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Timestamp: 2014-10-21 00:44:27+00:00
Document Index: 268916018

Matched Legal Cases: ['art. 94', 'art. 91', 'art. 1458', 'art, 2001', 'CSC ', 'art. 12', 'art. 12', 'art.\n12', 'art. 3', 'art. 8', 'art. 14']

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MLA style: "La responsabilite de la societe de classification en droit maritime Canadien.." The Free Library. 2007 McGill Law Journal (Canada) 20 Oct. 2014 http://www.thefreelibrary.com/La+responsabilite+de+la+societe+de+classification+en+droit+maritime...-a0177721112
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Classification societies play an important role in promoting
maritime safety. These companies are often called upon to act on behalf
of shipowners or insurance firms to classify vessels that are in the
process of being built or those that are already being operated. In
addition to their classification roles, these companies are often vested
with the authority by governments to control vessels that visit their
ports and to ensure that these vessels are in conformity with national
and international norms governing maritime law. The conformity of these
vessels is validated by the issuance of conformity certificates. What
kind of liability can be invoked against these companies in case of
fault or negligence on their part? This question lies, in the Canadian
context, within the bounds of federal maritime law, which in turn
demands that the applicability of the common law be duly considered.
In the case of an allegation of breach of contract, the terms of
the contract and the intentions of the parties contained therein are
determinative and have to be carefully scrutinized to define the
obligations and duties that are incumbent on each party. Furthermore,
the liability in tort of a classification society can be successfully
invoked if and only if proof of the existence of a duty of care and an
obligation of due diligence on the part of the society in question are
irrevocably established. This is in keeping with the desire to guard
against the risk of imposing an indeterminate and inordinate liability
upon classification societies that could result in opening the
floodgates to proceedings against these companies. Finally, even when a
classification society acts as a delegate of the Canadian state, it can
only be found liable if it has acted in bad faith.
Les societes de classification sont des acteurs importants en
matiere de securite maritime. Ces societes sont souvent appelees a agir
au nom d'un armateur ou d'une compagnie d'assurance pour
classifier un batiment en voie de construction ou en cours
d'exploitation. En plus de ce role de classification, ces societes
sont souvent habilitees par les etats a controler l'etat de
navigabilite des navires battant leur pavillon et a garantir la
conformite de ceux-ci aux normes nationales et internationales regissant
le droit maritime. La conformite de ces navires est validee par la
delivrance de certificats dument emis a cet effet. Or, quel regime de
responsabilite s'applique aux societes de classification en cas de
manquements dans l'accomplissement de leurs fonctions, en raison
d'une faute ou encore par leur negligence? Au Canada, cette
question releve du droit maritime federal, lequel exige la consideration
du droit anglais applicable en la matiere.
En matiere contractuelle, il faut s'en tenir aux termes du
contrat liant la societe de classification a une autre partie, ainsi
qu'aux intentions qui en decoulent, pour deduire la nature et
l'etendue des obligations qui incombent a chaque partie.
D'autre part, la negligence d'une societe de classification ne
peut donner lieu a un recours fonde sur la responsabilite delictuelle
que si et seulement si une preuve de l'existence d'un devoir ou une obligation de prudence de celle-ci est dument demontree. Cette
exigence s'inscrit dans l'optique de vouloir eviter
d'instaurer un regime de responsabilite indeterminee envers les
societes de classification. Elle sert egalement a prevenir
l'eventuelle avalanche de poursuites judiciaires injustifiees qui
pourraient autrement etre intentees a l'encontre de ces societes.
Enfin, meme lorsqu'une societe de classification agit a titre de
delegue de l'Etat, sa responsabilite ne pourra etre soulevee
qu'en cas de mauvaise foi de sa part.
Parmi les nombreux acteurs qui interviennent dans le domaine de la
securite maritime (1), il faut mentionner la societe de classification.
Apparue au dix-huitieme siecle (2), d'abord pour assister
l'armateur dans la mise a niveau technique de son batiment, puis
pour ensuite informer l'assureur de l'etat de navigabilite
d'un navire, la societe de classification joue aujourd'hui un
role double (3). Au plan prive, elle est appelee, le plus souvent a la
demande de l'armateur ou de l'assureur (4), a classifier le
batiment en voie de construction ou en cours d'exploitation (5).
Pour ce faire, elle applique ses propres standards techniques et joue a
ce niveau un role normatif significatif compte tenu de la pluralite des
normes relatives a l'etat de navigabilite et a la securite du
navire applicables en la matiere. a ce processus de classification
s'ajoute celui de la certification (6). Au plan public, de nombreux
d'etats habilitent aujourd'hui certaines societes de
classification a controler en leur nom les navires battant leur
pavillon, ainsi qu'a attester la conformite de navires selon les
standards nationaux et internationaux (7) au moyen de la delivrance de
certificats appropries (8). Normalement, la societe de classification
est une entreprise independante a but non lucratif. Sa neutralite exige
d'elle qu'elle n'exploite ni ne gere de navires. Les plus
importantes societes de classification se sont regroupees au sein
d'une organisation internationale, l'International Association
of Classification Societies (9), laquelle vise a implanter un processus
d'uniformisation des standards utilises par ses membres afin
d'accroitre leur credibilite. La classification ne constitue pas
une obligation legale mais bien une obligation pratique, et
l'armateur reste libre de transiger avec la societe de
classification de son choix. Il peut meme changer de societe, mais la
methode du class shopping reste mal percue, dans la mesure ou elle se
traduirait par l'application de standards moins rigoureux et, par
analogie a la pratique du pavillon de complaisance, par
l'instauration de la classification de complaisance.
En plus d'assumer des responsabilites deleguees par les etats,
la societe de classification intervient d'abord sur le plan prive,
a la demande de l'armateur desireux qu'une classe soit
attribuee a son navire ou a celle de l'assureur voulant apprecier
le risque d'assurer ou non un batiment et ainsi decider du taux de
la prime a payer. Ce faisant, la societe agit a l'interieur des
relations qu'elle tisse avec ses clients. Elle peut, en
accomplissant ses fonctions, commettre une faute, agir avec negligence
ou causer un prejudice et ainsi engager sa responsabilite civile, tant
sur le plan contractuel que sur le plan extracontractuel. Il s'agit
d'une responsabilite qu'elle aura par ailleurs tente
d'attenuer au moyen de l'inclusion au contrat de clauses
d'exoneration. Quel est alors, en droit maritime canadien, le
regime de responsabilite applicable a la societe de classification, tant
au niveau contractuel que delictuel (10)? Qu'arrive-t-il lorsque la
responsabilite de la societe emerge alors qu'elle agit a la fois au
niveau prive et a titre de deleguee de l'etat dans la delivrance de
certificats de conformite aux navires? Ces questions sont
d'actualite, d'autant plus que plusieurs catastrophes
maritimes recentes ont implique des navires qui avaient pourtant fait
l'objet d'inspections par des societes de classification (11).
Apres avoir defini le droit applicable, nous insisterons donc sur les
regles qui regissent la responsabilite de la societe de classification.
Au Canada, la navigation et la marine marchande relevent de la
competence federale (12). Les provinces possedent quant a elles une
competence legislative exclusive en matiere de propriete et de droits
civils (13). De plus, le Canada etant un etat bijuridique en matiere de
droit prive, la tradition civiliste s'applique au Quebec alors que
la tradition de la common law s'applique dans les autres provinces.
En cas d'exercice errone ou fautif dans l'accomplissement de
leurs fonctions, quel sera alors le cadre de la responsabilite civile
applicable aux societes de classification?
