Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2019-0341_PL.html
Timestamp: 2019-10-19 01:15:33+00:00
Document Index: 46717066

Matched Legal Cases: ['Art. 3', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 14', 'art. 8', 'art. 8', 'art. 14', 'art. 24', 'art. 26', 'art. 18', 'art. 8', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 9', 'art. 2', 'art. 14', 'art. 5', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 10']

Teksty przyjęte - Dostosowanie do zmian w sektorze transportu drogowego ***I - Czwartek, 4 kwietnia 2019 r.
Dostosowanie do zmian w sektorze transportu drogowego ***I
Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 4 kwietnia 2019 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze (COM(2017)0281 – C8-0169/2017 – 2017/0123(COD))
(2) Obecnie, o ile prawo krajowe nie stanowi inaczej, przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego nie mają zastosowania do przedsiębiorstw prowadzących działalność przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, łącznie z przyczepami. Liczba takich przedsiębiorstw wciąż rośnie. W związku z tym kilka państw członkowskich postanowiło stosować do tych przedsiębiorstw przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009. Przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego należy stosować jednolicie – unikając przy tym nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych – aby zapobiegać ewentualnym lukom i zapewnić minimalny poziom profesjonalizacji segmentu rynku wykorzystującego pojazdy silnikowe o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony w transporcie międzynarodowym poprzez określenie wspólnych zasad, a tym samym zbliżyć warunki konkurencji między wszystkimi przewoźnikami. Przedsiębiorstwa wykonujące przewozy towarów na własny rachunek nie są objęte tym przepisem, ponieważ rozporządzenie ma zastosowanie wyłącznie do przedsiębiorstw prowadzących zarobkowy przewóz towarów.
(4) Zwalczanie zjawiska tzw. firm przykrywek i zagwarantowanie uczciwej konkurencji i równych warunków działania na rynku wewnętrznym wymaga jaśniejszych kryteriów posiadania siedziby, dokładniejszego monitorowania i egzekwowania oraz lepszej współpracy między państwami członkowskimi. Przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim faktycznie i w sposób ciągły powinni być w nim obecni oraz powinni prowadzić faktyczną działalność przewozową w znacznej części z tego państwa. W związku z powyższym oraz w świetle zdobytych doświadczeń, konieczne jest doprecyzowanie i zaostrzenie przepisów dotyczących istnienia rzeczywistej i stałej siedziby, unikając przy tym nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych.
(10) Przedsiębiorstwa prowadzące działalność przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej, łącznie z przyczepami, 2,4 do 3,5 tony i wykonujące międzynarodowe przewozy powinny mieć minimalną zdolność finansową, aby zagwarantować, że dysponują środkami niezbędnymi do stałego i rzetelnego wykonywania przewozów. Ponieważ jednak przewozy wykonywane z wykorzystaniem tych pojazdów mają na ogół ograniczony zasięg, odpowiednie wymogi powinny być mniej rygorystyczne niż te, które mają zastosowanie do przewoźników wykorzystujących pojazdy lub zespoły pojazdów przekraczające ten limit.
(11) Informacje na temat przewoźników znajdujące się w krajowych rejestrach elektronicznych powinny być kompletne i aktualne, aby dostarczyć organom krajowym odpowiedzialnym za egzekwowanie odpowiednich przepisów wystarczających informacji o podmiotach gospodarczych będących przedmiotem badania. W szczególności informacje na temat numerów rejestracyjnych pojazdów, którymi dysponują przewoźnicy, liczby zatrudnionych przez nich pracowników i oceny ryzyka powinny umożliwić lepsze krajowe i transgraniczne egzekwowanie przepisów rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009, a także innych istotnych przepisów Unii. Ponadto, aby zapewnić funkcjonariuszom służb porządku publicznego, w tym funkcjonariuszom przeprowadzającym kontrole drogowe, jasny i kompletny obraz sytuacji kontrolowanego przewoźnika, powinno się im zagwarantować bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do wszystkich istotnych informacji. W związku z tym krajowe rejestry elektroniczne powinny być w pełni interoperacyjne, a dane w nich zawarte bezpośrednio i w czasie rzeczywistym dostępne wszystkim wyznaczonym funkcjonariuszom służb porządku publicznego wszystkich państw członkowskich. Należy zatem odpowiednio zmienić przepisy dotyczące krajowego rejestru elektronicznego.
