Source: https://www.jusmeum.de/urteil/bverwg/bverwg_4-A-2001-06
Timestamp: 2019-11-12 02:57:41
Document Index: 162738286

Matched Legal Cases: ['§ 15', '§ 15', 'Art. 14', 'Art. 14', '§ 20', '§ 5', '§ 5', '§ 5', '§ 5', '§ 5', '§ 15', '§ 16', '§ 15', '§ 15', '§ 16', 'Art. 14', '§ 6', '§ 38', '§ 29', '§ 29']

BVerwG, 4 A 2001.06: Halle, Flughafen, Nacht, Schallschutz
Urteil des BVerwG vom 09.11.2006, 4 A 2001.06
Aktenzeichen: 4 A 2001.06
Halle, Flughafen, Nacht, Schallschutz
BVerwG 4 A 2001.06 Verkündet am 9. November 2006 Pforte Geschäftsstellenverwalterin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 24. und 25. Oktober 2006 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Paetow, die Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Rojahn, Gatz und Dr. Jannasch sowie die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Dr. Philipp
1Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Leipzig (im Folgenden: Beklagter) für das Vorhaben „Ausbau
des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle Start-/Landebahn Süd mit Vorfeld“.
2Der Flughafen Leipzig/Halle verfügt über zwei Start- und Landebahnen, die im
Jahre 1960 fertig gestellte Start- und Landebahn Süd mit einer Länge von
2 500 m und die im Jahre 2000 in Dienst gestellte Start- und Landebahn Nord
mit einer Länge von 3 600 m. Die Bahnen sind in der Form eines nach Osten
offenen V konfiguriert. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sieht im
Kern vor, die als grundsanierungsbedürftig bezeichnete Südbahn durch Drehung um einen Winkel von 20° gegen den Uhrzeigersinn parallel zur Nordbahn
auszurichten und auf 3 600 m zu verlängern; er ermöglicht ferner zahlreiche
bauliche Veränderungen im Umfeld der Start- und Landebahnen. Zentrales
Planungsziel ist der Ausbau des Flughafens zu einem Knotenpunkt für den
Luftfrachtverkehr. Beide Start- und Landebahnen sollen auf der Grundlage der
unbefristeten Nachtfluggenehmigung vom 20. September 1990 in der Gestalt
der Genehmigung vom 14. März 2000 im Wesentlichen ohne zeitliche Einschränkung für den Luftverkehr zur Verfügung stehen. Lediglich An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Nachtzeit
(22:00 Uhr bis 6:00 Uhr) unzulässig (PFB A II. 4.7.1., S. 32 f.).
3Das Planfeststellungsverfahren nahm folgenden Verlauf: Am 3. November 2003
beantragte die Beigeladene beim Beklagten die Planfeststellung für das streitige
Vorhaben. Dem Antrag waren die planfestzustellenden Unterlagen, Erläuterungen, Gutachten, nachrichtliche Planunterlagen und weitere Anlagen beigefügt. Diese lagen ohne Änderungen oder Ergänzungen in verschiedenen sächsischen und sachsen-anhaltischen Städten und Gemeinden zwischen dem
21. November und 22. Dezember 2003, in der Stadt Halle bis zum 7. Januar
2004, öffentlich aus. Mit ihren fristgerecht erhobenen Einwendungen setzten
sich die Kläger zu 1 bis 3 gegen das Vorhaben zur Wehr. Schwerpunktmäßig
forderten sie ein Nachtflugverbot und eine Entschädigung für die zu erwartenden Wertminderungen ihrer Grundstücke. Vom 19. April bis 5. Mai 2004 fand
der Erörterungstermin statt. Im Anschluss hieran reichte die Beigeladene eine
Reihe ergänzender Gutachten, Stellungnahmen und Unterlagen nach und holte
der Beklagte zur weiteren Sachverhaltsaufklärung und Beurteilung diverse Gutachten und gutachterliche Stellungnahmen ein; die Kläger zu 1 bis 3 vertieften
und ergänzten ihre Einwendungen. In der Verwaltungsgemeinschaft Laucha-
Schwarzeiche, in der die Kläger zu 4 und 5 ihre Grundstücke haben, lagen die
Antragsunterlagen nicht aus.
4Am 4. November 2004 stellte der Beklagte den Plan fest. Der im Verwaltungsverfahren erhobenen Forderung nach Verhängung eines Nachtflugverbots erteilte er mit der Begründung eine Absage, ein solches Verbot würde dem mit der
Einrichtung eines Fracht-Hubs implizierten Verkehrsbedürfnis an der Bedienung
weltweiter Destinationen im Luftfrachtverkehr zuwider laufen. Ein zentraler
Fracht-Hub beruhe logistisch auf einem Hub- und Spoke-System, mit dem Expresssendungen über Nacht zum Empfänger befördert würden. Insbesondere
die weltweiten Einkaufsmöglichkeiten über Internet (E-commerce) mit ihrem
Bedürfnis an schnellen Transportmöglichkeiten ließen ein weiteres Wachsen
dieses Marktsegmentes erwarten. Das Transportsystem sei auf Nachtflüge
zwingend angewiesen, weil sich ohne die Möglichkeit zum Nachtflug nicht gewährleisten lasse, dass die angelieferte Tagesproduktion am folgenden Tag an
ihrem Bestimmungsort in Deutschland oder im europäischen Ausland ausgeliefert werden könne (sog. Nachtsprung). Aufgrund der auf das absolute Minimum
reduzierten Zeitfenster der Logistikkette sei mit einer Verteilung der Frachtflug-
bewegungen auf zwei Spitzenzeiten zwischen 0:00 Uhr und 1:30 Uhr (Ankunft)
sowie zwischen 4:00 Uhr und 5:30 Uhr (Abflug) zu rechnen.
5Der Planfeststellungsbeschluss verweist die Flughafenanwohner auf passiven
Lärmschutz. Er formuliert Schutzziele und setzt Nacht- und Tagschutzgebiete
fest. Zusätzlich markiert er ein Entschädigungsgebiet „Übernahmeanspruch“
und verpflichtet die Beigeladene, Entschädigung für die Beeinträchtigung der
Nutzung von Außenwohnbereichen zu leisten. Weitere Auflagen zum Lärmschutz behält er sich vor.
6Unter A II. 4.2.1. (PFB S. 23) ordnet der Planfeststellungsbeschluss an, dass
die Beigeladene auf Antrag des Eigentümers eines innerhalb des Nachtschutzgebietes gelegenen Grundstücks, das am 22. November 2003 bebaut oder bebaubar war, für Schallschutzvorrichtungen an Schlafräumen Sorge zu tragen
hat. Die Schallschutzvorrichtungen haben zu gewährleisten, dass durch An- und
Abflüge von den beiden Start- und Landebahnen im Mittel weniger als eine zusätzliche (nicht erinnerbare) Aufwachreaktion verursacht wird und im Mittel Maximalpegel innen von 65 dB(A) und mehr ausgeschlossen sind. Für jedes
Wohngebäude ist die gemäß der Dosis-Wirkungs-Beziehung des DLR erforderliche Pegeldifferenz gemäß Anlage 7 des Planfeststellungsbeschlusses zu ermitteln. In dem so berechneten Gebiet mit einer Pegeldifferenz von 25 dB(A)
und mehr ist die erforderliche Pegeldifferenz um 3 dB(A) zur Gewährleistung
des Wiedereinschlafens zu erhöhen. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch
zu bewirken, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden,
hat die Beigeladene auf Antrag des Eigentümers eines im Nachtschutzgebiet
gelegenen Grundstücks für Belüftungseinrichtungen an diesen Schlafräumen
Sorge zu tragen und sicherzustellen, dass bei geschlossenen Fenstern eine
Mindestpegeldifferenz außen/innen von 25 dB(A) gewährleistet ist.