En territoire canadien, lorsqu'un litige presente une
composante maritime, c'est le <<droit maritime
canadien>> qui doit trouver application. Par un curieux derapage
qui neanmoins constitue l'etat actuel du droit au Canada en matiere
maritime (14), la Cour supreme du Canada adopte invariablement une
approche que l'on peut resumer de la facon suivante:
a) Si une question maritime est soulevee dans un litige, sa
solution au plan juridique decoule necessairement et obligatoirement du
<<droit maritime canadien>>. Celui-ci releve de la
competence legislative exclusive du Parlement federal en matiere de
navigation et de marine marchande. Meme si le caractere maritime
d'un litige peut paraitre evident, pour savoir si une question
examinee releve bel et bien du droit maritime canadien, il faut que
cette question soit entierement liee aux affaires maritimes au point de
[egitimement faire partie du droit maritime canadien (15).
b) Quant au contenu du droit maritime canadien, celui-ci comprend
les lois et reglements federaux. En cas de silence du legislateur, un
chef de reclamation tel qu'enumere au sous-article 22(2) de la Loi
sur les CoursJederales (16) peut etre invoque. Ultimement, c'est
l'ensemble des regles de droit maritime emprunte a
l'Angleterre, englobant a la fois les regles et principes de
l'amiraute et ceux de la common law, qui sont appliquees. Le droit
maritime canadien est ainsi un droit uniforme, applicable dans tout le
Canada par tout tribunal competent (17). Il ne comporte, sauf
exceptions, aucune regle de droit provinciale (18).
Les regles de la responsabilite applicables a une inspection, une
certification ou un controle errone ou negligent d'un navire par
une societe de classification constituent une question qu'un
tribunal qualifierait, dans l'etat actuel du droit, de
<<maritime>>. Dans l'arret Monk, le juge Iacobucci
affirma que <<les termes "maritime" et
"amiraute" doivent etre interpretes dans le contexte moderne du commerce et des expeditions par eau, et qu'ils ne doivent pas
etre statiques ou figes>> (19). Dans l'arret Lloyd's
Register North America c. Dalziel (20), la Cour federale du Canada jugea
quant a elle que les relations de travail au sein d'une societe de
classification relevaient de la competence federale. En effet, la
societe de classification est une entreprise qui fait partie integrante
du transport maritime et releve donc de la competence legislative
exclusive du Parlement canadien en matiere de navigation et de marine
marchande. a la rigueur, on pourrait aussi rattacher la question de la
responsabilite de la societe de classification a de nombreux chefs de
reclamation enumeres au sous-article 22(2) de la Loi sur les Cours
federales (21). En consequence, il s'ensuit que c'est dans le
droit maritime canadien que l'on doit puiser les regles
Quelles sont les regles du droit maritime canadien qui doivent
gouverner la responsabilite contractuelle ou delictuelle de la societe
de classification? Il n'existe pas, a proprement parler, de regles
legislatives adoptees a cet effet par le Parlement canadien. Le droit de
l'amiraute britannique n'offre pas non plus de regles a ce
niveau. Puisque le droit des provinces canadiennes ne saurait trouver
application, ce sont donc les regles et principes developpes par les
tribunaux de common law d'Angleterre, qui ont ensuite ete recus
dans la jurisprudence canadienne, qui doivent trouver application.
Cependant, nous n'avons retrace a jour aucune decision emanant
d'un tribunal canadien qui traite des questions particulieres de la
responsabilite contractuelle ou de la responsabilite delictuelle de la
societe de classification.
Quels sont la nature et le contenu des obligations assumees en
matiere contractuelle par une societe de classification au Canada? Le
contrat constituant la loi des parties, il faut donc s'en remettre
a son contenu et a l'intention des parties pour determiner la
nature et l'etendue des obligations incombant a chaque partie. Si
le contrat ne presente aucune ambiguite, il doit alors recevoir
l'interpretation qui est clairement exprimee dans son libelle. En
common law, les tribunaux distinguent entre l'obligation ou
l'engagement contractuel contenu dans le contrat, la simple
affirmation qui n'en fait pas partie, et, s'il y a lieu,
l'engagement implicite decoulant de la loi ou de la jurisprudence.
Traditionnellement, ils distinguent aussi entre l'obligation qui
constitue une condition dont le non-respect permet a la partie lesee de
resilier le contrat et de reclamer des dommages-interets,
l'obligation qui consiste en une simple garantie et pour laquelle
seuls des dommages et interets peuvent etre reclames en cas de
violation, et, finalement, la clause innomee, c'est-a-dire
l'engagement dont le non-respect donne lieu a des droits et recours
qui dependent de l'effet lui-meme de la violation (22).
Les devoirs de la societe de classification sont donc gouvernes
d'abord par les termes du contrat auquel elle est partie. Ceci
etant dit, un tribunal anglais indiqua, dans sa decision suite au
naufrage du navire The Nicholas H (23), qui, il est vrai, traitait de la
responsabilite delictuelle, qu'au moins deux obligations
caracterisent les fonctions d'une telle societe. D'abord,
celle-ci s'engage a inspecter et a classifier le navire (incluant
celui en voie de construction) selon les normes et standards
qu'elle a etablis. Puis, elle s'engage aussi a informer le
client de l'existence de bris ou d'autres cas de
non-conformite (24). La societe de classification determine donc si un
navire est conforme ou non aux standards etablis, s'il continue ou
non de les rencontrer en cas d'avaries et, s'il y a lieu,
quelles sont les reparations a effectuer pour l'y conformer. Une
societe de classification ne saurait cependant garantir la navigabilite
d'un batiment. En effet, si le droit impose au proprietaire
d'un navire d'en garantir l'etat de navigabilite, ce
dernier ne saurait se decharger de cette obligation qui lui est
personnelle en la deleguant a une tierce partie comme une societe de
classification (25).
En cas de negligence dans l'accomplissement de ses devoirs, la
societe de classification peut etre poursuivie pour rupture de contrat.
Par l'inclusion dans le contrat d'une clause
d'exoneration ou de limitation de responsabilite, la societe de
classification cherche evidemment a attenuer sa responsabilite civile,
qui peut etre soulevee suite a l'inexecution d'une obligation
contractuelle ou encore a la suite d'une faute ou d'une
negligence de sa part. Invoquant la liberte contractuelle des parties,
les tribunaux anglais et canadiens donnent suite a ce type de clause, en
particulier si celle-ci se trouve a l'interieur d'un document
signe (26). Il faut toutefois que le contenu de la clause ait ete porte
a la connaissance de la partie contre laquelle on veut l'invoquer.
Dans tous les cas, les tribunaux interpretent une clause
d'exoneration de responsabilite contra proferentem et ajoutent
souvent au contrat des obligations accessoires a la charge de la partie
fautive souhaitant la contourner (27). Les tribunaux refusent toutefois
d'appliquer une clause d'exoneration quand il s'agit
d'un cas de rupture ou de violation fondamentale du contrat (28).
Le Parlement britannique a d'ailleurs limite l'application de
ce type de clause dans certains cas (29). Au Canada, le Parlement
federal n'a pas legifere a cet egard et, tel que deja enonce
auparavant, le droit provincial ne peut s'appliquer lorsqu'il
s'agit d'un litige maritime.
L'accomplissement negligent des devoirs qui incombent a la
societe de classification peut donner ouverture, pour ceux qui en
subissent un prejudice, incluant le cocontractant lui-meme (30), a un
recours fonde sur la responsabilite delictuelle de l'entreprise. La
presence de liens contractuels n'empeche pas l'introduction
d'un tel recours, qui obeit evidemment a des considerations tout a
fait differentes (31). Au Canada, les regles applicables a la
responsabilite delictuelle de la societe de classification peuvent etre
qualifiees de questions relevant du droit maritime canadien (32). Le
Parlement canadien a legifere dans certains domaines de la
responsabilite maritime mais le recours au droit commun reste quand meme
de mise (33).
En common law, la responsabilite delictuelle d'un individu
peut emerger lorsqu'il y a negligence de sa part. Les elements
d'une cause d'action fondee sur le delit de negligence
renvoient a la preuve, par le demandeur:
(a) de l'existence d'un devoir de prudence ou de
diligence du au demandeur par le defendeur;
(b) du manquement, par le defendeur, a la norme de diligence
applicable dans un tel cas;
(c) du lien de causalite entre cette conduite negligente et le
dommage subi par le demandeur;
La preuve de l'existence d'un devoir ou d'une
obligation de prudence constitue donc un prealable essentiel a toute
declaration de responsabilite. Fondamentalement, un individu qui, par sa
negligence, cause un prejudice a autrui peut en etre tenu responsable.
