Source: http://docplayer.se/5754599-Dom-2014-11-21-stockholm.html
Timestamp: 2018-02-19 17:07:46+00:00
Document Index: 46653612

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'DOMSTOLEN ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'DOMSTOLEN ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

Download "DOM 2014-11-21 Stockholm"
1 1 SVEA HOVRÄTT Mark- och miljööverdomstolen Rotel DOM Stockholm Mål nr M ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE Nacka tingsrätts, mark- och miljödomstolen, deldom i mål nr M , se bilaga A KLAGANDE OCH MOTPARTER 1. Swedavia AB Ombud: Advokaterna Å L och M W G 2. Naturvårdsverket 3. Sigtuna kommun Ombud: Jur. dr J C 4. Täby kommun Ombud: Kommunjuristen M E 5. Vallentuna kommun Ombud: Advokaterna A G och K H 6. Föreningen Rosersbergs Villastad c/o P H Ställföreträdare: P H Dok.Id Postadress Besöksadress Telefon Telefax Expeditionstid Box Stockholm Birger Jarls Torg måndag fredag 09:00-15:00 E-post:
2 2 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen 7. Föreningen Väsbybor mot flygbuller Ställföreträdare: B R 8. AB G L Ställföreträdare: G L 9. Ö L 10. M M 11. R W Ombud: P H MOTPARTER 1. Länsstyrelsen i Stockholms län 2. Länsstyrelsen i Uppsala län 3. Upplands Väsby kommun Ombud: Advokaten K D 4. Håbo kommun 5. Knivsta kommun
3 3 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen 6. Sollentuna kommun 7. Stockholms kommun 8. Sundbybergs kommun 1 9. Upplands-Bro kommun 10. Norrtälje kommun 11. Uppsala kommun SAKEN Ansökan om tillstånd att vid Stockholm Arlanda Airport bedriva flygplatsverksamhet på tre rullbanor MARK- OCH MILJÖÖVERDOMSTOLENS DOMSLUT 1. Mark- och miljööverdomstolen ändrar mark- och miljödomstolens dom endast på följande sätt: villkoren 2 och 22 med tillhörande rubriker samt villkoren 16, 24 och 25 upphävs, den uppskjutna frågan U2 samt villkoren 1, 4, 5, 10, 15, 17, 23 och 28 ändras och ges följande nya lydelser: U2 Swedavia ska utreda möjligheterna att minska bullerexponering över Rosersbergs och Upplands Väsby tätorter genom olika bananvändningsmönster såväl vid segregerad bananvändning som vid parallella mixade operationer. Utredningen ska omfatta en redovisning av påverkan på flygkapaciteten och tidplan för när eventuella åtgärder kan vidtas. Bullerexponering för både Rosersbergs tätort och Upplands Väsby tätort för flygbuller ska redovisas med avseende på FBN EU 55 och 60 db(a), maximal ljudnivå 70 och 80 db(a) minst tre gånger per årsmedeldygn samt maximal ljudnivå 70 och 80 db(a) minst tre gånger per natt och minst 150 nätter per år. Även antal bullerhändelser över riktvärdena och möjligheten till tysta perioder för båda tätorterna ska belysas. En jämförelse ska göras mellan nyttjandegraden i nuläge, under mellanår och vid fullt utnyttjat tillstånd. Utredningen ska även innehålla en beskrivning av vilken bullerexponering som olika bananvändningsmönster kan medföra för kringliggande tätorter, i t.ex. Täby och Vallentuna kommun.
4 4 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Utredningen ska ske i samråd med tillsynsmyndigheten. Utredningen och förslag till slutliga villkor ska lämnas in till mark- och miljödomstolen senast ett år efter det att denna dom har vunnit laga kraft. 1. Om inte något annat följer av övriga villkor ska anläggningarna utformas och verksamheten bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad Swedavia har angett i tillståndsansökan jämte bilagor samt vad sökanden i övrigt har uppgett eller åtagit sig i målet. Vid tillämpning av villkor och föreskrifter i mark- och miljödomstolens dom samt i denna dom ska följande gälla: - alla angivna värden som avser flygbuller ska vara beräknade värden om inte annat anges, - vid beräkning av flygbuller ska vid var tid fastställd bullerberäkningsmetod tillämpas, vilket för närvarande är den metod för flygbullerberäkning som fastställts i kvalitetssäkringsdokumentet den 31 oktober 2011 av Transportstyrelsen och Försvarsmakten i samråd med Naturvårdsverket, - med tätorter avses tätorter med den utbredning de har enligt SCB:s definition vid tiden för denna doms lagakraftvinnande. 4. Avgående IFR-trafik som inte är lågfartstrafik ska följa SID till dess respektive flygplan har uppnått höjden m MSL, om inte annat följer av andra stycket. Flygplan får lämna SID när de alstrar en bullernivå på marken som understiger maximal ljudnivå 65 db(a) även innan de har uppnått höjden m MSL. Minst 90 procent av den trafik som ska följa SID enligt ovan ska framföras inom redovisade spridningsområden, se s i mark- och miljödomstolens dom, fram till den punkt där flygplanet enligt ovan får lämna SID. 5. Lågfartstrafik får avvecklas dag- och kvällstid (kl ) utan att följa SID. Tätorter får dock inte överflygas under höjden m MSL om den maximala ljudnivån på marken överstiger 65 db(a). 10. Luftfartyg ska ges klarering till lägst 750 m MSL till dess att slutlig inflygning påbörjas. När så är möjligt utan att det påverkar flygplatsens kapacitet och med hänsyn tagen till regelverk för flygtrafiktjänsten, flygsäkerhetsskäl och väderleksförhållanden ska inflygningsprocedurer genomföras som undviker Upplands Väsby tätort. Vid visuella inflygningar får tätorter inte överflygas om maximal ljudnivå på marken överstiger 65 db(a). 15. Luftfartyg som framförs enligt VFR ska när så är möjligt nyttja in- och utpasseringspunkter för VFR-trafik enligt vid var tidpunkt gällande AIP. Ickekommersiell VFR-trafik får ges kortaste färdväg till sitt uppdrag.
