Source: http://www.mclg.adv.br/2012/artigos_integra.asp?codigo=21
Timestamp: 2019-04-21 22:50:53+00:00
Document Index: 21140229

Matched Legal Cases: ['artigo 1', 'artigo 627', 'artigo 629', 'artigo 1', 'artigo 519', 'artigo 141', 'artigo 746', 'artigo 746']

O contrato de transporte marítimo de cargas implica obrigação de fim, também conhecida como obrigação de resultado.
Assim, o transportador marítimo obriga-se pelo resultado convencionado, qual seja, entregar a carga confiada para transporte nas mesmas condições gerais em que recebidas para o transporte.
Se o resultado positivo não for alcançado pelo transportador marítimo, o contrato de transporte não será aperfeiçoado.
Rui Stoco[1][1], ensina que “a responsabilidade é, portanto, resultado da ação pela qual o homem expressa o seu comportamento, em face desse dever de obrigação. Se atua na forma indicada pelos cânones, não há vantagem, porque supérfluo em indagar a responsabilidade daí decorrente”.
E prossegue Rui Stoco[2][2] afirmando: “O que interessa, quando se fala de responsabilidade, é aprofundar o problema na face assinalada, de violação da norma ou obrigação diante da qual se encontrava o agente.”.
Este é exatamente o nosso propósito, aprofundar o problema da responsabilidade civil contratual do transportador marítimo, enfocando seus deveres jurídicos e as particularidades do tema no cenário forense brasileiro.
Nesse sentido, começamos com a afirmação que, no âmbito contratual, a responsabilidade civil do transportador marítimo, a exemplo dos transportadores em geral, é regida pela teoria objetiva imprópria.
Presunção legal de culpa que se origina da condição de devedor da obrigação imediata do contrato de transporte, isto é, “transportar de um lugar para outro” (art. 730, CC), a carga[3][3] confiada.
Várias são as fontes legais que tratam dessa modalidade de responsabilidade. Importante ressaltar que a responsabilidade civil contratual do transportador marítimo é um dos poucos temas do Direito em que a existência de muitas fontes legais não gera o caos, mas, antes, a perfeita harmonia, sendo possível interpretação sistêmica das regras legais, sem se falar em conflito aparente de normas.
Dentre as fontes legais aplicáveis à matéria, a mais tradicional e em pleno vigor, data do início do século passado, qual seja: Decreto legislativo (Lei Federal) nº 2.681/12, mais conhecido como "Decreto das Estradas de Ferro" (também "Decreto dos Transportes").
Não é exagero afirmar que a referida norma é a mãe de todas as fontes legais e que se amoldou, em relação ao transportador marítimo, ao desenho do Código Comercial, então principal fonte legal a regrar a responsabilidade civil do transportador marítimo.
O Decreto legislativo (Lei Federal) nº 2.681/12, aplicável aos transportadores em geral, extremamente vanguardista à época de sua promulgação, foi recepcionado pela Constituição Federal de 1988, razão pela qual encontra-se em pleno vigor, produzindo todos os efeitos jurídicos a que se destina seu importante conteúdo, notadamente o estabelecimento da responsabilidade objetiva do transportador.
Referida norma jurídica foi elaborada, como já se disse, para disciplinar a responsabilidade civil dos transportadores ferroviários, tanto assim que é mais conhecido pela expressão "Decreto das Estradas de Ferro". Mas, ao longo dos tempos, por analogia, passou a regrar todo e qualquer modal de transporte, especialmente o marítimo.
A propósito, diz Carlos Roberto Gonçalves[4][4]: "No direito brasileiro a fonte dessa responsabilidade encontra-se na Lei n. 2.681, de 7 de dezembro de 1912, que regula a responsabilidade civil das estradas de ferro. Tal lei, considerada avançada para a época em que foi promulgada, destinava-se a regular, tão-somente a responsabilidade civil das estradas de ferro. Entretanto, por uma ampliação jurisprudencial, teve a sua aplicação estendida a qualquer outro tipo de transporte: ônibus, táxis, lotações, automóveis, etc. Inicialmente, referida lei teve a sua aplicação estendida aos bondes elétricos, dada a sua semelhança com os trens. Posteriormente, a idéia foi transferida para os ônibus, automóveis e todas as espécies de transportes, até mesmo os elevadores."
Antes do advento do mencionado Decreto legislativo, o Código Comercial, atualmente parcialmente revogado, já regulava a matéria nos seus artigos 101, 102 e 103, a saber:
Sabido e ressabido que a primeira parte do Código Comercial foi revogada pelo Código Civil de 2002. Todavia, a menção dos artigos de lei acima reproduzidos é conveniente, não apenas como curiosidade histórica, mas para melhor se entender as particularidades acerca da responsabilidade do transportador.
No caso específico do transporte marítimo de cargas, o mais importante de todos os modais em termos globais, há de se sublinhar que os mesmos artigos continuam vivos no contexto geral da lex mercatoria, entendida, grosso modo, como um sistema informal de regras invisíveis e, mesmo, costumeiras, dirigido a informar, subsidiariamente, os contratos internacionais de transporte marítimo.
