Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=OJ:L:2006:377:FULL&from=RO
Timestamp: 2019-09-23 08:02:32+00:00
Document Index: 6040746

Matched Legal Cases: ['PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'ps 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1', 'PS 1']

Euroopa Liidu L 377/2006
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1899/2006, 12. detsember 2006, millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3922/91 tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses ( 1 )
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1900/2006, 20. detsember 2006, millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3922/91 tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EÜ) nr 1899/2006,
millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3922/91 tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses
Määrus (EMÜ) nr 3922/91 (3) kehtestas ühtsed, nimetatud määruse II lisas loetletud ohutusnõuded, eelkõige õhusõidukite konstrueerimise, tootmise, käitamise ja hoolduse suhtes ning nende ülesannetega tegelevate isikute ja organisatsioonide suhtes. Need ühtlustatud ohutusnõuded kehtisid kõigi ühenduse käitajate poolt käitatavate, liikmesriigis või kolmandas riigis registreeritud õhusõidukite suhtes.
Kõnealuse määruse artikli 4 lõike 1 kohaselt tuleb II lisas loetlemata valdkondades, võtta vastu ühised tehnilised nõuded ja haldusprotseduurid asutamislepingu artikli 80 lõike 2 alusel.
23. juuli 1992. aasta nõukogu määruse (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (4) artiklis 9 on sätestatud, et lennutegevusloa andmine ja selle jätkuv kehtivus sõltub kehtiva lennuettevõtja sertifikaadi omamisest, mis piiritleb lennutegevusloaga hõlmatud tegevused ja vastab kavandatavas määruses kehtestatud kriteeriumidele. Nüüd on asjakohane need kriteeriumid kehtestada.
Ühinenud Lennuametid (Joint Aviation Authorities — JAA) on võtnud vastu ühtlustatud eeskirjad lennukiga teostatava ärilise lennutranspordi kohta, nimetusega ühised lennundusnõuded ärilises lennutranspordis (lennukid) (Joint Aviation Requirements Commercial Air Transportation (Aeroplanes)) JAR-OPS 1, muudatustega. Nende eeskirjadega (1. jaanuari 2005. aasta muudatus 8) sätestatakse minimaalsed ohutusnõuded ning seega on need heaks aluseks ühenduse õigusele, mis reguleerib lennukite käitamist. Et viia JAR-OPS 1 vastavusse ühenduse õigusaktide ja poliitikatega, tuleb selle teksti muuta, võttes arvesse selle suurt mõju majandus- ja sotsiaalvaldkonnale. Uut teksti ei saa ühenduse õigusesse üle võtta lihtsalt viitega JAR-OPS 1-le määruses (EMÜ) nr 3922/91. Seepärast tuleb määrusele lisada uus lisa, mis sisaldab ühiseid nõudeid.
Lennuettevõtjatel peaks olema piisavalt vabadust, et lahendada ettenägematuid kiireloomulisi probleeme lennutegevuses, rahuldada oma tegutsemisega seotud lühiajalisi vajadusi või näidata, et nad võivad saavutada samaväärse ohutustaseme muul viisil kui lisas (edaspidi “III lisa”) toodud ühiste reeglite rakendamine. Seepärast peaks liikmesriikidel olema õigus erandite tegemiseks või ühistest tehnilistest nõuetest ja haldusprotseduuridest erinevate nõuete rakendamiseks. Kuivõrd need erandid ja erinevused võivad teatud juhtudel kahjustada ühiseid ohutusstandardeid või tekitada moonutusi turul, peaks nende ulatus olema rangelt piiritletud ja nende rakendamine peaks olema allutatud ühenduse asjakohasele kontrollile. Selles suhtes peaks komisjonil olema volitus kaitsemeetmete võtmiseks.
Konkreetselt määratletud juhtumitel tuleks liikmesriikidel lubada võtta vastu või säilitada oma siseriiklikud sätted lennu- ja tööaja piirangute ning puhkeaja nõuete osas tingimusel, et järgitakse ühiselt kehtestatud korda ning kuni kehtestatakse teaduslikult põhjendatud teadmistel ja parimatel tavadel põhinevad ühenduse eeskirjad.
Käesoleva määruse eesmärk on sätestada kõrgetasemelised ühtlustatud ohutusstandardid, sealhulgas lennu- ja tööaja piirangute ning puhkeaegade osas. Mõnedes liikmesriikides kehtivad kollektiivlepingud ja/või õigusaktid, millega sätestatakse lennu- ja tööaja piirangute ning salongipersonali töötingimuste osas paremad tingimused. Käesolevat määrust ei tohiks tõlgendada nii, et see piiraks võimalust niisuguseid lepinguid sõlmida või neist jätkuvalt kinni pidada. Liikmesriigid võivad säilitada õigusaktid, mis sisaldavad käesoleva määrusega kehtestatutest soodsamaid sätteid.
Määruse (EMÜ) nr 3922/91 komiteemenetlust käsitlevaid sätteid peaks kohandama, võttes arvesse nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsust 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused (5).
Määruse (EMÜ) nr 3922/91 reguleerimisala käsitlevaid sätteid peaks kohandama, võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2002. aasta määrust (EÜ) nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennuohutusameti loomist (6) ning rakenduseeskirju, mis on kehtestatud komisjoni 24. septembri 2003. aasta määrusega (EÜ) nr 1702/2003, millega nähakse ette õhusõidukite ja nendega seotud toodete, osade ja seadmete lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse sertifitseerimise ning projekteerimis- ja tootjaorganisatsioonide sertifitseerimise rakenduseeskirjad (7) ning komisjoni 20. novembri 2003. aasta määrusega (EÜ) 2042/2003 õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta (8).
Käesolevas määruses ja eriti III lisa Q alajaos sätestatud lennu- ja tööaja piirangutes ning puhkeaja nõuetes on arvesse võetud piiranguid ja miinimumstandardeid, mis on juba kehtestatud direktiivis 2000/79/EÜ (9). Selles direktiivis sätestatud piiranguid peaks tsiviillennunduse ringi liikuvate töötajate suhtes alati arvestama. III lisa Q alajao sätted ja muud käesoleva määruse alusel heakskiidetud sätted ei tohiks mingil juhul olla üldisemad ja pakkuma seega nendele töötajatele vähem kaitset.
Liikmesriigid peaksid saama jätkuvalt rakendada meeskonnaliikmete lennu- ja tööaja piiranguid ning puhkeaja nõudeid käsitlevaid siseriiklikke sätteid tingimusel, et selliste siseriiklike sätetega kehtestatud piirangud on väiksemad kui maksimaalsed ja suuremad kui minimaalsed III lisa Q alajaos sätestatud piirangud.
Liikmesriigid peaksid saama jätkuvalt rakendada meeskonnaliikmete lennu- ja tööaja piiranguid ning puhkeaja nõudeid käsitlevaid siseriiklikke sätteid valdkondades, mis ei ole praegu hõlmatud III lisa Q alajao nõuetega, näiteks maksimaalne päevane lennuaeg ühe piloodiga lendudel ja meditsiinilise kiirabi lendudel, samuti sätted, mis puudutavad lennu- ja tööaja vähendamist või puhkeaja pikendamist, kui ületatakse mitmeid ajavööndeid.
Lennu- ja tööaja piirangute ning puhkeaja nõuetele ning vajaduse korral ka salongipersonali kohta käivatele nõuetele tuleks anda teaduslik ja meditsiiniline hinnang kahe aasta jooksul alates käesoleva määruse jõustumisest.
Käesolev määrus ei tohiks mõjutada inspekteerimisi puudutavaid sätteid, mis on sätestatud 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioonis ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta direktiivis (EÜ) 2004/36/EÜ ühenduse lennujaamu kasutavate kolmandate riikide õhusõidukite ohutuse kohta (10).
Hispaania Kuningriik ja Ühendkuningriik leppisid 2. detsembril 1987. aastal Londonis kahe riigi välisministrite ühisdeklaratsioonis kokku Gibraltari lennujaama kasutamisel tehtava suurema koostöö korra. See kord tuleb veel ellu rakendada.
Määrust (EMÜ) nr 3922/91 tuleks seetõttu vastavalt muuta,
Määrust (EMÜ) nr 3922/91 muudetakse järgmiselt.
Vahetult pärast üheksandat põhjendust lisatakse järgmine põhjendus:
“Lennu- ja tööaja piirangutega seotud sätete kohaldamine võib kaasa tuua olulisi tõrkeid nende ettevõtlusmudelite tööaja graafikute süsteemides, mis põhinevad eranditult öistel lendudel. Komisjon peaks asjaosaliste poolt esitatud tõendite alusel läbi viima hindamise ja tegema ettepaneku lennu- ja tööaja piirangutega seotud sätete korrigeerimiseks, et võtta arvesse neid erilisi ettevõtlusmudeleid.”
Vahetult pärast kümnendat põhjendust lisatakse järgmised põhjendused:
“Euroopa Lennuohutusamet peaks hiljemalt 16. jaanuar 2006. aasta viima läbi III lisa Q alajao ja vajaduse korral O alajao teadusliku ja meditsiinilise hindamise. Hindamise tulemuste põhjal ja vastavalt artikli 12 lõikes 2 osutatud korrale, peaks komisjon vajaduse korral viivitamata koostama ja esitama ettepanekud, et muuta asjakohaseid tehnilisi nõudeid.
Artiklis 8 a osutatud teatud sätete läbivaatamisel tuleks jätkata võetud suunda salongipersonali senini vastuvõetud koolitusnõuete täiendavaks ühtlustamiseks, et lihtsustada salongipersonali vaba liikumist ühenduses. Sellega seoses tuleks uuesti läbi vaadata võimalus ühtlustada täiendavalt salongipersonali kvalifikatsioone.”
Viimane põhjendus asendatakse järgmise põhjendusega:
“Käesoleva määruse rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused. (11)
“1. Käesolevat määrust kohaldatakse tsiviillennunduse ohutuse valdkonnas õhusõidukite käitamise ja hoolduse ning nende ülesannetega tegelevate isikute ja organisatsioonidega seotud tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride ühtlustamise suhtes.”;
“3. Käesoleva määruse kohaldamist Gibraltari lennujaama suhtes ei käsitleta Hispaania Kuningriigi ja Ühendkuningriigi asjakohaseid õiguslikke seisukohti piiravana vaidluses selle territooriumi suveräänsuse üle, kus lennujaam paikneb.
4. Käesoleva määruse kohaldamine Gibraltari lennujaama suhtes peatatakse kuni Hispaania Kuningriigi ja Ühendkuningriigi välisministrite 2. detsembri 1987. aasta ühisdeklaratsioonis esitatud kord on ellu rakendatud. Hispaania ja Ühendkuningriigi valitsus teavitavad nõukogu nimetatud korra ellurakendamise kuupäevast.”
Artiklisse 2 lisatakse järgmine mõiste:
Lennuamet III lisas tähendab pädevat asutust, mis on välja andnud lennuettevõtja sertifikaadi.”
2. Viiteid III lisa M alajaole või selle sätetele loetakse viideteks komisjoni 20. novembri 2003. aasta määruse (EÜ) nr 2042/2003 õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta (12) M osale või selle asjakohastele sätetele.
“1. Valdkondades, mis ei ole hõlmatud III lisaga, võetakse ühised tehnilised nõuded ja haldusprotseduurid vastu asutamislepingu artikli 80 lõike 2 kohaselt. Komisjon esitab esimesel võimalusel sobivad ettepanekud asjakohastes valdkondades.”
Õhusõidukeid, mida käitatakse liikmesriigi poolt kooskõlas ühiste tehniliste nõuete ja haldusprotseduuridega antud loa alusel, võib samadel tingimustel käitada teistes liikmesriikides ilma nende teiste liimesriikide poolsete täiendavate tehniliste nõuete või hindamiseta.”;
Liikmesriigid tunnustavad käesoleva määruse kohaselt teise liikmesriigi või tema nimel tegutseva organi poolt selle liikmesriigi jurisdiktsiooni ja ülemvõimu all olevatele organitele ja isikutele antud toodete hooldamise ja õhusõidukite käitamisega seotud sertifikaate.”;
Sellisel juhul teavitab komisjon oma otsusest kõiki liikmesriike, kellel on samuti õigus seda meedet rakendada. Meetmega vastavusse viimiseks võib muuta ka III lisa asjakohaseid sätteid.
Sellisel juhul teavitab komisjon oma otsusest meede heaks kiita kõiki liikmesriike, kel on samuti õigus seda meedet kohaldada. Meetmega vastavusse viimiseks võib muuta ka III lisa asjakohaseid sätteid.
Kõnealuse meetme suhtes kohaldatakse artikleid 6 ja 7.”
“Artikkel 8a
2. Ilma et see piiraks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2002. aasta määruse (EÜ) nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennuohutusameti loomist, (13) artikli 7 kohaldamist, abistab Euroopa Lennuohutusamet komisjoni III lisa O ja Q alajaos toodud kehtivate tehniliste nõuete muutmisettepanekute ettevalmistamisel.
“1. Komisjon teeb artikli 12 lõikes 2 osutatud korras III lisas loetletud ühistes tehnilistes nõuetes ja haldusprotseduurides teaduslikust ja tehnilisest progressist tulenevaid vajalikke muudatusi.”
1. Komisjoni abistab Lennuohutuskomitee (Air Safety Committee) (edaspidi “komitee”).
2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse otsuse artiklit 8.
3. Komitee võtab vastu oma töökorra.”
Kui liikmesriik suunab komisjoni otsuse nõukogule, võib nõukogu kvalifitseeritud häälteenamusega võtta vastu sellest erineva otsuse kolme kuu jooksul.”
Käesoleva määruse lisas toodud tekst lisatakse III lisana.
Ilma et see piiraks määruse (EMÜ) nr 3922/91 artikli 11 kohaldamist, jõustub III lisa 16. juuli 2008. aasta.
(1) EÜT C 14, 16.1.2001, lk 33.
(2) Euroopa Parlamendi 3. septembri 2002. aasta arvamus (ELT C 272 E, 13.11.2003, lk 103), nõukogu 9. märtsi 2006. aasta ühine seisukoht (ELT C 179 E, 1.8.2006, lk 1), Euroopa Parlamendi 5. juuli 2006. aasta seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata) ja nõukogu 23. oktoobri 2006. aasta ostus.
(3) EÜT L 373, 31.12.1991, lk 4. Määrust on viimati muudetud määrusega (EÜ) nr 1592/2002 (EÜT L 240, 7.9.2002, lk 1).
(6) EÜT L 240, 7.9.2002, lk 1. Määrust on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 1701/2003 (ELT L 243, 27.9.2003, lk 5).
(7) ELT L 243, 27.9.2003, lk 6. Määrust on muudetud määrusega (EÜ) nr 706/2006 (ELT L 122, 9.5.2006, lk 16).
(8) ELT L 315, 28.11.2003, lk 1. Määrust on muudetud määrusega (EÜ) nr 707/2006 (ELT L 122, 9.5.2006, lk 17).
(9) Nõukogu 27. novembri 2000. aasta direktiiv 2000/79/EÜ, mis käsitleb Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse (AEA), Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF), Euroopa Lennumeeskonnaliikmete Liidu (ECA), Euroopa Piirkondlike Lennuettevõtjate Ühenduse (ERA) ja Rahvusvahelise Lennutranspordiettevõtjate Ühenduse (IACA) sõlmitud kokkulepet tsiviillennunduse lennupersonali tööaja korralduse kohta (EÜT L 302, 1.12.2000, lk 57).
(10) ELT L 143, 30.4.2004, lk 76. Direktiivi on muudetud määrusega (EÜ) nr 2111/2005 (ELT L 344, 27.12.2005, lk 15).
(11) EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23. Otsust on muudetud otsusega 2006/512/EÜ (ELT L 200, 22.7.2006, lk 11).”
(12) ELT L 315, 28.11.2003, lk 1.”
(13) EÜT L 240, 7.9.2002, lk 1. Määrust on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 1701/2003 (ELT L 243, 27.9.2003, lk 5).”
ÕHUSÕIDUKIGA TEOSTATAVA ÄRILISE LENNUTRANSPORDI SUHTES KOHALDATAVAD ÜHISED TEHNILISED NÕUDED JA HALDUSPROTSEDUURID
Ops 1: ÄRILINE LENNUTRANSPORT (LENNUKITEL)
Kohaldamine ja mõisted
C-ALAJAGU
Käitaja sertifitseerimine ja järelevalve
D-ALAJAGU
E-ALAJAGU
Igailmalennud
F-ALAJAGU
Lennu teostamise üldnõuded
G-ALAJAGU
Suutlikkusklass A
H-ALAJAGU
Suutlikkusklass B
I-ALAJAGU
Suutlikkusklass C
J-ALAJAGU
Mass ja balansseering
K-ALAJAGU
L-ALAJAGU
M-ALAJAGU
Lennukite hooldus
N-ALAJAGU
O-ALAJAGU
P-ALAJAGU
Käsiraamatud, tehnilised päevikud ja dokumendid
Q-ALAJAGU
Lennu- ja tööaja piirangud ning puhkeaja nõuded
R-ALAJAGU
Ohtlike kaupade vedu lennutranspordiga
S-ALAJAGU
OPS 1. osa sätestab nõuded, mida kohaldatakse kõikide ärilise lennutranspordi eesmärkidel kasutatavate tsiviillennukite käitamise suhtes kõikide käitajate puhul, kelle peamine äritegevuse koht ja registreeritud asukoht (selle olemasolul) on liikmesriigis (edaspidi käitaja). OPS 1 ei kohaldata
lennukite suhtes, mida kasutatakse kaitseväe, tolli ja politsei teenistustes;
langevarjuhüpete kohale või tulekahju kustutamise kohale lendamise, seal nende tegevuste sooritamise või sealt tagasi pöörduvate lendude suhtes, kui nendel lendudel veetakse inimesi, kes tavaliselt sõidavad langevarjuhüpetele või tulekahju kustutamisele;
lendude suhtes, mis sooritatakse vahetult enne lennutöid, nende tööde ajal või vahetult pärast selliseid töid, kui nimetatud lennud on seotud lennutöödega ning kui nendel lendudel veetakse peale meeskonnaliikmete kuni kuut inimest, kes on lennutöödel hädavajalikud.
tunnustatud/vastuvõetav — kavatsetud eesmärgi saavutamiseks lennuameti poolt vastuväiteid mitte esile kutsuv ja nõuetekohaseks peetav.
(lennuameti poolt) heakskiidetud/kinnitatud — (lennuameti poolt) kavatsetud eesmärgi saavutamiseks dokumenteeritult nõuetekohaseks tunnistatud.
minimaalvarustuse põhiloetelu (MMEL) — õhusõiduki tüübi kohane põhiloetelu (kaasa arvatud sissejuhatav osa), milles määratletakse need mõõteriistad, varustus, seadmed ja funktsioonid, mis kehtivates lennukõlblikkuse-alastes sertifitseerimistingimustes ette nähtud ohutustaset säilitades võivad ajutiselt mitte töötada/mitte töökorras olla õhusõiduki konstruktsiooni sisemise reservi ja/või konkreetsete käitamis- ja hooldusprotseduuride, tingimuste ja piirangute tõttu ning vastavalt kehtivale jätkuva lennukõlblikkuse korrale.
minimaalvarustuse loetelu (MEL) — loetelu (kaasa arvatud sissejuhatav osa), milles sätestatakse, milliste lennu alustamisel mittetöötavate mõõteriistade, varustuse, seadmete või funktsioonidega võib õhusõidukit konkreetsetes tingimustes käitada. Selle nimestiku koostab käitaja oma konkreetse õhusõiduki jaoks, võttes vastavalt lennuameti kinnitatud korrale arvesse oma õhusõiduki määratlust ning asjakohaseid käitamis- ja hooldustingimusi.
Käesolevas lisas viidatud M-osa ja 145. osa on samad, mis komisjoni 20. novembri 2003. aasta määruses (EÜ) nr 2042/2003.
Käitaja tohib käitada õhusõidukit ärilise lennutranspordi eesmärkidel ainult kooskõlas OPS 1. osas sätestatud nõuetega. Leebemad nõuded B-suutlikkusklassi lennukite käitamisteks on toodud OPS 1.005 lõike a 1. liites.
Käitajal tuleb täita kehtivaid, ärilise lennutranspordi eesmärgil käitatavatele lennukitele tagasiulatuvalt kohaldatavaid lennukõlblikkusnõudeid.
Kõiki lennukeid tuleb käitada nende lennukõlblikkussertifikaadi tingimuste ning lennukäsiraamatus toodud piirangute kohaselt.
Kõik õhusõidukit jäljendavad koolitusseadmed (STD), mida lennuki asemel koolitamise ja/või kontrollimise eesmärkidel kasutatakse, näiteks lennusimulaatorid või õhusõiduki lendu jäljendavad koolitusseadmed (FTD), peavad vastama õhusõidukit jäljendavatele koolitusseadmetele kehtivatele nõuetele. Käitaja, kes kavatseb selliseid õhusõidukit jäljendavaid koolitusseadmeid kasutada, peab hankima selleks loa lennuametilt.
