Source: http://docplayer.fi/704144-Riski-tapahtuman-esiintymistodennakoisyys-seuraukset-kuten-kuvassa-9-2-on-esitetty-turvallisuutta-voidaan-parantaa-ainakin-kolmella-tavalla.html
Timestamp: 2017-04-24 04:06:42+00:00
Document Index: 6750027

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

RISKI = TAPAHTUMAN ESIINTYMISTODENNÄKÖISYYS*SEURAUKSET. Kuten kuvassa 9.2 on esitetty, turvallisuutta voidaan parantaa ainakin kolmella tavalla: - PDF
RISKI = TAPAHTUMAN ESIINTYMISTODENNÄKÖISYYS*SEURAUKSET. Kuten kuvassa 9.2 on esitetty, turvallisuutta voidaan parantaa ainakin kolmella tavalla:
Download "RISKI = TAPAHTUMAN ESIINTYMISTODENNÄKÖISYYS*SEURAUKSET. Kuten kuvassa 9.2 on esitetty, turvallisuutta voidaan parantaa ainakin kolmella tavalla:"
1 1 Riskianalyysi ja FSA 9.1 Riskin määritelmä Eri systeemeitä suunniteltaessa ja käytettäessä on tarpeen tehdä useita valintoja, joihin liittyy epävarmuustekijöitä. Luotettavuusmenetelmien avulla voidaan syystemaattisesti selvittää eri valintoihin liittyviä todennäköisyyksiä ja näiden vaikutusta onnettomuuksien esiintymistodennäköisyyksiin ja todennäköisiin seurausvaikutuksiin. Riski saadaan kertomalla seurannaisvaikutukset tapahtuman esiintymistodennäköisyydellä, kuten kuvassa 9.1 on esitetty. Tyypillisiä seurausvaikutuksia ovat mm. ihmishenkien menetys, ympäristövahingot ja taloudelliset vahingot omaisuudelle. Esiintymistodennäköisyys määritellään usein tapahtuman esiintymistaajuutena esim. vuoden aikana. RISKI = TAPAHTUMAN ESIINTYMISTODENNÄKÖISYYS*SEURAUKSET Kuva 9.1 Riskin määritelmä. Riskianalyysin tavoitteena on arvioida tulevaisuuden ei toivottujen mutta tietyllä todennäköisyydellä toteutuvien tapahtumien esiintymistä ja seurauvaikutuksia. Tavoitteena on, että tietyllä toimilla saavutettava hyöty on tasapainossa siihen liittyvien riskitekijöiden kanssa. Riski on useimmiten päättelyn ja subjektiivisten oletusten avulla kehitetty luku, jonka verifointi on vaikeata. Riskimallien huolellinen rakentaminen on keskeistä riskianalyyseissä. Riskimallien tavoitteena on kuvata luontoa ja muita tapahtumiin liittyviä ilmiöitä ja riippuvuuksia mahdollisimman luotettavasti. Riskimallien rakentamisessa voidaan hyödyntää mm. asiantuntijaarvioita, onnettomuustilastoja, tapahtumien fysikaalista mallinnusta ja numeerista simulointia. 9.2 Turvallisuuden parantamiskeinot Kuten kuvassa 9.2 on esitetty, turvallisuutta voidaan parantaa ainakin kolmella tavalla: - tutkimalla onnettomuustilastoja - vertaamalla toimia muilla aloilla - ennustamalla tulevaisuutta riskianalyyseillä Seuraavassa kuvataan lähemmin näitä keinoja.2 2 Miten parantaa turvallisuutta? Katse taaksepäin Katse eteenpäin Onnettomuuksien analysointi Riskianalyysit Toimet muilla aloilla Katse sivulle Kuva 9.2 Turvallisuuden parantamiskeinot Onnettomuuksien analysointi Merenkulun sääntökehitys on kautta historian seurannut suuria laivaonnettomuuksia. Tärkein toimija merenkulun sääntöjen kehityksessä on IMO (International Maritime Organisation), jossa kaikki merenkulkuvaltiot on edustettuna.suomea MO:ssa edustaa Merenkulkulaitoksen virkamiehet IMO:n eri komiteoissa. Seuraavssa lyhyt kuvaus suuremmista laivaonnettomuuksista ja niiden vaikutuksesta sääntökehitykseen. - TITANIC: Matkustajalaiva törmäsi jäävuoreen Pohjois-Atlantilla Laiva sai vaurion viiteen osastoon ja upposi mukanaan n matkustajaa. Onnettomudden seurauksena Onnettomuuden seurauksena määrättiin pelastusveneiden laskentaperusteeksi laivan matkustajamäärä (SOLAS 1929).. Ennen Titanicin haaksirikkoa pelastusveneiden kantavuus oli ollut riippuvainen aluksen kantavuudesta, eikä yhdessäkään aluksessa tarvinnut lain mukaan olla enempää kuin kuusitoista pelastusvenettä. Lisäksi onnettomuus lisäsi merkittävästi radiolaitteiden käyttöä laivaliikenteessä. - TORREY CANYON oli ensimmäinen supertannkeri, joka pystyi kuljettamaan tonnia raakaöljyä. Laiva ajoi navigointivirheen takia karille Cornwallin länsipuolella Tämä oli ensimmäinen iso öljyonnettomuus eikä öljyntorjuntaan oltu mitenkäään varauduttu. Laivaa ei saatu irti karilta ja laiva katkesi oltuaan muutaman päivän karilla. Laiva yritettiin myös upottaa pommittamalla. Öljyä yritettiin polttaa ja käsitellä kemikaaleilla, jotka auheuttivat lisää ympäristövahinkoja.3 3 Noin 200 km Englannin ja 80 km Ranskan rannikkoa tuli öljyn tahrimaksi. N lintua kuoli ja tämän lisäksi tuli isot vahingot meren muulle eliöstölle. Tämän seurauksena kehitettiin ensimmäiset MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) säännöt (1973). - AMOCO CADIZ oli myös supertankkeri, joka ajautui myrkyssä peräsinvaurion takia karille ja katkesi Ranskan rannikolla Laivan kapteeni ja apuun tullut hinaaja eivät päässeet sopuun pelastustoimen ehdoista (Lloyds Open Form) ja hinausköysi katkesi neuvottelujen aikana, minkä jälkeen laiva ajautui kiville. Noin tonnia öljyä valui mereen. Onnettomuus oli aikansa suurin ja tämän tilastoissa viidenneksi suurin. Alueella vallinneet kovat tuulet vaikeuttivat pelastustöitä. Länsi tuulet painoivat öljyn rannikolle ja noin 380 km rannikkoa pilaantui. Noin lintua kuoli ja 9000 tonnia ostereita menetettiin. Aallokko edesautti öljyn ja veden sekoittumista, minkä seurauksena syntyi vaikeasti puhdistettavaa korkean viskoosin omaavaa emulsiota. SOLAS / MARPOL 1978 Protokollit kehitettiin tämän onnettomuuden seurauksena. - HERALD OF FREE ENTERPRISE oli auto-matkustajalauttu (RORO), joka kaatui ja upposi Belgian edustalla vieden mukanaan 193 ihmistä. Inhimillisen virheen (vastuullinen miehistön jäsen oli nukkumassa) seurauksena laivan keulaportti oli jäänyt auki ja laivan saadessa nopeutta satamasta lähtiessä keula-aalto nousi sisään autokannelle kaataen laivan. Kaatumisprosessi kesti vain n. minuutin. Tämän seurauksena kehitettiin vaatimukset varustamojen turvallisuusohjeistukseen (ISM / SOLAS Ch. II-1). - EXXON VALDEZ oli myös iso öljytankkilaiva, joka ajoi karille Alaskan edustalla , jolloin n tonnia öljyä joutui mereen. Tämän seurauksena syntyi laaja ympäristökatastrofi ja jopa lintua kuoli muiden vaikutusten ohella. MARPOL sääntöjä kehiteltiin edellen. - SCANDINAVIAN STAR oli matkustajalaiva, jolla tapahtui suuri laivapalo Ruotsin edustalla, jossa kuoli 158 ihmistä. Palo syttyi hyttialueella kannella 3. Laivan sistusmateriaalit kehittivät palaessaan myrkyllisiä kaasuja, jotka levisivät ilmastoinnin seurauksena muualle laivaan. Palo-ovet eivät sulkeutuneet automaattisesti etäohjauksella, mikä helpotti palon leviämistä. Matkustajilla oli vaikeuksia paeta paloa mm seuraavista syistä johtuen 1) He eivät kuulleet hälytystä eivätkä näin heränneet, 2) He eivät löytäneet tietä ulos paksun savun takia, 3) Myrkylliset savukaasut lamaannuttivat ja tappoivat nopeasti ja 4) Philippiiniläinen miehistö ei osannut yhtenäistä kieltä, ei tuntenut laivaa eikä ollut saanut koulutusta palotilanteeseen. Laiva hinattiin Lysekelin satamaan Ruotsissa, missä palokunta 10 tunnin työn jälkeen sammutti palon. Tämän palon seurauksena vaatimuksia rakenteiden ja materiaalien palonkestosta kiristettiin : SOLAS Ch. II-2. - ESTONIA upposi Itämerellä Suomen rannikolla laivan keulaportin rikkouduttua, minkä seurauksena aukannelle pääsi vettä ja laiva kaatui ja upposi nopeasti vieden mukanaan 852 ihmistä. Tämän seurauksena laivan keulaporttien mitoitusperiaattet uusittiin luokituslaitosten toimesta ja lisäksi kehitettiin uudet vaatimukset laivan vakavuudelle, kun kannella on vettä. SOLAS Ch. II-1 (1995). - ERIKA oli tonnin öljytankkilaiva, joka upposi Biskajan lahdella Laiva joutui myrskyyn ja katkesi, kun laivan rakenteet eivät kestäneet myrskyä. Laiva oli melko huonosti hoidettu ja 25 vuotta vanha. - PRESTIGE oli yksirunkoinen öljytankkeri, joka upposi 2002 ja aiheutti laajan öljyonnettomuuden. Tuhansia kilometrejä rantaviivaa ja yli tuhat rantaa saastuivat Espanjan ja Ranskan rannikolla. Prestige sai myrskyssä reiän runkoonsa. Eri maiden viranomaiset kielsivät tankkerin hinaamiseen satamiinsa öljyvahingon pelossa.4 4 Onnettomuuden sattuessa Prestigen kuudesta säiliöstä kaksi keskimmäistä oli tyhjiä. Toinen niistä täyttyi ja aiheutti kallistuman, jonka seurauksena miehistö evakuoitiin. Myös toinen säiliö täyttyi tonnin alus ei tätä kestänyt, vaan murtui säiliöiden kohdalta