Source: http://docplayer.fi/17216356-Lentoliikenne-osana-kaukoliikenteen-palvelutasoa.html
Timestamp: 2018-11-18 00:37:22+00:00
Document Index: 18234280

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'KKO ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'KKO ', 'KKO ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

LENTOLIIKENNE OSANA KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASOA - PDF
Download "LENTOLIIKENNE OSANA KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASOA"
1 LENTOLIIKENNE OSANA KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASOA
3 3 Tämä selvitys perustuu Liikenne- ja viestintäministeriön vahvistamaan kaukoliikenteen palvelutasoon vuosille , Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tietoihin sekä muuhun lähdeluettelossa mainittuun aineistoon. Tarkasteluja on tehty liikenne- ja viestintäministeriön vuosille vahvistaman kaukoliikenteen palvelutason näkökulmasta. Tarkastelujen tarkoitus on muodostaa yksi näkökulman liikenne- ja viestintäministeriön lentoliikennestrategian valmistelussa. Oma haasteensa tarkasteluille ovat muodostaneet valtakunnallisen kaukoliikenteen palvelutason määrittelyn rajaukset ja henkilöliikennetutkimuksen aineisto. Palvelutason määrittely koskee yli asukaan kaupunkiseutuja. Henkilöliikennetutkimuksesta saadaan tieto pitkistä matkoista maakunnittain. Aineistosta johtuen pienempiä lentoasemia ei kaikilta osin ole voitu vertailla samalla tasolla maakuntakeskusten lentoasemien kanssa. Raporttiluonnoksen ovat kirjoittaneet DI, KTK Henriika Weiste ja FM Anna-Sofia Hyvönen, WayStep Consulting. Työtä on esitelty lentoliikennestrategiaa valmistelevalle liikenne- ja viestintaministeriön työryhmälle ja sekä lentoliikennestrategiatyön ohjausryhmälle Esittelyissä saadut kommentit on pyritty ottamaan huomioon. Muilta osin työ perustuu mainittujen aineistojen pohjalta syntyneisiin tutkijan näkemyksiin.
4 4 Sisältö 1. TAVOITTEET JA TARKASTELUNÄKÖKULMAT Selvityksen tavoitteet Tarkastelunäkökulmat Käyttäjänäkökulma Liikennejärjestelmänäkökulma KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASOMÄÄRITTELYN TARKISTAMINEN Valtakunnallinen kaukoliikenteen palvelutason määrittely vuosille Muutokset kysynnässä Muutokset liikennepalveluiden tarjonnassa Muutosehdotukset kaukoliikenteen palvelutasoon Palvelutasotavoitteiden toteutuminen KANSAINVÄLISTÄ LIIKKUMISTA KOSKEVAT TAVOITTEET Aiempia määrittelyjä Lentoliikennestrategiatyössä tarkasteltujen kriteerien toteutuminen Kansainvälisiä yhteyksiä palvelevan lentoliikenteen palvelutason määrittely kaukoliikenteen palvelutason näkökulmasta Ehdotus kansainvälisen liikenneverkon liityntäyhteyksien palvelutasosta Muiden kansainvälisiä yhteyksiä koskevien kriteerien toteutuminen LENTOLIIKENTEEN ROOLI PALVELUTASON TOTEUTUMISESSA ARVIOITA LENTOLIIKENTEEN POTENTIAALISTA HENKILÖLIIKENNETUTKIMUKSEN JA ALUEANALYYSIN POHJALTA Lentoliikenteen potentiaalista yleisesti Lentoasemaseutujen kehitysnäkymiä Peruslentoasemaverkko Matkailua ja sesonkiliikennettä palveleva lentoasemaverkko Kaupunkilentoasemat...41
5 Muut lentoasemat Lentoliikenteen kehittämispotentiaalin arviointi LENTOASEMIEN SAAVUTETTAVUUS Lentoasemien saavutettavuus henkilöautolla Lentoasemien saavutettavuus joukkoliikenteellä KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASON KANNALTA RIITTÄVÄ LENTOASEMAVERKKO YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Vastaukset tehtävänantoon Muita tärkeitä huomioita LÄHTEET...64 LIITTEET Liite 1. Finavian kotimaan lentoliikenteen matkustajamäärien muutos ja HLT10-11 yli 100km pitkien Uudellemaalle suuntautuvien matkojen määrä ja muutos (%) Liite 2. Finavian ulkomaan lentoliikenteen matkustajamäärien muutos ja HLT10-11 yli 100km pitkien Uudeltamaalta ulkomaille suuntautuvien matkojen määrä ja muutos (%)
6 6 1. TAVOITTEET JA TARKASTELUNÄKÖKULMAT 1.1. SELVITYKSEN TAVOITTEET Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelee lentoliikennestrategiaa ja tämä selvitys muodostaa osan lentoliikennestrategian valmistelua. Selvitys tuottaa taustatietoa lentoasemaverkoston arviointia varten ihmisten liikkumiselle tarjottavan palvelutason näkökulmasta. Tarkastelunäkökulmana ovat käyttäjän näkökulma, mutta myös liikennejärjestelmänäkäkökulma. Selvityksessä keskitytään ihmisten pitkämatkaisten liikkumistarpeiden ja niihin vastaavien liikennepalveluiden tunnistamiseen. Työssä ei tarkastella vaikutuksia esimerkiksi alueiden elinkeinoelämälle tai aluekehitykseen. Selvityksen yhteydessä päivitetään liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 2011 vahvistama kaukoliikenteen palvelutason määrittely vastaamaan tuoreita valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tietoja matkamääristä ja liikennepalveluiden tarpeista pitkillä matkoilla. Selvityksen tavoitteena on 1. Tarkistaa valtakunnallisessa kaukoliikenteen palvelutasomäärittelyssä esitetty yhteysvälien ryhmittely uuden henkilöliikennetutkimuksen tiedoilla. 2. Tarkentaa palvelutasomäärittelyä kansainvälisten yhteyksien osalta eli kirkastaa, minkälaista palvelutasoa kansainväliselle liikkumiselle tavoitellaan. 3. Analysoida, kuinka hyvin tavoitteellinen palvelutasomäärittely ja lentoliikennestrategiatyössä luodut kriteerit nykyisin toteutuvat, missä ovat suurimmat puutteet ja mikä on lentoliikenteen rooli palvelutason toteuttamisessa. 4. Arvioida lentoliikennepotentiaalia henkilöliikennetutkimuksen (paljonko tehdään matkoja, joissa lentoliikenne olisi potentiaalinen kulkutapa) ja alueanalyysin pohjalta. Alueanalyysin avulla pyritään pääsemään kiinni muutoksiin, joita voidaan ennakoida kysynnässä tapahtuvan (uudet työpaikkakeskittymät/vientiteollisuus, asuinalueet). 5. Arvioida sitä, millainen lentoasemaverkko olisi kaukohenkilöliikenteen (kaikkien joukkoliikenteen kulkumuotojen) palvelutason turvaamisen kannalta tarkoituksenmukainen ja tehdä tältä osin esityksiä TARKASTELUNÄKÖKULMAT KÄYTTÄJÄNÄKÖKULMA Matkustajan näkökulmasta oleellista ovat matkustustarvetta vastaavat liikennepalvelut. Matkustaja tai potentiaalinen matkustaja tarkastelee koko tarjolla olevaa liikennepalveluiden valikkoa kokonaisuutena. Koko matkaketjun on oltava varmistettu. Pitkällä matkalla tarkastelussa rinnakkain voivat olla esimerkiksi suora tai vaihdollinen lentoyhteys kotikentältä, liityntämatka henkilöautolla tai junalla toiselle kentälle,
7 7 josta lentoyhteys tai matkan tekeminen kokonaan junalla tai henkilöautolla. Pitkistä matkoista suurin osa on luonteeltaan vapaaehtoisia, jolloin matkustajalla on vaihtoehtona myös matkan tekemättä jättäminen. Käyttäjä valitsee tietyn kulkutavan, kulkutapojen yhdistelmän tai matkareitin tarpeen, asenteiden, mahdollisuuksien sekä vaihtuvien tekijöiden mukaan. Asenteet ja tottumukset ovat valintoihin vahvasti vaikuttavia tekijöitä. Usein päädytään totuttuun kulkumuotoon, vaikka verkoston luomat mahdollisuudet muidenkin kulkumuotojen käytölle olisivat olemassa. Matkaan liittyviä valintoja (kulkutapa, reitti, jopa itse matkan tekeminen) tehtäessä tiedostetaan sen tekemisen kustannukset, matkaan kuluva aika sekä kulkumuotojen mahdollistama matkan laatu. Liikennejärjestelmän ominaisuudet vaikuttavat siihen, miten odotettu palvelutaso käytännössä toteutuu. (Liikennevirasto 7/2012) Käyttäjän näkökulmasta pelkällä lentoasemalla ei ole itseisarvoa, vaan käyttäjälle arvo muodostuu lentoasemalla tarjottavista lennoista ja niihin liittyvistä muista palveluista. Tämän hetkisen ymmärryksen mukaan matkustajalle tärkeimpiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matkan hinta sekä matkan laatuun vaikuttavista tekijöistä matka-ajan ennakoitavuus, helppous ja hallittavuus, turvallisuus ja mukavuus. (Liikennevirasto: Pitkien matkojen palvelutaso, julkaisematon) Kaukoliikenteeseen liittyvät tarkastelut ovat osoittaneet että kaukoliikenteen matkaketjuissa liityntäliikenteen palvelutasolla ja matkan hinnalla on suuri merkitys kaukoliikenteen palvelujen houkuttelevuudessa. (LVM 30/2011) LIIKENNEJÄRJESTELMÄNÄKÖKULMA Liikennejärjestelmänäkökulmalla tarkoitetaan liikennepalveluiden ja liikenneinfran kokonaisuutta liikennepalveluiden järjestäjien näkökulmasta. Kaikkia kulkumuotoja tarkastellaan rinnakkain. Tavoitteena on, että liikennejärjestelmä on (kaikille, kaikkialla) koko ajan toimintavarma. Oleellista on erilaisten matkojen mahdollistaminen ja erilaisiin matkustustarpeisiin vastaaminen ainakin jollakin kulkutavalla. Liikennejärjestelmän näkökulmasta liikennepalvelujen tarjontaa voidaan perustaa joko kysyntään vastaamiseen (reagointi) tai kysynnän ohjaamiseen (ennakointi). Liikennejärjestelmänäkökulmasta lentoasemaverkko on oleellinen silloinkin, kun lentoasemalta ei ole lentotarjontaa. Liikennejärjestelmänäkökulmasta lentoasemat voidaan luokitella niiden pääasiasiallisen käyttötarkoituksen tai muun roolin mukaan. Tässä selvityksessä yhtenä lähtökohtana on lentoliikennestrategian valmistelun yhteydessä ehdotettu seuraava lentoasemaverkon luokittelu (kuva 1): Helsinki-Vantaan lentoasema Peruslentoasemaverkko (Oulu, Rovaniemi, Vaasa, Kuopio ja Maarianhamina) Matkailua ja sesonkiliikennettä palveleva lentoasemaverkko (Kittilä, Ivalo, Kuusamo, Kajaani, Enontekiö) Kaupunkilentoasemat (Tampere ja Turku) Muut lentoasemat (Joensuu, Lappeenranta, Kokkola-Pietarsaari, Jyväskylä, Kemi-Tornio, Pori, Savonlinna, Varkaus)
8 8 Liikennejärjestelmän näkökulmasta lentoasemat voitaisiin luokitella myös esimerkiksi sen mukaan, mitä muita kulkutapoja kullakin lentoasemapaikkakunnalla on tarjolla. Kuva 1 Suomen matkustajalentoasemat ja lentoliikennestrategiatyön yhteydessä ehdotettu lentoasemien luokittelu pääasiallisen käyttötarkoituksen tai muun roolin mukaan
9 9 2. KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASOMÄÄRITTELYN TARKISTAMINEN 2.1. VALTAKUNNALLINEN KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASON MÄÄRITTELY VUOSILLE Liikenne- ja viestintäministeriö on vahvistanut joukkoliikennelain (869/2009) 4 :n mukaan joukkoliikenteen valtakunnallisen palvelutason Suomessa vuosille Palvelutasomäärittely kattaa lentoliikenteen, pääosan linja-autolla harjoitettavasa pikavuoroliikenteestä sekä rautatieliikenteen. Määritetty palvelutaso koskee eri liikennemuotojen yhteenlaskettua tarjontaa. Vahvistettu palvelutaso perustuu kahteen liikenne- ja viestintäministeriön julkaisemaan selvitykseen: Kaukoliikenteen palvelutason nykytila ja kehittämistarpeet, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 21/2011 ja Kaukoliikenteen tavoitteellinen palvelutaso Suomessa, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 30/2011. Selvityksissä tarkasteltiin juna-, bussi- ja lentoliikenteen nykytilan tarjontaa ja asiakastarpeita sekä matkustuspotentiaalia yli asukkaan kaupunkiseutujen välillä. Valtakunnallinen palvelutaso on jaettu viiteen luokkaan seuraavasti: Huipputasolla (luokka 1) joukkoliikenne on ylivoimainen vaihtoehto henkilöautolle. Tavoitteena on lisätä merkittävästi joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Kysyntää lisäävällä tasolla (luokka 2) joukkoliikenne on kilpailukykyinen vaihtoehto henkilöautolle. Tavoitteena on lisätä joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Kysyntää vahvistava taso (luokka 3) tarjoaa toimivan ja käyttökelpoisen vaihtoehdon henkilöautolle. Tavoitteena on saada uusia joukkoliikennematkustajia. Toimivalla tasolla (luokka 4) tarjotaan vaihtoehto henkilöautolle ja liikkumismahdollisuus autottomille. Perustason (luokka 5) palveluilla tyydytetään kansalaisten välttämättömät liikkumistarpeet, joita ovat päivittäiset työhön ja opiskelun liittyvät matkat. Kaupunkiseutujen väliset yhteydet jaoteltiin yllä mainittuihin luokkiin ensisijaisesti maakuntien välillä toteutuneen kokonaismatkamäärän perusteella. Tiedot pohjautuivat valtakunnalliseen pitkiä matkoja koskeneeseen henkilöliikennetutkimukseen vuosilta Luokittelussa otettiin lisäksi huomioon seutukuntien asukasmäärät ja niiden kehittyminen sekä liikennepalveluiden tarjonta.
