Source: http://www.tranviascoruna.com/en/alegaciones-al-plan-de-accesibilidad-del-transporte-interurbano/
Timestamp: 2020-07-14 12:34:04
Document Index: 180441044

Matched Legal Cases: ['artículo 18', 'artículo 3', 'artículo 137', 'artículo 80', 'artículo 72', 'artículo 80', 'artículo 5']

Compañía de Tranvías de La Coruña | ALEGACIONES AL PLAN DE ACCESIBILIDAD DEL TRANSPORTE INTERURBANO
ALEGACIONES AL PLAN DE ACCESIBILIDAD DEL TRANSPORTE INTERURBANO
A LA CONSELLERIA DE INFRAESTRUCTURAS E VIVENDA
JOSE IGNACIO PRADA VAZQUEZ , mayor de edad, con domicilio a efectos de notificaciones en Carretera de Fuertes, 4 A Coruña-15011, actuando en nombre y representación de la COMPAÑÍA DE TRANVIAS DE LA CORUÑA S.A, según acredito por medio de escritura de poder a mi favor otorgada, EXPONGO:
Que se ha remitido a esta compañía la publicación en la página web de la Consellería de Infrastructuras e Vivenda la publicación de una nueva versión del Plan de accesibilidad del transporte interurbano al centro urbano de A Coruña y del cual se solicita la aportaciones y consideraciones oportunas a la COMPAÑÍA DE TRANVIAS DE LA CORUÑA S.A.. La resolución de 22 de junio de 2016 de la Dirección Xeral de Mobilidade, por la que se sometía a información pública el Plan de accesibilidad del transporte interurbano al centro urbano de A Coruña fue publicado originalmente en el DOGA de 7 de julio de 2016
Que dentro de plazo se formulan las siguientes:
PRIMERA.- CONSIDERACIONES PRELIMINARES AL NUEVO PLAN DE ACCESIBILIDADE
En nuestras anteriores alegaciones, referidas a la primera versión del plan de accesibilidade publicado en Junio de 2016, planteábamos una serie de carencias, errores y omisiones que adolecía el estudio, presentado por la Xunta de Galicia. Nuestro objetivo en esas alegaciones no era otro sino el buscar que el estudio se hiciera con mayor profundidad y perspectiva, evitara caer en conclusiones precipitadas, y pudiera ofrecer una visión más detallada sobre las medidas más adecuadas para una mejor coordinación del transporte metropolitano.
Como ya se expuso en anteriores ocasiones, LA COMPAÑÍA DE TRANVIAS DE LA CORUÑA S.A. cree esencial que exista una coordinación efectiva entre los distintos modos de transporte para hacer del transporte público un servicio eficiente y de calidad, más atractivo para todos los usuarios y que evite redundancias del servicio, saturación en las paradas y mayores problemas de tráfico, que afectan a todos los ciudadanos.
El nuevo plan pretende responder y ajustarse a lo que los distintos grupos, incluidos nosotros, alegaron en su momento. No obstante, visto de nuevo la omisión y la falta de análisis, la repetición de los mismos errores, la incapacidad de responder con datos objetivos y la incoherencia de muchas de sus conclusiones, no podemos sino concluir que este estudio no busca mejorar el transporte público y su coordinación, mediante la búsqueda del mejor punto de conexión, sino tratar de justificar una vieja reivindicación del transporte interurbano para penetrar más allá de la estación de Autobuses, sin atender a las necesidades reales de los usuarios actuales.
Tal reivindicación comenzó en 1975, con la inauguración de la estación de autobuses y la obligatoriedad de ser la parada terminal de todos los servicios que accedieran al municipio de A Coruña, en línea con los criterios de movilidad que existen en la mayoría de ciudades de Europa y en otras ciudades, tanto de nuestro tamaño como mayores y menores. Con el tiempo, se han ido olvidando los beneficios que tal estación trajo consigo a la movilidad de la ciudad y a pesar de la implantación de muchas otras mejoras, como la tarjeta metropolitana y el transbordo gratuito, la reivindicación se ha mantenido constante, sin modificaciones y sin actualizarse, con lo que los grupos interesados no se han replanteado en profundidad las posibles consecuencias de recuperar tales medidas a nuestros días.
No obstante, el estudio no analiza la idoneidad de estas viejas demandas con respecto a las necesidades actuales de los ciudadanos. Un estudio completo debería comparar las distintas opciones existentes de manera integral, sus ventajas e inconvenientes en base a un análisis completo de las demandas de movilidad del área metropolitana. Sin embargo, el estudio ofrece una única solución, omite presentar las consecuencias negativas sobre el servicio urbano y sobre el interurbano y tergiversa ciertos datos para tratar de justificar una solución que no responde a una mejora técnica del servicio.
