Source: http://fdp-schinnenburg.de/2015/07/page/2/
Timestamp: 2017-03-29 18:58:56
Document Index: 101037421

Matched Legal Cases: ['§ 62', '§ 48', '§ 32', '§ 14', '§ 9', '§ 39', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 9', '§ 10', '§ 2', '§ 34', '§ 1']

Wieland Schinnenburg FDP | 2015 Juli
FacebookYoutube Stellplatzherstellung bei SAGA-GWG-Bauten	27. Juli 2015/in SKA Verkehr /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/916
21. Wahlperiode 03.07.15
Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Jens Meyer und Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 25.06.15 und Antwort des Senats
Betr.: Stellplatzherstellung bei SAGA-GWG-Bauten
Trotz zahlreicher Warnungen wurde die generelle Stellplatzpflicht bei Wohnungsbauvorhaben im Oktober 2013 abgeschafft. Zur Begründung wurde behauptet, dass mit dieser Maßnahme der Wohnungsbau vereinfacht und beschleunigt würde und die Baukosten gesenkt würden. Angeblich würden Bauherren auch ohne rechtliche Verpflichtung nachfrage- und bedarfsgerecht Stellplätze bauen. Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat: Der Senat beantwortet die Fragen – teilweise auf der Grundlage von Auskünften von SAGA GWG – wie folgt: Wie viele Wohneinheiten hat die SAGA GWG in den letzten fünf Jahren jeweils erstellt? Bitte jährlich differenziert angeben. Jahr Wohnungen fertiggestellt 2010 0 2011 10 2012 60 2013 224 2014 1.009 Gesamtergebnis 1.303 Quelle: SAGA GWG Wie viele Stellplätze hat die SAGA GWG in den letzten fünf Jahren jeweils erstellt? Bitte jährlich differenziert angeben. Jahr Stellplätze fertiggestellt 2010 0 2011 0 2012 18 2013 98 2014 181 Gesamtergebnis 297 Quelle: SAGA GWG Wie viele dieser Stellplätze sind offene Außenstellplätze, Einzelgaragen, in Tiefgaragen oder in Parkhäusern realisiert worden? Jahr & Art Anzahl 2010 0 – offene Außenstellplätze Einzelgaragen – Tiefgaragen – 0 – 2011 offene Außenstellplätze Einzelgaragen – Tiefgaragen – 18 – 2012 offene Außenstellplätze Einzelgaragen 18 Tiefgaragen – 98 62 2013 offene Außenstellplätze Einzelgaragen – Tiefgaragen 36 181 46 2014 offene Außenstellplätze Einzelgaragen – Tiefgaragen 135 Gesamtergebnis 297 Quelle: SAGA GWG Wie viele dieser Stellplätze mussten aufgrund von rechtlichen Vorgaben (beispielsweise durch Vorgaben in B-Plänen, Vereinbarungen in städtebaulichen Verträgen oder aufgrund der Stellplatzpflicht) erstellt werden? Sämtliche der in der Antwort zu 2. genannten Stellplätze. Wie hoch sind die durchschnittlichen Erstellungskosten pro Stellplatz der SAGA GWG für offene Außenstellplätze, Einzelgaragen, Tiefgaragen oder Parkhäuser? Die Erstellungskosten für Stellplätze sind in den Gesamtkosten für das jeweilige Bauvorhaben enthalten und werden bei Ausschreibungen nicht gesondert ausgewiesen. Wie hoch ist die jeweilige Monatsmiete, die die SAGA GWG für offene Außenstellplätze, Einzelgaragen, Tiefgaragen oder Parkhäuser verlangt? Art des Stellplatzes Ø-Miete im Jahr 2015 offene Außenstellplätze 13,31 € Einzelgaragen 52,67 € Tiefgaragen 41,63 € Quelle: SAGA GWG Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/916
Wie hoch ist die jeweilige Auslastung (Anteil der vermieteten Stellplätze) der SAGA-GWG-Stellplätze? Bitte nach Art des Stellplatzes und Stadtteilen differenziert angeben. Art des Stellplatzes Auslastung offene Außenstellplätze 78,6% Alsterdorf 89,7% Altona-Altstadt 87,2% Altona-Nord 42,3% Bahrenfeld 75,2% Barmbek-Nord 100,0% Barmbek-Süd 93,6% Bergedorf 90,3% Billstedt 70,9% Blankenese 70,0% Bramfeld 83,0% Dulsberg 96,7% Eidelstedt 85,0% Eilbek 100,0% Eimsbüttel 88,3% Eißendorf 51,5% Eppendorf 96,0% Farmsen-Berne 94,8% Finkenwerder 85,8% Fuhlsbüttel 100,0% Groß Borstel 98,7% Hamm-Mitte 92,2% Harburg 88,9% Hausbruch 60,7% Heimfeld 81,7% Hohenfelde 98,5% Horn 85,2% Hummelsbüttel 84,5% Iserbrook 98,6% Jenfeld 74,5% Langenhorn 72,7% Lohbrügge 85,2% Lokstedt 76,0% Lurup 83,1% Marienthal 100,0% Marmstorf 64,9% Moorburg 0,0% Neuallermöhe 75,1% Neuenfelde 39,3% Neugr.-Fischbek 80,1% Neustadt 100,0% Nienstedten 100,0% Ohlsdorf 100,0% Osdorf 88,0% Ottensen 91,3% Poppenbüttel 78,6% Rahlstedt 77,2% Rönneburg 92,3% Rothenburgsort 100,0% Schnelsen 61,3% St. Pauli 91,7% Steilshoop 31,8% Stellingen 82,4% Sülldorf 98,8% Tonndorf 98,3% Uhlenhorst 100,0% 3 Art des Stellplatzes Auslastung Veddel 0,0% Wandsbek 95,9% Wilhelmsburg 87,4% Wilstorf 90,9% Winterhude 53,2% Einzelgaragen 91,8% Allermöhe 100,0% Alsterdorf 100,0% Altona-Altstadt 96,8% Altona-Nord 100,0% Bahrenfeld 100,0% Barmbek-Nord 97,3% Barmbek-Süd 100,0% Bergedorf 100,0% Bergstedt 100,0% Billstedt 81,8% Blankenese 100,0% Bramfeld 93,9% Dulsberg 100,0% Eidelstedt 90,2% Eilbek 100,0% Eimsbüttel 100,0% Eißendorf 94,1% Farmsen-Berne 98,8% Finkenwerder 95,0% Francop 100,0% Groß Borstel 100,0% Hamm-Mitte 87,5% Hamm-Nord 100,0% Harburg 100,0% Harvestehude 97,4% Hausbruch 76,9% Heimfeld 74,6% Horn 99,5% Hummelsbüttel 100,0% Iserbrook 100,0% Jenfeld 97,5% Langenhorn 99,6% Lohbrügge 85,5% Lokstedt 97,4% Lurup 91,1% Marienthal 100,0% Marmstorf 92,7% Moorburg 68,8% Moorfleet 100,0% Neuallermöhe 14,3% Neuenfelde 60,0% Neugr.-Fischbek 82,3% Neustadt 100,0% Nienstedten 100,0% Osdorf 97,9% Othmarschen 100,0% Ottensen 100,0% Poppenbüttel 100,0% Rahlstedt 97,4% Rissen 100,0% Rothenburgsort 100,0% Rotherbaum 100,0% Schnelsen 82,6% Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/916
