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Timestamp: 2018-09-22 15:02:37
Document Index: 47111575

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 279', '§ 2', '§ 2', '§ 303', '§ 42', '§ 42', '§ 2', '§ 2', '§ 9', '§ 2', '§ 9', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 303']

Berufungsentscheidung - Steuer (Senat) des UFSK vom 30.12.2005, RV/0198-K/03
RV/0206-K/03
RV/0148-K/05
RV/0198-K/03-RS1 Permalink
Ein Abgabepflichtiger, welcher die Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer im kombinierten Verkehr erhalten will, kann dies nur unter den gesetzlich normierten Voraussetzungen des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG 1992 erreichen. Wählt er aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen eine andere Vorgangsweise, so kann er die Befreiungsbestimmung nicht beanspruchen.
Der unabhängige Finanzsenat hat durch den Senat XYZ über die Berufungen der Bw., vertreten durch Datex Datenverarbeitungs- und Wirtschaftstreuhandgesellschaft, gegen die Bescheide des Finanzamtes Villach (nunmehr Spittal Villach), vertreten durch OR Dr. Kohlweg, betreffend Kraftfahrzeugsteuer 1999 bis 2004, Wiederaufnahme betreffend Körperschaftsteuer 1999 bis 2001 sowie Körperschaftsteuer 1999 bis 2001 nach durchgeführter mündlicher Berufungsverhandlung entschieden: Die Berufungen werden als unbegründet abgewiesen.
Die Berufungswerberin, in der Folge Bw., ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung deren Unternehmensgegenstand die Güterbeförderung im Nah- und Fernverkehr, die Durchführung von Transporten jeder Art sowie der Handel mit Waren aller Art ist.
Im Zuge zweier die Jahre 1999 bis 2001 sowie 2003 umfassender Betriebsprüfungen sowie zweier Nachschauen betreffend die Kraftfahrzeugsteuer für die Jahre 2002 und 2004 schrieb das Finanzamt der Bw. Kraftfahrzeugsteuer in Höhe von S 69.180,00 (1999), S 75.033,00 (2000), S 134.740,00 (2001), € 11.602,50 (2002), € 8.940,30 (2003) und € 6.130,44 (2004) vor. Weiters nahm das Finanzamt das Verfahren zur Veranlagung der Körperschaftsteuer für die Jahre 1999 bis 2001 wieder auf und führte die aus den Bescheiden betreffend Kraftfahrzeugsteuer resultierenden ertragsteuerlichen Änderungen in geänderten Körperschaftsteuerbescheiden durch.
In den gegen diese Vorschreibungen erhobenen Berufungen führte die Bw. zunächst aus, dass in ihrer Transportfirma im Inland mehrere Zugfahrzeuge und Anhänger angemeldet seien. Auch einige deutsche Anhänger mit EU-Kennzeichen kämen im Vor- und Nachlaufverkehr zum Einsatz. Mit diesen Fahrzeugen bzw. Anhängern würden in mehreren Regionen (Italien, Deutschland, Österreich) Spezialtransporte mit sogenannten Silotransportcontainern für deutsche Auftraggeber von und zur Bahn bzw. dem Abnehmer im kombinierten Verkehr Straße/Schiene abgewickelt. Die Anhänger seien in ihrer Wesensart so beschaffen, dass sie ausschließlich für die Beförderung (Zustellung/Abholung) von Silotransportcontainern mit mehr als 20 Fuß Länge geeignet seien. Die Container würden am jeweiligen Terminal, hauptsächlich Villach, mittels einer Hebevorrichtung (Kran, Stapler) auf den Anhänger passgenau verladen und mittels Punktbefestigungen arretiert. Eine andere Verwendung der Anhänger als die zum Transport der Silocontainer sei ohne technischen Umbau nicht möglich.
Der Terminal Villach/Süd sei für die Bw. im Inland der zentrale Abwicklungsbahnhof des kombinierten Verkehrs Straße/Schiene für den auftraggebenden Spediteur. Hier erfolge nicht nur Silotransportcontainer/Umschlag auch die von der Bahn, sondern es würden jene Silotransportcontainer auch gereinigt, bevor sie per Bahn wieder zum werkseigenen Gleisanschluss der Firma Y zur dortigen Befüllung weitergeleitet würden. Der Vor- und Nachlaufverkehr im Bereich Österreich und Italien vom Terminal Villach verlaufe dergestalt, dass der Silotransportcontainer am Terminal Villach übernommen würde, der volle Container würde in Norditalien im Nachlaufverkehr zugestellt, darauf folge eine leere Fahrt nach Sterzing. In Sterzing werde der Silotransportcontainer beladen, und es folge die Fahrt über Sillian (Grenzübertritt) zum Terminal Villach zur inländischen Bahnübergabe im Vorlaufverkehr zum Terminal Neuss - Hessentor. Als weitere Variante führte die Bw. die Fahrt von Sterzing mit Silotransportcontainer über den Brenner zum Terminal Hall in Tirol im Vorlaufverkehr und die Verladung des Containers auf die Bahn zum Versand nach Deutschland/Neuss an (Variante, wenn das Kraftfahrzeug in Wolfurt benötigt würde und von Hall bis Wolfurt leer ohne Silotransportcontainer unterwegs wäre, also quasi eine Überstellungsfahrt). Weiters erfolge die Zustellung von Silotransportcontainern im Raum Steiermark/Kärnten im Nachlaufverkehr bzw. die Rücklieferung der Silotransportcontainer im Vorlaufverkehr auf die Bahn im Terminal Villach zur Weiterleitung zur Firma Y.
Zum Terminal Wels führte die Bw. aus, dass an diesem Terminal die meisten Silotransportcontainer Bahntransporte von Terminal Neuss/Hessentor einlangen würden. Ein Teil der Silotransportcontainer würde von Wels aus im oberösterreichischen Raum im Nachlaufverkehr zur Schiene ausgeliefert. Der andere Teil werde per Bahn zum Terminal Villach und dort im Nachlaufverkehr entweder im örtlichen Bereich Kärnten/Steiermark oder nach Italien weitergeleitet.
Aus diesen Be- und Entladeverläufen würden folgende Umstände ersichtlich: Die Bw. wickle als Frächter exklusiv für die Firma S. als Spediteur Spezialsilotransporte mit entsprechenden Silotransportcontainern ab, die im Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene in verschiedenen Regionen für den Hauptauftraggeber Firma Y. abgewickelt würden. Nachdem sich der Standort des Auftraggebers Firma Y. in der Nähe des Terminals Villach befinde, sei Villach immer der zentrale Terminal für die Hauptabwicklung. Die Terminals von Wolfurt als auch Bielefeld und Wels seien Verteilungs- bzw. Auslieferungsterminals der Warenbewegung unter anderem von der Firma Y. bei Villach. Aus den schematisch dargestellten und beschriebenen Bewegungsabläufen werde klar nachvollziehbar, dass die Transportcontainer wieder zurück zur Firma Y. bei Villach gelangen müssten um einer Befüllung zugänglich zu werden. Die Fahrzeuge, speziell die Anhänger seien als Spezialbauten ausschließlich dafür geeignet, diese Silotransportcontainer für den Auftraggeber Spedition zwischen den Punkten Bahnterminal und Empfänger/Versender zu transportieren. Die Bw. habe für diese Transporte eine Vereinbarung mit der Firma S., um diesen Vor- und Nachlaufverkehr kombinierten Straßen-/Schienenverkehr mit den einzelnen Zugfahrzeugen bzw. Sattelzügen abzuwickeln.
