Source: https://www.cmeq.org/entrepreneurs-electriciens/actualites/fiche-dactualite/leau-a-ete-evacuee/
Timestamp: 2019-02-21 03:41:11+00:00
Document Index: 328016122

Matched Legal Cases: ["l'article 26", "l'article 86", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 86", "l'article 86", "l'article 86"]

Borne de recharge pour véhicule électrique : regard sur la Section 86 - Avril 2016 - 1 - CMEQ
Par Imed Laouini, ing. Ph. D., conseiller technique à la CMEQ Publié le 8 avril 2016
La demande pour les bornes de recharge ira en s’accentuant. Comme pour toute installation électrique, certaines normes doivent être respectées. Rappel des exigences à satisfaire pour une installation dans les règles de l’art.
Au Québec, le raccordement et l'alimentation d'une borne de recharge pour véhicule électrique doivent être conformes aux codes et normes pertinents a ces systèmes, en particulier le Chapitre V - Électricité, du Code de construction du Québec (Code). La section 86 décrit les exigences particulières pour l'installation des systèmes de recharge et modifie ou complète les exigences générales du Code qui s'y appliquent. Dans cet article, nous allons explorer et présenter les principales exigences de cette section.
Il y a environ une dizaine de modèles de voitures électriques différents disponibles a la vente au Québec. Ces voitures peuvent être classées en deux grandes familles : les voitures 100 % électriques à batteries et les voitures électriques hybrides rechargeables. Les voitures 100 % électriques à batteries sont entièrement alimentées par l'électricité et n'utilisent pas d'autre source d'énergie. Ces voitures sont équipées avec des batteries de grande capacité qui se rechargent à partir d'une installation électrique. Les voitures hybrides sont aussi équipées de batteries mais de plus petite capacité, comparée à la capacité des batteries pour les véhicules 100 % électrique.
Peu importe la classification adoptée, la section 86 du Code définit un véhicule électrique comme suit :
« [...] véhicule automobile pour utilisation routière :
a) y compris les voitures de tourisme, les autobus, les camions, les minibus, les véhicules à basse vitesse, qui sont entraînés par un ou des moteurs électriques qui tirent du courant d'un accumulateur rechargeable, d'une pile à combustible, d'une batterie solaire ou autre source de courant électrique; et
b) à l'exclusion des motocyclettes électriques, des scooters électriques pour personnes handicapées et autres véhicules similaires ainsi que des véhicules automoteurs électriques hors-route comme les chariots de manutention, les monte-charges, les appareils élévateurs, les transports, les voiturettes de golf, les véhicules de servitudes au sol des aéroports, les tracteurs, les bateaux, etc. »
Selon cette définition, nous remarquons que la section 86 ne concerne que des systèmes de recharge conçus pour les véhicules de type automobile pour utilisation routière, mais non pas pour les motocyclettes et scooters électriques ou les véhicules électriques hors route qui ont leurs propres systèmes d'alimentation et de recharge tel que les monte-charges, les chariots élévateurs, les voiturettes de golf, les camions industriels et autres transports.
Précisons qu'il n'y a aucune prescription dans le Chapitre V - Électricité, du Code de construction du Québec 2010 en vigueur, au moment de la rédaction de cette chronique, qui exige l'installation d'un système de recharge pour véhicule électrique pour chaque emplacement de voiture. Par contre, l'article 26-710 du Code canadien de l'électricité 2015 (qui n'est pas en vigueur au Québec) contient déjà une exigence dans ce sens disant que lorsque requis par le Code national du bâtiment du Canada, des prises de courant destinées à l'appareillage de recharge des véhicules électriques doivent être installées pour chaque emplacement de voiture dans le garage ou l'abri pour voiture d'une habitation.
Système de recharge?
Il existe deux types de dispositifs de recharge pour les véhicules rechargeables : les dispositifs de recharge conductifs ou le transfert d'énergie se fait à travers une connexion physique par des conducteurs, et les dispositifs de recharge inductifs ou le transfert d'énergie se fait sans fil. Une recherche récente que j'ai faite sur le Web m'a permis de voir que plusieurs tests et études se font à travers le monde afin de voir la possibilité de recharger les véhicules électriques sans fil pendant leur trajet par des chargeurs disposes le long des autoroutes.
