Source: http://forum.ford-club.cz/viewtopic.php?p=755524
Timestamp: 2019-06-20 16:03:25+00:00
Document Index: 9564915

Matched Legal Cases: ['zákona č.56', '§ 6', '§ 3', '§ 3', '§1', 'zákona č. 56', 'zákona č. 168', 'zákona č. 307', 'zákona č. 239', '§ 48']

Právě je čtvrtek 20. červen 2019, 18:03
Re: Emisní normy vozidel v ČR
Napsal: pondělí 11. květen 2015, 21:12
EURO 6 platí jen 3/4 roku ale klotové rukávy nespí a už vydali směrnici na měření emisí dieselových motorů. Směrnice kopíruje německou a to doslovně.
U dieselových vozidel s emisní normou EURO 6 spočívá kontrola emisí ve vizuální kontrole, v kontrole funkce řídicího systému motoru a měření kouřivosti. Že jde o vozidlo s emisní normou EURO 6, bude prokázáno zápisem v technickém průkazu. Zápis je uveden v kolonce „Emise“ na řádku V9 číslem příslušné směrnice. Také může být uvedena poznámka v kolonce „Další záznamy“.
V případě, že na výrobním štítku vozidla a v technickém průkazu (dále je „TP“) vozidla bude korigovaný součinitel absorpce uveden, bude se měřit dle této uvedené hodnoty.
Je-li tato hodnota nižší než 0,3 m-1, výsledek měření se hodnotí kladně i tehdy, když je naměřená hodnota max. 0,3 m-1.
Pokud na výrobním štítku a ani v TP korigovaný součinitel absorpce uveden nebude, je stanovena konstanta korigovaného součinitele absorpce 0,3 m-1.
Vyplnění „protokolu o měření emisí se vznětovým motorem“ se provede standartním způsobem a do poznámky se uvede text „Vozidlo je homologováno dle nařízení EU č. 136/2014 (popřípadě č. 64/2012A-C)“. Číslo směrnice je uvedeno v technickém průkazu vozidla v kolonce „Emise“, číslo řádku V9.
1.Ztotožnění vozidla s doklady.
2.Kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin výfukových plynů zaměřená na úplnost a těsnost palivové, sací a výfukové soustavy a těsnost motoru; kontroluje se stav a případně i funkce přídavných zařízení ke snižování škodlivých emisí způsobem předepsaným výrobcem vozidla (vizuálně a pomocí diagnostického rozhraní).
3.Kontrola funkce řídicího systému motoru diagnostickým zařízením v rozsahu a způsobem předepsaným výrobcem vozidla.
4.Provést u motoru zahřátého na provozní teplotu kontrolu volnoběžných otáček motoru,
pravidelnost chodu motoru při volnoběžných otáčkách, referenčních otáčkách motoru a měření kouřivosti motoru metodou volné akcelerace. Referenční otáčky motoru stanoví výrobce vozidla v interním předpisu pro měření emisí.
5.Na konci měření se porovnají výsledky kontroly a naměřených hodnot s limitními hodnotami.
6.Vyhotovíme protokol o měření emisí vozidla se vznětovým motorem, popř. protokol o měření emisí vozidla se zážehovým motorem s řízeným systémem.
a navíc vydali ještě postup měření u vozidel u nichž nelze manuálně přepnout jednotlivé druhy paliv
V souvislosti s tím, že jsou v provozu motorová vozidla (např. Škoda Octavia G-TEC), která jsou schválena tak, že u nich nelze uživatelsky přepínat mezi jednotlivými palivy,
vydáváme následující instrukci:
1.Pokud přijede na stanici měření emisí vozidlo, které je z výroby postavené tak, že má jednu plnohodnotnou nádrž na CNG/LPG a nádrž na benzín má objem do 15l (např. Škoda CITIGO G-TEC, Opel Combo apod.), bude se takovéto vozidlo měřit pouze na palivo CNG/LPG, ať lze nebo nelze přepínat mezi palivy. Jedná se o jednopalivové vozidlo. Ostatní postup zůstává nezměněn.
2.Pokud přijede na stanici měření emisí vozidlo, které je z výroby postavené tak, že má dvě plnohodnotné nádrže, mezi kterými nelze uživatelsky přepnout, provedou se úkony dle zákona č.56/2001 Sb. v platném znění a prováděcí vyhlášky k tomuto zákonu(vyhláška č. 302/2001 Sb.). Vlastní měření se provede pouze na jeden druh paliva. Mechanik nebude rozlišovat, zda vozidlo přijelo na BA nebo CNG/LPG. Do poznámky Protokolu o měření emisí se uvede: „Měřeno na jeden druh paliva, nelze uživatelsky přepnout“.
3.Obdobně se bude postupovat i u vozidel přestavěných na BA+ E85 z prvovýroby i
dodatečně přestavěných v provozu. V těchto případech se jedná o vozidla s jednou nádrží
(flexifuel) a nezjišťuje se, jaké palivo je v nádrži. Měření se provede bez ohledu na to, v jakém poměru je v nádrži BA a E85.
Napsal: neděle 31. květen 2015, 10:30
15.května 2015 vyšla pro měření emisí nová instrukce z ministerstva.
Instrukce pro SME č. 6/2015: Protokoly o měření emisí vozidel při používání výpočetní techniky a evidence měření emisí a ochranných známek (MD)
1. Protokoly o měření	emisí
Vyhláška č. 302/2001	Sb.	v platném	znění	(dále jen „vyhláška“)	v § 6 odst. 3 ukládá	stanici měření emisí	(dále	jen	„SME“) uchovávat výtisky protokolů o měření emisí v písemné podobě, opatřené	všemi náležitostmi, tedy i příslušným razítkem, podpisy	a	přiloženým	výtiskem záznamu měření	emisním přístrojem (pokud	se nejedná o automatický zápis naměřených hodnot	přímo do protokolu) a tyto	protokoly archivovat	po dobu nejméně pěti	let. Toto ustanovení platí v plném rozsahu i pro SME aplikující	výpočetní	techniku k řešení administrativní agendy SME, neboť archivovat protokoly jen
v elektronické formě	zápisu je samo o sobě značně nedostatečné.
Je-li protokol o měření emisí vypisován ručně nebo sestavován pomocí výpočetní techniky bez automatizovaného přenosu hodnot	měřených	veličin z emisního přístroje (analyzátoru, kouřoměru), je nutno k takovému protokolu přikládat vždy záznam měření pořízený interní tiskárnou emisního přístroje. A to	k výtisku protokolu pro zákazníka a pro archiv. Záznam	z měření emisí musí být v obou případech opatřen datem měření a podpisem mechanika	měření emisí, který měření	provedl.
U systému zpracování dat tvořeného výpočetní technikou, externí tiskárnou a softwarem	s automatizovaným přenosem hodnot měřených veličin emisním přístrojem přes rozhraní	emisního přístroje pro připojení vnějších periferií, se záznam	měřených	hodnot vytváří	až na vystavovaném protokolu. V takovémto systému se další záznam měřených hodnot,	např.	interní tiskárnou emisního přístroje, pokud ji přístroj má, již nevytváří a	tedy ani nepřikládá	k protokolům o měření emisí.
Protokoly o měření emisí vozidla podle výše uvedené přílohy,	ve znění účinném přede dnem nabytí účinnosti	této vyhlášky, tzn. do	31. prosince 2014, vydává	SME, a to do vyčerpání zásob	těchto protokolů, nejdéle však do	31. prosince 2015.
SME,	která provádí měření emisí vozidel s motorem s řízeným systémem a která není vybavena softwarem pro vydávání protokolů podle § 3 odst. 1 písm. e) vyhlášky ve	znění účinném po dni nabytí	účinnosti této vyhlášky, tzn. od 1. ledna 2015, vydá protokoly o měření emisí podle právní úpravy	účinné přede dnem nabytí účinnosti této vyhlášky, tzn. do 31. prosince 2014,	s přílohou obsahující výpis readiness kódů a paměti závad řídící jednotky (pouze u vozidel se zážehovými motory a se vznětovými motory vybavených emisně relevantním protokolem E- OBD / OBDII),	nejpozději do 30. června 2016.
V praxi to znamená, že SME může používat protokoly platné do 31. prosince 2014, ke kterým přiloží výtisk záznamu měření emisí (pokud se nejedná o automatický	zápis naměřených hodnot přímo do protokolu). Používání těchto protokolů a využívání tohoto řešení je umožněno do vyčerpání	zásob, nejpozději však do 31.prosince	2015.
Od 1. ledna 2016 může SME používat protokoly platné do 31.prosince 2014, avšak doplněné přílohou obsahující výtisk záznamu měření emisí (pokud se nejedná	o automatický zápis naměřených hodnot	přímo do protokolu), výpis readiness kódů a	paměti
závad řídící jednotky (pouze u vozidel se zážehovými motory a se vznětovými motory vybavených emisně relevantním protokolem EOBD / OBDII), a to v případě, že není vybavena softwarem pro vydávání protokolů	podle § 3 odst. 1 písm. e) vyhlášky 302/2001	Sb.
