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Timestamp: 2018-07-19 06:08:50+00:00
Document Index: 17253987

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'art. 3', 'art. 1', 'art. 4', 'art.  1', 'art.  5']

DECRETO LEGISLATIVO 28 luglio 2009, n. 118 - Disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 192, di attuazione della direttiva 2004/36/CE sulla sicurezza degli aeromobili di Paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari, e di attuazione della direttiva 2008/49/CE. (09G0124) (GU n. 189 del 17-8-2009 | Architetto.info
<MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – CIRCOLARE 5 agosto 2009
DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 16 luglio 2009>
DECRETO LEGISLATIVO 28 luglio 2009, n. 118 – Disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 192, di attuazione della direttiva 2004/36/CE sulla sicurezza degli aeromobili di Paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari, e di attuazione della direttiva 2008/49/CE. (09G0124) (GU n. 189 del 17-8-2009
DECRETO LEGISLATIVO 28 luglio 2009, n. 118 - Disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 192, di attuazione della direttiva 2004/36/CE sulla sicurezza degli aeromobili di Paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari, e di attuazione della direttiva 2008/49/CE. (09G0124) (GU n. 189 del 17-8-2009 )
DECRETO LEGISLATIVO 28 luglio 2009 , n. 118
Disposizioni  integrative  e correttive del decreto legislativo 6
novembre 2007, n. 192, di attuazione della direttiva 2004/36/CE sulla
sicurezza  degli  aeromobili  di Paesi terzi che utilizzano aeroporti
comunitari, e di attuazione della direttiva 2008/49/CE. (09G0124)
Consiglio,  del  21  aprile 2004, sulla sicurezza degli aeromobili di
Visto il decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 192, di attuazione
della  direttiva 2004/36/CE sulla sicurezza degli aeromobili di Paesi
terzi che utilizzano aeroporti comunitari;
Vista  la  direttiva  2008/49/CE  della  Commissione, del 16 aprile
2008,  recante  modifica  dell’allegato II della direttiva 2004/36/CE
del  Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i criteri
per  l’effettuazione  delle  ispezioni  a  terra sugli aeromobili che
utilizzano aeroporti comunitari;
l’articolo  1,  comma  5,  che  prevede  la  possibilita’  di emanare
ai  sensi  del  comma 1, entro diciotto mesi dalla data di entrata in
vigore dei decreti stessi, nonche’ l’articolo 3, comma 1, lettera f),
che  prescrive  che, nella predisposizione dei decreti legislativi di
cui  all’articolo  1,  si  tenga  conto delle eventuali modificazioni
comunque intervenute fino al momento dell’esercizio della delega;
riunione del 24 luglio 2009;
1.  All’articolo 4 del decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 192,
«5. Le ispezioni a terra sono effettuate conformemente ai contenuti
e   alle   procedure   previste  dal  Manuale  delle  procedure  SAFA
comunitarie  per le ispezioni a terra – Elementi fondamentali, di cui
all’Allegato  1  al  presente  decreto.  Con regolamentazione tecnica
dell’ENAC  sono adottate le procedure nazionali specifiche pertinenti
allo  svolgimento  delle  ispezioni  a  terra,  nonche’ le successive
modifiche al medesimo Manuale delle procedure SAFA.».
2.  Al  decreto  legislativo  6  novembre 2007, n. 192, e’ aggiunto
l’Allegato 1 allegato al presente decreto.
La  direttiva 2004/36/CE e’ pubblicata nella G.U.U.E. 30
Il  decreto  legislativo  6  novembre  2007,  n. 192, e’
pubblicato  nella  Gazzetta  Ufficiale  9 novembre 2007, n.
La  direttiva 2008/49/CE e’ pubblicata nella G.U.U.E. 19
L’art. 1, comma 5, e l’art. 3, comma 1, lettera f) della
legge  25  gennaio  2006,  n. 29, pubblicata nella Gazzetta
Ufficiale  8  febbraio  2006, n. 32, supplemento ordinario,
«Art.   1  (  Delega  al  Governo  per  l’attuazione  di
direttive comunitarie). – (Omissis).
«Art.  3  (Principi  e  criteri direttivi generali della
capo II e in aggiunta a quelli contenuti nelle direttive da
attuare,  i  decreti  legislativi  di  cui  all’art. 1 sono
f)  i  decreti legislativi assicurano in ogni caso che,
nelle  materie  oggetto  delle  direttive  da  attuare,  la
disciplina  sia pienamente conforme alle prescrizioni delle
direttive  medesime,  tenuto  anche  conto  delle eventuali
modificazioni   comunque   intervenute   fino   al  momento
omissis).».
