Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=609
Timestamp: 2018-01-24 04:02:16+00:00
Document Index: 50270700

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'art. 218', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 7", "l'article 8", "l'article 28", "l'article 8"]

Dossier no O-1338-33 (TAC)
Jacques André Eric Goyet, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, 8.1(3) et 37
Règlement de l'air, C.R.C. 1978, ch. 2, art. 218a), 534(2)a)
Règle de preuve, Rassemblement de personnes en plein air, Rapport de poids et de centrage, Poids maximum, Élément de preuve, Vol à basse altitude
L'intimé, Jacques André Eric Goyet, n'a pas contrevenu à l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air. Conséquemment la décision du ministre d'imposer une amende de 500,00 $ pour contravention est rejetée. Pour ce qui est de l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air, le Tribunal maintient la décision du ministre et confirme le montant de l'amende arrêtée, soit 500,00 $. Le paiement de l'amende de 500,00 $, fait à l'ordre du Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à 1'affaire en rubrique a été tenue le mardi 1er avril 1997 à 10 heures à l'édifice Standard Life, dans la ville d'Ottawa (Ontario). L'audience s'est poursuivie le jeudi 19 juin 1997 à 10 heures au même endroit.
Le 22 août 1996, Transports Canada émettait un Avis d'amende pour contravention qui se lit en partie comme suit :
Air Regulations, s.534 (2) (a), in that you, on or about August 26, 1995, in the vicinity of Hill Island, Ontario, as pilot-in-command of Enstrom 280C helicopter registered C-GJWQ, flew over an open air assembly of persons at an altitude less than 1,000 feet above the highest obstacle within a radius of 2,000 feet from the aircraft.
Air Regulations, s.218 (a), in that you, on or about August 26, 1995, at or near the Kingston Airport in the Province of Ontario, did unlawfully fly an aircraft, to wit: an Enstrom 280C Helicopter registered C-GJWQ, when the weight of the said aircraft and its load exceeded the maximum permissible weight specified in the Certificate of Airworthiness and, the maximum take-off weight specified for the aircraft in the Aircraft Type Approval Data Sheet which forms part of the said certificate of Airworthiness.
Préalablement à 1'audience en révision du ler avril 1997, une demande de remise avait été portée par Transports Canada et des observations déposées par 1'intimé. Celui-ci s'objectait à la demande du requérant. Le Tribunal avisa les parties que des représentations seraient entendues à l'audience en révision sur cette question et qu'une décision serait rendue ultérieurement.
Conformément aux désirs exprimés par Transports Canada et compte tenu de 1'absence de certains témoins, il fût convenu que 1'audience en révision du 1er avril 1997 ne porterait que sur 1'infraction poursuivie relativement à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air. Il fût également convenu que les parties présenteraient 1'ensemble de la preuve pour cette prétendue infraction à cette audience. À la demande du procureur de 1'intimé, une plaidoirie écrite fût autorisée et transmise au Tribunal le 21 avril 1997 par l'intimé. Une réponse écrite à cette plaidoirie fût déposée par Transports Canada le 5 mai 1997. Les arguments verbaux de la partie requérante avaient été présentés le 1er avril 1997.
Il serait bon de noter que les parties ont ultérieurement convenu que la preuve présentée lors de cette première journée d'audience pouvait être utilisée pour décider de 1'affaire concernant la prétendue infraction à 1'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air.
À 1'audience en révision du 1er avril 1997, le Tribunal fixa au 6 juin 1997 la reprise de l'audience. À la demande de 1'intimé, une deuxième remise fût consentie et 1'audience en révision fût reportée au 19 juin suivant. Une troisième remise demandée par le nouveau procureur de 1'intimé fût refusée par le Tribunal. L'intimé se représenta lui-même à la reprise de 1'audience en révision le 19 juin 1997.
L'article 7.7 de la Loi sur 1'aéronautique prévoit ce qui suit :
L'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air stipule ce qui suit :
a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler autrement qu'à une altitude qui lui permettrait, en cas d'urgence, d'effectuer un atterrissage sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol, cette altitude ne pouvant en aucun cas être inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef;
L'alinéa 218a) du Règlement de l'Air :
Le 26 août 1995, 1'intimé, Jacques André Eric Goyet, agissait à titre de pilote commandant de bord d'un hélicoptère immatriculé C-GJWQ. Ce dernier accompagnait deux passagers, Messieurs Patrick Portelance et Bernard Dupuis qui s'apprêtaient tous deux à couvrir, dans le cadre de leur travail respectif, un événement aquatique.
