Source: http://docplayer.fi/2382379-Helsingin-moottoritiealueiden-maankayton-muutosten-kaupunkitaloudelliset-vaikutukset.html
Timestamp: 2017-08-17 23:42:33+00:00
Document Index: 21839258

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Helsingin moottoritiealueiden maankäytön muutosten kaupunkitaloudelliset vaikutukset - PDF
Helsingin moottoritiealueiden maankäytön muutosten kaupunkitaloudelliset vaikutukset
Download "Helsingin moottoritiealueiden maankäytön muutosten kaupunkitaloudelliset vaikutukset"
1 muutosten kaupunkitaloudelliset vaikutukset Seppo Laakso, Jenni Lautso, Juhana Rautiainen & Tapani Särkkä Raportti Rev
2 (75) OHJAUSRYHMÄN ESIPUHE Uuden yleiskaavan lähtökohtien määrittelemiseksi vuonna 2012 Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosasto teetti konsulttityön, jossa teoreettiselta pohjalta, alustavien, karkeiden maankäyttötarkastelujen avulla arvioitiin Helsingin moottoritiemäisten alueiden maankäytön muutosten yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. Lähtökohtana työssä on yleiskaavan tavoite urbaanista kaupungista kantakaupungin laajentamisesta. Työssä haluttiin selvittää, onko yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa ja millä ehdoilla tehostaa maankäyttöä sisääntuloväylien ympäristössä tunneloimalla ja kattamalla väyliä tai niiden osia tai muuttamalla niitä tasoliittymin toimiviksi suurkaduiksi, kaupunkibulevardeiksi. Arvio laadittiin kolmeen eri mittakaavatasoon jakautuvilla kustannus- ja tuottonäkökulmilla tarkasteltuna kahdella esimerkkialueella, Lahdenväylän ja Tuusulanväylän ympäristöissä Kehä I :n sisäpuolella. Työn lähtötietoina ovat olleet paikoin melko laajalle moottoritieympäristöön ulottuvat maankäyttötarkastelut. Uutta maankäyttöä on tarkastelualueelle toteutettavissa myös nykytilanteessa, mutta väyläympäristön kehittäminen antaa tähän tehokkaammat mahdollisuudet. Näiden alueiden kaupunkirakenteelliset lähtökohdat ovat väylien jäädessä nykyiselleen kuitenkin toisenlaiset. Sen vuoksi tässä arvioinnissa tällaista vertailumateriaalia ei ole ollut lähtötietona. Sekä tästä syystä että lähtöaineiston karkean mittakaavatason vuoksi arviota voidaan pitää suuntaa antavana ja työ on siten perusteltavissa kaupunkirakenteen muutoksen kokonaisvaltaisella testaamisella ja tavoitteella urbaanista kaupungista. Yksityiskohtaisten yhteiskunta- ja kaupunkitaloudellisten johtopäätösten tekemiseen arvio ei sovellu. Jatkovalmistelussa on syytä arvioida selvemmin myös maankäytön kehittämispotentiaali nykytyyppisin väyläratkaisuin ja verrata tätä väyläympäristöä kehittämällä saavutettavaan kehittämispotentiaaliin. Arvio tuo kuitenkin realismia suurten kaupunkirakennemuutosten suunnitteluun, muutosten toteutumisen uhkiin, mahdollisuuksiin ja aikaperspektiiviin sekä nostaa esiin pitkän listan asioita, joita tällaisen kaupunkirakennemuutoksen suunnittelussa tulee huomioida jatkossa. Tarkimpien mittakaavatasojen laskennan erityisenä haasteena oli työn lähtötietoja huomattavasti tarkempien suunnitelmien arviointiin laaditut laskentamallit mm. yhdyskuntakustannusten (Fore) ja liikenteen yhteiskuntataloudellisten kustannusten arvioinnissa. Monia oletuksia tehtiin nykytuotannosta tutuilla arvoilla poiketen arvioitavien kaupunkirakennevisioiden oletetusta miljööstä. Liikenteen yhteiskuntataloudellisten kustannusten laskelmat on laadittu yksistään henkilöautoiluun nojaten huolimatta siitä, että tarkasteluilla kaupunkirakennevisioilla testataan myös nykyisestä poikkeavaa kaupunkiliikennejärjestelmäkokonaisuutta. Lisäksi liikennemallissa käytetty oletus matkojen suuntautumisesta on hyvin karkea ja vaikuttaa merkittävästi ja osin epäjohdonmukaisesti liikenteen yhteiskuntataloudellisiin tunnuslukuihin. Liikennejärjestelmäkokonaisuuden arviointi työssä jää verbaaliksi ilman numeraalista tasapainoa eri kulkumuotojen liikennekustannuksissa. Edellä mainituista syistä liikennejärjestelmätason tunnuslukuihin tulee suhtautua suurella varauksella. Jatkossa tehtävissä tarkasteluissa liikenteen yhteiskuntataloudelliset tunnusluvut on syytä arvioida liikennejärjestelmätasolla, sillä esimerkiksi vaikutukset joukkoliikenteeseen ovat huomattavat. Lisäksi liikennelaskennassa käytetyt lähtötietojen kaupunkirakennemallit ovat erittäin työpaikkavaltaisia, mistä johtuen laskenta tuottaa todellisuutta enemmän negatiivisia matka-aikasäästöjä. Tätä vinoutumaa on raportissa nostettu esiin tuottolaskelmien johtopäätöksissä, missä todetaan kaupunkirakennemallien työpaikkavaltaisuuden kannattamattomuus. Maankäyttömallien mittakaavatasoon nähden tarkkaa laskentaa haittaa myös se, että yleiskaavatyön tulevia muita maankäytön kehittämisalueita toisaalla kaupungin alueella ei ole lähtötietojen puuttuessa voitu ottaa laskennoissa huomioon. Arviotyön laskennalliset heikkoudet eivät kuitenkaan vähennä työn merkitystä yleiskaavatyön lähtökohtien puntaroinnissa. Yleiskaavatyön tavoitteena on löytää uusia kaupunkikehittämisen polkuja ja suurten rakenteellisten avausten mahdollisuuksia. Tähän yleissuunnittelun osa-alueeseen Arvio Helsingin moottoritiealueiden maankäytön muutosten kaupunkitaloudellisista vaikutuksista antaa arvokasta, työn linjaamista ja jatkotarkasteluja helpottavaa tietoa. Helsingissä Ohjausryhmä / Helsingin kaupunki
