Source: https://bvbb-ev.de/index.php/bvbb-informiert/450-53498-eine-drucksache-die-entlarvend-und-informativ-ist
Timestamp: 2020-01-27 03:40:33
Document Index: 279066208

Matched Legal Cases: ['§ 27', '§ 27', '§ 26', '§ 26', '§ 26', '§ 32', '§ 27', '§ 27', '§ 2', '§ 4', '§27', '§ 26']

Namens der Landesregierung beantwortet der Minister für Infrastruktur und Landwirtschaft die Große Anfrage wie folgt:
BVBB-Kommentar
„Auf der Grundlage von § 27 a Abs. 2 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) werden Flugverfahren einschließlich der Flugwege bzw. Flugrouten, Flughöhen und Meldepunkte nach § 27 a Abs. 1 LuftVO durch Rechtsverordnung außerhalb der luftrechtlichen Planfeststellung vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) nach Vorarbeiten der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) festgelegt. Der luftrechtlichen Planfeststellungsbehörde des Landes ist es insofern durch die Vorschriften des Bundes verwehrt, eigene Planungen für Flugverfahren zu betreiben.“
Hier wird eine formale Rechtsposition vorgeschoben, um sich davor drücken zu können, die Folgen der Standortentscheidung, auch bezogen auf den Fluglärm, zu verschweigen. Keiner verlangt von der Landesregierung Flugrouten zu planen, der Deutschen Flugsicherung (DFS) die Arbeit und Verantwortung abzunehmen. Natürlich ist es für die Landesregierung auch nicht verboten, sich selber und der Öffentlichkeit frühzeitig ein Bild davon zu machen, welcher Fluglärm Folge der Standortfehlentscheidung der Bundesregierung und der Landesregierungen von Berlin und Brandenburg ist. Eigentlich gibt es auch die Pflicht einer Regierung im Sinne ihrer Verpflichtung zum Vorsorgeschutz, sich frühzeitig darüber zu informieren, ob und wie viel Menschen durch den Fluglärm in ihrer Gesundheit gefährdet sind.
Fakt: Seit 1996/98 befasste sich die Landesregierung intensiv mit kommenden Flugrouten und Fluglärm, ausgehend vom BBI – Standort Schönefeld. Die Brandenburger Landesregierung und der Senat von Berlin haben genau gewusst, wie viel Menschen unter welchem Fluglärmteppich in welchen Regionen zu leiden haben. Das wurde systematisch vertuscht, weil den Vertuschern klar war, wenn schon so frühzeitig die Fluglärmfolgen bekannt geworden wären, dann wäre ein Widerstand gekommen, der zur Aufgabe des Standortes geführt hätte.
Fazit: Schon mit der Vorbemerkung beginnt die Verschleierung von Wahrheiten. Die einfache Wahrheit ist darum, die Landesregierung will die Wahrheit nicht sagen.
Regelungen für Flugverfahren gestalten das konkrete zu befliegende Flugwegenetz, auf dem der Flugverkehr durch die Flugsicherung geleitet wird. Sie enthalten für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer verbindliche Vorgaben für die einzuhaltenden Flugwege, soweit die zuständige Flugverkehrskontrollstelle keine abweichende Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 Abs. 2 LuftVO erteilt hat.
Der § 26 der Luftverkehrsordnung (LuftVO) trägt die Überschrift „Flugverkehrskontrollfreigabe“. Die Praxis des täglichen Flugbetriebes erlaubt es dem Flugzeugführer nach Freigabe durch den Fluglotsen, seinen Wünschen gemäß zu fliegen. In Wahrheit gibt es in der weit überwiegenden Zahl bei Abflügen für den Flugzeugführer das Prinzip: Schnell weg, schnell hoch, schnell auf den kürzesten Weg und hierfür die Freigabe. In ihrer Antwort auf die Frage 12. bestätigt die Landesregierung dann in gewundenen Formulierungen, was sie mit dieser Antwort noch verschleiern will. Die „Freiheit der Lüfte“ hat in der Praxis Priorität und nicht der Lärmschutz.
Fazit: Mit dieser Interpretation/Auslegung des § 26 LuftVO soll der Eindruck erweckt werden, als sei der Flug streng nach Flugrouten, dem Flugwegenetz geregelt. Also, auch hier der Versuch der Verschleierung der Flugpraxis. Im Zweifel entscheidet der Flugzeugführer, ob er dem Lärmschutz den Vorrang vor den Fluginteressen gibt. Die Entscheidung ist fast immer eine Entscheidung gegen den Lärmschutz. Das will die Landesregierung nur nicht sagen.
Die Flugverfahren am ausgebauten Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld wurden bzw. werden im Planfeststellungsverfahren, in der Kommission nach § 32b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) für den Flughafen, der sogenannten Fluglärmkommission, und in den Klageverfahren ausführlich behandelt.
Schon der erste Satz ist eine Verschleierung der Wahrheit. Die Landesregierung schwadroniert über einen angeblich „ausgebauten Verkehrsflughafen“.
Für wie dumm hält die Landesregierung die Abgeordneten des Landtages, die Journalisten in den Redaktionsstuben und die Öffentlichkeit, wenn sie weißmachen will, dass der BBI/BER ein „Ausbau“ ist.
Fazit: Wie eine Regierung die Dreistigkeit besitzen kann, einen Flughafenneubau, der nach eigenen Angaben weit über 2,4 Mrd. € kosten wird, als Ausbau zu bezeichnen belegt auch hier den Hang zur Lüge. Die Wahrheit: Vom BBI, der nun zum BER mutiert, bleibt außer dem Stummel einer Start – und Landebahn nichts mehr übrig. Allerdings, dieser Stummel wird durch Verlängerung um 400 m. ausgebaut.
Im Übrigen gilt, dass sich der Luftverkehr nicht wie möglicherweise die zeichnerische Darstellung von Flugrouten suggeriert, auf eng begrenzten Flugrouten bewegt, sondern in der Praxis innerhalb von Korridoren abgewickelt wird, die mit zunehmender Entfernung vom Flughafen durchaus eine Breite von mehreren Kilometern aufweisen können.
