Source: https://de.scribd.com/doc/233107225/Der-Deutsche-Strassenverkehr-1978-02
Timestamp: 2020-08-08 01:00:05
Document Index: 239159817

Matched Legal Cases: ['§ 1', '§1', '§ 11', '§10', '§20', '§10']

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Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/09
Der Deutsche Strassenverkehr / 1979/05
42 Schwerpunktaufgaben zur Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr 1978
48 100 Stunden im Transit durch die CSSR (1)
51 Fragen und Antworten zur StVO 77
Herausgeber: Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 108 Berlin, Französische Str. 13/14, Tel: 2 04 10 Verlagsleiter: Dipl.-lng.-Ok. d. 1. 1. Paul Kaiser
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Ok. Max Kinze
zeigt den Pkw-Außenspiegel aus Schleiz an einem Wartburg 353W Während das linke Foto doku- mentiert, wie hübsch sich das Mattschwarz des Spiegels gerade an einem gelben Auto macht, erlaubt das rechte Foto einen Blick in den Spiegel. Die Aufnah- men machte Klaus Zwingenberger der auch die ersten Erfahrungen mit dem Spiegel sammelte und diese auf S. 52 vermittelt. Der Rücktitel, von Horst Riederer fotografiert, gestattet einen Blick in eine moderne Pkw-Diagnose- station, wie sie vielerorts in der Republik von ungarischen Fach- leuten errichtet werden.
Glückwunsch zum 350.
Seit mehr als sechs Jahren ver- mitteln sie uns nun schon „Straßenbekanntschaften" die Reporter und Redakteure vom Ver- kehrsmagazin des Berliner Rund- funks, jeden Sonntag zwischen 16.30 Uhr und 19.30 Uhr. Das Magazin für Fußgänger und Motorisierte", wie es sich auch nennt, hat sich seit seiner „Taufe' im Frühjahr 1971 nicht nur zu einer anhörbaren, sondern auch äußerst nützlichen und vor allem beliebten Sendung gemausert, was sich unschwer anhand der umfangreichen Hörerpost nach- weisen läßt (das haben uns unsere Kollegen verraten). Grundlage für die Geburt war der Beschluß des Ministerrates vom 19. Februar 1969.,, Die Erhöhung der Sicher- heit im Straßenverkehr" hieß es dort, „ist ein gesamtgesellschaft- liches Anliegen." Daran hat sich bis heute nichts geändert, höch- stens, daß die Aufgaben größer geworden sind und die Zahl derer, die sich für dieses Anliegen ver- antwortlich fühlen, gewachsen ist, „Straßenbekanntschaften" hat deshalb auch viele Freunde und Verbündete.
Mitarbeiter von Verkehrssicher- heitsaktiven, Verkehrserziehungs- zentren und anderen gesell- schaftlichen Kollektiven gehören zu den „Kontaktpersonen", aber auch Hörer, die schriftlich oder per Telefon auf Unzulänglich- keiten, Gefahrenstellen und Un- gereimtheiten im Verkehrsge- schehen hinweisen. Besondere Aufmerksamkeit wird der Rechtsvermittlung, der Be-
kämpfung von Hauptunfall- ursachen und dem Umwelt- und Gesundheitsschutz gewidmet. Dabei ziehen die Bekanntschafts- Kollegen alle Register der Rund- funkgenres, in öffentlichen Ver- anstaltungen, Originalsendungen oder Studiogesprächen. Ständiger „Gast" der Sendung ist Toni 366 mit Hauptmann der VP Rynorzewski und Hauptmann der VP Ketziora sowie Ober- leutnant der VP Krömer, die schon beinahe zur Rundfunkstomm- mannschaft gehören. Am 12. Februar dieses Jahres konnten wir zum 350. Male Be- kanntschaft mit „Straßenbekan schaften" machen. Als Stroße,i verkehrszeitschrjft wünschen wir den Rundfunkleuten für die näch- sten 350 Sendungen allzeit eine gute Fahrt und hoffen, daß die Sendereihe noch mehr als in der Vergangenheit ein echtes Straßenverkehrsmagazin für die Berliner wird - denn Er andere Berlin-Informationen gibt es wohl schon genügend Sendezeit.
Abgas- und Larmsündern auf der Spur
Rund 150 Bürger des Bezirkes Magdeburg werden ob sofort ehrenamtliche Hilfe leisten, um Abgassündern und Lärmmachern im Verkehrsgeschehen auf die Spur zu kommen. Damit unter- stützen sie die von der Deus?i, - Volkspolizei durchzuführenden regelmäßigen Kontrollen zur Einhaltung der in der neuen Straßenverkehrsordnung geforder - ten Umweltfreundlichkeit. Wer also mit übernormalem Krach und augenscheinlich wahrnehmbarer - aber vermeidbarer - Rauchfahne seine Mitbürger rücksichtslos belästigt, kann schon 4ald mit einer Aufforderung zur technischen Uberprüfung rechnen. Alle ehren- amtlichen Helfer verfügen über die notwendigen Fachkenntnisse. Sie werden künftig der Volks- polizei eine Mitteilung-;karte über- mitteln, aus der hervorgeht, wer wann und wo den typischen Schall- pegel überschritten bzw. zu stark „gequalmt" hat. Von der VP wird nach eingehender Prüfung die Beseitigung der Mängel durch eine Werkstatt verlangt werden.
Die ehrenamtlichen Helfer werden in ihre Rechte eingewiesen, die sie bei der Durchsetzung des
Landeskulturgesetzes und des Bezirkslogsbeschluss.ss zur Ent- wicklung der sozialistischen Landeskultur im Bezirk Magdeburg erhalten. Wie wir von der stondign Lärm- schutzkommission und der Arbeits- gemeinschaft Kfz-Abgase beim Rat des Bezirkes erfuh'eii, lieqen diesem Vorhaben Erfahrungen aus dem Bezirk Erfurt zugrunde.
Sozusagen als Weihnachtsge- schenk übergaben die Kollegen vom Autobahnkombinat mit 23 Kooperationspartnern am 21. 12. 1977 die neue Gertrauden- brücke am Berliner Spittelmarkt. Nachdem bereits im September 1977 die erste Brückenhälfte dem Verkehr übergeben worden war (siehe unser Heft 11/1977, S. 364), fließt nun der Verkehr seit Weihnachten 1977 achtspurig über den Spreearm.
Caravan-Club in Berlin
Am 14. Januar dieses Jahres wurde der zweite Caravan-Club in un- serer Republik gegründet. Nach- dem ein solcher Club bereit; seit über fünf Jahren sehr erfolgreich im MC Automat Heidenau arbei- tet, hat nun der MC Friedrichshain in Berlin die Initiative für den Ber- liner Raum (Berlin und angren- zende Bezirke) ergriffen. Als Lei- ter der Gruppe Caravan-Touristik in der Sektion Autotouristik wurde Sportfreund Rolf Gossel gewählt. Wohnwagenbesitzer aus dem Raum Berlin, die sich der Gruppe anschließen möchten, wenden sich an Sportfreund Gossel, MC Fried- richshain, 1034 Berlin, Heidenfeld- straße 7. In dieser Geschäftsstelle des Motorsportclubs können In- teressenten auch persönlich vor- sprechen, und zwar mittwochs von 17.30 bis 19.00 Uhr. Der Caravan-Club verfolgt im wesentlichen zwei Ziele. Einmal will er einen Rahmen schaffen, in
dem sich Wohnwagenbesitzer über ihre besonderen Probleme, die sich aus dem Fahren mit diesen Anhängern und aus der Instand- haltung von Wohnwagen ergeben, austauschen können. Damit und mit praktischen Übungen, z. B. Ge- schicklichkeitsturniere, sollen die Fähigkeiten dieser Gespannlenker entwickelt werden. Zum anderen werden über den Club touristische Veranstaltungen organisiert. Das erste Treffen organisiert der Club für Gäste aus der Republik vom 28.4. bis 1.5.78 im Berliner Fned- richshoin.
Pkw-Importe der DDR für 1978
In der DDR sind gegenwärtig 2 236 702 Pkw (Stand 30. Septem- ber 1977) zugelassen. Gegenüber dem Jahre 1970 ist das eine Zunahme um 91,9 Prozent. Um den Bedarf der Bevölkerung der DDR an Pkw besser zu befrie- digen und die immer noch langen Wartezeiten schneller abzubauen, wurden im Jahre 1977 81 747 Pkw aus acht Ländern importiert:
aus der Sowjetunion 31 915 Loda, 22 151 Moskwitsch, 3357 Wolga und 8754 Saporoshez, aus der VR Polen 4552 Polski-Fiat, aus der SR Rumänien 5000 Dacia, aus der CSSR 2618 Skoda, aus der SFR Jugoslawien 1000 Zastova, aus Italien 1100 Fiat, aus Schweden 1000 Volvo und aus der BRD 300 VW Golf. Für 1978 haben die Außen- handelsorgane der DDR Importe von 94 050 Pkw vereinbart, davon aus der Sowjetunion 63200 Pkw (vom Typ Lada, Moskwitsch. Wolga und Saporoshez), aus der VR Polen 1500 Pkw (vom Typ
Polski-Fiat), aus der SR Rumänien
4250 Pkw (vom Typ Dada), aus
der CSSR 14 400 Pkw (vom Typ Skoda und Tetra), aus der SFR Jugoslawien 1000 Pkw (vom Typ
Zostava) und aus der BRD
9700 Pkw (vom Typ VW Golf).
Die Pkw-Produktion der DDR beträgt in diesem Jahr 169 600 Pkw, davon 58350 vom Typ Wartburg und 111 250 vom Typ Trabant.
Täglich bekommen wir Leserbriefe, in denen uns von hilfsbereiten Kraftfa hrern oder Werkstattkollegen
berichtet wird. Leider sind wir aus Platzgründen nicht
in der Lage, all diese Zuschriften zu veröffentlichen.
Doch was ich an einem Januar-Donnerstag erlebte, ist würdig, an dieser Stelle öffentliche Anerkennung zu finden.
Auf der Schnellstraße Alt-Biesdorf, im Osten Berlins, flutete in beiden Richtungen der Verkehr. Eine
Wartburg-Fahrerin überholte einen Lkw, obwohl der Gegenverkehr bedrohlich nahe wrir. Bei diesem fahrlässigen Überholmanöver kam ihr Wagen ins
Schleudern und prallte frontal mit dem entgegen-
kommenden 8 1000 zusammen. Beide Fahrzeuge blockierten die gesamte Fahrbahn, so daß
der Verkehr vorerst zum völligen Erliegen kam.
Die bauliche Gestaltung der Straße komplizierte
das Umfahren der Unfallstelle sehr; auf der einen
Seite war die Fahrbahn von einem Graben, auf der
anderen von einem schmalen Fußweg und einem Grundstückszaun begrenzt.
In dem entstandenen Fahrzeugstau stand auch der
37jährige Fredi Hannisch vom VEB Kombinat Kraft-
verkehr Frankfurt/Oder, Betrieb Fürstenwalde mit
seinem Kranwagen. Die Situation erkennend, bot er
der Verkehrspolizei sofort an, die Fahrzeuge aus-
einanderzuzerren und sie außerhalb der Fahrbahn
abzusetzen. So konnte bereits nach 45 Minuten der Verkehr wieder normalisiert werden. Bis zum Ein-
treffen eines angeforderten Kranfahrzeuges wäre
die Unfallstelle wesentlich länger blockiert gewesen. In diesen Tagen wird, in Auswertung der Zentralen
1 Verkehrssicherheitskonferenz, viel von der Vorbild-
haltung der Berufskraftfahrer gesprochen. Der Fürsten-
1 walder Kraftfahrer Fredi Hannisch wird -
so meine ich - dieser Vorbildhaltung gerecht, denn
er half, über seinen Aufgabenbereich hinaus, spontan aus der Situation, die Flüssigkeit im Straßenverkehr zu gewährleisten.
Doch das Dankeschön dafür ist nur die eine Seite.
Setzt sein Beispiel nicht Maßstäbe? Sind wir nicht
oftmals in gegebenen Situationen zu passiv? Rücksicht
und Hilfsbereitschaft sollten nicht nur Berufskraft-
fahrer auszeichnen, meint Ihr
brc0o
Erfurt ist bekanntlich die DDR- Stadt die sich bisher um das
P + P-System (Parken und Pen-
deln) in unserer Republik am ver- dientesten gemacht hat. Die Vor-
weihnachtszeit mit den Großem- käufen ist alljährlich auch eine Hoch-Zeit für diese vernünftige verkehrsorganisatorische Maß- nahme.
Am 18. 12. 77 führte das Büro für Verkehrsplanung in der Stadt- direktion Straßenwesen Erfurt einen zusätzlichen, organisierten
P + P-Betrieb durch. Dabei wurde
allen Pkw-Fahrern etwa 5 k vor
Erfurt ein Informationsblatt in den Wagen gereicht, das auf das
+ P-System hinwies. Die
+ P-Parkplätze waren von 10
bis 18 Uhr bewacht. Alle Pkw-In- sassen, die an diesem Tag von
1' + P Gebrauch machten, hatten
freie Fahrt auf der Erfurter Stra- ßenbahn. Der Straßenbahnlinie 2.
die für den Pendelverkehr beson- dere Bedeutung hat, wurde be- sondere Aufmerksamkeit ge- schenkt, eine Schienenersatzver- kehrsstrecke durch zusätzliche Busse verstärkt.
Die Ergebnisse konnten sich sehen lassen. Auf dem Parkplatz an der Thüringenhalle und auf dem iga. Parkplatz standen insgesamt
439 Pkw, d. h. jeder zweite Pkw, der auf der F 4 Süd und F 7 West auf Erfurt zurollte, um sich mit Weihnachtsgeschenken bepacken zu lassen, fuhr gar nicht erst ins Stadtzentrum ein, sondern wurde außerhalb des Zentrums geparkt. Das P + P-System wird aber auch schon im täglichen Besuchs- und Berufsverkehr genutzt. Jahr für Jahr stehen auch an normalen Werk-
In der Vorweihnachtszeit 1977 wurde den Benutzern des P + P- Systems in Erfurt ein zusätzlicher
Service angeboten. Im Fußgän-
gerbereich Anger war ein Omni- bus aufgestellt, der mit diesem Schild gekennzeichnet war. In ihm
konnten P + P-Kunden Gepäck- stücke kostenlos aufbewahren.
PaPkefl
epiicknufhewahung
kennen Benutzer desParken-Pendeln
gegenVorlagedes Parkscheines P.P" ihr Gepockaufbewahren Geöffnet 11 -1911Ohr
tagen mehr Fahrzeuge auf den Auffangparkplätzen für das P + P- System. Damit beginnt sich in Erfurt eine gesellschaftlich er- wünschte Verhaltensweise als Er- gebnis der zielstrebigen Offent- lichkeitsarbeit durchzusetzen.
GAS mit Gas
Moskauer Taxifahrer erproben gegenwärtig eine neue Variante des Wolga, einen GAS 24-07. Dieses Fahrzeug, daß in seinen wesentlichen Teilen mit dem bei uns bekannten GAS-24-Modell identisch ist, wird hauptsächlich
Die Gasflasche faßt 86 Liter und wurde im Kofferraum zwischen den Radkästen angeordnet. Am linken hinteren Kotflügel ist eine Einrich- tung zum Betanken mit Gas an- gebracht.
Der Motor leistet 80 PS bei 4500 Ufmin. Die Abgase sind wesentlich umweltfreundlicher. Die Kohlenoxide verringern sich um das Sechs- bis Achtfache, Kohlen- wasserstoffe um 15 bis 20 und Stickoxide um 10 bis 12 Prozent.
Der VEB Kraftfahrzeuginstand- setzung „Altmark" in Stendal führte im vergangenen Jahr einen „Tag der offenen Tür" durch.
Dabei überzeugten sich viele Werkstattkunden, wo und wie an ihren Fahrzeugen gearbeitet wird. Leitende Mitarbeiter des Instand- setzungsbetriebes erläuterten die technologischen Möglichkeiten, die die Geräte und Einrichtungen bieten. Es wurden auch Fragen der Kunden zur Instandsetzungs- technologie und zur Wartung der Pkw beantwortet.
Zu verkaufen: Autobahn
In Frankreich werden die Auto- bahnen von Privatfirmen gebaut und unterhalten. Deshalb sind auf den einzelnen Autobahnen auch jeweils gesonderte Gebühren zu entrichten. 1975 wurde die Autobahn Paris—Metz dem Ver- kehr übergeben. Der Eigentümer, die „ Paris-Metz-Gesellschaft" ging von der Annahme aus, daß die Zahl der Autobahnbenutzer von anfangs 6000 auf später 20000 am Tage steigen werde.
Gegenwärtig sind es aber nicht einmal 3000 Autos pro Tag. Da die Gesellschaft unter diesen Umstän- den mit Verlust arbeitet, hat sie bei der französischen Regierung beantragt, die Autobahn verkaufen zu dürfen. Der französische Staat hat offenbar kein Interesse am Kauf, andere Käufer sind nicht in Sicht.
Zweite Bosporusbrücke
Ende Mai dieses Jahres soll mit dem Bau einer zweiten Brücke über den Bosporus begonnen werden. Das teilte der türkische Verkehrsminister mit. Die Brücke, die Europa mit Kleinasien verbin- den wird, soll bis 1982 fertig- gestellt sein. Die Türkei will außer- dem einen Eisenbahntunnel unter dem Bosporus bauen und eine Hängebrücke über die Darda- nellen errichten.
Mietwagen in der CSSR
Auch in der CSSR ist es möglich, sich als Selbstfahrer ein Auto zu mieten. In den Städten Prag, Kariovy Vary, Poprad, Presov und Kosice hat der Mietwagendienst Pragocar" sechs Niederlassun- gen.
Ausgeliehen werden können Pkw der Typen Trabant, Skoda, Lada und Wolga. Außerdem stehen Kleintransporter und Kleinbusse der Typen Borkas und Skoda zur Verfügung.
Die Leihgebühren setzen sich ähnlich wie bei uns zusammen.
Neben einer Grundgebühr (die zeitlich gestaffelt ist), hat der Kunde einen Betrag prä gefahre- nen Kilometer zu bezahlen. Außer- dem hat er die Kraftstoffkosten zu tragen. Ein Skoda S 100 kostet für einen Tag 98 Ks und je Kilo- meter 80 Heller plus Kraftstoff.
Härteres Bitumen
Für den modernen Straßenbau oder für Straßenrekonstruktionen wird überwiegend Bitumen als Oberflächenmaterial verwendet. Dieses Bitumen muß vielfältigen Forderungen genügen. Es muß hohen Drücken standhalten, darf keine Feuchtigkeit in den Straßen- unterbau eindringen lassen, soll bei Sonneneinstrahlung nicht weich werden und bei Frost weder Risse noch Beulen bekommen.
Wie ein solches Bitumen herge- stellt werden muß, war bekannt - auch im Petrolchemischen Kom- binat Schwedt. Aufgrund der Ver- arbeitungstechnologie für Erdöle
verschiedener Qualität konnte dieses Bitumen in der Vergangen- heit aber nur in begrenzten Men- gen hergestellt werden.
Erfahrungsaustausche in Schwedt und in sowjetischen Erdölverarbei- tungsgebieten mit sowjetischen Experten ermöglichten es den Schwedtern, seit dem 13. Novem- ber vergangenen Jahres, dem Tag des Chemiearbeiters, die Ver- edlungsstoffe in größeren Men- gen herzustellen, die zu einer wesentlichen Anhebung der Bitu- men-Qualität für große Mengen benötigt werden.
(Nach: Neuer Tag, Frankfurt/Oder, vom 7. 12. 1977)
Bedrohte Tower Bridge
Die zu den bekanntesten Wahr- zeichen Londons zählende Tower Bridge wurde vor über 80 Jahren für den damaligen Pferdewagen. verkehr gebaut. Inzwischen rollt ein starker Pkw- und Lkw-Verkehr über die Brücke. Die enorm ge- stiegene Belastung führte zu schweren Beschädigungen an der Brücke, die sie um Zentimeter schwanken läßt. Die Londoner Stadtverwaltung bemüht sich nun darum, Lastkraftwagen von über fünf Tonnen das Oberqueren die- ser Brücke zu verbieten. Nach Schätzungen würden dadurch täglich 4000 schwere Lkw von der Brücke ferngehalten werden können.
Wissenschaftler der Universitäten Köln und Mannheim arbeiten an einem „Forschungsprojekt Lang- zeitauto". Nach einem ersten Zwi- schenbericht halten es die Wissen- schaftler für durchaus möglich, einen Mittelklasse-Pkw mit einer Lebensdauer von 20 Jahren und einer Fahrleistung von 300 000 Kilometern herzustellen. Ein sol- ches Langzeitauto würde zwischen 22 und 30 Prozent teurer sein als gegenwärtige Konstruktionen.
Andererseits sind abei Energie- ersparnisse zwischen 5 und 20 Pro- zent und Materialeinsparungen zwischen 55 und 65 Prozent möglich.
Weil er in Marseille verkehrs- widrig geparkt hatte, wurde dem Tapezierer Georges Dijon der Führerschein für einen Monat ent- zogen. Da er aber auf seinen Lieferwagen nicht verzichten konnte, mietete er sich zwei Pferde, spannte sie vor den Wagen und erledigte damit seine Transporte. Die Polizei konnte das Nutzen solcher zwei PS nicht verbieten.
Nachdem der Besitzer eines schon etwas betagten Autos wieder einmal seinem Freund sein Leid geklagt hatte, fragte der Freund:
„Ist dein Wagen eigentlich schon einmal gründlich überholt wor- den?" „Schon oft", seufzte der geplagte Autobesitzer, sogar schon von Fußgängern."
Im Schleswig-Holsteinischen Kreis Pinneberg (BRD) landete der Pkw eines Ehepaares im Straßen- graben, weil der achtzigjährige Gatte auf die Bremse getreten und seine zweiundsiebzigjährige Gattin gleichzeitig Gas gegeben hatte. Das betagte Paar hatte den Wagen fahrschulmäßig mit dop- peltem Gas- und Bremspedal aus- rüsten lassen, weil ihm - wie die Lokalpresse berichtete - „an- gesichts des starken Verkehrs und des hohen Alters eine Aufgaben- teilung ratsam erschien".
Im Laufe der Werbesendung eines Londoner Radiosenders trat eine Minute Stille ein. Danach meldete sich der Sprecher mit der Erklä- rung: „Was Sie soeben hörten, war der geräuschlose Motor eines RoIls-Royce."
Fotos: Braunhold, DEWAG Wer- bung Dresden, Dr. Saitz, Karikatur:
Frank Steger.
