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Timestamp: 2018-03-24 23:22:17+00:00
Document Index: 152524872

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 360', 'art. 1362', 'art. 360', 'art. 1363', 'art. 3', 'art. 2697', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 1906', 'art. 2697', 'art. 1362', 'art. 1362', 'art. 1363', 'sentenza ', 'art. 23', '§ 1', 'art. 23', '§ 1', 'art. 23', 'art. 23', '§ 1', 'art. 23', '§ 1', 'art. 1228', 'art. 1786', 'sentenza ']

Numero 22 — marzo-aprile 2015
Sono lieto di presentare il ventiduesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
Assicurazione marittima - Assicurazione della merce trasportata - Violazione della clausola di classificazione della nave - Decadenza dalla copertura assicurativa - Irrilevanza del nesso di causalità.
Trasporto aereo di persone - Tariffe passeggeri - Sistema di prenotazione elettronica - Obbligo di indicazione del prezzo finale a ogni indicazione dei prezzi - Obbligo di indicazione del prezzo finale per ogni volo di cui sia esposta la tariffa.
Trasporto ferroviario di persone - Furto di bagaglio in carrozza letto - Responsabilità del vettore in solido con l’impresa che gestisce il servizio carrozze letto - Disciplina della responsabilità dell’albergatore.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 5 DICEMBRE 2014 N.25735
Decadenza dalla copertura assicurativa in caso di violazione della classification clause, prescindendo dal nesso di causalità fra violazione della clausola e sinistro.
La Corte suprema di cassazione è stata chiamata a decidere su un ricorso proposto avverso una sentenza della Corte di appello di Milano, che rigettando la domanda attrice aveva confermato la decisione di primo grado.
Oggetto del contendere è la richiesta di pagamento formulata da una società alla compagnia assicuratrice ed alle coassicuratrici, per l’indennizzo relativo ad una partita di tubi metallici andata perduta a seguito del naufragio della nave sulla quale era stata imbarcata, verificatosi nelle acque del mare Egeo.
Le convenute si erano costituite nei giudizi di merito eccependo l’inoperatività della garanzia, per il mancato rispetto della «clausola di classificazione» contenuta nell’appendice n. 8 delle condizioni di polizza.
Tale clausola prevedeva espressamente: «La presente copertura assicurativa ed i tassi di premio per i trasporti marittimi stabiliti in polizza sono validi soltanto per le merci e/o altri beni trasportati con navi in acciaio a propulsione meccanica propria classificate da una Società di Classificazione che sia un membro effettivo o associato dell’International Association of Classifications Societies ( IACS)».
La Corte di appello confermando che la polizza assicurativa conteneva all’appendice n. 8 la sopra riportata clausola di classificazione e che all’art. 6 era previsto l’assoggettamento dell’assicurazione alla legge e all’uso inglese, rigettava la domanda di indennizzo, così motivando.
1) Con il suddetto art. 6 le parti hanno operato un cosiddetto depeçage, cioè un frazionamento volontario, stabilendo l’applicazione del diritto inglese alla sola parte relativa all’Institute Classification Clause, rimanendo il resto del contratto assoggettato al diritto italiano.
2) L’applicazione del diritto anglosassone consente di interpretare la classification clause come una promissory warranty, cioè come una condizione, quindi la classification clause opera come delimitazione convenzionale dell’oggetto del contratto, cioè del rischio e della sua estensione, ne consegue che la sua violazione determina l’inoperatività della polizza assicurativa quando i trasporti siano avvenuti con navi prive dei requisiti minimi di affidabilità previsti dai registri di classe.
3) Si deve escludere che la circostanza che la nave fosse classificata al registro di classe croato fosse sufficiente a ritenere rispettata la classification clause, dovendo infatti la classificazione far riferimento anche alla classe attribuita ed ai limiti operativi imposti, perché lo scopo dei registri di classe per le navi è quello di classificare il loro grado di affidabilità in navigazione.
4) Il registro di classe croato classificava la nave con un codice che comportava restrizioni alla navigazione (non più di 50 miglia nautiche dal luogo di riparo e mare non superiore a forza 4), mentre il naufragio era avvenuto con mare forza 10 e dunque le restrizioni imposte dal registro croato e richiamate per relationem dalla classification clause nella polizza erano state violate. Di conseguenza si era verificato un breach of warranty che aveva reso inoperante la copertura assicurativa, prescindendo sia da una qualsiasi causalità tra violazione e sinistro, sia dalla colpa dell’assicurato o del vettore.
