Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=OJ:L:2018:112:FULL&from=HR
Timestamp: 2019-08-18 11:51:10+00:00
Document Index: 79869483

Matched Legal Cases: ["l'article 15", "l'article 5", "l'article 290", "l'article 10", "l'article 14", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 12", "l'article 11", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 14", "l'article 114", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 5", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 12", "l'article 4", "l'article 5", "l'article 12", "l'article 21", "l'article 8", "l'article 5", "l'article 6", "l'article 8", "l'article 9", "l'article 1", "l'article 5", "l'article 12", "l'article 5", "l'article 8", "l'article 1", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 6", "l'article 2", "l'article 5"]

Journal officiel L 112/2018
Règlement (UE) 2018/644 du Parlement européen et du Conseil du 18 avril 2018 relatif aux services de livraison transfrontière de colis ( 1 )
Directive (UE) 2018/645 du Parlement européen et du Conseil du 18 avril 2018 modifiant la directive 2003/59/CE relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi que la directive 2006/126/CE relative au permis de conduire ( 1 )
Décision (UE) 2018/646 du Parlement européen et du Conseil du 18 avril 2018 concernant un cadre commun pour l'offre de meilleurs services dans le domaine des aptitudes et des certifications (Europass) et abrogeant la décision no 2241/2004/CE ( 1 )
RÈGLEMENT (UE) 2018/643 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif aux statistiques des transports par chemin de fer
Le règlement (CE) no 91/2003 du Parlement européen et du Conseil (3) a été modifié à plusieurs reprises et de façon substantielle (4). A l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte dudit règlement.
Les chemins de fer constituent une part importante des réseaux de transport de l'Union.
Des statistiques sur les transports de marchandises et de voyageurs par chemin de fer sont nécessaires pour permettre à la Commission d'assurer le suivi et le développement de la politique commune des transports, ainsi que de la composante «transport» de la politique régionale et de la politique des réseaux transeuropéens.
Des statistiques sur la sécurité des chemins de fer sont également nécessaires pour permettre à la Commission d'assurer la préparation et le suivi des actions de l'Union dans le domaine de la sécurité des transports. Dans le cadre de l'annexe I de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (5), l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer collecte des données sur les accidents selon des indicateurs de sécurité communs et des méthodes communes de calcul du coût des accidents.
Des statistiques au niveau de l'Union sur les transports par chemin de fer sont également requises pour remplir les missions de contrôle prévues à l'article 15 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (6).
La collecte de statistiques au niveau de l'Union sur tous les modes de transport devrait être effectuée selon des concepts et des normes communs, afin de parvenir à la comparabilité la plus large possible entre les différents modes de transport.
Il importe d'éviter tout chevauchement des travaux et d'optimiser l'usage fait d'informations existantes qui peuvent être utilisées à des fins statistiques. À cette fin, et en vue de fournir aux citoyens de l'Union et aux autres parties prenantes des informations utiles et facilement accessibles sur la sécurité des transports ferroviaires et l'interopérabilité du système ferroviaire, y compris les infrastructures ferroviaires, il convient de mettre en place des accords de coopération appropriés portant sur les activités statistiques entre les services de la Commission et les entités concernées, y compris au niveau international.
Lors de la production de statistiques européennes, un équilibre devrait être trouvé entre les besoins des utilisateurs et la charge imposée aux répondants.
Dans son rapport au Parlement européen et au Conseil sur l'expérience acquise dans le cadre de l'application du règlement (CE) no 91/2003, la Commission mentionne le fait que les évolutions à long terme vont probablement conduire à la suppression ou à la simplification des données déjà collectées au titre dudit règlement, et que l'objectif est de réduire le délai de transmission des données prévu pour les données annuelles sur les voyageurs par chemin de fer. La Commission devrait continuer à présenter, à intervalles réguliers, des rapports sur la mise en œuvre du présent règlement.
La coexistence d'entreprises ferroviaires publiques et privées exploitant un marché commercial de transports ferroviaires exige une définition explicite des informations statistiques qui devraient être fournies par l'ensemble des entreprises ferroviaires et diffusées par Eurostat.
Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la création de normes statistiques communes permettant la production de données harmonisées et qui doivent être mises en œuvre dans chaque État membre sous l'autorité des organismes et institutions responsables de la production des statistiques officielles, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de ses dimensions et de ses effets, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
Le règlement (CE) no 223/2009 du Parlement européen et du Conseil (7) constitue un cadre de référence pour les dispositions prévues au présent règlement.
Afin de prendre en compte les nouvelles évolutions dans les États membres, tout en maintenant la collecte harmonisée de données sur le transport ferroviaire dans l'ensemble de l'Union, et aux fins de préserver le niveau élevé de qualité des données transmises par les États membres, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification du présent règlement aux fins d'adapter les définitions techniques et d'en ajouter de nouvelles. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (8). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.
La Commission devrait veiller à ce que ces actes délégués n'imposent pas une charge supplémentaire importante aux États membres ou aux répondants.
Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission en ce qui concerne la spécification des informations à fournir pour les rapports sur la qualité et la comparabilité des résultats, ainsi qu'en ce qui concerne les modalités de diffusion de ces résultats par la Commission (Eurostat). Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (9).
Le Comité du système statistique européen a été consulté,
L'objet du présent règlement est d'établir des règles communes pour la production de statistiques sur les transports par chemin de fer au niveau de l'Union.
Le présent règlement couvre tous les chemins de fer de l'Union. Chaque État membre fournit des statistiques se rapportant aux transports par chemin de fer sur son territoire national. Si une entreprise ferroviaire exerce son activité dans plus d'un État membre, les autorités nationales concernées exigent de cette entreprise qu'elle fournisse des données séparées pour chaque pays où elle exerce ses activités, afin de permettre la compilation des statistiques nationales.
Les États membres peuvent exclure du champ d'application du présent règlement:
les entreprises ferroviaires qui exercent leur activité entièrement ou principalement au sein d'installations industrielles ou similaires, y compris les ports;
les entreprises ferroviaires qui assurent principalement des services touristiques d'intérêt local, comme les chemins de fer à vapeur conservés à caractère historique.
1) «pays déclarant»: l'État membre communiquant des données à Eurostat;
2) «autorités nationales»: les instituts nationaux de statistique et les autres instances chargés dans chaque État membre de la production de statistiques européennes;
3) «chemin de fer»: une voie de communication par rail destinée exclusivement à l'usage de véhicules ferroviaires;
4) «véhicule ferroviaire»: matériel mobile roulant exclusivement sur rails: on distingue les véhicules moteurs (véhicules de traction) et les véhicules remorqués (voitures, remorques d'automotrice, fourgons et wagons);
5) «entreprise ferroviaire»: toute entreprise à statut public ou privé qui fournit des services pour le transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer. Les entreprises dont la seule activité consiste à fournir des services de transport de voyageurs par métro, tramway et/ou semi-métro sont exclues;
6) «transport de marchandises par chemin de fer»: tout déplacement de marchandises effectué à l'aide de véhicules ferroviaires entre le lieu de chargement et le lieu de déchargement;
7) «transport de voyageurs par chemin de fer»: tout déplacement de voyageurs par chemin de fer entre le lieu d'embarquement et le lieu de débarquement. Le transport de voyageurs par métro, tramway et/ou semi-métro est exclu;
8) «métro» (également dénommé «métropolitain»): chemin de fer électrique pour le transport de voyageurs, capable d'acheminer un fort volume de trafic et disposant de ses propres voies et de rames formées de plusieurs voitures et se caractérisant par une vitesse élevée et une accélération rapide, une signalisation sophistiquée, l'absence de passages à niveau permettant une fréquence élevée de rames et une occupation élevée des quais. Le métro se distingue également par de nombreuses stations, normalement distantes de 700 à 1 200 mètres. «Vitesse élevée» se définit par comparaison avec les tramways et les semi-métro et signifie, dans le cas présent, de 30 à 40 kilomètres par heure (km/h) sur les distances les plus courtes et de 40 à 70 km/h sur des distances plus longues;
9) «tram» (tramway): véhicule routier de transport de voyageurs conçu pour transporter plus de neuf personnes (conducteur compris), relié à des conducteurs électriques ou propulsé par un moteur diesel et roulant sur rails;
10) «semi-métro»: chemin de fer pour le transport de voyageurs utilisant fréquemment des voitures à propulsion électrique roulant sur rails, isolément ou en train de courte longueur sur des lignes ferroviaires fixes doubles. La distance de parcours est généralement de moins de 1 200 mètres entre les stations/arrêts. Comparés au métro, les semi-métros sont des systèmes légers conçus pour des volumes de trafic plus faibles et circulant à des vitesses moins élevées. Il est parfois difficile de distinguer avec précision les tramways des semi-métros; les tramways sont généralement intégrés au trafic routier, alors que les semi-métros peuvent être séparés des autres systèmes;
11) «transport national»: transport ferroviaire entre deux lieux (un lieu de chargement/embarquement et un lieu de déchargement/débarquement) situés dans le pays déclarant. Il peut inclure le transit par un deuxième pays;
12) «transport international»: transport ferroviaire entre un lieu (de chargement/embarquement ou de déchargement/débarquement) situé dans le pays déclarant et un lieu (de chargement/embarquement ou de déchargement/débarquement) situé dans un autre pays;
13) «transport en transit»: transport ferroviaire réalisé à travers le pays déclarant entre deux lieux (de chargement/embarquement et de déchargement/débarquement) situés en dehors du pays déclarant. Les opérations de transport qui impliquent un chargement/embarquement ou un déchargement/débarquement de marchandises/voyageurs à la frontière du pays déclarant à partir de ou sur un autre mode de transport ne sont pas considérées comme du transport en transit;
14) «voyageur de chemin de fer»: toute personne, à l'exception du personnel affecté au service du train, qui effectue un parcours dans un véhicule ferroviaire. Pour les statistiques d'accidents, les voyageurs tentant d'embarquer à bord/de débarquer d'un train en mouvement sont inclus;
15) «nombre de voyageurs»: nombre de voyages effectués par des voyageurs de chemin de fer, un voyage étant défini comme un déplacement entre un lieu d'embarquement et un lieu de débarquement, avec ou sans transbordement d'un véhicule ferroviaire à un autre. Si les voyageurs ont recours aux services de plus d'une entreprise ferroviaire, ils doivent si possible ne pas être comptés plus d'une fois;
16) «voyageurs-kilomètre»: unité de mesure correspondant au transport d'un voyageur par chemin de fer sur un kilomètre. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte;
17) «poids»: quantité de marchandises en tonnes (1 000 kilogrammes). Le poids pris en compte comprend, outre le poids des marchandises transportées, le poids des emballages et la tare des conteneurs, caisses mobiles, palettes ou véhicules routiers transportés par chemin de fer dans le cadre d'opérations de transport combiné. Si les marchandises sont transportées en ayant recours au service de plus d'une entreprise ferroviaire, le poids des marchandises doit si possible ne pas être compté plus d'une fois;
18) «tonne-km»: unité de mesure du transport de marchandises correspondant au transport d'une tonne (1 000 kilogrammes) de marchandises par rail sur une distance d'un kilomètre. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte;
19) «train»: un ou plusieurs véhicules ferroviaires tractés par une ou plusieurs locomotives ou automotrices ou une automotrice circulant seule sous un numéro donné ou une désignation spécifique depuis un point fixe initial jusqu'à un point fixe terminal. Une locomotive haut le pied, c'est-à-dire une locomotive circulant seule, n'est pas considérée comme un train;
20) «train-km»: unité de mesure correspondant au déplacement d'un train sur un kilomètre. La distance utilisée est la distance effectivement parcourue, si elle est disponible; sinon, la distance standard du réseau entre l'origine et la destination est utilisée. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte;
21) «envoi par train complet»: tout envoi composé d'un ou de plusieurs wagons transporté en même temps par un même expéditeur à partir d'une même gare et acheminé sans changement dans la composition du train à une même gare pour un même destinataire;
22) «envoi par wagon complet»: tout envoi de marchandises pour lequel l'usage exclusif d'un wagon est exigé, que la capacité de charge totale du wagon soit utilisée ou non;
23) «TEU (Twenty-foot Equivalent Unit: équivalent 20 pieds)»: unité standard basée sur un conteneur ISO d'une longueur de 20 pieds (6,10 mètres), utilisée comme mesure statistique des flux ou capacités de trafic. Un conteneur standard ISO série 1 de 40 pieds correspond à 2 TEU. Des caisses mobiles (swap bodies) de moins de 20 pieds correspondent à 0,75 TEU, de 20 pieds à 40 pieds à 1,5 TEU et de plus de 40 pieds à 2,25 TEU.
2. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 10 en ce qui concerne la modification du présent article aux fins d'adapter les définitions techniques énoncées au paragraphe 1, points 8), 9), 10), 21), 22) et 23), du présent article, et d'ajouter de nouvelles définitions techniques, lorsque cela est nécessaire à la prise en compte de nouvelles évolutions qui exigent de définir un certain niveau de détail technique pour assurer l'harmonisation des statistiques.
Lorsqu'elle exerce cette compétence, la Commission veille à ce que les actes délégués ne fassent pas peser une charge supplémentaire importante sur les États membres ou les répondants. En outre, la Commission motive dûment les mesures statistiques prévues dans ces actes délégués en recourant, le cas échéant, à une analyse du rapport coût-efficacité, y compris par une évaluation de la charge pesant sur les répondants et des coûts de production, ainsi que le prévoit l'article 14, paragraphe 3, point c), du règlement (CE) no 223/2009.
1. Les statistiques devant être collectées sont définies dans les annexes du présent règlement. Elles couvrent les types de données suivants:
statistiques annuelles sur le transport de marchandises — déclaration détaillée (annexe I);
statistiques annuelles sur le transport de voyageurs — déclaration détaillée (annexe II);
statistiques trimestrielles sur le transport de marchandises et de voyageurs (annexe III);
statistiques régionales sur le transport de marchandises et de voyageurs (annexe IV);
statistiques sur les flux de transport sur le réseau ferroviaire (annexe V).
2. Dans le cadre des annexes I et II, les États membres déclarent des données pour les entreprises:
dont le volume total de transport de marchandises est au moins égal à 200 000 000 de tonnes-km ou à 500 000 tonnes;
dont le volume total de transport de voyageurs est au moins égal à 100 000 000 de voyageurs-kilomètres.
La déclaration dans le cadre des annexes I et II est facultative en ce qui concerne les entreprises se situant au-dessous des seuils visés aux points a) et b).
3. Les États membres fournissent, dans le cadre de l'annexe VIII, les données totales pour les entreprises se situant au-dessous des seuils indiqués au paragraphe 2 si, comme cela est mentionné à l'annexe VIII, ces données ne sont pas déclarées dans le cadre des annexes I et II.
4. Aux fins du présent règlement, les marchandises sont classées conformément à l'annexe VI. Les marchandises dangereuses sont, en outre, classées conformément à l'annexe VII.
1. Les États membres désignent une organisation publique ou privée pour participer à la collecte des données exigées conformément au présent règlement.
2. Les données nécessaires peuvent être obtenues à l'aide de toute combinaison des sources suivantes:
enquêtes obligatoires;
données administratives, y compris les données collectées par des instances de réglementation, et notamment la lettre de voiture ferroviaire, si celle-ci est disponible;
procédures d'estimation statistique;
données fournies par des organisations professionnelles du secteur ferroviaire;
études ad hoc.
3. Les autorités nationales prennent les mesures nécessaires pour coordonner les sources de données utilisées et pour assurer la qualité des statistiques transmises à Eurostat.
1. Les États membres transmettent à Eurostat les statistiques visées à l'article 4.
2. La Commission adopte des actes d'exécution fixant les modalités de transmission des statistiques visées à l'article 4. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 11, paragraphe 2.
1. Les statistiques fondées sur les données mentionnées dans les annexes I à V et VIII sont diffusées par la Commission (Eurostat).
2. La Commission adopte des actes d'exécution définissant les modalités de diffusion des résultats. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 11, paragraphe 2.
1. En vue d'aider les États membres à maintenir la qualité des statistiques dans le domaine des transports ferroviaires, Eurostat élabore et publie des recommandations méthodologiques. Celles-ci tiennent compte des meilleures pratiques des autorités nationales, des entreprises ferroviaires et des organisations professionnelles du secteur ferroviaire.
2. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la qualité des données transmises.
3. La qualité des données statistiques fait l'objet d'une évaluation effectuée par Eurostat. À cette fin, les États membres fournissent, à la demande d'Eurostat, des informations sur les méthodes utilisées pour produire les statistiques.
4. Aux fins du présent règlement, les critères de qualité applicables aux données à transmettre sont ceux indiqués à l'article 12, paragraphe 1, du règlement (CE) no 223/2009.
5. La Commission adopte des actes d'exécution précisant les modalités, la structure, la périodicité et les éléments de comparabilité des rapports types sur la qualité. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 11, paragraphe 2.
Au plus tard le 31 décembre 2020 et tous les quatre ans par la suite, la Commission, après consultation du comité du système statistique européen, soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre du présent règlement et sur les évolutions futures.
Dans ce rapport, la Commission prend en compte les informations pertinentes fournies par les États membres sur la qualité des données transmises, les méthodes de collecte de données utilisées et les informations sur les améliorations possibles et sur les besoins des utilisateurs.
évalue les avantages apportés par les statistiques produites à l'Union, aux États membres ainsi qu'aux fournisseurs et aux utilisateurs des informations statistiques, par rapport aux coûts qu'elles engendrent;
évalue la qualité des données transmises, les méthodes de collecte de données utilisées et la qualité des statistiques produites.
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 3, paragraphe 2, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 13 décembre 2016. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l'article 3, paragraphe 2, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
6. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 3, paragraphe 2, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
1. La Commission est assistée par le comité du système statistique européen institué par le règlement (CE) no 223/2009. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
Le règlement (CE) no 91/2003 est abrogé.
Les références au règlement abrogé s'entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe X.
(1) Avis du 6 décembre 2017 (non encore paru au Journal officiel).
(2) Position du Parlement européen du 14 mars 2018 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 12 avril 2018.
(4) Voir l'annexe IX.
(5) Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).
(7) Règlement (CE) no 223/2009 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 relatif aux statistiques européennes et abrogeant le règlement (CE, Euratom) no 1101/2008 du Parlement européen et du Conseil relatif à la transmission à l'Office statistique des Communautés européennes d'informations statistiques couvertes par le secret, le règlement (CE) no 322/97 du Conseil relatif à la statistique communautaire et la décision 89/382/CEE, Euratom du Conseil instituant un comité du programme statistique des Communautés européennes (JO L 87 du 31.3.2009, p. 164).
Liste des variables et unités de mesure
Marchandises transportées en:
Mouvements de trains de marchandise en:
Nombre d'unités de transport intermodal transportées en:
TEU (équivalent-vingt pieds) (pour les conteneurs et les caisses mobiles)
Liste des tableaux et ventilation par tableau
Tableau I1: marchandises transportées, par type de transport
Tableau I2: marchandises transportées, par type de marchandise (annexe VI)
Tableau I3: marchandises transportées (pour le transport international et de transit) par pays de chargement et pays de déchargement
Tableau I4: marchandises transportées, par catégorie de marchandises dangereuses (annexe VII)
Tableau I5: marchandises transportées, par type d'envoi (facultatif)
Tableau I6: marchandises transportées en unités de transport intermodal, par type de transport et par type d'unité de transport
Tableau I7: nombre d'unités de transport intermodal chargées transportées, par type de transport et par type d'unité de transport
Tableau I8: nombre d'unités de transport intermodal vides transportées, par type de transport et par type d'unité de transport
Tableau I9: mouvements des trains de marchandises
Délai pour la transmission des données
Cinq mois après la fin de la période de référence
Première période de référence pour les tableaux I1, I2 et I3
Première période de référence pour les tableaux I4, I5, I6, I7, I8 et I9
Les types de transport sont ventilés comme suit:
international-entrant
international-sortant
Les types d'envoi peuvent être ventilés comme suit:
envois par train complet
envois par wagon complet
Les types d'unité de transport sont ventilés comme suit:
semi-remorques (non accompagnés)
Pour le tableau I3, Eurostat et les États membres peuvent adopter des dispositions destinées à faciliter la consolidation des données provenant d'entreprises d'autres États membres, afin de garantir la cohérence de ces données.
Pour le tableau I4, les États membres indiquent quelles catégories de transport, le cas échéant, ne sont pas couvertes par les données.
Pour les tableaux I2 à I8, lorsque des informations complètes sur le transport de transit ne sont pas disponibles, les États membres communiquent toutes les données disponibles.
Voyageurs transportés en:
Mouvements de trains de voyageurs en:
Tableau II1: voyageurs transportés, par type de transport
Tableau II2: voyageurs internationaux transportés, par pays d'embarquement et par pays de débarquement
Tableau II3: mouvements des trains de voyageurs
Huit mois après la fin de la période de référence
Première période de référence
Pour les tableaux II1 et II2, les États membres déclarent des données qui contiennent également des informations sur les billets vendus à l'extérieur du pays déclarant. Ces informations peuvent être obtenues soit directement auprès des autorités nationales d'autres pays, soit via des mécanismes internationaux de compensation des billets.
Tableau III1: marchandises transportées
Tableau III2: voyageurs transportés
Trois mois après la fin de la période de référence
Les tableaux III1 et III2 peuvent être établis sur la base de données provisoires, y compris des estimations. Pour le tableau III2, les États membres peuvent déclarer des données basées sur les billets vendus à l'intérieur du pays déclarant ou toute autre source disponible.
Ces statistiques sont transmises pour les entreprises couvertes par les annexes I et II.
Tableau IV1: transport national de marchandises par région de chargement et de déchargement (NUTS 2)
Tableau IV2: transport international de marchandises par région de chargement et de déchargement (NUTS 2)
Tableau IV3: transport national de voyageurs par région d'embarquement et de débarquement (NUTS 2)
Tableau IV4: transport international de voyageurs par région d'embarquement et de débarquement (NUTS 2)
Douze mois après la fin de la période de référence
Lorsque le lieu de chargement ou de déchargement (tableaux IV1, IV2) ou le lieu d'embarquement ou de débarquement (tableaux IV3, IV4) est situé en dehors de l'Espace économique européen, les États membres déclarent uniquement le pays.
