Source: http://docplayer.fi/5311085-Keski-suokylan-asemakaava-liikenteen-tarina-ja-runkomeluselvitys.html
Timestamp: 2019-01-20 16:10:56+00:00
Document Index: 13686054

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Keski-Suokylän asemakaava, liikenteen tärinä- ja runkomeluselvitys - PDF
Download "Keski-Suokylän asemakaava, liikenteen tärinä- ja runkomeluselvitys"
1 Lausunto b 1(15) Keski-Suokylän asemakaava, liikenteen tärinä- ja runkomeluselvitys Lausunnon muutokset Numero Päiväys Muutokset b Runkomelun raja-arvoksi muutettu L prm = 35 db. Päivitetty kohtia 1.4, 2.1.2, 3.2, 3.3, a Ensimmäinen versio
2 Lausunto b 2(15) Sisällysluettelo 1 JOHDANTO Kohde Tilaaja Laskutusosoite Selvityksen tarkoitus VÄRÄHTELYMITTAUS Määräykset TULOKSET Tärinän tunnusluvut maaperässä Tärinän tunnusluvut rakennuksissa Runkomelu rakennuksissa, 1. krs Runkomelu rakennuksissa, kaikki kerrokset YHTEENVETO LÄHDELUETTELO... 15
3 Lausunto b 3(15) 1 Johdanto 1.1 Kohde 1.2 Tilaaja Riihimäen kaupungin Suokylän kaupunginosan korttelissa 9022 (Satakieli) sijaitseva korttelin osa. Asemakaavoitus ja asemakaavamuutos. Riihimäen kaupunki Tekninen keskus, kaavoitusyksikkö Eteläinen Asemakatu Riihimäki 1.3 Laskutusosoite Jari Jokivuo p , Riihimäen kaupunki Tuula Aittola PL Riihimäki 1.4 Selvityksen tarkoitus Riihimäen kaupunki on tilannut liikenteen tärinä- ja runkomeluselvityksen korttelin 9022 asemakaavamuutokseen liittyen. Alue sijaitsee kaupungin ydinkeskustan tuntumassa Karankadun itäpuolella. Eteläosassa alue rajautuu Kallionkatuun. Pohjoisessa Suvannontien alue kuuluu suurimmaksi osaksi suunnittelualueeseen. Korttelissa asemakaavamuutoksen ulkopuolelle jää Karankadun varrelle sijoittuva rakennettu kerrostalotontti. Korttelin osassa sijaitsee ennestään yksi vanha asuinrakennus piharakennuksineen. Alueelle on alustavasti suunniteltu rakennettavaksi 2,5 ja 3,5-kerroksisia pienkerrostaloja. Rakennusten massoittelusta on tehty useita vaihtoehtoisia luonnoksia, joissa kaikissa massat sijoittuvat meluntorjuntasyystä korttelin reuna-alueelle (n m etäisyydelle lähimmästä raiteesta). Maaperäkartan mukaan maaperä on alueella hiesua keski- ja hienosilttiä. Kohteen kohdalla, toisella puolella junarataa peruskallio on näkyvissä. Tässä selvityksessä arvioidaan liikenteen aiheuttamat tärinä- sekä runkomelutasot alueella ja annetaan ohjeet kuinka asia tulee huomioida alueen rakennusten suunnittelussa. Tätä lausuntoa varten on kohteessa suoritettu maaperän värähtelymittaukset Mittausten aikana tarkasteltiin myös raskaan maantieliikenteen aiheuttamia tärinä- ja runkomelutasoja. Tulokset eivät kuitenkaan olleet merkittäviä verrattuna raideliikenteen aiheuttamiin tärinä- ja runkomelutasoihin ja siten lausunnossa keskitytään ainoastaan raideliikenteen aiheuttamaan tärinään ja runkomeluun. Koska lähimmät rakennukset tulevat suhteellisen lähelle rataa on olemassa riski, että asukkaat häiriintyvät rautatieliikenteen aiheuttamasta värähtelystä. Pehmeillä maaperillä
4 Lausunto b 4(15) häiritsevintä on yleensä värähtelystä aiheutuva tärinä, joka aistitaan liikkeenä, kun taas kallion varaisissa rakennuksissa ja kovilla maalajeilla häiritsevintä on runkomelu, joka aistitaan kuuloaistin välityksellä. Normaalisti tärinähaitan suuruutta on mitattu sekä arvioitu VTT:n ohjeen Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta mukaisesti [Talja, A. 2004], joka perustuu viikon mittaisen jakson käyttöön. Norjalaisessa standardissa, johon VTT:n ohje perustuu, ei edellytetä viikon mittaista jaksoa [NS 8176.E. 1999]. Nyt kyseessä olevassa kohteessa liikennöinti muodostuu päivittäin toistuvasta lähi- ja kaukojunaliikenteestä (matkustaja- ja tavarajunia), joten pidempi jakso ei ole tarpeen. Oleellista kuitenkin on, että jakso valitaan siten, että se sisältää etukäteen häiritsevimmäksi arvioidut junatyypit. Alueella häiritsevimmäksi junatyypiksi arvioitiin raskain tavarajuna (n. 4000t), joka liikennöi yöaikaan. Käytetty jakso valittiin siten, että edellä mainittu tavarajuna sisältyi kyseiseen ajanjaksoon. Myöskään viimeaikaisten tutkimusten perusteella viikon pituinen jakso ei ole tarpeen, vaan lyhyemmälläkin jaksolla on mahdollista arvioida tärinähaitan mahdollisuus luotettavasti etenkin, jos liikennöinti toteutuu päivittäin samanlaisena samalla kalustolla [Huhtala, T. 2006]. Runkomelun arviointimenetelmässä [Talja, A. ja Saarinen, A. 2009] edellytetään, että jaksoon sisältyy vähintään 5 kappaletta ohituksia kultakin pääasiassa liikennöivältä liikennevälineluokalta. 2 Värähtely Mittaukset kohteessa aloitettiin klo 12:00. Mittaus päättyi 7.5. klo 03:00. Värähtelyä mitattiin alueilla maan pintakerroksista. Kaikissa pisteissä mitattiin värähtelyä pystysuunnan lisäksi vähintään toiseen vaakasuuntaan. Mittaus toteutettiin VTT:n julkaiseman Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta mukaisesti [Talja, A. 2004], sillä erotuksella että jakso oli lyhyempi (vrt. kappale 1.4). Mittauspisteet sekä antureiden sijoitus on esitetty taulukossa 1. Mittausjakson aikana mitattiin 53 junan ohitusta. Lisäksi mitattiin vertailun vuoksi myös pohjoisen rautatienkadun raskaan liikenteen aiheuttamia värähtelytasoja. Tunnuslukuja määriteltäessä on käytetty kerrointa 1, koska maaperästä rakennuksiin siirtyviä tärinätasoja on tarkasteltu erikseen kohdassa 3.2. Mittaushetkellä maaperä ei ollut jäässä. Mittauspisteet on merkitty pohjakarttaan liitteessä 2. Mittaus suoritettiin miehitettynä, jolloin mittaaja pystyi varmistamaan jokaisen tuloksen aiheuttajan. Taulukko 1. Värähtelymittauksen pisteet sekä suunnat. Mittauspiste Etäisyys Anturin sijoitus Mittaussuunnat lähimmästä raiteesta MP1 n. 29m maan pintakerros pystysuunta rataa vasten kohtisuoraan radan suuntaisesti MP2 n. 28m maan pintakerros pystysuunta rataa vasten kohtisuoraan MP3 n. 29m maan pintakerros pystysuunta rataa vasten kohtisuoraan Mittauspisteet ovat suunniteltujen rakennusten rataa lähimpänä olevan julkisivulinjan kohdalla.