7Das Nachtschutzgebiet umfasst das Gebiet, welches von der durch das DLR
ermittelten Dosis-Wirkungs-Beziehung errechneten Kontur von im Mittel einer
zusätzlichen Aufwachreaktion bei einer Pegeldifferenz von außen/innen von
15 dB(A) - unter Berücksichtigung eines Zuschlags von 1,4 dB(A) auf jedes
Fluggeräusch in dem Zeitraum zwischen 2:00 Uhr und 6:00 Uhr - umschlossen
wird sowie das Gebiet, das durch die fluglärmbedingte Maximalpegelkontur von
im Mittel 1 x 80 dB(A)außen umschlossen wird (PFB A II. 4.2.2. i.d.F. des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 9. Dezember 2005). Die Pegeldifferenz
von 15 dB(A) entspricht der angenommenen Lärmdämmwirkung eines gekippten Fensters, die Festlegung der Maximalpegelkontur dient dem Schutz vor einem erinnerbaren Aufwachen. Die Festlegung des Nachtschutzgebietes dient
der Beweiserleichterung. Innerhalb seiner Grenzen wird zugunsten der Eigentümer von bebauten oder bebaubaren Grundstücken unwiderlegbar vermutet,
dass ein Anspruch auf geeignete Schallschutzvorrichtungen an Schlafräumen
besteht. Außerhalb der Grenzen ist durch eine Einzelfallprüfung das Erfordernis
von Schallschutzvorrichtungen vom Eigentümer nachzuweisen.
8Bei dem in den Auflagen erwähnten DLR handelt es sich um das Deutsche
Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., dem Forschungszentrum der Bundesrepublik Deutschland für Luft- und Raumfahrt, Energie und Verkehr. Es hat zwischen 1999 und 2004 in experimentellen Studien den Zusammenhang zwischen dem Maximalpegel eines Fluggeräuschs (Dosis) und der Wahrscheinlichkeit, durch das Fluggeräusch zu erwachen (Wirkung), erforscht. Die Ergebnisse sind in einer Tabelle abgebildet, in der die Abhängigkeit der Anzahl der
Fluggeräusche, die zu einer fluglärmbedingten Aufwachreaktion führen, von
dem jeweiligen Einzelschallwert des Fluggeräuschs dargestellt ist. Die Werte
der Tabelle gehen zusammen mit den Daten des prognostizierten Verkehrsaufkommens, der Lage der Flugrouten, der höhenmäßigen Entfernungen und der
Zusammensetzung des künftigen Flugzeugmixes in eine Rechenformel ein, die
als Anlage 7 Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses geworden ist.
9Die Auflage A II. 4.2.1. (PFB S. 23) wird durch die Regelung in A II. 4.2.4. (PFB
S. 24 f.) ergänzt. Danach ist, wenn innerhalb des Nachtschutzgebietes der flughafeninduzierte Bodenlärm (Rolllärm, Bodenlärm Luft- und Landseite) einen
energieäquivalenten Dauerschallpegel ≥ 45 dB(A)außen erreicht, unter Bildung
des Summenpegels von Fluglärm und flughafeninduziertem Bodenlärm der
Schallschutz zu ermitteln, der einen Innenraumpegel von 30 dB(A) gewährleistet. Ist der so ermittelte Schallschutz qualitativ besser als der Schallschutz nach
A II. 4.2.1., hat die Beigeladene diesen qualitativ besseren Schallschutz zu leisten.
10Mit der Auflage A II. 4.1.1. (PFB S. 22) verpflichtet der Planfeststellungsbeschluss die Beigeladene, auf Antrag des Eigentümers eines innerhalb der Tagschutzgebiete gelegenen Grundstücks, das am 22. November 2003 bebaut oder
bebaubar war, für Schallschutzvorrichtungen an Aufenthaltsräumen Sorge zu
tragen. Die Schallschutzvorrichtungen haben zu gewährleisten, dass durch Anund Abflüge von den beiden Start- und Landebahnen im Rauminnern bei
geschlossenen Fenstern keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten. Die Tagschutzgebiete umfassen die Gebiete, die von den Grenzlinien eines
für die Tagstunden (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelten energieäquivalenten Dauerschallpegels von 60 dB(A)außen und der
19 x 82 dB(A) Maximalpegelkonturaußen umschlossen werden (PFB A II. 4.1.2.,
11Die Beigeladene ist ferner gehalten, auf Antrag des Eigentümers eines innerhalb des Entschädigungsgebietes „Übernahmeanspruch“ gelegenen, am
22. November 2003 bebauten oder bebaubaren Grundstücks eine Entschädigung nach den Regelungen des Enteignungsrechts gegen Übereignung des
Grundstücks zu leisten (PFB A II. 4.3.1., S. 26). Das Entschädigungsgebiet
„Übernahmeanspruch“ erfasst das Gebiet, welches von der Grenzlinie eines für
die Nachtstunden (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate
ermittelten energieäquivalenten Dauerschallpegels von 58,7 dB(A)außen umschlossen wird (PFB A II. 4.3.2., S. 26). Außenwohnbereiche sind zu entschädigen, wenn in den Tagstunden der sechs verkehrsreichsten Monate ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von 62 dB(A) erreicht oder überschritten wird
(PFB A II. 4.4.1. und 4.4.2. i.d.F. der Erklärung des Beklagten vom 25. Oktober
12Die Kläger zu 1 und 2 sind Eigentümer eines mit einem Wohnhaus bebauten
Grundstücks in Leipzig-Hohenheida. Das Grundstück liegt innerhalb des festgesetzten Nachtschutzgebietes. Die Klägerin zu 3 nennt ein Wohngrundstück in
Schkeuditz-Radefeld ihr Eigen, das von der Kontur flughafeninduzierter Boden-
lärm Leq = 45 dB(A)nachts erfasst wird. Den Klägern zu 4 und 5 gehört ein Wohngrundstück in Delitz am Berge. Das Grundstück liegt außerhalb der festgesetzten Schutzgebiete.
13Die Kläger haben im Januar 2005 Klage erhoben. Sie halten den Planfeststellungsbeschluss aus einer Vielzahl von Gründen für formell und materiell rechtswidrig.
14In formeller Hinsicht rügen sie schwerpunktmäßig, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung an Defiziten leide. Der Beklagte habe zu Unrecht auf einen Scoping-Termin verzichtet und verschiedenen Belangen des Natur-, Landschaftsund Umweltschutzes nicht ausreichend Rechnung getragen. Der Planfeststellungsbeschluss leide ferner daran, dass ihm als gesonderte Verfahrensstufe
kein Raumordnungsverfahren nach § 15 Abs. 1 ROG (Raumordnungsgesetz),
§ 15 Abs. 1 SächsLPlG (Gesetz zur Raumordnung und Landesplanung des
Freistaates Sachsen) vorausgegangen sei.
