Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1311
Timestamp: 2018-01-22 12:27:46+00:00
Document Index: 261650265

Matched Legal Cases: ["l'article 602", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 7", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 602", "l'article 703", "l'article 703"]

Dossier no Q-3402-41 (TATC)
Dossier no N5504-61938 (MdT)
2431-9154 Québec Inc., s/n Sept-Îles Aviation Enr., requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A 2, 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, 602.86(1), 703.37(2), 703.86
Décision : le 9 avril 2008
Référence : 2431-9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 19 (révision)
Conseillère du Tribunal : Me Suzanne Racine
Affaire entendue à Sept-Îles (Québec) le 29 janvier 2008
Arrêt : Je confirme, avec la modification suivante, la décision du ministre des Transports formulée à l'avis d'amende pour contravention :
Infractions 1 et 2 – Les amendes de 3 750 $ chacune pour contraventions à l'article 602.86(1) du Règlement de l'aviation canadien demeurent les mêmes, pour un total de 7 500 $.
Infraction 3 – L'amende de 5 000 $ pour contravention à l'article 703.37(2) du Règlement de l'aviation canadien demeure la même.
Infraction 4 – L'amende de 5 000 $ pour contravention à l'article 703.86 du Règlement de l'aviation canadien passe à 2 500 $.
Le montant total de 15 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 14 août 2007, le ministre des Transports a émis un avis d'amende pour contravention à la requérante, 2431‑9154 Québec Inc., faisant affaire sous le nom de Sept-Îles Aviation Enr., selon lequel elle aurait contrevenu aux articles 602.86(1), 703.37(2) et 703.86 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (Loi).
Vous avez contrevenu aux articles du Règlement de l'aviation canadien suivants :
1. Le ou vers le 19 novembre 2006, vers 14 h 23 HAE, à ou dans les alentours de Ste‑Anne‑des‑Monts, vous avez utilisé l'aéronef immatriculé C-GCXF qui avait des bagages de cabine, de l'équipement et du fret à bord, alors que ces bagages de cabine, cet équipement et ce fret n'étaient pas retenus de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface, le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol, contrevenant ainsi au paragraphe 602.86(1) du Règlement de l'aviation canadien.
2. Le ou vers le 25 novembre 2006, vers 14 h 30 HAE, à ou dans les alentours de Rivière aux Saumons, vous avez utilisé l'aéronef immatriculé C-GCXF qui avait des bagages de cabine, de l'équipement ou du fret à bord, alors que ces bagages de cabine, cet équipement et ce fret n'étaient pas retenus de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface, le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol, contrevenant ainsi au paragraphe 602.86(1) du Règlement de l'aviation canadien.
3. Le ou vers le 25 novembre 2006, vers 14 h 30 HNE, aux alentours de Rivière aux Saumons, Québec, en tant qu'exploitant aérien de l'aéronef immatriculé C-GCXF, vous ne disposiez pas d'un système de calcul de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial, à savoir que la configuration des sièges utilisée pour le calcul n'était pas celle de l'avion, contrevenant ainsi au paragraphe 703.37(2) du Règlement de l'aviation canadien.
4. Le ou vers le 19 novembre 2006, vers les 14 h 23 HNE, aux alentours de Ste‑Anne‑des‑Monts, Québec, en tant qu'exploitant aérien, vous avez utilisé un aéronef en vol IFR ayant des passagers à bord avec moins de deux pilotes alors que vous ne satisfaisiez pas aux Normes de service aérien commercial, à savoir que le pilote, M. Christophe Vallantin, n'avait pas réussi un contrôle de la compétence mono pilote, contrevenant ainsi à l'article 703.86 du Règlement de l'aviation canadien.
[3] Le 28 août 2007, la requérante a déposé une requête en révision de la décision du ministre des Transports.
[4] L'article 7.7 de la Loi prévoit ce qui suit :
[5] Les articles 602.86(1), 703.37(2) et 703.86 du RAC se lisent comme suit :
602.86 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef ayant des bagages de cabine, de l'équipement ou du fret à bord, à moins que ces bagages de cabine, cet équipement et ce fret ne soient :
703.37 (2) L'exploitant aérien doit disposer d'un système de calculs de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial.
