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POLÌTICA MARITIMA COMISSÃO EUROPEIA - PDF
POLÌTICA MARITIMA COMISSÃO EUROPEIA
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Matilde Canedo Faria
1 POLÌTICA MARITIMA COMISSÃO EUROPEIA2 INDICE Introdução w POLITICA MARITIMA Uma estratégia marítima para a União Europeia No centro da estratégia de desenvolvimento sustentável da UE Preservar a competitividade da frota europeia Emprego e formação dos marítimos europeus INTRODUÇÃO ag Manter as ligações às ilhas europeias Condições de concorrência equitativas a nível mundial Segurança marítima t:,-!i ' ' lift.' O transporte marítimo de curta distância O transporte marítimo de curta distância a alternativa sustentável Os portos e a rede transeuropeia de transportes As auto estradas do mar Serviços portuários mais simples e mais competitivos ^ É Wk, Taxas portuárias e financiamento público f? * 5 l&d no domínio dos transportes marítimos de curta distância e dos portos Segurança marítima O pós Erika preencher as lacunas em matéria de segurança Fazer respeitar as normas internacionais Qualificações e condições de trabalho dos marítimos Melhorar a segurança dos navios de passageiros Requisitos de segurança aplicáveis a determinados tipos de navios Reduzir a poluição causada por navios Segurança e eficiência gestão do tráfego marítimo Transparência essencial para uma cultura da qualidade no sector marítimo Caixa negra l&d no domínio da segurança marítima Informações adicionais A Direcção Geral da Energia e dos Transportes da Comissão Europeia desenvolve e executa a política comunitária nestes dois domínios estreitamente relacionados. O livro branco de 2001, «A politica europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», apresenta 60 medidas de ordem prática destinadas a melhorar a qualidade e a eficiência dos transportes na Europa, até 2010, e a dissociar o crescimento económico do aumento da procura de transportes. A manutenção e o reforço do desempenho do sector de transportes marítimos em termos de segurança e no domínio ambiental são elementos essenciais desta estratégia global. Clicar em Publicado por: Comissão das Comunidades Europeias, Direcção Geral da Energia e Transportes B 1049 Bruxelas Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias, ISBN X Comunidades Europeias, 2002 Reprodução autorizada mediante indicação da fonte. Texto concluído em 23 de Agosto de Fotografias: cortesia de Port of Hamburg, Port of Kiel, Port of Calais, Port Autonome de Marseille, Maritime and Coastguard Agency, Brittany Ferries, G. Volkmann, P&O Nedlloyd e P&O Princess Cruises. ţrsb ^r^^ \ sucesso do comércio marítimo esteve Ä Ä J sempre na base da posição central da ^ ^*^y Europa na economia mundial. O transporte marítimo continua a fazer parte integrante do tecido comercial e cultural europeu, constituindo uma importante fonte de empregos. Este contributo não deve, contudo, ser visto como um dado adquirido. A frota europeia debate se com uma concorrência intensa de outras regiões, nem sempre leal. As ligações entre o transporte marítimo e as redes europeias ferroviárias, rodoviárias e de navegação interior, em permanente desenvolvimento, requerem actualizações e adaptações constantes. O processo de abertura à concorrência dos mercados nacionais de transporte marítimo da União Europeia está quase concluído além de lançar novos desafios, o alargamento também oferecerá novas oportunidades. A protecção do meio marinho exige novas medidas técnicas e legislativas de protecção dos recursos costeiros e oceânicos. A melhoria da segurança obriga à aplicação universal das regras internacionalmente acordadas os ataques terroristas de Setembro de 2001 vieram conferir um novo carácter de urgência às questões da segurança. Para beneficiar plenamente das vantagens comerciais e sociais de um transporte marítimo seguro, eficiente e fiável, a Europa deve abordar as questões relacionadas com a concorrência, a segurança, a tecnologia, a formação e a infra estrutura física de uma forma coerente. As prioridades da política marítima comunitária na próxima década consistirão no seguinte: 1. uma estratégia integrada visando o reforço da competitividade do transporte marítimo comunitário; 2. a prossecução da abertura do mercado dos serviços portuários e de transportes marítimos enquanto solução alternativa, economicamente rentável, ao transporte rodoviário de longa distância, e a redução dos estrangulamentos infraestruturais; 3. o reforço do controlo dos navios nas águas da União Europeia, tendo em vista assegurar uma aplicação rigorosa da legislação e das normas internacionais no domínio da segurança e do desempenho ambiental; 4. o desenvolvimento de novas iniciativas comunitárias no sentido da adopção de soluções à escala mundial, se necessário complementadas com medidas comunitárias, com vista a melhorar a segurança marítima e o desempenho ambiental; 5. o reforço da segurança do transporte de passageiros e de mercadorias a bordo dos navios e nos portos; 6. o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância e a melhoria das ligações entre os portos e as redes de transportes terrestres, enquanto vector essencial do desenvolvimento sustentável, e a promoção das «auto-estradas do mar»; 7. o reforço dos direitos dos passageiros; 8. a melhoria do estatuto e do poder de atracção das profissões marítimas com vista a preservar o saber fazer existente na Europa; 9. uma informação mais transparente enquanto contributo para a segurança e meio de controlo da aplicação das políticas da União Europeia no domínio marítimo; 10. o desenvolvimento tecnológico tendo em vista reforçar a segurança marítima e proteger o ambiente. Estas prioridades fazem parte integrante da política global de transportes, conforme sublinhado no livro branco, «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções». Comércio internacional Mais de 70 % do comércio externo europeu e 43% do seu comércio interno, expresso em toneladasquilómetro transportadas, é efectuado por via marítima. Anualmente, são carregadas ou descarregadas nos portos da União Europeia 3 mil milhões de toneladas de mercadorias. Competitividade internacional Em 2000, a frota controlada pelos armadores comunitários (arvorando bandeiras comunitárias e de países terceiros) representava mais de um terço da