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Timestamp: 2018-08-15 01:16:43
Document Index: 282273389

Matched Legal Cases: ['artículo 46', 'artículo 47', 'artículo 88', 'artículo 85', 'artículo 11', 'artículo 22', 'artículo 24', 'Artículo 24', 'Artículo 31', 'Artículo 31', 'artículo 9', 'artículo 12', 'Artículo 12', 'artículo 20', 'Artículo 20', 'artículo 170', 'Artículo 170', 'artículo 171', 'Artículo 171', 'Artículo 83', 'Artículo 83', 'Artículo 83']

Iniciativa con proyecto de decreto por el que se modifican diversas disposiciones para atenuar la problemática de estacionamientos en vía pública y promover los Parquímetros |
Iniciativa con proyecto de decreto por el que se modifican diversas disposiciones para atenuar la problemática de estacionamientos en vía pública y promover los Parquímetros
Lograr que la gestión de la demanda de estacionamiento en la vía pública, por medio del sistema de parquímetros, mejore la movilidad, eliminando la congestión vial y el estacionamiento ilegal en diversas vialidades de la Ciudad de México, y a su vez, que por medio de dicho sistema se impulse la participación ciudadana.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA QUE LA INICIATIVA PRETENDA RESOLVER Y LA SOLUCIÓN QUE SE PROPONE.
El sentido de la presente iniciativa, va enfocado hacia la mejora de la movilidad en distintas vialidades de la Ciudad de México, ya que dicho tema ha pasado a ser parte indiscutible de la Agenda Institucional o Gubernamental a nivel de la Ciudad de México, entendida como un tipo de agenda en donde convergen los asuntos explícitamente aceptados para consideración seria y activa por parte de los encargados de tomar decisiones, ya que las quejas de los habitantes de la Ciudad de México en cuanto a la deficiencia de todo el Transporte Público, el tránsito excesivo en sus vialidades, tanto primarias como secundarias, generan a diario una mala experiencia de viaje y tiempos excesivos de traslado, haciendo de la imagen de la Ciudad de México como una ciudad “caótica”.
El conflicto de la Movilidad en la ciudad es derivado de ciertas situaciones específicas y/o circunstancias que en su conjunto constituyen un problema y que por su misma naturaleza generan interés y preocupación de la sociedad para su propio atendimiento, ya que bajo la perspectiva de políticas públicas, los problemas son construcciones sociales que reflejan concepciones específicas de la realidad, sin embargo, los problemas están sujetos a diferentes interpretaciones, por lo que para la formación de la Agenda Institucional no solamente se debe ser cuidadoso a la hora de seleccionar los problemas, sino que también sus definiciones.
El espacio público de la Ciudad de México tiene un deterioro dinámico cada vez más grave, debido a las carencias de accesibilidad, calidad de obra y mantenimiento ya que el promedio de metros cuadrados por habitante es de 5m2/habitante, cuando el ideal es de 12 m2/habitante
La distancia total de las vialidades secundarias en la Ciudad de México es de 9,269.06 km, en las que la administración del espacio público no ha sido eficaz, y hoy, en vez de ser calles completas en donde el espacio público sea para todas y todos, se han vuelto estacionamiento de los 5.5 millones de vehículos de la Ciudad de México.
Ante esta problemática se infiere que el fenómeno surge debido a la falta de regulación de los cajones o lugares de estacionamiento en la vía pública, ya que ante dicha omisión, incentiva que la estancia promedio de un automóvil en determinado lugar de estacionamiento en la vía pública sea muy elevado, generando así una rotación de vehículos lenta, que a su vez, incrementa los tiempos de búsqueda de un lugar para estacionar un vehículo en la vía pública o para que se transite y use el espacio público. Dado esta situación, encontramos a vehículos en doble o tercer fila, la obstrucción de entradas y salidas de los establecimientos y casas aledañas a la zona, rampas para discapacitados, y banquetas; generando estrés, ruido excesivo y la emisión de más gases contaminantes en la zona.
Esta propia congestión vial incentiva a la apropiación ilegal del espacio de estacionamiento en la vía pública, lo que se traduce a que los coloquialmente conocidos “franeleros”, funjan como gestores ilegales de los espacios de estacionamiento en la vía pública, fijando las cuotas, que los automovilistas tienen que cubrir para poder aparcar su vehículo en la vía pública.