kahteen osaan. Laivan etuosa upposi lähes pystysuorassa. Takaosa upposi myös aika jyrkässä kulmassa. Osat vajosivat yli metrin syvyyteen, jossa niistä alkoi vuotaa öljyä. ERIKAN JA PRESTIGEN onnettomuuksien seurauksena EU on käynnistänyt laajat toimet merenkulun turvallisuuden parantamiseksi. Analysoimalla ja tilastoimalla vanhoja onnettomuuksia saadaan myös tärkeitä lukuarvoja eri onnettomuustyyppien esiintymistodennäköisyyksiksi, joita tarvitaan riskimalleja rakennettaessa Toimet muilla aloilla Merenkulku voi oppia myös tutkimalla muiden alojen toimia. Pisimmällä riskimallien rakentamisessa ja analyyseissä ovat esim. ydinvoimateollisuus ja ilmaliikenne. Tosin merenkulussa on paljon ominaispiirteitä, joiden takia on tarve kehittää omat turvallisuusohjeet ja riskimallit. Merenkulku on viime vuosina ottanut käyttöön samantyyppisiä liikenteen ohjausjärjestelmiä kuin ilmailun puoilella on jokäytetty vuosia. Laivan turvallinen operointi ja käyttö on viime kädessä tärkein tekijä riskien hallinnassa. Tämän sektorin turvallisuutta lisääviä toimia ovat mm: luotsaus, saattohinaus, nopeusrajoitukset, meriliikenteen seuranta- ja ohjausjärjestelmät (VTS), meriliikenteen hallinta- ja informaatiosysteemi (VTMIS) ja alusten automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS) sekä pakollinen ilmoittautumisjärjestelmä Suomenlahdella (GOFREP). Erityisesti älykkäät, automaattiset ja tietokoneohjatut liikenteenhallintajärjestelmät (VTMIS, AIS) ovat lisänneet ja tulevat edelleen kehittyessään parantamaan merenkulun turvallisuutta. Merenkulkulaitos on kehittämässä tilastopalvelinta, joka pystyy tallentamaan pitkäaikaista AIS tietoa. Näin voidaan kehittää tulevaisuuden merenkulun riskimalleihin luotettavaa tilastotietoa esim. seuraavista tekijöistä: liikennöintitiheydet, laivojen keskinäiset etäisyydet, läheltä piti tilanteet, laivojen keskinopeudet, talviliikenteen kehitys. Liikennöintitiheyden seurannan avulla voidaan mm. kartoittaa potentiaaliset riskikohdat laivaväylillä, joita taas voidaan jatkossa seurata tarkemmin onnettomuusriskien pienentämiseksi Riskianalyysit Riskianalyysien avulla voidaan ennakoida merenkulun riskien kehitystä ja näin ennakoida tarvittavia toimia riskien pienentämiseksi. Kuvassa 9.3 on kuvattu tyypillisen riskianalyysin vaiheita. Riskipohjainen prosessi vaatii syvälliset tiedot monimutkaisista osatekijöistä kuten : - Rakenne ja materiaalit - Propulsio - Osastointi - Ohjailu - Komentosilta toimet ja layout - Miehistön kyky, kokemus ja koulutus5 5 IMO on kehittänyt ohjeet systemaattiselle riskien laskennalle, joka tunnetaan nimellä FSA (Fomal safety analysis). Seuraavassa tarkempi kuvaus FSA:N vaiheista. Systeemin kuvaus Vaaratekijöiden tunnistaminen Onnettomuuden mallitus Tarvittavat muutokset Onnettomuustapahtumien esiintymistaajuuksien arviointi Ei Riskien arviointi Hyväksyttävä riskitaso Vahingon arviointii Tulosten dokumentointi Kuva 9.3. Riskianalyysin tyypilliset vaiheet. Kyllä 9.3 FSA analyysin vaiheet FSA on jäsennetty ja systemaattinen menetelmä, jonka tähtäimenä on parantaa meriturvallisuutta, sisältäen ihmishengen, terveyden, meriympäristön ja omaisuuden varjelemisen. Perusidealtaan menetelmän avulla tehdyt sovellutukset ovat läpinäkyviä, jäljitettäviä ja toistettavia. Menetelmä tutkii koko onnettomuusjoukon taajuudet ja seuraukset: uudet ja mahdollisesti suuret riskit omaavat onnettomuudet tulevat esiin ennalta tiedettyjen onnettomuusmahdollisuuksien lisäksi. Kustannus/hyötyanalyysi on FSA-menetelmään kuuluva osa-alue, joka toimii sidoksena yhteiskunnan asettaman turvallisuustason ja liiketalouden ehdoilla toimivan merikuljetusten välillä. Kuvassa 9.4 on hahmoteltu riskianalyysin vaiheita.6 Vaihe 1 - Vaarojen tunnistaminen 6 Vaihe 2 - Riskien arviointi Vaihe 3 - Riskin hallintakeinojen määrittely Vaihe 4 Kustannushyötyanalyysi Vaihe 5 Päätöksentekijälle tehtävät suositukset Kuva 9.4. FSA-analyysin vaiheet Vaarojen tunnistaminen Tämä on vaihe 1 ja sen pitäisi vastata kysymykseen : Mikä voi mennä vikaan?. Vaarojen tunnistaminen jakautuu edelleen kahteen vaiheeseen: laivatyypin määrittämiseen ja vaaraskenaarioiden luomiseen. Tutkittaessa uutta konseptia on tavallista käyttää asiantuntijaarviointia ja kyselytutkimusta. Muodostamalla eri alojen asiantuntijoiden kanssa ryhmäistuntoja ja haastattelemalla heitä pystytään mahdollisia vaaroja kartoittamaan. Tässä vaiheessa on mahdollista käyttää hyödyksi myös riskinhallinnassa käytettyjä standardityökaluja: vikapuumallit ja tapahtumaketjut. Näiden avulla voidaan systemaattisesti jakaa mahdolliset tapahtumien syyt ja seuraukset tapahtumaketjuihin. Vikapuumallien ja tapahtumaketjujen lisäksi voidaan syy-seuraus analyysissä hyödyntää ns. Bayesin logiikkaa (ks. myös kappale 2.6). Vikapuumallit (Fault tree analysis) Tarkastelussa rakennetaan kaavio, josta selviää yksittäisten tapahtumien riippuvuussuhde onnettomuutta tai vaaraa kuvaavaan lopputapahtumaan (eng. Top Event). Tarkastelu lähtee liikkeelle lopputapahtumasta, askel kerrallaan selvitetään mitkä alitapahtumat yksin tai samanaikaisesti muiden alitapahtumien kanssa johtavat kaaviossa ylempänä olevaan tapahtumaan. Mikäli kahden tai useamman tapahtuman pitää tapahtua samanaikaisesti, synnyttääkseen kaaviossa ylempänä olevan tapahtuman, kuvataan riippuvuutta loogisella JA-portilla.Vastaavasti, jos mikä tahansa yksittäinen tapahtuma, kahden tai useamman tapahtuman joukosta, riittää aiheuttamaan kaaviossa ylempänä olevan tapahtuman, kuvataan riippuvuutta loogisella TAIportilla.7 Esimerkki 9.1. Vikapuumalli:Laivan karilleajo (NWEPRS 1996) 7 Karilleajo 1.95E-02 kertaa laivavuodessa TAI Karilleajo moottoriohjauksessa 1.95E-02 kertaa laivavuodessa Karilleajo ajelehtiessä 8.13E-05 kertaa laivavuodessa TAI Karilleajo navigointivirheen takia rannikolla 4.81E-03 kertaa laivavuodessa Karilleajo vahdinpitovirheen takia kurssimuutoksen aikana 5.81E-03 kertaa laivavuodessa Karilleajo ohjailuvirheen takia rajatulla vesialueella 8.83E-03 kertaa laivavuodessa Esimerkki 9.2. Vikapuumalli ja sen avulla laskettu todennäkäköisyys(ang&tang, 1984) Yllä olevasta kuvasta saadaan todennäköisyydelle p(e) lauseke P( E) = P( E E ) = P = P 1 [( E5 E6 ) E3E4 ] ( E E ) + P( E E ) P[ E E ( E E )] 5 = P( E ) + P( E ) P( E E 5 ) + P( E E ) P( E E E ) P( E3E4E6) + P( E3E4E5E6) Jos tapahtumat tilastollisesti riippumattomia niin saadaan: P(E)=p5+p6-p5p6+p3p4-p3p4p5-p3p4p6+p3p4p5p8 8 Tapahtumapuu (Event tree analysis) Tarkastelussa rakennetaan kaavio, josta selviää yksittäistä onnettomuutta tai vaaratilannetta kuvaavan alkutapahtuman aiheuttama tapahtumaketju. Alkutapahtumasta alkavan kaavion haarautuminen kertoo mitkä toisistaan riippumattomat tapahtumat voivat toteutua itse perustapahtuman jälkeen. Koska tapahtumat ovat siis toisistaan riippumattomia, haarasta lähtevien tapahtumaketjun vaihtoehtoja kuvaavien kaavion oksien yhteenlaskettu todennäköisyys saa aina lukuarvon yksi. Tällä periaatteella luodun tapahtumapuun viimeisten loppu-tapahtumien todennäköisyydet saadaan kertomalla lopputapahtumaan johtavien oksien todennäköisyydet keskenään ja vastaavasti lopputapahtuman taajuudeksi saadaan alkutapahtuman taajuus kerrottuna lopputapahtuman todennäköisyydellä. Esimerkki 9.3. Tapahtumapuu esimerkki, laivan karilleajo (NWEPRS 1996) Todennäköisyys Taajuus karilleajossa laivavuodessa Lievä onnettomuus E Karilleajo Ei vuotoa E kertaa laivavuodessa Vuotoa vain kaksoispohjassa E Suuri vahinko Jää kiinni kariin E Vuotoa kaksoispohjan yläpuolella Pysyy pinnalla E Kelluu vapaasti Hidas uppoaminen E Nopea kaatuminen E E-02 Bayesian syy-seuraus logiikka Vikapuu ja tapahtuma-analyysit voidaan korvata myös käyttämällä ns. Bayesian syy-seuraus logiikka rakentamlla tapahtumista verkkoja, kuten esimerkissä 9.4 on esitetty. Bayesin logiikka antaa mahdollisuudet monimutkaistenkin syy-seuraus tapahtumaketjujen esittämiseen ja tämän jälkeen ehdollista todennäköisyyttä hyödyntämällä voidaan laskea todennäköisyyksiä. Vikapuut ja tapahtumapuut ovat usein liian jäykkiä huomioimaan erilaisia ristivaikutuksia, jolloin Bayesian verkko tarjoaa paremman työkalun todennäköisyyksien laskentaan.9 9 Esimerkki 9.4. Bayesian verkko sovellettuna Bulkkilaivan vuotoprosessiin (DTU, Hansen) SAFE CULT Maintenance Operation Maintenance Hatch strength Hatch load Side load Side strength Hatch failure Sea state Side failure Water hatch Detection Water side Prog failure Loss Riskin arviointi Tämä on vaihe 2. Vaihe vastaa kysymykseen: Kuinka todennäköistä se on? Mitä siitä seuraa? FSA:n toisen vaiheen tarkoituksena on määrittää riski kvantitatiivisessa muodossa, jolloin riski määritetään mitattavassa muodossa tai tehdään se verrannolliseksi muihin riskeihin. Riski voidaan jakaa kahteen ryhmään riskin kohteen mukaan. Henkilökohtainen riski (eng. Individual Risk) pystytään kohdistamaan yhteiskunnasta erillään olevaan yksilöön. Suuret onnettomuudet kohdistuvat koko yhteisöön, aiheuttaen yhteiskunnallisen riskin (eng. Societal Risk). Verrattaessa riskejä toisiinsa, on huomattava yhteiskunnan arvojärjestys. Sietokyky onnettomuudelle, jossa menehtyy 1000 ihmistä on pienempi kuin 1000:lle onnettomuudelle, joissa kuolee kussakin vain yksi henkilö. Henkilökohtainen riski Henkilökohtainen riski määritellään yksilöön kohdistuneena riskinä tietyssä aikavälissä. Kvantifioidessa henkilökohtaista riskiä, voidaan käyttää seuraavia vertailuarvoja:10 Menehtyneiden lukumäärä vuodessa Henkilökoh tainen riski = (9.1) Riskille altistuneiden lukumäärä 10 FAR-arvo (eng. Fatal Accident Rate), eli onnettomuuden menehtymistaso, on yleinen vertailtaessa työntekijöihin kohdistunutta riskiä. FAR-arvo suhteutetaan aktiviteetissa käytettyyn yksikköaikaan (10 8 tuntia vastaa noin tuhatta työelämän kestoa) ja antaa näin paremman vertailukohdan tutkittaessa kestoltaan erilaisia suorituksia (esimerkiksi lentomatka verrattuna merimatkaan). FAR-arvo saadaan siis kaavasta: 8 Menehtyneiden lukumäärä x 10 FAR = (9.2) Altistuneet henkilötunnit Yhteiskunnallinen riski Yhteiskunnallista riskiä havainnollistettaessa voidaan käyttää joko kvalitatiivista riskimatriisia tai kvantitatiivista FN-käyrää. Riskimatriisi voidaan luokitella kolmeen vakioriskin omaavaan alueeseen: vähäpätöinen, sidettävä tai sietämätön alue kuten kuvassa 9.5 on esitetty. Siedettävän riskin alueesta käytetään termiä ALARP (As Low As Reasonably Practicable). Toiminta sietämättömällä alueella on perusteltua vain poikkeuksellisissa tilanteissa. ALARP alueen yläreunassa toiminta on perusteltua, mikäli riskin vähentämiseen käytettävissä olevat parantamiskeinot eivät ole perusteltuja saavutettuun hyötyyn nähden. Mikäli toimitaan vähäisen riskin alueella, ei ole akuuttia tarvetta kehittää riskiä pienentäviä toimenpiteitä. Tarkkoja rajoja riskitasoille ei ole määritelty, sillä jokainen yhteisö (esimerkiksi yritys tai valtio) reagoi tapahtuneisiin onnettomuuksiin oman sietokykynsä mukaisesti. Usein toistuva Sietämätön Varsin todennäköinen ALARP Erittäin harvinainen Harvinainen Vähäpätöinen Merkityksetön Vähäinen Huomattava Katastrofaalinen Kuva 9.5. Esimerkki riskimatriisista11 11 FN-käyrässä on esitetty esimerkiksi arvioitu tai tilastopohjainen tieto onnettomuuksien taajuuden F (eng. Frequency) riippuvuudesta onnettomuuksissa menehtyneiden lukumäärään N (eng. Number of Fatalities). Esitystapa on kumulatiivinen: menehtyneiden lukumäärä ilmoitetaan siis esimerkiksi: yksi tai enemmän menehtynyttä annetulla taajuudella. Kirjallisuudessa (NWEPRS 1996) on esitetty kuvan 9.6 mukainen merionnettomuustilastoihin (205 alusta, 17 vuoden aikavälillä) perustuva ROPAX-alusten FN-käyrä. Kuvan mukaisesti, suurimmaksi sallituksi taajuudeksi onnettomuudelle, jossa menehtyy yksi tai useampi ihminen on valittu 0.1 kertaa laivavuodessa. Onnettomuus, jolla on n-kertainen vaikutus menehtyneiden lukumäärään tulisi tapahtua n kertaa harvemmin. Merkityksetön taajuus vahingolle on määritetty 100 kertaa harvemmin tapahtuvaksi kuin sietämätön taajuus. Kuvassa 15 on esitetty, että kolme tapahtunutta onnettomuutta (Scandinavian Star N=158, Herald of Free Enterprise N=193 sekä Estonia N=852) ovat sietämättömällä riskitasolla, johtuen kyseisten onnettomuuksien suuresta taajuuden ja seurauksen tulosta. 1.00E E-02 Taajuus laivavuodessa 1.00E E E E E Menehtyneitä Skandinavian Star Herald of Free Estonia Enterprise Kuva 9.6. Tilastotietoihi perustuva FN-käyrä ROPAX aluksille (NWERPS, 1996) Riskin hallintakeinojen määrittely Tämä on vaihe 3 FSA-analyysissä. Vaihe vastaa kysymykseen: Mitä voimme tehdä välttääksemme sen? Hallintakeinojen määrittely pitää ensisijaisesti suunnata havaittuihin korkean riskin alueisiin. Luonnollinen lähestymistapa on pyrkimys vähentää onnettomuuden taajuutta sekä pienentää sen seurausta. Tällöin riskin hallintakeinojen hahmottaminen alkaa onnettomuutta ennaltaehkäisevistä sekä lieventävistä tekijöistä. Näihin lopputuloksiin päästään käytännössä kolmella tavalla: parantamalla turvallisuutta teknisin keinoin, rajoittamalla toimintaympäristöä, sekä tarkentamalla käyttäjän toimintatapoja12 Kustannus-hyötyanalyysi Tämä on vaihe 4. Vaihe vastaa kysymykseen: Mitä eri vaihtoehdot maksavat? Kuinka tehokkaita ne ovat? Riskin vähentämiskeinojen tulee olla mahdollisimman tehokkaita. Tehokkuuden arviointiin soveltuu saavutettujen hyötyjen rahallisen kustannuksen arvo. Kustannus-hyötyanalyysin CBA (eng. Cost-Benefit Analysis) eräänä mittarina voidaan käyttää menehtymisen vähentämisen kustannusta, eli ICAF-arvoa (eng. Implied Cost of Averting a Fatality), joka määritetään seuraavasti: Vuosittainen nettokustannus ICAF = (9.3) Vähennys vuosittaiseen hengenmenetystasoon Vaikka ICAF-arvo kertoo kuinka paljon rahaa käytetään ihmishenkien säästämiseksi, ei tarkoituksena ole asettaa ihmisen arvolle tai hengelle hintaa, vaan arvioida riskin vähentämiskeinojen kustannuksia.yhteiskunta määrää sosiaalisen paineen avulla haluamansa turvallisuustason ja halukkuutensa maksaa siitä. Kirjallisuudessa on esitetty lukuarvo 2 milj. taloudellisesti hyväksytyksi ICAF-arvoksi, 2-50 milj.(riski ALARP-alueen yläosassa ), yli 50 milj.( riski sietämätön alueella) (NWEPRS, 1996) Päätöksentekijälle tehtävät suositukset Tämä on vaihe 5. Vaihe vastaa kysymykseen: Mitä päätöksentekijän tulisi tehdä? Järjestelmällinen turvallisuusanalyysi ei itsessään tarjoa valmiita ratkaisuja ongelmiin, vaan toimii työkaluna päätöksentekijöille. Meriliikenne on monimuotoinen teollisuudenala ja sitä koskevissa päätöksentekoelimissä tulisi olla koko ala edustettuna, jotta turvallisuutta parantavia keinoja pystyttäisiin tasapuolisesti kehittämään. Päätöksentekijöille tarjottava tieto tulee olla helposti ymmärrettävää sekä konkreettista. Esimerkki 9.5. FSA:n soveltaminen ROPAX-aluksen karilleajoon (Yrjövuori, 2002) Tutkimusta varten suunniteltiin sadan matkustajan ROPAX-alus. Lastaus alukseen tapahtuu peräportin kautta 10 metriä perustasosta olevalle laipiokannelle LK, josta on ramppiyhteydet ruumakannelle TK sekä ylemmälle lastikannelle 2.K. Yhteys ylös sääkannelle YK on järjestetty rampilla ylemmältä lastikannelta. Sääkansi on tarkoitettu henkilöauto- ja konttilastille, joista pääosin autot käyttävät ramppia, kun kontteja useimmiten lastataan alukseen nostamalla. Sääkansi soveltuu myös IMDG-lastin kuljettamiseen. Laivan sivukuva ja päämitat on esittty kuvassa 9.7.13 L PP [m] B [m] T [m] 7.35 C B 0.65 [m 3 ] KG [m] 10.0 KM T [m] KM L [m] Kuva 9.7. Tutkimusta varten luotu 100 matkustajan ROPAX-alus ja sen päämitat. Karilleajoprosessimalli on ohjelmoitu simuloimaan neljää erilaista kaksoispohjarakennetta, kuten taulukossa 9.1 on esitetty. Lisäksi on varioitu yleisjärjestelyä. Samaan runkomuotoon on muodostettu kaksi yleisjärjestelyä, jotka pääosin eroavat toisistaan kaksoispohjan ulottuvuudella: Versiossa 1 vain alaruuma on suojattu kaksoispohjalla, kun taas versiossa 2 kaksoispohja ulottuu laidasta laitaan suojaten myös aluksen palteen. Talukko 9.1. Tutkitut kaksoispohjarakenne vaihtoehdot KOODI KUVAUS MUUTOS SKANTLINKIIN A Perusversio Kaksoispohjan korkeus h DB = 1.6 m B Korkeampi kaksoispohja h DB = m C Paksumpi pohjalevy T = mm D Jäykempi pohja I jäykisteet = + 90 % E Korkeampi kaksoispohja h DB = m Simuloimalla karilleajotilanteita ja hyödyntämällä onnettomuustilastoja on työssä luotu kuvan 9.8 mukainen tapahtumapuu eri eri vaihtoehdoille. Tämän lisäksi karilleajovaurion laajuudet simuloitu vakavuuslaskimella, jolloin pystytään selvittämään mitkä yleisjärjestelystä