Source: http://www.tis-gdv.de/tis/bedingungen/berichte/2005/bericht5.htm
Timestamp: 2013-06-19 04:50:01
Document Index: 14114418

Matched Legal Cases: ['§ 186', '§ 7', '§ 186', '§ 186', '§ 187', '§ 186', '§ 187']

Transportversicherung 2004/2005
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Geschäftslage in der Transportversicherung 2004/2005
"Batterie wird nachgeladen - ... gerade noch mal glücklich davongekommen!"
Dr. Volker-Joachim Bergeest,
Allianz Marine & Aviation Versicherungs-AG, Hamburg, Vorsitzender des
Fachausschusses Transport im GDV
Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik 2004
Die nachfolgende Statistik enthält nicht den Baurisiko-Großschaden des MS "Pride of America", den wir gedanklich mit rund 180 Mio. € für 100% bzw. rund 50% davon dem Jahrgang 2002 zuschlagen müssen. Diese Statistik enthält auch nur die gemeldeten Einzelreserven und keine IBNR's.
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Die zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik zeigen wir Ihnen wieder als Abwicklungsstatistik. Seit 2002 haben wir Brutto-Eingangsschadenquoten von unter 90 %. In den letzten drei Jahren verzeichnen wir eine kontinuierliche Verbesserung von 89,9 % in 2002 über 77,7 % in 2003 auf 73,5 % in 2004.
Hinzukommen wird auch noch eine positive Abwicklung, die in der zusammengefassten Statistik nach den Vorjahren zwar erwartet werden kann, aber nicht für alle Sparten gleichermaßen gilt. Die Größenordnung der Abwicklung ist sehr unterschiedlich gewesen und hat zum Teil über 10 %-Punkte erreicht. In den letzten drei Jahren haben wir sogar schon nach 24 Monaten 10 %-Punkte und mehr verzeichnen können. Die Frage, ob eine Brutto-Schadenquote nach 12 Monaten von ca. 73,5 % und nach Abwicklung von vielleicht 65 % ausreicht, um einen Deckungsbeitrag zu erzielen, muss jeder für sein Unternehmen beurteilen, insbesondere auch die Frage, welcher Kostensatz und welche Kapitalkosten noch hinzu gerechnet werden müssen. Die Darstellungen und Rechenbeispiele im Symposium zum Thema "Solvency II - Mögliche Auswirkungen auf die Transportversicherung" - geben Anhaltspunkte für die Grundelemente solcher Überlegungen. Auf jeden Fall müssen wir erkennen, dass unsere Position in den Unternehmen im "internen Schönheitswettbewerb der Sparten" auch im Zusammenhang mit Solvency II um so stärker ist, je weiter die combined ratio unter 100 % liegt.
Zeichnungsjahrstatistiken 2004 der einzelnen Sparten
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In der Zeichnungsjahrstatistik der Warenversicherung setzt sich die Verbesserung der Eingangsschadenquote seit 2002 fort. und erreicht in 2004 72,5 %. Auffallend ist, dass die Verbesserung von 2003 auf 2004 fast gleich ist mit den Zahlen aus der zusammengefassten Zeichnungsjahrstatistik. Dies ist allerdings wenig überraschend, da der Anteil der Warenversicherung 63 % der gesamten BBE der klassischen Transportsparten beträgt. Die Verbesserung um fünf %-Punkte ist zwar genauso erfreulich wie die Verbesserung im Vorjahr um 11 %-Punkte, dennoch muss Folgendes gesehen werden:
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In den Jahren 1997 bis 2002 lag die Eingangsgroßschadenquote zwischen 33,5 % und 38,5 %. Im Jahr 2003 betrug diese nur noch 26 % und in 2004 ganze 18 %. Würde man diese Quote auf das Niveau der Vorjahre hochrechnen, so würde sich für 2003 eine Eingangsschadenquote von ca. 88 % und für 2004 von 92 % ergeben. Damit wären wir wieder auf dem Niveau des Jahres 2002 bzw. der Jahre 1995 bis 1998. Die Jahre 1999 bis 2001 wären dann mit über 100 % "Ausreißer". Diese Rechnung zeigt die große Abhängigkeit von Großschäden und wirft gleichzeitig die Frage auf, wie hoch die Frequenzschäden sein dürfen, um eine combined ratio von unter 100 % zu erreichen.
In der Zeichnungsjahrstatistik Verkehrshaftung gesamt ist auffallend, dass sowohl die Eingangsschadenquote selbst, als auch die Verbesserung der Eingangsschadenquote in 2004 fast mit den Veränderungen in der Warenstatistik übereinstimmen. Der entscheidende Unterschied zwischen diesen beiden Statistiken bestand in den vergangenen Jahren darin, dass sich die Schadenquoten in Ware positiv, in Verkehrshaftung dagegen negativ abgewickelt haben. Per 31.12.2004 verbessern sich allerdings die Schadenquoten über die letzten Jahre in der Verkehrshaftung in einer Größenordnung, die bisher nicht befriedigend erklärt werden kann. Zum Teil könnte dies mit der Umstellung der Meldeanforderungen zusammen hängen. Es wird zu beobachten sein, auf welchem Niveau sich die Meldungen in den nächsten Jahren weiter entwickeln. Auf jeden Fall wird davon ausgegangen, dass sich auch in Verkehrshaftung die Ergebnisse erfreulich verbessert haben.