5 Lausunto b 5(15) 2.1 Määräykset Tärinä Liikenteen aiheuttama värähtely aiheuttaa kahdenlaista haittaa rakennuksissa 1) tärinää, jonka käyttäjät aistivat liikkeenä tuntoaistin välityksellä ja 2) runkomelua, jolloin rakenteiden värähtely tuottaa tilaan korvin kuultavaa ääntä. Runkomelu on matalataajuista ääntä, joka muistuttaa esimerkiksi etäistä ukkosen jylinää. Kovilla maaperillä ja matkustajajunilla ongelmaksi yleensä muodostuu runkomelu, kun taas pehmeillä maaperillä ja raskailla junilla ongelma on yleensä tärinä. Ympäristösuojelulaki [Ympäristönsuojelulaki n:o ] ja ympäristöministeriön asetus pohjarakenteista [SRakMK, B ] edellyttävät liikennetärinästä aiheutuvat ympäristöhaitat otettaviksi huomioon. Edellä mainitun asetuksen mukaan liikennetärinä ei saa aiheuttaa vaurioita rakennukselle, eikä kohtuutonta häiriötä rakennuksessa oleville ihmisille. Edellä mainitussa VTT:n ohjeessa on annettu Norjan standardiin perustuvat ohjearvot tärinän raja-arvoiksi. Taulukossa 2 on esitetty eri tärinäluokkien ylärajat kiihtyvyydelle sekä kuvaus luokkaan kuuluvan värähtelyn häiritsevyydestä. Yläraja on taajuuspainotetuista kiihtyvyyssignaaleista laskettu tilastollinen tunnusluku rakennuksessa. Luokka C edustaa minimitasoa, johon tulee pyrkiä uusien rakennusten suunnittelussa. Tilastollinen tunnusluku on määritelty siten, että satunnaisesti ohiajava juna ei 95 prosentin todennäköisyydellä ylitä kyseistä arvoa. Tunnusluku tulisi VTT:n ohjeen mukaan määrittää käyttäen viikon pituista jaksoa. Norjan standardi, johon raja-arvot perustuvat, ei kuitenkaan edellytä viikon jaksoa. Taulukko 2. Värähtelyluokat, kiihtyvyys a w,95 on taajuuspainotetun kiihtyvyyden tilastollinen tunnusluku kyseisen luokan ylärajalla [Talja, A. 2004]. Luokka A Luokka B Luokka C Luokka D kiihtyvyyden tilastollinen tunnusluku a w,95 [mm/s 2 ] 3,6 5,4 11,0 21,0 Kuvaus häiritsevyydestä Runkomelu Hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset eivät yleensä havaitse värähtelyitä. Suhteellisen hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset voivat havaita värähtelyt, mutta ne eivät ole häiritseviä. Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa. Keskimäärin 15 % asukkaista pitää värähtelyitä häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä. Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Keskimäärin 25 % asukkaista voi pitää värähtelyitä häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä. Runkomelua arvioidaan määrittämällä rakennukseen värähtelystä aiheutuva hetkellinen enimmäisäänitaso L A,S,max. Äänitason määrittelemisessä käytettään SLOW-aikapainotusta ja A-taajuuspainotusta. Runkomelun suhteen Suomessa ei toistaiseksi ole olemassa viranomaismääräyksiä. Avoradalla, jolla on suhteellisen paljon liikennettä voidaan asunnoissa raja-arvona pitää arvoa L A,S,max 35dB. Liike- ja toimistotiloille voidaan rajaarvona pitää arvoa L A,S,max 45 db. Mikäli huiput ovat hyvin satunnaisia, voidaan rajaarvona pitää Sosiaali- ja terveysministeriön julkaiseman Asumisterveysohjeen terveyshaitan ylärajaa L A,F,max 45dB [Asumisterveysohje. 2003]. Koska FAST-ja SLOWaikapainotuksella saatavien äänitasojen ero on yleensä noin 2 db, voidaan
6 Lausunto b 6(15) asumisterveysohjeen ylärajan tulkita junaliikenteen aiheuttamalle runkomelulle olevan noin L A,S,max 43 db. Mikäli tavoitellaan häiriöttömämpiä olosuhteita voidaan runkomelutason rajana pitää vaatimustasosta riippuen esim. L A,S,max 25-30dB. VTT:n vuoden 2009 alussa julkaisemassa esiselvityksessä Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi on annettu suositukset runkomelutasojen raja-arvoiksi (taulukko 3). Suositukset on annettu tilastollisena runkomelutasona L prm, jonka määritelmä on, että satunnaisesti mitattu ohitus ei 95% todennäköisyydellä ylitä kyseistä arvoa. Taulukko 3. VTT:n suositukset runkomelun raja-arvoiksi [Talja, A. ja Saarinen, A. 2009]. Rakennustyyppi Runkomelutaso L prm [db] Radio-, tv- ja äänitysstudiot, konserttisalit Asuinhuoneistot 30/35 * Hoito- ja sosiaalihuollon laitokset, majoitustilat potilashuoneet, majoitustilat 30/35 * päiväkodit, lasten