Source: https://de.scribd.com/doc/120075907/Rechtsgutachten-von-Arne-Maier
Timestamp: 2019-04-19 01:33:23
Document Index: 66175383

Matched Legal Cases: ['BGH', 'Art. 104', 'Art. 104', 'BGH', 'BGH', 'Art. 104', 'BGH']

Bewertung der Landesregierung Kombinationslösung
Rechtsanwalt Arne Maier, Esslingen unter Mitwirkung des Arbeitskreises der Juristen zu Stuttgart 21
Konsequenzen die Mitglieder des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG im Falle einer Fortsetzung des Projekts Stuttgart 21 zu rechnen htten
Zusammenfassung Angesichts der nicht zu schlieenden Finanzierungslcke und der weiteren finanziellen und sonstigen Risiken des Projekts Stuttgart 21 erscheint die Beendigung des Projekts fr den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG unausweichlich. Die Vorteile der Beendigung berwiegen deutlich. Die Beendigung ist erforderlich, um die Deutsche Bahn AG und die Mitglieder des Aufsichtsrats ganz persnlich von Schden in unabsehbarer Hhe zu bewahren. Die Deutsche Bahn AG kann das Projekt vertragskonform beenden (siehe Ziffer 1). Die Beendigung ist fr die Deutsche Bahn AG wirtschaftlicher als seine Fortsetzung (siehe Ziffer 2). Eine Fortsetzung des Projekts wrde den Reputationsschaden der Deutschen Bahn AG potenzieren (siehe Ziffer 3). Die Mitglieder des Aufsichtsrats sollten sich bei ihrer Entscheidung nicht durch Meinungsuerungen des Bundesverkehrsministers oder anderer Mitglieder der Bundesregierung beeinflussen lassen (siehe Ziffer 4). Sie sollten sich auch nicht darauf verlassen, dass ihre etwaige zivilrechtliche Haftung von ihren Haftpflichtversicherungen abgedeckt ist (siehe Ziffer 5). Einfhrung in die Sach- und Rechtslage Zu der verantwortungsvollen Rolle eines Aufsichtsrats, Informationen zum Wohle der Aktiengesellschaft gewissenhaft einzuschtzen und abzuwgen, kann es auch gehren, ein zunchst sinnvoll erschienenes Vorhaben im Lichte neuer Entwicklungen neu zu bewerten. Es gehrt zu den schwierigsten, aber auch vornehmsten Aufgaben und Pflichten der Mitglieder des Aufsichtsrats, hier zum Wohle der AG kontrollierend einzugreifen ( 111, 116, 93 Abs. 1 AktG). Verletzt der Aufsichtsrat diese Kontrollpflicht, droht seinen Mitgliedern nicht nur eine zivilrechtliche Haftung ( 116, 93 Abs. 2 AktG), sondern auch eine strafrechtliche Verantwortlichkeit wegen Untreue ( 266 StGB). Das Aktionsbndnis gegen Stuttgart 21 hat die Mitglieder des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG auf diese Rechtslage und auf die Risiken ihrer persnlichen Haftung hingewiesen mit Anschreiben seines Sprechers, Herrn Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper, vom 30.11.2012.1
Das Anschreiben an die Mitglieder des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG vom 30.11.2012 ist im Internet abrufbar unter http://www.kopfbahnhof21.de/index.php?id=110&tx_ttnews%5Btt_news%5D=818&tx_ttnews%5BbackPid%5D=1118&c Hash=e7cedc07a3
Am 12.12.2012 informierte der Vorstand der Deutschen Bahn AG den Aufsichtsrat und die ffentlichkeit, dass der Kostenrahmen des Projekts die Wirtschaftlichkeitsgrenze deutlich berschreitet. Die Deutsche Bahn AG selbst hatte diese Grenze bei 4,7 Milliarden Euro gezogen, nach der jetzigen Prognose liegen die Kosten weit ber 6 Milliarden Euro. Der Vorstand hat dem Aufsichtsrat vorgeschlagen, dass die Deutsche Bahn AG von den Mehrkosten 1,1 Milliarden selbst tragen soll. Weitere Kostenrisiken in Hhe von 1,2 Milliarden Euro sollen auf externe Einflussfaktoren zurckzufhren sein; die Finanzierung dieser weiteren Mehrkosten bliebe auch dann ungesichert, wenn der Aufsichtsrat den Vorschlag des Vorstands besttigen sollte. Damit steht fest, dass das Projekt fr die Deutsche Bahn AG nicht wirtschaftlich ist.
