Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32009L0017
Timestamp: 2019-04-25 02:23:28+00:00
Document Index: 241866800

Matched Legal Cases: ["l'article 2", "l'article 14", "l'article 4", "l'article 13", "l'article 4", "l'article 13", "l'article 12", "l'article 6", "l'article 20", "l'article 6", "l'article 15", "l'article 6"]

Directive 2009/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
DIRECTIVE 2009/17/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
Par l'adoption de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (4), l'Union européenne s'est dotée de moyens supplémentaires pour prévenir les situations présentant une menace pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin.
Au titre de la présente directive, les États membres qui sont des États côtiers devraient pouvoir échanger les informations qu'ils recueillent dans le cadre des missions de suivi du trafic maritime qu'ils assurent dans les zones relevant de leur juridiction. Le système communautaire d'échange d'informations maritimes «SafeSeaNet», élaboré par la Commission en accord avec les États membres, comprend, d'une part, un réseau d'échange de données et, d'autre part, une standardisation des principales informations disponibles sur les navires et leurs cargaisons (préavis et comptes rendus). Il permet ainsi de localiser à la source et de communiquer à toute autorité des informations précises et mises à jour sur les navires se trouvant dans les eaux européennes, leurs mouvements et leurs cargaisons dangereuses ou polluantes, ainsi que sur les incidents de mer.
Les systèmes d'identification automatique des navires (AIS — Automatic Identification System) visés par la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 permettent non seulement d'améliorer les possibilités de suivi de ces navires, mais surtout de renforcer leur sécurité dans les situations de navigation rapprochée. Ces systèmes ont, à ce titre, été intégrés au dispositif de la directive 2002/59/CE. Eu égard au nombre important de collisions impliquant des navires de pêche qui n'ont manifestement pas été vus par des navires de commerce ou qui n'ont pas vu les navires de commerce autour d'eux, il est fortement souhaitable d'étendre cette mesure aux navires de pêche d'une longueur supérieure à quinze mètres. Une aide financière peut être prévue, dans le cadre du Fonds européen pour la pêche, en faveur de l'installation à bord des navires de pêche d'instruments de sécurité tels que l'AIS. L'Organisation maritime internationale (OMI) a reconnu que la publication à des fins commerciales, sur internet ou ailleurs, des données AIS transmises par les navires pourrait être préjudiciable à la sûreté et à la sécurité des navires et des installations portuaires et a engagé les gouvernements de ses membres à dissuader, sous réserve des dispositions de leurs droits nationaux, ceux qui communiquent à d'autres des données AIS aux fins de publication, sur internet ou ailleurs, de continuer à le faire. De plus, la confidentialité des informations transmises aux États membres conformément à la présente directive devrait être assurée et les États membres devraient utiliser ces informations conformément à la présente directive.
Un État membre qui en fait la demande devrait pouvoir obtenir d'un autre État membre les informations concernant un navire et les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord. Ces informations devraient être accessibles via SafeSeaNet et ne devraient être demandées que pour des motifs de sécurité maritime, de sûreté maritime ou de protection de l'environnement marin. Aussi est il indispensable que la Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information.
Conformément à la directive 2002/59/CE, il semble nécessaire, concernant les risques liés à des conditions météorologiques exceptionnellement défavorables, de prendre en compte les dangers que peut représenter pour la navigation la formation de glace. Par conséquent, lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état des glaces fournies par un service d'information météorologique qualifié, qu'en raison des conditions de navigation il existe un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, elle devrait en informer les capitaines des navires se trouvant dans la zone relevant de sa juridiction ou souhaitant entrer dans le ou les ports situés dans la zone en question ou en sortir. L'autorité concernée devrait être à même de prendre toute mesure appropriée pour assurer la sauvegarde des vies humaines en mer et la protection de l'environnement. Les États membres devraient également avoir la possibilité de vérifier que la documentation requise à bord prouve que le navire satisfait aux exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.
La directive 2002/59/CE prévoit que les États membres doivent établir des plans en vue d'accueillir, si la situation l'exige, des navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles, afin d'atténuer les conséquences des accidents en mer. Cependant, compte tenu des directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance annexées à la résolution A.949 (23) de l'Organisation maritime internationale du 13 décembre 2003 [ci-après dénommées «résolution A.949 (23) de l'OMI»], qui ont été adoptées postérieurement à l'adoption de la directive 2002/59/CE et se réfèrent à des navires ayant besoin d'assistance, plutôt qu'à des navires en détresse, il convient de modifier cette directive en conséquence. La présente directive ne porte pas préjudice aux règles applicables en cas d'opération de sauvetage telles que prévues par la convention internationale sur la recherche et le sauvetage en mer, lorsque des vies humaines sont en danger.
