo operatore e tenuto a pagare un canone di pedaggio (che non deve essere discriminatorio). Il gestore, previa consultazione delle parti interessate, deve pubblicare un prospetto informativo della rete contenente tutte le informazioni sulle condizioni di accesso dellinfrastruttura ferroviaria Canone di pedaggio, che consente laccesso alla rete e che non deve essere discriminatorio, viene individuato dal gestore dellinfrastruttura, ove sia un soggetto indipendente dalle imprese, sia sul piano contabile che sui piani giuridico, amministrativo e decisionale (altrimenti lo Stato deve istituire un organismo di regolamentazione delle ferrovie) Mancanza di interoperabilit ferroviaria concernente il materiale rotabile in ambito comunitario. Ogni sistema adotta infatti propri standard tecnici e amministrativi che ne impediscono linteroperabilit sul mercato europeo. Nel c.d. secondo pacchetto ferroviario della Commissione europea sono state presentate delle proposte per favorire lo sviluppo di servizi ferroviarie europei Il trasporto ferroviario nellordinamento nazionale, due grandi trasformazioni: 1. L. 210/85, trasforma lazienda autonoma dellamministrazione statale, nellEnte Ferrovie dello Stato, un ente pubblico economico dotato di personalit giuridica e autonomia patrimoniale, contabile e finanziaria 2. L. 359/92, trasforma lente pubblico in societ Ferrovie dello Stato S.p.A. Per dare attuazione ai principi comunitari si poi proceduto al riassetto societario con la creazione di due societ facenti capo alla holding FS S.p.A. di propriet dello Stato: RFI, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. gestore dellinfrastruttura Trenitalia S.p.A., gestore dei servizi di trasporto, chiamata a gestire un servizio pubblico con criteri imprenditoriali, ponendosi, nei settori gi liberalizzati (trasporto internazionale di persone o cose) in concorrenza con le altre imprese ferroviarie. Tra gestore ed utenti vi un rapporto di tipo privatistico (di fatto Trenitalia oggi un monopolio)
Trasporto ferroviario di interesse regionale o locale: Competenze attribuite alle Regioni con d. lgs 422/97 e, dopo un periodo transitorio, dal 31.12.2006 dovevano essere affidati dalle Regioni a imprese ferroviarie in possesso dei requisiti previsti dalla legge Contratto di servizio, lo strumento previsto dal d. lgs nr. 422/97 per regolare i rapporti tra le regioni e i soggetti gestori dei servizi di trasporto ferroviario di interesse regionale e locale. Esso regola la qualit, la qualit e le modalit di esercizio dei servizi che il soggetto pubblico responsabile tenuto a fornire alla collettivit I SERVIZI DI AUTOTRASPORTO DI COSE Consiste nellattivit di trasporto di cose su strada realizzata mediante lutilizzo di autoveicoli, motoveicoli, rimorchi e semirimorchi. Pu essere esercitato in conto proprio o per conto di soggetti terzi. Interventi legislativi: L. 298/74, rivolto alla tutela di interessi di natura pubblicistica e ad uno sviluppo professionale del settore. Introduce anche una disciplina differenziata tra conto proprio e conto terzi D. lgs 286/05, attua una riforma radicale AUTOTRASPORTO CONTO TERZI Consiste nellattivit imprenditoriale diretta alla prestazione di servizi di trasporto, dietro pagamento di corrispettivo Accesso alla professione, 1. L. 298/74: a) iscrizione allAlbo nazionale degli autotrasportatori b) ex. art. 41, apposita autorizzazione, peraltro soggette a contingentamento 2. L. 454/97 e d. lgs 85/98: a) La sola iscrizione allAlbo nazionale degli autotrasportatori 3. L. 334/2001: a) Fino al 31.12.2007, le imprese che intendono esercitare la professione di autotrasportatore per conto terzi, oltre ai requisiti di onorabilit, capacit finanziaria e professionale, iscrizione allAlbo, debbono dimostrare di avere acquisito per cessione dazienda, limpresa di autotrasporto ovvero lintero parco veicolare di altra impresa iscritta che cessi lattivit b)Successivamente a tale data, tutte le imprese iscritti allAlbo potranno esercitare per conto terzi liberamente senza limitazioni quanto al nr. di veicoli Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi: Istituito presso il Ministero dei Trasporti, Dipartimento dei Trasporti terrestri. La formazione e la tenuta dellAlbo affidato alla cura di un Comitato centrale mentre a livello regionale sono presenti i Comitati regionali (avverso i cui provvedimenti ammesso ricorso al Comitato centrale entro 30 giorni) Secondo la formulazione originaria della l. 298/74 i soggetti interessati ad iscriversi allAlbo dovevano fare domanda di abilitazione al Comitato provinciale. Nel loro insieme gli Albi provinciale formano lAlbo nazionale. A seguito della riforma Bassanini (59/97), le funzioni istruttorie sono transitate alle Provincie Requisiti di iscrizione allAlbo: 1. Quelli previsti dallart. 13 della l. 298/74 2. Quelli previsti dal d. lgs 84/98: onorabilit, in capo a chi dirige lattivit di trasporto e agli amministratori. Non essere sottoposti a misure di sicurezza personali o di prevenzione, n dichiarati delinquenti abituali, professionali o per tendenza, n condanne superiori a due anni e sei mesi per reato non colposo, n aver ricevuto sanzioni per esercizio abusivo della professione di autotrasportatore. Tale requisito pu essere riacquisito adeguata capacit finanziaria, dimostrando di avere risorse finanziarie al corretto avviamento e gestione dellimpresa (anche mediante attestazione della banca)