P4IH+G
Ausgebend von dem in den meisten europäischen Ländern erfolgtem Spikesv.rbot für Winterreifen, wurde im VEB Reifenwerk Riese eine Entwick- lung betrieben, die eine Alter- native zum Spikesreifen dar- stellt. Bei dieser Entwicklung ließen wir uns 'davon leiten, daß es nicht den üblichen Bedingungen Im Winter entspricht, wenn wir einen Haftreifen anbieteq, der nur auf glatter Eisfläche hervor- ragende Traktion aufweist, sondern daß ein solcher Reifen mit allen Bedingungen, die die winterliche Straße mit sich
bringt, nämlich mit Schnee, Eis, Matsch und Nässe fertig wer- den muß,
Bei unserem neuen Erzeugeis handelt es sich um einen Gürtelreifen in Radialbauart Die zwei Karkassenlagen und vier Gürtellagen bestehen aus einem hochfesten Viskose- kord, Das Profil P 41 weist mit
seinen standsicheren Block- elementen für Winterreifen typische Merkmale auf. Es verfügt insbesondere über fol- gende Eigenschaften:
- gute Traktion in hohem Schnee bei gesicherter Selbstreinigung,
- gute Drainage für Wasser und Schneematsch (wirkt sich günstig gegen aqua planing aus),
- Rütschfestigkeit bei Nässe,. Hartschnee und Eis durch Feinlamellierung. Von seinem Vorgänger, dem M+S P 41, unterscheidet sich dir Neue durch seine 'speziell auf Traktion weiterentwickelte Laufflächenmischung. Er wird in normaler und schlauchloser Ausführung gefertigt und trägt das Gütezeichen 0. Die Weiterentwicklung wird bei allen im VEB Reifenwerk Riese produzierten Reifen-Nenn- größen von Radialwinterresfen wirksam. Der neue Reifen wurde in zwei Winterperioden auf „Herz und Nieren" geprüft. Die Eis- tauglichkeit wurde dabei auf einer Kunsteisbahn nachge- wiesen, auf der die Elstempe- ratur auf die unterschiedlichen Versuchsbedingungen einge- stellt werden konnte, weil es 'ein Unterschied ist, ob ein Reifen bei trockener Kälte oder bei Temperaturen um den Gefrierpunkt einem Test unter- zogen wird. Für den Verbrau- cher bedeutet das, daß die Tauglichkeit über ein breites Temperaturspektrum nachge- wiesen wurde wie es im täg- lichen Gebrauch auftreten kann. Det Nachweis für die Schnee-,. tauglichkeit erfolgte in den winterlichen Bskiden der CSSR. Hier wurden vor allem sold' Eigenschaften wie Brems- und Beschleunigungs- verhalten, Verhalten beim Berganfuhren und Fahren im tiefen Schnee überprüft. Die Prüfergebnisse waren dabei besser als die von auslands schon Winterreifen.
Autobahntests mit hohen Ge- schwindigkeiten bei sommer- lichen Temperaturen erbrachten zudem den Nachweis, daß der Reifen auch außerhalb der
'kalten Jahreszeit gefahren werden kann, ohne daß ‚für diesen Einsatz Geschwindig-
keitsbegrenzungen festzulegen gewesen wäre Dipl.-Chem. E. Prietz, VEB Reifenwerk Riese
Schwerpunktouigoben
In dem gesamtgesellschaftlichen Bemühen um eine weitere Erhöhung von Ordnung, Sicher- heit und Flüssigkeit des Straßenverkehrs sind sichtbare Fortschritte zu verzeichnen. Davon zeugen vor allem die vielfältigen staatlichen und gesellschaftlichen Initiativen und Aktivi- täten zur massenwirksamen Popularisierung der neuen StVO und zur Verwirklichung des Verkehrssicherheits-Programms in den einzel- nen Verantwortungsbereichen und Territorien. Dadurch konnte erreicht werden, daß -
- die. meisten Verkehrsteilnehmer verantwor- tungsbewußt ihre Pflichten im Straßenver- kehr erfüllen und eine große Bereitschaft bei der Aneignung des notwendigen Wis- sens über die neuen Verkehrsbestimmun- gen zeigen. Mehr als 10 Millionen Teilneh- mer wurden bei den öffentlichen Schu- lungsveranstaltungen zur neuen StVO ge- zählt;
- die organisierte gesellschaftliche Mitwir- kung der Werktätigen und Bürger durch die Bildung einer großen Anzahl neuer VSA in den Betrieben, Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Gemeinden und Wohngebieten, Schulen und Bereichen der Landwirtschaft weiter zunahm. Ober 253 000 Bürger wirken ehrenamtlich bei der Lösung der Verkehrssicherheitsaufgaben mit;
- sich die Zahl der ehrenamtlichen Lektoren und der Schulungszirkel seit Beginn der Schulung über die neue StVO verdoppelte;
- die Verhütung von Verkehrsunfällen und die Festigung der Verkehrsdisziplin in vielen Bereichen zu einem Bestandteil des sozialistischen Wettbewerbs wurde;
- sich die komplexe staatliche Leitung der Aufgaben zur Erhöhung der Verkehrssicher - heit durch die örtlichen Organe und ihre Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßenver- kehr erfolgreich weiterentwickelte und sich dabei die Kräfte der Betriebe und der Wohngebiete bzw. Gemeinden vereinen.
Allen, die mithelfen, Ordnung und Sicherheit auf unseren Straßen zu verbessern, gebührt für ihre unermüdlichen Bemühungen Dank und Anerkennung.
Infolge der steigenden Fahrleistungen im volkswirtschaftlichen und individuellen Bereich des bis 1980 auf etwa 8 Millionen anwachsen- den Fahrzeugbestandes und des ständig zu- nehmenden internationalen Transit-, Reise- und Touristenverkehrs mit Kfz wird sich die Verkehrsdichte auf unseren Straßen erheblich erhöhen. Dadurch nehmen die Aufgaben zu, den Straßenverkehr in seinem Ablauf noch sicherer und flüssiger zu gestalten und zugleich die Verkehrssicherheit zu erhöhen, um Leben und Gesundheit der Bürger zu schützen und unsere Gesellschaft vor Schäden zu bewahren. Mit dem Verkehrssicherheits-Programm und den zu seiner Durchführung vom Ministerrat bestätigten Aufgaben für die Staatsorgane, die wirtschaftsleitenden Organe, die Kombi- nate, Betriebe und Einrichtungen ist eine klare Zielstellung zur weiteren Erhöhung der Ord- nung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßen- verkehr vorgegeben.
Die Zentrale Arbeitsgruppe „Sicherheit im
Straßenverkehr" wendet sich an alle Arbeits- gruppen „Sicherheit im Straßenverkehr" bei den örtlichen Räten, an die Leiter der Betriebe und Einrichtungen, an die gesellschaftlichen Organisationen und Kollektive für Verkehrs- sicherheit in den Betrieben, Wohngebieten bzw. Gemeinden und ruft sie auf, die Vorberei- tung auf den 30. Jahrestag der DDR zu nut- zen, um das Jahr 1978 zum Jahr der Festigung und des Ausbaues aller staatlichen und gesell- schaftlichen Initiativen zur Erhöhung der Ver- kehrssicherheit zu entwickeln, damit die Auf- gabenstellung des Verkehrssicherheits-Pro- gramms mit guten Ergebnissen erfüllt wird,
Zielstrebige Fortsetzung der Maßnahmen zur Erziehung und Bildung der Verkehrsteilnehmer
Das Kernstück aller Verkehrssicherheitsmaß- nahmen ist die Erziehung und Bildung der Verkehrsteilnehmer; von ihrem Wissen und Können sowie ihrer Einstellung wird die Ord- nung und Sicherheit wesentlich beeinflußt. In der zurückliegenden Phase stand die Popularisierung der neuen StVO im Vorder- grund. Nunmehr sind die Kenntnisse über die neue StVO zu vertiefen, Fähigkeiten und Fertigkeiten für die praktische Anwendung weiter zu entwickeln und ist die konsequente Einhaltung der Verkehrsbestimmungen zu er- reichen. Die Erfüllung dieser Forderung verlangt,
• großes Augenmerk auf die Qualifizierung
der Lektoren als einem wichtigen Kettenglied zu legen. Die Bemühungen zur Gewinnung ge- eigneter Persönlichkeiten als Lektoren (Medi- ziner, Juristen, Journalisten, Pädagogen, Kfz- Spezialisten u. a.) sind fortzusetzen. Den neu hinzugekommenen Lektoren ist besondere Hilfe und Anleitung zu gewähren. Die be- währte Anleitung der Lektoren zu jedem Schu- lungsthema sollte beibehalten und weiter ver- vollkommnet werden. Neben gewachsenen in- haltlichen Anforderungen sind die Anleitungen auch methodisch (pädagogisch und psycho-
logisch) besser auszugestalten;
• die Schulungsarbeit kontinuierlich auszu-
bauen und die Qualifizierung der Verkehrs- teilnehmer zielgerichtet fortzusetzen. Vor allem durch große Anschaulichkeit ist die Wir-
kung der Qualifizierungsmaßnahmen weiter zu verbessern. Das muß bereits stärker in den Schulungsdispositionen und Informationen sei- nen Niederschlag finden!
• die vielfältigen Möglichkeiten, z. B.,, Schu-
lung an Ort und Stelle", Testfahrten zur Vor- bereitung auf den Saisonverkehr, praxisnahe Unterweisungen im öffentlichen Verkehrsraum und auf Obungsplätzen, sind zu- nutzen, um den Fahrzeugführern die schnellere Anpassung an veränderte Verkehrs- und Wetterbedingun- gen zu erleichtern, sie durch Gefahrentraining auf die unfallfreie Uberwindung von Konflikt- situationen vorzubereiten und sie mit dem Kolonnen- und Flutrichtungsverkehr (Sicher- heitsabstand und Spurwechsel) vertraut zu
• die Bewegung „Vorbildlicher Kraftfahrer"
zu verbreitern. Im Rahmen des sozialistischen Wettbewerbs ist die Vorbildhaltung der Be- rufskraftfahrer weiter zu entwickeln. Dabei sind die Erfüllung der volkswirtschaftlichen Auf- gaben, die Erfordernisse hoher Ordnung, Disziplin und Sicherheit mit der Vorbildhaltung des einzelnen eng zu verbinden. Verstärkt soll- ten Maßnahmen zur raschen Verallgemeine- rung fortgeschrittener Erfahrungen eingeleitet werden. Durch entsprechende Anerkennungen sind diese Initiativen zu unterstützen;
• die Fahrschulausbildung in Realisierung der neuen Fahrschulordnung noch stärker auf die wachsenden Erfordernisse zu orientieren. Neben vielfältiger Wissensvermittlung auf der Grundlage der neuen Rechtsnormen muß das Verhalten in typischen Gefahrensituationen und die Erziehung zur konsequenten Einhal- tung des sozialistischen Rechts verstärkt be- achtet werden;
die Sicherheit der Kinder, älteren und ge- brechlichen Personen weiter zu erhöhen. Auf der Grundlage des § 1 der StVO und anderer Rechtsnormen sind
- alle Fahrzeugführer und Erwachsenen mit ihrer Verantwortung gegenüber Kindern und den vielfältigen Möglichkeiten der aktiven Einflußnahme vertraut zu machen;
- die schulischen und außerschulischen Maß- nahmen auf die Vervollkommnung von
Wissen, Können und Handeln zq
trieren;
- alle Schulanfänger rechtzeitig mit den Ver- kehrsvorschriften und den Anforderungen des Schulweges vertraut zu machen;
- Elternhaus und Schule unverzüglich über Schwierigkeiten der Kinder beF der Anwen- dung der neuen Regelungen zu informie- ren und ihnen notwendige Tips und An- regungen zu vermitteln;
- die Erziehungsmaßnahmen zu verstärken, um alle Verkehrsteilnehmer zu besonderer Vorsicht, Rücksichtnahme und Hilfe gegen- über älteren und gebrechlichen Personen anzuhalten;
- Zusammenkünfte in Feierabendheimen, Veteranenclubs, Besuche der Helfer der Volkssolidarität sowie ärztliche Konsulta- tionen u. a. zu nutzen, um praktische Ver- haltensweisen zu erteilen;
o die verkehrserzieherische Offentlichkeits- arbeit im engen Zusammenwirken zwischen staatlichen Organen, gesellschaftlichen Kräf- ten und Publikationsorganen weiter auszu- bauen, mit Beständigkeit zu führen, auf die Rechtserläuterung und Rechtserziehung zu kon- zentrieren sowie mit noch höherem Niveau zu verwirklichen. Sie muß die Verkehrsteilnehmer befähigen, ihr Wissen und Können zu ver- tiefen, sicher und bewußt auf der Grundlage der neuen StVO zu handeln.
In der Arbeit von Presse, Rundfunk und Fern- sehen sowie bei allen Maßnahmen der Offent- lichkeitsarbeit in den Bezirken, Kreisen und Betrieben gebührt der Bekämpfung der Hauptunfallursachen sowie neu entstehenden Schwerpunkten besondere Aufmerksamkeit. Mit
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/197E
zur Erhöhung d r Ordnung, Sicher t und Flussigkeit im Straßenverkehr
der gleichen Zielstellung sollten in den Bezir- ken und Kreisen Gemeinschaftsaktionen durch- geführt werden. Die Lösung dieser Aufgaben durch die Mas- senmedien erfordert, die Verkehrsteilnehmer
- kontinuierlich und differenziert über neue Probleme und Entwicklungstendenzen im Straßenverkehr zu informieren,
- schnell und operativ mit entstehenden Er- fordernissen vertraut zu machen,
- ständig über die besten Erfahrungen bei der Gewährleistung der Verkehrssicherheit zu unterrichten und die Verallgemeinerung anzuregen. Die Einhaltung der Rechtsnormen durch die Verkehrsteilnehmer ist in allen Bereichen regelmäßig einzuschätzen und daraus erfor- derliche Maßnahmen für die Erziehung und Bildung festzulegen.
Weitere Vervollkommnung der kornpexen Ufchverhütung
Die Tätigkeit der Arbeitsgruppen ‚Sicherheit im Straßenverkehr" in der komplexen Ver- kehrsunfallverhütung hat sich bewährt. Die Hauptrichtung der komplexen Unfallverhütung besteht auch weiterhin in der Qualifizierung und Vervollkommnung der staatlichen Leitung bei breiter Entfaltung gesellschaftlicher Mit- arbeit. Dazu ist es notwendig, die Arbeits- gruppen noch stärker als Arbeitsorgane der örtlichen Räte zur Organisierung und Koordi- nierung der Verkehrssicherheit im Territorium zu entwickeln.
Die Hauptanstrengungen gilt es zu richten auf
- die noch umfassendere Wahrnehmung der Verantwortung der in den Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßenverkehr" vertretenen Bereiche;
- den weiteren Ausbau der gesellschaftlichen Kollektive in den Betrieben, Gemeinden, Wohngebieten, Schulen und in den Be- reichen der Landwirtschaft. Auf der Grund- lage exakter Lageeinschätzungen sind über die Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßen- verkehr" Aktivitäten zur Verbreitung der gesellschaftlichen Mitwirkung auszulösen. Durch gezielte Informationen und analy- tische Materialien sind die staatlichen Lei- ter, die Leiter der Betriebe, die Vorsitzen- den der Genossenschaften und die gesell- schaftlichen Kollektive noch besser in die Lage zu versetzen, die Aufgaben zur Er- höhung der Verkehrssicherheit und Förde- rung der gesellschaftlichen Mitarbeit wahr- zunehmen. Dabei gilt es, die kooperativen Beziehungen zwischen Betrieben, Wohn- gebieten und Schulen stärker zu beachten;
die Stabilisierung der neu entstandenen gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrs- sicherheit in Betrieben, in der Landwirt- schaft, in Gemeinden, Wohngebieten und Schulen. Ihre Festigung und die Qualifizie- rung ihrer Arbeit erfordert Hilfe, Unter- stützung sowie einen gezielten Erfahrungs- austausch mit den „Besten";
zwischen den gesellschaftlichen Kollektiven der Betriebe und der Wohngebiete bzw. Gemeinden sowie der Schulen. In diesem Prozeß ist die Tätigkeit der VEZ sowie der Kollektive im Bereich der Landwirtschaft zu vervollkommnen;
- die Vorbereitung und Durchführung mas- senwirksamer Verkehrssicherheitskonferen- zen, auf denen die erreichten .Ergebnisse in der komplexen Verkehrsunfallverhütung und im Wettbewerb der gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit einge- schätzt und bewährte Erfahrungen verall- gemeinert sowie die weiteren Aufgaben zur Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr beraten und festgelegt werden.
Vbeserjn der Oatd der Veehrsorgenkaon
Die Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr wird von der Qualität der Verkehrsorganisation mit- bestimmt, deren Grundlage exakte Verkehrs- konzeptionen sein müssen. Durch die gemein- samen Anstrengungen aller beteiligter Organe wurde erreicht, daß gegenwärtig für alle wich- tigen Territorien bestätigte Verkehrskonzeptio- nen vorliegen, die es konsequent durchzu- setzen gilt. Zur Verbesserung der Qualität der Verkehrs- Organisation ist es des weiteren erforderlich, daß
- alle Veränderungen, die sich aus der neuen StVO ergeben (Entfernung, Neuaufstellung bzw. Auswechslung von Signalen, Ver- kehrszeichen und -leiteinrichtungen) plan- mäßig realisiert und termingemäß abge- schlossen werden. Dazu gehört, daß mit der Umgestaltung der Verkehrsbeschilde- rung nach der neuen StVO zugleich die Qualität der Verkehrsbeschilderung (Vor- wegweisung, Kennzeichnung von Gefahren- quellen) sichtbar verbessert wird;
- die vielfältigen Maßnahmen zur Erhaltung der Durchlaßfähigkeit des Straßennetzes, zur Verhinderung von Fahrzeugstaus und des Absinkens der Reisegeschwindigkeit im Rahmen der Generalverkehrspläne, der Verkehrskonzeptionen und der volkswirt- schaftlichen Planung in den Betrieben und Kreisen systematisch und zielstrebig ver- wirklicht werden;
- durch die Ausschöpfung aller vorhandenen territorialen Möglichkeiten, einschließlich der Initiativen der Bevölkerung im „Mach mit!"-Wettbewerb, das Netz der Service- Einrichtungen, des mobilen Kfz-Hilfs- dienstes und der DRK-Stützpunkte weiter verdichtet wird. Des weiteren kommt es dar- auf an, die Stellflächen für den ruhenden Verkehr zu erweitern und niveauvolle Park- plätze anzulegen. Diese Maßnahmen sind zunächst auf Autobahnen, Fernverkehrs- straßen, Wohn- und Erholungsgebiete sowie Zentren des Touristenverkehrs zu kon- zentrieren;
verkehrs, zur Beseitigung von Störerschei- nungen im innerstädtischen Verkehr und zur Untersuchung von örtlichen Verkehrs- unfalischwerpunkten u. a. planmäßig reali- siert werden.
Erhöhncj dr
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sicherheit der Kraftfahrzeuge
Die Sicherheit im Straßenverkehr und die Min- derung der Unfallfolgen hängen wesentlich vom verkehrs- und betriebssicheren Zustand der Fahrzeuge ab. Besondere Aufmerksamkeit gilt dabei
- der konsequenten Wahrnehmung ihrer Verantwortung für die Gewährleistung des verkehrs- und betriebssicheren Zustandes der Kfz durch die Fahrzeugführer und -halter;
- der gewissenhaften Erfüllung der Rechts- pflichten für die Gewährleistung der Ver- kehrs- und Betriebssicherheit der Kfz - be- sonders vor Antritt der Fahrt - durch die Leiter von Betrieben, Einrichtungen, Ge- nossenschaften usw. Bei wiederkehrenden Anlässen, wie z. B. Kindertransporten in den Ferienmonaten, sind die Kontrollen auf Verkehrs- und Betriebssicherheit der Kfz besonders zu intensivieren;
- der Befähigung der Fahrzeugführer, War- tungs-, Pflege- und kleine Reparaturarbei- ten selbst qualifiziert durchzuführen. In den Verkehrsteilnehmerschulungen, durch die Verkehrspublizistik usw. sind dazu qualifizierte Hinweise zu geben, Erfahrun- gen und Anregungen zu vermitteln. Vor- handene Einrichtungen von Betrieben, ge- sellschaftlichen Organisationen und Kollek- tiven für Verkehrssicherheit sollten noch stärker zur vielseitigeren Nutzung für die Allgemeinheit erschlossen werden. Die weitere Erhöhung der Ordnung, Sicher- heit und Flüssigkeit im Straßenverkehr unter den Bedingungen des weiterhin stark zuneh- menden Kfz-Bestandes, der steigenden Trans- portleistungen in allen volkswirtschaftlichen Bereichen und des sich ständig verstärkenden Transit-, Reise- und Touristenverkehrs erfor- dert, das Verkehrssicherheits-Prog ramm und diese Schwerpunktaufgaben für das Jahr 1978 zu Ehren des 30. Jahrestages der DDR in jedem Verantwortungsbereich initiotivreich und mit großer Aktivität zu verwirklichen. Unter breiter Nutzung der guten Erfahrungen sind die Anstrengungen darauf zu richten, alle Vorzüge, Möglichkeiten und Potenzen unserer sozialistischen Gesellschaft in breitem Umfang für die Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr auszuschöpfen.
Zentrale Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr"
Aeif At st
Als wir Ende 1976 vom Berliner keifenwerk (VEB Reifenkombinat Fürstenwalde) dankens- werterweise einen Satz Winterreifen, der neuen Generation zu Testzwecken zur Verfügung gestellt bekamen (siehe 'Heft 2/77), merkten wir alsbald, daß diese Reifen nicht von schlechten Eltern stammten. Wir konnten ihre Vorzüge sowohl auf normal trockenen und nassen als auch vereisten und schneebedeck- ten Straßen im wahren Sinne des Wortes erfahren. Wir überzeugten uns in eineinhalb Wintern, daß das, was die Kollegen vom Reifenwerk Riesa (von dort kommen die Neu- reifen, unsere Testreifen sind runderneuerte und stammen daher aus dem Berliner Reifen- werk, Qualitätsunterschiede gibt es zwischen beiden keine) in diesem Heft (siehe S. 41) schreiben, Hand und Fuß hat. Insbesondere während unseres Oberhofaufent- haltes im Januar 1977 merkten wir aber auch, daß ein Reifentest allein noch wenig aussagt. Für den Kraftfahrer steht nur die Frage, unter welchen Bedingungen er noch voran kommt und relativ sicher fahren kann bzw. was er tun kann, um günstigere Möglichkeiten für sein Vorankommen zu schaffen.
Bei einer solchermaßen erweiterten Frage- stellung sind die Reifen nur ein Faktor. Wei- tere Faktoren sind vor allem die Fahrzeug- konstruktion (hierbei wiederum in erster Linie die Antriebsart, also: Frontmotor und Front- antrieb, Frontmotor und Heckantrieb oder Heckmotor und Heckantrieb), die Belastung des Fahrzeuges und der Steigungswinkel einer zu befahrenden Straße. Mit der erweiterten Fragestellung ist zugleich wieder eine Einschränkung verbunden. Wir nahmen uns einen - wenngleich auch unserer Meinung nach äußerst wichtigen - Fall win- terlicher Bedingungen vor: die Bergtauglich- keit. Bei allen anderen Fahrbedingungen (Bremsen auf glatter Straße, Seitenwind und Kurvenfahrt auf glatter Straße, Beschleunigung auf glatter Straße u. ä.) kann man sich in der Praxis relativ leicht helfen, meist durch
langsames Fahren. Wenn es aber in die Berge geht (und dort geht es im Winter oft hin, weil der Schnee nun einmal in den Ber- gen reichlicher fällt als anderswo), dann steht die Frage „Fahren oder Nichtfahren". Man möchte ja nicht nur die 300km Anfahrt schaf- fen, sondern auch noch den letzten Berg zu seiner Unterkunft im Thüringischen, im Erz- gebirge, im Riesengebirge oder wo sonst noch Schnee liegt.
Um nicht nur zu praktischen Ergebnissen zu kommen, sondern diese so weit wie möglich
auch erklären zu können, sind wir zweispurig ins Rennen gegangen. Eberhard Preusch wälzte zunächst Kraftfahrzeugliteratur. Da- nach rechnete er, und rechnete, und rech-
Beitrag (Seite 44) zu entnehmen. Ich schnappte
mir drei verschiedene Reifen (Diagonal-Som- merreifen, Radial-Sommerreifen und die Test- Radial-Winterreifen) sowie Schneeketten und machte mich mit einem Wartburg 353 W auf den Weg nach Oberwiesenthal. Dort hatte der stellvertretende Bürgermeister Hans Rich- ter Kraftfahrer zusammengetrommelt, die mit ihren Fahrzeugen die beiden anderen An- triebsarten vertraten. (Wir danken den Ober- wiesenthalern für ihre Unterstützung recht herzlich!).