15Materiell rechtswidrig sei der Planfeststellungsbeschluss in erster Linie wegen
fehlender Planrechtfertigung. Bei der Planung handele es sich um eine unzulässige Angebotsplanung. Der Planfeststellungsbeschluss sei zudem mit Abwägungsfehlern behaftet. U.a. habe der Beklagte verkannt, dass das bestehende
Bahnensystem zur Abwicklung des erwarteten Transportaufkommens ausreichend sei. Kritik üben die Kläger ferner an der Zulassung eines nahezu unbeschränkten Nachtflugbetriebs sowie am Konzept des passiven Lärmschutzes,
das sie in mehrfacher Hinsicht für nachbesserungsbedürftig halten.
aa) ein Nachtflugverbot für die Nutzung der beiden Startund Landebahnen des Flughafens Leipzig/Halle in der Zeit von 23:00 Uhr bis 6:00 Uhr zu verhängen,
Landungen nur zwischen 6:00 Uhr und 24:00 Uhr zuzulassen,
bb) ein nicht überschreitbares Kontingent nächtlicher Flugbewegungen festzulegen,
b) die ausnahmslose Gleichverteilung aller Flugbewegungen auf beide Start- und Landebahnen festzuschreiben,
c) anzuordnen, dass bei nächtlichem Flugbetrieb in der Zeit von 0:00 Uhr bis 5:00 Uhr strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als 20 t nur starten und landen dürfen, wenn der Nachweis erbracht ist, dass deren gemessene Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3, Anhang 16 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt liegen,
d) An- und Abflugverfahren mit möglichst steilem An-/ Abflugwinkel festzuschreiben,
Das Nachtschutzgebiet umfasst folgende Gebiete:
- Gebiet, welches aufgrund der vom DLR ermittelten Dosis-Wirkungs-Beziehung errechneten Kontur von im Mittel 0,5 zusätzlichen Aufwachreaktionen unter Zugrundelegung einer Pegeldifferenz von außen/innen von 13 dB(A) - unter Berücksichtigung eines Zuschlags von 3 dB(A) auf jedes Fluggeräusch in dem Zeitraum zwischen 2:00 Uhr und 6:00 Uhr - umschlossen wird,
- Gebiet, das durch die fluglärmbedingte Maximalpegelkontur von im Mittel 75 dB(A)außen umschlossen wird,
II. zum Tagschutz
1. Starts nur in der Zeit von 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr zuzulassen,
4. An- und Abflugverfahren mit möglichst steilem An-/ Abflugwinkel festzuschreiben,
III. der Beigeladenen aufzugeben, auf Antrag der Kläger zu 1 und 2 für den Fall schwerer Erkrankung eine Entschädigung nach den Regelungen des Enteignungsrechts gegen Übereignung des Grundstücks zu leisten,
17Der Beklagte und die Beigeladene beantragen Klagabweisung. Sie halten den
Planfeststellungsbeschluss für rechtmäßig.
18Die Klagen sind nur zum Teil begründet. Die Kläger haben keinen Anspruch auf
die mit ihrem Hauptantrag begehrte Aufhebung des umstrittenen Planfeststellungsbeschlusses. Die auf Planergänzung gerichteten Hilfsanträge haben lediglich im Umfang des Entscheidungstenors Erfolg.
19A.1. Die Kläger können nicht verlangen, dass der Planfeststellungsbeschluss
wegen eines Verfahrensfehlers aufgehoben wird.
201.1 Soweit die Kläger monieren, die ausgelegten Antragsunterlagen seien unvollständig gewesen und im weiteren Verlauf des Verwaltungsverfahrens nur
unzureichend ergänzt worden, können sie das nicht aus der Erwägung heraus
tun, Dritte seien über das Ausmaß ihrer tatsächlichen und rechtlichen Betroffenheit getäuscht worden. Die Kläger dürfen sich nicht zum Sachwalter fremder
Interessen machen, sondern sind auf die Verteidigung eigener Rechte beschränkt.
21Zu Unrecht nehmen die Kläger an, den Planfeststellungsbeschluss einer allgemeinen Rechtmäßigkeitskontrolle zuführen zu können. Zwar hat derjenige,
dessen Grundeigentum notfalls im Wege der Enteignung entzogen werden darf,
ein klagefähiges Abwehrrecht gegen die Planfeststellung auch insoweit, als sich
die Rechtswidrigkeit des Vorhabens aus der Verletzung objektiv-rechtlicher
Vorschriften ergibt und die Inanspruchnahme seines Grundeigentums in einem
Ursachenzusammenhang mit dem rechtlichen Mangel steht (grundlegend Urteil
vom 18. März 1983 - BVerwG 4 C 80.79 - BVerwGE 67, 74 <76>). Der
angefochtene Planfeststellungsbeschluss sieht einen Zugriff auf das Eigentum
der Kläger jedoch nicht vor und entfaltet daher keine enteignungsrechtlichen
Vorwirkungen zu ihren Lasten. Die Kläger sind auch nicht deshalb enteignend
betroffen, weil ihre Grundstücke, wie sie behaupten, unzumutbaren
Lärmbelastungen ausgesetzt werden sollen. Mittelbare Beeinträchtigungen,
also solche, durch die - wie vorliegend - das Eigentum nicht vollständig oder
teilweise entzogen wird, bestimmen unabhängig von ihrer Intensität Inhalt und
Schranken des Eigentums i.S.v. Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG und stellen keine
Enteignung i.S.d. Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG dar (vgl. BVerfG, Beschluss vom
2. März 1999 - 1 BvL 7/91 - BVerfGE 100, 226 <240>; BVerwG, Urteil vom
6. Juni 2002 - BVerwG 4 A 44.00 - NVwZ 2003, 209 <210>).
221.2 Ob die Unterlagen, die dem Antrag der Beigeladenen auf Planfeststellung
beigefügt waren, unverständlich waren und die Lärmgutachten, die Gegenstand
der Auslegung waren, mit Mängeln behaftet sind, kann offen bleiben. Gleiches
gilt für die Frage nach der Qualität der von der Planfeststellungsbehörde nachgeforderten Unterlagen und der veranlassten Gutachten und Plausibilitätsprü-
fungen. Die Kläger könnten die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses
wegen der insoweit behaupteten Verfahrensfehler nur beanspruchen, wenn sie
dadurch an der rechtzeitigen Geltendmachung ihrer Belange gehindert worden
wären (vgl. Beschluss vom 26. August 1998 - BVerwG 11 VR 4.98 - Buchholz
442.09 § 20 AEG Nr. 22). Dafür ist nichts vorgetragen und auch nichts ersichtlich. Die Planauslegung dient dazu, die potenziell Betroffenen über das geplante
Vorhaben zu unterrichten. Diesem Zweck ist in aller Regel Genüge getan, wenn
ihnen die Auslegung Anlass zur Prüfung geben kann, ob ihre Belange von der
Planung berührt werden und sie im anschließenden Anhörungsverfahren zur
Wahrung ihrer Rechte oder Belange Einwendungen erheben wollen. Jedenfalls
auf die Kläger zu 1 bis 3 hat die Auslegung ihre Anstoßwirkung nicht verfehlt.
Sie haben die Auslegung zum Anlass genommen, mit ihrem Anliegen im
Anhörungsverfahren vorstellig zu werden, das Vorhaben insbesondere wegen
der Fluglärmbelastung zur Nachtzeit zu Fall zu bringen.
23Die Kläger zu 4 und 5 haben keine Einwendungen erhoben. Dies beruht nach
ihrem eigenen Vorbringen allerdings nicht auf der behaupteten Lückenhaftigkeit, Unübersichtlichkeit oder mangelnden Verständlichkeit der ausgelegten
Unterlagen, sondern darauf, dass die Unterlagen in der Verwaltungsgemeinschaft Laucha-Schwarzeiche, zu der ihr Wohnort gehört, nicht ausgelegen haben.
241.3 Die Kläger machen geltend, dass die von der Planfeststellungsbehörde verarbeitete Umweltverträglichkeitsstudie eine Reihe von Defiziten aufweise. Die
Planfeststellungsbehörde habe zu Unrecht auf einen Scoping-Termin verzichtet.
