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Timestamp: 2020-01-29 08:41:07
Document Index: 381627426

Matched Legal Cases: ['BGE', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 12', 'Art. 44', 'Art. 12', 'Art. 44', 'Art. 11', 'Art. 12', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 9', 'Art. 97', 'Art. 98', 'Art. 5', 'Art. 99', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 98', 'Art. 102', 'Art. 103', 'Art. 104', 'Art. 105', 'BGE', 'BGE', 'Art. 7', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 4', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 9', 'Art. 9', 'Art. 31', 'Art. 44', 'Art. 31', 'BGE', 'BGE', 'Art. 44', 'Art. 12', 'BGE', 'BGE', 'Art. 44', 'Art. 6', 'Art. 44', 'Art. 15', 'Art. 11', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 9', 'Art. 44', 'Art. 21', 'Art. 47', 'Art. 47', 'Art. 21', 'Art. 12', 'Art. 11', 'Art. 12', 'Art. 44']

BGE-131-II-470 - 2005-05-27 - BGE - Verwaltungsrecht und internationales öffentliches Recht - Art. 11 Abs. 3, Art. 12 Abs. 1 lit. c und Art. 44a USG; Emissionsbegrenzungen nach dem Berner...
35. Auszug aus dem Urteil der I. öffentlichrechtlichen Abteilung i.S. K. Gilgen und Mitb. gegen Neue Brünnen AG, Einwohnerge- meinde Bern, Regierungsstatthalteramt I Bern und Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion sowie Verwaltungsgericht des Kantons Bern (Verwaltungsgerichtsbeschwerde) 1A.27/2005 vom 27. Mai 2005
, Art. 12 Abs. 1 lit. c
und Art. 44a
USG; Emissionsbegrenzungen nach dem Berner Fahrleistungsmodell bei einem Freizeit- und Einkaufszentrum. Den Unsicherheiten bei Prognosen betreffend das künftige Verkehrsaufkommen und die damit verbundene Umweltbelastung kann mit Auflagen in der Baubewilligung Rechnung getragen werden (E. 3.3). Die Fahrtenbeschränkungen können direkt auf Art. 11 Abs. 3
in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 lit. c
USG abgestützt werden (E. 4). Die nach dem Massnahmenplan im Kanton Bern bis 2015 mögliche Zunahme des motorisierten Individualverkehrs wird in den Richtplänen auf verschiedene Gebiete verteilt (E. 6.1). Grundsätzlich wird in der Nutzungsplanung den verkehrsintensiven Vorhaben die Anzahl zulässiger Fahrten für jedermann verbindlich zugeordnet (E. 6.4). Die Bewilligung von 6'000 Fahrten für das umstrittene Projekt ist nicht zu beanstanden (E. 6.5). Überwachung der Anzahl Fahrten und Anordnung von Massnahmen bei Überschreitung der bewilligten Fahrtenzahl (E. 7).
Art. 11 al. 3, art. 12 al. 1 let. c et art. 44a LPE; limitations des émissions d'un centre commercial et de loisirs d'après le système bernois de pondération des trajets. Les incertitudes inhérentes aux prévisions concernant la croissance du volume du trafic automobile et ses incidences sur l'environnement peuvent être prises en compte par des charges intégrées au permis de construire (consid. 3.3). Les contingents de trajets peuvent se fonder directement sur l'art. 11 al. 3 en relation avec les art. 12 al. 1 let. c et 44a LPE (consid. 4). L'augmentation possible du trafic motorisé individuel dans le canton de Berne jusqu'en 2015 selon le plan des mesures est répartie sur plusieurs régions dans les plans directeurs (consid. 6.1). Le nombre de trajets admissibles est en principe défini de manière contraignante pour chacun dans les plans d'affectation qui traitent des projets à l'origine d'un trafic automobile important (consid. 6.4). Le contingent de 6'000 trajets réservé au projet litigieux n'est pas contestable (consid. 6.5). Contrôle du nombre de trajets et mesures à prendre en cas de dépassement du contingent autorisé (consid. 7).
Art. 11 cpv. 3, art. 12 cpv. 1 lett. c e art. 44a LPAmb; limitazione delle emissioni di un centro commerciale e per il tempo libero secondo il modello bernese di potenzialità dei movimenti d'autoveicoli. I limiti delle previsioni concernenti l'aumento futuro del traffico automobilistico e la relativa incidenza sull'ambiente possono essere considerati mediante l'imposizione di oneri nella licenza edilizia (consid. 3.3). Le limitazioni dei movimenti d'autoveicoli possono essere fondate direttamente sull'art. 11 cpv. 3 in relazione con gli art. 12 cpv. 1 lett. c e 44a LPAmb (consid. 4). Il possibile aumento del traffico motorizzato individuale nel Canton Berna previsto dal piano dei provvedimenti fino al 2015 è ripartito, nei piani direttori, su più regioni (consid. 6.1). Il numero dei movimenti ammissibili è attribuito di massima in maniera vincolante per ognuno nei piani di utilizzazione che indicano i progetti comportanti un traffico più intenso (consid. 6.4). L'autorizzazione di 6'000 movimenti per il progetto litigioso non è criticabile (consid. 6.5). Controllo dei movimenti e misure da adottare in caso di superamento del contingente autorizzato (consid. 7).