Přechodné	ustanovení vyhlášky č. 342/2014 Sb.,	kterou se mění vyhláška č. 302/2001	Sb., v článku II	odst.	6 stanovuje, že tento	postup mohou využít SME ještě po dobu přechodného období šesti měsíců, tzn. nejdéle do 30. června	2016. Povinnost vyčítat readiness kódy je stanovena od 1. ledna 2016, nejpozději od	1. července 2016. Od 1. července 2016 SME musí vydávat pouze online tištěné protokoly
Napsal: pondělí 07. prosinec 2015, 20:59
Dostali jsme nový instrukce ohledně měření emisí od ledna 2016 aspoň stručný výtah
a) identifikace vozidla
Kontrola identifikačních údajů vozidla
Kontroluje se shoda skutečného provedení vozidla s údaji uvedenými v Osvědčení o registraci vozidla. Mechanik SME současně ověří, zda má oprávnění měřit příslušnou značku a typ vozidla.
V případě, že se jedná o vozidlo poháněné LPG/NG je nezbytné, v souladu s vyhláškou č. 302/2001 Sb., o technických prohlídkách a měření emisí vozidel ve znění pozdějších předpisů (dále jen „vyhláška“), identifikovat použitou palivovou soustavu a na základě toho rozhodnout, zda má mechanik SME oprávnění měřit předmětné vozidlo. Mohou nastat tyto případy:
i) palivová soustava LPG/NG pochází z prvovýroby - v tomto případě je postačující oprávnění k měření příslušné značky a typu vozidla
ii) palivová soustava LPG/NG pochází z dodatečné přestavby a lze ji ztotožnit s některou z přestavbových souprav typově schválených v ČR - v tomto případě musí mít SME navíc smlouvu s držitelem typového schválení dané přestavbové soupravy nebo být odpovídajícím způsobem proškolen v ŠZD
iii) palivová soustava LPG/NG pochází z dodatečné přestavby, ale nelze ji ztotožnit s žádnou z přestavbových souprav typově schválených v ČR - v tomto případě nemá SME oprávnění měřit příslušné vozidlo. Do této skupiny budou patřit např. všechny přestavby provedené podle R115 v zahraničí, pokud původní držitel R115 nemá zastoupení v ČR.
Do protokolu se uvádí identifikace vozidla podle Osvědčení o registraci. Skutečný stav, pokud je odlišný, se uvede do poznámky protokolu. Nemá vliv na hodnocení výsledku měření emisí, neboť emisní chování hodnotíme vždy vůči skutečnému provedení motoru.
Kontrola shody typu motoru
S ohledem na zákonné požadavky je nezbytné do poznámky protokolu vždy uvést větu ve tvaru: "Typ motoru instalovaného ve vozidle souhlasí/nesouhlasí s typem motoru uvedeným v dokladech". Při kontrole se postupuje podle pokynů a dokumentace výrobce, při zohlednění následujících pokynů:
Nejprve zkontrolujeme, zda typ motoru, který je na něm vyznačený, odpovídá údajům v technickém průkazu (ORV). Musíme si však uvědomit, že výrobce není povinen typ na vlastním motoru vyznačovat. Rovněž tak řada výrobců nevyznačuje typ motoru od první pozice fyzického značení, u jiných zase tvoří specifikace typu pouze část celého značení na motoru. U motocyklových motorů bývá obvykle typ motoru až na výjimky vyznačen standardně a korektně.
V případě, že není na motoru jeho typ vyznačen (může tak nastat například při výměnách celých motorů nebo bloků motorů, které jsou dodávány jako náhradní díl bez značení), musíme se řídit pouze vnějšími znaky, příslušenstvím, dostupnou dokumentací a zkušenostmi. Přitom vezmeme v úvahu zejména tyto znaky:
•	identifikaci v rámci řídící jednotky motoru, jsou-li tuto údaje k dispozici (číslo software, kontrolní součet, výkonová charakteristika apod.)
Poznámka: Může nastat situace, kdy má motor stejné vnější vizuální znaky, ale například jiný zdvihový objem a výkon. S touto situací se můžeme setkat například u motorů Opel C16NZ a C18NZ, kdy majitel vozidla nainstaloval výkonnější motor (C18NZ) s vyšším objemem namísto původního. Aby výměnu skryl, použil motor s vyrezlým identifikátorem a nechal úředně obnovit identifikátor náhradní technologií. Dalším typickým případem výměn celých motorů byly motory vozidel Tatra613 a Tatra700, kde se prováděly záměny motorů 3.5V8 za motory 4.0V8 resp. 4.4V8 a využívalo se u nich skutečnosti, že identifikace motoru je vyznačena na odnímatelném chladícím ventilátoru. Oba případy přitom využívaly faktu, že jednotlivé objemové varianty zmíněných motorů jsou vizuálně téměř nerozeznatelné.
Přiřazení diagnostických parametrů k vozidlu
Na základě provedené identifikace vozidla provedeme přiřazení diagnostických parametrů a limitů měření dle údajů výrobce nebo ze schválených databází. V případě, že výrobce limity nestanovuje, použijí se obecné limity dle vyhlášky.
b) vizuální kontrola
Dle požadavků §1 vyhlášky se provede kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin. Posuzujeme úplnost a těsnost příslušných soustav, těsnost motoru, nepřípustné modifikace a nepřiměřené opravy. Kontrola ostatních zařízení určených ke snižování emisí se provede v rozsahu stanoveným výrobcem vozidla.
S ohledem na bezpečnost a ochranu zdraví pracovníků SME je nezbytné před zahájením měření zkontrolovat motor vozidla a jeho příslušenství z hlediska jeho technického stavu, úplnosti, úniky provozních médií, stavu rotujících součástí, řemenic, řemenů, ventilátorů a dalších pomocných pohonů.
Při kontrole primárně postupujeme podle pokynů výrobce vozidla, zvláštní pozornost je přitom třeba věnovat zejména následujícím celkům:
Těsnost palivové soustavy
Palivová soustava musí být těsná, jakékoli úniky paliva jsou nepřípustné. Motor musí být při kontrole nastartovaný na volnoběh a v případě vícepalivových vozidel zvolen odpovídající druh paliva.
Detekci úniku paliva u soustav LPG/CNG/H2 provádíme detektorem, vyhovujícím požadavkům vyhlášky schváleným pro síť STK. Výsledek kontroly zapíšeme do příslušné kolonky protokolu.
Detekci úniku paliva u ostatních soustav (BA, NM) provádíme zpravidla vizuálně nebo s pomocí vhodného servisního detektoru. Výsledek zahrneme pod vizuální kontrolu vozidla.
Kontrolu zaměříme na úplnost, zjevné modifikace (náhrady tělesa vzduchového filtru sportovními filtry vzduchu resp. tzv. kity přímého sání), stav turbodmychadla a regulačního ústrojí, stav mezichladičů stlačeného vzduchu, montáž tzv. vyvýšeného sání terénních vozidel (tzv. Safari snorchel - podléhá schválení, musí být označen schvalovací značkou), stav předehřívání teplého vzduchu od výfuku.
U vozidel dodatečně upravených na pohon LPG/CNG se někdy vyřazuje z činnosti náporové sání (je provedeno přepojení vstupu sání z prostoru za přední maskou či pod nárazníkem do motorového prostoru) i předehřívání teplého vzduchu od výfuku. V těchto případech takový stav nehodnotíme jako závadu.
Kontrola je zaměřena na těsnost, úplnost (zjevně chybějící katalyzátory, DPF, EGR a další komponenty a systémy pro snižování emisí škodlivin), viditelná poškození (zejména trhlinky v okolí lambda sond), upevnění lambda sond (nepřípustné je upevnění prostřednictvím různých mezikusů apod.), těsnění přírub a spojů, upevnění tepelných štítů a zjevné nepřípustné modifikace (např. montáž sportovních tlumičů výfuku).
Osobní automobily se zážehovými motory schválené v úrovni "Euro 1" a novější musí být vybaveny katalyzátory. Zjevnou nepřítomnost nebo poškození katalyzátoru hodnotíme jako závadu. Osobní automobily se vznětovými motory schválené v úrovni "Euro 2" a novější musí být vybaveny katalyzátory. Zjevnou nepřítomnost katalyzátoru hodnotíme jako závadu. Osobní automobily se vznětovými motory schválené v úrovni "Euro 5" resp. nákladní v úrovni "Euro 6" a novější musí být vybaveny DPF filtry. Zjevnou nepřítomnost či poškození DPF filtru hodnotíme jako závadu.
Osobní automobily se vznětovými motory, vyrobené v emisní úrovni "Euro2" a novější jsou vybaveny EGR ventily. Tyto ventily nesmí být odstraněny ani zneprůchodněny. Zjevnou nepřítomnost nebo nefunkčnost těchto ventilů hodnotíme jako závadu.
Kontrolujeme zejména na těsnost (viz první bod vizuální kontroly) a dodržení odpovídajících vzdáleností od zdrojů tepla. U vozidel poháněných LPG/CNG/NG musí být všechny součásti, co jsou ve styku s plynem, s výjimkou pevných palivových trubek a směšovače LPG, pracujícího s tlakem nižším jak 20 kPa, homologovány podle odpovídajících předpisů (EHK 67.00, 67.01, 110.00, 110.01) v závislosti na roku přestavby nebo výroby vozidla podle toho, zda se jedná o vozidlo z prvovýroby nebo o vozidlo přestavěné. Pozornost je nutné věnovat zejména flexibilním hadicím, kterým homologace často chybí.
