Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1510&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 16:10:23+00:00
Document Index: 164582758

Matched Legal Cases: ["l'article 706", "l'article 706", "l'article 7", "l'article 706", "l'article 706", "l'article 703", 'arrêt ', "l'article 521", "l'article 706"]

Dossier no A-4193-41 (TATC)
Dossier no 5504-86417 (MdT)
Manan Air Services Inc., requérant(e)
l’article 7.7 de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2
l’article 706.14 du Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433
J. Ed Macdonald
Décision : le 19 janvier 2017
Référence : Manan Air Services Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2017 TATCF 01 (révision)
Affaire entendue à : Saint John (Nouveau‑Brunswick), le 8 novembre 2016
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Manan Air Services Inc., a contrevenu à l'article 706.14 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 3 750 $ est maintenue.
[1] Transports Canada (TC) allègue que, le ou vers le 28 janvier 2015, à Grand Manan (Nouveau‑Brunswick) ou à proximité de cet endroit, Manan Air Services Inc. (ci‑après MAS), qui était titulaire d'un certificat d'exploitant aérien, n'a pas fait rapport à TC d'une difficulté en service à signaler concernant un aéronef utilisé par elle (plus précisément, C-GLLH). Transports Canada allègue que MAS a par conséquent contrevenu à l'article 706.14 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Le 3 décembre 2015, conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique,le ministère lui a infligé une amende de 3 750 $. Le 4 janvier 2016, MAS a demandé que le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) révise la décision de Transports Canada.
[2] L'article 706.14 du Règlement de l'aviation canadien (DORS/96-433) dispose que :
706.14 Le titulaire d'un certificat d'exploitant aérien doit, conformément à la section IX de la sous‑partie 21 de la partie V, faire rapport au ministre de toute difficulté en service à signaler concernant tout aéronef qu'il utilise.
[3] Le paragraphe 521.402(1) du Règlement de l'aviation canadien (DORS/96-433) dispose que :
521.402 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la personne qui est tenue de faire un rapport de difficultés en service le transmet au ministre dans les trois jours ouvrables suivant la date de la découverte de la difficulté en service à signaler.
[4] Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique (L.R.C., 1985, ch. A-2) dispose que :
M. Patrick Lastere
[5] Le ministre a appelé un seul témoin, Patrick Lastere. M. Lastere est un technicien chevronné en entretien d'aéronefs (TEA) et un enquêteur chargé de l'application de la loi pour Transports Canada, Aviation civile. M. Lastere a reçu de la Direction de la navigabilité un avis de détection le 31 mars 2015, et il a été affecté à l'enquête, le 7 avril 2015. L'avis, déposé comme pièce M-1, précisait que, au cours de la soirée du 22 janvier 2015, une perte de puissance en vol touchant le moteur droit s'était produite sur un aéronef de type Piper Seneca (C‑GLLH). Le commandant de bord, M. P. Sonnenberg, a réussi à éteindre le moteur et à mettre l'hélice en drapeau. L'aéronef a alors été conduit à l'aéroport de Saint John (Nouveau-Brunswick) où il a atterri sans incident. Les faits sont consignés dans le carnet de route de l'aéronef C-GLLH, à la page 40. Un exemplaire certifié conforme de ce carnet a été produit le 25 février 2015 par le bureau de Transports Canada à Moncton et déposé en preuve comme pièce M-5. Le rapport de difficultés en service (RDS) doit être produit dans les trois jours de l'incident.
[6] M. Lastere a ensuite décrit l'enquête qu'il a menée et les documents publics que les intéressés peuvent consulter afin de déterminer si, en cas de mauvais fonctionnement d'un aéronef, il convient de faire un rapport. L'objectif global du programme de RDS est d'améliorer le niveau de sécurité aérienne. Une circulaire d'information (CI), qui sert de document d'orientation à l'intention des intéressés, a été déposée comme pièce M‑2. Cette CI décrit en détail comment faire un rapport des difficultés en service. Elle était accompagnée de la pièce M-3, un diagramme logique de RDS (diagramme logique). M. Lastere a expliqué brièvement comment déterminer s'il convient de faire un RDS et qu'il en fallait un pour l'incident en question. Il a rappelé que le programme de RDS utilise l'information rapportée pour améliorer le niveau de sécurité aérienne et non pour blâmer qui que ce soit.
[7] M. Lastere a dit que le SINCA (système d'information national des compagnies aériennes) informe le secteur des transports des types de règles s'appliquant aux transporteurs aériens. Il a confirmé que la pièce M-4 est une copie papier de la base de données du SINCA, selon laquelle Manan Air Services Inc. (dont le nom commercial est Atlantic Charters) est un exploitant aérien régi par le RAC 703. On y trouve également le nom des intéressés et des renseignements sur l'aéronef, notamment que Melanie Sonnenberg est la gestionnaire supérieure responsable et que MAS est un exploitant aérien certifié.
