Source: http://docplayer.fi/628138-Metropolialueiden-suunnittelu-ja-hallintamallit-kansainvalinen-kartoitus.html
Timestamp: 2018-05-21 21:05:26+00:00
Document Index: 3670383

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

METROPOLIALUEIDEN SUUNNITTELU- JA HALLINTAMALLIT Kansainvälinen kartoitus - PDF
Download "METROPOLIALUEIDEN SUUNNITTELU- JA HALLINTAMALLIT Kansainvälinen kartoitus"
1 METROPOLIALUEIDEN SUUNNITTELU- JA HALLINTAMALLIT Kansainvälinen kartoitus Iina Sankala MAL-verkosto syyskuu 2013
2 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ JOHDANTO Tausta ja tavoitteet Menetelmät METROPOLIALUEEN KÄSITTEELLISTÄMINEN Ydinkaupungista monikeskuksisuuteen Metropolialueen tilallinen rajaaminen Metropolialueen toiminnallinen rajaaminen METROPOLIALUEEN RAKENNE KANSAINVÄLISESSÄ KATSANNOSSA Lähtökohdat ja taustavaikuttimet Metropolialueen vaihtelevat tehtävät ja rakenteet Metropolialueiden tyypittely raportissa METROPOLIALUEET TARKASTELUSSA Kuntavetoiset pohjoismaiset mallit Peruspalveluita ja MAL-työtä Tukholman alueella Maankäytön suunnittelua Göteborgin alueella Saksan erilaiset metropolialueet Monikeskuksinen Mitteldeutschland Omaehtoista aluehallintaa: Region Hannover Naapuriyhteistyötä Berliinin ympärysalueilla Auckland Council: yhdistelmä paikallis- ja aluehallintaa Liikenteen ja maankäytön yhteissuunnittelu Alankomaiset metropolialueet ja tapaus Stedenbaan Metro Vancouver ja alakeskukset Greater Manchester metropolirakenteita uudistamassa Kilpailukykyisen Oslon allianssi Suur-Dublinin gateway-rooli EDELLYTYKSET HYVÄLLE METROPOLIHALLINNALLE LOPUKSI...68 VIITTEET...70 Henkilökohtaiset tiedonannot...70 Tekstiviitteet
3 TIIVISTELMÄ Metropolialueiden muodostaminen voidaan nähdä maailmanlaajuisena trendinä. Tarve kuntaa laajemmille hallintatasoille on kuitenkin konkretisoitunut eri maissa ja eri kaupunkiseuduilla eri tavoin. Metropolihallinnan järjestämisen tapoja on monia ja ne vastaavat erilaisiin tarpeisiin, jotka kumpuavat niin kaupunkiseudun yksilöllisistä piirteistä kuin globaalista kaupunkiseutujen välisestä kilpailusta. Tämä raportti sisältää kansainvälisen katsauksen seudullisista ja alueellisista maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelu- ja hallintamalleista. Tarkastelussa ovat sekä erilaiset yhteistoiminnan muodot että hallinnolliset rakenteet. Tapausesimerkkien kautta pyritään hahmottamaan, millaisia erilaisia mahdollisuuksia MAL-työn järjestämiseen on. Kaupunkiseudullisen yhteistyön mallit saavat eri tapauksissa hyvinkin erilaisia painotuksia. Tarkoitus Lukuisat aihetta käsittelevät selvitykset ja tutkimukset osoittavat, että uusille kaupunkiseudullisille toimintamalleille on kysyntää. Tarkoituksena ei ole etsiä parasta mallia Suomen kontekstiin, vaan mallien kirjoa esittelemällä tuodaan esiin, kuinka eri tarpeisiin voidaan vastata erilaisin ratkaisuin. Kiinnostavia esimerkkejä etsimällä haluttiin tuoda uusia avauksia suomalaiseen keskusteluun sekä tukea MAL-asiantuntijoiden ja MAL-verkoston jäsenien työtä. Mitä etsitään? Tavoitteena on etsiä ja kuvata konkreettisia suunnitteluesimerkkejä ja käytännön ratkaisuja kaupunkiseudullisessa toiminnassa. Erityisenä kysymyksenä on, mitkä asiakokonaisuudet on nostettu kuntia ylemmälle hallinnon tasolle. Tapauskohtaisesti tarkastellaan seuraavia osa-alueita: Ylikunnalliset rakenteet ja hallintamallit (vapaaehtoinen yhteistyö, metropolihallinto tmv.) Toimintamallit (visio, strateginen suunnittelu, kaavoitus, muu maankäytön suunnittelu) Metropolialueen ensisijainen yhteistyötehtävä MAL-yhteistyömallien alueellinen joustavuus, erilaisille tarpeille erilaiset ratkaisut Raportissa käsitellään 11 metropolialueen tapausta: Tukholman ja Göteborgin metropolialueet, saksalaiset Mitteldeutschland, Region Hannover sekä Berliinin reuna-aluefoorumi, uusiseelantilainen Auckland Council, alankomaisten kaupunkiseutujen StedenbaanPlus-hanke, Metro Vancouver, Greater Manchesterin seudulliset elimet AGMA ja GMCA, Oslon metropolialueen yhteistyöallianssi sekä Greater Dublin - metropolialue. Menetelmät Raportin pohjana oleva lähdekirjallisuus koostuu erilaisista tieteellisistä tutkimuksista, virallisista raporteista ja selvityksistä sekä erilaisista yhteistyöverkostojen seminaaripapereista ja metropolialueiden omilla verkkosivuilla olevista materiaaleista. Aiheeseen perehtyneitä asiantuntijoita lähestyttiin ja heitä pyydettiin nimeämään kiinnostavia ulkomaisia kaupunkiseutuja, joilla on toteutettu metropolihallintaa tai seudullista yhteistyötä maankäytön, asumisen ja liikenteen kysymyksissä. Tietopyynnöt lähetettiin yhteensä 31 henkilölle, joista 13 oli ulkomaalaisia. Vastauksia tuli yhteensä 23 kappaletta. Lähdekirjallisuuden ja alustavan analyysin pohjalta metropolialueille hahmoteltiin viisi perustehtävää, funktiota. Mallit koottiin yhteen taulukkoon sen mukaan, mikä on niiden pääasiallinen tehtävä ja toiminnan muodollisuuden aste. Metropolialueen määrittely Metropolialueen käsitteen voidaan katsoa kuvaavan maailmankaupunkia, metropolia, paremmin seudullista näkökulmaa ja korostavan sitä, että metropolialue muodostuu useista paikallishallinnon yksiköistä. Yleisenä 3
4 määritelmänä voidaan pitää, että metropolialueella tarkoitetaan suurta kaupunkiseutua, joka muodostuu tiiviistä ydinalueesta sekä ympäröivästä alueesta, joka on toiminnallisesti yhteen kietoutunut keskukseen erilaisten sosiaalisten, taloudellisten ja liikenteellisten virtojen kautta. Metropolialueen voidaan katsoa muodostavan tilallisen ja toiminnallisen kokonaisuuden, jonka tunnuspiirteinä ovat kehittynyt infrastruktuuri ja liikenneverkosto, laaja kulttuuritarjonta sekä palvelu- ja elinkeinorakenteen monipuolisuus. Asemaltaan ne ovat sekä kansallisia että ylikansallisia solmukohtia. EUROCITIES-verkoston määritelmän mukaan metropolialueet ovat selkeitä oman alueensa keskuksia, joissa asukasluku on vähintään Monikeskuksisuus liittyy osaltaan metropolialueiden muodostamisen trendiin, jossa myös pienet ja keskikokoiset kaupungit ovat nähneet metropolialueissa potentiaalia omalle kehitykselleen. Tunnettuutta ja alueiden houkuttelevuutta on pyritty kehittämään yhteistuumin yhdessä alueen muiden keskusten kanssa. Kaupunkiseudun profiloiminen yhtenä kokonaisuutena on nähty keinona lisätä alueen vetovoimaisuutta ja kilpailukykyä. Metropolialue on moniulotteinen käsite, jolla on sekä tilallinen että funktionaalinen perusta. Yleisimpänä metropolialueen rajauksena toimii tilastopohjaisesti määritelty toiminnallinen alue, functional urban area FUA, joka pohjaa etenkin alueen työssäkäyntialueisiin. FUA on suosittu aluerajaus etenkin seudullista joukkoliikennejärjestelmää järjestettäessä. Morphological urban area (MUA) on rajaukseltaan suppeampi, sillä se perustuu mm. kaupunkirakenteen tiiviyden asteeseen. Laajinta rajausta edustaa broader economic area, joka liittyy etenkin metropolialueen taloudelliseen vaikutusalueeseen. Tilastolliset välineet eivät kuitenkaan huomioi metropolialueisiin kiinnittynyttä poliittista ulottuvuutta, eivätkä ne yksinään riitä metropolimääritelmien pohjaksi. Lähtökohdat ja taustavaikuttimet Metropolialueella vaikuttavat toimijat ja olosuhteet muodostavat kompleksisen kokonaisuuden eikä yhtä yleispätevää mallia metropolihallinnalle voida määritellä. Kunkin metropolialueen ominaispiirteet ja muut kontekstitekijät vaikuttavat metropolihallinnan potentiaaliin. Keskeisinä tekijöinä ovat muun muassa: kaupunkiseudun rakenne ja keskuskaupungin rooli: moni- vai monokeskuksisuus hallinnollinen konteksti: keskushallinnon asema, paikallistoimijoiden vahvuus, aluehallinnon rooli poliittinen aspekti: tahto yhteistoiminnalle ja metropolihallinnan oikeutus laillinen perusta: valtion rooli ja mahdollinen tuki metropolihallinnalle lainsäädännöllä Metropolialueen vaihtelevat tehtävät ja rakenteet moninaista metropolihallintaa Metropolihallinnan järjestäminen riippuu sille asetetusta roolista, yhteistoiminnan muodoista ja sitä tukevista rakenteista sekä metropolitasolle nostetuista suunnittelu- ja hallintatehtävistä. hallinnan rooli ja näkökulma: asukaslähtöisyys vs. kansainvälinen vetovoimaisuus Toiminnan muoto ja sitä tukevat rakenteet: löyhä, verkostomainen vs. kiinteä Metropolitasolle nostetut tehtävät Metropolihallinnan vaihtoehtoisten muotojen moninainen kenttä on esitetty laaditussa kaaviossa. Tehty jaottelu korostaa, kuinka erilaisiin tarpeisiin ja tarkoituksiin metropolirakenteita voidaan luoda. Kaavion vasen reuna edustaa paikallisempaa lähestymistapaa, alueen sisälle suuntautuvaa näkökulmaa, jossa metropolihallinnan keskiössä on hyvän yhdyskuntarakenteen ja laadukkaan elinympäristön tuottaminen alueen asukkaille. Sen sijaan kaavion oikeassa reunassa metropolialueet suuntautuvat strategisemmin ja alueen ulkopuolelle, kilpailukykyä ja globaalimpaa ulottuvuutta painottaen. Jaottelu toiminnan muodollisuudesta etenee kevytrakenteisesta verkostomaisesta yhteistyöstä muodollisempaan ja kiinteisiin hallintorakenteisiin pohjaavaan metropolihallintaan. Eräänlaisena metropolihallinnan kiinteyden kulminoitumisena on tässä jaottelussa metropolialuemalli, jolle on luotu metropolitason demokraattiset elimet. 4
5 Kaavio. Metropolialueet funktionsa ja yhteistyön muodollisuuden mukaan jaoteltuina katsauksessa. Toimiva, laadukas ja kilpailukykyinen metropolialue muodostuu monista osatekijöistä yhdessä Metropolialueen koko ei yksin ratkaise kysymystä toimivasta metropolialueesta, sillä metropolihallinnan ytimessä on hyvän elämänlaadun ja kaupunkiseudun elinvoimaisuuden kehittäminen. Kukin seutu on yksilöllinen ja lopputulos on aina räätälöitävä kunkin alueen ominaispiirteisiin ja tarpeisiin sopivaksi. Aluetasoisella yhteistoiminnalla tavoitellaan usein monipuolisuutta ja kriittistä massaa osaajien ja kasvun houkuttelemiseksi. Erilaisten hallinnollisten rajojen ylittäminen on pikemminkin sääntö kuin poikkeus. Ylirajallisuuden vaikutus metropolihallinnan toimivuudelle ei kuitenkaan ole yksiselitteinen: Toisaalta olemassa olevan seututasoisen yhteistyön vahvistaminen alueellisesti tärkeissä kysymyksissä (maankäyttö, asuminen, liikenne) luo hyvän pohjan metropolihallinnalle Toisaalta useiden hallintohierarkioiden ja -alueiden päällekkäisyys kuitenkin raskauttaa päätöksentekoa aluetasolla, joten hallinnollisille uudelleenjärjestelyille voi olla tarvetta. Tapaukset osoittavat, että mitä laajempi alue, sitä löyhempi metropolitason organisaatio usein on. Yhteistoiminta on vakiintuneempaa pienemmillä kaupunkiseuduilla, joilla myös institutionaalisten rakenteiden aikaansaaminen on helpompaa. Metropolialueiden kasvaessa yhtenäisen alueellisen identiteetin luominen tulee entistä vaikeammaksi. Mikäli metropolialueet markkinoivat ja profiloivat itseään vain alueen ulkopuolisille, alueen sisällä metropoliajattelun rakennustyö voi jäädä vähäisemmäksi eivätkä alueen asukkaat ole tietoisia yhteisestä metropolialueesta. Toisaalta monilla metropolialueilla on pitkä historia maankäytön yhteissuunnittelussa, mikä edesauttaa aluetason yhteistyön syventämistä. Löyhät yhteistyöverkostot puolestaan ovat joko perinteisiä metropolirajauksia laajempia tai rajoiltaan tapauskohtaisesti muuttuvia. Monikeskuksiset metropolialueet osoittavat, että alakeskusten elinvoimaisuus voidaan säilyttää metropolitason järjestelyissä. Monikeskuksisuus kuitenkin edellyttää kiinteitä sosiaalisia, taloudellisia ja liikenteellisiä yhteyksiä alueen keskusten välillä yhtenäisen ja aidosti toiminnallisen kaupunkiseudun aikaansaamiseksi. Monikeskuksisuus vaatii kuitenkin aluerakenteen kestävyyden tarkastelua ja etenkin asemanseutujen kokonaisvaltainen kehittäminen sekä vahva seudullinen joukkoliikenne ovat hyviä keinoja alueen kiinteyden ja ympäristöystävällisyyden tukemiseksi. Toimiva ja kattava julkinen liikenne sekä sen saavutettavuus ovat edellytyksinä elinvoimaiselle ja kestävälle kaupunkiseudulle. 5
6 1 JOHDANTO 1.1 Tausta ja tavoitteet Kaupunkien on katsottu toimivan kansallisen kilpailukyvyn ja talouskasvun vetureina, ja erityisesti metropolialueiksi mielletyt urbaanit keskittymät ovat nykyisen aluekehittämisen keskiössä ympäri maailman. Metropolialueet ovatkin monissa yhteyksissä vakiintuneet uusiksi aluetasoiksi kaupunki- ja kuntatason sekä suurempien hallintoalueiden välille. Myös Suomessa ja etenkin pääkaupunkiseudulla on käyty keskustelua erityisen metropolihallinnan eduista ja mahdollisuuksista. Lukuisat selvitykset ja kansainväliset hallintomallien vertailut osoittavat, että uusille kaupunkiseudullisille toimintamalleille on kysyntää. Kiinnostus onkin perusteltua, sillä kaupunkien vaikutus ylittää usein niiden hallinnollisia rajoja. Perinteiset hallintorajat ylittävillä ratkaisuilla voidaan tukea koko aluetta ja auttaa kehittämään sitä toiminnallisena kokonaisuutena. Laajempi lähestymistapa mahdollistaa myös puuttumisen negatiiviseen alueelliseen eriytymiskehitykseen. Ylikunnallinen yhteistyö esimerkiksi maankäytön, asumisen ja liikenteen kysymyksissä luovat osaltaan pohjaa kestävän yhdyskuntarakenteen muodostamiselle. Metropolialueiden suunnittelu- ja hallintamallit: Kansainvälinen kartoitus on MAL-verkoston kesällä 2013 toteuttama hanke, joka sisältää kansainvälisen katsauksen seudullisista ja alueellisista maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelu- ja hallintamalleista. Raportin tarkoituksena on tuoda suomalaiseen keskusteluun kiinnostavia tapauksia ja esimerkkejä ulkomailta. Tehtävänä on siten palvella MAL-verkoston jäseniä ja välittää tietoa suomalaisten MAL-asiantuntijoiden tarpeisiin. Tarkoituksena ei ole luoda teoreettisesti syvälle menevää analyysia, vaan painotuksena on ennemminkin käytettyjen mallien ja toimintatapojen kuvaus. Näin ollen selvitys keskittyy tarkastelemaan konkreettisia suunnitteluesimerkkejä ja käytännön ratkaisuja kaupunkiseudullisessa toiminnassa. Tapausesimerkkien kautta pyritään hahmottamaan, millaisia erilaisia mahdollisuuksia MAL-työn järjestämiseen on. Tarkastelussa ovat sekä erilaiset yhteistoiminnan muodot että hallinnolliset rakenteet. Kaupunkiseudullisen yhteistyön mallit saavat eri tapauksissa hyvinkin erilaisia painotuksia. Erityisenä kysymyksenä on, mitkä asiakokonaisuudet on nostettu kuntia ylemmälle hallinnon tasolle. Alueellinen suunnittelu metropolialueilla voi vaihdella konkreettiselta kaavoitustasolta aina visioita luovaan strategiatyöhön. Toiminnan muotojen ohella tarkastellaan myös, millaisia ylikunnallisia rakenteita on mahdollisesti muodostettu. Joissain tapauksissa metropolihallinnalle on muodostettu omat itsenäiset ja viralliset rakenteensa, kun taas toisaalla kaupunkiseudullinen yhteistyö on lähinnä vapaaehtoisuuteen pohjaavaa ja yhteistä identiteettiä luovaa. Tarkoituksena ei kuitenkaan ole hakea parasta mallia esimerkiksi Suomen kontekstiin, vaan mallien kirjoa esittelemällä tuodaan lähinnä esiin, kuinka eri tarpeisiin voidaan vastata erilaisin ratkaisuin. Katsaus rakentuu siten, että alkuosassa esitellään aiheen kannalta keskeiset ydinkäsitteet ja teoreettiset rajaukset metropolialueen määritelmiin liittyen. Metropolialueiden keskinäisen vertailun pohjana on 5- osainen luokittelu metropolialueiden erilaisista funktioista eli tehtävistä. Tarkastellut kaupunkialueet on jaoteltu tietyn tehtävänimekkeen alle sen mukaan, mikä hallinnollinen tai rakenteellinen piirre painottuu 6
7 tapauksen kohdalla eniten eli mikä on hallinnan painopiste ja toiminnan pääasiallinen muoto. Jaottelu on esitetty kaaviona, johon kukin metropolialue on sijoitettu (Kaavio 1). Raporttiin valittuja metropolialueita käsitellään tapauskohtaisesti luvussa 4 (Metropolialueet tarkastelussa). Tapauskuvaukset pyrkivät antamaan yleispiirteisen kuvan kunkin metropolialueen hallintomallista ja toiminnasta. Kuvaukset käsittelevät erityisesti metropolialueen organisaatiota, keskeisiä toimijoita, metropolitasolle nostettuja tehtäviä sekä keskeisiä hallinnan keinoja. Erityisenä painopisteenä toiminnan tarkastelussa ovat maankäytön, asumisen ja liikenteen kysymykset. Käsittelytavat voivat kuitenkin tapauskohtaisesti hieman erota toisistaan, sillä tarkastelussa on pyritty huomioimaan tapausten mahdolliset erityispiirteet. Vaikka tarkastelun pääpaino on yksittäistapauksissa, täydentäviksi osioina toimivat lyhyet yleiskuvaukset pohjoismaisista, saksalaisista ja alankomaalaisista metropolihallinnan malleista. 1.2 Menetelmät Raportin teko käynnistyi aihealuetta pohjustavan materiaalin lukemisella ja alustavalla kaupunkiseutujen haravoinnilla. Alkuvaiheessa tiedonhakua tehtiin pääasiassa Internet-pohjaisilta alustoilta ja materiaalia kerättiin sähköisistä tietokannoista. Lukemisen ohella kerättiin alustavaa listaa teksteissä kohdatuista kaupunkialueista. Luotuun taulukkoon kirjattiin huomioita alueiden ominaispiirteistä sekä siitä, kuinka MALtyöhön liittyviä ulottuvuuksia ja muita relevantteja kokonaisuuksia kullakin kaupunkialueella on hallinnoitu ja järjestetty. Tämä kaupunkialueiden lista ja ominaisuustaulukko ovat pohjana valittaessa jatkokäsittelyyn otettavia ja lopulliseen raporttiin sisällytettäviä esimerkkitapauksia. Raportin pohjana oleva lähdekirjallisuus koostuu hyvin erilaisista teksteistä, sillä mukana on niin tieteellisiä tutkimuksia, virallisia raportteja ja selvityksiä kuin erilaisia yhteistyöverkostojen seminaaripapereita ja metropolialueiden omia verkkosivuja. Suomalaisista lähteistä mm. Airaksisen ja Tolkin (2010) metropolihallinnon esiselvitys esimerkkialueineen oli tärkeä ponnistuslauta raportin tekemiseen ja metropolialueiden monimutkaisen kokonaisuuden hallintaan. Ulkomaisista lähteistä erityisesti EUROCITIES-verkoston julkaisut olivat suureksi hyödyksi. Toisena keskeisenä työvaiheena oli tietopyyntöjen lähettäminen aiheeseen perehtyneille asiantuntijoille. Yhteensä 31 henkilöä, joista 13 oli ulkomaalaisia, lähestyttiin sähköpostitse ja heitä pyydettiin mainitsemaan kiinnostavia ulkomaisia kaupunkiseutuja, joissa on toteutettu seudullista hallintaa mm. maankäytön, asumisen ja liikenteen saralla. Tietopyyntöjen tarkoituksena oli saada vinkkejä katsaukseen sopivista kaupunkikohteista, mutta yhtenä pyyntönä oli myös aihetta käsittelevän materiaalin tai muiden sopivien kontaktien osoittaminen. Yhteensä vastauksia tuli 23 kappaletta. 7
8 2 METROPOLIALUEEN KÄSITTEELLISTÄMINEN 2.1 Ydinkaupungista monikeskuksisuuteen Maailmankaupungit (world cities), kuten New York, Lontoo ja Tokio on jo pitkään opittu tuntemaan metropoleina, mutta viime vuosikymmeninä myös pienemmän mittakaavan kaupunkikeskukset ovat pyrkineet profiloimaan itseään metropoleina. Yksittäisten suurkaupunkien ohella metropolien laajenevaan joukkoon onkin jo päätynyt pienempiä kaupunkiseutuja sekä monikeskuksisia kaupunkiryppäitä, jotka toimivat oman alueensa elinvoimaisina keskittyminä ja jotka pyrkivät yhteistoimin saavuttamaan globaalin solmukohdan statuksen. Tämä trendi avaa ovia myös suomalaisille kaupunkiseuduille, jotka ovat niin globaalissa kuin eurooppalaisessakin mittakaavassa hyvin pienikokoisia. Metropolialueen käsite on siis tässä yhteydessä metropolia luontevampi, joskaan ei helposti rajattavissa oleva tapa tarkastella kaupunkialueita, jotka muodostuvat useista paikallishallinnon yksiköistä. Metropolialue ei ole käsitteenä yksiselitteinen eikä sillä ole vakiintunutta määritelmää, vaan se voi tarkastelutavasta riippuen saada hyvinkin erilaisia muotoja. Käsitteen juuret ulottuvat 1930-luvun Yhdysvaltoihin, jossa ilmaisulla Metropolitan Area haluttiin kuvata suurkaupungin ja sitä ympäröivien esikaupunkialueiden kokonaisuutta. Saksassa vastaavaa aluekokonaisuutta on kuvattu nimityksillä suurkaupunkialue (Großstadtregion) tai kaupunkialue (Stadtregion). (Metropolregionen 2007, 5) Suomessa yleisesti käytetyn jaottelun mukaan Helsinki yksin määrittyy metropolialueeksi ja muut keskeisimmät kaupunkikeskukset on määritelty joko suuriksi tai keskisuuriksi kaupunkiseuduiksi. Käsitettä city-region on käytetty yleisterminä laajemmille kaupunkialueille ja sitä voidaan pitää yhtenä metropolialuetta vastaavana käsitteenä erityisesti anglosaksisessa tutkimuskirjallisuudessa. Tämä käsiteviidakko tuo oman haasteensa kansainväliselle vertailututkimukselle, sillä käsitteiden välillä on varsin usein kulttuuri- ja kontekstikohtaisia eroja. Metropolialue on hyvin moniulotteinen käsite, jolla on sekä tilallinen että funktionaalinen perusta (ks. Blotevogel 2005). Yleiseksi kuvaukseksi sopii, että metropolialueella tarkoitetaan suurta kaupunkiseutua, joka muodostuu tiiviistä ydinalueesta sekä ympäröivästä alueesta, joka on toiminnallisesti yhteenkietoutunut keskukseen mm. työ- ja vapaa-ajan liikennöinnin kautta (Europäische Metropolregion München, luettu ). Metropolialueen voidaan katsoa täten muodostavan tilallisen ja toiminnallisen kokonaisuuden, jonka tunnuspiirteinä ovat kehittynyt infrastruktuuri ja liikenneverkosto, laaja kulttuuritarjonta sekä palveluja elinkeinorakenteen monipuolisuus. Lisäksi metropolialueille on tunnuksenomaista, että ne ovat sekä kansallisessa että ylikansallisessa mittakaavassa merkittäviä solmukohtia. (ks. mm. Asikainen et al. 2010, Metropolregionen 2007, Initiativkreis 2007) Tähän raporttiin on valikoitunut esimerkkejä monikeskuksisista metropolialueista, jotka tarjoavat mielenkiintoisen näkökulman pienten ja keskikokoisten kaupunkien mahdollisuuksiin hyötyä metropolitason yhteenliittymistä. Metropolialue ei siten aina suinkaan tarkoita miljoonakaupunkia ympärysalueineen, vaan yhtenäinen metropolialue voi muodostua myös useista itsenäisistä kaupungeista, jotka ovat toiminnallisesti yhteenkietoutuneita. Päivittäinen työssäkäyntiliikenne, asuminen ja vapaa-ajan liikkuminen tekevät perinteiset 8
