Source: http://www.senat.fr/cra/s20090129/s20090129_4.html
Timestamp: 2018-03-19 08:50:10+00:00
Document Index: 40590712

Matched Legal Cases: ["l'article 9", "l'article 9", "l'article 10", "l'article 10", "l'article 9", 'arrêt ', "l'article 60", "l'article 60", "l'article 153", "l'article 60", "l'article 10", "l'article 60", "l'article 10"]

M. le président. - Nous reprenons, sereinement et calmement, la discussion du projet de loi relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement.
M. Yves Daudigny. - L'article 10 insiste sur le caractère prioritaire du ferroviaire pour le transport des marchandises. On ne peut qu'approuver cet objectif. Une vision globale et à long terme est en effet nécessaire pour appréhender la notion de bénéfice, qui doit inclure l'intérêt environnemental et économique avec le maintien et le développement des bassins de vie dont dépendent emploi et pouvoir d'achat.
Or, s'agissant du fret de proximité et de la gestion des wagons isolés, le recours aux opérateurs de proximité laisse dubitatif dès lors que l'ouverture à la concurrence livrerait le secteur aux seuls critères de rentabilité financière à court terme. Pourquoi un opérateur privé s'installerait-il dans un secteur déserté par la SNCF parce que non rentable ?
Une société du groupe Bayer, implantée à Marle, commune de 2 500 habitants, utilise depuis bientôt trente ans le transport ferroviaire pour l'approvisionnement par wagons isolés, à partir de l'Allemagne, de son site axonais. La ligne utilisée est une ligne mixte voyageurs et fret de faible trafic. Après avoir menacé de réduire sensiblement la fréquence des services, voire de supprimer l'approche de proximité, la SNCF vient d'informer l'entreprise d'une forte majoration des tarifs justifiée par la faible rentabilité du service rendu. Cette décision ne tient aucun compte des investissements réalisés par Bayer pour la réception des wagons ni de l'augmentation du trafic propre de l'usine. L'entreprise se trouve ainsi placée dans une situation injustement défavorable vis-à-vis de la concurrence.
De telles décisions ne peuvent manquer d'avoir de graves conséquences en matière d'aménagement du territoire : faudra-t-il laisser se transformer en déserts ces bassins de vie à faible densité de population, alors même que c'est la qualité et la disponibilité de la main-d'oeuvre qui rend ces entreprises rurales réactives et performantes ?
Puisse la SNCF ne plus tourner le dos aux notions d'aménagement du territoire et de service public ! Puisse-t-elle intégrer dans ses schémas les orientations contenues dans ce projet de loi ! Nous y reviendrons la semaine prochaine, avec le projet de loi relatif à l'organisation et la régulation des transports ferroviaires, à l'occasion duquel on pourra étudier un système de péréquation intégrant des impératifs de service public. Mais c'est bien dans ce projet de loi-ci que la volonté politique de sauver nos territoires de la désertification doit s'inscrire maintenant.
Mme Mireille Schurch. - Nous aussi sommes solidaires des centaines de milliers de salariés du public et du privé qui sont aujourd'hui mobilisés pour demander une hausse de leur pouvoir d'achat et pour manifester leur attachement à nos services publics. Ils sont au coeur des préoccupations évoquées lors du Grenelle, sur le développement économique, écologique, et aussi social.
Cet article reflète bien les orientations finalement retenues par le Gouvernement, qui laisse libre jeu au marché pour assurer le fret de proximité. Les opérateurs privés sont encouragés à en développer le trafic. Mais de qui parle-t-on ? Sur ces lignes à faible trafic, souvent déficitaires, l'ouverture à la concurrence est pure illusion. Le rapport de Lausanne a relevé que le réseau était trop dégradé pour que l'on puisse en envisager le développement, et le Medef lui-même estime que l'organisation, l'entretien et la maintenance de ces lignes dissuadent les pouvoirs publics d'investir et découragent l'initiative privée. Pourquoi les opérateurs privés viendraient-ils au secours de ces lignes peu rentables à court terme, et dont les voies sont abandonnées par l'État ? S'ils investiront sans nul doute dans les autoroutes ferroviaires, ils ne viendront pas remédier, dans le fret de proximité, aux carences de l'État. Privatisation des profits, socialisation des pertes : leur axiome reste inchangé.
Toute politique nationale des transports doit viser la solidarité et la péréquation. Pour un maillage efficace assurant une vraie intermodalité, le fret de proximité doit être considéré comme service d'intérêt général. Nous militons donc pour une croissance de sa part modale -qui n'est pas une part de marché- de 14 % à 25 %. Ce devrait être une priorité de ce texte. Ne laissons pas l'État se défausser sur les collectivités, en particulier les régions. La SNCF doit être présente sur les lignes de proximité, que l'éco-redevance devrait servir à financer.
M. Jacques Muller. - M. Beaumont a évoqué la menace qui pèse sur le canal Rhin-Rhône, et déploré un retard de douze ans qu'il impute à Mme Voynet. Oui, monsieur Beaumont, le mot massacre se justifie, si l'on considère ce qu'il était prévu de détruire pour le percement de ce canal. J'ajoute que c'est un mauvais procès que de citer un ministre Vert alors même que ce sont les Verts, dans le Nord-Pas-de-Calais, qui ont sorti de l'oubli le canal Seine-Nord.
Tout projet d'aménagement n'est pas bon ou mauvais en soi. Mais le canal Rhin-Rhône ne témoigne, hélas ! que trop bien d'une conception prométhéenne du développement, qui prétend faire passer les gros porteurs non pas même à travers mais au-dessus des montagnes, en l'occurrence le Jura. Pour assurer la liaison Rotterdam-Marseille, on n'hésite pas à détériorer le réseau hydrique, à multiplier les écluses, ce qui, soit dit en passant, ralentit tellement le trafic que l'on irait plus vite par la mer...
Quand apprendrons-nous à distinguer la spécificité des territoires ? Ici, le plat pays, avec ses mariniers, Dunkerque, Valenciennes, là, les monts et les vallées, les eaux turbulentes des torrents.
Je regrette que le rapporteur prévoie de rejeter l'amendement de M. Teston, au motif que cet article 10 fait déjà du transport de marchandises par voie ferroviaire une priorité. Cet amendement, monsieur le rapporteur, vise les infrastructures de transport, soit non seulement les marchandises, mais les personnes. N'oublions pas que les transports pendulaires par la route contribuent pour une large part à l'émission de gaz à effet de serre. C'est bien de faire des TGV, mais il ne faut pas oublier les transports régionaux. Le programme lancé dans ma région, l'Alsace, connaît un succès sans précédent. Quand les transports régionaux sont bien organisés, avec un relai tram-train par exemple, la population répond. Solange Fernex, l'une des fondatrices des Verts, qui vivait dans le Bas-Rhin, me disait que pour rejoindre Strasbourg, elle ne faisait que quelques kilomètres en voiture, pour se rendre en Suisse. Là, avec une même carte, qui valait aussi pour le tronçon allemand, elle pouvait combiner bus et train.
Le Grenelle a suscité une mobilisation exceptionnelle de la société civile, qu'il revient à la loi de traduire en fixant le cap. Or, je constate que ce matin, un amendement n°156 rectifié ter a été voté qui encourage le développement de projets autoroutiers dès lors qu'ils portent sur des itinéraires déjà engagés. Et à peu de distance de là, on s'apprête à refuser de donner priorité aux infrastructures ferroviaires ! Cela est grave et j'attends une réponse du Gouvernement, dont je relève avec quelque espoir qu'il s'en est tenu à un avis de sagesse sur l'amendement n°156 rectifié ter.
M. le président. - Je demande à chacun de veiller à la concision de ses interventions.
M. Roland Courteau. - Il est une voie d'eau dont on ne parle guère plus que dans les brochures touristiques, pour vanter ses charmes, réels, aux candidats à une navigation de Toulon à Narbonne, en passant par Castelnaudary. Vous aurez tous reconnu le canal du Midi, remarquable ouvrage dont nous devons la conception à Paul Riquet.
M. Paul Raoult. - Et Vauban.
M. Roland Courteau. - Il n'est, hélas ! quasiment plus utilisé pour le transport de marchandises. Pourquoi ? Des investissements coûteux ont pourtant été réalisés par le passé, pour permettre aux péniches de gros gabarit de l'emprunter. Les travaux ont bien été réalisés, de bout en bout, sauf... entre Baziège et Argens, deux petites communes distantes de quelques kilomètres. Les pouvoirs publics n'ont jamais voulu terminer ce tronçon, laissant un goulot d'étranglement qui rend impossible la circulation des péniches. Résultat, le trafic fluvial s'est déplacé sur la route, avec les conséquences que l'on sait, y compris en termes d'émission de gaz à effet de serre. Quel gâchis !
Comment ne pas rappeler, à l'occasion de cette discussion, ce triste épisode ? Quel avenir, monsieur le ministre, entendez-vous réserver à une voie d'eau qui pourrait jouer un rôle si utile ?
M. le président. - Amendement n°194, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
Dans la première phrase du premier alinéa du I de cet article, après les mots :
du cabotage,
répond de l'intérêt général et,
Mme Mireille Schurch. - Les acteurs du Grenelle ont, dans leurs conclusions, fait du développement du fret ferroviaire, maritime et fluvial une exigence d'intérêt général. Ne pas reprendre ces conclusions dans cette loi de programmation équivaudrait à torpiller toute politique intermodale.
Nous nous bornons au simple respect des conclusions du Grenelle, réaffirmées par Greenpeace, par la Fondation Nicolas Hulot, WWF, France Nature Environnement.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Nous nous en tenons à la notion de wagon isolé. Défavorable.
L'amendement n°194 n'est pas adopté.
Dans la première phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :
revêt un caractère prioritaire
est d'intérêt général
M. Jacques Muller. - L'intérêt général est un concept du droit public qui désigne l'intérêt de tous les êtres humains, existants, passés et futurs, de toutes les espèces animales et végétales, ainsi que des traditions juridiques, culturelles et linguistiques qui forment le patrimoine public. Il est au coeur de la pensée politique et juridique française, constitue la finalité ultime de l'action politique et occupe une place centrale dans la construction du droit public par le Conseil d'État.
Notre amendement traduit l'aspiration des citoyens à une meilleure protection des équilibres écologiques et il correspond à l'une des conclusions du Grenelle de l'environnement. Il est temps de mieux prendre en compte les enjeux du dérèglement climatique : la récente tempête nous rappelle qu'il y a urgence.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Ce n'est pas démontré.
M. Jacques Muller. - « Prioritaire » ne suffit pas ! Il y a des choix stratégiques à faire et nos ressources budgétaires sont limitées.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Défavorable, comme précédemment.
M. René Garrec. - Pourquoi opposer intérêt général et priorité ? Le premier est la source de la seconde, laquelle se traduit en financements. S'il y a une priorité, elle découle forcément de l'intérêt général.
M. le président. - Amendement n°277, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Après l'avant-dernière phrase du premier alinéa du I de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Un réseau à priorité fret sera identifié, sur lequel seront concentrés les investissements de l'État en matière de fret, et qui devra permettre à terme, grâce à des sillons de qualité et en nombre suffisant, la circulation de trains longs de 1 000 mètres, pouvant circuler à 120 kilomètres/heure avec 2 000 tonnes de chargement, au gabarit C45. Ce réseau sera structuré par des plates-formes de correspondance nationales à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d'ici à 2010.
M. Michel Teston. - Nous remédions à un manque flagrant. Il faut absolument développer un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, des hubs nationaux reliés par un réseau ferroviaire à haut niveau de service qui dessert des plates-formes secondaires. Soyons plus volontaristes, n'oublions pas que le deuxième plan de régénération est en préparation pour les années 2010 et 2015. Nous souhaitons qu'il donne lieu à des investissements soutenus dès la première année.
Ce serait un encouragement aux entreprises qui s'équipent pour le fret ferroviaire et qui jouent le jeu. Ce schéma a reçu le soutien d'associations non politisées qui appellent de leurs voeux un tel réseau.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Ne noyons pas le texte sous de tels afflux de précisions. Votre proposition est pertinente, elle rejoint celle que nous fera Mme Morin-Desailly à l'amendement n°512. Nous en reparlerons alors.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Votre idée est bonne, mais concerne la suite de l'article. L'amendement n°512 vous donnera satisfaction. Retrait.
M. Michel Teston. - Je ne suis pas certain que le n°512 corresponde exactement au nôtre.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Il est plus général mais contient la même idée.
M. le président. - Amendement n°30, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Supprimer la dernière phrase du premier alinéa du I de cet article.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Les députés souhaitent que l'on étudie un système d'avances remboursables sur crédits carbone pour faciliter le démarrage des projets innovants. Mais nous n'avons pas une visibilité à 25 ans sur le marché des crédits carbone. Nous ignorons quelles règles seront en vigueur à partir de 2012. Les négociations internationales ne sont pas achevées. Le rapport demandé risque d'être inutile...
L'amendement n°30, accepté par le Gouvernement, est adopté.
M. le président. - Amendement n°197, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
Rédiger ainsi le second alinéa du I de cet article :
Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2012. L'ensemble du fret non routier sera amené de 14 % aujourd'hui, à 25 % en 15 ans. Le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d'intérêt général et inscrit dans la loi.
Mme Mireille Schurch. - Nous sommes partisans d'obligations plus précises. Faire évoluer la part de marché du non routier de 14 à 25 % d'ici 2022 ne suffit pas. Il faut réaliser une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2012.
L'engagement n°37 du Grenelle concerne « l'augmentation de la part du fret ferroviaire de 25 % d'ici 2012 ». Or, au lieu de prendre en compte la part modale, donc la quantité de flux qui engendre les nuisances, le projet de loi retient la notion financière de part de marché. Aujourd'hui la part modale du ferroviaire est de 12 %, sa part de marché de 18 %...
Pour respecter nos engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il faudra porter la part du fret non routier à 25 % dans quinze ans. Notre rédaction est conforme au consensus dégagé au Grenelle.
M. le président. - Amendement n°135 rectifié ter, présenté par MM. Portelli, Beaumont, Haenel, B. Fournier et Cléach, Mme Malovry, M. Milon, Mme Panis et MM. Gournac, Lardeux et Buffet.
Dans les première et seconde phrases du second alinéa du I de cet article, après les mots :
et non aérien
M. René Beaumont. - La limitation du fret routier ne doit pas faire les choux gras du fret aérien; ce n'est pas l'objectif de ce projet de loi ! Le transport aérien comme le routier produit une grande quantité de CO2. Et si l'on ne mange pas à Noël de haricots verts cultivés dans l'Asie du sud-est, ce ne sera pas un drame.