Gem einer ffentlichen Prsentation der Deutschen Bahn AG vom 12.12.2012 will der Vorstand dennoch an dem Projekt festhalten. Bei einer Beendigung des Projekts befrchtet der Vorstand derzeit drei Dinge: 1. Vertragsverletzung, 2. hohe Ausstiegskosten und 3. einen etwaigen Reputationsschaden.2
Laut Presseberichten hat der Aufsichtsrat einen unabhngigen Gutachter beauftragt, der eine Fortsetzung des Projekts aus aktienrechtlicher Sicht berprfen soll. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs3 kann der organschaftliche Vertreter einer Gesellschaft, der nicht ber die erforderliche Sachkunde verfgt, den strengen Anforderungen an eine ihm obliegende Prfung der Rechtslage und die Beachtung von Gesetz und Rechtsprechung nur gengen, wenn er sich unter umfassender Darstellung der Verhltnisse der Gesellschaft und Offenlegung der erforderlichen Unterlagen von einem unabhngigen, fr die zu klrende Frage fachlich qualifizierten Berufstrger beraten lsst und den erteilten Rechtsrat einer sorgfltigen
Plausibilittskontrolle unterzieht.
Ohne dem Gutachten und dessen Bewertung vorgreifen zu wollen, sollten die Mitglieder des Aufsichtsrats bei ihrer anstehenden Entscheidung bedenken, dass die vom Vorstand gegen den Projektabbruch geuerten Bedenken einer rechtlichen berprfung nicht standhalten.
Der Ausstieg wre nicht vertragskonform und wrde zum heutigen Zeitpunkt bereits mindestens 2 Milliarden Euro kosten. Zudem wrde ein hoher Reputationsschaden entstehen. Prsentation zur Pressekonferenz der Deutschen Bahn AG vom 12.12.2012, S. 6 Ziffer IV, im Internet abrufbar unter http://www.bahnprojekt-stuttgartulm.de/mediathek/detail/download/informationen-zur-pressekonferenz-wirtschaftlicher-statuss21/mediaParameter/download/Medium/ 3 Siehe nur BGH, Urteil vom 20.09.2011, Az.: II ZR 234/09, WM 2011, 2092 (Hervorhebungen nur hier).
1. Die Deutsche Bahn AG kann das Projekt vertragskonform beenden. Der Vorstand benennt zu Unrecht eine vermeintliche Ausfhrungsverpflichtung als Ausstiegshindernis. Eine solche Ausfhrungsverpflichtung besteht nicht bei einer Kostenberschreitung, Finanzierungsvertrag sie vom steht der Projektbeendigung (FinV)
(grenzenlose)
Finanzierungsverpflichtung der Deutschen Bahn AG. Gem 8 Abs. 4 FinV nehmen die Deutsche Bahn AG und die Projektpartner im Falle weiterer Kostensteigerungen Gesprche auf. Bereits diese Sprechklausel ermglicht der Deutschen Bahn AG die Beendigung des Projekts auf der Basis der - auch aktienrechtlich vorgegebenen Wirtschaftlichkeitsmaxime, zumal der Bund5, das Land Baden-Wrttemberg6 und die Stadt Stuttgart7 es ablehnen, sich an den Mehrkosten zu beteiligen. Der Ministerprsident des Landes Baden-Wrttemberg, Herr Winfried Kretschmann, hat dies mehrfach - unter Hinweis auf den Kabinettsbeschluss der Landesregierung vom 13.09.2011 - bekrftigt und zudem kritisiert, dass die exorbitanten Mehrkosten und Risiken entgegen allen Beteuerungen des Bahnvorstands vor der Volksabstimmung vom 27.11.2011 erst jetzt aufgetischt wurden.
Die Sprechklausel wird mitunter dahin verengt, dass sie nur die Verteilung der Mehrkosten betreffe. Tatschlich enthlt die Sprechklausel aber keine
einschrnkende Regelung zum Gegenstand der Gesprche. Knnen die Projektbeteiligten im Rahmen der Gesprche die Finanzierung der Mehrkosten nicht sicherstellen, so ist das Projekt gescheitert. Die weiteren Gesprche knnen dann nur noch die Abwicklung des Projekts betreffen. Gem 8 Abs. 4 Satz 2 FinV finden die in 2 Abs. 2 geregelten Abwicklungsmodalitten keine Beachtung; der Abbruch des Projekts wird damit nicht ausgeschlossen.8
Finanzierungsvertrag Stuttgart 21 vom 02.04.2009, Anlage 1 zur LT-Drs. 14/4382, im Internet abrufbar unter http://www9.landtag-bw.de/wp14/drucksachen/4000/14_4382_d.pdf 5 Bundesregierung lehnt Beteiligung an Mehrkosten fr Stuttgart 21 ab, im Internet abrufbar unter http://www.bundestag.de/presse/hib/2012_12/2012_596/01.html 6 Land wird sich nicht an Mehrkosten fr Stuttgart 21 beteiligen, im Internet abrufbar unter http://www.baden-wuerttemberg.de/de/Meldungen/294302.html; siehe auch Schreiben des baden-wrttembergischen Verkehrsministers Hermann an den Technikvorstand der Deutschen Bahn AG, Herrn Dr. Kefer, vom 28.12.2012 (S. 5), im Internet abrufbar unter http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/115801/ 7 Stadt: Frage nach Beteiligung an S21-Mehrkosten stellt sich nicht, im Internet abrufbar unter http://www.swp.de/stuttgart21./Stadt-Frage-nach-Beteiligung-an-S21-Mehrkosten-stellt-sichnicht;art1157835,1765661 8 Ein genereller Ausschluss des Projektabbruchs wre ohnehin unwirksam, 134, 138 BGB.