riippuvat osastot ovat vaurioituneet. Tämän jälkeen on muodostettu staattinen vakavuuskäyrä vaurioituneelle alukselle. Näin on saatu ns. S-kertoimella määritetty vaurioituneen aluksen arvioitu karilleajosta selviytymisen todennäköisyys. Kuvassa 9.9on esitetty saadut karilleajosta selviytymisen todennäköisyydet pohjalaidoituksen repeytymän pituuden funktiona. Lisäksi kuvassa on esitetty tulosten perusteella, molemmille yleisjärjestelyille muodostetut regressiosuorat s 1 ja s 2 kuvaamaan arvioitua aluksen selviytymiskykyä pohjalaidoituksen14 repeytymän pituuden funktiona. Vaurio Taajuus 14 Lievä vaurio % Kari syvällä X02.5SK Nopeus % Kari matalalla X02.5MK Kari syvällä X07.5SK Nopeus % Kari matalalla X07.5MK Kari osuu keskelle Y=2 Karilleajo Kari syvällä X12.5SK Kertaa vuodessa Nopeus % Kari matalalla X12.5MK Kari syvällä X17.5SK Nopeus % Kari matalalla X17.5MK VT:n menetys / suuri painauma 60% Kari syvällä X02.5SP Nopeus % Kari matalalla X02.5MP Kari syvällä X07.5SP Nopeus % Kari matalalla X07.5MP Kari osuu palteeseen Y=10 Kari syvällä X12.5SP Nopeus % Kari matalalla X12.5MP Nopeus % Kari syvällä X17.5SP Kari matalalla X17.5MP Kuva 9.8. Simuloiduille vaurioille muodostettu karilleajon tapahtumapuu.15 15 Yleisjärjestely 1 Yleisjärjestely 2 Karilleajosta selviytymisen todennäköisyys s1 = L L VAURIO PP Pohjalaidoituksen repeytymän pituus [m] s2 = L L VAURIO PP Kuva 9.9. Arvioitu aluksen selviytymiskyky pohjalaidoituksen repeytymän pituuden funktiona, muodostettuna kaikilla rakenteellisilla kaksoispohjaversioilla molemmille yleisjärjestelyille. Kuvan 9.9 pohjalta voidaan todeta, että aluksen, jossa kaksoispohja suojaa vain alaruuman, on paljon alttiimpi vakavuuden menettämiselle karilleajon jälkeen kuin aluksen, joka on varustettu koko leveydeltään kaksoispohjalla. Aluksen todennäköisyys selviytyä karilleajosta kaatumatta tai uppoamatta on selkeästi lineaarisesti riippuvainen pohjalevyn repeytymän pituudesta. Seuraavaksi työssä muodostetaan yhteys aluksen ja ihmishengen menettämisen välille. Oletetaan, että arvioitu aluksen selviytymiskyky on määritettävissä vain tietyissä sääolosuhteissa, joiden pahentuessa vaurioituneella aluksella ei ole enää mitään mahdollisuuksia selviytyä. Tällöin voidaan muodostaa kuvan 9.10 mukainen henkilömenetysten tapahtumapuu. Kyseisessä tapahtumapuussa kuvataan riippuvuutta aluksen vaurioitumisen ja matkustajien menehtymisen välillä. Merenkäynnin tasoksi, jolla vaurioituneella aluksella ei ole minkäänlaisia selviytymisen mahdollisuuksia, on valittu merkitsevä aallonkorkeus 9 m. Pohjois-Atlantilla tätä vastaava esiintymistodennäköisyys on noin 1 %. Kyseistä merenkäyntiä voidaan pitää vaurioituneelle alukselle ylivoimaisena. Haluttaessa havainnollistaa kyseisen merenkäyntitilan voimakkuutta, voidaan sitä verrata esimerkiksi merkitsevään aallonkorkeuteen MS Estonian onnettomuuspaikalla, joka oli korkeintaan 5 m.(onnettomuustutkintakeskus 2000, s. 58). Muodostetussa henkilömenetysten tapahtumapuussa erittäin hallitseva osuus onnettomuuksista, eli 99 %, luokitellaan tapahtuvaksi normaalissa merenkäynnissä. Tapahtumapuussa käytetyt evakuoinnin onnistumistodennäköisyydet perustuvat kirjallisuudessa esitettyihin tilastoyhteenvetoihin kauppalaivastossa tapahtuneista evakuoinneista (Pyman et al. 1985, s. 332).16 Alus selviytyy s K 0.99 s K 16 Normaali merenkäynti Matkustaja selviytyy 99 % 95 % (1-s K ) Alus menetetään ja evakuoidaan 1-s K Alus ajaa karille Matkustaja menehtyy 5 % (1-s K ) Alus selviytyy 0 % 0 Tuhoisa merenkäynti Matkustaja selviytyy 1 % 65 % Alus menetetään ja evakuoidaan 100 % Matkustaja menehtyy 35 % Kuva Henkilömenetysten tapahtumapuu. Vaurion jälkeen matkustaja selviytyy Vaurion jälkeen matkustaja menehtyy s K s K 100 % Lopuksi työssä on tehty kustannus-hyötyanalyysi, jossa on selvitetty turvallisuutta parantavien kaksoispohjarakenteiden taloudellinen kannattavuus. Kaksoispohjarakenteen painon on oletettu olevan ainoa aluksen kustannuksia kasvattava tekijä, eikä yleisjärjestelyn muutoksella oleteta olevan vaikutusta rakentamiskustannuksiin. Taulukossa on yhteenveto saaduitsa ICAF luvuista. Taulukko 9.2. Kaksoispohjaversioiden kustannus-hyötyanalyysi. Molemmissa yleisjärjestelyissä vertailu on tehty kaksoispohjarakenteen perusversioon A. LISÄPAINON HINTA [ ] SÄÄSTETTYJÄ HENKIÄ 15 VUODESSA ICAF [ ] A B C D E A B C D E17 17 Talukosta 9.2 voidaan todeta, että yleisjärjestely 1 kaksoispohjan rakenneratkaisuiden C (paksumpi pohjalevy) ja D ( jäykempi kaksoispohja) todeta olevan edullisia ja kustannuksiltaan erittäin kilpailukykyisiä verrattaessa hyväksyttävään ICAF tasoon. Samat rakenneratkaisut yleisjärjestelylle 2 ovat suoritetun vertailun perusteella kustannuksiltaan kohtuullisia. Esimerkki 9.6. Matkustajalaivan keulaportin suunnittelukuorman määrittely Estonia onnettomuuden jälkeen lähdettiin kehittämään ohjeita laivan sallitulle nopeuksille eri merenkäyntitiloissa Itämerellä. Suunnittelukuorman sopivaksi tasoksi valittiin : - Yksi laivan uppoaminen per 10 6 laivavuotta hyväksyttävä taso (ks esim.kuva 9.6) Tästä on päästy sopivan suunnittelukuormatason määrittelyyn seuraavilla oletuksilla: - Yksi suunnittelukuormatason ylitys 100:sta aiheuttaa merkittäviä vaurioita - Yksi 100:sta vauriotapauksesta aiheuttaa laivan uppoamisen Näillä oletuksilla voidaan todeta, että yksi suunnittelukuormatason ylitys per 100 laivavuotta hyväksyttävä, jolloin uppoamistodennäköisyys on 1 per 10 6 laivavuotta. Sopivana suunnittelukuormana sovittu käytettävän IACS-95 keulakuorman laskentakaavaa:18 18 IACS:n uuden kaavan (1995) toimivuutta on testattu vertaamalla kaavan antamia kuormia SSPA:n matkustajalaivamallin antamiin kuormiin sekä Silja Symphonille tehtyihin täysmittakaavamittauksiin, kuten taulukossa 9.3 on esitetty. Kuten taukosta 9.3 voidaan nähdä, IACS kaava antaa kaikissa tapauksissa suuremman arvon kuin mitattu. Talukukko 9.3. IACS laskentakaavan antamien voimien vertailu maalimittakaava ja täysmittakaava-mittauksiin. Heikki Palkaman diplomityössä (1996) kehitetyllä laskentamenetelmällä on tämän jälkeen etsitty tätä IACS-kuormaa kuormaa vastaava merenkäyntitila eri laivan nopeuksilla: - kuorma=c(laivan liikkeet)*f(v,l,keulan muoto) Tällä menetelmällä laskettu suunnittelu-kuormaa vastaava aallokko kaikille suomalaisille matkustaja-autolautoille. Joillekin lisäksi tarkasteltu keulakuormia numeerisen simulointimenetelmän avulla, kuten kuvassa 9.11 on esitetty. Kuvan 9.11 perusteella voidaan todeta, että semi-empiirinen Palkaman menetelmä toimii luotettavasti ja antaa oiekan kuormatason eri merenkäyntitiloissa.19 19 M a rie lla : F x = kn H s (m ) S e m i e m p ir ic a l V = 7 k n V = 15 kn V = 20 kn S im u la te d V = 7 k n V = 1 5 k n V = 2 0 k n T m (s ) Kuva Semi-empiirisen menetelmän (Palkama, 1998) ja simuloinnin vertailu MS Mariellalle. Suunnittelukuorman vaatima merkitsevä aallonkorkeus on laskettu aallon periodin funtkiona ja saatu kuvan 9.12 ja 9.13 mukaiset käyrät eri laivan nopeuksilla ja eri kokoisille laivoille. Samassa kuvassa on myös esitetty kunkin mernkäytntitilan todennäköinen kesto tunteina sadan vuoden aikana pohjoisella Itämerellä. Laivan kulkusuuntana on käyetty pahinta mahdollista eli sivuvastaista aallokkoa. Voidaan osoittaa, että hyväksyttävä riskitaso (yksi suunnittelukuormatason ylitys per 100 laivavuotta ) sallii suunnittelu-merenkäyntitilalle maksimikestoksi n. 30 tuntia 100 vuoden aikana, kun oletetaan että laivat on n. 10% ajasta altistuneena pahimmalle aallokolle. Tältä pohjalta saadaan sallittu maksiminopeus jottei suunnittelukuormaa ylitettäisi laivan koon ja merkitsevän allonkorkeuden funktiona kuvan 9.14 mukaisesti. Nämä käyrät on myös otettu käyttöön ja näiden pohjalta viranomaiset opäättävät, mitkä laivat voivat liikennöidä eri tuuliolosuhteissa.20 20 Kuva Nopeuden vaikutus mitoiskuormaa vastaavaan aallokkoon. Kuva Laivan koon vaikutus mitoiskuormaa vastaavaan aallokkoon. Näytä lisää
Meriturvallisuus ei parane syyllistämällä 6.9.2012 Asiakas- ja potilasturvallisuus ammattieettisenä haasteena Jenni Storgård 0 Esityksen sisältö Meriturvallisuuden kehitys Merenkulun ominaispiirteitä Merionnettomuudet Lisätiedot Laivat törmäyskurssilla - kuinka suurella todennäköisyydellä?