3 (75) SISÄLTÖ TIIVISTELMÄ ARVIOINNIN TAUSTA JA MENETELMÄT Taustaa Selvityksen tavoite Lähestymistapa Työn toteutus CASE-HANKKEET Case-hankkeiden valinta ja kuvaustapa Tiivistelmät Case-hankkeista KOHDEALUEET JA SUUNNITTELUVAIHTOEHDOT Vaihtoehtojen periaatteet ja toteutus Tuusulanväylä Lahdenväylä / Viikki-Kumpula-Vanhakaupunki Vaihtoehdoissa tehdyt oletukset VAIHTOEHTOJEN LIIKENTEELLISET VAIKUTUKSET Liikennetarkastelujen periaatteet ja toteutus Laskelmien menetelmät ja oletukset Liikenne-ennuste Liikennemäärät ja palvelutasot Ajokustannukset Toteutuksen aikaiset vaikutukset Laajemmat vaikutukset liikennejärjestelmään TOIMINNALLISET JA VERKOSTOLLISET VAIKUTUKSET VAIKUTUKSET MAAN ARVOON Laskentaperusteet Herkkyysanalyysit Laskelmien tulokset Herkkyysanalyysien tulokset VAIKUTUKSET KUSTANNUKSIIN Hankeosien inventointi FORE-laskenta Herkkyysanalyysi Kustannuslaskennan tulokset Tulosten validiteetti TUOTOT JA KUSTANNUKSET Yhdyskuntataloudelliset tuotot ja kustannukset eri vaihtoehdoissa Kunnallistaloudelliset tuotot ja kustannukset eri vaihtoehdoissa Yhteiskuntataloudelliset tuotot ja kustannukset eri vaihtoehdoissa TOIMINTOJEN SIJOITTUMISEN VAIHTOEHTOTARKASTELU JOHTOPÄÄTÖKSET JA TOIMENPIDESUOSITUKSET LÄHTEET: LIITTEET: Kansikuva: Sito Oy
4 (75) Tiivistelmä Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on käynnissä työ seuraavan yleiskaavan lähtökohtien määrittelemiseksi. Siinä yksi osa-alue on kaupungin moottoritiemäisten alueiden maankäyttö. Tämän selvityksen tavoitteena on määrittää ja esitellä perusteet, joiden pohjalta moottoritiealue voidaan muuttaa osaksi monikäyttöistä kaupunkiympäristöä. Selvitys on yleispiirteinen ja se on laadittua kahdelta alueelta: Lahdenväylän ympäristöstä Kehä I:n liittymän alueelta Koskelaan ja Tuusulanväylän ympäristöstä Kehä I:n liittymästä Keski-Pasilaan. Selvityksessä on arvioitu Lahdenväylän alueella kolme ja Tuusulanväylän alueella kaksi suunnitelmaluonnosta. Helsingin seudun yritysten toimintaedellytysten edistämiseksi sekä kotitalouksien kaupunkimaisen asumisen mahdollistamiseksi on perusteltua tutkia mahdollisuuksia kaavoittaa uusia alueita hyvin saavutettaviin sijainteihin kantakaupungin tuntumaan. Toinen peruste on Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen hajautuminen, joka aiheuttaa sekä yhdyskuntataloudellisia että laajempia yhteiskuntataloudellisia kustannuksia. Hajautumista voidaan hidastaa laajentamalla ja tiivistämällä seudun pääkeskusta, kantakaupunkia, sekä muita olemassa olevia keskuksia. Yhteenveto tuloksista Kantakaupunki on Helsingin seudun ja koko maan tuottavin alue. Moottoritiealueiden mahdollisessa rakentamisessa ei ole kysymys vain uusien alueiden käyttöönotosta rakennusalueiksi, vaan erityisesti tiiviisti rakennetun ja hyvin saavutettavan kantakaupunkimaisen rakenteen tiivistämisestä ja laajentamisesta. Selvitettävät alueet vahvistaisivat Helsingin kantakaupunkia tarjoamalla tiiviin, kaupunkimaisen ja hyvin saavutettavan laajenemisvyöhykkeen asumista ja yritystoimintaa varten. Tämä tukisi kantakaupungin yritystoiminnalle tarjoamia kasautumisetuja. Lisäarvoa tuo myös kaupunkikuvan, imagon ja viihtyisyyden parantaminen, mikä on ollut tärkeänä tavoitteena myös muissa näitä hankkeita muistuttavissa kotimaisissa ja ulkomaisissa tapauksissa, joita on tämän työn aikana tarkasteltu. Eri vaihtoehdoista Tuusulanväylän nykyisen vision mukainen vaihtoehto ja Lahdenväylän tunnelin sisältävä vaihtoehto ovat liikenteellisiltä vaikutuksiltaan melko neutraaleja. Sen sijaan bulevardivaihtoehdot ovat liikenteellisesti ongelmallisia, koska ne heikentäisivät henkilöautolla liikkuvien palvelutasoa, matka-aikoja ja saavutettavuutta sekä lisäisivät liikenneonnettomuuksia. Tutkittujen vaihtoehtojen työpaikkavaltaisuus vaikuttaa osaltaan liikenteellisiin vaikutuksiin, kuten matka-aikoihin. Liikenteellisiä haittoja todennäköisesti kompensoivat ihmisten käyttäytymisessä (kulkutavan valinnassa ja matkojen suuntautumisessa) mahdollisesti tapahtuvat muutokset. Selvitettävien alueiden maa-alueet ovat lähes kokonaan Helsingin kaupungin omistuksessa, joka mahdollistaa maan arvon kanavoimisen kaupungille investointien rahoittamiseksi. Asumiseen suunniteltujen kohteiden markkinahinta on merkittävästi korkeampi kuin työpaikkakohteiden, joiden toteutumiseen liittyy merkittäviä markkinariskejä. Pitkä rakentamisaika alentaa tonttituottojen nykyarvoa diskonttaustekijän vuoksi. Tonttimaan reaalihinnan nousun jatkuminen tulevaisuudessa nostaisi tonttituottojen nykyarvoa. Myös kerrosalajakauman osittainen muutos työpaikoista asumiseen samoin kuin rakennettavan volyymin lisääminen lisäisivät myös tonttituottoja. Merkittävimmät investointikustannukset aiheutuvat ajoneuvoliikennetunneleista ja kansirakenteista. Asuin- ja työpaikka-alueiden sekä niiden katujen kustannukset ovat normaalitasoa ja kannattavia. Arvioituihin vaihtoehtoihin ja niiden kustannuksiin liittyy merkittäviä epävarmuustekijöitä, joita ei tässä suunnitteluvaiheessa ole vielä tiedossa. Lopullinen suunnitelmaratkaisu, nykyisten purettavien rakenteiden määrä ja lop-
