Source: http://docplayer.pl/1347737-Program-innolot-tekst-ujednolicony.html
Timestamp: 2018-03-20 12:28:00+00:00
Document Index: 58992425

Matched Legal Cases: ['art. 4', 'art. 29', 'art. 30', 'art. 36', 'Art. 29', 'Art. 30', 'art. 87']

Program INNOLOT. (tekst ujednolicony) - PDF
Program INNOLOT. (tekst ujednolicony)
Download "Program INNOLOT. (tekst ujednolicony)"
1 Program INNOLOT (tekst ujednolicony) Akronim: Pełna nazwa: INNOLOT Innowacyjne Lotnictwo 1. Koncepcja programu Przemysł lotniczy w Polsce należy do niewielu sektorów mających pozytywny bilans handlu zagranicznego w kategorii produktów wysokiej techniki. Jednak jednym z jego głównych problemów są niższe niż średnia w UE wydatki na badania i rozwój oraz brak takich nakładów w małych i średnich przedsiębiorstwach (MŚP). Wysokie wymagania techniczne w lotnictwie powodują, że jest to gałąź gospodarki o stosunkowo wysokim poziomie zatrudnienia pracowników w sektorze badań i rozwoju oraz największej intensywności wykorzystania wyników badań w praktyce. Inwestycje w lotnictwo mają pozytywny wpływ na innowacyjność gospodarki nie tylko w wyniku eksportu produktów wysokiej techniki, ale też poprzez transfer innowacyjnych technologii pierwotnie opracowanych dla lotnictwa do innych branż, jak również pośrednio przez pracowników migrujących do innych sektorów gospodarki. Nie do pominięcia jest także wpływ rozwiniętego przemysłu lotniczego na bezpieczeństwo i obronność Polski. Specyfiką przemysłu lotniczego są wysokie koszty rozwoju, wysokie ryzyko, długi okres zwrotu nakładów, oraz znaczna cykliczność zapotrzebowania rynku. Wymusza to konieczność angażowania środków publicznych w celu utrzymania rozwoju tego sektora. W Unii Europejskiej od wielu lat funkcjonują programy badawcze skierowane do przemysłu lotniczego oraz inicjatywy wspierające badania podstawowe i prace rozwojowe w przemyśle (projekty w ramach FP7 1, w tym przedsięwzięcia publicznoprywatne: CLEANSKY 2, SESAR 3 ) a także inicjatywy edukacyjne (Marie Curie 4 ). Wiele państw członkowskich posiada narodowe programy badawcze o tematyce lotniczej (LuFo IV 5, Take-Off 6 ). Programy mające na celu rozwój nowych technologii o wysokim TRL 7 (CLEANSKY 2, SESAR 3, LUFO 5, Take-Off 6 ) tworzone są przy tym w ścisłej współpracy z przemysłem na poziomie merytorycznym jak i finansowym (współfinansowanie). 1 Seventh Framework Programme (FP7), 2 Clean Sky Joint Undertaking, 3 SESAR: Single European Sky ATM Research Joint Undertaking, 4 Marie Curie Actions - Research Fellowship Programme, 5 Aeronautical Research Programme IV (LuFo IV), 6 Aeronautics Research and Technology Programme, 7 Technology Readiness Level, polskim odpowiednikiem jest Poziom Gotowości Technologicznej 9 1
2 Program sektorowy INNOLOT powstał w wyniku porozumienia 8 podpisanego 19 stycznia 2012 roku pomiędzy Narodowym Centrum Badań i Rozwoju a Polską Platformą Technologiczną Lotnictwa, zrzeszającą największe przedsiębiorstwa działające w obszarze przemysłu lotniczego w Polsce. Porozumienie to zakłada duży udział przedsiębiorców w kształtowaniu programu, jak i wymóg jego współfinansowania w wysokości co najmniej 40% wkładu własnego. Wykonawcami projektów będą konsorcja naukowo-przemysłowe wyłonione w drodze otwartych konkursów. Rozwijane technologie mają być zweryfikowane w warunkach zbliżonych do rzeczywistych poprzez realizację demonstratorów oraz ich przetestowanie w symulowanych warunkach operacyjnych (Poziom Gotowości Technologicznej 9 co najmniej V). Aktywny udział przedsiębiorców w realizacji programu ma doprowadzić do opracowania i absorpcji nowych rozwiązań technicznych przez przemysł. 1.1 Diagnoza polskiego przemysłu lotniczego Jednym z kluczowych dokumentów określających stan przemysłu lotniczego w Polsce jest Strategia Badawcza Przemysłu Lotniczego 10. Przemysł lotniczy w Polsce w pierwszej dekadzie XXI wieku charakteryzuje się stałą tendencją wzrostową. Do obszarów doskonałości o randze światowej należy produkcja silników lotniczych, ich modułów i komponentów. Istotny udział w produkcji mają silniki najnowszych generacji technologicznych i ich elementy, które są wytwarzane dla największych firm światowych typu General Electric, Pratt & Whitney, Airbus, Boeing, Bombardier, Mitsubishi czy Lockheed Martin. Działalność ta obejmuje znaczną liczbę firm i szerokie powiązania kooperacyjne. Równie wysoką pozycję zajmuje produkcja śmigłowców polskiej konstrukcji PZL Sokół i PZL SW-4 w wielu wersjach zależnych od potrzeb wykonywanych misji. Rodzimej konstrukcji jest również samolot szkolnotreningowy PZL 130 ORLIK oferowany w Polsce i na rynkach światowych. Istotne, ale niszowe znaczenie mają działania w zakresie projektowania i wytwarzania zaawansowanych szybowców oraz samolotów ultralekkich i bezzałogowych (jest to głównie obszar aktywności małych i średnich przedsiębiorców). Do polskiego sektora badawczego w zakresie lotnictwa można zaliczyć uczelnie oraz ośrodki badawcze i przemysłowe. Główne kierunki badań można podzielić według ich źródeł finansowania, do których należą przede wszystkim projekty realizowane w ramach szóstego i siódmego programu ramowego (FP6 i FP7) oraz projekty krajowe (Tabela 1). Rozdzielność tych obszarów wynika z faktu, że przemysł krajowy w mniejszym stopniu rozwija własne wyroby, koncentrując się głównie na innowacjach procesowych, a nie produktowych. Poziom Gotowości Technologicznej (PGT) potencjalnych innowacyjnych rozwiązań oferowanych przez sektor badawczy w zależności od wymienionych obszarów jest znacząco różny, czego głównym powodem jest zerwanie istniejących wcześniej więzi kooperacyjnych z przemysłem. 8 Porozumienie pomiędzy Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, a Polską Platformą Technologiczną Lotnictwa z dnia 19 stycznia 2012 w sprawie wspólnej realizacji programu badań naukowych i prac rozwojowych dla przemysłu lotniczego. 9 Poziom Gotowości Technologicznej określony w rozporządzeniu Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 4 stycznia 2011 r. w sprawie sposobu zarządzania przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju realizacją badań naukowych lub prac rozwojowych na rzecz obronności i bezpieczeństwa państwa. poz._91.pdf 10 Strategia Badawcza Przemysłu Lotniczego, dokument Polskiej Platformy Technologicznej Lotnictwa w wersji z 4 czerwca 2012 r. 2