9 hallinnolliset rajat kaupunkien ja kuntien välillä tarpeettomiksi ja alue voidaan nähdä yhtenä kokonaisuutena, jossa on useita jossain määrin tasavertaisia keskuksia. Monikeskuksisuus eli polysentrisuus on luonteva vaihtoehto etenkin niillä kaupunkialueilla, joissa ei ole yhtä selkeää keskusta, vaan kaupungit ovat maantieteellisesti ja hallinnollisesti tasavahvoja. Taustalla voi myös olla poliittinen tahto vahvaan paikallishallintoon, jolloin yksittäiset kaupungit tai kunnat eivät halua sulautua yhden vahvemman keskuksen yhteyteen, vaan haluavat säilyttää itsenäisyytensä. Monikeskuksisten metropolialueiden taustalla voidaan nähdä myös laajempi konteksti, kaupunkikeskusten välinen globaali kilpailu, jossa volyymilla on merkitystä. Pärjätäkseen ja saavuttaakseen näkyvyyttä kansainvälisillä areenoilla, monen kaupungin on verkostoiduttava ja puhallettava naapurikaupunkien kanssa yhteen hiileen esimerkiksi yhteisen metropolirakenteen muodossa. Viime vuosikymmeninä monet eurooppalaiset kaupunkiseudut ovatkin pyrkineet profiloitumaan yhtenä metropolialueena houkutellakseen osaajia ja ylläpitääkseen alueensa elinvoimaa. Seuraavissa alaluvuissa avataan lyhyesti metropolialueen tilallisia ja toiminnallisia määritelmiä. Tosin käytännössä määritelmien yhteys usein poliittisesti muodostettuihin metropolialueisiin on löyhä ja metropolialueet eroavat niin rakenteeltaan kuin kooltaan. Metropolialue-termin käyttö on kuitenkin tässä raportissa perusteltua siksi, että se mahdollistaa kytkeytymisen kansainväliseen tutkimuskirjallisuuteen sekä jo tehtyihin tapauskuvauksiin, mikä helpottaa tämän raportin puitteissa tehtyä vertailua Metropolialueen tilallinen rajaaminen Yleiskuvausta tarkemman rajauksen esittäminen, kuten metropolialueen määrittäminen tilallisin ja määrällisin reunaehdoin, on varsin haastavaa erilaisten tulkintojen ja muun muassa kansallisten aluerakenteiden eroavuuksien vuoksi. Yhden eurooppalaisittain vakiintuneen rajauksen mukaan metropolin ydinalueella asukasluvun tulisi olla noin ja koko alueella yhteensä noin 1 1,5 miljoonaa. Tällä rajauksella EUalueella sijaitsisi 80 metropolialuetta ja Suomesta mukana olisi vain Helsinki. (Metropolregionen 2007, 5) Kuitenkin suomalaisista kaupungeista Tampere, Turku, Oulu, Vantaa ja Espoo ovat Helsingin ohella jäseninä EUROCITIES-verkostossa, joka on merkittävimpien eurooppalaisten kaupunkien muodostama edustusverkosto. Verkoston oma määritelmä metropolialueesta kattaa myös miljoonakaupunkeja pienemmät kaupunkikeskukset: metropolialueet ovat ydin- ja ympärysalueen muodostamia vähintään asukkaan kaupunkialueita, jotka ovat oman alueensa keskuksia (Cities cooperating 2011, 11). EUROCITIES-verkosto on julkaisuissaan hahmotellut erilaisia metropolin tulkintavaihtoehtoja, joista pienin mahdollinen rajaus on kaupungin fyysiseen rakenteeseen perustuva morphological urban area (MUA). MUA tarkoittaa yhtenäistä tiiviisti rakennetun ympäristön muodostama kaupunkialuetta (vrt. taajama) yhdessä kaupungeille ominaisen palveluverkoston kanssa. (Cities cooperating 2011, 11) Tilastollisen määritelmän mukaan alueen asukastiheyden on oltava yli 650 asukasta neliökilometrillä (Vandermotten 2010). MUA kuvaa siten ennen kaikkea metropolialueiden ytimessä olevia urbaaneja keskuksia (ja alakeskuksia), joissa kaupunkimaisuus ilmenee yhtäältä tiiviinä rakentamisena ja korkeana väestötiheytenä. 9
10 Yleisen käsityksen mukaan metropolialueen on kuitenkin katsottu kaupunkirakenteellisesti rajautuvan ydinkeskustan tiheästi rakennettua kaupunkialuetta laajemmalle vaikutusalueelle (ks. luku Metropolialueen toiminnallinen rajaaminen). (Cities cooperating 2011, 11) Näin ollen metropolialue ei poissulje ajoittaisia harvaan asuttuja ja maaseutumaisia alueita, mikäli ne kuuluvat toiminnallisesti kaupunkiseudun rakenteeseen. MUA onkin siten hyödyllinen väline lähinnä kaupunkiseudun rakenteelliseen hahmottamiseen, mutta metropolialueen rajaukseksi se on liian suppea. Esimerkiksi OECD:n ja Euroopan unionin julkaisuissa on käytetty MUA:a vastaavia väestölliseen tiheyteen pohjaavia malleja, kun on haettu yhtenäistä määritelmää yksittäiselle kaupungille (Jaakola 2013, 4). Metropolialue-nimitystä käytetään kuitenkin usein strategisella painotuksella ja esimerkiksi pohjana uudelle kaupunkiseudulliselle hallintamuodolle. Esimerkiksi 1990-luvulla Saksassa luotiin liittotasavallan toimesta uusi luokitusluokka eurooppalainen metropolialue (saks. europäische Metropolregion) maan keskeisimmille kaupunkialueille. Tähän mennessä metropoleiksi on tunnustettu hallinnollisella päätöksellä 11 kaupunkiseutua, joiden katsotaan olevan merkittäviä solmukohtia sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Saksan aluesuunnittelun ministerikonferenssin (MKRO) määritelmän mukaan kyseiset alueet toimivat yhteiskunnallisen, taloudellisen, sosiaalisen ja kulttuurisen kehityksen moottoreina ja olemassaolollaan ylläpitävät sekä Saksan että koko Euroopan kilpailukykyisyyttä. (Initiativkreis 2007, 2) Saksan metropolialueiden joukko on kuitenkin varsin kirjava, sillä mukana on Frankfurtin kaltaisten selkeiden maailmankaupunkien lisäksi myös monikeskuksisia kaupunkiseutuja (mm. Mitteldeutschland). On siis korostettava, että metropolialueiden rajaukset ovat hyvin kontekstisidonnaisia ja mahdolliset määritelmät ovat lähinnä yleispiirteisiä. Metropolialue voi saada niin maantieteellisesti kuin kaupunkirakenteellisestikin erilaisia muotoja. Muun muassa Saksan metropoliuudistuksessa vaikuttanut tutkija Hans Heinrich Blotevogel (2005, 642) on hahmotellut metropolialueille keskuksiin perustuvan rakenteellisen tyypittelyn: Metropolialue voi olla yksikeskuksinen, jolloin alueella on yksi selkeä ja vahva ydinkaupunki, jonka ympärille koko muu alue rakentuu (esim. München, Hampuri). Sen sijaan monikeskuksinen metropolialue pitää sisällään useita merkittäviä ja jossain määrin tasavertaisia kaupunkikeskuksia, eikä yhtä ydintä näin ollen voida määrittää, vaan kaupungit ovat kytköksissä toisiinsa erilaisin virtauksin tai kaupunkirakenteellisin käytävin (esim. Rhein-Ruhrin alue) Metropolialueen toiminnallinen rajaaminen On kuitenkin selvää, ettei metropolialue voi olla pelkästään strateginen tai imagollinen nimike, vaan alueen tulee olla jollain tavalla yhtenäinen kokonaisuus, jossa eri alueet ovat toiminnoiltaan yhteydessä toisiinsa. Toiminnallista aluekokonaisuutta määriteltäessä onkin useissa metropolitarkasteluissa käytetty käsitettä functional urban area (FUA). Kyseessä on lähinnä tilastollinen työkalu, jossa hyödynnetään erilaisia aluerakenteellisia muuttujia. Yleisin määritelmä FUA:lle on työssäkäyntialue (vrt. esim. Iso-Britanniassa usein käytetty travel to work area), jolla yli 10 % työssäkäyvästä väestöstä matkustaa alueen keskukseen töihin (ks. mm. Vandermotten 2010). Näiden työssäkäynnin virtojen kautta muodostuva alue on asukasmäärältään noin % MUA:a suurempi (Ramsden 2010, 2). 10
11 Tämä toiminnallinen alue rajautuu usein yksittäistä kaupunkia suuremmalle alueelle, mikä johtuu erilaisista työn, tavaroiden ja palveluiden virroista lähialueiden ja kaupungin välillä (Beyond Boundaries 2011, 1). Käsitteen hyöty on siinä, että se kuvaa sitä arjen toimintaympäristöä, jossa ihmiset liikkuvat hallinnolliselta alueelta toiselle niin työmatkojen kuin ostos- ja vapaa-ajan matkojen muodossa. Toisekseen sen tilastopohjaisuus mahdollistaa helpon vertailun eri kaupunkien välillä. MUA:n ollessa metropolitason hallinnolle liian suppea rajaus FUA kattaa laajemman alueen, joka on toiminnallisesti sidoksissa ydinalueeseen. Erilaiset liikenteen virrat sekä taloudelliset ja sosiaaliset sidokset tai riippuvuussuhteet alueiden välillä tekevätkin FUA:sta suositun aluerajauksen kaupunkiseudulliselle yhteistyölle esimerkiksi joukkoliikenteen järjestämisen saralla. (Cities cooperating 2011, 12) FUA:n käytettävyys piilee myös sen tunnettuudessa; se on laajasti hyödynnetty käsite, joka vastaa kenties parhaiten eurooppalaista yleiskäsitystä metropolialueen luonteesta (Cities cooperating 2011, 12). Suomessa vastine FUA-käsitteen toiminnalliselle kokonaisuudelle lienee Suomen ympäristökeskuksen analysoimat ja YKRaineistoihin perustuvat yhdyskuntarakenteen toiminnalliset alueet. Kolmas ja laajin mahdollinen rajaus metropolialueelle on taloudellisiin virtoihin pohjaava broader economic area. Sillä tarkoitetaan sellaista laajempaa talousaluetta, jonne esimerkiksi metropolialueen houkuttamat investoinnit sijoittuvat. Broader economic area:n rajaukseen lukeutuvat myös erilaiset suuret yhteyskäytävät muihin keskuksiin, kuten mahdolliset suuret liikenneväylät, lentokentät ja satamat. (Cities cooperating 2011, 12) Toisaalta puhtaasti tilastoihin perustuva rajaus ei aina vastaa poliittis-hallinnollista asetelmaa saati tavoiteltua tulevaisuuden kehityskuvaa: esimerkiksi Helsingin metropolialueeksi yleensä mielletty alue ei vastaa FUA:n kautta rajautuvaa toiminnallista aluetta, sillä malli painottaa erityisesti työssäkäyntialuetta. Puhtaasti tilastolliset välineet eivät siis huomioi metropolialueisiin kiinnittynyttä poliittista ulottuvuutta, eivätkä ne yksinään riitä metropolimääritelmien pohjaksi. Metropolialue pitää sisällään sekä poliittis-hallinnollisen ulottuvuuden että haluttuihin tulevaisuuskuviin perustuvan visio-ulottuvuuden, jonka avulla ohjataan tulevaisuuden kehitystä ja kehittämistä. Tieteen kentällä metropolialueen määritelmää on pyritty tarkentamaan mm. hahmottelemalla metropolialueelle kriteeristöä erilaisia indikaattoreita hyödyntäen. Yksi käytetty malli pohjaa alun perin Hans Heinrich Blotevogelin (2002, 2005) hahmottelemaan kolmeen ydintehtävään (saks. Metropolfunktionen), jotka metropolialueen tulee täyttää: päätös- ja hallintatehtävä (Entscheidungs- und Kontrollfunktion), innovaatio- ja kilpailutehtävä (Innovations- und Wettbewerbsfunktion) sekä porttitehtävä (Gateway-Funktion). Nämä tehtävät korostavat metropolialueen roolia talouden, politiikan ja hallinnon instituutioiden pääkonttorien sijaintipaikkana, t&k- ja innovaatiotoiminnan keskuksena sekä saavutettavana ja keskeisenä liikenteen, ihmisten ja markkinoiden solmukohtana. Myöhemmin listaa on täydennetty vielä symbolitehtävällä (Symbolfunktion), joka viittaa alueen tunnettuuteen ja muihin alueen vetovoimaisuutta ja identiteettiä rakentaviin symbolisiin ulottuvuuksiin, kuten arkkitehtuuriin. (Metropolregionen 2007, 6) Kuten Saksan esimerkistä käy ilmi, metropolialueilla on maantieteelliset ja toiminnalliset realiteettinsa, mutta sisäsyntyisen tarpeen lisäksi metropo- 11
12 lihallintoa järjestetään usein myös laajempaa tarkoitusta varten. Metropolialueella on siis myös ylialueellinen funktio, joka liittyy erityisesti kansallisen kilpailukyvyn kysymyksiin. 12
13 3 METROPOLIALUEEN RAKENNE KANSAINVÄLISESSÄ KATSANNOSSA 3.1. Lähtökohdat ja taustavaikuttimet Miten ja millä rajauksella metropolialueita tulisi sitten muodostaa? Monet aihetta käsitelleet tutkimukset ja vertailut ovat päätyneet siihen, että yksin koolla ei ratkaista kysymystä siitä, millainen metropolialue on toimivin. Eri toimijat ja vaikutussuhteet muodostavat kompleksisen kokonaisuuden eikä yhtä yleispätevää mallia metropolialueiden hallinnalle voida siten muodostaa. Kunkin metropolialueen yksilölliset realiteetit eli vallitsevat olosuhteet ja muut kontekstitekijät vaikuttavat siihen, millaista potentiaalia metropolihallinnalle on. Seuraavassa tarkastellaan muutamia keskeisiä vaikuttimia: Erityisesti kaupunkiseudun rakenteella ja keskuskaupungilla (central city) on keskeinen merkitys: Kuinka suuri keskuskaupunki on suhteessa sitä ympäröiviin kaupunkeihin? Mikä on keskuskaupungin suhde ympäröiviin alueisiin ja pienempiin keskuksiin? Onko kaupunkiseudun rakenne enemmän monikeskuksinen vai monokeskuksinen? Onko keskuskaupunki samalla maan pääkaupunki? (Cities cooperating 2011,13) Luonnollisesti myös vallitsevalla hallinnollisella kontekstilla on vaikutusta: Kuinka vahva on keskushallinnon asema, kuinka itsenäisiä paikallishallinnon toimijat ovat? Minkä kokoisia kunnat ovat ja mikä on niiden rahoituspohja? Onko aluetasolla ennestään hallintorakenteita ja mikä on mahdollisen aluehallinnon rooli hallintohierarkiassa? Kuten useat tapaukset kuitenkin osoittavat, ei metropolitasoinen suunnittelu- ja hallintajärjestelmä ole pelkästään hallinnollinen kysymys, vaan siihen liittyy aina myös poliittinen aspekti. Erityisesti kysymys metropolihallinnon demokraattisuudesta leimaa monia aiheesta käytyjä keskusteluja. Haasteena monissa suunnitelmissa on, miten metropolijärjestelmälle saadaan kansalaisten hyväksyntä, mikäli päätöksentekoa siirretään paikalliselta tasolta alueelliselle. Paikallistason lisäksi myös kansallinen taso on otettava huomioon; poliittinen yhteisymmärrys ja koordinaatio valtion kanssa ovat usein edellytyksenä toiminnalle, koska metropolialueen tasolla tehtävillä päätöksillä on myös kansallisia vaikutuksia. Poliittinen tahto yhteistyölle ja metropolihallinnalle on olennaista siis sekä paikallisella että valtakunnallisella tasolla. Joissain maissa, kuten Saksassa (europäische Metropolregion), Italiassa (Cittá metropolitana) ja Ranskassa (aire urbaine, communauté urbaine) metropolialueilla on myös laillinen perusta. Valtiovallan aloitteesta syntyneet metropolialueet ovat usein osa kansallista strategiaa, jolla maa pyrkii kasvattamaan kilpailukykyisyyttään ja globaalin tason houkuttelevuuttaan. Tällöin metropolialueen hallinnosta ja toiminnasta voi olla erillinen laki tai asetus, joka luo metropolihallinnolle sen aseman. 3.2 Metropolialueen vaihtelevat tehtävät ja rakenteet Taustavaikuttimien huomioonottamisen lisäksi metropolialue vaatii toimiakseen onnistunutta toiminnan ja rakenteen järjestämistä. Metropolialueen muodostamisen ytimessä on kysymys, mikä on metropolitason hallinnan rooli ja tehtävä. Alueesta ja maasta riippuen tarve metropolialueen muodostamiselle vaihtelee huomattavasti: yhtäältä metropolialueen tasoisella toiminnalla voidaan tähdätä alueen strategiseen kehit- 13
14 tämiseen tai kansainväliseen profilointiin, toisaalta tarpeena voi olla alueen kokonaisvaltainen suunnittelu ja maankäytön hallinta. Kukin kaupunkiseutu valikoi omien tarpeidensa mukaan niitä hallinnan osa-alueita, joilla metropolitason yhteistyön katsotaan tuottavan parempia tuloksia ja kokonaisvaikutuksia kuin mitä perinteisillä hallinnon tasoilla toimiminen tuottaisi. Toiminnan muoto ja sitä tukevat rakenteet riippuvat ennen kaikkea metropolitasolle nostetuista tehtävistä. Koska täydellinen hallintotasojen uudistus tai kuntarajojen uudelleen piirtäminen on työläs ja raskas prosessi, monilla metropolialueilla on turvauduttu hallintorajat ylittäviin ratkaisuihin ja erilaisiin yhteistyön muotoihin. Mikäli metropoliorganisaation päätehtävänä on huolehtia lähinnä alueen kansainvälisestä brändäyksestä, ei kiinteitä hallintorakenteita välttämättä tarvita, vaan toiminta voi perustua verkostomaiseen ja vapaaehtoiseen yhteistyöhön Tämä luo metropolialueen hallintaan joustavuutta. Tähän joukkoon kuuluvat myös kevyet metropoliorganisaatiot ja yhteistyöelimet, jotka toimivat alueen jäsenten keskustelufoorumeina ja tuottavat koko metropolialuetta koskevia tiedonantoja ja toimenpide-ehdotuksia. Verkostomaisissa organisaatioissa metropolialueen toiminta perustuu usein erilaisiin projekteihin ja työryhmätyöskentelyyn. Kiinteät hallintorakenteet tuovat sen sijaan toimintaan vakautta ja asettavat selkeät vastuusuhteet eri toimijoille. Vahvempaa metropoliorganisaation mallia käytetään usein sellaisilla kaupunkiseuduilla, joilla toteutetaan koko metropolialueen kattavaa ja kokonaisvaltaista suunnittelu- ja kehittämistoimintaa, kuten laajaalaista maankäytön ja alueellisen liikennejärjestelmän hallintaa, tai tuotetaan erilaisia palveluita alueen asukkaille. Tällöin yhteinen visio voi konkretisoitua koko metropolialueen kattavan kaavan tai rakennesuunnitelman muodossa. Metropolihallinnan keinot sekä toiminnan myötä rajautuva metropolialue ovat pitkälti yhteydessä seutuyhteistyön institutionalisoituneisuuden asteeseen. Pidemmälle institutionalisoitunut metropolihallinta esimerkiksi kuntien yhteisine hallintorakenteineen edellyttää luonnollisesti tarkemmin määriteltyä, jäsenkuntien rajoista muodostuvaa yhteistyö- ja toiminta-aluetta, kun taas vähemmän järjestäytynyt ja esimerkiksi yhteisiin projekteihin perustuva yhteistoiminta mahdollistaa joustavampien rajojen olemassaolon. Joustavat rakenteet vaativat kuitenkin taakseen poliittista vakautta ja toimijoiden sitoutumista. (Balducci et al. 2004, 3) Metropolialueen kuntien yhteistoimintaa voidaan järjestää erilaisin organisaatiomuodoin, jotka vaihtelevat maittain ja riippuen yhteistoiminnan kiinteyden asteesta. Varsin yleisenä käytäntönä näissä yhteenliittymissä on, että metropolitason päätöksentekoelin koostuu jäsenkuntien edustajista. Harvinaisempia ovat erityiset metropolivaltuustot, joihin valtuutetut valitaan suorilla alueellisilla vaaleilla ja joiden tehtävänä on edistää koko alueen etua. Yhteistyö ei luonnollisesti ole kaikissa tilanteissa saumatonta, vaan metropolihallinnassa tasapainoillaan jatkuvasti yksittäisten kuntien intressien ja metropolialueen kokonaisedun välillä. Yhteistyön haasteena ovatkin erilaiset intressikonfliktit, joissa yhteinen visio hämärtyy yksittäisten jäsenkuntien pyrkiessä ajamaan omaa etuaan. Pahimmillaan metropolin sisäiset ristiriidat voivat heikentää metropolialueen toiminnan tehokkuutta ja kykyä vastata alueen yhteisiin ongelmiin. 14