En prévision des navires ayant besoin d'assistance comme visé dans la résolution A.949 (23) de l'OMI, une ou plusieurs autorités devraient être désignées afin de prendre des décisions en vue de minimiser les risques pour la sécurité maritime, la sécurité des vies humaines et celle de l'environnement.
Sur la base de la résolution A.949 (23) de l'OMI, et à la lumière des travaux menés ensemble par la Commission, l'Agence européenne pour la sécurité maritime (ci-après dénommée «Agence») et les États membres, il convient de préciser les dispositions essentielles que doivent prévoir les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance afin d'assurer une mise en œuvre harmonisée et efficace de ces plans et de clarifier la portée des obligations qui incombent aux États membres.
Tout plan élaboré par les États membres en vue de réagir efficacement aux menaces que font peser des navires ayant besoin d'assistance doit se fonder sur la résolution A.949 (23) de l'OMI. Toutefois, lorsqu'ils évaluent les risques associés à de telles menaces, les États membres peuvent, compte tenu du contexte, prendre en considération d'autres éléments, tels que l'utilisation de l'eau de mer pour produire de l'eau potable et de l'électricité.
Les gens de mer sont reconnus comme appartenant à une catégorie spéciale de travailleurs et, eu égard à la nature mondiale des activités de transport maritime et aux différentes sphères de compétence avec lesquelles elles peuvent entrer en contact, ils nécessitent une protection spéciale, particulièrement en ce qui concerne les contacts avec les autorités publiques. Dans l'intérêt d'une sécurité maritime accrue, les gens de mer devraient pouvoir se fonder sur un traitement équitable en cas d'accident maritime. Leurs droits humains et leur dignité devraient être préservés à tout moment, et toutes les enquêtes de sécurité conduites de manière équitable et diligente. A cette fin, les États membres devraient, conformément à leur législation nationale, tenir compte davantage des dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime.
Lorsqu'un navire a besoin d'assistance, il se peut qu'il faille prendre une décision quant à l'accueil de ce navire dans un lieu de refuge. Cette démarche est surtout importante en cas de situation pouvant entraîner un naufrage ou un danger pour l'environnement ou la navigation. Dans tous ces cas, il importe de pouvoir faire appel à une autorité indépendante dans un État membre selon la structure interne de cet État, ayant les compétences et l'expertise requises pour prendre une décision indépendante concernant l'accueil d'un navire dans un lieu de refuge. Il est également important que la décision soit prise après une évaluation préalable de la situation en se fondant sur les informations contenues dans le plan applicable pour l'accueil des navires dans un lieu de refuge. Il est opportun que l'autorité compétente ait un caractère permanent.
Les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance devraient décrire de manière précise la chaîne de prise de décision en ce qui concerne la procédure d'alerte dans les situations en cause et la gestion de celles-ci. Il convient de décrire clairement quelles sont les autorités concernées et leurs attributions, ainsi que les moyens de communication entre les parties concernées. Les procédures à appliquer devraient faire en sorte qu'une décision appropriée puisse être prise rapidement sur la base d'une expertise maritime spécifique et des informations adéquates dont dispose l'autorité compétente.
Les ports qui accueillent un navire ayant besoin d'assistance devraient pouvoir compter sur une indemnisation rapide des coûts et du préjudice éventuel liés à cette opération. À cet effet, il est essentiel que les conventions internationales pertinentes s'appliquent. Les États membres devraient s'efforcer de mettre en place un cadre juridique conformément auquel ils pourraient, dans des circonstances exceptionnelles et conformément au droit communautaire, indemniser un port ou une autre entité des coûts et du préjudice économique subis à la suite de l'accueil d'un navire. De plus, la Commission devrait examiner les mécanismes existant au sein des États membres pour l'indemnisation du préjudice économique potentiel subi par un port ou un organisme et devrait, sur la base de cet examen, présenter et évaluer différentes options politiques.
Lorsqu'ils élaborent les plans, les États membres devraient effectuer un inventaire des lieux de refuge potentiels sur le littoral, en vue de permettre à l'autorité compétente, en cas d'accident ou d'incident en mer, d'identifier clairement et rapidement les zones les plus appropriées pour accueillir des navires ayant besoin d'assistance. Ces informations importantes devraient comporter une description de certaines caractéristiques des sites considérés ainsi que des équipements et installations disponibles pour faciliter l'accueil des navires ayant besoin d'assistance ou la lutte contre les conséquences d'un accident ou d'une pollution.