3 Dodatkowym powodem są znaczne koszty walidacji/demonstracji dla wyższych PGT odpowiadających wyższej integracji produktu. Tabela 1. Uczestnictwo w projektach europejskich typu L1 11, L2 12, L3 13 w obszarze lotnictwa oraz projekty krajowe. Obszar Projekty FP6 ( ) Projekty FP7 ( ) Duże projekty krajowe (>1 mln PLN) Materiały i technologie typu smart oraz kompozyty i struktury kompozytowe Silniki lotnicze, zagadnienia przepływowe i procesy spalania ARTIMA, ADLAND 14, MAGFORMIN G, COCOMAT, SICOM, VULCAN AITEB2, INTELLECT, TIMECOP-AE, VITAL (L2), NEWAC (L2) ENCOMB, ELECTRICAL FACTOR, GreenAir, DREAM(L2), ESPOSA (L2), LEMCOTEC (L2), ELUBSYS, CLEANSKY 15 (L3) Nowoczesne technologie materiałowe stosowane w przemyśle lotniczym Technologia modyfikacji warstwy wierzchniej zaawansowanych materiałów konstrukcyjnych Określenie wpływu modyfikowania platyną i palladem warstw aluminiowych na ich trwałość w warunkach cyklicznych obciążeń cieplnych Opracowanie technologii badań odporności na uszkodzenia lotniczych i kosmicznych kompozytowych struktur nośnych Napędy małej mocy do zasilania bezzałogowych środków latających z wykorzystaniem ogniw paliwowych Hybrydowy zespół napędowy do bezpilotowego aparatu latającego Opracowanie i wdrożenie technologii wytwarzania mikserów spalin (tłumików hałasu) turbinowych silników lotniczych Silnik turbinowy z detonacyjną komorą spalania Aerodynamika w tym sterowanie przepływem i turbulencja UFAST 16, FLIRET, FAR- WAKE, WALLTURB TFAST 16, DELICAT, CLEANSKY (L3) Wirtualne symulacje, modelowanie i projektowanie Diagnostyka i monitoring, eksploatacja, techniki i procesy wytwarzania, NDT37 NACRE (L2), ADIGMA, FLIRET ARTIMA, ADVICE, SUPERSKYSEN SE, CESAR(L2) IDIHOM, ESPOSA (L2) ENCOMB, MERLIN, IAPETUS Sieciocentryczny system wsparcia rozpoznania i dowodzenia sytuacjami kryzysowymi na terenach zurbanizowanych z automatycznymi bezzałogowymi aparatami latającymi System monitorowania i detekcji aktywności istot żywych w pomieszczeniach zakrytych i budynkach oraz ochrony i monitorowania obiektów z latającym nanorobotem w układzie entomoptera Wielofunkcyjny dwumiejscowy motoszybowiec nowej generacji Autonomiczny, zintegrowany system rozpoznania wykorzystujący autonomiczne platformy latające klasy mikro Opracowanie i wdrożenie komputerowego systemu wspomagania procesów spawania w konstrukcjach lotniczych Opracowanie i wdrożenie zintegrowanego systemu projektowania i technologii wytwarzania instalacji rurowych turbinowych silników lotniczych Opracowanie i wdrożenie technologii wykonania nowej generacji przekładni napędu agregatów silnika turbowentylatorowego Opracowanie i wdrożenie technologii obróbki skrawaniem korpusów z dwufazowych stopów tytanu stosowanych w konstrukcjach lotniczych Opracowanie i wdrożenie technologii wytwarzania powłok ceramicznych i węglikowych przy użyciu trójelektrodowego palnika plazmowego TRIPLEX PRO L1 zespołowy projekt badawczy (wartości 2-5 mln Euro) 12 L2 - projekt drugiego poziomu, tzw. Duży Projekt Zintegrowany (wartości mln Euro) 13 L3 program trzeciego poziomu CLEANSKY lub SESAR (wartości 1 mld Euro) 14 Projekt koordynowany w Polsce (IPPT PAN) 15 3 projekty w ramach JTI CLEANSKY wykonane przez Instytut Lotnictwa 16 Projekt koordynowany w Polsce (IMP PAN) 3
4 Nowe koncepcje płata/wirnika oraz konfiguracji statku powietrznego NACRE (L2), NEFS, PPLANE, NICETRIP, CESAR(L2) 17, ALCAS(L2), HISAC(L2), NICETRIP(L2) OPENAIR, JTI CLEANSKY 18 (L3), FLEXA, FilmFree Opracowanie i wdrożenie nowej generacji rozwiązań konstrukcyjnych, technologicznych i materiałowych dla wirnika nośnego i elementów płatowca śmigłowca PZL W-3A Sokół SAMONIT samolot bezzałogowy o dużej długotrwałości lotu Wielofunkcyjny dwumiejscowy motoszybowiec nowej generacji Demonstrator zaawansowanych technologii lotniczych- latająca platforma badawcza Bezzałogowy śmigłowiec robot do zadań specjalnych Bezzałogowy samolot stratosferyczny Phoenix Technologia wdrożenia do praktyki gospodarczej nowego typu wiropłatowego statku powietrznego Systemy awioniczne i układy sterowania FRESH, WISE, SOFIA, E-CAB (L2) TALOS, HIRF SE(L2) Nowoczesne zawory mechaniczne i elektromechaniczne stosowane w systemach sterujących instalowanych w statkach powietrznych Demonstrator zaawansowanych technologii lotniczych- wyposażenie pokładowe Latający Obserwator Terenu (LOT) Miniaturowy system sterowania i nawigacji dla latającej platformy bezzałogowej System monitorowania i detekcji aktywności istot żywych w pomieszczeniach zakrytych i budynkach oraz ochrony i monitorowania obiektów z latającym nanorobotem w układzie entomoptera Bezpieczeństwo i niezawodność statku powietrznego, zarządzanie ruchem lotniczym HELISAFE, COCOMAT, SIMSAC, EPATS WASIS, ALICIA (L2), ON-WINGS, DELICAT, ARISTOTEL, HIRF, SE(L2), PPLANE, ASCOS, SAT-Rdmp 19 Na podstawie Strategii Badawczej Przemysłu Lotniczego 10 można wyróżnić następujące cechy sektora: sektor lotniczy w Polsce skoncentrowany jest na kooperacji i wytwarzaniu produktów w sektorze lotnictwa wojskowego oraz małych i średnich samolotów cywilnych, zakłady lotnicze stały się głównie kooperantami, a produkcja własnych konstrukcji jest ograniczona; firmy, które zostały sprywatyzowane i znalazły udziałowców zagranicznych mają w większości charakter typowych jednostek produkcyjnych, polski