Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:52013AE4030
Timestamp: 2020-01-24 06:48:03+00:00
Document Index: 31334435

Matched Legal Cases: ['artigo 100', 'artigo 59', 'artigo 17', 'artigo 24', 'artigo 11', 'artigo 9', 'artigo 10', 'artigo 12', 'artigo 17', 'artigo 14']

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Document 52013AE4030
Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos COM(2013) 296 final — 2013/0157 (COD)
Opinion of the European Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’ COM(2013) 296 final — 2013/0157 (COD)
OJ C 327, 12.11.2013, p. 111–114 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos
Relator-geral: Jan SIMONS
Em 19 de junho e 10 de junho de 2013, respetivamente, o Conselho e o Parlamento Europeu decidiram, nos termos do artigo 100.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a
Em 21 de maio de 2013, o Comité Económico e Social decidiu incumbir a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação da preparação dos correspondentes trabalhos.
Dada a urgência dos trabalhos, o Comité Económico e Social Europeu, na 491.a reunião plenária de 10 e 11 de julho de 2013 (sessão de 11 de julho), e em conformidade com o artigo 59.o do Regimento, designou relator-geral Jan Simons e adotou, por 81 votos a favor e 2 votos contra, o seguinte parecer:
O Comité concorda com a adoção de uma abordagem não jurídica, combinada com medidas legislativas nos casos em que não seja possível proceder de outra forma.
O Comité subscreve a abordagem da Comissão de aplicar as propostas a todos os 319 portos da RTE-T, conferindo aos Estados-Membros a opção de aplicarem as disposições do regulamento também a outros portos.
Dado o impacto atualmente reduzido, o Comité secunda a proposta da Comissão de excluir do âmbito do regulamento o transporte de passageiros e os serviços de movimentação de carga. No entanto, no que toca à aplicação, o Comité recomenda que se dedique uma atenção especial às operações de pilotagem, reboque e acostagem, tendo em conta os seus diferentes impactos, para que estas possam ser realizadas com independência e sem qualquer pressão comercial que possa comprometer a segurança e a proteção ambiental para o setor portuário e o público em geral.
O Comité acolhe favoravelmente o facto de o regulamento incorporar a proteção dos direitos dos trabalhadores, mas questiona-se por que motivo a aplicação da Diretiva 2001/23/CE é facultativa. Relativamente aos elementos sociais que devem ser incluídos nos contratos públicos e de concessão, o Comité remete para o seu parecer sobre os contratos públicos celebrados pelas entidades que operam nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais, adotado em 26 de abril de 2012 (1). Recentemente, foi também concretizada a aspiração de longa data do Comité quanto ao lançamento de um diálogo social autónomo sobre o setor portuário.
O princípio da Comissão de aumentar a transparência financeira no setor portuário também merece o apoio do Comité, uma vez que tornará mais visível a informação sobre eventuais apoios estatais.
A liberdade comercial das administrações portuárias de fixarem as taxas portuárias fica praticamente comprometida pela multiplicidade de critérios enumerados e pelos poderes de delegação conferidos à Comissão. O ponto 5.5 propõe uma solução para este problema.
O Comité considera supérflua a criação do órgão independente de supervisão previsto no artigo 17.o, responsável por vigiar a aplicação do regulamento em apreço. As regras da concorrência são geralmente suficientes e, nos casos em que não o sejam, devem ser tomadas medidas específicas.
A Comissão pretende avaliar os efeitos do regulamento o mais tardar três anos após a sua entrada em vigor e propor eventuais medidas que considere necessárias. O Comité estima que este período de tempo é demasiado curto e propõe que, no prazo de três anos, se elabore uma avaliação intercalar apenas com observações e que a avaliação final com conclusões seja apresentada somente após seis anos.
À terceira é de vez! A Comissão Europeia apresenta pela terceira vez uma proposta consagrada aos portos marítimos da UE, desta vez partindo de uma nova situação e adotando uma abordagem diferente.
A novidade consiste na incorporação de 319 portos marítimos na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e no Mecanismo Interligar a Europa com o objetivo de melhorar os portos marítimos e as suas ligações com o interior. Os portos marítimos tornaram-se assim, por definição, um interesse europeu e também concorrentes entre si, pelo menos potencialmente.
As medidas não jurídicas do passado não surtiram praticamente nenhum efeito em termos de um acesso equitativo ao mercado e de transparência. Por esse motivo, surge agora, a par de uma série de ações, a proposta de uma medida vinculativa, nomeadamente um regulamento, com impacto nos dois domínios referidos, a fim de tornar os portos da UE um motor de crescimento e de transportes multimodais.
3. Proposta da Comissão
Após uma consulta longa e detalhada, conforme se descreve na avaliação do impacto, a Comissão apresentou, na comunicação – Portos: um motor para o crescimento, oito ações adicionais de natureza não jurídica que considera necessárias para aumentar, nos próximos anos, as possibilidades de 319 portos, dos quais 83 pertencem à rede principal da RTE-T.