(14) W celu uniknięcia pustych przebiegów należy zezwolić, pod pewnymi warunkami, na przewozy kabotażowe w przyjmującym państwie członkowskim. W tym celu oraz w celu ułatwienia kontroli i wyeliminowania niepewności, należy znieść ograniczenia dotyczące liczby przewozów kabotażowych wykonywanych po przewozie międzynarodowym, a liczba dni, w czasie których można wykonywać takie przewozy, powinna zostać ograniczona.
(14a) Aby nie dopuścić do systematycznego wykonywania przewozów kabotażowych, co mogłoby prowadzić do powstania stałej lub ciągłej działalności zakłócającej rynek krajowy, należy skrócić okres, w którym można wykonywać przewozy kabotażowe w jednym przyjmującym państwie członkowskim. Ponadto przewoźnicy nie powinni mieć możliwości wykonywania nowych przewozów kabotażowych w tym samym przyjmującym państwie członkowskim w określonym przedziale czasowym oraz do czasu wykonania przez nich nowego przewozu międzynarodowego z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę. Przepis ten pozostaje bez uszczerbku dla działalności w zakresie przewozów międzynarodowych.
(15) Efektywne i skuteczne egzekwowanie przepisów to warunek wstępny uczciwej konkurencji na rynku wewnętrznym. Dalsza cyfryzacja narzędzi egzekwowania ma kluczowe znaczenie, ponieważ uwolni dodatkowe zdolności egzekwowania, ograniczy zbędne obciążenia administracyjne dla przewoźników międzynarodowych, w szczególności dla MŚP, a także pozwoli w większym stopniu skupić się na przewoźnikach o wysokim stopniu ryzyka oraz wykrywać nadużycia. Aby wyeliminować dokumenty przewozowe w formie papierowej, w przyszłości normą powinno stać się korzystanie z dokumentów elektronicznych, w szczególności elektronicznego listu przewozowego na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (eCMR). Należy doprecyzować środki, za pomocą których operatorzy transportu drogowego mogą wykazać zgodność z przepisami dotyczącymi przewozów kabotażowych. Należy uznać wykorzystywanie i przekazywanie informacji drogą elektroniczną, co powinno uprościć dostarczanie stosownych dowodów i ich przetwarzanie przez właściwe organy. Używany do tego celu format powinien gwarantować wiarygodność i autentyczność. Ze względu na coraz częstsze stosowanie elektronicznej wymiany informacji w sektorze transportu i logistyki, ważne jest, by zapewnić spójność ram regulacyjnych i przepisów, upraszczając procedury administracyjne.
(16) Przedsiębiorstwa transportowe są adresatami przepisów dotyczących przewozów międzynarodowych i jako takie ponoszą konsekwencje wszelkich popełnionych przez siebie naruszeń. W celu uniknięcia nadużyć ze strony przedsiębiorstw zamawiających usługi przewozowe u przewoźników drogowego transportu rzeczy, państwa członkowskie powinny jednak przewidzieć również sankcje dla nadawców ładunku, spedytorów, wykonawców i podwykonawców w przypadkach, gdy wiedzą oni, że usługi przewozowe, które zlecają,naruszają przepisy rozporządzenia (WE) nr 1072/2009. Jeżeli przedsiębiorstwa zamawiające usługi przewozowe zlecają takie usługi przedsiębiorstwom transportowym o niskim stopniu ryzyka, ich odpowiedzialność powinna być zmniejszona.
