Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1093&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 11:43:53+00:00
Document Index: 215065261

Matched Legal Cases: ["l'article 8", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8"]

Dossier no Q-3131-42 (TATC)
Dossier no N5504-53947 (MdT)
Air Canada, requérant(e)
Air Canada n'a pas contrevenu à l'alinéa 602.105c) du Règlement de l'aviation canadien puisqu'elle a démontré, par la balance des probabilités, avoir pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer aux termes de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue mardi le 27 septembre 2005 à la Commission des lésions professionnelles à Montréal (Québec).
L'intimé poursuit la requérante aux termes des articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique (ci-après la « Loi ») pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.105c) du Règlement de l'aviation canadien (ci-après « RAC »). L'intimé prétend que le vol AC927 d'Air Canada a atterri à l'aéroport international de Montréal/Pierre-Elliott-Trudeau (ci-après « aéroport Trudeau ») aux environs de 1 h 55 heure locale alors que la période de restriction pour le bruit était en vigueur, telle que spécifiée au Canada Air Pilot.
L'Avis d'amende pour contravention stipule en effet ce qui suit à l'annexe A :
You have contravened the following provision: 602.105 c) of the Canadian Aviation Regulations.
On March 21, 2004, at approximately 01h55 local time, you operated an Air Canada Airbus A320 aircraft, Flight Number ACA927, at Montreal/Pierre Elliott Trudeau Intl Airport during the noise operating restrictions period as specified in the Canada Air Pilot; by landing when aircraft operations are prohibited or restricted.
Penalty : 25,000$
L'intimé réclame donc une amende de 25 000 $.
En début d'audience, les représentants des parties ont déposé comme pièce D-1, une liste d'admissions.
Aux termes de la pièce D-1, la requérante admet que le vol d'Air Canada AC927, en provenance de Fort Lauderdale, Floride, avec un Airbus 320 a atterri à l'aéroport Trudeau le 21 mars 2004 vers 1 h 55, heure locale.
La requérante admet également que le type d'avion Airbus 320 est certifié stage 3 selon les dispositions des Federal Aviation Regulations (FAR), partie 36.
Aux termes de la pièce D-1, les parties s'entendent également sur les faits suivants :
L'aéroport Trudeau a été fermé pour cause de bris d'un système de navigation le 20 mars 2004 entre 16 h 30 et 17 h 15 heure locale.
Le vol d'Air Canada AC925, effectuant la navette entre Fort Lauderdale, Floride et l'aéroport Trudeau a dû être détourné vers Burlington, au Vermont.
Un autre aéronef a dû être dépêché par la requérante à l'aéroport Trudeau pour effectuer en lieu et place le vol AC926 de Montréal à Fort Lauderdale, Floride, ainsi que le vol AC927 de Fort Lauderdale, Floride, vers l'aéroport Trudeau.
La requérante a fait une demande d'exemption auprès de Aéroports de Montréal (« ADM ») le 20 mars 2004 pour un atterrissage du vol AC927 le 21 mars 2004 vers 2 h 15 à l'aéroport Trudeau et la demande d'exemption a été refusée par ADM.
Il est également admis que le vol AC927 a atterri à l'aéroport Trudeau malgré le fait que la demande d'exemption fut refusée et qu'aucune autre demande d'exemption n'a été produite par la requérante pour l'atterrissage de ce vol à l'aéroport Trudeau.
La requérante a fait entendre trois témoins, soit Mme Julie Mailhot, Mme Denise Egglestone et le commandant M. Claude Lapierre.
Pour sa part, l'intimé a fait entendre Mme Denise Dubuc et Mme Christine Meloche d'ADM.
Lors de l'audition, tous les témoins furent exclus, sauf que Mme Julie Mailhot est demeurée présente pour représenter la requérante afin d'assister son procureur.
L'alinéa 602.105c) du RAC prévoit ce qui suit :
Critères acoustiques d'utilisation
c) les heures au cours desquelles l'utilisation des aéronefs est restreinte ou interdite; (L'emphase est ajouté)
Le Canada Air Pilot relatif aux procédures aux instruments pour le Québec prévoit les critères acoustiques d'utilisation et procédures d'atténuation de bruit pour l'aéroport Trudeau. À la date de l'infraction, l'extrait du Canada Air Pilot déposé comme pièce M-2 mentionnait ce qui suit à cet effet :
1. Les critères acoustiques d'utilisation s'appliquent à tous les avions turboréactés et turbosouffles, conformément au tableau de la partie "B".
Des exemptions peuvent être accordées à l'avance par le directeur, Opérations pour des vols spécifiques et/ou pour des périodes déterminées.
Transmettre votre demande et une justification à l'adresse suivante:
Télécopieur : (514) 633-3138
À certaines conditions, en cas de retard imprévu, une exemption pourra être accordée par le superviseur, Opérations Air au téléphone : (514) 633-3488
ou par télécopieur : (514) 633-3492.
Le paragraphe "B" intitulé : « Critères acoustiques d'utilisation – avions turboréactés et turbosouffles » prévoit que toutes arrivées sont interdites de 1 h à 7 h pour tous les avions de plus de 45 000 kilogrammes de masse maximale homologuée au décollage répondant aux normes du chapitre 3, volume 1 de l'annexe 16 de l'OACI ou certifiés stage 3 selon les FAR, partie 36 des États-Unis.
Il est admis par les parties que l'Airbus 320 de la requérante ayant atterri à l'aéroport Trudeau le 31 mars 2004 est certifié stage 3 selon les dispositions des FAR, partie 36. Il lui était donc interdit d'atterrir entre 1 h et 7 h le 21 mars 2004. Pour les fins des présentes, nous référons à cette période de restriction pour le bruit applicable à l'aéroport Trudeau comme étant la « période de couvre-feu ».
Le ministre a déposé comme pièce M-2 un extrait du Canada Air Pilot cité précédemment.
L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique prévoit pour sa part ce qui suit :
La défense de diligence raisonnable prévue à l'article 8.5 de la Loi peut être invoquée pour se défendre à l'encontre d'un avis de contravention émis en vertu de l'article 7.7 de la Loi. En l'occurrence, l'intimé a décidé d'imposer une amende de 25 000 $ à la requérante en vertu de l'article 7.7 de la Loi parce qu'elle aurait contrevenu à l'alinéa 602.105c) du RAC précité. L'amende pour cette contravention est imposée en vertu du Règlement sur les textes désignés, DORS/96-433 tel que modifié.
La défense de diligence raisonnable a été définie comme suit par la Cour suprême du Canada dans l'affaire R. c. Sault-Ste-Marie (1978) 2 R.C.S. 1299 :
La défense sera recevable si l'accusé croyait pour des motifs raisonnables à un état de faits inexistant qui, s'il avait existé, aurait rendu l'acte ou l'omission innocent, ou si l'accusé a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'événement en question. 1
Il incombe à la requérante de prouver qu'elle a pris toutes les précautions nécessaires pour éviter l'infraction et cette preuve se fait par la prépondérance des probabilités. La détermination de ce que constituent « les précautions nécessaires » dépend de la nature de l'infraction, de l'industrie ou de l'activité en cause et des faits spécifiques de chaque cas. De façon générale, plus il y a probabilité de préjudice ou d'atteinte au bien-être du public, plus le défendeur doit exercer une diligence raisonnable afin d'échapper à la responsabilité.2
La définition des mesures ou précautions nécessaires fût reprise par ce Tribunal dans Marsh c. Ministre des Transports (dossier no. C-1095-02 appel) à la page 8 comme suit :
Par conséquent, la diligence raisonnable s'évalue par rapport aux précautions normales et raisonnables que devait prendre un transporteur aérien dans de semblables circonstances, tout en gardant à l'esprit que les mesures de restriction quant au bruit à l'aéroport Trudeau visent la tranquillité des citoyens résidant près de l'aéroport, et non la sécurité des passagers, par opposition à d'autres dispositions du RAC.
Pour une compagnie, la diligence raisonnable implique que cette compagnie doit établir un système pour prévenir la commission de l'infraction et la mise en place de mesures pour s'assurer que le système fonctionne efficacement. Ceci implique la transmission des informations et instructions de la direction jusqu'aux employés exerçant leurs fonctions et visant à prévenir l'infraction, la formation adéquate du personnel et l'embauche de personnel compétent.3
Les éléments de fait contenus à l'Avis d'amende pour contravention ne sont pas contestés puisqu'il est admis par la requérante que le 21 mars 2004 le vol d'Air Canada, avec un Airbus 320, numéro de vol AC927, a atterri à l'aéroport Trudeau à approximativement 1 h 55, heure locale, pendant la période de restriction pour le bruit prévue au Canada Air Pilot.
La seule question en litige est donc de se demander si la requérante a fait preuve de diligence raisonnable, moyen de défense prévu à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.
Plus particulièrement, nous formulons la question en litige comme suit : La requérante a-t-elle pris toutes les précautions voulues dans les circonstances pour se conformer à l'alinéa 602.105c) du RAC?
Outre les faits admis et précédemment décrits, l'intimé par l'entremise des deux représentantes d'Aéroports de Montréal (« ADM »), a démontré qu'il existait une procédure de demande d'exemption auprès d'ADM permettant au transporteur d'atterrir à l'aéroport Trudeau pendant les heures au cours desquelles l'utilisation des aéronefs est interdite en raison des exigences de contrôle de bruit applicables.
Mme Denise Dubuc, directrice adjointe de l'opération d'ADM, a témoigné à l'effet que les demandes d'exemption se font généralement sur un formulaire transmis par télécopieur par le transporteur aérien. La réponse d'ADM est ensuite transmise par télécopieur au transporteur avec confirmation ou non par téléphone. Les documents sont toujours échangés par la suite. Un numéro d'exemption est attribué et il est ensuite inscrit sur le formulaire. L'information est par la suite retranscrite dans un journal des opérations par le superviseur des opérations.