– Il testo dell’allegato B alla legge n. 88 del 7 luglio
2009,  recante: «Disposizioni per l’adempimento di obblighi
europee   –   Legge  comunitaria  2008»,  pubblicata  nella
Gazzetta  Ufficiale  14  luglio  2009,  n. 161, supplemento
–  Si  riporta il testo vigente dell’art. 4, del decreto
legislativo 6 novembre 2007, n. 192, citato nelle premesse,
«Art. 4 (Programmazione ed effettuazione delle ispezioni
a terra). – 1. L’ENAC sviluppa e mette in atto un programma
di  ispezioni  a  terra avente ad oggetto gli aeromobili di
cui  all’art.  1. Il  programma  e’ di durata annuale ed e’
rinnovato  di  anno  in anno sulla base dei risultati delle
ispezioni  effettuate e delle indicazioni provenienti dalla
Commissione  europea,  dagli  Stati  dell’Unione  europea e
dall’Agenzia europea della sicurezza aerea.
2.  Le  ispezioni  a  terra sono effettuate da personale
dell’ENAC qualificato allo scopo.
3.   Le   ispezioni   a  terra  vengono  effettuate  con
particolare sollecitudine nel caso in cui:
a)   le  informazioni  disponibili  lasciano  presumere
carenze di manutenzione o evidenti danni o difetti;
b) sono state segnalate manovre anomale dopo l’ingresso
nello  spazio  aereo  nazionale,  tali  da  sollevare serie
preoccupazioni per la sicurezza;
c) una precedente ispezione a terra ha rivelato carenze
tali  da  far  sorgere  seri  dubbi  circa  la  conformita’
dell’aeromobile  alle  norme  internazionali di sicurezza e
1’ENAC non ha evidenze che le carenze siano state corrette;
d)   le  informazioni  disponibili  dimostrano  che  le
autorita’   competenti   del   paese   di  immatricolazione
potrebbero  non  esercitare  un  corretto  controllo  della
e)  le  informazioni  raccolte  ai  sensi  dell’art.  5
lasciano   presumere  che  l’operatore  aereo  possa  avere
problemi  di  sicurezza  ovvero  una precedente ispezione a
terra  di  un  aeromobile  usato  dallo stesso operatore ha
rivelato carenze nelle condizioni di sicurezza.
4.  Quando  non  sussistano particolari sospetti, 1’ENAC
effettua  le  ispezioni  a  terra  secondo una procedura di
campionatura,   conformemente  al  diritto  comunitario  ed
internazionale.  La  procedura e’ messa in atto in modo non
5. Le ispezioni a terra sono effettuate conformemente ai
contenuti  e  alle  procedure  previste  dal  Manuale delle
procedure  SAFA  comunitarie  per  le  ispezioni  a terra –
Elementi  fondamentali,  allegato  al presente decreto. Con
regolamentazione   tecnica   dell’ENAC   sono  adottate  le
procedure  nazionali specifiche pertinenti allo svolgimento
delle  ispezioni a terra nonche’ le successive modifiche al
Manuale delle procedure SAFA.
6.  Nell’effettuare  le  ispezioni a terra, il personale
dell’ENAC  incaricato  limita entro margini ragionevoli gli
eventuali ritardi imposti all’aeromobile ispezionato.».
–  Per i riferimenti al d.lgs. n. 192 del 2007 si vedano
2.  L’ENAC  provvede  ai  compiti  previsti  dall’articolo 1 con le
3. Le disposizioni del presente decreto entrano in vigore il giorno
Dato a Roma, addi’ 28 luglio 2009
Manuale delle procedure SAFA comunitarie
per le ispezioni a terra – Elementi fondamentali
1. Istruzioni generali.
1.1.  Le  ispezioni  a  terra  nell’ambito  del programma SAFA sono
effettuate  da  ispettori in possesso delle conoscenze necessarie nel
settore  oggetto  dell’ispezione,  che  coprono  imperativamente  gli
aspetti   tecnici,   operativi   e  di  navigabilita’  qualora  siano
sottoposte  a verifica tutte le voci dell’elenco di controllo. Quando
un’ispezione  a  terra  e’  effettuata  da  due  o  piu’ ispettori, i
principali  elementi  dell’ispezione,  vale a dire l’ispezione visiva
all’esterno dell’aeromobile, l’ispezione nella cabina di pilotaggio e
l’ispezione  della cabina passeggeri e/o del compartimento di carico,
possono essere distribuiti tra gli ispettori.