M. Gérard Longuet. - Pour nous, non, mais pour ceux qui produisent ces haricots et en vivent, si ! (M. René Garrec renchérit)
M. le président. - Amendement n°278, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006.
M. Michel Teston. - Une politique volontariste est indispensable pour assurer une réelle progression, et non un simple rattrapage. Depuis 2006, le fret ferroviaire est en fort recul. Si l'année 2008 sert de référence, l'augmentation de 25 % correspondra seulement à une remise au niveau d'avant 2006. Le Gouvernement parle de relance : pour l'instant, il nous propose seulement de rattraper un retard.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Défavorable au n°197, nous voulons concentrer le débat sur la thématique du wagon isolé. Favorable au n°135 rectifié ter, de bon sens.
Si le fret non routier ne se réduit pas au ferroviaire, les évolutions constatées sont-elles de nature à remettre en cause le Grenelle de l'environnement ? Avis du Gouvernement sur l'amendement n°278.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Il est défavorable au premier amendement et favorable aux deux autres.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Nous suivons l'avis du Gouvernement.
L'amendement n°197 n'est pas adopté.
Les amendements n°s135 rectifié ter et 278 sont adoptés.
M. le président. - Amendement n°271, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.
I. - Avant la première phrase du II de cet article, ajouter une phrase ainsi rédigée :
L'entretien, la régénération et la modernisation des infrastructures ferrées existantes ainsi que la création de nouvelles infrastructures relèvent de la compétence de l'État et de ses établissements publics.
II. - Après la deuxième phrase du même II, insérer deux phrases ainsi rédigées :
Les participations éventuelles et complémentaires des régions font l'objet de conventions pluriannuelles avec l'État ou Réseau ferré de France. Dans ce cadre les régions bénéficient de réductions sur les péages ferroviaires pour les services dont elles ont la responsabilité.
... - La perte de recette pour l'État et Réseau ferré de France résultant de la réduction des droits de péages ferroviaires au profit des régions est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus par les articles 575 et 575 A du code général des impôts.
M. Michel Teston. - L'entretien et la régénération du réseau ferré national sont et doivent rester de la compétence de l'État, même si certaines régions ont dû accepter de participer à leur financement. Les efforts financiers cités correspondent aux engagements pris par l'État après l'expertise menée en 2005 par l'École polytechnique fédérale de Lausanne. Nous devons marteler qu'il s'agit bien d'une responsabilité de l'État. Si certaines régions interviennent en complément, il est normal qu'elles demandent un retour sous la forme d'une réduction des droits de péage. Le Gart et l'Association des régions de France y sont favorables. Le poste transport allant de 20 à 35 %, dans le cas de l'Ile-de-France, il faut éviter que les collectivités ne soient victimes d'un effet de ciseau provoqué par une hausse du péage. Prévoir un retour constituerait donc un signal fort.
M. Bruno Sido, rapporteur. - On distingue investissement de développement et travaux de maintenance, lesquels se décomposent en opérations d'entretien et de régénération. Les premiers relèvent de l'État et des régions qui le souhaitent, les seconds de RFF seul, même si des régions telles que Midi-Pyrénées, Limousin et, bientôt, Auvergne, acceptent d'y contribuer. Il est désormais très difficile de savoir qui fait quoi. Avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je comprends bien l'intention des auteurs de l'amendement. La question d'un retour aux régions est très légitime et nous y réfléchissons pour les nouvelles lignes TGV. Ne remettons pas en cause trop de principes : si l'amendement n'était pas retiré, j'y serais défavorable.
M. Michel Teston. - Il faut le réaffirmer, l'entretien et la régénération relèvent de la compétence de l'État. Si une région apporte un complément pour faire circuler le matériel moderne qu'elle a acheté, il n'est pas anormal qu'en retour, le péage qu'elle acquitte soit réduit. Ce n'est pas encore la position du Gouvernement. J'espère qu'il évoluera et qu'il ne le fera pas trop tard.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La commission suit le Gouvernement.
M. le président. - Amendement n°31 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Au début du II de cet article, ajouter deux alinéas ainsi rédigés :
À cet effet, il sera établi, avant la fin de l'année 2009, une cartographie des points de saturation et de ralentissement du réseau ferroviaire, actuels et prévisibles, à l'horizon 2020. Cette cartographie déterminera en outre les tronçons de lignes qui ne sont pas encore électrifiées.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Nous rapatrions la disposition sur la cartographie qui figurait à l'article 9. Priorité est donnée à la régénération du réseau, conformément au diagnostic de l'École polytechnique de Lausanne, et, le cas échéant, à la modernisation.
M. Gérard Longuet. - Je soutiens ce très intéressant amendement parce qu'il souligne que le réseau ferroviaire n'a pas vocation à couvrir la totalité du territoire national ni à desservir l'ensemble des entreprises industrielles. RFF est un établissement public en charge de gérer et d'optimiser ce patrimoine. A défaut, il faudrait, au nom de l'égalité des chances, rouvrir des lignes non rentables. Le rappel du principe de réalité économique est donc bienvenu dans un pays qui manque cruellement d'argent pour investir.
M. Jean Bizet. - J'adhère totalement à l'objectif et je rappelle que la ligne Paris-Granville n'est toujours pas électrifiée : à l'heure du développement durable, on y emploie encore des automotrices diesel alors que nous avons une ligne à très haute tension de 400 000 volts pour desservir Flamanville et la ligne TGV Paris-Rennes. Je souhaite qu'on engage rapidement la programmation des travaux d'électrification.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - La traction diesel n'est pas forcément mauvaise : on l'emploie aux États-Unis pour tout le fret ferroviaire américain. Je préfère d'ailleurs cela à une cohorte de camions. Je rappelle qu'avec le président Garrec, la région Basse-Normandie a réalisé d'importants efforts pour aménager la ligne Paris-Granville. Nous en avons parlé récemment et il en sera question lorsque je viendrai à Caen en mars prochain.
M. le président. - Amendement n°196, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
Supprimer la deuxième phrase du II de cet article.
Mme Mireille Schurch. - Contribuer à la régénération du réseau ferroviaire est-il vraiment une question de choix ? Volens nolens, certaines régions ont dû s'y résoudre mais point n'est besoin que l'État se défausse sur les collectivités : qu'il développe plutôt des partenariats constructifs en transférant aux régions des moyens financiers à la hauteur des enjeux et en envisageant de nouvelles recettes telles que la taxation sur les plus-values provenant des infrastructures ferroviaires. Nous refusons donc d'acter symboliquement le désengagement de l'État.
M. Bruno Sido, rapporteur. - N'est-il pas contradictoire, madame, d'affirmer que certaines lignes ont une vocation d'aménagement du territoire et de refuser que la collectivité en charge de l'aménagement du territoire les finance ?
Il faut choisir ! Je préfère que les lignes de moins grande importance soient financées par les conseils régionaux plutôt qu'elles ne tombent en désuétude. Certaines régions participent d'ailleurs déjà à ce financement et l'Auvergne va les rejoindre. Nous devons conserver cet acquis. Avis défavorable.
L'amendement n°196, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
M. le président. - Amendement n°500, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste.
Après la deuxième phrase du II de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Cet effort financier sera, notamment, destiné à des dépenses d'investissement et de fonctionnement sur les lignes qui jouent un rôle réel de désenclavement.
M. Claude Biwer. - Je me félicite que l'État et RFF améliorent le réseau ferroviaire en y consacrant 400 millions supplémentaires par an. Le 3 novembre, vous avez, monsieur le ministre, signé avec le président de RFF un contrat de performance qui reprend les engagements du Grenelle et définit les objectifs de modernisation des infrastructures et les modalités de développement d'une nouvelle offre commerciale afin d'en améliorer la qualité, la sécurité et les services.
Il est regrettable que des lignes électrifiées ne soient pas utilisées, surtout quand elles permettraient de désenclaver des régions. Elles devraient pouvoir bénéficier de ces crédits pour leurs dépenses de fonctionnement. Ainsi, Verdun et la Marne ont eu un passé commun douloureux or, pour relier l'un à l'autre, c'est quasiment impossible.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Verdun, la Marne, mais n'oublions pas le traité d'Andelot en Haute-Marne ! (Rires)
La commission est défavorable à cet amendement car il est satisfait par le I de l'article 9. Je souhaite néanmoins entendre le Gouvernement.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - A titre amical, je m'en remets à la sagesse de la Haute assemblée.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La commission est défavorable mais, à titre personnel, je m'abstiendrai. (Exclamations à droite)
M. Claude Biwer. - La commission va peut-être un peu loin, car mon amendement n'est qu'en partie satisfait. Je siège à la commission et je n'avais pas compris qu'elle y était défavorable. Si on a envie de dire non, qu'on nous le dise, mais que l'on ne nous mène pas en bateau ! (M. Daniel Raoul applaudit)
L'amendement n°500 est adopté.
M. René Garrec. - Qui paiera ?
M. le président. - Amendement n°32, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
I. - Au début du II bis de cet article, supprimer la mention :
II. - Supprimer le premier alinéa du même II bis.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Amendement de coordination.
M. le président. - Amendement n°256, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
Après la première phrase du premier alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
La SNCF reste engagée sur le trafic ferroviaire de wagons isolés.
Mme Mireille Schurch. - En ce qui concerne les wagons isolés, l'état du réseau interdit toute initiative privée. Or, ce trafic est souvent primordial pour l'aménagement du territoire et les entreprises locales. Il faut donc prévoir des obligations de service public en ce domaine. La création d'opérateurs ferroviaires de proximité entraînerait le désengagement de la SNCF.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Je comprends les motivations des auteurs de cet amendement mais nous aurons ce débat lors de la discussion de l'amendement de la commission : l'avis est donc défavorable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Le Gouvernement est favorable à l'amendement de la commission. En ce qui concerne les wagons isolés, je veux rappeler que les opérateurs de proximité ne sont pas un gadget. Si la SNCF devait remplir cette fonction, elle viendrait avec trois agents, alors qu'un opérateur de proximité, qui peut être une collectivité, une chambre de commerce, une entreprise de transports routiers, un grand port maritime ou même la SNCF par le biais de ses filiales, n'aura besoin que d'un agent pour remplir toutes les missions sur les voies à faible trafic. Les coûts seront donc bien inférieurs.
Dans le texte que je vous proposerai la semaine prochaine avec M. Borloo, si tout va bien, nous prévoyons de créer une autorité de régulation et de permettre le développement des opérateurs ferroviaires de proximité afin qu'ils assurent l'entretien de lignes anciennes où la vitesse ne dépasse pas 50 km/heure, ce qui est une bonne performance par rapport à la route.
Mme Mireille Schurch. - Nous en reparlerons donc la semaine prochaine.
M. le président. - Amendement n°208, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa du II bis de cet article, après les mots :
et de voyageurs
Dans cette perspective, les investissements de l'État concernent l'ensemble du réseau ferroviaire, avec une priorité aux axes de circulation importants prenant en compte les intérêts des chargeurs et des voyageurs.
Mme Mireille Schurch. - Près de 90 % des déplacements des personnes s'effectuent par la route. Alors que les entreprises vont devoir prendre en charge une partie des frais de transport de leurs personnels, cet article doit également concerner le transport ferroviaire des voyageurs. Il ne saurait en outre être question d'accepter que l'État transfère l'entretien des réseaux considérés comme secondaires sur les régions, qui en assumeraient seules la responsabilité financière. Étant donné que les infrastructures ferroviaires sont dans un état déplorable, un tel désengagement ne serait pas grenello-compatible.
L'État doit donc moderniser le réseau ferroviaire fret et voyageur.
M. le président. - Amendement n°512, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste.
rédiger ainsi la fin du deuxième alinéa du II bis de cet article :
constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs. Ce réseau sera structuré par des hubs nationaux à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d'ici à 2010.
M. Jean-Claude Merceron. - Il convient de reconnaître l'existence d'un réseau de transport combiné de grand gabarit et de haute performance. Il ne s'agit pas d'édicter la future cartographie du transport combiné, mais de parvenir à une organisation territoriale rationnelle grâce à des investissements communs.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Nous sommes défavorables à l'amendement n°208, car le II de l'article 10 est consacré exclusivement au transport de fret ferroviaire.
Concernant l'amendement n°512, il n'est pas certain que le schéma national des plates-formes de transport combiné soit pris en compte dans le schéma national des infrastructures de transport. Je demande donc l'avis du Gouvernement.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je suis défavorable à l'amendement n°208 pour des raisons de forme.
Nous sommes en revanche favorables à l'amendement n°512, sous réserve que la dernière phrase soit supprimée car elle complique les choses sans rien apporter.
M. Jean-Claude Merceron. - J'accepte cette rectification.
M. Michel Teston. - Je n'avais pas l'intention d'intervenir, puisque le rapporteur et le ministre nous avaient assurés que nos objectifs seraient largement satisfaits par l'amendement n°512, mais la rectification qui vient d'être apportée le vide de son sens.
L'amendement n°208 n'est pas adopté.
M. Daniel Raoul. - Un engagement avait été pris à propos de l'amendement n°512, dans sa version initiale. Sa rectification au débotté n'est pas très correcte.
L'amendement n°512 rectifié est adopté.
M. le président. - Amendement n°282, présenté par M. Ries et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Compléter la première phrase du troisième alinéa du II bis de cet article par les mots :
avec comme objectif le transfert de 2 millions de camions d'ici 2020, soit 50 % du trafic
M. Michel Teston. - Nous voulons inscrire dans le texte les ambitions chiffrées formulées par le Président de la République pour le report modal.
Actuellement, la route capte 80 % du transport de fret, contre 12 % pour le rail. Le nombre de camions a quadruplé depuis 1950, simultanément à l'allongement des distances parcourues.
Les enjeux colossaux des alternatives à la route nécessitent des moyens importants.
Ce projet de loi doit donner corps à l'engagement n°39 du Grenelle de l'environnement, pour accroître la part des transports combinés, développer les capacités sur l'axe atlantique, ouvrir les sillons aux opérateurs du combiné et renouveler le système d'aide. De même, l'engagement n°40 du Grenelle consistait à transférer 2 millions de camions à l'horizon 2020, soit 50 % du trafic, avant d'en viser l'intégralité à terme.
L'amendement n°725 n'est pas soutenu.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La commission le reprend, car son dispositif est plus adapté que celui inscrit à l'amendement n°282.
M. le président. - C'est l'amendement n°725 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Avant la dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Dans une deuxième phase l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions, enfin dans une troisième phase, on visera l'intégralité du trafic.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Inscrire « 2 millions de camions » revient à mettre sur le même plan le camion allant de la rue de Vaugirard au boulevard Raspail et celui dont l'itinéraire commence à la frontière espagnole pour s'achever dans la Meuse. Cela n'a guère de signification.
