Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0321_CS.html
Timestamp: 2020-06-02 09:48:45+00:00
Document Index: 553934

Matched Legal Cases: ['čl. 294', 'čl. 4', 'čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 2', 'Čl. 4', 'čl. 2', 'Čl. 4', 'Čl. 4', 'Čl. 4', 'čl. 2', 'čl. 4', 'čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 10', 'čl. 4']

1242k 150k
o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2009/33/EU o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel
Zpravodaj: Andrzej Grzyb
– s ohledem na návrh Komise předložený Parlamentu a Radě (COM(2017)0653),
– s ohledem na čl. 294 odst. 2 a článek 192 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu se kterými Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C8-0393/2017),
– s ohledem na stanovisko Výboru regionů ze dne 5. července 2017(2),
– s ohledem na zprávu Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a stanovisko Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A8-0321/2018),
(12a) Evropský parlament ve svém doporučení Radě a Komisi ze dne 4. dubna 2017 v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém odvětví (2016/2908(RSP)) vyzval členské státy, aby posílily ekologické politiky veřejných zakázek, a to tím, že orgány veřejné správy budou do svého vozového parku nebo pro (polo)veřejné programy sdílení vozidel a za účelem eliminace nových automobilů produkujících emise CO2 do roku 2035 nakupovat vozidla s nulovými nebo mimořádně nízkými emisemi.
(16g) Je třeba podporovat cílenější využívání finančních nástrojů EU, jako je Evropský fond pro strategické investice nebo nástroj Evropské investiční banky pro čistší dopravu, které mohou pomoci financovat vozové parky a zařízení. Za tím účelem by měla být zlepšena dostupnost technických a finančních poradenských služeb pro místní orgány a provozovatele, například pomocí Evropského centra pro investiční poradenství, partnerství JASPERS a JESSICA nebo pomocí finančního nástroje fi-compass, aby se posílila jejich institucionální kapacita, příprava a provádění projektů a dosáhlo se optimalizovaného využívání finančních prostředků EU a finančních nástrojů včetně snižování rizik u inovativních nabídek.
(16i) Aby se maximalizoval dopad investic, je třeba lépe koordinovat mobilitu a územní plánování měst, například pomocí využití plánů udržitelné městské mobility. Jde o plány vypracované napříč jednotlivými politickými oblastmi a ve spolupráci s různými úrovněmi správy, které spojují různé druhy dopravy, silniční bezpečnost, nákladní dopravu, řízení mobility a inteligentní dopravní systémy. Plány udržitelné městské mobility mohou hrát důležitou úlohu při dosahování cílů Unie v oblasti snižování emisí CO2, znečištění hlukem a znečištění ovzduší. Jejich uplatňování by mělo být důležitým prvkem, který by se měl zvážit při financování projektů EU v oblasti městské dopravy, mimo jiné při provádění této směrnice v pozměněném znění. V této souvislosti by Komise měla příslušným orgánům poskytnout nezbytnou poradenskou a technickou podporu při rozvoji těchto plánů, přičemž by měla plně zohledňovat zásadu subsidiarity.
Směrnice 2009/33/EU o podpoře čistých silničních vozidel v rámci zadávání veřejných zakázek za účelem podpory nízkoemisní mobility
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=CS)
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=CS)
Platforma pro přeshraniční zadávání veřejných zakázek by mohla pomoci městům dosáhnout úspor z rozsahu, a tím snížit náklady.
„3. Do 18. dubna 2024 a poté každé tři roky předloží Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě o provádění této směrnice, ve které upřesní opatření přijatá v této souvislosti jednotlivými členskými státy a posoudí, zda je třeba přijmout další opatření, a případně k ní připojí návrh na změnu této směrnice.“
4. Do 1. ledna 2026 a poté každé tři roky členské státy předloží Komisi zprávu o provádění této směrnice. Do 1. ledna 2023 předloží členské státy Komisi průběžnou zprávu. V této zprávě se uvedou informace o krocích podniknutých za účelem provádění této směrnice, včetně informací o počtu a kategoriích vozidel pořízených veřejnými orgány a jinými subjekty, o dialogu vedeném na různých úrovních státní správy, informace o záměrech členských států, pokud jde o výše uvedené činnosti, jakož i všechny ostatní důležité informace. Informace by měly být uvedeny podle kategorií obsažených v nařízení č. 2195/2002 o společném slovníku pro veřejné zakázky (CPV) , jak se uvádí v příloze.
„5a. Členské státy mohou rozhodnout o vytvoření mechanismu k regulaci nákupu čistých vozidel jinými vlastníky vozových parků, jako jsou provozovatelé taxislužby, společnosti provozující sdílení vozidel a společnosti organizující spolujízdu.“
Pouze malá část emisí v odvětví dopravy (8 %) pochází z veřejné dopravy; návrh směrnice je však zaměřen zejména na vozidla veřejné dopravy. V zájmu vyvážení této skutečnosti a splnění cíle snížit emise z odvětví dopravy by do této směrnice měly být zahrnuty další velké vozové parky.
„5b. Komise do 31. prosince 2021 předloží Evropskému parlamentu a Radě akční plán pro urychlené zavádění dobíjecích a čerpacích stanic pro těžká nákladní vozidla vlastněná přepravními společnostmi, a to jak ve vlastních vozovnách a servisních dílnách těchto společností, tak ve veřejném prostoru. Tento akční plán bude zahrnovat informace o dostupných unijních nástrojích financování a stanoví, jakým způsobem lze poskytovat podporu v souladu s evropskými pravidly o státní podpoře.“
„5d. Komise poskytne členským státům pokyny týkající se různých fondů Unie, které by mohly být použity pro účely této směrnice, např. Nástroj pro propojení Evropy podporující rozvoj vysoce výkonných, udržitelných a účinně propojených transevropských sítí v oblasti dopravy a Evropský fond pro strategické investice či nástroj pro čistší dopravu podporující zavádění čistších dopravních vozidel a související infrastruktury.“
„5e. Klíčovou úlohu v tomto přechodu hrají poradenská střediska tím, že usnadňují a podporují investice a instituční kapacity. Proto Komise výrazně posílí úlohu a kapacitu Evropského centra pro investiční poradenství, zejména prostřednictvím místního zastoupení a aktivní úlohy při přípravě projektů.“
2 Vozidla s nulovými emisemi výfukových plynů se počítají jako jedno vozidlo v rámci příslušného mandátu. Vozidla se nízkými emisemi se počítají jako 0,66 vozidla v rámci příslušného mandátu. Všechna ostatní čistá vozidla se počítají jako 0,5 vozidla v rámci příslušného mandátu.
