Source: https://net.jogtar.hu/ezer-ev-torveny?docid=93400019.TVI&searchUrl=%2Fezer-ev-torvenyei%3Fpagenum%3D50
Timestamp: 2020-08-07 22:10:39
Document Index: 22528837

Matched Legal Cases: ['Kúria ', 'bíróság ', 'Kúria ', 'bíróság ', 'bíróság ', 'bíróság ', 'bíróság ', 'bíróság ', 'bíróság ']

1934. évi XIX. törvénycikk indokolása - 1.oldal - Ezer év törvényei
a magyar tengeri kereskedelmi hajók személyzetének szolgálati rendtartásáról *
A trianoni szerződéssel elvesztettük tengerpartunkat, melyhez való jussunkért folytatott nemzeti küzdelmeink történelmünk legfényesebb lapjaira vannak felírva. Kossuth Lajos a Hetilap 1846. évi január 27-iki számában „Tengerhez magyar! El a tengerhez” cím alatt írt cikkében az Adriáért vívó ősi magyar lélek törekvéseit szólaltatva meg, azt mondja a fiumei öbölről, hogy „roppant kapu, amelyet azért tárt fel a Mindenható, hogy a magyarnak nem ismert nevét becsültté tegye a nagy világnak távol részein.” A roppant kapunak a trianoni kulccsal becsukása tengerpartunk annyira fájdalmas elvesztésén felül nem jelentette azonban azt is, hogy a magyar kereskedelmi tengerészet eltűnjék a tengerekről, nem jelentette már azért sem, mert a trianoni békeszerződés 209. Cikke is biztosította azt a jogunkat, hogy a magyar tengeri lajstromba törvényszerűen bevezetett hajókat magyar lobogó alatt járassuk a tengereken és ugyancsak a trianoni békeszerződés 294. Cikke világosan biztosította Magyarország részére az átmenet szabadságát az Adriai-tengerhez és evégből az átmenet szabadságának fogalmi körét a 268. Cikkben megállapított szabad átmenetben határozta meg mindaddig, amíg ebben a tárgyban a szövetséges és társult hatalmak általános egyezményt kötnek, amikor is az új egyezmény rendelkezései lépnek életbe. A Fekete-tengerhez való természetes kijáratunkat ugyancsak fenntartotta a trianoni békeszerződés 275. Cikke és így Magyarországnak továbbra is mód adatott arra, hogy a dunai hajózás révén közvetlenül is bekapcsolódjék a tengeri forgalomba.
A magyar tengerhajózás szabadságára tekintettel, Magyarország mai helyzetében sem kapcsolódhatik ki a tengerjog terén szükséges fejlődés egyetemes munkájából. Az utolsó években Magyarország élénk figyelemmel kísérte a tengerjog terén folyó nemzetközi jogalkotást és törvénytárába becikkelyezte az 1931. évi IV., V. és VI. törvénycikkek képében a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségére, - a törvényes elsőbbségekre és tengeri jelzálogokra, - illetőleg a hajóelismervényekre vonatkozólag Brüsszelben létrejött nemzetközi egyezményeket, amelyek a tengeri magánjog főfontosságú kérdéseinek szabályozását ölelik fel, azoknak a kérdéseknek legnagyobb részét, amelyeket a tengeri magánjogról a m. kir. igazságügyminiszter megbízásából dr. Nagy Ferenc egyetemi tanár által az 1909. évben készített törvényjavaslat ölelt fel.
A tengeri magánjog nemzetközi kiépítésének munkáján kívül a tengeri közigazgatási jog nemzetközi kiépítésének munkájában is résztvett Magyarország és éppen a legutóbbi időkben csatlakozott az életnek a tengeren való oltalma tárgyában Londonban 1929. évi május hó 31-én és a tengeri hajók merülési vonala tárgyában Londonban 1930. év július hó 5-én kelt nemzetközi egyezményekhez.
Tengerhajózási vállalataink és a magyar tengerészszemélyzet érdekeire tekintettel nem zárkózhatik el a magyar törvényhozás a kereskedelmi tengerészet modern szolgálati rendtartásának megalkotása elől sem. Amint tengeri magánjogunk alapjait is a Mária Terézia által l774. évi április hó 25-én kibocsátott Editto politico di navigazione mercantile, valamint az ezt kiegészítő és módosító jogszabályok, még inkább a francia Code de commercenak a tengeri kereskedelemről szóló részében foglalt jogszabályok alkotják, akként a tengerészeti közjog és közigazgatási jog fő pillérei is ugyanezek a jogszabályok, amelyekhez az idők folyamán számos újabb rendelet s egykét törvény csatlakozott. Különösen az Editto szabályai azok, amelyek sok tekintetben felfrissítésre várnak. Ezek a régi jogszabályok Fiuménak és partvidékének az 1868. évi XXX. törvénycikk által a magyar szent korona országaihoz külön testként való visszacsatolása idejében még nagyjában megfeleltek kereskedelmi tengerészetünk érdekeinek. Az idők folyamán azonban különösen a kereskedelmi tengerészek szolgálati viszonyainak körére nézve alakult ki az a communis opinio, hogy ezek a szabályok nem mentesek az avulás következményeitől.
Ez a jogi meggyőződés indította a magyar jogalkotást arra, hogy a kereskedelmi tengerészet rendtartását modern irányzatú szabályozás alá vegye. A kereskedelmi tengerészet rendtartásáról egykor készült, a képviselőház által az 1897. évi március hó 23. és 24. napjain elfogadott és a főrendiházhoz átküldeni rendelt, egykori elődöm által előterjesztett törvényjavaslat miniszteri indokolásából kitűnik, hogy, már akkor sem felelt meg az Editto éspedig az azt kiegészítő és módosító rendeletekkel együtt sem kereskedelmi tengerészetünk fejlődöttebb viszonyainak éspedig annál kevésbbé, mert ezeknek a rendeleteknek nagyobb része abból az időből származott, amikor a magyar kereskedelmi tengerészet hajóraja kizárólag vitorláshajókból állott. Kereskedelmi tengerészetünknek a mult század nyolcvanas éveiben kezdődött fellendülésével párhuzamban az akkor fennállott földmívelés-, ipar- és kereskedelemügyi minisztérium a „Tengerészet rendtartása” cím alatt az Ausztriával egykor fennállott vám- és kereskedelmi szövetség értelmében az osztrák kormánnyal egyetértőleg törvényjavaslatot dolgozott ki, amely az 1886. évi október hó 4-én az országgyűlés elé terjesztetett. Ez a törvényjavaslat sem akkor nem került tárgyalás alá, sem az 1887. évben az országgyűlés megnyitása alkalmával újból a képviselőház elé terjesztésével sem jutott előbbre a javaslat és még bizottsági tárgyalás alá sem került. Utóbb az a szükség merült fel, hogy a javaslat az időközben megváltozott viszonyok figyelembevételével az osztrák kormánnyal egyetértően újból átdolgoztassék.
Az átdolgozásnál arra volt figyelem, hogy a tengerészeti igazgatásra vonatkozó határozatok rendszeres összeállítása bennfoglaltassék a javaslatban és azonkívül bennfoglaltassék az egyébként inkább a tengeri magánjog körébe kívánkozó, a kereskedelmi tengerészet szolgálati viszonyaira, szerződéseire vonatkozó fontos joganyag is. Ennek az újabb törvényjavaslatnak alapjául a Németországban 1872. évi december hó 27-én törvénnyé vált egykori tengerészrendtartás szolgált, amelyre nézve annakidején az a hazai felfogás uralkodott, hogy a hajószolgálatban álló személyzet szolgálati viszonyait és a fegyelmi hatalomnak a hajón való gyakorlását igen célszerűen és nagyjában a mi viszonyainknak is megfelelően szabályozta; ezenfelül azonban igyekeztek benne mindent szabályozni, ami a tengerész helyzetét közelebbről érdekli, így ebbe a javaslatba vették fel a Németországban külön törvényekbe foglalt, a tengerészek minősítésére, valamint az ínséges tengerészek hazaszállítására vonatkozó rendelkezéseket is. Ez a törvényjavaslat, amelyet azután, amint fentebb szerencsém volt érinteni, a képviselőház az 1897. évi március hó 23. és 24. napjain elfogadott, az osztrák kereskedelmi miniszterrel egyetértőleg készült, figyelemmel arra, hogy eleget kellett tenni az 1878. évi XX. törvénycikkbe iktatott vám- és kereskedelmi szövetség meghosszabításáról szóló 1887:XXIV. törvénycikk 2. §-a által módosított VI. Cikk abbeli határozatának, hogy a tengerészek minősítési bizonyítványait mindkét állam területén egyenlő feltételekhez kell kötni, továbbá, hogy a kikötőügyi igazgatás a tengeri hajózás űzésére vonatkozólag mindkét állam területén a két fél kormányai által egyenlő szabályok szerint és általában lehetőleg összhangzatosan intéztessék.
Az osztrák kormány hozzájárulása tehát ehhez a törvényjavaslathoz csupán a tengerészek minősítése tekintetében volt szükséges. Ez a törvényjavaslat sem kerülhetett be a törvénytárba. A tengerészrendtartásról az 1886. évben, majd az 1897. évben az országgyűlés elé terjesztett javaslat tető alá kerülését a Horvát-Szlavonországokkal fennálló közjogi viszonyokból folyólag felmerült egyes vitás kérdések akadályozták. A tengeri bűntettek és vétségek tekintetében bennük foglalt rendelkezéseknek az 1868-ban kötött közjogi egyezmény 48. §-a értelmében a Horvát-Szlavon-Dalmátországok önkormányzati hatáskörébe nem tartozása megállapítása után, amely az 1893. évi július hó 15-én a bán részvételével megtartott minisztertanácsban történt, ez az akadály elhárult ugyan, de a tengeri hajózás terén időközben történt nagy haladás számbavételével újra átdolgozott 1897. évi törvényjavaslat útjába is olyan akadályok tornyosultak, amelyek a javaslat tető alá hozását lehetetlenné tették. A képviselőház által már elfogadott ezzel az új javaslattal szemben részint az érdekelt kereskedelmi tengerészeti körök támasztottak utólagosan is aggályokat, részint az osztrák kereskedelmi miniszter tett ellenvetéseket, úgyhogy ennek a javaslatnak végső sorsa az lett, hogy mivel a javaslatnak a német jogból vett alapelvei a más viszonyok közt levő magyar és osztrák kereskedelmi tengerészetre helyesen nem voltak alkalmazhatók, mert ezek a viszonyok inkább az olasz, illetőleg a Földközi-tengerre irányadó viszonyokkal voltak analógok, az osztrák kereskedelemügyi miniszter a már az urakháza által tárgyalt hasonló javaslatot visszavonta és közölte a m. kir. kormánnyal, hogy inkább olyan javaslatot kíván kidolgoztatni, amely az 1877. október 24-iki olasz Codice par la marina mercantile rendelkezéseihez símul, mert ez viszont inkább rokon az Edittoval.
Az osztrák kereskedelmi miniszter egyúttal az iránt is javaslatot tett az 1904. évi augusztus hó 11-én, hogy a szorosan vett Seemannsordnung körén kívül vétessék az egész tengeri közigazgatási jog egyetemes szabályozás alá. Az osztrák kereskedelmi miniszter álláspontjával egyezett a fiumei m. kir. tengerészeti hatóság részéről az 1.611,1904. szám alatt tett felterjesztésben kifejezésre juttatott álláspont is, amelyben a tengerészeti hatóság a tengerészeti közigazgatási jog egységes szabályozását kérte, azzal, hogy a kidolgozandó javaslat alapjául részben az említett olasz törvény, részben az Editto szolgáljon, minthogy az olasz törvény ugyanazon jogforrások alapján készült, amelyek a mi tengerészetünkre nézve befolyással voltak és az Editto szerinte még mindig alkalmas arra, hogy megfelelő módosításokkal és kiegészítésekkel teljesen kielégítő törvénnyé alakíttassék át. Egykori elődöm az 59,271/II. - 1904. számú átiratban közölte az osztrák kereskedelmi miniszterrel, hogy álláspontjához hozzájárul. Ekként a tengerészet rendtartásáról szóló, az országgyűlés képviselőháza által az 1897. évben elfogadott, de az 1901. évi szeptember hó 7-én kelt minisztertanácsi határozat alapján a törvényhozási tárgyalás alól visszavont javaslat végképpen elejtetett, főként abból a meggondolásból kiindulva, hogy egységes tengeri közigazgatási jog alkottassék.