L'absence d'assurance financière ne dispense pas un État membre de l'obligation d'effectuer une évaluation préalable et de prendre une décision sur l'accueil d'un navire dans un lieu de refuge. Si les autorités compétentes peuvent vérifier si le navire est couvert par une assurance ou une autre forme efficace de garantie financière permettant une indemnisation appropriée des frais et dommages liés à son accueil dans un lieu de refuge, la recherche de ces informations ne doit toutefois pas retarder l'opération de sauvetage.
En application de la directive 2002/59/CE, les États membres et la Commission ont accompli d'importants progrès dans l'harmonisation des échanges de données par voie électronique, notamment en ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses ou polluantes. SafeSeaNet, dont la mise en place a commencé en 2002, devrait à présent être reconnu comme le réseau de référence au niveau communautaire. SafeSeaNet devrait viser à réduire les charges administratives et financières pour le secteur et pour les États membres. Il devrait également veiller à faciliter une mise en œuvre uniforme, le cas échéant, des règles internationales d'information et de notification.
Les progrès réalisés dans le domaine des nouvelles technologies et notamment de leurs applications spatiales, telles que les dispositifs de suivi des navires par balises, les systèmes d'imagerie ou encore le système global de navigation par satellite (GNSS), permettent aujourd'hui d'étendre la surveillance du trafic maritime plus loin au large et, ainsi, de mieux couvrir les eaux européennes, notamment grâce au système d'identification et de suivi à distance (LRIT — Long Range Identification and Tracking system). Si l'on veut que ces outils fassent partie intégrante du système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information mis en place par la directive 2002/59/CE, il devra y avoir au sein de la Communauté une coopération totale sur ces travaux.
Afin de permettre une réduction des coûts et d'éviter l'installation inutile d'équipements à bord de navires circulant dans des zones maritimes couvertes par les stations fixes de contrôle d'un AIS, les États membres et la Commission devraient coopérer pour déterminer les exigences en matière d'installation d'équipements de transmission d'informations LRIT et devraient soumettre à l'OMI toute mesure appropriée.
La publication des données AIS et LRIT transmises par les navires ne devrait pas créer de risque pour la sécurité maritime, la sûreté maritime ou la protection de l'environnement marin.
Afin de garantir une exploitation optimale et harmonisée au niveau communautaire des informations concernant la sécurité maritime recueillies en vertu de la directive 2002/59/CE, la Commission devrait pouvoir assurer, si nécessaire, le traitement, l'exploitation et la diffusion de ces informations auprès des autorités désignées par les États membres.
Le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) (5) regroupe les tâches des comités institués en vertu de la législation communautaire pertinente en matière de sécurité maritime, de prévention de la pollution par les navires et de protection des conditions de vie et de travail à bord. Il y a donc lieu de remplacer le comité existant par le COSS.
À l'article 2, le paragraphe 2 est modifié comme suit:
Les mots introductifs sont remplacés par le texte suivant:
«Sauf disposition contraire, la présente directive ne s'applique pas:»
aux soutes des navires d'une jauge brute inférieure à 1 000 et à l'avitaillement et au matériel d'armement de tous les navires destinés à être utilisés à bord.»
“résolution A.917 (22) de l'OMI”, la résolution 917 (22) de l'Organisation maritime internationale intitulée “Directives pour l'exploitation, à bord des navires, des systèmes d'identification automatique (AIS)”, telle que modifiée par la résolution A.956 (23) de l'OMI,
“résolution A.949 (23) de l'OMI”, la résolution 949 (23) de l'Organisation maritime internationale portant “Directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance”,
“résolution A.950 (23) de l'OMI”, la résolution 950 (23) de l'Organisation maritime internationale intitulée “Services d'assistance maritime (MAS)”,
“directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime”, les directives annexées à la résolution LEG.3(91) du comité juridique de l'OMI du 27 avril 2006 telles qu'approuvées par le conseil d'administration de l'Organisation internationale du travail lors de sa 296e session du 12 au 16 juin 2006.»
“autorités compétentes”, les autorités et les organisations désignées par les États membres pour exercer les fonctions prévues par la présente directive;»
“navire ayant besoin d'assistance”, sans préjudice des dispositions de la convention SAR sur le sauvetage des personnes, un navire se trouvant dans une situation qui pourrait entraîner la perte du navire ou constituer une menace pour l'environnement ou pour la navigation;
“LRIT”, un système d'identification et de suivi à distance des navires conformément à la règle SOLAS V/19-1.»
