Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2013-0151&language=CS
Timestamp: 2019-06-19 11:41:24+00:00
Document Index: 22782150

Matched Legal Cases: ['čl. 294', 'čl. 192', 'čl. 8', 'čl. 10', 'čl. 8', 'čl. 10', 'čl. 3', 'Čl. 8', 'čl.8', 'Čl. 1', 'čl. 12', 'Čl. 1', 'Čl. 1', 'čl. 8', 'Čl. 8', 'čl. 14', 'čl. 14', 'Čl. 12', 'čl. 14', 'čl. 14', 'Čl. 12', 'Čl. 12', 'Čl. 1', 'Čl. 1', 'čl. 14', 'Čl. 1', 'Čl. 13', 'čl. 14', 'Čl. 1', 'Čl. 13', 'Čl. 1', 'Čl. 13', 'čl. 14', 'Čl. 1', 'čl. 13', 'Čl. 1', 'Čl. 1', 'čl. 12', 'čl. 14', 'čl. 14', 'Čl. 13', 'čl. 13', 'čl. 8', 'Čl. 1', 'čl. 14', 'Čl. 14', 'čl. 8', 'čl. 11', 'čl. 13', 'čl. 13', 'čl. 8', 'čl. 11', 'čl. 13', 'čl. 13', 'čl. 13', 'čl. 8', 'čl. 10', 'čl. 8', 'čl. 10', 'čl. 12', 'čl. 13', 'čl. 14', 'čl. 13', 'Čl. 14', 'čl. 8', 'čl. 11', 'čl. 13', 'čl. 13', 'čl. 8', 'čl. 11', 'čl. 13', 'čl. 13']

ZPRÁVA o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020 - A7-0151/2013
Postup : 2012/0190(COD)
Stadia projednávání dokumentu : A7-0151/2013
PV 24/02/2014 - 17
CRE 24/02/2014 - 17
PV 25/02/2014 - 5.8
P7_TA(2014)0117
475k 684k
PE 500.598v04-00 A7-0151/2013
o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020
(COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD))
Zpravodaj: Thomas Ulmer
Fiona Hall, Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku
– s ohledem na návrh Komise předložený Parlamentu a Radě (COM(2012)0393),
– s ohledem na čl. 294 odst. 2 a čl. 192 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž předložila Komise svůj návrh Parlamentu (C7-0184/2012),
– s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 12. prosince 2012(1),
– s ohledem na konzultace s Výborem regionů,
– s ohledem na zprávu Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a stanoviska Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A7-0151/2013),
(1a) Další rozvoj celosvětového trhu s pokročilými technologiemi zaměřenými na zlepšení účinnosti osobních automobilů je v souladu se stěžejní iniciativou pro Evropu účinně využívající zdroje v rámci strategie Evropa 2020, která pro dosažení udržitelného růstu podporuje přechod na nízkouhlíkové hospodářství účinně využívající zdroje. Aby se podpořily další inovace v této oblasti, měl by být v tomto nařízení stanoven dlouhodobý cíl pro rok 2025.
Odhaduje se, že nutnost vyrobit v EU více vozidel s nižší spotřebou povede do roku 2030 ke vzniku 110 000 nových pracovních míst, a to zejména v chemickém průmyslu a v odvětví elektroniky (McKinsey). Cíl ve výši 70 g/km do roku 2025 by zajistil další investice do oblasti alternativních pohonů, díky čemuž by v Evropě vznikla další vysoce kvalifikovaná pracovní místa.
(2) Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla a jeho prováděcími předpisy i pomocí inovativních technologií.
(2) Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla a jeho prováděcími předpisy i pomocí inovativních technologií. Studie vypracované Komisí však prokazují, že zkušební postupy používané pro měření hodnot emisí CO2 podle tohoto nařízení nezabránily výrobcům, aby více využívali možnosti, které vedly ke snížení emisí CO2, které však není důsledkem technologických zlepšení a kterého nelze dosáhnout ve skutečném provozu. Nařízení (ES) č. 715/2007 a nový evropský jízdní cyklus (NEDC) by proto měly být urychleně změněny s cílem zajistit, aby zkušební postupy náležitě zohledňovaly emise CO2 vznikající ve skutečném provozu. Dalším krokem by mělo být co nejrychleji zapracovat do práva Unie světový zkušební postup pro lehká užitková vozidla (WLTP), jenž je v současné době rozvíjen pod záštitou Evropské hospodářské komise OSN, a to jakmile bude dokončen.
(2a) Vysoké a stále rostoucí ceny fosilních paliv a zejména ceny ropy jsou hrozbou pro hospodářskou obnovu, zabezpečení dodávek energie a cenově dostupnou energii v Evropě. Ropné krize mohou vést k hlubokým recesím, poklesu konkurenceschopnosti a nárůstu nezaměstnanosti. Snížení závislosti Unie na ropě, mimo jiné prostřednictvím zvýšení účinnosti a udržitelnosti nových osobních a lehkých užitkových vozidel, je proto prioritou.
(3) S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s výrazně nízkouhlíkovými technologiemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace.
(3) S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s výrazně nízkouhlíkovými technologiemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace. Komise, členské státy a regionální a místní orgány by měly usilovat o zjištění a šíření osvědčených postupů v oblasti stimulace poptávky po vozidlech s mimořádně nízkými emisemi tak, aby byl zdravý růst prodeje v některých evropských zemích napodoben ve všech členských státech.
(3a) Za účelem rychlejšího pronikání vozidel s výrazně nízkouhlíkovými technologiemi či elektrických automobilů na trh je třeba v celé Unii vybudovat odpovídající infrastrukturu pro dodávku alternativních pohonných hmot a elektrické energie pro vozidla, včetně husté sítě dobíjecích stanic na všech vhodných místech, kde mnoho elektrických automobilů parkuje po několik hodin, jako jsou například parkoviště typu „park and ride“. Elektromobily by měly přednostně uchovávat nadbytečnou elektrickou energii vyrobenou za použití větrné nebo sluneční energie. Dále by měly být po celé Evropě zavedeny vyměnitelné registrační značky, aby mohly být elektromobily více využívány pro dojíždění na krátké vzdálenosti.
Elektromobily mají své opodstatnění především jako prostředky, jak uchovávat nadbytečnou elektrickou energii vyrobenou za použití větrné nebo sluneční energie. Chybí nicméně příslušná infrastruktura. Navíc zavedení vyměnitelných registračních značek, které se používají v Německu a Rakousku, by mohlo motivovat ke koupi malého elektromobilu pro (každodenní) dojíždění, a ponechání velkého auta pro cestování s rodinou.
(4) Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a pouze okrajovému přínosu, pokud jde o nevypuštěné emise CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, jsou výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 500 nových osobních automobilů ročně, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(4) Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a pouze okrajovému přínosu, pokud jde o nevypuštěné emise CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, jsou výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1000 nových osobních automobilů ročně, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6) Postup pro udělení výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován do roku 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v roce 2007.
(6) Postup pro udělení výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován do roku 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v roce 2007. Obdobné cíle by měly být stanoveny pro rok 2025.
(7) Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by toto nařízení mělo být změněno pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti ochrany klimatu a z důsledků vývoje nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Je proto žádoucí, aby byly tyto aspekty přezkoumány, Komise vypracovala zprávu a případně i návrhy cílů po roce 2020.
(7) Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by toto nařízení mělo být změněno pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti ochrany klimatu a z důsledků vývoje nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Je proto žádoucí, aby se v tomto nařízení stanovil pro rok 2025 orientační cíl průměrných emisí nového vozového parku v rozmezí 68 až 78 g CO2/km a aby Komise doplnila přezkum způsobů, jak dosáhnout tohoto cíle způsobem nákladově účinným, co nejvíce neutrálním z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivým a udržitelným.
(7a) Vzhledem k tomu, že přesné a pravdivé informace o emisích CO2 a o spotřebě pohonných hmot jsou pro informovanou volbu spotřebitelů zcela zásadní, je třeba posuzování těchto dvou parametrů věnovat náležitou pozornost. V současné době se emise z vozidel v silničním provozu značně liší od hodnot naměřených během zkušebního cyklu emisí. Je proto třeba co nejdříve vyvinout zkušební cyklus, který bude přinášet přesnější výsledky.
(7b) Komise by se – s cílem přiblížit specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání – měla snažit zajistit co nejdřívější dokončení nového světového zkušebního postupu pro lehká užitková vozidla (WLTC/P), aby mohl být na úrovni EU přijat do konce roku 2014 a zaveden v lednu roku 2017.
(7c) Vzhledem k tomu, že výzkum a vývoj jsou pro výrobce časově náročné, a s cílem zajistit investorům potřebnou jistotu, je důležité stanovit cíl pro rok 2025.
(8) Nařízení vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, jehož cílem je náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Tato práce pokračuje vývojem světového zkušebního postupu pro lehká užitková vozidla v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008. Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel.