Seadused, eeskirjad ja menetlused — käitaja kohustused
Käitaja peab tagama, et
kõik töötajad on teadlikud nõudest, et neil tuleb täita lendude toimumiskohaks olevate riikide seadusi, eeskirju ja menetlusi, mis seonduvad nende tööülesannete täitmisega, ja
kõik meeskonnaliikmed tunnevad oma tööülesannete täitmisega seonduvaid seadusi, eeskirju ja menetlusi.
Ühine suhtlemiskeel
Käitaja peab tagama, et kõik meeskonnaliikmed saavad suhelda ühises suhtlemiskeeles.
Käitaja peab tagama, et kõik käitamisega seotud töötajad saavad aru keelest, milles on kirjutatud lennutegevuskäsiraamatu need osad, mis käivad nende tööülesannete ja kohustuste kohta.
Minimaalvarustuse loetelud — käitaja kohustused
Käitaja kehtestab kõikidele lennukitele minimaalvarustuse loetelu (Minimum Equipment List — MEL), mille kinnitab lennuamet. Minimaalvarustuse loetelu aluseks tuleb võtta asjaomane lennuameti poolt kinnitatud minimaalvarustuse põhiloetelu (Master Minimum Equipment List — MMEL) (kui see on olemas), kusjuures minimaalvarustuse loetelu ei tohi olla vähem piirav kui selle aluseks olev minimaalvarustuse põhiloetelu.
Käitaja tohib käitada lennukit ainult kooskõlas minimaalvarustuse loeteluga (MEL), välja arvatud juhul, kui lennuamet on lubanud teisiti. Mingitel tingimustel ei tohi lubada lende, mis on vastuolus minimaalvarustuse põhiloeteluga (MMEL).
Käitajal tuleb kehtestada üks kvaliteedisüsteem ning määrata ametisse üks kvaliteedijuht, jälgimaks lendude ohutuse ja lennukite lennukõlblikkuse tagamiseks kehtestatud protseduuride täitmist ning nende protseduuride asjakohasust. Vastutavale juhile tagasiside andmine peab olema kontrollisüsteemi osaks (vaata ka OPS 1.175 lõiget h), et vajaduse korral tagada korrigeerivad meetmed.
Kvaliteedisüsteemi peab sisaldama kvaliteedi tagamise programmi, mille menetluste abil kontrollitakse, kas kogu lennutegevus toimub vastavalt kehtivatele nõuetele, standarditele ja protseduuridele.
Kvaliteedisüsteem ja kvaliteedijuht peavad olema lennuametile vastuvõetavad.
Kvaliteedisüsteem peab olema kirjeldatud asjakohastes dokumentides.
Olenemata eespool toodud lõikest a võib lennuamet nõustuda ka kahe kvaliteedijuhi ametissemääramisega — üks lennutegevuse ja teine hoolduse valdkonnas — tingimusel, et käitaja on moodustanud ühe kvaliteedijuhtimise üksuse kvaliteedisüsteemi ühtseks rakendamiseks kogu ettevõttes.
Õnnetuste ennetamise ja lennuohutuse programm
Käitaja peab kehtestama ja järgima õnnetuste ennetamise ja lennuohutuse programmi, mis võib olla ühendatud kvaliteedisüsteemiga ning millesse peavad kuuluma järgmised komponendid:
programmid kogu lennutegevusega seotud personali riskiteadlikkuse saavutamiseks ja säilitamiseks;
juhtumitest teavitamise süsteem, mille abil saab võrrelda ja hinnata intsidentide ja õnnetuste aruandeid ning teha nende põhjal kindlaks lennuohutust kahjustavad suundumused või kõrvaldada puudused. Süsteemis peavad olema kaitstud ettekandja isikuandmed ning ettekandeid peab olema võimalik ka anonüümselt esitada;
õnnetuste ja intsidentidega seotud asjakohase teabe hindamine ning vastava teabe levitamine, ilma süü omistamiseta;
27 000 kg-st suurema maksimaalse sertifitseeritud stardimassiga (MCTOM) lennukite lennuandmete monitooringu programm. Lennuandmete monitooring (flight data monitoring — FDM) on igapäevases lennutegevuses saadud digitaalsete lennuandmete kasutamine lennuohutusalaseks ennetustööks ja lennuohutuse parandamiseks. Lennuandmete monitooringu programm ei ole karistava eesmärgiga ning sellel peab olema piisavalt andmeallikate kaitsevahendeid;
õnnetuste ennetamise ja lennuohutuse programmi eest vastutava isiku määramine.
Õnnetuste ennetamise ja lennuohutuse programmi põhjal korrigeerivate meetmete kohta ettepanekute tegemine on programmi eest vastutava isiku ülesanne.
Kvaliteedijuht jälgib õnnetuste ennetamise ja lennuohutuse programmi põhjal tehtud ettepanekute alusel sisse viidud korrigeerivate meetmete tõhusust.
Käitaja tagab, et kõik lennumeeskonna ja salongipersonali liikmed on koolitatud ja pädevad oma tööülesandeid täitma.
Kui lennuki reisijatesalongis täidavad peale salongipersonali liikmete oma tööülesandeid ka muud meeskonnaliikmed, tagab käitaja, et:
reisijad ei aja neid segi salongipersonali liikmetega;
nad ei ole kohtadel, mis on nõuete kohaselt ette nähtud salongipersonali liikmetele;
nad ei takista salongipersonali liikmetel tööülesannete täitmist.
Käitaja tagab, et kavandatavat lendu puudutav oluline teave otsingu- ja päästeteenistuste kohta on kabiinis kergesti kättesaadav.
Teave pardal oleva avariivarustuse ja päästevahendite kohta
Käitajal tagab, et kõikidel lennukitel on pardal oleva avariivarustuse ja päästevahendite nimekirjad, mida saaks kiirelt edastada päästekoordinatsioonikeskustele. Nimetatud teave peab sisaldama vastavalt vajadusele päästeparvede ning pürotehniliste vahendite arvu, värvi ja tüüpe, üksikasju meditsiinilise esmaabi vahendite, veevarude ning ohuolukorra jaoks mõeldud portatiivsete raadioseadmete tüüpide ja sageduste kohta.
Hädamaandumine vette
Käitaja ei käita 30st suurema lubatud istekohtade arvuga lennukit veekogu kohal maismaast kaugemal kui hädamaandumiseks sobivast kohast 120-minutilise reisilennu kiirusel läbitud teekond või 400 meremiili (sõltuvalt sellest, kumb kaugus on väiksem), välja arvatud, kui lennuk vastab kehtivates lennukõlblikkuse eeskirjades ette nähtud vette sooritatava hädamaandumise nõuetele.
Lahingrelvade ja lahingumoona vedu
Käitaja tohib vedada lahingrelvi ja lahingumoona lennutranspordiga üksnes juhul, kui tal on selleks kõikide asjaomaste riikide luba.
Käitaja tagab, et lahingrelvad ja lahingumoon:
on lennukis paigutatud kohta, mis ei ole lennu ajal reisijatele juurdepääsetav;
on tulirelvade korral laadimata, välja arvatud juhul, kui enne lennu alustamist on kõik asjassepuutuvad riigid andnud loa lahingrelvade ja lahingumoona vedamiseks tingimustel, mis osaliselt või täielikult erinevad käesolevas lõikes ettenähtust.
Käitaja tagab, et õhusõiduki kaptenile teatatakse enne lennu algust kõik üksikasjad lennuki pardal olevate lahingrelvade ja lahingumoona ning nende asukoha kohta.
Sportrelvade ja laskemoona vedu
Käitaja võtab kõik võimalikud meetmed tagamaks, et teda teavitatakse kõikidest sportrelvadest, mida kavatsetakse lennutranspordiga vedada.
Käitaja, kes võtab sportrelvad transportimiseks vastu, tagab, et:
need paigutatakse lennukis kohta, mis ei ole reisijatele lennu ajal juurdepääsetav, välja arvatud juhul, kui lennuameti otsusel ei ole selle nõude täitmine praktiliselt võimalik ning kui lennuamet on nõustunud teistsuguste protseduuride kohaldamisega;
tulirelvad või muud laetavad relvad on laadimata.
Sportrelvade laskemoona võib teatud piirangutega vedada reisijate registreeritud pagasis kooskõlas tehniliste juhenditega (vt OPS 1.1160 lõike b punkti 5), nagu on määratletud OPS 1.1150 lõike a punktis 15.
Käitaja võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et ükski isik ei viibi lennu ajal lennuki nendes osades, mis ei ole ette nähtud inimeste veoks, välja arvatud juhul, kui õhusõiduki kapten on kellelegi andnud ajutise sissepääsuloa mõnesse lennuki osasse:
eesmärgiga tegutseda lennuki või lennukis olevate inimeste, loomade või kaupade ohutuse huvides; või
kus veetakse lasti või pardavarustust ja kuhu lennu ajal on juurdepääs ette nähtud.
Käitaja võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et ohtlikke kaupu pakuvad ja võtavad lennutranspordiks vastu ainult vastava koolitusega isikud ning et kaubad on nõuetekohaselt klassifitseeritud, dokumentidega varustatud, sertifitseeritud, kirjeldatud, pakitud, markeeritud ja transportimiseks sobivas olekus, nagu on ette nähtud tehnilistes juhendites ja asjakohastes ühenduse õigusaktides.
Meeskonna kohustused
on seotud lennuki ja selles viibijate ohutusega ja
on kindlaks määratud lennutegevuskäsiraamatu juhendites ja menetlustes.
teavitama õhusõiduki kaptenit kõikidest vigadest, riketest, häiretest või puudustest, mis tema arvates võivad mõjutada lennuki lennukõlblikkust või ohutut käitamist, sealhulgas ka riketest avariisüsteemides;
teavitama õhusõiduki kaptenit kõikidest intsidentidest, mis ohustasid või oleksid võinud ohustada lennutegevuse ohutust;
kasutama käitaja juhtumitest teatamise süsteeme vastavalt OPS 1.037 lõike a punktile 2. Kõikidel sellistel juhtudel edastatakse ettekande/ettekannete koopia asjaomasele õhusõiduki kaptenile.
Eespool toodud lõikes b sätestatule vaatamata ei ole meeskonnaliikmel kohustust teatada juhtumist, millest on juba teatanud mõni teine meeskonnaliige.
Meeskonnaliige ei tohi lennukil tööülesandeid täita:
kui ta on mingi ravimi mõju all, mis võib pärssida tema võimet tegutseda ohutult;
pärast süvaveesukeldumist, välja arvatud juhul, kui süvaveesukeldumisest on möödas piisavalt pikk aeg;
pärast doonorivere loovutamist, välja arvatud juhul, kui sellest on möödunud piisavalt pikk aeg;
kui kehtivad tervisenõuded ei ole täidetud või ta kahtleb oma võimes täita tööülesandeid; või
kui ta teab või kahtlustab, et on väsinud, või tunneb, et ta tervislik seisund on nii halb, et see võiks ohustada lendu.
Meeskonnaliige täidab käitaja kehtestatud alkoholitarbimise nõudeid, mis on lennuametile vastuvõetavad ning vähemalt sama piiravad kui järgmised nõuded:
alkoholi ei tohi tarbida vähemalt 8 tundi enne ettenähtud lennu ettevalmistusaega või valveaega;
vere alkoholisisaldus ei tohi lennuaja alguses ületada 0,2 promilli;
alkoholi ei tohi tarbida lennuaja kestel ega valveajal.
vastutab kõikide pardalolevate lennumeeskonna liikmete, reisijate ja lasti ohutuse eest alates hetkest, mil ta jõuab pardale, kuni lennukilt lahkumiseni lennu lõpul;
vastutab lennuki käitamise ja ohutuse eest alates hetkest, kui lennuk on valmis stardieelseks ruleerimiseks, kuni lennu lõpuni, kui lennuk jääb lõplikult seisma ning tema veomootorid on seiskunud;
omab õigust anda kõiki käsklusi, mida ta peab vajalikuks lennuki ning lennukis veetavate inimeste ja vara ohutuse tagamiseks;
omab õigust saata lennuki pardalt maale kõik isikud või ükskõik milline osa lastist, kes/mis tema arvates võivad kujutada potentsiaalset ohtu lennuki või lennukis viibijate ohutusele;
ei luba vedada lennukis isikut, kellel on ilmselt selline alkoholi- või narkojoove, mis tõenäoliselt ohustab lennukit või lennukis viibijaid;
omab õigust keelduda vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate või vahi all olevate inimeste transportimisest juhul, kui nende vedu kujutab ohtu lennukile või lennukis viibijatele;
tagab, et kõiki reisijaid teavitatakse avariiväljapääsude asukohtadest ning asjakohase ohutus- ja avariivarustuse asukohast ja kasutamisest;
tagab, et kõiki käitamisprotseduure ja kontrollkaarte täidetakse vastavalt lennutegevuskäsiraamatu nõuetele;
ei luba meeskonnaliikmetel stardi, tõusu, lähenemise ega maandumise ajal sooritada peale töökohustuste ühtegi tegevust, mille sooritamine ei ole vajalik lennuki ohutuks käitamiseks;
ei luba, et:
pardaregistraator oleks lennu ajal töökorrast ära, välja lülitatud või kustutamisrežiimil, samuti ei luba ta salvestatud andmete kustutamist pärast lendu juhul, kui on toimunud õnnetus või ettekandmisele kuuluv intsident;
kabiini helisalvestusseadmed oleksid lennu ajal töökorrast ära või välja lülitatud, välja arvatud juhul, kui ta leiab, et tavaliselt automaatselt kustutatavaid andmeid tuleks säilitada õnnetuse või intsidendi uurimise jaoks; samuti ei luba ta salvestatud andmeid käsitsi kustutada ei lennu ajal ega pärast lendu juhul, kui on toimunud õnnetus või ettekandmisele kuuluv intsident;
otsustab, kas aktsepteerida või mitte neid lennuki defekte, mis on lubatud varustuse muudatuste loetelu (CDL) või miinimumvarustuse loetelu (MEL) kohaselt; ja
tagab, et lennueelne ülevaatus on tehtud.
Õhusõiduki kapten peab kohest otsustamist ja tegutsemist nõudvas ohuolukorras tegutsema nii, nagu ta antud olukorras vajalikuks peab. Sellisel juhul võib ta ohutuse huvides eeskirjadest, käitamisprotseduuridest ja -meetoditest kõrvale kalduda.
Õhusõiduki kapteni õigused
Käitaja võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et kõik lennukiga veetavad inimesed täidavad õhusõiduki kapteni kõiki seaduslikke korraldusi, mida ta annab lennuki ja selles viibivate isikute või vara ohutuse tagamiseks.
Õhusõiduki ruleerimise õigus
Käitaja võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et tema vastutusel olevat lennukit ruleerib lennuvälja liiklusalal ainult lennumeeskonna liige, välja arvatud juhul, kui isikule, kes istub juhiste taga:
on ruleerimiseks andnud nõuetele vastava loa kas käitaja või selleks volitatud isik ning ta oskab:
lennukit ruleerida;
kasutada raadiotelefoni; ja
talle on antud juhiseid lennuvälja plaani, radade ja ruleerimisteede, tähiste, tähistuste, tulede, lennujuhtimisteenistuse signaalide, juhiste, fraseoloogia ja protseduuride kohta ning ta suudab täita lennuki lennuväljal ohutuks liiklemiseks nõutavaid norme.
Sissepääs lennuki kabiini
Käitaja tagab, et lennuki kabiini ei pääse ega seal ei viibi ükski isik, kes ei ole selleks lennuks määratud lennumeeskonna liige, välja arvatud, kui see isik on:
lennuki käitamises osalev meeskonnaliige;
lennuameti esindaja, kes vastutab sertifitseerimise, lennutegevuslubade väljaandmise või järelevalve eest juhul, kui see on vajalik tema ametlike tööülesannete täitmiseks; või
isik, kellel on lubatud kabiini siseneda ja seal viibida vastavalt lennutegevuskäsiraamatu juhenditele.
ohutuse huvides ei segaks isikute pääs lennuki kabiini juhtimist ega põhjustaks häireid lennu ohutus teostamises;
kõigile lennuki kabiinis viibijatele on tutvustatud asjakohaseid ohutusprotseduure.
Lennuki kabiini lubamist puudutava lõpliku otsuse tegemine on õhusõiduki kapteni ülesanne.
Sanktsioneerimata vedu
Käitaja võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et lennuki pardal ei ole end varjavaid isikuid ega varjatud lasti.
Käitaja ei luba ühelgi lennuki pardal viibival isikul kasutada kaasaskantavaid elektroonilisi seadmeid ning ta võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et keegi ei kasutaks lennuki pardal kaasaskantavaid elektroonilisi seadmeid, mis võivad lennuki süsteemide ja seadmete tööd ebasoodsalt mõjutada.
Käitaja ei luba lennukisse siseneda ega seal viibida isikutel, kes on tugeva alkoholi või narkootikumide mõju all, nii et see ohustab tõenäoliselt lennukit või selles viibijaid, ning võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et sellised isikud ei saaks lennukisse siseneda ega seal viibida.
Ohuolukorra vältimine
ei ohustaks lennukit ega selles olevaid isikuid;
ei põhjustaks ega võimaldaks lennukist tulenevat ohtu isikutele või varale.
Pardadokumendid
Käitaja tagab, et kõikide lendude ajal on pardal järgmised dokumendid või nende koopiad:
lennukõlblikkussertifikaat;
mürasertifikaadi originaal või koopia (kui nii on sätestatud), kaasa arvatud selle ingliskeelne tõlge, kui mürasertifikaadi väljaandmise eest vastutav lennuamet on selle käitajale andnud;
lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) originaal või selle koopia;
õhusõiduki raadioluba;
kolmandate isikute vastutuskindlustussertifikaadi/sertifikaatide originaal(id) või koopia(d).
Kõikidel lennumeeskonna liikmetel peavad kõikidel lendudel kaasas olema kehtivad lennumeeskonna load, millele on kantud konkreetse lennu eesmärgile vastav(ad) pädevus(ed).
Lennuki pardal olevad käsiraamatud
Käitaja tagab, et:
kõikide lendude ajal on lennuki pardal kehtiva lennutegevuskäsiraamatu need osad, kus käsitletakse meeskonna tööülesandeid;
lennu sooritamiseks vajalikud lennutegevuskäsiraamatu osad on lennuki pardal meeskonnaliikmetele kergesti kättesaadavad;
lennu ajal on lennuki pardal kehtiv lennuki lennutegevuskäsiraamat, välja arvatud juhul, kui lennuamet on aktsepteerinud, et OPS 1.1045 juurde kuuluva 1. liite B-osas ette nähtud lennutegevuskäsiraamatus on asjakohane teave selle lennuki kohta.
Lisateave ja dokumendid lennuki pardal
Käitaja tagab, et lisaks OPS 1.125 ja 1.130 ette nähtud dokumentidele ja käsiraamatutele on iga lennu ajal lennuki pardal järgmine lennutegevuse liigile ja käitamispiirkonnale vastav teave ja järgmised dokumendid:
operatsiooniline lennuplaan, mis sisaldab vähemalt OPS 1.1060 nõutud teavet;
lennuki tehniline päevik, mis sisaldab vähemalt M-osa lõikes M. A. 306 nõutud teavet;
andmed lennuliiklusteenistusele esitatud lennuplaani kohta;
asjakohased lennuinfo (NOTAM/AIS) dokumendid;
asjakohane meteoroloogiline teave;
alajaos J ette nähtud dokumendid massi ja balansseeringu kohta;
teave erikategooriasse kuuluvate reisijate, näiteks julgestuspersonali (juhul, kui neid ei loeta meeskonnaliikmeteks), puuetega inimeste, vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate ja vahi all olevate isikute kohta;
teave erilasti kohta, sealhulgas ohtlike kaupade kohta, koos õhusõiduki kaptenile esitatud kirjaliku teabega, nagu on ette nähtud OPS 1.1215 lõikes d;
kehtivad kaardid ja lennuskeemid koos nende juurde kuuluvate dokumentidega vastavalt OPS 1.290 lõike b punkti 7 nõuetele;
muud dokumendid, mida võivad nõuda lennuga seotud asjaomased riigid, näiteks lastimanifest, lennule registreerunud reisijate nimekiri jne;
vormid lennuameti ja käitaja aruandlusnõuete täitmiseks.
Lennuamet võib lubada lõikes a nimetatud teabe või osa selle teabe esitamist mingil teisel kujul kui paberkandjale trükituna. Sel juhul tuleb tagada nõutaval tasemel teabe kättesaadavus, kasutatavus ja usaldusväärsus.
Teave, mida säilitatakse maa peal
Käitaja tagab, et vähemalt kõikide lendude või kõikide lennuseeriate ajal:
säilitatakse maa peal lendu puudutav ja lennu liigile vastav teave; ja
teavet säilitatakse seni, kuni see dubleeritakse kohta, kus seda vastavalt OPS 1.1065 nõuetele säilitatakse, või kui see pole teostatav, siis
hoitakse sedasama teavet tulekindlas konteineris lennuki pardal.