Der Projektabbruch ber die Sprechklausel entspricht der gesetzlichen Rechtslage nach 726 BGB. Soweit der Finanzierungsvertrag eine BGB-Gesellschaft der Projektbeteiligten begrndet hat, endigt diese, weil ihr Zweck infolge fehlender Finanzierung nicht mehr erreichbar ist. Die Projektbeteiligten haben dann nur noch verantwortlich daran mitzuwirken, das Projekt einvernehmlich abzuwickeln. Auf die Nichtigkeit des Finanzierungsvertrags infolge verfassungswidriger Mischfinanzierung9 und auf das gesetzliche Kndigungsrecht gem 314 BGB10 kommt es dann nicht an.
Nach Treu und Glauben ( 242 BGB) und dem Sinn und Zweck der Sprechklausel knnen die Projektpartner nicht einerseits die Beteiligung an den Mehrkosten verweigern und gleichzeitig die Fortsetzung des als unwirtschaftlich erkannten Projekts einfordern. Sowohl der baden-wrttembergische Verkehrsminister Hermann11 als auch der neue Stuttgarter Oberbrgermeister Kuhn12 haben der Deutschen Bahn AG bereits die Aufgabe zuerkannt, das Projekt von sich aus zu beenden.
Demnach ist nicht zu befrchten, dass die Projektpartner einer einvernehmlichen Beendigung widersprechen werden. Im Gegenteil: die Projektpartner wrden diese Form der Beendigung eher als Erlsung aufnehmen.
Art. 104a Abs. 1 GG, 134 BGB. Siehe Meyer, Rechtsgutachten zu Finanzverfassungsrechtlichen Fragen des Stuttgarter Bahnkonflikts, im Internet abrufbar unter http://www.beiabriss-aufstand.de/2011/08/11/lesen-sie-mal-ihr-eigenes-gutachten-herr-kretschmann/; Meyer, Finanzierungsvertrge zu Stuttgart 21 sind unwirksam, Sddeutsche Zeitung vom 11.08.2011, im Internet abrufbar unter http://www.sueddeutsche.de/politik/verfassungsrechtler-meyerfinanzierungsvertraege-zu-stuttgart-sind-unwirksam-1.1130053. Seit dem 20.09.2012 luft beim Bundesverfassungsgericht die Verfassungsbeschwerde eines Wohneigentmers, gesttzt auf ein etwa 90 Seiten umfassendes Rechtsgutachten eines renommierten Universittsprofessors. Das Bundesverfassungsgericht wird auf diesem Wege mit hoher Wahrscheinlichkeit den fr die bundesstaatliche Ordnung tragenden Pfeiler der Finanzverfassung des Art. 104a GG (BVerfGE 55, 274, 318 f.) nicht fr Stuttgart 21 preisgeben. Die Finanzierung muss dann in sich zusammenstrzen. 10 314 BGB gilt bei ffentlich-rechtlichen Vertrgen entsprechend ( 62 Satz 2 VwVfG); Fehling/Kastner, Verwaltungsrecht, 2. Auflage 2010, VwVfG 62 Rn. 21. 11 Stuttgart 21 ist das Problem der Bahn, Interview mit dem baden-wrttembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann, FAZ online vom 15.12.2012, im Internet abrufbar unter http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/baden-wuerttembergs-verkehrsminister-stuttgart-21-istdas-problem-der-bahn-11993925.html 12 Fritz Kuhn, Antwort auf www.abgeordnetenwatch.de vom 05.10.2012, im Internet abrufbar unter http://www.abgeordnetenwatch.de/fritz_kuhn-575-37746--f357940.html#q357940
2. Die Beendigung des Projekts ist fr die Deutsche Bahn AG wirtschaftlicher als seine Fortsetzung. Unklar ist, wie die Kosten, die das Projekt bis zu seiner Beendigung verursacht hat (Ausstiegskosten)13, zwischen den Projektbeteiligten aufzuteilen sind. Sinnvollerweise werden die Projektbeteiligten auch diese Kostenverteilung einvernehmlich regeln. Die Deutsche Bahn AG wird einen Groteil der Kosten tragen mssen.14
Der Vorstand argumentiert, dass die Ausstiegskosten hher seien als die bisher absehbaren Mehrkosten einer Fortsetzung. Die vom Vorstand behaupteten
Ausstiegskosten in Hhe von mindestens 2 Milliarden Euro scheinen aus der Luft gegriffen und sind nicht nachvollziehbar.15 Das Aktionsbndnis gegen Stuttgart 21 schtzt die tatschlichen Ausstiegskosten auf etwa 400 Millionen Euro.