L'obligation d'indemniser le prejudice s'etend alors
normalement a toute personne a laquelle l'auteur du delit pouvait,
d'une maniere previsible, causer un prejudice (35). La generalite
de cette proposition souleve toutefois le spectre d'un regime de
responsabilite indeterminee. Aussi, tres tot en common law,
l'indemnisation du prejudice dans les cas de negligence a ete
limitee aux cas ou le demandeur avait subi un prejudice physique corporel ou materiel. Son champ d'application a ete graduellement
elargi a de nouvelles categories, en particulier en ce qui concerne
l'indemnisation des pertes economiques (36).
Cette approche judiciaire consistant a creer des categories a ete
ecartee dans l'arret Anns v. Merton London Borough Council (37),
rendu en 1977 par la Chambre des Lords. Lord Wilberforce mit de
l'avant une proposition generale a l'effet que, dans une
poursuite fondee sur le delit de negligence, l'obligation de
prudence du defendeur a l'endroit du demandeur etait etablie des
lors que l'on demontrait l'existence d'un lien de
proximite entre les deux parties et que le prejudice subi par le
demandeur etait une consequence raisonnablement previsible de
l'acte ou de l'omission du defendeur. La proximite
s'entend du souci que le defendeur est tenu d'apporter aux
interets legitimes du demandeur. La previsibilite, quant a elle,
s'entend du cas ou des personnes sont de si pres et si directement
touchees par l'acte ou l'omission du defendeur que ce dernier
doit raisonnablement les avoir a l'esprit comme etant affectees par
cet acte ou cette omission. La reunion de ces deux elements fait naitre
un devoir de prudence du par le defendeur au demandeur. Toutefois, ce
devoir de prudence n'est qu'une obligation prima facie ou
encore une simple presomption, puisque l'obligation peut etre
annihilee par des considerations de politique generale identifiees par
le tribunal (38). Cependant, en 1990, dans l'arret Murphy v.
Brentwood District Counci1 (39), la Chambre des Lords revint
spectaculairement a la case depart en invoquant l'absence d'un
mecanisme logique et coherent d'indemnisation et en insistant sur
le spectre d'un regime de responsabilite indeterminee. Au Canada,
la Cour supreme du Canada a toutefois retenu l'approche de
l'arret Anns (40).
Contrairement aux tribunaux canadiens, les tribunaux anglais se
sont penches specifiquement sur la question de la responsabilite
delictuelle de la societe de classification. L'arret concernant le
navire The Morning Watch (41) impliquait la vente d'un yacht qui
s'etait par la suite revele etre en etat d'innavigabilite
malgre son certificat de classification. Invoquant la negligence de la
societe de classification, l'acquereur l'a poursuivie pour
recouvrer ses pertes financieres. La poursuite a ete rejetee par le
tribunal, qui a conclu a l'inexistence d'un devoir de prudence
(ou d'une obligation de diligence) de la societe envers
l'acquereur du yacht. Si une obligation de diligence incombait a la
societe de classification, c'etait a l'endroit du proprietaire
original du batiment qu'elle etait redevable. L'arret The
Nicholas (42) traitait quant a lui d'un navire qui, en cours
d'expedition, dut jeter l'ancre apres la decouverte de
fissures dans sa coque. Un expert d'une societe de classification
exigea d'abord que des reparations soient faites pour que le navire
puisse conserver sa classification. Puis, il se ravisa et autorisa le
batiment a poursuivre son voyage. Le navire sombra peu apres. Les
proprietaires de la cargaison transportee par le navire poursuivirent la
societe de classification en invoquant sa negligence et reclamerent la
difference entre la valeur de la cargaison perdue et l'indemnite
recue du transporteur (43). La poursuite a ete accueillie en premiere
instance (44), le tribunal constatant l'existence d'un devoir
de prudence a la charge de la societe de classification et dont les
proprietaires de la cargaison etaient redevables. Cette decision a
cependant ete infirmee en appel (45) et ensuite par la majorite de la
Chambre des Lords (46).
Ainsi, la responsabilite de l'etat de navigabilite d'un
navire incombe en premier a son proprietaire. Le role joue a cet egard
par une societe de classification est subsidiaire. Ce role est
d'autant plus secondaire si la negligence de cette derniere,
s'il y a lieu, n'est pas la cause directe du dommage physique.
De plus, notons que dans The Nicholas il n'y a pas eu de contact
entre la societe et les proprietaires de la cargaison. Reconnaitre
l'existence d'un devoir de prudence qui incomberait a la
societe de classification a l'egard des proprietaires de la
cargaison permettrait a ces derniers de recouvrer, sur une base
delictuelle, le plein montant de la valeur de leurs marchandises, alors
que le regime des regles de La Haye-Visby (47) etablit une limitation de
la responsabilite a ce niveau. Bref, la reconnaissance d'un devoir
de prudence dans un tel cas mettrait en peril le regime des regles de La
Haye-Visby. Une societe de classification agit dans l'interet de la
navigation et non pour les interets prives engages dans le cormnerce
maritime. Lui reconnaitre une responsabilite vis-a-vis des tiers aurait
comme consequence de lui faire adopter une attitude defensive. Ce serait
ultimement les proprietaires de navires qui devraient, au moyen de
clauses inserees dans les contrats les liant aux societes de
classification, assumer les consequences de la negligence de ces
dernieres. Le droit americain n'est pas plus favorable aux tiers
(48). Cependant, dans l'arret Otto Candies c. Nippon Kaji Kyokai
Corp. (49), le tribunal reconnut quand meme qu'une societe de
classification pouvait engager sa responsabilite delictuelle a
l'egard des tiers a la suite de declarations inexactes faites par
negligence (50). Toutefois, cette responsabilite doit etre strictement
circonscrite, considerant que cela pourrait avoir pour effet
d'inciter les societes de classification a refuser de fournir leurs
prestations aux navires vieillissant ou endommages, de diminuer en meme
temps la responsabilite qui doit etre celle de l'armateur et
d'augmenter les couts de gestion, qui seront ultimement a la charge
des clients (51).
Selon l'approche adoptee dans Anns, une action en justice
intentee devant les tribunaux canadiens contre une societe de
classification et visant a recouvrer des pertes financieres subies a la
suite de sa negligence doit d'abord, pour etre accueillie, etablir
l'existence d'un devoir de prudence du par la societe au
demandeur, c'est-adire demontrer que, dans le cours de ses
activites, la societe doit legitimement se soucier des interets du
demandeur. Le demandeur doit aussi etablir que la societe devait
raisonnablement se douter que le demandeur pouvait, de maniere
previsible, etre affecte par le non-respect de ce devoir de prudence.
Une fois l'obligation de diligence ainsi etablie, le demandeur
devra, dans un second temps, insister sur le fait qu'aucune
consideration de politique generale, comme la crainte d'une
avalanche de poursuites judiciaires, ne peuvent l'annuler.
Sans pour autant en tirer quelle serait la reponse des tribunaux
canadiens qui auraient a se prononcer sur la question de la
responsabilite delictuelle de la societe de classification, l'arret
Berhad c. Canada (52) est d'un certain interet. Cette decision
impliquait une action en dommages-interets intentee contre deux
inspecteurs de navires et leur employeur, l'Etat federal canadien,
par le proprietaire et la compagnie de gestion d'un navire qui fut
immobilise dans le port de Vancouver. En avril 1997, des dommages a la
membrure de la coque furent deceles lors d'une inspection effectuee
par les deux inspecteurs de Transports Canada dans le cadre du programme
de Controle des navires par l'Etat du port (CNEP) (53). Le navire
fut immobilise jusqu'en aout 1997, malgre l'avis contraire
d'un expert d'une societe de classification, qui avait juge
qu'avec des reparations mineures et puisque le navire possedait un
certificat de navigabilite, rien ne s'opposait a ce qu'il se
rende en Chine pour y subir, a moindres couts, des reparations
permanentes. Invoquant la negligence des inspecteurs et la lourdeur de
la bureaucratie canadienne, les demandeurs reclamerent le remboursement
des cofits additionnels des reparations effectuees a Vancouver plutot
qu'en Chine, ainsi qu'une indemnisation pour les pertes de
revenus decoulant de l'immobilisation et du retard, les depenses
portuaires et le cout des expertises.
