Source: http://esdocs.com/doc/329594/c%C3%B3mo-avanza-el-distrito-en-movilidad---veedur%C3%ADa-distrital..
Timestamp: 2020-06-01 00:10:50
Document Index: 297033221

Matched Legal Cases: ['artículo 162', 'Artículo 164', 'Artículo 164', 'artículo 3', 'artículo 5', 'Artículo 3', 'Artículo 6']

Cómo avanza el Distrito en Movilidad - Veeduría Distrital de Bogotá
Cómo avanza el Distrito
Programa Nacional de Desarrollo Humano, PNDH
para el Desarrollo, PNUD
María Consuelo del Río Mantilla
Directora DNP
Salvador Mendoza Suárez
Veedor Delegado para la Eficiencia
Administrativa y Presupuestal
Jaime Armando Gil Tovar
Subdirector Desarrollo Social DNP
Veedora Delegada para la Contratación
Veedor Delegado para Quejas y Reclamos
Eulises Torres (E)
Director PNDH
Veedora Delegada para Participación
Cómo avanza el Distrito en Movilidad
ISSN 1692-7478
Gilda Montenegro Martínez
Equipo PNDH:
Olga Inés Sierra Rincón
Jorge Andrés Rodríguez Parra
Freddy Alejandro Reyes Bello
Equipo Veeduría Distrital:
Jefe Unidad de Apoyo para la
Jorge Arturo Tarazona Duarte
Asesor Unidad de Apoyo para la
Pedro Ubaldo Rincón Lizarazo
1. La movilidad en el Distrito ........................................................................................ 9
Marco conceptual de la movilidad en Bogotá ............................................................. 9
Subsistema Vial .......................................................................................................... 9
Subsistema de Transporte ............................................................................................ 10
Subsistema Peatonal ...................................................................................................12
Subsistema de regulación y control (no normativo) .........................................................12
Otros subsistemas importantes .....................................................................................13
Marco legal de la movilidad ....................................................................................... 13
2. Caracterización de la movilidad .............................................................................. 14
Movilidad sostenible ...................................................................................................14
Características de la movilidad física sostenible .............................................................. 15
Acceso fácil .................................................................................................................15
Características del acceso fácil .....................................................................................15
El transporte sostenible ..............................................................................................15
Características del transporte sostenible ........................................................................16
3. Delimitación y alcance ............................................................................................. 16
4. Línea de base y seguimiento 2004 – 2005 ............................................................17
Acceso ....................................................................................................................... 17
Malla vial ..................................................................................................................17
Malla vial para el sistema de transporte masivo ...............................................................17
Espacio público asociado a vías ....................................................................................19
Señalización y semaforización ......................................................................................21
Transporte ...................................................................................................................21
Condiciones del viaje ................................................................................................. 22
Seguridad vial........................................................................................................... 24
Sostenibilidad financiera del transporte ........................................................................ 26
Equidad del transporte ............................................................................................... 27
Transporte y medio ambiente ...................................................................................... 31
5. Evaluación de gestión ............................................................................................... 35
Proyectos de estudio ................................................................................................. 36
Indicadores de eficiencia y eficacia ...........................................................................37
Eficacia ................................................................................................................... 37
Eficiencia ................................................................................................................. 38
6. Encuesta de percepción ........................................................................................... 38
Población .................................................................................................................... 39
Resultados ...................................................................................................................40
Movilidad del jefe de hogar ..........................................................................................40
Percepción de la calidad de los modos ...........................................................................43
Aspectos de la movilidad .............................................................................................46
Medidas para mejorar la movilidad de la ciudad ...............................................................47
Percepción de las obras ...............................................................................................48
Conclusiones y Recomendaciones de política ............................................................ 46
Glosario .......................................................................................................................... 47
Bibliografía ..................................................................................................................... 50
Tabla 1. Entidades responsables del sector Movilidad ..................................................................16
Tabla 2. Espacio público asociado a vías ..................................................................................20
Tabla 3. Infraestructura del Sistema Transmilenio ......................................................................20
Tabla 4. Señalización y semaforización en Bogotá-Acumulado año ...............................................21
Tabla 5. Duración total de viaje ..............................................................................................22
Tabla 6. Velocidad promedio de viaje .......................................................................................23
Tabla 7. Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK) ...................................................................... 23
Tabla 8. Muertes en accidentes de tránsito servicio público colectivo ........................................... 25
Tabla 9. Número de lesionados por accidentes de tránsito ...........................................................25
Tabla 10. Accidentalidad en el transporte público masivo .............................................................26
Tabla 11. Participación porcentual del mercado de transporte de pasajeros
por tipo de vehículo en Bogotá ..................................................................................27
Tabla 12. Proporción de hogares que utilizan el transporte público 2004 -2005 ...............................28
Tabla 13. Proporción del gasto en transporte público con respecto al ingreso ..................................28
Tabla 14. Pasajeros atendidos por Transmilenio .......................................................................... 29
Tabla 15 Porcentaje de pasajeros transportados por Transmilenio ...................................................30
Tabla 16. Características de las zonas en donde se encuentran ubicadas las estaciones .....................33
Tabla 17. Control y revisión a los vehículos ................................................................................34
Tabla 18. Número de comparendos ambientales por tipo de infracción. ...........................................34
Tabla 19. Indicadores de eficacia y eficiencia interna ..................................................................38
Tabla 20. Cuota por género y edad ............................................................................................39
Tabla 21. Actividad principal del jefe del hogar ..........................................................................39
Tabla 22. Relación: localidad donde vive –localidad donde trabaja .................................................40
Tabla 23. Relación entre el tiempo del desplazamiento y dinero gastado ........................................42
Tabla 24. Modo de transporte de uso más frecuente por parte del jefe de hogar ............................... 42
Tabla 25. Modo de preferencia - Modo de aversión ......................................................................44
Tabla 26. Preferencia – aversión por estrato socioeconómico ........................................................ 44
Tabla 27. Calidad del modo – calificación promedio .....................................................................45
Tabla 28. Percepción del impacto ambiental de la movilidad ......................................................... 47
Tabla 29. Calificación de los aspectos de la ciclo-ruta .................................................................. 48
Tabla 30. Percepción de cambio en la infraestructura macro ......................................................... 48
1. Distribución de la malla vial ..................................................................................... 17
2. Estado de la Malla vial 2003-2005 ............................................................................. 18
3. Crecimiento del PIB en transporte terrestre ................................................................ 26
4. Crecimiento comparativo de valor de subsidio de transporte (para el salario mínimo),
precio del pasaje y del precio por de galón de combustible .......................................... 31
Gráfica 5. Curva de variación de los costos de operación y mantenimiento
de los vehículos de transporte público de acuerdo con la edad ...................................... 35
Gráfica 6. Tiempo de desplazamiento ....................................................................................... 41
Gráfica 7. Dinero gastado en desplazamiento ............................................................................ 41
Gráfica 8. Tiempo del recorrido según modo .............................................................................. 43
Gráfica 9. Gasto en transporte según modo ............................................................................... 43
Gráfica 10. Calificación promedio del costo – calidad .................................................................. 45
Gráfica 11. Componentes del tráfico semaforización y control vial ................................................. 46
Gráfica 12. Componentes del tráfico señalización ........................................................................ 47
La Veeduría Distrital pone a consideración de la ciudadanía la evaluación y seguimiento a las políticas
públicas en el sector de movilidad, con corte a diciembre 31 de 2005, producto de una metodología
construida para medir los impactos de las políticas públicas en los sectores estratégicos de la ciudad cuya
línea de base se ubica a diciembre de 2003 y que podrá ser utilizada, de manera periódica, en la medición,
no solamente del Plan de Desarrollo Bogotá sin Indiferencia, sino de la eficiencia, la eficacia y el impacto
alcanzado en los planes de desarrollo que se aprueben en el futuro.
Es así como mediante esta evaluación se pretende, a través de la óptica del desplazamiento de personas
bajo condiciones de acceso y disposición de medios para realizarlo, hacer el análisis basado en una lectura
técnica y detallada de la situación de la movilidad en Bogotá. Por lo tanto se ha hecho seguimiento y
evaluación a cinco proyectos relacionados con la movilidad, como son:
1) operación y control del sistema de transporte.
2) infraestructura urbana integral para el transporte público.
3) expansión y mantenimiento del sistema integral de control de tránsito en Bogotá.
4) monitoreo de la calidad del ambiente y del hábitat.
5) fomento a la organización, formalización y/o reubicación de vendedores ambulantes y estacionarios.
Se trata entonces, de brindar herramientas a las entidades para el ejercicio del control social, el seguimiento y la evaluación de las entidades distritales que tienen relación con las políticas de movilidad.
Por lo tanto, esperamos contribuir en la definición de algunos indicadores centrales del sector de movilidad, en particular, en lo referente a movilidad física sostenible, al acceso fácil, al transporte sostenible y
a la articulación entre acceso y transporte, conceptos que están plasmados en la publicación que estamos
entregando a las entidades distritales, universidades, organizaciones y a la comunidad en general.
La veeduría Distrital hace un reconocimiento especial al Programa Nacional de Desarrollo Humano – DNP –
PNUD, cooperante de la entidad en este empeño de brindar al Gobierno Distrital, a los estudios de temas
sociales y a la comunidad en general, una evaluación y una herramienta metodológica que sean de utilidad
en al toma de decisiones y en las definiciones estratégicas que permitan una movilidad sostenible, acorde
con las necesidades básicas de acceso a las personas de manera segura y consistente, optimizando los
recursos y en desarrollo de los más elementales principios de solidaridad intergeneracional.
1. La movilidad en el Distrito
El término general de movilidad es la posibilidad de cambiar de lugar (desplazamiento físico) o de estado,
por esta razón, se habla de movilidad social, movilidad laboral o movilidad académica. Cuando, en el
Distrito, se habla del sector de movilidad se hace referencia específicamente a movilidad física, definida
ésta como la posibilidad del desplazamiento de personas de un punto de origen a un punto de destino,
involucrando condiciones de acceso físico a recursos y mercados, a través de los modos de transporte por los
cuales se realiza el desplazamiento1 .
Marco conceptual de la movilidad en Bogotá
En el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) la política de movilidad se orienta a mejorar la productividad
de la ciudad y la región mediante acciones coordinadas entre los subsistemas2 del sistema de movilidad,
con el fin de garantizar proyectos eficaces, seguros y económicamente eficientes que tiendan a la generación de un sistema de transporte de pasajeros urbano regionalmente integrado y sostenible; y a la organización de la operación del transporte de carga para mejorar la competitividad de la ciudad en los mercados
nacionales e internacionales. Al mismo tiempo, el POT establece un modelo de ordenamiento articulado al
sistema de transporte masivo que responda a las necesidades de movilización de la ciudad, para inducir y
modelar ”la ciudad deseada“.
Mediante el artículo 162 del POT, se establece la estructura del sistema de movilidad. “El sistema de
movilidad está conformado por los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del trafico. Tiene
como fin atender a los requerimientos de movilidad de pasajeros y de carga en la zona urbana y de expansión
en el área rural del Distrito Capital y conectar la ciudad con la red de ciudades de la región, con el resto del
país y el exterior“. Para lograr este objetivo, el sistema de movilidad se subdivide de la siguiente manera:
La malla vial y su jerarquía
La malla vial está constituida por cuatro (4) mallas jerarquizadas3 y relacionadas funcionalmente por las
intersecciones generadas por las mismas:
◆ Malla vial arterial principal, es la red de vías de mayor jerarquía, es la que soporta la movilidad y
accesibilidad urbana y regional y de conexión con el resto del país. Está clasificada de vías de 30
a 100 metros de ancho (V-3 a V-0).
◆ Malla vial arterial complementaria, es la red de vías que articula operacionalmente los subsistemas
de la malla vial arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia. También está
clasificada de V-3 a V-0.
(1) El concepto de movilidad física se establece a partir de los siguientes documentos: (a) Movilidad y Transporte: Opciones políticas
para la ciudad, Millares - Cebollada; (b) Development in Practice - Banco Mundial; (c) Plan de Ordenamiento Territorial POT; (d)
Plan de Desarrollo Distrital 2004 – 2008.
(2) El sistema de movilidad de Bogotá D.C. está compuesto por los siguientes subsistemas. I. Subsistema vial; II. Subsistema de
transporte; III. Subsistema de regulación y control del tráfico; IV. Subsistema vial peatonal, Colombia. Alcaldía Mayor de Bogotá.
Plan de Ordenamiento Territorial. Artículo 164.
(3) Vía V-0: 100 metros, Vía V-1: 60 metros; Vía V-2: 40 metros; Vía V-3: 30 metros; Vía V-3: 25 metros; Vía V-4: 22 metros; Vía V-5:
18 metros; Vía V-6: 16 metros; Vía V-7: 13 metros; Vía V-8: 10 metros; Vía V-9: 8 metros. Ibíd. Artículos 174 y 177.
Malla vial intermedia, constituida por una serie de tramos viales que conectan la red que conforman
las mallas arteriales principal y la complementaria, sirviendo como alternativa de circulación a las
dos. Está clasificada de 16 a 22 metros (V-6 a V-4).
Malla vial local, establece el acceso a las unidades de vivienda. Está clasificada de 8 a 13 metros de
anchura (V-9 a V-7).