Eigentlich hätte diese Aussage im Vorwort der Antwort für viele andere Antworten, auch auf die aktuelle Diskussion, gereicht. Sie deckt auf, dass die ganze auch von der Landesregierung angeschobene Diskussion über den möglichen Segen von „richtigen Flugrouten“ öffentlicher Betrug und Verdummung der Betroffenen ist und war und sein wird. Die Landesregierung, klug schwätzende Politiker, Bürgermeister, Mitglieder der Fluglärmkommission (FLK) und diverse Vertreter der Medien haben doch monatelang suggeriert, in Zeitungen und Publikationen aufgemalt, dass sich der Flugverkehr auf eng begrenzten Flugrouten bewegt. Mit über 70 Routenvorschlägen, darunter auch solche der Landesregierung, wurde die Öffentlichkeit in Angst und Schrecken, Hoffnung und Glück eingetaucht. Suggestion wurde zum Faktum hochgeschrieben, hoch geredet und hochgelobt.
Fazit: Die ganze Flugroutenhuberei bringt den Betroffenen nichts, nicht einmal 10% der Flugzeuge fliegen im Abflug nach erreichen einer Flughöhe von knapp über 1000 m noch nach Flugrouten. Wer richtig liest, sich von Wunschdenken befreit kann nur zur Erkenntnis kommen: BBI/BER erzwingt einen Fluglärmteppich von einer Länge von 50 kmx25 km (bei 50dB(A) und mehr) Jede Region die unterhalb diese Teppichs liegt wird mehr oder weniger Opfer eines Fluglärms. Bei bis zu 360 000 Flugbewegungen/Jahr haben die Bewohner das „Vergnügen“ Flugzeuge in einer Überflughöhe zwischen 200 m und 1500m zwischen 150 und 600 mal am Tage und sicher 75 mal in der Nacht zu erleben. Nach 2020xxx werden dann, so wollen es Wowereit und Platzeck mehr als 360 000, bis zu 550 000 Flugbewegungen die Region belasten. Wer bei dieser Perspektive immer noch für den Standort Schönefeld ist, der will für sich und seine Kinder den krank machenden Fluglärm.
„Seit wann war der Landesregierung bekannt, dass sich die DFS erstmalig zur Erforderlichkeit der um 15 Grad divergierenden Flugrouten für den BBI positioniert hat und wie hat die DFS diese Notwendigkeit gegenüber der Landesregierung begründet?
Antwort der Landesregierung zu Frage 1:
Um die Flughafenplaner der Flughafengesellschaft für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld in die Lage zu versetzen, die notwendigen Fluglärmberechnungen für die Planfeststellung des Flughafenausbaus BBI durchzuführen, hatte das Brandenburger Verkehrsministerium das Bundesverkehrsministerium mit Schreiben vom 14.10.1997 gebeten, einen ersten Planungsentwurf für die BBI-Flug verfahren vorzulegen. Die erste Grobplanung der Deutschen Flugsicherung wurde im Dezember 1997 vom Bundesverkehrsministerium vorgelegt. Sie sah keine Divergenz der Abflugrouten vor.
Mit Schreiben vom 15.05.1998 legte die Deutsche Flugsicherung eine überarbeitete Grobplanung vor, die wiederum einen Divergenzaspekt nicht enthielt. Erstmals mit Schreiben vom 20.08.1998 wies die Deutsche Flugsicherung darauf hin, dass es in Verkehrsspitzenzeiten für das gleichzeitige, parallele Abfliegen erforderlich sein könnte, eine Divergenz von 15 Grad für Abflugrouten einzuführen.
Mit einem abschließenden Schreiben vom 26.10.1998 bestätigte die Deutsche Flugsicherung gegenüber der Planfeststellungsbehörde, dass die den Flughafenplanungen zugrunde liegenden Flugstrecken (ohne Divergenz) grundsätzlich den Planungen der Deutschen Flugsicherung entsprächen, ein zusätzlicher Hinweis auf mögliche Abflugverzögerungen in Spitzenzeiten bei fehlender Divergenz war enthalten. Die Deutsche Flugsicherung wies ferner darauf hin, dass die Festlegung der für die Inbetriebnahme des neuen Bahnsystems notwendigen Flugverfahren erst kurz vor Betriebsaufnahme des Flughafenausbaus BBI unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation, des Umweltschutzes und sich ändernden navigatorischen Möglichkeiten erfolgen könne.
In das nachfolgende Planfeststellungsverfahren ist die vom Bundesverkehrsministerium übergebene Grobplanung inklusive der Ergänzungen der Deutschen Flugsicherung in der Fassung der Antragstellung der Flughafengesellschaft vom 17.12.1999 eingegangen. Zwischenzeitliche Um- oder Neuplanungen wurden vom Bundesverkehrsministerium, der Deutschen Flugsicherung oder dem Flughafen nicht vorgelegt. Das mit dem Antrag eingereichte Flugstreckenkonzept ist daher im Planfeststellungsbeschluss unverändert übernommen worden.“
Diese Antwort ist der untaugliche Versuch zu vertuschen, dass die Landesregierung, wie sie auch zugibt, seit dem spätestens 28.08 1998 wusste, dass mit dem von der Flughafengesellschaft (FBS) gewünschten unabhängigen Parallelflug von beiden Start -und Landebahnen Abflüge mit einer Abkurvung von 15° nach Norden und Süden unabdingbar sind. Aufgeschreckt durch diese Aussage der FBS begann dann die Verschleierung der tatsächlichen Fluglärmbelastung durch die Landesregierung. Im Kern wurde die formale Rechtsbestimmung vorgeschoben nach der die Flugrouten mit dem Planfeststellungsverfahren nichts zu tun haben und in einem gesonderten Verfahren festgelegt werden.
Die Verschleierung in dieser Antwort steht dann auch noch im Widerspruch zur Antwort auf die Frage 13. (...“Der Planfeststellung für den Flughafenausbau BBI liegt eine Verkehrskapazität von 360 000 Flugbewegungen im Jahr (ohne Hubschrauberbewegungen) zugrunde. In der Planfeststellung ist ein unabhängiger Parallelbetrieb genehmigt worden, um dieses Verkehrsvolumen, insbesondere zu Verkehrsspitzenzeiten zu realisieren....)
und 18 (...“Die Landesregierung wird deshalb nicht darauf drängen, dass die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH auf den Parallelbahnbetrieb verzichtet.“...).
Fazit: Die Landesregierung sagt die Unwahrheit wenn sie vertuscht oder behauptet die Notwendigkeit der 15° Abkurvung nicht gesehen zu haben. Nach Aussage in den Fragen 13. und 18. hat sie sich selber überführt. In der Tat hat sie, wie sie nun zugibt, im Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich einen unabhängigen Parallelbetrieb genehmigt. Nach den auch ihr bekannten Regeln der IAOC ist dieser Betrieb nur mit 15°Abkurvung möglich.