Kaskoversicherung gesamt
Die zusammengefasste Statistik Kasko, die wir verbandsseitig in diesem Jahr das zweite mal aufbereitet haben, wird in diesem Jahr von den Ergebnissen der See- und Flusskaskoversicherung geprägt. Bezüglich der Schadenquoten haben sich die Sparten Fluss- und Seekasko im Vergleich zum übrigen Transport-Geschäft gegenläufig entwickelt. Die positive Entwicklung, die sich im Vorjahr abzeichnete, konnte sich in diesem Jahr nicht fortsetzen. Bei einem leichten Prämienrückgang gegenüber dem Jahr 2003 sank die Schadenquote ebenfalls leicht, doch ist bei den reservierten Schäden die ausschlaggebende Verschlechterung zu verzeichnen. Für die Zeichnungsjahre 2000 bis 2002 ist, nach einer anfänglichen Schlechterabwicklung, eine einheitliche Tendenz zu einer positiven Besserabwicklung eingetreten. Ob es sich hierbei um reale Effekte oder um Veränderungen in der statistischen Erfassung bzw. Reservierung handelt, wird sich erst im nächsten Jahr zeigen. Legt man die Abwicklungstendenzen der Vergangenheit zugrunde, ist für das Zeichnungsjahr 2004 kein positives versicherungstechnisches Ergebnis zu erwarten.
Die überdurchschnittliche Beitragssteigerung in Seekasko des Jahres 2003 konnte sich in der Zeichnungsjahrstatistik für das Jahr 2004 nicht fortsetzen. Die Beitragseinnahme lag auf 81 % des Vorjahresniveaus, aber deutlich höher, als die Eingangsprämien der Jahre 2000 bis 2002. Im Gegensatz zu den anderen Transportsparten läuft bei den BBE in der Seekaskosparte in den ersten beiden Abwicklungsjahren über 100 % der Prämie nach, so dass die weiteren Abwicklungsjahre erst einen Eindruck von der tatsächlichen Schadenquote vermitteln werden. Schadenreservierungen, die um den Faktor drei höher liegen, als die Schadenzahlungen weisen ebenfalls auf ein erhebliches Abwicklungspotential hin. In den Jahren 2000 und 2001 ist im Zeichnungsjahr 2004, im Vergleich zum Vorjahr, eine deutliche positive Abwicklung zu beobachten. Eine Entwicklung, die fast ausschließlich auf reduzierte Schadenreserven zurückzuführen ist. Ob sich diese Reduzierung auf eine unterschiedliche statistische Erfassung zurückführen lässt, werden die nächsten Jahre zeigen.
Auch die Flusskaskosparte konnte ihren positiven Trend aus dem Jahr 2003 im Zeichnungsjahr 2004 nicht fortsetzen. Trotz einer Steigerung von 12 % der BBE konnte sich die Eingangsschadenquote, bei einer Zunahme gegenüber dem Vorjahreszeitraum von 40 %, nicht im zweistelligen Bereich halten. Die Zunahme beim Schadenaufwand ist im Vergleich zum Vorjahr in der Verdreifachung des Großschadenaufwandes begründet. Das bedeutet aber nicht, dass das Jahr 2004 von einer außergewöhnlichen Großschadenbelastung geprägt ist, sondern vielmehr, dass das Jahr 2003 in erfreulicher Weise von Großschäden verschont geblieben war. Die Großschadenbelastung für das Jahr 2004 liegt zwar auf hohem Niveau, ist aber nicht außergewöhnlich. Auch im Zeichnungsjahr 2004 hat es in allen vier zurückliegenden Zeichnungsjahren eine deutlich positive Abwicklung gegeben. Inwieweit sich diese tatsächlich realisieren kann, müssen die kommenden Jahre zeigen. Wassersportkaskoversicherung
Im Gegensatz zu den beiden vorgenannten Kaskosparten konnte die Wassersportkasko-Versicherung ihren positiven Trend in doppelter Hinsicht fortsetzen. Zum einen ist bei den Prämieneinnahmen eine Steigerung von 4 % zu registrieren, zum anderen liegt die Eingangsschadenquote zum dritten Mal in Folge unter der des Vorjahres. Legt man die Abwicklungstendenz der letzen Jahre zugrunde, die eine Schlechterabwicklung von bis zu 10 % aufweist, kann dieses Jahr, trotz der positiven Entwicklung, nur mit einem knapp ausgeglichenen Ergebnis abschließen. Betrachtet man die relativ geringe Belastung durch Großschäden, trotz Ereignissen wie dem Hurrikan "Ivan", kann man das Jahr 2004 für die Wassersportkaskosparte als glücklich positiv beschreiben.
Marktschäden 2004
Von Marktschäden waren wir 2004 offensichtlich verschont. Bis auf den oben erwähnten Baurisiko-Großschaden des MS "Pride of America". Bei dem größten und schrecklichsten Ereignis des letzten Jahres, dem Tsunami in Asien Ende 2004, sind die Transportversicherer ohne nennenswerte Schäden davongekommen. Sie werden erinnern, dass wir mit dem VHT verabredet hatten, kurzfristig einen Tsunami Infopool einzurichten, in den Informationen von ortsansässigen Havariekommissaren eingestellt wurden. Sowohl die Havariekommissare, als auch Versicherer und andere Informationsquellen haben uns bestätigt, dass offenbar weder Kaskorisiken noch Lagerrisiken betroffen waren, zumindest soweit es den deutschen Markt betrifft. Ob dieses Ereignis andere Märkte belastet hat, kann vielleicht die IUMI in der Konferenz 2005 in Amsterdam beantworten, es sieht allerdings auch in anderen Ländern wohl ähnlich aus.