Red de ciclo-rutas
El sistema de ciclo-rutas se ha concebido como una infraestructura articulada y complementaria a la
estructura del espacio público de la ciudad4 . Las ciclo-rutas aparecen integradas al sistema de movilidad,
pero también tienen características que las hacen parte de la red ambiental. Es así como las ciclo-rutas son
ideadas en Bogotá como componente del sistema de transporte de la ciudad, enmarcadas en el concepto de
movilidad sostenible, con el objetivo de promover una ciudad ambientalmente mejor, a causa de modos de
transporte sostenibles.
Se puede clasificar a las ciclo-rutas de acuerdo con las funciones particulares que cumplen dentro del
sistema: (i) Red principal: es la red que une en forma más directa los polos de atracción, como centros de
empleo, educación, salud con las áreas residenciales más densas. (ii) Red secundaria: es alimentadora de la
red principal. Cumple funciones de colectar y distribuir, los flujos de ciclistas desde los centros de atracción
o los centros de vivienda hacia la red principal. (iii) Red complementaria: está constituida por tramos de
ciclo-rutas necesarios para configurar el sistema de malla y distribuir flujos de ciclistas en zonas específicas. (iv) Red ambiental y recreativa: son parte integral de la red, pero están asociadas al sistema ambiental
y recreativo de la ciudad. (v) Redes locales y de barrio: atienden las necesidades de desplazamientos
intrazonales y entre los barrios.
Las calles peatonales son un conjunto de espacios complementarios para dar acceso a vecindarios más
locales, relacionar alternativamente las funciones entre barrios o aumentar, en el caso de zonas centrales
el espacio dedicado a los peatones. Dependiendo de su cubrimiento, localización y de la estructura de
soporte en ellas se permite el tránsito restringido de vehículos motorizados. Una clase de calles peatonales
son las escaleras públicas que sirven para dar acceso a las zonas de vivienda comunicándolas con las mallas
vehiculares5 .
En Bogotá existen múltiples formas de desplazamiento terrestre. Entre ellas están el transporte público
colectivo (buses, busetas y microbuses), el transporte público individual (taxis), un sistema de transporte
masivo (Transmilenio) y el transporte particular. El transporte público se ofrece a todos los ciudadanos y
busca cubrir el 100% de la ciudad. Otros modos de transporte que se distinguen en el Distrito por contar
con infraestructura propia son la bicicleta y el tren.
(4) Instituto de Desarrollo Urbano. Plan Maestro de Ciclo-rutas. p - 39.
(5) Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público. Anexo técnico Plan Maestro de Espacio Público. p - 110.
Bogotá cuenta con sólo un sistema de transporte (automotor) masivo, Transmilenio. Este sistema incluye
una infraestructura física con: carriles exclusivos para buses, rutas alimentadoras, estaciones y patios,
carriles contiguos para tráfico mixto, andenes, ciclo-rutas y ciclo parqueaderos, plazoletas, puentes peatonales y redes de servicios.
El desarrollo del sistema Transmilenio se ha realizado por fases, de acuerdo a las necesidades de movilización de la población. Las troncales de la fase I (avenida Caracas, calle 80 y Autopista norte) conforman un
conjunto que une los principales polos generadores de viajes de Bogotá, facilitando la accesibilidad y la
movilidad desde y hacia las principales actividades urbanas. Las troncales de la fase II (corredor Américas
– calle 13, avenida Suba y corredor Norte- Quito- Sur NQS) confluyen en el centro expandido de Bogotá, el
cual corresponde a la zona que reúne los equipamientos físicos institucionales, culturales, de salud y
educativos más importantes.
Transporte Público Colectivo6
La oferta del transporte público colectivo está conformada por buses, busetas y microbuses. Los actores del
transporte público colectivo son: el ministerio de transporte, encargado de la regulación general; en segundo lugar está la Secretaría de Tránsito y Transporte, encargada del nivel distrital; en tercer lugar, como
administradoras, están las empresas del transporte público; en cuarto lugar están los propietarios de los
buses; en quinto lugar están los conductores de los buses; y finalmente están los usuarios. Debido a esta
diversidad de actores, los objetivos de cada uno varían ampliamente y pueden llegar a ser incompatibles
entre si7 .
Transporte público individual – Taxi
El transporte público individual cumple un papel importante en la ciudad pues se realizan aproximadamente 350,000 viajes diarios8 . Los principales puntos de origen y destino de los viajes son Usaquén, Chapinero,
Suba y Teusaquillo que generan aproximadamente el 50% de todos los viajes al día. El parque automotor de
taxis ha aumentado en los últimos años pasando de 40.540 taxis en 2002 a 45.724 en 2005, lo que se
traduce en una sobreoferta de este servicio. La sobreoferta del transporte público individual se encuentra
entre el 45% y 55%, del número de taxis autorizados para prestar el servicio de transporte público individual. Una evidencia de la sobreoferta la brinda la comparación del número de taxis de la ciudad de Bogotá
con el número de taxis de la ciudad de Madrid en España. Las dos capitales cuentan con un número similar
de habitantes, sin embargo Madrid tiene algo más de 5.000 taxis para su población, mientras Bogotá está
cerca de los 50.000 taxis.
En el Plan de Ordenamiento Territorial, dentro del sistema de movilidad se incluye la “Red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad pública, privada o mixta”9 . Esta red está compuesta por:
(6) Para este análisis no se considera el modo de transporte ferroviario.
(7) Secretaría De Tránsito Y Transporte. Plan Maestro de Movilidad. Parte 1 Informe parcial fase 1. p – 27
(8) Ibíd. Cáp. 8. p – 48.8 Ibíd. Cáp. 8. p – 48.
(9) Colombia. Alcaldía Mayor de Bogotá. Plan de Ordenamiento Territorial. Artículo 164.
los estacionamientos de propiedad pública, privada o mixta desarrollados fuera de vía en edificaciones
apropiadas para tal fin, los estacionamientos fuera de vía vinculados a usos comerciales y zonal con ingreso
permitido al público y los estacionamientos en vía señalizados.
La movilización en bicicleta se realiza principalmente con fines recreativos y de transporte diario, siendo
este último el más tradicional. Se destaca la importancia del uso actual de este sistema en el sur occidente
de la ciudad, donde los corredores conformados por la avenida de las Américas, la avenida Ciudad de Cali,
la avenida Ciudad de Villavicencio y la Autopista Sur, manejan volúmenes considerables. Los principales
destinos identificados son: áreas industriales, centros universitarios y áreas de servicios, específicamente,
el centro expandido.
Subsistema Peatonal
Las localidades en donde más se viaja a pié, son las localidades con mayor número de personas de menor
ingreso. El recorrido a pie, alcanza una distancia promedio que varia entre 4 y 5 Km.10 , que se traduce en
longitudes largas para un viaje a pié, con la posibilidad de conflictos y accidentes a usuarios vulnerables.
La mayor concentración de peatones por kilómetro se tiene en la localidad de Suba, seguida de Kennedy,
Engativá y Usaquén11 . Estas localidades están desprovistas de infraestructura vial y de facilidades para el
transporte a pié, de acuerdo a la demanda de este modo.
Subsistema de regulación y control (no normativo)
Este sistema es vital para coordinar, ordenar y controlar el tráfico, prevenir accidentes y garantizar las
condiciones necesarias para mejorar la movilidad y el desplazamiento de las personas. Se cuenta con cuatro
mecanismos para regular y controlar el tráfico peatonal y vehicular: señalización, sistema de semaforización
electrónica, control y regulación del transporte masivo, y policía metropolitana de tránsito.
Mediante la señalización reglamentaria, preventiva e informativa se establecen reglas claras para el tránsito de personas y/o cosas. Dado que la regulación con señales no es suficiente para garantizar que la
circulación de los diferentes flujos concurrentes a una intersección se realice en condiciones de eficiencia
y seguridad, es necesario implementar mecanismos adicionales que permitan optimizar el uso de la infraestructura vial existente. Para lo cual el sistema de semaforización cumple un papel importante como
complemento a la señalización en la regulación y control del tráfico. La semaforización tiene un manejo
centralizado, conformado por tres centros de cómputo, cada uno dotado de computadores de control de
tránsito, que garantizan la coordinación y sincronización entre los equipos de control instalados en la
malla vial semaforizada.
El sistema Transmilenio cuenta con un centro de control satelital que permite supervisar en forma permanente la operación de cada uno de los buses del sistema, lo que facilita controlar la velocidad, la frecuencia, los horarios y las rutas de los vehículos y garantizar la seguridad de los pasajeros en su recorrido y en
las estaciones. Este monitoreo constituye la base del sistema de fiscalización y de pago a los operadores y
permite ajustes de la oferta para adaptarse a situaciones inesperadas de la demanda.
(11) Secretaría De Tránsito Y Transporte. Encuesta de Movilidad 2005.
La policía metropolitana de Bogotá cuenta con el Centro Automático de Despacho, el cual realiza el proceso
de recepción de incidentes y de despacho de personal a los lugares reportados. El proceso de recepción se
hace a través de llamadas telefónicas, denuncias de las patrullas en la calle, y de la detección por medio de
cámaras de televisión conectadas en un circuito cerrado. El Distrito cuenta en este momento con 133
cámaras de televisión ubicadas por toda la ciudad. En el centro automático de despacho se visualizan las
imágenes captadas en la calle en 12 monitores.
Otros subsistemas importantes
En Bogotá al mismo tiempo que circulan vehículos particulares y vehículos de transporte público circulan
otros sistemas de transporte de gran importancia como el tren de cercanías, el transporte de carga y el
El tren de cercanías es un proyecto que refuerza el modelo de región en beneficio de la ciudad y la sabana
circundante. Este proyecto mejora la conexión entre el centro y las centralidades localizadas sobre las
líneas del tren de cercanías y que dispongan de estación. En su desarrollo deberá contemplar una adecuada
articulación con los otros modos de transporte de pasajeros y su adecuada organización dentro del Distrito
Capital con las centralidades que tengan estaciones de pasajeros.
Por su parte el aeropuerto juega un papel intermodal importante. Tanto el transporte tradicional de pasajeros como el de carga, deberán reestructurarse para generar una mayor eficiencia que origine mejoras en
la movilidad de los pasajeros y de carga hacia y desde el aeropuerto. En la fase IV de Transmilenio, el
aeropuerto El Dorado está contemplado como una de las terminales del sistema.
Comparada con otras ciudades colombianas Bogotá maneja el mayor volumen de entrada y salida de carga
terrestre en el país. Siendo la Autopista norte, la avenida Boyacá, la calle 13, la Autopista sur y la calle 80,
los corredores viales más utilizados y los que tienen que soportar el mayor volumen de vehículos de carga.
La participación de este tipo de vehículos dentro del conjunto del tráfico general es relativamente baja,
debido a la capacidad que estas vías ofrecen y al uso que de ellas hace el tráfico vehicular de pasajeros
Marco legal de la movilidad
La movilidad física del distrito se desenvuelve sobre el marco jurídico del transporte, cuya normatividad es
en gran parte nacional, y responsabilidad del Ministerio de Transporte, dejando al Distrito sin la posibilidad
de ser un ente regulador autónomo de la política de transporte en Bogotá12 .
El artículo 3 del decreto 170 de 2001 del Ministerio de Transporte define el concepto del transporte como una
actividad tendiente a trasladar personas utilizando diversos modos de transporte, privado o público. Por
otra parte, el artículo 5 del decreto 170 de 2001 define al transporte privado como “…aquel que tiende a
satisfacer necesidades de movilización de personas o cosas dentro del ámbito de las actividades exclusivas de
las personas naturales o jurídicas”.
La ley 105 de 1993 define al transporte público como: “…una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector,
(12) La regulación del subsistema de transporte puede ser consultada en detalle en: http://www.mintransporte.gov.co/
en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación
económica y se regirá por los siguientes principios: a) Que el usuario pueda transportarse a través del medio
y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad; b) Que los usuarios
sean informados sobre los medios y modos de transporte que le son ofrecidos y las formas de su utilización;
c) Que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de
transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda y propendiendo por el uso de
medios de transporte masivo; y d) Que el diseño de la infraestructura de transporte, así como en la provisión
de los servicios de transporte público de pasajeros, las autoridades competentes promuevan el establecimiento de las condiciones para su uso por los discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos”.
Por medio de esta ley se busca garantizar que el servicio de transporte público se preste bajo condiciones
óptimas de acceso, calidad, comodidad y seguridad; el estado vigilará las condiciones de oferta del servicio
acordes con las condiciones de demanda, propendiendo por el uso del transporte masivo; adecuando la
infraestructura y la prestación del servicio a las necesidades de las personas.
2. Caracterización de la movilidad
Con el propósito de analizar el comportamiento de la movilidad en el Distrito en los últimos tres años, es
necesario definir criterios que guíen la evaluación del estado del sector, en este sentido, se hablará de la
movilidad sostenible como producto final y para ello se presentan sus características.
Desde la perspectiva del desarrollo sostenible13 la movilidad tiene como objetivo final, tal como lo reconoce el Banco Mundial14 , el aporte específico a favor de la calidad de vida a través del acceso a recursos y
mercados, tanto los que apoyan a la acumulación económica como los que tienen que ver con facilitar el
acceso a la educación, salud, recreación y demás formas de acumulación humana.
La movilidad física sostenible15 se concibe como aquella capaz de satisfacer las necesidades actuales sin
comprometer los recursos naturales existentes para el futuro. Representa asumir un conjunto de estrategias y medidas destinadas a recuperar la calidad del espacio urbano, favoreciendo los modelos de transporte que consumen menos recursos naturales y provocan menos costos ambientales, haciendo compatibles
las necesidades y derechos de movilidad con el derecho de todos a un ambiente de calidad. De este
principio se deriva la promoción de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como
los desplazamientos a pie y en bicicleta, así como el uso del transporte público en sustitución de vehículos
particulares motorizados.