Aus welchen Gründen die DFS beim Flugbetrieb auf der Nordbahn gegen Westen diese 15° Abkurvung nicht vorsieht, wird sie vor dem Bundesverwaltungsgericht begründen müssen.
Wurden in Analogie zur Nichtberücksichtigung der ICAO-Regel bezüglich der Flugroutendivergenz weitere Regeln der ICAO, der EU oder weiterer Institutionen bei Planung und Bau des BBI verletzt bzw. nicht berücksichtigt? Wenn ja, welche und warum?
Antwort der Landesregierung zu Frage 2:
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO empfiehlt bei zeitgleichen Abflügen im Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln von parallelen Startbahnen eine Divergenz der Flugwege von mindestens 15 Grad einzuhalten. Diese Empfehlung findet sich im ICAO Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR) First Edition - 2004, Doc 9643 aus dem Jahr 2004. Adressat dieses ICAO Dokuments sind diejenigen Stellen, die für die Planung und Festlegung der Instrumentenflugverfahren zuständig sind, nicht die Landesregierung.
Der Planfeststellungsbeschluss regelt im Abschnitt A II 2.6 gegenüber dem Flughafen, dass im Rahmen der Ausführungsplanung die Anforderungen des Anhangs 14 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO einzuhalten sind und die Empfehlungen des Anhangs 14 zu beachten sind. Von daher kann von einer Verletzung von ICAO-Regeln, wie in der Frage unterstellt, nicht die Rede sein.“
Die Frage wird nicht beantwortet. Die Landesregierung will eben nicht zugeben, dass sie bei der Planung, im Planfeststellungsbeschluss, auch die ICAO – Regeln verdrängt, nicht berücksichtigt hat, um den tatsächlichen Umfang der Lärmbetroffenheit in der Fläche und der betroffenen Bevölkerungszahl so lange wie möglich verschweigen zu können. Sie hat so bewusst Handlangerdienste zu den Aussagen gemacht nach denen durch die Aufgabe der Flughäfen Tegel und Tempelhof weit mehr als die doppelte Zahl der Menschen entlastet werden wie durch den Standort Schönefeld belastet würden. Vor allem durfte die Wahrheit, nach der auch in Zukunft der Berliner Süden und Südosten belastet werden nicht ans Licht.
Die ICAO - Regeln waren der Planfeststellungsbehörde ebenso bekannt wie der Flughafengesellschaft. Während der gesamten Planungszeit, selbst vor dem Bundesverwaltungsgericht, wurde alles getan, um diese Regeln, die zur zwangsläufigen 15°Abkurvung, bei geplantem unabhängigen Parallelflug von beiden Start- und Landebahnen führen müssen, in einer Schweigespirale zu verstecken. Auf diese Tatsache des „Versteckspiels“ hat der BVBB schon bei der Anhörung 2001 in Schriftsätzen und Veröffentlichungen hingewiesen. Jetzt werden die Regeln richtig interpretiert, dabei aber verschwiegen, warum diese Interpretation in der Vergangenheit nicht als Element der Wahrheitsfindung gedient hat.
Fazit: Die Kenntnis der Regeln und das Wissen um die Notwendigkeit einer Berücksichtigung in der Planung und zur Information der Öffentlichkeit über die tatsächliche Fluglärmbetroffenheit wurden systematisch vertuscht, bis hin zur Lüge. Die gebetsmühlenhaft immer wieder vorgebrachte Entschuldigung, nach der die ganze Flugroutenfrage einem gesonderten Rechtsverfahren unterliegt und die Festlegung der Routen erst wenige Monate vor Eröffnung des BBI/BER zur Entscheidung ansteht, war eine faule Ausrede. Fakt ist, mit dieser faulen, auf Formalitäten begründeten Aussage sollten alle möglichen Betroffenen über ihre Betroffenheit so lange wie möglich nicht informiert werden. Es ging um vollendete Tatsachen, um den Standort durch Widerstand der Betroffenen nicht zu gefährden.
Warum hat es die Landesregierung unterlassen, im gesamten Verfahren zum Planfeststellungsbeschluss im Interesse möglicher Betroffenheiten darauf hinzuweisen, dass die im Planfeststellungsbeschluss vorgezeichneten Lärmisophonen ohne die durch die Flugroutendivergenz entstehenden Lärmgebiete gezeichnet sind?
Antwort der Landesregierung zu Frage 3:
Der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 weist u. a. im Abschnitt 10.1.8.1.5 auf Seite 631 ausdrücklich darauf hin, dass die verbindliche Festlegung der An- und Abflugverfahren erst kurz vor Betriebsbeginn der neuen Start- und Landebahn durch Rechtsverordnung des Bundes erfolgen wird.
Wie in der Antwort zu Frage 1 dargestellt, enthielt die Grobplanung der Deutschen Flugsicherung für die BBI-Flugverfahren keine Divergenz der Abflugrouten.
Die Regelungen für die An- und Abflugverfahren an einem Flughafen werden im Übrigen regelmäßig den betrieblichen Belangen der Flugsicherung und des Flughafens angepasst.
Dass sich die An- und Abflugstrecken gegenüber der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Grobplanung der Deutschen Flugsicherung ändern können, hat die Planfeststellungsbehörde gesehen, in ihre Abwägung eingestellt und durch die Nebenbestimmung A II 5.1.9 „aufgefangen“. Führt die Änderung der An- und Abflugstrecken zu einer Änderung des energieäquivalenten Dauerschallpegels an der äußeren Grenze der festgesetzten Schutzgebiete um mehr als 2 dB(A), werden diese neu ausgewiesen.
Zudem wird die Landesregierung aus Anlass der erstmaligen Festlegung der Flugverfahren für den zukünftigen Flughafen Berlin Brandenburg durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung gemäß § 27 a LuftVO die bisher festgelegten Schutz- und Entschädigungsgebiete auf der Grundlage der Daten des ersten vollständigen Betriebsjahres (zwei aufeinanderfolgende Flugplanperioden) insgesamt neu ausweisen, und zwar unabhängig davon, ob sich der energieäquivalente Dauerschallpegel an der äußeren Grenze der Gebiete an den Schnittpunkten mit den An- und Abflugstrecken um mehr als 2 dB(A) ändert.
