Source: https://m.grin.com/document/127201
Timestamp: 2020-01-23 21:06:06
Document Index: 173364735

Matched Legal Cases: ['Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 73', 'Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 143', 'Art. 143', 'Art. 73', 'Art. 74', 'Art. 80', 'Art. 87', 'Art. 87', 'Art. 1', '§ 1', '§ 3', '§ 16', '§ 16', 'Art. 2', '§ 1', '§ 20', '§ 4', '§ 8', '§ 3', '§ 2', 'Art. 87', '§ 2', '§ 2', '§ 3', 'Art. 4', '§ 2', '§ 2', '§ 3', 'Art. 5', '§ 3', '§ 5', '§ 18', '§ 14', '§ 14', '§ 3', '§ 5', '§ 8', 'Art. 87']

Die Privatisierung der Bahn in Deutschland – Eine ...
Kapitel I. Allgemeine Zielsetzungen der Eisenbahnprivatisierung
I. Verbesserung der gesamten Wirtschaftslage der Eisenbahnen
II. Erweiterung des Angebots für Kunden im Personen- und Güterverkehr
III. Verbesserung der Leistungsqualität
IV. Entlastung des Staatshaushaltes
Kapitel II. Deutsches Programm der Eisenbahnprivatisierung
I. Die Vorbereitungsstufe der Bahnreform (1989 – 1994)
1). Errichtung der Regierungskommission
2) Änderung der Rechtslage
a) Änderung des Grundgesetzes
aa) Neu eingeführte Artikeln des Grundgesetzes
bb) Geänderte Artikeln des Grundgesetzes
b) Änderung der Einfachgesetzgebung
aa) Das Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen (BENeuglG)
bb) Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DBGrG)
cc) Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (EVerVerwG)
dd) Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG)
ee) Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)
II. Die erste Stufe der Bahnreform (1994-1999)
1). Finanzielle Sanierung
a) Übernahme der „Alt“- Schulden vom Bund
b) Abwertung des Anlagevermögens der Bahn
c) Befreiung der Bahn von den DR-Altlasten
2). Regionalisierung des ÖPNV
3). Personalüberleitung
4). Privatisierung
5). Trennung Fahrweg – Betrieb
6). Netzeröffnung für Dritte
III. Die zweite Stufe der Bahnreform (1999)
1). Errichtung einer Konzernstruktur bei der DB AG
2). Heutige Struktur des Konzerns DB AG
a) DB Fernverkehr AG
b) DB Regio AG
c) DB Stadtverkehr GmbH
d) DB Vertrieb GmbH
e) DB Cargo AG
f) DB Netz AG
g) DB Station & Service AG
h) DB Energie GmbH
i) DB ProjektBau GmbH
j) DB Dienstleistungen GmbH
IV. Die dritte Stufe der Bahnreform
1). Faktische Trennung der Konzernstruktur der DB AG
2). Materielle Privatisierung der DB AG
Kapitel III. Britisches Programm der Eisenbahnprivatisierung
I. Die wegbereitende Stufe der Bahnreform (1974-1992)
1). Die Verabschiedung des Railways Acts (1974)
2). Umstrukturierung der internen Managementstruktur (1982)
3). Die weitgehende Veränderung der Struktur in Managementorganisation (1991-1992)
a) InterCity (IC)
b) NetworkSouthEast (NSE)
c) Regional Railways (RR)
d) European Passenger Services
e) Trainload Freight (TF)
f) Railfreight Distribution (RfD)
g) Der Parcel Service
II. Die unmittelbare Bahnreform (1993-1997)
1). Maßnahmen im Personenverkehr
a) Die Infrastrukturgesellschaft Railtrack (RT)
b) Die Institution des Rail Regulators
c) Das Franchisesystem
aa) Die Franchise Authority
bb) Franchises/Netze und Franchisenehmern
cc) Der Franchisevertrag
dd) Das Franchiseverfahren
d) Die Rolling Stock Leasing Companies (Roscos)
2). Maßnahmen im Güterverkehr
a) Gründung der regionalen Wagenladungsgesellschaften
b) Errichtung von Red Express System und Red Star
c) Eröffnung des Netzes für Dritte
Kapitel IV. Russisches Programm der Eisenbahnprivatisierung
I. Die erste Stufe der Bahnreform (2001-2002)
1). Trennung der Funktionen Regulierung und Wirtschaftstätigkeit
2). Trennung von Eisenbahnbetrieb und verwandte Bereiche
3). Gründung von Tochterunternehmen
4). Modernisierung der Betriebsverwaltung
II. Die zweite Stufe der Bahnreform (2003-2005)
1). Schaffung von Konkurrenz auf dem Gebiet der Wagenbewirtschaftung
2). Restrukturierung der AG RZD
3). Unterstützung des Personen- und Militärverkehrs durch den Staatshaushalt