Planänderung wurde am 5. Juli 2000 vom Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern genehmigt und ist unangefochten geblieben. Umweltrechtliche Grundlage der Planung bildete die erste Stufe einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) im Sinne von Art. 9
des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01) bzw. Ziff. 80.5 des Anhangs zur Verordnung vom 19. Oktober 1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV; SR 814.011). Die neuen Vorschriften zum Nutzungszonen- und Bauklassenplan Brünnen lassen in der Dienstleistungs- und Gewerbezone (DG) Verkaufs- und Freizeitnutzungen von maximal 42'000 m2 Bruttogeschossfläche zu, wobei der Anteil der Verkaufsnutzungen auf 23'500 m2 beschränkt ist; davon dürfen höchstens 2'500 m2 auf kundenintensive Verbrauchermärkte mit Gütern des täglichen und wöchentlichen Bedarfs entfallen. Im Weiteren ist auf einem Teil der Dienstleistungs- und Gewerbezone ein Wohnanteil von 30 % zu realisieren. Zum Schutz der Wohnbevölkerung in Bern-West beschlossen die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger am 28. November 1999 zusammen mit der Änderung der Planung Brünnen einen Brutto-Rahmenkredit von Fr. 12,9 Mio. für die Realisierung flankierender Verkehrs- und Lärmschutzmassnahmen. Das Konzept umfasst die Projekte Lärmschutz entlang der Bottigenstrasse in Bümpliz, neuer Fuss- und Radweg entlang dem Moosweg, Lärmschutzbauwerk und -fenster entlang der Murtenstrasse im Bereich Gäbelbach und die Umfahrung Niederbottigen. Der Standort Brünnen gilt gemäss dem vom Regierungsrat des Kantons Bern am 27. Februar 2002 erlassenen kantonalen Richtplan als kantonaler Entwicklungsschwerpunkt. Im regionalen Richtplan vom 20. Juni 2003 (Teil 1: Einkaufs- und Freizeitstandorte, Regionsstruktur und Mobilität) ist Brünnen als Standort für verkehrsintensive Vorhaben von regionaler Bedeutung bezeichnet.
Seniorenresidenz. Es sollen eine Erschliessungsstrasse und 1'400 Autoabstellplätze erstellt werden. Das Vorhaben soll eine breite Bevölkerungsschicht ansprechen und eine erlebnisorientierte Kombination von Freizeit- und Konsumaktivitäten mit einem regionalen Einzugsgebiet bieten. Die Neue Brünnen AG hat sich im Rahmen von Infrastrukturverträgen zu Beiträgen an verschiedene Infrastrukturmassnahmen verpflichtet (Erstellung der S-Bahnstation Brünnen, Autobahnüberdeckung, Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel "BernMobil", flankierende Massnahmen der Stadt Bern). Mit dem Baugesuch hat die Neue Brünnen AG einen in ihrem Auftrag erstellten Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) vom Dezember 2002 eingereicht. Die kantonale Koordinationsstelle für Umweltschutz führte unter Beizug der betroffenen Fachstellen eine UVP 2. Stufe durch und erstellte am 25. Februar 2003 eine Gesamtbeurteilung zu Handen des Regierungsstatthalters I von Bern als zuständiger Leit- bzw. Baubewilligungsbehörde. Die Koordinationsstelle für Umweltschutz kommt zum Schluss, mit den in der UVP-Gesamtbeurteilung aufgeführten Auflagen sei das Bauvorhaben umweltverträglich.
C. Gegen den Entscheid des Regierungsstatthalters erhoben insgesamt 28 Einsprechende Beschwerde bei der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE). Am 3. Dezember 2003 reichte die Neue Brünnen AG eine Projektänderung betreffend die Zufahrt Nord und die Parkplatzsituation Nord mitsamt einem diesbezüglichen Lärmgutachten ein. Gegen die Projektänderung erhoben mehrere Beschwerdeführende Einsprache bei der BVE. Nach Durchführung weiterer Instruktionsmassnahmen wies die BVE die Beschwerden, soweit sie darauf eintrat, mit Entscheid vom 15. April 2004 weitgehend ab, bewilligte die im Beschwerdeverfahren von der Baugesuchstellerin eingereichte Projektänderung und erteilte dem Vorhaben WESTside erneut die Gesamtbaubewilligung unter zahlreichen Auflagen und Bedingungen. Gegen diesen Entscheid der BVE erhoben Kurt Gilgen und zahlreiche Mitbeteiligte beim Verwaltungsgericht des Kantons Bern
Verwaltungsgerichtsbeschwerde. Die Beschwerdeführer machten im Wesentlichen geltend, das Vorhaben sei nicht umweltverträglich, weil viele entscheidende Faktoren zu ungenau, nicht belegt und spekulativ seien oder auf falschen und unklaren Angaben beruhten. Die Umweltauswirkungen erwiesen sich als unabsehbar, weshalb das Projekt den rechtlichen Voraussetzungen nicht genüge und nicht bewilligt werden könne. Mit Urteil vom 20. Dezember 2004 hiess das Verwaltungsgericht die Beschwerde teilweise gut und änderte einige Nebenbestimmungen des Entscheids der BVE. Im Übrigen wies es die Beschwerde ab, soweit es darauf eintreten konnte.
D. Gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts vom 20. Dezember 2004 haben Kurt Gilgen und 12 Mitbeteiligte am 31. Januar 2005 beim Bundesgericht Verwaltungsgerichtsbeschwerde eingereicht. Sie beantragen die Aufhebung des Urteils des Verwaltungsgerichts und verlangen überdies, die Entscheide des Regierungsstatthalters und der BVE seien als hinfällig zu bezeichnen und dem Vorhaben sei der Bauabschlag zu erteilen. Das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) hat sich zur vorliegenden Angelegenheit vernehmen lassen. Es gelangt zum Schluss, das Projekt sei umweltverträglich und somit bundesrechtskonform. Das Bundesgericht weist die Beschwerde ab, soweit darauf einzutreten ist.