Afin d'aider les États membres à élaborer ces tableaux, Eurostat leur fournit une liste de codes de gare de l'UIC avec les codes NUTS correspondants.
Pour les tableaux IV3 et IV4, les États membres peuvent déclarer des données basées sur les billets vendus ou toute autre source disponible.
Transport de voyageurs:
Autres (services, etc.) (facultatif):
Tableau V1: transport de marchandises, par segment de réseau
Tableau V2: transport de voyageurs, par segment de réseau
Tableau V3: autres (services, etc.), par segment de réseau (facultatif)
Dix-huit mois après la fin de la période de référence
Les États membres définissent une série de segments de réseau incluant au moins le réseau transeuropéen (RTE) ferroviaire situé sur leur territoire national. Ils transmettent à Eurostat:
les coordonnées géographiques et autres données nécessaires pour identifier et représenter sur une carte chaque segment de réseau ainsi que les liens entre les segments,
des informations sur les caractéristiques (y compris la capacité) des trains circulant sur chaque segment de réseau.
Chaque segment de réseau faisant partie du RTE ferroviaire est identifié à l'aide d'un attribut supplémentaire dans le fichier des données, afin de pouvoir quantifier le transport sur ledit réseau.
Textiles et produits textiles; cuir et articles en cuir
Produits chimiques et fibres synthétiques, produits en caoutchouc ou en plastique; produits des industries nucléaires
Machines et matériel n.c.a., machines de bureau et matériel informatique; machines et appareils électriques, n.c.a.; équipements de radio, de télévision et de communication; instruments médicaux, de précision et d'optique; montres, pendules et horloges
Meubles et autres articles manufacturés n.c.a.
Équipement et matériels utilisés dans le transport de marchandises
Marchandises transportées dans le cadre de déménagements (biens d'équipement ménager et mobilier de bureau), bagages transportés séparément des passagers; véhicules automobiles transportés pour réparation; autres biens non marchands n.c.a.
Marchandises non identifiables; marchandises qui, pour une raison ou pour une autre, ne peuvent pas être identifiées et ne peuvent donc pas être classées dans l'un des groupes 01 à 16
NOMENCLATURE DES MARCHANDISES DANGEREUSES
Ces catégories correspondent aux catégories définies dans le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses, communément appelé le RID, adopté au titre de la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (1).
(1) Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).
Tableau VIII.1
NIVEAU D'ACTIVITÉ DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
nombre total de tonnes
nombre total de tonnes-km
Mouvements de trains de marchandises en:
nombre total de trains-km
Uniquement pour les entreprises dont le volume total de transport de marchandises est inférieur à 200 000 000 de tonnes-km et à 500 000 tonnes et qui ne déclarent pas de données dans le cadre de l'annexe I (déclaration détaillée).
Tableau VIII.2
NIVEAU D'ACTIVITÉ DE TRANSPORT DE VOYAGEURS
nombre total de voyageurs-kilomètres
Uniquement pour les entreprises dont le volume total de transport de voyageurs est inférieur à 100 000 000 de voyageurs-kilomètres et qui ne déclarent pas de données dans le cadre de l'annexe II (déclaration détaillée).
Règlement (CE) no 91/2003 du Parlement européen et du Conseil
(JO L 14 du 21.1.2003, p. 1)
Règlement (CE) no 1192/2003 de la Commission
(JO L 167 du 4.7.2003, p. 13)
Règlement (CE) no 1304/2007 de la Commission
(JO L 290 du 8.11.2007, p. 14)
Règlement (CE) no 219/2009 du Parlement européen et du Conseil
Uniquement le point 4.4 de l'annexe
Règlement (UE) 2016/2032 du Parlement européen et du Conseil
(JO L 317 du 23.11.2016, p. 105)
Règlement (CE) no 91/2003
RÈGLEMENT (UE) 2018/644 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif aux services de livraison transfrontière de colis
Les tarifs applicables aux colis et autres envois postaux transfrontières d'expéditeurs de petits volumes, notamment aux petites et moyennes entreprises (PME) et aux particuliers, demeurent relativement élevés. Cette situation a une incidence négative directe sur les utilisateurs à la recherche de services de livraison transfrontière de colis, en particulier dans le contexte du commerce électronique.
L'article 14 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne souligne la place qu'occupent les services d'intérêt économique général, comme les services postaux, dans les valeurs partagées de l'Union, ainsi que leur rôle dans la promotion de la cohésion sociale et territoriale. Il précise qu'il convient de veiller à ce que ces services fonctionnent sur la base de principes et dans des conditions qui leur permettent d'accomplir leurs missions.
Le protocole no 26 sur les services d'intérêt général, annexé au traité sur l'Union européenne et au traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, souligne en outre que les valeurs communes de l'Union concernant les services d'intérêt économique général au sens de l'article 14 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne comprennent les disparités qui peuvent exister au niveau des besoins et des préférences des utilisateurs en raison de situations géographiques, sociales ou culturelles différentes, ainsi qu'un niveau élevé de qualité, de sécurité et quant au caractère abordable, l'égalité de traitement et la promotion de l'accès universel et des droits des utilisateurs.
L'article 169, paragraphe 1 et paragraphe 2, point a), du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne prévoient que l'Union doit contribuer à la réalisation d'un niveau élevé de protection des consommateurs par des mesures adoptées en application de l'article 114 dudit traité.
Les États membres présentent des différences fondamentales en ce qui concerne les compétences conférées aux autorités réglementaires nationales en matière de surveillance du marché et de surveillance réglementaire des prestataires de services de livraison de colis. Certaines autorités peuvent, par exemple, exiger avec succès des prestataires qu'ils fournissent des informations adéquates sur les prix. L'existence de telles différences est confirmée dans un avis conjoint de l'Organe des régulateurs européens des communications électroniques et du groupe des régulateurs européens dans le domaine des services postaux, qui conclut que les autorités réglementaires nationales doivent disposer de pouvoirs réglementaires appropriés pour intervenir et qu'elles ne semblent pas en être dotées dans tous les États membres. Ces différences engendrent une charge administrative supplémentaire et des coûts de mise en conformité pour les prestataires de services de livraison transfrontière de colis. Ces différences constituent par conséquent un obstacle à la prestation de services de livraison transfrontière de colis et ont donc une incidence directe sur le fonctionnement du marché intérieur.
Compte tenu du caractère international du secteur postal et des colis, le développement de normes techniques européennes et internationales est important pour le bénéfice des utilisateurs et de l'environnement, et afin de multiplier les débouchés commerciaux pour les entreprises. En outre, les utilisateurs font souvent part de problèmes concernant la qualité du service lors de l'envoi, de la réception ou du retour de colis faisant l'objet d'une livraison transfrontière. De nouvelles améliorations des normes de qualité du service et de l'interopérabilité des livraisons transfrontières de colis sont donc également nécessaires. Elles devraient être considérées en priorité conformément à la directive 97/67/CE du Parlement européen et du Conseil (3), par l'intermédiaire du Comité européen de normalisation (CEN) et par d'autres moyens. Il convient également de continuer à progresser afin de rendre les services plus efficaces, en tenant compte en particulier des intérêts des utilisateurs.
La normalisation des services postaux et l'amélioration de la qualité du service, à l'appui de la directive 97/67/CE, est une priorité stratégique de l'Union qu'il convient de poursuivre. La normalisation technique est indispensable pour la promotion de l'interopérabilité entre les réseaux nationaux et pour l'existence d'un service universel efficace. La Commission a adressé en août 2016 au CEN une quatrième demande de normalisation en vue de l'élaboration d'un programme de travail et de la présentation d'un rapport final en août 2020 (4). Ce programme de travail devrait notamment tenir compte des intérêts des utilisateurs, des considérations environnementales et de l'efficacité, et devrait contribuer à promouvoir la création d'un marché unique numérique de l'Union.
Le marché des services de livraison transfrontière de colis est varié, complexe et concurrentiel: de multiples prestataires proposent des services et des prix différents en fonction du poids, de la taille et du format des colis expédiés ainsi que de la destination, de caractéristiques à valeur ajoutée, comme des systèmes de suivi des envois, et du nombre de colis expédiés. Dans plusieurs États membres, les prestataires du service universel ne sont pas majoritaires sur le marché des services de livraison de colis. Cette diversité rend difficile, pour les consommateurs et les utilisateurs, la comparaison des services de livraison de colis entre différents prestataires, tant sur le plan de la qualité que sur celui du prix, car ils n'ont bien souvent pas connaissance des différentes options proposées pour des services similaires de livraison de colis pour le commerce électronique transfrontière. Il convient de faciliter l'accès, notamment des PME et des particuliers, à ces informations. De plus, les petits et moyens commerces ont identifié des difficultés de livraison constituant un obstacle à la vente transfrontière.
Afin d'améliorer les services de livraison transfrontière de colis, en particulier pour les particuliers et les micro et petites entreprises, notamment dans des régions éloignées ou à faible densité de population, et pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite, il est nécessaire d'améliorer l'accès aux listes de tarifs publiques pour un nombre limité de services de livraison transfrontière de colis et d'accroître la transparence de ces listes. Une plus grande transparence et une comparabilité plus aisée des tarifs transfrontières dans l'ensemble de l'Union devraient favoriser la réduction des écarts tarifaires déraisonnables, notamment, le cas échéant, des écarts injustifiés entre les tarifs nationaux et transfrontières.
Le colis unitaire fait partie du service universel dans chaque État membre et représente également le service le plus fréquemment utilisé par les particuliers et les petites entreprises. En vue d'assurer le développement futur du commerce électronique, il est nécessaire d'améliorer la transparence et le caractère abordable des tarifs unitaires.
De nombreuses entreprises qui vendent, vendaient ou ont essayé de vendre en ligne estiment que les frais de livraison élevés et les coûts importants liés aux procédures de réclamation et aux garanties sont problématiques. Il est nécessaire de prendre des mesures supplémentaires afin qu'en particulier les PME et les particuliers dans les régions éloignées bénéficient pleinement et en continu de services de livraison transfrontière de colis accessibles et à des prix raisonnables.
On entend par «prestataires du service universel» les opérateurs postaux qui fournissent un service postal universel ou une partie de ce service au sein d'un État membre donné. Les prestataires du service universel qui exercent leur activité dans plusieurs États membres ne devraient être répertoriés comme tels que dans l'État membre ou les États membres où ils fournissent un service postal universel.
Actuellement, les services postaux sont réglementés par la directive 97/67/CE. Celle-ci fixe des règles communes régissant la fourniture de services postaux et le service postal universel au sein de l'Union. Elle se concentre essentiellement, mais pas exclusivement, sur les services universels nationaux et n'aborde pas la surveillance réglementaire des prestataires de services de livraison de colis. Le respect des exigences minimales applicables aux services universels énoncées dans ladite directive est garanti par les autorités réglementaires nationales désignées par les États membres. Par conséquent, le présent règlement complète les règles énoncées dans la directive 97/67/CE, en ce qui concerne les services de livraison transfrontière de colis. Le présent règlement est sans préjudice des droits et des garanties énoncés dans la directive 97/67/CE, notamment la fourniture continue d'un service postal universel aux utilisateurs.
Le présent règlement ne modifie pas la définition d'«envoi postal» énoncée à l'article 2, point 6), de la directive 97/67/CE, ni sa mise en œuvre dans les définitions de droit national.
