Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0206_ES.html
Timestamp: 2020-07-08 09:12:42
Document Index: 390464432

Matched Legal Cases: ['artículo 54', 'artículo 294', 'artículo 91', 'artículo 16', 'artículo 290', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'artículo 17', 'artículo 17', 'Artículo 1', 'artículo 5', 'Artículo 6', 'Artículo 1', 'Artículo 7', 'artículo 7', 'artículo 16', 'artículo 17', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 17', 'artículo 19', 'artículo 7', 'artículo 22', 'artículo 40', 'artículo 7', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 16', 'Artículo 8', 'Artículo 8', 'Artículo 8', 'Artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 12', 'artículo 21', 'artículo 16', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 9', 'artículo 12', 'artículo 15', 'Artículo 1', 'Artículo 9', 'Artículo 9', 'artículo 12', 'artículo 15', 'Artículo 9', 'Artículo 1', 'Artículo 9', 'Artículo 9', 'artículo 8', 'artículo 16', 'Artículo 1', 'Artículo 11', 'artículo 4', 'artículo 12', 'artículo 15', 'artículo 4', 'Artículo 1', 'artículo 12', 'artículo 18', 'artículo 42', 'artículo 8', 'artículo 5', 'Artículo 13', 'artículo 13', 'Artículo 1', 'artículo 14', 'artículo 16', 'artículo 17', 'Artículo 1', 'artículo 15', 'artículo 12', 'artículo 15', 'Artículo 1', 'Artículo 15', 'artículo 15', 'artículo 9', 'artículo 15', 'artículo 9', 'artículo 15', 'artículo 9', 'artículo 15', 'Artículo 1', 'artículo 15', 'artículo 36', 'Artículo 1', 'artículo 15', 'artículo 36', 'Artículo 1', 'artículo 14', 'artículo 16', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'artículo 3', 'artículo 1', 'artículo 1', 'Artículo 2', 'artículo 3', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 1', 'artículo 4', 'Artículo 2', 'artículo 3', 'Artículo 2', 'artículo 9', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 3', 'Artículo 2', 'artículo 3', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 3', 'artículo 18', 'artículo 7', 'Artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 42', 'artículo 5', 'Artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 9', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 9', 'artículo 12', 'artículo 2', 'artículo 5', 'Artículo 2', 'Artículo 8', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'artículo 54', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 12', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 9', 'Artículo 2', 'Artículo 1', 'artículo 3', 'artículo 1', 'Artículo 2', 'artículo 1', 'artículo 4', 'Artículo 2', 'artículo 3', 'artículo 8', 'artículo 3', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 5', 'Artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 4']

INFORME sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera
Procedimiento : 2017/0121(COD)
Ciclo relativo al documento : A8-0206/2018
PV 14/06/2018 - 7.7
CRE 14/06/2018 - 7.7
PV 04/07/2018 - 9.1
CRE 04/07/2018 - 9.1
PV 04/04/2019 - 6.7
CRE 04/04/2019 - 6.7
P8_TA(2019)0339
830k 158k
PE 615.504v02-00 A8-0206/2018
sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera
(COM(2017)0278 – C8-0170/2017 – 2017/0121(COD))
Ponente: Merja Kyllönen
Martina Dlabajová, Comisión de Empleo y Asuntos Sociales
(*) Comisión asociada – artículo 54 del Reglamento interno
132-132/REV1
617-617
691-691
693-693
694-694
695-695
734-734
735-744
761-763
764-773
854-863
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2017)0278),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0170/2017),
– Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 18 de enero de 2018(1),
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (A8-0206/2018),
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera
por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera y se modifica el Reglamento UE n.º 1024/2012 relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior («Reglamento IMI»)
Considerando -1 (nuevo)
(-1) Teniendo en cuenta la gran movilidad de la mano de obra en el sector del transporte por carretera, se precisan normas sectoriales específicas a fin de garantizar el equilibrio entre la libertad de los operadores de prestar servicios transfronterizos, la libre circulación de bienes y la protección social de los conductores. Por tanto, la presente Directiva tiene por objeto aportar seguridad jurídica y claridad, contribuir a la armonización y al fomento del control del cumplimiento, así como a la lucha contra las prácticas ilegales, y reducir la carga administrativa.
(1) Con el fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable es necesario garantizar unas condiciones de trabajo y una protección social adecuadas para los conductores, por un lado, y un entorno empresarial adecuado y unas condiciones de competencia justas para los operadores, por otro.
(1) Con el fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable es necesario garantizar la libre circulación de bienes y la libre prestación de servicios, unas condiciones de trabajo y una protección social adecuadas para los conductores, así como proporcionar un entorno empresarial adecuado y competitivo para los operadores, al tiempo que se respetan las libertades fundamentales, y en particular la libre circulación de bienes y la libre prestación de servicios, tal como se garantizan en los Tratados.
(1 bis) Toda norma nacional aplicada al transporte por carretera debe ser proporcionada y estar justificada, y no debe obstaculizar ni restar atractivo al ejercicio de las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado, como la libre circulación de servicios, con el fin de mantener o aumentar la competitividad de la Unión, al tiempo que se respetan las condiciones de trabajo y la protección social de los conductores.
(2) La elevada movilidad inherente a los servicios de transporte por carretera requiere una atención especial para garantizar que los conductores disfruten de los derechos que les asisten y que los operadores no tengan que hacer frente a barreras administrativas desproporcionadas que restrinjan indebidamente su libertad de prestar servicios transfronterizos.
(2) La elevada movilidad inherente a los servicios de transporte por carretera requiere una atención especial para garantizar que los conductores disfruten de los derechos que les asisten y que los operadores, en su mayoría pymes (90 %) con menos de diez trabajadores, no tengan que hacer frente a barreras administrativas desproporcionadas ni a controles abusivos y discriminatorios que restrinjan indebidamente su libertad de prestar servicios transfronterizos.
(2 bis) Toda norma nacional aplicada al transporte por carretera debe ser proporcionada y estar justificada, y no debe obstaculizar ni restar atractivo al ejercicio de las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado, como la libre circulación de bienes y la libre prestación de servicios, con el fin de mantener o incluso aumentar la competitividad de la Unión, incluidos los costes de los productos y servicios, respetando las condiciones de trabajo y la protección social de los conductores, así como las particularidades del sector, dado que los conductores son trabajadores muy móviles y no trabajadores desplazados.
(3) El equilibrio entre la mejora de las condiciones sociales y laborales de los conductores y la facilitación del ejercicio de la libre prestación de servicios de transporte por carretera basado en una competencia leal entre operadores nacionales y extranjeros es crucial para el buen funcionamiento del mercado interior.
(3) El equilibrio entre la mejora de las condiciones sociales y laborales de los conductores y la facilitación del ejercicio de la libre prestación de servicios de transporte por carretera basado en una competencia leal, proporcionada y no discriminatoria entre operadores nacionales y extranjeros es crucial para el buen funcionamiento del mercado interior. Por ello, cualquier legislación o política nacional aplicada en el sector del transporte a escala nacional debe propiciar el desarrollo y refuerzo del espacio único europeo de transporte y no contribuir en modo alguno a la fragmentación del mercado interior.
(4) Tras la evaluación de la eficacia y la eficiencia de la actual legislación social de la Unión en el sector del transporte por carretera, se han observado algunas lagunas en las disposiciones vigentes y deficiencias en el control de su cumplimiento. Hay además una serie de discrepancias entre los Estados miembros en la interpretación, aplicación y ejecución de las normas. Ello crea inseguridad jurídica y propicia el trato desigual de los conductores y operadores, lo que es perjudicial para las condiciones laborales, sociales y de competencia en el sector.
(4) Tras la evaluación de la eficacia y la eficiencia de la actual legislación social de la Unión en el sector del transporte por carretera, se han observado algunas lagunas en las disposiciones vigentes y deficiencias en el control de su cumplimiento, así como prácticas ilegales, como el uso de sociedades fantasma. Ha de ponerse más énfasis en la lucha contra el trabajo no declarado en el sector del transporte. Hay además una serie de discrepancias entre los Estados miembros en la interpretación, aplicación y ejecución de las normas, lo que ha generado una enorme carga administrativa para los conductores y los operadores. Ello crea inseguridad jurídica, lo que es perjudicial para las condiciones laborales, sociales y de competencia en el sector.
(4 bis) Con objeto de garantizar la correcta aplicación de la Directiva 96/71/CE1bis y la Directiva 2014/67/UE1ter del Parlamento Europeo y del Consejo, se deben reforzar los controles y la cooperación a escala de la Unión para luchar contra el fraude respecto del desplazamiento de conductores y llevar a cabo controles más estrictos para garantizar que realmente se pagan las cotizaciones sociales de los conductores desplazados.
1 bis Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1996, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios (DO L 18 de 21.1.1997, p. 1).
1 ter Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de mayo de 2014, relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 96/71/CE, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios, y por la que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior («Reglamento IMI») (DO L 159 de 28.5.2014, p. 11).
(5) Para proteger las condiciones de trabajo de los conductores y evitar el falseamiento de la competencia derivado del incumplimiento es fundamental garantizar un control adecuado, eficaz y coherente del cumplimiento de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo. Es deseable por tanto hacer extensivos los vigentes requisitos uniformes sobre el control del cumplimiento establecidos en la Directiva 2006/22/CE al control del cumplimiento de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo establecidas en la Directiva 2002/15/UE.
(5) Para proteger las condiciones de trabajo de los conductores y evitar el falseamiento de la competencia derivado del incumplimiento, así como mejorar la seguridad vial, es fundamental garantizar un control adecuado, eficaz y coherente del cumplimiento de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo y de descanso. Es deseable por tanto hacer extensivos los vigentes requisitos uniformes sobre el control del cumplimiento establecidos en la Directiva 2006/22/CE al control del cumplimiento de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo establecidas en la Directiva 2002/15/UE. También debe ser posible combinar los controles del tiempo de conducción y del tiempo de trabajo con los controles de las normas relativas al desplazamiento de conductores sin que ello suponga una carga administrativa adicional. Los controles del cumplimiento del tiempo de trabajo deben limitarse a controles en los locales de los operadores de transporte hasta que se disponga de una tecnología que permita realizar con eficacia los controles del tiempo de trabajo en carretera.
(5 bis) Habida cuenta de las particularidades de los servicios de transporte y de la repercusión directa en la libre circulación de bienes, destacando especialmente la seguridad vial, los controles en carretera deben limitarse al mínimo. Los conductores no deben ser responsables de las obligaciones administrativas adicionales de sus empresas respectivas. Las normas sobre el tiempo de trabajo deben controlarse exclusivamente en los locales de los operadores de transporte.
(5 ter) Con el fin de que los controles en carretera sean más eficientes, rápidos y numerosos, al tiempo que se reducen las cargas administrativas para los conductores, el cumplimiento de la Directiva 2002/15/CE debe comprobarse en el marco de controles en los locales de las empresas y no en el marco de controles en carretera.
(6 bis) Con objeto de fomentar una cooperación administrativa y un intercambio de información eficaces, los Estados miembros deben interconectar sus registros electrónicos nacionales a través del sistema del Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU) tomando como base jurídica el artículo 16, apartado 5, del Reglamento (CE) n.º 1071/2009. Los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para que los registros electrónicos nacionales estén interconectados, de manera que las autoridades competentes de los Estados miembros, incluidos los inspectores de carretera, tengan acceso directo y en tiempo real a los datos e información contenidos en el ERRU.
(6 ter) Con el fin de facilitar una aplicación más correcta y uniforme de las condiciones mínimas para la aplicación del Reglamento (CE) n.º 561/2006, del Reglamento (UE) n.º 165/2014 y de la Directiva 2002/15/CE, y de permitir a los operadores de transporte por carretera cumplir los requisitos administrativos relativos al desplazamiento de conductores, la Comisión debe desarrollar uno o varios módulos del Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) para la presentación de las declaraciones de desplazamiento y la solicitud electrónica que permitan a los inspectores tener acceso directo y en tiempo real al ERRU y al IMI durante los controles en carretera.
Considerando 7 bis (nuevo)
(7 bis) Con objeto de garantizar una competencia leal y la igualdad de condiciones para los trabajadores y las empresas, es necesario avanzar hacia un control inteligente del cumplimiento y proporcionar todo el apoyo posible para lograr la plena introducción y utilización de sistemas de clasificación de riesgos. A tal efecto, es necesario conceder a las autoridades de control acceso en tiempo real a los registros electrónicos nacionales, al tiempo que se utiliza plenamente el ERRU.
(8 bis) Las normas relativas al desplazamiento de trabajadores aplicables a las actividades de transporte por carretera deben ser equilibradas y sencillas y conllevar una carga administrativa reducida para los Estados miembros y las empresas de transporte. No deben tener por objeto desincentivar las operaciones fuera del país de establecimiento de una empresa.
(9) También se han experimentado dificultades en la aplicación de las normas sobre desplazamiento de trabajadores establecidas en la Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo15 y de las normas sobre los requisitos administrativos establecidas en la Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo16 al sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad. Las medidas nacionales sobre la aplicación y el control del cumplimiento de las disposiciones en materia de desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera, medidas que no están coordinadas entre sí, han generado importantes cargas administrativas para los operadores no residentes en la Unión. Ello ha dado lugar a restricciones indebidas de la libre prestación transfronteriza de servicios de transporte por carretera que han causado efectos secundarios negativos en el empleo.