(13) “Desarrollo Sostenible se define como aquel desarrollo que resuelve las necesidades presentes sin comprometer la capacidad de
las futuras generaciones para satisfacer sus necesidades y aspiraciones”. World Commission on Environment and Development,
(14) “…el transporte es crucial para el desarrollo, sin acceso físico al trabajo, educación, salud y otros servicios la calidad de vida
sufre. Sin acceso a recursos y mercados, el crecimiento se estanca y la reducción de la pobreza no puede realizarse. El inadecuado
diseño de estrategias y programas de transporte puede empeorar la pobreza, dañar el medio ambiente, y generar cargas a las
finanzas públicas. El transporte reduce la pobreza a causa del aumento de la eficiencia económica”. Development in Practice.
Banco Mundial. 1996. 15098 May 1996. Washington D.C. p 27.
(15) Modelo de pacto local para la movilidad sostenible. Grupo de trabajo de ecología urbana. Barcelona 2001. p 7 - 8.
Características de la movilidad física sostenible
Dentro de este contexto, la movilidad sostenible, debe16 :
(a) Permitir que las necesidades básicas de acceso de las personas se cumplan de manera segura y
consistente con la salud humana y el ecosistema y sea equitativa entre generaciones.
(b) Facilitar el acceso, operar razonablemente y ofrecer escogencia modal.
(c) Limitar las emisiones y los desperdicios dentro de la capacidad del planeta para absorberlos.
(d) Optimizar el consumo de recursos (no renovables y renovables).
(e) Reutilizar y reciclar sus componentes. Minimizar el uso de la tierra y la producción de ruido y
En resumen, se entiende que para que exista la movilidad se deben dar condiciones de acceso y disposición
de modos de transporte, quienes al final determinan, de acuerdo a sus características, las características
propias de la movilidad sostenible. Bajo este lineamiento se caracteriza al acceso como fácil y al transporte
El acceso fácil (accesibilidad) hace referencia a los medios que la ciudad dispone para que cada persona
pueda superar la distancia que separa dos lugares. En particular, el acceso debe facilitar a las personas la
consecución y el abastecimiento de los recursos, productos y servicios ofrecidos por los mercados y el
equipamiento básico de la ciudad, según las características socioeconómicas de las personas. “La accesibilidad en buena parte determina la igualdad de oportunidades e influye en los niveles de exclusión social17 ”.
Características del acceso fácil
El acceso fácil se caracteriza por tener:
(a) Una malla vial adecuada18 .
(b) Un desarrollo urbano inteligente, particularmente en referencia a la planeación del uso del suelo,
en busca de generar el menor perjuicio ambiental.
(c) Unos medios disponibles, refiriendo a la disposición de infraestructura que contribuya a mejorar
las condiciones de acceso de la ciudadanía; a saber, puentes peatonales, andenes, separadores,
alamedas, paraderos, estacionamientos y ciclo rutas.
Por transporte19 se entiende el traslado de personas o bienes de un lugar a otro, que se caracteriza de
acuerdo a su propiedad, a los vehículos utilizados y a las operaciones que realiza20 .
(16) Duarte Guterman. Formulación del plan Maestro de movilidad para Bogotá. Informe parcial.
(17) Ibíd. p. 7-8.
(18) Considerando la cualificación establecida por los indicadores del Instituto de Desarrollo Urbano.
(19) Artículo 3 del decreto 170 de 2001.
(20) Clasificación por propiedad: diplomático, extranjero, oficial, particular, público. Clasificación por vehículos: automóvil, bicicleta, bus, buseta, camión, camioneta, campero, microbuses, motocicletas, tractocamión y volquetas. Clasificación por operaciones: carga y pasajeros.
El Transporte sostenible está definido como: “Transado de personas y bienes propendiendo por la minimización
de los tiempos, las distancias, el gasto energético, la ocupación del espacio y la generación de impactos,
especialmente ruido y emisiones. Para ello, es precisa la adecuación de la infraestructura y la conversión
tecnológica gradual de la maquinaria empleada, apuntando a privilegiar el transporte masivo sobre el particular; las energías menos contaminantes sobre las convencionales y el transporte en bicicleta y peatonal por
encima del automotor”.21
Socialmente, el transporte al brindar el modo22 permite, a través de la infraestructura, acceso a empleo,
salud, educación y a servicios sociales esenciales para el bienestar (por ende la falta de transporte priva del
bienestar). El transporte urbano puede entonces contribuir a la reducción de la pobreza a través de su
impacto sobre la economía urbana, y por lo tanto sobre el crecimiento económico.
Características del transporte sostenible
Para llegar a un desarrollo sostenible, el transporte debe concebirse como sostenible, desde este punto de
vista el transporte debe caracterizarse como:
(a) Económicamente sostenible, es decir que sus acciones contribuyan a mejorar la calidad de vida
material de las personas, con la capacidad de mantenerse a través del tiempo.
(b) Socialmente sostenible, asegurar que los beneficios de la oferta del transporte respondan equitativamente a las necesidades y condiciones socioeconómicas de las personas.
(c) Ambientalmente sostenible, asegurar que el tema ambiental sea parte de la planeación del transporte.
3. Delimitación y alcance
La evaluación se centra en la movilidad urbana, en los modos de transporte público colectivo y masivo;
considerando la facilidad de acceso a los servicios y equipamientos dentro de la zona urbana del Distrito
Capital. Se toma como base las políticas distritales, en particular los lineamientos enunciados en el POT y
articulados por el plan de desarrollo Distrital “Bogotá sin indiferencia. Un compromiso social contra la
pobreza y la exclusión”.
La evaluación de eficiencia y eficacia del sector movilidad, considera únicamente los proyectos adscritos a
cada una de las entidades responsables del sector, a saber:
Entidades responsables del sector Movilidad
(21) Departamento Administrativo del Medio Ambiente. Plan Maestro de Gestión Ambiental. p. 108.
(22) Ver glosario.
4. Línea de base y seguimiento 2004-2005
Con base en las características físicas y socioeconómicas de la movilidad de las personas en la ciudad y los
criterios anteriormente definidos se construye la línea de base, sobre la cual se definen los indicadores que
permiten ver el estado de la movilidad. A partir de estas características se analiza la situación para el año
2003, y se hace seguimiento a los indicadores para los años 2004 y 2005.
Los diferentes indicadores se recopilan de las bases de datos que manejan las entidades Distritales relacionadas con la movilidad, mencionadas en la delimitación y alcance del estudio, así como de encuestas
DANE23 , datos de la UPME24 y Plan Maestro de Espacio público.
El acceso hace referencia a los medios dispuestos en la ciudad para que cada persona pueda satisfacer sus
necesidades de desplazamiento. Entendiéndose como medio la infraestructura física representada por: la
malla vial, el espacio público, la señalización y la semaforización.
Para el año 2003 la malla vial existente25 alcanzaba los 15.324,22 Km. carril, de los cuales el 94,42%
pertenece al subsistema vial y el 5,48% al subsistema de transporte masivo. La malla vial arterial principal
y complementaria en 2004 aumento 15 Km. carril, y en 2005 en 20 Km. carril.
Distribución de la malla vial
Malla vial total
Fuente: IDU. Base de datos del inventario y diagnóstico de la malla vial proyección a diciembre. Dirección Técnica de Planeación.
(23) Departamento Administrativo Nacional de Estadística.
(24) Unidad de Planeación Minero Energética.
(25) En el año 2001 se contrató la firma Consultoría Colombiana S.A. para la complementación del inventario y el diagnóstico de los
segmentos viales. Instituto de Desarrollo Urbano. Plan de sostenibilidad. p 108.
De la malla vial total, la malla vial arterial principal y complementaria ocupa el 19% para los tres años. La
malla vial intermedia que en 2003 y 2004 ocupaba el 18% de la malla vial total en 2005 pasó a ocupar el
28% (ver Gráfica 1), la malla vial local en 2003 y 2004 ocupó el 63% dentro de la malla vial total, y en 2005
se redujo al 53%. El cambio proporcional del 10% en la malla vial intermedia y en la malla vial local se
explica por las adecuaciones realizadas sobre la malla vial local que sirven de conexión con la malla vial
principal, pues la malla vial local según la jerarquización de las vías se convirtió en malla vial intermedia.
Se entiende por malla vial adecuada aquella que se encuentra en buen estado, y que permite el desplazamiento seguro y confortable de los usuarios que circulan por ella26 . El estado malo o regular de la malla vial
genera un aumento en el tiempo de recorrido y una desmejora del confort durante el desplazamiento,
impactando negativamente la consecución de una movilidad sostenible.
La malla vial que se encuentra en mejor estado es la malla vial arterial principal y complementaria, que
durante 2003 y 2004 fue clasificada como buena en un 63%, sin embargo en 2005 la proporción clasificada
en buen estado disminuyó a 56%. Por su parte la proporción que se encuentra en regular estado se
mantuvo en 26%. El 11% que se encontraba en mal estado en 2003 llegó a 18% en 2005.
La malla vial intermedia en buen estado disminuyó pasando del 16% en 2003 al 10% en 2005, y el 52% que
en 2003 se encontraba en regular estado pasó al 32% en 2005, mientras la proporción clasificada en mal
estado aumentó del 33% en 2003 a 57% en 2005.
Estado de la Malla vial 2003-2005
Fuente: IDU, Base de datos del inventario y diagnóstico de la malla vial proyección a diciembre. Dirección Técnica de Planeación.
(26) Al evaluar la calidad de los pavimentos se busca calificar y cuantificar su habilidad para proporcionar un buen servicio a los
usuarios con las tasas del tráfico presentes. El estado de la malla vial se mide a través del Índice de Condición Global de
Pavimento (OPI, Overall Pavement Index). Este índice se utiliza para medir la condición superficial del pavimento. Representa
una interrelación del estado superficial – MDR (Modified Distress Rating) y la condición del pavimento, medida en términos de
rugosidad – IRI. Por lo tanto el OPI es un parámetro representativo del estado global del pavimento.
La malla vial local en buen estado aumentó, pasando de 19% en 2003 a 28% en 2005, a consecuencia de
la reclasificación sobre la malla vial local que la convirtieron en malla vial intermedia. La malla vial local en
regular estado disminuyó, pasando del 31% en 2003 a 9% en 2005, y la malla vial local en mal estado
aumentó pasando de 51% en 2003 a 63% en 2005.
En términos generales se observa un aumento gradual de la malla vial en mal estado, siendo la más
afectada la malla vial local, situación que incide negativamente en las condiciones de acceso a las viviendas, luego el deterioro observado no sólo afecta las condiciones de movilidad de los ciudadanos sino la
calidad de su hábitat. De otro lado, el deterioro de la malla vial intermedia afecta el sistema de movilidad
del Distrito, en la medida en que estas vías albergan en su mayoría el transporte público colectivo, y las
rutas alimentadoras del sistema masivo, desfavoreciendo la calidad de estos modos de transporte.
4.1.2. Malla vial para el sistema de transporte masivo
Para el subsistema de transporte masivo la malla vial recibe el nombre de troncales. El inventario y diagnóstico se elabora con la misma metodología utilizada para el resto de la malla vial.
En 2003 y 2004 se tenía un total de 55 kilómetros de operación en vía troncal, a 2005 se aumentó en 13
kilómetros la malla vial troncal, resultado que favorece la implementación del sistema de transporte masivo
Transmilenio27 .
Complementado las troncales en 2003 y 2004 se encontraban 343 y 386 kilómetros de malla vial en
operación de alimentación respectivamente; malla vial que albergaba las rutas alimentadoras de la fase 1
y de la troncal de las Américas en la fase 2. En el año 2005 con la implementación de la troncal Norte –
Quito – Sur (NQS) la malla vial en operación de alimentación no aumentó y continuó 386 kilómetros, valor
que refleja en este último tramo la ausencia de rutas alimentadoras.
De los anteriores resultados de la malla vial del sistema de transporte masivo es importante resaltar:
◆ El número de kilómetros de vía para operación de alimentación es superior al total de kilómetros de
◆ En su mayoría las vías utilizadas para las rutas alimentadoras corresponden a vías de la malla
intermedia o local. Luego, debe ser en algún grado competencia del sistema masivo la malla vial
intermedia o local que es utilizada en la operación de alimentación.
Dado que aún no se tiene un diagnóstico del estado de la malla vial troncal, no es posible evaluar el estado
de calidad de estas vías. Sin embargo se observan fallas sobre estas, entre las principales se encuentran:
desprendimiento de sellos, dislocamientos, fisura transversal, longitudinal y diagonal, desportillamientos y
baches. Todas fallas que implican algún grado de deterioro en la vía.
Espacio público asociado a vías
Por espacio público en la movilidad se entiende a la infraestructura de andenes, separadores, alamedas,
plazoletas, puentes peatonales, zona bajo puentes y paraderos.
(27) Toda la infraestructura requerida para desarrollar el sistema Transmilenio se construye con recursos del sistema de transporte
masivo, que proviene en un 66% de la nación y en un 34% del Distrito. El IDU es el responsable de todos los procesos de
contratación para el diseño y construcción definitiva de las troncales y todo el entorno que las integra. La infraestructura que
comprende el sistema Transmilenio consta de corredores principales dedicados exclusivamente a la operación del sistema.