Seine Ergebnisse sind beistehendem
Die Testbedingungen waren - zumindest von den Straßenverhältnissen her gesehen - sehr praxisnah. (Der dichte Nebel hatte keinen Einfluß auf die Testergebnisse, wenngleich er eine Bildberichterstattung vom Test fast un- möglich mochte.) Die Vierenstraße zum Spar- ringberg hinauf war verschneit. Auf dem fest- gefahrenen Schnee lag eine dünne Schnee- matschschicht. Die Steigung betrug auf ihrem steilsten Stück 14 Prozent. Das ist viel, kommt ,aber in den Bergen häufiger vor als man denkt, nicht so sehr als langgezogene Berg- aufstrecke, sondern mehr als Teilstück einer sonst flacheren Steigung oder als Parkplatz-,
1 Drei Reifenarten und vier Antriebs-
varianten wurden erprobt: Diagonal-Sommer- reifen, Radial-Sommerreifen, Diagonal. Sommezeifen mit Schneeketten und Radial- Winterreifen spezial (von links nach rechts)
2 Die Steigung an der Teststrecke wurde
mit der Wasserwaage ermittelt: 8 Grad bzw.
14 Prozent - ein harter Brocken
3 Alle anderen kamen mit Sommer- bzw.
Winterreifen vom Fleck, der Wartburg brauchte Schneeketten.
4 Der erste Teilnehmer, ein einheimischer
Moskwitsch-Kombi, an der Startlinie in der Oberwiesenthaler Vierenstraße am Sparring- berg
Grundstücks- oder Campingplatzausfahrt. Wie wir bereits im Heft 1/78 schrieben, soll man natürlich versuchen, auf dem Berg nicht zum Stehen zu kommen. Aber vielerlei Ein- flüsse, die nicht immer vorauszusehen sind, können doch zum Halten zwingen. Und dann muß wieder angefahren werden, auch bei 14 Prozent. Bei unserem Test kam es uns nun darauf an, mit verschiedenen Fahrzeugen, unterschied- licher Bereifung und Beladung an dieser 14prozentigen Steigung anzufahren. An den Test-Start wurden geschickt
- Moskwitsch und Lada als Vertreter von Fahrzeugen mit Frontmotor und Heck- antrieb,
- Saporoshez 966 und Skoda 1000 MB als Fahrzeuge mit Heckmotor und
- Wartburg 353 W als Vertreter der front- getriebenen Pkw.
Zuerst wurde ein Moskwitsch-Kombi, besetzt mit vier Personen und ausgerüstet mit Radial- Winterreifen an den Start geschoben. Er fuhr spielend an. Er schaffte es auch - wenngleich mit etwas Mühe -‚ als er nur mit dem Fahrer besetzt war. Auch ein Lada, nur mit dem Fahrer besetzt und mit Radial-Winterreifen ausgestattet, fuhr an. Mit Sommerreifen - sowohl Diagonal- als auch Radial- - war kein Wegkommen. Da half auch keine zusätzliche Belastung der Antriebs-, also Hinterachse, die Räder drehten durch. Danach nahmen wir uns die Hecktriebler vor. Ein Skoda 1000 MB, ausgerüstet mit den noch älteren Diagonal-Winterreifen, schaffte es bei Besetzung mit nur dem Fahrer und auch bei ‚Zuladung" von zwei Personen auf die Rücksitze. Ein großes Fragezeichen wurde gesetzt, als ein Saporoshez 966 an die An- fahrlinie gebracht wurde. Schließlich hatte der Wagen nur Diagonal-Sommerreifen auf den Felgen! Die anfängliche Skepsis schlug in helle Begeisterung um, als der Sapa- roshez anfuhr, ohne sich im geringsten von
Berg und Glätte beeindrucken zu lassen. Ihm war es gleich, ab mit nur dem Fahrer besetzt oder mit zusätzlicher Belastung durch zwei hintensitzende Personen gefahren wurde. Er zog seine Bahn. Schließlich wurde mein mitgebrachter Wart- burg 353 W - zuerst mit den Radial-Winter- reifen - ins Rennen geschickt. Aber es kam nicht zum Rennen und auch nicht zum Laufen. Ein Anfahren unter diesen Bedingungen war unmöglich. Es halfen nur Schneeketten, die auf Diagonal-Sommerreifen montiert waren. Ein Vergnügen war aber das Fahren mit die- sem Hilfsmittel unter diesen Bedingungen nicht, weil es immer noch zu keiner konstan- ten Bodenhaftung kam und die Schlupfbewe- gungen den gesamten Wagen durchrüttelten. Unter dem Eindruck dieses „Reinfalls" wurde gar nicht erst versucht, mit Sommerreifen anzu- fahren. An einem weniger steilen Abschnitt der Steigung versuchten wir dann noch, einen Unterschied zwischen Diagonal-Sommerreifen und Radialsommerreifen am Wartburg zu ermitteln - vergebens. Beide Reifen erwiesen sich als gleichwertig. Auch an einem Lada wurde dieser Vergleich durchgeführt - das gleiche Ergebnis.
Den größten Einfluß auf die Bergsteigefähig- keit eines Kfz unter winterlichen Bedingungen hat die Fahrzeugkonstruktion. Heckmotor- wagen sind dazu am besten geeignet, auch Wogen mit Standardantrieb (Motor vorn, An- trieb hinten) sind tauglich, während Pkw mit Frontantrieb am steilen winterlichen Berg am schlechtesten abschneiden. Diesen Faktor - Fahrzeugkonstruktion - kann man aber nur einmal beinflussen: beim Fahrzeugkauf. Als zweite Beeinflussungsmöglichkeit hoben sich die Winterreifen erwiesen. Heckmotor- fahrzeuge brauchen sie für diesen Zweck nicht, obwohl sie natürlich nicht schaden. Fahrzeuge mit Standard- und Frontantrieb können mit Winterreifen bergtauglicher gemacht werden, wobei unter extremen Bedingungen am front- getriebenen Pkw auch der Winterreifen nicht
mehr hilft. Dieser braucht dann Schneeketten. Ein dritter Trumpf in der Hand des Kraft- fahrers ist die Zuladung. Dem heckgetriebenen Fahrzeug ist es gleichgültig, ob es beladen oder leer den Berg hoch muß. Es hat stets eine ausreichende Belastung der Antriebsachse. Der standardgetriebene Wagen wird durch Zu- ladung (Personen oder Gepäck auf den Rück- sitzen und/oder Gepäck im Kofferraum) berg- tauglicher. Die obere Zuladungsgrenze liegt bei der zulässigen Achslast. Ein Pkw mit Front- antrieb kommt dann noch am besten den Berg hoch, wenn er so gering wie möglich belastet, also nur mit dem Fahrer besetzt ist. Jede Zuladung verschlechtert die Bergtauglich- keit. Wenn ein vollbesetzter Trabant, Wart- burg, Dacia oder Zastava am Berg scheitert, sollte man die Mitfahrer aussteigen lassen und es allein versuchen. Eine weitere Möglichkeit, mit einem front- getriebenen Pkw glatte Steigungen zu erklim- men, ist das Rückwärtsfahren. Dabei wird der Fronttriebler praktisch zum Hecktriebler. Aller- dings birgt das Rückwärtsfahren verkehrliche Gefahren in sich. Zunächst einmal muß der Wagen „in Stellung gebracht" werden. Dabei und beim Rückwärtsfahren selbst gilt das gleiche, was wir schon im Heft 1178 zum Rück- wärtsfahren bergab empfahlen: Einweisen las- sen, übrigen Verkehr warnen bzw. um kurz- zeitiges Halten bitten, zumindest dann, wenn sich ein solches Manöver auf normalen öffent- lichen Straßen abspielt. Werden Wege abseits der Straße befahren (z. B. eine Anfahrt zu einem Erholungsheim droben auf dem Berg), sind solche Sicherheitsvorkehrungen weniger notwendig. All das, was hier aus praktischen Erfahrungen geschlußfolgert wurde, läßt sich auch an Hand von Rechenexempeln nachweisen. Aus der umstehenden Tabelle wird zum Beispiel er- sichtlich, daß der Saporoshez unter den ge- gebenen Bedingungen auf jeden Fall soviel Antriebskraft übertragen kann, daß ein Voran- kommen möglich ist, während der Wartburg auch unter günstigsten Bedingungen unter 100 Prozent bleibt und damit zum Stehen ver- urteilt ist. An Hand des Lada 1500 sieht man, wie durch zunehmende Belastung der Hinter-
Ob ein Pkw auf schneeglatter Steigung noch vorwärts kommt, hängt nicht von der Motor- leistung, sondern von der Haftung der Reifen auf der Fahrbahn ab. Die Antriebsräder greifen, wenn die aus der Achsiast und dem Kroftschlußbeiwert resultierende Antriebskraft größer ist als die Fahrwiderstände. Sind die Fahrwiderstände größer, so drehen die Räder durch.
Die Achsiast der Antriebsachse ändert sich aber nicht nur bei unterschiedlicher Belastung des Wagens, sondern sie wird auch vom Steigungswinkel beeinflußt. Die Zeichnung zeigt die Zusammenhänge. Die in der Ebene vom Schwerpunkt senkrecht zur Fahrbahn ge- richtete Massenkraft P zerfällt an der Stei- gung in zwei Komponenten, von denen P. cos a in Richtung Fahrbahr weist und die Achsen anteilig belastet (entsprechend dem Schwerpunktabstand zur Vorder- bzw. Hin- terachse). Die zweite Komponente P. sin a sorgt in Verbindung mit der Schwerpunkthöhe über der Fahrbahn (Hebelarm) für eine zu-
sätzliche Belastung der Hinterachse und Ent- lastung der Vorderachse um den gleichen Betrag. Hier liegen die Gründe, weshalb Pkw mit Hinterradantrieb bei Bergauffahrt den front- getriebenen überlegen sind. Bergab oder berg- auf bei Rückwärtsfahrt sind die Belastungs- verhältnisse umgekehrt.
Wir haben nun bei einigen Pkw für vier in der Praxis häufig vorkommende Belastungen die unterschiedlichen Schwerpunktabstände zu den Achsen ermittelt (Schwerpunkthöhe bei allen Wagen mit 600 mm angenommen). Dar- aus wurde die jeweilige Achslast der Antriebs- achse und die bei einem Kraftschlußbeiwert von 0,25 übertragbare Antriebskraft errechnet. Für die vier Belastungszustände wurden noch die der jeweiligen Gesamtmasse entsprechenden Steigungswiderstände ermittelt und den An- triebskräften gegenübergestellt. Um besser vergleichen zu können, setzten wir die sehr unterschiedlichen Steigungswiderstönde ein- heitlich gleich 100 Prozent und wiesen die
Ubertragbare Antriebskraft (in 0/0) auf schneeglatter Steigung (80 = Steigungswiderstand (= 100 0/0)
14 0/0) im Verhältnis zum
Personen vorn (130 kp)
Personen vorn + 40 kp
voll besetzt) + 40 kp Gepäck
Personen vorn (130 kp) + 2 Kinder
hinten (80 kp) + 80 kp im Kofferraum
achse die übertragbare Antriebskraft steigt. Die Zahlen in der Tabelle sind unter Berück- sichtigung von Sommerbereifung errechnet worden. Werden Winterreifen verwendet, steigt die übertragbare Antriebskraft generell. Aber weder die Zahlen noch die praktischen Ergeb- nisse können als absolut angesehen werden.
Bei den Rechnungen konnten nicht alle Ein- flüsse berücksichtigt werden, und praktische Ergebnisse sind immer nur exakt für die jewei- ligen Bedingungen gültig. Andere Schneetem- peraturen, eine dickere Schneematschdecke und andere Faktoren lassen Abweichungen zu, die aber nie so groß sein werden, daß die generelle Aussage unseres Testes in Frage ge- stellt werden würde.
Wenn der Saporoshez aus diesem Test als gro- ßer „Sieger" und der Wartburg als „Verlierer" hervorgegangen sind, so dürfen daraus keine weitreichenden Schlußfolgerungen gezogen werden. Wir wiederholen: Es wurde das An- fahrverhalten in einer extremen Situation er- probt. Wird eine solche Steigung mit Schwung genommen und ist sie nicht zu lang, schafft sie auch der Wartburg. Und schon bei gerin- gerer Steigung (z. B. 8 Prozent) verschieben sich die Verhältnisse auch beim Anfahren. Hier kann mit dem Wartburg bei Besetzung mit zwei Personen bzw. zwei Personen plus 40 kp im Kofferraum mehr Antriebskraft (174 bzw. 164 Prozent) übertragen werden als beim Lada 1500 (152 bzw. 160 Prozent). Auf einer Geraden verschieben sich die Verhältnisse noch mehr zugunsten des Fronttrieblers (zu-
Antriebskräfte prozentual zum zugehörigen Steigungswiderstand aus. Diese Zahlen, die sich sämtlich auf die 14pro- zentige Steigung beziehen (=8o), enthält die Tabelle. Damit sind zwar nicht alle Fakto- ren erfaßt, die in der Praxis Einfluß haben (z. B. Roll- und. Luftwiderstand, unterschied- liche Reifen, unterschiedliche Fahrbahnglätte), die Ergebnisse sind trotzdem recht aufschluß- reich:
Der Saporoshez kommt aufgrund seiner beträchtlichen Hecklastigkeit (Triebwerksblock hinten) besser vorwärts als alle anderen. Der Lada hat leer keine Chancen, voll besetzt (mit maximal belasteter Antriebsachse) könnte er es gerade schaffen. Da die Frontantriebs- wagen Wartburg und Trabant bei Vorwärts- fahrt nur mit roten Zahlen aufwarteten (maxi- mal übertragbare Antriebskraft kleiner als der Steigungswiderstand), ließen wir sie (rechne- risch) auch rückwärts den Berg hinauffahren. Bei geringster Belastung gelingt das am besten.
Die Zahlen in der Tabelle beziehen sich auf das Fahren mit geringer, aber konstanter Geschwindigkeit. Beim Anfahren aus dem Stillstand, also während der Beschleunigung wirken noch im Schwerpunkt angreifende Mas- senkräfte, die die Hinterachse zusätzlich bela- sten und die Vorderachse entlasten. Davon profitieren die hinterradgetriebenen Wagen, während sich beim Frontantrieb die Verhält- nisse (bei Vorwärtsfahrt) weiter verschlech- tern. Im Prinzip ist das der gleiche Effekt (nur mit umgekehrter Kraftrichtung) wie beim Brem- sen, wobei durch die Massenkräfte der Bug „eintaucht" und das Heck „aufsteigt". Eberhard Preusch
mindest solange, wie er nicht voll beladen ist). Es bleibt auch weiterhin dabei, daß der Frontantrieb beim Fahren auf glatter Straße ein Sicherheitsfaktor ist (weil das Fahrzeug „gezogen" und nicht „geschoben" wird). Aber wie jeder andere Vorteil, so hat eben auch dieser seine Grenze und schlägt unter be- stimmten Bedingungen ins Gegenteil um.
Die mit diesem Test und den Berechnungen gewonnenen Erkenntnisse gelten aber nicht nur für den winterlichen Berg. Mancher An- fahrtsweg zu einem Campingplatz ist relativ steil und in Sommern wie dem letzten oft auch glitschig. Dann ist es schon nützlich zu wissen, daß ein vorzeitiges Ausräumen des Trabant oder wenigstens ein Fußmarsch der Mitfahrer den Wagen vielleicht doch noch ans Ziel bringt.
Die Witterungsverhältnisse im Winter beein- flussen den Fahrbahnzustand und damit die Bodenhaftung der Fahrzeuge und deren Fahrstabilität. Bei winterlichen Fahrbahnver- hältnissen kann zum Beispiel jede Kurvenfahrt durch nicht angepaßte Geschwindigkeit sehr gefährlich werden. Deshalb darf nicht schneller gefahren werden, als es die jeweiligen Fahr- bohnverhältnisse erlauben.
Auch die Sichtverhältnisse sind nunmehr schlechter. Darum: die „Sichtfahrregel" und das Rechtsfahrgebot einhalten, die höheren Gefahren beim lJberholen berücksichtigen und dafür sorgen, daß man selbst von anderen rechtzeitig gesehen werden kann.
Die erschwerten Bedingungen zwingen dazu, langsamer zu fahren als im Sommer. Infolge des höheren Zeitaufwandes und der größeren Konzentration können Ermüdungserscheinun- gen eher und öfter als sonst auftreten. Vor allem bei Dunkelheit unterliegen die Sinnes- organe einer stärkeren Beanspruchung.
Die sich ständig verändernden Verkehrsbe- dingungen bedingen eine anhaltend ge- spannte Aufmerksamkeit, die das Reaktions- vermögen beeinträchtigt und zu Konzentra- tionsverlusten führt. Deshalb sind längere Fahrzeiten einzuplanen und die Fahrt ist nur im ausgeruhten Zustand anzutreten. Bei den ersten Anzeichen von Ubermüdung ist eine entsprechende Ruhepause einzulegen.
Es sollten diese Bedingungen in Erinnerung gerufen werden, weil es ganz wichtig ist, sich rechtzeitig auf sie einzustellen. Tatsache ist, daß mangelnde Bereitschaft, sich den ver- änderten Bedingungen anzupassen, dazu bei- trägt, daß bei Witterungsumschlägen die Unfallzahlen oft sprunghaft ansteigen. Die ungenügende Verantwortung, sich auf die für den Winterfahrverkehr typisch rasche Verände- rung der Verkehrsbedingungen einzustellen,
war auch die Ursache für den folgenden Unfall:
Ein Kraftfahrer verließ seinen Heimatort im Norden der Republik bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Als er die Autobahn erreicht hatte, bemerkte er, daß die Fahrbahn feucht war. Der Grasstreifen an dem betonierten Randstreifen war mit Schnee bedeckt. Der Fahrer bremste mehrmals, um das Fahrverhal- ten seines Pkw zu kontrollieren. Das Fahr- zeug rutschte oder schleuderte nicht. Nach längerer Fahrt in Richtung Süden war die Autobahn an der Unfallstelle vereist. Andere Kraftfahrer schilderten, daß die Fahrbahn
„glitzerte", wie „ein Film schimmerte"
fuhren deshalb nur etwa 50 bis 60 km/h. Der Pkw-Fahrer sah das „Glitzern" nicht. Mit etwa 70 km/h geriet sein Fahrzeug auf der lJberholspur ins Schleudern, wodurch es zu einem Unfall kam. Sein Einwand, er habe eine plötzliche Eisbildung auf der Fahrbahn nicht voraussehen können, war unbegründet. Es herrschten Temperaturen um null Grad. Die Fahrbahnoberfläche war feucht. Demzu- folge waren die typischen physikalischen Vor- aussetzungen für eine Glatteisbildung gege- ben. Dies hat zur Konsequenz, daß ein Kraft- fahrer mit Eisbildung auf der Fahrbahn rech- nen und sein Fahrverhalten danach einrichten muß. Hinzu kam in diesem Fall, daß die Ver- eisung der Fahrbahnoberfläche durch das „Glitzern" auch optisch wahrnehmbar war. Nicht verlangt werden kann dagegen, daß ein Kraftfahrer mit allen nur denkbaren Ver- änderungen der Fahrbahnverhältnisse rechnen muß, ohne darauf durch bestimmte objektive Bedingungen hingewiesen worden zu sein. So hatte ein Kraftfahrer bei Tauwetter die Fahrgeschwindigkeit der nassen Fahrbahn angepaßt. Auf einer achtprozentigen Gefäll- strecke verminderte er die Geschwindigkeit auf 20 km/h. Da die Gefällstrecke in einer Kurve
vereist war, rutschte der Pkw auf die Gegen- fahrbahn und stieß mit einem entgegenkom- menden Fahrzeug zusammen.
Die Forderung, hier sei Schrittgeschwindigkeit erforderlich gewesen, war überspitzt. Der Kraftfahrer mußte sich wegen Fehlens von Bedingungen für Glatteisbildung, wie sie bei- spielsweise im ersten Fall gegeben waren, nur auf eine nasse Fahrbahn einrichten. Dies hat er durch die deutliche Geschwindigkeitsminde- rung getan. Ihn traf deshalb keine Schuld an dem Unfall. Die erschwerten Fahrbahn- und Witterungs- bedingungen erfordern zwangsläufig erhöhte Aufmerksamkeitsleistungen. Da die Aufmerk- samkeit Ausdruck der inneren Haltung des Kraftfahrers zu seinen Pflchten unter den konkreten Bedingungen ist, hängt ihre Qua- lität wesentlich von seiner Einstellung zu den im Paragraph 1 StVO formulierten Grund- pflichten ab. Ein Pkw-Fahrer befuhr bei Temperaturen um den Gefrierpunkt im Dezember eine Fern- verkehrsstraße. Die Fahrbahn war mit etwa 5 cm hohem Schneematsch bedeckt. Vor einer leichten Linkskurve war neben dem Warn- zeichen „Linkskurve" die Warnflagge „Achtung Rutschgefahr" angebracht. Der Pkw-Fahrer fuhr mit etwa 50 km/h in diese Kurve. Die Warn- flagge übersah er. Ausgangs der Kurve geriet sein Fahrzeug ins Schleudern und stieß frontal mit einem entgegenkommenden Lkw zusam- men. Schneematsch auf der Straße, Temperaturen um den Gefrierpunkt waren äußere Bedingun- gen, besonders vorsichtig zu sein und um- sichtig auf Verkehrszeichen zu achten sowie bei der Wahl der Fahrgeschwindigkeit den ungünstigen Fahrbahnbedingungen Rechnung zu tragen. Weil er dies nicht tat und die Linkskurve zu schnell befuhr, verschuldete er
diesen Unfall.
Transitreisende haben den wohl verständ- lichen Wunsch, möglichst rasch an ihr Reise- ziel zu gelangen. Doch der Transit bietet aber auch genug Möglichkeiten, Land, Leute und Sehenswertes kennenzulernen.
Bekanntlich steht oder fällt jedoch so ein Pro- jekt mit den notwendigen Obernachtungen. Für Touristen mit Campinganhänger oder Zelt ist das kein Problem. Alle anderen sind auf die Zweigstellen des DDR-Reisebüros, die Cedok-Büros in der CSSR, die Motels, die Autocampingplötze oder die Gastfreundschaft angewiesen, um die Nacht nicht im Fahrzeug verbringen zu müssen. Aber keine Angst: Das DDR-Reisebüro hat mit Cedok für 1978 ver- traglich für 422 000 Touristen Unterkünfte gesichert. Dafür stehen 80 Objekte der ver- schiedenen Kategorien zur Verfügung; vom komfortablen Hotel bis zum Bungalow.
Zweifellos ist und bleibt Prag der Touristen- magnet Nr. 1 in der CSSR. Besonders in der Houptreisesaison ist es schwer, ein Quartier in der Hauptstadt zu bekommen. Vor allem für Transitreisende, die nur für eine oder zwei Nächte unterkommen wollen, bietet Prag zehn Autocampingplätze. Diese sind inPraha 4: Branik, Kotva, Tel.: 46 13 97 in Proha 5: Motol, Caravancamp, Tel.: 52 47 17 Motol, Sportcamp, Tel.: 52 1632,
in Praho 6: Ruzynö, Transit, Tel.: 3671 08 Suchdol, Tel.: 34 23 05 in Proha 7: Troja, Tel.: 84 28 33
in Proha 8: Dolni Chobry Kobylisy, Vlachovka, Tel.: 84 1290 in Praha 9: Dolny Poernice Kbely, Caravan, Tel.: 892114 Außerdem gibt es für Quartiersuchende den Unterkunftsdienst Cedok, Proha 1, Pansko ul. 5, Tel.: 227004, 2256 57. Er ist montags
bis freitags von 8 bis 22 Uhr, sonnabends von
8 bis 20 Uhr und sonntags von 8 bis 17 Uhr
geöffnet. Eine weitere Möglichkeit besteht noch bei Pragatour, Proha 1. U obecniho domu 2, Tel.: 61651, 6 1652, 61653. Hier sind die Offnungszeiten: montags bis freitags von 7.15 Uhr bis 22 Uhr, sonnabends von
8 bis 20 Uhr und sonntags von 8 bis 17 Uhr.