(16a) Proponowany Europejski Urząd ds. Pracy [...] ma wpierać i ułatwiać współpracę i wymianę informacji między właściwymi organami krajowymi w celu skutecznego egzekwowania odpowiednich przepisów Unii. Jeśli chodzi o wsparcie i ułatwianie egzekwowania niniejszego rozporządzenia, Urząd może odgrywać istotną rolę polegającą na ułatwianiu wymiany informacji między właściwymi organami, wspieraniu państw członkowskich w budowaniu zdolności dzięki wymianom pracowników i szkoleniom oraz wspieraniu państw członkowskich w organizowaniu skoordynowanych kontroli. Wzmocniłoby to wzajemne zaufanie między państwami członkowskimi, zwiększyło skuteczność współpracy między właściwymi organami i pomogło w zwalczaniu nadużyć i łamania przepisów.
(16b) Należy wzmocnić przepisy dotyczące transportu drogowego, aby zapewnić właściwe stosowanie i egzekwowanie przepisów rozporządzenia Rzym I w taki sposób, aby umowy o pracę odzwierciedlały miejsce zwyczajowego zatrudnienia pracowników. Podstawowe przepisy rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, które uzupełniają rozporządzenie Rzym I i są z nim bezpośrednio powiązane, mają na celu zwalczanie firm przykrywek i zapewnienie odpowiednich kryteriów posiadania siedziby przez przedsiębiorstwa. Należy wzmocnić te przepisy w celu zagwarantowania praw pracowników, którzy tymczasowo pracują poza krajem zwyczajowego zatrudnienia, oraz zapewnienia uczciwej konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi.
a) przedsiębiorstw prowadzących działalność przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita, łącznie z przyczepami, nie przekracza 2,4 tony;
aa) przedsiębiorstw prowadzących działalność przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita, łącznie z przyczepami, nie przekracza 3,5 tony i które wykonują jedynie przewozy krajowe;
Artykuł 1 – ustęp 4 – litera b – akapit 2
Wszelkie przewozy drogowe, za które nie otrzymuje się wynagrodzenia i które nie generują żadnych dochodów, takie jak przewóz osób w celach dobroczynnych lub wyłącznie do użytku prywatnego, uznaje się za przewóz wyłącznie do celów niezarobkowych;”;
Wszelkie przewozy drogowe, których celem nie jest osiągnięcie zysku przez kierowcę lub inne osoby, np. usługi o charakterze charytatywnym lub dobroczynnym, uznaje się za przewóz wyłącznie do celów niezarobkowych;”;
„6.	Art. 3 ust. 1 lit. b) i d) oraz art. 4, 6, 8, 9, 14, 19 i 21 nie mają zastosowania do przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 ton lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton.
b) obniżyć limit, o którym mowa w akapicie pierwszym, dla wszystkich lub wybranych rodzajów przewozów drogowych.”;
„a)	posiadać lokal, w którym przechowuje dokumenty dotyczące głównej działalności przedsiębiorstwa, w szczególności: umowy handlowe, dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, umowy o pracę, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których właściwy organ musi mieć dostęp, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu;”;
„a)	posiadać stosowny i odpowiadający skali działalności przedsiębiorstwa lokal, w którym ma on dostęp do oryginałów dokumentów, w formie elektronicznej lub każdej innej, dotyczących głównej działalności przedsiębiorstwa, w szczególności: umów handlowych, dokumentów księgowych, akt dotyczących pracowników, umów o pracę, dokumentów dotyczących zabezpieczenia społecznego, dokumentów zawierających dane na temat kabotażu, delegowania pracowników oraz czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkich innych dokumentów, do których właściwy organ musi mieć dostęp, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu;”;
aa) dodaje się punkt w brzmieniu:
„aa)	pojazdy, o których mowa w lit. b), wykonują w ramach umowy przewozu co najmniej jeden załadunek lub jeden rozładunek towarów co cztery tygodnie w państwie członkowskim siedziby;”;
„c)	skutecznie i w sposób ciągły prowadzić działalność gospodarczą przy użyciu odpowiedniego sprzętu administracyjnego i urządzeń w lokalu znajdującym się na terytorium tego państwa członkowskiego;”;
„c)	skutecznie i w sposób ciągły prowadzić działalność gospodarczą przy użyciu odpowiedniego sprzętu i urządzeń w lokalu, o którym mowa w lit. a), znajdującym się na terytorium tego państwa członkowskiego;”;
„d)	zarządzania przewozami realizowanymi z użyciem pojazdów, o których mowa w lit. b), przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskim;”;