15 3.3 Metropolialueiden tyypittely raportissa Edellisessä kappaleessa esitelty yleispiirteinen taustoitus metropolialueiden toiminta-avaruudesta ja potentiaalista erilaisiin järjestämisvaihtoehtoihin on pyritty tässä raportissa tiivistämään kaksiulotteiseksi kaavioksi, jossa tarkastellaan 11 eri metropolialuetta niiden ominaispiirteiden, hallintamallien ja toiminnan kautta (Kaavio 1). Esimerkkejä on pyritty hakemaan kaikkialta maailmasta, vaikkakin taulukkoon päätyneet tapaukset edustavat pitkälti eurooppalaisia metropolimalleja. Valitut metropolialueet on sijoitettu analyysin pohjalta muodostettuun kaavioon sen mukaan, mikä on a) metropolialueen funktio (kaaviossa sarakkeina 1-5) b) metropolialuetasolla harjoitettavan toiminnan muoto (kaaviossa riveinä A-C) Kaavion tarkoituksena on kuvata metropolialueiden moninaista kenttää ja metropolitasoisen hallinnan erilaisia järjestämisvaihtoehtoja. Kaavio jakautuu horisontaalisesti sarakkeisiin, jossa vasemmalta oikealle siirryttäessä metropolialueen toiminnallinen ydin ja perusidea muuttuvat paikallisempaa lähestymistapaa edustavasta ulottuvuudesta kohti visioihin pohjaavaa globaalin tason profiloitumista. Kaavio on erilaisten metropolialueiden analysoinnin tulos, ja sillä pyritään hahmottamaan sitä vallitsevaa moninaisuutta ja kenttää, jossa metropolialueet pyrkivät toimimaan. Tehdyn analyysin lisäksi yhtenä kimmokkeena tälle rakenteelliselle jaottelulle ovat toimineet saksalaisen kaupunkitutkijan Hans Blotevogelin hahmottelemat metropolifunktiot (ks Metropolialueen toiminnallinen rajaaminen). Kaavio ja siinä tehty jaottelu korostaa osaltaan sitä, kuinka eri tarpeisiin ja tarkoituksiin metropolirakenteita voidaan luoda. Yhtäältä seudullisella järjestäytymisellä voidaan pyrkiä sujuvoittamaan alueen asukkaiden arkea heidän elinpiirinsä kokonaisvaltaisella hallinnalla mm. maankäytön, asumisen ja liikenteen kysymyksissä. Toisaalta useiden kaupunkien strategisella yhteen kytkeytymisellä ja ns. kriittistä massaa kasvattamalla voidaan tavoitella ennen kaikkea globaalia näkyvyyttä ja edistää koko alueen kilpailukykyisyyttä yhden metropolialueen nimissä. Kaavion vasen reuna edustaa paikallisuutta siinä mielessä, että metropolihallinnon tarkoituksena on luoda edellytyksiä toimivalle arjelle. Toiminnan kohteena on siten alueen asukas kokijana ja käyttäjänä omine tarpeineen. Kaavion toisessa päässä oikealla on kilpailukykyä painottava globaali ulottuvuus. Tähän päähän painottuvilla metropoliorgaaneilla visiot luovat toiminnan perustan. Metropolialueen yhteistyö perustuu siten vahvemmin symbolisuuteen ja strategisuuteen, sillä toiminnan tarkoituksena on brändätä metropolialuetta ulkomaailmaan päin. Vetovoimaisuuden ja saavutettavuuden kysymykset ovat metropolihallinnan keskiössä, kun alue pyrkii kehittymään tunnetuksi ja kilpailukykyiseksi toimijaksi niin kansallisella kuin globaalilla tasolla. Kahden ääripään väliin jää vaihtelualue, johon erilaisia metropolifunktioita on pyritty järjestämään sen mukaan, perustuvatko ne enemmän konkreettisempaan hyvän arjen luomiseen yhdyskuntarakenteen keinoin vai visioihin ja globaalin näkyvyyden tavoitteluun. Luonnollisesti jaottelu ei ole kiinteä tai yksiselitteinen, sillä 15
16 todellisuus on kompleksisempi; strategiat vaativat myös konkreettisia toimia samoin kuin käytännön kaupunkikehittäminen vaatii toimintaa suuntaavaa ja ohjaavaa visioita. Tähän raporttiin on hahmoteltu 5 niin sanottua metropolialueen perustehtävää, funktiota: 1. Sujuvaa arkea tukeva yhdyskuntarakenne 2. Yhteinen maankäytön hallinta 3. Liikenteen sujuvuus ja asemanseutujen kehittäminen 4. Kilpailukykyisyys ja elinkeinojen kehittäminen 5. Gateway porttina alueelle ja alueelta maailmalle Ensimmäisessä ryhmässä olevien metropolialueiden toiminta perustuu eniten arjen palvelujen tuottamiseen ja laaja-alaiseen metropolihallintaan. Metropoliorganisaation toiminta kohdistuu siis ennen kaikkea alueen rajojen sisäpuolelle ja asukkaiden elinpiirin parantamiseen. Laajan tehtäväkenttänsä vuoksi tämän funktion omaavat metropolialueet ovat usein hallintorakenteiltaan kiinteitä ja niiden toiminta perustuu alueen kuntien metropoliorganisaatiolle luovuttamaan toimivaltaan tietyissä tehtävissä tai valtion tasolla säädettyyn lainsäädäntöön. Tässä raportissa arkea sujuvoittavia metropolihallintomalleja edustavat Tukholman ja Hannoverin tapaukset. Toinen ryhmä, yhteisen maankäytön hallinnan tehtävä on periaatteiltaan varsin lähellä ensimmäistä funktiota, sillä siinäkin keskitytään alueen sisäiseen kehittämiseen. Tämän ryhmän metropolialueet toimivat kuitenkin vähemmän palveluntuottajan roolissa, sillä niiden tehtävänä on strategisempi metropolitason aluekehittäminen. Kyse on siten seudullisesta maankäytön ja liikenteen suunnittelu- ja hallintatehtävästä. Keskeisinä työkaluina tämän tason metropolihallinnassa ovat erilaiset strategiset maankäyttösuunnitelmat, joilla pyritään ohjaamaan paikallistason maankäyttöä kohti seudullisen rakennevision toteutumista. Tässä raportissa yhteisen maankäytön hallinnan metropolifunktiota edustaa Göteborgin metropolialue, Auckland Council sekä tapaus naapuriyhteistyöstä Berliinin reuna-alueilla. Kolmas metropolitehtävä painottaa metropoliorganisaation roolia alueen liikennejärjestelmän kehittäjänä. Toimiva liikenneverkosto on yksi keskeisimmistä metropolialueen toimivuuden edellytyksistä ja siksi monet metropolialueet ovatkin ottaneet ensisijaiseksi tehtäväkseen liikennejärjestelmän teemoista lähtevän aluekehittämisen. Tämän raportin kannalta erityisen kiinnostavina näyttäytyivät tapaukset, joissa maankäyttöä pyritään ohjaamaan liikenteen käytävien ja solmukohtien mukaan. Julkisen liikenteen asemanseutujen kehittäminen toteuttaa kaupunkirakenteen tiivistämistavoitetta ympäristöystävällisesti ja vastaa näin etenkin kasvavien kaupunkien tarpeisiin. Esimerkkeinä asemanseutujen alueellisesta kehittämisestä ovat Vancouverin metropolialue sekä alankomainen StedenbaanPlus-hanke. Neljäs ryhmä koostuu metropolitason organisaatioista, joissa keskeisimpänä funktiona on alueen kilpailukykyisyyden edistäminen. Toiminnan painopiste on etenkin alueen elinkeinosektorin kehittämisessä, joskin kehittämisen taustalla oleva näkökulma voi erota suuntautumisessaan. Tapauksista riippuen kehittämisen taustalla on ajatus joko alueen sisäisestä kehittämisestä olojen parantamiseksi tai kehittämisestä siten, että alue näyttäytyy ulkopuolelle houkuttelevana. Kiinteiden organisaatiorakenteiden sijaan yhteistyö perustuu usein vapaaehtoisiin verkostoihin tai muihin löyhempiin toiminnan muotoihin. Yhteistoiminta perustuu usein 16
17 yhteiseen kilpailukykystrategiaan tai -ohjelmaan. Tässä raportissa kilpailukykyisyystehtävää toteuttavat Oslon, Mitteldeutschlandin ja Suur-Manchesterin metropolialueet, joista Manchesterilla on paikallisempi näkökulma taloudelliseen kehittämiseen, kun taas Oslo ja Mitteldeutschland suuntaavat selkeämmin tavoitteissaan alueen ulkopuolelle. Viides ryhmä edustaa ääripäätä ensimmäisen ryhmän metropoleihin verrattuna. Kyseessä on globaalisti suuntautunut gateway-tehtävä, jossa metropolialue pyrkii kansainvälisesti tunnetuksi solmukohdaksi. Gateway-metropolialueilla toteutetaan myös liikennejärjestelmän kehittämistä, mutta näkökulma kolmannen ryhmän tapauksiin on erilainen: gateway-ajattelun keskiössä ovat erilaiset saavutettavuuskysymykset ja yhteydet alueen ulkopuolelle esim. satamien ja lentokenttien kehittämisen kautta. Gateway-asemaa tavoittelevista metropolialueista tässä raportissa käsitellään Suur-Dublinin metropolialuetta. On kuitenkin huomioitava, että edellä esitelty jaottelu on ensisijassa käsitteellinen ja perustuu metropolihallinnassa esiintyneeseen tietyn osa-alueen painotukseen. Käytännössä monilla metropolialueilla toiminnan funktiot ja ominaisuudet voivat esiintyä osin päällekkäin. Myös metropolialueita teoreettisemmin määrittävät käsitteet FUA, MUA ja broader economic area voidaan kytkeä kaavion x-akselin jaotteluun metropolifunktioista niiden tilallisten ja toiminnallisten rajausten pohjalta. Koska morphological urban area (MUA) rajaa alueita erityisesti tiiviyden ja kaupunkimaisuuden perusteella, on sen mittakaava käsitteistä pienin. Functional urban area (FUA) sen sijaan kytkeytyy kiinteästi alueen toiminnallisuuteen, jolloin se liittyy erityisesti liikenteen verkostoihin ja suurempiin aluetasoihin. Broader economic area on perusideansa mukaisesti osa yksittäistä aluetta laajempaa kokonaisuutta ja käsitteellisesti läsnä erityisesti gateway-metropolialueita, jotka pyrkivät luomaan yhteyksiä metropolialueen ulkopuolelle sekä profiloitumaan myös globaalilla tasolla keskeiseksi solmukohdaksi. Toisena ulottuvuutena kaavion y-akselilla on esitetty kolmiportainen jaottelu metropolialueen toiminnan muodoista. Vaihteluvälinä on informaali-formaali, eli metropolihallinnan yhtenä ääripäänä on vapaamuotoinen yhteistyö, jossa ei ole toimintaa vahvasti ohjaavia kiinteitä rakenteita vaan yhteistyö perustuu verkostomaiseen ja ei-hierarkkiseen toimintaan. Astetta muodollisempaa yhteistyötä edustavat mallit, joissa metropolitasolle on muodostettu yhteisiä hallintorakenteita. Metropolialueen toiminta voi perustua koko metropolialueelle laadittavaan kaavaan tai rakennesuunnitelman, jolla ohjataan kehittämistä alueella. Erityisistä metropolielimistä huolimatta toiminnan muodot voivat olla vielä joustavia tai esimerkiksi yhteisiin projekteihin perustuvia. Kiinteintä metropolihallinnan muotoa edustavat tapaukset, joissa erityistä huomiota on osoitettu metropolihallinnan legitimointiin ja metropoliorganisaation keskeiset päätöksentekoelimet on muodostettu demokraattisesti suorien aluevaalien kautta. Jaottelussa kyse on siis ennen kaikkea yhteistyön institutionalisoituneisuuden asteesta: onko metropolialueen hallinnalle muodostettu organisaatioita ja kiinteitä hallintorakenteita vai perustuuko yhteistoiminta löyhiin verkostoihin ja tapauskohtaisiin yhteistyöelimiin. 17
18 Kaavio 1. Metropolialueet funktionsa ja yhteistyön muodollisuuden mukaan jaoteltuina katsauksessa. 18
19 4 METROPOLIALUEET TARKASTELUSSA 4.1 Kuntavetoiset pohjoismaiset mallit Pohjoismaat ovat tunnettuja hyvinvointivaltiomallistaan, jossa julkisella vallalla on suuri rooli palvelujen järjestämisessä. Pohjoismaista suunnittelu- ja hallintomallia on myös kutsuttu konsensusmaiseksi ja hitaammin muuttuvaksi verrattuna esimerkiksi brittiläiseen vastineeseen, joka on alttiimpi poliittisten suhdanteiden vaihteluille. (Anttiroiko 2011, 168) Vaikka seututasoista yhteistyötä on toteutettu Pohjoismaissa jo pitkään, ajatus metropolialueista ei ole kuitenkaan kovin vakiintunut, vaan kunnilla on säilynyt paljon valtaa ja vastuualueita eikä niitä ole välttämättä siirretty aluetasolle metropoliorgaaneista huolimatta. Kuntien itsehallinnolla on pitkä historiansa sekä edelleen vahva perustuslaillinen asema, joka näkyy mm. kuntien oikeudessa kerätä veroa ja päättää varojensa hallinnoinnista (Valkama & Leponiemi 2011, 62). Kunnilla on siten myös varsin laajat valtuudet alueensa maankäytöstä päättämiseen, joskin kuntien kaavantekooikeutta voidaan ohjata lakisääteisillä aluetason kaavoilla tai suunnitelmilla. Tutkimukset kuitenkin osoittavat, että Pohjoismaissa seudullisen suunnittelun haasteena on vahva kunta- ja valtiotaso, joiden väliin jäävä aluetaso on heikko. (Metsäranta et al. 2013, 61) Tilanne ei ole metropolihallinnalle edullinen, mikäli yksittäisten kuntien intressit kaatavat seututasoisen hallinnan keinot. Lisäksi valtion aluepolitiikka voi vaikuttaa metropolihallinnan edellytyksiin: Pohjoismaissa kansallinen aluepolitiikka on perinteisesti painottunut hajauttavaan kehittämiseen alueiden välisten erojen tasoittamiseksi. Seudulliset kuntayhtymät. Vahva kuntakenttä lienee vaikuttanut siihen, että Pohjoismaissa metropolialuetasoinen yhteistyö on muodostettu usein alueellisten kuntayhtymien muodossa. Kuntayhtymien tehtävänä on täydentää valtiollisia ja kunnallisia suunnittelujärjestelmiä tai vaikuttaa niihin seudullista näkökulmaa kokoamalla. Vakiintuneimpien yhteistyörakenteiden kohdalla metropolialueille on voitu antaa valtuudet koko seutua koskevaan aluekehittämiseen. Metropolitason elimet laativat tällöin strategisia suunnitelmia ja ohjelmallisia visioita koko metropolialueen tulevalle kehitykselle. Nämä tosin harvoin velvoittavat kuntia. Metropolielimet toimivatkin lähinnä kuntien kaavoituksen valvojina yrittäen koordinoida jäsenalueiden maankäyttösuunnitelmia siten, että ne tukevat metropolitason visiota. Maankäytön yhteinen hallinta. Pohjoismaiseen maankäytön suunnittelun perinteeseen kuuluvat sektoriperustaiset tai sormimaiset rakennemallit, jotka luotiin sotien jälkeen ja 1950-luvuilla. Sektoripohjaista maankäyttöä osoitettiin tuolloin etenkin liikenteen pääväylien varrelle. Tämä liikennettä ja maankäyttöä integroiva suuntaus ei kuitenkaan vuosien saatossa estänyt kaupungistumisen mukanaan tuomaa yhdyskuntarakenteen hajautumiskehitystä, joka on leimannut etenkin pääkaupunkialueita. (Metsäranta et al. 2013, 61) 2000-luvulla suunnitteluperiaatteiden yhteisenä tendenssinä voidaan nähdä siirtymä yhdyskuntarakenteen yksikeskuksisuudesta kohti entistä monikeskuksisemman aluerakenteen korostamista (Metsäranta et al. 2013, 61). Epäsuotavaa hajautumiskehitystä on kuitenkin pyritty saamaan kuriin samalla kun seututasoisella suunnittelulla on enenevässä määrin tahdottu vastata aluetason haasteisiin, luoden kestävää ja ilmastoystävällistä kaupunkirakennetta. Yhtenä selkeänä yhteistyön teemana pohjoismaisilla kaupunkiseuduilla onkin ollut yhte- 19
20 näisen seudullisen joukkoliikenteen suunnittelu ja järjestäminen. Suurimmilla pohjoismaisilla kaupunkiseuduilla joukkoliikenne on ollut jo pitkään seudullisesti järjestettyä. Metropolihallinnan suuntaukset. Juuri voimakkaisiin kuntatoimijoihin ja valtionohjaukseen liittyen Pohjoismaisissa metropolimalleissa on hahmotettavissa oikeastaan kaksi suuntausta: Ensimmäinen suuntaus on jo edellä käsitelty perinteiseen seutusuunnitteluun perustuva, usein kuntayhtymämuotoinen yhteistyö. Sen rinnalle on viime vuosikymmeninä noussut toinen suuntaus, jossa aluetason yhteistoiminta perustuu verkostomaisuuteen ja joustaviin aluerajauksiin. Nämä uudemmat ei-hallinnolliset muodot ovat metropolialueen tasolle organisoituneita yhteistyöverkostoja ja -foorumeita, joissa jäseninä voi olla niin julkishallinnon, yksityisen sektorin kuin kansalaisyhteiskunnan edustajia. Yhteistyön keskiössä ovat mm. talouden kehittämisen ja kilpailukykyisyyden kysymykset. (Schmitt et al. 2011, 70) Tässä raportissa perinteisempään kuntapohjaiseen yhteistyöhön perustuvia pohjoismaisia metropolihallinnan muotoja edustavat Tukholman ja Göteborgin kaupunkiseudut. Molemmat edustavat painotusta konkreettisesta yhdyskuntarakenteellisesta kehittämisestä. Näihin tapauksiin verrattuna Oslon metropolialue muodostaa kiinnostavan poikkeuksen, sillä Oslon metropolialueen funktiona on lähes päinvastainen suuntaus, visioita painottava alueen kilpailukyvyn ja elinkeinosektorin kehittäminen. Oslon malli edustaakin toista metropolihallinnan suuntausta, jossa vahvaan kunta- ja valtiovetoista järjestelmää täydentävät verkostomaisemmat yhteistoiminnan muodot. Oslon metropolialuetta käsitellään luvussa 4.6. Kööpenhamina. Kööpenhaminan metropolialuetta ei tässä raportissa tarkastella omana tapauksenaan, sillä viimeaikaiset hallintouudistukset ovat heikentäneen Kööpenhaminan metropolialueen asemaa: Vuoden 2007 kunta- ja aluereformi karsi kuntien määrää radikaalisti. Arvioiden mukaan metropolialueen hallinto pirstaloitui ja pääkaupunki Kööpenhamina menetti uudistuksen myötä erityisasemansa ja päätyi kunnaksi muiden kuntien joukkoon. Lopputuloksena oli metropolialueen tehtävien ja itsenäisyyden väheneminen mm. aluesuunnittelun siirtyessä ympäristöministeriöön. (Airaksinen & Tolkki 2010, 45). Tanskan pääkaupunkiseutu on kuitenkin maankäytöllisesti kiinnostava tapaus, sillä alueen maankäytön hallinnan historiaa tarkasteltaessa voidaan nähdä mielenkiintoinen kehityskaari perinteisestä pohjoismaisesta sektorimallista kohti valtiorajoja ylittävää yhteistyötä. Kööpenhaminan maankäytön juuret ulottuvat vuoteen 1947, jolloin kuuluisa Fingerplan otettiin käyttöön pääkaupungin kasvua ohjaavaksi maankäytön suunnitelmaksi. Sormimalli (Kuva 1) kuvasi aluekeskusten ketjumaista asettumista sormiin, ja niitä yhdistäviä liikenteen pitkittäisiä ja säteittäisiä yhteyksiä. Sormien väliin jäävät alueet oli tarkoitettu viheralueiksi. (Metsäranta et al. 2013, 51 52) Liikenteen verkostojen suunnittelu on Kööpenhaminan kaupunkiseudulla siis alusta alkaen kytkeytynyt maakäytöllisiin suunnitelmiin (Metsäranta et al. 2013, 64). Lisäksi sormimalli toimi perustana Kööpenhaminan metropolialueelle ja sen kehityksen suuntaamiselle (Airaksinen & Tolkki 2010,44). Myöhemmissä aluesuunnitelmissa sormimallia täydennettiin erilaisilla poikittaiskäytävillä (Metsäranta et al. 2013,53). Viime vuosina Kööpenhaminan alueella on panostettu Juutinrauman alueen kehittämiseen sekä rajat ylittävään yhteistyöhön erityisen ns. cross-border-metropolialueen luomiseksi. Juutirauman metropolialue (tanskak- 20
21 si Øresundsregionen, ruotsiksi Öresundsregionen) koostuu Tanskan puolella Kööpenhaminan pääkaupunkialueesta (Region Hovedstaden) ja Sjællandin alueesta sekä Ruotsin puolella Skånen alueesta, jossa suurin kaupunki on Malmö. Asukkaita alueella on n. 3.7 miljoonaa. (Schmitt et al. 2011, 15) Rajat ylittävää yhteistyötä edistetään yhteisin projektein, jotka koskevat mm. työssäkäyntiä, ilmastoa, kulttuuria ja tapahtumia sekä liikkumista ja saavutettavuutta. Yhteistyöalustana ja alueen poliittisena edustajana toimii vuonna 1993 perustettu Öresundskomiteen. Vuonna 2010 alueelle laadittiin oma alueellinen kehitysstrategia (ÖRUS) (Öresundskomiteen-kotisivut, luettu )) Uusimmat visiot alueen kehityssuunnista jatkavat ylirajallisen kaupunkikehityksen linjaa. Muun muassa Bjarke Ingels Group -arkkitehtitoimisto (BIG) on LOOP City -nimisessä konseptissaan visioinut Juutinrauman alueelle yhtenäisen lenkin (eng. loop), joka kytkee alueen yhteen julkisen liikenteen kulkuyhteyksillä (Kuva 1). Syntyvä rengas muodostaisi selkärangan tulevaisuuden kehittämiselle, sillä liikenteen lisäksi LOOP City -konseptiin kuuluu tiiviin kaupunkirakenteen luominen lenkin ympärysalueille, mikä mahdollistaisi BIG:n mukaan asuintilaa yli asukkaalle. Suunnitelma sisältää runsaasti ympäristöystävällisiä tavoitteita, kuten sähköauton ja viherkattojen hyödyntämistä. (Lynch ) Kuva 1. Suur-Kööpenhaminan alueelle laadittu sormimalli vuodelta 1947 (Lähde: Metsäranta et al. 2013) sekä LOOP City konsepti Juutinrauman alueelle (www.realdania.dk ). Osuuden lähteet: Anttiroiko, Ari-Veikko Kansainvälisiä näkökulmia innovatiiviseen kaupunkikehittämiseen. Teoksessa Malinen, Pekka; Anttiroiko, Ari-Veikko; Haahtela, Tero & Siitonen, Pentti Huomispäivän infrastruktuuri: Näkökulmia kuntien teknisen toimen uudistamiseen. Kuntaliiton verkkojulkaisu. Acta 240,
22 Metsäranta, Heikki; Järviluoma, Niilo; Haapamäki, Taina & Moilanen, Paavo Liikennepoliittisten valintojen vaikutus liikkumiseen suurilla pohjoismaisilla kaupunkiseuduilla (POLISE). HSL Helsingin seudun liikenne. Schmitt, Peter; Harbo, Lisbeth Greve; Lehto, Veera An actor-oriented survey of territorial governance systems in the Nordic capital regions. Nordregio working paper 2011: 6. Valkama, Pekka & Leponiemi Ulriika Rahoitusinnovaatiot kunnallistaloudessa - rahoitusinnovaatioiden typologisointi. Teoksessa Malinen, Pekka; Anttiroiko, Ari-Veikko; Haahtela, Tero & Siitonen, Pentti Huomispäivän infrastruktuuri: Näkökulmia kuntien teknisen toimen uudistamiseen. Kuntaliiton verkkojulkaisu. Acta 240, s Juutinrauman alueen yhteistyökomitean kotisivut (englanniksi) (luettu ) Lynch, Dennis LOOP City in Copenhagen / Bjarke Ingels Group. Artikkeli LOOP City konseptista arkkitehtuurin evolo-journaalissa , (luettu ) Peruspalveluita ja MAL-työtä Tukholman alueella Tukholman lääni on esimerkki kokonaisvaltaisesta suunnittelu- ja hallintamallista, jossa aluetason toimija (tässä tapauksessa lääni) vastaa laaja-alaisesti alueen yhdyskuntarakenteesta sekä monien muiden kansalaisia koskettavien peruspalvelujen hoitamisesta. Tukholman lääniin kuuluu 26 kuntaa, asukkaita alueella on yli 2 miljoonaa. Tukholman metropolialueen rajauksesta ei ole olemassa yhtä vakiintunutta käsitystä, mutta Tukholman läänin alue on yleisin määritelmä metropolialueelle (Airaksinen & Tolkki 2010, 53). Se on valittu myös tähän tarkasteluun laajan tehtäväpohjansa vuoksi. Laaja-alaisen toimenkuvansa ja vastuualueidensa vuoksi Tukholman lääni sijoittuu metropolialueita vertailevassa kaaviossa ensimmäiseen metropolialueiden ryhmään Sujuvaa arkea tukeva yhdyskuntarakenne. Ruotsin kolmiportaisen hallintomallin mukaisesti lääneillä on useita palvelutehtäviä alueellaan: ne ovat vastuussa alueensa terveydenhuollosta, joukkoliikenteestä sekä seututasoisesta aluesuunnittelusta. Yksittäisinä teemoina ovat mm. maankäyttö, asuminen, luonnonsuojelu, energia, harvaan asutut alueet, saaristo sekä erilaiset sosiaaliseen tasa-arvoon liittyvät kysymykset. Strategiatasolla Tukholman lääni on tuonut myös vahvasti esiin ekologisuuteen ja ilmastoystävällisyyteen liittyviä tavoitteita. Organisaatio. Keskeisin metropolialueen hallintaelin on Tukholman läänin maakäräjät (Stockholms läns landsting, SLL). Ruotsissa maakäräjät ovat alue- ja läänitason ylin poliittinen elin, johon valitaan edustajat joka neljäs vuosi pidettävissä maakäräjävaaleissa (vrt. lääninhallitus, länsstyrelse on valtionhallinnon alueellinen elin). Metropolialueen toiminnan muodollisuus on luonnollinen valinta ja siten ns. annettu, sillä pohjana on historiallisesti vakiintunut hallinnollinen taso ja organisaatio, lääni. Myös EUROCITIES-verkoston Metropolitan areas -työryhmän tulkinta Tukholman kaupunkiseudun hallintomallista tukee tämän raportin jaottelua: Tukholman seutua pidetään esimerkkinä muodollisesta metropolihallinnasta, jossa organisaatiomuoto ja aluerajaus ovat kiinteät ja toiminta on vahvasti institutionalisoitunutta (Cities cooperating 2011,18). Tehtäviensä rahoittamiseksi maakäräjillä on oikeus kerätä veroja. 22