[8] Le rapport no 2015A0165 du CADORS (système de compte rendu quotidien des événements de l'Aviation civile), la pièce M-6, décrit l'incident qui est survenu le 22 janvier 2015. La pièce M-7, une copie papier du registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens, indique que l'appareil C-GLLH appartenait à Manan Air Services Inc. Le rapport CADORS a été établi par le Bureau de la sécurité des transports (BST) un mois après l'incident. Le contrôle de la circulation aérienne (CCA) n'a établi aucun rapport CADORS au moment de l'incident parce que le commandant de bord n'a pas déclaré qu'il s'agissait d'une urgence. L'exploitant n'a pas présenté le rapport de difficultés en service dans les trois jours ouvrables de l'incident comme l'exigent les articles 521.402 et 706.14 du RAC. Le rapport a été déposé le 4 février 2015 (pièce M-8, rapport de difficultés en service). M. Lastere a indiqué, le 4 février 2015, que deux inspecteurs d'aéronefs de TC, qui procédaient à une inspection sans lien avec l'incident à l'aéroport de Saint John, avaient remarqué l'appareil C-GLLH, capots ouverts, sur l'aire de trafic. Ils ont parlé au responsable de l'organisme de maintenance agréé (OMA) et pris des photos. Plus tard ce jour‑là, le RDS a été déposé par Manan Air Services Inc. Comme l'incident est survenu le 22 janvier 2015, le rapport aurait dû être déposé dans les trois jours ouvrables suivants, soit le 27 janvier 2015 au plus tard. Enfin, le ministre a produit en preuve la pièce M-9, la lettre d'enquête envoyée à Melanie Sonnenberg, en date du 15 juillet 2015. Par la suite, M. Lastere a parlé avec Paul Sonnenberg de l'incident et M. Sonnenberg a reconnu qu'il s'agissait d'un oubli de sa part.
[9] Le témoin a été contre‑interrogé par M. Sonnenberg. Ce dernier a questionné M. Lastere sur la réglementation et les lignes directrices établies par le RAC. M. Sonnenberg a déposé le Manuel de contrôle de la maintenance (MCM) utilisé par Atlantic Charters, p. 15, comme pièce A‑1. Il semble que l'organisme de maintenance aurait dû déposer un RDS. M. Sonnenberg a questionné le témoin au sujet de l'absence de documents à l'appui et du RAC, et sur les difficultés en service qui devraient être signalées. Le contre‑interrogatoire n'a permis de réfuter aucun des éléments de preuve de la violation.
M. Paul Sonnenberg
[10] M. Sonnenberg a témoigné pour le compte de MAS. Il a admis avoir produit le RDS en retard. Il a expliqué qu'il ne connaissait pas bien la procédure à suivre pour signaler l'incident et qu'au départ, il n'était pas au courant de la Circulaire d'information ou du diagramme logique. Selon lui, la définition de RDS est très large et ce problème était nouveau pour lui. Il avait fait de son mieux dans les circonstances en communiquant avec d'autres personnes de l'industrie.
[11] En contre‑interrogatoire, M. Sonnenberg a confirmé qu'il avait présenté une demande d'accès électronique au Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS), le 29 janvier 2015. Il savait que l'obligation de déposer un RDS incombait à l'exploitant aérien, conformément à l'article 706.14. Il n'a pas communiqué avec Transports Canada pour savoir s'il devait faire rapport de l'incident parce que sa relation avec TC était mauvaise. Il a communiqué avec un OMA de l'industrie qui lui a parlé du diagramme logique. Il a dit qu'il ne savait pas vraiment si un groupe motopropulseur, qui ne fonctionne pas bien, risque de compromettre la sécurité d'un aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne. La défaillance du moteur a été causée par un composant et non par le moteur dans son ensemble.
[12] Le représentant du ministre a fait valoir que la preuve établissait tous les éléments de la violation. M. Sonnenberg a contrevenu à la disposition applicable du RAC en ne produisant pas le RDS dans le délai prescrit. Le règlement est clair et l'infraction commise en est une de responsabilité stricte. Selon le représentant du ministre, la défense de diligence raisonnable exige de la personne qui l'invoque qu'elle ait agi avec le soin et l'attention auxquels on s'attend en droit. M. Sonnenberg n'avait pas de raison valable de ne pas communiquer avec Transports Canada pour savoir si un rapport devait être déposé. Le rôle général de TC est de veiller à la sécurité aérienne.
[13] Quant à la sanction, le représentant du ministre a fait valoir que l'infraction visée à l'article 706.14 du RAC est une infraction désignée pour laquelle l'amende maximale prévue est de 15 000 $, et que l'amende recommandée pour une première infraction est de 3 750 $.
[14] M. Sonnenberg a reconnu sa responsabilité pour ce qui est de l'infraction, bien qu'il s'élève contre la complexité du règlement et des documents d'orientation.
