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Timestamp: 2018-10-22 03:16:37
Document Index: 35010463

Matched Legal Cases: ['§634', '§651', '§631', 'Art. 19', 'Art. 20', 'Art. 24', 'Art. 19', 'Art. 19', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§634', '§634', '§636', '§634', '§636', 'Art.\n28', '§287', '§634']

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Schadensersatz und Entschädigung bei Flugverspätung
LG Bonn: Schadensersatz und Entschädigung bei Flugverspätung
Ein Fluggast buchte eine Reise von Frankfurt – Honolulu- Frankfurt bei der Beklagten. Auf Hin – und Rückweg kam es zu erheblichen Verspätungen. Ohne Zeitverschiebung wurde die Verspätung von 41 Stunden berechnet. Der Fluggast macht nun einen Anspruch auf Preisminderung geltend.
Das Gericht entschied, dass der Klage stattgegeben wird. Die Beklagte muss auf Grund der erheblichen Verspätung eine Reisepreisminderung von 20% an den Kläger leisten.
5 S 158/97 (Aktenzeichen)
LG Bonn: LG Bonn, Urt. vom 14.01.1998
Rechtsweg: LG Bonn, Urt. v. 14.01.1998, Az: 5 S 158/97
1. Urteil vom 14.01.1998
Aktenzeichen: 5 S 158/97
3. Im vorliegenden Fall buchte der Kläger bei der Beklagten, einer Fluggesellschaft einen Flug von Frankfurt nach Honolulu und wieder zurück. Nach dem Start in Frankfurt stellte man nach 2, 5 Stunden Flugzeit fest, dass die Maschine zurück nach Frankfurt fliegen muss, da ein Problem vorlag.
Dort wieder angekommen musste der Kläger abermals 3,5 Stunden auf eine Maschine warten, welche ihn auf Umwegen nach Honolulu brachte. Der Rückflug erfolgte unter denselben Bedingungen. Ohne Zeitverschiebung kam es insgesamt zu einer Verspätung von 41 Stunden.
Das Gericht entschied, dass dem Kläger eine Entschädigung von 20 % des Reisepreises zusteht. Es handelte sich bei der Beförderung um keinen störungsfreien Flug und daher sind 20 % angemessen.
4. Das zulässige Rechtsmittel hat in der Sache zum überwiegenden Teil Erfolg.“
5. Dem Kläger steht gegenüber der Beklagten wegen mangelhafter Durchführung der streitgegenständlichen Flüge Frankfurt – Honolulu – Frankfurt am 15.08.199. und 05.09.1996 ein Anspruch auf Minderung des Flugpreises in Höhe von 579,20 DM gemäß §634 Abs. 1, 2 BGB zu.
6. Durch die Buchung der vorbezeichneten Flüge ist zwischen den Parteien ein Luftbeförderungsvertrag zustande gekommen, durch welchen die Beklagte verpflichtet wurde, den Kläger und seine Ehefrau zu den planmäßigen Flugterminen nach Honolulu und wieder zurück zu befördern.
7. Auf dieses Vertragsverhältnis finden – da lediglich die Beförderungsleistung vereinbart worden war – nicht die reisevertraglichen Bestimmungen der §§651 a ff. BGB Anwendung, sondern es gilt grundsätzlich – wovon auch die Parteien übereinstimmend ausgehen – Werkvertragsrecht (§§631 ff. BGB).
8. Ob der Anlass der Reise, was angesichts des Flugziels zumindest naheliegt, ein Urlaubsaufenthalt auf Hawaii war, spielt insoweit ebensowenig eine Rolle (vgl. LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1993, 1270) wie die weitere Frage, ob – wozu nichts vorgetragen oder sonst ersichtlich, was aber im Falle über einen Reiseveranstalter gebuchter »Nur-Flüge« in der Praxis nicht selten anzutreffen ist – die Buchung ggfs. aus flugtariflichen Gründen mit einer weiteren, jedoch einvernehmlich nur zum Schein vereinbarten Reiseleistung (etwa einem Hotelvoucher, dessen Inanspruchnahme von vornherein nicht beabsichtigt ist) verbunden war; denn auch auf einen solchen Sachverhalt findet Werkvertragsrecht Anwendung, weil von den Vertragspartnern in Wahrheit nur die Flugbeförderung gewollt ist (vgl. im einzelnen Führich, Reiserecht [2. Aufl. 1995], Rdnr. 93 mit zahlreichen Nachweisen).