tonelagem comercial mundial. Emprego De acordo com as estimativas, o sector marítimo no seu todo - portos, construção naval, pescas e indústrias e serviços conexos - emprega 2,5 milhões de pessoas na União Europeia.3 UMA ESTRATÉGIA MARÍTIMA PARA A UNIÃO EUROPEIA No centro da estratégia de desenvolvimento sustentável da UE A política global de transportes da UE pretende dar resposta às graves ineficiências económicas derivadas do congestionamento das principais rotas e dos importantes estrangulamentos resultantes de barreiras naturais. Esta tem, nomeadamente, por objectivo aplicar um pacote de medidas visando a transferência de mercadorias e passageiros das estradas para outros modos de transporte, correspondendo simultaneamente às exigências dos cidadãos no sentido de um sistema europeu de transportes seguro, fiável e respeitador do ambiente. O transporte marítimo pode e deve desempenhar um importante papel na concretização desses objectivos, oferecendo um valioso contributo para os planos de desenvolvimento sustentável estabelecidos pelo Conselho Europeu de Gotemburgo de Junho de A primeira parte desta brochura sintetiza as iniciativas em curso com o objectivo de promover a competitividade e a qualidade dos transportes marítimos europeus. A segunda parte é dedicada ao futuro e dá conta da posição assumida pela Comissão relativamente às «auto-estradas do mar», ligadas a rotas terrestres por portos intermodais eficientes, como parte integrante de uma rede europeia de transportes de mercadorias porta-a-porta sem descontinuidades. A última parte analisa o grande número de iniciativas desenvolvidas na União Europeia nos últimos anos, com vista a reforçar as normas de segurança marítima e proteger o ambiente, e faz um apanhado geral dos trabalhos ainda por desenvolver. Preservar a competitividade da frota europeia Nos últimos 15 anos, o sector dos transportes marítimos europeu tem sido confrontado com uma concorrência acrescida, especialmente no que se refere ao tráfego internacional de mercadorias. Muitos operadores de países terceiros beneficiam de mão-deobra barata e de desagravamentos fiscais, bem como, em certos casos, de uma aplicação menos rigorosa das normas de segurança, o que levou muitos armadores comunitários a transferirem o registo dos seus navios para países terceiros, a fim de gozarem das mesmas vantagens competitivas. Esta situação contribuiu significativamente para a redução do número de marítimos comunitários: contudo, a UE está determinada a contrariar e, se possível, inverter esta tendência para evitar a catastrófica perda do saber-fazer marítimo europeu. Alguns Estados-Membros criaram «registos secundários», que permitem a contratação de marítimos não comunitários ao abrigo dos regimes salariais e de segurança social dos seus países de origem. Os efeitos económicos induzidos pelo sector de transportes marítimos da UE são substanciais. O sector dos transportes marítimos proporciona, por exemplo, grandes benefícios suplementares em termos económicos e de emprego derivados dos serviços complementares em terra, que vão da construção naval aos sectores bancário e de seguros e que estão na origem da criação de seis postos de trabalho em terra por cada posto no mar. Dada a importância econômica do sector marítimo, a Comunidade admite, de acordo com regras claramente definidas, a concessão de apoios públicos que permitam aos operadores comunitários estar em pé de igualdade com os seus concorrentes internacionais.^ legislação em vigor é apresentada na comunicação de 1997 relativa aos auxílios estatais ao sector marítimo, que será objecto de revisão em 2002, a partir de uma avaliação do impacto económico. Emprego e formação dos marítimos europeus O número de marítimos comunitários empregados em navios registados na Comunidade baixou para quase metade desde 1985, ou seja, para apenas (ver figura 1). Esta tendência, a manter-se, não terá apenas graves consequências no emprego. A segurança e eficiência das operações de transporte marítimo, a qualidade da manutenção e a redução da poluição marinha dependem de níveis de formação elevados, de que os marítimos não comunitários nem sempre beneficiam. Para preservar a competitividade do seu sector marítimo e assegurar níveis adequados de segurança e de protecção ambiental, a Comunidade tem de adoptar medidas destinadas a conservar e desenvolver as qualificações e a experiência dos trabalhadores marítimos da UE. Em 2001, a Comissão adoptou uma comunicação relativa à formação e contratação de marítimos, que apresenta as seguintes recomendações: aplicação da legislação existente relativa às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios; conclusão de acordos voluntários que concedam a prioridade à contratação de marítimos europeus nos navios europeus; adopção de medidas de sensibilização para as carreiras do sector marítimo e de melhoria do estatuto social das profissões marítimas;4 vm POLÍTICA MARITIMA 4 divulgação das melhores práticas nos sistemas nacionais de formação marítima. O sector e a profissão carecem de legislação complementar que tome como base as convenções internacionais da OIT e, se necessário, vá mais longe. Manter as ligações às ilhas europeias O desenvolvimento económico das regiões periféricas está dependente da existência de boas ligações de transporte com os principais fornecedores e mercados e, no caso das suas inúmeras ilhas, de serviços de ferry fiáveis para a metrópole. Além de proceder à liberalização total desses serviços, o Regulamento (CEE) n 3577/92,que regula a cabotagem, marítima (direito dos operadores prestarem serviços entre dois portos de um mesmo Estado-Membro) também prevê disposições especiais em matéria de concessão de subvenções públicas para prestação de serviços de transporte de, para ou entre ilhas - se necessário e desde que tenham sido concedidas de forma transparente e não-discriminatória - o Tratado CE limita a prestação de serviços de transporte pelo sector público aos casos de disfuncionamento do mercado e proíbe as subvenções susceptíveis de criar distorções indevidas da concorrência. Condições de concorrência equitativas a nível mundial No plano internacional, a União Europeia está totalmente empenhada nas negociações sobre serviços de transportes marítimos no GATS, no âmbito da Organização Mundial do Comércio, incluindo