Source: http://civil.udg.edu/cordoba/com/Monterroso.htm
Timestamp: 2019-10-19 09:40:42
Document Index: 88167747

Matched Legal Cases: ['artículo 1', 'artículo 1902', 'artículo 1902', 'artículo 1', 'artículo 6', 'artículo 1', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 1384', 'artículo 1384']

La colisión recíproca de vehículos
LA COLISIÓN RECÍPROCA DE VEHÍCULOS:
El criterio de imputación de la responsabilidad
Prof. Dra. Esther Monterroso Casado
I. DAÑOS EN LAS PERSONAS POR COLISION RECIPROCA DE VEHICULOS.
II. DAÑOS EN LOS BIENES POR COLISION RECIPROCA.
1. Existencia de prueba respecto a la culpa de los copartícipes.
1.1. Existencia de culpa de ambos copartícipes.
1.2. Existencia de culpa exclusiva de uno de los conductores
1.3. Inexistencia de culpa de los conductores de los vehículos implicados.
2. Falta de prueba respecto a la culpabilidad de los copartícipes.
2.1. El criterio de imputación de responsabilidad.
2.2. Distribución de responsabilidad a falta de prueba respecto a la manera en que se produjo el accidente.
La sociedad del automóvil es un hecho. Millones de vehículos a motor circulan por las carreteras de todo el mundo causando cientos de miles de víctimas. De hecho, los accidentes provocados por la circulación de vehículos constituyen una de las mayores tragedias humanas, sólo comparable, por el número de víctimas que ocasionan, a los grandes conflictos armados o a las catástrofes naturales. Según se desprende de un reciente estudio de la Dirección General de Tráfico, la siniestralidad de los vehículos en circulación en nuestro país afecta a más de ciento cuarenta mil personas y se cobra seis mil víctimas mortales anualmente. A lo que cabe añadir las cuantiosas pérdidas materiales y gastos administrativos generados por cada nuevo accidente.
Debido a tales hechos, las sociedades contemporáneas han experimentado cambios en el criterio de imputación de la responsabilidad para hacer frente a las pérdidas ocasionadas por esta actividad, especialmente en lo referente al resarcimiento de las víctimas.
Uno de los fenómenos más discutidos en los accidentes de circulación resulta el supuesto en el que se produce una colisión de vehículos, como consecuencia de la participación de dos sujetos, que son a la vez agentes dañadores y víctimas. Por ejemplo, cuando la causa del accidente se debe no sólo al conductor de un vehículo que no respeta la preferencia del vehículo contrario, sino también a la negligencia del otro conductor, que no permanece atento a las circunstancias del tráfico. Estos casos, que engloba a una diversidad de situaciones, pues pueden surgir tanto lesiones como daños recíprocos, constituye una cuestión de gran relevancia práctica.
La realidad constatada por las incesantes demandas derivadas de la circulación de vehículos en las que se originan daños recíprocos pone de manifiesto la problemática planteada ante la ausencia de una regulación por parte de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la circulación de Vehículo de Motor (LRCSCVM), que no ofrece una solución expresa a los supuestos de daños recíprocos. Este vacío legal constituye pues uno de los puntos más conflictivos en el ámbito de la circulación de vehículos.
A continuación, para cubrir al máximo la problemática planteada, nos detendremos a analizar el sistema aplicable en los supuesto en que como consecuencia de una colisión recíproca se originan daños a los conductores y, por otro lado, en el polémico caso en el que únicamente acontecen daños en los vehículos.
Para analizar la imputación de responsabilidad en los supuestos en que se originen daños recíprocos a la persona a consecuencia de una colisión de vehículos, es importante tomar como punto de partida la LRCSCVM, cuyo artículo primero, aparíado primero, dispone la responsabilidad del conductor del vehículo por las lesiones causadas a la víctima, en virtud del riesgo creado, exonerando de esta responsabilidad por los daños causados a las personas por cuando pruebe que los danos fueron debidos a la conducta o la negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo.
En consonancia con el texto legal, la postura es unánime en admitir que, debido precisamente a esa responsabilidad por riesgo de los conductores de los vehículos, cada una de las partes deberá resarcir a la contraria los daños personales sufridos, salvo que prueben la falta de nexo casual entre su conducta y el daño infringido a la otra parte. Y, en este sentido, la jurisprudencia rechaza la «neutralización de responsabilidad» entre la conducta de ambos conductores, declarando la responsabilidad de cada uno de los conductores por las lesiones sufridas por el otro[1].