Tabulka 5: Minimální cíl pro podíl těžkých vozidel v souladu s čl. 4 odst. 4 na celkovém objemu veřejných zakázek na těžká vozidla na úrovni členských států
1 Alespoň 50 % minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek na čistá těžká užitková vozidla by mělo být plněno prostřednictvím vozidel s nulovými emisemi nebo vozidel využívajících zemní plyn za předpokladu, že jsou plně provozována na biomethan, což je třeba prokázat smlouvou na nákup biomethanu nebo pomocí jiných dokladů o pořizování biomethanu. Podíl vozidel na biomethan na dílčím cíli se započítává do výše 30 % dílčího cíle.
2 Alespoň 66 % minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek na čistá těžká užitková vozidla by mělo být plněno prostřednictvím vozidel s nulovými emisemi nebo vozidel využívajících zemní plyn za předpokladu, že jsou plně provozována na biomethan, což je nutné prokázat smlouvou na nákup biomethanu nebo pomocí jiných dokladů o pořizování biomethanu. Podíl vozidel na biomethan na dílčím cíli se započítává do výše 30 % dílčího cíle.
Úř. věst. C 262, 25.7.2018, s. 58.
Návrh směrnice, kterou se mění směrnice 2009/33/EU o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel stanovením minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla, má za cíl prosazovat čistou dopravu posílením nových, čistých technologií a dlouhodobě snižovat emise látek znečišťujících ovzduší a CO2.
V návrhu své zprávy zpravodaj v definici čistých lehkých a těžkých vozidel odkazuje na směrnici 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Soulad obou směrnic by měl zajistit dlouhodobou předvídatelnost a stabilitu v právu Unie. Směrnice v pozměněném znění by rovněž měla přispět k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a ke shodě vozidel s požadavky nejnovějších norem emisí látek znečišťujících ovzduší a skleníkových plynů.
Návrh zprávy rovněž upřesňuje ustanovení o minimálních cílech pro zadávání veřejných zakázek: data vstupu v platnost, časové vymezení cílů a moment v cyklu zadávání veřejných zakázek, který má být brán v potaz pro výpočet cílů.
Vzhledem k tomu, že určitá odvětví veřejné dopravy v obcích nelze posuzovat odděleně od ostatních, zpravodaj navrhuje, aby v určitých situacích bylo možné započíst pořizované tramvaje a soupravy metra k dosažení minimální cílové hodnoty platné pro autobusy.
Z důvodu stanovení minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek na lehká a těžká užitková vozidla bude tato směrnice vyžadovat dodatečné finanční prostředky pro veřejné zadavatele a jiné zadavatele. V návrhu zprávy je proto zdůrazněno, že by rozpočtová a finanční politika Unie po roce 2020 měla toto zohlednit a poskytnout veřejným zadavatelům a jiným zadavatelům dostatečnou finanční podporu, což by se mělo odrazit v budoucím víceletém finančním rámci a v pravidlech pro udržitelné financování a finanční instituce Unie.
Navrhovaná směrnice využívá veřejné zakázky k povzbuzení poptávky po čistých silničních vozidlech. Výrobci EU však rovněž musí být chráněni před nekalou hospodářskou soutěží. Zpravodaj proto ve svém návrhu zprávy navrhuje, aby silniční vozidla vyráběná výrobci ze třetích zemí, v nichž výrobci z EU nemají přístup k zadávacím řízením na veřejné zakázky na nákup, leasing, pronájem nebo nákup na splátky silničních vozidel, nebyla do naplňování minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek započítávána.
STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch (11.7.2018)
k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2009/33/EU o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel
Zpravodaj: Andor Deli
Zpravodaj vítá inciativu Komise revidovat tuto směrnici. Veřejné investice do čistých vozidel se také okamžitě projeví na čistém vzduchu pro občany, neboť bojují s přetrvávajícími problémy znečištění ovzduší a emisemi skleníkových plynů ze silniční dopravy.
Zpravodaj souhlasí s tím, aby byla rozšířena působnost směrnice i na jiné druhy veřejných zakázek, než je nákup, a to jmenovitě na leasing, pronájem nebo nákup vozidel na splátky a na smlouvy na veřejné služby v oblasti veřejné silniční dopravy, účelové silniční přepravy cestujících, nepravidelné osobní dopravy a pronájmu autobusů a autokarů s řidičem. Zpravodaj je navíc toho názoru, že by působnost směrnice měla být rozšířena i na taxislužbu, jedná-li se o vozidla vlastněná a pronajímaná z veřejných zdrojů. Jelikož byla úzká oblast působnosti této směrnice jedním z hlavních důvodů pro její omezené uplatňování, bude tato revize změnou k lepšímu.
Zpravodaj navíc podporuje rámec pro podávání zpráv, pokud nebude zavedení kategorie čistých vozidel do oficiálních rejstříků vozidel spojeno s nepřijatelnou administrativní zátěží. Komplexní podávání zpráv může zajistit jasný přehled trhu a umožnit účinné sledování provádění směrnice.
Zpravodaj také vítá zrušení metodiky pro peněžní vyjádření, která je příliš složitá a byla málokdy uplatňována.
Kritizuje však nejasnosti v této směrnici, zejména rozptýlenost informací, kdy existují různé definice, a komplikované metody pro výpočet „čistých vozidel“ ve dvou odlišných časových obdobích (do roku 2025 a 2025–2030).
