Source: https://www.bisdro.uni-bremen.de/quensel/Bundestag.htm
Timestamp: 2018-10-16 11:09:36
Document Index: 344358220

Matched Legal Cases: ['§ 24', '§ 24', '§ 1', '§ 24', '§ 9', '§ 36', '§ 24']

The paper will be published in the 'Monatsschrift für Kriminologie' 1997. It analyses critically a proposal of the German government to punish driving under the influence of illegal drugs and the way how the results of research are used in an official hearing over this proposal.
Drogen im Straßenverkehr: Eine Anhörung oder: Empirische Argumente in der Kriminalpolitik
Die Bundesregierung plant, künftig das Führen eines Kraftfahrzeugs unter der Wirkung von Cannabis, Heroin, Morphin und Kokain als Ordnungswidrigkeit mit einem Bußgeld bzw. mit einem Fahrverbot bis zu 3 Monaten zu ahnden. Sie will hierfür in einem 2. und 3. Absatz die in § 24a StVG erfasste 0,8 Promille-Alkohol-Grenze wie folgt ergänzen:
"(2) Ordnungswidrig handelt, wer unter der Wirkung eines in Anlage 2 genannten berauschenden Mittels im Straßenverkehr ein Kraftfahrzeug führt. Dies gilt nur, wenn eine in Anlage 2 genannte Substanz im Blut nachgewiesen wird. Satz 1 gilt nicht, wenn die Substanz aus der bestimmungsgemäßen Einnahme eines für einen konkreten Krankheitsfall verschriebenen Arzneimittels herrührt."
In Absatz 3 wird vorgesehen, daß das Bundesministerium für Verkehr die Anlage 2 ergänzen darf, "wenn dies nach wisssenschaftlicher Erkenntnis, vor allem im Hinblick auf die Sicherheit des Straßenverkehrs, erforderlich ist" .
In Anlage 2 werden als 'berauschende Mittel' aufgeführt: Cannabis, Heroin, Morphin, Kokain und als 'Substanzen' benannt: THC, Morphin und Benzoylecgonin.
Die Bundesregierung befürwortet damit für die genannten Drogen eine 'Null-Lösung', insofern man - im Gegensatz zum Alkohol - auf sämtliche Grenzwerte verzichtet. Erforderlilch soll nur der Nachweis der in der Anlage aufgeführten Substanzen im Blut sein, also z.B. THC und nicht deren inaktive Abbauprodukte, die wesentlich länger nachweisbar sind. Wurden diese Substanzen 'bestimmungsgemäß' im Krankheitsfall verschrieben, entfällt die Ordnungswidrigkeit. Diese 'Privilegierungsklausel' gilt z.B. für die Schmerzbehandlung mit Morphin, für die THC-Medikamente Nabilon oder Marinol und ggf. auch für - bei uns noch nicht zulässige - Heroin-Programme.
Eine Herabsetzung der Alkohol-Promille-Grenze, wie sie zuletzt noch die Länder Schleswig-Holstein und Hessen als Gegenleistung verlangt haben, ist ebensowenig vorgesehen, wie die - an sich mögliche - Aufnahme von Medikamenten in die Liste der berauschenden Mittel, während die Aufnahme von Ecstasy nebst Varianten bereits fest vorgeplant wird.
Nach einer ersten Lesung im Bundestag und der Stellungsnahme des Bundesrates (insbes. Streichung der Privilegierungsklausel und Absenkung der Promille-Grenze) hat am 19.2.1997 - vor der zweiten Lesung - eine öffentliche Anhörung vor dem Verkehrsausschuß des Bundestages stattgefunden, in der u.a. die unten aufgeführte, leicht überarbeitete Stellungnahme abgegeben wurde.
Drei Punkte fielen während dieser Anhörung besonders auf: (1) der sorglose Umgang mit 'Zahlen'; (2) die Art, wie man widerspenstige Forschungsbefunde ausräumt; und (3) die Dominanz, mit der die jeweilige Begrifflichkeit die eigene Perspektive vorprägen kann:
(1) So wurde etwa die Notwendigkeit einer Regelung mit der Behauptung begründet, jährlich stürben 450 Verkehrsteilnehmer als Folge von Drogen-Unfällen, eine Behauptung, die der - ebenso wenig begründbaren - Angabe des Drogen-Experten der CDU, Roland Sauer, während der Bundestags-Debatte über das anstehende Cannabis-Projekt des Landes Schleswig-Holstein vom 5.12.96 entspricht: "Wir haben heute schon jährlich über 400 Tote und über 4.000 Verletzte, die von unter Haschisch stehenden Verkehrsteilnehmern verursacht wurden. Unter Berücksichtigung der Dunkelziffer - sie liegt bei über 4o Prozent - liegen diese Zahlen wesentlich höher" (Bundestag 13. WP, 145. Sitzung S. 13151). Mag dies im Eifer der politischen Debatte vielleicht als eine etwas voreilige Taktik noch entschuldbar sein, so wirkt die Behauptung in der offiziellen Begründung zu dieser gesetzlichen Regelung "Das Institut für Rechtsmedizin der Universität München hat im Jahr 1992 bei einer Analyse von 1.312 Blutproben auffällig gewordener Kraftfahrer unter 4o Jahren festgestellt, daß ca 25% der Blutproben Cannabis enthielten" (Drucksache 13/3764 S.4) so leichtfertig, daß der Verursacher dieser Zahlen, Professor Kauert, diese noch während der Anhörung eindeutig dementieren mußte. Vielmehr ergab sich aus einer freundlicherweise überlassenen Dissertation von Lohrmann, daß bei 209 Verkehrsunfällen, bei denen von 1990 bis August 1993 von diesem Institut forensisch-toxikologische Gutachten durchgeführt wurden (S.10f), und die sämtlich in der ersten Screening-Untersuchung bereits Cannabinoid-positive Befunde im TDA aufwiesen, "was sozusagen einem Cannabinoid-Nachweis von 100 Prozent entspricht" (63), lediglich in 14 Fällen THC ohne sonstige Drogen/Medikamente im Blutalkoholbereich von 0,00 - 0,29 Promille angetroffen wurde (S.50). Ein Befund, der auch in der (einzig) zweiten empirischen Begründung des Gesetzesentwurfs versteckt wird. Hier heißt es, daß unter 660 Blutproben von verkehrsauffälligen Fahrern "in ca.14% Drogen und/oder Medikamente, in 9,8% zusätzlich Alkohol" gefunden wurde, während sich tatsächlich nur 2 reine THC-Fälle auffinden ließen (s.u., Nolte 1996; 129).
