Source: http://www.anticorruzione.it/portal/public/classic/AttivitaAutorita/AttiDellAutorita/_Atto?ca=5654
Timestamp: 2018-06-24 01:40:08+00:00
Document Index: 175207269

Matched Legal Cases: ['art.221', 'art.221', 'art.4', 'art.68', 'art.221', 'art.1', 'art.1', 'art.4', 'art.4', 'art.221', 'art.2', 'art.221', 'art.221']

Deliberazione n. 12 del 23 aprile 2014
Oggetto: Trenord SrL. - Milano. Visita ispettiva del 17 e 18 aprile 2013. “Prestazioni di check list, riparazioni speciali, manutenzione preventiva di primo livello e correttiva sulle attuali numero 116 locomotive E464”. CIG 3737353143. Importo € 52,5 mln.
Vista la relazione istruttoria prot.n.68893 del 23.07.2013
Vista la deliberazione del Consiglio con verbale n.25 del 24-25.07.2013
Considerata l’audizione di Trenord in data 19.09.2013
Vista la relazione istruttoria prot.n.113004 del 18.11.2013
Vista la CRI prot. n.119291 del 2.12.2013
Considerata l’audizione di Trenord in data 9.12.2013
Vista la relazione istruttoria prot. n.46056 del 15/04/2014
1. Si premette che il Consiglio dell’Autorità, nel marzo 2013, ha approvato il piano delle ispezioni per il 2013 nel quale è ricompresa l’attività contrattuale della Società Trenord di Milano, per l’affidamento delle ”Prestazioni di check list, riparazioni speciali, manutenzione preventiva di primo livello e correttiva sulle attuali numero 116 locomotive E464” per l’importo di € 52,5 mln e durata pari a 5 anni.
La società Trenord si è formata il 15.11.2009 con l’affitto dei rami d’impresa delle aziende ex Direzione Regionale Lombardia di Trenitalia e di LeNord SpA, società quest’ultima operante in sede locale della Regione Lombardia. La società si è consolidata definitivamente il 3.05.2011, con la cessione del ramo d’azienda ex Direzione Regionale Trenitalia Lombardia e la fusione per incorporazione della società LeNord SpA.
In tale fase, per lo svolgimento dell’attività di trasporto regionale trasferita nella competenza di Trenord, il materiale Rotabile prima utilizzato da Trenitalia e che era stato acquistato dal costruttore Bombardier con contratto risalente al 1996, veniva assicurato con un contratto di locazione delle locomotive E464 sottoscritto in data 5.05.2011.
Trenord decideva di esternalizzarne la manutenzione dei Rotabili acquisiti, attesa la non autosufficienza per le manutenzioni di primo e secondo livello nonché per evitare la compromissione della disponibilità della flotta, ed in particolare delle Locomotive E 464.
In data 5.07.2011, costituita Trenord, Bombardier presentava un’offerta formale all’Amministratore delegato pro-tempore per una ipotesi di durata contrattuale pari a 5 anni e importo chilometrico dipendente dalla locomotiva.
In data 19.09.2011, l’AD illustrava l’ipotesi di contratto al Consiglio di amministrazione e segnatamente “che l’unico fornitore in grado di svolgere l’attività manutentiva richiesta in considerazione della tipologia del materiale rotabile, è la società Bombardier Transport, si è optato, in alternativa alla gara, per una trattativa privata.” Evidenzava altresì che “..il costo della predetta attività manutentiva internalizzato è pari a 0,54 €/km, mentre in caso di affidamento alla società Bombardier, l’offerta si attesta ad € 0,68/km da trattare, per un costo annuo totale di € 9,996 mln. Su richiesta del cons. Nogara, l’AD precisa che si tratta di investimento necessario per poter garantire il mantenimento in sicurezza dell’attuale servizio ferroviario offerto.” Il Consiglio deliberava quindi di dare mandato all’AD di proseguire la trattativa con Bombardier e di sottoporre al CDA il contratto definitivo. Si susseguivano una serie di incontri tra Bombardier e l’AD per definire i termini economici del contratto fino al Consiglio dell’11.11.2011, nel quale si argomentava come segue.