La società ricorrente ha proposto ricorso per Cassazione sulla base di due motivi.
a) Con il primo motivo viene dedotta la errata interpretazione della classification clause, la violazione e falsa applicazione ex art. 360 n. 3 c.p.c. degli art. 1362,1363 e 1370 c.c., la contraddittorietà della motivazione ex art. 360 n. 5 c.p.c.
Ritiene infatti la ricorrente che la classificazione della nave, sebbene non piena, era comunque sufficiente e adeguata al viaggio che la nave doveva affrontare, infatti potevano essere rispettate sia la limitazione geografica della distanza dalla costa (viaggio dal Mar Nero all’Adriatico), sia la condizione del mare, potendo la nave in caso di peggioramento delle condizioni del mare trovare rifugio in un porto della costa.
Sostiene inoltre la ricorrente che la classification clause vigente, decorrente dal gennaio 2001, non opera alcuna distinzione tra i vari tipi di classe, limitandosi alla previsione che la nave debba essere classificata con uno degli enti indicati, essendo sufficiente ai fini dell’operatività della polizza assicurativa una qualsiasi classificazione. Ciò a differenza della clausola del 1997 che prevedeva espressamente che la nave rispondesse a valori di classificazione specifici attribuiti dagli enti indicati. Alla stessa conclusione porterebbe il criterio ermeneutico, previsto dall’art. 1363 c.c., sull’interpretazione complessiva delle clausole. Infatti raffrontando la clausola del 2001 con quella del 1997 se ne deduce senza alcun dubbio che la prima stabilisce solo che la nave debba essere classificata, mentre la seconda stabilisce che la copertura assicurativa opera solo con requisiti specifici.
Secondo la ricorrente poi la Corte di appello non avrebbe considerato che anche il comportamento del comandante è un rischio assicurato in quanto la polizza era stipulata alle condizioni all risks.
b) Con il secondo motivo, dedotto in via subordinata, si rileva la violazione degli art. 3 e 4 della Convenzione di Roma del 1980, degli art. 2697 e 1906 c.c. e la errata individuazione della legge applicabile e precisamente l’applicazione dell’istituto inglese della warranty in luogo di quello italiano della delimitazione del rischio, nonché infine la mancata considerazione del nesso di causalità tra la presunta violazione della clausola di delimitazione del rischio ed il sinistro.
La suprema Corte di cassazione esaminando congiuntamente i motivi di ricorsi tra loro connessi li ha rigettati, con la seguente motivazione.
Non ricorre la denunciata violazione degli art. 3 e 4 della Convenzione di Roma del 1980. Infatti l’art. 3 espressamente consente il ricorso al frazionamento volontario o depeçage, prevedendo che le parti possano stabilire la legge applicabile a tutto il contratto o ad una parte di esso, con possibilità pertanto di assoggettare un’obbligazione alla legge straniera.
Non rileva invece l’art. 4 che prevede l’ipotesi che le parti non abbiano effettuato alcuna scelta circa la legge da applicare.
La Corte d’appello ha correttamente riconosciuto come applicabile la legge straniera e quindi ha proceduto all’interpretazione della legge inglese secondo i propri criteri di interpretazione, applicando pertanto gli istituti della promissory warranty e del breach of warranty.
Non risulta violata la disposizione dell’art. 1906 c.c., la cui ipotesi non ricorre nel caso de quo essendo relativa ai «danni prodotti da vizio intrinseco della cosa assicurata» non denunziato all’assicuratore.
Non risulta applicabile nemmeno l’art. 2697 c.c., invocato sul presupposto errato, che non operi l’istituto della warranty.
Non ricorrono le violazioni dei canoni ermeneutici. Non risulta violato l’art. 1362 c.c. poiché la Corte d’appello ha interpretato il dato letterale della clausola secondo la comune intenzione delle parti e quindi rispettando la prescrizione normativa, né è pertinente il richiamo all’art. 1362, secondo comma, c.c. In ogni caso la successione delle due classification clause non comporta necessariamente la conclusione cui è giunta la ricorrente.