(8) Nařízení vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, jehož cílem je náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Tato práce pokračuje vývojem světového zkušebního postupu pro lehká užitková vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. S ohledem na tuto skutečnost a vzhledem k tomu, že stávající zkušební cyklus není dostačující, by měl být urychleně vypracován nový zkušební cyklus, který bude odrážet skutečné hodnoty emisí vozidel a který zabrání odlišným výkladům a odchylkám v jednotlivých členských státech. Aby se zajistilo, že toto nařízení povede k očekávanému snížení emisí, mělo by být možné změnit zkušební postup nejpozději od 1. ledna 2017 na světový zkušební postup pro lehká užitková vozidla a začlenit jej do právních předpisů Unie. Komise by měla zvážit, zda je třeba doplnit světový zkušební postup pro lehká užitková vozidla při jeho začleňování do práva Unie o doplňující ustanovení s cílem zajistit, aby zkušební postupy náležitě zohledňovaly emise vznikající ve skutečném silničním provozu. Jakmile se pro účely tohoto nařízení v roce 2017 začne uplatňovat světový zkušební postup pro lehká užitková vozidla, měly by být limity uvedené v příloze I upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Pokud nebude světový zkušební postup pro lehká užitková vozidla přijat do roku 2017, měla by Komise při nejbližší příležitosti změnit unijní postupy měření stanovené nařízením (ES) č. 715/2007 tak, aby zohledňovaly skutečné emise CO2 vozidel.
(14) Komise posoudila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích uvedených v příloze I. Tyto údaje jsou k dispozici a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů. Na základě uvedeného posouzení byl vyvozen závěr, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost. V budoucím přezkumu by se však měly zvážit nižší náklady a výhody přechodu na stopu jako parametr užitkovosti.
(14) Komise posoudila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích uvedených v příloze I. Tyto údaje jsou k dispozici a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů. Na základě uvedeného posouzení byl vyvozen závěr, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost, neboť výrobci zamýšlejí zajistit dodržení norem stanovených do roku 2020 na základě parametru uplatňovaného v současnosti. Nižší náklady a výhody stopy by nicméně odůvodňovaly její použití jako parametru užitkovosti od roku 2020 dále. Za účelem zajištění bezproblémového přechodu od hmotnosti ke stopě, k němuž v budoucnosti dojde, je tedy vhodné zavést vzorec založený na stopě, který by mohl být výrobci používán od roku 2020 jako alternativa ke vzorci založenému na hmotnosti.
(14a) Emise skleníkových plynů vznikající v důsledku dodávek energie a výroby a likvidace vozidel jsou významnou součástí dnešní celkové uhlíkové stopy v silniční dopravě a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem tohoto nařízení. Za tímto účelem je vhodné, aby Komise v budoucím přezkumu tohoto nařízení na období po roce 2020 zvážila zavedení regulačního přístupu, jenž by zohledňoval emise skleníkových plynů vyprodukovaných v důsledku dodávek energie a životní cyklus vozidla.
1a) V článku 1 se za druhý pododstavec vkládá nový pododstavec, který zní:
„S účinkem od roku 2025 stanoví toto nařízení orientační cíl pro průměrné emise nového vozového parku v rozmezí 68 až 78 g CO2/km, měřeno v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008.“
4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 500 nových osobních automobilů registrovaných v EU v předchozím kalendářním roce.
4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1000 nových osobních automobilů registrovaných v EU v předchozím kalendářním roce.
2a) V čl. 3 odst. 1 se písmeno f) nahrazuje tímto:
„ f) ,specifickými emisemi CO2‘ emise CO2 osobního automobilu měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnost (kombinovaných) emisí CO2 v prohlášení o shodě. V případě osobních automobilů, které nemají schválení typu v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, se ,specifickými emisemi CO2‘ rozumí emise CO2 měřené stejným měřícím postupem, jaký pro osobní automobily stanoví nařízení (ES) č. 692/2008, nebo postupy, které přijala Komise za účelem stanovení emisí CO2 pro tyto osobní automobily; pro účely uplatňování tohoto bodu je možno od vstupu v platnost příslušných změn metod měření uvedených v nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008, nebo nejpozději od 1. ledna 2017 uplatňovat nový světový postup pro lehká užitková vozidla (WLTP).“
1. Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil s průměrnými specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km počítá jako:
– 3,5 automobilu v roce 2012;
– 3,5 automobilu v roce 2013;
– 2,5 automobilu v roce 2014;
– 2,5 automobilu v roce 2015;
1a. Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km počítá jako 1,5 osobního automobilu v období od roku 2016 do roku 2023 při dodržení maximální hranice 2,5 g CO2/km ročně pro každého výrobce, a jako 1 osobní automobil od roku 2024.
1b. Není možné převádět část nebo veškeré nevyužité superkredity z jednoho roku na další.“
4) Za článek 5 se vkládá nový článek, který zní:
Superkredity pro dosažení cíle 95 g CO2/km
1. Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 35 g CO2/km započítá v období 2020–2023 jako 1,3 osobního automobilu a v období po roce 2024 jako 1 osobní automobil.
2. Maximální počet nových osobních automobilů, které se pro období 2020–2023 zohlední při použití multiplikátorů uvedených v odstavci 1, nepřekročí celkový počet 20 000 nových registrací osobních automobilů na výrobce.“
Čl. 8 – odst. 4 – pododstavec 3
4a) V čl.8 odst. 4 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
„Registr a oznámení jsou přístupné veřejnosti. Informace zaznamenané jednotlivými členskými státy v souladu s odstavcem 1 jsou rovněž přístupné veřejnosti bez ohledu na to, zda jsou součástí registru.“
Sledování a hlášení jsou zásadní pro zjištění, zda jsou plněny cíle v oblasti emisí. Veřejnost by měla mít možnost v každé fázi tento postup sledovat a účastnit se jej.
Čl. 1 – bod 4 b (nový)
4b) V článku 8 se vkládá nový odstavec, který zní:
„4a. Pokud členský stát na základě ověření shodnosti výroby v souladu s čl. 12 odst. 3 směrnice 2007/46/ES stanoví, že emise CO2 vozidla ze sériové výroby se od schváleného typu liší o více než 4 %, nahlásí tuto odchylku Komisi spolu s podrobnými údaji stanovenými v příloze II tohoto nařízení.
Specifické emise CO2 pro typ vozidla, u něhož byla zjištěna odchylka, se ve výpočtu průměrných specifických emisí CO2 na následující kalendářní rok příslušným způsobem upraví.“
Čl. 1 – bod 4 c (nový)
4c) V článku 8 se vkládá nový odstavec, který zní:
„4b. Komise sleduje skutečné hlášené hodnoty emisí CO2 podle typu vozidla a výrobce na základě nejlepších dostupných zdrojů informací a ve svých výročních monitorovacích zprávách zveřejní, nakolik se tyto hodnoty liší od hodnot pro schvalování.“
Čl. 1 – bod 4 d (nový)
4d) V čl. 8 odst. 5 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„Komise posoudí veškerá oznámení výrobců a do 31. října předběžné výpočty podle odstavce 4 buď potvrdí, nebo pozmění. Oznámení výrobců a potvrzení či pozměnění výpočtů provedená Komisí v souladu s tímto odstavcem a oznámení Komisí podle odstavce 6 se zpřístupní veřejnosti.“
Čl. 8 – odst. 9 – pododstavec 1
9. Komise přijme prováděcí pravidla týkající se postupů sledování a hlášení údajů podle tohoto článku a použití přílohy II prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
9. V souladu s článkem 14a je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci, které se týkají postupů sledování a hlášení údajů podle tohoto článku a použití přílohy II.
3. Komise přijme prováděcí pravidla pro vybírání poplatků za překročení emisí podle odstavce 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
3. V souladu s článkem 14a je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci, která se týkají prováděcích pravidel pro vybírání poplatků za překročení emisí podle odstavce 1.
8a) V článku 12 se odstavec 1 nahrazuje tímto:
„Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologický soubor“).
Takové technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení umožňuje získat ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky.
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro průměrné specifické emise každého výrobce činí nejvýše 7 g CO2/km.
Tento příspěvek se každému výrobci přičte ve formě kreditů s přihlédnutím k procentu vozidel v jeho vozovém parku, v nichž jsou tyto inovativní technologie použity.“
Čl. 12 – odst. 2 – první věta
Komise přijme prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií uvedených v odstavci 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.
Komise přijme prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.