Kontrole podléhají čtyřdobé zážehové motory vozidel vyrobených od r. 1972. Kontrolujeme přítomnost a průchodnost. Odvětrání musí být provedeno formou recirkulace do sání motoru (obvykle do tělesa vzduchového filtru za filtrační vložku), nesmí ústit do volné atmosféry. V krajních případech může být zavedeno do dostatečně veliké vyrovnávací nádobky (objem nejméně 2 litry), která již může být skrze přepážky odvětrána do atmosféry. Na odvětrání klikové skříně motoru se zaměříme zejména u vozidel dodatečně přestavěných na LPG/CNG - i zde musí být funkční. V případě pochybností vytáhneme olejovou měrku a nasadíme na ní plynotěsný (PVC) sáček - nesmí dojít při volnoběhu motoru k jeho nafukování.
Kontrole podléhají vozidla s benzínovými motory, vyrobená od r. 1993, kde je systém odvětrání palivové nádrže přístupný bez demontáže dalších dílů či skupin. Zkontrolujeme stav odvětrávacích hadic a přítomnost uhlíkového filtru. Zjevné odstranění komponent systému odvětrání nádrže či uhlíkového filtru hodnotíme jako závadu.
Stav elektroinstalace a přídavných elektronických zařízení třetích stran
Nesmí být zjevně narušená, kabelové svazky nesmí být prodřené, veškeré vodiče musí být izolované, konektory nesmí být zjevně poškozené nebo uvolněné. Modifikace systému řízení motoru se kontroluje na zjevné manipulace, příklady (nikoli však vyčerpávající) těchto úprav jsou uvedeny v příloze č. 4.
Stav SCR a hladina močoviny v systému
V případě signalizace nízkého stavu močoviny se před měřením doplní v potřebném množství. SCR katalyzátor je součástí výfukového systému, před katalyzátor ústí trysky vstřikování močoviny, za katalyzátorem je NOx čidlo. Nádobka AdBlue musí mít signalizaci stavu hladiny na přístrojové desce. Po vypnutí motoru je u většiny systémů zřetelně slyšet automatický proces čištění trysek po dobu cca 1-2 minut, který nesmí být násilně ukončen odpojením akumulátorů.
Zástavba komponent plynového pohonu
Kontrola zástavby komponent plynové části palivové soustavy se provádí podle Metodiky MDČR KM/A 28.s4 (vozidla poháněná LPG), KM/A 28.s2 (vozidla poháněná CNG) v souladu s požadavky platnými v době přestavby (přestavěná vozidla) resp. době výroby vozidla (vozidla z prvovýroby), se zohledněním aktuálního stavu EHK R115, EHK R67 a EHK R110 a při respektování doposud vydaných stanovisek a instrukcí MDČR.
Zvláštní pozornost je třeba věnovat životnosti LPG, CNG a LNG nádrží. Stav nádrží spolu s jejich identifikačními údaji se uvádí do přílohy protokolu o měření emisí. Není-li životnost nádrže přímo vyznačena na jejím štítku (datum expirace, značeno např. "EXP...", "DO NOT USE AFTER ..." apod.), určuje ji její výrobce.
c) kontrola paměti závad řídicího systému hnacího agregátu (systémy s OBD)
1. V prvním kroku provedeme identifikaci softwarové verze řídící jednotky motoru. K tomu účelu se z diagnostického rozhraní načtou identifikační řetězce softwaru (CALID) a kontrolních součtů (CVN). Tyto hodnoty se vždy vypíší do přílohy protokolu a porovnají s údaji výrobce, pokud výrobce tyto údaje poskytuje. Negativní hodnocení se vydá pouze v tom případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou. Zároveň se v tomto kroku informativně vyčítá VIN vozidla, pokud je uložený v palubní síti; jeho shoda s VIN vyraženým na vozidle se však nehodnotí.
2. V druhém kroku provedeme vizuální kontrolu funkčnosti MIL. Její chování je závislé na druhu vozidla a plnění úrovně emisních limitů a musí odpovídat následujícím vzorům. Kontrola se provádí při stojícím motoru okamžikem zapnutí zapalování s následným startem motoru:
i) "Malá vozidla" v úrovni Euro 3 a novější
Po zapnutí zapalování se musí MIL rozsvítit a nejpozději po nastartování motoru musí zhasnout, pokud není indikována závada.
ii) "Velká vozidla" v úrovni Euro 5 nebo EEV
Po zapnutí zapalování se musí MIL rozsvítit a nejpozději po nastartování motoru musí zhasnout; obvykle však zhasne cca 5 sec po zapnutí zapalování. Při běžícím motoru musí být MIL zhasnutá, pokud není indikována závada.
iii) "Velká vozidla" v úrovni Euro 6
Po zapnutí zapalování se musí na 5 sec rozsvítit a poté 10 sekund zhasnout, což slouží ke kontrole funkce MIL. Následuje 5 sec fáze, kdy kontrolka buďto svítí, což indikuje nastavené Readiness kódy nebo bliká, což znamená, že některý ze Readiness kódů není nastavený. Následně na 5 sec zhasne a poté nastává indikace poruchového stavu, kdy podle počtu probliknutí v 5 sec intervalech identifikujeme druh závady (1 probliknutí - bez závad, 2 probliknutí - emisně nesouvisející závada, 3 probliknutí - vliv na emise nelze určit a jako poslední stav trvalé svícení - emisně relevantní závada).
Při běžícím motoru, po uplynutí nejméně 60 sekund od startu, musí být MIL zhasnutá, pokud není indikována emisně relevantní závada.
MIL má standardizovaný vzhled, její provedení musí odpovídat její specifikaci v ISO dle následujících vzorů:
Standardizované provedení MIL
Alternativní provedení pro "velká vozidla", vyrobená v letech 2010-2012. Vyskytuje se pouze ojediněle.
Výsledek vizuální kontroly zadává mechanik do přístroje ručně, je součástí vizuální kontroly motoru.
4. Čtvrtá v pořadí je kontrola paměti závad. Výsledek kontroly paměti závad řízení motoru se u vozidel s OBD zjišťuje vždy on-line přenosem. Diagnostika se prioritně provádí při motoru běžícím ve volnoběhu, ale v případě problémů s komunikací je možné ji alternativně provést při stojícím motoru a zapnutém zapalování.
Vyhodnocují se pouze emisně relevantní závady (mód 03 dle ISO 15031-5/SAE J1979 nebo DM12 dle SAE J1939). Vyhodnocení se provádí následovně:
•	Pokud příznak MIL signalizuje svícení nebo blikání, hodnotí se vozidlo vždy jako nevyhovující s výjimkou případů, kdy se jedná o vyjmenované chyby subsystému NOx/SCR popsané v Příloze č. 2 této metodiky nebo chyby automatické převodovky a převodového ústrojí (skupiny závad Px7xx a Px8xx) - závady se v tomto případě vypíší do protokolu, ale nemají vliv na hodnocení vozidla, zdůvodnění se uvede do poznámky ve tvaru "Registrované DTC nejsou emisně relevantní".
•	U malých vozidel, používajících protokol ISO 15031, je nepřípustný výskyt závad skupiny P0xxx, s výjimkou skupin P07xx a P08xx bez ohledu na to, zda příznak MIL signalizuje její svícení nebo nikoli.
•	U ostatních vozidel je přípustný výskyt jakékoli závady za předpokladu, že příznak MIL signalizuje její nesvícení - jedná se o tzv. odeznělé závady.
U MultiECU uspořádání systému řízení se diagnostikují všechny dotčené řídící jednotky motoru.
U vícepalivových vozidel s uspořádáním palivového systému "Master-Slave" se diagnostikují pouze hlavní, tzv. "Master" řídící jednotky. Doporučuje se provádět diagnostiku při provozu na benzín z důvodu možného obsazení diagnostického rozhraní při provozu na LPG/CNG řídícími jednotkami typu "Slave" u některých přestavbových souprav. U jiných uspořádání se postupuje podle pokynů výrobce vozidla a výrobce přestavbové sady.
U vícepalivových vozidel se zážehovými motory na LPG/CNG s OBD mohou být nenastavené Readiness kódy vztahující se k nespojitě monitorovaným zařízením u vozidel uvedených do provozu až do r. 2008 včetně (viz Příloha č. 3 této metodiky) v důsledku legislativně neošetřeného používání resetovacích zařízení. V těchto případech přesto platí zásada, že při provozu na benzín musí být OBD plně funkční, při provozu na LPG/CNG nemusí být OBD funkční, ale kontrolka MIL nesmí signalizovat závady.
d) kontrola paměti závad řídicího systému hnacího agregátu (řízené systémy bez OBD)
1. Vozidla bez OBD se diagnostikují v souladu s pokyny výrobce vozidla. V případě, že výrobce vozidla kontrolu řídicího systému výslovně nepředepisuje, uvede se tato skutečnost do příslušné kolonky protokolu ve znění "Není předepsána" a vozidlo se z hlediska kontroly paměti závad nehodnotí.
2. Některá vozidla bez OBD mohou být vybavena indikátorem chybné funkce motoru, jehož vzhled může být velmi podobný kontrolce MIL, kterou povinně používají vozidla s OBD. S ohledem na skutečnost, že vybavení vozidel touto kontrolkou nebylo legislativně předepsáno, bere se na její stav ohled pouze v případě, že to výrobce vozidla udává ve svých pokynech.
