Source: https://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Text=BGHZ%20166,%20165
Timestamp: 2019-10-15 10:11:40
Document Index: 199409643

Matched Legal Cases: ['§ 8', '§ 8', '§ 8', 'Art. 2', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 13', 'BGH', 'BGH', 'BGH']

Fusionskontrollverfahren bzgl. eines Zusammenschlusses zwischen Verkehrsleistungsunternehmen im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs oder öffentlichen Straßenpersonennahverkehrs; Freistellung von Nahverkehrskooperationen; Öffentlich-rechtliche Genehmigung für die ...
Zudem stellt der Vorrang der eigenwirtschaftlichen Verkehrserbringung nach § 8 Abs. 4 iVm § 8a Abs. 1 PBefG grundsätzlich sicher, dass sie nicht erfüllt sein können (…siehe dazu nur OLG München, Beschl. v. 31.03.2016, Verg 14/15, Rdn. 227 f.), und zwar um so mehr, als § 8 Abs. 4 PBefG eine eigenwirtschaftliche Erbringung von Verkehrsleistungen auch dann annimmt, wenn "deren Aufwand gedeckt wird durch Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) 137072007" und damit in Fällen, die nach dieser Verordnung als gemeinwirtschaftliche Erbringung von Verkehrsleistungen zu qualifizieren wären (siehe dazu Hölzl in Münchener Kommentar zum Europäischen und Deutschen Wettbewerbsrecht, 2011, Art. 2 VO 1370/2007 Rdn. 14 und BGH, Beschl. v. 7.02.2006, KVR 5/05, Rdn. 27 - DB Regio/üstra).
Denn nach dem auch danach noch praktizierten Organisations- und Vertragsmodell (siehe dazu die "Verträge über die Durchführung von Linienverkehren" und Anlage K 5 zum Schriftsatz der Klägerin vom 17.09.2015) beschaffen die an der Beklagten unmittelbar oder mittelbar als Gesellschafter beteiligten Aufgabenträger - selbst oder durch ihre Verkehrsgesellschaften - Dienstleistungen, die in den für die Durchführung des öffentliche Personennahverkehrs erforderlichen operativen Verkehrsleistungen bestehen, um damit - selbst oder durch ihre Verkehrsgesellschaften - Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr zu erbringen, die ihrerseits wirtschaftlichen Charakter haben; die Beklagte wird in diesem Organisations- und Vertragsmodell als Nach- oder Subunternehmer tätig (siehe dazu nur BGH, Beschl. v. 7. Februar 2006, KVR 5/05, Rdn. 17 f., 23 f., 27, 46 - DB Regio/üstra).
Der Fahrgastmarkt ist demgegenüber ein Angebotsmarkt für die Erbringung liniengebundener Verkehrsdienstleistungen gegenüber dem Fahrgast (siehe zum Ganzen BGH, Beschl. v. 7. Februar 2006, KVR 5/05, Rdn. 3, 17 f., 23 f., 27, 46 - DB Regio/üstra).
Ungeachtet der Tatsache, dass sie alle Inhouse-Gesellschaften derselben Aufgabenträger sind und ein kartellrechtlich relevantes Wettbewerbsverhältnis schon daher fraglich ist, müssten sie im Verhältnis zu den Aufgabenträgern um die Erlangung der zivil- und/oder öffentlich-rechtlichen Voraussetzungen dafür "konkurrieren", dass sie ihre Verkehrsleistungen bereitstellen und auf diesem Wege auch auf dem Fahrgastmarkt anbieten können (vgl. dazu BGH, Beschl. v. 7. Februar 2006, KVR 5/05, Rdn. 23 f., 27, 46 - DB Regio/üstra).
Gerade letzteres folgt nicht zuletzt auch daraus, dass es sich bei den Linien im öffentlicher Personennahverkehr um Streckenmonopole handelt, dass insoweit das Verbot der Doppelbelegung gilt (§ 13 Abs. 2b PBefG; BGH, Beschl. v. 7. Februar 2006, KVR 5/05, Rdn. 26, 34 - DB Regio/üstra), und dass Gemeinschaftskonzessionen vor allem den Zweck haben, den Nach- oder Subunternehmer vor einer vorzeitigen Beendigung des Vertrages zu schützen.
Der Bundesgerichtshof hat - entgegen dem Vortrag der Klägerin - in dieser Entscheidung die räumliche Marktabgrenzung des Aufgabenträgermarktes jedoch ausdrücklich offen gelassen und lediglich ausgeführt, dass "die vom Beschwerdegericht festgestellten Aktivitäten mehrerer bundesweit tätiger Anbieter grundsätzlich gegen eine örtliche oder regionale Marktabgrenzung sprechen", dass es jedoch "nicht unberücksichtigt bleiben kann, wenn unbeschadet an sich bestehender überregionaler Austauschmöglichkeiten in einem regionalen Bereich kein nennenswerter Wettbewerb stattfindet, weil Nachfrager überregionale Angebote nicht oder praktisch nicht wahrnehmen," und es möglich sein könne, "dass die regionalen Marktverhältnisse trotz der Tätigkeit bundesweiter Anbieter noch so verfestigt sind, dass die Annahme eines bundesweiten Aufgabenträgermarktes den wirtschaftlichen Gegebenheiten nicht hinreichend gerecht würde" (BGH, Beschl. v. 7. Februar 2006, KVR 5/05, Rdn. 28-36 - DB Regio/üstra).
Dies betrifft insbesondere die Annahme, dass die kommunalen Verkehrsgesellschaften strukturell begünstigt würden (BGH, Beschl. v. 7. Februar 2006, KVR 5/05, Rdn. 32 - DB Regio/üstra).