Source: http://www.transportoweprawo.pl/2013/o-legitymacji-do-dochodzenia-roszczen-w-konwencji-cmr-raz-jeszcze
Timestamp: 2019-01-24 00:48:40+00:00
Document Index: 118155807

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'art. 75', 'art. 12', 'art. 13', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 90', 'art. 75', 'de lege ferenda', 'art. 75', 'art. 548', 'art. 544', 'art. 90', 'art. 435', 'art. 518', 'art. 67']

← Spedytor jako przewoźnik
Wiem, że temat był już poruszany we wpisie Kto może dochodzić roszczeń z umowy przewozu towarów, ale ostatnio natknąłem się na orzeczenia Sądu Okręgowego w Szczecinie z dnia 14.12.2012 r. sygn. akt VIII Ga 385/12 poruszającego to zagadnienie, które uznałem, że zasługuje na komentarz. Liczących na krótką notkę od razu uprzedzam – tym razem będzie długo 🙂
Powód w opisywanej sprawie wystąpił przeciwko pozwanym o zapłatę należności z tytułu wykonanego przez niego przewozu. Pozwani wnieśli o oddalenie powództwa, wskazując, iż roszczenie nie istnieje, gdyż doszło do potrącenia roszczeń o zapłatę przewoźnego z roszczeniem pozwanych o naprawienie szkody wynikłej z uszkodzenia przesyłki w czasie dokonywania przewozu przez powoda. W sprawie występował szereg różnych wątków m.in. kwestia wykazania zakresu szkody i jej wysokości, a także spowodowania jej przez osobę uprawnioną, jednak z punktu widzenia tego wpisu najistotniejszy był spór co do tego, czy pozwani będący nadawcami byli uprawnieni do dochodzenia roszczeń z tytułu szkody w przewozie od powoda. Powód wskazywał bowiem, iż w braku uregulowań w Konwencji legitymacji do dochodzenia roszczeń, stosuje się przepisy prawa przewozowego, które w tej sprawie wskazywały, że uprawniony był wyłącznie odbiorca, a nie nadawca czyli pozwani.
Sąd Rejonowy w Szczecinie nie podzielił argumentów powoda w zakresie legitymacji i uznał, że wobec braku jednoznacznego uregulowania tej kwestii w Konwencji CMR, zastosowanie powinny znaleźć ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej, czyli że z roszczeniem może wystąpić osoba poszkodowana, zaś bez wątpienia w sprawie pozwani ponieśli szkodę w wyniku uszkodzenia przesyłki, gdyż to oni ponieśli koszty tego uszkodzenia. Sąd powołał się przy tym na wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 12.11.1996 r. (sygn. akt I ACr 673/96), w którym zaprezentowano takie właśnie stanowisko.
W apelacji powód szczegółowo przedstawił swoje zarzuty co do orzeczenia I instancji, w zakresie legitymacji podnosząc, iż w wyrokach Sądu Najwyższego z dnia 03.09.2003 r. (sygn. akt II CKN 415/01) i z dnia 03.09.2003 r. (sygn. akt IV CK 264/02) wyraźnie stwierdzono, że w związku z brakiem określenia osoby uprawnionej w Konwencji CMR konieczne jest sięgnięcie do prawa przewozowego, co wynika wprost z art. 1 ust. 3 pr. przew. Prawo przewozowe wskazuje natomiast w art. 75 ust. 3 pkt 2 lit. b, iż roszczenia z tytułu uszkodzenia przesyłki przysługują nadawcy lub odbiorcy w zależności od tego, który z nich ma prawo rozporządzać przesyłką. Sąd Najwyższy wskazał przy tym, iż o tym, kto ma prawo rozporządzać towarem na gruncie Konwencji CMR stanowi art. 12, według którego prawo to przysługuje nadawcy, chyba że drugi egzemplarz listy przewozowego został wydany odbiorcy lub, że odbiorca skorzystał z prawa przewidzianego w art. 13 ust. 1 CMR, czyli zażądał od przewoźnika wydania towaru lub listu przewozowego, wtedy prawo to przechodzi na odbiorcę. Skoro zaś w sprawie poza sporem było, iż odbiorca odebrał przesyłkę, nadawcy czyli pozwanym nie przysługiwały już żadne uprawnienia wobec przewoźnika z tytułu szkody w przewozie.