A Comissão anuncia que a estratégia da UE tem como princípio básico que se evite intervir desnecessariamente em portos que registam um bom desempenho e que se preste apoio aos portos que estão aquém em termos de desempenho através da aplicação de «boas práticas» e de uma gestão adequada, respeitando ao mesmo tempo a diversidade e as especificidades dos diferentes portos.
As atividades portuárias contribuem diretamente para o emprego. Existem atualmente 2 200 operadores portuários, que empregam diretamente cerca de 110 000 trabalhadores portuários, embora os portos nos 22 Estados-Membros marítimos representem cerca de três milhões de postos de trabalho (diretos e indiretos), constituindo uma importante fonte de receitas fiscais para as administrações.
A proposta de regulamento que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos aplica explicitamente o princípio da liberdade de prestação de serviços a todos os serviços prestados pelos portos da RTE-T.
A parte consagrada ao «acesso ao mercado» (capítulo II) e as «medidas transitórias» (artigo 24.o) do regulamento não se aplicam, contudo, aos serviços de transporte de passageiros e de movimentação de carga.
O regulamento confia às administrações portuárias a liberdade de imporem aos prestadores de serviços requisitos de qualidade e de disponibilidade, podendo as administrações portuárias limitar o número de prestadores de um determinado serviço por motivo de condicionalismos de espaço, desde que tal esteja claramente documentado num plano formal de desenvolvimento portuário ou nos casos em que haja imposição a um operador de obrigações de serviço público que sejam claras e divulgadas publicamente.
A Comissão defende que os direitos dos trabalhadores deverão ser salvaguardados e os Estados-Membros deverão ter a opção de os reforçar caso haja transferência de empresas e do pessoal que trabalha para a antiga empresa.
A proposta estipula que as relações financeiras entre as administrações portuárias e os poderes públicos têm de ser transparentes, nomeadamente quando as administrações portuárias recebem fundos públicos.
As administrações dos portos podem definir as taxas de utilização das infraestruturas portuárias de forma autónoma e de acordo com a sua própria estratégia comercial e de investimento, podendo as taxas variar em função da frequência de utilização do porto e/ou com vista a promover a utilização mais eficiente dessas infraestruturas, o transporte marítimo de curta distância ou um nível elevado de desempenho energético ou de eficiência nas operações de transporte em termos do consumo de energia e das emissões de dióxido de carbono.
De acordo com a proposta, os Estados-Membros são obrigados a dispor de um órgão independente a nível nacional, responsável por supervisionar a aplicação do regulamento em apreço.
Este órgão deve ser juridicamente distinto e funcionalmente independente da administração do porto e dos prestadores de serviços portuários. O órgão está encarregado de resolver reclamações, tem o direito de requerer à administração do porto, aos prestadores de serviços portuários e aos utentes do porto que lhe prestem as informações que considerar necessárias para assegurar uma boa fiscalização e toma decisões vinculativas, sendo possível interpor recurso destas decisões unicamente junto de instâncias judiciais.
4. Observações na generalidade
O Comité considera que, com a publicação da comunicação, a avaliação do impacto e a proposta de regulamento, a Comissão deu um passo rumo à abertura do acesso dos serviços portuários ao mercado e a uma maior transparência financeira dos portos. O Comité destaca a importância de aumentar a qualidade dos serviços e fomentar os investimentos nos portos, elementos tão necessários ao bom funcionamento do mercado. A segurança, o ambiente e a função coordenadora da União recebem igualmente a devida atenção.
As propostas apresentadas contêm uma abordagem não jurídica, através das oito linhas de ação previstas na comunicação, e uma abordagem legislativa sob a forma de uma proposta de regulamento. Na generalidade, o Comité é de opinião que se deve adotar uma abordagem não jurídica sempre que possível, recorrendo a instrumentos legislativos nos casos em que não seja possível operar de outra forma. O CESE já exprimiu esta opinião anteriormente no seu parecer sobre a política portuária europeia (2).
O regulamento proposto é aplicável a todos os 319 portos da RTE-T, uma vez que, pela sua natureza, desempenham um papel importante no sistema de transportes europeu. No entanto, os Estados-Membros podem decidir que as disposições do regulamento proposto também são aplicáveis a outros portos. O Comité subscreve a abordagem da Comissão, que considera pragmática.
O Comité constata que os serviços de movimentação de carga e os terminais de passageiros não foram incluídos nas disposições relativas ao acesso ao mercado nem nas disposições transitórias do regulamento (artigo 11.o). A Comissão justifica o facto, afirmando que nos serviços de movimentação de carga e no transporte de passageiros em linhas de cruzeiro se trata geralmente de concessões, enquanto o transporte de passageiros por ferry-boat é frequentemente uma obrigação de serviço público. O Comité subscreve a argumentação da Comissão.