10 10 Taulukko 1 LVM:n vuonna 2011 vahvistaman kaukoliikenteen palvelutason yhteysvälit palvelutasoluokittain 1 Huipputaso 2 Kysyntää lisäävä taso 3 Kysyntää vahvistava taso 4 Toimiva taso 5 Perustaso Hki Tampere, Turku, Oulu, Jyväskylä, Kuopio, Salo Tampere Turku, Hki Kotka, Kouvola, Mikkeli, Rovaniemi, Joensuu, Pori, Lappeenranta, Seinäjoki, Rauma Tampere Lahti, Jyväskylä, Pori, Seinäjoki, Kouvola Oulu Rovaniemi, Kemi-Tornio, Turku Pori Hki Vaasa, Kajaani, Kokkola, Kemi-Tornio, Kajaani Oulu, Mikkeli Kuopio, Mikkeli Kotka/Kouvola Kuopio Joensuu, Oulu Kuopio, Kajaani Kuopio, Jyväskylä Kuopio, Jyväskylä Seinäjoki, Oulu Jyväskylä, Lappeenranta Kotka, Jyväskylä Mikkeli, Lappeenranta Mikkeli, Oulu Tampere, Turku Lahti, Turku Jyväskylä, Tampere Kuopio ja Kuopio Lahti Muut kuin luokissa huipputaso, kysyntää lisäävä taso ja kysyntää vahvistava taso mainittujen yli asukkaan kaupunkiseutujen yhteydet suurille kaupunkiseuduille (Turku, Tampere, Oulu, Jyväkylä, Lahti ja Kuopio) Muut yhteysvälit, joilla on yli 500 pendelöijää Palvelutasolle on asetettu vuorotarjontaan ja matka- ja liikennöintiaikaan liittyviä tavoitteita sekä palvelun laadullisia tekijöitä, kuten esteettömyyttä, turvallisuutta, matkaketjun toimivuutta, täsmällisyyttä, matkustajainformaatiota, lippujärjestelmää, kalustoa ja oheispalvelua kokevia kriteerejä. Seuraavassa on kuvattu vuorotarjontaa ja matka-aikaa koskevat tavoitteet: Huipputason yhteysvälillä tarjotaan alle kolmen tunnin yhteys vähintään aamulla ja iltapäivällä. Liikennöintiaika on päivittäin aamuvarhaisesta myöhäisyöhön. Yhteysväleillä noudatetaan tasaväliaikataulua ja vuorotiheys on vähintään 30 minuuttia. Kysyntää lisäävällä tasolla tarjotaan alle kolmen tunnin yhteys Helsinkiin vähintään aamulla ja iltapäivällä. Liikennöintiaika on päivittäin aamuvarhaisesta myöhäisiltaan. Yhteysvälien aikataulut ovat tasavälein tai samoilla minuuteilla ja vuorotiheys on pääsääntöisesti vähintään noin 60 minuuttia tai vähintään yli 50 vuoroa vuorokaudessa. Kysyntää vahvistavalla tasolla joukkoliikenteen runkomatkan matka-aika on enintään 1,2 kertaa vastaavan henkilöautomatkan matka-aika. Yhteysväleillä tarjotaan alle kolmen tunnin yhteys Helsinkiin vähintään aamulla ja iltapäivällä. Vuoroja liikennöidään päivittäin aamulla, päivällä, iltapäivällä ja illalla. Vuorotiheys on pääsääntöisesti vähintään noin 120 minuuttia tai vähintään yli 20 vuoroa vuorokaudessa ruuhka-aikoihin painottuen. Toimivalla tasolla joukkoliikenteen runkomatkan matka-aika on enintään 1,4 kertaa vastaavan henkilöautomatkan matka-aika. Vuorot liikennöidään päivittäin aamulla ja iltapäivällä. Yhteysvälillä tarjotaan muutamia suoria vuoroja tai vuoroja, joilta on järjestetty vaihtoyhteydet. Perustasolla tarjotaan arkipäivisin matkustamisen mahdollistavia suoria tai vaihdollisia aamu- ja iltapäiväyhteyksiä. Kaukoliikenteen palvelutason vahvistamisen jälkeen valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus on päivitetty. Seuraavassa palvelutasoluokitusta on tarkasteltu uusien henkilöliikennetutkimusten tietojen valossa. Myös liikennepalveluiden tarjontaa koskevat muutokset on selvitetty. Lisätietoja valtakunnallisesta henkilöliiken-
11 11 netutkimuksesta (HLT) löytyy Liikenneviraston sivuilta osoitteesta (tarkistettu ) MUUTOKSET KYSYNNÄSSÄ Kysynnän muutosten tarkastelu pohjautuu seuraavassa vuosien ja valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tulosten vertailuun. Valtakunnallisen joukkoliikenteen palvelutasomäärittelyn lähtökohtana on kokonaismatkustus, ei yksittäisten joukkoliikennemuotojen kysyntä. Yli sata kilometriä pitkien kotimaanmatkojen määrä on vuoden henkilöliikennetutkimuksessa kasvanut 16 prosenttia vuoden tutkimukseen nähden. Pitkien ulkomaanmatkojen määrä on kasvanut tätäkin enemmän, kasvua on ollut 21 prosenttia. Kotimaan pitkistä matkoista eniten ovat lisääntyneet työmatkat, ostosmatkat ja vapaa-aikaan liittyvät matkat, jotka eivät ole vierailu- tai mökkimatkoja. Tarkasteltaessa kotimaisia alueiden välisiä matkavirtoja, huomataan, että muista maakunnista Uudellemaalle suuntautuvien matkojen määrä on kasvanut suhteellisesti enemmän (kasvua noin 20 prosenttia) kuin pitkien matkojen määrä muiden maakuntien välillä (kasvua noin 14 prosenttia). Matkamäärät muiden maakuntien ja Uudenmaan välillä ovat kasvaneet kaikkialta muualta paitsi Etelä- Savosta ja Lapista. Kainuun ja Uudenmaan välillä matkamäärä oli pysynyt muuttumattomana. Taulukko 2. Matkustuksen kehittyminen maakuntien välillä Lähde: HLT04-05 ja HLT Etäisyys (km) Kokonaismatkamäärä/ vuosi maakuntien välillä (HLT04-05) (m.s.y) Palvelutasoluokkaan Huipputaso sijoittuvat yhteysvälit Kokonaismatkamäärä/ vuosi maakuntien välillä (HLT10-11) (m.s.y) Muutos kokonaismatkustuksessa Joukkoliikenteen kulkutapaosuus maakuntien välillä (HLT10-11) Turku Helsinki % 21 % -4 % Tampere Helsinki % 36 % 11 % Hämeenlinna Helsinki % 16 % 7 % Lahti Helsinki % 28 % 1 % Tampere Turku % 17 % -10 % Jyväskylä Helsinki % 26 % 3 % Oulu Helsinki % 68 % 6 % Kuopio Helsinki % 34 % -3 % Palvelutasoluokkaan Kysyntää lisäävä taso sijoittuvat yhteysvälit Kouvola Hki % 20 % 5 % Kotka Hki % Mikkeli Hki % 8 % -5 % Muutos joukkoliikenteen osuudessa maakuntien välisissä matkoissa ( )
12 12 Etäisyys (km) Kokonaismatkamäärä/ vuosi maakuntien välillä (HLT04-05) (m.s.y) Kokonaismatkamäärä/ vuosi maakuntien välillä (HLT10-11) (m.s.y) Muutos kokonaismatkustuksessa Joukkoliikenteen kulkutapaosuus maakuntien välillä (HLT10-11) Muutos joukkoliikenteen osuudessa maakuntien välisissä matkoissa ( ) Rovaniemi Hki % 56 % -20 % Lappeenranta Hki % 25 % -2 % Pori Hki % 22 % 0 % Joensuu Hki % 31 % -3 % Seinäjoki Hki % 31 % 15 % Seinäjoki Tre % 14 % -4 % Pori Tre % 10 % -12 % Jyväskylä Tre % 15 % -11 % Lahti Tre % 10 % -8 % Pori Turku % 14 % -5 % Rovaniemi Oulu % 12 % -11 % Palvelutasoluokkaan Kysyntää vahvistava taso sijoittuvat yhteysvälit Mikkeli Kuopio % 7 % -4 % Mikkeli Kouvola/Kotka % 5 % -11 % Vaasa Helsinki % 56 % 7 % Kajaani Helsinki % 54 % 16 % Kajaani Oulu % 11 % -2 % Kokkola Helsinki % 43 % -7 % Joensuu Kuopio % 15 % -1 % Oulu Kuopio % 8 % -5 % Kajaani Kuopio % 13 % -7 % Jyväskylä Kuopio % 7 % -4 % Jyväskylä Seinäjoki % 10 % -17 % Oulu Jyväskylä % 13 % -15 % Lappeenranta Kotka % 6 % -8 % Jyväskylä Mikkeli % 7 % -4 % Lappeenranta Mikkeli % 3 % -5 % Oulu Tampere % 24 % -19 % Turku Lahti % 19 % -10 % Turku Jyväskylä % 20 % -3 % Tampere Kuopio % 17 % -9 % Kuopio Lahti % 14 % 6 %
13 13 Henkilöliikennetutkimuksen pitkien matkojen otos ei mahdollista varsinkaan vähäisemmän kysynnän yhtesväleillä luotettavaa yksityiskohtaista tarkastelua yksittäisten maakuntien välisissä matkavirroissa. Näyttäisi kuitenkin, että matkustus on voimakkaasti kasvanut Pirkanmaan ja Uudenmaan, Varsinais- Suomen ja Uudenmaan, Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan sekä Satakunnan ja Varsinais-Suomen välillä. Kasvu on ollut merkittävää myös Rovaniemen ja Oulun, Kymenlaakson ja Uudenmaan sekä Kajaanin ja Oulun välillä. Matkojen määrä on kasvanut voimakkaasti myös Pohjanmaan ja Uudenmaan, Etelä- Pohjanmaan ja Uudenmaan sekä Pohjois-Pohjanmaan ja Uudenmaan välillä. Pitkiä matkoja tehdään lukumääräisesti eniten siellä, missä on eniten väestöä. Lähes neljännes kaikista kotimaisita yli 100 kilometrin mittaisista matkoista tehdään Uudenmaan, Pirkanmaan, Kanta-Hämeen ja Varsinais-Suomen välillä tai näiden maakuntien sisällä. Kokonaismatkamäärän kasvun myötä myös pitkien joukkoliikennematkojen määrä on hieman kasvanut. Joukkoliikenteen matkat ovat kuitenkin lisääntyneet hieman kokonaismatkustusta vähemmän ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus on useimmilla yhteysväleillä laskenut edelliseen tutkimukseen verrattuna. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on suurempi pidemmillä matkoilla sekä Uudellemaalle suuntautuvilla matkoilla, kuin lyhyillä ja poikittaisilla matkoilla. Kaikista suurin joukkoliikenteen kulkutapaosuus on Pohjois- Pohjanmaan ja Uudenmaan välillä, jossa välimatkaa on yli 600 km ja julkisen liikenteen tarjonta erittäin hyvä. Tarkastelut ovat suuntaa-antavia. Toteutunut kokonaismatkamäärä ei suoraa korreloi matkustustarpeen tai matkustuspotentiaalin kanssa koska tarjonta ohjaa kysyntää. Julkisen liikenteen tarjonnan ja myös hinnoittelun muutokset vaikuttavat sekä matkojen kokonaismäärään että kulkutapojen kilpailuasetelmaan MUUTOKSET LIIKENNEPALVELUIDEN TARJONNASSA Tarjonnan muutosten tarkastelu perustuu vuonna 2011 tehtyjen tarjontaa koskevien tarkastelujen vertailuun nykytilanteeseen. Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksessä kaukoliikenteen tavoitteellisesta palvelutasosta Suomessa (LVM Julkaisuja 30/2011) selvitettiin julkisen liikenteen palveluiden tarjonta ja aikataulut kaupunkiseutujen välisessä liikenteessä. Aikataulutiedot kerättiin kesällä Liikennepalveluiden tarjonta ja aikataulutiedot kerättiin uudestaan kesäkuussa 2013 Matkahuollon, VR:n ja Finavian aikatauluista. Kaukoliikenteen palvelutarjonnassa eri yhteysväleillä ei havaittu kokonaispalvelutason kannalta merkittäviä muutoksia verrattuna aiempaan tarkasteluun. Yksittäisissä linja-autoliikenteen ja junaliikenteen vuoromäärissä havaittiin pieniä muutoksia, mutta yhdelläkään yhteysvälillä ei kahden vuoden aikana ole tarjonnan määrä voimakkaasti lisääntynyt tai vähentynyt kun tarkastellaan kaikkien kulkutapojen tarjontaa yhteensä. Lentoliikenteen tarjonnassa on tapahtunut joitakin muutoksia. Vuorotarjonta näyttäisi lisääntyneen Turun, Kuopion, Jyväskylän, Rovaniemen ja Kajaanin kenttien ja Helsingin välillä. Vuorotarjonta selkeästi vähentynyt Oulun ja Helsingin sekä Vaasan ja Helsingin välillä. Muilla yhteysväleillä ei vuorotarjonnan määrässä ole tapahtunut muutoksia. Lentoliikenteen vuorotarjonnan vähentymiseen on vaikuttanut se,
14 14 että, usealla kotimaisella reitillä operoinut lentoyhtiö Blue1 vetäytyi pois kotimaan sisäisiltä reiteiltä vuoden 2012 aikana. Taulukko 3 Lentoliikenteen muutokset yhteysväleittäin (m.s.y) Yhteysväli Vuorotarjonta vuonna 2011 Vuorotarjonta vuonna 2013 (kesäkuu) (syyskuu) Turku-Helsinki 6 9 Oulu-Helsinki Jyväskylä-Helsinki 4 6 Kuopio-Helsinki 9 15 Vaasa-Helsinki 10 7 Rovaniemi-Helsinki 6 8 Kajaani-Helsinki MUUTOSEHDOTUKSET KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASOON Vuonna 2011 vahvistettuun kaukoliikenteen palvelutasoon ehdotetaan tehtävän seuraavat luokituksia koskevat muutoksia: Vaasa Helsinki yhteysväli nostetaan luokasta 3 luokkaan 2 (kysyntää lisäävä taso) - Pohjanmaan ja Uudenmaan välinen kokonaismatkustus on lähes kaksinkertaistunut - Merkittävän yliopistokaupungin ja Helsingin välinen yhteys - Vaasa olisi kokonsa ja sijaintinsa puolesta kuulunut palvelutasoluokkaan 2 jo edellisessä palvelutasomäärittelyssä, mutta vähäinen matkamäärä pudotti sen luokkaan 3. Kajaani-Oulu nostetaan luokasta 3 luokkaan 2 (kysyntää lisäävä taso) - suuri matkamäärä maakuntien välillä, kokonaismatkustus kasvanut yli 50 prosenttia - heikko joukkoliikenteen kulkutapaosuus, hyvä matkustuspotentiaali ja selkeä tarve kehittää joukkoliikenteen tarjontaa Mikkeli Kouvola/Kotka siirretään luokasta 2 luokkaan 3 (kysyntää vahvistava taso) - matkamäärä lähes puolittunut viime tutkimukseen verrattuna - matkoista iso osa vapaa-ajan matkoja (mm. mökkimatkat), joita vaikea palvella joukkoliikenteellä - matkat hajautuvat useamman keskuksen välille Kuopio Lahti siirretään luokasta 3 luokkaan 4 (toimiva taso) - pieni matkamäärä, matkustus vähentynyt edelleen - ei erityisiä tarpeita kehittää juuri tämän yhteysvälin tarjontaa Yhteysvälit Joensuu Kuopio ja Kuopio Mikkeli poistetaan valtakunnallisesta palvelutasomäärittelystä, koska yhteysvälit kuuluvat kokonaan Pohjois-Savon ELY-keskuksen toimivalta-alueelle. Palvelutason määrittely kuuluu Pohjois-Savon ELY-keskukselle. Palvelutason määrittelyä laajennetaan koskemaan Maarianhamina Turku/Helsinki yhteysväliä (toimiva taso) - Maarianhamina on maakuntakeskus, vaikka väkimäärä on selvästi alle asukasta.