J'ajoute que la conjoncture doit être prise en compte, puisque le trafic de camions a baissé l'an dernier pour cette raison.
Je préfère la rédaction du projet de loi, mais je m'en remets à la sagesse de la Haute assemblée pour ne pas être désagréable envers la commission. Je crains que les amendements ne compliquent la loi.
Après une épreuve à main levée déclarée douteuse, l'amendement n°282, mis aux voix par assis et levés, n'est pas adopté.
L'amendement n°725 rectifié est adopté.
M. le président. - Amendement n°281, présenté par M. Ries et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Supprimer l'avant-dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article.
M. Michel Teston. - Le préalable d'un audit à l'extension des autoroutes ferroviaires ne peut être qu'une maladresse, car cela freinerait le développement du réseau qui doit permettre d'augmenter de 25 % le fret transitant par le rail d'ici 2012.
Pensez à l'autoroute ferroviaire atlantique, prévue pour 2010 : si de nouvelles consultations sont lancées, on ne pourra rien commencer avant 2012 !
Mieux vaut inciter fiscalement les entreprises à recourir au fret ferroviaire. Il ne serait pas acceptable que la rédaction tue le réseau dans l'oeuf !
M. le président. - Amendement identique n°351 rectifié, présenté par MM. Richert et Grignon et Mmes Troendle, Sittler et Keller.
M. Francis Grignon. - Il est inutile d'organiser un nouvel audit après celui conduit par l'École polytechnique de Lausanne en 2003, après la mission d'évaluation confiée à l'Inspection générale des finances et au Conseil général des ponts en 2006 sur l'autoroute ferroviaire alpine, après la mission d'évaluation confiée au Conseil général des ponts en 2007 quant à l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Les conclusions étaient systématiquement favorables aux autoroutes ferroviaires.
Ne retardons plus ces projets, qu'il faut au contraire accélérer pour augmenter de 25 % le fret transitant par le rail à l'horizon 2012 ! Il n'y a pas d'autre moyen pour accroître significativement la part du chemin de fer dans cette activité.
Les autoroutes ferroviaires représentent le seul espoir de respecter l'objectif de transfert modal fixé par le Gouvernement pour 2012, car ces équipements transporteront les semi-remorques utilisant aujourd'hui l'autoroute. Ces infrastructures seront complémentaires et non concurrentes du combiné classique.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Par principe, toute nouvelle infrastructure doit faire l'objet d'une étude d'impact. D'un autre côté, il ne faut pas entraver le développement des autoroutes ferroviaires...
Vu les nombreuses études conduites sur ce thème, il n'est pas indispensable dans réaliser encore une.
La commission est donc favorable aux amendements.
Les amendements identiques n°s281 et 351 rectifié sont adoptés.
M. le président. - Amendement n°33, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Après la première phrase du quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Ce trafic est déclaré d'intérêt général.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La SNCF est la seule entreprise assurant le trafic des wagons isolés, indispensable pour le fret ferroviaire, alors que ses concurrents préfèrent les activités rentables.
Il faut donc déclarer cette activité « d'intérêt général », car la jurisprudence communautaire y voit l'une des quatre conditions, nécessaires mais non suffisantes, susceptible de justifier des subventions.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - La notion d'intérêt général renvoie aux missions de service public, alors qu'il s'agit ici d'une activité ouverte à la concurrence. En outre, la SNCF ne veut plus assurer le transport de wagons isolés.
L'amendement va donc à l'encontre du but louable poursuivi par la commission.
J'en propose le retrait, afin d'élaborer une rédaction commune à l'occasion du texte sur le système ferroviaire, que nous examinerons la semaine prochaine.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Les gares qui ferment et plus généralement l'aménagement du territoire préoccupent beaucoup de monde. J'ai bien compris le sens de la proposition du ministre ; je retire l'amendement.
M. le président. - Amendement n°198, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
I. - Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
Uniquement pour les trains de fret ferroviaire, il est proposé de rendre plus attractive l'utilisation de l'électricité en supprimant la redevance pour le transport de l'électricité versée à Réseau ferré de France.
... - La perte de recettes pour Réseau ferré de France résultant de la suppression de la redevance pour le transport de l'électricité est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
Mme Mireille Schurch. - Texte même.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Cet amendement est normatif et n'a donc pas sa place ici ; la commission a de plus déposé un amendement n°36 qui demande au Gouvernement un rapport sur l'opportunité d'interdire la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique. Avis défavorable.
L'amendement n°198, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'amendement n°724 n'est pas soutenu.
M. Bruno Sido. - Je le reprends.
M. le président. - Amendement n°724 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
En vue de privilégier la mise en place ultérieure d'un système de transport de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, les lignes ferroviaires désaffectées feront l'objet d'un moratoire afin de permettre l'examen attentif de leur utilisation future. Un décret d'application en fixera les modalités.
M. Bruno Sido. - Les lignes désaffectées par la SNCF pourraient être réutilisées par les collectivités au profit d'autres modes de transport passagers et fret ; il faut préserver les emprises correspondantes. Quand on sait combien il est difficile de créer des infrastructures publiques, il est opportun de ne pas brader le patrimoine existant.
M. le président. - Sous-amendement n°785 à l'amendement n°724 rectifié de M. Sido, présenté par M. Teston.
Compléter la première phrase du second alinéa de l'amendement n° 724 par les mots :
, en concertation avec les autorités organisatrices de transports concernées
M. Michel Teston. - L'exploitation de lignes déclassées ou désaffectées depuis longtemps peut en effet présenter un intérêt. Le sous-amendement s'explique par son texte même.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La commission estime que son amendement n°35 est mieux venu. L'amendement n°724 rectifié, outre qu'il ne précise pas les limites dans le temps du moratoire, risque d'empêcher la fermeture de certains tronçons de lignes. Qu'en pense le Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - C'est la préservation des infrastructures qui a permis à DB, en Allemagne, de rouvrir certaines lignes. On y pense aussi ici ou là en France. La prudence s'impose donc. En rase campagne, le moratoire pourrait gêner les collectivités qui voudraient par exemple transformer une ligne qui n'a plus aucune utilité en cheminement vert, je connais un cas en Saône-et-Loire. L'amendement n°35 offre plus de souplesse. Avis défavorable à l'amendement n°724 rectifié et au sous-amendement.
M. Bruno Sido. - Je ne soutiens plus l'amendement n°724 rectifié.
L'amendement n°724 rectifié est retiré.
Le sous-amendement n°785 devient sans objet.
M. le président. - Amendement n°34, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Dans l'avant-dernier alinéa du II bis de cet article, remplacer le mot :
M. le président. - Amendement n°35, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Avant le dernier alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d'un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Contrairement à l'Allemagne, la France détruit des lignes ferroviaires depuis de nombreuses années. Cet amendement s'inspire d'une proposition que M. Estrosi avait faite à l'Assemblée nationale avant de la retirer ; il prend en compte une légitime préoccupation, sans obérer le développement économique des territoires.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Très favorable.
M. Gérard Longuet. - Pour des raisons liées à leur passé industriel ou militaire, certaines zones du territoire sont encombrées en rase campagne d'infrastructures ferroviaires dont l'inutilité est hélas avérée, que les communes aimeraient bien récupérer pour y développer leurs projets d'urbanisme. Souvent le ministère de la défense s'y oppose en mettant en avant leur intérêt stratégique en cas de mobilisation générale... Le tunnel ferroviaire Maurice-Lemaire dans les Vosges a été transformé à grand frais en tunnel routier. Je ne veux pas d'un moratoire qui paralyserait les initiatives des élus locaux.
M. Bruno Sido, rapporteur. - L'amendement de la commission n'a prévu aucun moratoire.
M. Michel Teston. - Je souhaite sous-amender l'amendement n°35 pour le compléter par les mots « en concertation avec les autorités organisatrices de transport et les collectivités locales concernées ».
M. Gérard Longuet. - Pensez à la petite ceinture à Paris !
M. le président. - Il s'agira du sous-amendement n°786.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La concertation est déjà la règle. Avis favorable cependant.
Le sous-amendement n°786 est adopté.
L'amendement n°35, sous-amendé, est adopté.
M. le président. - Amendement n°36, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Rédiger comme suit le dernier alinéa du II bis de cet article :
M. Bruno Sido, rapporteur. - L'idée est séduisante d'interdire à compter du 31 décembre 2015 toute circulation sur les lignes électrifiées de trains utilisant un autre mode de propulsion que l'électricité ; il y a la pollution du diesel et la gêne occasionnée aux voyageurs dans les gares. Mais compte tenu des incertitudes du dossier, il est sage de demander une étude d'impact.
M. le président. - Amendement n°143 rectifié quinquies, présenté par MM. Revet, Laurent, Pointereau, Bécot et Bizet, Mme Procaccia et MM. Pierre, Juilhard, Pintat, Gilles, Detcheverry et Magras.
Compléter le dernier alinéa du II bis de cet article par une phrase ainsi rédigée :
La desserte ferroviaire entre les ports et leur hinterland devra ainsi être fortement améliorée par le développement de lignes dédiées au fret et par sa prise en compte dans le cadre de projets d'amélioration du réseau de grandes lignes ou la réalisation de sections nouvelles.
M. Jean Bizet. - La réalisation de lignes dédiées au fret au sein des programmes d'amélioration du réseau est une condition indispensable au développement des ports. C'est le cas notamment pour la ligne Le Havre-Rouen-Paris pour les ports du Havre et de Rouen.
M. Bruno Sido, rapporteur. - L'amendement est satisfait par la dernière phrase du dernier alinéa du III de l'article 10. Retrait, sinon rejet.
L'amendement n°143 rectifié quinquies est retiré.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Cet amendement n°36 est très sage car mieux vaut un train qui fonctionne partiellement au diesel sur une voie électrifiée qu'un camion lorsque cela est rendu exceptionnellement nécessaire par des problèmes de travaux, de concurrence ou de desserte finale. Au reste, cette solution, qui ne choque que les puristes, existe dans tous les pays du monde. L'étude demandée par la commission permettra de faire le point. Notre objectif est bien le développement du ferroviaire sous toutes ses formes !
M. Gérard Longuet. - Cette étude est indispensable pour maintenir la concurrence dans le domaine du fret ferroviaire. (M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État, acquiesce) Sinon, au motif de rupture de la continuité du service, seraient exclus les industriels qui ne disposent pas de systèmes électrifiés et font appel à des concurrents qui utilisent le thermique. Mieux vaut du ferroviaire, fût-il thermique, que du camion sur la totalité du parcours...
M. Bruno Sido, rapporteur. - C'est le fond du problème... (Sourires)
M. Daniel Raoul. - Il est pour le moins plaisant que la commission demande une étude alors qu'elle nous renvoie dans les cordes lorsque nous en proposons une... (Sourires au banc de la commission) Au demeurant, cette étude ne permettra pas de conclure sur une question qui exige de procéder au cas par cas. Cela dit, nous voterons l'amendement !
M. Bruno Sido, rapporteur. - Ce sera sans aucun doute la conclusion de ces travaux ! (Sourires)
M. le président. - Amendement n°37, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
I. Compléter la seconde phrase du premier alinéa du III de cet article par les mots :
II. Dans la seconde phrase du second alinéa du même III, remplacer le mot :
M. Bruno Sido, rapporteur. - Outre une modification rédactionnelle, il s'agit de doubler la part de marché du fret non ferroviaire pour les liaisons portuaires dès 2015, et non 2020, afin de combler notre retard -je pense, notamment, au port du Havre- en prenant exemple sur le port de Hambourg.
M. le président. - Amendement n°38, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, la mutualisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface voies d'eau/zones portuaires.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Rédactionnel et coordination avec l'amendement n°39.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Favorable, à condition que vous acceptiez de remplacer le terme « mutualisation » par celui « d'optimisation », plus conforme à l'esprit du projet de loi portant réforme portuaire.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Cette rectification est bienvenue.
M. Gérard Longuet. - Monsieur le rapporteur, qu'entendez-vous par « révision des pratiques fiscales pénalisantes » ? Est-ce à dire que l'on veut maintenir l'exonération de taxe professionnelle dont bénéficiaient les équipements portuaires, tels que les grues et les portiques, avant la réforme portuaire ?
M. Bruno Sido, rapporteur. - La commission s'est contentée de reprendre le texte proposé par le Gouvernement, je laisse donc le ministre répondre...
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Monsieur Longuet, vous qui connaissez bien le fonctionnement de l'Assemblée nationale, sachez que le Gouvernement a accepté ce dispositif sans comprendre pourquoi les députés y tenaient tant... (Rires)
M. Gérard Longuet. - Je voterai donc avec enthousiasme cet amendement confus et prometteur !
M. le président. - Amendement n°513, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe UC.
L'État inscrira en 2009 dans les conclusions d'un Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires, priorité nationale, les mesures qu'il aura retenues, nécessaires pour assurer l'amélioration susdite de la desserte ferroviaire et fluviale entre les ports maritimes et leurs hinterlands. Ces conclusions tiendront compte des contrats de projets entre l'État et les Régions, des investissements de l'État et des collectivités publiques déjà programmés, et elles prévoiront le financement des travaux correspondants.
M. Jean-Claude Merceron. - Cet amendement rappelle la nécessité de programmer en 2009, conformément aux engagements du Gouvernement, un comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Comme nous l'avons indiqué aux pages 107 et 207 de notre rapport, le futur schéma national des infrastructures de transport comportera nécessairement un volet consacré aux dessertes portuaires. M. Dominique Bussereau en a d'ailleurs pris l'engagement devant l'Assemblée nationale le 17 juin 2008 lors de l'examen du projet de loi portant réforme portuaire. Avis défavorable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Même avis. Cette préoccupation est satisfaite par les engagements pris sur l'amélioration des dessertes portuaires lors du Grenelle de l'environnement, de la loi portant réforme portuaire et du plan de relance. De plus, fixer par la loi la date d'un Ciact sort du fonctionnement habituel de la République... Dans ces conditions, auriez-vous la gentillesse de retirer votre amendement ?
L'amendement n°513 est retiré.