Nach einer Auflistung der im Unternehmen der Bw. befindlichen Kraftfahrzeuge zieht die Bw. die Folgerung, dass grundsätzlich in Österreich jedes Kraftfahrzeug mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t kraftfahrzeugsteuerpflichtig sei. Auch ausländische Kraftfahrzeuge und widerrechtlich in Österreich betriebene Kraftfahrzeuge seien von der Kraftfahrzeugsteuer erfasst. Die Steuereinnahmen würden zum Teil der Finanzierung des österreichischen Straßensystems dienen. Die Befreiungsbestimmungen des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG seien bei der Erfüllung der gesetzlichen Voraussetzungen anzuwenden. Auch aus den verwaltungsmäßigen Durchführungsrichtlinien würden sich aus Punkt 5.1.4 keine tiefgründigeren Voraussetzungen ergeben, als sie ohnehin im Gesetz angeführt seien. Die gegenständlichen Kraftfahrzeuge und Anhänger seien laut den der Behörde vorliegenden Zulassungsscheinen auf die Bw. zugelassen, grundsätzlich kraftfahrzeugsteuerpflichtig, sofern nicht die entsprechenden Befreiungsbestimmungen anzuwenden seien. Die Behörde habe nun im Betriebsprüfungsverfahren die Anerkennung der Befreiung gem. § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG zum ersten mit der Begründung verweigert, dass die Bw. in der Abwicklung ihrer Zustellfahrten nicht den "nächstgelegenen technisch geeigneten" Be- oder Entladebahnhof (Terminal) genutzt habe, welcher im Inland gelegen sein müsse. Dabei sei in der Sachverhaltsfeststellung nicht anerkannt worden, dass die Bw. nach den tatsächlichen Verhältnissen im Verhältnis mit Italien einen grenzüberschreitenden Vor- und Nachlaufverkehr abwickle. Hier sei der Behörde entgegenzuhalten, dass bereits oben aus dem Sachverhalt ersichtlich werde, dass die Bw. mit ihrem Sattelfahrzeug im Sondervertrag vom auftraggebenden Spediteur unmittelbar für Kunden mit dem Silotransportcontainern einen direkten kombinierten Nachlaufverkehr ab dem Terminal Villach nach Norditalien aus führe. Die Hinfahrt also der Nachlaufverkehr ab Villach, erfolge über den Grenzübertritt Tarvis nach Norditalien, zumeist Verona. Auf der Rückfahrt von Sterzing aus würden Container im Vorlaufverkehr über den Grenzübertritt Sillian zum nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal Villach zur Verladung gebracht. In Osttirol (Lienz) gebe es keinen geeigneten Terminal und auch sonst keine Verlademöglichkeiten. Der für die Bw. nächstgelegene technisch geeignete Terminal für die Verladung der Silotransportcontainer auf die Bahn im Vorlaufverkehr, ab dem Zeitpunkt des Grenzübertrittes in Sillian, sei somit jener in Villach.
Es sei der Bw. wirtschaftlich und technisch nicht zumutbar und im Sinne des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in keiner Weise gedeckt, dass ein Frächter seine ausländische Fahrtroute so zu wählen habe, dass er vom Ausland aus gesehen den nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal zu benutzen habe. Der Gedanke möge nahe liegend, das für den Vorlauf - Verladeort Sterzing - aus Sicht der Behörde der Terminal Hall in Tirol immer der technisch nächstgelegene im Inland wäre. Dies gelte aber nur für den Fall des Grenzübertrittes Brenner, wo Hall in Tirol der entsprechende Terminal wäre. Diese Konstellation werde in einigen Fällen ohnehin erfüllt.
Wenn die Bw. nach Ansicht der Betriebsprüfung die Strecke von Sterzing/Italien zum "nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal" nach Hall in Tirol wählen müsste, um in den Genuss einer inländischen Befreiungsvorschrift zu gelangen, würden für ihn als Unternehmer folgende Konsequenzen eintreten: Es würden zusätzliche Mautkosten am Brenner und Wartezeiten entstehen, das Nachtfahrverbot am Brenner würde Stillstandszeiten für Fahrer und Lastkraftwagen bewirken, es würden erhöhte Lohnkosten für die Fahrer wegen Leerzeiten entstehen. Weiters bedinge die Strecke Sterzing-Hall-Tauernautobahn-Villach einen Umweg von rund 230 km. Bei einem Verbrauch von rund 40 l pro 100 km sei das für die Fahrt allein an Treibstoff ein Mehraufwand von rund 100 l pro Fahrt, abgesehen vom Verbrauch an den Mautpunkten und Wartezeiten in bekannten Staustrecken. Weiters gebe es eine zusätzliche Maut auf der Tauernautobahn und unter Umständen andere Nachteile.
Bis zum Zeitpunkt der Betriebsprüfung sei sich die Bw. auch sicher gewesen, die gegenständlichen Befreiungsbestimmung für den Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr von den einzelnen angeführten Terminals auch richtig interpretiert und die Steuer auch richtig abgeführt zu haben. Um so mehr sei die Bw. nunmehr in der Beweisführung bestrebt, die entsprechenden Erläuterungen und Sachverhalte tief greifend darzulegen, um die im Hinblick auf den internationalen EU-Verkehr und die Wettbewerbsfähigkeit sowie die Befreiung im kombinierten Verkehr auch über die Grenze zugesprochen zu erhalten.
Wenn nun die Bw. die für sie kürzeste und wirtschaftlich sinnvollste Route im Ausland (hier: in Italien) wähle und von Sterzing via Sillian (Grenzübertritt nach Österreich) im Vorlaufverkehr zum Terminal nach Villach fahre, erfülle sie in diesem Punkt voll die Befreiungsbestimmung des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG. Sie fahre ab dem Grenzübertritt nach Österreich im Vorlaufverkehr zum nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal im Inland, wie vom Gesetz her gefordert, und das wäre wieder Villach. Diese Vorgangsweise werde auch durch die Entscheidung des VwGH vom 7.12.2000, Zl. 97/16/0295, unterlegt.
Zur Ausschließlichkeit gem. § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG führte die Bw. im Weiteren aus, dass die Betriebsprüfung einen Teil der Kraftfahrzeugsteuerbefreiung mangels Anerkennung der im Gesetz geforderten "Ausschließlichkeit" des Einsatzes von Kraftfahrzeugen im Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene für die Zustellung oder Abholung von Containern je Monatsbetrachtung verweigert habe. Die Behörde weise in ihren Berechnungen zur Kraftfahrzeugsteuer die vollen zwölf Monate je Zugfahrzeug und Sattelaufleger aus und gelange so zu den überhöhten Abgabenansprüchen in den Festsetzungsbescheiden. Die Bw. habe im Verfahren die Einsatzzeiten ihrer Kraftfahrzeuge für den kombinierten Verkehr offen gelegt. Es werde nunmehr der Einbezug der Kraftfahrzeuge in die Befreiung gem. § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG beantragt und allenfalls die Abstimmung der Befreiung nach den Monaten der Nutzung anstatt der vollen Vorschreibung der Kraftfahrzeugsteuer über volle zwölf Zulassungs-Monate ohne Berücksichtigung der beantragten Befreiung für den kombinierten Verkehr. Die Kraftfahrzeuge seien in verschiedenen Gebieten im Einsatz und würden definitionsgemäß Vor- und Nachlaufverkehre, wie oben dargestellt, ausführen. Selbst bei Verletzung des Grundsatzes der "Ausschließlichkeit" je zu betrachtendem Kalendermonat müsste die Behörde die Beweise der Bw. über die tatsächliche Nutzung der Kraftfahrzeuge heranziehen und für die Monate der tatsächlichen Verkehre im Kombiverkehr zur Schiene auch für die Gebiete Sterzing - Villach die Befreiung gewähren.