La Cour federale du Canada accueillir l'action sur la base
qu'il etait incontestable que le prejudice subi par les demandeurs
etait une consequence raisonnablement previsible des actes ou omissions
reproches aux defendeurs. Ces derniers savaient que
l'immobilisation du navire se traduirait par une perte de revenus
pour son proprietaire ainsi que pour son gestionnaire. Ils savaient
egalement que les reparations effectuees a Vancouver le seraient a des
cofits beaucoup plus importants qu'en Chine. Par ailleurs, le
tribunal observa que les circonstances dans lesquelles se deroulaient
normalement les inspections etaient telles que l'on pouvait
raisonnablement s'attendre a ce qu'elles soient menees de
sorte a ne pas entrainer l'immobilisation d'un navire ou un
retard indu. Seules des raisons serieuses auraient permis de conclure
qu'un certificat de classification en cours de validite
n'etait plus representatif de l'etat reel du navire. Meme si,
par ailleurs, les inspecteurs ne sont pas lies par l'avis
d'une societe de classification, ils ne peuvent simplement
l'ignorer. Pour la cour, il n'est ni injuste ni inequitable
d'imposer un devoir de prudence aux autorites canadiennes. Enfin,
il n'existe pas de consideration de politique generale qui annihile
cette obligation de diligence, dont l'existence ne compromet en
rien l'application du programme CNER Cette decision a ete infirmee
par la Cour d'appel federale pour des motifs toutefois differents
(54). Elle jugea en effet qu'une poursuite pour dommages contre
l'administration publique n'etait possible qu'une fois la
legalite des actes ou omissions a l'origine des dommages controlee
(55). Une poursuite fondee sur la commission d'un delit par les
inspecteurs de l'Etat constitue donc une <<attaque
collaterale>> qu'il convient de decourager.
Par analogie, pourrait-on presumer qu'un recours fonde sur la
negligence d'une societe de classification serait accueilli par un
tribunal canadien? Si le recours est introduit par les clients de la
societe (56), la reponse parait positive. Mais qu'en serait-il si
l'action etait intentee par des tiers victimes de la negligence de
la societe? En effet, les acteurs impliques dans une aventure maritime
ou pouvant en etre affectes en cas de mauvaise fortune sont fort
nombreux. En general, ils peuvent se premunir des pertes previsibles
decoulant de la negligence d'autrui au moyen de polices
d'assurance. Aussi, particulierement dans le cas de
l'indemnisation des pertes economiques subies par des tiers, des
considerations de nature politique (telles la crainte d'instaurer
un regime a responsabilite indeterminee ou de creer une avalanche de
poursuites judiciaires et la possibilite de contourner un regime etabli
de limitation de responsabilite) seraient susceptibles, aux yeux
d'un tribunal, d'annihiler tre devoir de prudence
prealablement etabli a la charge d'une societe de classification
Les clauses de non-responsabilite inserees dans le contrat ont
evidemment effet entre les parties. A cet egard, il est possible pour
les parties de stipuler de telles clauses au benefice de tiers (58). Par
ailleurs, meme si une partie abandonne le champ contractuel pour choisir
un fondement delictuel a ses reclamations, il reste que le contrat
demeure, meme a ce moment, pertinent. En effet, le contrat permet de
<<determiner s'il existe une obligation en matiere
delictuelle et, si oui, quelle est son etendue>>, et s'il
limite <<les obligations que la common law [impose aux parties] en
matiere de negligence>> ou si elles y renoncent (59). Quant a leur
interpretation par les tribunaux, nous renvoyons a ce qui a ete dit
precedemment (60).
Conformement a la resolution A.789(19) de l'Organisation
Maritime Internationale (61), le Canada permet maintenant a certaines
societes de classification d'executer les inspections et
homologations (62) requises en vertu de l'ancienne Loi sur la
marine marchande du Canada (63) et maintenant de la Loi de 2001 sur la
marine marchande du Canada (64). Le ministre des Transports peut en
effet autoriser un organisme telle une societe de classification a
proceder aux inspections qui sont normalement effectuees par les
inspecteurs de la securite maritime, sans toutefois leur deleguer tous
les pouvoirs dans ce domaine (65). L'organisme peut cependant
delivrer les memes certificats que les inspecteurs sont autorises a
delivrer (66). Le regime administratif mis en place necessite la
conclusion d'une entente de delegation officielle entre Transports
Canada et une societe de classification (67) pour que cette derniere
puisse, au nom de l'administration canadienne, entreprendre des
activites d'inspection et de certification. Cinq ententes ont ete
conclues jusqu'ici (68) et elles sont examinees annuellement par le
Comite national de gestion de la securite maritime, qui veille a ce que
l'interpretation et l'application des normes soient uniformes
entre les societes. Les inspections effectuees par une societe de
classification dans le cadre d'une entente de delegation sont aussi
sporadiquement verifiees par les autorites de la Securite maritime du
Canada (69). Dans certains cas, il est possible pour les autorites
canadiennes de resilier une telle entente (70).
Le Programme canadien de delegation des inspections obligatoires
s'applique aux navires immatricules au Canada, a ceux en voie de
construction au Canada, ainsi qu'aux navires qui ont ete
l'objet d'un transfert dans le registre canadien. La
participation des proprietaires de navires est volontaire. En effet, les
armateurs restent libres d'accepter ou non que la certification de
leurs navires soit tenue par une societe de classification. En pratique,
seuls les proprietaires de gros batiments adherent a ce programme,
puisqu'il implique des couts substantiels. Les autorites
canadiennes ont neanmoins decide de creer un programme de ciblage des
navires a risques. Celui-ci leur permet de concentrer leurs efforts
d'inspection sur les utilisateurs de petits navires juges plus a
risques. La delegation administrative en faveur des societes de
classification est jugee positive par les autorites canadiennes, qui y
voient un moyen de faire des economies et aussi de suppleer a des
ressources que l'Etat canadien n'a tout simplement pas (71).
En vertu du droit canadien de la responsabilite civile, l'Etat
federal est assimile a une personne pour les dommages causes par la
<<faute>> ou les <<delits civils>> de ses
preposes (72). La responsabilite n'est donc pas directe et elle se
fonde sur le lien de preposition existant entre l'Etat employeur et
le prepose. Dans le cas ou une personne agit presumement au nom de
l'Etat, il faut alors demontrer que celle-ci etait veritablement
une preposee des autorites publiques lorsque l'acte fautif a ete
commis. Si la societe de classification agit, en vertu du Programme
canadien de delegation des inspections obligatoires, au nom de
l'Etat federal et qu'elle commet une faute, la responsabilite
pourrait-elle quand meme etre imputee a ce dernier s'il est
demontre que la societe et ses employes agissaient en tant que
mandataires et sous son controle? La jurisprudence ne rapporte aucun cas
de ce genre, mais l'entente-type signee entre Transports Canada et
une societe de classification prevoit que, si une responsabilite est
attribuee par un tribunal a l'Etat canadien suite a un incident
ayant cause un prejudice physique ou materiel et que cet incident
resulte d'un acte ou omission volontaire de la societe ou de ses
employes, la societe devra indemniser les autorites canadiennes
jusqu'a concurrence de 5 millions de dollars americains en cas de
prejudice corporel et de 2,5 millions de dollars americains pour un
prejudice materiel (73). Par ailleurs, le sous-article 12(5) de la Loi
de 2001 sur la marine marchande du Canada, nouvellement entree en
vigueur, prevoit quant a lui specifiquement que la societe de
classification est <<degagee de toute responsabilite personnelle
en ce qui concerne les faits--actes ou omissions--accomplis de bonne foi
en application de la presente foi (74)>>. Donc, lorsqu'une
societe de classification agit en vertu d'une delegation de
Transports Canada, ce sera a l'Etat federal d'assumer la
responsabilite civile pouvant decouler d'une faute ou negligence
dans l'accomplissement par la societe de ses taches, sauf,
evidemment, en cas de mauvaise foi. Il faut noter a cet egard que cette
disposition connait un champ d'application restreint et
n'affecte en rien le regime de responsabilite applicable a une
societe de classification qui exerce ses fonctions a la demande
d'un armateur ou d'un assureur, puisqu'il s'agit
alors de relations privees. Seules sont visees par le sous-article 12(5)
les societes qui sont liees par un accord formel avec Transports Canada.