Infere-se, tanto do Decreto-legislativo nº 2.681/12, como dos artigos já revogados formalmente do Código Comercial, que a obrigação do transportador marítimo é a de resultado, devendo ele entregar os bens confiados para o transporte em idênticas condições às recebidas, sob pena de se configurar, a rigor, o inadimplemento da obrigação assumida e, com ela, a respectiva responsabilidade.
As regras do passado que continuam vigendo harmonizam-se com as regras do presente, orientando a matéria num único e incontestável sentido, já mencionado e ressaltado: o transportador responde pelo o que é e não apenas pelo o que faz no mundo dos fatos.
Obrigação e responsabilidade, como visto, são faces de uma mesma moeda. O descumprimento de uma obrigação faz surgir à responsabilidade. No caso específico do transportador marítimo de cargas, o simples inadimplemento do dever jurídico de entregar a carga no lugar de destino em perfeitas condições importa responsabilidade de reparação dos prejuízos, tenha ou não o transportador agido com culpa.
No instante em que recebe os bens, o transportador marítimo assume a mesma natureza de um depositário. A natureza jurídica de depositário implica dever objetivo de cuidado, nas modalidades guardar, conservar e restituir. Somente com a efetiva e boa entrega dos bens a quem de direito, é que o negócio jurídico a que o transportador estava vinculado se aperfeiçoa, extinguindo-se de pleno Direito.
Havendo qualquer dano nos bens, é imputada ao transportador a presunção de culpa independentemente de prova específica em tal sentido (a responsabilidade pelo descumprimento da relação obrigacional).
Basicamente, a responsabilidade civil contratual do transportador marítimo trabalha com dois sólidos pilares, um próprio do Direito material, culpa presumida, outro originário do Direito instrumental, mas com reflexos imediatos no Direito material, inversão do onus probandi.
Agostinho Alvim[5][5], por exemplo, discorre: "Realmente, a obrigação do transportador é de fim e não de meio. Não se obriga ele a tomar providências e cautelas necessárias para o bom sucesso do transporte; obriga-se pelo fim, isto é, garante o bom êxito. Daí a apreciação rigorosa da sua responsabilidade"
Enfim, tratando-se de contrato de transporte, é obrigação do transportador conduzir a carga, sem qualquer dano, ao destino. Se, ao término da viagem, a carga apresentar danos, é evidente que o transportador não deu cabal desempenho a obrigação assumida, respondendo objetivamente por falta contratual. Daí a conclusão de que a responsabilidade do transportador começa desde o momento em que recebe a carga e só se expira depois que a entrega no lugar convencionado e a quem de Direito, sendo que as perdas ou avarias acontecidas correm por sua conta, salvo se provenientes de vício próprio, força maior ou caso fortuito, competindo ao transportador, porém, provar a concreta ocorrência de uma destas causas legais excludentes de responsabilidade.[6][6]
Nesse mesmo sentido, Luís Felipe Galante[7][7], prescreve: "O transportador marítimo é responsável pelas avarias ou extravios de mercadorias confiadas ao seu transporte de forma objetiva, isto é independentemente de culpa. Em outras palavras, ocorrendo problemas, ocorrendo problemas com a carga embarcada, ele está a priori obrigado a ressarcir o dono das mercadorias dos prejuízos sofridos, tenha agido ou não com culpa no episódio. Essa obrigação decorre da sua condição de depositário da carga a bordo, pois todo o depositário, como guardião que é da coisa alheia, está obrigado a restituir a coisa depositada tal como ela lhe foi entregue.
No mesmo diapasão, Rubens Walter Machado[8][8]: "Ao transportador, incumbindo-se de transportar mercadorias, cumpre entregá-las ao destinatário no lugar convencionado e no estado e quantidade em que as recebeu, de conformidade com o exposto no art. 519 do Código Comercial: O capitão é considerado verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo, e como tal está obrigado a sua guarda, bom acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega à vista dos conhecimentos. (...) A responsabilidade do capitão a respeito da carga principia a correr desde o momento em que a recebe e continua até o ato da sua entrega no lugar que se houver convencionado, ou que estiver em uso no porto de descarga. (...) Não o fazendo, cumpre-lhe, também, o ônus da prova para elidir a sua responsabilidade pelo inadimplemento do contrato firmado. (...) Sua responsabilidade é, portanto, sempre presumida, amparada pela teoria da culpa sem prova, que tem seu nascedouro na infração das regras pré-estabelecidas da obrigação em si, tal qual dispõe o art. 1.056 do Código Civil, responsabilidade essa que se origina não da culpa aquiliana, mas, sim, do contrato firmado. (...) É presumida a culpa do transportador por motivos óbvios de lógica jurídica, e sua caracterização — tal qual um depositário — predomina nas obrigações de guardar, conservar e restituir.
Os dizeres do estimado Mestre, Rubens Walter Machado, enfatizam bem o conceito de responsabilidade objetiva (contratual) e consagram a idéia da culpa presumida, institutos estes afetos a todo transportador marítimo. Há de se destacar, porém, dois aspectos apontados por ele e que merecem especial atenção: o primeiro é a já comentada natureza jurídica equiparada entre depositário e transportador marítimo; o segundo, versa sobre a condição do capitão da embarcação de proposto do transportador marítimo.
