Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52008PC0436:FI:NOT
Timestamp: 2013-12-12 06:49:39+00:00
Document Index: 7257837

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

EUR-Lex - 52008PC0436 - FI
Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi, verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta {SEK(2008) 2208} {SEK(2008) 2209}
/* KOM/2008/0436 lopull. - COD 2008/0147 */
asiakirjan: 08/07/2008
lähetyksen 14/07/2008; Siirretty neuvostolle
voim. päätt. 27/09/2011; Vahvistaminen 32011L0076
Lainsäädännön lähentäminen, Liikenne, Verotus, Sisämarkkinat
Hyväksyntä 32011L0076 Viitatut säädökset tms.:
31999L0062 Tark. ehdotus 52008SC2208 Liittyy 52008SC2209 Liittyy Viitattu asiakirjassa:
AK:n lausunto 52008AR0272 Oikaisu 52008PC0436R(01) TSK:n lausunto 52009AE1947 EP:n lausunto 52009AP0113 Ei tark. ehd. Liittyy 52009DC0665 Liittyy 52011AG0006 EP:n lausunto 52011AP0252 EP:n puoltava lausunto Liittyy 52011PC0069 Kaikki tähän asiakirjaan viittaavat asiakirjat
Bryssel 8.7.2008
KOM(2008) 436 lopullinen
Euroopan parlamentti ja neuvosto pyysivät vuonna 2006 komissiota laatimaan yleispätevän, avoimen ja ymmärrettävän mallin, jolla arvioidaan liikenteen ulkoisia kustannuksia, esimerkiksi ympäristön pilaantumista ja ruuhkia, ja jota voidaan käyttää infrastruktuurin käyttäjämaksujen laskennan pohjana. Komissiota pyydettiin ehdottamaan strategiaa mallin täytäntöönpanemiseksi vaiheittain kaikissa liikennemuodoissa ja liittämään siihen tarvittaessa ehdotus raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen infrastruktuurimaksuja koskevan direktiivin 1999/62/EY tarkistamiseksi[1].
Äskettäin Euroopan parlamentti kehotti kestävästä eurooppalaisesta liikennepolitiikasta 11. maaliskuuta 2008 antamassaan päätöslauselmassa komissiota laatimaan tällaisen mallin, strategian sen täytäntöönpanemiseksi kaikissa liikennemuodoissa sekä lainsäädäntöehdotuksia ja varsinkin kyseisen direktiivin tarkistusehdotuksen.
Parlamentille ja neuvostolle toimitetaan yhdessä tämän ehdotuksen kanssa mallin ja strategian sisältävä tiedonanto (ks. KOM[2008] ...). Tavoitteena on asettaa liikenteen hinnat oikealle tasolle, jotta ne vastaisivat entistä paremmin ajoneuvojen, junien, lentokoneiden tai alusten käytön todellisia kustannuksia ympäristön pilaantumisen, ruuhkien ja ilmastonmuutoksen osalta.
Tämä vaatii vaiheittaista lähestymistapaa kaikissa liikennemuodoissa, mutta erityisesti tieliikenteessä, koska sillä on suuri vaikutus liikennejärjestelmään ja koska se vastaa suuresta osasta liikennettä ja sen päästöjä. Tieliikenteessä tämä tarkoittaa entistä laajempaa turvautumista käyttäjämaksuihin, jotka vaihtelevat matkan pituuden sekä käyttöpaikan ja -ajankohdan mukaan suhteessa ajoneuvojen aiheuttamiin ulkoisiin kustannuksiin.
Oheinen ehdotus on osa tätä laajempaa strategiaa. Sillä pyritään rohkaisemaan jäsenvaltioita soveltamaan eriytettyjä maksuja, jotta tehostettaisiin maanteiden tavaraliikennettä ja sen ympäristönsuojelun tasoa. Ehdotuksella on tarkoitus muuttaa direktiiviä 1999/62/EY luomalla kehys, jonka avulla jäsenvaltiot voivat laskea tietullit ja porrastaa ne liikenneperäisen ympäristön pilaantumisen ja ruuhkien kustannusten perusteella sisämarkkinoille soveltuvalla tavalla.
Tällaisilla maksuilla liikenteenharjoittajia rohkaistaan käyttämään puhtaampia ajoneuvoja, valitsemaan vähemmän ruuhkaisia reittejä, optimoimaan ajoneuvojensa lastaus ja viime kädessä tehostamaan infrastruktuurin käyttöä.
Liikenne on ratkaisevan tärkeää taloudelle ja yhteiskunnalle. Liikenne on kuitenkin voimakkaasti riippuvaista öljystä, ja sen käyttö aiheuttaa kustannuksia yhteiskunnalle terveysmenoina ja tuottavuuden laskuna ilman pilaantumisen, meluhaittojen ja onnettomuuksien johdosta, ruuhkissa menetettynä aikana ja polttoaineena sekä laajempien ympäristövahinkojen kuten ilmastonmuutoksen muodossa.
Tällä hetkellä kyseiset ulkoiset kustannukset jäävät muun yhteiskunnan maksettaviksi joko yleisen veronkannon kautta järjestyksenpidosta, tienhoitopalveluista ja sairaalahoidosta maksamista varten, tai melun, päästöjen ja onnettomuuksien vaikutuksina ihmisten terveyteen ja elämänlaatuun.
Noin 90 prosenttia näistä haittavaikutuksista liitetään yleensä tieliikenteeseen ja neljännes maanteiden tavaraliikenteeseen. Kun otetaan huomioon maanteiden tavaraliikenteen jatkuva kasvu, erityisesti kansainvälisessä maanteiden tavaraliikenteessä, jonka määrä saattaa ennusteiden mukaan kaksinkertaistua vuosien 2000 ja 2020 välillä, kyseiset sosiaaliset kustannukset tulevat hyvin todennäköisesti kasvamaan.
Kuten Euroopan liikennepolitiikan vuonna 2006 tehdyssä väliarvioinnissa todettiin, EU:lta ja sen jäsenvaltioilta vaaditaan laajaa poliittisten välineiden valikoimaa, jotta voitaisiin optimoida logistiikkaketjut Euroopassa, tehdä kaikesta liikenteestä ympäristöystävällisempää ja tehokkaampaa ja viime kädessä taata liikennealan entistä parempi kestävyys. Oikean politiikkayhdistelmän on oltava sellainen, että se vaikuttaa paitsi liikenteen tarjontaan, myös hinnoitteluun, joka on markkinataloudessa tehokas tapa parantaa liikenteen kysynnän hallintaa ja tehostaa infrastruktuurin käyttöä.
Maanteiden tavaraliikenteeltä tällä hetkellä perittäviin veroihin sovelletaan eri jäsenvaltioissa hyvin erilaisia lähestymistapoja. Joissakin maissa käytetään erilaisten verotuksellisten välineiden yhdistelmää (polttoaine- ja ajoneuvoverot). Toisissa taas verotusyhdistelmä on monipuolisempi ja sisältää myös tienkäyttömaksuja, joilla infrastruktuurikustannukset saadaan perittyä moottoriteitä käyttäviltä rahdinkuljettajilta. Käyttäjämaksut peritään aikaperusteisina veloituksina (esim. eurovinjetti[2]), jotka on usein otettu käyttöön siirtymäjärjestelminä, tai matkaperusteisina maksuina (tietulleina), joita veloitetaan yksittäisten tieosuuksien tai koko perustieverkon käytöstä.
Useimmissa tapauksissa jäsenvaltioiden tällä hetkellä perimillä veroilla ei kyetä antamaan oikeita hintasignaaleja. Kaikkia tienkäyttäjiä kohdellaan samalla tavalla riippumatta heidän aiheuttamistaan ruuhkista tai ympäristön pilaantumisesta. Käyttäjiä ei kannusteta tehokkaasti käyttämään puhtaampia ajoneuvoja eikä mukauttamaan reittivalintojaan ja liikkuvuuskäyttäytymistään. Kuorma-autolta voidaan veloittaa tiemaksu maaseutualueen halki kulkevan moottoritien käytöstä, mutta yleensä se ei maksa lainkaan käyttäjämaksua tiheästi asutun alueen kauttakulusta, vaikka ympäristön pilaantumisen ja ruuhkien aiheuttamat kustannukset voivat kauttakulun tapauksessa tyypillisesti olla viisi kertaa korkeammat.
Ilmastonmuutosta lukuun ottamatta useimmista ulkoisista kustannuksista vastaavat väestö ja paikallishallinto tai kansallinen hallinto alueella, jolla liikennettä harjoitetaan, ei siellä, missä ajoneuvo on rekisteröity eikä missä siihen tankataan polttoainetta. Kyseiset kustannukset vaihtelevat matkan pituuden, ajoneuvon ympäristöominaisuuksien (esim. Euro-päästönormit) ja eri aikojen (ruuhka-aika vai sen ulkopuolinen aika) ja paikkojen (onko alue tiheästi asuttu) mukaan. Näin on erityisesti ilman pilaantumisen, melun ja ruuhkien kustannusten tapauksessa.
Tietullit ovat parhaita hinnoitteluvälineitä mainittujen kustannusten kohdentamiseksi käyttäjiin oikeudenmukaisesti ja tehokkaasti. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että tietullien määriä voidaan porrastaa ympäristön pilaantumisen ja ruuhkien tärkeimpien kustannustekijöiden mukaan. Toisin kuin polttoaineverot, tietullit voidaan porrastaa ajoneuvojen päästönormien mukaan, ja toisin kuin ajoneuvoverot tai aikaperusteiset käyttäjämaksut (vinjetit), ne voidaan porrastaa käyttöasteen, paikan ja käyttöajan mukaan. Näin ollen tietullit voidaan asettaa tasolle, joka vastaa parhaiten ajoneuvojen todellista käyttöä ja siis myös käyttäjien tosiasiassa aiheuttamia ulkoisia kustannuksia.
Komission toteuttamasta vaikutustenarvioinnista käy ilmi, että alkeellisestikin eriytetyillä tienkäyttömaksuilla, jotka on laskettu liikenneperäisen ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannusten sekä ruuhkista muille ajoneuvoille aiheutuvien kustannusten perustella, saataisiin aikaan huomattavia hyötyjä hyvinvoinnin kannalta, koska niiden avulla säästetään aikaa, vähennetään ympäristön pilaantumista, parannetaan liikenneturvallisuutta ja optimoidaan infrastruktuurin ja koko liikennejärjestelmän käyttö. Näin vähennettäisiin myös tieliikenteen hiilidioksidipäästöjä, koska vähemmän polttoainetta kuluisi hukkaan ruuhkissa.
On syytä korostaa, että ruuhkien ja ympäristön pilaantumisen kustannusten perusteella jäsenvaltiossa asetettu tietulli on välittömässä yhteydessä infrastruktuurin käyttöön. Sen päätavoitteena on optimoida liikennejärjestelmä ja tehdä liikkuvuudesta kestävämpää. Tietulli on maksu, jolla katetaan jäsenvaltiolle, infrastruktuurin ylläpitäjälle ja paikalliselle väestölle aiheutuvat kustannukset. Maksua vastaan tien käyttäjä saa oikeuden käyttää infrastruktuuria ja kuluttaa niukkaa kapasiteettia ja luonnonvaroja. Oheisen ehdotuksen mukaisesti maksujen tuottamat tulot käytettäisiin liikennevaihtoehtojen kehittämiseen (puhtaammat ajoneuvot, uusi infrastruktuuri). Koska tietulli peritään kaikilta käyttäjiltä riippumatta rekisteröintijäsenvaltiosta (jossa peritään kansallinen ajoneuvovero) tai siitä, missä ajoneuvoon tankataan polttoainetta (ja missä maksetaan kansallista polttoaineveroa), ei ole olemassa riskiä, että tietullit vääristäisivät kilpailua eri jäsenvaltioiden rahdinkuljettajien välillä.