sobre os serviços complementares e portuários e as cadeias de transporte intermodal. Nos seus próprios mercados marítimos, a UE aplica o princípio do livre acesso, sem restrições, e promove a participação dos operadores internacionais. A nível externo, procura eliminar todos os obstáculos a uma concorrência livre e leal, que possam dificultar o acesso dos operadores de transportes marítimos europeus ao mercado de transportes de mercadorias ou impor restrições à sua participação no comércio marítimo internacional. A maioria dos acordos bilaterais concluídos entre a UE e países terceiros já prevêem a igualdade de tratamento dos navios de bandeira comunitária ou explorados por armadores comunitários em termos de taxas e direitos portuários e de acesso às infraestruturas portuárias. Será concluído um acordo bilateral com a China no domínio marítimo no decurso de 2002, estando previsto um outro acordo similar com a índia ainda em fase de trabalhos preparatórios. É fundamental que todos os Estados de bandeira respeitem plenamente as convenções internacionais no domínio da segurança e da protecção do ambiente. Não é admissível que a utilização de navios inferiores às normas possa proporcionar vantagens competitivas. A Comissão apoia as propostas recentemente desenvolvidas no âmbito da conferência ministerial sobre transportes realizada no Japão, em Janeiro de 2002, tendo em vista conferir à IMO poderes de verificação que lhe permitam controlar a aplicação das suas regras. Segurança marítima Figura 1: Marítimos comunitários e não-comunitários a bordo de navios registados na UE Marítimos comunitários Marítimos nãocomunitários Na sequência dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001,tornou-se necessário reforçara segurança dos transportes marítimos de passageiros e de mercadorias. Há que melhorar a segurança dos navios, dos portos e da cadeia de transportes de mercadorias - nomeadamente dos contentores. O comércio mundial exige soluções à escala mundial, que possam ser aplicadas de modo eficaz a nível regional. A adopção, com a maior brevidade, das disposições da IMO em matéria de normas e regras de segurança, assume por conseguinte especial importância. As medidas que visam um maior reforço da segurança ao nível da UE serão desenvolvidas com base nos acordos firmados na OMI5 0 TRANSPORTE MARÍTIMO DECURTA DISTANCIA EOS PORTOS MARÍTIMOS O) E Ό Transporte marítimo de curta distância - a alternativa sustentável O transporte marítimo de curta distância constitui uma componente eficiente, económica e ecológica do sistema europeu de transportes. Em 2000, representava 43 % do total do tráfego de mercadorias na UE, medido em toneladas-quilómetro. Durante o mesmo período, a quota de mercado do transporte rodoviário de mercadorias era de 45 %. O transporte marítimo de curta distância também apresenta um crescimento rápido - cerca de 39 % das toneladas-quilómetro transportadas entre 1990 e Nesse mesmo período de tempo, o transporte rodoviário foi o único a registar um crescimento mais acelerado (ver figura 2). O congestionamento crónico de grande parte das redes europeias de transporte rodoviário e ferroviário custa actualmente à Comunidade mais de 0,5 % do seu produto interno bruto. Combinado com a navegação interior, o transporte marítimo de curta distância revelase o meio mais económico de resolver o problema do congestionamento. No entanto, não obstante o apoio concertado dos responsáveis políticos e do sector, a capacidade do transporte marítimo de curta distância não só não está a ser plenamente usada como não foi totalmente integrada na cadeia logística porta-a-porta. Em parte, trata-se de uma questão de imagem - será por conseguinte necessário prosseguir a promoção das modernas capacidades do transporte marítimo de curta distância. Os centros nacionais de promoção do transporte marítimo de curta distância em toda a Figura 2: Crescimento do tráfego intra-comunitário de mercadorias, por modo, Η Mar. curta dist. Óleo/gasodutos Μ Vias nav, interiores H Ferroviário U Rodoviário Europa e a sua rede europeia de transportes marítimos de curta distância desempenham um papel fundamental neste processo (ver Existem dificuldades de ordem prática, tanto a nível técnico como administrativo, que também carecem de resolução. A Comissão está actualmente empenhada num importante exercício de identificação dos estrangulamentos críticos que impedem uma utilização mais generalizada do transporte marítimo de curta distância, bem como das soluções possíveis. A Directiva 2002/6/CE, que harmoniza certas formalidades de declaração exigidas aos navios à chegada e/ou à partida de portos da Comunidade, representa um passo no bom sentido. Além disso, a Comissão, no âmbito do programa «Marco Polo», propôs um orçamento de 115 milhões de euros para os próximos cinco anos para acções visando a transferência de 12 mil milhões de toneladas quilómetro de mercadorias por ano das estradas europeias para as redes ferroviárias e de vias navegáveis interiores e, em especial, para as rotas marítimas de curta distância. Além disso, o transporte marítimo de curta distância carece de portos eficientes e fáceis de utilizar, com tempos de permanência dos navios mais curtos e tarifas transparentes. As empresas do sector têm um importante papel a desempenhar para garantir o sucesso do transporte marítimo de curta distância. No entanto, é igualmente vital o apoio político a todos os níveis. Os ministros dos Transportes da UE reiteraram recentemente o seu apoio ao transporte marítimo de curta distância numa reunião realizada em Junho de 2002, em Gijón, Espanha. Os portos e a rede transeuropeia de transportes Os portos comunitários assumem um papel crucial movimentam cerca de 3 mil milhões de toneladas de mercadorias por ano, incluindo mais de três quartos das operações comerciais com países terceiros. Os portos são um elo vital entre o transporte marítimo de curta distância e as redes de transportes terrestres, bem como entre as metrópoles e as regiões periféricas e ilhas. A sua capacidade de gestão desse tráfego, de uma forma fiável e económica, assume assim uma importância estratégica. <υ o χ: <u S Em 1996, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram as primeiras orientações, para o desenvolvimento de uma vasta rede transeuropeia de transportes (RT T), que criam um conjunto de rotas directas à escala continental e estabelecem ligações aos principais modos de transporte. Revistas e actualizadas em 2001,as orientações RT T reconhecem o importante papel do transporte marítimo de curta distância e dos portos marítimos numa rede de transportes integrada.6 POLÍTICA MARITIMA As auto-estradas do mar 0 recente livro branco da Comissão «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» salienta a necessidade de criar as «autoestradas do mare, como parte integrante da rede transeuropeia, com vista a oferecer vias alternativas aos estrangulamentos, designadamente no caso dos Alpes, Pirenéus e Benelux.O primeiro passo para a criação das auto estradas do mar consiste em melhorar, por um lado, as ligações entre os portos marítimos e as redes ferroviárias e de vias navegáveis interiores e, por outro, a qualidade dos serviços portuários. Serviços portuários mais simples e mais competitivos A simplificação do funcionamento dos portos depende de serviços portuários eficientes movimentação de carga, reboque, amarração, pilotagem e serviços aos passageiros. No caso dos navios e da carga, esses serviços representam o essencial dos custos associados às escalas dos navios. O livre acesso aos mercados de serviços comerciais portuários regista diferentes níveis de abertura nos vários países, mas os Estados Membros estão todos empenhados em proceder à sua abertura total. Taxas portuárias e financiamento público 0 regime de propriedade e o tipo de organização e de funcionamento dos portos variam bastante de um país para o outro, bem como dentro de cada país, na União Europeia. O «pacote portuário» não pretende regulamentar a propriedade e a gestão dos portos dos Estados Membros. No entanto, cabe à Comissão assegurar que o financiamento público dos portos não constitua um auxílio estatal e que as taxas cobradas aos utentes das instalações e serviços portuários pelos respectivos operadores sejam transparentes e justas. I&D no domínio dos transportes marítimos de curta distância e dos portos A acção política no domínio dos transportes marítimos tem vindo a ser apoiada, desde 1994, pelo programaquadro de investigação da Comunidade. A investigação têm assentado no desenvolvimento e no ensaio de novos conceitos e sistemas operacionais e tecnológicos, necessários para dar resposta ao crescimento da procura e para melhorar a segurança, a protecção do ambiente e a interoperabilidade, nomeadamente em áreas estratégicas fundamentais como o transporte Em Fevereiro de 2001, a Comissão adoptou uma marítimo de curta distância e os portos. O principal proposta de directiva relativa ao acesso ao mercado objectivo tem consistido no desenvolvimento de dos serviços portuários, cujo objectivo consiste em soluções inovadoras susceptíveis de contribuir para o estabelecer regras claras e procedimentos transparentes de acesso a esses serviços. A proposta de desenvolvimento do potencial do transporte marítimo de curta distância, enquanto componente integrada directiva está actualmente a ser discutida no Conselho das cadeias de transporte intermodal porta a porta, e no Parlamento Europeu, devendo ser adoptada em sem descontinuidades. Para mais informações sobre o inícios de Essa proposta faz parte do chamado programa de investigação e os projectos da UE no «pacote portuário», juntamente com um relatório domínio dos transportes, consultar sobre o financiamento público e as práticas tarifárias dos portos comunitários e um resumo das regras comunitárias relativas ao financiamento público e aos auxílios estatais aos portos marítimos. 'lllifimil ür> II II7 -Λ -/' χ: SEGURANÇA MARITIMA O pós-erika - preencher as lacunas em matéria de segurança Quando o petroleiro Erika soçobrou ao largo da Bretanha em Dezembro de 1999, foram derramadas toneladas de fuelóleo pesado que se espalharam ao longo da costa francesa numa extensão de 400 km. O impacto ambiental da maré negra e os elevados custos da operação de limpeza e das indemnizações aos sectores da pesca e do turismo, foram um choque para a classe política e o público em geral. O acidente do Erika também veio chamar a atenção para um conjunto de deficiências graves no dispositivo internacional de segurança marítima tendo levado a Comissão a apresentar propostas imediatas de medidas para reforçar a segurança marítima (ver figura 3). No total, a UE já adoptou mais de 20 actos legislativos no domínio da segurança marítima, cobrindo todas as áreas chave regulamentares e transformando a segurança marítima na componente mais avançada da política da UE para o sector marítimo. Os operadores de navios que colocam vidas e o ambiente em risco ao violarem as regras internacionais para reduzir os seus custos beneficiam de vantagens competitivas indevidas relativamente aos operadores que cumprem as regras. Já em 1993, a comunicação da Comissão «Uma política comum de segurança marítima» definia um quadro visando a eliminação progressiva deste tipo de concorrência desleal. Os fundamentos da política de segurança marítima comum são os seguintes: <ns^»i^ a aplicação convergente das regras internacionalmente aceites no domínio da segurança marítima e da protecção ambiental nomeadamente as regras da Organização Marítima Internacional (OMI) e da Organização Internacional do Trabalho (OIT); a aplicação harmonizada dessas regras nas águas da UE; a adopção de medidas complementares à escala da UE sempre que as regras internacionais sejam julgadas insuficientes; um maior protagonismo da UE na cena internacional. Em Março de 2000, na sequência imediata do naufrágio do Erika, a Comissão publicou um conjunto de propostas destinadas a reforçar a segurança marítima nas águas comunitárias,conhecido por pacote «ErikaI». Essas três medidas (ver acima) foram adoptadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho em Dezembro de Em Dezembro de 2000, foi apresentado um segundo pacote de propostas, o pacote «Erika Ih, que incluía a criação da Agência Europeia da Segurança Marítima e de uma rede de acompanhamento do tráfego marítimo e que veio a ser aprovado em Junho de * Figura 3: Imobilizações de petroleiros inferiores às normas pelos Estados signatários do MOU de Paris,8 POLÍTICA MARITIMA AS MEDIDAS «ERIKA /» E «ERIKA» II O pacote «Erika /» incide nas lacunas mais graves em matéria de regulamentação