5 5 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen 17. Andra bananvändningsmönster samt in- och utflygningsförfaranden än de som redovisas i tillståndsansökan får tillämpas vid flygplatsens aktiva deltagande i arbetet med att utveckla tekniker för och tillämpningen av t.ex. icke-raka inflygningar till flygplatsens olika banor. Sådana in- respektive utflygningar till/från respektive bana får inte överstiga 10 procent av antalet in- respektive utflygningar per år till/från denna bana. Det totala antalet flygrörelser får inte överstiga 5 procent av den totala trafikvolymen per år. Vid in- eller utflygning i enlighet med detta villkor, t.ex. icke-raka inflygningar, får tätorter överflygas så att maximalljudnivån på marken överstiger 70 db(a) högst tre gånger per medeldygn under den period som in- och utflygningar sker i enlighet med detta villkor. Innan en förändring vidtas ska tillsynsmyndigheten underrättas om verksamheten samt under vilken period den avses bedrivas. Genomförda in- och utflygningar enligt första stycket ska kvartalsvis redovisas till tillsynsmyndigheten inom en månad efter utgången av varje kvartal, samt i miljörapporten. Tillsynsmyndigheten ska vart tredje år informeras om utvecklingen av teknik som möjliggör icke-raka inflygningsförfaranden och förutsättningarna för att använda sådan teknik vid Arlanda flygplats. 23. Swedavia ska vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader (här avses både permanent- och fritidsbostäder) samt vård- och undervisningslokaler som exponeras för - FBN EU 55 db(a) eller däröver - maximalljudnivåer 70 db(a) eller däröver, minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt. Dessutom ska bullerskyddsåtgärder vidtas i bostadsbyggnader som regelbundet exponeras för - 80 db(a) maximalnivå och därutöver, dag- och kvällstid (kl ). Målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara att flygbullernivån FBN EU inomhus inte överstiger 30 db(a) och att den maximala ljudnivån inomhus nattetid inte överstiger 45 db(a). Åtgärder behöver inte vidtas på skol- eller vårdbyggnader som utsätts för den angivna maximalljudnivån för natt om de inte används för ändamålet nattetid annat än undantagsvis. Dimensionerande för bullerskyddsåtgärderna ska vara de vid varje tidpunkt mest bullrande flygplanstyperna, dock inte sådana flygplanstyper som endast förekommer vid enstaka tillfällen.
6 6 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Bullerskyddsåtgärderna ska utformas och företas i samråd med fastighetsägarna. Vid bedömning av vilka åtgärder som ska vidtas ska även hänsyn tas till att kostnaderna är rimliga med hänsyn till bostadens standard och värde. Vid denna rimlighetsbedömning ska även beaktas tidigare vidtagna åtgärder och nedlagda kostnader på fastigheten. Åtgärderna ska vara vidtagna senast inom tre år från det att denna dom har vunnit laga kraft för de då berörda byggnaderna och därefter inom två år efter det att en annan byggnad berörs. Åtgärder som fordras enbart på grund av höga bullernivåer nattetid behöver dock inte vara slutförda förrän inom sex år från det att denna dom vunnit laga kraft. Vid meningsskiljaktighet mellan Swedavia och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering ska Swedavia hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut om vilka åtgärder som bedöms rimliga att kräva. Tillsynsmyndigheten kan också medge anstånd från tidskravet för genomförande av åtgärder. Swedavia ska senast ett år efter det att denna dom vunnit laga kraft och därefter årligen, ge in ett förslag till plan för bullerskyddsåtgärder till tillsynsmyndigheten. 28. Arbetet med att minska utsläppen av kadmium från verksamheten ska fortsätta och halten kadmium i den samlade anslutningspunkten till Sigtuna kommuns ledningsnät vid Måby ska kontrolleras genom minst sex flödesproportionella månadsprover per år. en ny provisorisk föreskrift, P3, införs med följande lydelse: P3 Under prövotiden får buller från verksamheten vid högst tre tillfällen per år överskrida ljudnivån FBN EU 55 db(a) med mer än 3 db(a) utanför kurvan för grundalternativ 1a som redovisas överst på s. 23 i mark- och miljödomstolens dom. Detta gäller dock inte de gränslinjer för FBN EU 55 db(a) som inte får överskridas enligt villkor Verksamhetens faktiska bullerutbredning ska årligen redovisas till tillsynsmyndigheten. 2. Mark- och miljööverdomstolen förordnar att tillståndet får tas i anspråk omedelbart trots att domen inte har vunnit laga kraft.
7 7 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen YRKANDEN M.M. I MARK- OCH MILJÖÖVERDOMSTOLEN Swedavia AB har yrkat att Mark- och miljööverdomstolen ändrar mark- och miljödomstolens dom enligt följande: Villkor 2 Villkorets rubrik ska ha lydelsen IFR-trafik, Specifika regler för ankommande trafik, dvs. VFR-trafik ska utgå ur rubriken. Därutöver yrkas i första hand att första stycket ska upphävas och att bolaget ska erhålla tillstånd till segregerad bananvändning enligt sökt verksamhet innebärande raka inflygningar till bana 3 söderifrån (bana 01R). I andra hand yrkas att första stycket ska upphävas och ersättas med ett villkor som ges följande lydelse: Vid segregerad bananvändning får regelmässiga raka inflygningar till bana 01R ske om inte annat följer av andra stycket. När så är möjligt utan att påverka flygplatsens kapacitet och med hänsyn tagen till regelverk för flygtrafiktjänsten, flygsäkerhetsskäl eller väderleksförhållanden ska inflygningsprocedurer som undviker Upplands Väsby tätort* genomföras. Raka inflygningar får dock ske om bullernivån vid överflygning av Upplands Väsby tätort understiger vid var tidpunkt gällande tillämpning av riktvärden för flygbuller. * Den utbredning som Upplands Väsby tätort har enligt SCB:s definition vid tidpunkten för inlämnande av ansökan (1 maj 2011). Villkor 4, andra stycket ska ändras och ges följande lydelse: Flygplan får lämna SID när de alstrar en bullernivå på marken som understiger maximal ljudnivå 70 db(a) enligt vid var tid fastställd bullerberäkningsmetod (f.n. angiven i ECAC Doc 29, 3 rd Edition) även innan de har uppnått höjden m MSL.
8 8 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Villkor 5 ska ändras och ges följande lydelse: Lågfartstrafik får avvecklas dag- och kvällstid (kl ) utan att följa SID. Tätorter* får dock inte överflygas under höjden m MSL om den maximala ljudnivån på marken överstiger 70 db(a). * Den utbredning som tätorterna har enligt SCB:s definition vid tidpunkten för inlämnande av ansökan (1 maj 2011). Villkor 15 ska ändras och ges följande lydelse: Luftfartyg som framförs enligt visuellflygregler (VFR) ska när så är möjligt nyttja inoch utpasseringspunkter för VFR-trafik enligt vid var tidpunkt gällande Aeronautical Information Publication (AIP). Ickekommersiell VFR-trafik får ges kortaste färdväg till sitt uppdrag. Villkor 16 ska upphävas och ersättas med ett villkor under rubriken IFR-trafik, Specifika regler för ankommande trafik, dvs. VFR-trafik ska utgå ur rubriken. Villkoret ska ges följande lydelse: Visuell inflygning får tillåtas dag- och kvällstid (kl ). Villkor 22 ska upphävas. Villkor 23, 24 och 25 ska upphävas och bolagets förslag till villkor avseende bullerskyddsåtgärder ska fastställas i enlighet med den lydelse som framgår på s i mark- och miljödomstolens dom. Villkor 28 I första hand ska villkoret upphävas och i andra hand ges följande lydelse: Senast den 1 januari 2020 ska kadmiumhalten i spillvattnet i den samlade anslutningspunkten i Sigtuna kommuns ledningsnät vid Måby maximalt som riktvärde* uppgå till 0,1 µg/l (räknat som årsmedelvärde). * Med riktvärde avses ett värde som, om det överskrids, medför en skyldighet för tillståndshavaren att vidta åtgärder så att värdet kan hållas.