Ces passagers avaient embarqué à bord de 1'aéronef à Gananoque, dans la province de l'Ontario. Ils effectuèrent un arrêt pour prendre de 1'essence à 1'aéroport de Kingston et se dirigèrent ensuite vers Hill Island où se trouvaient un bon nombre de bateaux participant à cet événement et plusieurs spectateurs. L'un des passagers était muni d'un appareil photo et 1'autre d'une caméra vidéo. Le pilote connut certaines difficultés et 1'hélicoptère se posa en catastrophe dans le cours d'eau qu'il survolait.
Alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air :
Transports Canada prétend que 1'intimé, le 26 août 1995, lors de 1'événement décrit ci-dessus a volé à une altitude inférieure à celle permise par la réglementation. À cet égard, il soutient que la preuve présentée à 1'audience en révision démontre clairement 1'occurrence de la contravention reprochée. Il demande donc au Tribunal de confirmer la décision du ministre.
L'intimé maintient que le 26 août 1995, au moment de 1'infraction présumée, il connaissait des difficultés mécaniques majeures. Ces difficultés étaient, selon son témoignage, responsables de la perte de pouvoir de 1'aéronef et le forcèrent à effectuer un atterrissage d'urgence. Avant la manifestation de ces troubles mécaniques, 1'intimé prétend qu'il survolait à une hauteur et à une distance autorisées par le Règlement de l'Air. Conséquemment, il demande au Tribunal de rejeter 1'accusation portée en vertu de 1'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air.
Alinéa 218a) du Règlement de l'Air :
Selon les prétentions du requérant, 1'intimé aurait piloté un aéronef dont le poids et la charge dépassaient le poids maximum autorisé par le certificat de navigabilité ou le permis de vol enfreignant ainsi 1'alinéa 218a) du Règlement de l'Air. À cet égard, le requérant maintient que la masse maximale admissible pour ce genre d'aéronef est de 2 350 livres et qu'au moment de la présumée infraction le poids de 1'aéronef était supérieur au maximum autorisé.
Peu importe les scénarios retenus, la partie requérante allègue que le poids de 1'aéronef excédait le poids maximum autorisé lorsque 1'aéronef était à 1'aéroport de Kingston ou à proximité. La représentante du requérant argue que cette surcharge ne pouvait être inférieure à 110 livres et pouvait atteindre, si on y incluait 45 livres pour les bagages, une charge de 154 livres au-dessus de la masse maximale admissible. Cette surcharge était de 217 livres si le poids réel des passagers était utilisé.
Dans ces circonstances, et compte tenu de la preuve présentée, le ministre demande au Tribunal de confirmer sa décision et de maintenir l'amende de 500,00 $ imposée à 1'intimé.
Par ailleurs, 1'intimé prétend que le ministre n'a pas prouvé que le poids de 1'aéronef immatriculé C-GJWQ le 26 août 1995 excédait le poids maximum autorisé par le certificat de navigabilité ou le permis de vol.
L'intimé conteste la validité des preuves documentaires présentées par le requérant, notamment celle du document intitulé Basic Weight and Balance Record (Pièce M-10) qui établit le poids à vide de 1'aéronef. Il conteste également la véracité des données utilisées par le témoin expert du requérant pour établir le poids de 1'aéronef au moment de la présumée infraction. Il prétend que le témoignage de cet expert était basé sur du ouï-dire et sur des documents désuets, incomplets et inadmissibles en preuve.
En résumé, 1'intimé est d'avis que le ministre n'a pas établi quel était le poids à vide de 1'aéronef, le 26 août 1995. Il n'a pas non plus selon ses prétentions établi le poids des bagages, le poids des contenants ou du contenant d'essence et le poids réel des passagers de 1'hélicoptère à cette date. Par conséquent, 1'intimé soutient que le requérant n'a pas rencontré le fardeau de la preuve qui lui était imposé. Il demande donc au Tribunal de rejeter la décision du ministre.