III. ENTENTE ENTRE LES PARTIES
[6] Dans sa lettre du 8 mars 2007, adressée à l'inspecteur Guy Hamel de Transports Canada, le propriétaire de la requérante, Jacques Lévesque, atteste les faits suivants en réponse à la lettre de l'inspecteur Hamel, datée du 12 février (pièce M-1) :
· Christophe Vallantin n'a pas attaché les bagages de cabine lors des vols mentionnés aux infractions 1 et 2;
· il a omis de fournir au représentant de Transports Canada le devis de masse et centrage lors du vol mentionné à l'infraction 3;
· il a utilisé un aéronef en vol IFR (règles de vol aux instruments) dans les conditions mentionnées à l'infraction 4, croyant à tort avoir réussi son contrôle de compétence mono pilote qui lui aurait donné l'autorisation d'effectuer ce vol.
[7] Je retiens également que les dates, les heures et l'utilisation de l'aéronef immatriculé C‑GCXF sont des éléments qui ne sont pas contestés.
(1) Infractions 1 et 2
[8] Au cours du témoignage de Guy Hamel, inspecteur de Transports Canada, le ministre a présenté en preuve les déclarations de deux passagers, Laurie-Ève Dechamplain et Marc Beaulieu, qui étaient à bord de l'aéronef immatriculé C-GCXF les 19 et 25 novembre 2006. Selon les deux témoins, les bagages dans la cabine n'étaient pas attachés lors de ces deux vols (pièce M‑2).
[9] Au cours du témoignage de David Deslauriers, inspecteur de Transports Canada, le ministre a présenté en preuve 12 photocopies couleur de photographies prises le 25 novembre 2006, vers 10 h 25 (heure locale), alors que le témoin était sur l'aire de trafic de l'aéroport de Sainte‑Anne‑des‑Monts (pièce M‑4). L'aéronef revenait de Rivière aux Saumons avec des passagers et de nombreux bagages de cabine. Le ministre a également présenté en preuve le rapport de vérification de M. Deslauriers (pièce M-3).
(2) Infraction 3
[10] Normand Audet, inspecteur de Transports Canada, a témoigné qu'il était en compagnie de l'inspecteur Deslauriers sur l'aire de trafic de l'aéroport de Sainte‑Anne‑des-Monts le 25 novembre 2006, vers 10 h 25 (heure locale). Il se rappelle qu'il y avait de nombreux bagages empilés dans la cabine et qu'aucun n'était attaché. Les bagages étaient entassés de façon qu'ils obstruaient la seule porte de sortie des passagers (pièce M-3). Ayant des doutes sur la charge de l'aéronef, l'inspecteur Audet a demandé au commandant de bord de lui fournir le devis de masse et centrage de l'aéronef. Comme le commandant de bord n'avait pas le document en sa possession, il a proposé de lui remettre plus tard. L'inspecteur Audet a présenté en preuve le devis de masse et centrage et les plans de vol des quatre segments de vol effectués par l'aéronef C-GCXF le 25 novembre 2006 (pièce M-5). Les pages 7 à 9 traitent des données pertinentes au vol visé par l'infraction.
[11] Le témoin a attiré l'attention du Tribunal sur le haut de la page 8. Le chiffre « 8 » qui représente une configuration standard à huit sièges a été biffé et remplacé par le chiffre « 6 », de façon à prévoir une configuration standard à six sièges. La mention de la banquette double arrière, figurant au schéma de la configuration de l'aéronef, a également été biffée, et ce, pour y indiquer que la configuration ne comprenait effectivement que six sièges. Selon l'inspecteur Audet, le devis de masse et centrage de la requérante lui permet les trois différentes configurations suivantes : civière, exécutive et standard à huit sièges. Aucune configuration à six sièges n'est prévue au manuel d'exploitation de la requérante. De plus, lors de son inspection du 25 novembre 2006, le témoin a constaté que la banquette double arrière avait été remplacée par un seul siège. Il y avait donc sept sièges à bord de l'aéronef. L'inspecteur Audet a précisé que la différence de poids entre la banquette double arrière et un seul siège est d'environ 25 à 30 livres. Il a ajouté que toute modification à la configuration d'un aéronef par l'ajout ou le retrait de sièges doit être prévue et documentée au manuel d'exploitation. Une modification a un impact sur le poids de l'aéronef dont la limite de centrage avant et arrière doit tenir compte. La requérante ne pouvait utiliser que les configurations permises.