Bei all den genannten Möglichkeiten werden allerdings keine Vorbestellungen für Unter-
künfte entgegengenommen.
Brno, die zweitgrößte Stadt der CSSR, war auf der E 15 unsere erste Station. Die möhrische Industriestadt ist für viele Touristen Ober- nachtungsort auf dem Weg zwischen der DDR und der UVR. Doch die Stadt und ihre Um- gebung ist mehr als einen Transitaufenthalt wert.
Aus der 887jährigen Geschichte sind viele Denkmale erhalten geblieben. Wohl traurig- stes Zeugnis dieser Vergangenheit ist die die Stadt überragende Burg Spilberk. Um 1277 erbaut, war diese ehemals gotische Burg jahrhundertelang - bis zum Ende des zwei- ten Weltkrieges - Gefängnis und Folterhölle. Heute befinden sich in den Gemäuern Museen sowie eine stilvolle Burg-Weinstube. Am Fuße dieser Burg und ihrer umfang-
Unkingst hatten wir auf Einladung des tschechoslowakischen Verkehrs- büros Cedok Gelegenheit, uns an Ort und Stelle über die Reise- und
reichen Parkanlage steht das Interhotel „Inter- national". Dieses Hotel der Kategorie A bietet den Gästen jeglichen Komfort. Das DDR- Reisebüro hat im „International" für unsere Touristen Zimmer gebucht. Außer Transit- übernachtungen kann man hier auch eine Woche oder länger Quartier beziehen. Weitere Obernaditungsmöglichkeiten bestehen im Hotel „Slavia" (Kategorie B), das sich eben- falls im Stadtzentrum befindet. Speziell für Transitreisende steht vor den Süd- toren der Messestadt das Motel Bobrava zur Verfügung. Es befindet sich auf einer Anhöhe, unweit der Stelle, an der sich die E 7 von der E 15 trennt. Die 46 Motelzimmer bieten fast den Luxus eine Interhotels. Mit dem Fahrzeug kann man direkt bis vor die 2-Bett-Zimmer fahren. Telefon, Radio sowie eingebaute Dusche und Toilette garantieren einen ange- nehmen Aufenthalt, auch für mehrere Nächte.
Dagegen sind die zum Motel gehörenden Hütten (zehn 3-Bett- und dreißig 4-Bett- Häuschen) recht spartanisch eingerichtet. Unterkünfte in den drei genannten Brnoer Objekten sind ausschließlich bei den Zweig- stellen des DDR-Reisebüros zu buchen. Den Tag kann man in Brno in einer der über 20 gemütlichen Weinstuben ausklingen lassen. Eine von ihnen ist der M-Klub in der Petrskc 1, nur wenige Fußminuten vom „International" entfernt, In den malerischen Winkeln der Innenstadt, etwas versteckt, findet man in dieser Weinstube fast immer Platz sowie eine reiche Auswahl an mährischen Speisen und Weinen.
Herbert $chadewald
Fotos: Schadewold
Vignette: Jahsnowski
1 Die Burg Spilberk mit Blick auf den ehemaligen Gefängnistrakt.
2 Der Eingang zur stilvollen Hrani vinärna (Burg-Weinstube) auf der siebenhundert-
jährigen Burg Spilberk.
Ende vergangenen Jahres wurde vom LKG Leipzig der „Autoatlas CURN für die DDR herausgegeben. Diese Aus. gabe kostet 8,75 Mark. Sie wird sicher- lich für viele Motortouristen eine wert- volle Reiseunterlage sein.
51 Karten (Maßstab 1:400000) geben für den Motortouristen einen guten Uberblick über Stroßenverlauf, Tank. stellen, Werkstätten, Sehenswürdigkei- ten und vieles mehr. Die bereits be- fahrbaren Teilabschnitte der Autobahn Praha - Brno sind zum Teil erfaßt, jedoch noch nicht vollständig. Außer- dem vermisse ich die Bezeichnung der eingezeichneten Autobahnabfahrten, wie wir sie von unserem „Atlas für Motortouristen" gewöhnt sind. Ferner wünschte ich mir - zumindest für die fertigen Autobahnteilabsciinitte - die Kilometerangaben zwischen den Ab- fahrten. Vorteilhaft macht sich das Uberlappen der Karten bemerkbar. Das erspart unnützes Blättern.
4 18 Stadtdurchfahrtsplöne komplettieren
3 Auch in der Winterzeit wurde an offenen Marktständen viel frisches Obst in der Brnoer Innenstadt angeboten.
4 Südlich von Brno, wo sich die E 7 von der E 14 trennt, erwartet das Motel Bobrava die Transitreisenden.
den Kartenteil. Der sich anschließende
Textteil gibt
über Tankstellen, ReparatUrwerkstätten, Kfz-Verkaufsstellen, Campingplätze, Hotels, Krankenhäuser, touristische
Sehenswürdigkeiten und Grenzüber- gänge. Dem schließt sich noch das Orts- register an. Bis auf die Sehenswürdig- keiten, die alphabetisch geordnet sind, wurden alle anderen Angaben den jeweiligen Kartennummern zugeordnet. Die großen Ziffern vor den Adressen sind mit den Kartennummern identisch.
Leider fehlt eine Ubersichtskarte mit der Kartennummernaufteilung, die das Suchen im Kartenteil erleichtert. Kleine Unkorrektheiten weist das Inhaltsver- zeichnis auf. Wenn auch die Stadt- durchfahrtsplöne von Mariänske LäZne und Liberec im Kartenteil enthalten sind, wurden sie im Inhaltsverzeichnis vergessen. Der Atlas enthält 79 der wichtigsten Verkehrszeichen der MR. Auf den nächsten Seiten sind die internationa- len und tschechoslowakischen Kfz-Kenn- zeichen aufgeschlüsselt. Schließlich folgt vor der Zeichenerklärung eine Entfer- nungstabelle mit 44 Orten.
Aktuelle N "tiz n in Sachen Verkehrssicherheit
Die ersten Wochen mit der neuen Straßen- verkehrsordnung liegen hinter uns. Wir sind mit ihr gut gegangen und gefahren. Nicht zu- letzt zeigt sich dies auch im Verkehrsunfall- geschehen. Es ist Tatsache, daß die neue Stra- ßenverkehrsordnung eine neue Qualität des Verhaltens auf den Straßen ausgelöst hat. Fahrzeugführer und Fußgänger verhalten sich verantwortungsbewußter, sind vorsichtiger, auf- merksamer, rücksichtsvoller, disziplinierter. Die Vorbereitung auf die neuen und geänderten Bestimmungen hat die Sicherheit auf unse- ren Straßen stärker als zuvor in den Blickpunkt des gesellschaftlichen Interesses gerückt. Jeder einzelne ist sich mehr seiner persönlichen Ver- antwortung dabei bewußt.
Deshalb ist gerade diese Zeit auch angefüllt mit neuen Aktivitäten, die sich einfügen in die zahlreichen Initiativen zur Vorbereitung des 30. Jahrestages der DDR. Die Berufs- kraftfahrer des Kraftverkehrskombinats Cott- bus wollen überall auf den Straßen Vorbild sein und durch ihr Beispiel alle anderen Ver- kehrsteilnehmer beeinflussen, Es ist zu erwar- ten, daß ihrem Beispiel viele Berufskraftfahrer- kollektive folgen werden. In den Kraftverkehrs- und Nahverkehrsbetrieben, in den Fahrbereit- schaften der Betriebe und der Institutionen muß die Vorbildhaltung der Berufskraftfahrer zu einem entscheidenden Kriterium des sozia- listischen Wettbewerbs und des Kampfes um den Staatstitel „Kollektiv der sozialistischen Arbeit" werden. Denn: An den Berufskraft- fahrern nehmen sich die meisten anderen Fahrzeugführer ein Beispiel.
Damit und überhaupt mit der Fortsetzung des gesellschaftlichen Aufschwungs zur Erhöhung der Verkehrssicherheit werden sich die Ver- kehrssicherheitskonferenzen beschäftigen, die in den nächsten Wochen in der Hauptstadt in den Bezirken und in den Kreisen stattfin- den. Besonders sollte man sich um die Hilte für die neuen gesellschaftlichen Verkehrs- sicherheitskollektive in den Betrieben und in den Wohngebieten bemühen. Im vergangenen Jahr sind in der DDR 2605 solcher Kollektive neu entstanden, so daß ihre Gesamtzahl jetzt 15825 Verkehrssicherheitsaktivs und 8242 Ar- beitsgruppen für Verkehrssicherheit beträgt, in denen 155 159 Bürger ehrenamtlich mitarbei- ten (Stichtag 30. 9. 1977).
Es soll vor allem dafür gesorgt werden, daß mit Sorgfalt und Initiative die neu gewonne- nen ehrenamtlichen Kräfte und Kollektive ge- fördert und unterstützt werden, um eine gute Arbeit leisten zu können.
Im Januar sind die Zahlen der Verkehrsteil- nehmer-Schulungsveranstaltungen und ihrer Besucher gegenüber den vorangegangenen Monaten zurückgegangen. Sicher ist das dc.- mit erklärbar, daß die gezielten Schulungen zur neuen StVO im Dezember abgeschlossen waren. Besser ist es allerdings, durch inter- essante Themenwahl und qualifizierte Lekto- ren das in den vergangenen Monaten gewan-
Auch in den Klein- und Mittelstädten wird die Verkehrsszene der der Großstadt immer ähnlicher. Vor allem in den engen Straßen verlangt das Fahren in Kolonnen wesentlich mehr Aufmerksamkeit und Rücksicht.
Foto: Schadewald; Zeichnung: Archiv
nene Interesse an derartigen Veranstaltungen wachzuhalten. Vor allem kommt es jetzt auf einen interessanten Austausch praktischer Er- fahrungen über die neuen Rechtsnormen und ihre Anwendung im Straßenverkehr an. Je mehr dabei den Interessen der Bürger ent- sprochen wird, desto mehr werden auch dar- an teilnehmen. Ich möchte dazu nur auf zwei neue Bestim- mungen der StVO hinweisen, die noch 'nicht von allen konsequent befolgt, werden: Das Verbot von Fahrbahnüberquerungen bis zu 50m von Begrenzungslinien und Fußgänger- überwegen durch Fußgänger, das Hineinwech- seIn in Sicherheitsabstände bzw. das scharfe Bremsen ohne Rücksichtnahme auf den Nach- folgeverkehr und ohne Anlaß einer akuten Gefahr durch Kraftfahrer. Offensichtlich ist in dieser Hinsicht noch mehr Aufklärungsarbeit notwendig, denn man wird solche Regeln nicht allein durch die polizeiliche Verkehrsüber- wachung durchsetzen können.
Die im §1 der Straßenverkehrsordnung ent- haltenen Grundregeln für das Verhalten im Straßenverkehr setzen ja ohnehin voraus, daß sich nicht jeder wegen etwaiger Kontrollen und Strafen vorschriftsmäßig verhält, sondern aus Einsicht und Uberzeugung. Man muß sich selbst so verhalten wollen, wie es vorgeschrie- ben ist. Dazu gehört auch die notwendige Er- kenntnis, während dieser Zeit nicht immer 'unbedingt mit den zulässigen Höchstgeschwin- digkeiten zu fahren.
Ich bin zwar absolut kein Anwalt für lang- same Geschwindigkeiten, muß aber für mehr Verantwortungsbewußtsein bei der Wahl den Verkehrs-, Fahrbahn- und Wetterverhältnissen angepaßter Geschwindigkeiten plädieren. Vor allem auch deshalb, weil jetzt zum Winter- ausgang zwangsläufig nach wie vor widrige Fahrbahnverhältnisse anzutreffen sind.
In den nächsten Wochen und Monaten wer- den die Maßnahmen der Veränderung an Farbzeichen, Verkehrszeichen und -leiteinrich- tungen fortgesetzt. Es werden neue Verkehrs- zeichen im Straßenbild erscheinen.
Fortgesetzt wird die Kennzeichnung der Mög- lichkeit des Rechtsabbiegens bei „Rot" ent- sprechend der verkehrstechnischen Notwendig- keit. Ausgewechselt werden die Verkehrszei- chen „Parkverbot". Umbeschildert werden Kurzparkplätze, Spielstraßen, für den Durch- gangsverkehr gesperrte Straßen u. a.
Jeder Verkehrsteilnehmer muß sich darauf einstellen und sein Verhalten danach einrich- ten, daß er mit neuen „Situationen", die sich aus der Umbeschilderung ergeben, stets rech- nen muß. Ich möchte auch bei diesen Festlegungen von der Gewißheit ausgehen, daß diese wie alle- anderen Rechtsnormen im Straßenverkehr auf- merksam beachtet und respektiert werden, .denn sie sind kein Selbstzweck, sondern die- nen unser aller Sicherheit. Und das ist ja letzten Endes Ziel des Wollens und Handelns jedes Teilnehmers am Straßenverkehr.
Warum zeigt der
Warum zeigt der grüne Pfeil im Wechselspur- signal (Bild 26 der Anlage 1 StVO) nach unten und nicht - wie sonst üblich (z. B. im Bild 8) - nach oben?
Die Gestaltung des grünen Pfeils im Bild 26 der Anlage 1 StVO entspricht internationalen Regelungen. In der UNO-Konvention über Verkehrszeichen und -Signale, der die DDR beigetreten ist, sind die Wechselspursignale im Artikel 23 Absatz 11 unter anderem wie folgt erläutert: „Das so angebrachte rote Licht muß die Form von zwei gekreuzten Schräg- balken und das grüne Licht die Form eines Pfeils mit nach unten gerichteter Spitze haben. Während mit anderen grünen Pfeilzeichen der Anlage 1 jeweils die freie Fahrtrichtung gekennzeichnet wird (bei Geradeausfahrt Grünpfeil mit der Spitze nach oben), wird mit dem Wechselspursignal gemäß Bild 26 (Grün- pfeil mit der Spitze nach unten) auf die Fahrspur hingewiesen, deren Befahren er- laubt ist.
Wann muß gebIhk wek.?
Wann liegt eine Fahrtrichtungsänderung vor,
die anzeigepflichtig ist, und in welchen Fällen
ist das Benutzen der untersagt?
Mit der Straßenverkehrsordnung sind Unzu- länglichkeiten der bisherigen Bestimmungen hinsichtlich der Anzeigepflichten bei Fahrt- richtungsänderungen beseitigt worden. Einer- seits gab es Fahrtrichtungsänderungen, die nicht anzeigepflichtig waren (zum Beispiel Fahrspurwechsel und Wiedereinordnen), ande- rerseits war ein Anzeigen gefordert, obwohl eine Fahrtrichtungsänderung nicht beabsich- tigt war (Anhalten und Abfahren in der glei- chen Fahrspur). Im Paragraph 15 sind inter- nationale Regelungen und Erfahrungen be- rücksichtigt und lJbereinstimmungen ins- besondere mit den Verkehrsbestimmungen der sozialistischen Nachbarländer herbei- geführt worden. Mit den neuen Vorschriften über das Anzeigen der Fahrtrichtungsände- rung müssen sich bisherige Verhaltens-
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gewohnheiten der Fahrzeugführer zum Teil merklich verändern. Nach Ziffer 1 der Anlage 3 zur Straßenver- kehrsordnung liegt eine anzeigepflichtige Änderung der Fahrspur vor, wenn mit dem Fahrzeug deutlich von der bisher eingehalte- nen Richtung nach rechts oder links ab- gewichen wird. Bei welchen Fahrmanövern das der Fall sein kann, wird in den Begriffs- bestimmungen der Anlage 3 zur StVO im ein- zelnen erläutert. In allen anderen Fällen (Anhalten bzw. Ab- fahren ohne deutliches Abweichen von der bisherigen Fahrtrichtung) darf nach Para- graph 15 Absatz 4 nicht mehr geblinkt wer- den. Jede Änderung der Fahrtrichtung darf nur unter Rücksichtnahme auf den übrigen, ins- besondere den nachfolgenden Verkehr, er- folgen. Das Anzeigen der Fahrtrichtungsände- rung befreit nicht von den Pflichten zur Rück- sichtnahme (vergleiche Paragraph 15 Ab- satz 6).
Findet die Vorfahrtsregel „rechts vor links" Anwendung, wenn Fahrzeugführer aus Feld-, Wald- oder anderen Wegen oder aus Grund- stücken kommen und in eine Nebenstraße fahren?
Nein! Wartepflichtig sind in jedem Fall - so wie bisher - die Benutzer der Feld-, Wald- oder anderen Wege sowie die aus Grund- stücksausfahrten und von Parkplätzen kom- menden Fahrzeugführer. Die Regelung, daß diese Einmündungen oder Ausfahrten als Nebenstraßen gelten, macht deutlich, daß die Verkehrsfläche, auf die auf- gefahren wird, von den Fahrzeugführern als Hauptstraße zu betrachten ist, unabhängig davon, wie diese Straße an der nächsten Kreuzung oder Einmündung beschildert ist. Sie müssen also den Fahrzeugführern der Straße, auf die sie auffahren wollen, in jedem Falle die Vorfahrt gewähren. Wenn in Einzelfällen ein Weg oder eine Aus- fahrt nicht eindeutig als solche erkennbar ist, muß die Wartepflicht durch vorfahrtsregelnde Verkehrszeichen deutlich gemacht werden.
7 Hatten wir im Heft 4/77 generell auf das Rechtsfahrgebot hingewiesen,
7 so gilt das auch für Einbahnstraßen und für Straßen, die durch Lichtsignal-
anlagen im Wechsel nur jeweils für eine Fahrtrichtung freigegeben wird.
Eine 4 m breite Straße, die der
Umleitung des Verkehrs diente, war durch eine Lichtsignalanlage jeweils
nur für eine Fahrtrichtung freigegeben
beziehungsweise gesperrt. Bei „Rot" fuhr ein Pkw-Fahrer in diese Um-
leitungsstraße in der äußerst leicht-
fertigen Hoffnung, es werde ihm keiner entgegenkommen. Dabei benutzte er
die rechte Fahrbahnhälfte. In einer
durch Buschwerk unübersichtlichen Kurve kam ihm ein Mopedfahrer ent-
gegen, mit dem er zusammenstieß. Der Mopedfahrer hatte, weil für ihn
kein Gegenverkehr zu erwarten war,
die Kurve geschnitten und so zum Unfall beigetragen. Der Pkw-Fahrer hatte
sich bewußt über elementare Pflichten hinweggesetzt. In seinem äußerst
gefährlichen Fahrverhalten drückte
sich Rücksichtslosigkeit aus.
Der Mopedfahrer durfte darauf ver- trauen, daß kein Gegenverkehr auf-
taucht. Dies befreite ihn jedoch nicht
davon, auch auf diesem Straßen- abschnitt rechts zu fahren. Dieses
Gebot hat ebenfalls hier seinen unfallvorbeugenden Sinn. So kann ein
Fahrzeug, nachdem es zunächst freie Fahrt hatte, eine Panne bekommen,
so daß es auf der rechten Fahrbahn- hälfte halten muß. Es könnten dort
auch andere Hindernisse oder Fuß-
gänger auftauchen. Das Beispiel zeigt, daß selbst bei
7 solch grobem Verstoß wie durch den
Pkw-Fahrer ein Unfall verhindert worden wäre, wenn der Mopedfahrer
auf der rechten Fahrbahn geblieben
wäre. Im konkreten Fall stand sein
Fehlverhalten allerdings in keinem Verhältnis zur Verantwortungslosigkeit
des Pkw-Fahrers.
In unserer Umschau ‚Neues bei IFA" (Heft 12/ 77) hatten wir über die Produktionsaufnahme eines neuen Pkw-Außenspiegels im VEB BLEWA Schleiz berichtet. Der Betrieb stellte uns freundlicherweise sofort ein Exemplar zu Testzwecken zur Verfügung. Herzlichen Dank! Wir haben nun fast zwei Monate Erfahrungen sammeln können.
Man könnte fragen, warum so viel Aufwand um einen neuen Spiegel? Den schraubt man an und schaut hinein. Nun, wer schon ver- schiedene Pkw mit unterschiedlichen Außen- spiegeln gefahren hat, wird wissen, daß Spie- gel nicht gleich Spiegel ist. Das beginnt beim Befestigen, geht über seinen Anbringungs- punkt und endet schließlich bei der Flächen- größe des Spiegelglases und bei dessen For- mung (gewölbt oder glatt). Alle Faktoren haben mehr oder minder Einfluß auf den Zweck, auf das Sehen nach hinten.
Der bisher in Schleiz gefertigte Außenspiegel, mit dem der Trabant und Wartburg serien- mäßig ausgerüstet sind, ist das mit Abstand beste, was wir bisher auf diesem Gebiet kennengelernt haben. Die Frage war nun: Ist der Neue noch besser?
Er ist zunächst einmal größer. Die Spiegel- glasfläche beträgt jetzt 160 cm2 (beim bisher bekannten waren es 110cm2). Dementspre- chend größer ist auch das Gehäuse geworden, das voluminös gestaltet wurde. Da wir beim Außeren sind: Das ganze sieht recht gefällig aus, zumal auch der Gehäusefuß in die ge- lungene Formgestaltung einbezogen wurde. Auch die Farbgebung des korrosionsfreien Polypropylenplastgehäuses - mattschwarz - paßt zu dem durchaus begrüßenswerten Trend - weg vom Chromglanz, hin zum unauffällige- ren und pflegeleichteren Schwarz.
Als wesentliche Neuerung ist die Tatsache zu nennen, daß es sich um einen Planglasspiegel handelt, d. h., das Glas ist nicht gewölbt. Da ein solches Spiegelglas bei gleicher Fläche weniger „einfängt" als ein konvex gewölbtes, führt die vergrößerte Glasfläche zu keinem größeren, sondern einem gleichgroßeri Sicht- feld. Der Vorteil liegt darin, daß der rück- wärtige Verkehr in naturgetreuer Größe, also nicht mehr verkleinert (wie bei einem gewölb- ten Glas) abgebildet wird. Gehäuse und Fuß sind so miteinander verbunden, daß das Ge- häuse bei Anprall von vorn über das Gelenk um 90 Grad nach hinten abdrehen kann (siehe Foto).
Die relativ einfache und karosserieschonende Befestigung am Fensterrahmen wurde zugun- sten einer Anbringung auf dem Türblech auf- gegeben. Dazu sind zwei Löcher von 5,5 mm im Abstand von 16 mm zu bohren (die in manchen Fahrzeugen, z. B. Lada und Zastava vorhandenen Bohrungen auf der Tür können leider nicht verwendet werden, ihr Lochabstand ist weitaus größer - 75 mm). Vorher muß die Lage des Spiegels genau ausprobiert werden
(dabei eventuell verschiedene Sitzpositionen verschieden großer Fahrer im Rahmen der Ver- stellmöglichkeiten des Spiegels beachten), denn gebohrt ist gebohrt.
Der Spiegelfuß und die Verstellmöglichkeiten. erlauben das Anbringen des Spiegels an allen Pkw-Türen. Zwischen dem Fuß und dem Tür- blech sorgt eine Weichplastunterlage für die Feinabdichtung.