Selon les estimations, 80 % des colis adressés qui sont actuellement générés par le commerce électronique pèsent moins de deux kilogrammes et sont souvent traités dans le circuit de la poste aux lettres. Il y a un manque d'informations sur le poids des colis livrés par d'autres moyens. Il importe que ces envois plus légers soient soumis au présent règlement.
Aux fins de la mise en œuvre du présent règlement, il est essentiel de définir clairement les colis, les services de livraison de colis et les prestataires de services de livraison de colis, et de préciser quels sont les envois postaux visés par ces définitions. Les envois postaux d'une épaisseur supérieure à 20 mm sont présumés contenir des marchandises autres que les envois de correspondance, qu'ils soient ou non traités par le prestataire du service universel. Les envois postaux qui ne consistent qu'en envois de correspondance ne devraient pas relever des services de livraison de colis. Le présent règlement devrait dès lors viser, conformément à la pratique constante, les colis contenant des marchandises, avec ou sans valeur commerciale, pesant jusqu'à 31,5 kg, étant donné que les envois plus lourds ne peuvent être manipulés par un individu moyen seul, sans aide mécanique, et que cette activité relève du secteur du transport de marchandises et de la logistique.
Les prestataires de services de livraison de colis ayant recours à des modèles commerciaux non conventionnels, par exemple ceux qui font appel à l'économie collaborative ou aux plateformes de commerce électronique, devraient être soumis au présent règlement s'ils assurent au moins une des étapes de la chaîne postale de livraison. La levée, le tri et la distribution, y compris les services d'enlèvement, devraient être considérés comme des services de livraison de colis, notamment lorsqu'ils sont assurés par des coursiers et des services de livraison express, ainsi que par des services de groupage, comme cela se pratique actuellement. Il convient d'exclure du champ des services de livraison de colis les services limités à l'acheminement, sans lien avec l'une de ces étapes, y compris lorsqu'ils sont effectués par des sous-traitants, que ce soit ou non dans le cadre de modèles commerciaux non conventionnels, puisqu'il convient dans ce cas de considérer que cette activité relève du secteur du transport, à moins que l'entreprise concernée ou l'une de ses filiales ou entreprises liées ne relève autrement du champ d'application du présent règlement.
Le présent règlement ne devrait pas s'appliquer aux entreprises établies dans un seul État membre et qui disposent de réseaux de livraison internes nationaux uniquement pour exécuter des commandes de marchandises qu'elles ont elles-mêmes vendues dans le cadre d'un contrat de vente au sens de l'article 2, point 5), de la directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil (5). Les entreprises qui ont également recours à des réseaux de livraison internes nationaux pour livrer des marchandises vendues par des tiers devraient être soumises au présent règlement.
Il convient de préciser les informations confidentielles minimales qui devraient être transmises aux autorités réglementaires nationales et les procédures que ces autorités appliquent pour garantir le respect de la nature commerciale des opérateurs nationaux, et de prévoir des canaux sécurisés pour la communication de ces informations.
Il est nécessaire que les autorités réglementaires nationales aient connaissance, et disposent d'informations à des fins statistiques, sur les prestataires de services de livraison de colis actifs sur le marché sur la base des procédures d'autorisation appropriées ou d'autres exigences juridiques. Étant donné qu'il s'agit d'un secteur à forte intensité de main-d'œuvre et afin de limiter la charge administrative pour les petits prestataires de services de livraison de colis qui n'exercent leur activité que sur un marché national ou régional, il convient d'appliquer un seuil inférieur à 50 personnes basé sur le nombre de personnes ayant travaillé pour le prestataire de services au cours de l'année civile précédente et ayant été impliquées dans la fourniture de services de livraison de colis dans l'État membre dans lequel le prestataire est établi, sauf si celui-ci est établi dans plusieurs États membres. Ce seuil est conforme à la recommandation 2003/361/CE de la Commission (6), tient compte de la nature de ce secteur à forte intensité de main-d'œuvre et couvre la plus grande partie du marché des services de livraison de colis, en particulier dans les pays ayant de faibles volumes de flux de colis. Ce seuil devrait, notamment, inclure les personnes impliquées dans la prestation de services de livraison de colis, telles que les employés à temps plein, à temps partiel, les personnes travaillant sous statut temporaire et les indépendants qui travaillent pour le prestataire de services de livraison de colis. La répartition indiquant le nombre de personnes par statut professionnel devrait être conforme au droit national des États membres concernés. Dans certains cas, en tenant compte des particularités de l'État membre concerné, l'autorité réglementaire nationale devrait pouvoir abaisser le seuil à 25 personnes ou demander au prestataire de services de livraison transfrontière de colis d'inclure dans le seuil les employés à temps plein, à temps partiel, les personnes travaillant sous statut temporaire et les indépendants qui travaillent pour ses sous-traitants, afin d'accroître la transparence des tarifs transfrontières et de l'ensemble du marché.
Toute communication à l'autorité réglementaire nationale d'information sur le nombre de personnes travaillant pour le prestataire de services de livraison de colis devrait être en conformité avec les pratiques établies de déclaration des entreprises en matière d'information statistique, ce qui est important afin de garantir la comparabilité des données, tout en conservant une charge administrative minimale pour les prestataires.
Le lieu d'établissement d'un prestataire doit être déterminé en conformité avec la jurisprudence de la Cour de justice de l'Union européenne. Lorsqu'un prestataire a plusieurs lieux d'établissement, il importe de déterminer celui à partir duquel le service concerné est fourni.
Lors de la communication d'informations à l'autorité réglementaire nationale, il convient de mentionner, au titre des caractéristiques des services de livraison de colis, les étapes de la chaîne postale de livraison (levée, tri, acheminement et distribution) accomplies par le prestataire concerné, si le service s'inscrit ou non dans le cadre de l'obligation de service universel, le champ d'application territorial du service (régional, national, transfrontière) et si une valeur ajoutée est apportée.
La liste des envois postaux soumis aux mesures en matière de transparence des tarifs devrait être limitée afin de favoriser la comparabilité et de réduire au maximum la charge administrative imposée aux prestataires de services de livraison transfrontière de colis et aux autorités réglementaires nationales. Les services d'envoi standard ou recommandé devraient y figurer, étant donné qu'ils sont à la base de l'obligation de service universel, ainsi qu'en raison de l'importance de la fonctionnalité de suivi et de localisation pour le commerce électronique, les tarifs pour les colis avec suivi et localisation et les colis envoyés en recommandé devraient eux aussi figurer dans la liste, qu'ils se rapportent ou non à l'obligation de service universel, afin de garantir la comparabilité au niveau de l'Union dans son ensemble. L'accent devrait être mis sur les colis les plus légers, qui constituent la majorité des envois postaux livrés par des prestataires de services de livraison de colis, ainsi que sur les tarifs pour les envois postaux d'une épaisseur supérieure à 20 mm, qui sont traités comme des lettres. Seuls les tarifs unitaires devraient être pris en considération car ils correspondent aux prix payés par les petits expéditeurs. Les envois postaux concernés devraient être clairement précisés dans une annexe au présent règlement. Le présent règlement ne fait pas obligation aux prestataires de services de livraison transfrontière de colis de proposer tous les envois postaux figurant sur la liste de cette annexe. Afin de garantir l'exactitude des informations tarifaires, celles-ci devraient être communiquées par les prestataires de services de livraison transfrontière de colis eux-mêmes. Ces tarifs devraient être publiés par la Commission sur un site internet dédié, qui soit neutre et à caractère non commercial.
Lorsque les autorités réglementaires nationales évaluent objectivement les tarifs transfrontières qu'elles jugent nécessaire d'évaluer, il convient qu'elles se fondent sur des éléments tels que les tarifs nationaux et tout autre tarif pertinent applicables aux services de livraison de colis comparables dans l'État membre d'origine et dans l'État membre de destination, l'application d'un tarif uniforme entre deux États membres ou plus, les volumes bilatéraux, les coûts d'acheminement ou de traitement spécifiques, d'autres coûts pertinents et les normes de qualité du service, et, lorsque cela est possible sans engendrer une charge disproportionnée, l'incidence probable des tarifs transfrontières applicables pour les particuliers et les PME, y compris ceux résidant ou celles situées dans des régions éloignées ou à faible densité de population, et pour les utilisateurs individuels en situation de handicap ou à mobilité réduite. À ces éléments communs peuvent s'ajouter d'autres éléments qui présentent un intérêt particulier pour expliquer les tarifs à l'examen, par exemple si les tarifs sont soumis à une réglementation des prix spécifique au titre de la législation nationale ou si des abus de position dominante ont été constatés en vertu de la législation pertinente applicable. De plus, afin d'alléger la charge administrative pesant sur les autorités réglementaires nationales et les prestataires de services de livraison transfrontière de colis soumis à une obligation de service universel, et en conformité avec le principe de proportionnalité, les autorités réglementaires nationales peuvent, lorsqu'elles identifient les tarifs transfrontières qu'il convient d'évaluer, se fonder sur un mécanisme objectif de filtrage antérieur à l'évaluation.
L'application de tarifs uniformes aux livraisons transfrontières entre deux États membres ou plus pourrait être importante pour protéger la cohésion régionale et sociale. Dans ce contexte, il convient d'examiner la nécessité de promouvoir le commerce électronique et d'offrir de nouvelles perspectives pour les régions éloignées ou à faible densité de population, afin de permettre à ces régions de participer au commerce en ligne, et de développer leur économie.
Des différences considérables entre les tarifs des services de livraison nationale et transfrontière de colis devraient être justifiées sur la base de critères objectifs, comme des frais d'acheminement ou de traitement spécifiques, ou d'autres coûts pertinents. Aux fins de l'évaluation, il peut s'avérer nécessaire que l'autorité réglementaire nationale rassemble des éléments de preuve. Il convient que ces éléments de preuve, ainsi que toute justification des tarifs à l'examen, soient communiqués à l'autorité réglementaire nationale à sa demande.
Afin de garantir la transparence dans l'Union, il convient que la Commission publie une version non confidentielle de l'évaluation transmise par chaque autorité réglementaire nationale.
Afin de limiter la charge administrative, les prestataires de services de livraison de colis, les autorités réglementaires nationales et la Commission devraient transférer les données par voie électronique, et devraient en particulier prévoir l'utilisation des signatures électroniques, conformément au règlement (UE) no 910/2014 du Parlement européen et du Conseil (7).
Au regard de l'évolution rapide des services de livraison de colis, il convient que la Commission réévalue l'efficacité et l'efficience du présent règlement, en tenant compte de l'évolution du commerce électronique, et soumette régulièrement un rapport au Parlement européen et au Conseil. Ce rapport devrait être accompagné, le cas échéant, d'une proposition législative de réexamen à l'intention du Parlement européen et du Conseil. Ce rapport devrait être élaboré en impliquant tous les acteurs concernés, notamment le comité européen de dialogue social pour le secteur postal.
La Commission devrait se fonder sur les contributions utiles du groupe des régulateurs européens dans le domaine des services postaux, composé de représentants des autorités réglementaires nationales.