Transports Canada a démontré que, le 26 août 1995 dans les environs de Hill Island en Ontario, un hélicoptère Enstrom 280C immatriculé C-GJWQ piloté par 1'intimé volait au-dessus d'un rassemblement de personnes à une altitude et à une distance inférieures à celles prévues par la réglementation.
Bien que le ministre des Transports ait réussi à prouver les faits ci-dessus mentionnés le Tribunal est d'avis que le témoignage de la partie intimée et la preuve présentée explique la conduite reprochée.
M. Goyet a témoigné à l'effet que lors de la présumée infraction il avait connu des difficultés mécaniques qui 1'obligèrent à tenter un atterrissage d'urgence. Or, il est prévu que dans un tel cas 1'interdiction de 1'alinéa 534(2)a) ne s'applique pas. Le Tribunal n'a aucune raison de douter de la crédibilité de 1'intimé.
Transports Canada a démontré que 1'aéronef avait eu quelques difficultés mécaniques la journée précédant le vol du 26 août 1995. Bien que 1'expert de Transports Canada doute que de nouveaux problèmes se soient manifestés ou que la conduite reprochée ait été le résultat de difficultés mécaniques, il n'écarte toutefois pas complètement cette possibilité.
Peu importe, le pilote commandant de bord de 1'aéronef était le seul à connaître les circonstances dans lesquelles se sont déroulés les événements au moment de la prétendue infraction. Il a témoigné que 1'aéronef volait à une altitude et dans un rayon conforme à la réglementation avant que se manifestent les ennuis mécaniques.
Il est vrai, j'en conviens que certains témoins présentés par Transports Canada contredisent le témoignage du pilote sur cette question. Les témoignages apportés sont loin d'être uniformes sur le sujet. Le Tribunal se doit dans de telles circonstances d'accorder le bénéfice du doute à la partie intimée. Encore là, le Tribunal n'a aucune raison de douter de la véracité du témoignage de 1'intimé ou de sa crédibilité.
Le Tribunal est d'avis que la preuve présentée à l'audience en révision a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le poids de 1'hélicoptère immatriculé C-GJWQ dépassait, le 26 août 1995 lorsqu'il était à 1'aéroport de Kingston ou à proximité, le poids maximum autorisé de 2 350 livres.
La preuve documentaire et les témoignages apportés ont établi à la satisfaction du Tribunal que le poids à vide de 1'aéronef était de 1 641 livres, le 26 août 1995. Les arguments de 1'intimé sur la désuétude des documents présentés ne sauraient être maintenus. Les objections présentées par la représentante de 1'intimé quant à 1'inadmissibilité du document M-10 sont rejetées. Bien que le document date de 1981, le témoin expert et 1'inspecteur de Transports Canada en ont confirmé la validité et 1'applicabilité au moment de l'infraction reprochée.
La preuve a également démontré que les réservoirs d'essence de 1'aéronef avaient été remplis lors de 1'arrêt à 1'aéroport de Kingston. Selon les données présentées par Transports Canada la capacité des réservoirs de 1'aéronef était de 40 gallons américains et est équivalente à 240 livres.
En ce qui a trait aux autres faits reprochés, Transports Canada a présenté trois scénarios. Le premier scénario, que le Tribunal retient en 1'instance, évalué en fonction d'une norme et d'une pratique établit le poids des passager à 182 livres. Cette formule porte à 546 livres le poids des passagers à bord.
Même sans tenir compte du poids des bagages ou du poids réel des passagers qui est possiblement supérieur à la norme utilisée, il est évident que le poids maximum autorisé pour ce genre d'aéronef était dépassé au moment du décollage de 1'hélicoptère à 1'aéroport de Kingston. Les arguments de la représentante de 1'intimé sur 1'utilisation de la norme de 182 livres ou sur la crédibilité des témoignages apportés ne peuvent contredire ce fait.
