Source: http://povazska-bystrica.otvorene.sk/dialnica-a-prelozky/prelozka-i-61/navrh-zaverecneho-stanoviska-jul-2006
Timestamp: 2017-10-23 17:01:00+00:00
Document Index: 8206623

Matched Legal Cases: ['čl. 5', '§ 18', '§ 19', '§ 19', '§ 7', '§ 20', '§ 36', '§ 36', '§ 36']

Návrh záverečného stanoviska - Preložka cesty I/61 v úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer — Povazska Bystrica - Otvorene.sk
Nacházíte se zde: Úvod / Diaľnica a preložky / Preložka hlavnej cesty I/61 / Návrh záverečného stanoviska - Preložka cesty I/61 v úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer
Návrh záverečného stanoviska - Preložka cesty I/61 v úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer
Autor: Juraj Smatana — Poslední změna: Pondělí 29.01.2007 23:38
Tento návrh spracovalo MŽP SR ešte v júli 2006, avšak MDPaT SR ho odmietlo podpísať.
(Číslo: 3066/04 -1.6/ml)
vydané Ministerstvom životného prostredia SR podľa zákona NR SR č. 127/1994 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie v znení neskorších predpisov.
Mlynské Nivy 45, 821 03 Bratislava
Preložka cesty I/61 v úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer
Účelom navrhovanej činnosti „Preložka cesty I/61 v úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer“, je odkloniť tranzitnú dopravu, nevyužívajúcu diaľnicu, z centra mesta (ul. Ľ. Štúra). Zároveň má vytvoriť podmienky pre vznik pešej zóny na ul. Ľ. Štúra.
3. Užívateľ
Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava
Okres:	Považská Bystrica
Kataster:	Sverepec, Považská Bystrica, Orlové, Považské Podhradie
5. Dôvod umiestnenia v danej lokalite
Preložka cesty I/61 je súčasťou požiadavky mesta Považská Bystrica, ktorou podmienilo súhlas mesta s navrhovaným variantom diaľnice V2a, čo uviedlo v liste č. 1138/04/TV-S-5 zo dňa 5. 2. 2004. Ide o kompenzácie mestu za jeho súhlas s realizáciou diaľnice vo variante V2a.
Rozsah a koncepčné návrhy trasy preložky boli dané v Rozsahu hodnotenia, určenom Ministerstvom životného prostredia SR (ďalej len „MŽP SR“) na základe požiadaviek Slovenskej správy ciest, občanov Považskej Bystrice a mimovládnych organizácií podľa zákona NR SR č. 127/1994 Z. z. o posudzovaní vplyvov na hodnotenie vplyvov.
5. Termín začatia a ukončenia stavby
Termín začatia výstavby:	rok 2006
Termín uvedenia do prevádzky:	rok 2008
6. Stručný opis technického a technologického riešenia
Nulový variant predstavuje stav, ktorý by nastal keď sa vybuduje diaľnica D1 v „mestskom“ variante a preložka cesty II/517, avšak nevybuduje sa preložka cesty I/61. V úseku za Sverepcom má súčasná cesta veľmi nepriaznivé smerové a výškové parametre a táto skutočnosť sa premieta v kvalite dopravnej a bezpečnostnej situácie.
Dopravné zaťaženie je jedným z najvýraznejších environmentálnych problémov hodnoteného územia. V úzkom priestore údolia Váhu sú sústredené hlavné komunikačné prepojenia (cesta I/61, II/517, a II/507, železničná trať Bratislava – Žilina – Košice). Dopravné zaťaženie je spojené so všetkými negatívnymi vplyvmi z toho vyplývajúcimi – zaťaženie prostredia hlukom a exhalátmi.
V súčasnosti je cesta I/61, ktorá bude súbehom s diaľnicou D1, súčasťou európskych cestných ťahov E 50 a E 75.
Cesta I/61 prechádza priamo husto urbanizovaným centrom okresného mesta a významného priemyselného centra Považská Bystrica. Centrum Považskej Bystrice je v súčasnosti intenzívne zaťažené vysokými počtami vozidiel miestnej, zdrojovej - cieľovej a tranzitnej dopravy, ktorá je kombinovaná s vysokou koncentráciou chodcov a cyklistov. Touto kumuláciou funkcií sa dostáva na popredné miesta v hodnotení dopravnej nehodovosti. Prieťah cesty I/61 patrí medzi úseky s opakovaným výskytom kritických nehodových lokalít.
Výstavbou diaľnice D1 dôjde v meste Považská Bystrica k výraznému zníženiu intenzity dopravy, čo obyvatelia mesta pocítia najmä preto, že sa zníži frekvencia dopravy nákladných vozidiel, ktoré v súčasnosti prechádzajú cez mesto. S týmto úzko súvisí aj zníženie rizika nehodovosti a stretu s chodcami v najfrekventovanejších úsekoch cesty I/61.
V súvislosti s uvedením diaľnice D1 s križovatkou Centrum do prevádzky bude súvisieť nárast podielu dopravy na ceste II/517, resp. na Štefánikovej ulici, kde sa zvýši intenzita dopravy v porovnaní so súčasným stavom. V prípade, že sa nevybuduje veľká okružná križovatka ulíc Kukučínovej, Štefánikovej a cesty II/517, ktorá by umožnila výrazne zvýšiť plynulosť dopravy a bezpečnosť obyvateľov, budú sa na svetelne riadenej križovatke vytvárať rady vozidiel produkujúcich hluk a emisie. Vzhľadom na veľkú exponovanosť územia z hľadiska pohybu chodcov je tu aj predpoklad vzniku dopravných kolízií s chodcami.
V prípade nerealizácie navrhovanej činnosti sa nepredpokladá negatívne ovplyvnenie horninového prostredia.
Z hľadiska dlhodobého vývoja imisnej situácie možno na základe pravidelného monitoringu konštatovať, že množstvo prašného spádu v meste Považská Bystrica sa postupne zmenšuje. Súvisí to so znižovaním objemu priemyselnej výroby i zlepšovaním výrobných technológií. V zimných mesiacoch je napriek tomu nepriaznivá situácia pri Považských strojárňach. Významným znečisťovateľom ovzdušia v meste je cestná doprava. Vplyvom dopravy vzniká veľké množstvo sekundárnej prašnosti. Diaľnice dokážu znížiť produkciu škodlivín z dopravy práve plynulým režimom jazdy po komunikácii a menšími pozdĺžnymi sklonmi komunikácie, ktoré sú dané samotnými projektovými prvkami diaľnice. Znížením intenzity dopravy na ceste I/61 sa zníži aj produkcia škodlivín v jej koridore. Zároveň sa však presunie produkcia škodlivín z dopravy na tú cestnú sieť, ktorá bude aj po vybudovaní diaľnice zaťažená vysokými intenzitami prechádzajúcich vozidiel. Lokálne sa teda presunie vyššia produkcia škodlivín z odľahčenej cesty I/61 – Sládkovičova - Ľ. Štúra – Žilinská cesta na koridor od diaľničnej križovatky Centrum cez Orlovský most na ulicu M. R. Štefánika a Slovenských partizánov.
V súčasnosti sú odpadové, resp. zrážkové vody z povrchu komunikácie I/61 odvádzané v nezastavanej časti bez prečistenia na priľahlé svahy komunikácie a v zastavanej časti sú zapustené do existujúcej mestskej kanalizácie. Predpokladá sa, že v nulovom variante bude existovať rovnaké riziko ohrozenia kvality povrchových a podzemných vôd v prípade havárie, ako doteraz. Vzhľadom na zníženie intenzity dopravy na ceste I/61 po uvedení diaľnice D1 do prevádzky však nebude vznikať také riziko dopravných kolízií na súčasnej ceste I/61.
Neuskutočnenie posudzovanej investície nebude mať negatívny vplyv na biotické zložky prostredia v dotknutom území. Predpokladá sa ďalšie znečisťovanie územia medzi kanálom a Váhom komunálnym odpadom a s tým súvisiacu ruderalizáciu porastov aj šírenie invazívnych druhov rastlín.
Možno predpokladať, vzhľadom na súčasný stav dopravy a na základe predbežných štúdií, že zvýšenie plynulosti dopravy aj pri zvýšenej intenzite znižuje negatívny najmä ekogenotoxický vplyv a dopad na životné prostredie a samozrejme aj na vegetáciu.
Podľa „Rozsahu hodnotenia“ zo dňa 6. 12. 2004 boli pre ďalšie podrobnejšie hodnotenie okrem nulového variantu určené tieto varianty:
Variant č. 1 modrý - variant uvedený v predloženom zámere, prípadne jeho modifikácie, prípadne ďalšie reálne, environmentálne prijateľné varianty vedúce mimo centra mesta,
Variant č. 2 červený - vedený od diaľničnej križovatky Sverepec cez Kunovec s vyústením na ul. Kukučínova,
Variant č. 3 bledomodrý - variant vedený cez ul. M. R. Štefánika do kruhového objazdu,
Variant č. 4 fialový - variant cez ul. kpt. Nálepku, vedený druhou stranou ulice cez areál bývalej MŠ (nevyužitá plocha),
Variant č. 5 zelený - variant vedený popod sídlisko Rozkvet, odbočením z cesty I/61 premostením priestoru pred cintorínom, premostením ponad miestnu komunikáciu Šoltésovej a križovaním diaľnice V2a v mieste pred odpočívadlom s vyústením na ul. Kukučínovu, s napojením na Orlovský most – Staré Váhy a ďalej s vyústením na súčasnú trasu I/61 pri OMV, alebo s vyústením na súčasnú trasu I/61 pri križovatke Vrtižer,
Variant č. 6 žltý - modifikovaný nulový variant so zapustením cesty I/61 pod povrch v priestore pred Hlavnou poštou s vyústením pri čerpacej stanici OMV, spolu s riešením navrhovanej pešej zóny a podzemnou autobusovou zastávkou v priestore dnešného podchodu s bezpečným riešením napojenia na pešiu zónu,
Variant č. 7 okrový - modifikovaný nulový variant s kruhovým objazdom namiesto križovatky pri Hlavnej pošte a následným zúžením štvorprúdovej komunikácie na dvojprúdovú cestu I/61,
Variant č. 8 čierny - pokračovanie variantu preložky I/61 Sverepec – Kunovec – ul. Kukučínova s napojením na Orlovský most, odtiaľ mostom na Staré Váhy a ďalej s vyústením na súčasnú trasu I/61 pri OMV, alebo s vyústením na súčasnú trasu I/61 pri križovatke Vrtižer.
V technickej štúdii projektant navrhol Variant č. 6 žltý so zapustením pod povrch v priestore pri okresnej knižnici (čo je cca 200 metrov ďalej smerom do centra mesta) a koniec podjazdu bol situovaný v priestoroch začiatku obytného bloku na Moyzesovej (čo je cca 300 metrov pred čerpacou stanicou OMV). V liste zo dňa 9. 9. 2005, Ing. Dunaj z OZ Diaľnica a ľudia upozornil, že uvedené riešenie nezodpovedá zadaniu a požiadavkám OZ a petičných výborov a vo svojom stanovisku žiadal:
dopracovanie technickej štúdie podľa stanoveného rozsahu,
predloženia variantu s vyústením na súčasnú trasu I/61 pri križovatke Vrtižer (diaľničnej), alebo v priestore pred Vrtižerom, s vedením trasy cez Považské Podhradie.
Na základe týchto pripomienok spracovateľ technickej štúdie vypracoval technické riešenie variantu č. 6 žltý, podľa rozsahu hodnotenia, tzn. so zapustením I/61 pod povrch v priestore pred Hlavnou poštou a s vyústením pri čerpacej stanici OMV. Pôvodne vypracovaný variant č. 6 žltý (s tunelom 620 m) ako variant č. 6a žltý, ako aj varianty cez Považské Podhradie s vyústením pri Vrtižeri, sú predkladané ako ďalšie študované varianty.
Do procesu hodnotenia a výberu optimálneho variantu boli zaradené okrem nulového variantu aj všetky varianty určené v rozsahu hodnotenia a variant č. 6a žltý (s krátkym tunelom).
Smerové a výškové vedenie v prevažnej miere zodpovedá návrhovej rýchlosti v = 70 km/h, resp. v = 50 km/h, okrem úsekov kde sú stiesnené pomery, (napr. u červeného a čierneho variantu od km cca 2,5 po okružnú križovatku).
Preložka cesty I/61 v úseku Považskej Bystrica predstavuje stavbu o celkovej dĺžke od 5,919 km (variant č. 7 okrový a nulový variant) až do 7,919 km (variant č. 5 zelený) podľa jednotlivých variantov. Smerové a výškové vedenie zodpovedá v zastavanom území kategórii C 11,5/70 km/h a v intraviláne kategórii MZ 14/50 km/h (resp. redukovaná). V úsekoch, kde trasa prebieha v stiesnených pomeroch bola návrhová rýchlosť znížená u mestskej úpravy na 40 km/h (variant č. 4 fialový – (v úseku „A“) resp. v zastavanom území na 50 km/h (variant č. 5 a 8 zelený a čierny). V úsekoch, kde trasa využíva jestvujúcu komunikáciu bola snaha využiť v maximálnej miere jestvujúce smerové aj výškové vedenie.
Základné parametre všetkých variantov, ako napr. polomery oblúkov, pozdĺžne sklony, šírka spevnenej časti krajnice a ďalšie, sú rovnaké.
Údaje o vybraných parametroch jednotlivých variantoch .
Variant č. 1 modrý
Variant č. 3 bledo-modrý
Variant č. 4 fialový
Variant č. 5 zelený
Variant č. 6
Variant č.6a žltý
Variant č. 7 okrový
Variant č.8 čierny
6323,42
7919,73
5919,08
7190,94
výkop (m3)
násyp (m3)
4/285,6
5/800,6
3/52,3
4/556,0
6/1059,0
1/430 tunel razený
1/1240 tunel hĺbený
1/620 tunel hĺbený
Technický popis variantov
Variant č. 1- modrý – úsek A – B – C – D – E – F – G
Trasa od začiatku úseku po km 2,740 61 je riešená podľa dokumentácie pre stavebné povolenie diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer z roku 2004, tzn. trasu tvorí objekt 121-00 a 126-00, ďalej po km 4,196 63 sleduje jestvujúcu cestu I/61. V tomto úseku má trasa vyhovujúce parametre. V ďalšom úseku bola preložka cesty I/61 riešená opäť podľa DÚR tzn. v oblasti „Mestskej estakády D-1“. Začiatok úseku E – F je navrhnutý s odbočením zo Sládkovičovej ulice (súčasná cesta I/61) doľava v bode, kde vyúsťuje ulica Nálepkova na cestu I/61. Ďalej vedie premostením ponad Moštenický potok so zaústením do veľkej okružnej križovatky Kukučínova ulica, ulica M. R. Štefánika, Hviezdoslavova ulica. Od okružnej križovatky preložka v podstatnej miere využíva pre svoju trasu priestor pod diaľničným mostom „Mestská estakáda“, a preto je jeho šírkové usporiadanie podriadené tejto skutočnosti. Okrem iného z nej vyplýva, že bolo treba modifikovať šírkové usporiadanie a jazdné pásy rozdeliť tak, aby sa vo vytvorenom strednom deliacom páse mohli umiestniť podpery diaľničného mosta. Preložka sa ďalej napája do trasy súčasnej Okružnej ulice, ktorá je v tomto priestore 4-pruhovou mestskou komunikáciou. Na konci Okružnej ulice vstúpi preložka cesty I/61do novej trasy. Pokračovanie trasy c.I/61 je vedené v násype v priestore medzi železničnou traťou Bratislava – Žilina a areálom rybníkov spoločnosti Slovryb. Trasa ďalej pokračuje okolo autoservisu a ČSPH OMV, kde sa jej vedenie končí napojením na existujúcu 4-pruhovú cestu I/61. Úsek E – F vyžaduje demoláciu 12 domov na ľavej strane Nálepkovej ulice (v smere k okružnej križovatke). Výškové vedenie variantu č. 1 odpovedá návrhovej rýchlosti 70 km/h v zastavanom území a 40 km/h v zastavanom území.
Mostnými objektmi je dvakrát preklenutý potok Mošteník, jedenkrát potok Domanižanka a jedenkrát kanál od rybníkov. V mestskej časti sú riešené aj protihlukové opatrenia. Dĺžka variantu č. 1 je 6 323,42 m.
Variant č. 2- červený – úsek A – H – F – G
Návrh smerového a výškového vedenia bol vypracovaný z mapových podkladov mierky 1:10 000 a ich digitálneho spracovania a doplnenia detailmi z pochôdzky v teréne. Trasa, začína cca 200 m pred obcou Sverepec, v dĺžke cca 800 m prevažne sleduje terajšiu cestu. Od km 0,800 sa trasa odkláňa vľavo k osade Kunovec a vedie súbežne s diaľnicou D1. K osade Kunovec sa upraví terajšia komunikácia v dĺžke cca 200 m. V km cca 3,0 sa trasa napája vedľa záhradiek na Kukučínovu ulicu zaústenú do veľkej okružnej križovatky (obj. 123-00 – podľa pôvodnej DSP diaľnice). Vzhľadom na konfiguráciu terénu a výškové vedenie trasy sa v km cca 2,540 – 3,050 vybudujú obojstranné zárubné múry výšky cca 6,0 m a dĺžky 550 m. Smerové vedenie v úseku A – H vyhovuje návrhovej rýchlosti 70 km/h a v úseku H – F a F – G 40 až 50 km/h.
Výškové vedenie variantu č. 2 v úseku A – H prechádza veľmi členitým terénom s maximálnym sklonom 7,0 %, ktorý vyžaduje budovanie pruhu pre pomalé vozidlá v dĺžke cca 1200 m a nutnosť budovania dvoch veľkých mostných objektov dĺžky 297 m a 379 m a jedného jednopoľového. Od km cca 3,9 do konca variantu pri OMV výškové vedenie odpovedá návrhovo rýchlosti 50 km/h.