Art des Stellplatzes Auslastung St. Georg 100,0% St. Pauli 98,3% Steilshoop 64,0% Stellingen 100,0% Sülldorf 100,0% Tatenberg 100,0% Tonndorf 100,0% Uhlenhorst 100,0% Veddel 0,0% Wandsbek 89,3% Wilhelmsburg 85,4% Wilstorf 100,0% Winterhude 60,0% Tiefgaragen 79,0% Alsterdorf 100,0% Altona-Altstadt 88,4% Altona-Nord 89,2% Bahrenfeld 80,5% Barmbek-Nord 100,0% Barmbek-Süd 98,3% Billstedt 71,5% Borgfelde 86,4% Bramfeld 69,4% Dulsberg 100,0% Eidelstedt 78,1% Eilbek 98,1% Eimsbüttel 98,4% Eißendorf 95,8% Eppendorf 100,0% Farmsen-Berne 81,2% Finkenwerder 100,0% Groß Borstel 83,3% Hamburg-Altstadt 76,6% Hamm-Mitte 98,4% Harburg 90,3% Harvestehude 99,3% Hausbruch 60,9% Hohenfelde 99,5% Horn 84,4% Hummelsbüttel 99,0% Jenfeld 67,5% Langenhorn 73,4% Lohbrügge 71,4% Lokstedt 98,4% Lurup 77,6% Marienthal 96,0% Neuallermöhe 57,7% Neugr.-Fischbek 67,5% Neustadt 88,9% Nienstedten 100,0% Ohlsdorf 85,0% Osdorf 95,7% Othmarschen 100,0% Ottensen 96,3% Poppenbüttel 99,0% Rahlstedt 73,4% Schnelsen 51,7% St. Georg 78,0% St. Pauli 88,5% 5 Art des Stellplatzes Auslastung Steilshoop 61,8% Stellingen 100,0% Sternschanze 95,7% Tonndorf 96,4% Wandsbek 100,0% Wilhelmsburg 47,4% Winterhude 71,2% Gesamtergebnis 81,3% Quelle: SAGA GWG (Stand: Juni 2015) Welche Mietminderungspotenziale haben sich durch die Abschaffung der generellen Stellplatzpflicht bei Wohnungsbauvorhaben pro Quadratmeter Wohnfläche bei der SAGA GWG realisieren lassen? Ein Zusammenhang zwischen der Abschaffung der Stellplatzpflicht und Mietminderungen besteht nicht. Im Übrigen siehe Antwort zu 6. Welche Verfahrens- und Planungsschritte konnten durch die Abschaffung der generellen Stellplatzpflicht bei Wohnungsbauvorhaben eingespart werden?
Welche Auswirkungen auf die Planungs- und Genehmigungszeiträume konnten durch die Abschaffung der generellen Stellplatzpflicht bei Wohnungsbauvorhaben realisiert werden? Bitte konkrete Zeiträume angeben.
Im Baugenehmigungsverfahren mit Konzentrationswirkung nach § 62 HBauO muss bei Wohnungsbauvorhaben der Nachweis notwendiger Stellplätze für Kraftfahrzeuge nicht mehr geplant und geprüft werden. In Einzelfällen konnten durch den Wegfall von Tiefgaragen Gründungsuntersuchungen vereinfacht werden. Zu den Auswirkungen des Entfalls der Nachweispflicht für Stellplätze für Kraftfahrzeuge nach § 48 HBauO auf die Planungs- und Genehmigungszeiträume können aufgrund der individuellen Komplexität jedes einzelnen Bauvorhabens keine darüber hinausgehenden Aussagen gemacht werden. Statistische Erhebungen dazu werden nicht durchgeführt. HWWI-Studie „Metropolregion Hamburg 2020: Verkehrsinfrastruktur und ihre Auslastung“	27. Juli 2015/in SKA Verkehr /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/905
Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Michael Kruse (FDP) vom 25.06.15 und Antwort des Senats
Betr.: HWWI-Studie „Metropolregion Hamburg 2020: Verkehrsinfrastruktur und ihre Auslastung“ Die vom Hamburger WeltWirtschaftsInstitut herausgegebene Studie „Metropolregion Hamburg 2020: Verkehrsinfrastruktur und ihre Auslastung“ betrachtet die Auslastung der Transportinfrastruktur in der Metropolregion Hamburg im Jahr 2020. Hierfür wurde eine Projektion vorgenommen, die die Verkehrsströme modelliert und abhängig von der Verkehrsart Aussagen zu den voraussichtlichen Verkehrsströmen ableitet. Die in dieser Studie prognostizierte Zunahme der Verkehre auf Schiene und Straße führt laut den Autoren vor allem auf den Autobahnen zu akuter Staugefahr mit negativen Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung der Metropolregion. Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat: Wann hat der Senat die Studie zur Kenntnis genommen? Die Studie liegt der zuständige Behörde seit April dieses Jahres vor.
Hält der Senat die in der HWWI-Studie dargestellte Entwicklung der Verkehrsströme für realistisch? Wenn nein, warum nicht? Die Studie verwendet stark vereinfachte Verkehrsmodelle. Modale und auch räumliche Verlagerungseffekte, wie in verkehrswissenschaftlichen Betrachtungen üblich, werden dabei nicht hinreichend berücksichtigt. Dies führt im Ergebnis zu verzerrten und übersteigerten Schlussfolgerungen zum Beispiel hinsichtlich der Verstauung sämtlicher Autobahnen im Jahr 2020.
Welche Projektionen für die Verkehrsströme hält der Senat für die nächsten fünf Jahren für realistisch? (Bitte nach Verkehrsträgern differenziert angeben.) Welche Annahmen bezüglich der Stauszenarien trifft der Senat vor diesem Hintergrund Auf den Hauptverkehrsstraßen innerhalb Hamburgs? auf den Autobahnen im Stadtgebiet der Freien und Hansestadt Hamburg? auf den Autobahnen in der Metropolregion? Siehe http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehrsprognose-2025.html.
Im Übrigen siehe Antwort zu 6. a.
Drucksache 21/905 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
Welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus diesen Projektionen hinsichtlich zukünftiger Maßnahmen im Bereich Infrastrukturausbau? (Bitte nach Verkehrsträgern differenziert angeben.) Aufgrund der in der Antwort zu 2. dargestellten Einschätzung hinsichtlich der Schwächen der Studie hält die zuständige Behörde die Annahmen nicht für ausreichend realistisch. Eine vertiefte Betrachtung der Projektionen erfolgte daher nicht.