II. DAÑOS EN LOS BIENES POR COLISIÓN RECÍPROCA.
En estos supuestos donde acontecen daños en los bienes derivados de una colisión recíproca resulta relevante diferenciar los supuestos en donde conste o no acreditada la culpa de todos, uno o ninguno de los conductores de los vehículos inmersos en el accidente, tomando en consideración el criterio de imputación para determinar la responsabilidad.
En estos casos, en los que existe prueba respecto a la culpa de los copartícipes no existe problemática en cuanto al criterio de imputación de la responsabilidad (puesto que existe una culpa probada), sino que la polémica se presenta posteriormente a la hora de efectuar la distribución de las responsabilidades. Para efectuar dicha distribución entre los sujetos que intervinieron en la colisión, será necesario por tanto determinar la existencia o no de la prueba de la culpa de todas, una o ninguna de las partes que han intelvenido causalmente al resultado dañoso. Es, por tanto, la problemática surgida fundamentalmente de prueba.
En los supuestos donde ambos conductores son al mismo tiempo, por una lado, agente dañador y, por otro, víctima, se aprecian tres hipótesis: que ambos conductores actuaran negligentemente, que no se aprecie culpa de ninguna de las partes, o que exista sólo un actuar no ajustado a las circunstancias concretas, pero sin que exista prueba suficiente que determine cuál file el conductor negligente y cuál el que actuó con la prudencia y diligencia precisa.
1.1. Existencia de culpa de ambos copartícipes. En la hipótesis en que resulta probado que ambos conductores pudieron y, por ende, debieron haber adoptado medidas o precauciones de prudencia y atención que hubieran evitado la producción del daño, la responsabilidad es imputable a ambos conductores. Ahora bien, durante décadas, han sido varias las soluciones defendidas en estos supuestos donde existe prueba de la culpa de ambos conductores:
a) Que cada parte soporte sus propios danos. Bajo este sistema, cada parte soporta los daños causados en su propio vehículo, es decir, cada conductor asume sus propios daños, incluso cuando no coincide la doble condición de conductor y propietario del vehículo, ya que cada uno debe responder de su propia culpa[2]. Este criterio, de la llamada «compensación abstracta», file mantenido por la Sala Segunda del Tribunal Supremo hasta los años setenta[3], caracterizándose por ser un sistema favorable a las entidades aseguradoras[4].
b) Que cada parte reparare los daños sufridos al contrario, conforme al llamado sistema de «entrecruce» de indemnizaciones[5]. Se entiende que cada parte es enteramente responsable de los daños ocasionados al vehículo contrario. Esta fórmula, lo mismo que la anterior, no tiene en cuenta la conducta culpable de los participantes y arroja consecuencias injustas al indemnizar a cada una de las partes, a pesar de la existencia de un comportamiento negligente.
c) Que cada paríe resarza la mitad de los daños producidos al contrario. Este sistema, de gran simplicidad, distribuye por igual los daños, por lo que, «cada conductor (con su propietario, de ser distintos) ha de indemnizar al propietario del otro vehículo en la mitad de sus daños y, a su vez, el conductor de éste (con su propietario) debe resarcir a aquél en la mitad de los suyos»[6]. Sin embargo, este criterio cuenta con el inconveniente de no tomar en consideración la incidencia causal de cada una de las conductas al resultado dañoso, por lo que únicamente sería loable la defensa de dicha fórmula cuando se estimara que cada conductor contribuyó al accidente en la misma proporción.
d) Que cada parte repare los daños en proporción a la gravedad de su culpa. Conforme a este sistema cada parte responderá del daño total en proporción a su contribución culposa al accidente. Por tanto, la entidad de la culpa es considerada como mecanismo de resarcimiento por cada una de las partes, considerada la misma en virtud de la presencia de la relación de causalidad entre la culpa y el resultado dañoso. Este criterio, que admite la existencia de una concurrencia de culpas en los daños recíprocos donde resulte acreditada la culpa de ambos causantes en el accidente, ha sido consolidado, sin lugar a dudas, por nuestra doctrina y jurisprudencia[7]. Y, de acuerdo al mismo, la aplicación del artículo 1. 1 párrafo 4° de la LRCSCVM, que desencadenará la equitativa moderación de la responsabilidad y al repartimiento en la cuantía de la indemnización, atendida la entidad respectiva de las culpas concurrentes.