Con estas nuevas alegaciones, no solo queremos manifestar nuestra oposición a este plan concreto, sino tratar de hacer ver las carencias y errores del plan presentado y que en definitiva, se haga un estudio integral, imparcial y detallado sobre la movilidad y el transporte público del área metropolitana. Tal análisis debe ser una base sólida para las medidas y soluciones que se establezcan, a medio y largo plazo.
Las últimas alegaciones de este escrito también presentan la incompatibilidad legal de estas medidas con la legislación vigente, lo cual ha de tenerse en cuenta a la hora de aprobar una decisión que pudiera incumplir el derecho nacional y de la UE.
SEGUNDA.- FALTA DE CLARIDAD E INCOHERENCIAS EN EL ANÁLISIS DEL TRÁFICO VIARIO.
El punto 3.1.3.3 del plan muestra los conceptos técnicos aplicados por la consultora para analizar el tráfico de la ciudad. A pesar de ya haber sido mencionado en nuestras alegaciones anteriores, las tres primeras páginas de este punto siguen manteniendo explicaciones sobre conceptos de capacidad viaria y criterios sobre congestión de tráfico que únicamente aplican a carreteras, con velocidades de más de 80km/h, lo cual es incompatible con un estudio de tráfico sobre las vías urbanas. El mismo manual del que afirman basarse, el “Highway Capacity Manual”, está dividido en 3 tomos distintos, de los cuales el segundo trata sobre flujos continuos de tráfico (es decir, carreteras) y el siguiente tomo trata sobre flujos discontinuos de tráfico, lo cual sería aplicable a calles y vías urbanas.
Es evidente que la circulación sin interrupciones por una carretera no es en absoluto comparable con las condiciones de las vías urbanas, que posee cruces y semáforos, y por ello su metodología de estudio es distinta. Si para la elaboración de las simulaciones de tráfico de este plan se han utilizado criterios de carreteras y de flujos continuos, entonces los resultados carecen de validez, menos además para estudiar el nudo de mayor tráfico de Galicia y de mayor complejidad, como es la plaza de Ourense. Son datos completamente superfluos, ya que el estudio analiza modificar itinerarios únicamente por los trazados urbanos, y no por las carreteras.
Lo más sorprendente es que, a pesar de advertir anteriormente de que los conceptos explicados no eran los correctos para analizar calles y que no se estaba presentando ninguno de los valores y criterios aplicados para las simulaciones de tráfico, seguimos sin encontrar mayores aclaraciones al respecto, salvo una fotografía del índice de un capítulo del Highway Capacity Manual, (pág. 33), que no muestra ninguna información relevante.
El propio manual mencionado, en su capítulo 5, punto 12, reconoce que existen distintas metodologías y criterios para predecir los niveles de servicio de una vía urbana y plantea diversos métodos en función de los datos utilizados y de los términos a estudiar. Es por tanto inadmisible que el plan evite deliberadamente dar las explicaciones necesarias sobre sus simulaciones de tráfico urbano, además de una incoherencia mantener explicaciones y criterios sólo aplicables al tráfico de carreteras, así como explicar en dos páginas y media los tipos de niveles de servicio que existen, si luego no se presentan los resultados y los niveles obtenidos en cada calle o situación estudiada.
TERCERA – FALTA DE ANALISIS DE LAS DEMANDAS DE VIAJEROS
Ya se había advertido anteriormente que el estudio no contiene un análisis sobre las necesidades reales de movilidad de los usuarios, sino que se plantea un supuesto beneficio de unos trayectos preconcebidos, sin datos que lo corroboren y sin saber las preferencias y los destinos finales de los usuarios actuales y futuros.
En esta nueva versión, no solo sigue sin utilizarse ninguna base para afirmar los supuestos beneficios, sino que en su página 94 podemos ver la siguiente afirmación:
Así mesmo, o acceso directo ao centro urbano das liñas de transporte interurbano poderá xerar un aumento de viaxeiros que accedan ao centro urbano en transporte público, o cal á súa vez poderá supoñer un beneficio para o sector do taxi ao acceder un menor número de vehículos privados ao centro da cidade diariamente. A Dirección Xeral de Mobilidade ten previsto realizar un estudio ao respecto no que se analicen estes aspectos, ao non ser este análise obxecto de presente Plan.