Laivat törmäyskurssilla - kuinka suurella todennäköisyydellä? DI Maria Hänninen Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Sovelletun mekaniikan laitos, Meritekniikka SAFGOF - Research for the Baltic -seminar Lisätiedot Simulation and modeling for quality and reliability (valmiin työn esittely) Aleksi Seppänen
Simulation and modeling for quality and reliability (valmiin työn esittely) Aleksi Seppänen 16.06.2014 Ohjaaja: Urho Honkanen Valvoja: Prof. Harri Ehtamo Työn saa tallentaa ja julkistaa Aalto-yliopiston Lisätiedot Öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet
Markus Dernjatin/ WWF Öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet Öljyntorjunnan peruskurssi, Helsinki Öljykuljetusten määrä Suomelahdella Lähde: ymparisto.fi Onnettomuuden riski ei kuitenkaan synny vain öljykulkjetuksista, Lisätiedot Meriliikennevirrat Suomenlahdella 2007 & 2015. Jenni Kuronen
Meriliikennevirrat Suomenlahdella 2007 & 2015 Jenni Kuronen 0 Suomenlahden meriliikennevirrat WP1 Tavoitteet: Selvittää Suomenlahden meriliikennevirrat v. 2007 Tuottaa tulevaisuusskenaarioita Suomenlahden Lisätiedot Ympäristöriskien kartoitus Suomenlahdella - meriliikenteen kehityksen vaikutuksista Jorma Rytkönen, VTT tuotteet ja tuotanto
Ympäristöriskien kartoitus Suomenlahdella - meriliikenteen kehityksen vaikutuksista Jorma Rytkönen, VTT tuotteet ja tuotanto Logistiikan opettajien ja tutkijoiden päivät, 07-09.11.2003 Lappeenranta Esityksen Lisätiedot Riskin arviointi. Peruskäsitteet- ja periaatteet. Standardissa IEC esitetyt menetelmät
Ylitarkastaja Matti Sundquist Uudenmaan työsuojelupiiri Riskin arviointi Peruskäsitteet- ja periaatteet Standardissa IEC 61508-5 esitetyt menetelmät matti.sundquist@stm.vn.fi 2.9.2004 1 Toiminnallinen Lisätiedot Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi
Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi Ahti Salo Systeemianalyysin laboratorio Aalto-yliopiston perustieteiden korkeakoulu PL 11100, 00076 Aalto ahti.salo@aalto.fi Lisätiedot Meriturvallisuuden yhteiskunnalliset ohjauskeinot ja niiden vaikuttavuus
Meriturvallisuuden yhteiskunnalliset ohjauskeinot ja niiden vaikuttavuus 0 Esityksen sisältö Meriturvallisuuden yhteiskunnalliset ohjauskeinot - nykytila Suomalaisille merenkulun asiantuntijoille tehdyn Lisätiedot Esimerkkejä Pohjanlahden öljyvahinkolaskelmista
20.08.2014 KJ Esimerkkejä Pohjanlahden öljyvahinkolaskelmista 1. Perusteet 1.1. Yleistä Pohjanlahdelle on vuosina 2010-2014 tehty Suomen ympäristökeskuksessa SpillModlaskentaohjelmistolla laskelmia ensiksi Lisätiedot Teollisuusautomaation standardit. Osio 5:
Teollisuusautomaation standardit Osio 5 Osio 1: SESKOn Komitea SK 65: Teollisuusprosessien ohjaus Osio 2: Toiminnallinen turvallisuus: periaatteet Osio 3: Toiminnallinen turvallisuus: standardisarja IEC Lisätiedot ONNETTOMUUKSIEN UHKA-ARVIO SUOMENLAHDEN MERIPELASTUSLOHKOLLA LIITE 6 6.12.2013 1 (2) Onnettomuuksien uhka-arvio Suomenlahden meripelastuslohkolla
1 (2) Onnettomuuksien uhka-arvio Suomenlahden meripelastuslohkolla Yleisellä tasolla uhka-arviota on käsitelty Monialaisiin Merionnettomuuksiin Varautumisen yhteistoimintasuunnitelmassa. Suomenlahden meripelastuslohkolla Lisätiedot Kuva: Juha Nurminen. Tankkeriturva-hanke
Kuva: Juha Nurminen Tankkeriturva-hanke Pekka Laaksonen 21.05.2010 John Nurmisen Säätiö John Nurmisen Säätiö on perustettu 1992 John Nurminen Oy:n aloitteesta. Tarkoitustaan säätiö toteuttaa monin eri Lisätiedot Luento 10 Kustannushyötyanalyysi
Luento 10 Kustannushyötyanalyysi Ahti Salo Systeemianalyysin laboratorio Aalto-yliopiston perustieteiden korkeakoulu PL 11100, 00076 Aalto ahti.salo@aalto.fi 1 Päätösanalyysistä Päätöksenteon teoriat Deskriptiiviset Lisätiedot Meriliikenne ja meriturvallisuus Kymenlaakson maakuntaseminaari 15.12.2003, Voikaan sali, Kuusankoski. Jorma Rytkönen VTT Tuotteet ja tuotanto
Meriliikenne ja meriturvallisuus Kymenlaakson maakuntaseminaari 15.12.2003, Voikaan sali, Kuusankoski Jorma Rytkönen VTT Tuotteet ja tuotanto Esityksen sisältö Meriturvallisuus (Maritime Safety), Meriturvallisuuden Lisätiedot YMPÄRISTÖLOGISTIIKAN KASVAVAT VAATIMUKSET MERIKULJETUKSISSA!??