23 Aluesuunnittelu ja liikenne. Läänin maakäräjät ovat myös ylin aluesuunnittelusta vastaava toimija, mutta käytännön suunnittelutyö kuuluu maakäräjien alaisuudessa toimiville aluesuunnitteluelimille. Kunnilla on vahvin asema kaavoituksessa, eikä aluesuunnittelulle ole laillista pohjaa, vaan käytännöt vaihtelevat lääneittäin. Tukholman läänin tasolla tehtävä aluesuunnittelu on maan mittakaavassa poikkeuksellisen strategista. Tukholman läänin maakäräjien alaiset aluesuunnittelulautakunta ja -virasto vastaavat metropolitason aluesuunnittelusta. Näiden kahden toimijan vetämänä syntyi yhteinen aluestrategia RUFS 2010, jonka laatimiseen osallistui niin kunnallisia ja valtiollisia toimijoita kuin eri alan tutkimuslaitoksia. Aluesuunnitteluvirasto TMR:n (SLL Tillväxt, miljö och regionplanekontoret) tehtäviin kuuluvat aluesuunnittelu sekä muut Tukholman lääniä koskevat alueelliset kasvu-, ympäristö- ja kehityskysymykset. TMR:n on toimintaa ohjaa poliittisesti kasvu- ja aluesuunnittelulautakunta (Tillväxt- och regionplaneringsutskottet TRU). TMR:n toimiin kuuluu aluesuunnittelun lisäksi mm. läänin ympäristöpoliittisen ohjelman laadinta. Tukholman läänin alueella julkisen liikenteen järjestämisestä vastaa läänin omistama liikelaitos AB Storstockholms Lokaltrafik (SL). Maakäräjät ohjaa SL:n toimintaa liikennelautakunnan kautta. SL vastaa nimensä mukaisesti metropolialueen, Suur-Tukholman, paikallisliikenteestä, johon kuuluu sekä bussi- että raideliikenne (metro, lähijunat). SL:n laatima julkisen liikenteen kehityssuunnitelma tukee osaltaan RUFS 2010 tavoitteiden toteuttamista. Kaupunkiseudun strategia RUFS Keskeisimpänä alueen kehittämistä ohjaavana dokumenttina voidaan pitää läänin alueelle laadittua RUFS 2010 kehityssuunnitelmaa (Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen). Kyseessä on yleiskaavan tapainen aluesuunnitelma, joka edustaa alueen toimijoiden yhteistä visiota ja tahtotilaa. RUFS suunnitelmalla on kuntien maankäyttöä ja kaavoitusta ohjaava rooli. Kyseessä on siis strateginen dokumentti, jossa karttakuvauksella osoitetaan maankäytölliset ja yhdyskuntarakenteelliset pääpiirteet. Tarkemmat ja lopulliset päätökset maankäytöstä tehdään kuntatasolla. RUFS 2010 on laadittu Tukholman läänin maakäräjien toimeksiannosta ja se toimii alueen kehittämisen päästrategiana sisältäen vision alueen tulevasta kehityksestä. Kantavana tavoitteena on tehdä Tukholman metropolialueesta Euroopan houkuttelevin. Tähän pyritään muun muassa kehittämällä Tukholman kaupunkiseutua entistä monikeskuksisempaan suuntaan. Strategiassa pyritään myös vastaamaan tulevaisuuden kasvuhaasteisiin ohjaamalla maankäyttöä mm. asutuksen sijoittumista ja liikenneverkoston kehittämistä koskevissa kysymyksissä. Monikeskuksisuus ei kuitenkaan tässä yhteydessä tarkoita hajautuvaa kaupunkirakennetta, vaan monikeskuksisuuden tavoitetta toteutetaan kuitenkin tiivistävän kaupunkikehittämisen ehdoilla. Näin ollen monikeskuksisuus kytkeytyy alueelliseen julkisen liikenteen verkostoon ja yhteyksiin. Hallinnollisesti suunnitelmalla on kuitenkin muodollinen status sekä maankäyttö- ja rakennuslain mukaisena aluesuunnitelmana (regionplan) että alueellisena kehittämisohjelmana alueellista kasvutyötä koskevan asetuksen mukaan. RUFS 2010:n laatiminen aloitettiin keväällä 2006 ja sisällöllisesti se pohjaa edelliseen, RUFS suunnitelmaan. RUFS astui voimaan virallisena aluesuunnitelmana ja aluekehitysohjelmana 30. elokuuta 2010 (RUFS 2010, 286) 23
24 Suunnitelmalla on kolme aikaperspektiiviä. Lyhyen aikavälin tarkastelu kattaa 10 vuoden ajanjakson vuoteen 2020 asti. Tämä näkökulma kytkeytyy RUFS:n asemaan alueen kehittämisohjelmana sen keskittyessä ennen kaikkea toteuttavaan ja operatiiviseen suunnittelutoimintaan. Keskipitkän aikavälin perspektiivi ulottuu vuoteen 2030, ja tämä aikajänne on pohjana RUFS:n karttakuvissa ja alueen kehitykselle asetetuissa tavoitteissa. Se liittyy RUFS:n asemaan muodollisena aluesuunnitelmana ja lisäksi vastaa kunnissa tehtävien yleiskaavojen (översiktsplanering) ajallista kehikkoa. Pitkän aikavälin tarkastelu raamittaa keskipitkän ja lyhyen aikavälin kehittämistä, lisäksi se on tärkeä aikajänne esim. ilmastonmuutokseen liittyvissä kysymyksissä. RUFS:ssa pitkän aikavälin tarkastelua on käytetty Itäisen Keski-Ruotsin suuraluevisiossa, joka ulottuu 40 vuoden päähän. (http://www.tmr.sll.se/rufs2010/rufs/en-plan-gor-skillnad/geografi-tid-och-perspektiv-i-planeringen/) RUFS 2010 sisältää kaksi alueulottuvuutta. Tukholman läänin kattavan suunnitelman lisäksi dokumentissa esitellään myös laajempi alueellinen visio, joka koskee Tukholman läänin lisäksi sitä ympäröivää Itäisen Keski- Ruotsin (Östra Mellansverige) aluetta. Erityisesti liikenteellisiä yhteyksiä ja aluerakenteellisia solmukohtia tarkastelevan, vuoteen 2050 ulottuvan tulevaisuuskuvan laadinnassa on Tukholman lisäksi ollut muina yhteistyötahoina 6 Itäisen Keski-Ruotsin lääniä: Uppsala, Södermanland, Västmanland, Örebro, Gävleborg, Östergötland. Tämän tavoitekuvan päällimmäisenä tarkoituksena on toimia keskustelunherättäjänä siitä, kuinka tulevaisuuden työ-, koulutus- ja asuinmarkkinat sovitetaan yhteen kyseisellä suuralueella. (RUFS 2010, 127) Varsinainen maankäyttöä ohjaava aluesuunnitelma on laadittu Tukholman lääniä koskevaksi. Alueellisen suunnittelun kohteet on jaettu RUFS 2010:ssa viiteen osa-alueeseen: kaupunkirakenne, liikennejärjestelmä, viherrakenne ja maisema, vesistöt ja tekninen infrastruktuuri. RUFS 2010 sisältää yleistasoisen aluesuunnitelman, joka ohjaa maankäyttöä ja rakentamista kartassa osoitetuin alueellisin priorisointitarpein, sekä 18 yksityiskohtaisempaa teemakarttaa, jotka käsittelevät mm. aluekeskuksia, alueellista viherrakennetta, pääliikenneväyliä, luonnonsuojelualueita tai potentiaalisia tuulivoima-alueita. Omana osionaan RUFS:ssa on myös erityinen ympäristöarviointi, joka tarkastelee ympäristökysymysten näkyvyyttä suunnitelmassa ja arvioi eri kehitysvaihtoehtojen ympäristöllisiä aspekteja. Strategian valmisteluprosessissa yhtenä vaiheena oli erilaisten periaatteellisten kehitysvaihtoehtojen laatiminen. Kehitysvaihtoehdoilla kuvattiin mahdollisia ratkaisuja siihen, mihin ja miten seudun kasvua ohjataan tilallisesti. Konsultointiprosessissa esitettiin kahta toisistaan huomattavasti poikkeavaa mallia: tiheän rakentamisen sekä hajautetun kehittämisen mallit. Tiheässä mallissa kasvua suunnattaisiin vahvasti alueellisen keskuksen Tukholman alueelle, kun taas hajautetussa mallissa kasvu levittyisi koko alueelle. Ympäristövaikutusten arviointiprosessissa päädyttiin siihen, että tiivis malli olisi ympäristön kannalta parempi. Lopulliseen versioon jatkojalostettiin kuitenkin kehitysmalli, jossa pyrittiin yhdistämään nämä kaksi eri mallia. Lopputuloksena oli siis sekä monikeskuksisuutta että tiiviyttä korostava kombinaatio, joka pohjaa etenkin rakentamisen ja julkisen liikenteen yhteensovittamiseen. (RUFS 2010, 216 ) RUFS 2010: Tavoitteet vuoteen RUFS 2010 rakentuu kuuden strategisen painopisteen varaan. Ensimmäisenä tavoitteena on lisätä alueen kestävyyttä ja laatua koulutuksen, liikenteen ja asumisen sektoreilla. Asuntojen kysyntään pyritään vastaamaan rakentamisella, huolehtien kuitenkin asuntokannan laadukkuudesta ja ylläpidosta. Liikennejärjestelmää tarkastellaan julkisen liikenteen ja saavutettavuuden näkökulmasta, erityis- 24
25 tä huomiota osoitetaan ydinkeskuksen ja alakeskusten välisiin yhteyksiin. (RUFS 2010, 50) Toisena pyrkimyksenä on kehittää yksityisten ja julkisten toimijoiden yhteistyötä alueen talouden hyväksi, vahvistaa yrittämisen ilmapiiriä sekä luoda alueesta tutkimuksen ja innovaatioiden keskus. Konkreettisina toimenpiteinä on mm. pitkän ajan talouskehityksen suunnitelman laatiminen sekä julkinen tuki innovaatiotoiminnalle. (RUFS 2010, 63) Tulevaisuuden haasteisiin ja tarpeisiin pyritään vastaamaan kolmannen tavoiteryppään avulla. Ilmasto- ja ympäristöystävällisyyttä tavoitellaan päästövähennystavoitteilla sekä luonnonympäristöt huomioivalla suunnittelulla. Energiatehokkuutta ja uusiutuvien energiamuotojen käyttöä tuetaan erityisesti liikenteessä. (RUFS 2010, 76) Neljäs tavoite liittyy tiiviin ja monikeskuksisen kaupunkiseudun tavoitteluun, jossa koko Itäinen Keski-Ruotsi on toiminnallisesti yhteenkietoutunut. Alueen monikeskuksisuutta pyritään tukemaan erityisesti julkista liikennettä ja kaupunkirakennetta integroimalla. Viihtyvyyttä parannetaan jalankulkijaystävällistä kaupunkirakennetta luomalla sekä viheralueita ja -käytäviä kehittämällä. (RUFS 2010, 100) Omana fokuksena on alueellisen koheesion vahvistaminen. Tämä viides tavoite sisältää toimet monipuolisen asuntokannan luomiseksi sekä yhteisen alueellisen identiteetin synnyttämiseksi. (RUFS 2010, 111). Kuudes tavoite pyrkii paikallisten huomioimiseen erilaisten integraatiota, syrjinnän poistamista, moninaisuutta ja turvallisuutta käsittelevien toimintaohjelmien avulla. (RUFS 2010, 121) Osuuden lähteet: Panu Söderström, henkilökohtainen tiedonanto Stockholms läns landsting (SLL), kotisivut suomeksi: RUFS Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (englanninkielinen versio) Tukholma Office of Regional Planning. Airaksinen, J. &Tolkki, H Metropolialueet toimintaympäristöinä ja hallintotasoina -selvitys. Ensimmäisen analyysikierroksen yhteenveto. Cities cooperating beyond their boundaries: evidence through experience in European cities Backround paper: EUROCITIES Working Group Metropolitan Areas. (luettu ) Maankäytön suunnittelua Göteborgin alueella Göteborgin suurkaupunkialue on yksi kolmesta Ruotsin metropolialueesta. Se sijaitsee Länsi-Götanmaan läänissä Länsi-Ruotsissa. Göteborgin kaupunkiseudulla ei kuitenkaan juuri puhuta metropolialueesta, tilastollinen nimitys alueelle on Suur-Göteborg (Storgöteborg) ja kyseessä on Ruotsin toiseksi suurin kaupunkialue pääkaupunkialueen Suur-Tukholman jälkeen. Göteborg on alueen johtava kaupunki, se on kaupunkiseudun pääpaikkakunta ja saa siten erityisroolin alueen kehityksessä. Asukkaita alueella on 25
26 n ja alueen pinta-ala km 2. Organisaatio. Yhteistyö metropolialueen kuntien kesken on organisoitu kuntayhtymäksi Göteborgsregionens kommunalförbund (GR), jossa jäseninä on 13 kuntaa: Ale, Alingsås, Göteborg, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn ja Öckerö. Göteborgin alueen kuntayhtymä vastaa Suur-Göteborgin aluetta. GR:n ylin päättävä elin on 97-jäseninen kuntayhtymävaltuusto (förbundsfullmäktige), joka nimittää 22-jäsenisen hallituksen (förbundsstyrelse). Liittohallituksen alaisuudessa toimii kolme ohjausryhmää, jotka käsittelevät työmarkkinoihin, ympäristöön ja yhdyskuntarakenteeseen sekä sosiaalipalveluihin liittyviä kysymyksiä. Kasvuun vastaaminen. Alueen tulevaisuuskuvana on voimakas kasvu. Vaikka kasvu luo paineita asuntorakentamiselle ja muulle infrastruktuurille sekä työllisyydelle, kyseessä on suunta, johon GR myös itse pyrkii: GR haluaa alueestaan maan keskeisimmän kasvualueen ja sen tavoitteena on kasvaa sekä väestömäärältään että tilallisesti. Läänin visioiden pohjalta Göteborgin metropolialueella on kehitetty oma alueellinen visio sekä rakennekuva alueen tulevasta kehityksestä. Tavoitteiden pohjana on kestävä kaupunkirakenne, joka saavutetaan erityisesti julkista liikennettä laajentamalla sekä liikenne- ja asutusinfrastruktuuria yhteen kytkevällä suunnittelulla. Vision ytimessä on kokonaisvaltainen kaupunkirakenneajattelu. Pohjoismaisille kaupunkiseuduille tyypilliseen tapaan alueen visiossa korostetaan alueen monikeskuksisuutta. Aluetta ei siten kehitetä yksinomaan Göteborgin kaupungin näkökulmaa painottaen, vaan myös alakeskukset pyritään huomioimaan siten, että paikalliskeskusten identiteetti ja paikalliset palvelut säilyvät. Yhtenä tavoitteena on myös alueellisen yhteistyön edelleen syventäminen. Toiminta. GR:n kuntayhtymä toimii alustana jäsenkuntien väliselle keskustelulle ja tiedonvaihdolle. Ylikunnallista yhteistyötä toteutetaan mm. työmarkkinoita, kansainvälistymistä, aluesuunnittelua, ympäristöä, sosiaalipalveluita, liikennettä ja koulutusta koskevissa kysymyksissä. Seudullisella yhteistyöllä etenkin maankäytön ja infrastruktuurin kysymyksissä on pitkä historia, sillä ensimmäiset suunnitelmat laadittiin ja 1940-luvuilla. Varsinainen askel muodolliseen yhteistyöhön otettiin vuonna 1949, kun GR perustettiin vastaamaan liikenteen ja maankäytön yleispiirteisestä suunnittelusta. (Metsäranta et al. 2013, 45) Ruotsin mallin mukaan kunnilla ja kaupungeilla on kuitenkin edelleen vahva asema maankäytössä kunnallisen kaavoituksen kautta. Koska GR:n visiona on saada aikaan kestävää kasvua alueellaan, tiettyjä aluesuunnittelun kysymyksiä on jäsenkuntien päätöksellä luovutettu GR:n tasolle. Yhtenä strategiaa toteuttavana toimenpiteenä on nähty infrastruktuurisuunnittelun yhtenäistäminen siten, että liikennejärjestelmän ja asuinrakentamisen suunnittelun välistä vuorovaikutusta vahvistetaan kestävän aluerakenteen aikaansaamiseksi. Nykyisin GR:n tehtävänä on koordinoida alueellista infrastruktuurisuunnittelua sekä muuta vastaavaa suunnittelua, joka koskee koko aluetta tai yhtä kuntaa laajempaa aluetta. Koordinointivastuu ulottuu myös alueellisten ja kansallisten investointisuunnitelmien käsittelemiseen. Kuntayhteistyötä on tarkoitus syventää myös liikenteen saralla ja yhteinen liikennesuunnitelma koko GR:n alueelle on suunnitteilla K2020-hankkeen puitteissa (Uthållig tillväxt 2006, 7) 26
27 Göteborgin metropolialueesta halutaan tehdä yhtenäinen työssäkäyntialue, jossa pendelöinti kunnasta toiseen on helppoa. Taloudellista kehittämistä Göteborgin alueella toteutetaan erityisen seudullisen elinkeino- ja kehitysyhtiön Business Region Göteborg kautta. Kuitenkin Saksaan tai Iso-Britanniaan verrattuna yhteistyö yksityisen sektorin tai esim. tutkimuslaitosten kanssa on vähäisempää. Liikenne. Ruotsin autoteollisuuden vaikutus näkyy Göteborgin kaupunkiseudulla, sillä historiallisesti Göteborg on tunnettu autokaupunkina. (Metsäranta et al. 2013, 45) Vuonna 2006 laadittu visio kaupunkiseudun kestävästä kasvusta on kuitenkin edellyttänyt alueelta suunnitelmia liikennejärjestelmänsä kehittämiseksi joukkoliikennepainotteisempaan suuntaan. Varsinainen joukkoliikenteen järjestäminen metropolialueella on läänin omistaman Västtrafikin vastuulla. GR:n roolina seudullisessa liikenteen suunnittelussa on valvoa kunnallisten liikennesuunnitelmien ja suurten infrastruktuurihankkeiden sopivuutta seudullisiin julkisen liikenteen edistämistavoitteisiin nähden. GR myös osallistuu ja koordinoi yleistä infrastruktuurisuunnittelua ja alueen liikennejärjestelmän kehitystä sekä edustaa alueen näkökulmaa valtion ja läänin suuntaan. Metropolialueen liikennejärjestelmän kehittämisessä keskeisin dokumentti on K2020-suunnitelma, jossa hahmotellaan tavoitekuva julkiselle liikenteelle Göteborgin alueella. Hankkeessa toimijoina olivat suunnittelusta vastaavan GR:n lisäksi Göteborgin kaupunki, valtiollinen tielaitos sekä Västtrafik. Suunnitelma hyväksyttiin vuonna (Metsäranta et al. 2013, 47) Projektina K2020 pyrkii lisäämään huomattavasti julkisten liikennemuotojen käyttöä alueella, yhtenä keinona on mm. uusien raitiovaunu- ja bussilinjojen toteuttaminen. Suunnitelmalla pyritään myös parantamaan liikenteen yhteyksiä alueen eri osien välillä, nopeuttamaan joukkoliikennettä mm. omia kaistoja luomalla ja tihentämällä vuorovälejä (Metsäranta et al. 2013, 48). Nimensä mukaisesti suunnitelman tavoitteet ulottuvat vuoteen 2020 asti; siihen mennessä joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus alueella tulisi olla vähintään 40 %. K2020 on myös osa HUR hanketta, joka pyrkii luomaan koko alueelle yhteisen ja pitkän aikavälin käsityksen siitä, kuinka seudullinen infrastruktuuri tulee kehittymään. Tarkoituksena on luoda poliittisen päätöksenteon tueksi pohja, jonka avulla ympäristön, taloudellisen ja sosiaalisen kestävyyden näkökulmat huomioidaan paremmin. GR:n ja muiden kunnallisten toimijoiden lisäksi mukana yhteistyössä ovat mm. valtiollinen tielaitos, Länsi Götanmaan lääni, Göteborgin satama sekä Västtrafik. Seudullinen strategiatyö. GR:n strateginen kehittäminen pohjaa osaltaan läänin tasolla asetettuihin visioihin. Länsi-Götanmaan läänin aluevaltuutetut hyväksyivät vuonna 2005 läänin kehitystyön pohjaksi strategian Vision Västra Götaland det goda livet. Strategia tehtiin neljän kuntayhtymän yhteistyönä ja joka alueelle annettiin vastuu konkretisoida omilla toimillaan asetetut tavoitteet ja strategiat. Tämän vuoksi GR laati oman Uthållig tillväxt -dokumentin, joka hyväksyttiin vuonna Kyseessä on kestävää aluerakennetta painottava strategia, jossa metropolialueelle asetetaan viisi päätavoitetta: Ensimmäisenä tavoitteena on aktiivisesti stimuloida väestönkasvun jatkoa ja hyödyntää mahdollisuudet, jota alueen kasvu tuo mukanaan. Tämä vaatii kuitenkin panostusta infrastruktuuriin ja palvelujen tarjontaan. Toisena tavoitteena on vahvistaa alueen niitä ominaisuuksia, jotka vaikuttavat sekä alueelle hakeutumiseen että siellä elämiseen. Työhön, koulutukseen ja kulttuuriin liittyvien mahdollisuuksien lisäksi etenkin rannikkoalueet, metsät ja järvet ovat tärkeä osa alueen houkutte- 27
28 levuutta ja niiden saavutettavuus on turvattava. Erilaiset viihtyvyyttä luovat ja sitä estävät tekijät on otettava suunnittelussa laajasti huomioon. Kolmantena tavoitteena on luoda vahva ja kestävä alueellinen rakenne. Tämä tarkoittaa yhtäältä useita vahvoja aluekeskuksia, jotka ovat tärkeitä niin identiteetin kuin paikallisten palveluiden vuoksi. Toisaalta kaupunkiseudun ydinalue tulee vahvistumaan, ja sinne tulee sijoittumaan uutta työpaikkaa ja asukasta vuoteen 2020 mennessä. Tällaisen kasvun hallinnassa erityisesti julkisen liikenteen kapasiteetin ylläpito ja uudet investoinnit ovat tärkeitä, siksi neljäntenä tavoitteena on kehittää alueelle kestävä infrastruktuuri ja houkutteleva joukkoliikenne. Viidentenä tavoitteena on syventää yhteistyötä eri toimijoiden kanssa ja mahdollistaa joustava organisaatio, joka huomioi kansalaisten toiveet ja tarpeet. Kaupunkiseutu pyrkii verkostomaiseen työskentelyyn ja yhteistyömuotoja eri paikallistoimijoiden ja esim. Länsi-Götanmaan läänin kanssa kehitetään. (Uthållig tillväxt 2006, 4-6) Strategiaa tukeva rakennekuva alueen kehitykselle. Strategiaa tukemaan on luotu alueen kehityssuuntia ja niihin liittyviä tavoitteita kokoava rakennetarkastelu Strukturbild för Göteborgsregionen (2008), joka toimii pohjana kaikelle kehittämiselle sekä vahvistaa ja yhteensovittaa asutus- ja liikenneinfrastruktuurin suunnittelua kestävän aluerakenteen saavuttamiseksi. Rakennekuva (Kuva 2) osoittaa seudun toimijoiden tahtotilan sekä pääsuuntaviivat aluerakenteen kehittämisen kuudella eri osa-alueella: ydinalue, ydintä ympäröivä kaupunkialue, liikenteen pääväylät, ranta-alueet, viheralueet sekä Götajoen alue. Kuva 2. Göteborgin kaupunkiseudun rakennekuva (Lähde: Strukturbild för Göteborgsregionen). Göteborgin kaupungista muodostuva seudun ydinalue (kärnan) toimii alueen moottorina sekä työssäkäynnin, kulttuurin, koulutuksen ja muiden palvelujen keskuksena. Ydinalueesta halutaan houkutteleva ja helposti saavutettavissa oleva, niin alueen asukkaille kuin muualta tuleville. Ydinalueen kehittämisen katsotaan hyödyttävän koko alueen kehitystä. (Strukturbild för Göteborgsregionen 2008, 5) Keskustaa ympäröivä kaupunkimainen rakenne (det sammanhängande stadsområdet) on tärkeä seudun kasvun kannalta: osa kasvusta osoitetaan jo rakennetuille alueille täydennysrakentamisella. Tämä vähentää painetta rakentamiseen ympäröivillä rakentamattomilla viheralueilla. Ympärysalueiden kehittämistoimia osoitetaan mm. K2020-projektissa, jossa tunnistetaan julkisen liikenteen tärkeitä solmukohtia. (Strukturbild för Göteborgsregionen 2008, 6) Kolmantena rakennekuvan osana ovat alueen viisi pääliikenneväylää (huvudstråken), joilla on keskeinen rooli koko alueen vahvistamisessa. Näiden väylien kehittämisen lähtökohtana on työmatka- ja lähijunaliikenne. Asuntorakentamista, kauppaa ja palveluja pyritään kohdistamaan erityisesti asemanseutujen läheisyyteen 28