1.2.  Prima  di  iniziare  la  parte  dell’ispezione a terra che si
svolge  a  bordo  dell’aeromobile  gli ispettori devono presentarsi e
qualificarsi  al  comandante  dell’aeromobile o, in sua assenza, a un
membro  dell’equipaggio  di  condotta  o  al piu’ alto rappresentante
dell’esercente.  Quando  non e’ possibile informare un rappresentante
dell’esercente  o  quando a bordo o nei pressi dell’aeromobile non e’
presente alcun rappresentante, il principio generale e’ quello di non
effettuare  un’ispezione  a  terra nell’ambito del programma SAFA. In
circostanze   particolari   si   potra’   decidere   di  procedere  a
un’ispezione   a  terra  nell’ambito  del  programma  SAFA,  ma  tale
ispezione   si   limitera’   ad   un  controllo  visivo  dell’esterno
1.3.  L’ispezione  deve  essere quanto piu’ completa possibile, nei
limiti  del  tempo e delle risorse disponibili. E’ pertanto possibile
tralasciare  alcune  voci  di  ispezione  se si dispone di tempo o di
risorse  limitati.  In funzione del tempo e delle risorse disponibili
per  un’ispezione a terra SAFA, occorre scegliere le voci che saranno
sottoposte   a  ispezione,  in  conformita’  con  gli  obiettivi  del
programma SAFA comunitario.
1.4.   Un’ispezione   a   terra  non  deve  comportare  un  ritardo
irragionevole  nella partenza dell’aeromobile sottoposto a ispezione.
I  motivi  ammissibili  per un ritardo possono essere, tra gli altri,
dubbi  circa  la  corretta  preparazione  del  volo, la navigabilita’
dell’aeromobile,  o  ogni  altro  problema  direttamente  legato alla
sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti.
2. Qualifiche degli ispettori.
2.1.  Gli Stati membri fanno si’ che, a partire dal l gennaio 2009,
tutte le ispezioni a terra effettuate sul loro territorio nell’ambito
del programma SAFA siano condotte da ispettori qualificati.
2.2.  Gli  Stati  membri  fanno  si’ che gli ispettori soddisfino i
criteri in materia di qualifiche definiti in seguito.
2.3. Criteri in materia di qualifiche.
2.3.1. Criteri di ammissibilita’.
Come  requisito  di  base  per  essere  ammessi  alla  qualifica di
ispettori  SAFA,  gli  Stati  membri  si  assicurano  che i candidati
possiedano  la  formazione  aeronautica  e/o  le  conoscenze pratiche
pertinenti nel/nei loro settore/i d’ispezione, ossia:
a) esercizio degli aeromobili;
b) licenze del personale;
c) navigabilita’ degli aeromobili;
d) merci pericolose.
2.3.2. Prescrizioni in materia di addestramento
Prima  di  ottenere la qualifica i candidati devono aver completato
con successo una formazione comprendente:
un   corso  di  teoria  in  aula  impartito  da  un  organismo  di
addestramento SAFA come definito al punto 2.4;
una  formazione pratica impartita da un organismo di addestramento
SAFA  come  definito  al  punto  2.4  oppure  da un ispettore esperto
nominato da uno Stato membro, come stabilito al punto 2.5, che agisce
indipendentemente da qualsiasi organismo di addestramento SAFA;
una  formazione  sul  luogo  di  lavoro impartita nel corso di una
serie  di  ispezioni  da  un  ispettore esperto nominato da uno Stato
membro, come stabilito al punto 2.5.
2.3.3.  Prescrizioni  per  il  mantenimento  della  validita’ della
Gli Stati membri fanno si’ che gli ispettori, una volta ottenuta la
qualifica, ne mantengano la validita’:
a) seguendo una formazione periodica che comprende corsi di teoria
in aula impartiti da un organismo di addestramento SAFA come definito
al punto 2.4;
b)  effettuando un numero minimo di ispezioni a terra nel corso di
ogni  periodo  di  dodici  mesi  dall’ultima formazione SAFA seguita,
salvo il caso in cui l’ispettore sia anche qualificato come ispettore
delle  operazioni  di  volo  o della navigabilita’ presso l’autorita’
aeronautica  nazionale  di  uno Stato membro ed effettui regolarmente
ispezioni sugli aeromobili di esercenti nazionali.