Welche der unter a. bis h. dargestellten Maßnahmen hält der Senat vor dem Hintergrund wachsender Verkehrsströme für verfolgenswert? Bitte jeweils Begründung, potenzielle Auswirkungen und Stand der jeweiligen Planungen angeben. Ausbau der vorhandenen Infrastruktur (bitte nach Binnenschifffahrtsstraßen, Autobahnen, sonstiges Straßennetz, Rad- und ÖPNV-Verkehr sowie Schienenverkehrsnetz differenzieren) Die vom Senat vor dem Hintergrund sektoraler Veränderungen im Verkehrsaufkommen für nötig erachteten Ausbaumaßnahmen im Bereich Infrastruktur sind im „Mobilitätsprogramm 2013 – Grundlage für eine kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung in Hamburg“ benannt und begründet. Darüber hinaus hält der Senat die Maßnahmen für notwendig, die er für den neuen Bundesverkehrswegeplan angemeldet hat (siehe Drs. 20/7047).
Regelbetrieb Lang-Lkws Es wird zurzeit ein Feldversuch für Lang-Lkws durchgeführt, der noch bis Ende 2016 andauert. Die Ergebnisse sind abzuwarten.
Zulassung verlängerter Sattelauflieger Die Verlängerung der zulässigen Fahrzeugmaße um 15 Zentimeter zum Transport von 45-Fuß-Containern im Rahmen von intermodalen Beförderungsvorgängen ist im Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr enthalten und wurde mit Zustimmung Hamburgs am 7. Juni 2013 vom Bundesrat unterstützt.
Bis zum Inkrafttreten der geänderten EU-Richtlinie und der Umsetzung in nationales Recht werden in Hamburg für Transporte von 45-Fuß-Containern regelhaft Ausnahmegenehmigungen erteilt, da derartige Transporte die heute gültigen Längenmaße um rund 11 Zentimeter überschreiten.
Zudem dürfen bereits derzeit in Hamburg nach der Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge vom 19. Dezember 2011 im Rahmen des Modellversuchs Sattelzugmaschinen mit Sattelanhänger die nach § 32 Absatz 4 StVZO höchstzulässige Gesamtlänge bis zu einer Gesamtlänge von 17,80 m und die höchstzulässige Teillänge des Sattelanhängers bis zu einer Teillänge Achse Zugsattelzapfen bis zur hinteren Begrenzung von 13,30 m überschreiten.
Einsatz längerer Güterzüge Längere Güterzüge sind aus Sicht der zuständigen Behörde zu begrüßen, unterliegen aber komplexen betrieblichen und eisenbahntechnischen Randbedingungen im Gesamtnetz der DB AG.
allgemeine Nutzungsgebühren für Verkehrsinfrastruktur tageszeitabhängigen Nutzungsgebühren für Verkehrsinfrastruktur Nutzungsbeschränkungen für bestimmte Nutzergruppen Die zuständige Behörde plant gegenwärtig weder neue Nutzungsgebühren für Verkehrsinfrastruktur noch Nutzungsbeschränkungen für bestimmte Nutzergruppen.
2 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/905
Geschwindigkeitsbeschränkungen Etwaige nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen werden im Rahmen der Lärmaktionsplanung zum Schutz der Anwohner derzeit für die 40 am stärksten belasteten Straßen untersucht.
Welche sonstigen Maßnahmen hält der Senat vor dem Hintergrund wachsender Verkehrsströme für verfolgenswert? Im Zuge der Verkehrsentwicklungsplanung werden umfassende Überlegungen und Untersuchungen hinsichtlich der Veränderung von Verkehren angestellt werden. Welche konkreten Maßnahmen hieraus erwachsen, bleibt diesem Prozess vorbehalten.
Der Senat betont seit Jahren, dass er ein eigenes Verkehrsmodell entwickeln möchte. In wie vielen Masterplänen hat der Senat mittlerweile ein Verkehrsmodell als Ziel vereinbart? Welche sind dies? Die Entwicklung eines eigenen Verkehrsmodells für Hamburg wurde im Mobilitätsprogramm und im Strategischen Lärmaktionsplan als Instrument zur Abschätzung von Entwicklungen und Wirkungen benannt.
Wann plant der Senat die Einführung/Nutzung eines (gesamtstädtischen) Verkehrsmodells? Der Auftrag für ein Verkehrsmodell Hamburg wurde nach Abschluss der einschlägigen EU-Vergaberegularien im April 2015 erteilt. Für die Erstellung ist ein Zeitraum von zwei Jahren vorgesehen, sodass die uneingeschränkte Nutzung voraussichtlich im Frühjahr 2017 möglich sein wird.
Für welche Teilbereiche der Stadt hat der Senat in den letzten fünf Jahren Verkehrsmodelle erarbeitet? Im Zuge der Rechtsverfahren für den Aus- und Neubau der Bundesfernstraßen in Hamburg sind bereits Verkehrsmodelle zur Anwendung gekommen. In die Modellergebnisse für den Nordbereich der A 7 und den Süderelberaum (A 7, A 26, B 4/75) sind als Grundlagen unter anderem die Matrizen der Bundesprognose für den Personen- und Güterverkehr, geplante Ausbaumaßnahmen des Bundes sowie diverse kleinräumige Daten der Region eingeflossen. Die Prognoseergebnisse sind mit den Nachbarländern abgestimmt.
Darüber hinaus sind für teilräumliche Betrachtungen (zum Beispiel Hamburger Hafen, HafenCity, Wilhelmsburg) Verkehrsmodelle auch im Auftrag Dritter erstellt worden.
Welchen volkswirtschaftlichen Nutzen verspricht sich der Senat von der Entwicklung eines Verkehrsmodells? Das Verkehrsmodell Hamburg ist ein wesentliches Planungs- und Bewertungsinstrument für die Verkehrsentwicklungsplanung. Darüber hinaus wird mit dem Modell eine einheitliche Planungs- und Datengrundlage für die Stadtregion Hamburg als Basis für Detailuntersuchungen zur Verfügung gestellt. Es dient der Abschätzung der verkehrlichen und umweltbezogenen Wirkungen von Maßnahmen im Verkehrsbereich und von Änderungen der Flächennutzung im Istzustand und in der Zukunft (Prognosefähigkeit).
3 Kundenparkplätze für Anwohner öffnen	27. Juli 2015/in Anträge /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/901
Neufassung 21. Wahlperiode 25.06.15
Antrag der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg, Katja Suding, Anna-Elisabeth von Treuenfels, Michael Kruse, Jens Meyer (FDP) und Fraktion Betr.: Kundenparkplätze für Anwohner öffnen In vielen Stadtteilen der Freien und Hansestadt Hamburg besteht ein hoher Parkdruck, der durch die zunehmende Tendenz, Stellplätze im öffentlichen Raum abzubauen, ständig verschärft wird. Andererseits gibt es viele Kundenparkplätze von Supermärkten, Discountern, Baumärkten und Einkaufszentren, die außerhalb der Öffnungszeiten leer stehen.