Zur gesetzlichen Voraussetzung eines "inländischen" Ver- oder Entladebahnhofes" verwies die Bw. in den Berufungsausführungen zunächst auf den Gesetzestext des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG sowie die Durchführungsrichtlinien zum Kraftfahrzeugsteuergesetz (AÖF 1997/40/5.1.14). In diesen beiden genannten Rechtsquellen werde auf einen im Inland gelegenen Ver- oder Entladebahnhof abgestellt. Dem gegenüber anders lautend werde im Kraftfahrrecht, nämlich im § 2 Z 40 des Kraftfahrgesetzes (KFG), der kombinierte Verkehr ohne, dass überhaupt ein Bezug auf das "Inland" genommen werde, definiert. Dieser Bezug ergebe sich nur aus dem österreichischen Steuerrecht.
In diesem Zusammenhang verweise die Bw. auf die durch die einheitlichen EU-Regelungen mit 1.7.1998 aufgehobene Kabotage-Genehmigungsverordnung
Seit dieser EU-weiten Vereinheitlichung des Waren- und Dienstleistungsverkehres dürften sich Frächter im Ausland betätigen sowie die Bw. dies vom Terminal Bielefeld mit ihrem Nachlaufverkehren zur Schiene abwickle. Gesetzt den Fall, dass ein Frächter mit einer österreichischen Kfz-Zulassung bei einem ausländischen Terminal im Vor- und Nachlaufverkehr zur Schiene tätig werde, hätte er unter dieser restriktiven Bestimmung, die im europäischen Zusammenhang nicht mehr im Schutzzweck der Norm liege und wahrscheinlich EU-widrig sei, keine Kraftfahrzeugsteuer-Befreiung, weil hier laut Gesetz nicht der nächstgelegene inländische Terminal angelaufen worden wäre. Damit käme es zu eklatanten steuerlichen Benachteiligungen und Wettbewerbsverzerrungen für Frächter, die wohl im kombinierten Verkehr, aber am ausländischen Terminal tätig seien, und denen prinzipiell (so wie in Deutschland) eine Kraftfahrzeugsteuerbefreiung zukommen würde. Und das obwohl nicht einmal das österreichische Straßennetz benützt werde. Ursprünglich dürfte wohl mit der Befreiungsbestimmung im Sinne des Gesetzes gewesen sein, den Transitverkehr mit Kraftfahrzeugen zu verringern und eine Verlagerung auf die Schiene zu forcieren. Die Sinnhaltigkeit des Schienentransportes ergebe sich nach Informationen einschlägiger Fachleute aber nur bei größeren Distanzen (also im internationalen Güterbeförderungsverkehr und bei großen Strecken), wo die Bahn mit dem Durchleiten von Waggons von Terminal zu Terminal beträchtliche Entlastungen des Straßenverkehrs erreichen könne.
Bezüglich des Begriffes "inländischer" Ver- oder Entladebahnhof sei nach Ansicht der Bw. ein Gesetzesprüfungsverfahren anzuregen.
Die Bw. beantrage die ersatzlose und volle Aufhebung der beeinspruchten Kraftfahrzeugsteuer - Festsetzungsbescheide der einzelnen Jahre sowie die volle Zuerkennung der gegenständlichen Kraftfahrzeugsteuerbefreiung. Bezüglich der Definition "inländischer" Ver- oder Entladebahnhof beantrage die Bw. in eventu für später ein Gesetzesprüfungsverfahren, wenn die Befreiungsbestimmung nicht aus Reziprozitätsgründen zum EU-Ausland zuerkannt werden könnte und damit eine Steuerpflicht für die Nachlaufverkehre am Terminal Bielefeld/Hannover auf einzelne Monate entstehen sollte.
In ihrer Stellungnahme zur Berufung verwies die Betriebsprüfung auf den Gesetzeswortlaut "ein Vor- bzw. Nachlaufverkehr liegt vor, wenn von der Be- oder Entladestelle der nächstgelegene technisch geeignete inländische Ver- oder Entladebahnhof benützt wird". Diese eindeutige Formulierung lasse der Interpretation durch die Bw. keinen Raum. Daher bestehe für die Fahrten Sterzing - Villach keine Möglichkeit der Steuerbefreiung, da der nächstgelegene Bahnhof nicht Villach/Fürnitz, sondern Hall in Tirol sei (Sterzing-Hall: 70 km; Sterzing - Villach: 240 km). Ebensowenig zulässig sei die Steuerbefreiung für jene Fahrten, in denen Bahnhöfe in Deutschland angefahren würden, da hier das Erfordernis inländischer Bahnhof fehle. Es müsse die Beladung oder Entladung des Zuges in einem österreichischen Bahnhof stattfinden, lediglich die Abholung von Kunden oder Zustellung zum Kunden könne auch im Ausland erfolgen. Die Betriebsprüfung verwies diesbezüglich ebenfalls auf das Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 7.12.2000, Zl. 97/16/0295. Hinsichtlich der Behauptung der Bw. in der Berufung, die Betriebprüfung habe die Befreiung jeweils für volle zwölf Monate aberkannt, tatsächlich sei jedoch in einzelnen Monaten die Voraussetzung für die Steuerbefreiung erfüllt worden, führte die Betriebsprüfung aus, dass keine Monate festgestellt worden seien, in denen mit Kraftfahrzeugen des Unternehmens ausschließlich Fahrten getätigt worden seien , die hinsichtlich der Kraftfahrzeugsteuerbefreiung als "unschädlich" angesehen werden könnten. Eine Berichtigung der Bescheide sei daher aus diesem Titel nicht vorzunehmen.