Non risulta violato il criterio di cui all’art. 1363 c.c. anche perché le clausole «che si interpretano le une per mezzo delle altre» devono essere quelle vigenti, non potendo tale criterio operare tra clausole vigenti e quelle non più vigenti.
Infine infondata è la censura avente ad oggetto la contraddittorietà della motivazione; tale censura si basa sul presupposto errato che il giudicante abbia operato una confusione tra l’interpretazione della clausola di classificazione che delimita la copertura assicurativa al fatto che le navi debbano possedere determinate caratteristiche ed il comportamento tenuto da un soggetto terzo, il comandante della nave, in un momento successivo alla conclusione del contratto di assicurazione.
In realtà, osserva la suprema Corte, non vi è alcun errore logico da parte della Corte territoriale la quale ha deciso con conseguenza logica sulla base della scelta interpretativa operata; infatti il venir meno della copertura assicurativa (breach of warranty) è stato determinato dal fatto che la nave non aveva osservato al momento del naufragio le limitazioni previste dalla classificazione, perdendo così i requisiti minimi di navigabilità contenuti nella stessa classificazione.
Il ricorso è stato pertanto rigettato con la compensazione però delle spese di lite, in considerazione della novità della questione oggetto del contendere.
CORTE DI GIUSTIZIA UE, SEZ. v, 15 GENNAIO 2015
CAUSA c-573/13
L’obbligo di indicazione del prezzo finale nel trasporto aereo di persone secondo il reg. (CE) n. 1008/2008.
La sentenza in esame trae origine da una domanda di pronuncia pregiudiziale sull’interpretazione dell’art. 23, § 1, secondo periodo, del reg. (CE) n. 1008/2008, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità europea.
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra il vettore aereo Air Berlin e l’Unione federale delle centrali ed associazioni dei consumatori, avente ad oggetto le modalità di presentazione delle tariffe per il trasporto dei passeggeri nel sistema di prenotazione elettronica della Air Berlin.
L’art. 23, § 1, secondo periodo, del reg. (CE) n. 1008/2008 stabilisce che «Il prezzo finale da pagare è sempre indicato e include tutte le tariffe aeree passeggeri o merci applicabili, nonché tutte le tasse, i diritti ed i supplementi inevitabili e prevedibili al momento della pubblicazione».
Tale norma, secondo l’interpretazione della Corte di giustizia, deve essere letta in combinato disposto con il considerando 16 del reg. (CE) n. 1008/2008, secondo cui «I clienti dovrebbero poter confrontare efficacemente i prezzi per i servizi aerei delle diverse linee aeree. È opportuno, pertanto, che il prezzo finale che il cliente dovrà pagare per i servizi aerei in partenza dalla Comunità sia sempre indicato, comprensivo di tutte le tasse, i diritti ed i supplementi. Si incoraggiano inoltre i vettori aerei comunitari a indicare il prezzo finale dei loro servizi aerei da Paesi terzi verso la Comunità».
La Corte di giustizia evidenzia al riguardo che l’art. 23 del reg. (CE) n. 1008/2008 è stato introdotto per contrastare la prassi dei vettori aerei consistente nel pubblicare tariffe al netto di tasse, diritti e supplementi relativi al carburante.
Orbene, dalla ratio e dal tenore letterale di tale disposizione emerge che il prezzo finale deve essere precisato «sempre», senza distinzioni tra il momento in cui il prezzo venga indicato per la prima volta, il momento in cui il cliente selezioni un volo determinato, ovvero il momento della conclusione definitiva del contratto.
In particolare, l’obbligo di indicare il prezzo finale per ogni singolo volo di cui sia esposta la tariffa, e non per il solo volo selezionato, consente ai clienti un raffronto effettivo dei prezzi dei servizi aerei praticati dai singoli vettori aerei, in conformità dell’obiettivo generale di trasparenza dei prezzi dei servizi aerei.
Secondo tale impostazione, la Corte ritiene che l’art. 23, § 1, secondo periodo, del reg. (CE) n. 1008/2008 deve essere interpretato nel senso che il prezzo finale deve essere precisato ad ogni indicazione dei prezzi dei servizi aerei, ivi compresa la loro prima indicazione.