III. Die dritte Stufe der Bahnreform (2006-2010)
1). Die Öffnung der Hauptgeschäftfelder für die Konkurrenz
2). Die Entwicklung des Privateigentums auf Loks des Fernverkehrs
3). Die Entwicklung der Konkurrenz in Nebentätigkeiten
Kapitel V. Beurteilung der Eisenbahnprivatisierungsprogramme nach Erfüllung ihrer allgemeinen Zielsetzungen
1). Deutschland
2). Großbritannien
3). Russland
Kapitel VI. Eigene Vorschläge für die dritte Stufe der deutschen Eisenbahnreform
I. Behaltung der Konzernstruktur der DB AG
II. Ausgliederung der DB Netz AG aus dem Konzern mit ihrer Teilprivatisierung
III. Entwicklung der Konkurrenz im Fernverkehr
Die Geschichte von Eisenbahnen zählt rund 190 Jahren. Seitdem ist der Eisenbahntransport einen unabdingbaren Teil des Gesellschafts- und Wirtschaftslebens geworden. Allgemein bekannt, dass der Alltagsablauf jedes Menschen, das moderne Wirtschaftssystem und überhaupt die Welt unvorstellbar sind.
Die ersten Eisenbahnen wurden selbstverständlich als das wichtigste Element des Transportsystems betrachtet und damit überwiegend vom Staat als dem Hauptgarant des Allgemeinwohls gebaut und betrieben. Heute wird die Rolle des Staates im Wirtschaftssystem wegen der Etablierung der Marktwirtschaft wesentlich gemindert. Das Eisendahnwesen wird dadurch auch betroffen. Mehr und mehr Staaten setzen sich jetzt mit dem aktuellen Problem der Eisenbahnprivatisierung auseinander und Deutschland ist darunter.
Es gibt keinen einheitlichen Begriff der Privatisierung. Die klassische Definition lautet: „Privatisierung ist die vollständige oder teilweise Übertragung bzw. Veräußerung von öffentlichem Vermögen (Grundstücke, Betriebe oder Unternehmensbeteiligungen) an private Personen oder Unternehmen“[1]. Der andere Begriff umfasst unter Privatisierung alle Prozesse, die den privaten Verfügungsrechten über ökonomische Güter den Vorrang gegenüber den politisch motivierten Verfügungsrechten geben[2]. Für diese Arbeit sind beide Begriffe relevant, weil die Eisenbahnprivatisierung neben der Veräußerung des öffentlichen Vermögens die Änderung der Rechtslage und die Erstellung neuer Wirtschaftsregelungen umfasst. Als Synonym verwendet man der Begriff der Eisenbahnreform.
In diesem Bezug wäre es nützlich, die Privatisierungsprogramme und praktische Erfahrungen von anderen Ländern in der Frage der Bahnreform zu betrachten. Neben Deutschland werden Großbritannien, wo die Eisenbahnreform schon abgeschlossen ist, und Russland, wo die Eisenbahnreform vor kurzem angefangen wurde, als Beispiele gewählt. Die Durchführung der Bahnprivatisierung in diesen Staaten wird nach dem Kriterium der Erfüllung ihrer allgemeinen Zielsetzungen bewertet. Aufgrund dieser Bewertungen werden in dem letzten Kapitel die Lösungsvorschläge für die weitere Bahnreform in Deutschland angeboten.
Es wurde schon aufgeklärt, dass die Eisenbahnen ursprünglich praktisch überall vom Staat verwaltet wurden und sie haben dabei die hervorragende Bedeutung für die ganze Gesellschaft. Der Prozess ihrer Privatisierung kann das ganze Wirtschaftsleben beeinflussen und soll so ausgestaltet werden, damit negative Konsequenzen vermieden oder zumindest entschärft werden. Somit ist es besonders wichtig, die führenden Zielsetzungen der Bahnreform zu bestimmen.
Grundsätzlich verfolgt jede Bahnreform große Menge der Zielsetzungen, die sich vom Staat zum Staat unterscheiden und von vielen Faktoren abhängig sind: Wirtschaftslage der Eisenbahnen, Rolle des Schienentransports in der Infrastruktur, geltende Gesetzgebung, gesellschaftliche Traditionen, etc. Die Analyse der betrachteten Privatisierungsprogramme die allgemeinen Zielsetzungen bestimmen, die für jeden Eisenbahnprivatisierungsprozess geeignet sind. Dazu gehören Verbesserung der gesamten Wirtschaftslage der Eisenbahnen, Erweiterung des Angebots für Kunden im Personen- und Güterverkehr, Verbesserung der Leistungsqualität und Entlastung des Staatshaushaltes.