Afin de garantir l'uniformité des conditions d'application des dispositions du présent règlement, il conviendrait de conférer à la Commission des compétences d'exécution pour qu'elle établisse un formulaire de présentation des informations que les prestataires de services de livraison de colis doivent communiquer aux autorités réglementaires nationales. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (8).
Le présent règlement respecte les droits fondamentaux et observe les principes consacrés notamment par la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne et devrait être appliqué conformément à ces droits et principes.
Le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (9) et la directive (UE) 2016/680 du Parlement européen et du Conseil (10) s'appliquent au traitement des données à caractère personnel dans le cadre du présent règlement.
Les États membres devraient déterminer le régime des sanctions applicables aux violations du présent règlement et devraient veiller à ce que ce régime soit appliqué. Lesdites sanctions devraient être efficaces, proportionnées et dissuasives.
Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir établir les principes réglementaires et les règles nécessaires pour améliorer la surveillance réglementaire, accroître la transparence des tarifs et fixer certains principes favorisant la concurrence dans le domaine des services de livraison transfrontière de colis, avec l'objectif ultime de promouvoir de meilleurs services de livraison transfrontière de colis pour les utilisateurs et, ce faisant, d'accroître la confiance des consommateurs dans le commerce électronique transfrontière, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leurs dimensions et de leurs effets, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,
Le présent règlement énonce des dispositions particulières pour améliorer les services de livraison transfrontière de colis, en complément de celles énoncées dans la directive 97/67/CE, en ce qui concerne:
la surveillance réglementaire en matière de services de livraison de colis;
la transparence des tarifs et l'évaluation des tarifs pour certains services de livraison transfrontière de colis afin d'identifier les tarifs déraisonnablement élevés;
les informations fournies aux consommateurs par les professionnels en ce qui concerne les services de livraison transfrontière de colis.
Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l'article 2 de la directive 97/67/CE et à l'article 2, points 1), 2) et 5) de la directive 2011/83/UE s'appliquent. En outre, on entend par:
1) «colis»: un envoi postal contenant des marchandises, avec ou sans valeur commerciale, autre qu'un envoi de correspondance, d'un poids maximum de 31,5 kg;
2) «services de livraison de colis»: les services qui consistent en la levée, le tri, l'acheminement et la distribution de colis;
3) «prestataire de services de livraison de colis»: une entreprise qui fournit un ou plusieurs services de livraison de colis, à l'exception des entreprises établies dans un seul État membre et qui ne fournissent que des services de livraison nationale de colis dans le cadre d'un contrat de vente au titre duquel l'entreprise remet les biens faisant l'objet du contrat à l'utilisateur en mains propres;
4) «sous-traitant»: une entreprise qui assure la levée, le tri, l'acheminement ou la distribution de colis pour le prestataire de services de livraison de colis.
Les exigences fixées dans le présent règlement sont des exigences minimales et n'empêchent pas les États membres d'appliquer ou d'introduire des mesures nécessaires et proportionnées supplémentaires pour améliorer les services de livraison transfrontière de colis, pour autant que ces mesures soient compatibles avec le droit de l'Union.
1. Tous les prestataires de services de livraison de colis communiquent les informations suivantes à l'autorité réglementaire nationale de l'État membre dans lequel ils sont établis, sauf si celle-ci a déjà demandé et obtenu ces informations:
leur nom, leurs forme et statut juridiques, leur numéro d'enregistrement dans un registre du commerce ou un registre similaire, leur numéro d'identification TVA, l'adresse de leur établissement et les coordonnées d'une personne de contact;
les caractéristiques et, si possible, une description détaillée des services de livraison de colis qu'ils proposent;
leurs conditions générales pour les services de livraison de colis, y compris les modalités des procédures de réclamation à l'intention des utilisateurs et toute limitation potentielle de responsabilité.
2. Les prestataires de services de livraison de colis informent l'autorité réglementaire nationale de toute modification concernant les informations visées au paragraphe 1 dans un délai de 30 jours.
3. Au plus tard le 30 juin de chaque année civile, tous les prestataires de services de livraison de colis communiquent les informations suivantes à l'autorité réglementaire nationale de l'État membre dans lequel ils sont établis, sauf si celle-ci a déjà demandé et obtenu ces informations:
le chiffre d'affaires annuel dégagé par les services de livraison de colis pour l'année civile précédente dans l'État membre dans lequel ils sont établis, ventilé en services de livraison de colis nationaux et services de livraison transfrontière de colis entrants et sortants;
le nombre de personnes ayant travaillé pour eux au cours de l'année civile précédente et ayant été impliquées dans la fourniture de services de livraison de colis dans l'État membre dans lequel ils sont établis, y compris les ventilations indiquant le nombre de personnes en fonction du statut professionnel, et notamment le nombre de personnes travaillant à temps plein, à temps partiel, les personnes travaillant sous statut temporaire et les personnes travaillant sous statut d'indépendant;
le nombre de colis qui ont été traités au cours de l'année civile précédente dans l'État membre au sein duquel ils sont établis, ventilé en colis nationaux et colis transfrontières entrants et sortants;
le nom de leurs sous-traitants, ainsi que toute information détenues par les prestataires de services de livraison de colis relative aux caractéristiques des services de livraison de colis assurés par ces sous-traitants;
le cas échéant, toute liste accessible au public reprenant les tarifs applicables au 1er janvier de chaque année civile pour les services de livraison de colis.
4. Au plus tard le 23 septembre 2018, la Commission adopte un acte d'exécution établissant un formulaire de présentation des informations visées aux paragraphes 1 et 3. Cet acte d'exécution est adopté en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 12.
5. Les autorités réglementaires nationales peuvent exiger des informations supplémentaires en sus de celles visées aux paragraphes 1 et 3, pour autant que cela s'avère nécessaire et proportionné.
6. Les paragraphes 1 à 5 ne s'appliquent pas à un prestataire de services de livraison de colis qui avait au cours de l'année civile précédente en moyenne moins de 50 personnes travaillant pour lui et impliquées dans la fourniture de services de livraison de colis dans l'État membre dans lequel ce prestataire est établi, sauf s'il est établi dans plusieurs États membres. Une autorité réglementaire nationale peut inclure dans le seuil de 50 personnes les personnes travaillant pour les sous-traitants du prestataire de services de livraison de colis.
7. Nonobstant le paragraphe 6, une autorité réglementaire nationale peut exiger les informations visées aux paragraphes 1 à 5 de tout prestataire de services de livraison de colis qui a employé en moyenne entre 25 et 49 personnes au cours de l'année civile précédente, lorsque les particularités de l'État membre concerné l'exigent et à condition que cela soit nécessaire et proportionné afin d'assurer le respect du présent règlement.
Transparence des tarifs transfrontières
1. Tous les prestataires de services de livraison transfrontière de colis autres que ceux exclus par l'article 4, paragraphes 6 et 7, transmettent à l'autorité réglementaire nationale de l'État membre dans lequel ils sont établis une liste de tarifs publique en vigueur au 1er janvier de chaque année civile pour la livraison d'envois postaux unitaires, autres que les envois de correspondance, relevant des catégories énumérées dans l'annexe. Cette information est fournie au plus tard le 31 janvier de chaque année civile.
2. Les autorités réglementaires nationales transmettent à la Commission, sans délai et au plus tard le 28 février de chaque année civile, les listes de tarifs publiques obtenues en application du paragraphe 1. La Commission les publie sur un site internet dédié au plus tard le 31 mars de chaque année civile, et veille à ce que ce site soit neutre et à caractère non commercial.
Évaluation des tarifs transfrontières pour les colis unitaires
1. Sur la base des listes de tarifs publiques obtenues conformément à l'article 5, l'autorité réglementaire nationale recense, pour chacun des envois postaux unitaires énumérés à l'annexe, les tarifs transfrontières du prestataire de services de livraison de colis qui provient de son État membre, qui sont soumis à une obligation de service universel que l'autorité réglementaire nationale considère objectivement nécessaire d'évaluer.
2. L'autorité réglementaire nationale évalue objectivement les tarifs de livraison transfrontière recensés au titre du paragraphe 1, dans le respect des principes énoncés à l'article 12 de la directive 97/67/CE, afin de repérer les tarifs transfrontières qu'elle juge déraisonnablement élevés. Dans cette évaluation, l'autorité réglementaire nationale tient compte en particulier des éléments suivants:
les tarifs nationaux et tout autre tarif pertinent applicables aux services de livraison de colis comparables dans l'État membre d'origine et dans l'État membre de destination;
l'application d'un tarif uniforme entre deux États membres ou plus;
les volumes bilatéraux, les coûts d'acheminement ou de traitement spécifiques, d'autres coûts pertinents et les normes de qualité du service;
l'incidence probable des tarifs transfrontières applicables pour les utilisateurs individuels et les petites et moyennes entreprises, y compris ceux résidant ou celles situées dans des régions éloignées ou à faible densité de population, et pour les utilisateurs individuels en situation de handicap ou à mobilité réduite, lorsque cela est possible sans engendrer une charge disproportionnée.
3. Outre les éléments visés au paragraphe 2, l'autorité réglementaire nationale peut, lorsqu'elle le juge nécessaire, prendre également en considération, notamment, les éléments suivants:
le fait que les tarifs soient ou non soumis à une réglementation tarifaire spécifique en vertu de la législation nationale;
les abus de position dominante sur le marché constatés conformément à la législation pertinente applicable.
4. La Commission définit des orientations sur la méthode à utiliser en ce qui concerne les éléments visés aux paragraphes 2 et 3.
5. Aux fins de l'évaluation visée au paragraphe 2, l'autorité réglementaire nationale réclame, si elle le juge nécessaire, d'autres éléments de preuve en lien avec les tarifs qui sont nécessaires à l'évaluation.
6. Les éléments de preuve visés au paragraphe 5, accompagnés de toute justification des tarifs faisant l'objet de l'évaluation, sont communiqués à l'autorité réglementaire nationale dans un délai d'un mois à compter de la réception de la demande.
7. L'autorité réglementaire nationale présente son évaluation à la Commission au plus tard le 30 juin de l'année civile concernée. Elle lui fournit également une version non confidentielle de cette évaluation.
8. La Commission publie sans délai la version non confidentielle de l'évaluation fournie par les autorités réglementaire nationales, et en tout état de cause dans un délai d'un mois à compter de la réception du document.
Pour les contrats qui relèvent du champ d'application de la directive 2011/83/UE, tous les professionnels qui concluent avec des consommateurs des contrats de vente prévoyant l'envoi transfrontière de colis, dans la mesure du possible et s'il y a lieu, mettent à disposition, à l'étape précontractuelle, des informations sur les options de livraison transfrontière liées au contrat de vente spécifique et sur les frais payables par le consommateur pour la livraison transfrontière de colis, ainsi que, le cas échéant, leurs propres politiques en matière de traitement des plaintes.
1. Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions du présent règlement, et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces sanctions. Ces sanctions sont effectives, proportionnées et dissuasives.
2. Les États membres communiquent à la Commission, au plus tard le 23 novembre 2019, le texte des dispositions législatives qu'ils adoptent en vertu du paragraphe 1, de même que, sans retard, de toute modification apportée ultérieurement à ces dispositions.
Les informations commerciales confidentielles qui sont fournies, conformément au présent règlement, aux autorités réglementaires nationales ou à la Commission, sont soumises à des exigences strictes en matière de confidentialité, dans le respect des dispositions applicables du droit de l'Union et du droit national.