(9) También se han experimentado dificultades en la aplicación de las normas sobre desplazamiento de trabajadores establecidas en la Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo15 y de las normas sobre los requisitos administrativos establecidas en la Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo16 al sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad. Las medidas nacionales sobre la aplicación y el control del cumplimiento de las disposiciones en materia de desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera, medidas que no están coordinadas entre sí, han generado inseguridad jurídica, el falseamiento de la competencia en el sector del transporte e importantes cargas administrativas para los operadores no residentes en la Unión. Ello ha dado lugar a restricciones indebidas de la libre prestación transfronteriza de servicios de transporte por carretera que han causado efectos secundarios negativos en el empleo y en la competitividad de las empresas de transporte. Es necesario armonizar los requisitos administrativos y las medidas de control para evitar que los transportistas sufran retrasos innecesarios o arbitrarios.
15 Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1996, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios (DO L 18 de 21.1.1997, p. 1).
16 Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de mayo de 2014, relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 96/71/CE, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios, y por la que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior («el Reglamento IMI») (DO L 159 de 28.5.2014, p. 11).
Considerando 9 bis (nuevo)
(9 bis) El intercambio de datos e información, y la cooperación administrativa y asistencia mutua entre los Estados miembros para garantizar el pleno cumplimiento de las normas, deben llevarse a cabo a través del IMI, cuya base jurídica es el Reglamento (UE) n.º 1034/2012. Asimismo, debe utilizarse el IMI para la presentación y la actualización de las declaraciones de desplazamiento entre los operadores de transporte y las autoridades competentes de los Estados miembros receptores. Para conseguir este último objetivo, se requiere el desarrollo de una interfaz paralela y pública dentro del sistema IMI a la que tengan acceso los operadores de transporte.
Considerando 9 ter (nuevo)
(9 ter) Todos los actores que intervienen en la cadena de suministro de bienes deben asumir la parte de responsabilidad que les incumbe por las infracciones de las normas contempladas en la presente Directiva. Se trata, en particular, de los casos en los que el actor en cuestión haya tenido realmente conocimiento de las infracciones o, habida cuenta de todas las circunstancias correspondientes, debería haber tenido conocimiento de su existencia.
Considerando 9 quater (nuevo)
(9 quater) Con el fin de garantizar la correcta aplicación de las medidas de control para el desplazamiento de conductores en el sector del transporte por carretera, tal como se definen en las Directivas 96/71/CE y 2014/67/UE, deben reforzarse los controles y la cooperación a escala de la Unión para luchar contra el fraude respecto del desplazamiento de conductores.
Considerando 9 quinquies (nuevo)
(9 quinquies) Debe alentarse a los contratistas a actuar con responsabilidad social y recurrir a operadores de transporte que respeten las normas contempladas en la presente Directiva. Para facilitar a los contratistas la búsqueda de tales operadores de transporte, la Comisión debe evaluar los instrumentos y las mejores prácticas existentes de promoción de un comportamiento socialmente responsable de todos los actores que intervienen en la cadena de suministro de bienes y poder crear así, en su caso, una plataforma europea de empresas de transporte de confianza.
(10 bis) Teniendo en cuenta que en Europa faltan conductores, es necesario mejorar considerablemente las condiciones de trabajo para que esta profesión sea más atractiva.
(11) Con el fin de garantizar una aplicación eficaz y proporcionada de la Directiva 96/71/CE en el sector del transporte por carretera, es necesario establecer normas sectoriales específicas que reflejen la particularidad de la gran movilidad de la mano de obra en el citado sector y que ofrezcan un equilibrio entre la protección social de los conductores y la libertad de los operadores para prestar servicios transfronterizos.
(11) Con el fin de garantizar una aplicación eficaz y proporcionada de la Directiva 96/71/CE en el sector del transporte por carretera, es necesario establecer normas sectoriales específicas que reflejen la particularidad de la gran movilidad de la mano de obra en el citado sector y que ofrezcan un equilibrio entre la protección social de los conductores y la libertad de los operadores para prestar servicios transfronterizos. Deben aplicarse al sector de los transportes por carretera, con arreglo a la presente Directiva, las disposiciones de la Directiva 96/71/CE relativas al desplazamiento de trabajadores así como las disposiciones de la Directiva 2014/67/UE relativas a la garantía de su cumplimiento.
(12) Estos criterios equilibrados deben basarse en el concepto de un vínculo suficiente de los conductores con el territorio de un Estado miembro de acogida. Por consiguiente, procede establecer un umbral temporal superado el cual se deberán aplicar el salario mínimo y las vacaciones anuales mínimas remuneradas del Estado miembro de acogida en caso de transportes internacionales. Este umbral temporal no debe aplicarse a los transportes de cabotaje tal como se definen en los Reglamentos (CE) n.º 1072/200918 y (CE) n.º 1073/200919, ya que todo el transporte se realiza en un Estado miembro de acogida. Como consecuencia de ello, el salario mínimo y las vacaciones anuales mínimas del Estado miembro de acogida deben aplicarse al cabotaje, con independencia de la frecuencia y la duración de los transportes realizados por un conductor.
(12) Estos criterios equilibrados deben basarse en el concepto de un vínculo suficiente de los conductores con el territorio de un Estado miembro de acogida. Ese vínculo suficiente existe en el caso de los transportes de cabotaje tal como se definen en los Reglamentos (CE) n.º 1072/200918 y (CE) n.º 1073/200919, ya que todo el transporte se realiza en un Estado miembro de acogida. Como consecuencia de ello, deben aplicarse al cabotaje las Directivas 96/71/CE y 2014/67/UE. Además, las normas relativas al desplazamiento también deben aplicarse al tramo por carretera de una operación de transporte combinado, tal como se indica en la Directiva 1992/106/CEE, siempre que dicho tramo por carretera se efectúe dentro del mismo Estado miembro.
18 Reglamento (CE) n.º 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (DO L 300 de 14.11.2009, p. 72).
19 Reglamento (CE) n.º 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 (DO L 300 de 14.11.2009, p. 88).
Considerando 12 bis (nuevo)
(12 bis) La Directiva 96/71/CE debe aplicarse a los transportes de cabotaje tal como se definen en los Reglamentos (CE) n.º 1072/2009 y (CE) n.º 1073/2009, ya que todo el transporte se realiza en un Estado miembro de acogida y existe una competencia directa con las empresas locales. Por consiguiente, la Directiva 96/71/CE debe aplicarse al cabotaje, con independencia de la frecuencia y la duración de los transportes realizados por un conductor.
Considerando 12 ter (nuevo)
(12 ter) Puesto que no existe un vínculo suficiente de los conductores con el territorio de un Estado miembro de tránsito, las operaciones de tránsito no deben considerarse situaciones de desplazamiento.
Considerando 12 quater (nuevo)
(12 quater) El sector del transporte por carretera es un sector de elevada movilidad y requiere un enfoque común para determinados aspectos de la remuneración. Las empresas de transporte deben tener seguridad jurídica en lo tocante a las normas y los requisitos que deben cumplir. Esas normas y requisitos han de ser claros, comprensibles y de fácil acceso para las empresas de transporte, y deben permitir la realización de controles eficaces. Es importante que las nuevas normas no introduzcan cargas administrativas innecesarias y que tengan debidamente en cuenta los intereses de las pymes.
(13) Con objeto de garantizar un control eficaz y eficiente del cumplimiento de las normas sectoriales específicas sobre el desplazamiento de trabajadores y evitar unas cargas administrativas desproporcionadas para el sector de los operadores no residentes, deben establecerse requisitos administrativos y de control específicos en el sector del transporte por carretera, aprovechando al máximo instrumentos de control como el tacógrafo digital.
(13) Con objeto de garantizar un control eficaz y eficiente del cumplimiento de las normas sectoriales específicas sobre el desplazamiento de trabajadores y evitar unas cargas administrativas desproporcionadas para el sector de los operadores no residentes, deben establecerse requisitos administrativos y de control específicos en el sector del transporte por carretera, aprovechando al máximo instrumentos de control como el tacógrafo digital. Con el fin de minimizar la complejidad de las obligaciones establecidas en la presente Directiva y en la Directiva 96/71/CE, los Estados miembros deben poder imponer a los operadores de transporte por carretera únicamente los requisitos administrativos especificados en la presente Directiva, que han sido adaptados al sector del transporte por carretera.
Considerando 13 bis (nuevo)
(13 bis) Con el fin de minimizar la carga administrativa y de gestión de documentos para los conductores, los operadores de transporte deben facilitar, a petición de las autoridades competentes del Estado miembro de establecimiento del operador, todos los documentos necesarios, tal como se establece en las disposiciones del capítulo III de la Directiva 2014/67/UE sobre asistencia mutua y cooperación entre Estados miembros.
Considerando 13 ter (nuevo)
(13 ter) A fin de facilitar la ejecución, la aplicación y el control del cumplimiento de la presente Directiva, se debe utilizar el IMI, establecido en virtud del Reglamento (UE) n.º 1024/2012, en los Estados miembros para mejorar el intercambio transfronterizo de información entre las autoridades regionales y locales. También resultaría beneficioso ampliar las funciones del IMI para incluir la presentación y la transmisión de declaraciones simples.
Considerando 13 quater (nuevo)
(13 quater) Con el fin de reducir la carga administrativa para los operadores de transporte, que a menudo son pequeñas y medianas empresas, convendría simplificar el proceso de envío de las declaraciones de desplazamiento de los operadores de transporte por medio de formularios normalizados con algunos elementos predefinidos traducidos a todas las lenguas oficiales de la Unión.
Considerando 13 quinquies (nuevo)
(13 quinquies) La ejecución y aplicación general de las normas sobre el desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera podría repercutir en la estructura del sector del transporte de mercancías por carretera de la Unión. En consecuencia, los Estados miembros y la Comisión deben vigilar de cerca los efectos de este proceso.
Considerando 13 sexies (nuevo)
(13 sexies) El control del cumplimiento debe concentrarse en las inspecciones en los locales de las empresas. No deben excluirse los controles en carretera, pero estos deben realizarse de forma no discriminatoria y únicamente para comprobar las cartas de porte o sus versiones electrónicas, la confirmación del registro previo y el certificado de regreso al país de establecimiento del operador o de residencia del conductor. En los controles en carretera se deben comprobar, en primer lugar, los datos registrados por el tacógrafo, que son importantes para determinar la actividad de un conductor y su vehículo durante un período consecutivo de cuatro semanas, así como la cobertura geográfica de dicha actividad. El registro del código de país puede ayudar.
Considerando 13 septies (nuevo)
(13 septies) La Comisión debe evaluar periódicamente la repercusión de la aplicación y el control del cumplimiento de las normas relativas al desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera e informar al respecto al Parlamento y al Consejo, y deben formularse propuestas de cara a su simplificación ulterior y a la reducción de la carga administrativa.
Considerando 13 octies (nuevo)
(13 octies) Reconociendo la necesidad de prever un tratamiento específico para el sector del transporte, en el que el desplazamiento es el trabajo per se de los conductores, es necesario que la aplicación de la Directiva 96/71/UE en el sector del transporte por carretera coincida con la fecha de entrada en vigor de la modificación de la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y las normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/UE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de conductores en el sector del transporte por carretera.
Considerando 13 nonies (nuevo)
(13 nonies) A fin de adaptar los anexos de la presente Directiva a la evolución de las mejores prácticas, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, por lo que respecta a la modificación de dichos anexos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
Considerando 14 bis (nuevo)
(14 bis) El intercambio de información en el marco de una eficaz cooperación administrativa y asistencia mutua entre los Estados miembros debe cumplir las normas sobre protección de datos personales establecidas en el Reglamento (UE) 2016/679.