15 15 Esitetyt muutokset tasapainottavat palvelutason määrittelyä paremmin nykyistä kysyntää vastaavaksi. Muutokset eivät kuitenkaan suoraan vaikuttaisi liikennepalveluiden tarjontaan. Palvelutason määrittely kuvaa sitä, kuinka hyväksi liikennepalveluiden taso halutaan, mutta pitkämatkaiset liikennepalvelut tuotetaan ensisijaisesti markkinaehtoisesti. Taulukko 4 Yhteenveto LVM:n vahvistamasta palvelutasosta ja muutosehdotukset (merkitty nuolella) Tampere Turku Oulu Jyväskylä Kuopio Lahti Pori Seinäjoki Joensuu Kouvola Hämeenlinna Vaasa Lappeenranta*) Kotka Mikkeli**) Rauma Salo Rovaniemi Helsinki Tampere Turku Oulu Jyväskylä Kuopio Lahti ELY määrittää ELY määrittää ELY määrittää ELY määrittää ELY määrittää ELY määrittää ELY määrittää ELY määrittää Kemi-Tornio Kajaani Kokkola ELY määrittää Iisalmi Maarianhamina *Lisäksi Lappeenranta-Kotka ja Lappeenranta-Mikkeli kuuluvat kysyntää vahvistavalle tasolle **Lisäksi Mikkeli-Kotka/Kouvola kuuluu kysyntää lisäävälle tasolle, ehdotetaan laskettavaksi kysyntää vahvistavalle tasolle Huipputaso Kysyntää lisäävä taso Kysyntää vahvistava taso Toimiva taso
16 PALVELUTASOTAVOITTEIDEN TOTEUTUMINEN Työvaiheen tavoitteena on analysoida, kuinka hyvin tavoitteellinen palvelutasomäärittely nykytilanteessa toteutuu. Joukkoliikennelain 3 :n mukaan lain tavoitteena on joukkoliikenteen kehittäminen siten, että ihmisten käytettävissä on välttämättömiä jokapäiväisiä liikkumistarpeita vastaavat joukkoliikenteen palvelut koko maassa. Tavoitteena on lisäksi, että runsasväkisillä kaupunkiseuduilla ja niiden välisessä liikenteessä palvelutaso on niin korkea, että joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa. Runsasväkisillä kaupunkiseuduilla tarkoitetaan yli asukkaan kaupunkiseutuja, joissa työssäkäynnin osuus keskuskaupunkiin on enemmän kuin 10 prosenttia. Näitä kaupunkiseutuja on Suomessa 24. Seuraavassa on tarkasteltu liikennepalvelujen tarjontaa ja aikatauluja koskevien palvelutasotavoitteiden toteutumista. Tulee huomata, että joukkoliikenteen valtakunnallinen palvelutason määrittely on ensisijaisesti liikenteellisiin näkökohtiin perustuva liikenne- ja viestintäministeriön näkemys joukkoliikenteen kehittämistavoitteista. Palvelutason määrittely ei luo subjektiivista oikeutta joukkoliikennepalveluiden saamiseen. Palvelutasoa määriteltäessä otetaan kantaa siihen, kuinka hyväksi joukkoliikenteen palvelutaso halutaan. Päätökset yhteiskunnan resurssien kohdentamisesta joukkoliikenteeseen ja sen kehittämiseen tehdään valtion osalta erikseen kehys- ja talousarviovalmistelun yhteydessä. Palvelutasopuutteet ovat osin tulkinnanvaraisia ja ne tulee nähdä ensisijaisesti vinkkinä markkinoille siitä, missä nähdään olevan kaukoliikenteen kehittämispotentiaalia ja minne toivottaisiin syntyvän lisää kaukoliikenteen palveluja. Tarkastelu koskee tässä työssä vain vuorotarjontaa ja aikatauluja. Liikenne- ja viestintäministeriön vahvistama palvelutaso asettaa lisäksi lukuisia joukkoliikennepalvelujen laatua koskevia tavoitteita ja näiden tavoitteiden toteuttaminen on useimmilla yhteysväleillä tärkeämpää kuin yksittäisten vuorojen lisääminen. Palvelutasoluokassa 1 (Huipputaso) tavoitteena ovat tasaväliaikataulut ja enintään 30 minuutin vuoroväli. Lisäksi Turku-Helsinki ja Tampere-Helsinki yhteysväleillä tavoitellaan ruuhka-aikana 15 minuutin vuoroväliä. Palvelutaso on varsin tavoitteellinen erityisesti Turun ja Tampereen sekä Helsingin ja Kuopion välillä ja palvelutason toteutuminen edellyttää tarjonnan kasvattamista. Muilla yhteysväleillä palvelutason kehittämistoimet koskevat lähinnä vuorotiheyden säännöllistämistä. Palvelutasoluokassa 1 ovat ne maakuntien väliset yhteysvälit, joilla tehdään eniten pitkiä matkoja ja joilla katsotaan olevan paras potentiaali joukkoliikennematkojen lisäämiseen.
17 17 Taulukko 5 Kaukoliikenteen palvelutason toteutuminen ja kehittämistarpeet luokassa Huipputaso Palvelu- Yhteysväli taso- luokka Joukkoliikenteen vuorotarjonta nykyisin (lento, juna ja bussi, m.s.y) Matkaaikasuhde (juna tai bussi vs. henkilöauto) Kehittämistarpeita palvelutason toteutumiseksi 1+ Turku Helsinki 151 < 1 Vuorovälien säännöllistäminen 1+ Tampere Helsinki 141 < 1 ruuhka-aikoina 1 Hämeenlinna Helsinki 120 < 1 Palvelutaso pääosin toteutuu 1 Lahti Helsinki 102 < 1 1 Tampere Turku 60 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen, 1 Jyväskylä Helsinki 97 < 1 vuorovälien säännöllistäminen, 1 Oulu Helsinki 87 < 1 ympärivuorokautisuus 1 Kuopio Helsinki 66 < 1 1 Salo Helsinki 97 1 Palvelutaso pääosin toteutuu Palvelutasoluokan 2 (Kysyntää lisäävä taso) tavoitteissa määritetään, että aikataulujen tulisi olla tasavälein tai samoilla minuuteilla. Vuorotiheyden tulisi olla pääsääntöisesti vähintään n. 60 min tai vaihtoehtoisesti vuoromäärän vähintään yli 50 vuoroa/vrk (molemmat suunnat yhteensä). Kehittämistarpeet koskevat pääosin Itä- ja Pohjois-Suomen yhteyksiä. Muilta osin palvelutaso pääosin toteutuu. Taulukko 6 Kaukoliikenteen palvelutason toteutuminen ja kehittämistarpeet luokassa Kysyntää lisäävä taso Palvelu- Yhteysväli taso- luokka Joukkoliikenteen vuorotarjonta nykyisin (lento, juna ja bussi, m.s.y) Matkaaikasuhde (juna tai bussi vs. henkilöauto) Kehittämistarpeita palvelutason toteutumiseksi 2 Kouvola Helsinki 45 <1 Vuorotarjonnan lisääminen 2 Kotka Helsinki 74 1,2 Palvelutaso pääosin toteutuu 2 Mikkeli Helsinki 51 < 1 Palvelutaso pääosin toteutuu 2 Rovaniemi Helsinki 31 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen 2 Lappeenranta Helsinki 39 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen 2 Pori Helsinki 78 1,1 Palvelutaso pääosin toteutuu 2 Joensuu Helsinki 35 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen 2 Seinäjoki Helsinki 46 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen 2 Seinäjoki Tampere 33 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen 2 Pori Tampere 51 1,1 Palvelutaso pääosin toteutuu 2 Jyväskylä Tampere 50 < 1 Palvelutaso pääosin toteutuu 2 Lahti Tampere 67 1,1 Palvelutaso pääosin toteutuu 2 Pori Turku 72 1,2 Palvelutaso pääosin toteutuu 2 Rovaniemi Oulu 27 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen 2 Rauma Helsinki 80 1,3 Palvelutaso pääosin toteutuu 2 Kemi-Tornio Oulu 33 <1 Vuorotarjonnan lisääminen lk:n 2? Vaasa Helsinki 59 < 1 Palvelutaso pääosin toteutuu lk:n 2? Kajaani Oulu 18 < 1 Tarjonnan voimakas lisääminen
18 18 Yhteysväli Palvelutasoluokka Joukkoliikenteen vuorotarjonta nykyisin (lento, juna ja bussi, m.s.y) Matkaaikasuhde (juna tai bussi vs. henkilöauto) Kehittämistarpeita palvelutason toteutumiseksi ELY Joensuu Kuopio 38 1,1 Vuorotarjonnan lisääminen Palvelutasoluokassa 3 (Kysyntää vahvistava taso) tavoitteena on, että aamulla, päivällä ja illalla vuorotiheys on pääsääntöisesti vähintään n. 120 min tai vuorotarjontaa on yhteensä vähintään yli 20 vuoroa/vrk (molemmat suunnat yhteensä) ruuhka-aikoihin painottuen. Suhteessa asetettuihin tavoitteisiin, vuorotarjonnan lisäämistarpeita on lähinnä Kuopion ja Oulun, Kajaanin ja Kuopion sekä Oulun ja Jyväskylän välisessä liikenteessä. Taulukko 7 Kaukoliikenteen palvelutason toteutuminen ja kehittämistarpeet luokassa Kysyntää vahvistava taso Palvelu- Yhteysväli taso- luokka Joukkoliikenteen vuorotarjonta nykyisin (lento, juna ja bussi, m.s.y) Matkaaikasuhde (juna tai bussi vs. henkilöauto) Kehittämistarpeita palvelutason toteutumiseksi ELY Mikkeli Kuopio 32 < 1 Palvelutaso pääosin toteutuu lk:n 3? Mikkeli Kouvola/Kotka 18 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen 3 Kajaani Helsinki 23 < 1 Palvelutaso pääosin toteutuu 3 Kokkola Helsinki 45 < 1 Palvelutaso pääosin toteutuu 3 Oulu Kuopio 16 1,1 Vuorotarjonnan lisääminen 3 Kajaani Kuopio 15 < 1 Vuorotarjonnan lisääminen 3 Jyväskylä Kuopio 39 < 1 Palvelutaso pääosin toteutuu 3 Jyväskylä Seinäjoki 12 1,2 Vuorotarjonnan lisääminen 3 Oulu Jyväskylä 16 1,4 Vuorotarjonnan lisääminen 3 Lappeenranta Kotka 18 1,4 (Vuorotarjonnan lisääminen) 3 Jyväskylä Mikkeli 25 1,2 Palvelutaso pääosin toteutuu 3 Lappeenranta Mikkeli 18 1,2 (Vuorotarjonnan lisääminen) 3 Oulu Tampere 43 <1 Palvelutaso pääosin toteutuu 3 Turku Lahti 34 1 Palvelutaso pääosin toteutuu 3 Turku Jyväskylä 46 <1 Palvelutaso pääosin toteutuu 3 Tampere Kuopio 42 1 Palvelutaso pääosin toteutuu
19 19 3. KANSAINVÄLISTÄ LIIKKUMISTA KOSKEVAT TAVOITTEET Vuonna 2011 kaukoliikenteen palvelutasomäärittely keskittyi kotimaisten kaukoliikenteen yhteyksien määrittelyyn. Palvelutasomäärittelyä kansainvälisten yhteyksien osalta on syytä tarkentaa. Tässä työvaiheessa esitetään, minkälaista palvelutasoa kansainväliselle liikkumiselle voitaisiin tavoitella. Lähtökohdan määrittelylle muodostavat kaukoliikenteen palvelutasoselvitykset, lentoliikennestrategiatyössä tehdyt linjaukset sekä liikenne- ja viestintäministeriön aiemmat asiaa koskeneet pohdinnat. Aineistona on tarkasteluissa hyödynnetty HLT:n pitkiä ulkomaanmatkoja koskevaa aineistoa sekä yhden kotimaisen lentoyhtiön tietoja jatkomatkojen osuudesta kotimaisten lentoasemien matkustuksesta AIEMPIA MÄÄRITTELYJÄ Lentoliikenteen palvelutaso määriteltiin yleisellä tasolla osana vuonna 2011 vahvistettua kaukoliikenteen palvelutasomäärittelyä. Määrittelyssä todetaan, että kaikista maakuntakeskuksista tulisi olla yhteydet kansainvälisille lennoille siten, että matkat tärkeimpiin Euroopan kohteisiin voidaan tehdä ilman yöpymistä. Lisäksi todetaan, että Itä-Suomen maakunnista tulisi olla yhteydet Pietariin siten, että matka voidaan tehdä ilman yöpymistä. Käytännössä tämä tarkoittaa aamun varhaista ja illan myöhäistä lentoyhteyttä maakuntakeskuksista/iin. Lentoliikennestrategiatyössä valmistelluissa kriteereissä lentoasemaverkoston laajuuden arviointia varten on alustavasti pohdittu seuraavia tavoitteita kansallisten kaukohenkilöliikenteen yhteyksien palvelutasolle sekä kansainvälisten jatkoyhteyksien palvelutasolle: 1) Työpäivän aikana on mahdollista tehdä edestakainen matka pääkaupunkiseudulle tai pääkaupunkiseudulta maakuntakeskuksiin. Tässä yhteydessä on arvioitava eri kulkumuotojen mahdollisuudet palvelutason saavuttamisen ja ylläpidon näkökulmasta. Käytännössä tämä tarkoittaa yhteyttä, joka mahdollistaa asiointimatkan (klo ) maakuntakeskuksen ja pääkaupunkiseudun välillä ja paluun iltapäivällä (klo ). 2) Arkipäivisin yhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalta kansainvälisille jatkolennoille ja vastaavasti illalla jatkoyhteydet kansainvälisiltä lennoilta maakuntiin. Myös tässä on arvioitava eri kulkumuotojen mahdollisuudet peruspalvelutason saavuttamisen ja ylläpidon näkökulmasta. Käytännössä tarkoittaa iltapäiväyhteyksiä maakuntien lentoasemilta Helsinki-Vantaalle (klo ) ja myöhäisiä iltayhteyksiä Helsinki-Vantaalta maakuntalentoasemille ( ). 3) Nämä edellyttävät käytännössä vähintään [kolmea] edestakaista lentoa maakuntien lentoasemien ja Helsinki-Vantaan lentoaseman välillä: aikaisin aamulla ja iltapäivällä edestakaiset lennot maakunnista Helsinki-Vantaalle ja myöhään illalla paluulentoyhteys kansainvälisiltä lennoilta maakuntalentoasemille, jotka takaavat päivittäisen asioinnin ja jatkoyhteyden kansainvälisille lennoille. Vuonna 2003 lentoliikenteen peruspalvelutasoa pohtinut työryhmä ehdotti lentoliikenteen peruspalvelutason määrittelyä kaksiosaisena: Palvelutaso 1. Kansainväliset yhteydet Maakuntakentiltä tulee päästä arkipäivän aamulla Helsinki-Vantaan kentälle ulkomaan keskeisiä jatkoyhteyksiä varten ja ulkomaan lennoilta tulee päästä takaisin maakuntakentille illalla.