[12] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Audet a indiqué que l'exploitant doit confirmer le retrait ou l'ajout de sièges au carnet de route.
(3) Infraction 4
[13] Les faits entourant cette infraction n'ont pas été contestés.
[14] Jacques Lévesque a témoigné en tant qu'administrateur et actionnaire unique de la requérante. Cette dernière a engagé M. Vallantin à titre de pilote et il y a travaillé pendant quatre ans, période au cours de laquelle M. Lévesque lui a donné de la formation en vol.
[15] Le témoin a rappelé à M. Vallantin qu'il devait attacher les bagages de cabine et respecter les exigences du RAC afin d'éviter d'exposer la requérante à des amendes.
[16] M. Lévesque a souligné que les faits se sont produits à son insu. Il a précisé que la différence relative au poids, soit une trentaine de livres, ne peut avoir qu'un effet très minime sur les calculs de masse et centrage. Selon lui, ces 30 livres de trop étaient déjà dépensées en carburant avant le décollage de l'aéronef.
[17] M. Lévesque a précisé que M. Vallantin croyait avoir à son compte le nombre d'heures requises pour effectuer un vol IFR sans commandant en second. M. Vallantin a choisi d'effectuer un vol IFR afin de bénéficier de la couverture radar et, par souci de sécurité, de simplifier la conduite de ce vol pendant la période de chasse qui est achalandée.
[18] En contre-interrogatoire, M. Lévesque a déclaré que M. Vallantin était qualifié pour effectuer un vol IFR sans commandant en second, seulement dans les cas où il n'y avait pas de passagers à bord.
[19] Étant donné que le certificat d'exploitation aérienne de la requérante a été suspendu, M. Lévesque a indiqué que M. Vallantin et lui-même avaient effectué des vols pour le compte d'un autre exploitant aérien québécois. M. Lévesque a donné à M. Vallantin la formation en vol sur un type d'aéronef appartenant à cet exploitant. Transports Canada s'est déclaré très satisfait des compétences de M. Vallantin.
[20] Le ministre allègue qu'il a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, les faits énoncés aux infractions 1 et 2.
[21] La requérante a reconnu que M. Vallantin n'avait pas attaché les bagages de cabine lors des vols des 19 et 25 novembre 2006. Puisque la requérante est responsable de veiller à la sécurité des opérations aériennes et de s'assurer que celles-ci sont conformes à la réglementation et aux normes existantes, elle ne peut donc pas prétendre que c'est à son insu que les bagages n'étaient pas attachés. Les photocopies couleur des photographies prises le 25 novembre 2006 (pièce M-4) parlent d'elles-même. De plus, selon les déclarations de deux passagers des vols des 19 et 25 novembre, aucun bagage de cabine n'était attaché ou retenu d'une façon quelconque, tant à l'aller qu'au retour des voyages. La sécurité des passagers a été mise en danger, puisque les bagages qui n'étaient pas attachés obstruaient la seule porte de secours de l'aéronef.
[22] Le ministre est d'avis qu'il s'est acquitté de son fardeau de preuve.
[23] La requérante est responsable de veiller à ce qu'un exemplaire du devis de masse et centrage se trouve à bord de l'aéronef et que les configurations appropriées soient utilisées pour effectuer les calculs de masse et centrage. La requérante a fait preuve de laxisme en permettant l'utilisation d'un schéma de configuration qui ne reflétait ni la configuration réelle ni la configuration appropriée. La différence de poids qui en découle et son impact sur la répartition de la charge mettent en danger la sécurité du vol et des passagers, ce qui justifie l'amende de 5 000 $.
[24] Le ministre soutient que l'amende de 5 000 $ est raisonnable, compte tenu que la sécurité des passagers était en danger.
[25] La requérante allègue qu'elle ne peut être tenue responsable des infractions commises à son insu. Comme elle doit faire confiance à ses employés, il est raisonnable qu'elle s'attende à ce que ceux-ci respectent la loi et la réglementation, surtout quand elle les incite à le faire. Pour soutenir son allégation, la requérante mentionne la décision Québec (P.G.) c. Les Équipements Lalancette Inc., (20 décembre 2005), Mingan no 650‑61‑003383‑050 (C.Q.).
