Source: http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2011/r11e0063/r11e0063.html
Timestamp: 2019-11-22 23:37:54+00:00
Document Index: 176515949

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﻿ Rapport d'enquête ferroviaire R11E0063 - Bureau de la sécurité des transports du Canada
Le 23 juin 2011 à 6 h 35 Note de bas de page 1, le train Q10131-21 (train Q101), qui se déplaçait vers l’ouest sur la voie principale nord de la subdivision Wainwright, est entré en collision avec la queue du train immobilisé A41751-23 (train A417) au point milliaire 262.76, à Edmonton (Alberta) (Figure 1). La collision a causé le déraillement de 2 wagons plats intermodaux du train 417 (3 plateformes) et des dommages à la locomotive 2234 du train Q101 du CN. En tout, 6 conteneurs vides et 2 conteneurs chargés de papier de rebut et de ferraille ont été endommagés (Photo 1). Aucun produit dangereux n’a été en cause.
Figure 1. Lieu de l'accident (Source : Association des chemins de fer du Canada, Atlas des chemins de fer canadiens )
Photo 1. Vue vers l'ouest des wagons du train A417 qui ont déraillé
Figure 2. Disposition des voies et des signaux à l'emplacement de la collision/du déraillement
À 6 h 21:10, le train Q101 a franchi le signal 2601 (point milliaire 260,1) à une vitesse approximative de 30 mi/h, avec la commande des gaz à la position no 7. À cet emplacement, le signal était un signal haut à 2 aspects. Lorsque le train a franchi cet emplacement, le signal indiquait vitesse normale à vitesse moyenne (jaune sur vert) Note de bas de page 2.
À 6 h 22:23, le train a franchi le signal 2609 (point milliaire 260,9), un signal haut à trois aspects, à une vitesse approximative de 32 mi/h, avec la commande des gaz à la position no 7. Le signal indiquait vitesse limitée à arrêt (rouge sur jaune sur rouge, avec une plaque L fixée au mât) Note de bas de page 3. Dans ce cas, la plaque L représente un aspect central clignotant.
À 6 h 24:58, lorsqu’il approchait du signal 2625N (point milliaire 262,5) à la vitesse de 37 mi/h avec la commande des gaz à la position de ralenti, le train Q101 a procédé à un freinage d’urgence. Le signal 2625N situé au point milliaire 262,5 était un signal haut à 2 aspects décalés. Le signal indiquait vitesse de marche à vue (rouge sur rouge, avec une plaque R fixée au mât) Note de bas de page 4.
Le 1er mars 1998, à environ 15 h 31 (heure normale des Rocheuses), le train de marchandises A-447-51-01 (train 447) du CN est entré en collision avec la queue du train de marchandises C-771-51-28 immobilisé (train 771) du CN au point milliaire 165,4 de la subdivision Edson du CN, à proximité d’Obed (Alberta) (rapport d’enquête du BST no R98C0022). Les 2 membres de l’équipe de la locomotive de tête du train 447 ont été gravement blessés. Le dernier wagon du train 771 et la locomotive de tête du train 447 ont déraillé et les 2 ont subi des dommages considérables.
Après l’accident, le personnel responsable des signaux au CN a inspecté et vérifié les mécanismes des signaux et les relais cruciaux. Tous les câbles de commande des signaux ainsi que les circuits souterrains de commande ont été vérifiés au mégohmmètre Note de bas de page 5, les tensions aux bornes des lampes ont été mesurées et des tests de terre ont été appliqués aux batteries. Aucune anomalie n’a été détectée.
L’indication la plus restrictive d’un signal intermédiaire est arrêt permissif. Lorsqu’une plaque R est fixée au mât du signal, son indication la plus restrictive est vitesse de marche à vue. Lorsqu’un train franchit un signal intermédiaire qui présente son indication la plus restrictive, aucune alarme n’est associée à cette opération, qui est acceptable à condition qu’il y ait eu arrêt ou que le mouvement respecte la vitesse de marche à vue Note de bas de page 6. Dans les 2 cas, le mouvement doit avoir lieu à la vitesse de marche à vue dans le canton suivant. Les équipes doivent prévoir la présence possible de matériel roulant sur le canton suivant, même juste après le signal.