2. La Commission coopère avec les États membres pour créer un centre européen de données LRIT chargé de traiter les informations de l'identification et du suivi à distance.»
1. Les marchandises dangereuses ou polluantes ne peuvent être présentées pour le transport ou chargées à bord d'un navire, quelles que soient ses dimensions, dans le port d'un État membre que si le capitaine ou l'exploitant a reçu avant que les marchandises soient chargées à bord une déclaration comportant les informations suivantes:
pour les substances visées à l'annexe I de la convention Marpol, la fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques des produits y compris, le cas échéant, la viscosité exprimée en cSt à 50 °C et la densité à 15 °C, ainsi que les autres données qui, conformément à la résolution MSC. 150 (77) de l'OMI, figurent sur la fiche de données de sécurité;
les numéros d'appel d'urgence du chargeur ou de toute autre personne ou organisme en possession des informations sur les caractéristiques physicochimiques des produits et sur les mesures à prendre en cas d'urgence.
3. Il est du devoir et de la responsabilité du chargeur de fournir une telle déclaration au capitaine ou à l'exploitant et de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément au paragraphe 1.»
À l'article 14, deuxième alinéa, le point c) est remplacé par le texte suivant:
sur demande, en utilisant SafeSeaNet, et si nécessaire aux fins de la sécurité et de la sûreté maritimes ou de la protection de l'environnement marin, les États membres sont capables d'envoyer sans délai des informations concernant le navire et concernant les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord, aux autorités compétentes nationales et locales d'un autre État membre.»
1. Les États membres peuvent exempter les services réguliers assurés entre des ports situés sur leur territoire des exigences énoncées aux articles 4 et 13, pour autant que les conditions suivantes ont été remplies:
la compagnie exploitant ces services réguliers établit et tient à jour une liste des navires concernés et la transmet à l'autorité compétente concernée;
pour chaque voyage effectué, les informations prévues à l'annexe I, point 1, ou point 3, selon le cas, sont tenues à la disposition de l'autorité compétente à sa demande. La compagnie établit un système interne qui garantit, 24 heures sur 24, la transmission sous forme électronique et sans délai de ces informations à l'autorité compétente, conformément à l'article 4, paragraphe 1, ou à l'article 13, paragraphe 4, selon le cas;
toute différence par rapport à l'heure d'arrivée probable au port de destination ou à la station de pilotage, égale ou supérieure à trois heures, est notifiée au port de destination ou à l'autorité compétente conformément à l'article 4 ou à l'article 13, selon le cas;
des exemptions ne sont accordées qu'à des navires déterminés pour ce qui concerne un service spécifique.
4. Les États membres communiquent à la Commission une liste des compagnies et des navires exemptés en application du présent article, ainsi que toute mise à jour de cette liste.»
les navires qui n'ont pas procédé à la notification ou ne disposent pas des certificats d'assurance ou des garanties financières prévus par la législation communautaire ou par la réglementation internationale;
les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies apparentes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer un risque pour l'environnement.»
elles peuvent, sans préjudice du devoir d'assistance aux navires ayant besoin d'assistance et d'autres obligations résultant de la réglementation internationale applicable, demander que les navires qui se trouvent dans la zone concernée et qui ont l'intention d'entrer dans un port ou un terminal, d'en sortir ou de quitter une zone de mouillage fournissent la preuve documentaire qu'ils satisfont aux exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.
2. Les mesures prises en application du paragraphe 1 sont fondées, pour les données concernant l'état des glaces, sur des prévisions concernant la situation des glaces et les conditions météorologiques fournies par un service d'information météorologique qualifié, reconnu par l'État membre.»
«À cette fin, ils transmettent aux autorités nationales compétentes, à leur demande, les informations visées à l'article 12.»
«4. Conformément à leur droit national, les États membres tiennent compte des dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime dans les eaux relevant de leur juridiction.»
3. L'autorité ou les autorités visées au paragraphe 1 se réunissent régulièrement pour échanger leur expertise et améliorer les mesures prises en vertu de du présent article. Elles se réunissent à tout moment en raison de circonstances particulières.»