9 9 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Naturvårdsverket har yrkat att Mark- och miljööverdomstolen ska ändra mark- och miljödomstolens dom enligt följande: Villkor 4, andra stycket ska ändras och ges följande lydelse: Flygplan får lämna SID när de alstrar en bullernivå på marken som understiger beräknad* maximal ljudnivå 60 db(a) enligt vid var tid fastställd bullerberäkningsmetod även innan de har uppnått höjden m MSL. Villkor 5 ska ändras och ges följande lydelse: Lågfartstrafik får avvecklas dag- och kvällstid (kl ) utan att följa SID. Tätorter (härmed avses den definition som används av SCB) får dock inte överflygas under höjden m MSL om den beräknade* maximala ljudnivån på marken överstiger 60 db(a). Villkor 16 ska ändras och ges följande lydelse: Tätorter får inte överflygas om den beräknade* maximala ljudnivån på marken överstiger 60 db(a) vid visuella inflygningar. *Enligt den metod för flygbullerberäkning som fastställts i kvalitetssäkringsdokument den 31 oktober 2011 av Transportstyrelsen och Försvarsmakten i samråd med Naturvårdsverket (villkor 4, 5 och 16) Villkor 23, andra stycket, ska ändras och ges följande lydelse: Dessutom ska bullerskyddsåtgärder vidtas i bostadsbyggnader som exponeras för 70 db(a) maximalnivå och därutöver, dag- och kvällstid fler än fem gånger per dag och kväll (06-22). Sigtuna kommun har yrkat att Mark- och miljööverdomstolen med ändring av markoch miljödomstolens dom ska meddela ett tillägg till villkor 2 med följande lydelse: Från och med den tidpunkt då kurvade inflygningar förbi Upplands Väsby tätort har genomförts och används regelmässigt i enlighet med vad som följer av villkor 2, ska bana 1 successivt avlastas landande flygplan söderifrån så att bullerbelastningen över Rosersberg minskar.
10 10 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Sigtuna kommun har också yrkat att den provisoriska föreskriften P1, första strecksatsen ska ändras och ges följande lydelse: Under prövotiden ska utgående vatten från anläggningen, mätt i Punkten F, som riktvärde, ha / / en syrehalt som uppgår till minst 5 mg/l räknat som dygnsmedelvärde. Täby kommun har i första hand yrkat att Mark- och miljööverdomstolen ska ändra villkor 2 på så sätt att raka inflygningar till bana 01R (rullbana 3) ska vara regelmässigt tillåtna även efter den 1 januari 2018 samt att kurvade inflygningar till sagda bana begränsas till den omfattning som Swedavia ansökt om i sin tillståndsansökan, dvs. att högst 20 procent av alla inflygningar till bana 01R ska få ske med kurvade (eller sneda) inflygningar. I andra hand har kommunen yrkat att frågan om tillåtligheten av kurvade inflygningar till bana 01R skjuts upp på motsvarande sätt som anges i utredningarna U1 och U2 och att Swedavia föreläggs att, på motsvarande sätt som enligt U2, utreda och redovisa flygbullernivåerna för de områden inom Täby kommun som kommer att beröras av de inflygningsvägar som blir aktuella genom kurvade inflygningar. Vallentuna kommun har yrkat att Mark- och miljööverdomstolen ska ändra villkor 17 i första hand så att tätorter i Vallentuna inte alls får överflygas nattetid kl och i andra hand så att den maximala ljudnivån på marken inte får överstiga 70 db(a) nattetid kl i tätorter i Vallentuna kommun. Kommunen har också yrkat att medeldygn ska relateras till en i förhand definierad period eller att villkoret kompletteras med en föreskrift enligt vilken Swedavia är skyldig att i förhand anmäla testperiodens längd till tillsynsmyndigheten. Kommunen har vidare yrkat att den tätortsavgränsning som avses i domen ska gälla de tätorter som föreligger enligt SCB:s definition vid tiden för lagakraftvinnandet av domen samt att meddelat verkställighetsförordnande ska upphävas.
11 11 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Föreningen Rosersbergs Villastad har biträtt Sigtuna kommuns yrkande avseende villkor 2. Föreningen har även yrkat att miljökonsekvensbeskrivningen inte ska godkännas. Föreningen Väsbybor mot flygbuller har slutligt bestämt sin talan på följande sätt. Villkor 2 bör ges följande lydelse: Regelmässiga raka inflygningar till bana 01R får inte ske efter den 1 januari Det segregerade mönstret starter bana 01R och landningar bana 01L är oaktat rörelsetal tillåtet vid nordliga vindar. Kurvade inflygningar alternativt sneda inflygningar eller motsvarande procedurer som innebär att raka inflygningar till bana 01R inte sker får tillämpas med hänsyn till bl.a. internationella bestämmelser och denna doms föreskrifter vid utveckling och tillämpning av avancerad navigerings- och instrumentlandningsteknik. Beträffande villkor 4, 5 och 16 ska maximal ljudnivå på marken sättas till 60 db(a). Föreningen har vidare yrkat att villkor 23 bör ges följande lydelse: Swedavia ska vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader (här avses både permanent- och fritidsbostäder) samt för undervisnings- och vårdlokaler som - exponeras för FBN EU 55 db(a) eller däröver - exponeras för maximalljudnivåer 70 db(a) eller däröver dag- och kvällstid fler än fem gånger per dag och kväll (06-22). Målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara att flygbullernivån FBN EU inomhus inte överstiger 30 db(a) och att den maximala ljudnivån inomhus inte överstider 45 db(a). AB G L har yrkat att villkor 2 och 17 ska upphävas. Ö L har yrkat att villkor 4 ändras och att flygplan ska få lämna SID när markbullret understiger 70 db(a). Han har vidare yrkat att fördelning av utflygningar från bana 19R och 19L över Upplands-Bro ska göras i var sin SID fram till m höjd.