Die Zahl der in Hamburg zugelassenen Autos nimmt ständig zu, die Zahl von Parkplätzen nimmt hingegen ab. Aufgrund des Busbeschleunigungsprogrammes, durch Maßnahmen des Um-, Aus-, und Neubaus von Straßen oder durch angeordnete Halteverbote fallen Stellflächen weg und nur wenige werden neu eingerichtet.
Problematisch ist die Parkplatzsituation insbesondere dann, wenn aus lauter Verzweiflung, weil kein Parkplatz frei ist, falsch geparkt wird und damit Rettungs- und Krankenfahrzeuge auf ihrem Weg zum Einsatzort behindert werden. Außerdem ist der Parksuchverkehr für Anwohner durch Lärm und Abgase sehr belastend.
In der Bezirksversammlung Hamburg-Nord wurde eine Initiative der FDP, Parkplätze von Supermärkten et cetera als Parkraum zu nutzen, mit dem Argument abgelehnt, dass damit die angestrebte Verkehrswende gestört werde. Deshalb ist es erforderlich, dass die Bürgerschaft ein klares Signal zur Nutzung solcher Parkplätze gibt.
Die Bürgerschaft möge daher beschließen: Der Senat wird aufgefordert: mit den Betreibern der im Stadtgebiet ansässigen Supermärkte, Discounter, Baumärkte und Einkaufszentren Gespräche mit dem Ziel zu führen, diese dazu zu bewegen, ihre Kundenparkplätze außerhalb der Geschäftszeiten als Parkplätze für die ortsansässige Bevölkerung zu öffnen.
der Bürgerschaft hierzu bis zum 31.10.2015 zu berichten.
Frachtklau und Lkw-Diebstähle in Hamburg	27. Juli 2015/in SKA Verkehr /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/856
21. Wahlperiode 30.06.15
Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Kruse und Dr. Wieland Schinnenburg(FDP) vom 23.06.15 und Antwort des Senats
Betr.: Frachtklau und Lkw-Diebstähle in Hamburg
Im Hamburger Stadtgebiet und speziell im Hamburger Hafen kommt es immer häufiger zu Lkw-Diebstählen. Zudem wird davon berichtet, dass es vermehrt zu Frachtklau kommt, der Speditionen und deren Kunden erhebliche Probleme bereitet. Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat: Wie viele Lkws wurden seit 2009 im Hamburger Stadtgebiet als gestohlen gemeldet? Wie viele wurden davon im Hafengebiet gestohlen? (Bitte jeweils nach Jahren 2009 – 2015 aufgliedern.) Wie viele Fälle von Frachtdiebstahl aus Lkws wurden seit 2009 im Hamburger Stadtgebiet gemeldet? Wie viele davon im Hafengebiet? (Bitte jeweils nach Jahren 2009 – 2015 aufgliedern.) Welche Inhalte wurden dabei gestohlen? Gab es Auffälligkeiten? Statistische Daten im Sinne der Fragestellungen werden bei der Polizei nicht erhoben. In der Polizeilichen Kriminalstatistik (PKS) werden der Diebstahl von Kraftwagen (PKS-Straftatenschlüssel ***1**) und der Diebstahl an/aus Kraftfahrzeugen (PKSStraftatenschlüssel *50***) erfasst. Eine Unterscheidung nach Arten von Kraftwagen beziehungsweise Kraftfahrzeugen wird bei der Erfassung in der PKS nicht vorgenommen. Für die Beantwortung der Fragestellungen wäre eine Durchsicht sämtlicher infrage kommender Hand- und Ermittlungsakten bei der Kriminalpolizei erforderlich. Die Auswertung mehrerer Hunderttausend Vorgänge der Jahre 2010 bis 2015 ist in der für die Beantwortung Parlamentarischer Anfragen zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich; darüber hinaus liegen die Vorgänge des Jahres 2009 aufgrund bestehender Aufbewahrungsfristen nicht mehr vor. Wie hoch ist der geschätzte Schaden für Spediteure? Kunden, durch eventuelle Produktionsausfälle oder Ähnliches? (Bitte wie in Nummer 1. nach Jahren aufgliedern.) Drucksache 21/856 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
Siehe Antwort zu 1. bis 3.a. Darüber hinaus liegen dem Senat keine Informationen vor. Welche Maßnahmen werden ergriffen, um diese Form der Kriminalität zu bekämpfen? Der Deliktsbereich „Diebstahl rund um das Kraftfahrzeug“ hat bei der Polizei eine hohe Priorität. Die Polizei setzt anlassbezogen gezielt Zivilfahnder ein und führt Schwerpunkteinsätze durch. Lkw- und Frachtdiebstahl gehören dabei zu dem priorisierten Deliktsbereich; Brennpunkte sind für die Polizei zurzeit nicht erkennbar. Wie hoch ist die Aufklärungsquote der unter 1. und 2. genannten Fälle? Wie hoch wird der gesamtwirtschaftliche Schaden der unter 1. und 2. genannten Fälle eingeschätzt? Siehe Antworten zu 1 bis 4. 2 Nuklearmedizin am Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf	27. Juli 2015/in SKA Gesundheit, SKA Wissenschaft /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/854
Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.06.15 und Antwort des Senats
Betr.: Nuklearmedizin am Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf Die Nuklearmedizin ist von hoher Bedeutung. Sie bietet nicht nur wichtige Elemente einer modernen Diagnostik, sondern hat auch in der Therapie eine große Bedeutung. Es gibt immer wieder Hinweise, dass das Fach am Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf (UKE) stark reduziert oder gar abgeschafft werden soll. Ich frage den Senat: Wie viele Personen sind derzeit am UKE im Bereich Nuklearmedizin tätig? Bitte aufschlüsseln nach Professoren, Oberärzten, Ärzten, Pflegepersonal, sonstigen Mitarbeitern. In welchen Abteilungen sind diese Personen tätig? Wie viele Lehrstühle im Bereich Nuklearmedizin gibt es am UKE? Wie viele sind davon besetzt? Wie war die Situation betreffend der Fragen 1. – 3. jeweils am Jahresende 2012, 2013, 2014? Vollkräfte-Werte Nuklearmedizin zum Stichtag 31.12. Jahr 2012 2013 2014 Universitätsprofessoren (davon 1,00 nicht ärztlich) 2,00 2,00 2,00 Vertretung Klinikdirektor (ärztlich) 0,80 0,80 0,80 Ärzte 3,20 4,85 3,80 Pflegepersonal *)
6,75 7,00 6,50 Sonstige Mitarbeiter (z.B. MTA, Technischer Dienst) 11,05 11,83 11,83 VK-Gesamt 23,80 26,48 24,93 *)
Das Pflegepersonal der nuklearmedizinischen Bettenstation ist dem Onkologischen Zentrum des UKE zugeordnet. Im Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf (UKE), Körperschaft öffentlichen Rechts, wird die stationäre nuklearmedizinische Krankenversorgung sowie die Forschung und Lehre in der Nuklearmedizin durch die Klinik und Poliklinik für Nuklearmedizin im Zentrum für Radiologie und Endoskopie wahrgenommen.