La Corte afferma altresì che l’art. 23, § 1, secondo periodo, del reg. n. 1008/2008 deve essere interpretato nel senso che il prezzo finale deve essere precisato non solo per il servizio aereo selezionato dal cliente, ma anche per ogni singolo servizio aereo di cui sia esposta la tariffa.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 19 DICEMBRE 2014 N. 26887
La responsabilità del vettore ferroviario in caso di furto di bagaglio in carrozza letto.
La vicenda sottoposta al vaglio della Corte di cassazione tra origine da un episodio di furto di bagaglio contenente denaro e preziosi per un valore considerevole, avvenuto nella carrozza letto di un treno Trenitalia nella tratta da Vienna a Roma. Nel corso del giudizio di merito è emerso che qualcuno si era introdotto durante la notte nel compartimento, chiuso a chiave, approfittando della disattenzione del personale dell’impresa di gestione delle carrozze letto, trovato addormentato nella propria postazione.
Il passeggero chiedeva il risarcimento del danno subito, citando in giudizio sia il vettore che l’impresa di gestione delle carrozze letto, ottenendo in primo grado il rigetto della domanda e in appello la condanna della sola società titolare del servizio carrozze letto.
La Corte di cassazione giunge a conclusioni opposte rispetto a quelle dei giudici di merito, affrontando la questione sostanzialmente sotto due profili. Il primo riguarda il problema del se, nella fattispecie in esame, sia possibile scindere le posizioni di responsabilità di vettore e di impresa titolare del servizio carrozze letto o se viceversa debba essere riconosciuta la responsabilità in solido di tali soggetti ai sensi dell’art. 1228 c.c. Si tratta di aspetto non di poco conto, perché la configurazione della responsabilità solidale finisce di fatto con l’estendere, quanto agli effetti, la rigorosa responsabilità dell’albergatore (che l’art. 1786 c.c. applica anche all’imprenditore del servizio carrozze letto) al vettore ferroviario.
In dottrina il suddetto quesito è stato risolto escludendo che l’impresa di gestione delle carrozze letto (come pure delle carrozze ristorante) possa essere considerata come ausiliaria del vettore per la ragione che la stessa fornisce un servizio completamente distinto da quello del vettore (in questo senso, Busti, Contratto di trasporto terrestre, Milano, 2007, 862). Nella sentenza in commento, al contrario, ribaltando sul punto quanto deciso dalla Corte di appello di Roma, si afferma che sussiste nella specie la responsabilità in solido di vettore e di impresa di gestione del servizio carrozze letto. La circostanza ritenuta dirimente dalla Cassazione sta nel fatto che il contratto è stato dal concluso dal passeggero unicamente col il vettore, il quale ha emesso il biglietto comprensivo di «supplemento vettura letto», il che, secondo i supremi giudici, fa sì che il vettore non possa andare esente da responsabilità per le condotte dei dipendenti della società scelta per l’espletamento di detto servizio.
La seconda questione attiene al profilo della custodia del bagaglio allorché si trovi depositato in carrozza letto. Secondo la difesa del vettore non poteva dirsi sussistente alcuna responsabilità in base alle condizioni generali di trasporto applicabili al vettore ferroviario, che prevedono, nella specie, l’obbligo di custodia in capo al solo passeggero. La Corte di cassazione giunge a disapplicare la pertinente previsione delle condizioni di trasporto sulla scorta dell’estensione della disciplina codicistica della responsabilità dell’albergatore a quello che la Corte definisce l’«organizzatore del trasporto ferroviario in carrozza letto»: anche quest’ultimo, come il primo, assume l’obbligazione accessoria di garantire il passeggero contro i furti delle cose che porta nella carrozza letto, predisponendo analoghi accorgimenti e cautele, soprattutto se non abbia offerto un autonomo servizio di custodia di valori e preziosi.
Tale interpretazione è, peraltro, corroborata, secondo la Corte, dal diritto dell’Unione europea e nello specifico dal reg. (CE) n. 1371/2007, che pone il passeggero nella posizione di parte debole rispetto al vettore ferroviario, chiamato ad assumere specifici oneri anche in tema di sicurezza personale dei passeggeri.