2. Les plans visés au paragraphe 1 sont élaborés après consultation des parties concernées, sur la base des résolutions A.949 (23) et A.950 (23) de l'OMI, et comportent au minimum les éléments suivants:
des informations relatives au littoral des États membres et tous éléments facilitant une évaluation préalable et une décision rapide quant au choix du lieu de refuge pour un navire, y compris la description des facteurs environnementaux, économiques et sociaux ainsi que des conditions physiques;
1. L'absence de certificat d'assurance au sens de l'article 6 de la directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 sur l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (9) n'exonère pas un État membre de l'évaluation préalable et de la décision visées à l'article 20 ter et n'est pas en soi considérée comme une raison suffisante pour qu'un État membre refuse d'accueillir un navire dans un lieu de refuge.
4. Sans préjudice du paragraphe 3, lorsqu'ils opèrent dans le cadre d'accords intra-communautaires ou dans le cadre d'accords régionaux ou de projets transfrontaliers, interrégionaux ou transnationaux au sein de la Communauté, les États membres veillent à ce que les systèmes ou réseaux d'information développés soient conformes aux exigences de la présente directive et soient compatibles avec SafeSeaNet et connectés à celui-ci.»
étendre la couverture du système communautaire de suivi et d'information sur le trafic des navires et/ou l'actualiser en vue d'améliorer l'identification et le suivi des navires, en tenant compte des progrès réalisés dans le domaine des technologies de l'information et des communications. À cette fin, les États membres et la Commission coopèrent pour mettre en place, si nécessaire, des systèmes de comptes rendus obligatoires, des services de trafic maritime obligatoires et des systèmes d'organisation du trafic appropriés, en vue de les soumettre à l'OMI pour approbation. Ils coopèrent aussi, au sein des instances régionales ou internationales concernées, à la mise au point de systèmes d'identification et de suivi à distance;»
assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes nationaux utilisés pour gérer les informations visées à l'annexe I, développer et actualiser SafeSeaNet.»
2. S'il y a lieu, la Commission contribue à la mise au point et au fonctionnement de systèmes de collecte et de diffusion de données relatives à la sécurité maritime, notamment par le biais du système “Equasis” ou de tout autre système public équivalent.»
2. La Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information, et propose des modifications appropriées de l'annexe III en vue d'améliorer la sécurité du réseau.»
Les articles 27 et 28 sont remplacés par le texte suivant:
À l'annexe I, point 4, le tiret X est remplacé par le texte suivant:
caractéristiques et quantité estimée de combustible de soute, pour les navires dont la jauge brute est supérieure à 1 000,
conditions de navigation.»
Le point suivant est ajouté à l'annexe II, partie I:
navires de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 24 mètres et inférieure à 45 mètres: au plus tard le 31 mai 2012,
navires de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 18 mètres et inférieure à 24 mètres: au plus tard le 31 mai 2013,
navires de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à 15 mètres et inférieure à 18 mètres: au plus tard le 31 mai 2014.
Les navires de pêche neufs d'une longueur hors tout supérieure à 15 mètres sont soumis à l'exigence d'emport prévue à l'article 6 bis à partir du 30 novembre 2010.»
L'annexe III est remplacée par le texte figurant en l'annexe de la présente directive.
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 30 novembre 2010. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.
(3) Avis du Parlement européen du 25 avril 2007 (JO C 74 E du 20.3.2008, p. 533), position commune du Conseil du 6 juin 2008 (JO C 184 E du 22.7.2008, p. 1), position du Parlement européen du 24 septembre 2008 (non encore parue au Journal officiel), décision du Conseil du 26 février 2009 et résolution législative du Parlement européen du 11 mars 2009 (non encore parue au Journal officiel).
(5) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.
(9) JO L 131 du 28.5.2009, p. 128»
(10) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.»
MESSAGES ÉLECTRONIQUES ET SAFESEANET
Le système d'échange d'informations maritime communautaire, SafeSeaNet, permet de recevoir, de stocker, d'extraire et d'échanger des informations aux fins de la sécurité maritime, de la sûreté portuaire et maritime, de la protection de l'environnement marin et de l'efficacité du trafic et du transport maritimes.
SafeSeaNet est un système spécialisé créé pour faciliter l'échange d'informations sous forme électronique entre les États membres et pour fournir à la Commission les informations pertinentes conformément à la législation communautaire. Il comprend un réseau de systèmes nationaux SafeSeaNet dans les États membres et un système central SafeSeaNet en tant que point nodal.
Le réseau SafeSeaNet relie entre eux tous les systèmes nationaux SafeSeaNet et inclut le système central SafeSeaNet.