Der Begriff der Wirtschaftslage ist schwer einheitlich zu definieren. Insgesamt kann man die normale Wirtschaftslage der Eisenbahnen durch die folgenden Kriterien bestimmen: ständige und angemessene Rentabilität und Kapitalzufluss, die Fähigkeit, laufende Leistungen rechtzeitig und ordnungsgemäß zu erfüllen, die günstige Wettbewerbstellung im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Diese Liste kann man jedoch erweitern lassen. Die behördliche Verwaltung kann auf die neu eintretenden Änderungen des Marktes nicht immer operativ reagieren, was der Wirtschaftslage schädigen kann. Somit ist die Eisenbahnprivatisierung für ihre Verbesserung notwendig sein kann.
Das Angebot der Eisenbahn schließt vor allem Beförderungsleistungen ein. Im Bereich Personenverkehr ist es dann ausreichend, wenn die Anzahl der Zugverbindungen in ganzem Land dem üblichen Bedarf der Bevölkerung entspricht und diese Verbindungen für angemessene Tarife angeboten werden. Außerdem gehören dazu die Serviceleistungen an Bahnhöfe und in Züge. Für den Bereich Güterverkehr ist auch die Erbringung des kompletten Pakets der Logistikleistungen (z. B. Beförderung, Aufladung, Verlagerung) entscheidend. Der einzige staatliche Eisenbahnbetrieb hat die begrenzten Kapazitäten, um die Bahnverbindungen mit flexiblen Tarifen und den Bedarf befriedigenden Leistungen weiter zu entwickeln. Auf diese Weise ist die Erweiterung des Eisenbahnangebots nur mit der Beteiligung neuer Verkehrsunternehmen möglich, die nur bei der Privatisierung entstehen können, wenn die Eisenbahn ihren Status des natürlichen Monopols verliert und die Netze für Dritte eröffnet werden. Gleichzeitig schaffen sie den Wettbewerb nicht nur im Bahnsektor, sondern auch zwischen allen Transportsektoren. Solche Wettbewerbssituation fördert die Flexibilität der Preise, die Optimierung der Verbindungsmöglichkeiten und die Erhöhung der Leistungsqualität.
Dieser Begriff umfasst nicht nur die Serviceleistungen, sondern auch die Kriterien von Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz des Eisenbahnverkehrs, die wesentlich von dem Infrastruktur -und Rollmaterialszustand abhängig sind. Außerdem hat das Verhalten des Bahnpersonals eine wichtige Rolle. Wie es schon mitgeteilt wurde, kann die Leistungsqualität durch die Konkurrenz zwischen Transport- oder Serviceunternehmen erhöht werden. Außerdem sind Verkehrsunternehmen dafür interessiert, für die Beförderungsqualität mehr in die Infrastruktur zu investieren.
Wegen der unwirtschaftlichen Leistung der vom Staat verwalteten Eisenbahn werden permanente Verluste verursacht, die der Staatshaushalt decken muss. Solche Situation ist für die Abhängigkeit der Eisenbahnen von staatlichen Zuschüsse und Subventionen ursächlich und trägt somit zur Verschlechterung ihrer Wirtschaftslage bei. Die reformierte Eisenbahn wird vom Haushalt unabhängig und kann bei normaler Wirtschaftsleistung auch die alten Schulden tilgen. die geringste
Nach der Betrachtung der in Deutschland, Großbritannien und Russland realisierten Privatisierungsprogramme wird es angesehen, ob dadurch die allgemeinen Privatisierungszielsetzungen in jedem Land erfüllt werden.
Im Jahre 1988 wies die Deutsche Bahn nach jahrzehntelang defizitärem Betrieb einen Jahresfehlbetrag von 3,9 Mrd. D-Mark und einen Schuldenstand von 43 Mrd. D-Mark auf[3]. Die Deutsche Bahn funktionierte aber nicht wie ein Wirtschaftsunternehmen, sondern wurde vom Staat verwaltet, was jährliche erhebliche Belastungen für den Haushalt bedeutete. Deswegen war es sehr problematisch, das Eisenbahnsystem effizient weiter zu entwickeln und auf diese Weise das ausreichende Verkehrsangebot für Kunden zu schaffen. Somit war die Notwendigkeit der Bahnreform ersichtlich. Diese Überzeugung setzte sich erst Ende der 1980er Jahre auf der Regierungsebene durch[4].