da segurança marítima postas a nu pela maré negra de Dezembro de Ί 999: Em primeiro lugar, reforça a directiva em vigor relativa à inspecção dos navios pelo Estado do porto. O número de inspecções alargadas de navios nos portos da UE tem vindo a aumentar de forma considerável. Mais de 4000 navios considerados como representando riscos específicos serão anualmente objecto de uma vistoria obrigatória à estrutura. Os navios reiteradamente declarados em mau estado passarão a constar de uma lista negra, sendo lhes recusado o acesso aos portos comunitários. Em segundo lugar, reforça a directiva em vigor que rege as actividades das sociedades de classificação, organizações que efectuam vistorias de segurança à estrutura dos navios em nome dos Estados de bandeira. Os requisitos de qualidade das sociedades de classificação foram reforçados e a concessão da autorização que lhes permite operar em nome da UE não só ficará condicionada ao preenchimento desses requisitos como o desempenho dessas sociedades será objecto de rigorosos controlos. O incumprimento das normas traduzir se á na retirada temporária ou permanente da autorização concedida pela Comunidade para actuar em nome dos Estados Membros da UE. Por último, antecipa o calendário de retirada de serviço dos petroleiros de casco simples, à escala mundial. Os petroleiros de casco duplo permitem uma melhor protecção do ambiente em caso de acidente. Atento este facto, a OMI decidiu que, a partir de 1996, só deveriam ser construídos petroleiros de casco duplo. No entanto, a substituição gradual dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo foi escalonada por um longo período de tempo, que termina em A UE insistiu na aceleração do processo, o que o sector marítimo acabou por aceitar após duras negociações. O sector correspondeu rapidamente a essas exigências e, neste momento, os petroleiros de casco duplo já representam cerca de metade da arqueação mundial. Os últimos petroleiros de casco simples serão banidos das águas comunitárias em 2015, em conformidade com as novas normas internacionais e comunitárias. Estas três medidas foram adoptadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho em Dezembro de Os Estados Membros da UE estão a transpor essas medidas para o direito nacional, processo que ficará concluído em meados de 2003, o mais tardar. O pacote «Erika II» trata das soluções práticas, que servirão de suporte à aplicação das novas medidas: Em primeiro lugar, propõe a criação da Agência Europeia da Segurança Marítima (AESA) com o objectivo de controlar a eficácia das regras comunitárias de segurança marítima. Os Estados Membros e países candidatos são instados a aplicar um conjunto de novas normas de segurança e a harmonizar os seus procedimentos de inspecção e controlo. A nova agência apoiará os esforços dos Estados Membros procedendo à recolha de informações, mantendo uma base de dados de segurança marítima, auditando as sociedades de classificação e organizando inspecções aos navios nos portos dos Estados Membros. A AESA também irá promover o intercâmbio de boas práticas entre os Estados Membros e prestar assistência técnica à Comissão nos vários domínios da segurança marítima e da prevenção da poluição marinha. Na pendência de uma decisão do Conselho Europeu sobre a sua localização, a Comissão acolherá provisoriamente a agência nas suas instalações em Bruxelas. Em segundo lugar, apresenta uma proposta de directiva que cria um sistema de notificação para um melhor acompanhamento do tráfego nas águas europeias. Os Estados Membros beneficiarão de poderes reforçados de intervenção em situações de risco de acidente ou de poluição. Para facilitar a investigação dos acidentes, torna se obrigatória a instalação de sistemas de identificação automática e de registo dos dados de viagem (caixas negras) nas embarcações que navegam nas águas comunitárias. A directiva irá aperfeiçoar os procedimentos de intercâmbio dos dados relativos às cargas perigosas, o que permitirá às autoridades portuárias impedir a largada de navios em caso de condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis. Além disso, obriga os Estados Membros marítimos a criarem locais de refúgio para os navios em perigo. Finalmente, propõe o reforço dos actuais mecanismos de compensação das vítimas de derrames de hidrocarbonetos. A directiva irá aumentar substancialmente o montante máximo das indemnizações a pagar em caso de grandes marés negras nas águas europeias e assegurará a aplicação de sanções adequadas aos operadores responsáveis por prejuízos devidos à poluição na sequência de comportamentos negligentes. As duas primeiras medidas já foram adoptadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho em Junho de 2002 e a terceira proposta está na base de uma revisão e de uma melhoria substancial do regime internacional de compensação pela poluição por hidrocarbonetos, o fundo FIPOL Γ 89 Fazer respeitar as normas internacionais A segurança marítima encontra se fortemente regulamentada a nível internacional. 0 principal problema reside no facto de a aplicação prática dessas regras internacionais variar consideravelmente. Um grande número de Estados de bandeira os países em que são registados os navios ou as ignora sistematicamente ou não aplica nem faz aplicar as normas internacionais de segurança. Para dar resposta a esta questão, a UE promoveu um sistema de inspecções pelos Estados do porto (Ver figura 4). A Directiva 95/21/CE do Conselho, de Junho de 1995, estabelece procedimentos comuns para a inspecção e mobilização dos navios que escalam portos dos Estados Membros da UE. O objectivo das inspecções pelo Estado do porto consiste em avaliar a conformidade dos certificados de segurança emitidos pelos Estados de bandeira com o estado do navio. Ou seja, a inspecção pelo Estado do porto consiste em verificar se o navio cumpre as regras da OMI. Nos termos da directiva, pelo menos 25 % dos navios escalados num porto comunitário devem ser submetidos a uma inspecção. Em caso de deficiências graves, o navio deverá ficar imobilizado no porto. Actualmente, os inspectores afectos ao controlo dos navios no quadro das inspecções pelo Estado do porto na União Europeia visitam cerca de a navios por ano; no entanto, apenas cerca de 700 desses navios são sujeitos a uma inspecção verdadeiramente