20 20 Palvelutaso 2. Työpäivän aikana tehtävät edestakaiset matkat Pääkaupunkiseudulta tulee päästä aamulla maakuntakentille siten, että maakunnissa järjestettäviin tilaisuuksiin on mahdollista osallistua ja että maakuntakentiltä tulee päästä aamulla Helsinkiin aamulla alkaviin tilaisuuksiin. Vastaavasti Helsingissä pidetyistä tilaisuuksista tulee päästä työpäivän päätyttyä takaisin maakuntakentälle ja maakunnissa pidetyistä tilaisuuksista tulee päästä takaisin Helsinkiin työpäivän päätyttyä. Palvelutaso 1:n toteuttaminen merkitsisi yhtä lentoa suuntaansa eli 2 lentoa arkipäivänä ja yhteensä 10 lentoa viikossa molempiin suuntiin. Palvelutaso 2:n toteuttaminen merkitsisi kahta lentoa suuntaansa eli 4 lentoa päivässä ja 20 lentoa viikossa yhteensä molempiin suuntiin. Jos molemmat palvelutasot halutaan toteuttaa, merkitsisi se, että lentoja tulee olla Helsingin ja maakuntakentän välillä kolme suuntaansa eli yhteensä 6 kappaletta arkivuorokautena ja 30 lentoa viikossa. (LVM 23/2003) 3.2. LENTOLIIKENNESTRATEGIATYÖSSÄ TARKASTELTUJEN KRITEERIEN TOTEUTUMINEN Lentoliikennestrategiatyön yhteydessä on alustavasti asetettu tavoitteeksi, että työpäivän aikana on mahdollista tehdä edestakainen matka pääkaupunkiseudulle tai pääkaupunkiseudulta maakuntakeskuksiin. Käytännössä tämä tarkoittaa yhteyttä, joka mahdollistaa asiointimatkan (klo ) maakuntakeskuksen ja pääkaupunkiseudun välillä ja paluun iltapäivällä (klo ). (Kriteeri 1). Taulukossa 8 on tarkasteltu kriteerien toteutumista lentoasemapaikkakunnilta muilla joukkoliikennemuodoilla eli on esitetty arkipäivien juna- ja linja-autoliikenteen yhteydet maakunnista Helsinkiin ja Helsingistä maakuntiin. Kansainvälisten yhteyksien osalta lentoliikennestrategiatyössä asetettiin alustavasti tavoitteeksi arkipäivisin lentoliikenteen aamuyhteydet (saapuminen ennen klo 8.00) ja iltapäiväyhteydet (klo ) maakuntien lentoasemilta Helsinki-Vantaalle ja myöhäiset iltayhteydet Helsinki-Vantaalta maakuntalentoasemalle (klo ). Yhteyksien nähdään takaavan päivittäisen asioinnin ja jatkoyhteydet kansainvälisille lennoille. Taulukossa 9 on tarkasteltu tavoitteiden toteutumista lentoyhteyksinä. Ehdotettujen yhteyksien voidaan tulkita toteutuvan täysin Turusta, Porista, Tampereelta, Kuopiosta, Jyväskylästä, Vaasasta ja Oulusta. Yhteydet melkein toteutuvat Joensuusta, Seinäjoelta, Kokkolasta ja Kajaanista (puute yhdessä tarkasteluajankohdassa). Yhteydet olisi mahdollista toteuttaa suunnilleen annetun aikarajan (kolme tuntia) puitteissa Turusta, Porista, Tampereelta, Lappeenrannasta, Mikkelistä, Jyväskylästä ja Seinäjoelta juna- tai bussiyhteytenä. Muilla yhteysväleillä lento on välttämätön.
21 21 Taulukko 8 Juna- ja linja-autoliikenteen yhteydet Helsingin ja maakuntien välillä (lähde Matkahuolto 2013 ja VR 2013). Ne linja-autoliikenteen yhteydet, joissa matka-aika on kohtuullinen, ovat merkitty vihreällä. Oranssilla on merkitty yhteydet, joilla junaliikenteen matka-aika on pitkä. Maakunta Lentoasema Aamuyhteys Helsinkiin perillä ennen klo 8.00 Aamuyhteys Helsingistä maakuntaan perillä viimeistään klo Iltapäiväyhteys Helsinkiin klo Iltapäiväyhteys Helsingistä maakuntaan, klo Varsinais- Turku kyllä kyllä kyllä kyllä Suomi Satakunta Pori juna: 8:30 kyllä kyllä kyllä bussi: kyllä Pirkanmaa Tampere kyllä kyllä kyllä kyllä Etelä-Karjala Lappeenranta juna: 8:45 kyllä kyllä kyllä bussi 6:55 Etelä-Savo Mikkeli juna: 8:48 juna: 8:08 ja kyllä kyllä bussi: kyllä 10:55 bussi 10:25 Savonlinna ei ei kyllä kyllä Pohjois-Savo Kuopio juna: 8:48 ei kyllä kyllä Varkaus juna: ei bussi: 7:45 ei kyllä kyllä Pohjois- Karjala Joensuu ei juna: ei bussi: 9:00 kyllä kyllä kyllä kyllä kyllä bussi: 7:45 Seinäjoki kyllä kyllä kyllä kyllä Keski-Suomi Jyväskylä juna: 8:30 juna: 10:29 bussi: ei juna: 10:27 bussi 10:30 Etelä- Pohjanmaa Pohjanmaa Vaasa juna 8:30 bussi: ei Keski- Pohjanmaa Kokkola juna: kyllä bussi: ei kyllä kyllä Pohjois- Oulu ei ei kyllä kyllä Pohjanmaa Kuusamo ei ei ei ei Kainuu Kajaani ei ei kyllä kyllä Lappi Rovaniemi ei ei kyllä ei Enontekiö Ivalo Kittilä Kemi-Tornio ei ei ei ei Ahvenanmaa Maarianhamina kyllä kyllä
22 22 Tarkastelun perusteella voidaan todeta, että kansallisten kaukohenkilöliikenneyhteyksien palvelutaso niin kuin se lentoliikennestrategiatyön yhteydessä on ehdotettu, toteutuu täysin matkailulentoasemia lukuun ottamatta. Niiltä osin kuin tarjolla ei ole juna- tai bussiyhteyttä (taulukko 8) on nykyisin tarjolla lentoliikenneyhteys. Kansainvälisiä jatkoyhteyksiä koskeva tavoite-ehdotus sen sijaan ei toteudu. Puutteita on eniten myöhäisillan yhteyksissä. Taulukko 9 Lentoliikennestrategiatyössä alustavasti määritettyjen liityntälentojen toteutuminen kansainväliseen liikenneverkkoon. Maakunta Lentoasema Aamuyhteys Helsinkiikiiteys Iltapäiväyhteys Helsin- Myöhäinen paluuyh- maakuntaan, perillä ennen klo 8.00 klo lähtöaika Varsinais- Turku 6:50 kyllä 23:45 Suomi Satakunta Pori ma-ke 6.20, muut kyllä 23:30, pl. maanantai 8:30 Pirkanmaa Tampere 6:50 kyllä 23:40 Etelä-Karjala Lappeenranta ei ei ei Etelä-Savo Mikkeli ei ei ei Savonlinna 8:45 ei ei Pohjois-Savo Kuopio 7:00 kyllä 23:40 Varkaus 8:45 ei ei Pohjois-Karjala Joensuu 6:50 perillä 12:05 23:40, pl. perjantai Keski-Suomi Jyväskylä 7:00 kyllä 23:40 Etelä- Seinäjoki ei ei ei Pohjanmaa Pohjanmaa Vaasa 7:05 kyllä 23:59 Keski- Kokkola 6:55 ei ei Pohjanmaa (ma-ti 20:05, ti-pe 20:45) Pohjois- Oulu 7:00 kyllä 23:59 Pohjanmaa Kuusamo ei kyllä ei Kainuu Kajaani 7:55 kyllä 21:15 Lappi Rovaniemi 7:20 kyllä 20:25 Enontekiö ei ei ei Ivalo ei perillä 15:05 16:55 ei Kittilä ei ei ei Kemi-Tornio 8:05 kyllä 20:45 Ahvenanmaa Maarianhamina 9:35 ei ei
23 23 Taulukossa 10 on esitetty yhteenveto yhteyksien toteutumisesta lentoyhteytenä tai juna-/bussiyhteytenä. Taulukko 10 Yhteenveto taulukoiden 8 ja 9 tiedoista. Violetti väri osoittaa yhteyden toteutumista vain lentoyhteytenä, vihreä väri kuvaa yhteyden toteutumista junalla ja/tai bussilla (sekä mahdollisesti myös lentoyhteytenä). Oletuksena on ollut korkeintaan noin kolmen tunnin matka-aika, joka Seinäjoelta ja Jyväskylästä sekä Mikkelistä hieman ylittyy ainakin osalla yhteyksistä. Maakunta Aamuyhteys Helsinkiin Aamuyhteys Helsingistä maakuntaan Lentoasemapaikkakunta Iltapäiväyhteys Helsinkiin Iltapäiväyhteys Helsingistä maakuntaan Myöhäinen paluuyhteys maakuntaan perillä ennen klo 8.00 perillä n. klo 8.00/9.00 klo klo klo 22 jälkeen Varsinais-Suomi Satakunta Pirkanmaa Etelä-Karjala Etelä-Savo Turku Pori Tampere Lappeenranta Mikkeli Savonlinna Pohjois-Savo Kuopio Varkaus Pohjois-Karjala Keski-Suomi Etelä-Pohjanmaa Pohjanmaa Keski-Pohjanmaa Pohjois-Pohjanmaa Joensuu Jyväskylä Seinäjoki Vaasa Kokkola Oulu Kuusamo Kainuu Lappi Kajaani Rovaniemi Enontekiö Kittilä Ivalo Kemi-Tornio Ahvenanmaa Maarianhamina
24 KANSAINVÄLISIÄ YHTEYKSIÄ PALVELEVAN LENTOLIIKENTEEN PALVELUTASON MÄÄRITTELY KAUKOLIIKENTEEN PALVELUTASON NÄKÖKULMASTA Kaukoliikenteen palvelutason määrittelyssä lähtökohdan ovat muodostaneet ihmisten välttämättömät liikkumistarpeet sekä alueiden tarpeet. Tavoitetasojen määrittelyssä on otettu huomioon joukkoliikennelain tavoitteet kaukoliikenteen kehittämisessä: - Runsasväkisten kaupunkiseutujen välisessä liikenteessä palvelutaso on niin korkea, että joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa. - Muualla Suomessa ihmisten käytettävissä on välttämättömiä jokapäiväisiä liikkumistarpeita vastaavat joukkoliikennepalvelut. - Eri väestöryhmien tarpeet on otettava huomioon palvelutason määrittelyssä. Ihmisten välttämättömät liikkumistarpeet kaukoliikenteessä jakaantuvat vapaa-ajan matkoihin sekä työhön, opiskeluun ja asiointiin liittyviin matkoihin. Yli 100 kilometrin pituiset säännölliset työmatkat eivät ole tavoiteltavia, mutta työssäkäyntialueiden laajentuessa ja liikenneyhteyksien parantuessa ne ovat lisääntyneet. Kaukoliikenteen palvelutason kannalta työpäivän aikana tehtävät työasiamatkat ovat tärkein matkaryhmä. Nämä ovat usein liikematkailua, joka on työnantajan maksamaa ja tapahtuu yhden arkipäivän aikana. Matkaryhmässä tärkeimmät palvelutasotekijät ovat matka-aika, yhteyksien aikataulu, yhteyden toteutumisen ennakoitavuus ja luotettavuus. Työmatkoihin liittyvät myös kansainvälisen liikenteen lyhytaikaiset matkat, joiden liityntämatkat Suomen sisällä kuuluvat kaukoliikenteen palvelutason määrittelyn piiriin. (LVM 39/2007). Lentokoneilla ei tehdä jokapäiväisiä työ-, koulu- tai asiointimatkoja. Näin ollen lentoliikenteen palvelutasoa ei voida määrittää näiden tarpeiden perusteella. Sen sijaan lentoyhteyksillä vaikutetaan erityisesti alueiden elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin kuten yhteyksiin pääkaupunkiseudulle ja -seudulta sekä jatkoyhteyksiin ulkomaille. Yritysten näkökulmasta lentoliikenteellä on tärkeä merkitys. (LVM 23/2003) Kansainvälistä toimintaa harjoittavien yritysten sijoittuminen alueille edellyttää nopeita ja sujuvia liikenneyhteyksiä. Uhkakuvana on, että lentoliikenneyhteyksien poistuminen tai heikentyminen vaikuttaisi negatiivisesti myös toimivien yritysten sijaintipaikan valintaan ja investointeihin vaikka liikenneyhteydet muilla kulkutavoilla parantuisivatkin. Kotimaisia työasiamatkoja varten tarvitaan etäällä Helsingistä sijaitsevilta paikkakunnilta lentoyhteyksiä seuraavasti: - varhainen aamuyhteys maakuntakentältä Helsinkiin - varhainen aamuyhteys Helsingistä maakuntakentälle - iltapäiväyhteys maakuntakentältä Helsinkiin (työpäivän päättymisen aikoihin, n. klo ) - iltapäiväyhteys Helsingistä maakuntakentälle (työpäivän päättymisen aikoihin, n. klo ) Näillä yhteyksillä varmistetaan työasiamatkojen sujuminen yhden päivän aikana Helsinkiin ja Helsingistä myös etäisiin maakuntiin. Varhainen aamuyhteys maakunnista Helsinkiin palvelee myös liityntöjä kansainvälisen liikenteen verkkoon ja iltapäivän yhteys ainakin jossain määrin jatkolentoja kansainvälisiltä yhteyksiltä maakuntakentille. Edellä mainittujen yhteyksien lisäksi tarvitaan edestakaisen päivämatkan Eurooppaan mahdollistavat yhteydet kansainvälisen liikenteen verkkoon - myöhäinen iltayhteys Helsingistä maakuntaan
25 25 Näillä maakuntakeskuksista toteutettavilla yhteyksillä toteutuu LVM vuosille 2011 vahvistama palvelutaso lentoliikenteen yhteyksien osalta. Kolmannen näkökulman kansainvälisiin liikenneyhteyksiin muodostaa matkailun tarpeet. Matkailun tarpeita on vuoden 2011 kaukoliikenneselvityksissä käsitelty erityistarpeina. Suomalaisten tekemien ulkomaan matkojen määrä on kasvanut yli viidenneksellä kuuden vuoden takaiseen tilanteeseen nähden. Ulkomaille tehtävistä matkoista noin neljännes tehdään joukkoliikenteellä. Ulkomaan pitkistä matkoista suhteellisesti eniten ovat kasvaneet pitkähköt Länsi- Eurooppaan ja Aasiaan suuntautuvat työhön ja vapaa-aikaan liittyvät matkat. Yleisin syy pitkiin ulkomaanmatkoihin on kuitenkin matkailu. Matkailun osuus on 59 prosenttia kaikista yli sata kilometriä pitkistä ulkomaanmatkoista. (lähde: HLT10-11) Kuva 2 Yli sata kilometriä pitkien ulkomaanmatkojen määrät vuosina ja (lähde: HLT 10 11, Pitkiä matkoja koskeva faktakortti). Myös Tilastokeskuksen Suomalainen matkailututkimus kertoo sekä kotimaan, että ulkomaan matkailun vakaasta kasvusta. Yöpymisen sisältävät ulkomaan vapaa-ajan matkojen määrä on yli kaksinkertaistunut kymmenen vuoden aikana. Matkaryhmä (1000 matkaa) Suomalaisten yöpymisen sisältäneet matkat Kotimaan vapaa-ajanmatkat maksullisessa majoituksessa ( muutos 60 %) Työ- ja kokousmatkat kotimaassa ( muutos 30 %) Ulkomaan vapaa-ajanmatkat, yöpyminen kohdemaassa ( muutos 120 %) Ulkomaan työ- ja kokousmatkat, yöpyminen kohdemaassa ( muutos 100 %) Kuva 3 Suomalaisten yöpymisen sisältäneet matkat (1000 matkaa). Lähde: Suomalainen matkailututkimus.