12 12 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen M M har yrkat att villkor 2 ska ändras och i första hand ges den lydelsen att raka inflygningar till bana 01R inte får ske vid segregerad bananvändning efter den 1 januari 2018, dvs. att begreppen regelmässiga och väderleksförhållanden i det av mark- och miljödomstolen föreskrivna villkoret ska utgå. I andra hand har han yrkat att raka inflygningar till bana 01R endast får användas när kapaciteten kräver 74 rörelser i timmen och däröver. Han har vidare yrkat att en dom enligt yrkandet ska gälla utan hinder av att den inte vunnit laga kraft. R W har biträtt Sigtuna kommuns och Föreningen Rosersbergs Villastads talan i fråga om villkor 2. PARTERNAS INSTÄLLNING TILL VARANDRAS YRKANDEN Swedavia AB har redovisat följande inställning: Swedavia har motsatt sig Naturvårdsverkets yrkanden om justering av villkor 4 andra stycket, villkor 5 och villkor 23. Swedavia har yrkat i första hand att Naturvårdsverkets yrkande om justering av villkor 16 ska avvisas och i andra hand motsatt sig yrkandet om justering av villkoret. Swedavia har medgett Länsstyrelsens i Stockholms län förslag om att vart tredje år rapportera till tillsynsmyndigheten om aktuella förutsättningarna för kurvade/sneda inflygningar. Swedavia har motsatt sig Sigtuna kommuns och Föreningen Rosersbergs Villastads yrkande om successiv avlastning av bana 1 och har medgett kommunens yrkande avseende den provisoriska föreskriften P1. Swedavia har medgett Täby kommuns och AB G Ls yrkande om justering av villkor 2 på så sätt att raka inflygningar till bana 01R ska vara regelmässigt tillåtna även efter den 1 januari 2018 men motsatt sig kommunens yrkande att kurvade inflygningar till bana 01R ska begränsas till högst 20 procent av inflygningarna till banan. Swedavia har motsatt sig Täby kommuns yrkande att tillåtligheten av kurvade
13 13 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen inflygningar till bana 01R ska skjutas upp och bli föremål för utredning av flygbullernivåerna. Swedavia har motsatt sig AB G Ls yrkande att villkor 17 ska upphävas samt Vallentuna kommuns yrkande vad avser ändring av villkor 17. Swedavia har också motsatt sig kommunens förslag till tätortsdefinition samt att verkställighetsförordnandet upphävs. Swedavia har motsatt sig de yrkanden som Föreningen Väsbybor mot flygbuller har framställt. Swedavia har medgett Ö Ls yrkande att tillstånd ges till att lämna SID när markbullret understiger 70 db(a) och har motsatt sig yrkandet om fördelning av utflygning från 19R och 19L över Upplands-Bro i var sin SID. Swedavia har motsatt sig M Ms yrkande att raka inflygningar till bana 01R inte får ske vid segregerad bananvändning och att en sådan dom ska gälla utan hinder av att domen inte vunnit laga kraft. Swedavia har vidare yrkat att M Ms andrahandsyrkande ska avvisas då det framställts för sent. Swedavia har motsatt sig yrkandet att miljökonsekvensbeskrivningen ska bedömas innehålla sådana brister att ansökan inte kan prövas. Naturvårdsverket har motsatt sig bifall till Swedavias yrkande gällande villkor 4, 5, 16 och 23. Länsstyrelsen i Stockholms län har beträffande villkor 2 tillstyrkt Swedavias andrahandsyrkande men anfört att villkoret bör förenas med ett krav för Swedavia att vart tredje år informera tillsynsmyndigheten om de aktuella möjligheterna för att ta ett system med kurvade/sneda inflygningar i drift. Länsstyrelsen har vidare tillstyrkt Swedavias yrkande avseende villkor 4, men anfört att de av Swedavia redovisade marginalerna bör anges i villkoret. Länsstyrelsen har beträffande villkor 5 accepterat Swedavias yrkande samt anfört att tätorternas utbredning bör redovisas på en karta
14 14 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen bilagd till domen. Länsstyrelsen har vidare anfört att om villkor 2 tas bort bör ändå villkor 22 kvarstå samt att regelbundet kan definieras som tre årliga överskridanden av 3 db(a) under en femårsperiod. Länsstyrelsen har delat Swedavias uppfattning att villkor 24 är oprecist. Vidare har länsstyrelsen tillstyrkt att villkor 25 ändras och att tiden för åtgärder bestäms till två år. Länsstyrelsen har tillstyrkt Swedavias yrkande avseende villkor 28 på så sätt att värdet bör räknas som ett årsmedelvärde, men anfört att halten även fortsättningsvis ska anges som ett begränsningsvärde. Länsstyrelsen i Uppsala län har tillstyrkt Naturvårdsverkets yrkanden avseende villkor 4 andra stycket samt villkoren 5, 16 och 23 andra stycket. Sigtuna kommun har, om domstolen bedömer att det inte är möjligt att regelmässigt genomföra kurvade inflygningar i enlighet med villkor 2 första stycket, medgett Swedavias förstahandsyrkande under förutsättning att bullerbelastningen inte kommer att öka över Sigtuna kommun. För det fall domstolen bedömer att det är möjligt att regelmässigt genomföra kurvade inflygningar har kommunen motsatt sig Swedavias yrkande. Kommunen har vidare motsatt sig Swedavias yrkande avseende villkor 4 andra stycket och anfört att andra stycket i villkoret bör utgå. I övrigt har kommunen inte invänt mot Swedavias yrkande avseende villkor 5 och 16, men motsatt sig Swedavias yrkande avseende villkor 23 samt medgett Naturvårdsverkets yrkande gällande detta villkor, motsatt sig Swedavias yrkande avseende villkor 24 och 25 samt slutligen motsatt sig Swedavias förstahandsyrkande avseende villkor 28 men medgett andrahandsyrkandet. Täby kommun har tillstyrkt bifall till Swedavias överklagande. Upplands Väsby kommun har avstyrkt bifall till Swedavias yrkanden, men har medgett att villkor 22 tas bort under förutsättning att mark- och miljödomstolens dom inte ändras i de delar som är väsentliga för kommunen. Kommunen har medgett att tiden i villkor 2 för förbudet mot raka inflygningar ändras till Kommunen har vidare avstyrkt Täby kommuns yrkande samt Sigtuna kommuns yrkande avseende successiv avlastning av bana 1 i samband med införande av kurvade inflygningar.