Il faut se rappeler que 1'infraction reprochée est une infraction de responsabilité stricte. Dans ce contexte, le fardeau de la preuve imposé au ministre des Transports consistait à établir, selon la prépondérance des probabilités, 1'occurrence de 1'infraction poursuivie. Le ministre n'avait pas à prouver que 1'intimé avait contrevenu délibérément aux dispositions du Règlement de l'Air. Ce dernier aurait pu invoquer les moyens de défense prévus à 1'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique pour se disculper de toute responsabilité dans cette affaire. Cet article prévoit ce qui suit :
L'intimé a choisi de ne pas témoigner dans cette affaire et ne peut invoquer ce moyen de défense.
L'intimé, Jacques André Eric Goyet, n'a pas contrevenu à l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air. Conséquemment la décision du ministre d'imposer une amende de 500,00 $ pour contravention est rejetée. Pour ce qui est de l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air, le Tribunal maintient la décision du ministre et confirme le montant de l'amende arrêtée, soit 500,00 $.
Décision : le 17 février 1998
Le Tribunal rejette l'appel et maintient la décision du Tribunal en révision, datée du 15 août 1997. Le Tribunal confirme le montant de l'amende arrêté, soit 500,00 $. Le paiement de l'amende de 500,00 $, fait à l'ordre du Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relativement au dossier en rubrique a été tenue le vendredi 30 janvier 1998 à 10 h 30 à l'édifice Standard Life, à Ottawa (Ontario).
Le ministre, ci-après « l'intimé », a émis un avis d'amende à M. Jacques André Eric Goyet, ci-après « l'appelant », suivant l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, au motif que le ou vers le 26 août 1995, près de l'aéroport de Kingston dans la province d'Ontario, l'appelant a piloté un hélicoptère de marque Enstrom 280C portant les marques d'immatriculation C-­GJWQ alors que le poids de celui-ci dépassait le poids maximum autorisé par le certificat de navigabilité et l'homologation de type de l'aéronef, le tout en contravention de l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air.
Une audience en révision concernant cette infraction reprochée a été tenue devant Me Suzanne Jobin, conseillère, à Ottawa le 1er avril 1997 et s'est poursuivie le 19 juin 1997.
Le 15 août 1997, le Tribunal siégeant en révision a maintenu la décision du ministre intimé quant à cette infraction poursuivie et a confirmé le montant de l'amende imposé, soit 500 $.
MOTIFS DE LA DÉCISION EN RÉVISION
Le Tribunal en révision a conclu que la preuve présentée à l'audience par l'intimé avait démontré selon la prépondérance des probabilités que le poids de l'hélicoptère C-GJWQ piloté par l'appelant dépassait le poids maximum autorisé (2 350 livres) lors de son décollage, le 26 août 1995.
Plus particulièrement, le Tribunal en révision a déterminé que le poids à vide de l'aéronef en vigueur lors de l'infraction reprochée était de 1 641,85 livres, que le poids maximum autorisé était de 2 350 livres et que l'appelant avait piloté l'hélicoptère alors que son poids dépassait la charge utile autorisée de 709 livres puisque la charge utile réelle de l'aéronef était d'au moins 786 livres lors du décollage. La surcharge de 77 livres fut évaluée suivant une méthode conservatrice c'est-à-dire en ne tenant compte que du poids des deux réservoirs de l'aéronef pleins au moment du décollage (240 livres) et du poids des trois passagers totalisant 546 livres. Le poids de chacun des passagers fut déterminé suivant la norme de 182 livres par passager, laquelle est généralement appliquée dans le domaine de l'aviation pour calculer les poids et centrage d'un aéronef. La conseillère en révision n'a pas tenu compte du poids des bagages ni du poids incontesté de l'huile à moteur pour conclure à la surcharge de l'hélicoptère.
Cette décision fut rendue en regard de la preuve documentaire, des témoignages et de l'expertise soumis par l'intimé à l'audience en révision, l'appelant n'ayant fourni aucune preuve pour contester tous les éléments de l'infraction poursuivie mis en preuve par l'intimé. L'appelant n'a de plus mis en preuve aucun élément qui aurait pu supporter une défense de diligence raisonnable aux termes de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.