Wir sollten uns aber nicht beruhigt zurücklegen. Eines steht fest: Wir haben nur wahnsinniges Glück gehabt. Schiffe und Lagerstätten, Häfen und Transportwege lagen nur zufällig nicht in der betroffenen Region. Berichte zeigen, wie nahe manches Transportrisiko an der Katastrophe vorbeigekommen ist. Die Größenordnung, in der Transport hätte betroffen sein können, lässt sich nicht abschätzen. Es hätte aber für den internationalen Markt ein Schaden in bisher noch nicht da gewesenem Ausmaß sein können.
Über welche Größenordnung wir reden, zeigen die nachfolgenden Tabellen und Bilder in eindrucksvoller Weise.
[www.iumi.com - Willis Marine RI Review Feb 05]
[www.iumi.com - Presentation Spring Meeting March 2005 in Rome]
Bereits in den beiden letzten Jahren haben wir die Zeichnungsjahrstatistiken für die noch nicht abgewickelten Jahre aktuarisch hochgerechnet, um zu sehen, wie nach dem jetzigen Stand die Statistiken nach Abwicklung aussehen können. Das Berechnungsverfahren ist in diesem Jahr auf das sog. "Chain-Ladder-Verfahren" umgestellt worden.
Die Zahlen bis 2000 sind endgültig. Sie sehen deutlich den Anstieg seit 1995 von 65 % auf 91 % in 2000. Die Entwicklung geht ab 2001 stark nach unten und ist für 2004 mit 58 % auf einem Niveau unter 1995 errechnet. Auch die durchschnittliche Schadenquote der letzten 4 Zeichnungsjahre ist mit 64 % deutlich besser als nach 10 Jahren mit 72 %. Betrachtet man allerdings die Zahlen über einen längeren Zeitraum und stellt darüber hinaus auch noch eine as-if Rechnung an, dann erkennt man, dass die Ergebnisse trotz einer gewissen nicht zu leugnenden Verbesserung noch nicht wirklich befriedigen können:
Das Frühjahrsgutachten 2005
Das Frühjahrsgutachten der führenden deutschen Wirtschaftsforschungsinstitute zeigt auch in diesem Jahr wieder eine Zunahme des Welthandels in 2005 um 7 % und in 2006 um 6,5 % (2004: +9 %). Der deutsche Export dürfte danach in 2005 um 4,1 % und 2006 um 6,4 % steigen (2004: +8,6 %). Für den Import wird nach einer Steigerung von 6,4 % in 2004 eine Abschwächung auf 3,8 % in 2005 und auf 5,7 % in 2006 prognostiziert.
Die Konjunkturerwartungen für 2005 sind für Deutschland zumindest verhalten, Nach Einschätzung der EU Kommission ist damit zu rechnen, dass Deutschland von allen 25 EU-Staaten erneut das geringste Wachstum aufweisen wird. Als Fazit lässt sich für die Transportversicherung daraus sicherlich ableiten, dass wir vorerst nicht mit Rückenwind durch die Wirtschaftslage rechnen können. Ob sich die Prognosen durch die neuere politische Entwicklung in unserem Land, insbesondere mögliche Neuwahlen im Herbst, grundlegend ändern können, bleibt abzuwarten. Zur Beurteilung der wirtschaftlichen Situation und deren Auswirkungen auf den Transportmarkt ist es sehr hilfreich, einen Blick auf die ein oder andere Grafik zu werfen, die von dem Facts & Figures Committee der IUMI jährlich präsentiert wird.
[www.iumi.com - Report on Marine Insurance - Premium 2002 and 2003 - Tore Forsmo (chairman)]
Das Verhältnis der Welthandelsflotte und der Tonnage zur Transportprämie, sowie das Verhältnis des Welthandelsvolumens zur Transportprämie zeigen übereinstimmend ein erhebliches Auseinanderklaffen der Entwicklung von versicherten Werten und Prämie. Auch wenn die beiden Grafiken bisher nur die Situation bis zum Jahr 2003 widerspiegeln, so steht dennoch fest, dass auch für 2004 und 2005 keine Entwicklung erkennbar ist, die diese Aussage grundsätzlich verändern könnte. Unterjährige Statistik 1. Quartal 2005
Die unterjährigen Zahlen auf Basis von gebuchten Beiträgen und Schadenzahlungen ohne Reserven geben naturgemäß nur eine Momentaufnahme wider. Wir führen diese Statistiken seit 1992 und haben über die Jahre festgestellt, dass zumindest die Schadenquoten ein Indiz dafür sind, wie sich das Jahr entwickelt. Auf der Beitragsseite ist dies etwas schwieriger. So haben wir zum Beispiel für den Buchungszeitraum Januar bis Dezember 2004 einen Beitragsrückgang sowohl in den klassischen als auch in den Sonderzweigen ermittelt. Wie oben dargestellt, haben aber im Geschäftsjahr beide Bereiche mit einem Plus von 1,9 % bzw. 1,6 % abgeschlossen. Demgegenüber hat sich über alle Quartale 2004 in den unterjährigen Statistiken eine Verbesserung der Schadenquoten abgezeichnet. Das Ergebnis der zusammengefassten Zeichnungsjahrstatistik bestätigt diese ersten Erkenntnisse, wie ich bereits oben dargestellt habe. Die Eingangsschadenquote hat sich von 2003 auf 2004 von 77,7% auf 73,5 % verbessert. Nun können Sie einwenden, dass wir hier Äpfel mit Birnen vergleichen. Dies ist sicher nicht ganz verkehrt, da die Betrachtung und die Datenbasis in den verschiedenen Statistiken unterschiedlich sind. Wir können aber immerhin einen gewissen Trend ablesen, zu mehr ist eine solche Statistik weder geeignet noch gedacht.