Zum Befestigen des Spiegels ist die Türinnen- verkleidung (bei manchen Pkw auch die Plast- haut zwischen Verkleidung und Türrahmen) zu beseitigen, weil die U-Schraube von 5 mm Durchmesser mit zwei Muttern und Federrin- gen im Türrahmen gesichert wird. Das ist zwar umständlicher als das Aufschrauben von an- deren Spiegeln auf die Tür, bringt aber eine größere Sicherheit gegen Diebstahl.
Wer den Spiegel an einem neuen Wagen an- bringen möchte, sollte das tun, bevor das Auto hohlraumkonserviert wird. Es ist nämlich kein Vergnügen, in einer elaskonausgespritzten Tür diese Arbeit auszuführen.
Die Spiegelverpackung enthält übrigens eine genaue Montageanleitung. Gleichzeitig wird dort beschrieben, wie im Bedarfsfall ein Spiegelglas auszuwechseln ist.
Es wurde schon gesagt, daß das Blickfeld gleich groß geblieben ist. Das bezieht sich auch auf den toten Winkel nach links hinten. Ein Fahrzeug, das sich mit seinem Bug in Höhe des eigenen Hecks links hinter einem befindet, wird auch mit diesem Spiegel nicht
gesehen. Die leichte Kopfbewegung nach links ist weiter notwendig! Die Abbildung des Nachfolgeverkehrs in natürlicher Größe ist freilich eine feine Sache, aber man muß sich erst daran gewöhnen. Das fällt dann besonders schwer, wenn man als Innenspiegel einen mit gewölbtem Glas ver- wendet (z. B. den Panoramaspiegel im Wart- burg). In diesem Falle ist es ratsam, sich auch für innen einen Planspiegel zu besorgen, weil die unterschiedlichen Abbildungsgrößen zwi- schen Außen- und Innenspiegel unsicher machen.
Ausgesprochen nachteilig wirkt sich das grö- ßere Abbild des Nachfolgeverkehrs aus, wenn mit Licht gefahren wird, weil nun auch das Scheinwerferlicht der Nachfolgenden nicht mehr verkleinert wird. Wenn man auf einer ruhigen Landstraße ob und zu überholt wird, ist das volle Licht in diesem Spiegel, der ja nicht - wie manche Innenspiegel - abgeblen- det werden kann, noch zu verkraften. Wer aber - gerade jetzt in der dunklen Jahreszeit - viel im großstädtischen mehrspurigen Kolon- nenverkehr bei eingeschalteter Fahrzeug- beleuchtung fährt, sehnt sich schnell nach dem alten Spiegel zurück.
Die Möglichkeit, daß der Spiegel bei Anprall nach hinten wegdrehen kann, wird leider durch keine besondere Justierung in der Nor- mallage ergänzt, so daß jeder Anstoß (das kann auch heftiger Wind bei Autobahn- geschwindigkeiten sein!) eine Neueinstellung notwendig macht. Eine Möglichkeit, die Klemmkraft im Gelenk zu verändern, ist eben- falls nicht gegeben.
Da den klaren Vorteilen auch einige nicht zu unterschätzende Nachteile gegenüberstehen, kann die Frage, ob der Neue besser ist als der Bisherige, nicht eindeutig beantwortet werden. Die Beantwortung hängt davon ab. welche Bedeutung man den einzelnen Vor- und Nachteilen zumißt, was sich wiederum aus Einsatzbedingungen des Fahrzeuges ableiten läßt. Und für eine Kaufentscheidung spielt
natürlich der Preis von 25,—M auch eine Rolle,
K.Zw.
der andere kostet 13,80M.
Mit dem Eintritt der kälteren Jahreszeit wer- den stets die gleichen Probleme akut. Viele Werkstätten werden alljährlich um diese Zeit verstärkt mit Aufträgen bedacht wie: ‚Mein WAS 2101 verbraucht plötzlich 12,5 bis 131/
Kraftstoffverbrauch meines
Trabant 601 beträgt zur Zeit über 10 1/100 km." Dann folgt die verständliche Bitte um Ver- brauchssenkung, da der genannte Wert dem Kunden viel zu hoch erscheint. Die Werkstatt führt bei Zweifeln an der Stich- haltigkeit der Kundenangaben (und vorwie- gend in Garantiefüllen) eine Meßfahrt durch, ohne vorher technische Veränderungen am be- treffenden Fahrzeug vorzunehmen. Das Ergeb- nis solcher Verbrauchsmessungen ist oft ver- blüffend: ein ganz normaler Durchschnittswert wird erreicht. Daraufhin beginnt ein großes Rätselraten des Kunden, weil er doch wirklich überdurchschnittlich viel Benzin verbraucht hatte. Er zieht die Aufstellung seiner letzten Tankstellenbesuche und der zugehörigen Fahr- kilometer aus der Tasche: auch seine Rech- nung stimmt! Trotz exakter Motoreinstellung sind solche scheinbar unerklärlichen Unterschiede zwischen den ermittelten Verbrauchswerten der Werk- statt und denen des Kunden möglich. Wie kommt es zu diesen Differenzen? L)a wäre zunächst die Verschiedenheit der Meßmethoden anzuführen. Jeder Motor wird vorf einer Verbrauchskontrolle durch eine Werk- sta tt erst betriebswarm gefahren, denn auch alle „Werksangaben über den Kraftstoffver- braucli beziehen sich immer auf Maschinen mit voller Betriebstemperatur. Hierin liegt bereits der ent.scheidende Unterschied zu der allge- mein üb-lichen Messung und Errechnung des Durchsch.i,ittsverbrauchs durch den Fahrer selbst. r> e i n Verbrauchsresultat enthält näm- lit2 auch sämtliche mit kalter Maschine ge-
fahrenerl Kilometer. Aber nur mit dem günstigsten Wärmewirkungs- grad, welcher sich erst bei einer Betriebstem-
100 km" oder:
peratur von 80°C einstellt, erreicht eine Ver- brennungskraftmaschine einen den Normwer- ten angenäherten Kraftstoffverbrauch. Der Kaltstart ist somit (und in der kalten Jahres- zeit besonders) die größte Extrabelastung des Normalverbrauchs. Kalt angelassen verbraucht ein Pkw auf den ersten 2 bis 3 Fahrkilometern je noch Außentemperatur erheblich mehr Ben- zin als auf gleicher Distanz mit bereits war- mem Motor, ganz abgesehen von der für den reinen Anlaßvorgang im Stand nötigen zusätz- lichen Kraftstoffmenge. Zwar pendelt sich dieser Oberverbrauch par- allel zum kontinuierlichen Anstieg der Motor-
verbrannte Unter-
brecherkantahfe
7 / r,7/~l~e 4
eImäßi
10 20 30 40 50 60 70 80 90 km/h
Vorziindung
volle Vor-
10 20 30 40 50 50 70 80 90 km/h
1 Kraftstoffverbrauch in den einzelnen
Getriebestufen eines 4-Zylinder-Viertakt- Motors mit 1,2 1 Hubraum und 3-Gang- Getriebe. Die Kurven zeigen deutlich, wie stark der Verbrauch von falscher Fahrweise mit über- trieben häufiger Benutzung kleiner Uber- Setzungen bei hohen Drehzahlen abhängig sein kann.
2 Ausgefallene Zündkerzen, defekte Kopf-
dichtungen und schadhafte Ventile sowie verbrannte Unterbrecherkontakte rufen gleich- falls spürbaren Mehrverbrauch hervor.
3 Was eine falsche Zündeinstellung für den
' Kraftstoffverbrauch bedeutet, wird hier sehr anschaulich dargestellt. Auch falsch bestückte oder stark verschlissene Vergaser würden, ch dargestellt, ähnlich abweichende
Kennlin'iefl ergeben.
70 20 30 40 50 50 70 80 90 hrnhIz
Wärme nach dem Losfahren allmählich auf Normalwerte ein (luftgekühlte Motoren sind hier in der Dauer der Anpassungsphase etwas stärker im Nachteil als flüssigkeitsgekühlte), doch bei der heute üblichen Benutzung des Kfz für den täglichen Arbeitsweg oder für Be- sorgungsfahrten sind besonders in Groß- städten Fahrten von nur 5 bis 10 km Länge durchaus keine Seltenheit. Falls das Fahrzeug zwischenzeitlich bei Temperaturen um 0 °C länger als eine Stunde stillsteht, ergeben sich daraus 10 bis 20 Kaltstarts auf 100km Fahr- strecke. Wird ein Fahrzeug überwiegend auf solchen Kurzstrecken betrieben, ohne daß als Ausgleich längere Streckenabschnitte dazwi- schenliegen, so gehen die Verbrauchswerte zwangsläufig krasser in die Höhe. Derartige Einsatzbedingungen liegen auch bei spezieller Fahrzeugverwendung für Hausbesuche von Arzten oder Kundendiensten vor. Je nach Um- fang der Einsatzerschwernisse kann der Durch- schnittsverbrauch solcher Pkw bis zu 25 Pro- zent über dem Normwert des betreffenden Typs liegen.
Hinzu kommen allerdings noch andere Momente, die in der individuellen Kaltstart- und Anfohrmethode des einzelnen Kraft- fahrers begründet liegen und vermeidbaren Verbrauchsanstieg verursachen können. Dazu gehört der zu lange Gebrauch der Starter- klappe ebenso wie langes Laufenlassen im Stand, ungeschicktes Rangieren mit hohen Drehzahlen und übertrieben hohes Ausfahren kleiner Gänge. Oberhaupt haben ein den Ver- kehrsbedingungen gut angepaßter, voraus- schauender Fahrstil und gefühlvolle Gasdosie- rung mit dem Fußpedal unter hauptsächlicher Ausnutzung mittlerer Motordrehzahlen (beson- ders bei Viertaktmotoren) viel mehr Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch, als die meisten Fahrer vermuten oder wahrhaben wollen.
Ruckartige scharfe Beschleunigungen mit weit durchgetretenem Gashebel führen dem Motor plötzlich ein derart fettes Gemisch zu, daß die Maschine im Moment einfach nicht in der Lage ist, dasselbe angemessen in Arbeit umzu- setzen. Eine unvollständige und damit umwelt- verschmutzende Verbrennung dieser aus vor- handenen Zweitstufen, Zusatz- und Einspritz- vorrichtungen hereinbrechenden „Kraftstoff- schwemme" muß deshalb die zwangsläufige Folge sein.
Vorhandene technische Mängel bringen eben- falls vermeidbare Benzinverluste mit sich.
Neben der richtigen Vergaser- und Zündein- stellung und der in Ordnung befindlichen Luftfilter- sowie Auspuffanlage erweist sich da- für stets wieder der Motorzustand als wich- tigste Voraussetzung. Dies zeigen auch die Diagramme eindeutig. Verzögerungen im möglichst schnellen Erreichen der vollen Motor- wärme durch mangelhaft arbeitende Thermo- staten oder im Winter fehlende Kühlerschutz- hauben sollten in diesem Zusammenhang ebenfalls nicht unbeachtet bleiben. E. Siedel, Dresden
Alle eine falsche Vergasereinstellung Ile Leistung beeinträchtigt und den (erbrauch erhöht, sei am Beispiel 'Ines Testwagens WAS 2102 lemonstriert, über den wir im Rahmen
les Kombi-Vergleichs im Heft 10/77
>erichteten.
;ein Minimalverbrauch lag )ei sparsamster Fahrweise auf .andstraßen bei 9,7 1/100 km.
m Kurzstrecken-Stadtverkehr schluckte" der 1200er Motor bis zu 2,5 ‚/100 km. Nach korrekter instellung lag der Minimalverbrauch iuf Fernfahrten unter vergleichbaren edingungen bei 8,2 1/100km,
md im Stadtverkehr ergaben sich
naximal 111/100km. Das sind im )urchschnitt 1,5 1/100 km weniger.
'or der Reparatur beschleunigte der Lada- :ombi so träge, daß er beim Anfahren kaum it einem Trabant 601 mithalten konnte. löhere Geschwindigkeiten erreichte er nur ach extrem langen Anlaufstrecken. Nach xakter Einstellung zog der Motor wieder aus- ezeichnet, er drehte spielend hoch und be- chleunigte noch bei hohen Geschwindigkeiten eachtlich, in denen er vorher auf zusätzliches asgeben nicht mehr reagierte. iachlässigkeiten in der Einstellung der Moto- sn sind in Großserienfertigungen keine SeI- snheit, denn eine optimale Anpassung ist hnehin erst nach dem Einfahren möglich. )eshalb sind solche Arbeiten im Rahmen der arantiedurchsichten vorgeschrieben. Wie uns ahlreiche Leser berichteten, kann man sich sider nicht darauf verlassen, daß jede Ver. ragswerkstatt diese Arbeiten exakt ausführt. uch unser Testwagen, den wir mit 15000 km bernahmen, hatte die Garantiedurchsichten
!nd (laut Arbeitsbegleitkorte) sogar eine Ver-
iaserinstandsetzung hinter sich. Was dabei
illes unbemerkt blieb, ist hinsichtlich des volks.
'irtschaftlichen Schadens bedenklich (1,51 00 km ergibt bei 15000km 2251 nutzlos ver-
eudeten Kraftstoff durch einen einzigen wagen). Deshalb berichten wir darüber.
Iertauschte Düsen
)er Testwagen war mit dem neuen Vergaser
am Typ 2101-110 7010.03 ausgerüstet, den
[er VEB Imperhandel im Heft 1178 einschließ. ch einer Liste mit Einstellwerten und Düsen.
rößen aller Lada.Vergaser vorstellte. Die ichtigen Düsen waren zwar alle vorhanden, ber die für die 1. Stufe vorgesehene 45er .eerlaufdüse war in die 2. Stufe eingeschraubt
md wirkte dort als zu knappe tJbergangs-
lüse, während sich die an dieser Stelle vor-
esehene 60er Düse (gleiche Außenmaße) in
1 Der Filterdeckel läßt sich nach Lösen der
drei Muttern abnehmen.
2 Das Filtergehäuse wird am Vergaserdeckel
von vier Muttern mit Selbstsicherung ge- halten.
3 Am Filtergehäuse sind die beiden
Schläuche der Kurbelgebgäuseentlüftung zu lösen.
4 Beim Abziehe des Welirohres vom Stutzen
ist Vorsicht gebten. Das dünne Rohr läßt sich
schon mit mrßiger Handkraft zusammen- drücken undrejßt leicht.
5 Der JSnwimmerstand wird bei anliegender
Dich'. ng D in senkrechter Lage des Deckels
(.chlauchstutzen nach oben) gemessen.
6 Bei der Messung muß die Zunge X an der gefederten Kugel K des Nadelventils N anliegen, ohne sie einzudrücken.
Gewindebohrung der 1. Stufe befand und
Leerlauf ein viel zu fettes Kraftstoff-
-ch bescherte.
vore Werte gab es auch beim Schwimmer- sta Hier sind 6,5 mm zwischen Schwimmer alle -i Deckel anliegender Dichtung vor- braucf.en wir fanden 8 mm vor. Der Arbeits- voller Schwimmers, also der Weg von der
der ent nen Stellung des Nadelventils bis mein uOsffnung war auf 16 mm eingestellt, Durchsch chtig.
selbst. r Unterdrucksteuerung der Starter- läuft der kalte Lada-Motor normaler. eise mit gezogenem Schock sehr sauber und zieht einwandfrei sofort nach dem Anlassen. Beim Testwagen funktionierte das nicht, weil die Membrane gefaltet zwischen den beiden Gehäusehälften der Unterdruckdose lag und Nebenluft eindringen ließ. Man mußte ständig den Schockzug regulieren, um mit kaltem Motor überhaupt fahren zu können. Die Einstellung des Gasgestänges beeinträch- tigte jedoch die Funktion am nachhaltigsten. Bei bis zum Anschlag durchgetretenem Gas- pedal öffnete sich die Drosselklappe der 1.Stufe nur teilweise, während sich die der 2. Stufe nicht aus der Ruhelage bewegte.
Wie die Fehler zu finden bzw. zu beseitigen sind, zeigen die Bilder. Nach Abnahme des Luftfilterdeckels (Bild 1) sind die vier Schrau- ben zugänglich, die das Filtergehäuse am Ver- gaserdeckel halten (Bild 2). Vor der Abnahme des Filtergehäuses sind noch die Schläuche für die Kurbelgehöuse-Entlüftung (Bild 3) und das Wellrohr der Warmluftzufuhr (Bild 4) zu lösen.
Korrektur des Schwimmerstandes
7 Der Arbeitshub wird durch Biegen des
Anschlagblechs V, der Schwimmerstand durch Biegen der Zunge X (siehe auch Bild 6) ein-
8 Im Bereich der Pfeile drang Nebenluft
in die Unterdruckdose ein. Bei der Montage ist auf den Dichtring G zu achten.
1 Damit sind die Vergaserteile zugänglich.
9 Das Gaspedal kann mit einer am Sitz
Schwimmerstand (6,5 mm bei diesem
abgestützten Holzleiste in Endstellung blockiert
gasertyp) muß bei senkrecht gehaltenem
Ver. werden.
gaserdeckel mit anliegender Dichtung D ge- messen werden (Bild 5), damit die Blech- zunge X an der gefederten Kugel K des Schwimmernadelventils N anliegt, ohne sie einzudrücken (Bild 6). Korrekturen des Schwimmerstandes sind durch Biegen der Zunge X möglich. Der Arbeitshub des Schwim- mers (8 mm) bzw. sein maximaler Abstand von der Deckeldichtung bei voll geöffnetem Nadel- ventil (6,5 + 8 = -14,5 mm) wird durch Biegen des Anschlagbleches V (Bild 7) eingestellt. Die geöffnete Unterdruckdose zeigt Bild 8. Im Bereich der Pfeile dichtete die Membrane nicht ob und ließ Nebenluft eindringen. Sie brauchte nur geglättet zu werden, um wieder einwand- frei zu funktionieren. Wird die Unterdruckdose vom Vergaserdeckel abgeschraubt, darf der Gummidichtring G (Bild 8) nicht verloren- gehen.
Zur Kontrolle der Drosselklappenöffnung klemmt man am besten das Gaspedal mit einer Holzleiste fest (Bild 9), die sich mit Hilfe eines zwischengelegten Brettchens an der Vordersitzkante abstützt. Bild 10 zeigt das Gasgestänge des Testwagens in Vollgasstel- lung des Gaspedals. Das Gestänge hatte zwar den Drosseiklappenhebel der 1. Stufe (1) be- wegt, die zweite Drosselklappe befand sich jedoch noch am Anschlag (II) in Ruhelage (Bild 10). Erst bei Druck auf das Gestänge in Pfeilrichtung entfernte sich der Hebel an der zweiten Drosselklappenwelle vom An- schlag II (Bild 11).
Nach gelöster Blockierung des Gaspedals (Holzleiste herausgenommen) und von der Kugel des Winkelhebels abgedrückter Zug- stange A ergab sich eine Differenz zwischen Kugel K und Kugelpfanne P von etwa 1 cm (Bild 12). Etwa um diesen Betrag mußte das
Gasgestänge insgesamt verkürzt werden. Dazu wurde die Zugstange A (Bild 13) so weit wie möglich in die Kugelpfanne eingeschraubt
und die zum Vergaser führende Stange B so zusammengeschraubt, daß sich zwischen ihr und dem Hebel H ein Winkel von etwa 150 Grad ergab. Diese entsprechend den Abmes- sungen der Einzelteile maximal mögliche Ver- kürzung reichte aber noch immer nicht aus, um bei durchgetretenem Gaspedal die zweite Drosselklappe voll zu öffnen. Von der Zug- stange A mußten am Gewindestück noch
5 mm abgesägt werden, um sie weiter in ihre
Kugelpfanne einschrauben zu können. Erst da- nach öffnete sich bei Vollgas auch die zweite Drosselklappe vollständig.
Die Einstellung des Gasgestänges ist beim Lodo aufgrund des kurzen Motorraumes und der Einbouverhöltnisse des Motors, die einen großen Tunnel für Kupplung und Getriebe zur Folge haben, problematischer als bei anderen Pkw-Typen. Wegen des Tunnels steht nur ein relativ kurzer Gaspedalweg zur Verfügung.
der durch unterschiedlich lange Schenkel des Winkelhebels H kompensiert werden mußte. Sie übersetzen kürzere in längere Wege, wor-
aus erhöhte Betätigungskräfte resultieren, die im Laufe der Zeit Verformungen des Gestän- ges am Pedal zur Folge haben können. Des- halb ist es ratsam, die Funktion der Drossel- klappen von Zeit zu Zeit zu kontrollieren und wenn nötig das Gasgestänge nachzustellen, damit das gute Beschleunigungsvermögen er-
halten bleibt.
10 Bei Vollgas am Pedal hatte das Gestänge
nur die erste Drosselklappe bewegt (1), die zweite blieb geschlossen am Anschlag (II).
11 Eine vollständige Offnung beider Drossel-
klappen war erst durch Druck am Gestänge
in Pfeilrichtung zu erreichen.
12 Bei abgedrückter Zugstange A (Gaspedal
in Ruhelage) zeigte sich die Differenz zwischen
der Kugel K und der Kugelpfanne P, um die das Gasgestänge verkürzt werden mußte.
13 Die Stange B wurde zusammengeschraubt, bis sich der Winkel von etwa 150 Grad ergab.
Wid rstandszu zu ndleitung n
Kraftfahrzeugzündleitungen übertragen die Zündimpulse von der Zündspule (oder dem Magnetzünder) zu den Zündkerzen. Die Ener- gieübertragung übernimmt bei der herkömm- lichen Kfz-Zündleitung ein Kupferlitzenleiter, der fest mit einem Isolierstoffmontel aus PVC umhüllt ist. Zur Minderung der von den Zünd- kerzen und vom Verteiler ausgehenden Stör- strahlung werden in die Leitungen Entstör- bauelemente mit hochohmigen Widerständen zwischen 1 und 12 kQ geschaltet. Die Entstör- bauelemente dämpfen jedoch die von den Störquellen ausgehenden elektromagnetischen und hochfrequenten Störstrahlen nicht genug. Die Kfz-Zündleitungen strahlen je nach ihrer Länge wie eine Antenne noch Störfrequenzen ob. Damit kann trotz dieser Entstörmaßnahme nach Fahrzeugtyp der Funkempfang der im aftfahrzeug eingebauten Empfangsanlage wie auch der Empfang weit entfernter Funk- und Fernsehgeräte empfindlich beeinträchtigt werden. Um diesem Effekt entgegenzuwirken, wird die „Antenne" dadurch gedämpft, indem der Entstörwiderstand direkt in die Leitung hineinverlegt wird. Anstatt des Kupferleiters besitzen Widerstondszündleitungen in verschie- dener Ausführung Leiter aus Widerstandsmate- rialien. Grundsätzlich unterscheidet man zwei Typen:
1. Ohmsche Widerstandsleitungen
Der Leiter einer ohmschen Widerstandszünd- leitung besteht heute in den meisten Fällen aus thermoplastischen Materialien, die durch einen Ruß- oder Graphitzusatz in geeignetem
Maße elektrisch leitend gemacht sind. Außer- dem erhält der Leiter zur Erhöhung seiner Zug- festigkeit einen Tragfaden aus Textilien, Plast oder Glasfasern. Uber diese Leiterkonstruktion wird in ein bis zwei Schichten die Isolierhülle benfalls aus Plast aufgebracht. Eine solche Kfz-Zündleitung mit Widerstandsleiter wird seit mehreren Jahren für den Pkw „Wortburg" und Lkw „Robur" mit Erfolg eingesetzt: Man er- kennt sie an der blauen Farbgebung. Sie ver- fügt über einen konstanten biegeunempfind- lichen Dämpfungswiderstand von ca. 20 kQ je m. Die Isolierhülle weist gegenüber der her- kömmlichen Konstruktion durch erhöhte Span- nungsfestigkeit und Kältebeständigkeit eben- falls verbesserte Gebrauchswerteigenschaften auf. Die Buchstabenkurzzeichen der Leitung NZÜ 2Y 20 bI ist auf die Oberfläche der Lei- tung geprägt. Mit der kompletten Ausführung, also in Kombination mit den geschirmten Ker- zensteckern, in denen sich ein Drahtwider-
befindet, wird bei den
stand von 5,5 kQ
genannten Fahrzeugen eine ausgezeichnete Funkentstörung erzielt. Eine ähnliche Leitung kommt im Skoda S 100 zur Anwendung. Diese besitzt einen Nenn- widerstand von 19 kQ je m und ist an ihrer grünen Farbkennzeichnung zu erkennen. Die
mit dieser Leitung komplettierten Zündkerzen- stecker und Verteilerstecker verfügen über einen Drahtwiderstand von ca. 1 kQ.