29 kestävän kasvun aikaansaamiseksi ja palvelujen saavutettavuuden parantamiseksi. (Strukturbild för Göteborgsregionen 2008, 7) Ranta-alueet (kustzonen) nähdään tärkeänä sekä alueellisen identiteetin muodostumisen että alueen houkuttelevuuden kannalta, joten niitä koskevissa maankäytön kysymyksissä noudatetaan erityistä tarkkuutta. Rantojen saavutettavuutta on tarkoitus parantaa julkisen liikenteen investoinneilla. (Strukturbild för Göteborgsregionen 2008, 8) Viidentenä ulottuvuutena rakennejaottelussa sekä ranta-alueiden ohella alueen viihtyvyystekijänä ovat viheralueet, vihreät kiilat (de gröna kilarna). Viheralueiden suuruutta ja yhtenäisyyttä pidetään tärkeänä piirteenä ja niiden olemassaolo katsotaan tärkeäksi niin maa- ja metsätalouden kuin luonnon monimuotoisuuden kannalta. Maankäyttöä näillä alueilla tulee valvoa (Strukturbild för Göteborgsregionen 2008, 9) Kuudes rakennetekijä on alueella virtaava Götajoki (Göta älv), joka on yksi alueen tärkeimmistä juomaveden lähteistä. Lisäksi monet eri teollisuudenalat hyödyntävät sitä prosesseissaan, joten joen eri käyttötarkoituksiin liittyvät intressikysymykset vaativat hallintaa. Tärkeitä tavoitteita alueen kestävälle kehitykselle on kielteisten seurausten estäminen jokialueella sekä joen ekosysteemin ja ranta-alueiden suojeleminen. Strategian päivitys: Hållbar tillväxt. Kesäkuussa 2013 GR:n Uthållig tillväxt -strategiasta julkaistiin päivitysraportti Hållbar tillväxt, jonka tarkoituksena on arvioida vuonna 2006 asetettuja tavoitteita, vahvistaa niitä sekä lisätä strategian vaikuttavuutta alueellisessa kehittämisessä (Hållbar tillväxt 2013, 15). Raportissa ilmaistaan myös tahto entistä vahvemmalle vastuulle sosiaalisen kestävyyden ja ilmastonmuutoksen kysymyksissä. GR pyrkii osaltaan toteuttamaan läänin ilmastostrategiaa ja yhtenä tavoitteena on tulla riippumattomaksi fossiilisista polttoaineista vuoteen 2030 mennessä. (Hållbar tillväxt 2013, 3) Osuuden lähteet: Metsäranta, Heikki; Järviluoma, Niilo; Haapamäki, Taina & Moilanen, Paavo Liikennepoliittisten valintojen vaikutus liikkumiseen suurilla pohjoismaisilla kaupunkiseuduilla (POLISE). HSL Helsingin seudun liikenne. Göteborgin alueen kuntayhtymän (GR) kotisivut: (luettu ) Uthållig tillväxt: Mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur. Förbundsstyrelsen GR, Strukturbild för Göteborgsregionen: En överenskommelse om att vi gemensamt tar ansvar för att den regionala strukturen är långsiktigt hållbar. Göteborgsregionens kommunalförbund, Saksan erilaiset metropolialueet Saksassa ajatus metropolialueista syntyi 1990-luvulla, kun liittotasavallan aluesuunnittelun ministerikonferenssi (MKRO) esitti vuoden 1995 maankäyttö- ja yhdyskuntapoliittisessa toimintakehyksessään uutta luokitusluokkaa maan keskeisimmille kaupunkialueille: eurooppalainen metropolialue (saks. Europäische Metropolregion). Eurooppalaisiin metropolialueisiin kuuluviksi katsottiin ne suuret kaupunkikeskittymät, jotka olivat merkittäviä solmukohtia sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Ministerikonferenssin määritelmän mukaan tunnuksenomaista näille paikoille on, että ne toimivat yhteiskunnallisen, taloudellisen, sosiaalisen ja kulttuurisen kehityksen moottoreina ja olemassaolollaan ylläpitävät sekä Saksan että koko Euroopan kilpailukykyi- 29
30 syyttä. Lisäksi metropolialueen yhtenä keskeisenä ominaisuutena pidettiin hyvää saavutettavuutta myös mannertenvälisessä tarkastelussa. (Initiativkreis 2007, 2) Koska metropolialueiden valintaprosessi ei juurikaan sisältänyt tarkempia rajauksia mm. metropolialueen suuruudesta, on Saksan metropolialueiden joukko varsin kirjava. Mukana on keskeisten maailmankaupunkien (Frankfurt, München, Berliini) lisäksi monikeskuksisia seutuja (Mitteldeutschland) sekä alueita, joihin kuuluu laajoja maaseutualueita. Yleisenä rajauksena voidaan kuitenkin pitää, että Saksan metropolialueet muodostuvat tiiviistä ydinkaupunkialueesta sekä sitä ympäröivästä esikaupunkialueesta, joka on toiminnallisesti yhteenkietoutunut keskuskaupunkiin mm. työ- ja vapaa-ajan liikennöinnin kautta. Metropolialueiden voidaan katsoa täten muodostavan tilallisen ja toiminnallisen kokonaisuuden, jonka tunnuspiirteenä on kehittynyt infrastruktuuri ja palvelurakenteen monipuolisuus (Metropolregionen 2007, 1). Virallisiksi metropolialueiksi nimettiin lopulta yksitoista aluetta (Kuva 3). Ensimmäisessä vaiheessa metropolialueiksi valikoitui seitsemän alueen joukko: Berlin-Brandenburgin, Rhein-Ruhrin, Rhein-Mainin (nyk. FrankfurtRheinMain), Hampurin, Stuttgartin ja Münchenin kaupunkialueet sekä nk. Sachsendreieck (nyk. Mitteldeutschland). Toisessa vaiheessa ( ) metropolialueiden joukkoon pääsivät neljä uutta aluetta: Nürnberg, Hannover-Braunschweig-Göttingen (nyk. Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg), das Rhein-Neckar-Dreieck (nyk. Rhein-Neckar) ja Bremen (nyk. Bremen-Oldenburg im Nordwesten). (Adam 2006, 10) Kaikki metropolialueet ovat jäseninä Saksan metropolialueiden yhteistyö- ja edunvalvontaverkostossa IKM (Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland). Kuva 3. Saksan metropolialueet (Lähde: IKM). Saksan eurooppalaiset metropolialueet ovat perinteisiä kaupunkiseutuja suurempia alueita, jolloin niiden rajat ulottuvat usein kaupunkiseudun lähiliikennettä kauemmas. Monikeskuksisten metropolialueiden tapauksessa kaupunkien väliin voi jäädä myös maaseutumaisia alueita. Joissain tapauksissa metropolialueet ylittävät jopa osavaltiorajoja. Näin ollen metropolialueiden pohjana ei välttämättä ole kovin vahvoja historiallisia tai institutionaalisia perustuksia ja selkeän alueellisen yhtenäisyyden puuttuessa metropolialueiden yhteistoiminta perustuu lähinnä strategisiin toimiin alueen kehittämiseksi, kuten alueen talouden vahvistaminen yhteistyöverkostoja luomalla. (Priebs 2013, 31) 30
31 Yhteistä useille Saksan eri metropolialueiden organisaatioille onkin, että paikalliset taloudelliset toimijat (kauppakamarit) ja tieteen ja tutkimuksen edustajat (korkeakoulut jne.) ovat vahvasti elimissä edustettuina. Myös yhteisen alueellisen profiilin luominen metropolialueen ulkoiseen markkinointiin on monen metropolialueen ensi askel kohti syventyvää yhteistyötä. Metropolialueen omat elimet tai alueen yrityspohjaa edustavat yhdistykset pyrkivät markkinoimaan aluetta ulospäin nimenomaan yhtenäisenä metropolialuekokonaisuutena. Liittotasavallan aloitteen jälkeen metropolialueet ovat olleet varsin itseorganisoituvia toimintansa suhteen ja ne ovat siten saaneet hyvin erilaisia muotoja niin toiminnassaan kuin yhteistyörakenteissaan. Metropoliorganisaatioiden rooli voi vaihdella alueittain löyhästä keskustelufoorumista aina metropolikaavoituksesta ja aluesuunnittelusta vastaavaan kiinteään organisaatioon. Löyhien rakenteiden metropoliorganisaatiot pohjaavat toimintansa vapaaehtoisuuteen ja informaaliin verkostomaiseen yhteistyöhön. Tällöin metropolitasolla uusia suuntia ja kehitystä haetaan usein projektipohjaisesti. Hyvin yleisiä ovat erilaiset teemakohtaiset työryhmät, jotka ovat kokoonpanoltaan monialaisia; mukana on mm. tutkijoita ja yksityisen sektorin edustajia. Erityiset työryhmät toimivat keskustelu- ja ideafoorumeina, jotka tuottavat ehdotuksia ja raportteja metropolitason päättäville elimille. Sen sijaan metropolialueilla, joilla seudullinen yhteistyö on vakiintuneempaa esimerkiksi aiempien yhteistyörakenteiden vuoksi, metropolitaso on voinut saada hoitaakseen monia osavaltiolle kuuluneita tehtäviä mm. aluekehittämisen ja kaavoituksen saralla. Osa metropolialueista luo strategisen aluevision tulevaisuuden kehittämiselle, osalle on annettu laajempi kompetenssi lakisääteisen aluesuunnitelman (regionalplan) tekoon. Tässä raportissa tarkastellut Region Hannover ja metropolialue Mitteldeutschland ovat esimerkkejä erilaisista metropolialueen järjestämismahdollisuuksista. Region Hannover on kiinnostava esimerkki alhaalta ylöspäin (bottom-up) syntyneestä metropolihallinnasta, kun taas liittovaltiotasolta aloitteensa saaneet metropolialueet, kuten Mitteldeutschland, ovat sitä vastoin esimerkkejä ylhäältä alas (top-down) suuntautuvista toimista metropolihallinnan luomiseksi. Stuttgart. Hannoverin ja Mitteldeutschlandin metropolialueiden lisäksi tunnetuimmat ja tutkituimmat saksalaiset kaupunkiseudut ovat Stuttgart, Hampuri, Frankfurt. Stuttgartin malli on erityisen kiinnostava demokratiaulottuvuutensa vuoksi. Stuttgartin metropolialueen hallintamalli on varsin institutionalisoitunut ja kiinteisiin rakenteisiin pohjaava, mikä erottaa sen muista saksalaisista metropolialueista. Vahva pohja metropolihallinnalle oli tosin olemassa ennen metropolirakenteen muodostamista, sillä Stuttgart oli osavaltionsa Baden- Württenbergin pääkaupunki, ja siten erityisasemassa erityisine valtuuksineen. Stuttgartin malli on myös esimerkki demokratiaulottuvuutta painottavasta metropolimallista, sillä ylimmästä päätöksenteosta vastaa erityinen suorilla vaaleilla valittu 91-jäseninen metropolivaltuusto. Metropolihallinnolla voidaan katsoa olevan kansalaisten hyväksyntä, sillä metropolivaalien äänestysprosentti on ollut kuntavaaleja suurempaa. (Airaksinen & Tolkki 2010, 28) Metropolitason keskeisin elin on Verband Region Stuttgart, jolla on laaja valta esimerkiksi aluekehittämisessä ja liikennesuunnittelussa. Muita tehtäväalueita on joukkoliikenteestä vastaaminen, jätehuolto ja alueen talouden kehittäminen. Yhteistyöelimenä Verband Region Stuttgartilla on lisäksi julkishallinnollisen toimijan status. Stuttgartin metropolihallinta ei kuitenkaan ole yksinomaan jäykkärakenteinen, vaan hallinnassa hyödynnetään 31
32 myös verkostomaisia yhteistyösuhteita esimerkiksi alueen yrityssektoriin. Verkostomainen toiminta asettuu kuitenkin hierarkiassa kiinteiden hallintorakenteiden alaisuuteen, joskin Stuttgartin mallia on pidetty esim. Hannoverin mallia verkostomaisempana. (Airaksinen & Tolkki 2010, 26 27) Stuttgartin tapausta on käsitelty laajemmin mm. Airaksisen ja Tolkin metropolihallintaselvityksissä (väliraportti Airaksinen & Tolkki 2010, loppuraportti Tolkki et al. 2010). 32
33 4.2.1 Monikeskuksinen Mitteldeutschland Mitteldeutschland on esimerkki liittovaltiotasolta alkunsa saaneesta metropolialueesta. Metropolialue pyrkii profiloitumaan yhtenäisenä tiedon ja osaamisen keskusalueena. Taloudellisen kilpailukyvyn ja aluemarkkinoinnin ollessa metropolialueen keskeisin fokus Mitteldeutschland asettuu tässä raportissa kilpailukykyä painottavien metropolialueiden joukkoon, jossa alueelta ulospäin suuntautuva strategisuus on paikallista näkökulmaa vahvempi. Toiminnan muodollisuutta koskevassa jaottelussa alue sijoittuu informaalin yhteistoiminnan päähän: Metropolialueella on toki oma organisaationsa, mutta yhteistoiminnan muodot eivät ole kovin institutionalisoituneita vaan yhteistyö alueella on hyvin verkostomaista. Metropolialue ylittää monia hallinnollisia rajoja, sillä se jakautuu kaiken kaikkiaan kolmen osavaltion alueelle. Lisäksi alueen rakenne on hyvin monikeskuksinen, sillä Mitteldeutschland on useiden keskikokoisten ja suhteellisen tasavahvojen kaupunkien yhteenliittymä. Koska metropoliorganisaation jäsenkaupungit eivät kokonsa puolesta pysty yksin kilpailemaan kansainvälisesti saati kansallisesti muiden kaupunkiseutujen kanssa, lisäpanoksia ja painoarvon kasvua on haettu yhteistyöllä ja yhteisellä organisaatiolla. Yhtenä kokonaisuutena profiloitumisen katsotaan olevan keino lisätä alueen näkyvyyttä ja houkuttelevuutta. Nimestään huolimatta Mitteldeutschlandin metropolialue sijaitsee Saksan itäosassa, lähellä Puolan ja Tšekkien rajaa. Alueen pinta-ala on n neliökilometriä ja väkiluku koko alueella on n. 8,7 miljoonaa. Jäsenkaupunkien yhteenlaskettu väkiluku on n. 2,4 miljoonaa. (Mitteldeutschland, kotisivut) Dresden asukkaalla ja Leipzig asukkaalla ovat metropolialueen suurimmat kaupungit, kun taas Weimar ( as.) ja Dessau-Roßlau ( as.) ovat pienimmät (Meijers et al. 2012, 108). Kuva 4. Kolmen osavaltion risteyksessä: Metropolialue Mitteldeutschland (Lähde: IKM) 33
34 Tausta. Historiallisesti metropolialueen kokoonpanon juuret ovat 90-luvulla käytetyssä aluerajauksessa Sachsendreieck, jolla tarkoitetttiin toiminnallista kaupunkiseutua Dresdenin, Leipzigin, Hallen, Chemnitzin ja Zwickaun yhdessä muodostamalla alueella. Myöhemmin kyseiseen kaupunkiseuturajaukseen nojaten liittotasavallan aluesuunnittelun ministerikonferenssi (MKRO) nimesi Sachsendreieckin Saksan yhdeksi eurooppalaiseksi metropolialueeksi (ks. luku 4.2 Saksan erilaiset metropolialueet). Jäsenkaupunkien joukko täydentyi edelleen 2000-luvulla ja vuonna 2009 silloisten jäsenkaupunkien pormestarit päättivät uuden nimen (Mitteldeutschland) käyttöönotosta. Nykyisessä Mitteldeutschlandin metropoliorganisaatiossa on jäseninä 11 kaupunkia Sachsenin, Sachsen-Anhaltin ja Thüringenin osavaltioista (ks. Kuva 4). Varsinaisia ja äänioikeuden omaavia jäsenkaupunkeja on yhdeksän, joista Sachsenin osavaltioon kuuluvat Chemnitz, Dresden, Leipzig ja Zwickau, Sachsen-Anhaltin osavaltioon Dessau-Roßlau, Halle ja Magdeburg sekä Thüringenin osavaltioon Gera ja Jena. Lisäksi Erfurtin ja Weimarin kaupungit ovat verkoston yhteistyöjäseniä, joilla ei kuitenkaan ole äänioikeutta metropolialueen päätöksenteossa. Organisaatio. Metropolialueen hallinto-organisaation keskeisimmät elimet ovat päätöksenteosta vastaava yhteinen johtokunta (Gemeinsamer Ausschuss), operatiivista toimintaa koordinoiva ohjauskomitea (Lenkungsausschuss), vuosittainen metropolikonferenssi sekä toiminnan pohjana olevat työryhmät (Arbeitsgruppe, AG). Metropolialueen johtokunta on poliittinen ohjauselin, joka koostuu yhdeksän täysipainoisen jäsenkaupungin pormestareista. Johtokunta on kokonaisvastuussa metropolialueen toiminnasta ja sen kokoontumisissa sovitaan metropolialueen yhteisistä tavoitteista, yhteistyön toimialoista sekä alueen strategisesta profiloinnista. Johtokunta päättää myös metropoliorganisaation rahoituspohjasta sekä mahdollisista uusista jäsenistä. Ohjauskomitea vastaa metropoliorganisaation käytännön työn koordinoinnista, avustaa työryhmien toimintaa sekä neuvoo tarvittaessa johtokuntaa strategisissa päätöksissä. Ohjauskomitea koostuu jäsenkaupunkien hallinnon edustajista sekä metropolitason työryhmien puheenjohtajista. Työryhmät pureutuvat metropolialueen toimialoihin konkreettisin projektein. Työryhmät ovat metropolialueen yhteistyön leikkauspisteitä, joissa mukana on niin yksityisiä kuin julkisia toimijoita eri sektoreilta. Metropolikonferenssi toimii sen sijaan foorumina alueen toimijoiden verkostoitumiselle sekä kokemuksien vaihdolle. Konferenssissa käsitellään metropolialueen toimintaan liittyviä ajankohtaisia ja tulevia kysymyksiä. Organisaation hallinto ja toiminta rahoitetaan jäsenkaupungeilta vuosittain veloitettavilla maksuilla. (Mitteldeutschland, kotisivut.) Työryhmät. Hallintojärjestelmässä metropolialueen tehtäväkenttä jakautuu teemakohtaisiin työryhmiin, joiden toiminta perustuu erilaisiin konkreettisiin projekteihin koskien mm. liikennettä, kulttuuria, taloutta ja ylialueellista yhteistyötä. AG Wirtschaft und Wissenschaft keskittyy kilpailukyvyn ja talouskasvun edistämisen kysymyksiin. Työryhmän tarkoituksena on edistää alueen innovatiivisuutta syventämällä yritysten, tutkimuslaitosten ja yliopistojen välistä yhteistyötä sekä edesauttamalla alueellisten osaamisklustereiden syntyä. AG Kultur und Tourismus keskittyy sen sijaan alueen kulttuurimaineen ja turismin kehittämiseen. Työryhmä pyrkii edistämään alueen kulttuuripotentiaalin kansainvälistä markkinointia, jossa Mitteldeutschlandia profiloidaan monipuolisena ja vetovoimaisena kulttuurialueena. AG Verkehr und Mobilität käsittelee mm. saavutettavuuteen ja liikenneinfrastruktuuriin liittyviä kysymyksiä. Työryhmä valmistelee konseptia osavaltiorajat ylittävälle julkiselle lähiliikenteelle, suunnitteilla on myös metropolialueen kattava lippujärjestelmä. Koska työryhmällä ei ole varsinaista ohjausvaltaa, sen toiminta perustuu 34
35 metropolialueen etujen lobbaukseen osavaltiotasolla. Työryhmät perheystävällisyydestä (AG Familienfreundlichkeit) ja ylialueellisesta yhteistyöstä (AG Überregionale Kooperation) ovat teemoiltaan poikkileikkaavia. AG Überregionale Kooperation pyrkii toiminnallaan syventämään ja parantamaan metropolialueen yhteistyötä. Yhteistyön kehittäminen kohdistuu sekä alueen sisäisiin toimijoihin että yhteyksiin alueen ulkopuolelle. AG Familienfreundlichkeit keskittyy alueen elämänlaadun parantamiseen etenkin perheiden näkökulmasta. Toimijat. Metropolihallinnan yhteistyöverkosto muodostuu sekä julkisen että yksityisen ja kolmannen sektorin toimijoista. Toimijakenttä on siten hyvin laaja ja erilaiset kulttuurin, talouden ja tieteen edustajat osallistuvat metropolialueen kehittämiseen etenkin työryhmien (AG:t) toiminnan kautta. Metropoliorganisaation tavoitteena on luoda yhteistoiminnalle puitteet, jotka toimivat impulssinantajana innovaatioille ja kestävälle taloudelliselle kehitykselle. Visiona on dynaaminen talousalue, jolla on johtava asema innovaatioiden ja koulutuksen saralla. Mitteldeutschlandin voidaankin katsoa toimivan ennen kaikkea alueen toimijoiden yhteisenä verkostoitumisalustana, niin sanottuna verkostojen verkostona. Yhteistyön kantavina periaatteina ovat vapaaehtoisuus ja konsensushakuisuus. Toimintamallin arvio. European Metropolitan network Instituten tuottamassa tutkimuksessa A strategic Knowledge and Research Agenda on Polycentric Metropolitan Areas (Meijers et al. 2012) Mitteldeutschland on esimerkki metropolialueesta, jonka toiminnan keskiössä ovat talouden kysymykset ja alueen kilpailukykyisyys. Alueen brändäyksellä pyritään etenkin taloudelliseen houkuttelevuuteen, joka vetäisi yrityksiä ja osaajia puoleensa. Metropolialue on siis strategisesti suuntautunut enemmän alueen ulkopuoliseen maailmaan ja metropolialueen valtakunnalliseen ja globaaliin markkinointiin, mikä näkyy esimerkiksi työryhmien toiminnassa. Tämä strateginen painotus on kuitenkin vaikuttanut alueen sisäiseen kiinteyteen. Tutkimuksessa Mitteldeutschlandin institutionaalista pohjaa kuvataan heikoksi eikä alueen katsota olevan toiminnallisesti tai kulttuurisesti yhtenäistynyt metropoliorganisaatiosta huolimatta. Yhtenä syynä nähdään kaupunkien väliset etäisyydet: pitkät välimatkat jäsenkaupunkien välillä ovat osaltaan estäneet kiinteiden toiminnallisten ja institutionaalisten kytkösten synnyn ja alueen sisäisen integraation. Arvioiden mukaan myös osavaltiorajat ovat edelleen huomattava este metropolialueen integraatiolle. Osavaltiollisen tuen puuttuessa etenkin metropolialueen laajuisten alueellisten suunnitelmien ja maankäytöllisten strategioiden laatiminen on erittäin haastavaa. (Meijers et al. 2012, 111) Osuuden lähteet: Metropolregion mitteldeutschland, kotisivut (luettu ) Metropolregion mitteldeutschland. Leitfaden. (luettu ) Meijers, Evert; Hollander, Koen & Hoogerbrugge, Marloes A strategic Knowledge and Research Agenda on Polycentric Metropolitan Areas. European Metropolitan network Institute (EMI) 35
