Source: https://www.rp.pl/Ubezpieczenia-i-odszkodowania/302179996-Naprawa-samochodu-z-OC-sprawcy-wypadku.html
Timestamp: 2019-12-10 12:56:50+00:00
Document Index: 78145984

Matched Legal Cases: ['art. 805', 'art. 817', 'art. 363', 'art. 822', 'art. 31', 'art. 826', 'art. 363', 'art. 363']

Naprawa samochodu z OC sprawcy wypadku - Ubezpieczenia i odszkodowania - rp.pl
Aktualizacja: 17.02.2018, 15:49
Nigdy też ubezpieczyciele nie deklarują przywrócenia stanu poprzedniego, bo odpowiednie przepisy każą im wypłacić odszkodowanie (art. 805 § 2 k.c.). W każdym jednak przypadku zakład ubezpieczeń powinien wykonać swoje zobowiązanie w terminie ustawowym (art. 817 k.c.).
To wszystko pokazuje, że między regulacją kodeksową a rzeczywistością zachodzi daleko idąca rozbieżność i musiała się ukształtować praktyka potrzebna do rozwiązania problemu. W ten sposób powstała „kosztorysowa metoda likwidacji szkody", uświęcona milionami przypadków i latami praktyki oraz orzecznictwem w tysiącach procesów. Jest opisywana w literaturze, ale to nie zmienia faktu, że brakuje dla niej regulacji ustawowej. A przecież jest zwykłą drogą stanowienia prawa przejmowanie do ustawy rozwiązań wypracowanych latami praktyki.
Konieczna jest więc modyfikacja art. 363 k.c., dla szkód likwidowanych z obowiązkowego ubezpieczenia OC. Mamy bowiem w tym przepisie do czynienia ze swoistym pomnikiem prawa, który nie służy rozwiązywaniu problemów, co najwyżej może je skomplikować. Cierpi na tym autorytet prawa, a praktyka pozbawiona naturalnych bodźców i ograniczeń płynących z ustawy zaczyna błądzić.
Warto więc rozważyć kwestie uprawnień poszkodowanego względem zobowiązanego. Sprawcę szkody zastępuje zakład ubezpieczeń. Aby wykonać swój obowiązek „likwidacji szkody", ubezpieczyciel zamiast sprawcy (art. 822 k.c.) zobowiązuje się do zapłacenia odszkodowania, które powinno spełniać następujące kryteria:
1. restytucja techniczna, czyli przywrócenie pojazdu do stanu sprzed szkody, co podlega obiektywnej ocenie w postaci badania technicznego z pomocą technik wspomagających (jak kontrola wizualna pojazdu),
2. wyrównanie szkody ekonomicznej poprzez zwrot wszelkich kosztów i wydatków związanych z koniecznością naprawy pojazdu,
3. rekompensata w postaci zwrotu wszelkich wydatków i kosztów spowodowanych brakiem możliwości używania pojazdu po kolizji.
Suma tych wydatków stanowi o wysokości odszkodowania. Nie są to kwoty jednoznaczne, ale zmienne w czasie, zależne od miejsca zdarzenia i naprawy oraz subiektywnych ocen. Często więc poszkodowany domaga się od ubezpieczyciela wyższego odszkodowania niż ten zamierza mu wypłacić. Zdarza się też, że uzyska świadczenia wyższe od wydatków i kosztów, co naraża ubezpieczyciela np. na zarzut niegospodarności.
II. Jak likwidacja szkody przekształca się w stosunek prawny
Powstanie szkody zawiązuje stosunek prawny, który pierwotnie ma charakter dwustronny, jednak rozszerza się przynajmniej na dwa kolejne podmioty: zakład naprawczy po stronie poszkodowanego oraz zakład ubezpieczeń po stronie zobowiązanego. Mogą pojawić się też podmioty zatrudnione do usuwania skutków kolizji, a więc uprawnione do pobrania zapłaty za: holowanie pojazdu z miejsca zdarzenia do miejsca naprawy, parkowanie pojazdu przed oględzinami, opinie prywatne o naprawie, udział pełnomocników w sprawach naprawy i odszkodowania, organizowanie sprzedaży wraku. Wydawać by się mogło, że łatwo będzie te sprawy uporządkować i określić ich pozycję prawną. Tak jednak nie jest. Dlaczego?