Sąd Okręgowy w Szczecinie w opisywanym wyroku nie podzielił zarzutów apelacyjnych w zakresie legitymacji, uzasadniając to w następujący sposób:
Słusznie zauważa Sąd Rejonowy oraz strona pozwana, że Konwencja CMR i ustawa Prawo przewozowe nie tworzą jakiegoś autonomicznego porządku prawnego, który wyczerpująco reguluje wszystkie kwestie sporne. Żadna z tych regulacji (ani Konwencja CMR ani ustawa Prawo przewozowe) nie zawiera wyłączenia zasad ogólnych przyjętych w polskim prawie cywilnym w przypadku powstania szkody. Zatem w przypadku niepełnych uregulowań szczególnych znajdują zastosowanie przepisy zarówno dotyczące kontraktu jak i deliktu, co oznacza, że z roszczeniem odszkodowawczym może wystąpić osoba poszkodowana, a osobami poszkodowanymi w przedmiotowej sprawie bez wątpienia pozostawali pozwani L. B. i M. B., który ponieśli koszty uszkodzonego towaru przewożonego przez powoda, zostali bowiem obciążeni kosztami przez kontrahenta za uszkodzony towar. Gdyby pozwanym odmówić legitymacji do żądania odszkodowania na zasadach ogólnych to zostaliby oni zupełnie pozbawieni prawa do skutecznego naprawienia szkody. Sąd drugiej instancji w całej rozciągłości zgadza się ze stanowiskiem, że ani Konwencja CMR ani ustawa Prawo przewozowe nie zawierają wyłączenia w zakresie stosowania przepisów Kodeksu cywilnego. Poza sporem pozostaje też fakt, że przepisy o zobowiązaniach nie są sprzeczne z przepisami Konwencji CMR czy też przepisami ustawy Prawo przewozowe. Zatem w braku wyraźnych podstaw do dochodzenia roszczeń w przepisach szczególnych niewątpliwie należy sięgać do uregulowań przepisów o zobowiązaniach ogólnych. W szczególności gdy pokrzywdzony podmiot – tak jak w przedmiotowym przypadku -miałby zostać pozbawiony uprawnienia do dochodzenia swoich roszczeń odszkodowawczych. W przeciwnym razie istniejąca luka prawna dawałaby przewoźnikom uprawnienie do unikania odpowiedzialności za każdym razem, gdy odbiorca towaru obciąży skutkami wadliwości towaru nadawcę a nie przewoźnika. W tym stanie rzeczy oczywistym jest, że zasady odpowiedzialności ogólnej muszą mieć zastosowanie za każdym razem, gdy nie wyłączają ich przepisy szczególne. Zatem powód jako przewoźnik odpowiedzialny był za prawidłowe wykonanie umowy w stosunku do pozwanych, a odpowiedzialność ta miała charakter kontraktowy, co uzasadnia legitymację pozwanych do dochodzenia odszkodowania od powoda.
Krytyczna ocena uzasadnienia wyroku
Przyznam szczerze, że w momencie, kiedy przeczytałem te słowa, uznałem, że takie uzasadnienie wymaga glosy krytycznej. Ponieważ jednak glos do wyroków Sądów Okręgowych raczej się nie publikuje, postanowiłem wykorzystać przestrzeń mojego bloga.
W kwestii legitymacji w Konwencji CMR jest szereg różnych poglądów, więc nie twierdzę, że moje stanowisko jest jedyne słuszne. Uzasadnienie wskazanego wyroku zawiera jednak na tyle dużo trudnych do obrony stwierdzeń, że nie mogę uznać go za prawidłowe, zwłaszcza że – co najbardziej w nim rozczarowuje i budzi moje zastrzeżenia – kompletnym milczeniem pomija ono argumenty przywołane w apelacji i przytoczone na ich poparcie orzeczenia Sądu Najwyższego. Postaram się zatem po kolei odnieść się do poszczególnych twierdzeń zawartych w wyroku.