Vzhľadom na stiesnené pomery na Kukučínovej ulici bude nutné vyžiadať súhlas s odlišným technickým riešením (šírka jazdného pruhu pre zberné komunikácie) z normy STN 73 6110. Nevýhodou variantu č. 2 je to, že je v dĺžke cca 3 900,0 m situovaný do novej polohy a nie sú naň vybudované žiadne väzby, t.j. bude privádzať len dopravu od Trenčína do centra mesta. Dĺžka variantu č. 2 je 6 357,10 m.
Variant č. 3- bledomodrý – úsek A – B – C – D – I – F – G
Trasa bledomodrého variantu od začiatku úseku rešpektuje smerové a výškové vedenie variantu č. 1 modrého. Od čerpacej stanice SHELL trasa pokračuje po terajšej ceste I/61 – Sládkovičovej ulici až po križovatku pri hlavnej pošte, kde sa využíva terajšia priesečná križovatka a trasa pokračuje po terajšej ulici Štefánikovej do veľkej okružnej križovatky (pod D1). Smerové a výškové vedenie vyhovuje návrhovej rýchlosti pre nezastavané územie aj zastavané územie. Šírkové usporiadanie je obdobné ako u predchádzajúcich variantov.
Na Štefánikovej ulici sa nepredpokladajú vykonať veľké zásahy aj vzhľadom na existujúcu obojstrannú zástavbu. Pôjde hlavne o zriadenie nového krytu, vodorovného dopravného značenia a prípadne nových chodníkov. Križovatku pri Hlavnej pošte je možné alternatívne riešiť ako okružnú. Z dôvodu vysokého dopravného zaťaženia na ul. M. R. Štefánika, ktorý privádza dopravu od diaľničnej križovatky „Centrum“ do mesta ako aj spojenia veľkej okružnej križovatky a križovatky pri Hlavnej pošte, by bolo nutné úsek vybudovať ako štvorpruh.
V prípade tohto variantu však nemožno uvažovať s malou okružnou križovatkou pri pošte (viď posúdenie výkonnosti v dopravno-inžinierske podklady), ale s križovatkou s parametrami veľkej okružnej križovatky, alebo ponechaním svetelne riadenej križovatky. Z dôvodu stiesnených pomerov je vhodnejšie ponechať svetelne riadenú križovatku. Svetelne riadená križovatka by bola vhodnejšia aj z dôvodu veľkého pohybu a intenzity chodcov v uvedenom priestore. Dĺžka variantu č. 3 je 6 397,27 m.
Variant č. 4- fialový – úsek A – B – C – D – E – F – G
Začiatok úseku je zhodný s variantmi č. 1, 3, 4, 6 a 7. Od konca úseku B – C pri čerpacej stanici SHELL, trasa pokračuje po terajšej ceste I/61 – Sládkovičovej ulici, po novonavrhovanom úseku E – F (vedľa areálu materskej školy) a končí vo veľkej okružnej križovatke (objekt 123-00). Zmena trasy v úseku E – F trasu variantu jednak predĺži, ale aj napriek zmene dôjde k asanácii 7 domov na Sládkovičovej a Nálepkovej ulici. Smerové vedenie vyhovuje návrhovej rýchlosti 70 km/h a 50 km/h. V úseku E – F dokonca len na 40 km/h.
Výškové vedenie variantu č. 4 odpovedá návrhovej rýchlosti 70 km/h v zastavanom území a 40-50 km/h v intraviláne. Nakoľko limitujúcim faktorom v úseku E – F je nezasahovať do areálu židovského cintorína, odklon trasy bol možný len za cenu zníženia návrhovej rýchlosti.
Šírkové usporiadanie je riešené obdobne ako u predchádzajúcich variantov. V oblasti veľkej okružnej križovatky bude nutná redukcia šírky komunikácie, t.j. parkovacích a zastavovacích pruhov. Dĺžka variantu č. 4 je 6 333,99 m.
Variant č. 5- zelený – úsek A – B – C – D – H – F – J – G
Začiatok variantu č. 5 v úseku A až D je totožný s variantom č. 1 modrým, trasa pokračuje po terajšej ceste I/61, ktorá má šírkové usporiadanie podľa kategórie C 9,5/70 km/h. V km cca 3,4 sa trasa odkloní vľavo, pred cintorínom premostí zástavbu na Šoltésovej ulici a tunelom „Hradište“ dĺžky cca 430 m prekrižuje diaľnicu D1 (km cca 3,150 staničenia diaľnice = km 4,111 staničenie cesty I/61) a pred odpočívadlom sa napojí na Kukučínovu ulicu pri štadióne, pokračuje do okružnej križovatky (objekt 123-00). Od okružnej križovatky trasa pokračuje po štvorpruhovej komunikácii Štefánikovej ulice na Orlovský most, za ním sa navrhuje vybudovať okružná križovatka, v ktorej bude napojená cesta II/507 v smere od Púchova a od Žiliny, trasa cesty I/61 ďalej prekrižuje Hričovský kanál, inundáciu medzi kanálom a Váhom (Staré Váhy), rieku Váh, trať ŽSR a napojí sa na súčasnú cestu I/61 pri čerpacej stanici OMV.
Mostný objekt pred tunelom „Hradište“ bude cca 180 m dlhý. Pri ceste cez Hričovský kanál dĺžky cca 170 m, vzhľadom na skutočnosť, že sa v budúcnosti uvažuje so splavnením kanála, nie je možné umiestnenie jeho piliera v toku kanála, a preto je toto riešenie veľmi náročné. Most cez rieku Váh bude dĺžky cca 125 m a most nad traťou ŽSR bude dĺžky cca 92 m.
Umiestenie cesty I/61 do inundácie Váhu, ktoré by vzhľadom na výškové vedenie diaľnice D1 muselo byť na teréne, nie je ani podľa odborných stanovísk k diaľnici možné. Riešenie je aj z pohľadu investičných nákladov veľmi náročné.
Smerové vedenie v úseku A až H vyhovuje návrhovej rýchlosti 70 km/h a v úseku H – F – J – G návrhovej rýchlosti 50 km/h. V úseku kríženia trasy s traťou ŽSR, kde je spád nivelety 6,0 %.
Výškové vedenie variantu č. 5 v úseku A až H odpovedá návrhovej rýchlosti 70 km/h s pozdĺžnymi spádmi od 0,57 % do 5,5 %. V spáde 3,98 % je trasa vedená v tuneli a z neho vychádza na Kukučínovu ulicu. V úseku H – F trasa výškovo rešpektuje terajší stav a v úseku F – J – G má trasa variantu č. 5 výškové vedenie odpovedajúce návrhovej rýchlosti 50 km/h.
Šírkové usporiadanie je obdobné ako u variantu č. 1 modrého.
Nevýhodou variantu je, že doprava privádzaná od juhozápadu, do centra mesta bude privádzaná z opačnej strany (zo severovýchodu). V úseku D – H je trasa v novej polohe. Vyvoláva zmenu celého dopravného systému v meste. Tunel „Hradište“ je z hľadiska stavebno-technického, investičného a prevádzkového najnáročnejším objektom v rámci variantu č. 5. Dĺžka variantu č. 5 je 7 784,73 m.
Variant č. 6- žltý – úsek A – B – C – D – I – G
Variant č. 6 využíva od úseku A – E smerové a výškové vedenie podľa variantu č. 1, resp. 3 a 4 a až do konca úseku G a je totožný s variantom č. 7 okrový. V úseku E – G rieši variant výškové zapustenie cesty I/61 do hĺbeného tunela „Považská Bystrica“ v úseku od Hlavnej pošty po čerpaciu stanicu OMV. Variant je riešený podľa požiadaviek „Rozsahu hodnotenia“. V súčasnosti cesta I/61 (ulica Ľ. Štúra) je po stranách ohraničená chodníkmi pre peších a jestvujúcou zástavbou bytových domov, administratívnych budov a polyfunkčných objektov. V oblasti tunela sa v súčasnosti na ceste I/61 pripájajú obojstranne miestne komunikácie a trasu mimoúrovňovo križuje jestvujúci pochod pre peších a potok Domanižanka. Trasa cesty v nadväzujúcich úsekoch je riešená v kategórii MZ 11,5/50.
Od Nálepkovej ulice sa trasa pri dodržaní výškových sklonov (STN 73 6101 pre stiesnené pomery) zapustí v sklone 6,85% do tunela, tzn. v sklone, pri ktorom je ešte možné zabezpečiť prístup od Nálepkovej ulice avšak ako už bolo spomenuté, vzhľadom na stiesnené pomery v tomto priestore nebude možné zabezpečiť ľavé odbočenie od Trenčína do Nálepkovej ulice. Táto by mohla byť jednosmerná a zabezpečovať len smer centrum – Trenčín. Dĺžka tunela je 1 240 m a hrúbka nadložia sa bude pohybovať od 0 do 12 m.
Pri sklone do 6 % (v STN max. sklon pre rovinaté alebo mierne zvlnené územie) bude Nálepkova ulica zaslepená, t.j. nebude možné zabezpečiť odbočovanie vľavo do Nálepkovej ulice ani vpravo smerom na Trenčín. Doprava bude musieť byť presmerovaná na iné mestské komunikácie (napr. ulica Šoltésovej). Južný portál tunela bude umiestnený pred Hlavnou poštou. Za portálom sa nad tunelom výškovo upraví jestvujúca ulica M. R. Štefánika v dĺžke cca 220 m. Nad južným portálom sa zriadi svetelne riadená križovatka na ceste II/507 t.j. približne v mieste terajšej svetelne riadenej križovatky, ktorá sa prebuduje podľa nových skutočností, nebude však možné zabezpečiť napojenie všetkých smerov, napr. smer Rajec – Žilina, smer Žilina – Štefánikova ul. – na Orlovský most a cestu II/507 v smere od Žiliny a opačne. Pred portálom bude možné zabezpečiť smer od Trenčína a na Trenčín, vybudovaním jednosmerných rámp umiestnených na múroch dĺžky cca 135 m. Vľavo na ulici Sládkovičovej si budovanie portálu a jednosmernej komunikácie v smere na Trenčín vyžiada demoláciu jedného rodinného domu, hostinca a reštaurácie Trenčan.
Za východným portálom v smere na Žilinu bude možné zabezpečiť prejazd taktiež po jednosmerných rampách. Tieto bude možné napojiť na novovybudovanú komunikáciu (od portálu po Okružnú ulicu), ktorej dĺžka bude cca 430 m. Zároveň bude zabezpečený prejazd na Moyzesovu ulicu. Od napojenia na Okružnú ulicu sa bude využívať terajšia komunikácia (Žilinská cesta), upraví sa len podľa nového šírkového usporiadania. Vybudovanie jednosmerných prístupov vľavo a vpravo bude mať dopad na zásah do okolitých pozemkov (napr. rybné hospodárstvo). Vjazd od Žiliny do mesta a výjazd z mesta na Žilinskú cestu (cestu I/61) bude zabezpečovaný po Moyzesovej a Okružnej ulici. Novobudovaná miestna komunikácia sa stykovou križovatkou napojí na Okružnú a Jánsku ulicu, ktorá sa vybuduje nad tunelom „Považská Bystrica“. Šírkové usporiadanie komunikácie by bolo podľa kategórie MZ 8,5/40 Jednosmerné rampy budú mať spevnenie 6,5 m.
Napojene ulíc vľavo tzn. Železničnej, Okružnej a napojenie od kostola nebude už z ulice Ľ. Štúra možné. Bude musieť byť zabezpečené od terajších mestských komunikáciách. Prístup na parkovisko vpravo pred Manínom, Mestským úradom a VÚB taktiež nebude možný z ulice Ľ. Štúra ale len z ulice M. R. Štefánika (cesta II/517). Tieto obmedzenia by však vytvoril predovšetkým vznik pešej zóny na ulici Ľ. Štúra.
Okružná a Jánskeho ulica sa v dĺžke cca 140 m rekonštruuje v úseku od Makarenkovej ulice po Moyzesovu ulicu výškovo nad budúcim tunelom. Dopravný systém v tejto časti Považskej Bystrica bude nutné prehodnotiť – doprava a prepojenie ciest I/61 a II/517 sa bude musieť realizovať po miestnych komunikáciách.
Smerové a výškové vedenie vyhovuje návrhovej rýchlosti 70 km/h v zastavanom území a 50 km/h v intraviláne a je až na úsek I – G totožné s variantom č. 7. Šírkové usporiadanie je v zastavanom území podľa kategórie C 11,5/60 a v intraviláne podľa kategórie MZ 14/50. V tuneli bude mať komunikácia šírku 9,0 m. Dĺžka variantu č. 6 je 5 919,08 m.
Tunel „Považská Bystrica“ bude dĺžky 1 240 m. Vo výkresovej časti je doložený výkres situácie, pozdĺžny profil a vzorový priečny rez.
Takéto riešenie preložky cesty I/61 pomocou hĺbeného tunela bude mať dopad na organizáciu dopravy v meste. Doprava bude musieť byť presmerovaná. Atypickou sa javí tá skutočnosť, že aj napriek budovaniu tunela, musí sa zriadiť mestská komunikácia na jeho povrchu (komunikácia od portálu po Okružnú ulicu), aby bolo možné zabezpečovať prístup do okolitých mestských častí a prístup do priľahlých objektov, čím sa stráca požadovaný efekt tejto trasy.
V tuneli norma STN 73 6425 čl. 5.3.1.2 nepripúšťa riešenie autobusových zastávok. Z hľadiska bezpečnosti nie je možné a prípustné, aby sa cestujúci zdržovali v tuneli, kde je vyššia koncentrácia výfukových splodín (aj pri zabezpečení vetrania). Túto požiadavku nie je možné akceptovať.
V úseku mestských úprav sú v technickej štúdií navrhované cyklistické trasy a chodníky v spoločnom koridore šírky 3-4 m, vedľa upravovaných komunikácií a ulíc sú chodníky šírky 2,0 až 2,5 m umiestnené vedľa obrubníka. Podrobným trasovaním chodníkov a cyklotrás v širšom území sa bude zaoberať Generel dopravy mesta Považská Bystrica, v ktorom spracovateľský kolektív rieši aj trasovanie chodníkov a cyklotrás a ktorý je súčasnosti rozpracovaný.
Riešenie pešej zóny nemôže byť predmetom projektu cesty. Obstarávateľom ÚP, ktorého súčasťou je návrh pešej zóny (t. č. spracovávaného), je zo zákona mesto (stavebný zákon). Investor cesty môže poskytnúť príspevok na jeho obstaranie. Toto je predmetom samostatnej zmluvy o príspevku na ÚP uzatvorenej medzi mestom Považská Bystrica a NDS, a. s.
Variant č. 6a- žltý – úsek A – B – C – D – I – G
Variant č. 6a využíva od úseku A – C smerové a výškové vedenie jestvujúcej cesty I/61 a až do konca úseku G je totožné s variantom č. 7 okrový. Jedinou zmenou oproti variantu č. 7 je výškové vedenie na štvorpruhovej komunikácii tzn. v úseku I – G. Táto alternatíva je nákladným riešením – budovanie štyroch podzemných stien t.j. dve pred tunelom a dve za tunelom, budovanie samotného hĺbeného tunela dĺžky cca 620 m. Tunel naviac musí rešpektovať kríženie s potokom Domanižanka. Hĺbka podjazdu je cca 12,0 m od povrchu terajšieho terénu. Takáto zmena má dopad na preriešenie dopravy a pešej dopravy s napojením na existujúci dopravný systém.
Smerové a výškové vedenie vyhovuje návrhovej rýchlosti 70 km/h v zastavanom území a 50 km/h v intraviláne. Šírkové usporiadanie je obdobné ako u predchádzajúcich variantov.
Dĺžky variantu č. 6a je 5 919,08 m.
Variant č. 7- okrový – úsek A – B – C – D – I – G
Variant č. 7 má smerové vedenie podľa variantu č. 1, resp. 3 a 4 a od úseku 1 do konca úseku G je totožné s variantom č. 6 žltý. Výškové vedenie sleduje výškové vedenie terajšej ulice. Smerové a výškové vedenie vyhovuje návrhovým rýchlostiam v zastavanom území 70 km/h a v intraviláne 50 km/h.
Šírkové usporiadanie je obdobné ako u predchádzajúcich variantov. Pred Hlavnou poštou sa uvažuje podľa požiadavky rozsahu hodnotenia jestvujúcu križovatku prebudovať na okružnú. Jestvujúca štvorpruhová cesta – ulica Ľ. Štúra by sa prebudovala na dvojpruhovú (s možnosťou napr. vybudovania autobusových zastávok mimo jazdných pruhov) podľa kategórie MZ 14/50 s možnosťou redukovania núdzových pruhov. Realizácia by pozostávala prakticky z odfrézovania a odbúrania jestvujúcej vozovky a zriadenia zelených pásov. Nedostatok násypového materiálu by sa uhradil z materiálovej jamy (Žiar). Pri výstavbe nebude potrebný odklon dopravy, úsek I- G sa bude realizovať po polovici. Treba však povedať, že variant je v protirečení s plánmi mesta, ktoré uvažuje na ulici Ľ. Štúra vytvoriť pešiu zónu.
Dĺžka variantu č. 7 je cca 5 919,08 m.
Variant č. 8- čierny – úsek A – H – F – J – G
Variant č. 8 čierny je kombináciou variantu č. 2 červený po veľkú okružnú križovatku (tzn. úsek A – H – F) a variantu č. 5 zelený (úsek F – J – G). Návrh smerového a výškového vedenia bol vypracovaný z mapových podkladov mierky 1:10 000 a ich digitálneho a ich digitálneho spracovania a doplnenia detailmi z pochôdzky v teréne. Vzhľadom na konfiguráciu terénu a výškové vedenie trasy sa v km cca 2 540 – 3 050 vybudujú obojstranné zárubné múry výšky cca 6,0 m a dĺžky 550 m. Smerové vedenie v úseku A – H vyhovuje návrhovej rýchlosti 70 km/h a v úseku H – F a F – J – G 50 km/h. Od okružnej križovatky – F (objekt 123-00) trasa pokračuje po štvorpruhovej komunikácií Štefánikovej ulice na Orlovský most a ďalej preberá smerové a výškové vedenie variantu č. 5.