Lõikes a nimetatud teabe hulka kuulub järgmine:
vajaduse korral operatsioonilise lennuplaani koopia;
lennuki tehnilise päeviku asjakohas(t)e osa(de) koopiad;
marsruudikohased NOTAM-dokumendid, juhul kui käitaja on need välja andnud;
kui nõutakse, siis dokumendid massi ja balansseeringu kohta (vt OPS 1.625);
teave erilasti kohta.
Inspekteerimisõigus
Käitaja tagab, et kõiki lennuameti poolt volitatud isikuid lubatakse alati kõikide lennukite pardale ja lennata kõikidel lennukitel, mida käitatakse vastavalt selle lennuameti välja antud lennuettevõtja sertifikaadile (AOC), ja et neil isikutel lubatakse kabiini siseneda ja seal viibida tingimusel, et õhusõiduki kapten võib keelata sissepääsu kabiini juhul, kui tema arvates võib seal viibimine lennukit ohustada.
Käitaja:
võimaldab kõikidele lennuameti poolt volitatud isikutele juurdepääsu kõikidele lennutegevuse või hooldusega seotud dokumentidele ja andmetele;
esitab mõistliku aja jooksul kõik dokumendid ja andmed, mida lennuamet nõuab.
Õhusõiduki kapten esitab mõistliku aja jooksul lennuameti poolt volitatud isikule nõutavad dokumendid kohustuslike pardadokumentide hulgast.
kõikide säilitamisele kuuluvate dokumentide originaale või koopiad säilitatakse nõutud säilitamistähtajani isegi siis, kui käitaja lõpetab lennuki käitamise;
kui meeskonnaliige, kelle lennu-, tööaja ja puhkeaja andmed käitaja on registreerinud, hakkab tööle mõne teise käitaja meeskonnaliikmena, antakse need andmed üle uuele käitajale.
Pardaregistraatori salvestiste säilitamine, esitamine ja kasutamine
Salvestiste säilitamine
Pärast õnnetust säilitab pardaregistraatoriga lennuki käitaja 60 päeva jooksul võimalikult täielikult seda õnnetust puudutavate andmete originaalsalvestisi sellisel kujul, nagu need on salvestatud pardaregistraatoriga, kui uurimisorganid ei ole teisiti ette näinud.
Kui lennuamet ei ole eelnevalt lubanud teisiti toimida, säilitab pardaregistraatoriga lennuki käitaja pärast ettekandmisele kuuluvat intsidenti seda intsidenti puudutavate andmete originaalsalvestisi võimalikult täielikult 60 päeva jooksul nii, nagu need on pardaregistraatoriga salvestatud, kui uurimisorgan ei ole teisiti ette näinud.
Kui lennuamet nõuab, säilitab pardaregistraatoriga lennuki käitaja andmete originaalsalvestisi täiendavalt 60 päeva jooksul, kui uurimisorgan ei ole teisiti ette näinud.
Kui nõutakse pardaregistraatori olemasolu lennuki pardal, säilitab lennuki käitaja:
kõik käitamisaja jooksul salvestatud andmed, nii nagu on nõutud OPS 1.715, 1.720 ja 1.725, välja arvatud pardaregistraatorite katsetamise või hooldamise korral — sellisel juhul võib kustutada kõige vanemat katsetamise ajal salvestatud materjali kuni ühe tunni ulatuses;
dokumenti, milles on salvestatud teave andmete taastamiseks ja säilitatud andmete konverteerimiseks töödeldavateks ühikuteks.
Salvestiste esitamine
Pardaregistraatoriga lennuki käitaja esitab mõistliku ajavahemiku jooksul pärast lennuametilt vastava taotluse saamist iga pardaregistraatori salvestise, mis on kättesaadav või mida on säilitatud.
Salvestiste kasutamine
Lennuki kabiini helisalvestisi tohib kasutada teistel eesmärkidel kui õnnetuse või ettekandmisele kuuluva intsidendi uurimine ainult kõigi asjaomaste meeskonnaliikmete nõusolekul.
Lennuki kabiini helisalvestisi ei tohi kasutada teistel eesmärkidel kui õnnetuse või ettekandmisele kuuluva intsidendi uurimiseks, välja arvatud juhul, kui:
neid salvestisi kasutab käitaja ainult lennukõlblikkuse või hoolduse eesmärkidel; või
need salvestised ei ole identifitseeritavad; või
need salvestised avalikustatakse kindla korra kohaselt.
Käesolevas lõikes kasutatud mõistetel on järgmine tähendus.
Kuivrent (dry lease) — lennukit käitatakse rendilevõtjale väljastatud lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) alusel.
Märgrent (wet lease) — lennukit käitatakse rendileandjale väljastatud lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) alusel.
Lennukite rentimine ühenduse käitajate vahel
Märgrendile andmine. Ühenduse käitaja, kes annab lennuki ja kogu selle meeskonna rendile teisele ühenduse käitajale vastavalt nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusele (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (1) ning säilitab kõik alajaos C ette nähtud ülesanded ja kohustused, jääb lennuki käitajaks.
Kõik rentimised, välja arvatud märgrendile andmine
Kui üks ühenduse käitaja kasutab teise ühenduse käitaja lennukit või annab selle kasutamiseks teisele ühenduse käitajale, peab ta selleks saama eelnevalt loa oma vastavalt lennuametilt, välja arvatud lõike b punktis 1 sätestatud juhtumitel. Kõik nimetatud loaga seotud tingimused peavad sisalduma rendilepingus.
Lennuameti poolt heaks kiidetud rendilepingute tingimusi, välja arvatud rendilepingud, mis hõlmavad lennukit ja kogu meeskonda ning mille puhul ülesannete ja kohustuste üleandmine ei ole ette nähtud, käsitletakse lennuki suhtes kui lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) muudatusi, mille alusel hakatakse lende sooritama.
Lennukite rentimine ühenduse käitaja ja mis tahes isiku vahel, kes ei ole ühenduse käitaja
Kuivrendile võtmine (dry lease-in)
Ühenduse käitaja tohib rentida lennukit ilma meeskonnata isikult, kes ei ole ühenduse käitaja, ainult lennuameti loal. Kõik nimetatud loaga seotud tingimused peavad sisalduma rendilepingus.
Ühenduse käitaja tagab, et ilma meeskonnata (kuiv)rendile võetud lennukite korral teatatakse lennuametile kõikidest erinevustest alajagudes K ja L ja/või OPS 1.1005 lõikes b sätestatud nõuetest ning et need on lennuametile vastuvõetavad.
Märgrendile võtmine (wet lease-in)
Ühenduse käitaja ei tohi võtta lennukit koos meeskonnaga (märg)rendile ettevõtjalt, mis ei ole ühenduse käitaja, ilma lennuameti heakskiiduta.
Ühenduse käitaja tagab, et koos meeskonnaga (märg)rendile võetud lennukite osas:
on rendileandja-poolsed hoolduse ja käitamise-alased ohutusstandardid samaväärsed käesolevas määruses sätestatuga;
rendileandjaks on käitaja, kelle lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) on välja andnud Chicago (rahvusvahelisele tsiviillennunduse) konventsioonile alla kirjutanud riik;
lennuki standardne lennukõlblikkussertifikaat on välja antud vastavalt ICAO 8. lisale. Standardset lennukõlblikkussertifikaati, mille on välja andnud liikmesriik, mis ei ole lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) väljaandmise eest vastutav riik, tunnustatakse ilma lisatõenditeta, kui sertifikaat on välja antud vastavalt 21. osa nõuetele;
täidetakse kõiki rendilevõtja lennuameti nõudeid.
Ühenduse käitaja võib ärilise lennutranspordi eesmärgil anda lennuki kuivrendile Chicago konventsioonile alla kirjutanud riikide käitajatele juhul, kui on täidetud järgmised tingimused:
lennuamet on vabastanud käitaja asjaomaste OPS 1. osa sätete täitmisest ja on kustutanud lennuki tema lennuettevõtja sertifikaadist pärast seda, kui välismaine ametiasutus on kirjalikult võtnud enda peale vastutuse lennuki(te) hoolduse ja käitamise järelevalve eest;
lennukit hooldatakse vastavalt heakskiidetud hooldusprogrammile.
Ühenduse käitaja, kes annab lennuki koos kogu meeskonnaga rendile mõnele teisele üksusele vastavalt nõukogu määrusele (EMÜ) nr 2407/92 ja säilitab kõik alajaos C sätestatud ülesanded ja kohustused, jääb edasi lennuki käitajaks.
OPS 1.005 lõike a 1. liide
Lennud B-suutlikkusklassi lennukitel
Lennud punktist A punkti A — stardid ja maandumised sooritatakse ühes ja samas kohas.
Lennud punktist A punkti B — stardid ja maandumised sooritatakse erinevates kohtades.
Öö — tunnid, mis jäävad õhtuhämaruse lõpu ja hommikukoidu alguse vahele või vastava lennuameti poolt mingil muul moel määratletud ajavahemik päikeseloojangu ja päikesetõusu vahel.
Lende, mille suhtes kohaldatakse käesoleva liite nõudeid, võib sooritada vastavalt allpool toodud leebematele nõuetele.
OPS 1.035 Kvaliteedisüsteem: Kui kasutatakse välisaudiitoreid, võib väga väikeste käitajate puhul kvaliteedijuhina töötada tegevusvaldkonna juht. Seda ka siis, kui vastutav juht töötab ühe või mitme tegevusvaldkonna juhina.
OPS 1.075 Inimeste vedu: Ei nõuta ühemootorilistel lennukitel visuaallennureeglite järgi (VFR) toimuvatel lendudel.
OPS 1.100 Sissepääs lennuki kabiini
Käitaja peab kehtestama eeskirjad reisijatele, kes istuvad piloodiistmel
reisijate vedamine piloodiistmel ei põhjusta tähelepanu hajutamist ega häiri lennu sooritamist;
piloodiistmel istuvale reisijale tutvustatakse asjakohaseid piiranguid ja ohutusprotseduure.
OPS 1.105 Sanktsioneerimata vedu: Ei nõuta ühemootorilistel lennukitel visuaallennureeglite järgi (VFR) toimuvatel lendudel.
OPS 1.135 Lisateave ja dokumendid lennuki pardal:
Ühemootorilistel lennukitel punktist A punkti A visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal toimuvatel lendudel ei pea olema pardal järgmised dokumendid:
operatsiooniline lennuplaan;
lennuki tehniline päevik;
NOTAM/AIS dokumendid;
meteoroloogiline teave;
teave erikategooria reisijate … jne kohta pardal;
teave erilasti kohta pardal, sealhulgas ohtlike kaupade … jne kohta.
Ühemootoriliste lennukitega punktist A punkti B visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal toimuvatel lendudel ei pea pardal olema OPS 1.135 lõike a punktis 7 ette nähtud teavet erikategooria reisijate kohta.
Visuaallennureeglite järgi (VFR) lendudel punktist A punkti B päevasel ajal võib operatsiooniline lennuplaan olla lihtsustatud kujul ning see peab vastama konkreetsest lennu liigist tulenevatele vajadustele.
OPS 1.215 Lennuliiklusteenistuste kasutamine: Ühemootoriliste lennukite lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal hoitakse ATSiga vabatahtlikult sidet niipalju, kui see on vajalik olenevalt lennu iseloomust. Tagada tuleb otsingu- ja päästeteenistuste teavitamine vastavalt OPS 1.300 nõuetele.
OPS 1.225 Lennuvälja käitamismiinimumid: Visuaallennureeglite (VFR) järgi lendudel on see nõue tavaliselt hõlmatud standardsete VFR käitamismiinimumidega. Vajaduse korral määrab käitaja kindlaks lisanõuded, võttes arvesse selliseid tegureid nagu raadiolevi, maastik, stardi- ja maandumispaikade eripära, lennutingimused ja lennuliiklusteenistuste võimalused.
OPS 1.235 Müra vähendamise protseduurid: Ei kohaldata ühemootoriliste lennukite lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi.
OPS 1.240 Lennutegevuse marsruudid ja käitamispiirkonnad:
Lõike a punkti 1 ei kohaldata ühemootoriliste lennukite päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi toimuvate lendude suhtes.
OPS 1.250 Minimaalsete lennukõrguste kehtestamine:
Päevasel ajal visuaallennureeglite järgi (VFR) toimuvate lendude suhtes kohaldatakse seda nõuet järgmiselt. Käitaja tagab, et lende teostatakse ainult nendel marsruutidel või sellistes piirkondades, kus saab säilitada ohutut takistustevaba kõrgust, kusjuures arvesse tuleb võtta selliseid tegureid nagu temperatuur, maastik, ebasoodsad meteoroloogilised tingimused (nt tugev turbulentsus ja laskuvad õhuvoolud, temperatuuride ja rõhkude erinevused standardsetest väärtustest).
OPS 1.255 Kütusepoliitika:
Lennud punktist A punkti A — käitaja määrab minimaalsed kütusekogused, millega lend peab lõppema. See minimaalne lõplik kütusejääk ei tohi olla väiksem kui 45-minutiliseks lennuks vajalik kütusekogus.
Lennud punktist A punkti B — käitaja tagab, et lennueelsel kütusearvestusel arvestatakse lennuks vajamineva kütuse hulka:
ruleerimiseks vajaminev kütus — kütus, mida on vaja enne starti, kui selle kogus on märkimisväärne;
reisilennuks vajaminev kütus (kütus, mis on vajalik sihtkohta jõudmiseks);
kütusevaru, mis koosneb:
ettenägematuteks juhtudeks mõeldud kütusest —
kütus, mis on vähemalt 5 % planeeritud reisilennuks vajaminevast kütusekogusest või — lennuplaani muutmise korral — 5 % ülejäänud lennuks vajaminevast reisilennu kütusekulust; ja
kütusejäägi reservist —
kütus, mis on vajalik täiendavaks 45 minutit (kolbmootoriga lennuki puhul) või 30 minutit (turbiinmootoriga lennuki puhul) kestvaks lennuks; ja
varulennuväljale lendamiseks vajalik kütus —
kütus sihtlennuvälja varulennuväljale lendamiseks sihtlennuvälja kaudu, kui nõutakse sihtlennuvälja varulennuvälja olemasolu;
erakorraline kütusevaru —
kütus, mille olemasolu õhusõiduki kapten võib nõuda lisaks alalõigetes A kuni D nimetatule.
OPS 1.265 Vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate või vahi all olevate isikute vedu: Käitajalt ei nõuta vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate või vahi all olevate reisijate vedamise korra kehtestamist ühemootoriliste lennukite visuaallennureeglite (VFR) järgi toimuvate lendude korral ja juhul, kui ta ei kavatse hakata vedama selliseid isikuid.
OPS 1.280 Reisijate istekohad: Ei kohaldata ühemootoriliste lennukite lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi.
OPS 1.285 Reisijate teavitamine: Demonstratsioon ja reisijate teavitamine viiakse läbi vastavalt konkreetse lennu liigile. Ühe piloodiga lendudel ei tohi piloodil olla ülesandeid, mis segavad teda lennu teostamisega seotud ülesannete täitmisel.
OPS 1.290 Lennu ettevalmistus:
Lendudel punktist A punkti A ei nõuta operatsioonilise lennuplaani esitamist.
Punktist A punkti B päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavatel lendudel tagab käitaja, et iga lennu kohta täidetakse lennu liigile vastav operatsioonilise lennuplaani lihtsustatud variant.
OPS 1.295 Lennuväljade valimine:
Ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavatele lendudele. Lennuväljade ning stardi- ja maandumiskohtade kasutamise kohta tuleb välja anda vajalikud juhendid viitega OPS 1.220 nõudele.
OPS 1.310 Meeskonnaliikmete töökohad:
Lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi nõutakse asjakohaseid juhendeid ainult kahe piloodiga lendude korral.
OPS 1.375 Kütuse kasutamise kontrollimine lennu ajal:
OPS 1.375 1. liidet ei pea kohaldama ühemootoriliste lennukite visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavate päevaste lendude suhtes.
OPS 1.405 Lähenemise alustamine ja jätkamine:
Ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavatele lendudele.
OPS 1.410 Käitamisprotseduurid — läve ületamise kõrgus:
OPS 1.430 kuni 1.460, sealhulgas liited:
Lõiget a kohaldatakse koos järgmise täiendusega: lennuamet võib igal üksikjuhul eraldi aktsepteerida muid käitaja poolt esitatavaid lennutehnilisi andmeid, mille asjakohasust käitaja demonstreerib või mis põhinevad dokumenteeritud kogemusel. Lõiked b ja c kehtivad koos järgmise täiendusega: Kui käesoleva lõike nõudeid ei saa täita füüsiliste piirangute tõttu, mis on seotud raja pikendamisega, kuid lendude vastu on selge avalik huvi ning nendeks on vajadus, võib lennuamet igal üksikjuhul eraldi aktsepteerida teisi käitaja esitatud lennutehnilisi andmeid, kui need ei lähe vastuollu lennuki lennukikäsiraamatu eriprotseduuridega, kusjuures nende andmete asjakohasust tuleb käitajal demonstreerida ja/või nende aluseks peavad olema dokumenteeritud kogemused.
Käitajal, kes soovib viia lende läbi vastavalt alalõikele i, peab olema lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) välja andnud lennuameti eelnev luba. Sellises loas märgitakse:
lennuki tüüp;
asjakohased lennuväljad ja rajad;
piirangud startimisele visuaallennuilma tingimustes (VMC);
meeskonna ettevalmistus;
et see kehtib ainult lennukite suhtes, mille esimene tüübisertifikaat anti esmakordselt välja enne 1. jaanuari 2005.
Riik, kus lennujaam asub, peab lendudega nõustuma.
OPS 1.535 Mitmemootoriliste lennukite takistustevaba kõrgus startimisel
Lõike a punkte 3, 4 ja 5, lõike b punkti 2, lõike c punkte 1 ja 2 ning liidet ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavatele päevastele lendudele.
Lendude suhtes, mida teostatakse päeval instrumentaal- (IFR) või visuaallennureeglite (VFR) järgi, kohaldatakse lõikeid b ja c allpool märgitud erinevustega.
Visuaalset kursihoidmist loetakse võimalikuks, kui nähtavus on 1 500 m või suurem.
Maksimaalse nõutava takistustevaba sektori laius on 300 m, kui nähtavus lennul on 1 500 m või rohkem.
OPS 1.545 Maandumine siht- ja varulennuväljadel:
Lõiget kohaldatakse koos järgmiste täiendusega. Kui käesoleva lõike nõudeid ei saa täita füüsiliste piirangute tõttu, mis on seotud raja pikendamisega, kuid lendude vastu on selge avalik huvi ning nendeks on vajadus, võib lennuamet igal üksikjuhul eraldi aktsepteerida teisi käitaja esitatud lennutehnilisi andmeid, kui need ei lähe vastuollu lennukikäsiraamatu eriprotseduuridega, kusjuures nende andmete asjakohasust tuleb käitajal demonstreerida ja/või nende aluseks peavad olema dokumenteeritud kogemused.
Käitajal, kes soovib viia lende läbi vastavalt alalõikele i, peab selleks olema eelnev luba lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) välja andnud lennuametilt. Sellises loas märgitakse:
piirangud lõpplähenemisele ja maandumisele visuaallennuilma tingimustes (VMC);
meeskonna ettevalmistus; ja
et see kehtib ainult lennukite suhtes, mille tüübisertifikaat anti esmakordselt välja enne 1. jaanuari 2005.
OPS 1.550 Maandumine kuival rajal:
Lõiget kohaldatakse koos järgmiste täiendusega. Kui käesoleva lõike nõudeid ei saa täita füüsiliste piirangute tõttu, mis on seotud raja pikendamisega, kuid lendude vastu on selge avalik huvi ning nendeks on vajadus, võib lennuamet igal üksikjuhul eraldi aktsepteerida teisi käitaja esitatud lennutehnilisi andmeid, kui need ei lähe vastuollu lennuki lennukikäsiraamatu eriprotseduuridega, kusjuures nende andmete asjakohasust tuleb käitajal demonstreerida ja/või nende aluseks peavad olema dokumenteeritud kogemused.
Käitajal, kes soovib viia lende läbi vastavalt alalõike i nõuetele, peab selleks olema eelnev luba lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) välja andnud lennuametilt. Sellises loas märgitakse:
et see kehtib ainult lennukite suhtes, mille esimene tüübisertifikaat anti välja enne 1. jaanuari 2005.
OPS 1.650 Lennud visuaallennureeglite (VFR) järgi päeval:
Lõiget 1.650 kohaldatakse järgmise täiendusega: ühemootorilistele lennukitele, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat on välja antud enne 22. maid 1995, võib lennuamet teha erandeid lõigete f, g, h ja i nõuete täitmise osas, kui nende nõuete täitmine nõuaks lennuki moderniseerimist.
M-osa lõige M.A.704 Jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamat:
Jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamatut võib kohandada vastavalt teostatavatele lendudele.
M-osa lõige M.A.306 Lennuki tehniline päevik:
Lennuamet võib heaks kiita väiksemamahuliste tehniliste päevikute süsteemi vastavalt teostatavate lendude liigile.