M. le président. - Amendement n°273, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Compléter la première phrase du IV de cet article par les mots :
en respectant les milieux aquatiques continental et estuarien
M. Roland Courteau. - Il ne faut pas développer le transport fluvial de masse, qui suppose de creuser le chenal, d'approfondir le lit du cours d'eau, de modifier les débits et les frayères à poissons, au détriment des enjeux environnementaux. Je pense notamment à la Gironde, un espace encore très protégé.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Cette préoccupation parfaitement légitime est satisfaite par la dernière phrase du I de l'article 9. Rejet, sinon défavorable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - En tant qu'élu d'une ville d'estuaire où l'on veut installer une usine Seveso, je suis particulièrement sensible à ces questions. Les conseils scientifiques d'estuaire, créés par la loi portant réforme portuaire, répondent parfaitement à votre préoccupation. Ceux de la Gironde et de la Loire sont en cours d'installation.
L'amendement n°273 est retiré.
M. le président. - Amendement n°39, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
I. - Dans la dernière phrase du premier alinéa du IV de cet article, remplacer les mots :
et veilleront à préserver le
sans porter atteinte au
II. - Supprimer le second alinéa du même IV.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Rédactionnel et coordination avec l'amendement n°38.
L'amendement n°39, accepté par le Gouvernement, est adopté.
M. le président. - Amendement n°628, présenté par M. Navarro et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Compléter le premier alinéa du IV de cet article par une phrase ainsi rédigée :
Parallèlement, la France demandera la création d'un fonds chargé de développer les autoroutes de la mer.
M. Roland Courteau. - Augmenter la part du fret maritime au détriment de la route permettrait de réduire les risques inhérents à la route ainsi que la pollution. Pour réussir ce pari, il faut assurer aux entreprises que le surcoût sera symbolique et le service de qualité tant au niveau des fréquences que des délais. Les lignes maritimes étant peu rentables au début de leur exploitation, l'Union européenne a revu les aides d'État qui leur sont consacrées, souplesse dont l'Espagne, l'Italie et le Portugal ont su profiter. Par cet amendement, nous suggérons donc d'augmenter le budget consacré à cette action et de nous inscrire dans un cadre européen, à l'instar de l'Espagne et l'Italie, pour la création d'une autoroute de la mer reliant Gênes à Barcelone.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La création des autoroutes de la mer est un vrai défi, mais plus technique et culturel que financier. Ce dont il s'agit, c'est surtout de changer les habitudes de la profession. L'amendement est donc inutile.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Nous sommes tous ici favorables aux autoroutes de la mer, dont l'idée avait été lancée par M. de Richemont, alors sénateur, dans son rapport sur la création d'un nouveau pavillon français. Aujourd'hui, ses résultats ne sont pas bons, même si fonctionne une ligne Toulon-Civitavecchia. Il existe un appel d'offres vers l'Europe, beaucoup de projets dans le cadre de l'Union pour la Méditerranée, avec l'Espagne et l'Italie, mais aussi avec le Maroc. Il y a donc énormément de projets, mais qui n'avancent pas. Les aides européennes n'ont pas bien fonctionné, on ne sait pas bien à quel moment exact les attribuer. Pendant la présidence française, j'ai demandé la mise en place de règles européennes compréhensibles par tous et qui l'emportent sur les règles nationales.
Dans cet esprit, j'ai demandé à M. de Richemont, qui n'est plus sénateur mais reste une personnalité incontournable du monde maritime, d'actualiser son rapport. Le temps d'en attendre les conclusions, j'aimerais que vous puissiez retirer votre amendement, sachant que nous en partageons à 100 % les objectifs et la démarche.
M. Roland Courteau. - Avec ces explications, je puis retirer mon amendement.
L'amendement n°628 est retiré.
M. le président. - Amendement n°272, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Compléter le IV de cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Il inscrira en 2009 dans les conclusions d'un comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires, priorité nationale, les conditions d'une amélioration de la qualité et de la modernisation de la desserte terrestre des grands ports français par les modes de transport massifiés, ferroviaire et fluviaux.
M. Paul Raoult. - Le principe d'un CIACT portuaire doit être inscrit dans la loi. Le Havre, Dunkerque, Bordeaux sont handicapés par rapport à Bruges, Anvers, Rotterdam ou Hambourg. Il faut développer un vrai réseau ports-voies ferrées, pour mieux organiser le trafic des conteneurs. La France a pris un énorme retard en la matière.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Pour les raisons évoquées à propos de l'amendement n°513, retrait.
L'amendement n°272 n'est pas adopté.
M. le président. - Amendement n°274 rectifié, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.
I. - Après le IV de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :
... - L'évolution des missions et de l'organisation des établissements publics portuaires nationaux sera précisée dans le cadre d'un plan de relance global qui comprendra en outre un plan d'investissement dans les liaisons fluviales.
II. - Compléter le V de cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Une loi programme sur les infrastructures fluviales sera élaborée. Elle servira de base au schéma national des infrastructures de transport en matière de réseau fluvial.
M. Roland Courteau. - Nous aurions pu retirer notre amendement précédent si vous nous aviez donné davantage d'explications ; vous avez vraiment fait le service minimum ! (Sourires)
Le Président de la République avait annoncé un « plan d'investissement dans les liaisons fluviales qui retirera des routes un million de camions d'ici à 2020 ». Ce plan doit être mentionné dans la loi.
Le Grenelle a fait du mode fluvial une priorité. A ce stade du maillage fluvial français, sachant qu'il faut plusieurs décennies pour passer de la conception à la réalisation de ce type d'infrastructures, une loi s'impose. L'Union européenne, dans son Livre blanc de 1992 et avec l'actualisation, en 2004, du schéma européen des voies navigables, affirme l'importance de la voie d'eau pour le transport des marchandises. Rappelons ses atouts : massification des transports, baisse des coûts, fiabilité des délais d'approvisionnement, sécurité, site propre, faible consommation d'énergie, faible émission de gaz à effet de serre. Avec 8 500 km de voies d'eau, le maillage fluvial français est le plus long d'Europe mais il souffre d'une absence de liaisons entre ses grands bassins.
L'article 10 inscrit bien le transport fluvial, ferroviaire et maritime comme priorité de l'État pour les transports de marchandises mais il est bien moins ambitieux que le texte issu du Grenelle.
M. Bruno Sido, rapporteur. - M. Bussereau a annoncé une relance de l'investissement dans les grands ports maritimes, lesquels abordent des projets stratégiques qui répondent à votre souhait. Le calendrier parlementaire rend impossible cette année l'inscription à l'ordre du jour de la loi programme que votre amendement demande ; défavorable donc.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Le Gouvernement croit au fluvial, il le pratique même : dès que le Journal officiel aura publié la liste du conseil d'administration de Voies navigables de France, la candidature pour la voie Seine-Escaut sera lancée. Notre réseau fluvial profitera d'autre part du plan de relance. Le Président de la République va très prochainement faire connaître ses intentions en la matière.
Pour l'instant, ce que vous proposez est superfétatoire mais les objectifs que vous dites sont les nôtres aussi. On a trop longtemps négligé le fluvial. Son trafic augmentait jusqu'à la crise ; il connaît un vrai renouveau avec des vocations nouvelles. Oui nous devons investir dans le fluvial mais je ne retiens pas votre amendement.
L'amendement n°274 rectifié n'est pas adopté.
M. le président. - Amendement n°114 rectifié, présenté par MM. Grignon, Emorine, Haenel et Richert et Mmes Sittler et Troendle.
Dans la dernière phrase du premier alinéa du V de cet article, remplacer les mots :
les bassins du Rhône et de la Moselle
le bassin du Rhône et de la Saône, d'une part, et celui du Rhin et de la Moselle, d'autre part
M. Francis Grignon. - La loi d'aménagement du territoire de 1995 avait sanctuarisé la liaison fluviale Rhône-Rhin par le Doubs. A peine arrivée au Gouvernement, Mme Voynet a rayé cela d'un trait de plume. Considérant que le transport fluvial a encore un avenir, l'Alsace a étudié une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins du Rhin et de la Saône, en-dehors du Doubs, bien entendu.
M. Jacques Muller. - En-dehors du Doubs !
M. Francis Grignon. - Bien sûr ! On irait de Port-sur-Saône à Montbéliard. Il y a bien plus de potentialités de trafic sur cet axe que sur l'axe Saône-Moselle, qui oblige à descendre jusqu'à Coblence puis de remonter le Rhin si l'on veut atteindre Mannheim, Bâle -ou l'Alsace ! En outre, la liaison Saône-Moselle nécessite de nombreuses écluses avant d'atteindre Coblence. La liaison que je propose, entre le bassin de la Saône et le Rhin, pourrait se faire sans aucune écluse entre le nord de l'Alsace et Coblence, soit plus de 200 kilomètres. Les bateaux prennent alors le cours naturel du Rhin vers Rotterdam, en passant par le Rhin romantique, au pied de la Lorelei.
La hauteur à franchir pour Saône-Rhin est de 141 mètres, contre 180 pour Saône-Moselle, ce qui signifie 30 % d'écluses en plus, d'où un coût de construction plus grand pour une vitesse moindre...
Pour disposer d'une voie navigable au gabarit européen 5A entre la mer du Nord et la Méditerranée, il resterait à aménager 210 kilomètres entre la Saône et le Rhin, au nord du Doubs. Si l'on retenait l'itinéraire par la Moselle, il faudrait faire passer au gabarit 5A 300 kilomètres actuellement au gabarit Freycinet, et aussi aménager la Moselle canalisée sur 320 kilomètres, dont 200 ne sont qu'au gabarit européen de la classe 4. Je rappelle que le tirant d'eau sur la Moselle n'est jamais supérieur à trois mètres alors qu'il l'est partout sur le Rhin.
Bref, il est beaucoup trop tôt pour décider un tracé Saône-Moselle en ignorant un tracé Saône-Rhin.
C'est pourquoi j'ai déposé cet amendement qui prend en compte l'une et l'autre liaisons, position d'autant plus logique qu'existe toujours un tracé commun du Rhône à Port-en-Saône. Il permettra d'assurer le meilleur phasage pour l'avenir et présente l'avantage de ne pas privilégier une solution sur une autre.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La rectification apportée introduit une précision utile mais ne change pas l'avis de la commission, qui reste favorable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Sagesse.
Mme Marie-Christine Blandin. - Certains contestent l'action de Mme Voynet, d'autres l'apprécient. Je relève en tout cas qu'elle aura permis de sauver le Doubs, puisque vous n'avez plus l'intention d'y passer !
Le texte de l'Assemblée nationale évoque « les études nécessaires à la réalisation » de l'ouvrage. Quand j'entends le mot étude, je sais que la bêche est prête et que la bétonnière tourne déjà. Elles doivent apporter à notre réflexion, dites-vous, les « outils utiles » -en même temps que de l'emploi, ajouterai-je, dans les cabinets d'étude. Leurs conclusions n'étant pas encore connues, vous comprendrez que les Verts s'abstiendront..., tout en observant que pour les deux décennies à venir, les besoins des Français et des Européens seront plutôt tournés vers la satisfaction de besoins élémentaires : eau potable, logement économe, mobilité responsable.
M. René Beaumont. - Je m'étonne un peu de cet amendement, alors qu'existe au Sénat un groupe de travail sur les voies navigables qui ne s'est pas réuni depuis des lustres, alors qu'il y a là un vrai sujet dont nous aurions pu débattre plutôt que dans cet hémicycle. En étant le vice-président, je m'impute une part de responsabilité...
J'observe que des études ont certes été menées en Alsace, mais aussi en Lorraine, en Champagne-Ardenne, en Rhône-Alpes, où elles se sont poursuivies, avec l'aide de l'État, notamment sur le tracé par la Moselle. On peut en effet entreprendre les deux liaisons, mais dans le bon ordre. D'abord la liaison Saône-Moselle, priorité pour ouvrir le Rhône à l'Europe, ensuite seulement la liaison vers Port-de-Saône, qui permettra de desservir le triangle économique Bâle-Mulhouse-Montbéliard.
C'est pourquoi je regrette, monsieur le ministre, alors que vous m'aviez ce matin clairement signifié votre accord, que vous vous en teniez à un avis de sagesse sur cet amendement.
M. Gérard Longuet. - Autant l'amendement me gênait dans sa version initiale, autant sa rectification me convient : il ne ferme aucune porte et permet de mener des études comparatives.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Ma sagesse, monsieur Beaumont, témoigne de la même attitude d'ouverture que M. Longuet.
L'amendement n°114 rectifié est adopté.
M. le président. - Amendement n°285, présenté par M. Ries et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Compléter le premier alinéa du V de cet article par une phrase ainsi rédigée :
À la suite des résultats de l'étude d'opportunité stratégique, une nouvelle réflexion et concertation sur le raccordement du Rhône au Rhin sera engagée.
M. Roland Courteau. - Voilà un amendement qui tient particulièrement à coeur à M. Ries. L'idée d'une liaison Mer du Nord-Méditerranée a germé dans les esprits au début de la Ve République. Du IVe au VIe Plan, la question de la connexion fluviale du bassin Rhône-Saône aux bassins du Rhin et de la Moselle reste à l'ordre du jour.
En 1991, un colloque au Parlement européen puis un Livre Blanc, suivis par le sommet européen d'Essen, en 1992, se prononcent en faveur du projet du canal Rhin-Rhône.
La loi du 4 février 1995, relative à l'aménagement et au développement du territoire, organise le financement du projet et nomme un nouveau maître d'ouvrage, la Sorelif, pour une ouverture en 2010.
Je passe sur la période Jospin, Mme Blandin s'en est expliquée. Certes, le Gouvernement a fini par renoncer au projet, mais cette décision a été confirmée par le Ciadt du 18 décembre 2003, alors que la gauche n'était plus aux affaires.
En mars 2006, le ministre délégué à l'aménagement du territoire, propose de réinscrire le canal Rhin-Rhône parmi les priorités de l'État, dans les projets bénéficiaires des 4 milliards de dotation de l'Afitf, au même titre que le projet de canal Seine-Nord Europe. L'État a participé, à hauteur de 50 000 euros, conjointement avec des collectivités territoriales et chambres consulaires, à une étude d'opportunité stratégique, placée sous la maîtrise d'ouvrage du département du Haut-Rhin, destinée à comparer les atouts des deux projets en lice : Rhin-Rhône et Moselle-Saône-Rhône.
Lors des conclusions du Grenelle de l'environnement, le groupe chargé du thème « lutter contre les changements climatiques et maîtriser l'énergie » retient, parmi les mesures qu'il préconise, le lancement du projet de canal Seine-Nord Europe et la préparation du débat public sur la liaison Saône-Moselle, redevenue prioritaire, mais ne dit mot sur le projet Rhin-Rhône.
Le Président de la République annonce un plan d'investissement dans les liaisons fluviales qui doit retirer des routes un million de camions d'ici à 2020.
Il nous semble donc opportun de relancer la réflexion sur ce sujet.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Défavorable, par coordination avec notre vote précédent sur l'amendement n°114 rectifié.