przemysł reprezentuje pod względem nowoczesności i jakości średni poziom europejski, z dość szybko postępującym rozwarstwieniem między firmami dużymi a małymi, duże firmy odbudowują i rozbudowują w miarę możliwości własną infrastrukturę badawczą oraz opierają się na współpracy z uczelniami i instytutami badawczymi, przemysłowe zaplecze badawcze jest najczęściej wykorzystywane do bieżącego wsparcia produkcji, a jego poziom jest bardzo zróżnicowany pod względem możliwości i jakości prowadzenia badań, małe firmy, poddostawcy usług lub komponentów w większości przypadków nie posiadają infrastruktury badawczo-rozwojowej i należy przyjąć, że nie będą go posiadały w najbliższej przyszłości (uwarunkowania finansowe i logistyczne). Analizę SWOT polskiego sektora lotniczego przedstawia Tabela Projekt koordynowany w Polsce (Instytut Lotnictwa) 18 7 projektów JTI CLEANSKY (http://www.cleansky.eu/) 19 Projekt koordynowany w Polsce (Instytut Lotnictwa) 4
5 Tabela 2. Analiza SWOT polskiego sektora lotniczego. 1. Mocne strony 2. Słabe strony - silny rozwój przedsiębiorstw (tych z kapitałem zagranicznym w zakresie zarządzania, organizacji, informatyzacji i technologii) - stabilna pozycja finansowa i dodatni wynik finansowy większości przedsiębiorstw - funkcjonowanie zaplecza B+R w postaci uczelni, instytutów badawczych i instytutów PAN - bardzo dobrze wykształcone zasoby ludzkie - konkurencyjny poziom kosztów w obszarze produkcji oraz B+R - wysoki poziom wydatków na badania i rozwój na tle innych sektorów gospodarki w Polsce 20 - duży udział sprzedaży eksportowej 20 - identyfikacja nisz rynkowych (lotnictwo wojskowe, małe i średnie samoloty) - międzynarodowy poziom kompetencji w zakresie badań podstawowych - silne tradycje polskiego przemysłu lotniczego - niższy potencjał finansowy polskiego przemysłu lotniczego, zwłaszcza w porównaniu z krajami grupy GARTEUR 21 - niższe wydatki na badania i rozwój niż średnia europejska - wykorzystywanie zaplecza badawczego na potrzeby bieżącej produkcji, zamiast do wytwarzania zupełnie nowych innowacyjnych rozwiązań - wąska baza jednostek naukowych o specjalizacji lotniczej i ich niski poziom powiązań z przemysłem - stosunkowo niski Poziom Gotowości Technologicznej 9 innowacyjnych rozwiązań tworzonych przez jednostki naukowe - niska kooperacja wewnątrzkrajowa - silne zróżnicowanie infrastruktury przemysłowej i badawczo-rozwojowej - brak zaplecza B+R w małych firmach 3. Szanse 4. Zagrożenia - szybki rozwój rynku lotniczego na świecie, zwłaszcza w krajach rozwijających się - zainteresowanie globalnych koncernów oraz małych i średnich przedsiębiorstw zagranicznych polskimi wyrobami - możliwość kooperacji międzynarodowej - napływ kapitału zagranicznego i zagranicznych technologii do branży lotniczej - zaangażowanie rządu i agencji rządowych w rozwój polskiego sektora lotniczego - dostępność środków krajowych i UE przeznaczonych na rozwój współpracy przemysłu z sektorem B+R - nowe laboratoria badawcze powstające dzięki wsparciu środków publicznych (w tym UE) - uzyskanie efektu synergii dzięki zacieśnianiu współpracy przemysłu z nauką - duża konkurencja na rynku wewnętrznym UE oraz zewnętrznym (Izrael, Rosja, Stany Zjednoczone, Brazylia) - rozwój potencjału intelektualnego w krajach o niskich kosztach pracy, będących jednocześnie dużymi odbiorcami wyrobów przemysłu lotniczego np. grupa BRIC (Brazylia, Rosja, Indie i Chiny) - inwestycje zagraniczne kierowane są niemal wyłącznie do sfery produkcyjnej (B+R pozostaje w kraju pochodzenia kapitału) - podejmowanie przez polskich specjalistów pracy w zagranicznych firmach - nietrafne, nieużyteczne i nieefektywne wydatkowanie środków krajowych i UE na rozwój współpracy przemysłu z sektorem B+R 20 Raport o innowacyjności sektora lotniczego w Polsce, redakcja naukowa Tadeusz Baczko, Instytut Nauk Ekonomicznych PAN, Warszawa Group for Aeronautical Research and Technology in Europe (GARTEUR) - utworzona w roku 1973 grupa liczy obecnie 7 krajów (Francja, Niemcy, Włochy, Holandia, Hiszpania, Szwecja, Wielka Brytania), 5
6 1.2 Cele programu Celem głównym programu jest zwiększenie konkurencyjności polskiej gospodarki w obszarze produktów wysokiej techniki dla sektora lotniczego. Wynika to z potrzeby przeciwdziałania głównemu zagrożeniu wskazanego w analizie SWOT jakim jest utrata konkurencyjności polskiego sektora lotniczego z powodu niskiego poziomu badawczo-rozwojowego a w konsekwencji tego braku nowych technologii. Obecna specyfika przemysłu lotniczego w Polsce sprawia, że istotne znaczenie dla podniesienia jego konkurencyjności mają prace badawcze w zakresie nowych technik wytwarzania oraz nowych materiałów (wpierających bezpośrednio proces produkcji). Konkurencyjność przemysłu w Polsce (tak jak w innych krajach) w decydujący sposób będzie zależeć od zdolności do tworzenia i wdrażania wszelkiego rodzaju innowacji. Polski sektor lotniczy powinien koncentrować się nie tylko na innowacjach procesowych związanych z technikami wytwarzania, ale dążyć do uczestnictwa w pracach badawczych i rozwojowych w zakresie projektowania i wytwarzania wysoko zaawansowanych technologicznie produktów, które mają szansę skutecznie konkurować na rynku światowym. Warunkiem koniecznym wytworzenia takich produktów są znaczne nakłady finansowe na badania i rozwój oraz silne powiązania z sektorem badawczym, który swoją kreatywnością może przyczynić się do powstania nowych rozwiązań, mających szansę stać się dźwignią konkurencyjności dla produktów końcowych. Zwiększenie konkurencyjności polskiego sektora lotniczego wymaga utworzenia programu finansującego badania i rozwój oraz jednocześnie motywującego przedsiębiorstwa i jednostki badawcze do współpracy. Nie do pominięcia jest tutaj rola MŚP pełniących aktywną rolę w procesie budowy i implementacji projektów innowacyjnych. Wymieniony