Por tanto, la mayoría de la doctrina, al igual que la jurisprudencia, por razones de equidad y en consonancia con el artículo primero, apartado cuarto de la Ley, defiende un criterio de distribución de responsabilidad en función del grado de culpa en la causación del accidente, rechazando los sistemas bien a favor de la responsabilidad por la totalidad del daño causado al contrario o por los propios daños, o bien a favor de la imputación de la responsabilidad por la mitad de los daños respectivos.
1.2. Existencia de culpa exclusiva de uno de los conductores. Si los daños recíprocos son consecuencia únicamente de la culpa exclusiva de uno de los copartícipes en el accidente, no existen dudas de que recae sobre el conductor del vehículo culpable (y, por ende, sobre su propietario y asegurador), el deber de indemnizar todos los daños materiales ocasionados al contrario[8].
1.3. Inexistencia de culpa de los conductores de los vehículos implicados. Es posible que no exista culpa de ninguno de los copartícipes. Es aquí, donde resulta relevante considerar cuál es el régimen de imputación de responsabilidad aplicable en los supuestos de colisión recíproca. Si entendemos que se imputa la responsabilidad por culpa, no existirá resarcimiento alguno de los daños sufridos por las partes. Sin embargo, si estimamos que también en este ámbito rige la responsabilidad por riesgo, consagrada en el articulo primero de la LRCSCVM, la cuestión, como veremos, se complica.
En los supuestos donde no sea posible determinar la culpa causante del accidente, al no existir ninguna prueba objetiva que proporcione una mayor credibilidad a una de las versiones de las partes en detrimento de otra en cuanto a la causa eficiente del resultado dañoso, la cuestión de la distribución de la responsabilidad por los daños materiales sufridos permanece candente.
Para resolver la cuestión, en primer lugar, es preciso resolver cuál es el régimen de imputación aplicable en estos supuestos, pues la postura mantenida resulta relevante a la hora de determinar la responsabilidad en estos supuestos en los que existe una falta de prueba respecto a la culpabilidad de los copartícipes en los daños recíprocos.
En los supuestos de falta de prueba de la culpabilidad de los copartícipes, nos encontramos que mientras, por un lado, la postura mayoritaria sostenida por la jurisprudencia y la doctrina rechaza la imputación de la responsabilidad por riesgo en los supuestos de daños recíprocos y, en consonancia, rechaza también la aplicación del principio inversor de la carga de la prueba; por otro lado, es de destacar que en los últimos años, tras la entrada en vigor de la LRCSCVM, comienza a emerger una nueva visión al respecto. Detengámonos brevemente a repasar ambas posiciones:
a) Negación del principio de responsabilidad por riesgo y la inversión de la carga de la prueba. La mayoría de las resoluciones jurisprudenciales entienden que en los supuestos de colisión de vehículos no es aplicable la inversión de la carga de la prueba ni la teoría de la responsabilidad por riesgo, al generar ambos el mismo riesgo para la circulación[9]. Para llegar a este conclusión la doctrina jurisprudencial aunque admite, sin lugar a dudas, que la responsabilidad civil por culpa extracontractual ha evolucionado hacia un sistema cuasiobjetivo, en base al riesgo creado[10], en repetidas ocasiones ha señalado (en contraposición con este principio) que las teorías de la inversión de la carga de la prueba y de la responsabilidad por riesgo, proclamadas en el ámbito de la circulación de vehículos de motor, no imp/ica en modo alguno el acogimienlo o consagración de una plena y total objetivación de dicha clase de responsabilidad, sino que la misma ha de tener, en todo caso, un componente psicológico o culpabilístico, siquiera sea mínimo, por parte del agente (SSTS de 30 enero, 28 de abril y 12 de diciembre de 1997). Y en base a dicha interpretación, el Tribunal Supremo sostiene casi con unanimidad, salvo, por lo menos, en dos excepciones (en las SSTS de 28 de noviembre 1989 y 6 de marzo de 1992), que en estos casos de colisión mutua de vehículos de motor, no resulta aplicable la presunción de culpabilidad ni la inversión de la carga de la prueba respecto de los daños sufridos por éstos, especialmente cuando existen versiones contradictorias, al derivarse el accidente por el riesgo creado por ambos. Aunque, aún, no ha tenido ocasión de pronunciarse aplicando el vigente artículo primero de la LRCSCVM (ya que hasta el momento los supuestos enjuiciados han ocurrido con anterioridad al 8 de noviembre de 1995), nuestro más alto Tribunal ha rechazado expresamente la adopción de la teoría de la responsabilidad por riesgo en los supuestos de daños recíprocos en sus sentencias más recientes[11].