Il appert donc plus particulièrement que les éléments de preuve suivants ne furent aucunement contestés lors de l'audience en révision : la date du vol, le lieu de l'infraction reprochée, l'identité du pilote, l'identité de l'aéronef, le poids maximum autorisé de 2 350 livres, le nombre de passagers (3 adultes incluant le pilote), le poids de l'huile à 15 livres (carnet de vol pièce M-4), le fait qu'un passager possédait un équipement mobile complet pour filmer l'événement aquatique (témoignage du passager Portelance), le fait qu'une des portes de l'hélicoptère d'un poids de 6 livres fut enlevée avant le vol, le fait que le pilote a fait le plein de carburant avant l'envol (témoignage de M. Birrell) et le fait que les deux réservoirs à bord de l'hélicoptère avaient une capacité de 40 gallons américains, qu'ils étaient pleins (témoignage de M. Birrell) et que leur poids équivalait à 240 livres (expertise de M. Coyle et inscription au carnet de vol pièce M-4).
La contestation de l'appelant lors de l'audience en révision se limitait à prétendre que le ministre n'avait pas prouvé le poids à vide de l'hélicoptère et sa surcharge lors du décollage. En effet, l'appelant s'est opposé à l'admissibilité du « rapport de poids et de centrage » (pièce M-10) déposé par l'intimé puisque ce document datait du 15 mars 1981, qu'on ne connaissait pas son auteur, qu'il avait été émis alors que l'aéronef était sous certification américaine et que rien n'attestait que l'aéronef n'avait subi aucune modification depuis cette date puisque le carnet de vol de l'aéronef n'a pas été produit au complet à l'audience en révision. Il convient de souligner que l'appelant n'a pas contre-interrogé les témoins de l'intimé à l'égard de ce document.
Quant à l'absence de preuve relativement à la surcharge de l'aéronef, l'appelant prétendait en somme que le ministre faisait erreur dans son calcul de la charge utile de l'aéronef à l'égard des éléments suivants : a) en ne faisant pas abstraction du poids de la porte de l'aéronef qui fut enlevée avant le vol; b) en tenant compte d'un poids de 55 livres pour les bagages alors que le témoin Portelance avait déclaré que son matériel vidéo pesait moins de 50 livres; et c) en ne tenant pas compte du poids réel des trois passagers. Il convient de souligner que l'appelant n'a jamais mis en preuve le poids réel des passagers pour contester la prétention de l'intimé à cet égard.
Tel que susdit, la conseillère en révision a écarté ces prétentions en soulignant que bien que le rapport de poids et de centrage datait de 1981, le témoin expert et l'inspecteur de Transports Canada en avaient confirmé la validité et l'applicabilité au moment de l'infraction reprochée. De plus, sans tenir compte du poids des bagages et du poids réel des passagers qui était possiblement supérieur à la norme utilisée, la conseillère en révision a conclu qu'il était évident que le poids maximum autorisé pour cet hélicoptère était dépassé au moment du décollage.
L'appelant en a appelé de cette décision le 12 septembre 1997 et l'audience en appel a été tenue le 30 janvier 1997 à Ottawa.
Les motifs invoqués au soutien de l'appel se résument ainsi :
Le Tribunal en révision a erré en déterminant le poids à vide de l'aéronef suivant le poids indiqué au rapport de poids et de centrage (pièce M-10). L'appelant prétend que le rapport de poids et de centrage et le formulaire approuvant ces dernières modifications (pièce M-5) utilisés pour déterminer le poids à vide de l'hélicoptère ne sont pas valides parce qu'ils datent du 15 mars 1981 et parce que l'intimé n'a pas mis en preuve le carnet de vol de l'hélicoptère pour attester les poids et centrage de l'aéronef en vigueur avant l'infraction reprochée. En somme, le ministre des Transports ne se serait pas déchargé de son fardeau de démontrer que le poids à vide de l'hélicoptère de 1 641,85 livres était celui en vigueur au moment de l'incident parce que le rapport de poids et de centrage devait être « validé » par les dernières inscriptions que le technicien d'entretien d'aéronefs (T.E.A.) devait faire au carnet de vol quant aux poids et centrage de cet hélicoptère.
Comme second motif d'appel, l'appelant invoque que l'intimé n'a pas démontré la surcharge de l'hélicoptère au moment de son décollage compte tenu qu'il n'a pas démontré le poids réel des passagers et compte tenu également que le poids des bagages n'a pas été clairement établi à 55 livres.