Bajo esta misma lógica, se debe buscar, que desde el enfoque de políticas públicas, se genere un análisis profundo buscando una solución, siempre que esta sea la más adecuada, y que por supuesto implique las menores repercusiones negativas. Se recomienda la implementación de instrumentos orientados a la correcta gestión de los espacios destinados al estacionamiento en la vía pública, siempre que estos tengan en cuenta los mecanismos para el control del tiempo de aparcamiento en la vía pública, contemplen también, los horarios, días y principalmente las zonas cuya demanda de atención a dicha problemática sea mayor.
A continuación se muestran las colonias en las que se cuenta con el Sistema de Parquímetros “Ecoparq”:
Zona/Colonia
(3 en Miguel Hidalgo, 1 en Cuauhtémoc, 1 en Álvaro Obregón y 8 en Benito Juárez)
Número de Parquímetros Ecoparq Número de Cajones Regulados Estaciones Ecobici Cajones para Discapacitados
Polanco 416 6,286 39 0
Las Lomas-Virreyes 185 5,029 0 0
Anzures 113 1,645 8 2
Roma-Condesa 353 6,100 58 3
Florida 82 968 0 2
Ampliación Nápoles 41 566 3 5
Nápoles 140 1,856 7 10
Cd. De los Deportes 43 833 6 8
Nochebuena 29 446 2 2
Extremadura Insurgentes 21 304 4 1
Insurgentes Mixcoac 36 605 9 3
San José Insurgentes 93 1,476 0 3
Crédito Constructor 28 330 0 1
El total de los lugares para estacionarse en vía pública que ya son regulados es de 26,444, sin embargo; dentro del programa de control de los mismos aún hay rezagos en cuanto a las políticas necesarias, tanto para reducir el uso del automóvil, como para garantizar el criterio de accesibilidad en las vialidades secundarias de la Ciudad de México, ya que solamente 2 de las colonias mencionadas cuentan con suficientes estaciones de Ecobici cerca de los cajones de estacionamiento regulados por Ecoparq, y que a su vez ninguna de estas colonias ofrece el número suficiente de cajones de estacionamiento especiales para personas con discapacidad.
El caso de mayor éxito, en cuanto a parquímetros se refiere, es la Delegación Benito Juárez, ya que a Junio del presente año se ha podido recaudar, solamente por concepto de destinación al mejoramiento del espacio público en las zonas que cuentan con este sistema, la cantidad de, 40,760,088.30 de pesos.
A continuación se muestran los recursos generados por colonia, en su totalidad y el 30% que se destinó a obras de mejoramiento del espacio público en la Delegación Benito Juárez.
Colonia Ingresos Totales Ingresos Destinados (30%)
Florida $ 15,080,740.00 $ 4,524,222.00
Ampliación Nápoles $ 10,700,580.00 $ 3,210,174.00
Nápoles $ 33,016,250.00 $ 9,904,875.00
Cd. De los Deportes $ 11,781,097.00 $ 3,534,329.10
Nochebuena $ 9,344,590.00 $ 2,803,377.00
Extremadura Insurgentes $ 4,474,300.00 $ 1,342,290.00
Insurgentes Mixcoac $ 9,852,554.00 $ 2,955,766.20
San José Insurgentes $ 24,420,637.00 $ 7,326,191.10
Crédito Constructor $ 7,343,659.00 $ 2,203,097.70
Además de los beneficios económicos que otorgan los sistemas de parquímetros en las distintas colonias; se asegura que la tasa de ocupación se llega a reducir de un 130% a un 80%, y por lo tanto la cifra en tiempo de búsqueda por un lugar disponible en donde estacionarse disminuye notoriamente de 20 a 3 minutos en promedio.
Por lo tanto, partiendo de la idea de que, a nivel internacional, un automóvil se encuentra estacionado 23 horas al día, ocupando alrededor de 8 metros cuadrados de espacio público, gestionar la demanda del mismo espacio, por medio de una tarifa de pago para hacer uso del mismo, influye directamente en la decisión del conductor si es viable, o no, hacer uso de su vehículo automotor para poder llegar a su destino; bajo esta premisa, y persiguiendo el fin de atenuar la problemática de falta de espacio público, se afirma que el estacionamiento en la vía pública no debe ser ofertado de manera gratuita.