Durante los tres años que se tomaron como objeto del estudio, se implementaron la fase 1 y gran parte de la fase 2 del sistema
Para el análisis del espacio público, se cuenta únicamente con la información brindada por el inventario del
Plan Maestro de espacio público, información consolidada a mayo de 2006, punto considerado como línea
Andenes y separadores
32.617.982
Zonas bajo puentes
33.174.522
Fuente: Plan Maestro de Espacio Público, mayo 2006.
Del total del espacio público asociado al subsistema vial, más de un 98% corresponde a andenes y separadores;
infraestructura que debe acompañar obligatoriamente a cualquier vía (ver tabla 2). Sólo el restante 1,68%
es realmente espacio público en vía. Los resultados ponen de manifiesto un déficit en los medios disponibles de la ciudad para la movilidad.
Si bien para la movilidad son importantes las vías y el acceso que éstas generan, son igualmente importantes los espacios en vía que permiten escogencia modal, como son: las alamedas, zonas bajo los puentes y
plazoletas, todos estos espacios que estimulan el desplazamiento peatonal y contribuyen al entorno del
Infraestructura del Sistema Transmilenio
Espacio Público Total (M2)
Personas transportadas día
Espacio público (M2) por usuario
Fuente: Departamento Nacional de Planeación. Dirección de Infraestructura y Energía
Sostenible. Transmilenio S.A.
Del total de espacio público asociado a vía, el 4% a 2005 es aportado por Transmilenio, con un total de
1.193.595 m2 28 . Para el sistema masivo es de resaltar el aumento del 50% en espacio público que se
presenta entre 2004 y 2005, efecto que se explica por la entrada en operación de gran parte de la fase II
de Transmilenio, sin embargo este esfuerzo es insuficiente, debido a que el total de metros cuadrados por
usuario no llega a 3, que es el valor mínimo29 .
(28) Transmilenio se ha caracterizado por realizar una construcción integral del sistema. Entendiendo construcción integral como la
construcción de andenes, alamedas, puentes peatonales y ciclo-rutas complementarios a la malla vial troncal. En 2003 y 2004
había 67 estaciones sencillas, 7 estaciones intermedias, 5 patios para los vehículos, 5 portales, 39 puentes peatonales, que
sirven de ingreso al sistema, y 794.215 metros cuadrados de espacio público. A 2005 se contaba con 82 estaciones sencillas, 7
estaciones intermedias y 5 patios, además de contar con 5 portales, 58 puentes peatonales y un total de 1.193.595 metros
(29) El total de metros cuadrados por usuario en el sistema de transporte debe ser mayor al 30% y menor al 40% del espacio Publio
por habitante, medida que según los estándares internacionales se encuentra estipulada en 10 metros cuadrados, como optimo.
De lo anterior se esperan entre 3 y 4 metros cuadrados de espacio público por usuario en el sistema de transporte masivo.
Señalización y semaforización30
La señalización y la semaforización son elementos fundamentales para la movilidad urbana, pues son
instrumentos que permiten la articulación entre los distintos modos de transporte, y el desplazamiento
seguro, ordenado y eficiente por las vías.
Señalización y semaforización en Bogotá-Acumulado año
Señalización vertical sobre pedestal en vía
N.D. 20.000
Señalización vertical sobre pedestal en ciclo rutas
Señalización informativa elevada
Zonas escolares demarcadas
Intersecciones vehiculares semaforizadas
Intersecciones peatonales semaforizadas
Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte. N.D. Indica valor No Disponible.
Bogotá en 2003 contaba con 236 señales informativas elevadas, 2.450 zonas escolares demarcadas, 909
intersecciones vehiculares semaforizadas y 366 intersecciones peatonales semaforizadas (ver, tabla 4).
La semaforiazación del Distrito obedece a demanda técnica, dicha demanda se establece mediante estudios
que evalúan la necesidad de semaforización en una intersección, de acuerdo a los lineamientos dados por
la resolución 1050 de 2004 del Ministerio de Transporte. Actualmente existen 116 intersecciones identificadas con necesidad de semaforización, y 450 que requieren estudio, de este total sólo 27 han sido
instaladas en 2005.
Entre 2003 y 2004 se observa un aumentó marcado de la cantidad de instalaciones semaforizadas, pasando
de 21 en 2003 a 76 en 2004, resultado del amoblamiento de intersecciones con previa obra civil diseñada
para la semaforización. Para 2003 y 2005 el total intersecciones semaforizadas es similar, aún así la
tendencia es progresiva para los años de análisis. Sin embargo, para establecer las necesidades reales de la
ciudad en semaforización, se requiere realizar más estudios técnicos, en busca de dar cuenta de la pertinencia y avance de la meta.
Como se mencionó en la delimitación y alcance de la evaluación, se consideran únicamente los modos de
transporte público colectivo y público masivo. Según la conceptualización realizada en la caracterización
del transporte sostenible y la información disponible, se observaron los siguientes aspectos:
Aspectos de la sostenibilidad Económica
◆ Condiciones del viaje – Tiempo, velocidad y comodidad
◆ Seguridad vial
◆ Sostenibilidad financiera - Crecimiento del PIB y oferta de transporte
(30) El sistema de semaforización de Bogotá está controlado por tres diferentes centros así: Central Muzú con doscientos treinta y tres
(233) intersecciones, Central Paloquemao con doscientos veintinueve (229) intersecciones y Central Chicó con cuatrocientos
treinta y cuatro (434) intersecciones, para un total de 896 intersecciones semaforizadas en todo Bogotá.
Aspectos de la sostenibilidad Social
◆ Gasto de los hogares en transporte público
◆ Acceso al transporte masivo
Aspectos de la sostenibilidad Ambiental
◆ Medidas distritales para el control de emisión de gases contaminantes
◆ Chatarrización
◆ Vida útil del vehículo
Cabe anotar que varios de los indicadores aquí citados corresponden a los reglamentados y definidos en el
artículo primero del acuerdo 67 de 200231 :
Por viaje se entiende el desplazamiento que se realiza desde un origen hacia un destino, por ejemplo un
viaje es el recorrido que una persona realiza desde su vivienda hasta su lugar de trabajo, siendo el regreso
considerado como un nuevo viaje. Durante el viaje se puede presentar el intercambio modal. La mayor parte
de los indicadores de las entidades se centran en la medición de las condiciones del viaje dentro del modo
de transporte, y poco o nada existe de la medición de tiempos y condiciones en el intercambio modal.
Tiempo y velocidad de viaje
Considerando como un todo al transporte público, se observa que el tiempo o duración de viaje presenta un
aumento gradual (ver tabla 5). En 2003 la duración promedio del viaje era de 48 minutos, y a 2005 este
promedio llegó a 53 minutos, que en términos absolutos indica un aumento de 5 minutos. Condición que
desfavorece la calidad de vida de los usuarios, pues deben destinar más tiempo al recorrido.
El aumento en el tiempo de viaje se debe en buena parte al proceso de reorganización del transporte
público colectivo, y a la construcción y mantenimiento de las troncales de Transmilenio (a saber para los
años de evaluación, troncal NQS y troncal de Suba).
Existe una fuerte relación entre el tiempo de viaje y la velocidad de éste. Para 2003 la velocidad promedio
del recorrido se encontraba en 33 Km. /h, aunque para 2004 se mantiene el promedio en 2005 se encuentra
una disminución de la velocidad importante, pues el promedio de velocidad alcanza un valor de 29 Km./h,
lo que equivale a 4 Km./h menos de velocidad. Los valores indicados desde luego afectan la duración del
recorrido, pues menor velocidad implica mayor tiempo de viaje motorizado.
Duración total de viaje
Unidad de tiempo minutos
No motorizado (caminata y trasbordo)
Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte.
(31) “La Administración Distrital deberá hacer público el estado y la evolución de los siguientes indicadores… que garantice una
evaluación permanente de su gestión y de todas las entidades Distritales”. Estos indicadores son: tiempos de viajes por minutos,
velocidad promedio ponderada general y promedio transporte público (Km./hr), vías primarias y secundarias en buen estado,
material particulado aire (PM 10).
La velocidad de viaje discriminada por modo público colectivo y público masivo, muestra que el transporte
masivo presenta para los tres años un promedio de velocidad superior al del transporte público colectivo,
lo cual indica que es más favorable para el ciudadano en términos de velocidad-tiempo el transporte
Velocidad promedio de viaje
Modos públicos
Velocidad de recorrido promedio Transmilenio - articulado (Km./hr)
Velocidad de recorrido promedio transporte público colectivo (Km./hr)
Fuente: Transporte público colectivo: Secretaría de Tránsito y Transporte. Transporte público masivo: Transmilenio.
La comodidad de los usuarios está representada por el nivel de ocupación de los vehículos de transporte
público. Con lo anterior no se quiere decir que un vehículo desocupado es el ideal, se busca que el nivel de
ocupación32 del vehículo sea óptimo y no sea contrario a la sostenibilidad financiera y ambiental modo.
En 2003 el índice de ocupación del transporte público colectivo en promedio fue de 69%. Para 2004 este
índice aumento a 77%, y en 2005 disminuyo a 64%. El nivel de ocupación del transporte público colectivo
Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK)
1.679.211.795
1.005.881.013
1.683.575.035
1.006.480.692
1.527.404.358
1.016.297.018
302.884.652
1.830.289.010
47.053.715
1.063.350.733
1.498.539.342
1.031.316.462
346.503.862
1.845.043.204
54.206.066
1.085.522.528
1.420.855.040
1.020.468.499
402.874.016
1.823.729.056
71.556.130
1.092.024.629
1.139.315.234
835.226.526
375.963.914
1.515.279.148
69.499.002
904.725.528
Servicio (a)
Vehículos / Km
Transportados (b) Recorridos (c)
IPK (b/c)
Fuente: Cal y Mayor Asociados. Duarte Guterman y compañía Ltda.
(32) El nivel de ocupación es el porcentaje de ocupación de los vehículos de transporte público respecto a la capacidad transportadora, este varia entre 0% y 100%. Se considera un buen nivel de ocupación visual el rango entre 70 y 80 %, ya que permite la
comodidad de los pasajeros, la subida y bajada fácil de los mismos.
ha venido disminuyendo, y se encuentra cada vez más lejos de los niveles deseables (entre el 70% y 80%)
a causa de las condiciones de sobreoferta, entrada en operación del modo masivo y reasignación de rutas.
Los bajos niveles de ocupación generan una ineficiencia económica y ambiental para la ciudad.
Un indicador relacionado con la comodidad, considerando la sostenibilidad del transporte en términos de
la relación oferta-demanda, es el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), cuyo valor ideal debe estar
De la tabla 7 se concluye:
◆ El transporte colectivo presenta niveles ineficientes de ocupación, con un IPK por debajo de 3. La
flota recorre la ciudad prácticamente vacía deteriorando recursos como vías en buen estado y
vehículos, con unos costos de operación superiores a los ingresos generados. Así la ganancia por
viaje no permite que se contemple un superávit para la reposición de los insumos del modo. Lo
anterior se resume en la no sostenibilidad económica.
◆ El transporte masivo presenta niveles muy altos del IPK, superiores a 4, indicador que pone de
manifiesto un conflicto entre la oferta y la demanda, pues la oferta actual no responde a la
demanda, estado que incide desfavorablemente en las condiciones de calidad del viaje,
específicamente en la comodidad de los usuarios durante el recorrido.
En Bogotá existen dos instituciones que manejan las cifras de accidentalidad: la Secretaría de Tránsito y
Transporte, a través del Fondo de Educación y Seguridad Vial y Transporte (FONDATT), y el Instituto de
Medicina Legal. La Secretaría de Tránsito y Transporte realiza el reporte de muertes y lesiones en el lugar
donde ocurre el accidente; mientras el Instituto de Medicina Legal además de realizar el reporte de muertes
y lesiones en el lugar del accidente toma en cuenta los reportes de las muertes y lesiones dados en días
posteriores como consecuencia del accidente.
El Instituto de Medicina Legal reportó un total de 585 muertes en accidentes de tránsito en 2003, lo que
corresponde a un promedio diario de 1,6 muertes. Del total de muertes en 2003, 190 involucraron al
transporte público colectivo. De estas, 5 corresponden al conductor, en 118 la víctima fue el peatón, en 14
la víctima fue el pasajero, en 15 las víctimas fueron motociclistas y en 37 las víctimas fueron ciclistas. Lo
cual revela una mayor vulnerabilidad del peatón.
En 2004, se reportaron 663 muertes en accidentes de tránsito con un promedio diario de 1,82 muertes, en
donde el transporte público estuvo implicado en 226 muertes, no se reportaron muertes de conductor, en
145 la víctima fue el peatón, en 26 la víctima fue el pasajero, en 16 la víctima fue motociclista y en 38 la
víctima fue un ciclista. En 2005 se reportaron 656 muertes en accidentes de tránsito, con un promedio
diario de 1,80 muertes, el transporte público estuvo involucrado en 170 muertes, en 4 casos la víctima fue
el conductor, en 106 fue el peatón, en 20 muertes la víctima fue el pasajero, en 13 la víctima fue un
motociclista y en 26 la víctima fue un ciclista.
Para el periodo de análisis no se observa una tendencia en la prevalecía de muertes en accidentes de
transito, sin embargo el 2004 presenta resultados menos favorables.