A balsors, amely tengeri magánjogunk kodifikációját is üldözte, ekként egyenlő hatású tényező lett tengeri közigazgatási jogunk kodifikálása területén is, és az idevonatkozó munkálatok jóformán teljesen megakadtak. Mégis, az a megbízás, amelyet még Szilágyi Dezső igazságügyminiszter dr. Nagy Ferenc budapesti egyetemi tanárnak arra adott, hogy a tengeri magánjog szabályozásáról törvénytervezetet készítsen, a kereskedelmi tengerészek rendtartásáról megelőzőleg már visszavont, illetőleg elejtett törvényjavaslatban szabályozás alá vont joganyag egy részét újabb, modernebb szabályozás alá vonással kecsegtette, amennyiben a tengeri magánjogról 1909. év február havában dr. Nagy Ferenc által készített törvényjavaslat negyedik címe a hajóparancsnok jogkörének tüzetes szabályozását nyujtja, bár a hajószemélyzet szolgálati és fegyelmi viszonyai tekintetében a javaslat 335. §-a az e részben fennálló külön törvényeket és rendeleteket továbbra is irányadóknak jelenti ki. A szolgálati jogviszonyok körében ezeknél továbbmenő rendelkezéseket tartalmaz még ugyanennek a javaslatnak 340. §-a is, amely szerint a hajószemélyzet járandóságai utazás közben egyáltalában nem és az utazás befejeztekor is csak a még kijáró összeg feléig foglalhatók le. Bár ennek a törvényjavaslatnak számos rendelkezését az idő már annyiban meghaladta, hogy a főkérdéseket részint a fennebb említett brüsszeli egyezmények, részben a hajóösszeütközésekre, másrészről a tenger segélynyujtásra és mentésre létrejött, az 1913:I. törvénycikk útján az ország törvényei közé iktatott nemzetközi egyezmények már szabályozás alá vonták, mindazáltal még ma is időszerűséggel bírnak ennek a törvényjavaslatnak negyedik címében a hajóparancsnok jogkörére vonatkozóan foglalt rendelkezések is, amelyek a tengerészeti jog terén kialakult jogi nézettekkel és hazai tengeri jogunk szellemével egybevágóan határozzák meg a hajóparancsnokra fennálló jogviszonyokat és így rendelkezései a kereskedelmi tengerészet szolgálati rendtartásának megalkotásánál nem mellőzhetők.
A kor színvonalán álló új tengerészrendtartás alkotása most még szükségesebb, mint amilyen szükség volt arra akkor, amikor a magyar tengerpart még megvolt. A hazai tengerparti bázis nélkül a világ tengerein járó magyar hajók személyzete ugyanis fokozott jogi védelemre szorul és a magyar tengeri lobogó régi nemzetközi tiszteletével és becsületével nem egyeztethető össze, hogy kereskedelmi hajóink személyzetét az anyaországtól való elszakítottsága idején ne részesítse az ország abban a modern jogvédelemben, amelyet egyébként minden állampolgárának nyujt.
A lex patriae elvéből következik, hogy a hajóparancsnok és a hajószemélyzet szolgálati jogviszonyai, amennyiben törvényes rendelkezések eltérően nem rendelkeznek, a hajó lobogójának törvénye szerint bíráltassanak el. Nemzetközileg is elismert elv, hogy a tengeri hajókra általában, a lobogó jogát (loi du pavillon) kell alkalmazni, mert a tengeri hajók nem közönséges ingó dolgok, amelyekre a lex rei sitae áll, hanem egyrészt bizonyos tekintetben személyekhez hasonlítanak mert nevük, nemzetiségük és anyakikötőjük van, másrészt az államterületnek bizonyos mértékben kiegészítő részei, folytatásai, főként a nyílt tengeren, márpedig mind a személyekre, mind az államterület egyes részeire annak az államnak joga nyer alkalmazást, amelyhez tartoznak. Már a Nagy Ferenc-féle tengeri magánjogi törvényjavaslat indokolása is helyesen emelte ki, hogy a tengeri hajókra vonatkozó viszonyokra elvileg a lobogó jogát kell alkalmazni, amely rendszerint nem változván, azonos jog alkalmazását biztosítja, bárhova megy is a hajó s bárhol keletkezzenek az elbírálandó viszonyok, akár nevezetesen a nyílt tengeren, akár valamely államhoz tartozó (territoriális) vizeken és kikötőkben s helyesen utalt arra is, hogy kifejezést talált e meggyőződés nemcsak tekintélyes íróknál, akik között mint úttörő a francia Lyon Caen említendő (v. ö. Études de droit international privé maritime: Journal de droit int. privé 1877-78. és külön 1882., a németek közül v. ö. különösen Bar Theorie u. Praxis des internationalen Privatrechts 2. kiadás, II. köt. 185. sk. l., Boyens Das Deutsche Seerecht I. 16. sk. l.), hanem különösen az antwerpeni és brüsszeli kongresszusokon, valamint az Institut du droit international kebelében is (l. Annuaire de l'Inst. de dr. int. VIII. année 1885. 124. lap), amelyek ritka egyértelműséggel a lobogó jogát fogadták el alapul.
A kereskedelmi tengerészek rendtartásáról szóló 1897. évi törvényjavaslat miniszteri indokolása is kiemelte már, hogy bár a tengeri kereskedelmi hajók, ha idegen területi vizeken tartózkodnak, rendszerint az illető állam törvényeinek vannak alávetve és ennek következtében a büntetendő cselekmény elkövetésének színhelyéül, ha az valamely hajón követtetik el, azon állam területe tekintetik, melynek területi vizeiben a hajó a tett elkövetése idejében tartózkodott, minthogy azonban az idegen államnak nem áll érdekében, hogy a hajófegyelem fenntartásával azonos összefüggésben levő szabályok meg nem tartása által elkövetett büntetendő cselekményeket üldözze, ily cselekmények elkövetése esetében a hajó külföldön való időzése alatt is belföldi területnek tekintetik.
A kereskedelmi tengerészek rendtartását illetőleg nálunk mind a mai napig Mária Terézia tengerészeti Editto-ja van érvényben. Ennek a több, mint másfél évszázad óta érvényes kútfőjellegű királyi rendeletnek a kereskedelmi tengerészek jogviszonyaira hatályosságát a kir. Kúria már a legújabb időkben is elismerte, mondván: „A magyar tengerészeti jognak szabályai a Mária Terézia királynő által 1774. évi április hó 25. napján kibocsátott Editto Politico di Navigazione Mercantile elnevezés alatt ismert kereskedelmi tengerészeti törvényen és az azzal kapcsolatos rendelkezéseken és az azok által elfogadott francia Code de Commerce második részének a tengeri kereskedelmi jogra vonatkozó határozmányain alapulnak. Ezek a jogszabályok Fiuménak és partvidékének az 1868. évi XXX. törvénycikk által a magyar szent korona országaihoz külön testként visszacsatolásával a magyar jognak kiegészítő részévé váltak és nincs olyan jogszabály, amely ezeket az ország területének megcsonkítása óta hatályon kívül helyezte volna.” Egyébként a magyar tengeri kereskedelmi hajók hajószemélyzetének szolgálati viszonyai tekintetében való hatályosságát kifejezetten megállapította a magyar tengeri kereskedelmi hajók hajószemélyzetének szolgálati viszonyaiban érvényes jogszabályok tárgyában 94,602/1926. K. M. szám alatt kibocsátott, az 1926. évi november hó 4. napján kelt kereskedelemügyi miniszteri rendelet I. Cikkének 2. §-a. A tengeri szolgálati jogviszonyok körében ugyanily kútfő jellegű jogforrás nálunk ma is a francia code de commerce tengerjogi része, mely szokásjogilag maradt érvényben. Az idő azonban eljárt felettük.
A tengerészeti rendtartásra vonatkozó jogszabályok megalkotásánál mindenekelőtt azt az elvi kérdést kell eldönteni, vajjon ezt a rendtartást törvényhozási úton vagy a rendeletalkotás jogkörében kell-e megalkotnunk. Ennek a kérdésnek eldöntésénél figyelemmel kell lenni az 1867:XVI. törvénycikk VI. Cikke 4. bekezdésének az 1899:XXX. törvénycikk által hatályában fenntartott arra a rendelkezésére, amely szerint a tengeri igazgatás a kereskedelmi miniszter legfőbb vezetése alatt áll. Ebből az következnék, hogy a kereskedelmi tengerészek rendtartására vonatkozó jogi szabályozás, mint a tengeri igazgatás körébe tartozó, igazgatási részében kereskedelemügyi miniszteri rendelettel is szabályozható volna; a szolgálati jogviszonyokat érintő, szorosan véve magánjogi kérdésekben pedig, figyelemmel arra, hogy ezeket a jogviszonyokat jórészben az Editto szabályozta, amely nem volt törvény, hanem Mária Terézia királynő által kibocsátott rendelet, szintén szó lehetne arról, hogy a szabályozás rendeleti jogalkotás körében is megtörténhetnék. A kérdés eldöntésénél azonban mégis csak abból kell inkább kiindulni, hogy egyrészről igen súlyos, a szolgálati jogviszonyt érintő magánjogi rendelkezések alkotásáról is szó van, amelyek alapelveinek meghatározása törvénybe kívánkozik, másrészről nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a jogtörténeti előzményt sem, hogy a kereskedelmi tengerészek rendtartásának megalkotását az egykori kormányzatok is mindig törvényjavaslattal kívánták rendezni s bár a kérdéseknek törvényhozási útra terelésében akkor szerepet játszott az a körülmény is, hogy a Horvát-Szlavon-Dalmátországokkal fennállott közjogi viszonyra tekintettel a közjogi okok arra utaltak, hogy ezekkel a jelentős kérdésekkel a velük közös törvényhozás foglalkozzék, - elvitathatatlan, hogy jogalkotási irányzatunk mindig az volt, hogy a kereskedelmi tengerészek rendtartása törvény képében alkottassék meg, a kifejtetteken felül még azért is, mert tengeri bűntettekre és vétségekre vonatkozó büntetőrendelkezések rendelet keretében megvalósíthatók nem lettek volna.
Mindezekből a megfontolásokból kiindulva, törvényjavaslat képében kívánok eleget tenni annak a régi kívánságnak, hogy az Editto politico és a Code de commerce idevágó, részben elavult rendelkezéseit olyan rendelkezések váltsák fel, amelyek összhangban vannak a modern tengeri kereskedelmi forgalmi élet és a haladás általános követelményeivel s nem hagyják figyelmen kívül a nagy tengerészállamok idevonatkozó modern jogalkotásait sem.
Az Editto meg is felelt a királynő célkitűzésének, mert másfél évszázadon át alkalmasnak bizonyult arra, hogy pillére legyen a tengerész jogviszonyainak. A kiegyezés óta ebben a körben keletkezett számos miniszteri rendelet az Editto rendelkezéseit kiegészítette és nagymértékben megkönnyítette annak alkalmazását teljesen megváltozott viszonyok között is. Állami függetlenségünk követeli azonban, hogy az Editto és a szokásjogilag érvényben levő francia tengerjog ama részei helyébe, amelyek a magyar tengerész szolgálati rendtartását szabályozzák, immár önálló és modern magyar törvényi jog lépjen. Ez elkerülhetetlen már azért is, mert különösen az utolsó évtizedben igen nagy erővel indult meg a tengerjog terén mind a nemzetközi jogalkotás munkája, mind egyes nagy tengerészállamok intern jogalkotási munkája is. Így reá kell mutatnom elsősorban a hajóösszeütközésekre, továbbá a tengeri segélynyujtásra és mentésre nézve létrejött, az 1913:I. törvénycikkbe becikkelyezett brüsszeli egyezményre, majd a törvényes elsőbbségekre és tengeri jelzálogjogokra vonatkozólag létrejött, az 1931:V. törvénycikkbe becikkelyezett brüsszeli egyezményre, a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségére vonatkozó, az 1931:IV. törvénycikkbe becikkelyezett brüsszeli egyezményre, a hajóselismervényekre vonatkozólag létrejött, az 1931:VI. törvénycikkbe becikkelyezett brüsszeli egyezményre, amelyek a tengerészek szolgálati jogviszonyai körébe tartozó egyes kérdéseket is szabályoznak, reá kell mutatnom az életnek a tengeren való oltalmára vonatkozó, a 3120/1933. M. E. számú rendelettel a mult évben életbeléptetett londoni nemzetközi egyezményre, amely ugyanígy egyes rendelkezéseivel a tengerészszolgálatot is érinti.
Mindezeken felül reá kell mutatnom arra is, hogy a magyar tengerjog szerves részeivé vált, most idézett nemzetközi tengerjogi jogszabályokon felül egy új magyar tengerészrendtartás megalkotásánál figyelembe kell venni és ehhezképest figyelembe is vettem a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 1926. évi IX. egyetemes értekezletén a tengerészek szerződtetése, továbbá a tengerészek hazaszállítása tárgyában tervezet alakjában elfogadott két nemzetközi egyezmény, úgyszintén a most említett Értekezlet által a tengerészet munkája felügyeletének általános elvei tárgyában, továbbá a hajóskapitányok és a hajóstisztjelöltek hazaszállítása tárgyában elfogadott két ajánlás ügyében a magyar országgyűlés álláspontját is. A most említett egyik egyezménytervezet a tengerészek szerződtetéséről, a másik a tengerészek hazaszállításáról szól. A két ajánlás közül az egyik a tengerészek munkája felügyeletének általános elveiről, a másik a hajóskapitányok és hajóstisztjelöltek hazaszállításáról szól.