O princípio da liberdade de prestação de serviços nos portos marítimos é uma questão primordial neste regulamento. São apresentadas quatro possibilidades para restringir esta liberdade, designadamente:
o possível estabelecimento de requisitos mínimos para a prestação de serviços portuários;
a limitação do número de prestadores de serviços portuários;
as obrigações de serviço público;
um operador interno.
O Comité aceita esta forma de aplicar o princípio da liberdade de prestação de serviços, que inclui a possibilidade de introduzir algumas restrições específicas, adaptadas aos portos marítimos. No entanto, no que toca à aplicação, o Comité recomenda que se dedique uma atenção especial às operações de pilotagem, reboque e acostagem, tendo em conta os seus diferentes impactos, para que estas possam ser realizadas com independência e sem qualquer pressão comercial que possa comprometer a segurança e a proteção ambiental para o setor portuário e o público em geral.
Não está claro por que motivo o «operador interno» (artigo 9.o) só está associado a obrigações de serviço público. Isto porque poderá haver motivos puramente comerciais, como a garantia da continuidade e a disponibilidade de prestação de um serviço, que justifiquem que a própria administração do porto pretenda prestar um determinado serviço sem que se trate expressamente de um serviço público e/ou sem que uma utilização escassa ou reservada do espaço disponível implique uma limitação do número de prestadores. Esta última possibilidade deve ser igualmente mencionada.
O Comité acolhe favoravelmente o facto de o regulamento incorporar, no artigo 10.o, a garantia da proteção dos direitos dos trabalhadores portuários. Questiona-se, contudo, por que motivo a aplicação da Diretiva 2001/23/CE é facultativa. Relativamente aos elementos sociais que devem ser incluídos nos contratos públicos e de concessão, o Comité remete para o seu parecer sobre os contratos públicos celebrados pelas entidades que operam nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais, adotado em 26 de abril de 2012 (3).
A Comissão incluiu no regulamento vários artigos (artigo 12.o ss.) destinados a promover a transparência financeira e a autonomia. Por exemplo, as administrações portuárias devem facultar informação sobre os fundos públicos recebidos e registar essa informação numa conta separada se elas próprias prestarem também serviços portuários. O Comité defende o máximo de transparência possível e apoia as propostas neste domínio.
O Comité considera supérflua a criação do órgão independente de supervisão previsto no artigo 17.o, responsável por vigiar a aplicação do regulamento em apreço, pois tal não é necessário e contraria a tendência dos portos que se desenvolvem enquanto agentes comerciais precisamente para alcançar uma qualidade orientada para o mercado. As atuais regras de concorrência nacionais e europeias são suficientes e, nos casos em que não o sejam, a Comissão deve tomar medidas destinadas aos Estados-Membros em questão.
5. Observações na especialidade
Perante a estimativa de que, em 2030, serão necessários mais 15 % de trabalhadores portuários do que atualmente, salienta-se mais uma vez a necessidade de um diálogo social setorial sobre os portos. No entender do Comité, uma das condições mais importantes para o bom funcionamento dos portos é um bom clima social e a disponibilidade de todas as partes envolvidas para o diálogo.
Por conseguinte, o Comité congratula-se com a criação, em 19 de junho de 2013, de um Comité do Diálogo Social da UE, que permite aos parceiros sociais debruçar-se de forma autónoma, nomeadamente, sobre as condições de trabalho.
O Comité concorda com a proposta de fixar as taxas de utilização das infraestruturas portuárias com base na consulta dos utentes dos portos, por considerar que esse é um método transparente.
Na opinião do Comité, um elemento positivo do regulamento é que as administrações portuárias devem facultar informação sobre os fundos públicos que recebem e sobre a forma como estes são integrados nos seus custos. Assim, os auxílios estatais serão mais facilmente visíveis, o que favorece a transparência financeira.
A liberdade comercial das administrações dos portos de fixar as taxas portuárias (artigo 14.o, n.os 1, 2 e 3), que o Comité considera deveras importante, fica praticamente comprometida por uma série de critérios enumerados nos números seguintes e pela delegação de poderes conferida à Comissão. É possível preservar essa liberdade suprimindo esses números e aditando simplesmente no final do n.o 3, após «[…] em conformidade com as regras aplicáveis aos auxílios estatais», a expressão «e à concorrência».
A Comissão propõe a publicação de um relatório, o mais tardar três anos após a entrada em vigor do regulamento, sobre as repercussões desta legislação. Na opinião do Comité, esse relatório deve ser encarado como um relatório intercalar, uma vez que o prazo é demasiado curto para se poder formular conclusões finais. Após seis anos, já seria razoável fazê-lo.
Por último, o Comité reitera que devem ser adotadas mais medidas para garantir uma concorrência leal entre os portos da UE e os portos de países vizinhos.
(1) JO C 191 de 29.6.2012, p. 84.
(2) JO C 27 de 3.2.2009, p. 45.
(3) JO C 191 de 29.6.2012, p. 84.