Nel corso di tale riunione, l’allora Amministratore Delegato segnalava di avere richiesto, a seguito dell’adunanza del 19 settembre 2011, un parere legale al Prof. Travi, al fine di approfondire la questione relativa all’affidamento diretto delle attività manutentive a Bombardier (tale parere fornisce un quadro generale sull’argomento, ma nessuna specifica soluzione a favore della procedura negoziata).
L’Organo amministrativo, prendeva in esame anche la possibilità che altri fornitori potessero essere coinvolti nella manutenzione relativa a locomotive di produzione Bombardier, pur tenendo conto della necessità (ribadita dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria) che i ricambi dovevano essere originali.
Nel corso della discussione, l’allora AD sottolineava che, le verifiche condotte, facevano propendere per l’affidamento diretto e che si trattava d’investimento necessario per poter garantire il mantenimento in sicurezza del servizio ferroviario; il Presidente evidenziava come fosse necessario richiedere una relazione tecnica.
Ad esito della cennata riunione, il Consiglio deliberava all’unanimità di conferire mandato all’Amministratore Delegato per procedere all’affidamento diretto della manutenzione correttiva e preventiva a BOMBARDIER a condizione che venisse prodotta idonea relazione tecnica dalla quale poter evincere le motivazioni a sostegno della trattativa diretta. Il citato parere legale del prof. Travi perveniva con nota del 7.11.2011 (la copia fornita nella visita ispettiva, non reca il protocollo di arrivo in Trenord o altro segno di ricezione).
La relazione tecnica richiesta in sede di Consiglio, veniva prodotta dalla Direzione Manutenzione Materiale Rotabile, prot.n.32mdmr del 1.12.2011, da un Dirigente di Trenord, non più in servizio, nella quale si argomentava: “La manutenzione delle elettromotrici richiede competenze e capacità non disponibili in misura adeguata all’interno della struttura manutentiva Trenord e pertanto si ravvisa l’opportunità e la convenienza a ricorrere alle prestazioni di terzi qualificati. .. Si ritiene opportuno procedere con sollecitudine con riferimento all’art.221, comma c), e) ed f), del d.lgs. n.163 del 2006 all’assegnazione in esclusiva del contratto di full service manutentivo delle elettromotrici E464 alla Bombardier Transport”.
Il Responsabile della Divisione Acquisti, sottoponeva la questione dell’affidamento a Bombardier all’ulteriore esame di un Avvocato, all’epoca Consigliere di amministrazione di Trenord ed oggi nel management di FS, ottenendo risposta con mail acquisita in atti, dove si legge: “..a mio avviso la fattispecie sembrerebbe, in ipotesi, poter rientrare prevalentemente nel caso del fornitore unico contemplata nella lett. c)” dell’art.221 del d.lgs. n.163 del 2006.
In data 16.12.2011, con nota prot. do483, a firma del Direttore operativo, i Tecnici di Trenord evidenziavano una serie molto ampia di criticità delle n.116 locomotive. Ciò a significare, secondo i Responsabili di Trenord, che la flotta di Trenitalia acquisita con appositi contratti, richiedeva interventi manutentivi di estrema urgenza. In data 3.02.2012 veniva effettuata l’aggiudicazione provvisoria alla Bombardier con provvedimento prot.n.0001356 del 3.02.2012: importo € 52.500.000,00 oltre € 45.732,00 per la sicurezza. L’aggiudicazione definitiva era effettuata con nota del medesimo AD del 22.02.2012. Il contratto veniva dunque stipulato in data 9.03.2012 per la durata di 5 anni.
Quanto all’esecuzione del contratto, le n.116 locomotive sono state in seguito interamente acquisite nella disponibilità di Trenord: di n.3 E464 fuori servizio, solo una è stata ripristinata con l’opera di Bombardier; le restanti sono ad oggi non in uso, in attesa di definire se l’impegno economico previsto nei prezzi di contratto sia da ricondurre al rapporto di affitto con Trenitalia; in tal caso il ripristino non sarebbe a carico di Trenord.
I Responsabili di Trenord hanno escluso, in sede ispettiva, che siano state svolte indagini di mercato atte a provare il cd. “operatore unico” cui affidare il contratto di full-service delle n.116 E464.