(2) Umgekehrt ließen sich die beiden interessanten Studien von Robbe und Krüger - auf die ich unten näher eingehe - in deren Abwesenheit relativ einfach, aber effektiv bei Seite räumen, während die eigenen widerständigen Befunde als 'fehlinterpretiert' erklärt wurden. In Krügers von der Bundesanstalt für Straßenverkehr geförderten road-side-Studie wurden bei einer Verkehrs-Kontrolle freiwillige Speichelproben überprüft. Das geringe Drogen-Ergebnis dieser (nahezu einzigen 'repräsentativen' Studie) wurde rasch mit der 'Trockenheit' vieler Proben erklärt, die als typisches Ergebnis des Cannabis-Konsums zu erwarten sei. Und Robbes von der renommierten US-NIDA finanzierter, realistisch-vergleichender Fahrversuch in Maastricht, der erhebliche Fehler bei 0,5 Promille Alkohol, nicht dagegen bei leichter Cannabis-Dosis ergab, wurde mit der - unrichtigen - Behauptung 'widerlegt', der Proband habe gerade mal zwei Züge vom Joint nehmen dürfen und sei dann 'verdrahtet' ins Auto verfrachtet worden (vgl. ähnlich auch Kauert, Anhörung Teil 1,S.125, dagegen ausführlich: Mischkowitz S.148ff). Der eigene Befund dagegen, daß bei verkehrsauffälligen Teilnehmern "die Fälle mit einem positiven Cannabis-Befund ... sowohl bei den Unfällen mit Sachschaden als auch bei den Unfällen mit Personenschaden den Suchtmittel/Medikament-negativen Fällen (bei denen man also nichts gefunden hatte, S.Q.) vergleichbare Anteilswerte zeigten", "obwohl das Durchschnittsalter der Cannabis-Konsumenten deutlich unter dem der S/M-negativen Probanden liegt und sie von daher einer Altersgruppe mit einem höheren Unfallrisiko zugerechnet werden müssen" (Mischkowitz/Möller S. 197) wurde als "redaktioneller Fehler des Mitarbeiters" hinweg erklärt.
(3) Neben diesen beiden eher vordergründigen, gleichwohl im politischen Geschäft ungemein effizienten Abwehrstrategien stößt man immer wieder auf eine keineswegs voll bewußte Wahrnehmungs-Schranke, die bei 'Drogen' bzw. 'Rauschmitteln' stets den Mißbrauch, bei 'Medikamenten' dagegen nur den bestimmungmäßigen Gebrauch wahrnehmen kann. Während man nämlich - ohne Zeitbegrenzung noch nach Tagen - jeden THC-Nachweis als Anlaß eines Fahrverbotes gelten lassen will, und dabei den angepassten kulturell-integrierten Cannabis-Konsumenten, der darauf achtet, nicht unter (stundenweise wirksamem) THC-Einfluß am Straßenverkehr teilzunehmen, völlig übersieht, ging man fast unangefochten davon aus, daß 'Medikamente' als solche heilsam die Fahrfähigkeit eher verbesserten, und zudem ja zwischen Arzt und Patient vereinbart sowie durch die Warnung auf dem Beipackzettel zureichend abgesichert seien. Wegen dieses 'normalen' Gebrauchs sei die Privilegierungsklausel des Satz 3 beizubehalten. Daß Mißbrauchs-Fälle - auf Seiten abhängiger Patienten oder bei verschreibungsfreudigen Ärzten - sehr wohl unter die Vorschrift fallen könnten - sofern denn die Anlage 2 entsprechend etwa die Benzodiazepine (wie z.B. Valium) aufzählen würde - war während der Diskussion zunächst eigentlich gar nicht 'denkbar' (s.u. III, 3.4).
Untersucht man nun den gegenwärtigen Stand der - noch relativ geringen einschlägigen - Forschung, so kann man wohl generell das Vorhaben begrüßen, die Sicherheit im Straßenverkehr durch eine Vorschrift zu erhöhen, die die Risiken des Drogen-Konsums beim Führen eines Kraftfahrzeugs - auf dem Wege einer Ordnungswidrigkeit - bekämpfen will.
Gleichwohl bestehen gegenüber der vorgelegten Fassung erhebliche Bedenken genereller wie spezieller Art.
I. Generelle Bedenken
1. Ordnungspolitisch gesehen zielt die Vorschrift durch ihre Beschränkung auf die vier im Anhang genannten illegalisierten Drogen weniger auf die - an sich erwünschte - Sicherung des Straßenverkehrs. Sie dient vielmehr recht offensichtlich der Fortsetzung der verfehlten und kontraproduktiven 'repressiven' Drogenpolitik, wie sie zuletzt noch einmal im repressiven Inhalt und der demokratisch nicht kontrollierten Art der Verabschiedung des 'Aktionsprogrammes der europäischen Justizminister' vom 11. November 1996 (Dokument des Rates der Europäischen Gemeinschaft Nr. 10694/6/96) deutlich wurde. Einen äußeren Hinweis für diese eigentliche Funktion bot die (inzwischen nach Initiative des Bundesrates zur Streichung anstehende) Formulierung im letzten Halbsatz in § 24a Abs. 3: ".... vor allem im Hinblick auf den Straßenverkehr".
2. Angesichts der Vorgeschichte dieser Regelung - Anträge des Freistaates Bayern sowie der Länder Hessen und Schleswig-Holstein (Bundesratdrucksachen 420/94 und 420/2/94 vom 6.5. und 7.7.1994) liegt die Vermutung nahe, mit dieser Regelung eine Ersatz-Reaktion bzw. eine weitere 'Kompensationsstrategie' (Kreuzer S.212) für die zunehmend liberaler werdende strafrechtlich-repressive Drogenpolitik im Konsumbereich bereitzustellen, zumal die strafrechtliche Rechtsprechung in den letzten Jahren fast einhellig den Rechtsstandpunkt einnahm, daß eine Grenze absoluter Fahruntüchtigkeit nach Haschisch-Konsum bisher nicht begründbar sei (Bieniek S.9). Eine Vermutung, die sich nicht nur aus dem zeitlichen Zusammenhang mit den vorausgegangenen Cannabis-Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts vom 24.6.93 (s.NJW 1993; 2365 zum Führerscheinentzug) und vom 9.3.94 (s.NJW 1994; 1577ff zur 'geringen Menge') ergibt, sondern die uns auch während unserer Experten-Interviews zur Cannabis-Situation in Deutschland während dieser Monate mehrfach bestätigt wurde (vgl. BISDRO-Gutachten).
