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Timestamp: 2019-05-26 22:12:49
Document Index: 63680190

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 2', '§ 39', '§ 39', '§ 39', '§ 45', '§ 39', '§ 45', '§39', '§ 45', '§ 45', '§ 45', '§ 2']

Vorgehen gegen die Radwegbenutzungspflicht - ein Leitfaden - ADFC NRW - Kreisverband Bottrop e. V.
Stellungnahme des Staatssekretärs im Straßenverkehrs- ministerium
Vorgehen gegen die Radwegbenutzungspflicht - ein Leitfaden
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Was kann vor Ort gegen die Radwegbenutzungspflicht getan werden?
Im hier vorliegenden Text sind bereits (wichtige) Neuerungen aus der StVO-Novelle 2009 (Zweite Fahrradnovelle) eingetragen. Die 46. StVO-Novelle ist am 1. September 2009 in Kraft getreten.
Dieser Text stellt keinen endgültigen Stand dar, sondern wird mit der Zeit immer wieder aktualisiert und erweitert werden. In den angebotenen Schreiben sind noch die alten Verwaltungsvorschriften eingearbeitet. In der StVO-Novelle ist eine größere Mindestbreite für Radwege durch den Verweis auf die ERA (jetzt 1,6 m statt 1,5 m) und (neu!) eine Mindestbreite für Gehwege neben benutzungspflichtigen Radwegen vorgesehen. Die Schreiben müssten also entsprechend angepasst werden. Es werden in naher Zukunft aktualisierte/neue Vorlagen für eigene Schreiben erstellt und veröffentlicht werden. Daher lohnt ein regelmäßiges Nachsehen.
Bottrop, August 2009 - Michael Wilch
Warum gegen die Benutzungspflicht vorgehen?
Wenn Radwege in Fahrtrichtung mit einem blauen Radwegschild (Z. 237, 240 oder 241) gekennzeichnet sind, müssen sie von Radfahrern benutzt werden. Die Fahrbahn ist dann für den Radverkehr gesperrt.
Zeichen 237, 240 und 241 StVO
Inzwischen kann es als erwiesen gelten, dass Radfahrer, die einen Radweg benutzen, einem höherem Risiko ausgesetzt sind, einen Unfall zu erleiden, als solche, die auf der Fahrbahn fahren. Das Innenministerium des Landes Baden-Württemberg hat auf eine Anfrage der Grünen-Land­tagsfraktion (Drucksache des Landtages Baden-Württemberg 14/1818) am 04.10.2007 geant­wortet: „Zahlreiche statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen weisen nach, dass die Unfallzahlen auf innerörtlichen Radwegen mit Radfahrerfurten deutlich höher sind als auf gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen. Auf Radwegen, die räumlich von der Fahrbahn getrennt sind, gibt es häufiger Unfälle in Verbindung mit abbiegenden und kreuzenden Fahrzeugen sowie mehr Alleinunfälle und Kollisionen zwischen Fußgängern und Radfahrern. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen. So wurde unter anderem durch die Bundesanstalt für Straßenwesen nachgewiesen, dass die Führung von Radfahrern auf der Fahrbahn vor allem in Knotenpunktbereichen ein höheres Sicherheitsniveau erreicht als die Führung im Seitenraum auf Radwegen. Radfahrer sind dann am sichersten, wenn sie sich im Blickfeld der anderen Fahrzeugführer aufhalten. Bei innerörtlichen Radwegen müssen Radfahrer die komfortable bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr auf Streckenabschnitten an Kreuzungen und Einmündungen häufig mit einem deutlich erhöhten Unfallrisiko bezahlen. [...]“
Gerade linksseitige Radwege sind für Radfahrer gefährlich, da kaum ein Verkehrsteilnehmer mit bevorrechtigtem Verkehr in Fahrtrichtugn links rechnet. Die Neufassung der Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) stellt daher richtig fest:
2. Auf baulich angelegten Radwegen kann nach sorgfältiger Prüfung die Benutzungspflicht auch für den Radverkehr in Gegenrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 oder ein Benutzungsrecht durch das Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ (1022-10) angeordnet werden.
5. Voraussetzung für die Anordnung ist, dass a) (...); b) nur wenige Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreiche Grundstückszufahrten zu überqueren sind; c) (...)"
Im Zusammenhang mit Radwegen gibt es erhebliche Sicherheitsbedenken. Radfahrern muss daher die Möglichkeit gegeben werden, dort zu fahren, wo sie am sichersten sind.