(33) Con el propósito de garantizar la movilidad con seguridad a todos los usuarios de la vía, la Policía Metropolitana de Tránsito
realiza diariamente campañas educativas y operativos de control al cumplimiento de las normas de tránsito y transporte. Entre
estos están: operativos de control de alcoholemia, operativos para el control de velocidad, controles de revisión técnico mecánica, control al sobrecupo, control al transporte escolar y a la ilegalidad del transporte público.
Muertes en accidentes de tránsito servicio público colectivo
Muertes accidentes de tránsito / Involucrados
Vehículos Servicio Público Colectivo
Número de lesionados por accidentes de tránsito
Tasa de lesionados en accidente de tránsito
Tasa por cada 100.000 hab.
Involucrado transporte público colectivo
Fuente: Instituto de Medicina Legal. (N.D.= Dato no disponible).
En 2003 el Instituto de Medicina Legal reportó 6.700 lesionados por accidentes de tránsito (ver tabla 9). En
2004 reportó 1.803 lesionados. Para 2005 hubo 3.928 lesionados por accidentes de transito, en donde el
transporte público colectivo estuvo involucrado en 1.372. Es de resaltar la disminución en 73% del total de
lesionados entre 2003 y 2004.
En 2003 se presentaron en el sistema Transmilenio un total de 1143 accidentes, en los cuales 4 personas
perdieron la vida y 309 personas resultaron heridas. En 2004 se presentaron 1493 accidentes, donde 11
personas perdieron la vida y 617 resultaron lesionados. En 2005 se presentaron 1403 accidentes, con 2
muertos y 422 lesionados (ver tabla 10).
Al igual que el transporte público colectivo, el año con mayor accidentalidad vial fue el 2004. Específicamente
los accidentes que involucran a peatones y ciclistas son los más frecuentes. Situación que pone nuevamente de manifiesto la vulnerabilidad del peatón.
Adicional a la accidentalidad Transmilenio reporta acciones vandálicas y terroristas. Para los años de análisis se observa que el 2004 es el año de mayor prevalecía en vandalismo, factor que incide desfavorablemente en la condiciones de seguridad del modo.
En términos generales se observa una mejora entre 2003 y 2005 para los indicadores de seguridad vial de
Transmilenio, dada la reducción de lesionados, si embargo 2004 mostró valores superiores, luego es deber
Accidentalidad en el transporte público masivo
Accidentalidad en Troncales
Choque (incluye moto)
Agresión móvil
de la administración indagar por las posibles causas de dicho aumento y tomar acciones preventivas para
no repetir la situación de 2004.
Sostenibilidad financiera del transporte
El Producto Interno Bruto (PIB) ofrece una información global rápida y sencilla sobre el nivel de producción y generación de riqueza de un país o un sector económico.
En Bogotá, el PIB para el subsector de transporte terrestre tiene una tendencia progresiva para los años de
análisis. El PIB pasa de un crecimiento porcentual del 2,07 durante 2003, a 5,40 en 2005, valores de ponen
Crecimiento del PIB en transporte terrestre
● ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○● ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ●○
PIB - Transporte terrestre Bogotá
PIB - Colombia
Cálculo PNDH – DNP/PNUD a partir de la valores del PIB DANE y DNP/DEE (PIB en precios constantes a 2004).
de manifiesto el potencial económico del sector. Durante este periodo, el PIB del país se mantiene relativamente estable, con un crecimiento real que fluctúa alrededor del 4%.
El 58% de la productividad del subsector de transporte terrestre, se deriva del transporte de pasajeros.
Los resultados anteriores favorecen la movilidad del Distrito, pues a mayor margen de utilidad se espera
mayor capacidad de los modos para sostenerse en el tiempo. Conforme al modelo de movilidad sostenible
adoptado, los modos disponibles en la ciudad no deben generar una carga económica social adicional a
causa de la prestación del servicio.
Participación porcentual del mercado de transporte de pasajeros por tipo de vehículo en Bogotá
Bus Intermedio
Bus Superejecutivo
Buseta Superejecutiva
Microbús- Colectivo
Fuente: Encuesta de Transporte DANE 2003 -2005.
Observando la participación por tipo de vehículo en el mercado del transporte de pasajeros, se encuentra
que para los años de análisis el transporte público masivo Transmilenio ha incrementado su participación,
sin embargo el aumento entre 2004 y 2005 no es tan amplio como se esperaba con la entrada en operación
de la fase II del sistema Trasmilenio. Para el transporte público colectivo se observa una tendencia regresiva en la participación del mercado, únicamente el bus intermedio y el microbús (o colectivo) muestran
resultados favorables en la participación del transporte de pasajeros, debido al aumento en el número de
estos vehículos entre 2003 y 2005, y la reducción del resto de vehículos de transporte público colectivo.
El transporte público debe tener la capacidad de brindar acceso a cada uno de los sectores de la sociedad,
velando por no impactar el ingreso de los hogares.
Gasto de los hogares en transporte público
La asequibilidad es la habilidad que tienen las personas para realizar viajes necesarios al trabajo, educación, salud, y otros servicios sociales sin tener que sacrificar otras actividades esenciales. Se mide de
acuerdo a la capacidad de pago de cada individuo, y a las condiciones socioeconómicas de las personas.
Un transporte equitativo es aquel que satisface las necesidades de desplazamiento
de la sociedad sin importar las condiciones socioeconómicas de cada individuo.
Proporción de hogares que utilizan el transporte público 2004-2005
Colectivo o masivo
Individual – taxi
Fuente: Calculo PNDH – DNP/PNUD a partir de la Encuesta Continua
de Hogares 2004 - 2005.
Asequibilidad: Este indicador permite medir la participación del gasto en transporte público con relación
al ingreso de los hogares. Para su construcción se requiere del módulo de gasto en los hogares de la
encuesta continua. No se tiene la información para el 2003, pues el DANE no realizó la lectura del
módulo para dicho año.
De los cálculos elaborados para los años 2004 y 2005, se observa que la proporción de hogares que utilizan
el transporte público colectivo o público masivo en general es superior al 78%, siendo los tres quintiles
más bajos los que presentan la mayor proporción de uso para estos modos (ver Tabla 12); en cuanto al
transporte público individual se encuentra que al aumentar el quintil de ingreso se incrementa la proporción de hogares que hace uso de éste.
Proporción del gasto en transporte público con respecto al ingreso
Fuente: Calculo PNDH – DNP/PNUD a
partir de la Encuesta Continua de Hogares 2004 - 2005.
La tabla 12 muestra a la población más pobre como aquella que hace uso mayoritario del transporte público
colectivo o masivo. La tabla 13 muestra que para los hogares de los quintiles 1 y 2 la proporción de gasto
en transporte es mayor que para los quintiles 3, 4 y 5, lo que evidencia un desequilibrio en los costos del
transporte. Es así, que los quintiles más bajos son los más vulnerables a los costos del transporte, en este
sentido se esperaría que para generar asequibilidad a cada quintil de la población, los más pobres deban
pagar un menor valor, logrando menor impacto de los costos del transporte sobre su ingreso.
Acceso al transporte masivo
El estrato con mayor número de pasajeros atendidos a 2003 es el tres, con 119.261.048 pasajeros, lo que
equivale al 51,81% de la población total atendida por Transmilenio. Sólo el 4% de los usuarios de Transmilenio
en 2003 pertenecían al estrato 1, y un 9% al estrado 2, resultado que se encuentra ligado a la cobertura por
localidades, pues a 2003 Transmilenio no cubría la localidad de Ciudad Bolívar.
Para los años de seguimiento se observa un importante aumento de la participación de los estratos 1 y 2,
alcanzando un 49,48% del total transportado en 2005.
Pasajeros atendidos por Transmilenio
Al observar la cobertura por localidad se encuentra que en 2003 la localidad de Usaquén es la que presenta
mayor número de pasajeros atendidos con 16,12%, seguida de Chapinero y Engativá con 14,91% y 11,69%
respectivamente. De otro lado, las localidades con menor número de pasajeros atendidos son Kennedy y
Puente Aranda, con 0,05% y 0,24% respectivamente. Una situación particular se observa en Ciudad Bolívar,
pues a 2003 el sistema masivo la cubría.
Para los años de seguimiento se observa una disminución en la participación porcentual del número de
pasajeros trasportados en las localidades de Usaquén, Chapinero, Santa fe, Tunjuelito y Usme, las dos
últimas de especial interés social por estar conformadas en su mayoría por hogares de estrato 1 y 2. Con
una tendencia progresiva en la participación del número de pasajeros transportados se observa a las
localidades de Ciudad Bolívar, Engativá, Kennedy y los Mártires, situación favorable y que contrarresta en
términos absolutos el efecto sobre la participación por estrato.
Los mayores usuarios del sistema masivo a 2003 pertenecían los estratos tres y cuatro,
con mayor importancia el estrato tres. El origen- destino de la mayoría de los viajes se
centra en las localidades de Usaquén y Chapinero.
Si se quiere mejorar las condiciones de acceso para los estratos más bajos se requiere una acción más
importante de Transmilenio en su sistema de alimentadores para las localidades que albergan gran parte de
la población de estrato 1 y 2. De esta manera, se puede afirmar que las políticas orientadas a mejorar las
condiciones de desplazamiento deben estar orientadas a satisfacer las necesidades de los quintiles o
estratos más bajos.
Crecimiento del precio del pasaje
La tarifa promedio en transporte público colectivo no crece para los años de evaluación, se mantiene con
un valor promedio de $813. En cuanto al transporte público masivo el incremento porcentual en el valor del
pasaje no corresponde al comportamiento del incremento porcentual del valor del subsidio de transporte
(para el salario mínimo). El incremento en la tarifa para el transporte público masivo muestra un compor-
Porcentaje de pasajeros transportados por Transmilenio
La Candelaria *
* Es complicado determinar la procedencia de los pasajeros de esta
localidad debido a su cercanía con la localidad de Santa fe, por esta
razón no se le asignaron viajes a esta y se le llamó a la localidad de
Santa fe: Santa fe-Candelaria para la vigencia activa.
tamiento similar al del incremento del precio del ACPM, como se espera, dada la estrecha relación entre el
costo del transporte en vehículo automotor y el precio del combustible.
Se observa que el crecimiento del subsidio de transporte sigue el comportamiento del crecimiento en los
precios de la gasolina. El incremento en el subsidio está por debajo del incremento de la gasolina y del
ACPM. Situación que aparentemente desfavorece al usuario de transporte público, sin embargo el precio de
la gasolina es afectado por una sobretasa del 25%34 , con objeto de contribuir al financiamiento de los
proyectos de transporte masivo, siendo una fracción de la sobretasa un subsidio indirecto de los usuarios
del vehículo automotor particular, para con los usuarios del trasporte público masivo.
En la ciudad de Bogotá cerca de 56,7%35 de los hogares son soportados por un jefe
de hogar devenga menos de un salario mínimo y cuya posibilidad de movilidad
depende en gran medida del subsidio de transporte.
Si bien el uno de los propósitos de la sobretasa a en el precio de la gasolina es desmotivar el uso del
transporte automotor particular, esto no se cumple a cabalidad, pues para el usuario del vehículo particular
(34) Valor que a octubre de 2006 equivale a $1142 por galón en gasolina corriente. UPME.
(35) Valor para 2003 a partir de ECH. Sólo para jefes de hogar que trabajan en la ciudad de Bogotá.
Crecimiento comparativo de valor de subsidio de transporte (para el salario mínimo),
precio del pasaje y del precio por de galón de combustible
Incremento del subsidio
por galón de gasolina
del pasaje - Transmilenio
por galón de ACPM
Fuente: Cálculos PNDH – DNP/PNUD a partir de la Encuesta de Transporte DANE. Precio por galón para gasolina y ACPM
tomados de la UPME.
la sobretasa induce a la compara de vehículos que realicen un uso más eficiente del combustible, y no al
abandono del modo automotor. Investigadores como Ibon Iturriaga, & Xabier Galárraga, (2002), desarrollan en sus trabajos, formas de subsidios e impuestos sobre los combustibles que realmente generan un
impacto favorable en la reducción del uso del vehículo particular y en general del transporte automotor, se
recomienda la aplicación de estos resultados, a la política de Movilidad de la ciudad de Bogotá.
De acuerdo con el modelo de movilidad sostenible se espera que la relación entre el cambio porcentual
anual para el precio del combustible, la tarifa y el subsidio de transporte siga el mismo comportamiento.
Los impactos ambientales asociados al transporte y en general a la movilidad urbana, pueden clasificarse
en las siguientes categorías36 :
◆ La contaminación del Aire. La emisión de gases contaminantes en su gran mayoría es causada por
◆ El Ruido. Se considera que más del 80% de las molestias por ruido en las ciudades se deben al
◆ La contaminación del agua y de los suelos. Una parte de este tipo de contaminación se debe a la
disposición y posterior filtración del gas de los exostos, carburantes y lubricantes sobre las calzadas.
◆ Los desechos. Subproductos del transporte como partes de vehículos fuera de uso, latas, llantas,
etc. son abandonados de manera descuidada.
◆ Las vibraciones. Los vehículos más pesados ocasionan vibraciones molestas y perjudiciales en los
◆ Los efectos visuales. Contaminación visual por inapropiada disposición o características físicas de
(36) Plan Maestro de Movilidad 2006.
Para el documento se analiza la contaminación del aire y las medidas Distritales para reducir los niveles de
ruido. A partir de la percepción ciudadana se cuantifica el efecto de las demás fuentes de contaminación
sobre las vías principales de la ciudad, en términos del cambio sentido en los dos últimos años.