Pour de l'information sur les dispositifs de recharge, il faut se référer à la norme CAN/CSA-C22.2 No 282-F13 - Norme visant les fiches, les prises de courant et les coupleurs pour véhicules électriques (norme trinationale avec UL 2251 et NMX-J-678-ANCE-2013). Il est important de préciser que la section 86 du Code ne contient aucune prescription concernant les connecteurs des véhicules électriques eux-mêmes.
Il existe deux types de dispositifs de recharge pour les véhicules rechargeables : les dispositifs de recharge conductifs où le transfert d'énergie se fait à travers une connexion physique par des conducteurs, et les dispositifs de recharge inductifs où le transfert d'énergie se fait sans fil.
Quel sont les types de borne de recharge?
Les bornes de recharge sont classées selon leur niveau de puissance et leur performance. En Amérique du Nord, nous trouvons essentiellement trois niveaux de recharge, donc trois types de bornes de recharge :
Borne de recharge de type 1 : la recharge est effectuée à l'aide d'une prise de courant standard de 120 V protégée par un disjoncteur de 15 A. Le temps de recharge pour un véhicule hybride rechargeable est de 6 à 8 heures. Le temps de recharge pour un véhicule tout électrique est de 11 à 16 heures.
Borne de recharge de type 2 : la recharge est effectuée à l'aide d'une borne de recharge à 240 V qui est protégée par un disjoncteur de 40 A. Le temps de recharge pour un véhicule hybride rechargeable est de 3 à 4 heures. Le temps de recharge pour un véhicule tout électrique est de 6 à 8 heures.
Borne de recharge de type 3 : la recharge est effectuée à l'aide d'une borne de recharge à courant continu de haute puissance. Ces bornes sont réservées pour les véhicules tout électriques pour lesquels le temps de recharge est de l'ordre de 10 minutes pour 50 Km. L'homologation de ces bornes est non complétée à ce jour.
Tel que mentionne précédemment et puisqu'un véhicule hybride rechargeable dispose d'une autonomie électrique beaucoup plus faible qu'un véhicule 100 % électrique (environs de 20 à 60 km), la recharge de type 1 à 120 volts peut être considérée pour ce type de véhicule. Cependant, une borne de recharge de type 2 à 240 V est préférable pour un véhicule tout électrique, afin de réduire le temps de recharge et maximiser l'utilisation du véhicule électrique. Les bornes de recharge rapides de type 3 sont utilisées essentiellement dans des applications commerciales ou il faut réduire au maximum le temps de recharge.
Pour les applications résidentielles, les principaux facteurs dont il faut tenir compte au moment du choix d'une borne de recharge sont :
l'autonomie tout électrique
le nombre d'heures pendant lesquelles votre véhicule est stationne à la maison, et
la capacité de l'entrée électrique.
Pour le dernier point, il se peut que l'ajout d'une borne de recharge de niveau 2 (40 A) obligera le changement des entrées électriques standards de 200 A pour une entrée plus puissante de 300 A ou de 400 A tel qu'explique dans le paragraphe suivant.
Les bornes de recharge sont classées selon leur niveau de puissance et leur performance.
Comment doit-on inclure une borne de recharge de véhicule électrique pour le calcul des charges du branchement d'une résidence?
Aux fins de calcul de charge pour déterminer la capacité d'un branchement, l'article 86-302 du Code stipule que la charge raccordée à une dérivation alimentant une borne de recharge d'un véhicule électrique est considérée comme une charge continue aux fins de l'article 8-104. Donc, pour une borne de recharge de type 2 et selon l'article 8-200 a) (v), il faut prévoir une dérivation de 40 A à 240 V qui doit être ajoutée, selon nous, à 100 % au calcul du branchement. Ceci peut faire grossir les entrées électriques.