Considerando 14 ter (nuevo)
(14 ter) Todas las partes de la cadena de suministro deben respetar las normas con el fin de garantizar unas buenas condiciones sociales en el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera. A fin de crear un mercado interior europeo sostenible desde el punto de vista económico y social, debe establecerse e implantarse una cadena de responsabilidad que englobe a todos los actores de la cadena logística. El refuerzo de la transparencia y de la rendición de cuentas, así como el aumento de la igualdad social y económica, incrementarán el atractivo de la profesión de conductor y promoverán una competencia sana.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra a
Artículo 2 – apartado 1 – párrafo 2
«Dichos controles abarcarán cada año una muestra amplia y representativa de los trabajadores móviles, conductores, empresas y vehículos objeto de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (UE) n.º 165/2014 y de los trabajadores móviles y conductores objeto de la Directiva 2002/15/CE.»;
«Dichos controles abarcarán cada año una muestra amplia y representativa de los trabajadores móviles, conductores, empresas y vehículos objeto de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (UE) n.º 165/2014 y, en el caso de los controles en los locales, de los trabajadores móviles y conductores objeto de la Directiva 2002/15/CE. Los Estados miembros organizarán controles en carretera de la aplicación de la Directiva 2002/15/CE únicamente tras la introducción de una tecnología que permita realizar controles eficaces. Hasta entonces, esos controles se realizarán exclusivamente en los locales de las empresas de transporte.»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra b
Artículo 2 – apartado 3 – párrafo 1
«Cada Estado miembro organizará controles de tal manera que al menos se controle el 3 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos objeto del Reglamento (CE) n.º 561/2006, el Reglamento (UE) 165/2014 y la Directiva 2002/15/CE.»;
«Cada Estado miembro organizará controles de tal manera que al menos se controle el 3 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos objeto del Reglamento (CE) n.º 561/2006, el Reglamento (UE) 165/2014 y la Directiva 2002/15/CE. Si, tras un control en carretera, un conductor no puede presentar uno o varios de los documentos requeridos, se le autorizará a proseguir su transporte, y el operador de transporte del Estado miembro de establecimiento estará obligado a presentar los documentos requeridos a través de las autoridades competentes.»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra c
Artículo 2 – apartado 4
«4. La información presentada a la Comisión de conformidad con el artículo 17 del Reglamento (CE) n.º 561/2006 incluirá el número de conductores controlados en la carretera, el número de controles en los locales de las empresas, el número de jornadas de trabajo controladas y el número y tipo de infracciones registradas, con indicación de si el transporte fue de pasajeros o de mercancías.».
«4. La información presentada a la Comisión de conformidad con el artículo 17 del Reglamento (CE) n.º 561/2006 incluirá el número de conductores controlados en la carretera, el número de controles en los locales de las empresas, el número de jornadas de trabajo controladas en los locales y el número y tipo de infracciones registradas, con indicación de si el transporte fue de pasajeros o de mercancías.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 bis (nuevo)
3 bis) El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:
«Los Estados miembros emprenderán, al menos seis veces al año, operaciones concertadas de control en carretera de los conductores y los vehículos contemplados en los Reglamentos (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85. Dichas operaciones deberán realizarse de forma simultánea por parte de las autoridades de control de dos o más Estados miembros, cada una de ellas en su propio territorio.».
«Los Estados miembros emprenderán, al menos seis veces al año, operaciones concertadas de control en carretera y en los locales de los conductores y los vehículos contemplados en los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 o (CE) n.º 165/2014. Dichas operaciones deberán realizarse de forma simultánea por parte de las autoridades de control de dos o más Estados miembros, cada una de ellas en su propio territorio. El resumen de los resultados de los controles concertados se publicará de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.».
Artículo 6 – apartado 1
«1. Los controles en los locales de las empresas deberán organizarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida en relación con las diferentes clases de transporte y empresas. Se efectuarán asimismo cuando se hayan comprobado en carretera infracciones graves de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 o (UE) n.º 165/2014 o de la Directiva 2002/15/CE.».
«1. Los controles en los locales de las empresas deberán organizarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida en relación con las diferentes clases de transporte y empresas. Se efectuarán asimismo cuando se hayan comprobado en carretera infracciones graves de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (UE) n.º 165/2014.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4 bis (nuevo)
Artículo 7 – apartado 1 – letra b
4 bis) En el artículo 7, apartado 1, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:
«b) enviar los datos estadísticos bienales a la Comisión con arreglo al artículo 16, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.º 3820/85;».
«b) enviar los datos estadísticos bienales a la Comisión con arreglo al artículo 17 del Reglamento (CE) n.º 561/2006;».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 – letra -a (nueva)
Artículo 8 – apartado 1 – parte introductoria
-a) en el artículo 8, apartado 1, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:
«1. Las informaciones mutuamente disponibles, previstas en el artículo 17, apartado 3, del Reglamento (CEE) n.º 3820/85 o en el artículo 19, apartado 3, del Reglamento (CEE) n.º 3821/85, se intercambiarán entre los organismos designados comunicados a la Comisión de acuerdo con el artículo 7, apartado 2:»;
«1. Las informaciones mutuamente disponibles, previstas en el artículo 22, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 561/2006 o en el artículo 40 del Reglamento (UE) n.º 165/2014, se intercambiarán entre los organismos designados comunicados a la Comisión de acuerdo con el artículo 7:»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 – letra b
Artículo 8 – apartado 1 – letra b
«b) a petición motivada de un Estado miembro para casos individuales.»;
«b) a petición específica de un Estado miembro para casos individuales, siempre que la información exigida no esté disponible mediante consulta directa de los registros electrónicos nacionales contemplados en el artículo 16, apartado 5, del Reglamento (CE) n.º 1071/2009.»;
Artículo 8 – apartado 1 bis – párrafo 1
«1 bis. Los Estados miembros presentarán la información solicitada por otros Estados miembros de conformidad con el apartado 1, letra b), del presente artículo en el plazo de veinticinco días hábiles desde la recepción de la solicitud en los casos que requieran un examen profundo o que precisen controles en los locales de las empresas en cuestión. Los Estados miembros podrán fijar un plazo más corto de mutuo acuerdo. En casos urgentes o que requieran la simple consulta de registros, como el de un sistema de calificación de riesgos, la información solicitada deberá facilitarse en un plazo de tres días hábiles.
«1 bis. Los Estados miembros presentarán la información solicitada por otros Estados miembros de conformidad con el apartado 1, letra b), del presente artículo en el plazo de diez días hábiles desde la recepción de la solicitud. En casos debidamente justificados que requieran un examen profundo o que precisen controles en los locales de las empresas en cuestión, el plazo será de veinte días hábiles. Los Estados miembros podrán fijar un plazo más corto de mutuo acuerdo. En casos urgentes o que requieran la simple consulta de registros, como el de un sistema de calificación de riesgos, la información solicitada deberá facilitarse en un plazo de tres días hábiles.
Artículo 8 – apartado 1 bis – párrafo 2
Cuando el Estado miembro requerido considere que la solicitud no está suficientemente motivada, informará de ello al Estado miembro solicitante en el plazo de diez días hábiles. El Estado miembro solicitante deberá fundamentar más la solicitud. Cuando ello no sea posible, la solicitud podrá ser rechazada por el Estado miembro.
Cuando el Estado miembro requerido considere que la solicitud no está suficientemente motivada, informará de ello al Estado miembro solicitante en el plazo de cinco días hábiles. El Estado miembro solicitante deberá fundamentar más la solicitud. Cuando ello no sea posible, la solicitud podrá ser rechazada por el Estado miembro.
Artículo 8 – apartado 1 bis – párrafo 3 bis (nuevo)
Cuando resulte difícil o imposible dar curso a una solicitud de información o de realización de controles, inspecciones o investigaciones, el Estado miembro interesado informará de ello al Estado miembro solicitante en el plazo de diez días hábiles, explicando los motivos. Los Estados miembros interesados deberán consultarse con el fin de encontrar una solución para las dificultades planteadas.».
Cuando sea difícil o imposible satisfacer una solicitud de información o de realización de controles, inspecciones o investigaciones, el Estado miembro requerido informará de ello al Estado miembro solicitante en el plazo de cinco días hábiles, justificando y razonando debidamente la dificultad o imposibilidad de proveer la información pertinente. Los Estados miembros interesados deberán consultarse con el fin de encontrar una solución para las dificultades planteadas.».
Artículo 8 – apartado 1 bis – párrafo 4
En caso de que la Comisión tenga conocimiento de un problema persistente en el intercambio de información o de una negativa permanente a facilitar información, podrá adoptar todas las medidas necesarias para corregir la situación e incluso, si procede, iniciar una investigación y, en su caso, imponer sanciones al Estado miembro.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 – letra b bis (nueva)
Artículo 8 – apartado 2
b bis) En el artículo 8, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:
«2. Los Estados miembros procurarán crear sistemas para el intercambio electrónico de información. Con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 12, apartado 2, la Comisión definirá una metodología común para el intercambio eficaz de información.».
«2. No obstante lo dispuesto en el artículo 21 de la Directiva 2014/67/UE, el intercambio de información entre las autoridades competentes de los Estados miembros previsto en los apartados 1 y 1 bis del presente artículo se pondrá en práctica a través del sistema IMI, creado en virtud del Reglamento (UE) n.º 1024/2012. Las autoridades competentes de los Estados miembros tendrán acceso directo en tiempo real a los datos almacenados en los registros electrónicos nacionales a través del ERRU contemplado en el artículo 16 del Reglamento (CE) n.º 1071/2009.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 – letra b ter (nueva)
Artículo 8 – apartado 2 bis
b ter) En el artículo 8 se añade el apartado 2 bis siguiente:
«2 bis. La Comisión desarrollará una aplicación electrónica común a todos los Estados miembros de la Unión que permita a los inspectores tener acceso directo y en tiempo real al ERRU y al IMI durante los controles en carretera y en los locales a más tardar en 2020. Esta aplicación se desarrollará mediante un proyecto piloto.».
Enmienda 53
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 – letra a
Artículo 9 – apartado 1 – párrafo 2
La Comisión elaborará, mediante actos de ejecución, una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de las empresas, que tendrá en cuenta el número, gravedad y frecuencia de las infracciones, así como los resultados de los controles cuando no se haya detectado ninguna infracción, y si una empresa de transporte por carretera ha estado utilizando el tacógrafo inteligente, de conformidad con el capítulo II del Reglamento (UE) n.º 165/2014, en todos sus vehículos. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen al que se refiere el artículo 12, apartado 2, de la presente Directiva.»;
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 15 bis por los que se elabore una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de las empresas, que tendrá en cuenta el número, gravedad y frecuencia de las infracciones, así como los resultados de los controles cuando no se haya detectado ninguna infracción, y si una empresa de transporte por carretera ha estado utilizando el tacógrafo inteligente, de conformidad con el capítulo II del Reglamento (UE) n.º 165/2014, en sus vehículos.»;
Enmienda 54
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 – letra b bis (nueva)
Artículo 9 – apartado 3 – párrafo 1
b bis) En el apartado 3, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«3. Una lista inicial de infracciones de los Reglamentos (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85 se establece en el anexo III.».
«3. Una lista inicial de infracciones de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (CE) n.º 165/2014 se establece en el anexo III.».
Enmienda 55
Artículo 9 – apartado 3 – párrafo 2
Con vistas a ofrecer directrices sobre la medida de la gravedad de las infracciones a las disposiciones de los Reglamentos (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85, la Comisión podrá, si fuera preciso, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 12, apartado 2, adoptar el anexo III con objeto de establecer directrices sobre una escala común de infracciones, dividida en categorías de acuerdo con la gravedad de las mismas.
Con vistas a ofrecer directrices sobre la medida de la gravedad de las infracciones a las disposiciones de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 o (UE) n.º 165/2014, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 15 bis por los que se modifique el anexo III con objeto de establecer directrices sobre una escala común de infracciones, dividida en categorías de acuerdo con la gravedad de las mismas.
Enmienda 56
Artículo 9 – apartado 3 – párrafo 3
La categoría relativa a las infracciones más graves debe incluir aquellas en que el incumplimiento de las disposiciones pertinentes de los Reglamentos (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85 crea un alto riesgo de muerte o de lesiones corporales graves.
La categoría relativa a las infracciones más graves debe incluir aquellas en que el incumplimiento de las disposiciones pertinentes de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 o (UE) n.º 165/2014 crea un alto riesgo de muerte o de lesiones corporales graves.
Enmienda 57
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 – letra b
Artículo 9 – apartado 4
4. Para facilitar la selectividad de los controles de carretera, todas las autoridades de control competentes del Estado miembro de que se trate deberán tener acceso en el momento del control a los datos del sistema nacional de clasificación de riesgos.
4. Para facilitar la selectividad de los controles de carretera, todas las autoridades de control competentes del Estado miembro de que se trate deberán tener acceso en el momento del control a los datos del sistema nacional de clasificación de riesgos y a los registros nacionales de empresas y actividades de transporte a través, al menos, de una aplicación electrónica común a todos los Estados miembros de la UE, mediante la cual tendrán acceso directo y en tiempo real al ERRU.
Enmienda 58
Artículo 9 – apartado 5
5. Los Estados miembros pondrán la información de los sistemas nacionales de clasificación de riesgos a disposición de todas las autoridades competentes de los demás Estados miembros, bien previa solicitud o directamente, de conformidad con los plazos establecidos en el artículo 8.
5. Los Estados miembros pondrán la información de los sistemas nacionales de clasificación de riesgos a disposición de todas las autoridades competentes de los demás Estados miembros directamente, mediante los registros electrónicos nacionales interoperables contemplados en el artículo 16 del Reglamento (CE) n.º 1071/2009. En este contexto, el intercambio de información y datos sobre las infracciones y la calificación de riesgo de los operadores de transporte se concentrará y llevará a cabo a través de la interconexión que establece el ERRU entre los diferentes registros nacionales de los Estados miembros.
Enmienda 59
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 8
Artículo 11 – apartado 3
«3. La Comisión elaborará, mediante actos de ejecución, un método común para registrar y controlar los períodos de otro trabajo, tal como se define en la letra e) del artículo 4 del Reglamento (CE) n.º 561/2006, y los períodos de al menos una semana, durante los cuales el conductor esté alejado del vehículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 12, apartado 2.».