Amint az 1928. évi január hó 26-án akkori hivatali elődöm által a képviselőháznak tett jelentés (Országgyűlés Felsőházának Irományai 1927-1932. VII. kötet 318. és köv. lapok) is már ismertette, úgy az említett két egyezmény, mint az említett két ajánlás a tengerészek szolgálati viszonyára vonatkozó méltányos rendelkezéseket tartalmaz. A most idézett jelentés szerint az azokban foglalt rendelkezések gyakorlati alkalmazására azért nem került sor, mert az 1928. évben nem volt olyan magyar tengerhajózási vállalat, amely a tengereken hajót járatott volna és ennekfolytán akkori hivatali elődöm álláspontja az volt, hogy a szóbanforgó két egyezmény becikkelyezése, valamint az ajánlások elfogadása saját szempontunkból nem időszerű, annál kevésbbé, mert a két egyezmény becikkelyezése esetében az egyezményekben említett számos kérdésnek részletes és kimerítő törvényhozási szabályozása fog szükségessé válni, amely szabályozás egyelőre, amíg nincsenek tengeri hajóink - hangsúlyozza ez a jelentés - nem lenne indokolt. Akkori hivatali elődöm ennélfogva arra kérte az országgyűlést, hogy ez egyezménytervezetek és ajánlások tartalmát vegye tudomásul, azonban további intézkedést egyelőre mellőzzön. A képviselőház és a felsőház az 1928. év folyamán letárgyalván hivatali elődömnek ezt a jelentését, azt tudomásul vette. Időközben azonban változások állottak be.
Az utolsó években ismét alakultak és működtek, illetőleg működnek magyar tengerhajózási vállalatok és azok a kedvezmények, amelyek a magyar tengeri lobogó alatt járó hajókra egyéb jogszabályokkal biztosítvák, nem teszik kizárttá azt a feltevést, hogy tengerhajózási vállalataink a közeljövőben még szaporodni is fognak. Ennélfogva a most említett, a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által előkészített tervezetek és ajánlások sok tekintetben igen üdvös rendelkezései kétségtelenül méltók arra, hogy az önálló magyar tengerészrendtartás keretei közé már most be legyenek illesztve. Ehhezképest törvényjavaslatom kidolgozásánál mind a fentebb említett brüsszeli egyezményekben, mind a most említett genfi egyezménytervezetekben és ajánlásokban foglalt joganyagra is figyelemmel voltam, úgyhogy a magyar tengerészrendtartás ezek után a nemzetközi munkajog modern követelményeinek is teljes mértékben igyekszik megfelelni.
Nemcsupán a nagy tengerészállamoknak, hanem a tengerparttal nem bíró államok legnagyobb részének is az utolsó évtizedekben új tengerészrendtartásuk készült. Az 1902. évi június hó 2-án kelt német Seemannsordnung, az 1931. év március hó 21-én kelt, a tengerészszemélyzet szerződtetésére vonatkozó olasz Nemzeti Munkaszerződés, az 1926. évi december hó 15-én életbelépett új francia tengerészrendtartás a modern szociális követelményeknek megfelelő rendelkezéseikkel előljárnak a tengerészrendtartások között. Az ezekből kiszűremlő tanulságokat szintén nem mellőzhettem a magyar tengerészrendtartás megalkotásánál. Mindazonáltal a legértékesebb anyagot mégis csak a tengerjogunk alapjait alkotó code de commerce és az Editto szolgáltatja, mert ezek a régi rendelkezések sok tekintetben, ha nem is mindenben, még ma is figyelembe jöhetnek, nagyon természetes azonban, hogy az elavult rendelkezéseket ki kell küszöbölni belőlük.
Ekként törvényjavaslatom nemcsupán a nagy tengerészállamok szolgálati rendtartásait, nemcsupán a legújabb tengerjogi nemzetközi egyezményeket és a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet ajánlásait vette figyelembe, hanem élő tengerjogunk immár ősinek mondható alapvető szabályait is megtartotta, nemcsupán a hagyományok iránt való tiszteletérzésétől vezettetve, hanem abból a meggondolásból is kiindulva, hogy a vérünkbe átment, közel évszázados magyar bíró gyakorlattal is szentesített tengerészszolgálati jogszabályok teljes félretolása szakítást jelentene a magyar tengerjoggal s, szakítás helyett tehát inkább ezeknek az alapvető jogszabályoknak a modern élet követelményeihez mért átalakítását, pusztítás helyett a reáépítést tűztem ki főcélomul.
A bemutatott tervezet I. fejezetének élén etikai szabály áll, a lobogó becsületének szabálya. Ily etikai szabályokat az Editto is tartalmazott. A hajóparancsnokra vonatkozó későbbi szakaszok is igyekeznek a magyar tengerészet hagyományos szellemét exponálni. Az I. fejezet a hajószemélyzet minden tagjára vonatkozó jogszabályokat öleli fel és tüzetesen, külön rendelkezik a hajóparancsnok közigazgatási és magánjogi jogköréről.
Ez a fejezet a hajószolgálati szerződésekre vonatkozó tüzetes rendelkezéseket tartalmazza, figyelemmel élő tengeri jogunk rendelkezéseire, de figyelemmel a modern munkajog elveire is. Ezeknél - mint kiemeltem - az 1928-ban a parlament elé vitt genfi ajánlásokra is különös figyelemmel voltam, úgyhogy az ajánlásokban a szolgálati szerződések tekintetében foglalt rendelkezések a törvénytervezetben ugyancsak az egység kedvéért, majdnem teljességükben bennfoglaltatnak. Ezeken felül azonban nem kerülhette ki figyelmemet az a körülmény sem, hogy a hajószemélyzet magasabb képzettségű tagjainak a szolgálati viszony megszűnése esetében az eddigi szokásjogi szabályok mostoha elbánást juttattak. Az időre vagy útra szerződésnél különösebb méltánytalanságok eddig sem fordultak elő ebben a tekintetben, a méltánytalanságok a határozatlan idejű hajószolgálati szerződéseknél fordultak elő eddig is, amelyeknél igen gyakran sokéves szolgálat után sem jutott különösen a tisztikar tűrhető felmondási időhöz. Noha a kereskedősegédeknek és az ipari és kereskedelmi vállalatok tisztviselőinek szolgálati viszonyáról szóló 1,910/1920. M. E. számú rendelet a rendelet hatálya alá tartozó személyek felmondási idejét a joggyakorlathoz símulóan méltányosan állapította meg, sőt a munkaadójánál legalább öt évig megszakítás nélkül szolgálatban állott alkalmazott részére mérsékelt végkielégítést is juttatott, a tengerészeti személyzetnek magasképzettségű tagjai ezekben a kedvezésekben nem részesültek, mert reájuk a tengerjog különleges rendelkezései nyertek ebben a tekintetben is alkalmazást. A törvényjavaslat ezt a nagy ellentétet áthidalni igyekszik és a józan középutat keresi.
Az idézett fejezet rendszeresen kiépíteni törekszik, az eddigi jogszabályokra is figyelemmel, a hajószemélyzetnek az illetményekhez való jogát és tengerpartunk elvesztésére tekintettel különös gondot fordít arra, hogy a szolgálati jogviszonyból származó vitákban a gyors egyeztetésre külföldön a m. kir. konzulátusok képében ideiglenes intézkedések tételére is feljogosított szervek álljanak rendelkezésre, úgy ahogy az már az Editto alapján is részben lehetséges volt.
Amíg a betegségi, rokkantsági stb. biztosítás kérdése a tengerészszemélyzet tekintetében is külön jogszabályokkal nem lesz rendezhető, ebben a fejezetben az idevonatkozó jogviszonyokról is gondoskodni kellett és ezzel kapcsolatban a javaslat nagy gondot fordít a hazaszállítás kérdésének helyes szabályozására is, nehogy Magyarországból szerződtetett tengerészek a szolgálati jogviszony megszűnése esetében külföldön minden oltalom nélkül hagyassanak.
A II. fejezet a tengeri kihágásokra, tengeri bűntettekre és tengeri vétségekre vonatkozó különleges rendelkezéseket öleli fel.
A tervezet III. fejezete a törvénybe nem tartozó vonatkozó kérdéseknek külön rendeletek útján való megalkotására szükséges felhatalmazásokat s a vegyes rendelkezéseket is tartalmazza.
Már az Editto II. Cikkének 21. §-a is akként rendelkezett, hogy a kereskedelmi hajók parancsnokai tartózkodjanak minden olyan ügylettől, amely a népek kölcsönös jogait vagy a lobogó iránti tiszteletet megsértené, mert ily esetekben az ügynek csekély jelentősége sem fog mentségül szolgálni. A lobogó becsületének védelmét ez az ősi jogszabály is a tengerészet vezérlő elvévé avatván, törvényjavaslatunk sem mellőzhette ennek a törvény legelején, vezérlő elvként való elhelyezését, annál kevésbbé, mert a magyar tengeri kereskedelmi hajók Magyarország területének integráns részei és a magyar jogerkölcs elveinek azokon egyenlő mértékben kell érvényesülniök.
A magyar tengeri kereskedelmi hajók fogalmának megállapítására nem ez a törvény van hivatva, mert az idevonatkozó fogalmi meghatározás más jogszabályban, nevezetesen a tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló 1879:XVI. törvénycikket módosító és kiegészítő rendelkezésekről alkotott 1921:L. törvénycikkben nyert felhatalmazás alapján kibocsátott, a magyar tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló 371/1922. M. E. számú rendeletben (Magyarországi Rendeletek Tára 1922. évi évfolyam, 3. lap) foglaltatik, amely szerint magyar tengeri kereskedelmi hajónak, vagyis oly hajónak, amely a magyar tengeri kereskedelmi hajók részére megállapított lobogó viselésére jogosult és köteles, csupán az oly hajó tekintetik, amely ennek a rendeletnek határozatai szerint a hajólajstromba be van iktatva vagy a rendeletben meghatározott esetekben ideiglenes útlevéllel van ellátva. A most idézett rendelet szerint a m. kir. kereskedelemügyi minisztérium kebelében működő m. kir. tengerészeti hivatal által vezetett hajólajstromba csak olyan hajót lehet beiktatni, amelynek tulajdona legalább felerészben magyar állampolgároké, a magyar állampolgárokkal egy tekintet alá esnek a Magyarországon székelő részvénytársaságok is. Ez a rendelet továbbmenően akként is rendelkezik, hogy minden magyar tengeri kereskedelmi hajózási vállalat, amelynek székhelye Budapesten kívül esik, köteles Budapesten megfelelő igazgatóságot vagy képviseletet tartani, amely a vállalatot bíróságok és más hatóságok előtt képviseli. A törvényjavaslat tehát az ekként magyar tengeri kereskedelmi hajónak tekintendő hajók személyzeti jogát rendezi éspedig akként, hogy ezek a rendelkezések, minthogy a magyar hajó magyar államterület, arra mindenütt kiterjednek, így tehát a személyzet magánjogi és fegyelmi jogviszonyai tekintetében idegen területi vizeken is alkalmazni kell ezeket a jogszabályokat, mert az idegen területi vizeken legfeljebb büntetőjogi vonatkozásokban nyerhetnek alkalmazást az ott érvényes külföldi jogszabályok.
Számos nemzetközi egyezmény, így különösen az Indokolás általános részében már idézett brüsszeli tengerjogi egyezmények tételes rendelkezéseket tartalmaznak a szolgálati jogviszonyok körébe tartozó egyes jogviszonyok tekintetében is, és minthogy ezeket az egyezményeket hazai törvényekbe becikkelyeztük, a törvényjavaslat ezeknek rendelkezéseit is inkorporálja.
A tengerészrendtartás körébe vágó jogviszonyok nálunk nemcsupán az Edittoban és a szokásjogilag érvényben maradt, code de commerce-beli tengerjogi jogszabályokban voltak eddig nálunk szabályozva, hanem különösen 1867. óta számos rendeletben is, ezeken felül a tengeri hajószolgálatnak vannak olyan kodifikálatlan szabályai is, amelyek régi idők óta elevenen élnek és tengeri szokásokká váltak.