O Código Civil de 1916 já disciplinava essa regra no seu artigo 1.265, caput, do Código Civil: "Pelo contrato de depósito recebe o depositário um objeto móvel, para guardar, até que o depositante o reclame."
Redação que foi integralmente mantida pelo Código Civil de 2002, artigo 627.
A manutenção da regra do antigo Código Civil evidencia o quão tradicional é a obrigação do depositário dentro do cenário jurídico brasileiro.
O contrato de depósito obriga o depositário aos deveres objetivos de guardar, conservar e restituir a coisa depositada, tendo na custódia desta o cuidado e a diligência que costuma ter com o que lhe pertence.
Esse é exatamente o comando que se extrai da redação do artigo 629 do Código Civil: "O depositário é obrigado a ter na guarda e conservação da coisa depositada o cuidado e a diligência que costuma com o que lhe pertence, bem como a restituí-la, com todos os frutos e acrescidos, quando lhe exija o depositante.", cujo enunciando bisou a regra do artigo 1.266 do Código Civil de 1916.
No universo do Direito Marítimo, tem o transportador de cargas os mesmos deveres objetivos do depositário, de tal modo que a comparação ora traçada cabe como luva à mão.
Tratando-se de contrato de depósito não há que se falar a respeito da eventual, investigação, pelo interessado, da conduta culposa do depositário, uma vez que esta é sempre presumida. O depositário tem a sua responsabilidade civil regida pela teoria objetiva imprópria, logo é irrelevante verificar, no mundo dos fatos, se ele culposamente contribuiu ou não para o dano havido ao bem que lhe foi contratualmente confiado. Haja ou não culpa, o depositário é, sempre, presumidamente culpado. Ele, o depositário, responde pelo que é e não pelo que fez ou deixou de fazer. Daí dizer-se que a sua responsabilidade é a de natureza contratual-objetiva.
Vê-se, tanto em termos legais como em conceituais que o que vale para o depositário, vale igualmente para o transportador marítimo.
Finda a primeira observação feita por Rubens Walter Machado, passamos a tratar do segundo assunto, ou seja, o capitão do navio enquanto preposto do transportador marítimo.
Evitando comentar questões mais específicas ao Direito Marítimo (Direito da Navegação), é tecnicamente certo dizer que o capitão do navio é aquele que representa, em tudo e para tudo o que for relacionado ao navio e a viagem. Conforme o caso, poderá representar o proprietário, o armador ou mesmo o afretador (aquele que loca espaços do navio ou todo este). Normalmente, o capitão é o representante daquele que emitiu o conhecimento marítimo (contrato de transporte marítimo), e que é chamado de transportador marítimo.
Se o capitão do navio falhou em uma de suas obrigações profissionais, e em razão desta falha causou danos nos bens confiados para o transporte, é inequívoca a caracterização da sua culpa.
A culpa do capitão é absorvida diretamente pelo transportador, já que o capitão, na melhor forma de Direito, é preposto do transportador.
Importante, mesmo que esse transportador, por força de um dos muitos contratos existentes no Direito Marítimo, não tenha vínculo específico com o capitão.
Assim, o capitão do navio é preposto de todo aquele que, em relação ao navio e as cargas, assume às vezes de transportador.
A responsabilidade do transportador encontra-se preponderantemente disciplinada pelo artigo 519 do Código Comercial, ainda em vigor:
Art. 519. O capitão é considerado verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo, e como tal está obrigado à sua guarda, bom acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega à vista dos conhecimentos (arts. 586 e 587).
Praticamente o mesmo conteúdo se extrai do artigo 141, inciso VII, do RTM, diploma legal que cuida mais especificadamente de regras de Direito da Navegação, que assim prescreve:
Art. 141. O Capitão tem os seguintes deveres:
VII — zelar pela guarda, bom acondicionamento e conservação da carga e quaisquer efeitos que receber a bordo.
Dada a importância do capitão em relação ao transporte marítimo, tem-se por certa sua condição de preposto do transportador marítimo, seja pela prévia existência de relação jurídica entre ambos, seja por meio da tradição jurídica própria do Direito Marítimo, sendo de se comentar a qualidade de proposto ficto.
Assim colocada à questão, é de se afirmar que o transportador responde pelos atos do capitão e, mais, responde objetivamente, sendo irrelevante a apuração da culpa deste pelo Tribunal Marítimo, órgão administrativo com competência restrita para apurar atos e fatos da navegação.
O Direito brasileiro dispõe que todo empregador, ou equiparados legais, responde objetivamente pelas condutas de seus empregados ou prepostos.
Tal enunciado de súmula é bem empregado no caso específico do transportador marítimo, este entendido como aquele que assumiu o dever jurídico contratual de transportar coisas e a pessoa natural efetivamente responsável pelo transporte em seu nome, o comandante do navio. O transportador marítimo, a quem se incumbe bem escolher os seus prepostos ou representantes, responde pelos atos do capitão não por que tenha dado causa direta pelo fato danoso, mas, sim, pelo que é, pela natureza da relação jurídica que tem com o seu preposto e, sobretudo, pelo modo como se apresenta perante o terceiro que com ele celebra o Contrato de Transporte Marítimo.