Výškové vedenie variantu č. 8 v úseku A – H prechádza veľmi členitým terénom s maximálnym sklonom 7,0 %, ktorý vyžaduje budovanie pruhu pre pomalé vozidlá v dĺžke cca 1200 m. Variant č. 8 si vyžiada budovanie piatich veľkých mostných objektov.
Nevýhodou situovania variantu č. 8 (obdobne ako variantu č. 2) je to, že je v dĺžke cca 3 900,0 m situovaný od novej polohy a nie sú naň vybudované žiadne väzby. Taktiež ako variant č. 2 červený bude privádzať len dopravu od Trenčína do centra mesta a takáto trasa nie je vhodná pre zdrojovú a cieľovú dopravu v Považskej Bystrici. Trasa je veľmi vzdialená od mesta. Dĺžka variantu č. 8 je 7 190,94 m.
Ďalšie študované varianty riešenia preložky cesty I/61
Variantné vedenie trasy cesty I/61 v súbehu s cestou II/507
Podľa požiadavky „Rozsahu hodnotenia“ na napojenie preložky cesty I/61 až do križovatky Vrtižer, boli študované tri podvarianty vedenia cesty I/61 v súbehu s cestou II/507.
Podvariant č. 1 (červený čiarkovaný) – dĺžka trasy 10,835 km
Rieši možnosť vedenia trasy cesty I/61 v mieste za Považským Podhradím, kde by sa trasa odklonila vľavo na poľnohospodárske pozemky, pravotočivým oblúkom R = 200, by trasa v priamej križovala jestvujúcu cestu II/507, Hričovský kanál, diaľnicu D1 vedenú v tomto mieste na moste 207-0, rieku Váh a elektrifikovanú trať ŽSR. Vzhľadom na stiesnené pomery medzi železnicou a jestvujúcou cestou I/61, by sa na cestu I/61 napojila v oblúku len R = 120 (vyhovuje len 40 km/hod. Vzhľadom na blízkosť prírodných a umelých prekážok, trasa prebehne na mostnom objekte dĺžky cca 490 m. Hričovský kanál by trasa preložky cesty I/61 križovala cca 12,0 m nad terénom, (hrádza je cca 6,0 m nad terénom), nad diaľnicou D1 musí zachovať prejazdný gabarit, tzn. bude vo výške cca 7 m (vrátane hrúbky mostnej konštrukcie), rieku Váh prekríži vo výške cca 10 m a trať ŽSR vo výške cca 9 m a napojí sa na terajšiu cestu I/61 cca 1,2 km pred odbočkou do Vrtižera.
Podvariant č. 2 (červený bodkovaný) – dĺžka trasy 11,443 km
Vychádza zo spoločného začiatku s čiarkovaným variantom za Považským Podhradím. Trasa je vedená v protismerných oblúkoch o polomere R = 200 a mostným objektom dĺžky cca 175 m prekrižuje cestu II/507 a Hričovský kanál cca 12 m nad terénom, ďalej bude trasa cesty súbežne pokračovať s diaľničnými mostami (207-00 Most na diaľnici „Hričovský kanál“ v km 7,974 a 208-00 Most na diaľnici cez Váh v km 9,068), rieku Váh mimoúrovňove prekríži mostom dĺžky cca 170 m a napojí sa pred mostným objektom nad diaľnicou D1 na križovatkovej vetve.
Podvariant č. 3 (červený) – dĺžka trasy 10,640 km
Za odbočkou do Šebesťanová sa trasa oblúkom o polomere R = 250 odkloní vľavo a pravotočivým oblúkom R = 150 a priamo mimoúrovňove prekrižuje cestu II/507 a Hričovský kanál mostom dĺžky cca 120 m a rieku Váh mostom dĺžky cca 65 m a napojí sa v spoločnom mieste s podvariantom č. 2.
1. Vypracovanie správy o hodnotení
Na prerokovaní návrhu rozsahu hodnotenia dňa 1. 12. 2004 sa dohodlo, že správa o hodnotení bude mať názov „Preložka cesty I/61“, nakoľko posudzovanie preložky II/517 bolo ukončené v rámci zisťovacieho konania. Rozsah hodnotenia bol vydaný 6. 12. 2004 pod číslom 3066/04-1.6/ml. Pre ďalšie hodnotenie boli, okrem nulového, určených 8 variantov.
Správu o hodnotení navrhovanej činnosti „Preložka cesty I/61“ vypracoval DOPRAVOPROJEKT, a. s., Bratislava. Zodpovedným riešiteľ a koordinátor Ing. Ján Longa.
Navrhovateľ činnosti, Národná diaľničná spoločnosť, a. s., (vznikla rozčlenením Slovenskej správy), (ďalej len „navrhovateľ“), predložil správu o hodnotení listom zo dňa 28. 11. 2005 Ministerstvu životného prostredia SR (ďalej len „MŽP SR“).
MŽP SR po skontrolovaní náležitostí doručilo správu príslušnému orgánu, povoľujúcemu orgánu, dotknutým orgánom a dotknutým obciam listom č. 3066/04-1.6/ml zo dňa5. 12. 2005.
Mesto Považská Bystrica zverejnilo oznam o správe o hodnotení a v čase od 16. decembra 2005 do 16. februára 2006 sprístupnilo správu o hodnotení verejnosti.
3. Posúdenie správy o hodnotení a doručené stanoviská.
V zákonom stanovenej lehote podľa § 18 zákona boli doručené od dotknutých subjektov nasledovné písomné stanoviská:
Ministerstvo zdravotníctva SR, Inšpektorát kúpeľov a žriediel (list č. 06689 - 2/2006 - IKŽ zo dňa 11. 1. 2006)
prikláňa sa k variantu č. 6a - žltému a k variantu č. 7- okrovému, k realizácii týchto variantov nemá žiadne námietky ani pripomienky.
Konštatuje, že z hľadiska zabezpečenia ochrany prírodných liečivých zdrojov by bolo možné pokračovať v ďalšom procese vo variantoch č. 2 a 8 za týchto podmienok:
zrealizuje sa príslušný hydrogeologický prieskum, ktorý vylúči ovplyvnenie prírodných liečivých zdrojov kúpeľného miesta Nimnica,
pri príprave a realizácii stavby sa budú musieť dodržiavať všetky navrhované opatrenia a riešenia na ochranu podzemných a povrchových vôd,
ak by boli počas vykonávania zemných prác zistené žriedelné vývery alebo suché výrony plynov, budú musieť byť ďalšie práce okamžite zastavené,
pred uvedením diela do prevádzky budú musieť byť vykonané skúšky tesnosti kanalizačných objektov,
po ukončení realizácie stavby sa na mieste budú musieť vykonať rekultivačné práce a vegetačné úpravy,
pre užívanie stavby je potrebné vypracovať prevádzkový poriadok, program odpadového hospodárstva, havarijný plán a návrh monitoringu pre zabezpečenie ochrany životného prostredia na úseku vodného hospodárstva.
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (list č. 1881/2400/05 zo dňa 12.1.2006 )
odporúča realizovať variant č. 4 - fialový, prípadne pôvodne navrhovaný variant č. 1- modrý.
Regionálny úrad verejného zdravotníctva v Považskej Bystrici (list č. A/2005/2942 zo dňa 2. 1. 2006)
z hľadiska ochrany zdravia obyvateľstva pred hlukom považuje za najvhodnejší variant č. 6- žltýa druhý najvhodnejší variant č. 6a - žltý.
Krajský úrad pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie Trenčín (list č. A/2005/01649- 00002/MAR zo dňa 20. 12. 2005)
s navrhovanou správou o hodnotení súhlasí za rešpektovania podmienky, že pri navrhovaní jednotlivých variantov bude potrebné dodržať STN 73 6101, 73 6110, 73 6102.
Obvodný úrad životného prostredia v Považskej Bystrici (list č. OUŽP-2006/0074 -2 -EK, EB 1-10 zo dňa 24. 1. 2006)
z hľadiska celkového posúdenia vplyvov na životné prostredie stanovuje nasledovné poradie variantov: 7- okrový, 6a - žltý, 6 - žltý, 1 a 4 - modrý a fialový.
Obvodný úrad pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie Považská Bystrica (list č. 2005/01719 - 002 BC10 zo dňa 29. 12. 2005)
z dopravného hľadiska k plánovanému zámeru nemá pripomienky.
Obvodný banský úrad v Prievidzi (list č. 3281/M/Pv/2005 zo dňa 9. 1. 2006)
z hľadiska ochrany nerastného bohatstva, práv a právom chránených skutočností nemá námietky k plánovanej činnosti.
Obvodný lesný úrad v Považskej Bystrici (list č. 2005/00354 zo dňa 20. 12. 2005)
odporúča realizovať variant č. 6 - žltý. Nesúhlasí s variantmi červený a čierny.
Obvodný úrad v Považskej Bystrici, odbor krízového riadenia (list č. OKR A 2006/ 00764 - 2 zo dňa 26. 1. 2006)
s predloženou správou o hodnotení súhlasí a nemá žiadne pripomienky.
Okresné riaditeľstvo Hasičského a ZZ v Považskej Bystrici (list č. ORHZ - 1555/OPP - 2005 zo dňa 20. 12. 2005)
uvádza, že nie je orgánom štátnej správy, ktorý podmieňuje povolenie činnosti, preto vracia správu o hodnotení bez vyjadrenia.
Slovenský rybársky zväz – Rada Žilina (list č. 481/121/06 - OTV zo dňa 6. 2. 2006)
trvá na podmienke, aby kvalita vody zostala zachovaná. Poukazuje na to, že v správe o hodnotení nie sú uvedené technické parametre čistiacich zariadení a situovanie týchto objektov. Predpokladá, že počas stavebných prác bude dochádzať k nepretržitému kaleniu vody v recipientoch, žiada teda zaviazať investora finančnou kompenzáciou za obmedzenie bežného hospodárenia v postihnutých rybárskych revíroch.
Mesto Považská Bystrica (list č. 11088/05/Tl4-10 zo dňa 16. 1. 2006)
s odporúčaným záverom správy o hodnotení vo variante č. 6a- žltý nesúhlasí.
prijateľný je variant č. 1 - modrý,
z ekonomického hľadiska za prijateľný považuje aj variant č. 4 - fialový.
Trenčiansky samosprávny kraj (list č. TSK/2006/00342 zo dňa 24. 1. 2006)
rešpektuje názor mesta Považská Bystrica, ktorého sa trasovanie bezprostredne dotýka.
Obec Sverepec (list zo dňa 8. 2. 2006)
k spracovanej správe o hodnotení nemá zásadné pripomienky, podporuje variant č. 1- modrý.
Výbor mestskej časti Stred Považská Bystrica (list zo dňa 11. 1. 2006)
zásadne nesúhlasí s vybudovaním variantov č. 6 - žltý, 6a - žltý a 7- okrový. Súhlasí s realizáciou variantu č. 1- modrý alebo variantu č. 4 - fialový.
Výbor mestskej časti Strojárenská štvrť Kolónia (list zo dňa 14. 2. 2006)
zásadne nesúhlasí s vybudovaním variantu č. 5- zelený. Preferuje realizovať variant č. 1- modrý a variant č. 4 - fialový.
Výbor mestskej časti Orlové (list zo dňa 10. 1. 2006)
zásadne nesúhlasí s vybudovaním variantov č. 5- zelený a č. 8- čierny.
Výbor mestskej časti Jelšové (Melicherík) (list zo dňa 10.1. 2006)
Petičný výbor ulíc Sládkovičovej a E. M. Šoltésovej (212 podpisov) (list zo dňa 14. 2. 2006, za petičný výbor Bátorová, Hakač ml., Rezák, Pozník)
zásadne nesúhlasí s výstavbou variantu č. 5- zelený
vytýka nasledujúce nedostatky k variantom č.1- modrý, č. 3- bledomodrý, č. 4- fialový, č. 6- žltý, č. 7- okrový v úseku B – E:
v bode „A“ obrazovej prílohy chýba odbočovací pruh pre vozidlá prichádzajúce od Sverepca a odbočujúce vľavo,
v bodoch „B, C a D“ obrazovej prílohy chýba odbočovací pruh pre vozidlá prichádzajúce od centra do mesta a odbočujúce vľavo,
v bode „E“ obrazovej prílohy chýba odbočovací pruh pre vozidlá prichádzajúce od Sverepca a odbočujúce vľavo,
v bode „F“ obrazovej prílohy chýba odbočovací pruh pre vozidlá prichádzajúce od Sverepca a odbočujúce vľavo,
v úseku „E – F “ obrazovej prílohy sa nachádzajú autobusové zastávky MHD a prímestskej autobusovej dopravy a chýba tu prechod pre chodcov,
v bodoch „G a H“ obrazovej prílohy chýba odbočovací pruh pre vozidlá prichádzajúce od centra mesta a odbočujúce vľavo,
v úseku „A – G“ obrazovej prílohy chýba chodník pre chodcov.
trvá na zapracovaní pripomienok:
rozšíriť cestu I/61 v úseku „A – H“ obr. prílohy, tak aby bolo možné vybudovať chýbajúce odbočovacie pruhy a chodník pre chodcov,
vyznačiť prechod pre chodcov v mieste autobusových zastávok,
rozšíriť príjazdovú komunikáciu k cintorínu zo Sládkovičovej ulice tak, aby umožňovala obojsmernú bezproblémovú dopravu a vybudovať na nej chodník pre chodcov
Renáta Bátorová a 50 podpisov (list zo dňa 8. 2. 2006)
Ten istý text ako v predchádzajúcom stanovisku.
Jarmila Andelová a 58 podpisov (list zo dňa 8. 2. 2006)
Petícia občanov Považskej Bystrice, najmä obyvateľov ulíc Kukučínova, Jesenského, Športovcov, Družstevná, Školská (117 podpisov) (list zo dňa19. 1. 2006)
uvádzajú, že v správe o hodnotení nie sú zohľadnené koridory a ochrana chodcov a cyklistov, hlavne v smere z priestoru s vysokou koncentráciou škôl od centra - sídlisk Lány, Stred, Rozkvet, SNP,
nesúhlasia s variantmi preložky cesty tak, aby táto prechádzala v miestach alebo v blízkosti terajších ulíc Kukučínova, Jesenského, Športovcov a Školská,
nesúhlasia ani s variantom preložky cesty v miestach terajšej ulice Nálepkovej, Mošteníkova, okolo rieky Mošteník smerom k ulici M. R. Štefánika,
za najvhodnejšie považujú ponechanie cesty v pôvodnom stave.
Obyvatelia mestskej časti Jeľšové (27 podpisov) (list zo dňa 10. 2. 2006)
nesúhlasia s variantom č. 1- modrý a variantom č. 4 - fialový
nepodporujú ani variant č. 5 - zelený
za optimálny považujú variant vzniknutý modifikáciou dlhého a krátkeho tunelu (variant č. 6 - žltý a 6a - žltý), prípadne variantu č. 7- okrový, v pôvodnej trase, ale s kruhovou križovatkou pri hlavnej pošte a zúžením 4-prúdovej vozovky na 2-prúdovú po čerpaciu stanicu OMV
taktiež upozorňujú na potrebu riešenia nadchodu v oblasti súčasného prechodu pre chodcov pred poštou – schody Rozkvet, v spojení s niektorými variantmi preložky. Rovnako je tiež vhodné riešiť podchodom prístup k pošte od centra.
Obyvatelia ŤAP-ky v mestskej časti Jeľšové (14 podpisov) (list zo dňa 13. 2. 2006)
Stanovisko je identické s predchádzajúcim. Súhlasia s variantom 6, ale aj s variantom 6a.
Občianske združenia Diaľnica a príroda a Diaľnica a ľudia (podpísaní Jaroslav Dunaj, Juraj Smatana) (list zo dňa 12. 2. 2006)
Časti stanoviska sú identické s predchádzajúcim. V ďalšom sa uvádza
je proti variantom č. 1- modrý a č. 4- fialový,
podporuje riešenie tunelové, v súčasnom koridore,
za optimálny považuje variant vzniknutý modifikáciou dlhého a krátkeho tunelu (variant č. 6 - žltý a variant č. 6a - žltý),
uprednostňujú riešenie, pri ktorom nebude potrebné plochu parkovísk v centre rozširovať,
považuje za potrebné dopracovať a vyhodnotiť toky chodcov a nemotorovej dopravy, navrhnúť technické opatrenia a riešenia, ktoré oddelia automobilové a iné toky,
pokladá za potrebné modifikovať variant č. 6- žltý tak, aby navrhovaná rýchlosť na ceste bola nižšia pri vstupe do tunela,
navrhuje uzavrieť výjazd z Nálepkovej ulice úplne a riešiť ju ako slepú ulicu. Kvôli napojeniu štvrti Jeľšové navrhujú lepšie upraviť vjazd na cestu pri Novom cintoríne a v meste upraviť značenie a povoliť vjazd na ul. Šoltésovej, kde je dnes povolený iba výjazd z Jeľšového,
kvôli prípadnej modifikácií pokladajú za prípustné skrátiť variant č. 6- žltý na druhej strane pri OMV tak, aby nedochádzalo k znefunkčneniu pešej zóny predelením cestou,
žiadajú aby sa spracovateľ posudku podrobne zaoberal vyčíslením majetkovej ujmy za asanáciu 13 domov.
Občianske združenia Diaľnica a príroda a Diaľnica a ľudia (podpísaná Katarína Gregorová, študentka) (list zo dňa 12. 2. 2006)
Časti stanoviska sú identické s predchádzajúcim. Súhlasia s variantom 6, ale aj s variantom 6a.
Zamestnanci reštaurácie Trenčan (14 podpisov) (list doručený dňa 16. 2. 2006)
Stanovisko identické so stanoviskom občianskych združení.
Zákazníci reštaurácie Trenčan (33 podpisov) (list doručený dňa 16. 2. 2006)
Stanovisko identické s predchádzajúcim. Súhlasia s variantom 6, ale aj s variantom 6a.
Patrik Kocúr, Hviezdoslavova 127/13, Považská Bystrica (list zo dňa 9. 2. 2006)
Stanovisko identické s predchádzajúcim
Sidónia Danihelová, Nálepkova 563/5, Považská Bystrica (list zo dňa 8. 2. 2006)
Stanovisko identické s predchádzajúcim.