O czym stanowi Konwencja
Nie ulega wątpliwości, że Konwencja wprost nie definiuje pojęcia osoby uprawnionej. Z tego względu w orzecznictwie sądów zagranicznych oraz tamtejszej doktrynie formułowano bardzo wiele teorii co do tego, kto jest osobą uprawnioną. Przede wszystkim jednak należy odpowiedzieć sobie na pytanie, czy o tym, kto jest osobą uprawnioną, decyduje sama Konwencja (choć wobec braku jednoznacznego przepisu normę taką należałoby dopiero wyinterpretować) czy też skoro Konwencja na ten temat milczy, decydujące znaczenie mają przepisy krajowe właściwe dla danej umowy. Można mieć w tej kwestii różne poglądy i zbyt wiele miejsca zajęłoby omówienie każdego z nich oraz argumentów ich popierających. Należy jednakże mieć świadomość, że wybór każdego z nich niesie ze sobą określone konsekwencje. Mam wrażenie, że tej świadomości w tym wypadku sądowi zabrakło.
Prawo krajowe, ale które?
Sąd Okręgowy w Szczecinie w opisywanym orzeczeniu stanął na stanowisku, iż Konwencja sama nie określa tego, kto jest osobą uprawnioną i nie tworzy w tym zakresie autonomicznego porządku prawnego. Konsekwentnie zatem powinien przyjąć, iż zastosowanie znajdą przepisy prawa krajowego. Pojawia się wówczas pytanie – jakie przepisy? Kodeksu cywilnego czy prawa przewozowego? Powszechnie przyjętą regułą interpretacyjną jest zasada lex speciali derogat legi generali. Nie powinno zatem budzić wątpliwości, iż podstawowym aktem prawnym dotyczącym umowy przewozu jest prawo przewozowe, które w myśl art. 1 ust. 1, ma zastosowanie do przewozów rzeczy dokonywanych przez uprawnionych do tego przewoźników. Co więcej art. 1 ust. 3 pr. przew. stanowi wprost, iż przepisy prawa przewozowego stosuje się również do przewozów międzynarodowych w zakresie nieuregulowanym umowami międzynarodowymi. W tej sytuacji, jeśli jakaś kwestia nie została unormowana w Konwencji CMR, należy w tym zakresie korzystać z przepisów prawa przewozowego.
Prawo przewozowe wyłącza zasady ogólne
Powyższej tezy wynikającej z obu przywołanych orzeczeń Sądu Najwyższego – jak się zdaje – Sąd Okręgowy w Szczecinie nie zakwestionował. Sformułował natomiast niemożliwy do zaakceptowania pogląd, iż ani Konwencja CMR, ani prawo przewozowe nie zawierają wyłączenia zasad ogólnych przyjętych w polskim prawie cywilnym w przypadku powstania szkody. Cała bowiem idea zarówno Konwencji CMR jak i prawa przewozowego opiera się na daleko idącej modyfikacji ogólnych zasad odpowiedzialności odszkodowawczej począwszy od zasad odpowiedzialności (zasada ryzyka zamiast zasady winy), poprzez wyłączenia i specjalne domniemania, aż po limity odszkodowań i szczególne zasady ich ustalania. Jest zatem oczywiste, iż jeśli przepisy prawa przewozowego przewidują odmienne uregulowania dotyczące dochodzenia roszczeń od przewoźnika od ogólnych zasad odpowiedzialności, stosować należy wyłącznie te pierwsze. Wynika to zresztą wprost z art. 90 pr. przew. stanowiącym, iż kodeks cywilny stosuje się wyłącznie w sprawach nieuregulowanych ustawą.
W tym kontekście spore zastrzeżenia budzi dalsze twierdzenie sądu, iż poza sporem pozostaje, iż przepisy o zobowiązaniach nie są sprzeczne z przepisami Konwencji CMR czy też przepisami prawa przewozowego. Sprzeczności te można bowiem spotkać w prawie każdym przepisie prawa przewozowego i Konwencji CMR, gdyż taka jest racja bytu tych regulacji.