Nach Bekanntgabe dieser Stellungnahme der Betriebsprüfung reichte die Bw. eine Ergänzung der Berufung beim Finanzamt ein und führte aus, dass sich die Bw. in der Ansicht des Finanzamtes in keiner Weise anschließen könne. Es sei nicht einsichtig, dass keinerlei Interpretationsspielraum für die Anwendung der Befreiungsbestimmung gegeben sein solle und damit die Fahrten Sterzing - Villach aus der Kraftfahrzeugsteuer-Befreiung entfallen sollten. Denn der Schutzzweck der österreichischen Norm könne sich wohl nur auf die Eliminierung territorialer Wettbewerbsverzerrungen zwischen solchen Frächtern beziehen, die in Österreich normale, nicht befreite Transporte durchführen, und solchen, die im kombinierten Verkehr Straße/Schiene unterwegs seien. Es sei wohl verständlich, dass der Gesetzgeber ordnungspolitisch eingreifen habe wollen und solche Frächter von der Kraftfahrzeugsteuer befreien habe wollen, die gegenüber anderen den Schienenverkehr unterstützten und damit den Straßenverkehr entlasten würden. Offensichtlich sei damit im Einklang mit der Befreiung des Huckepackverkehrs ein solcher umweltpolitischer Effekt erwünscht, dass diesen unterstützenden Frächtern eine Kraftfahrzeugsteuer-Befreiung zugestanden worden sei. Es könne aber nicht im Schutzzweck der Norm gelegen sein, dass erstens eine Befreiungsanwendung über das Bundesgebiet hinauswirken solle und zweitens der Frächter in der Betriebstätigkeit bzw. seiner Ablaufgestaltung zu unlogischen/unökonomischen Verhaltensweisen gedrängt werde, um außerhalb des Bundesgebietes unnütze Fahrten durchzuführen, nur um die Befreiung in Anspruch nehmen zu können. Das Gesetz könne nicht vorsehen und sehe auch nicht vor, dass ein österreichischer Frächter vom Ausland nach Österreich die kürzeste Route ins Inland, zum nächstgelegenen Grenzübertritt, nehmen müssen. Nach nochmaliger Darstellung des schon in der Berufung geschilderten Ablaufes der Be- und Entladung zwischen Sterzing und Villach ersuchte die Bw. nochmals, die Behörde möge die Befreiungsbestimmung in diesem Sinne untersuchen und der Interpretationsanwendung zugänglich zu machen. Bezüglich der Begriffe bzw. Verpflichtung "inländischer" Be- oder Entladebahnhof regte die Bw. neuerlich eine legistische Korrektur an.
Anlässlich des gem. § 279 Abs. 3 BAO vor dem unabhängigen Finanzsenat durchgeführten Erörterungstermins führte der Geschäftsführer der Bw. zum Sachverhalt, über das bisherige Vorbringen hinaus, Folgendes aus: Der Auftraggeber der Bw. sei die Firma S., welche ihren Sitz in Euskirchen bei Köln habe. Die Firma S. sei von der Firma Y. mit ihren Standorten beauftragt, den Güterverkehr abzuwickeln. Als Subauftragnehmer der Firma S. bestehe die Aufgabe seiner Transportfirma darin, Waren, die im Werk Sterzing sowie in dem bei Villach gelegenen Werk erzeugt würden, und zwar näher ausgedrückt, alle Produkte welche im kombinierten Transport geliefert werden sollten, via den zentralen Terminal Villach für Deutschland transportfähig hinzubefördern. Aus der Sicht der Bw. sei der Transport in Villach zu Ende. Die Produkte würden dann bzw. die Container würden dann nach Deutschland gehen und von dort weltweit weiterbefördert werden. Auf den konkreten Sachverhalt bezogen heiße dies, die Bw. lade in Sterzing und transportiere die Container zum Terminal Villach, von wo sie wie schon beschrieben nach Deutschland gingen. Das sei also der streitgegenständliche Vorlaufverkehr. Weiters übernehme die Bw. aber auch beim Terminal Villach beladene Container, welche aus Deutschland per Bahn kommen würden und hätte diese im Nachlaufverkehr nach Italien zu transportieren. Mit den in Italien entleerten Containern würde die Bw. dann entweder nach Villach zurückfahren oder nach Sterzing. Aus der Sicht der Bw. bestehe die Ungerechtigkeit der derzeitigen Auslegung der Gesetzesstelle durch das Finanzamt darin, dass die Bw. im Fall einer Notwendigkeit, den Bahnhof Hall anzufahren, dass also in diesem Fall keine sinnvolle Disposition mehr möglich wäre. die Bw. bräuchte dann die doppelte Anzahl von Fahrzeugen. Auf die Frage, ob die Stationierung eines Lastkraftwagens in Hall angebracht wäre, antwortete der Geschäftsführer der Bw., dass durch die Brennerstrecke, welche nachts für LKW gesperrt sei, dies zeitliche Verzögerungen von 24 bis 36 Stunden zur Folge hätte. Weiters müssten die Leercontainer von Villach nach Hall mit der Bahn gebracht werden. Dies werde seitens der Bw. als keinesfalls sinnvoll erachtet und auch nicht im Sinne der gesetzlichen Bestimmung. Der Geschäftsführer der Bw. wies weiters darauf hin, dass es aus seiner Sicht nicht sein könne, dass ihm im Vorlaufverkehr der Grenzübertrittspunkt vorgeschrieben werde, während er im Nachlaufverkehr im Ausland unbeschränkt Kilometer mit dem LKW zurücklegen könne, ohne die steuerliche Befreiung zu verlieren. Es herrsche also im Nachlaufverkehr völlige Dispositionsfreiheit. Es müsse dies auch beim Vorlaufverkehr gegeben sein.
Von den Amtsvertretern wurde hervorgehoben, dass nach Ansicht des Finanzamtes der Wille des Gesetzgebers darauf gerichtet sei, möglichst kurze Strecken zwischen Be- und Entladestationen und Terminals mit LKW zurücklegen zu lassen. Nur diese kurzen Strecken seien nach dem Willen des Gesetzgebers von der Kraftfahrzeugsteuer-Befreiung umfasst. Eine andere Auslegung komme nach Ansicht der Amtsvertreter nicht in Frage. Die von der Bw. sowie dem steuerlichen Vertreter gepflogenen wirtschaftlichen Betrachtungen hinsichtlich der Besonderheiten des Frächtergewerbes stünden nach Ansicht des Finanzamtes in Widerspruch zum Gesetzestext bzw. zum Schutzzweck der Norm. Es könne aus diesem betriebswirtschaftlichen Überlegungen keine Auslegung der Gesetzesstelle, welche über den bloßen Gesetzestext hinausgehe, erkannt werden.
Der Geschäftsführer der Bw. führte nochmals aus, dass jegliche wirtschaftliche Führung des gesamten kombinierten Verkehrs nicht mehr möglich wäre, wenn der Bw. die Möglichkeit genommen würde, Leercontainer aus Italien in Sterzing aufzuladen und dann nach Villach verbringen zu können. Weiters verwies der Geschäftsführer der Bw. auf die besondere Problematik, wonach alle gegenständlichen Aufträge mit der Firma S. bereits endgültig abgerechnet seien. Eine Nachverrechnung der ihm nunmehr vorgeschriebenen Kraftfahrzeugsteuer wäre gänzlich unmöglich. Es sei für die Bw. wirtschaftlich nicht möglich, die gegenständliche Nachforderung an Kraftfahrzeugsteuer überhaupt aus dem Betriebsergebnis zu decken.
Im Anschluss an den Erörterungstermin wurden der Bw. ein bezughabender Auszug aus den Beilagen 1821 und 1713 zu den stenografischen Protokollen des Nationalrates XVIII. GP sowie die Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten zur Kenntnis übermittelt.