ja henkilökunnan oleskeluun tarkoitetut huoneet Kokoontumis- ja opetustilat luokkahuoneet, luentosalit, kirkot ja muut huonetilat, joissa edellytetään yleisön saavan hyvin puheesta selvän ilman 35 äänentoistolaitteiden käyttöä muut kokoontumistilat kuten teatterit ja kirjastot Toimistot, kaupat, näyttelytilat, museot 40/45 * * Avoradat. Mikäli kaavamääräyksessä on annettu ohje julkisivun ilmaääneneristävyydestä, on suositeltavaa käyttää runkomelutason tiukempaa raja-arvoa. Rakennuksen ulkovaipalle ei tulla aiemmin tehdyn liikennemeluselvityksen (Ramboll / Olli-Matti Luhtinen) perusteella asettamaan kaavassa ääneneristysvaatimusta, joten taulukon 2 mukaan tulee asuinrakennuksille soveltaa ohjearvoa L prm = 35 db. 3 Tulokset Mitatuista kiihtyvyyssignaaleista laskettiin ja arvioitiin tärinän tunnusluvut sekä runkomelutasot asuinrakennuksissa. Mittaustulosten värähtelylähteenä oli junaliikenne. 3.1 Tärinän tunnusluvut maaperässä Kaikki tulokset analysoitiin VTT:n julkaiseman ohjeen mukaisesti [Talja, A. 2004]. Menetelmässä jokainen mitattu lineaarinen kiihtyvyyssignaali ensin käsitellään vastaamaan ihmisen kokemaa tärinän häiritsevyyttä käyttäen taajuuspainotusta [ISO ]. Tämän jälkeen taajuuspainotetusta signaalista määritetään yhden sekunnin aikavakiota käyttämällä tehollisarvo. Tehollisarvojen huippuarvoista 15 merkitsevintä (=suurinta) valitaan tunnusluvun laskentaan. Tunnusluku saadaan lisäämällä 15 merkitsevimmän tuloksen keskiarvoon keskihajonta 1,8-kertaisena. Näin saatua tunnuslukua voidaan verrata VTT:n ohjeen mukaisiin suosituksiin. Tunnusluvun tilastollinen määrittely on, että se 95 prosentin todennäköisyydellä edustaa kaikkia liikennevälineitä. Toisin sanoen satunnaisesti mitattu ohitus ei 95 prosentin todennäköisyydellä ylitä kyseistä arvoa. Mittausjakso käsitti yhteensä 53 junan ohitusta, joista 16 kappaletta oli tavarajunia. Mittausjaksolta määritetty tunnusluku ei täysin vastaa pidemmältä aikaväliltä määritettyä tunnuslukua mutta antaa riittävän luotettavan kuvan junaliikenteen alueelle tuottaman
7 Lausunto b 7(15) tärinähaitan suuruusluokasta [Huhtala, T. 2006]. Taulukossa 4 on esitetty kiihtyvyyden tilastolliset tunnusluvut a w,95 jaksolta määritettynä. Taulukossa on lisäksi esitetty suurin mitattu yksittäisen ohituksen painotetun kiihtyvyyden tehollisarvon huippuarvo a ˆ w, RMS eri pisteissä. Tunnusluvun määrittelyssä on käytetty kerrointa 1, koska maaperästä rakennuksiin siirtyviä tärinätasoja on tarkasteltu erikseen kohdassa 3.2. Eri pisteistä määritetyt tunnusluvut on merkitty myös pohjakarttaan liitteessä 2. Taulukko 4. Mittausalueelta eri pisteissä määritetyt maaperän tunnusluvut a w,95, suurimmat huippuarvot ˆ sekä tärinäluokat taulukon 2 mukaan. a w, RMS Mittauspiste Mittaussuunta Tunnusluku a w,95 jaksolta määritettynä MP1 MP2 MP3 Suurin taajuuspainotetun kiihtyvyyden tehollisarvon huippuarvo a ˆ w, RMS jaksolla Tärinäluokka VTT:n suosituksen mukaan pystysuunta 1,6 mm/s 2 2,0 mm/s 2 A rataa vasten kohtisuoraan 2,3 mm/s 2 2,8 mm/s 2 A radan suuntaisesti 2,2 mm/s 2 2,7 mm/s 2 A pystysuunta 1,7 mm/s 2 2,0 mm/s 2 A rataa vasten kohtisuoraan 1,3 mm/s 2 1,4 mm/s 2 A pystysuunta 1,0 mm/s 2 1,0 mm/s 2 A rataa vasten kohtisuoraan 2,7 mm/s 2 3,6 mm/s 2 A Korkein tunnusluku ja yksittäinen tehollisarvon huippuarvo saavutettiin pisteessä MP3 vaakasuuntaan (rataa vasten kohtisuoraan) mitattuna (kuva 1). Korkeimman arvon aiheuttanut juna oli tavarajuna, ei kuitenkaan ennakkoon häiritsevimmäksi arvioitu 4000t painava juna. Korkeimman arvon aiheuttanut tavarajuna kulki raskainta junaa huomattavasti suuremmalla nopeudella, mikä todennäköisesti vaikutti tulokseen. Tärinän osalta merkitsevimmät tulokset olivat pääsääntöisesti tavarajunista. Kuvassa 1 pystyakselilla on taajuuspainotettu kiihtyvyys a w. Kuvassa 2 on esitetty kuvan yksi signaalista laskettu taajuuspainotetun kiihtyvyyden spektri. Kuvasta on havaittavissa, että tärinä merkitsevimmät taajuuskomponentit ovat 6 14 Hz alueella. Muissa mittauksissa havaittiin, että raideliikenteen tärinä välittyy maaperässä eniten taajuusalueella 5 25 Hz.