9a) V článku 12 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie nebo inovativního technologického souboru, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou, již schválenou, inovativní technologií nebo jiným schváleným inovativním technologickým souborem uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.“
Čl. 12 – odst. 4 a (nový)
9b) V článku 12 se vkládá nový odstavec, který zní:
„4a. Komise předloží Radě a Evropskému parlamentu jednou ročně zprávu o schválených nebo zamítnutých inovativních technologiích a inovativních technologických souborech.“
Čl. 12 – odst. 4 b (nový)
9c) V článku 12 se vkládá nový odstavec, který zní:
„4b. Do 31. prosince 2013 Komise dokončí přezkum prováděcích ustanovení pro inovativní technologie nebo inovativní technologické soubory uvedené v tomto článku s cílem zjednodušit postupy pro podávání a případné schvalování žádostí.“
Čl. 1 – bod 10 – písm. -a (nové)
„2. Do 31. října 2020 a poté každé tři roky se přijmou opatření, kterými se v příloze I hodnoty M0 a F0 upraví tak, aby vyjadřovaly průměrnou hmotnost či stopu nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky.“
Čl. 1 – bod 10 – písm. b
b) V odstavci 3 se zrušuje druhý pododstavec.
„3. S cílem provést do roku 2014 v souladu s čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007 přezkum postupů pro měření emisí CO2 stanovených uvedeným nařízením a dále s cílem používat pokud možno nejpozději od 1. ledna 2017 jako přepracovaný postup pro měření světový zkušební postup pro lehká užitková vozidla provádí Komise od roku 2012 posuzování dopadu. Komise zejména předloží vhodné návrhy na úpravu postupů tak, aby náležitě zohledňovaly skutečné emise CO2 z automobilů, a začleňovaly schválené inovativní technologie definované v článku 12, které by mohly být zohledněny ve zkušebním cyklu. Komise zajistí, aby tyto postupy byly následně pravidelně přezkoumávány.“
Čl. 1 – bod 10 – písm. b a (nové)
Čl. 13 – odst. 3 – pododstavec 1 a (nový)
ba) v odstavci 3 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
„S cílem zajistit, aby skutečné celosvětové emise byly odpovídajícím způsobem zohledňovány a aby byly naměřené hodnoty CO2 plně srovnatelné, Komise v souladu s čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007 zajistí, aby prvky, které mají při zkušebním postupu významný vliv na naměřené hodnoty emisí CO2, byly jasně definovány, aby výrobci nemohli využívat flexibilní možnosti zkušebních cyklů.
Pokud je v průběhu celého zkušebního postupu u kteréhokoli z faktorů, jež mají vliv na naměřené emise CO2, povolena odchylka, Komise zajistí, aby zkušební postupy obsahovaly upravující výpočet pro každou takovou odchylku, který se použije k úpravě naměřených hodnot za účelem kompenzace odchylky faktorů a normalizace naměřených emisí.“
Čl. 1 – bod 10 – písm. b b (nové)
Čl. 13 – odst. 3 – pododstavec 1 b (nový)
bb) v odstavci 3 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
„Pro účely ověření toho, že emise CO2 vyráběných vozidel odpovídají hodnotám schváleného typu, se zajistí, aby byly hodnoty aerodynamického a valivého odporu získávány z vozidel, u nichž je shodnost výroby ověřována.“
Experimentální důkazy ukazují, že s vozidlem ze sériové výroby mnohdy není možné opětovně dosáhnout původních hodnot zkoušky doběhu. Je proto zásadní, aby u vozidel, u nichž se ověřuje shodnost výroby, byla provedena zkouška doběhu za účelem stanovení jejich hodnot aerodynamického a valivého odporu a získání hodnot, jež se použijí při zkoušce na dynamometru, která je součástí zkoušky na shodnost výroby.
Čl. 1 – bod 10 – písm. b c (nové)
Čl. 13 – odst. 3 – pododstavec 1 c (nový)
bc) v odstavci 3 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
„S cílem zajistit, aby byly odpovídajícím způsobem zohledněny skutečné světové emise a aby byly naměřené hodnoty CO2 plně srovnatelné, zajistí Komise v souladu s čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007, aby ty prvky zkušebního postupu, které mají významný vliv na naměřené emise CO2, byly přísně definovány. S cílem ověřit, že emise CO2 vyráběných vozidel odpovídají hodnotám schváleného typu, se hodnoty odporu získané ze zkoušky doběhu pro nastavení dynamometru získávají z vozidel, u nichž je shodnost výroby ověřovány.“
Je všeobecně známo, že stávající zkušební cyklus přesně nezohledňuje skutečné podmínky při jízdě. Informace poskytované zákazníkům jsou tedy nepřesné a zavádějící. Je třeba přijmout opatření, aby se zajistilo, aby provedená hodnocení lépe odrážela skutečné světové emise. Tato opatření budou vyžadována i přes přijetí nového světového zkušebního postupu pro lehká užitková vozidla.
Čl. 1 – bod 10 – písm. c
5. Do 31. prosince 2014 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise, způsoby jejich dosažení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020.
5. Do 1. ledna 2017 dokončí Komise přezkum cílů pro specifické emise uvedených v příloze I a výjimek uvedených v článku 11 s cílem stanovit:
– způsob dosažení orientačního cíle v rozsahu 68 až 78 g CO2/km do roku 2025 nákladově účinným způsobem , nebude-li v souvislosti s využíváním technologií s nízkými emisemi a jejich aktualizacemi na trhu řádně odůvodněn nižší cíl; a
– aspekty plnění uvedeného cíle, včetně poplatku za překročení emisí.
Na základě tohoto přezkumu doplněného posouzením dopadu, které zahrne celkové posouzení dopadu na automobilový průmysl a na něm závislá odvětví, předloží Komise podle potřeby Evropskému parlamentu a Radě v souladu s řádným legislativním postupem návrh na změnu tohoto nařízení způsobem, který bude co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivý a udržitelný.
by měl být používán jeden z následujících vzorců:
Specifické emise CO2 = 95 + a × (M – M0),
i) Specifické emise CO2 = 95 + a × (M – M0),
a = 0,0333.
a = 0,0333;
ii) Specifické emise CO2 = 95 + b × (F – F0),
F = stopa vozidla v metrech čtverečních (m²)
F0= hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 2
b = 17,6.
Příloha I – bod 2 a (nový)
13a) V příloze I se doplňuje nový bod, který zní:
„2a. Výrobce použije stejný parametr užitkovosti (hmotnost nebo stopu) na celý svůj vozový park. Jakmile se výrobce za účelem splnění svého cíle pro specifické emise rozhodne používat jako parametr užitkovosti stopu, není v následujících letech možné přejít zpět na používání hmotnosti.“
Kdyby si automobilový průmysl mohl zvolit parametr užitkovosti jednotlivě pro každý typ vozidla ve svém vozovém parku, došlo by ke značnému oslabení hlavního záměru návrhu. Výrobci by si pro každé vozidlo jednoduše zvolili ten parametr užitkovosti, u něhož by je to stálo nejmenší úsilí. Snižování hmotnosti jakožto obecný přístup by se však nemělo podporovat.
Čl. 1 – bod 13 b (nový)
Příloha II – část A – bod 1 – písm. f a (nové)
13b) V příloze II části A bodu 1 se doplňuje následující písmeno:
„fa) maximální čistý výkon (kW);“
Maximální čistý výkon (kW) je významný parametr ovlivňující emise CO2 vozidla, a proto by měl být zaznamenán.
Čl. 1 – bod 13 c (nový)
Příloha II – část A – bod 1 – písm. f b (nové)
13c) V příloze II části A bodu 1 se doplňuje následující písmeno:
„fb) obsah motoru (cm3).“
Obsah motoru je významný parametr související s emisemi CO2 vozidla, a proto by měl být zaznamenán.
Úř. věst. C 44, 15.2.2013, s.109.
Cílem tohoto návrhu je dále výrazně omezit emise CO2 z nových vozidel, a to smysluplně jak z ekonomického, tak i ekologického hlediska, díky používání moderních koncepcí pohonu.
Od roku 2006 je množství emisí pro automobily omezeno na 160g CO2/km, od roku 2015 pak na 130g CO2/km a od roku 2020 na 95g CO2/km, což je velmi ambiciózní cíl. Zpravodaj pokládá za důležité, aby této cílové hodnoty bylo dosaženo, byť jde o největší snížení emisí CO2 za poslední období. Komise ve svém návrhu COM(2012) 393 navíc navrhla snížit koeficient cílových hodnot pro výpočet specifických emisí CO2 z nových osobních automobilů stanovený v nařízení (ES) č. 443/2009 z a=0,0457 na a=0,0333. Toto snížení představuje další pokles přímky o 27 %, což představuje větší zátěž v podobě vyšších nákladů pro výrobce větších vozidel prémiových značek než pro výrobce menších vozidel. Z toho důvodu, že větší vozidla se obecně více podílejí na technologickém pokroku, považuje zpravodaj za nutné navrhnout realistický režim pobídek, který by podporoval vývoj a používání nových koncepcí pohonu méně poškozujících životní prostředí. Vnitrostátní rozpočty členských zemí nesmějí být však tímto zatíženy, zejména v důsledku křížových dotací. Zpravodaj chce zároveň zajistit, aby bylo zachováno široké spektrum výrobců a nových osobních automobilů s cílem umožnit nadále konkurenceschopnost mezi výrobci nových osobních automobilů. V žádném případě nesmí být cílem EU omezovat zákonnou formou svobodnou volbu při výběru vozidla.