Emisión de gases contaminantes por fuentes móviles
Los principales contaminantes del aire generados por el transporte son:
◆ Material particulado y plomo (PM)
◆ El óxido y dióxido de azufre (SOx) y (SO2)
◆ El monóxido de carbono (CO)
◆ Los óxidos de nitrógeno (NOx)
◆ Ozono (O3)
◆ Hidrocarburo (HC)
Entre otros compuestos orgánicos volátiles, todos estos con efectos sobre la salud de la población, perjuicios a la vegetación y ecosistemas, con daños a materiales, y reducción de la visibilidad37 .
En Bogotá, el transporte como fuente móvil de emisión, genera el 100% de las emisiones de CO y HC, el
82% del NOx y el 17% del SOx38 . Las emisiones a partir de las fuentes móviles se relacionan con distintos
factores tales como el crecimiento del parque automotor y sus características. La tasa de dispersión de los
gases contaminantes depende de variables meteorológicas tales como la velocidad y dirección del viento,
la temperatura y las lluvias.
La administración del Distrito ha implementado medidas de contingencia para reducir el total de gases
contaminantes emitidos por el transporte, es así que la realización de jornadas como el “Día sin mi carro en
Bogotá” registran descensos del 28% para la emisión de CO, 23% para PM y 9% para NO2. Resultado que
muestran la importancia de desmotivar el uso del vehículo particular.
“Aproximadamente el 88% del parque automotor corresponde a vehículos particulares;
el 5,6%, a taxis; el 3%, a motocicletas y el 2,3%, a otro tipo de automotores de
transporte público (buses, busetas y colectivos)”. Plan Maestro de Movilidad, (2006).
Según datos del Banco Mundial en su estudio World Development Indicators 2005, Bogotá se encuentra
ubicada en el puesto 37 entre 110 ciudades en cuanto a niveles anuales de contaminación por PM10 (polvo
y hollín), siendo más contaminada que ciudades como Sao Pablo, Río de Janeiro, Barcelona o Los Ángeles.
La entidad responsable de la vigilancia y control de los niveles de contaminación del aire en Bogotá es el
DAMA. El control y seguimiento se realiza con ayuda de 14 estaciones de monitoreo ubicadas en puntos
estratégicos de la ciudad, en la tabla 16 se relacionan los puntos, el sector de influencia y las características de cada uno de estos.
Durante los tres años de estudio, el máximo promedio de concentración diario de material particulado
(PM10) se presentó en la estación de Puente Aranda39 , seguido por las estaciones Corpas y Fontibón, en
(37) Enfermedades Respiratorias Relacionadas con el Ambiente. Ivan Solarte. Pontificia Universidad Javeriana.
(38) Plan de Gestión Ambiental Distrital 2001-2009.
(39) Los niveles reglamentarios se encuentran en la Resolución 1208 septiembre 5 de 2003. Los valores presentados fueron tomados
del Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente. Subdirección Ambiental Sectorial. Red de Monitoreo de Calidad
del Aire de Bogotá D.C. Informe anual de la calidad del aire de Bogotá.
Características de las zonas en donde se encuentran ubicadas las estaciones
Zonificación de la red de calidad del aire
poblacional y alto tráfico vehicular
Alto tráfico vehicular y uso
U. Corpas
Hospital Olaya
Alto tráfico vehicular, uso residencial,
Zona industrial con alto tráfico
vehicular y uso residencial
Cade – Energía
Fuente: http://www.dama.gov.co
estas estaciones la norma no se cumplió, encontrando que en más de 7 mediciones los nivles de PM10,
superaron los niveles salubres dados por la NAAQS40 . En las demás estaciones nunca se superó la norma.
Al comparar los promedios diarios de 2005 con los promedios diarios de los 8 años anteriores de monitoreo,
se observa que en 2005 los días fueron más contaminados. El día con concentraciones más bajas es el
domingo. En contraposición, los días con medias más altas son los martes, miércoles, jueves y viernes. Esto
permite observar una clara dependencia entre los ciclos de movilización de las fuentes móviles y los picos
de concentración del material particulado, siendo los días con menos tráfico, como el domingo, los de
menores valores de concentración.
En 200341 se revisaron 593 vehículos por emisión de fuentes contaminantes, una porción muy baja de los
controles que realiza la policía de tránsito, junto con los inspectores del DAMA quienes son los encargados
de la parte técnica de la revisión. A partir del 2004 la Secretaría de Tránsito y Transporte intensificó los
controles, con el fin de sancionar las emisiones por fuentes móviles que estén por encima del nivel permitido. En 2004 se revisaron 42.207 vehículos por emisión de fuentes móviles, y continuando con esta
política en 2005 se revisaron 96.693 vehículos por emisión de fuentes móviles.
(40) National Ambient Air Quality Standards (NAAQS).
(41) Resolución 556 del 7 de abril del 2002. El control a las emisión de gases generados por fuentes móviles se realiza con la tarjeta
Ringelmann, que es una adaptación del método Ringelmann, creado hace más de un siglo para medir visualmente la opacidad de
las emisiones de los vehículos que usan petróleo como combustible, sobre la base de la comparación con una escala gradual de
grises según su porcentaje de negrura. La tarjeta posee un visor central, alrededor del cual existe una escala variable de tonos
que van desde el blanco al negro, gracias a los cuales el observador puede clasificar las emisiones en los vehículos y de esta
comparación visual el observador puede determinar si la pluma es más clara o más oscura que los cuadrados o grillas, los cuales
son de diferente intensidad de negro y se denominan Ringelmann 1, 2, 3, 4 y 5, correspondientes al 20%, 40%, 60%, 80% y
100% de opacidad, respectivamente.
Control y revisión a los vehículos
Vehículos de transporte público chatarrizados
Vehículos revisados por emisión de fuentes móviles
Dentro de los resultados del Plan maestro de movilidad, es de resaltar que la empresa consultora Duarte
Guterman & CIA, recomienda que se establezca en 15 años el tiempo máximo de vida útil de los vehículos
de transporte público. Este valor es obtenido de manera técnica a partir de modelos que evalúan la
sostenibilidad económica y ambiental de los modos. En la gráfica 5 se observa como a medida que el
tiempo de vida útil se incrementa, creciendo de manera exponencial los costos de mantenimiento (modelo
1). Lo anterior indica que el Distrito debe hacer una reducción en el tiempo de vida útil de los vehículos de
servicio público en pro del modelo de movilidad sostenible.
Número de comparendos ambientales por tipo de infracción
No portar el certificado de emisiones de gases vehiculares vigente.
El incumplimiento de los niveles de emisión por parte del vehículo
revisado durante los operativos de control de emisiones y las
pruebas de emisiones que realicen las autoridades.
Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a
gasolina se aprecien emisiones visibles (humo azul) por periodos
mayores de diez (10) segundos consecutivos.
diesel utilizando la tarjeta Ringelmann, se aprecien las emisiones
en el nivel 5 correspondiente al 100% de opacidad.
La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de
ruido, tales como sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos
adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire.
En los controles realizados por la policía se encontró que en 2003 14.620 vehículos no portaban el certificado de emisión de gases vigente y 351 vehículos incumplieron los niveles de emisión permitidos. Por
contaminación auditiva fueron sancionados 52 vehículos. En 2005 fueron sancionados 11.616 vehículos
por no portar el certificado de emisión de gases vigente y 2.916 por incumplir los niveles de emisión
permitidos. Por portar dispositivos generadores de ruido no permitidos fueron multados 1.000 vehículos.
Vida útil y chatarrización
Según la normatividad local, la vida útil máxima de los vehículos de transporte público es 20 años42 ,
tiempo comparativamente largo de acuerdo a la normatividad internacional, cuyo tiempo máximo es 10
años. Este tiempo de vida útil propicia la existencia de vehículos en mal estado que a la vez inciden
negativamente en los niveles de contaminación de la ciudad.
(42) Ley 105 de 1993, Artículo 6o. Reposición del Parque Automotor del Servicio Público de pasajeros y/o mixto.
Costo mantenimiento para vehículos
(millones $/mes)
Curva de variación de los costos de operación y mantenimiento de los vehículo
de transporte público de acuerdo con la edad
Mtto curativo
Fuente: Huertas, Loboguerrero, Báez. Moreno, UniAndes, Pruebas al Equipo Rodante del Proyecto de Transporte de Transmilenio. Bogotá, 1999.
En 2003 se chatarrizaron 1.878 vehículos de servicio público colectivo, en 2004 se chatarrizaron 1.488 y
en 2005 se chatarrizaron 1.841 vehículos de transporte público colectivo, que por ley ya habían cumplido
el tiempo de operación y de vida útil, sin embargo esta cantidad es insuficiente frente a la problemática de
sobreoferta que requiere por lo menos chatarrizar 10.000 vehículos de transporte público colectivo de la
“Medidas para prolongar la vida útil de los vehículos (tipo “repotenciación”) pueden ser
económicamente y ambientalmente indeseables”. Plan Maestro de Movilidad, (2006).
5. Evaluación de gestión
Dada la multiplicidad de productos para la movilidad y la participación de varias entidades, el análisis
comprende dos tipos de evaluación: la de proceso, que califica los resultados de las instituciones encargadas de ejecutar los proyectos; y la de impacto, que califica el efecto de dichos proyectos en conjunto sobre
la población. La primera se evaluará por medio del análisis de gerencia por resultados, analizando la
eficacia y eficiencia43 de cada uno de los proyectos definidos. El análisis de impacto de la gestión del
Distrito en el sector se medirá a través de la encuesta de percepción, cuyos resultados son expuestos en el
capitulo 6 de este documento.
(43) Indicador–de–eficacia–gestión=(Lt/Lp)*100, donde Lt=Logro o resultado en el período t; Lp=Meta de logro programada, un cumplimiento total será el 100 %. Indicador–de–eficacia–gestión=(Lt/Lp)*100, Donde: GTp =Gasto Total programado GTt =Gasto total
incurrido en la ejecución institucional o del programa en el período t un indicador superior al 100% significa ineficiencia.
El Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá sin indiferencia. Un compromiso social contra la pobreza y la exclusión”
plantea proyectos, programas, metas, estrategias y actividades dirigidas al cumplimiento de su objeto general. Para realizar la evaluación de gestión se seleccionaron proyectos del plan responsabilidad de las entidades
del sector Movilidad, encaminados a mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, a través un
mejor acceso y un ambiente urbano adecuado. Todos estos proyectos asociados a metas tangibles.
Proyecto 7223. Operación y control del sistema de transporte- Transmilenio
Consolidar un centro de control de Transmilenio, que permita el seguimiento y control de los vehículos en
el sistema y una adecuada programación del servicio de transporte. Brindando apoyo y orientación permanente a los usuarios, así como la identificación y atención inmediata de contingencias y emergencias
operativas, con presencia permanente a lo largo de la infraestructura del sistema. Estructurar técnica, legal
y financieramente el desarrollo de las nuevas troncales dentro del marco del convenio firmado entre la
nación y el Distrito para la implementación y expansión del sistema Transmilenio.
Proyecto 7251. Gestión de Infraestructura para el Transporte Público - Transmilenio
Reestructurar el servicio público actual y desarrollar un sistema de transporte masivo basado en buses de
alta capacidad, con servicios alimentadores periféricos. Construcción de 347 Km. de vías exclusivas para
buses y de la infraestructura de soporte necesaria (estaciones sencillas, de cabecera e intermedias, andenes, plazoletas y puentes de acceso peatonal), y acceso y estacionamiento de bicicletas, además de un
centro único de control. Implantar un sistema de operación por concesión de servicios troncales y
alimentadores, para obtener un cubrimiento del 85% de los viajes totales en el año 2015.
Proyecto 7041. Infraestructura urbana integral para el transporte público – Instituto de Desarrollo
Diseñar y construir el sistema de transporte, identificado como corredores para el uso exclusivo de transporte público a manera de troncales. Diseño y construcción de puentes peatonales y vehiculares requeridos
sobre los corredores definidos en el sistema integrado de transporte. Adecuación y mantenimiento de la
infraestructura (calzadas, separadores, espacio público, terminales y demás elementos estructurantes) de
los corredores definidos para la operación del sistema de transporte masivo.
Proyecto 7262 - Infraestructura vial y de espacio público para zonas de expansión de la ciudad –
Construcción de una serie de obras, como soporte y complemento oportuno a las intervenciones que
adelante la empresa distrital Metrovivienda, bajo los parámetros de diseño que concuerden con la denominación de las vías según su clasificación de acuerdo con el plan vial, considerando el cumplimiento de
especificaciones que observen la normalización internacional y que adicionalmente permita una fácil
interacción con el usuario, de tal manera que las coerciones físicas de los diseños puedan influenciar a los
usuarios, para que el uso y la aplicación de la normatividad general facilite e induzca a una mejor operatividad
Proyecto 220. Desarrollo y Sostenibilidad de la Infraestructura asociada a la
Red de Centralidades – Instituto de Desarrollo Urbano
Este nuevo proyecto del Plan de Desarrollo Bogotá sin indiferencia, incluido en este programa, es el
resultado de la fusión de los siguientes proyectos del anterior plan:
Proyecto 5054 – Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial.
Proyecto 5056 – Corredores de Transporte Alternativo – Ciclo-rutas.
Proyecto 7048 – Ampliación y mejoramiento de la Malla Vial.
Proyecto 7258 – Mejoramiento de la Infraestructura Vial y de Espacio público en los Barrios.
Proyecto 7259 – Mantenimiento del Espacio público.