Betrachten wir nun unter diesen Prämissen die unterjährige Statistik für das erste Quartal 2005, so scheint sich für das laufende Jahr wohl eher ein Rückgang auf der Prämienseite abzuzeichnen. Hieran könnte sich auch nichts ändern, wenn sich die wirtschaftliche Lage wider Erwarten noch verbessern sollte. Was den Bestand anbetrifft, ist dieses Jahr weitgehend gelaufen, wir haben nur noch nicht alle Zahlen in unseren Statistiken. Auf der Schadenseite sieht es eher nach Stagnation aus. Wir müssen also skeptisch sein, ob sich die Schadenquoten weiter verbessern. Auf jeden Fall können wir wohl nicht mit Verbesserungen in Größenordnungen rechnen, die wir zur Stabilisierung unseres Geschäfts und unserer Position gut gebrauchen könnten.
"Marktschäden" 2005
Fünf Monate sind bereits verstrichen. Soweit uns bekannt, hat es bisher keine "Marktschäden", also solche Schadenereignisse gegeben, von denen mehrere Policen betroffen sind. Wir können nur hoffen, dass dies auch für den Rest des Jahres so bleibt. Vergessen wir nicht, dass wir bis zum 31.12.2005, 24.00 Uhr im Risiko stehen. Darf ich daran erinnern, dass wir im Jahr 2002 insgesamt 1.479 Marktschäden mit einem Schadenvolumen von 115 Mio. EUR hatten, davon allein Hochwasserschäden aus einem Ereignis von fast 32 Mio. EUR.
Verbandsarbeit 2004/2005
Alle Informationen, die wir Ihnen hier präsentieren, werden im Verband vorbereitet und erstellt. Wir berichten lediglich über ausgewählte Themen, also nur über einen Teil der eigentlichen Verbandsarbeit. Viele Themen sind noch nicht so weit, dass wir über sie berichten könnten. Viele Themen werden bereits nach einer intensiven Vorprüfung erledigt und kommen gar nicht zu Ihrer Kenntnis. Um Ihnen aber ein Gefühl dafür zu vermitteln, was hinter dem steckt, was wir Ihnen heute präsentieren, möchten wir Ihnen in Stichworten einen kurzen Überblick darüber geben, womit wir uns im letzten Jahr in den Gremien und im Verband beschäftigt haben und im laufenden Jahr beschäftigen:
Verbandsthemen in 2004
Geschäftslage: Erstellung und Überarbeitung der Statistiken,
Anpassung der AVB an die GVO
Überarbeitung verschiedener AVB
Erarbeitung von Muster AVB Zoll und BB hochwertige Güter
Einarbeitung von Vorschlägen für "dirty bomb Ausschlüsse" in AVB
Überarbeitung der englischen Version DTV Güter
Prüfung der Auswirkungen von Solvency II auf die Transportversicherung
Gesetzgebungsfragen
VVG Reform, insbesondere §§ 186/187 VVG a.F.
Überarbeitung 5. Buch HGB
Vermittler-Richtlinie, soweit Fragen Transport, insbesondere Spediteur, betroffen sind
§ 7 a GüKG
Spediteur im Montrealer Übereinkommen
Kartellrechtsfragen
Prüfung von Kartellrechtsfragen bezüglich sämtlicher Aktivitäten
Erstellung einer GDV Havariekommissarliste
Risikoprüfung bei Transporten hochwertiger Güter
Ladungssicherung: Kontrollen und Schulung der Polizei
Bearbeitung Druckversion Container Handbuch
Erarbeitung von GDV Verpackungsempfehlungen
Transportversicherungs-Lexikon A-Z online und Druckversion
Relaunch TIS Website
Ausbau TIS
35 Mitglieder-Rundschreiben ohne SZR und Maßnahmen zur Bekämpfung des Terrorismus
1 zentrale Info-Veranstaltung mit 150 Teilnehmern
6 regionale Info-Veranstaltungen mit insgesamt 250 Teilnehmern
1 Symposium mit 150 Teilnehmern
3 Schadenverhütungstagungen
1 Wassersporttagung
Erstellung von Broschüren für diverse Transport-Veranstaltungen
Haftung in der Ladungssicherung
Beginn der Erarbeitung eines Ausbildungskonzepts Transport
Organisation und Inhalte der Seminare Waren- und Verkehrshaftungsversicherung
Hierher gehören viele begleitende und informative Gespräche mit Behörden, Ministerien, Verbänden verschiedenster Fachrichtungen, Stiftung Warentest u.a.
Engagement in IUMI Committees (zur Zeit Vertreter in 4 Committees) Verbandsthemen für 2005
Erstellung und weitere Überarbeitung von Statistiken,
Fertigstellung BB hochwertige Güter
Erläuterungen zu DTV VHV Erarbeitung BB Umzug zu DTV VHV
Regeln der Technik für hochwertige Güter
Konzept neues Ladungssicherungshandbuch
Druckversion Containerhandbuch englisch
Konzept Pflege vorhandener TIS Inhalte
Ausbau TIS um weitere Rubriken wie Transportwege, Haftungsübersicht, Warenseiten, Gesetzestexte, Urteile
1 zentrale Info-Veranstaltung mit 200 Teilnehmern
1 Symposium mit 200 Teilnehmern
2 Schadenverhütungstagungen
1 Symposium Containertransporte mit VDR
Broschüre Transportversicherung von A-Z
Containerhandbuch deutsch
Erarbeitung eines Ausbildungskonzepts und der Schulungsunterlagen Transport
Engagement in IUMI Committees (zur Zeit Vertreter in 4 Committees) Aufgrund der knappen personellen Ausstattung der Abteilung Transport und Schadenverhütung im GDV sind uns natürlich enge Grenzen gesetzt, so dass wir uns stark auf Schwerpunktarbeit beschränken müssen. Darüber hinaus sind wir sehr auf die Unterstützung durch ehrenamtlich tätige Mitarbeiter aus den Gesellschaften angewiesen, die unsere Arbeit im Fachausschuss Transport, den fünf Fachgremien und zahlreichen Arbeitsgruppen mit höchstem Engagement unterstützen. Ich möchte die Gelegenheit nutzen und an dieser Stelle allen Aktiven unsere Anerkennung und unseren Dank und Respekt für die geleistete Arbeit aussprechen.