Sous réserve de dispositions spécifiques du présent règlement, le présent règlement est sans préjudice du droit de l'Union et du droit national, des procédures d'autorisation appropriées qui s'appliquent aux prestataires de services de livraison de colis, de la réglementation sociale et en matière d'emploi et des exigences de communication d'informations aux autorités réglementaires nationales.
Au plus tard le 23 mai 2020, et ensuite tous les trois ans, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil et au Comité économique et social européen un rapport d'évaluation sur l'application et la mise en œuvre du présent règlement accompagné, le cas échéant, d'une proposition législative de révision. Il convient d'impliquer et d'informer l'ensemble des acteurs concernés avant la production dudit rapport.
La Commission évalue à tout le moins:
la contribution du présent règlement à l'amélioration des services de livraison transfrontière de colis, y compris leur caractère abordable pour les PME et les particuliers, spécialement celles situées et ceux résidant dans des régions éloignées ou à faible densité de population, ainsi que l'amélioration éventuelle de la transparence des tarifs transfrontières;
les incidences du présent règlement sur le volume de livraisons transfrontières de colis et sur le commerce électronique transfrontière, y compris les données sur les frais de livraison;
la mesure dans laquelle les autorités réglementaires nationales ont rencontré des difficultés dans l'application du présent règlement, notamment en quantifiant les conséquences administratives;
les avancées réalisées dans d'autres initiatives visant l'achèvement du marché unique des services de livraison de colis, en ce qui concerne notamment les avancées en matière de protection des consommateurs et d'élaboration de normes.
1. La Commission est assistée par le comité de la directive postale institué par l'article 21 de la directive 97/67/CE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
Il est applicable à partir du 22 mai 2018, à l'exception de l'article 8, qui s'applique à compter du 23 novembre 2019.
(1) JO C 34 du 2.2.2017, p. 106.
(2) Position du Parlement européen du 13 mars 2018 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 12 avril 2018.
(3) Directive 97/67/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 décembre 1997 concernant des règles communes pour le développement du marché intérieur des services postaux de la Communauté et l'amélioration de la qualité du service (JO L 15 du 21.1.1998, p. 14).
(4) Décision d'exécution de la Commission du 1er août 2016 relative à une demande de normalisation adressée au Comité européen de normalisation en ce qui concerne les services postaux et l'amélioration du service, à l'appui de la directive 97/67/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 décembre 1997.
(5) Directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 relative aux droits des consommateurs, modifiant la directive 93/13/CEE du Conseil et la directive 1999/44/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 85/577/CEE du Conseil et la directive 97/7/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 304 du 22.11.2011, p. 64).
(6) Recommandation 2003/361/CE de la Commission du 6 mai 2003 concernant la définition des micro, petites et moyennes entreprises (JO L 124 du 20.5.2003, p. 36).
(7) Règlement (UE) no 910/2014 du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 sur l'identification électronique et les services de confiance pour les transactions électroniques au sein du marché intérieur et abrogeant la directive 1999/93/CE (JO L 257 du 28.8.2014, p. 73).
(10) Directive (UE) 2016/680 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel par les autorités compétentes à des fins de prévention et de détection des infractions pénales, d'enquêtes et de poursuites en la matière ou d'exécution de sanctions pénales, et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la décision-cadre 2008/977/JAI du Conseil (JO L 119 du 4.5.2016, p. 89).
Envois postaux unitaires pour lesquels les tarifs appliqués par les prestataires de services de livraison de colis sont soumis aux mesures en matière de transparence des prix et à l'évaluation prévues aux articles 5 et 6:
une lettre standard de 500 gr (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
une lettre standard de 1 kg (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
une lettre standard de 2 kg (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
une lettre recommandée de 500 gr (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
une lettre recommandée de 1 kg (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
une lettre recommandée de 2 kg (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
une lettre de 500 gr avec suivi et localisation (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
une lettre de 1 kg avec suivi et localisation (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
une lettre de 2 kg avec suivi et localisation (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
un colis standard de 1 kg (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
un colis standard de 2 kg (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
un colis standard de 5 kg (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
un colis de 1 kg avec suivi et localisation (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
un colis de 2 kg avec suivi et localisation (envoi national et à l'intérieur de l'Union);
un colis de 5 kg avec suivi et localisation (envoi national et à l'intérieur de l'Union).
Les envois postaux visés aux points a) à o) répondent aux critères suivants:
la taille limite des envois postaux visés aux points a) à i) (courrier) est déterminée selon la règle suivante:
longueur, largeur et épaisseur combinées: 900 mm, la plus grande dimension ne peut dépasser 600 mm et la plus petite dimension ne peut être inférieure à 20 mm;
les colis visés aux points j) à o) ne sont pas d'une taille inférieure à celle prescrite pour ceux visés aux points a) à i).
Éléments à prendre en considération lors de la communication d'informations sur les tarifs pour les points a) à o):
Les tarifs correspondant aux envois postaux sont des tarifs unitaires et ne contiennent aucune réduction spéciale accordée sur la base de volumes ou de tout autre traitement spécial.
La valeur des tarifs communiqués aux autorités réglementaires nationales s'entend hors TVA.
Les prestataires qui proposent plusieurs envois postaux répondant aux critères énoncés ci-dessus doivent mentionner le tarif le plus bas.
Les tarifs ci-dessus correspondent aux envois postaux distribués au domicile ou à une autre adresse du destinataire dans l'État membre de destination, ou à toute autre adresse demandée par le destinataire si le tarif comprend cette option sans frais supplémentaires.
DIRECTIVE (UE) 2018/645 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant la directive 2003/59/CE relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi que la directive 2006/126/CE relative au permis de conduire
Dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», la Commission définit un objectif de «sécurité totale» selon lequel l'Union devrait se rapprocher de l'objectif «zéro décès» dans les transports routiers d'ici à 2050.
La Commission, dans sa communication sur les orientations politiques en matière de sécurité routière pour la période 2011-2020 intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020», a proposé de diminuer encore de moitié le nombre de victimes de la route dans l'Union d'ici à 2020, à partir de l'année 2010. En vue d'atteindre cet objectif, la Commission a défini sept objectifs stratégiques, dont l'amélioration de l'éducation et la formation des usagers de la route et de la protection des usagers vulnérables de la route.
Le Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 a approuvé l'objectif contraignant de réduire d'au moins 40 % par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre de tous les secteurs de l'économie de l'Union d'ici 2030. Cet objectif de réduction des émissions favorisera l'accomplissement des objectifs à long terme de l'accord de Paris et tous les secteurs économiques devraient contribuer à la réalisation dudit objectif. Dans le secteur des transports, une approche globale est nécessaire pour encourager la réduction des émissions et l'utilisation efficace des ressources énergétiques. Il convient de progresser vers une mobilité à faible taux d'émissions, notamment à l'aide de la recherche et de la mise en œuvre des avancées technologiques déjà disponibles. Il convient de former adéquatement les conducteurs à la conduite la plus efficace possible.
Ayant évalué la mise en œuvre de la directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil (3), la Commission a relevé un certain nombre de lacunes. Les principales lacunes qui ont été relevées sont les difficultés et l'insécurité juridique dans l'interprétation des exemptions; le contenu de la formation, dont la pertinence par rapport aux besoins des conducteurs est apparue insuffisante; les difficultés pour les conducteurs d'obtenir la reconnaissance mutuelle de formations entièrement ou partiellement suivies dans un autre État membre; et les incohérences des conditions d'âge minimum entre la directive 2003/59/CE et la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil (4).
Afin d'améliorer la clarté juridique de la directive 2003/59/CE, il y a lieu de supprimer ou de modifier toutes les références aux actes de l'Union qui ont été abrogés ou remplacés.
En vue de garantir la sécurité et la cohérence avec d'autres actes de l'Union, il convient d'apporter un certain nombre de modifications aux exemptions prévues par la directive 2003/59/CE, en prenant en considération des exemptions similaires au titre du règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (5). Certaines de ces exemptions concernent des situations où la conduite ne constitue pas l'activité principale du conducteur et dans lesquelles exiger des conducteurs de satisfaire aux exigences de la directive 2003/59/CE leur imposerait une charge disproportionnée. Lorsque la conduite occupe moins de 30 % du temps de travail sur un mois glissant, elle est généralement considérée comme ne constituant pas l'activité principale du conducteur.
Lorsque la conduite est pratiquée peu fréquemment, dans des régions rurales et par des conducteurs aux fins de l'approvisionnement de leur propre entreprise, il convient de prévoir des exemptions, à condition que la sécurité routière reste assurée. La géographie, le climat et la densité de population n'étant pas les mêmes dans les différentes zones rurales de l'Union, il y a lieu de laisser aux États membres le pouvoir discrétionnaire de déterminer si ladite conduite peut être considérée comme étant occasionnelle et si une telle exemption a des incidences sur la sécurité routière: par exemple en fonction du type de route, du volume du trafic ou de la présence d'usagers vulnérables de la route.
Étant donné que les personnes travaillant dans les secteurs de l'agriculture, l'horticulture, la sylviculture, l'élevage ou la pêche, qui sont exemptées de la présente directive, parcourent, dans l'exercice de leur activité professionnelle, des distances qui varient à travers l'Union, il y a lieu de laisser aux États membres le soin de déterminer, dans leur droit national, les distances maximales autorisées, calculées à partir du lieu d'établissement de l'entreprise à laquelle les exemptions s'appliquent.
Les conducteurs qui ont été exemptés de la qualification initiale devraient, tout en continuant à bénéficier de ladite exemption, être néanmoins tenus de suivre une formation continue afin de garantir que leurs connaissances dans les matières qui sont essentielles pour leur fonction restent actualisées.
Les États membres, en coopération avec la Commission, devraient échanger par voie électronique des informations relatives aux certificats d'aptitude professionnelle (CAP). Ils devraient développer la plateforme électronique nécessaire, en tenant compte pour ce faire d'une analyse coûts-avantages réalisée par la Commission, en envisageant notamment la possibilité d'étendre le réseau des permis de conduire de l'Union européenne mis en place au titre de la directive 2006/126/CE. Cela permettra entre autres aux États membres d'accéder facilement aux informations relatives aux formations accomplies, qui ne figurent pas sur le permis de conduire du conducteur. Il est important que les États membres et la Commission s'emploient à développer cette fonctionnalité dans le but de permettre un accès en temps réel lors des contrôles routiers.
Compte tenu de l'évolution dans le domaine de la formation et de l'éducation, et afin d'accroître la contribution de la directive 2003/59/CE à la sécurité routière et d'améliorer la pertinence de la formation pour les conducteurs, il convient d'accorder une importance plus grande, dans les cours de formation, aux matières liées à la sécurité routière, telles que la perception des dangers; la protection des usagers vulnérables de la route, en particulier les piétons, les cyclistes et les personnes à mobilité réduite; la conduite économe en carburant; les conditions météorologiques extrêmes et les convois exceptionnels. Dans ce contexte, les cours devraient également porter sur les systèmes de transport intelligents et devraient évoluer de manière à suivre le rythme des développements technologiques.