15 15 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Kommunen har slutligen tillstyrkt Vallentuna kommuns yrkande avseende villkor 17 och Naturvårdsverkets yrkanden samt avstyrkt att det ges verkställighetsförordnande. Sundbybergs kommun har motsatt sig ändring av mark- och miljödomstolens dom. Upplands-Bro kommun har beträffande villkor 4 motsatt sig Swedavias yrkande samt medgett Naturvårdsverkets yrkande. Föreningen Rosersbergs Villastad har, om domstolen bedömer att det inte är möjligt att regelmässigt genomföra kurvade inflygningar enligt villkor 2 andra stycket, medgett Swedavias förstahandsyrkande. Om domstolen bedömer att det är möjligt att regelmässigt genomföra kurvade inflygningar har föreningen motsatt sig Swedavias yrkande. En förutsättning för föreningens inställning är dock att bullerbelastningen inte kommer att öka över Rosersbergs Villastad. Föreningen har motsatt sig Swedavias yrkande i andra hand avseende villkor 2 samt Swedavias yrkande avseende villkor 4 andra stycket, villkor 5 och 16. Beträffande villkor 4, 5 och 16 har föreningen i stället biträtt Naturvårdsverkets yrkande. Föreningen har motsatt sig Swedavias yrkande avseende villkor och har medgett Sigtuna kommuns och Naturvårdsverkets yrkanden. Föreningen Väsbybor mot flygbuller har motsatt sig Swedavias första- och andrahandsyrkande beträffande villkor 2. Föreningen har medgett Naturvårdsverkets yrkande avseende villkor 4 om att maximal ljudnivå på marken ska bestämmas till 60 db(a). Beträffande villkor 5 och 16 har föreningen medgett Naturvårdsverkets yrkande och motsatt sig Swedavias. Föreningen har motsatt sig Swedavias yrkande avseende villkor 15. Under förutsättning att raka inflygningar till bana 01R inte får ske har föreningen medgett att villkor 22 utgår, i annat fall bör villkoret kvarstå men kan behöva förtydligas. Föreningen har motsatt sig Swedavias yrkande beträffande villkor AB G L har medgett Swedavias yrkande om ändring.
16 16 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen M M har bestritt Swedavias ändringsyrkanden, förutom såvitt avser villkor 28. UTVECKLING AV TALAN I MARK- OCH MILJÖÖVERDOMSTOLEN Parterna har åberopat vad som tidigare anförts i mark- och miljödomstolen samt tillagt i huvudsak följande. Swedavia AB Inflygningsprocedurer och bananvändning (villkor 2, 15 och 22) Villkor 2 första stycket är oklart och oskäligt strängt i förhållande till gällande riktvärden och bedömda hälsoeffekter. Villkoret är utformat på ett sådant sätt att det vid en strikt tolkning av villkorets ordalydelse kommer att vara möjligt att genomföra raka inflygningar vid mer eller mindre samtliga inflygningar även efter den 1 januari 2018, om förutsättningarna i fråga om flygsäkerhetsskäl och/eller väderleksförhållanden är uppfyllda. Det är däremot, med beaktande av mark- och miljödomstolens domskäl, oklart om genomförande av regelmässiga raka inflygningar efter den 1 januari 2018 är i enlighet med domstolens avsikt med villkor 2. Domstolen har anfört att kurvade inflygningar inte blir begränsande för kapaciteten förrän möjligen på längre sikt. Denna oklarhet innebär att det inte är möjligt att ta ställning till hur första stycket i villkor 2 ska innehållas. Om villkor 2 ska tolkas så att regelmässiga raka inflygningar över Upplands Väsby tätort ska upphöra från och med den 1 januari 2018 och raka inflygningar tillåtas endast i enstaka fall, kommer det att leda till kraftiga begränsningar av flygplatsens kapacitet jämfört med idag. Detta skulle allvarligt påverka tillgängligheten till regionen och Sverige. Det är av flygsäkerhetsskäl inte möjligt att genomföra kurvade inflygningar vid segregerade operationer i högtrafik. Villkoret är oskäligt strängt då villkoret reglerar att det inte ska vara tillåtet att överflyga Upplands Väsby tätort oavsett bullernivå på marken och oavsett om gällande riktvärden kan innehållas eller ej. Av ansökan framgår att gällande riktvärde för maximal ljudnivå 70 db(a) i Upplands Väsby tätort kan komma att överskridas 6-7 gånger per dag/kväll vid full
17 17 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen produktion. Den förväntade bullerexponeringen vid sökt verksamhet ryms inom infrastrukturpropositionens intentioner och är acceptabla ur miljösynpunkt. Villkor 2 utgör en begränsning i utövandet av trafikrättigheter som högst sannolikt kan stå i strid med marknadstillträdesförordningen (EG nr 1008/2008). Sverige kan inte ställa högre krav än de som framgår av regelverket. Att göra det skulle innebära en snedvridning av konkurrensen inom EU:s inre marknad, då vissa flygbolag kan välja att fortsättningsvis inte trafikera Arlanda. Detta innebär att villkor 2 faktiskt och potentiellt skulle påverka utövandet av trafikrättigheter av EG-lufttrafikföretag till och från Arlanda i strid med marknadstillträdesförordningen. Villkor 2 ålägger Swedavia att använda inflygningsprocedurer som saknar stöd i gällande regelverk och som saknar Transportstyrelsens godkännande. Det medför att meddelat miljötillstånd inte kan efterlevas på avsett sätt. ILS (Instrument Landning System) är den inflygningsprocedur som i första hand används för inflygning till Arlanda. ILS är installerat för inflygning i fem av sex banriktningar. Så kallade kurvade inflygningsprocedurer (RNP AR) finns publicerade till bana 01R och bana 26. Kurvad inflygning baserad på RNP AR är den enda precisionsinflygning som har förutsättningar att undvika Upplands Väsby tätort vid inflygning till bana 01R. Flera svängar krävs i ett sent skede av inflygningen vilket gör proceduren komplicerad. Vare sig Swedavia, Luftfartsverket eller Transportstyrelsen bedömer att det är möjligt att genomföra kurvade, sneda eller visuella inflygningar till bana 01R i högtrafik. Det finns därför inte skäl för Swedavia att ansöka om tillstånd till att få använda denna procedur i större omfattning än i dagsläget då en sådan ansökan inte skulle godkännas av Transportstyrelsen. Möjligheten att mixa användandet av ILS och RNP AR till bana 01R uppfyller inte krav på bibehållen eller ökad flygsäkerhet och skulle också leda till en minskad kapacitet. Visuell RNAV-teknik är inte godkänd för tillämpning i Sverige idag och det är tveksamt om tekniken kan tillämpas på Stockholm Arlanda Airport ens i framtiden. Även om ett internationellt regelverk för tillämpning av visuell RNAV-inflygning skulle komma att fastställas i framtiden bedömer Swedavia att tekniken inte skulle vara
18 18 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen möjlig att införa i högtrafik i det komplexa luftrummet söder om Arlanda. Det finns i dagsläget inte något gällande ICAO-regelverk för konstruktion och tillämpning av visuell RNAV. ICAO strävar efter att ersätta visuella inflygningar med instrumentprocedurer vilket innebär att det är mindre sannolikt att nya former av visuella inflygningsprocedurer kommer att inkluderas i regelverket. Det är inte heller möjligt att anmoda en pilot att använda visuellinflygning om det finns ILS att tillgå. Sammanfattningsvis kan icke-raka inflygningar av flygsäkerhetsskäl inte genomföras till bana 01R i högtrafik och det står klar att det inte finns någon icke-rak inflygningsmetod tillgänglig för regelmässig användning till bana 01R i högtrafik. Om kurvade inflygningar blir möjliga att genomföra regelmässigt i högtrafik i framtiden, kommer överflygningar att koncentreras över andra boende i större utsträckning än vad som angivits i ansökan och Swedavia måste då söka tillstånd, både hos mark- och miljödomstolen och Transportstyrelsen, till en ökad andel kurvade inflygningar än vad som omfattas av denna ansökan. Bana 01R används endast då den behövs av kapacitetsskäl, vilket betyder att den primärt endast används i högtrafik och den används som huvudregel inte alls nattetid. Ett omvänt bananvändningsmönster, dvs. att landa på bana 01L och starta på bana 01R, klarar inte en kapacitet på 84 flygrörelser i timmen utan har endast en kapacitet runt 74 rörelser i timmen. Detta beror på att startande plan måste följa SID under en längre tid. Vidare skulle ett omvänt bananvändningsmönster leda mer trafik över Rosersberg. Nyttjandet av bana 01R för inflygningar varierar år från år då val av bana för landning beror på bland annat rådande vindar och det är först vid årets slut som det står klart i vilken omfattning banan använts under året. En reglering i tillståndet i form av ett gränsvärde innebärande att maximalt 20 procent av årets inflygningar till bana 01R ska ske genom kurvade inflygningar skulle kunna följas upp först vid årets slut. Om domstolen anser att det ska utgöra ett gränsvärde ska det i så fall utgöra maximalt 20 procent av alla inflygningar till banan 01R i sökt trafikfall.