Die Karte 1.1 („Mensch und Raum“) der Umweltverträglichkeitsstudie vom
28. Oktober 2003 stelle das Gebiet dar, das von Fluglärm möglicherweise betroffen sein könne. Sie ermögliche keine Beurteilung, inwieweit tatsächlich mit
einer Betroffenheit zu rechnen sei. Die Variantenuntersuchung „Straße“ in der
Studie sei mangelhaft, da sich keine Darstellung für die „kurze“ Westumfahrung
finde; für die Staatsstraße S 8a werde nur eine Variante angeführt. Nicht nachvollziehbar sei, wie das während der Bauphase anfallende Schüttgut über die
Bundesautobahnen A 9 und A 14 solle abtransportiert werden können. Fehlerhaft werde in dem Verlust erholungswirksamer Strukturen kein Konfliktschwer-
punkt erkannt. Querungsmöglichkeiten für Tiere über die Bundesautobahnen
fänden sich zur A 14 nicht und seien hinsichtlich der A 9 unzureichend. Die
Auswirkungen auf betroffene Kleingartenanlagen seien zu gering bewertet, weil
die Darstellung, Kleingärten dienten nicht dem Wohnen, unberücksichtigt lasse,
dass die Gärten dem längerfristigen Aufenthalt an Wochenenden und in der
Ferienzeit dienten. Fehlende Aussagen beispielsweise zur Überbauung der „Alten Sandgrube“ als „alte“ Deponie ließen auf eine Ausblendung der gesamten
Altlastenproblematik nach dem Bundes-Bodenschutzgesetz schließen. Versäumt worden sei, die Ortschaft Freiroda vor dem Roll-, Autobahn- und Eisenbahnlärm durch eine ökologisch wertvolle Bepflanzung der Freifläche zwischen
Freiroda und der Bundesautobahn zu schützen. All diese Schwachpunkte hätten
dazu geführt, dass die Gesamtauswirkungen des Flughafenausbaus auf die
Bevölkerung und die Siedlungsgebiete im Raum Leipzig/Halle sowie auf die
Belange des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes im Planfeststellungsverfahren nicht hinreichend behandelt worden seien.
25Die Einwände sind allesamt unbeachtlich.
26Die Kläger können aus dem Verzicht des Beklagten auf Durchführung eines
Scoping-Termins nichts zu ihren Gunsten herleiten. Das Scoping dient der Unterrichtung des Vorhabenträgers über den Inhalt und Umfang der voraussichtlich beizubringenden Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens.
Es ist gesetzlich nicht generell vorgeschrieben, sondern findet nur statt, sofern
der Vorhabenträger darum ersucht oder die zuständige Behörde es für erforderlich hält (§ 5 Satz 1 UVPG). Sind - wie hier - weder der Vorhabenträger noch
die Behörde an einem Scoping interessiert, hat es damit sein Bewenden. Rechte Dritter werden dadurch nicht tangiert. Deren mögliche Beteiligung an einem
Scoping (§ 5 Satz 4 UVPG) erfüllt nicht, wie die Kläger offenbar meinen, eine
rechtsschutzgewährende bzw. -wahrende Funktion, sondern dient allein dazu,
die Behörde bei der sachgerechten Bestimmung des voraussichtlichen Untersuchungsrahmens zu unterstützen (Erbguth/Schink, UVPG, 2. Aufl. 1996, § 5
Rn. 13; Hoppe/Haneklaus, UVPG, 2. Aufl. 2002, § 5 Rn. 20; Bunge, in: Storm/
Bunge, Handbuch der Umweltverträglichkeitsprüfung, Band 1, § 5 UVPG
27Auch die sonstigen Mängel, die der Studie anhaften sollen, haben nicht zu einer
Verkürzung der Rechte der Kläger geführt. Dies gilt namentlich, soweit es um
den angeblich vernachlässigten Schutz von Kleingärten und der Ortschaft
Freiroda geht. Die Kläger behaupten nicht, dort zu wohnen oder Grundeigentum
281.4 Der an den Beklagten gerichtete Vorwurf, die gegen das Vorhaben erhobenen Einwendungen seien nicht intensiv genug erörtert worden, ist unsubstanziiert. Die Kläger legen nicht - wie dies zur Darlegung einer Verletzung eigener
Rechte erforderlich wäre - dar, in welcher Hinsicht die von ihnen erhobenen
Einwendungen einer weiteren Erörterung bedurft hätten. Es ist nicht Sache des
Senats, die Wortprotokolle über den Erörterungstermin daraufhin durchzusehen, ob und ggf. bei welchen Themenkreisen die Kläger und ihr Prozessbevollmächtigter in der Diskussion mit dem Vertreter des Beklagten, den Vertretern der Beigeladenen und den Sachverständigen zu kurz gekommen sein
291.5 Mit ihrer Rüge, die Planfeststellungsbehörde habe zu Unrecht angenommen, dass nach § 15 Abs. 2 Satz 1 Halbsatz 2 Nr. 1 Alt. 1 ROG, § 16 Halbsatz 2 Nr. 1 Alt. 1 SächsLPlG von einem Raumordnungsverfahren habe abgesehen werden dürfen, können die Kläger nicht gehört werden; denn da ihnen
unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein Anspruch auf Durchführung eines
Raumordnungsverfahrens als gesonderte Verfahrensstufe zustehen kann (vgl.
Beschluss vom 21. Februar 1973 - BVerwG 4 CB 69.72 - DVBl 1973, 448
<450>; Cholewa/Dyong/von der Heide/Arenz, Raumordnung in Bund und Ländern, 4. Aufl., § 15, Rn. 19), können sie durch den Verzicht darauf nicht in ihren
Rechten verletzt sein.
30Abgesehen davon ist die Kritik der Kläger auch nicht berechtigt. Nach § 15
Abs. 2 Satz 1 Halbsatz 2 Nr. 1 Alt. 1 ROG kann, nach § 16 Halbsatz 2 Nr. 1
Alt. 1 SächsLPlG soll von einem Raumordnungsverfahren abgesehen werden,
wenn die Planung oder Maßnahme den Zielen der Raumordnung entspricht.
Das ist hier der Fall. Der Landesentwicklungsplan Sachsen vom 16. Dezember
2003 (GVBl 2003, 915) normiert als Ziel (Z) 10.10, dass der Verkehrsflughafen
Leipzig/Halle für den interkontinentalen Flugverkehr weiter auszubauen ist und
die flughafenbetrieblichen Voraussetzungen, insbesondere für den Luftfrachtverkehr, durch die Optimierung des Start- und Landebahnsystems und die Bereitstellung der erforderlichen Abfertigungseinrichtungen zu schaffen sind. Den
Klägern ist darin beizupflichten, dass die Optimierung des Start- und Landebahnsystems, die ausweislich der amtlichen Begründung zum Ziel 10.10. vor
allem die Länge und Lage der Start- und Landebahn Süd betrifft, die Anlegung
eines Parallelbahnsystems nicht zwingend gebietet. Darauf kommt es aber
auch nicht an. Es genügt, dass die Verpflichtung zur Optimierung eine solche
Konfiguration zulässt. Die Landesplanung kann sich - wie hier - darauf beschränken, in Richtung auf die örtliche Planung Rahmenbedingungen zu schaffen, und die weitere Konkretisierung nachfolgenden Planungen zu überlassen
(vgl. Beschluss vom 20. August 1992 - BVerwG 4 NB 20.91 - BVerwGE 90, 329
<334>; Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116
64, 73>).
312. Eine Verletzung des materiellen Rechts, die einen Anspruch der Kläger auf
Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses begründen könnte, lässt sich ebenfalls nicht feststellen.