alargada. A nova directiva, adoptada na sequência do acidente do Erika, garantirá uma inspecção anual alargada a mais de 4000 navios considerados de risco, designadamente petroleiros de casco simples, graneleiros antigos e navios tanque afectos ao transporte de produtos químicos. Muitos Estados de bandeira não procedem ao controlo da qualidade dos navios que arvoram o seu pavilhão. Em vez disso, delegam a realização das inspecções nas sociedades de classificação. Essas sociedades desempenham, por conseguinte, um papel crucial nesta matéria ao assegurarem o cumprimento das normas de segurança naval no mundo inteiro. Apenas um pequeno número de sociedades de classificação (12 entre cerca de meia centena de empresas licenciadas a nível mundial) está autorizado a actuar por conta dos Estados Membros da UE. Essa autorização obedece a rigorosos critérios de qualidade e desempenho, que foram recentemente reforçados de forma substancial. Atendendo ao papel fundamental das regras e decisões da OMI no plano da segurança marítima, a Comissão anunciou a sua intenção de reforçar a influência da Comunidade no processo decisório desta organização. Conforme referido no livro branco «Λ política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», a Comissão solicitou ao Conselho mandato para abrir negociações tendo em vista a adesão da Comunidade, num futuro próximo, como membro de pleno direito da OMI.. - áp Figura 4: Percentagem de navios inspeccionados pelo Estado do porto na UE, , média EU-13 28% 27% 26% 25% 24% 23% 22% 21 %10 Qualificações e condições de trabalho dos marítimos Como é sabido, 80 % dos acidentes marítimos devemse a erro humano: é claro que a formação e sensibilização das tripulações dos navios, bem como as condições de trabalho e repouso a bordo,são essenciais para a segurança dos navios, passageiros, carga e meio marinho. De acordo com as estimativas, cerca de 10% dos certificados dos marítimos ou são falsos ou foram obtidos através de meios ilícitos; quanto aos restantes 90 %, verifica-se uma falta de harmonização em matéria de formação e de certificação à escala mundial. Foram recentemente envidados esforços para resolver estas questões a nível internacional e comunitários Directiva 94/58/CE do Conselho, de 1994, transpõe para o direito comunitário a convenção da OMI sobre normas de formação, de certificação e de serviço de quartos para os marítimos (STCW).Objecto de revisão em 1998 e, de novo, em 2001, a convenção obriga os oficiais a bordo de navios de bandeira comunitária a receberem formação específica e a serem titulares de um certificado especificamente reconhecido nos termos da Convenção STCW. Além disso, duas directivas datadas de 1999 regulamentam o horário de trabalho dos marítimos e prevêem o controlo do tempo de trabalho pelo Estado do porto. Melhorar a segurança dos navios de passageiros As várias tragédias ocorridas com ferries no início da década de 1990, nomeadamente a perda do navio ro-ro Estônia no mar Báltico, em Setembro de 1994, tiveram por consequência o reforço da regulamentação aplicável aos navios de passageiros. Em primeiro lugar, o regulamento do Conselho, de 1995, relativo à gestão da segurança dos ferries roll-on/roll-off de passageiros torna obrigatória a aplicação do código internacional de gestão da segurança da OMI (ISM) a todos os operadores comunitários de ferries. O objectivo do regulamento consiste em melhorar a capacidade de resposta das tripulações em caso de situações de emergência e estabelecer normas de segurança operacionais aplicáveis aos ferries de passageiros. Além disso, em 1998 e 1999 foram adoptadas três directivas que incidem nos aspectos da segurança dos passageiros: * a harmonização das normas de segurança aplicáveis a todos os navios de passageiros e embarcações de alta velocidade - além de estabelecer prescrições técnicas pormenorizadas em matéria de construção, estabilidade, prevenção de incêndios e meios de salvação aplicáveis aos navios, a legislação alarga esses requisitos aos navios afectos ao transporte nacional, que estão dispensados da aplicação das regras internacionais; o registo de passageiros e tripulantes - é exigida a contagem completa de todas as pessoas a bordo de navios de passageiros antes do início de qualquer viagem de 20 milhas ou mais, com vista a promover a eficácia das operações de evacuação, busca e salvamento; um sistema de inspecções obrigatórias para todos os navios de passageiros e embarcações de alta velocidade que efectuem serviços regulares internacionais ou domésticos com origem ou destino em portos comunitários - a directiva torna o Estado do porto comunitário responsável pela verificação da conformidade dos navios com os certificados de segurança emitidos pelos Estados de bandeira. Conforme referido no livro branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», a protecção dos passageiros continua a ser um dos principais objectivos da política de transportes da UE. Neste contexto, em Março de 2002, a Comissão apresentou uma comunicação com propostas de reforço da segurança dos navios de passageiros. Essas propostas incluem: uma proposta de directiva que introduz prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros que efectuam viagens internacionais com partida ou destino em portos da UE. Esses requisitos melhorarão a capacidade de flutuação dos navios de passageiros após um acidente grave; uma proposta destinada a reforçar e simplificar a directiva existente relativa às regras de segurança para os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas nos Estados-Membros. Essas medidas incluem prescrições específicas de estabilidade aplicáveis aos navios ro-ro, normas de segurança reforçadas para as embarcações de alta velocidade e prescrições de segurança para as pessoas com mobilidade reduzida; além disso, a comunicação apresenta os pontos de vista da Comissão sobre a forma de regulamentar a responsabilidade por danos causados aos passageiros de navios e anuncia medidas legislativas nesta área. O Conselho já alcançou um consenso firme sobre as directivas propostas em Junho de 2002 pelo que, uma vez analisadas pelo Parlamento Europeu, espera-se que estas possam vir a converter-se em regras comunitárias no decurso de \^u11 Reduzir a poluição por navios Requisitos de segurança aplicáveis a determinados tipos de