Viele Radwege befinden sich in einem erbärmlichen baulichen Zustand. Sie sind häufig zu schmal, uneben, aufgebrochen, machen plötzliche Verschwenkungen, führen zu nah an parkenden Fahr­zeugen vorbei oder weisen andere Besonderheiten auf, die Radfahrer nicht nur noch zusätzlich gefährden (und sei es nur durch Binden von Aufmerksamkeit) sondern auch einen erheblichen Komfortverlust darstellen. Im Kontrast dazu sind die Fahrbahnen zumeist gepflegt. Außerorts wird der Radweg meist zwar entlang der Straße geführt, jedoch in einigen Regionen nicht auf dem eigentlich Straßendamm sondern daneben. Dadurch müssen Radfahrer dann häufig an jeder Einmündung wieder auf die Höhe des Fahrdamms hochfahren und werden danach wieder heruntergeführt: es entsteht eine unnötige Berg- und Talfahrt.
Kommt es auf Fahrbahnen zu Einschränkungen, beispielsweise durch Baustellen, wird rechtzeitig per Beschilderung davor gewarnt und meist eine Umleitung ausgeschildert. Solche Maßnahmen werden für Radwege nur sehr selten getroffen.
Zwar darf ein Radfahrer bei schlechtem Zustand des benutzungspflichtigen Radweges eigentlich auf der Fahrbahn fahren. Dem ADFC sind aber Fälle bekannt, wo Radfahrer trotzdem verwarnt wurden oder im Falle eines Unfalls eine Mitschuld zugesprochen bekamen. Wenn jedoch keine Benutzungspflicht ausgewiesen ist, haben Radfahrer die Wahl: Sie können auf dem Radweg fahren, sollte dieser jedoch in einem schlechten Zustand, voller Laub oder einfach unzumutbar sein, dürfen sie die Fahrbahn benutzen ohne dass sie dadurch Nachteile befürchten müssen.
In der Vergangenheit wurden immer wieder Radwege auf dem Hochbord des Gehweges eingerichtet ohne dafür ausreichend Platz zu schaffen. Die Gehwege wurden teilweise bis auf wenige Zentimeter Restbreite verkleinert um noch einen Radweg mit in das vorhandene Profil zu quetschen. Es kam zwangsläufig zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern. Damit wurden zur vermeintlichen Begünstigung des Kraftverkehrs die beiden umweltfreundlichsten Verkehrsarten gegeneinander ausgespielt. In der Neufassung der VwV-StVO findet sich nun endlich eine Bestimmung, die dem ein Ende setzt:
"Zu Absatz 4 Satz 2
2. Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn
ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen."
Die Mindestbreiten für Gehwege finden sich in den "Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen" (EFA) der FGSV, aktuelle Ausgabe 2002. Dort ist eine Mindestbreite von 2,5 m gefordert, an Hauptverkehrsstraßen, im Bereich von Schulen etc. gibt es zum Teil erhebliche Breitenzuschläge.
Ohne die Radwegebenutzungspflicht werden sich die Kommunen stärker bemühen, gute Radwege anzulegen. Ein guter Radweg braucht keine Benutzungspflicht, da Radfahrer in freiwillig und gerne benutzen.
Die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht ist verkehrssicher, rechtssicher, klar und gerecht.
Der ADFC arbeitet seit vielen Jahren daran, dass die Radwegbenutzungspflicht generell aufgehoben wird. Er spricht sich zum Beispiel im Grundsatzprogramm aus dem Jahr 1989 gegen die Radbenutzungspflicht aus. Da für die völlige Aufgabe der Radwegbenutzungspflicht die Straßenverkehrsordnung geändert werden muss wird dieses Vorhaben Zeit in Anspruch nehmen. Es erfordert ein gesellschaftliches Umdenken um eine völlige Streichung der Radwegbenutzungspflicht aus der StVO zu erreichen. Der ADFC hat in seinen jahrelangen Bemühungen dazu beitragen können, dass mit der Novelle der StVO von 1997 die generelle Radwegbenutzungspflicht aufgehoben wurde. Ergänzend bietet der Fachausschuss Radverkehr den Gliederungen in diesem Papier Informationen, wie vor Ort gegen die Benutzungspflicht vorgegangen werden kann.