A törvényjavaslat gondol arra is, hogy a hajót nem mindig járatja maga a hajótulajdonos. A tengeri fuvarozás körében világszerte gyakori jelenség, hogy a hajót nemtulajdonos hajóvállalkozó vagy főbérlő tartja üzemben és a brüsszeli egyezmények - így például a törvényes elsőbbségekre és tengeri jelzálogjogokra vonatkozó, az 1931:V. törvénycikkbe becikkelyezett egyezmény 13. Cikke stb. is - a hajótulajdonoson felül külön megkülönbözteti a nemtulajdonos hajóvállalkozót és a főbérlőt. Ugyanígy az 1931:IV. törvénycikkbe becikkelyezett, a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségéről szóló brüsszeli egyezmény 10. Cikke is akként rendelkezik, hogy amikor a hajóvállalkozó, aki nem tulajdonos, vagy a főbérlő felelős az egyezményben említett kötelezettségekért, az egyezmény rendelkezései ezekre nyernek alkalmazást. Így tehát a szolgálati rendtartás kérdéseiben is ezeket a jogelveket megfelelően alkalmazni kell. Így rendelkezett egyébként a tengeri magánjogról dr. Nagy Ferenc által egykor készített törvényjavaslat 27. §-a is.
Ki kell még emelnem, hogy a tengerészrendtartás rendelkezéseit a tengeri kereskedelmi hajó személyzetének jogviszonyaira akkor is alkalmazni kell, amikor a hajó belvizen, illetőleg folyamokon is jár. Különösen a Dunára tekintettel szükséges ezt kimondani, mert ily világos rendelkezés hiányában könnyen támadhatna kétség, vajjon a belvízen, illetőleg folyamon átjáró tengeri hajó személyzetének jogviszonyaira mily jogszabályokat kell alkalmazni. Nem áll ez a rendelkezés a tengerjog területén analógia nélkül, mert már a hajóösszeütközésekre, továbbá a tengeri segélynyujtásra és mentésre nézve létrejött, az 1913:I. törvénycikkbe becikkelyezett brüsszeli egyezmények is a tengerjogi egyezményi rendelkezéseket kiterjesztik tengeri hajóknak belvízi hajókkal való összeütközésére, tehát tengeren vagy belvizeken lejátszódó eseményekre is. Lehetetlen volna annak kimondása, hogy a tengeri hajók személyzetének jogviszonyaira más jogszabályok érvényesülnek attól a pillanattól kezdve, amikor a tengeri hajó belvízre, valamely folyamra fut be és az idevonatkozó jogszabályoknak egységeseknek kell lenniök, tekintet nélkül arra, hogy a tengeri hajó tengeren vagy belvízen jár, vagyis a törvény alkalmazása szempontjából a döntő kritérium az, hogy a hajószemélyzetnek tengeri és nem belvízi kereskedelmi hajó hajószemélyzetének kell lennie. Egyrészről az idézett lajstromozási szabályoknak, másrészről a belvízi hajók tekintetében, amelyek az ország területén vagy azon kívül levő belvizen járnak, az 1927:IX. törvénycikk rendelkezéseinek egybevetése alapján a tengeri hajó, másrészről a belvízi hajó fogalmi elhatárolása könnyen lehetséges.
Ha tehát a tengeri hajó belvizen is jár, ez nem változtat azon, hogy a tengeri hajó személyzetének jogviszonyaira ennek a törvénynek rendelkezései alkalmaztassanak. Ez nem jelenti azt, hogy a belvizekre a tengeri jog szabályait kell már most alkalmazni, amint az például fennáll a Schelde folyamra, amely Antwerpenig teljesen a tengeri jog szabályai alá van vetve vagy ahogy például a hollandi kereskedelmi törvény 748. Cikke rendeli, amely a külföldre menő vagy külföldről jövő hajókra a tengeri jogot a belvizeken is alkalmazza (l. még az 1908. február 10-iki belga törvényt, amely a tengerjogot a belvizi hajókra bizonyos kivételekkel alkalmazza, továbbá az olasz és a román kereskedelmi törvényeket, amelyek a belvízi hajózást a tengeri hajózással azonosították), - de jelenti azt, hogy a magyar tengeri kereskedelmi hajók személyzetének a jelen törvényjavaslatban felölelt jogviszonyaira ennek a tengerészrendtartásnak rendelkezéseit akkor is alkalmazni kell, ha ez a magyar tengeri kereskedelmi hajó folyamon is jár.
A hajószemélyzet tagjainak felsorolásánál a törvényjavaslat lényegében azokból az elvekből indul ki, amely elvek a magyar tengerészeti hatóság 1,271/1896. szám alatt kiadott körrendeletében foglaltattak. Ősi tengeri szabály, hogy a hajószemélyzet élén a hajóparancsnok áll. A szorosan vett hajószemélyzeten felül a modern tengerhajózásban előfordul, hogy a hajón nem csupán a hajótulajdonos, illetőleg a hajóparancsnok által alkalmazott személyek teljesítenek funkciókat, hanem mások által alkalmazott személyek is; ezekre nézve ki kellett mondani, hogy ezek nem tagjai a hajószemélyzetnek s nem tekinthetők hajószolgálatban állóknak, ezek szolgálati jogviszonyai tekintetében tehát nem nyernek alkalmazást a tengerészrendtartás rendelkezései, minthogy e jogviszonyok az általános magánjog alá tartoznak.
Ezek a rendelkezések a tisztikar, a hajólegénység, a segédszolgálatos személyzet képesítésére, rangviszonyaira, főként alkalmazásának előfeltételeire tartalmaznak egyes olyan rendelkezéseket, amelyeket fontosságuknál fogva célszerű magában a törvényben rendezni, kiemelve a 110. § értelmében kibocsátható rendeletek köréből. A gyermekek és fiatalkorúak alkalmazása tekintetében az 1928:XVI., XVII. és XVIII. törvénycikkekbe becikkelyezett génuai és genfi egyezmények tartalmaznak fontos rendelkezéseket.
A hajószemélyzet tagjainak szolgálati könyvvel ellátását elsősorban az a követelmény indokolja, hogy a hajótulajdonosok, illetőleg hajóparancsnokok a személyzet szerződtetésénél az előbb teljesített szolgálatokról is meggyőződést szerezhessenek. A személyzeti jegyzékről már korábbi jogszabályok rendelkeznek és azokra utal az 1926. évi IX. Egyetemes Értekezleten a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által a tengerészek szerződtetése tárgyában előkészített genfi egyezménytervezet 7. Cikke is.
A hajószolgálati szerződés írásbeliségét az olasz kereskedelmi törvény 522., a portugál kereskedelmi törvény 516. Cikke is megszabja, az írásbeliség kényszerét már az Editto VII. Cikkének 15. §-a is tartalmazta. A német Seemannsordnung 27. §-a ugyan a hajószolgálati szerződés érvényességéhez az írásbafoglalást nem kívánja meg, viszont azonban az 1926. évi francia loi portant code du travail maritime 4. Cikke megkívánja, az olasz Nemzeti Munkaszerződés (1931) 3. Cikke még továbbmenően azt rendeli, hogy a szolgálati szerződéseket egyenesen a tengerészeti hatóság előtt, megszabott írásbeli minták szerint kell kötni és a többször említett, a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által a tengerészek szerződtetése tárgyában előkészített genfi egyezménytervezet 3. Cikke is írásbeliséget követel meg.
A szolgálati szerződésből eredő viták tekintetében törvényjavaslatunk 68. §-ának rendelkezései a konzulátusok és a tengerészeti hivatal részére az eddig is fennállott egyeztetési hatáskört továbbra is biztosítják, sőt ideiglenes intézkedési jogkörrel is kiegészítik. A hajószemélyzet szolgálati viszonyából eredő perekben az 1925:VIII. törvénycikk 22. §-ának rendelkezései értelmében a budapesti központi kir. járásbíróság jár el.
A hajószolgálatra alkalmazás alapvető feltételei tekintetében a javaslat megtartja az Editto eddigi rendszerét, amely rendszer egyébként a legtöbb tengerészállam tengerészrendtartásának is alaprendszere, így a francia, az olasz és a német tengerészrendtartásnak is, és megkülönböztet útraszerződést, időreszerződést és határozatlan időre szerződést. Ugyanezen a rendszeren alapulnak a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által a tengerészek szerződtetése tárgyában előkészített, többször idézett (a továbbiakban genfi III. ajánlásnak nevezett) egyezménytervezet 9. és 10. Cikkének rendelkezései is. Ugyanennek az Ajánlásnak 6. Cikkével majdnem teljesen egyeznek a jelen §-nak a szolgálati szerződés adataira vonatkozó rendelkezései, amelyeket ez a § főként az indulási kikötőhöz való elutazás útiköltségei, a hazaszállítás és a felmondás írásbelisége tekintetében egészít ki.
Ez a § világosan kimondja azt az egyébként magától értetődő szabályt, hogy a hajószolgálati szerződés a hajótulajdonos más hajójára csak akkor érvényes, ha a szerződés kifejezetten így rendelkezik.
Ez a rendelkezés más formában megvan az 1902. évi német Seemannsordnung 30. §-ában amely szerint, ha valamely hajóslegény ugyanarra az időre több szerződésben szegődik el, az a szerződés előzi meg a többit, amelynek alapján besoroztatott, egyébként az, amelyet legelőször kötött meg.
A 12-19. §-okhoz
A 12-19. §-ok rendelkezései a három főtípust alkotó hajószolgálati szerződések, nevezetesen az útraszerződések, a meghatározott időre szerződések, végül a határozatlan időre szóló szerződések fogalmi körét, megszűnését, a határozatlan időre szóló szerződés felmondását szabályozzák, nagyjában amaz egységes elvek szerint, amelyek a szerződések tekintetében a nagy tengerészállamok rendtartásaiban foglaltatnak, különös figyelemmel a többször idézett olasz, francia és német szolgálati rendtartásokra. Ki kell azonban emelni, hogy a határozatlan időre szóló szerződés felmondási idejét bizonyos tekintetben kedvezőbben igyekszik a javaslat megállapítani. Bár ennél a kérdésnél nem mehetett a javaslat olyan messze, mint amily messze ment általános magánjogunk az alkalmazottak magánjogi szolgálati szerződései alapján támasztható igények tekintetében és meg sem közelíti azokat a kedvezéseket, amelyeket például a kereskedősegédeknek és az ipari kereskedelmi vállalatok tisztviselőinek szolgálati viszonyáról szóló 1910-1920. M. E. számú rendelet, valamint a magyar bírói gyakorlat, főként a kir. Kúria által 1930. évben hozott 42. számú jogegységi döntvény biztosít, mindazoltal nem mellőzhette azoknak a fontos szociális követelményeknek méltánylását, amelyek a tengerészszemélyzet jogviszonyaihoz fokozott mértékben fűződnek és éppen ezért a szabályozásnál a józan középutat keresve, a hajótulajdonosok, másrészről a hajószemélyzet jogos érdekeit egyenlően mérlegeli. Legalább olyan határozatlan időre kötött szerződéseknél, amelyek már hosszabb időre tekintenek vissza, méltányosnak tartotta felmondás esetére olyan mérsékelt illetmények juttatását, amelyek míg egyrészről a hosszabb szolgálat némi jutalmazásául is tekinthetők, másrészről lehetővé teszik, hogy az ily érdemes alkalmazottak életfenntartása közvetlenül az ily hosszabb szolgálat után e végkielégítés révén ne legyen rögtönösen veszélyeztetve.
A szolgálatra felvétel közelebbi körülményeinek, az alkalmazásba állás körül való késedelem következményeinek meghatározásánál ez a § figyelemmel volt egyrészről az Editto VI. Cikkének rendelkezéseire, másrészről a német Seemannsordnung 32. és 33. §-aira, az olasz Nemzeti Munkaszerződés 19. Cikkére.
Ennek a §-nak rendelkezései a hajószemélyzet tagjainak lelki magatartását szabályozzák és felölelik a hajófegyelem fő elveit, összhangzásban a nagy tengerészállamok szolgálati rendtartásaival.
Már az Editto VI. Cikke alatt foglalt rendelkezések is szigorú kötelességgé teszik a szolgálati fegyelem megtartását, a parancsok lelkiismeretes teljesítését. Ugyanezeket a rendelkezéseket veszi át a jelen § is, figyelemmel az 1902. évi június hó 2-án kelt német Seemannsordnung 34. §-ának rendelkezéseire és az 1931. évi március hó 21-én kelt olasz Nemzeti Munkaszerződés 16. és következő cikkeinek rendelkezéseire is.
Ez a rendelkezés lényegében egyezik az olasz Nemzeti Munkaszerződés 27. Cikkének rendelkezésével.