navios O cada vez maior número de acidentes com navios graneleiros nas últimas décadas e a correspondente perda de vidas humanas é uma questão deveras preocupante. Está provado que muitos dos acidentes com graneleiros se devem a operações de carga e descarga incorrectamente realizadas nos terminais. Em 2001, as instituições comunitárias aprovaram a definição de regras pormenorizadas para as operações de carga deste tipo de navios, em grande medida baseadas no Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Graneleiros da OMI. Além disso, a directiva estabelece procedimentos de cooperação e comunicação entre os graneleiros e os terminais de movimentação de carga sólida a granel e promove uma política de garantia da qualidade para os terminais. Os navios de pesca são outra das categorias de navios que colocam problemas específicos de segurança. O regulamento internacional relativo à segurança dos navios de pesca apresenta algumas lacunas graves, designadamente no que se refere aos navios de comprimento inferior a 45 metros. A UE adoptou regras específicas com o objectivo de assegurar normas mínimas de segurança para todos os navios de pesca de comprimento inferior a 24 metros que arvorem bandeira de um Estado-Membro da UE ou desembarquem as suas capturas em portos comunitários. A directiva, que foi adoptada em 1997, mas que entretanto foi clarificada e actualizada, inclui regras pormenorizadas em matéria de construção, estabilidade, maquinaria e equipamento dos navios de pesca. As costas e mares da Europa conjugam riscos naturais sérios com alguns dos corredores de navegação mais congestionados do mundo. Revela-se, por conseguinte, necessário adoptar medidas especiais para reduzir o risco de poluição ambiental por navios na sequência, quer de acidentes, quer de operações normais. Uma das questões mais candentes consiste no acesso à informação sobre o tipo de cargas transportadas nas embarcações que navegam nas águas da UE. Desde a directiva do Conselho, de 1993, relativa às mercadorias perigosas (Hazmat), que estabeleceu um primeiro sistema nos termos do qual todos os navios de transporte de mercadorias perigosas ou poluentes nas águas comunitárias devem notificar as autoridades competentes com informações pormenorizadas sobre a carga transportada, a União Europeia tem vindo progressivamente a adoptar um sistema mais global de controlo das informações, de gestão do tráfego e de prevenção da poluição. A directiva relativa ao acompanhamento do tráfego, que havia sido integrada no pacote Erika II, preparará o caminho para um sistema harmonizado europeu de gestão do tráfego, incluindo o acompanhamento específico do transporte de matérias perigosas nas águas da UE. Para combater a descarga operacional (deliberada) de substâncias poluentes pelos navios no mar, responsável pela mais elevada taxa da poluição com origem nos navios,em Dezembro de 2000 foi adoptada uma directiva relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados nos navios e de resíduos da carga. A partir de agora, todos os Estados- Membros devem dispor de instalações adequadas de recepção e gestão desse tipo de resíduos, bem como assegurar-se de que os navios utilizam essas infraestruturas e participam nos seus custos.,.,,^,, Em Julho de 2002, a Comissão propôs medidas destinadas a proibir a utilização nos navios de tintas antivegetativas nocivas para o ambiente. Chegou-se à conclusão de que essas tintas - usadas para impedir a aderência desses organismos ao casco dos navios - contêm substâncias que comportam riscos significativos para diversos organismos marinhos com importância económica e ambiental. A Comissão não só propõe a proibição dos compostos organoestânicos usados como biocidas activos nos navios que arvoram pavilhão de um Estado-Membro, a partir de 1 de Janeiro de 2003, como a proibição total dos compostos organoestânicos no conjunto das embarcações, independentemente da sua bandeira, o mais tardar até Com esta proposta, os Estados-Membros e países candidatos são igualmente convidados a ratificar, com a maior brevidade possível, a nova convenção internacional relativa ao controlo dos sistemas antivegetativos nocivos nos navios (Convenção AFS). Relativamente a muitos dos critérios ambientais, quando comparado com outros modos de transporte, o sector da navegação marítima apresenta um bom12 nível de desempenho. No entanto, apesar dos esforços envidados nos últimos anos para reduzir a poluição atmosférica proveniente de fontes terrestres, a contribuição dos navios para as emissões atmosféricas tem vindo a aumentar na UE. As emissões de dióxido de enxofre e de óxidos de azoto são particularmente elevadas, contribuindo para a acidificação e para a eutrofização, além de conduzir à formação de ozono troposférico e de partículas. Se nada se fizer, as emissões de óxido de enxofre dos navios poderão atingir três quartos das emissões terrestres até No caso dos óxidos de azoto, esse valor aproximar-se-á provavelmente dos 60%. Nestas circunstâncias, a Comissão apresentou algumas propostas no sentido da adopção de uma estratégia de combate à poluição atmosférica por navios que, numa primeira fase, inclui a obrigação de as embarcações que navegam em zonas particularmente sensíveis usarem combustíveis com baixo teor de enxofre. Outra questão que preocupa cada vez mais a Comissão é o problema das descargas ilegais de combustível e de outras substâncias poluentes. Os acordos internacionais nesta matéria, em especial a Convenção Marpol, estabelecem regras estritas para as descargas no mar: ora essas regras são, com frequência, violadas pelos navios, levantando inúmeros problemas em termos de reunião de provas e de interposição de acções judiciais contra os infractores. A Comissão está a analisar a legislação nesta área tendo em vista incorporar as regras internacionais relativas às descargas provenientes dos navios no quadro da regulamentação comunitária e assegurar que o incumprimento dessas regras seja detectado e sancionado de forma adequada. Segurança e eficiência - gestão do tráfego marítimo Um dos grandes esforços de melhoria da segurança da navegação centra-se no desenvolvimento de um sistema europeu de acompanhamento do tráfego marítimo, conforme proposto no pacote Erika II. O desenvolvimento prático e técnico do novo sistema de gestão de tráfego