[26] La requérante a fait preuve de diligence raisonnable en incitant M. Vallantin à respecter la réglementation concernant la retenue des bagages de cabine (pièce M-1). Les deux amendes de 3 750 $ sont nettement exagérées. Selon la requérante, l'amende devrait être proportionnelle à la taille de l'entreprise et de ses actifs, comme il est mentionné dans la décision R. v. United Keno Hill Mines Ltd., (1980) 10 C.E.L.R. 43, [1980] Y.J. no 10 (QL).
[27] La requérante allègue que l'infraction reprochée a été commise à son insu et que l'amende de 5 000 $ est exagérée. Le Tribunal doit considérer que la configuration utilisée par M. Vallantin pour effectuer les calculs de masse et centrage ne représente qu'une différence d'une trentaine de livres. L'impact de cette différence sur la masse totale est plutôt minime. Selon l'avocat de la requérante, Transports Canada s'acharne indûment sur Sept‑Îles Aviation Enr.
[28] L'amende de 5 000 $ est exagérée, compte tenu que l'infraction a été commise à l'insu de la requérante. Cette dernière a fait preuve de diligence raisonnable en expliquant l'article 703.86 du RAC à M. Vallantin.
A. Infractions 1 et 2
[29] La requérante a reconnu que son employé, M. Vallantin, avait omis d'attacher les bagages de cabine lors des vols des 19 et 25 novembre 2006 (pièce M-1). Les déclarations des deux passagers de ces vols corroborent, de façon moins probante, les admissions de la requérante contenues dans la lettre de M. Lévesque (pièce M‑1). Les photocopies couleur des photographies prises le 25 novembre 2006 par l'inspecteur Deslauriers (pièce M-4) sont assez éloquentes sur l'absence de filets ou de liens retenant les bagages.
[30] Le ministre sanctionne la requérante, étant donné qu'elle est propriétaire enregistrée de l'aéronef. L'article 8.4(1) de la Loi prévoit ce qui suit :
[31] Il est clair que la requérante ne peut alléguer que l'aéronef C-GCXF était en possession d'un tiers sans son consentement, puisque les 19 et 25 novembre 2006, son employé, M. Vallantin, y était aux commandes.
[32] Par ailleurs, la requérante peut se prévaloir de la défense de diligence raisonnable prévue à l'article 8.5 de la Loi, qui se lit comme suit :
[33] La requérante a-t-elle démontré, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle avait fait preuve de diligence raisonnable pour prévenir l'infraction au sens de l'article 8.5 de la Loi?
[34] La requérante a présenté deux autres décisions, Québec (P.G.) c. Les Locations de l'Anse de Sept-Îles Inc., (21 février 2005), Mingan no 650‑61‑002758-047 (C.Q.), et Québec (P.G.) c. Transport Gilles Couillard Inc., (30 mars 2001), Mingan no 650-61-001355-993 (C.Q.), qui traitent d'infractions commises par un employé dans le cadre de son travail, à l'insu de l'employeur. Si ces compagnies défenderesses ont pu démontrer que l'infraction avait été commise à leur insu, elles ont dû néanmoins prouver qu'elles avaient pris les précautions et les mesures nécessaires pour inciter leurs employés à respecter la loi.
[35] Dans la décision R. c. Sault Ste-Marie (Ville), [1978] 2 R.C.S. 1299, la Cour suprême du Canada s'est prononcée comme suit sur la défense de diligence raisonnable lorsqu'un employeur est poursuivi pour un acte commis par un employé dans le cadre de son travail :
56 … il faut déterminer si l'acte incriminé a été accompli sans l'autorisation ni l'approbation de l'accusé, ce qui exclut toute participation intentionnelle de ce dernier, et si l'accusé a fait preuve de diligence raisonnable, savoir s'il a pris toutes les précautions pour prévenir l'infraction et fait tout le nécessaire pour le bon fonctionnement des mesures préventives. Une compagnie pourra invoquer ce moyen en défense si cette diligence raisonnable a été exercée par ceux qui en sont l'âme dirigeante et dont les actes sont en droit les actes de la compagnie elle-même…
[36] Sur le premier aspect, la requérante confirme que les infractions reprochées ont été commises à son insu.