Voraussetzungen für die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht
Bevor ein Radweg mit einer Benutzungspflicht versehen werden darf, müssen schon heute ganz bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Diese Anforderungen bieten zum einen im Rahmen der Überzeugungsarbeit Argumente, zum anderen bieten sie aber auch Ansatzhebel in der Diskussion mit der Verwaltung. Sie sollen hier kurz vorgestellt werden.
§ 2 Straßenverkehrsordnung
Fahrräder sind, ebenso wie Kraftfahrzeuge, Fahrzeuge im Sinne der Straßenverkehrsordnung (StVO). Radfahrer müssen daher generell die Fahrbahn benutzen. Die Benutzung von Radwegen stellt eine Ausnahme dieser grundlegenden Regel dar. Die Benutzungspflicht aber ist mit dem Verbot der Fahrbahn und dem gleichzeitigen Gebot der Benutzung des Radweges das absolute Gegenteil des Normalfalles.
§ 2 Abs.1 StVO
Fahrzeuge müssen die Fahrbahn benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. [...]
§ 39 I Straßenverkehrsordnung
§ 39 der StVO wendet sich an die Verkehrsteilnehmer und weist noch einmal deutlich darauf hin, dass jeder verpflichtet ist, eigenverantwortlich die Regeln der StVO zu befolgen und nicht damit rechnen kann, dass jede Situation durch Schilder geregelt wird. § 39 I korrespondiert entsprechend mit § 45 IX.
§ 39 Abs.1 StVO
Angesichts der allen Verkehrsteilnehmern obliegenden Verpflichtung, die allgemeinen und besonderen Verhaltensvorschriften dieser Verordnung eigenverantwortlich zu beachten, werden örtliche Anordnungen durch Verkehrszeichen nur dort getroffen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist.
§ 45 IX Straßenverkehrsordnung
Ergänzend zu §39 I StVO wendet sich § 45 IX an die Straßenverkehrsbehörden und verpflichtet sie, bei der Anordnung von Verkehrszeichen äußerst restriktiv zu verfahren. „Besondere Umstände“ sind z.B. eine gegenüber dem Durchschnitt um ca. 30% erhöhte Unfallrate (Zahl der Unfälle bezogen auf die auf einer bestimmten Strecke erbrachten Fahrleistung, vgl. OVG Hamburg, NZV 2000, 346; BVerwG, NZV 2000, 345; BVerwG, NZV 2001, 528).
§ 45 Abs.9 StVO
Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. [...]
Für die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht müssen also diverse Kriterien erfüllt sein:
Besondere örtliche Verhältnisse:
Es müssen „besondere örtliche Verhältnisse“ vorliegen. Dazu gehören natürlich nicht solche Faktoren, die auf eine Vielzahl von oder sogar die Mehrheit der Straßen zutreffen. So ist beispielsweise die Mehrspurigkeit einer Straße nichts Besonderes.
Erheblich erhöhte Gefahr:
Es muss eine Gefahrenlage vorliegen, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung zum Beispiel der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs (andere Rechtsgüter wie der Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen dürften hier eher irrelevant sein), erheblich übersteigt. Viel Verkehr beispielsweise führt nicht unbedingt zu einem erheblich erhöhten Risiko, schon gar nicht zu einem, das spezifisch Radfahrer betrifft.
Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist eine materielle Komponente des Rechtsstaatsbegriffs und dient dem Schutz vor übermäßiger oder unangemessener Beeinträchtigung der Rechte des Einzelnen. Eine staatliche Maßnahme, wie hier etwa die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht (und damit eines Fahrbahnverbotes) ist nur dann verhältnismäßig, wenn sie einen legitimen Zweck verfolgt (geschaffen durch die Möglichkeit zur Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht in der StVO) und zusätzlich die folgenden Bedingungen erfüllt:
Die Erforderlichkeit der Maßnahme wird bereits in § 45 IX StVO betont (s.o.). Es soll daher an dieser Stelle nicht näher darauf eingegangen werden.
Die getroffene Maßnahme muss geeignet sein, die Gefahrenlage zu beseitigen. So einfach sich das anhört ist diese Voraussetzung bei Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht nicht ohne weiteres zu erfüllen. Wie oben erläutert, bringen Radwege im Allgemeinen selber eine besondere Gefährdung von Radfahrern mit sich – es ist aber nicht zulässig, eine Gefahr gegen eine andere zu tauschen. Es muss eine merkliche Besserung zu erwarten sein.