322.1 Zu Unrecht wenden die Kläger ein, dass es dem Vorhaben an der Planrechtfertigung fehle.
33Entgegen der Ansicht der anderen Beteiligten ist den Klägern allerdings nicht
die Berechtigung abzusprechen, die Frage der Planrechtfertigung überhaupt
aufzuwerfen. Die Planrechtfertigung ist ein ungeschriebenes Erfordernis jeder
Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in Rechte Dritter verbunden ist (Urteil vom
16. März 2006 a.a.O. Rn. 182). Sie ist nicht nur zu prüfen, wenn Dritte für das
planfeststellungsbedürftiges Vorhaben. Auch derartige Eigentumsbeeinträchti-
gungen müssen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit genügen. Ein mittelbar
eigentumsbetroffener Kläger kann deshalb geltend machen, dass für das beabsichtigte Vorhaben - gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes - kein Bedarf streitet. Nicht verlangen kann er freilich die Prüfung, ob die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet sind, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden, d.h. insbesondere das Gemeinwohlerfordernis des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG auszufüllen (vgl.
hierzu Urteil vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 179, 183 f.).
34Eine Flughafenplanung ist gerechtfertigt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben
nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele einschließlich
sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis besteht, die Maßnahme
unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich ist. Die Planrechtfertigung
erfordert mithin die Prüfung, ob das Vorhaben mit den Zielen des Gesetzes
übereinstimmt (fachplanerische Zielkonformität) und ob das Vorhaben für sich
in Anspruch nehmen kann, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Das
ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits
dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (Urteile vom 8. Juli 1998
- BVerwG 11 A 53.97 - BVerwGE 107, 142 <145> und vom 16. März 2006
a.a.O. Rn. 182). Hieran gemessen lässt sich dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss die Planrechtfertigung nicht absprechen.
35Nach Auskunft des Planfeststellungsbeschlusses (S. 127) stellt die Ausbauplanung sicher, dass - erstens - auf dem Flughafen Leipzig/Halle ein zentraler
Knotenpunkt im Luftfrachtverkehr betrieben werden kann, - zweitens - mit der
Drehung in Hauptwindrichtung der Nutzungskoeffizient der Start- und Landebahn Süd erhöht wird, - drittens - die dicht besiedelten Gebiete von Leipzig-
Nord und Halle-Süd nicht mehr überflogen werden müssen und - viertens - eine
Erhöhung der Verkehrssicherheit am Flughafen Leipzig/Halle erreicht wird.
36Erstrangiges Planungsziel ist es, die Voraussetzungen für den Betrieb eines
Luftfracht-Drehkreuzes zu schaffen. Das steht, wie auch die Kläger nicht in Abrede stellen, mit den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang. Das
Luftverkehrsgesetz soll den Luftverkehr fördern (Urteile vom 16. Juli 1965
- BVerwG 4 C 30.65 - BVerwGE 21, 354 <356> und vom 18. November 2004
- BVerwG 4 C 1.04 - NVwZ 2005, 328 <329>). Es unterscheidet nicht zwischen
Personen- und Frachtverkehr. Auch der Frachtverkehr ist Teil des „allgemeinen
Verkehrs“ (§ 6 Abs. 3 LuftVG, § 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO), für den Verkehrsflughäfen genehmigt werden. Die weiteren im Planfeststellungsbeschluss genannten Ziele sind zwar ebenfalls mit den Zielen des LuftVG vereinbar. Sie
dürften jedoch angesichts der gegenwärtig geringen Auslastung des Flughafens
durch Passagierverkehr nicht geeignet sein, das Vorhaben selbstständig zu
rechtfertigen, sondern ihre Berechtigung nur aus der Zielsetzung beziehen, den
Flughafen zu einem leistungsfähigen Luftfrachtzentrum auszubauen.
37Die Kläger machen geltend, dass das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten sei. Der Beklagte betreibe nämlich eine unzulässige „Angebotsplanung“. Er
bediene kein vorhandenes Verkehrsbedürfnis, sondern wolle ein solches erst
wecken. Dieser Vorwurf ist unberechtigt. Der Beklagte hat schlüssig dargelegt,
dass sowohl der Luftfrachtverkehr im Allgemeinen als auch der Expressfrachtverkehr im Besonderen seit 1991/92 - mit Ausnahme des Jahres 2001, dem
Jahr der Terroranschläge in den USA - beachtliche Wachstumsraten aufweist.
Seine Prognose, die Entwicklungen im internationalen und nationalen Luftfrachtverkehr sprächen dafür, dass sich die Nachfrage nach Express-Luftfrachtdienstleistungen auch in Zukunft verstärken werde, ist vor diesem Hintergrund nachvollziehbar und wird gestützt durch das Gutachten der ProgTransAG
vom 31. August 2004, in dem es heißt, dass der deutsche und europäische
Markt für Express-Dienste auch in der kommenden Dekade mit jährlichen
Wachstumsraten von acht bis zehn v.H. expandieren werde. Konkret belegbar
ist der Bedarf an weiteren Frachtknotenpunkten mit der Suche der DHL, einem
großen, weltweit operierenden Expressdienstleister, nach einem neuen Luftdrehkreuz. Die DHL hatte wegen Kapazitätsengpässen am derzeitigen Standort
Brüssel und verschärfter Beschränkungen des dortigen Nachtflugbetriebs im
Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens ihr Interesse an einem Standortwechsel bekundet und sich diesbezüglich mit verschiedenen Flughafenbetreibern,
u.a. auch mit der Beigeladenen, in Verbindung gesetzt. Der Beigeladenen, die
als Anbieter von Flughafenleistungen in einem bundes- und europaweiten
Wettbewerb mit anderen Flughafenanbietern steht, war es nicht verwehrt, sich
durch die Ertüchtigung des Flughafens Leipzig/Halle nachfragegerecht zu verhalten (vgl. Urteil vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261
<272>). Die mit der Planfeststellung verbundene Erwartung hat sich im Übrigen
erfüllt; denn die DHL hat sich gegenüber der Beigeladenen am 21. September
2005 vertraglich verpflichtet, am Flughafen Leipzig/Halle ein Frachtdrehkreuz zu
382.2 Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht an Abwägungsfehlern, die
zu seiner Aufhebung führen.
392.2.1 Ohne Erfolg wenden sich die Kläger zunächst gegen die Entscheidung,
den Flugbetrieb auf zwei parallel angeordneten, unabhängig voneinander nutzbaren Start- und Landebahnen in den Betriebsrichtungen 08/26 abzuwickeln.