Del mismo modo que admite la responsabilidad por culpa, la jurisprudencia declara que al existir versiones contradictorias, y no acreditarse por el actor la prevalencia de su versión fáctica frente a la de los demandados, no resulta de aplicación el principio de inversión de la carga de la prueba[12]. Los fundamentos apuntados para la negación de la doctrina de la inversión de la carga de la prueba se encuentran en la «neutralización» de una doble presunción de culpa y en «la reciprocidad en el resultado dañoso en filnción equilibrio de las fuerzas intervinientes en la colisión[13]. Por lo que, conforme al criterio subjetivista, «sólo puede obtener la indemnización aquel de los conductores que acredite que el adverso incurrió en culpa»[14]. En virtud de esta afirmación, cuando ambas partes invocan que file el contrario el causante del daño material sufrido, para imponer la responsabilidad civil extracontractual a la parte contraria, se exige que sea el demandante el que acredite que concurren los requisitos exigidos por el artículo 1902 del Código Civil[15]. Tras esta consideración, esta postura precisa entonces que quien reclame la reparación del daño sufrido pruebe los hechos constitutivos de su pretensión.
b) Postura minoritaria: admisión del mecanismo inversor de la carga de la prueba y la responsabilidad por riesgo. A pesar de que no podamos negar la existencia de una jurisprudencia mayoritaria que rechaza la responsabilidad por riesgo en estos casos, una nueva corriente apoyada por las resoluciones más reciente de algunas Audiencias, como las de Pontevedra, Baleares o Palma de Mallorca, han comenzado a aplicar la responsabilidad por riesgo consagrada en la LRCSCVM como criterio de imputación a los supuestos de daños recíprocos. Si bien, es cierto que, respecto a la jurisprudencia emitida por el Tribunal Supremo, únicamente se encuentran en esta línea dos sentencias, dictadas con fechas de 28 de noviembre de 1989 y 6 de marzo de 1992(si bien no mantenida posteriormente), que acogen este criterio de aplicación de la doctrina del riesgo en un supuesto de colisión mutua, estimando la existencia de una concurrencia de culpas, al no haberse probado suficientemente por cada uno de los litigantes que cada copartícipe en la colisión puso toda la diligencia para evitarla. Y, así, por ejemplo, la SAP de Baleares de 28 de abril de 1998, modificando el anterior criterio de la Sala, sostiene que el criterio de responsabilidad por riesgo es aplicable tanto en los supuestos de daños materiales como personales: Debiéndose aplicar por inversión de la carga de la prueba las respectivas presunciones de culpa para cada uno de los dos conductores intervinientes, supuesto que constituye, obviamente, un caso de concurrencia de culpas que, en defecto de mejor prueba, se deberá necesariamente entender que concurren por partes iguales entre los dos intervinientes, compensándose así en dicho mismo porcentaje —por mitades-, los respectivos daños y perjuicios sufridos por cada perjudicado». Así, confirma la sentencia dictada por el Juez de instancia, que aprecia la existencia de una concurrencia de culpas por mitades, compensando ambas reclamaciones en dicho porcentaje, y concediendo a cada una la mitad de lo reclamado ya que «el porcentaje de responsabilidad que en el resultado final del accidente se puede imputar por presunción probatoria a cada una de las partes no puede superar, una vez sumados ambos porcentajes, el 100% de responsabilidad respecto de dicho resultado final, por lo que, en defecto de mejor prueba, la presunción de culpas debe concurrir por mitades respecto de ambas partes 50% de respectiva responsabilidad en el resultado final.
En este sentido, esta postura al aplicar el mismo régimen para imputar la responsabilidad tanto en el caso de daños materiales como personales admite la responsabilidad concurrente de los conductores a falta de prueba, sin que, por tanto, la remisión que efectúa la LRCSCVM al artículo 1902 CC excluya la aplicación del principio general de la responsabilidad por riesgo y el principio inversor de la carga de la prueba consagrados en la Ley[16], Sin lugar a dudas, esta postura minoritaria es más acorde al espíritu y finalidad de la LRCSCVM. Por eso, la responsabilidad deberá imputarse a ambos conductores en virtud del riesgo, pero permitiendo (por aplicación del artículo 1.1, párrafo 3°, y el artículo 6 de la Ley) la aplicación de la inversión de la carga de la prueba. Lo contrario, es decir, la anulación de ambas presunciones de culpabilidad resulta de una gran injusticia social[17].