Está comprobado que la implementación de los instrumentos de control del estacionamiento en la vía pública generan muchos beneficios a favor de la movilidad en sus zonas correspondientes, llevando implícito también el desarrollo urbano.
Un tema que ha sido controversial, y que ha sido factor del retraso del desarrollo del sistema de parquímetros en la Ciudad de México es el del cobro por estacionarse en la vía pública, muchas veces se ha hablado que dicho cobro afecta a las familias de menor ingreso, argumento que recae en una falacia, ya que menos de la mitad de los hogares en la ciudad poseen un automóvil, siendo estos, los que poseen dicho bien, los que perciben un salario en promedio de más del doble a comparación de los hogares que no cuentan con automóvil. Con base en lo anterior, es notorio que las tarifas de cobro pertenecientes a los programas de parquímetros sí pueden ser costeadas por parte de los automovilistas sin que ello les afecta su economía; mientras que al mismo tiempo, con los recursos generados de dicho sistema, se pueden cubrir los gastos que demanda el mejoramiento del transporte público, las banquetas, ciclovías, cruces peatonales y demás infraestructura que es usada día a día por las personas cuyo ingreso es menor y que por lo tanto no pueden mantener un automóvil.
Bajo esta lógica, las zonas en donde se gestione la demanda de estacionamiento en la vía pública, por medio del sistema de parquímetros; contarán con una movilidad más eficiente y con un espacio público rehabilitado que asegure la integridad física de quienes transiten por ahí.
Por lo tanto, la implementación de los sistemas de parquímetros en las zonas con mayor demanda de estacionamiento en la vía pública ha sido un buen instrumento para la gestión de ésta, sin embargo se encuentran distintas áreas de oportunidad en las que se pueden mejorar dichos sistemas, tales como:
Los horarios de operación deben sujetarse más a la demanda misma de los cajones de estacionamiento; existen zonas donde ésta crece durante la noche en fines de semana.
Ser más rígido con el tiempo máximo de permanencia. (Reducirlo)
El caso de Austria es el ejemplo ideal, donde el tiempo máximo de estancia permitido es de 3 horas, hecho que implica una mejor movilidad en las vialidades y gestión de la demanda de estacionamiento en vía pública.
Simplificar el procedimiento para la reinversión de los recursos generados del sistema de parquímetros. El escenario ideal es que los comités ciudadanos y consejos de los pueblos puedan ejercer directamente dichos recursos para ejecutar sus proyectos vecinales. Ya que el desarrollo de la participación ciudadana, es un pilar fundamental de la Democracia; ya que la diferencia se debe hacer respetar por medio de la inclusión de las distintas voces y opiniones que fortalecen a la sociedad. Para que ello sea posible, los individuos, o grupos de ellos, miembros de una sociedad deben intervenir directamente en las actividades y procesos públicos que lleven consigo implícitamente la capacidad de decisión en torno a sus intereses particulare
Que se realicen valoraciones anuales sobre los resultados de la operación de parquímetros en cada una de las colonias que cuenten con dicho sistema, para que se puedan contrastar los datos y poder encontrar áreas estratégicas para el mejoramiento de los parquímetros.
Una oportunidad sería el preguntarse ¿A quienes se les debe dar prioridad para un lugar en vía pública? En ciudades como Beijing y Shenzen en China ordenan dicha preferencia con base en estos criterios:
Los residentes como prioridad, se les otorga acceso preferencial y/o tarifa diferenciada.
En segundo plano están las personas que se dirigen a comprar a los comercios y los turistas.
Por último lugar los viajeros.
Cuando se trata de abastecimientos solo se permite el acceso en determinadas horas, ya sea en la noche o mañana, dependiendo la negociación; para así hacer un uso eficiente del espacio público en las horas de máxima demanda.
Romper el paradigma de que la congestión vial generada en las vialidades de la ciudad se verá disminuida construyendo más infraestructura para automóviles particulares, o ampliando las vialidades ya existentes; o con la construcción de más estacionamientos públicos alrededor de las zonas. Se necesitan políticas destinadas a la gestión del espacio de estacionamiento, es decir; formular un conjunto de estrategias orientadas a la administración eficiente del espacio destinado al estacionamiento de vehículos motorizados en una ciudad.