S cílem poskytnout spotřebitelům možnost srovnání by měla být u každého modelu každého výrobce spotřeba pohonných látek měřena standardizovaným zkušebním postupem, tzv. novým evropským jízdním cyklem (NEDC). Komise a další orgány nyní pracují na nové alternativě, kterou je světový zkušební postup pro lehká užitková vozidla (WLTP), který by měl nahradit starý zkušební cyklus a měl by být zaveden od 1. ledna 2017.
Je třeba podnítit výrobce nových osobních automobilů a jejich subdodavatele k získávání osvědčení pro nové technologie a technologické soubory (ekologické inovace), které by omezily spotřebu pohonných hmot a s ní související emise CO2, a k jejich následnému používání. Doposud nemáme k dispozici žádné schválené ekologické inovace, neboť jejich zkušební postup je příliš časově a finančně náročný. Zpravodaj proto považuje za nezbytné vytvořit takovou pobídku, která by vedla ke zjednodušení procesu schvalování inovativních technologií a technologických souborů. V nařízení (ES) č. 443/2009 je stanoveno, že celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro průměrné specifické emise každého výrobce činí nejvýše 7 g CO2/km.
Jelikož nelze předvídat výběr alternativních koncepcí pohonu ze strany spotřebitele, je vhodné předložit již v roce 2014 návrh revize právních předpisů po roce 2020. Zpravodaj je toho názoru, že nové zhodnocení budoucí situace na trhu před rokem 2017 postrádá smysl.
STANOVISKO Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (20. 3. 2013)
k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020
Navrhovatelka(*): Fiona Hall
KRÁTKÉ ODŮVODNĚNÍ
Dne 11. července 2012 Komise předložila svůj návrh na revizi nařízení (ES) č. 443/2009, které stanoví rámec pro snížení emisí CO2 pro nový vozový park do roku 2020. Tato revize zavádí nezbytné způsoby, bez nichž by cíle 95 g CO2/km pro druhé období do roku 2020 nemohlo být dosaženo.
Způsoby dosažení cíle jsou aspekty provádění, které mají vliv na to, jakým způsobem se cílových emisí dosáhne. Návrh Komise ponechává většinu těchto způsobů nezměněnu, s následujícími výjimkami:
– Pro osobní automobily, které vypouštějí méně emisí než 35 g CO2/km, budou mezi lety 2020 a 2023 zavedeny superkredity s multiplikátorem 1,3, které budou během doby trvání tohoto režimu omezeny celkovým počtem 20 000 vozidel na výrobce;
– Aktualizuje se cíl v rámci výjimky pro specializované výrobce pro rok 2020 a výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 500 registrací nových osobních automobilů za rok, jsou vyňati z povinnosti splnit cíl pro CO2;
– Ekologické inovace se ponechají, jakmile bude proveden revidovaný zkušební postup.
Kromě toho jsou ustanovení o postupu projednávání ve výboru aktualizována tak, aby byla slučitelná s Lisabonskou smlouvou.
Navrhovatelka revidované nařízení vřele vítá. Jelikož většina výrobců automobilů je na cestě k dosažení svých cílů dohodnutých v roce 2009 pro rok 2015 a 2020, pokud jde o emise CO2, bylo by nežádoucí provádět v této fázi výrazné změny způsobů pro dosažení cíle 95 g CO2/km pro rok 2020. Některé důležité otázky však Komise ve svém návrhu náležitě neřeší.
Významným bodem vzbuzujícím znepokojení je rostoucí rozdíl mezi typově schválenými a skutečnými emisemi nových osobních automobilů, jež podle odhadů Komise činí 15–30 %. Tento rozdíl je z velké části způsoben metodami, jež výrobci automobilů používají při měření emisí CO2 v souladu se stávajícím postupem zkušebního cyklu. Vyřešit tento nesoulad je zásadní, a to v neposlední řadě proto, že snižování emisí CO2 se přímo promítá do úspory paliva pro spotřebitele a do nižšího dovozu ropy.
Navrhovatelka si proto přeje, aby Komise do roku 2014 přezkoumala regulační zkušební postup pro měření specifických emisí CO2 stanovený na základě nařízení (ES) č. 715/2007 a prováděcího opatření k němu. Komise by měla být schopna zkušební cyklus EU aktualizovat do ledna 2015. Mělo by k tomu dojít bez ohledu na to, zda bude do té doby dokončen celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro lehká vozidla (WLTP), neboť úspora paliva je v zájmu evropských spotřebitelů bez ohledu na mezinárodní pokrok. Nové postupy WLTP by následně mohly být začleněny do rámce zkušebního cyklu EU a cílové hodnoty CO2 jednotlivých výrobců automobilů by mohly být přizpůsobeny. Možnost měření ekologických inovací mimo zkušební cyklus by při aktualizaci zkušebního cyklu EU v roce 2015 neměla být zachována.
Slabinou návrhu Komise je chybějící vize pro období po roce 2020. Ačkoli mohou existovat oblasti, ve kterých nebude možné předpovědět přesný vývoj technologických zlepšení do roku 2025, může být pro průmysl přínosem jistota jednoznačného politického signálu. Cíl v oblasti emisních hodnot CO2 pro rok 2025 by tudíž měl být v tomto nařízení stanoven. Takový cíl poskytne průmyslovým podnikům dostatečnou lhůtu a bude podléhat přezkumu za účelem zajištění, aby byl dosažitelný sociálně i hospodářsky spravedlivým způsobem.
V USA byl cíl pro rok 2025 již stanoven. V rámci tohoto cíle je po výrobcích automobilů požadováno, aby mezi lety 2011 a 2025 snížili spotřebu paliva průměrného automobilu o polovinu. Vzhledem k tomu, že by si Evropa měla v celosvětové soutěži v oblasti čistších vozidel udržet přední místo, měla by přijmout stejně ambiciózní rychlost zlepšování. Snížení o 50 % ve srovnání s úrovněmi roku 2011 by znamenalo cílové emise nižší než 70 g CO2 na kilometr. Nejnovější studie z roku 2012 vypracovaná společností AEA-Ricardo dochází k závěru, že cíl 70 g CO2/km je pro rok 2025 nejvhodnější a odhaduje, že tohoto cíle lze dosáhnout již se 7 % vozidel s mimořádně nízkými emisemi a přibližně s 20 % hybridních vozidel.
Cíl 70 g CO2/km v roce 2025 by zajistil, že investice do vývoje hnacích ústrojí na alternativní pohon budou pokračovat a že povedou k urychlení hospodářského růstu a ke vzniku dalších pracovních míst pro vysoce kvalifikované pracovníky v Evropě. Společnost McKinsey odhaduje, že do roku 2030 bude v oblasti výroby a výzkumu a vývoje v EU v důsledku potřeby vyrábět automobily s nižší spotřebou paliva vytvořeno 110 000 nových pracovních míst. Komise uznala výhody používání stopy jako parametru užitkovosti místo hmotnosti a bylo by vhodné změnit parametr užitkovosti pro cíl pro rok 2025 na stopu a umožnit výrobcům volbu mezi měřením hmotnosti a stopy mezi roky 2015 a 2020.
Navrhovatelka v neposlední řadě navrhuje změnit článek týkající se superkreditů. Slabinou superkreditů je, že ačkoli motivují výrobce automobilů k výrobě většího počtu vozidel s mimořádně nízkými emisemi, umožňují jim zároveň prodávat větší množství více znečišťujících vozidel, čímž oslabují cílové hodnoty CO2. Navrhovatelka místo toho navrhuje zavést flexibilní nástroj podobný nástroji pro nízkouhlíkové automobily v Kalifornii (low-carbon vehicle mandate). Urychlí to vývoj a zavádění alternativních hnacích ústrojí, jako jsou elektrické baterie a palivové články, a zajistí přiměřené investice do technologií s mimořádně nízkými emisemi. Budou tak poskytnuty pobídky prvním účastníkům, neboť se zmírní jejich průměrné cíle emisí CO2 pro rok 2025, a zároveň bude zajištěno, že výrobci, kteří se rozhodnou nepřispět k brzkému zavedení automobilů s mimořádně nízkými emisemi, provedou po roce 2020 dodatečná zlepšení svého konvenčního vozového parku.
Na Komisi, členské státy a regionální a místní orgány je kladen požadavek, aby zjistily a šířily osvědčené postupy v oblasti stimulace poptávky po automobilech s mimořádně nízkými emisemi tak, aby byl zdravý růst prodeje v některých evropských zemích napodoben ve všech členských státech.
Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku vyzývá Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin jako věcně příslušný výbor, aby do své zprávy začlenil tyto pozměňovací návrhy:
(1a) Jsou-li cíle měněny příliš často, vede to k nejistotě automobilového průmyslu a má to dopad na jeho globální konkurenceschopnost.
(2) Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla a jeho prováděcími předpisy i pomocí inovativních technologií. Studie vypracované Komisí však ukázaly, že zkušební postupy používané pro měření emisí CO2 podle zmíněného nařízení nezabránily zvýšenému využívání flexibilních možností ze strany výrobců, což vedlo k údajnému snížení emisí CO2, jež nelze přisoudit technologickému zlepšení a nelze jej dosáhnout ve skutečném provozu. Je proto třeba přezkoumat nařízení (ES) č. 715/2007 s cílem zajistit, aby zkušební postupy náležitě zohledňovaly skutečné emise CO2 z osobních automobilů.
(2a) Vysoké a stále rostoucí ceny fosilních paliv a zejména ceny ropy jsou hrozbou pro hospodářské oživení, energetickou bezpečnost a cenovou dostupnost energie v Evropě. Ropné krize mohou vést k hlubokým recesím, poklesu konkurenceschopnosti a nárůstu nezaměstnanosti. Snížení naší závislosti na ropě, mimo jiné prostřednictvím zvýšení účinnosti a udržitelnosti nových osobních a nákladních automobilů, je proto prioritou.
(3) S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s výrazně nízkouhlíkovými technologiemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace. Komise, členské státy a regionální a místní orgány by měly určit a šířit osvědčené postupy v oblasti stimulace poptávky po vozidlech s mimořádně nízkými emisemi tak, aby byl zdravý růst prodeje v některých evropských zemích napodoben ve všech členských státech.
Malovýrobci požádali o odchylky prostřednictvím složitého procesu, který vyžaduje značné zdroje, a to i ze strany Komise. V hodnocení dopadů Komise se uvádí, že tito výrobci mají na klima nepatrný vliv. Kromě toho brání limit 500 automobilů hospodářskému rozvoji těchto malých podniků, jejichž finanční životaschopnost je pravděpodobnější při výrobě až do 1 000 automobilů, zejména za situace hospodářské krize.
(7) Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace pro období po roce 2020. Mělo by se tak učinit stanovením cíle pro rok 2025. Tento cíl by měl vycházet z nezbytné míry snížení emisí, aby byl v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti ochrany klimatu, a měl by podpořit vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Je proto žádoucí, aby Komise vypracovala zprávu a navrhla cíle, které jsou v souladu s nákladově efektivní cestou k dosažení dlouhodobých cílů Unie v oblasti klimatu pro rok 2050 a které nadále zajistí Unii vedoucí postavení v oblasti hospodářnější spotřeby paliva a emisí CO2. Tato zpráva by měla vzít v úvahu emise CO2 v průběhu celého životního cyklu automobilů (včetně výroby a konce životnosti).
(7a) S vědomím časové náročnosti výzkumu a vývoje pro výrobce a s cílem zajistit investorům jistotu, kterou potřebují, je důležité stanovit cíl pro rok 2025.
(7b) Jelikož správné a pravdivé informace o emisích CO2 a spotřebě paliva, jež mají přímou vzájemnou souvislost, jsou pro spotřebitele zásadní, aby se mohli informovaně rozhodovat, měla by být maximální pozornost věnována předvídání těchto parametrů. V dnešní době se však skutečné emise osobních a nákladních automobilů v provozu značně liší od hodnot stanovených během stávajícího zkušebního cyklu. Proto je zapotřebí urychleně vyvinout lepší zkušební cyklus.
(8) Nařízení (ES) č. 443/2009 vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, jehož cílem je náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Stávající uplatňování regulačního postupu Unie na měření specifických emisí CO2 vede k tomu, že jsou zaznamenávány nižší úrovně emisí, než jaké jsou produkovány při skutečném provozu automobilů na silnicích. Postupy měření uvedené v nařízení (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla a v jeho prováděcích předpisech je tudíž naléhavě nutné změnit.
Přezkum zkušebních postupů v současné době pokračuje vývojem světového zkušebního postupu pro lehká užitková vozidla v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončen. S ohledem na tuto skutečnost a vzhledem k tomu, že stávající zkušební cyklus nezohledňuje dostatečně emise osobních a nákladních automobilů ve skutečném provozu na silnicích, je zásadní vyvinout lepší zkušební cyklus. Aby výrobci mohli plánovat při plné znalosti ustanovení, budou muset splňovat současný zkušební postup až do jeho nahrazení světovým zkušebním postupem pro lehká užitková vozidla. Jakmile se stávající zkušební postupy uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009, která stanoví emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008, změní, měly by být limity uvedené v příloze I upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel.
(12) Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie za účelem doplnění pravidel o výjimkách z cílů pro specifické emise, změny požadavků na údaje pro účely monitorování emisí CO2 a přizpůsobení vzorců pro výpočet specifických emisí CO2 uvedených v příloze I změnám hodnoty hmotnosti vozidla a regulačního zkušebního postupu měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007. Je zvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Komise by při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci měla zajistit souběžné, včasné a vhodné předání příslušných dokumentů Evropskému parlamentu a Radě.
(12) Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie za účelem doplnění pravidel o výjimkách z cílů pro specifické emise, změny požadavků na údaje pro účely monitorování emisí CO2 a přizpůsobení vzorců pro výpočet specifických emisí CO2 uvedených v příloze I změnám hodnoty hmotnosti vozidla a regulačního zkušebního postupu měření specifických emisí CO2. Je zvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Komise by při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci měla zajistit souběžné, včasné a vhodné předání příslušných dokumentů Evropskému parlamentu a Radě.
(12a) Je vhodné posoudit potřebu zrušit cíle pro emise CO2 a nahradit je cíli týkajícími se účinnosti paliva, neboť cíle pro emise CO2 nezohledňují škodlivé emise z moderních spalovacích motorů. Komise je proto vyzvána k předložení zprávy k této otázce.
(14) Komise posoudila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích uvedených v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Tyto údaje jsou k dispozici a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů. Na základě uvedeného posouzení byl vyvozen závěr, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost, neboť změna parametru užitkovosti by nesplňovala cíle jistoty plánování, protože výrobci již zahájili své plány do roku 2020 na základě pokračování stávajícího parametru. Vzhledem k nižším nákladům a výhodám přechodu na stopu jako parametru užitkovosti by však stopa mohla být využívána jako parametr užitkovosti pro cíl stanovený pro rok 2025 a výrobcům by mohla být dána možnost používat stopu od roku 2020.
S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku cíl ve výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku cíl ve výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, přílohami III a XII nařízení (ES) č. 692/2008, ECE R83-06 a ECE R101, a to vždy podle stavu k ...+.
+ Úř. věst.: vložte prosím datum přijetí tohoto nařízení.
Znění stávajícího nařízení Euro 6 (NEDC/ECE R83 a ECE R101) by mělo být aktualizováno, aby zajistilo stejnou míru přísnosti cílů stanovených v současné době, bez ohledu na plánované změny postupů a cyklu jako takového.
„f) „specifickými emisemi CO2“ emise CO2 z osobního automobilu měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO2 (kombinace) v prohlášení o shodě. V případě osobních automobilů, které nemají schválení typu v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, se „specifickými emisemi CO2“ rozumějí emise CO2 měřené stejným měřícím postupem, jaký pro osobní automobily stanoví nařízení (ES) č. 692/2008, nebo postupy, které přijala Komise za účelem stanovení emisí CO2 pro takové osobní automobily; pro účely tohoto nařízení veškeré úpravy přijaté v nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008, jakož i v normách ECE R83 a R101, jež jsou považovány za základ a které vstoupí v platnost dnem 1. ledna 2013, vstoupí v platnost až od 1. ledna 2021.“
1. Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2, jež jsou nižší než 50 g CO2/km, započítá v období 2016–2023 jako 1,5 osobního automobilu a v období po roce 2024 jako 1 osobní automobil.
2. Maximální počet nových osobních automobilů, které se pro období 2020–2023 zohlední při použití multiplikátorů uvedených v odstavci 1, nepřekročí celkový počet 20 000 nových registrací osobních automobilů na výrobce.