Par l'entremise de Mme Dubuc, l'intimé a déposé la pièce M-1 qui concerne la directive 1-203 pour les exemptions à l'égard de la gestion du climat sonore émise par la direction des opérations d'ADM. Cette directive interne est applicable pour l'aéroport Trudeau seulement.
Selon Mme Dubuc, une exemption aux critères acoustiques d'utilisation peut être accordée par ADM pour des cas imprévus lorsque la situation s'avère être le résultat de circonstances imprévisibles et hors du contrôle du transporteur. Il s'agit du paragraphe 3.3.1.1 de la directive 1-203 (M-1).
Le paragraphe 3.3.1.2 de la directive 1-203 mentionne également ce qui suit :
3. 3.1.2 De façon générale, une exemption peut être accordée sur la base des raisons invoquées par le transporteur, si un vol est retardé à cause:
a. d'un déroutement : le vol est dérouté de sa destination prévue et l'aéroport de Mirabel n'est pas accessible,
b. des services de contrôle à la circulation aérienne :
(1) pour un atterrissage, lorsque le retard est survenu en cours de vol depuis le dernier point de départ de l'aéronef,
(2) pour un atterrissage, lorsque l'appareil est poussé de la barrière à son dernier point de départ dans un délai suffisant pour faire le vol et arriver avant les heures restreintes,
(3) pour un décollage, lorsque le retard survient après le refoulement de l'aéronef, et
(4) pour un décollage, lorsqu'un changement de piste survient alors que l'avion circule déjà sur les aires de mouvements,
c. du dégivrage et de conditions météorologiques difficiles :
(1) pour un atterrissage, lorsque l'appareil a quitté la barrière à son dernier point de départ dans un délai suffisant pour faire le vol et arriver en théorie avant les heures restreintes visant son exploitation, et
d. de l'inaccessibilité totale ou partielle pour les passagers ou le transporteur d'un ou plusieurs services aéroportuaires essentiels au départ de Montréal - Trudeau à l'heure prévue (ex. : VTP pour un embarquement à une aire éloignée),
e. de motifs reliés à la sécurité des passagers, à l'arrivée ou au départ (ex. appel à la bombe - appariement des bagages), et
f. de motifs reliés à un problème mécanique, à l'arrivée ou au départ. Dans ce cas, des règles sont précisées au paragraphe 3.3.1.3.
Mme Dubuc est d'avis que le Canada Air Pilot réfère également aux exemptions possibles à certaines conditions soit en cas de retard imprévu.
Selon Mme Dubuc, lorsque la requérante a fait la demande d'exemption pour pouvoir atterrir à l'aéroport Trudeau le 21 mars 2004 vers 1 h 55, heure locale, elle ne rencontrait pas le critère d'imprévisibilité requis pour l'exemption et c'est pour ce motif que l'exemption lui a été refusée. En effet, la requérante savait, avant le départ du vol Air Canada AC927 en provenance de Fort Lauderdale, qu'elle serait en retard pour son atterrissage avant la période de couvre-feu.
En contre-interrogatoire, Mme Dubuc a admis que la directive 1-203 est une directive interne qui n'a jamais été communiquée aux compagnies aériennes. Mme Dubuc a également admis que le paragraphe 3.3.1.2 de la directive prévoyait des cas spécifiques d'exemptions accordées sur la base de raisons invoquées par le transporteur si un vol est retardé alors que le paragraphe 3.3.1.1 de la directive donne un pouvoir discrétionnaire à ADM pour accorder une exemption en cas de circonstances imprévisibles et hors du contrôle du transporteur.
Selon Mme Dubuc, le paragraphe 3.3.1.2 de la directive prévoit des exemptions en fonction de différents problèmes que peuvent rencontrer les compagnies aériennes et les critères pour ces exemptions sont encadrés. Ces exemptions ne visent pas le cas où le retard survient ou est connu avant le dernier point de départ de l'aéronef. Dans le cas présent, Air Canada savait que son vol AC927 serait retardé vers la fin de l'après-midi du 20 mars 2004 puisque l'aéroport Trudeau a été fermé pour cause de bris d'un système de navigation le 20 mars 2004 entre 16 h 30 et 17 h 15, heure locale, tel qu'admis par les parties.
Mme Dubuc a mentionné qu'au cours de la nuit du 20 mars au 21 mars, il y a eu d'autres demandes d'exemption qui ont été formulées à ADM. Elle a également admis que le formulaire de demande d'exemption ait déjà été égaré par ADM dans le passé à certaines occasions ou que l'exemption n'ait pas été enregistrée dans le journal des opérations électroniques. Selon Mme Dubuc, le transporteur doit absolument obtenir une exemption auprès d'ADM pour atterrir pendant la période de couvre-feu et aucune discrétion n'est permise en faveur du transporteur dans le Canada Air Pilot, sauf pour les cas mentionnés au paragraphe 3.1 de la directive, soit lorsque :
a. le commandant de bord déclare une urgence,
b. l'aéronef est utilisé pour un transport médical de nature urgente (ex. transport d'organes),
c. l'aéronef est utilisé pour une opération aérienne d'urgence autre que médicale (ex. militaire-état d'urgence décrétée par l'autorité gouvernementale), et
d. l'aéronef doit continuer son vol vers sa destination originale après avoir atterri à Montréal - Trudeau en raison d'une urgence.
Pour sa part, Mme Christine Meloche, superviseure des « Opérations Air » d'ADM, était en fonction le 20 mars 2004 de 8 h à 20 h. À titre de superviseure des opérations, elle assiste entre autres la directrice des opérations à l'aéroport Trudeau. Ses fonctions incluent la gestion des restrictions d'atterrissage dont les critères acoustiques d'utilisation prévus au Canada Air Pilot.
Mme Meloche a mentionné qu'elle a reçu la demande d'exemption de la requérante le 20 mars 2004 vers 16 h 30 heure locale pour le vol Air Canada 927 en provenance de Fort Lauderdale ayant comme destination l'aéroport Trudeau. Au moment où elle a reçu cette demande par télécopieur, l'avion d'Air Canada était toujours au sol à l'aéroport Trudeau et elle a refusé l'exemption puisque le retard de l'appareil était connu avant son départ de Fort Lauderdale.
Le ministre a déposé la pièce M-4 par l'entremise de Mme Meloche, laquelle représente une copie du registre des exemptions du journal des opérations. À son retour au travail le lendemain, soit le 21 mars 2004, Mme Meloche a entré dans le système informatique d'ADM la demande de la requérante pour l'exemption demandée à 2 h 15 le 21 mars 2004 ainsi que le refus d'exemption d'ADM. L'heure planifiée d'arrivée du vol était normalement 23 h 43 pour le 20 mars 2004.
Pour soutenir sa demande d'exemption, la requérante a invoqué les conditions météorologiques difficiles à Dorval ayant occasionné la fermeture de l'aéroport Trudeau pendant l'après-midi. Dans le registre, il apparaît que la demande d'exemption a été refusée. Il est également mentionné cependant que le vol a tout de même atterri à 1 h 55 à l'aéroport Trudeau.
Après 20 h, il n'y avait plus de superviseur en fonction à l'aéroport Trudeau. Selon Mme Meloche, un retard cumulatif causé par des mauvaises conditions météorologiques ne constitue pas un motif pouvant justifier une exemption aux termes de la directive d'ADM produite comme pièce M-1.
En contre-interrogatoire, Mme Meloche a admis qu'au cours de l'après-midi du 20 mars 2004, l'aéroport Trudeau a été fermé pour cause de bris d'un système de navigation et qu'en raison de ce bris d'équipement, le vol 925 d'Air Canada qui devait atterrir au cours de l'après-midi n'a pu le faire et a dû être détourné vers Burlington, ce qui a entraîné un retard pour le vol AC926 en partance de l'aéroport Trudeau vers Fort Lauderdale.
Quant au changement d'appareil d'Air Canada, Mme Meloche ignore ce qui s'était passé au niveau des opérations de la requérante. Elle ignore également si un autre appareil d'Air Canada fut disponible avant 17 h 30 pour faire le vol AC926 en partance de Montréal vers Fort Lauderdale. Mme Meloche a également admis que plusieurs vols ont été affectés par le bris du système de navigation à l'aéroport d'ADM.
Mme Meloche n'a pas retrouvé la copie de la demande d'exemption transmise par télécopieur par Air Canada ni le refus d'exemption d'ADM transmis par télécopieur.
Elle a mentionné qu'au cours de la nuit du 21 mars 2004, trois vols d'Air Transat, dont deux devaient atterrir à Mirabel et un devait atterrir à Québec, ont été déroutés vers l'aéroport Trudeau à cause des mauvaises conditions météorologiques et que les demandes d'exemption dans ces trois cas ont été accordées par le régulateur de nuit d'ADM, M. Gilles Fortin. Les demandes d'exemption auraient été formulées verbalement en cours de vol alors que les appareils étaient en approche finale pour l'atterrissage à leur aéroport de destination et elles auraient été acceptées verbalement par ADM.
Selon Mme Meloche, ADM traite en moyenne, pour l'aéroport Trudeau, trois cents à trois cent cinquante demandes d'exemption par année.
Pour Mme Meloche, les circonstances imprévisibles et hors du contrôle du transporteur permettant une exemption aux critères acoustiques d'utilisation auxquelles réfère le paragraphe 3.3.1.1 de la directive 1-203 seraient décrites de façon limitative au paragraphe suivant, soit au paragraphe 3.3.1.2 précité. Le paragraphe 3.3.1.1 de la directive n'accorderait aucun pouvoir discrétionnaire à ADM. À cet effet, Mme Meloche contredit sa collègue, la directrice adjointe Mme Dubuc.