5 (75) Johtopäätöksiä putilanteen ylläpidon määrä tarkentuu suunnittelun edetessä. Epävarmuus on otettu huomioon asettamalla kaikkiin kustannuksiin 40 % lisää. Laskelmien perusoletuksilla missään selvitetyssä vaihtoehdossa tonttituotot eivät riitä kattamaan investointikustannuksia. Sen sijaan jos kerrosaloja nostettaisiin merkittävästi ja otetaan lisäksi huomioon kunnallistaloudelliset nettotuotot, Tuusulanväylän vaihtoehdossa TvB (bulevardi) tuotot ylittäisivät investointien elinkaarikustannukset ja myös Lahdenväylän vaihtoehdossa LvB (tunneli) tuotot nousisivat lähes kustannusten tasolle. Raportissa esitetyt laskelmat tonttituotoista, investointikustannuksista ja liikenteellisistä vaikutuksista on tehty alustavista suunnitelmaluonnoksista, joissa monet tuottoihin ja kustannuksiin sekä muihin vaikutuksiin liittyvät tekijät on esitetty yleispiirteisesti. Tästä syystä laskelmiin liittyy paljon epävarman tiedon oloissa tehtyjä oletuksia. Laskelmien laadinnassa on sovellettu varovaisuusperiaatetta, jonka mukaisesti on pyritty välttämään hyötyjen yliarvioimista ja kustannusten ja haittojen aliarvioimista. Kustannusten osalta varovaisuutta on toteutettu sisällyttämällä laskelmiin suuri epävarmuuslisä. Tonttituottojen osalta tuotot on arvioitu asumisen ja toimitilojen nykyisen markkinatilanteen perusteella, mutta niissä varovaisuutta laskelmissa edustaa pitkä, useille vuosikymmenille jakautuva toteutusaika, joka diskonttauksen vuoksi alentaa tuottojen nykyarvoa. Suunnitteluvaihtoehtojen arviointi nosti esiin Kehä I:n sisäpuolella sijaitsevien moottoritiealueiden maankäytön muutosten keskeisiä ongelmia ja haasteita, jotka voidaan yleistää muitakin vastaavia hankkeita koskeviksi: 1 Hankkeiden volyymi: Jos uusi maankäyttö perustuu kalliisiin investointeihin (tunnelit tai kansirakenteet), niiden toteuttaminen edellyttää suurta rakennettavaa kerrosalaa, jotta tonttituotoilla voidaan kattaa investointien rahoitus. Suuri volyymi pakottaa kuitenkin jakamaan hankkeen toteutuksen pitkälle ajalle, jotta asunto- ja toimitilamarkkinat pystyvät sopeutumaan samalle alueelle tulevaan tarjontaan. Toisaalta pitkä toteutusaika lisää hankkeen markkina- ja rahoitusriskejä. 2 Väestön ja työpaikkojen suhde: Väestön ja työpaikkojen tai asuin- ja toimitilakerrosalan välinen suhde vaikuttaa merkittävästi tonttituottoihin sekä liikenteelliseen toimivuuteen. Työpaikkamäärän mitoitus on sovitettava sijainnin vetovoimaisuuteen suhteessa muihin työpaikkakeskittymiin sekä liikenteelliseen saavutettavuuteen. 3 Liikennejärjestelmä: Moottoritiealueen maankäyttö ja siihen liittyvä liikenneratkaisu vaikuttaa lähialueiden ja kantakaupungin saavutettavuuteen sekä koko liikennejärjestelmään. 4 Investoinnit: Mahdollisiin tunneli- ja kansivaihtoehtoihin liittyvät investointikustannukset asettavat suuret vaatimukset suunnittelulle, jotta hankkeen hyödyt ja kustannukset pystytään tasapainottamaan. Kaupunkirakenteen ja rakentamismaan tarjonnan kannalta Kehä I:n sisäpuolella sijaitsevien moottoritiealueiden uudet väyläratkaisut ja niihin liittyvä asuin- ja työpaikkaalueiden rakentaminen on monesta syystä erittäin vahvasti perusteltua. Sen avulla on mahdollista saada lisää tonttimaata saavutettavuuden suhteen hyvistä sijainneista. Tämä tukee kantakaupungin kasautumisetujen hyödyntämistä ja edelleen vahvistamista. Kantakaupungin laajentamiselle on suuri tarve sen jälkeen, kun mm. Jätkäsaaren ja Kalasataman alueet tulevat rakennetuiksi. Moottoritiealueiden maankäyttöä
6 (75) kehittämällä kantakaupungin rakennetta voidaan jatkaa säteittäin pääväylien suunnassa. Nykyisellään moottoritiet jakavat ja eristävät toisistaan niiden ympärillä sijaitsevia asuin- ja työpaikka-alueita, virkistysalueita ja kevyen liikenteen reittejä. Alueiden rakentaminen mahdollistaisi uusien yhteyksien avaamisen ja moottoritien jakamien alueiden yhdistämisen, uusien palvelukeskittymien toteuttamisen sekä virkistysalueiden potentiaalin aikaisempaa paremman hyödyntämisen. Kaupunkitalouden näkökulmasta maankäyttöä kannattaa tiivistää nimenomaan parhaiten saavutettavissa sijainneissa. Toisaalta uusi maankäyttö missä tahansa Kehä I:n sisäpuolella aiheuttaa todennäköisesti liikenteessä kapasiteettiongelmia ja lisäkustannuksia. Kysymys on hyötyjen ja haittojen tasapainottamisesta. Joukkoliikenne ja liityntäpysäköinti tarjoavat keinoja ratkaista moottoritiealueiden uuden maankäytön aikaansaamia liikennejärjestelmän kehittämistarpeita. Lisäksi asukkaiden ja yritysten liikennekäyttäytyminen tulevat todennäköisesti muuttumaan tulevina vuosina monissa suhteissa, mahdollisesti osin myös toisin kuin on oletettu käytössä olevissa liikennemalleissa. Nämä tässä vaiheessa vaikeasti ennakoitavat muutokset heijastuvat myös selvitettävien alueiden liikenteeseen ja maankäyttöön. Tulosten mukaan on merkittävä riski sille, että hankkeet eivät olisi ehdotetussa muodossa yhteiskuntataloudellisesti eivätkä yhteiskuntataloudellisesti kannattavia. Investointikustannukset olisivat todennäköisesti suuremmat kuin pitkällä ajalla saatavat tuotot. Selvitettävien Tuusulanväylän ja Lahdenväylän vyöhykkeiden lisäksi muut Kehä I:n sisäpuolella sijaitsevat moottoritievyöhykkeet ovat potentiaalisia rakentamisalueita. Niitä ei tässä selvityksessä ole pidetty selvitettävien alueiden vaihtoehtoina, mutta voidaan todeta, että Länsiväylän ja Turunväylän vyöhykkeet mahdollistaisivat suuremmat tonttituotot rakennettavaa kerrosneliötä kohti sekä asumisessa että toimitiloissa, koska näiden läntisten vyöhykkeiden maanhinta on korkeampi. Tämä on syytä ottaa huomioon, kun priorisoidaan mahdollisia moottoritiealuehankkeita. Toimenpide-ehdotuksia Moottoritiealueiden maankäytön muutos on perusteltua sisällyttää käynnistymässä olevaan yleiskaavaprosessiin. Kuitenkaan ei tulisi