3. Diese unerwünschte drogenpolitische Stoßrichtung der Vorschrift zeigt sich deutlich, wenn man die in der Anlage zur Zeit aufgeführten Drogen mit der nicht einbezogenen Absenkung der Alkohol-Promille-Grenze (s. oben genannten Antrag der Länder Hessen und Schleswig-Holstein) und den nicht näher aufgeführten Medikamenten vergleicht (s.u. II). Läge das zentrale Anliegen der Vorschrift tatsächlich in der Erhöhung der Sicherheit des Straßenverkehrs, dann hätte sie zunächst in diesen beiden sehr viel häufigeren, schwerwiegenderen und besser untersuchten Bereichen eingreifen und erst sekundär eine künftige Aufnahme von Substanzen aus dem Bereich illegaler Drogen vorsehen müssen.
4. Bei dem in Absatz 3 der Vorschrift vorgesehenen Weg einer vereinfachten Rechtsverordnung für die Aufnahme neuer Mittel und Substanzen (ggf. auch mit Zustimmung des Bundesrates) überrascht zunächst der wiederholte Hinweis auf die Notwendigkeit 'rascher' Entscheidungen angesichts der langen Diskussion über die Risiken von Medikamenten und über eine niedrigere Alkohol-Promille-Grenze. Dadurch wird der Eindruck geweckt, daß die hier zunächst vorgesehene Beschränkung auf die klassischen illegalen Drogen lediglich eine überzeugungskräftige Vorreiter-Funktion übernehmen soll, um künftig ähnlich wie bei den Verboten der Ecstasy-Varianten ohne einschlägige Diskussion eher zweifelhafte ordnungspolitische Entscheidungen treffen zu können. Hierfür spricht auch die Abwehr des Vorschlags des Bundesrates, der die Einbeziehung von Experten vorsah.
5. Dieser in Absatz 3 vorgesehene Verordnungs-Weg über den Verkehrsminister erleichtert in doppelter Weise einen möglichen künftigen Mißbrauch dieser verkehrspolitischen Vorschrift: So eröffnet er im Bereich der sog. 'berauschenden Mittel' die Möglichkeit etwa auch Methadon und Codein und sodann - entlang der allgemeinen Rechtsprechung zum Thema der 'anderen berauschenden Mittel' im StGB (s.Maatz 1993 S.23) die gesamten Anlagen des § 1 BtMG in diese Vorschrift einzubeziehen (was auch der Bundesrat erwägt), während im Bereich der 'Substanzen' das weite Feld der längerfristig nachweisbaren Abbau-Produkte offen stünde; eine Verführung, die insbesondere für den Hauptanwendungsfall des THC wegen dessen angeblich kurzer Halbwertzeit naheläge (vgl. Krüger 1995 Anm.11). Der lediglich in der Begründung genannte 'enge zeitliche Zusammenhang' zwischen Drogenkonsum und Teilnahme am Straßenverkehr, der alleine eine 'abstrakte Gefahr' begründen könnte, wäre damit rasch zu unterlaufen.
6. Problematisch erscheint schließlich Art und Höhe der vorgesehenen Sanktion, insbes. des dreimonatigen Fahrverbots. Dies mag für den Fall der hohen Promille-Grenze des Absatz 1 gerechtfertigt sein - zumal die Stigma-Folgen bei folgenloser Alkoholfahrt heute noch immer relativ gering ausfallen. Dieselbe - u.a. auch beruflich - einschneidende Sanktion nun auch im nach unten nicht begrenzten Bereich der illegalisierten Drogen vorzusehen, belasted dagegen angesichts der umfassenden Stigmafolgen 'als Drogentäter im Straßenverkehr betroffen worden zu sein', in unverhältnismäßig hohem Maße; wobei insbesondere zu bedenken ist, daß hier vor allem jüngere Menschen betroffen sein werden (s.u.), die über den dann naheliegenden Verstoß gegen ein Fahrverbot mitsamt dem dann drohenden Führerscheinentzug etc. rasch weiter abgleiten können, was die Verkehrssicherheit kaum erhöhen dürfte. Die Schwierigkeiten, denen sich heute ein Substituierter gegenübersieht, wenn er versucht, einen Führerschein zu erhalten, seien hierfür Beleg (vgl. Bremer Richtlinien).
II. Der Vergleich mit Alkohol und Medikamenten
1. Die Verkehrsrisiken sind bei Alkohol-Konsum nach wie vor - und ganz unabhängig davon, wie man die epidemiologischen Befunde im Drogenbereich wertet - im Ausmaß wie in der Verbreitung so dominant, daß eine Änderung des § 24a ohne ein - ggf. nach Art der Sanktion abgestuftes - Herabsetzen der Alkohol-Promille- Grenze höchst unglaubwürdig wirkt. Dies dürfte im Hinblick auf die primäre Abschreckungs-Funktion dieser neuen Vorschrift wiederum vor allem bei den davon betroffenen jüngeren Verkehrsteilnehmern eher kontraproduktiv wirken.
1.1 Die Polizei wertet - physiologisch zu recht - bereits eine Blutalkohol-Konzentration von 0,3 Promille als 'Alkoholeinfluß'; 1994 wurden in Unfällen mit Alkohol-Einfluß mindestens 55.093 Personen verletzt und darunter 1.829 Menschen getötet. Und jährlich werden etwa 160.000 Fahrerlaubnisse wegen Alkoholverkehrsstraftaten entzogen und 337.000 Fahrverbote wegen Alkohols verhängt (lt. WeserKurier vom 30.1.97), wofür dann "ein umfangreiches Angebot an Nachschulungsmaßnahmen durch speziell ausgebildete Psychologen besteht" (Heinrich 1996).
1.2 Bei der Promille-Höhe existiert ein deutlich positiver Zusammenhang mit Personenschäden: Je höher der Promille-Gehalt, desto mehr Unfälle; doch lag 1994 bei fast 4.000 Personenschäden der Promille-Gehalt unter 0,8 bzw. 0,5 Promille Alkohol. Dabei schlugen sowohl Alkohol- wie auch Fahrerfahrung deutlich zu Buche: Während bei 18- bis 20-Jährigen der Häufigkeitsgipfel bei 1,1 bis 1,4 Promille lag, stieg er bei 40- bis 45-Jährigen auf 2,0 bis 2,5 Promille (Heinrich 1996).