8 adeguata capacit professionale, dimostrata attraverso un esame apposito e relativa a conoscenze giuridiche dei vari contratti di trasporto, relativi allattivit commerciale e del datore di lavoro Il D. lgs 478/01 riduce infine i requisiti a quelli previsti dal d. lgs 84/98 Leventuale mancanza dei requisiti viene accertata mediante appositi controlli e pu comportare sanzioni, sospensione e cancellazione dallAlbo. Lattivit di autotrasporto dei soggetti cancellati, radiati, sospesi o mai iscritti allAlbo, comporta lipotesi di autotrasporto abusivo che prevede sanzioni amministrative, fermo del veicolo e sequestro della merce Liberalizzazione dellesercizio dellattivit di autotrasportatore, attuato con d. lgs 286/05: ha liberalizzato la determinazione dei corrispettivi per lautotrasporto, lasciando la libert contrattuale alle parti, introducendo sanzioni volte a reprimerne lesercizio abusivo ha incentivato luso della forma scritta nei contratti, ancorch la legge ribadisca la libert delle forme richiede lesibizione del certificato di iscrizione allAlbo allatto della revisione annuale AUTOTRASPORTO IN CONTO PROPRIO E trasporto in conto proprio quello eseguito da persone fisiche o persone giuridiche, enti privati o pubblici, al fine di soddisfare esigenze proprie. Oggi, anche a causa dei molti viaggi a vuoto, visto con minor benevolenza Condizioni: 1. Attivit svolta con mezzi di propriet o in usufrutto 2. Attivit di trasporto quale complementare o accessoria alla principale 3. Merci trasportate prodotte e vendute, locate, elaborate o trasformate dai medesimo soggetti 4. Licenza, rilasciata dalle Amministrazioni provinciali. Essa comporta liscrizione nellelenco degli autotrasportatori di cose in conto proprio Nello svolgimento dellattivit il conducente deve avere, oltre alla licenza, del documento contenente lelenco delle cose da trasportare. Ne deriva che il trasporto in conto proprio risulti inconciliabile con il trasporto per conto terzi Lautotrasporto nella disciplina comunitaria: Riserva di cabotaggio presente sino agli anni 90 Con Regolamento 881/92 i vettori in possesso di licenza comunitaria possono liberamente trasportare merci verso un altro Stato membro e dal 1998 possibile effettuare, a titolo temporaneo e senza restrizioni, trasporti nazionali in uno Stato membro ospitante IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Il settore, in Italia, versa in una situazione di crisi da molti anni. La riforma costituzionale nr. 3/2001 che ha attribuito alle Regioni una competenza legislativa concorrente attinenti la tematica del trasporto quali porti e aeroporti civili, grandi reti di trasporto e di navigazione. Per il trasporto pubblico locale stata riconosciuta invece una potest legislativa esclusiva EVOLUZIONE NORMATIVA IN ITALIA R.D. 2578/25, gestione diretta dai Comuni D.P.R. 5/72, passa le funzioni amministrative alle Regioni L. 151/81, legge quadro, attribuisce la materia alla potest legislativa concorrente (esclusiva per le regioni a statuto speciale) D. lgs 422/97, riforma del trasporto pubblico: 1. Attribuisce alle Regioni il compito di individuare i servizi minimi: le Regioni sono tenute a determinare i c.d. servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilit dei cittadini, i cui costi sono a carico delle regioni. Essi devono essere individuati sulla base dei seguenti criteri: integrazione tra le reti di trasporto pendolarismo scolastico e lavorativo fruibilit dei servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali riduzione dellinquinamento esigenze essenziali di mobilit dei cittadini 2. Definisce laffidamento del servizio tramite procedura concorsuale:
9 la difficolt della riforma dovuta alle Aziende speciali che hanno ricevuto direttamente lincarico fin dalla prima met del novecento d.lgs. 422/97 si proposto di modificare il regime monopolistico, che permea tuttora il sistema, dal 31.12.2008 deve passare al sistema concorsuale al quale possono partecipare i soggetti in possesso di idoneit morale, finanziaria e professionale richiesti per labilitazione allautotrasporto su strada. Ulteriore principio di fondo quello relativo ai contratti di servizio 3. Prevede che venga regolato lesercizio dei servizi mediante contratti di servizio pubblico: art. 18 d. lgs 422/97: durata non superiore a 9 anni definiscono i rapporti finanziari fra lEnte affidante e il soggetto affidatario i contratti di servizio, che devono avere caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio, si distinguono in: 1. gross cost, incassi gestiti dallEnte affidante 2. net cost, incassi percepiti dallaffidatario del servizio che, in tale caso, sopporta sia i rischi di produzione che quelli commerciali essi definiscono: validit, caratteristiche dei servizi offerti, standard qualitativi, tariffe, importo dovuto allEnte pubblico, garanzie, sanzioni, ecc. Servizi di trasporto di interesse nazionale: 1. Trasporto aereo 2. Trasporto marittimo (ad eccezione di cabotaggio nellambito di una regione) 3. Trasporto automobilistico internazionale e linee che collegano pi regioni 4. Trasporto ferroviario internazionali e nazionali 5. Servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari 6. Trasporto merci pericolose Servizi di trasporto di interesse regionale e locale: 1. Tutti i servizi di trasporto di persone e di merci che non rientrano tra quelli di interesse nazionale. Sono definiti come linsieme dei sistemi di mobilit .. che operano in ambito regionale o infraregionale Ripartizione delle competenza tra Stato e Amministrazioni locali, nasce dallesigenza di garantire ai cittadini un miglioramento del servizio: Competenza regionale: 1. definizione degli indirizzi per la pianificazione dei trasporti 2. redazione di piani regionali dei trasporti 3. regolamentazione dei c.d. servizi minimi, individuati con piano triennale sentite le associazioni dei consumatori e le organizzazioni sindacali di categoria SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO AL TRASPORTO Lo sviluppo di un efficiente sistema di trasporto sempre stato un rilevante interesse pubblico e lordinamento comunitario ne disciplina il sostegno finanziario pubblico dei settori del trasporto aereo, marittimo, per ferrovia, strada e via navigabile. In tale materia interviene mediante decisioni e comunicazione, la Commissione europea, competente in materia di aiuti di Stato 1. Nozione di aiuto di Stato: nel sistema comunitario si intende ogni possibile beneficio conferito da un atto della pubblica autorit ad unimpresa operante sul mercato (quindi anche una qualunque situazione di favore che gravi sulla spesa pubblica). Per Stato si intendono anche Province, Comuni, Municipalit, Dipartimenti, Regioni, Lander e Comunit Montane 2. Principio dellinvestitore privato in economia di mercato, secondo tale principio sono aiuti le erogazioni di denaro ovvero le concessione di risorse che non sarebbero state effettuate in quanto non convenienti. Recependo le indicazioni di Commissione e della Corte di Giustizia, si ritiene che lesatta quantificazione dellaiuto avvenga valutando il vantaggio concorrenziale del soggetto beneficiario 3. Divieto generale degli aiuti di Stato: art. 87 TCE, che riporta come siano incompatibili con il mercato comune, gli aiuti statali che favoriscano talune imprese e che falsino la concorrenza ed in particolare: a. che arrechi vantaggio allimpresa interessata