cel ma realizować program Innowacyjne Lotnictwo, którego podstawą jest porozumienie 8 z dnia 19 stycznia 2012 roku zawarte pomiędzy Narodowym Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) a Polską Platformą Technologiczną Lotnictwa (PPTL) reprezentowaną przez trzy stowarzyszenia: Stowarzyszenie Grupa Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego Dolina Lotnicza, Stowarzyszenie Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego Wielkopolski Klaster Lotniczy oraz Stowarzyszenie Federacja Firm Lotniczych Bielsko. Cel główny programu będzie realizowany w powiązaniu z celami szczegółowymi, jakimi są zwiększenie liczby wdrożonych innowacyjnych rozwiązań w sektorze lotniczym oraz wzmocnienie współpracy jednostek badawczych i przedsiębiorców w obszarze B+R polskiego sektora lotniczego. Cel szczegółowy zwiększenia liczby wdrożonych innowacyjnych rozwiązań w sektorze lotniczym będzie realizowany poprzez demonstratory technologii, które zostały wskazane, zgodnie z par. 1 punkt 2 porozumienia 8, w aneksie 22 z dn r. Wytworzenie zaproponowanych przez przemysł demonstratorów technologii przyczyni się do rozwoju innowacyjnych technologii lotniczych mających zastosowanie w produktach końcowych zwiększając ich atrakcyjność rynkową. Drugim z celów szczegółowych jest wzmocnienie współpracy jednostek badawczych i przedsiębiorców w obszarze B+R polskiego sektora lotniczego. Wewnątrzkrajowa integracja przemysłu i ośrodków badawczych i zwiększenie wartości usług badawczo-rozwojowych są niezbędne do wzmocnienia transferu wiedzy i technologii z jednostek naukowych do przemysłu oraz wzrostu Poziomu Gotowości 22 Aneks nr 1 z dnia 8 listopada 2012 roku do porozumienia 8 w sprawie wspólnej realizacji programu badań naukowych i prac rozwojowych dla przemysłu lotniczego podpisanego 19 stycznia 2012 roku. 6
7 Technologicznej rozwiązań opracowywanych przez jednostki naukowe do poziomów umożliwiających ich lepsze wykorzystanie w gospodarce. Tylko wysoki poziom jednostek naukowych, a przede wszystkim uczelni zagwarantuje kształcenie wysoko-wykwalifikowanej kadry dla nowoczesnego lotnictwa. Sektor małych i średnich przedsiębiorstw uznawany za kluczowy w rozwoju innowacyjności powinien zostać włączony do sieci powiązań przemysłowo-badawczych w celu ułatwienia absorpcji nowych rozwiązań technicznych, w tym poprzez udostępnienie infrastruktury i zaawansowanego know-how z ośrodków badawczych i edukacyjnych. Ważnym elementem jest również wspieranie uczestnictwa w dużych, międzynarodowych (bilateralnych lub wielostronnych) inicjatywach badawczych o tematyce lotniczej. Aspiracje Polski do osiągnięcia statusu kraju wysokorozwiniętego wymagają aktywnego włączenia się w światową konkurencję innowacyjną. Cel główny: Zwiększenie konkurencyjności polskiej gospodarki w obszarze produktów wysokiej techniki dla sektora lotniczego. Cele szczegółowe: 1. Zwiększenie liczby wdrożonych innowacyjnych rozwiązań w sektorze lotniczym. 2. Wzmocnienie współpracy jednostek badawczych i przedsiębiorców w obszarze B+R polskiego sektora lotniczego. Rys. 1. Diagnoza, drzewo problemów oraz cele programu. 7
8 1.3 Cele programu w odniesieniu do celów strategicznych Polski i Unii Europejskiej Określone w programie cele: główny i szczegółowe wpisują się w strategiczne cele Polski oraz UE. Utrzymanie i rozszerzenie konkurencyjności europejskiego przemysłu lotniczego jest jednym z głównych priorytetów Strategii Badawczej Przemysłu Lotniczego 10. Strategia Europa 2020 jest obecnie głównym dokumentem strategicznym UE w odniesieniu do obszaru sektora przemysłu lotniczego. Stwierdzono w nim, iż w polityce badań i rozwoju (B+R) mamy do czynienia z niższymi wskaźnikami innowacyjności niż w innych rozwiniętych krajach, niedowładami w tym zakresie oraz nieskutecznym wykorzystaniem technologii informacyjno-komunikacyjnych 23. Polityki proinnowacyjnej oraz polityki przemysłowej dotyczą dwa wiodące projekty UE (tzw. Inicjatywy Flagowe): Unia innowacji oraz Polityka Przemysłowa. W pierwszym dokumencie mowa jest o niewystarczającym inwestowaniu w wiedzę, co można interpretować również jako tezę o nieodpowiednim inwestowaniu (w szerokim tego słowa znaczeniu) w sektor B+R oraz rozproszeniu mechanizmów wdrażania innowacji i dystrybuowaniu wiedzy 24. W drugim dokumencie nie zidentyfikowano w sposób jednoznaczny wyzwań i problemów dla rozwoju przemysłu 25. Dokument Rady Ministrów z lipca 2009 r. pt. Polska 2030 Wyzwania Rozwojowe ma bardzo szeroki, przekrojowy charakter i pozbawiony jest wyodrębnionej, klasycznej części diagnostycznej. Niemniej można zidentyfikować w nim zapisy dotyczące polityki naukowej. W analizowanym dokumencie zwraca się uwagę na nieefektywną i wadliwą strukturę systemu innowacji Polski, ze słabymi uczelniami oraz nieefektywnym kompleksem badawczo-rozwojowym, wciąż bliższym krajom rozwijającym się niż rozwiniętym państwom Europy Zachodniej, Ameryki i Azji 26. Drugim dokumentem krajowym jest Strategia innowacyjności i efektywności gospodarki na lata W dokumencie tym zidentyfikowano takie problemy jak: niskie zainteresowanie przedsiębiorców w inwestowanie środków finansowych w sferę B+R z powodu niekorzystnych przepisów podatkowych i struktury rynku kapitałowego oraz fakt, iż struktura nakładów bieżących na B+R w Polsce charakteryzuje się powolnie 23 Komunikat Komisji Europa 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, KOM(2010) 2020 Bruksela, , s. 8: W porównaniu z resztą świata, Europa, nawet przed kryzysem, w wielu obszarach nie rozwijała się w wystarczającym tempie: średnia stopa wzrostu w Europie była strukturalnie niższa w porównaniu z naszymi największymi partnerami gospodarczymi, głównie z uwagi na różnice w poziomach wydajności, rosnące w ciągu ostatniego dziesięciolecia. Wynika to w dużym stopniu z różnic w strukturach biznesowych, niższego poziomu inwestycji w działalność badawczo rozwojową i innowacje, niewystarczającego wykorzystania technologii informacyjno-komunikacyjnych, niechęci części naszych społeczeństw do wprowadzania innowacji, trudności w dostępie do rynku i mniej dynamicznego otoczenia biznesu. 