1.1 Beim angefochtenen Entscheid des Verwaltungsgerichts handelt es sich um ein kantonal letztinstanzliches Urteil, das sich auf öffentliches Recht des Bundes stützt (Art. 97 Abs. 1
und Art. 98 lit. g
OG, Art. 5
VwVG). Es sind keine Ausschlussgründe gemäss Art. 99
OG erfüllt. Auch die das kantonale Recht betreffenden Rügen sind aufgrund des Sachzusammenhangs mit dem anwendbaren Bundesrecht im Rahmen der Verwaltungsgerichtsbeschwerde zulässig (vgl. BGE 128 I 46 E. 1b/aa S. 49; BGE 124 II 409 E. 1d/dd S. 414; BGE 123 II 359 E. 1a/aa S. 361; BGE 121 II 72 E. 1b S. 75, je mit Hinweisen). Mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde anfechtbar ist indessen nur der letztinstanzliche kantonale Entscheid (Art. 98 lit. g und Art. 102
1.2 Die Beschwerdeführer sind Adressaten des angefochtenen Urteils und als unmittelbare Nachbarn der Bauparzelle vom umstrittenen Vorhaben mehr als die Allgemeinheit betroffen und somit zur Beschwerde legitimiert (Art. 103 lit. a
OG). Ob einzelne Beschwerdeführer nicht in unmittelbarer Nachbarschaft des Bauvorhabens wohnen, wie dies die Neue Brünnen AG vorbringt, ist nicht weiter zu prüfen, nachdem zumindest ein grosser Teil der Beschwerdeführer über die erforderliche Bezugsnähe verfügt und diese somit zweifellos zur Beschwerdeführung berechtigt sind.
Ermessens, sowie unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts geltend gemacht werden (Art. 104 lit. a
OG). Hat - wie hier - ein Gericht als Vorinstanz entschieden und den Sachverhalt nicht offensichtlich unrichtig, unvollständig oder unter Verletzung wesentlicher Verfahrensbestimmungen festgestellt, so ist das Bundesgericht nach Art. 105 Abs. 2
OG an die dem angefochtenen Entscheid zugrunde liegenden tatsächlichen Feststellungen gebunden. Das schliesst allerdings nicht aus, dass das Bundesgericht selbst weitere tatsächliche Feststellungen trifft, wo dies zur Beurteilung der aufgeworfenen Fragen als nötig erscheint (BGE 124 II 460 E. 3a S. 470; Urteil des Bundesgerichts 1A.189/2004 vom 3. Dezember 2004, E. 2 nicht publ. in BGE 131 II 81).
4.1 Bei der geplanten Anlage handelt es sich um eine neue Anlage im Sinne von Art. 7 Abs. 7
USG, die geeignet ist, Einwirkungen in Form von Luftverunreinigungen und Lärm zu erzeugen. Diese sind gesamthaft zu beurteilen, d.h. es sind alle Emissionen zu berücksichtigen, die durch die bestimmungsgemässe Nutzung der Anlage verursacht werden (BGE 131 II 103 E. 2.1.2 S. 108; BGE 125 II 129 E. 4 S. 132; BGE 124 II 272 E. 2a S. 275, je mit Hinweisen). Die Emissionen sind im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2
USG, Art. 4
der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 [LRV; SR 814.318.142.1]). Die Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3
USG). Das Baugrundstück liegt in einem lufthygienisch übermässig belasteten Gebiet, weshalb das Vorhaben nicht nur vorsorglichen, sondern verschärften Emissionsbegrenzungen zu unterstellen ist (Art. 11 Abs. 3
USG; Art. 9 Abs. 4
LRV Art. 9 Verschärfte Emissionsbegrenzungen
4 Werden die übermässigen Immissionen durch mehrere Anlagen verursacht, so richtet sich das Verfahren nach den Artikeln 31-34.
und Art. 31 ff
. LRV). Verursachen eine Vielzahl von Anlagen die übermässige Luftbelastung, so sind die erforderlichen Emissionsbegrenzungen durch einen Massnahmenplan gemäss Art. 44a
USG und Art. 31 ff
. LRV zu koordinieren (BGE 125 II 129 E. 7b; BGE 124 II 272 E. 4a mit weiteren Hinweisen; PETER HÄNNI, Planungs-, Bau- und besonderes Umweltschutzrecht, 4. Aufl., Bern 2002, S. 364 mit Hinweisen). Der Massnahmenplan hat den Charakter einer behördenverbindlichen Verwaltungsverordnung und bildet damit für sich allein keine gesetzliche Grundlage für behördliche Massnahmen gegenüber Privaten (Art. 44a Abs. 2
USG). Hingegen lassen sich im
Massnahmenplan vorgesehene Massnahmen u.a. dann direkt auf das USG abstützen, wenn sie den Charakter von Verkehrs- oder Betriebsvorschriften im Sinne von Art. 12 Abs. 1 lit. c
USG haben (BGE 125 II 129 E. 7b S. 139; BGE 124 II 272 E. 4 mit Hinweisen; Urteil des Bundesgerichts 1P.23/2001 vom 5. September 2001, publ. in: URP 2001 S. 1061, E. 2b; HERIBERT RAUSCH/ARNOLD MARTI/ALAIN GRIFFEL, Umweltrecht, Zürich 2004, N. 209; THEO LORETAN, Kommentar USG, 1998, Art. 44a
USG N. 55). Zudem enthalten die Massnahmenpläne Grundlagen für die kantonale Richtplanung im Sinne von Art. 6
RPG (RUDOLF MUGGLI, Pulikumsintensive Einrichtungen, Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung, Schriftenreihe Umwelt Nr. 346, hrsg. BUWAL und ARE 2002, S. 34).