U lehkých užitkových vozidel směrnice navrhuje, aby byla v přechodném období (do roku 2025) vozidla s nulovými emisemi z výfukových plynů, což se týká především stoprocentně elektrických vozidel, počítána jako jedno vozidlo. Za čistá vozidla jsou považována i vozidla, jejichž emise z výfukových plynů jsou pod určitou prahovou hodnotou; jsou však započítávána pouze s váhovým faktorem 0,5. Prahové hodnoty činí 25 CO2 g/km pro dodávky a 40 CO2 g/km pro osobní dodávkové automobily, což se týká především plug-in hybridních vozidel.
Zpravodaj se domnívá, že tyto výpočty jsou příliš komplikované, a vyjadřuje rovněž pochybnosti nad tím, že přechodné období do roku 2025 napomůže překlenout technologickou propast, než budou vozidla s nulovými emisemi výfukových plynů všeobecně dostupná. Aby se zabránilo nejasnostem a povzbudil realistický trh pro čistá vozidla, mělo by být každé vozidlo, jež je v souladu s čl. 2 odst. 1 směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva považováno za čisté, počítáno jako jedno vozidlo. Od roku 2030 budou požadavky cílů při zadávání veřejných zakázek splňovat pouze vozidla s nulovými emisemi. Zpravodaj je přesvědčen o tom, že v roce 2030 bude trh s vozidly s nulovými emisemi mnohem vyzrálejší a ceny těchto vozidel budou srovnatelné s jinými. Domnívá se, že příliš nepružná pravidla by mohla vést k tomu, že by zadávání veřejných zakázek bylo buď velmi zpožděno, nebo naopak urychleno, ale se starou technologií, což by pak zablokovalo případné budoucí investice do nových technologií s nulovými emisemi.
Na úrovni Unie byly stanoveny minimální cíle pro zadávání veřejných zakázek, které zohledňují budoucí výzvy stojící před veřejnými orgány i ekonomickou efektivitu. Členské státy však mohou uplatňovat vyšší cíle podle svých ekonomických možností (hrubý domácí produkt na obyvatele) a expozice znečištění (hustota městského obyvatelstva).
U těžkých vozidel směrnice navrhuje, aby byl v přechodovém období (do roku 2025) přijímán zemní plyn s přidaným biomethanem, avšak se sníženým váhovým faktorem, zatímco pro následující fázi nejsou stanoveny vůbec žádné emisní limity či definice. Komise chce, aby byly tyto prahové hodnoty (poté, co budou stanoveny) uplatněny prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci. K dispozici však nejsou žádné emisní standardy, jež by mohly být použity, a technologie nulových emisí výfukových plynů je ve srovnání s lehkými vozidly méně vyspělá.
Zpravodaj si proto přeje, aby byla vypuštěna ustanovení odkazující na akt v přenesené pravomoci a uplatněna stejná logika jako v případě lehkých užitkových vozidel: každé vozidlo, jež je v souladu s čl. 2 odst. 1 směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva považováno za čisté, by mělo být počítáno jako jedno vozidlo. Stejná argumentace, jež platí pro cíle pro zadávání veřejných zakázek na lehká užitková vozidla, se vztahuje i na těžká vozidla.
Zpravodaj je toho názoru, že tento přístup bude ve srovnání s přístupem Komise, která se příliš soustředí na elektrická vozidla, technologicky neutrálnější a bude více vyhovovat hlavnímu účelu směrnice, jímž je povzbudit průmyslovou politiku za pomoci zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla a nastartovat rozvoj trhu.
Závěrem zpravodaj připomíná, že pravidla pro nákup čistých vozidel by ani neměla vytvářet další finanční zátěž, ani vést k externalizaci vznikajících nákladů prostřednictvím vyššího jízdného, vyšších místních daní nebo omezení služeb veřejné dopravy. Vyzývá proto Komisi a veřejné orgány členských států na všech úrovních, aby rozšířily své finanční i nefinanční pobídky s cílem urychlit pronikání na trh.
Výbor pro dopravu a cestovní ruch vyzývá Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin jako příslušný výbor, aby zohlednil tyto pozměňovací návrhy:
(1) Unie se zavázala k udržitelnému, konkurenceschopnému, bezpečnému a dekarbonizovanému energetickému systému19. Energetická unie a rámec politiky v oblasti energetiky a klimatu na období 2020–203020 stanoví pro Unii ambiciózní závazky dále snížit emise skleníkových plynů o alespoň 40 % do roku 2030 v porovnání s rokem 1990, zvýšit podíl spotřeby energie z obnovitelných zdrojů alespoň o 27 %, dosáhnout úspory energie alespoň o 27 % a zlepšit energetickou bezpečnost, konkurenceschopnost a udržitelnost v Unii.
(1) Unie se zavázala k udržitelnému, konkurenceschopnému, bezpečnému a dekarbonizovanému energetickému systému19. Energetická unie a rámec politiky v oblasti energetiky a klimatu na období 2020–203020 stanoví pro Unii ambiciózní závazky dále snížit emise skleníkových plynů o alespoň 40 % do roku 2030 v porovnání s rokem 1990, zvýšit podíl spotřeby energie z obnovitelných zdrojů alespoň o 35 %, dosáhnout úspory energie alespoň o 35 % a zlepšit energetickou bezpečnost, konkurenceschopnost a udržitelnost v Unii.
19 Závěry Evropské rady ze dne 24. října 2014.
20 Sdělení Komise o rámci politiky v oblasti klimatu a energetiky v období 2020–2030 (COM(2014) 0015).
20 Sdělení Komise o rámci politiky v oblasti klimatu a energetiky v období 2020–2030 (COM(2014) 0015) ve znění přijatém Evropským parlamentem v prvním čtení dne 17. ledna 2018.