L’indication la plus restrictive d’un signal d’arrêt est ARRÊT ABSOLU en vertu de la règle 439 du REFC. Dans le système CCC, ces signaux sont appelés signaux contrôlés Note de bas de page 7 et ils régissent généralement les mouvements à travers les emplacements contrôlés. Lorsqu’un mouvement franchit un tel signal indiquant arrêt absolu, le CCF en est immédiatement avisé par une alarme ou un autre dispositif de contrôle. Dans le secteur ferroviaire, le franchissement non autorisé d’un signal indiquant arrêt absolu est un événement grave, car une collision avec un mouvement incompatible est une possibilité qui peut se concrétiser. De tels événements font généralement l’objet d’une enquête par la compagnie de chemin de fer et sont traités au moyen de processus disciplinaires internes.
À la suite de l’enquête concernant la collision de 2 trains du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) en 1998, à proximité de Notch Hill, Colombie-Britannique (Rapport d’enquête no R98V0148 du BST), le BST a conclu que les mesures de sécurité supplémentaires en matière d’indications de signal étaient insuffisantes.
R10Q0011 (Saint-Charles-de-Bellechasse) – Le 25 février 2010, à environ 4 h 25 (heure normale de l’Est), le train no 15 de VIA, circulant vers l’ouest en provenance d’Halifax, Nouvelle-Écosse, et se dirigeant vers Montréal, Québec, est entré dans la voie d’évitement située au point milliaire 100,78 de la subdivision Montmagny du CN, dans la municipalité de Saint-Charles-de-Bellechasse, Québec, à environ 64 mi/h et a fait dérailler 2 locomotives et 6 wagons de voyageurs. Deux mécaniciens de locomotive et 5 voyageurs ont été blessés.
R09V0230 (Redgrave) – Le 30 octobre 2009, à environ 22 h 25 (heure normale du Pacifique), le train no 355-429 du Chemin de fer Canadien Pacifique, qui roulait vers l’ouest sur la voie d’évitement signalisée à Redgrave (Colombie-Britannique), dans la subdivision Mountain, a heurté latéralement le train no 110-30 du Chemin de fer Canadien Pacifique qui était immobilisé sur la voie principale. À cause de la collision, 2 locomotives et 6 wagons ont déraillé.
R07E0129 (Peers) – Le 27 octobre 2007 à 5 h 05 (heure avancée des Rocheuses), l’équipe du train no A41751-26 (train 417) du CN, qui roulait vers l’ouest sur la voie principale de la subdivision Edson, a déclenché un freinage d’urgence à environ 475 pieds d’un signal indiquant l’arrêt situé à l’extrémité ouest de Peers (Alberta). Le train a dépassé le signal sans pouvoir s’arrêter et a pris en écharpe le train no M34251-26 est (train 342) du CN, qui entrait dans la voie d’évitement. La collision a entraîné le déraillement des locomotives et de 22 wagons du train 417. Dix autres wagons ont subi des dommages, mais n’ont pas déraillé. Cinq wagons du train 342 ont déraillé, et 4 autres wagons ont subi des dommages, mais n’ont pas déraillé.
Un détecteur de proximité a été développé et mis en service après la collision, en 1996, d’un train du Chemin de fer du littoral nord et du Labrador (Rapport d’enquête no R96Q0050 du BST). Le détecteur de proximité peut déclencher un freinage compensateur lorsque l’équipe d’un train ou un conducteur de véhicule d’entretien n’accuse pas réception de l’état du signal d’alerte en se rapprochant à une distance prédéterminée d’autres mouvements. Cependant, aucun système semblable n’a été mis en œuvre sur les chemins de fer canadiens, sauf pour des essais limités.