19 19 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Det finns inte några andra alternativ till inflygningsvägar och procedurer än de som Swedavia valt att ta med i sin ansökan. Villkor 15 går inte ihop med villkor 2 då villkor 2 reglerar IFR-trafik och villkor 15 VFR-trafik. Villkor 22 är omöjligt att efterleva om meddelat villkor 2 samtidigt ska innehållas. De redovisade bullerkurvorna för sökt trafikfall speglar inte det trafikfall som mark- och miljödomstolen meddelat tillstånd till genom villkor 2. Villkor 22 är dessutom orimligt strängt. Redovisade bullerkurvor kan inte utgöra gränser i ett straffsanktionerat villkor. Villkorsregleringen är oprecis och olämplig ur ett rättssäkerhetsperspektiv. De redovisade bullerkurvorna för det sökta alternativet är beräknade kurvor som speglar ett troligt normalutfall för respektive bana, men variationer under året och från år till år kan förekomma. Särskilt kurvan för maximal ljudnivå kan komma att variera i sin utbredning över tid beroende på exempelvis väderförhållanden som påverkar vilka banor som används eller om det under en period förekommer en ovanligt stor mängd flygplan av viss typ. Syftet med redovisade bullerkurvor är att utgöra underlag för att kunna bedöma den förväntade bullerexponeringen för den sökta verksamheten vid full produktion. Genomförandet av en betydligt större andel kurvade inflygningar skulle påverka bullerkurvorna på ett sätt som inte framgår av miljökonsekvensbeskrivningen och innebära en överträdelse av villkor 22. Föreskriften i villkor 22 avser omständigheter som Swedavia inte har någon faktisk eller rättslig rådighet över. Mark- och miljödomstolen borde ha lagt samma resonemang till grund för sin bedömning och utformning av villkor 22 som förts beträffande Swedavias möjligheter att begränsa utsläppen till luft. Det framgår inte heller hur ordet regelbundet ska tolkas och om det ska ges en strängare innebörd än vad som redan får anses reglerat genom det allmänna villkoret. Utveckling av nya inflygningsprocedurer (villkor 17) En inskränkning av villkor 17 skulle begränsa Swedavias möjligheter att bedriva testverksamhet, eftersom testverksamhet lättast bedrivs när trafikintensiteten är lägre. Med medeldygn avses endast den period som testverksamheten pågår.
20 20 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Flygvägar och bullernivåer (villkor 4, 5 och 16) Villkor 4, 5 och 16 är orimligt stränga eftersom mark- och miljödomstolen har frångått gällande riktvärde maximal ljudnivå 70 db(a) och i stället angett att maximal ljudnivå 65 db(a) ska gälla. Hela det befintliga flygvägssystemet är baserat på maximal ljudnivå 70 db(a), varför det inte är möjligt att exakt bedöma konsekvenserna av kravet att inte lämna SID förrän den maximala ljudnivån på marken understiger 65 db(a). För det fall lägre bullernivåer än gällande riktvärde maximalljudnivå 70 db(a) ska utgöra utgångspunkt för när flygplan får lämna SID samt för när överflygning av tätorter får ske, kommer större områden än idag behöva ingå i flygplatsens influensområde inom vilket ny bebyggelse inte får komma till stånd. Därmed skulle kommunernas bebyggelseplanering kraftigt påverkas. Om det är tillståndsmyndighetens uppfattning att 60 db(a) eller 65 db(a) ska utgöra utgångspunkten för prövningen måste det genom bebyggelseplanering säkerställas att det inte tillkommer ny bebyggelse och att inte fler boende exponeras för maximalljudnivåer överstigande dessa värden. Om villkoren ändras enligt bolagets yrkande åtar sig bolaget att tillämpa följande marginaler vid beräkning av ljudnivån: den mest bullrande flygplanstypen bestämmer vid vilken höjd flygplanen i gruppen får lämna SID, den startprofil som genererar högst ljudnivå väljs för varje flygplanstyp, avrundning av höjd sker upp till närmaste 500 fot, därefter tillämpas en ytterligare buffert om 500 fot och om det är oklart vilken kategori ett flygplan tillhör hänförs det till gruppen med de mest bullrande flygplanstyperna. Dessa marginaler innebär att beräknad ljudnivå för när flygplanen kan lämna utflygningsvägen som medelvärde kommer uppgå till 67 db(a). Det finns därmed inga skäl att ta till den marginal som 65 db(a) innebär och som mark- och miljödomstolen har föreskrivit för att garantera att 70 db(a) underskrids. Om domstolen fastställer villkoret till 60 eller 65 db(a) gäller inte Swedavias åtagande att därutöver
21 21 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen använda angivna marginaler. Ett krav på 60 db(a) för att lämna SID skulle i praktiken inte ha någon effekt eftersom man enligt villkor 4 första stycket ändå får lämna SID vid 2000 m MSL. I flertalet miljömedicinska studier fastställs urvalet av individer utgående från beräknade värden. Varje individs rapporterade upplevda störning utgår däremot från individens faktiska upplevelse av bullerhändelser och inkluderar effekten av eventuella variationer från beräknad bullernivå. Det finns därför som utgångspunkt inga motiv för att lägga på extra marginaler vid fastställande av skyddsåtgärder utifrån resultaten av de miljömedicinska studierna. Det mark- och miljödomstolen har föreskrivit om att vid var tidpunkt fastställd bullerberäkningsmodell ska användas är mer lämpligt än Naturvårdsverkets förslag eftersom det med mark- och miljödomstolens lydelse inte uppstår några problem om framtida bullerberäkningsmodeller skulle komma att fastställas av andra organ. Konsekvensen av villkor 5 är att lågfartstrafik från vissa startbanor måste följa SID för att undvika att exponera tätorter för 65 db(a). Analys av flygplanens stig- och fartprestanda visar att när jetflygplan startar på bana 19R efter lågfartsflygplan leder det till en kapacitetsnedsättning. Under en timme kan detta leda till en kapacitetsnedsättning med fem starter. Villkor 5 skulle därmed leda till att den totala kapacitet som flygplatsen kan erbjuda reduceras med minst tio procent. Det av Swedavia yrkade villkor 5 motsvarar dagens villkor. Det yrkade villkoret kommer inte att innebära en ökad bullerbelastning över områden som inte tidigare varit utsatta för buller från avgående flygtrafik. Villkor 16 är felplacerat om det inte avser att reglera VFR-trafik eftersom visuella inflygningar inte sker med hjälp av visuellflygregler (VFR) utan baseras på instrumentflygregler (IFR). Visuella inflygningar sker ytterst sällan och skulle kunna anses rymmas inom de undantag som regleras i villkor 14.