(2) Komise ve své Evropské strategii pro nízkoemisní mobilitu21 oznámila, že je třeba urychlit dekarbonizaci odvětví dopravy, a proto je třeba rozhodně usilovat o snižování emisí skleníkových plynů a emisí látek znečišťujících ovzduší z dopravy až na nulové hodnoty do poloviny století, aby mohly být splněny závazky Unie z 21. konference smluvních stran Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC), která se konala v roce 2015 v Paříži. Kromě toho je třeba neprodleně výrazně snížit emise látek znečišťujících ovzduší z dopravy, které poškozují zdraví a životní prostředí. Toho lze dosáhnout prostřednictvím souboru politických iniciativ, včetně využívání veřejných zakázek na čistá vozidla.
(5) Inovace nových technologií pomáhá snižovat emise vozidel a znečištění hlukem, přičemž podporuje dekarbonizaci odvětví dopravy. Nárůst používání silničních vozidel s nízkými a nulovými emisemi povede ke snížení emisí CO2 a některých znečišťujících látek (částice, oxidy dusíku a nemethanové uhlovodíky), a tak zlepší kvalitu ovzduší ve městech a jiných znečištěných oblastech a současně přispěje ke konkurenceschopnosti a růstu evropského průmyslu na rostoucích globálních trzích s vozidly s nízkými a nulovými emisemi a zajistí rozvoj infrastruktur pro alternativní paliva. Kromě toho musí být naprostým základem pro jakékoli úsilí zásada technologické neutrality, aby bylo zajištěno a stimulováno konkurenční prostředí a podporován další výzkum a inovace v této oblasti. Aby se snížilo znečištění ovzduší a znečištění hlukem a byly splněny normy EU týkající se kvality ovzduší v městských a venkovských oblastech, jsou zapotřebí konkrétní a ambiciózní politiky a opatření, včetně využívání veřejných zakázek na čistá vozidla.
(5a) Aby byly baterie v souladu s cíli udržitelnosti, měly by být vyráběny tak, aby v Unii i mimo ni měly co nejmenší dopad na životní prostředí, zejména pokud jde o těžbu surovin používaných k jejich výrobě. Během celého výrobního procesu by mělo být přihlíženo k emisím skleníkových plynů. Komise by měla v souladu s revizí směrnice 2006/66/ES předložit ambiciózní cíle pro recyklovatelnost baterií.
(5b) Podle odhadů vývoje trhu má cena čistých vozidel, jako jsou plně elektrická vozidla, významně poklesnout a ve 20. letech 21. století mají být tato vozidla velmi konkurenceschopná, a jejich provoz dokonce levnější než provoz konvenčních vozidel, zejména pokud zohledníme celkové náklady na jejich vlastnictví, a to díky nižším nákladům na baterie, ale také díky dalšímu snížení nákladů spojených s provozem elektrického vozidla, k němuž dojde v důsledku nižších nákladů na paliva a údržbu.
(5c) I když je Unie jedním z vedoucích regionů, pokud jde o výzkum a ekologické inovace vysoké hodnoty, největší výrobci autobusů a baterií sídlí v asijsko-tichomořské oblasti. Podobně pohánějí vývoj světového trhu s bateriovými elektromobily trhy v Číně a Spojených státech amerických, které dohromady tvoří přibližně 60 % světového trhu, přičemž EU má podíl ve výši 28 %. Je tedy zapotřebí ambiciózní politický rámec EU, který by podnítil inovace a více podpořil konkurenceschopnost a růst evropského průmyslu na rostoucích světových trzích s čistými vozidly, jakož i související technologickou infrastrukturu.
(5d) Evropský trh s bateriemi bude mít od roku 2025 hodnotu 250 miliard EUR ročně, neboť se očekává, že evropská poptávka po bateriových článcích dosáhne 200 GWh a mohla by v Evropě vytvořit 4–5 milionů nových pracovních míst. Chybějící domácí základna pro výrobu těchto článků však ohrožuje postavení průmyslových zákazníků EU. Aby byla tato konkurenční nevýhoda překonána a v Evropě vznikl konkurenceschopný hodnotový řetězec pro výrobu bateriových článků, který bude zaměřen na udržitelné a odpovědné dodávky surovin, výrobní procesy založené na obnovitelných zdrojích energie, recyklovatelnost a další využití, je třeba, aby orgány Unie, členské státy a místní orgány jednaly rychle a společně.
(6) Vzhledem k tomu, že veřejné výdaje na zboží, práce a služby představují okolo 14 % HDP, mohou veřejné orgány prostřednictvím své politiky zadávání veřejných zakázek na nová vozidla a na dovybavení stávajících vozidel vytvářet a podporovat trhy s inovativním zbožím a službami. Směrnice 2014/24/EU24 a 2014/25/EU25 stanoví minimální harmonizovaná pravidla pro zadávání veřejných zakázek, která harmonizují způsob, jímž veřejné orgány a provozovatelé některých veřejných služeb nakupují zboží, práce a služby v souladu s environmentálními požadavky na zakoupené zboží (včetně vozidel). Zejména stanoví celkové mezní hodnoty pro objem zakázek, které mají podléhat právním předpisům Unie, což platí také pro směrnici o čistých vozidlech.
24 Úř. věst. 94, 28.3.2014, s. 65–242.
25 Úř. věst. 94, 28.3.2014, p. 243–374.
(6a) Členské státy by měly být vybízeny k prozkoumání možností podpory provozu a snižování nákladů na provoz vozidel s mimořádně nízkými emisemi ve veřejných službách, například prostřednictvím přiznávání výjimek z daní z energií nebo snižováním těchto daní u vozidel s mimořádně nízkými emisemi.
(7a) Předpokladem pro jakékoli přepravní operace zahrnující vozidla na alternativní pohon, včetně veřejné dopravy, je dostupnost dobíjecích a čerpacích stanic. Proto by ve směrnici 2014/94/EU měly být posíleny aspekty podporující infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti veřejné dopravy. Pokud nedojde k revizi této směrnice, měla by Komise vypracovat akční plán pro infrastrukturu v oblasti veřejné dopravy.