Die Anordnung muss auch angemessen sein. Das bedeutet, dass sie nur so weit einschränken darf, wie dies zur Gefahrenbeseitigung erforderlich ist. Es ist daher vor der Anordnung einer Benutzungspflicht zu prüfen, ob die Gefährdung nicht auch durch andere Maßnahmen, beispiels­weise Geschwindigkeitsbeschränkungen für alle Fahrzeuge, auf ein erträgliches Maß gesenkt werden kann.
2. Rechtsstaatliche Zurechnung
Gefahren müssen vorrangig so abgewehrt werden, dass derjenige einzuschränken ist, von dem die Gefahr ausgeht. Das ist wohl in den seltensten Fällen der Radverkehr. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass nicht rechtswidriges, sondern rechtmäßiges Verhalten begünstigt werden soll. Ansonsten würden Täter für ihr Verhalten belohnt und damit in ihrem rechtwidrigen Tun gestärkt. Sie hätten dann aber keinen Grund, ihr falsches Verhalten zu überdenken und einzustellen. In letzter Konsequenz würde sich der Rechtsstaat bei Mißachtung dieses Grundsatzes selber aushebeln, da sich niemand mehr an seine Regeln und Gesetze halten wird.
Zusätzlich müssen für die Anordnung der Benutzungspflicht auch die baulichen Voraussetzungen der Verwaltungsvorschrift zur StVO erfüllt werden.
Das bedeutet für einen Radweg, der tatsächlich benutzungspflichtig werden soll (VwV-StVO zu § 2 Randnummer 15 ff.
Freizuhaltende Sichtfelder nach ERA 95
Die Benutzungspflicht sollte damit nicht nur ein Zeichen für eine erheblich Gefahr bei der Benutzung der Fahrbahn, sondern darüber hinaus auch ein Qualitätssiegel für den damit gekennzeichneten Radweg. Beide Punkte werden in der Realität nur in den seltensten Fällen erfüllt.
Nach vielen bisher ergangenen Urteilen der Verwaltungsgerichte müssen alle vorgenannten Bedin­gungen erfüllt sein. Vor Gericht angegriffene Benutzungspflichten werden daher in den allermeis­ten Fällen aufgehoben.
Warum gibt es überhaupt noch Benutzungspflichten?
Manch einer wird sicher sicherlich fragen, warum es überhaupt noch so viele Benutzungspflichten gibt. Dafür gibt es unterschiedliche Gründe.
Meist werden Benutzungspflichten angeordnet, weil in der zuständigen Behörde Menschen Ent­scheidungen fällen, die nach wie vor der Meinung sind, dass Fahrradverkehr vom Autoverkehr getrennt werden muss. Dies kann auf der Annahme beruhen, dass Radfahrer dadurch geschützt werden können. Allzu oft aber beruht es einfach auf der Überlegung, dass der Kraftfahrzeug­verkehr dadurch schneller fahren kann. Ein weiterer Beweggrund ist, dass häufig die finanzielle Förderung von Straßenbaumaßnahmen, bei denen ein Radweg angelegt wird, die Anordnung einer Benutzungspflicht zur Bedingung hat. Der ADFC fordert seit vielen Jahren, dass diese kontrapro­duktiven Bedingungen abgeschafft werden.
An erster Stelle des Interesses muss für den ADFC die Öffentlichkeitsarbeit stehen. Dabei muss natürlich ja nach Gesprächspartner/Zielgruppe etwas anders argumentiert werden bzw. unter­schiedliche Aspekte stärker betont werden. Es sollten nach Möglichkeit mehrere der unten genannten Aktivitäten/Kanäle genutzt werden, da teilweise verstärkende Effekte auftreten, die schneller zum Ziel führen.
Besonders wichtig wird es dabei sein, den leider immer noch in der Bevölkerung vorhandenen Mythos aufzuklären, dass Radwege sicher seien. Es gibt dazu zum Beispiel ein Faltblatt des KV Bottrop, dass auf den Internetseiten des ADFC NRW verfügbar ist.