40Der Beklagte hält ein Parallelbahnsystem mit zwei unabhängig voneinander
nutzbaren Start- und Landebahnen für erforderlich, um einen zentralen Knotenpunkt im Express-Luftfrachtverkehr betreiben zu können (PFB S. 163). Mit
dem bestehenden Bahnsystem lasse sich die angestrebte Funktion des Flughafens Leipzig/Halle nicht erfüllen (PFB S. 165). Gegen diese Einschätzung ist
41Die Kläger bestreiten die Notwendigkeit zur Veränderung des vorhandenen
Start- und Landebahnsystems mit dem Argument, mit maximal 113 000 jährlichen Flugbewegungen im Prognosejahr 2015 sei das erwartete Verkehrsaufkommen so gering, dass es inklusive sämtlicher Frachtflüge ausschließlich über
die Start- und Landebahn Nord mit deren Kapazität für 135 000 Flugbewegungen pro Jahr abgewickelt werden könne. Sie lassen dabei jedoch die Anforderungen außer Acht, die an ein Frachtdrehkreuz gestellt werden. Jedenfalls
Frachtflüge mit Expressgut sind nicht beliebig terminierbar. Ohne die Möglichkeit zum Nachtflugbetrieb ist nicht gewährleistet, dass die angelieferte Tagesproduktion am folgenden Tag an ihrem Bestimmungsort in Deutschland oder im
europäischen Ausland ausgeliefert werden kann (sog. Nachtsprung). Wie das
Gutachten der ProgTransAG vom 31. August 2004 betont, liegt deshalb ein
Schlüsselelement in allen Betriebskonzepten der Expressdienstleister (sog. In-
tegratoren) im nächtlichen Umschlag der Frachten am Drehkreuz. Hierfür stehen nur wenige Stunden zur Verfügung. Ausweislich des Gutachtens der
ProgTransAG, in dem eine typische logistische Kette dargestellt ist, finden die
An- und Abflüge an einem Frachtdrehkreuz üblicherweise in zwei Zeitfenstern
von je eineinhalb Stunden statt, die wegen der eng gefassten Zeitvorgaben für
die einzelnen Arbeitsschritte eines Transportvorgangs nicht erweiterbar sind.
Nach der voraussichtlichen Zahl der Flugbewegungen in diesen Stunden bestimmt sich, über welche luftseitige Kapazität ein Frachtdrehkreuz verfügen
42Die Spitzenbelastungen am Flughafen Leipzig/Halle werden in den Zeiträumen
zwischen 0:00 Uhr und 1:30 Uhr (Anflüge) und zwischen 4:00 Uhr und 5:30 Uhr
(Abflüge) erwartet. Zu ihrer Bewältigung bedarf es nach Überzeugung des Beklagten eines unabhängig zu betreibenden Parallelbahnsystems. Der Beklagte
folgt insoweit den Einschätzungen der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung
(GFL), Berlin, und der Optimized Traffic Systems Development GmbH (OTSD),
Bremen. Die für die Beigeladene tätig gewordene GFL gibt die Kapazität des
vorhandenen Bahnsystems für den Anflug mit 43 Bewegungen pro Stunde und
für den Abflug mit 30 bis 31 Bewegungen an. Unter Berücksichtigung einer
Überlagerung der Spitzenstunden durch weitere Flugbewegungen prognostiziert
sie bei konservativer Abschätzung für das Jahr 2015 49 Anflüge zwischen
0:00 Uhr und 1:00 Uhr und 48 Abflüge zwischen 4:00 Uhr und 5:00 Uhr und bei
optimistischer Einschätzung 60 An- und 49 Abflüge. Sie gelangt daher zu dem
Befund, dass die zu erwartenden Verkehre mit dem bestehenden Bahnsystem
nicht bewältigt werden können. Die vom Beklagten mit der Überprüfung des
GFL-Gutachtens beauftragte OTSD hat zwar andere Werte für die vorhandene
An- und Abflugkapazität (35/39-40) ermittelt - die niedrigere Anflugkapazität
ergebe sich aus der im GFL-Gutachten nicht betrachteten gegenseitigen Beeinflussung von Starts und Landungen in der Anflugspitze und die höhere Abflugkapazität aus der detailgetreueren Abbildung der Abflugstrecken sowie des
Startverhaltens der einzelnen Luftfahrzeuge in der Simulatorumgebung, die
wesentlich genauere Aussagen über Abflugintervalle erlaube als eine mathematische Durchschnittsbetrachtung -, in Erwartung von maximal 57 Anflügen in
der Stunde ab 0:00 Uhr und 48 Abflügen in der Stunde ab 4:00 Uhr jedoch die
Einschätzung der GFL im Ergebnis bestätigt. Im Abschlussbericht vom
10. September 2004 heißt es zusammenfassend, dass die Kapazität des heutigen Start- und Landebahnsystems sowohl bezüglich der geforderten Anzahl
von Landungen als auch bezüglich der Anzahl der geforderten Starts absolut
unzureichend und der Neubau der SLB Süd unter den vorgegebenen Annahmen für den Betrieb eines Fracht-Hubs als unabdingbar anzusehen sei.
43Der Beklagte durfte dem OTSD-Gutachten folgen. Die Analyse der OTSD beruht auf einem langjährig erprobten Simulationssystem, dessen Zuverlässigkeit
auch die Kläger nicht in Frage stellen. Sie bemängeln, dass die Gutachter das
im Jahr 2015 erwartete Verkehrsaufkommen dem von der Beigeladenen entwickelten Prognoseflugplan entnommen haben, der von einer unrealistisch hohen
Anzahl von Flugbewegungen ausgehe. Ihre Kritik ist nicht berechtigt. Die OTSD
hat sich von der Beigeladenen versichern lassen, dass die Ausgangsdaten im
Prognoseflugplan dieselben seien, die „auch in anderen Gutachten – insbesondere der vom Flughafen in Auftrag gegebenen Studie der Gesellschaft für
Luftverkehrsforschung (GFL) - verwendet wurden“. Dass die OTSD die Angaben aus dem Prognoseflugplan in ihr Simulationsmodell eingestellt hat, ist nicht
zu beanstanden; denn die von der GFL ermittelten, dem Prognoseflugplan
zugrunde gelegten Daten, denen die Annahme einer jährlichen Marktexpansion
im Luftfrachtverkehr zwischen 4,5 % und 6 % zugrunde liegt, sind von der
ProgTrans AG als „durchaus plausibel“ bezeichnet worden. Als Fazit heißt es
im Schlussbericht der ProgTransAG, dass die Prognose (der GFL) für die Luftfracht, die im allgemeinen Trend globaler Handelsprognosen liege, nach der
nicht kontinuierlichen, aber insgesamt sehr positiven Entwicklung am Flughafen
Leipzig/Halle während der letzten zehn Jahre „nicht unplausibel“ sei, aber sicherlich ein aktives Marketing seitens der Flughafenverwaltung voraussetze.
Wie die Bemühungen um die Ansiedlung der DHL zeigen, ist die Beigeladene
bereit, die für das Erreichen der avisierten Wachstumsraten erforderlichen Anstrengungen zu unternehmen.
44Zur Bewältigung der erwarteten Flugbewegungen innerhalb der nächtlichen
Zeitfenster reicht das bestehende Bahnensystem nicht aus. Dies wird im OTSD-
Gutachten im Einzelnen dargelegt. Die gegen die Kapazitätsanalyse erhobenen
Einwände sind nicht stichhaltig.
45Fehl geht zunächst der Einwand der Kläger im Anschluss an die von ihnen eingeholte fachgutachterliche Stellungnahme ihres Sachbeistandes F. (fdc Airport
Consulting & Partners) vom 9. September 2006, die Flugbewegungen im
Frachtflugverkehr seien nicht auf nächtliche Zeitfenster konzentriert, sondern
würden sich wegen der Zeitzonen nicht nur auf die gesamte Nacht, sondern
auch deutlich auf den Tag verteilen. Die Aussage F. bezieht sich auf Frachtflugbewegungen im Langstreckenverkehr an die Westküste der USA und den
Fernen Osten, während die OTSD betrachtet hat, wann Expressfrachtmaschinen aus dem europäischen Raum den Flughafen Leipzig/Halle nutzen. Der Vertreter der DHL hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass diese Maschinen nahezu ausnahmslos zwischen 0:00 Uhr und 1:30 Uhr an- und zwischen 4:00 Uhr und 5:30 Uhr wieder abfliegen.