asettaa etukäteen tiukkoja reunaehtoja rakennettavista volyymeistä eikä käyttötarkoitusjakaumista. Tulisi selvittää uusia vaihtoehtoja, joissa edellä esitetyt investointikustannuksiin, käyttötarkoitusjakaumaan ja liikenneratkaisuihin liittyvät ongelmat voidaan ratkaista. Samalla suunnitelmia tulisi tarkentaa erityisesti väyläsuunnitelmien osalta, jotta saataisiin parempi pohja kustannusten arvioinnille. Tässä tarkastellut ja vastaavat hankkeet sijoittuvat olemassa olevaan monitahoiseen kaupunkirakenteeseen. Jatkossa on suositeltavaa esittää suunnittelualueet virtuaalimallin avulla, jotta voidaan varmistaa asian ymmärrettävyys ja havainnollisuus. Tämä on edellytys myös sille, että päättäjät voidaan integroida suunnitteluprosessiin jo varhaisessa vaiheessa. Tämän selvityksen perusteella selvitettäviä hankkeita kannattaa jalostaa eteenpäin ja parantaa niiden kustannustehokkuutta ja toiminnallisia vaikutuksia mm. seuraavilla keinoilla. Väylähankkeita tulisi kehittää kustannustehokkaammaksi. Esimerkiksi Lahdenväylän tunnelia voitaisiin lyhentää itäpäässä ja Kehä I kiertoliittymä voitaisiin irrottaa suunnitelmasta ja mahdollisesti jättää toteuttamatta. Lyhyempi tunneli Hakamäentien jatkeen päästä Viikkiin olisi investointikustannuksel-
7 (75) taan arviolta M eli noin % edullisempi kuin pitkä tunnelivaihtoehto. Lyhempi Lahdenväylän tunneli säästäisi myös Kehä I eritasoliittymän kustannuksia. Mikäli Kehä I eritasoliittymää rakennettaisiin kaksitasoisena ilman tunnelin sisäänajokaukaloita, kustannukset olisivat arviolta noin 70 M ja mikäli eritasoa ei rakenneta ollenkaan uudestaan, säästyisi kustannuksia noin 235 M. Vaihtoehtojen kansirakenteet tulisi tutkia tarkemmin. Kansirakenteiden arvioinnissa on oletettu kaikille toteutettaville alueille kallis kehäbetonitunnelirakenne. Todellisuudessa osa alueista on toteutettavissa edullisemmilla pilaripalkki ja -laattarakenteilla. Raskaiden kansirakenteiden välttäminen vähentäisi kustannuksia arvioidusta summasta Tuusulanväylän vaihtoehdoissa jopa M ja Lahdenväylän vaihtoehdoissa n. 100 M, mikä oleellisesti muuttaisi hankkeiden kannattavuutta. Kustannuslaskentaa voidaan tarkentaa ja samalla niihin sisältyvää riskivarausta (tehdyissä laskelmissa 40 %) voidaan osin poistaa, kun väyläsuunnitelmia kehitetään ja tarkennetaan. Toimistotiloille varatusta toimitilakerrosalasta kannattaisi siirtää % asumiseen. Tämä vähentäisi liian suureen toimitilavolyymiin liittyviä markkinariskejä ja nostaisi tonttituottoja, koska asuntotonttien kem2-hinta on selvitettävillä alueilla merkittävästi korkeampi kuin toimitilojen. Rakentamisvolyymin nostamista %:lla tulisi selvittää. Sen sijaan herkkyysanalyyseissä tutkittu 50 % nosto voi olla epärealistista ja sisältää markkinariskin. Edellä esitetyillä toimenpiteillä Lahdenväylän vaihtoehto LvB (tunneli) ja Tuusulanväylän vaihtoehto TvB (bulevardi) olisi saatavissa todennäköisesti kannattaviksi hankkeiksi kaikilla arviointikriteereillä. Jatkossa moottoritiealueiden maankäytön liikenteellistä toimivuutta olisi arvioitava koko liikennejärjestelmätason analyysin avulla sekä selvitettävä liikenteen kehittämistä joukkoliikenteen ja mm. liityntäpysäköinnin keinoin erityisesti bulevardi-vaihtoehdoissa. Liikennejärjestelmää tulisi tutkia vapaan/käyttämättömän kapasiteetin näkökulmasta: miten voidaan laajentaa ja tiivistää kantakaupunkia siten, että liikenneverkko (sekä auto-, kevyt- että joukkoliikenne) pysyy toimivana.
8 (75) 1 Arvioinnin tausta ja menetelmät 1.1 Taustaa Helsingin yleiskaavassa 2002 rakentamiseen osoitetut kantakaupungin suuret aluekokonaisuudet ovat pääosin rakenteilla tai kaavoitettavana. Niiden valmistuttua luvulla nykyisissä yleiskaavoissa ei ole juuri tarjolla saavutettavuudeltaan edullisesti sijaitsevaa rakennusmaata, joka mahdollistaisi kantakaupunkimaisen kaupunkirakenteen laajenemisen. Helsingin seudun väestö- ja työpaikkakasvun ennakoidaan jatkuvan. Helsingin seudulle laadituissa uusissa väestöprojektioissa (Laakso/Kaupunkisuunnitteluvirasto 2012) ennakoidaan koko seudun väestön kasvavan nykyisestä 1,4 miljoonasta enimmillään 0,4 miljoonalla asukkaalla vuoteen 2035 mennessä ja 0,6 miljoonalla vuoteen 2050 mennessä. Myös Helsingin kasvun ennakoidaan jatkuvan nopeana edellyttäen, että rakentamismahdollisuudet sopeutuvat kasvun aikaansaamaa kysyntää vastaavasti. Helsingin kasvuhaarukaksi on arvioitu vuoteen 2035 ja vuoteen 2050 mennessä. Helsingin tuleva väestökehitys riippuu koko seudun kehityksestä, mutta siihen vaikuttavat ratkaisevasti kaavoitusprosessin tuottamat asuntotuotantomahdollisuudet. Helsinkiin kohdistuu vahva kysyntä, mutta asuntokannan suuruus määrittää viime kädessä kuinka paljon asukkaita kaupunkiin mahtuu. Tutkimusten mukaan vahvat yritystoiminnan keskittymät sekä seudullisesti että paikallisesti kohottavat yritysten tuottavuutta etenkin kaupunkialueille suuntautuneessa yritystoiminnassa. Keskittyminen luo ns. agglomeraatioetuja, jotka liittyvät toimivaan kommunikaatioon, tehokkaaseen logistiikkaan ja henkilöliikenteeseen sekä erilaisten toimijoiden läheisyyden aikaansaamaan synergiaan. Kaupunkialueiden kotitalouksien asumista koskevat arvostukset ja mieltymykset vaihtelevat, mutta suuri osa kotitalouksista arvostaa tiivistä, kaupunkimaista asuinympäristöä, jossa palvelut ja työpaikat ovat lähellä ja sosiaalinen vuorovaikutus on vilkasta. Tämä arvostus