4.2 Gestützt auf Art. 44a
USG hat der Kanton Bern am 27. Juni 2001 einen neuen Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000/2015 erlassen. In zeitlicher Hinsicht ist der Massnahmenplan 2000/2015 auf den raumplanungsrechtlichen Planungshorizont von 15 Jahren (vgl. Art. 15 lit. b
RPG [SR 700]), in materieller Hinsicht auf die kantonale Verkehrs- und Energiepolitik abgestimmt (Massnahmenplan 2000/2015, S. 28 f.). Der Massnahmenplan legt verschiedene Handlungsfelder (nach Verursachergruppen) fest. Eine wichtige Massnahme des Handlungsfelds Personenverkehr ist das so genannte Fahrleistungsmodell. Ziel des Modells ist einerseits die Schliessung der emissionsseitigen Ziellücken beim Personenverkehr bis ins Jahr 2015, andererseits sollen damit die Belange von Luftreinhaltung und Klimaschutz auf diejenigen der Raumplanung abgestimmt werden (Massnahmenplan 2000/2015, S. III und 33 f.). Das Modell beruht auf der Überlegung, dass aufgrund der erwarteten technischen Verbesserungen beim motorisierten Personenverkehr ein begrenztes Verkehrswachstum möglich ist, ohne die Ziele von Luftreinhaltung und Klimaschutz in Frage zu stellen. Anhand einer Emissionsbilanz wird aufgezeigt, dass die Ziele erreicht werden können, wenn die Fahrleistung des motorisierten Personenverkehrs (in Personenwagen [Pw]-km/Tag) im Kanton Bern bis zum Jahr 2015 um nicht mehr als 8 % oder 1,3 Mio. Pw-km/Tag ansteigt. Der Massnahmenplan 2000/2015 legt in den Massnahmen P1 und P2 fest, wie dieser Handlungsspielraum aufgeteilt und bewirtschaftet wird. Dabei wird etwas mehr als die Hälfte der 1,3 Mio. Pw-km/Tag für die Grundentwicklung im Kanton reserviert. Der Rest kann zur Realisierung von
4.3 Das Bundesgericht hat sich kürzlich mit dem Zürcher Fahrtenmodell mit Fahrtenlimitierung auseinandergesetzt und dabei festgestellt, die im Rahmen eines Fahrtenmodells angeordnete Beschränkung der Anzahl Fahrten könne grundsätzlich als Emissionsbegrenzung im Sinne von Art. 11 Abs. 3
USG gelten (BGE 131 II 81 E. 4.1 S. 86; vgl. für Beschränkungen der Flugbewegungszahl BGE 126 II 522 E. 22b S. 552). Fahrtenkontingentierungen vermögen zur Verringerung der Emissionen an der Quelle beizutragen und sind wirksamer als Beschränkungen der Parkplatzzahl: Sie führen zur direkten Begrenzung der Fahrten und des damit verbundenen Schadstoffausstosses, während bei blosser Beschränkung des angebotenen Parkraums letztlich offen bleibt, ob die angestrebte Verminderung der Schadstoffbelastung im Einzelfall auch tatsächlich erreicht wird. Fahrtenmodelle sind relativ flexibel und können an veränderte Verhältnisse angepasst werden. Werden die festgelegten Limiten nicht eingehalten, fallen Korrekturmassnahmen leichter als nachträgliche bauliche Änderungen. Erstreckt sich das mit einem Parkleitsystem kombinierte Fahrtenmodell über ein grösseres Gebiet, erlaubt es eine über ein Einzelprojekt hinausgehende Erschliessungsplanung und ermöglicht zudem eine Verminderung des Suchverkehrs. Andererseits ist einzuräumen, dass das Angebot frei verfügbarer Parkplätze zusätzlichen Verkehr anziehen und länger dauernde Spitzenbelastungen zur Folge haben kann. Dem Aufbau der Betriebs- und Kontrollorganisation ist daher grosse Aufmerksamkeit zu schenken. Ebenso ist die Wahl des Standortes der verkehrserzeugenden Anlage von wesentlicher Bedeutung (BGE 131 II 81 E. 4.1 S. 86 f.; zu den Fahrtenmodellen vgl. etwa RUDOLF MUGGLI, a.a.O., S. 62 ff.; THOMAS SPOERRI, Fahrtenmodell - Stapellauf ins Ungewisse, PBG-aktuell 4/2003 S. 6 ff.; KARL LUDWIG FAHRLÄNDER, Planerische Abstimmung von Grossprojekten; zwei Fallbeispiele, URP 2001 S. 336 ff., 347 ff.; Amt für Gemeinden und
4.4 Die grundsätzlichen Einwendungen der Beschwerdeführer gegen die rechtliche Zulässigkeit des Berner Fahrleistungsmodells gehen fehl. Die Fahrtenlimitierungen stellen nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung gestützt auf Art. 11 Abs. 3
USG zulässige Emissionsbeschränkungen dar, welche hier zudem über eine Grundlage im kantonalen Massnahmenplan und im kantonalen Richtplan verfügen. Der regionale Richtplan, welcher dem Entwicklungsschwerpunkt Brünnen ein Fahrtenkontingent von 57'000 Pw-km/Tag zuweist, wurde am 20. Juni 2003 beschlossen und 2004 vom Kanton genehmigt. Unter diesen Umständen kann offen bleiben, ob die Fahrtenbeschränkungen auch noch über eine Grundlage im kommunalen Recht verfügen.