Ce que l'on retient de la preuve des représentants d'ADM est que la demande d'exemption formulée par Air Canada pour atterrir à l'aéroport Trudeau pendant la période de couvre-feu a été refusée pour le motif que le retard accumulé au cours de la journée du 20 mars 2004 était connu du transporteur avant son départ de l'aéroport de Fort Lauderdale pour se rendre à l'aéroport Trudeau. La demande d'exemption aurait été faite vers 16 h 30 le 20 mars 2004 par télécopieur et le refus aurait été transmis par télécopieur à Air Canada avant la fin du quart de travail de Mme Meloche qui se terminait à 20 h le 20 mars 2004.
La requérante a pour sa part fait entendre trois témoins, soit Mme Julie Mailhot, régulatrice et chef des services pour la régulation des vols de Transports Canada et pour les opérations et la coordination du trafic aérien, Mme Denise Egglestone, régulatrice de vols au cours du mois de mars 2004 au moment de l'incident et le commandant de bord, M. Claude Lapierre, qui était le pilote ayant effectué le vol 927 d'Air Canada entre Fort Lauderdale et Montréal dans la nuit du 20 au 21 mars 2004.
Mme Julie Mailhot est, entre autres, responsable de la planification des effectifs et de la charge de travail des régulateurs de vols et elle doit s'assurer que les régulateurs de vols suivent les manuels de la compagnie dont le Air Canada Flight Operations Manual, le Standard Operating Procedures et l'AIP. Elle s'occupe également de la liaison avec NAV CANADA et les autorités aéroportuaires et elle est responsable des chefs de service en devoir au niveau des opérations. Les régulateurs de vols d'Air Canada planifient les vols qui leur sont assignés et s'assurent que chaque aéronef utilise la route la plus sécuritaire et la plus directe possible pour un vol donné. Ils commandent le carburant, font les plans de vol et leur suivi ainsi que les suivis météorologiques en cours de vol. Ils s'occupent des approches au point d'arrivée ainsi que de la gestion des couvre-feux des aéroports et de leurs heures d'opération.
Les heures de couvre-feu des aéroports font partie du manuel d'opération de la requérante que les régulateurs de vols doivent suivre. Selon Mme Mailhot, les heures de couvre-feu des aéroports constituent des éléments aussi importants que la sécurité, le carburant, etc. Les heures de couvre-feu font partie de tous les plans de vol d'Air Canada. C'est Mme Mailhot qui examine tous les dossiers de demande d'exemption des couvre-feux.
Quant à la demande d'exemption pour le vol 927 d'Air Canada partant de Fort Lauderdale pour se rendre à l'aéroport Trudeau dans la nuit du 20 au 21 mars 2004, elle a obtenu tous les renseignements du superviseur de vols de nuit qui lui a indiqué que la demande d'exemption fut refusée en cours de vol. Elle fut également informée du fait que le vol 927 d'Air Canada a tout de même atterri à l'aéroport Trudeau en raison des mauvaises conditions météorologiques rencontrées à l'aéroport de dégagement, soit l'aéroport de Mirabel.
Au soutien de sa prétention, Mme Mailhot a déposé la pièce D-2 intitulée « YYZ Duty Chief Summary » préparée par le superviseur de vols de nuit dont le quart de travail s'étalait du 20 mars 22 h 30 au 21 mars 6 h 30. Selon Mme Mailhot, le rapport de chaque superviseur de vols, en l'occurrence M. Roy Thompson, résume les faits survenus pendant son quart de travail. Ce rapport indique qu'une demande d'exemption pour atterrir pendant la période de couvre-feu fut refusée par ADM pour l'aéroport Trudeau. Mme Mailhot a donc indiqué que la demande d'exemption fut faite en cours de vol pour le vol AC927 de Fort Lauderdale et non au cours de l'après-midi comme l'a indiqué Mme Meloche d'ADM.
Au cours de la journée du 20 mars, un avion Airbus 320 d'Air Canada devait faire la navette deux fois dans la journée entre Fort Lauderdale et Montréal. Le premier (vol AC924) s'est rendu à Fort Lauderdale et est revenu vers Montréal (vol AC925). À l'approche de l'aéroport Trudeau à Dorval, le vol AC925 n'a pu atterrir et a dû être dérouté vers l'aéroport de Burlington puisqu'un indicateur de radioalignement pour la descente, soit un équipement d'aide à la navigation de l'aéroport Trudeau, était défectueux. Ce bris mécanique a duré cinquante minutes et d'après le rapport de la requérante, pendant cette période, Air Canada a eu cinq déroutements, a dû annuler un vol et elle a eu vingt-deux délais de plus d'une heure.
En raison de problèmes rencontrés à l'aéroport de Burlington avec l'Airbus 320, la requérante ne pouvait plus se permettre d'attendre que cet appareil revienne à Montréal pour effectuer le vol suivant prévu pour 15 h 55 partant de l'aéroport Trudeau pour aller vers Fort Lauderdale, soit le vol AC926. La requérante a alors trouvé un autre avion, en provenance de Miami, qui a pu atterrir à l'aéroport Trudeau une fois que l'indicateur de radioalignement a été réparé. La requérante a alors annulé un autre vol pour prendre cet appareil puisqu'il y avait 140 passagers qui attendaient le vol AC926 pour aller à Fort Lauderdale et un autre groupe de 140 passagers qui attendaient pour revenir de Fort Lauderdale à l'aéroport Trudeau.
L'appareil de remplacement en provenance de Miami devant effectuer le vol AC926 normalement prévu à 15 h 55, heure locale, pour Fort Lauderdale, a été assigné à 17 h 32 et c'est à 17 h 15 que l'aéroport Trudeau est redevenu pleinement fonctionnel. Mme Mailhot a été catégorique à l'effet que la requérante n'avait pas fait de plan avant 17 h 32 pour le vol AC926, parce qu'elle ne savait pas encore quel avion allait pouvoir atterrir à l'aéroport Trudeau ni quel était l'inventaire d'avions disponibles.
Par conséquent, il était impossible pour la requérante de planifier le vol AC926 de l'aéroport Trudeau vers Fort Lauderdale avant 17 h 15 puisque l'aéroport Trudeau n'était pas encore fonctionnel. La requérante n'a donc pu faire une demande d'exemption vers 16 h 30 comme l'a mentionné Mme Meloche d'ADM, soit l'exemption permettant l'atterrissage pendant les heures couvre-feu pour le vol AC927. À 16 h 30, la requérante n'avait même pas désigné d'appareil pour le vol AC926 et ne pouvait donc pas donner l'immatriculation de l'appareil ni même indiquer quel genre d'appareil serait requis. D'ailleurs, avant 17 h 15, la requérante aurait même pu annuler les vols AC926 et AC927 puisqu'il n'y avait pas d'appareil pour faire ces vols. Elle ne pouvait donc pas planifier à quelle heure l'avion partirait de l'aéroport Trudeau et encore moins à quelle heure il reviendrait de Fort Lauderdale.
Mme Mailhot a également indiqué que la directive d'Air Canada aux régulateurs est de faire les demandes d'exemption uniquement lorsque le plan de vol est complété, c'est-à-dire que l'heure de départ est connue, que le calcul des vents est complété et que toutes les autres informations nécessaires pouvant affecter la durée du vol sont connues afin de fixer l'heure d'arrivée. En effet, l'ordinateur de bord de l'aéronef permet de calculer l'heure d'arrivée de façon précise en tenant compte des vents une fois que l'avion atteint son altitude de croisière. Ce n'est qu'à ce moment précis que les régulateurs connaissent exactement l'heure d'arrivée et c'est à ce moment qu'ils peuvent réellement faire une demande d'exemption pour atterrir pendant la période de couvre-feu si nécessaire.
À partir du moment où l'appareil de remplacement pour le vol AC926 a été assigné à 17 h 32, il a fallu approximativement cinquante minutes pour vider l'appareil, débarquer tous les passagers et les bagages, refaire le plein de carburant, et embarquer tous les passagers à destination de Fort Lauderdale. Ainsi, à 17 h 32, quand le nouvel appareil fut disponible, la requérante a affiché un départ de 18 h 35 à l'aéroport Trudeau vers Fort Lauderdale pour le vol AC926. Cet appareil a dégagé la barrière à 18 h 34.
La requérante s'attendait donc d'arriver à 22 h 15 à Fort Lauderdale et il a fallu encore une fois quarante-cinq minutes au sol pour débarquer les passagers, rembarquer tout le monde et faire le plein de carburant.
Lorsque l'appareil fut à Fort Lauderdale, la requérante a demandé au régulateur de vols et au personnel au sol de faire tout en leur pouvoir afin de débarquer tous les passagers le plus rapidement possible et d'avoir le camion de carburant en place à la barrière avant l'arrivée. Tout a été fait en trente-six minutes alors que le temps minimal requis est normalement de quarante-cinq minutes.
En l'occurrence, la demande d'exemption a été effectuée lorsque le vol était dans les airs. Le vol a quitté Fort Lauderdale à 22 h 49, heure locale et était dans les airs à 22 h 59. Selon Mme Mailhot, la demande d'exemption aurait été faite entre 22 h 59 et 23 h 15.
Mme Mailhot admet que la demande visant un atterrissage à 2 h 15 à l'aéroport Trudeau a été refusée par ADM. Suite au refus d'ADM, la requérante a choisi Mirabel pour sa destination. Une fois la demande d'exemption refusée, la requérante a appelé son centre opérationnel à Dorval pour lui mentionner que l'avion atterrirait à Mirabel vers 2 h 15 de sorte qu'ils devaient organiser les douanes ainsi que le transport des passagers par autobus de l'aéroport Mirabel à l'aéroport Trudeau. En effet, la requérante a un contrat avec « Service Air » pour la manutention au sol à l'aéroport Mirabel ainsi que des ententes avec des compagnies de transport par autobus qui leur permettent d'aller chercher les passagers à Mirabel pour les ramener à l'aéroport Trudeau.