A 25-30. §-okhoz
A 25-30. §§-ok a kikötőkben való munkaidőt és őrszolgálatot, a kikötői szolgálatról a hajózási szolgálatra való átmenetet és ennek fordítottját, továbbá az útközben való hajózási szolgálatot, végül az árukezelés ki által való végzését a modern szolgálati követelményeknek megfelelően kívánják szabályozni és főként az olasz Nemzeti Munkaszerződés jól bevált rendelkezéseit tartják szem előtt.
A legénységi állományú és a segédszolgálatot teljesítő személyzet a hajó karbantartásának és tisztaságának biztosítása érdekében szükséges munkálatok teljesítése alól sem vonhatja ki magát.
A rendkívül fárasztó tengeri hajózási szolgálat nem válhat rabszolgamunkává, éppen ezért a törvényjavaslat a szabadnapokat, továbbá az ünnepnapi munkák és a vallási kötelességek akadálytalan teljesíthetését is különleges szabályozás alá veszi és itt főként az említett német szolgálati rendtartás 37. és 38. §-aira és az olasz Nemzeti Munkaszerződés 50. stb. §-aira is figyelemmel van és ugyanezekkel keresi az összhangot az évi szabadság és a rendkívüli szabadság kérdéseiben is. Egyébként az Editto VII. Cikkének 17. §-a is már nagy gondot fordít a hajószemélyzet élelmezésének megnyugtató szabályozására. Ami a vallási kötelességeknek teljesítésére vonatkozik, az Editto VI. Cikkének 18. §-a is már akként rendelkezett, hogy minden tengerész köteles vallása főbb parancsainak lehetőleg eleget tenni és a parancsnokot kötelezte, hogy időt és alkalmat adjon arra, hogy a hajószemélyzet ennek a parancsnak eleget tehessen, sőt a hajóparancsnokot még arra is kötelezte, hogy a vallási kötelességeiket elmulasztókat szigorú megbüntetésük céljából jelentse fel a politikai hatóságnál. A hajószemélyzet a tengeren rendkívüli veszélyek között teljesíti szolgálatát, vészben, viharban sokszor kell nemcsupán szolgálatára tekintenie, hanem az Égre is, ebben a szolgálatban ezerszeres jelentősége van a vallási kötelességek teljesítésének.
Minden nemzet törvényhozása és a legújabb tengerjogi egyezmények is abból a magas erkölcsi elvből indulnak ki, hogy hajótörés és más tengeri veszélyek esetében a hajószemélyzetnek magasabb etikai és fokozott fizikai kötelességei vannak. Amint az Editto VI. Cikkének 8. §-a büntető rendelkezés alá helyezi a hajószemélyzetnek azt a tagját, aki tengeri vagy ellenség okozta veszedelem esetében a hajót elhagyja, mentését vagy védelmét elhanyagolja, úgy a nagy tengerészállamok szolgálati rendtartásai (német 41. §, olasz 28. § stb.) és az 1929. évi május hó 31-én az életnek a tengeren való oltalma tárgyában létrejött, nálunk a 3120/1933. M. E. számú rendelettel hatályba lépett londoni nemzetközi egyezmény is gondoskodnak arról, hogy a megsegítés annyira emberi kötelessége továbbra is ébren tartassék a tengerészben. A jelen § tehát továbbra is fenntartja ezt az ősi tengerészkötelességet.
Ez a § az abban idézett brüsszeli nemzetközi tengerjogi egyezmények rendelkezéseit is beilleszti a törvényjavaslatba, a jutalom felosztását illetőleg a Nagy Ferenc-féle többször idézett tengeri magánjogi törvényjavaslat rendelkezését megjavítani igyekszik azonban, mert a méltányosság azt követeli, hogy a mentésben és segélynyujtásban sokszor életének kockáztatásával eljáró hajószemélyzet a jutalomból ne jusson kevesebbhez, mint a hajótulajdonos.
Az Editto II. Cikkének 45. §-a proba di fortunanak nevezi azt az eljárást, ha a hajó útközben bármely okból hajózási akadályokkal küzködvén vagy valami szerencsétlen eset folytán a hajó vagy annak terhén kár történvén, a kapitány az első helyen, amelyen kiköt, a konzulnak vagy ha az helyben nem volna, a magisztrátusnak vagy valamely törvényes személynek az előfordult szerencsétlen esetről „vallást tesz”. Ez a vallásletevés a tengerjogba később mint hajókáróvás került bele. Ez a § arról kíván gondoskodni, hogy a hajószemélyzet tagja, éppen a bizonyítási eljárás későbbi nehézségeinek elhárítása céljából, köteleztessék arra, hogy a hajókáróvásoknál közreműködjék és szükség esetében vallomását esküvel is megerősítse. A hajókáróvásról egyébként a jelen törvényjavaslat 80. §-a részletesen is rendelkezik.
A hajószolgálatból való elbocsáttatás követelése addig nem foghat helyet, amíg a hajószemélyzet tagja megszabott szolgálatának minden tekintetben eleget nem tett. A jelen § ennek biztosítása érdekében átveszi a német Seemannsordnung 68. §-ának rendelkezéseit.
A 39-44. §-okhoz
A 39-43. §§-okban az illetményi jog körére nézve részben közigazgatási, részben magánjogi természetű rendelkezések foglaltatnak. A bérnyilvántartási könyv vezetése, a személyzet fizetési könyvvel ellátása azt az érdeket szolgálja, hogy az illetmények mértéke tekintetében lehetőleg ne támadjanak jogviták. A javaslat abból indul ki, hogy a hajószemélyzet illetményei a szükséges naturáliákon felül mindig készpénzben legyenek megállapítva. Bár a code de commerce 257. Cikke lehetővé teszi a matrózok, vagyis a hajólegénység tekintetében, hogy azok meghatározott nyereségrészesedésre vagy a fuvardíjakból való meghatározott részesedésre legyenek felfogadva és a Raccolta I. kötetének 381. lapján közölt Utasítás is lehetővé teszi a részesedésre való alkalmazást, a javaslat (9. §) ezeket a régi jogszabályokat mégis mellőzte, mert a haszonból vagy a fuvardíjakból való részesedés az alkalmazott jogi helyzetét az illetmények tekintetében mindig labilissá teszi, anyagi helyzetével sohasem lehet tisztában, létfenntartása tekintetében megfelelően nem kalkulálhat és olyan rendkívüli kockázatoknak veti magát alá, amelyek a modern munkajog szellemével nem egyeztethetők össze. A javaslat ennélfogva inkább a német Seemannsordnung 81. §-ának rendelkezéséből indult ki, amely az efféle részesedést bérnek nem tekinti. Az ezekben a §-okban egyébként az illetményekre foglalt rendelkezések részint az Editto, részint a német Seemannsordnung, az olasz Nemzeti Munkaszerződés és a francia tengerészeti rendtartás helyes rendelkezéseinek egybevetésén alapulnak. Mindezek a jogszabályok rendkívüli esetekben az élelmezési adagok csökkentésére is módot adnak, de például a német Seemannsordnung 57. §-a a szenvedésekért a hajószemélyzet tagjának kárpótlást juttat éspedig bírói úton. A javaslat egyébként, ha a csökkentés indokolatlan volt, szintén ad kárpótlási jogot, a kárpótlás összegének meghatározását azonban a bírói út kizárásával a m. kir. tengerészeti hivatalra bízza, mert ez a kérdés nem annyira a magánjog, mint inkább a méltányos tengeri szokások szellemében lesz intézendő.
A német Seemannsordnung 52. §-a automatikus béremelkedést tartalmaz minden olyan esetben, amikor a hajó külföldön két évnél hosszabb ideig időzik, két év óta szolgálatban levők javára. Ezt a humánus rendelkezést a javaslat annál inkább átvette, mert már az 1897. évi rendtartástervezetünk 54. §-a is tartalmazott hasonló rendelkezést, de az emelkedést az itt foglalt 25 %-os emelkedés helyett 10 %-ban határozza meg a javaslat.
A 45-47. §-okhoz
A 45-47. §§-ok az olasz Nemzeti Munkaszerződés 26., 37. és 38. és a francia tengerészeti rendtartás 18. Cikkének idevágó rendelkezéseiből indul ki, figyelemmel a német Seemannsordnung 50. §-ának rendelkezésére is. Ezek a rendelkezések vétettek figyelembe a 46. § rendelkezéseinél is.
Az Editto VII. Cikkének 19. §-a szerint az előleg nyujtása bizonyos esetekben kötelező, nevezetesen egy havi, ha pedig hosszú utazásról van szó, két havi bért ki kell előzetesen fizetni. A javaslat az előleg kötelező adását elejti. Az olasz Nemzeti Munkaszerződés 36. Cikke a parancsnok belátására bízza, hogy a már megszolgált fizetésre ad-e előleget, - a francia tengerészeti rendtartás 58. Cikke szintén nem teszi kötelezővé az előleg nyujtását, a német Seemannsordnung 47. §-a pedig a besorozó kikötő helyi szokásától teszi függővé, hogy az út megkezdése előtt a bérre milyen mértékben nyujtható előleg. A javaslat az utóbbi jogszabályok szellemében igyekszik a kérdést rendezni, követelési jogot ad ugyan előlegre, de csak a nélkülözhetetlen szükség esetében és pontosan körülírja a megtagadás feltételeit.
Minden állam távol idegenben is őrzi és védi a maga állampolgárait. A javaslatnak ezek a rendelkezései figyelemmel az olasz Nemzeti Munkaszerződés 5., 35. és 58. Cikkére, a német Seemannsordnung 78. §-ára, a francia tengerészeti rendtartás 109. stb. §-aira, végül a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által a tengerészek hazaszállításáról kidolgozott genfi egyezménytervezet rendelkezéseire is szabályozzák a hazaszállítás kérdését, valamint a külföldön való visszahagyás kérdésében is, amelyet az 51. § szabályoz, ugyanezen rendelkezések humánus szelleméből indult ki és amint azt a német Seemannsordnung 83. §-a is megteszi, a külföldön való visszahagyást általában a tengerészeti hatóság hozzájárulásától teszi függővé.
Ennek a §-nak rendelkezései szintén megfelelnek a nagy tengerészállamok rendtartásaiban idevonatkozóan foglalt rendelkezéseknek; az előbb említett olasz és német rendtartáson felül az 1926. évi francia tengerészeti rendtartás 49. §-a is hasonlóképpen rendelkezik, a tengerészeti segélyalapnak juttatván a megszolgált bért is. Ily szigorú intézkedések nélkül a tengeri hajók rendje fenntartható nem volna.
Az Editto V. Cikkének 11. §-a, a német Seemannsordnung 60-62. §§-ai, az olasz Nemzeti Munkaszerződés 52. Cikke, a francia tengerészeti rendtartás 79. és következő §-ai tüzetesen szabályozzák a megbetegedett tengerész jogviszonyait. Az 1931:IV. törvénycikkbe iktatott, a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségére vonatkozó brüsszeli egyezmény egyes rendelkezései is idevágnak, úgyszintén a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által a tengerészek hazaszállítása tárgyában kidolgozott genfi egyezménytervezet 4. Cikke is. A javaslat ezen a téren emberséges megoldásokat keres mindaddig, amíg a 110. §-ban adott felhatalmazás alapján külön jogszabályokkal nem lesz rendezhető a hajószemélyzet betegségi, baleseti, öregségi, rokkantsági, özvegységi és árvasági biztosítása.
Ennél a rendelkezésnél a javaslat nem kíván eltérni az Editto VII. Cikke 42. és 43. §§-aiban foglalt elvektől, amelyek a hajószemélyzet rabszolgaságba vagy fogságba jutott tagjának kiváltása érdekében a hajót kötelezték kétszáz forintig terjedhető váltságösszeggel való hozzájárulásra, sőt ezt a részleges hajókár fogalmi körébe is vonja, amikor akként rendelkezik, hogy az ekként kifizetett összeg a hajót vagy a rakományt terheli, a szerint, amint a tengerész a hajó vagy a rakomány érdekében küldetett ki, feltéve, hogy ez és az biztonságba jutott.
Ez a § a hajószemélyzet tagjának elhalálozásával kapcsolatos jogviszonyokat rendezi, figyelemmel az Editto VII. Cikkének 37. és 41. §-aira, valamint a német Seemannsordnung 64. §-ára és az 1897. évi rendtartástervezetünk 63. és 64. §-aira.
Az 56-57. §-okhoz
Az 56-57. §-okban foglalt rendelkezések szorosan véve nem tartoznak a tengerészrendtartás körébe, ezeknek a nemzetközi egyezményeken alapuló rendelkezéseknek beillesztését azonban indokolttá teszi az a követelmény, hogy a hajószemélyzet a szolgálati jogviszonyára vonatkozó fő szabályokat együttes összeállításban láthassa.