10 b. concesso mediante risorse statali c. favorire talune imprese o talune produzioni d. incidere sugli scambi tra Stati membri 4. Deroghe al divieto di aiuti di Stato: il TCE consente tale deroga per aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori o, a categorie di consumatori (portatori di handicap, bambini, ecc), ovvero a collegamenti con regioni sfavorite. Sono in deroga anche gli aiuti per calamit naturali, quelli per favorire lo sviluppo di regioni con tenore di vita anormalmente basso o con sottoccupazione, quelli per promuovere la cultura quando non alterino la concorrenza nella Comunit, ecc.. La verifica della compatibilit degli aiuti affidata alla Commissione basandosi sul case by case law, sulle norme del trattato e del diritto comunitario derivato. La Commissione procede allesame permanente del regime di aiuti ed ha discrezionalit di intervento e pu decidere che lo Stato debba sopprimere o modificare laiuto, invocando la Corte di Giustizia, qualora lo Stato non sia adegui alle sue decisioni GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO 1979, primo memorandum per la regolamentazione comunitaria dellaviazione civile della Commissione europea. Allora il mercato era controllato dallo Stato, con gestione da parte di un concessionario in regime di monopolio del servizio aereo nazionale che veniva considerato come servizio pubblico. In tale contesto si faceva ampiamente ricorso agli aiuti di Stato 1984, secondo memorandum relativo agli strumenti per la gestione della politica della concorrenza e di aiuti statali (finanziari, di rotte, esenzione tasse, sovvenzioni, garanzia statali, campi datterraggio, ecc.). Il parametro della legalit degli aiuti esige che tale aiuto sia trasparente, offra possibilit di controllo, sia volto a risanare la solvibilit finanziaria di una compagnia e non incida sul resto della comunit 1992, cinque Regolamenti, dal 2407 al 2411 Aiuti allo start-up di nuovi servizi: non sono esplicitamente disciplinati a livello comunitario ma si rinvengono nella disciplina generale degli aiuti di Stato. Caso Ryanair del 2004, relativi allaeroporto di Charleroi e Regione Vallonia: dalla decisione della Commissione si evince che tali aiuti sono compatibili se necessari e proporzionali e perseguano un interesse comunitario. Laiuto deve avere un effetto incentivante tale per cui dopo un lasso di tempo lattivit risulti redditizia senza aiuti; esso non pu eccedere i 5 anni e il 50% dei costi del beneficiario Gli oneri di servizio pubblico nel settore del trasporto aereo: Prima della liberalizzazione del trasporto aereo, i livelli minimi di offerta di mobilit erano realizzati mediante il provvedimento di concessione del servizio di trasporto Nel contesto del mercato liberalizzato i servizi minimi mediante gli oneri di servizio pubblico (ovvero di qualsiasi onere imposto ad un vettore aereo per garantire la prestazione di un servizio regolare e continuo per capacit e tariffazione (es. riduzione tariffaria, imposizione di frequenze minime, etc.) ai sensi dellart. 4 del Reg. CEE 2408/92 e il ricorso allintervento finanziario dello Stato. Due fasi: 1. Restrizione della libert di accesso mediante limposizione di oneri di servizio pubblico (verso regioni periferiche, rotte a bassa densit di traffico). I criteri per valutare ladeguatezza del servizio sono il pubblico interesse, inadeguatezza di forme di trasporto alternative, tariffe, ecc.. Quindi la prima fase si concreta con una regolamentazione generale su una rotta determinata, tuttavia, raramente lintervento pubblico si concluso con la sola prima fase 2. Finanziamento pubblico con il quale leffetto disincentivante degli oneri di servizio pubblico viene superato. Lo Stato effettua una chiamata per lofferta. Se nessun vettore ha istituito un servizio conformemente allonere di servizio pubblico, lo Stato pu riservare per gara pubblica una rotta ad un unico vettore per non pi di tre anni, nella quale i vettori chiedono un compenso (vince la gara chi chiede il compenso pi basso). Il vettore selezionato ha diritto al compenso richiesto GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO 1986, il Consiglio ha adottato una concezione non protezionistica, dando il diritto di fornire servizi di trasporto marittimo a tutti i vettori che avessero lo stabilimento nella Comunit, a
11 prescindere dal fatto che pongano in servizio navigli battenti bandiera comunitaria o di un paese terzo. Limmatricolazione di navigli nella comunit, comportando oneri pi gravosi, diminuita negli ultimi decenni. Per arginare il calo, sono state previste riduzioni del carico fiscale e contributivo (peraltro in contrasto con il divieto di aiuti di Stato) 1989, la Commissione ha poi elaborato una strategia comunitaria per far fronte al divario di costi di esercizio fra il naviglio immatricolato negli Stati membri e il naviglio battente bandiera extracomunitaria di comodo, incentrata su un massimale annuale per gli aiuti di Stato (basati sul costo ipotetico di bandiere Portoghesi e Cipriote). Tuttavia gli interventi non si sono rivelati risolutivi 1997, gli orientamenti della Commissione classificano le tipologie di aiuti (vantaggi fiscali, costo del lavoro, sostituzione degli equipaggi, aiuti alla ristrutturazione, obblighi di servizio pubblico) individuando i presupposti di legittimit e i livelli massimi di aiuto. Gli Stati possono quindi erogare legittimamente gli aiuti optando per le predette tipologie di sostegno finanziario Gli oneri di servizio pubblico nel settore del trasporto marittimo: prima della applicazione del TCE sulla libera prestazione dei servizi ed in particolare sulla eliminazione della riserva di cabotaggio, il servizio pubblico di linea era assicurato dalle societ del gruppo IRI detenuti tramite la finanziaria FINMARE. Reg. CE nr. 3577/92, per lofferta dei servizi di trasporto marittimo laddove insufficienti, garantito agli Stati il potere di imporre oneri di servizio pubblico (al fine di garantire, ai porti che dovevano essere serviti, continuit, capacit e tariffe. Allimposizione dellonere pu essere previsto un compenso) e concludere contratti di servizio pubblico (purch su base non discriminatoria per tutti gli armatori comunitari) Gara pubblica di contratti di servizio, elementi: avviso di gara adeguatamente pubblicizzato, devono essere specificati gli obblighi relativi a livello, frequenza del servizio, capacit, prezzi e norme prescritte. Il rimborso dei costi aggiuntivi sostenuti direttamente connesso alla perdita contabilizzata IL SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO DEL TRASPORTO PER FERROVIA, STRADA E VIA NAVIGABILE Si realizza mediante gli aiuti di Stato e la compensazione degli oneri di servizio pubblico previsti dallart. 