Le point de destination de la requérante a donc été modifié de l'aéroport Trudeau pour l'aéroport Mirabel. La régulatrice de vols, Mme Denise Eggleston a appelé les gens à l'aéroport pour les informer du refus de la demande d'exemption ainsi que le capitaine de l'aéronef pour le changement de destination.
La requérante a également pris les arrangements pour modifier l'heure de l'arrivée du vol dans les ordinateurs afin que cette heure d'arrivée modifiée apparaisse sur les écrans à l'aéroport Trudeau de sorte que les gens qui attendaient les passagers puissent être informés du changement de destination.
Mme Mailhot a donc indiqué que la requérante a réellement planifié d'aller atterrir sur Mirabel mais que malheureusement, à l'approche sur l'aéroport Mirabel, les conditions météorologiques se sont détériorées et ont changé assez rapidement.
Pour la requérante, il s'agissait d'une situation vraiment irrégulière puisque l'aéroport de Québec n'était pas une alternative, ni l'aéroport d'Ottawa. En effet, Mme Mailhot a indiqué que les conditions météorologiques prévalant à Québec n'étaient pas non plus dans les conditions légales pour un atterrissage puisqu'elles ne rencontraient pas les minimums requis afin de permettre à l'aéroport Jean Lesage de se qualifier comme aéroport de dégagement ou de destination. Au moment de faire le plan de vol, l'aéroport de Québec ne rencontrait même pas les standards minimums comme aéroport de dégagement.
Quant à Ottawa, la neige tombée dans la journée dans cette région a fait en sorte qu'un appareil d'Air Canada Jazz a fait une sortie de piste de la piste 7 de l'aéroport d'Ottawa au cours de l'après-midi vers 16 h 45. Par la suite, la directive de la requérante fut à l'effet qu'aucun autre appareil destiné à l'aéroport Trudeau ne soit détourné sur Ottawa. Ceci apparaît de la pièce D-5, intitulée « System Operations Control Centre Synopsis » déposée par la requérante. Les informations qu'elle a obtenues furent à l'effet qu'il y avait eu plusieurs problèmes à Ottawa en raison des mauvaises conditions météorologiques.
Les seuls aéroports qui permettaient un atterrissage dans de bonnes conditions météorologiques au moment où le plan de vol a été préparé étaient vraiment les aéroports Trudeau et Mirabel.
Mme Mailhot a déposé la pièce D-3 qui constitue le relevé de météo sur Mirabel pour la nuit du 20 au 21 mars 2004. La pièce D-3 démontre qu'à 0 h 45, heure locale (5 h 45 Zulu), Environnement Canada envoyait des rapports spéciaux puisque la météo changeait rapidement. À 0 h 45, le vol AC927 s'en venait à l'aéroport Mirabel. Jusqu'à 0 h 27, la requérante avait un rapport qui lui indiquait plus de six cents pieds de visibilité verticale et un mille de visibilité horizontale à Mirabel. Il n'y avait donc pas de problème pour atterrir.
Mais à 0 h 45 (ou 5 h 45 Zulu), tout a commencé à changer. La visibilité verticale est passée à sept cents pieds avec une visibilité de trois quarts de mille sur la piste. À ce moment, il n'y a pas de neige mais c'est le brouillard qui s'est amené. Le rapport indique bien « F » pour fog, trois quarts de mille dans le brouillard.
À 1 h 15, le rapport D-3 indique encore une modification. À ce moment, la visibilité verticale est de quatre cents pieds et à un demi-mille de visibilité horizontale dans le brouillard sur la piste. Le rapport D-3 démontre donc qu'à cette période les conditions météorologiques se dégradent rapidement.
À l'appui de son témoignage, Mme Mailhot a également déposé les bulletins météorologiques de Québec, Montréal et Ottawa intitulés « METAR BULLETINS FOR YQB, YUL AND YOW » du 21 mars 2004 entre 0400 Zulu et 0700 Zulu, soit 23 h, heure locale le 20 mars 2004 jusqu'à 2 h, heure locale, le 21 mars 2004.
Le douzième METAR indiqué sur la pièce D-4 pour l'aéroport de Québec indique qu'au moment où l'avion a quitté la piste à Fort Lauderdale à 22 h 59, heure locale, soit 3 h 59 Zulu, il y avait une neige fine avec des tendances météorologiques à la baisse ainsi qu'un plafond de nuages « broken 400 pieds ».
Ainsi, il aurait fallu que l'avion descende à une altitude plus basse que quatre cents pieds pour avoir la piste en vue. Il y avait également un mille de visibilité sur la piste. Selon Mme Mailhot, avec l'équipement de piste à Québec, quatre cent pieds de plafond avec un mille de visibilité ne permettait pas un atterrissage sécuritaire à Québec au moment où le plan de vol pour le vol AC927 a été préparé au départ à l'aéroport de Fort Lauderdale.
Par contre, à ce moment, les rapports météorologiques de l'aéroport Mirabel et de l'aéroport Trudeau permettaient des atterrissages à ces deux endroits.
Au moment où le vol n'a pu atterrir sur l'aéroport de Mirabel, la requérante n'a pas fait de demande d'exemption pour pouvoir atterrir à l'aéroport Trudeau. Selon Mme Mailhot, la tour de contrôle a contacté le commandant de bord alors qu'il était en approche pour l'aéroport de Mirabel. À ce moment, la tour de contrôle lui aurait indiqué qu'il y avait six cents pieds de visibilité verticale de sorte qu'il n'avait pas le droit de poursuivre son approche dans ces conditions météorologiques.
Mme Mailhot a indiqué que lorsque le capitaine a décidé d'atterrir à l'aéroport Trudeau, il était en approche sur l'aéroport de Mirabel et, à ce moment, les conditions météorologiques se détérioraient à toutes les heures. Il y avait une perte de cent pieds de plafond et d'un mille de visibilité par heure et dans ce contexte, la décision la plus sécuritaire dans les circonstances fut d'atterrir à l'aéroport Trudeau. Dans ces circonstances, la sécurité des passagers a primé sur le couvre-feu établi à l'aéroport Trudeau pour protéger le bruit ou l'environnement.
Au moment où le commandant de bord a pris la décision d'atterrir à l'aéroport Trudeau, il a préféré atterrir tout de suite alors que les conditions météorologiques le permettaient au lieu de faire une demande d'exemption verbale à ADM, d'attendre à trois mille pieds et de circuler autour de la ville de Dorval et ainsi déranger tout le voisinage avec le bruit à ce moment-là. Comme le but du couvre-feu est de restreindre le bruit, la consigne était d'atterrir le plus vite possible pour déranger le moins possible.
En somme, Mme Mailhot a indiqué qu'il s'agissait d'une situation tout à fait irrégulière pour la requérante que l'aéroport Trudeau ne soit pas disponible, et que l'aéroport de dégagement, c'est-à-dire l'aéroport de Mirabel, soit inaccessible pour un atterrissage à cause de mauvaises conditions météorologiques qui se sont détériorées rapidement lors de l'approche.
Bien qu'il s'agissait d'une situation irrégulière, Mme Mailhot a indiqué que le commandant de bord ne pouvait déclarer une urgence comme telle puisqu'une urgence vise vraiment des situations où il y aurait un feu à bord ou par exemple un problème avec le train d'atterrissage. De plus, en raison du peu de trafic aérien à cette heure-là, la requérante n'avait pas besoin de demander une priorité pour l'atterrissage de sorte que le commandant de bord était justifié d'atterrir immédiatement.
En contre-interrogatoire, Mme Mailhot a confirmé que le plan de vol qui avait été mis en filière avec ATC pour le vol AC927 prévoyait l'aéroport Trudeau avec un aéroport de dégagement sur Mirabel.
Le représentant de l'intimé a tenté de mettre Mme Mailhot en contradiction avec sa lettre du 29 septembre 2004 déposée comme pièce M-5 aux termes de laquelle elle indiquait qu'une demande d'exemption aurait été demandée à ADM à l'avance par la requérante puisqu'elle anticipait un retard à l'arrivée à Fort Lauderdale et un retard encore plus important à l'arrivée du retour à Montréal.
Contre-interrogée sur ce document, Mme Mailhot a indiqué qu'elle avait préparé le document M-5 uniquement à la vue des documents du dossier, sans avoir fait de vérification détaillée. Ce serait par la suite, lorsque la requérante a reçu l'amende, qu'elle a vérifié plus en détail les faits survenus dans la nuit du 20 au 21 mars 2004.
Suite à ces vérifications, Mme Eggleston, qui était la régulatrice pour le quart de nuit dans la nuit du 20 au 21 mars 2004, lui aurait confirmé que la demande d'exemption aurait plutôt été transmise vers 23 h/23 h 15. Selon les vérifications de Mme Mailhot, le plan de vol aurait donc été modifié en cours de vol pour prévoir une arrivée sur l'aéroport de Mirabel suite au refus d'ADM quant à la demande d'exemption de la requérante.
Mme Mailhot a terminé son interrogatoire en mentionnant que la requérante n'avais jamais vu la directive d'ADM ni reçu cette directive déposée comme pièce M-1.