näkyy Helsingin seudulla erityisesti kantakaupungin asuntojen korkeina hintoina ja vuokrina. Hintaero kantakaupungin ja muun Helsingin seudun välillä on kasvanut huomattavasti viime vuosina lisääntyneen kysynnän vuoksi. Helsingin seudun yritysten toimintaedellytysten edistämiseksi sekä kotitalouksien kaupunkimaisen asumisen mahdollistamiseksi on perusteltua tutkia mahdollisuuksia kaavoittaa uusia alueita hyvin saavutettaviin sijainteihin kantakaupungin tuntumaan. Toinen peruste on Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen hajautuminen, joka aiheuttaa sekä yhdyskuntataloudellisia että laajempia yhteiskuntataloudellisia kustannuksia. Hajautumista voidaan hidastaa laajentamalla ja tiivistämällä seudun pääkeskusta, kantakaupunkia sekä muita olemassa olevia keskuksia. Kantakaupunkiin säteittäin suuntautuvat monikaistaiset sisääntuloväylät liittymineen varaavat suuret maa-alat Kehä I:n tuntumassa ja sen sisäpuolella. Väylien liikenteen aikaansaamat ulkoisvaikutukset (melu, päästöt, turvattomuus) heikentävät ympäristön laatua väylien tuntumassa. Lisäksi väylät jakavat alueita ja rajoittavat niiden vaikutusalueen virkistysalueiden käyttöä. Kuitenkin väylien varaamien alueiden saavutettavuus on erittäin hyvä, jonka vuoksi alueiden maan arvo rakennuskäytössä olisi varsin korkea. Näin ollen säteittäisten moottoriteiden kantakaupunkiin liittyvät alueet ovat potentiaalisia vaihtoehtoisen maankäytön kohteita. Kattamalla tai tunneloimalla väyliä voidaan saada arvokasta rakennusmaata väylien reunoilta ja päältä toimitilojen, palveluiden, asuntojen tai virkistysalueiden rakentamiseen.
9 (75) 1.2 Selvityksen tavoite 1.3 Lähestymistapa Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on käynnissä työ seuraavan yleiskaavan lähtökohtien määrittelemiseksi. Tässä työssä yksi osa-alue on kaupungin moottoritiemäisten alueiden maankäyttö. Tämän selvityksen tavoitteena on määrittää ja esitellä perusteet, joiden pohjalta moottoritiealue voidaan muuttaa osaksi monikäyttöistä kaupunkiympäristöä. Toimeksiannolla halutaan nostaa esiin etuja ja haittoja, joita kaupungin kehitykselle kaupunkitalouden näkökulmasta aiheutuu siitä, että moottoriteitä muutetaan hitaammiksi ajoväyliksi tai kaduiksi ja moottoriteille varattujen maaalueiden maankäyttö muuttuu, tai väyliä osittain katetaan. Toisaalta halutaan tuoda myös esiin näkökulma kaupunkirakenteen mahdollisesta kehityspolusta, mikäli moottoritiealueiden nykyisiä liikennejärjestelyjä ja tilavarauksia ei muuteta kaupungin kehittyessä. Selvitys on luonteeltaan yleispiirteinen. Sen tavoitteena ei ole laatia suunnitelmia moottoritiealueille, vaan esittää alustaviin luonnoksiin perustuvia rahamääräisiä laskelmia sekä toiminnallisia ja muita laadullisia näkökohtia, joiden perusteella voidaan arvioida, millä edellytyksillä alueita voitaisiin suunnitella asuin- ja/tai työpaikkaalueiksi. Laskelmien laadinnassa on sovellettu varovaisuusperiaatetta, jonka mukaisesti on pyritty välttämään hyötyjen yliarvioimista ja kustannusten ja haittojen aliarvioimista. Selvitys on laadittua kahdelta alueelta, joille Kaupunkisuunnitteluvirastossa on laadittu vaihtoehtoisia yleispiirteisiä maankäyttöluonnoksia. Niihin sisältyvät luonnokset tarvittavista liikenneratkaisusta sekä laskelmat rakennettavasta kerrosalasta (asuminen ja toimitilat) sijainneittain. Toinen alue on Lahdenväylän ympäristö Kehä I:n liittymän alueelta Koskelaan ja toinen alue on Tuusulanväylän ympäristö Kehä I:n liittymästä Keski-Pasilaan. Selvityksessä on arvioitu Lahdenväylän alueella kolme ja Tuusulanväylän alueella kaksi suunnitelmaluonnosta. Taustaksi on laadittu tiivis kuvaus neljästä case-hankkeesta, joissa tietty osa olemassa olevasta pääväylästä on katettu tai tunneloitu sekä toteutettu alueelle uutta maankäyttöä (osa toteutuksessa tai suunnitteilla). Tarkoituksena on välittää kokemuksia ja hyviä käytäntöjä selvityksen kohteena olevien hankkeiden suunnitteluun ja toteutukseen. Selvityksessä analysoidaan vaihtoehtoja useista näkökulmista, jotka ovat osittain päällekkäisiä. Laajimmat vaihtoehtoisista maankäyttöluonnoksista sisältävät suuria liikenneväyläinvestointeja (Lahden väylän tunneli, liittymät, Pasilan alueella väylien kattaminen) alueiden rakentamisen edellytyksenä. Selvityksen lähtökohtana on, että Helsingin kaupunki tulee olemaan investointien ensisijainen rahoittaja, ja suurin rahoituspotentiaali sisältyy selvitettäville alueille kaavoitettavan maan arvoon, joka on realisoitavissa tonttien luovutuksella. Selvityksessä ei oteta kantaa siihen, tulisiko investoinnit kattaa täysimääräisesti tonttien luovutustuotoilla. Kuitenkin investointikustannukset ja tonttituotot ovat hankkeiden toteuttamisen kannalta merkittävä asia, ja niiden arvioiminen on keskeisessä asemassa tässä selvityksessä. Vaihtoehtoihin sisältyvät liikenneratkaisut vaikuttavat koko seudun liikennejärjestelmään ja siitä syystä myös liikenteellisiä vaikutuksia arvioidaan perusteellisesti. Selvitettävien moottoritiealueiden rakentaminen ja niihin liittyvät liikennejärjestelyt ovat kuitenkin laajempi yhteiskuntataloudellinen kysymys kuin investointikustannukset ja tonttituotot sekä liikenteelliset vaikutukset. Helsingin seudun pääkeskuksen kantakaupungin laajentaminen edistää edellä mainittujen agglomeraatiohyötyjen toteutumista, jolla on suuri merkitys koko seudun kilpailukyvyn ja vetovoiman kannalta.
