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Timestamp: 2018-04-21 19:11:38+00:00
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Aduana, Comércio Exterior e Direito : Setembro 2011
COMÉRCIO EXTERIOR - 30/09/2011
Heitor Müller, da Fiergs defende uma retaliação A barreira argentina à entrada de produtos brasileiros no país causou reação entre os que defendem o livre-comércio na fronteira. Considerada uma manobra "desrespeitosa e perigosa dos vizinhos", a trava às importações causam indignação por ferir o acordo do Mercosul. "O Brasil está empurrando a situação com a barriga, temos que torcer para que esse empurro não abra espaço para países terceiros ocuparem o nosso espaço", adverte o presidente em exercício da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.
http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=74306
Nayanne Santana, com informações da Agência Brasil
Técnicos já enviaram pedido de alfandegamento da ZPE à Receita Federal
O Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação (CZPE) aprovou nesta quarta-feira, 28 a conclusão das obras da ZPE do Acre.
O secretário Edvaldo Magalhães comemorou a conquista da ZPE acreana. "Isso é resultado de um grande esforço, fruto do trabalho do governador Tião Viana para fazer da ZPE do Acre uma referência na exportação. Prova disto é que a ZPE acreana é a primeira do Brasil a ter a conclusão de suas obras e ser autorizada pelo Conselho Nacional. Agora é aguardar o alfandegamento", afirmou Magalhães.
http://www.agencia.ac.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=16952&Itemid=26
Pimentel destacou ainda que ainda hoje há a previsão de que a presidente Dilma Rousseff assine uma medida provisória que estabelece regime tributário especial para o setor de Defesa. "O Plano Brasil Maior está em andamento. Não é um conjunto de medidas que está pronto e acabado. São estratégias e ações que estão em andamento", disse o ministro. Pimentel participou hoje de reunião do Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial (CNDI), no Palácio do Planalto
http://www.dgabc.com.br/News/5916624/preferencia-para-textil-e-calcados-tera-decreto.aspx
Exportações de automóveis da China aumentam 53,3% anualmente entre janeiro e julho deste ano
As exportações de automóveis e acessórios automotivos da China vêm aumentando desde 2010, seguindo a recuperação da economia global no final de 2009, afirmou um funcionário chinês do comércio, durante uma conferência de exportação de automóveis realizada nesta terça-feira.
As exportações chinesas de automóveis atingiram 465 mil unidades entre janeiro e julho de 2011, uma alta anual de 53,3%, de acordo com estatísticas oferecidas pela Administração Geral das Alfândegas da República Popular da China.
De janeiro a julho, a China exportou carros e acessórios automotivos no valor de US$ 22,86 bilhões, 33% a mais do que no mesmo período do ano passado, mostraram os dados.
Em 2010, o número de automóveis exportados foi de 566 mil unidades, um aumento de 52,9% em comparação ao ano anterior. O valor das exportações de carros e acessórios chegou a US$ 31,05 bilhões, 43,1% a mais do que em 2009, indicaram as estatísticas.
Mesmo com o aumento na exportação, o setor ainda tem vários desafios pela frente, disse Zhi Luxun, funcionário responsável pela indústria de maquinaria e tecnologia, do Ministério do Comércio da China, na conferência sobre políticas e regulamentos para exportação de automóveis.
A fraca demanda após a crise financeira, o protecionismo comercial eminente e a valorização do yuan (moeda chinesa), desafiam o desenvolvimento do setor de exportação de automóveis da China. Restrições de recursos e de meio ambiente, e a falta de competitividade entre fabricantes também criam obstáculos, indicou Zhi.
http://www.dgabc.com.br/Columnists/Posts/58/6220/taxando-os-importados.aspx
Brasília (28 de setembro) – O Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação (CZPE) aprovou na tarde de hoje o relatório de conclusão das obras da ZPE do Acre, em reunião no ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), presidida pelo ministro Fernando Pimentel. Com obras concluídas, a ZPE do Acre deve tornar-se a primeira a ser formalmente instalada.
No início desta semana, a secretaria executiva das ZPEs, do MDIC, recebeu a primeira proposta de instalação na ZPE do Acre. A Cooperativa Central de Comercialização Extrativista do Estado do Acre Ltda (COOPERACRE) quer instalar uma planta de despolpamento de frutas. “Pelo menos 30 empresas que já apresentaram cartas de intenção ao governo do Acre”, afirma o secretário executiva do CZPE, Gustavo Fontenele. Pelas regras vigentes, as empresas fazem o pedido ao governo do Estado, que o submete à aprovação do Conselho. A lei que institui as ZPEs determina que 80% da produção deva ser exportada.
Na semana passada, o governo do Acre pediu o alfandegamento da ZPE à Receita Federal. Última fase do processo de instalação, o alfandegamento é a autorização do Fisco para que sejam instituídos os benefícios fiscais na importação e na compra de insumos dentro do país (dentro dessas áreas especiais, há desoneração de II, IPI e PIS/Cofins na compra de matérias-primas e bens de capital sem similar nacional) e que se inicie o processo de instalação das fábricas. A Receita tem prazo de 60 dias para analisar o pedido. Em caso de aprovação, a construção das plantas industriais deve ser inciada em até 90 dias e a operação das fábricas, em até 18 meses.
Instalada numa área de 130 hectares, no município de Senador Guiomard (a 24 quilômetros da capital, Rio Branco) a ZPE do Acre tem área administrativa de 1,3 mil metros quadrados. O custo total de instalação será de R$ 25 milhões, segundo o secretário de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio, Serviços, Ciência e Tecnologia do Acre, Edvaldo Magalhães.
O valor inclui as despesas com a desapropriação da área, as obras civis, mobiliário, equipamentos de informática e de segurança e o software de gestão, que também deve ser homologado pela Receita Federal. Além dos escritórios dos gestores estaduais e da Receita federal, a ZPE do Acre terá postos do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) e agências dos Correios e da Caixa.
Exportadores são poupados da cobrança do IOF
As empresas com contratos de hedge, usados para se defender de fortes oscilações na moeda norte-americana, poderão pedir à Receita a compensação do tributo ou devolução do valor .
BRASÍLIA – O governo decidiu poupar a proteção cambial de exportadores da cobrança de Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) nos contratos de derivativos. As empresas que fizerem os chamados contratos de hedge, usados para se defender de fortes oscilações na moeda norte-americana, poderão pedir à Receita Federal (RF) a compensação do tributo ou devolução do valor recolhido.
A mudança consta do relatório do deputado Reinhold Stephanes (PMDB-PR) sobre a Medida Provisória 539, que concede ao Conselho Monetário Nacional (CMN) poderes para regular o mercado de derivativos. A BM&FBovespa é a única que discorda da proposta do governo, por considerar que esse mercado já funciona bem no Brasil, segundo Stephanes. “A Bovespa é contra o conceito, a ideia em si”, afirmou o deputado, hoje. “Ouvi várias entidades e todas elas, à exceção da Bovespa, concordaram que era um bom instrumento, era um risco maior não ter instrumento nenhum.”
Em seu relatório, divulgado hoje após aval do Ministério da Fazenda, Stephanes também exclui da MP a obrigatoriedade de registro dos contratos de balcão em cartório, mantendo a previsão de a Bovespa e a Cetip monitorarem estes dados. A MP foi amplamente criticada por investidores e pela Bovespa por sua complexidade e dificuldade de processar a cobrança de 1% de IOF sobre operações que apostam na valorização do real. Alguns investidores atribuem à falta de clareza da medida parte da turbulência do mercado cambial na semana passada, quando o dólar voltou a ganhar força contra o real.
Os problemas operacionais levaram o governo a editar um novo decreto com a cobrança de IOF, transferindo dos bancos para os investidores o recolhimento do imposto. Stephanes decidiu, então, estabelecer uma suspensão do IOF entre 27 de julho, quando a medida provisória foi publicada, e 16 de setembro, quando o governo editou o segundo decreto.
Apesar de a medida provisória ser editada com o objetivo claro de conter a apreciação do real, Stephanes afirmou que a redação final permite que o governo atue nas duas pontas. Ou seja, poderia eventualmente cobrar IOF nas apostas financeiras na valorização do real ou na queda da moeda brasileira, conforme o caso. “O governo pode utilizar isso nas duas partes do mercado,” disse o deputado. “Não se especifica isso na medida provisória porque a ideia é fazer nos dois sentidos.”
Indagado sobre as mudanças de Stephanes, o Ministério da Fazenda informou que não vai se pronunciar a respeito do tema antes da aprovação da MP pelo Congresso. A matéria deve ser votada pelo Plenário da Câmara na semana que vem, segundo o deputado.