Diese Antwort ist die Fortsetzung der Vertuschung bekannter Tatsachen. Sachlich wird hier in der Kommentierung zu Frage 2 schon klargestellt. Das Wortgeklingel auch dieser Antwort kann nicht darüber hinwegtäuschen, worum es der Landesregierung wirklich ging. In keinem Dokument durfte der tatsächliche Lärmumgriff in der Fläche bekannt gemacht werden.
Fazit: Es wäre für die Landesregierung leicht gewesen, selbst nur auf Vorlage der Flugroutengrobplanung der DFS den tatsächlichen Lärmumfang informativ öffentlich zu machen. Mit einem Hinweis, dass es sich dabei nicht um die „letzte Wahrheit“ handelt, weil es nur die Routengrobplanung gab, wäre sie dann auch noch ehrlich gewesen.
Einfluss der Politik auf die Flugrouten und deren Folgen für den Fluglärm
Wie begründet die Landesregierung ihre öffentliche Darstellung, keinen Einfluss auf die Flugroutengestaltung für den BBI zu haben?
Die An- und Abflugverfahren an einem Flughafen werden außerhalb der luftrechtlichen Planfeststellung in einem gesonderten Verfahren gem. § 27a Abs. 2 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung nach Vorarbeiten der Deutschen Flugsicherung durch Rechtsverordnung des Bundes festgelegt.
Der Landesregierung ist es insofern durch die Vorschriften des Bundes verwehrt, eigene Planungen für Flugverfahren zu betreiben. Eine direkte Beteiligung der betroffenen Länder am Verfahren sieht das Luftverkehrsgesetz nicht vor. Eine indirekte Einflussmöglichkeit besteht im Zuge der Beratungen von Flugverfahren in der Fluglärmkommission, da dort auch zwei Ressorts der Landesregierung als Mitglied vertreten sind. Im Übrigen verbleibt es bei den üblichen Möglichkeiten der Meinungsbildung in solchen Verfahren.
Die Antwort ist im Kern richtig. Sie steht aber im Widerspruch zu den Hoffnungen, die die Landesregierung und die sie tragenden Parteien nach Vorlage der Routenkonzeption durch die DFS geschürt hat. Mit ...“Im übrigen verbleibt es bei den üblichen Möglichkeiten der Meinungsbildung in solchen Verfahren,“ will sie nur Spekulationen darüber schüren, was dann ihre wirklichen Möglichkeiten der Einflussnahme sind.
Fazit: Wer die nun vorliegenden Ergebnisse der Flugrouten bewertet, kann nicht zu der Erkenntnis kommen, dass die Landesregierung einen bemerkenswerten Einfluss auf den „Meinungsbildungsprozess“ hatte.
Welche Auswirkungen auf den flüssigen Flugverkehr und die Nutzung der Kapazitäten der Start- und Landebahnen (SLB), die mit 360.000 An- und Abflügen rechtsverbindlich sind, haben Flugroutenforderungen der Landesregierung, nach denen die nördliche SLB im Interesse südlicher Berliner Regionen und anliegender nördlicher Gemeinden Brandenburgs (z. B. Stahnsdorf, Teltow, Kleinmachnow) geregelt werden soll?
Antwort der Landesregierung zu Frage 5:
Derartige Flugroutenforderungen der Landesregierung sind nicht bekannt. Die Fluglärmkommission hat im Ergebnis ihrer Sitzung am 28.03.2011 Empfehlungen gegenüber der Deutschen Flugsicherung ausgesprochen.
Die Deutsche Flugsicherung wird bei der Umsetzung dieser Empfehlung den durch den
Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Rahmen beachten, Sicherheit, Geordnetheit und Flüssigkeit des Luftverkehrs gewährleisten und auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinwirken.
Es mag dahingestellt sein, ob die Landesregierung mit ihrer Aussage recht hat, nach der es keine Flugroutenanforderungen gibt, die ihr zugerechnet werden können. Entscheidend für die Meinungsbildung in der Öffentlichkeit waren aber verschiedenste Aussagen von SPD Mandatsträgern, denen entnommen werden konnte/durfte, dass es die Landesregierung mit ihrem Einfluss schon richten werde, damit diese Regionen nicht überflogen werden. Wieder ging es darum, Hoffnungen zu schüren.
Fazit: Die Fakten machen alle Hoffnungen der Bewohner in den südlichen Berliner Regionen, denn nördlichen Gemeinden Brandenburgs nach Fluglärmverschonung zunichte. Diese Regionen werden überflogen, aktuell weniger, mit zunehmendem Flugbetrieb massiv. Wer etwas anderes verbreitet, ist entweder Selbstbetrüger oder ein Betrüger der die Wahrheit negiert.
Welche Fluglärmbelastungen hat die Landesregierung nach Vorgaben des Fluglärmschutzgesetzes (§ 2 Fluglärmgesetz) rechtsverbindlich ermittelt, die bei der um 15 Grad nach Westen und Osten divergierenden Flugroutenregelung für alle in diesen Fluglärmregionen liegenden Gemeinden entstehen (Bitte die Lärmbelastungen nach Gemeinde aufschlüsseln)?
Antwort der Landesregierung zu Frage 6:
Ein Lärmschutzbereich am Flughafen Berlin-Schönefeld ist auf der Grundlage des § 4 Abs. 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen. Hierzu sind die zum Prognosezeitpunkt (in der Regel zehn Jahre nach dem Zeitpunkt der Datenanforderung) zu erwartenden, durch Fluglärm hervorgerufenen äquivalenten Dauerschallpegel gemäß den einschlägigen Rechtsvorschriften und Regelwerken im Umfeld des Flughafens zu ermitteln. Die Ermittlung erfolgt u. a. auf der Grundlage von durch die Deutsche Flugsicherung validierten Daten zum zukünftigen Flugbetrieb in der Luft. Die Übergabe dieser Daten wurde durch die Deutsche Flugsicherung in Aussicht gestellt, soweit erkennbar ist, dass das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) die von der Deutschen Flugsicherung vorzuschlagenden Flugverfahren genehmigen und veröffentlichen wird. Zu erwartende Lärmbetroffenheiten für einzelne Abflugstreckenvarianten hat die Deutsche Flugsicherung mit dem Planungswerkzeug NIROS (Noise Impact Reduction and Optimization System) ermittelt und in der Fluglärmkommission Berlin Schönefeld vorgestellt. Diese Materialien sind auch im Internet auf der Homepage des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft für die Öffentlichkeit zugänglich (http://www.mil.brandenburg.de/sixcms/detail.php/484669 ).