2. Dopo un primo esame da parte del Consiglio in data 24-25.07.2013, e su richiesta di questo, veniva espletata una prima audizione dei Soggetti interessati in data 19.09.2013; faceva seguito una memoria del RP di Trenord nella quale, citando l’art.4 del contratto di locazione Trenitalia –Trenord, dove si stabiliva che “non avrà luogo alcuna condotta, omissione o evento che possano pregiudicare o limitare la validità o efficacia delle garanzie prestate dal Costruttore o della copertura assicurativa per danni e responsabilità civile”, argomentava che Trenord era contrattualmente vincolata a svolgere la manutenzione dei rotabili esclusivamente con modalità tali da non pregiudicare le garanzie del Costruttore e le coperture assicurative per la responsabilità verso terzi. Era inoltre vincolata dalla Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANFS) a utilizzare per le manutenzioni solo componenti originali in considerazione della sicurezza. A ciò si aggiungeva la difficoltà, al momento della stipula del contratto di locazione, di soddisfare contestualmente sia le prescrizioni dinnanzi riportate della ANFS, sia di porre in essere l’autonomia di Trenord finalizzata alla manutenzione.
Nella nota in commento si ribadiva che, a suo tempo, per comprendere la fattibilità di tale affidamento, Trenord effettuava una istruttoria interna, avvalorata da una Relazione tecnica dove si ritenevano sussistenti i diritti di esclusiva in capo al Costruttore Bombardier. In sostanza, “Bombardier è titolare di diritti di esclusiva quale Costruttore del materiale rotabile; la violazione di tale esclusiva avrebbe significato l’inadempimento del contratto di locazione con Trenitalia e l’inosservanza delle norme dell’ANFS.” Ad adiuvandum, la nota citava alcune pronunce del CS e dell’Avcp (pareri n.84 del 20.03.2008 e n.96 del 13.05.2010), secondo cui è ammessa (nei bandi di gara) la richiesta di “ricambi originali” senza la clausola della equivalenza (cfr, art.68 del d.lgs. n.163 del 2006); pareri che tuttavia non sembrano conferenti poiché l’ANFS ammette anche ricambi non originali purché previamente autorizzati.
In sede ispettiva, è stato richiesto esplicitamente di chiarire se, in ipotesi, le attività oggetto del contratto, potessero essere espletate anche da operatori diversi dal Costruttore; i responsabili di Trenord spiegavano che ciò non era possibile, per l’intimo legame tecnico che insorge tra la macchina e il suo Costruttore, salvo invece internalizzare le attività di manutenzione corrente e lasciando al fornitore le sole parti specialistiche ed intellettuali dei sistemi, di proprietà dello stesso: parti elettroniche ed informatiche.
3. Dopo un secondo esame del Consiglio in data 20-21.11.2013, e l’invio della comunicazione di risultanze istruttorie, Trenord ribadiva che l’affidamento è conforme al codice dei contratti pubblici, per le seguenti motivazioni:
A seguito del trasferimento del servizio ferroviario da Trenitalia a Trenord, l’affidamento del contratto di manutenzione al Costruttore si è reso necessario a causa della carenza di personale qualificato di Trenord a gestire direttamente o indirettamente i (116) locomotori E464 di Bombardier; a riprova di tale carenza, solo negli ultimi mesi si è proceduto all’assunzione di personale (148 unità), peraltro destinato ad un parco variegato e di notevoli dimensioni;
L’impossibilità di utilizzare ricambi che non fossero originali, cioè del Fornitore Bombardier; a riprova, Trenord ha fatto presente che i tempi per l’ottenimento dell’autorizzazione all’uso di ricambi alternativi sono molto dilatati, come prova il caso dell’autorizzazione di un nuovo sistema di apertura delle porte, rilasciato nel lasso di un anno (dic.2011, gen.2013); dunque, non poteva pensarsi di assicurare la corretta e sicura gestione del servizio senza disporre dei ricambi originali;
“I diritti di esclusiva richiamati nella motivazione dell’affidamento da parte di Trenord, non impedivano giuridicamente di intervenire sul materiale rotabile ma, di fatto, lo rendevano quasi impossibile, nelle descritte condizioni relative da un lato alla incapacità di Trenord, dall’altro alla difficoltà di utilizzare ricambi originali”. Anzi, il problema non è quello di disporre dei diritti di esclusiva, come richiamato nella CRI, ma l’impossibilità di accedere al software di comando della logica del veicolo nonché delle attrezzature elettroniche per l’accesso alla diagnostica di bordo.