22 22 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Bullerskyddsåtgärder (villkor 23, 24 och 25) Villkor är i vissa delar oskäligt stränga och oklara. Det blir oöverskådligt att reglera frågan om bullerskyddsåtgärder i tre villkor. Frågan bör regleras i ett och samma villkor. Det är principiellt viktigt att villkoren utgår från gällande riktvärden och att samma villkor gäller för alla flygplatser. Beträffande villkor 23 första stycket finns det inte skäl för att riktvärdet FBN 55 db(a) ska gälla i stället för FBN 60 db(a) vid vidtagande av bullerskyddsåtgärder vid Arlanda. Att utföra bullerisoleringsåtgärder också för byggnader som exponeras i intervallet FBN db(a) skulle vid Arlanda, om FBN 30 db(a) är målnivån, innebära ytterligare kostnader om ca 14 miljoner kr utöver kostnaden om 4 miljoner kr för att isolera byggnader för FBN 60 db(a). Dessa kostnader kan inte anses som en mycket ringa merkostnad. Av denna orsak är det inte rimligt att vidta åtgärder för FBN 55 db(a). Om ekvivalent ljudnivå 30 db(a) utgör målnivå uppfyller de byggnader som skulle tillkomma i intervallet FBN db(a) i princip redan målnivån. Det blir därför fråga om ett relativt omfattande inventeringsarbete i förhållande till behovet av bullerbegränsande åtgärder. Det finns inget behov av villkoret 23 andra stycket och det är oklart vad som avses med regelbundet. I fråga om Naturvårdsverkets yrkande om ändring av villkor 23 andra stycket kan det konstateras att det saknas miljömedicinsk grund att kräva vidtagande av åtgärder i byggnader som exponeras för maximal ljudnivå 70 db(a) och däröver dag- och kvällstid så att inomhusnivån inte ska få överstiga maximal ljudnivå 45 db(a). Den ekvivalenta ljudnivån i området där de tillkommande byggnaderna är belägna uppgår till omkring Leq 50 db(a). Den ekvivalenta ljudnivån utomhus vid bostäderna ligger därmed betydligt under den åtgärdsnivå på omkring Leq 65 db(a) som för närvarande tillämpas för buller från väg- och järnvägstrafik. Att för buller från flygtrafik ställa krav på åtgärder vid betydligt lägre bullernivåer än för väg- och järnvägstrafik kan inte anses vara motiverat ur ett miljö- och samhällsperspektiv. Swedavia har utrett antalet berörda bostäder och kostnaderna för vidtagande av åtgärder enligt Naturvårdsverkets förslag, vid maximal ljudnivå 70 db(a) och däröver dag- och kvällstid så att inomhusnivån inte ska få överstiga maximal ljudnivå
23 23 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen 45 db(a). Utgångspunkten för kostnadsberäkningen har varit att bullerreducerande åtgärder i respektive bostad utförs med målet att den maximala ljudnivån inomhus från den mest bullrande flygplanstypen inte ska överstiga maximal ljudnivå 45 db(a). Utredningen visar att ca bostäder behöver åtgärdas i sökt alternativ (1a) och kostnaden för att utföra åtgärderna har uppskattats till ca 310 miljoner kr. Reduceras kravnivån till att omfatta bostäder som fem gånger eller fler per dag och kväll exponeras för maximal ljudnivå överstigande 70 db(a), skulle åtgärdskostnaden överslagsmässigt bli ca 20 procent lägre, dvs. ca 250 miljoner kr. Swedavia har även gjort en revidering av kostnaden för att vidta åtgärder på de bostäder som utsätts för en maximal ljudnivå nattetid på mer än 70 db(a) minst tre gånger per natt och minst 150 nätter per år. Utgångspunkten för även denna kostnadsberäkning har varit att bullerreducerande åtgärder i respektive bostad utförs med målet att den maximala ljudnivån inomhus från den mest bullrande flygplanstypen inte ska överstiga maximal ljudnivå 45 db(a). Kostnaden beräknas efter revidering uppgå till ca 106 miljoner kr jämfört med tidigare uppskattade 27 miljoner kr. Tiden för vidtagande av dessa mer omfattande åtgärder måste förlängas och uppgå till minst sex år. Om kravet att vidta åtgärder för maximal ljudnivå nattetid enligt meddelad dom ligger fast, innebärande att den mest bullrande flygplanstypen är dimensionerande för vidtagande av åtgärder, uppgår kostnaderna för vidtagande av åtgärder för maximal ljudnivå dag- och kvällstid enligt Naturvårdsverkets yrkande, dvs. vid bostäder som utsätts för maximala bullernivåer på 70 db(a) till ytterligare ca 210 miljoner kr. Sammanfattningsvis finns det inte av miljömedicinska skäl anledning att frångå gällande riktvärden och åläggandet skulle vara förenat med mycket höga kostnader. Det finns inte någon grund för det meddelade kravet i villkor 23 tredje stycket, varken i någon gällande bullernorm eller i praxis. Det finns inte heller några vetenskapliga studier publicerade som visar att inlärning vid skolarbete inomhus påverkas av höga maximala ljudnivåer utomhus från flygplan.