Les États membres devraient se voir clairement offrir la possibilité d'améliorer et de moderniser les pratiques de formation en utilisant les outils des technologies de l'information et de la communication (TIC), tels que l'apprentissage en ligne et la formation mixte, pour une partie de la formation, tout en garantissant la qualité de la formation. En améliorant et en modernisant les pratiques de formation à l'aide des TIC, il est important de tenir compte du fait que certains sujets spécifiques nécessitent une formation pratique et ne se prêtent pas à l'utilisation de ces outils d'apprentissage: par exemple, le montage de chaînes à neige ou l'arrimage d'un chargement, ou d'autres matières où l'aspect pratique est important. La formation pratique pourrait, mais ne doit pas nécessairement, consister à conduire. Une part importante de la formation requise au titre de la présente directive devrait être effectuée dans un centre de formation agréé.
Afin de garantir la cohérence entre les différents types de formations requis en vertu du droit de l'Union, les États membres devraient avoir la possibilité de combiner différents types de formations adaptées: par exemple, il devrait leur être possible de combiner une formation au transport des marchandises dangereuses, à la sensibilisation au handicap ou au transport des animaux, avec la formation prévue dans la directive 2003/59/CE.
Afin d'éviter que les divergences entre les pratiques des États membres empêchent la reconnaissance mutuelle et restreignent le droit des conducteurs de suivre la formation continue dans l'État membre où ils travaillent, les autorités des États membres devraient être tenues, si la formation accomplie ne peut être indiquée sur le permis de conduire, de délivrer la carte de qualification d'un conducteur sous la forme prescrite par les modèles normalisés, qui assurera la reconnaissance mutuelle pour chaque conducteur satisfaisant aux exigences de la directive 2003/59/CE.
L'utilisation de l'attestation de conducteur par les conducteurs de pays tiers comme preuve de leur respect des exigences en matière de formation pourrait représenter un obstacle pour les conducteurs dès lors que l'entreprise de transport restitue l'attestation aux autorités de délivrance, surtout lorsque ces conducteurs désirent occuper un emploi dans un autre État membre. Pour éviter les situations où, en pareil cas, les conducteurs sont contraints de suivre une nouvelle fois leur formation lorsqu'ils acceptent un nouvel emploi, les États membres devraient être encouragés à coopérer et à procéder à un échange d'informations sur les qualifications de conducteur.
Afin de permettre une transition en douceur, les attestations de conducteur et les cartes de qualification de conducteur valides délivrées conformément aux règles en vigueur avant l'application des dispositions modifiées par la présente directive devraient être reconnues jusqu'à leur date d'expiration. Ces modifications n'invalident pas les formations qui ont été suivies, ni les permis de conduire qui ont été délivrés en vue de certifier ces formations, avant leur entrée en application.
Pour des raisons de clarté juridique et afin d'assurer l'harmonisation des conditions d'âge minimum aux fins prévues dans la directive 2003/59/CE, la directive 2006/126/CE devrait contenir une dérogation explicite précisant que les permis de conduire peuvent être délivrés aux âges minimums prévus par la directive 2003/59/CE. Cette clarification porte sur l'âge minimum général des conducteurs de certaines catégories de véhicules titulaires du CAP et n'affecte pas les possibilités existantes en vue d'abaisser ces conditions d'âge minimum ou de prévoir des exemptions à l'égard de celles-ci.
Les modifications apportées à la directive 2006/126/CE devraient être limitées à celles qui sont directement liées à la révision de la directive 2003/59/CE et viser à faciliter l'utilisation des véhicules à carburant de substitution. Il apparaît souhaitable de procéder à une analyse plus approfondie de la mise en œuvre et de l'application de la directive 2006/126/CE, notamment la distinction entre certaines catégories de véhicules, et d'inclure cette analyse dans une prochaine révision de la directive 2006/126/CE.
Afin de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à l'amélioration de la qualité de l'air, en facilitant l'utilisation de véhicules à carburant de substitution, les États membres devraient pouvoir autoriser, sur leur territoire, les titulaires d'un permis de conduire de catégorie B à conduire certains types de véhicules à carburant de substitution dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3 500 kilogrammes mais inférieure à 4 250 kilogrammes. Cette possibilité d'excéder 3 500 kilogrammes devrait être conditionnée par le fait que l'excès de masse autorisé soit dû exclusivement à l'excès de masse dû aux systèmes de propulsion alternatifs et devrait être soumise aux limitations et aux conditions visant à éviter les conséquences négatives sur la sécurité routière.
Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir l'amélioration de la norme applicable dans l'ensemble de l'Union en matière de qualification initiale et de formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut l'être mieux au niveau de l'Union, en raison de la nature transfrontalière des transports routiers et des problèmes que la présente directive est destinée à traiter, l'Union peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
Il y a donc lieu de modifier les directives 2003/59/CE et 2006/126/CE en conséquence,
La directive 2003/59/CE est modifiée comme suit:
des ressortissants d'un État membre; et
ci-après dénommés “conducteurs”, effectuant des transports par route à l'intérieur de l'Union, sur des routes ouvertes à l'usage public, au moyen de:
véhicules pour lesquels un permis de conduire d'une des catégories C1, C1 + E, C ou C + E, telles que définies par la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil (*1), ou un permis reconnu comme équivalent, est exigé,
Aux fins de la présente directive, les références faites aux catégories de permis de conduire contenant un signe plus (“+”) sont à lire selon le tableau de correspondance qui figure à l'annexe III.
(*1) Directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire (JO L 403 du 30.12.2006, p. 18).»"
1. La présente directive ne s'applique pas aux conducteurs des véhicules:
dont la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas 45 km/h;
affectés aux services des forces armées, de la protection civile, des pompiers, des forces responsables du maintien de l'ordre public et des services de transport d'urgence en ambulance, ou placés sous le contrôle de ceux-ci, lorsque le transport est effectué aux fins des tâches qui ont été assignées à ces services;
subissant des tests sur route à des fins d'amélioration technique, de réparation ou d'entretien, ou les conducteurs des véhicules neufs ou transformés non encore mis en circulation;
pour lesquels un permis de conduire de catégorie D ou D1 est exigé, qui sont conduits, sans passagers, par un agent de maintenance vers ou depuis un centre de maintenance situé à proximité de la plus proche base de maintenance utilisée par le transporteur, à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l'activité principale du conducteur;
utilisés dans des états d'urgence ou affectés à des missions de sauvetage, y compris les véhicules utilisés pour le transport non commercial d'aide humanitaire;
utilisés pour des cours et des examens de conduite en vue de l'obtention d'un permis de conduire ou d'un certificat d'aptitude professionnelle (CAP), conformément à l'article 6 et à l'article 8, paragraphe 1, pour autant qu'ils ne soient pas utilisés pour le transport commercial de marchandises et de voyageurs;
utilisés pour le transport non commercial de voyageurs ou de marchandises;
transportant du matériel, de l'équipement ou des machines destinés à être utilisés par les conducteurs dans l'exercice de leurs fonctions, à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l'activité principale des conducteurs.
2. La présente directive ne s'applique pas lorsque toutes les conditions suivantes sont remplies:
la conduite des véhicules a lieu dans des zones rurales aux fins de l'approvisionnement de la propre entreprise du conducteur;
le conducteur ne propose pas de services de transport; et
les États membres estiment que le transport est occasionnel et n'a pas d'incidences sur la sécurité routière.
À l'article 9, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les conducteurs visés à l'article 1er, point a), de la présente directive obtiennent la qualification initiale prévue à l'article 5 de la présente directive dans l'État membre où ils ont leur résidence normale, telle que définie à l'article 12 de la directive 2006/126/CE.»
1. Sur la base du CAP attestant d'une qualification initiale et du CAP attestant d'une formation continue, les autorités compétentes des États membres apposent, en tenant compte de l'article 5, paragraphes 2 et 3, de la présente directive ainsi que de l'article 8 de la présente directive, le code harmonisé “95” de l'Union prévu à l'annexe I de la directive 2006/126/CE, à côté des catégories de permis correspondantes:
sur la carte de qualification de conducteur, établie selon le modèle figurant à l'annexe II de la présente directive.
Si les autorités compétentes de l'État membre où le CAP a été obtenu ne sont pas en mesure d'apposer le code de l'Union sur le permis de conduire, elles délivrent au conducteur une carte de qualification de conducteur.
2. Le conducteur visé à l'article 1er, point b), qui conduit des véhicules effectuant des transports de marchandises par route est également autorisé à prouver la qualification et la formation prévues par la présente directive au moyen de l'attestation de conducteur prévue par le règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil (*2), pour autant que celle-ci porte le code “95” de l'Union. Aux fins de la présente directive, l'État membre de délivrance appose le code “95” de l'Union dans la section de l'attestation réservée aux observations si le conducteur concerné a rempli les exigences en matière de qualification et de formation prévues par la présente directive.
3. Les attestations de conducteur qui ne portent pas le code “95” de l'Union et qui ont été délivrées avant le 23 mai 2020 conformément à l'article 5 du règlement (CE) no 1072/2009, et notamment le paragraphe 7 dudit article, en vue de certifier le respect des exigences de formation au titre de la présente directive, sont acceptées comme preuve de qualification jusqu'à leur date d'expiration.
(*2) Règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72).»"
3. Les États membres veillent à ce que les données à caractère personnel soient traitées aux seules fins de contrôler le respect de la présente directive, et en particulier des exigences de formation établies dans la présente directive, conformément au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (*3).
4. L'accès au réseau est sécurisé. Les États membres ne peuvent accorder l'accès qu'aux autorités compétentes chargées de la mise en œuvre et du contrôle de conformité à la présente directive.
(*3) Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).»"
Les annexes I et II sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.
La directive 2006/126/CE est modifiée comme suit:
au point e), le troisième tiret est remplacé par le texte suivant:
l'âge minimum est fixé à 18 ans pour les catégories C1 et C1E;»;
au point g), le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:
l'âge minimum est fixé à 21 ans pour les catégories C et CE;»;
l'âge minimum est fixé à 21 ans pour les catégories D1 et D1E;»;
au point k), le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:
l'âge minimum est fixé à 24 ans pour les catégories D et DE;»;
«7. Par dérogation aux âges minimums prévus aux points g), i) et k) du paragraphe 4 du présent article, l'âge minimum requis pour la délivrance d'un permis de conduire des catégories C et CE; D1 et D1E; et D et DE, respectivement, est l'âge minimum requis pour la conduite de ce type de véhicules pour les titulaires d'un CAP fixé respectivement à l'article 5, paragraphe 2, à l'article 5, paragraphe 3, point a) i), premier alinéa, à l'article 5, paragraphe 3, point a) ii), premier alinéa, ou à l'article 5, paragraphe 3, point b), de la directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil (*4) telle qu'applicable.
(*4) Directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) no 3820/85 ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil (JO L 226 du 10.9.2003, p. 4).»"
À l'article 6, paragraphe 4, le point suivant est ajouté:
de véhicules à carburant de substitution visés à l'article 2 de la directive 96/53/CE du Conseil (*5), dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3 500 kg mais n'excède pas 4 250 kg, utilisés pour le transport de marchandises, sans remorque, par des conducteurs titulaires d'un permis de conduire de catégorie B, délivré depuis deux ans au moins, pour autant que l'excès de masse au-delà de 3 500 kg soit dû exclusivement à l'excès de masse du système de propulsion par rapport au système de propulsion d'un véhicule de même dimension équipé d'un moteur à combustion interne traditionnel à allumage commandé ou par compression et à condition que la capacité de charge ne soit pas augmentée par rapport à ce véhicule.