2. Zvýšení cíle pro emise pro jednotlivé výrobce odvozené z výpočtu superkreditů činí 2,5 g CO2 na kilometr ročně.
4a) Článek 6 se nahrazuje tímto:
„S cílem určit, zda výrobce osobních automobilů plní svůj cíl pro specifické emise CO2 uvedený v článku 4, se cíle pro specifické emise CO2 pro každé vozidlo [...] mohlo používat alternativní paliva v souladu s normami EU, snižují o 5 % do 31. prosince 2015, aby mohl být zohledněn jejich větší potenciál pro inovativní palivové technologie a schopnost snižovat emise při používání biopaliv. Toto snížení se uplatní pouze v případě, že alespoň 30 % čerpacích stanic v členském státě, v němž je vozidlo registrováno, zajišťuje tento druh alternativního paliva, včetně biopaliv, v souladu s kritérii udržitelnosti stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
Bonus 5% snížení emisí CO2 by se měl vztahovat na všechna alternativní paliva, včetně bioesterů, a nikoli pouze na bioetanol.
„4a. Jestliže členský stát v důsledku ověření shodnosti výroby a v souladu s čl. 12 odst. 3 směrnice 2007/46/ES určí, že emise CO2 vozidla ze sériové výroby se od schváleného typu liší o více než 4 %, nahlásí se tato odchylka Komisi spolu s podrobnými údaji stanovenými v příloze II tohoto nařízení.
Specifické emise CO2 pro typ vozidla, u nějž byla zjištěna odchylka, se ve výpočtu průměrných specifických emisí CO2 na následující kalendářní rok příslušným způsobem upraví.“
Komise přijme prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo souborů inovativních technologií uvedených v odstavci 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.
9a) V článku 12 se vkládá nový odstavec, který zní:
„4a. Komise předloží Radě a Parlamentu jednou ročně zprávu o schválených a zamítnutých inovativních technologiích a souborech inovativních technologií.“
„4b. Do 31. prosince 2013 Komise dokončí přezkum prováděcích ustanovení pro inovativní technologie uvedené v tomto článku s cílem zjednodušit postupy pro podávání a schvalování žádostí.“
„3. S cílem provést do roku 2014 v souladu s čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007 přezkum postupů pro měření emisí CO2 podle uvedeného nařízení a dále s cílem používat co nejdříve přepracovaný postup pro měření provádí Komise od roku 2012 posuzování dopadu. Komise zejména předloží vhodné návrhy na úpravu postupů tak, aby náležitě zohledňovaly skutečné emise CO2 z automobilů, a zejména návrhy na začlenění schválených inovativních technologií definovaných v článku 12, které by mohly být zohledněny ve zkušebním cyklu. Komise zajistí, aby tyto postupy byly následně pravidelně přezkoumávány.“
Čl. 13 – odst. 3 – pododstavec 2 a (nový)
ba) V čl. 13 odst. 3 se za pododstavec 2 doplňuje nový pododstavec, který zní:
„Pro účely ověření toho, že emise CO2 vyráběných vozidel odpovídají hodnotám schváleného typu, členské státy odpovědné za kontroly shodnosti výroby provedou audit hodnot aerodynamického a valivého odporu u reprezentativního vzorku vozidel ze sériové výroby, včetně zkoušek doběhu, a podají zprávu o jakékoli odchylce od hodnot schváleného typu v souladu s čl. 8 odst. 4a.“
bb) V článku 13 se vkládá nový odstavec, který zní:
„3a. Komise posoudí, zda je možné nahradit přístup opírající se o hodnoty výfukových plynů, v jehož rámci jsou započítávány pouze emise související s výrobou a užíváním paliv, přístupem na základě životního cyklu, který zohledňuje emise ve všech fázích životního cyklu vozidla, tj. od výroby materiálu až po likvidaci či recyklaci na konci doby životnosti.“
5. Do 31. prosince 2014 dokončí Komise přezkum cílů pro specifické emise, způsoby jejich dosažení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro rok 2025 a následující období. Tyto cíle budou v souladu s nákladově efektivní strategií pro dosažení dlouhodobých cílů Unie v oblasti klimatu pro rok 2050.
Komise posoudí:
a) na základě posouzení dopadu a technické a hospodářské proveditelnosti způsoby, jak dosáhnout dlouhodobého cíle pro rok 2025;
b) aspekty plnění uvedeného cíle, včetně poplatku za překročení emisí.
Komise podle potřeby předloží na základě tohoto přezkumu a svého posouzení dopadu, které zahrne celkové posouzení dopadu na automobilový průmysl a na něm závislá odvětví, návrh na změnu tohoto nařízení, a to v souladu s řádným legislativním postupem a způsobem, který bude v co nejvyšší míře nestranný z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivý a udržitelný.
Čl. 1 – bod 10 – písm. d
7. Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem úpravy vzorců v příloze I, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008 a zároveň se zajistilo, že v rámci starých a nových zkušebních postupů jsou požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
7. Komise je zmocněna k přijímání prováděcích aktů v souladu s přezkumným postupem uvedeným v čl. 14 odst. 2 za účelem úpravy vzorců v příloze I, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008 a zároveň se zajistilo, že v rámci starých a nových zkušebních postupů jsou požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
Stávající návrh umožňuje pouze následnou kontrolu ze strany Evropského parlamentu a členských států. Jelikož jsou členské státy odpovědné za uplatňování práva Unie a Komisi je svěřena úloha výkonná, je nezbytná existence jednotných podmínek uplatňování. Z pohledu průmyslových podniků musí mít členské státy dohled nad Komisí. Měl by se proto použít příslušný postup projednávání ve výboru.
Čl. 14 a – odst. 2
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 je svěřena Komisi na dobu neurčitou počínaje [datum vstupu tohoto nařízení v platnost].
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8 a čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje [datum vstupu tohoto nařízení v platnost]. Komise předloží zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud se Evropský parlament či Rada proti tomuto prodloužení nevysloví nejpozději tři měsíce před uplynutím každého období.
Pro účely stanovení „průměrných specifických emisí CO2“ vozového parku se použije jeden z následujících vzorců:
F0 = hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 2
b = 60% sklon křivky limitních hodnot.
COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Amelia Andersdotter, Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Vicky Ford, Adam Gierek, Norbert Glante, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras
António Fernando Correia de Campos, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Holger Krahmer, Bernd Lange, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek
STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch (28. 3. 2013)
Navrhovatel: Eider Gardiazábal Rubial
Cíl, aby automobily dosáhly do roku 2020 snížení emisí ve výši 95 g CO2/km, znamená ve srovnání s cílem 130 g CO2/km do roku 2015 snížení roční spotřeby paliva o 27 %. Očekává se, že v automobilovém odvětví tímto dojde ke stimulaci výzkumu a inovací a k podpoře ekologického růstu a tvorby pracovních míst a rovněž zlepšování mezinárodní konkurenceschopnosti průmyslu EU při současném snižování závislosti EU na dovozu ropy.
Navrhovatelka vzhledem k široké podpoře cílů uvedených v této legislativní předloze navrhuje omezený počet pozměňovacích návrhů, jež obecně sledují posílení jejích cílů.
i) Cíl po roce 2020
Slabinou návrhu Komise je chybějící vize pro období po roce 2020. Ačkoli nemusí být možné předpovědět přesný vývoj technologických zlepšení do roku 2025, stanovení cíle pro rok 2025 může a) zajistit pro automobilový průmysl jistotu plánování a investic; b) stimulovat trh s vozidly s mimořádně nízkými emisemi uhlíku; c) zachovat postavení EU jakožto celosvětové vůdčí síly, pokud jde o produkci čistších automobilů s nižší spotřebou paliva; a d) být jednoznačným politickým signálem týkajícím se potřeby systematického snižování emisí. Evropský parlament má příležitost diskuzi na téma cílů po roce 2020 řídit.
Navrhovatelka navrhuje pro rok 2025 dosáhnout cíle v rozmezí 65 g CO2/km až 75 g CO2/km. Přesný cíl by měla navrhnout Komise ve svém legislativního návrhu, který má být předložen do konce roku 2014 a má zohledňovat očekávanou integraci technologií s nízkými emisemi na trh. Je třeba upozornit, že v USA byl cíl pro rok 2025 již stanoven.
ii) Alternativa k režimu superkreditů
Návrh Komise zavádí na období od roku 2020 a 2023 pro automobily, které vypouštějí méně emisí než 35 g CO2/km, režim superkreditů s multiplikátorem 1,3, které budou během doby trvání tohoto režimu omezeny celkovým počtem 20 000 vozidel na výrobce. Slabinou superkreditů je, že ačkoli mohou výrobce automobilů motivovat k výrobě většího počtu vozidel s mimořádně nízkými emisemi, umožňují jim zároveň prodávat větší množství více znečišťujících vozidel, čímž oslabují jejich cíle pro CO2.