24 24 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Villkor 23 fjärde stycket är för strängt och också oklart. Målen bör vara ekvivalent ljudnivå 30 db(a) och maximal ljudnivå 45 db(a) från den tredje högsta flygbullerhändelsen som inträffar per natt under 150 eller fler nätter per år. Den målnivå som mark- och miljödomstolen har meddelat får till följd att de byggnader som är belägna inom bullerkurvan för maximal ljudnivå inte, förutom i exceptionella fall, får ha en enda överflygning som överstiger 45 db(a) medan de byggnader som ligger direkt utanför kurvan får tåla ett antal händelser över 45 db(a). Villkor angående vidtagande av bullerskyddsåtgärder ska utgå från riktvärdena i infrastrukturpropositionen och Naturvårdsverkets allmänna råd om riktvärden för flygtrafikbuller och om tillståndsprövning av flygplatser (NFS 2008:6). Genom att föreskriva att målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara att ljudnivån FBNEU inomhus inte ska överstiga 30 db(a) har mark- och miljödomstolen satt upp betydligt strängare krav än gällande riktvärden, eftersom FBN är en viktad ljudnivå. Det anges inte på ett tydligt sätt vilka målnivåer som ska gälla för de bullerbegränsande åtgärderna för maximala ljudnivåer dag- och kvällstid som uppställs i andra och tredje styckena. Det är därför oklart hur villkoret ska tolkas. Även kopplingen mellan första och sista stycket är oklar. Villkor 24 andra stycket är oskäligt strängt. Villkoret bedöms för nattbuller kunna innebära att åtgärder måste vidtas även för flygplan som förekommer så sällan som en natt per vecka eller en natt varannan vecka dvs. att nattbullret inomhus efter åtgärd får överstiga maximala ljudnivån 45 db(a) högst 0,5-1,0 gånger per vecka kl Dessa krav är betydligt strängare än de som framförs i slutbetänkandet Flygbuller och bostadsbyggande (SOU 2013:67) och i Boverkets byggregler. Om mark- och miljödomstolens villkor om mål för nattbuller ska tillämpas, måste Swedavia utföra omfattande kompletterande bullerskyddsåtgärder i redan tidigare åtgärdade byggnader. Vidare är begreppet de vid varje tidpunkt mest bullrande flygplanstyperna, dock inte sådana flygplanstyper som endast förekommer vid enstaka tillfällen alldeles för oklart och oprecist och således inte acceptabelt ur ett rättssäkerhetsperspektiv.
25 25 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen Tiden i villkor 25 för när åtgärder ska vidtas när en byggnad berörs är oskäligt kort. Först ska det konstateras om en byggnad berörs, därefter ska det göras en bedömning av vilka åtgärder som bör vidtas som sedan ska förankras med fastighetsägaren och avtal undertecknas. Därefter ska arbetena upphandlas och genomföras. Inte minst beroende på när under året det bestämts vilka åtgärder som ska vidtas, kan det ta längre tid än ett år att genomföra åtgärderna. Utsläpp till vatten (villkor 28) Villkor 28 är både onödigt och oskäligt strängt. Swedavia har genom villkor 27 förbundit sig att se till att omhändertagande av spillvatten från flygplatsområdet sker på ett sådant sätt att spillvattnet i den samlade anslutningspunkten till Sigtuna kommuns ledningsnät vid Måby uppfyller de vid var tidpunkt gällande kraven i de allmänna bestämmelserna för vatten och avlopp (ABVA). Därigenom har Swedavia redan ett krav på sig motsvarande meddelat villkor 28. I syfte att minska flygplatsens utsläpp av kadmium till Käppalaverket bedriver Swedavia redan ett omfattande och ambitiöst arbete. Arbetet sker tillsammans med Sigtuna kommun och Käppalaförbundet i enlighet med det avtal som finns tecknat parterna emellan. Arbetet med att minimera utsläppet av kadmium till spillvattnet regleras lämpligast genom detta avtal istället för genom villkor i miljötillståndet. Om villkoret ska formuleras som ett begränsningsvärde måste kadmiumhalten sättas högre än vad som nu anges. Naturvårdsverket Flygvägar och bullernivåer (villkor 4, 5 och 16) Bullerspridningen bör reduceras genom att flygplanen följer flygvägarna tills de beräknade maximalljudnivåerna på marken underskrider 60 db(a). Det är viktigt att begränsa bullrets geografiska spridning. Många människor är störda redan vid 65 db(a). Villkoret påverkar kommunernas planeringsmöjlighet. Den yrkade regleringen ger förutsättningar för ett förutsägbart flygrörelsemönster, något som också har betydelse för störningsupplevelsen. Det är svårt att utifrån befintligt prövningsunderlag göra en avvägning enligt 2 kap. 7 miljöbalken eftersom det är osäkert om och när ett utnyttjande av den nu ansökta
26 26 SVEA HOVRÄTT DOM M Mark- och miljööverdomstolen maximala kapaciteten kommer att uppnås. Den osäkerhet som föreligger gällande kapacitetspåverkan gör att strängare krav bör kunna ställas vad gäller försiktighetsmått. De av Swedavia yrkade villkoren innebär en mildring jämfört med regleringen i tidigare tillstånd. En sådan mildring är inte motiverad. Det är viktigt att så långt det är tekniskt möjligt, undvika att överflyga tätorter. Swedavias yrkande innebär att det är högst sannolikt att maximalbullernivåer på 70 db(a) och däröver kommer att förekomma. Enligt forskningsstudier innebär sådana bullernivåer avsevärda störningar vid i första hand uteplatser men även inomhus i vissa bostäder. Naturvårdsverket delar Swedavias uppfattning att det är den bullerberäkningsmodell som senast fastställts som ska användas. Villkoret bör därför ange att det är den modell som senast fastställts av Luftfartsstyrelsen och Försvarsmakten i samråd med Naturvårdsverket som ska användas. Den minskning av fossila utsläpp som rakare flygvägar innebär är, sett till verksamhetens totala utsläpp, inte så stor att det motiverar en ökad bullerspridning. Bullerskyddsåtgärder (villkor 23) De byggnader som regelbundet exponeras för flygbuller som överstiger 70 db(a) maximalljudnivå utomhus ska bullerisoleras oavsett om dessa byggnader är skolor, vårdlokaler eller bostäder. En ljudnivå utomhus som kan uppgå till 80 db(a) och däröver är inte en god ljudmiljö. Utan en fasaddämpning finns det en stor risk för att bullernivån inomhus kan bli hög. När maximalnivån 70 db(a) överskrids fem gånger eller mer under dag- och kvällstid bör det vara grund för vidtagande av bullerskyddsåtgärder. Maximinivån utomhus vid bostäder och vårdlokaler bör kunna överskridas upp till fem gånger kl , dock högst två gånger per timme, utan att det ska anses utgöra en risk för olägenhet för människors hälsa. När det gäller behovet av bullerskyddsåtgärder måste det ske en individuell prövning i varje enskilt fall. När det lämnade tillståndet utnyttjas i sin helhet innebär det fler överflygningar än i dag. Med det av verket yrkade villkoret uppnås en acceptabel nivå inomhus.