Com ou sem apuração da culpa do comandante do navio, o transportador somente conseguirá afastar sua presunção de culpa pelo evento danoso se, todo o modo, conseguir provar a existência de alguma causa legal excludente de responsabilidade.
Das Causas Excludentes Legais de Responsabilidade
Três são as causas excludentes de responsabilidade do transportador:
O vício de origem abraça outras modalidades: vício de embalagem, culpa exclusiva do credor da obrigação de transporte e vício redibitório.
Vício de origem é o vício existente na própria coisa confiada para transporte.
Em outras palavras, é o vício ou defeito oculto da coisa já existente quando da entrega para o transporte marítimo, que impede sua utilização ou importa desvalorização.
Ora, se os danos constatados nos bens confiados para transporte marítimo preexistiam ao próprio transporte, não há que se falar em culpa do transportador.
Mesmo em se considerando a responsabilidade objetiva, é manifestamente injusto obrigar o transportador a responder por danos os quais nem minimamente deu causa.
Trata-se, pois, de uma causa excludente de responsabilidade que bem se ajusta aos muitos mecanismos de calibragem do sistema jurídico brasileiro e, mesmo, internacional.
Mas, a prova da existência do vício de origem compete exclusivamente ao transportador marítimo, por conta e ordem do império da teoria da inversão do ônus da prova, um dos pilares da teoria objetiva imprópria.
Assim, em sendo alegado pelo transportador eventual ocorrência de vício de origem, caberá a ele próprio a respectiva produção de prova, normalmente por meio de perícia judicial.
Não havendo prova específica em tal sentido, mantem-se, em desfavor do transportador, a presunção de culpa pelo inadimplemento contratual.
Dá-se isso porque o transportador muito provavelmente, num caso dessa natureza, recebeu a carga para transporte sem qualquer ressalva no conhecimento marítimo, vale dizer, “limpa a bordo”.
O vício de embalagem é mais comumente alegado nas lides forenses sobre Direito Marítimo.
De certo modo, o conceito de vício de origem é parecido com o de vício de embalagem.
O vício de embalagem é o defeito existente na proteção da carga confiada para transporte.
Todo transporte, especialmente o marítimo, é sujeito a oscilações diversas.
Um navio, numa viagem normal entre a Europa e a América do Sul balança lateralmente centenas de milhares de vezes.
Logo, a embalagem da carga é medida de rigor e imprescindível para sua integridade física e qualitativa.
Se a embalagem, normalmente feita pelo embarcador, não for adequada poderá o transportador marítimo afastar a presunção legal de culpa por eventuais avarias.
Mas, nesse caso, a inversão do ônus da prova, além de igualmente imprescindível, é mais complexa de ser considerada.
Com efeito, o vício da embalagem não poderá ser visível a olho nu ou apurado por meio de procedimentos práticos ou máximas de experiência.
O artigo 746 do Código Civil expressamente prevê que “O transportador poderá recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem como possa pôr em risco a saúde das pessoas ou danificar o veículo e outros bens.”
Em sendo conferida, por lei, a possibilidade do transportador de recusar a coisa suja embalagem seja inadequada, muito difícil a eventual caracterização de vício de embalagem.
De fato, ao receber a carga, o transportador automaticamente reconhece que a embalagem é adequada, pois se assim não fosse, poderia ter exercitado a faculdade disposta no citado artigo 746 do Código Civil.
Logo, para se ter caracterizada a figura do vício de embalagem é preciso provar, ainda, que o vício e defeito dessa mesma embalagem era manifestamente oculto no momento do embarque.
E ao se falar em “oculto”, fala-se oculto aos olhos e as máximas de experiência, ao bom-senso e conhecimento da tripulação do navio, que sabe, a rigor, quais embalagens são ou não adequadas para a maioria das cargas que lhe são confiadas por meio de sucessivos transportes.
Importante destacar que vício de embalagem, jamais poderá ser confundido com vício de estivagem da carga.
O vício de estivagem, apesar do nome, não tem a nada a ver com o vício oculto. Trata-se, sim, de grave modalidade de falta contratual do transportador marítimo, que se revela desidioso quanto aos seus deveres operacionais.
Com efeito, a estivagem, ainda que operada por terceiro, é de inteira responsabilidade do transportador, por meio do comandante do navio.
O vício de estivagem, nada mais é do que a falha operacional do transportador marítimo em arrumar as cargas a bordo do navio.
Se o transportador não estivou corretamente um contêiner a bordo do navio e, em razão disso, o sinistro ocorreu, caracterizada sua culpa, não se cogitando a respeito de qualquer outra causa significativa para o acontecimento.
Da mesma forma, o tempo adverso não é motivo, por si só para a ocorrência de um sinistro, pois a despeito da intensidade deste, o que de fato ocorre é a estivagem inadequada da carga, dando causa ao evento danoso.
Força maior e caso fortuito, são as causas excludentes de responsabilidade mais comumente alegadas pelos transportadores marítimos e as que são objeto das grandes discussões em lides forenses, posto que sua caracterização, não raro, é difícil de ser constatada no mundo fático nos dias correntes.