3. Vozidla bez OBD se diagnostikují on-line pouze tehdy, pokud to komunikační rozhraní a SW vybavení použitého přístroje umožňuje. Vyhodnocení se neprovádí automatizovaně, zhodnocení musí učinit mechanik.
4. Pokud je k navázání komunikace potřebný externí přístroj, který není součástí multifunkčního přístroje pro měření emisí a neumožňuje on-line přenosy, zadají se příslušné údaje do programu ručně. Výpis z diagnostického přístroje, se přiloží jako příloha protokolu pouze tehdy, když externí diagnostický přístroj umožňuje pořízení výpisu.
5. U vícepalivových vozidel se postupuje podle pokynů výrobce vozidla a výrobce přestavbové sady. Neudává-li výrobce jinak, potom se u soustav s uspořádáním palivového systému "Master-Slave" diagnostikují pouze hlavní, tzv. "Master" řídící jednotky.
6. U MultiECU uspořádání systému řízení se diagnostikují všechny dotčené řídící jednotky motoru.
7. Vyhodnocení diagnostiky:
i) Sporadické závady se nevyhodnocují a ani se neuvádějí do protokolu.
ii) Emisně nesouvisející závady se nevyhodnocují a ani se neuvádějí do protokolu. Hlavním vodítkem pro posouzení vlivu závady je dokumentace výrobce, jedná se například o závady tempomatů, vnitrovozidlové komunikace s ostatními jednotkami, systému vytápění vozidla apod.
iii) U vícepalivových vozidel se zážehovými motory na LPG/NG bez OBD, nepoužívajících systém uspořádání Master-Slave, se v paměti chyb při provozu na plyn mohou vyskytovat následující závady: lambda sonda (porucha obvodu, porucha funkce), vstřikovače (odpojení, zkrat), regulační odchylka. Pokud výrobce neudá jinak, závady se v tomto případě vypíší, avšak pokud se v paměti jiné závady než tyto nevyskytují, celkový výsledek se uvede jako vyhovující s odůvodněním, že se jedná o tzv. zavlečené závady.
8. Celkový výsledek kontroly (vyhověl/nevyhověl) je vždy na zodpovědnosti mechanika provádějícího kontrolu, neprovádí se automatizovaně.
e) měření koncentrací škodlivých složek (zážehové motory)
1. Je povinností používat schválený měřící program určený pro úřední měření. Je nepřípustné využívat měřících programů pro diagnostická měření.
2. Volič převodových stupňů musí být v poloze "N" (neutrál) nebo "P" (parking), resp. podle pokynů výrobce. Motor musí být nastartovaný po dobu nejméně 1 minuty a zahřátý na provozní teplotu. Jako ukazatel provozní teploty se přejímá údaj o teplotě chladicí kapaliny z diagnostického rozhraní vozidla. Není-li toto rozhraní k dispozici, použije se údaj o teplotě oleje z olejové měrky. Není-li možné změřit teplotu oleje, je možné použít ruční zadání teploty s tím, že motor musí být v tomto případě nastartovaný nejméně 5 minut.
3. Zkontrolujeme provozní teplotu motoru. Nestanoví-li výrobce jinak, rozumí se provozní teplotou teplota nejméně 60°C, bez ohledu na to, z jakého zdroje byla získána (sonda olejové měrky, přenosy z diagnostického rozhraní).
4. Na přístroji zvolíme druh používaného paliva.
5. Snímání otáček motoru se pro jednopalivová vozidla s OBD rozhraním nebo rozhraním dle SAE J-1939 povinně provádí prostřednictvím těchto rozhraní. Při výpadku a opětovném navázání komunikace se opakuje příslušná probíhající fáze měření znovu.
6. Kontrola regulace volnoběhu. Provádí se u vozidel s řízenými systémy s výjimkou hybridních elektrických vozidel. Po 10 sekundách stabilizace volnoběhu zapneme všechny významné elektrické spotřebiče (osvětlení vozidla, vyhřívání skel), u vozidel s klimatizací zapneme klimatizaci, u vozidel se servořízením otáčíme volantem - nesmí dojít k poklesu volnoběžných otáček pod spodní hranici otáčkového pásma na dobu delší než 3 sekundy. Po vypnutí všech spotřebičů musí otáčky motoru zůstat ve stanoveném otáčkovém pásmu. Při nesplnění stanovených podmínek hodnotíme vozidlo jako nevyhovující. Maximální doba kontroly regulace volnoběhu je 5 minut.
7. Měření při zvýšeném volnoběhu. Udržování stanovených zvýšených volnoběžných otáček po dobu nejméně 15 sekund od okamžiku dosažení spodní hranice otáčkového pásma. Prvních 5 sekund se koncentrace škodlivin nevyhodnocují z důvodu odeznění přechodového stavu. Ze souvislé 10-sekundové periody se vyhodnotí průměrné naměřené hodnoty otáček i koncentrací plynných složek emisí, a pokud jsou vyhovující, režim měření zvýšeného volnoběhu se opustí. Pokud nedošlo k naměření vyhovujících hodnot, je možné pokračovat v měření, avšak maximálně po dobu 5 minut, po jejichž uplynutí se měření zvýšeného volnoběhu ukončí.
8. Měření při základním volnoběhu. Po poklesu volnoběžných otáček do otáčkového pásma volnoběhu se prvních 30 sekund koncentrace škodlivin nevyhodnocují z důvodu odeznění přechodového stavu decelerace. Následuje souvislá 10-sekundová perioda, kdy se vyhodnotí průměrné naměřené hodnoty otáček i koncentrací plynných složek emisí a pokud jsou vyhovující, režim měření základního volnoběhu se opustí. Pokud nedošlo k naměření vyhovujících hodnot, je možné pokračovat v měření, avšak maximálně po dobu 5 minut, po jejichž uplynutí se měření základního volnoběhu ukončí.
9. Limitní hodnoty stanovuje výrobce vozidla, pokud je nestanovil, použijí se limitní hodnoty dle Přílohy č. 1 vyhlášky.
f) měření kouřivosti (vznětové motory)
2. Volič převodových stupňů musí být v poloze "N" (neutrál) nebo "P" (parking), resp. dle pokynů výrobce, spojka u mechanických převodovek sepnutá. Motor musí být nastartovaný po dobu nejméně 1 minuty a zahřátý na provozní teplotu. Jako ukazatel provozní teploty se přejímá údaj o teplotě chladicí kapaliny z diagnostického rozhraní vozidla. Není-li toto rozhraní k dispozici, použije se údaj o teplotě oleje z olejové měrky. Není-li možné změřit teplotu oleje, je možné použít ruční zadání teploty s tím, že motor musí být v tomto případě nastartovaný nejméně 5 minut.
4. Snímání otáček motoru se pro vozidla s OBD rozhraním nebo rozhraním dle SAE J-1939 povinně provádí prostřednictvím těchto rozhraní. Při výpadku a opětovném navázání komunikace se opakuje příslušná probíhající fáze měření znovu.
5. Kontrola regulace volnoběhu, provádí se u všech vozidel s výjimkou hybridních elektrických vozidel. Po 10 sekundách stabilizace volnoběhu zapneme všechny významně elektrické spotřebiče (osvětlení vozidla, vyhřívání skel), u vozidel s klimatizací zapneme klimatizaci, u vozidel se servořízením otáčíme volantem - nesmí dojít k trvalému poklesu volnoběžným otáček pod spodní hranici otáčkového pásma na dobu delší než 3 sekundy. Po vypnutí všech spotřebičů musí otáčky motoru zůstat ve stanoveném otáčkovém pásmu. Při nesplnění stanovených podmínek hodnotíme vozidlo jako nevyhovující. Maximální doba kontroly regulace volnoběhu je 5 minut.
6. Kontrola omezovače (referenčních otáček). Postupně sešlapujeme pedál akcelerace, až se otáčky motoru přestanou zvyšovat. Přitom kontrolujeme, zda nedochází k překročení maximálních přípustných otáček podle údajů výrobce.
7. Doporučeno propláchnutí výfukového systému u vozidel uvedených do provozu nejpozději do 31.12.2011. Provedou se 3 akcelerace motoru ze základního volnoběhu při plném sešlápnutí pedálu akcelerace, je doporučeno dosáhnout alespoň 2/3 otáček maximálního výkonu motoru nebo otáček OEM omezovače, pokud je nastaven na nižší hodnotu. Tyto proplachové akcelerace se nezapočítávají do počtu prováděných měření.
8. Měření kouřivosti volnou akcelerací. Akcelerační pedál rychle sešlápneme do maximální polohy (avšak bez kick-downu) a držíme jej v této poloze, dokud není dosaženo tolerančního pásma referenčních otáček (omezovače). Jakmile je dosaženo tolerančního pásma referenčních otáček, je možné akcelerační pedál okamžitě uvolnit. Výsledná hodnota kouřivosti je nejvyšší zaznamenaná hodnota kouřivosti během akcelerace.
9. Kontrola doby akcelerace. Pokud je doba akcelerace motoru delší než 5 sekund, měření není platné, avšak započítává se do počtu provedených měření.