Manželia MVDr. Angela a MVDr. Jaroslav Mituníkovci (list zo dňa 12. 2. 2006)
Daniel Palko st., Kpt. Nálepku 566, Považská Bystrica (list zo dňa 8. 2. 2006)
za najvhodnejší považuje nulový variant, pričom cez mesto by nešli štyri prúdy diaľnice, ale len dva. Za druhý najvýhodnejší považuje variant č. 3 - bledomodrý. Nesúhlasí s asanáciou objektov na Nálepkovej ulici.
Daniel Palko ml., Kpt. Nálepku 566, Považská Bystrica (list zo dňa 8. 2. 2006)
za najvhodnejší považuje nulový variant, pričom cez mesto by nešli štyri prúdy diaľnice, ale len dva. Za druhý najvýhodnejší považuje variant č. 3- bledomodrý. Nesúhlasí s asanáciou objektov na Nálepkovej ulici.
Roman Palko, servisné stredisko Kpt. Nálepku 566, Považská Bystrica (list zo dňa 8. 2. 2006)
Kmeťková, Považská Bystrica (list zo dňa 1. 2. 2006)
nesúhlasí s preložkou cesty.
Janíková, Považská Bystrica (list zo dňa 1. 2. 2006)
Zigová, Považská Bystrica (list zo dňa 1. 2. 2006)
nesúhlasí s preložkou cesty
Manželia Alfonz a Alexandra Velšicoví, Považská Bystrica (list zo dňa 14. 2. 2006)
zásadne nesúhlasia s rozhodnutím predstaviteľov mesta Považská Bystrica: s preferovaním variantu č. 1 - modrý, ktorý vyžaduje asanáciu ich RD,
nesúhlasia s totálnou a radikálnou asanáciou Nálepkovej ulice,
súhlasia s variantom č. 4 - fialový.
Otília Fraňová, Rozkvet 2044/89-72, Považská Bystrica (list zo dňa 31. 1. 2006)
nesúhlasí so schváleným stanoviskom mesta Považská Bystrica: s realizáciou variantu č. 1 - modrý, pretože by došlo k najväčšiemu zásahu do súkromného vlastníctva fyzických osôb,
ako vlastník nehnuteľnosti 640/12 na ulici Sládkovičovej nesúhlasí s demoláciou rodinného domu č. 639/10,
žiada o realizáciu variantu č. 4 - fialový,
v prípade demolácie rodinného domu č. 639/10 žiada o splnenie požiadaviek:
opravy tých častí domu č. 640, ktoré by boli poškodené prípadnými asanačnými zásahmi na vedľajšom dome č. 639 (dobudovanie strechy a múrov) na náklady investora stavby
doriešenie prístupovej cesty pre osobné motorové vozidlá z domu č. 640 na cestu I/61
riešenie protihlukovej a protiprašnej otázky v okolí domu č. 640 po umiestnení preložky cesty I/61
dobudovanie oplotenia a vodovodnej prípojky, ktoré by boli prípadnými stavebnými prácami poškodené alebo odstránené
Ing. Ján Panák, M. R. Štefánika 173/28, Považská Bystrica (list zo dňa 16. 2. 2006)
jednoznačne nesúhlasí s realizáciou variantu č. 1 - modrý a variantu č. 4 - fialový
podporuje tunelové riešenie v súčasnom koridore cesty I/61
za optimálny považuje variant vytvorený modifikáciou dlhého a krátkeho tunelu variant č. 6- žltý a variant č 6a- žltý
Ivan Arbet, Hviezdoslavova 115/1, Považská Bystrica (list zo dňa 8. 2. 2006)
nesúhlasí s navrhovanou preložkou cesty I/61 vo variante č. 1- modrý.
p. Dohňan, Považská Bystrica (list zo dňa 13. 2. 2006)
nesúhlasí s realizáciou tunelových variantov
kritizuje činnosť „najatých aktivistov“ zbierajúcich podpisy proti búraniu domov.
Petičný výbor bezprostredne dotknutých občanov (počet neuvedený, podpísaní Ing. Pastorek, Mgr. Rýpalová, ul. Železničná 83/19, Považská Bystrica) (list doručený dňa 9. 2. 2006)
súhlasia s akýmkoľvek variantom umiestneným v prvých troch miestach, prípadne ich modifikáciou
zásadne nesúhlasia s variantom č. 1 - modrý a variantom č. 4 - fialový
Ing. Zdeno Rýpal s rodinou, Ing. Martin Cifra s rodinou, ul. Hviezdoslavova 125/11, Považská Bystrica (list zo dňa 9. 2. 2006)
súhlasia s akýmkoľvek variantom umiestneným v prvých troch miestach v správe o hodnotení, prípadne ich modifikáciou
zásadne nesúhlasia s variantom č. 1 - modrý a variantom č. 4 - fialový.
Peter Šamaj, Považská Bystrica + 80 obyvateľov (list zo dňa 10. 2. 2006)
súhlasia s akýmkoľvek variantom umiestneným v prvých troch miestach v správe o hodnotení, prípadne ich modifikáciou,
Dušan Biňas, ul. kpt. J. Nálepku 568/10, Považská Bystrica (18 podpisov) (list doručený dňa 16. 2. 2006)
tvrdí, že variant cez ul. kpt. J. Nálepku je veľký nezmysel a veľký hazard. Ďalej je text obviňujúci predstaviteľov mesta, doložený náčrtmi a návrhom, ktorý navrhuje mimoúrovňovú križovatku cesty I/61 a Štefánikovej ulice.
Občania Považskej Bystrice - 54 obyvateľov Jelšové (listy zo 6. a 8. 2. 2006 )
vyjadrujú zásadný nesúhlas s vybudovaním variantu č. 5 - zelený. Taktiež dáva nesúhlasné stanovisko k realizácii variantu č. 6- žltý, č. 6a- žltý a variantu č. 7- okrový.
Obyvatelia Považskej Bystrice (anonymní) (list zo dňa 10. 2. 2006)
žiadajú bezodkladne také opatrenia, ktoré by urýchlili výstavbu diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer cez mesto Považská Bystrica, a aby boli v tomto zmysle rešpektované rozhodnutia poslancov mestského zastupiteľstva v Považskej Bystrici. Nesúhlasia s činnosťou OZ Klub Strážov. Podporujú stanovisko mesta.
Obyvatelia M. Č. Jelšové, bez podpisov (list doručený 16. 2. 2006)
žiadajú MŽP SR, aby posúdilo vplyv na životné prostredie nie z hľadiska podnikateľov z Nálepkovej ulice, ani z hľadiska Klubu Strážov, ale z hľadiska občanov Považskej Bystrice, ktorý majú prieťahov budovania diaľnice plné zuby.
P. S. Boli by neradi, keby sa dopady diaľnice na životné prostredie posudzovalo na návrh Klubu Strážov ešte niekoľko ďalších rokov.
Ján a Anna Bomberovičovci, ul. Mošteníkova 504/1, Považská Bystrica (list zo dňa 26. 1. 2006)
v prípade, že budú asanované domy na ul. kpt. Nálepku žiadajú, aby domy na Mošteníkovej ulici boli chránené protihlukovou stenou a taktiež aj výsadbou vysokej zelene.
Prerokovanie správy o hodnotení s verejnosťou
Verejné prerokovanie sa uskutočnilo 12. januára 2005 v Kine Mier v Považskej Bystrici. Zúčastnilo sa ho 263 osôb. Verejné prerokovanie bolo spoločné aj pre obec Sverepec. Verejné rokovanie bolo zvolané pozvánkou zo dňa 22. 12. 2005.
Za navrhovateľa Ing. Pyszková informovala o procese hodnotenia, Ing. Mojžiš o technických riešeniach navrhovaných variantov, Ing. Blanárová o otázkach dopravných.
Za spracovateľa správy o hodnotení oboznámil prítomných s hodnotením vplyvov na životné prostredie Ing. Longa.
V diskusii vystúpilo 18 občanov. Na otázky a pripomienky odpovedali zástupcovia navrhovateľa, spracovateľa správy a technickej štúdie a primátor mesta Považská Bystrica. Osem diskusných príspevkov možno považovať za otázky a poznámky technického charakteru, po dva príspevky boli na témy – záujem o urýchlenú výstavbu diaľnice, ktorá odbremení mesto od časti dopravy, kritika práce mestského úradu a mestského zastupiteľstva (rozhodovania vo veci diaľnice a preložky cesty I/61), proti asanáciám v Nálepkovej ulici. Ostatní občania vyjadrili - nesúhlas so žltým a okrovým variantom, požiadavku vyčísliť a riešiť majetkové ujmy, podporu nulovému variantu, podporu žltému variantu, podporu fialovému variantu s požiadavkou na jeho modifikáciu, podporu plánu rozvoja centra mesta (tzn. vylúčeniu dopravy z centra).
Úplný záznam z verejného prerokovania je k dispozícii u navrhovateľa a na MŽP SR.
5. Ostatné závažné stanoviská zaslané k správe o hodnotení
V priebehu spracovania správy o hodnotení sa uskutočnilo niekoľko stretnutí a rokovaní, na ktorých boli zástupcovia mesta a občania oboznamovaní s postupom prác na technickej štúdii a správe o hodnotení a občania mali možnosť pripomienkovať návrhy spracovateľov dokumentácie a predkladať vlastné. Návrhy a pripomienky boli predkladané najmä konateľom OZ Diaľnica a ľudia. Pripomienky a návrhy vyústili do stanoviska občanov predloženého OZ DaL, ktorým sa zároveň rozhodli nezúčastniť procesu multikriteriálneho hodnotenia a požadovali :
predĺžiť proces hodnotenia, v ktorom nezávislí odborníci a konzultanti dohliadnu na proces výberu a tvorby kritérií. Občania považujú za nedostatočné, aby stanovenie kritérií garantoval iba zástupca investora,
žiadajú zabezpečiť, aby nimi stanovené kritériá a váhy boli na posudzovania len na vyhovujúce a neutrálne varianty a v žiadnom prípade na varianty s ktorými zásadne nesúhlasia – s požiadavkou nebolo možné súhlasiť nielen z dôvodu dodržania podmienok rozsahu hodnotenia, ale najmä z dôvodu objektívnosti procesu,
aby v procese hodnotenia bol zabezpečený pomer 1 : 1 (občania k zástupcom spracovateľa, mesta a investora) – návrh spracovateľa bol 9 občanov : 10 spracovateľov : 2 za navrhovateľa : 2 za mesto,
aby do procesu posudzovania boli zarátané aj objekty, ktoré neboli zahrnuté do procesu posudzovania pri posudzovaní diaľnice, ale sa „objavili“ v územnom konaní a rozhodnutí k diaľnici,
okrem týchto v zásade procesných požiadaviek sa v návrhoch viackrát objavila požiadavka na podrobnejšie riešenia otázok „bezmotorovej“ dopravy (chodci, cyklisti a pod.).
Odborný posudok podľa § 19 zákona
Posudok podľa § 19 zákona spracoval RNDr. Anton Auxt, zapísaný v zozname odborne spôsobilých osôb pod číslom 52/95-OPV. Posudok bol spracovaný na základe predloženej správy o hodnotení a vlastných zisťovaní, s prihliadnutím na doručené stanoviská a na záznam z verejného prerokovania. Na vypracovaní posudku (v častiach zdravotné a sociálne vplyvy) spolupracovali RNDr. Františka Hrubá a Andrea Hagovská.
V posudku bolo konštatované, že posudzovaná správa o hodnotení zodpovedá nárokom, ktoré zo zákona vyplývajú pre spracovanie tohto stupňa dokumentácie. Dokumentácia je vypracovaná podľa obsahovej štruktúry uvedenej v prílohe č. 3 zákona.
Posudzovateľ konštatoval, že metódy použité na vyhodnotenie dopadov činnosti zodpovedali účelu hodnotenia vplyvov na životné prostredie a formulované závery sú relevantné.
Posudzovateľ v posudku upozornil na možnosť výrazného zvýšenia nákladov na výstavbu tunelového variantu a realizáciu opatrení na zmiernenie vplyvov, čím by sa ešte zhoršila nízka ekonomická efektívnosť variantu. Za environmentálne prijateľné považuje okrem vybraného aj varianty: č. 7 okrový, nulový a č. 3 bledomodrý. Z hľadiska zadania vhodnejší a obyvateľstvom viac preferovaný variant 6 s dlhým tunelom dopravnú situáciu v meste skôr komplikuje ako zlepšuje, preto nie je doporučený na realizáciu.
Spracovateľ posudku odporučil navrhovanú činnosť vo variante preferovanom správou o hodnotení (žltý 6a) a opatrenia na zmiernenie jej negatívnych vplyvov na životné prostredie.
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR zaslalo stanovisko k posudku listom zo dňa 5. 6. 2006, v ktorom uvádza, že Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR podporuje riešenia, ktoré environmentálne priechodne a ekonomicky výhodne riešia dopravnú situáciu v meste Považská Bystrica. Nulový variant vychádza pri porovnaní jednotlivých kritérií ako najlepšie riešenie, predstavuje stav, keď sa vybuduje dial'nica D1 v mestskom variante a preložka cesty II/507, avšak nevybuduje sa preložka cesty I/61. Nulový variant považujú za najlepšie riešenie a z uvedených dôvodov žiadajú nulový variant odporučiť v záverečnom stanovisku. Ako druhé vyhovujúce riešenie žiadajú uvádzať variant č. 7- okrový.
Environmentálne odporúčaný variant č. 6a žltý je pre Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR neprijateľný z dôvodu, že variant je z dopravného hľadiska nepotrebný, dopravne predimenzovaný, a preto neopodstatnený.
Nvyše je odporúčaný variant č. 6a žltý neprijateľný aj z ďalších dôvodov:
je finančne nákladný,
po podrobnom geotechnickom vyhodnotení sa predpokladá výrazné zvýšenie nákladov a tým ďalšie zhoršenie nízkej ekonomickej efektívnosti variantu,
nie je v súlade s návrhom územného plánu a obmedzí realizáciu skľudnenej zóny,
výstavbou hĺbeného tunela sa zmení režim podzemných vôd a bude dochádzať k zatápaniu suterénnych a pivničných priestorov,
nie je možné dodržať opatrenia na ochranu biotopov, uvedených v záveroch v návrhu správy o hodnotení.
Z uvedených dôvodov žiada v posudku upraviť nasledovné skutočnosti:
odporučiť nulový variant, prípadne variant č. 7 okrový, ktorý vylepšuje trasu nulového variantu v km 0 - 4,2,
ako dopravne, ekonomicky a environmentálne vhodné varianty odporučiť aj ďalšie varianty bez poradia vhodnosti a to
= pre km 0 - 4,2 všetky varianty, okrem variantu č. 2 červený, č. 5 zelený a variantu č. 8 čierny,
= pre km 4,2 – KÚ, variant č. 1 modrý, variant č. 3 bledomodrý, variant č. 4 fialový.
Pri realizácii navrhovanej činnosti možno očakávať negatívne ale aj pozitívne vplyvy. V správe o hodnotení boli identifikované najmä :
Vplyvy na obyvateľstvo
Percentuálne navýšenie resp. zníženie polutantov oproti nulovému variantu v roku 2015:
č. 1 modrý
č. 2 červený
č.3 bledomodrý
č. 4 fialový
č. 5 zelený
č. 6 žltý
č. 6a žltý
č. 7 okrový
č. 8 čierny
0-nulový
Posúdený je kumulatívny vplyv hluku preložky cesty I/61 a diaľnice D1 a porovnané sú vzájomne jednotlivé varianty preložky cesty z hľadiska ich dopadu na ŽP.
Ako najvýhodnejší variant sa javí variant č. 6 - žltý, pretože z hľadiska expozície obytného prostredia parciálnym dopravným hlukom má priemernú hodnotu 38,6 dB, z hľadiska prekračovania hlukových limitov je v pásme nad 50 dB 1,2 % obyvateľov z vybranej skupiny 16.312 obyvateľov a nad 60 dB 0 obyvateľov, je potrebné vymeniť 121 okien, nakoľko nie je možné v kritických úsekoch budovať žiadne protihlukové bariéry.
Ako druhý najvýhodnejší variant sa javí variant č. 6 a – žltý, pretože z hľadiska expozície obytného prostredia parciálnym dopravným hlukom má priemernú hodnotu 39,1 dB, z hľadiska prekračovania hlukových limitov je v pásme nad 50 dB 1,8 % obyvateľov z vybranej skupiny 16.312 obyvateľov a nad 60 dB 0 obyvateľov, je potrebné vymeniť 153 okien, nakoľko nie je možné v kritických úsekoch budovať žiadne protihlukové bariéry.
V poradí tretí najvýhodnejší sa javí variant č. 8 - čierny, pretože z hľadiska expozície obytného prostredia parciálnym dopravným hlukom má priemernú hodnotu 38,6 dB, z hľadiska prekračovania hlukových limitov je v pásme nad 50 dB 4,7 % obyvateľov z vybranej skupiny 16.312 obyvateľov a nad 60 dB 44 obyvateľov, je potrebné vymeniť 221 okien, nakoľko nie je možné v kritických úsekoch budovať žiadne protihlukové bariéry.
V poradí štvrté najvýhodnejšie sa javia varianty č. 1 - modrý a č. 4 - fialový, pretože z hľadiska expozície obytného prostredia parciálnym dopravným hlukom má priemernú hodnotu 40,3 dB, z hľadiska prekračovania hlukových limitov je v pásme nad 50 dB 6,9 % obyvateľov z vybranej dotknutej skupiny 16.312 obyvateľov, nad 60 dB 0 obyvateľov, doporučuje sa v úseku F – G vybudovať dve protihlukové bariéry a vymeniť 135 okien.
V poradí piaty najvýhodnejší sa javí variant č. 2 - červený, pretože z hľadiska expozície obytného prostredia parciálnym dopravným hlukom má priemernú hodnotu 39,4 dB, z hľadiska prekračovania hlukových limitov je v pásme nad 50 dB 7,5 % obyvateľov z vybranej dotknutej skupiny 16.312 obyvateľov, nad 60 dB 0 obyvateľov, doporučuje sa v úseku F – G vybudovať dve protihlukové bariéry a vymeniť 157 okien.