Legitymacja formalna, nie materialna
Sąd, kontynuując swój wywód, stwierdza, iż w przypadku niepełnych uregulowań szczególnych znajdują zastosowanie przepisy zarówno dotyczące kontraktu jak i deliktu, co oznacza, że z roszczeniem odszkodowawczym może wystąpić osoba poszkodowana. Pogląd ten opiera się na błędnym założeniu, że przepisy prawa przewozowego nie zawierają wyczerpującej regulacji dotyczącej tego, kto ma prawo dochodzić roszczeń z umowy przewozu towarów. Tymczasem prawo przewozowe w art. 75 ust. 3 pkt 2 jednoznacznie i wyczerpująco określa, kto może dochodzić od przewoźnika roszczeń z umowy przewozu. Przepis ten dotyczy dwóch rodzajów roszczeń – o zwrot należności lub jej części oraz wszystkich pozostałych. Nie istnieje więc jakiekolwiek roszczenie wobec przewoźnika wynikające z umowy przewozu towarów, które nie byłoby objęte regulacją tego przepisu. Oznacza to, że prawo przewozowe wyklucza możliwość dochodzenia od przewoźnika roszczeń z umowy przewozu towarów na innych zasadach niż przewidziane w przywołanym przepisie. Chybione jest zatem stanowisko Sądu Okręgowego w Szczecinie, iż w przypadku szkody w przewozie z roszczeniem odszkodowawczym może wystąpić na ogólnych zasadach osoba poszkodowana. Przepisy prawa przewozowego legitymacji w ogóle nie uzależniają bowiem od faktu poniesienia szkody, a wyłącznie od uprawnienia do rozporządzania przesyłką, a wiec kwestii czysto formalnej.
Rzekoma luka pozbawiająca poszkodowanych praw
Jednym z argumentów przytoczonych przez sąd na poparcie swojego stanowiska jest twierdzenie, iż w braku uznania legitymacji pozwanych do dochodzenia roszczeń od przewoźnika zostaliby oni pozbawieni prawa do skutecznego naprawienia szkody, podczas gdy to oni zostali obciążeni kosztami uszkodzonego towaru przez jego nabywcę. Taka luka prawna dawałaby zaś przewoźnikom uprawnienie do unikania odpowiedzialności za każdym razem, gdy odbiorca towaru obciąży skutkami wadliwości towaru nadawcę, a nie przewoźnika.
Po pierwsze argumentacja ta jest całkowicie oderwana od przepisów prawa i mogłaby służyć jako postulat de lege ferenda, a nie uzasadnienie orzeczenia. Przepis art. 75 ust. 3 pkt 2 lit. b jest bowiem jednoznaczny i wyraźnie wskazuje, że w tej sprawie uprawniony do dochodzenia roszczeń był odbiorca, a nie nadawca. Sąd nie powinien więc pomijać istnienia tego przepisu w systemie prawnym tylko dlatego, że uważa przyjęte przez ustawodawcę rozwiązanie za niesprawiedliwe. W przypadku wątpliwości co do zgodności wskazanej normy z Konstytucją, sąd mógł bowiem zwrócić się z zapytaniem do Trybunału Konstytucyjnego, czego jednak nie uczynił.
Po drugie wbrew stanowisku sądu polski system prawny w zakresie uprawnień nadawcy towaru w przypadku szkody w przesyłce jest spójny, zaś ewentualne problemy w dochodzeniu roszczeń mogą być często wyłącznie skutkiem błędów popełnianych przez samych poszkodowanych. Kodeksowa regulacja umowy sprzedaży zakłada bowiem w art. 548 w zw. z art. 544 k.c., iż ryzyko uszkodzenia towaru w przewozie spoczywa na kupującym, jeśli towar oddano do przewiezienia profesjonalnemu przewoźnikowi. Tym samym w przypadku uszkodzenia towaru słusznie to odbiorca ma prawo dochodzić roszczeń od przewoźnika, a prawa tego pozbawiony jest nadawca. Z kolei jeśli strony w drodze umowy zmieniły ustawowy rozkład ryzyka uszkodzenia towaru w transporcie, powinny zadbać również o to, by uprawnienia wobec przewoźnika przysługiwały osobie faktycznie poszkodowanej w wyniku szkody w przewozie (np. w drodze cesji praw z umowy przewozu). Nic zarazem nie stało na przeszkodzie, by zaspokojony przez nadawcę odbiorca przekazał mu swoje uprawnienia wobec przewoźnika.