In sintesi, le motivazioni dell’affidamento sono state ricondotte a due aspetti: l’uno organizzativo, dovuto alle difficoltà di operare adeguatamente; l’altro, per la indisponibilità dei ricambi originali ovvero per i tempi molto lunghi per ottenere ricambi autorizzati non originali.
4. La questione controversa è se via sia stata una adeguata motivazione per l’affidamento del contratto di full-service manutentivo dei n.116 treni E464, al medesimo soggetto Costruttore, ex art.221, comma 1, lett.c), del d.lgs. n.163 del 2006. Infatti, la giurisprudenza costante (cfr. ex plurimis, CS, Sez.III, Sentenza n.26 del 8.01.2013) ha stabilito che la procedura negoziata senza previo bando, riveste carattere di eccezionalità rispetto all’obbligo delle amministrazioni aggiudicatrici di individuare il contraente attraverso il confronto concorrenziale. Per cui, la scelta di tale modalità, richiede un particolare rigore nell’individuazione dei presupposti giustificativi: soprattutto quando la scelta sia effettuata per “ragioni di natura tecnica”, le quali presuppongono l’esistenza di una sola impresa in grado di eseguire la prestazione, è necessario accertare in via preventiva tale condizione attraverso un’indagine di mercato da effettuarsi anche su base europea.
L’esistenza di una tale prova preliminare, è stata già esplicitamente esclusa in sede ispettiva, sicché si tratta di verificare se vi siano altre motivazioni. Nelle premesse del contratto Trenord-Bombardier si legge che: “..tali servizi possono essere affidati all’Appaltatore in quanto progettista e costruttore delle locomotive E 464 e dispone in esclusiva di:
Accesso al software proprietario della logica di veicolo (comando e controllo) che gestiste l’intera funzionalità del mezzo;
Know-how specifico su componenti critici di esclusiva ideazione e progettazione;
Attrezzature elettroniche per l’accesso dei dati della diagnostica di bordo, direttamente correlata al software proprietario;
Parte del materiale di ricambio, di esclusiva progettazione e/o fornitura;
Attrezzature speciali per la riparazione e il collaudo di apparecchiature elettroniche e elettropneumatiche”
Tuttavia nel contratto di acquisito di Trenitalia delle locomotive E464, risalente al 1996, non si rinviene alcuna forma di riserva sulle privative:
all’art.1.14.6, del “Capitolato di fornitura delle locomotive E 464”, rubricato “Mancati adempimenti relativi alle attrezzature speciali e sistemi di diagnostica”, si legge che: “Per il mancato rispetto da parte del Fornitore delle condizioni riportate al punto 1.9 “Attrezzature speciali e sistemi di diagnostica” le FS prolungheranno la garanzia di tutte le locomotive ordinate fino alla consegna di dette attrezzature. .. La consegna .. entro e non oltre 12 mesi dalla consegna della prima locomotiva”;
all’art.1.9, del medesimo “Capitolato di fornitura delle locomotive E 464”, vi sono riportate ampie e dettagliate clausole sulla consegna della documentazione e del know-how a FS: al termine dell’articolato si legge che “..il Fornitore deve consegnare la documentazione costruttiva di dette attrezzature, della quale le FS potranno disporre liberamente”.
In altri documenti contrattuali si legge che il Fornitore deve finanche mettere a disposizione ogni possibile ricambio o componente per consentire a FS di operare in proprio la manutenzione (anche di secondo livello) qualora il Fornitore fosse inadempiente nel periodo di garanzia. Il sistema sanzionatorio del contratto prevede altre norme a tutela della corretta fornitura, fino alla risoluzione contrattuale per cattivo o mancato adempimento delle locomotive.
Dunque, alla luce di quanto dinnanzi riportato, si può concludere che, prima Trenitalia in veste di acquirente originaria di Bombardier, e successivamente Trenord in veste di locatore-proprietario, disponevano delle garanzie del Costruttore affinché si potesse operare direttamente o tramite terzi la manutenzione dei Rotabili; del resto, il contratto è assai risalente e non appare più giustificata la sussistenza di riserve.