2.3.4. Materiale esplicativo.
L’AESA  elabora  e  pubblica  entro il 30 settembre 2008, materiale
esplicativo  dettagliato  destinato  ad  assistere  gli  Stati membri
nell’attuazione dei punti 2.3.1, 2.3.2 e 2.3.3.
2.4. Organismo di addestramento SAFA.
2.4.1.   Un   organismo  di  addestramento  SAFA  puo’  fare  parte
dell’autorita’   competente  dello  Stato  membro  oppure  essere  un
organismo terzo.
Un organismo terzo puo’:
essere parte dell’autorita’ competente di un altro Stato membro;
2.4.2.  Gli Stati membri fanno si’ che i corsi di formazione di cui
ai  punti  2.3.2  e 2.3.3, lettera a), impartiti dalla loro autorita’
nazionale siano quantomeno conformi ai programmi pertinenti stabiliti
e pubblicati dall’AESA.
2.4.3.  Gli  Stati membri che ricorrono a un organismo terzo per la
formazione  SAFA  istituiscono  un  sistema  di  valutazione  di tale
organismo.   Il   sistema   deve   essere   semplice,  trasparente  e
proporzionato  e  tenere  conto  del materiale esplicativo pertinente
elaborato  e  pubblicato  dall’AESA.  Tale  sistema puo’ tenere conto
delle valutazioni effettuate da altri Stati membri.
2.4.4. E’ possibile ricorrere a un organismo di addestramento terzo
esclusivamente  se  la  valutazione  attesta  che la formazione sara’
impartita   conformemente   ai   programmi   pertinenti  stabiliti  e
pubblicati dall’AESA.
2.4.5.  Gli  Stati  membri  fanno si’ che i programmi di formazione
delle  loro  autorita’  competenti  e/o i loro sistemi di valutazione
degli  organismi di addestramento terzi siano modificati in base alle
eventuali  raccomandazioni  formulate  al  termine  dei  controlli di
normalizzazione  effettuati  dall’AESA  conformemente  ai  metodi  di
lavoro previsti dal regolamento (CE) n. 736/2006 della Commissione.
2.4.6.   Uno  Stato  membro  puo’  chiedere  all’AESA  di  valutare
l’organismo  di  addestramento  e  di emettere un parere sul quale lo
Stato membro potra’ basare la sua valutazione.
2.4.7.  L’AESA  elabora  e  pubblica  entro  il  30  settembre 2008
materiale  esplicativo  dettagliato  destinato ad assistere gli Stati
membri nell’attuazione del presente punto.
2.5. Ispettori esperti.
2.5.1.   Uno  Stato  membro  puo’  nominare  ispettori  esperti,  a
condizione  che essi soddisfino le prescrizioni pertinenti in materia
di qualifiche stabilite dallo stesso Stato membro.
2.5.2.  Gli  Stati  membri  fanno si’ che i criteri di cui al punto
2.5.1  contengano  almeno  le  prescrizioni  che  seguono. La persona
e’  stata  un  ispettore  SAFA  qualificato  nel  corso dei 3 anni
precedenti la nomina;
ha  effettuato un minimo di 36 ispezioni SAFA nel corso dei 3 anni
precedenti la nomina.
2.5.3. Gli Stati membri fanno si’ che la formazione pratica e/o sul
luogo  di  lavoro  impartita  dagli  ispettori  esperti sia basata su
programmi adeguati elaborati e pubblicati dall’AESA.
2.5.4. Gli Stati membri possono inoltre incaricare i loro ispettori
esperti di impartire una formazione pratica e/o sul luogo di lavoro a
cittadini  di  altri Stati membri. L’AESA elabora e pubblica entro il
30  settembre  2008  materiale  esplicativo  dettagliato destinato ad
assistere gli Stati membri nell’attuazione del presente punto.
2.6. Disposizioni transitorie.
2.6.1.   Gli   ispettori   SAFA   che   soddisfano   i  criteri  di
ammissibilita’  di  cui  al  punto  2.3.1, nonche’ i criteri relativi
all’esperienza  recente  di cui al punto 2.3.3, lettera b), alla data
stabilita   dall’articolo   3   della   direttiva   2008/49/CE  della
Commissione sono considerati atti a svolgere la funzione di ispettore
conformemente alle prescrizioni fissate nel presente capo.