8 Lausunto b 8(15) mm/s^ mm/s^ s Kuva 1. Mittauspisteestä 3 vaakasuuntaan (rataa vasten kohtisuoraan) mitattu taajuuspainotettu kiihtyvyyssignaali a w sekä sen tehollisarvo a w,rms ajan funktiona. µm/s^ Hz Kuva 2. Kuvan yksi signaalista laskettu taajuuspainotetun kiihtyvyyden spektri. Tärinä on voimakkainta 6 14 Hz alueella. 3.2 Tärinän tunnusluvut rakennuksissa Maaperästä mitatut tulokset analysoitiin lisäksi VTT:n ohjeen 2425 Rakennuksiin siirtyvän liikennetärinän arviointi mukaisesti. Menetelmässä lasketaan maaperästä määritetyn tunnusluvun laskennassa käytettyjen 15 merkitsevimmän ohituksen perusteella tärinän kytkeytyminen taajuuskaistoittain rakennusten perustuksiin. Alle 10 Hz taajuuksilla sekä pysty- että vaakasuuntaisen tärinän oletetaan kytkeytyvän vaimentumatta perustuksiin. Koska kohteessa tärinän hallitsevat komponentit ovat pääasiassa alle 10 Hz taajuuksilla, värähtelyn tunnusluku perustuksissa on lähes yhtä suuri kuin maaperässä. Perustuksista vaakasuuntaisen tärinän oletetaan kytkeytyvän ja vahvistuvan rakennusten rungoissa. Rakennusten rungoille lasketaan tärinän tunnusluku sekä yleistä voimistumista noudattaen (a w,1,runko ) että resonanssitarkastelun perusteella (a w,2,runko ). Tärinä taajuussisällön osuessa rungon ominaistaajuudelle tärinä voimistuu huomattavasti. Rungon ominaistaajuuden arvioinnissa ei määritetä tarkkaa resonanssitaajuutta, vaan resonanssin arvioidaan aina sijoittuvan tietylle taajuusvälille rakennuksen korkeudesta riippuen. Kyseisellä taajuusvälillä tärinän voimistuminen
9 Lausunto b 9(15) lasketaan terssikaistoittain. Lopulliseksi rakennuksessa esiintyvän vaakasuuntaisen tärinän tunnusluvuksi käytetään tunnuslukua (a w,95,runko ), joka on edellä mainituista rungon tunnusluvuista suurempi. Perustuksista pystysuuntaisen tärinän oletetaan kytkeytyvän ja vahvistuvan rakennusten lattioissa. Rakennusten lattioille lasketaan tärinän tunnusluku rungon tapaan sekä yleistä voimistumista noudattaen (a w,1,lattia ) että resonanssitarkastelun perusteella (a w,2,lattia ). Tärinän taajuussisällön keskittyessä lattian ominaistaajuuden läheisyyteen tärinä voimistuu huomattavasti kyseisillä taajuuksilla. Lattian resonanssitarkastelussa oletetaan, että laskennan epätarkkuuksista johtuen, resonanssi voi esiintyä arvioidun terssikaistan lisäksi myös vierekkäisillä terssikaistoilla. Lopulliseksi rakennuksissa esiintyvän pystysuuntaisen tärinän tunnusluvuksi käytetään tunnuslukua (a w,95,lattia ), joka on edellä mainituista lattian tunnusluvuista suurempi. Taulukossa 5 on esitetty tärinän tunnusluvut sekä rakennusten rungoille että lattioille. Runkojen ja lattioiden tunnusluvut on arvioitu ns. pahimmassa tapauksessa, jolloin siis tärinä voimistuu rungon ja lattian resonanssin seurauksena. Tuloksista havaita, että rakennukset tulevat sijoittumaan vähintään luokkaan B, joka on parempi kuin normaalin uudisrakentamisen minimivaatimus (luokka C), vaikka lattioissa tärinä voimistuisi resonanssin seurauksena. Tärinän osalta riittää siis normaalirakentamisen laatutaso. Taulukko 5. Arvioidut tärinän tunnusluvut rakennuksen rungolle sekä lattialle pisteittäin. Uudisrakennuksissa tavoitteena on vähintään tärinäluokka C, jonka korkein sallittu tunnusluku a w,95 =11mm/s 2. piste a w,95,runko [mm/s 2 ] ja tärinäluokka a w,95,lattia [mm/s 2 ] ja tärinäluokka MP1 3,4: luokka A 2,2: luokka A MP2 2,1: luokka A 2,7: luokka A MP3 4,8: luokka B 1,5: luokka A 3.3 Runkomelu rakennuksissa, 1. krs Mitattujen kiihtyvyyssignaalin perusteella laskettiin värähtelynopeudet terssikaistoittain. Näistä arvoista laskettiin nopeustasot (v ref =50nm/s), joiden perusteella arvioitiin rakennuksissa esiintyvän äänitason A-taajuuspainotetut SLOW-aikavakiolla määritetyt huippuarvot L A,S,max. Maaperästä mitatuista arvoista saadaan arvioitua rakennuksissa esiintyvä äänitaso lisäämällä niihin 15 db. Menettelytapa on ns. perinteinen tapa ja ollut yleisesti käytössä jo pitkään. Yksityiskohtainen runkomelutasojen laskenta edellyttäisi huoneen kaikkien pintojen sekä niiden ominaisuuksien