Ciò si conferma nell’art.4.1, secondo periodo, del contratto di locazione Trenitalia –Trenord: “Il Locatore si impegna per l’intera durata del rapporto di locazione del materiale rotabile a mettere a disposizione del Conduttore tutte le autorizzazioni, licenze, certificazioni, abilitazioni e permessi necessari per la detenzione, l’uso e l’esercizio, inclusivo della documentazione tecnica per il regolare svolgimento delle attività di manutenzione per il Materiale Rotabile, e comunque in modo tale che, per tutta la durata del rapporto di locazione, il Conduttore risulti in possesso delle dette autorizzazioni, licenze, certificazioni, abilitazioni e permessi necessari per la detenzione, l’uso e l’esercizio di detto Materiale Rotabile, senza soluzione di continuità. A tal fine il Locatore (che è Trenitalia, ndr) consegnerà copia delle predette autorizzazioni, licenze, certificazioni, abilitazioni e permessi al Conduttore (che è Trenord), se del caso debitamente volturate o intestate a nome di quest’ultimo, entro la data di consegna dei beni locati.”
La problematica si sposta nella verifica dell’adempimento in capo a Trenitalia della consegna effettiva a Trenord di quando necessitava a dare seguito alla gestione delle documentazione tecnica necessaria per la manutenzione dei Rotabili di cui al citato art.4.1 del contratto di locazione, ecc. La prova logica è fornita proprio dalla circostanza che i Rotabili hanno performato (Trenord ha dato continuità al servizio di trasporto e senza le licenze non avrebbe potuto) e che, comunque, in sede ispettiva o successivamente, non sono emersi inadempimenti di Trenitalia o contenziosi sollevati da Trenord per ottenere il rispetto di clausole contrattuali del Locatore (consegna delle licenze, ecc.). Dunque, deve ritenersi che Trenord si trovava nelle condizioni di disporre della documentazione tecnica dei Rotabili; circa l’uso di ricambi non originali, è comunque sempre possibile ottenere dall’ANFS apposita autorizzazione.
5. Quanto alle ulteriori controdeduzioni di Trenord di cui al n.3, queste non sono plausibili: infatti, all’atto della cessione del ramo d’azienda da Trenitalia a Trenord, sono state traferite in blocco, oltre alle locomotive E464, anche il personale tecnico, gli Impianti (manutenzioni di I° livello), le Officine (manutenzioni di II° livello) che supportavano le locomotive di Trenitalia; in sostanza, veniva ceduto esattamente lo stesso servizio che prima era svolto da Trenitalia con le stesse macchine e le stesse risorse operative. Mentre Trenord ha ceduto al costruttore Bombardier, anche l’attività manutentiva.
Anche per logica, e fino a prova contraria, si può ritenere che, trovandosi le locomotive quasi tutte fuori garanzia all’atto della cessione del ramo d’azienda (solo per una decina circa la garanzia sarebbe scaduta nel 2012, comunque prima della sottoscrizione del contratto), la gestione diretta dei rotabili doveva essere già operativa da parte di Trenitalia, gestione che, pertanto, doveva essere già stata trasferita con la cessione di ramo d’azienda e dunque prima della sottoscrizione del contratto con Bombardier (se fossero state ancora in garanzia, la manutenzione corrente che si fa negli Impianti, sarebbe stata a carico del Costruttore).
Anche in ordine alle 148 unità di recente assunzione, sorgono varie perplessità. In primo luogo, dal tenore delle precisazioni emerge che tali assunzioni (“personale destinato ad un parco variegato e di notevoli dimensioni”), sono destinate a tutto l’ambito aziendale e non esclusivamente alla manutenzione delle E464; non è stato infatti precisato l’assortimento delle qualifiche. Né le assunzioni sembrano giustificate atteso che il contratto con Bombardier ha una durata di oltre 5 anni; in altre parole, si tratta di un periodo molto lungo per il quale Trenord si era già assicurata la copertura del servizio; l’operazione non sembra quindi coerente con il superamento di una situazione emergenziale. Inoltre, le assunzioni risalgono all’anno 2012, dunque forse in parte anche prima del contratto stipulato il 9.03.2012.