No Brasil, muitos doutrinadores seguem o modelo alemão. Por isso, temos no Brasil uma situação particular em termos de conceitos e definições.
Explicando melhor: em termos estritamente maritimistas, costuma-se utilizar a expressão força maior como decorrente da conduta humana e caso fortuito como o evento nascido da natureza. Mas no âmbito geral do Direito Civil, temos o contrário: força maior, para eventos da natureza e, caso fortuito, para eventos originários do homem.
Em que pese o antagonismo conceitual existente entre os diversos ordenamentos jurídicos do mundo, é certo é que os efeitos são os mesmos e as conseqüências, no mundo do Direito, também.
A caracterização da fortuidade depende dos seguintes elementos, tidos como pressupostos essenciais: imprevisibilidade, inesperabilidade[9][9] e irresistibilidade.
Os três itens acima são concorrentes, de tal sorte que precisam estar presentes, a um só tempo, dentro de um cenário fático para se cogitar ocorrência de fortuidade. A ausência de qualquer um dos itens fulmina, de pleno Direito, a invocação de fortuidade, sempre levando em consideração que quem a invoca tem o ônus de prova-la, sendo perfeitamente inserida no contexto da inversão do ônus da prova.
Não basta, portanto, a ocorrência de um fato considerado anormal e provocador de um determinado dano para se validar a alegação de fortuidade, é preciso que este fato seja absolutamente imprevisível, inesperado e irresistível.
Na esteira dos comentários feitos, Pedro Calmon Filho[10][10] afirma: "Por caso fortuito, ou força maior, que muitos consideram expressões sinônimas, temos os fatos imprevisíveis ou irresistíveis, que vencem a normal diligência e perícia que se pode razoavelmente esperar do armador e seus prepostos. São os fatos inesperados que ultrapassam a capacidade do homem de prevenir contra um perigo não normalmente esperado, ou lhe fazer face depois de deflagrado."
Fortuidade, portanto, é o evento originário das forças da natureza ou da conduta humana que, em Direito Marítimo , impede o cumprimento regular, pelo transportador marítimo, da obrigação de transporte. É, em resumo, o evento não esperado, totalmente imprevisível e de força irresistível. O fato (fenomênico e jurídico) que não depende da conduta humana, superando-a em todos os seus limites. É algo que acontece no mundo concreto, um verdadeiro e devastador happening, ou seja, um fenômeno invencível e que produz efeitos relevantes ao mundo jurídico.
Assim, não é, por exemplo, qualquer greve de trabalhadores portuários capaz de configurar a fortuidade e, da mesma forma, não é a simples ocorrência de uma tempestade, ainda que muito forte, igualmente capaz.
Não é ocioso repetir que a fortuidade reclama a existência efetiva, bem caracterizada e concomitante dos requisitos imprevisibilidade, inesperabilidade (inevitabilidade) e irresistibilidade.
Só se falará em fortuidade se o transportador marítimo conseguir provar, à luz do caso concreto, a ocorrência de um fenômeno imprevisível, inevitável e irresistível, sob pena de não se aproveitar alegação em tal sentido.
Significa dizer que a falta de apenas um dos requisitos em destaque tem o condão de afastar eventual caracterização de fortuidade. A força maior e o caso fortuito só existem se presentes os referidos três requisitos, capazes de superar os limites máximos de cuidado do transportador marítimo em relação aos bens sob sua custódia.
A falta de apenas um deles é o bastante para se ter afastada qualquer pretensão no sentido de se caracterizar a fortuidade. É de vital significado, ter-se como postulado tal entendimento, porque muito comum transportadores marítimos de cargas alegarem, diante dos casos concretos, fortuidade com base em apenas um dos referidos requisitos. Fazem-no porque continuam defendendo a idéia, há muito ultrapassada, de a expedição marítima ser uma verdadeira aventura, sujeita a inúmeros riscos e perigos, todos imprevisíveis ao homem.
Sobre o tema fortuidade em relação à navegação nos dias de hoje, Rubens Walter Machado,[11][11] afirmou: "...a força maior ou o caso fortuito previstos por nossa legislação comercial, são os fatos imprevisíveis ou irresistíveis que superam a normal diligência e perícia que se podem exigir do comando do navio. São os fatos inesperados que extrapolam a capacidade do homem prevenir-se contra um perigo não esperado, ou de enfrentar depois de iniciado. Em nossos dias, com o avanço da tecnologia, os navios são planejados e construídos para enfrentar os usuais perigos do mar. Os meios de comunicação existentes permitem que o comando do navio tenha uma exata e perfeita informação das condições do mar a ser enfrentado, permitindo que se afastem — quase que por completo — os fatos imprevisíveis, imprevistos e inesperados."
Aliás, a própria expressão “expedição marítima”, não mais se ajusta a mecânica contemporânea do transporte marítimo de cargas, sendo mais conveniente a utilização de, simplesmente, “viagem marítima”.