9. Zweifel an der eigenen werkvertraglichen Passivlegitimation der Beklagten bestehen nicht. Zwar ließ die Beklagte die in Rede stehenden Flüge nicht durch eigene Maschinen, sondern – wovon mangels näherer Angaben der Parteien auszugehen ist: im Charterbetrieb – durch andere Unternehmen (R. Airline bzw. N. Airlines) durchführen.
10. Dies ändert jedoch nichts daran, daß aufgrund der ausweislich von Reiseunterlagen über ein Reisebüro erfolgten Buchung unmittelbar zwischen ihr und dem Kläger ein (werk-)vertragliches Beförderungsverhältnis zustande gekommen, aufgrund dessen sie verpflichtet war, den planmäßigen Lufttransport sicherzustellen.
11. Die Anwendung der werkvertraglichen Gewährleistungsvorschriften des BGB wird im Streitfall nicht durch die Vorschriften des Warschauer Abkommens (WA) vom 12.10.1929 in der Neufassung des Protokolls vom 28.9.1955 (BGBl. 1958 II, S. 291 ff.), welches bei internationalen Beförderungen zu beachten ist, verdrängt.
12. Allerdings enthält dieses Abkommen – insoweit abschließend wirkende – Regelungen für sog. Verspätungsschäden bei der Luftbeförderung:
13. Nach Art. 19 WA hat der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen, der durch Verspätung bei der Luftbeförderung von Reisenden, Gepäck oder Gütern besteht, es sei denn, er beweist, daß er und seine Leute alle erforderlichen Maßnahmen zur Schadensverhütung getroffen haben oder daß sie diese Maßnahmen nicht treffen konnten (Art. 20 WA). Gemäß Art. 24 Abs. 1 WA kann im Falle des Art. 19 ein Anspruch auf Schadensersatz, auf welchem Rechtsgrund er auch beruht, nur unter den im Abkommen vorgesehenen Voraussetzungen und Beschränkungen geltend gemacht werden.
14. Ob indes mit Schadensersatzansprüchen im Sinne der vorgenannten Kollisionsregelung, wie die Beklagte – gestützt auf Leffers, TransportR 1997, 93/94 f. – meint, im Hinblick auf den in der französischen Fassung des Abkommens verwendeten Begriff der »responsabilité« sämtliche (verschuldens- abhängigen wie – unabhängigen) Haftungsgrundlagen gemeint sind (ablehnend LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1993, 1270), bedarf letztlich keiner Klärung; die Frage ließe sich ohnehin wohl nicht allein unter Rückgriff auf die vorbezeichnete Formulierung, sondern nur unter gleichzeitiger Auslegung auch des Schadensbegriffs in Art. 19 WA (im französischen Text »dommage«) beantworten. Diese Zweifelsfragen können im Streitfall deshalb dahingestellt bleiben, weil die Voraussetzungen für die Anwendung des Warschauer Abkommens ohnehin nicht vorliegen:
15. Zum einen handelt es sich bei den in Rede stehenden Vorkommnissen nicht um Schadensfälle im Sinne des Abkommens. Die Haftungsbestimmungen des WA regeln nämlich nur diejenigen Schadensersatzansprüche, welche sich aus den dem Luftverkehr eigentümlichen Gefahren ergeben (vgl. BGH, NJW 1979, 495). Für die Eingrenzung der Haftung ist daher entscheidend, ob der eingetretene Schaden auf typische Ursachen des Luftverkehrs zurückzuführen ist. Ist dies nicht der Fall, verbleibt es mangels Anwendbarkeit des Abkommens bei der Haftung des Reiseveranstalters nach den allgemeinen Normen des Schuldrechts.
16. Vorliegend musste der Hinflug am 15.08.1996 nach der unbestritten gebliebenen Darstellung der Beklagten vorübergehend abgebrochen werden, weil ein technischer Defekt in der Elektronik aufgetreten war, der eine Instandsetzung notwendig machte. Eine hierauf beruhende Verspätung ist jedoch keine solche, die – anders als dies etwa bei witterungsbedingten Verzögerungen (durch Eis, Schnee oder Nebel verzögerte Starts oder infolge Unwetters erforderliche Zwischenlandungen) der Fall ist – auf gerade für den Luftverkehr typischen Umständen beruht. Naheliegender ist vielmehr die Annahme einer unzureichenden Wartung oder Überprüfung vor dem Start, welche den Tatbestand eines – außerhalb des Kernbereichs des WA liegenden – Organisationsverschuldens begründet (vgl. hierzu Leffers, a.a.O., S. 94, Fn. 7).