Moottoriajoneuvot vaikuttavat ilmastonmuutokseen maailmanlaajuisesti. Aiheutetut kustannukset eivät riipu ajoneuvon käyttöajankohdasta ja -paikasta, vaan polttoaineenkulutuksesta. Polttoaineveroja pidetäänkin yleensä yksinkertaisena ja tehokkaana keinona sisällyttää kyseiset kustannukset hintoihin, riippumatta mahdollisista muista toimenpiteistä Euroopan unionin tasolla sovittuun hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteeseen pääsemiseksi. Tämän osalta komissio on jo ehdottanut Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklaan vetoamista moottoripolttoaineverojen koordinoimiseksi entistä paremmin, osittain nostamalla ammattikäyttöön tarkoitetun dieselpolttoaineen vähimmäisveroprosenttia yhteisössä[3]. Lisäksi komissio aikoo tarkistaa yleistä energiaverotusdirektiiviä varmistaakseen, että se vastaa paremmin EU:n tavoitteita ilmastonmuutoksen ja energian alalla. Jos tyydyttäviin tuloksiin ei kuitenkaan päästä vuoden 2013 loppuun mennessä, komissio arvioi, onko raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen tiemaksuista annettua direktiiviä syytä tarkistaa uudestaan niin, että sillä ei estetä jäsenvaltioita lisäämästä tietulleihin hiilidioksidiosuutta.
Mainittakoon vielä liikenneonnettomuudet, joiden osuus sosiaalisista kustannuksista on merkittävä. Komissio ehdotti vuonna 2003, että säädettäisiin mahdollisuudesta ottaa onnettomuuksien kustannukset huomioon tietullien laskennassa. Parlamentti ja neuvosto kuitenkin hylkäsivät lopulta tämän nimenomaisen säännöksen[4]. Onnettomuusriskit eivät liity ainoastaan matkan pituuteen, vaan myös sellaisiin monimutkaisiin tekijöihin kuin ylinopeuteen, alkoholin vaikutuksen alaisena ajamiseen tai turvavöiden käytön laiminlyöntiin. Tämän vuoksi vakuutusmaksujen kaltaiset välineet saattaisivat olla tehokkaampia. Asiaa käsitellään edelleen osana työtä, jota komissio tekee tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen toimintaohjelman tarkistamiseksi vuoteen 2010 saakka.
1.3. Voimassa oleva direktiivi
Direktiivissä 1999/62/EY tunnustetaan käyttäjä maksaa -periaate niin, että jäsenvaltioiden sallitaan periä matkaperusteisia maksuja (tietulleja) infrastruktuurin rakentamis-, ylläpito- ja käyttökustannusten kattamiseksi. Direktiivissä myös sallitaan aikaperusteiset maksut tiettyyn enimmäismäärään saakka.
Tietullit voidaan porrastaa ajoneuvojen päästönormien tai ruuhkien mukaan edellyttäen, että tulot säilyvät muuttumattomina kullakin kaksivuotiskaudella. Tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan ole juurikaan käytetty, lukuun ottamatta Saksaa ja Tšekkiä. Eräs syy tähän on se, että infrastruktuurin ylläpitäjien on erittäin monimutkaista mukauttaa maksurakennettaan kysyntävasteeseen niin, että tulot pysyisivät muuttumattomina.
Vuonna 2006 direktiiviä muutettiin direktiivillä 2006/38/EY, jolla annettiin säännöt veloitettavien infrastruktuurikustannusten laskennasta. Muutoksella mahdollistettiin vuoristoalueiden tietullit, joita voidaan korottaa enintään 25 prosentilla sellaisten vaihtoehtoisten infrastruktuurien osarahoitusta varten, jotka parlamentti ja neuvosto ovat määritelleet Euroopan laajuisten verkkojen ensisijaisiksi hankkeiksi. Korotusta sovelletaan tällä hetkellä Brennerin moottoritiehen Itävallassa, ja tulot ohjataan Brennerin rautatietunnelin osarahoitukseen. Tunneli kuuluu Berliinin ja Palermon väliseen ensisijaiseen reittiin. Muutoksella myös lisättiin säännös, joka koskee ympäristön pilaantumisen ja ruuhkien torjumiseen erityisesti suunniteltuja säänteleviä maksuja, mutta maksujen soveltamispaikkaan ja -tapaan liittyy oikeudellista epävarmuutta. Tästä syystä jäsenvaltiot eivät mielellään sovella niitä.
Edellä mainitut säännökset ovat askel kohti oikeanlaista hintasignaalia. Jäsenvaltiot eivät kuitenkaan vielä niiden avulla voi soveltaa optimaalista hinnoittelua. Direktiivissä rajoitetaan tietullien tulotaso siihen, mikä on ehdottoman tarpeellista infrastruktuurikustannusten korvaamiseksi, myös alueilla, joilla liikenneperäisen ympäristön pilaantumisen ja ruuhkien kustannukset ovat suuremmat kuin korvattavat rakennuskustannukset. Direktiivillä ei tarjota tehokkaita kannustimia maksujen eriyttämiseen niin, että ne vastaisivat pääasiallisia kustannustekijöitä, joita ovat ajankohdat, paikka ja ajoneuvotyypit. Lisäksi se koskee vain Euroopan laajuisten verkkojen käyttöä, mikä voi johtaa epäjohdonmukaiseen hinnoitteluun pääväylien ja muiden kansainvälisen liikenteen käyttämien, kaupunkien välisten teiden välillä.
1.4. Tehokkaammat ja ympäristöystävällisemmät maksut käyttöön
Voimassa olevat tiemaksut eivät ole osoittautuneet riittävän tehokkaiksi, jotta maanteiden tavaraliikenteen ulkoiset kustannukset voitaisiin niiden avulla sisällyttää hintoihin. Tietulleja voitaisiin tehostaa, mutta voimassa oleva direktiivi estää sen.
Komissio on jo pitkään kannattanut entistä suurempaa siirtymistä eriytettyihin infrastruktuurimaksuihin, jotka vastaavat ulkoisia kustannuksia. Se ehdotti jo vuonna 1996 lainsäädäntötoimia[5], joilla jäsenvaltioiden olisi sallittu sisällyttää raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta perittyihin tietulleihin ulkoisiin kustannuksiin perustuva tekijä. Tuolloin jäsenvaltiot pitivät toimea ennenaikaisena, koska sekä ulkoisten kustannusten laskennasta että vaadittavan tietulliteknologian kehittyneisyydestä oltiin epävarmoja.
Kyseisiin syihin ei enää voi vedota.
Nykyisin on käytettävissä menetelmiä, joilla ajoneuvojen aiheuttaman ympäristön pilaantumisen, melun ja ruuhkien ulkoisille kustannuksille voidaan määritellä rahallinen arvo. Useimpia näistä menetelmistä käytetään itse asiassa jo nyt lähes kaikissa jäsenvaltioissa vaihtelevassa laajuudessa tehtäessä infrastruktuurihankkeiden kustannus-hyötyanalyysejä. Komission EP:n aloitteesta suunnittelema malli (ks. KOM[2008] ...) sisältää lisäksi luotettavia menetelmiä ja yksikköarvojen vaihteluvälit, joita voidaan käyttää tienkäyttömaksujen laskentaperusteina.
Tietulliteknologian osalta useissa jäsenvaltioissa on jo käytössä luotettaviksi ja kustannustehokkaiksi osoittautuneita sähköisiä järjestelmiä, joissa yhdistyvät automaattiset maksutapahtumat ja ajoneuvojen paikannus. Useat muut jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet aikovansa asentaa päätieverkkoonsa tällaisia järjestelmiä vuoteen 2011 mennessä. Täydestä teknisestä ja sopimusperusteisesta yhteentoimivuudesta käyttäjien kannalta säädettiin jo direktiivissä 2004/52/EY. Järjestelmillä on muitakin etuja: ne eivät aiheuta paikallisia jonoja ja muita haittoja kuten tiemaksuasemat, joilla kuorma-autojen on usein pysähdyttävä.
Ympäristöystävällisempiin ja tehokkaampiin tiemaksuihin siirtymiseksi komissio aikoo käyttää vaiheittaista lähestymistapaa. Nyt ehdotettavalla toimenpiteellä mahdollistettaisiin se, että jäsenvaltiot voivat käyttää tietullien laskentaperusteina paikallisen ympäristön pilaantumisen kustannuksia sekä ruuhkakustannuksia ruuhkahuippujen aikana, kun kyseessä ovat ruuhkaiset tiet. Toimella myös kannustetaan sekä eriyttämään tietullien määriä vastaavasti että ottamaan käyttöön maksupuomittomia tietullien keruujärjestelmiä.
Ehdotetussa kehyksessä jäsenvaltiot saisivat päättää, perivätkö ne ulkoisiin kustannuksiin perustuvia tietulleja. Vaadittujen tietullijärjestelmien kustannus-hyötysuhteesta on vielä epävarmuutta joidenkin jäsenvaltioiden vähän käytettyjen verkkojen osalta. Tällaisissa olosuhteissa on parempi lähestyä asiaa vaiheittain niin, että sallitaan pilottijärjestelmät ja rohkaistaan vaiheittaista käyttöönottoa ja kokemusten jakamista, sen sijaan, että käytettäisiin sitovaa, pakollisiin käyttäjämaksuihin perustuvaa lähestymistapaa. Komissio aikoo kuitenkin tarkistaa tätä strategiaa vuonna 2013 selvittääkseen, voitaisiinko ulkoisten kustannusten sisällyttämisessä hintoihin käyttää sitovampaa lähestymistapaa, kun otetaan huomioon se, että tietullien keruuteknologian kustannukset tulevat todennäköisesti vähenemään. Riippuen siitä, miten ilmastonmuutokseen liittyvän polttoainevero-osuuden määrittelyssä energiaverotusdirektiivissä edetään, strategiaa tarkistettaessa arvioidaan myös sitä, olisiko hiilidioksidipäästöjen kustannusten sisällyttäminen tietulleihin sallittava.
Jotta varmistettaisiin ulkoisiin kustannuksiin perustuvien tietullien yhtenäinen soveltaminen sisämarkkinoilla, oheisessa ehdotuksessa vahvistetaan tiettyjä sääntöjä, jotka ovat samankaltaisia kuin infrastruktuurikustannusten korvaamiseksi perittäviä tietulleja koskevan voimassa olevan direktiivin säännöt. Kyseisillä säännöillä estetään syrjintä kotimaisten ja ulkomaisten rahdinkuljettajien välillä. Niillä varmistetaan, etteivät tietullit muodosta suhteettomia esteitä vapaalle liikkuvuudelle ja ettei niihin liity sisärajoilla toteutettavaa rajavalvontaa eikä rajatarkastuksia. Erityisemmin säännöillä vahvistetaan yhteiset veloitusperiaatteet ja mekanismit, joilla vältetään liian suurien infrastruktuurimaksujen periminen. Ne velvoittavat käyttämään veloitettavien kustannusten laskennassa yhteistä ja avointa menetelmää. Lisäksi niillä edistetään sellaisten sähköisten tietullijärjestelmien käyttöä, jotka eivät ole esteenä liikenteen sujuvuudelle. Niillä myös varmistetaan, että rahdinkuljettajalle annetaan asiakirja, jossa ilmoitetaan maksettava määrä, jotta tämä voi helposti siirtää kustannuksen rahtaajalle.
Kestävä liikenne edellyttää parempia hinnoitteluvälineitä, mutta myös huomattavia investointeja tutkimus- ja kehitystyöhön sekä infrastruktuuriin. Rahoitusta tarvitaan erityisesti, jotta voitaisiin vähentää tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä, parantaa ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta ja tarjota käyttäjille enemmän realistisia vaihtoehtoja. Maksut ovat tehokkaampia, jos mainitut tarpeet on otettu asianmukaisesti huomioon. Nykyisessä direktiivissä suositellaan, että infrastruktuurimaksuista saadut tulot käytettäisiin liikennealan hyväksi ja koko liikennejärjestelmän optimoimiseen. Vuoristoalueilla perittävän korotuksen tapauksessa lainsäätäjä tarkensi, että kaikkialta EU:sta tulevilta käyttäjiltä perittäviä tietulleja voidaan korottaa ainoastaan, jos näin saadut tulot ohjataan selkeästi tiettyihin Euroopan laajuisen verkon hankkeisiin eli koko yhteisölle edullisiin liikennehankkeisiin. Samalla periaatteella komissio ehdottaa, että ympäristön pilaantumiseen ja ruuhkiin liittyvistä tietulleista mahdollisesti saatavat lisätulot käytettäisiin liikenteen kehittämiseen kestävämpään suuntaan, mikä on yhteisön edun mukaista ja hyödyttää kaikkia liikenteen käyttäjiä pitkällä aikavälillä.