Es besteht derzeit eine Universitätsprofessur (C4) für Nuklearmedizin, zugleich Direktor der Klinik und Poliklinik für Nuklearmedizin. Daneben besteht eine Universitätsprofessur (C3), der Aufgaben in der Lehre und Forschung auf dem Fachgebiet Nuklearmedizin obliegen. Beide Universitätsprofessuren sind derzeit besetzt und waren es ebenfalls an den Jahresenden der Jahre 2012, 2013, 2014.
Drucksache 21/854 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
Ist ein Personalabbau im Bereich Nuklearmedizin am UKE geplant? Wenn ja: inwiefern? Nein.
Ist am UKE eine Schließung von Abteilungen oder Abschaffung von Lehrstühlen im Bereich der Nuklearmedizin geplant? Sobald eine Universitätsprofessur frei wird, ist nach den Bestimmungen des Hamburgischen Hochschulgesetzes (HmbHG), des Gesetzes zur Errichtung der Körperschaft „Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf“ (UKEG) und nach der mit der Behörde für Wissenschaft und Forschung getroffenen Hochschulvereinbarung durch die Fakultät zwingend zu prüfen, ob die Wiederbesetzung dieser Professur unabdingbar ist. Die derzeit besetzten Universitätsprofessuren (siehe Antwortbeitrag zu 1. – 4.) in der Klinik und Poliklinik für Nuklearmedizin werden voraussichtlich im Jahr 2016 beziehungsweise im Jahr 2021 frei werden. Die Entscheidung über die Notwendigkeit einer adäquaten Wiederbesetzung wird jeweils nach dem Ergebnis der noch einzuleitenden Bedarfsprüfungsverfahren (§ 14 Absatz 1 HmbHG in Verbindung mit § 9 Absatz 5 UKEG) erfolgen.
Gibt es Kooperationen des UKE im Bereich der Nuklearmedizin mit anderen Krankenhäusern und niedergelassenen Ärzten? Wenn ja: Inwieweit wird kooperiert? Ja. Die Klinik und Poliklinik für Nuklearmedizin des UKE kooperiert mit einem Hamburger Krankenhaus hinsichtlich der Versorgung von Patientinnen und Patienten mit gutartigen und mit malignen Erkrankungen der Schilddrüsen. Zudem bestehen Kooperationen der Klinik mit zwei niedergelassenen Nuklearmedizinern hinsichtlich der Mitnutzung von medizinischen Großgeräten (kombinierte Positronen-Emissions-Tomographie – Computertomographie, sogenannte PET-CT).
2 Busbeschleunigung (64)	27. Juli 2015/in SKA Verkehr /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/853
Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Michael Kruse und Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.06.15 und Antwort des Senats
Betr.: Busbeschleunigung (64)
Seit Beginn der Baumaßnahmen anlässlich der Busbeschleunigung in Winterhude klagen Einzelhändler in Winterhude, aber auch auf der Uhlenhorst über stark sinkende Umsätze. Offensichtlich strahlt die Baustelle nicht nur in ihrem unmittelbaren Umfeld negativ aus. Vielmehr führt sie wohl dazu, dass großflächig Umsatzeinbußen im Einzelhandel entstehen. Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat: Inwiefern bezieht der Senat die Belange des Einzelhandels in seine Planungen mit ein? Grundsatz bei jeder Baumaßnahme ist es, die Anlieger (Anwohner und Gewerbetreibende) nur so wenig wie möglich zu beanspruchen. Schon bei der Planung von Maßnahmen wird darauf geachtet, dass die Bauzeit möglichst kurz gehalten, die Verkehrsführung möglichst optimal gestaltet und das Bauverfahren an die Bedürfnisse der Anlieger angepasst wird. Dieses geschieht unter Abwägung anderer Belange.
Welche konkreten Maßnahmen unternimmt der Senat dabei bei städtebaulichen Maßnahmen? Die Belange des Einzelhandels werden grundsätzlich, soweit betroffen, in jedem Planverfahren miteinbezogen.
bei Baustellenplanung und -durchführung? Grundsätzlich werden Baumaßnahmen so geplant und durchgeführt, dass die Arbeiten unter Einhaltung der jeweiligen sachlichen, technischen, wirtschaftlichen und auch gesetzlichen Randbedingungen mit einem für die Allgemeinheit vertretbaren Maß an Verkehrsbeeinträchtigungen durchgeführt werden können. Dieser Abwägungsprozess findet jeweils im Einzelfall statt. Ein wichtiger Gesichtspunkt im Interesse des Einzelhandels ist die Erreichbarkeit für Kunden und die Aufrechterhaltung des Lieferverkehrs.
bei der Koordination von Baustellen, deren Auswirkungen sich gegenseitig verstärken können? Bereits im Planungsprozess der Maßnahmen achtet die Koordinierungsstelle für Baustellen auf Hauptverkehrs- und Bundesfernstraßen (KOST) darauf, dass eine gegenseitige Verstärkung negativer Auswirkungen weitgehend vermieden wird. Im Dialog mit Straßenbaudienststellen, Straßenverkehrsbehörden (Polizei), Bau- und Verkehrsabsicherungsunternehmen und gegebenenfalls dem HVV (bei der Betroffenheit von Buslinien) werden die Bauabläufe mit ihren Bauzeiten und Verkehrsabsicherungsmaßnahmen festgelegt. Zeitgleiche Baustellen auf wichtigen parallelen Straßen sollen
Drucksache 21/853 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
vermieden werden, sodass dem Verkehr möglichst störungsfreie Alternativrouten zur Verfügung stehen und die Erreichbarkeit gegebenenfalls zu sperrender Straßenabschnitte zeitlich auf ein Mindestmaß beschränkt wird.
Welche wissenschaftlichen Erkenntnisse liegen dem Senat bezüglich der Auswirkungen der unter 2. genannten Maßnahmen auf die Tätigkeit des Einzelhandels vor? Die Regelwerke und Empfehlungen, aber auch die ingenieurmäßigen Entscheidungen im Einzelfall zu diesem Thema basieren auf vielfältigen technischen und rechtlichen Grundlagen. Eine wissenschaftliche Begleitung einzelner Projekte hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Einzelhandel findet nicht statt und ist auch aus anderen vergleichbaren Städten nicht bekannt.
Plant der Senat anlässlich der ihm bekannten Baumaßnahmen Entlastungen für den betroffenen Einzelhandel? Wenn ja, welche? Rechtsgrundlage ist das Hamburgische Wegegesetz (HWG). Dieses lässt Entschädigung nur für den Fall zu, dass die Beeinträchtigung durch die Baumaßnahme die wirtschaftliche Existenz des Unternehmens gefährdet oder länger als drei Jahre dauert (§ 39 Absatz 1 HWG). Vorübergehende Einbußen sind dagegen nicht entschädigungsfähig.