2. Im Bereich der Medikamente spielen in älteren (Hausmann 1988) wie rezenteren Untersuchungen (Krüger 1996) vor allem Benzodiazepine (u.a. Valium, Librium etc, vgl. Mack S. 79ff), sowie - langsam zurückgehend - Barbiturate (Schlafmittel) und Analgetika (Schmerzmittel) neben einer Fülle von Spezial-Indikationen eine größere Rolle (vgl. insges. Krüger/Kohnen/Schöch). So warnte jüngst die Zeitschrift test (3/97 S.99) mit einer imposanten Medikamentenliste; unter Berufung auf den ADAC geht sie davon aus, daß bei jedem vierten Verkehrunfall in Deutschland Medikamente direkt oder indirekt im Spiel seien, zumal Autofahrer nur unzureichend darüber informiert seien, daß bestimmte Arzneimittel die Fahrfähigkeit negativ beeinflussen können.
Deren spezifische Wirkung auf das reale Verkehrsverhalten ist bisher wenig untersucht, doch existiert eine Vielzahl von Untersuchungen zu deren generellem Wirkungssystem wie aber auch über die Höhe der "subtherapeutischen, therapeutischen, übertherapeutischen und toxischen Konzentrationsbereiche" (Staak 1995, S. 23). So führt das Gutachten 'Krankheit und Kraftverkehr' ganz allgemein aus: "So kann auch ohne Abhängigkeit der regelmäßige Gebrauch bestimmter Arzneimittel, z.B. mild wirkender Analgetika in Überdosierung bzw. von Schlafmitteln mit besonders langer Nachwirkung (hangover) sowie von Psychopharmaka aus der Reihe der Benzodiazepin-Derivate zur erheblichen Einschränkung oder zum Verlust der Fahrtüchtigkeit führen." (S.22). Dies gilt insbesondere bei chronischen Grundleiden mit Schmerzen sowie bei Herz- und Kreislaufkrankheiten (S.36).
2.1 Für einen Vergleich zwischen Drogen und Medikamenten - insbesondere bei Benzodiazepinen im Vergleich zu Cannabis - ist zunächst bemerkenswert, daß bei unauffälligen Verkehrsteilnehmern (im Roadside-Survey) deutlich mehr Benzodiazepine gefunden werden als bei Auffälligen-Gruppen, wobei diese Medikamente zudem sehr viel häufiger als Cannabis angetroffen wurden (Krüger nimmt an, daß dies mit der alkoholspezifischen Auslese der Auffälligen-Gruppen zusammenhängt: 1995,S.29). Auch Mack (1996, S.80,84) hält in seiner sorgfältigen Analyse der Befunde des Münchner Instituts und der einschlägigen Literatur zusammenfassend fest: "Benzodiazepine (hohes Mißbrauchspotential und Suchtverhalten) können bereits in therapeutischen Dosen zu einer Beeinflussung der Verkehrstauglichkeit führen. Dabei sind das simultane Auftreten von Alkohol und/oder anderen Suchtstoffen von großer Bedeutung ... Ebenso zeigte sich beim Auftreten weiterer Suchtstoffe - hier ist vor allem die Kombination mit Barbituraten zu nennen - daß schon eine niedrige Benzodiazepinkonzentration für ein auffälliges Verhalten ausreichend war". Noch bemerkenswerter ist der Befund von Möller (1994, S. 11) in seiner von der Gesetzesbegründung zitierten Untersuchung Verkehrs-Auffälliger, daß im Vergleich zwischen den Opiat- und Cannabis-positiven Fällen mit den Benzodiazepin-positiven Fällen die Rate sowohl der Personenschäden mit 8,3% und 9,3% zu 22,2 % wie der Sachschäden mit 8,3% und 24,1% zu 30,6% stets zu Lasten der Medikamente ging (vgl. auch Mischkowitz u.a. S. 197). Ein Grund übrigens, die in den meisten Forschungsberichten übliche vorschnelle Vermischung von 'Drogen und/oder Medikamenten' (s. auch Gesetzesbegründung I,2) nicht länger beizubehalten, da dann nur allzuleicht Probleme dieser Medikamente auf die fraglichen Drogen übertragen werden.
2.2 Unter der Annahme, daß ein 'bestimmungsgemäßer Gebrauch' vor allem bei älteren FahrerInnen mit erhöhter Fahrpraxis vorkommt, erscheint als problematisch einerseits der rezeptfreie Medikamenten-Konsum vor allem bei jüngeren Verkehrsteilnehmern und insbesondere der Misch-Konsum mit Alkohol und anderen Drogen (insbes. wohl bei Opiat-Entzugserscheinungen) und zwar wegen deren wechselseitiger Potenzierung auch schon bei relativ geringen Mengen (s. Möller 1995, 42f). Als Ergebnis seines sekundäranalytischen Vergleichs hält deshalb Krüger (1995, S. 36) fest: "Alkohol - besonders in hohen Konzentrationen - ist im Zusammenhang mit anderen Substanzen geeignet, Verursacherraten (von Unfällen) überdeutlich nach oben zu treiben. Vergleicht man aber die Fahrer mit Alkohol + Droge/Medikament gegen die 'Nur-Alkohol'-Fahrer, ergeben sich keine deutlichen Effekte mehr".
2.3 Insgesamt läge es insofern zwar nahe, etwa in Anlehnung an 'Krankheit und Kraftverkehr' eine Liste verkehrsriskanter Medikamente in die Anlage aufzunehmen. Doch dürfte - angesichts des häufigen Mischkonsums - auch schon eine herabgesetzte Alkohol-Promille-Grenze die meisten Risiko-Fälle erfassen. Rezeptfreie Medikamente (etwa im Analgetika-Bereich) mit ggf. erhöhtem Kombinations-Risiko wären unter Rezeptpflicht zu stellen. Verkehrsteilnahme bei Konsum risikoträchtiger Medikamente wäre nur bei ausdrücklicher ärztlicher Attestierung bzw. bei langfristiger Medikamentierung mit Patientenausweis (vgl. § 9a StVZO für Sehhilfen sowie test 3/97 S.99 für die behördliche Praxis bei Diabetikern) zulässig. Insoweit meint auch das Gutachten 'Krankheit und Kraftverkehr' (S.35): "Man wird vom behandelnden Arzt die besondere Beachtung verkehrsmedizinischer Belange bei der Durchführung und Überwachung von Dauer- oder Langzeitbehandlungen mit Arzneimitteln erwarten müssen". Eine Erwartung, die freilich nur allzu oft nicht zutreffen dürfte.
III. Die vorgesehenen illegalisierten Drogen
Bei der Beurteilung der in der Anlage genannten Mittel sind drei Problemkomplexe zu unterscheiden: (1) Die konkrete Wirkung dieser Mittel auf die Verkehrssituation, (2) die im Verkehr anzutreffende Häufigkeit und (3) Probleme der Nachweisbarkeit.