En virtud de tales consideraciones, por tanto, consideramos que es la responsabilidad por riesgo, consagrada expresamente en la LRCSCVM, el paradigma sobre el cual debe interpretarse la Ley, sin admitir ni la «doctrina de la neutralización de las presunciones de culpa»[18], ni la anulación de riesgo generado por un vehículo por el generado por otro[19]. En esta línea, las legislaciones más afines a nuestro sistema, como la italiana, la portuguesa o la francesa, también recogen esta doctrina en el supuesto de daños materiales en colisiones recíprocas.
En consonancia con la postura mantenida respecto al criterio de imputación aplicable a falta de prueba respecto a la manera en que se produjo la colisión de los vehículos, debemos rechazar, en primer lugar, el criterio de asunción de los propios daños (sistema éste que mantiene que cada uno de los implicados debe soportar sus propios daños, desestimando la demanda de reclamación de daños presentada al efecto), pues esta postura toma como punto de partida la inaplicación de la teoría del riesgo y la inversión de la carga de la prueba en los supuestos de daños recíprocos. En este sentido, entendemos que el resultado de esta teoría es más bien propia de una aplicación del principio tradicional de responsabilidad subjetiva, más apropiado en épocas pretéritas, ya que equipara el accidente causado por los conductores (sin que exista prueba de la actuación culposa) con los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito, interpretación ésta que debe absolutamente rechazarse en el plano de la responsabilidad civil por accidentes de circulación.
Respecto al criterio de división por partes iguales del resarcimiento de los daños, que establece el reparto de la responsabilidad por el resultado dañoso por partes iguales, es decir, atribuye a cada conductor la mitad de la causación del daño[20]. Si bien esta postura defiende la existencia de una presunción de responsabilidad de ambos conductores, en virtud del artículo primero de la LRCSCVM, los efectos que conlleva la aplicación de esta tesis resulta paradójica si se tiene en cuenta que esta postura defiende también el criterio de la imputación de responsabilidad por riesgo. Pues, si esta doctrina entiende que cada parte debe soportar la mitad de los daños, imponiendo al contrario la obligación de indemnizar a la otra mitad; en el supuesto de que sólo se produjeran daños en uno solo de los vehículos, sólo respondería, en virtud del riesgo, aquel que causa el daño. Por este motivo, resulta contradictorio que cuando también el otro vehículo sufra daños, aunque sean mínimos, sólo la mitad del daño sufrido resulte cubierto.
Y respecto al criterio del resarcimiento del cada parte del daño ocasionado al contrario (es decir, el denominado método de condenas cruzadas), por el que cada parte responde por entero de los daños ocasionados al otro conductor, salvo que se pruebe la culpa de uno de los conductores, ofrece una afortunada solución de orden práctico, ya que «hace soportar la carga del daño sufrido por uno y otro, por las respectivas compañías de seguros que han asegurado no el daño directo, sino la responsabilidad civil de ambos automovilistas’’[21]. En este sentido, las SSAP de Baleares de 4 de marzo de 1991 y de Palma de Mallorca de 8 de enero y 9 de mayo de 1996, tras acoger la doctrina que aplica la doctrina del riesgo y la de la inversión de la carga de la prueba, declaran que, a menos que se pruebe la culpa de alguno de los conductores, ambas partes deberán abonar el cien por cien de los daños sufridos al contrario, al no encontrarse probada la culpa de los conductores. Esta solución es recogida, además, por el sistema francés, cuya jurisprudencia señala que nos encontramos ante un supuesto de doble responsabilidad donde la dos presunciones contradictorias se anulan[22]. Y. por tanto, desde esta perspectiva de la doble responsabilidad, ambos podrían demandar recíprocamente por el daño sufrido, siendo cada uno responsable del total de los daños sufridos por el otro[23].
En conclusión, entendemos que tanto en los supuestos de daños corporales como materiales rige como criterio de imputación el principio de responsabilidad por riesgo, consagrado en el artículo primero de la LRCSCVM. En el supuesto en el que la culpa de ambos resulte probada, en consonancia con el artículo 1.1, párrafo cuarto, de dicho texto legal, cada conductor del vehículo implicado en el accidente será responsable del accidente en proporción a su culpa y, por ende, su compañía aseguradora. Mientras que en los supuestos en que no exista prueba de tal extremo, deberá resarcir los daños causados al contrario. Y ello ya que, respecto a los danos materiales, es necesario para que el conductor de un vehículo quede liberado de responsabilidad acreditar haber actuado sin culpa, es decir, con la diligencia precisa para evitar el daño. Esta afirmación, hay que entenderla, pues, en consonancia con el principio de inversión de la carga de la prueba aplicable también a estos supuestos. En este sentido, no es igual que exista culpa demostrada, en cuyo caso, cada parte deberá reparar los daños en proporción a la gravedad de su culpa, que no exista prueba de la misma. Lo contrario, en el supuesto en que no consta acreditada la culpa en el accidente, sería sancionar a un inocente.