Lopuksi on syytä korostaa, että tehokkaampien ja ympäristöystävällisempien tiemaksujen käyttömahdollisuudelle ei ole vaihtoehtoja sen enempää kestävän liikkuvuuden kuin sisämarkkinoidenkaan kannalta. Liikenteen kasvavien ympäristövaikutusten johdosta aika on vähissä, ja tehokas hinnoittelu on hyvä tapa vähentää liikenteen haittavaikutuksia niin, että kustannukset taloudelle ovat mahdollisimman vähäiset. Paikallisviranomaiset alueilla, joilla kansainvälinen liikenne aiheuttaa paljon ruuhkaa ja ympäristön pilaantumista, saattavat joutua tilanteeseen, jossa niillä ei ole muita vaihtoehtoja kuin ryhtyä yksinään muunlaisiin toimenpiteisiin, esimerkiksi määrätä liikennöintikieltoja tietyille alueille. Tämä johtaisi häiriöihin toimitusketjuissa ja haittaisi suhteettomasti vapaata liikkuvuutta.
1.5. Johdonmukaisuus suhteessa unionin muuhun politiikkaan ja muihin tavoitteisiin
Direktiiviehdotus kuuluu komission työohjelmaan (TREN/2008/073) ja ympäristöystävällisempää liikennettä koskevaan pakettiin. Yleisesti ottaen ehdotus myötävaikuttaa sekä EU:n Lissabonin ohjelmaan että kestävän kehityksen strategiaan, koska sen avulla voidaan hallita ruuhkia entistä paremmin ja torjua liikenteen päästöjä ilmaan ja koska sillä rohkaistaan kehittämään puhtaampaa liikenneteknologiaa.
2. INTRESSITAHOJEN KUULEMINEN JA VAIKUTUSTENARVIOINTI
Julkinen kuuleminen ja vaikutustenarviointi koskivat sekä kaikkiin liikennemuotoihin liittyvää laajempaa strategiaa että oheista ehdotusta.
Kuuleminen toteutettiin Internetissä 29. lokakuuta ja 31. joulukuuta 2007 välisenä aikana, ja sitä seurasi sidosryhmille järjestetty kuulemistilaisuus 31. tammikuuta 2008.
Vastaajat kannattivat periaatetta, jonka mukaan liikenteen ulkoiset kustannukset sisällytettäisiin hintoihin, pitivät ilman pilaantumista ja ruuhkia tieliikenteen kahtena suurimpana haittana ja katsoivat, että paras taloudellinen väline kyseisten kustannusten torjumiseksi olisivat eriytetyt käyttäjämaksut. Ilmastonmuutoksen alalla katsottiin asianmukaisimmaksi käyttää energiaverotusta tai sisällyttää liikenne päästökauppajärjestelmään. Vastaajat olivat yleisesti sitä mieltä, että ulkoisten kustannusten huomioon ottamisella saadut tulot olisi investoitava vaihtoehtoiseen liikenneinfrastruktuuriin ja puhtaampaan teknologiaan tai että ne olisi käytettävä yleisemmin liikenteen haitallisten ulkoisvaikutusten vähentämiseen[6].
Vaikutustenarvioinnissa selvitetään lyhyesti ulkoista asiantuntemusta, jota ehdotusta laadittaessa käytettiin menettely- ja mallintamistukena. Komissio teki erityisesti tutkimuksen, jossa tarkasteltiin ulkoisten kustannusten arvioinnin ja hintoihin sisällyttämisen viimeisintä kehitystä teoriassa ja käytännössä[7].
Vaikutustenarvioinnissa vahvistettiin, että nykyiseen kehitykseen perustuvassa skenaariossa eli jos mitään uusia toimia ei toteuteta tehokkaaseen hinnoitteluun rohkaisemiseksi, ei saada aikaan kestävää liikkuvuutta. Siinä osoitettiin, että eriytetyt käyttäjämaksut ovat tavallisia liikenneveroja tehokkaampia pyrittäessä torjumaan tieliikenteen aiheuttamia ilman pilaantumista, meluhaittoja ja ruuhkia.
Vaikutustenarvioinnissa vertailtiin maanteiden tavaraliikenteen pakollisten ja vapaaehtoisten maksujärjestelmien hyviä ja huonoja puolia. Siinä todettiin, että ulkoisten kustannusten maksujärjestelmistä voi olla selkeitä ja välittömiä hyötyjä jäsenvaltioissa, joissa liikennettä on paljon, mutta että niiden taloudellista toteutettavuutta jäsenvaltioissa, joissa liikenne on vähäistä, on vielä tutkittava.
Samalla tarkasteltiin erityisen hiilidioksidimaksun tai -veron perimistä ilman pilaantumisesta ja melusta perittävien maksujen lisäksi. Tarkastelun tuloksena todettiin, että vaikka tästä voitaisiin saada lisähyötyjä, asiaa olisi parempi käsitellä koordinoidummin EU:n tasolla, jotta kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen perustuisi joko päästökauppajärjestelmään tai yhteiseen polttoaineveron lisäosaan, joka sisällytettäisiin energiaverotusdirektiiviin.
Myös ruuhkaisilla reiteillä perittävän ruuhkamaksun vaikutuksia arvioitiin. Paitsi että tällä vaihtoehdolla vähennettäisiin ruuhkia, myös ympäristön pilaantuminen ja hiilidioksidipäästöt vähenisivät samalla huomattavasti, erityisesti jos vastaavia maksuja sovellettaisiin myös henkilöautoihin.
Vaikutustenarvioinnissa todettiin niin ikään, että laajentamalla Euroopan laajuisen verkon maksujärjestelmien soveltamisala muihin kaupunkien välisiin teihin saatetaan välttää ongelma, joka aiheutuisi liikenteen mahdollisesta siirtymisestä maksullisilta moottoriteiltä maksuttomille kaupunkien välisille teille.
Ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen tuottamien tulojen tiettyyn käyttötarkoitukseen ohjaamisen hyviä ja huonoja puolia tarkasteltiin niin ikään sekä taloudelliselta kannalta että sen kannalta, miten sillä helpotettaisiin liikenteen käyttäjien keskinäistä ymmärtämystä ja tukea.
Jos kaikki jäsenvaltiot päättävät periä tiemaksuja ehdotuksen mukaisesti, maanteiden tavaraliikenteen aiheuttamien paikallisten epäpuhtauspäästöjen arvioidaan vähenevän huomattavasti, kuten myös ruuhkien ja ihmishenkiä vaativien liikenneonnettomuuksien. Maksujen porrastaminen ajoneuvojen Euro-päästönormien mukaisesti nopeuttaa ajoneuvokannan uusimista ja johtaa ympäristönsuojelun tason paranemiseen. Positiiviset vaikutukset ruuhkiin johtavat myös kuorma-autojen dieselpolttoaineenkulutuksen vähenemiseen 8 prosentilla ja sitä kautta liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähenemiseen 2 prosentilla. Liikkuvuuden yleinen taso ei muuttuisi (ks. yksityiskohtaisempia tietoja asiakirjassa SEC[2008] ...).
Ehdotetulla direktiivillä jäsenvaltioiden sallitaan lisätä raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta perittäviin tietulleihin määrä, joka vastaa liikenteen aiheuttamien ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannuksia. Ruuhkahuippujen aikana tietullien laskentaperusteena voidaan myös käyttää muille ajoneuvoille aiheutetun ruuhkan kustannuksia. Maksut porrastetaan matkan pituuden sekä teiden sijainnin ja käyttöajankohdan mukaan kyseisten ulkoisten kustannusten ottamiseksi paremmin huomioon. Jäsenvaltioiden on käytettävä tulot liikenteen kehittämiseksi kestävämpään suuntaan toteuttamalla hankkeita esimerkiksi puhtaampien ja energiatehokkaampien ajoneuvojen tutkimuksen ja kehittämisen alalla, tieliikenteen aiheuttaman ympäristön pilaantumisen lieventämiseksi tai vaihtoehtoisen infrastruktuurikapasiteetin tarjoamiseksi käyttäjille.
Jäsenvaltioiden, jotka päättävät periä tiemaksuja, on noudatettava yhteisiä veloitusperiaatteita ja mekanismeja, joilla tietullijärjestelmistä ilmoitetaan ja raportoidaan komissiolle. Jäsenvaltioiden on nimettävä riippumattomat viranomaiset, joiden tehtävänä on määritellä veloitettavat maksut yhteisellä menetelmällä, jota voidaan helposti valvoa ja mukauttaa tieteelliseen kehitykseen. Näin varmistetaan, että maksujärjestelmät ovat avoimia ja oikeassa suhteessa tavoiteltuun päämäärään ja ettei niissä syrjitä rahdinkuljettajia kansalaisuuden perusteella.
Maksut on kerättävä sähköisillä järjestelmillä, jotka eivät ole esteenä liikenteen sujuvuudelle eivätkä aiheuta paikallisia haittoja maksuasemilla ja jotka voidaan myöhemmässä vaiheessa laajentaa verkon muihin osiin ilman merkittäviä lisäinvestointeja. Nykyisiin puomijärjestelmiin on tarkoitus soveltaa siirtymäkautta. Jotta vältettäisiin kohtuuttomien maksujen periminen käyttäjiltä, ruuhkien ja ympäristön pilaantumisen kustannuksiin perustuvan maksun täydentäminen infrastruktuurikustannusten korvaamiseksi perittävällä maksulla edellyttää tiettyjen edellytysten täyttymistä.
Ehdotuksella laajennetaan voimassa olevan direktiivin soveltamisalaa Euroopan laajuisten verkkojen ulkopuolelle, jotta vältettäisiin epäjohdonmukainen hinnoittelu tärkeimpien liikennekäytävien ja kaupunkien välisten muiden teiden välillä. Ehdotuksella helpotetaan vuoristoalueilla perittävää, EU:n ensisijaisten hankkeiden osarahoitukseen ohjattavaa korotusta koskevien voimassa olevan direktiivin säännösten soveltamista.
Sillä ei estetä jäsenvaltioita soveltamasta säänteleviä maksuja, jotka on erityisesti suunniteltu vähentämään liikenneruuhkia tai torjumaan ympäristövaikutuksia yli 100 000 asukkaan taajamissa.
3.2. Oikeusperusta, toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteet
Ehdotus perustuu perustamissopimuksen 71 artiklaan, koska maanteiden tavaraliikenteen tehokkuuden ja ympäristönsuojelun tason parantaminen on yksi yhteisen liikennepolitiikan keskeisistä tavoitteista.
Ehdotus on toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteiden mukainen. Koska liikenne on sisämarkkinoiden kannalta tärkeässä asemassa ja koska sen rajatylittävä ulottuvuus ja ulkoiset kustannukset kasvavat jatkuvasti, yhteiset veloitusperiaatteet on määriteltävä kaikille kaupunkien välisille teille, Euroopan laajuinen verkko mukaan luettuna, jotta jäsenvaltiot saisivat ulkoiset kustannukset katettua tietulleilla. Tämä voidaan toteuttaa vain muuttamalla voimassa olevaa direktiiviä, eikä tavoitetta siis voida toteuttaa pelkästään jäsenvaltioiden toimin.
Ehdotuksessa jätetään jäsenvaltioille valta päättää siitä, perivätkö ne tietulleja ja millä tieosuuksilla, ja siitä, sisällyttävätkö ne tietulleihin paikallisia ympäristö- ja ruuhkakustannuksia. Tällaisilla maksuilla rahoitettavien hankkeiden valinta kuuluu niin ikään jäsenvaltioiden harkintavaltaan sillä edellytyksellä, että valituilla hankkeilla edistetään kestävää liikkuvuutta. Näin ollen ehdotuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen sen tavoitteen saavuttamiseksi.
Ehdotettu säädös on direktiivi, koska asetuksella voitaisiin rajoittaa tarpeettomasti jäsenvaltioiden harkintavaltaa.
Ehdotus koskee Euroopan talousalueen kannalta merkityksellistä asiaa ja olisi sen vuoksi ulotettava koskemaan sitä.
4. EHDOTUKSEN YKSITYISKOHTAINEN SELITYS
Direktiivin 2 artiklaan lisätään uusia määritelmiä, jotka koskevat tietulleja, infrastruktuurimaksuja, ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja, liikenneperäisiä ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannuksia sekä ruuhkakustannuksia. Aiempi painotetun keskimääräisen tietullin käsite korvataan painotetun keskimääräisen infrastruktuurimaksun käsitteellä.