V poradí šiesty najvýhodnejší sa javí variant č. 5 - zelený, pretože z hľadiska expozície obytného prostredia parciálnym dopravným hlukom má priemernú hodnotu 39,6 dB, z hľadiska prekračovania hlukových limitov je v pásme nad 50 dB 5,4 % obyvateľov z vybranej dotknutej skupiny 16.312 obyvateľov, nad 60 dB 44 obyvateľov, je potrebné vymeniť 263 okien, nakoľko nie je možné v kritických úsekoch budovať protihlukové bariéry.
V poradí siedmy najvýhodnejší sa javí variant č. 7 - okrový pretože z hľadiska expozície obytného prostredia parciálnym dopravným hlukom má priemernú hodnotu 40,6 dB, z hľadiska prekračovania hlukových limitov je v pásme nad 50 dB 10 % obyvateľov z vybranej dotknutej skupiny 16.312 obyvateľov, nad 60 dB 0 obyvateľov, je potrebné vymeniť 391 okien, nakoľko nie je možné v kritických úsekoch budovať protihlukové bariéry.
Najnevýhodnejší sa javí variant č. 3 - bledomodrý, pretože z hľadiska expozície obytného prostredia parciálnym dopravným hlukom má priemernú hodnotu 41,1 dB, z hľadiska prekračovania hlukových limitov je v pásme nad 50 dB 9,3 % obyvateľov z vybranej skupiny 16.312 obyvateľov a nad 60 dB 67 obyvateľov, odporúča sa v úseku F – G vybudovať dve protihlukové bariéry a vymeniť 265 okien.
Z hľadiska časového vývoja sa predpokladá postupný mierny nárast hlukovej expozície obyvateľstva, keď oproti roku 2015 budú ekvivalentné hladiny hluku pre rok 2020 o 0,8 dB vyššie pre rok 2030 budú vyššie o 1,7 dB(A).
Riziká ovplyvnenia zdravotného stavu obyvateľov sa zväčša posudzujú cez vplyv dopravy na kvalitu ovzdušia a hlučnosť v prostredí. Tieto vplyvy sa na zdravotnom stave môžu prejaviť pri dlhodobých expozíciách obyvateľstva koncentráciám prekračujúcich hygienické limity. Predpokladá sa, že znečistené ovzdušie prispieva k nárastu ochorení najmä dýchacieho systému (astma, alergie na prach a iné látky).
Cesta I/61 v súčasnej polohe s dnešnými intenzitami dopravy predstavuje výraznú bariéru v pohybe chodcov a to najmä v koridore zo sídliska Rozkvet cez Nálepkovu ulicu, popri potoku Mošteník a popod Šibeničný vŕšok smerom ku školám, športoviskám, autobusovej a železničnej stanici až do priemyselnej časti Považskej Bystrice. Ďalším, chodcami silne využívaným priestorom, je ul. Ľ. Štúra, kde sa realizuje pohyb zo sídliska Stred, smerom k objektom služieb v centre a naopak. Na ceste I/61 v Považskej Bystrici môžeme očakávať zlepšenie stavu už v dôsledku presmerovania časti dopravy na diaľnicu D1, čím sa zvýši plynulosť dopravy, nastane citeľný pokles dopravy a jej skľudnenie (ubudne tranzitná nákladná doprava) v centre mesta a zníži sa najmä riziko nehodovosti na ceste I/61 už pri nulovom variante (t.j. ak sa nezrealizuje výstavba preložky cesty I/61 v inom variante). Napriek uvedenému, v prípade realizácie preložky cesty v úsekoch E – F, E – I, I – F a I – G – okrový variant bude potrebné riešiť pohyb chodcov, podľa záverov dopravného generelu mesta Považská Bystrica, napr. lávkami pre peších a cyklistov resp. prechodmi pre chodcov s dopytovým signálom. Zvlášť výrazne sa prejaví potreba riešenia mimoúrovňového prechodu pre chodcov pri realizácii preložky vo variante č. 6 žltom. V úseku, kde sa v súčasnosti eviduje silný pohyb chodcov zo sídliska Rozkvet smerom k Šibeničnému vŕšku po Nálepkovej, by boli z dôvodu zahĺbenia tunela pod úroveň terénu vybudované zárubné múry a jednosmerné rampy na nich. Toto miesto bude z hľadiska prechádzania chodcami mimoriadne nebezpečné, ak nie úplne nemožné. Z hľadiska zdravotného vývoja dotknutej populácie autori správy nepredpokladajú významný vplyv výstavby a prevádzky preložky cesty I/61.
Sociálne a ekonomické dôsledky a súvislosti
Sociálno-ekonomické účinky pripravovanej stavby sa prejavia po realizácii stavby ako dôsledok vyššej technickej úrovne návrhu oproti súčasnému stavu.
Sociálne efekty sa prejavia u užívateľov ciest zvýšením ich bezpečnosti a u obyvateľov okolia cestnej stavby znížením negatívnych účinkov na ich životné prostredie. Prejavia sa tiež v poklese cestovného času cestujúcich osobných vozidiel, v autobusoch. Spolu s úsporami prevádzkových nákladov vozidiel a nákladmi na opravy a údržbu ciest tvoria sociálno-ekonomické prínosy.
V dôsledku pozitívnej zmeny dôjde ku poklesu spotreby pohonných hmôt, ku skráteniu cestovného času, k celkovému zníženiu prevádzkových nákladov užívateľov cesty.
č.1 modrý
č.2 červený
č.3 bledomod.
č.4 fialový
č.5 zelený
č.6a žltý
č.7 okrový
č.8 čierny
Úspora prevádzkových nákladov (mil. Sk)
Úspora nákladov na údržbu ciest (mil. Sk)
+ úspora, - zvýšenie nákladov
Sociálne účinky
Sociálne účinky navrhovanej verejnej práce sa prejavia na bezpečnosti pohybu užívateľov ciest (zníženie nehodovosti), ale predovšetkým v okolí súčasnej komunikácie, znížením negatívnych účinkov dopravy na obyvateľov (hluk, exhaláty, vibrácie).
Ročná úspora času cestujúcich (mil. Sk)
Ročná úspora nehodov., hluku, exhal. (mil. Sk)
Sociálno-ekonomická návratnosť
Návratnosť je doba, za ktorú úspory z využívania investície prevýšia vynaložené náklady. Môže byť vyčíslená bez vplyvu úročenia alebo so započítaným úročením peňazí.
Stupeň výnosnosti
Je udávaný percentom, ktoré vyjadruje úrokovú mieru hospodárskeho prostredia, pri ktorej už začína byť investícia rentabilná.
Sociálno-ekonom. návratnosť (roky)
Stupeň výnosnosti (%)
Preložka cesty I/61, prechádzajúca intravilánom mesta, vyvolá zásah do existujúcej zástavby formou demolácií objektov obytných , objektov služieb, záhradných domčekov a ďalších objektov.
Vo variante č. 1 modrom:
reštaurácia Trenčan Sládkovičova ul. 638
Objekt je v súkromnom vlastníctve. Zamestnávajú 15 zamestnancov. Asanáciou objektov prídu o živnosť a zamestnanci o zamestnanie, nakoľko kvôli veľkej finančnej náročnosti prenájmu nových priestorov a (tak ako to vníma majiteľ) neadekvátnej náhrady zo strany štátu nepočíta s možnosťou ďalšej podnikateľskej činnosti.
rodinný dom Sládkovičova ul. 10/639
rodinný dom Nálepkova 1/559
- 2 podlažný rodinný dom, obýva ho 1 osoba
- rodinný dom Nálepkova 2/560
- 2 podlažný rodinný dom, Klub dôchodcov
- rodinný dom Nálepkova 3/561
- 1 podlažný rodinný dom, obývaný 1 osobou, strata možnosti prenájmu
- rodinný dom Nálepkova 4/562
- IMAKO, Kováčiková Vilma, výroba a predaj nábytku, predajňa presťahovaná
- rodinný dom Nálepkova 5/563
- rodinný dom Nálepkova 6/564
- 2 podlažný rodinný dom v súkromnom vlastníctve, sídlo firmy Silvia Style – výroba luxusnej pleteniny. Firma má 4 stálych zamestnancov a vyše 100 externých zamestnancov v Banskej Bystrici, Zvolene, Martine a Poprade. Firma má pôsobnosť od roku 1993.
- rodinný dom Nálepkova 13/565
- rodinný dom Nálepkova 8/566
- dva 2 podlažné domy v súkromnom vlastníctve, 5 osôb, sídla firiem IMMERGAS, Viessmann, ATTACK, Gaz Term, obchod – servis a montáž plynových zariadení, skladové priestory. Na túto adresu existujú dlhoročné väzby – zákazníkov, dodávateľov a i inšpekcie. Firma zamestnáva 18 zamestnancov.
- rodinný dom Nálepkova 9/567
- 2 podlažný rodinný dom, obývaný 3+2 osoby
- rodinný dom Nálepkova 10/568
- rodinný dom, v súkromnom vlastníctve, 5 osôb
záhradná chatka v km 0,420 prel.c. I/61 vpravo
záhradná chatka v km 0,460 prel.c. I/61 vpravo
rodinný dom Žilinská ul. č. 7/780
plechový sklad Žilinská ul. (Autobazár)
prístrešok SAD Žilinská ul. (Autobazár)
Vo variante č. 2 červenom:
záhradná chatka v km 0,420 prel. c. I/61 vpravo
záhradná chatka v km 0,460 prel. c. I/61 vpravo
Vo variante č. 3 bledomodrom:
Vo variante č. 4 fialovom:
reštaurácia a pizzeria Trenčan Sládkovičova ul. 638
rohový rodinný dom Sládkovičova 4/636 – 2 podl. RD
rodinný dom Nálepkova 2/560
rodinný dom Nálepkova 8/566
rodinný dom Nálepkova 9/567
rodinný dom Nálepkova 10/568
Vo variante č. 5 zelenom:
2 rodinné domy pri južnom portáli tunela Hradište
3 záhradné chatky v oblasti severného portálu tunela Hradište
Vo variante č. 6 žltom:
hostinec na Sládkovičovej ulici
rodinný dom č. 4/636, Sládkovičova ulica
reštaurácia Trenčan, Sládkovičova ulica
Vo variante č. 6a žltom:
- variant si nevyžiada demolácie objektov
Vo variante č. 7 okrovom:
Vo variante č. 8 čiernom:
Vo variantoch preložky cesty I/61, kde dochádza k asanácii objektov, je potrebné uvažovať aj o ďalších súvislostiach, ako sú napríklad:
potenciálna strata zamestnania, ak by firma zanikla (v modrom variante by prišlo o zamestnanie – Trenčan – 15 zamestnancov, Silvia Style – 4 stáli zamestnanci, Gaz Term – 18 zamestnancov),
odkázanosť na sociálne dávky v nezamestnanosti, z toho vyplývajúci stres a psychická nepohoda,
ťažkosti s adaptáciou na bytové domy pri sťahovaní z rodinných domov,
strata kontinuity v podnikaní a dlhodobých väzieb na konkrétnu adresu firmy,
strata zákazníkov,
problémy so sťahovaním firmy, množstvo právnych úkonov, ktoré musí majiteľ firmy vykonať v súvislosti so sťahovaním firmy,
hľadanie náhradných priestorov, nutnosť prenájmov u iných vlastníkov, výška prenájmu,
stavené náklady na vytvorenie nových priestorov,
zníženie kvality bývania (v zelenom variante v blízkosti južného tunelového portálu, v okolí modrého a tiež, bledomodrého, fialového a červeného variantu v úseku FG – ulice Nová).
Narušenie pohody a kvality života
Pohoda a kvalita života obyvateľov bude výrazne narušená najmä počas obdobia výstavby preložky cesty, ktoré je spojené s dočasným nepriaznivým vplyvom na pohodu a kvalitu života v dotknutých častiach mesta, v súvislosti so stavebným ruchom a obmedzovaním dopravy.
Dĺžka výstavby preložky cesty I/61 závisí od vybraného variantu riešenia. Najdlhšie bude trvať výstavba variantu č. 6 žltého a to z dôvodu výstavby dlhého (1240 m) hĺbeného tunela na ul. Ľ. Štúra. V tomto variante by cca 4 roky bol obmedzený pohyb obyvateľov priamo v centre mesta a tiež hlavná stavebná činnosť so všetkými sprievodnými javmi – hlučnosť, prašnosť, zvýšený pohyb ťažkých stavebných mechanizmov, by sa uskutočňovala priamo v centre. V prípade výstavby variantu č. 6a žltého by výstavba trvala 3 roky.
Vzhľadom na potrebu vybudovania veľkých a stavebne náročných mostných objektov a tunela je časovo náročný aj variant č. 5 zelený. Predpokladaná dĺžka výstavby je 3,5 roka.
Vo variantnom riešení č. 8 čiernom sa odhaduje dĺžka trvania výstavby cca 2,6 roka najmä z dôvodu stavebne a technicky náročných mostov v úseku JG.
Vo variante č. 2 červenom sa predpokladá dĺžka výstavby 2 roky. Časť stavby by sa uskutočňovala mimo zástavbu v zastavanom území, a teda mimo priamy dosah na bývajúce obyvateľstvo. V úseku od Kukučínovej, cez okružnú križovatku a v úseku FG sa predpokladá dočasné ovplyvnenie kvality a pohody života obyvateľov z dôvodu rušnej stavebnej činnosti.
Varianty č. 1 modrý, č. 3 bledomodrý a č. 4 fialový sa predpokladá vybudovať do 1,5 roka. Stavebná činnosť sa bude uskutočňovať aj v centre mesta a bude sprevádzaná asanáciami objektov, s čím bude spojené ovplyvnenie obyvateľstva hlukom a zvýšenou prašnosťou najmä na začiatku výstavby počas prípravy územia na stavbu. Hluk z prejazdu ťažkých stavených mechanizmov bude potom pretrvávať počas celého obdobia výstavby.
Najkratšie by trvala výstavba variantu č. 7 okrového, cca 1 rok. Výstavby by sa uskutočňovala najmä na začiatku úseku pri výstavbe preložky cesty I/61 v novej polohe. Bývajúce obyvateľstvo by mohlo byť ovplyvnené prípadnými prejazdmi nákladných vozidiel cez mesto.
V období prevádzky sa negatívne vplyvy na pohodu a kvalitu života viažu na tie časti, ktoré budú v bližšom kontakte s preložkou cesty. Intenzita niektorých vplyvov je zmieriteľná technickými opatreniami, iné budú pretrvávať počas celej prevádzky cesty.
V koridoroch preložky cesty I/61, ktoré sú buď prekryté diaľnicou alebo sú v jej blízkosti (úseku E – F, I – F, H – F a časti F – J a F – G), je možné očakávať vplyv narušenia a pohody kvality života obyvateľov aj po ukončení výstavby. Po realizácii diaľnice a preložky (v príslušných úsekoch) sa niektoré objekty budú nachádzať prakticky pod objektom estakády vedenom vo výške okolo 35 metrov. Celkom identický problém nastane pri výstavbe preložky cesty I/61 vo variante č. 5 zelenom úsek D – H, s veľkým mostným objektom ponad zástavbu v časti Jelšové a s budovaním tunela.
Vplyvy na horninové prostredie, nerastné suroviny, geodynamické javy a geomorfologické javy
Vplyvy počas výstavby
Medzi dominantné vplyvy výstavby preložky cesty I/61 na horninové prostredie možno v hodnotenom území zaradiť:
narušenie stability svahov zemnými prácami a aktiváciu zosuvov
eróziu a zvetrávanie
ťažbu nerastných surovín potrebných pre výstavbu ciest
ukladanie materiálu z budovanie zárezov a tunelov
zmeny geotechnických vlastností a zmeny napätostného stavu masívov
Prehľad výskytu svahových deformácií podľa jednotlivých variantov:
Varianty č. 1, 3, 4, 5, 6, 6a, 7 modrý, bledomodrý, fialový, zelený, žltý a okrový
km 2,900 až km 3,250 stabilizovaný plošný zosuv, v okrajovej JV časti malý aktívny plošný zosuv, trasa variantov vedená v akumulačnej časti zosuvu v úrovni terénu, prípadne v nízkom násype – vyžaduje sa odvodnenie podložia
Varianty č. 2 a 8 červený a čierny
km 1,200 až 1,400 stabilizovaný plošný zosuv, na pravom svahu údolia bude preklenutý mostom v dĺžke 297 m. Mostné piliere založiť hĺbkovo do stabilného podložia (pod šmykovú plochu). Uvažovať aj s odvodnením plošného stabilizovaného zosuvu,
km 1,880 až 2,000 stabilizovaný plošný zosuv na pravom svahu údolia Galanovec. Zosun bude premostený mostom o dĺžke 379 m. Zakladanie pilierov hĺbkové pod šmykovú plochu do stabilizovaného podložia. Uvažovať aj s odvodnením zosuvu,
km 3,100 stabilizovaný prúdový zosuv, zárez v odlučnej časti zosuvu – vplyv extrémne veľký, uvažovať s kotevnou pilotovou stenou,
km 3,450 až 3,550 potenciálny a stabilizovaný frontálny zosuv, odlučná časť zosuvu priťažená násypom – vplyv extrémne veľký, vyžadujú sa sanačné opatrenia- odvodnenie, kotevná stena.
Variant č. 5 zelený úsek DH
km 3,850 až 4,000 potenciálny a stabilizovaný frontálny zosuv, portál tunela je v zosuvnom území
km 4,170 až 4,330 potenciálny a stabilizovaný frontálny zosuv, portál tunela je v zosuvnom území
portály tunela sú situované do stabilizovaných zosuvov. Stabilitné problémy môžu vzniknúť pri otváraní zárezov v zosuvnom prostredí a budovaní portálov. Na zabezpečenie stability svahov a portálov bude potrebné realizovať pomerne náročné technické opatrenia – kotevné zárubné múry, prípadne aj odvodnenie. Tunel bude razený v prostredí drobivých hornín – trieda B miestami až tlačivých – hornín trieda C podľa rakúskej normy ÖNORM 2003.