2. Gestion, exploitation, développement et maintenance du SafeSeaNet
Les États membres assurent la mise en place et la maintenance d'un système national SafeSeaNet permettant l'échange d'informations maritimes entre utilisateurs autorisés sous la responsabilité d'une autorité nationale compétente (ANC).
L'ANC est responsable de la gestion du système national, ce qui inclut la coordination au niveau national des utilisateurs et des fournisseurs d'informations, et la responsabilité d'assurer que des UN LOCODES sont désignés et que l'infrastructure TI nécessaire et les procédures décrites dans le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités visé au point 2.3 sont établies et maintenues.
Le système national SafeSeaNet permet l'interconnexion des utilisateurs autorisés sous la responsabilité d'une ANC et peut être rendu accessible à des acteurs de l'industrie maritime identifiés (propriétaires de navires, agents, capitaines, chargeurs et autres), sur autorisation de l'ANC, en particulier pour faciliter la remise électronique de rapports en conformité avec la législation communautaire.
La Commission est chargée de la gestion et du développement du système central SafeSeaNet au niveau politique et de la surveillance du système SafeSeaNet, en coopération avec les États membres, alors que conformément au règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (1), l'Agence, en coopération avec les États membres et la Commission, est responsable de sa mise en œuvre technique.
Le système central SafeSeaNet agissant comme point nodal interconnecte tous les systèmes nationaux SafeSeaNet et établit l'infrastructure TI et les procédures nécessaires comme il est décrit dans le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités visé au point 2.3.
La Commission établit un groupe de pilotage de haut niveau, qui définit ses règles de fonctionnement, composé de représentants des États membres et de la Commission, afin:
de formuler des recommandations en vue d'améliorer l'efficacité et la sûreté de SafeSeaNet,
de fournir des orientations appropriées pour le développement de SafeSeaNet,
d'assister la Commission dans l'évaluation de la performance de SafeSeaNet,
d'approuver le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités visé au point 2.3 ainsi que toute modification qui y est apportée.
2.3. Document de contrôle d'interface et des fonctionnalités et documentation technique SafeSeaNet
La Commission, en étroite coopération avec les États membres, assure l'élaboration et la maintenance d'un document de contrôle d'interface et des fonctionnalités (DCIF).
Le DCIF présente en détail les exigences de performance et les procédures applicables aux composantes nationales et centrales du SafeSeaNet destinées à assurer la conformité avec la législation communautaire pertinente.
Le DCIF comprend des règles relatives:
aux orientations en matière de droits d'accès pour la gestion de la qualité des données,
aux spécifications de sûreté pour la transmission et l'échange de données,
à l'archivage des informations au niveau national et au niveau central.
Le DCIF comprend des indications sur les moyens de stockage et l'accessibilité des informations sur les marchandises dangereuses ou polluantes concernant des services réguliers pour lesquels une exemption a été accordée conformément à l'article 15.
Une documentation technique relative au SafeSeaNet, telle que les normes pour le format d'échange de données, les manuels de l'utilisateur et les spécifications de sûreté du réseau, est élaborée et actualisée par l'Agence en coopération avec les États membres.
3. Échange de données via SafeSeaNet
La Commission et les États membres coopèrent afin d'examiner la viabilité et le développement de fonctionnalités les plus à même de permettre aux fournisseurs de données, y compris les capitaines, les armateurs, les agents, les opérateurs, les chargeurs et les autorités compétentes de soumettre les informations une seule fois. Les États membres assurent que les informations transmises sont disponibles pour être utilisées dans tout rapport, notification et VTMIS pertinents.
Les messages électroniques échangés conformément à la présente directive et à la législation communautaire pertinente sont diffusés via SafeSeaNet. À cette fin, les États membres assurent l'élaboration et la maintenance des interfaces nécessaires à la transmission automatique de données par voie électronique dans SafeSeaNet.
Lorsque les règles internationales autorisent l'acheminement d'informations LRIT concernant des navires de pays tiers, SafeSeaNet est utilisé pour diffuser avec un niveau de sécurité approprié auprès des États membres les informations LRIT reçues conformément à l'article 6 ter de la présente directive.
Le système central SafeSeaNet et les systèmes nationaux SafeSeaNet sont conformes aux exigences de la présente directive concernant la confidentialité de l'information ainsi que les principes de sécurité et les spécifications figurant dans le DCIF, en particulier en ce qui concerne les droits d'accès.
Les États membres identifient tous les utilisateurs auxquels une fonction et des droits d'accès sont conférés conformément au DCIF.»
(1) JO L 208 du 5.8.2002, p. 1.