26 26 Matkailua ei voida tulkita välttämättömäksi liikkumiseksi eikä suomalaisten ulkomaanmatkailua palvelevia julkisen liikenteen palveluita peruspalveluiksi. Ulkomaanmatkoja tehdään kuitenkin koko ajan yhä enemmän, ja matkoista pääosa tapahtuu henkilöautolla. On liikennepoliittisten tavoitteiden mukaista, että runsasväkisiltä kaupunkiseuduilta on hyvät sekä työasiamatkoja että vapaa-ajan matkustusta palvelevat julkisen liikenteen liityntäyhteydet kansainväliseen liikenneverkkoon, ja että liitynnät ja ulkomaanmatka tapahtuisivat joukkoliikenteellä. Kaukoliikenteen merkitys Suomen matkailuelinkeinolle on elintärkeä. Ulkomaisia matkailijoita saapuu Suomeen kaikilla eri liikennemuodoilla; laivalla, junalla, omilla autoilla, busseilla sekä lentäen. Junaliikenteen mahdollisuudet palvella matkailijoita ovat parantuneet Helsingin ja Pietarin välisen nopean junaliikenneyhteyden avauduttua ja tulevat edelleen paranemaan Helsingin lentoaseman ja raideliikenneverkon yhdistävän Kehäradan valmistuttua. Suomen matkailustrategian mukaista on lentoliikenteen toimintaedellytysten parantaminen ulkomailta Suomeen suuntautuvan matkailun näkökulmasta. Matkailustrategiassa todetaan, että valtion tulee luoda edellytyksiä säännöllisen reittiliikenteen ja charter-liikenteen kasvulle. Matkailua palvelevan reittiliikenteen houkuttelevuutta parantavat oleellisesti sujuvat jatkoyhteydet matkailukohteisiin. Kaukoliikenteen palvelutason määrittelyjen yhteydessä linjattiin aiemmin muiden tavoitteiden ylittävät matkailun (matkailukeskukset, matkustajasatamat) tarvitsemat julkisen liikenteen yhteydet erityispalvelutasoksi, jonka toteuttamisen lähtökohdan muodostavat alueiden tarpeet ja halu osallistua yhteyksien rahoitukseen siltä osin, kun yhteydet eivät toteudu markkinaehtoisesti. Suomen matkailun tärkeimpien markkina-alueiden, Venäjän, Kiinan, Japanin sekä keskieurooppalaisten asiakkaiden tarpeet ja odotukset muodostavat keskeisen lähtökohdan lentoliikenteen jatkoyhteyksien kehittämisessä. Jotta Helsinki-Vantaan hyvästä kansainvälisten yhteyksien palvelutarjonnasta hyötyisi koko maa, ovat sujuvat liityntäyhteydet kansainvälisille lennoille ja kansainvälisiltä lennoilta välttämättömiä siellä missä liityntäyhteyksille on kysyntää. Matkailun liityntäyhteydet kansainväliseen lentoliikenteen verkkoon sujuvat pääosin kansainvälisiä työasiamatkoja varten tarvittavilla varhaisen aamun ja myöhäisen illan yhteyksillä tai kotimaisia työasiamatkoja varten tarvittavilla iltapäivän yhteyksillä (noin klo ). Sujuva liityntäyhteys kaukomatkoille edellyttäisi usein lisäksi aiemmin iltapäivällä (noin klo ) tapahtuvaa liityntäyhteyttä. Kaukomatkojen määrä on kuitenkin varsin pieni verrattuna muihin matkustustarpeisiin, joten tarve koskee lähinnä suurimpia kaupunkeja ja mahdollisesti sesonkiluonteisesti joitain matkailulentoasemia. Tämän työn yhteydessä saatu aineisto yhdeksälle kotimaiselle lentoasemalle tehdyistä matkoista 1 osoittaa, että mitä lähempänä lentoasema on Helsinki-Vantaan lentoasemaa, sitä suurempi osuus matkustuksesta näyttäisi muodostuvan jatkolennoista. Esimerkiksi Jyväskylässä jatkomatkojen osuus on yli puolet kaikista matkoista. Näyttäisi myös, että kotimaisille kentille saapuvista matkoista suurempi osa on jatkomatkoja kuin lähtevistä. Erityisesti kaupunkilentoasemien ja matkailulentoasemien palvelutarjonnassa on otettava huomioon jatkolentojen aikataulut. 1 Lähde Flybe, tiedot saatu kesäkuussa 2013 ja koskevat osaa vuoden 2013 matkustuksesta.
27 27 Jatkomatkojen osuus kaikista matkoista (%) 70% 60% Jatkomatkat ja yhteysvälin etäisyys Jyvaskylä 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kokkola Varkaus Kemi Savonlinna Kajaani Enontekiö Etäisyys Helsinki- Vantaalle (km) Kuva 4 Lentoaseman etäisyys Helsinki-Vantaan lentoasemalta ja jatkomatkojen osuus kaikista lentoaseman matkoista EHDOTUS KANSAINVÄLISEN LIIKENNEVERKON LIITYNTÄYHTEYKSIEN PALVELUTASOSTA Huipputasolla (kaupunkilentoasemapaikkakuntien ja vilkkaimpien peruslentoasemapaikkakuntien yhteydet kansainväliseen liikenneverkkoon) kaikkina päivinä - varhainen aamuyhteys maakuntakentältä Helsinkiin - iltapäiväyhteyksiä maakuntien lentoasemilta Helsinki-Vantaalle (klo ) - iltapäiväyhteys Helsingistä maakuntakentälle (työpäivän päättymisen aikoihin, n. klo ) - myöhäinen iltayhteys Helsingistä maakuntaan - yhteyden kesto Helsinki-Vantaan lentoasemalle alle 2 tuntia. Kotimaisia työasiamatkoja varten lisäksi - varhainen aamuyhteys Helsingistä maakuntakentälle - iltapäiväyhteys maakuntakentältä Helsinkiin (työpäivän päättymisen aikoihin, n. klo ) Käytännössä tavoite tarkoittaa lentoyhteyksiä Oulusta, Kuopiosta, Jyväskylästä, Tampereelta ja Turusta. Tavoitteet pääsääntöisesti toteutuvat. Muiden maakuntakeskuksen yhteyksissä kansainvälisen liikenteen verkkoon kaikkina päivinä - varhainen aamuyhteys maakuntakentältä Helsinkiin - iltapäiväyhteys Helsingistä maakuntakentälle (työpäivän päättymisen aikoihin, n. klo ) - myöhäinen iltayhteys Helsingistä maakuntaan - Yhteyden kesto Helsinki-Vantaan lentoasemalle alle 3 tuntia. Kotimaisia työasiamatkoja varten lisäksi - varhainen aamuyhteys Helsingistä maakuntakentälle - iltapäiväyhteys maakuntakentältä Helsinkiin (työpäivän päättymisen aikoihin, n. klo )
28 28 Käytännössä tavoite tarkoittaa kysyntää lisäävällä palvelutasolla suoria lentovuoroja Joensuusta, Vaasasta, Rovaniemeltä ja Porista, sekä nopeaa junayhteyttä ja järjestettyä vaihtoa tai liityntälentoja Lappeenrannasta. Seinäjoelta kriteerin mukaiset yhteydet on mahdollista järjestää joko suoraan lentäen tai esimerkiksi liityntäyhteydellä Vaasan kentältä. Tavoitteet eivät nykytarjonnassa toteudu Rovaniemeltä, Porista, Lappeenrannasta eikä Seinäjoelta. Kysyntää vahvistavalla tasolla tavoite tarkoittaisi lentoyhteyksiä Kajaanista, Kokkolasta (ja Kemi-Torniosta). Mikkelistä yhteys olisi mahdollista järjestää junalla. Tavoitteet eivät toteudu MUIDEN KANSAINVÄLISIÄ YHTEYKSIÄ KOSKEVIEN KRITEERIEN TOTEUTUMINEN Liikenne- ja viestintäministeriön vuosille vahvistamissa palvelutasotavoitteissa todetaan tavoite liikenneyhteyksille, jotka mahdollistavat Itä-Suomen maakunnista päivämatkan Pietariin. Edestakainen päivämatka on mahdollista tehdä junalla tai junalla ja bussilla Kuopiosta, Mikkelistä ja Savonlinnasta. Joensuusta edestakainen matka yhden päivän aikana edellyttää nykyisessä julkisen liikenteen liikennepalveluiden tarjonnassa lentoa Helsinkiin.
29 29 4. LENTOLIIKENTEEN ROOLI PALVELUTASON TOTEUTUMISESSA Kaukoliikenteen palvelutasotavoitteet on määritetty kulkumuotoneutraalisti. Kullakin yhteysvälillä kaukoliikenteen kokonaispalvelutaso muodostuu kaikkien joukkoliikennemuotojen yhteenlasketusta tarjonnasta. Lentoliikenteen rooli on kuitenkin keskeinen etäällä sijaitsevien maakuntien yhteyksissä pääkaupunkiseudulle. Taulukossa 11 on esitetty lentoliikennestrategiatyön yhteydessä laadittu ehdotus lentoasemaverkon luokittelusta ja liikenne- ja viestintäministeriön vahvistama palvelutaso kullekin yhteysvälille. Liikenne- ja viestintäministeriön palvelutasomääritys koski yli asukkaan kaupunkiseutuja, tämän vuoksi kaikille lentoasemaseuduille ei ole vahvistettua kaukoliikenteen palvelutasoa. Taulukko 11 Lentoasemaverkon luokittelua ja yhteysvälien palvelutasotavoitteet Kaupunkilentoasema Turku Huipputaso Tampere Huipputaso Peruslentoasema Kuopio Huipputaso Vaasa Kysyntää vahvistava taso* (ehdotetaan tason nostoa) Oulu Huipputaso Rovaniemi Kysyntää lisäävä taso Maarianhamina Palvelutasotavoitetta ei määritetty Muu lentoasema Pori Kysyntää lisäävä taso Lappeenranta Kysyntää lisäävä taso Savonlinna Palvelutasotavoitetta ei määritetty Varkaus Palvelutasotavoitetta ei määritetty Joensuu Kysyntää lisäävä taso Jyväskylä Huipputaso Kokkola Kysyntää vahvistava taso Kemi-Tornio Kysyntää vahvistava taso Matkailua- ja sesonkiliikennettä Kuusamo Palvelutasotavoitetta ei määritetty palveleva lentoasema Kajaani Kysyntää vahvistava taso Enontekiö Palvelutasotavoitetta ei määritetty Ivalo Palvelutasotavoitetta ei määritetty Kittilä Palvelutasotavoitetta ei määritetty Finavian lentoasemaverkon Mikkeli Kysyntää lisäävä taso ulkopuolella Seinäjoki Kysyntää lisäävä taso Matka-aikatavoitetta (runkomatkan kesto alle kolme tuntia) ei voida saavuttaa muilla kulkutavoilla edes Väli-Suomen kaikilta lentokenttäpaikkakunnilta. Kuvissa 5 ja 6 on tarkasteltu junan ja bussin matka-aikoja lentoasemapaikkakunnilta Helsinkiin nykyisin ja junaliikenteen tavoitetilassa.
30 Kuva 5 Matka-aika Helsinkiin muilta Suomen lentoasemapaikkakunnilta henkilöautolla tai junalla 30
31 Kuva 6 Matka-aika Helsinkiin muilta Suomen lentoasemilta henkilöautolla tai junalla junaliikenteen tavoitetilanteessa. 31
32 32 Matka-aikaa koskevien tavoitteiden toteuttamisen lisäksi lentoliikenteellä on usealla yhteysvälillä tärkeä rooli vuorotarjontaa ja jopa vuorotiheyttä koskevien tavoitteiden toteuttamisessa osalla yhteysväleistä. Taulukossa 12 on esitetty lentoliikenteen vuorojen osuus joukkoliikenteen kokonaisvuorotarjonnasta. Tarkasteluista huomataan, että samoilla yhteysväleillä, joilla lentoyhteys on kriittinen matka-ajan toteutumisen kannalta, lentoyhteydet ovat myös merkittävä osa julkisen liikenteen palvelujen kokonaistarjonnasta. Taulukko 12 Lentoliikenteen osuus vuorotarjonnasta lentoliikenteen yhteysväleillä Tarkasteluissa on otettu huomioon vain suorat lentovuorot, vaikka kokonaisvuorotarjontaan on laskettu vaihdolliset juna- ja bussiyhteydet. Etäisyys (km) Kokonaismatkamäärä /vuosi maakuntien välillä (HLT10-11) Joukkoliikenteen kulkutapaosuus Joukkoliikenteen tarjonta (lento, juna ja bussi, m.s.y) Turku Helsinki % % Tampere Helsinki % % Jyväskylä Helsinki % % Oulu Helsinki % % Kuopio Helsinki % % Mikkeli Helsinki % 51 0 % Rovaniemi Helsinki % % Lappeenranta Helsinki % 39 0 % Pori Helsinki % % Joensuu Helsinki % % Seinäjoki Helsinki % 46 0 % Vaasa Helsinki % % Kajaani Helsinki % % Kokkola Helsinki % % Varkaus Helsinki % Savonlinna Helsinki % Lentoliikenteen osuus vuorotarjonnasta Joillakin poikittaisyhteyksillä vaihdollinen lentoyhteys on ainoa julkisen liikenteen kulkutapa esimerkiksi päivän aikana tehtävillä työasiamatkoilla. Kuvassa 7 on esitetty lentoliikenteen muut kuin Helsinkiin suuntautuvat kotimaiset matkat HLT mukaan. Pienen otoksen takia tarkastelu on suuntaa-antava. Tarkastelussa korostuvat Turkuun, Ouluun, Tampereelle ja Rovaniemelle suuntautuvat matkat. Useilla kotimaisilla poikittaisyhteyksillä (kuten esimerkiksi Oulu ja Kuopion, Oulun ja Jyväskylän, Oulun ja Joensuun, Joensuun ja Turun, Kuopion ja Turun välillä) aamulla Helsingin kautta vaihdollinen lentoyhteys on ainoa mahdollisuus tehdä työasiamatka yhden päivän aikana. Kaukoliikenteen palvelutason kannalta oleellista olisikin suurimpien kotimaisten kaupunkien lentoaikataulujen yhteensovittaminen Helsinki-Vantaalla niin, että aamun vaihdot sujuvat myös kotimaan liikenteessä.