OPS 1.940 Lennumeeskonna koosseis:
Lõike a punkte 2 ja 4 ning lõiget b ei kohaldata lendude suhtes, mida teostatakse päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi; kui OPS 1 järgi nõutakse kahe piloodi olemasolu, kohaldatakse lõike a punkti 4 täies ulatuses.
OPS 1.945 Ümberõpe ja kontroll:
Lõike a punkt 7 — Järelevalve all sooritatavaid liinilende võib teostada konkreetsesse klassi kuuluva mis tahes lennukiga. Järelevalve all nõutud liinilendude maht sõltub lendude keerukusest.
lõike a punkti 8 täitmist ei nõuta.
OPS 1.955 Õhusõiduki kapteni määramine:
OPS 1.960 Ametpiloodi loaga (CPL) õhusõiduki kapten:
Lõike a punkti 1 alalõiget i ei kohaldata päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavate lendude suhtes.
OPS 1.965 Regulaarne korduvkoolitus ja kontroll.
Lõike a punkti 1 kohaldatakse visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal teostatavate lendude suhtes allpool toodud korras. Kogu koolitus ja kontrollimine peab vastama teostatavate lendude liigile ja lennuki klassile, millel lennumeeskonna liige töötab ning arvesse tuleb võtta kasutusel olevaid eriseadmeid.
Lõike a punkti 3 alalõiget ii kohaldatakse järgmiselt: koolituse lennukil võib läbi viia klassipädevuse lennuõpetaja (CRE), lennuõpetaja (FE), või tüübipädevuse lennuõpetaja (TRE).
Lõike a punkti 4 alalõiget i kohaldatakse järgmiselt: käitajapoolse lennuoskuste tasemekontrolli võib läbi viia tüübipädevuse kontrollpiloot (TRE), klassipädevuse kontrollpiloot (CRE) või käitaja määratud ja lennuametile vastuvõetav nõuetekohase ettevalmistusega õhusõiduki kapten, kes on läbinud meeskonna koostöövõime (CRM) ja meeskonna koostöövõime hindamise koolituse.
Lõike b punkti 2 kohaldatakse visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal teostatavate lendude suhtes järgmiselt: kui lende teostatakse ajavahemikus, mis ei ületa kaheksat järjestikust kuud, piisab ühest käitajapoolsest lennuoskuste tasemekontrollist. Selle kontrolli peab läbi viima enne ärilise lennutranspordi lendude alustamist.
OPS 1.968 Piloodi kvalifikatsioon tegutsemiseks ükskõik kummalt piloodikohalt:
liidet ei kohaldata ühemootoriliste lennukite lendude suhtes, mida teostatakse päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi.
OPS 1.975 Marsruutide ja lennuväljade kvalifikatsioon:
Lõikeid b, c ja d ei kohaldata lendude suhtes, mida teostatakse päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi; juhul kui nõutakse selle riigi eriluba, kus lennuväli asub, peab käitaja tagama, et järgitakse sellega seonduvaid nõudeid.
Alternatiivina lõigete b–d nõuetele võib instrumentaallennureeglite (IFR) järgi teostatavate lendude või visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavate öiste lendude puhul pikendada marsruudi või lennuvälja kvalifikatsiooni järgmiselt:
välja arvatud lennud eriti keerulistele lennuväljadele, vähemalt kümne arvestusliku marsruutlennu sooritamine eelneva 12 kuu jooksul ning mis tahes nõutud iseseisev teadmiste ja oskuste täiendamine;
lende eriti keerulistele lennuväljadele võib teostada ainult siis, kui:
kapten on eelneva 36 kuu jooksul saanud selle lennuvälja kvalifikatsiooni, lennates sellele lennuväljale kas lennumeeskonna tegutseva liikmena või vaatlejana;
lähenemine teostatakse visuaallennuilma (VMC) tingimustes kehtivalt minimaalselt sektorikõrguselt; ja
enne lendu on piisavalt tutvutud asjakohase teabega.
OPS 1.980 Lendamine rohkem kui ühel lennukitüübil või -variandil:
Ei kohaldata, kui lende teostatakse ainult ühe piloodiga lennukiklassi kuuluvatel kolbmootoriga lennukitel päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi.
Instrumentaallennureeglite (IFR) ja visuaallennureeglite (VFR) järgi öösiti sooritatavate lendude korral vähendatakse OPS 1.980 1. liite lõike d punkti 2 alalõikes i sätestatud 500 lennutunni nõuet — lennumeeskonna liikmena vastaval kohal tööleasumiseks ja lennundusloa kahe kandega kaasnevate õiguste kasutamiseks tuleb lennata 100 tundi või arvestuslikku marsruutlendu juhul, kui üks lennundusloale tehtud kannetest tõendab klassipädevust. Enne kui piloot lubatakse õhusõiduki kapteni ülesandeid täitma, tuleb tal sooritada kontroll-lend.
OPS 1.981 Lendamine kopteritel ja lennukitel:
Lõike a punkti 1 ei kohaldata, kui lende teostatakse ainult ühe piloodiga lennukite klassi kuuluvatel kolbmootoriga lennukitel.
OPS 1.1060 Operatsiooniline lennuplaan:
Ei nõuta visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal sooritatavatel lendudel punktist A punkti A. Nõue kehtib päevastel lendudel punktist A punkti B visuaallennureeglite (VFR) järgi, kuid vastavalt lendude iseloomule võib lennuplaan olla koostatud lihtsustatud kujul. (Vt OPS 1.135.)
OPS 1.1070 Jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamat:
OPS 1.1071 Lennuki tehniline päevik:
Kohaldatakse vastavalt M-osa lõikele M. A. 306.
OPS 1.1240 Koolitusprogrammid:
Koolitusprogrammid tuleb kohandada teostatavate lendude iseloomuga. Visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavate lendude puhul võidakse aktsepteerida iseseisval õppimisel põhinevat koolitusprogrammi.
OPS 1.1250 Lennuki läbiotsimise protseduuride kontroll-leht:
Ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal sooritatavate lendude suhtes.
OPS 1.125 1. liide
Vt OPS 1.125
OPS 1.125 loetletud dokumentide kaotamise või varguse korral lubatakse lendu jätkata kuni baasini või kohani, kus saab dokumendid asendada.
Käitaja sertifitseerimise üldnõuded
Märkus 1. Käesoleva jaotise 1. liites on toodud lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) sisu ja tingimused.
Märkus 2. Käesoleva jaotise 2. liites on toodud nõuded käitaja juhtimisele ja organisatsioonile.
Käitaja käitab lennukit ärilises lennutranspordis ainult lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) alusel ning kooskõlas selle tingimustega.
Lennuettevõtja sertifikaadi või lennuettevõtja sertifikaadi muudatuse taotleja peab lubama lennuametil kontrollida kõiki kavandatava lennutegevuse ohutusega seotud aspekte.
Lennuettevõtja sertifikaadi taotleja:
ei tohi omada mõne teise lennuameti välja antud lennuettevõtja sertifikaati (AOC), välja arvatud juhul, kui seda lubavad asjaomased lennuametid;
peamine äritegevuse koht ja registreeritud asukoht (selle olemasolul) peavad asuma riigis, kes vastutab lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) väljaandmise eest;
peab veenma lennuametit, et ta on võimeline lennutegevust ohutult korraldama.
Kui käitaja lennukid on registreeritud erinevates liikmesriikides, tuleb teha asjakohased korraldused nõuetekohase ohutusalase järelevalve tagamiseks.
OPS 1 nõuetele jätkuva vastavuse kindlakstegemise eesmärgil võimaldab käitaja lennuametile juurdepääsu oma organisatsiooni ja lennukite juurde ning tagab, et hoolduse osas oleks juurdepääs kõikidele asjassepuutuvatele osa-145 hooldusorganisatsioonidele.
Kui lennuamet ei ole enam veendunud, et käitaja suudab jätkuvalt tagada ohutut lennutegevust, muudetakse lennuettevõtja sertifikaati, peatakse selle kehtivus või tunnistatakse see kehtetuks.
Käitaja peab lennuametile tõestama, et:
tema organisatsiooni struktuur ja juhtimine vastavad lennutegevuse mahule ja ulatusele ning on sellega nõuetekohaselt kohandatud;
ta on kehtestanud käitamise järelevalve protseduurid.
Käitaja peab olema ametisse määranud lennuametile vastuvõetava vastutava juhi, kellel on pädevus ja õigus tagada, et kogu lennundus- ja hooldustegevust finantseeritakse ja teostatakse lennuameti nõutud standardite kohaselt.
Käitaja peab olema ametisse määranud lennuametile vastuvõetavad töötajad, kes vastutavad järgmiste valdkondade juhtimise ja järelevalve eest:
hooldussüsteem;
meeskonna koolitus;
maapealne teenindus.
Üks isik võib töötada rohkem kui ühe tegevusvaldkonna juhi ametikohal juhul, kui see on lennuametile vastuvõetav, kuid käitajal, kellel on 21 või rohkem täistööajaga töötajat, peavad nelja eespool loetletud valdkonna eest vastutama vähemalt kaks inimest.
Käitajal, kellel on 20 või vähem täistööajaga töötajat, võib üheks või enamaks tegevusvaldkonna juhiks olla vastutav juht, kui see on lennuametile vastuvõetav.
Käitaja peab tagama, et kõik lennud viiakse läbi vastavalt lennutegevuskäsiraamatu sätetele.
Käitaja peab korraldama vajaliku maapealse teeninduse, et tagada oma lendude ohutu teenindamine.
Käitaja peab tagama, et tema lennukid oleksid varustatud ja meeskonnad oleksid kvalifitseeritud vastavalt lennutegevuse piirkonna ja lennutegevuse liigi nõuetele.
Käitaja peab täitma M-osa hooldusnõudeid kõikide lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) alusel käitatavate lennukite osas.
Käitaja peab esitama lennuametile oma lennutegevuskäsiraamatu ühe eksemplari vastavalt alajao P nõuetele ja kõik selle muudatused või täiendused.
Käitajal peavad käitamise põhibaasis olema lennutegevuse piirkonnale ja -liigile vastavad lennutegevust toetavad seadmed ja rajatised.
Lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) väljaandmine, muutmine ja kehtivus
Käitajale antakse lennuettevõtja sertifikaat (AOC) või muudetakse sertifikaati ning see lennuettevõtja sertifikaat (AOC) kehtib ainult juhul, kui:
käitatavatel lennukitel on liikmesriigi poolt vastavalt komisjoni 24. septembri 2003. aasta määrusele (EÜ) nr 1702/2003, millega nähakse ette õhusõidukite ja nendega seotud toodete, osade ja seadmete lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse sertifitseerimise ning projekteerimis- ja tootjaorganisatsioonide sertifitseerimise rakenduseeskirjad, (2) välja antud standardne lennukõlblikkussertifikaat. Standardset lennukõlblikkussertifikaati, mille on välja andnud liikmesriik, mis ei ole lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) väljaandmise eest vastutav riik, tunnustatakse ilma lisatõenditeta, kui sertifikaat on välja antud vastavalt 21. osa nõuetele;
lennuamet on käitaja hooldussüsteemi heaks kiitnud vastavalt M-osa alajao G nõuetele; ja
lennuamet on veendunud, et käitaja on võimeline:
moodustama asjakohase organisatsioonilise struktuuri ja seda säilitama;
looma OPS 1.035 nõuetele vastava kvaliteedisüsteemi ja seda säilitama;
järgima nõutud koolitusprogramme;
täitma hooldusnõudeid, mis vastavad konkreetse lennutegevuse iseloomule ja ulatusele, sealhulgas OPS 1.175 lõigetes g–o ette nähtud asjakohaseid nõudeid;
järgima OPS 1.175 nõudeid.
Olenemata OPS 1.185 lõike f sätetest peab käitaja lennuametile niipea kui võimalik teatama kõikidest muudatustest teabes, mille ta vastavalt OPS 1.185 lõike a nõuetele on esitanud.
Juhul kui lennuamet ei ole veendunud, et eespool toodud lõike a nõuded on täidetud, võib lennuamet nõuda ühe või enama näidislennu sooritamist, mida sooritatakse nii, nagu need oleksid ärilise lennutranspordi lennud.
Haldusnõuded
Käitaja tagab, et esmakordse lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) taotlemise ning vajaduse korral sertifikaadi muutmise või uuendamise avaldus sisaldaks järgmist:
kavandatava lennutegevuse kirjeldus;
ettevõtte juhtimiskorralduse kirjeldus;
tegevusvaldkondade juhtide nimed, sealhulgas lennutegevuse, hooldustegevuse, meeskonna koolituse ja maapealse teeninduse eest vastutavate isikute nimed koos kvalifikatsiooni ja töökogemusega;
lennutegevuskäsiraamat.
Esmakordne lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) taotlus ning vajaduse korral sertifikaadi muutmise või uuendamise taotlus peab käitaja hooldussüsteemi kohta sisaldama järgmist teavet iga lennukitüübi osas, mida käitada kavatsetakse:
käitaja jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamat;
käitaja lennukite hooldusprogramm(id);
vajaduse korral käitaja ja osa 145 hooldusorganisatsiooni vahel sõlmitud hoolduslepingu(te) tehnilised tingimused;
lennukite arv.
Taotlus esmakordse lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) väljaandmiseks tuleb esitada vähemalt 90 päeva enne kavandatud lennutegevuse algust; lennutegevuskäsiraamatu võib esitada hiljem, kuid vähemalt 60 päeva enne kavandatud lennutegevuse algust.
Lennuettevõtja sertifikaadi muutmise taotlus tuleb esitada vähemalt 30 päeva enne kavandatud lennutegevuse algust või, kui on teisiti kokku lepitud, siis enne kavandatava lennutegevuse algust.
Lennuettevõtja sertifikaadi uuendamise taotlus tuleb esitada vähemalt 30 päeva enne kavandatud lennutegevuse algust või, kui on teisiti kokku lepitud, siis enne olemasoleva sertifikaadi kehtivuse lõppu.
Lennuametile tuleb teatada kõikidest tegevusvaldkondade juhtide kavatsetavatest väljavahetamistest vähemalt 10 päeva ette, välja arvatud erakordsetel asjaoludel toimuvad tegevusvaldkondade juhtide väljavahetamised.
OPS 1.175 1. liide
Lennuettevõtja sertifikaadi sisu ja tingimused
Lennuettevõtja sertifikaadile (AOC) kantakse:
käitaja nimi ja asukoht (peamine äritegevuse koht);
väljaandmise kuupäev ja kehtivuse aeg;
lubatud lennutegevuse liigid;
kasutamiseks lubatud lennuki tüüp/lennukite tüübid;
käitamiseks lubatud lennuki(te) registreerimistunnused; käitajal on lubatud ise teatada lennuametile lennukite registreerimistunnused, mida ta oma lennuettevõtja sertifikaadi alusel käitab;
lennutegevuse piirkonnad;
eripiirangud; ja
eriload, näiteks:
CAT II/CAT III (koos lubatud miinimumidega)
(MNPS) navigatsioonitäpsuse minimaalsed nõuded,
(ETOPS) kahe turbiinmootoriga lennukite lennud suurendatud kaugustele,
(RNAV) areaalnavigatsioon,
(RVSM) vähendatud kõrgushajutusmiinimum,
ohtlike kaupade vedu,
luba viia läbi salongipersonali ohutusalast algkoolitust ja vajaduse korral anda välja alajaos O nimetatud tunnistusi nendele käitajatele, kes otseselt või kaudselt sellist koolitust läbi viivad.
OPS 1.175 2. liide
Lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) omaniku ettevõtte juhtimine ja struktuur
Käitajal peab ohutu lennutegevuse tagamiseks olema kindel ja tõhus juhtimisstruktuur. Tegevusvaldkonna juhtidel peab olema juhtimisalane kogemus ja asjakohane tehniline/lennutegevusalane kvalifikatsioon lennunduses.
Tegevusvaldkondade juhid
Lennutegevuskäsiraamatus peab olema ära toodud tegevusvaldkondade juhtide tööülesannete ja vastutuse kirjeldus ning nende inimeste nimed; lennuametit tuleb kirjalikult teavitada kõikidest kavandatavatest või tegelikest tegevusvaldkondade juhtide vahetumistest või nende tööülesannete muutumisest.
Käitaja peab korraldama, et järelevalve jätkuks ka tegevusvaldkondade juhtide puudumise korral.
Lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) omaniku poolt ametisse määratud tegevusvaldkonna juhi tohib mõni teine lennuettevõtja sertifikaadi omanik määrata vastutavale ametikohale üksnes asjassepuutuvate lennuametite nõusolekul.
Tegevusvaldkonna juhiga sõlmitud töölepingu järgi peab tal olema piisavalt tööaega, et täita juhtimisülesandeid vastavalt käitaja tegevuse mahule ja ulatusele.
Piisav personal ja selle järelevalve
Meeskonnaliikmed. Käitaja peab kavandatud lennutegevuseks palkama piisavalt lennumeeskonna- ja salongipersonali liikmeid, kes on koolitatud ja kontrollitud vastavalt alajagude N ja O nõuetele.
Maapealne personal
Maapealsete töötajate arv sõltub lennutegevuste iseloomust ja ulatusest. Lennutegevuse ja maapealse teeninduse osakonnad peavad eelkõige olema komplekteeritud koolitatud personaliga, kellel on täielik arusaamine oma vastutusest selles organisatsioonis.
Käitaja, kes kasutab lepingute alusel teiste ettevõtjate teatud teenuseid, vastutab standardite nõuetekohase järgimise eest. Sellisel juhul peab olema tegevusvaldkonna juhi ülesandeks tagada, et kõik tööle võetud ettevõtjad täidaksid kehtestatud standardeid.
Ametisse määratavate järelevalveametnike arv sõltub ettevõtte struktuurist ja töötajate arvust.
Järelevalveametnike tööülesanded ja vastutus tuleb kindlaks määrata ning nende muud kohustused korraldada nii, et nad saaksid oma järelevalvekohustusi täita.
Meeskonnaliikmete ja maapealse personali järelevalvet peavad teostama isikud, kellel on lennutegevuskäsiraamatus kehtestatud standardite saavutamise tagamiseks piisavad kogemused ja sobivad isikuomadused.
Käitaja peab tagama, et kõikides lennutegevuse baasides oleksid küllaldased tööruumid lennutegevuse ohutusega tegelevale personalile. Arvesse tuleb võtta maapealse personali, lennutegevuse juhtimisega ning põhidokumentide hoidmise ja kättesaadavaks tegemisega tegelevate töötajate ning meeskondade lennu planeerimisega seotud vajadusi.
Kontoriteenistused peavad olema suutelised viivituseta jagama kõikidele asjaosalistele käitamisjuhendeid ja muud teavet.
Käitaja peab korraldama käsiraamatute koostamise, muudatuste tegemise ja muude dokumentide koostamise.
Lennutegevuse kontrollimine
kehtestab lennuameti poolt heaks kiidetud meetodid oma tegevuse kontrollimiseks ning kasutab neid;
teostab kontrolli kogu lennutegevuse üle, mis toimub tema lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) tingimuste alusel.
Lennutegevuskäsiraamat
Käitaja koostab vastavalt alajao P nõuetele lennutegevuskäsiraamatu, mida kasutab ja millest juhindub käitav personal.
Käitava personali pädevus
Käitaja tagab, et kogu maapealsesse või lennutegevusse määratud või nendes otseselt kaasatud personal on nõuetekohaselt instrueeritud, on näidanud oma suutlikkust täita konkreetseid tööülesandeid ja on teadlik oma vastutusest ning oma tööülesannete osast kogu käitamistegevuses tervikuna.
Protseduuride kehtestamine
Käitaja kehtestab iga lennukitüübi kohta protseduurid ja juhendid, mis hõlmavad maapealse personali ja meeskonnaliikmete kohustusi nii maa peal kui ka lennu ajal kõikide lennutegevuse liikide lõikes.
Käitaja kehtestab lennutegevuskäsiraamatu käitamisprotseduuridest kinnipidamise tagamiseks kontrollkaartide süsteemi, mida meeskonnaliikmed kasutavad lennuki käitamise kõikidel etappidel vastavalt tavalistes, ebatavalistes ja hädaolukordades.
Käitaja nõuab lennu kriitilistel etappidel meeskonnaliikmelt vaid nende tegevuste sooritamist, mis on vajalikud lennuki ohutuks käitamiseks.
Lennuliiklusteenuste kasutamine
Käitaja tagab, et lennuliiklusteenuseid kasutatakse kõikidel lendudel, kus see on kättesaadav.
Õhus olevale lennukile edastatavad tegevusjuhendid
Käitaja tagab, et tema poolt õhus olevale lennukile edastatavad tegevusjuhendid, mis sisaldavad lennuplaani muudatusi, peavad, kui võimalik, enne lennukile edastamist olema kooskõlastatud vastava lennuliiklusteenistuse üksusega.
Käitaja antud lennuväljade kasutamise luba
Käitaja lubab kasutada ainult neid lennuvälju, mis vastavad täielikult asjaomas(t)ele lennuki tüübile/tüüpidele ja lennutegevus(t)e iseloomule.