17. Erst recht gilt dies für den Rückflug am 05.09.1996, welcher zum einen viereinhalb Stunden später als vorgesehen und zum anderen über eine andere Route erfolgte. Die hierdurch verursachte Reiseverzögerung beruhte auf dem Umstand, daß der planmäßig vorgesehenen Fluggesellschaft (R. Airline) seitens der amerikanischen Behörden zwischenzeitlich die Lizenz entzogen worden war, so daß eine Umbuchung auf ein anderes Unternehmen mit allerdings abweichender Streckenführung notwendig wurde. In einem solchen Fall verwirklicht sich in der Verspätung jedoch keine »der Luftbeförderung eigentümliche Gefahr«, sondern es liegt (nicht anders als z.B. bei einem durch Überbuchung verursachten vollständigen Ausfall der Beförderung, der Fehlleitung von Gepäck infolge falscher Etikettierung oder der unsachgemäßen Koordination zu knapper Anschlußzeiten) eine vom Vertragspartner des Fluggastes – durch Auswahl eines nicht hinreichend zuverlässigen Flugunternehmens – gesetzte, von außen auf den Luftverkehr wirkende Ursache vor, welche eine Haftung nach dem WA nicht zu begründen vermag (vgl. etwa für die Überbuchung BGH, NJW 1979, 495).
18. Darüber hinaus scheitert die Anwendung der Bestimmungen des Abkommens auch daran, daß die Beklagte nicht Luftfrachtführerin im Sinne der Vertragsvorschriften war.
19. Nach Art. I des am 18.09.1961 in Guadalajara/Mexiko unterzeichneten Zusatzabkommens zum Warschauer Abkommen (BGBI. 1963 II, S. 1159 ff.) ist hinsichtlich des Luftfrachtführerbegriffs zwischen »vertraglichem« und »ausführendem « Luftfrachtführer zu unterscheiden. Vertraglicher Luftfrachtführer ist danach die Person, welche als eine Vertragspartei mit einem Reisenden einen dem Warschauer Abkommen unterliegenden Beförderungsvertrag geschlossen hat; ausführender Luftfrachtführer ist demgegenüber die – andere – Person, welche die Beförderung ganz oder zum Teil ausführt. Da die vorgenannte Differenzierung erst durch das Guadalajara-Abkommen eingeführt worden ist, kann sie nur für Sachverhalte Geltung beanspruchen, auf welche das genannte Zusatzabkommen Anwendung findet.
20. Ein deutscher Reiseveranstalter kann daher nicht Luftfrachtführer im Sinne des WA bei Flügen in einen Staat sein, der zwar Vertragspartei des WA ist, jedoch das Zusatzabkommen von Guadalajara nicht ratifiziert hat (vgl. Führich, a.a.O., Rdnr. 752; LG Berlin, NJW-RR 1990, 1018/1019). Diese Situation ist jedoch gerade im Verhältnis zu den USA gegeben. Die USA haben nämlich nur das WA 1929 ratifiziert, dem Abkommen in der Fassung des Haager Protokolls von 1955 und auch dem Zusatzabkommen von 1961 sind sie dagegen nicht beigetreten. Bei Flügen zwischen Deutschland und den USA gilt daher nur das WA in der ursprünglichen Fassung vom 12.10.1929 (vgl. Führich, a.a.O., Rdnr. 749; BGH, VersR 1985, 686; OLG Frankfurt am Main, MDR 1989, 165).
21. Diese aber spricht allein von der Haftung »des Luftfrachtführers«, womit nach Sinn und Zusammenhang des Abkommens allein die tatsächlich transportierende Fluggesellschaft gemeint sein kann. Der mit dem Zusatzabkommen von Guadalajara verfolgte Zweck, durch die Unterscheidung verschiedener Frachtführer die unmittelbare Haftung – auch – des Reiseveranstalters nach dem WA zu begründen (vgl. LG Berlin, a.a.O.), war der Ursprungsfassung aus dem Jahre 1929 noch fremd.
22. Ist somit im Streitfall die Anwendung des materiellen deutschen Werkvertragsrechts nicht durch die Bestimmungen des Warschauer Abkommens ausgeschlossen, so ergibt sich die Klageforderung dem Grunde nach aus §634 Abs. 1 BGB.