10 (75) Yhteiskuntataloudellisesti on kannattavinta suunnata lisärakentaminen saavutettavuuden suhteen mahdollisimman hyviin sijainteihin, jos se pystytään toteuttamaan taloudellisesti. Rakentamisen painottaminen seudun reunoille edistäisi kaupunkirakenteen hajautumista edelleen. Selvityksen lähestymistapa voidaan jakaa kolmeen näkökulmaan. 1. Yhdyskuntataloudellinen näkökulma Lasketaan käytettävissä olevien tietojen perusteella yleispiirteisesti ja mahdollisimman vertailukelpoisesti: liikenneväyläinvestointien kustannukset sekä rakennettaviin alueisiin liittyvien yleisten alueiden investointikustannukset tuotot maa-alueiden luovutuksesta (myynti tai vuokraus). 2. Kunnallistaloudellinen näkökulma Yhdyskuntataloudellisen näkökulman lisäksi arvioidaan uusien alueiden toteuttamisen vaikutuksesta kaupunkiin tulevien lisäasukkaiden, toimipaikkojen ja kiinteistöjen taloudelliset vaikutukset sekä kaupungille aiheutuvat erityiskustannukset: verotuotot asukkaista, toimipaikoista ja kiinteistöistä sekä valtionosuudet (netto) kunnallistalouden käyttökustannukset (päivähoito, koulu, muut palvelut) ARA- ja HITAS-rakentamisen aiheuttama vähennys maa-alueiden luovutustuottoihin muiden kuin kaupungin omistamien kiinteistöjen omistajille maksettavat korvaukset. 3. Yhteiskuntataloudellinen näkökulma Yhteiskuntatalouden näkökulma kokoaa yhteen kaikki hyödyt ja kustannukset (sekä rahassa mitattavat että ei-mitattavat laadulliset tekijät) kaikille yhteiskunnan toimijoille, kotitalouksille, yrityksille, kiinteistönomistajille, kunnille ja valtiolle. Tähän kuuluvat: yhdyskuntataloudellinen ja kunnallistaloudellinen näkökulma liikenteelliset vaikutukset kaupunkirakenteelliset vaikutukset vaihtoehtoisten ratkaisujen hyödyt ja kustannukset. 1.4 Työn toteutus Selvitys on tehty Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluviraston toimeksiannosta. Se aloitettiin kesäkuussa ja valmistui joulukuussa Selvityksen teki Kaupunkitutkimus TA Oy:n ja Sito Oy:n asiantuntijoiden muodostama tiimi, johon kuuluivat: Valt. tri Seppo Laakso, Kaupunkitutkimus arkkitehti Jenni Lautso, Sito DI Juhana Rautiainen, Sito DI Tapani Särkkä, Sito. Lisäksi FM Jarkko Kukkola ja Tekn. kand. Laura Kiijärvi Sitosta ovat osallistuneet työhön. Toimistopäällikkö Sami Haapanen ja tonttiasiamies Pekka Saarinen Helsin-
11 (75) gin kaupungin kiinteistöviraston tonttiosastolta ovat antaneet asiantuntijatukea tontinluovutustuottojen arvioimisessa. Selvitystä ohjasi ohjausryhmä, johon kuuluivat: Virpi Mamia, puheenjohtaja arkkitehti, HKSV, yleissuunnitteluosasto, yleiskaavatoimisto Juhani Tuuttila osastopäällikkö, Hki, Kiinteistövirasto, tonttiosasto Kyösti Oasmaa osastopäällikkö Hki, Talous- ja suunnittelukeskus, kehittämisosasto Rikhard Manninen osastopäällikkö, HKSV, yleissuunnitteluosasto Ville Lehmuskoski osastopäällikkö, HKSV, liikennesuunnitteluosasto Marja Piimies toimistopäällikkö, HKSV, yleissuunnitteluosasto, yleiskaavatoimisto Matti Kivelä toimistopäällikkö, HKSV, liikennesuunnitteluosasto, liikennejärjestelmätoimisto Jouni Kilpinen diplomi-insinööri, HKSV, yleissuunnitteluosasto, teknistaloudellinen toimisto Heikki Palomäki diplomi-insinööri, HKSV, liikennesuunnitteluosasto, projektitoimisto Valtteri Heinonen arkkitehti, HKSV, yleissuunnitteluosasto, Koivusaari-projekti Terhi Kuusisto arkkitehti, HKSV, yleissuunnitteluosasto, yleiskaavatoimisto Tapani Rauramo arkkitehti, HKSV, yleissuunnitteluosasto, yleiskaavatoimisto Jaakko Kaarala arkkitehti, HKSV, yleissuunnitteluosasto, yleiskaavatoimisto.
12 (75) 2 Case-hankkeet 2.1 Case-hankkeiden valinta ja kuvaustapa Työtä varten valittiin neljä case-hanketta, joiden kautta on tavoitteena saada hyödyllistä referenssitietoa Helsingin moottoritiehankkeiden arviointia varten. Casehankkeista kolme on Suomesta (Kehä I tunnelit Espoon Leppävaarassa ja Keilaniemessä sekä VT3 kattaminen Hämeenlinnassa) ja yksi Saksasta (München Petuelpark). Case-hankkeissa näkökulmina ovat hankkeen yleinen kuvaus sekä hankkeiden suunnittelun, kustannusten, tuottojen ja toiminnallisten vaikutusten arviointi. Lisäksi on tutkittu kokemukset hankkeiden toteutusedellytyksistä sekä riskeistä. 2.2 Tiivistelmät Case-hankkeista Espoon Mestarintunneli Leppävaarassa: Mestarintunneli avattiin liikenteelle vuodenvaihteessa Tunnelin pituus on noin 520 metriä, josta 200 metrin osuus on betonitunnelia. Muu tunneli on louhittu kallioon. Tunneli kostuu kahdesta erillisestä tunnelista, joissa molemmissa on neljä ajokaistaa. Tunneleiden välillä on pelastustunneli hätätilanteita varten. Tunneliin on asennettu liikenteenohjausjärjestelmä, jotta liikenne ei pääse ruuhkautumaan tunnelin sisällä. Tunnelin kokonaiskustannus oli noin 135 miljoonaa euroa, sisältäen osin myös muita Kehä 1:n parannustöitä Leppävaaran kohdalla. Valtion osuus rahoituksesta oli 61 % ja Espoon 39 %. Varsinaisia tuottolaskelmia tälle investoinnille ei ole. Tunnelin päälle muodostuvaa maa-alaa on kaavailtu asumis- ja virkistyskäyttöön. Etuina on myös Kehä 1:n estevaikutuksen ja melun väheneminen alueelta. Tunnelin rakentamisaikaisia haasteita olivat räjäytystöiden aikaisen tärinöiden hallinta viereisten asuntojen osalta. Myös suunnitelman monipuolisuus ja laajuus, sekä työn aikaisen liikenteen järjestelyt olivat haasteellisia toteuttaa toimivasti. Kuva 1 Toinen Mestarintunnelin ajotunneleista. Kuva: automerkit.fi