Anche le giustificazioni fornite circa l’uso dei materiali di ricambio, non sono convincenti. L’esempio riportato, infatti, non è pertinente con le attività e i cicli di manutenzione oggetto del contratto di manutenzione, bensì rappresenta una modifica strutturale del sistema porte (modifica sostanziale). In sostanza, l’esempio della sostituzione delle porte utilizzato nella memoria, non è generalizzabile in quanto riferito a una variazione di un organo di sicurezza e non a ricambi per manutenzione (non tutti gli elementi di ricambio sono classificati da ANSF come organi di sicurezza). Tale circostanza non implicava quindi la necessità di un full service e di mano d’opera operativa esclusiva di Bombardier.
Perciò, già da quanto osservato, le attività oggetto del contratto potevano essere reperite in due momenti: da un lato con una gara per il solo servizio di manutenzione; dall’altro sottoscrivendo un contratto con Bombardier di sola fornitura di ricambi limitati a quelli relativi alla sicurezza; tenendo presente che, la manutenzione di I livello, la più importante economicamente, è indicativamente formata per il 60 % dal servizio di manutenzione e per il 40% dai ricambi (per il II livello si ha il 60 % e il 40 %). Sicché, ben poteva essere esperita una procedura di gara pubblica per la manutenzione di I e II livello (a parte i ricambi). Benintesi, sempre qualora Trenitalia non avesse fornito il personale tecnico operativo che già effettuava la manutenzione delle locomotive, come sopra spiegato; ma si esclude tale eventualità, atteso il superamento delle garanzie dei rotabili.
Quanto infine alle presunte difficoltà di software e diagnostica di bordo delle E464, Trenord non ha dato evidenza che Trenitalia, nell’ambito del passaggio di attività, non abbia fornito la documentazione tecnica e attrezzature ai fini della attività manutentiva; quindi ben poteva essere effettuata la diagnostica di bordo. Ammesso e non concesso che la strumentazione informatica di lettura dei guasti, non fosse stata acquisita, o non potesse essere acquisita, direttamente da Bombardier, per costi che sembrano potersi valutare in cifre molte contenute. E’ inoltre da evidenziare che, in relazione a quanto rappresentato da Trenord, la documentazione costruttiva (e le modifiche software), riguarda la sfera delle attività di modifica dei rotabili (ai fini di un eventuale miglioramento) e certamente non quelle delle manutenzioni; aspetto che non interessa ai fini del contratto di full service manutentivo.
In conclusione, le delucidazioni fornite con prot.n.0014294 del 31.01.2014, non riportano elementi nuovi o significativi circa le deduzioni cui si è pervenuti nella relazione istruttoria n.113004 del 18.11.2013 (CRI del 2.12.2013 prot.n.119291).
Anche nei settori speciali, seppure con lievi differenziazioni dai settori ordinari (cfr. artt.56 e 57, del codice), la possibilità di applicare la disciplina della procedura negoziata senza previa indizione di gara di cui all’art.221, del d.lgs.n.163 del 200, stante il vulnus che la norma comporta rispetto alla piena applicazione del principio della concorrenza di cui all’art.2 del d.lgs. n.163 del 2006, è consentita al verificarsi di ipotesi eccezionali e tassative contemplate dal legislatore.
Orbene, si tratta di verificare se, nel caso in esame, ricorra una o più di tali fattispecie (escluse quelle del tutto inconferenti come la gara senza effetti dovuta a offerte inappropriate o senza candidature, i contratti di ricerca o le forniture complementari di impianti esistenti, nonché altre casistiche attinenti i servizi e le forniture) alla luce della lett.c) e lett.d), dell’art.221, del codice, come segue:
c) appalto affidato unicamente ad un operatore economico determinato;
d) appalto affidato, nella misura strettamente necessaria, per le condizioni di estrema urgenza derivanti da eventi imprevedibili.
Quanto alla ricorrenza dell’operatore unico determinato, è evidente che questa non sussiste, in quanto si poteva affidare la manutenzione a qualsiasi soggetto nei termini dinanzi detti, dunque con gara pubblica.