(*5) Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p. 59).»"
3. Les États membres veillent à ce que les données à caractère personnel visées dans la présente directive soient traitées exclusivement aux fins de la mise en œuvre de la présente directive, de la directive 2003/59/CE et de la directive (UE) 2015/413 du Parlement européen et du Conseil (*6). Tout traitement de données à caractère personnel effectué dans le cadre de la présente directive respecte les règlements du Parlement européen et du Conseil (UE) 2016/679 (*7) et (CE) no 45/2001 (*8).
(*6) Directive (UE) 2015/413 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2015 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité routière (JO L 68 du 13.3.2015, p. 9)."
(*7) Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1)."
(*8) Règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (JO L 8 du 12.1.2001, p. 1).»"
(3) Directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil (JO L 226 du 10.9.2003, p. 4).
(4) Directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire (JO L 403 du 30.12.2006, p. 18).
(5) Règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).
Les annexes de la directive 2003/59/CE sont modifiées comme suit:
«Le niveau minimal de qualification est comparable au moins au niveau 2 du cadre européen des certifications défini à l'annexe II de la recommandation du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2008 (*1).
(*1) Recommandation du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2008 établissant le cadre européen des certifications pour l'éducation et la formation tout au long de la vie (JO C 111 du 6.5.2008, p. 1).»"
1.2. Objectif: connaître les caractéristiques techniques et le fonctionnement des organes de sécurité afin de maîtriser le véhicule, d'en minimiser l'usure et de prévenir les dysfonctionnements:
limites d'utilisation des freins et des ralentisseurs, utilisation combinée freins et ralentisseur, recherche du meilleur compromis vitesse et rapport de boîte, utilisation de l'inertie du véhicule, utilisation des moyens de ralentissement et de freinage lors des descentes, attitude à adopter en cas de défaillance, utilisation de dispositifs électroniques et mécaniques tels que le programme électronique de stabilité (ESP), les systèmes avancés de freinage d'urgence (AEBS), le système de freinage antiblocage (ABS), les systèmes de contrôle de traction (TCS) et les systèmes de surveillance des véhicules (IVMS) et d'autres dispositifs d'aide à la conduite ou d'automation dont l'utilisation a été approuvée.»
1.3. Objectif: pouvoir optimiser la consommation de carburant:
optimisation de la consommation de carburant par l'application du savoir-faire des points 1.1 et 1.2, importance d'anticiper les flux de trafic, distance appropriée par rapport aux autres véhicules et utilisation de l'élan du véhicule, vitesse constante, conduite fluide et pression appropriée des pneumatiques, ainsi que connaissance des systèmes de transport intelligents qui améliorent l'efficacité de la conduite et aident à planifier les itinéraires.»
le point suivant est inséré avant le titre «Licences C, C + E, C1, C1 + E»:
1.3 bis. Objectif: pouvoir anticiper les risques de trafic, les évaluer et s'y adapter:
avoir conscience des différences concernant les routes, la circulation et les conditions météorologiques et s'y adapter, anticiper les événements à venir; comprendre comment préparer et planifier un trajet dans des conditions météorologiques exceptionnelles; être familiarisé avec l'utilisation de l'équipement de sécurité adéquat et comprendre quand un trajet doit être reporté ou annulé en raison de conditions météorologiques extrêmes; s'adapter aux risques de trafic, y compris aux comportements dangereux ou à la distraction au volant (causée par l'utilisation d'appareils électroniques, la consommation de nourriture ou de boisson, etc.); reconnaître les situations dangereuses et s'y adapter, et être capable de gérer le stress qui en découle, notamment en ce qui concerne la taille et le poids des véhicules et les usagers vulnérables de la route, tels que les piétons, les cyclistes et les deux-roues motorisés;
identifier les situations potentiellement dangereuses et interpréter correctement comment celles-ci pourraient déboucher sur des situations dans lesquelles il ne serait plus possible d'éviter les accidents, et choisir et effectuer des actions qui augmentent suffisamment les marges de sécurité pour être encore en mesure d'éviter l'accident au cas où les dangers potentiels se produiraient.»
1.4. Objectif: être capable d'assurer un chargement en respectant les consignes de sécurité et la bonne utilisation du véhicule:
forces s'appliquant aux véhicules en mouvement, utilisation des rapports de boîte de vitesses en fonction de la charge du véhicule et du profil de la route, utilisation des systèmes de transmission automatique, calcul de la charge utile d'un véhicule ou d'un ensemble, calcul du volume total, répartition du chargement, conséquences de la surcharge à l'essieu, stabilité du véhicule et centre de gravité, types d'emballage et supports de charge;
principales catégories de marchandises nécessitant un arrimage, techniques de calage et d'arrimage, utilisation de sangles d'arrimage, vérification des dispositifs d'arrimage, utilisation des moyens de manutention, bâchage et débâchage.»
1.5. Objectif: pouvoir assurer la sécurité et le confort des passagers:
étalonnage des mouvements longitudinaux et latéraux, partage des voiries, placement sur la chaussée, souplesse de freinage, travail du porte-à-faux, utilisation d'infrastructures spécifiques (espaces publics, voies réservées), gestion des conflits entre une conduite en sécurité et les autres fonctions en tant que conducteur, interaction avec les passagers, les caractéristiques spécifiques du transport de certains groupes de passagers (handicapés, enfants).»
1.6. Objectif: être capable d'assurer un chargement en respectant les consignes de sécurité et la bonne utilisation du véhicule:
forces s'appliquant aux véhicules en mouvement, utilisation des rapports de boîte de vitesses en fonction de la charge du véhicule et du profil de la route, utilisation des systèmes de transmission automatique, calcul de la charge utile d'un véhicule ou d'un ensemble, répartition du chargement, conséquences de la surcharge à l'essieu, stabilité du véhicule et centre de gravité.»
2.1. Objectif: connaître l'environnement social du transport routier et sa réglementation:
durées maximales du travail spécifiques aux transports; principes, application et conséquences des règlements du Parlement européen et du Conseil (CE) no 561/2006 (*2) et (UE) no 165/2014 (*3); sanctions en cas de non-utilisation, de mauvaise utilisation ou de falsification du tachygraphe; connaissance de l'environnement social du transport routier: droits et obligations des conducteurs en matière de qualification initiale et de formation continue.
(*2) Règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1)."
(*3) Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).»"
2.2. Objectif: connaître la réglementation relative au transport de marchandises:
titres d'exploitation transport, documents à transporter dans le véhicule, interdiction d'utiliser certaines routes, péages routiers, obligations résultant des contrats types de transport de marchandises, rédaction des documents matérialisant le contrat de transport, autorisations de transport international, obligations résultant de la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route, rédaction de la lettre de voiture internationale, franchissement des frontières, commissionnaires de transport, documents particuliers d'accompagnement de la marchandise.»
le point 3.7 est remplacé par le texte suivant:
3.7. Objectif: connaître l'environnement économique du transport routier de marchandises et l'organisation du marché:
transports routiers par rapport aux autres modes de transport (concurrence, chargeurs), différentes activités du transport routier (transports pour compte d'autrui, compte propre, activités auxiliaires du transport), organisation des principaux types d'entreprises de transports ou des activités auxiliaires du transport, différentes spécialisations du transport (citerne, température dirigée, marchandises dangereuses, transport d'animaux, etc.), évolutions du secteur (diversifications des prestations offertes, rail-route, sous-traitance, etc.).»
le point 3.8 est remplacé par le texte suivant:
3.8. Objectif: connaître l'environnement économique du transport routier de voyageurs et l'organisation du marché:
transports routiers de voyageurs par rapport aux autres modes de transport de voyageurs (rail, voitures particulières), différentes activités du transport routier de voyageurs, sensibilisation au handicap, franchissement des frontières (transport international), organisation des principaux types d'entreprises de transport routier de voyageurs.»
Les États membres peuvent autoriser qu'une partie de la formation soit dispensée par le centre de formation agréé au moyen d'outils des TIC, tels que l'apprentissage en ligne, tout en veillant à maintenir la grande qualité et l'efficacité de la formation et en choisissant les matières pour lesquelles les outils des TIC peuvent être le plus efficacement déployés. Les États membres exigent notamment la mise en place d'une identification fiable des utilisateurs et de moyens de contrôle appropriés. Les États membres peuvent tenir compte de la formation spécifique requise en vertu d'autres actes législatifs de l'Union dans le cadre de la formation. Cela inclut, de manière non exhaustive, la formation relative au transport des marchandises dangereuses requise en vertu de la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (*4), la formation de sensibilisation au handicap en vertu du règlement (UE) no 181/2011 du Parlement européen et du Conseil (*5) et la formation relative au transport d'animaux en vertu du règlement (CE) no 1/2005 du Conseil (*6).
(*4) Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13)."
(*5) Règlement (UE) no 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) no 2006/2004 (JO L 55 du 28.2.2011, p. 1)."
(*6) Règlement (CE) no 1/2005 du Conseil du 22 décembre 2004 relatif à la protection des animaux pendant le transport et les opérations annexes et modifiant les directives 64/432/CEE et 93/119/CE et le règlement (CE) no 1255/97 (JO L 3 du 5.1.2005, p. 1).»"
au point 2.2 b), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
les sections 3 et 4 sont remplacées par le texte suivant:
Pour les conducteurs visés à l'article 5, paragraphe 5, la durée de la qualification initiale accélérée est de trente-cinq heures, dont deux heures et demie de conduite individuelle.
Les États membres peuvent envisager de faire compter l'accomplissement d'une formation spécifique telle que requise par d'autres actes législatifs de l'Union au maximum comme l'une des périodes de sept heures prescrites. Cela inclut, de manière non exhaustive, la formation relative au transport des marchandises dangereuses en vertu de la directive 2008/68/CE, la formation relative au transport d'animaux en vertu du règlement (CE) no 1/2005 et la formation en matière de sensibilisation au handicap pour le transport de voyageurs en vertu du règlement (UE) no 181/2011. Cependant, les États membres peuvent décider que l'accomplissement d'une formation spécifique telle que requise au titre de la directive 2008/68/CE pour le transport de marchandises dangereuses vaut deux des périodes de sept heures, pour autant qu'il s'agisse de la seule autre formation prise en compte dans la formation continue.»
concernant la section relative à la face 1 de la carte de qualification de conducteur:
au point d), le point 9 est remplacé par le texte suivant:
les catégories de véhicules pour lesquelles le conducteur répond aux obligations de qualification initiale et de formation continue;»;
au point e), la première phrase est remplacée par le texte suivant:
concernant la face 2 de la carte de qualification de conducteur, au point a), les points 9 et 10 sont remplacés par le texte suivant:
les catégories de véhicules pour lesquelles le conducteur répond aux obligations de qualification initiale et de formation continue;
le code harmonisé “95” de l'Union prévu à l'annexe I de la directive 2006/126/CE;»;
sur la face 2 du modèle, sous le numéro 10, les termes «Code communautaire» sont remplacés par les termes «Code de l'Union»;
«5. Dispositions transitoires
Référence dans la présente directive
Référence dans la directive 2006/126/CE