taajuuskaistaista huomioimista, ja johtaisi siten tarkoituksettoman monimutkaiseen laskentaan. VTT:n tiedotteessa 2468 Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi on kuvattu menetelmä runkomelutasojen laskennalliseen arviointiin. Menetelmässä nopeuden referenssitasona v ref käytetään 1nm/s ja lopputuloksena saadaan runkomelutasolle tilastollinen tunnusluku L prm. Tunnusluvun määritelmä on, että satunnaisen ohituksen aiheuttama tulos 95% todennäköisyydellä alittaa kyseisen tunnusluvun. Laskentamenetelmä perustuu yhdysvalloissa kehiteltyihin laskentamalleihin [FRA. 2005], [FTA. 2006] ja siinä huomioidaan mm. etäisyys, liikennöivä kalusto, ajonopeus, ajoneuvon ominaisuudet, väylän kunto, radan mahdollinen eristys, väylän sijainti, rakennuksen tyyppi, tarkasteltava kerros, rakennusosien resonanssin vaikutus sekä värähtelyn taajuusjakauma. Koska nyt maaperästä saatuihin tuloksiin sisältyvät jo laskentamenetelmän muuttujat lukuun ottamatta rakennuksen tyyppiä, tarkasteltavaa kerrosta, rakennusosien resonanssin vaikutusta ja värähtelyn taajuusjakaumaa, laskettiin tuloksista myös laskentamenetelmän mukaiset runkomelutasot
10 Lausunto b 10(15) huomioimalla puuttuvat muuttujat laskentamenetelmän mukaisesti. Tuloksia laskettaessa varmuusmarginaalina käytettiin 3 db laskentamenetelmässä ehdotetun 6dB sijasta, koska laskentamenetelmään muuttujista suuri osa sisältyy jo tuloksiin. Tällöin perinteinen menetelmä sekä VTT:n suosituksen mukaisen menetelmä tuottavat yksittäisen ohituksen runkomelutason osalta saman tuloksen, jos rakennus perustetaan kallioon kiinni tai perustuksen ja kallion välissä on maa-ainesta alle 3m. Mikäli rakennus perustetaan maanvaraisesti ja perustuksen ja kallion välissä on yli 3m maa-ainesta, ovat runkomelutasot laskentamallin mukaan tässä esitettyä 4-10 db alhaisempia. Taulukossa 6 on esitetty eri pisteissä rakennuksissa arvioidut runkomelutasot molemmilla menetelmillä. Taulukko 6. Mittauspisteittäin arvioidut runkomelutasot rakennuksessa. Arvot on määritetty ns. perinteisen menetelmän mukaisesti (L A,S,max ) sekä VTT:n esittämän laskentamallin mukaisesti arvioitu runkomelun tilastollinen tunnusluku (L prm ). Arviot on esitetty rakennuksen alimpaa kerrosta koskien pisteen kohdalla. MP1 MP2 MP3 Mittauspiste Mittaussuunnat Runkomelutaso L A,S,max Runkomelun tilastollinen tunnusluku L prm pystysuunta 46 db 46 db rataa vasten kohtisuoraan 53 db 53 db radan suuntaisesti 54 db 54 db pystysuunta 51 db 50 db rataa vasten kohtisuoraan 57 db 57 db pystysuunta 46 db 46 db rataa vasten kohtisuoraan 54 db 53 db Taulukon 6 arvioidut runkomelutasot koskevat rakennuksen alinta kerrosta. Arvion mukaan kohteessa ylitetään runkomelun ohjearvo L prm <35 db. Suurimmat runkomelutasot aiheutti tavarajunaliikenne, mutta myös matkustajajunaliikenteen aiheuttamat runkomelutasot ylittivät tavoitetason L prm <35 db. Mikäli esim. liikennöivässä kalustossa, ajonopeuksissa tai väylän kunnossa tapahtuu muutoksia, voivat runkomelutasot olla korkeampia tai matalampia kuin tässä on arvioitu. Kuvassa 4 on esitetty suurimman runkomelutason tuottaneen tuloksen terssikaistaiset arvot. Kuvasta voidaan havaita, että runkomelu on voimakkaimmillaan taajuusalueella Hz. Muissa mittauksissa havaittiin huomattavia runkomelutasoja vielä terssikaistalla 315 Hz.
11 Lausunto b 11(15) mm/s^ db(a) s Kuva 3. Runkomelutason L A,S,max =57dB tuottaneen junan ohituksen lineaarinen kiihtyvyyssignaali. Mittaustulos on pisteestä MP2 vaakasuuntaan (kohtisuoraan rataa vasten) mitattuna. s db(a) Hz Kuva 4. Runkomelutason L A,S,max =57dB tuottaneen junan ohituksen terssikaistaiset arvot. Mittaustulos on pisteestä MP2 vaakasuuntaan (kohtisuoraan rataa vasten) mitattuna. 3.4 Runkomelu rakennuksissa, kaikki kerrokset Taulukossa 6 esitettyjen arvojen perusteella laskettiin eri kerroksissa arvioidut runkomelutasot. Laskennassa huomioitiin runkomelun vaimentuminen rakennuksessa ylöspäin siirryttäessä. Laskenta perustuu VTT:n suosituksessa Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi esitettyyn laskentamalliin.