Der Aufsichtsrat wird die Hhe der Ausstiegskosten in eigener Verantwortung berprfen mssen, wenn er erwgt, einer Fortsetzung des als unwirtschaftlich erkannten Projekts unter Verweis auf vermeintliche Ausstiegskosten zuzustimmen. Der vom Vorstand genannte Betrag beinhaltet anscheinend auch die Erlse aus dem Verkauf der Grundstcksflchen des Gleisvorfelds an die Stadt Stuttgart. Diese Erlse msste die Deutsche Bahn AG aber in jedem Fall an die Stadt Stuttgart zurckbezahlen, auch bei einer Fortsetzung des Projekts. Das Gleisvorfeld wird nicht frei, weil der Abbau der oberirdischen Gleise gem 11, 23 AEG nicht genehmigungsfhig ist und mit der Stuttgarter Netz AG ein Interessent vorhanden ist, der die Gleise frher oder spter bernehmen wrde.16 Schon deshalb kann die Deutsche Bahn AG die Rckzahlung dieser Erlse nicht als Ausstiegskosten verbuchen.
Der Begriff Ausstiegskosten ist irrefhrend, weil er suggeriert, dass die Kosten durch den Ausstieg verursacht wrden. Tatschlich handelt es sich um Einstiegskosten. Die Kosten wurden durch den Einstieg in das Projekt verursacht, der sich nunmehr als Fehler erwiesen hat. Der rechtzeitige Ausstieg verursacht die Kosten nicht, sondern er verhindert den weiteren Anstieg der Kosten. 14 Htte die Deutscher Bahn AG die Mehrkosten vor dem 31.12.2009 offengelegt, so htte sich das Land Baden-Wrttemberg an den Ausstiegskosten beteiligen mssen, 2 Abs. 2 des Finanzierungsvertrags vom 02.04.2009. Bei einem spteren Ausstieg finden die in 2 Abs. 2 geregelten Ausstiegsmodalitten jedoch keine Beachtung, 8 Abs. 4 Satz 2 des Finanzierungsvertrags. 15 Politiker berbieten sich bei Ausstiegskosten, Stuttgarter Zeitung vom 02.01.2013, im Internet abrufbar unter http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-politiker-ueberbietensich-bei-ausstiegskosten.33611dfa-6a68-4646-9560-48aae0f2b1c8.html; Sabine Reichert, Die sogenannten Ausstiegskosten bei Stuttgart 21, im Internet abrufbar unter http://zwuckelmann.wordpress.com/2013/01/01/die-sogenannten-ausstiegskosten-bei-stuttgart21 16 Die Stuttgarter Netz AG klagt beim Verwaltungsgericht Stuttgart auf Durchfhrung des Stilllegungsverfahrens gem 11 AEG. Informationen zu diesem Verfahren sind im Internet abrufbar unter http://www.stuttgarter-netz.de/
Gleiches gilt fr die Kosten der Sanierung des Kopfbahnhofs. Es ist absehbar, dass der nur achtgleisig geplante Tiefbahnhof den Verkehrsbedarf nicht bewltigen knnte.17 Demnach muss die Deutsche Bahn AG den Kopfbahnhof ohnehin sanieren, auch im Falle einer Fortsetzung des Projekts und einer Fertigstellung des Tiefbahnhofs.
Auerdem muss der Aufsichtsrat berprfen, ob die Ausstiegskosten, in welcher Hhe auch immer diese anfallen mgen, bei der Deutschen Bahn AG hngen bleiben, oder ob die Deutsche Bahn AG diese Kosten von denjenigen ersetzt verlangen kann, die ihr das jetzige Dilemma eingebrockt haben. Die Deutsche Bahn AG wurde von ihrer Fhrung in eine Lage gebracht, in der sie nur noch zwischen Pest (Mehrkosten) und Cholera (Ausstiegskosten) whlen kann. Sie kann und muss die fr dieses Dilemma Verantwortlichen ermitteln und ggf. persnlich in Haftung nehmen. Bei einer erfolgreichen Durchsetzung solcher Ersatzansprche entstehen der Deutschen Bahn AG entsprechend geringere, mglicherweise gar keine Ausstiegskosten. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs18 hat der Aufsichtsrat die Aufgabe, die Ttigkeit des Vorstands zu berwachen und zu kontrollieren ( 111 AktG), und ist deshalb verpflichtet, das Bestehen von Schadensersatzansprchen der AG gegenber den Vorstandsmitgliedern eigenverantwortlich zu prfen. Kommt er zu dem Ergebnis, dass sich der Vorstand schadensersatzpflichtig gemacht hat, muss er aufgrund einer sorgfltigen und sachgerecht durchzufhrenden Risikoanalyse abschtzen, ob und in welchem Umfang die gerichtliche Geltendmachung zu einem Ausgleich des entstandenen Schadens fhrt. Gewissheit, dass die Schadensersatzklage zum Erfolg fhren wird, kann nicht verlangt werden.