PORTOS E LOGÍSTICA - 30/09/2011
Especialistas em transporte da UFSC apresentam primeiro relatório do Plano Nacional de Integração Hidroviária
O economista José Seabra e o engenheiro André Hadlich, especialistas do Laboratório de Transportes da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) apresentaram hoje (28/09), no auditório da ANTAQ em Brasília, um relatório preliminar do Plano Nacional de Integração Hidroviária. O primeiro relatório diz respeito à hidrovia Araguaia-Tocantins.
No relatório, foram identificados as produções econômicas relevantes na região, os fluxos (origem/destino) atuais dos produtos, o potencial e os fluxos futuros de produção, a rede de transportes atual e futura e os investimentos e custos operacionais envolvidos na implementação do referido potencial. O relatório traz também resultados de simulações com cenários alternativos, bem como a avaliação econômica de cada um deles.
Para realização do trabalho, os especialistas ligados ao Laboratório de Transportes da UFSC entrevistaram pessoas ligadas ao agronegócio, à mineração e a outras atividades econômicas relevantes na região, para colher dados sobre a demanda atual e futura por infraestrutura de transporte. Levaram em conta também as matrizes do Plano Nacional de Logística de Transporte, lançado em 2004 pelo Ministério dos Transportes, bem como dados da ANTAQ sobre a navegação interior na região e outros que permitiram complementar e atualizar os dados do PNLT.
As principais commodities cujo escoamento seria beneficiado pelo incremento do transporte hidroviário no Araguaia-Tocantins seriam minério de ferro, soja, ferro-gusa, produtos siderúrgicos e, futuramente, manganês, produtos de exportação florestal e animais vivos.
O Laboratório de Transportes da UFSC identificou também macrorregiões que seriam especialmente propícias à instalação de novos terminais portuários, considerando aspectos geográficos e geológicos e a proximidade de regiões produtoras.
O relatório é apenas o primeiro de uma série que identificará macrorregiões favoráveis à instalação de novos terminais nas hidrovias Amazonas-Solimões, Madeira, São Francisco, Paraguai-Paraná, Tietê-Paraná, Hidrovia do Sul e Tapajós. Especialistas da própria ANTAQ farão o mesmo trabalho em relação à hidrovia do Parnaíba. O prazo previsto para conclusão é fevereiro de 2012.
Terminal de Antonina cede área à Techint
Mais adiantada que a Subsea 7 e livre das ações dos ministérios públicos Federal e Estadual, a italiana Techint Engenharia e Construção S/A já obteve a licença de instalação para voltar a usar seu canteiro de obras em Pontal do Paraná.
A empresa também estuda a possibilidade de dividir suas operações com Antonina. Na última sexta-feira, o Conselho de Autori­dade Portuária de Antonina autorizou a cessão temporária de 100 mil metros quadrados de área do Terminal Barão de Teffé para a instalação da Techint durante a construção de duas plataformas de exploração de petróleo encomendadas pela OSX, de Eike Batista. As plataformas serão instaladas nos campos de Waimea e Waikiki, na Bacia de Campos, no Rio de Janeiro. O Barão de Teffé tem 250 mil metros quadrados “livres” de frente para a baía – 180 mil metros quadrados privados e outros 70 mil metros quadrados públicos – para serem cedidos a outras empresas.
Decreto de Pessuti fará parte do programa
Em 30 de dezembro de 2010 o Diário Oficial do Estado publicou um decreto do então governador Orlando Pessuti (nº 9.195) estabelecendo uma série de vantagens para empresas de desenvolvimento de navios, plataformas e equipamentos pesados que vierem a se instalar no litoral paranaense. Segundo o secretário de Estado de Indústria e Comércio, Ricardo Barros, o decreto será mantido e fará parte do programa Pontal do Pré-Sal.
O regime especial inclui “tratamentos tributários diferenciados” como a suspensão do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) na importação de máquinas e na venda de mercadorias, e também a postergação do pagamento desse tributo na compra de bens. Para usufruir dessas vantagens, as empresas têm de iniciar as obras em até seis meses a partir da emissão da licença de instalação e começar a funcionar até dois anos após a licença de operação. Outra exigência – que talvez seja revista – é de que as empresas gerem ao menos 2 mil empregos diretos.
O governo estadual formou uma equipe especial para agilizar licenciamentos como os direcionados à Copa de 2014 e ao pré-sal. O Grupo Especial de Licenciamento Ambiental (GELA) é composto por cinco engenheiros (entre civis, florestais e químicos), dois biólogos, um economista e um advogado. Esses profissionais fazem parte dos quadros do Instituto Ambiental do Paraná (IAP) e da Secretaria de Estado do Meio Ambiente (Sema). (FZM)
A Techint tem a unidade de Pontal desde o início da década de 1980, mas usou-a pela última vez entre 2004 e 2006, quando produziu parte de uma plataforma da Petrobras. Na época, empregou 1,5 mil pessoas. Para o novo projeto, estimado em R$ 1 bilhão, seriam criados 5 mil empregos diretos e indiretos, e investidos R$ 300 milhões no canteiro de obras.
A Techint diz que o projeto está em fase de planejamento de engenharia com a OSX, o que deve levar dois meses. Em seguida, o canteiro de Pontal será reformado e adequado às novas operações, permitindo a construção de unidades maiores, integração com navios-plataforma e a execução de reparos navais de semissubmersíveis de perfuração. A encomenda foi feita em junho e a empresa teria até 32 meses para entregá-la.
A Odebrecht entrou com um pedido de licença prévia no IAP para se instalar em Pontal do Paraná. O projeto seria de um estaleiro para montagem de navios e afins, mas, até o fechamento desta edição, a empresa não confirmou o negócio. O IAP disse que já solicitou a elaboração de um Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) à empresa.
Um braço do Grupo Queiroz Galvão, também voltado para a construção de estruturas de exploração marítima, estaria no mesmo caminho. Na quinta-feira passada, quatro empresas (Queiroz Galvão, Odebrecht, Subsea 7 e Techint) se reuniram com o secretário de Planejamento e Coorde­na­ção Geral, Cassio Taniguchi. Ele não quis comentar o assunto.
Caloi leva bicicletas de navio para reduzir custo logístico em 25%
Companhia fecha contrato com a Log-In e, no próximo ano, vai embarcar em Manaus 50 mil unidades mensais A Caloi está ampliando o uso de navios para levar as bicicletas produzidas em Manaus para o Sudeste do Brasil. O diretor de logística da empresa, João Ricardo Ludgero, informa que hoje 30% do volume fabricado é transportado pela navegação costeira e que até o próximo ano este percentual saltará para 50% da produção. “Hoje, embarcamos mensalmente 40 mil bicicletas (130 contêineres) em navios e no próximo ano devemos chegar a cerca de 50 mil unidades.
É um transporte que gera redução de custo logístico de cerca de 25%, além de diminuir o risco de avarias nos produtos em 30%. Por isso, a opçãp pelo navio”, diz Ludgero que informa que, no próximo ano, a companhia desembarcará suas bicicletas em mais três portos do país. Ele não releva quais, mas adianta que dois são em estados do Sul. Segundo Ludgero, hoje as bicicletas que são comercializadas nos mercados paulista, fluminense, pernambucano e cearense são movimentadas por navios.
A Caloi conta com três parceiros para realizar esse transporte, a Aliança, o Mecrosul e a Log-In. “O transporte é realizado da fábrica em Manaus ao ponto de venda em 22 dias”, diz o executivo. “É uma opção mais barata e também menos poluente. Para se ter uma ideiam transportar 40 mil bicicletas por navios tira das estradas cerca de 50 caminhões por mês.” Contrato com a Log-In A novata neste transporte para a Caloi é a Log-In, que fechou um contrato para transportar 80 contêineres por mês.
O diretor de operações da companhia, Fábio Siccherino, diz que já está em testes novos serviços para os portos de Itajaí, em Santa Catarina e Recife. “Até o final do ano teremos uma definição se aumentaremos ou não o contrato com a Caloi”, diz.
O serviço de navegação costeira é o que mais cresce na Log-In. No segundo trimestre deste ano, por exemplo, já apresentou uma elevação de 40% nos volumes transportados em relação ao mesmo período de 2010, foram 23,1 mil TEUS (contêineres de 20 pés). Além disso, 300 novos clientes passaram a usar o modal.
Maersk investirá nos portos brasileiros
O diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, e o presidente do grupo A. P. Moller - Maersk, Nils Andersen, reuniram-se, no Rio de Janeiro, para falar sobre a perspectiva de novos investimentos da empresa dinamarquesa nos portos brasileiros.
O CEO da Maersk falou sobre a ampliação do terminal que o grupo possui no Porto de Itajaí, em Santa Catarina, e se informou sobre o novo modelo de concessões portuárias, que está em elaboração na Secretaria de Portos.
O presidente do grupo dinamarquês também abordou a possibilidade de investimentos da empresa nas hidrovias brasileiras. Ele manifestou que a companhia pode vir a investir também no transporte multimodal, como apoio às atividades portuárias do grupo no interior do Brasil.