87 TCE con le deroghe previste dallart. 73 TCE che considera legittimi gli aiuti richiesti dalla necessit di coordinamento dei trasporti e quelli corrispondenti al rimborso di taluni obblighi inerenti la nozione di pubblico servizio Obbligo di servizio pubblico: sono gli obblighi che limpresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe. Sono quegli interventi dellautorit statale che impone unilateralmente un obbligo a carico dellimpresa di trasporto al fine di indirizzarne lattivit economica verso linteresse pubblico, ovvero: 1. obbligo di esercizio (continuit e regolarit) 2. obbligo di trasporto (accessibilit a tutti) 3. obbligo tariffario (prezzi stabiliti o omologati dallautorit) Contratto di servizio: Reg. 1893/91 CE impone agli Stati membri di sopprimere gli obblighi di servizio e introduce il contratto di servizio quale strumento ordinario per garantire servizi di trasporto sufficienti e particolari condizioni tariffarie a determinate categorie di passeggeri (prevedendo altres la facolt di escludere il trasporto pubblico locale quando svolto a livello urbano, extraurbano e regionale) Permane tuttavia la facolt di imporre obblighi di servizio in due ipotesi: 1. in via transitoria e per un anno, quando unimpresa informi dellintenzione di mettere fine al servizio stesso 2. nel trasporto locale passeggeri, quando indispensabili per la fornitura di servizi di trasporto sufficienti IL REGIME GIURIDICO DEI SERVIZI DI TRASPORTO POSTALE Il superamento del modello tradizionale:
12 D.P.R. 156/73 (c.d. codice postale) che riconosceva allo Stato la competenza a gestire in esclusiva (trovando fondamento anche nellart. 43 Cost.) larga parte dei servizi di recapito postale, dovendo assicurarne il trasporto, a prescindere dallappetibilit commerciale. Il Ministero delle Poste e delle Telecomunicazioni demandava allAmministrazione delle Poste e delle Telecomunicazioni (azienda autonoma legata al Ministero da vincoli molto rigidi), la gestione operativa. Notevoli disservizi sul piano dei tempi e delle tariffe ed il livello di efficienza dei servizi postali italiani era tra i pi bassi dEuropa Prima vi fu il passaggio a Ente pubblico economico, poi a societ per azioni (Poste Italiane S.p.A.) con autonomia decisionale e operativa rispetto al Ministero. Sotto la spinta degli standard di qualit raggiunti dagli altri paesi e i moniti della Corte di Giustizia sullesigenza di ridimensionamento dei monopoli interni, vennero liberalizzati alcuni servizi, quali quelli di corriere internazionale e trasporto pacchi, prendendo cos le distanze dal precedente ed inefficiente sistema Il nuovo sistema organizzativo, obiettivi della disciplina sovranazionale: 1. Servizio universale: fornire un servizio postale di buona qualit e a prezzi accessibili su tutto il territorio comunitario, a prescindere dallubicazione degli utenti e dalla remunerativit dei collegamenti (c.d. servizio universale), peraltro con soglie massime di prezzo e di peso invalicabili. Esso stato estero agli invii postali sino ai 2 kg e pacchi sino a 20 kg, affidandone la gestione a Poste Italiane S.p.A. e imponendo una fornitura continua su tutti i punti del territorio nazionale rispettando precisi standard qualitativi e tariffari e demandando il controllo al Ministero delle Comunicazioni 2. Liberalizzazione del mercato, mediante un approccio graduale e controllato di apertura ai meccanismi di mercato 3. Servizio riservati a Poste Italiane S.p.A., per neutralizzare i costi relativi alla fornitura di attivit non remunerative (c.d. servizio universale) in punti del territorio mal collegati, stata riconosciuta come area riservata alla Poste Italiane il trasporto di corrispondenza interna e transfrontaliera (gi liberalizzata negli anni 80, ora nuovamente posta sotto monopolio) sino a 350 gr. e 6.000 lire (dato vecchio), e invii di corrispondenza generale con tecnologie telematiche e attinenti a procedure amministrative e giudiziarie. Ci ha esteso oltre il massimo consentito il monopolio statale incontrando le resistenze dellautorit antitrust che segnalavano come preferibile una maggiore apertura al mercato, considerato come anche lo stesso servizio urbano non consentiva margini di guadagno 4. Posta elettronica ibrida, oggetto di monopolio, tale scelta del legislatore italiano stata censurata dalla Commissione che ha avviato un procedimento di infrazione 5. 2002, sono state abbassate le soglie di prezzo e peso (prima a 100 gr e poi a 50 gr.) della corrispondenza interna e transfrontaliera (anche telematica), riducendo cos sensibilmente larea dei servizi riservati I servizi postali liberalizzati: con le ultime riforme, sono liberalizzate tutte le attivit rientranti nel servizio universale non riservate alla gestione esclusiva di Poste Italiane: 1. trasporto, distribuzione, smistamento e raccolta di corrispondenza oltre i 50 gr 2. pacchi postali sino a 20 kg 3. corriere espresso 4. corriere internazionale 5. posta elettronica ibrida Il nuovo regime autorizzatorio, il d. lgs 261/99 distingue fra le: 1. attivit liberalizzate del servizio universale: licenza individuale rilasciata dal Ministero delle Comunicazioni (tali imprese concorrono, per non oltre il 10% dei loro introiti, ad alimentare il fondo di compensazione) 2. attivit aperte alla concorrenza non incluse tra gli obiettivi sociali: autorizzazione generale Il fondo di compensazione: (ex art. 10 d.lgs. 261/99 per lItalia) uno strumento di finanziamento consentito agli Stati membri per compensare gli oneri finanziari non equi conseguenti agli obblighi del servizio universale. Listituzione di tale fondo stata peraltro criticata dalla dottrina e censurata dallAutorit garante della concorrenza ed il mercato, che ha visto in ci un eccessivo favore per le Poste Italiane, una mancata predeterminazione dei costi di