23. Denn die sowohl beim Hin- als auch beim Rückflug entstandenen Reiseverzögerungen stellen eine mangelhafte Erfüllung der geschuldeten Beförderungsleistung dar und berechtigen den Kläger daher zur Minderung des Reisepreises (vgl. LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1993, 1270; AG Frankfurt am Main, NJW-RR 1996, 238).
24. Die Reisepreisminderung gemäß §634 BGB ist hier nicht, wie die Beklagte – ebenfalls unter Rückgriff auf Leffers, a.a.O., S. 96 – meint, durch §636 BGB ausgeschlossen. Nach dieser Bestimmung finden bei nicht rechtzeitiger Herstellung des Werkes die für die Wandlung geltenden Vorschriften des §634 Abs. 1 bis 3 BGB Anwendung; an die Stelle der Wandlung tritt das Recht des Bestellers, vom Vertrag zurückzutreten. Diese Regelung kann jedoch auf Sachverhalte der hier in Rede stehenden Art keine Anwendung finden:
25. Für den Hinflug liegt dies ohne weiteres auf der Hand. Die zeitliche Verlängerung eines planmäßig angetretenen Fluges infolge der während des Transports durch einen technischen Defekt erforderlich werdenden Unterbrechung wird mit den Begriffen der »verspäteten Herstellung« bzw. »Ablieferung« des Werks nicht in sachgerechter Weise erfaßt; ebensowenig kann die aufgrund der Unterbrechung sich ergebende längere Flugdauer – auch unter Berücksichtigung des Fixschuldcharakters des Luftbeförderungsvertrags (vgl. hierzu Führich a.a.O., Rdnr. 761) – als eine (teilweise) Unmöglichkeit der Beförderungsleistung angesehen werden. Zusammen mit den weiteren vom Kläger gerügten Umständen, insbesondere der fehlenden Verpflegung während der Verlängerungszeiten, wurde der Flug vielmehr dadurch, daß er länger als vertraglich geschuldet dauerte, fehlerhaft; denn die Art seiner Ausführung wich nachteilig vom vereinbarten Leistungsinhalt ab.
26. Nichts anderes kann auch für den Rückflug gelten. Der Umstand allein, daß der Flug hier viereinhalb Stunden später als geplant startete, vermag nicht die Anwendung von Verzugs- oder Unmöglichkeitsvorschriften zu begründen. Auch hier stellt sich die Sachlage nämlich so dar, daß der Kläger, der sich unstreitig zum ursprünglich vorgesehenen Abflugzeitpunkt (18:00 Uhr) am Flughafen eingefunden hatte, durch den späteren Start (22:30 Uhr) mit einem anderen als dem vorgesehenen Unternehmen und die hierdurch – in Verbindung mit der geänderten Streckenführung – sich ergebende Verlängerung der Rückreisedauer eine Leistung erhalten hat, welche ihrem Inhalt nach von der vertraglich vereinbarten nachteilig abwich.
27. Letztlich würden auch die in §636 BGB vorgesehenen Rechtsfolgen, welche den Kunden auf die Wandlungs- bzw. Rücktrittsmöglichkeit verweisen, der Situation eines Reisenden, welcher seinen Flug zwar antritt bzw. durchführt, infolge äußerer Umstände jedoch länger reisen muß als vertraglich vereinbart, nicht gerecht. Die in Rede stehenden Verzögerungen der Flüge waren zudem nicht nur ganz unwesentlicher Art.
28. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die von der Rechtsprechung für Flugpauschalreisen entwickelten Grundsätze zur (reisetechnisch bedingten) Veränderung von Flugzeiten auf einen reinen Beförderungsvertrag, wie er hier gegeben ist, nicht angewandt werden können. Für den Rückflug gilt dies schon deshalb, weil die Verzögerung der Beförderung ihren Grund hier nicht in reisetechnischen, sondern in organisatorischen Umständen, nämlich der wegen eines Lizenzentzuges notwendig gewordenen Umbuchung auf ein anderes Luftfahrtunternehmen hatte.
29. Aber auch unabhängig hiervon ist zu berücksichtigen, daß die betreffenden Grundsätze, wonach der Reiseteilnehmer Verzögerungen von bis zu vier Stunden, bei Fernflügen ggfs. auch bis zu acht Stunden, in der Regel entschädigungslos hinnehmen muß (vgl. OLG Düsseldorf, NJW-RR 1992, 1330; LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1989, 48), ihren Grund darin haben, daß bei einer aus mehreren unterschiedlichen Leistungen zusammengesetzten Pauschalreise der exakte Abflugzeitpunkt und die genaue Flugdauer nicht so sehr im Vordergrund des vertraglichen Pflichtenkatalogs des Veranstalters stehen (vgl. LG Frankfurt am Main, a.a.O.).