Die Bahnreform selbst wurde als dreistufige Umstrukturierung des deutschen Bahnwesens konzipiert, bei der die Privatisierungsprogramme von Großbritannien und der USA teilweise als Vorbilder dienten[5]. Zuerst waren aber die Errichtung der zuständigen Kommission, die eigentlich das oben genannte dreistufige Konzept entwickelt hat, sowie die entsprechenden Änderungen der Rechtslage erforderlich, weil der Status der Bundesbahn als staatlicher Behörde in Art. 87 Grundgesetz sowie in mehreren einfachen Gesetze festgelegt war. Somit kann man auch eine Vorbereitungsstufe auszeichnen, die zwischen 1989 und 1993 durchgeführt wurde.
Im Jahre 1989 wurde von der Bundesregierung eine unabhängige Regierungskommission Bundesbahn (RKB) als Expertengremium eingesetzt[6]. Ihr gehörten Wissenschaftler, Politiker, Manager und Arbeitnehmervertreter an[7]. Die Kommission legte Ende 1991 ihren Schlussbericht vor, der im Folgejahr von der Bundesregierung weitgehend akzeptiert wurde[8].
2). Änderung der Rechtslage
Gemäß Art. 87 des Grundgesetzes alter Fassung war die Deutsche Bahn seinerzeit ein Teil der Bundeseigenen Verwaltung[9]. Somit war für die weiteren Reformen die Grundgesetzänderung erforderlich. Diese erfolgte durch das Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 20.12.1993, das eine Änderung der Art. 73, 74, 80 und 87 GG sowie die Einführung der neuen Art. 87e, 106a und 143a GG beinhaltete[10].
aa) Neu eingeführte Artikeln des Grundgesetzes:
Nach Art. 87e Abs. I S. 1 GG wird die Eisenbahnverkehrsverwaltung für Eisenbahnen des Bundes in bundeseigener Verwaltung geführt. Diese Norm bedeutet, dass Behörden der Eisenbahnverkehrsverwaltung nur für die „Verwaltung“ im traditionellen Sinne des Gesetzesvollzugs, die insbesondere auch die Aufsicht über die Beachtung des Rechts im Bereich des Eisenbahnwesens beinhaltet, zuständig sind[11]. Gemäß Art. 87e Abs. III S. 1 werden Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese Vorschrift eröffnet die unmittelbare Möglichkeit der Eisenbahnprivatisierung, weil sie tatsächlich das potentielle Eigentum privater Dritter an die Eisenbahnen impliziert[12]. Art. 87e Abs. III S. 2 GG legt fest, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die für Schiene, Bahnhöfe und andere Verkehrseinrichtungen und –anlagen verantwortlich sind, sich im Eigentum des Bundes befinden. Eine Veräußerung von Unternehmensanteilen ist insoweit nach Art. 87e Abs. III S. 2 GG nur aufgrund eines Gesetzes möglich und muss die Mehrheit der Anteile beim Bund belassen[13]. Diese Vorschrift wird durch Art. 87 Abs. IV S. 1 GG erläutert, der die besondere Beachtung des Wohles der Allgemeinheit, insbesondere der Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienenetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, gewährleistet. Insgesamt kann die Bundesrepublik Deutschland aufgrund des Art. 87e GG ihre Anteile an den als Wirtschaftsunternehmen organisierten Eisenbahnen an private Dritte veräußern – bis hin zu einem Börsengang[14]. Außerdem ist schon auch die Trennung von Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Art. 87 GG nachvollziehbar, was zum wichtigsten Element der Bahnreform gehört.
Die zwei übrigen neu eingeführten Artikel des Grundgesetzes sind eng mit dem geänderten Status der Eisenbahn verbunden. Artikel 106a S. 1 GG gewährleistet den Länder den Betrag für den öffentlichen Personennahverkehr aus dem Steueraufkommen des Bundes, was der Entwicklung des ÖPNV dient. Auf diese Weise wird auch das Ziel der Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs verfolgt.
Gemäß Art. 143a Abs. I S. 1 GG hat der Bund die ausschließliche Gesetzgebung über alle Angelegenheiten, die sich aus der Umwandlung der in bundeseigener Verwaltung geführten Bundeseisenbahnen in Wirtschaftsunternehmen ergeben. Diese Vorschrift dient als Grundlage für den Erlass neuer Einfachgesetze, die das Eisenbahnwesen tiefer regeln.
bb) Geänderte Artikeln des Grundgesetzes:
Art. 143a GG gehört zu den Übergangs- und Schlussregelungen, weil er die ausschließliche Gesetzgebung des Bundes nur über die wirtschaftliche Umwandlung der Eisenbahnen vorschreibt. Somit war es für die Weiterentwicklung des Eisenbahnwesens erforderlich, die gesetzgeberische Kompetenz des Bundes und der Länder im gesamten Bereich des Eisenbahnwesens verfassungsrechtlich zu verankern. Art. 73 № 6a schreibt die ausschließliche Gesetzgebung des Bundes über den Verkehr von Eisenbahnen, die ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundes stehen, sowie über den Bau und Betrieb der Schienenwege dieser Eisenbahnen. Die konkurrierende Gesetzgebung im Bereich der übrigen Schienenbahnen, ausschließlich Bergbahnen, wird in Art. 74 № 23 GG festgeschrieben.