13 tale fondo ed un eccessiva entit dei versamenti. La normativa italiana infine, pur non avendo disciplinato la concessione di aiuti di Stato al fornitore del servizio universale, non ha escluso tale strumento di finanziamento
I PORTI E I SERVIZI PORTUALI Si definisce porto quel tratto di costa, i bacini ad esso pertinenti e le apposite strutture artificiali, che, per la loro particolare conformazione, costituiscono aree tipicamente deputate allapprodo ed alla sosta delle navi Il porto come bene demaniale: ex art. 28 cod. nav., il porto un immobile che appartiene al demanio marittimo ed assoggettato alla disciplina dei beni pubblici. La riforma attuata con l. 84/94 introduce una disciplina dei porti ad hoc Due elementi: 1) elemento spaziale 2) elemento funzionale. Due categorie di porti marittimi nazionale: categoria I) porti finalizzati alla difesa militare; categoria II) porti di rilevanza economica internazionale, nazionale, regionale o interregionale (questi ultimi con una ulteriore distinzione per funzione commerciale, industriale e petrolifera, di servizio passeggeri, pesca turistica e diporto) I servizi portuali: sono le attivit economiche che si svolgono in ambito portuale rivolte a consentire ai privati luso del porto. Tipologie di servizi portuali: 1. Operazioni portuali, a favore delle merci 2. Servizi portuali stricti iuris, ex art. 16 3. Servizi di interesse generale 4. Servizi tecnico nautici, a favore delle navi Regime giuridico dei servizi portuali antecedente alla riforma del 1994: era caratterizzato dalla sovrapposizione del codice della navigazione e di successivi interventi legislativi che hanno istituito gli enti portuali configurati come enti pubblici economici. Ex art. 111 cod. nav. ora abrogato, le operazioni portuali dovevano essere affidate a imprese private mediante concessione che si dovevano servizi delle Compagnie dei Lavoratori Portuali cui erano riservati per legge i lavori portuali, a tariffe anchesse regolate sulla base di un macchinoso procedimento. La Corte di Giustizia ha per sancito la contrariet di tale regime, avviando un processo di riforma tuttora in corso, concernente i principi comunitari di divieto di discriminazione in base alla nazionalit, alla libera circolazione dei servizi, delle merci, nonch ai principi in materia di concorrenza Riforma delle gestioni portuali: La riforma attuata con l. 84/94 ha portato alla soppressione degli Enti Portuali e delle Azienda dei Mezzi meccanici e la conseguente istituzione della Autorit Portuale, che ha il compito di programmare, coordinare, promuovere e controllare le operazioni portuali e delle altre attivit commerciali e industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione e ordinanza Separazione netta fra le attivit delle Autorit portuali (che non possono per legge esercitare le operazioni portuali e attivit connesse) e i soggetti imprenditoriali che gestiscono i servizi portuali. Gli artt. 6 e 23 l. 84/94 istituiscono tuttavia alcune deroghe al predetto principio LA STRUTTURA DELLAUTORIT PORTUALE Gode di autonomia finanziaria e di bilancio ed sottoposta alla vigilanza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e della Corte dei Conti Il presidente: art. 8 l. 84/94 prevede un complesso procedimento per la selezione del presidente dellAutorit Portuale che coinvolge le istituzioni locali (Regioni, Province, Comuni e Camere di Commercio). Egli ha poteri di indirizzo, coordinamento e di controllo dellente pubblico Il comitato portuale: presieduto dal Presidente dellAutorit, ha una composizione ampia (comandante del porto, dogane, genio civile, presidente della Giunta regionale / provinciale, rappresentati degli armatori, degli operatori autorizzati, ecc.) ed organo deliberativo (piano operativo triennale, piano regolatore portuale, approvazione bilancio preventivo, ecc.) nonch di impulso e vigilanza. Altre figure sono il segretariato generale e il Collegio dei revisori dei conti Il regime organizzativo delle operazioni portuali nella l. 84/94: Sono operazioni portuali: il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, il movimento in genere delle merci e di ogni altro materiale in ambito portuale
14 Dal 1994 per le operazioni portuali sufficiente una autorizzazione dellAutorit Portuale. In precedenza cera una forma di controllo sullopportunit dellaccesso di un operatore mentre il provvedimento di autorizzazione presuppone la garanzia dellaccesso agli operatori dotati di adeguati requisiti. LAutorit Portuale fissa il nr. massimo di autorizzazione (tale scelta del legislatore non stata condivisa dallAutorit Garante per la concorrenza ed il mercato) che possono essere rilasciate assicurando, comunque, il massimo della concorrenza La riforma della Costituzione, assegnando la materia porti civili alla competenza concorrente dello Stato e Regioni, consentendo perci alle Regioni di legiferare rispetto ai principi fondamentali Il lavoro portuale: Le imprese per lesercizio delle operazioni portuali (gi Compagnie portuali) continuano a godere di una posizione di vantaggio rispetto alle altre imprese L. 186/00 prevede che in ciascuno scalo ununica impresa (o unAgenzia) fornisca lavoro temporaneo Tariffe: basate sul libero gioco di domanda e offerta con lunico obbligo di rendere pubbliche tali tariffe Autoproduzione delle operazioni portuali: ex. art. 9 l. 287/90, consentita tranne che per motivi di ordine pubblico, sicurezza pubblica e difesa nazionale. soggetta ad un provvedimento permissivo volto ad accertare lesistenza dei criteri di professionalit I servizi portuali stricti iuris: sono individuati dalle singole Autorit portuali come sottocategoria della pi generica categoria dei servizi portuali, indicati dallart. 