Proyecto 7263 – Mantenimiento Puentes Peatonales y Vehiculares.
Proyecto 7265 – Construcción del Espacio Público.
Proyecto 7277 – Construcción del Espacio Público.
Proyecto 6122 – Participación Comunitaria.
Proyecto 7249 – Gestión Ambiental de proyectos IDU.
Proyecto 7261 IDU Eficiente.
Es uno de los proyectos representativos dentro del sector de Movilidad, pues tiene el mayor número de
metas programadas, que contribuyen al cumplimiento de 6 compromisos de un total de 12 que tiene el
Proyecto 7254. Expansión y mantenimiento del Sistema Integral de Control de Tránsito en Bogotá. Secretaría de Tránsito y Transporte.
Contribuir con el mejoramiento de la movilidad de la ciudad, a través de la formulación de estrategias
efectivas para la regulación del tránsito de los vehículos y peatones usuarios de la malla vial, mediante el
fortalecimiento del sistema integral de dispositivos de regulación del tránsito de Bogotá.
Proyecto 254. Monitoreo de la calidad del ambiente y del hábitat - Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente.
Implementación, operación y ampliación de las redes y programas de monitoreo ambiental, para obtener de
manera efectiva, actualizada, confiable y continua, información sobre las condiciones reales del comportamiento de las descargas contaminantes que generan deterioro de los recursos naturales, el estado de los
recursos naturales y del hábitat urbano regional. Los registros y diversas salidas de información se constituyen en herramientas administrativas para la toma de decisiones y definición de políticas, programas y
proyectos tendientes al mejoramiento, recuperación, promoción y control de la calidad ambiental del
Proyecto 7081. Fomento a la organización, formalización y/o reubicación de vendedores ambulantes
y estacionarios. - Fondo de Ventas Populares.
Consolidación de los vendedores en proceso de formalización y el beneficio de aproximadamente 40.000
vendedores con programas de reubicación, organización, capacitación y asesoría para la consecución de
recursos financieros, para el mejoramiento de la calidad de vida y el bienestar de la población de los
vendedores informales. Fortalecer las formas asociativas de los vendedores informales y mejorar la capacidad de interlocución y emprendimiento de las organizaciones de vendedores ambulantes para desarrollar
acciones colectivas y garantizar su participación en la toma de decisiones y en las oportunidades de
aprovechamiento económico que genera el espacio público.
Como se mencionó anteriormente la evaluación de los proyectos se realizará con base en una evaluación de
procesos, en términos de eficacia y eficiencia. La eficacia mide el cumplimiento de las metas programadas
en cada proyecto. La eficiencia mide la relación entre los costos totales ejecutados, por unidad de logro,
frente a la relación originalmente programada.
Para Transmilenio se observa que el proyecto 7223 no presenta avance. En cuanto al proyecto 7251 en 2004
éste muestra niveles ineficaces, sin embargo se recupera en 2005, para el cual la eficacia llega al 181%.
El IDU presenta una eficacia baja en 2004, no superando en ninguno de los proyectos el 50% de cumplimiento. Para el 2005 se observa una mejora en el cumplimiento de las metas, sin embargo el proyecto 7262
desmejora en su cumplimiento, situación que se debe en parte a la extensión en la vigencia de ejecución
para las metas físicas, es decir las metas programadas se ejecutan en periodos que superan al año.
El proyecto 7254 a cargo de la STT, mostró un avance positivo en el cumplimiento de las metas, correspondientes a la expansión y el mantenimiento del sistema de control y regulación del transitó en Bogotá. El
FVP contribuye a la movilidad con el proyecto 7081, para el cual en los dos años de análisis se observa
ineficacia, sin embargo el resultado de 2005 es mejor al de 2004. Una situación similar presenta el proyecto 254 del DAMA.
Indicadores de eficacia y eficiencia interna
Fuente: Plan de Acción. Departamento Administrativo de Planeación Distrital. Última versión
En términos de ejecución presupuestal se observa que las entidades utilizan el recurso financiero, casi en
su totalidad, como resultado del comprometer los recursos asignados. Dentro de las entidades se observa
que Transmilenio logro incrementar la meta en 2005 sin exceder lo presupuestado, indicando una gestión
buena. De manera análoga el IDU presenta concordancia entre lo presupuestado y lo comprometido, sin
embargo el proyecto 7262 decrece en su eficiencia.
En general se observa que las entidades del sector presentan problemas en cumplir con las metas físicas
programadas, sin embargo cumplen en la ejecución presupuestal, resultados que se explican por la falta de
concordancia entre la vigencia presupuestal y las metas programadas, pues las vigencias presupuestales
son anuales, y las metas físicas programadas requieren más de un año para su realización completa. Caso
específico de esta situación es Transmilenio e IDU.
6. Encuesta de percepción
La Encuesta Distrital de percepción en el sector Movilidad, evalúa desde la perspectiva de los ciudadanos el
impacto y la calidad sentida, a partir de preguntas que cualifican las condiciones de acceso, cobertura y
calidad, contribuyendo así con la evaluación a la gestión de la actual administración Distrital. Con la
encuesta se da respuesta a las siguientes preguntas generales: a) ¿Cuáles son las condiciones actuales del
servicio prestado por el transporte público colectivo?; b) ¿Cómo perciben los usuarios la calidad en la
prestación del servicio ofrecido por el transporte público colectivo?; c) ¿Cuál es el impacto del transporte
público colectivo en sus condiciones de vida?; d) ¿Cómo ven el entorno y componentes de la regulación del
transporte?, e) ¿Cuál es el impacto de las medidas distritales para mejorar la movilidad, en particular las
medidas de pico y placa y promoción de ciclo rutas?
La población objetivo la conforman los habitantes de la ciudad de Bogotá con más de dos años de residencia. Específicamente aquellos cuyas características de edad, género, estrato y lugar de residencia se condicionaron conforme a la población objetivo de la encuesta del módulo del sector de hábitat, además de
doscientas (200) encuestas de percepción aplicadas a la ciudadanía en general, que buscan responder a la
condición de totalidad de la movilidad para los ciudadanos. Las características de género y edad se presentan en la Tabla 20.
A pesar de que el tamaño de la muestra no corresponde a un diseño muestral probabilístico, no resta
validez a la información dado que el objetivo principal de la encuesta es medir calidad sentida. Se estableció en 200 el número de encuestados para el módulo específico y 1000 para las preguntas del módulo
común qu buscan caracterizar la movilidad del jefe del hogar.
Cuota por género y edad
Fuentes: Cálculos PNDH-DNP/PNUD a partir de encuestas
de percepción sector Movilidad.
Actividad principal del jefe del hogar
Fuentes: Cálculos PNDH-DNP/PNUD a partir de encuestas de percepción sector
Movilidad del jefe de hogar
Se observa que la actividad principal del jefe de hogar es trabajar (80%), situación que favorece el análisis
en la medida en que son los trabajadores los que se ven obligados generalmente a movilizarse para realizar
sus actividades laborales (ver Tabla 21).
Una vez determinada la actividad principal del jefe de hogar, se caracterizan las condiciones de la movilidad de éste, encontrando que: En promedio el 77% de los jefes de hogar observados trabajan en localidades
distintas a donde viven (ver Tabla 22). Los jefes de hogar de las localidades de Usme y Ciudad Bolívar
tienen como principal destino a la localidad de Usaquén, lo cual incide negativamente en el sistema de
movilidad de Bogotá, debido a que la distancia y el tiempo de desplazamiento que requieren es mayor con
respecto a cualquier otra localidad44 .
Relación: localidad donde vive –localidad donde trabaja
De las demás localidades
Fuentes: Cálculos PNDH-DNP/PNUD a partir de encuestas de percepción
En cuanto al tiempo y dinero gastado en el desplazamiento, se encontró que los jefes de hogar utilizan
entre media y una hora para moverse desde su vivienda a sus lugares de trabajo (tramo origen-destino), con
un gasto en dinero diario (tramo origen-destino-origen) no superior a los $2.500, lo cual es equivalente al
costo de dos pasajes en el sistema de Transmilenio (ver gráficas 6 y 7).
“El transporte urbano de rutina, en las ciudades de más de 100.000 habitantes, cuesta
aproximadamente 3,5% del Producto Interno Bruto (PIB), mientras que el costo del
tiempo consumido en efectuar estos viajes, que no se contabiliza en el PIB,
equivale a un 3%”. Thomson, Lan. (2002).
(44) En la tabla 22 se observa que para las localidades de Ciudad Bolívar y Usme es mayor la proporción de trabajadores que deben
desplazarse fuera de su localidad para realizar sus actividades laborales, situación que pone de manifiesto la ausencia de fuentes
generadoras de empleo dentro de estas localidades, de otro lado se observa que el destino principal de los trabajadores de estas
localidades es la localidad de Usaquen, localidad que se muestra como una de las principales generadoras de empleo.
Más de 30 min y menos de 60 min
Más de 15 min y menos de 30 min
Más de una hora y menos de dos
Fuentes: Cálculos PNDH-DNP/PNUD a partir de encuestas de percepción sector Movilidad.
Dinero gastado en desplazamiento
Menos de $2500
Más de $5000 y menos de $10000
Más de $2500 y menos de $5000
Estadísticamente se evalúa la relación existente entre el tiempo de desplazamiento y el valor de éste, a través
de una prueba Chi-cuadrado (ver tabla 23), la cual muestra una relación directa, es decir que a un mayor
tiempo de desplazamiento se espera un mayor gasto en dinero. Luego si se busca disminuir la proporción del
ingreso destinado por los hogares para su transporte es necesario disminuir el tiempo del recorrido, ya sea
mediante un aumento en la velocidad del mismo o una disminución en la distancia a recorrer.
Relación entre el tiempo del desplazamiento y dinero gastado
Dentro de los modos de transporte que generan costo por su uso, se encuentra que el bus, la buseta y el
Transmilenio tienen los mayores índices de uso por parte de los jefes de hogar observados (ver Tabla 24).
Sin embargo se encuentra que algunos jefes de hogar hacen uso de modos de transporte informales como
el bici-taxi.
Modo de transporte de uso más frecuente por parte del jefe de hogar
Modo de transporte No utiliza Si utiliza
De manera más precisa se puede ver que el tiempo del recorrido es mayor para aquellos usuarios que se
movilizan en el sistema masivo Transmilenio, que para aquellos usuarios que se movilizan en alguno de los
modos de transporte público colectivo, esto debido a que la mayor parte de los encuestados que utilizan el
sistema masivo Transmilenio gastan entre una y dos horas en el recorrido, porcentaje que comparado con
el hallado para los usuarios del público colectivo es mayor; sin embargo la relación sobre el gasto es
equilibrada, es decir el uso de cualquiera de los dos modos de transporte no está impactando de manera
marcada al bolsillo del usuario.
Tiempo del recorrido según modo
31-60 min 61-120 min
>121 min
Gasto en transporte según modo
Más de $2500 y Más de $5000 y Más de $10000
menos de $5000 menos de $10000
Percepción de la calidad de los modos
Para evaluar la calidad de los modos de transporte público colectivo y masivo se preguntó por la preferencia
o aversión de estos modos, y se les solicitó a los encuestados que calificaran la seguridad y la comodidad
durante el viaje, y el tiempo de espera del modo.
Preferencia – aversión
Se encontró que son igualmente preferidos la buseta y el Transmilenio, con una observación importante y
es que si bien uno de los modos de mayor preferencia es Transmilenio, éste es también el modo de mayor
aversión, es decir que existe una opinión dividida entre los encuestados.
Modo de preferencia - Modo de aversión
Se observa además que quienes prefieren el Transmilenio tienen una mayor aversión por el bus, y quienes
tienen aversión por Transmilenio prefieren la buseta. Adicionalmente quienes prefieren el Transmilenio
pertenecen a los estratos 4, 5 y 6, mientras quienes prefieren los modos del servicio público colectivo
pertenecen a los estratos 1, 2 y 3 (ver Tabla 26).
Preferencia – aversión por estrato socioeconómico
Modo que prefiere
Modo de aversión
Estratos 1, 2 y 3 Estratos 4, 5 y 6 Estratos 1, 2 y 3 Estratos 4, 5 y 6
Percepción de la calidad del modo
Para evaluar la percepción en calidad, se solicitó a los encuestados calificar de 1 a 10, donde uno es muy
malo y 10 excelente, los siguientes aspectos relacionados con la calidad en la prestación del servicio de
transporte público: (a) seguridad durante el viaje, (b) comodidad durante el viaje y (c) tiempo de espera
hasta abordar el modo. En general se encontró que el modo mejor calificado según estos aspectos fue el
servicio colectivo, sin embargo ningún modo obtuvo niveles favorables en la calificación promedio, pues
todo están por debajo de 7 (cuyo equivalente es bueno), es decir, todos los modos presentan una calidad
del servicio mala o regular.
Como una medición previa de la disponibilidad a pagar por un buen servicio se preguntó a los encuestados,
por la relación entre la tarifa y las condiciones de calidad del modo consideradas (seguridad, comodidad y
tiempo de espera), evaluando el costo del pasaje de 1 a 10, donde 1 es muy económico y 10 muy costoso.
Se observa que la tarifa de Transmilenio es considerada la más costosa de acuerdo a sus condiciones de
calidad; y el bus es el más económico, pero nótese que el bus es uno de los peor calificados en las
Calidad del modo – calificación promedio
Aspectos de la calidad del modo
durante el viaje durante el viaje espera del modo
Calificación promedio del costo – calidad
Calificación promedio de 1 a 10
Colectivo Transmilenio
De la lectura simultanea de la tabla 27 y la gráfica 10, se puede concluir que la percepción es: una mejor
calidad amerita un mayor costo, sin que éste necesariamente favorezca al usuario.