[15] La sécurité aérienne est primordiale. M. Sonnenberg estime que, puisqu'il a immobilisé l'aéronef au sol, celui-ci n'était plus en service et ne pouvait pas compromettre la sécurité. Transports Canada exige un RDS pour assurer la sécurité aérienne. Le rapport sert à surveiller les tendances au pays. Il ne vise pas à blâmer qui que ce soit. TC tente d'obtenir des données qui pourraient faire ressortir un problème de sécurité.
[16] Après avoir entendu la preuve et les observations des deux parties, il m'apparaît évident que le ministre a prouvé l'infraction alléguée. Il est très important que les exploitants respectent le RAC pour des raisons de sécurité aérienne. Les éléments de la violation sont les suivants, et c'est au ministre qu'il incombait de prouver chacun d'eux :
L'existence d'une défaillance ou d'un mauvais fonctionnement, ou encore d'une défectuosité, touchant un produit aéronautique (c.‑à‑d. une difficulté en service).
La difficulté en service compromet ou risque de compromettre la sécurité d'un aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne (difficulté en service à signaler).
L'auteur allégué de la violation doit être le titulaire du certificat d'exploitant aérien, dans le cas présent, Manan Air Services Inc.
L'exploitant aérien n'a pas fait rapport de la difficulté en service à signaler et de tous les renseignements nécessaires dans le délai prescrit.
[17] Le 22 janvier 2015, MAS a observé une perte de puissance touchant le moteur droit (de l'aéronef C-GLLH) au cours d'un vol en partance de Digby (Nouvelle‑Écosse). Le moteur a été coupé, l'aéronef a atterri à Saint John où il a été immobilisé au sol. L'incident a été consigné tel que requis dans le carnet de route. Ce mauvais fonctionnement aurait dû être constaté dans un rapport de difficultés en service, qui aurait dû être déposé dans les trois jours ouvrables (le 27 janvier 2015 au plus tard) auprès de TC. Un RDS est déposé lorsqu'un incident risque de compromettre la sécurité d'un aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne (difficulté en service à signaler). Transports Canada, au moyen du SWRDS, consigne dans une base de données tous les incidents susceptibles de compromettre la sécurité d'un aéronef. L'objectif est de surveiller les tendances pour des raisons de sécurité aérienne.
[18] Le ministre a prouvé que MAS était un exploitant aérien régi par l'article 703 du RAC au moment de l'incident et que Paul Sonnenberg était le pilote en chef et le gestionnaire des opérations. À ce titre, il était responsable de déposer le RDS au plus tard le 27 janvier 2015. Le 4 février 2015, deux enquêteurs de TC, qui étaient à Saint John pour un problème non lié à l'incident, ont remarqué l'aéronef C-GLLH dont les capots du moteur étaient ouverts. Ils ont parlé à l'OMA et pris des photos. Plus tard ce jour‑là, un rapport RDS a été déposé par l'exploitant.
[19] M. Sonnenberg a jugé que les dispositions du RAC et les documents complémentaires étaient difficiles à comprendre et que leur caractère très général pose problème lorsque vient le temps de déterminer si une difficulté en service doit être signalée. Interrogé à ce sujet, il a admis avoir communiqué avec quatre personnes de l'industrie aérienne pour en savoir plus sur le RDS. Il n'a pas communiqué avec TC à cause de ses expériences passées avec ce ministère, mais il n'a pas précisé en quoi consistaient ces expériences. Dès le départ, et jusqu'au contre‑interrogatoire, il a soutenu que trois goujons de cylindre cassés ne constituaient pas un mauvais fonctionnement d'une pièce aéronautique. Certes, un arrêt du moteur soulève un problème de sécurité. Il a également soutenu que l'aéronef était immobilisé au sol, de sorte que sa sécurité n'était pas compromise; or, là n'est pas le but visé par le rapport de difficulté en service. Le 29 janvier 2015, il a présenté à TC une demande d'accès au SWRDS. Il a admis qu'il savait qu'il devait déposer le RDS. Aucun de ces arguments ne montre qu'il a pris les précautions voulues pour se conformer, et rien ne prouve qu'un RDS ait été déposé par une autre personne ou un autre organisme (conformément à l'article 521.403 du RAC).
[20] Transports Canada est chargé de l'application de la législation sur la sécurité aérienne. Il y a des règles et des règlements à respecter, et les conséquences pour ceux qui ne signalent pas de manière appropriée les incidents comme celui de l'espèce doivent être claires.
[21] Tous les éléments de la violation ont été prouvés. M. Sonnenberg n'a pas prouvé qu'il a pris toutes les précautions voulues pour se conformer à la loi.
[22] Je ne vois aucune raison de modifier l'amende infligée par le ministre.
[23] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Manan Air Services Inc., a contrevenu à l'article 706.14 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 3 750 $ est maintenue.