Im letzten Jahr haben wir detailliert über das Gesetzgebungsverfahren zur Reform des VVG berichtet, das unter der Kurzbezeichnung VVG 2006 bekannt ist. Dabei ging es uns besonders um die Erhaltung der §§ 186 und 187 VVG a.F.. Dies nicht so sehr aus rechtswissenschaftlichem Interesse, sondern weil von der Erhaltung dieser Bestimmungen die Zukunft der Transportversicherung in Deutschland abhängen kann.
§ 186 VVG a.F. bestimmt: " Die Vorschriften dieses Gesetzes finden auf die Seeversicherung und auf die Rückversicherung keine Anwendung."
§ 187 VVG a.F. bestimmt: "Die in diesem Gesetz vorgesehenen Beschränkungen der Vertragsfreiheit sind auf die in Artikel 10 Abs. 1 des Einführungsgesetzes über den Versicherungsvertrag genannten Großrisiken nicht anzuwenden."
Der Entwurf der Reformkommission, also noch kein Gesetzentwurf, sieht vor, die Seeversicherung aus § 186 VVG a.F. zu streichen und diese der Großrisikenregelung in § 187 VVG a.F. zu unterwerfen. Nur auf den ersten Blick und nur für "Nicht-Transporteure" eine Änderung ohne Auswirkungen, weil die Transportrisiken ohnehin ausnahmslos Großrisiken seien und somit von allen zwingenden und halbzwingenden Vorschriften abgewichen werden könne. Aber genau darin liegt das Problem. Es muss ausdrücklich abgewichen werden. Und das ist bei der Internationalität der Transportversicherung geradezu ein Todesstoss, denn mit der Rechtsunsicherheit der bestehenden oder geglückten Abweichung katapultieren wir uns selbst aus dem internationalen Geschäft. Oder besser gesagt: katapultiert uns der Gesetzgeber aus dem internationalen Geschäft. Auch wenn dies sicher ohne Absicht des Gesetzgebers geschieht. Entscheiden wird nur die Tatsache. Zwischenzeitlich haben wir Mitstreiter gefunden. Der VDR hat eine gleichlautende Forderung zur Erhaltung der Vertragsfreiheit an das BMJ gerichtet. Es gibt Aufsätze von Dr. Remé und Büchner/Jürss, die sich in unserem Sinne vehement mit diesem Problem auseinandersetzen. Der BDI hat sich nach unserer Kenntnis erstaunlicherweise bisher überhaupt noch nicht mit dem Reformvorhaben befasst, obgleich gerade die Verlader ein ureigenstes Interesse an der Erhaltung des bisherigen Rechts haben sollten.
Ein Referentenentwurf liegt noch nicht vor. Er war zwar schon für Ende 2004 avisiert, dann aber immer wieder verschoben worden. Nunmehr teilt das Bundesministerium der Justiz mit, dass mit der Vorlage eines Referentenentwurfs vor der für den Herbst beabsichtigten Neuwahl zum Deutschen Bundestag nicht mehr zu rechnen ist. Das bedeutet wohl, dass der ursprüngliche Zeitplan (Verkündung des Gesetzes im Jahre 2006, In-Kraft-Treten im Jahre 2008) nicht mehr eingehalten werden kann. Erst nach der Neuwahl wird sich daher zeigen, ob und ggf. in welcher Form die beabsichtigte Reform weiter verfolgt wird.
Unter Ziffer 4 wurde bereits deutlich gemacht, dass die Erarbeitung und Pflege der Verbands-Musterbedingungen nach wie vor eine wichtige Rolle spielt. Wir können nicht oft genug darauf hinweisen, dass diese Musterbedingungen unverbindlich zur fakultativen Verwendung bekannt gegeben werden und abweichende Vereinbarungen möglich sind. Wir müssen auch immer wieder betonen, dass wir uns darauf einstellen müssen in kürzeren Abständen Bedingungsänderungen akzeptieren zu müssen. In bisher nicht gekanntem Maße müssen die Bedingungen an sich ständig ändernde Rahmenbedingungen und Gesetzesänderungen angepasst werden. Diese Aufgabe trifft nicht nur den Verband, sondern auch jedes Unternehmen, denn auch die unternehmenseigenen Bedingungen, einschließlich der Maklerbedingungen, müssen auf Übereinstimmung mit der aktuellen Rechtslage überprüft werden. Es bleibt in diesem Bereich also immer sehr viel zu tun. Auf einige Veränderungen in den Verbandsbedingungen möchten wir an dieser Stelle hinweisen:
DTV-Güterversicherungsbedingungen in der Fassung 2000/2004
Die Güterbedingungen sind im Jahr 2004 geändert worden. Im Wesentlichen ging es um die Vorschläge für den Ausschluss von "dirty bomb Risiken".