Es gilt, Radfahrer über die Gefahren von Radwegen aufzuklären und ihnen zu erläutern, dass sie grundsätzlich dasselbe Recht haben, die Fahrbahn zu benutzen, wie jeder andere Fahrzeugführer auch. Dabei sollte ebenfalls betont werden, dass Radfahrer auf der Fahrbahn verpflichtet sind, einen aus­reichenden Sicherheitsabstand zum rechten Fahrbahnrand von 0,8-1 m, zu parkenden Fahrzeugen ist mind. 1,5 m Sicherheitsabstand einzuhalten. Tun sie dies nicht, droht ihnen im Falle eines Unfalls eine Teilschuld. Der Fachausschuss Radverkehr bereitet zur Zeit (März 2009) ein Positionspapier zum Seitenabstand vor. Sobald es verfügbar ist wird es hier verlinkt.
Es ist aber im Hinblick auf die Abschaffung der Benutzungspflichten vor Ort auch sinnvoll, über die Voraussetzungen für die Anordnung der Benutzungspflicht aufzuklären. Damit kann Sensibilität für die kritischen Verhältnisse geschaffen und letztendlich Rückhalt und Unterstützung aufgebaut werden. Radfahrer erreicht man natürlich ganz direkt erstmal in der eigenen Ortsgruppe/im eigenen Kreisverband, aber auch auf Touren, im ADFC-Laden oder am ADFC-Stand.
Andere Interessensvertreter
Je nach Situation vor Ort sollten auch andere vorhandene Interessensverbände mit Einfluss miteinbezogen werden. Dies können zum Beispiel Agenda 21-Initiativen oder auch andere Bürgerinitiativen (beispielsweise solche, die sich für Verkehrsberuhigung einsetzen) sein. Behindertenverbände, insbesondere Blidnenverbände können einflussreiche Partner bei Aktionen gegen Hochbordradwege sein. Häufig besteht keine taktile Trennung zwischen Geh- und Radweg, weswegen Blinde Gefahr laufen, in den Bereich des Radweges zu geraten.
Teilweise können auch Fußgängervertreter oder auch Kinderinteressenvertreter mit ins Boot geholt werden wenn es beispielsweise darum geht, die Benutzungspflicht eines gemeinsamen Geh- und Radweges aufzuheben.
Ein (im Sinne des ADFC) guter Artikel in lokalen Zeitungen hat die vielfache Wirkung einer ein­zelnen Aktion am ADFC-Stand. Ein großer Vorteil ist dabei, dass nicht nur direkt interessierte Menschen erreicht werden, sondern auch viele ansonsten nicht direkt Angesprochenen. Über mehrere Artikel, die auf die Gefahren von Radwegen hinweisen und den Sinn der Radweg­benutzungspflicht anzweifeln, lässt sich auch Druck auf Verwaltung und Politik aufbauen. Wie Pressearbeit am Besten organisiert wird zeigen Beispiele aus München (finden sich hier).
Besonderer Augenmerk sollte auf die Lokalpolitik gelegt werden, da von dort die Vorgaben für die Verwaltung kommen. So ist gibt es bereits in einem Bezirk Hamburgs die Vorgabe des Stadtteilparlamentes an die Verwaltung, keine Benutzungspflicht mehr anzuordnen. Meist gibt es bereits Berührungspunkte zwischen dem ADFC und den lokal vertretenen Parteien, sei es, dass einige aktive Mitglieder in beiden Organisationen sind oder zumindest mit Aktiven aus der Politik befreundet sind. Darüber lassen sich dann leicht Anknüpfungspunkte finden. Aber auch, wenn derartige Königswege nicht vorhanden sind, gibt es natürlich Möglichkeiten. Parteien leben davon, dass (potentielle) Wähler mit ihnen reden und ihnen Problemfelder aufzeigen. Es empfiehlt sich also, Treffen mit den lokalen Parteien zu verabreden, auf denen sich der ADFC vorstellt und seine Anliegen vorbringt. Es ist davon auszugehen, dass derartigen Vorträgen mit freundlicher Interes­siertheit begegnet wird, häufig jedoch keine direkten Taten folgen. Es muss daher häufig über andere Kanäle (s.o.) meist noch zusätzliche Dringlichkeit aufgebaut werden.
Es kann manchmal hilfreich sein, örtliche Abgeordnete (oder Kandidaten) aus/für den eigenen Wahlkreis anzusprechen. Eine Möglichkeit dazu bietet unter anderem die Plattform Abgeordnetenwatch. Der große Vorteil hier: die Antworten werden, ebenso wie die Fragen, veröffentlicht. Dies ist beispielsweise bei Bürgerfragestunden häufig nicht so.