Le Tribunal en révision a-t-il erré en concluant que le ministre s'était déchargé de son fardeau de démontrer par la prépondérance des probabilités que le poids à vide de l'aéronef au moment du décollage était de 1 641 livres? Plus particulièrement, le Tribunal en révision a-t-il erré en concluant que le rapport de poids et de centrage et les témoignages de l'inspecteur Elliott et du témoin expert de Transports Canada étaient suffisants pour démontrer que le poids à vide de l'aéronef lors de l'infraction reprochée était de 1 641 livres et ce, en l'absence de preuve contraire de la part de l'appelant?
Le Tribunal en révision a-t-il erré en concluant que le ministre s'était déchargé de son fardeau de démontrer par la prépondérance des probabilités la surcharge de l'aéronef au moment du décollage? Plus particulièrement, le Tribunal a-t-il erré en tenant compte d'un poids total de 546 livres pour les passagers, lequel fut établi en fonction de la norme et de la pratique généralement appliquée dans le domaine de l'aviation pour les calculs de poids et de centrage, soit de 182 livres par passager?
Rappelons d'abord qu'aux termes du paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique, le Tribunal ou les conseillers ne sont pas liés par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Ils doivent agir rapidement et sans formalités dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent.
Notons également que le Tribunal en révision avait raison de déterminer que le fardeau de preuve imposé au ministre des Transports consistait à établir, selon la prépondérance des probabilités, l'occurrence de l'infraction poursuivie. En effet, ce Tribunal a décidé à maintes reprises que le critère d'évaluation de la preuve applicable devant ce Tribunal se devait d'être celui de la prépondérance des probabilités.
En la présente instance, le litige porte plutôt sur la valeur probante du « rapport de poids et de centrage » et de son amendement (pièces M-10 et M-15) produits par l'intimé, datant du 15 mars 1981 et ne comportant aucune certification canadienne datée.
Il appert plus particulièrement de la preuve que ce rapport fut initialement émis par le gouvernement américain « Federal Aviation Administration (FAA) » alors que l'aéronef était immatriculé aux États-Unis. Ce document indique le poids à vide de l'hélicoptère en question (identifié par son numéro de série) et les changements apportés à ce poids le 15 mars 1981. En effet, l'intimé a déposé la pièce M-5 intitulée « Major repair and alteration » émanant également de la FAA certifiant que le rapport de poids et de centrage de l'aéronef du 10 janvier 1980 fut modifié le 15 mars 1981 suite à l'installation d'une radio à bord de l'hélicoptère pour porter le poids à vide de l'hélicoptère à 1 641,85 livres. Il appert de la pièce M-10 que ce rapport de poids et de centrage fut signé par un représentant de Transports Canada lors de l'immatriculation de l'aéronef au Canada. On ignore l'identité du signataire ainsi que la date de sa signature. Lors de l'audience, l'inspecteur de Transports Canada pour la région de l'Ontario chargé d'enquêter sur cette affaire, a cependant indiqué que le rapport de poids et de centrage et son amendement daté du 15 mars 1981 constituaient les documents qui étaient en vigueur au Canada lors de l'infraction reprochée puisqu'ils n'avaient subi aucune modification ni changement depuis le 15 mars 1981. En effet, si un changement important avait été apporté à l'hélicoptère depuis son immatriculation, un nouveau rapport de masse et de centrage aurait été émis par Transports Canada comme le prévoit la loi. Cette vérification a été faite par cet inspecteur lui-même auprès des registres de Transports Canada (transcription p. 38). C'est ce rapport de poids et de centrage de l'hélicoptère qui ferait donc partie intégrante du certificat de navigabilité qui fut déposé comme pièce M-2 et qui serait le document officiel pour déterminer le poids à vide de l'hélicoptère.
Le Tribunal de l'aviation civile a déjà décidé à maintes reprises et plus particulièrement dans l'affaire Ministre des Transports c. 123582 Canada Inc.[1] que ce Tribunal est un tribunal administratif dont la procédure laisse place à une grande flexibilité dans l'application des règles de justice naturelle ou du principe d'équité.
Ainsi le Tribunal de l'aviation civile n'est pas contraint d'appliquer les règles de preuve qui prévalent en matière civile ou pénale. Cependant, la valeur donnée aux éléments de preuve admise dans ce cadre demeure fonction des grands principes juridiques reconnus d'équité et de justice naturelle.