24 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów SEC(2010) 1161 Projekt przewodni strategii Europa 2020 Unia innowacji, COM(2010) 546, Bruksela, dnia r., s. 2.: W szybko zmieniającej się światowej gospodarce musimy wykorzystywać nasze mocne strony i w stanowczy sposób radzić sobie ze słabościami: Niedostateczne inwestowanie w podstawy wiedzy. Inne państwa, jak USA i Japonia, prześcignęły nas w dziedzinie inwestycji a Chiny szybko nas doganiają; Niezadowalające warunki ramowe, od utrudnionego dostępu do finansowania i wysokich kosztów praw własności intelektualnej po powolny proces normalizacji i nieefektywne wykorzystanie zamówień publicznych. To poważna słabość w sytuacji, gdy przedsiębiorstwa mają możliwość inwestowania i prowadzenia badań w wielu innych częściach świata; Fragmentacja i kosztowna duplikacja. Musimy bardziej efektywnie wykorzystywać nasze zasoby i starać się osiągać masę krytyczną. Prawdopodobnie największym wyzwaniem dla UE i jej państw członkowskich jest przyjęcie znacznie bardziej strategicznego podejścia do innowacji. 25 Por. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów SEK(2010) 1272 i SEK(2010) 1276, Zintegrowana polityka przemysłowa w erze globalizacji Konkurencyjność i zrównoważony rozwój na pierwszym planie KOM(2010) 614 Bruksela, dnia Por. Polska Wyzwania rozwojowe, Warszawa 2009, s ,
9 postępującą polaryzacją spektrum B+R : obszar badań stosowanych stopniowo kurczy się na rzecz badań podstawowych (finansowanych niemal całkowicie przez budżet państwa) i prac rozwojowych (finansowanych głownie przez rynek). Całość diagnozy podsumowano także stwierdzeniami, o niskiej innowacyjności polskiej gospodarki. 27 Trzecim zidentyfikowanym dokumentem krajowym jest opracowanie Ministerstwa Gospodarki pt. Kierunki zwiększania innowacyjności gospodarki na lata W rozdziale trzecim zawarto diagnozę i ocenę stanu innowacyjności polskiej gospodarki na tle krajów Unii Europejskiej. Za zasadnicze zjawiska problemy i bariery uznano fakt, iż innowacyjność polskiego przemysłu pozostaje nadal stosunkowo niska, co wyraża się jednym z najniższych wskaźników innowacyjności w Europie 28. W analizowanym dokumencie, mimo dość głębokiego opisu sytuacji innowacyjności gospodarki nie można zidentyfikować zasadniczych problemów dotykających współpracy firm oraz sektora B+R, ich przyczyn oraz negatywnych następstw. Czwartym dokumentem jest Krajowy Program Badań Założenia polityki naukowo technicznej i innowacyjnej państwa opracowany na podstawie art. 4 ust. 1 ustawy o zasadach finansowania nauki, stanowiący załącznik do uchwały nr 164/2011 Rady Ministrów z dnia 16 sierpnia 2011 r. W dokumencie tym stwierdzono, iż: Wyzwaniem dla Polski w średnim i długim okresie jest podnoszenie wydajności polskich przedsiębiorstw przy jednoczesnym zmniejszaniu stopy bezrobocia. Sprostanie temu wyzwaniu będzie wymagało podniesienia wewnętrznej zdolności do adaptacji technologii o odpowiednim potencjale wzrostu produktywności kapitału i pracy Określenie sposobu interwencji i szczegółowych warunków realizacji projektów Program, którego podstawą ustanowienia jest art. 29 oraz art. 30 ust. 1 pkt 2 i 3 ustawy z dnia 30 kwietnia 2010 r. o Narodowym Centrum Badań i Rozwoju będzie wdrażany, zgodnie z art. 36 ust. 1 ww. ustawy w oparciu o konkursy na projekty, których szczegółowy tryb realizacji, procedury składania wniosków oraz kryteria oceny każdorazowo zostaną określone w regulaminie konkursu. Zakładany budżet programu to 500 mln zł, z czego 300 mln zł będzie pochodziło z budżetu NCBR natomiast co najmniej 200 mln będzie stanowił wkład własny wykonawców projektu. W programie przewidziano dwie grupy programowe. W grupie A znajdą się tematy zawierające demonstratory wymagające wysokich 27 Dostępny jest projekt tej strategii na stronie w wersji z dnia ; Strategia innowacyjności i efektywności gospodarki na lata , Warszawa 2012, s : ostatnie stwierdzenie potwierdzają [ ] różne badania i raporty, z których jednym z najistotniejszych jest raport pt. Innovation Union Scoreboard. Wg najnowszej edycji raportu (luty 2012 r.) Polska co prawda utrzymała się w grupie krajów umiarkowanie innowacyjnych (moderate innovators), do której awansowała rok wcześniej z grupy krajów doganiających (catching up countries), ale dała się wyprzedzić Słowacji i klasyfikowana jest obecnie jako ostatnia w tej grupie: za Włochami, Portugalią, Czechami, Hiszpanią, Węgrami, Grecją, Maltą i Słowacją. Zgodnie z wynikami badania, Polska charakteryzuje się niższym niż przeciętna dla wszystkich państw Unii Europejskiej poziomem Sumarycznego Wskaźnika Innowacyjności (Sumary Innovation Index SII), ale nieco wyższym niż średnia dla UE tempem wzrostu tego wskaźnika. 28 Kierunki zwiększania innowacyjności gospodarki na lata , Warszawa 2007, s. 18: Aktualnie tylko niewielki odsetek przedsiębiorstw w Polsce może zostać zaliczony do grupy innowacyjnych, jednocześnie Polska ma jeden z najniższych wskaźników udziału wydatków na badania i rozwój w krajach Unii Europejskiej. Powszechnie znanym problemem jest niewystarczająca współpraca środowisk gospodarczych i naukowych, niska liczba wdrożeń nowych technologii i niska liczba nowych przedsiębiorstw tworzonych w oparciu o nowe technologie. 29 Krajowy Program Badań Założenia polityki naukowo technicznej innowacyjnej państw, [Warszawa 2011], s.6 (dokument dostępny na stronie 9