13 (75) Karhusaaren tunneli Keilaniemessä: Tunneli on suunnitteluvaiheessa ja sitä varten on tehty asemakaavan muutos. Suunniteltu tunneli on noin 500 metriä pitkä ja se on kokonaisuudessaan betonitunneli. Ajokaistoja on kolme molempiin suuntiin. Tunnelin arvioitu kustannus on noin 120 miljoonaa euroa, joka katetaan maankäyttösopimuksien tuloilla. Alustavasti SRV:llä on alueelle suunnitteluvaraus neljästä tornitalosta, joiden rakennusoikeus sisältää asumista kem2 ja liiketilaa 6500kem2. Suunnittelualueen koko on 12,5 hehtaaria ja se sijaitsee tulevan Länsimetron aseman yhteydessä. Kuva 2 Keilaniemen tunnelin päälle tulee puisto, joka näkyy uusien tornien ja Tapiolan vanhan rakennuskannan välissä. Kuva: Seppo Korkman/lansivayla.fi Hämeenlinnan VT3 tunneli: Tunnelin suunnittelu on alkanut syyskuussa 2011 ja hankkeen pitäisi valmistua vuoden 2013 aikana. Tunnelin pituus 230 metriä ja se toimii moottoritien betonikatteena, jonka päälle rakennetaan kauppakeskus, asuntoja ja pysäköintitilaa. Hankkeen kokonaiskustannusarvio on 150 miljoonaa euroa, josta katteen osuus 30 miljoonaa euroa. Hämeenlinnan kaupunki maksaa kustannuksista 15 miljoonaa, ja siihen sisältyy katujärjestelyjen muutoksia ja siltojen uusimista. Hankkeen arvioidaan tuottavan tuloja kaupungille noin 16 miljoonaa euroa korttelialueen myynnistä. Lisäksi hanke tuottaa 500 uutta työpaikkaa, jotka tuottavat välillisesti lisää verotuloja. Uudet rakennukset tuottavat kaupungille myös kiinteistöveroa.
14 (75) Hanke tuottaa uutta rakennusoikeutta yhteensä kem2, jossa kaupalle on varattu kem2 ja asunnoille 17690kem2. Pysäköintipaikkoja varataan 800 kappaletta. München Petuelpark: Kuva 3 Hämeenlinnan tunnelin päälle tulee mm. kauppakeskus. Kuva: NCC Münchenin Petuelpark sijaitsee noin neljä kilometriä pohjoiseen Münchenin keskustasta. Se on vuonna 2004 valmistunut puisto, joka on rakennettu moottoritien betonikannen päälle. 1,5 kilometrin pituisen kannen alla kulkee noin autoa päivittäin. Kansi on mahdollistanut hiljaisen puiston ja viheralueen aiemman meluisan moottoritien tilalle. Puisto on 900 metriä pitkä ja kapeimmillaan 60 metriä leveä vihreä tila, jossa on pituussuuntainen kanava. Se on pääasiassa avointa tilaa ja nurmikenttää, mutta sieltä löytyy monenlaisia toimintoja lasten leikkitelineistä taiteeseen, taidevalaistukseen ja kahvilaan. Liikenteen ohjaaminen kannen alle vapautti väylän varrella sijaitsevat asuin- ja muut rakennukset liikennemelusta ja päästöistä, yhdisti väylän jakamat alueet sekä paransi alueen viihtyvyyttä ja turvallisuutta. Hankkeeseen ei liittynyt merkittävää uutta kerrosalaa puiston toimintoja lukuun ottamatta. Toteutus on todella onnistunut, sillä alla kulkevaa moottoritietä ei huomaa, jos sen olemassa olosta ei tiedä. (Landeshauptstadt München 2004) Kuva 4 Petuelparkin avointa maisematilaa ja hyvin maastoon sovitettu ajo tunneliin Kuvat: taj-kert.blog.hu
15 (75) Kuva 5 Petuelparkin sijoittuminen kaupunkirakenteseen (Kuva: Jühling und Bertram Landschaftsarchitekten) Case-haastatteluiden tiivistelmä Case-hankkeista haastateltiin projekteissa mukana olleita henkilöitä. Hämeenlinnan hankkeen osalta vastauksia saatiin Markku Ahoselta, joka toimii hankkeen projektipäällikkönä kaupungilta. Espoon hankkeisiin vastaukset saatiin diplomi-insinööri Markku Markkulalta, joka on toiminut Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtajana vuodet ja ollut siten poliitikkona mukana valmistelemassa kummankin hankkeen päätöksentekoa. Esitetyt kysymykset olivat 5 Mitkä ovat projektin tavoitteet? 6 Toteutuivatko tavoitteet / millaiset ovat tavoitteiden toteutusnäkymät? 7 Hankkeen tuotot ja kustannukset? Toteutuivatko ne suunnitellusti? 8 Minkälaisia ongelmia projektissa ylipäätään oli liittyen suunnitteluun, toteutukseen ja käyttöönottoon? 9 Vinkkejä vastaavaan hankkeeseen ryhtyvälle? Vastauksien perusteella kaikkien hankkeiden tavoitteena on ollut parantaa kaupunkikuvaa ja imagoa ja siten tuottaa asukkaille viihtyisämpää ympäristöä. Espoon hankkeiden osalta myös liikenteen sujuvuus on keskeinen tavoite. Tavoitteiden saavuttamista pidettiin erittäin todennäköisenä ja Mestarintunnelin osalta suuri osa tavoitteista on jo saavutettu tai rakenteilla. Kustannusten osalta hankkeet ovat vastausten perusteella pysyneet hyvin budjetissa ja niiden tuotto-odotukset eivät ole muuttuneet alkuperäisestä. Hankkeiden haasteiden osalta Hämeenlinnan hankkeeseen ei saatu tarkentavaa vastausta, koska projekti on vasta alkuvaiheessa. Mestarintunnelin osalta hanke toteutui onnistuneesti pääasiassa valtion mukanaolon ja ammattitaitoisen insinööri- ja suunnittelutyön ansiosta. Keilaniemen kohdalla haasteita on tuottanut asian poliittinen päätöksenteko. Keilaniemen kohdalla kaupunkisuunnittelulautakunta on Markkulan mukaan tehnyt suuria ja onnistuneita muutoksia suunnitelmaan. Tulevan kannalta Markkula toteaakin, että päättäjien integroiminen suunnitteluprosessiin heti alkuvaiheessa on ensiarvoisen tärkeää, jotta heillä on mahdollisuus saavuttaa asiasta syvällinen tieto päätöksenteon tueksi ja asian eteenpäin viemiseksi.