Kfz- Zündleftur,ghe,-kömm/jche,- ,Konstruktion
73 ö'rößtmat3
Ohmsclie Widersfandsziindleitung
rexti/trägerräden
(Glasseide)
Leiter(Plast)
Gräßtn7af3
Induktive Widerstandsziindleitung
2. Induktive Widerstandsleitung
Auch diese Kraftfahrzeugzündleitung besteht aus einem tragenden Faden, an dem eine Mischung aus Plast mit Ferritmaterial aufge- bracht ist. Auf diese Schicht ist eine Lage Widerstandsdraht gewickelt, der einen verhält- nismäßig geringen Widerstand besitzt. Das Ganze wird von einer hochspannungsisolieren- den Schicht umhüllt. Der Draht hat eine Stärke von 0,25 mm, und es ergibt sich ein Wider- stand von 2 bis 3 kQ je m. Das Ferrit hat die Eigenschaft, die Induktivität einer Wicklung wesentlich zu erhöhen, wodurch die gute Ent- störwirkung zustande kommt. Die Wirkungs- weise ist deshalb wie bei einer Drosselspule. Die hochfrequenten Störschwingungen werden stark gedämpft, dagegen kann der Zündstrom ungehindert durchfließen. In der DDR wird diese Leitung nicht gefertigt. In den Import- fahrzeugen Shiguli (Loda), Docia und Zastova kommen diese Leitungskonstruktionen zur Anwendung.
Bei der Montage von Widerstandszündleitun- gen ist auf eine gute Kontaktgabe mit den Steckerelementen zu achten. Es empfiehlt sich. in jedem Fall mit einem geeigneten Meßmittel (Vielfochmesser) eine Kontrolle vorzunehmen. Bei Reparaturen an Kraftfahrzeugen sollen stets die Originalzündleitungen wieder einge- baut werden, bzw. ist ein gleichwertiger Ersatz vorzusehen. Wird darauf nicht geachtet, so kann das Kraftfahrzeug einen zu hohen Stör- pegel ausstrahlen und entspricht damit nicht der StVZO,
Mörl/Köster
Kriechfunkenstrecken
Vorwiegend bei feuchter Witterung, nach dem Wagenwaschen und nach dem Offnen der Motorhaube bei Regen können Zündstörungen wegen Kriechfunkenstrecke auf der Hochspan- nungsseite der Zündanlage auftreten. Infolge von Haarrissen, Verunreinigungen und Feuch- tigkeit bildet sich auf der Isolation ein Neben- schluß zur Zündkerze aus, über den der bis zu 20000 V hochgespannte Zündstrom abge- leitet wird.
Während am Anfang der Strom noch über die feuchte Verunreinigung fließt, brennt er infolge der sehr intensiven Erwärmung des Neben- schlusses schnell eine Bahn in die Isolation ein und verkohlt diese, so daß ein dauernder Schluß entsteht. Unterwegs kann man sich helfen, indem man die Isolationsteile der Hochspannungsseite säubert und einwandfrei trocknet. Die Kriech- spur ist mit einem scharfen Gegenstand (z. B. Schraubenzieher) so tief auszukratzen, bis keine schwarzen Verbrennungsrückstände mehr zu sehen sind. In den meisten Fällen kommt
man eventuell unter Wiederholung dieser Maßnahme bis nach Hause.
Die relativ teure Zündspule läßt sich sehr ein- fach wieder instandsetzen. Verteilerdeckel las- sen sich zwar auch reparieren, werden aber wegen der Billigkeit meist durch neue ersetzt. Zur Reparatur wird der Isolierkörper gründlich entfettet, nachdem man die Kriechspur noch- mals sauber ausgekratzt hat. Der Isolierkör- per oder nur die Kriechspur wird mit einem hochisolierenden Lack oder mit Epoxidharz (z. B. Epasol) überzogen. Dabei ist auf vor- herige einwandfreie Trocknung der Isolierteile zu achten. Die Inbetriebnahme der Zündspule (bzw. des Verteilerdeckels) darf auch erst nach vollständiger Trocknung der Schutzschicht erfolgen. Die Schutzschicht ist notwendig, da durch das Einbrennen die Preßhaut beschädigt wurde. An dieser Stelle nimmt das Isolier- material sonst Feuchtigkeit auf (aus der Luft- feuchtigkeit), und es kommt schnell wieder zu einem Schaden.
Dr.-Ing. J. G. Smit, Dresden
Erfahrungen mit dem 7fe,c4'f!".e
Daß es sich beim „Zastava 1100" um eine fünfsitzige Kombi-Limousine handelt, hat dem Wagen eine Sonderstellung im bisherigen Ifa-Angebot eingebracht. Er sieht aus wie eine normale viertürige Umousine, hat aber eine Heckklappe wie ein Kombi - trotz nor- maler Hutablage hinter der Rückbanklehne. Die Hutoblage läßt sich mit einem Griff nach hinten herausziehen, die Rückbank (Sitz und Lehne) binnen zehn Sekunden so umlegen, daß ein Laderaum von 10101 entsteht. Das stummelige Knickheck ist gewiß keine optische Delikatesse, verhindert jedoch das Verschmut- zen der Heckscheibe, unter dem fast alle echten Kombis, aber auch viele andere Korn- bilimousinen leiden.
Konzeption: Kompakt
Dank des quergestellten Triebwerks, des feh- lenden Getriebe- bzw. Kardantunnels (Front- antrieb!) und des relativ langen Radstands (2450 mm) stehen aber überraschend großzü- gige Innenabmessungen zur Verfügung. Ange- nehm ist die großzügige Kniefreiheit für Fond- passagiere. Der Wagen hat jetzt generell auch Vordersitze mit verstellbarer Lehne (bis Liege- sitzposition).
Im Kofferraum geht es wesentlich geräumiger zu als von außen zu vermuten, weil der Kraft- stofftank u n t e r dem Wagen angebracht ist (wie Polski-Fiat) und das Ersatzrad unter der Motorhaube Platz fand. Auch einen Achs- oder Federtunnel gibt es am Kofferraumboden nicht (Querblattfeder). Kofferraumvolumen: 325 1.
Straff gefedert Obwohl der „Zastava 1100" mit einfachem unteren Querlenker, Querstabilisator und ob- stützenden Federbeinen ein durchaus zeitge- mäßes System von Radaufhängung und Fede- rung vorweist, fällt die hintere Querblattfeder (mit Teleskopstoßdämpfern) zur Abstützung der einzeln aufgehängten Räder (Dreieck- querlenker) etwas aus dem heutzutage üb- lichen Rahmen. Das Heck erweist sich erwar- tungsgemäß straff gefedert, was aber eigent- lich nur bei unbesetzter Rückbank und leerem
•T):
Kofferraum auffällt. Der ‚straffe Eindruck" verliert sich auch bei Solobetrieb mit zuneh- mender Geschwindigkeit. Die Scheibenbremsen an den Vorderrödern sorgen im Zusammenspiel mit den hinteren Trommelbremsen für kurze Bremswege bei relativ geringer Pedalkraft. Ein Bremskraftver- stärker fehlt, es gibt aber einen lastabhängi- gen Bremskraftregler an der Hinterachse. Die Bremsklotzbeläge der Scheibenbremse nutzen sich relativ schnell ab (Auswechseln bei etwa 20 000 km erforderlich).
Der „Zastava 1100" rollt auf Radialreifen (Schlauch) der Dimension 145 SR 13 (Trabant- größe).
Ein millionenfach bewährtes Triebwerk steckt unter der Fronthaube des ‚Zastava": der kurz- hubige, sehr drehzahlfreudige 111 6-cm3-Vier- zylinder-Viertaktmotor, der seit 1969 in sämt- lichen Modellvarianten des „Fiat 128" einge- baut wird. Er leistet 40,5 kW (55 PS) bei 6000 U/min; bei 3000 U/min hat man das maxi- male Drehmoment von 8,2 mkp parat. Das Triebwerk erweist sich auch bei hoher Dauer- belastung als standfest, und die Kühlung (mit selbsttätig zuschaltendem Elektrolüfter) blieb beim beurteilten Fahrzeug im Normalbetrieb immer ausreichend, so daß es nicht als gra- vierender Mangel angesehen werden muß, daß ein Kühlwasserthermometer fehlt (nur Warnlampe). Allerdings wäre eine Kontroll- möglichkeit beruhigender. Der Motor läuft - auch dank des Gummizahnriemens, der die obenliegende Nockenwelle antreibt - wo tuend leise und zeigt sich sehr drehfreudig.
Das Triebwerk ist quer zur Fahrtrichtung ein- gebaut (201) nach vorn geneigt). Diese platz- sparende Lösung hat aber auch Nachteile, denn Wartungsarbeiten erschwert diese Enge unter der Fronthaube sehr. Schon der Zünd- kerzenwechsel ist etwas für Fingerfertige. Und auch die große Distanz zwischen Getriebe und Schaltknüppel hat offensichtlich Anteil daran, daß der Gangwechsel - insbesondere das Einlegen von erstem und Rückwärtsgang - bei vielen „Zastavas' nicht mit spielerischer Leichtigkeit vonstatten geht. Getriebegeräusche (Schleifen, gedämpftes Zahnrad,,kämmen") treten im Schiebebetrieb deutlich hervor, leicht- gängig ist dagegen die (über Seilzug betä- tigte) Kupplung.
Fahrkomfort und Wirtschaftlichkeit
Der „Zastava" zählt zu den wendigen, leicht handzuhabenden und - hinsichtlich seines Fahrverhaltens (Straßenlage) - unproblema- tischen Autos. Auch bei höheren Geschwindig- keiten bleibt das Motorgeräusch noch an- genehm gedämpft, Windgeräusche treten viel stärker hervor. Auf Pflasterstrecken bescheren
die Radialreifen vor allem bei Geschwindig- keiten um 40 bis 50 km/h ein markantes Dröh- nen. Auch knarrende Geräusche aus dem Be- reich der Hutablage - Heckklappe sind „se- rienmäßige" Zugabe auf schlechter Fahrbahn. Zu fahren ist der ‚Zastava" mit 7 bis 9 1 Sonderkraftstoff (VK 94)/1 00 km. Seine Höchst- geschwindigkeit liegt bei 135 km/h. Die erwähnte straffe Federung macht den „Zastava" nicht zu einer Sänfte, aber er will wohl auch eher ein sportlicher Flitzer als eine stattliche Limousine sein.
Das steckt unter der Fronthaube: ein quer- liegender Triebwerksblock. Zu erkennen ist die Radaufhangung mit Federbein und einfachem unteren Querlenker in Verbindung mit dem urvenstabilisator.
quer, 20° nach vorn
Nockenwelle/Antrieb
Kühlung Hubraum (cm3)
Zahnriemen Wasser
80/55,5
max. Leistung bei U/min kW
max. Drehmoment (mkp) 8,2 (3000 U/min)
Radaufhängung!
mit Federbein, unte-
cederung
rem einfachen Quer-
lenker u.
Einzelradaufhängung mit Dreieckquerlenker Teleskopdämpfer und Querblattfeder
Zweikreis,
lastabhön-
giger Bremskraftregler
von Anschlag zu
Anschlag Wendekreis (m)
Rodialreifen 145 SR 13
Spurv/h (mm) Länge, Breite, Höhe
1305/1320
3835/1590/1370
Tankinhalt (1)
Das im Heft 10/1977 ange- sprochene Vergaserproblem beim Polski-Fiat 125 p stellte sich bei meinem Fahrzeug ebenfalls ein. Die zweite Drosselklappe öffnete sich zwar noch, aber sehr ver- zögert. Dadurch entstand eine eigenartig verzögerte Beschleuni- gung. Nachdem ich das beschrie- bene Blech anbrachte, war dieser Mangel völlig behoben, und mein Wogen zeigte seine frühere Be- schleunigung. Burkhard Gründler, Schleiz
Im Sommer passierte mir das gleiche wie H. Fischer aus Dresden (Heft 8,'1977, Seite 283) mit sei- nem Moskwitsch. Während der Fahrt von Berlin nach Wismar fing der Motor auf einmal zu stottern an und blieb dann vor einer Bahn- schranke endgültig stehen. Trotz mehrerer Versuche sprang der Motor nicht mehr an. Ich war ge- zwungen, den Wagen zu einer Ver- tragswerkstatt abschleppen zu lassen. Dort wurde festgestellt, daß die Werkzeugtasche im Koffer- raum die Kraftstoffleitung abge- quetscht hatte. Zur künftigen Abhilfe gegen das Abquetschen der freiliegenden Kraftstoffleitung habe ich ein PVC-Rohr (Durchmesser 34 mm) in der Länge mit einer Metallsäge halbiert und mit einer Metall- schelle an der Befestigungs- schraube des Kraftstoffbehälters befestigt. Damit schütze ich den Gummikraftstoffschlauch im Koffer- raum vor derartigen Abquetschun- gen.
Josef Funk, Wismar
Im Heft 9/1977 veröffentlichten Sie zwei Leserzuschriften, die sich mit Problemen der Wegweisung an unseren Autobahnen beschäf- tigen. Zur Frage der Ausschilderung der Autobahnersatzstrecke zwischen den derzeitigen Endpunkten der im Bau befindlichen Autobahn Berlin—Rostock bei Kuchelmiß und bei Leizen speziell im Raum
Güstrow ist festzuhalten, daß die Organe des Straßenwesens und die Verkehrspolizei bei der Auswahl der Vorzugstraße davon ausgegangen waren, daß den Verkehrsteilnehmern die Auto- bahn als sicherste, leistungs- fähigste und schnellste Straßen- verkehrsanlage so weit wie mög- lich zur Verfügung zu stellen ist.
Da die 110 66 als Verbindungs- straße zwischen der Autobahn und der F 103 bei Krakow noch bis Oktober 1978 den Hauptteil des Autobahnersatzverkehrs aufzunehmen hat, ist sie auch entsprechend ausgebaut worden. Der Hinweis zur Vorwegweisung auf der Autobahn Dresden— Eisenach im Bereich der Anschluß- stellen Dresden-Nord und Wils- druff wurde ausgewertet. Es wurde veranlaßt, daß bis Ende November 1977 die Zielangabe „Hermsdorfer Kreuz" durch die Ziele „Karl-Marx-Stadt" und „Leipzig" ersetzt wird.
Ministerium für Verkehrswesen, Hauptverwaltung des Straßenwesens
Im Verkaufsraum der Erfurter Adler-Apotheke wurde von der Apothekenassistentin Helga Wagner diese interessante Wand- Zeitung gestaltet. Hier wurden eine Reihe von Arzneimitteln zusammengestellt, die die Fahr-
Im Wartburg 353 berührt die Fen- sterkurbel die Innenverkleidung, so daß nach vielfachem Benutzen die Oberfläche einen recht unansehn- lichen Eindruck macht. Darum schnitt ich mit einem Kreisschneider aus 2 mm starkem Piacryl (es kann auch PVC verwendet werden) Scheiben im Durchmesser von 184 mm aus. Das Mittelloch bohrte ich auf einen Durchmesser von 17 mm auf. Noch dem Abschrau- ben der Fensterkurbel wurde die
tüchtigkeit beeinträchtigen. Nach der Einnahme solcher Medika- mente sollten sich Kraftfahrer nicht ans Steuer setzen. Im Zweifels- falle ist es ratsam, den Arzt zu befragen. Eberhard Angermann, Erfurt
Scheibe direkt auf die Türinnenver- kleidung aufgelegt und die Kurbel wieder befestigt. Die Fensterkur- beln gehen nun viel leichter, und der häßliche Einschnitt in der Innenverkleidung ist hinter dem Scheibenrand verschwunden. Rudi Franz, Leipzig
Bei der fahrpraktischen Schulung einer Fahrschülerin, die im 7. Mo- nat schwanger war, kam es zu einer Gefahrenbremsung infolge einer kritischen Verkehrslage. Diese Handlung löste bei der Fahrschülerin Komplikationen aus, die einer sofortigen ärztlichen Hilfe bedurften. Von dem hinzu- gezogenen Arzt wurden dem Fahrlehrer ernstliche Vorwürfe ge- macht. die Bürgerin in diesem Zu- stand geschult zu haben. Da in der Fahrschulordnung keine ent- sprechenden Aussagen gemacht wurden und in den ärztlichen Untersuchungsbefunden keine Auf- lagen enthaften sind, kommt es recht häufig vor, daß Frauen in der Schwangerschaft geschult werden.
Eine Grundlage der Ablehnung der Ausbildung oder die Zurück- stellung konnte auch beim Stu- dium der zugänglichen Literatur nicht ermittelt werden.
Für den Arbeitsprozeß in allen Wirtschaftszweigen gibt es kon- krete Festlegungen für Schwan- gere. Durch die langen Anmelde- fristen in den Fahrschulen ist das ein Problem. VEB Kraftverkehr Schwarze Pumpe
Dazu teilte uns die Hauptverwal- tung Kraftverkehr im Ministerium für Verkehrswesen mit.,, Eine ohne Komplikation verlaufende Schwan- gerschaft ist kein Grund, einer Frau in diesem Zustand das Füh- ren eines Kraftfahrzeuges ärzt- licherseits zu verbieten. Auch für diese Zeit muß der Frau die selbstverantwortliche Entscheidung darüber überlassen bleiben, ob sie sich dieser Aufgabe gewachsen fühlt. Zudem hat sie jederzeit die Möglichkeit, den in der für sie zu- ständigen Schwangerenberatung tätigen Facharzt für Geburtshilfe gegebenenfalls zu konsultieren.
Im letzten Drittel der Schwanger- schaft, also ab 7. Monat (28. Woche), wird erfahrungsgemäß schon aus räumlichen Gründen (Vorwölbung des Leibes - Lenk-
rad) das Führen eines Kraftfahr- zeuges unterlassen. Es besteht somit auch keine Veranlassung, eine Fahrschülerin, die schwanger ist, vom Fahrschulunterricht aus- zuschließen. Man sollte jedoch den Entschluß der Schwangeren, den Unterricht zu unterbrechen, er- leichtern, indem man ihr Gelegen- heit gibt, den Fahrschulunterricht noch der Schwangerschaft fort- zusetzen.
Gemäß Paragraph 22 StVO dürfen Fahrzeugführer Warnsignale nur abgeben, wenn sie eine Gefahr abwenden wollen. Deshalb sind die Autohupen mit einer durch- dringenden Lautstärke ausge- rüstet. Leider betrachten viele Kraftfahrer die Hupe als ein „Spielzeug für Erwachsene". Eine schreckliche Unsitte hat um sich gegriffen Kraftfahrer signalisieren ihr Abfahren oder Ankommen mit einem Hupkonzert. Denken diese Kraftfahrer nicht daran, daß es viele Menschen gibt, die für uns nachts arbeiten und so am Tage ihren wohlverdienten Schlaf brauchen. Es ist nicht mehr trag- bar, dieses rücksichtslose Hupen ungestraft zu lassen. Hier sollte unsere Volkspolizei energischer durchgreifen.
Wo kann man Saporoshez-Räder auswuchten?
Als Besitzer eines SAS 968 mußte ich feststellen, daß es in meiner näheren und weiteren Umgebung keine Werkstatt gibt, die die Räder auswuchtet. In Stavenhagen, Malchin und Waren, wo Aus- wuchtungen vorgenommen wer- den, hört man nur, daß es für SAS-Räder nicht ginge. Könnte man nicht die Werkstätten, die diese Arbeiten ausführen, ver- öffentlichen?
Horst Pioch, Teterow
Da dies ein Problem für viele Saporoshes-Fahrer ist, fragten wir beim Kundendienst des VEB Imperhandel an. Dort erfuhren wir, daß die in unserem Heft 31974 veröffentlichten Werkstätten noch
Wo Benzin lagern?
Gegebenenfalls unterrichtet der freiwillige Helfer den Ab. sdinittsbevotlmächtigten oder einen anderen Volkspolizisten, der durch Forderung (§ 11 Abs. 1 VP-Gesetz) für die Durchset- Zt#ng der Rechtsvorschriften sorgt. Die für unser Beispiel gültige Rechtsvorschrift ist die Anordnung vom 5. Juli 1976 über brandschutzgeredites Vor- halten in' Wohnstätten, Objekten und Einrichtungen (GBI. 1 Nr. 27 S. 370). Im §10 Abs.3 wird ausdrücklich bestimmt, daß die Aufbewahrung Lagerung brennbarer Flüs- sigkeiten nicht in Heizkellern. Räumen mit Schornsteinreini- gungsöffnungen und offenen Feuerstellen, Haus- und Trep. peofluren, Durchgängen, Zwi.' sdsendedcen und -b6den sowie auf Böden und Podesten erfol- gen darf. Die Aufbewahrung und Lagerung von brennbaren Flüssigkeiten (Benzin, Petro- leum, Spiritus u. a.) bis zu einer
bis zu 5 Liter brennbare Flüssig- kenne er im Treppenflur
in einem festen Behältnis lagern.
folgen? Zunächst ist die Handlungsweise Kraftfahrers und der übri- gei' Hausbewohner zu unterstüt- zen, die sich mit Mängeln und Mißständen in ihrem Haus ku- tisch auseinandersetzen und mit dem betreffenden Bürger eine Aussprache führten, um ihn zur Einhaltung des sozialistischen Rechts zu veranlassen. Diese durch die Bürger in zunehmen- , dem Maße wahrgenommene
Verantwortung für die Rechts- Gesamtmenge von 5 Litern in
ehuflß führt in den meisten
Fällen dazu, daß der Angespro- zur Wohnung gehörenden Keller-
Ein Kraftfahrer macht einen frei-
I Volkspolizei darauf aufmerksam, daß ein in seinem Hause wohn. haller Mopedeigentümer einen Kanister mit fünf Liter Vergaser- kraftstoff im Treppenflur auf be- wehrt Durch Hausbewohner auf das Unzulässige seines Tuns an- gesprochen, verteidigte sich der Betroffene mit dem Argument,
gültig sind. Hier noch einmal die Anschriften:
VEB Reifendienst Berlin,
Fa. Andersohn,
Wichertstrol3e 11;
Bersorinstraße 14;
Fa. Gundlach,
Berliner Straße 19a;
Fa. Wibbels, 1183 Buntzelstraße 134
VEB Pkw Reparaturen,
55 Nordhausen,
Bezirk Karl-Marx-Stadt:
VEB KVK Elan, 938 Flöha, Korl-Marx-Straße 2;
Fa. Wolfgang Bauer,
BT Plauen, 99 Plauen,
Hafer Straße 29-33;
VEB KVK
Mehltheuer;
Berliner Reifenwerk,
99 Plauen, Moorstraße 11;
Fa. Dietmar Zimpel,
9416 Zschorlau,
Dieter Schulze, 7024 Leipzig, PauI-Heyse-Straße 6
VEB KIK Süd, 3014 Magdeburg, Am Fuchsberg
Fa. Raimund Tauchmann,
1615 Zeuthen, Goethestraße 4
Bezirk Rostock:
Wilhelm Roller, 2561 Neubukow, Kröpeliner Tor 15
Bezirk Schwerin:
Reifendienst Günter Ogrzoll.