L'intimé soumet que la conseillère s'est basée sur ces principes en rejetant les arguments de l'appelant sur la désuétude des documents à la page 6 de sa décision[2] : « Les arguments de l'intimé sur la désuétude des documents présentés ne sauraient être maintenus. Les objections présentées par la représentante de l'intimé (aux présentes l'appelant) quant à l'inadmissibilité du document M-10 sont rejetées. Bien que le document date de 1981, le témoin expert et l'inspecteur de Transports Canada en ont confirmé la validité et l'applicabilité au moment de l'infraction reprochée. »
En effet, s'appuyant sur l'affaire Wayne A. Hodges c. Ministre des Transports[3], l'intimé prétend que Transports Canada n'avait pas à appeler l'auteur du document en l'absence d'éléments prouvant que le document n'était peut-être pas exact. Selon le ministre, l'appelant a eu pleinement la chance de contre-interroger le témoin expert et l'inspecteur du ministre dans ce dossier sur la valeur probante de ce rapport de masse et de centrage et il n'a produit aucune preuve pour contester ni même mettre en doute son exactitude.
À ceci, l'appelant a répondu que le ministre des Transports aurait dû produire en preuve tout le carnet de route de l'aéronef afin d'attester que ledit rapport de poids et de centrage (pièce M-10) n'avait subi aucun changement. Au soutien de cette prétention, l'appelant a soumis un élément de preuve qui n'avait pas été présenté lors de l'audience en révision à savoir que l'hélicoptère aurait subi des modifications un an avant l'infraction reprochée (l'hélicoptère aurait été peinturé) et que ces modifications auraient eu pour conséquence de modifier les poids et centrage de cet aéronef. Pour démontrer l'impact d'une telle modification sur les poids et centrage d'un aéronef, l'appelant a également tenté de déposer des copies de carnets de vol relatifs à d'autres aéronefs comportant des calculs de poids et de centrage de techniciens d'entretien. Le Tribunal a refusé d'accepter ces éléments en preuve lors de l'appel.
Nous ne pouvions en effet accepter en preuve ces éléments soumis par l'appelant puisqu'aux termes du paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique, le Tribunal en appel ne peut prendre en considération un élément de preuve qui était disponible lors de l'audience en révision.
Nous ne pouvons de plus accepter la prétention de l'appelant quant à la nécessité de corroborer le rapport de poids et de centrage de l'aéronef avec son carnet de route. Lors de cette audience, l'appelant a décidé de ne présenter aucun élément de preuve à cet égard et n'a même pas tenté de contre-interroger les témoins de l'intimé sur ce sujet. Ce faisant, l'appelant n'a donc jamais contredit ni mis en doute la valeur probante des documents soumis par le ministre c'est-à-dire le rapport de poids et de centrage et son amendement (pièces M-10 et M-5). Nous sommes par conséquent en accord avec la prétention du ministre à l'effet que le Tribunal en révision n'a pas erré en concluant que ce rapport de poids et de centrage démontrait, selon la prépondérance des probabilités, que le poids de l'aéronef à vide applicable au moment de l'infraction poursuivie était de 1 641,85 livres. En effet, selon la preuve soumise il s'agissait du rapport de poids et de centrage qui faisait partie intégrante du certificat de navigabilité (pièce M-2) de l'aéronef au moment de l'incident. Il constituait, comme l'a témoigné l'enquêteur de Transports Canada, le rapport qui était toujours en vigueur auprès des registres de Transports Canada puisqu'aucun changement n'y avait été apporté.
En somme, devant cette preuve, il appartenait à l'appelant d'attaquer la valeur probante de ces documents ou d'apporter une preuve de diligence raisonnable face à l'infraction reprochée. En l'absence d'éléments de preuve à l'effet que ce document n'était pas exact ou n'était pas en vigueur, l'intimé n'avait pas à appeler l'auteur de la certification de ce document. En effet, en l'absence de preuve contraire, rien ne laissait supposer que ce rapport de poids et de centrage ne reflétait pas d'une manière exacte les inscriptions qui y avaient été faites de sorte que le document faisait preuve de son contenu.