10. Po poklesu otáček do pásma základního volnoběhu následuje pauza v délce nejméně 15 sekund.
11. Počet opakování bodů 8-10.
a)	Pro vozidla homologovaná podle 715/2007/ES resp. 595/2009/ES a novějších předpisů (vozidla s DPF, viz Příloha 5), je přípustné provést pouze jedno platné opakování za předpokladu, že všechny Readiness kódy jsou nastaveny a naměřená hodnota kouřivosti nepřesahuje limit.
b)	Pro vozidla homologovaná podle 98/69/ES resp. 2005/55/ES a novějších předpisů (viz Příloha 5), vybavená OBD, je přípustné provést pouze 2 platná opakování dle bodů 8-10 za předpokladu, že všechny Readiness kódy jsou nastaveny, naměřená hodnota kouřivosti nepřesahuje limit a vzájemný rozdíl naměřených hodnot kouřivosti není větší než 0.25 m-1. Výsledná hodnota kouřivosti se stanoví jako aritmetický průměr z obou opakování.
c)	Pro ostatní vozidla nebo při nesplnění stanovených podmínek, nebo pokud není možné identifikovat homologační předpis dle TP vozidla se postup podle bodů 8-10 opakuje nejméně 4x. Výsledná hodnota kouřivosti se stanoví jako aritmetický průměr ze 4 posledních platných opakování.
12. Pokud bylo dosaženo povoleného rozptylu kouřivostí (0.25 m-1, pro traktory do roku výroby 1980 včetně 0.5 m-1) a výsledná hodnota kouřivosti nepřesahuje limit, měření se ukončí s kladným výsledkem.
13. Měření podle bodů 8-10 je možné opakovat v případě nevyhovujícího výsledku až 10x, avšak pouze v případě, že průměrná naměřená hodnota nepřesahuje dovolenou míru kouřivosti o více než 0.5 m-1. Po 10-ti opakováních se měření vždy ukončí.
14. Limitní hodnoty stanovuje výrobce vozidla, pokud je nestanovil, použijí se limitní hodnoty dle Přílohy č. 1 vyhlášky.
g) měření ve více koncovkách výfuku
U vozidel s více výfukovými koncovkami provede měření v každé z koncovek výfuku zvlášť. V žádné z koncovek nesmí být překročeny povolené limity, výsledné hodnoty do protokolu se uvádějí nepříznivější vůči limitu.
h) vícepalivová vozidla
Vícepalivová vozidla se měří na obě paliva, procedury podle bodů e), f) resp. g) se tedy provedou na každé z paliv. Vyhodnocování řídicího systému motoru se doporučuje provádět při provozu na benzín (zážehové motory) resp. naftu (vznětové motory) z důvodu možného obsazení diagnostického rozhraní "Slave" řídící jednotkou. Obsluha musí dbát, aby došlo k řádnému přepnutí z jednoho paliva na druhé, což zejména u LPG systémů s přímým vstřikováním kapalné fáze může trvat i více než 5 minut. Vodítkem pro indikaci přepnutí je např. změna a následné ustálení koncentrace CO2.
Vícepalivová vozidla, která nejsou vybavena uživatelským přepínačem zvoleného paliva, se měří na to palivo, které zrovna vozidlo používá. Seznam těchto vozidel a instrukce k nim jsou vydávány ve Věstníku dopravy.
Flexifuel vozidla se měří pouze jednou na to palivo, které vozidlo v okamžiku kontroly používá. Druh paliva se nastavuje před měřením na přístroji. Preferuje se automatické zjištění složení paliva z OBD, pokud v OBD není tato informace k dispozici, zadá ji obsluha ručně podle informací od objednatele měření.
Vozidla na duální pohon (vznětové motory) se měří pouze v duálním režimu. Aplikují se stejné limitní hodnoty, jako stanovil výrobce vozidla pro původní palivo. Pokud je nestanovil, použijí se limitní hodnoty dle Přílohy č. 1 vyhlášky.
Pro vícepalivová vozidla z prvovýroby stanovuje limitní hodnoty výrobce vozidla, aplikace hodnot dle Přílohy č. 1 vyhlášky není možná.
U vozidel dodatečně přestavěných se aplikují stejné limitní hodnoty, jako stanovil výrobce vozidla pro původní palivo. Pokud je nestanovil, použijí se limitní hodnoty dle Přílohy č. 1 vyhlášky.
i) doplňkové kontroly aplikované v případě, že Readiness kódy indikují neproběhnuté testy
I. Zážehové motory - při otáčkách základního volnoběhu se po dobu nejméně 30 sekund analyzuje čtením z OBD velikost napětí na lambda sondách (mód 01, PID 14h-1Bh resp. 24h-2Bh resp 34h-3Bh, v závislosti na druhu lambda sond). Zjišťuje se frekvence a amplituda změn na regulačních sondách a amplituda na kontrolních sondách. Postupuje se podle pokynů výrobce. Nejsou-li udány, musí frekvence změn na regulačních sondách dosahovat alespoň 0.3 Hz, amplituda napětí dvoustavových lambda sond musí činit alespoň 0.15V. Nebudou-li splněny limity, hodnotíme vozidlo jako nevyhovující. Doplňkový test se může provádět během měření emisí při základním volnoběhu (viz bod e), odst. 8.
II. Vznětové motory - měření volnou akcelerací se provádí v plném rozsahu nejméně 4 akcelerací, jak je specifikováno v příslušné kapitole.
j) vyhodnocování měřených parametrů při přístrojovém zpracování dat
1. Při měření koncentrací se otáčky motoru vyhodnocují průběžně. Poloha pedálu akcelerace se zjišťuje pouze na konci příslušné měřící fáze (zvýšený volnoběh, základní volnoběh) jedním dotazem. Ostatní veličiny (teplota motoru, VIN, druh a složení paliva, stav počítadla ujeté vzdálenosti, atd.) se zjišťují na začátku měření jedním dotazem s možností dodatečné korekce obsluhou přístroje. Výsledné hodnoty koncentrací, součinitele přebytku vzduchu a otáček se vypočtou jako průměrné (klouzavý průměr za posledních 10 sekund) v dané fázi měření.
2. Při měření kouřivosti se otáčky motoru vyhodnocují průběžně. Poloha pedálu akcelerace se zjišťuje pouze na konci volné akcelerace v okamžiku dosažení otáček omezovače jedním dotazem. Ostatní veličiny (teplota motoru, VIN, druh a složení paliva, stav počítadla ujeté vzdálenosti, atd.) se zjišťují na začátku měření jedním dotazem s možností dodatečné korekce obsluhou přístroje. Výsledná hodnota kouřivosti je maximální naměřená hodnota během akcelerace motoru. Výsledná hodnota volnoběžných otáček a otáček omezovače se spočte jako průměrná hodnota ze všech 4 (resp. 2 nebo 1, podle počtu opakování) po sobě jdoucích měření. Hodnota volnoběžných otáček před každou akcelerací se spočte jako průměrná hodnota za 15 sekund trvání volnoběhu. Hodnota referenčních otáček (omezovače) se zjistí jako maximální hodnota za dobu nutnou k identifikaci běhu motoru na omezovači.
Zásady pro vyplňování protokolu
1. Nelze kombinovat on-line a ruční vyplňování protokolů. Stanice měření emisí, která je vybavena přístrojem pro on-line tisk protokolu, bude využívat tento přístroj pro měření všech vozidel, tj. vč. neřízených systémů.
2. Vystavované protokoly se číslují ve dvou řadách, pro zážehové motory ve tvaru XX/RRRR, pro vznětové motory XXN/RRRR, kde XX je pořadové číslo protokolu v kalendářním roce, RRRR kalendářní rok a N je písmeno "N".
3. Protokol se standardně vystavuje ve 2 stejnopisech. Dodatečně vystavované protokoly se označí za jejich původním číslem slovem "DUPLIKÁT", toto označení může být provedeno i dodatečně na již vytištěném protokolu.
4. Výsledky jednotlivých fází emisní kontroly se uvádějí do příslušných sekcí protokolu. Tam, kde pro ně není uvedena kolonka, se uvádějí do Přílohy, která je jeho nedílnou součástí. Do Poznámky se uvede text "Detailní výpis výsledků kontroly emisí je uveden v příloze tohoto protokolu."
5. Protokol o měření emisí musí odpovídat vzoru protokolu o měření emisí ve vyhlášce č. 302/2001 Sb., příloha č. 4 v platném znění při respektování následujících zásad:
•	Do prvního řádku kolonky Readiness se uvede celkové hodnocení Readiness kódů (Nastavené / Neúplné / Nevyhovující), detailní rozpis se uvádí do přílohy protokolu
•	Rozpis Readiness kódů se v příloze uvádí ve dvou řádcích resp. sloupcích, do prvního se uvedou podporované systémy a do druhého výsledky proběhnutých testů. Rozlišuje se definice podporovaných resp. kontrolovaných systémů pro zážehové a vznětové motory. Při komunikaci dle SAE J1939 se vypíší všechny Readiness kódy bez ohledu na to, zda se jedná o zážehový nebo vznětový motor.
•	Stav kontrolky MIL se uvede do druhého řádku kolonky Readiness (MIL: Nesvítí / Svítí / Bliká)
•	U neřízených systémů se uvádí VIN vozidla do poznámky protokolu.
•	Do poznámky protokolu se umožní zapsat výsledek ověření typu motoru ve tvaru "Typ motoru instalovaného ve vozidle souhlasí/nesouhlasí s typem motoru uvedeným v dokladech".
•	Detailní výpis naměřených hodnot se uvede do přílohy protokolu, která je jeho nedílnou součástí. Vzory údajů uváděných v přílohách protokolů jsou uvedeny v příloze č. 1 této metodiky. Hodnoty NOx se uvádějí pouze v tom případě, že je přístroj vybaven NOx čidlem.