«3. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 15 bis, que establezcan un método común para registrar y controlar los períodos de otro trabajo, tal como se define en la letra e) del artículo 4 del Reglamento (CE) n.º 561/2006, incluidos la forma del registro y los casos concretos en los que va a tener lugar, y para registrar y controlar los períodos de al menos una semana, durante los cuales el conductor esté alejado del vehículo y no pueda llevar a cabo ninguna actividad con dicho vehículo.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 8 bis (nuevo)
8 bis) El artículo 12 se sustituye por el texto siguiente:
1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del apartado 1 del artículo 18 del Reglamento (CEE) n.º 3821/85.
«1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 42, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 165/2014. Dicho Comité será un comité a tenor del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) n.º 182/2011.».
3. El Comité adoptará su reglamento interno.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006L0022&rid=1)
Enmienda 61
Artículo 13 – letra b
8 bis) En el artículo 13, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:
b) fomentar un enfoque coherente entre las autoridades de control y una interpretación armonizada del Reglamento (CEE) n.º 3820/85 entre las autoridades de control;
«b) fomentar un enfoque coherente entre las autoridades de control y una interpretación armonizada del Reglamento (CE) n.º 561/2006 entre las autoridades de control;».
Enmienda 62
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 8 ter (nuevo)
8 ter) El artículo 14 se sustituye por el texto siguiente:
Negociaciones con terceros países
Desde el momento de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comunidad entablará negociaciones con los terceros países de que se trate, a fin de aplicar normas equivalentes a las establecidas en la presente Directiva.
Desde el momento de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Unión entablará negociaciones con los terceros países de que se trate, a fin de aplicar normas equivalentes a las establecidas en la presente Directiva.
Hasta que finalicen dichas negociaciones, los Estados miembros incluirán datos sobre las inspecciones realizadas a los vehículos de terceros países en las actas que envíen a la Comisión, tal como establece el artículo 16, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.º 3820/85.
Hasta que finalicen dichas negociaciones, los Estados miembros incluirán datos sobre las inspecciones realizadas a los vehículos de terceros países en las actas que envíen a la Comisión, tal como establece el artículo 17 del Reglamento (CE) n.º 561/2006.».
Enmienda 63
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 8 quater (nuevo)
8 quater) El artículo 15 se sustituye por el texto siguiente:
Las modificaciones necesarias para adaptar los anexos a la evolución de las mejores prácticas se adoptarán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 12, apartado 2.
«La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 15 bis por los que se modifiquen los anexos I y II a fin de introducir las adaptaciones necesarias para tener en cuenta la evolución de las mejores prácticas.».
Enmienda 64
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 8 quinquies (nuevo)
Artículo 15 bis (nuevo)
8 quinquies) Se añade el artículo 15 bis siguiente:
2. Los poderes para adoptar los actos delegados mencionados en el artículo 9, apartado 3, y el artículo 15 se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir de [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 9, apartado 3, y el artículo 15 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4. Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre la mejora de la legislación.
6. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 9, apartado 3, y del artículo 15 entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.».
Enmienda 65
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra -a (nueva)
Anexo I – parte A – punto 1
-a) en la parte A, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
1) tiempos diarios y semanales de conducción, pausas y períodos de descanso diarios y semanales; también las hojas de registro de las jornadas precedentes que deben hallarse a bordo del vehículo, de conformidad con el artículo 15, apartado 7, del Reglamento (CEE) n.º 3821/85 y/o los datos almacenados correspondientes al mismo período en la tarjeta de conductor y/o en la memoria del aparato de control, de conformidad con el anexo II de la presente Directiva, y/o impresiones en papel;
«1) tiempos diarios y semanales de conducción, pausas y períodos de descanso diarios y semanales; también las hojas de registro de las jornadas precedentes que deben hallarse a bordo del vehículo, de conformidad con el artículo 36, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) n.º 165/2014 y/o los datos almacenados correspondientes al mismo período en la tarjeta de conductor y/o en la memoria del aparato de control, de conformidad con el anexo II de la presente Directiva, y/o impresiones en papel;»;
Enmienda 66
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra -a bis (nueva)
Anexo I – parte A – punto 2
-a bis) en la parte A, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
2) para el período mencionado en el artículo 15, apartado 7, del Reglamento (CEE) n.º 3821/85, todos los casos en que se haya excedido la velocidad autorizada del vehículo, definidos como todos los períodos de más de un minuto durante los cuales la velocidad del vehículo exceda los 90 km/h en la categoría de vehículos N3 o los 105 km/h en la categoría de vehículos M3 [las categorías N3 y M3 se definen en el anexo II A de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques1 bis.
«2) para el período contemplado en el artículo 36, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) n.º 165/2014, todos los casos en que se haya excedido la velocidad autorizada del vehículo, definidos como todos los períodos de más de un minuto durante los cuales la velocidad del vehículo exceda los 90 km/h en la categoría de vehículos N3 o los 105 km/h en la categoría de vehículos M3 (las categorías N3 y M3 tal como se definen en la Directiva 2007/46/CE1 bis).»;
1 bis DO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2006/28/CE de la Comisión (DO L 65 de 7.3.2006, p. 27).
1 bis Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco).».
Enmienda 67
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra -a ter (nueva)
Anexo I – parte A – punto 4
-a ter) en la parte A, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:
4) el correcto funcionamiento del aparato de control (verificación de posibles manipulaciones del aparato y/o de la tarjeta de conductor y/o de las hojas de registro), o en su caso, la presencia de los documentos contemplados en el artículo 14, apartado 5, del Reglamento (CEE) n.º 3820/85.
«4) el correcto funcionamiento del aparato de control (verificación de posibles manipulaciones del aparato y/o de la tarjeta de conductor y/o de las hojas de registro), o en su caso, la presencia de los documentos contemplados en el artículo 16, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 561/2006.»;
Enmienda 68
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra a
Anexo I – parte A – punto 6
«6) los tiempos de trabajo semanales según lo establecido en los artículos 4 y 5 de la Directiva 2002/15/CE.»;
«6) los tiempos de trabajo semanales según lo establecido en los artículos 4 y 5 de la Directiva 2002/15/CE, cuando la tecnología permita realizar controles eficaces.»;
Enmienda 69
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b bis (nueva)
Anexo I – parte B – párrafo 2
b bis) en la parte B, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:
Si fuera conveniente, los Estados miembros podrán determinar, en caso de que se detecte una infracción, la corresponsabilidad de los agentes de la cadena de transporte, como expedidores, transitarios o subcontratistas, que hubieran podido actuar como inductores o cómplices, y la comprobación de que los contratos para el suministro de transporte permiten el cumplimiento de los Reglamentos (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85.
«Si fuera conveniente, los Estados miembros podrán determinar, en caso de que se detecte una infracción, la corresponsabilidad de los agentes de la cadena de transporte, como expedidores, transitarios o subcontratistas, que hubieran podido actuar como inductores o cómplices, y la comprobación de que los contratos para el suministro de transporte permiten el cumplimiento de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (UE) n.º 165/2014.».
Enmienda 70
Artículo 2 – apartado 2 – párrafo 1
2. Los Estados miembros no aplicarán el artículo 3, apartado 1, párrafo primero, letras b) y c), de la Directiva 96/71/CE a los conductores del sector del transporte por carretera empleados por las empresas mencionadas en el artículo 1, apartado 3, letra a), de esa Directiva al realizar transportes internacionales según se definen en los Reglamentos (CE) n.º 1072/2009 y (CE) n.º 1073/2009, cuando el período de desplazamiento a su territorio sea inferior o igual a tres días en un período de un mes natural.
2. Los Estados miembros no aplicarán la Directiva 96/71/CE a los conductores del sector del transporte por carretera empleados por las empresas mencionadas en el artículo 1, apartado 3, letra a), de esa Directiva al realizar transportes internacionales según se definen en los Reglamentos (CE) n.º 1072/2009 y (CE) n.º 1073/2009 u operaciones de tránsito cuando un conductor transite por un Estado miembro sin cargar o descargar mercancía y sin recoger o dejar pasajeros.
Enmienda 71
Artículo 2 – apartado 2 – párrafo 2
Cuando el período de desplazamiento sea superior a tres días, los Estados miembros aplicarán lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, párrafo primero, letras b) y c), de la Directiva 96/71/CE a todo el período de desplazamiento a su territorio en el período de un mes natural mencionado en el párrafo primero.
Enmienda 72
Artículo 2 – apartado 3 – parte introductoria
3. A los efectos del cálculo de los períodos de desplazamiento citados en el apartado 2:
Enmienda 73
Artículo 2 – apartado 3 – letra a
a) un período de trabajo diario inferior a seis horas de permanencia en el territorio de un Estado miembro de acogida se considerará media jornada;
Enmienda 74
Artículo 2 – apartado 3 – letra b
b) un período de trabajo diario igual o superior a seis horas de permanencia en el territorio de un Estado miembro de acogida se considerará jornada completa;
Enmienda 75
Artículo 2 – apartado 3 – letra c
c) las pausas, los períodos de descanso y los períodos de disponibilidad en que se haya permanecido en el territorio de un Estado miembro de acogida se considerarán períodos de trabajo.
Enmienda 76
Artículo 2 – apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. Los Estados miembros aplicarán la Directiva 96/71/CE a los conductores del sector del transporte por carretera empleados por las empresas mencionadas en el artículo 1, apartado 3, letra a), de esa Directiva cuando efectúen:
a) transportes de cabotaje según se definen en los Reglamentos (CE) n.º 1072/2009 y n.º 1073/2009;
b) trayectos por carretera de transporte combinado según se definen en el artículo 4 de la Directiva 92/106/CEE, siempre que el trayecto por carretera se efectúe en el mismo Estado miembro.
Enmienda 77
Artículo 2 – apartado 2 ter
2 ter. Los Estados miembros no aplicarán el artículo 3, apartado 1 bis, [sobre la duración del desplazamiento] de la Directiva 96/71/CE, en su versión modificada, a las operaciones de transporte comprendidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.
Enmienda 78
Artículo 2 – apartado 4 – parte introductoria
4. Los Estados miembros solo podrán imponer los requisitos administrativos y las medidas de control siguientes:
4. No obstante lo dispuesto en el artículo 9 de la Directiva 2014/67/UE, los Estados miembros solo podrán imponer los requisitos administrativos y las medidas de control siguientes:
Enmienda 79
Artículo 2 – apartado 4 – letra a – parte introductoria
a) la obligación de que el operador de transporte por carretera establecido en otro Estado miembro envíe una declaración de desplazamiento a las autoridades nacionales competentes a más tardar al comienzo del desplazamiento, por vía electrónica, en una de las lenguas oficiales del Estado miembro de acogida o en inglés, que contenga solo la información siguiente:
a) la obligación de que el operador de transporte por carretera establecido en otro Estado miembro presente una declaración y sus posibles actualizaciones por vía electrónica a través del Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) establecido por el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 a las autoridades nacionales competentes a más tardar al comienzo del desplazamiento en una de las lenguas oficiales de la Unión Europea, únicamente con la información siguiente::
Enmienda 80
Artículo 2 – apartado 4 – letra a – inciso i
i) la identidad del operador de transporte por carretera;
i) la identidad del operador de transporte por carretera, mediante su número de identificación fiscal intracomunitario;
Enmienda 81
Artículo 2 – apartado 4 – letra a – inciso iii
iii) el número previsto de conductores desplazados y sus identidades;
iii) información sobre los conductores desplazados que incluya: la identidad, el país de residencia, el país del pago de las cotizaciones sociales, el número de la seguridad social y del número del permiso de conducción;
Enmienda 82
Artículo 2 – apartado 4 – letra a – inciso iv
iv) la duración previsible y las fechas previstas del comienzo y de la finalización del desplazamiento;
iv) los Estados miembros de acogida, las fechas previstas del comienzo y de la finalización del desplazamiento y la duración estimada, y la legislación aplicable al contrato de trabajo;
Enmienda 83
Artículo 2 – apartado 4 – letra a – inciso iv bis (nuevo)
iv bis) la identidad y los datos de contacto de los destinatarios, siempre que el operador de transporte no utilice la carta de porte electrónica;
Enmienda 84
Artículo 2 – apartado 4 – letra a – inciso vi bis (nuevo)
vi bis) las direcciones de las cargas y descargas, siempre que el operador de transporte no utilice la carta de porte electrónica;
Artículo 2 – apartado 4 – letra b
b) la obligación de que el conductor conserve y ponga a disposición, cuando así se solicite en el control en carretera, en papel o en formato electrónico, una copia de la declaración de desplazamiento y pruebas de la operación de transporte que se efectúe en el Estado miembro de acogida, como la carta de porte electrónica o las pruebas a que se refiere el artículo 8 del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo;
b) la obligación de que el operador de transporte por carretera garantice que el conductor dispone, cuando así se solicite en el control en carretera, en papel o en formato electrónico, de una copia de la declaración y de pruebas de la operación de transporte que se efectúe en el Estado miembro de acogida, como la carta de porte electrónica o las pruebas a que se refiere el artículo 8 del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo;
Enmienda 86
Artículo 2 – apartado 4 – letra c
c) la obligación de que el conductor conserve y ponga a disposición, cuando así se solicite en el control en carretera, los datos registrados por el tacógrafo y, en particular, los códigos de país de los Estados miembros en que haya estado al realizar transportes internacionales por carretera o transportes de cabotaje;
c) la obligación de que el operador de transporte por carretera garantice que el conductor dispone, cuando así se solicite en el control en carretera, de los datos registrados por el tacógrafo y, en particular, de los códigos de país de los Estados miembros en que haya estado al realizar transportes internacionales por carretera o transportes de cabotaje;
Enmienda 87
Artículo 2 – apartado 4 – letra c bis (nueva)
c bis) durante los controles en carretera contemplados en las letras b) y c) del presente artículo, el conductor deberá estar autorizado a ponerse en contacto con la sede, el gestor de transporte o cualquier otra persona o entidad que pueda proporcionar los documentos solicitados;
Artículo 2 – apartado 4 – letra f
f) la obligación de que el operador de transporte por carretera entregue, después del período de desplazamiento, en papel o en formato electrónico, copias de los documentos mencionados en las letras b), c) y e), a petición de las autoridades del Estado miembro de acogida y en un plazo razonable.