YMPÄRISTÖLOGISTIIKAN KASVAVAT VAATIMUKSET MERIKULJETUKSISSA!?? PROFESSORI JORMA TAINA LOGISTIIKAN OPETTAJIEN JA TUTKIJOIDEN PÄIVÄT 7.-8.11.2003 LAPPEENRANTA YMPÄRISTÖLOGISTIIKKA-PUHDASTA LOGISTIIKKAA? Lisätiedot ITÄMEREN MERITURVALLISUUTEEN VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ
ITÄMEREN MERITURVALLISUUTEEN VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ Kaj Riska, Prof. ILS Oy ASIANTUNTIJARAADIN MÄÄRITTELEMÄT SUURIMMAT RISKITEKIJÄT ITÄMEREN LAIVALIIKENTEESSÄ 1 Voimakkaasti kasvava tankkeriliikenne 2 Kasvavat Lisätiedot m/s Sally Albatross m/s Silja Opera 1992-1994 2002 -
m/s Sally Albatross m/s Silja Opera 1992-1994 2002 - Matkustajaristeilylaiva Rakennettu: 1992, Finnyards Oy, Rauma (#309) Bruttovetoisuus: 25 076 Brt Nettovetoisuus: 12 407 Nrt Kantavuus: 1 707 dwt Pituus: Lisätiedot Öljyntorjunnan perusteet: öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet
Tanja Pirinen / WWF Öljyntorjunnan perusteet: öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet Porvoo Mauri Rautkari/WWF-Finland Öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet Öljykuljetukset Itämerellä liikkuu jatkuvasti noin Lisätiedot RYHMÄKERROIN ÄÄNILÄHDERYHMÄN SUUNTAAVUUDEN
ÄÄNILÄHDERYHMÄN SUUNTAAVUUDEN ARVIOINNISSA Seppo Uosukainen, Jukka Tanttari, Heikki Isomoisio, Esa Nousiainen, Ville Veijanen, Virpi Hankaniemi VTT PL, 44 VTT etunimi.sukunimi@vtt.fi Wärtsilä Finland Oy Lisätiedot Merenkulun turvallisuuden tilakuva
Merenkulun turvallisuuden tilakuva Valtteri Laine, erityisasiantuntija, merenkulun turvallisuusanalyysit Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Merenkulun turvallisuus ja turva Worse things happen at sea Lisätiedot Esimerkkejä Suomenlahden öljyvahinkolaskelmista
20.08.2014 KJ Esimerkkejä Suomenlahden öljyvahinkolaskelmista 1. Perusteet 1.1. Yleistä Suomenlahdelle on vuosina 2011-2014 tehty Suomen ympäristökeskuksessa SpillModlaskentaohjelmistolla laskelmia erilaisten Lisätiedot Ajankohtaista sääntelystä - Kotimaanliikenteen matkustaja-alusyrittäjien
Ajankohtaista sääntelystä - Kotimaanliikenteen matkustaja-alusyrittäjien turvallisuuspäivä Johtava asiantuntija Aleksi Uttula Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Käsiteltävät asiat HE 99/2014 Hallituksen Lisätiedot Vastuullisuusmallin tausta ja tavoitteet
Vastuullisuusmallin tausta ja tavoitteet Sanna Ström 3.4.2014 Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Turvallisuusjohtaminen liikennejärjestelmässä Turvallisuusjohtamisjärjestelmä Järjestelmällinen tapa Lisätiedot Öljyntorjuntakoulutus. Porvoo
Öljyntorjuntakoulutus Porvoo 20.9.2013 WWF:n vapaaehtoiset öljyntorjuntajoukot WWF Laura Rahka/WWF Esimerkkejä onnettomuuksista Exxon Valdez 1989 Alaska ~37 000 t Braer 1993 UK ~85 000 t Sea Empress 1996 Lisätiedot Merimiesten asenteet ja turvallisuuskulttuuri. Jouni Lappalainen
Merimiesten asenteet ja turvallisuuskulttuuri Jouni Lappalainen 22.09.09 0 Tutkimuksen tarkoitus Onko merenkulun turvallisuuskulttuuri muuttunut ISM-koodin käyttöönoton jälkeen? Kirjallisuustutkimus Haastattelututkimus Lisätiedot Energia ja Itämeri haasteet ja mahdollisuudet. Nina Tynkkynen 23.5.2008 nina.tynkkynen@upi-fiia.fi
Energia ja Itämeri haasteet ja mahdollisuudet Nina Tynkkynen 23.5.2008 nina.tynkkynen@upi-fiia.fi The research problem - Itämeri on energiasilta Venäjän ja EU:n välillä energiakysymysten osalta Itämerestä Lisätiedot IMDG- muutokset 2013
IMDG- muutokset 2013 ADR-SEMINAARI 14.2.2013 Kuljetuskuution auditorio Erityisasiantuntija Jyrki Vähätalo Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Kansainvälinen merenkulkujärjestö (International Maritime Lisätiedot HACCP-VASTAAVAN KOULUTUS LAATUTYÖ POHJOISKARJALAISESSA
HACCP-VASTAAVAN KOULUTUS 29.5.2013 LAATUTYÖ POHJOISKARJALAISESSA ELINTARVIKEKETJUSSA HACCP II Vaarojen ja riskien arvioimismalleja ELT Marjatta Rahkio ERILAISIA VAAROJA: TODENNÄKÖISYYS vaarojen todennäköisyys Lisätiedot Meritilannekuva ja dynaaminen riskienhallinta paikkatiedoin. Tommi Arola Meriliikenteen ohjaus
Meritilannekuva ja dynaaminen riskienhallinta paikkatiedoin Tommi Arola Meriliikenteen ohjaus Teemat Suomenlahden alusliikenne ja alusliikennepalvelu Missä tietoa tarvitaan ja mitä tietoa välitetään merenkulkijoille? Lisätiedot SAFGOF-hanke. Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007-2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan
SAFGOF-hanke Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007-2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan Eveliina Klemola Tutkimuskoordinaattori Helsingin yliopisto Bio- ja ympäristötieteiden Lisätiedot Vieraslajien kulkeutuminen laivaliikenteen mukana. Markus Helavuori Vieraslajistrategian valmistelun aloitusseminaari 15.10.
Vieraslajien kulkeutuminen laivaliikenteen mukana Markus Helavuori Vieraslajistrategian valmistelun aloitusseminaari 15.10.2008, Säätytalo Tulokaslajit Tulokaslajeista voi aiheutua huomattavaa haittaa Lisätiedot FYSIIKAN HARJOITUSTEHTÄVIÄ
FYSIIKAN HARJOITUSTEHTÄVIÄ MEKANIIKKA Nopeus ja keskinopeus 6. Auto kulkee 114 km matkan tunnissa ja 13 minuutissa. Mikä on auton keskinopeus: a) Yksikössä km/h 1. Jauhemaalaamon kuljettimen nopeus on Lisätiedot Ilmastonmuutoksen vaikutukset Selkämeren satamien toimintaan ja merenkulkuun
@Finnlines @Bore Ilmastonmuutoksen vaikutukset Selkämeren satamien toimintaan ja merenkulkuun Kirsi-Maria Viljanen, MKK 0 Ilmastonmuutoksen vaikutukset merenkulkuun Globaali ilmiö Vaikutukset: Suorat vaikutukset Lisätiedot KONTTILIIKENTEEN KEHITYNÄKYMÄT SUOMENLAHDELLA KYMENLAAKSON KAUPPAKAMARIN LOGISTIIKKAPÄIVÄ 21.5.2008 PROFESSORI JORMA TAINA TURUN KAUPPAKORKEAKOULU
KONTTILIIKENTEEN KEHITYNÄKYMÄT SUOMENLAHDELLA KYMENLAAKSON KAUPPAKAMARIN LOGISTIIKKAPÄIVÄ 21.5.2008 PROFESSORI JORMA TAINA TURUN KAUPPAKORKEAKOULU PYRIN ANTAMAAN VAIN PIENEN PINTARAAPAISUN TÄLLÄ HETKELLÄ Lisätiedot Yritysturvallisuuden perusteet
Yritysturvallisuuden perusteet Teemupekka Virtanen Helsinki University of Technology Telecommunication Software and Multimedia Laboratory teemupekka.virtanen@hut.fi 4.Luento Riskienhallinta osana turvallisuutta Lisätiedot r = 0.221 n = 121 Tilastollista testausta varten määritetään aluksi hypoteesit.
A. r = 0. n = Tilastollista testausta varten määritetään aluksi hypoteesit. H 0 : Korrelaatiokerroin on nolla. H : Korrelaatiokerroin on nollasta poikkeava. Tarkastetaan oletukset: - Kirjoittavat väittävät Lisätiedot Meripelastusseuran 110-vuotisjuhlaseminaari Thomas Franck Page 1
Meripelastusseuran 110-vuotisjuhlaseminaari 31.8.2007 31.8.2007 Page 1 Varustamotoiminta Itämerellä Bore 31.8.2007 Page 2 Bore on perustettu 1897 hoitamaan matkustajaliikennettä Suomen ja Ruotsin välillä Lisätiedot Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi
Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi Ahti Salo Teknillinen korkeakoulu PL 1100, 02015 TKK 1 Esimerkki Farmerin käyristä (1/2) Lähtökohtia Laitostyyppi hajoaa todennäköisyydellä Lisätiedot Onnettomuuksista oppiminen ja turvallisuuden parantaminen
Onnettomuuksista oppiminen ja turvallisuuden parantaminen Johtava tutkija Kai Valonen Onnettomuustutkintakeskus www.turvallisuustutkinta.fi Tutkitaan Suuronnettomuudet Ilmailu, raideliikenne ja vesiliikenne Lisätiedot Luento 4 Vikapuuanalyysit
Luento 4 Vikapuuanalyysit Ahti Salo Teknillinen korkeakoulu PL 1100, 02015 TKK 1 Vikapuuanalyysin vaiheet ❶ Ongelman ja reunaehtojen määrittely ❷ Vikapuun rakentaminen ❸ Minimikatkosjoukkojen tunnistaminen Lisätiedot Koulualus KATARINAn karilleajo Kotkassa 13.3.1997
Tutkintaselostus C 1/1997 M Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ennalta ehkäisemiseksi. Tässä ei käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta Lisätiedot Kävelyn ja pyöräilyn terveysvaikutukset näkyviksi. HEAT-työkalun käyttö. Riikka Kallio 17.4.2013
Kävelyn ja pyöräilyn terveysvaikutukset näkyviksi HEAT-työkalun käyttö Riikka Kallio 17.4.2013 16.4.2013 Liikunnan terveysvaikutuksista ja liikkumattomuudesta Liikkumattomuus (physical inactivity) on suurin Lisätiedot SeaSafety-tutkimushanke T I L A N N E K A T S A U S H U H T I K U U 2 0 1 6
SeaSafety-tutkimushanke T I L A N N E K A T S A U S H U H T I K U U 2 0 1 6 ISTOCK Inhimillisten tekijöiden jäljillä 2. työpajassa Työpaja II Trafin tiloissa 18.2.2016 13 osallistujaa yhteistyöorganisaatioista Lisätiedot Rajoitetun kantaman ja pitkän kantaman luotien kehitys ja stabiliteettitarkastelut (RaKa-Stab vaihe 2, 44000 )
Rajoitetun kantaman ja pitkän kantaman luotien kehitys ja stabiliteettitarkastelut ( vaihe 2, 44000 ) Arttu Laaksonen Timo Sailaranta Aalto-yliopisto Insinööritieteiden korkeakoulu Raka-Stab Sisällysluettelo Lisätiedot Vesibussi KING, karilleajo Helsingin saaristossa 18.8.2011
Tutkintaselostus C3/2011M Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ennalta ehkäisemiseksi. Tässä ei käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta Lisätiedot Hernesaaren osayleiskaava-alueen aallokkotarkastelu TIIVISTELMÄLUONNOS 31.10.2011
1 Hernesaaren osayleiskaava-alueen aallokkotarkastelu TIIVISTELMÄLUONNOS 31.10.2011 Laskelmat aallonkorkeuksista alueella Hernesaaren alue on aallonkon laskennan kannalta hankala alue, koska sinne pääsee Lisätiedot Aaltomittaukset ja aaltomallilaskelmat Helsingin rannikkovesillä
Aaltomittaukset ja aaltomallilaskelmat Helsingin rannikkovesillä Tilannekatsaus 18.9.2012/Päivitetty 20.11.2012 Sopimus Aaltomittaukset ja aaltomallilaskelmat Helsingin rannikkovesillä -nimisen tutkimushankkeen Lisätiedot Onnettomuustutkinta turvallisuuden kehittäjänä
ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND Sörnäisten rantatie 33 C, 00580 Helsinki, Finland www.onnettomuustutkinta.fi Onnettomuustutkinta turvallisuuden Lisätiedot 1. Esimerkkejä Saaristomeren ja Ahvenanmeren öljyvahinkolaskelmista
1/30 8.1.2014/KJ 1. Esimerkkejä Saaristomeren ja Ahvenanmeren öljyvahinkolaskelmista 1.1. Yleistä Saaristomerelle ja Ahvenanmerelle on vuosina 2012 ja 2013 tehty Suomen ympäristökeskuksessa SpillMod-laskentaohjelmistolla Lisätiedot Tutkimushankkeiden riskienhallinta
Tutkimushankkeiden riskienhallinta Tutkimuksen tuki, yrittäjyys ja innovaatiot Jyväskylän yliopisto Kirsi Murtosaari Parityö Tutkimushankkeet: Kuvatkaa hankkeiden haasteita suunnittelu- ja toteutus- tai Lisätiedot Integrointi ja sovellukset
Integrointi ja sovellukset Tehtävät:. Muodosta ja laske yläsumma funktiolle fx) x 5 välillä [, 4], kun väli on jaettu neljään yhtä suureen osaan.. Määritä integraalin x + ) dx likiarvo laskemalla alasumma, Lisätiedot MERIKOTKA tutkimustoiminta
MERIKOTKA tutkimustoiminta 29.11.2007 Ulla Tapaninen, professori Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus, Turun yliopisto www.merikotka.fi mkk.utu.fi Strategiset perusteet Lähtökohdat meriliikenteen Lisätiedot KOTKA VTS MASTER'S GUIDE
1 (5) KOTKA VTS MASTER'S GUIDE Alusliikennepalvelut Alusliikennepalveluista säädetään Alusliikennepalvelulaissa 623/2005 ja Valtioneuvoston asetuksella alusliikennepalvelusta 763/2005 ja 1798/2009. ALUSLIIKENNEPALVELUUN Lisätiedot Luento 5 Riippuvuudet vikapuissa Esimerkkejä PSA:sta
Luento 5 Riippuvuudet vikapuissa Esimerkkejä S:sta hti Salo Teknillinen korkeakoulu L 1100, 0015 TKK 1 Toisistaan riippuvat vikaantumiset Riippuvuuksien huomiointi erustapahtumien taustalla voi olla yhteisiä Lisätiedot Vaimeneeko allin laulu?