De plus, il faut mentionner qu'outre la flotte marchande de petite
taille immatriculee au Canada et donc assujettie aux normes de la
legislation canadienne, les ports canadiens sont largement frequentes
par des batiments arborant un pavillon etranger, lesquels ne sont pas
tous l'objet de controles et d'inspections en veau du
programme CNEE Si un incident impliquant un navire etranger se produit
en eaux canadiennes et met en cause le travail d'une societe de
classification effectue a l'exterieur du Canada, cette nouvelle
disposition n'est d'aucune utilite (75).
Par ailleurs, si l'Etat federal jouit, en droit canadien, de
privileges et immunites, il faut savoir qu'en matiere de
responsabilite delictuelle, il a renonce en grande partie a
l'application de la maxime the King can do no wrong en adoptant la
Loi sur la responsabilite civile de l'Etal (76). Malgre cela, la
jurisprudence a retreci le champ d'application des principes de la
responsabilite delictuelle aux decisions dites
<<operationnelles>> de l'Etat, par opposition aux
decisions qualifiees de <<politiques>> (77). Enfin, il faut
preciser que certaines immunites subsistent toujours et ont meme ete
codifiees, dont celles relatives a la non-contrainte judiciaire (78). Si
l'Etat ainsi que ses mandataires (79) jouissent de ces privileges
et immunites, ceux-ci ne sauraient toutefois etre invoques par des
societes privees, telles les societes de classification, meme si ces
dernieres agissent, sur le plan contractuel, au nom de l'Etat.
L'industrie du transport maritime ne saurait se passer de
l'expertise developpee par les societes de classification. Si, par
le passe, certains manquements dans l'execution de leurs fonctions
ont pu affecter la credibilite de plusieurs d'entre elles, il reste
qu'en s'en faisant des alliees et en leur deleguant des
responsabilites, l'Etat s'est adjoint des ressources
qu'il n'avait pas necessairement et, surtout, il s'est
place dans une situation lui permettant de mieux controler la qualite de
leurs prestations. A notre avis, ce type de collaboration constitue un
gage d'un developpement plus efficace de la securite maritime que
le recours a des regles plus strictes quant a la responsabilite civile
delictuelle de ces societes.
Ceci etant, le recours eventuel a un regime de responsabilite
applicable a la societe de classification ne peut etre ecarte, ne
serait-ce que dans le cas d'une inexecution de ses obligations ou
encore de la commission d'une faute ou negligence. Au Canada, il
s'agit d'une question regie par le droit maritime federal,
lequel exige la consideration du droit anglais applicable dans ce
domaine, ce dernier n'hesitant pas lui-meme a examiner les
solutions appliquees dans d'autres juridictions. Il ne peut en etre
autrement compte tenu du caractere international de la navigation et
c'est a ce titre que la decision des tribunaux americains dans
l'affaire du Prestige est attendue avec impatience par
l'industrie du transport maritime (80). Envers ses clients, la
societe de classification s'oblige a inspecter leurs batiments, a
les informer des cas de nonconformite et, s'il y a lieu, des moyens
pour y remedier. En cas d'inexecution, le contrat constitue la loi
des parties et c'est a titre suppletif que le recours au droit
maritime canadien devrait s'effectuer. On devrait donc renvoyer aux
regles appliquees par les tribunaux anglais telles que celles-ci ont ete
recues dans la jurisprudence canadienne, puisque dans ce domaine, on le
sait, des variations existent. En ce qui concerne les tiers, le droit
anglais est reticent a imposer a la societe de classification une
obligation de diligence redevable en particulier au proprietaire
d'une cargaison ou au nouvel acquereur d'un navire, quant a
l'etat de navigabilite du navire. En droit canadien, la negligence
de la societe peut engendrer sa responsabilite si l'existence
d'une obligation de diligence a sa charge est demontree. Toutefois,
la crainte d'instaurer un regime de responsabilite indeterminee, de
creer une avalanche de poursuites judiciaires, de modifier la
responsabilite qui doit etre celle de l'armateur, de detourner la
societe de classification de sa mission premiere et, surtout, en
reconnaissant une telle obligation, de contourner les regimes etablis de
limitation de responsabilite (81) constituent autant de motifs propres a
annihiler cette obligation de diligence. Enfin, dans les cas ou
l'Etat canadien a delegue au moyen d'ententes formelles
certaines responsabilites a des societes de classification, la
responsabilite de ces demieres ne pourra etre soulevee, sauf en cas de
mauvaise foi de leur part.
(1) Pour une description de ces interventions, voir notamment
Philippe Boisson, Safety at Sea: Policies, Regulations &
International Law, Paris, Bureau Veritas, 1999; D.S. Bist, Safety and
Security at Sea: A Guide to Safer Voyages, London, Butterworth-Heineman,
2000; Edgar Gold, Aldo Chircop et Hugh Kindred, Maritime Law, Toronto,
Irwin Law, 2003 aux pp. 193-240; Dimitrios Nassios, La chaine de
responsabilite de la securite maritime, these de maitrise en droit,
Universite de Montreal, 2002 [non publiee].
(2) Voir Michel Ferrer, La responsabilite des societes de
classification, Aix-Marseille, Presses Universitaires
d'Aix-Marseille, 2004.
(3) Voir Zeljana Zavoreo, Le role des societes de classification:
l'exemple du Bureau Veritas, memoire de D.E.S.S. en Droit Maritime
et des Transports, Universite de Droit, d'Economie et des Sciences
d'Aix-Marseille, 2004 [non-publiee].
(4) Ce peut aussi etre a la demande d'un eventuel affreteur
puisque, generalement, les chartes-parties renvoient a
l'affretement d'un navire de la <<plus haute
classe>>. De meme, une institution financiere, avant de preter sur
la garantie d'un navire, voudra s'assurer de sa classe.
(5) La classe d'un batiment s'entend du <<degre de
confiance>> attribuable a son etat de navigabilite, lequel est
inscrit dans un certificat. La classification est un processus continu
et un navire, afin de conserver sa classe, est soumis a un controle
regulier. Ainsi, outre l'approbation des plans et le suivi
technique en cours de construction, le navire classe fait l'objet
de visites periodiques en cours de service afin de verifier le maintien
des standards applicables ou de visites et d'inspections a la suite
d'avaries. Voir Zavoreo, supra note 3 a la p. 120.
(6) Une certaine confusion regne entre la classification et la
certification a proprement parler, puisque dans les deux cas, il y a
reference a des standards techniques.