Existem inúmeras razões e motivos para repudiar a idéia da aventura. É fato notório que o constante avanço da tecnologia impulsionou um enorme desenvolvimento da engenharia naval. Nos dias de hoje, os navios são planejados e construídos para suportarem as adversidades[12][12] próprias do mar. São, aliás, construídos para superarem os mares mais furiosos e tempestuosos. Não é só: com a explosão da informática, a ciência meteorológica foi premiada com poderosos recursos e fantásticos equipamentos. Os modernos meios de comunicação existentes permitem que o comando do navio, por meio dos poderosos radares e computadores de bordo, diretamente ligados a satélites de última geração, tenha uma exata, ampla e segura informação, a qualquer tempo, das condições do mar e do clima a serem enfrentados.
A questão, bom observar, está praticamente pacificada no Tribunais brasileiros, subsistindo dúvidas não mais em relação ao suporte jurídico, e a forma de entendê-lo e aplicá-lo em um dado caso concreto, mas, sim, ao próprio suporte fático do tema, vale dizer: se determinado acontecimento é ou não é um fato merecedor de ser amparado pela fortuidade.
Para melhor tratar do assunto, faz-se necessário um breve exercício de imaginação de nossa livre elaboração, figura ilustrativa criada a partir da repetição de acontecimentos similares em muitas disputas judiciais.
Um navio, recém-chegado no Porto de Santos, vindo de Paranaguá, deve seguir rumo aos Estados Unidos e à Europa, fazendo escala no Porto do Rio de Janeiro.
Para chegar ao seu destino final deve singrar parte do Atlântico Norte, durante o inverno. Todos que operam o transporte internacional sabe que aquela região do globo no inverno é notadamente afetada pelo mau tempo, ou seja, mares agitados ou furiosos, acossados por constantes tempestades.
É previsível, portanto, a possibilidade de o navio vir a enfrentar adversidades no curso da expedição marítima. Já no Rio de Janeiro, porto de escala, o comandante do navio, preposto do transportador marítimo, é oficialmente comunicado que está sendo esperada uma terrível tempestade, verdadeira storm, alteração climática equivalente a um furacão, precisamente na área de navegação do navio rumo ao Atlântico Norte.
O comandante do navio tem duas opções: ficar atracado no porto fluminense até a passagem da storm ou zarpar assumindo todos os riscos inerentes ao enfrentamento da adversidade climática. Antes de tudo, é importante observar que o mau tempo, que já era previsível, tornou-se efetivamente esperado.
Pois bem, o comandante acredita ser capaz de resistir ao mau tempo e o transportador marítimo não aceita o fato de o navio ficar mais tempo parado, sem ganhar frete e gerando despesas elevadas com a paralisação cautelar. Assim, a opção escolhida é a de levar a efeito a viagem, mesmo correndo todos os riscos ao próprio navio, a integridade física da tripulação e aos bens confiados para transporte.
O resultado não poderia ser outro. O comandante do navio não consegue sair absolutamente incólume do enfrentamento com a storm e os bens, as cargas, são extraviados e/ou danificados, acarretando enormes prejuízos.
Num caso como o ora ilustrado, é comum o transportador marítimo alegar a fortuidade, baseando-se, tão-só, no protesto lavrado a bordo e judicialmente ratificado no primeiro porto brasileiro de atracagem, sendo este protesto alicerçado, provavelmente, na inteligência do comandante do navio de as forças da adversidade natural terem superado os níveis normalmente ocorridos neste tipo de evento, desprezada toda e qualquer consideração de natureza jurídica.
Não é preciso dizer que esse raciocínio é equivocado, na verdade sofistico, posto que o importante não é o fato de as forças da storm terem sido demasiadamente elevadas, mas sim o de serem absolutamente previsíveis e, mesmo, esperadas, descaracterizando a fortuidade.
Uma adversidade climática é sempre uma adversidade climática e a sua fúria pode variar em intensidade, razão pela qual, sabendo-se previamente da sua ocorrência, a ninguém é dado enfrentá-la sem o devido preparo. Quem o faz, assume, integralmente, todos os riscos, não podendo, posteriormente e mediante a constatação de infortúnio, alegar o benefício legal da fortuidade.
O caso ilustrado é bastante emblemático e serve para enfatizar a idéia de hoje ser muito difícil, talvez impossível, a caracterização de fortuidade, em face de todo o aparato tecnológico existente e que faz previsível, senão esperado, todas as eventuais ocorrências de adversidades climáticas. Com efeito, se o evento é, de qualquer forma esperado, ou previsível, ainda que irresistível, não há como subsistir a excludente de responsabilidade em estudo.
E mesmo que o evento não seja plenamente previsível, há que se imputar ao transportador, em princípio, o dever de arrostar a intensidade do sinistro. Para que um evento mereça a chancela da irresistibilidade, há que se ter, também, a imprevisibilidade.
A eficiência dos serviços de plotagem ao redor do globo terrestre, informando hora a hora os navios espalhados pelos mares do mundo, mediante boletins confiáveis, as condições climáticas, dificulta sobremodo a alegação de fortuidade, impedindo, na maior parte dos casos, a concessão do benefício legal da exclusão de responsabilidade.
Até porque, salvo em último caso, deve o transportador arcar com os prejuízos do transporte marítimo em razão de ser o principal beneficiário da atividade. Assim, quem tem o benefício, também tem que arcar com os ônus.