La séance, suspendue à 17 h 25, reprend à 17 h 40.
M. le président. - Amendement n°40, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
I. - Remplacer le deuxième alinéa du V de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu et portera prioritairement sur la création d'entreprises et la construction et modernisation de la flotte fluviale. A ce titre, l'État étudiera la possibilité de mettre en oeuvre des prêts à long terme et des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire à l'activité des opérateurs.
II. - Dans la seconde phrase du dernier alinéa du même V, remplacer les mots :
ces deux études
M. Bruno Sido, rapporteur. - Profitons de la modernisation de certains barrages de navigation pour construire et exploiter de petites centrales hydro-électriques ; et ce, dans le cadre de partenariats public-privé, puisque l'ordonnance qui les régit a été assouplie en 2004. Mais n'y faisons pas référence dans la loi, puisque cet outil demeure dérogatoire.
Quant au secteur du transport fluvial, il importe d'attirer de la main-d'oeuvre, de mieux former les bateliers, et d'augmenter l'aide à la modernisation de la flotte.
M. le président. - Amendement n°209, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
Supprimer le dernier alinéa du V de cet article.
Mme Mireille Schurch. - La logique de développement multimodal et intégré, voulue par le Grenelle, suppose d'abandonner la gestion séparée et de sortir d'une concurrence entre les infrastructures, pour éviter un éclatement des responsabilités.
L'établissement public VNF avait été créé en 1991 pour stopper la dégradation du réseau fluvial : les résultats ne sont guère probants. Le transport fluvial ne représente encore que 5 à 6 % du fret. La Cour des comptes en 2006 jugeait les moyens de l'Epic insuffisants au regard des investissements à engager.
Les voies d'eau ont de multiples fonctions et sont indispensables à la vie et à l'économie : la maîtrise des infrastructures et de leurs utilisations doit donc demeurer publique. La voie d'eau est d'intérêt général et doit demeurer un bien public national. Une politique intermodale de transport passe par une autorité capable d'assurer la cohésion sociale et territoriale.
Seul l'État peut rassembler tous les acteurs et usagers autour de l'intérêt général. Une ingénierie publique modernisée garantira la sécurité et la qualité. Nous défendons donc une approche d'ensemble dans laquelle l'État et les collectivités exerceraient leur maîtrise publique.
M. le président. - Amendement n°257, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
Rédiger comme suit la première phrase du dernier alinéa du V de cet article :
L'État étudiera l'opportunité de créer un pôle public des transports, commun à toutes les infrastructures multimodales de caractère national.
Mme Mireille Schurch. - Comment envisager une politique multimodale sans une propriété publique ? Un groupe de travail du Grenelle avait envisagé que ce puisse être celle de l'Afitf.
M. Bruno Sido, rapporteur. - En quoi l'amendement n°209 améliorerait-il la situation et qu'obtiendrait-on avec ce pôle public des transports fluviaux ? Le ministère a réorganisé ses directions pour leur donner une compétence transversale. Avis défavorable à ces amendements.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Même avis que la commission dont nous approuvons l'amendement.
L'amendement n°40 est adopté ; les amendements n°s209 et 257 deviennent sans objet.
M. le président. - Amendement n°275 rectifié, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Compléter le V de cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Mme Odette Herviaux. - Cet amendement, qui se situe dans le droit fil des précédents, prend acte du retard pris pour régénérer le réseau fluvial : VNF estime qu'il lui faudrait 100 millions de plus chaque année. De nombreux barrages sont vétustes, qu'il faut supprimer tout en favorisant les énergies renouvelables et la multimodalité.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Connaissant l'état des barrages et de certaines écluses, la commission a donné un avis favorable à l'amendement rectifié pour supprimer le terme insécurité.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Cela fait beaucoup de rapports alors que nous préparons le contrat de performance de Voies navigables de France mais je m'en remettrais à la sagesse si l'amendement était maintenu.
Mme Odette Herviaux. - J'aurais souhaité faire plaisir au ministre mais la commission a donné un avis favorable à cet important amendement.
L'amendement n°275 rectifié est adopté.
Les amendements n°s337 et 338 ne sont pas défendus.
M. le président. - Amendement n°507, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste.
Remplacer le premier alinéa du VI de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
Des mesures seront mises en place afin d'améliorer l'efficacité environnementale du transport routier de marchandises, notamment en termes de consommation de carburant, d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux, et de congestion routière. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, dite éco-conduite, accélèrera la mise en place des péages sans arrêt et étudiera toutes mesures permettant d'optimiser les performances environnementales du transport routier.
Dans ce cadre, au plus tard dans trois mois après l'adoption de la présente loi, le Gouvernement autorisera à titre expérimental pour une durée maximale de 36 mois, la circulation d'ensembles routiers d'une longueur maximale de 25,25 mètres et présentera, notamment à l'appui d'un bilan des dérogations existantes, un rapport sur les enjeux et l'impact d'une augmentation des poids totaux autorisés en charge des véhicules isolés et des ensembles de véhicules affectés au transport routier de marchandises.
M. Claude Biwer. - Nous sommes favorables au transport ferroviaire ou fluvial mais le transport routier reste parfois le seul capable d'atteindre la destination prévue. Dès lors, il ne suffit pas de limiter la consommation unitaire des camions, il faut aussi réduire le nombre de véhicules en augmentant leur capacité de chargement. On peut s'inspirer de ce qui avait été fait après la tempête de 1999 où des dérogations avaient permis à des camions de 44 tonnes ou plus de circuler. On pourrait procéder par paliers et porter le poids total de 32 à 35 tonnes pour les véhicules de quatre essieux, de 40 à 45 tonnes pour les cinq essieux et jusqu'à 50 tonnes pour les six essieux. Sans aller jusque-là, on pourrait expérimenter des véhicules de 44 tonnes.
Cette explication vaut aussi pour l'amendement n°496 de M. Dubois qui tend aussi à augmenter la capacité des véhicules, de manière à diminuer le nombre de véhicules et les émissions de CO2.
M. le président. - Amendement identique n°682 rectifié, présenté par M. Bizet.
M. Jean Bizet. - M. Biwer vient de le défendre. Je me contenterai donc d'ajouter que si on allonge les remorques, on économise un camion sur six, on réduit la consommation de carburant et les émissions de CO2. Toutes les régions françaises ne sont pas aussi bien desservies par le rail et par le fleuve : le grand ouest se trouve ainsi excentré, alors que ses 1 700 entreprises agro-alimentaires emploient 131 000 personnes. Je l'ai dit dans la discussion générale, il ne faut pas substituer une fracture économique à la fracture écologique et nos entreprises doivent pouvoir résister à la concurrence étrangère : aux Pays-Bas, les poids lourds vont jusqu'à 60 tonnes. Cette mesure aurait un impact d'environ 60 millions. Le ministre la connaît bien pour avoir suivi son expérimentation dans la filière sucrière.
M. le président. - Amendement identique n°697 rectifié, présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard et Carle.
M. Michel Houel. - Il a déjà été défendu.
M. le président. - Amendement identique n°716 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Pierre et Bailly.
M. Rémy Pointereau. - L'objectif est d'arriver à un mode de transport plus conforme à celui des autres pays européens. Nos transporteurs vivent des temps difficiles, ils subissent une concurrence déloyale. Nous souhaitons expérimenter des véhicules d'un plus grand volume afin de limiter le nombre de camions sur les routes.
M. le président. - Amendement n°41, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
I. - Dans la seconde phrase du premier alinéa du VI de cet article, remplacer les mots :
« l'éco-conduite »
dite « éco-conduite »
II. - Au début des première et deuxième phrases du deuxième alinéa du même VI, remplacer (deux fois) le mot :
M. Bruno Sido, rapporteur. - Outre une modification rédactionnelle, il convient de mettre un terme à l'utilisation simultanée des expressions éco-redevance et éco-taxe. Tenons-nous en à la lettre de l'article 60 de la loi de finances pour 2009. En outre, l'affectation des recettes d'une taxe est définie par la loi alors qu'une redevance est affectée exclusivement à la couverture « des charges d'un service public ou des frais d'établissement et d'entretien d'un ouvrage public ». Avec la taxe le Parlement a droit au chapitre.
La réglementation européenne ne fait pas la distinction entre taxe et redevance, nous si.
M. le président. - Amendement n°286, présenté par M. Ries et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Compléter le premier alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :
L'État étudiera en outre la possibilité de mettre en place un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de véhicules de plus de 3,5 tonnes en circulation et dont l'activité principale est le cabotage de portée régionale, pour faire en sorte d'accélérer le passage de la flotte à la norme Euro VI d'ici à 2013.
M. Didier Guillaume. - Il ne faut pas oublier les PME du transport routier. Les entreprises de livraison sont les derniers maillons du transport des marchandises et elles ont un rôle essentiel dans le développement économique des territoires éloignés des grands centres urbains.
Souvent les petits camions qui font du cabotage polluent plus que les poids lourds : mettons en place une prime à la casse pour les remplacer. Ce secteur va en effet connaître de grandes mutations en raison de l'instauration de la taxe poids lourds. En outre, la mise en conformité avec la norme euro VI permettrait à ces entreprises de mieux résister à la concurrence étrangère.
M. le président. - Amendement n°698 rectifié, présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard et Carle.
Après le premier alinéa du VI de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
Dans cette même optique, l'État mettra en place des incitations fiscales afin que les entreprises, et notamment les petites et moyennes, modernisent leur parc moteur avec des matériels euro IV, V, et VI.
M. Michel Houel. - L'État doit permettre aux PME en difficulté d'acheter des véhicules plus propres. Il s'agit d'appliquer aux professionnels le principe du « bonus-malus ».
M. le président. - Amendement n°496, présenté par M. Dubois et les membres du groupe Union centriste.
En outre, le Gouvernement s'engage à généraliser l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes, à réduire leur vitesse à 80 kilomètres/heure et à leur interdire de se dépasser.
M. Daniel Soulage. - Cet amendement a été défendu par M. Biwer.
M. Bruno Sido, rapporteur. - En ce qui concerne les quatre amendements identiques, je rappelle qu'il existe en politique deux façons de réformer : globale, ou progressive, pour éviter de braquer l'opinion publique. La généralisation des poids lourds de 44 tonnes se trouve actuellement dans une zone grise. Faut-il ouvrir ce débat ou l'inclure dans une réflexion plus générale sur les transports routiers ?
Le mieux est l'ennemi du bien : à vouloir trop réformer d'un coup, on risque d'attiser les polémiques et de brouiller le message initial qui était légitime et fondé.
Ces quatre amendements sont déséquilibrés car ils ne prévoient pas de limiter la vitesse de circulation des poids lourds à 80 km/h sur autoroute, ni d'interdire les dépassements. En outre, ils autoriseraient à titre expérimental la circulation de poids lourds de 25,25 mètres pendant 36 mois, durée trop courte pour envisager l'achat de tels véhicules, et ils demandent un rapport sur les enjeux et l'impact d'une augmentation des poids totaux autorisés en charge jusqu'à 50 tonnes.
La circulation d'ensembles routiers de 25,25 mètres pourrait poser des problèmes pour la sécurité routière : les conducteurs que nous avons incité à acheter des petits véhicules auraient beaucoup de mal à les doubler. Je demande donc le retrait de ces amendements.
Il est judicieux d'étudier la possibilité d'instaurer des primes à la casse pour les véhicules de 3,5 tonnes les plus polluants qui font du cabotage régional. Toutefois, les transporteurs ont déjà fait de gros progrès en renouvelant leur flotte de camions. En outre, il serait difficile de financer un bonus et un super bonus spécifique dans la mesure où il n'est pas prévu d'instaurer des malus pour les poids lourds les plus polluants. Avis défavorable à l'amendement n°286 comme à l'amendement n°698 rectifié pour les mêmes raisons.
L'amendement n°496 est beaucoup plus directif que l'amendement n°42 de la commission qui prévoit seulement un rapport du Gouvernement. Compte tenu des incertitudes techniques et de la méfiance de l'opinion publique sur ce dossier, il est plus prudent de s'en tenir à ce rapport. J'invite le ministre d'État à prendre position au plus tard trois mois après sa publication sur la question des 44 tonnes et sur les nouvelles règles de circulation pour tous les poids lourds sur autoroutes. Avis défavorable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Comme en 1999, nous allons demander que des 44 tonnes puissent évacuer le plus rapidement possible les chablis des forêts landaises, monsieur Biwer
Je souhaite le retrait des quatre amendements identiques car il n'est pas imaginable de pousser des entreprises à acheter des poids lourds de 25,5 mètres pour trois ans seulement.
En outre, du fait de la crise actuelle, le taux de mortalité des entreprises de transport est très élevé. La majorité des transporteurs routiers n'est donc plus favorable à cette extension, même si elle l'était encore il y a quelques mois.
Concernant l'amendement n°41, il s'agit bien, en droit fiscal, d'une taxe, mais, en réalité, nous parlons d'une redevance d'usage. (Sourires) J'accepte donc la première partie de votre amendement, monsieur le rapporteur, mais j'aimerais que vous en rectifiez la seconde afin que nous en restions à l'éco-redevance : nos concitoyens n'aiment pas trop le mot « taxe ».
M. Bruno Sido, rapporteur. - C'est ça, le problème !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je souhaite le retrait de l'amendement n°286.
L'amendement n°698 rectifié aurait plutôt sa place dans un texte financier. J'en demande donc le retrait.
Concernant l'amendement n°496, nous ne sommes pas hostiles à des expérimentations sur certains axes. M. le rapporteur propose à l'amendement n°42 qu'un rapport sur les 44 tonnes fasse le point sur cette question.
M. Claude Biwer. - L'avis qui a été donné sur mon amendement n'est pas tout à fait conforme à ce qui a été dit en commission où l'on estimait possible de passer à 44 tonnes. Il ne faut pas se voiler la face : quand on les met sur les bascules, les poids lourds dépassent souvent 40 tonnes et les professionnels nous demandent de passer à 44 tonnes pour être tranquilles.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Ce n'est plus le cas !
M. Claude Biwer. - C'est possible, mais nous n'avons sans doute pas les mêmes sources d'information, monsieur le ministre.
Je vous fais confiance, mais je ne ressens pas les choses de cette façon.
Sans être hostile à la limite de 80 kilomètres par heure, je me demande comment il sera possible de dépasser des camions roulant à cette vitesse, tout en respectant la limite de 90 kilomètres par heure. Dans le même esprit, si nous fixions les maxima locaux, nous ne serions pas aussi souvent victimes d'excès de vitesse !
J'espère que grâce à l'étude, tout évoluera dans le sens souhaité par les professionnels.