Der geänderte Art. 80 Abs. II schreibt die Zustimmungsbedürftigkeit durch den Bundesrat der Rechtsverordnungen, die die Entgeltserhebung für die Nutzung der Bundeseisenbahnen sowie ihren Bau und Betrieb regeln. Durch Art. 87 Abs. III S. 1 GG wird dem Bund die Möglichkeit geschafft, die selbständigen Bundesbehörden, bundesunmittelbare Körperschaften sowie die Anstalten des öffentlichen Rechts für die Verwaltung über die Bundeseisenbahnen zu errichten. Tatsächlich enthalten die beiden Artikel die Vorschriften über die Eisenbahnverwaltung, die durch Art. 87e GG ergänzt und weiterentwickelt werden.
Der Anfang für die Änderung der Einfachgesetzgebung wurde durch die Verkündung vom Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG)[15] am 27.12.1993 gelegt. Dieses Gesetz fasst sechs neue und über 130 Verordnungs- und Gesetzesänderungen zusammen und schafft somit die neue Rechtslage des Eisenbahnwesens[16]. Es macht aber nur Sinn, die bedeutsamste von diesen Normen zu betrachten.
aa) Das Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen (BENeuglG):
Dieses Gesetz war als Art. 1 d. ENeuOG verkündet[17]. Durch § 1 BENeuglG wurde das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn, das die Infrastruktur und Rollmaterial der ehemaligen Eisenbahn der DDR umfasste, mit der Deutschen Bundesbahn, ebenfalls nichtrechtsfähiges Sondervermögen des Bundes, zu einem einheitlichen nichtrechtsfähigen Sondervermögen des Bundes, das unter dem Namen „Bundeseisenbahnvermögen“ verwaltet wird, zusammengeführt[18]. Dieses Sondervermögen ist nach § 3 Abs. 1 BENeuglG untergliedert in einen unternehmerischen Bereich und einen Verwaltungsbereich[19]. Gemäß diesem Gesetz fasst der unternehmerische Bereich das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen sowie den Betrieb von Infrastruktur. Hoheitliche Aufgaben, Personal- und Schuldenverwaltung sowie die Verwaltung nicht bahnnotwendiger Grundstücke gehören zum Verwaltungsbereich[20]. Gemäß § 16 Abs. 1 S. 1 des BENeuglGs sind die nicht durch eigene Einnahmen gedeckten Aufwendungen des Bundeseisenbahnvermögens durch den Bundeshaushalt zu tilgen. § 16 Abs. 1 S. 2 sieht auch die Tilgung von Altschulden der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn vor.
bb) Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DBGrG):
Dieses Gesetz wurde durch Art. 2 des ENeuOG verkündet[21] und es bildet die Rechtsgrundlage für die Privatisierung des unternehmerischen Bereiches der Bahnen[22]. Aufgrund § 1 DBGrG wird eine neue Aktiengesellschaft, die die Firma „Deutsche Bahn Aktiengesellschaft“ („DB AG“) führt, errichtet. An diese Aktiengesellschaft wird der unternehmerische Anteil des Bundeseisenbahnvermögens übertragen. Dieser Anteil wird durch § 20 Abs. 1 BENeuglG als Gesamtheit von Teilen aus dem Bestand des Bundeseisenbahnvermögens, die zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben Eisenbahninfrastruktur bahnnotwendig sind, bestimmt. Die Übertragung erfolgt gegen die Gewährung von Aktien der DB AG an die Bundesrepublik Deutschland, die zur alleinigen Aktionärin wird (§ 4 Abs. 2 № 1, § 8 Abs. 1 № 2 DBGrG). § 3 Abs. 1 DBGrG regelt den Gegenstand der DB und bestimmt ihn als Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und Personen einerseits sowie das Betreiben der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere der Planung, dem Bau, der Unterhaltung und der Führung der Betriebsleit- und Sicherheitssysteme, andererseits[23]. Das DB-Gründungsgesetz schreibt auch vor, die Bereiche Personennahverkehr, Personenfernverkehr, Güterverkehr und Fahrweg organisatorisch und rechtlich zu trennen (§§ 2, 25 DBGrG)[24]. Somit wurde die formelle Privatisierung der Deutschen Bundesbahn mit der Möglichkeit einer späteren materiellen Privatisierung mittels Börseganges durch die Normen des DBGrGs verankert[25]. Dieses Gesetz beschränkt neben Art. 87e GG auch die materielle Privatisierung im Bereich der Eisenbahninfrastruktur[26]. Diese Regeln werden auch in nächsten Kapiteln betrachtet.