Es decir, se reconoce que no existe ninguna base ni estudio de demanda para afirmar que el plan supondrá un aumento de viajeros o un descenso del uso del coche privado y que tal estudio se hará a posteriori, por parte de la Dirección Xeral de Mobilidade. Este análisis es vital para este plan de accesibilidade, de lo contrario no se puede afirmar que estas medidas puedan suponer un aumento de viajeros, una reducción del transporte privado o que se adapten a las necesidades reales de movilidad. Se demuestra una vez más que el estudio sólo trata de justificar unos itinerarios preconcebidos, sin valorar las necesidades reales.
La COMPAÑÍA DE TRANVIAS DE LA CORUÑA S.A, en sus anteriores alegaciones, ofreció un análisis de los usuarios que transbordan a las líneas urbanas y demostró que más del 70% de los usuarios utilizan líneas que no van al centro, es decir, tienen destinos diferentes a los de plaza de Ourense/Entrexardíns o plaza de Pontevedra. Los propios operadores interurbanos han publicado un estudio sobre la demanda y las necesidades de movilidad de la ciudad, donde afirman un porcentaje mayor, que el 80% de los usuarios se dirigen a zonas distintas del centro. Tales datos se publicaron en prensa el 16 de Noviembre de 2016. Este estudio de los operadores posee también varias conclusiones que desde nuestro punto de vista, carecen de sentido, como la estimación de coches que afirman que reducirán, ya que el mismo estudio afirma que una razón mayoritaria por la que la gente no usa el autobús es su frecuencia de paso, algo que no se soluciona ni se estudia en este plan, lo cual detallaremos más adelante. En cualquier caso, los resultados de la encuesta resultan reveladores para demostrar que este plan no beneficia a la mayoría del colectivo de usuarios y que es evidente que la prioridad ha de ser el buscar el mejor punto de conexión para mejorar la eficiencia del servicio público, además de otras medidas disuasorias para el uso del transporte privado. Otro dato a tener en cuenta de este estudio de los operadores, es que en lo que denominan centro, incluyen la zona de cuatro caminos y como la zona de mayor atractivo, lo cual corrobora nuestra tesis de que este punto sería el mejor intercambiador. Por encima de esto, además, la Xunta de Galicia posee los datos reales de los usuarios que se suben al autobús, del mismo modo que lo poseemos nosotros del transporte urbano, lo cual ofrece una imagen real de la utilización del transporte metropolitano.
A pesar de todos estos datos, el plan mantiene los mismos análisis parciales e incompletos para tratar de justificar una demanda al centro. Un ejemplo son los datos que presentan sobre el conteo de usuarios en las líneas que acceden al centro antes de las 9:00. Tal conteo no es representativo, puesto que se ajusta sólo a unas determinadas horas en las que el transporte ya entra y por tanto no hace falta cambiar, y en consecuencia no es extensible al resto de franjas horarias. En cualquier caso, presentan este conteo para afirmar que la plaza de Ourense es la más utilizada. Lo curioso es que omiten reconocer que las dos paradas de la estación de autobuses suponen más usuarios que la plaza de Ourense (99 frente a 78), que unidos a los de la Cuesta de la Palloza (49 más), indican que la zona de Cuatro Caminos es un punto atractor mucho mayor que los puntos terminales propuestos por el plan. Tal encuesta se muestra en la página 94 del plan, la cual mostramos a continuación:
En cualquier caso, no parece que los datos mostrados se ajusten a la realidad, ya que es un conteo únicamente elaborado en una hora determinada y sobre ciertas líneas. Además, omiten varias de las paradas más importantes en el acceso a la ciudad, como el intercambiador de Os Castros. A pesar de ello, muestran estos resultados incompletos para tratar de justificar la penetración a Plaza de Ourense, omitiendo decir que la zona de Cuatro Caminos atrae a más usuarios. Otros datos que plantean ciertas incoherencias son los ofrecidos en el punto 3.1.12, “Diagnóstico da mobilidade e accesibilidade do transporte interurbano”. Este análisis presenta unas encuestas en las que en su antigua versión, afirmaban obtener de 100 personas, lo cual parece una muestra pequeña y poco fiable, cuyos resultados no concuerdan además con los ofrecidos en el conteo anterior. Lo sorprendente es que esta vez, olvidan incluir el tamaño de la muestra, tal y como mostramos a continuación. Tal tamaño además, no concordaría con los resultados que se muestran, ya que ofrecen decimales. En porcentajes, es imposible que salgan resultados decimales de una encuesta de 100 personas:
Otro dato que no parece ser real es el medio del transporte que la muestra utiliza para llegar a la estación de autobuses, ya que si no se desplazan a pie, en taxi o en transporte urbano, dudamos seriamente que el 21,7% utilicen “otros” transportes desconocidos para llegar a la estación:
Además, sorprende que presenten estos datos, cuando 10 páginas antes reconozcan el hecho de que falta realizar un estudio de demanda y que no es objeto del estudio, lo cual hace incoherente presentar estos extraños datos en el plan y pretender usarlos para justificar alguna medida.