L'amendement n°507 est retiré.
M. Jean Bizet. - Si j'ai bien compris, M. le ministre est hostile à l'expérimentation, mais ouvert à une étude.
J'étais motivé par la distorsion de concurrence en faveur des transporteurs venus d'Europe du Nord, et par l'émission de gaz à effet de serre.
Je souhaite que l'étude ne reste pas dans les placards. La crise provoquera des restructurations. Ne désespérons pas les plus performants !
L'amendement n°682 rectifié est retiré.
M. Michel Houel. - M. le ministre m'a convaincu, d'autant plus qu'il a dit aujourd'hui ce que des transporteurs m'avaient récemment confié.
L'amendement n°697 rectifié est retiré.
M. Rémy Pointereau. - J'apprécie l'ouverture de M. le ministre en faveur de l'amendement n°42.
L'amendement n°716 rectifié est retiré.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Ayant consulté Bruxelles, il apparaît que les camions étrangers excédants 40 tonnes n'ont pas le droit de rouler en France. Il n'y a donc pas de concurrence déloyale à craindre en principe, même s'il n'est pas certain que l'interdiction soit toujours respectée...
M. Thierry Repentin. - Évidemment !
M. Bruno Sido, rapporteur. - J'ai rapporté la loi sur l'eau. Avant son adoption, il existait une prétendue redevance qui était en réalité une taxe.
M. Paul Raoult. - Exact !
M. Bruno Sido, rapporteur. - Sur le plan constitutionnel, la différence est substantielle, puisque la modification d'une taxe suppose un vote parlementaire, ce qui n'est pas le cas pour la redevance. Résultat : la fausse redevance est restée inchangée pendant des années, jusqu'à ce que la loi sur l'eau appelle taxe ce qui en était une.
Le projet de loi nous expose aux mêmes travers, avec l'« éco-redevance » qui est en réalité une taxe, ce que le Conseil constitutionnel confirmera. Certes, l'expression utilisée est plus douce, mais il faudrait alors l'employer, par coordination, dans la loi de finances !
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. - Ce n'est pas la solution !
M. Thierry Repentin. - Pourquoi pas éco-contribution ?
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission. - J'aime bien les douceurs, mais elles n'apportent pas grand-chose à la loi.
Il vaut mieux écrire « éco-taxe », comme dans la loi de finances.
M. Didier Guillaume. - Pourquoi le rapporteur a-t-il formulé aujourd'hui un avis défavorable à l'amendement n°286, alors que les membres de la commission l'avaient adopté hier ?
Il est indispensable de poursuivre la réflexion sur les camions de 44 tonnes...
M. Jean Bizet. - Absolument !
M. Didier Guillaume. - ...pour des raisons écologiques, économiques et de concurrence.
L'amendement n°286 concerne des petits véhicules faisant du cabotage interrégional. Ce sont eux qui polluent le plus ! En outre, l'arrivée d'entreprises étrangères sur ce marché représente un grand danger pour nos petits transporteurs.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Je fais amende honorable : la commission s'en était remise à l'avis du Gouvernement.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Et le Gouvernement persiste à demander son retrait.
M. Michel Houel. - Je représenterai mon amendement en loi de finances.
L'amendement n°698 rectifié est retiré.
M. Daniel Dubois. - Je fais confiance au ministre. Nous attendons les résultats de l'étude.
L'amendement n°496 est retiré.
M. le président. - Amendement n°279, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.
I. Dans la première phrase du deuxième alinéa du VI de cet article, remplacer le mot :
II. Dans la deuxième phrase du même alinéa, supprimer le mot :
III. Compléter le même alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Ce produit ne pourra être affecté à la réalisation d'infrastructures routières.
M. Michel Teston. - Nous avons tous voté l'article 60 du projet de loi de finances pour 2009, devenu l'article 153 de la loi de finances promulguée, instituant l'éco-taxe à l'horizon 2011. Il ne saurait être question de revenir sur ce point.
La domination écrasante du transport routier ne cesse de se renforcer : l'automobile monopolise 84 % des déplacements intérieurs de personnes ; la route capte 80 % du trafic routier ; le nombre des camions a quadruplé depuis 1950, avec des volumes accrus transportés sur des distances plus grandes.
L'éco-taxe sur les poids lourds doit contribuer à réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020, grâce à un report modal vers des modes de transport moins polluant. Elle aidera aussi la part du marché du fret routier à passer de 14 % du total à 25 % d'ici 2022.
Conformément à l'esprit de l'engagement n°45 du Grenelle, sa mise en place doit donc être impérative et non éventuelle. De même, son produit devra exclusivement servir à financer des infrastructures de transport.
Pour éviter tout malentendu, je précise que la part du produit imputable au réseau routier départemental sera versée à cette collectivité. Pour la part revenant au réseau national, l'Afitf utilisera d'autres sources de financement, comme les subventions de l'État ou le produit des redevances domaniales. Enfin, le financement des infrastructures routières à réaliser pourra bénéficier des crédits inscrits au plan de développement et de modernisation des infrastructures.
L'amendement n°726 n'est pas soutenu.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Je le reprends...
M. le président. - Amendement n°726 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Modifier comme suit le deuxième alinéa du VI de cet article :
I.- Dans la première phrase, remplacer le mot :
II.- Dans la deuxième phrase, supprimer le mot :
III.- Après les mots :
de France pour
rédiger comme suit la fin de la dernière phrase
M. Bruno Sido, rapporteur. - ...et je le rectifie pour supprimer les II et III.
M. le président. - C'est l'amendement n°726 rectifié bis, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Dans la première phrase du deuxième alinéa du VI de cet article, remplacer les mots :
M. Bruno Sido, rapporteur. - La taxe sur les poids lourds doit devenir effective en Alsace, puis être généralisée le 31 décembre 2011 à l'ensemble du territoire national.
Son utilisation subit deux filtres : le premier tient au coût de la collecte ; le deuxième est lié au reversement dont bénéficient les collectivités territoriales propriétaires de routes. La recette nette est versée à l'Afitf.
M. le président. - Amendement n°699 rectifié ter, présenté par MM. Houel, Paul Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard, Carle et Bernard-Reymond.
Rédiger comme suit la deuxième phrase du deuxième alinéa du VI de cet article :
Cette redevance d'usage aura pour objet unique de financer les projets d'infrastructures de transports, y compris les infrastructures routières.
M. Michel Houel. - Je le retire au profit de celui de la commission.
L'amendement n°699 rectifié ter est retiré.
M. le président. - Amendement n°195, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
Compléter la deuxième phrase du deuxième alinéa du VI de cet article par les mots :
Mme Mireille Schurch. - C'est la même idée.
Conformément aux engagements n°s45 et 46 du Grenelle de l'environnement, l'éco-taxe doit financer les infrastructures de transport alternatives à la route.
Ces deux engagements prévoient le fléchage du produit de l'éco-taxe vers l'Afitf afin de financer les projets de transports peu émissifs et aider les collectivités territoriales.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Outre qu'il comporte dans son paragraphe I une erreur rédactionnelle, l'amendement n°279 ne peut être accepté dans la mesure où, contrairement à ce que prévoit son III, le produit de l'éco-taxe peut être affecté dans certains cas, exigences de sécurité ou besoins d'intérêt local, à des infrastructures routières. L'Afitf donne la priorité aux modes alternatifs à la route, qui représentent les deux tiers de son budget, mais ne délaisse pas pour autant celle-ci. Avis défavorable, comme à l'amendement n°195 pour les mêmes raisons.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Avis défavorable aux amendements n°s279 et 195, favorable au 726 rectifié.
M. Michel Teston. - J'avais pris mes précautions en présentant l'amendement n°279 ; j'avais en particulier relevé que les ressources de l'Afitf ne se limitaient pas à l'éco-taxe. Je ne vois pas où est la difficulté.
L'amendement n°279 n'est pas adopté.
L'amendement n°726 rectifié bis est adopté.
M. le président. - Amendement n°43, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Après la première phrase du deuxième alinéa du VI de cet article, insérer deux phrases ainsi rédigées :
L'Etat soutiendra la révision de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures initiée par la Commission afin d'internaliser les coûts externes dans les taxes et péages acquittés par les poids lourds. Il encouragera la mise en place d'une meilleure coopération européenne pour lutter contre la fraude à l'éco-taxe.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Il s'agit bien entendu d'un amendement d'appel. Le Gouvernement doit tout faire pour obtenir une modification de la directive « eurovignette » ; tout doit en outre être mis en oeuvre pour accélérer l'interconnexion entre les fichiers des douanes dans l'Union européenne. Les camions étrangers seront concernés par la taxe sur les axes où elle s'applique mais rien ne garantit à ce jour que les infractions donneront bien lieu au paiement des amendes.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Pendant la présidence française nous nous sommes battus pour que la directive « eurovignette » soit révisée, mais les oppositions sont encore nombreuses ; je souhaite que les présidences tchèque puis suédoise fassent avancer le dossier.
L'harmonisation et la coopération doivent en effet progresser au niveau européen. L'interopérabilité des systèmes est nécessaire. Ne reproduisons pas les erreurs commises dans le domaine ferroviaire, où les systèmes d'électrification et de signalisation ou les écartements de voies sont différents d'un pays à l'autre.
M. le président. - Amendement n°44, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Compléter le deuxième alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :
L'Etat rétrocèdera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Nous reprenons les dispositions de l'article 60 de la loi de finances pour 2009.
M. le président. - Amendement n°311, présenté par M. Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Cette redevance pourra être modulée à la hausse sur certains tronçons dans un souci de report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés.
M. Didier Guillaume. - Cette mesure paraîtra peut-être iconoclaste à certains. La modulation de l'éco-taxe reporterait le trafic des axes congestionnés -je pense notamment à la vallée du Rhône- sur ceux qui le sont moins. L'éco-taxe pourrait être ainsi un outil de gestion du trafic au niveau national. Un camion espagnol qui se rend au Luxembourg n'a rien à faire dans le tunnel sous Fourvière, pas plus qu'un autre, anglais, se rendant sur la Costa Brava n'a à faire sur la rocade de Montpellier. Une modulation à la hausse de quelques dixièmes de centimes aurait un effet dissuasif.
M. Bruno Sido, rapporteur. - L'article 60 de la loi de finances pour 2009 dispose que le taux de la taxe peut varier en fonction de trois critères, le nombre d'essieux, la classe d'émission du véhicule et éventuellement le niveau de congestion de chaque axe. L'amendement respecte ces dispositions : avis favorable.
L'amendement n°311 est adopté.
M. le président. - Amendement n°501, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste.
Remplacer le dernier alinéa du VI de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
Cette taxe sera répercutée par les redevables sur les bénéficiaires de la circulation de la marchandise dans le respect de la libre négociation commerciale et de la liberté tarifaire.
Par ailleurs, l'Etat mettra en place des mesures à destination des exploitants de poids lourds affectés au transport de marchandises et à destination des bénéficiaires de la circulation des marchandises permettant d'accompagner la mise en oeuvre de la taxe, d'en compenser directement ou indirectement le coût et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou portant sur le réseau taxable, et pouvant aller jusqu'à des exemptions et des exonérations, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différents territoires notamment au regard des considérations d'éloignement de ces territoires de l'espace européen et de disponibilité des modes de transports alternatifs à la route.
M. Claude Biwer. - Dès lors que tous les utilisateurs de véhicules industriels de plus de 3,5 tonnes seront redevables de l'éco-taxe, rien ne justifie que tous les transporteurs, professionnels ou non, ne puissent pas la répercuter. L'éco-redevance figurera dans les coûts de l'exploitant du véhicule au même titre que l'amortissement, l'assurance ou les péages. La notion de « mise en place de mesures de compensation directe ou indirecte » traduit en outre une volonté politique plus affirmée. Il ne faut ni s'interdire d'éventuelles exemptions ou exonérations ni les justifier au regard du seul critère d'éloignement territorial.
L'amendement n°700 rectifié n'est pas soutenu.
M. le président. - Amendement n°717 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Revet, Pierre et Bizet et Mme Procaccia.
Au début de la deuxième phrase du dernier alinéa du VI de cet article, après les mots :
et des bénéficiaires de la circulation des marchandises
M. Rémy Pointereau. - Le texte dispose que la taxe peut être répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises ; il est logique et équitable que les mesures d'accompagnement prévues bénéficient également aux chargeurs.
M. le président. - Amendement n°45, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Dans la dernière phrase du dernier alinéa du VI de cet article, remplacer les mots :
territoires au regard des considérations d'éloignement de ces territoires de l'espace européen et de disponibilité des modes de transport alternatifs à la route
départements au regard de leur éloignement des territoires de l'espace européen
M. Bruno Sido, rapporteur. - Cet amendement met l'article 10 en conformité avec l'article 60 de la loi de finances pour 2009.
S'agissant de l'amendement n°501 : le même article 60 ne fait pas de différence entre les transporteurs pour compte propre et les transporteurs professionnels. Mais certains parmi les premiers pensent qu'ils ne pourront pas répercuter la taxe sur leurs clients -soit dit en passant, s'ils ont des clients, c'est qu'ils ne transportent pas pour compte propre... Tout cela demande des éclaircissements. Qu'en dit le Gouvernement ?
Les « mesures pour accompagner la mise en oeuvre de la taxe poids lourds » ne visent pas à réduire l'impact financier de la taxe, mais à faciliter son application. Toutefois, je demande l'avis du Gouvernement car la mise en oeuvre comptable de cette taxe posera peut-être problème.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Monsieur Biwer, si j'en crois vos déclarations tout à l'heure sur la nécessité d'augmenter la charge des poids lourds, vous ne voulez pas mettre en difficulté les transporteurs. Je vous demande donc de retirer l'amendement n°501. Il ne faut pas « qu'il y ait photo » sur la répercussion. C'est d'ailleurs à cette condition que la profession routière a accepté, sans trop rechigner, le principe de cette éco-taxe.
Quant à l'amendement n°717 rectifié, il est ambigu et mettrait en danger le système. Monsieur Pointereau, je vous demande donc de le retirer, nous en reparlerons, si vous le voulez, d'ici la deuxième lecture du projet de loi. Enfin, avis très favorable à l'amendement n°45 de la commission.
M. Bruno Sido, rapporteur. - La commission demande également le retrait de l'amendement n°501.
M. Claude Biwer. - La commission, contrairement à ce qui était prévu, n'a pas abordé le problème des transports dans sa globalité et la question des besoins de l'Afitf. J'avais donc déposé cet amendement pour relancer le sujet, je m'incline donc volontiers pour cause de « Grenelle I ».
L'amendement n°501 est retiré.