Interessant sind bei Abgeordnetenwatch insbesondere die Bundestagsbageordneten des eigenen Wahlkreises und die Mitglieder des Verkehrsausschusses, aber auch die Abgeordneten des eigenen Landtages. Dass Nachfragen von mehreren Personen durchaus zu einem Bewußtseinswandel führt zeigt die Antwort von Martin Güll auf die Fragen von Samuel Raz und Markus Klein.
Neben Gesprächen können Lokalpolitiker auch zu öffentlichkeitswirksamen „Politischen Exkursionen“ eingeladen werden. Dabei sollte bewusst auf Radwegen in der Stadt/im Kreis gefahren werden und die Teilnehmer sollten auf die kritischen Punkte aufmerksam gemacht werden. Nach Möglichkeit sollten diese Radtouren regelmäßig (jährlich) stattfinden. Dabei sind in jedem Fall auch Pressevertreter einzuladen. Einige Beispielunterlagen zu einer Politischen Radtour des ADFC Bremen finden sich hier.
In zeitlicher Nähe zu Kommunalwahlen gibt es auch die Möglichkeit der „Wahlprüfsteine“. Dabei werden Parteien vor der Wahl Fragen gestellt zu ihren Plänen in der Radverkehrspolitik. Diese Fragen und die entsprechenden Antworten werden in Pressemeldungen oder im ADFC-Magazin veröffentlicht. Nach der Wahl sollte dann auch ein entsprechender Artikel veröffentlicht werde in dem die Umsetzung der vorher veröffentlichten Ziele überprüft wird.
Zu den oben beschriebenen „Politischen Radtouren“ sollten auch Vertreter der Verwaltung eingeladen werden.
Sollte sich die lokale Verwaltung uneinsichtig zeigen kann es manchmal hilfreich sein, sich mit seinem Anliegen an die übergeordnete Behörde zu wenden. In NRW wären das zum Beispiel die Regierungspräsidien.
Verkehrsrechtliche Vorgehensweisen
Wie oben bereits erklärt, sind an die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht strenge Bedingungen geknüpft, die in den seltensten Fällen erfüllt werden. Radfahrer, die von den entsprechenden Anordnungen betroffen werden (also eine Straße mit Benutzungspflicht befahren) haben nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz erhebliche Möglichkeiten, gegen diese Anordnung vorzugehen. Da Verwaltungsrecht jedoch Landesrecht ist, bestehen im Verfahren von Bundesland zu Bundesland unterschiedliche Teilschritte.
Gegen einen Verwaltungsakt kann von den davon betroffenen Bürgern Widerspruch eingelegt werden. Dabei ist jedoch eine Widerspruchsfrist zu beachten, die der Gesetzgeber eingeführt hat, damit Verwaltungsakte auch rechtskräftig werden können. Anordnungen von Verkehrszeichen sind dabei wiederum ein Sonderfall, da sie dem Bürger nicht, wie bei anderen Verwaltungsvorgängen (Baugenehmigung, Steuerbescheid) schriftlich mit Rechtsbelehrung mitgeteilt werden. Vielmehr werden Schilder ohne weitere Mitteilung im Verkehrsraum aufgestellt. Es gab daher bis vor kurzem eine uneinheitliche Rechtssprechung zu der Frage, wann die Widerspruchsfrist bei einem Ver­kehrszeichen (VZ) abgelaufen ist. Inzwischen hat sich jedoch die Meinung durchgesetzt, dass die Widerspruchsfrist dann zu laufen beginnt, wenn man erstmals von dem Verkehrszeichen betroffen ist, also vorbeigefahren ist. Die Widerspruchsfrist beträgt dann ein Jahr (12 Monate). Innerhalb dieser Zeit muss der Widerspruch geschrieben und bei der Behörde eingegangen sein. Der Widerspruch muss von einer natürlichen Person eingereicht werden, der Kreisverband/die Orts­gruppe ist nicht widerspruchsberechtigt, es muss sich also ein Mitglied bereit erklären, seinen Briefkopf zu Verfügung zu stellen. Im Widerspruch genügt es zu erklären, wann man das erste Mal am VZ vorbeigekommen ist um die Frist einzuhalten. Es sollte zusätzlich darauf hingewiesen wer­den, dass man in Zukunft voraussichtlich häufiger die genannte Straße benutzt (bspw. auf dem Weg zur Schule, Uni, Arbeit, Supermarkt...). Ein Musterwiderspruch findet sich hier (PDF, ODT), ein anderer beim ADFC Diepholz.