(7) La certification n'entend pas l'exploitation du
navire, mais implique plutot des visites et des inspections afin de
verifier la conformite avec les normes nationales et internationales. En
vertu de l'art. 94.3 de la Convention des Nations Unies sur le
droit de la mer, 10 decembre 1982, 1834 R.T.N.U. 4, un etat a
l'obligation de prendre les mesures requises pour que les navires
qui battent son pavillon soient securitaires. En general, le droit
national renverra aux normes internationales. Voir notamment Convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1
novembre 1974, 1185 R.T.N.U. 4, R.T. Can. 1980 no 45 [SOLAS]; Convention
internationale sur les lignes de charge, 5 avril 1966, 640 R.T.N.U. 133;
Convention internationale pour la prevention de la pollution par les
navires, 17 fevrier 1978, 1341 R.T.N.U. 4; Convention sur le reglement
international de 1972 pour prevenir les abordages en mer, 20 octobre
1972, 1050 R.T.N.U. 44, R.T. Can. 1977 no 45. Ces conventions fixent les
regles relatives aux visites des navires et a la procedure de delivrance
des certificats de conformite. De plus, l'on voit aussi au respect
du Code ISM, incorpore a la SOLAS, ibid. par Organisation Maritime
Internationale, International Management Code for the Safe Operation of
Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management
(ISM) Code), OMI Res. A.741(18), 18e sess., Londres, 1993 [Code ISM].
(8) Sans certificat, un navire ne trouvera ni assureur, ni
affreteur et sera dans l'incapacite de se procurer la documentation
requise pour les entrees portuaires. Il pourra meme etre retenu par les
autorites. L'assureur refusera aussi d'assurer une cargaison
transportee par un navire sans certificat.
(9) Cette organisation regroupe les dix plus importantes societes,
auxquelles s'ajoute un membre associe. Voir en ligne: International
Association of Classification Societies <http://www.iacs.org.uk/>.
Les societes moins importantes ont quant a elles forme l'International Federation of Classification Societies, qui
regroupe une douzaine de membres. Voir en ligne: International
Federation of Classification Societies
<http://www.classification-society.org/>.
(l0) Voir generalement Philippe Boisson, <<Responsabilite des
societes de classification: Faut-il remettre en cause les principes du
droit maritime?>> (1995) 47 Dr. Matit. Fr. 109; Philippe Boisson,
<<Classification Society Liability: Maritime Law Principles. Must
They Be Requisitioned?>> [1994] CMI Yearbook 235; Philippe
Boisson, <<Classification Societies and Safety at Sea: Back to the
Basics to Prepare for the Future>> (1994) 18 Marine Policy 363;
Joshua Bar-Lev, <<Liability of a Vessel Classification Society
Cannot Be Based on Warranty of Seaworthiness>>, Commentaire de
Great American Insurance Company v. Bureau Veritas, (1973) 4 J. Mar. L.
& Coin. 334; Peter F. Cane, <<The Liability of Classification
Societies>> [1994] L.M.C.L.Q. 363; Sean Diederich Durr, An
Analysis of the Potential Liability of Classification Societies:
Developing Role, Current Disorder & Future Prospects, these de
maitrise en droit, University of Capetown, 1996 [non publiee]; Ferrer,
supra note 2; Russell Harling, <<The Liability of Classification
Societies to Cargo Owners>> [1993] L.M.C.L.Q. 1; Jim Harrison,
<<The Accountability of Classification Societies: The Role of
Classification and Market Oriented and Policy Issues (the
"Erika")>> (2000) 7 International Maritime Law Journal
299; Hannu Honka, <<The Classification System and its Problems
With Special Reference to the Liability of Classification
Societies>> (1994) 19 Tul. Mar. L.J. 1; Henri Roger Najjar,
<<Societes de classification: responsabilite envers les
tiers>> (2001) 2916 Bulletin des Transports et de la Logistique
(11) Ce fut, par exemple, le cas de l'Erika, un petrolier
transportant 30 000 tonnes d'hydrocarbures qui s'est brise au
large des cotes bretonnes, en France, en decembre 1999, ou, plus
recemment, celui du petrolier Prestige qui a sombre au large des cotes
espagnoles en novembre 2002.
(12) Voir Loi constitutionnelle de 1867 (R.-U.), 30 & 31 Vict.,
c. 3, art. 91(10), reproduit dans L.R.C. 1985, app. II, no 5.
(14) Pour une analyse des sources du droit maritime canadien, voir
Andre Braen, Le droit maritime au Quebec, Montreal, Wilson &
Lafleur, 1992 aux pp. 67-168; Andre Braen, <<De l'effet
relatif du contrat maritime ou de la relative uniformite du droit
maritime canadien>> (2001) 31 R.G.D. 473; Andre Braen, <<La
responsabilite en matiere maritime>> (2002) 62 R. du B. 387 aux
pp. 392-96.
(15) Voir 1TO-International Terminal Operators Ltd. c. Miida
Electronics Ltd., [1986] 1 R.C.S. 752, 28 D.L.R. (4e) 641 [1TO avec
renvois aux R.C.S.]; Q.N.S. Paper Co. Ltd. c. Chartwell Shipping Ltd.,
[1989] 2 R.C.S. 683, 62 D.L.R. (4e) 36: Whitbread c. Walley, [1990] 3
R.C.S. 1273, 77 D.L.R. (4e) 25; Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd.,
[1991] I R.C.S. 779, 80 D.L.R. (4e) 58 [Monk avec renvois aux R.C.S.]:
Bow Valley: Husky (Bermuda) Ltd. c. Saint John Shipbuilding Ltd., [1997]
3 R.C.S. 1210, 153 D.L.R. (4e) 385 [Bow Valley avec renvois aux R.C.S.]:
Succession Orden c. Grail, [1998] 3 R.C.S. 437, 166 D.L.R. (4e) 193
[Succession Orden].
(16) L.R.C. 1985, c. F-7. Cet article enumere de facon non
exhaustive les demandes que la Cour federale peut entendre en matiere
(17) La competence en amiraute est exercee concurremment par la
Cour federale (le tribunal d'amiraute) et les tribunaux de droit
commun etablis dans chaque province.
(18) D'ou la non-application du droit civil a un litige
maritime localise au Quebec. Voir ITO, supra note 15, Succession Orden,
(19) Supra note 15 a la p. 800. Il ajoute, en reference a
l'arret ITO, supra note 15, qu'en determinant si une affaire
donnee souleve une question maritime, la Cour doit <<eviter
d'empieter sur ce qui constitue, "de par son caractere
veritable", une matiere [relevant] de la competence exclusive des
provinces>> et qu'il est important de demontrer que la
<<question est entierement liee aux affaires maritimes au point de
constituer legitimement du droit maritime canadien>> (ibid. aux
pp. 791-92, 795).
(21) Supra note 16. Voir notamment les paragraphes (d), (e), (f),
(g), (i), (m) et (n).
(22) Dans le cas de la clause innomee, si la partie lesee peut
encore beneficier du contrat, elle est alors tenue d'executer ses
propres obligations, quitte a reclamer des dommages-interets. Dans le
cas contraire, elle peut, comme dans le cas du bris d'une
condition, mettre fin au contrat et reclamer des dommages-interets. Voir
Hong Kong Fir Shipping Ltd. v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (1961), [1962]
2 Q.B. 26, [1962] 1 All. E.R. 474 (C.A.).
(23) Marc Rich & Co. A.G v. Bishop Rock Marine Co. Ltd. (The
Nicholas H), [1992] 2 Lloyd's L.R. 481 (Q.B.D. (Coin. Ct.)) [The
Nicholas].
(25) Voir Riverstone Meat Co. Ptv. Ltd. v. Lancashire Shipping Co.
Ltd., [1961] A.C. 807, [1961] 1 All E.R. 495 (H.L.). Le droit americain,
souvent l'objet d'un examen par les tribunaux britanniques,
est au meme effet. On ne peut imputer a la societe de classification la
garantie du bon etat de navigabilite. En effet, sa responsabilite se
limite a proceder aux inspections de maniere conforme aux standards
applicables. Voir Great American Insurance v. Bureau Veritas. 338 F.
Supp. 999 (S.D.N.Y. 1972): In re Oil Spill by the Amoco Cadiz, 954 F.2d
1279 (7e Cir. 1992). Voir aussi Sundance Cruises v. American Bureau of
Shipping, 7 F.3d 1077 (2e Cit. 1993). Dans ce dernier cas, le tribunal a
en outre insiste sur la disparite existant entre les honoraires qui
avaient ete reclames par la societe de classification pour ses services
(85 000 S US) et le montant des dommages que lui reclamait
l'armateur (264 millions $US). Au moment de la conclusion du
contrat, la societe de classification, selon le tribunal, aurait
certainement refuse de s'engager si elle avait ete informee de
cette eventualite.