CUARTA– ERRORES Y OMISIONES EN LA CONECTIVIDAD CON EL TRANSPORTE URBANO
La nueva revisión del plan de accesibilidade detalla algo más la conectividad con el transporte urbano, pero cuanto más detalle ofrece, mayor cantidad de errores presenta.
Lo primero que llama la atención es que reconoce como los principales nodos de conexión a Cuatro Caminos y plaza de Pontevedra. Bajo esta tesis, no cabe entender por qué se propone la zona de Entrexardíns como parada terminal del transporte metropolitano, con los problemas de tráfico que ofrece el traspasar la plaza de Ourense y la consecuencia sobre las frecuencias y el cumplimiento de tráfico que esta ampliación de itinerarios ocasiona a las propias líneas interurbanas. LA COMPAÑÍA DE TRANVIAS ha sostenido siempre Cuatro Caminos como mejor intercambiador, por ser, tal y como afirma el PMUS y el propio estudio, uno de los principales nodos de interconexión, mucho mejor que Entrexardíns, y que además ofrece un espacio menos afectado por el tráfico para hacer paradas y que esto no redunde en las frecuencias y en el horario de todo el transporte público. Además de tener conexión con la práctica totalidad de los barrios, ofrece un autobús a Entrexardíns cada 3 minutos, lo cual se demuestra en la siguiente imagen de google maps, sin necesidad de duplicar el número de autobuses que circulan por el mismo corredor:
No obstante, el plan pretende demostrar que Cuatro Caminos es un intercambiador insuficiente. Para ello se cometen errores graves en su análisis.
El primer error que se presenta está en el número de líneas y en las paradas que se incluyen en el nodo de Cuatrxo Caminos. A pesar de que en la página 74 se puede observar un mapa de líneas donde incluyen la parada de San Pedro Mezonzo, omiten en la página 78 mencionar las líneas de esa parada para el intercambiador de Cuatro Caminos, lo cual haría incluir la línea 24 y la especial universitaria. Afirman decir que incluyen las paradas a menos de 3 minutos a pie, cuando esta parada se encuentra a menos de 2 minutos de la glorieta. Además, si se incluyera la parada de Ramón y Cajal, que también se encuentran a 3 minutos de la glorieta, se tendría que afirmar, que con la 21, 23 y 23-A, el intercambiador posee hasta 16 de las 23 líneas de la compañía, sin incluir la línea nocturna, con una de las mayores conectividades con el resto de zonas de la ciudad.
También se omite incluir en el intercambiador de la Estación de Autobuses las paradas de Ramón y Cajal, a menos de 3 minutos de los andenes. Esta es además, la parada de mayor cantidad de usuarios de las líneas urbanas que pasan por ahí, de todo su recorrido, por su cercanía con la estación y con el nodo de Cuatro Caminos. Tales paradas, supondrían la inclusión de 3 líneas más, lo cual completa la conectividad de la estación con 8 de las 9 zonas de la ciudad, mayor incluso que otros intercambiadores analizados, y por supuesto mayor que Entrexardíns.
Lo más curioso del plan es que no estudia la interconectividad en plaza de Ourense o en Entrexardíns. Esto ha de deberse a que, como ya se ha dicho desde la COMPAÑÍA DE TRANVIAS, tales zonas no ofrecen ninguna mejora de conectividad con otros barrios que Cuatro Caminos o que Os Castros y por ello, omiten analizarlo. Se demuestra de nuevo que el plan sólo trata de justificar su tesis preestablecida.