Navrhovatelka tak k režimu superkreditů navrhuje alternativu, jejímž cílem je usnadnění a urychlení procesu zavádění většího počtu vozidel s mimořádně nízkými emisemi na unijní trh prostřednictvím pobídek a odměňování těch výrobců, kteří investují do technologií s nízkými emisemi. Výrobci, kteří prodají více než 5 % automobilů s hodnotou emisí nižší než 50 g CO2/km, získají odměnu v podobě navýšení jejich cíle o 2 g (např. 97 g namísto 95 g CO2/km), zatímco výrobcům, u nichž prodej těchto automobilů nepřesáhne 4 %, bude jejich cíl snížen o 1 g.
iii) Parametr užitkovosti – hmotnost proti stopě
Přestože hmotnost vozidla má na spotřebu paliva a emise CO2 velký vliv, návrh Komise počítá se zachováním parametru užitkovosti založeném na hmotnosti. Analýza posouzení dopadu prokazuje zhodnocení vynaložených nákladů při přechodu z hmotnosti na stopu, neboť používání hmotnosti jako parametru nevede v dostatečné míře k pobídkám k výrobě automobilů s nízkou hmotností. V případě stopy existuje mnohem menší množství nevhodných pobídek ke změně vzhledu automobilu. Díky stopě by se více výrobců rozhodlo dodržovat normy prostřednictvím výroby vozidel s nízkou hmotností.
Přes výhody, jež nabízí zavedení stopy, by změna parametru užitkovosti nesplnila cíl jistoty plánování, protože je vysoce pravděpodobné, že výrobci zamýšlejí zajistit dodržení norem stanovených do roku 2015 na základě parametru uplatňovaného v současnosti. Navrhovatel tedy navrhuje duální režim, v jehož rámci by byla stopa využívána jako alternativa k hmotnosti, a to od roku 2016. Pokud by byla výrobcům poskytnuta možnost volby mezi hmotností a stopou, vedlo by to k celkově nižším nákladům na splnění jejich cíle stanoveného na rok 2020.
iv) Rozdíly mezi typově schválenými a skutečnými emisemi CO2 (zkušební cyklus)
Významným znepokojivým bodem je rostoucí rozdíl mezi typově schválenými a skutečnými emisemi nových osobních automobilů. Z přezkumu literatury a informací poskytnutých orgány příslušných pro schvalování typu a zkušebními organizacemi jasně vyplývá, že flexibilní možnosti jsou ke snížení emisí CO2 u nových vozidel využívány stále více. V případě osobních automobilů se odhaduje, že uplatňování flexibilních možností v posledním desetiletí vedlo ke snížení registrovaných typově schválených emisí CO2 o přibližně 11 % (rozmezí 6–16 %), což odpovídá nejméně 1/3 snížení, jehož bylo dosaženo v období mezi léty 2002–2010 (snížení 9,3 g/km z 26,8 g/km).(1)
Možný dopad většího využívání flexibilních možností není relevantní pouze z hlediska regulace. Snížení dosažené během zkoušek při schvalování typu, jež není výsledkem technologických zlepšení vozidel, nevede ke snížení spotřeby paliva v podmínkách skutečného provozu. To znamená, že vozidla svým koncovým uživatelům nepřinášejí předpokládané snížení nákladů na palivo, což je pro spotřebitele matoucí. Zklamání spotřebitelů ze skutečné spotřeby paliva může vést až k jejich menší podpoře politiky EU v oblasti snižování CO2. Odlišná míra využívání flexibilních možností různými výrobci může rovněž vést k nekalé hospodářské soutěži.
Navrhovatelka zdůrazňuje, že je zapotřebí změnit nařízení (ES) č. 715/2007(2) s cílem zajistit, aby zkušební postupy náležitě zohledňovaly emise vzniklé v důsledku skutečných podmínek silničního provozu. K řešení tohoto tématu je navrženo několik pozměňovaích návrhů:
Výbor pro dopravu a cestovní ruch vyzývá Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin jako věcně příslušný výbor, aby do své zprávy začlenil tyto pozměňovací návrhy:
(2) Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla a jeho prováděcími předpisy i pomocí inovativních technologií. Studie vypracované Komisí však dokazují, že zkušební postupy používané k měření emisí CO2 podle tohoto nařízení nezabránily tomu, aby výrobci ve větší míře využívali flexibilních možností, což vedlo k údajnému snížení emisí CO2, které však nesouvisí se zlepšením technologických postupů a kterého nelze dosáhnout za skutečného provozu. Nařízení (ES) č. 715/2007 by proto mělo být naléhavě přezkoumáno, a to nejpozději do konce roku 2014, aby se zajistilo, že zkušební postupy budou náležitě zohledňovat emise CO2 vznikající ve skutečných podmínkách silničního provozu.
(3a) Aby se zrychlilo uvádění vozidel s výrazně nízkouhlíkovými technologiemi na trh, je třeba napříč Unií vybudovat odpovídající infrastrukturu pro dodávky alternativních paliv a elektřiny pro vozidla, včetně husté sítě dobíjecích stanic na všech příslušných místech, kde dlouhodobě parkuje mnoho elektromobilů, jako jsou automobilová záchytná parkoviště. Elektromobily by měly přednostně uchovávat nadbytečnou elektrickou energii vyrobenou za použití větrné nebo sluneční energie. Dále by měly být po celé Evropě zavedeny vyměnitelné registrační značky, aby mohly být více využívány elektromobily pro dojíždění na krátké vzdálenosti.
Elektromobily mají své opodstatnění především jako prostředky, jak uchovávat nadbytečnou elektřinu vyrobenou za použití větrné nebo sluneční energie. Nicméně chybí příslušná infrastruktura. Navíc zavedení vyměnitelných registračních značek, které se používají v Německu a Rakousku, by mohlo lidi motivovat ke koupi malého elektromobilu pro (každodenní) dojíždění, a zároveň by si mohli ponechat velké auto pro cestování s rodinou.
Vzhledem k velké související administrativní zátěži by se výjimka měla vztahovat na velmi malý počet výrobců, kteří jsou odpovědní za méně než 1000 nových osobních automobilů ročně.
(8) Nařízení vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, jehož cílem je náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Tato práce pokračuje vývojem světového zkušebního postupu pro lehká užitková vozidla v rámci Evropské hospodářské komise OSN, která by co nejdříve po dokončení měla být začleněna do právních předpisů Unie. Komise by měla zvážit potřebu doplnit světový zkušební postup pro lehká užitková vozidla při jejich začleňování do právních předpisů Unie o dodatečná ustanovení s cílem zajistit, aby zkušební postupy poskytovaly přesný přehled o emisích CO2 vznikajících ve skutečných podmínkách silničního provozu. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008. Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel.
(12) Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie za účelem doplnění pravidel o výjimkách z cílů pro specifické emise, změny požadavků na údaje pro účely monitorování emisí CO2 a přizpůsobení vzorců pro výpočet specifických emisí CO2 uvedených v příloze I změnám hodnoty hmotnosti vozidla a stopy a regulačního zkušebního postupu měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007. Je zvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Komise by při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci měla zajistit souběžné, včasné a vhodné předání příslušných dokumentů Evropskému parlamentu a Radě.
(14) Komise posoudila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích uvedených v příloze I. Tyto údaje jsou k dispozici a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů. Na základě uvedeného posouzení byl vyvozen závěr, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost, neboť výrobci plánují zajistit dodržení norem stanovených do roku 2015 na základě parametru uplatňovaného v současnosti. Nižší náklady a výhody stopy by nicméně odůvodnily její použití jako parametru užitkovosti od roku 2025 dále. Proto je v zájmu zajištění bezproblémového přechodu z hmotnosti na stopu vhodné zavést vzorec založený na stopě, který by mohli výrobci počínaje rokem 2016 používat jako alternativu ke vzorci založenému na hmotnosti.
Hlavní výhoda stopy ve srovnání s hmotností spočívá v tom, že v rámci strategie pro snižování CO2 neznevýhodňuje automobily s nízkou hmotností. Podle dnešního systému založeném na hmotnosti je snižování hmotnosti postihováno. Pokud výrobce automobilů sníží průměrnou hmotnost svého vozového parku, sníží se tím hodnota jeho emisí, ale musí zároveň splnit přísnější cíl. Tímto se automobily s nízkou hmotností stávají jakožto strategie pro snižování CO2 dle v současnosti platného regulačního rámce obzvláště neatraktivními, což vede k vyšší spotřebě paliva a vyšším emisím CO2.
(14a) Emise skleníkových plynů vznikající v důsledku dodávek energie a výroby a likvidace vozidel jsou významnou součástí dnešní celkové uhlíkové stopy v rámci silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Je tedy zapotřebí podniknout kroky, jež výrobce nasměrují k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů vyprodukovaných při výrobě energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem tohoto nařízení. Za tímto účelem je vhodné, aby Komise v budoucím přezkumu tohoto nařízení na období po roce 2020 zvážila zavedení regulačního přístupu, jenž by zohledňoval emise skleníkových plynů vyprodukovaných v důsledku dodávek energie a životní cyklus vozidla.