Wieder „spielt die Landesregierung den toten Mann. Sie tut so, als wäre sie nicht in der Lage gewesen zu ermitteln, welche Gemeinden auch bei einer 15° Abkurvung nach Westen oder Osten betroffen werden. Sicher kann man zugestehen, dass diese Ermittlungen nicht rechtsverbindlich sind, weil die festzulegenden Flugrouten auch erst rechtsverbindlich sind, wenn das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) die Verordnung erlassen hat. In Wahrheit hat die Landesregierung eine Ausrede gefunden, um sich vor einer Aussage über die Anzahl der belasteten Gemeinden drücken zu können. Der BVBB jedenfalls kannte durch eigene Ermittlungen mit einer Sicherheit von 90% schon lange alle Gemeinden, die belastet werden.
Fazit: Immer die gleiche Masche: Vertuschen, verschweigen, mit der Wahrheit nicht herausrücken, das war die Linie der Landesregierung, die sie heute als „Kommunikationspanne“ darstellt.
Wie viel Menschen werden durch welche abkurvenden Flugroutenvarianten im unabhängigen Parallelbahnbetrieb bei 360.000 Flugbewegungen gegenüber den im Planfeststellungsbeschluss ermittelten Belastungen einerseits maximal und andererseits minimal mehr verlärmt?
Antwort der Landesregierung zu Frage 7:
Konkrete Angaben auf Grundlage der zu erwartenden äquivalenten Dauerschallpegel sind noch nicht möglich, da für die entsprechenden Berechnungen neben den Flugrouten einschließlich der Flugkorridorbreite u. a. auch die Anzahl und zeitliche Verteilung der Flugbewegungen und die eingesetzten Flugzeugmuster bekannt sein müssen. Erst nach konkreter Festlegung der endgültigen Flugrouten durch Rechtsverordnung des Bundes und der Zuordnung des Flugverkehrs zu den Flugrouten kann diese Frage beurteilt werden.
Wenn die Landesregierung (siehe auch die Vorfragen) sich für unfähig erklärt auch nur annähernd die Gemeinden zu benennen, die belastet werden, dann ist dies auch eine dumme Ausrede dafür, dass sie die Zahl der betroffenen Menschen nicht sagen will. Natürlich wusste die Landesregierung, dass alle Gemeinden zwischen Schöneiche/Gosen im Osten, Ludwigfelde im Westen, im Süden und Südosten Berlins und in Brandenburg bis auf die Linie Zossen-„Havelseen“ ihr Fett abbekommen. Natürlich hätte die Landesregierung leicht ermitteln können wie viel Einwohner diese Gemeinden zusammen ausmachen. Konservativ gezählt, hätte die Landesregierung sagen können: wir gehen von ca. 250 000 vom Fluglärm mehr oder weniger betroffenen Menschen aus. Dabei muss aber bedacht werden, dass sich die Anzahl der Betroffenen mit der Anzahl steigender Flugbewegungen erhöht.
Fazit: Auch diese Antwort ist Beleg für den erbärmlichen Versuch die Wahrheit zu unterdrücken. In Kenntnis der tatsächlichen Zahlen der Betroffenen hätte auch die Landeregierung die schon im Planfeststellungsbeschluss behauptete Aussage nicht mehr aufrechterhalten können nach der durch die Schließung von Tegel und Tempelhof und den Betrieb des BBI weit aus weniger Fluglärmbetroffenen registriert werden können Wer dies geglaubt hat, dem wurden Zahlen vermittelt, die eine Entlastung von bis zu 150 00 vorgaukelten. Dass die durch den BBI Fluglärmbetroffenen schon mit Inbetriebnahme sofort durch den konzentrierten Flugverkehr die mehr als doppelte Belastung aushalten müssen hat für die Landesregierung nie eine Rolle gespielt. Auch dies zeigt ihre Verantwortungslosigkeit nicht nur gegenüber den Einwohnern Brandenburgs.
Inwiefern sind Äußerungen der FBS vom 28.01.2011 zu interpretieren, wonach Schallschutz „theoretisch möglich“ sei, wenn Anwohner durch die neuen Flugrouten außerhalb der Schutzzonen belastet werden? Ist der Schallschutz dann auch praktisch möglich? Wenn ja, wie?
Antwort der Landesregierung zu Frage 8:
Anders als bei den Schutzzonen des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sind im Planfeststellungsbeschluss Lärmgrenzwerte für die Gewährung passiven Schallschutzes und von Entschädigungen verfügt worden, die immer und überall in der Umgebung des Flughafens gelten, unabhängig von der Ausweisung von Schutzgebieten, die insbesondere hier der Nachweiserleichterung von Ansprüchen gegenüber
dem Flughafen dienen. Der Flughafenanwohner hat jederzeit einen entsprechenden Rechtsanspruch gegenüber dem Flughafen, falls die unter Abschnitt A II 5.1 geregelten Lärmwerte des Planfeststellungsbeschlusses die Grenzen übersteigen.
Der Planfeststellungsbeschluss hat auch genau für den Fall, dass die An- und Abflugverfahren geändert werden, Vorsorge getroffen. Abschnitt A II 5.1.9 „Vorbehalt nachträglicher Anordnungen“ besagt
Folgendes: Die nachträgliche Festsetzung, Änderung oder Ergänzung von Auflagen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm bleibt vorbehalten. Insbesondere werden bei geänderten An- und Abflugverfahren am Flughafen die festgelegten Schutz- und Entschädigungsgebiete neu ausgewiesen werden, wenn sich der energieäquivalente Dauerschallpegel an der äußeren Grenze des Schutzgebiets an den Schnittpunkten mit den An- und Abflugstrecken um mehr als 2 dB(A) ändert.
Bei Darstellung einer angeblich großzügigen Regelung von Schallschutzansprüchen verschweigt die Landesregierung wie diese Ansprüche im Zweifel, in sicher vielen Grenzfällen, ermittelt und durchgesetzt werden können. Hier ist der potentiell Betroffene nur in der Lage seine Rechte zu überprüfen und durchzusetzen, wenn er selber durch Gutachten (Lärm) nachweisen kann, dass er zu Unrecht keinem Lärmschutzgebiet zugeordnet wurde. Im Klartext: Der Betroffene muss mit eigenem Geld das ganze Verfahren zur Prüfung und Durchsetzung finanzieren. Darum ist die Darstellung, nach der Betroffene in Grenzfällen oder bei Änderung von Flugkorridoren automatisch einem Schutzgebiet mit Anspruchsberechtigung zugeordnet werden praxisfern.