Stehen der AG nach dem Ergebnis dieser Prfung durchsetzbare Schadensersatzansprche zu, hat der Aufsichtsrat diese Ansprche grundstzlich zu verfolgen. Davon darf er nur dann ausnahmsweise absehen, wenn gewichtige Grnde des Wohls der AG dagegen sprechen und diese Umstnde die Grnde, die fr eine Rechtsverfolgung sprechen, berwiegen oder ihnen zumindest gleichwertig sind. Anderen auerhalb des Unternehmenswohls liegenden, die Vorstandsmitglieder persnlich betreffenden Gesichtspunkten darf der Aufsichtsrat nur in Ausnahmefllen Raum geben.
Engelhardt, Stuttgart 21: Rckbau, Planrechtfertigung war nie gegeben (Zusammenfassung vom 25.10.2012), im Internet abrufbar unter http://www.wikireal.info/w/images/f/fc/2012-1025_Stuttgart_21_-_Leistungsf%C3%A4higkeit.pdf 18 Siehe nur BGH, Urteil vom 21.04.1997, Az.: II ZR 175/95 (ARAG/Garmenbeck), BGHZ 135, 244 = NJW 1997, 1926.
Demnach wre es unverantwortlich und aktienrechtlich offensichtlich unzulssig, ein als unwirtschaftlich erkanntes Projekt unter Verweis auf vermeintliche - der Hhe nach unklare - Ausstiegskosten fortzusetzen, ohne die Chancen einer Rckholung dieser Kosten von den Verantwortlichen ernsthaft und sorgfltig geprft zu haben. Die Prfung solcher Ersatzansprche zu unterlassen, knnte fr die jetzigen Mitglieder des Aufsichtsrats schwerwiegende zivil- und strafrechtliche Konsequenzen haben, auch unter dem Gesichtspunkt einer spteren Verjhrung der Ersatzansprche (die Verjhrungsfrist betrgt fnf Jahre, 93 Abs. 6 AktG).
Den hiernach bei der Deutschen Bahn AG verbleibenden Ausstiegskosten stehen weitere finanzielle Fortsetzungsrisiken gegenber. In der letzten Sitzung des Lenkungskreises vom 22.10.2012 hatte Herr Dr. Kefer die Gesamtkosten von Stuttgart 21 noch mit 4,33 Milliarden Euro beziffert19; eine Prognose, die keine zwei Monate standgehalten hat. Das Projekt erweist sich damit als in finanzieller Hinsicht nicht berechenbar. Eine Fortfhrung wre mit unkalkulierbaren Risiken weiterer Kostensteigerungen verbunden. Die Fehlprognosen der Vergangenheit indizieren, dass die Kostenangaben des Vorstands nicht verlsslich sind und damit keine
Entscheidungsgrundlage fr den Aufsichtsrat sein knnen.
Im Falle einer Fortfhrung des Projekts msste sich die Deutsche Bahn AG auf das Risiko einstellen, alle weiteren Mehrkosten allein tragen zu mssen, nachdem die Projektpartner bereits vor Beginn der eigentlichen Bauarbeiten weitere Zuschsse abgelehnt haben. Setzte die Deutsche Bahn AG das Projekt dennoch fort, wrde die Ausfhrungsverpflichtung zur wirtschaftlichen Falle, aus der es kein Entrinnen mehr gibt. Sind wesentliche Zuschsse der Projektpartner erst verbaut, gibt es kein Zurck und die Deutsche Bahn AG wird das Projekt auf eigene Rechnung zu Ende bauen mssen, koste es was es wolle.
Die Hoffnung des Vorstands, notfalls das Land und die Stadt Stuttgart im Wege einer Klage zur Beteiligung an den Mehrkosten heranziehen zu knnen, drfte sich dabei als unbegrndet erweisen. Zum einen enthlt die Sprechklausel gerade keine
Nachschusspflicht, wie auch ein Rechtsgutachten fr die Landesregierung besttigt hat. Zum andern wrden die angerufenen Gerichte von Amts wegen die Wirksamkeit des Finanzierungsvertrags prfen mssen.