Segundo Andersen, após a Dinamarca, o Brasil é o país que concentra o maior volume de investimentos da Maersk em todo o mundo. Andersen estava acompanhado do representante do grupo na América do Sul, Carsten Folbaek, e de dirigentes de empresas brasileiras portuárias e de navegação do grupo
Fialho disse para o presidente da Maersk que o Brasil tem todo o interesse em atrair investimentos que promovam o crescimento do seu sistema portuário. O diretor-geral da ANTAQ garantiu que a Agência dará o suporte necessário para efetivar o projeto de ampliação do terminal da empresa no porto catarinense.
Sobre negócios na área de offshore, Fialho explicou que a legislação brasileira atual permite a instalação de terminais de uso privativo (TUPs) para apoio à exploração e produção de petróleo no mar. "Esses terminais de apoio marítimo darão sustentação às atividades das empresas de offshore, facilitando o carregamento e o descarregamento de componentes para as plataformas e garantindo sua produtividade", apontou o diretor-geral da ANTAQ.
Com relação às hidrovias, Fialho lembrou que essa também é uma prioridade do governo brasileiro. O diretor-geral da ANTAQ disse que o governo investirá R$ 2,7 bilhões nas hidrovias do país, conforme anunciou, na semana passada, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.
Fialho ainda tranquilizou o presidente da Maersk quanto aos atuais e novos investimentos do grupo no Brasil. Segundo o diretor-geral da ANTAQ, o país tem dado toda a segurança aos investidores, com sua estabilidade econômica e controle da inflação. "Com o crescimento sustentado da economia, o Brasil será o grande país para se investir no futuro", asseverou.
O diretor-geral da ANTAQ estava acompanhado, durante a reunião, do superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da Agência, André Arruda, e do chefe da Assessoria Internacional da autarquia, Pablo Sousa Santiago.
Postado por Conceicao Moura às 02:50
TRIBUTOS - 30/09/2011
ITCMD-SP: Secretaria da Fazenda notifica 10,4 mil contribuintes
A Lei que rege o ITCMD em São Paulo é a 10.705/00 e as isenções estão previstas em seu artigo 6º. O texto da Lei pode ser consultado no endereço eletrônico:http://info.fazenda.sp.gov.br/NXT/gateway.dll?f=templates&fn=default.htm&vid=sefaz_tributaria:vtribut
ISS e IPTU - Curitiba: Prazo de adesão ao REFIC 2011 é prorrogado
Por intermédio do Decreto 1.490, de 20-9-2011, publicado no DO-PR de 22-9-2011, foi prorrogado até 31-10-2011 o prazo de adesão ao Programa de Recuperação Fiscal de Curitiba – REFIC 2011, instituído pela Lei Complementar 79, de 16-6-2011.
O programa é destinado a promover a regularização de débitos relativos ao IPTU, ao ISS devidos até 30-6-2011 e outros débitos de natureza não tributária, constituídos ou não, inscritos ou não em dívida ativa, ajuizados ou a ajuizar, com exigibilidade suspensa ou não.
ICMS- LegisWeb
Postado por Conceicao Moura às 02:40
Marcadores: icms, IPTU, ISS, tributos
ICMS-ES: Cerca de 2,4 mil empresas poderão ter inscrição estadual suspensa
Aproximadamente 2,4 mil empresas têm até o próximo sábado (1º) para apresentar à Receita Estadual os Documentos de Informações Econômico-Fiscais (Dief) pendentes - caso contrário, terão a inscrição estadual suspensa. No dia 01 de setembro, por meio do Diário Oficial, a Receita intimou 3,2 mil contribuintes a apresentar a documentação em 30 dias. O prazo vencerá no próximo sábado (1º). Até o último domingo (25), apenas 879 contribuintes regularizaram a situação.
Além de ter a inscrição estadual suspensa, essas empresas perderão benefícios fiscais, estarão impossibilitadas de fazer parte do cadastro do Simples Nacional e obter Certidão Negativa de Débito - ficando impossibilitadas, consequentemente, de participar de licitações. Também não poderão emitir documentos fiscais eletrônicos (CT-e e NF-e) e suas notas emitidas pelos meios tradicionais serão consideradas inidôneas.
Conforme levantamento da Gerência de Arrecadação e Cadastro (Gearc) da Secretaria de Estado da Fazenda (Sefaz), do total de empresas sob risco de ter a inscrição estadual suspensa do cadastro, 2.246 (93,5%) são do regime ordinário, enquanto 156 (6,5%), hoje, são do Simples Nacional.
A maior parte (1.468, ou 61%) está na Grande Vitória. Entre os segmentos que apresentam o maior número de contribuintes com pendências estão o comércio varejista, com 1.024; a indústria, com 313; o comércio atacadista, com 250; e o setor de transportes, com 184 empresas sob risco de ter a inscrição suspensa.
De acordo com o Edital Subser 003, as 3,2 mil empresas deixaram de apresentar aproximadamente 10,5 mil Diefs entre novembro de 2010 e julho de 2011. O Dief deve ser apresentado todos os meses à Receita Estadual pelas empresas inscritas no cadastro de contribuinte de ICMS - a não ser durante o período em que estiverem como optantes pelo Simples Nacional.
A apresentação dos documentos é feita unicamente pela Internet. As empresas devem utilizar a versão atual do programa Dief e recolher a multa devida pelo atraso na entrega, que pode chegar a R$ 42,23 e é automaticamente calculada pelo programa. A falta de apresentação no prazo estabelecido no edital sujeitará as empresas à ação fiscal com multa de R$ 422,34 por documento não entregue.
Em fevereiro deste ano, a Receita Estadual suspendeu 8,4 mil empresas que deixaram de apresentar as declarações de faturamento referentes ao período de janeiro de 2006 a outubro de 2010.
A situação de cada empresa pode ser consultada no site da Sefaz, em http://internet.sefaz.es.gov.br/informacoes/omissosDief_03_2011.php.
ICMS-RJ: Estado desonera produção de equipamentos de energia eólica e solar
As indústrias voltadas para a produção de energia eólica e solar (fotovoltaica) terão isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) no estado do Rio de Janeiro. O Decreto foi assinado na manhã desta segunda (26-9) pelo governador Sérgio Cabral. A meta, segundo o secretário do Meio Ambiente, Carlos Minc, é quadruplicar o uso desse tipo de energia no estado do Rio até 2030.
ICMS-SP: SUBSTITUIÇÃO TRIBUTÁRIA - Papel
O Coordenador da Administração Tributária do Estado de São Paulo, através da Portaria CAT 129/2011, altera a Portaria CAT 45/2011, que estabelece a base de cálculo na saída de papel, para divulgar o IVA-ST a ser utilizado no período de 01/10/2011 até 31/12/2012, bem como para estabelecer o IVA a ser aplicado a partir de 01/01/2013.
Nota LegisWeb: Essa Portaria entra em vigor na sua data de publicação produzindo efeitos a partir de 01/10/2011.
Biodiesel é combustível muito importante para ficar escondido, posto de lado ou ser tomado como uma coisa marginal.
Hoje, na NCM, o biodiesel está marginalizado e classificado como um produto da indústria química lá no código 3824.90.29 (é um outros de outros de uma posição residual – 3824 – de um Capítulo tomado como “Lixão da Indústria Química” – Capítulo 38).
Em 1º de janeiro de 2012, o biodiesel será mudado para o Capítulo 27 (Combustíveis), um capítulo nobre por assim dizer. Esta mudança representa uma mudança de paradigma e de reconhecimento de um novo status quo. Nessa data ocorrerá, de forma expressa, o reconhecimento, pela Organização Mundial das Alfândegas, dos combustíveis alternativos.
A mudança será tão significativa que envolverá, além de nova posição, uma nova Nota no Capítulo 27.
Criação da Nota 5 do Capítulo 27, cuja redação é:
“Na acepção das subposições da posição 27.10, o termo “biodiesel” designa os ésteres monoalquílicos de ácidos graxos, dos tipos utilizados como carburante ou combustível, derivados de gorduras e óleos animais ou vegetais, mesmo usados”.
Texto da subposição 2710.20:
“Óleos de petróleo ou de minerais betuminosos (exceto óleos brutos) e preparações não especificadas nem compreendidas noutras posições, que contenham, como constituintes básicos, 70% ou mais, em peso, de óleos de petróleo ou de minerais betuminosos, que contenham biodiesel, exceto os resíduos de óleos”.
Essa subposição não foi desdobrada, o que foi uma pena (mas tenho esperança que logo venha a ser um pouco mais detalhada de forma a contemplar certos combustíveis que o Mercosul fabrica e utiliza).
Cesar Olivier Dalston, www.daclam.com.br. Fontes: NCM 2007 e 2012.