16 l. 84/94 come prestazioni specialistiche, complementari e accessorie al ciclo delle operazioni portuali. Lesercizio dei servizi portuali soggetto ad autorizzazione (prevista dal d.m. 132/01) dellAutorit Portuale che accerta la rispondenza dellorganizzazione del soggetto istante allattivit, ai requisiti di carattere tecnico organizzativo I SERVIZI TECNICO NAUTICI Sono quella species di servizi portuali resi alla nave in occasione del suo arrivo e della sua partenza dal porto e sono: 1. Pilotaggio, quellattivit tecnico-nautica consistente nel suggerire la rotta e assistere il comandante della nave nella determinazione delle manovra necessarie per eseguirla. Pu essere gestita dalla corporazione dei piloti (ente privato) 2. Rimorchio, quellattivit nautica che consiste nella trazione da un luogo ad un altro di una nave o di un galleggiante, nei porti e negli altri luoghi di approdo. effettuato in base a concessione (sebbene lautorit antitrust abbia detto che sarebbe pi appropriato una autorizzazione) del Capo del compartimento 3. Ormeggio, quellattivit tecnico-nautica consistente nellattraccare la nave alla banchina o alle boe, nellassicurare la nave allormeggio, nel vigilare la nave ormeggiata per tutta la sosta in porto e nel disormeggio. Il Comandante del porto pu costituire gruppi di ormeggiatori (generalmente unico). Ex art. 9 l. 287/90 non consentita lautoproduzione dellormeggio (e, pi in generale, dei servizi tecnico nautici) per ragioni di sicurezza pubblica 4. Battellaggio, i barcaioli sono addetti alla condotta dei mezzi nautici adibiti ai servizi attinenti al traffico nellambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti. Si tratta del traghetto di equipaggio e merci sino alla banchina Il sistema delle fonti dei servizi tecnico nautici: norme del cod. nav. e dal regolamento di attuazione, che privilegiano la sicurezza della navigazione e approdo, secondo schemi ancorati al regime concessorio e ad assetti monopolistici mentre lautonomia imprenditoriale relegata a spazi modesti. Su tale normativa si innestano i recenti interventi che introducono disposizioni di carattere generale Ex art. 14 l. 84/94, i servizi tecnico nautici sono servizi di interesse economico generale non essendo perci sottoposte, ex. art. 86 TCE, alle regole della concorrenza e attribuisce alle Autorit marittime il potere di imporre (giustificandone lobbligatoriet tuttavia in base a concrete esigenze di sicurezza) il ricorso ai servizi tecnico-nautici Criteri di determinazione delle tariffe dei servizi tecnico-nautici: sempre lart. 14 l. 84/94 demanda alla decretazione ministeriale la definizione dei criteri di formazione delle tariffe (ancora non emanato) I SERVIZI DI INTERESSE GENERALE
15 Sono controllati ed affidati in concessione dallAutorit portuale mediante gara pubblica. Essi sono i servizi portuali che hanno le seguenti caratteristiche: 1. offerti allutenza portuale 2. forniti a titolo oneroso 3. non coincidenti n connessi con quelli indicati allart. 16 l. 84/94 4. alla corretta fornitura degli stessi si connette un interesse generale Ovvero: illuminazione, pulizia e raccolta rifiuti, servizio idrico, manutenzione e riparazione, servizi informatici, ecc. Impresa terminalista: i terminali portuali sono gestiti da operatori privati (che non possono avere la gestione di pi di una infrastruttura portuale) che beneficiano del provvedimento di concessione di aree e banchine e di autorizzazione a svolgere le operazioni portuali, selezionati dallAutorit portuale la quale valuta la conformit della gestione privata agli obiettivi di interesse pubblico. I terminal portuali sono spazi del porto attrezzato, costituito da banchine, magazzini, pertinenze, ecc., che consenta al terminalista di svolgere il ciclo completo delle operazioni portuali. Teoria delle essential facilities che garantisce alle imprese autorizzate alle operazioni e prive di spazi, di accedere alle infrastrutture concesse ai terminalista (ci per impedire a questi ultimi di tenere condotte abusive in relazione alla loro posizione dominante). Sono dibattute le questioni relative alle tariffe di accesso e la definizione della giustificazione obiettiva in base alla quale il terminalista possa negare laccesso alla infrastruttura GLI AEROPORTI E I SERVIZI AEROPORTUALI Art. 6 R.D. 356/25: ogni localit, sia terrestre che acquea, destinata, anche in via temporanea, alla partenza, allapprodo ed allo stazionamento degli aeromobili Il cod. nav. classifica in due categorie gli aeroporti, in relazione sia al soggetto a cui ricondurre listituzione dellaeroporto, sia la gestione dellinfrastruttura: 1. Aeroporti statali: artt. 692 e 693 (beni del demanio aeronautico assegnati a titolo gratuito allENAC ai fini dellaffidamento in concessione al gestore aeroportuale) cod. nav. Tre forme di gestione: Diretta, dallo Stato Totale, dal gestore, preferita dal legislatore a partire dal 1997, per quelli a rilevanza statale viene concessa per almeno 4 anni ma non oltre i 40 ex art. 704 cod. nav., su proposta dellENAC, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Parziale, il gestore provvede allaerostazione passeggeri, merci e pertinenze mentre le infrastrutture di volo rimangono di competenza statale 2. Aeroporti privati: artt. 694 (gestiti previa autorizzazione dellENAC) e 695 cod. nav. Compiti del gestore: esso il soggetto cui affidato il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di controllare e attivit dei vari operatori privati, di garantire il puntuale rispetto degli obblighi assunti, la corresponsione del canone di concessione, lattivit informativa a favore dellENAC, ecc. Privatizzazione della gestione aeroportuale: le societ di gestione aeroportuale operano in regime di monopolio in virt di concessione di considerevole durata. Il legislatore del 1993 auspicava una privatizzazione delle gestioni ed un disimpegno dei soggetti pubblici. Dopo diversi interventi legislativi (alcuni abrogati/inattuati) e prima della riforma della parte aeronautica del cod. nav. nr. 96/2005, lENAC ha definito le linee guida per la valutazione dei programmi di sviluppo presentati dalla societ che aspirano alla concessione e con delibera successiva disponendo per tali societ lacquisizione obbligatoria del certificato di aeroporto. In esito alle istruttorie del predetto ENAC, sono state sottoscritte nuove Convenzioni della durata quarantennale di alcuni dei principali scali italiani (Bologna, Olbia, Cagliari, Palermo). D.M. 521/97: un regolamento di attuazione con cui stata disposta la costituzione di societ di capitali per la gestione dei servizi e infrastrutture degli aeroporti gestiti in parte anche dallo Stato. Da tale provvedimento hanno preso avvio i nuovi assetti delle gestioni aeroportuali definendo anche che la societ di gestione possa essere solo una societ di capitali, a cui partecipano soci pubblici con una quota non inferiore ad un quinto al fine di assicurarne il diritto di convocazione dellassemblea Servizi aeroportuali: polizia, sicurezza e antincendio: da sempre forniti a titolo gratuito dallo Stato, da ultimo con l. nr. 217/92 vengono individuati i servizi di controllo che possono essere affidati in