(26) En l'absence de fraude ou d'autres vices de
procedure, la signature fait naitre une presomption a l'effet que
les parties ont pris connaissance du contenu du contrat et
l'acceptent. Voir Bauer c. Banque de Montreal, [1980] 2 R.C.S. 102,
110 D.L.R. (3e) 424.
(27) Les tribunaux constatent en effet que meme s'il y a
promesse d'accomplir un acte, la clause d'exoneration revient
a dire qu'il n'y a pas d'obligation de l'accomplir.
En ce sens, la clause d'exoneration parait violer l'essence
meme de l'obligation.
(28) Ainsi, une telle clause ne s'appliquerait que si la
partie fautive avait execute l'essentiel de ses engagements. Si
l'inexoneration empeche les parties de beneficier de
l'operation, le contrat, incluant la clause d'exoneration,
cesse d'exister. La doctrine de la violation fondamentale, rejetee
par la Chambre des Lords, considere que le contrat constitue la source
des obligations des parties et qu'il faut donc s'y referer
pour en determiner la portee. Voir Photo Production Ltd. v. Securicor
Transport Ltd., [1980] A.C. 827, [1980] 1 All E.R. 556 (H.L.); Suisse
Atlantique Societe d'Armement Maritime S.A.v.N.V. Rotterdamsche
Kolen Centrale (1966), [1967] 1 A.C. 361, [1966] 2 All E.R. 61 (H.L.).
Au Canada, la doctrine s'appliquerait. Voir Hunter Engineering c.
Syncrude Canada Ltee, [1989] 1 R.C.S. 426, 57 D.L.R. (4e) 321.
(30) L'inexecution d'une obligation contractuelle peut en
effet donner lieu a un recours fonde sur la negligence et, a cet egard,
le choix de poursuivre sur la base contractuelle ou delictuelle
appartient, en common law, au demandeur. Voir Louise Belanger-Hardy et
Denis Boivin, La responsabilite delictuelle en common law, Cowansville
(Qc), Yvon Biais, 2005 aux pp. 36-37. Voir aussi Grant v. Australian
Knitting Mills Ltd. (1935), [1936] A.C. 85, [1935] All E.R. 209 (P.C.).
Au Quebec, l'art. 1458 C.c.Q. interdit quant a lui un recours fonde
sur la responsabilite delictuelle dans un tel cas.
(31) Voir Grant v. Australian Knitting Mills Ltd., ibid. aux pp.
(32) Voir la partie I, ci-dessus, pour l'analyse de cette
(33) Voir Loi sur la responsabilite maritime, L.C. 2001, c. 6.
Cette loi est loin de recouper tout le droit applicable en matiere de
responsabilite delictuelle et le recours au droit commun reste donc
inevitable. Voir aussi Braen, <<La responsabilite en matiere
maritime>>, supra note 14.
(34) Voir generalement Allen M. Linden, Canadian, Tort Law, 5e ed.,
Markham, Butterworths, 1993; Belanger-Hardy et Boivin, supra note 30.
(35) Il s'agit de la regle generale formulee dans le celebre
arret Donoghue v. Stevenson, [1932] A.C. 562 a la p. 580, [1932] All
E.R. 1 (H.L.). Selon cette regle, il faut agir avec la diligence
raisonnable requise pour eviter de causer, par acte ou omission, un
prejudice a son prochain. Ce <<prochain>> s'entend des
personnes qui sont de si pres et si directement touchees par la conduite
de celui qui agit qu'il est raisonnable de penser a ces personnes
lorsque les actes ou omissions en question sont envisages.
(36) Ceci est particulierement vrai dans le domaine maritime ou
l'existence d'entreprises conjointes (joint ventures) est
frequente et ou sont presents une multitude d'acteurs. Pour une
analyse de cette approche, voir Andre Braen,
<<L'indemnisation de la perte economique en droit maritime
canadien>> (1997) 15 Annuaire de droit maritime et oceanique 45
[Braen, <<L'indemnisation de la perte economique>>];
Andre Braen, <<Uuniformisation du droit maritime canadien: les cas
de l'indemnisation d'une perte economique et de la negligence
contributive>>, Commentaire de Husky Oil Operations Ltd. c. Saint
John Shipbuilding Ltd., (1998) 77 R. du B. can. 509 [Braen.
<<L'uniformisation du droit maritime canadien>>].
(38) Voir ibid. Par exemple, la crainte est surement reliee a la
reconnaissance qu'une obligation de diligence dans un contexte
specifique puisse donner lieu a une avalanche de poursuites devant les
tribunaux ou encore, rendre un regime de responsabilite indetermine.
Pour la Cour supreme du Canada, des types de consideration de politique
differents s'appliquent a chacune des deux etapes. Voir Cooperc.
Hobart, 2001 CSC 79, [2001] 3 R.C.S. 537, 206 D.L.R. (4e) 193 [Cooper].
(40) Voir CN c. Norsk Pacific Steamship, [1992] 1 R.C.S. 1021,
D.L.R. (4e) 289; D 'Amato c. Badger, [1996] 2 R.C.S. 1071, 137
D.L.R. (4e) 129; Hercules Managements Ltd. c. Ernst & Young, [1997]
2 R.C.S. 165, 146 D.L.R. (4e) 577; Cooper, supra note 38.
(41) Mariola Marine Corporation v. Lloyd's Register of
Shipping (The Morning Watch), [1991] 1 Lloyd's L.R. 547 (Q.B.D.
(Com. Ct.)).
(43) Il s'agit ici du montant recouvrable en vertu du regime
de responsabilite etabli sous les regles de La Haye-Visby: Convention
internationale pour l'unification de certaines regles en matiere de
connaissements, 25 aout 1924, 120 R.T.S.N. 155 (adoptee a Bruxelles;
entree en vigueur: 2 juin 1931), amendee par le Protocole portant
modification de la Convention internationale pour l'unification de
certaines regles en matiere de connaissements, 23 fevrier 1968 (adopte a
Bruxelles; entree en vigueur: 23 juin 1977), et par le Protocole portant
modification de la Convention internationale pour l "unification de
certaines regles en matiere de connaissements telle qu 'amendee par
le Protocole de modification du 23 fevrier 1968, 21 decembre 1979
(adopte a Bruxelles; entree en vigueur: 14 fevrier 1984), reproduits
dans William Tetley, Marine Cargo Claims, 3e ed., Montreal, Yvon Blais,
1988 aux pp. 1111-20, 1132-43 [regles de La Haye-Visby]. Ce regime met
de l'avant les droits et obligations fondamentaux applicables dans
le cas d'un transport maritime sous connaissement. Il prevoit,
entre autres, une limite maximale de responsabilite imputable au
transporteur en cas d'avaries causees a la cargaison.
(49) 346 F.3d 530, 81 A.M.C. 2409 (5e Cir. 2003). Dans cette
affaire, une societe de classification tut engagee pour reclassifier un
navire et un certificat a ete emis sans indication particuliere.
C'etait la une condition de vente du navire. La vente completee,
l'acquereur (Otto Candies) a demande a une autre societe de
classification d'inspecter a nouveau le navire. Celle-ci a requis
que des travaux soient executes et l'armateur a donc reclame le
remboursement des couts a la premiere societe de classification,
alleguant ses declarations inexactes faites par negligence. La demande
fut accueillie mais apres que le tribunal eut rappele les limites applicables dans de tels cas, telles que decrites cihaut.