En el caso del corredor Oeste, el acceso a Plaza de Pontevedra o a cualquier intercambiador más allá de la estación resulta innecesario cuando el actual recorrido de penetración a través de la Ronda de Outeiro hasta la E.AA., conecta con paradas de la líneas , lo cual cubre la totalidad de zonas de la ciudad (9 de 9), y se evita perder tiempo adicional accediendo a la plaza de Pontevedra, además de introducirse en los problemas de tráfico de la avenida de Finisterre y Juan Flórez, tal y como ya se ha alegado anteriormente. Sin embargo, tal evidencia es omitida en este plan, de nuevo para mantener la Plaza de Pontevedra como intercambiador, a pesar de los problemas de tráfico o las consecuencias que tal hecho pueda suponer al transporte público, tanto urbano como interurbano. Tal hecho además, ya había sido mencionado anteriormente por esta compañía y también se ha utilizado en las alegaciones contra las últimas modificaciones solicitadas por el explotador del servicio interurbano, cuyas pretensiones, casualmente, coinciden con las de este plan.
QUINTA – FALTA DE ANÁLISIS DEL IMPACTO SOBRE LAS FRECUENCIAS Y EL CUMPLIMIENTO DEL SERVICIO
Ya se había alegado con respecto a la anterior versión la ausencia de un estudio sobre el impacto y las consecuencias que los aumentos de itinerarios tendrán sobre las frecuencias y el cumplimiento del servicio.
En esta versión sigue sin estudiarse tales efectos y llegan incluso a afirmar que se mantendrán o se reducirán los tiempos. La razón que les lleva a afirmar tal cosa es que comparan los itinerarios propuestos con los itinerarios que utilizan las líneas interurbanas antes de las 9:00 de la mañana para acceder al centro. Esto solo tendría sentido si el estudio fuese para modificar únicamente los itinerarios a las horas que ya acceden, pero lo que se pretende aquí es modificar los itinerarios a todas las expediciones ocurridas a lo largo del día, de modo que tales comparaciones carecen de sentido. Desconocemos las razones por las que se mantienen tales comparaciones erróneas, a pesar de haber sido ya notificadas en nuestras alegaciones anteriores, más allá de tratar de evitar plantear una de las principales consecuencias negativas de este plan.
Si se hace una comparación de los actuales itinerarios con los propuestos, veremos que el corredor este incrementa casi 2,7 kilómetros su recorrido, que a lo largo de una vía urbana y sobre algunas de las más complicadas y congestionadas de tráfico, como es la avenida de Finisterre, supondrá un incremento de más de 20 minutos en un día normal, llegando a 35 minutos en horas punta. Del mismo modo, el resto de corredores verán aumentados su itinerario en casi 3,6 kilómetros atravesando el nudo más complejo de tráfico de la ciudad, lo que supondrá 30 minutos más, llegando hasta 40 minutos en hora punta.
Este hecho afecta inevitablemente a las frecuencias. Esa es la razón por la que antes de las 9:00 se concentran más expediciones interurbanas, porque es imposible mantener la frecuencia establecida sin establecer más autobuses, lo cual afecta al tráfico, al número de vehículos en las paradas, y a todas las simulaciones que se hayan hecho. No obstante, el estudio no plantea ningún incremento de expediciones ni ningún decremento de frecuencias, a pesar de haber sido ya denunciado por nuestra parte, lo cual evidencia una ocultación deliberada de las consecuencias negativas que este Plan supondrá al transporte público interurbano, además de al urbano y al privado por afectar a la circulación en general.
Otro hecho que no se plantea en el plan y que afecta al cumplimiento del servicio interurbano es la prohibición de que los servicios interurbanos hagan su cabecera de línea, tanto en las paradas finales, como en la estación de Autobuses. Es evidente que no van a poder hacer sus cabeceras de líneas en el centro, puesto que en las paradas propuestas se carece de espacio para que todas las líneas interurbanas estacionen. Pero hay que tener en cuenta que las cabeceras de líneas son los puntos de regulación de horario, es decir, es el punto donde el autobús trata de cumplir un horario de salida para evitar que los atrasos o los adelantos sobre el horario establecido afecten al cumplimento del tiempo estimado por las paradas siguientes. Al eliminar una cabecera de línea, no solo se puede estar obligando a incumplir los tiempos de conducción en algunas líneas, que con esta medida se duplican, sino que además se afecta al cumplimiento del horario de los servicios, lo cual los hace más inestables a las perturbaciones de tráfico y una pérdida de calidad frente al usuario, que no sabrá con certeza la hora de llegada a las paradas.
SEXTA – FALTA DE ANALISIS EN LAS CONFLUENCIAS DE LAS PARADAS CON OTROS SERVICIOS
El plan ha ampliado con respecto a la versión anterior su estudio sobre las paradas, pero lo hace únicamente para calcular el tamaño de las mismas y las ampliaciones que habría que hacer. Omite plantear las consecuencias que estas macroparadas tendrán sobre el tráfico en general y sobre el cumplimiento del servicio del transporte urbano e interurbano, además de plantear diversos criterios erróneos.