An Article 16 Recommendation concerning the legal requirements consequential upon the corrigendum amendments to the HS 2012 will enter into force on 1 January 2017, following the procedure established under Article 16 of the HS Convention.
However, by applying the corrigendum procedure approved by the Council at its Sessions in June 2011, the amendments could enter into force on the 1st of January 2012 to reflect the situation as from that date.
Cesar Olivier Dalston, www.daclam.com.br. Fonte: Organização Mundial das Alfândegas.
As máquinas e aparelhos para preparação de carnes constitui um gênero de mercadorias que se aloja na subposição 8438.50, a qual não foi desdobrada no Mercosul.
Esse gênero de mercadorias compreende, entre outros (note que a relação a seguir não é exaustiva, mas apenas exemplificativa):
1) As máquinas e aparelhos para abater e para o tratamento posterior de animais;
2) As máquinas para depilar porcos, compostas de um berço metálico giratório que sustenta o porco abatido, por cima do qual giram, em sentido inverso, correias providas de raspadores;
3) As máquinas para cortar ou recortar, que operam por meio de serras circulares ou facas giratórias, sobre a carne em carcaças;
4) As máquinas para serrar ou cortar os ossos;
5) Os aparelhos de tornar a carne tenra, que possuem pentes justapostos, de agulhas ou de lâminas, que cortam os nervos;
6) As máquinas de moer ou de cortar carne em cubos;
7) As máquinas de lavar tripas;
8) Os aparelhos de embutir, providos de cilindros e êmbolos, para preparação de enchidos;
9) As máquinas de recortar em fatias os presuntos, salsichões, etc.;
10) As prensas para moldar as carnes ou as gorduras;
11) As máquinas e aparelhos para abater, depenar e eviscerar as aves domésticas (facas elétricas para atordoar e sangrar, depenadores de grande rendimento, aparelhos para extrair vísceras, limpar moelas e arrancar pulmões); e
12) As máquinas para salgar as carnes, constituídas, quer por uma bomba ligada por elementos flexíveis a pistolas manuais que injetam salmoura, quer por um dispositivo inteiramente automático que efetua simultaneamente o transporte da carne e sua passagem sob uma série de agulhas que injetam salmoura.
Cesar Olivier Dalston, www.daclam.com.br. Fonte: NESH com adaptações.
COMÉRCIO EXTERIOR - 29/09/2011
Prazo máximo de 60 dias para liberação de produtos não está sendo respeitado
A não concessão de licenças automáticas para a entrada de produtos brasileiros na Argentina continua a atormentar empresas exportadoras do Brasil. O prazo máximo de 60 dias para a liberação dos artigos, previsto pela Organização Mundial do Comércio (OMC), não está sendo respeitado pelo vizinho, e alonga uma novela que começou no início do ano. A barreira comercial afeta em especial o setor calçadista, que tem na Argentina um de seus principais compradores. De acordo com levantamento da Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados), até o dia 23 de setembro estavam pendentes as liberações de 3,381 milhões de pares destinados ao mercado argentino.
Em cifras, o montante representa quase US$ 34 milhões e sinaliza a necessidade de apoio ao setor. O diretor-executivo da Abicalçados, Heitor Klein, afirma que a situação é crítica e que a maior parte das licenças está sendo concedida após 90 dias, com alguns casos chegando a 200 dias. "Estamos em contato quase diário com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), para que o governo brasileiro adote uma posição mais dura com a Argentina", diz Klein. Ele acrescenta que a entidade já cessou as negociações com o governo argentino, que sequer tem retornado os contatos realizados. Para Klein, a solução é a aplicação do mesmo tipo de restrição aos produtos argentinos pelo Brasil como forma de pressão.
A assessoria de imprensa do Mdic afirma que tem conhecimento das dificuldades enfrentadas pelo setor calçadista diante das barreiras para exportação e que tem feito "gestões diárias com o governo argentino para normalizar o fluxo comercial".
Para agentes do setor, porém, os entraves não são enfrentados de maneira pontual. Presidente da Frente Parlamentar do Couro e do Calçado na Assembleia Legislativa do Estado, o deputado Luis Lauermann (PT) lembra que esta é a segunda crise vivenciada pelos exportadores de calçados em cerca de 180 dias. "A Argentina é um dos importantes compradores do calçado brasileiro e a gente espera que o Mdic consiga reverter esse quadro, mas, se não houver retaliações, continuaremos sofrendo o desrespeito às normas", argumenta o parlamentar. Lauermann relata que há constantes negociações junto ao secretário do Mdic, Alessandro Teixeira, que tem dado assistência às solicitações do setor, mas que é preciso ações mais enérgicas para que a questão seja, de fato, solucionada.
A Piccadilly, de Igrejinha, tem 10% de sua produção, que ultrapassa 8 milhões de pares ao ano, destinada ao país. Atualmente, são 200 mil pares barrados, com uma demora que já dura mais de 105 dias no aguardo da licença de importação. A diretora de exportação da marca, Micheline Grings Twigger, teme que as coleções já fabricadas percam a validade diante do longo período esperado. Ela destaca que as encomendas para o dia das mães, comemorado no dia 17 de outubro na Argentina, já podem estar comprometidas. "Nosso distribuidor não tem esse sapato lá para entregar aos clientes que, por consequência, podem vir a cancelar os pedidos", revela a dirigente.
Além de temer as perdas que podem ser ocasionadas com as barreiras comerciais, as companhias relatam pressão do governo argentino para atrair investimentos. O objetivo seria travar o comércio a fim de levar empresas a operar na Argentina. "A própria imprensa argentina tem divulgado que o país está criando travas para a indústria brasileira na expectativa de que fábricas se transfiram para lá", aponta a diretora de exportação da Piccadilly, Micheline Grings Twigger. Para a executiva, enquanto o governo brasileiro não adotar um posicionamento rígido, estará compactuando com o país vizinho.
Na Ramarim, da cidade de Nova Hartz, as licenças estão sendo liberadas em cerca de 70 dias. "O problema é que não termos um aceno de boa vontade do governo argentino", aponta a gerente de exportação da companhia, Magale Kich.
http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=74175
Indústria de máquinas agrícolas sofre pressão da Argentina e de outros estados
O anúncio da John Deere de que irá ampliar sua fábrica na província argentina de Santa Fé para iniciar a produção de tratores e colheitadeiras no país vizinho foi recebido com preocupação no Estado. Representantes das indústrias de máquinas e implementos agrícolas e dos trabalhadores do setor temem que as barreiras comerciais impostas pela Argentina à entrada dos veículos brasileiros possam levar a uma migração de empresas.
Segundo o presidente Simers, Cláudio Bier, o setor já vem alertando há tempos para a possibilidade de migração de fábricas. "Somos um dos segmentos econômicos mais fortes do Estado, mas está ocorrendo conosco o que aconteceu com o setor de calçados há anos atrás. Estamos sofrendo um assédio muito forte para sair do Rio Grande do Sul", explica.
O dirigente lembra que, assim como no caso das empresas calçadistas, os benefícios fiscais concedidos por outros estados também exercem pressão nas indústrias do setor instaladas no Rio Grande do Sul.
No entanto, é a competição com a Argentina que mais preocupa Bier. Para continuar ingressando no mercado argentino, as indústrias estão buscando formas de nacionalizar sua produção no país vizinho. A Stara, por exemplo, selou uma parceria com a argentina Pauny. Pelo acordo, a empresa gaúcha investirá US$ 7 milhões para iniciar no primeiro semestre de 2012 a fabricação de pulverizadores e fertilizadores na fábrica da Pauny, em Córdoba, que será destinada ao mercado local e exportada para outros países. Por sua vez, a fabricante argentina investirá US$ 5 milhões para aumentar em 25% a produção de tratores e transmissores e os exportará ao Brasil.
Outro grupo que pode transferir parte de sua produção para a Argentina é a AGCO, fabricante das marcas Massey Ferguson e Valta. Durante a Expointer, o vice-presidente da Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos no Rio Grande do Sul (Abimaq-RS), Hernane Cauduro, afirmou que a empresa estaria estudando a possibilidade de montar tratores no país vizinho.
A possibilidade de redução de empregos no Brasil já preocupa os trabalhadores. No caso da John Deere, por exemplo, enquanto a ampliação na Argentina irá gerar cerca de 300 novos empregos diretos, a unidade de colheitadeiras da empresa em Horizontina já demitiu 230 funcionários no primeiro semestre deste ano. Recentemente, a Justiça obstruiu a dispensa de outros 104 empregados.