Un mecanismo de gran ayuda para lograr una mayor aceptación de los parquímetros en la Ciudad de México, es que las y los habitantes, de las colonias que cuenten con dicha regulación del estacionamiento en la vía pública, puedan ejercer directamente los recursos generados de dicho sistema para la mejora, rehabilitación y rediseño del espacio público en su colonia.
La realidad es que la regulación de los parquímetros, en cuanto a su funcionamiento y el tratamiento que se le dará a los recursos generados por su operación, se encuentra dentro del Reglamento para el control de estacionamiento en las vías públicas del Distrito Federal, sin embargo no hay evidencia de que se actué conforme lo dicta dicho reglamento.
El hecho de que el sistema de parquímetros, siendo un tema tan controversial en la agenda de movilidad de la ciudad, se encuentre regulado en su totalidad solamente por un reglamento, limita al Asambleísta a tener injerencia propia sobre ello, lo que genera que las voluntades de la ciudadanía, las cuales este representa, no se hagan escuchar de manera directa. Lo cual, constituye un problema en la vida democrática de la Ciudad de México. Lewis establece que el significado primordial de democracia es que “todos los que están afectados por una decisión deberían tener la oportunidad de participar en la toma de decisión de forma directa o a través de representantes elegidos…”
Es por lo ya fundado y motivado que es una necesidad urgente legislar en el tema, en pro de la Movilidad de las distintas vialidades de la Ciudad de México.
PRIMERO.- Con fundamento en los artículos122 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; la fracción I del artículo 46, las fracciones I, II del artículo 47, 48, 49 del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal vigente; fracción I del artículo 88 de la Ley Orgánica; la fracción I del artículo 85, 86, 143 del Reglamento para el Gobierno Interior, ordenamientos de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, llevo a consideración de este H. Recinto Legislativo la presente Iniciativa con proyecto de decreto por el que se modifican diversas disposiciones de la ley orgánica de la administración pública del distrito federal, la ley de movilidad del distrito federal y la ley de participación ciudadana del distrito federal, para atenuar la problemática de estacionamientos en la vía pública.
SEGUNDO.-Que de conformidad con el artículo 11 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos la cual dispone que:“…toda persona tiene derecho para entrar en la República Mexicana, salir de ella, viajar por su territorio y mudar de residencia, sin necesidad de carta de seguridad, pasaporte, salvoconducto u otros requisitos semejantes…”, se pretende la vigilancia del debido cumplimiento del derecho a la libertad de tránsito. Asimismo, el artículo 22 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos dispone que: “1. Toda persona que se halle legalmente en el territorio de un Estado tiene derecho a circular por el mismo, y a residir en él con sujeción a las disposiciones legales…3. El ejercicio de los derechos anteriores no puede ser restringido sino en virtud de una ley, en la medida indispensable en una sociedad democrática, para prevenir infracciones penales o para proteger la seguridad nacional, la seguridad o el orden públicos, la moral o la salud públicas o los derechos y libertades de los demás. 4. El ejercicio de los derechos reconocidos en el inciso 1 puede, asimismo, ser restringido por la ley, en zonas determinadas, por razones de interés público…” se pretende también el cumplimiento de estos artículos cuyo fin es el resguardo de la seguridad y el orden público. En el contexto de la Ciudad de México, garantizar el derecho a la movilidad trae implícita la vertiente individual, debido a que se permite a las personas decidir sobre sus propios movimientos, así como el modo de transporte que más le convenga, facilitando la intermodalidad, infraestructura vial y un espacio público adecuado a disposición de las personas.
Bajo el argumento principal de la presente iniciativa, existe una estrecha vinculación entre el derecho a la movilidad con el del derecho a la ciudad, misma relación se refleja en la promulgación de la Carta Mundial de Derecho a la Ciudad; dentro del Artículo XIII, numeral 3 que dice, “Las ciudades deben promover la remoción de barreras arquitectónicas, la implantación de los equipamientos necesarios en el sistema de movilidad y circulación y la adaptación de todas las edificaciones públicas o de uso público y los locales de trabajo y esparcimiento para garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad”.
Que el derecho a la movilidad es un elemento esencial para la vida digna y el desarrollo pleno y armónico de las personas y sociedades. Es posible vincular a la movilidad con otros Derechos colectivos de gran relevancia en la vida cotidiana, tales como: el medio ambiente, espacio público y accesibilidad universal. “En la vida urbana, la movilidad es el Derecho al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre medio ambiente, espacio público e infraestructura.”