•	Není-li v protokolu kolonka pro hodnoty HC a výrobce jejich měření předepisuje, uvádí se výsledek měření spolu s limitem pouze do přílohy protokolu.
•	Do přílohy protokolu se vypíše verze software hlavní řídící jednotky motoru, pokud je k dispozici (údaj CID, CALID).
•	Závady v řídící jednotce se u OBD vypisují standardizovanými kódy (Pxxxx), v případě komunikace podle SAE J1939 se vypisují kódy ve tvaru SPN-FMI. Jako poslední dovětek se uvede "Celkem X závad", kde "X" je jejich skutečný počet.
•	Závady v řídící jednotce bez OBD se vypisují kódy výrobce, v případě komunikace podle SAE J1939 se vypisují kódy ve tvaru SPN-FMI. Jako poslední dovětek se uvede "Celkem X závad", kde "X" je jejich skutečný počet.
•	Do kolonky Vyhodnocení stavu řídící jednotky se uvádí text ve tvaru "Bez závad / Emisně nesouvisející závady / Emisně relevantní závady / Chybná SW verze"
•	Do kolonky použitého přístroje se vypíše identifikace všech použitých komponent přístroje spolu s identifikací použitých softwarových verzí
•	Ručně zadávané hodnoty se uvozují znakem "#"
•	Do jinak nevyplněných kolonek se uvede "n/a" nebo se proškrtnou znaky "---".
6. Příloha protokolu o měření emisí musí obsahovat minimálně položky dle připojených vzorů, uvedeným v Příloze č. 1 této metodiky. Tabulky mohou mít orientaci vodorovnou i svislou. Preferuje se oboustranný tisk protokolu a přílohy na 1 list formátu A4. Příloha protokolu musí z hlediska identifikačních údajů obsahovat nejméně VIN vozidla a číslo vydávaného protokolu.
7. Protokol, jeho přílohy i případné výpisy z přístrojů (např. u neřízených systémů apod.) musí být opatřeny razítkem SME a podpisem mechanika, který měření prováděl.
8. Při ručním vyplňování protokolů (neřízené systémy) se jako příloha protokolu připojí výpis z přístroje.
A ještě jedna novinka od ledna 2016
INSTRUKCE PRO STK č. 11/2015
Změna přílohy č. 1 „Instrukce pro STK č.1/2008 Spuštění centralizovaného informačního systému v síti stanic technické kontroly v ČR“.
Dne 1. ledna 2016 zahájí Ministerstvo dopravy (dále jen „ministerstvo“) provoz systému provádění technických prohlídek vozidel ve Stanicích technické kontroly (dále jen „STK“) podle zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon“), ve znění zákona č. 239/2013 Sb. a vyhlášky č. 302/2001 Sb., o technických prohlídkách a měření emisí, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „vyhláška“).
Z tohoto důvodu došlo k úpravě stávajícího systému provádění technických prohlídek tak, aby byly splněny požadavky zákona a vyhlášky. Vzhledem k tomu, že změna týkající se zajištění dokumentace přítomnosti vozidla na technické prohlídce ve stanici technické kontroly (dále jen „STK“), spadá zejména do úpravy Informačního systému stanic technické kontroly (dále jen „CIS STK“) podle § 48a zákona, musí dojít k úpravě „Provozního řádu“ zveřejněného v příloze č. 1, Věstníku dopravy č. 18/2008 a dalších změn Hlavy VI, zveřejněné ve Věstníku dopravy č. 1/2013 a č. 1/2015 (dále jen „novelizace Hlavy VI“).
S ohledem na požadavek řádné nasazení úpravy CIS STK od 1.1.2016 do produkční (ostré) webové služby je nutné provést otestování funkcionality připravených úprav ze strany všech STK. Vlastní otestování bude probíhat od 1.12.2015 v testovacím prostředí, které je součástí CIS STK. Za tímto účelem je nutné, aby provozovatelé STK zabezpečili vlastní testování podle níže uvedených podmínek.
Testování aplikace CIS STK v testovacím prostředí na adrese https://stk-test.mdcr.cz bude probíhat na všech STK v době od 09,00 hod. do 11,00 hod. každý pracovní den (mimo sobot a nedělí) a to od 01.12.2015 do 11.12.2015 (dále jen „testování“).
Na jednotlivých STK bude testování probíhat tak, že každá technická prohlídka provedena na dané STK bude po ukončení dané prohlídky v ostré aplikaci CIS STK okamžitě zapsána v testovací aplikaci CIS STK, tak jako by se jednalo o zápis v ostré aplikaci CIS STK, včetně vložení fotografií vozidla. V testovací CIS STK nebude přihlíženo k časovým údajům o zapsání technické prohlídky vozidla.
Vedoucí STK vytiskne pro každého kontrolního technika STK čárový kód, který je pro každého jednotlivého technika originální a platí pouze na jedné dané STK (dále jen „čárový kód technika“). V případě práce kontrolního technika (dále jen „technika“) na více STK, musí mít vytištěn pro každou STK jeden čárový kód technika, který po ukončení pracovní činnosti technika na dané STK odevzdá vedoucímu STK. Vedoucí STK tento kód uloží do trezoru a nebude jej již přidělovat jinému technikovi. Po přidělení čárového kódu technika vedoucím STK technikovi, zodpovídá technik za to, že čárový kód technika nebude zneužit jinou osobou k provádění technických prohlídek vozidel.
V případě, že bude provedena technická prohlídka pod cizím čárovým kódem technika (kódem jiného kontrolního technika) je toto považováno za hrubé porušení práce v aplikaci CIS STK a povinností vedoucího STK.
V rámci novelizace byly provedeny úpravy v aplikaci CIS STK, které budou platné od 01.01.2016 a týkají se těchto změn:
a.	Přidání zaškrtávacího pole pro vytvoření protokolu v případě opravy protokolu z důvodu administrativní opravy (v případě vybrání příznaku nebude požadováno vkládání fotografií před tiskem protokolu a vyžadování emisí).
b.	Přidání zaškrtávacího pole vozidlo v soupravě, při výběru bude možnost provést technickou prohlídku soupravy jedním technikem.
c.	Výběr barvy vozidla.
d.	Číslo technického průkazu (dokladu).
e.	Kód země (uvádí se pouze u nařízené technické prohlídky).
f.	V sekci „Zákazník“ bude pozměněna posloupnost a doplněn popis polí na:
i.	Jméno/název firmy 1
ii.	Příjmení/název firmy 2
iii.	IČO (nepovinné)
g.	Číslo ochranné nálepky protokolu o ME.
h.	Doplnění možnosti k vyhledání identifikátoru VIN – možnost zobrazení umístění na vozidle.
i.	Zadávání provedení vozidla.
j.	Generování čárového kódu technika, kód technika bude moci tisknout pouze uživatel s rolí Vedoucí STK
k.	Na formuláři „Nová technická prohlídka“ bude odstraněno zadávání pole „Rok výroby“ vozidla
l.	Byl doplněn číselník „Důvod storna prohlídky“
m.	Kontrolní technik bude mít v rámci rozvoje CIS STK možnost zobrazit náhledy umístění čísla VIN podle značek vozidel, u kterého provádí technickou prohlídku, a dále pořízené fotografie z poslední pravidelné nebo opakované prohlídky, údaje o závadách a poznámkách z poslední pravidelné nebo opakované tech. prohlídky (tento výběr půjde pouze u prohlídek vozidel, u které je technik přihlášen a prohlídka není ještě dokončena).
Tímto se ruší novelizace textu Hlavy VI, Pracovní postup a Hlavy IX, Ručně vyplňované protokoly, zveřejněný ve věstníku dopravy č. 1/2015, která nově zní:
Uživatel CIS STK před zahájením technické prohlídky vybere možnost ruční protokol, administrativní oprava protokolu nebo ponechá bez výběru, pokud se bude jednat o jiný druh zápisu do CIS STK.
V případě, že se bude jednat o vozidlo v soupravě, kdy technickou prohlídku může provést jeden kontrolní technik (dále jen „technik“), vybere možnost „vozidlo v soupravě“.
Následně zadá do systému CIS STK požadované údaje k vozidlu a údaje o jeho provozovateli nebo žadateli o technickou prohlídku vozidla. Při zadání barvy vozidla vybere barvu uvedenou v TP vozidla, pokud se bude jednat o jinou barvu než je v přednastavené nabídce, vybere „Jiná“ a následně zapíše do textového pole druh barvy uvedený v technickém průkaze vozidla. Po zadání vytiskne záznamník závad, který převezme technik, provádějící technickou prohlídku vozidla.
Postup při technické prohlídce na lince
Zahájení prohlídky:
a)	Vozidla v soupravě - Kontrolní technik, který provádí technickou prohlídku vozidla, po najetí soupravy vozidel na linku STK načte svůj čárový kód technika a následně čárový kód záznamníku závad tažného vozidla, poté opětovně načte svůj čárový kód technika a čárový kód ze záznamníku závad taženého vozidla. V případě, že prohlídku vozidel v soupravě budou provádět 2 kontrolní technici, je postup následující. Po najetí soupravy vozidel na linku STK načte nejprve první technik svůj čárový kód technika a čárový kód ze záznamníku závad tažného vozidla a následně druhý technik načte svůj čárový kód technika a poté čárový kód ze záznamníku závad taženého vozidla.
b)	Vozidlo, které není v soupravě - Kontrolní technik, který provádí technickou prohlídku vozidla, po najetí vozidla na linku STK načte svůj čárový kód technika a čárový kód záznamníku závad čímž dojde k zahájení prohlídky vozidla.