Mme Denise Eggleston fut le second témoin entendu pour la requérante. Mme Eggleston était la régulatrice du vol AC927 dans la nuit du 20 au 21 mars 2004. Son quart de travail a débuté à 22 h 20 le 20 mars 2004 et lorsqu'elle est arrivée à son travail, le vol AC927 avait quitté à 22 h 10. L'information reçue du régulateur précédent fut à l'effet qu'il n'avait pas demandé d'exemption auprès d'ADM pour la destination à l'aéroport Trudeau et que cette demande devrait être faite par Mme Eggleston.
Le régulateur précédent lui a également expliqué les contraintes subies au cours de l'après-midi du 20 mars 2004 qui ont causé les problèmes de retard à l'égard des vols AC925 et AC926 puisqu'il y a eu un changement d'appareil au cours de l'après-midi pour les raisons mentionnées précédemment par les autres témoins.
Mme Eggleston a donc fait la demande d'exemption visant à permettre un atterrissage pendant la période de couvre-feu à l'aéroport Trudeau et cette demande fut refusée. À ce moment, le vol AC927 était en vol. Par la suite, Mme Eggleston a mis son superviseur au courant de la situation et elle a également avisé les employés du système des opérations pour qu'ils fassent tous les arrangements pour prévoir une arrivée à l'aéroport de Mirabel.
Mme Eggleston a personnellement vérifié la météo et les NOTAM pour s'assurer que cet aéroport était sécuritaire pour un atterrissage et ainsi le désigner à titre de nouvel aéroport de destination et changer le plan de vol. Mme Eggleston a également communiqué avec le capitaine Lapierre pour l'aviser de ce changement de destination. Mme Eggleston a expliqué que ce sont les personnes responsables du contrôle des opérations à Dorval qui ont ensuite pris la relève quant à l'organisation de l'arrivée à Mirabel. Ils devaient notamment communiquer avec les compagnies d'autobus et les douaniers et s'assurer que tout est mis en place pour que l'arrivée se fasse à l'aéroport de Mirabel.
Mme Eggleston a ensuite confirmé que l'aéronef n'avait pu finalement atterrir à l'aéroport de Mirabel en raison des mauvaises conditions météorologiques à l'approche de Mirabel, qui ne rencontraient pas les minimums requis pour un atterrissage sécuritaire.
Mme Eggleston a confirmé n'avoir été avisée de ce fait qu'une fois que l'aéronef ait atterri à l'aéroport Trudeau puisque le capitaine n'avait pas eu le temps de communiquer avec elle pour l'en aviser. Selon Mme Eggleston, le capitaine n'avait que sept minutes, soit la durée du vol entre Mirabel et Dorval, pour réorganiser et replanifier l'arrivée du vol à l'aéroport Trudeau. Dans cette courte période, le commandant doit respecter plusieurs autres procédures de vol avant de contacter le régulateur pour l'aviser du changement de destination, si possible.
Mme Eggleston a mentionné que les conditions météorologiques changeaient rapidement à ce moment-là. Elle a expliqué que l'aéroport de Mirabel était sa principale préoccupation et que, malheureusement, les conditions météorologiques se sont détériorées rapidement à Mirabel. À ce moment, les conditions météorologiques de l'aéroport Trudeau étaient au-delà des minimums et étaient toujours acceptables, mais elles se détérioraient également.
En contre-interrogatoire, Mme Eggleston a expliqué que la demande d'exemption ne peut se faire que lorsque le régulateur a une bonne idée de l'heure d'arrivée estimée et ce n'est qu'une fois que l'appareil est en vol que l'estimé de l'heure d'arrivée est réellement connu. Mme Eggleston a plus particulièrement indiqué que c'est lorsque l'appareil atteint une altitude de dix mille pieds qu'il peut obtenir un estimé de son heure d'arrivée plus juste, compte tenu que c'est à ce moment-là que l'appareil atteint sa vitesse normale de croisière. De plus, selon Mme Eggleston, chaque régulateur de vols doit éviter de demander plusieurs demandes d'exemption pour le même appareil. Si l'exemption est demandée avant que l'appareil quitte le sol, plusieurs autres facteurs peuvent intervenir, faisant en sorte que l'heure d'arrivée soit modifiée. Par exemple, le temps de taxi au sol peut être retardé ou l'aéronef peut subir un bris. Tous ces éléments peuvent constituer des motifs de demande d'exemption additionnels et, afin d'éviter une telle situation, les régulateurs de vols attendent toujours que l'avion ait atteint sa vitesse de croisière pour en faire la demande.
En contre-interrogatoire, Mme Eggleston a admis qu'au moment où le vol AC927 a quitté Fort Lauderdale, il était certain pour la requérante que ce vol ne pouvait atterrir avant au moins 1 h le 21 mars 2004.
Mme Eggleston a également indiqué qu'elle avait fait sa demande d'exemption par téléphone et non par télécopieur, approximativement vers 23 h. Aucune télécopie n'a suivi cette demande d'exemption puisque la demande d'exemption a été refusée verbalement au téléphone.
Au moment de la demande d'exemption, Mme Eggleston estimait l'heure d'arrivée à l'aéroport Trudeau vers 2 h le 21 mars 2004. Les raisons invoquées pour la demande d'exemption de la requérante furent tous les retards occasionnés par le bris d'équipement à l'aéroport Trudeau au cours de l'après-midi, ainsi que le changement d'avion pour pouvoir effectuer le vol.
Mme Eggleston a également confirmé que le plan de vol déposé pour le vol AC927 était une destination à l'aéroport Trudeau avec un aéroport de dégagement sur Mirabel. Ce plan de vol a été déposé par un autre régulateur avant que Mme Eggleston soit en service.
Dans le cas présent, comme la demande d'exemption a été refusée, la requérante a effectivement envisagé comme alternative l'aéroport de dégagement prévu au plan de vol, soit l'aéroport de Mirabel, et dans un contexte où l'atterrissage à l'aéroport de dégagement de Mirabel n'était pas possible, l'alternative redevenait l'aéroport Trudeau. Cette alternative fut décidée, comme mentionné, aux environs de 23 h, heure locale, le 20 mars 2004.
En contre-interrogatoire, Mme Eggleston a confirmé, à l'aide des prévisions météorologiques d'Environnement Canada pour l'aéroport de Mirabel déposées comme pièce M-7, qu'au moment de la planification du vol par la requérante, l'aéroport de Mirabel se qualifiait comme aéroport de dégagement. Les prévisions météorologiques indiquaient en effet des vents de quatre nœuds, cinq milles de visibilité sur la piste avec légères précipitations de neige et six cent pieds de plafond.
À la pièce D-4 déposée par la requérante, des prévisions météorologiques apparaissent à la quatrième page pour l'aéroport Trudeau. À 0408 Zulu, 23 h 08 heure locale, l'aéroport Trudeau pouvait à ce moment constituer un aéroport de dégagement puisque les conditions météorologiques le permettaient. Il s'agit de la prévision météorologique applicable lorsque Mme Eggleston a changé le plan de vol pour l'aéroport de Mirabel comme destination.
Selon Mme Eggleston, une prévision météorologique amendée a été émise à 0408 Zulu pour des vents de deux cents degrés à une vitesse de cinq nœuds avec une visibilité sur la piste de quatre milles et huit cents pieds de plafond. Ces prévisions indiquaient également que de façon temporaire entre 0400 Zulu et 0900 Zulu, les conditions météorologiques seraient d'un mille de visibilité avec des averses de pluie et de bruine avec un plafond de quatre cents pieds. Des conditions météorologiques temporaires de la sorte étaient donc envisagées entre 0400 Zulu et 0900 Zulu, ce qui correspond à 23 h et 4 h, heure locale. Ces prévisions indiquaient donc qu'au moment où le plan de vol a été modifié, peu après 23 h, le 20 mars 2004 et suite au refus de la demande d'exemption, que l'aéroport Trudeau pouvait rencontrer les minimums requis comme aéroport de dégagement.
La requérante a ensuite fait entendre le capitaine Claude Lapierre, qui est commandant de bord auprès de la requérante depuis 1997. Il est pilote auprès d'Air Canada depuis le 8 janvier 1979 et il a plus de dix-huit mille heures de vol à son carnet.
M. Lapierre était le commandant de bord pour les vols AC926 et AC927 le 20 mars 2004. Il a confirmé les témoignages de Mme Eggleston et de Mme Mailhot à l'effet que le vol AC926 de l'aéroport Trudeau à l'aéroport de Fort Lauderdale a été retardé parce que l'avion que la requérante devait prendre à l'origine fut dérouté vers Burlington. M. Lapierre a également confirmé que le vol AC927 a été retardé par rapport à son itinéraire planifié.
M. Lapierre a également confirmé que le plan de vol qui fut déposé indiquait l'aéroport Trudeau à titre d'aéroport de destination et l'aéroport de Mirabel comme aéroport de dégagement. Après le décollage, il fut rapidement constaté que la période de couvre-feu ne serait pas respectée à l'aéroport Trudeau de sorte qu'une demande d'exemption a été demandée à ADM en cours de vol.
En cours de vol, le plan de vol a donc été modifié pour avoir l'aéroport de Mirabel comme aéroport de destination avec l'aéroport Trudeau à titre d'aéroport de dégagement.
M. Lapierre a informé les passagers du fait que l'atterrissage de l'avion se ferait plutôt à Mirabel à cause du problème de couvre-feu de l'aéroport Trudeau.
Environ dix minutes avant l'heure prévue pour l'arrivée, soit à trois mille pieds d'altitude en approche finale, le contrôleur a avisé le commandant Lapierre du fait que les conditions météorologiques ne permettaient pas un atterrissage sécuritaire à Mirabel et que les conditions de visibilité étaient sous les minimums requis. En effet, le contrôleur aurait indiqué au commandant Lapierre que la visibilité horizontale sur la piste était de six cents pieds alors que le minimum de visibilité horizontale requis pour un atterrissage à Mirabel est de mille deux cents pieds.