10 nakładów finansowych. Poziom dofinansowania w grupie A będzie wynosił od 10 do 50 mln złotych. W grupie B liderem będą mogli być tylko mali i średni przedsiębiorcy (MŚP), a tematy przypisane do tej grupy będą mogły otrzymać dofinansowanie w granicach od 1 do 7,5 mln zł. Maksymalny czas trwania projektów w grupach A i B będzie wynosił odpowiednio 5 i 4 lata. Celem utworzenia podziału na dwie grupy programowe jest wspomaganie małych i średnich przedsiębiorców w zakresie rozwoju ich potencjału badawczego. Wnioskodawcami w programie będą mogły być wyłącznie konsorcja naukowoprzemysłowe składające się co najmniej z jednego przedsiębiorcy będącego liderem konsorcjum (dla grupy B liderem może być tylko MŚP) oraz co najmniej jednej jednostki naukowej 30. Podsumowanie sposobu interwencji programu INNOLOT przedstawiono w Tabeli 3. Tabela 3. Opis interwencji programu INNOLOT Harmonogram Programu Lata organizacja konkursów na projekty B+R (pierwszy konkurs w roku 2013) Lata finansowanie projektów do końca 2025 r. ewaluacja programu Odniesienie do zadań NCBR Zakładany budżet programu Wnioskodawcy Zakładany zakres wartości dofinansowania projektu Czas realizacji projektu Realizacja Ustawy o NCBR Art. 29, Art. 30 ust. 1 pkt. 2 i mln zł, w tym 300 mln zł z budżetu NCBR, 200 mln zł wkład własny wykonawców projektów Konsorcja naukowo-przemysłowe, w których skład będą wchodzić: Grupa A: - co najmniej jeden przedsiębiorca będący liderem konsorcjum i jedna jednostka naukowa 30 Grupa B: - co najmniej jeden mikro, mały lub średni przedsiębiorca będący liderem konsorcjum i jedna jednostka naukowa 30 Grupa A: mln zł - (258 mln zł) Grupa B: 1-7,5 mln zł (42 mln zł) W przypadku niewykorzystania środków w danej grupie, możliwe jest ich przesunięcie pomiędzy grupami. Grupa A: maksymalnie 5 lat Grupa B: maksymalnie 4 lata 30 jednostka naukowa w rozumieniu ustawy z dnia 30 kwietnia 2010 r. o zasadach finansowania nauki (Dz. U. z 2010 r. Nr 96, poz. 615) 10
11 Rodzaje zadań w ramach projektu Instrumenty wsparcia Intensywność wsparcia 1) badania przemysłowe 31 2) prace rozwojowe 31 - pomoc publiczna B+R dla przedsiębiorców - dofinansowanie B+R dla jednostek naukowych 1) Jednostki badawcze: dofinansowanie do 100% wartości kosztów kwalifikowanych 2) Przedsiębiorcy - pomoc publiczna na B+R a) mali/mikro przedsiębiorcy 32 : badania przemysłowe: maks. 80%, prace rozwojowe: maks. 60%. b) średni przedsiębiorcy 32 : badania przemysłowe: maks. 75%, prace rozwojowe: maks. 50%. c) duzi przedsiębiorcy 32 : badania przemysłowe: maks. 65%, prace rozwojowe: maks. 40%. Dla każdego projektu całkowita wartość dofinansowania z NCBR nie może przekroczyć 60% kosztów kwalifikowalnych projektu w grupie A oraz 80% kosztów kwalifikowalnych w grupie B. Katalog kosztów kwalifikowanych W A G E Op O wynagrodzenia, aparatura naukowo-badawcza (w zakresie wykorzystania do projektu), amortyzacja gruntów i budynków, usługi badawcze, koszty operacyjne, Koszty ogólne, I konkurs: do 8% dla przedsiębiorców, do 15% dla uczelni prywatnych i instytutów badawczych, do 20% dla uczelni państwowych i instytutów naukowych PAN. w kolejnych konkursach: O = (Op +W + A + G) x maks. 25% 31 według definicji z ustawy z dnia 30 kwietnia 2010 r. o zasadach finansowania nauki, Dz.U nr 96 poz ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 800/2008 z dnia 6 sierpnia 2008 r. uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne ze wspólnym rynkiem w zastosowaniu art. 87 i 88 Traktatu (ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń blokowych) 11
12 2.1 Procedura oceny wniosków Projekty realizowane w ramach programu będą wyłonione poprzez otwarte konkursy, w których dofinansowanie będą mogły uzyskać podmioty zarejestrowane i posiadające siedzibę na terenie Rzeczpospolitej Polskiej. Zakres tematyczny konkursu (tematy) zostanie określony w zakresie merytorycznym konkursu będącym załącznikiem do regulaminu konkursu. Wnioski będą poddane ocenie merytorycznej wg kryteriów oceny uwzględniających m. in. wartość naukowo-techniczna oraz skuteczność planu realizacji prac badawczych. Zgodność z celem głównym programu będzie oceniana na podstawie innowacyjności proponowanych rozwiązań, możliwości zastosowania wyników projektów w gospodarce oraz wkładu w polską i europejską konkurencyjność. Możliwość weryfikacji założonych celów będzie oceniana na podstawie jakości i adekwatności proponowanych ilościowych wskaźników realizacji projektu. Procedura utworzenia końcowej listy rankingowej będzie dwuetapowa (Rys. 2). W pierwszym etapie każdy wniosek zostanie poddany ocenie przez panel ekspertów wg kryteriów określonych w regulaminie konkursu. Następnie dla każdego tematu, na podstawie wyników oceny merytorycznej zostaną utworzone listy rankingowe. Do drugiego etapu zakwalifikowane będą wnioski, które będą znajdować się na pierwszym miejscu list rankingowych dla poszczególnych tematów, pod warunkiem spełnienia minimalnych progów punktowych określonych w regulaminie konkursu. Taki schemat postępowania ma zapobiec finansowaniu projektów dotyczących tego samego tematu. W drugim etapie utworzona będzie końcowa lista rankingowa, na podstawie której najlepiej ocenione wnioski będą rekomendowane do dofinansowania. Rys. 2. Dwuetapowa procedura wyłonienia końcowej listy rankingowej. 12