cc) Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (EVerVerwG):
Durch § 2 des Eisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes wurde die Errichtung des Eisenbahn-Bundesamtes, einer neuen Bundesoberbehörde, bestimmt. Sie nimmt die Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr und steht dem Bundesministerium für Verkehr unter[27]. Gemäß § 2 Abs. 3 S. 1 werden die Vermögensgegenstände, die zur Erfüllung der Aufgaben des Eisenbahn-Bundesamtes aus den Beständen des Bundeseisenbahnvermögens entnommen werden, dem Eisenbahn-Bundesamt ohne Wertausgleich übertragen. Nach § 3 Abs. 2 EVerVerwG sind dem Eisenbahn-Bundesamt die folgenden hoheitlichen Hauptaufgaben aus dem Verwaltungsbereich des Bundeseisenbahnvermögens übertragen: die Planfeststellung für die Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes, die Ausübung der technischen und baulichen Eisenbahnaufsicht, Erteilung und Widerruf einer Betriebsgenehmigung, die fachliche Untersuchung von Störungen im Eisenbahnbetrieb.
dd) Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG):
Dieses Gesetz hat die Rechtslage der Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) geschafft. Es wurde durch Art. 4 des ENeuOG verkündet[28]. Der Begriff des öffentlichen Personennahverkehrs wird in § 2 des RegG als die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen, definiert. Laut § 2 ist das im Zweifel auch der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt. Die Regionalisierung richtet sich darauf, eine effizientere, mehr an Kundeninteresse orientierte Verkehrsbedienung „vor Ort“ zu ermöglichen[29]. Gemäß § 3 S. 2 wird die Zuständigkeit für Regelungen in Planung, Organisation und Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs den Länder übertragen.
ee) Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG):
Art. 5 ENeuoG[30] fasst das Allgemeine Eisenbahngesetz, das die allgemeinen Regelungen für das Eisenbahnwesen enthält, neu[31]. Die Regelungen in § 3 AEG bestimmen den Begriff des öffentlichen Eisenbahnverkehr, der rechtliche Status der Eisenbahnaufsicht wird in §§ 5 ff. AEG geregelt, §§ 18 ff. AEG regelt die Planfeststellung für die Schienenwege und Betriebsanlagen der Eisenbahnen. Von der wichtigsten Bedeutung ist vor allem § 14 AEG, der mit der Aufhebung des Fahrwegmonopols der Bundeseisenbahnen eine wesentliche Neuerung bringt, weil das Schienenetz der Eisenbahnen dadurch grundsätzlich für alle nationalen und internationalen Eisenbahnunternehmen geöffnet wird[32]. Gemäß § 14 Abs. 3 № 1, 3-5 gilt dieses Recht auch für ausländische Eisenbahnen von EU-Mitgliedstaaten, wenn sie im Kombinierten Verkehr tätig sind oder sich zu internationalen Gruppierungen zusammengeschlossen haben, und Nicht-EU-Länder, wenn sie ihr Netz aufgrund des Prinzips der Gegenseitigkeit deutschen Bahnen öffnen oder ihre Sitzstaaten mit Deutschland ein Zwischenstaatliches Zugangsabkommen geschlossen haben. Mit dieser Norm wird auch die Richtlinie der EG 91/440/EWG[33] umgesetzt.
Mit oben aufgeklärten Gesetzesänderungen war die Lage für entsprechende Handlungen im Rahmen des ersten Schrittes der Eisenbahnprivatisierung geschafft. Er wurde im Jahre 1994 wahrgenommen.