O secretário-geral do Sindicato dos Metarlúgicos de Horizontina, Jorge Ramos, não descarta que as demissões possam ter relação com a transferência de linhas para a Argentina. "Eles anunciaram que vão elevar a produção aqui, mas como farão isso com 400 trabalhadores a menos?", questiona. Procurada pela reportagem, a assessoria de imprensa da John Deere não se manifestou.
http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=74175&fonte=nw
Exportação de soja deve alcançar seu recorde histórico
Há setores do agronegócio brasileiro que parecem pouco preocupados com o cenário de turbulência da economia mundial. É o caso do complexo soja (grão, óleo e farelo), e a explicação para isso é a China, que compra 1 milhão de toneladas de soja por semana, segundo estimativas da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove).
Este ano (safra 2011/2012), o setor prevê exportar cerca de US$ 23 bilhões em grão, óleo e farelo, bem acima do patamar dos US$ 17 bilhões das últimas três temporadas, o que resultará num salto de pelo menos 35%. "Será o recorde dos recordes", avalia Fábio Trigueirinho, secretário executivo da Abiove.
De fato, as estimativas de exportação da entidade vêm sendo sistematicamente revisadas desde o início do ano. Em fevereiro, a projeção era vender para o exterior US$ 21,83 bilhões, cifra superior à estimativa de janeiro, de US$ 19,9 bilhões. Até agosto, a receita das exportações somou US$ 12,5 bilhões, mais do que o registrado em todo o ano de 2010 (US$ 11 bilhões).
Dos 32,4 milhões de toneladas de soja em grão que o Brasil espera exportar nesta safra (2011/2012) - na temporada anterior foram 29,2 milhões de toneladas -, a China será responsável pela compra de quase 70% (mais de 22 milhões de toneladas). Só no último trimestre deste ano estima-se que cerca da metade das importações chinesas de soja será do Brasil e da Argentina. "Esse crescimento se traduz no aumento de renda dos chineses e, consequentemente, na expansão do consumo de carne, que, por sua vez, implica o crescimento da importação de soja", explica Trigueirinho.
Outro mercado importante é a Europa, que, mesmo enfrentando uma nova crise financeira, não deixou de consumir soja para a produção de carne. Só que o mercado europeu compra 70% das exportações de farelo de soja do Brasil. Este ano, dos 14,2 milhões de toneladas de farelo previstos para ir para o exterior, quase 10 milhões devem desembarcar na Europa. "China e Europa respondem por 80% de nossas exportações do complexo soja", acrescenta Trigueirinho.
No longo prazo, as perspectivas para os produtores de soja, que é o carro-chefe do agronegócio brasileiro por liderar não só o ranking das culturas de maior Valor Bruto da Produção (VBP) como o das exportações agrícolas, também são muito boas, tanto na avaliação da Abiove quanto na de empresas de consultoria em agronegócios. Em função disso, a área plantada com o grão deve aumentar.
Leonardo Menezes, analista de mercado de soja e consultor em agronegócios da Céleres, estima que ela deve passar de 24,2 milhões de hectares da safra 2010/2011 (3% superior à de 2009/2010), para pelo menos 25 milhões de hectares nesta de 2011/2012, um aumento de 3,6%. "O crescimento não vai ser ainda maior porque o preço do milho, que havia perdido espaço para a soja, também está muito interessante para o produtor", diz ele.
Em relação aos preços, Menezes avalia que o cenário é incerto. Com a queda de oferta de soja dos Estados Unidos, que enfrentam problemas climáticos, e diante de demandas firmes, a tendência do preço do grão é aumentar. Além disso, os estoques americanos estão críticos. De acordo com estimativas mensais da Céleres feitas por Menezes, o país conta com um estoque de segurança menor do que 5 milhões de toneladas ou 20 dias de abastecimento. Em função disso, a responsabilidade para atender a crescente demanda mundial recairá sobre os países da América do Sul (Brasil, Argentina, Paraguai e Bolívia). "Nesse ritmo de crescimento da China, por exemplo, vamos ter de aumentar a nossa produção", diz Trigueirinho.
Para isso, entretanto, a produtividade também terá de aumentar. Na safra colhida em 2010/2011, a produtividade alcançou o recorde de 3.115 quilos por hectare, ante 2.927 quilos por hectare na safra 2009/2010, de acordo com dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Mas ela pode ser ainda superada. No Desafio Nacional sobre Máxima Produtividade, promovido pelo Comitê Estratégico Soja Brasil (Cesb), o ganhador superou os 6 mil quilos por hectare. "Mas também precisamos melhorar muito a infraestrutura e logística para escoá-la", diz o executivo da Abiove, ressaltando que essa é uma grande preocupação do setor.
Mas as boas perspectivas não se resumem apenas a esta temporada ou a próxima. Trigueirinho avalia que, para 2020, o Brasil terá aumentado a produção em pelo menos 25 milhões de toneladas, chegando quase a 94 milhões de toneladas naquele ano. A produção na safra 2010/11 foi de 69 milhões de toneladas, de acordo com a Abiove. Para a Conab, entretanto, a safra de soja do Brasil em 2010/11 foi um recorde de 75,3 milhões de toneladas.
Em relação aos preços internacionais da soja, Trigueirinho disse que eles vêm se mantendo num patamar alto, atingido nos últimos dois anos devido à forte demanda da China e aos estoques baixos dos EUA, que têm enfrentado dificuldades para incorporar novas áreas à produção. Segundo a Céleres, o preço médio registrado na exportação da oleaginosa em agosto voltou a ultrapassar a barreira dos US$ 500/t (US$ 515,8/t), e ajudou a sustentar um ótimo preço de venda - o melhor de 2011.
Para Menezes, diante do cenário conturbado, de problemas externos ao mercado da soja, e de fundamentos de oferta, que levam firmeza aos preços no médio e longo prazos, as cotações da soja deverão continuar a reportar volatilidade, principalmente no curto prazo. O preço FOB em julho no porto de Paranaguá (PR) estava em US$ 530,79 a tonelada, cerca de 3,6% a mais em relação a junho, e bem acima dos US$ 404,57 de julho de 2010.
Importação de gasolina deve quadruplicar, diz Petrobras
O volume de gasolina importado pela Petrobras deve mais que quadruplicar este ano. A afirmação foi feita pelo diretor de Abastecimento da empresa, Paulo Roberto Costa, que explicou que em 2010 a importação média de combustível foi de 7 mil barris por dia. Este ano, segundo ele, a importação de gasolina deverá atingir média de 30 mil barris diários.
"Nós vamos ter que importar mais, porque a partir de 1º de outubro a participação de etanol na gasolina vai passar de 25% para 20%", afirmou Costa.
O aumento do volume de importação do combustível deve-se ainda ao aquecimento do mercado. De acordo com Costa, até o fim do primeiro semestre o consumo de derivados líquidos de petróleo cresceu 6,6% frente a igual período do ano anterior, enquanto a demanda apenas de gasolina cresceu acima de 10%.
Para o executivo, a Petrobras faz "um acompanhamento diário da produção e do estoque" e já realizou uma segunda encomenda, de 600 mil metros cúbicos, para suprir o aumento da demanda.
Praticidade nem sempre é viável para o Bolso do Consumidor.
O mundo globalizado permite uma flexibilidade cada vez maior no comércio eletrônico, onde empresas, principalmente lojas de departamento, grandes grifes e lojas de produtos eletrônicos, localizadas no exterior, comercializam seus produtos pela internet, disponibilizando valores já convertidos em Reais com todos os tributos referentes à importação já embutidos. Ou seja, além de oferecer cotações do produto com o frete internacional em moedas locais, já são adicionadas as despesas aduaneiras no preço final mercadoria, onde o produto é entregue por empresa de transporte expresso internacional aéreo, porta a porta.
Estas operações, quando efetuadas por pessoa física e cujo valor aduaneiro não ultrapasse US$ 50,00, não serão tributadas. É importante mencionar que o valor aduaneiro constitui-se pelo valor da mercadoria, acrescido do frete internacional e seguro, se houver. No entanto, dificilmente uma operação deste tipo não será tributada, pois tendo em vista os altos valores do frete internacional, o valor ultrapassa facilmente o limite mínimo de US$ 50,00.
Não se iluda com a simpática palavra “SALE” (liquidação, em inglês) Em um simples exemplo é possível mensurar o tamanho do susto que o consumidor leva. A Gap vende, por exemplo, uma blusa feminina em promoção por R$ 48. Cobra, pelo envio, uma taxa de R$ 78,10. Somados os impostos, de R$ 69,90, a encomenda sai, no total, por R$ 196 - mais de quatro vezes o preço da blusa.Na Bloomingdale’s, uma camiseta masculina vendida a R$ 41,80 na promoção sai, ao fim das contas, por R$ 175,90, mais de quatro vezes vezes o valor original. Culpa do frete (R$ 74,60) e dos impostos (R$ 59,50).
O Imposto de Importação incidente nas operações de remessa expressa internacional tem a alíquota fixa de 60%. No entanto, apesar da alíquota alta, o comprador ficará isento de IPI, PIS-Importação e Cofins-Importação, que incidem normalmente em uma importação comum. o ICMS também deverá ser recolhido.