PRIMERO.-Se agrega la fracción VII, sin causar detrimento a las fracciones subsiguientes, al artículo 24 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal para quedar como sigue:
Texto Normativo Actual Texto Normativo Propuesto
Artículo 24.- A la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda corresponde el despacho de las materias relativas a la reordenación y desarrollo urbano, así como la promoción inmobiliaria.
I. Proponer, coordinar y ejecutar las políticas en materia de planeación urbana, así como formular, coordinar, elaborar y evaluar los programas en esta materia y realizar los estudios necesarios para la aplicación de las Leyes de Asentamientos Humanos y del Desarrollo Urbano del Distrito Federal;
II. Formular, coordinar y evaluar el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal;
III. Elaborar los programas delegacionales y parciales de desarrollo urbano, así como sus modificaciones y, en coordinación con las Delegaciones, someterlos a consideración del Jefe de Gobierno;
IV. Intervenir en los términos de esta Ley y la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal en la modificación del Programa General y de los Programas Delegacionales y Parciales;
V. Prestar a las delegaciones del Distrito Federal, cuando así lo soliciten, la asesoría y el apoyo técnico necesario para la ejecución de los programas delegacionales y parciales de desarrollo urbano;
VI. Fijar la política, estrategia, líneas de acción y sistemas técnicos a que debe sujetarse la planeación urbana;
VII. Coordinar la integración al Programa General de Desarrollo Urbano de los programas delegacionales, parciales y sectoriales, mantenerlos actualizados y evaluar sus resultados;
VII. Estudiar y en su caso aprobar las propuestas presentadas por la Secretaría de Movilidad para la implementación de los instrumentos dirigidos a la gestión de la demanda de estacionamiento en la vía pública.
VIII. Coordinar la integración al Programa General de Desarrollo Urbano de los programas delegacionales, parciales y sectoriales, mantenerlos actualizados y evaluar sus resultados;
SEGUNDO.- Se agrega la Fracción XXXIII, sin causar detrimento a las subsiguientes, al Artículo 31 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal para quedar como sigue:
Artículo 31.-A la Secretaría de Movilidad corresponde el despacho de las materias relativas al desarrollo integral de la movilidad, el transporte, control del autotransporte urbano, así como la planeación de la movilidad y operación de las vialidades.
XXXIII. Las demás que le atribuyan expresamente las Leyes y Reglamentos
XXXIII Durante el primer año de su administración, renovar la encuesta origen-destino para determinar específicamente las zonas potenciales de gestión de demanda del estacionamiento en la vía pública, con el fin de mejorar la movilidad en las vialidades que así lo requieran.
XXXIV. Las demás que le atribuyan expresamente las Leyes y Reglamentos
TERCERO.- Se agrega la fracción XL, sin causar detrimento a las subsiguientes, al artículo 9 de la Ley de Movilidad para el Distrito Federal para quedar como sigue:
XL. Funcionalidad de la vía pública: El uso adecuado y eficiente de la vía pública, generado a través de la interacción de los elementos que la conforman y de la dinámica propia que en ella se desarrolla, para la óptima prestación de los servicios públicos urbanos, la movilidad y la imagen urbana, procurando la seguridad, comodidad y disfrute de todos sus usuarios.
XL. Gestión de la demanda de estacionamiento en la vía pública: Conjunto de instrumentos orientados a la administración eficiente del espacio de estacionamiento de vehículos motorizados en la vía pública mediante una tarifa de pago.
XLI. Funcionalidad de la vía pública: El uso adecuado y eficiente de la vía pública, generado a través de la interacción de los elementos que la conforman y de la dinámica propia que en ella se desarrolla, para la óptima prestación de los servicios públicos urbanos, la movilidad y la imagen urbana, procurando la seguridad, comodidad y disfrute de todos sus usuarios.