36 4.2.2 Omaehtoista aluehallintaa: Region Hannover Vaikka metropolialueiden muodostumista on avitettu aina liittovaltiotasolta saakka (ks. edellä), on Saksassa myös kaupunkiseutuja, joilla aluetason hallintajärjestelmiä on syntynyt luonnollisesti ilman ulkoista vipuvoimaa. Esimerkkinä tällaisesta omaehtoisesta kehityksestä on Hannoverin kaupunkiseudun hallintomalli. Hannoverin mallia on pidetty hyvänä esimerkkinä seututasoisesta hallinnasta, jossa suuret kysymykset maankäytöstä, liikenteestä ja asumisesta on nostettu kuntatasoa korkeammalle. Osaltaan Hannoverin tapaus osoittaa, että yhtä parasta mallia toimivan metropolialueen muodostamiselle ei ole, vaan kukin alue omine ominaispiirteineen vaikuttaa siihen, millainen toiminnan muoto ja järjestäminen on kulloinkin optimaalisin vaihtoehto. Kielin yliopiston kunniaprofessori Axel Priebs, joka toimii myös Region Hannoverin alueneuvoksena sekä ympäristön, suunnittelun ja rakentamisen jaoston päällikkönä, on jaotellut saksalaisia kaupunkiseutuja niiden yhteistyö- ja organisaatiomuotojen mukaan. Region Hannover kuuluu Priebsin jaottelussa kiinteimpään yhteistoiminnan muotoon, jota Priebs kutsuu seudulliseksi alueyhteisöksi (Regionale Gebietskörperschaft, Regionalkreis). Tässä mallissa yhteistoiminta on yleisimpiä kuntayhtymiä syvempää, kaikkien jäsenalueiden hallinto toimii ns. yhden katon alla ja rakenne kattaa kaikki alueelliset tehtävät. Kiinteä yhteistyö pohjaa yhteisiin hallintorakenteisiin ja selkeisiin päätöksentekojärjestelmiin, jossa aluetason päättävät elimet on valittu suorilla vaaleilla. Priebsin mukaan malli mahdollistaa myös alueellisten erojen tasaamisen (esim. verotuksen keinoin) sekä selkeän alueellisen identiteetin muodostumisen, mutta myös yhteisen kuvan tuottamisen alueen ulkopuolelle. (Priebs 2013, 20) Hannoverin tapauksessa tarkastellaan siis poikkeuksellisesti kaupunkiseudullista yhteenliittymää Region Hannover, joka on eri kokonaisuutensa ja oman aluerajauksen omaava kuin liittotasavallan toimesta asetettu monikeskuksinen metropolialue Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg (jonka jäsen Region Hannover tosin on). Toiminnallisesti Region Hannover on asetettua metropolialuetta vahvempi, sillä organisaation pohjalla on yhtäältä Hannoverin asema osavaltionsa Niedersachsenin pääkaupunkina sekä historiallisesti omana hallintoalueenaan. Näin Region Hannoverilla on enemmän tehtäviä ja valtuuksia, kun taas metropolialue Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg on laajuutensa ja monikeskuksisuutensa vuoksi verkostomaisempi ja löyhempi yhteistyöorganisaatio. Kaupunkirakenteellisesti kaupunkiseutu on yksikeskuksinen, eli Hannover on seudun keskus ja suurin kaupunki. Maantieteellisesti Region Hannover rajautuu pienemmälle alueelle kuin metropoliorganisaatio Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg. Alueen pinta-ala on n neliökilometriä ja asukkaita alueella on n. 1,1 miljoonaa. (Priebs 2011, 3) 36
37 Kuva 5. Region Hannover (Lähde: hannover.de) Organisaatio ja tehtävät. Hannoverin seudun hallintorakenne uudistui 2001, kun Hannoverin piiri (Landkreis) ja Hannoverin kaupunki yhdistyivät yhdeksi kunnalliseksi elimeksi (ks. Kuva 6). Organisaatiomuodoltaan kyseessä on erityinen kuntaliitto, joka on muodostettu osavaltiopiiristä ja historiallisesti muista hallintotasoista, kuten Hannoverin itsenäisestä kaupungista (kreisfreie Stadt). Uudistuksen myötä alueen piirihallinto ja aiempi Hannoverin suuralueen kuntayhtymä (vuodesta 1963 toiminut Groβraum Hannover) lakkautettiin. Hannoverin lisäksi vain Regionalverband Saarbrücken on valinnut kyseisen hallintomuodon (Kommunalverband besonderer Art). Hannoverin kaupunkiseutuun kuuluu Hannoverin kaupungin lisäksi yhteensä 20 kuntaa ja kaupunkia (Region Hannover, kotisivut). Keskeisimpinä hallintoeliminä järjestelmässä ovat suoraan vaaleilla valittu liittokokous (Regionsversammlung) sekä alueen yhteinen presidentti (Regionspräsident). Liittokokous on muodoltaan alueparlamentti, johon edustajat valitaan suorilla vaaleilla ja puolueittain joka viides vuosi. Yhteensä edustajia parlamentissa on 84 ja suurimpina puolueina tätä raporttia kirjoitettaessa olivat Saksan sosiaalidemokraattinen puolue (SPD) sekä kristillisdemokraatit (CDU). Parlamentin toimivaltaan kuuluu aluetta koskevien asetuksien säätäminen sekä aluehallinnon budjetista päättäminen. Poliittisena elimenä alueparlamentti toimii siten alueen kehityksen poliittisena suuntaajana. Aluepresidentti on Region Hannoverin ylin yksittäinen edustaja, joka valitaan joka 8. vuosi suorilla vaaleilla. Nykyinen aluepresidentti Hauke Jagau valittiin vuonna Presidentin tehtävänä on edustaa alueellista näkökulmaa ja asettaa alueen toiminnalle strategiset suuntaviivat. Presidentti myös johtaa aluehallituksen (Regionsverwaltung) työtä ja on itse 85. jäsenenä alueparlamentissa. Monet Region Hannoverin nykyisistä tehtävistä ovat perinteisesti kuuluneet osavaltioille. Kuntayhtymän tehtäväkenttä on siten varsin laaja ja se vastaa monista peruspalveluista alueellaan, kuten julkisesta paikallisliikenteestä, alueellisesta tiestöstä, jätehuollosta, yleisestä turvallisuudesta, ammattikoulutuksesta, paikallisesta sosiaaliavusta ja kunnallisista sairaaloista. Kuntayhtymä vastaa myös metropolitason kannalta tärkeistä suunnittelu- ja hallintatehtävistä koskien mm. ympäristönsuojelua ja ilmastotyötä, aluesuunnittelua, lähivirkistysalueita sekä talouden ja työllisyyden tukemista. (Region Hannover -kotisivut) 37
38 Kuva 6. Hannoverin kaupunkiseudun entinen hallintohierarkia ja nykyinen Region Hannover järjestelmä (Lähde: Priebs2011) Maankäyttö ja liikenne. Aluetason suunnittelu on pakollista Saksassa, mutta sen järjestämisen muodot vaihtelevat osavaltioittain, yleisenä käytäntönä ovat pelkästään ko. suunnitelman tekoon perustetut kuntayhtymät. Suunnitteluhierarkian mukaisesti aluesuunnitelmien tulee noudattaa osavaltiotason kaavojen linjauksia kun taas paikallistasolla aluesuunnitelmat ohjaavat paikallistoimijoiden harjoittamaa maankäyttöä. (Priebs 2011, 20) 1960-luvulla Hannoverin suuralueen tasolla alkanut yhteistyö pyrki ensisijassa edistämään yhteisen aluesuunnittelun edellytyksiä hallintorajoja ylittämällä. Yhteisen aluekehittämisen lisäksi tarpeellisena nähtiin myös aluetalouden edistäminen. Ensimmäiset askeleet kohti tiivistyvää yhteistyötä otettiin laatimalla yhteiset aluesuunnittelua ohjaavat suuntaviivat. Näitä täydennettiin myöhemmin toimilla julkisen liikenteen alueelliseksi koordinoimiseksi sekä alueen viheralueiden ja teollisuusalueiden kehittämiseksi. Ensimmäinen aluesuunnitelma julkaistiin jo vuonna (Priebs, 2011, 11) Aluesuunnittelun vahva historiallinen pohja on osaltaan vaikuttanut siihen, että nykyinen organisaatio Region Hannover omaa laajan kompetenssin maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskevassa suunnittelutyössä. Hannoverin seudulla myös tunnistettiin jo varhain maankäytön ja liikennesuunnittelun tärkeä yhteys. Asutuksen sijoittumisen ja liikenneyhteyksien välinen yhtenäisyys kirjattiin kaavasuunnittelun päästrategiaksi jo vuoden 1965 suunnitteluperiaatteisiin. (Priebs, 2011, 12) Region Hannoverin toteuttama aluesuunnittelu nojaa edelleen asutuksen ja julkisen liikenteen yhteenkytkemiseen. Pitkäjänteisen kehittämisen ansiosta Hannoverin kaupungissa yli 70 % väestöstä ja yli 80 % työpaikoista on sijoittunut kävelyetäisyydelle julkisen raideliikenteen pysäkistä. Kaupunkiseudulla keskustoja ympäröivillä esikaupunkialueilla n. 40 % asukkaista voi kävellä seuraavalle juna-asemalleen. (Priebs 2010, 7) Lisäksi uusina strategisina suuntina mukaan on otettu mm. tavoitteet vahvasta keskuskaupungista alakeskuksien elinvoimaa kuitenkaan unohtamatta sekä kaupan suuryksikköjen sijoittumisen rajoittaminen keskustaalueiden ulkopuolelle. Monisektoraalinen ote näkyy myös teollisten alueiden kehittämisessä, jossa aluesuunnittelu toimii yhdessä talouden kehittämistä toteuttavien yksiköiden kanssa. Ilmasto- ja ympäristöystävällisyys on huomioitu mm. tavoitteessa estää kaupunkirakenteen hajautumiskehitys. Kasvun ohjaamiseksi vuoden 2005 aluesuunnitelmassa on osoitettu ensisijaisia alueita asuntorakentamiselle ja teollisuuskiinteistöille. Priebsin mukaan kyseessä on hyvin juurtunut ja selkeä suunnittelujärjestelmä, joka kuitenkin vaatisi strategisempaa 38
39 otetta ja säännöllistä arviointia. Parannuksia suunnitellaan uuteen aluesuunnitelmaan (RROP 2016). (Priebs 2011, 21 25) Osavaltion lain velvoittamana Region Hannover myös suunnittelee, organisoi ja rahoittaa julkista liikennettä alueellaan. Lain nojalla alueelle laaditaan joka viides vuosi päivitettävä lähiliikennesuunnitelma (Der Nahverkehrsplan), jonka alueparlamentti hyväksyy. Lisäksi erityisenä liikenteellisenä strategiana toimii vuonna 2010 laadittu Masterplan Mobilität 2025, joka lähestyy liikenteen kehittämistä kokonaisvaltaisesti ja strategisesti. Kyseessä on yhteissuunnitelma kaikille alueen liikkumismuodoille ja se osoittaa alueen tulevan kehityksen 15 vuoden aikajänteellä. Yhtenä keskeisenä fokuksena suunnitelmassa on myös pyöräliikenteen voimakas tukeminen. Alueen eri liikennöintiyritykset muodostavat yhdessä yhtiömuotoisen yhteistyöverkoston Großraum- Verkehr Hannoverin (GVH), jossa suurimpina liikennöitsijöinä on kaupunkijunista (S-bahn) ja busseista vastaavat üstra ja Regiobus. (Region Hannover, kotisivut.) Osuuden lähteet: Priebs, Axel The Hanover Region experience Managing spatial development and public transport in city regions. Esitys tilaisuudessa OPEN DAYS: 8 th European Week of Regions and Cities. Bryssel Priebs, Axel How do Regions cope with Strategic Planning Case Study of Hannover Region. Esitys tilaisuudessa Joint RTPI-ARL Workshop, Priebs, Axel Stadtregionale Kooperationsformen und ihre Zielsetzungen im Ûberblick. Esitys tilaisuudessa 1. Österreichischer Stadtregionstag und 56. Tagung des Deutsch-Österreichischen URBAN-Netzwerks Erfolgsmodell Stadtregion Gemeinsam mehr erreichen!, Region Hannover kotisivut luettu Naapuriyhteistyötä Berliinin ympärysalueilla Berliinin ja Brandenburgin alueella toteutettu reuna-alueen kuntien naapuruusfoorumi (Das Kommunale Nachbarschaftsforum, KNF) on esimerkki informaalista ja projektiperustaisesta yhteistyöstä (Priebs 2013, 13). Kyseessä on Berlin-Brandenburgin metropolialueen ydinkaupunkiseudun kunnista muodostuva keskustelufoorumi, joka käsittelee erilaisia kysymyksiä mm. kaupungin ja maaseutualueiden suhteeseen ja kehittämiseen liittyen. Aluefoorumin pohjana on asetelma, jossa suurta ydinkaupunkia ympäröivät pienet kunnat kokevat olevansa voimattomia vaikuttamaan alueen kehitykseen. KNF perustettiin kaupungin ja ympärysalueiden välisen dialogin synnyttämiseksi ja foorumin tarkoituksena on edistää kuntatason yhteistyötä Berlin-Brandenburgin metropolialueella vahvistaen samalla metropolialueen yhtenäisyyttä. Foorumissa mukana on yli 70 paikallishallinnon toimijaa. Jäsenistö koostuu Berliinin vaikutusalueella sijaitsevien ympäryskuntien, kaupunkien ja piirien edustajista. Pääasiassa toimijoina ovat kuntien pormestarit ja erilaisten hallinnollisten jaostojen johtohahmot. Berliinin kaupungista mukana ovat myös kaupungin reuna-alueen kaupunginosien edustus. 39
40 Työryhmät ja toiminta. Aluefoorumi on jaoteltu alueittain ilmansuuntien mukaan pohjoiseen (AG Nord), itäiseen (AG Ost), eteläiseen (AG Süd) ja läntiseen (AG West) työryhmään (Kuva 7). Työryhmät kokoontuvat vuosittain 3-4 kertaa käsittelemään vapaamuotoisesti oman alueensa kysymyksiä, laatimaan yhteisiä rakennekonsepteja, organisoimaan yhteisiä projekteja tai keskustelemaan ajankohtaisista osavaltio- ja aluetasoisista maankäyttösuunnitelmista. Työryhmillä on omat puheenjohtajansa, jotka kokoontuvat kerran vuodessa yhteen keskustelemaan työryhmien toimista ja niiden alueellisesta yhteensovittamisesta. Vuosittain järjestetään myös kaikille työryhmien jäsenille yhteinen vuosikonferenssi, jossa keskustellaan ajankohtaisista teemoista. Kuva 7. Berliinin seudun naapuruusfoorumit. (Lähde: KNF) Berlin-Brandenburgin metropolialueen yhteinen aluesuunnitteluosasto (Die Gemeinsame Landesplanungsabteilung, GL) tekee säännöllisesti yhteistyötä aluetyöryhmien kanssa ja myötävaikuttaa niiden työhön. Muina osallisina ovat mm. yksityistä sektoria edustavat kauppakamarit sekä metropolialueen joukkoliikenneyhteisö Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). KNF:n työtä koordinoi Berliinin kaupunginhallinnon kaupunkikehitysvirasto. Teemat. Työryhmät voivat toteuttaa aluerakenteellista tarkastelua ja vertailua alueiden kehityksestä mm. väestön, työpaikkojen ja liikennevirtojen suhteen. Erilaisia rakennekuvauksia tuottamalla alueet voivat luoda yhteistä visiota eri alueiden kehitykselle. Muina mahdollisina teemoina ovat mm. vähittäiskaupan sijoittumiskysymykset, julkisen liikenteen yhteyksien kehittäminen sekä kulttuurimaisemien ja virkistysalueiden hyödyntäminen turismin alalla. Yhteistoiminnan yhtenä tarkoituksena on pyrkiä yhdessä vaikuttamaan osavaltio- ja aluetason maankäyttösuunnitelmiin erilaisin toimintasuosituksin tai kartoin. Osuuden lähteet: Naapuruusfoorumin kotisivut, (luettu ) 40
41 Priebs, Axel Stadtregionale Kooperationsformen und ihre Zielsetzungen im Überblick. Esitelmä tilaisuudessa 1. Österreichischer Stadtregionstag und 56. Tagung des Deutsch-Österreichischen URBAN-Netzwerks Erfolgsmodell Stadtregion Gemeinsam mehr erreichen!. 4.3 Auckland Council: yhdistelmä paikallis- ja aluehallintaa Aucklandin kaupunkiseudulla Uudessa-Seelannissa toteutettu alueja paikallishallinnon uudistus on mielenkiintoinen etenkin sen kaksitasoisuuden vuoksi. Uusi hallintomalli yhdistää sekä alueellisen hallinnan kysymykset että paikallistason kansalaisnäkökulman. Kaksitasoisella rakenteella pyritään vastaamaan aluetasoisiin kysymyksiin ja haasteisiin samalla kuitenkin vahvistaen asukkaiden paikkatunnetta ja paikallista demokratiaa. Aucklandin alueen hallintomalli on ollut voimassa täysipainoisesti vasta vuodesta 2012 alkaen (uudistushanke käynnistyi 2009). Siinä on organisatorisesti pyritty huomioimaan sekä alueellinen että paikallinen näkökulma: alueellista johtajuutta edustavat pormestari ja hänen alaisuudessaan toimivat komiteat kun taas paikallisuutta edustavat paikalliset lautakunnat. Kaksitasoisuus (ks. Kuva 2) luo pohjan yhteishallinnalle (co-governance), jossa päätöksentekoa on voitu jakaa sopivimmalle alueelliselle tasolle. Mallin tuoreen käyttöönoton vuoksi sen toimivuuden ja vaikutusten kattava arviointi ei ole vielä tällä hetkellä mahdollista. Vaikka uusi Auckland Council aloitti täysipainoisesti toimintansa 1. marraskuuta 2010, hallintojärjestelmässä on vielä osittain meneillään siirtymävaihe, joka näkyy esimerkiksi verotuksen vuosittaisina muutoksina sekä keskeisten ohjaavien dokumenttien laatimisprosessien keskeneräisyytenä. Aucklandin mallissa demokraattisuus näkyy yhtäältä hallintoelinten kokoonpanossa ja jäsenten valintatavassa: koko Aucklandin alueelle valitaan yksillä vaaleilla yhteinen pormestari, lisäksi yhteisen hallintoelimen edustajat sekä jäsenet paikallisiin lautakuntiin valitaan äänestysalueittain. Keskeistä on myös, että alue- ja paikallistason elinten välillä ei ole hierarkkista asetelmaa, vaan ne ovat yhdenvertaisia hallintojärjestelmässä. Päätöksenteko on siis jaettua tosin siten, että alueellinen hallintoelin vastaa laajemmista aluetason kysymyksistä ja strategisista päätöksistä kun taas paikalliset lautakunnat päättävät paikallisista asioista ja toiminnoista. Lisäksi päätöksenteossa on läsnä vähemmistöulottuvuus, sillä paikallisella Maori-väestöllä on oma kiinteä edunvalvontaelimensä, jonka edustajat osallistuvat eri komiteoiden ja foorumeiden toimintaan. Valtuuston suunnittelupäällikön Roger Blakeleyn (henkilökohtainen tiedonanto ) mukaan keskeisimpänä hyötynä uudessa mallissa on se, että aikaisempi fragmentoitunut hallintojärjestelmä on korvautunut koko alueen kattavalla yhteisellä järjestelmällä, jossa on yksi pormestari, valtuusto, visio ja alueidenkäyttöä koskeva suunnitelma. Muina etuina hän mainitsee uuden kattavan suunnittelujärjestelmän sekä huomattavat kustannussäästöt, joita uusi järjestelmä on tuottanut jo vajaan kolmen vuoden aikana käyttöönotosta. Mallin sisäänajovaiheessa erityisinä fokuksina ovat muun muassa lapset ja nuoret, ympäristö ja vihreä kasvu, yhtenäistetty julkisen liikenteen järjestelmä (mm. integroitu lippujärjestelmä), urbaanin asumisen laatu (mm. ranta-alueet), yleisten elinolojen parantaminen sekä maorien hyvinvoinnin huomattava parantaminen. 41
42 Uudistuksen keskeinen sisältö. Aucklandin kaupunkiseudulla (Auckland region tai Greater Auckland) on noin as. (2012) ja sen pinta-ala on km 2. Kaupunkiseudun rakenne on monikeskuksinen, ja kullakin alueen neljästä kaupungista ja kolmesta piiristä oli aiemmin oma paikallishallintonsa. Ennen uudistusta Aucklandin alueen hallinto oli siten hajautuneena 7 erillisen paikallishallinnon yksikön ja yhden aluetason toimijan (Auckland Regional Council, ARC) kesken. Myös valtiolla oli vahva rooli monien palveluiden tuottajana. Näin ollen aluetason päätöksenteko saattoi raskaimmillaan vaatia niin keskushallinnon, ARC:n kuin seitsemän paikallishallinnon toimijan sekä näiden sisällä olevien aluejakojen mukaisten 30 aluelautakunnan (community boards) osallistumisen. (OPENCities 2009, 21) Kullakin paikallishallinnon yksiköllä oli oma pormestarinsa. Kuva 8. Aucklandin alueellinen hallintomalli. (Lähde: Auckland Council) Aucklandin aluehallinnon uudistukseen johtaneen prosessin taustalla oli tyytymättömyys vallitsevaan järjestelmään. Etenkin aluetason hallintaa haluttiin vahvistaa, sillä aluetta pidettiin mm. Uuden- Seelannin ainoana kaupunkialueena, jolla on mahdollisuus menestyä globaalissa kilpailussa (OPENCities 2009, 18). Uudella järjestelmällä yhdistettiin alueen ennen erilliset paikallishallinnon toimijat ja aluehallinto yhdeksi Aucklandin valtuustoksi (Auckland Council). Uudistuksen taustalla oli valtiollisen komitean (Royal Commission on Auckland Governance) suositus vuonna 2009, jossa yhteensä 8 kaupunki-, kunta- ja aluevaltuustoa yhdistyisivät yhdeksi Aucklandin alueen toimielimeksi. Yhteinen valtuusto aloitti toimintansa marraskuussa Uudistusta pidetään yhtenä maan merkittävimmistä julkishallinnon uudistuksista viimeiseen 30 vuoteen. Muutos oli nopea, sillä se toteutettiin 18 kuukauden kuluessa. Auckland Council muodostuu yhdestä alueellisesta hallintoelimestä (governing body), jonka 20 valtuutettua valitaan 13 äänestysalueelta, ja 21 paikallislautakunnasta, joissa on yhteensä 149 edustajaa (local boards). Usean entisen paikallistason pormestarin sijaan koko Aucklandin alueelle valitaan vaaleilla yksi pormestari, joka johtaa aluehallituksen toimintaa. Uudistus kasvatti pormestarin valtaa ja vastuualueita, sillä hän edustaa johtajuutta ohjaten erilaisten suunnitelmien, toimintapolitiikkojen ja budjettien laadintaa. Lisäksi pormestarilla on valta asettaa komiteoita sekä nimittää niiden puheenjohtajat. Pormestari edustaa myös kytköstä Auckland Councilin ja aucklandilaisten välillä. Kultakin 13 äänestysalueesta valitaan 1-2 valtuutettua governing body aluehallitukseen, ja yhdellä äänestysalueella on yleensä 1-2 paikallislautakuntaa (local board). Edustajat paikallisiin lautakuntiin valitaan vaaleilla kunkin local board alueen sisällä. Governing body on vastuussa alueellisista kysymyksistä, kuten liikenteestä ja alueellisten strategioiden laadinnasta ja verotusasioista, kun taas paikalliset lautakunnat toimivat paikallisten yhteisöjen äänenä ja päättä- 42