f) la obligación de que el operador de transporte por carretera entregue, después del período de desplazamiento, en papel o en formato electrónico, copias de los documentos mencionados en las letras b) y c), a petición de las autoridades del Estado miembro de acogida y en un plazo razonable, así como documentación sobre la remuneración de los conductores desplazados y su contrato de trabajo, o un documento equivalente en el sentido del artículo 3 de la Directiva 91/533/CEE del Consejo1 bis, las fichas con los horarios de trabajo del conductor y la prueba del pago. De conformidad con los artículos 6 y 7 de la Directiva 2014/67/UE la autoridad competente del Estado miembro de acogida efectuará la petición correspondiente a la autoridad competente del Estado miembro de establecimiento, que solicitará la información al operador. El operador podrá utilizar el IMI para presentar la documentación.
1 bis Directiva 91/533/CEE del Consejo, de 14 de octubre de 1991, relativa a la obligación del empresario de informar al trabajador acerca de las condiciones aplicables al contrato de trabajo o a la relación laboral (DO L 288 de 18.10.1991, p. 32).
Enmienda 89
Artículo 2 – apartado 4 – letra d
d) la obligación de que el conductor conserve y ponga a disposición, cuando así se solicite en el control en carretera, en papel o en formato electrónico, una copia del contrato de trabajo o un documento equivalente a tenor del artículo 3 de la Directiva 91/533/CEE del Consejo20, traducida a una de las lenguas oficiales del Estado miembro de acogida o en inglés;
20 Directiva 91/533/CEE del Consejo, de 14 de octubre de 1991, relativa a la obligación del empresario de informar al trabajador acerca de las condiciones aplicables al contrato de trabajo o a la relación laboral (DO L 288 de 18.10.1991, p. 32).
Enmienda 90
Artículo 2 – apartado 4 – letra e
e) la obligación de que el conductor ponga a disposición, cuando así se solicite en el control en carretera, en papel o en formato electrónico, una copia de las nóminas de los últimos dos meses; durante el control de carretera, el conductor deberá estar autorizado a ponerse en contacto con la sede, el gestor de transporte o cualquier otra persona o entidad que pueda proporcionar esa copia;
Enmienda 91
Artículo 2 – apartado 5
5. A los efectos del apartado 4, letra a), el operador de transporte por carretera podrá presentar una declaración de desplazamiento para un período de un máximo de seis meses.
5. A los efectos del apartado 4, letra a), el operador de transporte por carretera podrá presentar una declaración para un período de un máximo de seis meses.
Enmienda 92
Artículo 2 – apartado 5 bis (nuevo)
5 bis. La información de las declaraciones se almacenará en el repositorio del IMI a efectos de control durante un período de 18 meses y estará a disposición, directamente y en tiempo real, de todas las autoridades competentes de los otros Estados miembros designadas con arreglo al artículo 3 de la Directiva 2014/67/UE, el artículo 18 del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 y el artículo 7 de la Directiva 2006/22/CE.
Enmienda 93
Artículo 2 – apartado 5 ter (nuevo)
5 ter. La Comisión adoptará actos de ejecución a fin de elaborar un formulario normalizado en todas las lenguas oficiales de la Unión, que deberá utilizarse para presentar las declaraciones, especificar las funcionalidades de la declaración en el IMI y cómo se presentará en la declaración la información a que se refieren los incisos i) a vi bis) de la letra a) del apartado 4, y garantizar que esa información de las declaraciones se traduce de forma automática a una lengua del Estado miembro de acogida. Los actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen establecido en el artículo 2 bis, apartado 2.
Enmienda 94
Artículo 2 – apartado 5 quater (nuevo)
5 quater. Los Estados miembros evitarán demoras innecesarias en la aplicación de las medidas de control que puedan afectar a la duración y a las fechas previstas del desplazamiento.
Enmienda 95
Artículo 2 bis (nuevo)
1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 42, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 165/2014. Dicho Comité será un comité a tenor del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
Artículo 2 ter (nuevo)
Los Estados miembros contemplarán la imposición de sanciones a los expedidores, los transitarios, los contratistas y los subcontratistas por incumplimiento de lo establecido en el artículo 2 de la presente Directiva en caso de que sepan o, a la vista de todas las circunstancias pertinentes, debieran saber que los servicios de transporte que contratan infringen lo dispuesto en la presente Directiva.
Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable en caso de incumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su ejecución. Las sanciones serán eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias.
Enmienda 97
Artículo 2 quater (nuevo)
Cláusula de revisión de la plataforma europea de empresas de confianza
La Comisión evaluará los instrumentos existentes y las mejores prácticas en materia de promoción de un comportamiento socialmente responsable por parte de todos los actores que intervienen en la cadena de suministro de mercancías y presentará una propuesta legislativa al objeto de establecer una Plataforma Europea de Confianza, si procede, en el plazo de dos años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva.
Enmienda 98
Artículo 2 quinquies (nuevo)
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 2014/67/UE y para seguir cumpliendo las obligaciones que se establecen en el artículo 2 de la presente Directiva, los Estados miembros garantizarán que se aplique en su territorio una estrategia nacional de control del cumplimiento coherente. Esta estrategia se centrará en las empresas con una clasificación de alto riesgo a que se refiere el artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
2. Cada Estado miembro velará por que los controles previstos en el artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE incluyan, en su caso, una comprobación del desplazamiento y que dichos controles se realicen sin discriminación alguna, en particular sin discriminación basada en las matrículas de los vehículos utilizados en desplazamiento.
3. Los Estados miembros centrarán los controles en aquellas empresas que estén clasificadas como de mayor riesgo de infringir las disposiciones del artículo 2 de la presente Directiva que les sean aplicables. A tal fin, los Estados miembros, dentro del sistema de clasificación de riesgos que hayan establecido en virtud del artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y ampliado de acuerdo con el artículo 12 del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, tratarán dicho riesgo de infracción como un riesgo por sí mismo.
4. A los efectos del apartado 3, los Estados miembros tendrán acceso a la información y los datos pertinentes registrados, tratados o almacenados por los tacógrafos inteligentes a los que hace referencia el capítulo II del Reglamento (UE) n.º 165/2014, a las declaraciones de desplazamiento contempladas en el artículo 2, apartado 4, de la presente Directiva, y a los documentos de transporte electrónicos, como las cartas de porte electrónicas previstas en el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera.
5. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados que estipulen las características de los datos a los que los Estados miembros tendrán acceso, las condiciones de su uso y las especificaciones técnicas para su transmisión o acceso, detallando, en particular:
a) una lista pormenorizada de la información y los datos a los que las autoridades nacionales competentes tendrán acceso, que incluirán, como mínimo, la fecha y el lugar de cruce de fronteras, las operaciones de carga y descarga, la placa de matrícula del vehículo y los datos del conductor;
b) los derechos de acceso de las autoridades competentes, diferenciando, cuando proceda, según el tipo de autoridad competente, el tipo de acceso y el fin para el que se utilizan los datos;
c) las especificaciones técnicas para la transmisión o el acceso a los datos a que se refiere la letra a), incluida, en su caso, la duración máxima del almacenamiento de los datos, diferenciada, en su caso, según el tipo de datos.
6. Los datos personales contemplados en el presente artículo no serán accesibles ni se conservarán durante más tiempo del estrictamente necesario con arreglo a los fines para los que se recopilaron o trataron posteriormente. Una vez que dichos datos ya no sean necesarios a tales fines, se destruirán.
7. Los Estados miembros efectuarán al menos tres veces al año controles de carretera concertados de los desplazamientos, que podrán coincidir con los controles realizados de acuerdo con el artículo 5 de la Directiva 2006/22/CE. Tales controles serán efectuados a la vez por las autoridades nacionales encargadas de controlar el cumplimiento de las normas en el ámbito del desplazamiento de dos o más Estados miembros, cada uno actuando en su propio territorio. Los Estados miembros intercambiarán información sobre el número y el tipo de las infracciones detectadas después de que se hayan efectuado los controles de carretera concertados.
El resumen de los resultados de los controles concertados se publicará de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.
Enmienda 99
Artículo 2 sexies (nuevo)
Modificación del Reglamento (UE) n.º 1024/2012
En el anexo del Reglamento (UE) n.º 1024/2012 se añaden los puntos siguientes:
«8. Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (UE) 165/2014 y la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la legislación social relacionada con las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo: Artículo 8
9. Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera: Artículo 2, apartado 5.».
Enmienda 100
Artículo 3 – apartado 1
1. La Comisión evaluará la aplicación de la presente Directiva, en particular los efectos del artículo 2, dentro de un plazo máximo de [tres años después de la fecha de transposición de la presente Directiva] y presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe al respecto. El informe de la Comisión irá acompañado, si procede, de una propuesta legislativa.
1. La Comisión evaluará la aplicación de la presente Directiva, en particular los efectos del artículo 2, apartado 2, dentro de un plazo máximo de [tres años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva] y presentará al Parlamento y al Consejo un informe respecto de la aplicación del presente artículo. El informe de la Comisión irá acompañado, si procede, de una propuesta legislativa.
Enmienda 101
Artículo 3 bis (nuevo)
En aras del cumplimento de las disposiciones de la presente Directiva, tanto la Comisión como los Estados miembros deberán establecer un programa exhaustivo e integrado de formación y adaptación a las nuevas normas y requisitos exigidos tanto a los conductores como al resto de los actores del procedimiento, empresas, administraciones, inspectores...
Enmienda 102
Artículo 4 – apartado 1 – párrafo 1
Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el [...] [El plazo de transposición será lo más breve posible y, por lo general, no superará los dos años], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar ... [dos años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Enmienda 103
Artículo 4 – apartado 1 – párrafo 1 bis (nuevo)
Debido a la gran movilidad que lo caracteriza, el sector del transporte estará exento de la aplicación de las medidas derivadas del acto legislativo por el que se modifica la Directiva 96/71/CE hasta la entrada en vigor de la presente Directiva.
Enmienda 104
Artículo 4 – apartado 1 – párrafo 1 ter (nuevo)
El sector del transporte estará exento de la aplicación de las medidas derivadas del acto legislativo por el que se modifica la Directiva 96/71/CE hasta la entrada en vigor de los requisitos de control de cumplimiento de la presente Directiva que establecen normas específicas relativas al transporte.
Uno de los principales objetivos de la Comisión Juncker es construir una Europa más justa mediante el refuerzo de su dimensión social. En la política de transportes, en particular por lo que respecta al transporte por carretera, se dio un paso en esta dirección cuando la Comisión Europea publicó, el 31 de mayo de 2017, el primero de sus tres paquetes de movilidad.
El sector europeo del transporte por carretera proporciona empleo a más de cinco millones de personas, mientras que sus emisiones anuales de gases de efecto invernadero representan aproximadamente una quinta parte de las emisiones del sector del transporte en su conjunto. El primer paquete de medidas de movilidad tiene, por supuesto, por objeto modernizar el sector europeo del transporte y la movilidad y hacer que sea más equitativo desde el punto de vista social y más competitivo en una transición hacia un transporte más limpio.
Las modificaciones propuestas por la Comisión tienen por objeto hacer que la legislación existente en el ámbito del transporte por carretera sea más justa y más eficiente y aumentar la responsabilidad social de las empresas en el sector. Al mismo tiempo, el objetivo es aligerar las cargas reglamentarias excesivas que pesan sobre los operadores y evitar distorsiones de la competencia.
Una evaluación de la legislación social en el transporte por carretera ha puesto de manifiesto que el actual marco legislativo se ve menoscabado por la existencia de numerosas deficiencias y problemas, en particular por lo que respecta a la aplicación de la legislación. Además, los Estados miembros la interpretan, la aplican y la ejecutan de muy diversas maneras. Esto no solo ha provocado inseguridad jurídica, sino que también ha supuesto un trato desigual de conductores y operadores del transporte por carretera.