zugeordnete mittlere Fahrtenlänge und um so kleiner sei der Fahrtenkredit, der diesem Standort gewährt werden könne. Einem Standort, der besser in die bestehende Siedlungsstruktur integriert sei, könne deshalb ein grösserer Fahrtenkredit zugeteilt werden. Dadurch entstehe ein Anreiz, verkehrsintensive Vorhaben zentrumsnah zu erstellen. Die Verteilung der insgesamt zur Verfügung stehenden Fahrleistungen auf die einzelnen Standorte für verkehrsintensive Vorhaben bezwecke somit eine Koordination zwischen den Vorgaben des Umweltschutzrechts (Luftreinhalteziel 2015) und der Raumplanung (Standorte für verkehrsintensive Vorhaben). Diese Koordination könne nur standortabhängig, nicht aber nutzungsabhängig vorgenommen werden, da der Richtplan die zukünftigen Nutzungen der vorgesehenen Entwicklungsschwerpunkte nicht festlege und auch nicht festlegen könne. Die Berücksichtigung konkreter Nutzungen sei somit bei der Verteilung des Fahrtenkredits auf die einzelnen Standorte systembedingt ausgeschlossen. Weiter hat das Verwaltungsgericht auf den UVB-Fachbericht Verkehr abgestellt, in welchem eine Berechnung der Fahrtenlänge nach dem sog. Gravitationsansatz vorgenommen wird. Der Ansatz beruhe auf der Überlegung, dass sich die Anteile am gesamten Ziel- und Quellverkehr des Vorhabens nach Massgabe der Bevölkerungszahl einerseits und der Distanz der umliegenden Gebiete zum Vorhaben sowie des Erschliessungsgrades des öffentlichen Verkehrs andererseits auf Stadt und Region Bern verteile. Der UVB gelange dabei zum Schluss, dass 60 % des vom Projekt WESTside induzierten motorisierten Individualverkehrs innerhalb einer effektiven Distanz von durchschnittlich 5,2 km anfielen und weitere 25 % innerhalb einer Distanz von 9,4 km. 85 % des Verkehrs stammten mithin aus der Stadt Bern sowie aus der näheren Agglomeration, lediglich 15 % des Verkehrs aus einem Radius, welcher grösser sei als 10 km. Die mittlere Fahrtenlänge von 9,5 km - und daraus folgend die Berechnung des Fahrtenkredits auf durchschnittlich 6'000 Fahrten pro Tag - seien somit auch bei einer Betrachtung nach Massgabe des Gravitationsansatzes einleuchtend. Zudem hielt das Verwaltungsgericht die mittlere Fahrtenlänge auch im Lichte der vorgesehenen Nutzungen für plausibel: Diejenigen Nutzungen des Vorhabens, die (auch) ein überregionales Einzugsgebiet aufwiesen (Freizeiteinrichtungen, Hotellerie) würden gemäss Prognose nur 27.5 % der Fahrten verursachen. Rund 70 % der
Richtig sei aber, den Anteil der Gesamtkundschaft für die erwähnten primären Nutzungsbereiche nicht zu hoch zu veranschlagen, da Güter des täglichen Bedarfs vorzugsweise in unmittelbarer Wohnnähe gekauft würden bzw. diese Nutzungen vermutlich nicht die herausragende Attraktivität der geplanten Anlage ausmachten. Auch wenn davon ausgegangen werde, der Kundenanteil von 38.7 % aus Bümpliz/Bethlehem sei angesichts des Nutzungsmixes hoch, könne die durchschnittliche Fahrtenlänge von 5,2 km für die Kundschaft der Stadt Bern angesichts der Nutzung nicht als unrealistisch bezeichnet werden. Die zugrunde gelegten 5,2 km Fahrtenlänge seien grösser, als sich dies aufgrund der effektiven Distanz und der Gewichtung der Kundenanziehung ergebe. Die mittlere effektive Distanz betrage nämlich nur 3,4 km (Distanz effektiv nach gewichteten Kundenanteilen). Eine Gewichtung der einzelnen Quartiere auf Basis der Einwohnerzahlen ergäbe 5,45 km (Distanz effektiv nach gewichteten Einwohnerzahlen). Bei den zugrunde gelegten 5,2 km werde somit berücksichtigt, dass die Anziehungskraft aufgrund des Nutzungsmixes mehr oder weniger gleichmässig auf das gesamte Stadtgebiet wirke. Damit sei auch unter Berücksichtigung der konkret vorgesehenen Nutzungen die Annahme einer durchschnittlichen Fahrtenlänge von 5,2 km realistisch. Weiter hält es das BUWAL angesichts der Bevölkerungsdichte und der Nähe zum Standort für vertretbar, von einem Kundenanteil von 60 % aus der Stadt Bern (einschliesslich Bümpliz/Bethlehem) und von 25 % Kundschaft aus den Umlandgemeinden auszugehen. Damit stelle sich, so das BUWAL weiter, noch die Frage, ob für die übrigen 15 % der Kunden, welche von weiter als 10 km Entfernung kommen, genügend Personenwagenkilometer (Pw-km) berechnet worden seien. Da die Distanzen vor allem für Kunden aus der Stadt Bern kürzer als 9,5 km seien, könne die Reserve nach dem Berner Fahrleistungsmodell von den weiter weg wohnenden Kunden benutzt werden. Jeder der täglich 900 Fahrten (15 % von 6'000 Fahrten im durchschnittlichen Tagesverkehr [DTV]) stehen gemäss folgender Berechnung des BUWAL somit 27 km durchschnittliche Fahrt zur Verfügung: Kilometer gemäss Fahrleistungsmodell total 57'000 minus Kundschaft Stadt Bern (6'000 Fahrten DTV mal 60 % mal 5,2 km) minus Kundschaft Umlandgemeinden (6'000 DTV mal 25 % mal 9,4 km) = 24'180 km für die täglich 900 Fahrten ausserhalb eines Radius von 10 km. Unter Anwendung des Gravitationsansatzes ergeben die zur Verfügung stehenden 57'000 km somit
nach der Berechnung des BUWAL eine Gebietsabdeckung durch die Städte Biel, Solothurn, Thun, Fribourg und Neuenburg. Das BUWAL geht davon aus, dass ein vernachlässigbar kleiner Teil der Besucher auch noch von weiter weg liegenden Gebieten anreisen wird. Zusammengefasst kommt das BUWAL zum Schluss, dass die zugrunde gelegten Fahrtenlängen selbst unter Berücksichtigung der konkreten Nutzungen realistisch und mit dem Massnahmenplan 2000/2015 vereinbar sind.