43 vät paikallisista palveluista. Hallintouudistuksessa on huomioitu myös Uuden-Seelannin alkuperäiskansa maorit, joille on luotu oma edustus- ja osallistumiskanavansa itsenäisen ja aloitekykyisen lautakunnan muodossa (The Independent Māori Statutory Board) Paikallislautakunnat edustavat paikallista hallintaa alueellaan vastaten päätöksenteosta paikallisissa kysymyksissä, kuten paikallisesti tuotettujen palvelujen tavoitetasosta. Ne pyrkivät myös välittämään paikallisten asukkaiden näkemyksiä alue-elimelle alueellisia strategioita, toimintapolitiikkoja ja suunnitelmia koskien. Lautakunnat laativat paikallisia suunnitelmia (local board plans) joka kolmas vuosi sekä neuvottelevat paikallisen tason päätöksistä (local board agreements) alue-elimen kanssa. Local Board Plan sisältää paikallisen vision ja kehittämisen painopisteet, mahdolliset projektit sekä palvelujen rahoituksen kattamissuunnitelman. Local Board Agreement -päätökset ovat osa vuosittaista Annual Plan suunnitelman laatimisprosessia. Päätökset tulee neuvotella alue-elimen kanssa ja ne määrittävät mm. paikallisalueen budjetin ja rahoituksen paikallistason toiminnoille ja palveluille. Lautakuntien tehtävänä on myös muotoilla erilaisia toimintasääntöjä omalle alueelleen sekä vahtia paikallisten päätösten toimeenpanoa ja raportoida niistä. Aluehallituksen tehtävänä on valmistella ja hyväksyä Long term Council Community Plan (LTCCP) sekä muita vuotuisia suunnitelmia ja raportteja, kuten erilaisia alueellisia strategioita, toimintaohjelmia ja suunnitelmia. Aluehallitus vastaa päätöksenteosta koko aluetta koskevissa asioissa sekä asettaa alueen verotuksen. Alueelimen yleisenä tehtävänä on valvoa ja arvioida hallinto-organisaation toimintaa, kuten metropoliorganisaation alaisia toimielimiä (CCOs). Työssään aluehallituksen tulee konsultoida paikallisia lautakuntia ja huomioida niiden näkemykset ennen paikallisalueita koskettavaa päätöksentekoa. Aluehallitus myös neuvottelee paikallisista päätöksistä kunkin paikallislautakunnan kanssa. Operatiivisesta toiminnasta, eli palvelujen tuotannosta ja päätösten implementoinnista vastaavat hallintoorganisaatio sekä joukko osakeyhtiömuotoisia toimielimiä (council-controlled organisations, CCOs), jotka vastaavat teemakohtaisista tehtävistä, kuten julkisesta liikenteestä, matkailusta, tapahtumista ja taloudellisesta kehittämisestä sekä vesihuollosta. Auckland Council omistaa vähintään puolet näiden organisaatioiden äänivallasta, ja siten CCO:t ovat vastuussa toiminnastaan Councilille, joka myös määrittää niiden tavoitteet. Tuottamiensa palveluiden tai yli 10 miljoonan Uuden-Seelannin dollarin omaisuutensa perusteella tärkeimpiä CCO-toimijoita on seitsemän: Auckland Council Investments Limited, Auckland Council Property Limited, Auckland Tourism, Events and Economic Development Limited, Auckland Transport, Auckland Waterfront Development Agency Limited, Regional Facilities Auckland ja Watercare Services Limited. Yksi keskeisistä aluehallintoelimen vastuualueista on liikenteen järjestäminen. Liikenteestä vastaavan Auckland Transport osakeyhtiön alle on koottu kaikki alueen liikennejärjestelmään liittyvät operationaaliset toimet julkisen liikenteen rahoituksesta, linjasuunnittelusta aina tieverkoston ylläpitoon ja joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamiseen. Auckland Transport valmistelee joka kolmas vuosi alueellisen liikenneohjelman Regional Land Transport Programme (RLTP) Verotus. Koska Aucklandin uusi malli kattaa myös verotusjärjestelmän, se toi mukanaan verouudistuksia. Asukkailta kerättävät verot koostuvat kolmesta osasta: yhtäläisestä maksusta (Uniform Annual General Char- 43
44 ge, UAGC), yleisestä vero-osuudesta erikseen määritellyille veronmaksajaryhmille sekä erilaiset kohdistetut verot. Eri veronmaksajaryhmät on määritelty mm. sen mukaan, kuinka paljon kyseinen ryhmä tarvitsee alueen palveluita tai minkälainen saavutettavuus palveluilla on. Näin esimerkiksi kaupungissa asuva aucklandilainen maksaa enemmän veroa kuin maalla asuva. Uudistuksen myötä myös alueen kiinteistöverojärjestelmä yhtenäistettiin, ja nykyisessä mallissa kiinteistöjen veron suuruus voi määräytyä osaltaan sijainnin mukaan. Hallintouudistuksen myötä verotusta kiristettiin vuosina ,6 prosentilla ja 2,9 prosenttia verotuskaudella Veronkorotuksissa on kuitenkin pyritty pitämään 10 prosentin korotuskatto vuoden 2013/2014 verotukseen nähden. Verotuksella katetaan noin 32 prosenttia hallintojärjestelmän rahoituksesta (muita tulonlähteitä ovat mm. tuet, avustukset, kehittämiskorvaukset, lainat sekä erilaiset käyttäjämaksut). Verorahoja käytetään mm. julkisen liikenteen kehittämiseen, tapahtumiin sekä puistojen ja muiden julkisten tilojen ylläpitoon. Suurimmat verorahojen käyttökohteet ovat liikenne sekä erilaiset elämänlaatu- ja kulttuuripalvelut. Osa kertyvistä verovaroista osoitetaan myös paikallisiin investointeihin ja projekteihin. Toimintaa ohjaavat suunnitelmat: Auckland Plan. Auckland Plan on alueen suunnittelujärjestelmän (Kuva 9) tärkein yksittäinen dokumentti, sillä se kiteyttää alueen yhteisen vision ja tulevaisuuden kehityssuunnan: tavoitteena on olla maailman paras paikka elää, the world s most liveable city. Yhtenä suunnitelman keskeisenä vahvuutena on pidetty sitä, että se huomioi sekä sijainnit että ihmiset. Alueen päästrategiana suunnitelman aikajänne on 30 vuotta ja sen tehtävänä on luoda raamit tavoiteltavalle tulevaisuuden kasvulle ja kehitykselle. Auckland Plan pyrkii myös vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin: arvioiden mukaan Aucklandin väkimäärä tulee kasvamaan jopa miljoonalla ihmisellä, mikä vaatii arviolta uutta kotia ja uutta työpaikkaa. Auckland Plan sisältää yhdistetyn maankäytön ja liikenteen strategian sekä alueelle kohdistettuja taloudellisia, sosiaalisia, kulttuurisia ja ympäristöllisiä tavoitteita. Kyseessä on koko alueen kattava strateginen kattosuunnitelma, jolla ohjataan muita yksityiskohtaisempia kehittämisohjelmia ja suunnitelmia, joita ovat mm. taloudellisen kehittämisen strategia ja Aucklandin kaupunkikeskustan kehittämissuunnitelma Auckland City Centre Masterplan, ovat kaikki Auckland Planin alaisia ja sen tavoitteista johdettuja. Toimintaa ohjaavat suunnitelmat: Unitary Plan, Long Term Plan ja Annual Plan. Auckland Planin suurstrategian ajallista kehikkoa lyhyemmiksi tavoitekausiksi pilkkovat vuosittainen ja pitkän ajan suunnitelma. Pitkän aikavälin suunnitelma (Long Term Plan, nykyinen vuosille ) sisältää 10 vuoden budjettisuunnitelman, kun taas vuosittainen suunnitelma (Annual Plan 2013/2014) kattaa nimensä mukaisesti vuosittaisen suunnittelutarpeen. Unitary Plan sen sijaan toimii ohjekirjana koko alueen kehittämiselle ja kasvulle, sillä se kokoaa vanhoihin aluejakoihin perustuvat 14 alueellista suunnitelmaa (district plans) yhdeksi maankäyttöä ja rakentamista sääteleväksi suunnitelmaksi. Unitary Plan nähdään yhtenä keskeisimpänä työkaluna Auckland Planin tavoitteiden toteuttamiselle. Unitary Planin kohdalla näkyy valtiotason osallisuus Aucklandin uudistukseen: suunnitelman laatiminen on lakisääteinen tehtävä (Resource Management Act, 1991). Kyseessä on kaavaluontoinen dokumentti, joka pyrkii osaltaan edesauttamaan entistä tiiviimmän Aucklandin syntyä kuitenkin huolehtien maaseudun toimintojen ja ympäristöllisten seikkojen säilyttämisestä. Unitary Planilla ohjataan kaikkea rakentamista, ja nimettyinä tavoitteina on varmistaa mm. edullisen asuntotarjonnan saatavuus sekä paikallisen kulttuuriperinnön säilyttäminen. Vaikka Unitary Plan on luonteeltaan kokoava suunni- 44
45 telma, jolla ta- voitellaan yh- tenäisyyttä ko- ko alueen ke- hittämiselle, tarkoitukse se- na on kui- tenkin huomioida myös paikal- liset erityispiirteet ja mahdollistaa paikallinen nä- kökulma eri- laisissa suunnitteluhankkeissa. Tätä raporttia kirjoitettaessa Unitary Plan on vasta valmisteilla ja prosessi on edennyt julkisen palautteen arviointi- ja analysointivaiheeseen, jossa valtuutetut ja paikallisten lautakuntien puheenjohtajat työstävät kansalaispalautetta ja käsittelevät mahdollisia muutoksia lopulliseen, vuoden 2013 lopulla julkaistavaan ehdotukseen. Kuva 9. Strategioiden ja suunnitelmien keskinäissuhteet Aucklandin mallissa (lähde: Auckland Plan) Valtionhallinnon rooli Aucklandin alueen uudessa hallintomallissa. Koska Auckland on Uuden-Seelannin suurin kaupunki, se ei ole valtiollisesta hallinnosta täysin erillinen vaan valtionhallinnon kiinnostuksen kohtee- 45
46 na. Valtio toimii osarahoittajana muun muassa suurissa liikennehankkeissa ja asettaa erityisesti lainsäädännön kautta erilaisia velvoitteita Aucklandin hallinnolle (kuten Unitary Plan ja Maorien oikeudet). Myös kohtuuhintainen asuminen on keskushallinnon kiinnostuksen kohteena kansantaloudellisista syistä. Säännöllisiä tapaamisia järjestetään vuosittain Aucklandin pormestarin ja valtuuston sekä valtion eri ministerien kesken. Erityisesti Auckland Plania on pidetty uutena mallina valtiontason ja paikallistason väliselle yhteistyölle. Auckland Planin katsotaan luovan pohjan yhteistyölle ja muodostavan tärkeän mekanismin yhteisten tavoitteiden toteuttamiselle. Yhtenä tavoitteena on mm. parantaa julkisia palveluita Aucklandissa ja luoda aivan uusi lähestymistapa ja toimintakulttuuri. Koska Aucklandin hallintojärjestelmä on varsin uusi, ei vastaavaa mallia ole tällä hetkellä käytössä muilla Uuden-Seelannin kaupunkiseuduilla. Kuitenkin mm. pääkaupunkialue Wellington on osoittanut kiinnostustaan Aucklandin mallia kohtaan. Osuuden lähteet: Roger Blakeley, henkilökohtainen tiedonanto Auckland Council: Transition and emerging challenges. Presented to the House of Representatives under section 20 of the Public Audit Act Parliamentary paper. December 2012 Auckland Council, viralliset kotisivut: OPENCities Best Practice Case Studies: Leadership and Governance
47 4.4 Liikenteen ja maankäytön yhteissuunnittelu Liikenteen verkostoilla ja erityisesti julkisella liikenteellä on vahva kytkös kaupunkirakenteeseen ja sen toimivuuteen. Tässä luvussa tarkastellaan sellaista kaupunkikehittämisen suuntausta, jossa huomiona ovat julkisen liikenteen asemanseudut ja niiden lähiympäristö ja jossa asumisen ja maankäytön kysymykset ovat tiiviisti kytketty julkisen liikenteen verkostoihin. Julkisen liikenteen solmukohtiin painottuva kehittämistarkastelu on luonteeltaan monialaista, sillä useat hankkeet liittyvät niin liikennesuunnitteluun, täydennys- ja asuntorakentamiseen, arkkitehtuuriin kuin palvelurakennetarkasteluun ja yleiseen kaupunki- ja aluesuunnitteluun. Tässä yhteydessä käytetään termiä TOD eli transit oriented development. Iso-Britanniassa on monissa yhteyksissä käytetty myös muotoa TDA, transport development areas (Transport Development Areas, luettu ) Suuntauksen ideana on keskittää yhdyskuntarakennetta julkisen liikenteen solmukohtiin, jolloin suositaan tiheää rakentamista julkisen liikenteen asemien ympärillä. Yleensä keskuksina toimivat raideliikenteen (juna, metro, raitiotie) asemat ja seisakkeet. Tällöin asemien yhteyteen painottuva rakentaminen luo ketjumaista yhdyskuntarakennetta ja luo yhdyskäytäviä eri aluekeskusten välillä. Asemanseuduilla tapahtuva kaupunkirakenteen tiivistäminen ei ole vain asuntorakentamista, vaan ns. mixed-use-periaatteen mukaisesti aseman ympäristöön sijoitetaan monipuolisesti erilaisia toimintoja, kuten toimistoja, palveluja ja muita tiloja asuntotarjonnan lisäksi. Liikenteen solmukohtien kehittäminen liittyy usein kaupunkirakenteen tiivistämisen tavoitteisiin ja hajautumiskehityksen ehkäisyyn. Asemanseutujen kehittämistä perustellaankin usein ilmasto- ja ympäristösyillä, ja suuntaus on suosittu ekologisuuteen ja ilmastoystävällisyyteen pyrkivillä kaupunkiseuduilla. Myös suurilla ja väestörikkailla metropolialueilla erityisesti saavutettavuuden kysymykset ovat avainasemassa pyrittäessä hallitsemaan kaupunkirakenteen hajautumiskehitystä. Asemanseutuja kehittämällä pyritään kasvattamaan julkisen liikenteen saavutettavuutta ja näin lisäämään sen käyttöä. Ilmastoa kuormittavan ja aluetta ruuhkauttavan henkilöautoilun tarvetta pyritään vähentämään tarjoamalla toimiva ja kattava julkisen liikenteen verkosto, joka on tarjolla kaupunkilaisille kävelyetäisyydellä. TOD-pohjaista kehittämistä harjoitetaan erityisesti Alankomaissa ja Kanadan suurimmissa kaupungeissa. Näissä maissa sillä on pyritty vastaamaan mm. alueen ruuhkaongelmiin ja maa-alueiden vähyyteen. Esimerkkejä TOD-hankkeista onkin maailmalla lukuisia, mutta monissa aihetta käsitelleissä tutkimuksissa aluetaso on usein jäänyt liian vähälle huomiolle (Wendy Tan, henkilökohtainen tiedonanto ). Yhtenäinen alueellinen näkökulma mahdollistaisi liikenteen ja asuntokannan yhteenkytkeytymisen kestävää yhdyskuntarakennetta tuottaen. Tutkija Sander Lenferinkin (henkilökohtainen tiedonanto ) mukaan TOD-hankkeista saadut kokemukset ovat kiinnostavia avauksia siihen keskusteluun, kuinka julkisen liikenteen verkostojen kehittäminen suhteutuu kiinteistökehittämisen kanssa. Lenferinkin mukaan tämänhetkisessä tilanteessa näiden kahden osaalueen välillä on etenkin hallinnollinen este: kiinteistöjen kehittäminen ja hallinta on yleensä hyvin paikallista toimintaa, kun taas metropolialueen julkinen liikenne on alueellisesti hallinnoitua ja rautatieliikenteen kontrollointi usein jopa valtiollisesti johdettua. Lenferink näkee, että tämän epäsuhdan vallitessa menetetään monia 47
48 hyötyjä, joita lisääntynyt saavutettavuus alueella toisi tullessaan. Monisektoraaliselle kehittämiselle on siten tarvetta ja tämä on yksi keskeisin peruste TOD-pohjaiselle kaupunkikehittämiselle Alankomaiset metropolialueet ja tapaus Stedenbaan Alankomaissa on viime vuosina kehitetty kaupunkialueita liikenteen verkostojen näkökulmasta. Maan metropolialueilla on käynnistetty ja läpiviety useita kiinteistöjen kehittämishankkeita asemanseutujen ympärillä; Rotterdamin ja Haagin metropolialueella toteutetun Stedenbaan-hankkeen lisäksi vastaavaa kehittämistä on toteutettu myös Amsterdamin metropolialueella sekä Arnhem-Nijmegenin kaupunkiseudulla. Tämä sektoreita ylittävän kehittämisen trendi näkyy myös kansallisella hallintotasolla: vuonna 2010 toteutettiin ministeriöuudistus, jossa aluesuunnittelusta, liikenteestä ja infrastruktuurista vastaavat ministeriöt yhdistettiin. Alankomaiset metropolialueet ovat hyviä esimerkkejä siitä, kuinka julkisen liikenteen kytkennöillä voidaan edesauttaa toimivan ja kiinteän metropolialueen syntyä myös monikeskuksisilla kaupunkiseuduilla. WGR+-alueet. Alankomaisessa järjestelmässä perinteinen aluehierarkia koostuu valtiosta, provinsseista ja kunnista. Suuret kaupungit ja kaupunkiseudut on kuitenkin huomioitu tärkeinä kokonaisuuksinaan, ja aluehallintoa täydennettiin vuonna 2003 alkaen erityisillä WGR+-alueilla. WGR+-alueen status on annettu kahdeksalle maan merkittävimmälle kaupunkiseudulle ja niille on jaettu erityistä alueellista hallintovaltaa mm. provinsseille perinteisesti kuuluvista tehtävistä, kuten aluesuunnittelusta. Yhteistyö WGR+-alueilla eroaa muodollisuudeltaan perinteisistä kuntayhteistyöorgaaneista: tavallisesti kuntayhteistyö on vapaaehtoisuuteen perustuvaa ja yksittäisiä teemoja käsittelevää, kun taas WGR+-alueilla yhteistyöhön liittyy myös lakisääteisiä piirteitä (Spaans & Stead 2012, 10). WGR+-alueiden hallinto perustuu pääasiassa jäsenkuntien viranomaisten edustukseen hallintoelimissä. Alueiden tehtävät liittyvät asumisen, ympäristön, aluetalouden sekä erityisesti liikenteen kysymyksiin (pl. raideliikenne, jota hallinnoidaan valtiollisesti). Viime vuosina käydyssä poliittisessa keskustelussa on kuitenkin väläytelty WGR+-alueiden lakkauttamista. Randstad ja Metropolialue Rotterdam-Haag. Alankomaissa 12 suurinta kaupunkiseutua ja metropolialuetta ovat keskittyneet Randstadiksi nimetylle alueelle. Randstadin alue (n. 7 miljoonaa asukasta, n. ½ koko maan väestöstä) on siten yhteen kasvaneiden suurten kaupunkien muodostama kaupunkiketju. Selkeimmin metropolialueen muodostaa Amsterdam ympärysalueineen. Myös Rotterdamin ja Haagin kaupunkiseudut, jotka kasvavat jatkuvasti toisiaan kohti, ovat tehneet yhteistyötä yhteisen metropolialueen Metropoolregio Rotterdam Den Haag (yhteensä n. 2.2 miljoonaa asukasta) muodostamiseksi Randstadin eteläosassa (Meijers et al. 2012, 121). Rotterdamin ja Haagin välisellä yhteistyöllä on pitkät juuret, lisäksi molemmilla kaupungeilla on WGR+-alueen status (Meijers et al. 2012, 121). Stadsregio Rotterdam käsittää 15 kuntaa ja n. 1,1 miljoonaa asukasta, kun taas Stadsgewest Haaglanden koostuu 9 kunnasta ja n. miljoonasta asukkaasta. Nämä kaksi kaupunkiseutua yhdistävä metropolialue on siten esimerkki monikeskuksisesta metropolialueesta. Haagin ja Rotterdamin yhteisen metropolialueen muodostamisessa liikenteellä on keskeinen rooli, sillä alue on toiminnallisesti yhteen kietoutunut erityisesti työmatkaliikenteen kautta. Yksi metropolialueen strategisista keihäänkärjistä onkin alueen saavutettavuuden edistäminen. Yhdeksi tavoitteeksi on asetettu 45 minuutin tavoi- 48
49 tettavuus alueen keskeisimpiin kohteisiin. Metropolialue haluaa myös tasata alueellisten asuntomarkkinoiden kysyntää ja tarjontaa koordinoimalla alueen kuntien asunto-ohjelmia. (Meijers et al. 2012, 131) Kuva 10. Etelä-Hollannin provinssi sekä Rotterdamin ja Haagin WGR+-kaupunkiseudut (Lähde: Meijers et al. 2012) StedenbaanPlus. Stedenbaan, ja myöhemmin StedenbaanPlus, käynnistettiin Etelä-Hollannin provinssissa (Zuid-Holland), Randstadin eteläsiiveksi kutsutulla alueella (Zuidvleugel), jossa yhteistyö provinssin, kuntien ja kaupunkiseutujen välillä oli jo ennestään vahvaa. Kyseessä on TOD-pohjainen alueellisen liikenteen järjestämisen hanke, johon viittaa myös Stedenbaan-nimi (eng. Cities line). Kaupunkikehitys projektissa keskittyy erityisesti asuinrakentamiseen ja toimistotiloihin. Asemien ympärille on tarkoitus toteuttaa mixed-useperiaatteen mukaisesti eri toimintoja sekoittavaa rakentamista. Hanke sai alkunsa vuonna 2004 Etelä-Hollannin alueen toimijoiden yhteistyöalustan Bestuurlijk Platform Zuidvleugelin aloitteesta ja sen tarkoituksena on integroida joukkoliikennettä ja kaupunkikehitystä Haagin ja Rotterdamin metropolialueella. Yhtenä tavoitteena on luoda olemassa olevaan rataverkostoon pohjaava, tiheän vuorovälin pikaraitiotiemalli (light-trail transport). Toisena tavoitteena on kehittää alueellisesti hallinnoitu täydennysrakennusohjelma junaliikenteen asemanseutujen ympärysalueille. Täydennysrakentamista kohdistetaan hankkeessa yli 30 aseman alueelle. Tarkoituksena on siten parantaa julkisen liikenteen saavutettavuutta, jotta matkustajamäärät kasvaisivat ja sen seurauksena kansallinen rautatieyhtiö voisi lisätä kulkevien junien määrää näin parantaen junaliikenteen kulkutiheyttä. Hankkeen tavoitteet ulottuvat vuoteen 2020, mitään kiinteää päättymispäivämäärää hankkeelle ei ole kuitenkaan asetettu. (Spaans & Stead 2012, 6-7) Seudullisena hankkeena, jolla on myös kansallisia vaikutuksia, StedenbaanPlus liittyy niin kansallisen tason kuin provinssin ja kuntatason aluepolitiikkaan. StedenbaanPlus voidaan myös katsoa osana Haagin ja Rotterdamin metropolialueen muodostamisprosessia, sillä Stedenbaan kattaa metropolialuetta vastaavan alueen (Spaans & Stead 2012, 12). Parantamalla liikenneyhteyksiä alueen kaupunkien välillä Stedenbaan tukee osaltaan yhtenäisen metropolialueen muodostumista. 49
50 Tässä raportissa Stedenbaan-hanke on TOD-pohjaisuutensa vuoksi esimerkki neljännestä metropolitehtävästä, jossa metropolialueen yhteistyön kantavana teemana on yhteisen liikennejärjestelmän kehittäminen. Yhdistäessään liikennesuunnittelua ja kaupunkikehitystä Stedenbaan-hanke on esimerkki kahden suunnitteluteeman integroinnista (Spaans & Stead 2012, 13). Yhteistyö hankkeessa on enemmän informaalia kuin muodollista: kyseessä on kumppanuuteen perustuva hanke, jossa mukana on sekä julkisen että yksityisen sektorin toimijoita. Yhteistoiminta on varsin vapaamuotoista eikä se juurikaan pohjaa laillisiin instrumentteihin tai valtaasetelmiin, vaan hanketta hallinnoidaan pikemminkin pehmeän hallinnan keinoin, kuten koordinoimalla, neuvottelemalla ja tietoa välittämällä (Spaans & Stead 2012, 7). Hankkeessa osallisina toimijoina olivat Etelä- Hollannin provinssi, Holland-Rijnlandin alue, Haagin ja Rotterdamin kaupunkiseudut, kuntayhteistyöorgaanit Drechtsteden ja Midden-Holland sekä valtiollinen rautatieyhtiö NS (Nederlandse Spoorwegen) ja ratainfrastruktuurista vastaava valtionviranomainen ProRail. Osallistuneiden kuntien määrä kasvoi projektin edetessä, ja vuoteen 2011 mennessä kuntien määrä kasvoi alun 11 kunnasta 47 kuntaan. Hallinnollisesti hanketta vetävä ohjelmatoimisto toimii eteläsiiven yhteistyöalusta Bestuurlijk Platform Zuidvleugel:n alaisuudessa. StedenbaanPlus ei voi toiminnassaan asettaa sitovia vaatimuksia provinssille tai paikallishallinnolle, vaan se toimii aluesuunnittelun, liikenteen, asumisen ja työllisyyden kysymyksiä yhteen kokoavana keskusteluareenana alueen toimijoille. (Spaans & Stead 2012, 16) StedenbaanPlus: Tavoitteena laadukas julkinen liikenne. Edetessään hanke jatkojalostui StedenbaanPlusnimiseksi ja tavoitetta laajennettiin siten, että visioksi tuli luoda yhtenäinen ja laadukas liikenneverkosto, joka kattaa paikallisjunien lisäksi pikaraitiotiet, metrot, raitiovaunut ja bussit. Toimien tavoitteena on positiivisen kierteen aikaansaaminen: laadukkaan liikennejärjestelmän ja laadukkaiden asemien odotetaan houkuttelevan ympärilleen asumista, toimistoja sekä muita palveluita ja tiloja, kun taas toisaalta aseman täydennysrakentamisen odotetaan lisäävän edelleen julkisen liikenteen käyttöä. Hankkeen tavoitteena on helpottaa matkustamista kilometrin välimatkoilla liikenteen solmukohtia tehokkaasti yhdistämällä ja varmistamalla yhteyksien tiheät vuorovälit (vähintään 6 kertaa tunnissa). Houkuttelevuutta ja saavutettavuutta pyritään parantamaan mm. erilaisilla Park and Ride -ratkaisuilla, kuten aseman yhteydessä olevilla pyöräparkeilla ja hyvillä pyöräily- ja kävelyreiteillä asemilta keskuksiin. Ratainfrastruktuuriin haetaan myös parannuksia poliittiseen keskusteluun osallistumalla, erityisenä huomionkohteena on Rotterdamin ja Haagin välisen yhteyden parantaminen. (Transit oriented, 2) 50