16 concessione alle societ di gestione. Fatti salvi i casi di Francia e Grecia infatti, al servizio di sicurezza provvede la stessa societ di gestione dellaeroporto. Sotto la vigilanza dellUfficio della Polizia di Stato presso lo scalo aereo, sono cos affidati in concessione: 1. controllo passeggeri in partenza e in transito 2. controllo radioscopico o con altre apparecchiature del bagaglio 3. controllo radioscopico o con altre apparecchiature dei bagagli da stiva, della merce e dei plichi dei corrieri espresso Vigili del fuoco: il servizio antincendio disciplinato dalla l. 930/80 come modificata dalla l. 384/91, le quali attribuiscono competenze al Ministero dellInterno per gli aeroporti a gestione statale e al gestore per gli aeroporti in concessione SERVIZI DI HANDLING Sono i servizi di assistenza a terra che comprendono le operazioni necessarie per la partenza e larrivo degli aeromobili, dei passeggeri e delle merci. Con il d. lgs 18/99 (poi confermato dalla riforma del codice della navigazione ) sono stati liberalizzati i servizi di handling italiani, favorendone la libera concorrenza (finalizzata al miglioramento di tali servizi a vantaggio dei consumatori e ad evitare che i gestori abusassero del loro potere di mercato. Tale direzione stata indicata sia dallAntitrust che dalla giurisprudenza) e identificandone lesatto significato come segue: assistenza amministrativa a terra e supervisione assistenza passeggeri, bagagli, merci e posta assistenza operazioni in pista, pulizia, servizi di scalo, carburante, manutenzione assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi Restrizioni dei servizi di handling: il libero accesso riguarda gli aeroporti con pi di 3 milioni di pass. lanno o di 75.000 ton.. lENAC che verifica la presenza dei requisiti di idoneit delle imprese limitazione del nr. dei prestatori per alcuni servizi di handling (mai meno di due) per ragioni di sicurezza, capacit o spazio dellaeroporto autoassistenza (c.d. self handling, seppur pi riduttivo, ricondotto al concetto di autoproduzione), limitabile dallENAC su richiesta dellente gestore, per gli aeroporti con traffico pari o sup. a 1 milione di passeggeri o 25.000 ton. Infrastrutture centralizzate, riservate allente gestore quando la loro complessit, costo e impatto ambientale non ne consentano il libero accesso da parte di altri prestatori di servizi, quali: gestione e riconsegna bagagli, condizionamento, riscaldamento, sghiacciamento e sistemi informatici degli aeromobili, informativa al pubblico Clausola di protezione sociale, finalizzata al mantenimento del livello di occupazione e della continuit di lavoro, peraltro criticata in ordine al pericolo di comportamenti strategici dei gestori aeroportuali finalizzati ad impedire lingresso di nuovi operatori nel mercato SLOTS Reg. 95/93 relativa ai soli aeroporti congestionati il tempo programmato (inteso come banda oraria) di arrivo o di partenza disponibili o assegnato per un movimento aeronavale ad una data determinata in un aeroporto. In assenza di una determinazione normativa, alcune compagnia hanno preteso di configurare gli slots sui quali le loro reti sono imperniate, come beni di loro propriet. In realt nel regolamento si parla di granfather rights tradotto impropriamente come diritti acquisiti. Lattuale disciplina chiarisce come lo slot non sia un bene sul quale insiste il diritto di propriet ma soltanto un permesso che ne legittima lutilizzo Coordinamento aeroportuale: a norma del Reg. 2408/92 il vettore ha diritto ad accedere a tutte le rotte allinterno della Comunit ed sottoposto alla procedura di assegnazione della banda oraria solo per gli aeroporti congestionati(classifica data quando le insufficienze sono gravi e creano ritardi. La banda oraria viene data da un Coordinatore che deve essere indipendente e imparziale) o a orari facilitati (il consiglio sulla banda oraria viene dato da un Addetto alla facilitazione della programmazione degli orari) ex Reg. 95/93 Assegnazione delle bande orarie: la regola fondamentale in materia di slots allocation la
17 grandfathers rule, che d priorit nellassegnazione delle bande orarie al vettore aereo che abbia utilizzato almeno l80% (principio del use it or lose it) delle bande orarie assegnategli dal Coordinatore (ci per garantire continuit desercizio ai vettori aerei e stabilit ai passeggeri). Il pool di bande orarie libere viene distribuito dal Coordinatore a chi ne fa richiesta (privilegiando determinati servizi, la stabilit annuale dei servizi, il trasporto intracomunitario, servizi regolari verso aeroporti non serviti). Se la richiesta di banda oraria non viene soddisfatta il Coordinatore ne deve comunicare la ragione al vettore offrendogli in alternativa quella pi vicina. Il Coordinatore deve fare il possibile per accogliere le richieste che gli pervengono Mobilit degli slot, in precedenza ne era possibile solo lo scambio (pur con integrazioni di denaro), ed stata ora confermata dal Reg. 95/93 la possibilit per i vettori lo scambio delle bande orarie (una contro una) dopo lassegnazione iniziale (ci pone fine a una vexata quaestio sulla negoziabilit degli slots), anche fra controllata e controllante. Tutte sono subordinate alla espressa e preventiva conferma del Coordinatore Adeguamento della normativa italiana alla disciplina comunitaria, lentrata in vigore del Reg. 95/93 ha portato alla costituzione di Assoclearance (Associazione Italiana Gestione Clearance Aeroportuale e Slots) ed alla contestuale approvazione di un Codice di condotta. Assoclearance stata incaricata dal Ministero dei trasporti e della navigazione del coordinamento nellassegnazione delle bande orarie degli aeroporti coordinati o pienamente coordinati PROJECT FINANCING una innovativa tecnica di realizzazione, progettazione e finanziamento di infrastrutture ed opere pubbliche (tra cui rientrano quelle relative al trasporto) introdotta in Italia con la