Le commandant Lapierre a donc interrompu son approche pour reprendre de l'altitude et une décision a dû être prise immédiatement. Le commandant Lapierre savait que l'aéroport Trudeau qui était situé tout près et qu'il venait de survoler permettait un atterrissage sécuritaire bien que la période de couvre-feu était en vigueur.
M. Lapierre a indiqué qu'il n'avait pas le temps de demander une exemption puisqu'il ne voulait pas manquer de carburant. À ce moment, il s'agissait d'une situation urgente puisque la vitesse était de deux cents à deux cent cinquante nœuds et qu'il y avait peu de distance de vol entre les deux aéroports.
M. Lapierre a préféré protéger la sécurité des cent quarante passagers à bord. Pour lui, la sécurité des passagers primait sur les critères de protection de l'environnement pour le bruit. De plus, à ce moment, toutes les conditions météorologiques prévalant au Québec étaient variables et s'étaient détériorées rapidement dans l'ensemble.
Le commandant Lapierre a également confirmé qu'il s'était assuré auprès du personnel de Mirabel que toutes les mesures soient mises en place à l'aéroport de Mirabel pour assurer l'accueil des passagers à Mirabel au lieu de Dorval. Ces mesures ont été prises immédiatement après le refus de la demande d'exemption d'ADM.
En effet, M. Lapierre s'est assuré avec le coordonnateur au sol que le personnel et les douaniers soient en place et qu'un transport soit assuré entre l'aéroport de Mirabel et l'aéroport Trudeau. M. Lapierre a donc confirmé que toutes les dispositions avaient été prises pour assurer un atterrissage à l'aéroport de Mirabel mais que c'est plutôt les conditions météorologiques défavorables survenues à l'approche finale de Mirabel qui ont justifié un atterrissage à l'aéroport Trudeau.
Pour le capitaine Lapierre, le respect du couvre-feu est une norme très importante à respecter de sorte que la requérante avait pris toutes les mesures possibles pour un atterrissage à l'aéroport de Mirabel. Malheureusement, les conditions météorologiques défavorables ont créé une situation d'urgence qui n'a pas permis de respecter ce couvre-feu.
En contre-interrogatoire, le commandant Lapierre a confirmé que préalablement au décollage du vol AC927 à Fort Lauderdale, la requérante savait que l'atterrissage à l'aéroport Trudeau ne pourrait se faire avant la fin de la période de couvre-feu. M. Lapierre a également confirmé qu'aucune démarche n'a été prise à ce moment, soit à 18 h 35, pour demander une exemption. Cependant, selon lui, il était trop tôt pour examiner ou entamer une demande d'exemption puisque l'heure d'arrivée estimée n'était pas encore certaine.
En effet, avant le décollage du vol AC927, plusieurs options étaient encore possibles, soit que le vol soit annulé, soit qu'il y ait une demande d'exemption ou que la requérante planifie le vol vers une autre destination.
La requérante a également déposé les pièces D-6 et D-7 par l'entremise du commandant Lapierre. La pièce D-6 est un extrait du « Route Manual » de la requérante pour l'aéroport Trudeau. Cet extrait concerne les directives concernant les restrictions d'opérations de l'aéroport Trudeau en raison des restrictions sur le bruit. Ce document D-6 incorpore les procédures d'atténuation du bruit que l'on retrouve dans le Canada Air Pilot, chapitre 6 et indique que la période de couvre-feu pour l'aéroport Trudeau est de 1 h à 7 h du matin pour tous les avions de plus de quarante-cinq mille kilogrammes (masse maximale homologuée au décollage) répondant aux normes du chapitre 3, volume 1 de l'annexe 16 de l'OACI ou certifié stage 3 selon les FAR, partie 36 des États-Unis.
La pièce D-7 comporte pour sa part un extrait du manuel d'opérations des vols d'Air Canada (Air Canada Flight Operations Manual) qui, selon le commandant Lapierre, était en vigueur lors de l'incident. Cet extrait indique que, dans le cadre de sa formation, pour rencontrer les critères ou les qualifications d'aérodrome, un commandant de bord doit démontrer sa connaissance des procédures spécifiques de couvre-feu et des critères d'acoustique d'utilisation des aérodromes.
La preuve démontre que les éléments de fait constitutifs de l'infraction à l'alinéa 602.105c) du RAC sont rencontrés et que l'avion de la requérante Airbus A320 a atterri à l'aéroport Trudeau le 21 mars 2004 à 1 h 55, donc cinquante-cinq minutes après le début de la période de couvre-feu.
Tel que mentionné, la seule question en litige consiste à se demander si la requérante a fait preuve de diligence raisonnable ou si elle a pris toutes les précautions voulues au sens de l'article 8.5 de la Loi pour éviter de commettre cette infraction. Il faut donc se demander si la requérante a pris toutes les précautions normales et raisonnables qu'un transporteur aérien diligent devait prendre dans les mêmes circonstances pour éviter l'infraction relative à la restriction quant au bruit à l'aéroport Trudeau.
Nous sommes d'avis que la diligence raisonnable à laquelle on devait raisonnablement s'attendre de la part de la requérante doit s'évaluer en tenant compte des conditions météorologiques variables auxquelles elle a fait face les 20 et 21 mars et en fonction du type d'atteinte au bien-être public que la disposition du RAC mise en cause (alinéa 602.105c)) a pour but de protéger. Nous sommes en présence d'une disposition qui vise à protéger l'environnement, soit le contrôle du bruit pendant la nuit visant à ne pas déranger les résidents des environs de l'aéroport Trudeau. La disposition législative en cause ne vise donc pas la protection des passagers. Cependant, les agissements du commandant de l'aéronef ayant eu pour effet de commettre une contravention à cette disposition législative quant à la restriction pour le bruit, avaient pour but de protéger la sécurité ou le bien-être des passagers.
C'est pourquoi la diligence raisonnable exigée d'un transporteur aérien dans ces circonstances dans le cadre de l'alinéa 602.105c) du RAC devrait être moins exigeante que la diligence requise pour les dispositions du RAC concernant la protection et la sécurité des passagers.
En l'occurrence, on retient de la preuve qu'avant le départ du vol AC927 de Fort Lauderdale, la requérante savait que le vol AC927 ne pourrait aucunement atterrir avant la période de couvre-feu tel que prévu au Canada Air Pilot.
Prétentions du ministre
Le représentant de l'intimé prétend que la requérante n'a pas pris toutes les mesures possibles pour se conformer au Règlement de l'aviation canadien et éviter l'infraction puisqu'elle aurait dû faire sa demande d'exemption avant le décollage.
Plus particulièrement, le ministre soumet qu'avant le décollage à Fort Lauderdale, la requérante savait pertinemment qu'elle ne pourrait atterrir avant la période de couvre-feu à l'aéroport Trudeau. Dans ce contexte, la requérante aurait dû immédiatement faire une demande d'exemption à l'aéroport Trudeau de sorte qu'elle aurait connu le refus d'ADM d'accorder une exemption pour atterrir à l'aéroport Trudeau et ce, avant le décollage. Dans ce contexte, la requérante aurait pu prévoir l'aéroport de Mirabel à titre d'aéroport de destination et un autre aéroport que l'aéroport Trudeau comme aéroport de dégagement. Selon le ministre, l'aéroport Trudeau ne pourrait jamais être utilisé à titre d'aéroport de dégagement pour des heures d'atterrissage se trouvant dans la période de couvre-feu.
Le ministre soumet que cette façon de procéder aurait pu pallier le risque de manque de carburant puisque la requérante aurait connu un autre aéroport de dégagement et aurait fait les calculs de carburant en conséquence.
À l'appui de sa prétention, le ministre a déposé la décision de ce Tribunal dans l'affaire Ministre des Transports c. Air Canada4 aux termes de laquelle Air Canada fut déclarée coupable d'avoir atterri à l'aéroport Trudeau pendant les heures de couvre-feu et ainsi d'avoir contrevenu à l'alinéa 602.105c) du RAC alors que l'administration de l'aéroport lui avait refusé une exemption.
Le procureur de la requérante prétend pour sa part que cette dernière a pris tous les moyens raisonnables dans les circonstances pour éviter l'infraction. La requérante a démontré avoir mis en place toutes les mesures internes pour s'assurer que son personnel respecte les périodes de couvre-feu à l'aéroport Trudeau. Les pièces D-6 et D-7 le démontrent, ainsi que les témoignages des trois représentants d'Air Canada. En effet, tous les représentants ont indiqué que les périodes de couvre-feu et que les restrictions quant aux mesures acoustiques sont prises au sérieux. Les limites de restriction quant au bruit font également partie de la formation des pilotes de la requérante. Ces éléments ne sont pas contestés.
La requérante prétend également qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour prévoir un atterrissage à Mirabel lorsque la demande d'exemption a été refusée par ADM et ce fait n'est pas contesté par le ministre.
Ce n'est que dans la phase finale pour l'atterrissage à Mirabel qu'il fut impossible d'atterrir à cet aéroport et que le commandant de bord a dû prévoir rapidement un atterrissage à l'aéroport Trudeau pour assurer la sécurité des cent quarante passagers.
La requérante prétend qu'à ce moment, les conditions météorologiques prévalant à l'aéroport de Québec ne permettaient pas non plus un atterrissage respectant les minimums requis. Les rapports météorologiques déposés comme pièce D-4 confirment d'ailleurs ce fait.
La requérante soumet également que le commandant de bord n'avait que peu de temps pour prendre une décision puisqu'il n'y avait que sept minutes de vol entre Mirabel et Dorval. Mme Mailhot a également expliqué que la directive auprès des commandants de bord est à l'effet qu'il est préférable d'atterrir immédiatement à l'aéroport Trudeau durant la période de couvre-feu en cas d'urgence au lieu de circuler au-dessus de cet aéroport pour attendre une réponse sur une demande d'exemption, ce qui fait plus de bruit et dérange d'autant la population aux alentours de l'aéroport.