Okrem svahových deformácií, ktoré sú vyššie popísané, zásadný vplyv na horninové prostredie budú mať zásahy do horninového prostredia najmä v zárezových úsekoch – zmenšená stabilita horninového prostredia. Najmenšie vplyvy budú v úsekoch vedených v nízkych násypoch, prípadne v úrovni terénu.
Najväčšie a najnepriaznivejšie vplyvy z tohto hľadiska budú vo variantoch č. 2 a č. 8 (červený a čierny).
Vplyv na povrchovú vodu
Počas výstavby komunikácií je najväčšia možnosť znečistenia povrchových vôd havarijnými únikmi látok škodiacich vodám, napr. pri poruchách a haváriách mechanizmov a pod. Jedná sa o priamy vplyv na kvalitu povrchových vôd, s pomerne krátkym trvaním, avšak so značnými následkami (úhyny vodných živočíchov a pod.). Vplyv na povrchovú vodu bude najvýznamnejší v miestach križovania komunikácií jednotlivých variantov s vodnými tokmi, kde môže pri stavebných prácach (mostné objekty) dôjsť k zmene režimu týchto tokov, ich zanášaniu pri malých prietokoch a drénovaniu.
Miesta križovania komunikácií jednotlivých variantov s vodnými tokmi sú nasledovné:
nulový variant – km cca 0,200; km cca 1,080; km cca 1,470; km cca 2,300; km 5,650 bezmenné potôčiky; km cca 2,600 potok Mošteník; km cca 4,850 potok Domanižanka
variant č. 1 modrý – km cca 0,200; km cca 1,080; jn cca 1,470; km cca 2,300; km cca 6,000 bezmenné potôčiky; km cca 2,600; km cca 4,430; km cca 4,850 potok Mošteník; km cca 5,350 potok Domanižanka; km cca 5,490 kanál pri rybníkoch
variant č. 2 červený – km cca 0,200; km cca 1,400; km cca 2,030; km cca 2,500; km cca 6,000 bezmenné potôčiky; km cca 4,750; km cca 4,900 potok Mošteník; km cca 5,400 potok Domanižanka; km cca 5,650 kanál pri rybníkoch
variant č. 3 bledomobrý – km cca 0,200; km cca 1,080; km cca 1,470; km cca 2,300; km cca 6,100 bezmenné potôčiky; km cca 2,600; km cca 4,700 a km cca 4,900 potok Mošteník; km cca 5,500 Domanižanka; km cca 5,800 kanál pri rybníkoch
variant č. 4 fialový – km cca 0,200; km cca 1,080; km cca 1,470; km cca 2,300; km cca 6,000 bezmenné potôčiky; km cca 2,600; km cca 4,430 a km cca 4,850 potok Mošteník; km cca 5,400 potok Domanižanka; km cca 5,600 kanál pri rybníkoch
variant č. 5 zelený – km cca 0,200; km cca 1,080; km cca 1,470; km cca 2,300; km cca 3,85 potok Mošteník; km cca 6,000 a km cca 7,000 rieka Váh; km cca 6,050; km cca 6,100 a km cca 6,250 Hričovský kanál
varianty č. 6 žltý, 6a žltý a č. 7 okrový – km cca 0,200; km cca 1,080; km cca 1,470; km cca 2,300; km 5,650 bezmenné potôčiky; km cca 2,600 potok Mošteník; km cca 4,850 potok Domanižanka
variant č. 8 čierny – km cca 0,200; km cca 1,400; km cca 2,030; km cca 2,500 bezmenné potôčiky; km cca 4,750 potok Mošteník; km cca 5,300 a km cca 6,400 rieka Váha; km cca 5,500 a km cca 5,750 Hričovský kanál.
Podstatným zásahom do povrchového toku bude realizácia hĺbeného tunela v prípade žltého variantu a variantu č. 6a, ktorý si počas výstavby 4 podzemných stien vynúti preložku toku Domanižanka. K nepriaznivým vplyvom na povrchové toky patrí aj odvádzanie odpadových vôd počas výstavby tunela (zelený variant č. 5), kedy môže dochádzať k zanášaniu dna vodných tokov suspendovanými časticami vo forme piesku, ílu a bahna, ako aj k eventuálnemu znečisteniu povrchových tokov ropnými látkami. Tomuto vplyvu bude vystavený hlavne potok Mošteník.
Podľa technickej štúdie budú počas prevádzky varianty preložky cesty I/61 vedené intravilánom vybavené kanalizáciou, ktorá bude súčasťou mestskej kanalizácie. Vo variantoch č. 2 červenom a č. 8 čiernom sa uvažuje s odkanalizovaním v prechode cez ochranné pásmo prírodných liečivých zdrojov II. stupňa kúpeľov Nimnica s jedným odlučovačom ropných látok.
Vplyv na podzemnú vodu
Počas výstavby cesty môže dôjsť k prieniku oplachovej vody do podzemných vôd a sekundárnej kontaminácii najmä organickými látkami. Ide najmä o úniky pohonných látok a olejov zo stavebných strojov a dopravných prostriedkov. Zvýšené riziko kontaminácie podzemných vôd je pri trasách variantov vedených cez CHVO Strážovské vrchy. Jedná sa o úseky:
A – D (km 0,00 – 3,41) spoločný pre:
variant č. 3 bledomodrý
variant č. 6 žltý
variant č. 6a žltý
A – H (km 0,00 – 4,49) spoločný pre:
variant č. 2 červený
variant č. 8 čierny
Výrazný vplyv na kvalitu a režim podzemných vôd sa môže prejaviť aj v úseku A – H (km 1,3 – 2,0), kde trasa variantov č. 2 červeného a č. 8 čierneho prechádza v záreze ochranným pásmom II. stupňa prírodných liečivých zdrojov Nimnica. V tomto úseku bude potrebné venovať zvýšenú pozornosť hlavne pri budovaní zárezov ciest.
Veľmi náročná, z hľadiska ochrany podzemných vôd, bude výstavba hĺbeného tunela vo variante č. 6 žltom. Zakladanie objektov je náročné, pôjde o betónové vane. Pri zakladaní i po vybudovaní diela bude značnou mierou ovplyvnený aj hladinový režim podzemnej vody. Podzemné steny vytvoria bariéru podzemným vodám prúdiacim z priľahlých svahov pohoria k Váhu a rovnako aj infiltrovaným vodám v smere od Váhu počas vysokých a povodňových stavov. Bude dochádzať k vzdutiu hladiny podzemnej vody a následne aj k stúpnutiu hladiny v ľavostranných prítokoch Váhu potoku Domanižanka a potoku pri Rybníkoch, v prípade hydraulickej spojitosti podzemnej a povrchovej vody. V dôsledku stúpnutia hladín vôd môže dochádzať k zatápaniu suterénnych a pivničných priestorov. V území za podzemnou stenou môže naopak hladina podzemnej vody pri nízkych stavoch hladiny vo váhu a absencii prítokov zo svahov poklesnúť. Zmeny hladín samozrejme ovplyvnia aj režim vôd v rybníkoch situovaných za podzemnou stenou.
Vzhľadom na predpokladané trvalé zmeny hladinového režimu a zložité podmienky zakladania bude potrebné pri tomto variantnom riešení uvažovať s podrobným hydrogeologickým prieskumom a trvalým monitoringom hladín vôd.
Aj vo variante 6a žltom sa očakáva ovplyvnenie režimu podzemných vôd, ktoré však bude úmerné jeho dĺžke (620 m) a polohe.
Vplyvy na ostatné zložky životného prostredia nie sú významné, ako vyššie uvedené, preto nie je potrebné ich uvádzať. Tým, že varianty sú vedené v silne urbanizovanom prostredí, na tomto mieste, okrem vplyvov identifikovaných v správe o hodnotení, je potrebné zdôrazniť :
Z vplyvov na prírodné prostredie ako najvýznamnejšie hodnotí vplyvy na vody a horninové prostredie – vo variantoch 6 a 6a (žltý). Podstatným problémom nie je samotné ovplyvnenie napr. prúdenia podzemnej vody, ale jeho možné následky – zamokanie suterénnych priestorov, preto vzniká potreba prevádzkovo riešiť zmeny prúdenia napr. drenážou, alebo čerpaním podzemnej vody, zmena geotechnických pomerov v ovplyvnenom území a podobne, zvýšené riziko havarijných stavov a pod. V správe o hodnotení je navrhnuté realizovať podrobný hydrogeologický a inžiniersko geologický prieskum, ktorý poskytne informácie o reálnosti a veľkosti predpokladaných vplyvov a umožní navrhnúť optimálne opatrenia na ich elimináciu. Pri súčasnom stave poznania geologických pomerov v oblasti navrhovaných tunelov v žltom variante (6, 6a) sa považuje popis predpokladaných vplyvov za objektívny a reálny. Bez realizácie podrobného prieskumu sa však jedná len o odborný odhad so značnou mierou neistoty. Overenie reálnych podmienok a vplyvov a z toho vyplývajúci rozsah opatrení môže priniesť výrazne iný pohľad na realizovateľnosť a efektívnosť týchto variantov.
Vplyvy na zdravie : Na základe informácií o vplyve znečisteného ovzdušia a dopravy na zdravie uvedených v posudku je potrebné uviesť, že znečistené ovzdušie prispieva k nárastu nielen ochorení dýchacieho systému, ale zvyšuje aj riziko ďalších chorôb.
Pre posúdenie poradia vhodnosti variantov z hľadiska množstva vypustených škodlivín do životného prostredia od automobilovej dopravy boli použité výpočty emisných množstiev škodlivín uvoľnených do ovzdušia pre jednotlivé varianty v roku 2015. Poradie bolo určené na základe percentuálneho zhodnotenia voči nulovému variantu. Keďže množstvo vypustených škodlivín ovplyvňuje imisnú situáciu, táto metóda poradia výhodnosti variantov je vhodná aj pre zhodnotenie vhodnosti z hľadiska vplyvu na zdravotný stav obyvateľov.
Na základe údajov uvedených v správe o hodnotení (aj napriek uvedeným pripomienkam) posudkár súhlasí s poradím vhodnosti variantov, z hľadiska vplyvov na zdravie, uvedeným v správe o hodnotení.
Vplyvy na sociálnu sféru :
Posúdenie očakávaného vývoja územia - vplyvy na obyvateľstvo:
Po výstavbe diaľnice D1 dôjde v meste Považská Bystrica najmä k výraznému zníženiu intenzity dopravy, čo obyvateľstvo mesta pocíti nielen v zlepšení kvality života (zníženie frekvencie nákladnej dopravy, zníženie rizika nehodovosti, zvýšenie bezpečnosti chodcov a cyklistov, zníženie hlučnosti a zvýšenie kvality bývania v blízkosti cestnej komunikácie a pod.), ale aj v možnosti nových ekonomických aktivít (zlepšenie dostupnosti, nové logistické možnosti) a posilnenie sociálnej kohézie napr. zvýšením mobility pracovnej sily, nové investície do nových odvetví.
V dôsledku vzniku nových komunikačných tokov a distribúcie dopravy bude potrebné dbať na optimalizáciu jednotlivých komunikačných tokov z pohľadu plynulosti dopravy a bezpečnosti všetkých účastníkov dopravy.
Sociálne a ekonomické dôsledky a súvislosti :
Sociálno - ekonomický dopad pripravovaného dobudovania technickej infraštruktúry – pripravovanej stavby bude možné hodnotiť až po realizácii stavby a následne najmenej ročnom období po jej uvedení do prevádzky. Možné dopady je však prostredníctvom indikátorov napr. trvalo udržateľného rozvoja definovať už dnes.
K týmto indikátorom je možné priradiť najmä vybrané indikátory v oblasti životného prostredia, sociálneho a ekonomického rozvoja. Taktiež je možné dopad hodnotiť aj prostredníctvom indikátorov nepriameho vplyvu.
Narušenie pohody a kvality života :
Pohoda a kvalita života je vo vzťahu k výstavbe a prevádzke cesty je vnímaná individuálne podľa jednotlivých cieľových skupín (podľa veku, podľa získaných výhod, zásahu do súkromného vlastníctva a pod.) Jednoznačne bude pohoda a kvalita života obyvateľov negatívne ovplyvnená najmä počas výstavby a tento vplyv bude rozdielny podľa typu zvoleného variantu (dĺžka a rozsah prác).
Prijateľnosť činnosti pre dotknuté obce
Hľadanie variantných riešení diaľnice v Považskej Bystrici a v súčasnosti variantného riešenia preložky cesty I/61, sú procesy, ktoré boli a sú pozorne sledované laickou i odbornou verejnosťou, miestnou samosprávou, ale aj médiami na regionálnej a celoštátnej úrovni.
Počas dlhoročného procesu prípravy stavby diaľnice D1 a procesu posudzovania jej vplyvov na životné prostredie, ale hlavne v posledných rokoch (odkedy bolo rozhodnuté, že diaľnica bude vedená tzv. mestským – estakádnym variantom), vznikla v samotnom meste atmosféra odporu najprv proti samotnému vedeniu diaľnice v uvedenom variante a v súčasnosti aj proti vedeniu preložky cesty I/61 situovanej v polohe variantu č. 1 modrého, ktorá bola rozpracovaná ako jeden z objektov v rámci dokumentácie pre územné rozhodnutie pre diaľnicu D1 v úseku Sverepec – Vrtižer. V tejto polohe sa stala podkladom pre vypracovanie najaktuálnejšej územnoplánovacej dokumentácie (Zmeny a doplnky k ÚPN SÚ Považská Bystrica – vedenie diaľnice D1 (variant 2a/I) územím mesta a nová bytová výstavba, AUREX, december 2004).
V Považskej Bystrici sa zaktivizovali občianske združenia (Diaľnica a ľudia, Petičný výbor ul. Nálepkova a Petičný výbor ul. Nová, Železničná a Hviezdoslavova), tvorené prevažne občanmi, ktorých sa stavba diaľnice a preložky dotýka a ich sympatizantmi. Hlavnými problémami, ktoré vyvolali negatívnu reakciu obyvateľov k navrhnutým riešeniam v stupni zámer, boli zásahy do súkromného majetku (asanácie), priblíženie sa dopravného koridoru k obytnej zástavbe (riziko hluku, exhalátov) a problém bezpečnosti chodcov a cyklistov.
Obava občanov z majetkovej ujmy, straty pracovných príležitostí asanáciou prevádzkových objektov, a finančnou kompenzáciou nepokrývajúcou potreby na opätovné zahájenie podnikateľskej činnosti alebo prijateľného bývania, vedie k protestom. Z pohľadu občanov, OZ a petičných výborov tu ide aj o nedôveru k mestu v otázke situovania asanačného pásma.
Obyvatelia, zastúpení predstaviteľmi týchto občianskych združení, žiadajú, aby preložka cesty I/61 v Považskej Bystrici nebola chápaná ako štandardná investičná akcia, ale aby jej realizáciou boli uskutočnené kompenzácie mestu za vedenie diaľnice v estakádnom variante. V tejto súvislosti sa občania mesta dostali do konfliktu s vlastným mestským zastupiteľstvom, ktoré sa roky snaží presadiť (v súlade s platným ÚPN) vytvorenie kľudovej zóny okolo terajšej ulice Ľ.. Štúra, odľahčenej o dopravu vedenú po diaľnici a preložke cesty I/61. Snahou predstaviteľov mestského zastupiteľstva bolo presunúť preložku cesty do koridoru, ktorý bol daný (v dodnes platnom ÚPN SÚ z roku 1981) polohou výhľadovej komunikácie (avšak vedenej asi 150 – 200 m západnejšie od Nálepkovej ulice) a ďalej v inak nevyužiteľnom koridore pod estakádou diaľnice s vyústením do už vybudovanej štvorpruhovej komunikácie – Okružnej ulice a v súlade s ÚPN v priestore medzi ŽSR a rybníkmi. Preložka vo variante č. 1 modrom (resp. č. 4 fialovom) je však navrhnutá po Nálepkovej ulici, kde má byť asanovaná celá (vo fialovom časť) ľavá strana ulice.
Z pohľadu dotknutých občanov tu jednoznačne rezonuje požiadavka vylúčenia asanácií ako obytných, tak aj prevádzkových priestorov. Na druhej strane treba uviesť aj skutočnosť, že obyvatelia Považskej Bystrice očakávajú také vyriešenie preložky cesty I/61, ktoré prispeje k zlepšeniu dopravnej situácie a životného prostredia v meste, ktorá je v súčasnosti v kritickom stave.
Z názorového spektra prevláda požiadavka na maximálne odsunutie dopravy z centrálnej časti mesta, alebo riešenie, ktoré vytvorí bezkolízny priestor v meste a zároveň prispeje k zlepšeniu kvality života (tunel).
Zhrnutie: predstavitelia samosprávy trvajú na realizácii modrého variantu, občania reprezentovaní najmä občianskymi združeniami preferujú tunelové varianty v trase súčasnej cesty I/61, resp. aj nulový variant.
Vzťah navrhovaných aktivít a územnoplánovacej dokumentácie
Mesto Považská Bystrica má doteraz v platnosti Územný plán sídelného útvaru Považská Bystrica z roku 1977, ktorý bol schválený v roku 1981 (spracovateľ Stavoprojekt Žilina). V tejto dokumentácii je trasa diaľnice vedená v pôvodne študovanom tzv. rajeckom variante a s cestou I/61 sa počíta (s úpravami) v pôvodnej trase. Vo výhľade však bolo počítané s výstavbou komunikácie, ktorá bola cca 50 m (v smere od Bratislavy) pred odbočkou na ul. S. Chalupku odklonená vľavo cez zástavbu Jelšového, cez potok Mošteník a potom v osovej vzdialenosti cca 25 m paralelne s Mošteníkom do križovatky ulíc M. R. Štefánika, Kukučínovej, Hviezdoslavovej a cesty II/517. Z križovatky pokračovala približne v polohe navrhovaných variantných riešení (modrého, fialového, červeného a bledomodrého) krížom cez zástavbu a záhradky v priestore medzi ulicami Nová, Hviezdoslavova a Železničná smerom k železnici (cca v trase D1). Odtiaľto pokračovala paralelne so železnicou až po napojenie na cestu I/61 v priestore medzi železnicou a cestou (záhradkami, rybníkmi). Komunikácia v tejto polohe čiastočne korešponduje s návrhom niektorých variantov, hlavne v časti úseku pri Mošteníku medzi ulicami Šoltésovej a križovatkou (modrý, fialový), avšak jej prvá časť bola vedená západne od Nálepkovej ulice.