[1] Así, véanse las SSTS de 22 de abril de 1995, 20 de diciembre de 1989 o I de octubre de 1985, al igual que las numerosas las sentencias emitidas por las Audiencias: a modo de ejemplo, las SSAP de Zaragoza de 13 de enero de 2000, de Jaén de 29 de junio de 1999 y 13 de marzo de 1998, o de Córdoba de 21 de febrero de 1996. Si bien, la aplicación del principio de inversión de la carga de la prueba aplicado por nuestra jurisprudencia en estos casos resulta innecesario, al encontrarnos ante una responsabilidad objetiva, pues existe responsabilidad del conductor salvo que pruebe la falta de nexo causal entre su conducta y el daño.
[2] SANTOS BRIZ llega a esta conclusión con apoyo en la Partida séptima, título 34, reglas 18 y 22 que disponen: la culpa de uno non debe empescer a otro que non haya parte y el daño que ome recibe por su culpa que a si mismo debe culpar por ello; de lo que deduce: ‘una separación de culpas en el sentido de que cada uno debe responder de la propia, y en consecuencia, de los daños derivados de la respectiva actuación culposa» y mediante una aplicación analógica de los anículos 1305 y 1306 del CC, sostiene en los supuestos donde existen daños y culpas o riesgos recíprocos «la privación de reclarnar al olro los danos sufridos en el vehículo propio», debiendo pues retener cada uno sus daños, pero debiéndose aplicar la equidad cuando sea necesario (La responsabilidad civil, derecho sustanhvo y derecho procesal, Montecorvo, 7a ed., Madrid, 1993, Vol. II, pp. 688-690 y «Los daños recíprocos por colisión de vehículos)>, RDC, julio-agosto 1’367, pp. 377-378: en este sentido, la STS de 15 de abril de 1992). Véase también, ILLESCAS RUS. con cita de abundante jurisprudencia en su nota tercera («Los daños recíprocos sin prueba de culpa», RRCC, octubre y noviembre, 1993», p. 396); y ALONSO PRlETO, «Derecho sustantivo privado. Distribución de responsabilidades por daños recíprocos», en los estudios de derecho judicial de la circulación. Hacia un régimen unitario de la responsabilidad civil. Distribuciones Yepés, Gijón, 1972, pp. 108-110.
[3] Criterio mantenido predominantemente por la Sala segunda, en SSTS de 21 de febrero y 26 de octubre de 1966.
[4] En este sistema las compañías aseguradoras, «al no existir declaración alguna al respecto, no se ven constreñidas a realizar ningún pago, pese al constatado comportamiento culpable de aquellos (los conductores), de igual modo, propicia una actitud abstencionista de las compañías a la hora de intentar una solución extrajudicial amistosa del siniestro, y en tercer lugar coarta la aplicación de los mecanismos operativos del seguro obligatorio, señaladamente en el ámbito de cobertura de los daños corporales» (ILLESCAS RUS, «Los daños recíprocos...»» p. 39X).
[5] En este sentido, véase la SAP de Avila, de 17 de abril de 1996, que estima la existencia de culpabilidad compartida de los conductores de ambos vehículos que circulaban por el centro de la vía, estableciendo una indemnización cruzada.
[6] MEDINA CRESPO, «La nueva disciplina de la responsabilidad civil automovilística por daños materiales», BIMJ, núm. 1775, 1 de junio de 1996» p. 2426.
[7] Esta posición, que permite la aplicación de la llamada compensación de culpas, distribuyendo la responsabilidad en proporción a las respectivas gravedad de la culpa, goza de gran aceptación entre la doctrina, véase SANTOS BRIZ, «Los daños recíprocos...», pp. 374 y 375; VILAR BADIA, «Concurrencia y compensación de culpas en los ordenes civil y penal», RDC, julio-agosto, 1976, pp. 341-347; SANCHEZ CALERO. «La colisión de vehículos...», p. 81, y p. 76. ALONSO PRIETO, señala que este sistema que atiende al criterio de la proporcionalidad, aunque es el dominante en la jurisprudencia civil, no es unánime en la jurisprudencia penal («Derecho sustantivo privado. Distribución de responsabilidades por daños recíprocos», pp. 107-118). También REGLERO es partidario de dicha aplicación, siendo la distribución de su participación en función al grado de culpa de cada uno de los conductores y, por tanlo, rechaza, siguiendo a SANCHEZ CALERO. Ia idea de que «los daños sufridos por cada vehículo han sido causados en su totalidad por el otro. en cuanto que la causa de los daños de cada uno de ellos puede estar -en todo o en parte- en la actuación del conductor del propio vehículo» (REGLERO, Accidentes de circulación: responsahiliclacl civil v .seguro, Centro de estudios del seguro, Madrid, 1990, pp.263 y 264).