[37] Sur le deuxième aspect, seul le premier paragraphe de la lettre adressée à l'inspecteur Hamel (pièce M-1) indique que M. Lévesque, le propriétaire de la requérante, a avisé M. Vallantin qu'il devait éviter ce genre de situation à l'avenir. Ce paragraphe n'explique pas les mesures correctives imposées. S'agissait-il de mesures punitives (suspension, menace de suspension, ultimatum) à l'égard de M. Vallantin, ou simplement de mesures de nature préventive pour éviter une récidive? La requérante n'a pas fait état des moyens ni des précautions qu'elle a pris à cet égard. Il n'est pas suffisant que la requérante allègue que ces infractions ont été commises à son insu. Elle doit pouvoir démontrer, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle veille à la sécurité des opérations aériennes et qu'elle s'assure que son personnel navigant respecte la réglementation. La requérante doit établir une façon de vérifier la conformité de ses opérations.
[38] M. Lévesque, administrateur et actionnaire unique de la requérante, est imputable à cet égard en tant que dirigeant de celle-ci. La preuve présentée par la requérante ne permet pas de croire qu'elle a pris toutes les précautions et les mesures raisonnables pour empêcher une récidive de ce genre d'événements et de comportements. Je suis d'avis que, dans les circonstances, le ministre s'est acquitté de son fardeau de preuve à l'égard de ces deux infractions.
[39] La requérante allègue que les amendes sont exagérées, compte tenu que les infractions ont été commises à son insu. Elle demande au Tribunal de les réviser à la baisse. En outre, la requérante soutient que ces amendes s'ajoutent au fait que son certificat d'exploitation aérienne a été suspendu en décembre 2006.
[40] L'amende appropriée doit représenter un équilibre entre dissuasion et réforme. Il faut se rappeler que la question n'intéresse pas seulement le Tribunal et la requérante, mais aussi le public. En matière de transport aérien, la sécurité est le facteur le plus important pour déterminer le montant de l'amende imposée et tenir compte des circonstances atténuantes ou aggravantes particulières à chaque cas. L'omission d'arrimer les bagages de cabine entraîne des conséquences directes sur la sécurité aérienne, autant pour les passagers que pour le commandant de bord. Étant donné que la requérante a admis que son employé avait omis deux fois de se conformer à l'article 602.86(1) du RAC (pièce M-1) et qu'il a répété ces deux infractions une semaine plus tard, je suis d'avis que la requérante n'arrive pas à faire respecter la réglementation par son personnel.
[41] Compte tenu que l'amende maximale applicable à une personne morale pour une infraction à l'article 602.86 (1) du RAC est de 15 000 $, je suis d'avis que les deux amendes de 3 750 $ sont appropriées dans les circonstances.
B. Infraction 3
[42] Ce qui est en cause est le fait que M. Vallantin a présenté à un inspecteur de Transports Canada un devis de masse et centrage basé sur une configuration de l'aéronef qui n'avait pas été autorisée. La réglementation aérienne précise qu'avant chaque vol, un exploitant aérien doit effectuer les calculs de masse et centrage en précisant la charge et la répartition de celle-ci, afin de s'assurer que l'aéronef est utilisé dans les limites opérationnelles. Il est crucial de connaître la masse de l'aéronef et de positionner son centre de gravité pour que les opérations de l'aéronef soient sécuritaires à toutes les étapes du vol.
[43] En vertu des Normes de service aérien commercial, la requérante est responsable d'établir des procédures qui permettent à l'équipage d'utiliser l'aéronef selon les limites précisées dans son manuel d'exploitation et de s'assurer que ses pilotes respectent la réglementation. Lorsqu'un aéronef est exploité selon des configurations différentes de celles autorisées, l'exploitant aérien doit prévoir un addendum distinct au devis de masse et centrage, correspondant clairement à la configuration de l'aéronef à laquelle il s'applique et indiquant la masse à vide et le centre de gravité de la configuration appropriée. Un devis de masse et centrage est donc nécessaire pour chaque configuration de l'aéronef que l'exploitant entend utiliser.