Las principales normativas en materia social en el sector del transporte por carretera son:
– Directiva 2002/15/CE, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera;
– Directiva 2006/22/CE sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo;
– Reglamento (CE) n.º 561/2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.º 3821/85 y (CE) n.º 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3820/85 del Consejo;
– Directiva 2014/67/UE relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 96/71/CE, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios, y por la que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior («Reglamento IMI»), y
– Directiva 96/71/CE, sobre desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios.
Posición de la ponente
La ponente considera que las propuestas contenidas en el primer paquete de movilidad para la modificación de la Directiva 2006/22/CE y la adopción de una legislación específica, lex specialis, sobre el desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera (propuestas de modificación de las Directivas 96/71/CE and 2014/67/UE) constituyen un paquete legislativo coherente junto con las enmiendas a los Reglamentos (CE) n.º 561/2006, (CE) n.º 165/2014, (UE) n.º 1071/2009 y (CE) n.º 1072/2009. En particular, considera que, de las iniciativas contenidas en el primer paquete de medidas de movilidad, estas propuestas sobre el pilar social y el pilar del mercado interior deben tratarse como un todo.
Como observación general, la ponente desea agradecer a la Comisión por la presentación de esta propuesta global en lugar de propuestas legislativas individuales. La ponente considera que la propuesta de la Comisión contiene suficientes elementos para hacer mejoras significativas con el fin de crear un mercado interior de la UE socialmente más justo, mejorar las condiciones de trabajo de los conductores, promover la seguridad vial y evitar el dumping social. Las numerosas propuestas para reducir la cantidad de daños medioambientales causados por el transporte por carretera también son importantes, tanto en el caso del primer paquete de medidas de movilidad como del segundo. Se requieren esfuerzos considerables por lo que se refiere al clima, y las propuestas de la Comisión contribuirán a este respecto.
Lex specialis – legislación específica sobre conductores desplazados
La ponente atrae la atención sobre el hecho de que la Directiva 96/71/CE sobre el desplazamiento de trabajadores está siendo actualmente objeto de una completa revisión. Una reforma global puede considerarse justificada, pero su resultado final debe tenerse en cuenta en la elaboración de una legislación específica sobre el transporte por carretera. La ponente considera que es posible examinar en paralelo las propuestas relativas a los trabajadores y los conductores desplazados, pero no adoptar una posición final mientras no se conozca el resultado final de la revisión de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores.
La ponente considera justificado tratar las cuestiones de los conductores de vehículos de transporte por carretera y el transporte por carretera en legislaciones distintas de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores, y apoya este planteamiento. En este sentido, la ponente agradece a la Comisión su propuesta sobre el transporte por carretera y su decisión de tratarlo como un tema aparte, ya que considera que la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores no se concibió para tomar en consideración el carácter móvil de la profesión de conductor. Esta es también una de las principales razones por las que la Directiva vigente sobre el desplazamiento de los trabajadores ha sido tan difícil de aplicar en el sector del transporte por carretera. Por otra parte, los problemas de interpretación han llevado a situaciones en las que la Comisión ha tenido que incoar acciones judiciales contra varios Estados miembros de la UE. Estas acciones se encuentran todavía pendientes ante el Tribunal de Justicia de la UE y, por lo que la ponente sabe, están a la espera de recibir instrucciones del Consejo de la UE y del Parlamento. Las ambigüedades han permitido que aparezca en el sector del transporte una competencia desleal, además del dumping social que afecta a los conductores y las desigualdades de estatus entre los conductores en diferentes Estados miembros. La ponente considera que la lex specialis debe abordar estas deficiencias y hacer que el sector del transporte, que constituye la columna vertebral del mercado interior de la UE, sea socialmente justo, garantizando que la legislación sea clara para todas las partes y fácil de aplicar y de hacer cumplir.
La Comisión propone que, en relación con las operaciones de transporte internacional realizadas en régimen de subcontratación, debe haber un umbral de 3 días/18 horas para aplicar las disposiciones de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores en materia de vacaciones anuales y el salario mínimo. En este contexto, la ponente considera que debe estudiarse una solución alternativa para garantizar una mejor aplicación y ejecución y aligerar la carga administrativa que pesa sobre las empresas. Además, en aras de la claridad, la lex specialis debería abarcar otras situaciones de transporte a las que la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores se aplica inmediatamente a partir del primer día.
Por lo que se refiere a los requisitos administrativos y a los controles, la ponente acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión sobre una lista cerrada. De este modo se evita la arbitrariedad en la realización de los controles y aclara a todos las reglas del juego. En cuanto a la información que debe facilitarse en la declaración, la ponente considera que se debe aclarar aún más la propuesta de la Comisión, al menos por lo que respecta a los datos relativos a la parte que haya encargado el transporte. La Comisión propone también una lista de los elementos de información que el conductor deberá facilitar durante los controles de carretera. En opinión de la ponente, esta lista debe volver a examinarse desde el punto de vista de la carga administrativa, y la información se debe poder transmitir por medios electrónicos. Además, también es conveniente examinar si la obligación de facilitar información debe aplicarse a la empresa que efectúa el transporte, en lugar de al conductor. La ponente considera asimismo que la responsabilidad del cliente debe considerarse como un elemento posible que los Estados miembros, si lo desean, pueden tener en cuenta en la aplicación de la legislación.
Los requisitos administrativos y los controles deben considerarse en su conjunto en relación con los distintos tipos de transporte a los que se aplica la reglamentación relativa al desplazamiento de trabajadores. Los requisitos deben ser razonables desde el punto de vista de la carga administrativa, así como eficaces por lo que respecta a los controles en carretera, a fin de no se produzcan retrasos en el transporte. La ponente considera importante que se evalúen detenidamente las oportunidades que ofrece la digitalización para mejorar los intercambios de información entre las autoridades de los Estados miembros y que se examine la posibilidad de introducir el principio de la ventanilla única sobre la base de los sistemas de intercambio de información existentes, en particular el Sistema IMI.
Para la ponente tiene una gran importancia que las sanciones en caso de incumplimiento de las normas en materia de desplazamiento sean adecuadas. A este respecto, deben evaluarse el sistema de honorabilidad, el sistema de clasificación de riesgos y las oportunidades que ofrece la Directiva de Ejecución 2014/67/UE, así como su respectiva adecuación.
Además, la ponente considera necesario que en el procedimiento posterior se evalúe también la situación de los conductores y las empresas de países no pertenecientes a la UE —terceros países—. En opinión de la ponente, las normas de la Unión relativas a los conductores desplazados no deben dar lugar a una situación en la que el dumping social dirigido contra los conductores se transfiera fuera de la UE. Sigue siendo importante evaluar las posibles excepciones aplicables al transporte tanto de mercancías como de pasajeros.
Propuesta de modificación de la Directiva 2006/22/CE
La ponente acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión, en particular por lo que se refiere a la intensificación de los intercambios transfronterizos de información entre las autoridades. Es importante que en los trabajos futuros se evalúen las posibilidades que ofrece la digitalización para seguir mejorando el intercambio de información entre las autoridades.
La ponente expresa sus reservas en cuanto a la propuesta de la Comisión de incorporar el control del tiempo de trabajo a los controles en carretera. La aplicación práctica de los controles del tiempo de trabajo, así como las autoridades que los realizan, varían entre los Estados miembros, lo que se debe tener en cuenta en los futuros trabajos sobre esta propuesta. Si el control del tiempo de trabajo se efectúa en el marco de los controles en carretera, es necesario establecer un sistema en virtud del cual, como parte del funcionamiento de los tacógrafos inteligentes, el tiempo de trabajo se controlaría también en tiempo real, sin necesidad de llevar formularios a bordo del vehículo.
Por lo que se refiere al sistema de clasificación de riesgos, la ponente acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión sobre la adopción de una fórmula uniforme.
A la luz de los hechos, es importante acelerar la introducción de tacógrafos inteligentes. También deben examinarse atentamente en un procedimiento posterior las posibilidades que ofrecen los tacógrafos inteligentes para supervisar también el cumplimiento de las normas relativas a los conductores desplazados.
La ponente desea señalar que la controversia entre la Comisión TRAN y la Comisión EMPL sobre cuál de ellas debía ser la comisión competente para el fondo no se resolvió hasta el 15 de noviembre de 2017, lo que retrasó el comienzo de los trabajos. Además, habida cuenta de la complejidad de la legislación y de la reforma en curso de la legislación sobre trabajadores desplazados, la ponente continuará su trabajo para completar su informe con propuestas concretas de enmiendas.
OPINIÓN de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (4.5.2018)
para la Comisión de Transportes y Turismo
(COM(2017)0278 - C8-0170/2017 – 2017/0121(COD))
Ponente de opinión: Martina Dlabajová
(*) Procedimiento de comisiones asociadas – artículo 54 del Reglamento interno
El transporte por carretera requiere el establecimiento de normas sectoriales específicas para que el mercado único sea más sólido y competitivo. Dichas normas han de ser sencillas, uniformes, claras y fáciles de aplicar para facilitar las operaciones de transporte, protegiendo al mismo tiempo a los trabajadores empleados en este sector. Las normas que no son claras o que resultan difíciles de aplicar pueden llevar a los Estados miembros a interpretar de forma diferente disposiciones comunes, así como a reducir la eficacia de su ejecución, lo cual genera un riesgo de fragmentación del mercado interior. Además, las normas confusas que no se aplican eficazmente no redundan en una mejor protección de los trabajadores.
Según la conclusión de la evaluación de impacto de la Comisión, las disposiciones actuales sobre el desplazamiento de los trabajadores y los requisitos administrativos no se adecuan a la gran movilidad que caracteriza al trabajo de los conductores. Ello genera cargas reglamentarias excesivas para los operadores y crea obstáculos injustificados a la prestación de servicios transfronterizos.
El presente proyecto de opinión tiene por objeto simplificar en mayor medida las normas sobre el desplazamiento de trabajadores que se aplican al sector del transporte por carretera y reducir la carga administrativa para las empresas y para sus conductores. La ponente de opinión propone excluir explícitamente el tránsito y el transporte internacional del ámbito de aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento de los trabajadores. Esta propuesta está justificada por diversas razones. En primer lugar, los trabajadores empleados en estas actividades son muy móviles; pueden llegar a trabajar en varios países distintos durante un mismo día. En segundo lugar, las empresas dedicadas al tránsito o al transporte internacional en un país concreto no compiten con las empresas de transporte de dicho país.
Además, en estos casos, la situación de los trabajadores no es comparable a la de los trabajadores desplazados de otros sectores, que suelen permanecer en un determinado Estado miembro de acogida durante períodos prolongados. La aplicación de la Directiva 96/71/CE al tránsito y al transporte internacional, así como su cumplimiento, generaría enormes cargas administrativas, ya que la legislación nacional aplicable podría cambiar a diario durante un mismo viaje. La ponente de opinión cree que una situación de este tipo crearía barreras injustificadas a una de las libertades fundamentales de la Unión: la libre circulación de servicios.
La ponente de opinión reconoce la necesidad de hacer frente a los problemas derivados de la denominada «conducción nómada» (trabajadores que permanecen fuera de su país de origen durante muchos meses y que, efectivamente, pueden vivir y dormir en sus camiones durante estos períodos prolongados). Sin embargo, no cree que la propuesta actual sea el instrumento adecuado para abordar esta cuestión, que debería afrontarse, en cambio, mediante el acto legislativo basado en la propuesta de la Comisión COM(2017)277 sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales. Esta propuesta prevé un requisito por el que el conductor y el vehículo deben volver al centro de trabajo.
En la presente opinión, se propone aplicar a las operaciones de cabotaje determinados aspectos de la Directiva 96/71/CE sobre el desplazamiento de los trabajadores y de la Directiva sobre garantía de cumplimiento 2014/67/UE. En tales casos, las empresas locales y extranjeras compiten directamente entre sí, por lo que se deberían aplicar normas esencialmente similares respecto a la retribución de los trabajadores. Sin embargo, estas dos Directivas solo deben aplicarse al cabotaje en la medida descrita en esta lex specialis, teniendo en cuenta la gran movilidad que caracteriza al sector y la necesidad de reducir las cargas administrativas.
Por lo tanto, la ponente de opinión propone suprimir la metodología presentada por la Comisión para calcular el período de trabajo diario a fin de determinar las situaciones de desplazamiento. Considera que dicha metodología sería a duras penas aplicable en la práctica y crearía una carga administrativa innecesaria, especialmente al aplicarse junto con el Reglamento (CE) n.o 561/2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.
Por último, la opinión propone establecer esta lex specialis como el instrumento para determinar la fecha de aplicación y la entrada en vigor de las normas específicas para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera. Si se permite que estas fechas estén determinadas por la Directiva general sobre el desplazamiento de los trabajadores, se corre el riesgo de que las nuevas normas se apliquen al sector del transporte por carretera mucho antes que a cualquier otro sector (habida cuenta del enfoque general del Consejo que concede a los Estados miembros tres años para aprobar su legislación y cuatro para adoptar medidas de aplicación). Asimismo, la ponente de opinión propone excluir el sector del transporte del ámbito de aplicación de la Directiva 96/71/CE hasta que se adopte legislación específica para este sector.