1.1 Allgemein gilt, daß alle in der Anlage genannten Mittel ebenso wie Alkohol keineswegs stets um eines 'Rausches' willen konsumiert werden. In allen drei Stoffgruppen gibt es - wiederum wie beim Alkohol-Konsum - einen durchaus geregelten, in den normalen Alltag eingebauten Konsum, der auf Verkehrsbedingungen Rücksicht nimmt und sich insgesamt im unteren 'Promille-Bereich' bewegt. Bei allen drei Gruppen gibt es aber auch ungeregeltes und unkontrolliertes Verhalten insbesondere bei Probierern, bei Jugendlichen und bei Drogen-Unerfahrenen, die unzureichend über die Drogenwirkungen aufgeklärt wurden. Und in allen drei Gruppen gibt es den für den Straßenverkehr besonders riskanten Misch-Konsum insbesondere mit Alkohol. Generell gilt deshalb - wie oben für den Alkohol ausgeführt - daß mit gesteigerten Risiken bei unerfahrenen Konsumenten und bei geringer Fahrpraxis, also insbesondere bei Jugendlichen, zu rechnen ist. Dabei wäre mit Kreuzer (1993 S. 210) "ein Teil der Verkehrsauffälligkeiten - z.B. leichtsinniges Überholen, überhöhte Geschwindigkeit, Übermut - ... eher Jugendtümlichkeit zuzuschreiben als einer spezifischen Drogenwirkung".
1.2 Die konkreten verkehrstechnischen Auswirkungen der drei vorgesehenen Stoffgruppen sind bisher noch relativ wenig untersucht, zumal Labor-Experimente die 'real-life'-Situation nur bedingt wiedergeben können (s.u. Punkt 1.5). Die ständig wiederholte Behauptung, daß ethische und rechtliche Gründe entsprechende Forschungen verhinderten, die auch in der Gesetzesbegründung (I,9) aufgenommen wurde, wirkt angesichts etwa der Maastricht-Untersuchung (Robbe) eher wie eine Schutzbehauptung, da es kaum unethisch wäre, mit manifesten Konsumenten in deren Einverständnis solche Untersuchungen durchzuführen, und das Betäubungsmittelgesetz solche Untersuchungen - bei entsprechender Bewilligung - durchaus vorsieht, wie dies etwa zutrifft für den zugelassenen Cannabis-Behandlungsversuch am Krankenhaus Moabit in Berlin mit Cannador, einem auf seinen THC-Gehalt standardisierten Cannabis-Extrakt (s. Stellungnahmen zur Anhörung Teil 2 S. 24f).
1.3 Kokain dürfte insgesamt auch bei außermedizinischem Gebrauch insbesondere wegen seiner Aktivitäts-steigernden Wirkung und einer relativ kurzen Wirkungsdauer verkehrstechnisch relativ wenig Probleme bereiten. Dies gilt insbesondere für einen kulturell integrierten Konsum, wofür etwa die Amsterdamer Untersuchungsergebnisse bei nicht-devianten Kokain-Konsumenten sprechen (Cohen 1989,1993). Riskanter sind hohe Konzentrationen bei sog. Bins ('Sauftouren') und Mischkonsum (vgl. insgesamt Kaulitzki 1996 und die dort ausgewertete Literatur).
1.4 Opiate - hier: Heroin und Morphin - besitzen, von der sehr kurzen akuten Flash-Phase und einer möglichen, sich langsam steigernden Entzugsphase abgesehen, einen eher beruhigenden Charakter, weswegen sie früher bei Chirurgen ('ruhige Hand') beliebt waren. Das gilt insbesondere für den richtig eingestellten Konsum bei ausreichender Versorgung, da dann die Eingangs-Spitze und das Entzugs-Syndrom entfällt. Dies gilt auch - entgegen noch immer herrschender Praxis-Meinung - bei gut eingestellter Substitution und insbesondere auch in den anlaufenden Heroin-Programmen (vgl. Fromberg 1996a sowie Berghaus u.a. 1993, 1994, Gastpar 1995 und Kern für das Bundesinstitut für Arzneimittel, Anhörung Teil 1 S.77). Interessanter Weise wird dies in der Gegenäußerung der Bundesregierung zur Stellungnahme des Bundesrates (Nr. 2, Abs.4) für den Bereich der einschlägigen Schmerztherapie bestätigt: "Die Auswirkung von Morphin ... im Rahmen ärztlicher Verordnung und bestimmungsgemäßer Einnahme (ist) nicht so hoch, als daß man von einer Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit zum Führen von Kraftfahrzeugen bei der Mehrzahl der Kraftfahrer ausgehen kann". Auch Strumpf und Zenz weisen in ihrer jüngsten Literaturanalyse (Anhörung Teil 1, S.62) auf "einen nur geringen oder fehlenden Einfluß von Opioiden auf die Fahrtüchtigkeit bei dauernder, kontrollierter Einnahme" hin. "Dies gilt vor allem im Vergleich mit anderen zentralnervös wirkenden Substanzen, wie den Benzodiazepinen oder Antidepressiva, wobei vor allem die Benzodiazepine auch bei Gewöhnung als deutlich gefährlicher eingestuft werden". Problematisch für den Straßenverkehr dürfte insbesondere der bei unzureichender Versorgung wegen der Entzugserscheinungen naheliegende Misch-Konsum mit Barbituraten und Alkohol sein.
1.5 Cannabis ist - neben Alkohol - das einzige der hier besprochenen Mittel, das unter Realbedingungen getestet wurde (Robbe, vgl. insgesamt die Übersicht bei Münzhuber). Bei 'normaler', d.h. üblicherweise relativ geringer Dosis - insbesondere bei einheimischem Marihuana (Nederweed) - hält die Wirkung allenfalls stundenweise an - wobei bei oraler Aufnahme mit einer verzögert einsetzenden Wirkung zu rechnen ist. Der in den früheren Auflagen von 'Krankheit und Kraftverkehr' (S.22f) angeführte Flash-back (Echo-Rausch, Wiederaufflammen der Rausch-Symptome), der insbesondere in der darauf gestützten Verwaltungs-Rechtsprechung (Bieniek S.13) ein Verkehrsrisiko auch längere Zeit nach dem Konsum belegen sollte, konnte bisher nicht nachgewiesen werden (s. auch Kreuzer 1993, S. 212f und Krüger 1995, Anm. 23), zumal 'Rausch-Erfahrungen' bei Cannabis eher die Ausnahme bilden; er wurde daher in der diesjährigen Auflage auch nicht mehr erwähnt. Auch die in der Gesetzesbegründung wiedergegebenen 'atypischen Rauschverläufe mit psychopathologischen Störungen, wie z.B. Angst, Panik, innere Unruhe, Verwirrtheit, Halluzinationen, Größenverzerrungen' (Ziff I, 5) sind ebenso wie die in Abwehr der Lübecker Cannabisentscheidung zusammengetragenen Befürchtungen von Maatz und Mille (1993, S.24f) äußerst selten, vielfach nicht rein Cannabis-bedingt und insbesondere - als leichtere Form - vor allem bei unerfahrenen Konsumenten zu beobachten (vgl. insgesamt Quensel 1989).