5.4 Die BVE weist in ihrer Vernehmlassung zur Stellungnahme des BUWAL darauf hin, dass die mittlere Fahrtenlänge eine Grösse darstelle, die im Berner Fahrleistungsmodell nur vom Standort, nicht aber von der Nutzung abhängig sei. Dies gelte zumindest für jene Nutzungen, für die das Fahrleistungsmodell in der Region Bern zur Anwendung gelange, nämlich für die Standorte mit Einkaufs- und Freizeitnutzung. Mit dem Einbezug von Fahrleistungen und nicht nur von Fahrten, würden Vorhaben bevorzugt, die näher an den Zentren gelegen seien. Die Umrechnung von Fahrleistungen auf Fahrten erfolge vor der Nutzungsplanung. Sie müsse aus Gründen der Rechtssicherheit für alle Einkaufs- und Freizeitstandorte einer Region nach demselben Modell bestimmt werden. Seien die regionalen Standorte für verkehrsintensive Vorhaben bestimmt, so werde diesen eine bestimmte Anzahl Fahrten zugeordnet. Anders als die Fahrten liessen sich die Fahrleistungen auch während des Betriebs einer Anlage nicht messen. Sie könnten nur mit Befragungen ermittelt werden, was sehr aufwändig wäre und praktisch kaum durchführbar sei. Aus diesen Überlegungen stelle das Berner Fahrleistungsmodell in der Baubewilligung auf Fahrten und nicht auf Fahrleistungen ab. Nachdem das BUWAL aufgrund des nun bekannten Nutzungsmixes zu vergleichbaren Fahrtenlängen gelange, ergebe sich, dass das gewählte Modell nicht verworfen werden müsse, sondern als tauglicher Ansatz genutzt werden könne. Es bestehe kein Anlass, die Umrechnung von Fahrleistungen in Fahrten nicht aufgrund von Modellannahmen vorzunehmen.
6.2 Zum Fahrleistungsmodell gehört die stufengerechte Umsetzung der im Massnahmenplan und in den Richtplänen enthaltenen Festlegungen. Die im Massnahmenplan zur Luftreinhaltung und im kantonalen und im regionalen Richtplan enthaltenen Massnahmen und Standortanforderungen sowie Grösse und räumliche Verteilung des Fahrleistungskredits sind behördenverbindlich (Art. 9 Abs. 1
RPG, Art. 44a Abs. 2
USG). Die richtplanerischen Festlegungen bieten Gewähr, dass ein verkehrsintensives Vorhaben die Standortanforderungen des kantonalen Richtplans erfüllt und dass für die im Richtplan festgehaltenen Standorte der nötige Fahrleistungskredit zur Verfügung steht. Im Rahmen der nachfolgenden Nutzungsplanung werden die zulässigen Fahrten den einzelnen Standorten für verkehrsintensive Vorhaben zugewiesen (Amt für Gemeinden und Raumordnung und Amt für Industrie, Gewerbe und Arbeit des Kantons Bern [Hrsg.], a.a.O., S. 7).
6.3 Aufgabe der an die Richtplanung anschliessenden Nutzungsplanung ist es zunächst, die Standorte für verkehrsintensive Vorhaben für jedermann verbindlich festzulegen (vgl. ART. 21 ABS. 1
RPG). ZUDEM MÜSSEN DIE FÜR EIN VORHABEN ODER GEBIET ZUR VERFÜGUNG STEHENDEN FAHRLEISTUNGSKREDITE AUF DIE VERKEHRSINTENSIVEN VORHABEN AUFGETEILT WERDEN. DIE KANTONALEN BEHÖRDEN beschreiben in den Erläuterungen zum Berner Fahrleistungsmodell (Amt für Gemeinden und Raumordnung und Amt für Industrie, Gewerbe und Arbeit des Kantons Bern [Hrsg.], a.a.O., S. 7) verschiedene denkbare Varianten der Aufteilung, je nachdem ob in einem Nutzungsplanungsperimeter ein oder mehrere verkehrsintensive Vorhaben angesiedelt werden sollen. Allen Varianten gemeinsam ist, dass der einem Plangebiet zur Verfügung stehende Fahrleistungskredit auf der Ebene der Nutzungsplanung verbindlich festgeschrieben wird.