33 Kuva 7 Maakunnista muualle kuin Helsinkiin suuntautuvat lentomatkat HLT mukaan. 33
34 34 5. ARVIOITA LENTOLIIKENTEEN POTENTIAALISTA HENKILÖLIIKENNETUTKIMUKSEN JA ALUE- ANALYYSIN POHJALTA Työvaiheessa arvioidaan lentoliikennepotentiaalia henkilöliikennetutkimuksen (paljonko tehdään matkoja, joissa lentoliikenne olisi potentiaalinen kulkutapa) ja alueanalyysin pohjalta. Alueanalyysin avulla pyritään pääsemään kiinni muutoksiin, joita voidaan ennakoida kysynnässä tapahtuvan (kuten uudet työpaikkakeskittymät, vientiteollisuus, asuinalueet) LENTOLIIKENTEEN POTENTIAALISTA YLEISESTI Suomalaisten pitkien matkojen määrä on kasvanut. Yli sata kilometriä pitkät kotimaanmatkat ovat kuudessa vuodessa lisääntyneet reilulla kymmenyksellä ja ulkomaanmatkat viidenneksellä. Suomalaiset liikkuvat yhä kauemmas ja käyttävät aiempaa vähemmän aikaa liikkumiseen. Kuitenkin ¾ pitkistä matkoista tehdään henkilöautolla. Eniten ovat lisääntyneet kilometrin mittaiset ja yli 600 kilometrin mittaiset kotimaanmatkat. Lentoliikenteen suosio kulkutapana kasvaa matkan pidetessä (kuva 8). Alle 400 km:n matkoilla lentoliikenteen osuus kulkutapajakaumasta erittäin pieni, 0-1 % matkoista (kuva 9). Kuva 8 Kotimaan pitkien matkojen kulkutavat ja matkan tarkoitus Myös ulkomaan matkojen määrä on kasvanut noin viidenneksellä kuuden vuoden takaiseen tutkimukseen verrattuna, ja lentokoneen osuus on kasvanut lautta- ja laivamatkojen kustannuksella. Yleisin syy pitkille ulkomaanmatkoille on matkailu
35 35 Kuva 9 Ulkomaille suuntautuneitten pitkien matkojen kulkutavat ja matkan tarkoitus Lentoliikenteessä voidaan yleisesti todeta olevan hyvää kasvupotentiaalia, koska yhä useampi matkustaa yhä kauemmas ja matkoihin halutaan käyttää entistä vähemmän aikaa. Pääosa pitkistä matkoista on vapaaajan matkoja ja painottuvat vahvasti viikonloppuun, jolloin kotimaan lentoliikenteen tarjonta on vähäisempää kuin arkipäivisin. Vilkkaimpia matkustuspäiviä ovat sunnuntai ja perjantai. 60% Kulkutavat eri pituisilla pitkillä matkoilla 50% 40% 30% 20% 10% 0% HA kuljettaja HA matkustaja linja-auto juna lentokone lautta,laiva Matkan pituus (km) Kuva 10 Matkojen kulkutapa eripituisilla pitkillä matkoilla (lähde: HLT10-11)
36 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 1 % 2 % 1 % 5 % 5 % 11 % 5 % Kulkutavat ja lentoliikenteen osuus eri pituisilla pitkillä matkoilla 24 % 2 % lentomatkojen osuus kaikista matkoista (%) muu lautta,laiva lentokone juna linja-auto HA matkustaja HA kuljettaja Matkan pituus (km) Kuva 11 Lentoliikenteen osuus eripituisilla pitkillä matkoilla Kuvassa 12 on esitetty kotimaan matkustajamäärien kehitys Suomen lentoasemilla. Matkustajamäärä riippuu vahvasti tarjonnan määrästä. Tarjonnan vaihteluita ovat aiheuttaneet uudet yhtiöt ja uudet, usein tilapäiset lentoreitit sekä Blue 1:n vetäytyminen kotimaan liikenteestä. Kuvassa 13 on esitetty kokonaismatkamäärien kehitys maakuntien ja Uudenmaan välisessä matkustuksessa vuosina 2006 ja 2010 (tarkastelussa mukana yli 100 km pitkät matkat) sekä lentoasemien matkustajamäärien muutos vuosina Tarkastelusta on nähtävissä, että eteläisessä Suomessa kokonaismatkamäärien voimakkaasta kasvusta huolimatta lentoliikenne on menettänyt asemiaan. Porin, Tampereen, Jyväskylän ja Lappeenrannan kentillä matkustus on vähentynyt, vaikka alueilta tehdään yhä enemmän Uudellemaalle suuntautuvia matkoja. Varkauden, Savonlinnan, Kajaanin ja Rovaniemen kenttien matkustajamäärä on laskenut, samoin kuin koko maakunnan kokonaismatkamäärä Uudellemaalle. Kuvaa 13 on tarkasteltava rinnan liitteen 1 kanssa (absoluuttiset matkamäärät), koska suhteellisessa tarkastelussa pienten matkavirtojen muutokset korostuvat turhaan.
37 Kuva 12 Kotimaan matkojen määrän kehitys Finavian lentoasemilla. 37
38 Kuva 13 Kokonaismatkamäärien kehitys maakuntien ja Uudenmaan välisessä matkustuksessa vuosina 2006 ja 2010 (tarkastelussa mukana yli 100 km pitkät matkat) sekä lentoasemien matkustajamäärien muutos vuosina
39 LENTOASEMASEUTUJEN KEHITYSNÄKYMIÄ Seuraavan alueanalyysin avulla pyritään pääsemään kiinni muutoksiin, joita voidaan ennakoida eri lentoliikenteen yhteyvälien kysynnässä tapahtuvan. Tarkastelu pohjautuu Tilastokeskuksen väestö- ja työpaikkatilastoihin, Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tietoihin, TEMin ja ELY-keskusten Alueellisia kehitysnäkymiä koskevaan julkaisuun, Lapin Matkailutilastolliseen vuosikirjaan 2011 (tilastot tuotettu Tilastokeskuksen kanssa) ja Maakuntasuunnitelmiin vuosille 2025, 2030, 2035 ja Alueita on tarkasteltu lentoliikennestrategiatyön yhteydessä tehdyn lentoasemien luokitteluehdotuksen mukaisesti PERUSLENTOASEMAVERKKO Peruslentoasemaverkon seutukunnissa Oulussa, Rovaniemellä, Kuopiossa ja Vaasassa työpaikkojen määrä on vuosien aikana ollut maltillisesti kasvussa. Väestönkasvu on ollut vuosien aikana voimakasta Oulun seutukunnassa ja hillitympää muissa seutukunnissa (Tilastokeskus 2013). Kaikilla peruslentoasemaverkon alueilla väestön ikääntyminen, työvoiman saatavuus sekä taantuman vaikutus työllisyyteen koetaan haasteellisiksi. Toisaalta työllisyyden ja talouden näkökulmasta uskoa luodaan innovaatioihin ja aloille, kuten hyvinvointipalveluihin, kaivos- ja energiateollisuuteen, luoville aloille ja matkailuun (Maakuntasuunnitelmat). HLT ja HLT tuloksia vertaamalla selviää, että yli 100 kilometriä pitkien Uudellemaalle suuntautuvien matkojen määrä on kasvanut muissa peruslentoasemaverkon maakunnissa paitsi Lapissa. Ulkomaille suuntautuvien matkojen määrä on puolestaan kasvanut muissa maakunnissa paitsi Pohjanmaalla (HLT). Kotimaan lentoliikenteen matkustajamäärät ovat vuosien kasvaneet Oulussa noin 30 % ja Rovaniemellä noin 10 %. Kuopiossa kotimaan lentoliikenteen matkustajamäärissä ei ole tapahtunut suurta muutosta ja Vaasassa matkustajamäärät kotimaan lentoliikenteessä ovat olleet hieman laskussa. Ulkomaan lentoliikenteen matkustajamäärät ovat voimakkaasti kasvaneet vuosien aikana Oulussa (n. 95 %) ja Vaasassa (n. 40 %), mutta vähentyneet Kuopiossa (n. 30 %) ja Rovaniemellä (n. 40 %) (Finavia 2013). Lapissa joulumatkailijoilla on suuri merkitys. Joulumatkailijoiden määrä on viime vuosien aikana säilynyt ennallaan, mutta taantuma näkyy tilastoluvuissa. Rovaniemen lentoasemalla kansainvälisten charterlentojen matkustajamäärissä on nähtävissä selkeä vähentyminen vuodesta 2009 lähtien (Lapin matkailutilastollinen vuosikirja 2011). Matkailun kehityksen ennustetaan kuitenkin jatkuvan myönteisenä Pohjois- ja Itä-Suomessa, jossa painopisteenä ovat venäläiset matkailijat. Kuopion seutukunnassa alueelliset kehitysnäkymät ovat positiiviset. Positiiviseen kehitykseen vaikuttavat monipuolinen elinkeinorakenne, vahvistuva kauppa ja palvelusektori, sekä rakentamisen hyvät näkymät. Työttömyys on myös kehittynyt valtakunnan keskitasoa selvästi paremmin. Pohjois-Pohjanmaalla odotukset elinkeinoelämän kehityksestä seuraavan puolen vuoden aikajänteellä ovat varovaiset ja työttömyys voi useilla seuduilla lisääntyä, mikäli kehityksen suunta ei muutu. Merkittävin haaste on ICT-alan rakennemuutos. Se seurauksena työmarkkinoille on vapautunut kokeneita ja kouluttautuneita osaajia, mutta toisaalta murroksessa on syntynyt myös uutta liiketoimintaa (Alueelliset kehitysnäkymät). Pohjois- ja Itä-Suomessa aluetaloutta vahvistaa edelleen kasvava kaivosteollisuus. Kaivosalan laajeneminen tukee myös alan teollisuutta koko maassa. Merkittäviä uusiutuvan energian investointihankkeita on ollut
40 40 vireillä Pohjanmaalla ja Lapissa. Vaasan seudulla energiaklusterin avainyritysten tilauskanta on säilynyt hyvällä tasolla ja uusia investointeja on tulossa. Peruslentoasemaverkon alueilla eri toimialojen, etenkin matkailun, ennusteissa Venäjän vaikutus koetaan erityisen myönteisenä (Alueelliset kehitysnäkymät, maakuntasuunnitelmat). Liikenteen näkökulmasta katsottuna Pohjois-Pohjanmaan ja Oulun sijainti on logistisesti edullinen, ja maakunnan tavoitteena on parantaa maakunnan ja koko Pohjois-Suomen liikenteellistä saavutettavuutta. Lapissa nähdään, että kehittämisedellytykset voidaan turvata huolehtimalla lentoasemien infrastruktuurin ja palvelujen riittävyydestä. Lapin lentoasemilta tulisi myös tarjota tarvittavaa jatkoliikennettä matkailu- ja asutuskeskuksiin. Pohjanmaalla ja Pohjois- Savossa pidetään logistiikan näkökulmaa tärkeänä ja Vaasasta halutaan kehittää lentologistinen keskus. Henkilöliikenteen kannalta on tärkeää, että peruslentoasemaverkon lentoasemilta tarjotaan suoria, nopeita ja turvallisia yhteyksiä Suomeen, Keski-Eurooppaan ja keskeisiin matkailun vientimaihin (Maakuntasuunnitelmat) MATKAILUA JA SESONKILIIKENNETTÄ PALVELEVA LENTOASEMAVERKKO Matkailua ja sesonkiliikennettä palvelevan lentoasemaverkon seutukunnista Enontekiöllä ja Kittilässä on sekä väestömäärissä että työpaikkamäärissä ollut jonkin verran kasvua. Sen sijaan Ivalossa ja Kuusamossa on sekä työpaikkojen että väestön määrä ollut laskusuunnassa. Myös Kajaanissa väestömäärä on laskenut, mutta työpaikkamäärä sen sijaan hieman lisääntynyt (Tilastokeskus 2013). Lapissa, Koillismaalla ja Kainuussa koetaan, että väestön ikääntyminen, työvoiman saatavuus sekä taantuman vaikutus työllisyyteen tuovat lisähaasteita maakuntien kehittämiselle. Myös väestön keskittyminen tekee maakuntien kehittämisen ongelmalliseksi (Maakuntasuunnitelmat). Pohjois- ja Itä-Suomessa työllisyys- ja taloustilanteeseen toivotaan kohennusta kaivostoiminnasta, uusiutuvasta energiasta ja matkailusta. Matkailun taloudelliset ennusteet ovat vastaavat kuin peruslentoasemaverkon kohdalla. Vuonna 2009 kansainvälisten charter-matkustajien määrä laski Lapissa merkittävästi, mutta Enontekiön ja Ivalon lentoasemilla matkustajamäärissä ei ole ollut suurta muutosta ja Kittilässä kansainvälisiä charter-matkustajia oli vuonna 2010 jo edellisvuotta enemmän (Lapin matkailutilastollinen vuosikirja 2011, Alueelliset kehitysnäkymät). Kotimaan lentoliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet vuosien aikana ainoastaan Lapin matkailua ja sesonkiliikennettä palvelevilla lentoasemilla. Ulkomaan lentoliikenteessä kasvua on puolestaan tapahtunut ainoastaan Kajaanin lentoasemalla (Finavia 2013). Yli 100km pitkien maakunnista Uudellemaalle suuntautuvissa kokonaismatkamäärissä on ollut kasvua ainoastaan Pohjois-Pohjanmaan maakunnassa, Kainuun matkamäärissä ei ole ollut muutosta ja Lapissa matkamäärät ovat hieman laskeneet. Ulkomaille suuntautuneessa matkustuksessa kokonaismatkamäärät Pohjois-Pohjanmaalla, Kainuussa ja Lapissa ovat HLT ja HLT tulosten mukaan kasvaneet merkittävästi (HLT). Pohjois-Pohjanmaalla, Lapissa ja Kainuussa odotukset elinkeinoelämän kehityksestä ovat varovaiset ja tulevaisuuteen katsotaan huolestuneen odottavalla mielellä. Talouden tilanne jatkuu epävarmana ja äkilliset muutokset ovat hyvinkin mahdollisia. Jos vienti ei elvy eikä yritysten tilauskannat kasva, voi työttömyys lisääntyä useilla seuduilla nykyisestäänkin. Näköpiirissä kuitenkin on, että talous on vireytynyt jo vuoden