Vaimeneeko allin laulu? Tahalliset pienet öljypäästöt ovat hälyttävä ongelma Itämerellä: tutkijoiden mukaan Gotlannissa on kuollut öljyyn kymmenessä vuodessa 150 000 allia. teksti juha kauppinen kuvat Lisätiedot Onnettomuuksista oppiminen tutkinnan näkökulmasta
Onnettomuuksista oppiminen tutkinnan näkökulmasta Onnettomuuksien ehkäisy 2012, Espoo 7.2.2012 Johtaja, dosentti Direktör, docent Veli-Pekka Nurmi Onnettomuustutkintakeskus Olycksutredningscentralen Uutisointia: Lisätiedot Luvun 12 laskuesimerkit
Luvun 12 laskuesimerkit Esimerkki 12.1 Mikä on huoneen sisältämän ilman paino, kun sen lattian mitat ovat 4.0m 5.0 m ja korkeus 3.0 m? Minkälaisen voiman ilma kohdistaa lattiaan? Oletetaan, että ilmanpaine Lisätiedot Huom. Kansainvälisten ADR/RID-määräysten mukaan toimivaltaisen viranomaisen on poistettava tämä kansilehti ennen raportin lähettämistä eteenpäin.
1 (5) ONNETTOMUUSILMOITUS / VAARALLISTEN AINEIDEN KULJETUS Vaarallisten aineiden kuljetuksessa vaaraa aiheuttaneesta tapahtumasta liikenne- ja viestintäministeriön asetuksen vaarallisten aineiden kuljetuksesta Lisätiedot FoA5 Tilastollisen analyysin perusteet puheentutkimuksessa. Luentokuulustelujen esimerkkivastauksia. Pertti Palo. 30.
FoA5 Tilastollisen analyysin perusteet puheentutkimuksessa Luentokuulustelujen esimerkkivastauksia Pertti Palo 30. marraskuuta 2012 Saatteeksi Näiden vastausten ei ole tarkoitus olla malleja vaan esimerkkejä. Lisätiedot Järvitesti Ympäristöteknologia T571SA 7.5.2013
Hans Laihia Mika Tuukkanen 1 LASKENNALLISET JA TILASTOLLISET MENETELMÄT Järvitesti Ympäristöteknologia T571SA 7.5.2013 Sarkola Eino JÄRVITESTI Johdanto Järvien kuntoa tutkitaan monenlaisilla eri menetelmillä. Lisätiedot Firstbeat Hyvinvointianalyysi
Firstbeat Hyvinvointianalyysi Mihin Firstbeat -mittaus perustuu? Mittaus perustuu sykevälivaihtelun muutoksiin. Alla on kuvattuna mitä sykevälivaihtelu tarkoittaa. Mitä tietoa Firstbeat mittauksella saadaan? Lisätiedot Loviisan liikenneturvallisuussuunnitelma LIIKENNEONNETTOMUUDET
Loviisan liikenneturvallisuussuunnitelma LIIKENNEONNETTOMUUDET Onnettomuustarkasteluiden sisältö 1. Onnettomuuskehitys Loviisassa 2000 2014 kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä henkilövahinko onnettomuuksien Lisätiedot ENY-C2001 Termodynamiikka ja lämmönsiirto TERVETULOA!
ENY-C2001 Termodynamiikka ja lämmönsiirto TERVETULOA! Luento 14.9.2015 / T. Paloposki / v. 03 Tämän päivän ohjelma: Aineen tilan kuvaaminen pt-piirroksella ja muilla piirroksilla, faasimuutokset Käsitteitä Lisätiedot Toimitusketjun hallinnan uudet kehityssuunnat. Mikko Kärkkäinen Tammiseminaari 2015
1 Toimitusketjun hallinnan uudet kehityssuunnat Mikko Kärkkäinen Tammiseminaari 2015 2 Toimitusketjun suunnittelun uudet tuulet Muistinvarainen laskenta mullistaa toimitusketjun suunnittelun Välitön näkyvyys Lisätiedot Kommentteja Irmeli Penttilän ja Päivi Keinäsen tutkimukseen Toimeentulo, työttömyys ja terveys. Arja Jolkkonen
Kommentteja Irmeli Penttilän ja Päivi Keinäsen tutkimukseen Toimeentulo, työttömyys ja terveys Arja Jolkkonen ECHP ECHP tuo rekisteripohjaisen pitkittäistutkimuksen rinnalle yksilöiden subjektiivisten Lisätiedot KANSALLINEN LIITE (LVM) SFS-EN RAKENTEIDEN KUORMAT Onnettomuuskuormat LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ
KANSALLINEN LIITE (LVM) SFS-EN 1991-1-7 RAKENTEIDEN KUORMAT Onnettomuuskuormat LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ 9.1.2015 Kansallinen liite (LVM), 9.1.2015 1/9 Alkusanat KANSALLINEN LIITE (LVM) STANDARDIIN Lisätiedot Miten tästä eteenpäin?