Naquilo que toca a conduta humana enquanto geradora da fortuidade, o aspecto mais problemático e bastante relevante, é o versa sobre o roubo de mercadorias a bordo do navio transportador.
O roubo de carga exonera ou não o transportador em termos de responsabilidade civil.
Pensamos que não. Em havendo roubo, o transportador deverá responder, perante quem de Direito, pelos prejuízos decorrentes.
Trata-se, todavia, de questão difícil e, certamente, longe de estar pacificada na doutrina e na jurisprudência brasileiras. Para melhor estudar a questão, faz-se necessário novo exercício de imaginação, também da nossa livre ilustração:
Muitos entendem que o roubo, como fato caracterizador de fortuidade, afasta a responsabilidade do transportador marítimo pelo eventual inadimplemento contratual. Os que defendem esse posicionamento, fazem-no sedimentados no pressuposto de o transportador marítimo não se ter desviado das cautelas e precauções a que está obrigado, logo o roubo é acontecimento inevitável e, sendo também imprevisível, é fato irresistível, porquanto rodeado de elevada periculosidade a integridade física da vítima, no caso os prepostos do transportador marítimo.
Mais: para os partidários dessa posição não há falar-se em eventual previsibilidade da ocorrência do evento, pois o roubo é, por essência e natureza, um fato imprevisível e inesperado.
Trata-se de uma tese sedutora, é verdade, porém totalmente distanciada do dinamismo das relações sociais e das constantes mudanças do Direito, o que faz dela refém de seus próprios fundamentos.
Daí nosso entendimento inicial no sentido do roubo não configurar causa excludente de responsabilidade.
Há certos lugares, portos ou mares, nos quais a pirataria não é muito difícil de ocorrer. Diante de tal constatação, é coerente imaginar que um evento dessa envergadura poderá ocorrer a qualquer tempo, razão pela qual é correto falar em previsibilidade e, falando-se em previsibilidade, impossibilidade de caracterização de fortuidade.
Vamos mais além: ainda que o local onde se deu o roubo não seja, costumeiramente, palco de crimes, o contexto geral de violência e de criminalidade que imperam hoje no mundo são critérios suficientes para a caracterização do requisito previsibilidade. Afinal, todo aquele que se dispõe a transportar mercadorias, bens e valores deve estar preparado para as mais adversas situações, assumindo o risco em face da inequívoca previsibilidade delas ocorrerem. O roubo, após o furto, é, com toda a certeza, uma das principais ocorrências a que se tem previsibilidade em se tratando deste tipo de atividade comercial.
Demais, é interessante notar que os defensores da mencionada tese se esquecem do fato de ela, por via reflexa, espancar o conceito de fortuidade. Claro, uma vez que se faz necessário tomar providências e cuidados para se evitar o roubo, é correto entender que este é previsível, ou mesmo esperado, fatos inibidores da caracterização da excludente. Ora, não pode o roubo ser entendido como um fato caracterizador da força maior por lhe faltar requisitos imprescindíveis a sua existência, em especial: a imprevisibilidade e a inesperabilidade. Com efeito, todo aquele que se dispõe a transportar mercadorias e valores sabe que, a qualquer momento, pode vir a ser vítima de um roubo ou de um furto, daí a razão de ser dos referidos cuidados a que tanto se reporta a jurisprudência.
No dizer de Pontes de Miranda[13][13]: "Os sistemas jurídicos são sistemas lógicos, compostos de proposições que se referem a situações da vida, criadas pelos interesses mais diversos. Essas proposições, regras jurídicas, prevêem (ou vêem) que tais situações ocorrem, e incidem sobre elas, como se as marcassem. (...) Mediante essas regras, consegue o homem diminuir, de muito, o arbitrário da vida social, e a desordem dos interesses, o tumultuário dos movimentos humanos à cata do que deseja, ou do que lhe satisfaz algum apetite"
Nessa correta linha de raciocínio, é ainda de Pontes de Miranda[14][14] o seguinte comentário: "As proposições jurídicas não são diferentes de outras proposições: empregam-se conceitos, para que se possa assegurar que, ocorrendo a, se terá a',. Seria impossível chegar-se até aí, sem que os conceitos jurídicos não correspondessem fatos da vida, ainda quando esses fatos da vida seja criados pelo pensamento humano. No fundo, a função social do direito é dar valores a interesses, a bens da vida, e regular-lhes a distribuição entre os homens. Sofre o influxo de outros processos sociais mais renovadores; de modo que desempenha, no campo da ação social, papel semelhante ao da ciência, no campo do pensamento. Esse ponto é da maior importância."
Nesse sentido, Carlos Roberto Gonçalves[15][15], comparando o espírito da responsabilidade civil objetiva dos tempos antigos com a dos dias atuais, leciona: "Primitivamente, a responsabilidade era objetiva, como acentuam os autores, referindo-se aos primeiros tempos do direito romano, mas sem que por isso se fundasse no risco, tal como o concebemos hoje. Mais tarde, e representando essa mudança uma verdadeira evolução ou progresso, abandonou-se a idéia de vingança e passou-se à pesquisa da culpa do autor do dano. Atualmente, volta ela ao objetivismo. Não por abraçar, de novo, a idéia de vingança, mas por se entender que a culpa é insuficiente para regular todos os casos de responsabilidade".