Z tych względów trudno uznać istniejącą regulację prawa przewozowego uzależniającą prawo do dochodzenia roszczeń od prawa do rozporządzania przesyłką za pozbawiającą kogokolwiek prawa do uzyskania odszkodowania.
Prawidłowe rozstrzygnięcie?
Niezależnie od powyższych krytycznych uwag nie jest wykluczone, iż rozstrzygnięcie sądu w zakresie legitymacji było ostatecznie prawidłowe. W uzasadnieniu znalazła się bowiem wzmianka, iż pozwani prowadzą działalność w zakresie wykonywania przewozów krajowych i zagranicznych. Jest zatem możliwe, iż przewóz zlecony powodowi był w istocie powierzeniem podwykonawcy przewozu, który wcześniej został zlecony pozwanym. W takim wypadku wszelkie roszczenia odbiorcy powinny być skierowane wobec przewoźnika głównego czyli pozwanych, zaś roszczenia wobec powoda mieliby wyłącznie pozwani. Możliwe jednak, że w tym wypadku pozwani byli spedytorem, który jako nadawca zlecił przewóz powodowi, co sprawiałoby, że roszczenia wobec powoda powinny być zgłoszone wyłącznie przez odbiorcę. Nie jestem jednak w stanie się w tej kwestii jednoznacznie wypowiedzieć, gdyż w uzasadnieniu wyroku brak jest w tym zakresie wystarczających danych.
Podsumowując – w mojej ocenie w uzasadnieniu wskazanego wyroku powinna znaleźć się dużo bardziej wnikliwa analiza przedstawionego zagadnienia zwłaszcza w kontekście przytoczonego przez powoda orzecznictwa sądowego. Zdaję sobie sprawę przy tym, iż w polskim systemie prawnym nie występuje reguła precedensu, ale jeśli istnieją istotne orzeczenia Sądu Najwyższego w danej materii, a do tego strona powołuje się na nie w swojej argumentacji, sąd, zajmując odmienne stanowisko, powinien uzasadnić, dlaczego nie akceptuje poglądów wyrażonych w dotychczasowym orzecznictwie. W tym orzeczeniu niestety tego zabrakło.
Rzecz jasna zapraszam do dyskusji. Jeśli ktoś ma inne zdanie zarówno na temat wyroku jak i samej legitymacji do dochodzenia roszczeń na gruncie Konwencji CMR, chętnie podejmę się polemiki w komentarzach 🙂
Ten wpis został opublikowany w kategorii Aktualności, Międzynarodowy przewóz drogowy towarów, Przegląd orzecznictwa i oznaczony tagami Konwencja CMR, legitymacja, osoba uprawniona, prawo przewozowe. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.
15 odpowiedzi na „O legitymacji do dochodzenia roszczeń w Konwencji CMR raz jeszcze”
18/03/2013 o 12:16
Panie Pawle – w pełni popieram pana stanowisko i pogląd, nie mam nic do dodania oprócz tego, że kombinacja myślowa jaką zaprezentował Sąd Okręgowy w Szczecinie trochę przeraża.
19/03/2013 o 11:55
Dziękuję Panie Andrzeju za komentarz. To prawda, że budzi pewne obawy pominięcie w uzasadnieniu milczeniem argumentów powoda. Niestety nieraz takie rzeczy się zdarzają. Zawsze mam wówczas problem z wytłumaczeniem klientowi, dlaczego przegraliśmy sprawę. Zwykle rozmowa kończy się pełnym zdziwienia pytaniem klienta: „To sąd tak może w ogóle nie odpowiedzieć na nasze zarzuty?”