M. Rémy Pointereau. - Monsieur le ministre, mon amendement pose-t-il problème sur le fond ou sur la forme ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Les deux !
M. Rémy Pointereau. - Dans ce cas, je baisse la garde. J'en présenterai une version améliorée lors du « Grenelle II ».
L'amendement n°717 rectifié est retiré.
M. le président. - Amendement n°42, présenté par M. Sido, au nom de la commission.
Compléter le VI de cet article par un alinéa ainsi rédigé :
En outre, le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et l'impact relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Cet amendement mérite une longue explication. Il s'agit de demander un rapport du Gouvernement au Parlement sur deux mesures importantes relatives au transport routier, qui s'équilibrent entre elles : d'une part, porter la charge autorisée des poids lourds de 40 à 44 tonnes ; d'autre part, réduire leur vitesse de circulation sur autoroute à 80 km/h et leur interdire de se dépasser sur ces axes.
En utilisant son droit de déroger à la règle des 40 tonnes, inscrit à l'article R. 312-4 du code de la route, en vertu d'une directive communautaire de 1996, la France rejoindrait la Belgique, le Luxembourg, le Royaume-Uni et l'Italie, qui retiennent la charge de 44 tonnes ; le Danemark et la Finlande, 48 tonnes ; les Pays-Bas, 50 tonnes ; la Suède, 60 tonnes. Cela dit, l'Allemagne conserve le plafond de 40 tonnes. Cette mesure diminuerait le trafic de poids lourds et, partant, ferait économiser, selon la Fédération nationale des transports routiers, 285 000 tonnes de CO2 par an. N'oublions pas que l'objectif premier du Grenelle est de lutter contre les gaz à effet de serre. Enfin, cela clarifierait la situation, la circulation à 44 tonnes étant autorisée à titre dérogatoire pour certains trafics routiers liés à un report modal.
Quant à la limitation de vitesse à 80 km/h pour les poids lourds et à l'interdiction de dépassement, elle serait appréciée par nos concitoyens en ce qu'elle renforcerait la sécurité routière en réduisant les distances de freinage. Ce serait la preuve que le Grenelle de l'environnement améliore le quotidien des Français (sourires sur les bancs socialistes) -le point est important. Cette mesure, conforme à l'engagement n°17 du Grenelle, entraînerait l'économie de 1,5 million de tonnes de CO2 par an et éviterait la construction d'une troisième voie de circulation qui nécessite souvent des travaux titanesques. Notons qu'elle est appliquée depuis plusieurs années avec succès par l'entreprise Bonfils, installée à Baume-les-Dames dans le Doubs.
Ce rapport, qui abordera les questions de l'impact de ces mesures sur l'état des routes, l'activité du fret ferroviaire ou encore l'organisation du travail dans les entreprises de transport, sera élaboré en étroite concertation avec les parties prenantes au Grenelle de l'environnement. Pour qu'il ne reste pas lettre morte comme tant d'autres rapports...
M. Daniel Raoul. - Ce ne sera pas le cas !
M. Bruno Sido, rapporteur. - ...j'ai obtenu l'assurance de M. Borloo que le Gouvernement prendra une position claire sur le sujet six mois après la promulgation de la présente loi. Autrement dit, il doit en commencer maintenant la rédaction...
En adoptant cet amendement équilibré et sage, le Sénat éviterait un double écueil : fragiliser le transport routier et rendre incompréhensible le message du Grenelle.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Avis favorable. (Exclamations à gauche)
Mme Évelyne Didier. - Présenter ces dispositions comme des mesures environnementales, je dis : « Bravo l'artiste ! ». La précision de l'amendement laisse songeur quand vous avez retoqué nos propositions au motif qu'elles étaient trop détaillées pour une loi de programmation. Pourquoi sortir de votre chapeau cet amendement après avoir repoussé ceux de vos collègues sur le même sujet ? (« Exact ! » sur les bancs socialistes)
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - C'est pour notre plus grand bonheur ! La commission joue les Saint-Bernard !
Mme Évelyne Didier. - Il est contraire à l'esprit du texte : il favorise le transport routier !
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission. - C'est faux !
Mme Évelyne Didier. - La circulation des 44 tonnes nécessitera d'aménager les sens giratoires, les ouvrages d'art. Qui paiera ? Les collectivités. Ayez le courage de présenter cet amendement pour ce qu'il est, et non comme une mesure environnementale !
Mme Marie-Christine Blandin. - J'éprouve une profonde compassion pour MM. Biwer, Bizet et Pointereau qui ont si sincèrement défendu des amendements dont la rédaction était identique à la virgule près... (Exclamations à droite) Quelle merveille que la société numérique ! Des campagnes éloignées sont maintenant reliées à un réseau central : la FNTR ! (Rires à gauche)
M. Daniel Raoul. - Bravo !
Mme Marie-Christine Blandin. - D'après M. Sido, la FNTR ne voulait plus de cet amendement, crise oblige. Et voilà que cette crise, dont on nous parlait tant il y a quelques minutes, semble tout à coup terminée : on va pouvoir acheter des gros poids lourds, on va pouvoir défoncer les routes, on va pouvoir changer les ouvrages...
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission. - Je ne peux pas laisser dire ça !
Mme Marie-Christine Blandin. - Tout à fait sérieusement, en revanche, je dépose un sous-amendement.
M. le président. - Sous-amendement n°788 à l'amendement n°42 rectifié de M. Sido, au nom de la commission, présenté par Mme Blandin.
Dans l'amendement n° 42, remplacer les mots :
et, d'autre part, à la réduction
et à la mesure liée de la réduction
Mme Marie-Christine Blandin. - C'était au départ le marché de la FNTR. Prenons-les au mot !
Une étude ne fera de mal à personne ; en ces temps de crise, elle donnera du travail aux cabinets spécialisés !
M. Bruno Sido, rapporteur. - Contrairement à ce qui se passerait avec un allongement des camions, le passage de 40 à 44 tonnes ne se verra pas. Et si les ouvrages d'art étaient à quatre tonnes près, beaucoup seraient tombés depuis longtemps !
Il ne s'agit en tout état de cause pas d'une disposition législative mais d'un rapport dont je ne peux préjuger les conclusions. De toute manière, cela relève du règlement, donc du Grenelle I et pas du Grenelle II.
M. Jean Bizet. - Et c'est ce qui était convenu.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Le 44 tonnes existe déjà par dérogation pour les récoltes de céréales et de betteraves.
Mme Marie-Christine Blandin. - Je sais, je suis élue du Nord.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Vous savez tout ! Et aussi pour les chablis, avec la récente tempête.
Le Gouvernement ne se prononce pas pour la suite ; il a jugé la solution du rapporteur élégante. La crise a fait que les choses ont changé ; l'étude sera donc aussi socio-économique, elle fera apparaître les problèmes d'emploi dans le transport routier.
M. Didier Guillaume. - L'étude portera sur les 44 tonnes mais la question importante est celle de la circulation des poids lourds. Sur l'autoroute Paris-Marseille, la voie de droite est toute l'année encombrée par un flot continu de poids lourds qui parfois se doublent entre eux. Si on ne fait rien contre cela, il faudra en venir à doubler cette autoroute, ce que personne ne dit vouloir !
M. Pierre Bernard-Reymond. - La solution, c'est l'A 51.
M. le président. - Je mets aux voix le sous-amendement n°788.
M. Jean Bizet. - Allons ! C'était une plaisanterie !
Mme Catherine Procaccia. - Vu le sort que nous lui réservons...
Le sous-amendement n°788 n'est pas adopté.
M. Thierry Repentin. - Le rapport doit porter sur « les enjeux » mais pourquoi n'y aurait-il qu'un seul « impact » ? Il me semble que le pluriel s'impose.
Le ministre a balayé rapidement l'idée que la circulation des 44 tonnes poserait un problème aux infrastructures et aux ouvrages d'art. Nous qui, en montagne, connaissons les barrières de dégel ne voyons pas les choses ainsi.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Je rectifie mon amendement dans le sens suggéré par M. Repentin.
L'amendement n°42 rectifié est adopté.
M. le président. - Amendement n°199, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.
La France proposera au niveau communautaire la demande de révision de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, en vue de l'intégration des coûts externes, y compris sociaux et environnementaux et une application à l'ensemble du réseau.
Mme Mireille Schurch. - Selon la directive du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, seuls les véhicules destinés au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé d'au moins 12 tonnes sont assujettis à l'euro-vignette. Celle-ci concernera aussi les véhicules entre 3,5 et 12 tonnes à partir de 2012. Il importe bien sûr que la France garantisse la mise en oeuvre de l'euro-vignette et son application sur tout le réseau ainsi que l'affectation de ses ressources aux infrastructures alternatives à la route. Il faudrait intégrer les coûts externes à la taxation des poids lourds. Le Livre Blanc de l'Union européenne sur les transports prévoit de faire un référentiel pour aller vers une troisième révision intégrant ces coûts externes. Plusieurs critères sont avancés pour le calcul standard des coûts externes : la congestion, la rareté, les accidents, la pollution de l'air, le bruit et le réchauffement climatique.
La tarification des transports routiers doit intégrer ces coûts externes du transport, ce qui inclut les dommages environnementaux, en application du principe de l'utilisateur payeur, mais aussi les coûts sociaux. Il faudrait d'ailleurs étendre la prise en compte des coûts environnementaux et de nuisance à tout le réseau, y compris le réseau autoroutier concédé.
L'article 46 du projet de loi contient des dispositions similaires, sur le principe de reconnaissance de la responsabilité des sociétés mères, et l'établissement d'indicateurs sociaux et environnementaux. Une disposition semblable, développée au surplus dans l'engagement n°45 du Grenelle, peut donc tout à fait être intégrée dans la loi de programmation en ce qui concerne l'euro-vignette.
M. Bruno Sido, rapporteur. - Vous reprenez quasiment à l'identique une disposition qui figure dans notre amendement n°43 ! Vous êtes donc satisfaite et pouvez retirer cet amendement.
Mme Mireille Schurch. - S'il est vraiment satisfait, je le retire.
M. le président. - Amendement n°502, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste.
I. - Compléter le VI de cet article par quatre alinéas ainsi rédigés :
Par exception, les taux kilométriques de cette taxe sont minorés de 75 % pour les poids lourds effectuant :
a) des transports routiers de pré et de post acheminement ferroviaire et fluvial, et des transports routiers d'approche des autoroutes maritimes et fluviales ;
b) des transports routiers dans une zone constituée d'une région et de ses régions limitrophes. Pour les transports internationaux, la zone est constituée par la région du point d'entrée ou du point de sortie du territoire national et de ses régions limitrophes ;
c) des transports à température dirigée.
II. - Pour compenser la perte de recettes pour l'État résultant du VI ci-dessus, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - 1 - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales de la modification de l'éco-redevance est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement.
2 - La perte de recettes résultant pour l'État de la modification de l'éco-redevance ainsi que du 1 ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
M. Claude Biwer. - Cet amendement demandait une exonération pour une taxe qui n'a finalement pas été votée.
L'amendement n°502 est retiré.
I. - L'objectif pour les transports de voyageurs est de diminuer l'utilisation des hydrocarbures, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions atmosphériques et autres nuisances et d'accroître l'efficacité énergétique, en organisant un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires, maritimes et fluviaux dans leur domaine de pertinence.
Le développement de l'usage des transports collectifs de personnes revêt un caractère prioritaire. À cet effet, il sera accordé, en matière d'infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et pour les déplacements interurbains, et aux investissements ferroviaires, maritimes et fluviaux par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.
L'État prendra des mesures d'adaptation de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs pour tenir compte de la situation particulière de chacune des régions d'outre-mer.
II. - L'État veillera à ce que les voyageurs disposent pour leurs déplacements en France et en Europe et pour la desserte des plates-formes de correspondance aérienne d'offres ferroviaires plus performantes constituant des alternatives au transport aérien. À cette fin, la connexion des grandes plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à grande vitesse sera améliorée.
Afin de lutter contre les nuisances sonores autour des aéroports, l'État continuera à soutenir la maîtrise de l'urbanisation aux abords de ces équipements et veillera au financement nécessaire de l'aide à l'insonorisation des constructions des riverains qui repose sur le principe du pollueur-payeur. Il assurera la transparence de l'information relative aux nuisances engendrées par le transport aérien. Des dispositifs de sanction renforcés seront institués afin de faire respecter la réglementation environnementale par les compagnies aériennes.
En matière de navigation aérienne, l'objectif est, d'une part, de faire baisser le bruit au voisinage des aéroports par optimisation des procédures d'approche et de décollage des avions et, d'autre part, d'abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone dans un objectif de moindre impact environnemental en réduisant les distances parcourues par les avions et en réduisant les temps d'attente et de roulage. À cet effet, la France contribuera à la mise en place du ciel unique européen en soutenant la création d'un bloc d'espace aérien fonctionnel commun avec les États voisins de la Communauté européenne et en participant, pour un montant pouvant s'élever à 200 millions d'euros sur sept ans, au développement du futur système européen de navigation aérienne, notamment au programme de recherche dénommé SESAR.
En coordination avec les entreprises du secteur aérien, l'État intensifiera l'effort de recherche dans le domaine de l'aéronautique civile. À l'horizon 2020, les objectifs retenus sont une réduction par passager-kilomètre de 50 % de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone des avions, une réduction de 80 % des émissions d'oxydes d'azote et une réduction de 50 % du bruit perçu.
III. - La poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse aura pour objectifs d'améliorer les liaisons des capitales régionales avec la région parisienne, de permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d'interconnexion en Île-de-France et de favoriser l'intégration de la France dans l'espace européen grâce à la connexion du réseau de lignes à grande vitesse français avec les réseaux des pays limitrophes.
Parallèlement, la qualité de la desserte des agglomérations qui resteraient à l'écart du réseau à grande vitesse sera améliorée en termes de vitesse, de fiabilité et de confort. À cette fin, pourront notamment être prévus des aménagements portant sur les infrastructures existantes, ainsi que la construction de compléments d'infrastructures nouvelles, en particulier, à la traversée des aires urbaines saturées. La desserte de la Normandie sera améliorée dans ce cadre. Le cas échéant, il pourra être recouru à des contrats de service public financés par un système de péréquation.
L'État contribuera, à hauteur de 16 milliards d'euros, au financement d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici à 2020.
- la ligne Sud-Europe-Atlantique constituée d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges,
- la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire,
- l'arc méditerranéen avec le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan et la ligne Provence-Alpes-Côte d'Azur,
- la desserte de l'est de la France, avec l'achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et des trois branches de la ligne Rhin-Rhône,
- l'interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France,
Il fera l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales, en particulier les régions, à engager avant fin 2009. Cette concertation portera sur les priorités, les alternatives à grande vitesse, les tracés et les clefs de financement des projets. Elle tiendra notamment compte de leurs impacts sur l'environnement, en particulier sur la biodiversité, et des priorités établies au niveau européen dans le cadre des réseaux transeuropéens.