„d)	skutecznego i ciągłego zarządzania przewozami realizowanymi z użyciem pojazdów, o których mowa w lit. b), przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskim;”;
Artykuł 5 – ustęp 1 – litera f (nowa)
„f)	wykazać jasny związek między realizowanymi przewozami a państwem członkowskim siedziby, posiadać bazę operacyjną i dostęp do miejsc parkingowych do postoju pojazdów w wystarczającej liczbie, aby mogły być regularnie wykorzystywane przez pojazdy, o których mowa w lit. b);”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 3 – litera d b (nowa)
Artykuł 5 – ustęp 1 – litera g (nowa)
db) dodaje się lit. g) w brzmieniu:
„g)	rekrutować i zatrudniać kierowców zgodnie z prawem właściwym dla umów o pracę tego państwa członkowskiego;”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 3 – litera d c (nowa)
Artykuł 5 – ustęp 1 – litera h (nowa)
dc) dodaje się lit. h) w brzmieniu:
„h)	zapewnić, aby siedziba była miejscem, w którym lub z którego pracownicy zwyczajowo wykonują swoją pracę zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 593/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady1a lub z konwencją rzymską.
1a	Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I) (Dz.U. L 177 z 4.7.2008, s. 6).”
Artykuł 6 – akapit 3 – litera b
(iii) w akapicie trzecim lit. b) dodaje się ppkt (xi) i (xii) w brzmieniu:
(iii) w akapicie trzecim lit. b) dodaje się ppkt (xi) i (xiii) w brzmieniu:
„(xi)	delegowania pracowników;
(xii) prawa właściwego dla zobowiązań umownych.”;
(xii) prawa właściwego dla zobowiązań umownych;
(xiii) kabotażu.”;
Artykuł 6 – ustęp 2 a – akapit 2 – litera b
b) określa wagę naruszeń w zależności od ryzyka spowodowania śmierci lub ciężkich obrażeń ciała lub ryzyka zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego, w tym poprzez negatywny wpływ na warunki pracy pracowników sektora transportu;
„W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. c) przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. Przedsiębiorca wykazuje na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponuje kapitałem własnym wysokości, co najmniej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd. Przedsiębiorstwa wykonujące zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton wykazują na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponują kapitałem własnym w łącznej wysokości, co najmniej 1 800 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.”;
„W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. c) przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. Przedsiębiorca wykazuje na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponuje kapitałem własnym w wysokości co najmniej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu, 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, powyżej 3,5 tony oraz 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony. Przedsiębiorstwa prowadzące działalność przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, od 2,4 do 3,5 tony wykazują na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponują kapitałem własnym w łącznej wysokości, co najmniej 1 800 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.”;
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, w przypadku braku poświadczonego rocznego sprawozdania finansowego właściwy organ zezwala przedsiębiorstwu na wykazanie zdolności finansowej za pomocą poświadczenia, takiego jak: gwarancja bankowa, dokument wydany przez instytucję finansową dostępu do kredytów w imieniu przedsiębiorstwa lub inny wiążący dokument potwierdzający, że przedsiębiorstwo ma do dyspozycji kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy.”;
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, w przypadku braku poświadczonego rocznego sprawozdania finansowego, właściwy organ zezwala przedsiębiorstwu na wykazanie zdolności finansowej za pomocą poświadczenia, takiego jak: gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie od odpowiedzialności zawodowej z jednego lub kilku banków lub innych instytucji finansowych, w tym przedsiębiorstw ubezpieczeniowych, lub inny wiążący dokument przewidujący solidarną gwarancję za przedsiębiorstwo w odniesieniu do kwot określonych w ust. 1 akapit pierwszy;
„Aby zapewnić wystarczające uaktualnienie wiedzy osoby lub osób, o których mowa w ust. 1, w zakresie zmian dotyczących sektora transportu, państwa członkowskie mogą promować odbywające się cyklicznie co trzy lata szkolenia w dziedzinach wymienionych w załączniku I.