Berechnung der maximal zulässigen Fahrtenzahl aus der vorgegebenen Fahrleistung erfolgt mittels Division der Fahrleistung durch die mittlere Fahrtenlänge, die an diesem Standort für ein verkehrsintensives Vorhaben ermittelt wurde. Bei der Ermittlung der mittleren Fahrtenlänge wird von der Tatsache ausgegangen, dass jede Anlage Besucher aus einem bestimmten Einzugsgebiet anzieht. Je nach Anlagentyp und Angebot ist das Einzugsgebiet grösser oder kleiner und sind die Fahrten der Kundschaft mehr oder weniger lang. Zur Vereinfachung dieses Sachverhalts wird beim Fahrleistungsmodell jedem Standort eine fixe mittlere Fahrtenlänge zugeteilt. Sie dient als Hilfsgrösse zur Umrechnung der Fahrleistung, die dem Standort zusteht, in die Anzahl Fahrten, die der Standort erzeugen darf. Die mittlere Fahrtenlänge kann auf verschiedene Weise bestimmt werden. In der Region Bern wurde sie für jeden Standort einzeln bestimmt, basierend auf dem Verkehrspotential der Gemeinden und Quartiere. In den Agglomerationen Biel und Thun hingegen wurden mittlere Fahrtenlängen gebietsweise und flächendeckend definiert. Diese zweite Lösung hat nach den Ausführungen der kantonalen Behörden den Vorteil, dass bei Aufnahme eines weiteren Standortes die durchschnittliche Fahrtenlänge bereits bekannt ist. Die Lösung der Region Bern hingegen soll einen genaueren Wert ergeben (Amt für Gemeinden und Raumordnung und Amt für Industrie, Gewerbe und Arbeit des Kantons Bern [Hrsg.], a.a.O., S. 7, Fn. 5). Die so errechnete Fahrtenzahl wird in der Nutzungsplanung für jedermann verbindlich festgesetzt (Art. 21 Abs. 1
6.4.1.1 Die erste Variante betrifft den Fall, in welchem bereits ein konkretes Projekt vorliegt und das detaillierte Nutzungsspektrum für das verkehrsintensive Vorhaben bekannt ist. In diesem Fall sind die Konsequenzen des Vorhabens auf den Verkehr abschätzbar. Die maximal zulässige Fahrtenzahl dient als Dimensionierungsgrösse für das verkehrsintensive Vorhaben. Im Bericht nach Art. 47
der Verordnung vom 28. Juni 2000 über die Raumplanung (Raumplanungsverordnung, RPV; SR 700.1) oder im Umweltverträglichkeitsbericht wird aufgezeigt, dass Fahrtenzahl und Nutzungsmass in einem plausiblen Verhältnis stehen. Dieses Vorgehen wird von den
6.4.1.2 Die zweite Variante, die in den kantonalen Erläuterungen dargelegt wird, betrifft den Fall einer Nutzungsplanung, bei welcher noch kein konkretes Projekt für ein verkehrsintensives Vorhaben vorliegt. In einem solchen Fall soll im Planungsverfahren im Erläuterungsbericht nach Art. 47
RPV neben den raumplanungsrechtlichen Vorgaben die maximale Fahrtenzahl (das zulässige Verkehrsaufkommen) festgelegt werden. Zudem ist die Verteilung der zulässigen Fahrten auf die einzelnen Parzellen zu regeln. Die raumplanungsrechtlich zulässigen Nutzungsarten werden somit nicht eingeschränkt und es kann eine grosse Flexibilität bei den Entwicklungsmöglichkeiten bewahrt werden. In den kantonalen Grundlagen wird es als sinnvoll bezeichnet, verschiedene Nutzungsszenarien gestützt auf die maximal zulässige Fahrtenzahl darzustellen (Amt für Gemeinden und Raumordnung und Amt für Industrie, Gewerbe und Arbeit des Kantons Bern [Hrsg.], a.a.O., S. 7, Fn. 6). Diese Variante wird als geeignet bezeichnet für (Teil-)Revisionen von Ortsplanungen, wenn für grössere Gebiete neue Nutzungsbestimmungen erlassen werden sollen, jedoch zurzeit keine konkreten Projekte bekannt sind. Auch in einer solchen Nutzungsplanung wird mit der Plangenehmigung die Fahrtenzahl, die für verkehrsintensive Vorhaben zur Verfügung steht, im Sinne von Art. 21 Abs. 1
RPG grundsätzlich verbindlich festgelegt. Die Fahrtenzahl wirkt als zusätzliche Nutzungsvorschrift, die ein Projekt einzuhalten hat. Die Nutzungen, die aufgrund eines solchen Plans bewilligt werden können, müssen sich der festgelegten Fahrtenzahl unterordnen. Ob dies zutrifft, ist im Baubewilligungsverfahren zu prüfen. Dabei kann sich auch die Frage stellen, ob die beabsichtigte Nutzung bzw. der so genannte Nutzungsmix in einem realistischen Verhältnis zur festgelegten Fahrtenzahl steht. In diesem Zusammenhang kann unter Umständen aufgrund der nun bekannten Nutzung auch die angenommene mittlere Fahrtenlänge zu Beanstandungen Anlass geben. Inwieweit die Überprüfung dieser Frage im
6.4.2 In der Überbauungsordnung, die dem hier umstrittenen verkehrsintensiven Vorhaben zugrunde liegt, wurde die dem Gebiet Brünnen nach dem Fahrleistungsmodell zustehende Fahrtenzahl und damit auch die mittlere Fahrtenlänge noch nicht verbindlich zugewiesen. Insoweit weicht das im vorliegenden Fall durchgeführte Verfahren und auch der Inhalt der Nutzungsplans - wohl aus intertemporalrechtlichen Gründen - von den Ausführungen in den kantonalen Erläuterungen zum Fahrleistungsmodell ab. Aus den Verfahrensakten ergibt sich indessen, dass in materieller Hinsicht eine Abstimmung des Vorhabens auf das Fahrleistungsmodell stattgefunden hat. So wird in der rechtskräftigen Verfügung des Amts für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern vom 5. Juli 2000 betreffend die Genehmigung der Änderung des Nutzungszonenplans und der Überbauungsordnung Brünnen ausgeführt, dass das in der Dienstleistungs- und Gewerbezone zulässige Nutzungsmass mit Rücksicht auf die in Brünnen aus lufthygienischer Sicht noch verkraftbare Verkehrszunahme limitiert wurde. Von der insgesamt nutzbaren Fläche (42'000 m2 ) können höchstens 23'500 m2 für Verkaufsnutzungen verwendet werden, wobei lediglich 2'500 m2 der Bruttogeschossfläche für den Verkauf von Gütern des täglichen und