(10) Pozměněná směrnice by měla přispět ke snížení emisí skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší, jakož i ke zmírnění znečištění hlukem z lehkých a těžkých užitkových vozidel. Aby byly zajištěny odpovídající pobídky pro podporu zavádění vozidel s nízkými a nulovými emisemi na trh v Unii, je třeba sladit ustanovení o zadávání veřejných zakázek na jejich pořizování podle této novelizace s právními předpisy Unie o standardech emisí CO2 pro osobní a nákladní vozidla na období po roce 202026. Opatření provedená podle směrnice v pozměněném znění přispějí k dodržování požadavků těchto standardů. Ambicióznější přístup k zadávání veřejných zakázek může pro trh představovat důležitý další stimul, a zejména by měla být stimulována dodávka těžkých užitkových vozidel vzhledem k nižší úrovni vyspělosti trhu s „čistými“ vozidly tohoto typu. Započítávání emisí CO2 by proto mělo být založeno na přístupu „od zdroje ke kolu“, aby se spravedlivě zohlednil celý palivový řetězec, od těžby až po výfuk. Environmentální výkonnost vozidel tak bude posouzena realističtějším způsobem. Komise by tudíž měla nejpozději do 1. ledna 2022 vytvořit metodiku pro zaznamenávání emisí podle přístupu „od zdroje ke kolu“ a příslušným způsobem upravit tabulky 2 a 3.
(10a) Vozidla s nulovými emisemi z výfukových plynů mohou rovněž zanechávat ekologickou stopu v závislosti na procesu výroby součástek a míře recyklovatelnosti. Orgány veřejné správy by tudíž měly být motivovány k tomu, aby při pořizování vozidel zvažovaly i jiné aspekty než cenu, například recyklovatelnost baterií. Výzkum a vývoj těchto technologií by měl být podporován i v rámci jiných politik Unie.
(11) Lehká a těžká užitková vozidla se používají pro různé účely a mají různou úroveň tržní vyspělosti, bylo by tedy užitečné, aby ustanovení o zadávání veřejných zakázek tyto rozdíly zohledňovala. Dále je třeba přihlédnout ke skutečnosti, že trhy pro městské autobusy s nízkými a nulovými emisemi v nedávné době pokročily kupředu, zatímco trhy pro nákladní automobily s nízkými a nulovými emisemi jsou v počáteční fázi vývoje.
(12) Stanovení minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla, jichž má být dosaženo do roku 2025 a 2030, je klíčové pro zajištění jistoty ohledně této politiky na trzích, kde jsou opodstatněné investice do mobility s nízkými a nulovými emisemi. Minimální cíle podporují rozvoj trhu v celé Unii. Poskytují čas na úpravu zadávacího řízení a vysílají jasný signál pro trh, přičemž zároveň slouží jako dobrý příklad pro veřejnost. V posouzení dopadů se zmiňuje, že členské státy si stále častěji stanoví cíle, a to v závislosti na svých ekonomických možnostech a míře závažnosti problému. Členské státy jsou však vybízeny k tomu, aby uplatňovaly ambicióznější cíle podle své hospodářské výkonnosti (hrubý domácí produkt na obyvatele) a expozice znečištění (hustota městského obyvatelstva). Vzhledem k tomu, že tyto parametry často nejsou jednotné v rámci konkrétního členského státu, bude nezbytné posoudit jejich spolehlivost, aby mohla být příslušná metodika případně doplněna. Minimální cíle při zadávání veřejných zakázek by měly být doplněny povinností veřejných zadavatelů, jiných zadavatelů a provozovatelů brát v úvahu při všech zadávacích řízeních příslušné energetické a environmentální aspekty. Územní posouzení dopadů této směrnice v pozměněném znění ukázalo, že dopady budou rovnoměrně rozloženy mezi jednotlivými regiony v Unii. S ohledem na vývoj, k němuž dochází v oblasti dopravních technologií, může být nutné provést posouzení vnitrostátních parametrů a přezkum těchto minimálních cílů v polovině období, aby bylo možné přijmout příslušné hodnoty v pozdější fázi.
(13a) Zavedení prahových hodnot stanovených v této směrnici lze jen těžko dosáhnout bez vývoje tržně uplatnitelných a technicky vyspělých produktů. Pro zajištění pravidelné aktualizace informací o pokroku se Komise vybízí, aby každé dva roky předkládala zprávu, v níž bude posouzeno, zda jsou k dispozici tržně uplatnitelná řešení pro čistá vozidla. Dále by Komise a členské státy měly poskytovat větší finanční i nefinanční příspěvky ve snaze urychlit uvádění těchto čistých vozidel na trh.
(13b) Vzhledem ke značným rozdílům ve finančních možnostech, které mají soukromí dopravci při pořizování potenciálně dražších vozidel na alternativní paliva, musí být zavedeny mechanismy zajišťující rovné podmínky pro veřejné i soukromé dopravce v nabídkových řízeních a v rámci postupů zadávání zakázek a náklady na splnění minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek stanovených v této směrnici nesmějí být přesouvány na místní orgány, zejména v případě menších obcí, ani vést k externalizaci vznikajících vyšších nákladů formou vyššího jízdného, vyšších místních daní nebo omezení služeb veřejné dopravy.
(14) Pro veřejné zadavatele a jiné zadavatele jsou důležitým nástrojem náklady životního cyklu, pomocí nichž mohou zohlednit energetické a environmentální náklady v průběhu životního cyklu vozidla, včetně nákladů na emise skleníkových plynů a emise dalších znečišťujících látek podle příslušné metodiky, aby tak stanovily jejich peněžní hodnotu. Vzhledem k nedostatečnému využívání metodiky pro výpočet provozních nákladů po dobu životního cyklu podle směrnice 2009/33/EU a informacím poskytovaným veřejnými zadavateli a jinými zadavateli o využití vlastních metodik přizpůsobených jejich konkrétním okolnostem a potřebám by nemělo být použití žádné metodiky povinné, ale veřejní zadavatelé, jiní zadavatelé nebo provozovatelé by měli mít možnost vybrat si jakoukoliv metodiku stanovení nákladů životního cyklu, která jim pomůže při zadávacím řízení.