2 Busbeschleunigung (63)	27. Juli 2015/in SKA Verkehr /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/852
Betr.: Busbeschleunigung (63) Die Antworten des Senats auf meine Kleine Anfrage Drs. 21/728 geben Anlass zu Nachfragen. Ich frage den Senat: Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG wie folgt: Sind die Antworten des Senates zu den Fragen 1. – 4. so zu verstehen, dass alle sogenannten Wirtschaftlichkeitsberechnungen nur vom LSBG, der HOCHBAHN und der HAMBURG-CONSULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH durchgeführt wurden? Ja. Für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen der MetroBus-Linien 2 und 3 sowie für den Eidelstedter Platz wurden zudem die Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein AG eingebunden. An wen wurden die Anteile der HOCHBAHN an der HAMBURGCONSULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH verkauft? Die Anteile der Hamburger Hochbahn AG wurden an die HAMBURG-CONSULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH veräußert. Gehört die HAMBURG-CONSULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH direkt oder indirekt ganz oder teilweise der Stadt Hamburg oder einem von ihr mehrheitlich beherrschten Unternehmen? Wenn ja: Wie sind die Beteiligungsverhältnisse? Nein. Wann lagen jeweils die Ergebnisse der in der Antwort zu Frage 5. in Drs. 21/728 genannten Wirtschaftlichkeitsberechnungen der zuständigen Behörde, wann dem LSBG und wann der HOCHBAHN vor? Die Ergebnisse der in der Drs. 21/728 genannten Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen lagen allen Projektbeteiligten wie folgt vor: MetroBus-Linie 5 November 2012 MetroBus-Linien 2/3 sowie Eidelstedter Platz Oktober 2013 MetroBus-Linien 6/7 April 2014 MetroBus-Linien 20/25 Mai 2015 Drucksache 21/852 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
Wann genau wurden die Aufträge für die Umsetzung der in der Antwort zu Frage 5. in Drs. 21/728 genannten Maßnahmen erteilt? Mit Beschluss der Drs. 20/2508 durch den Senat am 6. Dezember 2011 wurden die Aufträge für die Umsetzung der Maßnahmen erteilt. Wann genau begannen die Arbeiten betreffend die in der Antwort zu Frage 5. in Drs. 21/728 genannten Maßnahmen? Zum Bearbeitungsbeginn der Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen siehe Drs. 21/728. 2 Was passiert mit der Drogenambulanz Harburg?	27. Juli 2015/in SKA Gesundheit /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/851
Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Kurt Duwe und Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.06.15 und Antwort des Senats
Betr.: Was passiert mit der Drogenambulanz Harburg? Im Jahr 2000 hat der Landesbetrieb Krankenhäuser die Übernahme der drei Drogenambulanzen beschlossen und die Tochtergesellschaft Drogenambulanzen Hamburg GmbH gegründet. Der medizinische Teil der Drogenambulanz Harburg befindet sich 2007 in Trägerschaft der Asklepios Klinik Nord. Seit Februar 2015 findet dort, Berichten zufolge, keine Medikamentenvergabe und medizinische Versorgung mehr statt. Medien gegenüber bestätigte ein Sprecher der Asklepios Kliniken, dass die Ambulanz wegen eines personellen Engpasses geschlossen ist. Als Alternative wird den Patienten die Drogenambulanz in Altona angeboten. Darüber hinaus soll der Mietvertrag der Drogenambulanz Harburg Ende des Jahres auslaufen. Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat: 1. Wie und in welcher Höhe wurden die Hamburger Drogenambulanzen seit dem Jahr 2000 finanziert? Bitte je Kalenderjahr und Ambulanz angeben. Die Hamburger Drogenambulanzen wurden bis 2006 über Zuwendungen gefördert. Dabei wurde nicht zwischen den einzelnen Standorten differenziert. Auflistung der Finanzierung*: Zuwendungsempfänger Zuwendungszeitraum Zuwendungssumme AsklepiosHmbGmbH 2000 770.530,40 € AsklepiosObjektGmbH (ProVivere) 2001-2004 (Vertrag) 3.834.843,09 € AsklepiosObjektGmbH (ProVivere) 2005 789.370,20 € AsklepiosObjektGmbH (ProVivere) 2006 440.670,53 € (Psychosoziale Betreuung für Substituierte) * Zum besseren Verständnis erfolgt die Darstellung ohne die Mittel, die zur Finanzierung der Diamorphinvergabe gewährt wurden. Seither finanzieren sich die Drogenambulanzen ausschließlich auf Grundlage der Leistungen der Gesetzlichen Krankenversicherung. Die Psychosoziale Betreuung für Substituierte (PSB) wurde ab 2007 auf den Träger jugend hilft jugend e.V. (JHJ) über-
Drucksache 21/851 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
tragen. In diesem Zusammenhang wurde ab 2007 die Zuwendungssumme des Trägers JHJ um 500.000 Euro erhöht. Seither sind die Zuwendungen für die PSB der Patientinnen und Patienten der Methadonambulanzen Teil des gesamten Zuwendungsvertrags mit dreijähriger Laufzeit, der alle Leistungen des Trägers wie zum Beispiel Suchtberatungsstellen und weitere Angebote der PSB umfasst und nicht weiter differenziert werden kann. Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die Drogenambulanz in Harburg geschlossen ist und welche Bereiche sind von der Schließung betroffen? Der zuständigen Behörde ist seit dem 28. Mai 2015 bekannt, dass die suchtmedizinische Behandlung der Opiatabhängigkeit in der Ambulanz Harburg zurzeit nicht angeboten wird. Welche Auswirkungen hat die Schließung auf die Finanzierung? Keine. Welche Alternativen stehen den Patienten aus dem Süderelberaum zur Verfügung? Die Patientinnen und Patienten aus der Drogenambulanz Harburg sind überwiegend von der Drogenambulanz in Altona übernommen worden. Darüber hinaus stehen die Drogenambulanzen in Wandsbek und an der Asklepios Klinik Nord – Ochsenzoll zur Verfügung. Weiterhin sind im Süderelberaum fünf Vertragsärztinnen beziehungsweise -ärzte tätig, die über eine Substitutionsgenehmigung verfügen. Wie viele Patienten wurden in der Drogenambulanz Harburg seit dem Jahr 2000 pro Jahr behandelt? Bitte jeweils pro Kalenderjahr angeben. Über die Jahre bis 2006 liegen keine nach Standorten differenzierten Daten vor. Nach Auskunft der Asklepios Kliniken Hamburg GmbH wurde ab dem Jahr 2007 folgende Anzahl Patientinnen und Patienten in der Drogenambulanz Harburg behandelt: 2007: ca. 320 2008: ca. 370 2009: ca. 340 2010: ca. 300 2011: ca. 285 2012: ca. 280 2013: ca. 285 2014: ca. 300 Welche Alternativen stehen den Patienten aus dem Süderelberaum im Bereich der medizinischen Versorgung Verfügung? Für die medizinische Versorgung stehen den Patientinnen und Patienten im Süderelberaum alle im Vertragsnetz der Kassenärztlichen Vereinigung Hamburg erfassten Ärztinnen und Ärzte zur Verfügung. Dazu gehören zum Beispiel bezogen auf den Bezirk Harburg alle niedergelassenen Ärztinnen und Ärzte einschließlich Psychotherapeutinnen und -therapeuten und zwei Krankenhäuser. Im Übrigen siehe Antwort zu 4. Sind dem Senat zukünftige finanzielle Kürzungen bezüglich der Finanzierung der Drogenambulanzen in Hamburg bekannt? Wenn ja, in welcher Höhe und ab wann? Nein. Im Übrigen siehe Antwort zu 1. Ist die Trägerschaft der Asklepios Klinik für die Drogenambulanz Harburg befristet? Wenn ja, wann endet die Trägerschaft? Nein. 2 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/851
Sind dem Senat Pläne für die Verlagerung oder Schließung der Drogenambulanz Harburg und weiterer Ambulanzen bekannt? Wenn ja welche und wie beurteilt der Senat diese? Hierzu liegen keine Informationen vor. Zu Fragen der vorübergehenden Schließung der Drogenambulanz Harburg werden in Kürze Gespräche zwischen dem Träger und der zuständigen Behörde geführt werden. 3 Sachstand zu Verhandlungen mit Umweltverbänden bezüglich A 26	27. Juli 2015/in SKA Verkehr /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/850
Betr.: Sachstand zu Verhandlungen mit Umweltverbänden bezüglich A 26
In einer Pressemitteilung des NABU Hamburg vom 28.05.2015 werden folgende Punkte aufgeführt, bei denen bislang noch keine Einigung mit der Freien und Hansestadt Hamburg erfolgt sei:
„• Die Stadt hat noch kein akzeptables Angebot für eine dauerhafte Sicherung des Biotopkorridors vorgelegt.