In der am 30. Juni 2005 durchgeführten mündlichen Berufungsverhandlung ergänzte der steuerliche Vertreter zunächst zum Sachverhalt, dass es sich im gegenständlichen Fall um spezielle Transportmittel in der Form von Sattelauflegern handle, die ausschließlich zur Beförderung dieser 20 bzw. 30-Fuss Transportcontainer im kombinierten Verkehr des Vor- und Nachlaufes zugelassen seien. Dafür gebe es auch zulassungsmässig eigene Eintragungen und Genehmigungsverfahren, welche Voraussetzung seien, derartige Fahrzeuge überhaupt einsetzen zu dürfen. Der Geschäftsführer der Bw. erachte sich bereits durch die Tatsache der höheren Tonnage insofern benachteiligt, als er höhere Kfz-Steuer bezahlen müsse und darüber hinaus von Bezirksverwaltungsbehörden wiederholt mit Strafen hinsichtlich des höchstzulässigen Gesamtgewichtes belegt worden sei. Kraftfahrrechtlich benötige die Bw. die höhere Tonnage für die Genehmigung zur Durchführung des kombinierten Verkehrs, bei Nichtgreifen der Befreiungsbestimmung des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG 1992 würde sich allen daraus eine Benachteiligung für die Bw. ergeben. Da die Bw. von einem Greifen der Befreiungsbestimmung bislang ausgegangen sei, habe die höhere Tonnagenvorschrift bisher zu keiner Belastung geführt. Die Tonnagenerhöhung sei aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit des kombinierten Verkehrs mit dem übrigen Straßengüterverkehr eingeführt worden. Bei Nichtgreifen der Befreiungsbestimmung ergebe sich eine ungerechtfertigte Schlechterstellung des kombinierten Verkehrs.
In rechtlicher Hinsicht führte der steuerliche Vertreter zunächst zur Wiederaufnahme des Verfahrens aus, dass sich die Begründung für die Wiederaufnahme aus Tz 13 des Betriebsprüfungsberichtes ergebe, wobei die Sichtweise der Finanzbehörde eine rein rechtlich andere Fundierung aufweise als jene der Bw.. Die Aufzeichnungen der Bw. und vorgelegten Unterlagen hinsichtlich der Kfz-Steuer sei nicht in Zweifel gezogen worden und würden die Vermutung der Richtigkeit in sich schließen. Die Wiederaufnahme sei in diesem Punkt eine reine Frage der Gesetzesanwendung des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG. Aus diesen Gründen sei unter Absehung von diesem rechtlichen Grund eine Wiederaufnahme des Verfahrens hinsichtlich der betroffenen Bescheide nicht gerechtfertigt und bringe keine gemäß § 303 Abs. 4 BAO neuen rechtlichen Tatsachen und Umstände hervor die eine Wiederaufnahme rechtfertigen würden. Der steuerliche Vertreter verwies darauf, dass dieser Sachverhalt bereits anlässlich der die Vorjahre 1992 bis 1994 betreffenden Betriebsprüfung im Jahre 1996 vorgelegen und nicht beanstandet worden sei.
Vom Vorsitzenden wurde der genaue Inhalt der Anfechtungserklärung dahingehend vorgelesen, dass von der Bw. die Wiederaufnahme der Verfahren betreffend Körperschaftssteuer 1999, 2000 und 2001 angefochten wurde.
In Ergänzung zu § 42 StVO gebe es hier die Erläuterung zum Gesetzestext, wonach der Vor- und Nachlaufverkehr natürlich auf transportwirtschaftlich zumutbaren Wegen und Routen durchzuführen sei, wenn entweder der Ver- oder Entladebahnhof in Österreich liege. Für die Bw. folge daraus, wenn sie einen Nachlaufverkehr von einem österreichischen Verladebahnhof zu einem Empfänger im Sinne der Vorschriften durchführe, sie von der Kfz-Steuer befreit sein müsse. Gleiches gelte für den Vorlaufverkehr, wenn Ladegut zu einem inländischen technisch geeigneten Verladebahnhof durchgeführt würde.
In § 42 StVO sei ein Fahrverbot für LKW geregelt. Im Abs. 2a dieses Paragraphen sei eine Ausnahme für dieses Fahrverbot normiert, wobei in den Erläuterungen genaue Bahnhöfe angegeben seien, die für diese Ausnahme gelten würden. Hier sei z.B. Hall in Tirol nicht angegeben. In das gegenständliche Berufungsverfahren spiele dies nach Ansicht der Geschäftsführers der Bw. insofern, als er an österreichischen Feiertagen, welche in Italien nicht gelten, das Terminal Hall in Tirol nicht anfahren könne.
Der steuerliche Vertreter sowie der Geschäftsführer der Bw. widersprachen dieser Ansicht. Hätte der Gesetzgeber gewollt, eine Definition aufzustellen, hätte er diese auch im Gesetz entsprechend verankert. Aus der Sicht der Bw. sei festzuhalten, dass sie sämtliche Voraussetzungen im Sinne des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG erfülle und auch im Sinne der EWG-Richtlinie die transportwirtschaftlich zumutbaren verkehrsüblichen Strecken benutze, um die Waren vom inländischen Entladebahnhof auf kürzest möglicher Strecke zum Empfänger zu bringen als auch im Vorlaufverkehr auf kürzest möglicher Strecke vom Versender zum nächstgelegenen technisch geeigneten inländischen Verladebahnhof, nämlich Villach, zu bringen.
In Beantwortung dieser Anfrage teile die Rail-Cargo-Austria AG am 3. Oktober 2005 mit, dass die Terminals Wörgl und Brennersee nur für die Be- und Entladung der Züge der Rollenden Landstraße geeignet seien und auch derzeit nur dafür verwendet würden. In Wörgl wäre der Umschlag von Containern/Wechselbehältern und Sattelaufliegern im kombinierten Verkehr Schiene/Straße möglich, wenn dort ein Reachstacker stationiert wäre und das nördliche Freiladegleis nicht vom "Holzumschlag" blockiert wäre. Das sei aber derzeit nicht der Fall. Das Terminal Hall/Tirol sei für den angesprochenen Umschlag geeignet, sei aber ein privates Terminal und unterstehe daher nicht der Verwaltung der Rail-Cargo-Austria AG. Aus Sicht der Rail-Cargo-Austria erfülle das Terminal Hall/Tirol die gleichen Voraussetzungen wie das Terminal Villach/Süd, welches die Rail-Cargo-Austria AG natürlich aus ihrem Geschäftsinteresse heraus bevorzugen würde.
Der Geschäftsführer der Bw. warf zum Sachverhalt zunächst die Frage auf, was unter "technisch" im Sinne der gegenständlichen Gesetzesstelle zu verstehen sei. Aus seiner Sicht liege ein Versäumnis des zuständigen Bundesministeriums vor, den Begriff "technisch" entsprechend auszuführen. Nunmehr werde dieser Umstand auf den Rücken eines kleinen Unternehmens zu dessen Nachteil ausgetragen.
Der Geschäftsführer der Bw. legte ein Schreiben der Fa. S., Geschäftsstelle Euskirchen, zum Akt vor. In diesem wortwörtlich verlesenen Schreiben führte die Fa. S. aus, dass das Terminal Hall für ihre Silotransportcontainer-Verkehre nicht der geeignete Partner wäre, da das Terminal Hall in der Vergangenheit keine Waggons zur Verfügung stellen habe können und wenn dann erst mit tagelanger Verzögerung. Ebenfalls habe das Terminal Hall nicht über die benötigten Schwerlastwaggons verfügt. Diese würden aber für die Verkehre der Fa. S. wegen der Auslastungsgrenze benötigt; daher sei das Terminal Hall für die Fa. S. technisch nicht geeignet. Diverse Kundentermine hätten auf Grund der oben geschilderten Begebenheiten nicht realisiert werden können und um Kundentermine sicher zu stellen, hätten diverse Sendungen per Straßenfahrzeuge übernommen werden müssen. Es sei noch zu bemerken, dass der Bahnpartner der Fa. S. seit 2002 die Verbindung Hall-Duisburg nicht mehr anbiete, alleine deshalb sei schon der nächstgelegene und außerdem logisch gelegene Bahnhof Villach.