16 (75) 3 Kohdealueet ja suunnitteluvaihtoehdot 3.1 Vaihtoehtojen periaatteet ja toteutus Vaihtoehdot on laadittu kaupunkisuunnitteluviraston yleiskaavaosastolla. Vaihtoehdot on muodostettu tutkimalla teoreettisesti nykyisten maanteiden muuttamisesta kaduiksi ja sen tarjoamat mahdollisuudet maankäytön muutoksille. Maankäytön muutokset on arvioitu uusille kehitysalueille, joiden toteutus riippuu nykyisten väylien muutoksista. Maankäyttöä väylien lähiympäristössä ei ole mahdollista kehittää merkittävästi ilman väylien muutosta johtuen nykyisten väylien aiheuttamasta estevaikutuksesta, melusta ja ilmastopäästöistä. Vaihtoehtoa, jossa tutkittaisiin ainoastaan nykyisin jo rakennettujen alueiden täydennysrakentaminen, ei ole esitetty. Täydennysrakentamispotentiaali ilman väylien muutosta on hyvin marginaalista. Täydennysrakentamisvaihtoehto ei edusta aidosti merkittävää uutta maankäyttöä, joka toimisi tulevan yleiskaavan lähtökohtana. Tiedelinjan ja Raidejokerin kehittäminen ei myöskään mahdollista niin merkittävää täydennysrakentamista, kuin valtaväylän muuttaminen bulevardiksi. Osa suunnittelualueen maankäytön alueista on tietenkin mahdollista toteuttaa ilman valtaväylän poistamista. Merkittävämpi maankäytön kehittäminen nykyisen valtaväylän yhteyteen edellyttäisi kuitenkin Jokerin pysäkkien ympäristöjen kattamista, josta aiheutuisi merkittäviä lisäkustannuksia. Työssä laadittujen vaihtoehtojen sijainti seudulla on esitetty kuvassa 5. Vaihtoehtojen tunnusluvut on koottu taulukkoon 1. Vaihtoehdot on esitelty jäljempänä suunnittelualueittain. Taulukko 1 Suunnitelmavaihtoehtojen keskeiset tunnusluvut Mitoitus TvA TvB LvA LvB LvC* asuntokerrosneliömäärä (k-m2) % kokonaiskerrosalasta 36 % 49 % 0 % 61 % 61 % asukkaita 1/45 k-m2 (lkm) työpaikkakerrosneliömäärä (k-m2) % kokonaiskerrosalasta 64 % 51 % 100 % 39 % 39 % työpaikkoja 1/35 55 k-m2 (lkm) kerrosneliömäärä yhteensä (k-m2) keskimääräinen aluetehokkuus 1,04 1,88 0,21 3,00 3,00 (ae=) *LvB ja LvC vaihtoehdoissa on samat kerrosneliömäärät, mutta eri liikenneverkko. TvA = Tuusulanväylän tunnelivaihtoehto TvB = Tuusulanväylän bulevardivaihtoehto LvA = Lahdenväylän Koskelan varikon kehittäminen LvB = Lahdenväylä tunnelivaihtoehto LvC = Lahdenväylän bulevardivaihtoehto
17 (75) 3.2 Tuusulanväylä Kuva 5 Tarkastelualueiden sijainti, vaihtoehtojen rajaukset ja niiden toiminnallinen luonne nykyisessä yhdyskuntarakenteessa. (Sito ) Tuusulanväylä nykytilanne on vaihtoehto Tv0. Vaihtoehdossa Tuusulanväylän pysyy maantienä ja maankäyttö toteutuu nykyisten voimassa olevien asemakaavojen ja nykyisin vireillä olevien kaavojen sisällön mukaan. Tv0 (nykytilanne) on vertailukohta muille vaihtoehdoille. Vaihtoehtoa ei ole arvioitu tarkemmin.
18 (75) Tuusulanväylän muuttamisesta maantiestä kaduksi on arvioitu kaksi vaihtoehtoa Tuusulanväylä A (TvA tunneli) ja Tuusulanväylä B (TvB bulevardi). Tuusulanväylä A (TvA tunneli) on vaihtoehto 0+, nykyiseen yleiskaavaan ja suunnitelmiin perustuva vaihtoehto. Vaihtoehto rajautuu etelässä Hakamäentien pohjoispuolelle, lännessä Postitaipaleelle, pohjoisessa Metsäläntielle ja idässä nykyiselle Tuusulanväylälle. Vaihtoehdossa Tuusulanväylän linjaus on muutettu Käpylän asemalta Veturitielle Keski-Pasilan eteläpuolelle päättyvänä nopeana sisääntuloväylänä. Nykyisen Tuusulanväylän osuus Käpylän aseman ja Välimetsäntien välissä on muutettu bulevardiksi. Uutta asuin- (35 % kokonaiskerrosalasta) ja työpaikkarakentamista (65 % kokonaiskerrosalasta) on osoitettu kannelle Pohjois-Pasilan ratapihan päälle Hakamäentien pohjoispuolella ja Postintaipaleen itäpuolelle ja Metsäläntien eteläpuolelle Pohjois- Pasila-vision mukaisesti. Vaihtoehdon liikenneverkko ja muuttuvan maankäytön alueet on esitetty kuvassa (Kuva 6).
19 (75) Kuva 6 Tuusulanväylä vaihtoehto A (TvA tunneli). Tuusanväylä on käännetty Käpylän aseman kohdalta Keski-Pasilaan. Poistuva Tuusulanväylän osuus muutetaan Bulevardiksi. Uutta rakentamista sijoittuu Pohjois-Pasilaan. (KSV/Ykos )
20 (75) Tuusulanväylä B (TvB bulevardi) perustuu kaupunkisuunnitteluviraston yleiskaavaosaston visioon ja Pasilan jo laadittuihin suunnitelmiin. Vaihtoehto rajautuu etelässä Hakamäentien pohjoispuolelle, lännessä Postitaipaleelle, pohjoisessa Metsäläntielle ja Kehä I:lle sekä idässä nykyiselle Tuusulanväylälle. Vaihtoehdossa nykyisen Tuusulanväylän osuus Kehä I:n eteläpuolen ja Välimetsäntien välissä on muutettu kaduksi. Katu on bulevardityyppinen (Kuva 11). Käpylän aseman kohdalla uudesta bulevardista eriytyy toinen bulevardi Keski-Pasilaan (Kuva 12). Bulevardien yhteyteen on osoitettu merkittävästi uutta asunto- (50 % kokonaiskerrosalasta) ja työpaikkarakentamista (50 % kokonaiskerrosalasta). Uusi työpaikkarakentaminen keskittyy uudisrakennettaville nykyisille työpaikka-alueille ja joukkoliikenteen solmukohtiin. Uudet palvelutoiminnot keskittyvät joukkoliikenteen solmukohtiin. Uutta asumista on osoitettu tasaisesti suunnittelualueelle. Vaihtoehdon liikenneverkko ja muuttuvan maankäytön alueet on esitetty kuvassa (Kuva 7).