Eine Grünlandfläche im Zentrum des Biotopkorridors, die die Verbände von Beginn der Güteverhandlungen an wiederholt als essentiell für die Funktionsfähigkeit des Biotopkorridors benannt haben, hat die Stadt trotzdem an den Intensiv-Obstbau abgegeben – entgegen zuvor gegenüber den Verbänden gemachten Aussagen, dies könne rückgängig gemacht werden und die Fläche als Grünland Teil des Biotopkorridors sein.
Eine Grünlandfläche des Süderelbefonds in einem ökologisch wertvollen Bereich des Biotopkorridors inmitten einer Engstelle (Lippsche Kuhlen) soll dem Intensiv-Obstbau zur Verfügung gestellt werden.
Es fehlt ein vollständiger Lärmschutz an der A 26 im Bereich Neuenfelde entlang des hoch sensiblen und lärmempfindlichen Naturschutzgebietes Moorgürtel.
Ein funktionsfähiger Teil von Altenwerder-West (Vollhöfner Wald) muss für den Biotopkorridor erhalten bleiben.“
Wann rechnet der Senat mit dem Planfeststellungsbeschluss?
Mit dem Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben wird, je nach Verhandlungsverlauf und möglicher Planänderungen, Ende 2016 beziehungsweise Anfang 2017 gerechnet. Wie ist der zeitliche Ablaufplan für die Realisierung der Baumaßnahmen auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg?
Bei zeitgerechtem Vorliegen der rechtlichen und finanziellen Voraussetzungen (unter anderem einem vollziehbaren Planfeststellungsbeschluss) sieht der derzeitige Zeitplan im jetzigen Planungsstand den Baubeginn für Ende 2017/Anfang 2018 und die Verkehrsfreigabe frühestens Ende 2022 vor. Drucksache 21/850 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
Inwieweit finden zu den in der Einleitung genannten Punkten Verhandlungen zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und den Naturschutzverbänden statt und wie ist der aktuelle Sachstand?
Die Gespräche zwischen dem Senat und den Naturschutzverbänden dauern an. Um deren Erfolg nicht zu gefährden, wird davon abgesehen, zu Zwischenständen Stellung zu nehmen. Wer verhandelt aufseiten der Freien und Hansestadt Hamburg jeweils in dieser Angelegenheit?
Aufseiten der Freien und Hansestadt Hamburg verhandeln Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation sowie der Behörde für Umwelt und Energie. Gibt es eine Einigung hinsichtlich der genannten „Grünlandfläche im Zentrum des Biotopkorridors“?
Wenn ja, inwiefern und zu welchen Konditionen ist eine Einigung mit dem bisherigen Nutzer zu der bislang für Obstbau verwendeten Fläche erfolgt?
Wenn nein, wie ist der derzeitige Verhandlungsstand?
Siehe Antwort zu 3. Welche Maßnahmen plant der Senat für den ökologischen Ausgleich der Eingriffe in die Schutzgüter a. Boden,
Luft/Klima,
Pflanzen- und Tierwelt sowie
Landschaftsbild?
Im Rahmen der Planungen zur A 26 ist auf circa 270 ha trassennahe und trassenferne naturschutzrechtliche Kompensation vorgesehen. Die Maßnahmen sind multifunktional ausgerichtet, sodass sie der Kompensation aller beeinträchtigten Schutzgüter dienen. Bei welchen konkreten Flächen plant der Senat eine Umwandlung von Obstbauflächen in ökologisch hochwertige Grünlandflächen? Welche
Veränderungen der Bewertungsstufen nach Kaule (sofern andere Bewertungsstufen genutzt werden, bitte Erläuterungen beifügen) ergeben sich für die jeweiligen Flächen?
Siehe Antwort zu 3. Welche Planungen hat der Senat bislang für die Vernetzung der umgebenden Biotope? Welche Biotopkorridore sind derzeit vorgesehen, die den Planungsbereich betreffen?
Die Integration des Biotopverbunds in das Landschaftsprogramm befindet sich derzeit in der behördeninternen Abstimmung. Die Überlegungen dazu sind noch nicht abgeschlossen. Für welche Arten ist der Biotopkorridor relevant und welche Breite wird als ausreichender Mindestwert angesehen?
Biotopkorridore dienen grundsätzlich allen im Gebiet vorkommenden Tier- und Pflanzenarten. Von besonderer Relevanz im Süderelberaum sind Arten, die an Gewässer gebunden sind, sowie Arten des feuchten Grünlands. Pauschale Mindestbreiten können nicht angegeben werden, da hierbei eine Vielzahl von naturräumlichen Gegebenheiten zu berücksichtigen ist. Welche ökologische Wertigkeit hat der Vollhöfner Wald und wie könnte ein ökologischer Ausgleich für seine Umwidmung für Hafennutzung aussehen?