Hoje, já não mais subsiste o espírito de vingança na adoção da teoria objetiva, seja a própria ou a imprópria. Pelo contrário, o que a justifica e ampara é, justamente, um espírito diverso, qual seja: o de Justiça.
O desenvolvimento das relações sociais, dos fatos da vida, com especial destaque aos fatos de natureza contratual, exigiu dos Operadores do Direito e, consequentemente, dos legisladores, instrumentos mais hábeis e capazes de corretamente regular os eventos revestidos de interesse ao mundo jurídico, daí a razão de ser da responsabilidade civil objetiva.
Ora, esse mesmo quadro evolutivo deve ser aplicado, feitas as necessárias ressalvas e imprescindíveis adaptações, aos transportadores em geral, especialmente aos marítimos, seja através de regulamentação legislativa específica, seja através da incidência dos princípios gerais do Direito na produção jurisprudencial.
De fato, no século passado e até as três primeiras décadas deste século, havia algum sentido falar-se em fortuidade, ou seja: matéria de defesa e de exclusão de responsabilidade do transportador marítimo. Hoje, pleno Século XXI é um despropósito enorme e sem qualquer fundamentação fática. Há, contudo, suporte jurídico e é este suporte que se pretende ora contrariar.
A única excludente legal de responsabilidade que se pode admitir, quando muito, é a do vício de origem, uma vez que este, dentro da sumária digressão histórica feita a respeito da evolução da responsabilidade civil do Estado, é equiparado com a culpa exclusiva da vítima. Claro, se o próprio interessado, dono das mercadorias e dos bens, entregou-os com defeitos, eivados em vícios, não há que se falar na eventual responsabilização do transportador, posto que a culpa é exclusiva da pseudo-vítima. Observa-se, porém, que a caracterização do vício de origem, equiparado com a culpa exclusiva da vítima, é ato de natureza subjetiva, o que significa a exigência de prova e, como se sabe, prova, nesta disciplina, implica inversão do seu ônus.
E é verdade inafastável; afinal causas limitativas ou restritivas de responsabilidade sempre foram motivo de acirradas e apaixonantes discussões no cenário jurídico internacional e, em especial, o do Brasil. Não é de hoje que essas cláusulas, também conhecidas como cláusulas impressas são objeto da especial atenção dos Operadores do Direito brasileiro.
[1][1] Tratado de responsabilidade civil. 6ª ed. São Paulo: RT, 2004, p. 118
[2][2] Idem, ibidem
[3][3] NA: em Direito Marítimo , costuma-se usar a expressão carga. Mercadoria é outra bem utilizada. O Código Civil prefere a palavra “coisa”, ao passo que alguns estudiosos consideram mais correta a palavra ‘bem”. Como sabido, coisa é tudo o que existe no mundo, salvo o ser-humano. Bem, a coisa com valor econômico agregado. Mercadoria, o bem objeto de uma transação comercial e, por fim, carga, qualquer uma dessas expressões com um “plus” especializante: o embarque a bordo de um meio de transporte. Logo, carga é a coisa ou bem (mercadoria), confiando ao transportador e sob sua custódia para o transporte. Enfim, o objeto transportado.
[4][4] Responsabilidade civil. 4ª ed. Saraiva: São Paulo, 1998, p. 111
[5][5] Da inexecução das obrigações e suas conseqüências, São Paulo: Saraiva, 1955, p. 341
[6][6] NA: conclusão inspirada em "LYON CAEN ET RENAULT", Traité de Droit Commercial, III, 593, SABRUT, Transport des merchandises, p. 653 e seguintes.
[7][7] Guia Marítimo, 1ª quinzena de abril/97, ano 06, nº 117, São Paulo: 1997
[8][8] Revista do IRB, Aspectos Jurídicos: o que interessa ao seguro, 44, (232), Set/Dez, 1983, Rio de Janeiro, p. 20
[9][9] NA: muitos comentaristas preferem a palavra inevitabilidade ao invés de inesperabilidade.
[10][10] Estudos do Mar Brasileiro - A Lei do Mar, Renes, Rio de Janeiro: 1972, p. 152
[11][11] op. cit., p. 21
[12][12] NA: e ao se falar em adversidades, fala-se nas mais graves e violentas condições possíveis, sendo poucos os fenômenos desconhecidos ou verdadeiramente imprevisíveis e inesperados. O homem está longe de dominar os mares. A luta constante dos holandeses e seus diques contra as forças do Mar do Norte é prova cabal da impossibilidade de domínio pleno; mas, da mesma forma, o homem contemporâneo não é mais o aventureiro dos tempos das Grandes Navegações, haja vista o conhecimento, a tecnologia, os equipamentos e as medidas de segurança empregados na arte da navegação marítima.
[13][13] Tratado de Direito Privado, Parte Geral, v. 1. Borsoi, Rio de Janeiro: 1970, p. IX
[14][14] Idem, ibidem
[15][15] Responsabilidade Civil, Saraiva, 6ª ed., São Paulo: 1995, p. 18/19