Der Geschäftsführer der Bw. legte weiters eine im Schreiben erwähnte Aufstellung der Nichtgestellung der geeigneten Tragwaggons zum Akt vor. Weiters legte der Geschäftsführer der Bw. ein Konvolut Lieferscheine vom Zeitraum 24.2.1999 bis 20.3.2003 zum Akt vor. Diese Lieferscheine sollten nach dem Vorbringen der Bw. den Beweis dafür erbringen, dass die Abnehmeradresse für die von der Bw. transportierten Container in Duisburg gelegen sei. Der Geschäftsführer der Bw. legte auch ein "Preistableau" für den Kontinental- und Maritimverkehr Ostseehäfen" vor. Dieses Preistableau werde zum Nachweis vorgelegt, dass die Verbindung von Hall nach Duisburg in direkten Weg nicht gegeben sei. Hiezu führte der Geschäftsführer der Bw. über Befragen aus, dass die so zu verstehen sei, dass die Container nicht direkt nach Duisburg gelangen könnten, es sei ihm aber nicht bekannt, über welche Zwischenstation bzw. Zwischenstationen die Container den Weg vom Terminal Hall/Tirol nach Duisburg finden würden.
Der Geschäftsführer der Bw. führte aus, dass er die grundsätzliche technische Eignung des Terminal Hall/Tirol, wie in der Auskunftserteilung der Rail-Cargo-Austria AG vom 3.10.2005, nicht in Zweifel ziehe. Jedoch seien aus seiner Sicht die von ihm ausgeführten und durch die vorgelegten Unterlagen untermauerten Hindernisse in die Betrachtung einzubeziehen.
Der Geschäftsführer der Bw. ergänzte zur Frage der Verfügbarkeit der Eisenbahnwaggons am Terminal Hall dahingehend, dass das private Terminal in Hall nur über so viele Waggons mit der erforderlichen Tragkraft von 70 t verfüge, wie sie eben hereinkommen würden. Das private Terminal Hall habe nach Kenntnis des Geschäftsführers der Bw. keine eigenen Waggons mit einer Tragkraft von 70 t.
Vom Amtsvertreter wurde dem entgegen gehalten, dass, hätte die Bw. es ernstlich versucht, ihre Container über Hall/Tirol auf die Schiene zu bringen, das private Terminal in Hall wohl für die entsprechenden Tragwaggons gesorgt hätte.
Der Geschäftsführer der Bw. führte dazu aus, dass der Auftraggeber Fa. S. es ja schon in Hall auch versucht hätte, jedoch binnen kurzer Zeit wieder aus den geschilderten Gründen davon abgekommen sei. Damit hätte auch für ihn als Auftragnehmer keine Möglichkeit mehr bestanden, über Hall zu fahren.
Weiters ermittelte der Sachverständige die kürzesten für die streitgegenständlichen Silotransporte zulässigen Straßenstrecken mit 236 km für die Strecke Villach/Süd - Fa.Y. Sterzing via Kötschach und Oberdrauburg sowie mit 59,7 km für die Strecke Fa. Y. Sterzing - Terminal Hall. Die Entfernung vom Terminal Hall zum Terminal Salzburg ermittelte der Sachverständige mit 152,7 km, die Entfernung Sterzing - Wohlfurt mit 232,7 km sowie die Entfernung Hall/Tirol - Bludenz mit 144,3 km.
In der vom Sachverständigen Ing. Mag. H. ebenfalls dem Gutachten beigeschlossenen Stellungnahme der Betreibergesellschaft des Terminals Hall/Tirol vom 28.11.2005 wird von dieser ausgeführt, dass zu den angegebenen Daten alle Waggons am Containerterminal Hall zum Einsatz gebracht worden seien. Wann die Buchungen der Bw. am Containerterminal Hall getätigt worden seien, könne nicht nachvollzogen werden, da die Buchungen in der Regel telefonisch übermittelt und nicht aufgezeichnet würden. Parallel zur telefonischen Buchung müsse der Rechnungsempfänger, in diesem Fall die Fa. S. - Euskirchen, eine Buchung bei einem Ö.-Operateur tätigen. Diesbezüglich sei der Sachverständige mit der Fa. Ö. in Kontakt. Werde ein Container auf einen Waggontyp am Abgangstag bestellt bzw. gebucht und sei ein solcher Waggonstyp bereits vergeben oder nicht vorhanden, könne nach Bestellung beim Waggondienst der ÖBB (bis ca. 11.00 Uhr) am Folgetag dieser Waggontyp zur Verfügung gestellt werden, jedoch übernehme die ÖBB dafür keine Garantie.
Im Folgenden wurde die schriftlich eingereichte Stellungnahme der Bw. zum Sachverständigengutachten verlesen.
Der Geschäftsführer der Bw. teilte zu dieser Ausführung des Sachverständigen mit, dass die Autobahn von der Tiroler Landesregierung in einen seinem Unternehmen widerfahrenen Fall einer dringlichen Containerzustellung an eine bestimmte Firma nicht als Vor- und Nachlaufverkehr anerkannt worden sei und seine Firma mit einer Verwaltungsstrafe von S 6.000,00 wegen Überschreitung des höchstzulässigen Gesamtgewichtes auf der Autobahn um 4 t (Gesamtgewicht des Silocontainerzuges 44 t) belastet worden sei. Nach Tiroler Ansicht hätte der Terminal Hall angefahren werden müssen.
Hinsichtlich der transportwirtschaftlichen Zumutbarkeit verwies der Geschäftsführer der Bw. auf die nach Norden erheblich abfallende Autobahnroute, die für die mit 44 t Gesamtgewicht fahrenden LKW-Züge eine höhere technische Anforderung darstelle. Dazu kämen Stehzeiten bei den Mautstellen, da diese stark frequentiert seien. Aus wirtschaftlicher Sicht falle auch noch die mit etwa € 70,00 anfallende Maut pro Fahrtrichtung ins Gewicht. Diese erhöhte Maut habe die Frächter in den letzten Jahren belastet und sei vor kurzem von der Europäischen Union aufgehoben worden.
Der Geschäftsführer der Bw. wies darauf hin, dass in früheren Jahren die Bemautung der LKW`s noch durch Einstecken einer Karte oder durch Barzahlung erfolgt sei und die Bemautung nicht so einfach wie beim nunmehrigen elektronischen Road-Pricing erfolgen habe können.
Über Befragen eines Amtsvertreters, ob die LKW der Bw. immer nur in der Früh an der Mautstelle vorbeikommen würden und von den Staus betroffen seien, führte der Geschäftsführer der Bw. aus, dass sich sein Unternehmen die einzelnen Zeitpunkte auf Grund der strikten Kundenbestimmung nicht aussuchen könne und daher auch gegebenenfalls die Staus nicht vermeiden könne.