prossegue. Além disso, estão a ser desenvolvidos dois novos meios de ajuda à navegação: os serviços de informação e gestão do tráfego de navios (VTMIS), que contam com um apoio financeiro da Comunidade de cerca de 10 milhões de euros, têm vindo progressivamente a integrar os serviços de gestão do tráfego costeiro e portuário, bem como os sistemas de comunicações de socorro e segurança e outras aplicações automáticas de telecomunicações; * o Plano Europeu de Radionavegação (ERNP), que foi lançado em 1992 com vista a desenvolver serviços eficientes, fiáveis e harmonizados, capazes de gerir volumes de tráfego cada vez maiores. O desenvolvimento do sistema europeu de localização por satélite - Galileo - contribuirá para aumentar a segurança marítima. Transparência - essencial para uma cultura da qualidade no sector marítimo Em 1997, a Comissão desenvolveu uma iniciativa para um transporte marítimo de qualidade, tendo em vista a participação do sector marítimo no seu todo no esforço de melhoria das normas e desempenhos no domínio da segurança. Desde Junho de 1999, 29 associações industriais internacionais e europeias assinaram a Carta de Qualidade da Indústria Marítima através da qual se comprometem a transformar as considerações sobre segurança numa parte integrante das suas operações diárias, com vista a prevenir a realização de operações com navios inferiores às normas ou com os seus respectivos operadores. O resultado mais importante desta iniciativa consiste na criação de uma nova base de dados, a base Equasis, datada de Maio de A base de dados Equasis contém informações no domínio da segurança sobre mais de navios - toda a frota mundial de navios da marinha de comércio com arqueação bruta superior a 100 unidades. A base Equasis começou por ser uma iniciativa da Comissão Europeia e do Governo francês mas, neste momento, já funciona sob a supervisão conjunta das administrações marítimas francesa, britânica, espanhola, de Singapura e do Japão, bem como da Guarda Costeira dos Estados Unidos e da Comissão Europeia. Atendendo a que se trata de uma fonte gratuita de informações exaustivas e objectivas no domínio da segurança, a base Equasis constitui um elemento essencial de uma genuína cultura da qualidade no sector dos transportes marítimos. Disponível em linha, a base de dados Equasis contém informações sobre: as características de cada navio; os relatórios das inspecções, incluindo as inspecções pelo Estado do porto; os certificados de classificação e outros, incluindo os certificados ISM; os seguros, incluindo a cobertura P&l; os demais navios explorados pelo mesmo operador de navio; o historial das inspecções dos últimos cinco anos.13 A base Equasis não pretende «classificar» os navios, antes fornecer as informações de que os utilizadores necessitam para poderem avaliar o desempenho dos navios e das companhias de navegação com que trabalham em matéria de segurança. Munidos destas informações, os afretadores devem poder evitar manter relações comerciais com operadores que não respeitam as normas, \ Caixa negra Calcula-se que 70% dos acidentes marítimos verificados a nível mundial nunca são devidamente investigados. Na perspectiva da Comissão, trata-se de uma situação intolerável, uma vez que uma investigação atempada e fiável dos acidentes é essencial para perceber a cadeia de acontecimentos que conduziu ao acidente e evitar a sua repetição. Para resolver este problema, foi adoptado um conjunto de medidas, na sua maioria incluídas nos dois pacotes Erika. É largamente reconhecido que, com a instalação de caixas negras ou aparelhos de registo dos dados de viagem a bordo de todos os navios, a fiabilidade das informações melhoraria bastante. Ora, as regras da UE já obrigam os navios de passageiros a estarem equipados com caixas negras. A Comissão e o Parlamento Europeu têm reiterado a necessidade de proceder à instalação de caixas negras nos vários tipos de navios antes de este requisito, a par de um controlo rigoroso e de disposições sancionatórias, faz actualmente parte das directivas relativas ao acompanhamento do tráfego e às inspecções pelo Estado do porto. Acresce que a coordenação dos procedimentos de investigação dos acidentes verificados na UE constitui um dos principais papéis da Agência Europeia da Segurança Marítima. I&D no domínio da segurança marítima As medidas que se destinam a melhorar a segurança e a eficiência do transporte marítimo assentam em numerosos projectos de investigação e desenvolvimento executados no âmbito dos programas-quadro da Comunidade. O destaque dado às ferramentas de análise de riscos e de avaliação da segurança, enquanto instrumentos de prevenção de acidentes, bem como ao desenvolvimento de procedimentos comuns de investigação de acidentes, revelou-se útil para os responsáveis políticos e do sector.os sistemas de informação e o desenvolvimento de recursos humanos são algumas das áreas-chave. Para mais informações, consultar: -*?!14 Informações adicionais Clicar aqui... O livro branco «Λ política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» pode ser telecarregado a partir da página seguinte: A página da Comissão Europeia na Internet dedicada ao transporte marítimo tem o seguinte endereço: As estatísticas mais recentes sobre os transportes na Europa estão disponíveis em: Para mais informações sobre a rede transeuropeia de transportes (RT T), consultar: en/aatransen.htm Para obtenção de informações complementares sobre o programa Marco Polo no domínio dos transportes intermodais de mercadorias, consultar: Para mais informações sobre a investigação no domínio dos transportes no âmbito do programa quadro da Comunidade, consultar:15 Esta brochura apresenta o actual quadro legislativo da política da União Europeia no domínio dos transportes marítimos e dá conta das principais preocupações e orientações da Comissão nesta área para o período de Além disso, analisa o papel central dos transportes marítimos na estratégia global de transportes sustentáveis definida no recente livro branco sobre a política de transportes. 7Ñ O I -Ρ" ω ι ο ro ó UI o * * * ^ SERVIÇO DAS PUBLICAÇÕES OFICIAIS ISBN ΙΕ-η^^Ομ-Χ Op DAS COMUNIDADES EUROPEIAS III lililí II lililí lllllllll Γ**,* L-2985 Luxembourg II11II lililí lllllllll 9I I43404 ill> Exibir mais
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