La Comisión de Empleo y Asuntos Sociales pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que tome en consideración las siguientes enmiendas:
(1) La libre circulación de los trabajadores, la libertad de establecimiento y la libre prestación de servicios son principios fundamentales del mercado interior. Están consagrados en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y son esenciales para el correcto funcionamiento del mercado interior. Con el fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable es necesario garantizar el equilibrio entre la libre circulación de los servicios de transporte y unas condiciones de trabajo dignas, la igualdad de trato, protección social para los conductores y un entorno empresarial competitivo y justo para los operadores.
(1 bis) En su discurso sobre el estado de la Unión de 13 de septiembre de 2017, el presidente de la Comisión anunció la creación de una Autoridad Laboral Europea.
(2) La elevada movilidad inherente a los servicios de transporte por carretera requiere una atención especial para garantizar que los conductores disfruten de los derechos que les asisten, y que la igualdad de condiciones se preserve respetando la libertad de prestar servicios.
(2 bis) Toda norma nacional aplicada al transporte por carretera debe ser proporcionada y estar justificada, y no debe obstaculizar ni restar atractivo al ejercicio de las libertades fundamentales garantizadas por el TFUE, como la libre prestación de servicios, con el fin de mantener o incrementar la competitividad de la Unión al tiempo que se respetan unas condiciones de trabajo dignas y la protección social de los conductores.
(2 bis) El sector del transporte por carretera es sumamente competitivo y se caracteriza por distorsiones particulares provocadas por las prácticas abusivas de elección del foro más ventajoso por parte de los operadores con objeto de reducir o eludir los costes salariales y las cotizaciones a la seguridad social, u otras condiciones laborales y sociales que derivaron en el pasado en una pugna a la baja. El funcionamiento adecuado del mercado interior debe basarse en la igualdad de condiciones. En consecuencia, se requieren más medidas para evitar las prácticas abusivas por parte de los operadores de transporte por carretera mediante la búsqueda de un foro de conveniencia, incluidas medidas horizontales en el Derecho de sociedades de la Unión que pongan fin a la búsqueda de regímenes de conveniencia y al arbitraje regulador por parte de los operadores de transporte por carretera.
(3) El equilibrio entre la facilitación del ejercicio de la libre prestación de servicios de transporte por carretera basado en una competencia no discriminatoria entre operadores nacionales y extranjeros, la reducción de las cargas administrativas innecesarias y la mejora de las condiciones sociales y laborales de los conductores es crucial para la creación de un sector del transporte por carretera que funcione adecuadamente en el mercado interior.
(4) Tras la evaluación de la eficacia y la eficiencia de la actual legislación social de la Unión en el sector del transporte por carretera, se han observado algunas lagunas en las disposiciones vigentes y deficiencias en el control de su cumplimiento, así como prácticas ilegales, como por ejemplo el uso de sociedades pantalla. Ha de ponerse más énfasis en la lucha contra el trabajo no declarado en el sector del transporte. Hay además una serie de discrepancias entre los Estados miembros en la interpretación, aplicación y ejecución de las normas, que ha generado una pesada carga administrativa para los conductores y los operadores. Ello crea inseguridad jurídica, lo que es perjudicial para las condiciones laborales, sociales y de competencia en el sector.
(4 bis) Con objeto de garantizar la correcta aplicación de la Directiva 96/71/CE1bis y la Directiva 2014/67/UE1ter del Parlamento Europeo y del Consejo, deben reforzarse los controles y la cooperación a escala de la Unión para luchar contra el fraude respecto del desplazamiento de los conductores y llevarse a cabo controles más estrictos para garantizar que realmente se pagan las cotizaciones sociales de los conductores desplazados.
1 bis. Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1996, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios (DO L 18 de 21.1.1997, p. 1).
1 ter. Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de mayo de 2014, relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 96/71/CE, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios, y por la que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior («el Reglamento IMI») (DO L 159 de 28.5.2014, p. 11).
(5) Para proteger las condiciones de trabajo de los conductores y evitar el falseamiento de la competencia derivado del incumplimiento es fundamental garantizar un control adecuado, eficaz y coherente del cumplimiento de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo. Es deseable por tanto hacer extensivos los vigentes requisitos uniformes sobre el control del cumplimiento establecidos en la Directiva 2006/22/CE al control del cumplimiento de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo establecidas en la Directiva 2002/15/UE. Los controles establecidos en la Directiva 2002/15/UE deben limitarse en carretera al tiempo de trabajo semanal y diario, las pausas, los periodos de descanso y el trabajo nocturno. Otras obligaciones derivadas de la Directiva 2002/15/CE deben controlarse en los locales del operador.
(6) La cooperación administrativa entre los Estados miembros para la aplicación de las normas sociales en el sector del transporte por carretera se ha revelado insuficiente, lo que hace más difícil, ineficaz e incoherente el control del cumplimiento de la legislación a través de las fronteras. Es necesario, pues, establecer un marco para lograr una comunicación eficaz y la asistencia mutua que comprenda el intercambio de datos sobre infracciones e información sobre buenas prácticas en materia de control del cumplimiento.
(6) La cooperación administrativa entre los Estados miembros y el apoyo de la Unión para la aplicación de las normas sociales en el sector del transporte por carretera se han revelado insuficientes, lo que hace más difícil, ineficaz e incoherente el control del cumplimiento de la legislación a través de las fronteras. Es necesario, pues, establecer un marco para lograr una comunicación eficaz y la asistencia mutua que comprenda el intercambio de datos sobre infracciones e información sobre buenas prácticas en materia de control del cumplimiento.
(9) También se han experimentado dificultades en la aplicación de las normas sobre desplazamiento de trabajadores establecidas en la Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo15 y de las normas sobre los requisitos administrativos establecidas en la Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo16 al sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad. Las medidas nacionales sobre la aplicación y el control del cumplimiento de las disposiciones en materia de desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera, medidas que no están coordinadas entre sí, han generado importantes cargas administrativas para los operadores en la Unión y creado una competencia desleal entre las empresas del sector.
(9 bis) El incumplimiento de las normas en materia de establecimiento de las empresas de transporte internacional por carretera da lugar a divergencias en el mercado interior y contribuye a la competencia desleal entre las empresas. Por consiguiente, conviene hacer más rigurosas las condiciones relativas al establecimiento de las empresas de transporte internacional por carretera, y simplificar su control, en particular para combatir la creación de sociedades pantalla.
(10) La Comisión, en su propuesta de 8 de marzo de 201617 para la revisión de la Directiva 96/71/CE, reconoció que la aplicación de esa Directiva plantea problemas y dificultades de carácter jurídico en el sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad, e indicó que la manera óptima de resolver esos problemas es aplicar una legislación específica para el sector del transporte por carretera.
(10) La Comisión, en su propuesta de 8 de marzo de 17 para la revisión de la Directiva 96/71/CE, reconoció que la aplicación de esa Directiva en el sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad, plantea problemas y dificultades de carácter jurídico e indicó que la manera óptima de resolver esos problemas es aplicar una legislación específica para el sector del transporte por carretera. No obstante, teniendo en cuenta que el sector del transporte es uno de los más vulnerables, las disposiciones mínimas de protección de la Directiva 96/71/CE deben aplicarse a todos los trabajadores.
17 COM(2016)128.
(10 bis) Dada la falta de conductores en la Unión, deben mejorarse considerablemente las condiciones de trabajo a fin de incrementar el atractivo de esta profesión.
(11) Con el fin de garantizar una aplicación eficaz y proporcionada de la Directiva 96/71/CE en el sector del transporte por carretera, es necesario establecer normas sectoriales específicas y mejorar su aplicación para reflejar la particularidad de la gran movilidad de la mano de obra en el citado sector y ofrecer un equilibrio entre la protección social de los conductores y la libertad de los operadores para prestar servicios transfronterizos.
(12) Los transportes de cabotaje tal como se definen en los Reglamentos (CE) n.º 1072/200918 y (CE) n.º 1073/200919 son prestaciones de servicios cubiertas por la Directiva 96/71/CE, dado que el transporte se realiza en su totalidad en otro Estado miembro. Como consecuencia de ello, la remuneración mínima y las vacaciones anuales mínimas del Estado miembro de acogida deben aplicarse al cabotaje, con independencia de la frecuencia y la duración de los transportes realizados por un conductor.
(12 bis) Debido a las especificidades de las operaciones de tránsito y a la falta de un vínculo suficiente del conductor con el territorio del Estado miembro de acogida, las operaciones de tránsito deben quedar fuera del ámbito de aplicación de la presente Directiva.
(13) Con objeto de disponer de normas sectoriales específicas sobre el desplazamiento de los trabajadores derivadas de la Directiva 96/71/CE [modificada por COD 2016/0070] y la Directiva 2014/67/UE, así como para garantizar su eficaz y eficiente cumplimiento y evitar unas cargas administrativas desproporcionadas para el sector de los operadores no residentes, deben establecerse formularios normalizados, elaborados por la Comisión, y requisitos administrativos y de control específicos reducidos en el sector del transporte por carretera, aprovechando al máximo instrumentos de control como el Sistema de Información del Mercado Interior (IMI), el portal del GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) para el transporte por carretera y los tacógrafos inteligentes..
(13 bis) Las prácticas por las cuales a las empresas matrices de un Estado miembro se les atribuye la mayor parte de los beneficios y a las empresas de transporte filiales de otros Estados miembros les dejan con recursos limitados a pesar de que la mayor de la facturación se deriva de su negocio de transporte, puede dar lugar a desigualdades y a una transferencia desproporcionada de beneficios entre los Estados miembros, y deben evitarse. Una consecuencia social negativa de dichas prácticas es que los ingresos de los conductores de los Estados miembros en los que operan las filiales de transporte se mantienen en un nivel inferior; Con objeto de luchar contra una posible competencia desleal en el sector del transporte por carretera, han de analizarse detenidamente e impedirse dichas prácticas.
(13 ter) A fin de garantizar el pleno respeto de la legislación social y en espera de la creación de la Autoridad Laboral Europea, las autoridades de control competentes deben tener acceso a todos los datos transmitidos a través del IMI y del portal GNSS y han de verificarlos.
Dichos controles abarcarán cada año una muestra amplia y representativa de los trabajadores móviles, conductores, empresas y vehículos objeto de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (UE) n.º 165/2014 y de los trabajadores móviles y conductores objeto de la Directiva 2002/15/CE;
Dichos controles abarcarán cada año una muestra amplia y representativa de los trabajadores móviles, conductores, empresas y vehículos de todas las categorías de transporte objeto de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (UE) n.º 165/2014 y de los trabajadores móviles y conductores objeto de la Directiva 2002/15/CE.
1. Los controles en los locales de las empresas deberán organizarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida en relación con las diferentes clases de transporte y empresas. Se efectuarán asimismo cuando se hayan comprobado en carretera infracciones graves de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 o (UE) n.º 165/2014 o de la Directiva 2002/15/CE.».
1. Los controles en los locales de las empresas deberán organizarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida en relación con las diferentes clases de transporte y empresas. Se efectuarán asimismo cuando se hayan comprobado en carretera infracciones graves de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 o (UE) n.º 165/2014 o de la Directiva 2002/15/CE en lo que respecta al tiempo máximo de trabajo semanal y diario y a los requisitos relativos a las pausas, los periodos de descanso y el trabajo nocturno.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 – letra a
Artículo 8– apartado 1 – letra b
b) a petición motivada de un Estado miembro para casos individuales.»;
b) a petición expresa de un Estado miembro para casos individuales.
La Comisión elaborará, mediante actos de ejecución, una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de las empresas, que tendrá en cuenta el número, gravedad y frecuencia de las infracciones, así como los resultados de los controles cuando no se haya detectado ninguna infracción. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen al que se refiere el artículo 12, apartado 2, de la presente Directiva.»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 – letra c
4. Para facilitar la selectividad de los controles de carretera, todas las autoridades de control competentes de los Estados miembros deberán tener acceso en el momento del control a los datos del sistema nacional de clasificación de riesgos.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 – letra c bis (nueva)
Artículo 9, apartado 5 bis
c bis) Se inserta el apartado siguiente:
«5 bis. El tacógrafo inteligente, que indica la ubicación de los conductores durante un período de 56 días, se introducirá a más tardar para el 2 de enero de 2020 en todos los vehículos utilizados en el transporte y el cabotaje internacionales.
1. Este artículo establece normas específicas sobre determinados aspectos de la Directiva 96/71/CE con respecto al desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera y de la Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo tocante a los requisitos administrativos y las medidas de control para el desplazamiento de esos conductores.
1. Este artículo establece normas específicas sobre la aplicación de la Directiva 96/71/CE con respecto al desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera y de la Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo tocante a los requisitos administrativos y las medidas de control para el desplazamiento de esos conductores.
Artículo 2 – apartado 1 bis (nuevo)
1 bis. El tacógrafo inteligente, que indica la ubicación de los conductores durante un período de 56 días, se introducirá a más tardar para el 2 de enero de 2020 en todos los vehículos utilizados en el transporte y el cabotaje internacionales.