A alta carga tributária nesta operação e o limite máximo de US$ 3.000,00 por operação são propositais para inibir os compradores e desestimular este tipo de comércio. No final a mercadoria poderá custar até 4 vezes mais que o preço original, compensando somente nos casos de produtos exclusivos que ainda não chegaram ao mercado interno, ou se o preço final em relação ao mesmo produto comercializado internamente for muito mais em conta, considerando ainda o tempo de recebimento do produto e outros fatores, como a valorização do dólar, por exemplo.
"Há vantagens nas operações de remessa expressa internacional, como a comodidade de receber o produto em casa. Porém, é importante que o comprador verifique se a mercadoria está disponível para venda no País, seja em lojas físicas ou virtuais, e faça as contas para ver qual forma de compra compensa mais\", diz o gerente de Comércio Exterior da consultoria FISCOSoft, Wagner Barbosa.
http://www.pautas.incorporativa.com.br/a-mostra-release.php?id=4428
Mercosul tem de avançar para liderar alta da oferta de alimentos
O Mercosul precisa superar as já conhecidas barreiras para integração do bloco e vencer as dificuldades internas de cada país, se quiser assumir o protagonismo na expansão da produção mundial de alimentos. Para representantes do Brasil, Paraguai e da Argentina que participaram do seminário "Commodities e Agregação de Valor: a contribuição do Mercosul", realizado em São Paulo, não há receita que não a real integração, com trânsito livre de mercadorias e troca permanente de tecnologia.
"Se quisermos ser Mercosul para o mundo precisamos levantar as fronteiras regionais e ser um bloco", resume Juan Carlos Muñoz Menna, do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai. Sonia Tomassone, da Câmara Paraguaia de Exportadores de Cereais e Oleaginosas (Capeco), cobra parceria tecnológica. "No Paraguai só temos a tecnologia RR (Roundup Ready, da Monsanto). Precisamos de variedades adaptadas para o Mercosul, como a Embrapa já faz no Brasil", disse.
Raul Roccatagliata, da Sociedade Rural Argentina, reclama das constantes intervenções do governo no mercado de grãos do país. "Agricultura é um negócio de médio e longo prazo e o produtor precisa ter previsibilidade." André Nassar, diretor do Instituto de Estudos do Comércio e Negociações Internacionais (Icone), promotor do evento, reconhece que o Mercosul falha ao não ter uma política comum para o setor, mas diz que é preciso avançar. Segundo ele, entre as regiões produtoras de grãos o Mercosul é a de maior potencial, pois tem uma agricultura de baixo carbono, com alto rendimento. "Precisamos vender esse modelo para o resto do mundo. De uma agricultura competitiva que vende para todos os mercados."
Conforme números computados no projeto "Processos de Abertura e Integração ao Comércio Internacional", recém-concluído, o Mercosul responde hoje por 11% da produção de grãos do mundo e 24% das exportações. O potencial de crescimento anual é de 3,5% na produção e de 2,8% nas exportações. O estudo, realizado com recursos do Fundo Multilateral de Investimento (Fumin), do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com foco nos desafios e oportunidades para o agronegócio do Mercosul, destaca que 20% da área que precisa ser expandida para atender a demanda por alimentos até 2020 está no Mercosul.
Esse cenário é positivo para o bloco, mas demandará investimentos. De acordo com Nassar, o Brasil tem potencial para aumentar a área plantada com grãos em 1,2 milhão de hectares/ano, sendo que 80% dessa área será sobre pastagens degradadas. "Isso exigirá investimento, não só do produtor, mas capital estrangeiro. Por isso, a nossa preocupação com a ideia de limitar o investimento estrangeiro no País."
Menna, do Paraguai, destaca a necessidade de investir em logística. No caso da hidrovia Paraná-Paraguai, a capacidade de transporte é limitada. Em 2010, foram movimentadas pela via 17 milhões de toneladas em 1.800 barcaças. Em 2011, serão 20 milhões de toneladas em 3 mil barcaças. Segundo ele, trata-se de um volume equivalente a 10% do que é movimentado ao longo do Mississippi, nos Estados Unidos. "E não adianta aumentar o número de barcaças. Precisamos melhorar as condições de recebimento de mercadorias, da sinalização ao longo da via e do controle do tráfego. Precisamos capacitar recursos humanos. Logística exige atores com capacidade."
No caso da sanidade animal, os palestrantes veem uma preocupação cada vez maior do bloco em atuar em conjunto. Francisco Turra, presidente da União Brasileira de Avicultura (Ubabef), disse que o Brasil e o Paraguai tomaram decisões rápidas em relação ao foco registrado do departamento de San Pedro e notificado na semana passada. Segundo ele, ações rápidas evitam maiores prejuízos ao setor de carnes. "Só em frango, o Mercosul responde por 43% das exportações mundiais", disse.
Importação de minério de ferro pela China pode somar 1 bilhão de toneladas
QINGDAO - A importação de minério de ferro pela China pode chegar a 1 bilhão de toneladas até 2015, alta de cerca de 60 por cento sobre o ano passado, com o maior produtor de aço do mundo mostrando capacidade de lidar com uma potencial recessão em economias desenvolvidas, disseram mineradoras nesta quarta-feira
Isso significa um crescimento de mais de 60 por cento sobre as importações do ano passado, de quase 619 milhões de toneladas. O presidente-executivo da Fortescue, Neville Power, disse que os preços globais devem continuar altos no próximo ano antes de capacidade adicional de produção ficar pronta entre 2013 e 2015.
PORTOS E LOGÍSTICA - 29/09/2011
Crise global pode reduzir os embarques em 2012
O agravamento do quadro macroeconômico mundial poderá ter impacto sobre as exportações brasileiras de minério de ferro, com efeito principalmente sobre os embarques previstos para 2012. A desaceleração das economias americana e europeia se combina ao desaquecimento da China, que deverá reduzir seu ritmo de expansão em 2012 e 2013. Para este ano, o economista-chefe e sócio diretor da RC Consultores, Fábio Silveira, estima que as exportações da commodity possam somar US$ 39 bilhões, mas em 2012 esse número, dependendo da intensidade e dos impactos da crise, poderá cair para uma faixa entre US$ 30 bilhões e US$ 35 bilhões.
"Em 2012 os preços podem ter queda de 5% a 10% ou mais. Estamos no meio do tiroteio, não temos ainda ideia de como será o agravamento da crise, portanto não pode ser descartado um cenário de crescimento zero nos países desenvolvidos, o que poderia ter impacto sobre a China", avalia.
A maior força do mercado de minério é a China, que responde por cerca de 60% das compras do metal no mundo e por cerca de 10% do PIB mundial. EUA e Europa detêm 15% do mercado do produto - em 2002 representavam 32%, segundo o Barclays. Mas o gigante asiático já vem reduzindo o ritmo de sua economia, com alta dos juros para atenuar as pressões inflacionárias, e poderá sofrer o impacto de maior desaceleração dos EUA e da Europa, grandes importadores. Analistas internacionais estimam que o PIB chinês cresça cerca de 9% neste ano e possa se expandir na casa dos 8% em 2012.
De janeiro a agosto, as exportações de minério e concentrados somaram US$ 26,6 bilhões, alta de 66% sobre os US$ 16 bilhões de janeiro a agosto de 2010, segundo dados do Ministério de Desenvolvimento (MDIC), reforçando sua posição como produto mais vendido pelo país ao exterior. O segundo bem mais comercializado é o petróleo bruto, que até agosto respondeu por US$ 14,4 bilhões das vendas externas. O bom desempenho fez a Vale, maior exportadora de minério, novamente liderar a lista, com embarques de US$ 22 bilhões no período, bem acima dos US$ 16 bilhões comercializados pela Petrobras.
O minério de ferro tem aumentado sua participação na balança comercial, acompanhando tanto a maior inserção e produção da Vale no mercado externo quanto a alta dos preços. Em 2006, os embarques lideraram a lista de produtos mais vendidos ao exterior pelo Brasil, somando US$ 9 bilhões, alta de 22% em relação ao ano anterior, segundo o MDIC. O metal respondeu naquele ano por 6,5% das exportações, que atingiram US$ 137 bilhões. Essa participação mais do que dobrou em cinco anos: até agosto de 2011, o minério respondeu por 16% do total de US$ 166,7 bilhões exportados pelo país.
Apesar das incertezas da economia mundial, o setor não prevê um cenário de profunda recessão global, como visto em 2009, quando os preços e os embarques despencaram. "O momento é complexo, com EUA e Europa em crise, os emergentes preocupados com a inflação, o que pode fazer a China a reduzir o crescimento com alta dos juros, e questões políticas no Oriente Médio e no norte da África", diz Ronaldo Valiño, líder de mineração e siderurgia da PwC Brasil. "Mas não vejo um cenário como o de 2009, em que houve grande queda dos preços", diz.