Un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres sera en outre défini, incluant la ligne Paris-Clermont-Ferrand-Lyon, dont les études sont déjà engagées en vue d'un débat public. Dans ce cadre, seront mises à l'étude la ligne Paris-Amiens-Calais et la ligne Toulouse-Narbonne, reliant les réseaux LGV Sud-Est et Sud-Ouest, ainsi qu'un barreau Est-Ouest.
Le transport ferroviaire régional constitue un élément structurant pour les déplacements d'échelle interrégionale, interurbaine ou périurbaine. Il contribue notamment à diffuser l'effet de la grande vitesse au profit de l'ensemble du territoire.
M. Bruno Sido - Cette intervention liminaire pour rappeler quelques chiffres sur le coût des travaux ferroviaires. Un kilomètre de ligne à grande vitesse coûte en moyenne 20 millions. Pour des lignes très complexes, comme la ligne à grande vitesse Alpes-Côte-d'Azur, on monte à près de 30 millions. Le coût de rénovation ou d'électrification d'une ligne est, comparativement, vingt fois plus faible : un million.
Vous comprendrez que je ne sois pas partisan du 100 % TGV. Aussi l'apparent consensus sur le projet de créer 2 000 kilomètres de lignes supplémentaires me surprend et m'inquiète d'autant que le plan de relance pousse à l'accélération de tels projets. Je comprends qu'un projet de ligne TGV puisse apparaître comme un don du ciel pour les élus locaux que nous sommes. Mais la compétition des intérêts locaux pourrait bien créer une situation injuste à l'échelle du pays. Car l'argent qui va aux lignes à grande vitesse ne va pas à la régénération du réseau.
M. Roland Courteau. - Très vrai !
M. Bruno Sido. - C'est pourquoi, à titre personnel, je suis favorable à l'idée de n'engager la construction de lignes à grande vitesse qu'une fois le réseau remis à niveau. Qui pourrait accepter une France à deux vitesses, l'une caracolant au rythme du TGV, l'autre empêtrée dans les ralentissements -pour ne pas dire les pannes- des TER et des Corail ? Mon sentiment est qu'il faut tout faire pour éviter la fracture ferroviaire et j'aimerais connaître le vôtre, monsieur le ministre.
M. Michel Teston. - Cet article poursuit un double objectif : réduire la consommation d'hydrocarbures et l'émission de gaz à effet de serre, d'où la priorité reconnue au transport maritime, fluvial et ferroviaire couplée à la volonté de limiter le développement du trafic aérien, particulièrement polluant.
En matière ferroviaire, il s'agit d'améliorer la liaison entre l'ensemble de la métropole et la région parisienne et de développer les lignes transversales, le Gouvernement s'engageant à soutenir à hauteur de 16 milliards le développement de 2 000 kilomètres de lignes TGV supplémentaires.
Si nous souscrivons à l'objectif, nous restons vigilants sur les modalités retenues pour la réalisation du projet. Ainsi que je l'ai souligné à l'article 10, le développement ferroviaire requiert un engagement financier important de l'État, pour éviter un report sur les collectivités territoriales.
Construire 2 000 kilomètres de rails coutera au minimum 79 milliards. Or, l'État ne s'engage que pour 16 milliards. On est loin du compte et nous craignons que la faiblesse de cet engagement n'incite guère les investisseurs privés à s'engager dans un partenariat public-privé.
La rédaction du texte inquiète. Il y est question des lignes sur lesquelles le programme « pourra » porter. La liste est-elle exhaustive ? Et dans le cas contraire, si de nouveaux tracés étaient envisagés, l'engagement de l'État est-il appelé à augmenter ? Nous craignons de fait de voir les collectivités locales, dont les moyens sont limités, largement mises à contribution. Nous proposerons donc plusieurs amendements de clarification et de précision, notamment pour acter que leur participation reste complémentaire de celle de l'État et nous assurer qu'il sera tenu compte des capacités financières de chacune, ainsi que pour prévoir une loi de programmation, gage d'un aménagement harmonieusement mené.
Mme Jacqueline Alquier. - Cet article 11 est l'occasion de revenir sur l'état du réseau ferré de notre pays. La région Midi-Pyrénées est concernée à plus d'un titre. Elle a été la première à engager un audit pour connaître l'état réel de son réseau, suite à celui réalisé par l'École polytechnique de Lausanne qui dénonçait le sous-investissement de ces vingt dernières années. Les résultats ont été accablants. Nous avons dû recourir à un emprunt de 500 millions, soit la moitié du budget annuel de la région, pour financer un plan de rénovation, afin que des trains puissent continuer à circuler en 2020. A suivi l'adoption du plan rail entre l'État et la région Midi-Pyrénées pour un montant de 820 millions.
Je me félicite donc que l'Assemblée nationale ait tenu à voir rappeler, dans ce texte, que la responsabilité de la rénovation du réseau revient à l'État, les régions ne jouant qu'un rôle d'accompagnement.
Les efforts de la région Midi-Pyrénées ont déjà permis de doubler le trafic entre 2000 et 2007, le nombre de voyageurs étant passé de 5 à 10 millions par an. Le plan rail devrait porter ce nombre à 20 millions à l'horizon 2020.
Mais ces efforts pour assurer un vrai maillage territorial sont-ils payés en retour ? Les collectivités sont toujours plus sollicitées pour la mise en service des lignes à grande vitesse, toujours retardée. Le Premier ministre prévoyait, en 2003, une inauguration de la ligne Bordeaux-Toulouse en 2014. Vous-même, vous estimiez la même année, monsieur le ministre, qu'elle aurait lieu en 2015. En 2004, M. Douste-Blazy, maire de Toulouse, jurait, « croix de bois, croix de fer », que Paris ne serait plus qu'à trois heures de rail à l'horizon 2016. Plus le temps passe, plus l'horizon recule.
Le Gouvernement demande aujourd'hui 3 milliards aux collectivités concernées. Croit-il qu'elles les trouveront sans augmenter la fiscalité locale ? Et quelles garanties que cette ligne verra le jour à une échéance acceptable ?
J'en viens à la section Toulouse-Narbonne, qui ne figurait pas dans la liste initiale des chantiers prioritaires, mais y est aujourd'hui mentionnée grâce au travail réalisé à l'Assemblée nationale par notre collègue députée Mme Massas. Elle doit parachever le réseau à grande vitesse du sud-ouest européen reliant l'Atlantique à la Méditerranée, c'est-à-dire l'axe Bordeaux-Toulouse-Barcelone, mais aussi celui qui relie Marseille à la Côte-d'Azur et à l'Italie.
J'ajoute enfin que la qualité de ces réseaux passe par le nombre d'agglomérations desservies. Il ne faudrait pas l'oublier.
M. Roland Courteau. - J'aurais presque été tenté d'applaudir à ce programme de développement des lignes à grande vitesse, d'autant qu'y est incluse la ligne Montpellier-Perpignan, maillon manquant sur le plus grand axe européen reliant le nord de l'Europe au sud de l'Espagne. Si je ne le fais pas, c'est que bien des désillusions passées m'inclinent à la plus grande prudence.
En 1990, on m'invite à consulter le tracé de cette ligne, en annonçant que le projet avance « à pas de géant ». Cinq ans plus tard, en 1995, on m'invite à patienter en m'indiquant que l'approbation de l'avant-projet sommaire, dit « APS », est un signe encourageant. En 2001, alors qu'onze années ont passé, on m'annonce la qualification du projet comme projet d'intérêt général, ou « PIG ». Soyez patient, me dit-on, vous touchez au but. Je ne m'étends pas sur les nombreux sommets franco-espagnols qui ont émaillé ce parcours. Toujours, on va répétant aux élus que la réalisation « ne saurait tarder ». Surprise, après seize ans de tergiversations, le secrétaire d'État aux transports indique ici même, en 2006, la nécessité de lancer de nouvelles études et d'explorer de nouveaux scénarios alternatifs autour d'une ligne mixte fret-voyageurs.
Bref, malgré le conseil de 1990, l'« APS », le « PIG », la bande de 500 mètres gelée autour du tracé, voilà qu'il apparaît que l'on avait oublié le fret ! Seize ans pour s'en apercevoir ! Et retour à la case départ ! Autant dire qu'on nous a promenés, non pas en TGV, mais dans un véritable tortillard !
Dès 1995, on savait que la section Perpignan-Figueras serait une ligne à grande vitesse mixte, j'étais moi-même rapporteur pour avis sur l'accord franco-espagnol !
Nous voilà revenus à la case départ. Jamais on n'a attendu aussi longtemps. Si tout se passe au mieux, nous n'attendrons plus que dix années encore. Je sais, monsieur le ministre, que vous n'êtes pour rien dans tout cela. Mais tiendrez-vous compte, au moment de la décision, de ces décennies d'hésitations, de tergiversations, de reculs ? Songez que la section Montpellier-Perpignan se situe sur le plus grand axe européen à grande vitesse ! Et 10 000 poids lourds empruntent l'A 9 chaque jour : ils seront bientôt 15 000. Les files de camions sont interminables. Nous serons vigilants !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je comprends les inquiétudes de M. le rapporteur concernant la ligne 4 qui traverse son département. Mais nous tiendrons compte des diverses lignes : il n'y aura pas les « LGV et le désert ferroviaire français ». Nous maintiendrons les lignes transversales, comme Bordeaux-Nantes ou Tours-Lyon. Le contrat de performance, d'un montant sans précédent -13 milliards d'euros- prévoit d'accélérer la régénération de ces lignes et de rénover les caténaires. Le Président de la République a dit la semaine dernière sa volonté d'électrifier la ligne 4 chère à M. Sido.
Concernant les lignes de TGV, le projet Sud-Europe-Atlantique représente 13 milliards d'euros, avec un tronçon central, Tours-Bordeaux, complété par les sections Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye. Les candidatures au PPP sont en cours d'examen par RFF. Tours-Bordeaux sera construite en premier, elle est le « feeder » de l'ensemble. La région limousine, la ville de Limoges et le département de la Haute-Vienne ont accepté de financer tout de suite Tours-Bordeaux pour avoir la certitude que Poitiers-Limoges sera bien construite.
Pour Toulouse, pas d'ambiguïté : cette métropole n'est desservie par aucune ligne qui soit en totalité à grande vitesse... L'aéroport de Blagnac est saturé : parfois 37 vols par jour pour Paris, plus les pièces d'Airbus ! Il se situe à présent dans l'agglomération, l'agrandir est donc exclu. Et aucune collectivité autour de Toulouse ne veut accueillir un second aéroport. La seule issue est de faire venir le TGV jusqu'à Toulouse.
En Bretagne et Pays de la Loire, la section reliant l'est du Mans à Rennes, avec un prolongement vers les pays de Loire, fera l'objet d'un PPP. La région se porte garante pour les collectivités plus petites qui ne paieraient pas.
Sur l'arc méditerranéen, Nîmes-Montpellier est l'urgence, puis viendra Montpellier-Perpignan. Le tunnel sous les Pyrénées est achevé mais les Espagnols ont pris du retard autour de Barcelone et Gérone.
En Provence-Alpes-Côte d'Azur, on débat encore du tracé : passage au nord vers Aix et la plaine du Var, ou tracé dit des métropoles, Marseille-Toulon-Nice ? L'aéroport de Nice est lui aussi saturé.
Dans l'est de la France, nous accélérons la deuxième phase de desserte, avec la liaison entre Baudrecourt, en Lorraine, et Strasbourg ; et nous avons décidé, avec les Allemands, de moderniser les relais entre les réseaux français et allemand à grande vitesse. La capitale européenne, qui sera ainsi à une heure de Francfort, sera mieux préservée. La liaison pour l'aéroport de Mulhouse-Bâle sera elle aussi plus rapide.
Le chantier entre Dijon et Mulhouse est le plus grand actuellement sur notre territoire, il combine un axe est-ouest -Paris-Bâle-Zurich- et un nord-sud -Luxembourg-Strasbourg-Lyon, la première ligne à grande vitesse qui ne passera pas par Paris. Deux autres branches suivront, Dijon et le grand contournement de Lyon, très compliqué.
Le Grenelle comprenait aussi l'interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France. Il manque en effet un barreau entre Massy-Palaiseau et Villeneuve-Saint-Georges pour terminer la boucle de contournement de la région, en passant par Roissy et vers Orly.
Concernant le traité avec l'Italie pour la liaison Lyon-Turin, le Grenelle mentionne les accès français : il s'agit de porter le tunnel en travaux au gabarit international et de créer une première sortie du TGV à l'est de Lyon.
Le projet Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est à l'étude. L'actuelle ligne Paris-Lyon est saturée. Une deuxième ligne reliera Paris à Lyon en deux heures seulement puisque l'AGV, automotrice à grande vitesse, est encore plus rapide que le TGV. Au départ de la gare d'Austerlitz, sous-employée, une ligne d'aménagement du territoire desservira Orléans, puis, vers le Berry, bifurquera vers l'est avec des correspondances vers Brive, Limoges, le Massif Central et Midi-Pyrénées.
La ligne vers Londres sera un jour ou l'autre saturée. Paris-Lille dessert aussi la Belgique, l'Allemagne, la Grande-Bretagne : c'était le hub de Lille voulu par Pierre Mauroy. Mais la ligne arrivera inéluctablement à saturation. C'est pourquoi une nouvelle ligne est envisagée, via Amiens, vers Calais.
J'ai eu grand plaisir à accepter un amendement d'une députée de l'Ariège car Toulouse-Narbonne présente un grand intérêt : on voit se profiler Bordeaux-Barcelone.
Enfin, on peut penser, avec le président Souchon, à joindre Paris-Clermont à l'ouest, vers l'Atlantique.
Tout cela fait beaucoup d'argent et de projets. Rhin-Rhône se fait actuellement, soit 200 kilomètres de chantier ; on améliore la desserte de Genève par la ligne de l'Ain dite des « Carpates » et on démarre l'an prochain Tours-Bordeaux, la suite de Le Mans-Rennes et Montpellier-Nîmes. Jamais on n'avait mené simultanément plusieurs chantiers. Des projets aussi importants nécessitent des partenariats public-privé, d'où la proposition du Gouvernement dans le plan de relance, ainsi que des partenariats avec les collectivités. Voilà un grand, un considérable projet que le Gouvernement est fier de porter. (Applaudissements à droite et au centre)