Leider werden Widerspüche immer noch häufig mit der Begründung abgelehnt, dass die entsprechende Frist bereits abgelaufen sei, da die Schilder schon x Jahre stünden. Gegen derartige Bescheide der lokalen Behörden kann dann wiederum Widerspruch bei den Regierungspräsidien als übergeordnete Behörde eingelegt werden. Dabei sollten nochmal alle vorgebrachten Argumente vertieft werden. Auch dafür findet sich wieder ein Beispieldokument.
Antrag auf Überprüfung/Neubescheidung
In einigen Bundesländern (Niedersachsen, NRW, Bayern) ist seit einiger Zeit das Widerspruchsverfahren mit den sogenannten Bürokratieabbaugesetzen abgeschafft worden. Auch in solchen Fällen gibt es jedoch eine Möglichkeit, der Behörde die Chance zu geben, von sich aus die Schilder abzunehmen. Man schreibt dazu einen Antrag auf Überprüfung der Benutzungspflicht bzw. einen Antrag auf Neu­bescheidung. Nach den Verwaltungsverfahrensgesetzen müssen Anträge bearbeitet werden, wofür eine Frist von 3 Monaten vorgesehen ist. Läuft diese Frist ohne Bescheidung ab, steht dem Antragsteller direkt der Klageweg vor dem Verwaltungsgericht offen. Ein Antrag auf Überprüfung kann ansonsten genau so aufgebaut sein wie ein Widerspruchsschreiben - und sollte er auch, da er auf dieselben Aspekte Bezug nimmt. Auch hierzu gibt es wieder ein Musterschreiben (PDF, ODT).
Haben alle vorhergehenden Schreiben nicht dazu geführt, dass sich in der zuständigen Behörde Einsicht einstellt, bleibt als letzte Möglichkeit und sicherlich schärfstes Schwert gegen eine konkrete Benutzungspflicht die Klagemöglichkeit vor dem Verwaltungsgericht. Sie kann auch in Betracht gezogen werden, wenn sich bei einem Gespräch im zuständigen Amt (derartige Gesprächsangebote sollten in jedem Fall genutzt werden) herausstellt, dass das Entfernen der Schilder nicht vorgesehen ist. Dabei sollte auf etwaige Drohungen der anwesenden Beamten nicht eingegangen werden.
Die Klage kann in der ersten Instanz, also vor dem Verwaltungsgericht, vom Kläger selber vertreten werden. Dies ist für jemanden, der sich in die Thematik eingearbeitet hat und auch sonst seinen Standpunkt vertreten kann, kein größeres Problem. Nach Einreichung der Klageschrift (Beispieldokument) wird meist als erste Meldung vom Gericht der Gerichtskostenbescheid versandt. Für die Klage gegen eine Benutzungs­pflicht wird dabei meist ein Streitwert von 5.000,- EUR festgelegt, es sind also Gerichtskosten in Höhe von 363,- EUR vom Kläger vorzustrecken. Als nächstes wird der Erfahrung nach der Beschluss ergehen, dass die Klage nicht von der Kammer, sondern von einem Einzelrichter bearbeitet wird. Da es sich nicht um eine Sache von grundlegender Bedeutung handelt, ist dagegen nichts einzuwenden. Nach Zustellung der Klage hat die beklagte Gemeinde im Allgemeinen 6 Wochen Zeit für die Stellungnahme. Ist die erfolgt, kann vom Kläger nochmals auf einzelne Punkte eingegangen werden. Für gewöhnlich wird der Verwaltungsrichter die Verhandlung mit Ortstermin festsetzen. Nach der mündlichen Verhandlung ergeht für gewöhnlich das Urteil. Sollte wider Erwarten nicht im Sinne des Klägers entschieden worden sein, steht die Berufung vor dem Oberverwaltungsgericht zur Verfügung. Vor Beschreiten dieses Weges sollte jedoch mit einem Anwalt Rücksprache gehalten werden. Auch hier gibt es wieder Beispieldokumente (ODT, PDF) und Informationen vom ADFC Diepholz.
Herzlichen Dank an Martin Jobst, Gunter Mischner und allen anderen Aktiven des ADFC, die an der Erstellung dieses Leitfadens mitgewirkt haben.
Leitfaden zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht des ADFC FA Radverkehr von Michael Wilch steht unter einer Creative Commons Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung 3.0 Unported Lizenz.