13 3. Monitorowanie i ewaluacja programu Monitorowanie i ewaluacja programu będą prowadzone zgodnie z procedurami obowiązującymi w NCBR. Osiąganie celów programu będzie monitorowane na podstawie analizy wskaźników zaprezentowanych w tabelach (tabele 4-6). Dodatkowo regulamin konkursu będzie zawierał wymóg szczegółowego określenia ilościowych wskaźników realizacji dla każdego demonstratora technologii na etapie wniosku. Parametry te będą miały za zadanie potwierdzić postęp naukowo-techniczny, który zostanie uzyskany poprzez realizację danego projektu. Jakość i adekwatność zaproponowanych wskaźników będzie podlegała ocenie merytorycznej. Informacje niezbędne do określenia wartości wskaźników będą pozyskiwane od wykonawców projektów, którzy będą zobowiązani do współpracy z NCBR i udzielania informacji w okresie realizacji projektu oraz przez 5 lat od dnia jego zakończenia. Lp Tabela 4. Wskaźniki oddziaływania (cel główny) Wskaźnik oddziaływania Wzrost poziomu wydatków środków własnych wykonawców projektów na badania i rozwój o 40% w roku 2025 (w cenach stałych z 2013 roku) w porównaniu z rokiem Średnioroczny wzrost przychodów o 9% wśród wykonawców projektów względem roku 2013 (w cenach stałych z 2013 roku) Wartość docelowa 40% w 2025 roku 9% rocznie do roku 2025 Lp Lp. 6. Tabela 5. Wskaźniki rezultatu (cele szczegółowe) Wskaźnik rezultatu Wzrost poziomu inwestycji w badania i rozwój wśród wykonawców projektów o 30% w roku 2025 (w cenach stałych z 2013 roku) w porównaniu z rokiem Liczba nowych recenzowanych publikacji przygotowanych wspólnie przez przedsiębiorców i jednostki naukowe (chodzi o publikacje recenzowane lub z tzw. listy filadelfijskiej) powstałych na podstawie zakończonych projektów programu do końca 2025 r. Liczba nowych projektów beneficjentów programu, realizowanych wspólnie przez przedsiębiorców i jednostki naukowe poza programem (w okresie min roku od zakończenia projektu) Tabela 6. Wskaźniki produktu (poziom projektu) Wskaźnik produktu Odsetek przebadanych (ocenionych pozytywnie) demonstratorów osiągających parametry produktu określone we wnioskach (min. 90% tych, które otrzymały dofinansowanie). Wartość docelowa 30% w 2025 roku min. 20 w 2025 roku 20 Wartość docelowa min. 90% 13
15 Działania Produkty Cele szczegółowe Cel ogólny Tabela 7. Matryca logiczna programu INNOLOT Logika interwencji Wskaźniki Weryfikacja Ryzyka/założenia Zwiększenie konkurencyjności polskiej gospodarki w obszarze produktów wysokiej techniki dla sektora lotniczego 1. Wzrost poziomu wydatków środków własnych wykonawców projektów na badania i rozwój o 40% w roku w porównaniu z rokiem Średnioroczny wzrost przychodów o 9% wśród wykonawców projektów względem roku Dane dot. środków na B+R beneficjentów przed przystąpieniem do programu; 5 lat po zakończeniu, ewaluacja ex post. Z: Konkurencyjność sektora lotniczego zależy głównie od zdolności do wytwarzania innowacji. R: Wypracowane rozwiązania okażą się przestarzałe w porównaniu do innych rozwiązań np. międzynarodowych. R: Uzyskane w ramach programu rozwiązania nie będą efektywne ekonomicznie lub będą nieprzydatne. Zwiększenie liczby wdrożonych innowacyjnych rozwiązań w sektorze lotniczym Wzmocnienie współpracy jednostek badawczych i przedsiębiorców w obszarze B+R polskiego sektora lotniczego 3. Wzrost poziomu inwestycji w badania i rozwój wśród wykonawców projektów o 30% w roku w porównaniu z rokiem Liczba nowych recenzowanych publikacji przygotowanych wspólnie przez przedsiębiorców i jednostki naukowe (minimum ) powstałych na podstawie zakończonych projektów programu do końca 2025 r. 5. Liczba nowych projektów beneficjentów programu, realizowanych wspólnie przez przedsiębiorców i jednostki naukowe poza programem (w okresie min roku od zakończenia projektu) Na podstawie informacji dostarczonych przez wykonawców. Z: Pozycja polskiego sektora B+R zależy głównie od wdrożeń. Z: Konkurencyjność sektora może być zwiększana dzięki wdrożeniom z B+R. Opracowane innowacyjne rozwiązania technologiczne i produkty, w tym demonstratory 6. Odsetek przebadanych (ocenionych pozytywnie) demonstratorów osiągających parametry produktu określone we wnioskach (min. 90% tych, które otrzymały dofinansowanie). Na podstawie informacji dostarczanych przez wykonawców na koniec realizacji projektów. R: Ryzyko uzyskania nieskutecznych, mało innowacyjnych lub zbyt drogich technologii w wyniku realizacji projektu. Program sektorowy: finansujący badania przemysłowe oraz prace rozwojowe prowadzące łącznie do opracowania innowacyjnych technologii zaprezentowanych w formie demonstratorów Zasoby: - osoby z Działu Zarządzania Programami NCBR - eksperci recenzujący projekty - procedury, wymienione w rozdziale 7 - zaplecze biurowo-administracyjne NCBR Koszty finansowe: 300 mln zł NCBR 200 mln zł przedsiębiorcy (w tym wkład pieniężny co najmniej 20%) do 20% budżetu dla MŚP Warunki wstępne: 1. Powołanie konsorcjów. 2. Doprecyzowanie rezultatów i celów szczegółowych na poziomie wniosków o dofinansowanie. 3. Określenie systemu monitoringu i ewaluacji oraz wskaźników sukcesu. 4. Realizacja demonstratorów technologii zaproponowanych przez przemysł. 33 W cenach stałych z 2013 roku 34 Chodzi o publikacje recenzowane lub z tzw., listy filadelfijskiej 15
16 4. Określenie ryzyka dla osiągnięcia celów programu Zarządzanie ryzykiem programu będzie prowadzone zgodnie z procedurami obowiązującymi w NCBR (PZ3-1 Zarządzanie ryzykiem). Podstawowe ryzyko związane jest z nieosiągnięciem celów programu z powodu nieprzewidywalności wyników badań naukowych prowadzonych w celu opracowania nowych technologii. Przyczyny opisanego ryzyka są obiektywne i są ponoszone wspólnie przez NCBR i przedsiębiorców, proporcjonalnie do środków finansowych zaangażowanych w realizację projektów. Do ryzyka zależnego od efektywności i skuteczności działań NCBR można zaliczyć przede wszystkim ewentualną wadliwą ocenę projektów, w wyniku której dofinansowanie zostanie przyznane wnioskodawcom nie mającym odpowiedniego potencjału do realizacji celów założonych w projektach. Ryzyko to zostanie ograniczone poprzez panelową ocenę wniosków, dzięki czemu wnioski będą miały porównywalne oceny pomiędzy sobą. Lista rankingowa ustalona przez panel ekspertów będzie lepiej odwzorowywała różnice w jakości wniosków. Istotnym ryzykiem w programie INNOLOT jest mała konkurencja pomiędzy potencjalnymi beneficjentami programu oraz możliwość wypracowania niedostatecznie innowacyjnych rozwiązań, uzyskanie zbyt