41 41 kuluttua ja pienellä viiveellä tällä on myös työllisyyttä lisäävä vaikutus. Kainuussa kaivosteollisuuden ympäristövaikutukset ovat olleet näkyvästi esillä. Kaivosala on kuitenkin jatkossakin Kainuulle kasvava ja suuri teollisuuden ala. Kaivosteollisuuden lisäksi Kainuussa myönteistä kehitystä odotetaan matkailussa ja ICTalalla. Lapissa kasvava matkailu luo positiivisia näkymiä, mutta myös kaivossektorilla ja energia-alalla on vireillä isoja hankkeita, joiden ansiosta näkymät hieman pidemmällä aikavälillä ovat jo positiivisemmat. Myös Venäjän markkinoiden läheistä sijaintia pidetään mahdollisuutena (Alueelliset kehitysnäkymät). Lentoliikenteen kehittämisessä korostuu matkailun näkökulma. Lapin lentoasemien kehittämisen tavoitteet ovat esitetty peruslentoasemaverkon yhteydessä. Koillismaan saavutettavuus on parantunut, kun Kuusamon lentokentän laajennusinvestointi on valmistunut. Laajennus on ollut tärkeää myös matkailun näkökulmasta, sillä se parantaa Kuusamon valmiuksia ottaa vastaan suoria lentoja ulkomailta (Maakuntasuunnitelmat) KAUPUNKILENTOASEMAT Turun ja Tampere-Pirkkalan kaupunkilentoasemien seutukunnissa on väestön kehitys ollut positiivista vuodesta 2002 saakka, mutta työpaikkamäärät ovat vuosien aikana hieman laskeneet (Tilastokeskus 2013). Seutujen haasteena tulee olemaan väestön ikääntyminen ja työvoiman saanti, sekä teollisuuden rakennemuutos, julkisen talouden heikkeneminen ja kärkiyritysten suhdanneherkkyys (Maakuntasuunnitelmat). Vaikka suhdannetilanne ja -näkymät ovat olleet normaalia heikommat, Turun seudulla apua taantumaan on tuonut vahva meriteollisuus. Rakentamisen hiipuminen aiheuttaa silti huolta. Seutukuntien väliset kehityserot ovat Varsinais-Suomessa edelleen suuria. Salon seutukunnassa tilanne on Nokian irtisanomisten johdosta vaikea ja työttömyys on noussut koko maan nopeinta vauhtia. Sen sijaan Loimaan seudulla näkymät ovat varsin positiiviset. Pirkanmaalla taloustilanne on odottava ja yleistilannetta leimaa epävarmuus, kun aluetalouden tilanne on heikentynyt. Talous ja työllisyys saattavat kuitenkin muuttua hyvinkin nopeasti. Alueen yritysten tilauskannat ovat kohtalaisella tasolla, mutta tilausten aikajänteet ovat lyhyitä. Investointiodotusten määrä on ollut laskusuuntainen. Talouden kasvuvauhdin hidastuminen luonnollisesti heijastuu irtisanomisten lisääntymisenä sekä työttömyyden keston kasvuna (Alueelliset kehitysnäkymät). Kaupunkilentoasemien alueiden kehityksen vetureina nähdään olevan muun muassa avoimen innovaatiotoiminnan edistäminen, koulutus- ja tutkimustarjonta, Venäjän markkinoiden läheisyys ja T&K-toiminnan kansainvälisyys. Turun seudulla myös uskotaan työvoiman riittävyyteen (Maakuntasuunnitelmat). Kaupunkilentoasemien ja niitä ympäröivien alueiden sijainteja pidetään logistisesti houkuttelevina. Pirkanmaa toimii solmualueena ja hyvien lentoyhteyksien tarjoamista pidetään tärkeänä. Myös Turun nähdään olevan helposti saavutettavissa ja Turun lentokenttäaluetta pyritään kehittämään logistisena keskuksena. Varsinais-Suomessa nähdään, että elinkeinoelämä tarvitsee nopeita kansainvälisiä ja kansallisia lentoyhteyksiä. Alueen saavutettavuuden paraneminen lentoliikenteen avulla perustuu hyviin syöttöyhteyksiin. Keskeistä on korkeatasoinen yhteystarjonta Helsingin, Tukholman, Kööpenhaminan ja Riikan lentokentille, joiden kautta avautuu laaja yhteyksien verkosto muualle maailmaan. Myös suorien lentoyhteyksien avau-
42 42 tuminen Pietariin ja Tallinnaan parantaisi merkittävästi alueiden välistä kanssakäymistä (Maakuntasuunnitelmat). Matkustus kotimaan ja ulkomaan lentoliikenteessä vuosien aikana on kaupunkilentoasemista ainoastaan Turun lentoasemalla ollut hienoisessa nousussa (Finavia 2013). Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan maakunnista yli 100km pitkien Uudellemaalle ja ulkomaille suuntautuvien matkojen (kaikki matkat) kokonaismäärät ovat lisääntyneet reilusti (HLT) MUUT LENTOASEMAT Väestömäärä on kasvanut tai pysynyt suunnilleen samalla tasolla vuodesta 2002 alkaen Joensuun, Jyväskylän, Kokkolan, Lappeenrannan ja Porin seutukunnissa. Väestömäärä on vähentynyt jonkin verran Kemin, Savonlinnan ja Varkauden seutukunnissa. Vastaavasti työpaikkamäärät vuosien aikana ovat kasvaneet maltillisesti tai pysyneet suunnilleen ennallaan Joensuun, Jyväskylän ja Kokkolan seutukunnissa, kun taas Kemin, Lappeenrannan, Varkauden, Porin ja Savonlinnan seutukunnissa työpaikkamäärät ovat hieman laskeneet (Tilastokeskus 2013). Ainoastaan Joensuun lentoasemalla on vuosien aikana ollut hieman nousua kotimaan lentoliikenteen matkustajamäärissä. Ulkomaan lentoliikenteen matkustajamäärät ovat laskeneet vain Savonlinnan ja Kemi-Tornion lentoasemilla. Muilla lentoasemilla ulkomaan lentoliikenteen matkustajamäärät ovat nousseet merkittävästi, etenkin Lappeenrannan lentoasemalla (Finavia 2013). Yli 100km pitkien maakunnista Uudellemaalle suuntautuvien matkojen kokonaismatkamäärät ovat HLT ja HLT tulosten mukaan laskeneet vain Etelä-Savon ja Lapin maakunnissa. Ulkomaille suuntautuneessa matkustuksessa kokonaismatkamäärät ovat laskeneet Etelä-Karjalassa, Etelä-Savossa ja Pohjois- Savossa. Muissa seutukunnissa pitkien matkojen kokonaismatkamäärät ovat kasvaneet samassa lähes samassa suhteessa kaikkien muiden maakuntien kanssa (HLT). Aluekehityksen näkymät Jyväskylän, Kemi-Tornion, Kokkola-Pietarsaaren, Lappeenrannan, Joensuun, Varkauden, Porin ja Savonlinnan lentoasemien seuduilla ovat vaihtelevat. Positiivisen kehityksen alueina nousevat esiin lähinnä Lappeenrannan ja Porin seutukunnat. Porin seudun näkymiin valoisuutta tuovat keskeisten teollisuusyritysten hyvä tilanne ja alueen isot investoinnit. Uusiutuvaan energiaan on viime vuosina asetettu runsaasti odotuksia ja merkittäviä tuulivoiman investointihankkeita on ollut muun muassa Satakunnassa ja Lapissa. Matkailun kehityksen odotetaan jatkuvan pohjoisessa, kuten edellä peruslentoasemaverkon kohdalla on todettu (Alueelliset kehitysnäkymät). Satakunnassa teollisuuden näkymät ovat kohtuulliset ja tilauskanta on osaltaan hyvä. Myös kaupan investointeja on runsaasti liikkeellä. Porin seudulla on varsin positiiviset näkymät, kun taas Raumalla on enemmän huolenaiheita. Olkiluodon vaikutus näkyy edelleen työllisyyden kannalta positiivisena. Työllisyystilanne on suhteellisen hyvä, mutta kääntynyt laskuun ja lomautettujen määrä on noussut selkeästi. Kaakkois- Suomessa ilmapiiri on odottava. Työttömyyden kääntyminen nousuun ja hiljalleen lisääntyvät lomautukset kertovat joidenkin alojen vaimentuneista näkymistä. Varsinkin Lappeenrannan seudulla luottamus tulevaisuuteen on vahvaa. Suurimmat odotukset ovat kaupan ja matkailun kehittymisessä. Myös liikenneinvestoinnit ovat pitäneet positiivista virettä yllä (Alueelliset kehitysnäkymät).
43 43 Etelä-Savossa ei suuria irtisanomisia ole nähty, mutta lomautettujen määrä on noussut. Myös työttömien määrä on ollut lievässä kasvussa ja uusia yrityksiä syntynyt aiempaa vähemmän. Positiivista kehitystä ja suunnitelmia on ollut nähtävissä alueen perusteollisuudessa ja kehittyvissä pk-yrityksissä. Pohjois-Savossa kehitysnäkymät jatkuvat epävarmoina, joskin tilanteen uskotaan kääntyvän parempaan suuntaan. Odotukset asettuvat nykytason säilyttämiseen tai hiljalleen paranevaan suhdanteeseen. Äkillistä uhkaa aluetaloudelle ei ole olemassa ja lomautusten uskotaan lähtevän purkautumaan piakkoin. Rakenteellisen työttömyyden haasteet pysyvät suurina ammattirakenteen muutoksen ja suurten alueellisten erojen johdosta (Alueelliset kehitysnäkymät). Pohjois-Karjalassa kehityssuunta on vähitellen ylöspäin. Suurten työnantajien lopettamisia ei ole tiedossa ja odotettavissa olisikin merkittäviä laajennusinvestointeja. Myös työttömyyden odotetaan tasaantuvan, mutta tämä edellyttää työvoiman kysynnän selkeää vilkastumista nykyisestä tasosta. Akateeminen työttömyys on kasvussa, samoin pitkäaikaistyöttömyys ja nuorisotyöttömyys. Keski-Suomen tulevaisuuden näkymät ovat varsin epävarmat, sillä teollisuuden rakennemuutoksen odotetaan jatkuvan ja asuntorakentamisen sekä kaupan kasvu ovat pysähtyneet. Pitkäaikais- ja nuorisotyöttömyys tulevat todennäköisesti edelleen kasvamaan ja ne ovat alueella varsin vakava ongelma (Alueelliset kehitysnäkymät). Kokkolan seudun kemian teollisuus ja metallinjalostus on vakaassa tilanteessa. Pietarsaaren seudulla metsäteollisuuden rakennemuutos jatkuu, mutta elintarviketeollisuus on voimakkaassa myötätuulessa. Lapissa aluekehityksen näkymät ovat jokseenkin heikot. Työttömyyden odotetaan lisääntyvän. Toisaalta kasvava matkailuala luo positiivisia näkymiä. Lisäksi Lapissa on useita isoja hankkeita vireillä, erityisesti kaivossektorilla, mutta myös matkailussa ja energia-alalla, joiden ansiosta näkymät hieman pidemmällä aikavälillä ovat jo positiivisemmat (Alueelliset kehitysnäkymät). Keski-Suomen maakunnassa nähdään, että yritysten kilpailukyky edellyttää korkealaatuisia lentoliikenteen yhteyksiä pääkaupunkiin ja ulkomaille. Tavoitteena on Jyväskylän lentokentän monipuolinen ja runsas käyttö siviililiikenteessä, yleisilmailussa ja sotilaskäytössä. Lapin lentoaseman kehittämisedellytykset on esitetty edellä peruslentoasemaverkon kohdalla (Maakuntasuunnitelmat). Kokkola-Pietarsaaren alueella nähdään, että lentoasema mahdollistaa asukkaille nopeat kansainväliset yhteydet ja parantaa elinkeinoelämän kilpailukykyä. Siksi keskeistä on turvata lentoaseman toimintaedellytykset ja kehittää lentovuoroja ja -yhteyksiä. Kiireisimpänä toimenpiteenä Kokkola-Pietarsaaren lentoasemalla pidetään kiitoradan uusimista ja lennonjohtotornin uudistamista. Lappeenrannan lentoaseman kehitystyötä jatketaan, jotta kentän toimintaedellytyksen voidaan turvata. Kehitystyön tavoitteena on lentorahtiliikenteen monipuolistaminen ja suorien charterlentojen tarjoaminen suomalaisiin ja ulkomaisiin lomakohteisiin. Pohjois-Karjalassa lentoliikenteen yhteyksiä kehitetään periaatteella aamulla maailmalle yöksi kotiin, jossa olennaista on monipuolinen ja kilpailukykyinen tarjonta. Porin lentoasemaa pidetään helposti saavutettavissa ja maakuntasuunnitelmassa tavoitteena on, että lentoaseman avulla Satakunnasta pääsee helposti maailmalle. Vastaava tavoite on Savonlinnan lentoasemalle, jota kehitetään saavutettavuuden näkökulmasta (Maakuntasuunnitelmat).