30. Bildet demgegenüber die Beförderung den alleinigen Vertragsgegenstand, kommt den vorgenannten Aspekten – unabhängig davon, ob die Reise letztlich Urlaubszwecken dient – ein anderer Stellenwert zu.
31. Im Streitfall ist von folgenden Verzögerungen auszugehen:
32. Der Hinflug wurde nach 2,5 Stunden unterbrochen; die Maschine flog – wofür nochmals etwa dieselbe Zeit zugrunde zu legen sein dürfte – nach Frankfurt zurück und startete nach ca. 3,5 Stunden erneut. Es ergibt sich somit eine Verzögerung von 2,5 + 2,5 + 3,5 = 8,5 Stunden, also rund 8 – 9 Stunden.
33. Für den Rückflug stellt sich die Situation, geht man – jeweils unter Außerachtlassung von Zeitverschiebungen – von den reinen Abflugs- und Ankunftszeiten aus, wie folgt dar: Der Start sollte am 05.09.1996, 18:00 Uhr, in Honolulu erfolgen, die Ankunft war für den 06.09.1996 um 22:15 Uhr in Frankfurt vorgesehen; die reine Differenz (Flugdauer) belief sich mithin auf gut 28 Stunden.
34. Tatsächlich ist der Kläger am 05.09.1996 um 22:30 Uhr gestartet und – nach seinen Angaben – am 07.09.1996 um 15:45 Uhr in Frankfurt gelandet; die reine Differenz beträgt hier also rund 41 Stunden. Geht man zugunsten des Klägers des weiteren noch von seinem Vertrag aus, daß er am 05.09.1996 auf der Grundlage der ursprünglich vorgesehenen Abflugszeit (18:00 Uhr) in Honolulu zum Flughafen anreiste und rechnet demgemäß die Wartezeit von 18:00 Uhr bis zum tatsächlichen Abflug um 22:30 Uhr (= 4,5 Stunden) noch mit ein, so ergibt sich eine Differenz zwischen ursprünglicher Startzeit und tatsächlichem Ankunftszeitpunkt von gut 45 Stunden.
35. Im Vergleich zur Reisedauer bei planmäßigem Flugverlauf hat der Rückflug daher auf der Grundlage des Klägervortrages – maximal – 17 Stunden länger gedauert.
36. Die Abweichungen in tatsächlicher Hinsicht im Vergleich zum Beklagtenvortrag ergeben sich daraus, daß die Beklagte von einer Ankunftszeit in Amsterdam am 07.09.1996 um 00:05 Uhr und sodann – nach Bustransfer – um 05:00 Uhr in Frankfurt ausgeht (Kläger: 12:05 an Amsterdam, 15:45 Uhr an Frankfurt); danach hätte sich die Rückreise trotz der späteren Startzeit im Ergebnis nur um 7 Stunden, unter Einbeziehung der Wartezeit von 4,5 Stunden in Honolulu mithin nur um rund 12 Stunden verzögert (was allerdings angesichts des Umstands, das unstreitig eine knapp einstündige Zwischenlandung in Los Angeles sowie ein weiterer, alleine schon 7 Stunden dauernder Stop in Memphis stattfanden, kaum vorstellbar erscheint).
37. Letztlich kommt es auf die Abweichungen zwischen den Sachdarstellungen der Parteien indes nicht entscheidend an, weil sich die Verzögerungen einerseits selbst auf der Grundlage des Beklagtenvortrags als nicht völlig unbeachtlich, andererseits auf der Basis des Klägervortrags jedenfalls nicht als in gesteigertem Maß gravierend darstellen. Die Minderungsquote kann im übrigen ohnehin nicht in einer gewissermaßen »mathematischen« Relation allein zu den Verzögerungszeiten ermittelt werden, sondern sie ist das Ergebnis einer an den Gesamtumständen des Falles ausgerichteten richterlichen Schätzung (§287 ZPO).
38. In diesem Rahmen sind die tatsächlichen Unterschiede im jeweiligen Parteivortrag unwesentlich: Das LG Frankfurt am Main (NJW-RR 1993, 1270) hat bei der um zwei Tage verspäteten Ankunft eines Fluges Frankfurt – Montevideo eine Minderung in Höhe von 20% des Flugpreises zuerkannt, das AG Frankfurt am Main (NJW-RR 1996, 238) bei einem um 11 Stunden verspäteten Flug London – Sydney eine 5%-ige Minderungsquote.