c.d. legge Merloni ter (poi quater) nr. 415/98. Coinvolge i soggetti privati e rappresenta unevoluzione della concessione di costruzione e gestione. Gli obiettivi dello Stato sono: alleggerire i bilanci dello Stato, favorire il ricorso al know-how dei privati Promotore: sono i soggetti che possono presentare alle amministrazioni aggiudicatrici proposte relative alla realizzazione di lavori pubblici o di pubblica utilit. Abilitati a presentare proposte sono i soggetti ammessi a partecipare ad appalti pubblici quali le imprese individuali, le societ commerciali e cooperative, i consorzi e le associazioni, nonch i soggetti dotati di idonei requisiti tecnici, organizzativi, finanziari e gestionali. Infine sono abilitate anche le camere di commercio (potere di adesione a proposte) e le fondazioni bancarie (potere di iniziativa) Procedura: la proposta di lavori pubblici o di pubblica utilit deve essere avanzata entro il 30 giugno (se non vi sono proposte, entro il 31 dicembre) Profilo economico-finanziario: distinzione: 1. Opere calde, ovvero capaci di autosostenersi sul piano economico (realizzabili con il project financing) 2. Opere fredde, la cui funzione sociale predominante non realizzabili con il p.f. 3. Opere tiepide, parzialmente remunerative e realizzabili mediante il p.f. Strumenti di programmazione: lidentificazione degli interventi da realizzare rimane di esclusiva competenza del potere pubblico, in relazione alla programmazione triennale dei lavori pubblici e alla copertura finanziaria. Godono di un ruolo privilegiato i lavori finanziabili in tutto o in parte con i capitali privati. Le opere di valore inferiore ai 100.000 euro non sono soggette a predeterminazione nel piano triennale e lasciate alla libera iniziativa dei promotori Analiticit della proposta: deve essere dettagliata definendo gli elementi di carattere tecnico, progettuale, economico e finanziario a pena di inammissibilit, cosa che rischia di scoraggiare lintervento dei privati anche in relazione ai costi che essi debbono sopportare. Il promotore deve compiere uno studio di inquadramento territoriale, ambientale e di fattibilit dellopera (questultimo con lanalisi della domanda e dellofferta esistente, delle alternative progettuali, finalizzati ad accertare lequilibrio economico del progetto). Il piano deve essere asseverato da un istituto di credito, ovvero di un esame critico ed analitico del progetto assicurandone la bancabilit delliniziativa Valutazione della conformit della proposta al pubblico interesse: 1. esame della regolarit della proposta
18 2. valutazione del pubblico interesse, lamministrazione si pronuncia entro 4 mesi (termine non perentorio) valutando comparativamente le proposte presentate e sentiti i promotori che ne facciano richiesta 3. chiusura del procedimento valutativo, lamministrazione tenuta a motivare la propria scelta. La valutazione favorevole non comporta vincolo contrattuale ma il sorgere dellobbligo di dare corso alla procedura in relazione al progetto prescelto. Il promotore ha lonere di modificare il piano al variare delle coordinate progettuali La gara per laffidamento della concessione, due fasi: 1. la prima che esclude il promotore ed volta a verificare se altri soggetti siano interessati alla realizzazione e gestione dellopera e a individuare le due migliori offerte (che, potendo andare deserta, possono anche non esservi) che andranno a concorrere con quella del promotore. A base della gara viene posto il progetto preliminare del promotore eventualmente modificato 2. la seconda una trattativa privata plurima avente carattere negoziale attuata mediante un dialogo competitivo multiplo e flessibile diretto dallamministrazione. Vi possono essere dei rilanci per prezzi, tariffe, tempi di esecuzione, ecc. La trattativa deve essere condotta nel rispetto dei principi di trasparenza e par condicio (la richiesta del miglioramento dellofferta ad un solo partecipante illegittima). Vi per il diritto di prelazione (introdotto dalla Merloni quater allart. 37 ter) nei confronti del promotore. Va rilevato che non sempre al termine della trattativa privata si procede allaffidamento della concessione. I due aggiudicatari avranno diritto al rimborso delle spese sostenute nel solo caso di appalto concorso (e non anche di licitazione privata). Se invece a vincere un soggetto diverso dal promotore, questi avr diritto al rimborso delle spesa dal soggetto vincitore della gara La societ di progetto: laggiudicatario della concessione pu costituire una societ di progetto per la realizzazione e gestione dellopera pubblica, in forma di societ per azioni o a responsabilit limitata anche consortile il cui capitale sociale non sia inferiore al minimo fissato nel bando di gara. Lo strumento societario consente una limitazione della responsabilit e un frazionamento dei rischi economici fra pi soggetti (azionisti della societ quali utenti, fornitori, costruttori e gestori), inoltre le societ di progetto possono emettere obbligazioni nominative o al portatore anche oltre i limiti indicati agli artt. 2410 e 2412 del c.c. Vicende del rapporto concessorio e tutela dei finanziatori del progetto: Risoluzione del rapporto per inadempimento del concedente/concessionario, revoca per motivi di pubblico interesse Protezione agli enti finanziatori del progetto in caso di risoluzione del rapporto per inadempimento delle obbligazioni negoziali fornita assumendone il controllo diretto, ovvero delegandolo ad un soggetto di fiducia (c.d. step in right). Il subentro della societ al concessionario tuttavia vincolato dal rispetto di talune condizioni fissate dalla l. Merloni Nellipotesi di revoca per interesse pubblico viene accordata tutela ed un indennizzo in capo al concessionario (danno emergente e, entro certi limiti, lucro cessante) comprensivo della penale prevista (questultima voce pu anche essere particolarmente consistente). Le somme sono destinate al soddisfacimento dei creditori e indisponibili al concessionario sino al loro completo soddisfacimento In definitiva, tali tutele sono state predisposte dal legislatore con la volont di incrementare lappetibilit dellistituto del project financing da parte dei potenziali finanziatori mediante un ispessimento delle garanzie previste
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