Siehe hierzu Schreiben des baden-wrttembergischen Verkehrsministers Hermann an den Technikvorstand der Deutschen Bahn AG, Herrn Dr. Kefer, vom 28.12.2012 (S. 2), im Internet abrufbar unter http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/115801/
Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass die Gerichte dabei der Rechtauffassung von Prof. Dr. Hans Meyer folgen werden, wonach der Finanzierungsvertrag wegen Versto gegen Art. 104a Abs. 1 Grundgesetz unwirksam und nichtig ist.20 Damit ginge die Deutsche Bahn AG das Risiko ein, das gesamte Projekt am Ende komplett allein finanzieren zu mssen. Dieses Risiko sollte der Aufsichtsrat nicht auf sich nehmen.
Angesichts dieser und weiterer Fortsetzungsrisiken gebietet die wirtschaftliche Vernunft eine zgige Beendigung des Projekts mit derzeit noch berschaubaren Ausstiegskosten. Eine Fortsetzung des Projekts wrde die Ausstiegskosten absehbar nicht verringern, sondern stattdessen die Kosten einer spteren Beendigung unabsehbar erhhen. Fr diese Kostensteigerungen wren die jetzigen Mitglieder des Aufsichtsrats sowohl zivil- als auch strafrechtlich verantwortlich, wenn sie dennoch eine Fortsetzung des Projekts beschlieen sollten. Dabei fllt besonders ins Gewicht, dass die wirklich hohen, derzeit noch vermeidbaren Projektabbruchkosten erst durch die Tunnelarbeiten entstehen wrden.
3. Eine Fortsetzung des Projekts wrde den Reputationsschaden der Deutschen Bahn AG potenzieren. Neben dem finanziellen Desaster hat die Deutsche Bahn AG durch Stuttgart 21 schon jetzt einen ganz erheblichen Reputationsschaden21 erlitten. Die Sddeutsche Zeitung kommentiert die Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 und anderen Bauprojekten der Deutschen Bahn AG mit dem Satz: Immer wenn die Bahn baut, besteht Grund zu grter Sorge.22 Das Projekt Stuttgart 21 verursacht schon heute Zugversptungen in ganz Baden-Wrttemberg.23 Mittlerweile muss man schon froh sein, wenn infolge der Bauvorbereitungen keine weiteren Zge entgleisen24 und das Bahnhofsdach nicht einstrzt25.
Zur Nichtigkeit des Finanzierungsvertrags wegen verfassungswidriger Mischfinanzierung siehe oben Funote 9. 21 Aufgrund der zunehmenden Bedeutung im Bereich der Reputationsforschung hat sich in den vergangenen Jahren insbesondere im englischsprachigen Raum ein selbstndiger Forschungsbereich zu corporate reputation herausgebildet. Ein berblick u.a. in http://www.complianceweek.com/s/documents/ConfBReputation.pdf (S. 6 ff.). 22 Beschnigen lohnt sich, Sddeutsche Zeitung vom 05.01.2013, im Internet abrufbar unter http://www.sueddeutsche.de/muenchen/kosten-fuer-zweite-stammstrecke-in-muenchenbeschoenigen-lohnt-sich-1.1565214 23 S 21 bremst die Zge im Sdwesten, Stuttgarter Zeitung vom 04.01.2013, im Internet abrufbar unter http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnverkehr-im-suedwesten-s-21-bremstdie-zuege-im-suedwesten.2680ef3e-6b13-4a92-94e9-1513298c8fff.html 24 Zugentgleisungen: Verkehrsclub hlt Stuttgarter Hauptbahnhof fr nicht sicher, Spiegel Online vom 01.10.2012, im Internet abrufbar unter http://www.spiegel.de/reise/aktuell/vcd-haeltstuttgarter-hauptbahnhof-fuer-nicht-sicher-a-858989.html 25 Bahn arbeitet an Hallendach - Sperrung mglich, Stuttgarter Nachrichten vom 13.10.2012, im Internet abrufbar unter http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgarter-hauptbahnhofbahn-arbeitet-an-hallendach-sperrung-moeglich.20f3afb5-4bc1-4789-b4c9-767d80528752.html
Die Deutsche Bahn AG hat aber auch heute noch die Mglichkeit, das Projekt mit einem blauen Auge zu beenden. Der Reputationsschaden liee sich dadurch verringern, dass die in Ziffer 2 erwhnten Ersatzansprche gegen die Projektverantwortlichen konsequent verfolgt werden und dadurch ffentlich verdeutlicht wird, dass die Deutsche Bahn AG bereit und in der Lage ist, eigene Fehler zu erkennen, aus einer Sackgasse, in die sie gefhrt wurde, auch wieder herauszufinden, und nachhaltig wirtschaftlich zu handeln. Die Kraft und die Strke der Deutschen Bahn AG, ein Projekt aufzugeben, das sich als unwirtschaftlich erwiesen hat, kann auch bei Stuttgart 21 ihre Reputation strken, wenn damit der ffentlichkeit verdeutlicht wird, dass die Deutsche Bahn AG ihre Verantwortung gegenber dem Bahnkunden, dem Bahnmitarbeiter, dem Aktionr und dem Steuerzahler ernst und wahrnimmt.