"No cenário base, acho pouco provável que a crise no Atlântico Norte seja suficientemente intensa para prejudicar os investimentos na mineração de ferro brasileira, que visam a atender principalmente ao crescente mercado asiático", afirma o professor Germano Mendes, da Universidade Federal de Uberlândia. Segundo ele, na crise de 2008, a ociosidade da siderurgia mundial cresceu de 11% em junho para 21% em setembro. "Esse mesmo índice cresceu de 18% em abril de 2011 para 20% em julho de 2011, o que mostra a menor intensidade da crise e ajuda a explicar a relativa robustez dos preços spot do minério de ferro", analisa Mendes.
A União quer indicar representantes próprios - não necessariamente o presidente - nas diretorias-executivas dos portos delegados e participar mais ativamente da gestão. Também pretende transformar esses portos, que normalmente funcionam como superintendências dos governos estaduais ou municipais, em sociedades de economia mista, a exemplo do que ocorre já com as 18 companhias docas.
Para evitar desgaste antecipado, o governo faz segredo sobre os portos em que avalia que o mau desempenho operacional poderá levar à medida mais extrema, de retomada da administração. Na maioria dos casos, porém, a intenção é fazer uma renegociação pacífica, com o objetivo de "compartilhar investimentos e obrigações", segundo definiu um interlocutor de Dilma.
A análise do Planalto é que a União assumiu sozinha obras relevantes nos portos delegados, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e é injusto não participar da gestão dos terminais. "Hoje temos uma relação distante com esses portos. Não queremos essa distância", comentou o auxiliar da presidente.
Com o plano de logística portuária em mãos, o governo federal espera ter um raio-X completo das ampliações de capacidade necessárias nas próximas duas décadas. Além das obras em si, pretende identificar onde há riscos de "sobreposição de investimentos". Ou seja, evitar que dois portos próximos - ou com a mesma vocação - façam obras desnecessárias e entrem em "concorrência predatória". Cada autoridade portuária tem liberdade para definir suas tarifas. Assim, acredita-se que será possível otimizar os recursos disponíveis.
Com esse diagnóstico, a União quer discutir uma divisão dos investimentos com os governos estaduais e municipais responsáveis pelos portos delegados. Estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apontou a necessidade de investir R$ 42,8 bilhões em 265 obras para superar os gargalos atuais da infraestrutura portuária. Segundo o estudo, o PAC cobre apenas 23% das necessidades totais. "Esse fato reforça o entendimento de que é fundamental que as obras do PAC sejam executadas segundo seus cronogramas físicos, isto é, sem atrasos, para que o país não passe por um colapso do sistema portuário nos anos à frente", constatou o Ipea.
Em Paranaguá, maior porto delegado do Brasil, com 34,3 milhões de toneladas movimentadas em 2010, a renegociação é encarada com tranquilidade, segundo Airton Vidal Maron, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). "Hoje todas as nossas ações são coordenadas com o governo federal."
Para o superintendente, "é justo que a União esteja inserida na administração", já que ela participa dos investimentos. Hoje, a relação é "harmônica", tanto com a Secretaria de Portos, quanto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas nem sempre foi assim, disse Maron. Um contrato de delegação negociado em 2001 e com validade de 25 anos (renováveis por mais 25 anos) transferiu a administração de Paranaguá para o governo paranaense.
O advogado Fábio Alves Moura, do escritório FHCunha e especialista em infraestrutura, observa que, "em geral, as cláusulas dos contratos de delegação são bastante vagas e não especificam condições objetivas de operação", o que pode dificultar uma renegociação. Para ele, o sistema portuário não conseguiu acompanhar o crescimento da demanda nos últimos anos, apresentando "custos altos e eficiência operacional reduzida". "O próprio modelo, com portos públicos, privados e delegados, traz alguma confusão", diz.
Por Marcelino André Stein
O termo bandeira de conveniência descreve uma prática de negócios no mercado da navegação internacional que consiste na inscrição de um navio mercante em um Estado soberano diferente do Estado dos reais proprietários ou operadores do navio. Esse país cobra impostos e taxas mínimos, por vezes nulos, e não tem desejo, nem a capacidade física ou financeira, de aplicar sua legislação interna ou a internacional, pertinente a registros de navios, para que um armador arvore sua bandeira. Na maioria das vezes, não mantém vínculos de qualquer natureza com estes armadores, senão o objetivo de ganhos financeiros imediatos.
Não existe um regime global que regule ou até desregule o registro de navios em determinados países, que obrigue ou desobrigue o registro nos países de que são cidadãos os proprietários dessas embarcações, instalando-se aí um verdadeiro “salve-se quem puder”, valendo qualquer regra para a manutenção barata de um navio.
Fazendo uma analogia ao caso concreto, podemos comparar com o tempo em que no Brasil era fato corriqueiro o emplacamento de carros em Curitiba, pois lá o IPVA era bem menor. Isso mudou, depois da reação estadual de São Paulo.
A elaboração de uma política marítima é fundamental para um país como o Brasil
Este é o cerne do problema. Se países como Bolívia e Mongólia, que nem costa possuem, são hoje países de “registro aberto” – esse é o nome que se dá a esses países, onde a legislação é, digamos, mais frouxa -, quem regula as condições de trabalho em alto mar dessas tripulações? Não esquecendo que esses salários aviltantes causam também o chamado dumping social. Quem verifica os cascos e condições de navegabilidade desses navios? Quem dá a devida atenção ao fato de o Brasil deixar de arrecadar impostos ao não ter uma marinha mercante forte, deixando de criar um mercado de trabalho?
Esses países oferecem subsídios e isenções de impostos e taxas aos proprietários dos navios, criando uma competição desleal no mercado global, dando uma imensa vantagem competitiva a esses proprietários. Para regrar esse Comércio não regulado, trazendo igualdade de competição às marinhas mercantes de todos os participantes do Comércio internacional, faz-se necessário um “poder maior”, supranacional.
Com o advento da criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), também sob o manto da ONU, surgiu um novo e poderoso instrumento para a eliminação de práticas desleais de Comércio, mormente, com a promulgação, em 1995, do General Agreement of Tariffs in Services (Gats), sob a égide da OMC, que viria a tornar realidade uma maior transparência e progressiva liberalização do Comércio internacional, em bases mais igualitárias.
Nada mais natural que defender a instituição criada para desfazer a “ordem natural” citada por Hobbes, no Leviatã, a “lei do mais forte”: as Nações Unidas – e dentro dela a OMC e, dentro da OMC, o órgão criado para lidar com os assuntos da navegação marítima internacional, o Gats, e, dentro do Gats, o Grupo de Trabalho de Serviços Marítimos.
Infelizmente, até o momento, a Rodada Uruguai, que culminou com a criação da OMC, não obteve ainda o sucesso esperado, ao menos no quesito de incluir e fazer valer os serviços marítimos sob as normas da OMC – e sob a égide do Gats. Hoje, a Rodada doha tem timidamente o assunto em seu escopo de discussões, mas, aparentemente, esse assunto não tem encontrado países que patrocinem essa ideia com o devido entusiasmo, nem mesmo o Brasil.
Sustenta-se que todos os países possam usar uma legislação equânime para que haja não somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores marítimos, segurança marítima e melhor proteção ao meio ambiente.
A omissão do Estado brasileiro e dos seus pares – membros da OMC e principais prejudicados pela injusta competição internacional, causada pelas bandeiras de “(in)conveniência”, que lançam mão de práticas desleais, e por vezes ilegais – impede o surgimento de uma marinha mercante e de uma indústria naval brasileira e, até mesmo, a criação de um poder marítimo digno da grandeza e das necessidades do Brasil.
Trata-se de tema importante para os interesses estratégicos de longo prazo do Estado brasileiro. A elaboração de uma política marítima de estado é fundamental para um país que tem uma das maiores costas e malhas hidroviárias do mundo e, tradicionalmente, estruturado desde o seu descobrimento, de “costas para o oceano”.
Estranho e revelador o fato de, até hoje, o Brasil não contar com uma guarda costeira, por exemplo, não explorar os benefícios de um cluster marítimo (no qual poderiam ser fabricados navios e embarcações), não ter mantido uma marinha mercante (hoje inexistente), não desenvolver as hidrovias (60 % da matriz de transportes é rodoviária), não desenvolver a navegação de cabotagem e não fortalecer a indústria naval, a fim de se tornar uma referência Mundial em produtividade e competitividade marítima e portuária.