2.6.2. Fatte salve le disposizioni del punto 2.3.3, lettera a), gli
ispettori  ritenuti  qualificati  conformemente al punto 2.6.1 devono
seguire   una   formazione  continua  impartita  gradualmente  da  un
organismo   di   addestramento  SAFA  prima  del  l  luglio  2010,  e
successivamente alle condizioni stabilite al punto 2.3.3, lettera a).
3. Norme.
3.1.  Le norme ICAO e le European Regional Supplementary Procedures
(procedure    supplementari   regionali   per   l’Europa)   dell’ICAO
costituiscono  le condizioni di riferimento sulla base delle quali si
procede  all’ispezione degli aeromobili e degli esercenti nell’ambito
del  programma SAFA comunitario. Inoltre, in occasione dell’ispezione
delle  condizioni  tecniche  di  un  aeromobile,  si  verifica la sua
conformita’ alle norme prescritte del produttore.
4. Procedure di ispezione.
Voci dell’elenco di controllo.
4.1.  Le voci da sottoporre a ispezione sono selezionate tra quelle
riportate  nell’elenco  di controllo della relazione sull’ispezione a
terra  nell’ambito del programma SAFA, che contiene 54 voci in totale
(si veda l’Appendice 1).
4.2.  L’ispezione e le eventuali risultanze devono essere riportate
nella  relazione  sull’ispezione  a  terra  nell’ambito del programma
SAFA, al termine dell’ispezione stessa.
Orientamenti dettagliati per il programma SAFA.
4.3.  Ad  ogni voce da sottoporre a ispezione riportata nell’elenco
di  controllo  della relazione sull’ispezione a terra nell’ambito del
programma SAFA e’ associata una descrizione dettagliata che specifica
la  finalita’  e  il metodo dell’ispezione. Si fa inoltre riferimento
alle prescrizioni pertinenti contenute negli allegati dell’ICAO. Tali
orientamenti  sono  elaborati  e  pubblicati dall’AESA come materiale
esplicativo dettagliato e modificati, se del caso, per adattarli alle
norme in materia piu’ recenti.
Inserimento  delle  relazioni  nella  base  dati  centralizzata del
programma SAFA.
4.4.  La  relazione  sull’ispezione  e’  inserita  nella  base dati
centralizzata del programma SAFA nel piu’ breve tempo possibile e, in
ogni caso, al piu’ tardi 15 giorni dopo la data dell’ispezione, anche
nel caso questa non abbia dato luogo ad alcuna risultanza.
5. Categorie delle risultanze.
5.1.  Per  ogni  voce d’ispezione sono definite come risultanze tre
categorie di possibili deviazioni dalle norme pertinenti stabilite al
punto 3.1. Le risultanze sono suddivise nelle seguenti categorie:
categoria  1:  una  risultanza  avente  una scarsa influenza sulla
categoria  2:  una  risultanza  avente una significativa influenza
categoria  3:  una  risultanza  avente  una grande influenza sulla
5.2. Le istruzioni sulla suddivisione in categorie delle risultanze
sono  elaborate  e  pubblicate  dall’AESA  come materiale esplicativo
dettagliato  e  modificate,  se  del caso, per adattarle al progresso
tecnico e scientifico nel settore.
6. Azioni di follow-up da adottare.
6.1.   Fatto   salvo   il   disposto  del  punto  1.2,  al  termine
dell’ispezione  SAFA  deve  essere compilato un attestato d’ispezione
comprendente  almeno gli elementi indicati nell’Appendice 2 e ne deve
essere  consegnata  una copia al comandante dell’aeromobile o, in sua
assenza,  ad  un  membro  dell’equipaggio  di condotta o al piu’ alto
rappresentante   dell’esercente   presente   a  bordo  o  nei  pressi
dell’aeromobile.  La persona che riceve l’attestato di ispezione deve
firmare una ricevuta che viene conservata dall’ispettore. L’eventuale
rifiuto  di firmare la ricevuta e’ annotato nel documento. Istruzioni
dettagliate  pertinenti saranno elaborate e pubblicate dall’AESA come
materiale esplicativo dettagliato.
6.2.  Sulla  base  della suddivisione delle risultanze in categorie
sono  state  definite  alcune  azioni  di  follow-up  da adottare. Le
relazioni tra la categoria delle risultanze e il seguito da dare sono
presentate  nella  classe di azioni e saranno sviluppate e pubblicate
dall’AESA sotto forma di materiale esplicativo dettagliato.