A Nagy Ferenc-féle tengeri magánjogi törvényjavaslat 340. §-a azt a rendelkezést tartalmazza, hogy a hajószemélyzet járandóságai utazás közben egyáltalában nem és az utazás befejeztekor is csak a még kijáró összeg feléig foglalhatók le. Már az 1854. évi, illetőleg az 1894. évi angol Merchant Shipping act 234., illetőleg 253. Cikke tartalmazott ilyen rendelkezést éspedig az öt shillinget meghaladó követelésekre nézve. A többször idézett 1926. évi francia tengerészeti rendtartás 66. Cikke szerint a tengerész fizetése vagy bére nem foglalható le és nem engedményezhető és legfeljebb - kivételesen - egynegyed részében foglalható le köztartozásra, a nyugdíjalap javára, a tengerészeti hatóság hozzájárulásával élelmezésből vagy lakásjogviszonyból eredő követelésekre, továbbmenően a hajótulajdonos javára fennálló kártérítési vagy előlegkövetelések, végül tartásdíjak fejében. A javaslat ebben a tekintetben magáévá teszi a Nagy Ferenc-féle javaslat indokolásában foglalt azt az álláspontot, hogy attól a tengerésztől, akinek az utazás alatt még megkeresendő bére már előre le van foglalva és aki ennélfogva nehéz munkáját csak a hitelező javára végzi, nem tételezhető fel, hogy éppoly gondossággal fog eljárni, mint az, aki arra számíthat, hogy munkájának gyümölcsét maga fogja élvezni, viszont az utazás befejezte után ez a szempont már kevésbbé jöhet tekintetbe.
A jogos elbocsátás jogának szabályozásánál a törvényjavaslat figyelemmel volt a kereskedelmi tengerészet rendtartásáról 1897-ben készült törvényjavaslatunkon felül a német rendtartás 70. §-ára, az olasz Nemzeti Munkaszerződés 25. Cikkére, a francia rendtartás 96. stb. Cikkeire és a jogos elbocsátás körét nem terjeszti a feltétlenül szükséges elbocsátási okokon túlmenőleg. Eltérve azonban a most idézett külföldi szolgálati rendtartásoktól, a rögtönös hatályú elbocsátás kérdésében kötelezővé teszi az illető alkalmazott meghallgatását.
A jogos ok nélkül való elbocsátás esetére ez a § az alkalmazott jogait mindhárom szerződési nem, vagyis az útraszerződés, az időre szerződés és a határozatlan időre szerződés esetére tüzetesen megállapítja, figyelemmel az Editto VII. Cikkében, a német Seemannsordnung 72. stb. §-aiban, valamint a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet részéről a tengerészek hazaszállítása tárgyában kidolgozott egyezménytervezet 4. Cikkében, a code de commerce 252. és 270. Cikkében és az 1926. évi francia loi portant code du travail maritime 39. Cikkében foglalt idevágó rendelkezésekre is.
A munkajog más területein is fennáll az alkalmazottnak az a joga, hogy bizonyos, érdekeit súlyosan sértő tények bekövetkezése esetében a szolgálati jogviszony rögtönös hatályú megszüntetését igényelhesse. A javaslat ugyanezt lehetővé teszi a hajószemélyzet tagjai tekintetében is. A német Seemannsordnung 578. §-a is akként rendelkezik, hogy ha a hajó nem alkalmas a tengerhajózásra vagy az élelmezés rossz és a panaszoknak nem tesznek eleget, rögtönös hatályú elbocsátásra nyílik igény, ugyanez áll a 77. § szerint rossz bánásmód esetében, továbbá a hajó nemzetiségének változása esetében is, de a lobogócsere esetét kivéve, a 77. § szerint a szolgálatot külföldön csak a tengerészeti hatóság előzetesen hozott határozata alapján szabad elhagyni.
A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által a tengerészek szerződtetéséről kidolgozott genfi egyezménytervezet 13. Cikke szerint, ha a tengerész a hajótulajdonos vagy képviselője előtt igazolja, hogy valamely hajónak vezetését, hajóstiszti vagy hajómérnöki állást vagy más, az általa betöltöttnél magasabb állást kaphat, vagy ha szerződtetése óta beállott fontos körülményeknél magasabb állást kaphat, vagy ha szerződtetése óta beállott fontos körülményeknél fogva kiválása reá nézve lényeges jelentőségű, elbocsátását kérheti, amennyiben a hajótulajdonosra háruló külön költségek nélkül alkalmas és a hajótulajdonos vagy képviselője által elfogadott helyettest állít. Ebben az esetben a tengerésznek igénye van a szolgálatteljesítés tartamának megfelelő díjazásra. A német Seemannsordnung 74. §-a viszont elbocsátás követelésére ad jogot a hajószemélyzet tagjának, ha magasabb hajózási vizsgára szándékozik készülni vagy felajánlott kapitányi állást kíván elfoglalni, feltéve, ha alkalmas helyettest állít és a cseréből nem származik a hajóra nézve fennakadás. A jelen § ugyanilyen méltányos szellem alapulvételével rendelkezik.
Az Editto VII. Cikkének 3. §-a akként rendelkezett, hogy „ha a hajó hajótörést szenvedett a nélkül, hogy bármi is megmentetett volna, vagy ha elkoboztatott, ha leszereltetett, eladatott vagy más módon tulajdonost cserélt, vagy ha a tulajdonos rendelkezése folytán, vagy valamely véletlen esetből kifolyólag belföldi vagy külföldi kikötőben, valamely utazás megkezdése előtt vagy után leszereltetik, eladatik vagy más módon tulajdonost cserél, a hajóparancsnoknak vagy vezetőnek bére, a hajótörés, az elkobzás, a leszerelés, eladás vagy a tulajdonban történt változás napján szűnik meg.” A jelen § a hajó eladását nem tekinti olyan oknak, amely miatt a szolgálati szerződés hatályát veszti és a hajó eladása a szerződés felbontására a javaslat 61. §-a szerint csak akkor ad jogot, ha a hajó lobogót változtatott. Ennek a §-nak egyéb rendelkezései az Editton kívül bennfoglaltatnak más tengerjogokban is, így a német Seemannsordnung 69. §-ában, a francia rendtartás 41. stb. §-aiban is.
A 64. §-ban
Ennek a §-nak rendelkezése a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet részéről a tengerészek szerződtetése tárgyában kidolgozott, fennebb említett, a magyar Országgyűlésnek is bemutatott egyezménytervezet 14. Cikkének kíván eleget tenni.
A . §-hoz
Már az Editto is biztosítja a hajószemélyzet panaszjogát. Tengeri hajóinknak az anyaországtól való elszakítottsága mellett különös fontossága van annak, hogy a m. kir. konzulátusoknak már régebbi jogszabályokban is bennfoglalt idevágó hatásköre fenntartassék. Már a tengerészeti közigazgatást szabályozó törvények és rendeletek gyüjteményének (Raccolta delle leggi ed ordinanze concernenti l'amministrazione marittima) 45. lapján felvett volt cs. kir. tengerészeti hatósági, 1860. évi május hó 10-én 4,969. szám alatt kiadott körrendelet is akként rendelkezett, hogy a hajószemélyzetnek egymásközött, vagy a hajószemélyzet és a kapitány között felmerülő vitás ügyeket külföldi kikötőkben a konzulátusok elé kell terjeszteni és peresesetekből kifolyólag nem szabad idegen hatóságokhoz fordulni. Ez a szokásjogilag nálunk is érvényes rendelet azonban nem áll egyedül, amennyiben már az Editto is tartalmaz a konzulátusok egyeztető hatásköre tekintetében rendelkezéseket, éppúgy mint a révkapitányok egyeztető hatásköre tekintetében is, így például az Editto VI. Cikkének 7. §-a kifejezetten kimondja, hogy ha a parancsnok az élelmezési panaszokat nem vizsgálja meg megnyugtatóan, akkor a személyzet orvoslásért a konzuli hivatalokhoz folyamodhat, amelyek már nemcsupán egyeztető hatáskörben járnak el ebben a kérdésben, hanem egyenesen gondoskodni kötelesek arról, hogy a személyzet a kismennyiségben vagy rossz minőségben szolgáltatott élelmezés által okozott kárért pénzben kárpótoltassék. Törvényjavaslatunk a konzulátusoknak ezt a határozási jogkörét nem veszi át, legfeljebb egyeztető hatáskörre, majd a 68. §-ban úgynevezett ideiglenes intézkedések tételére vonatkozó bizonyos jogot biztosít mind a m. kir. konzulátusok, mind a m. kir. tengerészeti hivatal részére.
Az Editto I. Cikkének 2. §-a értelmében a tengerészek közötti jogi viták az illetékes bíróság elé tartoznak, azokban a révkapitány elsőfokon határoz, de ha a felek ezt a megoldást nem fogadják el, az ügyet az illetékes bíróságnál folytathatják. A révhivatalok ebbeli illetékességét már az 1925:VIII. törvénycikk 22. §-a megszűntette, tárgytalannak jelentve ki a révhivatali hatáskört és a tengeri hajó személyzetének szolgálati viszonyaiból keletkező perekben azt a rendelkezést tartalmazza, hogy ezekben a perekben az eljárás a budapesti központi kir. járásbíróság hatáskörébe tartozik. Az utóbbi rendelkezés azonban nem zárja ki, hogy a konzulátusok és a m. kir. tengerészeti hivatal régi egyeztető hatásköre fenntartassék, sőt bizonyos ideiglenes intézkedési jogkörrel ki is egészíttessék. Ugyanis már az Editto VII. Cikkének 21. §-a szerint a konzulok kötelesek a hajóparancsnok ellen bérnemfizetés esetében gyorsan és sommásan igazságot szolgáltatni. Sőt van olyan felfogás is (Malfatti, Konsularwesen I. kötet 388. lap), amely szerint a konzulok hatásköre az egyesség megkísérlésén felül ideiglenes döntésre is kiterjed, amely ellen az illetékes tengerészeti hatósághoz lehet fordulni. Egyes hatályban levő konzuli egyezmények értelmében a konzuli tisztviselők kötelessége a kapitány és személyzet között, különösen a zsold fizetése tekintetében, felmerülő vitás kérdéseket rendezni (így a Bulgáriával kötött, az 1912:XXVII. törvénycikkbe iktatott egyezmény XXIV. Cikke az Olaszországgal kötött, az 1875:XIII. törvénycikkbe iktatott egyezmény XVII. Cikke), ez a rendezés azonban szintén nem jelent döntő hatáskört, hanem csupán egyeztetésre való feljogosítást, amelyet minden esetben a bírói út igénybevétele követhet.
Ennek a §-nak alapján tehát a hajószemélyzet panaszjoga továbbra is biztosíttatott és minthogy a m. kir. konzulátusok a panasz tárgyában csak mint egyeztető fórumok járhatnak el, ebben a hatáskörben és a 68. § szerint ideiglenes intézkedési jogkörben, elvileg nincs akadálya, hogy a m. kir. konzulátusoknak ily jogköre modern perjogi törvényeink mellett is fenntartassék, mert annak mellőzése azzal járna, hogy a szükséges sürgős jogvédelem, különösen külföldön számos esetben nem volna megadható. Ebből a célból és ebben az értelemben a törvényjavaslat továbbra is fenntartja az Editto I. Cikkének 16. §-ában foglalt azt a rendelkezést, amely az ebben a §-ban a konzulátusok, mint fellebbvalók alá helyezett hajóparancsnokok feladatává teszi „a hajó és hajókázás iránt támasztható egyenetlenségek elintézésének” a konzulátusokra bízását.
A code de commerce 221. és 222. Cikkei mint élő tengerjogi jogszabályok kimondották, hogy minden kapitány, hajótulajdonos és hajómester, aki valamely hajónak vagy más járóműnek vezetésével van megbízva, a szolgálati teendőinek ellátásában bekövetkezett hibákért, még a csekélyekért is felelős, felelős továbbá az átvett árukért is. Magánjogi jogszabályainknak megfelelően a hajószemélyzet tagját felelőssé kell tenni minden kárért, amelyet szolgálati kötelességének vétkes megszegésével okozott.
A fegyelmi vétségek felsorolását illetően a javaslat arra az álláspontra helyezkedik, hogy itt csupán exemplifikatív megjelölésről lehet szó. A különösen kiemelt esetek megjelölése tekintetében a javaslat egyrészről az Editto VI. Cikkében foglalt rendelkezésekre, másrészről az 1897. évben az országgyűlés elé terjesztett, de később visszavont, a kereskedelmi tengerészet rendtartásáról szóló törvényjavaslat VI. fejezetére, végül az újabb jogalkotások közül különösen a rendkívül kimerítő német Seemannsordnung 96. §-ára volt figyelemmel.