Die erste Stufe oder der erste Schritt der Eisenbahnreform wurde in Jahren 1994-1999 realisiert. Sie hat eigentlich die tatsächliche Realisierung und weitere Entwicklung der vom ENeuOG vorgesehenen Maßnahmen dargestellt. Außerdem wurde sie durch die umfassende Deregulierung des Gesamtverkehrs geprägt. Diese Deregulierung hat sich in freier Preisbildung zwischen Transportunternehmen und Verlagern im Straßenverkehr sowie in formeller Privatisierung der Deutschen Flugsicherung und der Teilprivatisierung der Deutschen Lufthansa AG widergespiegelt[34]. Insgesamt gab es sechs wichtigste Elemente der Bahnreform: finanzielle Sanierung, Regionalisierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), Personalüberleitung, Privatisierung, Trennung Fahrweg – Betrieb und Netzeröffnung für Dritte bzw. Intermodaler Wettbewerb[35]. Im Folgenden werden diese Elemente einzeln betrachtet.
Durch diese Maßnahme sollte die neu errichtete Deutsche Bahn von finanziellen Belastungen der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Deutschen Reichsbahn (DR) entlastet werden. Die Hohe dieser Belastungen wurde schon in Einführung zu diesem Kapitel bezeichnet. Viele von diesen Belastungen waren historisch bedingt[36]. Zum Zweck der Sanierung wurden drei folgende Maßnahmen ergriffen[37].
a) Übernahme der „Alt “- Schulden vom Bund:
Zum Ende des Jahres 1993 waren ungefähr 66 Mrd. DM in den konsolidierten Bilanzen der beiden Eisenbahnen als Verbindlichkeiten ausgewiesen. Der Ansatz in der Eröffnungsbilanz betrug DM 0,-, weil der Bund alle Verbindlichkeiten übernommen hat[38].
b) Abwertung des Anlagevermögens der Bahn:
Die Sachanlagen, bei DB und DR am Jahresende 1993 noch mit insgesamt 98 Mrd. DM bewertet, wurden in der Eröffnungsbilanz mit knapp 25 Mrd. DM angegeben. Somit wurde das Jahresergebnis signifikant entlastet[39].
c) Befreiung der Bahn von den DR-Altlasten:
DR-Altlasten sind Ergebnisbelastungen, die aus dem schlechteren technischen und wirtschaftlichen Zustand der Produktion der Reichsbahn herrühren. Im Einzelnen wurden als solche Altlasten anerkannt: Überaltere Sachanlagen der DR, überhöhter Personalbestand der DR, Produktivitätsrückstand der DR, Umweltbelastungen auf DR-Grundstücken[40]. Die Kosten zur Behebung dieser Altlasten wurden vom Bund übernommen[41].
Die finanzielle Entlastung wurde insgesamt erfolgreich durchgeführt und in Jahren 2003-2004 praktisch komplett abgeschlossen[42].
Der Anfang für die Regionalisierung des ÖPNV wurde noch in der Vorbereitungsstufe durch die Verkündung des Regionalisierungsgesetzes gelegt. Wie es schon gesagt wurde, wird die Zuständigkeit für Regelungen in Planung, Organisation und Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs gemäß § 3 S. 2 RegG den Ländern übertragen. Somit ging die Verantwortung für die Ausgestaltung und finanzielle Ausführung des öffentlichen Personennahverkehrs in vollem Umfang auf die Bundesländer über. Im Ganzen wurde hier das Model „der speziellen Entgeltlichkeit“ realisiert: der Staat, sobald er gemeinwirtschaftliche (also betriebswirtschaftlich nicht rentable, politisch aber gewünschte) Leistungen von einem Wirtschaftssubjekt verlangt, schließt mit diesem einen leistungsspezifischen Erstellungsvertrag und verpflichtet sich, die erstellte Leistung zu bezahlen[43].
Bei der Bestellung der Transportleistungen sind die Länder berechtigt, den Wettbewerb auszuschreiben. Die Transportunternehmen, die den Auftrag nehmen, müssen die Infrastruktur einkaufen[44]. Gemäß § 5 RegG werden die Beträge für den öffentlichen Personennahverkehr aus dem Steueraufkommen des Bundes den Länder gewährleistet. § 8 regelt die Verteilung der Finanzmittel zwischen den Ländern. Insgesamt waren die Maßnahmen der Regionalisierung am Ende der ersten Stufe der Privatisierung positiv zu beurteilen. So hat das Land Mecklenburg-Vorpommern 1998 bei fünf verschiedenen Unternehmen Bahntransportleistungen bestellt. Schleswig-Holstein hatte Anfang 1999 fast 10% der Nahverkehrsstrecken an Konkurrenten der DB AG vergeben. Der bundesweite Anteil lag am Ende der ersten Stufe bei ca. 5%[45].