[8] En este sentido, ‘’el asegurador del conductor culpable deberá indemnizar los daños materiales provocados a los perjudicados del otro vehículo, dentro de los límites cuantitativos del artículo 13 del Reglamento, con aplicación, en su caso, de la regla de distribución proporcional contemplada en el artículo 14.1, y hecha previa abstracción de los daños excluidos de la cobertura, según puntuali:,.a el artículo 14.3" (MEDINA CRESPO. «Operatividad de la compensación de culpas en el ámbito del seguro obligatorio de la responsabilidad civil derivada del uso y circulación de vehículos terrestres de motor~. BMIJ, vol. I, núm. I .470. de 15 de octubre de 1987, p. 2992).
[9] Así, una amplia jurisprudencia, entre las más recientes: SSTS de 17 de junio de 1996, 24 de enero y 29 de abril de 1995, 29 de abril de 1994, 11 de febrero y 5 de octubre de 1993, 15 de abril de 1992, 7 de junio de 1991, 28 de mayo de 1990, 10 de marzo de 1987 o 15 de abril de 1985. En idéntico sentido, son abundantes las resoluciones dictadas por las Audiencias, son ilustrativas: las SSAP de Cuenca de 9 de febrero de 1998, de Alicante de 24 de abril de 1997, La Coruña, de 21 de noviembre de 1996, de Valencia de 17 de abril de 1996 y 11 de diciembre de 1995, de Salamanca, de 11 de marzo de 1996, de Alicante de 20 de abril de 1995 o de Madrid, de 2 de octubre de 1995.
[10] SSTS de 4 y 13 de febrero, 28 de abril y 12 de diciembre de 1997, 9 de marzo de 1995 y 19 de junio de 1995, 5 de octubre de 1994, 22 de septiembre de 1992, 8 de abril de 1992, 24 de enero de 1992, entre las más recientes).
[11] «Y, así, la última de la que tenemos conocimiento recogió la jurisprudencia anterior que consideran como no aplicables al caso la doctrina de responsabilidad por riesgo y presunción de culpa, sino que, en estos casos, quien acciona ha de probar que concurren los requisitos que fundamentan la tradicional responsabilidad derivada de la negligencia (STS de 7 de abril de 2000).
[12] Son numerosas las sentencias vertidas en este sentido, a modo de ejemplo, son interesantes las SSTS de 17 de junio y 17 de julio de 1996, 24 dc enero de 1995, 29 de abril y 14 de noviembre de 1994, 11 de febrero de 1993. 15 de abril de 1992; así como entre las Audiencias, las sentencias, entre las más recientes, de la AP de La Rioja de 24 de febrero de 2000, Zamora de 29 de marzo de 2000, de Zaragoza de 13 de enero de 2000, de Madrid de 7 de enero de 2000. 13 STS de 10 de marzo de 1987 y 28 de mayo de 1990.
[13] STS de 10 de Marzo de 1987 y 28 de Mayo de 1990. La postura contraria, señala la SAP de Cuenca de 28 de junio de 1979, sería tanto «como otorgar una posición de privilegio, en lo concerniente a la prueba, a persona posiblemente culpable o cooperadora al resultado, por el simple hecho de ser demandante y en perjuicio, tal vez, de persona exenta de culpa, por razón de ser demandada».
[14] GOMEZ MARTINEZ, «La responsabilidad por daños materiales en el ámbito del seguro obligatorio de vehículos a motor. Especial referencia a los daños recíprocos», R12CCS, noviembre de 1997, p. 600.
[15] En esta línea, se pronuncian las SSTS de 24 enero 1995, 29 de abril dc 1994, 5 de octubre de 1993, 15 de abril de 1992, 27 y 28 febrero 1992, y más recientemente, entre las Audiencias, las SSAP de Jaén de 29 de junio de 1 999? Cuenca de 5 de febrero de I 999~ Málaga de 19 de marzo de 1998 y 17 de junio de 1997.