12 Lausunto b 12(15) Mittauspiste MP1 MP2 MP3 Taulukko 7. Runkomelun tilastolliset tunnusluvut (L prm ) eri kerroksissa. Asunnoissa tavoitearvona L prm on 30 db. Mittaussuunnat 1. krs 2. krs 3. Runkomelun tilastollinen tunnusluku L prm krs pystysuunta 46 db 44 db 42 db rataa vasten kohtisuoraan 53 db 51 db 49 db radan suuntaisesti 54 db 52 db 50 db pystysuunta 50 db 48 db 46 db rataa vasten kohtisuoraan 57 db 55 db 53 db pystysuunta 46 db 44 db 42 db rataa vasten kohtisuoraan 53 db 51 db 49 db Taulukon arvojen perusteella runkomelutasot tulevat ylittämään tavoitearvot kaikissa rakennuksissa kaikkien kerrosten osalta. Mikäli rakennuksia sijoitetaan alueella kauemmas radasta esimerkiksi noin 60 metrin etäisyydelle, alenee runkomelutaso edellä mainitun laskentamallin mukaisesti noin 6 db. Näin ollen voidaan todeta, että myös tällä etäisyydellä ylitetään runkomelun tavoitetasot kaikissa kerroksissa riippumatta perustamistavasta. 4 Yhteenveto Taulukossa 5 on esitetty tärinän tunnusluvut rakennuksen rungolle sekä lattioille. Arvojen määrityksessä on huomioitu tärinän voimistuminen rakenteissa rungon osalta käyttäen todellisia rakennusten kerroslukumääriä sekä lattioiden osalta pahimmassa tapauksessa, jolloin tärinä lattioissa voimistuu resonanssin seurauksena. Lattioiden osalta tarkastelu on tehty pahimmassa tapauksessa, koska lattioiden ominaistaajuuksien tarkka määrittely edellyttäisi käytettävien rakenteiden jäykkyyksien sekä jännevälien määrittämistä. Tulosten perusteella tärinä rakennuksissa täyttää sekä lattioiden että rungon osalta tärinäluokan B raja-arvot, eli myös normaalin uudisrakentamisen minimivaatimus (luokka C) täyttyy. Tärinätasojen voimistumista rakenteissa on mahdollista vähentää hieman välipohjien ominaistaajuuksien mitoittamisella siten, että ne eivät osu tärinän kannalta merkittävälle taajuusalueelle. Taulukossa 7 on esitetty arvioidut runkomelutasot eri kerroksissa. Tulosten perusteella kaikissa rakennuksissa ylitetään tavoitetaso (L prm =35 db) kaikissa kerroksissa koko alueella eli myös kauempana radasta, riippumatta rakennusten perustamistavasta. On mahdollista, että maanpintakerroksista saatujen tulosten perusteella määritetyt tulokset jonkin verran yliarvioivat runkomelutasoja rakennuksessa, koska laskentamalli ei huomioi värähtelyn vaimennusta pintakerroksista rakennuksen perustuksiin. Rakennuksissa saavutettavaa runkomelutasoa on suositeltavaa arvioida tarkemmin rakennuksen perustuksista (esim. kuormitetuista koepaaluista tai maanvaraisista koeanturoista) tehtävin lisäselvityksin. On kuitenkin mahdollista, että lisäselvitysten jälkeen runkomelutasot hieman laskevat tässä esitetyistä mutta silti yhä ylittäisivät tavoitetasot. Mikäli runkomelua halutaan vaimentaa rakennuksissa, on mahdollista eristää rakennukset tai sen osia maaperästä tarkoitukseen erityisesti suunniteltavin eristimin.
13 Lausunto b 13(15) Käytännössä eristinkerroksen paksuudeksi riittänee 12,5 25mm ja eristinkerros on mahdollista sijoittaa esim. perustusten ja rakennuksen rungon väliin. Lopullisen eristinratkaisun suunnittelussa tulee erityisesti huomioida järjestelmän vaikutukset runkomelutasojen lisäksi tärinätasoihin siten, että tärinätasot eivät voimistu eristinratkaisun seurauksena. Käytännössä tämä tarkoittaa, että eristinratkaisun suunnittelun tulee ehdottomasti perustua taajuuskaistaisiin tuloksiin alueelta [Huhtala, T. ja Helimäki, H ], [Huhtala, T. 2009]. Voimme tarvittaessa suunnitella rakennusten värähtelyn vaimennusratkaisut huomioimalla tärinä- ja runkomelutasot taajuuskaistoittain. Eristinratkaisun suunnittelu on suositeltavaa ottaa huomioon mahdollisimman varhaisessa vaiheessa suunnittelua, jotta pystytään optimoimaan ratkaisu teknistaloudellisessa mielessä. Vaihtoehtoisesti runkomelun vaimennus voitaisiin toteuttaa myös lähteessä. Tällöin ratarakenne eristetään mutta olemassa olevien väylien tapauksessa tämä ei käytännössä ole yleensä ollut toteutumiskelpoinen vaihtoehto. Taulukossa 8 on esitetty kustannusarvioita erilaisista vaimennusratkaisuista. Esitetyt kustannusarviot koskevat vain eristinmateriaalikustannuksia, jolloin kokonaiskustannusta voidaan arvioida esim. korottamalla esitettyjä arvioita 25 prosentilla. Taulukko 8. Erilaisten vaimennusratkaisujen kustannusarvioita. Arviot koskevat vain eristinmateriaaleja, jolloin suunnittelun ja rakenteellisten muutosten vaikutusta voi arvioida korottamalla esitettyjä arvioita esim. 25 prosenttia. Kohteeseen sijoitettavien ratkaisuiden osalta kustannusarvio on esitetty suhteessa eristettävään rakennusmassaan. Ratkaisu Kustannusarvio (veroton hinta) rata eristetty ratapölkkyjen alle n. 100 /m/raide asennettavin vaimentimin (pohjain) lähteeseen sijoitettavat rata eristetty sepelikerroksen alle n. 220 /m/raide ratkaisut asennettavalla vaimennuskerroksella rata eristetty teräsjousien varaan rakennetulla kelluvalla betonilaatalla n. 500 /m/raide rakennus eristetty 12,5mm n /tonni eristimellä (Sylomer Sylodyn) Kohteeseen sijoitettavat ratkaisut rakennus eristetty 25mm eristimellä (Sylomer Sylodyn) rakennus eristetty 50mm eristimellä (Sylomer Sylodyn) rakennus eristetty teräsjousin n /tonni n /tonni n /tonni Riihimäeltä Tampereen suuntaan ja Lahden suuntaan lähtevien junaradan haarojen väliin on suunnitteilla haaroja yhdistävä uusi rataosuus kolmioraide. Kolmioraiteen toteutuessa liikennöinti tässä lausunnossa tarkasteltavan kohteen kohdalla vähenee. Mikäli kuitenkin rataosuuden käyttöönoton jälkeen kohteen kohdalla kulkee edelleen kaikkia junatyyppejä (vaikkakin harvemmin), ovat tässä lausunnossa esitetyt tulokset ja niistä lasketut muut arvot edelleen voimassa. Mikäli muutoksen jälkeen tavarajunaliikenne lakkaa täysin kohteen kohdalla, alenee runkomelutason tunnusluku hieman. Kuitenkin vaikka tulokset laskettaisiin pelkän matkustajaliikenteen osalta, ylitetään tavoitetaso L prm <35 db. Mittausten aikana tarkasteltiin myös raskaan maantieliikenteen aiheuttamia tärinä- ja runkomelutasoja. Tulokset eivät kuitenkaan olleet merkittäviä verrattuna raideliikenteen aiheuttamiin tärinä- ja runkomelutasoihin.