Trasbordos y tiempo asociado
El modo de transporte debe contribuir a mejorar la calidad de vida del usuario, y como se mencionó
anteriormente una forma de hacerlo es disminuir el tiempo de viaje, en este sentido se hace necesario
evaluar los trasbordos entre modos o dentro del modo y su impacto en el tiempo de viaje.
Se encontró que un 24% de los encuestados deben hacer trasbordos. De los cuales el 94% hace un trasbordo por viaje y el restante hace más de uno. En cuanto al tiempo utilizado para los trasbordos en general
éste no supera la hora, con un tiempo promedio de 25 minutos. Esto impacta de manera negativa al
usuario, pues desmejora su calidad de vida en la medida que aumenta el tiempo de viaje.
Aspectos de la movilidad
La movilidad del Distrito no sólo está afectada por las condiciones de acceso y los modos; las acciones o
mecanismos que permiten la articulación de modos e infraestructura (entendida como acceso) son igualmente importantes, en este sentido se hace necesario medir la percepción de la ciudadanía en lo referente
a los componentes del tráfico, como son semáforos, control vial y señalización vehicular y peatonal, en
general. Es importante medir que tan de acuerdo están los ciudadanos con dichos componentes de articulación y si los consideran pertinentes o no con la infraestructura y los modos.
Componentes del tráfico semaforización y control vial
Ubicación de semáforos
de cruces peatonales
Para dar cuenta del planteamiento anterior se preguntó por algunos componentes del tráfico y se solicitó
a los encuestados que los calificaran de excelente a muy malo, en 5 niveles, encontrando que para el total
de componentes del tráfico observados la calificación en general fue buena, lo que da cuenta de un acuerdo
por parte de la ciudadanía en los aspectos tales como ubicación, calidad y acciones de control del trafico
Uno de los principales objetivos de la administración es implementar un sistema de movilidad que incida de
manera favorable en el medio ambiente de la ciudad. Con el objeto de evaluar de manera general cuál es la
percepción de la ciudadanía en lo referente al impacto ambiental de los modos de transporte, se preguntó
si la contaminación ambiental en las principales vías de la ciudad, mejoró, empeoró o siguió igual en los
últimos dos años, encontrando que los aspectos en los cuales los encuestados no observan cambios son,
niveles de ruido, contaminación visual, manejo de aguas residuales y malos olores; los encuestados perciben que la contaminación del aire ha empeorado, mientras en la contaminación por basuras en las calles
perciben un cambio favorable.
Componentes del tráfico señalización
(cebras)
Señalización transporte
público (paraderos)
Percepción del impacto ambiental de la movilidad
Medidas para mejorar la movilidad de la ciudad
Dentro de las acciones Distritales para mejorar las condiciones de movilidad se encuentran la medida de
pico y placa y la estimulación del uso de ciclo rutas. La encuesta midió la efectividad sentida de estas
medidas, además de la percepción de la ciudadanía de las condiciones de infraestructura y entorno de la
ciclo-ruta.
De los 200 encuestados del módulo especifico se encontró que el 29% cuentan con vehículo particular y es
su modo de transporte más frecuente, de éstos el 43% acostumbra a movilizarse durante el pico y placa,
siendo el taxi el modo alternativo más usado por ellos con un 26%, seguido por el transporte público
masivo con un 17%, sólo el 10% se movilizan en otro carro particular, y el restante 53% hace uso de otros
modos sin mostrar preferencia por alguno. Lo anterior nos permite decir (sobre la población observada) que
la medida si es efectiva, debido a que sólo el 4% de los propietarios continúa haciendo uso del vehículo
particular durante el pico y placa.
Calificación de los aspectos de la ciclo-ruta
Amplitud de los carriles
Educación de ciclistas
Velocidad en el desplazamiento
Ubicación de la ciclo ruta
En cuanto al uso de la ciclo-ruta se observó que únicamente el 17% de los encuestados utiliza la ciclo-ruta
para movilizarse. Aunque esto no permite concluir sobre la efectividad de la medida, si se puede decir que
este porcentaje esta muy asociado al uso de la bicicleta como modo; cuando se caracterizó la movilidad del
jefe de hogar se encontró que éste poco o nada hace uso de la bicicleta, por ende se puede concluir que la
ciclo-ruta tiene un nivel de uso muy por debajo del esperado con la medida. Además, como dato anecdótico, los encuestados presentaron bastante confusión entre el concepto de ciclo-ruta y ciclo vía.
Para conocer las causas de apatía por la ciclo-ruta se preguntó por sus condiciones, en busca de encontrar
una posible relación entre la falta de uso y las condiciones de infraestructura y su entorno, encontrando,
que de una calificación de 1 a 10, donde 1 es muy malo y 10 excelente, la mayor parte de los aspectos
considerados fueron calificados sobre 7 (Tabla 29), es decir, se consideran buenos, luego no se puede
establecer una relación entre la falta de uso y las condiciones de la infraestructura. Tal vez falta un poco
más de promoción de la ciclo ruta, pues es considerada buena.
Percepción de las obras
Los encuestados si perciben un cambio en la infraestructura macro de la ciudad (ver Tabla 30), pues la
columna que muestra la respuesta de igual, muestra bajos porcentajes. Los cambios positivos más notorios
están en los aspectos de vías para Transmilenio y ciclo-rutas. Se puede concluir, que la ciudadanía ha
Percepción de cambio en la infraestructura macro
Aspecto de la infraestructura
Vías para Transmilenio
Andenes de vías principales
notado cambios positivos de la infraestructura, en lo concerniente a las obras realizadas para el sistema de
Transmilenio y para la red de ciclo-rutas, con una considerable inclinación hacia el aspecto favorable de las
obras sobre la ciudad. En general se considera que la infraestructura macro de la ciudad ha mejorado.
El transporte público colectivo presenta una alarmante problemática de sobreoferta, situación que incide
negativamente en el sistema de movilidad, pues la sobreoferta como muestran los indicadores impacta la
sostenibilidad financiera del modo, y además contribuye al deterioro de la malla vial, como consecuencia
de un innecesario número de vehículos usando las vías, situación de alerta al considerar los indicadores de
calidad de la malla vial.
Hacia el futuro se deben estimular acciones dirigidas a optimizar el servicio bimodal, donde el transporte
público colectivo asuma la alimentación de las grandes troncales de transporte masivo, compartiendo la
malla vial; además establecer un sistema centralizado de recaudo y el mercado de usuarios del sistema.
La ciudad debe desarrollarse bajo la premisa del crecimiento urbano inteligente. El Distrito presenta problemas en este aspecto, derivados del crecimiento desordenado de las zonas periféricas donde se cuenta
con una política reactiva de movilidad. Es necesario articular los diferentes sistemas (acceso, transporte e
infraestructura física colectiva) entre sí, bajo un único ente central coordinador de planeación, que permita un crecimiento urbano inteligente, y un desarrollo integral descentralizado con la creación in situ de
oportunidades de trabajo, educación y servicios especialmente para las localidades intensivas en mano de
obra (como son Usme y Ciudad Bolívar).
De acuerdo con los resultados de la encuesta de percepción, se encontró que los trabajadores de los
estratos más bajos son quienes tienen las mayores dificultades para movilizarse, debido a que tienen que
recorrer mayores distancias y por ende deben incurrir en mayores costos al movilizarse.
Los encuestados perciben como adecuados los componentes del tráfico considerados (señalización,
semaforización, control de la policía y atención de accidentes en la vía), mientras que los registros de la STT
muestran la necesidad de reforzar la señalización, especialmente en las localidades de mayor concentración
de peatones por Km. (a saber, Suba, Kennedy, Engativá y Usaquén) y mayor frecuencia del viaje a pie (Usme
y Ciudad Bolívar). Este contraste permite sugerir, que se hace necesario reforzar los programas de capacitación al ciudadano sobre el papel que juegan los componentes del tráfico, en el sistema de Movilidad.
En términos generales la percepción de la ciudadanía en cuanto a los niveles de contaminación ambiental
en las vías principales es favorable. Específicamente en contaminación por basuras en las vías, sólo un 20%
de los encuestados considera que se ha empeorado. Si bien en los demás aspectos no es marcada la mejora
sentida, la mayor parte de los ciudadanos no consideran que se haya aumentado los niveles de contaminación en los dos últimos años.
Los ciudadanos consideran que las condiciones de acceso han mejorado en los dos últimos años, en especial las vías construidas para Transmilenio y las ciclo-rutas, son las obras que reciben las calificaciones más
favorables, con más de un 60% de mejora sentida, de acuerdo con la encuesta de percepción.
En la definición de política de Movilidad del Distrito, existen dos actores, de un lado esta el actor conceptual, quien desarrolla modelos a futuro y de otro lado, el actor empírico de la movilidad diaria, quien es el
que presta el servicio. Se debe buscar la concertación entre estos dos actores, a fin de integrar sus conocimientos, compartir sus experiencias y construir política de movilidad desde una perspectiva pragmática.
Accesibilidad: Describe la facilidad con la cual todas las categorías de pasajeros pueden usar el transporte
público. La accesibilidad se refiere a las partes del viaje que se refiere al ambiente del transporte
público. También incluye la facilidad de encontrar las posibilidades de viaje45 . Condición esencial de los
servicios públicos que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o interior el fácil disfrute de
dicho servicio por parte de toda la población.46
Asequibilidad: se refiere al alcance al cual el costo financiero del viaje pone un individuo o una familia en
la posición de tener que hacer sacrificios para viajar o el alcance al cual ellos pueden permitirse viajar
cuando ellos lo deseen. Mientras una familia de bajo ingreso (el quintil más bajo) podría ser capaz de
permitirse el viaje necesario al trabajo para el resto de la familia, ellos podrían no estar en disposición
a permitirse viajes a la escuela para sus hijos. Para tal familia el transporte urbano se consideraría
inasequible. Así, la asequibilidad es la habilidad de hacer los viajes necesarios al trabajo, la escuela,
salud, y otros servicios sociales sin tener que sacrificar otras actividades esenciales47 .
Disponibilidad del transporte: se refiere a las posibles rutas, la coordinación y la frecuencia. Las diferentes actividades están restringidas por la ruta y el tiempo que toma el desplazamiento48 .
Bus: Vehículo automotor destinado al transporte colectivo de personas y sus equipajes, debidamente
registrado conforme a las normas y características especiales vigentes.
Buseta: Vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 20 a 30 pasajeros y distancia entre
ejes inferiores a 4 metros.
Centralidad: son núcleos urbanos localizados alrededor del Centro Metropolitano y en la periferia de la
ciudad, que hacen parte de la estructura urbana y tienen como fin ordenar funcionalmente las áreas
residenciales, permitiendo la descentralización de actividades y la generación de nuevos subcentros. Las
centralidades se caracterizan por concentrar actividades urbanas de soporte, como el comercio, los
servicios y los equipamientos regionales, urbanos o zonales complementarios a la vivienda, convirtiéndose en espacios representativos y de referencia urbana para los ciudadanos49 .
Ciclo vía: Vía o sección de calzada destinada ocasionalmente para el tránsito de bicicletas, triciclos y
Ciclo-ruta: calzada destinada de manera permanente a la circulación de bicicletas, ubicada en el andén, el
separador, o segregada de la calzada vehicular, debidamente señalizada y delimitada.
Espacio público construido: Conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales
de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, uso o afectación a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas, que trascienden , por lo tanto, los límites de los intereses privados de los
Modo: tipo especifico de vehículo y servicio mediante el cual se realiza la acción del desplazamiento de
personas o cosas de un lugar a otro.
(45) Transport papers. The World Bank. Affordability of public transport in developing countries. January 2005. p – 2.
(46) Ley 769 de 2002.
(47) Transport papers. The World Bank. Affordability of public transport in developing countries. January 2005. p – 1.
(48) Ibíd. p – 2.
(49) Colombia. Departamento Administrativo de Planeación Distrital. Diagnóstico físico y socioeconómico de las localidades de
Nivel de emisión de gases contaminantes: Cantidad descargada de gases contaminantes por parte de un
vehículo automotor. Es establecida por la autoridad ambiental competente.
Peatón: es la persona que transita a pie o por una vía.
STT: Secretaría de Transito y transporte.
STTMP: Sistema de Transporte Terrestre Masivo de Pasajeros. Es el conjunto de infraestructura, equipos,
sistemas, señales, paraderos, vehículos, estaciones e infraestructura vial destinadas y utilizadas para la
eficiente y continua prestación del servicio público de transporte de pasajeros en un área específica.
Transporte físico: Es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio
Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de
un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público.
Vehículo de servicio particular: Vehículo automotor destinado a satisfacer las necesidades privadas de
movilización de personas, animales o cosas.
Vehículo de servicio público: Vehículo automotor homologado, destinado al transporte de pasajeros,
carga o ambos por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.
Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de vehículos, personas y
Vía arteria: Vía de un sistema vial urbano con prelación de circulación de tránsito sobre las demás vías,
con excepción de la vía férrea y la autopista.
Vía troncal: Vía de dos (2) calzadas con ocho o más carriles y con destinación exclusiva de las calzadas
interiores para el tránsito de servicio público masivo.
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centro de profesorado "cadiz iv" (algeciras)