Un système de signalisation en cabine est un système de sécurité ferroviaire qui communique les indications des signaux à un dispositif d’affichage installé à l’intérieur de la cabine de la locomotive (Photo 2). Les systèmes les plus simples affichent l’indication des signaux en bordure de la voie, tandis que les systèmes plus perfectionnés indiquent aussi les vitesses maximales admissibles. Ces systèmes peuvent être associés à un système de protection des trains pour signaler la proximité de points de restriction et déclencher le ralentissement ou l’arrêt forcé d’un train Note de bas de page 8. La signalisation en cabine peut réduire le risque d’erreurs de reconnaissance des signaux.
Photo 2. système représentatif de signalisation en cabine (Source : site Web Railway Technical,www.railway-technical.com)
En 1922, l’Interstate Commerce Commission des États-Unis a rendu une décision exigeant de tous les chemins de fer américains qu’ils installent pour 1925 au plus tard une certaine forme de contrôle automatique de la marche des trains sur la totalité d’une division pour trains de voyageurs. C’est en réponse à cette décision qu’ont été mis au point et en service aux États-Unis les premiers systèmes de signalisation en cabine Note de bas de page 9.
En matière de questions opérationnelles, on entend par connaissance de la situation (CS) le fait que le chef de train sait ce qui se passe dans l’environnement immédiat. On compte 3 niveaux de CS Note de bas de page 10 :
Les horaires de travail et de repos sont établis sur la base des règles canadiennes relatives au temps de travail et de repos Note de bas de page 11, des programmes et des pratiques de gestion de la fatigue des compagnies de chemin de fer et des conventions collectives. Le CN spécifie que ces règles, qui fixent les exigences concernant les heures de travail et de repos, ont pour but de faire en sorte que les membres du personnel d’exploitation puissent rester alertes durant tout leur quart de travail. Les membres du personnel d’exploitation du CN sont tenus d’avoir ce document en leur possession lorsqu’ils sont en service.
Le présent rapport met un terme à l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le 26 septembre 2012 . Il est paru officiellement le 18 octobre 2012.
Pour obtenir de plus amples renseignements sur le BST, ses services et ses produits, visitez son site Web (www.bst-tsb.gc.ca). Vous y trouverez également la Liste de surveillance qui décrit les problèmes de sécurité dans les transports présentant les plus grands risques pour les Canadiens. Dans chaque cas, le BST a établi que les mesures prises jusqu’à présent sont inadéquates, et que tant l’industrie que les organismes de réglementation doivent prendre de nouvelles mesures concrètes pour éliminer ces risques.
Toutes les heures indiquées correspondent à l'heure avancée des Rocheuses.
De vitesse normale à vitesse moyenne - Avancer, vitesse moyenne à l'approche du signal suivant. Une vitesse moyenne ne dépasse pas 30 mi/h.
De vitesse limitée à arrêt – Avancer, vitesse limitée au franchissement du signal et des branchements, être prêt à s'arrêter au signal suivant. Une vitesse limitée ne dépasse pas 45 mi/h.
Indication de marche à vue - Avancer, vitesse de marche à vue. Une vitesse de marche à vue est en partie définie comme une vitesse qui permet l'arrêt non seulement en deçà de la moitié de la distance de visibilité d'un matériel roulant, mais aussi avant un aiguillage mal orienté, et qui ne doit jamais dépasser la PETITE vitesse (15 mi/h).
Vérification du câblage pour détecter d'éventuels courts-circuits.
Une vitesse de marche à vue est en partie définie comme une vitesse qui permet l'arrêt non seulement en deçà de la moitié de la distance de visibilité d'un matériel roulant, mais aussi avant un aiguillage mal orienté, et qui ne doit jamais dépasser la PETITE vitesse (15 mi/h).
En commande centralisée de la circulation, signal de canton qui peut donner l'indication ARRÊT ABSOLU jusqu'à ce que le contrôleur de la circulation ferroviaire lui fasse présenter une indication moins restrictive.
Transportation Research Board of the National Academies : Transportation Research Circular E-C085 : Railroad Operational Safety : Status and Research Needs, janvier 2006.
Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire (TC O 0-140), en vigueur à partir du 23 février 2011.