Miten tästä eteenpäin? 16.11.2010 Professori Ulla Tapaninen, Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus MERIKOTKA 0 / 11 Itämeri ja Suomenlahti 1 / 11 Source: HELCOM. Case 1: Onni onnettomuudessa Tankkeri Lisätiedot Paloturvallisuustutkimus VTT:ssä. Paloklusteri 14.1.2015 Tuula Hakkarainen, erikoistutkija VTT
Paloturvallisuustutkimus VTT:ssä Paloklusteri 14.1.2015 Tuula Hakkarainen, erikoistutkija VTT Pohjois-Euroopan suurin soveltavan tutkimuksen organisaatio KAIKKEIN VAATIVIMMISTA INNOVAATIOISTA Suomessa Lisätiedot Layer of Protection Analysis (LOPA)
Layer of Protection Analysis (LOPA) ASAF Teemasarja Toiminnallinen turvallisuus uusittu standardisarja IEC 6508 Teemapäivä :.0.200 Alkuperäinen materiaali: Sami Matinaho Esityksen pitäjä: Erkki Turkkila Lisätiedot LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN PERUSANALYYSIT
Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat Onnettomuustarkasteluja 2/2013 Kalvosarjan sisältö Yleinen onnettomuuskehitys Lähde: Tilastokeskus Onnettomuuksien osalliset Lähteet: Tilastokeskus Lisätiedot Lentoliikenteen turvallisuus Ilmailun turvallisuuskulttuuri. Kim Salonen Ylijohtaja 7.9.2009
Lentoliikenteen turvallisuus Ilmailun turvallisuuskulttuuri Kim Salonen Ylijohtaja 7.9.2009 Ilmailun turvallisuus Ilmailu on perusluonteeltaan riskialtista toimintaa Turvallisuuden parantaminen ja ylläpitäminen Lisätiedot Erkki Haapanen Tuulitaito
SISÄ-SUOMEN POTENTIAALISET TUULIVOIMA-ALUEET Varkaus Erkki Haapanen Laskettu 1 MW voimalalle tuotot, kun voimalat on sijoitettu 21 km pitkälle linjalle, joka alkaa avomereltä ja päättyy 10 km rannasta Lisätiedot Tilastotieteen jatkokurssi syksy 2003 Välikoe 2 11.12.2003
Nimi Opiskelijanumero Tilastotieteen jatkokurssi syksy 2003 Välikoe 2 11.12.2003 Normaalisti jakautuneiden yhdistyksessä on useita tuhansia jäseniä. Yhdistyksen sääntöjen mukaan sääntöihin tehtävää muutosta Lisätiedot KANSALLINEN LIITE (LVM) SFS-EN RAKENTEIDEN KUORMAT Onnettomuuskuormat LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ
KANSALLINEN LIITE (LVM) SFS-EN 1991-1-7 RAKENTEIDEN KUORMAT Onnettomuuskuormat LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ 1.6.2010 Kansallinen liite (LVM), 1.6.2010 1/9 Alkusanat KANSALLINEN LIITE (LVM) STANDARDIIN Lisätiedot ASUNTOSPRINKLAUS SUOMESSA
TIIVISTELMÄ ASUNTOSPRINKLAUS SUOMESSA Kati Tillander, Kaisa Belloni, Tuomo Rinne, Jukka Vaari ja Tuomas Paloposki VTT PL 1000, 02044 VTT Asuntosprinklaus Suomessa on kaksivaiheinen asuntosprinklauksen Lisätiedot Turvallisuuden ja toimintavarmuuden hallinta tieliikenteen kuljetusyrityksissä. Anne Silla ja Juha Luoma VTT
Turvallisuuden ja toimintavarmuuden hallinta tieliikenteen kuljetusyrityksissä Anne Silla ja Juha Luoma VTT Click to edit Master Tutkimuksen title style tavoitteet Click Selvittää to edit toimintatapoja Lisätiedot ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI. Mikko Kylliäinen
ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI Mikko Kylliäinen Insinööritoimisto Heikki Helimäki Oy Dagmarinkatu 8 B 18, 00100 Helsinki kylliainen@kotiposti.net 1 JOHDANTO Suomen rakentamismääräyskokoelman Lisätiedot TEKNINEN TIEDOTE 26.10.2015 Puukerrostalon toiminnallinen palotekninen suunnittelu
1.0 SOVELTAMISALA Tässä teknisessä tiedotteessa käsiteltävä oletettuun palonkehitykseen perustuva toiminnallinen paloturvallisuus on kansallisissa määräyksissä hyväksytty, Eurokoodeihin perustuva menetelmä, Lisätiedot Helsingin, Itä-Suomen, Jyväskylän, Oulun, Tampereen ja Turun yliopisto Matematiikan valintakoe 11.6.2012 klo 10 13 Ratkaisut ja pisteytysohjeet
Helsingin, Itä-Suomen, Jyväskylän, Oulun, Tampereen ja Turun yliopisto Matematiikan valintakoe 11.6.01 klo 10 13 t ja pisteytysohjeet 1. Ratkaise seuraavat yhtälöt ja epäyhtälöt. (a) 3 x 3 3 x 1 4, (b) Lisätiedot MERILIIKENTEEN YHTEENTÖRMÄYS- JA KARILLEAJORISKIEN MALLINNUS
Teknillinen korkeakoulu Helsinki University of Technology Laivalaboratorio Ship Laboratory Espoo 2007 M-299 MERILIIKENTEEN YHTEENTÖRMÄYS- JA KARILLEAJORISKIEN MALLINNUS Kirjallisuuskatsaus Maria Hänninen, Lisätiedot METKU / MERENKULUN TURVALLISUUSKULTTUURIN KEHITTÄMINEN WP1 / Merenkulun turvallisuuden tunnusluvut METKU
METKU MERENKULUN TURVALLISUUSKULTTUURIN KEHITTÄMINEN WP1 / Merenkulun turvallisuuden tunnusluvut Osaprojektin toteuttaja: TKK/ Sovelletun mekaniikan laitos/ Meritekniikka KIRJALLISUUSTUTKIMUS: A REVIEW Lisätiedot Rahtivarustamoiden ICT-haasteet
Rahtivarustamoiden ICT-haasteet ICT:n markkinanäkymät merillä 20.8.2015 ESL Shipping Oy Osa Helsingin pörssiin listattua Aspo-konsernia Varustamo aloittanut toiminnan vuonna 1949 Lastivolyymi 12,1 miljoonaa Lisätiedot Rautatieonnettomuuksista aiheutuvien kustannusten arviointi. Anne Silla
Rautatieonnettomuuksista aiheutuvien kustannusten arviointi Anne Silla 2 Tausta Uusi ajattelutapa rautatieliikenteen onnettomuuskustannusten laskentaan: Onnettomuuksien vaikutusten alaisina eivät ole pelkästään Lisätiedot Kalajoen Keskuskarin aallokkoselvitys
Dno 7/420/2015 Kalajoen Keskuskarin aallokkoselvitys Heidi Pettersson, Kimmo Kahma ja Ulpu Leijala 2015 Ilmatieteen laitos (Erik Palménin aukio 1, 00560 Helsinki) PL 503, 00101 Helsinki puh: +358 29 5391000 Lisätiedot Turvallisuustiedote. Neste Oyj, Nokian varasto
Turvallisuustiedote Neste Oyj, Nokian varasto LAKIPERUSTA & TEHDYT SELVITYKSET Pelastuslaitoksen ja laajamittaista kemikaalien käsittelyä ja varastointia harjoittavien toimijoiden tulee pelastuslain mukaan Lisätiedot TUTKIMUKSEN JA TUOTEKEHITYKSEN VUOROVAIKUTUS JÄÄNMURTAJIEN SUUNNITTELUSSA Kaj Riska ILS Oy
TUTKIMUKSEN JA TUOTEKEHITYKSEN VUOROVAIKUTUS JÄÄNMURTAJIEN SUUNNITTELUSSA Kaj Riska ILS Oy ESITYKSEN TAVOITTEENA ON TARKASTELLA JOITAKIN JÄÄNMURTAJIEN SUUNNITTELUUN LIITTYVIÄ TEKIJÖITÄ JA SAMALLA ARVIOIDA Lisätiedot Riskienarvioinnin perusteet ja tavoitteet
Riskienarvioinnin perusteet ja tavoitteet Jukka Tamminen Yli-ins., DI TSP-Safetymedia Oy 1 Työsuojelun valvonnan vaikuttamisen kohteet TAUSTATEKIJÄT SEURAAMUKSET TYÖTURVALLISUUDEN HALLINTA Organisaatio Lisätiedot Luento 2 Riskien arvioinnista
Luento 2 Riskien arvioinnista Ahti Salo Teknillinen korkeakoulu PL 1100, 02015 TKK 1 Termistöä Vaara (engl. hazard) Tarkoittaa ei-toivotun seuraamuksen (tappion, vahingon) toteutumisen mahdollisuutta Ei Lisätiedot Riskit hallintaan ISO 31000
Riskit hallintaan ISO 31000 Riskienhallinta ja turvallisuus forum 17.10.2012 Riskienhallintajohtaja Juha Pietarinen Tilaisuus, Esittäjä Mitä on riskienhallinta? 2 Strategisten riskienhallinta Tavoitteet Lisätiedot Janne Göös Toimitusjohtaja
Kehotärinän altistuksen hallittavuuden parantaminen: vaihe 2 kehotärinän osaamisen ja koulutuksen hyödyntäminen tärinän vähentämisessä - LOPPURAPORTTI Projektin nimi: Kehotärinän hallittavuuden parantaminen Lisätiedot Ympäristövaliokunta 24.9.2015 E 44/2015 vp. Risteilyalusten käymäläjätevedet Itämeren alueella
Ympäristövaliokunta 24.9.2015 E 44/2015 vp Risteilyalusten käymäläjätevedet Itämeren alueella Lolan Eriksson Hallitusneuvos Liikenne- ja viestintäministeriö Matala murtovesiallas, jossa vesi vaihtuu hitaasti Lisätiedot Jatkuvat satunnaismuuttujat
Jatkuvat satunnaismuuttujat Satunnaismuuttuja on jatkuva jos se voi ainakin periaatteessa saada kaikkia mahdollisia reaalilukuarvoja ainakin tietyltä väliltä. Täytyy ymmärtää, että tällä ei ole mitään Lisätiedot 7/1977 UIMISKYVYN PARANTAMINEN AUTONIPPUJEN KIRISTYSTÄ PARANTAMALLA. Arno Tuovinen
7/1977 UIMISKYVYN PARANTAMINEN AUTONIPPUJEN KIRISTYSTÄ PARANTAMALLA Arno Tuovinen MDSATIHO Opastinsilta 8 B 00520 HELSINKI 52 SELOSTE Pubelin 9D-l400ll 7/1977 7/1977 UIMISKYVYN PARANTAMINEN AUTONIPPUJEN Lisätiedot 5.1 Aikataulu ja reitti
LUKU 5 Olosuhteet matkan aikana 51 Aikataulu ja reitti ESTONIA liikennöi Tallinnan ja Tukholman välisellä reitillä Alus lähti Tallinnasta joka toinen ilta klo 1900 ja saapui Tukholmaan seuraavana aamuna Lisätiedot Ro-ro-matkustaja-alusten kansipalot ja niiden ehkäisy
Ro-ro-matkustaja-alusten kansipalot ja niiden ehkäisy Valtteri Laine TRAFI/Erityisasiantuntija Merikapteeni/FM Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Laivapalon uhka Euroopassa muihin merionnettomuuksiin Lisätiedot LAUSUNTO ITÄMEREN MERITURVALLISUUSOHJELMA HANKKEESEEN
LAUSUNTO ITÄMEREN MERITURVALLISUUSOHJELMA HANKKEESEEN Yleistä Meriturvallisuusohjelman ensisijaisena tavoitteena tulee olla onnettomuuksien ennaltaehkäisy, johon sijoitettu euro on vain murto-osa onnettomuudesta Lisätiedot Taipalsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma. 1b. Nykytilan selvitys Liikenneonnettomuudet
Taipalsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma 1b. Nykytilan selvitys Liikenneonnettomuudet 1.9.2015 Nykytilan selvitys - liikenneonnettomuudet Taipalsaarella vuosina 2009 2013 poliisin tietoon tulleista Lisätiedot Valtioneuvoston asetus