Die vorgesehene Regelung nach §27a der LuftVO stellt zudem auf die legalisierte Betrugsformel vom „“energieäquivalenten Dauerschallpegel“ ab. Dieser Pegel ermittelt nicht den tatsächlichen Fluglärm am Ohr des Betroffenen, sondern nur einen gemittelten Fluglärm, der auf einen Durchschnittlärm zwischen 0 - Lärm und dem Spitzenlärm des Überflugs errechnet wird. Diese Betrugsformel reduziert so den tatsächlichen Lärm (nach dB(A), je nach Abweichung erheblich.
Fazit: Es geht immer nur um das Gleiche: Die Fluglärmbetroffenen sollen mit verharmlosenden Botschaften ruhiggestellt werden, damit der Fluglärm vor ihnen geschützt werden kann. So ist nämlich der ganze sich so nennende Fluglärmschutz angelegt.
Welche Auswirkungen hat die bisher nicht berücksichtigte Flugroutendivergenz im unabhängigen Parallelbahnbetrieb bei 360.000 Flugbewegungen auf die derzeit gültigen Landesentwicklungspläne, gemeindlichen Bebauungspläne und diesbezüglich besonders auf die ausgewiesenen Flächen zur Wohnbebauung, die laut Planfeststellungsbeschluss bisher nicht vom Fluglärm betroffen waren?
Antwort der Landesregierung zu Frage 9:
Der Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) dient der landesplanerischen Sicherung der Flughafenerweiterung und der dafür notwendigen Flächen. Diese Aufgabe ist in Anbetracht der fortgeschrittenen Realisierung des Vorhabens weitgehend erfüllt. Ob und inwieweit sich vor diesem Hintergrund noch Auswirkungen auf den LEP FS und ggf. auf den Landesentwicklungsplan
Berlin-Brandenburg (LEP B-B) ergeben könnten, kann erst bewertet werden, wenn das Verfahren zur Festlegung der An- und Abflugverfahren für den ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld abgeschlossen ist. Letzteres gilt auch für bestehende Bebauungspläne.
Mit dieser Antwort wird die Tatsache angedeutet, dass durch den BBI der Landesentwicklungsplan und praktisch alle bestehenden Bebauungspläne in den Gemeinden Makulatur sind. Natürlich hat die “Gemeinsame Landesplanung Berlin BBI Brandenburg“ exakte Kenntnis über das planerische Desaster, das Ergebnis des BBI/BER Standortes und seiner Folgen ist. Spätestens, nachdem die Leiterin der Gemeinsamen Landesplanung", Frau Schneider", auch noch Vorsitzende der Fluglärmkommission wurde, gilt die faule Ausrede: „Wir wissen nichts – wir kennen die Lärmfolgen nicht“ nicht mehr.
Fazit: Die Landesregierung will (noch) nicht sagen in welches planerisches Desaster sie sich durch ihre Zustimmung zum BBI/BER Standort Schönefeld gestürzt hat. Sie hat die Tatsache bewusst verdrängt nach der klar war, dass der Standort wegen kommender Belastungen weder raumverträglich noch menschlich vertretbar ist. Die politische Standortfehlentscheidung wird darum Konsequenzen haben, die auch schwerste Eingriffe in Rechte der Gemeinden bedeuten. Es kann nicht mehr verschwiegen werden, dass die Planungshoheit der betroffenen Gemeinden gegen Null reduziert ist. An dieser Tatsache tragen aber auch die Gemeindevertretungen und Bürgermeister Mitschuld. Sie haben es auch aus parteipolitischen Gründen unterlassen, gegen die Parteiführungen als die Hauptverantwortlichen dieses Desasters mit allen verfügbaren und notwendigen Mitteln vorzugehen. Manchem sich so nennenden Widerstand war die Alibifunktion anzumerken. Fakt ist, sie sind mit „Widerstand“ kläglich gescheitert. Stillstand und Entwicklungsbegrenzung bestimmen die Situation in den betroffenen Gemeinden. Hinzu kommt eine mittelfristige Umschichtung der soziokulturellen Situation in den Gemeinden. Auf den Punkt: Wer Geld hat, haut ab, wer Geld hat, zieht nicht hin. Dass es so wird, zeigen alle regionalen Entwicklungen, weltweit, in Einflugschneisen von Flughäfen.
Welche geprüfte Flugroutenvariante hat nach dem gegenwärtigen Stand der Erkenntnis das größte Potential zur Minimierung der Fluglärmbelastung für die Brandenburger Bevölkerung mit der um 15 Grad divergierenden Flugrouten im unabhängigen Parallelbahnbetrieb entsprechend der im Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegten 360.000 Flugbewegungen pro Jahr (bitte Angabe der Variante und
grafische Darstellung)?
Antwort der Landesregierung zu Frage 10:
Den derzeit diskutierten Flugroutenvarianten liegen unterschiedliche Flugwegdivergenzen zugrunde.
Die Fluglärmkommission hat im Zuge ihrer Sitzung am 28.03.2011 Empfehlungen gegenüber der DFS ausgesprochen. Das größte Potential zur Fluglärmentlastung der Bevölkerung haben dabei Vorschläge, die so wenig Siedlungsgebiete wie möglich überfliegen und gleichzeitig die Doppelbelastung aus Starts und Landungen für die am stärksten Betroffenen in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen (z. B. Abknickung 15 Grad oder größer von der Südbahn in Richtung West und kurze Südabkurvung von der Südbahn in Richtung Ost) vermeiden. Hinsichtlich der grafischen Darstellung wird auf die von der Deutschen Flugsicherung in der Fluglärmkommission präsentierten Unterlagen verwiesen, die auf der Homepage des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft (http://www.mil.brandenburg.de/sixcms/detail.php/484669) öffentlich zugänglich sind.