„Państwa członkowskie przeprowadzają kontrole przynajmniej co trzy lata, aby sprawdzić, czy przedsiębiorstwa nadal spełniają wymogi określone w art. 3.”;
10a) art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
2. Do czasu zastosowania środków rehabilitujących zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi certyfikat kompetencji zawodowych zarządzającego transportem uznanego za niezdolnego do kierowania operacjami transportowymi, o którym mowa w art. 8 ust. 8, nie jest ważny w żadnym państwie członkowskim.
2. Do czasu zastosowania środków rehabilitujących zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi certyfikat kompetencji zawodowych zarządzającego transportem uznanego za niezdolnego do kierowania operacjami transportowymi, o którym mowa w art. 8 ust. 8, nie jest ważny w żadnym państwie członkowskim. Komisja sporządza listę środków rehabilitujących mających na celu przywrócenie dobrej reputacji.
(-ia) lit. c) otrzymuje brzmienie:
h) liczbę osób zatrudnionych w przedsiębiorstwie w ciągu ostatniego roku kalendarzowego;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt i a (nowy)
Artykuł 16 – ustęp 2 – litera j a (nowa)
(ia) dodaje się lit. ja) w brzmieniu:
ja) umowy o pracę kierowców międzynarodowych z ostatnich sześciu miesięcy;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt i i
W każdym przypadku dane, o których mowa w akapicie pierwszym lit. e)–j), dostępne są organom innym niż właściwe organy, jedynie w przypadku gdy są one należycie upoważnione do prowadzenia nadzoru i nakładania sankcji w dziedzinie transportu drogowego i jeśli ich urzędnicy są zaprzysiężeni lub w inny sposób formalnie zobowiązani do zachowania tajemnicy.”;
Dane, o których mowa w akapicie pierwszym lit. e)–j), dostępne są organom innym niż właściwe organy, jedynie w przypadku gdy są one należycie upoważnione do prowadzenia nadzoru i nakładania sankcji w dziedzinie transportu drogowego i jeśli ich urzędnicy są zaprzysiężeni lub w inny sposób formalnie zobowiązani do zachowania tajemnicy.
„Państwa członkowskie mogą zdecydować o przechowywaniu danych, o których mowa w akapicie pierwszym lit. e)–j), w oddzielnych rejestrach. W takim przypadku odpowiednie dane są udostępniane na wniosek lub dostępne bezpośrednio dla wszystkich właściwych organów w danym państwie członkowskim. Żądanych informacji udziela się w terminie pięciu dni roboczych od otrzymania wniosku. Dane, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a)–d), są publicznie dostępne zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych.
W każdym przypadku dane, o których mowa w akapicie pierwszym lit. e)–j), dostępne są organom innym niż właściwe organy, jedynie w przypadku gdy są one należycie upoważnione do prowadzenia nadzoru i nakładania sankcji w dziedzinie transportu drogowego i jeśli ich urzędnicy są zaprzysiężeni lub w inny sposób formalnie zobowiązani do zachowania tajemnicy.