6.3.  Azione  di  classe  1:  questa  azione  consiste  nel fornire
informazioni  circa  i  risultati  dell’ispezione  a  terra  SAFA  al
comandante  dell’aeromobile  o,  in  sua  assenza,  a un altro membro
dell’equipaggio   di   condotta   o   al   piu’  alto  rappresentante
dell’esercente   presente.   Tale   azione  consiste  nel  comunicare
oralmente   le   informazioni  e  nella  consegna  dell’attestato  di
ispezione.  Un’azione  di  classe  1 e’ adottata dopo ogni ispezione,
indipendentemente dal fatto che siano o non siano emerse risultanze.
6.4. Azione di classe 2: Tale azione consiste:
1)  in  una  comunicazione  scritta  con  l’esercente  interessato
contenente   anche   la  richiesta  di  fornire  prova  delle  azioni
correttive adottate;
2)  in  una comunicazione scritta con lo Stato responsabile (Stato
dell’esercente  e/o  d’immatricolazione) contenente i risultati delle
ispezioni  effettuate  sugli aeromobili operati sotto il controllo di
tale  Stato  in  materia  di sicurezza. La comunicazione contiene, se
necessario, una richiesta di conferma che le azioni correttive di cui
al punto 1 hanno dato i risultati attesi.
Gli  Stati  membri trasmettono all’AESA una relazione mensile sullo
stato  delle azioni che essi hanno adottato in seguito alle ispezioni
Un’azione  di  classe 2 e’ adottata dopo ogni ispezione che ha dato
luogo  a  risultanze  di  categoria  2  o  3.  Istruzioni dettagliate
pertinenti  saranno  elaborate  e pubblicate dall’AESA come materiale
esplicativo dettagliato.
6.5.  Azione  di  classe  3: un’azione di classe 3 e’ adottata dopo
ogni  ispezione  che  ha  dato luogo a una risultanza di categoria 3.
Vista  l’importanza delle risultanze di categoria 3 in relazione alla
loro  potenziale influenza sulla sicurezza dell’aeromobile e dei suoi
occupanti, si distinguono le seguenti sottoclassi:
1)   classe   3a   –   Limitazione   delle   operazioni   di  volo
dell’aeromobile:  l’autorita’  competente  che effettua l’ispezione a
terra  conclude  che,  in  seguito  alle  carenze  rilevate nel corso
dell’ispezione,   l’aeromobile  puo’  decollare  soltanto  osservando
alcune limitazioni;
2)  classe  3b  –  Azioni correttive prima del volo: l’ispezione a
terra  mette in evidenza carenze che impongono di adottare una o piu’
azioni correttive prima del volo previsto;
3)  classe  3c – Immobilizzazione a terra dell’aeromobile da parte
dell’autorita’  aeronautica  nazionale  che  effettua l’ispezione: un
aeromobile   e’   immobilizzato  a  terra  quando,  in  seguito  alle
risultanze   di  categoria  3  (gravi),  l’autorita’  competente  che
effettua   l’ispezione   a   terra   non  e’  certa  che  l’esercente
dell’aeromobile adottera’ le misure correttive che si impongono prima
del  decollo,  e cio’ comporta un pericolo immediato per la sicurezza
dell’aeromobile  e  dei  suoi  occupanti.  In  tali casi, l’autorita’
aeronautica  nazionale  che  effettua l’ispezione a terra immobilizza
l’aeromobile   fino   all’eliminazione   del   pericolo   ed  informa
immediatamente  le  autorita’ competenti dell’esercente interessato e
dello Stato d’immatricolazione dell’aeromobile in questione.
Le  azioni  adottate  a  norma dei punti 2 e 3 possono includere un
volo  di  posizionamento  senza  carico  pagante  fino  alla  base di
4)  classe 3d – Divieto operativo immediato: uno Stato membro puo’
reagire  ad  un  pericolo manifesto ed immediato imponendo un divieto
operativo   conformemente  alla  normativa  nazionale  e  comunitaria
—->  Vedere appendici 1 e 2 da pag. 5 a pag. 8   <----
DECRETO LEGISLATIVO 28 luglio 2009, n. 118 – Disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 192, di attuazione della direttiva 2004/36/CE sulla sicurezza degli aeromobili di Paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari, e di attuazione della direttiva 2008/49/CE. (09G0124) (GU n. 189 del 17-8-2009 redazione redazione 2015-05-05T17:32:57+00:00