Franek46 pisze:
20/03/2013 o 11:49
Gdyby Pan znalazł czas na rozwianie moich wątpliwości na blogu Olgierda Rudaka (pod wpisem o zagubionych towarach), byłbym bardzo wdzięczny.
20/03/2013 o 22:38
Jasne – niestety nie widziałem tam opcji rss komentarzy, więc nie zauważyłem ich wcześniej 🙂
28/03/2013 o 14:18
Po przeczytaniu wpisu bez lektury uzasadnienia orzeczenia wydaje się, iż SO próbował opierać się na względach „natury słusznościowej” (marginalnie SN wielokrotnie tak czyni). Jeżeli SO uznał, że się nie należy powinien uzasadniać w kierunku, który poruszył tj. zbiegu podstaw odpowiedzialności i przyjąć delikt.
14/04/2013 o 22:56
Delikt w transporcie to bardzo śliski temat. Ja osobiście jestem przeciwnikiem stosowania koncepcji odpowiedzialności deliktowej (co do zasady), gdyż po pierwsze jest art. 90 pr. przew., który pozwala na stosowanie k.c. tylko w sprawach nieuregulowanych, a prawo przewozowe kompleksowo reguluje kwestię odpowiedzialności za szkodę w przesyłce. Po drugie dopuszczenie reżimu odpowiedzialności deliktowej w transporcie sprawiłoby, że całe prawo przewozowe straciłoby sens. Każdą szkodę w przewozie można by bowiem bez najmniejszych problemów podciągnąć pod art. 435 i 436 k.c.
05/03/2014 o 22:39
Temat legitymacji procesowej w przypadku CMR jest jak rzeka……. długa, kręta i z wirami:)
Ale do rzeczy. Jestem ciekawy Pana opinii w takiej sprawie: Przewóz z Chin przez Holandię do Polski – nadawcą na CMR jest holenderska firma (spedycja/przewóz), jako przewoźnik wskazana firma polska (HH sp. z o.o,), która dostała zlecenie transportowe od polskiej firmy spedycyjnej. Towar uległ częściowo zniszczeniu ale został odebrany (nie wiem czy odbiorca ma 2 egz CMR). W Holandii był przeładunek z kontenera na zestaw.
Pytanie: do kogo powinien wystąpić z roszczeniem odbiorca a) w sytuacji w której polski spedytor był przewoźnikiem umownym (tego nie wiem bo nie widziałem jego umowy z firmą z Holandii), b) przy założeniu, że polski spedytor był spedytorem (co chyba jest mało prawdopodobne). I pytanie drugie: jak wykazać, że polski spedytor nie był spedytorem, skoro nie mamy jego umowy z firma z Holandi i ani on ani odbiorca jej nie przedstawią.
09/03/2014 o 16:14
@ Matt28
Odbiorca powinien wystąpić przeciwko przewoźnikowi umownemu, jeśli polski spedytor miała taki charakter. Jeśli polski spedytor był w istocie spedytorem – co mało prawdopodobne – powinno się wystąpić przeciwko przewoźnikowi faktycznemu. Z kwestią dowodową jest istotnie kłopot, ale nie na zasadzie wykazania, że nie był spedytorem, a że był przewoźnikiem. Jeśli jest jednak niesporne, że w tym przewozie uczestniczył, należałoby raczej domniemywać przewóz, a to druga strona musiałaby udowodnić, że zawarła umowę spedycji.
19/05/2014 o 17:54
Panie Mecenasie, prośba o podpowiedź –
poniżej mam dwa pytanka do Pana, ale najpierw opis sytuacji:
nadawca H przesłał towar do odbiorcy P. Odbiorca był kupującym.
Nadawca wystawił przewoźnikowi zlecenie transportowe. Przewoźnik posłużył się podwykonawcą, również wystawiając zlecenie transportowe.
Podczas przewozu zastąpiła szkoda – częściowy ubytek towaru. Szkodę stwierdzono na rozładunku, w magazynie P.
Po oszacowaniu wysokości szkody, P wystawił nadawcy H fakturę proforma gdzie precyzował wartość szkody.