In diesem Sinne kommt - in Ergänzung zu den oben mitgeteilten Befunden von Möller (Mischkowitz/Möller/Hartung S. 197) die sorgfältige Analyse von Krüger (1995, S.34) zu dem Ergebnis: "Aus den experimentellen Befunden ist für Cannabis dann kein sicherheitsgefährdender Effekt zu finden, wenn von normalem Konsum ausgegangen wird und zwischen Rauchen und Verkehrsteilnahme etwa 1 - 2 Stunden liegen. Deutliche Sicherheitsgefahren bestehen bei hohen Konzentrationen, wie sie insbesondere während und kurz nach dem Rauchen auftreten" sowie beim "Zusammenwirken von Alkohol mit Cannabis", das zu "einer überadditiven Wirkungsverstärkung führt" (S.37; s. ingesamt Nolte 1996). Dabei belegt die Maastrichter Untersuchung (Robbe), daß Laborbefunde bei Cannabis im Gegensatz zum Alkohol nur geringe Real-Aussagen zulassen: "Je globaler die Leistungsanforderungen, desto geringer waren die Effekte" (Krüger 1995, S.33; vgl. auch Schmidt 1995). Sie zeigt überdies einmal mehr, daß erfahrene Cannabis-Konsumenten besser und bewußter mit dessen Auswirkungen umgehen können als vergleichbare Alkohol-Konsumenten: Während bei der Maastrichter Vergleichsfahrt die Alkohol-Fahrer die objektiv deutlichen Fehler subjektiv nicht nachvollzogen, glaubten die insoweit fehlerfreien Cannabis-Fahrer, daß sie häufiger falsch gefahren seien. Dies belegt zugleich noch einmal die erhöhte Gefährdung bei unerfahrenen jugendlichen Verkehrsteilnehmern.
2.1 Grundsätzlich gilt, daß jeder verhinderte Verkehrstote als solcher eine gesetzliche Regelung rechtfertigen kann, so wenig dies auch insgesamt die Verkehrssicherheit erhöhen würde, weshalb die oben angeführten Risiken dieser Vorschrift um so höher zu bewerten sind, je seltener ein solches Ereignis eintrifft. Dabei kann künftig eine "verstärkte 'anlaßlose' Verkehrskontrolltätigkeit der Polizei, für die § 36 Abs.5 Satz 1 StVO ... vom 19. März 1992 ... die gesetzliche Grundlage bietet, wesentlich zur Aufdeckung von 'Drogenfahrten' beitragen" (Maatz 1995, S.16); eine Prognose, die wegen des Wegfalls des sonst üblichen Kriteriums der Auffälligkeit vor allem den normalen, 'kulturell integrierten' Konsum (mit einer 'nachweisbaren', aber nicht mehr 'wirksamen' THC-Dosis) treffen dürfte.
Ein solches Mißverhältnis zwischen erreichbarem Erfolg und unerwünschter Nebenwirkung gilt um so mehr dann, wenn die erwarteten stigmatisierenden Wirkungen einer Sanktion vor allem unerfahrene junge Leute treffen können, die sehr viel eher und besser durch einen zureichenden Fahruntericht bzw. entsprechende 'Nachbesserungs-Kurse' zu erreichen wären. In diesem Zusammenhang gewinnt der Befund von Möller (1994, S.10) besonderes Gewicht, wonach bei den Verkehrsauffälligen die Cannabis-positiven Fälle mit durchschnittlich 24,9 Jahren im Schnitt 9 Jahre jünger waren als die lediglich Alkohol-positiven Fälle (mit 33,8 Jahren Mittelwert); ein Befund, den Mack (1996, S. 77) in seiner Literaturanalyse ganz allgemein festhält: "Die überwiegende Mehrzahl der Autoren ..., die sich mit dem Thema Alkohol, Drogen und Medikamente beschäftigt haben, stellte in ihren Untersuchungen fest, daß der Hauptanteil der Gutachten auf junge Mneschen entfällt und bestätigen damit die in dieser Arbeit herausgefundenen Fakten".
2.2 Insgesamt gilt, daß der Konsum illegaler Drogen in der Bevölkerung gemessen am Alkohol- oder Medikamenten-Gebrauch ein relativ seltenes Ereignis ist, das zudem überwiegend aus Probier- und Gelegenheitskonsum besteht, sodaß etwa Bevölkerungsumfragen bei den höher belasteten Altersgruppen (12- 25 Jahre) allenfalls 4 % Konsumenten mit mehr als 20-maligem Gebrauch im letzten Jahr ergeben (s. BZGA-Umfrage im BISDRO-Gutachten S. 27f). Eine Zahl, die entgegen den üblichen Eingangs-Statements (Maatz 1993, S. 15, Möller 1994, S. 7) noch immer keine Hochrechnung erlaubt, da 'kulturell integrierte' Konsumenten vor allem im Cannabis- und im Kokainbereich - insbesondere wegen der dort fehlenden körperlichen Abhängigkeit - kontrolliert und Risiko-bewußt mit ihrem Konsum umgehen können.
2.3 Opiate und insbesondere Kokain werden sowohl bei Verkehrsunauffälligen wie bei Verkehrsauffälligen höchst selten aufgefunden (vgl. die Zusammenstellung bei Heinrich 1997, S. 212 ff). So fand Möller 1993 unter 660 Blutproben bei 96,2 % Alkoholfällen nur in 1,8 % der Fälle Opiate und keinen einzigen Kokainfall während er später bei Drogenverdacht-Fällen mit einer eher geringen Alkoholkonzentration unter 114 Fällen 8 Kokain-Fälle entdeckte (Möller 1995, S. 42). Und Krüger (1995, S. 30) stieß in seiner Roadside-Studie bei Unauffälligen auf ca 0,16 % Opiate und 0,01 % Kokain-Fälle.