51 Kuva 11. Asemanseudut ja niiden ympärysalueiden kehittäminen, StedenbaanPlus (Lähde: Spaans & Stead 2012) StedenbaanPlus-hankkeella pyritään vastaamaan erityisesti raideliikenteen seudullisen järjestämisen haasteeseen. Koska raideliikenne on Alankomaissa valtiollisesti hallinnoitua, valtionyhtiö NS on toimissaan keskittynyt lähinnä pitkän matkan raideliikenteen kehittämiseen maan eri osien välillä, ja kaupunkiseudullinen raideliikenteen palvelut ovat täten alisteisessa asemassa. StedenbaanPlus-hankkeella tavoitellaan rautatieyhtiön (NS) ja eteläsiiven metropolialueen parempaa yhteistyötä kaupunkiseudullisen raideliikenteen kehittämiseksi. (Spaans & Stead 2012, 10) StedenbaanPlus: Täydennysrakentaminen asemanseuduilla. StedenbaanPlus on perusidealtaan linjassa valtiollisen aluekehitysstrategian kanssa, joka korostaa liikennejärjestelmän ja hyvien liikenneyhteyksien merkitystä täydennysrakentamisen valtakunnallisessa toteuttamisessa ja houkuttelevien kaupunkialueiden aikaansaamisessa (Space and line 2007, 13). Hanke ei kuitenkaan itse toteuta asemanseutujen täydennysrakentamista, vaan sen toiminnan keskiössä on kehittämistoimien tukeminen, koordinointi ja stimulointi. Hankkeessa mukana olevat alueen julkiset toimijat ovat lupautuneet sijoittamaan 80 % alueellaan tapahtuvasta uudesta asuntorakentamisesta ennestään rakennetuille alueille ja kohdistamaan yli puolet tästä rakentamisesta StedenbaanPlus-hankkeen koskemille asema-alueille. Julkisen vallan avulla pyritään myös parantamaan niitä edellytyksiä, joiden avulla yksityiset kiinteistötoimijat voisivat rakentaa asemanseuduille. Laadukkaalla liikenneverkostolla, toimistorakentamisella ja muulla kehittämisellä uskotaan olevan myönteistä vaikutusta alueen elinkeinotoiminnalle ja siten koko alueen kilpailukykyisyydelle. (Transit oriented, 2) Eräiden laskelmien mukaan asemien ympärysalueille voidaan mahduttaa yhteensä jopa asuntoa ja toimistotiloja kerrosalaltaan miljoonan neliömetrin verran, mikäli asemanalueita kehitetään samalla tiheydellä, kuin mitä keskimäärin jo esiintyy Stedenbaan-linjan varrella (Space and line 2007, 12). Osuuden lähteet: Sander Lenferink, henkilökohtainen tiedonanto Wendy Tan, henkilökohtainen tiedonanto Spaans, Marjolein & Stead, Dominic Case Study 3: StedenbaanPlus. Julkaisussa ESPON TANGO Territorial Approaches for New Governance, 4 (35) 10 (41). Transit oriented development in the South Wing of the Randstad. Programmabureau StedenbaanPlus. Julkaisut-osio hankkeen kotisivuilla (hollanniksi) Meijers, Evert; Hollander, Koen & Hoogerbrugge, Marloes A strategic Knowledge and Research Agenda on Polycentric Metropolitan Areas. European Metropolitan network Institute (EMI) Space and line: A spatial survey for Stedenbaan , the South Wing of Randstad Nova Terra, Connected Cities. Helmikuu 2007, Transport Development Areas, Connected Cities nettisivuilla (luettu ) 51
52 4.4.2 Metro Vancouver ja alakeskukset Alankomaiden lisäksi TOD-hankkeita on toteutettu erityisesti Kanadan suurkaupungeissa, kuten Vancouverissa. Metropolialuetta ja etenkin sen keskuskaupunkia on pidetty esimerkkinä onnistuneesta kasvun hallinnasta: alue on onnistunut keskittämään valtavaa väestönkasvua keskusta-alueilleen tinkimättä kuitenkaan viihtyisyydestä. Onnistuneet ratkaisut maankäytössä ja liikenteen järjestämisessä ovat mahdollistaneet kävelyja pyöräily-ystävällisen kaupunkialueen muodostamisen. Metropolialueella asuu n. 2,3 miljoonaa ihmistä. Organisaatio. Kuntien välisellä yhteistyöllä on pitkät juuret Suur-Vancouverin alueella (Greater Vancouver). Vancouverin metropoliorganisaatio, nimeltään Metro Vancouver, on yksi Kanadan 29 alueellisesta hallintoelimestä (regional district). Metro Vancouver on lakipohjainen ja konsernimuotoinen poliittinen organisaatio, joka edustaa alueellista hallintaa sekä tuottaa palveluita jäsenilleen. Metropolialue muodostuu 22 kunnasta, yhdestä äänestysalueesta ja yhdestä alkuperäiskansa-edustusyhteisöstä (First Nation). Aluekehittäminen. Metro Vancouver toteuttaa aluesuunnittelua, jonka keskiössä ovat kasvunhallinnan, kohtuuhintaisen asumisen, ruuantuotannon sekä ympäristöterveyden kysymykset. Maankäyttöä ohjataan kaavatasolla. Aluekehittämisessä kestävyys on johtoajatuksena ja kasvua pyritään ohjaamaan olemassa olevan kaupunkirakenteen sisään. Tiivistävällä suuntauksella nähdään olevan monia tavoiteltavia hyötyjä, se edistää tehokasta maankäyttöä ja liikennejärjestelmän toimivuutta, mikä johtaa pienempiin kasvihuonekaasupäästöihin ja saastemääriin sekä vähentää energiankulutusta. Rakentaminen kaupunkialueilla jättää tilaa myös luonnonympäristöille, maaseutuelinkeinoille ja teollisuudelle. Mallilla tavoitellaan monipuolisia ja yhtenäisiä yhteisöjä, jotka mahdollistavat mm. lyhyemmät työmatkat sekä kävelyn ja pyöräilyn käytön päivittäisenä kulkumuotona. Viihtyisyyden säilyttämiseksi metropolialueella huomioidaan myös puistot ja muut virkistyskäyttöön tarkoitetut viheralueet. Urbaanit keskukset on edelleen jaoteltu neljään luokkaan sen mukaan, minkä tason keskuksia ne ovat: (1.) Metropolialueen ydinkeskus on koko Vancouverin metropolialueen ydin ja tärkein keskittymä, (2.) Surreyn metropolikeskus on nimensä mukaan Surreyn kaupunkialueen ytimessä oleva, metropolialueen kakkoskeskus. (3.) Alueelliset kaupunkikeskukset sen sijaan palvelevat metropolialueen sisällä olevia pienempiä alueita (alakeskustaso 1), kun taas (4.) kunnalliset kaupunkikeskukset ovat alueellisia kaupunkikeskuksia pienempiä keskuksia (alakeskustaso 2) ja toimintojen solmukohtia kuntatasolla. Myös kunnat voivat nimetä alueellaan pienempiä paikalliskeskuksia, jotka sijaitsevat FTDA-alueiden vaikutusalueella. 52
53 Kuva 12. Vancouverin metropolialueen 26 urbaania keskusta (Lähde: Kasvu ja siihen vastaaminen. Vancouverin metropolialueelle odotetaan huomattavaa väkiluvun kasvua myös tulevina vuosikymmeninä: ennusteiden mukaan alue kasvaa yli miljoonalla ihmisellä seuraavien kolmen vuosikymmenen aikana. Yhtenä ratkaisuna alueen kasvupaineisiin on pidetty kasvun ohjaamista täydennysrakentamisella kaupunkialueen sisällä määriteltyihin alakeskuksiin, joissa julkisen liikenteen saavutettavuus on hyvä ja jotka toimivat oman alueensa liikenteellisinä solmukohtina. Historiallisesti Vancouverin TOD-pohjainen kehittäminen ulottuu aina 70-luvulle, jolloin alueen metrolinjasto SkyTrain saa alkunsta. Vuonna 1975 Greater Vancouver Regional District hyväksyi aluesuunnittelunsa pohjaksi Livable Region Plan nimisen ohjelman. Suunnitelma sisälsi vision alueellisesta verkostosta, jossa keskeisimmät kaupunkiseudun solmukohdat yhdistetään kattavalla liikenneverkostolla. Yhtäältä tarkoituksena oli estää hajautumiskehitys kaupunkiseudulla. Nykyinen SkyTrain-metro kulkee aluekeskuksiksi määriteltyjen kaupunkien kautta. Ensimmäinen metrolinja otettiin käyttöön vuonna 1986, nykyisin käytössä on kolme linjaa ja 47 pysäkkiä. Neljäs linja on rakenteilla. Metropolitasolla alueen kasvua hallinnoidaan erityisen alueellisen kasvustrategian (Metro Vancouver s Regional Growth Strategy) avulla. Strategia mm. asettaa kasvualueille erilaisia väestöllisiä ja työllisyyteen liittyviä tavoitteita sekä ohjaa suosituksin niiden maankäyttöä ja liikenteen rakenteita. Rakentamista kohdistetaan kasvustrategiassa ensisijaisesti urbaaneiksi keskuksiksi (Urban Centre) määriteltyihin kaupunkikeskuksiin sekä toissijaisesti Frequent Transit Development Areas nimisille alueille (Kuva 12). FTDA:t ovat kakkostason keskittymiä, joissa suositaan julkista ja kevyttä liikennettä (transit-oriented communities). Yhdessä urbaanit keskukset ja FTDAt muodostavat bussi- ja raideliikenteeseen pohjaavan verkoston. Keskuksiin keskitetään 53
54 mixed-use-periaatteen mukaisesti monipuolisesti erilaisia toimintoja: työpaikkoja, palveluita, tiivistä asumista, kulttuuria, viihdettä ja muuta kaupallista toimintaa. Tavoitteena on, että vuosina urbaanin keskuksen ja FTDA:n statuksen saaneisiin keskuksiin saadaan sijoitettua 2/3 koko metropolialueen uudesta asuntokannasta sekä 3/4 uusista työpaikoista. Julkisen liikenteen järjestäminen. Nykyisin julkisesta liikenteestä ja liikenneverkostosta Vancouverin metropolialueella vastaa TransLink (virallinen nimi South Coast British Columbia Transportation Authority), joka on yksi keskeisimmistä toimijoista toteuttamassa maankäytön ja liikenteen suunnittelua integroivaa politiikkaa Vancouverin metropolialueella. TransLinkin tehtäviin kuuluu julkisen liikenteen järjestämisen lisäksi teiden kunnossapito. TransLinkin hallinto koostuu sen palvelemien 21 kunnan pormestarien muodostamasta neuvostosta (Mayors' Council). Vuonna 2007 TransLinkin hallintoa uudistettiin siten, että sillä on oikeus vaikuttaa aseman alueiden maankäyttöön jopa yli kunnallisten maankäyttösuunnitelmien. Alueellisen kasvustrategian lisäksi metropolialueen liikennejärjestelmän kehittäminen perustuu TransLinkin laatimaan pitkän aikavälin alueelliseen liikenneohjelmaan Transport TransLink on myös kehittänyt Frequent Transit Network konseptin kasvustrategiassa mainittuja transit-oriented communities alueita varten. FTN-konsepti on tiheän vuorovälin malliin pohjaava erilaisten liikenteellisten käytävien verkosto, jossa yhteyksiä on tarjolla vähintään 15 minuutin välein ja joka päivä. Osuuden lähde: Metro Vancouver kotisivut Greater Manchester metropolirakenteita uudistamassa Manchesterin kaupunkiseutua voidaan pitää Yhdistyneen kuningaskunnan kakkoskaupunkialueena pääkaupunkialueen Suur-Lontoon jälkeen. The Greater Manchester Combined Authority (GMCA) perustettiin vuonna Suur-Manchesterin metropolialue koostuu alueen kymmenestä paikallishallinnon toimijasta, jotka ovat Boltonin, Buryn, Manchesterin, Oldhamin, Rochdalen, Salfordin, Stockportin, Wiganin kaupungit sekä Tamesiden ja Traffordin kaupunkiseudut. Alueen pinta-ala on n km 2 ja asukasluku n. 2,6 miljoonaa. Tässä raportissa Manchesterin metropolialue on esimerkki kiinteiden rakenteiden metropolihallinnasta, jonka keskeisenä tehtävänä on alueen elinkeinojen ja kilpailukyvyn kehittäminen. Metropolialueen toimintamuoto on kaksijakoinen: yhtäältä metropolihallinto on kiteytynyt GMCA:n ja AGMA:n elimiin, mutta toisaalta toiminnan muodoissa on joustavuutta ja kehittäminen perustuu kytköksille esimerkiksi alueen yrityssektorin kanssa. EU- ROCITIES Metropolitan areas -työryhmän julkaisussa (Cities cooperating 2011, 21) Manchesterin metropo- 54
55 lialueen hallintomallia on kuvailtu hallintorakenteiltaan joustavaksi ja informaaliin yhteistyöhön perustuvaksi. Institutionaalisesti metropolialueen toiminta on kuitenkin vuosien kuluessa vakiintunut ja muodollistunut alun joustavista yhteistyömuodoista. Tausta. Manchesterin metropolialueen muodostaminen perustuu vuonna 2009 voimaantulleeseen lakiin, joka mahdollisti uuden alueellisen hallintotason muodostamisen kaupunkiseudulle (the Local Democracy, Economic Development and Construction Act 2009). Lontoon metropolialueen ulkopuolella Manchesterin seutu on ollut toistaiseksi ainoa kaupunkiseutu, joka on ottanut kyseisen hallintomallin käyttöönsä. Manchesterin metropolialue onkin toiminut eräänlaisena pilottitapauksena mallin käyttöönotolle. Uudistuksella Manchesterin metropolialue sai itselleen enemmän oikeuksia etenkin liikenteeseen, alueelliseen uudistamiseen ja taloudellisen kehittämiseen liittyvissä kysymyksissä (Cities cooperating 2011, 21) Eri aikoina erinäiset valtiotason päätökset ja kulloisenkin hallituksen kokoonpano ovat vaikuttaneet metropolihallinnan mahdollisuuksiin ja toimintaedellytyksiin: Vuosina Suur-Manchesterin alueella toimi suoraan valittu strateginen metropolivaltuusto, joka kuitenkin myöhemmin lakkautettiin (ESPON TANGO 2012, 77). Vuonna 2010 tavoitteenaan keventää hallinnollista järjestelmää silloinen hallitus päätti luopua aluetason hallinnasta lakkauttamalla silloiset yhdeksän alue-elintä (Regional Assemblies) sekä alueelliset kehittämisvirastot (Regional Development Agencies) (ESPON TANGO 2012, 68) Osittain näitä korvaamaan on tullut LEPjäjestelmä (ks. alempana) sekä uusimpana hallituksen ja kaupunkiseutujen väliset City Deal -sopimukset aluetalouden kehittämiseksi. Organisaatio. Manchesterin metropolialueen keskeisimmät toimielimet ovat AGMA ja GMCA. AGMA:lla (Association of Greater Manchester Authorities) on nykyistä metropolihallintoa vanhemmat juuret, sillä se perustettiin vuonna 1986 Manchesterin kaupunkiseudun toimijoiden keskinäiseksi yhteistyö- ja edustuselimeksi. Metropolialue pohjaa siten historiallisesti AGMA:n ja paikallistoimijoiden vapaaehtoiseen yhteistyöhön, mutta GMCA:n mukaantulo virallisena elimenä laajensi metropolialueen institutionaalista pohjaa ja vaikuttavuutta. AGMA toimii edelleen 10 paikallishallinnon toimijan äänenä, mutta uudessa hallintomallissa sen toiminta perustuu ennen kaikkea kiinteään yhteistyöhön GMCA:n kanssa. GMCA:n tarkoituksena on viedä AGMA:n työtä askeleen eteenpäin. GMCA on lakiperusteinen organisaatio, jonka tehtävät on kirjattu lakiin. GMCA:n hallinto koostuu kymmenen jäsenkaupungin tai -seudun valtuuston puheenjohtajista. Tehtäviensä hoitamiseksi GMCA:n ja AGMA:n hallitukset voivat asettaa erilaisia tehtäväkohtaisia komiteoita, toimikuntia tai muita elimiä. Osaltaan Manchesterin metropolialue on myös saanut lisää toimivaltaa valtion kanssa sovittavan, taloudellista kehittämistä koskevan City Deal sopimuksen myötä. (Metropolialueen kotisivut, luettu ) Metropolihallinnan toimialat. Metropolialueen ensimmäinen strategia laadittiin vuonna 2009 ohjaamaan alueen kehitystä vuoteen Tätä raporttia kirjoitettaessa nykyinen strategia on uudelleenarvioinnin ja päivityksen kohteena (Greater Manchester strategy ). Suunnittelun ja asumisen komitean (Planning and Housing Committee) toimeksiannosta strategiaa tukemaan laaditaan myös Greater Manchester Spatial Framework, jossa tarkastellaan mm. taloutta, vähähiilisyyttä, alakeskuksia ja infrastruktuuria. 55
56 Omana haasteenaan Manchesterin metropolialueella on kaupunkialueen eri osien välillä vallitsevat kehityserot. Ajan myötä alue on jakautunut vauraampaan eteläiseen alueeseen sekä köyhempään ja monin paikoin kurjistuneeseen pohjoiseen. (ESPON TANGO 2012, 68) Yhtenä metropolialueen tavoitteena onkin heikompien alueiden taloudellinen kehittäminen ja kaupunkialueen sisällä olevien erojen tasoittaminen. Yhtenä aluekehittämisen muotona on erityinen Local Investment Plan. Viimeisin suunnitelma (LIP2) vuodelta 2011, joka kannustaa uudenlaisiin asuntorakentamisen ja alueellisen uudistamisen malleihin sekä määrittää ensisijaisia asumisen kehittämiskohteita Suur-Manchesterin alueella. Järjestelmällä pyritään tuottamaan kohtuuhintaisia asuntoja niitä eniten tarvitseville alueille. Kuten useilla muilla tarkastelluilla metropolialueilla, myös Manchesterin metropolialueen toiminnan keskiössä on alueellinen liikennejärjestelmä. AGMA:n luomisen myötä metropolialueen liikennettä varten perustettiin oma elin Transport for Greater Manchester (TfGM), joka vastaa julkisesta liikenteestä metropolialueella. TfGM toimii hallinnollisesti yhden GMCA:n komitean Transport for Greater Manchester Committeen (TfGMC) alaisuudessa. (Connected cities 2011, 21) Sen tehtäviin kuuluu valvoa liikenteen palveluntarjoajien toimintaa sekä reagoida liikennepolitiikan muutoksiin. TfGMC myös konsultoi GMCA:ta merkittävimmissä liikennepoliittisissa linjauksissa ja budjetin hyväksymisessä. Yhteistyötä yksityisen sektorin kanssa toteutetaan erityisesti Local Enterprise Partnership järjestelmän kautta, jossa paikalliset yritykset yhteistoiminnassa paikallisten viranomaisten kanssa pyrkivät parantamaan alueen taloudellisia edellytyksiä sekä näin lisäämään kilpailukykyisyyttä ja työpaikkoja. LEP:it ovat siis ensisijassa taloudellisen kehityksen ja kasvun mobilisoijia. (ESPON TANGO 2012, 71) LEP:ien muodostaminen perustuu valtiolliseen aloitteeseen paikallistalouden kehittämisestä. Manchesterin metropolialueen The Greater Manchester LEP on yksi maan 39 LEP:istä. Se keskittyy toiminnassaan seuraaville osa-alueille: työllisyys, liiketoiminnan tuki, tiede ja innovaatiot, kansainvälinen kauppa, markkinointi, turismi, matalahiilinen talous, asuminen ja liikenne, tutkimus ja strategiat. (AGMA 2010, ESPON TANGO 2012 mukaan, 75) Osuuden lähteet: Metropolialueen kotisivut (luettu ) Cities cooperating beyond their boundaries: evidence through experience in European cities Backround paper: EUROCITIES Working Group Metropolitan Areas. (luettu ) ESPON TANGO Territorial Approaches for New Governance Case Study 7: Greater Manchester City Region Governance, 66 (97) 80 (111). 56
57 4.6 Kilpailukykyisen Oslon allianssi Tässä raportissa Oslon metropolialue on esimerkki elinkeino- ja kilpailunäkökulmaa korostavasta metropolihallinnasta, jossa metropoliorganisaatio toteuttaa erityisesti alueen globaaliin brändäykseen liittyviä tehtäviä. Koska metropolialueen funktiona on alueen kansainvälinen profilointi ja kilpailukykyisyyden kasvattaminen, metropolialueen toiminta keskittyy erityisesti paikallisen elinkeinosektorin kehittämiseen ja tunnetuksi tekemiseen. Kyseessä ei siten ole laajan kompetenssin metropolihallinto, jolla korvattaisiin vanhoja hallinnollisia asetelmia, vaan lähestymistapa on pikemminkin strateginen. Yhteistoiminnan muotoon perustuvassa jaottelussa Oslon tapaus on esimerkki hyvin informaalista yhteistyön järjestämisestä. Muun muassa OECD:n raporteissa Oslon alueen yhteistyöallianssin, jota tässä raportissa tarkastellaan metropoliorganisaationa, harjoittamaa metropolitason toimintaa on luonnehdittu löyhärakenteiseksi. Metropolitason kehittämistoiminta on luonteeltaan informaalia ja toimintatavat vaihtelevat jäsenten kulloinkin valitsemien teemojen mukaan. (OECD Territorial Reviews 2007 Tolkki et al mukaan, 33) Tausta. Metropolihallinta ei ole ollut Norjassa kovin vakiintunutta tai järjestäytynyttä. Yhtäältä kaupunkien aseman korostamiseen on suhtauduttu maan politiikassa vastahakoisesti ja siten myöskään viralliset metropolialueet tai muunlainen kaupunkikeskeisyys ei ole saanut suurta kannatusta. Kansallinen aluepolitiikkakin on periaatteiltaan edelleen maaseudun ja kaupunkialueiden tasapainottamiseen pyrkivää. (Aars 2005 Tolkin et al mukaan, 31) Lisäksi pohjoismaisen mallin mukaisesti aluetasolla keskeisinä toimijoina ovat läänit. Oslon metropolialueen on kuitenkin katsottu rajautuvan maantieteellisesti lääniä suuremmalle alueelle. Oslon metropolialuetta on pidetty monikeskuksisena Oslon kaupungin koosta ja erityisasemasta huolimatta. Oslo on alueen suurin kaupunki ja pääkaupungin asemassa sekä lisäksi hallinnollisesti ainoa tapaus läänin ja kunnan kaksoisasemasta. (Tolkki et al. 2010, 31) Oslon metropolialueen väkiluku on n. 1,4 miljoonaa. Tolkin et al. (2010, 31) rajauksessa Oslon metropolialueeseen kuuluu Oslon kaupunki-läänin lisäksi Akershusin läänin 22 kuntaa, yksittäisiä kuntia Opplandin, Buskerudin ja Østfoldin lääneistä sekä Drammenin ja Mossin alueet. Metropolialueen rajaus ylittää hallinnollisia rajoja, sillä useat metropolialueen kunnat kuuluvat muihin lääneihin. Lisäksi jäsenten kokoonpano voi vaihdella kulloisenkin yhteistyöteeman mukaan. Rahoitus organisaation toiminnalle kerätään jäseniltä perittävillä vuosimaksuilla (Tolkki et al. 2010, 33). Metropoliorganisaatio. Tässä yhteydessä tarkastelussa on kuitenkin vuonna 2005 perustettu poliittinen yhteistyöorgaani Samarbeidsalliansen Osloregionen, joka on keskeinen metropolitason yhteistyön toteuttaja. Sen toiminnan fokuksena on alueen kilpailukyvyn kasvattaminen. Jäseninä allianssissa on 75 paikallista toimijaa: alueen kunnat Oslon kaupunki mukaan lukien sekä Akerhusin, Østfoldin ja Buskerudin läänien hallinnot. Tältä pohjalta tehty metropolialueen rajaus on siten vielä edellä esiteltyä rajausta suurempi (Kuva 13). Asukasmäärä allianssin alueella on n. 1,8 miljoonaa, mikä on n. kolmannes koko maan väestöstä. (Allianssin koti- 57
Metropolihallinnan luovat ulottuvuudet kansainvälisessä katsannossa
Metropolihallinnan luovat ulottuvuudet kansainvälisessä katsannossa Kati-Jasmin Kosonen ja Iina Sankala Abstract This review examines the management of large urban regions and metropolitan areas from the