V průběhu prohlídky pořizuje technik stanovené barevné fotografie vozidla (dále jen „fotodokumentace vozidla“), která se provádí pouze na kontrolní lince STK a přitom neprodleně zapisuje průběžně do záznamníku závad kódy zjištěných závad, poznámky a stav počítače ujeté vzdálenosti. Stav počítače ujeté vzdálenosti se vyplňuje u všech druhů technických prohlídek vozidla. V případě, že vozidlo není vybaveno počítačem ujeté vzdálenosti nebo je nefunkční a stav počítače nelze přečíst, zapíše do položky pomlčku „-“. Nevyplněné kolonky, které se vztahují k vozidlu a k jeho zjištěnému stavu se neprodleně proškrtnou. Následně vyplní v příslušné kolonce ve spodní části záznamníku závad své jméno a příjmení, číslo svého profesního osvědčení kontrolního technika (připouští se vyplnění těchto položek pomocí razítka) a kontrolní zjištění uvedené v záznamníku závad potvrdí vlastnoručním podpisem.
Před dokončením technické prohlídky vozidla odsouhlasí čitelnost a úplnost pořízené fotodokumentace, kdy tyto následně přenese samostatně nebo pomocí aplikace do databáze CIS STK a následně načte čárový kód uvedený na záznamníku závad, čímž dojde k ukončení technické prohlídky vozidla a technik je uvolněn pro provádění další technické prohlídky vozidla.
V případě nepořízení některé fotografie vozidla musí být uvedena závada, která neumožňuje pořízení fotodokumentace nebo musí být vybrána předdefinovaná poznámka k neprovedení fotodokumentace vozidla, jinak nelze ukončit technickou prohlídku vozidla. V případě nepořízení předoboční a zadoboční fotografie nelze vůbec ukončit technickou prohlídku vozidla, tyto fotografie musí být pořízeny vždy.
Po ukončení prohlídky Operátor/ka, obsluha CIS STK, na základě záznamníku závad, přenese kódy závad a poznámky tak, jak byly uvedeny v záznamníku závad technikem, do protokolu o technické prohlídce, dokončený protokol uloží v systému CIS STK a vytiskne jej.
Výjimku tvoří samostatné traktorové STK a STK provádějící technické prohlídky mobilním způsobem, u kterých bude postup práce v případě provádění prohlídek mobilním způsobem je zachováno beze změn. Na těchto typech STK nebude nutnost využívat čárové kódy a technik bude k dané prohlídce přiřazován výběrem ze seznamu kontrolních techniků dané STK. Fotografie pořízené při prohlídce mobilním způsobem vloží technik při zápisu vozidla do CIS STK přes formulář o technické prohlídce, kdy tyto fotografie budou zmenšeny a pojmenovány dle kapitoly „Podrobnější popis obsahu snímků“.
Podrobnější popis obsahu snímků:
•	U vozidla přistaveného k technické prohlídce vozidla musí být pořízeny tyto barevné fotografie na lince STK:
o	Zpředu a boku vozidla (dále jen „předoboční fotografie“). Pokud vozidlo musí být vybaveno RZ v přední části vozidla musí být tato RZ na snímku čitelná. V případě fotografií vozidla v jízdní soupravě platí:
?	V případě fotografií přípojného vozidla v jízdní soupravě může být přední část přípojného vozidla částečně zakryta tažným vozidlem.
o	Zezadu a opačného boku vozidla (dále jen „zadoboční fotografie“). Pokud vozidlo musí být vybaveno RZ v zadní části vozidla, musí být RZ ze „zadoboční fotografie“ na snímku čitelná. V případě fotografií vozidla v jízdní soupravě platí:
?	Na fotografii zadní části tažného vozidla může být část zadní části tažného vozidla zakryta přípojným vozidlem (čitelnost RZ na zadní části tažného vozidla však musí být u „zadoboční fotografie“ zajištěna.
o	VIN vozidla s možností vložení až 3 fotografií, pokud se nepodaří zadokumentovat VIN vozidla pouze jednou fotografií.
o	Pomocný VIN (pokud jej vozidlo má), v případě, že pomocným VIN není vozidlo opatřeno, bude toto uvedeno v poznámce protokolu.
o	Povinný štítek výrobce.
o	Stav počítadla ujeté vzdálenosti (s čitelným stavem počtu km), pokud je jím vozidlo vybaveno.
Postup při provádění fotodokumentace vozidla v případě ručního vkládání do APLReaderu:
Na disku c:\ vytvořte složku CIS_STK do ní nakopírujte instalační balíček ze stránek CIS STK v záložce „SW ke stažení“ (soubory je nutné po stažení rozbalit a následně nainstalovat). Ve složce CIS STK byste nyní měli mít adresáře APLReader a APLTerminal. V adresáři APLTerminal je nutné nainstalovat službu APLTerminal, která odesílá fotografie na servery MDCR. Službu nainstalujete spuštěním dávkového příkazu installTerminalService.bat, který ale musíte spustit z příkazové řádky jako správce.
Poté spusťte aplikaci APLReader.exe ze složky APLReader. Aplikace APLReader čte čárové kódy a zahajuje a ukončuje prohlídky. Pokud je spuštěna služba APLTerminál a běží aplikace APLReader, může technik na STK pracovat.
Po zahájení prohlídky je ve složce c:\CIS_STK\Terminal\ACTIVE_JOB je vytvořena složka, která má stejné jméno jako číslo protokolu (např. CZ-3103-15-10-0003). Kdykoli během prohlídky pak technik může pořídit potřebné fotografie. Technik fotografie musí stáhnout na úložiště, zmenšit je a správně pojmenovat (viz tabulka níže) a poté tyto zmenšené soubory zkopírovat do příslušného adresáře (Limit souboru fotografie je 128 000 Bajtů). Po dokončení prohlídky technik znovu načte čárový kód záznamníku závad a tím prohlídku ukončí.
Fotografie jsou automaticky zkontrolovány a přesunuty do adresáře c:\CIS_STK\Terminal\FOR_TRANSFER, kde čekají na odeslání službou APLTerminal na servery MDČR.
Napsal: pondělí 07. prosinec 2015, 21:04
STRUČNÝ ?????
Napsal: pondělí 07. prosinec 2015, 21:09
......neresim,mrknu na emise jaky jsou a bez ohledu na vysledek odjizdim s platnyma emisama .....stejne je to jen saskarna vo hownu a o vytahovani penez z lidi
Napsal: pondělí 07. prosinec 2015, 21:37
:nahoru: STRUČNÝ ?????
Připadá ti to dlouhý ?
Napsal: pondělí 07. prosinec 2015, 21:41
Příspěvky: 32237
Ty nejsi briefingovy typ
Napsal: pondělí 07. prosinec 2015, 23:34
Jsem vyloženě přednáškový typ
Napsal: úterý 08. prosinec 2015, 12:45
Příspěvky: 19388
tak toto ma zaujalo najviac (ak to tu už je tak sorry)
Vedle toho ministerstvo dopravy chystá další opatření k odhalování nevyhovujících vozů, které jezdí po silnicích načerno
Třeba naftová auta, jejichž majitelé si v servisu nechali odstranit filtr jedovatých sazí nebo upravit motor tak, aby se zvýšil jeho výkon.
Nově budou muset servisy evidovat kaž­dé podobně upravené auto. A zákazníka předem upozornit, že vůz neodpovídá předpisům a nesmí na silnici
Vedle úprav, které zvyšují výkon auta - takzvaného chiptuningu -, je právě odstraňování filtru pevných částic u naftových motorů nejčastějším nepovoleným zásahem. Týká se to starších vozů: součástka se musí časem vyměnit, protože se zanáší
http://archiv.ihned.cz/c1-64951840-tech ... position-2
Napsal: čtvrtek 07. leden 2016, 19:52
Byl jsem dotázán jak probíhá měření emisí v německu a rakousku. Tak jsem trochu pátral a našel
V Rakousku se do nedávna kontrolovala kontrolka motoru nebo žhavení, musela po nastartování zhasnout. Ohřátý motor se pozvolným přidáváním plynu vyzkoušel na "přeběhové" otáčky a provedla se 1. akcelerace. Pokud vyšla, nedělaly se již žádné další, protože kouřivost se dle statistických měření akceleraci od akcelerace zlepšuje. Nutno dodat, že platí hodnota kouřivosti "ze štítku" bez přídavku dalších 0,5, protože těch 0,5 už je na štítku přičteno (to jen Česko jediné na světě si 0,5 přidá klidně ještě podruhé).
Německo: K akceleracím se přichází až po vyčtení paměti závad E-OBD protokolem (auta po roce 2004). Pokud je načtena třeba jen jedna závada, test nevyhověl. Pokud není žádní závada v paměti, ale nejsou načteny všechny emisně relevantní kódy READINESS CODE, pak se měření akceleracemi dělá (o jednu méně než v ČR) a pokud kouřivost vyhoví, udělí se známka jen na poloviční období, než kdyby byla načteny všechny READINESS CODE. Zákazníci toto vědí a přijíždějí s vozidly, která jsou chvíli v provozu (ne čerstvě po opravě a pak rovnou na Emise).