Eine Fortsetzung des Projekts wrde den Reputationsschaden potenzieren und msste - angesichts der zahlreichen und erheblichen technischen und rechtlichen Probleme des Projekts26 - zwangslufig in der Katastrophe enden. Die Vorstellung, dass eine Fortsetzung des Projekts die Reputation der Deutschen Bahn AG verbessern knnte, erscheint realittsfern. Im Gegenteil wre es weder vernnftig noch im Interesse der Reputation der Deutschen Bahn AG vertretbar, immer tiefer in die Sackgasse vorzustoen, weil man die unvermeidliche Umkehr scheut.
Vor dem Projekt lge eine Bauzeit von mindestens zehn Jahren. Einige Abschnitte sind noch gar nicht planfestgestellt, in anderen Abschnitten sind wesentliche Plannderungen erforderlich. Angesichts des anhaltenden Widerstands der Bevlkerung gegen das Projekt ist zu erwarten, dass jedes weitere Planfeststellungsverfahren einer aufwendigen ffentlichen und gerichtlichen berprfung unterzogen wrde. Es ist nicht vorstellbar, wie die Deutsche Bahn AG ein nicht gewolltes Projekt, welches nach ihrem eigenen Bekunden nur deshalb durchgefhrt wird, weil es angeblich nicht mehr gestoppt werden kann, jahrelang durch die absehbaren ffentlichen und juristischen Untiefen bringen will, ohne dass ihre ffentliche Reputation weiteren ganz erheblichen Schaden nimmt.
Eisenhart von Loeper fr das Aktionsbndnis gegen Stuttgart 21, Zur Faktenlage bei Stuttgart 21 - Hinweise auf Funktions-, Finanzierungs- und Rechtsmngel (den Mitgliedern des Aufsichtsrats bersandt mit persnlichen Anschreiben vom 30.11.2012), im Internet abrufbar unter http://www.kopfbahnhof21.de/index.php?id=110&tx_ttnews%5Btt_news%5D=818&tx_ttnews%5BbackPid%5D=1118&c Hash=e7cedc07a3 (Anlage 1).
4. Die Mitglieder des Aufsichtsrats sollten sich bei ihrer Entscheidung nicht von ffentlichen oder internen Meinungsuerungen des Bundesverkehrsministers oder anderer Mitglieder der Bundesregierung beeinflussen lassen. Die Bundesrepublik Deutschland ist zwar Eigentmerin der Deutschen Bahn AG. Die Mitglieder des Aufsichtsrats sind fr ihr Abstimmungsverhalten aber selbst
verantwortlich. Vorgaben Dritter, auch des Eigentmers, befreien sie nicht von ihrer persnlichen Haftung ( 117 Abs. 2 AktG). Die Ersatzpflicht tritt nur dann nicht ein, wenn die Handlung auf einem gesetzmigen Beschluss der Hauptversammlung beruht ( 117 Abs. 2 Satz 3 AktG). Kann oder will der Aufsichtsrat die Entscheidung nicht selbst verantworten, kann und muss er die Hauptversammlung einberufen ( 111 Abs. 3 AktG). 5. Die Mitglieder des Aufsichtsrats sollten sich bei ihrer Entscheidung nicht darauf verlassen, dass ihre hieraus womglich resultierende zivilrechtliche Haftung von ihren Haftpflichtversicherungen abgedeckt ist. Die Versicherungsbedingungen dieser Haftpflichtversicherungen sind hier nicht bekannt. Gesetzlich ist geregelt, dass der Haftpflichtversicherer nicht zur Leistung verpflichtet ist, wenn der Versicherungsnehmer den Schaden vorstzlich und widerrechtlich herbeifhrt ( 103 VVG n.F. = 152 VVG a.F.).27 Dieser Leistungsausschluss umfasst auch den bedingten Vorsatz28, wenn also der Versicherungsnehmer das Schadensereignis und die Schadensfolgen zumindest als mglich erkennt und billigend in Kauf nimmt. Sollten die Aufsichtsratsmitglieder die Fortsetzung befrworten, obwohl sie die Unwirtschaftlichkeit des Projekts und die mit seiner Fortsetzung verbundenen weiteren Risiken erkannt haben, knnte der Versicherer womglich einwenden, dass sie den Schaden sehenden Auges herbeigefhrt haben.