7 artiklassa säädetään, että jäsenvaltiot eivät voi periä sekä maanlaajuisia tietulleja että käyttäjämaksuja ja että niiden on tämän vuoksi valittava jompikumpi järjestelmä.
7 a artiklassa vahvistetaan, missä suhteissa aikaperusteisten maksujen (vinjettien) päivittäisiä, viikoittaisia, kuukausittaisia ja vuosittaisia määriä on sovellettava. Näin varmistetaan, että maksuilla ei syrjitä satunnaisia käyttäjiä, jotka ovat yleensä ulkomaisia rahdinkuljettajia.
7 b artiklan nojalla jäsenvaltiot voivat periä tietullien muodossa joko maksun, joka perustuu liikenneperäisten ilman pilaantumisen, meluhaittojen ja ruuhkien kustannuksiin, tai maksun, jolla korvataan infrastruktuurin rakennus-, ylläpito- ja käyttökustannukset, tai molemmat.
7 c artiklassa säädetään ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun porrastamisesta ajoneuvotyyppien, teiden ja ajanjaksojen mukaan. Maksun suuruuden määrittelee riippumaton viranomainen liitteessä III a esitetyllä menetelmällä.
7 e artiklassa annetaan mahdollisuus periä lisämaksua sellaisten pääreittien vaihtoehtoisilla reiteillä, joihin sovelletaan vuoristoalueen korotusta, ja otetaan käyttöön sääntö kaksinkertaisten maksujen välttämisestä tapauksissa, joissa ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua peritään yhdessä lisämaksun kanssa.
7 f artiklan 5 kohdassa kielletään kaksinkertaiset maksut, joita aiheutuisi sekä infrastruktuurikustannuksiin liittyvän maksun että ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun porrastamisesta.
7 g artiklassa ajantasaistetaan ilmoittamisvaatimukset.
7 h artiklassa kielletään alennukset ulkoisiin kustannuksiin perustuvista maksuista.
7 i artiklassa velvoitetaan keräämään ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut sähköisellä tietullijärjestelmällä, joka ei haittaa liikenteen sujuvuutta ja jota voidaan myöhemmin laajentaa muihin tieosuuksiin vähäisin kustannuksin. Nykyisille tietulleille on suunniteltu siirtymäkausi. Rahdinkuljettajalle on myös annettava asiakirja, josta käy ilmi maksun määrä.
8 c artiklassa varmistetaan komission osallistuminen silloin, kun useat jäsenvaltiot tekevät yhteistyötä ottaakseen käyttöön tietullijärjestelmän.
9 artiklan 1 kohdan a alakohdassa sallitaan sääntelevät maksut taajamissa, joissa on yli 100 000 asukasta.
9 artiklassa säädetään ulkoisiin kustannuksiin perustuvan tietulliosuuden tulojen ohjaamisesta erilaisiin toimenpiteisiin, joilla edistetään kestävää liikennettä.
9 b ja 9 c artiklassa komissio valtuutetaan mukauttamaan maksujen laskentamenetelmää tieteelliseen kehitykseen.
11 artiklassa säädetään jäsenvaltioita ja komissiota koskevista raportointivaatimuksista. Direktiivin soveltamisalan laajentamista koskeva kertomus on tarkoitus antaa 31. joulukuuta 2013 mennessä.
Muissa artikloissa toistetaan jo voimassa olevia säännöksiä, ja ne on lisätty oikeudellisen selkeyden vuoksi.
(Artiklat viittaavat muutettuun direktiiviin eivätkä muutosdirektiiviin.)
(1) Kestävän liikenteen edistäminen on keskeinen osa yhteistä liikennepolitiikkaa. Tämän vuoksi liikenteen kielteisiä vaikutuksia, erityisesti liikkuvuutta haittaavaa ruuhkaa, terveydelle ja ympäristölle vahingollista pilaantumista sekä liikenteen osuutta ilmastonmuutokseen on vähennettävä. Lisäksi ympäristönsuojeluvaatimukset on otettava huomioon yhteisön muiden politiikkojen suunnittelussa ja toteuttamisessa, yhteinen liikennepolitiikka mukaan luettuna.
(2) Liikenteen haittavaikutuksia olisi kyettävä vähentämään niin, että samalla vältetään aiheuttamasta suhteettomia esteitä vapaalle liikkuvuudelle terveen talouskasvun vuoksi ja sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan takaamiseksi.
(3) Liikennejärjestelmän vastaava optimoiminen edellyttää, että yhteisessä liikennepolitiikassa käytetään sellaista välineiden yhdistelmää, jolla liikenteen infrastruktuuria ja teknologiaa voidaan parantaa ja joka mahdollistaa liikenteen kysynnän hallinnan entistä tehokkaammin. Tämä taas edellyttää käyttäjä maksaa -periaatteen entistä laajempaa soveltamista ja saastuttaja maksaa -periaatteen kehittämistä liikennealalla.
(4) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/62/EY[11] 11 artiklassa komissiota kehotettiin esittelemään kaikkien liikenneinfrastruktuurin käytöstä aiheutuvien ulkoisten kustannusten arviointimalli, jota käytetään vastedes infrastruktuurimaksujen laskennan pohjana. Malliin oli määrä liittää vaikutustenarviointi ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin kaikissa liikennemuodoissa ja strategia mallin täytäntöönpanemiseksi vaiheittain kaikissa liikennemuodoissa sekä tarvittaessa ehdotuksia mainitun direktiivin tarkistamiseksi uudelleen.
(5) Liikennepolitiikan kehittämiseksi kestävämpään suuntaan liikenteen hintojen olisi vastattava entistä paremmin liikenneperäisestä ilman pilaantumisesta, liikenneperäisistä meluhaitoista, ilmastonmuutoksesta ja ajoneuvojen, junien, lentokoneiden tai alusten tosiasiallisen käytön aiheuttamasta ruuhkautumisesta johtuvia kustannuksia. Tällaisen hinnoittelun avulla voidaan optimoida infrastruktuurin käyttö, vähentää paikallista ympäristön pilaantumista, hallita ruuhkia ja torjua ilmastonmuutosta taloudelle mahdollisimman pienin kustannuksin. Tämä edellyttää kaikissa liikennemuodoissa vaiheittaisia toimia, joissa otetaan huomioon kunkin liikennemuodon erityispiirteet.
(6) Tieliikennealalla perittävät tietullit ovat infrastruktuurin käytöstä perittäviä matkaperusteisia maksuja ja sellaisina oikeudenmukainen ja tehokas taloudellinen väline tavoitteeseen pääsemiseksi. Ne ovat välittömässä yhteydessä infrastruktuurin käyttöön ja niitä voidaan porrastaa matkan pituuden, ajoneuvojen ympäristöominaisuuksien ja ajoneuvojen käyttöpaikan ja -ajankohdan mukaan. Ne voidaan siis asettaa tasolle, joka vastaa ajoneuvojen tosiasiallisen käytön aiheuttaman ympäristön pilaantumisen ja ruuhkautumisen kustannuksia. Tietullit eivät myöskään vääristä kilpailua sisämarkkinoilla, koska ne peritään kaikilta liikenteenharjoittajilta riippumatta siitä, mistä jäsenvaltiosta liikenteenharjoittajat ovat peräisin tai mihin jäsenvaltioon ne ovat asettautuneet, ja suhteessa tieverkon käyttöasteeseen.
(7) Vaikutustenarvioinnista käy ilmi, että jos sovelletaan tietulleja, jotka on laskettu ympäristön pilaantumisen kustannusten perusteella ja ruuhkaisten teiden osalta ruuhkakustannusten perusteella, vaikutus liikennejärjestelmään on myönteinen, koska näin voidaan vähentää ruuhkia ja paikallista ympäristön pilaantumista, rohkaista käyttämään puhtaampaa ajoneuvoteknologiaa ja vähentää tyhjänä ajamista. Samalla tietullit vaikuttavat epäsuorasti polttoaineenkulutuksen vähentämiseen ja edesauttavat ilmastonmuutoksen torjumista. Tietulleilla, joiden laskennassa otetaan huomioon teiden ruuhkautumiseen liittyvä kustannustekijä, voidaan vähentää ruuhkia tehokkaammin, jos jäsenvaltiot soveltavat muihin, tämän direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle jääviin tienkäyttäjiin samankaltaista järjestelmää.
(8) Liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen sekä ruuhkien kustannukset, esimerkiksi terveyskustannukset, sairaanhoito mukaan luettuna, sadonmenetykset ja muut tuotantotappiot sekä sosiaalikustannukset, joudutaan maksamaan sen jäsenvaltion alueella, jossa liikenne tapahtuu.
(9) Komission suunnittelema malli kyseisten ulkoisten kustannusten laskemiseksi sisältää luotettavia menetelmiä ja yksikköarvojen vaihteluvälit, joita voidaan jo nyt käyttää tienkäyttömaksujen laskentaperusteina.
(10) Vähäliikenteisten teiden eriytettyjen käyttömaksujen täytäntöönpanon vaatimien järjestelmien kustannuksista ja hyödyistä on vielä epävarmuutta. Yhteisön tasolla on asianmukaisinta käyttää joustavaa lähestymistapaa niin kauan kuin epävarmuutta on olemassa. Tällaista joustavaa lähestymistapaa käytettäessä jäsenvaltioiden pitäisi voida päättää, ottavatko ne ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut käyttöön ja millä teillä, verkon paikallisten ja kansallisten ominaispiirteiden perusteella.
(11) Jäsenvaltion alueella ei pitäisi soveltaa samanaikaisesti sekä aikaperusteisia käyttäjämaksuja että tietulleja, jotta vältettäisiin maksujärjestelmien hajanaisuus ja siitä johtuva kielteinen vaikutus kuljetusalaan, lukuun ottamatta erityistapauksia, joissa tämä on välttämätöntä tunnelien, siltojen tai vuoristosolien rakennustöiden rahoittamiseksi.
(12) Päivittäin, viikoittain, kuukausittain tai vuosittain perittävillä aikaperusteisilla käyttäjämaksuilla ei pitäisi syrjiä satunnaisia käyttäjiä, koska suuri osa tällaisista käyttäjistä on todennäköisesti ulkomaisia liikenteenharjoittajia. Tästä syystä olisi vahvistettava entistä yksityiskohtaisemmin päivittäisten, viikoittaisten, kuukausittaisten ja vuosittaisten maksujen suhteet.
(13) Olisi vältettävä maksujärjestelmiä, joissa on epäjohdonmukaisuuksia Euroopan laajuisen verkon ja tieverkon sellaisten muiden osien välillä, joita kansainvälinen liikenne voi käyttää. Koko kaupunkien väliseen tieverkkoon olisi tämän vuoksi sovellettava samoja veloitusperiaatteita.
(14) Matkan pituuteen perustuvia tietulleja pitäisi voida korottaa ulkoisten kustannusten perusteella niin, että otetaan huomioon liikenneperusteisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannukset sekä tavallisesti ruuhkaisilla teillä ja ruuhkahuippujen aikana ruuhkakustannukset, jotka maksetaan pääasiassa paikallistasolla. Tietulleihin sisällytettävä ulkoiseen kustannukseen perustuva osuus olisi voitava lisätä infrastruktuurikustannuksiin sillä edellytyksellä, että kustannusten laskennassa noudatetaan tiettyjä edellytyksiä, jotta vältettäisiin kohtuuttomien maksujen periminen.
(15) Liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen sekä ruuhkien kustannusten ottamiseksi paremmin huomioon ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu olisi porrastettava tietyypeittäin, ajoneuvotyypeittäin ja ajankohdittain, esimerkiksi päivittäisten, viikoittaisten tai kausittaisten ruuhka- ja muiden aikojen sekä yöajan mukaan.
(16) Sisämarkkinoiden moitteeton toiminta edellyttää yhteisön puitteita sen varmistamiseksi, että liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen sekä ruuhkien paikallisten kustannusten perusteella asetetut tiemaksut ovat avoimia, oikeasuhteisia ja syrjimättömiä. Tämä taas edellyttää yhteisiä veloitusperiaatteita, laskentamenetelmiä ja ulkoisten kustannusten yksikköarvoja, jotka perustuvat tunnustettuihin tieteellisiin menetelmiin, sekä mekanismeja, joilla tietullijärjestelmistä ilmoitetaan ja tiedotetaan komissiolle.