2712 Crivitz, Schweizer Chaussee
einer Wohnung oder in den
- diene künftig seine Pflichten ordnungsgemäß erfüllt. In unse-
räumen ist dagegen gestattet. Zu beachten ist dabei jedoch, daß diese Flüssigkeiten in Wohnungen bis zu einer Menge
rem Betspiel hat die Aussprache nicht gefruchtet. Sei es'dehalb,
weil* der Mopedeigentümer tat- von 2 Litern in dichtschließenden sächlich der irrigen Auffassung Behältern und jede darüber
hinpus vorhandene Menge brennbarer Flüssigkeiten in bruchsidieren, dichtschließenden Behaltern aufbewahrt bzw. ge- lagert wird. Die Aufbewahrung und Logei'ung solcher Flüssig- keiten in Kellern hat in dicht- schließenden Behältern zu er- folgen. Die Auffassung des Mopedeigentümers, die er den HOUSbeWOISnem gegenüber vor- treten hat, war also falsch. Er hat mit seiner Handlung eine Rechtspflicht verletzt. Nach Lage der Dinge liegt ordnungsrecht- tiche Verantwort!ichkeit im Sinne des §20 Abs. 1 Buch- stube a - Brandsdsutzgesetz in Verbindung mit §10 Abs. 3 der oben genannten Anordnung vor. Es wird zu entscheiden sein, welche Maßnahmen der ord- nungsiedididien Verantwortlich- kalt zur Anwendung kommen.
Volkspolizei, das durch ihn Mög-
den freiwilligen Helfer
ist, er könne 5 Liter brenn- barer Flüssigkeit im Trenppenflur aufbewahren, sei es deshalb, weil er bewußt seine Rechts. mißachtet und aüch die gutgemeinten Hinweise seiner Mitbürger in den Wind schrdgt Gleich aus welchem Grunde immer die Rchtspflichten vor- letzt werden, zunächst gilt für
lldse zu veranlassen, um die ihm bekanntgewordene Gefah- renquetle zu beseMgen.
Mitunter wird ein nochmaliges
Ansprechen des Rechtsvedetzers
unter Hinweis auf die möglichen Gefahren für ihn, andere Bär- gar und für Sachwerte sowie
auf die sich aus seinem
ergebenden rechtlichen Konse- qu.nzen zur Herstellung des rechtlich geforderten Zustandes führen.
MobilimSchnee
Strahlende Gipfel, blauer Himmel und stie- bender Pulverschnee - das ist die wunder- volle Welt des Wintersports. Heute zieht es immer mehr Touristen in die verschneite Berg- landschaft. Oft übernachten sie außerhalb der Wintersportzentren in entlegenen Bauden. Was wären Wintersportler, Urlauber und Tou- risten ohne Schneeraupen und Schneerollerf Sie befördern Personen, transportieren Güter in Regionen, wo kein Auto mehr fahren könnte. Auch die künstlich angelegten Ab- fahrts- oder Torlaufstrecken für den Skisport werden mit solchen originellen Motorfahrzeu. gen geebnet und gefestigt. Andererseits wer- den hartgefrorene Hänge aufgerissen und ge- lockert, gewalzt und verdichtet.
Kletternder Pisten-Bully"
Ein ideales Wintersportgebiet ist das Riesen- gebirge in der CSSR. Auch hier werden Schneeraupen in verschiedenen Größen und Varianten zu solchen Zwecken eingesetzt. Die große Raupe, auch „Pisten-Bully" genannt, kann mit verschiedenen Zusatzgeräten (Loi- pennachziehgerät, Glättbrett mit Nachlauf- walze, Räumschild und Schürfkübel) versehen werden. Der 200-PS-Motor verschafft dem Ge- rät eine Steigfähigkeit bis 500 (120 0/o). Die kleinere ‚Ratrac"-Raupe bezwingt mit 135 PS Steigungen bis zu 450• Bei 4600 kg Eigen- masse kann die Raupe noch 1000 kg Ladung aufnehmen. Die speziell für den Winterein- satz verbreiterten Ketten erlauben Geschwin- digkeiten bis 15 km/h. Der Dieselmotor der Raupe verbraucht pro Stunde je noch Einsatz- bedingung zwischen 10 und 18 Liter Kraft- stoff.
Alle Raupen besitzen weitreichende Fahr- und Zusatzscheinwerfer, die den sicheren Nacht- und Schlechtwettereinsatz ermöglichen. Eine gelbe Rundumleuchte macht auf die Raupe aufmerksam.
Das Fahrwerk sorgt mit Einzelradaufhängung und Drehstabfederung für einen guten Boden- kontakt. Große Seitenstabilisatoren sichern
Tag und Nacht im Einsatz sind die Männer vom MHorska SIuba".
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2 11978
1 In diesem Gebäude hat die Bergwacht-
Einsatzzentrale Spindleruv Mlyn ihren Sitz.
2 Wie wintertauglich dieser Skodu 5 100
ist, braucht er - hoffnungslos eingeschneit - vorerst nicht zu beweisen
Ein „Sno-Tric" mit Bergungsschlitten
4 Sitzend oder - wie hier - knieend
wird der „Sno-Tric" gefahren. Auf einer Straße mit wenigen Schneeresten ist allerdings kaum voranzukommen.
5 Der gebläsegekühlte Einzylinder-Zweitakt- motor liegt im Bugteil vor dem Fahrer.
6 Unter dicken Schneehauben versteckt:
Dutzende von Pkw - eingeschneit auf einem Parkplatz von Spindleruv Mlyn im Januar 1978.
die Spurtreue bei extremer Schrägfahrt. Zwei Fahrhebel ermöglichen stufenloses Rückwärts- fahren, Bremsen und Regulieren der Ge- schwindigkeit. Die Raupen werden zur Ver- sorgung der Hütten und Hotels in den Bergen eingesetzt. Sie bringen beispielsweise auch das Gepäck der Touristen in die Bauden. Rau- pen mit geschlossenem Aufbau, die zehn bis zwölf Personen befördern können, sind auch als Rettungsfahrzeuge im Einsatz. Im Sommer haben sie keine Pause, denn sie überqueren ebenso mühelos schneefreies unwegsames und morastiges Gelände.
Wie ein Schneemotorrad
Für die Rettung einzelner Personen, zum Oberbringen wichtiger Informationen oder zum Transport kleiner Güter werden schwedi-
sche Skiroller eingesetzt. Diese kleinen „Sno-
erreichen mit ihrem 250-cm 3-Zweitakt-
motor Geschwindigkeiten bis 50 km/h. Wäh- rend die Verletzten auf einen anzuhängenden Schlitten gelegt werden, finden auf dem „Sno-
Tric" selbst zwei Personen Platz. Der Zwei- gang-Motor wird per Anlasser gestartet, das Gefährt wie ein Motorrad gelenkt. Die Vor- wärtsbewegung übernehmen zwei breite Gummibänder, die Spur halten eine oder zwei Kufen. Sie dienen auch zum Lenken. Ange- hängt werden auch Lastenschlitten bis zu 750 kg Tragfähigkeit. Dann allerdings muß der Schnee bereits festgefahren sein. Horst Semsch
inftige Ski- oder Schlittenwanderungen können auch ein Ausgleich fürs Autofah- ren sein. Ausflüge in die verschneite Berg- welt sind deshalb Motorisierten anzuraten. Anziehungskraft für DDR-Touristen hat vor allem das grenznahe Riesengebirge in der VR Polen und der CSSR.
Viel wurde schon über Rübezahls Berg- welt, das 40 km lange und 17 km breite Naturschutzgebiet mit seinem höchsten Gipfel, der 1602 m hohen Snezka, geschrie- ben. Wenig bekannt ist, daß es im Riesen- gebirge, besonders in den Wintermonaten, viele tragische Unfälle gibt. Die CSSR- Bergwacht „Horska Sluba" weiß auch über falsches Verhalten von DDR-Touristen zu berichten.
Obwohl im Gebirge über 18 hauptamtliche und über 200 freiwillige Bergwächter den Touristen mit Rat und Tat zur Seite stehen, passieren während der Wintermonate über 1000 Unfälle, darunter solche mit töd- lichem Ausgang. Vor zwei Jahren kamen auch zwei Bergführer bei einer Rettungs- aktion ums Leben.
An einem einzigen Sonntag wurden auf drei Abfahrtspisten schon 12 Knochen- brüche registriert! Ober 36 Personen mußten nach Zusammenstößen ärztlich ver- sorgt werden. Auf der Piste gilt übrigens - anders als im Straßenverkehr -‚ daß der vom Berg Kommende immer den Vorrang hat.
Es gibt zwei Landkarten vom Gebirge - eine Sommerkarte und eine über das Win- tersportgebiet. Der letzte tödliche Unfall war auf falsches Kartenmaterial der Be- troffenen zurückzuführen. Man wollte einen Weg benutzen, der im Winter wegen Lawi- nengefahr gesperrt ist. Von den herab- stürzenden Schneemassen wurde dann eine Frau begraben. Alle Winterwege sind mit Stangen markiert und gut beschildert. Urlauber versuchen oft Abkürzungen zu nehmen, die ihnen aber zum Verhängnis werden können. Grundsätzlich sollte auch nie allein ge- wandert werden und nicht mehr nach 16 Uhr, weil es in den Bergen sehr schnell dunkelt.
In jedem Ort und auf der Elbfall- und de Lucnibaude gibt es ständige Bergwachten die kostenlos Auskünfte erteilen über Sicht- verhältnisse, aufziehenden Schneesturm usw. Wenn unten im Ort Sonnenschein ist, kann auf den Bergkämmen mit ihren stei- len Abgründen der Sturm rasen! Das Wetter wechselt in den Bergen oft in- nerhalb weniger Stunden. Bei Schlechtwet- ter verbietet der Bergdienst Kammtouren. Bei Sturm dürfen weder Baude noch Berg- hotel verlassen werden. Leider meinen viele Touristen, Wind allein könne ihnen nichts anhaben.
Diplome für Bergdienste
Den Männern vom „Horska Sluba" kann man sich voll anvertrauen. Wer in ihre schmucke Dispatcherzentrale nach Spindle- ruv Mlyn kommt, findet viele Pokale und Diplome. Die besten Bergwachten Europas kommen jährlich zu Meisterschaften zu- sammen, wo Zuverlässigkeit und Können im Klettern, Skifahren und im Transport
von Menschen überprüft werden.
Mit der Zunahme des Pkw-Typen-Angebots trifft auch für den zukünftigen Autobesitzer oder den Typwechsler immer mehr das Sprich- wort zu: Wer die Wahl hat, hat die Qual. Vor einer Kaufentscheidung erkundigt er sich beim Freund oder Nachbarn, sucht Rat in Zeitschrif- ten oder bei Fachleuten. Die Hinweise, die er dabei bekommt, nützen nur manchmal, oft verwirren sie eher, als daß sie klären helfen. Neben Faktoren wie Fahrzeuggröße, Fahr- komfort, Wagenäußeres, Fahrverhalten und Wartezeiten beeinflußt vor allem die Kosten- frage die Kaufentscheidung. Und die Kosten- frage beginnt zwar beim Kaufpreis, hört dort aber (leider) noch lange nicht auf. Der poten- tielle Autokäufer sollte bereits vor dem Kauf wissen, welche Kosten in welcher Höhe auf ihn zukommen. Er muß dann entscheiden, wel- chen Wagen er bei seinen finanziellen Mög- lichkeiten kaufen kann. Wer sich hier „über- nimmt", wird leicht zum Sklaven seines Fahr- zeuges. Unter Umständen hat ein solcher Käufer am großen Wagen dann weniger Freude, als er mit einem kleineren hoben könnte. Ober die Teilausgaben ist schon relativ viel veröffentlicht worden. In dieser Zeitschrift unter anderem die Reihe „Wie teuer wird ein Auto?"
(Hefte 2/76, 4/76, 6/76, 8/76, 10/76, 1/77, 3/77
und 5/77), „Jahresfahrleistungen privater Kraft-
fahrzeuge" (12/74),
men" (6/75)
berichte mit Angaben über Steuer- und Ver-
sicherungsbeiträge.
im folgenden wird nun der Versuch unternom- men, aus all diesen Angaben ein Gesamtbild zusammenzustellen und damit Aussagen über Fahrzeugkosten, die unter Beachtung verschie- dener Teilkosten entstehen, zu machen.
Kraftstoffverbrauchsnor-
sowie die verschiedensten Test-
Unter dieser Oberschrift haften wir von Anfang 1976 bis Mitte 1977 Beifräge veröffentlicht, in denen gezeigt wurde, welche Wortungs- und Instandsetzungs- kosten handelsübliche Pkw (außer Zastava 1100) verur- sachen. Herr V. Flechtner aus Sömmerda hat diese Kosten einmal zusammengetragen und unter Beachtung sonstiger Kosten errechnet, wie teuer ein Auto im Laufe der Jahre tatsächlich wird. Diese Angaben können ebensowenig für bare Münze" genommen werden, wie unsere Instand- setzungskosten allein, da man bei solchen Rechnungen immer von bestimmten Größen ausgehen muß, die sich von denen bei diesem und jenem unterscheiden werden. Es lassen sich aber Tendenzen ablesen und vor allem Größenordnungen und Unter- schiede erkennen.
stoffverbrauch entsprechend den Kraftstoffver- brauchsnormen sowie ein Verkaufspreis des gebrauchten Pkw, wie er sich unter Anwendung des Leitfadens zur Zeitwertermittlung ge- brauchter Pkw (siehe Hefte 1/76 und 7/77) ergibt.
Im Diagramm 1 sind die Kosten für Wartung und Instandsetzung sowie Steuern und Ver- sicherung angeführt, Kosten also, die einmal konstant und zum anderen zeitabhängig sind. Der Verlauf der Kostenkurven zeigt, daß diese Kosten in den ersten fünf Jahren, also bis etwa 50 000 km, etwa linear ansteigen, dann aber progressiv. Es schälen sich drei Gruppen her- aus. Am kostengünstigsten liegt der Tra- bant 601. eine zweite Gruppe bilden d Skoda 5 100, der Wartburg 353W, der Sapo - roshez und der Dada 1300. Die restlichen Fahrzeuge können in der Gruppe drei zusam- mengefaßt werden.
Im Diagramm 2 werden diese Werte um die Kosten für die Anschaffung (Kaufpreis) und die Kraftstoffkosten erweitert. Es ist wiederum eine Dreiteilung zu erkennen. Allerdings rutscht der Dacia 1300 infolge seines relativ hohen Kaufpreises aus Gruppe zwei in Gruppe drei.
Im Diagramm 3 wird schließlich noch der Diffe- renzbetrag zwischen Kaufpreis und Zeitwert beim Verkauf des gebrauchten Pkw berück- sichtigt. Damit sind praktisch die Gesamt- kosten erfaßt. Auch hier bleibt es dem Grunde nach bei den genannten drei Gruppen, der Dacia könnte zwischen Gruppe zwei und drei eingestuft werden, wobei er anfangs mehr zur dritten Gruppe tendiert. Konkret heißt das, daß ein Trabant 601 nach fünf Jahren etwa 13000,—M gekostet hat, Saporoshez, Skoda und Wartburg zwischen 16000 und 18000,— und alle anderen Pkw zwischen 20000 un
24000,—M.
Legt man die Kostenanteile wie im Dia- gramm 3 zugrunde, kommt man - bei 10000 km pro Jahr - auf einen Kilometerpreis nach Diagramm 4.
Da die meisten Menschen keine Jahres-, son- dern Monatsgehälter beziehen, soll zum Schluß noch eine Orientierung gegeben wer- den, die direkt mit den monatlich verfügbaren Finanzen verglichen werden kann, die Kosten eines Pkw pro Monat bei jährlichen Fahr- leistungen von 10000km (monatlich im Durch- schnitt also etwa 800 km) in Mark:
Skoda S 100 Berücksichtigt wurden der Kaufpreis, die Steuer- Saporoshez 966 bzw. 968
Haftpflichtbeiträge, eine Kasko-Versiche-
rung mit 300,— M Selbstbeteiligung, Wartungs-
Instandsetzungskosten entsprechend der
Artikelreihe „Wie teuer wird ein Auto?", jähr-
10000 km, die Tat-
Wartburg 353 W Dacia 1300 Lada 1200 (WAS 2101) Moskwitsch 412 bzw. 2140 Polski-Fiat 125 p (1300) Lada 1200 Kombi (WAS 2102) Lada 1300 (WAS 21011) Polski-Fiat 125 p (1500) Lada 1500 (WAS 2103)
liche Fahrleistungen
sache, daß der Satz Originalreifen erst einmal
runderneuert wird (außer beim Polski-Fiat, wo
das nicht möglich ist) und danach wieder eine
mit Neureifen erfolgt,
Wi teuer wird in Auto?
.manzum
Diagramm 1: Kosten für Wartung, Instandsetzung, Steuern und Versicherung in Abhängigkeit vom Alter eines Pkw
anfwl (2) - SkodaS100
annyz,olo Izll10, 113
‚!j
Alter des PM'W
Diagramm 2: Kosten für Wartung, Instandsetzung, Steuern, Versicherung, Anschaffung (Kaufpreis für ein Neufahrzeug) und Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit vom Alter eines Pkw
um @Roman @man
Diagramm 3: Kosten für Wartung, Instandsetzung, Steuern,
Versicherung, Anschaffung, Kraftstoffverbrauch und Differenzbetrag zwischen Neupreis und Zeitwert des gebrauchten Pkw in Abhängigkeit vom Alter eines Pkw
Wie warm wird der Mci wirkid?
Im modernen Pkw mit wassergekühltem Motor sollte eine Temperaturanzeige für das Kühl- mittel nicht fehlen. Beim Dacia (wie auch beim Zastava; Die Redaktion) ist für diesen Fall lediglich eine Kontrollampe vorgesehen, die über einen Temperaturschalter bei +115°C zu leuchten beginnt. Abgesehen von dieser relativ hohen Kühl- mitteltemperatur ist beim Aufleuchten der Kontrollampe für den Fahrer wenig Zeit zum Oberlegen. Was dann tun? In der Praxis fehlt - wie ein konkreter Fall zeigte - beim Aufleuchten dieser Kontrollampe schon eine ordentliche Menge Kühlmittel, und beim Ab- stellen des Motors zur Behebung des Scha- dens erhitzt sich das ganze System durch den plötzlichen Wärmestau zusätzlich. Man fährt also ohne Information in vielen Fällen entweder mit zu kltem Motor (Winter- periode) oder an der oberen Grenze der zulässigen maximalen Betriebstemperatur! Dazu kommt, daß das gute Kaltstortverholten des Dacia und die relativ schnelle Gasan- nahme schon nach kurzer Warmlaufphase zu schnellem, zügigem Fahren kurz nach dem Start verleitet. Gerade das aber ist Gift für den Motor, wie die korrekten Messungen zei- gen.
Warm muß auch das 01 sein Wichtig ist ja nicht nur die richtige Kühlmittel- temperatur, sondern die richtige Temperatur des ganzen Motors, einschließlich der des Oles. Normale Oltemperaturen (in der Motor- ölwanne gemessen) liegen zwischen +70 °C und etwa +120'C. Oberhalb und unterhalb dieses Temperaturbereiches kommt es zur Qualitätsminderung des Ols. Kritisch wird es, wenn das aus heißen Motorzonen zurückflie- ßende 01 Temperaturen von mehr als +130°C hat. Die Kühlmitteltemperaturen liegen im allge- meinen um +80°C, wobei die heutigen mo- dernen Kühlsysteme auf Grund ihrer Ausbil-
dung als Druckkühlersysteme auch mit höheren Temperaturen fertig werden.
Zusätzliche Meßgeräte Aus Erfahrungen mit einem Skoda S 100 bezüglich des Motoröltemperaturverholtens
Diagramm 1: Dacia 1300 - Verlauf von Kühlmittel. und Motoröltemperatur in Original- ausführung, mit Originalpappe vor dem Küh- ler sowie mit und ohne Abdeckung der Durch- brüche vor der Motorölwanne
- Kühler mit Originalpappe abgedeckt
- 4 Durchbrüche in der Schürze vor der Motorölwanne abgedeckt
- Heizung in Stellung 2
Diagramm 3: Einfluß der Orginal-Abdeck- pappe vor dem Kühler bei abgedeckten Durch- brüchen
Mm-Stand
untersuchte ich das gleiche Problem an einem Docio 1300 (Bj. 74) bei Km-Stand 34800. Zu den Messungen wurde das Fahrzeug mit folgenden Meßeinrichtungen ausgerüstet:
1. Kühlmitteltemperaturanzeige mit dem Geber in der hinteren Zylinderkopfplatte. (Erforderlich war die Anfertigung einer
neuen Platte für den Originaltemperatur- schalter und den Geber des Anzeigeinstru- mentes.)
2. Motoröltemperaturanzeige mit dem Geber in der Ablaßschraube der Motorölwanne.
3. Motoröldruckanzeige (komplette Anlage von Lada 1500). (Die Motoröldruckanzeige ist für diese Messungen von untergeordneter Bedeu- tung. Der momentane Oldruckverlauf läßt natürlich ebenfalls Rückschlüsse auf d
gesamten Temperaturhaushalt Motors zu.
Meßergebnisse Zum Zeitpunkt dar Messung (siehe Diagramm 1) herrschte eine Außenlufttemperatur von + 5 bis + °C.
Aul3enluftlemperatur °70 C —ffüh/mitteftempero'Iz,r
Motoröltemperafur
-90h/ern7it0rigin01pappe
-Olwannenschürzendurrh-
90 brüche abgedeckt
-Kühlerfrei
70/wannenschürZendurc/1-
brüche abgedeckt
Vr100km/h
50/f,,
----- ca70°C
Außen/ufttenipemfur:*10°C
Mi) hlniifte/temperafur
- -- Motorö/ternperafur
8 721022
24 58102214»»20 min
. Au8enIufftemperctur#6°C
-Müh/nlittell8rnperotur
- -t')ltemperatur
'8.2 56 6064 68 min
Die Kühlmitteltemperatur erreicht ihren Betriebspunkt relativ schnell. Deutlich ist das Zuschalten des Kühlers zu erkennen. Nach 6 min öffnet der Thermostat, und die Tempe- ratur sinkt nochmals auf +70 °C ab. Nach etwa 13 min hat sich der große Kühlkröislauf stabilisiert, das heißt, das Kühlmittel strömt nicht mehr im Motor selbst um, sondern der Kühler wird mit in den Kreislauf einbezogen. Man erkennt deutlich, daß zum Zeitpunkt, an dem die Kühlmitteltemperatur das erste Mal +80 °C erlangt, die Motoröltemperatur erst knapp +30'C erreicht hat. Nachdem sich die
(13 mm), hängt die Motoröltemperatur also noch weit zurück. gas Zuschalten der Fahrzeugheizung macht
t nochmals in einem leichten Knick der ruhlmitteltemperaturkurve bemerkbar. Der Verlauf der Motoröltemperatur wird davon nicht beeinflußt. Nach 20 min hat die Motor- öltemperatur +65°C erreicht und - steigt nicht weiter an!
Erkenntnisse beim Anhalten
Bei kurzem Halt auf einem Parkplatz (nach
30 Minuten Fahrzeit) wurden die vier Durch-
brüche im Bereich der Olwannenabdeckung verschlossen. Diese Maßnahme machte sich in einem relativ schnellen Anstieg der Motoröl- temperatur bis etwa +80 °C bemerkbar. Dabei war dann auch ein leichtes Ansteigen der Kühlmitteltemperatur zu verzeichnen.