Do celów art. 14a rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 dane, o których mowa w lit. j), udostępnia się na wniosek nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców.”;
„5. W celu zwiększenia skuteczności transgranicznych środków egzekwowania prawa państwa członkowskie dopilnowują, aby krajowe rejestry elektroniczne zostały połączone ze sobą i były interoperacyjne w całej Unii za pośrednictwem europejskich rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego, o których mowa w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2016/480, tak aby dane, o których mowa w ust. 2, były bezpośrednio dostępne dla wszystkich właściwych organów egzekwowania prawa i organów kontroli we wszystkich państwach członkowskich w czasie rzeczywistym.;”
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera b b (nowa)
„6.	Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 24a, aby ustanowić i aktualizować wspólne zasady w celu zapewnienia, aby krajowe rejestry elektroniczne były w pełni wzajemnie połączone i interoperacyjne, tak aby właściwy organ lub jednostka kontrolna w każdym państwie członkowskim były w stanie uzyskać bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do krajowego rejestru elektronicznego każdego państwa członkowskiego, jak przewidziano w ust. 5. Takie wspólne zasady obejmują przepisy regulujące format wymienianych danych, procedury techniczne w zakresie elektronicznego dostępu do rejestrów innych państw członkowskich i interoperacyjność tych rejestrów, a także szczegółowe zasady dotyczące dostępu do danych, ich wprowadzania i monitorowania.”;
1a. Do celów ust. 1 współpraca administracyjna, o której mowa w niniejszym artykule, odbywa się za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI), ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1024/20121a, który to system umożliwia wszystkim przewoźnikom przekazywanie danych w ich własnym języku.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1024/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym i uchylające decyzję Komisji 2008/49/WE („rozporządzenie w sprawie IMI”), (Dz.U. L 316 z 14.11.2012, s. 1).
5. Jeżeli udzielenie informacji żądanych we wniosku lub przeprowadzenie kontroli lub dochodzenia jest trudne bądź niemożliwe, dane państwo członkowskie informuje o tym wnioskujące państwo członkowskie w ciągu pięciu dni roboczych, należycie uzasadniając, dlaczego jest to trudne lub niemożliwe. Zainteresowane państwa członkowskie współpracują w celu znalezienia rozwiązania wszelkich pojawiających się trudności. W przypadku jakichkolwiek utrzymujących się problemów z wymianą informacji lub stałej odmowy udzielenia informacji bez podania odpowiedniego uzasadnienia Komisja, po uzyskaniu informacji i przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi państwami członkowskimi, może podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zaradzenia tej sytuacji.
2. Komisja zapewnia m.in. wsparcie techniczne w celu dalszego usprawnienia współpracy administracyjnej i zwiększenia wzajemnego zaufania między państwami członkowskimi, w tym za pośrednictwem promowania wymian personelu oraz wspólnych programów szkoleniowych, a także opracowywania inicjatyw w zakresie najlepszych praktyk oraz ułatwiania i promowania ich realizacji. Nie naruszając uprawnień Parlamentu Europejskiego i Rady w ramach procedury budżetowej, Komisja może wykorzystać dostępne instrumenty finansowania do dalszego budowania potencjału i zacieśnienia współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi.
3. Państwa członkowskie ustanawiają program wzajemnych weryfikacji, w którym uczestniczą wszystkie właściwe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów, zapewniając przy tym odpowiednią rotację takich właściwych organów dokonujących przeglądu i poddawanych przeglądowi. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych programach co dwa lata w ramach sprawozdania z działalności właściwych organów, o którym mowa w art. 26.”;
3. Każdego roku państwa członkowskie opracowują sprawozdanie w sprawie korzystania z pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton na ich terytorium i przekazują je Komisji nie później niż do dnia 30 czerwca roku następującego po zakończeniu okresu sprawozdawczego. Sprawozdanie to zawiera:
a) liczbę zezwoleń wydanych przedsiębiorstwom prowadzącym działalność przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony, wykorzystywanymi w transporcie międzynarodowym;
4. Na podstawie informacji zebranych przez Komisję zgodnie z ust. 3 i dodatkowych dowodów Komisja, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2024 r., przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie zmiany łącznej liczby pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej, łącznie z przyczepami, od 2,4 do 3,5 tony i wykonujących przewozy drogowe. Na podstawie tego sprawozdania Komisja ocenia, czy konieczne jest zaproponowanie dodatkowych środków.
5. Każdego roku państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie na temat wniosków złożonych przez nie na podstawie art. 18 ust. 3 i 4 oraz odpowiedzi otrzymanych od innych państw członkowskich, a także skutków działań podjętych na podstawie dostarczonych informacji.”;
16a) dodaje się ust. 5a w brzmieniu:
„5a.	Na podstawie informacji zebranych przez Komisję zgodnie z ust. 5, a także dodatkowych dowodów Komisja, najpóźniej do 31 grudnia 2020 r., przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie szczegółowe sprawozdanie w sprawie zakresu współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi, ewentualnych niedociągnięć w tym względzie oraz możliwych sposobów usprawnienia współpracy. Na podstawie tego sprawozdania Komisja ocenia, czy konieczne jest zaproponowanie dodatkowych środków.”.