drogich lub nieprzydatnych technologii. Ryzyka te będą zminimalizowane poprzez założenie, że dofinansowane zostaną wyłącznie wnioski, które uzyskają ocenę końcową powyżej minimalnego progu ustalonego w regulaminie konkursu. Na ocenę końcową będzie składała się suma ocen poszczególnych kryteriów, dla których minimalny próg punktowy zostanie określony w regulaminie konkursu. Dodatkowo zaproponowana procedura konkursowa przewiduje współzawodnictwo wniosków w ramach każdego tematu jak i pomiędzy tematami, w wyniku czego finansowane będą tylko te technologie i demonstratory (zamieszczone w aneksie 22 nr 1 do porozumienia 8 ), które w opinii ekspertów najlepiej przyczyniają się do realizacji celów programu. Ryzyko nieosiągnięcia celów poszczególnych projektów będzie ograniczone poprzez wymóg umieszczenia kamieni milowych w harmonogramach projektów oraz ocenę postępów przez ekspertów w połowie okresu trwania projektów. Decyzja o kontynuowaniu prac w drugiej połowie okresu trwania projektu będzie podejmowana jedynie w przypadku uzyskania pozytywnej opinii ekspertów co do postępu merytorycznego w realizacji projektu. Jednym z istotnych problemów, który może znacznie obniżyć atrakcyjność programu dla przedsiębiorców przemysłu lotniczego jest ryzyko ujawnienia w trakcie postępowania konkursowego wiedzy poufnej, w tym własnej strategii badawczej. Ryzyko to będzie ograniczone poprzez wykluczenie zdalnej oceny wniosków i wprowadzenie oceny poprzez panel ekspertów działający w siedzibie NCBR. Eksperci będą mieli dostęp jedynie do wersji papierowej wniosku, niedopuszczalne będzie kopiowanie oraz udostępnianie tych materiałów. Program INNOLOT będzie angażować dużą część środowiska naukowego, w związku z tym, aby ograniczyć ryzyko występowania konfliktu interesów, w skład paneli ekspertów będą wchodzić eksperci zagraniczni. 16
17 5. Budżet programu Ustalenie planu finansowego, w tym źródeł finansowania programu Program INNOLOT będzie finansowany ze środków publicznych (dotacja celowa Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego) oraz prywatnych (środki przedsiębiorców). Zakłada się, że: w grupie programowej A okres realizacji projektu będzie wynosił do 60 miesięcy, zakres wartości dofinansowania projektu będzie wynosił od 10 do 50 mln zł, w grupie programowej B okres realizacji projektu będzie wynosił do 48 miesięcy, zakres wartości dofinansowania projektu będzie wynosił od 1 do 7,5 mln zł. Zakłada się finansowanie około 22 projektów wyłonionych w obu konkursach. Planuje się ogłoszenie dwóch konkursów (pierwszy konkurs w 2013, drugi na początku 2014), których budżety będą wynosić odpowiednio 300 mln zł i 200 mln zł, w proporcjach 80/20 pomiędzy Grupami A i B. Zakładany budżet programu (zgodnie z zapisami porozumienia) wynosi 500 mln zł do realizacji w latach Udział NCBR w budżecie wynosi 60% (300 mln zł), natomiast pozostała część (200 mln zł) będzie wkładem własnym beneficjentów programu. Proponowany budżet programu z podziałem na kolejne lata kalendarzowe zaprezentowany jest poniżej (Tabela 8). Grupa I nabór Tabela 8. Indykatywny podział środków w kolejnych latach realizacji programu Środki Udział Budżet I II III IV V VI VII NCBR środków (mln zł) (mln zł) NCBR rok rok rok rok rok rok rok A % B % Suma % II nabór Środki NCBR w poszczególnych latach (w mln zł) A % B % Suma % Razem: min maks. 60% udział: 5% 20% 31% 22% 13% 7% 1% 6. Harmonogram realizacji i zarządzania programu Organizacja i otwarcie pierwszego konkursu planowane jest w 2013 roku. Przed otwarciem drugiego konkursu planowanego na początku 2014 roku może pojawić się konieczność modyfikacji aneksu do porozumienia zawierającego listę demonstratorów technologii określającego zakres merytoryczny konkursu. W latach będą finansowane projekty, natomiast do końca 2025 r. planowane jest monitorowanie wdrożenia wyników projektów oraz ewaluacja programu. 17
18 7. System realizacji i zarządzania programem Program będzie realizowany w oparciu o procedury obowiązujące w NCBR (Tabela 9) oraz zapisy porozumienia w sprawie wspólnej realizacji programu badań naukowych i prac rozwojowych dla przemysłu lotniczego. PG1-2 PG1-3 PG1-4 PG2-1 PG2-2 PG2-3 PG2-4 PG2-5 PG2-6 Tabela 9. Procedury realizacji programu obowiązujące w Narodowym Centrum Badań i Rozwoju Wybór wykonawców projektów Nadzór nad wykonaniem i finansowanie projektu w ramach umowy Monitorowanie programu Dostarczanie recenzji Ewaluacja programu Postępowanie w sprawie rozpatrywania odwołań od decyzji Dyrektora NCBR dotyczących finansowania projektów Postępowanie w sprawie rozpatrywania protestów od informacji Dyrektora NCBR o odrzuceniu wniosku po ocenie formalnej lub od innych rozstrzygnięć Dyrektora Centrum kończących postępowanie w sprawie rozpatrzenia wniosku Kontrola w siedzibie wykonawcy Windykacja należności Nadzór nad realizacją programu będzie sprawował Dyrektor NCBR lub osoba przez niego upoważniona. Prace przygotowawcze do wdrożenia programu będą realizowane przez Dział Zarządzania Programami NCBR. Zarządzanie wdrażaniem programu w zakresie przeprowadzania naboru wniosków, przygotowania umów oraz prowadzenie monitorowania programu będzie powierzone Koordynatorowi Programu z Działu Zarządzania Programami NCBR. Wsparcia w zarządzaniu programem będzie udzielał Komitet Sterujący, którego skład i kompetencje są określone w porozumieniu oraz w regulaminie pracy Komitetu Sterującego. Monitorowanie i ewaluacja programu będzie prowadzona w trakcie realizacji projektów oraz w okresie 5 lat po ich zakończeniu. 18
Program INNOLOT. INNOLOT Innowacyjne Lotnictwo. Akronim: Pełna nazwa: 1. Koncepcja programu
Program INNOLOT Akronim: Pełna nazwa: INNOLOT Innowacyjne Lotnictwo 1. Koncepcja programu Przemysł lotniczy w Polsce należy do niewielu sektorów mających pozytywny bilans handlu zagranicznego w kategorii