V priebehu rokov 1980 – 2001 bolo postupne vypracovaných vyše 38 rôznych zmien a doplnkov k ÚPN SÚ Považská Bystrica, ktoré podrobnejšie urbanisticky riešili jednotlivé mestské časti sídla, prípadne jednotlivé investície.
Mesto Považská Bystrica objednalo vypracovanie Územného plánu mesta Považská Bystrica (ÚPN-O Považská Bystrica) u AUREX, s.r.o. Bratislava (ÚPN je v súlade so stavebným zákonom) financovaný Národnou diaľničnou spoločnosťou, ako jedna z kompenzácii mestu za súhlas s vedením variantu diaľnice cez Považskú Bystricu). V súčasnosti je rozpracovaný na úrovni Prieskumov a rozborov (marec 2002), ktorých súčasťou je aj Krajinoekologický plán a M-ÚSES (spracoval Regioplán Nitra, 2004) a mal by byť dokončený v najbližšej budúcnosti.
V časti P. Doprava – P.10 Zámery rozvoja dopravy na území mesta sa konštatuje, že:
„Hlavné zámery rozvoja mesta vychádzajú z vedenia a budovania trasy diaľnice. Vybudovanie diaľnice D1 v riešenom priestore si vyžaduje vybudovanie resp. rekonštrukciu pripojenia diaľničných križovatiek na komunikačnú kostru mesta a cestnú sieť s príslušnými preložkami cestnej siete“.
„V súvislosti s preťažením križovatky prieťahu cesty I/61 a prieťahu cesty II/517 ako aj potrebou dopravného ukľudnenia ul. Ľ. Štúra, sa uvažuje s úpravou polohy prieťahu cesty I/61 a to využitím ulíc kpt. Nálepku, Hviezdoslavovej a Okružnej a s novým pripojením na súčasný prieťah I/61 v mieste podjazdu Okružnej ulice a ul. Ľ. Štúra“.
„Dôležitým zámerom rozvoja dopravy je vybudovanie prepojenia diaľnice D1 od križovatky s cestou I/61 na severnom okraji Sverepca cez túto cestu po jej križovatku s cestou III/06156 do Dolného Moštenca a jej ďalším vedením po južnom okraji sídliska Rozkvet na cestu II/517. Toto riešenie by umožňovalo odklon tranzitnej dopravy z D1 mimo centrum mesta na cestu II/517 na Rajec“.
Jedným z posledných schválených doplnkov k ÚPN SÚ sú Zmeny a doplnky k ÚPN SÚ z decembra 2004 (AUREX Bratislava). Potrebu vypracovania zmien a doplnkov súčasne platného ÚPN SÚ Považská Bystrica z r. 1981 vyvolala nutnosť vydania územného rozhodnutia pre trasu a zariadenia diaľnice D1 vedenú riešeným priestorom (t.j. v polohe V2a – podvariantu V2a/I diaľnice D1 (s križovatkou Centrum) podľa schváleného územného plánu. Na základe rokovaní medzi mestom Považská Bystrica a Slovenskou správou ciest z januára 2004 a na základe záväzného stanoviska Mesta Považská Bystrica k DÚR diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer z marca 2003 pod č. 1138/04/TV-S-5 zo dňa 5.2.2004 rozhodlo sa Mesto Považská Bystrica dať vypracovať nové Zmeny a doplnky jestvujúceho ÚPN SÚ, zamerané na zapracovanie zmien a dopadov vyvolaných trasou variantu V2a – podvariantu V2a/I diaľnice D1 (s križovatkou Centrum). Do tohto dokumentu bolo zanesené zrušenie pôvodne navrhovanej trasy diaľnice D1 v tzv. rajeckom variante a zrušenie nadväzných úprav, pripojení ciest I/61, II/517, prepojenia Okružnej na cestu I/61 a križovatiek. Zároveň boli navrhnuté nové úpravy dopravnej infraštruktúry – návrh trasy diaľnice D1, križovatka Sverepec, križovatka Centrum, Križovatka Vrtižer, preložka cesty I/61 v križovatke Sverepec, preložka cesty I/61 v Považskej Bystrici, okružná križovatka Štefánikova – Kukučínova, preložka cesty II/517 a doplňujúce objekty dopravného charakteru.
„Preložka cesty I/61 je rozdelená na tri úseky. Prvým úsekom je prepojenie križovatky ulíc Nálepkovej a Sládkovičovej s križovatkou ulíc Kukučínova a Štefánikova. Tento úsek je vedený dnešnou Nálepkovou ulicou po Šoltésovej ulicu a následne priestorom za RAVEN-om na križovatku ulíc Kukučínova a Šteánikova. Zaradenie úseku je vo funkčnej triede B1so šírkovým usporiadaním MZ 14/50 (s možnosťou redukcie). Riešenie si vyžaduje asanáciu domov po ľavej strane Nálepkovej ulice (v smere od Sládkovičovej po Kukučínovu ulicu). Celý úsek je vedený na teréne s prekrytím koryta Mošteníka“.
„Druhý úsek je vedený od okružnej križovatky k Okružnej ulici pod „Mestskou estakádou“. Pod estakádou je trasa upravená tak, aby bolo možné umiestniť do stredu tejto ulice podpory estakády. V riešení sa uvažuje s úrovňovou križovatkou so Železničnou a Novou ulicou. Po napojení na Okružnú ulicu pokračuje preložka cesty I/61 touto ulicou. Vzhľadom na šírkové usporiadanie Okružnej ulice, ktorá je už v súčasnosti vybudovaná ako štvorpruh, sa neuvažuje s jej úpravou. Tento úsek je rovnako navrhovaný vo funkčnej triede B1 so šírkovým usporiadaním MZ 14/50 (s možnosťou redukcie a úpravy)“.
„Tretí úsek preložky cesty I/61 začína na konci existujúcej 4-pruhovej úpravy Okružnej ulice. Za týmto úsekom bude preložka cesty I/61 krížiť potok Domanižanka, kde sa navrhuje prebudovanie existujúceho mostu. Preložka cesty I/61 pokračuje ďalej v novom násypovom telese. V mieste, kde opúšťa Okružnú ulicu, je navrhovaná úrovňová styková križovatka (smer do Jánskej ulice). Pokračovanie trasy cesty I/61 je následne vedené na násype v priestore medzi železničnou traťou č. 120 Bratislava – Žilina a areálom rybníkov až za prevádzkovú budovu Slovryb-u. Následne sa pripája k existujúcej ceste I/61, na ktorú bude napojená úrovňovou stykovou križovatkou. Vybudovanie križovatky si vyžiada asanáciu rodinného domu. Úprava križovatky zároveň predpokladá rekultiváciu úseku cesty I/61 pred Technickými službami, inak bude komunikačný systém zachovaný. Zaradenie úseku je vo funkčnej triede B1 so šírkovým usporiadaním MZ 14/50 (s možnosťou redukcie).
Súčasťou preložky cesty I/61 je Okružná križovatka Štefánikova – Kukučínova. „Táto križovatka je veľkou okružnou križovatkou s vonkajším priemerom 80 m a priemerom stredného ostrovčeka 59 m.
Do navrhovanej križovatky vstupuje 5 ramien, a to preložka cesty I/61 – vetva v smere na Nálepkovu ulicu, preložka cesty I/61 – vetva v smere na Okružnú ulicu, Kukučínova ulica, Štefánikova ulica – smer Pošta a Štefánika ulica – smer Orlové. V súčasnosti je do tejto križovatky zaústená namiesto preložky cesty I/61 Hviezdoslavova ulica. Vzhľadom na veľký počet ramien v križovatke je potrebné túto z navrhovanej križovatky vylúčiť. Zaslepená Hviezdoslavova ulica bude prostredníctvom Železničnej ulice napojená na komunikačnú sieť mesta, ako aj na preložku cesty I/61. Funkčne je križovatka súčasťou preložky cesty I/61 so zaradením do funkčnej triedy B1. Návrhové parametre okružnej križovatky musia umožňovať plynulý pohyb ťažkej nákladnej dopravy.“ Trasa tohto variantu bola navrhnutá po dohode s mestom Považská Bystrica, a je stabilizovaná v Doplnku k ÚP mesta, schválenom v decembri 2004. Návrh doplnku bol viac ráz prerokovaný, samostatne s fyzickými osobami nesúhlasiacimi s úsekom cesty I/61 vedúceho cez Nálepkovu ulicu. K návrhu všeobecne záväzného nariadenia, ktorým sa vyhlasuje záväzná časť ÚP (jej súčasťou je aj diaľnica a cesta I/61), v zákonom stanovenej lehote neboli vznesené žiadne pripomienky – (podľa niektorých stanovísk k správe o hodnotení pripomienky boli vznesené, ale neboli akceptované). V zásade ide o rekonštrukciu niektorých ulíc mesta, využitie kapacitnej a v súčasnosti málo dopravne zaťaženej 4-pruhovej komunikácie vedúcej pozdĺž Váhu a pásu voľného územia vzniknutého pod diaľničnou estakádou.
V prípade variantu č. 5 zelený, bolo v priestore pod mostným objektom nad Jelšovým, už vydané územné rozhodnutie na výstavbu penziónu.
V súlade s uvedenými konštatovaniami je zo všetkých študovaných variantov preložky cesty I/61 v súlade so Zmenami a doplnkami k ÚPD SÚ Považská Bystrica variant riešenia v polohe č. 1 – modrý variant.
V prípade, že z procesu posudzovania vplyvov preložky cesty I/61 vyjde ako environmentálne najvýhodnejší iný variant riešenia, stane sa tento podkladom pre vypracovanie ďalších zmien v územnoplánovacej dokumentácii sídla Považská Bystrica.
Vplyv na dopravu
Uvedenie diaľnice D1 do prevádzky bude prínosom k zvýšeniu bezpečnosti všetkých účastníkov premávky, k skvalitneniu dopravy, k zvýšeniu plynulosti dopravy a k zlepšeniu prostredia pre život obyvateľov. Odklon tranzitnej dopravy (teda dopravy, ktorá prechádza sídlom a pritom k nemu nemá žiaden vzťah) a prerozdelenie zdrojovej a cieľovej dopravy, výrazne odľahčí komunikačný systém mesta Považská Bystrica tak, ako je to už v súčasnosti vidieť v prípade napr. obce Sverepec.
Diaľnica D1 sa bude pripájať na mesto Považská Bystrica tromi diaľničnými križovatkami a to Sverepec od západu, Centrum a Vrtižer od východu. Takéto napojenie je pohodlné pre vodičov, pretože minimalizuje ich prechod cestou I/61 privádzajúcou dopravu do mesta. Zároveň majú možnosť čo najdlhšie využiť jazdný komfort diaľnice. Na druhej strane vzhľadom na výhodnosť polohy križovatky Centrum pre užívateľov – vodičov vtiahne priamo do centra na najintenzívnejšie zaťaženú ulicu M. R. Štefánika veľa dopravy.
Po uvedení diaľnice do prevádzky dôjde k odľahčeniu cesty I/61 a cesta bude vyhovovať v pôvodnom usporiadaní aj pre výhľadové dopravné nároky. Svetelne riadenú križovatku pri pošte bude potrebné upraviť s ohľadom na zmenené smerovanie dopravy. Z dôvodu vysokého dopravného zaťaženia na ul. M. R. Štefánika, ktorý privádza dopravu od diaľničnej križovatky „Centrum“ do mesta, ako aj spojenia veľkej okružnej križovatky a križovatky pri pošte, bude potrebné úsek vybudovať ako 4-pruh.
Prerozdelenie dopravy po vybudovaní diaľnice D1 medzi diaľnicu a cestu I/61 je uvedené v nasledujúcej tabuľke.
Sverepec - Centrum
Podiel dopravy na I/61
Centrum – Vrtižer
Na ceste I/61 zostane cca 1/3 výhľadového dopravného zaťaženia a 2/3 prevezme diaľnica.
Predpokladané odľahčenie cesty I/61 do výhľadu bude predstavovať oproti stavu v roku 2000 nasledovné hodnoty:
Dopravné zaťaženie (voz / 24 v profile)
0,87 –
0,43 –
0,51 –
Z uvedenej tabuľky vyplýva, že cesta I/61 nedosiahne po vybudovaní diaľnice súčasné dopravné zaťaženie ani v poslednom prognózovanom roku 2040.
Komplexné posúdenie očakávaných vplyvov z hľadiska ich významnosti a ich porovnanie s platnými právnymi predpismi
Z posúdenia očakávaných vplyvov vyplýva, že sa očakávajú predovšetkým vplyvy na obyvateľstvo. Nepriaznivé vplyvy môžu byť zmiernené ochrannými opatreniami a predovšetkým výberom správneho variantu.
Navrhovateľ pri realizácii stavby musí minimalizovať vplyvy činnosti na všetky zložky životného prostredia. Vo fáze projektovej prípravy má navrhovateľ zohľadnené technické a environmentálne opatrenia na minimalizáciu predpokladaných nepriaznivých vplyvov na životné prostredie. Tieto opatrenia sú na úrovni súčasného technického poznania a rozsahu navrhovanej činnosti. Pri realizácii navrhovanej činnosti musia byť dodržané všetky príslušné legislatívne predpisy.
V. Z Á V E R Y
1. Záverečné stanovisko k navrhovanej činnosti
Na základe výsledku procesu posudzovania, vykonaného v súlade s ustanoveniami zákona, pri ktorom sa zvážil stav územia, význam očakávaných vplyvov navrhovanej činnosti na životné prostredie a zdravie obyvateľstva z hľadiska jej pravdepodobnosti, rozsahu a trvania, povahy a rozsahu navrhovanej činnosti, miesto vykonávania navrhovanej činnosti so zameraním na súlad s územnoplánovacou dokumentáciou, úroveň spracovania dokumentácie, stanovísk orgánov a organizácií dotknutých navrhovanou činnosťou, ako aj stanoviská obyvateľov žijúcich v záujmovom území
s a o d p o r ú č a
realizácia stavby „Preložka cesty I/61 v úseku diaľnice Sverepec - Vrtižer
za predpokladu splnenia podmienok uvedených v bode V.3. tohto záverečného stanoviska. Neurčitosti, ktoré sa vyskytli v procese hodnotenia vplyvov je potrebné vyriešiť v ďalších stupňoch projektovej prípravy stavby.
2. Odporúčaný variant
Na základe výsledkov procesu posudzovania podľa zákona sa odporúča na realizáciu ako environmentálne najvhodnejší variant 6a - žltý. Do doby výstavby tohto variantu sa odporúča nulový variant s tým, aby sa súčasná cesta I/61 zrekonštruovala v pôvodnej trase.
3. Odporúčané podmienky pre etapu prípravy výstavby a realizácie činnosti
Po posúdení optimálneho návrhu technického riešenia, z hľadiska jeho možných vplyvov na životné prostredie, berúc do úvahy pripomienky a stanoviská dotknutých orgánov, a organizácií, sa odporúčajú tieto opatrenia pre ďalšie fázy prípravy, realizácie a užívania navrhovanej činnosti.
Zabezpečiť zapracovanie odporúčaného variantu do zmien a doplnkov k ÚPN SÚ Považská Bystrica.
Vypracovať podrobný IGHP.
Zabezpečiť ochranu obyvateľov – peších ale aj motorizovaných účastníkov dopravy počas výstavby v zastavanej časti mesta v rámci programu organizácie výstavby, ktorý sa vypracuje pre variant riešenia preložky cesty I/61. V ňom by mala byť obsiahnutá aj etapizácia výstavby, od ktorej vo veľkej miere bude závisieť organizačné zabezpečenie bezpečného pohybu chodcov a cyklistov – obyvateľov mesta v tej časti, kde bude práve prebiehať výstavba.
Počas výstavby tunelového variantu z dôvodu ochrany obyvateľov stavenisko, stavebné jamy ohradiť oplotením, chodcov nasmerovať na ulice súbežné s ul. Ľ. Štúra, resp. chodníkmi okolo staveniska.
V závislosti na etapizácii stavby zabezpečiť prechody pre chodcov z jednej strany staveniska na druhú, pravdepodobne najvýhodnejšie v lokalite hotela Manín a VÚB a OTP banky aby sa umožnil prístup k obchodom, úradom a službám.
Pohyb obyvateľov a cyklistov po meste počas prevádzky cesty zabezpečiť po vybudovaných chodníkoch a cyklistických trasách, ktoré sú v súvislosti s preložkou projektované v okružných križovatkách v spoločnom koridore šírky 3 – 4 m, vedľa upravovaných komunikácií a ulíc sú chodníky šírky 2,0 až 2,5 m umiestnené vedľa obrubníka.
Zvýšenie bezpečnosti dopravy a pohybu chodcov v priestore okružnej križovatky zabezpečiť znížením rýchlosti vozidiel vchádzajúcich do križovatky a vylúčením neštandardných dopravných situácií pri výpadku svetelnej signalizácie. Pre chodcov vybudovať jasné koridory s bezbariérovou úpravou. Vytvoriť priechody pre peších s chráneným ostrovčekom uprostred priechodu každej komunikácie ústiacej do križovatky.
Riešiť podrobné trasovanie chodníkov a cyklistických chodníkov súvisiacich s preložkou cesty I/61.
Tunel vybaviť zabezpečovacím systémom pozostávajúcim z uzavretého TV okruhu a kabín núdzového volania. TV okruh umožní pomocou kamier kontinuálne sledovanie aktuálnej situácie pred tunelom, v tuneli, únikovej chodbe i na priľahlých križovatkách. V tuneli bude umiestnených po oboch stranách tunelovej rúry 16 SOS kabín vo vzdialenosti cca 150 m. Súčasne pri oboch portáloch budú osadené 4 vonkajšie SOS kabíny.