2.4 Cannabis scheint neben dem Konsum von Benzodiazepinen das epidemiologisch zumeist auffindbare Mittel zu sein (Möller 1994), doch kann Nolte (1996, S.129) in dessen Arbeiten nur zwei reine Cannabis-Fälle ohne Mischkonsum finden. Ein Ergebnis das einmal mehr durch Krügers Roadside-Studie bestätigt wird: "Auftretensraten von Drogen sind sehr gering. Am häufigsten wird Cannabis festgestellt, wobei nur sehr selten Konzentrationen auftauchen, die eine Verkehrsgefährdung nahelegen" (s.33), sodaß er bei seiner Analyse zweier Verursacher-Studien (Hausmann und Terhune) zu dem verblüffenden Ergebnis gelangt: "Wird kein Alkohol, aber eine andere psychotrope Substanz gefunden, wird die Verursacherrate der substanzfreien Fahrer nur unwesentlich überschritten, bei THC/-COOH sogar unterschritten", während die höchsten Risikoraten bei Alkohol-Kombination auftraten (s.35).
3.1 Neben dem beim normalen Gebrauch relativ geringen Verkehrsrisiko und der angesichts des Alkoholkonsums eher vernachlässigbaren Häufigkeit einschlägiger Befunde bereitet heute vor allem das Nachweisproblem in vierfacher Hinsicht Schwierigkeiten: Die untere Nachweis-Grenze im Nanogramm-Bereich; die abstufbare Höhe des leichten, normalen, kontrollierbaren Konsums gegenüber riskanten Konsum-Mengen (das 'Promille-Problem'); die Eingrenzung auf den Fahrzeitpunkt (das Halbwertzeit-Problem) und die Frage der Rückrechnung (das Abbau-Problem).
3.2 Der entscheidende Kritikpunkt liegt dabei in der Notwendigkeit, die riskante Drogenwirkung im Zeitpunkt der Teilnahme am Straßenverkehr zu verorten, weil wir sonst zu der 'grotesken Entscheidung' gelangten, daß eine Behörde ein Fahrverbot verhängen würde, weil bekannt wird, er habe einmal außerhalb einer Verkehrsteilnahme Alkohol zu sich genommen (vgl. Kreuzer 1993 S. 212). Eine groteske Entscheidung, die bis in die jüngste Zeit von Behörden und Gerichten bei der Entziehung des Führerscheins wegen eines einmaligen Cannisnachweises praktiziert wurde (Bieniek), und die auch auf dem Wege der 'harmloseren' Reaktion auf eine Ordnungswidrigkeit dann nicht ausgeräumt wäre, wenn angesichts langer Halbwertzeiten selbst kleinste Nachweiswerte, die zudem nicht zurückgerechnet werden können, zur Sanktion etwa des Fahrverbotes führen könnten. So stellt die Begründung des Entwurfs übereinstimmend mit der deutschen Literatur (z.B. Möller 1995 S.41) fest, daß die THC-Konzentration bei Cannabis relativ rasch abgebaut werde (s. die Kurve bei Grotenhermen S. 15), doch bleibt - bei weiterer Verfeinerung der Testinstrumente - auch noch nach Tagen eine geringe, an sich nicht mehr wirksame THC-Ausschüttung des im Körperfett gespeicherten THC im unteren Nanogramm-Bereich nachweisbar (Fromberg 1996 S. 48). Brinkmann schlägt deshalb im Namen der Deutschen Gesellschaft für Rechtsmedizin vor, bei THC als analytischem Grenzwert 2,0 ng/ml Serum festzulegen, nachdem die angelaufenen 'Ringversuche' der einschlägigen Institute bereits ab 1,0 ng/ml Serum einen sicheren Nachweis führen könnten (Anhörung Teil 3 S.4), ein Vorschlag, der freilich bisher vom Gesetzgeber nicht übernommen wurde.
3.3 Der Gesetzestext versucht zwar, diese Problematik einzugrenzen, indem er einerseits eine auf Verkehrssicherheit ausgerichtete Wirkung, andererseits den Nachweis eben der benannten Wirksubstanz im Blut verlangt, doch wird keine der beiden 'Grenzen' näher festgelegt, sodaß - von den analytischen Nachweisgrenzen abgesehen - selbst minimale Wirkungen und Mengen ausreichen sollen; eine Schranke, die zudem relativ leicht im Verordnungsweg aufzulösen wäre (vgl. zu den rechtlichen Aspekten: Lindlahr, Anhörung Teil 2 S.35ff).
3.4 Das in der Literatur wie auch in der Gesetzesbegründung immer wieder angeführte Argument, daß die genannten Probleme - im Gegensatz zur Alkohol-Promille-Grenze - zur Zeit bzw. prinzipiell nicht lösbar seien, übersieht zunächst, daß natürlich auch die Promille-Grenzen beim Alkohol sich keineswegs wissenschafts-logisch ergeben, sondern bewußt gesetzte, politische Entscheidungen repräsentieren, wie dies besonders deutlich in der Diskussion um die Herabsetzung der diversen Promille-Grenzen zu Tage tritt.
Dieses Argument übersieht sodann einerseits den in diesem noch sehr jungen Forschungsbereich rasanten Fortschritt, der nicht nur die Nachweis-Grenzen immer weiter vorantreibt, sondern im Opiat- und Kokain-Bereich analog zu den Medikamenten zumindest grobe Einteilungs-Kriterien anbieten kann (mündliche Äußerung von Erik Fromberg, Pharmakologe am NIAD in den Niederlanden).
Dieses Argument arbeitet andererseits mit dem zweifachen Angst-Stereotyp, daß die drohend anwachsende Gefahr und Gesetzeslücke einen Verzicht auf weitere Differenzierungen nahelegten (Maatz 1995) - obwohl dies, wie oben dargelegt, zur Zeit nicht zutrifft; und daß die ohnehin gegebene Illegalität dieser Drogen solche Differenzierungen auch nicht unbedingt erforderlich machten (Nehm 1993): "Jedenfalls sind zentralnervös wirksame Medikamente mit Drogen nicht gleichzusetzen. Illegale Drogen haben keinerlei medizinische Indikation. Medikamente werden ärztlich verschrieben und nach medizinischer Diagnose und Indikation zur Wiederherstellung der Gesundheit genommen" (Aderjan, Anhörung, Teil 2, S.31). Eben diese Sicht bestätigt die anfangs genannte Vermutung, daß diese Vorschrift eher repressiven denn verkehrspräventiven Zwecken dienen soll. Sie übersieht die Möglichkeit kulturell integrierten Drogen-Konsums, stützt "sich unausgesprochen auf die irreführende Ansicht, dem BtMG unterstellte Drogen seien eo ipso gefährlicher als andere Suchtstoffe, und dies auch bezüglich möglicher Teilhabe am Straßenverkehr" (Kreuzer 1993, S.212; vgl. auch Schöch 1995, S. 62f) und verschenkt die Möglichkeit, zugunsten der Verkehrssicherheit mit anderen Mitteln glaubwürdig präventiv tätig zu werden.