46Unter Bezugnahme auf die fachgutachterliche Stellungnahme F. vom 2. Januar
2005 tragen die Kläger vor, dass die OTSD die Kapazität des derzeitigen Bahnensystems zu gering eingeschätzt habe. Nach dem von der ICAO (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) herausgegebenen Airport Planning Manual
Part I verfüge ein System mit konvergierenden Bahnen, wie es am Flughafen
Leipzig/Halle vorhanden sei, über eine Kapazität von 50 bis 60 Flugbewegungen pro Stunde. Diese Kapazität genüge, um die für das Jahr 2015 erwarteten
48 bis 49 Flugbewegungen je spitzenbelasteter Stunde abzuwickeln. Die OTSD
hat diesem Einwand schlüssig widersprochen: Der von F. zitierte Wert stamme
aus dem Jahr 1987 und sei veraltet, weil er nicht die heutigen Verfahren, Vorschriften und Strukturen des Luftverkehrs berücksichtige. Zudem werde im begleitenden Text zum Manual ausdrücklich darauf hingewiesen und von F. verschwiegen, dass sich schneidende oder Rollbahnen in V-Form zum Zweck der
Kapazitätserweiterung generell nicht empfehlenswert seien („…intersecting or
open V runways are not generally recommended for the purpose of increasing
capacity…“). In anderem Zusammenhang hat die OTSD hervorgehoben, dass
ihre Simulation, für die ein elektronisches Modell der Bodeninfrastruktur sowie
des Luftraums in einem Bereich von ca. 30 Nautischen Meilen um den Flugha-
fen Leipzig/Halle Verwendung gefunden hat, Werte ergeben habe, die als wesentlich realitätsnäher einzustufen seien als durch eine mathematische Durchschnittsbetrachtung ermittelte Pauschalwerte.
47Die Kläger monieren, dass sich die OTSD mit der Begründung für ein Parallelbahnsystem ausgesprochen habe, die momentane Konfiguration des Bahnsystems bedinge im Durchschnitt mehr als vierminütige und damit unvertretbare
Verzögerungen bei den An- und Abflügen. Die Dauer vertretbarer Verzögerungen sei zu niedrig angesetzt, weil laut Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen ein Flug noch als pünktlich gelte, wenn er nicht mehr als
15 Minuten von der im Flugplan vorgesehenen Zeit abweiche. Die Kritik der
Kläger geht fehl. Der Beklagte war nicht gehalten, sich an dem in der Praxis
akzeptierten Maximalwert zu orientieren, sondern durfte sich ehrgeizigere Ziele
setzen, die den knapp kalkulierten Zeitplänen der Integratoren Rechnung tragen.
48Die Verschwenkung der Start- und Landebahn Süd beseitigt im Übrigen nicht
nur einen vorausgesagten Kapazitätsengpass, sondern kann auch für sich in
Anspruch nehmen, dass sie - erstens - den sicherheitsrelevanten Missstand
behebt, dass sich in der Hauptbetriebsrichtung West die Abflugwege und in der
Betriebsrichtung Ost die Anfluggrundlinien der beiden Bahnen in geringer Entfernung zum Flughafen schneiden, - zweitens - dafür sorgt, dass beim geradlinigen Endanflug der dicht besiedelte Norden der Stadt Leipzig und geschlossen
bebaute Gebiete im Süden der Stadt Halle nicht mehr überflogen werden (PFB
S. 165) und - drittens - die Voraussetzungen für einen bislang nicht möglichen
Instrumentenflugbetrieb nach der Sichtflugkategorie CAT III schafft. Die vorhandene Südbahn ist für den Landeanflug in Richtung Osten auf die Zulassung
für CAT I beschränkt. Das bedeutet, dass sie nur bei Sichtweiten über 550 m
horizontal und 60 m vertikal, d.h. im Sichtflugbetrieb, angeflogen werden darf.
Bei Nebel oder starkem Regen darf auf ihr in Richtung Osten nicht gelandet
werden, weil die Mindestsichtweiten nicht erreicht werden. Ein CAT III-Flugbetrieb ist bei solch widrigen Wetterverhältnissen jedoch möglich. Er verhindert
Brüche in der Logistikkette der Frachtunternehmen, die durch wetterbedingte
Umleitungen hervorgerufen werden.
49F. behauptet in seiner fachgutachterlichen Stellungnahme vom 9. September
2006, dass eine Überschneidung der Flugbahnen und das dadurch bedingte
Kollisionsrisiko mit einer den Verhältnissen angepassten Bahnbelegungsstrategie und veränderten Abflugverfahren vermieden werden könne. Das mag richtig
sein. Ebenso mag zutreffen, dass die Eignung des Flughafens Leipzig/Halle als
Frachtdrehkreuz nicht davon abhängig ist, dass die Voraussetzungen für einen
CAT III-Flugbetrieb für beide Landebahnen und -richtungen vorgehalten werden. Der Planfeststellungsbeschluss dürfte jedoch vom Gericht als abwägungsfehlerhaft nur beanstandet werden, wenn sich das Festhalten am derzeitigen
Pistensystem als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würde. Das ist abgesehen davon, dass die Kapazität des jetzigen Systems für den Betrieb eines
Frachtknotenpunkts nicht ausreicht, nicht der Fall. Es lässt sich nicht ernstlich
bezweifeln, dass die Beibehaltung der jetzigen Lage der Südbahn ungünstiger
als die vorgesehene Verschwenkung wäre. Damit müssen sich der Beklagte
und die Beigeladene nicht bescheiden.
50In das Simulationsmodell der OTSD ist der Ist-Zustand des Flughafens Leipzig/
Halle im Jahr 2004 eingestellt worden, der u.a. dadurch gekennzeichnet ist,
dass die Start- und Landebahn Süd wegen ihrer Länge von 2 500 m und ihres
schlechten Ausbauzustandes nur für Flugzeuge mit einem Gesamtgewicht von
unter 30 t zur Verfügung steht. Die Kläger meinen, dass sich mit einer Reparatur der Start- und Landebahn mögliche Kapazitätsengpässe beseitigen ließen.
Das trifft nicht zu. Eine Sanierung der Start- und Landebahn Süd ist kein
gleichwertiger Ersatz für die planfestgestellte Maßnahme. Die Kläger gehen in
ihrer Klagebegründung davon aus, dass die im Prognoseflugplan aufgeführten
Luftfahrzeuge der Typen Boeing B 747, B 767 und McDonnell Douglas MD 11
Startstrecken zwischen 2 925 m und 3 320 m benötigen. Dass sie die Start- und
Landebahn Süd in ihrer jetzigen Länge gleichwohl für ausreichend halten,
beruht auf der unzutreffenden Annahme, diese Bahn würde ausschließlich für
Landungen genutzt. Luftfahrzeugen der Typen Airbus A 300, A 330 und Boeing
B 757 genügt eine Startstrecke von 2 500 m nach Angaben der OTSD lediglich
bei optimalen Wetterbedingungen. Es versteht sich von selbst, dass der Be-
klagte unter diesen Umständen einer Verlängerung der vorhandenen Südbahn
seine Zustimmung erteilen durfte.
512.2.2 In unmittelbarem Zusammenhang mit der Änderung der Bahnkonfiguration und der Verlängerung der Start- und Landebahn Süd steht die Zulassung
von Nachtflügen jedenfalls für den Expressfrachtverkehr. Ohne die Zulassung
solcher Flüge wäre der geplante Ausbau nicht erforderlich. Könnten die Kläger
deren Verbot verlangen, würde das Grundgerüst der Planung erschüttert und
müsste der Planfeststellungsbeschluss aufgehoben werden. Die Entscheidung
des Beklagten, Nachtflüge zuzulassen, ist indes, soweit diese dem Transport
von Expressgut dienen, nicht zu beanstanden.