Amint a jelen indokolásban már fennebb (65. §) bőven kifejtettem, maga az Editto is lehetővé tette, hogy a m. kir. konzulátusok és a révkapitányságok a magánjogi viták kérdésében megkíséreljék az egyességet. Ezek a §-ok fenntartják a régi jogállapotot, amely egyébként a tengerészeti hatóság tekintetében is későbbi rendeletek alapján fennállott, sőt az egyeztető hatáskört kiegészítik még ideiglenes intézkedési jogkörrel is, nem zárják el azonban az érdekelteket egyetlen esetben sem a bírói út igénybevételétől.
Már az 1897. évi rendtartástervezet 137. §-a is tartalmazta az ebben a §-ban felölelt rendelkezést, abból a helyes meggondolásból indulva ki, hogy a magyar tengeri hajó az államterület része és mint ilyen a magyar törvények uralma alatt áll, amelyek alkalmazására elsősorban a magyar bíróság van hivatva, egyébként is bonyodalmakra vezethetne az, ha külföldi bíróság előtt perelnék a hajóparancsnokot, mert így előfordulhatna, hogy a hajó nem folytathatná az útját vagy csak késedelmesen indulhatna tovább, amiből érzékeny károk származnának a hajótulajdonosra nézve.
A hajóparancsnokot természetszerűen a hajótulajdonos alkalmazza és bocsátja el, ideértve természetesen a törvényjavaslat 2. §-ában említett nemtulajdonos hajóvállalkozót és a főbérlőt is, amennyiben az utóbbiakkal szemben a hajótulajdonos a hajóparancsnok alkalmazási jogát nem tartotta fenn magának.
Ez a § lényegükben átveszi az Editto-ban a hajóparancsnoki tisztség alapelvei tekintetében foglalt, még ma is teljes mértékben kielégítő rendelkezéseket, amelyek a nagy tengerészállamok tengerészrendtartásaiban is esszenciális tartalmát alkotják a hajóparancsnok jogkörének. Ez a jogkör egészen kivételes természetű. A hajó távol tengereken, a hazai hatóságoktól elszigetelve jár. A hajóparancsnokot tehát olyan teendőkkel is fel kell ruházni, amelyek egyébként a közlekedési üzemek vezetőit nem illetik meg. A hajóparancsnok ura egy úszó államterületnek, amelynek rendjét mind közigazgatási, mind magánjogi, mind büntetőjogi értelemben elsősorban ő van hivatva fenntartani.
Jogköre tehát hatósági jellegű, mert e nélkül a hajóvezetéshez fűződő magas követelményeket megvalósítani lehetetlen volna.
A francia kereskedelmi törvény 225. §-a, az olasz K. T. 502., a belga törvény 16., illetőleg 62., a spanyol K. T. 612., a hollandi K. T. 347., a portugál K. T. 505. Cikke túlmegy a jelen § rendelkezésén, amennyiben a hajóparancsnok kötelességévé tette a hajó megvizsgáltatását. A jelen §, amely lényegében egyezik az említett Nagy Ferenc-féle törvényjavaslat 51. §-ával, megelégszik azzal, hogy a hajóparancsnok kötelességévé teszi a hajó jó állapotára való állandó ügyelést, valamint az ügyelést a teljes felszerelés, a megfelelő személyzet, élelmiszerkészlet stb. állandó meglétére. Az élelmiszerek előre nem láthatott okok folytán való kifogyása esetére át kellett venni a code de commerce 249. Cikkének fennálló rendelkezését, amely szerint a hajószemélyzetnek fölös élelmiszerrel rendelkező tagjait, sőt az utasokat is élelmiszerüknek a közös használatra térítés ellenében való átengedésére lehet kötelezni.
A code de commerce 227. Cikke, az Editto II. 25. §-a, a belga törvény 18., az olasz K. T. 504. Cikkei a személyes vezetés kötelességét szintén szabályozzák, úgyszintén a hajó elhagyását is. A jelen § a hajóparancsnokra azt a fokozott kötelezettséget hárítja, hogy a hajóról teljesen távoznia csak olyan körülmények között szabad, amikor elháríthatatlan végveszély fennforgása állapítható meg és akkor is csak abban az esetben, ha az itt megállapított mentési kötelességének eleget tett és lehetőleg a hajótanács meghallgatása után. Végveszély esetében hajótanács tartását is rendeli ez a §, valamint azt is a hajóparancsnok kötelességévé teszi, hogy a hajó elhagyásáról megtegye a megszabott hivatalos jelentéseket.
E § rendelkezései a német K. T. 516. §, a C. com. 279. és 295. c., az olasz K. T. 553., 569. c., a svéd t. 31. c., a portugál K. T. 508. c., a belga t. 83., 92. (128., 137.) c., a hollandi K. T. 354., 370. Cikkeiben foglalt rendelkezéseket is figyelembe veszik és tekintettel vannak az Editto II. Cikkének 44. §-ára, valamint az 1931:VI. törvénycikkbe iktatott brüsszeli egyezmény IV. Cikkének 4. pontjára is.
Mint már arra fentebb utaltam, a tengeri segély nyujtásának kötelessége ősi tengerjogi kötelesség minden civilizált népnél. Ennek az egyébként nemzetközi egyezményben szabályozott altruista kötelezettségnek a szolgálati rendtartásba beiktatása főként azért volt szükséges, hogy a hajóparancsnok kötelességeinek köre a tengerészrendtartásban lehetőleg hiánytalanul legyen szabályozva.
Nem csupán a fennálló magyar tengerjogi jogszabályok, nevezetesen a code de commerce 223. Cikkének rendelkezései szerint, valamint az Editto II. Cikkének 6. §-a szerint tartozik a hajóparancsnok hatáskörébe a hajószemélyzet kiválasztása és szerződtetése, hanem általában majdnem minden állam tengerjoga szerint (olasz 499., svéd 25., belga 14. és 60., holland 343., portugál kereskedelmi törvény 498. Cikk stb.) is. A code 293. Cikke csak azt a korlátot állítja fel, hogy a hajóparancsnoknak a szerződtetéseket abban az esetben, ha a hajótulajdonosnak lakóhelyén tartózkodik, az utóbbinak beleegyezésével kell eszközölnie, az Editto II. 6. §-a viszont azt mondja, hogy meg kell tartani azon illendőséget, hogy ezen választást a hajó tulajdonosainak hírével cselekedje, hogy ha a hajósnép ott formálódna, ahol a hajó urai laknak. Régi jogszabályaink szellemében a jelen §, figyelemmel a Nagy Ferenc-féle törvényjavaslat 52. §-ának rendelkezésére is, a hajótulajdonosnak megfelelő befolyást kíván biztosítani a személyzet szerződtetésében és a befolyás mértékét az eddigi szabályoktól eltérően akként határozza meg, hogy a hajóparancsnok a hajótulajdonos kívánságát a tiszti személyzet szerződtetésénél és elbocsátásánál köteles, de csak lehetőleg teljesíteni, viszont a gépszemélyzet szerződtetésénél és elbocsátásánál a főgépésznek kíván megfelelő befolyást biztosítani.
Valamennyi tengerészállam rendtartása fegyelmi hatalmat ad a hajóparancsnoknak. Így a német Seemannsordnung 84. §-a is megállapítja a hajóparancsnok fegyelmi hatalmát és az olasz Nemzeti Munkaszerződés 32. Cikke is büntető rendelkezések alá helyezi a hajószemélyzet tagjai által elkövetett fegyelemsértést. Az Editto I. Cikkének 28. §-a szerint „az engedetlen és pártütő hajóslegényeket, valamint azokat is, kik társaikat megbántanák vagy egyéb apró hibákat követnének el az utazás alatt, a hajóskapitány, tanácsot tartván elébb a hajóstisztekkel, megbüntetheti apróbb büntetésekkel, úgymint a tengerbe mártván, vagy a hajó fenekén árestomba tévén vagy megkötöztetvén őket, intjük azonban a hajóskapitányokat, hogy a hajósnéphez mérsékelt szelídséggel viseltetvén, aztat szüntelen fenyítékben tartsák, mert ezáltal a békességet és egyességet jobban fenntarthatják, mint a büntetés által”. Az Editto tehát a hajóparancsnok fegyelmi joghatóságának jogalapján áll és csak a fegyelmi büntetéseket kell korszerűekké tennünk. Gondoskodni kell továbbá arról is, hogy a hajószemélyzet a fegyelmi büntetések ellen jogorvoslattal élhessen.
A szökevények elleni eljárásban az Editto VI. Cikkének 13. §-a a szökevényt kártérítésre kötelezi és a konzulokat kötelezi a szökevények megbüntetésére, a VI. Cikk az útközben elszökött hajóslegénytől fizetése hátralévő részét elveszi, megbünteti. A Raccolta I. kötetének 51. lapján foglalt, a szökések esetében követendő eljárást szabályozó régi rendelkezések a szökevények elfogását rendelik, valamint megbüntetésüket és bérhátralékaikat elkobozza a tengeri segélyalap javára. Egyes nemzetközi egyezmények, így az 1875:XIII. törvénycikkbe iktatott, Olaszországgal kötött konzulsági egyezmény XVII. Cikke a helyi hatóságok kötelességévé teszi, hogy a konzulok megkeresésére a legénységi lajstromba bejegyzett egyének elfogatása, ideiglenes letartóztatása és a hajóra visszaszolgáltatása körül hathatós segélyt nyujtsanak, ugyanígy az 1912:XXVII. törvénycikkbe becikkelyezett bulgár konzuli egyezmény XXVI. Cikke is. E jogalkotási előzmények alapján ez a § a szökevény nyomozását és visszakísértetését lehetővé kívánja tenni.
A 65. § biztosította az Editto I. Cikkének 16. §-ára is figyelemmel a hajószemélyzet panaszjogát és már ott megállapította a panaszelbíráló fórumokat. Ezek között van a hajóparancsnok is, akinek a panaszok megvizsgálására irányuló kötelességét állapítja meg a jelen §.
Az Editto III. Cikke s a Code 226. Cikke a hajóírnokra, illetőleg a parancsnokra bízta a hajóra vonatkozó okiratok és jegyzőkönyvek őrzését. A modern hajózási szolgálat követelményei azt teszik szükségessé, hogy mindezeknek vezetése azok rendkívüli fontosságánál fogva magára a hajóparancsnokra bízassék. Minthogy pedig a hajószemélyzetet a fentebb kifejtettek értelmében maga a hajóparancsnok szerződteti, amely parancsnoki jog már a Consulato del mare-ban és a Guid de la Mer-ben is bennfoglaltatott, az okszerűség is azt követeli, hogy a személyzet szerződtetésére vonatkozó összes iratok és könyvek vezetése is a hajóparancsnok kezébe összepontosíttassék. Ezeknek az okiratoknak bizonyító ereje tekintetében a törvényjavaslat abból indul ki, hogy ezekre megfelelően álljanak a kereskedelmi könyvek bizonyító ereje tekintetében fennálló jogszabályok, nemcsupán arra való tekintettel, hogy ezek is lényegükben kereskedelmi vállalatok kereskedelmi tevékenységéről vezetett könyvek természetével bírnak, hanem arra is figyelemmel, hogy tengerjogunk eredeti forrásai közül magának az Edittonak III. Cikke 6. §-ában is már az a rendelkezés foglaltatott, hogy „az írnoknak lajstromai törvényes hitelt fognak tenni minden törvényszék előtt, józan értelemben vévén.”
A hajókáróvásra fennálló rendelkezések minden tengerjogban bennfoglaltatnak, így az Editto II. Cikke 45. §-ában is, amely szerint a hajóparancsnok köteles vihar, kalózhajók üldözése vagy más veszély esetében, továbbá, ha rakományt kell a tengerbe dobni vagy felsőbb erőhatalom következtében a hajót vagy az árut baj éri, abban a kikötőben, ahol legelőbb kikötött, hivatalos bejelentést, úgynevezett hajókáróvást tenni éspedig a konzuli hivatalban, ennek hiányában az illetékes hatóságoknál, mindkettőnek hiányában „valamely köztisztet viselő vagy jogi személy előtt”. Az 1931:IV. törvénycikkbe becikkelyezett, a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségéről szóló brüsszeli egyezmény viszont balesetek, különösen közös hajókár esetében a becslési eljárást szabályozza; ezeket a rendelkezéseket szintén figyelembe kellett venni és a becslési eljárás egyes mozzanatait is a hajóparancsnok hatáskörébe kellett vonni.
Az Editto III. Cikkének 11. §-a szabályozta a hajón elhúnyt személyek ingóságainak leltározását és azoknak az örökösök számára való kiszolgáltatását. Ezek a régi szabályok már elavultak és helyükbe az örökösödési eljárás megfelelő szabályai léptek: a hajón elhalt személyek tekintetében különleges rendelkezések nem állván fenn, ezekre nézve az 1894:XVI. törvénycikk, az ennek végrehajtása tárgyában 43,194/1895. I. M. szám alatt kibocsátott rendelet valamint az utóbbinak kiegészítését és módosítását tartalmazó rendelet (az örökösödési eljárásról alkotott 1894:XVI. törvénycikket módosító 1927:IV. törvénycikk életbeléptetése, valamint a 43,194/1895. I. M. szám alatt kiadott rendelet módosítása és kiegészítése tárgyában kibocsátott 11,000/1928. I. M. számú rendelet) rendelkezéseit kell megfelelően alkalmazni, az idevágó többi jogszabály mellett.