1a) V článku 1 se doplňuje nový odstavec 2a, který zní:
„S účinkem od roku 2025 stanoví toto nařízení orientační cíl pro průměrné emise nového vozového parku v rozsahu 65 g CO2/km – 75 g CO2/km, jak je uvedeno v čl. 13 odst. 5.“
Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 500 nových osobních automobilů registrovaných v EU v předchozím kalendářním roce.“
Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1000 nových osobních automobilů registrovaných v EU v předchozím kalendářním roce.“
1. Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započítá v období 2020–2023 jako 1,5 osobního automobilu a v období po roce 2024 jako 1 osobní automobil.
2. Zvýšení cíle pro průměrné specifické emise, které pro období 2020–2023 vychází z uplatnění multiplikátoru uvedeného v odstavci 1, bude pro každého výrobce omezeno na 2,5 g CO2/km ročně.
V článku 8 se doplňuje nový odstavec 4a, který zní:
„4a) Jestliže členský stát v důsledku ověření shodny výroby a v souladu s čl. 12 odst. 3 směrnice 2007/46/ES stanoví, že emise CO2 vozidla ze sériové výroby se značně liší od schváleného typu, nahlásí se tato odchylka Komisi spolu s podrobnými údaji stanovenými v příloze II tohoto nařízení.
V článku 8 se doplňuje nový odstavec 4b, který zní:
„4b) Komise sleduje skutečné hlášené hodnoty emisí CO2 podle typu vozidla a výrobce na základě nejlepších dostupných zdrojů informací a zveřejní ve svých výročních monitorovacích zprávách, jak se liší od hodnot schvalování typu.“
Informace o skutečné spotřebě paliva je obsažena v řadě zdrojů. Jde především o následující stanoviska: údaje, které o své spotřebě paliva nashromáždili a nahlásili jednotlivci; sledování spotřeby paliva u pronajatých vozidel; zkoušky prováděné spotřebitelskými nebo motoristickými organizacemi. Je možné využívat informací z těchto i dalších zdrojů dohromady, aby se vytvořil obrázek o tom, jak se proměňuje rozdílnost mezi skutečnou spotřebou paliva a spotřebou paliva pro schválení typu, a pro srovnání výkonnosti vozidel různých výrobců.
Do 31. října 2014 a poté každé tři roky se přijmou opatření, kterými se v příloze I hodnota M0 upraví tak, aby vyjadřovala průměrnou hmotnost nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky.
Do 31. října 2014 a poté každé tři roky se přijmou opatření, kterými se v příloze I hodnoty M0 a F0 upraví tak, aby vyjadřovaly průměrnou hmotnost a stopu nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky.
V čl. 13 odst. 3 se doplňuje nový pododstavec 1a, který zní:
„S cílem zajistit, aby byly skutečné emise náležitě zohledňovány a aby byly naměřené hodnoty CO2 přísně srovnatelné, zajistí Komise v souladu s čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007, aby prvky zkušebního postupu, jež mají výrazný vliv na měřené emise CO2, byly striktně vymezeny, aby se tak předešlo využívání flexibilních možností v rámci zkušebního cyklu ze strany výrobců.“
V čl. 13 odst. 3 se doplňuje nový pododstavec 1b, který zní:
„Pro účely ověření, zda emise CO2 vyráběných vozidel splňují hodnoty schváleného typu, se zajistí, aby byly hodnoty aerodynamického a valivého odporu získány z vozidla, u něhož je prověřována shoda výroby.“
Je nezbytné, aby vozidlo, u něhož probíhá ověřování shody výroby, prošlo zkouškou doběhu za účelem stanovení jeho aerodynamického a valivého odporu a získání hodnot, jež budou použity při zkoušce dynamometru, jenž je součástí zkoušky souladu výroby. Tímto se nahradí stávající postup, který používá nastavení dynamometru z testovacího vozidla výrobce. Tento postup se zavádí, neboť experimentální důkazy naznačují, že u vyrobeného vozidla mnohdy není možné opětovně získat původní hodnoty ze zkoušky doběhu.
V článku 13 se vkládá nový odstavec 3a, který zní:
„3a) Komise zváží výhody, jaké by mělo zajištění toho, aby hodnoty CO2 schváleného typu zahrnovaly emise vzniklé používáním těch zařízení ve vozidle, která spotřebují nejvíce energie, a pokud je to vhodné, navrhne, aby tyto návrhy začaly platit v období po roce 2020.“
Elektrická zařízení v současnosti nejsou během zkušebních postupů aktivována, například klimatizace a světla jsou vypnuty.
Do 31. prosince 2014 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise, způsoby jejich dosažení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020.
Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise na základě nového světového postupu pro lehká užitková vozidla cíle pro specifické emise, způsoby jejich dosažení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020, a to za účelem dosáhnout do roku 2025 cíle v orientačním rozmezí 65 g CO2/km – 75 g CO2/km, pokud nebude snížení tohoto cíle řádně odůvodněno s ohledem na využívání technologií s nízkými emisemi a jejich integraci na trh.
Na základě tohoto přezkumu, který obsahuje celkové posouzení dopadů na automobilový průmysl a odvětví na něm závislá, předloží Komise, bude-li to vhodné, k tomuto nařízení pozměňovací návrh, který bude nákladově efektivní a co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zajistí dosažení dlouhodobých cílů Unie v boji se změnou klimatu.
V rámci tohoto přezkumu Komise také předloží zprávu o emisích spojených s dodávkami energie do vozidla a případně může navrhnout, jak by se tyto emise měly zohlednit v rámci tohoto nařízení.
Jakékoli změny regulačního zkušebního postupu pro měření specifických emisí CO2 podle ustanovení nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008 jsou plně zohledněny prostřednictvím korelace.
Čl. 14 a (nový) – odst. 2
Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 je svěřena Komisi na dobu neurčitou počínaje [datum vstupu tohoto nařízení v platnost].
Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje [datum vstupu tohoto nařízení v platnost]. Komise vypracuje zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
V bodě 1 přílohy I se písmeno b) nahrazuje tímto:
„b) Od roku 2016:
Měl by být použit jeden z následujících vzorců:
i) Specifické emise CO2 = 130 + a × (M – M0),
a = 0,0457.
ii) specifické emise CO2 = 130 + b × (F – F0),
b = 17,6“
Přes výhody stopy by změna parametru užitkovosti nepřinesla jistotu plánování, neboť výrobci zamýšlejí zajistit dodržení norem stanovených do roku 2015 na základě parametru uplatňovaného v současnosti. Navrhuje se tudíž zavést duální režim, v jehož rámci by mohla být stopa využívána jako alternativa k hmotnosti. Pokud by byla výrobcům poskytnuta tato flexibilita, mohlo by to vést k celkově nižším nákladům vynaložených na splnění jejich cíle a zároveň by to mohlo znamenat pobídku ke snižování hmotnosti. Hodnota b = 17,6 je odvozena z posouzení dopadu EK a odpovídá 60% sklonu, čímž by všichni výrobci nesli shodnou míru zatížení.
„c) Od roku 2020:
Tento pozměňovací návrh sleduje stejný cíl jako pozměňovací návrh č. 17. Vzorec pro stopu byl upraven tak, aby odrážel cíl pro rok 2020 (95 g CO2/km).
V příloze I se vkládá nový bod 2a, který zní:
Výrobce použije stejný parametr užitkovosti (hmotnost nebo stopu) na celý svůj vozový park.
Výrobci se mohou za účelem dosažení svého cíle pro CO2 rozhodnout mezi používáním hmotnosti nebo stopy jako parametru užitkovosti. Pokud by měli výrobci takto na výběr u každého typu vozidla jejich vozového parku, vedlo by to k maximálnímu oslabení celkových ambicí na splnění daného cíle, neboť by to nebylo výraznou pobídkou pro snižování hmotnosti. Výrobci by si pro každé vozidlo jednoduše zvolili ten parametr užitkovosti, u něhož by je to stálo nejmenší úsilí. To by je nepodporovalo k uplatňování snižování hmotnosti jako obecné strategie.
Příloha I – bod 2 b (nový)
V příloze I se vkládá nový bod 2b, který zní:
Jakmile se jednou výrobce rozhodne používat stopu jako parametr užitkovosti pro určení souladu se svým cílem pro specifické emise, nesmí se v následujících letech vrátit k používání hmotnosti.
Jakmile se výrobce za účelem splnění svého cíle pro CO2 rozhodne používat stopu, není v následujících letech možné přejít zpět na používání hmotnosti. Tímto se předejde nevhodným pobídkám ke změně vzhledu automobilu, jež by narušovaly dosažení cíle pro CO2 i z toho plynoucí ekonomické výhody.
Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto
Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke
Viz studie vypracované pro Komisi: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla.
Martina Anderson, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Milan Cabrnoch, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Antonyia Parvanova, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils
Nikos Chrysogelos, Minodora Cliveti, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Rebecca Harms, Judith A. Merkies, Justas Vincas Paleckis, Sophocles Sophocleous, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni
Poslední aktualizace: 20. června 2013 Právní upozornění