52Der Beklagte hat die Belange, die für einen nächtlichen Expressfrachtverkehr
sprechen, mit den entgegenstehenden Belangen des Lärmschutzes abgewogen
(PFB S. 435 ff.). Er hat nicht verkannt, dass nach Durchführung des planfestgestellten Vorhabens die Flughafenumgebung mit einem nicht unerheblichen Anstieg der Fluglärmbelastung zur Nachtzeit zu rechnen hat, hält aber die
verkehrlich und wirtschaftlich begründeten öffentlichen Interessen am Ausbau
des Flughafens einschließlich der damit verbundenen Notwendigkeit eines
nächtlichen Frachtflugbetriebs zum Transport von Expressgut für so gewichtig,
dass er den Anliegern zumutet, sich mit passivem Lärmschutz zu begnügen.
Diese Entscheidung bewegt sich im Rahmen des Spielraums, den das Abwägungsgebot den Planfeststellungsbehörden bietet.
53Als Gewichtungsvorgabe für die Abwägung hatte der Beklagte § 29b Abs. 1
Satz 2 LuftVG zu beachten. Das ist ihm nicht entgangen (PFB S. 440). § 29b
Abs. 1 Satz 2 LuftVG erlegt u.a. der Zulassungsbehörde im Planfeststellungsverfahren die Verpflichtung auf, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen (Urteil vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 269).
Das gesetzlich eingeforderte Rücksichtnahmegebot führt zwar nicht zwingend
zu einem Nachtflugverbot als dem allein rechtmäßigen Abwägungsergebnis
(Urteil vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <369>),
vor seinem Hintergrund bedarf die Zurückdrängung des Lärmschutzinteresses
indes gesteigerter Rechtfertigung. Hinsichtlich des geplanten Expressfrachtverkehrs ist sie gegeben.
54Für die Zulassung von Nachtflugbetrieb lässt sich zuvörderst das öffentliche
Verkehrsinteresse an der zielgerichteten Schaffung von Kapazitäten für den
Expressfrachtverkehr anführen. Expressfracht ist dadurch gekennzeichnet,
dass sie (von Flügen mit großer Zeitverschiebung abgesehen) an dem auf die
Absendung folgenden Tag dem Empfänger ausgeliefert werden soll; sie ist auf
den sog. Nachtsprung angewiesen. Nachtflüge, die dem Transport von Expressfracht dienen, müssen nicht nur in den mit einem Sicherheitszuschlag
versehenen Spitzenzeiten zwischen 0:00 Uhr und 2:00 Uhr sowie 4:00 Uhr und
6:00 Uhr, sondern auch in der übrigen Nachtzeit, in denen nach dem Gutachten
der ProgTransAG, wenn auch in deutlich geringerem Umfang, ebenfalls mit
derartigen Flügen zu rechnen ist, durchgeführt werden können. Ein auch nur
beschränktes Nachtflugverbot würde der Funktion des Flughafens Leipzig/Halle
als einem Luftdrehkreuz für den stark expandierenden Expressfrachtverkehr
diametral entgegenstehen. Mit der Zulassung von Nachtflugbetrieb steht und
fällt das Ausbauvorhaben. Ob die Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten einem berechtigten Anliegen der Expressfrachtdienstleister und ihrer Kunden
entspringt, liegt jenseits richterlicher Kontrolle. Eine Bedürfnisprüfung etwa in
dem Sinne, dass zu fragen wäre, ob längere Transportzeiten, die sich bei einer
Verlegung der Nachtflüge in die Tagesrandzeiten oder einer Güterbeförderung
auf der Straße oder der Schiene ergäben, den von der Nachtfluggenehmigung
Begünstigten zugemutet werden könnten, findet nicht statt (vgl. Urteil vom
20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <275>). Für die Zulassung von nächtlichem Expressfrachtverkehr spricht außerdem, dass der Verkehr eine nicht unerhebliche Zahl von Arbeitsplätzen generiert sowie die Chance eröffnet, als Kristallisationspunkt für Folgeansiedlungen von Gewerbe- und
Dienstleistungsbetrieben zu dienen und so für eine nachhaltige Verbesserung
der Wirtschaftsstruktur zu sorgen (PFB S. 674).
55Diese Belange sind dringlich genug, um sich gegenüber dem gegenläufigen
Interesse der Flughafenanwohner am Schutz der Nachtruhe durchzusetzen.
Zwar wird die Anwohnerschaft in der Umgebung des Flughafens nach dessen
Ausbau zu einem Luftfrachtdrehkreuz massiv durch nächtlichen Fluglärm belastet werden - der Beklagte rechnet bei grober Schätzung mit 100 Flugbewegungen von Expressfrachtfliegern, die in den Spitzenzeiten im Minutentakt
stattfinden -, die umstrittene Planung durfte aber deshalb höher gewichtet werden, weil sie einer tatsächlichen, aktuell vorhandenen Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten für den Transport von Expressgut und nicht nur einer möglichen Bedarfslage Rechnung trägt (vgl. Urteile vom 29. Januar 1991 a.a.O.
S. 368 und vom 20. April 2005 a.a.O. S. 268). Bereits im Rahmen der Prüfung
der Planrechtfertigung hat der Senat darauf hingewiesen, dass der Planfeststellungsbeschluss Voraussetzung für die Errichtung eines Frachtdrehkreuzes am
Flughafen Leipzig/Halle ist.
56Das Gewicht der Sekundäreffekte hat der Beklagte nicht überbewertet. Der
Prognose des Instituts für Strukturpolitik und Wirtschaftsförderung Halle-Leipzig
e.V. (isw) zu den regionalökonomischen Effekten der möglichen Erweiterung
von Luftfrachtkapazitäten am Flughafen Leipzig/Halle ist er nicht gefolgt. Er ist
weder davon ausgegangen, dass infolge des Ausbaus des Flughafens zum
Luftfrachtkreuz im Jahr 2010 3 000 Arbeitsplätze entstanden sein werden, noch
hat er angenommen, dass sich ein einkommensinduzierter Nachfrageeffekt von
242 Mio. € einstellen wird. Vielmehr hat er mit der ProgTransAG die Studie des
isw einer kritischen Würdigung unterzogen, die Werte des isw als wohl
„deutlich“ überhöht angesehen und seiner Entscheidung eine pessimistischere
Einschätzung der Entwicklung zugrunde gelegt (PFB S. 161). Auf konkrete
Zahlen brauchte er sich nicht festzulegen. Es reicht aus, dass die ungefähre
Größenordnung erkennbar wird, von der er ausgegangen ist.
57Keinen Bedenken unterliegt es, dass der Beklagte aufgrund eigener Einschätzung und ohne Absicherung durch ein Gutachten die Erwartung hegt, schon die
bloße Existenz eines Frachtverkehrszentrums am Flughafen Leipzig/Halle werde den gesamten regionalen Wirtschaftsraum in ökonomischer Hinsicht aufwerten und ein positives Geschäfts- und Investitionsklima mit entsprechenden Beschäftigungseffekten schaffen. Er durfte sich - mit der Einschränkung einer nicht
vollen Übertragbarkeit der Verhältnisse - an der Entwicklung am Flughafen
München orientieren, dessen Fertigstellung in einer einst abgelegenen Region
positive Beschäftigungseffekte hatte. Auch durfte er die Aussage im Gutachten
der ProgTransAG, namhafte Unternehmen der Luftverkehrsbranche schätzten
den Verkehrsflughafen Leipzig/Halle als interessanten Standort ein, dessen
Entwicklung man sehr genau beobachte,