Podejrzewam że H zmniejszyło swoją fakturę dla P o wysokość zaginionego towaru, po czym zwróciło się z regresem do przewoźnika, który następnie zlikwidował tę szkodę na rzecz H ze swojego OCP.
Z kolei TU OCP przewoźnika, po wypłacie do H, poszło z regresem do przewoźnika-podwykonawcy
1) czy zgodnie z rozdziałem „rzekoma luka”, w tej sytuacji jedynie P miało legitymację do dochodzenia roszczeń z umowy przewozu? Jeżeli tak, to czy H, przez sam fakt dokonania zapłaty (korekty faktury) na rzecz P, nabyło prawa z tej umowy przewozu i może dochodzić roszczeń, czy też nie, i żeby H nabyło te prawa potrzebny byłby odrębny dokument (cesja praw z umowy przewozu)?
2) czy po podniesieniu przez podwykonawcę zarzutu braku legitymacji czynnej po stronie ubezpieczyciela który wypłacił odszkodowanie na rzecz nieuprawnionego, firma H może wówczas przedstawić cesję praw z umowy przewozu? czy będzie na to już za późno aby składać takie uzupełnienie?
21/05/2014 o 16:25
Rozumiem, że mówimy o transporcie międzynarodowych. Na gruncie Konwencji CMR – przyjmując pogląd polskiego Sądu Najwyższego – legitymacja do dochodzenia roszczeń od przewoźnika przysługiwałaby jedynie odbiorcy, a nie nadawcy. Jedyną podstawę, jaką potencjalnie widziałbym do uzasadnienie roszczeń H wobec przewoźnika, można znaleźć w art. 518 par. 1 pkt 1 k.c. Można próbować twierdzić, że skoro H zapłaciło dług przewoźnika wobec odbiorcy, za który jednocześnie samo odpowiadało, to wstąpiło w prawa zaspokojonego wierzyciela wobec przewoźnika. Nigdy jednak w praktyce tej koncepcji nie ćwiczyłem – zawsze staram się zadbać o kwestię legitymacji przed wniesieniem pozwu – więc nie wiem, jak sąd by się na to zapatrywał. Można bowiem równie dobrze twierdzić, że H płacił swój dług, a nie przewoźnika, więc instytucja subrogacji nie znajduje zastosowania.
Pojawia się zarazem zasadnicze pytanie, czy H w ogóle miał obowiązek naprawić szkodę – a w przypadku przyjęcia koncepcji subrogacji okoliczność tę powinien wykazać powód, żeby uzasadnić ciągłość uprawnień, które na niego przeszły. Zgodnie bowiem z art. 67 ust. 1 Konwencji wiedeńskiej o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów jeśli strony nie postanowiły wyraźnie w umowie, że wydanie towaru nastąpi dopiero z momentem dostarczenia przesyłki do kupującego, przyjmuje się, że ryzyko uszkodzenia przesyłki przechodzi na kupującego w momencie wydania przesyłki przewoźnikowi. Jeśli zatem w procesie powód nie przestawił umowy sprzedaży H do P (a np. tylko fakturę), należy przyjąć, że nie wykazał, by strony ustaliły, że wydanie nastąpi w określony miejscu. W takim wypadku nawet koncepcja subrogacji nie pomoże, gdyż niedopuszczalne jest płacenie bez zgody przewoźnika za jego dług, jeśli nadawca nie był za niego odpowiedzialny.
Co do przedłożenia w procesie umowy cesji wierzytelności, uważam, że jest to jak najbardziej dopuszczalne – sąd wydaje bowiem wyrok wg stanu na datę orzeczenia, więc jeśli w tej dacie powód jest uprawniony, powództwo powinno być uwzględnione. Oczywiście pojawia się pytanie, czy cesja nie nastąpiła już po dacie przedawnienia roszczenia, gdyż wówczas nie miałaby żadnego znaczenia – jeśli pojawią się nagle nowe dokumenty, warto rozważyć wniosek o zbadanie przez biegłego daty wydruku i podpisu.