Inštalovať v tuneli i v únikovej chodbe elektrickú požiarnu signalizáciu s manuálnou a automatickou signalizáciou pre rýchlu identifikáciu požiaru.
Tunel vybaviť požiarnym vodovodom s hydrantmi umiestnenými vo vzájomnej vzdialenosti á 100 m.
Dobrou organizáciou práce na stavenisku a vylúčením prác v nočných hodinách obmedziť pôsobenie hluku na znesiteľnú mieru tolerovanú počas obdobia výstavby diela.
Dôsledne riešiť realizáciu protihlukových opatrení, minimálne výmenu okien nasledovne: 6 okien na úseku B – C, 28 okien na úseku C – D, 45 okien na úseku D – E, 42 okien na úseku E – I a 32 na úseku I – G, spolu 153 okien.
Zabezpečiť dôslednú údržbu prístupových komunikácií, staveniska, stavebných dvorov i depónií počas výstavby najmä dôsledným odprašňovaním – zametaním, v prípade sucha kropením a odstraňovaním blata z plôch.
Znížiť dopad emisií na obyvateľov a životné prostredie v blízkosti tunela (portálov) výkonnou ventilačnou jednotkou, ktorá zabezpečí odvetrávanie a vyvedenie splodín cez vetracie šachty do dostatočnej rozptylovej výšky.
Kvalitu vypúšťaného tunelového vzduchu riešiť zabudovaním moderných tunelových filtračných systémov.
Dôsledne a komplexne riešiť bezpečný a pohodlný pohyb chodcov, cyklistov a imobilných občanov najmä pri križovaní ciest, ale aj pozdĺž nich.
V km 2,900 až km 3,250 sanovať odvodnením podložia stabilizovaný plošný zosuv, v okrajovej JV časti malý aktívny plošný zosuv.
Protieróznymi opatreniami, ako je spevnenie stien svahov vegetačné úpravy, agrotechnické a organizačné opatrenia, minimalizovať transport pôdnych častíc a agrochemikálií do povrchových vôd. Pri málo únosnom podloží je nutná jeho konsolidácia, spevnenie, prípadne výmena.
Maximálne využívať vyťaženú zeminu pri stavbe nových objektov. V prípade, že vyťažená zemina nebude pre ďalšie stavebné účely vhodná, upraví sa špeciálnymi technickými postupmi tak, aby sa v čo najväčšej miere dala využiť. Nevyužiteľnú časť zeminy odviezť na určené skládky (skládka Sverepec, skládka Žiar).
Pri zabezpečovaní materiálov z iných zdrojov maximálne využívať existujúce ložiská surovín a nové otvárať, len ak je to nevyhnutné.
Zvýšenú pozornosť venovať ochrane vodných tokov v priebehu výstavby, kedy je zvýšené riziko úniku nebezpečných látok, hlavne pohonných hmôt a olejov zo stavebných mechanizmov.
Odpadové vody vypúšťať do povrchových vôd iba po ich predchádzajúcom vyčistení (odsedimentovanie a odlúčenie ropných látok).
Stavebné dvory zriaďovať podľa technicko-kvalitatívnych podmienok výstavby (SSC, 1995) na spevnených plochách.
Pri čistení využívaných verejných komunikácií, odvodnení staveniska a pod. postupovať podľa existujúcich predpisov podmienok orgánov štátnej správy.
Počas výstavby komunikácie zabezpečiť pravidelnú kontrolu a údržbu motorových vozidiel a pracovných mechanizmov.
Počas prevádzky komunikácie zabezpečiť pravidelnú kontrolu a údržbu inštalovaných odlučovačov ropných látok.
Pred výstavbou cestnej komunikácie odhrnúť humóznu vrstvu a poskytnúť ju na využitie poľnohospodárom, prípadne uložiť na depóniu. Pôda uložená na skládkach a pôda hospodársky nevyužívaná (manipulačné pásy – dočasný záber pôdy) nebude počas celej doby výstavby komunikácie obhospodarovaná, v dôsledku čoho dôjde k zníženiu biologického potenciálu pôdy. Preto sa odporúča doplniť potrebné živiny a vápenec cca o 30 %. Platí to tak pre použitie humóznej vrstvy pre zahumusovanie svahov cestného telesa, ako aj pre následnú biologickú rekultiváciu dočasného záberu poľnohospodárskej pôdy.
Ochranu PPF zabezpečiť najmä minimalizáciou záberov pre manipulačné pásy, stavebné dvory a dočasné depónie materiálov. Prerušené poľné cesty nahradiť preložkami.
Prísyp krajníc vozovky o niečo prevýšiť, aby nedošlo ku koncentrácii dažďovej vody, ktorá by pri stekaní po svahu mohla vytvoriť erózne ryhy a spôsobiť odnos humóznej vrstvy.
Výrub lesných porastov a nelesnej krovitej a stromovej zelene uskutočniť výlučne v mimohniezdnom období.
Minimalizovať zásah do brehových porastov, vyhnúť sa devastácii brehov.
Pri úprave dna a brehov vodných tokov používať prírodné materiály – drevo, kameň.
Medzi mostným objektom a vlastným brehom vodného toku ponechať voľný priestor pre umožnenie prechodu živočíchom.
Zaviazať investora finančnou kompenzáciou za obmedzenie bežného hospodárenia v postihnutých rybárskych revíroch.
Stavebné dvory, parky techniky a iné sprievodné stavebné objekty umiestniť do územia s malou druhovou diverzitou.
Pohyb stavebných mechanizmov obmedziť výlučne na stavbu, manipulačné pásy a v programe organizácie výstavby určené prístupové komunikácie mimo cenné územia a minimalizovať ho v priestore biokoridorov.
Po ukončení stavebných prác vykonať náhradné rekultivácie a výsadbu zelene v lokalitách, narušených výstavbou, rekonštruovať narušené brehové porasty.
V ďalšom stupni projektovej dokumentácie uskutočniť inventarizáciu a spoločenské ohodnotenie drevín, ktoré bude potrebné likvidovať a vo výške vyčíslenej spoločenskej hodnoty uskutočniť náhradnú výsadbu zelene na plochách určených príslušným orgánom ochrany prírody.
Zachovať aspoň súčasný vodný režim potokov Mošteník a Domanižanka.
Realizovať opatrenia podľa vyhlášky č. 24/2003 Z. z., podľa ustanovenia § 7 zákona č. 543/2002 Z. z. o ochrane prírody a krajiny pri obmedzovaní a eradikácii neofytov. Pre kvalifikované posúdenie týchto predpokladov bude nevyhnutný monitoring nielen v trase preložky I/61, ale aj v trase D1. Okrem intravilánu, kde v prípade záberu bude sprievodnú následnú vegetáciu predstavovať parková zeleň, je potrebné remediovať ostatné lokality výlučne autochtónnymi druhmi s cieľom priblíženia a konštrukcie porastov čo najbližšie k pôvodnému druhovému spektru v konkrétnej lokalite.
Vykonať vegetačné úpravy na svahoch komunikácie. Výber druhovej skladby stromov a krov sa musí orientovať na pôvodné typické druhy sledovaného územia. Návrh druhovej skladby drevín, ktoré sa použijú na úpravu svahov je potrebné odsúhlasiť s príslušným orgánom ochrany prírody.
V čase výstavby úzko spolupracovať s Mestským úradom za účelom minimalizácie vplyvov výstavby preložky cesty na obyvateľov mesta. Súčasťou spolupráce bude potrebné súhlas na prejazdy stavebných strojov a zariadení cez centrum mesta, a to po dohodnutých komunikáciách, resp. uliciach, na ktorých bude nutné vykonávať údržbu (čistenie, obmedzenie prašnosti kropením a pod.).
Na vyhradených komunikáciách v maximálnej miere vykonať opatrenia na zabezpečenie plynulosti a bezpečnosti cestnej premávky príslušnými dopravnými značkami (obmedzenie rýchlosti, vjazdu, obchádzky a pod.).
Pred začatím stavebných prác v rámci projektovej prípravy vypracovať plány havarijných opatrení. Náležitosti plánov budú vypracované podľa platnej legislatívy: Nariadenie vlády SR č. 296/2005, ktorým sa ustanovujú požiadavky na kvalitu a kvalitatívne ciele povrchových vôd a limitné hodnoty ukazovateľov znečistenia odpadových vôd a osobitných vôd a Vyhláška MŽP SR č. 100/2005, ktorou sa ustanovujú podrobnosti o zaobchádzaní s nebezpečnými látkami, o náležitostiach havarijného plánu a o postupe pri riešení mimoriadneho zhoršenia vôd.
Na minimalizáciu rizika ohrozenia zdravia ľudí a životného prostredia vypracovať nasledovné plány: Plán havarijných opatrení pre prípad havarijného úniku nebezpečných látok; Plán preventívnych opatrení na zamedzenie vzniku neovládateľného úniku nebezpečných látok do životného prostredia a na postup v prípade ich úniku.
Vyjadrenie k technicko-ekonomickej realizovateľnosti opatrení
Navrhnuté opatrenia sú technicky realizovateľné. Existujú však neistoty vyplývajúce z úrovne preskúmanosti územia pri realizácii vybraného variantu. V tomto prípade je možné, že bude potrebné realizovať opatrenia vysoko nad rámec navrhovaných, čo sa prejaví v ich cene a môže ešte znížiť už teraz nízku efektívnosť tejto investície.
4. Odôvodnenie záverečného stanoviska vrátane zhodnotenia písomných stanovísk
Záverečné stanovisko vypracovalo MŽP SR podľa § 20 zákona v spolupráci s Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácii SR na základe zámeru, správy o hodnotení, stanovísk dotknutých orgánov, záznamu z verejného prerokovania a odborného posudku k správe o hodnotení.
Určenie posudzovaných variantov vyplynulo z požiadaviek navrhovateľa, občanov Považská Bystrica a mimovládnych organizácií.
Preložka cesty I/61 je súčasťou požiadavky mesta Považská Bystrica, ktorou podmienilo súhlas mesta s navrhovaným variantom diaľnice V2a, čo uviedlo v liste č. 1138/04/TV-S-5 zo dňa 5. 2. 2004. Ide vlastne o kompenzácie mestu za jeho súhlas s realizáciou diaľnice vo variante V2a.
Predložená správa o hodnotení a ani písomné stanoviská doručené v zákonnej lehote nepreukázali skutočnosti, ktoré by znamenali spoločensky neprijateľné riziko vážneho poškodenia alebo ohrozenia životného prostredia, či zdravia obyvateľstva, prípadne by znemožňovali realizáciu zámeru.
Odporúčaný variant svojím technickým riešením zodpovedá normám. Samotné riešenie možno z dopravného hľadiska považovať až za predimenzované (z hľadiska pomeru ceny investície a veľkosti dopravy).
Medzi najvýznamnejšie pozitívne vplyvy patrí zlepšenie dopravnej situácie v meste a tým aj zlepšenie súčasných vplyvov dopravy na zdravie a pohodu obyvateľov, vytvorenie „kľudovej“ zóny v centre mesta s možnosťou jeho rozvoja.
Z vyššie uvedeného vyplýva, že dôvodom kladného záverečného stanoviska k navrhovanej činnosti je akceptovateľný, v značnej miere aj kladný dopad činnosti na životné prostredie.
Všetky identifikované nepriaznivé vplyvy na životné prostredie je možné eliminovať, resp. minimalizovať technickými opatreniami a dôsledným dodržiavaním technologických postupov počas výstavby a prevádzky. Je potrebné brať na vedomie pomerne malé rozdiely v preferenciách víťazného variantu. Za hlavné dôvody jeho výberu možno považovať : najmenšie vplyvy na obyvateľstvo počas prevádzky a vyhovujúce dopravné riešenie.
Vyhodnotenie stanovísk
K navrhovanej činnosti zaslali stanoviská všetky zainteresované subjekty. Stanoviská je možné rozdeliť do dvoch hlavných skupín.
Stanoviská samosprávy (mesto Považská Bystrica, výbory mestských častí, obec Sverepec) jednoznačne preferujú variant schválený územnoplánovacou dokumentáciou – 1, modrý. Toto stanovisko podporil aj Trenčiansky samosprávny kraj a niektorí občania a Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií.
Väčšina stanovísk doručených občanmi a občianskymi združeniami (aj pri zohľadnení skutočnosti, že sa často jednalo o to isté stanovisko, nakopírované a doručené rôznymi subjektami) preferuje varianty vedené v trase existujúcej cesty I/61, pričom uprednostňujú variant 6 – dlhý tunel, prípadne 6a, nakoľko varianty modrý a fialový predstavujú asanáciu ich domov. K tejto skupine stanovísk je možné priradiť aj stanoviská Obvodného úradu životného prostredia, Ministerstva zdravotníctva SR, Obvodného lesného úradu, ktoré akceptujú závery správy o hodnotení, tzn. aj poradie vhodnosti variantov, s najvhodnejším variantom 6a.
Uvedené hlavné názorové skupiny sú doplnené stanoviskami vyjadrujúcimi zásadný nesúhlas s niektorým variantom, hlavne z dôvodu ohrozenia vlastného majetku, podporujúcimi, alebo kritizujúcimi činnosť samosprávy a pod.
Mesto samotné nenavrhlo žiadny variant, malo jedinú požiadavku - vedenie preložky mimo centra mesta. Tunelový variant by túto požiadavku spĺňal. Zároveň tento variant nenarúša urbanistické riešenie centra Považskej Bystrice.
Vzhľadom na závery správy o hodnotení a posudok na správu, ktorý zdôraznil význam kritérií vplyvov na zdravie a sociálnu sféru, bol v záverečnom stanovisku navrhnutý na realizáciu variant 6a žltý, ktorý bol vyhodnotený ako najvhodnejší z hľadiska vplyvov na zdravie a z hľadiska dopravy a nevyžaduje žiadne zásahy do súkromného vlastníctva. Jeho prednosťou pred okrovým variantom je predovšetkým uvoľnenie centrálnej časti mesta pre ďalší rozvoj.
5. Požadovaný rozsah poprojektovej analýzy
Z ustanovení zákona NR SR č. 127/1994 Z. z. vyplývajú požiadavky na poprojektovú analýzu, ktorej účelom je systematické sledovanie vplyvu výstavby a prevádzky posudzovanej činnosti na jednotlivé zložky životného prostredia, ako aj overenie funkčnosti navrhnutých opatrení na zmiernenie, prípadne eliminácie nepriaznivých vplyvov výstavby a prevádzky tejto činnosti. Preto je potrebné vypracovať samostatný projekt monitoringu.
Projekt monitoringu by mal obsahovať:
výber prvkov monitorovacej siete,
stanovenie sledovaných charakteristík,
frekvenciu zberu údajov,
metodiku monitoringu,
spôsoby spracovania, vyhodnocovania a uschovávania údajov,
technické zabezpečenie monitoringu.
Horninové prostredie - za najdôležitejšiu oblasť horninového prostredia kde bude potrebné vykonávať monitoring považujeme úsek podjazdu (hĺbený tunel), počas hĺbenia sa treba zamerať na monitorovanie prípadných deformácií okolitého územia vzhľadom na zastavanú časť mesta.
Vibrácie – prenos kmitania– potreba monitoringu vibrácií je najmä v tých úsekoch , kde sú už v súčasnosti evidované poškodenia budov pravdepodobne z dôvodu intenzívnej dopravy (Sládkovičova ulica) a hlavne v súvislosti s výstavbou hĺbeného tunela (variant č. 6 žltý) bude potrebná realizácia monitoringu prenosu kmitania na okolitú zástavbu (napr. základy výškových budov v bezprostrednej blízkosti) pred a v priebehu výstavby investície.
Hluk z dopravy – kde sa doporučuje vykonať pred výstavbou merania ekvivalentných hladín zvuku v cca 10 meracích bodoch a následne navrhnúť monitoring počas výstavby a prevádzky. Odporúča sa vykonať 2-hodinové opakované merania v niekoľkých dňoch roka v charakteristickej dennej dobe medzi 9.00 a 17.00 mimo poobednej špičky a charakteristickej nočnej dobe od 22.00 do 24.00 hod.
Imisie škodlivých látok z dopravy – monitoring sa navrhuje realizovať iba v tej lokalite, v ktorých boli v procese hodnotenia vplyvov (správa o hodnotení, imisná štúdia, stanovisko MŽP SR) identifikované potenciálne riziká ovplyvnenia obyvateľstva alebo významných ekosystémov.
Podzemné vody - vzhľadom na predpokladané trvalé zmeny hladinového režimu podzemných vôd a zložité podmienky zakladania hĺbeného tunela vo variante č. 6a žltom bude potrebné uvažovať s podrobným hydrogeologickým prieskumom a trvalým monitoringom hladín vôd.
Na základe ustanovení § 36 ods. 3 zákona je ten, kto bude navrhovanú činnosť vykonávať povinný zabezpečiť jej sledovanie a vyhodnocovanie najmä
systematicky sledovať a vyhodnocovať jej vplyvy,
kontrolovať plnenie podmienok určených pri povolení činností a vyhodnocovať ich účinnosť,
zabezpečiť odborné porovnanie predpokladaných vplyvov uvedených v správe so skutočným stavom.
Rozsah a lehotu sledovania podľa § 36, ods. 3 zákona určí povoľujúci orgán pri povoľovaní navrhovanej činnosti podľa osobitných predpisov s prihliadnutím na toto záverečné stanovisko.
Na základe operatívneho vyhodnocovania výsledkov monitorovania je podľa § 36 zákona, v prípade ak zistí, že skutočný vplyv navrhovanej činnosti posudzovanej podľa zákona je horší, než sa uvádza v správe, je ten, kto činnosť vykonáva, povinný zabezpečiť opatrenia na zosúladenie skutočného vplyvu s vplyvom uvedeným v správe v súlade s podmienkami určenými v rozhodnutí o povolení činnosti podľa osobitných predpisov.
Mená spracovateľov záverečného stanoviska
Ing. Marián Miškovič
riaditeľ odboru cestnej infraštruktúry
2. Potvrdenie správnosti údajov
riaditeľka odboru posudzovania vplyvov na ŽP