CUARTO.- Se agrega la fracción XIII, sin causar detrimento a las posteriores, al artículo 12 de la Ley de Movilidad para el Distrito Federal para quedar como sigue:
Artículo 12.-La Secretaría tendrá las siguientes atribuciones:
I-XI…
XII. Establecer las alternativas que permitan una mejor utilización de las vialidades, en coordinación con Seguridad Pública evitar el congestionamiento vial, priorizando en todo momento el transporte público sustentable y el transporte no motorizado, que contribuya en la disminución de los índices de contaminación ambiental;
XIII. Trabajar en coordinación con la Secretaría de Desarrollo Urbano para atender la problemática de los espacios de estacionamiento en la vía pública, por medio de la gestión de la demanda de estacionamiento en la vía pública; ello con el fin de mejorar la movilidad en distintas vialidades de la Ciudad de México
XIV. XII. Establecer las alternativas que permitan una mejor utilización de las vialidades, en coordinación con Seguridad Pública evitar el congestionamiento vial, priorizando en todo momento el transporte público sustentable y el transporte no motorizado, que contribuya en la disminución de los índices de contaminación ambiental;
QUINTO.- Se modifica la fracción I del artículo 20 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal para quedar como sigue:
Artículo 20.- Son facultades del Consejo Asesor:
I. Proponer políticas públicas, acciones y programas prioritarios que en su caso ejecute la Secretaría para cumplir con el objeto de esta Ley;
a) El comité priorizará las proposiciones sobre las políticas y programas en torno a la gestión de la demanda de estacionamiento en la vía pública en las distintas vialidades de la Ciudad que más lo necesiten; contemplando siempre los lugares específicos para personas con discapacidad.
SEXTO.- Se reforma el artículo 170 de la Ley de Movilidad para el Distrito Federal para quedar como sigue:
Artículo 170.- La infraestructura para la movilidad, sus servicios y los usos de estos espacios en el Distrito Federal, se sujetará a lo previsto en la presente Ley y demás disposiciones jurídicas y administrativas aplicables, así como a las políticas establecidas por la Administración Pública, de acuerdo con los siguientes criterios:
IV.- Establecer lineamientos para regular el estacionamiento de vehículos en la vía pública y definir políticas de estacionamiento fuera de la vía pública de acuerdo con el uso de suelo autorizado y las disposiciones aplicables en materia de construcción y funcionamiento;
IV.- Establecer los lineamientos necesarios para lograr una correcta gestión de la demanda de estacionamientos en la vía pública y promover la instalación de parquímetrosy definir políticas de estacionamiento fuera de la vía pública de acuerdo con el uso de suelo autorizado y las disposiciones aplicables en materia de construcción y funcionamiento;
SÉPTIMO.- Se agrega la fracción III, sin detrimento a las posteriores, al artículo 171 de la Ley de Movilidad para quedar como sigue:
Artículo 171.- Las vialidades están integradas por elementos inherentes e incorporados, los cuales deberán ser diseñados, construidos y colocados en apego a la normatividad vigente y de tal forma que garanticen la seguridad, el diseño universal, su uso adecuado y permitan la circulación eficiente de todos los usuarios. La incorporación de infraestructura, servicios y demás elementos a la vialidad se sujetará a las siguientes prioridades:
II. Los relacionados con la señalización vial y la nomenclatura;
III. Los que menos afecten, obstaculicen u obstruyan su uso adecuado;
III.- Los necesarios para la gestión de la demanda de estacionamiento en la vía pública;
IV.- Los que menos afecten, obstaculicen u obstruyan su uso adecuado;
OCTAVO.- Se reforma el Artículo 83 de la Ley de Participación Ciudadana del Distrito Federal para quedar como sigue:
Artículo 83.- En el Distrito Federal existe el presupuesto participativo que es aquel sobre el cual los ciudadanos deciden respecto a la forma en que se aplican recursos en proyectos específicos en las colonias y pueblos originarios en que se divide el territorio del Distrito Federal. Los recursos del presupuesto participativo corresponderán al 3 por ciento del presupuesto anual de las Delegaciones. Los rubros generales a los que se destinará la aplicación de dichos recursos serán los de obras y servicios, equipamiento, infraestructura urbana, prevención del delito, además de los que estén en beneficio de actividades recreativas, deportivas y culturales de las colonias o pueblos del Distrito Federal. Los recursos de presupuesto participativo serán ejercidos en los capítulos 2000, 3000, 4000, 5000 y 6000 conforme a lo dispuesto en el Clasificador por Objeto del Gasto vigente. En el caso de las erogaciones con cargo al Capítulo 4000 las Delegaciones, deberán emitir la autorización sólo cuando sean sobre bienes que no pertenezcan al dominio del poder público del Distrito Federal, dicha autorización contará con los lineamientos necesarios para ejercer el Presupuesto Participativo del año fiscal que corresponda, en los proyectos que resulten ganadores en la Consulta Ciudadana de conformidad con los artículos 97 y 101 de la Ley de Presupuesto y Gasto Eficiente del Distrito Federal. Las erogaciones a que se refiere el párrafo anterior, deberán realizarse en apego con lo dispuesto en el Decreto de Presupuesto de Egresos del Distrito Federal del año correspondiente en lo relativo al ejercicio directo de los recursos por las Delegaciones. El Jefe de Gobierno y la Asamblea Legislativa están respectivamente obligados a incluir y aprobar en el decreto anual de presupuesto de egresos:
a) El monto total de recursos al que asciende el presupuesto participativo por Delegación, el que corresponderá al tres por ciento del presupuesto total anual de aquéllas;
c) Los rubros específicos en que se aplicarán los recursos de presupuesto participativo en todas y cada una de las colonias y pueblos originarios en que se divide el territorio del Distrito Federal, deconformidad con los resultados de la consulta ciudadana que sobre la materia le remita el Instituto Electoral.