Lennuväljade käitamismiinimumid
Käitaja kehtestab lennuväljade käitamismiinimumid vastavalt OPS 1.430 nõuetele kõikide väljumis-, siht- või varulennuväljade jaoks, mida kooskõlas OPS 1.220 nõuetega on lubatud kasutada.
Kõik lennuameti kehtestatud täiendavad nõuded tuleb lisada eespool oleva lõike a nõuete järgi kehtestatud miinimumidele.
Eriliiki lähenemis- ja maandumisprotseduuride miinimume kohaldatakse juhul, kui:
kavandatava protseduuri jaoks vajalikud ja vastaval lennukaardil näidatud maapealsed seadmed on töökorras;
konkreetse lähenemiseprotseduuri jaoks vajalikud lennuki süsteemid on töökorras;
lennuki nõutavad lennutehnilised kriteeriumid on täidetud; ja
meeskonnal on vastav kvalifikatsioon.
Instrumentaalväljumise ja -lähenemise protseduurid
Käitaja tagab lennuvälja asukohariigi kehtestatud instrumentaalväljumise ja -lähenemise protseduuride kasutamise.
Olenemata lõikes a sätestatust võib õhusõiduki kapten aktsepteerida lennuliiklusteenistuse (ATC) luba kalduda avaldatud väljumis- või saabumismarsruudist kõrvale juhul, kui takistustevaba kõrguse nõuded on täidetud ja käitamistingimusi arvestatakse täielikult. Lõpliku lähenemise peab lendama visuaalselt või vastavalt kehtivale instrumentaallähenemise protseduurile.
Lõikes a nõutud protseduuridest erinevaid protseduure võib käitaja rakendada ainult tingimusel, et need on heaks kiitnud lennuvälja asukohariik (kui seda nõutakse) ning kui lennuamet on neid protseduure aktsepteerinud.
Müra vähendamise protseduurid
Käitaja kehtestab käitamisprotseduurid müra vähendamiseks instrumentaallendudel vastavalt ICAO PANS OPS 1. köite nõuetele (dok 8168 — OPS/611)).
Käitaja poolt mis tahes lennukitüübi stardijärgseks tõusuks kehtestatud müra vähendamise protseduurid peaksid olema samad kõikidel lennuväljadel.
Marsruudid ja käitamispiirkonnad
Käitaja tagab, et lende sooritatakse ainult marsruutidel või piirkondades:
kus on kavandatavale lennutegevusele vastavad maapealsed seadmed ja teenistused, sealhulgas meteoroloogilised teenistused;
kus kasutamiseks ette nähtud lennuki lennutehnilised näitajad on piisavad minimaalsete lennukõrguste nõuete täitmiseks;
kus kasutamiseks ette nähtud lennuki seadmed vastavad planeeritud lennutegevuste miinimumnõuetele;
mille kohta on olemas asjakohased kaardid ja lennuskeemid (vt OPS 1.135 lõike a punkti 9);
kus kahemootoriliste lennukite kasutamise korral jäävad sobivad lennuväljad OPS 1.245 nõuetes ette nähtud lennuaja/vahemaa kaugusele;
kus ühemootoriliste lennukite kasutamise korral võimaldab olemasolev maastik sooritada ohutut hädamaandumist.
Käitaja tagab, et lende sooritatakse kõikide piirangute kohaselt, mida lennuamet on marsruutidele või käitamispiirkondadele kehtestanud.
Lennud vähendatud vertikaalhajutusmiinimumidega (RVSM) õhuruumis
Õhuruumi kindlaksmääratud osades, kus piirkondliku aeronavigatsiooni lepingu (Regional Air Navigation Agreement) alusel kohaldatakse vertikaalhajutusmiinimumi 300 meetrit (1 000 jalga), võib käitaja käitada lennukit ainult lennuameti loal (RVSM luba). (Vt ka OPS 1.872.)
Lennud erinõuetega navigatsioonipiirkondades
Käitaja ei tohi ilma lennuameti loata (MNPS/RNP/RNAV luba) käitada lennukit piirkondliku aeronavigatsiooni lepingu (kus on toodud minimaalsed navigatsioonilised nõuded) (Regional Air Navigation Agreement) alusel kindlaksmääratud piirkondades või õhuruumi teatud konkreetses osas. (Vt ka OPS 1.865 lõike c punkti 2 ja OPS 1.870.)
Kahemootoriliste lennukite maksimaalne lennukaugus sobivast lennuväljast ilma ETOPS-lendude loata
Kui lennuamet ei ole kooskõlas OPS 1.246 lõike a nõuetega andnud eriluba (ETOPS-luba), ei tohi käitaja käitada kahemootorilist lennukit marsruudil, mille mõni punkt asub sobivast lennuväljast:
A-suutlikkusklassi lennukite puhul,
mille suurim lubatud reisijakohtade arv on 20 või rohkem või
mille maksimaalne stardimass on 45 360 kg või rohkem,
kaugemal kui vahemaa, mis lennatakse 60 minuti jooksul ühe mittetöötava mootoriga reisilennu kiirusel, mis on kindlaks määratud vastavalt allpool toodud lõikele b;
mille suurim lubatud reisijakohtade arv on 19 või vähem ja
mille maksimaalne stardimass on 45 360 kg või vähem, kaugemal vahemaast, mis lennatakse 120 minuti jooksul või lennuameti loal turboreaktiivlennukitel kuni 180 minuti jooksul ühe mittetöötava mootoriga reisilennu kiirusel, mis on kindlaks määratud vastavalt allpool toodud lõike b nõuetele;
B-või C-suutlikkusklassi lennukite puhul
kaugemal vahemaast, mis lennatakse 120 minuti jooksul ühe mittetöötava mootoriga reisilennu kiirusel, mis on kindlaks määratud allpool vastavalt allpool toodud lõike b nõuetele, või
kaugemal kui 300 meremiili, olenevalt sellest, kumb vahemaa on väiksem.
Käitaja määrab kiiruse, mille põhjal arvutatakse maksimaalne kaugus sobiva lennuväljani kõikide käitatavate kahemootoriliste lennukitüüpide või nende variantide jaoks; see kiirus ei tohi olla suurem kui maksimaalne käitamiskiirus VMO, mille aluseks on tegelik õhkkiirus, mida lennukil on võimalik ühe mittetöötava mootoriga järgmistes tingimustes säilitada:
horisontaallennul:
turboreaktiivlennukitega:
lennutasandil FL 170 või
maksimaalsel lennutasandil, millele saab ühe mittetöötava mootoriga lennukil tõusta ja mida on võimalik hoida lennukikäsiraamatus määratud marsruutlennu tõusukiiruse juures, olenevalt sellest, kumb on väiksem;
propellerlennukitega:
lennutasandil FL 80 või
töökorras oleva mootori maksimaalse püsitõmbe või -võimsusega;
lennuki massiga, mis pole väiksem sellest, kui mass:
startimisel merepinna tasandil suurima lubatud stardimassiga ja
kõigi mootorite abil tõusmisel optimaalsele pikamaa reisikõrgusele ja
kõigi mootorite töötamisega reisilennul pikamaa reisikiirusel sellel kõrgusel, kuni stardi algusest möödunud aeg on võrdne eespool toodud lõikes a ette nähtud piirmääraga.
Käitaja peab tagama, et lennutegevuskäsiraamatus on allpool loetletud konkreetsed andmed kõikide lennukitüüpide või -variantide kohta:
reisikiirus ühe mittetöötava mootoriga, mis on määratud vastavalt eespool toodud lõike b nõuetele;
suurim lubatud kaugus sobivast lennuväljast, mis on määratud vastavalt eespool toodud lõigete a ja b nõuetele.
Märkus: Eespool toodud kiirused ja kõrgused (lennutasandid) on mõeldud ainult selleks, et määrata kindlaks suurimat lubatud kaugust sobivast lennuväljast.
Kahemootoriliste lennukite lennud suurendatud kaugustele (ETOPS)
Käitaja tohib sooritada lende kaugemale vastavalt OPS 1.245 nõuetele kindlaksmääratud vahemaast üksnes lennuameti loal (ETOPS-luba).
Enne ETOPS-lennu sooritamist tuleb käitajal tagada sobiva varulennuvälja olemasolu ETOPS-marsruudil marsruudist lubatud kõrvalekaldumise aja sees või sellise marsruudist kõrvalekaldumise aja sees, mis on tuletatud minimaalvarustuse loetelu (MEL) põhjal lennuki töökorras oleku staatusest, olenevalt sellest, kumb ajavahemik on lühem. (Vt ka OPS 1.297 lõiget d.)
Minimaalsete lennukõrguste kehtestamine
Käitaja kehtestab minimaalsed lennukõrgused ja määrab nende kõrguste arvutamise metoodika kõikide lennatava marsruudi etappide jaoks, millel on nõutud takistustevaba kõrgus, võttes arvesse alajagude F kuni I nõudeid.
Kõik minimaalsete lennukõrguste kehtestamise meetodid peab kinnitama lennuamet.
Kui riigid, millest üle lennatakse, on kehtestanud suuremad minimaalsed lennukõrgused kui käitaja poolt kehtestatud lennukõrgused, kohaldatakse suuremaid kõrgusi.
Minimaalsete lennukõrguste kehtestamisel tuleb käitajal arvestada järgmisi tegureid:
lennuki asukoha määramise täpsus;
kasutatud kõrgusemõõtjate näitude võimalikud ebatäpsused;
iseloomulikud maastiku- või pinnasevormid marsruudil või piirkondades, kus tuleb lennata (nt maastiku- või pinnasevormide kõrguse järsk muutus);
ebasoodsate meteoroloogiliste tingimuste (nt tugev turbulentsus ja laskuvad õhuvoolud) esinemise võimalus;
lennukaartide võimalikud ebatäpsused.
Eespool toodud lõikes d esitatud nõuete täitmisel tuleb kohaselt arvesse võtta järgmist:
standardsetest väärtustest erinevate temperatuuride ja rõhkude korrektsioone;
lennujuhtimisteenistuste (ATC) nõudeid;
muid asjaolusid, mida võib planeeritud marsruudil ette näha.
Kütusepoliitika
Käitaja peab kehtestama lendude planeerimisel ja lennu ajal lennuplaanide muutmisel kasutatava kütusepoliitika, mis tagab, et kõikidel lendudel oleks pardal planeeritud lennu jaoks piisav kogus kütust ja kütusevarud, mis võimaldavad planeeritud lennust kõrvalekaldumist.
Käitaja tagab, et lendude planeerimisel võetakse aluseks vähemalt allpool toodud lõigetes 1 ja 2 esitatud nõuded.
Lennutegevuskäsiraamatus toodud protseduurid ning andmed, mis on tuletatud:
lennuki tootjalt saadud andmetest või
konkreetse lennuki kohta kehtivatest andmetest, mis saadakse kütuse kasutamise monitooringusüsteemi põhjal.
Käitamistingimused, milles tuleb lendu sooritada, sealhulgas:
lennuki kütusekulu tegelikud andmed;
eeldatavad meteoroloogilised tingimused; ja
lennuliiklusteenistuste protseduurid ja piirangud.
Käitaja tagab, et lennueelsel kütuse arvutamisel loetakse lennuks vajamineva kütuse hulka:
ruleerimiseks vajaminev kütus;
reisilennuks vajaminev kütus;
kütusevaru, mis koosneb
ettenägematuteks juhtudeks ette nähtud kütusest;
varulennuväljale lendamiseks vajalikust kütusest juhul, kui sihtlennuvälja jaoks peab olema varulennuväli (see ei välista väljumislennuvälja valimist sihtlennuvälja varulennuväljaks);
lõplikust kütusevarust;
lisakütusest, kui see on vajalik teatud liiki lendude korral (nt ETOPS-lennud); ja
erakorraline kütusevaru, kui seda nõuab õhusõiduki kapten.
Käitaja tagab, et kui lend jätkub planeeritust erineval marsruudil või suundub planeeritust erinevale sihtlennuväljale, siis võetakse kasutatava kütuse ümberarvutamise protseduurides arvesse:
ülejäänud reisilennuks vajalikku kütust;
varulennuväljale lendamiseks vajalikust kütusest juhul, kui sihtlennuvälja jaoks peab olema varulennuväli. (See ei välistata väljumislennuvälja valimist sihtlennuvälja varulennuväljaks);
erakorralist kütusevaru, kui seda nõuab õhusõiduki kapten.
Piiratud liikumisvõimega isikute vedu
Käitaja kehtestab protseduurid piiratud liikumisvõimega isikute veoks.
Käitaja tagab, et piiratud liikumisvõimega isikuid ei paigutataks või nad ise ei istuks kohtadele, kus nad võiksid:
segada meeskonda tööülesannete täitmisel;
takistada juurdepääsu avariivarustusele;
takistada evakueerimist hädaolukorras.
Kui lennuki pardal on piiratud liikumisvõimega isikuid, tuleb sellest teavitada õhusõiduki kaptenit.
Vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate ja vahi all olevate isikute vedu
Käitaja kehtestab lennuki ja selles viibijate ohutuse tagamiseks protseduurid vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate ja vahi all olevate isikute veoks. Kui lennuki pardal tuleb vedada eespool nimetatud isikuid, tuleb sellest õhusõiduki kaptenile teatada.
Pagasi ja lasti paigutamine
(Vt OPS 1.270 1. liidet)
Käitaja kehtestab protseduurid, mis tagavad, et reisijate salongi võetakse ainult niisugune käsipagas, mida saab nõuetekohaselt ja ohutult paigutada.
Käitaja kehtestab protseduurid, mis tagavad, et kogu pardal olev pagas ja last, mis võib oma kohalt liikudes põhjustada vigastusi või kahjustusi või ummistada vahekäike või väljapääse, paigutatakse hoiukohtadesse, mis on ette nähtud nende liikumatuna hoidmiseks.
Teadlikult tühjaks jäetud
Reisijate istekohad
Käitaja kehtestab protseduurid, millega tagatakse reisijate paigutamine kohtadele, kus nad ohuolukorras saaksid kõige paremini evakueerimisele kaasa aidata ega takistaks seda.
Reisijaid teavitatakse suuliselt ohutusnõuetest. Osa infost või kogu info võib esitada audiovisuaalsete vahenditega.
Reisijatele antakse kaart ohutusinfoga, millel olevatel piltidel on näha, kuidas kasutada avariivarustust ja reisijatele ette nähtud varuväljapääse.
teavitatakse reisijaid olenevalt olukorrast järgmistest asjaoludest:
suitsetamise eeskirjadest;
nõudest hoida istmete seljatoed püstiasendis ja klapplaud kinnitatuna;
avariiväljapääsude asukohtadest;
evakuatsioonitee valgustatud tähistusest põrandal ja selle järgimistest;
käsipagasi paigutamisest;
piirangutest kaasaskantavate elektrooniliste seadmete kasutamisel ja
ohutusinfo kaardi asukohast ja selle sisust; ja
reisijatele näidatakse:
turvavööde ja/või ohutusrihmade kasutamist, sealhulgas turvavööde ja/või ohutusrihmade kinnitamist ja avamist;
hapnikuseadmete asukohta ja kasutamist, kui see on vajalik (vt OPS 1.770 ja OPS 1.775). Lisaks sellele tuleb reisijaid teavitada nõudmisest kustutada hapniku kasutamise ajaks kõik suitsetamistarbed;
päästevestide asukohta ja kasutamist, kui seda nõutakse (vt OPS 1.825).
Pärast starti
tuletatakse reisijatele vastavalt olukorrale meelde:
suitsetamise eeskirju;
turvavööde ja/või ohutusrihmade kasutamist, sealhulgas ka seda, et istumise ajal on kasulik hoida ohutusrihmad kinnitatuna ka siis, kui tabloo “Kinnitage turvavööd!” ei ole sisse lülitatud.
kuidas kasutada turvavöösid ja/või ohutusrihmasid;
käsipagasi hoiukohast kätte saamist;
piiranguid kaasaskantavate elektrooniliste seadmete kasutamisel.
tuletatakse reisijatele meelde:
suitsetamise eeskirju; ja
kuidas kasutada turvavöösid ja/või ohutusrihmasid.
Lennu ajal tekkinud ohuolukorra puhul teavitatakse reisijaid nendest ohuolukorras vajalikest tegevustest, mis on antud hetkel kõige sobivamad.
Käitaja tagab, et iga kavandatava lennu jaoks koostatakse operatsiooniline lennuplaan.
Õhusõiduki kapten tohib lendu alustada üksnes juhul, kui ta on veendunud, et:
lennuk on lennukõlblik;
lennukit käitatakse vastavalt varustatuse muudatuste loetelule (Configuration Deviation List — CDL);
alajagude K ja L nõuetele vastavad ja lennuks vajalikud mõõteriistad ja seadmed on olemas;
mõõteriistad ja seadmed on töökorras, välja arvatud minimaalvarustuse loetelus (MEL) nimetatud juhtudel;
lennu sooritamiseks nõutud lennutegevuskäsiraamatu osad on olemas;
dokumendid, lisateave ja blanketid vastavalt OPS 1.125 ja OPS 1.135 nõuetele on lennuki pardal;
kaasas on kehtivad kaardid, lennuskeemid ja nendega seotud dokumendid või võrdväärsed andmed, mis on vajalikud lennuki kavandatud lennuks, sealhulgas võimalikeks marsruudist kõrvalekaldumisteks. Sealhulgas kõik lennu teostamiseks vajalikud ümberarvestustabelid juhuks, kui peab kasutama kõrgust ja lennutasandeid meetrites;
planeeritud lennu jaoks on olemas asjakohased nõuetekohased maapealsed rajatised ja teenistused;
planeeritud lennul on võimalik täita lennutegevuskäsiraamatus toodud tingimusi kütuse, õli ja hapniku, minimaalsete ohutuskõrguste, lennuvälja käitamismiinimumide ja vajaduse korral ka varulennuväljade kohta;
last on nõuetekohaselt paigutatud ja ohutult kinnitatud;
lennuki mass stardi hoovõtu alustamisel võimaldab lendu sooritada alajagude F kuni I nõuete kohaselt;
lisaks eespool toodud punktides 9 ja 11 toodud nõuetele saab järgida mis tahes käitamispiiranguid.
Lennuväljade valimine
Käitaja kehtestab lennu planeerimiseks vajalikud siht- ja/või varulennuväljade valimise protseduurid vastavalt OPS 1.220 nõuetele.
Käitaja peab valima ja operatsioonilisse lennuplaani märkima varustardilennuvälja juhuks, kui väljumislennuväljale ei ole meteoroloogilistel või lennutehnilistel põhjustel võimalik tagasi pöörduda. Varustardilennuväli peab asuma:
kahemootoriliste lennukite jaoks kas
ühe lennutunni kaugusel, mis vastab lennukikäsiraamatu (AFM) kohasele lennule reisilennukiirusel ühe mittetöötava mootoriga standardse tuulevaikuse tingimustes tegeliku stardimassiga; või
käitaja poolt heakskiidetud ETOPS-lennu kõrvalekaldumise aja kaugusel maksimaalselt kahe tunni ulatuses, vastavalt minimaalvarustuse loetelu (MEL) mis tahes piirangutele, kui lennatakse lennukikäsiraamatu (AFM) kohasel reisilennukiirusel ühe mittetöötava mootoriga tegelikul stardimassil põhineval standardse tuulevaikuse tingimustes ETOPS-lendudeks lubatud lennukitel ja meeskondadega; või
kolme- või neljamootoriliste lennukite korral kahe lennutunni kaugusel, lennates lennukikäsiraamatu (AFM) järgi reisilennukiirusel ühe mittetöötava mootoriga standardse tuulevaikse tingimustes tegeliku stardimassiga; ja
kui lennukikäsiraamatus (AFM) ei ole kehtestatud reisilennukiirust ühe mittetöötava mootoriga, tuleb varulennuvälja kauguse arvutamisel aluseks võtta kiirus, mis saadakse tööle jäänud mootori(te) töötamisel maksimaalse püsivõimsusega.
Käitaja peab kõikide instrumentaallennureeglite järgi toimuvate (IFR) lendude jaoks valima sihtlennuvälja tarbeks vähemalt ühe varulennuvälja, välja arvatud juhul, kui
on täidetud mõlemad allpool toodud tingimused:
planeeritud lennu kestus stardist maandumiseni ei ületa 6 tundi; ja
sihtlennuväljal on kaks eraldi kasutamiskõlblikku rada ning sihtlennuvälja vastavate ilmateadete või -prognooside või nende mõlema järgi on üks tund enne kuni üks tund pärast arvestuslikku saabumisaega sihtlennuväljal pilvede kõrgus vähemalt 2 000 jalga või ringlennu kõrgus + 500 jalga (olenevalt sellest, kumb on suurem) ning nähtavus on vähemalt 5 km;
sihtlennuväli asub kauges eraldiasuvas paigas ja sihtlennuvälja jaoks ühtegi sobivat varulennuvälja ei ole.