Wir hatten angekündigt, dass auch die englische Version der Neufassung in Vorbereitung ist. Diese konnte jetzt fertig gestellt werden. Sie wird in Kürze ins TIS gestellt und auch in Papierform in einer deutsch/englischen Ausgabe mit Rundschreiben verteilt. Die bisherige Fassung wurde um die Klauseln und Besonderen Bedingungen ergänzt, die bisher noch nicht in englischer Sprache vorgelegen haben.
Bei der Durchsicht der DTV-Güter sind uns noch zwei Probleme aufgefallen, die wir unbedingt erwähnen möchten:
In der "vollen Deckung" und in der "eingeschränkten Deckung" sind keine Obliegenheiten geregelt, die vor dem Schadenfall zu erfüllen sind. Eine solche Regelung befand sich auch nicht in den ADS. Grundsätzlich ist es auch nicht üblich, entsprechende Obliegenheiten zu vereinbaren, so dass keine Notwendigkeit für eine solche Regelung in den Güterbedingungen besteht. Sollte ein Versicherer aber im Einzelfall Obliegenheiten vereinbaren, so ist es unbedingt erforderlich, zusätzlich auch die Rechtsfolgen bei Verletzung der Obliegenheiten zu regeln, da sich der Versicherer sonst nicht darauf berufen kann.
Ein ähnliches Problem ergibt sich zur "Beschlagnahmeklausel", den "BB Umzug" und den "BB Ausstellung". Diese Bestimmungen enthalten konkrete Obliegenheiten und regeln auch die entsprechenden Rechtsfolgen. Entscheidend ist insoweit aber, dass sich die Rechtsfolgen nur auf die enumerativ aufgeführten Obliegenheiten beziehen, denn es heißt in der Formulierung: "Verletzt der Versicherungsnehmer eine dieser Obliegenheiten...". Auch in diesen Fällen gilt daher, dass der Versicherer bei zusätzlichen Obliegenheiten entweder konkret die Rechtsfolgen vereinbaren oder zumindest konkret auf die Rechtsfolgenregelung in den Bedingungen Bezug nehmen muss.
DTV-Verkehrshaftungsversicherungsbedingungen in der Fassung 2003/2005
Auch in den DTV-VHV haben wir im letzten Jahr noch einige Änderungen vornehmen müssen. Mit letzterem Rundschreiben wurden auch die AVB Zoll bekannt gegeben und kommentiert.
Zwischenzeitlich konnten auch die Arbeiten an den bereits im letzten Jahr auf den Informationsveranstaltungen im Detail dargestellten "BB hochwertige Güter" abgeschlossen werden. Diese werden in Kürze mit Rundschreiben veröffentlicht. Das Modell der DTV-VHV sieht keine Schadenversicherung vor. Statt dessen kann eine Spediteur-Generalpolice verwendet werden, für die die DTV-Güter vereinbart werden können. Sofern mit den DTV-Güter auch die Güterfolgeschaden-Klausel und/oder die Vermögensschaden-Klausel vereinbart wird, muss folgendes Problem gesehen werden. Die DTV-Güter sind zugeschnitten auf die reine Warenpolice. In der Speditionsversicherung besteht allerdings die Besonderheit, dass Versicherungsnehmer der Spediteur-Generalpolice der Spediteur ist. Nach beiden Klauseln ist ausschließlich das eigene Interesse des Versicherungsnehmers versichert. Der Spediteur will aber nicht sein Interesse versichern, sondern das seines Auftraggebers. An dieser Stelle muss also eine individuelle Anpassung erfolgen. Aber Vorsicht und genaue Definitionen des versicherten Interesses empfehlen sich, da eine allzu allgemeine Formulierung zu unüberschaubarer Deckung führen kann.
In dem Symposium zum Thema Solvency II haben wir versucht, Ihnen einen Überblick über die Thematik zu liefern. Es war nicht unsere Absicht, eine Schulung für Spezialisten in Sachen Solvency II durchzuführen. Zu diesem Zweck gibt es viele andere Angebote, auch des GDV, auf die wir verweisen können. Unser Anliegen war vielmehr, Ihnen darzustellen, welche Bedeutung diese Entwicklung für Transport haben kann. Wenn die Botschaft bei Ihnen angekommen ist, dass Sie sich jetzt mit dem Thema befassen müssen und dafür sorgen müssen, dass die Belange der Transportversicherung bei der Erstellung von Gesellschaftsmodellen hinreichend berücksichtigt werden, wenn Sie nicht auf einer Welle mitschwimmen wollen, die andere (auch für Sie) beherrschen, dann war unser Symposium ein Erfolg.
Welche Aufgaben verbandsseitig zu behandeln sind, kann nur andeutungsweise skizziert werden, da sich der rechtliche Rahmen noch erheblich ändern kann. Wir haben aber eine AG von Fachleuten, die sich Ihnen im Symposium präsentiert hat. Deren Aufgabe ist es, die Entwicklung im Auge zu behalten, sich im Kontakt mit anderen Gremien im Verband abzustimmen, und vor allem die für Transport notwendigen Maßnahmen aufzuzeigen. Nach derzeitigen Erkenntnissen wird sich Handlungsbedarf vor allem im Bereich Statistiken, Risikoinformationen und Bedingungs- und Produktgestaltung ergeben können. Dieses Thema wird uns mit Sicherheit in den nächsten Jahren noch intensiv beschäftigen.