K problematice přeběhových otáček probíhá v obou státech, na rozdíl od Česka, kde všichni pověřenci spí, žhavá diskuse, která se ubírá v duchu Evropské Směrnice a zní asi takto: Měření kouřivosti u vznětových motorů již vůbec neodpovídá stavu techniky. Nejen že jsou hodnoty současnými zastaralými kouřoměry na vozidle s filtry částic téměř neměřitelné, ale u mnohých vozidel nelze dosáhnout "přeběhových" (regulačních, maximálních) otáček ani po sešlápnutí spojky nebo vypnutí ASR, či pomocí jiné aktivační procedury. Výrobci nechtějí, aby se jejich moderní motory takto vytáčely. Moderní svižné motory osazené např. dvěma turbodmychadly, sportovní diesely (dříve neznámý pojem) se mohou snadno poškodit a mají tudíž ochranu před přetočením. Např. pokud se netočí kola a vozidlo není v pohybu na silnici, jsou otáčky omezeny na tzv. "referenční".
V budoucnu by se tyto "referenční" otáčky mohly použít u nové generace kouřoměrů, které akceleraci do maxima už potřebovat nebudou. Jsou 100x citlivější a mají svoje čerpadlo (jako benzínové analyzátory) a ukazují nikoliv zastínění, ale počet prachových částic. Při pouhém přejetí odběrovou sondou po rukávu flanelové košile jde ukazatel částic skoro na doraz.
Tento nový kouřoměr-analyzátor ještě není schválen a není definován standardní rozměr porovnávacích měřidel (nová metodika). Směrnice Evropské unie je vydaná s ohledem na její brzké schválení a už se na tuto novou metodiku odkazuje s tím, že po jejím schválení se na ni automaticky přejde.
U moderních vozidel s dieselovým motorem a s nemožností dosáhnout maximální otáčky se klade důraz na "ŽÁDNÉ CHYBY V PAMĚTI" na "VŠECHNY V POŘÁDKU PROVEDEN READINESS CODE" a na přítomnost filtru částic, který se nechá jednoduše zjistit několika způsoby přes hodnoty poskytované diagnostikou (teploty před a v nebo za DPF, hodnoty diferenčního senzor tlaku, naposled proběhnuvší regenerace, stupeň zanesení jak sazemi tak popílkem atd. Toto se dělá ještě před vlastním měřením kouřivosti v rámci "VIZUÁLNÍ KONTROLY". Pokud je zjištěno, že vůz nemá DPF nebo SRC katy, zkouška je ukončena bez měření s výsledkem "nevyhovuje".
Nedosažení "přeběhových otáček" se zmíní v poznámce emisního protokolu jako systémová překážka v provedení zkoušky a je dočasně tolerována. Kouřivost se měří jen do otáček, které popisuje výrobce ve svém manuálu. (Němci si na nic nehrají, ale průběžně konají).
Další informace průběžně získáváme z materiálů ASA, GTÜ, KÜS, TÜV, DEKRA, Evropské komise a organizací jednotlivých KFZ-Innungen.
Napsal: sobota 09. leden 2016, 15:16
Takže moje auto r.v. 2003 bude průserový nebo se ho to moc netýká? Přiznám se, že tomu moc nerozumi. Na technickou jdu v červnu
Napsal: sobota 09. leden 2016, 15:53
Máš stále stejné emisní normy ,jen náš paskvil kdy neprojdou i nové auta se musí upravit ,což někde byla informace že už se na tom pracuje údajně změna do léta . Prostě kolegové(měli STK+emise 7.1) hledali kde ještě na emisích najdou "normálního" technika který měří emise a ne chyby či chybějící údaje v jednotce a opravdu se dají najít emise kde projdeš.Mě čeká STK+Emise v květnu a počítám že už to bude opraveno a technici nebudou vymýšlet hovadiny.
Napsal: sobota 09. leden 2016, 16:20
No od 1.7.2016 je už povinnost pro stanice měření emisí používat pouze provoz emisních přístrojů s on-linem přenosem měřených emisních hodnot a stavu OBD přímo do zařízení ! Od 1. 7. 2016 nelze kombinovat ručně vypisované a on-line protokoly !
Infraanalyzátor a opacimetr v SME jakékoli značky musí být od 1. 7. 2016 kompatibilní s EOBD diagnostikou jednotek, což velmi často nejsou.
Kromě samotného měření emisí od ledna 2016 přibyli nové úkony. Tím hlavním je diagnostika vozidla. Diagnostika je nejenom vyčtení paměti závad, ale také kontrola tzv. Readiness kódů. Pokud máte na vozidle nějakou závadu, typicky např. EGR ventil nebo vadné klapky sání, rozsvítí vám kontrolku motoru na palubní desce. Dříve však stačilo diagnostikou závadu před měřením emisí smazat. Závady se totiž často do paměti vozu vrací až po najetí mnoha desítek kilometrů.
To už ale teď nebude nikomu nic platné. Při měření emisí se budou kontrolovat tzv. readiness kódy, neboli česky kódy připravenosti. Ty jsou součástí normy OBD a kontinuálně kontrolují jednotlivé systémy vozidla - viz obrázek. Typicky je to např. právě funkce EGR ventilu, funkce palivové soustavy (dodávka a regulace tlaku paliva), lambda sonda, katalyzátor a další.
Status těchto kódu je buď 0 - připraven a funkční nebo 1 - neprošel nebo test nebyl dokončen. Smazání jakékoli závady vám tak již nepomůže, dokud se nedokončí všechny testy. Stanice měření emisí mají za úkol všechna vozidla s vadným readiness kódem ihned odeslat pryč. K samotnému měření emisí tak ani nedojde a vy budete muset vozidlo nejprve opravit. Stejná situace nastane, pokud budete mít nefunkční diagnostickou zásuvku. To platí samozřejmě pouze pro vozidla, která jsou vybavena normou EOBD, tedy téměř pro všechny vozy vyrobené po roce 2000.
Tento způsob nepůjde nijak obejít, protože vyhodnocení testu a tisk pozitivního protokolu o měření emisí proběhně pouze ve chvíli, kdy je vozidlo online připojeno na diagnostiku, všechny testy jsou v pořádku a řídící jednotka motoru je bez závad. Jediný readiness kód, který smí být nefunkční, je readiness kód pro klimatizaci. A protože součástí OBD diagnostiky je v mnoha případech i VIN kód testovaného automobilu, nikdo si nebude moci vypůjčit pro měření jiné funkční vozidlo.
Takže kdo má auto v pořádku se vůbec nemusí bát
Napsal: sobota 09. leden 2016, 16:32
jo a docela si vybavuju jak jsem tady na to jak bude probíhat měření emisí od roku 2016, že bude pouze on line upozorňoval už cca před rokem a půl tuším v tématu o dpf filtrech a dost lidí se mi tam smálo, že to nikdy nebude.
Tak jsem si to našel a toto jsem psal 25.srpna 2014
Dneska jsem debatil s jedním kolegou jak by mělo probíhat měření emisí od roku 2015. On byl na nějaké prezentaci na ministerstvu dopravy a nástřel je takový.
1.vozidlo se přistaví k měření emisí
2.připojí se pc přes diagnostickou zásuvku kam se načtou hodnoty vozidla jako vin, emisní stupeň a další věci. pokud se nepovede spojit s řídící jednotkou emisní kontrola se neprovádí. Pokud je vyčtena jakákoliv závada na motoru kontrola se neprovádí. Počítač si on line ověří předchozí měření emisí i s výsledkem a zašle do on line systému i nový výsledek případných vyčtených závad.
3.pokud je vše OK počítač nastaví hodnoty odpovídající emisnímu stupni vozidla dle vin zavede se protokol v pc o emisní kontrole a provádí se měření emisí stejně jako dosud, počítač technikovi přímo řekne co má udělat a dokonce ho dokáže i opravit když třeba dá sondu špatně aby jí dal jinak atd.
4.počítač vyhodnotí automaticky provedenou kontrolu měření emisí vše se doplňuje do protokolu automaticky bez zásahu technika
5.po skončení kontroly vyjede protokol buď s kladným výsledkem nebo se záporným i s vyčtenými hodnotami
6.odpojí se pc od vozidla a protokol jde on line do databáze registru vozidel stejně jako protokol o stk.
7.po kladných emisích následuje provedení STK a vylepení červené známky s datem další STK - zelená známka o emisích by měla být zrušena a nahrazena pouze červenou z stk.
ono to zařízení není nic levného prý stojí přes půl mega ale není už prý problém ho naučit i hodnoty eura 6. Předpoklad je takový že emise by se měli provádět přímo na stk. uvidíme jak to vše dopadne ale pokud by to takto začalo opravdu fungovat bylo by to hodně zajímavý
Napsal: pátek 29. leden 2016, 08:50
tak dneska me ceka technicka taky. Minuly ryden komplet brzdy rozvody filtry olej.
Pneu zimni jednu sezonu. Vse by melo byt ok.
Jsem zvedavy,co najdou. Spis jak dopadnou emise,po tom,co tu ctu vam reknu ze mam stazenou prdku. Fofo II. kombi 2010.18tdci
Typ auta: Ford Focus | Typ motoru: naftový | Výkon motoru v kW: 85 | Rok výroby: 2010 |