Der Geschäftsführer der Bw. gab in diesem Zusammenhang an, dass alle seine LKW`s mit Wirbelstrombremse oder Strömungsbremse ausgestattet seien.
Vom steuerlichen Vertreter wurde die Frage an den Sachverständigen gestellt, ob der Gesamtkostenvergleich hinsichtlich der Abwicklung über die Strecke Sterzing - Villach sowie Villach - Hall mit der entsprechenden Rückfahrnotwendigkeiten in die transportwirtschaftliche Betrachtung einzubeziehen sei. Der Geschäftsführer der Bw. verwies an dieser Stelle auf den im Falle der Anfahrt nach Hall dort leerstehenden LKW.
Zur Ansicht des Sachverständigen, wonach bei entsprechender Planung auch in Hall für eine entsprechende Auslastung der LKW`s der Bw. gesorgt werden könne, führte der Geschäftsführer der Bw. aus, dass dies auf Grund der praktischen Abwicklung bzw. Anordnungen durch den Auftraggeber, die Fa. S., in der Praxis sich nicht als möglich erwiesen habe.
Im Folgenden wurde die Frage der kürzesten LKW-Route von Sterzing zum Terminal Bludenz mit 184 km sowie zum Terminal Wohlfurt von 232,7 km, jeweils laut Internetroutenplaner aufgeworfen.
Über Befragen durch den Senat teilte der Sachverständige mit, dass er die Richtigkeit der Angabe des Geschäftsführers der Bw., wonach die österreichischen Behörden die Tonnagebeschränkung von 40 t auf der Inntalautobahn anders bzw. strenger auslegen würden als die bayrischen Behörden und damit eine Anfahrt nach Salzburg im Fall der technischen Nichteignung von Hall/Tirol nicht in Betracht käme, dass er dieses Vorbringen weder bestätigen noch verneinen könne.
Hinsichtlich der beiden Terminals verwies der Geschäftsführer der Bw. auf die am Arlbergtunnel nochmals anfallende zusätzliche Maut, welche die Transportkosten negativ beeinflusse.
Die gesamte diesbezügliche Argumentation der Bw., insbesondere die Verweise auf ausländische gesetzliche Bestimmungen, welche nicht auf das Inland abstellen würden, finden ihre Grenze im Wortlaut der Gesetzesbestimmung. Wenn die Bw. diesbezüglich "Reziprozitätsgründe zum EU-Ausland" ins Treffen führt, so kann der Berufungssenat darin keine Begründung für eine Missachtung der gesetzlichen Normierung des Erfordernisses eines inländischen Ver- oder Entladebahnhofes erkennen.
Nach Ansicht des Berufungssenates kann die Bw. aus dieser höchstgerichtlichen Rechtsprechung nichts für ihren Standpunkt gewinnen.
Wenn die Bw. ein Gesetzesprüfungsverfahren bzw. die "Aufhebung des Begriffes inländisch" anregt, so überschreitet dieses Ansinnen den gesetzlichen Wirkungsbereich des unabhängigen Finanzsenates.
Die Bw. vertritt, unter Hinweis auf betriebswirtschaftliche Gründe und transportwirtschaftliche Notwendigkeiten die Ansicht, dass der Frächter seine Route im Ausland frei wählen könne und erst ab dem Zeitpunkt des Grenzübertrittes den nächstgelegenen technisch geeigneten inländischen Ver- oder Entladebahnhof anzufahren habe, um in den Genuss der Befreiungsbestimmung kommen zu können.
In dieser eindeutigen Vorgabe der EWG-Richtlinie findet auch das diesbezügliche Vorbringen der Bw. seine Grenze. Die von der Bw. vorgebrachte Rechtsauffassung würde im Extremfall bedeuten, dass die Bw. von ihrer Beladestelle Sterzing aus das gesamte Bundesgebiet umrunden könnte, um von einem von ihr entweder freiwillig gewählten oder von ihrem Auftraggeber vorgeschriebenen Grenzübertrittspunkt aus sodann den nächstgelegenen inländischen Ver- oder Entladebahnhof anzufahren. Eine derartige Auslegung der Gesetzesstelle erscheint im Hinblick auf die grundlegende Intention des europäischen Normgebers jedoch geradezu ausgeschlossen. Der klar definierte Normzweck einer Entlastung des Straßenverkehrs könnte bei Zutreffen der Ansicht der Bw. keinesfalls erreicht werden.
Im Hinblick auf die fortgesetzten Einwendungen der Bw. wurde zudem noch der Sachverständige Ing. Mag. H., welcher in keinerlei Naheverhältnis zu den im Verfahren genannten Verkehrsunternehmen stand oder steht, beigezogen. Der Sachverständige kam in seinem Gutachten zum Schluss , dass die technische Eignung des Terminals Hall/Tirol, unter den Voraussetzungen des § 2 Abs. 1 Z. 14 KfzStG 1992, uneingeschränkt gegeben war.
Wenn die Bw. die Ausführungen des Sachverständigen als tendenziös und einseitig bezeichnete und dessen Unabhängigkeit in Frage stellte, so kann sich der Berufungssenat diesen Einwendungen nicht anschließen. Befund und Gutachten des Sachverständigen gehen prägnant und unmissverständlich auf die gestellten Fragen ein. Die vom Sachverständigen gezogenen Schlüsse sind den Gesetzen der Logik entsprechend nachvollziehbar und eindeutig.
Demgegenüber erscheinen die Einwendungen der Bw., insbesondere auch im Hinblick auf die umfangreiche Gutachtenserörterung in der mündlichen Berufungsverhandlung vom 15. Dezember 2005, als unbegründet widerlegt.
Beispielsweise sei auf die im Verfahren mehrfach vorgebrachte Behauptung der Bw. hingewiesen, wonach beim Terminal Hall/Tirol Waggons mit einer Tragkraft von 70 t nicht oder nicht im erforderlichen Ausmaß vorhanden seien. Abgesehen davon, dass die Waggonbeistellung durch die Österreichischen Bundesbahnen nach den Ergebnissen des Verfahrens bei jedem Terminal nach den gleichen logistischen Grundsätzen erfolgt, zeigte der Sachverständige in der mündlichen Berufungsverhandlung auf, dass für die von der Bw. maximal transportierte Ladung von 30.740 kg zweiachsige Wagen der Type 4430 mit einer Tragfähigkeit von 31,5 t ausreichend sind. Die Replik, wonach jedoch beim Laden von zwei Silotransportcontainern ein Waggon mit 70 t Tragkraft notwendig sei, geht im Hinblick auf den Umstand, dass der Frächter im Regelfall keinen Einfluss auf die vom Eisenbahnunternehmen beigestellten Waggons hat, ins Leere.
Hinsichtlich der Hubmöglichkeiten am Terminal Hall/Tirol herrscht durch die Befundaufnahme des Sachverständigen Klarheit. Die technischen Bedingungen wurden 1996 geschaffen. Von der Bw. wurden diesbezüglich auch keine Einwendungen mehr erhoben.