Offensichtlich soll auch mit dieser Interpretation eines möglichen „Segens“ von „richtigen Flugrouten“ der Eindruck erweckt werden, dass es für viele potentiell Betroffene Hoffnung auf Schonung gibt. Der Hinweis, nachdem das größte Entlastungspotential vor Fluglärm in Vorschlägen liegt, die so wenig Siedlungsgebiete wie möglich überfliegen und „gleichzeitig die Doppelbelastung aus Starts und Landungen für die am stärksten in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen“ Betroffene, ist an Banalität und Halbwahrheit nicht zu übertreffen. Wahr ist: Auch die Verteilung von Fluglärm beseitigt den Fluglärm nicht. Fluglärmverteilung ist darum eine „Verschlimmbesserung“ der Situation der Betroffenen. Was die Aussage der Landesregierung vertuscht ist jedoch die Tatsache, dass es für die 60 000 Anwohner, wegen ihrer Nähe zu den Start – und Landebahnen zwangsläufig die Doppelbelastung von An – und Abflügen gibt. Für sie gibt es weder eine Flugroute noch ein Flugverfahren, das sie von einer Lärmbelastung von über 60 dB(A) befreit.
Die Landesregierung verschleiert die Folgen ihrer Standortentscheidung „Schönefeld“ auch mit dieser Antwort. Wenigstens 60 000 Menschen zwischen Gosen/ Müggelheim und Ludwigsfelde, darunter dramatisch die Regionen Karolinenhof, Bohnsdorf , Waltersdorf, Selchow, Glasow, Blankenfelde/Mahlow, Diedersdorf sind bewusst einem Lärmpegel ausgesetzt, der sie krank machen kann, sie verurteilt unter unmenschlichen Bedingungen zu leben. Für die hier lebenden Menschen gibt es keine Flugroutenvarianten, die die Kriterien erfüllen, die die Landesregierung in ihrer Antwort beschwört.
Ist es aus Sicht der Landesregierung nachvollziehbar, dass die „Flugroutenoptimierung“ am hochproblematischen Standort Schönefeld lediglich zu einer zum Teil dramatischen Verschiebung des Fluglärms führt, ohne dass eine gravierende Entlastung der Bevölkerung stattfinden würde? Wenn nein, warum nicht?
Antwort der Landesregierung zu Frage 11:
Bei der Planung und Festlegung von Flugverfahren haben die Deutsche Flugsicherung und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung keinen Einfluss auf den Umfang des Flugbetriebs und damit über das Lärmpotenzial des Flughafens. Über den Nutzungsumfang eines Flughafens können sie nicht mitbestimmen.
Vielmehr bestimmen die planfestgestellte Verkehrskapazität des Flughafens (Start- und
Landebahnen, Rollbahnen, Vorfeldflächen) und die Art der eingesetzten Luftfahrzeuge sowie die Art des Flugbetriebs den Nutzungsumfang und damit das Lärmpotenzial. Die Deutsche Flugsicherung und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sind darauf beschränkt, den genehmigten Lärm in der Umgebung des Flughafens zu verteilen, so die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts.
Im Hinblick auf die mit dem Ausbauvorhaben verbundenen Fluglärmimmissionen ist anzumerken, dass die Belastung durch Fluglärm für Betroffene am höchsten ist, wenn Flugwege „gebündelt“ werden, da sich in diesem Fall die Fluglärmimmissionen der einzelnen Flugwege überlagern können. Eine Auffächerung der Flugwege führt in der Regel dazu, dass sich die Lärmüberlagerungseffekte verringern oder sogar ganz entfallen und sich die Belastungen durch Fluglärm bei den in der Planfeststellung maßgeblichen Lärmgrenzwerten an den Immissionsorten verringern. Folge können sich auch die Schutzgebiete in der Längenausdehnung verkürzen, dafür verbreitern und insgesamt verkleinern“.
Beweise für die angekündigte Verringerung oder den Wegfall von „Lärmüberlagerungseffekten“ in Qualität und Quantität liefert sie dabei nicht. Gleiches gilt für den bewusst spekulativen Hinweis, nachdem sich die „Schutzgebiete“ insgesamt verkleinern. Insbesondere erklärt sie nicht, dass Flugrouten Flugkorridore sind, die morgen schon einen anderen Umfang haben als heute. Was aktuell diskutiert wird, bezieht sich auf einen Fluglärm von ca. 270 000 Überflügen/Jahr. Mit Sicherheit kann davon ausgegangen werden, dass sich die Fluglärmregionen vergrößern, der Lärm an Intensität zunimmt je näher sich die Zahl der Überflüge der zunächst angepeilten Kapazität von 360 000 Überflügen/Jahr nähert.
Ganz im Sinne der nun in der Antwort erklärten Rechtsstellung für die Verantwortung von Fluglärm und Flugrouten hat sich der BVBB nicht an einer Flugroutendiskussion beteiligt, die „den Schwarzen Peter“ für den Fluglärm der DFS zuschieben will und gleichzeitig die Betroffenen spaltet, um einen Widerstand gegen den falschen Standort des BBI/BER zu unterlaufen. Die Flugroutendiskussion sollte ein Vehikel sein, von den Fluglärmfolgen und den Schuldigen der Standortentscheidung abzulenken. Erstaunlich war immerhin, dass es den Initiatoren dieser Diskussion gelungen ist auch die Berichterstattung auf „die Schwarze Peter – St. Florians - Schiene „ zu ziehen. Eigentlich war der Versuch, mit dieser Diskussion den seit 1998 laufenden Betrugs – und Vertuschungsversuch über die Standortfolgen mit anderen Waffen fortzusetzen, durchschaubar. Spätestens, nachdem der BVBB die Dokumente veröffentlichte, die die Diskussion über den Flugroutenbetrug auslösten, lagen ausreichend Beweise auf dem Tisch.
Kann die Landesregierung bestätigen, dass eine angestrebte Flugroutenoptimierung irreführend ist, weil sich die Piloten nur grob an diesen orientieren und der Luftverkehr daher in viel breiteren Flugkorridoren stattfindet, wodurch ein weiträumiger Fluglärmteppich mit ca. 60 x 60 km über Berlin und Brandenburg entsteht? Wenn nein, warum nicht?
Antwort der Landesregierung zu Frage 12:
Der Luftfahrzeugführer hat grundsätzlich die vorgeschriebenen und veröffentlichten Flugverfahren zu befolgen, es sei denn die zuständige Flugverkehrskontrollstelle der Deutschen Flugsicherung hat ihm z. B. per Sprechfunk eine anderslautende Flugverkehrskontrollfreigabe erteilt. Damit besteht im Übrigen auch die Möglichkeit divergierende Abflugwege anzuordnen, wenn zeitgleich von den beiden Parallelbahnen
abgeflogen werden soll.