Käitaja peab valima sihtlennuvälja jaoks kaks varulennuvälja juhul, kui:
vastava sihtlennuvälja ilmateated ja -prognoosid või üks nendest näitab, et ajavahemikus üks tund enne kuni üks tund pärast arvestuslikku saabumisaega on ilmatingimused halvemad planeeritud miinimumidest; või
meteoroloogiline teave puudub.
Käitaja märgib kõik nõutud varulennuväljad operatsioonilisse lennuplaani.
IFR-lendude miinimumide planeerimine
Miinimumide planeerimine varustardilennuväljade jaoks. Käitaja võib lennuvälja valida varustardilennuväljaks üksnes siis, kui asjakohased ilmateated või -prognoosid, kas kumbki eraldi või mõlemad koos, näitavad, et ilmatingimused sellel lennuväljal ajavahemikus 1 tund enne kuni 1 tund pärast arvestuslikku saabumisaega lennuväljale on samaväärsed vastavate OPS 1.225 nõuetes kindlaksmääratud maandumismiinimumidega või nendest paremad. Pilvede kõrgust tuleb arvesse võtta juhul, kui ainsaks võimalikuks lähenemiseks on mitte-täppislähenemine ja/või ringilt lähenemine. Arvesse tuleb võtta kõiki ühe mittetöötava mootoriga lendavale lennukile kehtestatud piiranguid.
Sihtlennuväljade ja sihtlennuväljade ja varulennuväljade miinimumide planeerimine. Käitaja valib sihtlennuvälja ja/või sihtlennuvälja varulennuvälja(d) üksnes siis, kui asjakohased ilmateated või -prognoosid, kas kumbki eraldi või mõlemad koos, näitavad, et ilmatingimused sellel lennuväljal ajavahemikus 1 tund enne kuni 1 tund pärast arvestuslikku saabumisaega lennuväljale on paremad või samaväärsed järgmiste planeerimiseks antud miinimumidega:
sihtlennuvälja (välja arvatud eraldiasuvas kauges kohas oleva sihtlennuvälja) miinimumide planeerimine:
vastavalt OPS 1.225 nõuetele kindlaksmääratud nähtavus rajal (RVR)/nähtavus; ja
pilvede kõrgus mitte-täppislähenemise või ringilt lähenemise puhul on minimaalse laskumiskõrgusega (MDH) samal kõrgusel või kõrgemal; ja
sihtlennuvälja varulennuväljade ja eraldiasuvas kauges kohas olevate sihtlennuväljade miinimumide planeerimine toimub vastavalt alltoodud tabelile 1.
Miinimumide planeerimine marsruudi ja sihtlennuvälja varulennuväljade ning eraldiasuvate kaugete sihtlennuväljade jaoks
Lähenemise tüüp
Planeeritavad miinimumid
II ja III kategooria
I kategooria (1. märkus)
Mitte-täppislähenemine (1. ja 2. märkus)
Mitte-täppislähenemine
Mitte-täppislähenemine (1. ja 2. märkus) pluss 200 jalga/1 000 m
Ringilt lähenemine
Ringilt lähenemine (2. ja 3. märkus)
1. märkus.
Nähtavus rajal (RVR).
Pilvede kõrgus peab olema minimaalse laskumiskõrgusega (MDH) samal kõrgusel või kõrgemal.
3. märkus.
Marsruudi varulennuvälja miinimumide planeerimine. Käitaja võib lennuvälja valida marsruudi varulennuväljaks üksnes siis, kui asjakohased ilmateated või -prognoosid, kas kumbki eraldi või mõlemad koos näitavad, et ilmatingimused sellel lennuväljal ajavahemikus 1 tund enne kuni 1 tund pärast arvestuslikku saabumisaega lennuväljale on tabelis 1 toodud planeeritavate miinimumidega samaväärsed või nendest paremad.
ETOPS-lendude marsruudi varulennuvälja miinimumide planeerimine. Käitaja võib lennuvälja valida ETOPS-lendude marsruudi varulennuväljaks üksnes siis, kui asjakohased ilmateated või -prognoosid, kas kumbki eraldi või mõlemad koos näitavad, et ilmatingimused sellel lennuväljal ajavahemikus 1 tund enne kuni 1 tund pärast arvestuslikku saabumisaega lennuväljale on samaväärsed tabelis 2 toodud planeeritavate miinimumidega või on nendest paremad ning on kooskõlas käitaja ETOPS-lendude loaga.
Miinimumide planeerimine ETOPS-lendude jaoks
Nõutud nähtavus rajal/nähtavus & vajaduse korral pilvede kõrgus
vähemalt kaks erinevat lähenemisprotseduuri kahe eraldi lähenemisseadmete komplekti jaoks kahel erineval rajal
vähemalt kaks erinevat lähenemisprotseduuri, mis põhinevad kahel eraldi lähenemisseadmel ühel rajal
vähemalt üks lähenemisprotseduur ühe lähenemisseadmega ühel rajal
II, III kategooria täppislähenemine (ILS, MLS)
I kategooria täppislähenemine (ILS, MLS)
Ringlennu miinimumid või, kui neid ei ole, siis mitte-täppislähenemise miinimumid pluss 200 jalga/1 000 m
Mitte-täppislähenemise madalamad miinimumid pluss 200 jalga/1 000 m või ringlennu miinimumid
Ringilennu suuremad miinimumid või mitte-täppislähenemise miinimumid pluss 200 jalga/1 000 m
Ringlennult lähenemine
Ringlennu miinimumid
Lennuplaani esitamine lennuliiklusteenistusele (ATS)
Käitaja tagab, et enne lennu alustamist esitatakse lennuliiklusteenistusele (ATS) lennuplaan või piisav teave lennu kohta, et vajaduse korral oleks võimalik kasutada häireteenistusi.
Tankimine/paakide tühjendamine reisijate lennukisse sisenemise, sealt väljumise või lennukis viibimise ajal
(Vt OPS 1.305 1. liidet)
Käitaja peab tagama, et reisijate lennukisse sisenemise, lennukist väljumise või lennukis viibimise ajal lennukit ei tangita/paake ei tühjendata lennukibensiiniga/lennukibensiinist, reaktiivkütusega/-kütusest (näiteks Jet-B või sellega võrdväärne kütus) ega nende kütuste seguga/segust. Kõikidel teistel juhtudel tuleb rakendada vajalikke ettevaatusabinõusid ning lennukis olev meeskond peab olema vastavalt kvalifitseeritud, et võimalikult otstarbekalt ja operatiivselt alustada ja juhtida lennukist evakueerimist.
Reaktiivkütusega tankimine/paakide tühjendamine reaktiivkütusest
Nõudmise korral kehtestab käitaja protseduurid reaktiivkütuse (näiteks Jet-B või sellega võrdväärse kütuse) tankimiseks/paakide tühjendamiseks reaktiivkütusest.
Lennuki pukseerimine ja tagurdamine
Käitaja tagab, et kõik lennuki tagurdamise ja pukseerimise protseduurid vastavad asjakohastele lennunduses kehtivatele normidele ja protseduuridele.
Käitaja tagab, et ruleerimiseelsele või -järgsele seisupaigale pukseeritakse lennukit ainult tiisliga, välja arvatud juhul, kui
lennuki oma konstruktsioon kaitseb lennukit ninaratta juhtimissüsteemi kahjustustest ilma tiislita pukseerimisel; või
lennukil on häiresüsteem/-protseduur, mis annab lennumeeskonnale märku, et niisugune kahjustus võib olla/on tekkinud; või
tiislita pukseeriv liiklusvahend on konstrueeritud nii, et see ei lase lennukitüübile kahjustusi tekkida.
Meeskonnaliikmete töökohad
Lennumeeskonna liikmed
Stardi ja maandumise ajal peavad kõik lennumeeskonna liikmed, kelle töökoht on kabiinis, olema nendele ette nähtud töökohtadel.
Kõikidel teistel lennuetappidel peavad kabiini tööle määratud lennumeeskonnaliikmed olema oma töökohtadel, välja arvatud juhul, kui nende töökohalt äraolek on vajalik lennuga seotud töökohustuste täitmiseks või füsioloogilisteks vajadusteks, tingimusel et lennuki juhiste juures on kogu aeg vähemalt üks piisava kvalifikatsiooniga piloot.
Kõik lennumeeskonna liikmed, kes täidavad oma tööülesandeid kabiinis, peavad lennu kõikidel etappidel säilitama valvsuse. Kui nad ei suuda valvsust säilitada, tuleb kasutada sobivaid abinõusid. Kui töökoormus lubab, saab õhusõiduki kapten anda ootamatu väsimuse korral sellisele lennumeeskonna liikmele reguleeritud pikkusega puhkuse. Sellist reguleeritud puhkust ei loeta kunagi lennuaja arvestamisel ette nähtud puhkeaja hulka, seda ei ole vaja näidata ka tööaja arvestamisel.
Salongipersonali liikmed. Nõuete kohaselt lennuki kõikides reisijatesalongides ette nähtud salongipersonali liikmed peavad lennu kriitilistel etappidel istuma neile määratud kohtadel.
Abivahendid ohuolukorras evakueerimiseks
Käitaja kehtestab protseduurid, mille abil tagatakse, et ohuolukorras evakueerimiseks vajalikud automaatselt töötavad abivahendid on töövalmis alati enne ruleerimist, starti ja maandumist või muudel juhtudel, kui see on turvalisuse seisukohast otstarbekas.
Istmed, turvavööd ja ohutusrihmad
Kõikidel meeskonnaliikmetel tuleb nõuetekohaselt kinnitada kõik olemasolevad turvavööd ja ohutusrihmad stardi ja maandumise ajaks ning alati, kui õhusõiduki kapten seda ohutuse huvides vajalikuks peab.
Lennu teistel etappidel tuleb kõikidel kabiinis oma töökohtadel olevatel lennumeeskonna liikmetel hoida turvavööd kinnitatuna.
Õhusõiduki kapten tagab, et enne starti ja maandumist ja ruleerimise ajal ning alati, kui ta peab seda ohutuse huvides vajalikuks, on kõik lennukis viibivad reisijad oma istmetel või kohtadel ning on kas turvavööga või ohutusrihmadega nõuetekohaselt kinnitatud.
Käitaja loob vajalikud tingimused ja õhusõiduki kapten tagab, et lennuki istmete kasutamist mitme isiku poolt lubatakse ainult kindlaksmääratud kohtadel ning korraga ainult ühele täiskasvanule ja ühele väikelapsele, kes on lisarihmaga või mõne muu kinnitusvahendiga nõuetekohaselt kinnitatud.
Reisijate salongi ja vahekäikude julgestamine
Käitaja kehtestab protseduurid, millega tagatakse, et kõik väljapääsud ja evakueerimisteed on enne ruleerimist, starti ja maandumist takistustest vabad.
Õhusõiduki kapten tagab, et kõik seadmed ja kogu pagas on nõuetekohaselt kinnitatud enne starti ja maandumist ning alati kui see on ohutuse huvides vajalik.
Juurdepääs avariivarustusele
Õhusõiduki kapten tagab, et asjakohane avariivarustus on koheseks kasutamiseks kergesti kättesaadav.
Suitsetamine lennuki pardal
Õhusõiduki kapten tagab, et mitte ühelgi lennuki pardal oleval isikul ei lubata suitsetada:
ajal, mil mittesuitsetamist peetakse vajalikuks ohutuse huvides;
ajal, kui lennuk on maa peal, välja arvatud juhul, kui lennutegevuskäsiraamatu protseduurid seda konkreetselt lubavad;
väljaspool ettenähtud suitsetamispiirkondi, vahekäigus/vahekäikudes, tualettruumi(de)s;
lastiruumides ja/või teistes piirkondades, kus on last, mida ei hoita tulekindlates konteinerites või mis ei ole kaetud tulekindla materjaliga;
salongi nendes piirkondades, kuhu parajasti antakse hapnikku.
Meteoroloogilised tingimused
Lennul instrumentaallennureeglite (IFR) järgi ei või õhusõiduki kapten:
alustada starti; ega
jätkata lennu ajal tehtud lennuplaani muutuse järel lendu pärast punkti, kus rakendub korrigeeritud lennuplaan, juhul kui tal ei ole infot, mis näitab, et eeldatavad ilmatingimused OPS 1.295 nõuetes ette nähtud siht- ja/või nõutud varulennuvälja(de)l on samaväärsed või paremad OPS 1.297 nõuetes planeerimiseks sätestatud miinimumidest.
lennul instrumentaallennureeglite (IFR) järgi tohib õhusõiduki kapten jätkata lendu:
pärast otsusepunkti, kui ta kasutab otsusepunkti protseduuri; või
pärast etteantud punkti, kui ta kasutab etteantud punkti protseduuri, juhul kui tal on teavet, mis näitab, et eeldatavad ilmatingimused OPS 1.295 nõuetes ette nähtud siht- ja/või nõutud varulennuvälja(de)l on samaväärsed OPS 1.225 sätestatud lennuvälja kehtivate käitamismiinimumidega või nendest paremad.
Lendudel instrumentaallennureeglite (IFR) järgi võib õhusõiduki kapten jätkata lendu planeeritud sihtlennuvälja suunas juhul, kui kõige viimane saadud teave näitab, et planeeritud arvestuslikul saabumisajal on ilmatingimused sihtlennuväljal või vähemalt ühel sihtlennuvälja varulennuväljal samaväärsed planeeritud lennuväljal kehtivate käitamismiinimumidega või nendest paremad.
Lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi võib õhusõiduki kapten alustada starti juhul, kui faktiline ilmateade või faktilised ilmateated koos ilmaprognoosidega näitavad, et meteoroloogilised tingimused marsruudil või marsruudi osal, mida tuleb lennata visuaallennureeglite (VFR) järgi, on kõnealusel ajal niisugused, et neid reegleid on võimalik täita.
Jää ja muude saasteainete maapealsed tõrjeprotseduurid
Käitaja kehtestab protseduurid, mida on vaja teostada, kui on tarvis maapealset jäätõrjet ja jäätumisvastast töötlust ning nendega seotud lennuki(te) ülevaatusi.
Lennuki kapten võib alustada starti üksnes juhul, kui lennuki välispind on puhas igasugustest saasteainetest, mis võivad halvasti mõjutada lennuki lennutehnilisi omadusi ja/või lennuki juhitavust, välja arvatud juhtudel, mis on lubatud lennukikäsiraamatus.
Jää ja muude saasteainete tõrje protseduurid lennu ajal
Käitaja kehtestab protseduurid, mida on vaja täita lennu ajal teadaolevates või oletatavates jäätumistingimustes.
Õhusõiduki kapten võib alustada lendu või lennata ettekavatsetult teadaolevatesse või oletatavatesse jäätumistingimustesse üksnes juhul, kui lennuk on sertifitseeritud lendamiseks nendes tingimustes ja varustatud vajalike seadmetega.
Kütuse ja õli varud
Õhusõiduki kapten tohib alustada lendu üksnes juhul, kui ta on veendunud, et lennukil on vähemalt sellised kogused kütust ja õli, mis on planeeritud lennu ohutuks sooritamiseks, võttes arvesse oletatavaid käitamistingimusi.
Starditingimused
Enne stardi alustamist peab õhusõiduki kapten isiklikult veenduma, et temale teadaoleva teabe kohaselt ei takista ilm lennuväljal ega ka kasutamiseks kavandatud raja tingimused ohutut starti ega väljumist.
Stardimiinimumide kohaldamine
Enne stardi alustamist peab õhusõiduki kapten olema veendunud, et nähtavus rajal (RVR) või nähtavus lennuki stardisuunal on võrdne kehtestatud miinimumiga või sellest parem.
Minimaalsed lennukõrgused
Õhusõiduki kapten või piloot, kellele lennuki juhtimine on delegeeritud, ei tohi lennata madalamal kindlaksmääratud minimaalsetest lennukõrgustest, välja arvatud juhul, kui see on vajalik startimiseks või maandumiseks.
Ebatavaliste olukordade jäljendamine lennu ajal
Käitaja kehtestab protseduurid, millega tagatakse, et ärilise lennutranspordi lendudel ei jäljendata ebatavalisi või hädaolukordi, kus on kas osaliselt või tervikuna vaja rakendada ebatavalise või hädaolukorra protseduure; samuti kehtestab käitaja protseduurid instrumentaallennuilma (IMC) tingimuste kunstliku jäljendamise vältimiseks.
Kütuse kasutamise kontrollimine lennu ajal
(Vt OPS 1.375 1. liidet)
Käitaja kehtestab protseduurid, millega tagatakse kütuse kontrollimine ja kütusekulu jälgimine lennu ajal.
Õhusõiduki kapten tagab, et kütuse jääk on lennu ajal suurem kui kütuse kogus, mida on vaja lennuväljani jõudmiseks, kus saab sooritada ohutu maandumise, kusjuures pärast maandumist peab ette nähtud varukütus alles olema.
Õhusõiduki kapten kuulutab välja hädaolukorra, kui arvestuse järgi on maandumise ajal pardal olev tegelik kasutatav kütusekogus väiksem kui ette nähtud varukütuse kogus.
Lisahapniku kasutamine
Õhusõiduki kapten tagab, et lennumeeskonna liikmed, kes lennu ajal täidavad lennuki ohutu käitamisega seotud tööülesandeid, kasutaksid pidevalt lisahapnikku juhul, kui rohkem kui 30 minuti jooksul on salongi rõhkkõrgus rohkem kui 10 000 jalga, ning alati, kui salongi rõhkkõrgus on rohkem kui 13 000 jalga.
Käitaja võtab arvesse võimalikku kosmilise kiirguse ohtu kõikidele tööülesandeid täitvatele meeskonnaliikmetele lennu ajal (sealhulgas töökohale lendamise ajal) ning võtab kasutusele järgmised meetmed nende meeskonnaliikmete kaitsmiseks, kellele mõjuva kiirguse doos võib aastas ületada 1 mSv:
hindab nende meeskonnaliikmete kiirgusedoosi;
arvestab töögraafiku koostamisel hinnangulist kiirguse ohtu nii, et suure riskiga meeskonnaliikmetele mõjuv kiirguse doos väheneks;
teavitab asjaomaseid meeskonnaliikmeid nende tööga kaasnevatest terviseriskidest;
tagab oma rasedusest teatanud meeskonna naisliikmetele niisuguse töögraafiku, mille puhul lootele mõjuv doos oleks võimalikult väike, ning igal juhul tagab käitaja, et ülejäänud raseduse jooksul poleks see doos suurem kui 1 mSv.
tagab, et kõikide suure kiirguseohuga meeskonnaliikmete kohta peetakse eraldi individuaalset registrit, kuhu märgitakse nende poolt saadud doosid. Nendest doosidest tuleb inimesi teavitada kord aastas ja siis, kui nad lahkuvad käitaja teenistusest.
Käitaja võib käitada lennukit kõrgemal kui 15 000 m (49 000 jalga) ainult juhul, kui OPS 1.680-s nimetatud seadmed on töökorras, või juhul, kui täidetakse OPS 1.680-s ette nähtud protseduuri.
Õhusõiduki kapten või piloot, kellele lennu juhtimine on delegeeritud, peab alustama laskumist kohe, kui see on võimalik, juhul kui kosmilise kiirguse doos on suurem lennutegevuskäsiraamatus kindlaksmääratud piirväärtustest.
Maale ohtliku lähenemise kindlakstegemine
Kui mõni meeskonnaliige teeb kindlaks või hoiatussüsteem registreerib maapinnale ohtliku lähenemise, tuleb õhusõiduki kaptenil või piloodil, kellele lennuki juhtimine on delegeeritud, tagada, et otsekohe alustatakse ohutute lennutingimuste taastamiseks vajalikku tegevust.
Õhus kokkupõrke vältimise pardasüsteemi (ACAS) kasutamine
Käitaja kehtestab protseduurid, millega tagatakse, et:
pardale paigaldatud ja töökorras õhus kokkupõrke vältimise pardasüsteemi (ACAS) kasutatakse lennu ajal režiimis, mis võimaldab süsteemil ohtliku vahemaa teadete (Resolution Advisories — RA) edastamist, välja arvatud juhul, kui see ei oleks antud hetkel olemasolevates lennutingimustes asjakohane.
Kui õhus kokkupõrke vältimise pardasüsteem (ACAS) registreerib ohtliku lähenemise mõnele teisele õhusõidukile (RA), tuleb kaptenil või piloodil, kellele lennu juhtimine on delegeeritud, tagada, et otsekohe alustataks ohutu vahemaa taastamiseks vajalikku tegevust juhul, kui seda õhusõidukit ei ole visuaalselt kindlaks tehtud ja veendutud, et see ei kujuta endast ohtu.
Lähenemise ja maandumise tingimused
Enne maandumiseks lähenemise alustamist peab õhusõiduki kapten olema veendunud, et lennutegevuskäsiraamatus ette nähtud lennukarakteristikute järgi ei takista ohutut lähenemist, maandumist ega lähenemise katkestamist temale teadaoleva teabe järgi ilm lennuväljal ega tingimused rajal, mida ta kavatseb kasutada.