(14) Pro veřejné zadavatele a jiné zadavatele jsou důležitým nástrojem náklady životního cyklu, pomocí nichž mohou zohlednit energetické a environmentální náklady v průběhu životního cyklu vozidla, včetně nákladů na emise skleníkových plynů a emise dalších znečišťujících látek podle příslušné metodiky, aby tak stanovily jejich peněžní hodnotu. Vzhledem k nedostatečnému využívání metodiky pro výpočet provozních nákladů po dobu životního cyklu podle směrnice 2009/33/EU a informacím poskytovaným veřejnými zadavateli a jinými zadavateli o využití vlastních metodik přizpůsobených jejich konkrétním okolnostem a potřebám by nemělo být použití žádné metodiky povinné, ale veřejní zadavatelé, jiní zadavatelé nebo provozovatelé by měli mít možnost vybrat si jakoukoliv metodiku stanovení nákladů životního cyklu, která jim pomůže při zadávacím řízení. Vzhledem k nedostatečnému porozumění emisím v rámci celého životního cyklu u různých druhů paliv by Komise měla předložit analýzu, která povede k vytvoření společné unijní metodiky, na základě které budou výrobci jednotným způsobem hlásit údaje o emisích CO2 u všech druhů paliv.
(15) Zprávy o zadávání veřejných zakázek předkládané podle této směrnice v pozměněném znění by měly poskytovat jasný přehled o trhu, aby bylo možno účinně sledovat její provádění. Podávání zpráv by mělo začít průběžnou zprávou v roce 2023 a pokračovat první úplnou zprávou o plnění minimálních cílů v roce 2026 a poté každé tři roky: v této nové zprávě musí být zohledněn environmentální vývoj a priority členských států za poslední tři roky, a to podle stejných kritérií platných pro všechny členské státy. Aby se minimalizovalo administrativní zatížení jednotlivých veřejných orgánů a dodatečné náklady, které jim vznikají, a aby vznikl účelný přehled o trhu, je třeba usnadnit podávání zpráv a zadávací řízení by v zájmu zvýšení transparentnosti měla probíhat on-line. Komise zajistí úplné zprávy pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi a vozidla na další alternativní paliva v souvislosti se společným slovníkem pro veřejné zakázky Unie. Zvláštní kódy ve společném slovníku pro veřejné zakázky pomohou při registraci a monitorování v rámci databáze Tenders Electronic Daily.
(16a) Je třeba mobilizovat finanční nástroje EU s cílem podpořit členské státy na vnitrostátní, regionální a místní úrovni při plnění cílů stanovených v této směrnici. Rovněž je třeba zvážit minimální závazné cíle pro dobíjecí stanice v každém členském státě a pro přímé financování infrastruktury a financování dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a čerpacích stanic pro vozidla s vodíkovým pohonem, nejsou-li samy o sobě komerčně životaschopné. Za tímto účelem by mohly být mobilizovány nástroje financování, jako je nástroj pro propojení Evropy podporující rozvoj vysoce výkonných, udržitelných a účinně propojených transevropských sítí v oblasti dopravy, a Evropský fond pro strategické investice či nástroj pro čistší dopravu podporující zavádění čistších dopravních vozidel a související infrastruktury. Klíčovou roli v tomto přechodu by měla hrát poradenská střediska, jež by usnadňovala a prosazovala investice a podporovala instituční kapacity.
(16b) Aby se maximalizoval dopad investic, je třeba lépe koordinovat mobilitu a územní plánování měst prostřednictvím nástrojů, jako jsou plány udržitelné městské mobility. Jde o plány vypracované napříč jednotlivými politickými oblastmi a ve spolupráci s různými úrovněmi správy, které spojují různé druhy dopravy, silniční bezpečnost, nákladní dopravu, řízení mobility a inteligentní dopravní systémy. Uplatnění plánů udržitelné městské mobility by mělo být důležitým faktorem, jenž je třeba zvážit při financování projektů EU v oblasti městské dopravy, a to i při provádění této pozměněné směrnice. V této souvislosti by Komise měla příslušným orgánům poskytnout nezbytnou poradenskou a technickou podporu při rozvoji těchto plánů, přičemž by měla plně zohledňovat zásadu subsidiarity.
(16c) Veřejné zakázky jsou kromě toho, že podporují využívání čistých vozidel, hnací silou nových forem mobility. Zatímco čistá vozidla budou podporována pobídkami a povedou k rychlejšímu zavádění infrastruktury v městských oblastech, digitalizace zajistí optimální účinnost přepravy cestujících a zboží. Při přechodu k mobilitě coby službě napomáhají multimodální a sdílená mobilita a integrovaná řešení prodeje jízdenek.
(18a) Aby se zajistilo, že veřejné orgány budou motivovány k nákupu čistých vozidel a členské státy budou investovat do zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, avšak zároveň předešlo riziku, že by tyto nákupy vedly k vyšším cenám pro cestující, měla by rozpočtová a finanční politika Unie po roce 2020 počítat s podporou zadavatelů. To by se mělo odrazit v budoucím víceletém finančním rámci a v pravidlech pro udržitelné financování a finanční instituce Unie. V zájmu rychlejšího zavedení čistých vozidel na trh by členské státy měly rovněž rozšířit finanční a nefinanční pobídky a počítat s environmentálními audity. Tyto snahy povedou ke snížení počátečních vysokých investic do změn infrastruktury a podpoří dekarbonizaci dopravy.
Směrnice 2009/33/EU o podpoře čistých silničních vozidel používaných ve veřejných službách na podporu nízkoemisní mobility
1a) V článku 1 se odstavec 1 nahrazuje tímto:
Tato směrnice vyžaduje, aby veřejní zadavatelé, jiní zadavatelé a někteří provozovatelé zohledňovali při nákupu, leasingu, pronájmu nebo nákupu na splátky či dovybavení silničních vozidel energetické a ekologické dopady za dobu životnosti vozidla, včetně spotřeby energie, emisí CO2 a emisí určitých znečišťujících látek, a to s cílem podporovat a podněcovat trh s čistými a energeticky účinnými vozidly a posílit přínos odvětví dopravy pro politiky Unie v oblasti životního prostředí, klimatu a energetiky.