A tengeri hajókon utazás közben előforduló születések és halálesetek nyilvántartásáról és tanúsításáról szóló 2600/1906. M. E. számú rendelet (Magyarországi Rendeletek Tára 1906. II. 1759. lap) rendelkezéseit a jelen § általánosságban érinteni nem kívánja.
A hajóparancsnokot a közigazgatási és nautikus jogkörön felül magánjogi hatáskör is illeti, mert jogi képviselője a hajótulajdonosnak és a fuvarozási érdekelteknek is. A magánjogi hatáskört illetően a javaslat a rendes hajóparancsnok gondosságának kötelességét állapítja meg a hajóparancsnokra nézve és felelőssé teszi az ebbeli minőségében vétkesen okozott minden kárért. Érvényes tengerjogunk a code de commerce 221. Cikkében a hajóparancsnokot a szolgálati teendőinek ellátásában elkövetett csekély hibákért, tehát a culpa levis-ért is felelőssé teszi. A hajószemélyzet vétségeiért azonban nem teszi a javaslat a hajóparancsnokot saját személyében felelőssé, csak culpa in eligendo esetében felelős értük, továbbá, ha helytelen utasítást adott nekik vagy a felügyeletnél terheli vétség. Az általa kötött ügyletekből kifolyóan saját személyében minden tengerjog csak vétség esetére teszi a hajóparancsnokot felelőssé, mert a hajóparancsnok csak képviselője a hajótulajdonosnak és így a modern képviseleti elveknek megfelelően az általa kötött ügyletekből kifolyóan kötelezetté csak a hajótulajdonos válik. Magánjogi hatásköre hasonlít a kereskedelmi törvény szerinti cégvezető jogállásához, így perek vitelére is fel van jogosítva, sőt ősi tengeri szokások szerint bizonyos mértékig kölcsönöket is vehet fel, de a rakománytulajdonosoknak is bizonyos vonatkozásokban képviselője. Ebbeli jogkörét már a code 232., 233. és 234. Cikkei is korlátolták annyiban is, hogy ahol a hajótulajdonos vagy képviselője tartózkodik, azon a helyen ügyletkötési jogköre nem teljes. Hatáskörének korlátozása azonban harmadik személy ellen csak annyiban érvényesíthető, amennyiben a harmadik személynek az ügylet megkötésekor tudomása volt a korlátozásról, ez a rendelkezés körülbelül megfelel a kereskedelmi törvény 39. §-ának, amely szerint a cégvezető jogkörének korlátozása harmadik személyek irányában joghatállyal nem bír. Igaz ugyan, hogy újabb időkben a hajótulajdonosok számos helyen állandó képviselőt tartanak és a hajóparancsnok magánjogi jogkörét mindinkább megszűkítik, ily intézkedés hiányában azonban a hajóparancsnok magánjogi jogkörének határait mégis csak meg kell a törvényben állapítani és bár a tengerésző rendtartás körébe szorosan nem tartozik, de mint a hajószolgálati jogviszonyokkal összefüggőjoganyag mégis csak jogszerűen nyerhet ennek a törvénynek keretében rendezést. A hajótulajdonostól való utasításkérés fontosabb intézkedések megtétele előtt a rendes hajóparancsnok-gondosság körébe tartozik, úgyszintén az elszámolás kötelessége is. A német kereskedelmi törvény 535-542. §-ai, a code 234. Cikke és az olasz kereskedelmi törvény 509. Cikke szabályozzák a hajóparancsnoknak, mint a rakománytulajdonosok képviselőjének jogait és kötelességeit. A hajó parancsnok által törvényes hatáskörében a rakománytulajdonosok részére kötött ügyletekből kifolyóan a rakománytulajdonosok magánjogi felelősségének megállapításánál a javaslat abból indul ki, amiből a svéd, norvég és dán törvény, hogy t. i. a rakománytulajdonosok felelőssége ilyen ügyletekből csak a rakomány erejéig terjedjen, figyelemmel arra, hogy a hajótulajdonos felelőssége is általában csak a tengeri vagyon erejéig terjed ki, márpedig a tengerjogi irodalom megállapításai szerint is (Ehrenberg: Beschrankte Haftung des Schuldners nach See- und Handelsrecht 41. lap). a rakománytulajdonosok felelőssége analóg a hajótulajdonos felelősségéhez. A javaslat 86. §-ának a rakomány felhasználására vonatkozó rendelkezései a code 234. Cikkében gyökereznek és azokat a Nagy Ferenc-féle javaslat 69. §-a is felölelte már.
A javaslat 89. §-ának rendelkezései a hajóparancsnoki etika szellemében a tisztség helyes betöltéséhez szükséges magasabb erkölcsi követelmények megvalósítását célozzák.
A hajótanács intézménye már bennfoglaltatott az Editto-ban is, amelynek II. 26. §-a már sok esetben kötelezi a hajóparancsnokot, hogy kérje ki a gyakorlattal bíró tengerészek tanácsait, illetőleg a hajótisztek tanácsát, így különösen tengeri szerencsétlenségnél, a hajófegyelem fenntartásánál, bűntettek tényállásának megállapításánál, hajójelzálogjogok alapjául szolgáló hajókölcsönök felvételénél. Ugyanígy a code de commerce 234., 241., 246. és 249. Cikkei is bizonyos döntőfontosságú hajóeseményeknél a hajótisztek és a hajószemélyzet legénységi vezetői, a hajótörés igazolásánál a megmentett hajóslegénység, élelmiszerpótlásnál a hajószemélyzet főbbjeinek meghallgatását rendeli. A törvényjavaslat ennélfogva nem szakíthatott a hajótanács ősi, mindenütt jól bevált intézményével, de meghallgatását nem teszi kötelezővé.
Már az 1897. évi, a kereskedelmi tengerészek rendtartásáról az országgyűlés elé terjesztett, de később visszavont törvényjavaslat VIII. fejezete is összefoglalta a tengeri bűntetteket és vétségeket, amelyek alatt ez a régebbi javaslat azokat a bűntetteket és vétségeket értette, amelyek csakis hajókon követhetők el, a hajószemélyzet szolgálati viszonyait érintik és súlyosabb beszámítás alá esnek. Ugyanebből a meggondolásból indult ki az 1902. évi német Seemannsordnung is, amelynek ötödik fejezete az idevágó összes büntetőrendelkezéseket összefoglalja. A jelen törvényjavaslat a fegyelmi vétségeket elválasztja a kihágások, vétségek és bűntettek materiájától és a 93-109. §-ok alatt a szorosan vett büntetendő cselekményeket ugyancsak egységes szabályozás alá vonja. A bűntettekről és vétségekről szóló 1878:V. törvénycikk a hajókkal kapcsolatban több bűncselekményről tartalmaz rendelkezést, nevezetesen a 434. § szerint, aki gőz- vagy más hajónak vagy ezekhez tartozó tárgynak szándékos megrongálása által a hajón levő személyeket vagy árukat veszélynek teszi ki, a közveszélyű megrongálás bűntettét követi el, amely bűntett a 434. és 435. §-ok értelmében büntettetik, gondatlanság esetében pedig a 437. § szerint, - továbbá bűntettet követ el, aki szándékos cselekménye vagy mulasztása által valamely hajónak megfeneklését, elsüllyedését vagy összezuzatását okozza és a 444. § rendelkezései szerint esik büntetés alá, végül ugyanilyen cselekménynek vagy mulasztásnak gondatlanságból való elkövetése esetére rendelkezik a 445. § A büntető törvénykönyvben kiemelt eseteken felül azonban a tengeri büntetőjog szélesebb alapokon való kiépítése szükséges, mert ezt a különleges szolgálatot ebben a tekintetben is tüzetesebben kell rendezés alá vonni.
A bűnvádi perrendtartásról szóló 1896:XXXIII. törvénycikk 25. §-a értelmében, ha a bűncselekmény magyar hajón, de külföldön vagy nyílt tengeren volt elkövetve, akkor egyenlően illetékes az a magyar bíróság, melynek területén a kiindulás kikötője (anyakikötő), továbbá az, melynek területén az a magyar kikötő fekszik, hová a hajó először érkezett, végre az a magyar bíróság amelynek területén a terhelt kézrekerült s e bíróságok közt a megelőzés dönt. Tekintettel arra, hogy a trianoni békeszerződéssel a magyar hajók anyakikötőjét jelentett Fiumét és a magyar tengerpartot elvesztettük, gondoskodni kell arról, hogy amennyiben az eljárásra az ebben a fejezetben foglalt bűntettek és vétségek tekintetében magyar bíróság illetékes, a most idézett 25. §-ban megjelölt bíróságokon kívül a bűnvádi eljárásra a Budapestre illetékes büntetőbíróságok is illetékesek legyenek.
A kereskedelmi hajók személyzetének szolgálati rendtartása nem ölelheti fel az idevágó rendelkezéseket egész terjedelmükben és csupán azokat a jogviszonyokat rendezi, amelyek törvényi rendezésre szorulnak. Amint ezen a jogterületen eddig is az Editto-n és a code de commerce-n kívül számos rendelet, valamint tengerészeti hatósági utasítás is tartalmazott rendelkezéseket, úgy most sem kerülhető el, hogy számos kérdés, ami a törvénybe nem tartozik, rendeleti úton nyerjen szabályozást. Megfelelő felhatalmazásokat kellett tehát a törvényjavaslatba felvenni, hogy ez a rendeleti rendezés megtörténhessék, bár az általános indokolásban kifejtettek szerint a kereskedelmi miniszternek, mint aki a tengerészeti közigazgatásra nézve a főfelügyeletet gyakorolja, eddig is fennállott és továbbra is fennáll a rendeletalkotásra vonatkozó teljes jogosultsága. A törvényjavaslat mégis külön felhatalmazást kíván adni egyes jogterületek rendeleti úton való rendezésére, tekintettel arra, hogy a 110-112. §-okban foglalt felhatalmazások egy része olyan joganyagra vonatkozik, amely az alkalmazottak egyéb köreire nézve törvényekben nyert rendezést és már eleve gondoskodni kell arról is, hogy a m. kir. tengerészeti hivatal és a hatáskörüket vesztett m. kir. révhivatalok szervezete és hatásköre a jövőben a szükséghez képest a törvényben foglal szabályozástól eltérő módon is szabályozást nyerhessen. De külön ki kell emelnem e helyütt, hogy e felhatalmazások körében gondoskodni kell majd a tengerhajózási vállalatok felügyeletéről is a szolgálati jogviszonyok szempontjából abból az okból, mert a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által elkészített, a tengerészek munkája felügyeletének általános elvei tárgyában keletkezett. Ajánlás, amelyet az 1928. év folyamán akkori hivatali elődöm jelentéssel az országgyűlés elé terjesztett és amely ajánlás tartalmát az országgyűlés ugyanazon év folyamán tudomásul vett, a tengerészek munkafeltételeinek felügyeletével megbízott hatóság feladatköre, szervezete tekintetében megfontolásra ajánlott bizonyos elveket.
A 113. §-hoz
A díszlobogó adományozása még egy 1850. évi április hó 16-án kelt pátensen, illetőleg 1852. évi április hó 28-án kelt rendeleten alapult. Ennek a kitűntetésnek, valamint egyéb jutalmaknak adományozása ma is indokolt lehet.
A 114-115. §-okhoz
A 114-115. §§-ok a törvény hatálybalépésére és végrehajtására vonatkozó rendelkezéseket tartalmazzák. A törvény hatálybalépésével hatályukat fogják veszteni az ebben a törvényben szabályozott szolgálati jogviszonyok tekintetében fennálló jogszabályok. Különösen az Editto-nak és a code de commercenek, valamint egyéb jogszabályoknak mindazok a rendelkezései tehát, amelyek ebben a törvényben most rendezést nyertek, hatályukat fogják veszíteni. Természetesen nem érinti ez a törvény a benne nem rendezett tengerjogi kérdéseket, így különösen ki kell emelnem, hogy például az Editto-nak és a code de commercenek nem az ebben a törvényjavaslatban szabályozott szolgálati jogviszonyokra, hanem a tengeri magánjog egyéb jogterületeire vonatkozó, itt fel nem ölelt rendelkezései is, amennyiben azokat nemzetközi egyezmények vagy egyéb jogszabályok nem módosították vagy nem helyezték hatályon kívül, továbbra is megtartják hatályosságukat.