Lähenemise alustamine ja jätkamine
Õhusõiduki kapten või piloot, kellele lennuki juhtimine on delegeeritud, võib alustada instrumentaallähenemist hoolimata ilmateates teatatud nähtavusest rajal (RVR)/nähtavusest, kuid ei tohi jätkata lähenemist kaugmajakast või samaväärsest kohast edasi juhul, kui teatatud nähtavus rajal (RVR)/nähtavus on väiksem kui kehtestatud miinimumid.
Kui puudub teave nähtavuse kohta rajal (RVR), võib selle väärtused tuletada, teisendades teatatud nähtavuse väärtust vastavalt OPS 1.430 1. liite lõikele h.
Kui pärast kaugmajaka või samaväärse asukoha ületamist vastavalt lõikele a on edastatud nähtavus rajal (RVR) väiksem kui kehtestatud miinimum, võib lähenemist jätkata kuni otsusekõrguseni (DA/H) või minimaalse laskumiskõrguseni (MDA/H).
Kaugmajaka või samaväärse fikseeritud punkti puudumisel tuleb õhusõiduki kaptenil või piloodil, kellele lennuki juhtimine on delegeeritud, otsustada lähenemise jätkamine või katkestamine lennuvälja kohal enne laskumist 1 000 jalast madalamale. Kui minimaalne laskumiskõrgus (MDA/H) on lennuvälja kohal 1 000 jalga või suurem, tuleb käitajal kehtestada kõikideks lähenemisprotseduurideks eraldi kõrgused, millest madalamal ei tohi lähenemist jätkata, kui nähtavus rajal (RVR)/nähtavus on kehtestatud miinimumidest väiksem.
Otsusekõrgusest (DA/H) või minimaalsest laskumiskõrgusest (MDA/H) madalamale laskumise ja maandumise võib sooritada juhul, kui nõutud visuaalsed orientiirid on nähtavad otsusekõrgusel (DA/H) või minimaalsel laskumiskõrgusel (MDA/H) ja visuaalne side (silmside) nende orientiiridega on püsiv.
Maandumisala nähtavus rajal (RVR) on alati määrav. Kui on olemas teatatud nähtavus (RVR) vahepealses punktis ja raja lõpp-punktis ning see on asjakohane, on ka need andmed määrava tähtsusega. Minimaalne vahepealse punkti nähtavus rajal (RVR) on 125 m või maandumisalal nõutud nähtavus rajal, kui see on väiksem; raja lõpp-punkti minimaalne nähtavus rajal (RVR) on 75 m. Maandumisjärgse läbijooksu juhtimis- või kontrollsüsteemiga varustatud lennukite jaoks on minimaalne nähtavus rajal (RVR) vahepealses punktis 75 m.
Märkus.“Asjakohane” tähendab selles kontekstis seda raja osa, mida kasutatakse maandumisjärgse läbijooksu suure kiiruse etapil kuni kiiruse vähenemiseni ligikaudu 60 sõlmeni.
Käitamisprotseduurid — läve ületamise kõrgus
Käitajal tuleb kehtestada käitamisprotseduurid, mis tagavad, et täppislähenemistel kasutatud lennuk ületab läve maandumiskonfiguratsioonis ja -asendis ohutul kõrgusel.
Õhusõiduki kapteni tagab, et lennupäevik on täidetud.
Lennuintsident — lennuõnnetusest erinev õhusõiduki käitamisega seotud juhtum, mis mõjutab või oleks võinud mõjutada lennu ohutust.
Tõsine lennuintsident — lennuintsident, mille toimumise asjaolud on lähedased lennuõnnetusele.
Lennuõnnetus — õhusõiduki käitamisega seotud juhtum, mis toimub ajavahemikus, mil isik asub lendamiseks õhusõiduki pardale, kuni hetkeni, kui kõik isikud on pardalt lahkunud, ning mille ajal:
isik saab surmavalt või raskesti vigastada põhjusel, et:
ta on õhusõidukis;
ta puutub otseselt kokku mingi õhusõiduki osaga, sealhulgas ka lennuki küljest eraldunud osadega; või
ta puutub otseselt kokku reaktiivmootori gaasijoaga, välja arvatud juhul, kui vigastused on saadud nn loomulikel põhjustel või need on põhjustanud isik ise või mõni teine isik või kui vigastada on saanud piletita reisija, kes varjab end väljaspool reisijatele või meeskonnale ettenähtud ala; või
õhusõiduk või selle konstruktsioon saab kahjustusi, mis mõjutavad ebasoodsalt õhusõiduki konstruktsiooni tugevust, lennutehnilisi võimalusi või lennu karakteristikuid, ning nende kahjustuste kõrvaldamine nõuab tavaliselt suuremahulist remonti või vigastatud osa asendamist, välja arvatud mootoririke või -kahjustus, mis piirdub vaid mootori, selle katte või abiagregaatidega, või kahjustus, mis piirdub vaid propellerite, tiibade otste, antennide, rehvide, pidurite, voolundite või väikeste mõlkide või väikeste aukudega õhusõiduki pealispinnal; või
õhusõiduk on kadunud või asub täiesti ligipääsmatus kohas.
Lennuintsidentidest teatamine. Käitajal tuleb kehtestada lennuintsidentidest teatamise protseduurid, võttes arvesse allpool lõikes d kirjeldatud asjaolusid ja järgmisi kohustusi:
OPS 1.085 lõige b sätestab meeskonnaliikmete kohustuse teatada lennuintsidentidest, mis ohustavad või võisid ohustada lendu;
õhusõiduki kaptenil või käitajal tuleb esitada lennuametile ettekanne iga intsidendi kohta, mis ohustab või võis ohustada lendu;
ettekanded peab ära saatma 72 tunni jooksul alates intsidendi kindlakstegemise hetkest, välja arvatud juhul, kui seda takistavad erakorralised asjaolud;
õhusõiduki kapten tagab, et õhusõiduki tehnilisse päevikusse registreeritakse kõik tema vastutusel toimunud lennu ajal juhtunud teadaolevad või oletatavad tehnilised rikked ja kõik tehniliste piirangute ületamised. Kui rike või tehniliste piirangute ületamine ohustab või võis ohustada lendu, peab õhusõiduki kapten lisaks registreerimisele algatama ka vastava ettekande esitamise lennuametile vastavalt eespool toodud lõike b punktile 2;
kui intsidendid, millest on vastavalt eespool toodud lõike b punktide 1, 2 ja 3 nõuetele teatatud ning mille põhjustasid või mis on seotud lennuki mis tahes rikke, hälbe või veaga, või seadmete või mingi maapealsete abiseadmega, mõjutavad ebasoodsalt või võivad ebasoodsalt mõjutada lennuki jätkuvat lennukõlblikkust, peab käitaja samaaegselt ettekande esitamisega lennuametile informeerima sellest ka ettevõtjat/organisatsiooni, kes vastutab õhusõiduki projekteerimise eest, või tarnijat või vajaduse korral ettevõtjat/organisatsiooni, kes vastutab jätkuva lennukõlblikkuse eest.
Lennuõnnetustest ja tõsistest lennuintsidentidest teatamine
Käitaja kehtestab lennuõnnetustest ja tõsistest lennuintsidentidest teatamise protseduurid, võttes seejuures arvesse allpool olevas lõikes d sätestatud asjaolusid ja järgmisi kohustusi:
õhusõiduki kapten teavitab käitajat kõikidest lennuõnnetustest või tõsistest lennuintsidentidest, mis juhtuvad ajal, kui tema vastutab lennu eest. Kui kapten ei ole võimeline sellist teavet edastama, peab seda tegema ükskõik milline teine meeskonnaliige, kes on selleks võimeline, võttes arvesse käitaja kehtestatud juhtimiskohustuse ülevõtmise järjekorda;
käitaja tagab, et kõikidest lennuõnnetustest ja tõsistest lennuintsidentidest teavitatakse kõige kiiremal võimalikul viisil käitaja riigi lennuametit, lähimat lennuametit (kui see pole käitaja riigi lennuamet) ning kõiki teisi ettevõtjaid/organisatsioone, keda käitaja riigi nõudmisel sel juhul teavitada tuleb; ainult lennuõnnetuste korral tuleb teatada hiljemalt enne lennuki kohalt liigutamist, välja arvatud juhul, kui seda takistavad erakorralised asjaolud;
õhusõiduki kapten või käitaja esitab käitaja riigi lennuametile ettekande 72 tunni jooksul alates hetkest, mil lennuõnnetus või tõsine lennuintsident toimus.
Järgnevalt on loetletud juhtumid, mille korral tuleb teatamiseks ja aruandmiseks kasutada erimeetodeid.
Lennuliiklusintsidendid. Õhusõiduki kaptenil tuleb intsidendist viivitamatult teavitada asjassepuutuvat lennuliiklusteenistuse üksust ning informeerida seda oma kavatsusest esitada lennuliiklusintsidendi kohta ettekanne pärast lennu lõppu alati, kui lennukit on lennu ajal ohustanud:
ohtlik lähenemine mis tahes teisele lendavale seadmele;
puudulikud lennuliikluse protseduurid või kehtivate protseduuride täitmata jätmine lennuliiklusteenistuse või lennumeeskonna poolt;
lennuliiklusteenistuse süsteemide/seadmete rike.
Lisaks eeltoodule tuleb õhusõiduki kaptenil teavitada intsidendist ka lennuametit.
Õhus kokkupõrke vältimise pardasüsteemi vahemaa eristamise signaal (ACAS Resolution Advisory). Õhusõiduki kapten teavitab asjassepuutuvat lennuliiklusteenistuse üksust ja esitab lennuametile vastava ACAS-ettekande alati, kui õhusõiduk on lennu ajal manööverdanud vastusena kokkupõrke vältimise pardasüsteemi signaalile.
Lindudest põhjustatud ohud ja kokkupõrked lindudega
Õhusõiduki kapten teavitab viivitamatult vastavat kohalikku maapealset teenistust alati, kui märgatakse potentsiaalset lindude poolt põhjustatavat ohtu.
Kui kapten teab, et toimus kokkupõrge linnuga, tuleb tal pärast maandumist esitada lennuametile kirjalik ettekanne selle kokkupõrke kohta alati, kui tema vastutusel olev lennuk saab lindudega kokkupõrkes tõsiselt kannatada või mõni selle olulistest süsteemidest hävib või lakkab töötamast. Kui lindudega toimunud kokkupõrke avastamise ajal ei ole õhusõiduki kapten kättesaadav, vastutab nimetatud ettekande esitamise eest käitaja.
Ohuolukorrad ohtlikke kaupu vedaval lennul. Juhul kui lennu ajal tekib hädaolukord ja asjaolud seda võimaldavad, tuleb õhusõiduki kaptenil teavitada vastavat lennuliiklusteenistuse (ATS) üksust pardal olevatest ohtlikest kaupadest. Kui hädaolukord tulenes ja oli seotud ohtlike kaupade veoga, tuleb kaptenil pärast maandumist täita ka OPS 1.1225 sätestatud teatamise nõudeid.
Ebaseaduslik sekkumine. Pärast lennuki pardal toimunud ebaseaduslikku sekkumist tuleb kaptenil või tema puudumisel käitajal esitada selle kohta kohalikule lennuametile ja oma lennuametile ettekanne niipea kui võimalik. (Vt ka OPS 1.1245.)
Potentsiaalsed ohuolukorrad. Õhusõiduki kapten teatab niipea kui võimalik vastavale lennuliiklusteenistuse üksusele potentsiaalset ohtu tekitavatest asjaoludest, näiteks veast maapealsete või navigatsiooniseadmete töös, meteoroloogilisest nähtusest või vulkaanilise tuha pilvest.
OPS 1.270 1. liide
Käsipagasi ja lasti nõuetekohase ja ohutu paigutamise tagamise protseduuride koostamisel tuleb käitajal arvestada järgmist:
kõik salongis olevad esemed peab paigutama ainult niisugustesse kohtadesse, kus neid saab kinnitada;
hoiupaigale või selle juurde märgitud massi piiranguid ei tohi ületada;
istmealuseid hoiukohti tohib kasutada ainult juhul, kui istme all on piire, mis pagasi seal fikseerib ning kui pagas on piisavalt suur, et see ei hakka istme all liikuma;
esemeid ei tohi paigutada tualettidesse või niisuguste vaheseinte vastu, mis ei takista nende esemete liikumist edasi, külgedele või üles, ning kui vaheseinal ei ole silti, mis näitab suurimat massi, mida võib sinna paigutada;
pea kohal olevasse suletavasse hoiukohta paigutatud pagasi ja lasti mõõtmed peavad olema niisugused, et luugid saab kindlalt sulgeda;
pagasit ja lasti ei tohi paigutada kohtadesse, kus see takistab pääsu avariivarustuse juurde; ja
pagasit ja lasti tuleb kontrollida enne starti, enne maandumist ja alati, kui on sisse lülitatud tabloo “Kinnitage turvavööd!”, või juhul, kui mis tahes lennuetapil antakse mingil teisel viisil korraldus tagada pagasi paigutamine nii, et see ei takistaks evakueerimist ega vigastaks kedagi kukkudes (ega muul viisil liikumisel).
OPS 1.305 1. liide
Käitaja peab kehtestama käitamisprotseduurid tankimiseks/paakide tühjendamiseks reisijate lennukisse sisenemise, sealt väljumise või lennukis viibimise ajal, et tagada järgmiste ettevaatusabinõude tarvituselevõtmine:
tankimise ajal, kui reisijad on pardal, peab teatud kindlaksmääratud kohal olema üks vastava kvalifikatsiooniga isik. Nimetatud kvalifikatsiooniga isik peab tundma tuletõrje-eeskirju ja tuletõrjeprotseduure ohuolukorras, suutma kasutada sidepidamisvahendeid ning oskama alustada evakueerimist ja seda juhtida;
tankimist juhtiva maapealse meeskonna ja pardal oleva kvalifitseeritud personali vahel peab olema kahepoolne side kas lennuki sisesidesüsteemi või muude sobivate vahendite abil;
tankimisest/paakide tühjendamisest tuleb hoiatada meeskonda, personali ja reisijaid;
tabloo “Kinnitage turvavööd!” peab olema välja lülitatud;
sisse tuleb lülitada tablood “MITTE SUITSETADA!” ja salongi sisevalgustus peab põlema, et avariiväljapääsude asukohad oleksid näha;
reisijatel tuleb paluda teha lahti istmete turvavööd ja mitte suitsetada;
lennuki pardal peab olema piisavalt kvalifitseeritud personali, kes on valmis koheseks evakueerimiseks ohuolukorras;
kui tankimise/paakide tühjendamise ajal märgatakse lennukis kütuseauru või mingeid muid ohte, tuleb tankimine/paakide tühjendamine otsekohe lõpetada;
maapind väljapääsude all, mis on mõeldud ohuolukorras evakueerimiseks, ning piirkonnad, mis on mõeldud kaldpindade kasutamiseks, tuleb hoida vabana;
tuleb luua tingimused ohutuks ja kiireks evakueerimiseks.
OPS 1.375 1. liide
Õhusõiduki kapten peab tagama, et kütuse kasutamist kontrollitakse lennu ajal regulaarsete ajavahemike järel. Allesolev kütusekogus tuleb registreerida ja hinnata:
et võrrelda kütuse tegelikku kulu plaani järgi lennuks ette nähtud kütusekuluga;
kas allesolevast kütusest piisab lennu lõpetamiseks;
et määrata kindlaks eeldatav kütuse jääk sihtkohta jõudmisel.
Asjakohased andmed kütuse kohta tuleb dokumenteerida.
Kütuse kasutamise juhtimine lennu ajal
Kui kütuse kontrollimine lennu ajal näitab, et arvestustekohane kütusejääk sihtlennuväljale jõudmisel on väiksem kui nõutav ettenähtud kütusevaru jääk (reserv) ja lõplik kütusejääk kokku, peab õhusõiduki kapten otsustamaks, kas jätkata lendu sihtlennuväljani või muuta marsruuti, et vältida maandumist ettenähtud lõplikust jääkkütusest väiksema varuga, võtma arvesse lennuliikluse olukorda ja käitamistingimusi nii sihtlennuväljal kui ka varulennuväljani viival marsruudil.
Suundumisel eraldiasuvale kaugele lennuväljale määratakse kindlaks viimane punkt, kust on veel võimalik pöörduda marsruudil paiknevale mis tahes varulennuväljale.
Selleks et otsustada, kas jätkata lendu eraldiasuva lennuvälja suunas või suunduda mõnele teisele lennuväljale marsruudil, tuleb õhusõiduki kaptenil enne sellesse punkti jõudmist hinnata kütusevaru, mis on eeldatavasti järel eraldiasuva lennuvälja kohale jõudes, samuti ilmatingimusi, eraldiasuva lennuvälja liiklus- ja käitamistingimusi ning kõikide teiste marsruudil olevate lennuväljade tingimusi.
Lennuvälja käitamismiinimumid — üldnõuded
(Vt OPS 1.430 1. liidet)
Käitaja kehtestab kõikide lennuväljade jaoks, mida ta kasutada kavatseb, lennuvälja käitamismiinimumid, mis ei tohi olla väiksemad 1. liites toodud väärtustest. Miinimumide määramise meetod peab olema lennuametile vastuvõetav. Käitaja miinimumid ei tohi olla väiksemad käitamismiinimumidest, mille nendele lennuväljadele võib kehtestada lennuvälja asukohariik, välja arvatud juhul, kui selleks on nimetatud riigi eriluba.
Märkus: Eespool toodud lõige ei keela plaaniväliste varulennuväljade miinimumide arvutamist lennu ajal juhul, kui seda tehakse tunnustatud meetodi järgi.
Lennuvälja käitamismiinimumide kehtestamisel konkreetsetele lendudele peab käitaja täielikult arvesse võtma järgmist:
lennuki tüüpi, lennuki lennutehnilisi- ja käitamisomadusi;
lennumeeskonna koosseisu, pädevust ja kogemusi;
kasutamiseks valitavate võimalike radade mõõtmeid ja omadusi;
olemasolevate visuaalsete ja mittevisuaalsete maapealsete seadmete asjakohasust ja töövõimet;
lennukil olemasolevaid navigatsiooni ja/või lennutrajektoori järgimise seadmeid, mida kasutatakse stardi, lähenemise, väljajoondumise, maandumise, maandumisjärgse läbijooksu ja katkestatud lähenemise ajal;
takistusi lähenemise, katkestatud lähenemise ja tõusupiirkondades, mis nõuavad erakorraliste protseduuride järgimist ning vajalikku luba;
instrumentaallähenemise protseduuride sooritamiseks vajalikku takistustest ülelennu kõrgust/suhtelist kõrgust;
vahendeid meteoroloogiliste tingimuste määramiseks ja nendest teatamiseks.
Käesolevas alajaos käsitletud lennukite kategooriad tuleb määrata OPS 1.430 lõike c 2. liites toodud meetodi kohaselt.
Käesolevas alajaos kasutatud mõistetel on järgmine tähendus.
Ringilt lähenemine — instrumentaallähenemise visuaalne etapp lennuki viimiseks vajalikku asukohta, et maanduda rajale, mis ei asetse otselähenemiseks sobivas suunas.
Halva nähtavuse protseduurid (Low Visibility Procedures — LVP) — protseduurid, mida rakendatakse lennuväljal eesmärgiga tagada ohutus II ja III kategooria lähenemistel ja startimistel halva nähtavusega.
Startimine halva nähtavusega (Low Visibility Take-Off — LVTO) — startimine tingimustes, kus nähtavus rajal (RVR) on vähem kui 400 m.
Lennuki lennujuhtimissüsteem (flight control system) — süsteem, mis sisaldab automaatmaandumissüsteemi ja/või kombineeritud maandumissüsteemi.
Passiivne automaatmaandumissüsteem (fail-passive flight control system) — automaatmaandumissüsteem on passiivne, kui rikke korral ei teki märkimisväärseid asendi muutusi ega kõrvalekaldumisi lennutrajektoorist või -kõrgusest, kuid maandumist ei sooritata automaatselt. Passiivse automaatmaandumissüsteemi korral võtab piloot pärast vea/rikke tekkimist lennuki juhtimise üle.
Aktiivne automaatmaandumissüsteem (fail-operational flight control system) — automaatmaandumissüsteem on aktiivne, kui rikke korral allpool hoiatuskõrgust saab lähenemist, väljajoondumist ja maandumist sooritada automaatselt. Rikke korral toimib automaatne maandumissüsteem nagu passiivne süsteem.
Kombineeritud aktiivne automaatmaandumissüsteem (fail-operational hybrid landing system) — süsteem, mis koosneb esmasest passiivsest maandumissüsteemist ning sõltumatust sekundaarsest juhtimissüsteemist, mis võimaldab piloodil esmase süsteemi rikke korral maanduda käsitsijuhtimisega.
Märkus: Tüüpiline sõltumatu sekundaarne juhtimissüsteem koosneb esiklaasi indikaatorist, kust piloot saab teavet tavaliselt korralduse vormis, kuid see võib olla ka teave asukoha (või kõrvalekaldumise) kohta.