[16] Véanse las SSAP de Baleares de 28 de abril de 1998 y Palma de Mallorca de 9 de mayo de 1996. También, la SAP de Toledo de 3 de abril de 2000 deniega la existencia de un régimen probatorio direrente entre los daños corporales o materiales, pues incumbe «siempre al asegurador la carga de probar la no exigencia de responsabilidad conforme al art. I de la Ley, según dispone su art. 6, párrafo primero, y ello aun cuando estemos ante daños producidos por la recíproca colisión de vehículos».
[17] Los criterios de la anulación recíproca de las presunciones de culpa sobre ambos conductores, o lo que es lo mismo, la inaplicación a éstos de presunción alguna, quebrantan desde el punto de vista de los resultados obtenidos el principio de que las resoluciones judiciales deben satisfacer y realizar la aspiración de la comunidad social de una justicia intrínseca conmutativa y distributiva, o, al menos, ser lo menos injustas posibles desde una perspectiva social y jurídica» (ILLESCAS RUS, «Los daños recíprocos. . .», pp. 446 y 447).
[18] En este sentido, MEDINA CRESPO niega la aplicación del principio de la neutralización de presunciones de culpa porque la misma «supone negarlas» e «implica, por tanto, negar la incidencia determinante del riesgo desplegado por cada uno de los conductores» («La nueva disciplina de la responsabilidad civil automovilística por daños materiales», BIMJ, núm. 1775, 1 de junio de 1996, p. 2422). Tesis que recoge la SAP de Pontevedra de 31 de diciembre de 1996 o la de Baleares de 28 de abril de 1998, entre otras.
[19] Para GOMEZ MARTINEZ. la recíproca colisión de vehículos es una consecuencia de auunento del riesgo, por lo que critica a la jurisprudencia por no aplicar correctamente el criterio de la responsabilidad por riesgo ya que el fundamento de esta doctrina no se encuentra en «el desequilibrio de la situación en la que se produce el evento dañoso», sino en la existencia de «riesgos no dominables», los cuales no se neutrali/an sino que «se incrementan en proporción geometrica al número de personas que utilicen un instrumento generador de riesgo» («La responsabilidad. ..». p.603).
[20] De esta manera señala MEDINA CRESPO que aunque «la parte culpable obtiene injustamente una indemnización por la mitad dc sus daños, se garantiza al menos que la parte inocente obtenga indemnización por la mitad de los suyos, con lo que se está ante la fórmula menos injusta de las posibles» («La nueva disciplina de la responsabilidad...», p. 2426). Y, del mismo modo, por ejemplo, las SSAP dc Baleares de 28 de abril de 1998 y de Pontevedra de 16 de enero de 1998.
[21] BUSTAMANTE ALSINA, Teoria (Jenera/ de la Responsabilidad Civil, Abelado-Perrot - Buenos Aires, 1987 p. 260 y 261.
[22] La cuestión de los daños recíprocos en materia de accidentes de circulación fue enormemente debatida en la jurisprudencia francesa conforme a la interpretación del artículo 1384 del Código de Napoleón en cuanto a la presunción recíproca de culpabilidad. Si en un principio la Corte de Apelación mantuvo una postura de neutralización de responsabilidades, a menos que se probara lo contrario; la Corte de Casación concluyó que estabamos en presencia no de una ausencia de responsabilidad, sino de doble responsabilidad (SAVATIER ‘l raité de la responsabilité civile, 1939, T. ll., p.78, citado por MAZEAUD y TUNC, Tratado teorico y práctico de la respondabilidad civil delictual y contractual, T. 11, Vol. 11 Jurídicas Europa-América, Buenos Aires, 1963 p.132). En este sentido, la jurisprudencia francesa ha interpretado el artículo 1384 del Código francés en el sentido de que «en los supuestos de daños recíprocos en los que no consta la culpa del accidente, cada uno de los guardianes, es decir, de los que tienen el vehículo bajo su guarda, responderá de la totalidad de los daños sufridos pro el otro» (GOMEZ MARTINEZ, «La responsabilidad...», p. 603).
[23] PRADO BERNABEU señala que en caso de daños recíprocos si no es posible establecer «quién creó más riesgo, se presumirá causado por partes iguales, debiendo cada interviniente abonar los daños a la contraria» («La compensación de culpas (Comunicación)». Colección: Cuadernc)s cle Derecho Judicial ,~IX: Responsabilidad civil; Conscjo General del Poder Judicial, 1993, p. 427).