III. Czynności naprawy
1. Holowanie pojazdu, kiedy po kolizji nie może się samodzielne poruszać po drogach publicznych. Bywa, że nie brak mobilności, ale względy bezpieczeństwa na drodze przesądzą o zakazie dalszej jazdy. Wówczas decyzję może podjąć policja, zabierając dowód rejestracyjny. Czasem nie wzywa się policji, ale uczestnicy kolizji sami uznają konieczność odholowania pojazdów do naprawy. Mamy więc dwa potencjalne powody sporów: o zasadność holowania i o sposób holowania i wysokość jego kosztów. Czynność holowania pojazdów na drogach publicznych została uregulowana w kodeksie drogowym w rozdziale 5 art. 31. Dlatego poszkodowani wzywają profesjonalną pomoc drogową. Trzeba dodać, że na poszkodowanym spoczywa obowiązek dbania o niepowiększanie szkody (art. 826 k.c.). Profesjonalny holownik umie zapobiec dodatkowym uszkodzeniom pojazdu w czasie transportu do miejsca oględzin i naprawy.
2. Koszt parkowania lub przechowania pojazdu do czasu zbadania przez ubezpieczyciela – tu zdarzają się spory o stawki i czas parkowania, także z powodu oczekiwania w kolejce do naprawy lub na niezbędne części.
3. Koszt samej naprawy jest głównym przedmiotem sporów. Punktem wyjścia są ustalenia zakresu i kosztów naprawy. Ubezpieczyciel stara się to czynić obiektywnie, używając wyspecjalizowanych programów komputerowych, które same podają zakres i koszt czynności naprawczych, korzystając ze wskazań producenta oraz bazy cen części zamiennych. Operator programu ma jednak pewną swobodę, więc wartości ustalone w protokole szkody nie zawsze udaje się je obronić. Po pierwsze wybrany przez poszkodowanego zakład naprawczy może mieć wyższe ceny usług i części, niż przewiduje ubezpieczyciel. Po drugie, w czasie naprawy mogą okazać się potrzebne dodatkowe czynności i wymiana części. Ubezpieczyciel jest wzywany na tzw. dodatkowe oględziny, aby sprawdzić i poszerzyć naprawę.
4. Naprawa pojazdu jako maszyny dość kosztownej i skomplikowanej nie jest prosta, więc poszkodowany z reguły nie ma o tym żadnej wiedzy i doświadczenia. Może więc potrzebować profesjonalnego doradztwa lub zastępstwa przy czynnościach, na które brakuje mu czasu lub sił fizycznych.
5. Sprzedaż wraku, którego ubezpieczyciel nie zakwalifikował do naprawy, uznając ją za nieopłacalną lub technicznie niedopuszczalną. Wówczas poszkodowany otrzymuje jako odszkodowanie kwotę równą różnicy wartości pojazdu przed i po kolizji. Mamy więc spory o wartość pojazdu przed kolizją jak i po kolizji, jak również o zasadność takiego rozwiązania.
IV. To nie „pojedynki na kosztorysy"
Przedmiotem sporów ubezpieczeniowych tylko z pozoru są pieniądze. W istocie toczą się o sposób obliczenia odszkodowania zwany kosztorysem. Z przyczyn prawnych zakład ubezpieczeń wypłaci każdą kwotę tytułem odszkodowania, byle była uzasadniona. To uzasadnienie nie jest uregulowane, więc każda strona ma swój kosztorys. Sąd rozstrzyga za pomocą swojego kosztorysu, który sporządza biegły sądowy. W praktyce sądowej nazywa się to „pojedynkiem na kosztorysy", a werdykt de facto należy do biegłego.