Gemäß § 26 Abs. 2 Luftverkehrs-Ordnung kann die zuständige Flugverkehrskontrollstelle der Deutschen Flugsicherung bei der Bewegungslenkung der ihrer Kontrolle unterliegenden Flüge den Flugverlauf, insbesondere den Flugweg und die Flughöhe, durch entsprechende Freigaben im Einzelnen festlegen. Dies steht im Ermessen der Kontrollstelle, die sich insbesondere an der Sicherheit und der flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs zu orientieren, dabei aber auch den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm zu beachten hat.
Laut Auskunft der Deutschen Flugsicherung können die Fluglotsen von dieser Möglichkeit regelmäßig Gebrauch machen, wenn das Flugzeug beim Abflug eine Flughöhe von 1 500 m erreicht hat. Eine Statistik, wie häufig die Fluglotsen auf diese Möglichkeit zurück greifen, wird dort nicht geführt.
Die Landesregierung und der Flughafen haben keinen Einfluss auf die Erteilung der oben dargestellten Verkehrsfreigaben.“
Na endlich kann man sagen: Die Landesregierung gibt zu, dass die ganze Flugroutendiskussion neben der täglich geübten Praxis des Flugbetriebs verläuft. Sie ist in Wahrheit, vor dem Hintergrund dieser Praxis, eine Phantomdiskussion. Wie teilt doch die Landesregierung mit:
„Laut Auskunft der Deutschen Flugsicherung können die Fluglotsen von dieser Möglichkeit (der Abweichung von der Flugroute, Anm. durch Autor) regelmäßig Gebrauch machen, wenn das Flugzeug beim Abflug eine Flughöhe von 1 500 m erreicht hat. Eine Statistik, wie häufig die Fluglotsen auf diese Möglichkeit zurückgreifen, wird dort nicht geführt.
Die hier angeblich von der DFS gemachte Aussage, nach der die DFS keine Statistik darüber führt, wie häufig von Lotsen eine Freigabe der Luftraumnutzung durch den Flugzeugführer erfolgt, kann eine unglaubwürdige Schutzbehauptung der DFS sein. Natürlich weiß die DFS, dass solche Freigaben von Flugwünschen in sicher 90% aller Anfragen von Flugzeugführern erfolgen.
Die Antwort ist der nächste Beweis für die systematische Irreführung der Öffentlichkeit über die Funktion und Praxis der Flugrouten. Auch mit dieser Antwort soll verschleiert werden, dass der BBI/BER Flugbetrieb einen Lärmteppich von zunächst ca. 60 x 25 km zur Folge hat. Alle Regionen/Gemeinden, die unterhalb dieses Lärmteppichs angesiedelt sind, müssen bei mehr oder weniger Überflügen mit einer Lärmbelastung von ca. 50 dB(A) und bis zu über 80 dB(A) rechnen.
Hier wird bestätigt, was der BVBB immer öffentlich gemacht hat.
Bis zu wieviele Flugbewegungen im Jahr könnte man am BBI im abhängigen Flugbetrieb auf beiden Start- und Landesbahnen abwickeln? Nach welchen Methoden wird dies errechnet?
Antwort der Landesregierung zu Frage 13:
Der Planfeststellung für den Flughafenausbau BBI liegt eine Verkehrskapazität von 360 000 Flugbewegungen im Jahr (ohne Hubschrauberbewegungen) zugrunde. In der Planfeststellung ist ein unabhängiger Parallelbetrieb genehmigt worden, um dieses Verkehrsvolumen, insbesondere zu Verkehrsspitzenzeiten zu realisieren.
Bei der Ermittlung von Flughafenkapazitäten wird grundsätzlich von der Spitzenstunde sowohl am Bemessungstag als auch am Spitzentag ausgegangen. Daraus ergibt sich dann das Jahresaufkommen.
Die Berechnung erfolgt auf Basis eines mathematischen Modells das auf den Belegungszeiten der einzelnen Flugbetriebsflächen basiert. Zusätzlich wurden durch die Flughafengesellschaft mehrere Verkehrssimulationen durchgeführt, die die mathematischen Ergebnisse für den BBI bestätigt haben. Eine zu diesem Themenkomplex im Auftrag der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH erstellte Studie ist über die Homepage des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft öffentlich zugänglich (http://www.mil.brandenburg.de/sixcms/detail.php/485928).
Es hat dieser Großen Anfrage bedurft, dass die Landesregierung gezwungen wurde, die ganze Wahrheit öffentlich zu machen. Alle Hoffnungen, selbst auf die jetzt vorliegende Routenplanung einer nicht frühen 15° Abkurvung von der Nord – Startbahn nach Nord – Westen sind irreal. Sicher nach den Berliner – Wahlen im September wird die Wahrheit auch praktisch ans Licht kommen. Wer kann denn daran glauben, dass Wowereit und Platzeck als Gesellschaftervertreter der FBS Flugrouten hinnehmen, die die Verkehrsnachfrage auch in den Flug – Spitzenstunden einschränken? Wie schreibt die Landesregierung: ...“Das Volumen von 360 000 Flügen mit Flugzeugen im Jahr wäre theoretisch auch bei einem abhängigen Flugbetrieb realisierbar, allerdings ist es dann nicht mehr möglich, die Verkehrsnachfrage in den sog. Spitzenstunden ausreichend zu bedienen. Dadurch
wäre auch die im Zuge der öffentlichen Daseinsvorsorge mit dem Ausbau des Flughafens verknüpfte Verkehrsfunktion in Frage gestellt.“
Man muss nicht die Hoffnung haben, dass z. B. die südlichen Berliner Bezirke, insbesondere Lichtenrade, verstehen oder verstehen wollen, was diese Aussage bedeutet. Zu stark unterliegt man hier dem Selbstbetrug und der Gläubigkeit an die wahlkämpfenden Politiker.
Unmissverständlich erklärt die Landesregierung, sicher in voller Eintracht mit dem Senat von Berlin, dass zunächst alle Möglichkeiten genutzt werden um die jetzt genehmigte Kapazität von 360 000 Flüge/Jahr durchzusetzen. Daran werden sie auch Flugroutenträume nicht hindern. Niemand darf glauben, dass diese Kapazität zugunsten einer Fluglärm Verringerung, wo auch immer, eingeschränkt wird. Damit ist klar, dass sicher letztlich 300 000 Menschen von Fluglärm betroffen sind.