„Terminy, o których mowa w art. 8 ust. 2 i 2a niniejszego rozporządzenia, mają także zastosowanie do przychodzącego lub wychodzącego drogowego przewozu towarów jako krajowego początkowego lub krajowego końcowego etapu transportu kombinowanego określonego w dyrektywie Rady 92/106/EWG.”
2. W przypadku przewozu z państwa członkowskiego do państwa trzeciego i w odwrotnym kierunku niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do części przejazdu na terytorium dowolnego państwa członkowskiego, przez które odbywa się tranzyt. Rozporządzenie nie ma zastosowania do tej części przejazdu na terytorium państwa członkowskiego załadunku lub rozładunku, jeśli nie została zawarta niezbędna umowa między Wspólnotą a danym państwem trzecim.”;
„2.	W przypadku przewozu z państwa członkowskiego do państwa trzeciego i w odwrotnym kierunku niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do części przejazdu na terytorium dowolnego państwa członkowskiego, przez które odbywa się tranzyt. Ten przejazd tranzytowy wyłącza się jednak z zakresu stosowania dyrektywy w sprawie delegowania pracowników. Rozporządzenie nie ma zastosowania do tej części przejazdu na terytorium państwa członkowskiego załadunku lub rozładunku, jeśli nie została zawarta niezbędna umowa między Wspólnotą a danym państwem trzecim.”;
1c) ust. 5 lit. c) otrzymuje brzmienie:
c) przewóz rzeczy pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3,5 tony;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 2 – punkt a a (nowy)
Artykuł 2 – punkt 7 a (nowy)
7a. „tranzyt” oznacza przejazd pojazdu z ładunkiem przez jedno lub więcej państw członkowskich lub państw trzecich, w przypadku gdy miejsce wyjazdu i miejsce przyjazdu nie znajduje się w tych państwach członkowskich ani państwach trzecich.
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 3 – litera c a (nowa)
-a) w ust. 1 dodaje się literę w brzmieniu:
„ba)	wykonuje przewozy międzynarodowe z wykorzystaniem pojazdów wyposażonych w inteligentne tachografy, jak określono w art. 3 i rozdziale II rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/20141a.”;
2. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim lub sąsiadujących państwach członkowskich. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego ma miejsce w ciągu 5 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.”;
2. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust.1, są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego ma miejsce w ciągu 3 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym, pod warunkiem istnienia mającej zastosowanie umowy przewozu;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 5 – litera a a (nowa)
„2a.	Po upływie okresu 3 dni, o którym mowa w ust. 2, przewoźnicy nie są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego zespołu przewozów kabotażowych w tym samym przyjmującym państwie członkowskim w ciągu 60 godzin po powrocie do państwa członkowskiego siedziby przewoźnika i do czasu wykonania nowego przewozu międzynarodowego z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę.”;
4a. Dowody, o których mowa w ust. 3, są przedstawiane lub przesyłane na żądanie upoważnionemu funkcjonariuszowi służb kontrolnych przyjmującego państwa członkowskiego i w czasie trwania kontroli drogowej. Państwa członkowskie akceptują fakt, że takie dowody mogą być przedstawione lub przesłane w formie elektronicznej, z zastosowaniem ustrukturyzowanego i edytowalnego formatu, który można przechowywać i przetwarzać na komputerze, np. w formie elektronicznego listu przewozowego na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (eCMR). Podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, który może dostarczyć mu dowód, o którym mowa w ust. 3.
Artykuł 9 – akapit 1 – litera e a (nowa)
„ea) wynagrodzenia i corocznego płatnego urlopu, jak określono w art. 3 ust. 1 akapit pierwszy lit. b) i c) dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a.