Členské státy mohou z požadavků této směrnice vyjmout zakázky na nákup, leasing, pronájem, nákup na splátky či dovybavení vozidel uvedených v čl. 2 odst. 3 směrnice 2007/46/ES, která nejsou předmětem schválení typu nebo jednotlivého schválení na jejich území.
Tato směrnice se vztahuje na nové zakázky na nákup, leasing, pronájem nebo nákup na splátky a dovybavení silničních vozidel používaných ve veřejných službách, které jsou uzavřeny po vstupu této směrnice v platnost:
ca) orgány, agentury a instituce Unie;
Čl. 4 – odst. 1 – bod 4 – písm. a
a) vozidlo kategorie L, M1, M2 nebo N1 s nulovými nebo nízkými emisemi poháněné palivy vymezenými v čl. 2 bodu 1 směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva s maximálními emisemi výfukových plynů vyjádřenými v CO2 g/km a emisemi znečišťujících látek v reálném provozu nižšími než procentní podíl příslušných emisních limitů uvedených v tabulce 2 v příloze;
Čl. 4 – odst. 1 – bod 4 – písm. b
Čl. 4 – odst. 1 – bod 4 – písm. c
c) vozidlo kategorie M3, N2 nebo N3 (těžké vozidlo) s nulovými nebo nízkými emisemi podle vymezení v tabulce 3 v příloze.
4a. „udržitelnou baterií“ baterie, u níž je zohledněn celý hodnotový řetězec a konečný produkt baterie je způsobilý k opětovnému použití a /nebo recyklaci.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akt v přenesené pravomoci do [18 měsíců po vstupu této směrnice v platnost] s přesnější definicí založenou na posouzení emisí CO2 při zohlednění celého řetězce, např. celého životního cyklu baterie včetně celého životního cyklu emisí uhlíku během výroby a ukončení životnosti uhlíkové stopy baterie.
4b. „vozidlem s udržitelným životním cyklem“ vozidlo, které je vyráběno pomocí mnohem méně emisí než srovnatelné typy vozidel a je navrženo tak, aby bylo umožněno udržitelnější ukončení životnosti, včetně možnosti opětovného použití a recyklace jeho konstrukčních částí. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akt v přenesené pravomoci do [18 měsíců po vstupu této směrnice v platnost] s přesnější definicí.
4c. „dovybaveným vozidlem splňujícím normu pro čistá vozidla“ vozidlo, u něhož byla provedena úprava celého motoru vozidla nebo jeho částí pomocí technologií omezujících znečištění a/nebo technologií pro úsporu paliva, které jsou modernizovány podle norem čistého vozidla, jak je definováno v odstavci 4, s využitím různých pomocných technologií pro regulaci emisí.
Čl. 4 – odst. 1 – bod 4 d (nový)
4d. „autobusem s nulovými emisemi“ se rozumí vozidlo kategorie M poháněné palivem podle definice v čl. 2 odst. 1 směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, které neprodukuje místní a přímé emise CO2 nebo jiné znečišťující látky, s výjimkou případů, kdy jsou tyto emise zanedbatelné.
1. Členské státy zajistí, aby nákup, leasing, pronájem nebo nákup na splátky silničních vozidel nebo dovybavení silničních vozidel hardwarem tak, aby splňovala normu pro vozidla s mimořádně nízkými emisemi používanými ve veřejné službě, a smlouvy o veřejné službě v oblasti veřejné přepravy cestujících po silnici a železnici a smlouvy o veřejné službě podle článku 3 této směrnice odpovídaly minimálním cílům pro zadávání veřejných zakázek na lehká užitková vozidla uvedeným v tabulce 4 v příloze a pro zadávání veřejných zakázek na těžká vozidla uvedeným v tabulce 5 v příloze a zahrnovat smluvní ustanovení k zajištění skutečného využívání alternativních paliv. Členské státy zajistí, aby náklady na splnění minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek stanovených v této směrnici nebyly přenášeny na místní orgány a aby byly pro veřejné zadavatele a jiné zadavatele zajištěny dostatečné finanční zdroje.
1a. Členské státy poskytnou dodatečné finanční prostředky na nákup vozidel, jež nejsou dotčeny právními předpisy o státní podpoře.
2. Orgány členských států mohou stanovit vyšší minimální cíle než cíle uvedené v příloze této směrnice.“;
2. Orgány členských států mohou stanovit vyšší minimální cíle než cíle uvedené v příloze této směrnice. Orgány členských států mohou rovněž použít nižší mandáty, pokud je to odůvodněné, a to při zohlednění vnitrostátních a regionálních podmínek, jako je vzdálenost a topologické a klimatické podmínky, nebo schopnost dosahovat stejných výsledků v oblasti životního prostředí s jinými řešeními, která prokazatelně ukazují lepší nákladovou efektivnost.
1. Evropská komise do 31. prosince 2020 předloží Evropskému parlamentu a Radě akční plán pro urychlené zavádění dobíjecích a čerpacích stanic pro těžká užitková vozidla vlastněná přepravními společnostmi, a to jak ve vlastních vozovnách těchto společností, tak ve veřejném prostoru.
2. Tento akční plán bude zahrnovat informace o dostupných unijních nástrojích financování a stanoví jasně postup, jakým lze poskytovat podporu, včetně jeho vztahu ke stávajícím evropským pravidlům o státní podpoře.
3. Tato zpráva rovněž obsahuje posouzení toho, jak by mohly být evropské nástroje financování revidovány v tom smyslu, aby stanovily vyšší prioritu pro přístup společností všech velikostí v oblasti veřejné dopravy k finančním prostředkům pro nahrazení jejich vozidel.“
1. Každé tři roky, počínaje 1. lednem 2027, po obdržení zpráv od členských států Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice a opatřeních přijatých jednotlivými členskými státy za účelem účinného provádění této směrnice. Tato zpráva bude začleněna do celkového hodnocení politiky Unie v oblasti dopravy, životního prostředí, klimatu a energetiky. Do 1. ledna 2024 předloží Komise na základě informací získaných od členských států průběžnou zprávu o krocích podniknutých za účelem provádění této směrnice.