Da Haftpflichtversicherungen nicht den Zweck haben, bestehende Sorgfaltspflichten weniger ernst zu nehmen, weil man sich finanziell abgesichert glaubt, sollten die Mitglieder des Aufsichtsrats ihr Abstimmungsverhalten ohnehin nicht davon abhngig machen, ob insoweit ein Versicherungsschutz besteht. Dies gilt umso mehr, falls die von der Deutschen Bahn AG fr die Aufsichtsratsmitglieder abgeschlossenen Haftpflichtversicherungen weiterhin keinen angemessenen Selbstbehalt vorsehen.
Zum Vorsatzausschluss in der D&O-Versicherung siehe Seitz, VersR 2007, 1476. BGH, Urteil vom 15.12.1970, Az.: VI ZR 97/69, NJW 1971, 459; Prlls/Martin, VVG, 28. Auflage 2010, 103 Rn. 5.
Der Public Corporate Governance Kodex des Bundes (PCGK)29 sieht vor, dass beim Abschluss von Versicherungen fr die Mitglieder von berwachungsorganen ein angemessener Selbstbehalt vereinbart werden soll.30 In der Entsprechenserklrung der Deutschen Bahn AG vom 29.03.2012 heit es hierzu: Die von der DB AG fr die Aufsichtsratsmitglieder der Konzernunternehmen abgeschlossene D&O-Versicherung enthielt im Geschftsjahr 2011 abweichend von der Empfehlung der Ziffer 3.3.2 PCGK keinen Selbstbehalt. Die Einfhrung eines angemessenen Selbstbehalts ist
unverndert beabsichtigt. Der Willensbildungsprozess ber die Ausgestaltung eines angemessenen Selbstbehalts ist im Jahr 2011 noch nicht abgeschlossen worden. Im Jahr 2012 wird ber die Vereinbarung eines angemessenen Selbstbehalts fr die Mitglieder des Aufsichtsrats entschieden werden.31
Versicherungsnehmers an der Schadensverhtung zu erhhen.
Fehlt - entgegen der
Kodexempfehlungen und entgegen der besagten Ankndigung der Deutschen Bahn AG - die verhaltenssteuernde Wirkung33 eines Selbstbehalts, so ist zu erwarten, dass der Versicherer umso genauer prfen wird, ob der Risikoausschluss des bedingten Vorsatzes vorliegt.
Im brigen sollten sich die Mitglieder des Aufsichtsrats bewusst sein, dass ihre Haftpflichtversicherungen sicher nicht das Risiko
strafrechtlich zur Verantwortung gezogen zu werden.
Public Corporate Governance Kodex des Bundes (PCGK), im Internet abrufbar unter http://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Bundesvermoegen /Public_Corporate_Governance_Kodex/unternehmensfuehrung-in-oeffentlichen-unternehmenanlage.pdf (dort Ziffer 3.3.2). 30 Siehe entsprechend den Deutschen Corporate Governance Kodex (DCGK), im Internet abrufbar unter http://www.corporate-governance-code.de/ger/kodex/index.html (dort Ziffer 3.8 Abs. 3). 31 Deutsche Bahn AG, Corporate-Governance-Entsprechenserklrung vom 29.03.2012, im Internet abrufbar unter http://www.deutschebahn.com/ecm2-dbde/ir/cg/entsprechenserklaerung.html 32 Dreher/Grner, ZIP 2003, 2321, 2322. 33 Dreher/Grner, ZIP 2003, 2321, 2323. 34 Es ist ein stark steigendes Risiko fr Entscheidungstrger zu konstatieren. (Beukelmann, Untreuestrafbarkeit und unternehmerisches Ermessen, NJW-Spezial 2012, Heft 18, S. 568).
Schlussbemerkung Fr die anstehende und allein vernnftige Beendigung des Projekts ist der erste Schritt bereits getan. Gem Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG vom 12.12.201235 hat der Aufsichtsrat den Vorstand aufgefordert, die Interessen der Deutschen Bahn AG zu sichern und diese mittels der Sprechklausel durchzusetzen. Im wohlverstandenen Interesse der Deutschen Bahn AG kann das nur bedeuten, mit den Projektpartnern die einvernehmliche Beendigung des Projekts zu besprechen. Angesichts der
eingestandenen Finanzierungslcke und der erheblichen Fortsetzungsrisiken ist Weiterwurschteln keine realistische Alternative. An die Stelle der vertraglichen Ausfhrungsverpflichtung ist die Pflicht aller Projektbeteiligen getreten, weitere Schden zu vermeiden.
Esslingen, den 5. Januar 2013
Arne Maier Rechtsanwalt
RA Arne Maier Am Kronenhof 2, 73728 Esslingen Tel. 0711 / 39 66 405 Fax 0711 / 35 79 41 E-Mail: info@rechtsrat.ws
Deutsche Bahn AG, Pressemitteilung vom 12.12.2012, im Internet abrufbar unter http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_k/3183652/h20121212__.html
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