Einzugehen ist weiters auf die durch ein Schreiben der Firma S. unterlegte Behauptung, dass an den in einer beigeschlossenen Liste angeführten Tagen in den Jahren 2002, 2003 und 2004 die erforderlichen Schwerlastwaggons mit 70 t Tragkraft in Hall nicht verfügbar gewesen wären. Die vom Sachverständigen befassten Verantwortlichen am Terminal Hall/Tirol sind diesen Behauptungen entschieden entgegen getreten. Weiters konnte auch der Geschäftsführer der Firma Ö. das Vorbringen der Bw. nicht bestätigen. Der eindeutigen Auskunft, dass an den angeführten Tagen überhaupt keine Bestellungen durch die Firma S. oder die Bw. vorgelegen seien, konnte die Bw. keine weiteren Nachweise entgegen halten. Insbesondere wurden von der Bw. keinerlei schriftliche Rückmeldungen der Firma Ö. vorgelegt, obwohl diese auch im Fall der Nichtbeistellung an die Auftraggeber ergehen würden, wie der Geschäftsführer der Firma Ö. im Schreiben vom 28. November 2005 ausführte. Eine zusätzliche gesonderte Befragung von Zeugen der Firma S., wie dies die Bw. vom Sachverständigen in ihren Einwendungen gegen das Gutachten einforderte, erschien im Hinblick auf die schriftlich vorliegende Meinungsäußerung der Firma S. nicht erforderlich.
Wenn die Bw. vorbrachte, dass seit 2002 keine Direktverbindung von Hall/Tirol nach Duisburg bzw. Neuss mehr bestehe, so kommt diesem Argument vor dem Hintergrund, dass durch die Führung des Containerverkehres über Wels keine Verlängerung der Lieferzeit gegeben ist, keine durchschlagende Bedeutung zu.
Die Bw. verwies im Verfahren auf die Bestimmung des § 9 KfzStG 1992. Diese lautet in ihrem Absatz 2:
Über diese gesetzliche Bestimmung spannte die Bw. den Bogen zu § 2 Z. 40 Kraftfahrgesetz 1967 (KFG). Im Sinne dieses Bundesgesetzes gilt als
Obschon der Berufungssenat hinsichtlich der Verweisbestimmung des § 9 Abs. 2 KfzStG 1992 dem Grunde nach zur Ansicht gelangte, dass durch die Definition im § 2 Abs. 1 Z. 14 KfzStG 1992 der Vor- und Nachlaufverkehr im steuerrechtlichen Sinn eindeutig und unzweifelhaft festgelegt ist und dass es keiner weiteren Definition im kraftfahrrechtlichen Sinne bedarf und obschon auch die Bw. selbst in einer ihrer Eingaben zugesteht, dass es sich beim KFG um eine kraftfahrrechtliche Vorschrift handelt und die in Streit stehende Bestimmung des § 2 Abs. 1 Z. 14 KfzStG 1992 eine steuerrechtliche Vorschrift ist, hat der Berufungssenat dennoch die Bestimmung des § 2 Z. 40 KFG in die Gesamtbetrachtung einbezogen.
Die vom steuerlichen Vertreter aufgeworfenen Fragen wurden in der mündlichen Berufungsverhandlung ausführlich zur Sprache gebracht und von Ing. Mag. H. aus sachverständiger Sicht beantwortet. Die zahlreichen Einwendungen der Bw. betreffend Logistik, Wartezeiten, Straßenneigung, Bremsverhalten, Mautkosten, Kalkulation, Fahrverbote, Leerfahrten etc. wurden vom Sachverständigen zur Gänze entkräftet. Auf den Verhandlungsverlauf ist diesbezüglich zu verweisen.
Hinzuweisen ist an dieser Stelle auch, dass der Geschäftsführer der Bw. selbst in der mündlichen Berufungsverhandlung vom 18. November 2005 die grundsätzliche technische Eignung des Terminals Hall/Tirol nicht in Zweifel zog, jedoch seien die von ihm angeführten Hindernisse in die Beurteilung einzubeziehen. Die vorgebrachten Hindernisse erscheinen im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen jedoch entkräftet.
Für dieses Vorbringen konnte jedoch kein Nachweis erbracht werden bzw. vermeinte die Bw. offenkundig, dass durch ihre Rechtsauslegung die Ausschließlichkeit durchgehend gegeben wäre. Das Ansinnen der Bw., auch bei einem Verstoß gegen die ausschließliche Verwendung im Vor- und Nachlaufverkehr die Befreiung zuzuerkennen, entbehrt jeder rechtlichen Grundlage. Der Senat konnte dem nicht näher treten.
Die Feststellungen der Betriebsprüfung über die Nutzung der Kraftfahrzeuge waren als unwiderlegt der Entscheidung zu Grunde zu legen.
Die Bw. brachte vor, dass sie sich im kombinierten Verkehr auf Grund der erforderlichen höheren Tonnage benachteiligt fühle, wenn sie die Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer nicht erhalte. Weiters brachte die Bw. vor, dass sie durch die Spezialaufbauten von einem Auftraggeber und dessen Dispositionen abhängig sei und die aus dem gegenständlichen Rechtsstreit hervorgehenden Abgabennachforderungen im Nachhinein nicht mehr auf den Auftraggeber überwälzen könne.
Diese Ausführungen der Bw. stellen betriebswirtschaftliche Überlegungen dar, die nicht über die rechtlichen Schranken der streitgegenständlichen Bestimmung des § 2 Abs. 1 Z. 14 KfzStG 1992 hinaus durchdringen können. Diesbezüglich ist den Ausführungen des Finanzamtes zuzustimmen, wenn es darauf hinwies, dass die Inanspruchnahme einer steuerlichen Begünstigung eben die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben bedinge.
6. Wiederaufnahme Körperschaftsteuer 1999, 2000 und 2001
Gemäß § 303 Abs. 4 BAO ist die Wiederaufnahme des Verfahrens von Amts wegen unter den Vorausetzungen des Abs. 1 lit. a und c und in allen Fällen zulässig, in denen Tatsachen oder Beweismittel neu hervorkommen, die im Verfahren nicht geltend gemacht worden sind, und die Kenntnis dieser Umstände allein oder in Verbindung mit dem sonstigen Ergebnis des Verfahrens einen im Spruch anders lautenden Bescheid herbeigeführt hätte.
Durch die Anfechtungserklärung der Bw. wurde die Wiederaufnahme des Verfahrens hinsichtlich der Veranlagung zur Körperschaftsteuer 1999, 2000 und 2001 angefochten.
Das Finanzamt gründete die Wiederaufnahme auf die Feststellungen der Betriebsprüfung. Damit wurden seitens des Finanzamtes die Nachforderungen an Kraftfahrzeugsteuer als Betriebsausgabe gewinnmindernd und damit zum Vorteil der Bw. in Abzug gebracht. Die Nachforderungen an Kraftfahrzeugsteuer aufgrund der Betriebsprüfung stellten hiebei eine neue Tatsache für das Verfahren zur Veranlagung der Körperschaftsteuer dar.
Die zu Gunsten der Bw. vorgenommene Wiederaufnahme des Verfahrens erging zu Recht.
Aus der Sicht der vorstehenden Erwägungen war den Berufungen in keinem Punkt Folge zu geben. Es war spruchgemäß zu entscheiden.
Findok-Nr: 22532.1, aufgenommen am: 20.06.2006 13:25:58, zuletzt geändert am: 26.02.2009, Dokument-ID: 24d5601a-af32-4dda-a540-92029b5218f8, Segment-ID: 356020a1-bb62-4a7f-8de8-2f853b6f90aa