(17) Ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun asettavalle viranomaiselle ei myöskään saisi olla etua maksun asettamisesta kohtuuttomalle tasolle. Tämän vuoksi kyseisen viranomaisen olisi oltava riippumaton elimestä, joka kerää ja hallinnoi tietulleista saatavia tuloja. Kokemus on osoittanut, että vuoristoalueiden tietullien korotus Euroopan laajuisen verkon ensisijaisten hankkeiden rahoittamiseksi ei ole infrastruktuurin ylläpitäjille toteutuskelpoinen vaihtoehto, jos tietullin korotuksesta mahdollisesti aiheutuva liikenteen siirtymä johtaa tulojen menetykseen. Tilanteen korjaamiseksi olisi sallittava maksujen korottaminen vaihtoehtoisilla reiteillä, joille liikenne voisi muutoin siirtyä.
(18) Jotta Euroopan edun mukaisten ensisijaisten hankkeiden rakentaminen asetettaisiin etusijalle, jäsenvaltioiden, jotka voivat soveltaa korotusta, olisi käytettävä tätä vaihtoehtoa ennen ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun perimistä. Jotta käyttäjiltä ei perittäisi kohtuuttomia maksuja, ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ei pitäisi yhdistää tietullin korotukseen, elleivät ulkoiset kustannukset ole suuremmat kuin jo perityn korotuksen määrä. Tällaisessa tapauksessa on asianmukaista vähentää korotuksen määrä ulkoisiin kustannuksiin perustuvasta maksusta.
(19) Jos peritään eriytettyjä ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja, infrastruktuurimaksun porrastaminen ruuhkien vähentämiseksi, infrastruktuurin käytön optimoimiseksi, infrastruktuurin vahingoittumisen minimoimiseksi tai liikenneturvallisuussyistä olisi kohtuuton taakka tietyille käyttäjäryhmille, ja se olisi vastaavasti kiellettävä.
(20) Ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun vähennykset ja alennukset olisi kiellettävä, koska olisi olemassa merkittävä riski, että niillä syrjitään tarpeettomasti tiettyjä käyttäjäryhmiä.
(21) Ulkoisten kustannusten periminen tietulleina vaikuttaa tehokkaammin liikennettä koskeviin päätöksiin, jos käyttäjät ovat tietoisia näistä kustannuksista. Ne olisikin mainittava erikseen tietullien kerääjän antamassa ilmoituksessa, laskussa tai vastaavassa asiakirjassa. Tällaisen asiakirjan avulla liikenteenharjoittajat voivat myös helpommin siirtää ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun kustannukset rahtaajalle tai muille asiakkaille.
(22) Sähköisten tietullijärjestelmien käyttö on olennaisen tärkeää, jotta turvattaisiin liikenteen sujuvuus ja vältyttäisiin tullipuomeille muodostuvien jonojen kielteisiltä vaikutuksilta paikalliseen ympäristöön. Sen vuoksi on syytä varmistaa, että ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun keruussa käytetään tällaista järjestelmää ja että samalla noudatetaan sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuudesta yhteisössä 29 päivänä huhtikuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/52/EY[12] vaatimuksia. Lisäksi järjestelmät olisi suunniteltava niin, että ne voidaan myöhemmin laajentaa koskemaan muita teitä vähäisin kustannuksin. On kuitenkin syytä säätää siirtymäkaudesta tarvittavien mukautusten tekemiseksi.
(23) Oikeudellisen selkeyden vuoksi olisi säädettävä siitä, missä tilanteissa on sallittua periä säänteleviä maksuja, joilla pyritään erityisesti vähentämään liikenneruuhkia tai torjumaan ympäristövaikutuksia, myös ilmanlaadun huononemista.
(24) Tämän direktiivin liikennepoliittisten tavoitteiden mukaisesti ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun tuottamat lisätulot olisi käytettävä laajasti yhteisön edun mukaisiin hankkeisiin, joilla pyritään edistämään kestävää liikkuvuutta yleisesti. Tällaisilla hankkeilla olisi tästä syystä pyrittävä helpottamaan tehokasta hinnoittelua, vähentämään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä, lieventämään sen vaikutuksia, parantamaan ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta sekä kehittämään liikenteen käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria. Tähän kuuluvat esimerkiksi puhtaampien ajoneuvojen tutkimus- ja kehitystyö sekä ilmanlaadun arvioinnista ja hallinnasta annetun neuvoston direktiivin 62/62/EY[13] ja ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta 25 päivänä kesäkuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/49/EY[14] mukaisten toimintasuunnitelmien liikenneosuuden täytäntöönpano, joihin voi sisältyä esimerkiksi toimenpiteitä, joilla lievennetään liikenneperäisiä meluhaittoja ja ilman pilaantumista merkittävien infrastruktuurien ympärillä ja taajamissa. Tulojen käyttötarkoituksen määrittely ei vapauta jäsenvaltioita perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa määrätystä velvoitteesta antaa komissiolle tieto tietyistä kansallisista toimenpiteistä. Direktiivi ei vaikuta perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan nojalla mahdollisesti aloitettavien tai jo aloitettujen valtiontukimenettelyjen tuloksiin.
(25) Jotta edistettäisiin tietullijärjestelyjen yhteentoimivuutta, kahden tai useamman jäsenvaltion olisi sallittava ottaa yhteinen tietullijärjestelmä käyttöön yhteistyössä edellyttäen, että tietyt ehdot täyttyvät.
(26) Komission olisi toimitettava hyvissä ajoin neuvostolle ja Euroopan parlamentille kattava arvio kokemuksista, joita on kertynyt jäsenvaltioissa, jotka soveltavat ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua tämän direktiivin mukaisesti. Arvioon olisi liitettävä myös selvitys edistymisestä ilmastonmuutoksen torjumista koskevan strategian toteuttamisessa, myös ilmastonmuutokseen liittyvän yhteisen polttoainevero-osuuden määrittelyssä energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta 27 päivänä lokakuuta 2003 annetussa neuvoston direktiivissä 2003/96/EY[15], sekä siitä, olisiko hiilidioksidipäästöjen kustannukset tämän edistymisen perusteella sisällytettävä tietulleihin, ja selvitys mahdollisesti aiheellisista lisätoimista.
(27) Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa ja koheesiorahastoa koskevista yleisistä säännöksistä 11 päivänä heinäkuuta 2006 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1083/2006[16] 55 artiklan 2 kohdassa säädetään, että käyttäjien maksettavaksi tulevista maksuista saadut tulot on otettava huomioon rahoitusvajeen määrittelyssä, kun kyseessä on tuloja tuottava hanke. Koska ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun tuottamat tulot on kuitenkin ohjattava hankkeisiin, joilla vähennetään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä, lievennetään sen vaikutuksia, parannetaan ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta sekä kehitetään liikenteen käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria, niitä ei pitäisi ottaa huomioon laskettaessa rahoitusvajetta. Tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavista toimenpiteistä olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY[17] mukaisesti.
(28) Komissio olisi erityisesti valtuutettava mukauttamaan liitteitä 0, III, III a ja IV tekniikan ja tieteen kehitykseen sekä liitteitä I ja II inflaatioon. Koska kyseiset toimenpiteet ovat laajakantoisia ja niiden tarkoituksena on muuttaa tämän asetuksen muita kuin keskeisiä osia, niistä on päätettävä päätöksen 1999/468/EY 5 a artiklassa säädettyä valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen.
(29) Tavoitetta, joka on rohkaista soveltamaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvia eriytettyjä maksuja liikenteen kehittämiseksi kestävämpään suuntaan, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan se voidaan liikenteen merkittävän rajatylittävän ulottuvuuden takia toteuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi,
1. Korvataan 2 artiklan b ja ba alakohta seuraavasti:
”b) ”tietullilla” tiettyä summaa, joka ajoneuvosta on maksettava ja joka perustuu infrastruktuurissa kuljettuun matkaan ja sisältää infrastruktuurimaksun ja/tai ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun;
ba) ”infrastruktuurimaksulla” tietullina perittyä maksua, joka on tarkoitettu infrastruktuuriin liittyvien, jäsenvaltiolle aiheutuneiden kustannusten korvaamiseen;
bb) ”ulkoisiin kustannuksiin perustuvalla maksulla” tietullina perittyä maksua, joka on tarkoitettu liikenneperäiseen ilman pilaantumiseen, liikenneperäisiin meluhaittoihin ja liikenneruuhkiin liittyvien, jäsenvaltiolle aiheutuneiden kustannusten korvaamiseen;
bc) ”liikenneperäisen ilman pilaantumisen kustannuksilla” sellaisten vahinkojen kustannuksia, jotka johtuvat tietyistä haitallisista päästöistä ilmaan ajoneuvoa käytettäessä;
bd) ”liikenneperäisten meluhaittojen kustannuksilla” sellaisten vahinkojen kustannuksia, jotka johtuvat ajoneuvon tuottamasta tai ajoneuvon ja tienpinnan vuorovaikutuksessa syntyvästä melusta;
be) ”ruuhkakustannuksilla” infrastruktuurin kapasiteetin täyttyessä muille ajoneuvoille aiheutuvia lisäkustannuksia ajanhukkana, matkan keston epävarmuutena, polttoaineenkulutuksen kasvuna ja ajoneuvojen huoltokustannuksina;
bf) ”painotetulla keskimääräisellä infrastruktuurimaksulla” infrastruktuurimaksun kokonaistuloja tiettynä aikana jaettuna maksun kohteena olevilla tieosuuksilla matkustettujen ajoneuvokilometrien määrällä samana aikana;
bg) ”painotetulla keskimääräisellä ulkoisiin kustannuksiin perustuvalla maksulla” ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun kokonaistuloja tiettynä aikana jaettuna maksun kohteena olevilla tieosuuksilla matkustettujen ajoneuvokilometrien määrällä samana aikana;”
2. Korvataan 7, 7 a ja 7 b artikla seuraavasti:
1. Jäsenvaltiot voivat pitää voimassa tai ottaa käyttöön tietullit ja/tai käyttäjämaksut tieverkossaan tai sen tietyissä osissa tämän artiklan 2, 3 ja 4 kohdassa sekä 7 a–7 j artiklassa säädettyjen edellytysten mukaisesti.
2. Jäsenvaltiot eivät saa kantaa miltään tietyltä ajoneuvoluokalta sekä tietullia että käyttäjämaksua. Jäsenvaltiot, jotka kantavat tieverkossaan käyttäjämaksua, voivat kuitenkin kantaa myös tietullia siltojen, tunnelien ja vuoristosolien käytöstä.
3. Tietullit ja käyttäjämaksut eivät saa olla suoraan eivätkä välillisesti syrjiviä etenkään sellaisin perustein, jotka johtuvat liikenteenharjoittajan kansallisuudesta, jäsenvaltiosta tai kolmannesta maasta, johon liikenteenharjoittaja on sijoittautunut tai jossa ajoneuvo on rekisteröity, taikka kuljetuksen alkuperästä tai määräpaikasta.
4. Jäsenvaltiot voivat myös määrätä tietullien tai käyttäjämaksujen määrien alentamisesta tai tietullin tai käyttäjämaksun maksuvelvoitetta koskevista vapautuksista niiden ajoneuvojen osalta, jotka on tieliikenteen valvontalaitteista 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85[18] nojalla vapautettu valvontalaitteiden asentamis- ja käyttövelvoitteesta, sekä tapauksissa, jotka kuuluvat tämän direktiivin 6 artiklan 2 kohdan a ja b alakohdan soveltamisalaan, mainituissa kohdissa säädetyin edellytyksin.
5. Jäsenvaltio voi 31 päivään joulukuuta 2011 kestävän siirtymäkauden ajan päättää pitää voimassa tai ottaa käyttöön tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja, joita sovelletaan ainoastaan ajoneuvoihin, joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia. Tammikuun 1 päivästä 2012 alkaen tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja on sovellettava kaikkiin 2 artiklan d alakohdassa tarkoitettuihin ajoneuvoihin paitsi, jos jäsenvaltio katsoo, että soveltamisen ulottaminen alle 12 tonnin painoisiin ajoneuvoihin
a) aiheuttaisi huomattavia haittavaikutuksia liikenteen sujuvuuden, ympäristön, melutason, ruuhkautumisen tai terveyden kannalta, taikka
b) aiheuttaisi hallinnollisia kuluja, jotka ovat enemmän kuin 30 prosenttia soveltamisalaa laajentamalla saatavista lisätuloista.