Der Transport-Informations-Service (TIS) hat sich in den vergangenen sieben Jahren zur zentralen Informationsplattform der Transportversicherer und ihrer Kunden entwickelt. Dies spiegelt sich in den vielen Zugriffen auf die umfangreichen transportrelevanten Informationen, die im TIS abrufbar sind, wider.
Wurden im Jahr 1999 beachtliche 20.000 Zugriffe gezählt, so sind im Jahr 2004 rund 2,7 Mio. der sogenannten Pageviews auf der Website registriert worden. Für dieses Jahr werden ca. 3 Mio. Pageviews erwartet.
Der TIS unterstützt die Mitarbeiter der Mitgliedsunternehmen bei ihrer täglichen Arbeit, sei es bei der Bewertung von Transportrisiken, bei der Bearbeitung von Schadenfällen, bei der Aus- und Weiterbildung von Mitarbeitern oder bei der Schadenverhütungsarbeit.
Der TIS dient nicht nur den Mitarbeitern der Mitgliedsunternehmen, sondern stärkt auch das Risikobewusstsein der Versicherungsnehmer, da diese auf nahezu die gleichen Informationen zugreifen können.
Die Daten, die im TIS hinterlegt sind, umfassen mittlerweile um die 5.800 Internetseiten, die wiederum mit über 9.300 Bilddateien und mehr als 300 PDF- und Word-Dokumenten verknüpft sind. Um dafür zu sorgen, dass die Inhalte des TIS stets aktuell gehalten und weiterhin ausgebaut werden, wurde ein Konzept für den Ausbau und insbesondere die Pflege des TIS-Datenbestandes entwickelt. Dieses Konzept sieht vor, dass in einem definierten Verfahren die Pflege des Gesamtsystems sichergestellt wird. Somit kann die hohe Qualität der im TIS hinterlegten Informationen zu den Themen Transportversicherung, Verpackung, Ladungssicherung, Waren-Info und vieles andere mehr auch für die Zukunft gewährleistet werden.
Mein Fazit: Schauen Sie rein, nutzen Sie die Informationen. Ihre Kunden werden Ihr Wissen bewundern und Ihr Unternehmen die hohe Qualität Ihres Underwritings.
In diesem Saal sitzen die Transportversicherer der Gegenwart. Mit geballtem Wissen und hoffentlich nicht nur der Absicht, dieses Wissen beim Underwriting auch einzusetzen. Aber wo sind die Transportversicherer der Zukunft? Wer gibt das Know how, die jahre- und jahrzehntelange Erfahrung weiter? Nur noch wenige Unternehmen bilden selbst in dieser Sparte aus, dies gilt sowohl für Versicherer, als auch für Assekuradeure, Makler, aber auch Spediteure, Ablader und alle anderen, die mit Transportversicherung zu tun haben. Selbst die Gesellschaften, die noch ausbilden, bilden nur für Ihre eigenen Zwecke aus, d.h., sie bilden in den Sparten aus, die sie selbst betreiben und bilden verständlicherweise unter den Prämissen aus, die ihnen die eigene Klientel und die eigene Geschäftspolitik abverlangen. Einen allgemein gut ausgebildeten Transportspezialisten findet man immer schwerer. Abwerbung ist angesagt, aber auch diese hat ihre natürlichen Grenzen. Der Markt wird enger, die "alten Hasen" gehen in den Ruhestand und nehmen ihre Erfahrungen mit. Weder im Rahmen der Ausbildung zum Versicherungskaufmann noch zum Versicherungsfachwirt ist Transport obligatorisch. Die zum Teil angebotenen Kurse scheitern vielfach daran, dass sich regional nicht genügend Interessenten für diese Sparte finden und somit weder Kurse abgehalten noch Prüfungen in diesem Fach abgenommen werden können. Man muss wohl geradezu von einem Ausbildungsnotstand sprechen.
In dieser Situation hilft nur Selbsthilfe. Wir sind entschlossen, auf Verbandsebene in Zusammenwirken mit der Deutschen-Versicherungs-Akademie (DVA), ein eigenes Konzept zur einheitlichen Ausbildung zum "Spezialist Transportversicherung" ins Leben zu rufen.
Ich möchte Ihnen an dieser Stelle das Konzept in groben Zügen vorstellen:
Das Konzept besteht aus zwei Stufen:
Die 1. Stufe besteht in einer Beschreibung der notwendigen Lerninhalte und Lernziele, die erreicht werden müssen, um Transportspezialist werden zu können. Dieses Konzept soll den Versicherern zur Verfügung gestellt werden, um im eigenen Haus auszubilden.
Die 2. Stufe besteht in einem Schulungsangebot von GDV/DVA. In dieser Stufe soll zentral nach dem Ausbildungskonzept für die erste Stufe geschult werden. Das Konzept ist völlig unabhängig von Versicherungskaufmann, Versicherungsfachwirt oder anderen Ausbildungsmöglichkeiten.
Lerninhalte und Lernziele werden von uns festgelegt, wobei wir selbstverständlich vorhandene Konzepte berücksichtigen.
Die Schulungen sollen zentral in Blockkursen stattfinden, da zumindest zur Zeit regional kein ausreichender Bedarf vorhanden ist, wohl aber überregional.
Die Blockkurse sind momentan wie folgt angedacht:
20	UE
Warenversicherung -
35	UE
Verkehrshaftungsversicherung -
Kaskoversicherung -
22,5	UE
Sonderzweige -
Die Gesamtdauer der Ausbildung soll sich erstrecken über 1-1,5 Jahre.
Teilnehmer können grundsätzlich aus allen Branchen kommen, Kenntnisse in Versicherungstechnik sind allerdings Voraussetzung, da keine VVG Grundlagen o.ä. behandelt werden sollen. Da die Kurse auf ca. 15 Teilnehmer begrenzt werden sollen, werden Versicherer bevorzugt.