1. Z myślą o lepszym egzekwowaniu obowiązków określonych w niniejszym rozdziale państwa członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium spójnej krajowej strategii egzekwowania przepisów. Strategia ta koncentruje się na przedsiębiorstwach o wysokim stopniu ryzyka, o których mowa w art. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/22/WE1a.
1a. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby kontrole przewidziane w art. 2 dyrektywy 2006/22/WE obejmowały w stosownych przypadkach kontrolę przewozów kabotażowych.
2a. Do celów ust. 2 państwa członkowskie mają dostęp do istotnych zapisanych informacji i danych, przetwarzanych lub przechowywanych w inteligentnym tachografie, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (UE) nr 165/2014 i w elektronicznych dokumentach przewozowych, takich jak elektroniczne listy przewozowe na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (eCMR).
2b. Państwa członkowskie udzielają dostępu do tych danych wyłącznie właściwym organom upoważnionym do przeprowadzania kontroli naruszeń aktów prawnych określonych w niniejszym rozporządzeniu. Państwa członkowskie przekazują Komisji dane kontaktowe wszystkich znajdujących się na ich terytorium właściwych organów, którym udzieliły dostępu do tych danych. Do [XXX] Komisja sporządza wykaz wszystkich właściwych organów i przekazuje go państwom członkowskim. Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich późniejszych zmianach wykazu.
2c. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 14b w celu określenia cech danych, do których państwa członkowskie muszą mieć dostęp, warunków wykorzystywania takich danych i technicznych specyfikacji dotyczących ich przekazywania lub dostępu do nich, przy czym w aktach tych określa się w szczególności:
a) szczegółowy wykaz informacji i danych, do których muszą mieć dostęp właściwe organy krajowe, w tym przynajmniej czas i miejsce przekroczenia granicy, załadunku i rozładunku, numer rejestracyjny pojazdu i dane kierowcy;
b) prawa dostępu właściwych organów, w stosownych przypadkach zróżnicowane w zależności od rodzaju właściwego organu, rodzaju dostępu oraz celu wykorzystania danych;
2d. Wszelkie dane osobowe, o których mowa w niniejszym artykule, są dostępne i przechowywane nie dłużej niż jest to zupełnie niezbędne do celów, do których dane zostały zgromadzone lub w związku z którymi są dalej przetwarzane. Gdy takie dane nie są już dłużej potrzebne do tych celów, zostają zniszczone.
3. Co najmniej trzy razy w roku państwa członkowskie przeprowadzają skoordynowane kontrole drogowe przewozów kabotażowych, przy czym mogą je wykonywać łącznie z kontrolami prowadzonymi zgodnie z art. 5 dyrektywy 2006/22/WE. Kontrole te podejmowane są jednocześnie przez organy krajowe odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów w dziedzinie transportu drogowego z dwóch lub więcej państw członkowskich, przy czym każdy z tych organów działa na swoim własnym terytorium. Państwa członkowskie dzielą się informacjami o liczbie i rodzaju naruszeń wykrytych po przeprowadzeniu skoordynowanych kontroli drogowych.
3. Najpóźniej do dnia 31 stycznia każdego roku państwa członkowskie informują Komisję o liczbie kontroli przewozów kabotażowych przeprowadzonych w poprzednim roku kalendarzowym zgodnie z art. 10a. Informacje te obejmują liczbę pojazdów poddanych kontroli oraz liczbę sprawdzonych tonokilometrów.”;
3. Najpóźniej do ... [dwa lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] państwa członkowskie przekazują Komisji krajowe strategie wdrażania przepisów przyjęte zgodnie z art. 10a. Najpóźniej do dnia 31 stycznia każdego roku państwa członkowskie informują Komisję o liczbie operacji kontroli przestrzegania przepisów przeprowadzonych w poprzednim roku kalendarzowym zgodnie z art. 10a, w tym w stosownych przypadkach o liczbie przeprowadzonych kontroli. Informacje te obejmują liczbę pojazdów poddanych kontroli oraz liczbę sprawdzonych tonokilometrów.
(1) Dz.U. C 197 z 8.6.2018, s. 38.