1. Käyttäjämaksujen on oltava suhteessa infrastruktuurin käytön kestoon, ja ne on vahvistettava päivän, viikon, kuukauden ja vuoden kestävälle käytölle. Erityisesti vuosimaksun on oltava vähintään 80 kertaa päivämaksun suuruinen, kuukausimaksun on oltava vähintään 13 kertaa päivämaksun suuruinen ja viikkomaksun on oltava vähintään viisi kertaa päivämaksun suuruinen.
Jäsenvaltiot saavat kantaa ainoastaan vuosimaksuja kyseisessä valtiossa rekisteröidyistä ajoneuvoista.
2. Kaikkia ajoneuvoluokkia koskevat käyttäjämaksut, mukaan lukien hallintokulut, vahvistetaan kyseisissä jäsenvaltioissa tasolle, joka ei ylitä liitteessä II säädettyjä enimmäismääriä.
1. Infrastruktuurimaksun on perustuttava infrastruktuurikustannusten korvaamisen periaatteeseen. Painotetun keskimääräisen infrastruktuurimaksun on perustuttava kyseisen infrastruktuuriverkon rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannuksiin. Painotettuun keskimääräiseen infrastruktuurimaksuun voidaan sisällyttää myös pääoman tuotto tai markkinaehtoinen voittomarginaali.
2. Ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun on perustuttava liikenneperäisen ilman pilaantumisen kustannuksiin, liikenneperäisten meluhaittojen kustannuksiin tai molempiin. Ruuhkautuvilla tieosuuksilla ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu voi sisältää myös ruuhkakustannuksia aikoina, joina kyseiset tieosuudet ovat yleensä ruuhkaisia.
3. Huomioon otettavien kustannusten on liityttävä siihen verkkoon tai verkon osaan, jolta tietullia peritään, ja ajoneuvoihin, joilta tietullia peritään.
1. Ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu on porrastettava tietyypin ja Euro-päästöluokan mukaan sekä ajankohdan mukaan silloin, kun maksu sisältää ruuhkakustannuksia ja/tai liikenneperäisten meluhaittojen kustannuksia.
2. Kultakin ajoneuvoluokan, tietyypin ja ajankohdan yhdistelmältä perittävän ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun määrä on vahvistettava liitteessä III a olevien vähimmäisvaatimusten, yhteisten kaavojen ja ulkoisista kustannuksista veloitettavien enimmäismäärien mukaisesti.
3. Jäsenvaltion tätä varten nimeämän viranomaisen on vahvistettava ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun määrä. Viranomaisen on oltava oikeudellisesti ja taloudellisesti riippumaton maksun tai sen osan hallinnoinnista tai keruusta vastaavasta organisaatiosta. Jos kyseinen organisaatio on jäsenvaltion valvonnassa, viranomainen voi kuitenkin olla saman valtion hallintoelin.
1. Jäsenvaltioiden on käytettävä infrastruktuurimaksun laskentaan liitteessä III esitettyihin laskennan perusperiaatteisiin perustuvaa menetelmää.
2. Käyttöoikeusmaksujen osalta infrastruktuurimaksun enimmäistason on oltava samansuuruinen tai alempi kuin olisi saatu käyttämällä liitteessä III esitettyihin laskennan perusperiaatteisiin perustuvaa menetelmää. Tason vastaavuuden arviointi on tehtävä käyttöoikeussopimuksen luonteeseen sopivan, riittävän pitkän viiteajanjakson perusteella.
3. Edellä 1 ja 2 kohdassa tarkoitetut velvoitteet eivät koske tietullijärjestelyjä, jotka olivat jo käytössä 10 päivänä kesäkuuta 2008 tai joiden osalta on vastaanotettu tarjouksia tai vastauksia pyyntöihin käydä neuvotteluja neuvottelumenettelyn puitteissa julkisen hankintaprosessin perusteella ennen 10 päivää kesäkuuta 2008, niin kauan kuin kyseiset järjestelyt pysyvät voimassa ja edellyttäen, ettei niitä merkittävästi muuteta.
1. Erityisiä tieosuuksia koskevia infrastruktuurimaksuja voidaan korottaa poikkeuksellisissa tapauksissa vuoristoalueiden infrastruktuurin osalta sen jälkeen, kun asiasta on ilmoitettu komissiolle, jos näillä tieosuuksilla esiintyy äkillisiä ruuhkia tai jos ajoneuvojen tienkäyttö aiheuttaa merkittäviä ympäristövahinkoja, edellyttäen että
1. a) korotuksen tuottamat tulot investoidaan sellaisten päätöksen N:o 1692/96/EY liitteessä III lueteltujen Euroopan edun kannalta ensisijaisten hankkeiden rahoittamiseen, jotka edistävät suoraan kyseisen ruuhkautumisen tai ympäristövahingon lievittämistä ja jotka sijaitsevat samassa liikennekäytävässä kuin tieosuus, johon korotusta sovelletaan;
2. b) korotus on enintään 15 prosenttia 7 b artiklan 1 kohdan ja 7 d artiklan mukaisesti lasketusta painotetusta keskimääräisestä infrastruktuurimaksusta, paitsi tapauksissa, joissa saadut tulot investoidaan Euroopan edun kannalta ensisijaisten hankkeiden rajatylittäville osuuksille, joihin sisältyy infrastruktuuria vuoristoalueilla, jolloin korotus saa olla enintään 25 prosenttia;
3. c) korotuksen soveltaminen ei johda kaupallisen liikenteen epäoikeudenmukaiseen kohteluun muihin tienkäyttäjiin verrattuna;
4. d) tiedot korotuksen tarkasta soveltamispaikasta ja näyttö a alakohdassa tarkoitettujen rakennustöiden rahoituspäätöksestä toimitetaan komissiolle ennen korotuksen soveltamista;
5. e) jakso, jolla korotusta sovelletaan, määritellään ja rajataan ennakolta, ja se on tulo-odotusten osalta korotuksesta saatavilla tuloilla osarahoitettavien hankkeiden rahoitussuunnitelmien ja kustannus-hyötyanalyysin mukainen.
Kaikkien hankkeeseen osallistuvien jäsenvaltioiden on sovittava ensimmäisen alakohdan soveltamisesta uusiin rajatylittäviin hankkeisiin.
2. Korotusta voidaan soveltaa myös tieosuuteen, joka on vaihtoehtoinen reitti sille tieosuudelle, johon 1 kohdassa tarkoitettua korotusta sovelletaan, kun asiasta on ensin ilmoitettu komissiolle ja jos
- korotuksen soveltaminen tieosuudella johtaisi siihen, että merkittävä osa liikenteestä siirtyy kyseiselle vaihtoehtoiselle reitille, ja
- edellä olevan 1 kohdan a–e alakohdassa olevat edellytykset täyttyvät.
3. Jäljempänä olevan 7 f artiklan mukaisesti porrastettuun infrastruktuurimaksuun voidaan soveltaa korotusta.
4. Kun komissio vastaanottaa korotuksen soveltamista suunnittelevalta jäsenvaltiolta tarvittavat tiedot, se toimittaa nämä tiedot 9 c artiklassa tarkoitetun komitean jäsenille. Jos komissio katsoo, ettei suunniteltu korotus täytä 1 kohdassa vahvistettuja vaatimuksia tai jos se katsoo, että suunnitellulla korotuksella on merkittäviä haittavaikutuksia syrjäseutualueiden talouskehitykselle, se voi hylätä kyseisen jäsenvaltion esittämät maksusuunnitelmat tai pyytää niiden muuttamista 9 c artiklan 2 kohdassa tarkoitettua neuvoa-antavaa menettelyä noudattaen.
5. Tieosuuksilla, joilla 1 kohdan mukaiset korotuksen soveltamisen edellytykset täyttyvät, jäsenvaltiot eivät saa periä ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua, ellei korotusta sovelleta.
6. Korotuksen määrä on vähennettävä 7 c artiklan mukaisesti lasketusta ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun määrästä.
1. Ainoastaan infrastruktuurimaksusta muodostuvat tietullit on porrastettava Euro-päästöluokan mukaan niin, ettei perittävä tietulli ole yli 100:aa prosenttia korkeampi kuin vastaavilta kaikkein ankarimmat päästönormit täyttäviltä ajoneuvoilta perittävä tietulli.
2. Jos kuljettaja ei tarkastuksessa pysty esittämään ajoneuvoa koskevia asiakirjoja, joita tarvitaan Euro-päästöluokan varmistamiseksi, jäsenvaltiot voivat soveltaa korkeimpia perittäviä tietulleja.
3. Ainoastaan infrastruktuurimaksusta muodostuvat tietullit voidaan porrastaa myös ruuhkien vähentämiseksi, infrastruktuurin vahingoittumisen minimoimiseksi ja asianomaisen infrastruktuurin käytön optimoimiseksi tai liikenneturvallisuuden edistämiseksi, edellyttäen että
- a) porrastus on avoin, julkinen ja kaikkien käyttäjien saatavilla tasavertaisin edellytyksin;
- b) porrastusta sovelletaan kellonajan, viikonpäivän tai vuodenajan mukaan;
- c) mitkään tietullit eivät ole yli 100:aa prosenttia korkeampia kuin vuorokauden, viikonpäivän tai vuodenajan halvimpana aikana kannettavat tietullit.
4. Edellä 1 ja 3 kohdassa tarkoitettujen porrastusten tarkoituksena ei saa olla tuottaa ylimääräistä tietullituloa, vaan mahdollinen tulojen suunnittelematon kasvu tasataan porrastuksen rakenteeseen tehtävillä muutoksilla, jotka on toteutettava kahden vuoden kuluessa sen tilivuoden päättymisestä, jonka aikana ylimääräinen tulo on syntynyt.
5. Jos tietulli sisältää ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun, 1 ja 3 kohtaa ei sovelleta siihen osaan tietullista, joka muodostuu infrastruktuurimaksusta.
- infrastruktuurin eri kustannustekijöiden laskennassa sovellettavat yksikköarvot ja muut parametrit, sekä
- selkeät tiedot tietullijärjestelyjen piiriin kuuluvista ajoneuvoista, kussakin kustannuslaskennassa käytettävä verkon tai sen osan maantieteellinen laajuus sekä prosenttiosuus kustannuksista, jotka on tarkoitus kattaa;
- perustapaus, jonka perusteella luvan myöntäjä on laatinut direktiivin 2004/18/EY liitteessä VII B tarkoitetun käyttöoikeutta koskevan ilmoituksen; perustapauksen on sisällettävä käyttöoikeuden mukainen 7 b artiklan 1 kohdassa määritelty kustannusarvio, ajoneuvotyypeittäin jaoteltu liikenne-ennuste, suunnitellut tietullien tasot sekä käyttöoikeussopimuksen piiriin kuuluvan verkon maantieteellinen laajuus.
2. Komissio antaa kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun se on vastaanottanut kaikki tarvittavat tiedot 1 kohdan mukaisesti, lausunnon siitä, onko 7 d artiklan mukaisia velvoitteita noudatettu. Komission lausunnot toimitetaan 9 c artiklassa tarkoitetulle komitealle.
3. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle viimeistään kuusi kuukautta ennen uuden ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja koskevan tietullijärjestelyn täytäntöönpanoa
- tarkat tiedot siitä, millä tieosuuksilla ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua on tarkoitus periä, sekä ajoneuvoluokista, tietyypeistä ja tarkoista ajankohdista, joiden mukaan ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu porrastetaan;
- painotetun keskimääräisen ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun suunniteltu määrä ja suunnitellut kokonaistulot;
- edellä olevan 7 c artiklan 3 kohdan mukaisesti maksun määrän vahvistamista varten nimetyn viranomaisen ja sen edustajan nimi;
- parametrit, luvut ja tiedot, joiden avulla voidaan osoittaa, miten liitteessä III a olevaa laskentamenetelmää on tarkoitus soveltaa.