„2. Tyto zprávy vyhodnotí účinky této směrnice, zejména článku 5, pokud jde o podporu a stimulaci trhu s čistými a energeticky účinnými vozidly, a potřebu přijetí dalších opatření, přičemž zahrnou případné návrhy.
V těchto zprávách Komise srovná nominální a relativní počty u vozidel, jež byla předmětem nákupu, leasingu, pronájmu nebo nákup na splátky nebo dovybavena, vůči nejlepším tržním alternativám s ohledem na energetické a ekologické dopady za dobu životnosti vozidel v rámci každé z kategorií vozidel uvedených v čl. 4 odst. 4 a s celkovým trhem s těmito vozidly a dále vypracuje odhad, v němž uvede, do jaké míry ovlivnily minimální cíle uvedené v článku 5 trh v Unii a v jednotlivých členských státech. Komise dále posoudí dopady této směrnice na evropský průmysl. Komise posoudí potřebu dalších opatření a případně připojí návrhy.“
"3. Nejpozději ke dni předložení první zprávy Komise přezkoumá, jak členské státy plní minimální cíle uvedené v článku 5, předloží vyhodnocení metodiky použité pro stanovení těchto cílů a bude-li to nezbytné, navrhne vhodné úpravy metodiky nebo těchto cílů.“
4. Do 1. ledna 2026 a poté každé tři roky členské státy předloží Komisi zprávu o provádění této směrnice. Do 1. ledna 2023 předloží členské státy Komisi průběžnou zprávu. V této zprávě se uvedou informace o krocích podniknutých za účelem provádění této směrnice, včetně informací o počtu a kategoriích vozidel pořízených veřejnými orgány a jinými subjekty, o dialogu vedeném na různých úrovních státní správy, informace o záměrech členských států, pokud jde o výše uvedené činnosti, jakož i všechny ostatní důležité informace. Informace by měly být uvedeny podle kategorií obsažených v nařízení č. 2195/2002 o společném slovníku pro veřejné zakázky (CPV)31 , jak se uvádí v příloze.
4. Do 1. ledna 2026 a poté každé tři roky členské státy předloží Komisi zprávu o provádění této směrnice. Do 1. ledna 2023 předloží členské státy Komisi průběžnou zprávu. V této zprávě se uvedou informace o krocích podniknutých za účelem provádění této směrnice, včetně informací o finančních nástrojích, které jsou již k dispozici nebo jsou připravovány, a včetně informací o počtu a kategoriích vozidel pořízených veřejnými orgány a jinými subjekty, o dialogu vedeném na různých úrovních státní správy, informace o záměrech členských států, pokud jde o výše uvedené činnosti, jakož i informace o finančních nástrojích, které jsou již k dispozici nebo jsou připravovány, a o strategiích členských států pro posílení zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, zejména u sítí veřejné dopravy. Informace by měly být uvedeny podle kategorií obsažených v nařízení č. 2195/2002 o společném slovníku pro veřejné zakázky (CPV)31 , jak se uvádí v příloze.
31 Úř. věst. L 340, 16.12.2002, s. 1.
4a. Jakmile Komise stanoví metodiku pro zjišťování emisí z celého paliva s cílem zajistit, aby celý dodavatelský řetězec paliva od fáze těžby do výfukové fáze byl pokryt Komisí, měla by Komise přezkoumat minimální cíle uvedené v článku 5 a odpovídajícím způsobem je přizpůsobit.
5a. Komise poskytne pokyny pro členské státy týkající se různých fondů EU, které by mohly být použity pro účely této směrnice, jako je Nástroj pro propojení Evropy podporující rozvoj vysoce výkonných, udržitelných a účinně propojených transevropských sítí v oblasti dopravy, a Evropský fond pro strategické investice či nástroj pro čistší dopravu podporující zavádění čistších dopravních vozidel a související infrastruktury.
5b. Klíčovou úlohu v tomto přechodu hrají poradenská střediska tím, že usnadňují a podporují investice a instituční kapacity. Proto Komise výrazně posílí úlohu a kapacitu Evropského centra pro investiční poradenství, zejména prostřednictvím místního zastoupení a aktivnější úlohy při přípravě projektů.
CO2 (g/km)***
Tabulka 3: Požadavky na alternativní paliva pro těžká vozidla
Vozidla M3, N2, N3
elektřina*, vodík, zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn (CNG)) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn (LNG)
* Použije se u vozidel vymezených podle čl. 2 odst. 2 směrnice 2014/94/EU za předpokladu, že se elektřina využívá pro příslušnou část provozního použití vozidla.
Jak je vymezeno v čl. 2 bodu 1 směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
* Hodnoty specifické pro jednotlivé země mohou být jednotlivě upraveny v souladu s čl. 10 odst. 3 s náležitým odůvodněním, aby byly ověřitelné změny okolností, které ovlivňují schopnost dotčeného členského státu splnit příslušné cíle, včetně případů, kdy si členský stát vyžádá zvýšení tohoto cíle;
Tabulka 5 – Minimální cíl pro podíl těžkých vozidel v souladu s tabulkou 3 na celkovém objemu veřejných zakázek na těžká vozidla na úrovni členských států*
Tabulka 5 – Minimální cíl pro podíl těžkých vozidel v souladu s čl. 4 odst. 4 písm. b) na celkovém objemu veřejných zakázek na těžká vozidla na úrovni členských států*
Autobusy**
* * Do roku 2030 musí být nejméně 50 % tohoto cíle zadávání veřejných zakázek autobusy s nulovými emisemi.
Podpora čistých a energeticky účinných silničních dopravních vozidel
Opravy hlasování
Poslední aktualizace: 22. října 2018 Právní upozornění - Ochrana soukromí