2 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/850
Der sogenannte Vollhöfner Wald ist in der Biotopkartierung mit der Wertstufe 6 der neunstufigen Skala bewertet worden (9 ist die höchste Wertstufe). Ein Ausgleich könnte zum Beispiel durch die Entwicklung von neuen Waldflächen oder die Aufwertung vorhandener Waldflächen erfolgen. Welche Maßnahmen plant der Senat, um die vom NABU Hamburg angesprochene Lärmproblematik im Bereich Neuenfelde zu mindern?
Siehe Antwort zu 3. 3 Autowaschstraßen	27. Juli 2015/in SKA Verkehr /von Wieland SchinnenburgBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/834
Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 18.06.15 und Antwort des Senats Betr.: Autowaschstraßen In den letzten Jahren nahm die Zahl der Autowaschstraßen, die am Sonntag geöffnet haben, laufend ab. Es gibt Hinweise, dass dies nicht an mangelnder Bereitschaft der Betreiber liegt, sondern an der sehr restriktiven Genehmigungspraxis der Behörden. Es ist nicht verständlich, warum Tankstellen am Sonntag Treibstoff und vieles andere verkaufen, nicht aber Autowäschen anbieten dürfen. Ich frage den Senat: Beim Betrieb von Autowaschstraßen sind die Regelungen des Sonn- und Feiertagsschutzes zu beachten. Der Sonn- und Feiertagsschutz ist verfassungsrechtlich in den Artikeln 140 des Grundgesetzes in Verbindung mit 139 der Weimarer Reichsverfassung verankert. Danach sind Sonntage und staatlich anerkannte Feiertage als Tage der Arbeitsruhe und der seelischen Erhebung geschützt. Mit dieser Regelung hat der Verfassungsgeber dem Sonn- und Feiertagsschutz eine institutionelle Garantie eingeräumt. Der Sonn- und Feiertagsschutz wird durch die landesrechtliche Feiertagsgesetzgebung sowie durch das bundes- und landesrechtlich ausgestaltete Arbeitszeitrecht gewährleistet.
Nach dem Feiertagsschutzrecht gilt, dass an Sonn- und Feiertagen grundsätzlich alle öffentlich bemerkbaren Arbeiten verboten sind, § 1 der Feiertagsschutzverordnung (FSchVO). Von diesem Grundsatz gibt es Ausnahmen, die gesetzlich unter anderem in § 2 Absatz 1 der FSchVO geregelt sind. Dabei hat der Gesetzgeber verschiedene Aspekte wie etwa den Grad der Dringlichkeit der Arbeit und das Maß der Störung der Sonn- und Feiertagsruhe in die Abwägung einbezogen und Arbeiten, die unaufschiebbar sind oder die zur Befriedigung dringender häuslicher Bedürfnisse erforderlich sind, sind nach § 2 Absatz 1 Nummer 3 FSchVO für zulässig erklärt. Hierzu ist der Betrieb einer Tankstelle zu rechnen.
Soweit der Betrieb mit der Beschäftigung von Arbeitnehmern verbunden ist, besteht nach § 9 Arbeitszeitgesetz (ArbZG) ein grundsätzliches Beschäftigungsverbot an Sonn- und Feiertagen. Dieses dient ebenfalls dem verfassungsrechtlichen Gebot des Schutzes der Sonn- und Feiertagsruhe. Eine Ausnahmemöglichkeit findet sich aber in § 10 Absatz 1 Nummer 10 ArbZG, welche für Tankstellen als Hilfs- und Nebenbetriebe für Verkehrsbetriebe zum Tragen kommt, soweit die Tätigkeiten nicht an Werktagen vorgenommen werden können.
Der Betrieb von automatischen Waschanlagen und Selbstwaschanlagen für Kraftfahrzeuge ist dagegen an Sonntagen nach der Sonderregelung des § 2 Absatz 1a FSchVO nur in Gewerbe- und Industriebgebieten sowie in Gebieten, deren nähere Umgebung der Eigenart dieser Gebiete im Sinne vom § 34 Absatz 2 des Baugesetzbuches entspricht, in der Zeit von 13 Uhr und 19 Uhr zugelassen. Diese Regelung gilt nicht an den Sonntagen, die zugleich gesetzliche Feiertage sind.
Drucksache 21/834 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
Mit der getroffenen Regelung wurden Rahmenbedingungen für den Betrieb solcher Anlagen aufgestellt, die einen angemessen Ausgleich zwischen dem Schutz der Sonntagsruhe für die Wohnbevölkerung und den Interessen der Wirtschaft und Teilen der Bevölkerung am Betrieb der Anlagen sichern sollen, da der Betrieb von Autowaschstraßen, besonders in Verbindung mit dem Einsatz von Hochdruckreinigern, außerhalb von Gewerbe- und Industriegebieten zu einer erheblichen Lärmbelästigung für die Wohnbevölkerung und damit einhergehend zu einer Störung der Sonntagsruhe führen würde. Im Rahmen der insoweit geregelten Voraussetzungen handelt es sich um einen zulässigen Betrieb.
Ausnahmegenehmigungen für den Sonntagsbetrieb sind unter diesen Voraussetzungen nicht erforderlich. Ausnahmetatbestände für eine Genehmigung zum Betrieb einer Autowaschstraße an Sonntagen außerhalb der zulässigen Gebiete und Zeiten sind nicht vorgesehen. Beim Betrieb von Autowaschanlagen außerhalb der zulässigen Vorgaben können die Bezirksämter den Betrieb untersagen.
Für die danach zulässigen Betriebe sieht auch die landesrechtliche Regelung der Bedarfsgewerbeordnung (BedGewVO) eine Ausnahme vom Beschäftigungsverbot des ArbZG an Sonn- und Feiertagen für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer vor, die in diesen Waschanlagen tätig sind, § 1 Absatz 1 Nummer 15 BedGewVO. Die Beschäftigung von Arbeitnehmern und Arbeitnehmerinnen unterliegt daher bei Vorliegen der beschriebenen Tatbestände ebenfalls keiner Genehmigungspflicht nach dem aktuellen Arbeitszeitrecht.
Wie viele Autowaschstraßen mit Sonntagsbetrieb gab es jeweils am Jahresende seit dem Jahre 2005? Wie ist die Veränderung der Zahl dieser Waschstraßen zu erklären? Statistische Angaben hierzu liegen nicht vor.
Unter welchen Voraussetzungen wird die Genehmigung zur Autowäsche am Sonntag erteilt? Inwiefern unterscheiden sich diese Voraussetzungen von denen für eine Genehmigung zur Autowäsche an den anderen Tagen? Welche besonderen Gefahren entstehen dadurch, dass Autowäschen am Sonntag angeboten werden, schließlich sind die Tankstellen sowieso geöffnet? In wie vielen Fällen wurden Genehmigungen zur Autowäsche am Sonntag seit 2005 widerrufen beziehungsweise zurückgenommen? Welche Gründe gab es dafür jeweils? Wurden gegen diese Widerrufe beziehungsweise Rücknahmen Rechtsmittel (Widerspruch, Klage) eingelegt? Wenn ja: Inwiefern waren diese erfolgreich? Siehe Vorbemerkung.
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