4. Komissio voi kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun se on vastaanottanut tiedot 3 kohdan mukaisesti, päättää pyytää asianomaista jäsenvaltiota mukauttamaan ehdotettua ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua, jos se katsoo, että 7 b, 7 c ja 7 i artiklassa tai 9 artiklan 2 kohdassa säädettyjä velvoitteita ei ole noudatettu. Komission päätös toimitetaan 9 c artiklassa tarkoitetulle komitealle.
1. Jäsenvaltiot eivät saa säätää tietulliin sisältyvän ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun vähennyksistä tai alennuksista millekään käyttäjille.
- tuloksena oleva maksurakenne on suhteellinen, julkinen ja kaikkien käyttäjien saatavilla tasavertaisin edellytyksin, eikä se aiheuta muille käyttäjille lisäkustannuksia korkeampien tietullien muodossa;
- tällaiset vähennykset tai alennukset johtavat tosiasiallisiin säästöihin hallintokuluissa eivätkä ole enempää kuin 13 prosenttia sellaisten vastaavien ajoneuvojen maksamasta infrastruktuurimaksusta, joilla ei ole oikeutta vähennykseen tai alennukseen.
3. Ellei 7 f artiklan 4 kohdassa ja 7 f artiklan 3 kohdan toisessa luetelmakohdassa asetetuista edellytyksistä muuta johdu, tietullien määrät voivat poikkeustapauksissa Euroopan edun kannalta erittäin tärkeiden hankkeiden osalta vaihdella muulla tavoin kyseisten hankkeiden kaupallisen elinkelpoisuuden turvaamiseksi silloin, kun ne joutuvat välittömään kilpailuun muiden ajoneuvoliikennemuotojen kanssa. Tuloksena olevan maksurakenteen on oltava lineaarinen, suhteellinen, julkinen ja kaikkien käyttäjien saatavilla tasavertaisin edellytyksin, eikä se saa aiheuttaa muille käyttäjille lisäkustannuksia korkeampien tietullien muodossa. Komissio tarkistaa, että nämä edellytykset täyttyvät ennen kuin kyseinen maksurakenne pannaan täytäntöön.
1. Tietulleja ja käyttäjämaksuja on sovellettava ja kerättävä ja niiden maksamista valvottava siten, että aiheutetaan mahdollisimman vähän häiriötä liikenteen sujuvuudelle ja vältetään pakollista valvontaa tai tarkastuksia yhteisön sisärajoilla. Jäsenvaltioiden on tehtävä yhteistyötä sellaisten menetelmien vahvistamiseksi, että liikenteenharjoittajilla on 24 tunnin ajan vuorokaudessa mahdollisuus maksaa käyttäjämaksut kaikkia tavanomaisia maksuvälineitä käyttäen ainakin tärkeimmissä myyntipisteissä jäsenvaltioissa, joissa maksuja sovelletaan, sekä jäsenvaltioiden ulkopuolella. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että tietullien ja käyttäjämaksujen maksupaikoilla on riittävät tilat ja laitteet tavanomaisten liikenneturvallisuusnormien ylläpitämiseksi.
2. Tietullien ja/tai käyttäjämaksujen keruujärjestelyt eivät saisi taloudellisesti tai muutoin asettaa tieverkon satunnaisia käyttäjiä perusteettomasti epäedulliseen asemaan. Erityisesti jos jäsenvaltio kerää tietullit ja/tai käyttäjämaksut yksinomaan sellaisen järjestelmän avulla, joka edellyttää ajoneuvoon asennettua laitetta, sen on varmistettava, että direktiivin 2004/52/EY vaatimusten mukaiset ajoneuvoon asennettavat laitteet ovat kaikkien käyttäjien saatavilla kohtuullisin hallinnollisin ja taloudellisin järjestelyin.
3. Jos jäsenvaltio perii ajoneuvolta ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun, tällaisen maksun määrä on ilmoitettava liikenteenharjoittajalle annetussa asiakirjassa.
4. Ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu on kannettava ja kerättävä direktiivin 2004/52/EY 2 artiklan 1 kohdan vaatimusten mukaisella sähköisellä järjestelmällä, jonka soveltamista voidaan myöhemmin laajentaa muihin tieosuuksiin ilman merkittäviä lisäinvestointeja.
5. Ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu voidaan kuitenkin 31 päivään joulukuuta 2013 kestävän siirtymäkauden aikana kantaa ja kerätä olemassa olevan tietullijärjestelyn avulla. Tällöin asianomaisen jäsenvaltion on ilmoitettava komissiolle suunnitelmistaan siirtyä 31 päivään joulukuuta 2013 mennessä järjestelmään, joka täyttää 4 kohdan vaatimukset.
Tällä direktiivillä ei estetä jäsenvaltioita, jotka ottavat käyttöön tietulli- ja/tai käyttäjämaksujärjestelmän, säätämästä asianmukaista korvausta näistä maksuista, sanotun kuitenkaan rajoittamatta perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamista.”
3. Lisätään 8 c artikla seuraavasti:
”8 c artikla
1. Kaksi tai useampi jäsenvaltio voi toimia yhteistyössä ottaakseen käyttöön koko niiden alueella sovellettavan yhteisen tietullijärjestelmän. Jäsenvaltioiden on siinä tapauksessa varmistettava, että komissio osallistuu tällaiseen yhteistyöhön sekä järjestelmän toteuttamiseen ja mahdolliseen muuttamiseen.
2. Yhteiseen tietullijärjestelmään sovelletaan 7–7 j artiklassa säädettyjä edellytyksiä, ja muiden jäsenvaltioiden on voitava liittyä siihen.”
4. Korvataan 9 artiklan 1 a kohta seuraavasti:
”Tällä direktiivillä ei estetä jäsenvaltioita soveltamasta syrjimättömiä säänteleviä maksuja, jotka on erityisesti suunniteltu vähentämään liikenneruuhkia tai torjumaan ympäristövaikutuksia, huono ilmanlaatu mukaan luettuna, millä tahansa taajamateillä rakennetuilla alueilla, joiden väestömäärä on yli 100 000.”
5. Korvataan 9 artiklan 2 kohta seuraavasti:
”Jäsenvaltion, jossa peritään ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua, on varmistettava, että maksun tuottamat tulot ohjataan toimenpiteisiin, joilla pyritään helpottamaan tehokasta hinnoittelua, vähentämään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä, lieventämään sen vaikutuksia, parantamaan ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta sekä kehittämään liikenteen käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria.
Jäsenvaltion, jossa peritään infrastruktuurimaksua, on päätettävä maksun tuottamien tulojen käytöstä. Jotta varmistettaisiin koko liikenneverkon kehittäminen, maksujen tuottamat tulot olisi käytettävä liikennealan hyödyksi ja koko liikennejärjestelmän optimoimiseen.”
6. Korvataan 9 b artikla seuraavasti:
Komissio edistää jäsenvaltioiden välistä vuoropuhelua ja teknisen taitotiedon vaihtoa tämän direktiivin ja erityisesti sen liitteiden täytäntöönpanossa. Komissio mukauttaa liitteitä 0, III, III a ja IV tieteellisen ja teknisen kehityksen perusteella ja liitteitä I ja II inflaation perusteella. Kyseisistä toimenpiteistä, joiden tarkoituksena on muuttaa tämän direktiivin muita kuin keskeisiä osia, päätetään 9 c artiklan 3 kohdassa tarkoitettua valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen.”
7. Korvataan 9 c artikla seuraavasti:
”9 c artikla
8. Korvataan 11 artikla seuraavasti:
1. Jäsenvaltioiden, jotka perivät ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ja/tai infrastruktuurimaksua, on laadittava neljän vuoden välein ja ensimmäisen kerran 31 päivään joulukuuta 2012 mennessä kertomus alueellaan perityistä tietulleista ja toimitettava se komissiolle. Kertomuksessa on oltava tietoja
- painotetusta keskimääräisestä ulkoisiin kustannuksiin perustuvasta maksusta ja kultakin ajoneuvoluokan, tietyypin ja ajankohdan yhdistelmältä perityistä erityisistä määristä;
- ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun tuottamista kokonaistuloista ja niiden käytöstä; sekä painotetusta keskimääräisestä infrastruktuurimaksusta ja infrastruktuurimaksun tuottamista kokonaistuloista.
2. Komissio antaa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2013 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksista, erityisesti ruuhkien ja liikenneperäisen ympäristön pilaantumisen kustannusten korvaamista koskevien säännösten tehokkuudesta. Kertomuksessa arvioidaan myös
- onko aiheellista sisällyttää tietullien laskentaan muita ulkoisia kustannuksia, erityisesti hiilidioksidipäästöjen kustannukset siinä tapauksessa, että ilmastonmuutokseen liittyvän yhteisen polttoainevero-osuuden määrittelyssä ei ole päästy tyydyttäviin tuloksiin, ja biologisen monimuotoisuuden köyhtymisen kustannukset;
- onko aiheellista laajentaa direktiivin soveltamisalaa muihin ajoneuvoluokkiin;
- mahdollisuutta tarkistaa ajoneuvoluokitusta, jotta tietullien porrastamisessa voitaisiin ottaa huomioon ajoneuvojen keskimääräiset vaikutukset ympäristöön, ruuhkiin ja infrastruktuuriin sekä niiden hiilidioksidi- ja energiatehokkuus, ja tietullien perimisen ja maksamisen valvonnan toteutettavuutta käytännössä ja taloudelliselta kannalta;
- onko teknisesti ja taloudellisesti mahdollista ottaa tärkeimmillä kaupunkien välisillä teillä käyttöön matkaperusteiset vähimmäismaksut, jotka vastaavat vähintään infrastruktuurin ja ympäristön pilaantumisen rajakustannuksia. Kertomuksessa mainitaan tieosuuksien tyypit, joilta maksua voitaisiin periä, sekä mahdolliset tavat periä tällaisia maksuja ja valvoa niiden maksamista kustannustehokkaalla tavalla, ja määritellään yhteinen ja yksinkertainen menetelmä vähimmäismäärien vahvistamiseksi.”
9. Korvataan liitteessä III oleva ilmaus ”painotettu keskimääräinen tietulli” ilmauksella ”painotettu keskimääräinen infrastruktuurimaksu”.
10. Lisätään liitteen III jälkeen tämän direktiivin liite.
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2010. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä ja toimitettava mainittujen säädösten ja tämän direktiivin säännösten välinen vastaavuustaulukko.
Tämä direktiivi tulee voimaan seuraavana päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä .
ULKOISIIN KUSTANNUKSIIN PERUSTUVAN MAKSUN PERIMISTÄ KOSKEVAT VÄHIMMÄISVAATIMUKSET JA ULKOISISTA KUSTANNUSTEKIJÖISTÄ VELOITETTAVAT ENIMMÄISMÄÄRÄT
Tässä liitteessä vahvistetaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun perimistä koskevat vähimmäisvaatimukset ja maksun määrää asetettaessa huomioon otettavien kustannustekijöiden sallitut enimmäismäärät.
1. VERKON OSAT, JOIHIN MAKSUA SOVELLETAAN
Jäsenvaltion on määriteltävä tarkasti, mihin osaan tai osiin verkkoa ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua sovelletaan.
Jos jäsenvaltio päättää periä ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua vain osassa tai osissa verkkoa, kyseinen osa tai kyseiset osat on valittava sen jälkeen, kun on arvioitu, että
- ajoneuvojen tienkäyttö tieosuuksilla, joihin sovelletaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua, aiheuttaa enemmän ympäristövahinkoja ja ruuhkia kuin keskimäärin tieinfrastruktuuriverkon muissa osissa, joihin ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ei sovelleta, tai
- ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun käyttöönotolla muissa osissa verkkoa voisi olla kielteisiä vaikutuksia ympäristöön, ruuhkiin tai liikenneturvallisuuteen, tai ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun periminen ja kerääminen niissä aiheuttaisi suhteettomia kustannuksia.
Jäsenvaltion on toimitettava komissiolle ajoneuvoluokitus, jonka mukaan tietulli on porrastettu. Sen on myös ilmoitettava komissiolle sellaisten teiden sijainti, joihin sovelletaan korkeampia ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja, jäljempänä ’taajamatiet’, ja sellaisten teiden sijainti, joihin sovelletaan alempia ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja, jäljempänä ’muut kaupunkien väliset tiet’.