La requérante prétend également que même si elle avait planifié une demande d'exemption avant que le vol AC927 quitte le sol, elle aurait envisagé le même plan de vol amendé, c'est-à-dire l'aéroport de Mirabel comme lieu d'atterrissage et l'aéroport Trudeau comme aéroport de dégagement. En effet, les conditions météorologiques ne permettaient pas un atterrissage à l'aéroport de Québec, tel qu'il le fut démontré, et le pilote a témoigné à l'effet que les conditions météorologiques étaient généralement défavorables et variables pour la plupart des régions du Québec. Par conséquent, le commandant de bord en serait arrivé à la même situation, avec un atterrissage de dernière minute impossible à l'aéroport de Mirabel.
De plus, selon la requérante, il serait déraisonnable de lui exiger de faire des demandes d'exemption dès qu'elle sait qu'elle ne pourra rencontrer un couvre-feu à un aéroport et ce, avant même que le vol soit entamé. Il y a beaucoup trop d'éléments qui peuvent changer l'heure d'arrivée avant que l'appareil ne quitte le sol et la pratique de la requérante évite qu'elle ait à modifier plusieurs fois une même demande d'exemption auprès d'ADM.
La requérante prétend également que trois appareils d'Air Transat ont bénéficié d'une exemption pour de mauvaises conditions météorologiques et qu'ils ont pu atterrir à l'aéroport Trudeau de sorte que si le commandant Lapierre avait fait une demande d'exemption pour atterrir à l'aéroport Trudeau lorsqu'il a constaté qu'il ne pouvait atterrir à l'aéroport de Mirabel, cette exemption aurait vraisemblablement été acceptée. Il était de plus raisonnable pour le commandant de présumer que l'exemption serait accordée dans ces circonstances.
La requérante soumet que sa situation est différente de la décision de ce Tribunal dans l'affaire Ministre des Transports c. Air Canada soumise par l'intimé. En effet, dans cette décision, le commandant de bord, de concert avec la personne responsable de la gestion opérationnelle d'Air Canada, avait pris la décision d'atterrir à l'aéroport Trudeau malgré le fait qu'une exemption avait été refusée et il ne s'agissait pas d'un cas où Air Canada avait alors tenté d'atterrir à un autre aéroport lorsque l'exemption fut refusée. Dans cette affaire, Air Canada n'avait pas pris en compte le refus de l'exemption d'ADM et avait tout de même atterri à l'aéroport Trudeau.
La preuve démontre que la requérante a pris toutes les mesures internes pour s'assurer que ses commandants de bord, dont le commandant Lapierre, et les régulateurs de vols, connaissent les périodes de couvre-feu ainsi que les restrictions relatives au bruit pour l'aéroport Trudeau et que ces périodes de restriction et couvre-feu soient prises au sérieux par son personnel. Tous les témoins de la requérante ont témoigné sur leur connaissance de ces mesures et sur le fait qu'elles sont prises au sérieux.
La preuve démontre également que la requérante ne pouvait envisager l'aéroport de Québec comme aéroport de dégagement ni au moment où elle a déposé son plan de vol, ni au moment où elle a quitté la piste à Fort Lauderdale, et ni au moment où elle a reçu le refus d'ADM quant à sa demande d'exemption pour l'aéroport Trudeau. Cet élément ressort du témoignage de Mme Mailhot d'Air Canada et des données atmosphériques déposées comme pièce D-4. Le ministre n'a pas contredit cette preuve.
La preuve démontre également qu'il était risqué de prendre l'aéroport d'Ottawa comme aéroport de dégagement puisqu'au cours de l'après-midi, un aéronef d'Air Canada Jazz s'est enlisé sur la piste 7 alors qu'il a glissé sur la neige qui recouvrait la piste à ce moment. Il était alors raisonnable que la requérante adopte une directive interne prohibant d'utiliser l'aéroport d'Ottawa comme aéroport de dégagement le 20 mars. Face à cette preuve, le ministre n'a pas démontré que l'aéroport d'Ottawa aurait pu être choisi comme aéroport de dégagement au moment où la requérante a déposé son plan de vol.
Quant à la prétention du ministre à l'effet que la requérante aurait dû faire sa demande d'exemption avant le décollage de Fort Lauderdale pour faire un plan de vol sans considérer l'aéroport Trudeau, il convient de souligner que le ministre n'a pas soumis d'élément de preuve démontrant quel autre aéroport aurait pu être utilisé à titre d'aéroport de dégagement dans la nuit du 20 au 21 mars 2004 face à la preuve de la requérante précitée quant à l'aéroport de Québec et l'aéroport d'Ottawa.
La preuve démontre par contre qu'au moment où la requérante a modifié son plan de vol lorsqu'elle a reçu le refus d'ADM quant à la demande d'exemption vers 23 h, l'aéroport de Mirabel pouvait être désigné à titre d'aéroport de destination puisque les conditions météorologiques le permettaient à ce moment. Cet élément de preuve apparaît des témoignages de Mme Mailhot et de Mme Eggleston d'Air Canada et de la pièce M-7. À ce moment, Mme Eggleston a démontré que les conditions météorologiques permettaient également que l'aéroport Trudeau soit considéré comme un aéroport de dégagement.
Il a également été mis en preuve par l'entremise des représentants d'ADM que trois vols d'Air Transat ont été déroutés vers l'aéroport Trudeau pendant la période de couvre-feu dans la nuit du 21 mars 2004 parce que les conditions météorologiques à l'aéroport de Mirabel et à l'aéroport de Québec ne permettaient pas des atterrissages sécuritaires.
La preuve démontre que la requérante a pris toutes les mesures qu'il fallait pour envisager un atterrissage à l'aéroport de Mirabel et ainsi éviter l'infraction lorsqu'ADM a refusé sa demande d'exemption. Tant Mme Mailhot que Mme Eggleston et le capitaine Lapierre ont confirmé que toutes les mesures ont été prises à l'aéroport de Mirabel pour recevoir les passagers. Les douaniers y ont été dépêchés ainsi qu'un système d'autobus entre les deux aéroports pour ramener les passagers à l'aéroport Trudeau. De plus, le système informatique annonçait une arrivée à Mirabel pour informer les gens qui attendaient les passagers.
Ce n'est que durant l'approche finale à trois mille pieds d'altitude que le commandant de bord fut informé par le contrôleur à Mirabel du fait que les conditions météorologiques étaient défavorables pour un atterrissage légal et sécuritaire à Mirabel. En effet, la preuve démontre que la visibilité horizontale était de six cents pieds sur la piste alors que le minimum requis est de mille deux cents pieds. Cet élément de preuve provient du témoignage du commandant Lapierre et du rapport météorologique D-3.
Le commandant Lapierre a également indiqué qu'il venait de survoler l'aéroport Trudeau, où les conditions météorologiques étaient favorables, lorsqu'il fut avisé par le contrôleur de la circulation aérienne de Mirabel qu'un atterrissage n'était pas possible à cet endroit.
Il fut démontré que les conditions météorologiques étaient variables et changeaient rapidement dans la région de Montréal à compter de 0 h 45, heure locale, le 21 mars 2004. Dans ce contexte, le commandant de bord devait prendre une décision rapidement.
La preuve démontre également que des exemptions sont accordées pour permettre des atterrissages à l'aéroport Trudeau pendant les heures de couvre-feu lorsqu'il s'agit de cas imprévisibles et hors du contrôle du transporteur. Les représentants d'ADM ne s'accordent cependant pas sur l'interprétation donnée aux circonstances imprévisibles et hors du contrôle du transporteur. Chose certaine, des mauvaises conditions météorologiques rencontrées à un aéroport alors que l'aéronef est en phase d'approche constituent des cas qui font l'objet d'exemption pour atterrir à l'aéroport Trudeau puisque des exemptions ont été accordées à Air Transat au cours de la même nuit par ADM vu les mauvaises conditions météorologiques qui prévalaient à Mirabel et à Québec.
La preuve est également contradictoire quant à l'heure où la demande d'exemption fut transmise à ADM et sur la façon dont cette demande fut transmise.
Mme Meloche d'ADM prétend qu'elle a reçu la demande par télécopieur vers 16 h 30 dans l'après-midi du 20 mars 2004. Par contre, Mme Eggleston, régulatrice du vol AC927, prétend qu'elle a plutôt fait une demande verbale une fois que l'avion était en vol, vers 23 h le 20 mars 2004. Mme Meloche n'a pas retrouvé la demande faite par télécopieur ni aucun formulaire de réponse. Cet élément tend à corroborer la version de Mme Eggleston qui prétend n'avoir fait qu'une demande verbale et ne pas avoir transmis de formulaire puisqu'elle a reçu un refus de la demande d'exemption par téléphone. De plus, Mme Mailhot a indiqué qu'en raison de la fermeture de l'aéroport Trudeau jusqu'à 17 h 15, la requérante n'a pu assigner un aéronef de remplacement pour le vol AC926 avant 17 h 32 de sorte qu'elle n'a pu faire sa demande d'exemption à 16 h 30 comme le prétend ADM. Ces explications sont crédibles et corroborent la version de Mme Eggleston à l'effet que la demande d'exemption fut plutôt transmise en cours de vol.
Les trois témoins d'Air Canada ont également expliqué que la directive de la compagnie est à l'effet qu'une demande d'exemption est transmise uniquement lorsque toutes les données à l'égard du vol sont connues, soit une fois que l'appareil a atteint son altitude de croisière, de sorte que l'ordinateur de bord puisse calculer l'heure estimée d'arrivée. Cet élément factuel corrobore aussi la version de Mme Eggleston à l'effet que la demande d'exemption n'a été transmise verbalement que vers 23 h le 20 mars 2004 alors que l'appareil était en vol.