Lo primero que plantea, en su página 109, es que actualmente existe un “empleo deficiente” del espacio de las paradas, llegando incluso a colocar fotos de la parada de Juan Flórez 10, con autobuses urbanos parando a distintas alturas de la zona. El estudio omite explicar que tal parada es cabecera de las líneas 20 y 22 y una parada de paso para las líneas 3 y 3-A. Esto supone un autobús urbano cada menos de 6 minutos de media, que junto con el transporte discrecional y escolar, hace que en horas puntas suelan coincidir entre 3 y 4 autobuses, cada uno con distintos tiempos medios de recogida de viajeros. Una parada así supone grandes interferencias entre todos los servicios a la hora de hacer las maniobras de entrada y de salida a la parada, ya que en caso de que hubieran estacionado 3 autobuses y se reincorpore a la vía únicamente el del medio, un cuarto autobús no tiene espacio suficiente para hacer sus maniobras en el lugar de parada del anterior, obligándole a invadir carriles de circulación para hacer su servicio y afectando a todo el tráfico rodado.
Además, los autobuses de la línea 20 y 22 no paran aquí solamente a tomar y dejar viajeros, sino que también estacionan y hacen sus descansos, a la espera de la próxima hora de salida, ya que es su cabecera de línea. Su parada, que puede durar hasta 5 minutos, no se puede hacer en la zona final, debido a que interfiere en el giro de Juan Flórez con Médico Rodriguez, por donde pasan las otras dos líneas, 3 y 3-A, además de que es una zona con grandes dificultades para el tráfico en general. Para evitar mayores interferencias, los autobuses estacionan al principio de la parada, tratando de ofrecer el mayor espacio posible para las maniobras de los demás servicios. Para otras líneas como la universitaria y la 24, que también tenían su cabecera en esta parada, se optó por habilitar una parada distinta en la zona anterior, a la altura de las oficinas del RC Deportivo, para que el estacionamiento de los buses suponga un menor perjuicio entre ellos.
Esto es sólo un ejemplo, pero todas las complejidades que presenta la parada de Juan Flórez son extensibles a las paradas de la Cuesta de la Palloza y de la Plaza de Ourense, por donde actualmente pasan el doble de autobuses urbanos, uno cada 3 minutos, y por donde se pretende duplicar el tráfico con un número igual de autobuses interurbanos con este plan. Es por ello que las simulaciones presentadas no deben servir únicamente para estimar el tamaño de la parada, sino que se debe de hacer un análisis integral y en profundidad con el tráfico existente, con las maniobras de incorporación y los perjuicios que se producen entre los diversos servicios cuando coinciden. Este estudio en profundidad de las macroparadas que pretenden implantar no se puede omitir, como pretende el estudio, afirmando que existen “usos deficientes de las paradas” porque tales usos son los que en la realidad se producen. En algunos casos se deben a infracciones o errores de otros conductores privados. Sobre esto, el plan omite hacer valoración alguna, limitándose a realizar una denuncia simplista sobre los usos de parada.
En definitiva, La introducción adicional de los transportes interurbanos, con el doble de autobuses más grandes y altos, supondrá innegablemente un perjuicio para todos los servicios en las paradas que compartan, que verán impedidas sus maniobras y su capacidad de poder estacionar correctamente, afectando a todo el tráfico en general, tanto privado como público, escolar y discrecional. Además, el hecho de que no se puedan acercar a la acera, imposibilita el despliegue de las rampas, lo cual supone que las personas con diversidad funcional no puedan acceder al servicio o apearse del autobús.
SEPTIMA– OMISION DE LAS PREVISIONES DE LA LEY 6/1996
Esta nueva versión del plan mantiene de nuevo que únicamente se tienen que cumplir con las previsiones establecidas en la ley 14/2013, pero lo cierto es que dicho plan de viabilidad no puede desconocer las previsiones del artículo 18 de la ley 6/1996 antes citada, que no ha sido expresamente derogada y continúa vigente. En tal sentido no nos consta que la Consellería haya solicitado del Concello una propuesta de mejora de la penetración del servicio interurbano, con al menos tres soluciones alternativas, o bien, como mínimo debería respetarse que en el plan de viabilidad que se propone, constasen tres posibilidades alternativas, todas ellas redactadas con arreglo a los fines y principios del artículo 3 de la ley.