Marcelino André Stein é mestre em direito das relações econômicas internacionais pela PUC-SP, advogado e sócio do escritório Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados
Comunicado do governo brasileiro sobre o aumento do IPI para automóveis
Autoridades do Brasil e do Uruguai reuniram-se hoje, em Brasília, para tratar das recentes medidas tomadas no marco do Plano Brasil Maior referentes ao setor automotivo. As autoridades dos dois países coincidiram quanto à importância de uma resposta conjunta frente aos desafios do atual cenário econômico internacional. Reiteraram, nesse sentido, o entendimento comum sobre a necessidade de preservar a estrutura produtiva e os empregos na região, em particular no setor industrial.
Acordaram aprofundar a integração produtiva das suas economias, objetivo que envolve o estimulo à constituição de “joint-ventures” entre empresas dos dois países. Em particular, acordaram incentivar o aprofundamento da integração produtiva entre empresas da cadeia automotiva, com vistas à aceleração do ritmo de incorporação de conteúdo regional de automóveis e autopeças.
O Brasil comprometeu-se a adotar, no prazo mais breve possível, as medidas necessárias para que os automóveis contemplados no marco do Acordo de Complementação Econômica Nº 2 entre Brasil e Uruguai sejam beneficiados com a redução do IPI de que trata a Medida Provisória Nº 540.
Acordaram, ademais, promover conjuntamente a aprovação de mecanismo no Mercosul que autorize os Estados Partes a adotarem, respeitadas as tarifas consolidadas na OMC, elevações tarifárias transitórias consensuadas para até 100 códigos da NCM.
Acordaram, ainda, promover conjuntamente a implementação de mecanismos para consolidação e desenvolvimento dos fluxos comerciais intrazona, incluindo a harmonização ou eliminação progressiva de restrições não tarifárias e contemplando situação particular dos sócios de menor tamanho econômico.
BRASÍLIA – O governo brasileiro decidiu isentar o Uruguai do aumento do imposto incidente sobre importação de automóveis.
Em comunicado, o Ministério da Fazenda informou nesta terça-feira à noite que o governo brasileiro se comprometeu a adotar “no prazo mais breve possível” as medidas necessárias para que os veículos produzidos no país vizinho sejam liberados do aumento do imposto.
O governo elevou neste mês em 30 pontos percentuais as alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos automóveis que tenham menos de 65 por cento de peças e componentes produzidos no país ou no Mercosul, em uma tentativa de proteger a indústria local dos produtos importados.
Inicialmente, escaparam do aumento automóveis produzidos na Argentina e no México.
“Chegamos a um acordo”, disse à Reuters nesta terça-feira o vice-ministro uruguaio de Economia, Luis Porto, depois de conversas com autoridades brasileiras em Brasília.
O Brasil vai adotar em breve uma medida que permite que as empresas que estão dentro do marco do acordo (bilateral sobre exportação de automóveis) possam se beneficiar da redução do IPI.
No entanto, o comunicado do Ministério da Fazenda ressaltou que os dois países concordaram em autorizar os membros do Mercosul a elevar tarifas de forma transitória, desde que respeitadas as regras da Organização Mundial do Comércio.
O aumento do imposto atingiu as montadoras chinesas estabelecidas no Uruguai, como a Lifan e a Chery, que exportam para o Brasil. Porto disse que a isenção poderá ser aplicada em um prazo de 15 dias.
Ainda que pequenas para o gigantesco mercado brasileiro, as exportações de automóveis montados no Uruguai estão crescendo.
Em 2010, o Uruguai exportou para o Brasil 49 milhões de dólares em carros de origem chinesa. Somente nos primeiros nove meses de 2011, o valor das exportações foi de 88 milhões de dólares.
O aumento do imposto de importação levou, na semana passada, ao fechamento temporário de uma montadora da marca Lifan no Uruguai, causando a paralisação de cerca de 400 trabalhadores.
As marcas chinesas montadas no Uruguai para o mercado brasileiro são Lifan, Chery e os caminhões Bongo.
Imposto não poderia ser elevado por decreto
Regra não poderia ter sido usada para "restabelecer" alíquotas que haviam sido reduzidas por medida provisória O IPI é tributo cuja legislação que o institua ou aumente deve esperar 90 dias para produzir efeitos A reviravolta do governo na questão do IPI sobre veículos chega a surpreender. Isso porque, em 2 de agosto, a MP nº 540 reduziu as alíquotas do imposto para os veículos, até 31 de julho de 2016, desde que atendidos os requisitos fixados em ato do Poder Executivo. Ocorre que a mesma MP estendeu a redução aos veículos de procedência estrangeira, atendidos os limites e condições estabelecidos em ato do Poder Executivo. Mesmo estando em fase de convalidação, essa MP está produzindo efeitos jurídicos. Tanto é que, após 45 dias, surge o decreto nº 7.567, que excluiu as importadoras das alíquotas reduzidas (artigo 2º), alterou as alíquotas (artigo 10) e entrou em vigor na data de sua publicação. O IPI é daqueles tributos cuja legislação que o institua ou aumente deve esperar 90 dias para produzir efeitos (Constituição, artigo 150, inciso 3, alínea c). A polêmica é se o decreto "elevou" tributo que havia sido reduzido pela MP, e se poderia fazê-lo. O parágrafo 1º do artigo 153 da Constituição permite que decretos alterem as alíquotas do IPI, dentro dos limites fixados em lei. Já o parágrafo 6º do art. 150 diz que "qualquer subsídio ou isenção, redução de base de cálculo, concessão de crédito presumido, anistia ou remissão, relativos a impostos (...), só poderá ser concedido mediante lei específica (...)". A MP concedeu isenção ou subsídio, ao reduzir as alíquotas, dado que não houve redução de base de cálculo, crédito presumido etc.? Ao escolher uma MP, o legislador se comprometeu e implicitamente se enquadrou no parágrafo 6º citado, caso contrário poderia ter concedido a redução por decreto. Daí que a primeira conclusão leva à impossibilidade de decreto revogar conteúdo de MP, excluir beneficiários dos incentivos e reduzir seu prazo de validade. Para tanto, seria preciso que o Congresso o fizesse, ao converter a MP em lei, ou a rejeitasse, dando espaço a futuro decreto equivalente. Quanto aos 90 dias de anterioridade, há que atentar para o fato de o STF ter decidido não ser ela aplicável quando há uma mera revogação de isenção (RE nº 204.062). Se a tese a ser oposta ao fisco é a de que a redução da alíquota equivale a uma isenção parcial, os 90 dias não se aplicarão. Mas, uma vez concedido por lei, pode um benefício sob condição e por prazo certo ser retirado? O artigo 178 do CTN proíbe a revogação de isenção dada dessa forma. Mas, certamente, a União vai alegar que ele não é aplicável porque não houve isenção, mas mera redução de alíquota, dentro da flexibilidade que ela possui para manejar o IPI por decreto, dentro dos limites legais. Mas a argumentação do confronto à OMC é bastante apreciável, dado que essa mesma tese, vista ao contrário, foi arguida quando da interpretação de que o crédito prêmio do IPI foi extinto, em virtude de ele contrariar as regras daquela entidade. Portanto, é possível contestar o decreto nº 7.567 sob as óticas da hierarquia das leis ("revogou" um direito concedido por MP) e pelas regras da OMC. Plínio J. Marafon, advogado, consultor tributário e mestre em direito pela USP
Mudança deflagra série de ações na Justiça
Na semana passada, a Justiça Federal concedeu liminares para uma empresa de São Paulo e duas do Espírito Santo suspendendo a cobrança do imposto O governo federal terá que se defender nos próximos dias de uma enxurrada de processos questionando a cobrança do IPI (Imposto sobre Produtos Importados) maior sobre carros importados. Ontem, a empresa Imported Importação e Exportação entrou com ação na Justiça Federal do Distrito Federal pedindo a suspensão da cobrança imediata do tributo. Pelo menos mais sete importadoras entrarão com ação semelhante entre hoje e amanhã, quatro delas do Estado de São Paulo e o restante do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Alagoas. Na semana passada, a Justiça Federal concedeu liminares para uma empresa de São Paulo e duas do Espírito Santo suspendendo a cobrança do imposto. 90 dias - A Justiça atendeu a pedido da empresa, que argumentou que o aumento do IPI só poderá ser cobrado 90 dias após a publicação do decreto, o que foi feito no dia 16. As demais importadoras também alegam que, de acordo com a Constituição Federal, alterações no IPI só podem entrar em vigor após esse período. "Inevitavelmente as novas ações terão o mesmo destino, porque é uma previsão constitucional. Decidir contra a Constituição é improvável e, se isso ocorrer, nós vamos recorrer", afirma o advogado Érico Martins, que representa a Imported e outras duas empresas que já conseguiram liminar favorável. A Procuradoria da Fazenda Nacional, responsável pela defesa da União em questões tributárias, disse que recorrerá de todas as ações que foram impetradas. Segundo a Folha apurou, não há no governo nenhuma previsão de mudar os prazos previstos no decreto.
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