[44] La requérante n'a présenté aucune preuve selon laquelle elle avait obtenu du ministre l'approbation d'utiliser d'autres configurations que celles autorisées, notamment les configurations civière, exécutive et standard à huit sièges. Elle n'a présenté aucune modification à Transports Canada dans le but d'utiliser des configurations standard à six ou à sept sièges. Transports Canada ne lui a donc jamais donné l'autorisation d'utiliser des systèmes de calculs de masse et centrage basés sur ces deux configurations. À cet égard, la requérante n'a pas contredit les éléments allégués par le ministre. Elle n'a présenté aucune preuve de diligence raisonnable, notamment qu'elle vérifiait régulièrement les connaissances de son personnel navigant, en ce qui concerne les procédures énoncées dans son manuel d'exploitation. En fait, la requérante a outrepassé les procédures en permettant que l'aéronef soit exploité en dehors des limites approuvées.
[45] Le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante a utilisé une configuration de sièges qui n'était pas autorisée, contrevenant ainsi à l'article 703.37(2) du RAC.
[46] Selon la requérante, l'amende est exagérée. L'infraction n'est pas aussi grave qu'on le prétend, puisqu'elle est d'ordre technique et que le surpoids de 30 livres expliqué par cette configuration n'a qu'un impact minime sur les calculs de masse et centrage.
[47] Dans le cas présent, je crois que cette infraction est attribuable à un laisser-faire de la part de la requérante à l'égard de ses procédures. Elle ne s'est pas soucié d'utiliser son aéronef selon les limites approuvées dans son manuel d'exploitation, ni d'exiger que son personnel en fasse autant. Au contraire, non seulement elle tolère les écarts de ses employés, elle en minimise l'impact.
[48] Je confirme l'amende de 5 000 $.
C. Infraction 4
[49] La requérante ne conteste pas les faits entourant l'infraction commise le 19 novembre 2006, relativement au vol de Sainte-Anne-des-Monts à Rivière aux Saumons. Seul le montant de l'amende fait l'objet de contestation. Des faits similaires impliquant le même pilote et le même aéronef se sont produits le lendemain, soit le 20 novembre 2006, relativement au vol de retour de Rivière aux Saumons à Sainte‑Anne-des‑Monts. Le vol du 20 novembre 2006 a fait l'objet d'un avis d'amende pour contravention à l'article 703.86 du RAC et d'une audience en révision que j'ai présidée (2431‑9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 2 (révision), [2008] D.T.A.T.C. no 2 (QL)).
[50] Lors de cette audience en révision, la requérante a allégué que son employé, M. Vallantin, avait mal interprété les exigences de l'article 703.86 du RAC et avait cru à tort avoir les compétences pour effectuer un vol IFR sans commandant en second, avec des passagers à bord. La requérante a expliqué l'article 703.86 du RAC à M. Vallantin. Le 20 novembre 2006, M. Vallantin a choisi d'effectuer un vol IFR plutôt qu'un vol VFR (règles de vol à vue) afin de simplifier les opérations et de les rendre plus sécuritaires en période de chasse.
[51] Si M. Vallantin se croyait compétent pour effectuer un vol IFR sans commandant en second le 20 novembre 2006, il devait croire également qu'il avait les compétences requises lorsqu'il a effectué le vol du 19 novembre 2006, car les circonstances et les raisons alléguées par la requérante sont identiques.
[52] Bien que cette infraction ait été commise à l'insu de la requérante, cette dernière est responsable de prendre toutes les précautions et les mesures qui s'imposent pour que son personnel navigant respecte la réglementation et les normes.
[53] Le Tribunal réduit toutefois l'amende qui passe de 5 000 $ à 2 500 $, étant donné l'aveu et les explications de la requérante et le contexte dans lequel le vol a été effectué.
[54] Je confirme, avec la modification suivante, la décision du ministre des Transports formulée à l'avis d'amende pour contravention :
Infractions 1 et 2 – Les amendes de 3 750 $ chacune pour contraventions à l'article 602.86(1) du RAC demeurent les mêmes, pour un total de 7 500 $.
Infraction 3 – L'amende de 5 000 $ pour contravention à l'article 703.37(2) du RAC demeure la même.
Infraction 4 – L'amende de 5 000 $ pour contravention à l'article 703.86 du RAC passe à 2 500 $, étant donné l'aveu et les explications de la requérante et le contexte dans lequel le vol a été effectué.