A pesar de ser esta irregularidad ya denunciada en nuestras alegaciones anteriores, el nuevo plan sigue omitiendo este hecho y hasta ahora, la COMPAÑÍA DE TRANVÍAS DE LA CORUÑA S.A. no ha recibido aclaraciones al respecto.
OCTAVA – VIOLACIÓN DEL ESTABLECIMIENTO DE TRÁFICOS URBANOS, COMPETENCIA EXCLUSIVA DEL AYUNTAMIENTO DE A CORUÑA.
La modificación de los recorridos de penetración a través del casco urbano de la Coruña supone una afectación directa al tráfico rodado.
Como ya dijimos en anteriores ocasiones, las competencias en materia de tráfico son competencia exclusiva del Estado por imperativo del art. 149.1.21 de la Constitución Española. En lo referente al tráfico urbano, La Ley de Bases de Régimen Local (LBRL), ley 7/85, en su art 25, establece que:
” el municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguientes materias: […]g) tráfico
Esta asignación del tráfico a los municipios está también amparada por la Constitución Española en el artículo 137 y 140, que garantiza las competencias propias de un municipio, como lo es el tráfico urbano, como propias de los Ayuntamientos. Además, la Ley autonómica de Galicia 5/1997 sobre la Administración Local ratifica en su artículo 80, “la ordenación del tráfico de vehículos y personas en las vías urbanas” como una competencia exclusivamente municipal.
Por tanto, es el ayuntamiento la única administración competente en materia de tráfico urbano y en ningún caso lo puede ejercer la Xunta de Galicia. En consecuencia, la Xunta de Galicia no puede autorizar itinerarios del transporte interurbano sobre recorridos urbanos sin la aprobación explícita del Ayuntamiento de A Coruña.
En definitiva, la Xunta de Galicia no tiene competencias en materia de tráfico y por ello, en caso de aprobar las modificaciones del expediente publicado, sin autorización expresa del ayuntamiento, se vulneraría la autonomía municipal, la Constitución Española y las propias leyes autonómicas, que obligan a que las modificaciones de itinerarios que se propongan se realizarán en base a las propuestas de ayuntamiento. En consecuencia, la Xunta de Galicia no puede aprobar este plan de manera unilateral.
NOVENA – VULNERACIÓN DEL DERECHO DE LA UE
El principio fundamental de primacía del derecho de la Unión Europea (UE) obliga al cumplimiento de la jurisprudencia y los reglamentos europeos por encima de la legislación particular de cada uno de los estados miembros.
Es por ello que debe tenerse en cuenta que la jurisprudencia del TJUE ha estipulado que las modificaciones sustanciales de contratos y concesiones originales equivalen a la adjudicación de un nuevo contrato. Las nuevas Directivas de Contratación Pública de la UE (aplicables desde el 18 de abril de 2.016) han recogido la línea jurisprudencial seguida por el TJUE respecto a lo que es modificación sustancial de una concesión
En este sentido, el artículo 72.4 de la Directiva 2014/24 y el artículo 80.4 de la Directiva 2014/25 disponen que:
“Una modificación de un contrato o acuerdo marco durante su período de vigencia se considerará sustancial a efectos del apartado 1, letra e), cuando tenga como resultado un contrato o acuerdo marco de naturaleza materialmente diferente a la del celebrado en un principio. En cualquier caso, sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, una modificación se considerará sustancial cuando se cumpla una o varias de las condiciones siguientes:
Así, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE, la modificación sustancial de las condiciones originales de una concesión es asimilable a una nueva concesión, según Sentencia del Tribunal de Justicia de la UE de 13 de abril de 2010, Asunto C-91/08, Wall AG contra La ville de Francfort-sur-le-Main y Frankfurter Entsorgungs- und Service (FES) GmbH, [2010] I-02815, apartados 37 y 38:
37. Al objeto de garantizar la transparencia de los procedimientos y la igualdad de trato de los licitadores, las modificaciones sustanciales, introducidas en las disposiciones esenciales de un contrato de concesión de servicios, podrían exigir, en determinados supuestos, la adjudicación de un nuevo contrato de concesión cuando presentan características sustancialmente diferentes de las del contrato de concesión inicial y, por consiguiente, ponen de relieve la voluntad de las partes de volver a negociar los aspectos esenciales de ese contrato (véanse, por analogía con los contratos públicos, las sentencias de 5 de octubre de 2000, Comisión/Francia, C-337/98, Rec. p. I-8377, apartados 44 y 46, y de 19 de junio de 2008, pressetext Nachrichtenagentur, C-454/06, Rec. p. I-4401, apartado 34).