44 44 Kuva 14 Väestömäärän kehitys seutukunnissa vuosina (Tilastokeskus, tilastotietokannat 2013) Kuva 15 Työpaikkamäärän muutos seutukunnissa vuosina (Tilastokeskus, tilastotietokanta 2013)
45 Kuva 16 Väestö- ja työpaikkamäärän kehitys seutukunnittain (Tilastokeskus, tilastotietokannat 2013) 45
46 LENTOLIIKENTEEN KEHITTÄMISPOTENTIAALIN ARVIOINTI Lentoliikenteen kehittämisen kannalta potentiaalisimmiksi on arvioitu kotimaisia yhteysvälejä, joilla etäisyys Helsinkiin on pitkä, kokonaismatkustus on kasvanut ja/tai joukkoliikenteen kulkutapaosa on pieni ja/tai julkisen liikenteen vuorotarjonta on vähäistä suhteessa yhteisvälin matkustuksen kokonaiskysyntään. Edellä esitetyn alueanalyysin ja sivulla 9-10 esitettyjen matkoja koskevien tunnuslukujen perustella voisi erityisesti seuraavilla yhteysväleillä ennustaa olevan hyvää lentoliikenteen kehittämispotentiaalia. Yhteysvälit eivät ole paremmuusjärjestyksessä. Rovaniemi Helsinki, 815 km, (joukkoliikenteen kulkutapaosuus 56 %, kokonaismatkamäärä 2 / joukkoliikenteen vuoro ): Pitkä etäisyys ja alhainen joukkoliikenteen kulkutapaosuus Kokonaismatkamäärä hieman vähentynyt, mutta joukkoliikenteen kulkutapaosuus laskenut jopa viidenneksellä. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus jopa alhaisempi kuin Oulussa, vaikka välimatka selvästi pidempi Nykyisin heikko joukkoliikennetarjonta suhteessa yhteysvälin kokonaismatkustukseen Etäisyyden pituudesta johtuen ei kilpailevia joukkoliikenteen kulkutapoja Tarve kehittää liityntäyhteyksiä ja palvella lähialueiden matkailua myös reittiliikenteellä entistä paremmin Oulu Helsinki (607 km, joukkoliikenteen kulkutapaosuus 68 %, kokonaismatkamäärä 2 /joukkoliikenteen vuoro ) Kokonaismatkustus Pohjois-Pohjanmaan ja Uudenmaan välillä kasvanut erittäin voimakkaasti Pitkä etäisyys, ei kilpailevia joukkoliikenteen kulkutapoja Korkea joukkoliikenteen kulkutapaosuus ja korkea lentoliikenteen osuus matkoista jo nyt Alueella vahva lentoliikennekulttuuri, tottumus käyttää lentoliikennettä sekä työasia- että vapaa-ajan matkoissa Lentoaseman kehittämiseen on panostettu ja lentoaseman liikenneyhteyksien vahvoja parannuksia vireillä. Mm. Kempeleen uusi asema tuo junaliikenteen lähemmäs lentoasema. Lentoasema palvelee laajaa aluetta, ja liityntäyhteyksiä tarpeen kehittää myös seutukunnan ulkopuolelle Alueella voimakas väestönkasvu Kuopio Helsinki (382 km, joukkoliikenteen kulkutapaosuus 34 %, kokonaismatkamäärä 2 / joukkoliikenteen vuoro 22000) Lentoasema palvelee maantieteellisesti laajaa aluetta alueella positiiviset kehitysnäkymät Liityntäyhteyksiä edelleen parantamalla on kasvumahdollisuuksia sekä työasia- että matkailun matkoissa Vireillä on lentoasema-alueen kehittäminen 2 Maakuntien välillä tehdyt yli 100 km:n mittaiset matkat HLT10-11 mukaan
47 47 Joensuu Helsinki (437 km, joukkoliikenteen kulkutapaosuus 31 %, kokonaismatkamäärä 3 / joukkoliikenteen vuoro ) Pitkä etäisyys ja etäisyyteen nähden alhainen joukkoliikenteen kulkutapaosuus Kokonaismatkamäärä kasvanut lähes neljänneksellä, mutta joukkoliikenteen kulkutapaosuus laskenut Yhteysväli, jossa henkilöautomatkoja selkeästi tarpeen vähentää Mahdollista kehittää joko Joensuun omaa lentoasemaa perusyhteyksien osalta ja/ tai liityntäyhteyksiä Kuopioon Pohjanmaalla ja Etelä-Pohjanmaalla matkustus Uudellemaalle on kasvanut voimakkaasti. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on korkea molemmista maakunnista Uudellemaalle. Erityisesti Seinäjoella junaliikenne on houkutteleva vaihtoehto ja jatkossa rataverkon kehittyessä entistä houkuttelevampi myös yhteyksissä kansainvälisille jatkolennoille. Vaasan lentoyhteyksien tarjontaa sekä liityntäyhteyksiä parantamalla ainakin osa Seinäjoen (erityisesti Seinäjoen ja Vaasan väliseltä alueelta) lähtevästä matkustuksesta sekä Kokkola- Pietarsaaren suunnan matkustuksesta voisi suuntautua Vaasan lentoasemalle ja parantaa näin mahdollisuuksia lisätä lentotarjontaa Vaasasta. Vaasa Helsinki (419 km, joukkoliikenteen kulkutapaosuus 56 %, kokonaismatkamäärä 3 / joukkoliikenteen vuoro ) Matkustus Pohjamaan ja Uudenmaan välillä kasvanut erittäin voimakkaasti, positiiviset tulevaisuuden näkymät Seinäjoki Helsinki (357 km, joukkoliikenteen kulkutapaosuus 31 %, kokonaismatkamäärä 3 / joukkoliikenteen vuoro ) Matkustus kasvanut erittäin voimakkaasti, positiiviset tulevaisuuden näkymät Hyvät junayhteydet, mutta matka-aika on pitkähkö työasiamatkoille ja liityntäyhteyksissä kansainväliseen verkkoon Riittävät liitynnät kaukoliikenteen verkkoon kehittämällä liityntäyhteyksiä Vaasaan Joukkoliikenteen kehittämisen kannalta potentiaalisia, mutta lentoliikenteen kannalta haastavia ovat Tampereen ja Helsingin ja Turun ja Helsingin väliset yhteydet. Tampere-Helsinki etäisyys (179 km, joukkoliikenteen kulkutapaosuus 36 %, kokonaismatkamäärä 3 /joukkoliikenteen vuoro ) Suurin matkustuskysyntä yhteysväleistä, voimakas matkamäärän kasvu Erittäin hyvä kehittämispotentiaali Lentoliikenne perustuu liityntöihin jatkolennoille Pirkkalan lentoaseman kaukainen sijainti Tampereen keskustasta ja heikot joukkoliikenneyhteydet lentoasemalle ja vähäinen lentoliikenteen vuorotarjonta heikentävät lentoliikenteen kokonaispalvelua 3 Maakuntien välillä tehdyt yli 100 km:n mittaiset matkat HLT10-11 mukaan
48 48 Nopeat junayhteydet ja tiheä vuorotarjonta Tampereelta ja jatkossa Kehäratayhteys Helsinki-Vantaan lentoasemalle tekevät junaliitynnästä entistä kilpailukykyisemmän Tampereen seudulla matkustuspotentiaalia liityntälentojen kehittämiseen Turku-Helsinki (165 km, joukkoliikenteen kulkutapaosuus 21 %, kokonaismatkamäärä/joukkoliikenteen vuoro ) yhteysvälillä tilanne on samantapainen, mutta lentoasema on Turussa lähempänä keskustaa, jolloin joukkoliikenteen liityntäyhteys Turussa on mahdollista kehittää nopeaksi ja sujuvaksi. Varsinais- Suomesta Uudellemaalle suuntautuvien pitkien matkojen määrä ei ole kasvanut aivan yhtä paljon kuin Pirkanmaalta. Myös Turun seudulla on potentiaalia lentoyhteyksien kehittämiselle erityisesti liityntälennoissa. Joukkoliikenteen kehittämispotentiaalia on myös kotimaisissa poikittaisyhteyksissä (Helsingin kautta). Suurimpien kotimaisten kaupunkien lentoaikataulujen yhteensovittaminen Helsinki-Vantaalla tarjoaisi ainoan julkisen liikenteen työasiamatkat mahdollistavan yhteyden ainakin Rovaniemi/Oulu Kuopio/Joensuu/ Jyväskylä yhteysväleillä sekä Varsinais-Suomen ja Itä-Suomen välillä. Joukkoliikenteen kokonaiskehittämisen kannalta eniten kehittämispotentiaalia on Lapin ja Pohjois- Pohjanmaan ja Kainuun ja Pohjois-Pohjanmaan välisissä matkoissa, joissa kokonaismatkamäärä on jopa lähes matkaa per joukkoliikenteen vuoro.
49 49 6. LENTOASEMIEN SAAVUTETTAVUUS 6.1. LENTOASEMIEN SAAVUTETTAVUUS HENKILÖAUTOLLA Kuvassa 17 on esitetty kuinka nykyiset lentoasemat ovat saavutettavissa henkilöautolla noin 30 minuutissa, tunnissa ja puolessatoista tunnissa. Oletuksena on ollut noin 70 kilometrin matkan taittaminen tunnissa. Tarkastelu on suuntaa-antava. Kuva 17. Nykyisten lentoasemien saavutettavuus
50 50 Nykyisellä lentoasemaverkolla koko Suomi on saavutettavissa alle kolmessa tunnissa joltakin lentoasemalta. Itä-Suomessa ja Pohjanmaalla lentoasemaverkko on tiheä, lentoasemien välinen matka-aika henkilöautolla on lyhyimmillään noin tunnin luokkaa LENTOASEMIEN SAAVUTETTAVUUS JOUKKOLIIKENTEELLÄ Lentoasemien saavutettavuutta joukkoliikenteellä on tarkasteltu Liikenneviraston (2013) julkaisussa Lentoasemien joukkoliikenneyhteydet. Nykytila-analyysi. Helsinki-Vantaan lentoaseman saavutettavuutta on tarkasteltu suurimmista kaupungeista, jotka sijaitsevat noin kolmen tunnin ajomatkan päässä. Tarkasteluissa on huomioitu myös Seinäjoen kaupunki. Mukana tarkasteluissa ovat olleet ne yhteydet, joissa on kohtuullinen matka-aika ja enintään yksi vaihto. Finnairin lentokenttäbussin yhteyksiä ei ole tarkastelussa huomioitu, koska näitä yhteyksiä ei löydy valtakunnallisista aikatauluhakupalveluista. Muilla kuin Helsinki- Vantaan lentoasemalla on tarkasteltu, miten nykyiset joukkoliikenneyhteydet palvelevat saapuvaa ja lähtevää lentoliikennettä, ja minne kaikkialle tarkasteltavalta lentoasemalta on suoria bussiyhteyksiä. Helsinki-Vantaan sekä Turun, Salon, Tampereen, Hämeenlinnan, Hyvinkään ja Lahden välillä on korkea vuorotarjonta jokaisena päivänä. Joukkoliikenteen yhteyksiä tarjotaan ympäri vuorokauden: vuoroja kulkee noin tunnin välein tai tiheämmin, yöllä vuoroväli voi olla keskimäärin noin 1,5 tuntia. Aamun ensimmäiset joukkoliikenneyhteydet ovat perillä Helsinki-Vantaalla ja iltapäivän paluuyhteydet lähtevät noin kello 15 alkaen. Myös myöhäisillan yhteyksiä (noin ) on tarjolla. Helsinki-Vantaalta on Poriin ja Jyväskylään suhteellisen korkea päivittäinen vuorotarjonta noin klo 6-18 välillä, mutta muina aikoina joukkoliikenteen yhteyksiä kulkee keskimäärin puolentoista tunnin tai kolmen tunnin välein. Lisäksi klo 6-18 vuorotarjonnassa voi olla ajoittaisia puutteita joko lentoasemalta kaupungin tai kaupungista lentoaseman suuntaan. Aamun ensimmäiset yhteydet lentoasemalle ovat perillä Porista klo 8.00 ja Jyväskylästä klo 9.00 (viikonloppuisin klo 8.00) mennessä. Iltapäivän paluuyhteys lentoasemalta lähtee noin klo 16 aikoihin. Myöhäisillan yhteyksiä lentoasemalta kaupunkiin on tarjolla yhdestä kahteen lähtöä. Seinäjoen, Lohjan, Mikkelin ja Kouvolan sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman välillä on joukkoliikenneyhteyksiä lähinnä päivisin. Päiväsaikaan klo 6/9-18 välillä vuoroja voi kulkea parhaillaan keskimäärin tunnin välein tai tiheämmin, mutta pääsääntöisesti vuoroväli on pidempi. Öisin joukkoliikenteen vuoroja ei ole tai tarjonta on vähäistä. Lohjalta pääsee klo 7 mennessä ja Seinäjoelta klo 8 mennessä lentoasemalle arkipäivisin. Kouvolasta pääsee lentoasemalle arkipäivisin klo 8 mennessä, Mikkelistä myös lauantaisin. Iltapäivisin lentoasemalta kaupunkiin pääsee päivittäin noin klo alkaen. Myöhäisillan yhteydet lentoasemalta lähtevät klo Seinäjoelle, Mikkeliin ja Lohjalle. Helsinki-Vantaan sekä Lappeenrannan, Kotkan ja Porvoon väliset joukkoliikenneyhteydet liikennöivät noin klo 6-18/21 keskimäärin puolentoista tunnin tai kolmen tunnin välein. Öisin yhteyksiä ei juuri ole tarjolla. Kaupungista saapuu päivittäin aamun ensimmäinen yhteys lentoasemalle klo 7 mennessä. Iltapäivän yhteys lentoasemalta Lappeenrantaan ja Porvooseen lähtee noin klo 16. Iltapäiväyhteyttä Kotkaan ei ole. Myöhäisillan yhteydet Kotkaan ja Porvooseen lähtevät lentoasemalta klo välillä. Myöhäisillan yhteyksiä lentoasemalta Lappeenrantaan ei ole.
51 51 Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Rauman välillä liikennöi vain muutama joukkoliikenteen vuoro. Raumalta ei ole aamun yhteyttä lentoasemalle, mutta lentoasemalta pääsee Raumalle arki-iltapäiväisin noin klo 16 alkaen. Myöhäisillan yhteyksiä Raumalle ei lentoasemalta ole. Kuva 18 Yhteenveto Helsinki-Vantaan ja tarkastelukaupunkien välisistä joukkoliikenneyhteyksistä tarkasteluviikon aikana (Liikennevirasto 2013 Lentoasemien joukkoliikenneyhteydet, nykytila-analyysi.) Kajaanin, Kuusamon, Rovaniemen ja Kokkola-Pietarsaaren lentoasemilta on bussiyhteydet kaupunkiin (Kokkola-Pietarsaaresta Kokkolaan) kaikilta lennoilta. Näillä yhteysväleillä bussiliikenteen matka-aika on kilpailukykyinen henkilöautolle. Lähes kaikille tai suurimmalle osalle (67 99 %) Turun, Oulun, Joensuun, Jyväskylän, Lappeenrannan ja Tampere-Pirkkalan lentoasemien lennoista on bussiyhteydet kaupunkiin. Vaasan ja Kuopion lentoasemilta on noin puolelle lennoista (34 66 %) bussiyhteydet kaupunkiin, kun taas Kittilän ja Kemi-Tornion lentoasemilta on vain pienelle osalle lennoista (1-33 %) yhteydet kaupunkiin (Kemi-Torniosta Tornioon). Lentoliikennettä palvelevia bussiyhteyksiä kaupunkiin ei ole Ivalon, Kemi-Tornion (Kemiin), Kokkola- Pietarsaaren (Pietarsaareen), Maarianhaminan, Porin, Savonlinnan, Seinäjoen ja Varkauden lentoasemilta.
52 Taulukko 13 Yhteydet lentoasemalta keskuskaupunkiin (Liikennevirasto 2013 Lentoasemien joukkoliikenneyhteydet, nykytilaanalyysi) 52
Kaukoliikenteen tavoitteellinen palvelutaso Suomessa Julkaisuja 30/2011 Liikenne- ja viestintäministeriön visio Hyvinvointia ja kilpailukykyä hyvillä yhteyksillä toiminta-ajatus Liikenne- ja viestintäministeriö