En raison de ce qui précède, la valeur probante donnée aux éléments de preuve admis par le Tribunal en révision dans le cadre de cette affaire a respecté les principes juridiques reconnus d'équité et de justice naturelle.
Quant au deuxième motif d'appel, il doit également être rejeté.
L'appelant n'a démontré aucune erreur de la conseillère en révision quant à son appréciation de la preuve relativement au poids des deux réservoirs d'essence qui étaient pleins. En effet, l'appelant n'a produit aucune preuve lors de l'audience en révision pour contredire cet élément de preuve. De plus, les inscriptions faites au carnet de vol (pièce M-4) par l'appelant démontrent un poids de 240 livres pour le carburant et aux termes de l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique, les inscriptions portées à ce carnet font preuve de leur contenu contre l'auteur.
De plus, il n'était pas déraisonnable pour la conseillère en révision de tenir compte d'un poids de 182 livres par passager, lequel fut évalué en fonction de la norme et de la pratique générale appliquée dans le domaine de l'aviation pour faire le calcul de poids et de centrage d'un aéronef. En l'absence de preuve contraire de la part de l'appelant quant au poids réel des passagers, il était raisonnable de conclure que l'intimé avait prouvé par la prépondérance des probabilités que les poids des passagers et du carburant atteignaient au moins 786 livres de sorte que le poids maximum autorisé pour cet aéronef était dépassé au moment du décollage. D'ailleurs, cet approche conservatrice de la conseillère en révision ne tenait pas compte du poids de l'huile à moteur clairement établi à 15 livres ni du poids des bagages qui, bien qu'en bas de 50 livres, n'était sûrement pas négligeable. En l'occurrence, il ne faisait aucun doute que ce poids était dépassé même si l'on devait tenir compte du fait que l'une des portes de l'hélicoptère fut enlevée. En effet, le poids de cette porte était négligeable (6 livres).
Par voie de conséquence, les conclusions tirées des faits par la conseillère en révision étaient raisonnables compte tenu de la preuve documentaire et des témoignages présentés par le ministre des Transports et compte tenu également de l'absence de preuve contraire de la part de l'appelant.
CONSIDÉRANT qu'aux termes de l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air, le poids de l'aéronef et sa charge ne doivent pas dépasser le poids maximum autorisé que mentionne le certificat de navigabilité ou le permis de vol;
CONSIDÉRANT que la preuve documentaire (rapport de poids et de centrage) et le témoignage de l'inspecteur Elliott de Transports Canada ont démontré par la prépondérance des probabilités que le poids à vide de l'aéronef en vigueur le 26 août 1995 était de 1 641,85 livres;
CONSIDÉRANT l'absence de preuve de la part de l'appelant lors de l'audience en révision pour contredire le poids à vide de l'aéronef en vigueur le 26 août 1995 ou pour attaquer la valeur probante du rapport de poids et de centrage mis en preuve;
CONSIDÉRANT que le poids maximum autorisé de l'hélicoptère de 2 350 livres n'était pas contesté;
CONSIDÉRANT que le ministre des Transports a démontré par la prépondérance des probabilités la surcharge de l'aéronef au moment du décollage en ne tenant compte que du poids des passagers et des réservoirs;
CONSIDÉRANT le poids de l'huile à moteur et le poids des bagages qui n'étaient pas négligeables;
CONSIDÉRANT que l'appelant n'a fourni aucun élément de preuve pour contredire ou mettre en doute le poids des passagers et du carburant établis par l'intimé;
CONSIDÉRANT que l'infraction reprochée est une infraction de responsabilité stricte;
CONSIDÉRANT que l'appelant n'a pas invoqué les moyens de défense prévus à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique pour se disculper de toute responsabilité dans cette affaire;
Le Tribunal rejette l'appel et maintient la décision du Tribunal en révision, datée du 15 août 1997. Le Tribunal confirme le montant de l'amende arrêté, soit 500,00 $.
o Dossier n Q-0274-41 (TAC), le 24 avril 1992, p. 5.
o (Décision à la suite d'une révision) Dossier n O-1338-41 (TAC), le 15 août 1997.
o (Décision à la suite d'un appel) Dossier n W-0142-02, le 29 octobre 1992, p. 12.