39. Ausgehend hiervon erachtet die Kammer angesichts des Umstands, daß die Verzögerung beim Hinflug mit etwa 8 – 9 Stunden eher am unteren Rande des Erheblichen zu veranschlagen ist, sie beim Rückflug jedoch auch nach dem Beklagtenvortrag (unter Einbeziehung der Wartezeit vor dem Start in Honolulu) jedenfalls bei über 10 Stunden und damit in einem schon bedeutsameren Bereich lag, darüber hinaus zu bedenken ist, daß beide Transportleistungen (hin und zurück) von Verzögerungen betroffen waren, mithin insgesamt kein störungsfreier Flug geboten wurde, eine Minderungsquote von 20% für angemessen.
40. In diese Bewertung ist auch der – unstreitige – Umstand mit einbezogen worden, daß während der gesamten nicht unbeträchtlichen Wartezeiten bei Hin- und Rückflug keine Verpflegung erfolgte, des weiteren die nachvollziehbaren Angstzustände des Klägers und seiner Ehefrau beim Hinflug, die auch durch den erneuten Start mit demselben Flugzeug nicht vollständig beseitigt worden sein dürften, sowie schließlich die Tatsache, daß auf dem Rückweg für die letzte Etappe Amsterdam – Frankfurt anstelle der vertraglich geschuldeten Flugbeförderung lediglich ein als qualitativ deutlich geringwertiger einzustufender Bustransfer zur Verfügung gestellt wurde.
41. Auf das Erfordernis einer vorherigen Mängelanzeige sowie Fristsetzung mit Ablehnungsandrohung kann der Reisende in Fällen der vorliegenden Art nicht verwiesen werden (§634 Abs. 2 BGB), weil im Fall einer eingetretenen Flugverzögerung eine Mangelbeseitigung zwangsläufig nicht mehr in Betracht kommen kann.
42. Dem Kläger steht somit ein Minderungsbetrag von 20% von 2.896,00 DM (dem – unstreitigen – Flugpreis für beide Reisenden), mithin die Summe von 579,20 DM zu.
43. Die Beklagte hatte bereits in erster Instanz vorgetragen, der Flugpreis von 2.896,00 DM beziehe sich auf beide Reisenden gemeinsam. Der Kläger hat nunmehr mit der Berufungserwiderung seinen hiervon abweichenden Sachvortrag aus der Klageschrift, welchen das AG der angefochtenen Entscheidung zugrunde gelegt hat, ebenfalls in diesem Sinne berichtigt.
44. Ein darüber hinausgehender Anspruch auf Erstattung der Kosten des von ihm am 07.09.1996 gebuchten Weiterflugs Amsterdam – Frankfurt, welcher sich nur in Gestalt eines Schadensersatzanspruchs ergeben könnte, besteht indes nicht:
45. Insoweit ist – unabhängig von der Frage der in Betracht kommenden Anspruchsgrundlage – jedenfalls der Vortrag des Klägers zur Anspruchshöhe prozessual unbeachtlich. Es ist zum einen widersprüchlich, nachdem in erster Instanz Kosten von 2 x 256 Gulden behauptet worden waren und nunmehr ohne plausible Erklärung für den angeblich erst nach Erlaß des angefochtenen Urteils entdeckten »Zahlendreher« ein Betrag von 2 x 556 Gulden geltend gemacht wird. Zum anderen ist die behauptete Summe ungeachtet des Umstands, daß die Beklagte schon in erster Instanz die Höhe des Flugpreises bestritten hatte, auch im Berufungsrechtszug nicht belegt und hierdurch näher substantiiert worden.
46. Der Kläger hat insbesondere keine Tickets vorgelegt, aus denen sich die Inanspruchnahme des Flugzeugs und der hierfür verauslagte Preis ergeben; sollte er – was er indes selbst nicht geltend macht – hierzu heute nicht mehr im Stande sein, so wäre es jedenfalls möglich gewesen, sich eine entsprechende Bestätigung der befördernden Fluggesellschaft, wie sie üblicherweise anhand von Fluglisten nachträglich erstellt werden kann, zu beschaffen.
47. Im Ergebnis steht dem Kläger somit nur ein Zahlungsanspruch in Höhe von 579,20 DM zu.
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