3.5 Tatsächlich belegen erste Ansätze die Möglichkeit, insbesondere auch im Cannabis-Bereich, die angeschnittenen Nachweis-Probleme in den Griff zu bekommen. So legen Berghaus (1995) und Schmidt (1995) in ihrer Sekundäranalyse diverser Forschungsprojekte erste Kurven vor, die eine Vergleichbarkeit von THC-Konzentrationen mit Promille-Werten und damit künftig auch gewisse Risikoabstufungen erwarten lassen. Sodann ermöglicht der Vergleich zwischen THC- und THC-COOH-Konzentrationen eine gewisse Berechnung des Konsum-Zeitpunktes (Grotenhermen sowie Karus in Anhörung Teil 2, S.17). Und schließlich scheinen im Bereich der Morphine und des Kokains Fortschritte möglich, die zumindest die oben erwähnten Risiko-Qualitäten im Medikamenten-Bereich (II,2) abbilden könnten.
1. Wenn heute angesichts der noch relativ neuen 'Drogenproblematik im Straßenverkehr' allgemein akzeptierte Analyse-Techniken und feste Grenzwerte sich noch nicht durchgesetzt haben, so läge es nahe, analog zum Medikamenten-Konsum grobe Unterscheidungs-Kriterien zu finden; Kriterien, die nach der 'Gefährlichkeit für den Straßenverkehr' ausgerichtet sind, die also innerhalb der Illegalität nunmehr im Straßenverkehrs-Bereich auf der Konsum-Ebene die Unterscheidung zwischen an sich zulässigem Konsum (der niemandem schadet !) und übermäßigem bzw. nicht-Situations-adäquatem Konsum (der im Straßenverkehr Dritten abstrakt schaden könnte) zumindest vorbereiten könnte.
2. Solche Kriterien, die analog zu den Promille-Grenzen aufzubauen wären, sollten in diesem generell-abstrakten Bereich (in dem es nicht mehr auf die konkrete Auffälligkeit ankommen soll) nicht zu tief angesetzt werden, sich also auf keinen Fall an der immer weiter verschiebbaren Nachweis-Grenze orientieren, sondern vor allem die (an sich immer noch seltenen) Extrem-Fälle erfassen. Dabei könnte - analog zur Senkung der Promille-Grenze - im weiteren Verlauf entsprechend der je aktuellen Verkehrs-Gefahren-Lage und der wachsenden Nachweis-Genauigkeit (bei allen vier Problem-Punkten) diese Ausgangssituation relativ einfach nachgebessert werden, zumal ihr z.Z. - im Gegensatz zur Alkohol-Promille-Diskussion - keine mächtige Lobby entgegensteht.
3. Eine solche Strategie ließe sich auf drei Wegen realisieren:
Man könnte zunächst relativ 'willkürlich' analog zur 0,8 Promille-Grenze des § 24a Abs.1 für alle drei Drogenbereiche relativ grobe Kriterien festsetzen - etwa 15 Nano-Gramm/ml Plasma im Cannabisbereich; in diesem Sinne schlägt etwa Berghaus (Anhörung Teil 1 S.103) vor, 8 - 10 ng/ml Plasma mit 0,8 Promille Alkohol gleichzusetzen, womit die "akute Beeinträchtigung unter Cannabis erfaßt werde und nicht der länger zurückliegende Konsum. Daß ein Cannabiskonsument in jedem Falle, d.h. unabhängig von der Höhe der Blutkonzentration ... fahrrelevante Leistungsminderungen zeigt, die in der Schwere denen von 0.80 Promille Alkohol entsprechen, läßt sich an Hand der veröffentlichten experimentellen Untersuchungen nicht nachvollziehen".
Man könnte sodann aber auch, einem Vorschlag von Schöch (1995, S. 64) folgend, den heute entscheidenden Anteil des verkehrsgefährdenden Mischkonsums dadurch erfassen, daß man formuliert "obwohl er 0,3 Promille oder mehr Alkohol und zugleich andere berauschende Mittel im Blut hat".
Am überzeugendsten wäre es freilich, man würde - ggf.zusätzlich - gleich die 0,5 Promille-Grenze für Alkohol einführen, um damit die gravierenderen Formen des Misch-Konsums sowie die entsprechend problematischen Formen des Alkohols zu erfassen.
4. Zu erwägen wäre auch eine Änderung der für Abs. 1 vorgesehenen Sanktionen in dreifacher Weise: Zunächst wäre daran zu denken, angesichts einer herabgesetzten 'Promille-Grenze' auch die Sanktion abzumildern - was insbesondere für die harte Sanktion des Fahrverbots in Frage käme. Man könnte sodann, den Vorschlägen der Autoklubs auf dem 35 Verkehrsgerichtstag in Goslar folgend, das Fahrverbot auf Bewährung einführen (s. WeserKurier vom 30.1.1997). Wichtiger wäre es, angesichts der Tatsache, daß hier eher 'Unerfahrenheit' Jüngerer vorliegen wird, die Möglichkeit von 'Nachbesserungs-Kursen' vorzusehen, in denen die betroffenen Verkehrsteilnehmer über die je spezifischen Risiken auch geringer Alkoholmengen sowie verkehrsmäßig inadäquaten Medikamenten/Drogen-Konsums aufgeklärt werden.
5. Schließlich läge es nahe, die empirische Basis der Vorschrift etwas besser aufzubereiten. Dies betrifft nicht nur die oben angesprochenen Fragen der Wirkung, Häufigkeit und des Nachweises, die der gesetzlichen Begründung nach offensichtlich höchst unzureichend ausgewertet wurde (s.o. 2.2). Auch wäre es vielversprechend, die Praxis und Folgen der 0,8-Promille-Regelung des Absatz 1 insbesondere in den neuen Bundesländern nach Wegfall der 0,0-Promille-Grenze zu untersuchen. Viel näher hätte es jedoch vor allem gelegen, mit Hilfe einer relativ einfachen Expertise die rechtliche Situation im - europäischen ! - Ausland mitsamt den dort möglichen bzw. erprobten Alternativen zu erheben (vgl. dazu Cohen/Sas 1996).
Anhörung: Stellungnahme der Sachverständigen für die öffentliche Anhörung am Mittwoch dem 19. Februar 1997 Teil 1 - 3, Ausschuß für Verkehr.
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