Nach dem zweiten Halt stieg bei Motorleer- laufdrehzahl die Oltemperatur auf etwa +85°C. Danach wurde der Motor abgestellt und nach ungefähr 15 Minuten Aufenthalt die Fahrt fortgesetzt. (Kühlmitteltemperatur +O °C, Motoröltemperatur +55 °C bei Motor- start)
erhalb von 3 min erreichte dann die Kühl- mitteltemperatur schon wieder ihren normalen
Betriebspunkt und blieb konstant. Die Motor- öltemperatur dagegen schaffte es erst nach
16 min auf +80'C. Bis zum Ende der Mes-
sung blieb sie dann aber ebenfalls konstant.
Die Fahrgeschwindigkeit im letzten Teil der Messung lag bei 100 km/h.
Mit Abschirmung Bei einer zweiten Messung (siehe Diagramm 2) wurde von Anfang an mit der Originalpappe vor dem Kühler und der Abdeckung aller vier Durchbrüche vor der Motorölwanne gefahren. Das Diagramm macht den schnelleren Anstieg der Motoröltemperatur deutlich - sie erreicht + 80°C und bleibt konstant.
Bei einer dritten Messung (siehe Diagramm 3) wurden anfangs Kühler und lwannendurch- brüche abgedeckt gelassen. Als dann mitten in der Messung die Originalpappe vor dem Kühler entfernt wurde, war nur ein geringer Abfall der Kühlmitteltemperatur die Folge. Die Motoröltemperatur jedoch fiel innerhalb 18 min von +82°C auf +70°C ab!
Diese Messung wurde bei Außenlufttempera- tur von +10°C gefahren.
Pappen sind ratsam Um nach dem Kaltstart möglichst schnell die Betriebstemperatur des Motors zu erreichen, müssen also beim Dacia zusätzlich zur Origi- nalabdeckpappe vor dem Kühler auch die vier Durchbrüche in der Olwannenabdeckung ver- schlossen werden. Diese Maßnahme kann ohne Bedenken bis zu einer Luftaußentempe- ratur von +5 °C erfolgen! (Bei Minustempe- raturen ist sie erst recht erforderlich.) Bei Außenlufttemperaturen unter ±0 °C kann durch eine zusätzliche Pappe der restliche Teil des Kühlers bis zu etwa 75 0/0 abgedeckt werden, um so das ganze Temperaturniveau anzuheben. Mit den Abdeckungen kann in der Winter- peridde etwa das Temperaturniveau der Som- mersaison erreicht werden. Etwa ab +10 °C sind selbstverständlich Kühler und Durchbrüche in der Olwannenabdeckung offen zu lassen, um Uberhitzungen des Triebwerkes auszu- schließen. Wichtig ist, daß vor zusätzlichem Abdecken des Kühlers (bei Minustemperaturen) eine Kühlmitteltempraturanzeige eingebaut wird. Diese Kontrolle muß sein. Noch besser freilich wäre eine zusätzliche Motoröltemperaturanzeige. Erst wenn eine Motoröltemperatur von +80 °C erreicht ist (sie tritt im normalen Fahrbetrieb ohne Ande- rung am Fahrzeug erst nach 15 bis 20 min ein), kann nä:nlich dem Motor die volle Leistung bedenkenlos abgefordert werden. M. Both, Ludwigsfelde
Lada Typen
zum FiIewecIsi
Es ist mitunter schwierig, bei den Lada-Typen den festsitzenden Olfilter zu lockern. Es gibt verschiedene Vorschläge, entsprechende Hilfs- mittel zu fertigen. Ein einfacher Trick macht dies überflüssig: Man legt einen Lederriemen um das Filtergehäuse, zieht das Riemenende in der Weise durch die Schnalle, daß eine Schlinge entsteht, die sich bei Zug zusammen- zieht. Wenn man nun am Riemenende kräftig zieht, so daß die Kraft tongential in der ge- wünschten Drehrichtung (entgegen dem Uhr-
zeigersinn) wirkt, läßt sich der Filter mühelos lockern und dann mit der Hand abschrauben. Die Montage des neuen Filters darf nur mit
W. Holke, Berlin
Montagehilfe für Zündkerzen
Das Einschrauben der Zündkerzen bereitet dann Schwierigkeiten, wenn die Gewinde- bohrungen tief im Motorblock liegen (z. B. Maskwitsch 412 und 2140). Soll ein Kerzen- wechsel am betriebswarmen Motor vorgenom- men werden, ist das für den Ungeübten kaum möglich. Wird die Zündkerze im Gewinde
schief angesetzt, so kann man eventuell den Zylinderkopf zerstören. Als Montagehilfe hat sich die in der Zeich- nung dargestellte einfache Vorrichtung be- währt. Sie besteht aus einem Stück Rund- material von etwa 8 bis 12 mm Durchmesser, wobei vorzugsweise eine Aluminiumlegierung verwendet werden sollte. Will man in den Motor eine Zündkerze einsetzen, so ist deren Gewindestift zunächst in die M-4-Bohrung der Montagehilfe einzudrehen. Diese Verlänge- rung in Achsrichtung der Zündkerze erleichtert wesentlich das Einsetzen in die Gewindeboh- rung. Ist die Kerze von Hand festgezogen, wird der Kerzenschlüssel über das Ganze ge- steckt und die Kerze wie üblich nachgezogen. Danach braucht nur noch die Einschraubhilfe von der Kerze abgedreht zu werden. Erhard Gummt, Dresden
So manchem Besitzer eines Wartburg 353 wird unbekannt sein, daß sich unter den hinteren
Kotflügeln eine Längsversteifung befindet, die den Kofferraumseitenblechen einen stabilen Halt gibt. Diese beiden Kastenprofile sind ungefähr 45cm lang und 6cm breit. Trotz guter Unterbodenpflege rosten sie in 6 bis
8 Jahren durch. Dadurch wird das Kofferraum-
blech mitangegriffenen. Wenig später ist es ebenfalls durchgerostet. Kondens- bzw. Regen- oder Spritzwasser kann aus diesem Profil schlecht entweichen, Als Kfz-Schlosser habe ich das schon jahrelang beobachtet. Nach jeweils
2 bis 3 Jahren sollte man die hinteren Kot-
flügel demontieren und an den tiefsten Stel- len des Kastenprofils eine Bohrung von 6 bis
8 mm anbringen (siehe Skizze). Durch diese Bohrungen wird Elaskon oder Graphit-
lösung (nach allen Seiten!) gesprüht. Anschlie- ßend werden diese Bohrungen zugeklebt, z. B. mit Ankerplast. Diese vorbeugende Maßnahme spart hohe Kosten. Beim Auswechseln der Profile verbrennt nämlich beim Schweißen auch der Lack des Pkw. Eine Teillackierung des Wagenhecks wird dann immer erforderlich. Es lohnt sich also tatsächlich, die Kastenprofile möglichst lange
G. Schmidt, Hörnitz
Diagnosewerte und technische Daten (2):
In Heft 277 wurden Diagnosewerte und Daten der Lada-Typen veröffentlicht. Die Kenntnis solcher Angaben ist Voraussetzung für den Erfolg vieler Arbeiten am jeweiligen Auto. Soweit bekannt, finden diesmal die entspre- chenden Daten und Werte aller neueren Mos- kwitsch-Typen Berücksichtigung.
Prüf- und Einstellwerte für alle Moskwitsch-Typen
Ventilspalt (kalt)
Einlaß, mm
Auslaß, mm
300 vor OT
72° nach UT
Auslal3 öffnet
72° vor UT
Auslaß schließt Kontrollspiel d. Ventile,
301nach OT
Kompressionsdruck,
Oldruck, kp/cm2 bei 600 bis 700 0/min
Uberdruck, kp/cm2
Leerlaufdrehzahl, U/min Vergasertyp Schwimmerstand, mm
800 bis 900 K-126 H 18,5 bis 21,5
0,31 bis 0,37
Unterdruck, kp/cm2
Bestand d. Druckes, s
Förderleistung, cm3/min
bei Drehzahl, U/min
Förderbeginn, aus 850 mm Saughöhe CO-Einstellwert, Vol.-0/0
nach 20 Pumpen- hüben max. 4,5
Luftf ilterprüf wert,
Zündkerze original
A 7,5 CC
A 20 D FM 14-225/2
Elektrodenabstand, mm Prüfdruck für Kerzen- dichtheit, kp/cm2
gerillter Schaft FM 14-240/2 0,8 bis 0,95
Prüfdruck für ununter- brochene Funken- bildung, kp/cm2
Unterbrecher-Kontakt-
abstand, mm Schließwinkel, Grad
0,35 bis 0,45 50 bis 52
Grundzündwinkel, Grad Markierung am Steuer- deckel (Stift) Fliehkraftzündverstellung Grad Kurbelwinkel bei
6 bis ll
zul. Lenkradspiel, Grad
mm Lenkeinschlag, Innenrad,
bei Grad Kurbelwinkel
Bremspedalspiel, mm
Lastabhängiges Brems-
Kupplungspedalspiel, mm
zul. Sturzdifferenz vorn,
ventil (Einstellwert),
(am K.-Arbeitszylinder)
135 (bei Typ 412)
Vorspur mit Belastung, mm
Typ 427/434/2140/2137/
0045' ± 30'
2734, mm
115/134/90/65/65
Sturz mit Belastung, Grad
Nachlauf mit Belastung,
0°53'+l°
Scheinwerfereinstellung (X-Wert), cm
Lichtmasdiinentyp
Sponnung,V
434/2734)
G 250-SH 1
(30 b Typ
Spreizung mit Belastung,
- 0030 6035' ± 30'
Ubersetzung Motor/Licht-
41/2 1 X 13
max. Stromabgabe, A
(und 5JX13 für 2137)
Reglertyp Reglerspannung, V,
PP 362-A
Zulässiger Felgenschlag axial, mm
13,3 bis 14,1
Zulässiger Felgenschlag,
bei Lichtmaschinendreh- zahl, U/min
bis 3150
bei Belastungsstrom, A
Zulässiger Radschlag axial, mm
Reglerspannung im
warmen Zustand
(80 °C), V
12,7 bis 14,5
(jeweils gemessen am Fahrzeug) zul. Radlagerspiel vorn,
bei Belastungsstrom, A und Lichtmaschinendreh-
zahl, 0/min
Technische Daten für Pkw Moskwitsch
Hubroumcm3
Leistung, kW (PS) bei Drehzahl, 0/min max. Drehmoment, Nm (kpm) bei Drehzahl, 0/min Kraftstoffverbrauch 1/100 km bei 80 km/h, bei 300 kp Belastung, Windstille, ebene Siroße Beschleunigung, s, von 0 bis 100 km/h Radstand, mm Spurweite vorn, mm
hinten. rn
1237 bzw.
(ab Fgnr.
160383)
Luftdruck, kp/cm2,
Austauschreifen
Luftdruck, vorn/hinten
6.40-13 6.45-13 6.95-13 6.95-13
15/1,7
1,712;5
1.6.40-13 6.40-13/ 6.40-13/
6.40-13/
640-13/
2. 165SR13
165SR13 165SR13 165SR13
1.1,4/1,6 1,7/2,4
1,4/1,7 1,7/1,8 1,7/2,0
2.1,7/1,9
Am Fahrwerk eines motorisierten Zweirades gibt es viele hochbeanspruchte Bauteile. Ohne Zweifel gehört die Teleskop-Vordergabel zu den strapaziertesten unter ihnen. Sie soll weich ansprechen, andererseits aber auch klaglos alle Unebenheiten schlucken und Schlaglochserien hinnehmen, ohne hart durch- zuschlagen. Um diese Funktionen sicher zu erfüllen, werden beim Kleinkraftrad S 50 Arbeitswege der gleitenden Teile von 130 mm vorgesehen. Das A und 0 einer guten Teleskopgabel sind zuerst eine große Biege-, und Verdrehsteifig- keit. Beim 5 50 wurden die aus nahtlosem Rohr hoher Festigkeit gefertigten Tragrohre reichlich dimensioniert und stabil durch die beiden Gabeljoche miteinander bzw. mit dem euerrohr verbunden.
Die Gleitrohre, d. h. die unteren, durch die Vorderachse verbundenen Rohre, sind spanlos aus einem L&chtmetall mit guten Gleiteigen- schaften hergestellt. Sie können ohne beson- dere Lagerbuchsen direkt auf den Tragrohren arbeiten. Damit ergibt sich die größtmögliche tragende Lagerflüche und naturgemäß auch der geringste Verschleiß, zumal das hartver- chromte Tragrohr auch noch eine äußerst widerstandsfähige Oberfläche besitzt. Stellt man in der Regel bei anderen Vorder- gabelkonstruktionen schon nach ca. 10 000 Fahrkilometern fest, daß sich beim Vor- und Zurückbewegen der entlasteten Gleitrohre ein merkliches Spiel in dieser Gleitlagerung zeigt (woraus sich dann auch nachteilige Auswirkun- gen auf das Fahrverhalten ergeben), so können mit der S 50-Gabel 30 000 km und mehr ohne unzulässige Spielvergrößerung gefahren wer- den.
.)l schmiert und dämpft
Natürlich ist dafür Sorge zu tragen, daß die gleitenden Partien gut geschmiert werden. Hierzu besitzt die Gabel eine Olfüllung von 40 cm3 Einheitsöl HLP 6 je Holm. Diesem 01 obliegt auch noch eine wichtige Funktion als Dämpfungsmedium beim sogenannten hydraulischen Endanschlag. Beim Einfedern verringert sich das freie Volumen des Gleit- rohres, in welchem sich das 01 befindet, so daß dieses schließlich auch in das Tragrohr eintritt. Hierbei strömt es durch eine kegelförmige Düse; die durch einen im Gleitrohrfuß sitzen- den Konus zunehmend verengt wird, d. h. der verbleibende Ringspalt wird immer kleiner, womit der Strömungswiderstand für das 01 stetig anwächst. Die Folge ist ein starker Dämpfungseffekt, der das harte Aufschlagen des Tragrohres auf den Gleitrohrboden verhin- dert. Dies alles kann natürlich nur einwandfrei funktionieren, wenn jeder Gabelholm die rich- tige Menge des vorgeschriebenen Oles enthält. Von besonderer Wichtigkeit ist deshalb natur- gemäß die Dichtheit der Gabel im Fahr- betrieb.
5 50-Fahr r h ffen sich selbst (5)
5508,55081 u. 55082
Dichtheit muß sein
Telegabel federt ein:
Bedingt durch Volumen verkleinerung fr/fr Luft durch Lot/Lift ungs- bohrung aus
Te/egabe! federtaus Durch Volurnenvergröf3e- rung wird Luft durch Entlüftungsbohrung angesaugt
Es soll kein 01 nach außen und bei Regen- fahrt oder beim Waschvorgang auch kein Was- ser in das Innere der Gabel gelangen. Die
Schutzkoppe
Abdichtfunktion übernimmt ein Wellendicht- ring. Außerdem ist noch ein größeres Gummi- element - ein sogenannter Staubabstreifer - vorhanden, der dem Wellendichtring Schutz vor Schmutz und Wasser gibt. In der Regel gibt es bezüglich der Dichtheit der Gabel keinerlei Probleme, denn es gelangt bei normaler Landstraßenfahrt nur wenig 01 bis hoch an den Dichtring, und das wird von diesem sicher zurückgehalten. Kommt es bei härtester Beanspruchung z. B. auf Feld- oder Waldwegen über eine längere Zeit zur vollen Ausnutzung des Federweges und damit zum ständigen Einsatz des hydrauli- schen Endanschlages mit hohen Oldrücken, dann setzt sich dieser Druck natürlich auch in dem feinen Ringspalt zwischen den Gleit- flächen von Gleit- und Tragrohr fort, wo er zwar ebenfalls rasch abgebaut wird, aber es ist einzusehen, daß dann der Dichtring wesentlich stärker beaufschlagt wird als im Normalfahrbetrieb und auch infolge der höhe- ren Gleitgeschwindigkeit eine härtere Arbeit zu leisten hat. Hierbei kann es vorkommen, daß etwas 01 mitgeschleppt wird, das dann vielleicht sogar am Tragrohr mit dem dort haftenden Staub zusammen einen leichten Kragen bildet. Eine solche Erscheinung muß aber nicht gleich bedeuten, daß die Gabel undicht ist, denn sie verschwindet in der Regel sofort wieder bei anschließender Normalbeanspruchung.
Nützliche Bohrungen
Ab Juli 1977 wird in das Tragrohr kurz über seinem hinteren Ende eine Ringnut eingesto- chen. In dieser ist das Tragrohr zweimal durchbohrt. Hiermit wurde erreicht, daß das zwischen Gleit- und Tragrohr aufwärtsstei- gende 01 sich zunächst in der Ringnut sam- melt und zum großen Teil von hier in den drucklosen Innenraum des Tragrohres abflie- ßen kann. Es ist zu bedenken, daß die beiden ineinander gleitenden Rohre beim Federungs- vorgang wie eine Luftpumpe wirken. Auch hier- durch kommt es zu Druckschwankungen im Innern der Gabel, die bei fortgeschrittenem Verschleiß der Dichtlippe den Olaustritt am Dichtring begünstigen können. Es ist möglich,
die Dichtheit der Gabel dadurch zu verbessern, daß am oberen Ende des Tragrohres Bohrun- gen angebracht werden, die einen Druckaus- gleich nach außen gestatten. Solche Bohrun- gen sind neuerdings auch an der S 50-Gabel vorhanden. Selbstverständlich müßte man hierbei dafür Sorge tragen, daß kein Wasser durch die Bohrungen in die Gabel gelangen kann. Sie werden daher bei den mit Blink- leuchten ausgerüsteten Typen durch die Blink- leuchtenholter und beim S 50 N durch einen speziellen Plostring abgedeckt (siehe Zeich- nung). Undichtheiten der Gabel können also heute eigentlich nur noch von der einwand- freien Beschaffenheit und Funktion des Dicht- ringes und der Gleitfläche des Tragrohres ab- hängen.
Staub und Eis schaden
Nun ist es leicht einzusehen, daß Staub und
fb ?& SchflU
lichen Dichtlippe des Wellendichtringes starken Einfluß haben. Dem Staubabstreifer obliegt daher die Aufgabe, den Schmutz weitest- gehend abzuweisen und dadurch die Dicht- lippe zu schützen. Diese Aufgabe kann man ihm erleichtern, wenn man die Gleitflächen immer sauber hält und z. B. im Winter dafür sorgt, daß der Abstreifer nicht gegen einen Eisüberzug arbeiten muß, der sich bei im Freien abgestellten Fahrzeugen bilden kann. Die hartverchromten Tragrohre glätten sich im Laufe der Zeit immer mehr, so daß diesbezüg- lich die Gleitverhältnisse nur besser werden können. Besonders unter Einwirkung von Wintertaumitteln entsteht für die hartverchrom- ten Rohre jedoch eine große Gefahr. Die Hartchromschicht besitzt nämlich feinste Poren, in welche die Taumittel eindringen und unter dem Chrom Korrosionserscheinungen herbeiführen können. Kleine Partikel des Hartchroms gehen dann wie Bläschen hoch. Im Fahrbetrieb zerstören sie die Dichtlippe des Wellendichtringes. Ist das geschehen, hilft kein Austausch des Dicht- ringes mehr. Es müssen die gesamten Trag- rohre ausgewechselt werden - eine nicht ganz billige Angelegenheit. Es lohnt sich also, diese Teile bei derartigen Witterungsbedingungen regelmäßig nach der Fahrt durch Abwaschen und gelegentliches Aufbringen eines dünnflüssigen Olfilmes zu pflegen. Zähe bzw. stark haftend Korrosions- schutzmittel, wie z. B. Elaskon, sind für den Bereich, auf dem der Dichtring gleiten muß,
E. Dähn
ungeeignet. (Schluß folgt)
Preis 250,— M. Zuschr. an TV
5677 DEWAG, 1054 Berlin
Un ntw gten
Zum 8. Mal versammelten sich unentwegte Motorradfahrer nun schon zu ihrem traditio- nellen Wintertreffen (7./8. Januar 1978). 182 Teilnehmer - im Alter von 7 bis 74 Jahren - mit 133 Motorrädern aller Baujahre folgten der Einladung des MC Motorradwerk Zscho- pau auf die Augustusburg. Reisten die Fahrer im Vorjahr bei schönem Wetter an und bei Schneetreiben ab, so war es dieses Jahr um- gekehrt. Schnee und Eis stellten besonders an
Viele Besuchet der „Fveiluft"-Motorrad- ausstellung, die für zwei Tage das Zweitakt- motorradmuseum hinter den Mauern der Burg ergänzte, waren nicht Teilnehmer des Treffens, sondern interessierte Zaungäste (Bild oben).
die Fahrer der Solornaschinen hohe Anforde- rungen.
„TS" führte zur Burg
Trotzdem sollte der sportliche Wert der Ver- anstaltung noch durch eine Anfahr-Kilometer - wertung erhöht werden. Zu diesem Zweck mußten die Fahrer Orte mit den Anfangs- buchstaben ‚T" und „S" (MZ TS!) anfahren. Die Entfernungen vom Startort über solche Orte bis zur Augustusburg ergab die Sieger.
In der ersten Gruppe (bis 200 cm 3)
Peter Bruhn vom MC Wismar mit 628 km auf einer BMW R 20 aus dem Jahre 1938. Sieger der zweiten Gruppe (über 200 cm 3) wurde Bernd Harder vom MC Johnsdorf auf einer BMW 750 mit 795 km. Sein Weg führte ihn diagonal durch die DDR nach Timmendorf auf der Insel Poel. Die weitesten Entfernungen brachten die Gespannfohrer hinter sich (dritte Gruppe). Ingolf Georg aus Torgau fuhr auf einem ES/2-Gespann 1035 km. Sein Anreise- weg führte ihn von Torgau über Tiefenort (rn der Nähe von Eisenach) und Stralsund.
Für jeden einzelnen Fahrer erfolgte eine Wer- tung noch Zustand seines Motorrades. Außer der rein technischen Abnahme des Motor- rades gingen auch solche Dinge mit in die Wertung wie die Teilnahme an StVO-Schu- lungen, die Art der Bekleidung usw. - Dinge
also, die die Sicherheit im Straßenverkehr ganz wesentlich unterstützen können. Hier hießen die Sieger: Karl Heinig, Greiz (Horex Regina), Thomas Baderschneider, Zeulenroda (JAWA 500) und H.-J. Sprebitz, Süptitz (TS
25011).
Auch das beste und älteste Veteranenmotor- rad wurde wiederum gekürt: Hans Schubert aus Borstendarf mit seiner Schüttoff Spart 350 Baujahr 1927 konnte diesen Preis nun schon zum zweiten Mal in Empfang nehmen. Als Edelbastler wurde Bernd Peck aus Berlin für seine 4-Zylinder-Eigenbau-Maschine ausge- zeichnet, und die besondere Damenwertung gewann Dorle Schuck aus Leipzig mit 172 kii auf einem Gespann (BMW R 35).
Mit 74 ein Gespann gekauft Als ältester Teilnehmer des Treffens rollte der 74jährige Bruno Monok aus Berlin mit seinem erst im Vorjahr erworbenen MZ-Gespann an. Seine Leistung wurde zur abendlichen Aus- zeichnung von allen Teilnehmern mit stürmi- schem Beifall gewürdigt. Das bunte Bild run- dete die Teilnahme von 30 Sportfreunden aus der CSSR ab, die vorwiegend mit schweren Harley-Dovidson"-Maschinen anreisten. Bei relativ milden Temperaturen und Sonnen- schein konnten die Fahrer ihren teilweise doch recht langen Heimweg antreten. Sie alle waren um ein schönes Erlebnis reicher. Brigitte Walther
D E W A G
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