Aktualny stan prawny (art. 363 § 1 k.c.) jest więc zbyt ogólny, nie uwzględnia ani nie przystaje do podanych problemów technicznych i ekonomicznych, ani do stosowanych dla nich odpowiednio norm prawnych, także gdy znajdują pośrednie zastosowanie.
Wysokość słusznego odszkodowania jest więc projekcją oczekiwań i obliczeń tak jednej, jak i drugiej strony sporu. W praktyce przybiera to postać kosztorysu naprawy, jaki sporządza zakład ubezpieczeń w roli zobowiązanego. Mamy więc paradoks, że zobowiązany sam ustala wysokość swojego zobowiązania, a poszkodowany raczej nie posiada wiedzy i umiejętności pozwalających na sprawdzenie kosztorysu ubezpieczyciela ani rachunku za naprawę. Pozostaje jednak zawsze z ich skutkami, czyli lepiej lub gorzej naprawionym pojazdem i zobowiązaniem do zapłaty. Mogą mu też pozostać rachunki za wydatki nieuznane przez ubezpieczyciela. Poszkodowani mają więc wobec ubezpieczycieli instynktowną podejrzliwość i przypisują im skłonności do ograniczania odszkodowania. W takiej sytuacji też ulegają pokusom, aby nie pominąć okazji do dodatkowych korzyści przy likwidacji szkody.
Można temu zapobiec, inkorporując zasady kosztorysowania szkód z obowiązkowego OC do k.c. oraz innych właściwych przepisów.
V. Metoda kosztorysowa
Ustawodawca powinien zauważyć, kto w rzeczywistości liczy szkodę i kto naprawia pojazd. Stosunki między tymi podmiotami powinny gwarantować należytą ochronę interesów poszkodowanego. Oba te podmioty są przedsiębiorcami i wykonują obowiązki ustawowe. W ustawie z 22 maja 2003 r., brakuje jednak norm pozwalających zakładowi ubezpieczeń zapewnić sobie prawidłowość kosztorysu. Zakład naprawczy musi zaś wiedzieć, na czyje ryzyko wykonuje naprawę co do kosztów i w jaki sposób odpowiada za jej jakość. Posiadacze uszkodzonych pojazdów muszą mieć wreszcie pewność, w jakim zakresie naprawa podlegać ma ustawie (wymogi techniczne, bezpieczeństwo użytkowania i ochrona środowiska), a co może pozostać domeną swobody umów (np. walory estetyczne i komfort). Jeżeli w rzeczywistości naprawa (likwidacja) szkody dokonuje się między dwoma podmiotami, które w ogóle nie występują w dyspozycji art. 363 § 1 k.c., to konieczność wprowadzenia powyższych regulacji jest oczywista.
1. Należy więc zaakceptować metodę kosztorysową jako sposób likwidacji szkody dla naprawy pojazdu po kolizji objętej obowiązkowym ubezpieczeniem OC. Kosztorys otrzyma więc swój status prawny, czego dziś nie posiada.
2. Zapłata kwoty wynikającej z prawidłowego kosztorysu oznaczać powinna spełnienie zobowiązania zakładu ubezpieczeń za naprawę pojazdu, co nie wyklucza innych roszczeń za straty i koszty niepodlegające kosztorysowaniu.
3. Suma z kosztorysu wyznaczać powinna górną granicę roszczeń w zakresie naprawy objętej ochroną ubezpieczenia OC. Jednak naprawiający pojazd musi zachować prawo do kwestionowania kosztorysu i żądania jego poprawy. Potrzeba do tego dodatkowych regulacji o terminach i rygorach stosowanych wzajemnie (np. jeżeli ubezpieczyciel nie stawi się na dodatkowe oględziny, to obowiązuje wycena naprawiającego. Z kolei jeżeli naprawiający nie zgłasza dodatkowych kosztów, to traci roszczenie o wynagrodzenie ponadkosztorysowe).
Autor jest sędzią Sądu Gospodarczego w Krakowie, głównym specjalistą w Departamencie Nadzoru Administracyjnego MS
Niepokojąco dużo skarg na Gefion Insurance