Artículo 1 – apartado 1 ter (nuevo)
1 ter. El tránsito será excluido del ámbito de aplicación de la presente Directiva y de la Directiva 96/71/CE.
2. Los Estados miembros aplicarán el artículo 3, apartado 1, párrafo primero, letras b) y c), de la Directiva 96/71/CE a los conductores del sector del transporte por carretera empleados por las empresas a que se refiere el artículo 1, apartado 3, letras a), b) y c), de dicha Directiva al realizar transportes internacionales o de cabotaje según se definen en el Reglamento (CE) n.º 1073/2009.
Artículo 2 – apartado 2 – párrafo 2 bis (nuevo)
Los Estados miembros aplicarán las Directivas 96/71/CE y 2014/67/UE durante todo el período de desplazamiento a sus territorios de los conductores del sector del transporte por carretera empleados por las empresas a que se refiere el artículo 1, apartado 3, letras a), b) y c) cuando realicen trayectos por carretera de operaciones de transporte combinado en el sentido del artículo 4 de la Directiva 92/106/CEE.
Artículo 2 – apartado 3 ter (nuevo)
3 ter. A los efectos del artículo 3, apartado 1, párrafo primero, letras b) y c), de la Directiva 96/71/CE, cuando en un mismo día se realicen operaciones en más de un Estado miembro se aplicarán los términos y condiciones laborales que sean más favorables para el conductor desplazado.
4. Los Estados miembros impondrán a cada conductor desplazado la obligación de que el operador de transporte por carretera establecido en otro Estado miembro envíe, sin demora indebida, mediante el Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) una declaración simple de desplazamiento a las autoridades nacionales competentes a más tardar al comienzo del desplazamiento, mediante un formulario electrónico normalizado elaborado y proporcionado por la Comisión, en todas las lenguas oficiales de la Unión, que contenga la información siguiente:
i) la identidad del operador de transporte por carretera y, en el caso de una filial, la dirección de la sede;
ii) los datos de contacto de un gestor de transporte o de cualquier otra persona o personas de contacto que se hallen en el Estado miembro de establecimiento para el enlace con las autoridades competentes del Estado miembro de acogida en que se presten los servicios y para el envío y la recepción de documentos o notificaciones;
iii) información sobre los conductores desplazados que incluya al menos: la identidad, el país de residencia, el Derecho laboral aplicable al contrato de trabajo, el país de pago de las cotizaciones sociales y el número de seguridad social;
iv) las fechas previstas del comienzo y de la finalización del desplazamiento de cada trabajador, sin perjuicio de su posible prolongación cuando sea necesario por circunstancias imprevisibles;
v) las matrículas de los vehículos utilizados en desplazamiento;
vi) el tipo de servicios de transporte, es decir, transporte de mercancías, transporte de pasajeros, transporte internacional u operación de cabotaje;
La declaración simple a que se refiere el párrafo primero puede cubrir un periodo máximo de seis meses y será actualizada electrónicamente, sin demora indebida, por el operador de transporte por carretera conforme a la actual situación de hecho
4 bis. Los Estados miembros podrán imponer además los requisitos administrativos y las medidas de control siguientes:
a) la obligación de que el operador de transporte por carretera facilite al conductor los documentos siguientes, en papel o en formato electrónico, a efectos de los controles en carretera:
i) una copia de la declaración simple a que se refiere el apartado 4;
ii) pruebas de la operación de transporte que se efectúe en el Estado miembro de acogida a que se refiere el artículo 8 del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo;
iii) la carta de porte electrónica;
iv) una copia del contrato de trabajo en una de las lenguas oficiales del Estado miembro de acogida o en inglés;
v) una copia de las nóminas de los últimos dos meses;
b) la obligación de que el conductor conserve y ponga a disposición, cuando así se solicite en el control en carretera, los datos pertinentes registrados por el tacógrafo y, en particular, la tarjeta de conductor con los cruces de frontera registrados y los códigos de país de los Estados miembros en que haya estado al realizar transportes internacionales por carretera o transportes de cabotaje;
d) una copia del contrato de trabajo o un documento equivalente a tenor del artículo 3 de la Directiva 91/533/CEE del Consejo, traducida a una de las lenguas oficiales del Estado miembro de acogida o en inglés
c) la obligación de que el operador de transporte por carretera entregue, después del período de desplazamiento, en papel o en formato electrónico, copias de los documentos mencionados en las letras a),y b), incluidas las copias de las nóminas correspondientes, a petición de las autoridades del Estado miembro de acogida y sin demora indebida;
Artículo 2 – apartado 4 ter (nuevo)
4 ter. Los Estados miembros podrán imponer otros requisitos administrativos y medidas de control cuando surjan situaciones o nuevos elementos que permitan suponer que los requisitos administrativos y medidas de control existentes resultan insuficientes o ineficaces para garantizar la supervisión efectiva del cumplimiento de las obligaciones establecidas en la Directiva 96/71/CE, [la Directiva 2014/67/UE] y la presente Directiva, siempre que estén justificados y sean proporcionados.
Artículo 2 – apartado 4 quater (nuevo)
4 quater. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión toda medida contemplada en el apartado 4 bis que apliquen o que hayan aplicado, e informarán de ella a los prestadores de servicios. La Comisión comunicará esas medidas a los demás Estados miembros. La información destinada a los prestadores de servicios se pondrá a disposición pública en el sitio web oficial único a escala nacional a que se refiere el artículo 5 de la Directiva 2014/67/UE. La Comisión controlará la aplicación de las medidas a que se refiere el apartado 4 quater, evaluará su conformidad con la legislación de la Unión y, cuando corresponda, adoptará las medidas necesarias con arreglo a sus competencias en virtud del TFUE. La Comisión informará regularmente al Consejo sobre las medidas comunicadas por los Estados miembros y, cuando corresponda, sobre la situación en que se encuentran sus propios análisis y evaluaciones.
Artículo 2 – apartado 4 quinquies (nuevo)
4 quinquies. Las pruebas a que se refiere el artículo 2, apartado 4 bis, letras a), b) y c), se conservarán en el vehículo y, en caso de control en carretera, se presentarán a los funcionarios autorizados encargados del control pertenecientes al Estado miembro de acogida del conductor desplazado.
Artículo 2 – apartado 4 sexies (nuevo)
4 sexies. A efectos de la evaluación del cumplimiento de las disposiciones de las Directivas 96/71/CE y 2014/67/UE, las autoridades competentes del Estado miembro de acogida verificarán lo siguiente durante los controles de carretera:
a) los datos del tacógrafo del día actual y los de los 56 días anteriores;
b) las cartas de porte electrónicas del día actual y de los 56 días anteriores;
c) los documentos a que se refiere el apartado 4 bis, letras a), b) y c).
Las autoridades de control en carretera transmitirán toda la información mencionada en el apartado anterior a las autoridades competentes del Estado miembro responsable de la evaluación del cumplimiento de las Directivas 96/71/CE y 2014/67/UE.
A fin de facilitar la aplicación de la presente Directiva, las autoridades competentes de los Estados miembros cooperarán, se prestarán asistencia mutua y proporcionarán toda la información pertinente, con arreglo a las condiciones que se establecen en la Directiva 2014/67/UE y en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009.
A fin de aumentar la eficacia de la aplicación transfronteriza y de los controles específicos, los Estados miembros proporcionarán a todas las autoridades pertinentes responsables de realizar las inspecciones acceso en tiempo real al IMI, a los registros electrónicos nacionales establecidos por el Reglamento (CE) n.º 1071/2009, a las declaraciones simples a que se refiere el apartado 4 del presente artículo y a cualquier otra base de datos pertinente.
El desplazamiento de los trabajadores no se puede controlar totalmente en la carretera, ya que las autoridades responsables de los controles de carretera no disponen de la competencia primaria ni del conocimiento necesarios para evaluar las situaciones de desplazamiento. Sin embargo, los controles de carretera pueden desempeñar una función clave en la aplicación de la normativa relativa al desplazamiento de los trabajadores en el transporte por carretera si se combinan adecuadamente con controles en las empresas por parte de las autoridades laborales y de transporte. Por lo tanto, los controles de carretera tienen por objeto recabar los datos pertinentes en materia de desplazamiento y transmitirlos a las autoridades competentes del Estado miembro en el que se realiza el control, lo que dará lugar a un intercambio de información con sus homólogas de toda la Unión. Esto es una combinación efectiva de controles puntuales y transfronterizos que permite encarar la movilidad característica del sector.
Artículo 2 – apartado 4 septies (nuevo)
4 septies. Con objeto de garantizar la máxima transparencia, se publicará una lista de la Unión de los transportistas por carretera que no cumplen los requisitos legales pertinentes. Esta lista de la Unión se basará en criterios comunes elaborados a escala de la Unión y revisados anualmente por la Autoridad Laboral Europea. Los transportistas por carretera que figuren en la lista de la Unión estarán sujetos a una prohibición de explotación. Las prohibiciones de explotación de la lista de la Unión se aplicarán en todo el territorio de los Estados miembros. En casos excepcionales, los Estados miembros podrán adoptar medidas unilaterales. En caso de emergencia, y ante un problema de seguridad imprevisto, los Estados miembros tendrán la posibilidad de emitir inmediatamente una prohibición de explotación para su propio territorio.
Una declaración de desplazamiento para un grupo de conductores y todos los tipos de transporte durante un periodo de seis meses no aporta ningún valor añadido a la aplicación, ya que incluye únicamente información muy general sobre cuya base los responsables de la aplicación no pueden evaluar la autenticad del desplazamiento. Por el contrario, una declaración de desplazamiento por conductor y situación de desplazamiento proporciona un vínculo auténtico y aplicable entre la operación de transporte, por una parte, y el conductor y el vehículo de que se trate por la otra. Esta es la única manera de eliminar posibles abusos.
5 bis. Las autoridades competentes de los Estados miembros cooperarán estrechamente, se prestarán asistencia mutua y se proporcionarán toda la información pertinente, con arreglo a las condiciones establecidas en la Directiva 2014/67/UE y el Reglamento (CE) n.º 1071/2009.
5 quater. A fin de aumentar la eficacia del cumplimiento transfronterizo y de los controles específicos, los Estados miembros proporcionarán a todas las autoridades pertinentes acceso en tiempo real al IMI (Sistema de Información del Mercado Interior), a los registros electrónicos nacionales establecidos por el Reglamento (CE) n.º 1071/2009, a las declaraciones simples a que se refiere el apartado 4 del presente artículo y a cualquier otra base de datos pertinente.
Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el … [dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Artículo 4 – apartado 1 – párrafo 2 bis (nuevo)
Hasta la fecha a que se refiere el párrafo segundo, las Directivas 2003/88/CE, 96/71/CE y 2014/67/UE seguirán siendo plenamente aplicables.
Requisitos de control del cumplimiento y normas específicas para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera
COM(2017)0278 – C8-0170/2017 – 2017/0121(COD)
Comisiones asociadas - fecha del anuncio en el pleno
Laura Agea, Guillaume Balas, Vilija Blinkevičiūtė, Enrique Calvet Chambon, Michael Detjen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Marian Harkin, Czesław Hoc, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Rina Ronja Kari, Jan Keller, Ádám Kósa, Agnieszka Kozłowska-Rajewicz, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Patrick Le Hyaric, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Thomas Mann, Dominique Martin, Anthea McIntyre, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Dennis Radtke, Terry Reintke, Sofia Ribeiro, Robert Rochefort, Claude Rolin, Siôn Simon, Romana Tomc, Yana Toom, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Jana Žitňanská
Georges Bach, Heinz K. Becker, Rosa D’Amato, Karima Delli, Christelle Lechevalier, Paloma López Bermejo, Evelyn Regner, Anne Sander, Jasenko Selimovic, Michaela Šojdrová, Neoklis Sylikiotis, Flavio Zanonato, Kosma Złotowski
Dominique Bilde, Maria Grapini, Christel Schaldemose, Marco Valli
Laura Agea, Rosa D'Amato, Marco Valli
Georges Bach, Jérôme Lavrilleux, Thomas Mann, Dennis Radtke, Sofia Ribeiro, Claude Rolin, Anne Sander
Guillaume Balas, Michael Detjen, Elena Gentile, Agnes Jongerius, Jan Keller, Javi López, Evelyn Regner, Christel Schaldemose, Siôn Simon, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato
Czesław Hoc, Anthea McIntyre, Ulrike Trebesius, Jana Žitňanská, Kosma Złotowski
Ádám Kósa, Danuta Jazłowiecka, Agnieszka Kozłowska-Rajewicz, Verónica Lope Fontagné, Marek Plura, Michaela Šojdrová
Vilija Blinkevičiūtė, Maria Grapini, Georgi Pirinski
Heinz K. Becker, Romana Tomc
Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Pavel Telička
Deirdre Clune, Andor Deli, Frank Engel, José Manuel Fernandes, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Marian-Jean Marinescu, Andrey Novakov, Marek Plura, Claudia Schmidt, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Inés Ayala Sender, Maria Grapini, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Janusz Zemke, Claudia Țapardel
Georges Bach, Franck Proust, Massimiliano Salini
Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Marita Ulvskog
Última actualización: 13 de junio de 2018 Aviso jurídico - Política de privacidad