[1] Loesch a. V. Privatisierung öffentlicher Unternehmen, Schriftenreihe der Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft und Gemeinwirtschaft, H. 23, Baden-Baden 1983, S. 28
[2] Picot, A., H. Dietl, Transaktionskostentheorie, in: WiSt, 19. Jg., 1990, S. 178
[3] Reinhardt, Peter, Die Deutsche Bahn AG – Von der öffentlich-rechtlichen zur privatrechtlichen Zielsetzung in Unternehmen der öffentlichen Hand -, ZGR 1996, 374 (375)
[4] Munzert, Rüdiger, Das Schienennetz in Deutschland nach der Bahnreform: Möglichkeiten und Grenzen einer Reform der Eisenbahninfrastruktur-Bereitstellung, Wiesbaden 2001, S. 19
[5] Munzert (o. Fußn. 4), S. 19
[6] Vgl. Munzert (o. Fußn. 4), S. 19
[7] Deutsche Bahn AG, Die Bahnreform, 1994, S. 13
[8] Munzert (o. Fußn. 4), S. 19
[9] Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland v. 23. Mai 1949 (a. F.), BGBl. I S. 1
[10] Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes v. 20.12.1993, BGBl. I S. 2089
[11] Vgl. Hermann, Wolfgang, Fachplanungsrechtliche Auswirkungen der Eisenbahnprivatisierung: die Problematik der Ausgewogenheit der Planung, Baden-Baden 2003, S. 25
[12] Vgl. Hommelhoff, Peter/Teichmann, Christoph, Die Deutsche Bahn AG im privaten Wettbewerb, in: Wirtschaft im offenen Verfassungsstaat, München 2006, S. 469
[13] Hermann (o. Fußn. 11), S. 26
[14] Hommelhoff/ Teichmann (o. Fußn. 12) , S. 469
[15] Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens v. 27.12.1993, BGBl. I 1993 S. 2378-2427
[16] vgl. Dürr, Heinz, Die Strukturreform der Bahn, in: Schriftenreihe der Hochschule Speyer, Band 115, 1994, S. 23ff.
[17] Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen v. 27.12.1993, BGBl. I S. 2378, 2385
[18] Hermann (o. Fußn. 11) , S. 28
[19] Hermann (o. Fußn. 11) , S. 28
[20] Hermann (o. Fußn. 11) , S. 28
[21] Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft v 27.12.1993, BGBl. I S. 2378, 2386
[22] Hermann (o. Fußn. 11) , S. 28
[23] Hermann (o. Fußn. 11) , S. 29
[24] Hommelhoff/ Teichmann (o. Fußn. 12) , S. 479
[25] Vgl. Hommelhoff,/Schmidt-Assmann, Die deutsche Bahn als Wirtschaftsunternehmen – Zur Interpretation des Art. 87e Abs. 3 GG, ZHR 160 (1996), 539
[26] Roer, Friederike, Die Bindungswirkung von Zielen der Raumordnung und Landesplanung nach der Privatisierung von Bahn und Post, Beiträge zum Siedlungs- und Wohnungswesen und zur Raumplanung, Bd. 171, 1996, S. 51
[27] Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes v. 27.12.1993, BGBl. I S. 2378, 2394
[28] Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs v. 27.12.1993, BGBl. I S. 2378, 2395
[29] vgl. Dürr (o. Fußn. 16) , S. 28
[30] Allgemeines Eisenbahngesetz v. 27.12.1993, BGBl. I S. 2378, 2396
[31] Hermann (o. Fußn. 11), S. 31
[32] Hermann (o. Fußn. 11), S. 31
[33] Richtlinie 91/440/EWG des Rates v. 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, ABl. EG № L. 237/25
[34] Munzer (o. Fußn. 4) , S. 21
[35] Vgl. Munzer (o. Fußn. 4) , S. 21
[36] Munzert (o. Fußn. 4) , S. 22
[37] Munzert (o. Fußn. 4) , S. 22
[38] Vgl. Aberle, Gerd/Brenner, Andrea, Bahnstrukturreform in Deutschland, 1996, S. 15f., 31
[39] Munzert, (o. Fußn. 4) , S. 22
[40] Munzert, (o. Fußn. 4) , S. 22
[41] Vgl. Aberle/Brenner (o. Fußn. 38) , S. 15
[42] Vgl. Zipp, Kerstin, DB Cargo gibt es nicht mehr, in: Internationales Verkehrswesen, Bd. 55, 2003, S. 488
[43] Vgl. Munzert (o. Fußn. 4) , S. 23
[44] Vgl. Munzert (o. Fußn. 4) , S. 23
[45] Vgl. Deutsche Bahn AG, Leitfaden für den Zugang zum Netz der DB AG, 1998, S. 26f.
9783640336463
9783640336708
v127201
Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald – Institut für Rechtswissenschaft
Privatisierung Bahn Deutschland Eine Analyse Berücksichtigung Großbritannien Russland