Il est également plus logique et normal sur le plan organisationnel, tant pour le transporteur que pour l'aéroport, qu'un transporteur fasse une demande d'exemption lorsque l'heure d'arrivée est connue, soit une fois l'appareil en vol, puisque plusieurs éléments peuvent affecter l'heure d'arrivée avant le décollage comme l'ont expliqué les représentants de la requérante. Le ministre n'a apporté aucune preuve pour démontrer que cette pratique était inhabituelle auprès des transporteurs ou qu'elle ne faisait pas partie de l'usage dans l'industrie aéronautique.
De plus, en contre-interrogatoire, Mme Meloche a admis qu'elle et les deux autres régulateurs en service traitent ensemble de trois cents à trois cent cinquante demandes d'exemption par année, de sorte qu'il soit possible qu'elle se soit trompée sur l'heure où la demande d'exemption a été faite le 20 mars 2004.
À tout événement, peu importe l'heure où la demande d'exemption a été faite, nous ne croyons pas que cet élément soit important dans l'analyse de la défense de diligence raisonnable dans les circonstances de cette affaire puisque la requérante a démontré qu'elle a mis en place toutes les mesures opérationnelles pour respecter le refus d'exemption d'ADM et prévoir un atterrissage à l'aéroport de Mirabel le 21 mars 2004 lorsqu'elle a reçu le refus de la demande d'exemption. De plus, l'impossibilité d'atterrir à Mirabel fut causée directement par les mauvaises conditions météorologiques survenues en phase finale d'approche.
Nous sommes d'accord avec les prétentions de la requérante à l'effet qu'il faut évaluer la défense de diligence raisonnable dans le contexte particulier de ces journées du 20 et 21 mars 2004 où les conditions météorologiques étaient généralement variables et défavorables et où il était difficile de prévoir bien à l'avance les plans de vol.
Nous sommes d'avis qu'il était raisonnable pour la requérante de prévoir un plan de vol sur Mirabel lorsque l'exemption a été refusée, avec l'aéroport Trudeau à titre d'aéroport de dégagement. En effet, l'aéroport de Québec ne pouvait servir d'aéroport de dégagement et la requérante avait rencontré des problèmes sur une piste à l'aéroport d'Ottawa en raison des mauvaises conditions météorologiques.
Aussi il n'était pas déraisonnable d'envisager l'aéroport Trudeau comme aéroport de dégagement dans un contexte où ADM accorde généralement des exemptions à la période de couvre-feu dans des cas où des conditions imprévisibles surviennent en cours de vol. À preuve, ADM a accordé trois exemptions pour des atterrissages à l'aéroport Trudeau durant la période de couvre-feu le 21 mars 2004 à Air Transat.
Il faut souligner que la directive d'ADM (pièce M-1) énumérant les cas d'exemption constitue une directive interne qui n'était pas connue de la requérante ni des transporteurs au moment de l'infraction et qu'elle ne peut empêcher un transporteur d'invoquer une défense de diligence raisonnable pour des faits qui n'entrent pas dans les catégories d'exemption prévues au paragraphe 3.3.1.2 précité. À tout événement, nous sommes d'avis que les conditions météorologiques défavorables rencontrées en phase terminale d'approche à Mirabel constituaient des circonstances imprévisibles et hors du contrôle du transporteur prévues au paragraphe 3.3.1.1 de la directive 1-203 permettant ainsi une exemption pour atterrir à l'aéroport Trudeau pendant la période de couvre-feu.
De plus, nous sommes d'avis qu'un pilote placé dans les mêmes circonstances aurait privilégié la sécurité des passagers pour atterrir à l'aéroport Trudeau dans des conditions météorologiques qui le permettaient plutôt que de se préoccuper des restrictions pour le bruit. Avec des conditions météorologiques qui se dégradaient rapidement dans la région de Montréal et Mirabel, il aurait été déraisonnable que l'avion circule au-dessus de l'aéroport pour permettre au pilote de faire une demande d'exemption, attendre la réponse et risquer que les conditions météorologiques variables se détériorent en plus de faire du bruit par un survol près des résidants de Dorval. En l'occurrence, la sécurité des passagers l'emportait sur les restrictions quant au bruit.
Le Canada Air Pilot prévoit également que des exemptions sont possibles pour des cas de délais imprévus. Or, il est raisonnable de s'attendre à ce que ADM traite également comme un imprévu des conditions météorologiques défavorables en phase terminale avant l'atterrissage ne permettant pas un atterrissage à l'aéroport de destination alors que ces conditions n'étaient pas anticipées lors de l'établissement du plan de vol.
De plus, admettre la prétention du ministre à l'effet que l'aéroport Trudeau ne pouvait servir d'aéroport de dégagement parce qu'il ne rencontrait aucun des critères d'exemption à la période de couvre-feu au moment où l'exemption fut refusée, aurait pour effet de priver la requérante de la défense de diligence raisonnable dans des circonstances où les conditions météorologiques sont défavorables lors de l'approche pour un atterrissage.
Ni le Règlement d'aviation canadien ni le Canada Air Pilot n'interdisent d'utiliser l'aéroport Trudeau comme aéroport de dégagement durant la période de couvre-feu en raison de circonstances imprévisibles ou de mauvaises conditions météorologiques rencontrées à l'aéroport de destination. À notre avis, si le transporteur démontre qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter d'atterrir à un aéroport pendant les périodes de couvre-feu, mais que les circonstances et conditions météorologiques ont fait qu'il n'a pu faire autrement pour la sécurité des passagers, il a fait preuve de diligence raisonnable pour éviter l'infraction et peut utiliser cet aéroport comme aéroport de dégagement. Prétendre le contraire aurait pour effet qu'une infraction à l'alinéa 602.105c) du RAC constituerait une infraction à responsabilité absolue dès qu'un atterrissage surviendrait à un aéroport pendant la période de couvre-feu. Il serait déraisonnable de refuser à un transporteur la possibilité d'utiliser l'aéroport Trudeau comme aéroport de dégagement pendant la période de couvre-feu dans l'éventualité où les autres aéroports alternatifs situés dans un rayon sécuritaire compte tenu de la quantité de carburant, ne peuvent se qualifier d'aéroports de dégagement en raison des mauvaises conditions météorologiques imprévues lors du dépôt du plan de vol.
Tel que l'a soumis la requérante, nous sommes d'avis que même si la requérante avait fait sa demande d'exemption avant le décollage à l'aéroport de Fort Lauderdale, elle n'aurait eu d'autre alternative que d'atterrir à l'aéroport Trudeau durant les heures de couvre-feu puisque les conditions météorologiques et de visibilité se sont dégradées rapidement à Mirabel lors de la phase d'approche du vol et que l'aéroport de Québec ne pouvait être utilisé comme aéroport de dégagement.
En somme, nous ne pouvons acquiescer à la prétention de l'intimé à l'effet que la défense de diligence raisonnable ne serait pas admissible puisque le retard pour atterrir à l'aéroport Trudeau était connu d'avance, avant même d'effectuer le vol AC927, et qu'elle aurait pu prévenir l'infraction si elle avait fait sa demande d'exemption avant le décollage en prévoyant d'autres aéroports que l'aéroport Trudeau dans son plan de vol. La requérante n'avait pas à prendre toutes les mesures possibles pour éviter l'infraction mais toutes les mesures raisonnables et normales qu'un transporteur devait prendre dans les circonstances, considérant qu'il s'agit d'une mesure pour protéger l'environnement et non la sécurité des passagers. Il n'était pas déraisonnable pour la requérante de faire sa demande d'exemption uniquement lorsque son appareil était en vol puisque cette démarche est plus pratique sur le plan opérationnel et le ministre n'a pas démontré qu'une telle pratique était hors du commun ou inhabituelle ou déraisonnable dans l'industrie.
Nous sommes dans une situation où la requérante a accepté le refus d'ADM et où elle a pris toutes les mesures raisonnables pour atterrir à l'aéroport de Mirabel et éviter un atterrissage à l'aéroport Trudeau pendant la période de couvre-feu. La cause directe pour laquelle la requérante a atterri à l'aéroport Trudeau est la rencontre de mauvaises conditions météorologiques imprévisibles à Mirabel au cours de la phase d'approche ne permettant pas un atterrissage sécuritaire, et non le retard accumulé dans l'administration des vols entre Montréal et Fort Lauderdale au cours de la journée du 20 mars 2004. Dans ce contexte, la requérante pouvait raisonnablement s'attendre à l'obtention d'une exemption pour atterrir à l'aéroport Trudeau pendant la période de couvre-feu d'autant plus que les mauvaises conditions météorologiques prévalant à Québec ne permettaient pas de qualifier l'aéroport de Québec comme aéroport de dégagement lorsqu'elle a modifié son plan de vol.
Dans ce contexte, nous sommes d'avis que la requérante a démontré, par la balance des probabilités, avoir pris les précautions voulues pour éviter de commettre l'infraction et qu'elle peut bénéficier de la défense de diligence raisonnable prévue à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.
L'Avis d'amende pour contravention de l'intimé daté du 11 mars 2005 est donc rejeté.
1 N.J. Strantz, « Beyond R. v. Sault Ste-Marie : The Creation and Expansion of Strict Liability and the "Due Diligence Defence" », Alberta Law Review, vol. XXX, no. 4, 1992, p. 1236.
2 Idem, p. 1242.
3 Idem, p. 1243.
4 Décision à la suite d'une révision, [2001], Q-2204-41, TAC