Heureusement, l'article 8-106 3) offre une option intéressante. En effet, selon cet article si au moins deux charges sont installées de façon qu'une seule puisse être utilisée à n'importe quel moment, la puissance doit être déterminée à partir de la charge d'utilisation la plus élevée. Il est donc possible de jumeler avec un entrebarrage le circuit qui alimente la cuisinière, par exemple, avec le circuit qui alimente la borne de recharge de type 2 afin de limiter l'augmentation de la capacité du branchement. Rappelons que le garage n'est pas considéré comme surface habitable au sens du Code, il ne doit donc pas être additionné pour le calcul de la charge de base.
S'il est impossible de se prévaloir de l'une des options mentionnées précédemment, la nouvelle venue dans le monde du mesurage, l'embase 320 A, qui s'installe a l'extérieur, va selon nous offrir une nouvelle option intéressante permettant l'ajout d'une borne de recharge lorsqu'il n'y a pas d'espace disponible a l'intérieur pour recevoir une entrée de 400 A. En effet, malgré que les entrées de 300 A avec embase de 320 A et les entrées de 400 A avec armoire pour transformateurs soient comparables au niveau du coût, le fait d'utiliser une embase à l'extérieur donne beaucoup de souplesse à l'installateur : celle-ci occupera environ 60 % moins d'espace intérieur qu'une entrée avec armoire pour transformateurs.
Toutes ces options ainsi que d'autres peuvent être discutées avec le maître électricien qui peut, lors d'une visite préalable, vérifier si la capacité de l'entrée électrique est suffisante pour accueillir la nouvelle charge.
Doit-on avoir un circuit dédié pour une borne de recharge?
Oui, tel que mentionne à l'article 86-300, le système de recharge du véhicule électrique doit être alimente par une dérivation dédiée. Cependant, il est possible que cette dérivation serve également pour alimenter le système de ventilation qui lui est associé.
Pour le dimensionnement de cette dérivation et tel qu'indiqué à l'article 86-302, il faut considérer le système de recharge incluant son système de ventilation associé comme une charge continue.
Doit-on installer un sectionneur à proximité d’une borne de recharge de véhicule électrique?
Tel que mentionne à l'article 86-304 du Code, on doit installer un dispositif de sectionnement distinct du côté alimentation pour chaque appareillage de recharge de véhicules électriques d'au moins 60 A ou de plus de 150 V à la terre.
Il est important de rappeler que les prises pour la recharge des véhicules électriques doivent :
être protégées par un disjoncteur différentiel de classe A (DDFT) lorsqu'elles sont installées à l'extérieur, pour un usage pratique, à moins de 2,5 m du sol
comporter une étiquette permanente, lisible et bien en évidence pour les identifier comme tels.
Doit-on installer un système de ventilation?
Puisque la recharge des batteries s'accompagne généralement d'émissions de gaz pouvant être dangereux, un système de ventilation adéquat et conforme aux instructions du fabricant doit être prévu afin d'évacuer ces gaz (article 86-200 et 86-400), en particulier lorsque ces équipements sont installes à l'intérieur. Il faut prévoir aussi une affiche de mise en garde lisible et permanente à cet effet. Les systèmes de recharge exigeant une ventilation doivent être équipes d'un dispositif de verrouillage relie au système de ventilation de manière à interrompre la recharge lorsqu'une interruption du système de ventilation survient (86 400 2) c)).
Rappelons que si un appareil de recharge ou une partie de son câblage électrique est installée dans un emplacement dangereux tel qu'un garage commercial ou une station de distribution de liquide inflammable, l'installation doit être conforme aux sections 18 et 20 du Code.
http://electricalindustry.ca/latest-news/364-electric-vehicle-chargingsystems
http://véhiculesélectriques.gouv.qc.ca/particuliers/recharge-domicileasp#sthash.uxcULz6W.pdf
http://www.hydroquebec.com/electrification-transport/pdf/guidetechnique.pdf
Article publié dans Électricité Québec, volume 63, No 3, avril 2016