14 Lausunto b 14(15) Helsingissä Pekka Taina Timo Huhtala DI DI Liitteet: 1. Tulokset pisteittäin (7 s) 2. Mittauspisteet ja tulokset merkittynä pohjakarttaan (3 s.)
15 Lausunto b 15(15) LÄHDELUETTELO Asumisterveysohje Asuntojen ja muiden oleskelutilojen fysikaaliset, kemialliset ja mikrobiologiset tekijät. Helsinki: Sosiaali- ja terveysministeriö. 93 s. FRA Highspeed ground transportation. Noise and vibration impact assessment. Washington: Federal Railroad Adminstration, U.S, Department of Transportation. Report HHMH No s. FTA Transit noise and vibration impact assessment. Washington DC: Federal Transit Administration. U.S, Department of Transportation, Office of Planning and Environment. Report FTAVA s. Hakulinen, M Rautatietärinän käytäntö pohjoismaissa, Ratahallintokeskuksen julkaisuja A5/ s. Huhtala, T Mittausjakson pituuden vaikutus maaperästä mitatun raideliikenteen värähtelyn asuntoihin aiheuttaman haitan arvioinnissa s. Huhtala, T. ja Helimäki, H Raideliikenteen Tärinä- ja runkomeluselvityksiä sekä vaimennusratkaisuja. Akustiikkapäivät 2009, , Vaasa, Huhtala, T Raideliikenteen tärinä ja runkomelu: arviointi- ja vaimennusmenetelmät viimeaikaisissa kohteissa. Rakennusfysiikka seminaari Tampere, , Tampereen teknillinen yliopiston Rakennustekniikan laitos ja Rakennusinsinöörien liitto RIL Ry, s ISO Mechanical vibration and shock Evaluation of human exposure to whole-body vibration Part 2: Vibration in buildings (1 Hz to 80 Hz). Geneve: International Organisation for Standardization. 18 s. Madhus, C., Beasson, B. & Hårvik, L Prediction model for low frequency vibration from high speed railways on soft ground. Journal of sound and vibration 193(1), s NS 8176.E Vibration and Shock Measurement of vibration in buildings from landbased transport and guidance to evaluation of its effects on human beings. 28 s. SRakMK, B Suomen rakentamismääräyskokoelma, osa B3. Ympäristöministeriön asetus pohjarakenteista s. Talja, A Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta, VTT tiedotteita s. Talja, A., Vepsä, A., Kurkela, J. ja Halonen, M Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi, VTT tiedotteita s. Talja, A. ja Saarinen, A Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, Esiselvitys, VTT tiedotteita s.. Törnqvist, J. ja Talja, A Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa, VTT Working Papers s. Ympäristönsuojelulaki n:o Ympäristönsuojelulaki. Helsinki: Ympäristöministeriö.
16 piste= MP1 suunta= Pystysuunta etäisyys lähimmästä raiteesta= 29m anturin sijoitus= Maaperä liite 1 s.1/7 15 merkitsevintä tulosta tärinän osalta junan pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :31:51 2,0 p TAV :00:54 1,6 p TAV :10:49 1,0 e TAV :26:51 0,8 e TAV :57:18 0,6 p TAV :25:31 0,5 e TAV :11:21 0,5 p TAV :25:05 0,5 e TAV :00:27 0,4 p TAV :37:26 0,4 e TAV :11:02 0,4 e IC :20:06 0,4 e PEN :13:28 0,4 p TAV :45:48 0,4 e IC1/ :20:24 0,3 e IC1/ keskiarvo 0,7 mm/s 2 keskihajonta 0,5 mm/s 2 kerroin tunnusluku a w,95 1,0 1,6 mm/s 2 Luokka A 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max junan pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10: e TAV :26: e TAV :16: p TAV :37: e TAV :53: p IC1/ :25: e TAV :03: e Veturi :06: e IC1/ :31: p TAV :13: p TAV :56: e TAV :20: e PEN :45: e IC1/ :31: e IC1/ :21: e IC Runkomelutaso L prm = 46 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan
17 piste= MP1 suunta= Kohtisuoraan rataa vasten etäisyys lähimmästä raiteesta= 29m anturin sijoitus= Maaperä liite 1 s.2/7 15 merkitsevintä tulosta tärinän osalta junan pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10:49 2,8 e TAV :56:53 2,1 p TAV :26:51 1,8 e TAV :15:59 1,2 p TAV :31:51 1,1 p TAV :37:00 1,1 e TAV :05:09 1,0 p TAV :00:27 1,0 p TAV :42:30 0,7 e SM :20:06 0,7 e PEN :28:12 0,7 e PEN :47:07 0,7 e PEN :45:48 0,6 e IC1/ :10:55 0,6 p TAV :25:05 0,6 e TAV keskiarvo 1,1 mm/s 2 keskihajonta 0,6 mm/s 2 kerroin tunnusluku a w,95 1,0 2,3 mm/s 2 Luokka A 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max junan pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10: e TAV :26: e TAV :16: p TAV :37: e TAV :03: e Veturi :25: e TAV :06: e IC1/ :31: p TAV :56: e TAV :03: p TAV :45: e IC1/ :21: e IC :20: e IC1/ :31: e IC1/ :04: e IC Runkomelutaso L prm = 53 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan
18 piste= MP1 suunta= Radan suuntaisesti etäisyys lähimmästä raiteesta= 29m anturin sijoitus= Maaperä liite 1 s.3/7 15 merkitsevintä tulosta tärinän osalta junan pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10:49 2,7 e TAV :00:54 1,9 p TAV :26:51 1,8 e TAV :56:53 1,4 p TAV :31:51 1,2 p TAV :16:25 0,9 p TAV :37:00 0,8 e TAV :05:35 0,8 p TAV :45:48 0,7 e IC1/ :42:30 0,7 e SM :00:27 0,7 p TAV :20:06 0,6 e PEN :11:21 0,6 p TAV :20:24 0,6 e IC1/ :06:16 0,5 e IC1/ keskiarvo 1,1 mm/s 2 keskihajonta 0,6 mm/s 2 kerroin tunnusluku a w,95 1,0 2,2 mm/s 2 Luokka A 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max junan pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10: e TAV :26: e TAV :53: p IC1/ :25: e TAV :06: e IC1/ :37: e TAV :16: p TAV :03: e Veturi :20: e IC1/ :13: p TAV :47: e PEN :45: e IC1/ :31: e IC1/ :21: e IC :20: e PEN 6 85 Runkomelutaso L prm = 54 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan
19 piste= MP2 suunta= Pystysuunta etäisyys lähimmästä raiteesta= 28m anturin sijoitus= Maaperä liite 1 s.4/7 15 merkitsevintä tulosta tärinän osalta junan pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :27:16 2,0 e TAV :56:27 1,5 p TAV :31:51 1,1 p TAV :00:27 1,1 p TAV :10:49 1,0 e TAV :11:21 0,9 p TAV :05:35 0,8 p TAV :00:54 0,8 p TAV :10:55 0,7 p TAV :25:31 0,7 e TAV :09:14 0,5 e TAV :37:26 0,5 e TAV :05:09 0,5 p TAV :16:21 0,5 e TAV :42:30 0,5 e SM keskiarvo 0,9 mm/s 2 keskihajonta 0,4 mm/s 2 kerroin tunnusluku a w,95 1,0 1,7 mm/s 2 Luokka A 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max junan pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10: e TAV :26: e TAV :16: p TAV :37: e TAV :00: e PEN :56: e TAV :02: p TAV :25: e TAV :06: e IC1/ :16: e TAV :31: p TAV :53: p IC1/ :45: e IC1/ :53: p IC1/ :08: p TAV Runkomelutaso L prm = 50 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan
20 piste= MP2 suunta= Kohtisuoaan rataa vasten etäisyys lähimmästä raiteesta= 28m anturin sijoitus= Maaperä liite 1 s.5/7 15 merkitsevintä tulosta tärinän osalta junan pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :56:53 1,4 p TAV :00:27 1,2 p TAV :26:51 1,0 e TAV :10:49 1,0 e TAV :31:51 0,8 p TAV :16:25 0,8 p TAV :05:09 0,7 p TAV :11:21 0,6 p TAV :09:14 0,6 e TAV :25:31 0,6 e TAV :31:32 0,6 p Veturi :37:26 0,5 e TAV :20:06 0,5 e PEN :14:29 0,5 p IC1/ :13:28 0,5 p TAV keskiarvo 0,8 mm/s 2 keskihajonta 0,3 mm/s 2 kerroin tunnusluku a w,95 1,0 1,3 mm/s 2 Luokka A 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max junan pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10: e TAV :26: e TAV :16: p TAV :37: e TAV :56: e TAV :02: p TAV :53: p IC1/ :25: e TAV :03: e Veturi :45: e IC1/ :16: e TAV :06: e IC1/ :08: p TAV :31: p TAV :13: p TAV Runkomelutaso L prm = 57 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan
21 piste= MP3 suunta= Pystysuunta etäisyys lähimmästä raiteesta= 29m anturin sijoitus= Maaperä liite 1 s.6/7 15 merkitsevintä tulosta tärinän osalta junan pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10:49 1,0 e TAV :31:51 1,0 p TAV :11:21 0,9 p TAV :27:16 0,8 e TAV :00:27 0,8 p TAV :05:35 0,7 p TAV :09:40 0,6 e TAV :57:18 0,6 p TAV :13:28 0,6 p TAV :25:05 0,6 e TAV :16:21 0,5 e TAV :16:25 0,5 p TAV :37:26 0,4 e TAV :42:30 0,4 e SM :03:19 0,4 p TAV keskiarvo 0,7 mm/s 2 keskihajonta 0,2 mm/s 2 kerroin tunnusluku a w,95 1,0 1,0 mm/s 2 Luokka A 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max junan pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :10: e TAV :26: e TAV :05: p TAV :28: p IC :15: p TAV :06: e IC1/ :37: e TAV :25: e TAV :09: e TAV :56: e TAV :03: e Veturi :00: p TAV :02: p TAV :03: e Veturi :53: p IC1/ Runkomelutaso L prm = 46 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan
22 piste= MP3 suunta= Kohtisuoraan rataa vasten etäisyys lähimmästä raiteesta= 29m anturin sijoitus= Maaperä liite 1 s.7/7 15 merkitsevintä tulosta tärinän osalta junan pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :27:16 3,6 e TAV :10:49 1,9 e TAV :56:27 1,9 p TAV :10:32 1,8 e TAV :31:51 1,8 p TAV :05:09 1,3 p TAV :00:27 1,2 p TAV :05:35 1,1 p TAV :11:21 1,0 p TAV :09:14 1,0 e TAV :13:28 0,8 p TAV :37:26 0,8 e TAV :25:31 0,8 e TAV :56:57 0,7 e TAV :16:48 0,6 e TAV keskiarvo 1,4 mm/s 2 keskihajonta 0,8 mm/s 2 kerroin tunnusluku a w,95 1,0 2,7 mm/s 2 Luokka A 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max junan pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :26: e TAV :10: e TAV :15: p TAV :06: e IC1/ :03: e Veturi :37: e TAV :20: e IC1/ :09: e TAV :25: e TAV :56: e TAV :31: e IC1/ :02: p TAV :47: e PEN :03: e Veturi :20: e PEN 6 85 Runkomelutaso L prm = 53 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan
RAIDELIIKENTEEN RUNKOMELUN MALLINTAMINEN JA ARVIOINTI
RAIDELIIKENTEEN RUNKOMELUN MALLINTAMINEN JA ARVIOINTI Timo Peltonen, Mats Backholm Insinööritoimisto Akukon Oy Kornetintie 4 A, 38 HELSINKI timo.peltonen@akukon.fi Vibkon Oy Kornetintie 4 A, 38 HELSINKI