Jäsenvaltion on tapauksen mukaan ilmoitettava komissiolle myös tarkat ajankohdat, joilla määritellään yöaika sekä päivittäiset, viikoittaiset tai kausittaiset ruuhkahuiput, joiden aikana voidaan periä korkeampaa ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua pahemman ruuhkautumisen tai pahempien meluhaittojen ottamiseksi huomioon.
Teiden luokittelussa ja ajankohtien määrittelyssä on käytettävä objektiivisia perusteita, jotka liittyvät teiden ja niiden lähialueiden altistumiseen ruuhkille ja ympäristön pilaantumiselle, esimerkiksi väestötiheyttä, direktiivin 96/62/EY mukaisesti mitattujen pilaantumishuippujen vuosittaista määrää, keskimääräistä liikennettä päivässä ja tunnissa sekä käyttöastetta (prosenttiosuus päivästä tai vuodesta, jolloin tien kapasiteetti käytetään lähes kokonaan tai kun se ylitetään, keskimääräiset viivästymiset ja/tai jonojen pituudet). Käytetyt perusteet on liitettävä ilmoitukseen.
Riippumattoman viranomaisen on määriteltävä yksi maksu kullekin ajoneuvoluokalle, tietyypille ja ajankohdalle. Tuloksena olevan maksurakenteen on oltava avoin, julkinen ja kaikkien käyttäjien saatavilla tasavertaisin edellytyksin.
Riippumattoman viranomaisen on maksuja asettaessaan noudatettava tehokkaan hinnoittelun periaatetta, jonka mukaan hinnan on oltava lähellä ajoneuvon, johon maksua sovelletaan, käytön sosiaalisia rajakustannuksia. Maksu on vahvistettava niin, että se poikkeaa mahdollisimman vähän ulkoisista kustannuksista, jotka voidaan katsoa asianomaisen tienkäyttäjäryhmän aiheuttamiksi.
Ennen maksun vahvistamista on myös selvitettävä liikenteen siirtymän riski sekä mahdolliset haittavaikutukset liikenneturvallisuuteen, ympäristöön ja ruuhkiin, ja ratkaisut näiden riskien lieventämiseksi.
Riippumattoman viranomaisen on seurattava maksujärjestelmän tuloksellisuutta tieliikenteestä johtuvien ympäristövahinkojen vähentämisessä ja ruuhkien lievittämisessä siellä, missä maksuja sovelletaan. Viranomaisen on säännöllisin väliajoin mukautettava maksurakennetta ja tietylle ajoneuvoluokalle, tietyypille ja ajankohdalle asetetun maksun määrää liikenteen kysynnän muutoksiin.
4.1. Liikenneperäisen ilman pilaantumisen kustannukset
Kun jäsenvaltio päättää sisällyttää liikenneperäisen ilman pilaantumisen kustannukset kokonaan tai osittain ulkoisiin kustannuksiin perustuvaan maksuun, riippumattoman viranomaisen on laskettava liikenneperäisestä ilman pilaantumisesta perittävä määrä seuraavan kaavan avulla tai käyttäen taulukossa 1 olevia yksikköarvoja, jos nämä ovat alemmat:
PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk , jossa
- PCVij on luokan i ajoneuvon tietyypillä j aiheuttaman ilman pilaantumisen kustannus (euroa/ajoneuvokilometri)
- EFik on epäpuhtauden k ja ajoneuvoluokan i päästökerroin (grammaa/kilometri)
- PCjk on epäpuhtauden k rahallinen kustannus tietyypillä j (euroa/gramma).
Huomioon otetaan vain hiukkaspäästöt sekä otsonia muodostavien yhdisteiden kuten typen oksidien ja haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt. Päästökertoimet ovat samat kuin ne, joita jäsenvaltiot käyttävät laatiessaan kansallisista päästörajoista annetun direktiivin 2001/81/EY mukaisia kansallisia päästökartoituksia (mihin käytetään EMEPin ja CORINAIRin päästökartoitusohjeistoa )[19]. Epäpuhtauksien rahalliset kustannukset otetaan liikennealan ulkoisten kustannusten arviointia koskevan käsikirjan (”Handbook on estimation of external cost in the transport sector”)[20] taulukosta 13.
Taulukko 1: Ajoneuvon aiheuttaman ilman pilaantumisen kustannus
senttiä/ajoneuvokilometri | Taajamatiet | Muut kaupunkien väliset tiet |
EURO V ja puhtaammat | 3 | 2 |
Arvot eurosentteinä, 2000
Taulukon 1 arvot ovat aritmeettisia keskiarvoja liikennealan ulkoisten kustannusten arviointia koskevan käsikirjan[21] taulukossa 15 olevista arvoista ajoneuvoille, jotka kuuluvat neljään eri painoluokkaan. Jäsenvaltiot voivat soveltaa taulukon 1 arvoihin korjauskerrointa ottaakseen huomioon todelliseen ajoneuvokantaan kuuluvien ajoneuvojen kokojakauman.
Riippumaton viranomainen voi hyväksyä vaihtoehtoisia menetelmiä, joissa käytetään ilman epäpuhtauksien mittaustietoja ja ilman epäpuhtauksien rahallisten kustannusten paikallista arvoa, edellyttäen, että tuloksena saadut luvut eivät ole suurempia kuin ne, joita olisi saatu edellä esitetyn kaavan tai yksikköarvojen avulla missä tahansa ajoneuvoluokassa.
Kaikki parametrit, luvut ja muut tiedot, joita tarvitaan sen ymmärtämiseen, miten ilman pilaantumisen kustannukset on laskettu, on julkistettava.
4.2. Liikenneperäisten meluhaittojen kustannukset
Kun jäsenvaltio päättää sisällyttää liikenneperäisten meluhaittojen kustannukset kokonaan tai osittain ulkoisiin kustannuksiin perustuvaan maksuun, riippumattoman viranomaisen on laskettava liikenneperäisistä meluhaitoista perittävä määrä seuraavien kaavojen avulla tai käyttäen taulukossa 2 olevia yksikköarvoja, jos nämä ovat alemmat:
NCVij (päivä) = ∑k NCjk x POPk / ADT
NCV ij (yö) = n x NCV ij (päivä), jossa
- NCVij on luokan i ajoneuvon tietyypillä j aiheuttaman meluhaitan kustannus (euroa/ajoneuvokilometri)
- NCjk on melun kustannus melutasolle k altistunutta henkilöä kohden tietyypillä j (euroa/henkilö)
- POPk on päivittäiselle melutasolle k altistunut väestö kilometriä kohden (henkilöä/kilometri)
- ADT on keskimääräinen päivittäinen liikenne (ajoneuvoa)
- n on yöajan korjauskerroin.
Melutasolle k altistunut väestö otetaan ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta annetun direktiivin 2002/49/EY 7 artiklan nojalla laadituista strategisista melukartoista.
Kustannukset melutasolle k altistunutta henkilöä kohden otetaan liikennealan ulkoisten kustannusten arviointia koskevan käsikirjan[22] taulukosta 20.
Keskimääräisen päivittäisen liikenteen painotuskerroin raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen ja henkilöautojen välillä saa olla korkeintaan 4.
Taulukko 2: Ajoneuvoilta veloitettava melukustannus
senttiä/ajoneuvokilometri | Päivä | Yö |
Taajamatiet | 1,1 | 2 |
Muut kaupunkien väliset tiet | 0,13 | 0,23 |
Lähde: Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, taulukko 21[23]
Kaikki parametrit, luvut ja muut tiedot, joita tarvitaan sen ymmärtämiseen, miten melukustannukset on laskettu, on julkistettava.
4.3. Ruuhkakustannukset
Ruuhkaisten teiden osalta jäsenvaltio voi päättää sisällyttää ruuhkakustannukset kokonaan tai osittain ulkoisiin kustannuksiin perustuvaan maksuun edellyttäen, että jäsenvaltio osoittaa, että ajoneuvon muille tienkäyttäjille aiheuttamat ruuhkakustannukset ovat suuremmat kuin ajoneuvolta jo perittävät infrastruktuurin kehittämiskustannukset. Tällaisessa tapauksessa riippumattoman viranomaisen on laskettava eri ajankohdilta perittävät ruuhkakustannukset seuraavien kaavojen avulla tai käyttäen taulukossa 3 olevia yksikköarvoja, jos nämä ovat alemmat:
[pic]jossa
- CCV on perittävä ruuhkakustannus (euroa/ajoneuvokilometri)
- IDC on jo peritty infrastruktuurin kehittämiskustannus (euroa/ajoneuvokilometri)
- Qo on optimaalinen liikenne tuntia kohden (ajoneuvoa/tunti)
- MEC(Q) on ruuhkan ulkoinen rajakustannus (euroa/ajoneuvokilometri)
- VOT on ajan arvo (euroa/ajoneuvokilometri)
- Q on keskimääräinen liikenne tuntia kohden (ajoneuvoa)
- (Q on pieni muutos liikenteessä tuntia kohden
- v(Q) on liikenteen keskinopeus (kilometriä/tunti).
Keskimääräisen päivittäisen liikenteen vastaavuuskerroin raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen ja henkilöautojen välillä saa olla korkeintaan 3.
Optimaalinen liikenne tuntia kohden on laskettava korottamalla kustannusta toistuvasti, kunnes päästään tasapainoon liikenteen tuntia kohden ja ruuhkan ulkoisen rajakustannuksen välillä. Vaihtoehtoisesti on käytettävä ruuhkamaksun (CCV) ja ruuhkan ulkoisen rajakustannuksen (MEC) suhdelukua 0,5.
Liikennemäärän ja nopeuden funktion on perustuttava tavanomaisiin laskennallisiin käyriin.
Ajan arvon on perustuttava maksuvalmiutta koskeviin viimeisimpiin tutkimuksiin.
Taulukko 3: Ajoneuvoilta veloitettava ruuhkakustannus
senttiä/ajoneuvokilometri | Ajankohta A | Ajankohta B | Ajankohta C |
Taajamatiet | 0 | 20 | 65 |
Muut kaupunkien väliset tiet | 0 | 2 | 7 |
Lähde: Arvioitu julkaisussa ”Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”, taulukko 7[24]
Ajankohta A on ruuhka-aikojen ulkopuolinen aika, jolloin liikenteen määrä on vakaa.
Ajankohta B on ruuhka-aika tai lähes ruuhka-aika, jolloin liikenteen määrä on epävakaa.
Ajankohta C on ruuhkahuippu, jolloin liikenne on hidastunut tai pysähdyksissä.
Kaikki parametrit, luvut ja muut tiedot, joita tarvitaan sen ymmärtämiseen, miten veloitettavat ruuhkakustannukset on laskettu, on julkistettava.[pic][pic][pic][pic][pic][pic]
[1] Muutetun direktiivin 1999/62/EY 11 artikla.
[2] Useiden jäsenvaltioiden sopimukseen perustuva vinjetti tai tarra, joka antaa pääsyn toisten jäsenvaltioiden alueella sijaitsevaan tieverkkoon ja josta siksi käytetään termiä ”eurovinjetti”.
[3] Ehdotus neuvoston asetukseksi direktiivin 2003/96/EY muuttamisesta moottoripolttoaineena ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn osalta, KOM(2007) 52 lopullinen.
[4] Ehdotus direktiiviksi direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta, KOM(2003) 448 lopullinen.
[5] Ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa, KOM(96) 331 lopullinen.
[6] Yhteenveto saaduista kannanotoista ja kuulemista koskeva raportti ovat saatavilla seuraavalla verkkosivustolla: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm.
[7] ”Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.
[11] EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston direktiivillä 2006/103/EY (EUVL L 363, 20.12.2006, s. 344).
[12] EUVL L 166, 30.4.2004, s. 124.
[13] EYVL L 296, 21.11.1996, s. 55, direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1882/2003 (EUVL L 284, 31.10.2003, s. 1).
[14] EYVL L 189, 18.7.2002, s. 12.
[15] EUVL L 283, 31.10.2003, s. 51, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2004/75/EY (EUVL L 157, 30.4.2004, s. 100).
[16] EUVL L 210, 31.7.2006, s. 25–78.
[18] EYVL L 370, 31.12.1985, s. 8, asetus sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission asetuksella (EY) N:o 432/2004 (EUVL L 71, 10.3.2004, s. 3).
[19] Euroopan ympäristökeskuksen menetelmät http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.
[21] Kuten edellä.
[22] Kuten edellä.
[23][24],MN]^_}~€S T v ‹ — š ­ ² Õ × 0