Osobiście, aby uniknąć sytuacji naprawienia błędu powoda poprzez cesję, staram się podnosić zarzut braku legitymacji dopiero po upływie okresu przedawnienia roszczenia odbiorcy. Warto bowiem pamiętać, iż inaczej niż w nieistniejącym już postępowaniu gospodarczym obecnie zarzuty mogą być podnoszone na każdym etapie postępowania.
21/05/2014 o 21:28
dziękuję za tak obszerny komentarz!
jednak chciałbym jeszcze dopytać, jeśli można –
otóż co do zastosowania 518 par. pkt. 1 kc to wydaje się, że kwestia wzajemnych rozliczeń między H i P (a więc np. zmniejszenie o zaginiony towar faktury wystawionej dla P) nie ma wpływu na zasady odszkodowania z umowy transportowej. Jak słusznie Pan zauważył prawo przewozowe wyłącza w tym zakresie k.c. Poza tym H nie była odpowiedzialna za dług przewoźnika a już raczej na pewno nie osobiście (warunek z pkt.1)
Jeśli chodzi o cesję, to co do zasady ma Pan rację. Tylko chciałbym zwrócić uwagę, że w całej tej sprawie występuje ubezpieczyciel, który wypłacił już odszkodowanie podmiotowi nieuprawnionemu (bo myślę że takie założenie można zrobić) a więc ewentualna umowa cesji między P a H powinna być spisana przed zgłoszeniem roszczenia do ubezpieczyciela przez H – czy też tak Pan uważa? Inna sprawa, że ubezpieczyciel odmawia podania podstaw faktycznych oraz prawnych wypłaty odszkodowania i każe po prostu płacić dalszemu przewoźnikowi na podstawie kilku nieistotnych dokumentów.
A skoro ubezpieczyciel wypłacił odszkodowanie podmiotowi nieuprawnionemu, no to jak dobrze rozumiem nie ma żadnego regresu do dalszego przewoźnika. Czy zgadza się Pan z tym?
A na wytoczenie powództwa przez P będzie za późno.
będę wdzięczny za rozwianie tych wątpliwości
21/05/2014 o 21:44
Tak jak wspominałem, koncepcja subrogacji ma wady, ale wydaje się jedyna, która mogłaby mieć zastosowanie. Co do cesji to chodziło mi o cesję pomiędzy odbiorcą a zakładem ubezpieczeń. Rzecz jasna cesja z obecną datą odbiorcy wobec nadawcy nie miałaby znaczenia.
22/05/2014 o 16:13
jeszcze raz wielkie dzięki za podpowiedzi i wyjaśnienia
Piotr Gruszczyński pisze:
12/10/2017 o 11:07
W pierwszej kolejności chciałem pogratulować dobrze napisanego artykułu pozwalającego na zapoznanie sie z problematyką legitymacji procesowej na gruncie konwencji CMR. Mam jednak pytanie odnośnie do jednego fragmentu Pana wypowiedzi. Otóż napisał pan, iż w sytuacji, gdy strona pozwana była spedytorem, nie przysługiwało jej prawo do potrącenia należności z tytułu uszkodzenia towaru (o ile dobrze rozumiem w drodze regresu) z należnością przewoźnika za dokonany przewóz. Czy wynika to z faktu, że spedytor traktowany jest jako nadawca? Jeżeli tak, to z czego to wynika, skoro umowa spedycji jest zbliżona do umowy przewozu (a zatem spedytora można by traktować na tej podstawie jak przewoźnika głównego)? Z góry dziekuję za odpowiedź.
27/11/2017 o 10:52
@ Piotr Gruszczyński
Spedytor jest nadawcą, bo zawiera z przewoźnikiem umowę przewozu. Jednocześnie nie pełni funkcji przewoźnika głównego, gdyż zawarł ze zleceniodawcą umowę spedycji. Ich pozycja jest podobna, ale nie taka sama, gdyż zakres odpowiedzialności jest znacząco różny. Ponieważ nie jest przewoźnikiem głównym, jego kontrahent nie jest podwykonawcą, ale pierwszym przewoźnikiem. Dlatego też spedytor nie może się z nim rozliczać na takiej zasadzie jak przewoźnik z podwykonawcą.