(50) Au Canada, cinq conditions sont requises pour qu'un
pouvoi fonde sur des declarations inexactes faites par negligence soit
acct, eilli:
(1) il doit y avoir une obligation de diligence tbndee sur un
<<lien special>> entre l'auteur et le destinataire de
(2) la declaration en question doit etre fausse, inexacte ou
trompeuse;
(4) le destinataire doit s'etre fie d'une maniere
raisonnable a la declaration inexacte faite par negligence, et
(5) le fait que le destinataire s'est fie a la declaration
doit lui etre prejudiciable en ce sens qu'il doit avoir subi un
Voir Queen c. Cognos Inc., [1993] 1 R.C.S. 87 a la p. 110, 99
D.L.R. (4e) 626. Voir aussi Hedley Byrne & Co. Ltd. v. Heller &
Partners Ltd. (1963), [1964] A.C. 465, [1963] 2 All E.R. 575 (H.L.).
(51) Rappelons que suite au naufrage du Prestige, l'Espagne a
intente en 2003 une poursuite de plus de 5 milliards $ US aux
Etats-Unis, alleguant la negligence de la societe de classification
American Bureau of Shipping. Cette derniere n'aurait pas procede
correctement a l'inspection du petrolier peu avant qu'il ne
sombre au large des cotes espagnoles en 2002 et l'Espagne soutient
que la societe aurait du lui retirer son certificat de classification.
Le montant des dommages represente les couts de nettoyage et de
restauration des cotes, tous les frais afferents, ainsi que des dommages
punitifs. A ce jour, aucune decision n'a ete rendue sur le fond.
(53) Il s'agit d'un programme mis en place par le Canada.
Pour une description de ce programme dont la responsabilite incombe a
Transports Canada, voir Transports Canada, <<Controle des navires
par l'Etat du port>> (16 mai 2007), en ligne: Transports
Canada <http://www.tc.gc.ca>.
(54) Berhad c. Canada, 2005 CAF 267, 338 N.R. 75, 141 A.C.W.S. (3e)
692 [Berhad].
(55) L'interet public commanderait que toutes les voies de
recours statutaires, y compris le controle judiciaire de la legalite
d'une decision, soient epuisees avant d'intenter un recours en
dommagesinterets.
(56) Ceux-ci abandonnent alors le champ contractuel pour celui de
la responsailite delictuelle.
(57) Voir Braen, <<L'uniformisation du droit maritime
canadien>>, supra note 36;Braen, <<L'indemnisation de
la perte economique>>, supra note 36.
(58) Voir le cas de la clause <<Himalaya>> dans ITO,
supra note 15. Voir aussi Fraser River Pile & Dredge Ltd. c.
Can-Dive Services Ltd., [1999] 3 R.C.S. 108, 176 D.L.R. (4e) 257.
(60) Voir la partie II, ci-dessus, pour l'analyse de cette
(61) Organisation Maritime Internationale, Specifications on the
Survey and Certification Functions of Recognized Organizations Acting on
Behalf of the Administration, OMI Res. A789(19), 19e sess., Londres,
1995 [Res. A.789(19)].
(62) Il s'agit des inspections et homologations reglementaires
en vertu du Code ISM, supra note 7, tel qu'incorpore dans SOLAS,
(64) L.C. 2001, c. 26, abrogeant Loi sur la marine marchande du
Canada, ibid.
(65) Voir ibid., art. 12(1), 211. Transports Canada a la
responsabilite de verifier le caractere approprie d'un navire
canadien au plan de la securite maritime.
(66) Voir ibid. Voir aussi Loi sur le ministere des Transports,
L.R.C. 1985, c. T-18, art. 12; Reglement modifiant le Reglement sur la
gestion pour la securite de l'exploitation des navires,
D.O.R.S./2006-255 ; Reglement de 1988 sur l 'inspection des navires
classes, D.O.R.S./89-225; Reglement sur la prevention de la pollution
par les hydrocarbures, D.O.R.S./93-3; Reglement sur les certificats de
batiments, D.O.R.S./2007-31; Reglement sur l'immatriculation et le
jaugeage des batiments, D.O.R.S./2007-126; Reglement sur l 'octroi
des conges aux batiments, D.O.R.S./2007-125.
(67) Voir par ex. Transports Canada, Accord regissant la delegation
des fonctions de certification statutaire des navires immatricules au
Canada [disponible sur demande aupres de l'auteur] [Ententetype].
Le ministre des Transports propose cette entente-type en vertu des art.
12(1) et 211 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, supra
(68) La societe de classification doit avoir un bureau au Canada et
se conformer aux conditions enumerees dans l'Entente-type, ibid.,
ainsi que dans Res. A.789(19), supra note 61. A ce jour, les societes
avec lesquelles le Canada a une entente sont l'American Bureau of
Shipping, le Bureau Veritas, le Lloyd's Register of Shipping, le
Det Norske Veritas et le Germanischer Lloyd.
(69) Pour une description du programme canadien de delegation des
inspections obligatoires et de la delegation du pouvoir de
certification, voir Transports Canada, Programme de delegation des
inspections obligatoires, Ottawa, Travaux publics et Services
gouvernementaux Canada, 2000 [Transports Canada, Programme de
delegation].
(70) Pour les criteres que la societe de classification doit
respecter, voir ibid. au para. 5.1.
(72) Voir Loi sur la responsabilite civile de l 'Etat et le
contentieux administratif, L.R.C. 1985, c. C-50, art. 3 [Loi sur la
responsabilite civile de l'Etat]. Le bijuridisme canadien explique
la double terminologie utilisee par la loi.
(73) Voir Entente-type, supra note 67, art. 8.6, 8.7. Voir aussi
Transports Canada, Programme de delegation, supra note 69.
(75) Voir ibid. Pour une description des activites menees dans le
cadre du programme CNEP, voir Transports Canada, <<Controle des
navires par l'Etat du port>>, supra note 53. Sur la
responsabilite de l'Etat du port en droit maritime canadien, voir
Andre Braen, <<La responsabilite de l'Etat du port en droit
maritime canadien>> dans Jacques Fialaire et Eric Mondielli, dir.,
L'homme, ses' territoires, ses cultures: Melanges offerts a
Andre-Hubert Mesnard, Paris, Librairie Generale de Droit et de
Jurisprudence, 2006, 21.
(77) Voir Patrice Garant, Droit administratif, 5e ed., Montreal,
Yvon Blais, 2004 aux pp. 1018-31. Pour un exemple de cette distinction
qui fonde l'immunite de l'Etat, voir Berhad, supra note 54.
(78) Voir Loi sur la responsabilite civile de l'Etat, supra
note 72, art. 14. Voir aussi R. v. Dominion Building Corporation Ltd.,
[1933] A.C. 533 (P.C.); R. v. Central Railway Signal, [1933] R.C.S. 555,
4 D.L.R. 737.
(79) Le mandataire de la Couronne ou du gouvernement est
l'agent public ou l'organisme cree par la loi et auquel la
qualite de mandataire est attribuee, par voie legislative ou
jurisprudentielle, a certaines conditions.
(81) Dans l'industrie maritime, outre le regime des regles de
La Haye-Visby, supra note 43 applicable au transporteur maritime,
plusieurs autres regimes fixent un plafond de responsabilite. Voir
notamment Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilite en
matiere de creances maritimes, 19 novembre 1976, 1456 R.T.N.U. 232;
Convention d'Athenes de 1974 relative au transport par mer de
passagers et de leurs bagages, 13 decembre 1974, 1463 R.T.N.U. 28;
Convention internationale sur la responsabilite civile pour les dommages
dus a la pollution par les hydrocarburee, 29 novembre 1969, 973 R.T.N.U.
12, R.T. Can. 1989 no 46. Voir aussi Loi sur la responsabilite maritime,
Andre Baen, L'auteur est professeur titulaire a la Faculte de
droit, section de droit civil, de l'Universite d'Ottawa et
membre du Barreau du Quebec. Ce texte represente une version remaniee du
rapport canadien prepare par l'auteur pour le rapporteur general du
vingt-septieme congres de l'Academie internationale de droit
compare a Utrecht en juillet 2006.
Author:Braen, Andre
Words:10061Previous Article:Electoral jurisprudence in the Canadian and U.S. Supreme Courts: evolution and convergence.Next Article:Hearing the sexual assault complaints of women with mental disabilities: evidentiary and procedural issues.
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