38. La modificación de un contrato de concesión de servicios en vigor puede considerarse sustancial cuando introduce condiciones que, si hubieran figurado en el procedimiento de adjudicación inicial, habrían permitido la participación de otros licitadores aparte de los inicialmente admitidos o habrían permitido seleccionar una oferta distinta de la inicialmente seleccionada. (véase, por analogía, la sentencia pressetext Nachrichtenagentur, antes citada, apartado 35).
En este sentido, la ampliación de itinerarios y paradas por un recorrido distinto del establecido inicialmente en el contrato, se debe considerar una modificación sustancial de la concesión original, ya que:
1. Supone una modificación que posibles licitantes y competidores hubieran tenido en cuenta a la hora de decidir presentarse al concurso original.
2. La modificación altera el equilibrio económico en beneficio del contratista (al menos en intención, porque tampoco se establece una estimación de los usuarios que ganaría la explotación)
3. Supone una ampliación importante del ámbito del contrato en beneficio de la empresa que lo explota
Por tanto, la ampliación del recorrido y del itinerario supone, según la jurisprudencia europea, una adjudicación de un nuevo contrato. En consecuencia, tales cambios deben sacarse a concurso público y no adjudicarse directamente a la actual empresa explotadora. De producirse tal adjudicación directa, se estaría incumpliendo el artículo 5 del reglamento CE 1370/2007 y la normativa nacional vigente, que establece estas adjudicaciones directas como ilegales y obliga a las administraciones competentes a establecer un proceso de licitación equitativa.
Cabe mencionar por último que la jurisprudencia europea mencionada fue utilizada también por el Tribunal Supremo para la anulación de las prórrogas de 10 años concedidas por la Xunta de Galicia en 2010, en sentencia de 14 de marzo de 2016 (STS 1067/2016). En tal sentencia, se explica que una modificación sustancial como la que les ocupaba es una adjudicación directa y que por tanto, se estaba evitando la licitación equitativa y la presentación de nuevas ofertas mediante esa prórroga.
DÉCIMA – CONTRADICCIONES CON LOS PLANES DE ACCESIBILIDADE Y DE TRANSPORTE PÚBLICO
Como cuestión adicional, queremos poner de manifiesto que el Plan de Accesibilidade que nos ocupa carece totalmente de fundamento, en tanto en cuanto aún no ha sido resuelto el Plan de Transporte Público de Galicia, cuya elaboración está obligada la Xunta de Galicia, en base a la ley 10/2016, de 19 de Julio de 2016, de medidas urgentes para la actualización del sistema de transporte público de Galicia, la cual otorga un plazo de 21 meses desde su entrada en vigor para su preparación.
Además, existen planes de construcción, por parte de la misma Xunta de Galicia, de una nueva estación intermodal, que ubicaría la parada terminal de los autobuses interurbanos y de largo recorrido en la estación de San Cristóbal.
Carece de sentido aprobar este Plan de Accesibilidade, ya que podría ser totalmente contradictorio con el futuro Plan de Transporte de Galicia y con la construcción de la estación intermodal, la cual supondrá la creación de un nuevo intercambiador único y principal en la ciudad de A Coruña. El estudio no previene ninguna posible modificación frente a estos posibles cambios. Esto podrá suponer que todo el dinero público destinado al acondicionamiento de las paradas resulte malgastado, además de suponer un perjuicio para los usuarios que sufrirán las consecuencias de ver modificadas sus condiciones de transporte varias veces en muy poco tiempo. Así también, de poco sirve construir una estación intermodal que no será la parada término de los servicios interurbanos.
En cualquier caso, no se puede aprobar este Plan de Accesibilidade mientras sigan violando la legislación vigente y sufra de las carencias técnicas que se ha puesto de manifiesto en estas alegaciones.
SOLICITO que tenga por mostrada nuestra oposición a la aprobación del Plan de Viabilidad publicado en base a las alegaciones expuestas, todo ello a los efectos oportunos y debiendo seguirse el procedimiento por sus trámites
A Coruña a 1 de Febrero de 2017.
OTROSÍ,DIGO, que esta Compañía hace expresa reserva, en caso de no ser atendidas o rebatidas las alegaciones, de cuantas acciones legales pueda corresponderle emprender ante los Tribunales correspondientes y en especial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
SOLICITO así se tenga en cuenta.
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