Nur wer an allen Kursen erfolgreich teilgenommen hat, kann ein Zertifikat als "Spezialist Transportversicherung" erhalten. Die Teilnahme an nur einzelnen Kursen soll aber grundsätzlich ermöglicht werden, um auch denjenigen auszubilden, der z.B. nur Verkehrshaftung lernen will.
Zur Vorabinformation oder zum "Appetitholen" richten wir im TIS eine Seite ein, in der das Berufsbild Transportversicherer kurz angerissen werden soll. Auf einer solchen Plattform stehen uns weitere, nahezu unbegrenzte Möglichkeiten offen.
Zu einem Konzept gehört auch ein Zeitplan. Wenn alles gut geht, möchten wir Anfang 2006 mit dem ersten Durchgang beginnen und Mitte/Ende 2007 dem Markt die ersten "Spezialisten Transportversicherung" zur Verfügung stellen. Das ist sicher noch ein weiter und arbeitsreicher Weg. Er wird sich aber lohnen.
Wir haben noch ein für Sie sehr interessantes Projekt aufgelegt, das bei uns unter dem Arbeitstitel "GDV Havariekommissar-Verzeichnis" geführt wird. Uns allen ist bekannt, dass der Verein Hanseatischer Transportversicherer (VHT) eine weltweite Liste von Havariekommissaren führt und pflegt, in der für jeden Ort ein Havariekommissar bestellt ist. Wir wollen dieser keine Konkurrenz machen, denn
das GDV Verzeichnis beschränkt sich auf Deutschland
das GDV Verzeichnis sieht keine Beschränkung pro Ort vor.
Ausgangspunkt für uns ist, dass es bei der Hinzuziehung bei Unfällen auf Autobahnen durch die Polizei zu Schwierigkeiten kommt, weil häufig keine geeigneten Sachverständigen zur Verfügung stehen. Nur damit wir uns nicht missverstehen: Wir reden nur über Havariekommissare, die sich ausschließlich um das Schicksal der Güter kümmern. Völlig unabhängig davon ist die Frage zu beurteilen, wer sich um den Schaden am Lkw oder sonstige möglicherweise in der Kraftfahrt-Versicherung gedeckte Risiken kümmert.
Die Liste soll in erster Linie der Polizei Hilfe sein bei der Hinzuziehung bei Unfällen, wenn nicht anderslautende Anweisungen aus den Ladepapieren ersichtlich sind und eine Abstimmung mit dem Versicherer oder Versicherungsnehmer nicht möglich ist. Selbstverständlich können die Havariekommissare aus einer solchen Liste auch für andere Aufgaben vom Versicherer oder anderen beauftragt werden.
Die Aufnahme in die Liste oder die Hinzuziehung durch die Polizei bedeuten in keiner Weise eine rechtliche Verpflichtung des Versicherers. Das Zustandekommen eines Auftrags wird nicht berührt, die Polizei wird in einem Merkblatt ausdrücklich darauf hingewiesen. Wir wissen, dass das immer wieder auftauchende Problem der Kostentragung damit nicht gelöst wird. Dies ist aber auch nicht unsere Absicht und wohl pauschal auch nicht möglich. Nach unseren Erfahrungen hat es in der Vergangenheit aber auch keine Probleme gegeben, wenn ein Mitglied des GDV betroffen war. In das Verzeichnis soll aufgenommen werden, wer von einem Versicherer eine Referenz vorlegt, aus der hervorgeht, dass der Havariekommissar für diesen Versicherer
"...persönlich in mindestens drei Fällen Transportschäden begutachtet hat oder zur Besichtigung vor Verladung einer Sendung eingesetzt worden ist und hierüber einen schriftlichen Bericht gefertigt hat. Mindestens ein Bericht muss detaillierte Ausführungen enthalten über
Restwert und Verwertungsvorschläge
ggf. Regresssicherstellung.
Die Berichte müssen sich auf Schäden im Bereich der Verkehrshaftungs- oder Transportwarenversicherung beziehen, nicht jedoch auf Schäden an den Transportmitteln selbst."
Die Versicherer bestätigen mit dieser Referenz also die Qualität der Arbeit des Havariekommissars.
Warum so kompliziert, werden Sie fragen. Wir hätten auch lieber die Versicherer befragt, mit welchen Havariekommissaren sie gut zusammen gearbeitet haben und wen wir in die Liste aufnehmen sollen. Eine solche Liste gab es in früheren Zeiten. Viele von Ihnen kennen noch die Liste der Versicherungsgemeinschaft, die aber nach Auflösung der Versicherungsgemeinschaft nicht mehr gepflegt wird und als Empfehlung heute wohl auch nicht mehr zulässig sein dürfte. Auch hier holt uns das Kartellrecht ein, denn ein Havariekommissarverzeichnis kann den Wettbewerb zwischen Havariekommissaren beschränken, insbesondere dann, wenn die Auswahl nach subjektiven Kriterien, also nach der subjektiven Beurteilung seiner Qualität durch einen Versicherer, erfolgt. Aus diesem Grund mussten wir nach objektiven Kriterien suchen, deren Erfüllung für die Qualität des Havariekommissars spricht. Selbstverständlich hat jeder Havariekommissar Anspruch auf Aufnahme in die Liste, wenn er die Voraussetzungen erfüllt. Es ist also bei der Ausstellung einer Referenz genau auf die Erfüllung der Kriterien zu achten. Zurück zum Anfang