Artículo 83.- En el Distrito Federal existe el presupuesto participativo que es aquel sobre el cual los ciudadanos deciden respecto a la forma en que se aplican recursos en proyectos específicos en las colonias y pueblos originarios en que se divide el territorio del Distrito Federal. Los recursos del presupuesto participativo corresponderán al 3 por ciento del presupuesto anual de las Delegaciones y el 30 por ciento del total de los recursos generados por el sistema de parquímetros en las colonias que le correspondan a cada Delegación. Los rubros generales a los que se destinará la aplicación de dichos recursos serán los de obras y servicios, equipamiento, infraestructura urbana, prevención del delito, además de los que estén en beneficio de actividades recreativas, deportivas y culturales de las colonias o pueblos del Distrito Federal. Los recursos de presupuesto participativo serán ejercidos en los capítulos 2000, 3000, 4000, 5000 y 6000 conforme a lo dispuesto en el Clasificador por Objeto del Gasto vigente. En el caso de las erogaciones con cargo al Capítulo 4000 las Delegaciones, deberán emitir la autorización sólo cuando sean sobre bienes que no pertenezcan al dominio del poder público del Distrito Federal, dicha autorización contará con los lineamientos necesarios para ejercer el Presupuesto Participativo del año fiscal que corresponda, en los proyectos que resulten ganadores en la Consulta Ciudadana de conformidad con los artículos 97 y 101 de la Ley de Presupuesto y Gasto Eficiente del Distrito Federal. Las erogaciones a que se refiere el párrafo anterior, deberán realizarse en apego con lo dispuesto en el Decreto de Presupuesto de Egresos del Distrito Federal del año correspondiente en lo relativo al ejercicio directo de los recursos por las Delegaciones. El Jefe de Gobierno y la Asamblea Legislativa están respectivamente obligados a incluir y aprobar en el decreto anual de presupuesto de egresos:
a) El monto total de recursos al que asciende el presupuesto participativo por Delegación, el que corresponderá al tres por ciento del presupuesto total anual de aquéllas, aunado al 30 por ciento del total de los recursos generados por el sistema de parquímetros en las colonias que le correspondan a cada Delegación.
b) Los recursos de presupuesto participativo correspondientes a cada una de las colonias y pueblos originarios en que se divide el territorio del Distrito Federal. Para tal efecto, el monto total de recursos de presupuesto participativo de cada una de las Delegaciones se dividirá entre el número de colonias y pueblos originarios que existan en aquéllas, de modo que la asignación de recursos sea igualitaria. En el caso de las colonias que cuenten con sistema de parquímetros, el 30 por ciento del total de los recursos generados del mismo se dividirán, única y exclusivamente, entre las colonias que cuenten con dicho sistema. y
SEGUNDO.- El presente decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal,
TERCERO.- LaSecretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal supervisará el correcto funcionamiento de los sistemas de gestión de la demanda de estacionamiento en la vía pública dentro de las zonas que cuenten con dicho sistema.
CUARTO.- Ninguna otra institución distinta a los Comités Ciudadanos podrá ejercer los recursos generados por el sistema de parquímetros para la ejecución de los proyectos emanados de ellos.
SEXTO.- Cualquier decreto que contravenga al presente quedará sin efecto alguno.
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