August 2003 aufgenommenen Auflagen teilweise ergänzt bzw. korrigiert. Im verwaltungsgerichtlichen Beschwerdeverfahren waren diesbezüglich die Auflagen Ziff. 2.8.11 Bst. e-h der BVE umstritten. Das Verwaltungsgericht hat die Bestimmungen seinerseits modifiziert. Nach dem angefochtenen Entscheid lauten diese wie folgt (Änderungen des Verwaltungsgerichts hervorgehoben): "e) Ab dem ersten Betriebstag erfolgt eine ständige Zählung der Fahrten pro Tag. Massgebend für alle Zählungen sind die Zahlungsvorgänge aller Parkingkassen, wobei ein Zahlungsvorgang gleich zwei Fahrten bedeutet. Die Motorfahrzeuge, deren Fahrten zu zählen sind, dürfen das Betriebsareal nicht verlassen können, ohne dass ihre Fahrten gezählt werden, z.B. ohne dass die Schranken geöffnet werden müssen. Die Betreiberin oder der Betreiber des WESTside hat die Fahrten ab dem ersten Betriebstag für jeweils ein Jahr zu erfassen und dem Controllingorgan bis einen Monat später mitzuteilen. Die Art und Weise der Zählung ist vor Inbetriebnahme des WESTside dem Controllingorgan zur Kontrolle vorzulegen und durch die Baupolizeibehörde der Stadt Bern zu genehmigen. Die Fahrtenerhebung kann veränderten Verhältnissen angepasst werden. f) Wird die bewilligte Fahrtenzahl um mehr als 10 % überschritten, verfügt die Baupolizeibehörde der Stadt Bern auf Antrag des Controllingorgans Massnahmen zur Einhaltung der Fahrtenzahl von 6'000 DTV. Zu diesen Massnahmen gehören insbesondere Betriebsvorschriften im Sinne von Art. 12 Abs. 1 Bst. c
USG, wie z.B. Anpassung der Parkplatzbewirtschaftung (Benutzungsbeschränkung der Parkplätze, Tarifgestaltung, Parkplatzgebühren); Verpflichtung zur Einrichtung eines Hauslieferdienstes;
Nutzungseinschränkungen, soweit sie sich im konkreten Fall als zulässig erweisen. g) Das Fahrtencontrolling muss von einer Begleitgruppe (Controllingorgan) begleitet werden. In diesem Organ muss zumindest ein Vertreter der Betreiberin oder des Betreibers des WESTside, der Stadt Bern, der Baupolizeibehörde und einer kantonalen Umweltfachstelle vertreten sein. Die Baupolizeibehörde der Stadt Bern bestimmt rechtzeitig die Grösse und die Zusammensetzung des Controllingorgans. Dessen Einberufung und Leitung obliegt ebenfalls der Baupolizeibehörde der Stadt Bern. h) Das Controllingorgan erstellt ein Pflichtenheft, welches der Baupolizeibehörde der Stadt Bern spätestens 12 Monate vor der Inbetriebnahme des WESTside zur Genehmigung zu unterbreiten ist. Im Pflichtenheft sind die minimalen Randbedingungen gemäss der Stellungnahme des KIGA (heute: beco Berner Wirtschaft) vom 31. Januar 2003 und das Anliegen der Gemeinde Köniz gemäss Eingabe vom 29. Januar 2003 zu berücksichtigen. Die Berichte des
7.2 Die Beschwerdeführer machen zunächst geltend, der Toleranzwert von 10 % gemäss Ziff. 2.8.11 Bst. f des Entscheids der BVE, dessen Überschreitung erst Interventionen auslöse, entbehre einer rechtlichen Grundlage. Die mit dem Fahrleistungsmodell verbundenen Unsicherheiten und Ungenauigkeiten hätten eben gerade die Unzulässigkeit des Modells zur Folge und dürften nicht im Gegenteil dazu verwendet werden, noch zusätzliche Toleranzwerte zu begründen. Das Verwaltungsgericht hat diesen Einwand im angefochtenen Entscheid behandelt und ist zum Schluss gekommen, dass die beanstandete Bandbreite von 10 % die Erreichung des lufthygienischen Sanierungsziels nicht verunmöglicht (E. 6.2.4 des angefochtenen Entscheids). Zudem habe die Baupolizeibehörde gemäss Ziff. 2.8.11 Bst. c der Nebenbestimmung des Entscheids der BVE die erforderlichen Massnahmen zu verfügen, wenn die lokalen Belastbarkeiten überschritten würden (E. 6.2.6 des angefochtenen Entscheids). Dies unabhängig davon, ob der Fahrtenkredit überschritten sei oder nicht. Der Bandbreite von 10 % komme somit ausschliesslich Relevanz hinsichtlich der Einhaltung der lufthygienischen Sanierungsziele 2015 zu. Die Kritik der Beschwerdeführer an dieser Argumentation ist, soweit sie sich überhaupt hinreichend mit den Erwägungen des Verwaltungsgerichts auseinandersetzt, nicht geeignet, die beanstandete Bandbreite von 10 % als bundesrechtswidrig erscheinen zu lassen.
7.3 Die Beschwerdeführer bringen weiter vor, dass die rechtlich erforderlichen Massnahmen bereits bei der Projektgenehmigung festgelegt werden müssten und dass zur Erlangung der Baubewilligung die Einhaltung der entsprechenden Voraussetzungen nachzuweisen sei. Aus dem angefochtenen Entscheid ergibt sich, dass die Anzahl der zulässigen Fahrten klar festgelegt wurde. Lediglich für den Fall,
Entscheid : 131 II 470
Status : 131 II 470
Regeste : Art. 11 Abs. 3, Art. 12 Abs. 1 lit. c und Art. 44a USG; Emissionsbegrenzungen nach dem Berner...
OG: 97 98 99 102 103 104 105 108
118-IB-134 • 119-IB-254 • 119-IB-480 • 121-II-72 • 123-II-337 • 123-II-359 • 124-II-272 • 124-II-409 • 124-II-460 • 125-II-129 • 125-II-29 • 126-II-522 • 128-I-46 • 130-I-312 • 131-II-103 • 131-II-470 • 131-II-81
1A.189/2004 • 1A.27/2005 • 1A.59/1995 • 1P.23/2001
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1992 S.133 • 2000 S.691 • 2001 S.1061 • 2001 S.336