Circa la seconda fattispecie, le difficoltà e i tempi di costituzione della nuova società (appunto Trenord), giammai possono essere inquadrate tra le condizioni di “estrema urgenza” per “eventi imprevedibili”. I rapporti societari per la costituzione di Trenord risalgono al 2009 e la società aveva da tempi molto risalenti la consapevolezza del servizio da svolgere. Risulta inoltre disatteso il dato normativo circa l’ulteriore limitazione sulla durata del contratto affidato a Bombardier: la norma parla infatti di contratti che devono avere la misura strettamente necessaria a superare una emergenza, a garanzia di un uso circoscritto e limitato della procedura di affidamento senza gara: mentre, il contratto ha una durata di 5 anni e 4 mesi e costituisce una soluzione definitiva al problema di gestione delle locomotive. La formazione del personale interno appare, nella scarna previsione contrattuale, piuttosto blanda e senza impegni/obblighi specifici; quindi, la durata del contratto doveva essere assai più contenuta qualora finalizzata al superamento di supposte condizioni emergenziali.
6. La procedura di affidamento rimane dunque poco chiara: infatti, nonostante le trattative con il Costruttore fossero in corso da molto tempo (cfr. il citato verbale del CdA in data 19.09.2011), veniva dapprima richiesto un parere legale sulla fattibilità della “trattativa privata” (7.11.2011), rivelatosi però non utile allo scopo, e solo successivamente, dopo molti mesi dal perfezionamento societario (1.12.2011), veniva prodotta una relazione tecnica nella quale si concludeva per la ineluttabilità dell’affidamento della manutenzione in esclusiva al Fornitore. Non è stata inoltre effettuata, come dinanzi accennato, alcuna indagine preliminare di mercato per la ricerca di altri operatori, nonostante l’ampio arco temporale a disposizione (dal 2009 al 2012); il lento iter di affidamento ricostruito nella relazione 113004/2013, sembra evidenziare la ricerca ex post di giustificazioni (parere legale, consultazione con mail interna, relazione tecnica) volte a ratificare una decisione che sembra già presa; non si comprende infatti, perché l’offerta di Bombardier (5.07.2011) precede la relazione tecnica tardiva (1.12.2011), ove si afferma l’ineluttabilità dell’affidamento al Costruttore, quando orami il Consiglio di amministrazione aveva già affidato la manutenzione; e per quali motivazioni il parere legale richiesto prima della relazione tecnica, non aveva valorizzato quelle stesse condizioni tecniche così pregnanti che, in quanto tali, non potevano non essere note anche all’epoca del parere legale che avrebbe dovuto confortare l’affidamento diretto.
Infine, non è stato affrontato il problema di separare dalla manutenzione, l’acquisizione dei ricambi e le restanti prestazioni di scarso peso economico inerenti il software di comando e la diagnostica di bordo dei Rotabili. Mentre, si è fatto ricorso, nelle citate memorie di Trenord, ora per allora, ai motivi di impedimento nel doversi impiegare diversi anni per ottenere anche una teorica autorizzazione dell’ANFS per soli pezzi di ricambio.
7. Infine, la procedura seguita, oltre ad aver privato l’Azienda dei benefici dovuti al ribasso di gara, desta perplessità anche sotto altri profili economici. Nel citato deliberato del CDA del 19.09.2011, sulla congruità dell’offerta Bombardier, si prendeva a riferimento il costo interno dell’attività manutentiva. Ciò però non è coerente con le giustificazioni fornite da Trenord, laddove questa ha sostenuto di non essere in grado al momento di svolgere la manutenzione delle locomotive. Dunque, i costi interni, evidentemente riferiti ad altri rotabili, non potevano essere idonei per valutare la congruità dell’offerta Bombardier.
che non ricorrono le condizioni previste dall’art.221 del d.lgs.n.163 del 2006 per l’affidamento senza gara pubblica a Bombardier SpA, del servizio di manutenzione di n.116 locomotive E464;
rileva comunque che, quandanche si fosse trattato di sopperire ad una situazione contingente ed emergenziale, questa avrebbe potuto giustificare una durata del contratto assai più contenuta, ad esempio dell’ordine di un anno;
invita conseguentemente TRENORD a valutare l’architettura contrattuale in essere alla luce di quanto precede;
da mandato alla Direzione Generale VI.CO di monitorare l’esito della presente.
Depositato preso la Segreteria il 24 aprile 2014