Visuaallähenemine — lähenemine, mille puhul ei kohaldata instrumentaallähenemise protseduuri mõnda osa või seda protseduuri tervikuna ning lähenemine lõpetatakse maapinnal olevate visuaalsete orientiiride järgi.
Lennud halva nähtavusega — üldised käitamiseeskirjad
(Vt OPS 1.440 1. liidet)
Käitaja sooritab II ja III kategooria lende üksnes juhul, kui:
nendeks lendudeks mõeldud lennukid on sertifitseeritud käitamiseks otsusekõrgustel alla 200 jala või ilma otsusekõrguseta ning on varustatud vastavalt sertifitseerimisnõuete CS-AWO (igailmalennud) nõuetele või lennuameti poolt vastuvõetavatele samaväärsete nõuetele;
lendude üldise ohutuse jälgimiseks kehtestatakse ja rakendatakse sobivat süsteemi, mille abil registreeritakse lähenemiste ja/või automaatsete maandumiste sooritamise edukus;
lennuamet on andnud loa lendude sooritamiseks;
lennumeeskond koosneb vähemalt kahest piloodist; ja
otsusekõrgus määratakse kindlaks raadiokõrgusemõõtja abil.
Käitaja võib sooritada halva nähtavusega starte raja nähtavuse (RVR) korral alla 150 m (A-, B- ja C-kategooria lennukid) või alla 200 m (D-kategooria lennukid) ainult lennuameti loal.
Lennud halva nähtavusega — lennuväljade valimine
Käitaja tohib kasutada lennuvälja II või III kategooria lendudeks üksnes juhul, kui lennuvälja asukohariik on lennuvälja sertifitseerinud nende lendude sooritamiseks.
Käitaja peab kontrollima, kas lennuväljadel, kus ta kavatseb hakata sooritama lende halva nähtavuse korral, on kehtestatud halva nähtavuse protseduurid (LVP) ja on tagatud nende protseduuride täitmine.
(Vt OPS 1.450 1. liidet)
Käitaja tagab, et enne halva nähtavusega II ja III kategooria lendude starti:
on kõik lennumeeskonna liikmed
läbinud 1. liites ette nähtud koolituse ja täitnud vastavad kontrollinõuded, sealhulgas koolituse lennusimulaatoril — käitajale lubatud II/III kategooriate lendudele vastavate raja nähtavuse (RVR) ja otsusekõrguse piirväärtuste korral;
koolitus ja kontrollimine viiakse läbi lennuameti poolt kinnitatud üksikasjaliku õppekava järgi, mis on toodud lennutegevuskäsiraamatus. Nimetatud koolitus lisandub alajaos N ette nähtud koolitusele; ja
lennumeeskonna liikmete kvalifikatsioon vastab lendude liigile ja lennuki tüübile.
Lennud halva nähtavusega — käitamisprotseduurid
(Vt OPS 1.455 1. liidet)
Käitaja peab kehtestama protseduurid ja juhendid, mida kasutatakse halva nähtavusega startimisel ning II ja III kategooria lendudel. Need protseduurid peavad olema toodud lennutegevuskäsiraamatus ning nendes tuleb kindlaks määrata lennumeeskonna liikmete tööülesanded ruleerimisel, startimisel, lähenemisel, väljajoondumisel, maandumisel, pidurdamisel ja katkestatud lähenemisel.
Õhusõiduki kapten peab veenduma:
enne halva nähtavusega stardi või II ja III kategooria lähenemise alustamist, et visuaalsete ja mittevisuaalsete vahendite kasutamise võimalused on piisavad;
enne halva nähtavusega stardi või II ja III kategooria lähenemise alustamist, et halva nähtavuse protseduurid kehtivad vastavalt lennuliiklusteenistuste poolt saadud teabele;
enne halva nähtavusega stardi, mille puhul nähtavus rajal (RVR) on alla 150 m (A-, B- ja C-kategooria lennukid) või alla 200 m (D-kategooria lennukid), või enne II või III kategooria lähenemise alustamist, et lennumeeskonna liikmetel on nõuetekohane kvalifikatsioon.
Lennud halva nähtavusega — miinimumvarustus
Käitaja lennutegevuskäsiraamatus peab olema loetelu miinimumvarustusest, mis vastavalt lennukikäsiraamatu (AFM) või mõne teise kinnitatud dokumendi nõuetele peab olema töökorras halva nähtavusega stardi või II või III kategooria lähenemise alustamisel.
Õhusõiduki kapten peab veenduma, et lennuki seisund ja asjakohased pardasüsteemid on konkreetse lennu sooritamiseks sobivad.
Visuaallendude käitamismiinimumid
(Vt OPS 1.465 1. liidet)
visuaallende sooritatakse vastavalt visuaallennu reeglitele ja kooskõlas OPS 1.465 1. liites toodud tabeli andmetega;
erivisuaallende ei alustata, kui nähtavus on väiksem kui 3 km ega jätkata nähtavusega alla 1,5 km.
OPS 1.430 1. liide
Stardimiinimumid
Käitaja poolt kehtestatud stardimiinimumid peavad olema väljendatud nähtavuse või raja nähtavuse (RVR) piirväärtustena, mille määramisel on arvestatud kasutada kavatsetavate lennuväljade kõiki vastavaid tegureid ning lennuki karakteristikuid. Kui väljumisel ja/või sundmaandumisel on vaja näha ja vältida takistusi, peavad olema kehtestatud lisatingimused (näiteks pilvede kõrgus).
Sobiva varulennuvälja puudumisel võib õhusõiduki kapten alustada starti üksnes siis, kui ilmatingimused väljumislennuväljal on võrdsed või paremad kui sellel lennuväljal kehtivad maandumismiinimumid.
Kui teatatud meteoroloogiline nähtavus on halvem kui stardiks nõutav nähtavus ning nähtavust rajal (RVR) ei ole teatatud, võib starti alustada üksnes siis, kui õhusõiduki kapten saab kindlaks teha, et nähtavus rajal (RVR)/nähtavus stardiraja suunal on võrdne nõutud miinimumiga või sellest parem.
Kui ei ole andmeid meteoroloogilise nähtavuse või nähtavuse kohta rajal (RVR), võib startida üksnes juhul, kui õhusõiduki kapten saab kindlaks teha, et nähtavus rajal (RVR)/nähtavus stardiraja suunal on võrdne nõutud miinimumiga või sellest parem.
Visuaalsed orientiirid. Valida tuleb stardimiinimumid, et tagada lennuki juhtimiseks piisavad orientiirid nii stardi katkestamisel ebasoodsates oludes kui ka stardi jätkamisel pärast kriitilise jõuseadme riket.
Nõutav nähtavus rajal/nähtavus
Mitme mootoriga lennukite jaoks, mille puhul saab stardi ajal stardi mis tahes punktis toimunud kriitilise jõuseadme rikke korral stardi kas katkestada või jätkata starti kuni 1 500 jala kõrguseni lennuvälja kohal, ületades takistused nõutud kõrgusel, ei tohi käitaja poolt raja nähtavuse (RVR)/nähtavuse väärtustena kehtestatud stardimiinimumid olla väiksemad kui allpool tabelis toodud väärtused, välja arvatud punktis 4 sätestatud juhtudel.
Nähtavus rajal/nähtavus startimiseks
Nähtavus rajal/nähtavus
Nähtavus rajal (RVR)/
nähtavus (3. märkus)
Ei ole (ainult päeval)
Raja külgtuled ja/või telgjoone märgistus
(1. ja 2. märkus)
Raja külgtuled ja telgjoone tuled
(1. märkus)
Raja külgtuled ja telgjoone tuled ning mitmekordne teave nähtavuse kohta rajal (RVR information)
(1. ja 4. märkus)
D-kategooria lennukitele kohaldatakse suuremaid väärtusi.
Öiste lendude puhul on nõutavad vähemalt raja külgtuled ja raja lõputuled.
3. märkus:
Teatatud raja nähtavuse (RVR)/nähtavuse väärtuse stardihoovõtu alguses võib asendada piloodi hinnanguga.
Nähtavus rajal (RVR) peab vastama nõuetele kõikides asjaomastes RVR vaatluspunktides, välja arvatud 3. märkuses toodud tingimustel.
Mitme mootoriga lennukite puhul, mis kriitilise jõuseadme rikke korral ei vasta lõike a punkti 3 alapunktis i nimetatud tingimustele, võib tekkida vajadus kohe uuesti maanduda ning näha ja vältida takistusi stardialal. Selliseid lennukeid võib käitada vastavalt allpool toodud stardimiinimumidele eeldusel, et nad võimaldavad täita takistustest ülelennuks kehtestatud kriteeriumeid oletatava mootoririkke korral konkreetsel kõrgusel. Käitaja poolt kehtestatud stardimiinimumide aluseks peab olema kõrgus, millest alates saab ühe mittetöötava mootoriga sooritada tegeliku stardijärgse tõusu trajektoori. Kasutatavad raja nähtavuse (RVR) miinimumid ei tohi olla väiksemad väärtustest, mis on antud eespool toodud tabelis 1 või allpool toodud tabelis 2.
Kõrgus rajast oletatava mootoririkke korral ning nähtavus rajal (RVR)/nähtavus
Nähtavus rajal (RVR)/nähtavus startimisel — lennu trajektoor
Oletatava mootoririkke toimumise kõrgus stardiraja kohal
(2. märkus)
< 50 jalga
51–100 jalga
101–150 jalga
151–200 jalga
201–300 jalga
> 300 jalga
1 500 m kohaldatakse ka juhul, kui kindlat stardi lennutrajektoori sooritada ei saa.
Kui ei ole teatatud nähtavust rajal (RVR) või meteoroloogilist nähtavust, võib õhusõiduki kapten starti alustada üksnes juhul, kui ta saab kindlaks teha, et tegelikud tingimused vastavad kehtestatud stardimiinimumidele.
Erandid eespool toodud lõike a punkti 3 alapunkti i nõuetest:
Lennuameti loal ja tingimusel, et on täidetud allpool toodud lõikude A kuni E nõuded, võib käitaja vähendada stardimiinimume kuni 125 m nähtavuseni rajal (RVR) (A-, B- ja C-kategooria lennukid) või 150 m nähtavuseni rajal (RVR) (D-kategooria lennukid), kui:
kehtivad halva nähtavuse protseduurid;
sisse on lülitatud suure intensiivsusega raja telgjoone tuled, mille vaheline kaugus on 15 m või väiksem ning suure intensiivsusega raja külgtuled, mille vaheline kaugus on 60 m või väiksem;
lennumeeskonna liikmed on rahuldavalt läbinud koolituse lennusimulaatoril;
stardi hoovõtu alguses on kabiinist nähtav 90-meetrine visuaalne lennusegment; ja
nähtavus rajal (RVR) vastab nõuetele kõikides asjakohastes RVR-vaatluspunktides.
Lennuameti loal võib lennuki käitaja, kes startimiseks kasutab heakskiidetud külgorientiiride süsteemi, vähendada raja nähtavuse (RVR) stardimiinimumi alla 125 m (A-, B- ja C-kategooria lennukid) või alla 150 m (D-kategooria lennukid), kuid mitte alla 75 m tingimusel, et raja kaitse ja varustus on võrdväärne III-kategooria maandumiseks nõutavaga.
Süsteemi miinimumid
Käitaja peab tagama, et mitte-täppislähenemise protseduuride süsteemi miinimumid, mille aluseks on ilma glissaadinäitajateta instrumentaallähenemissüsteemi (ILS) (ainult kursimajakas (LLZ)), VHF ringsuunalise raadioseadme (VOR), ringsuunalise raadiomajaka (NDB), jälgimisradari abil lähenemise (SRA) ja ülikõrgsagedusega peilingaatori (VDF) kasutamine, ei oleks väiksemad tabelis 3 toodud minimaalse laskumiskõrguse (MDH) väärtustest.
Süsteemi miinimumid — Seadmed
Madalaim minimaalne laskumiskõrgus (MDH)
ILS (ilma glissaadita — LLZ)
250 jalga
SRA (täpsusega
meremiili)
SRA (täpsusega 1 meremiil)
300 jalga
SRA (täpsusega 2 meremiili)
350 jalga
Minimaalne laskumiskõrgus (maapinnast). Käitaja peab tagama, et minimaalne laskumiskõrgus mitte-täppislähenemisel ei oleks väiksem kui:
vastava kategooria lennuki jaoks ette nähtud takistustest ülelennu suhteline kõrgus (OCH)/minimaalne kõrgus takistuste kohal (OCL); või
süsteemi miinimum.
Visuaalsed orientiirid. Piloot ei või jätkata lähenemist allpool minimaalset laskumiskõrgust (MDA/MDH), kui ta ei näe selgesti ega suuda määratleda vähemalt üht allpool loetletud visuaalsetest orientiiridest talle ette nähtud maandumisrajal:
osa lähenemissüsteemi tuledest;
lävi;
läve märgistus;
läve tuled;
läve identifitseerimise tuled;
visuaalne glissaadiindikaator;
maandumistsoon või maandumistsooni märgistus;
maandumistsooni tuled;
raja külgtuled; või
muud lennuameti poolt heakskiidetud visuaalsed orientiirid.
Nõutav nähtavus rajal (RVR). Käitaja võib mitte-täppislähenemisel kasutada järgmisi miinimumide alammäärasid:
Nähtavus rajal (RVR) täisvarustusega mitte-täppislähenemisel
RVR/lennuki kategooria
250–299 jalga
300–449 jalga
450–649 jalga
650 jalga ja rohkem
Nähtavus rajal (RVR) osalise varustusega mitte-täppislähenemisel
Nähtavus rajal (RVR) põhivarustusega mitte-täppislähenemisel
Nähtavus rajal (RVR) ilma lähenemistuledeta mitte-täppislähenemisel
Täisvarustuse hulka kuuluvad raja märgistus, suure/keskmise intensiivsusega (HI/MI) lähenemistuled 720 m või suuremas ulatuses, raja külgtuled, läve tuled ja raja lõpu tuled. Tuled peavad olema sisse lülitatud.
Osalise varustuse hulka kuuluvad raja märgistus, suure/keskmise intensiivsusega (HI/MI) lähenemistuled 420–719 m ulatuses, raja külgtuled, läve tuled ja raja lõpu tuled. Tuled peavad olema sisse lülitatud.
Põhivarustuse hulka kuuluvad raja märgistus, suure/keskmise intensiivsusega (HI/MI) lähenemistuled kuni 420 m ulatuses, madala intensiivsusega (LI) lähenemistuled ükskõik millises ulatuses, raja külgtuled, läve tuled ja raja lõpu tuled. Tuled peavad olema sisse lülitatud.
Ilma lähenemistuledeta lähenemise varustuse hulka kuuluvad raja märgistus, raja külgtuled, läve tuled, raja lõpu tuled või puuduvad tuled üldse.
5. märkus:
Tabelites toodud väärtusi kohaldatakse üksnes tavaliste lähenemiste korral, mille nominaalne glissaadinurk ei ole üle 4°. Suuremate glissaadinurkade puhul nõutakse tavaliselt, et minimaalsel laskumiskõrgusel (MDH) oleksid näha glissaadi visuaalsed orientiirid (näiteks PAPI).
Eespool toodud arvud näitavad teatatud nähtavust rajal (RVR) või meteoroloogilist nähtavust, mis on teisendatud nähtavuseks rajal (RVR) vastavalt lõikele h.
7. märkus:
Tabelites 4a, 4b, 4c ja 4d toodud minimaalne suhteline laskumiskõrgus (MDH) on mõeldud esialgseks minimaalse suhtelise laskumiskõrguse arvutamiseks. Vastava raja nähtavuse (RVR) valimisel ei ole vaja arvesse võtta ümardamist järgmise 10 jalani, mida võib teha käitamisandmete korral (näiteks minimaalse laskumiskõrguse (MDA) tuletamisel).
Öised lennud. Öiste lendude korral peavad olema sisse lülitatud vähemalt raja külgtuled, läve tuled ja raja lõpu tuled.
Täppislähenemine — I kategooria lennud
Üldnõuded. I kategooria lend on instrumentaaltäppislähenemine ja maandumine instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS), mikrolaine maandumissüsteemi (MLS) või täppislähenemisradari (PAR) abil, otsusekõrgusega vähemalt 200 jalga ning nähtavusega rajal vähemalt 550 m.
Otsusekõrgus. Käitaja peab tagama, et otsusekõrgus I kategooria täppislähenemisel oleks vähemalt:
lennukikäsiraamatus (AFM) määratletud minimaalne otsusekõrgus, kui see on kindlaks määratud;
200 jalga.
Visuaalsed orientiirid. Piloot ei tohi jätkata lähenemist allpool lõike c punkti 2 kohaselt kindlaksmääratud I kategooria otsusekõrgust, kui ta ei näe selgesti ega suuda määratleda temale ette nähtud rajal vähemalt ühte järgmistest visuaalsetest orientiiridest:
maandumistsooni tuled; või
raja külgtuled.
Nõutav nähtavus rajal (RVR). Käitaja võib I kategooria lendudel kasutada järgmisi miinimumide alammäärasid:
Nähtavus rajal (RVR) I kategooria lähenemisel sõltuvalt varustusest ja otsusekõrgusest
I kategooria miinimumid
Otsuse-kõrgus (7. märkus)
Varustus/nähtavus rajal (RVR) (5. märkus)
(1. ja 6. märkus)
Osaline varustus
(2. ja 6. märkus)
(3. ja 6. märkus)
(4. ja 6. märkus)
200 jalga
201–250 jalga
251–300 jalga
301 jalga ja rohkem
lma lähenemistuledeta lähenemise varustuse hulka kuuluvad raja märgistus, raja külgtuled, läve tuled, raja lõpu tuled või puuduvad tuled üldse.
Toodud arvud näitavad teatatud nähtavust rajal (RVR) või meteoroloogilist nähtavust, millest on tuletatud nähtavus rajal (RVR) vastavalt lõikele h.
Tabelis toodud väärtusi kohaldatakse tavaliste lähenemiste korral, mille nominaalne glissaadinurk on kuni 4° (kaasa arvatud).
Tabelis 5 toodud otsusekõrgus (DH) on mõeldud esialgse otsusekõrguse (DH) arvutamiseks. Vastava raja nähtavuse (RVR) valimisel ei ole vaja arvesse võtta ümardamist järgmise 10 jalani, mida võib teha käitamisandmete korral (näiteks otsusekõrguseks (DA) teisendamisel).
Lennud ühe piloodiga. Ühe piloodiga lendude jaoks peab käitaja arvutama minimaalse nähtavuse rajal (RVR) kõikideks lähenemisteks vastavalt OPS 1.430 ja käesoleva liite nõuetele. 800 meetrist väiksem nähtavus rajal (RVR) ei ole lubatud, välja arvatud juhul, kui kasutatakse sobivat autopilooti koos instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS) või mikrolaine-maandumissüsteemiga (MLS), mille puhul kohaldatakse tavalisi miinimume. Kohaldatav otsusekõrgus (DH) ei tohi olla väiksem kui 1,25 × autopiloodi kasutamise miinimumkõrgus.
Täppislähenemine — II kategooria lennud
Üldnõuded. II kategooria lennud on instrumentaaltäppislähenemised ja maandumised, mille puhul kasutatakse instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS) või mikrolaine-maandumissüsteemi (MLS) ja
mille otsusekõrgus on alla 200 jala, kuid mitte madalamal kui 100 jalga ja
nähtavus rajal on vähemalt 300 m.
Otsusekõrgus. Käitaja peab tagama, et II kategooria lendudel oleks otsusekõrgus vähemalt:
lennukikäsiraamatus toodud minimaalne otsusekõrgus, kui see on kindlaks määratud;
vastava kategooria lennuki jaoks ette nähtud takistustest ülelennu suhteline kõrgus (OCH)/minimaalne kõrgus takistuste kohal (OCL);
otsusekõrgus, milleni lennumeeskonnal on lubatud lennata; või
100 jalga.
Visuaalsed orientiirid. Piloot ei või jätkata lähenemist vastavalt lõike d punktile 2 kindlaks määratud II kategooria otsusekõrgusest madalamal, kui tal ei ole silmsidet ja ta ei saa hoida silmsidet vähemalt kolmest järjestikusest tulest koosneva visuaalse orientiiriga, milleks on telgjoone lähenemistuled, maandumistsooni tuled, raja telgjoone tuled, raja külgtuled või nende kombinatsioon. Sellisel visuaalsel orientiiril peavad olema ka külgmised maapealsed lisaelemendid, st lähenemistulede risttuled, lävetuled või maandumistsooni tulerivid.
Nõutav nähtavus rajal (RVR). Kõige väiksemad miinimumid, mida käitaja võib II kategooria lendudel kasutada on järgmised:
Nähtavus rajal (RVR) II kategooria lähenemisteks sõltuvalt otsusekõrgusest (DH)
II kategooria miinimumid
Otsuse-kõrgus
Automaatjuhtimisega allapoole otsusekõrgust (DH) (vt 1. märkus)
Nähtavus rajal (RVR)/A-, B- ja C-kategooria lennuk
Nähtavus rajal (RVR)/D-kategooria lennuk
100–120 jalga
(2. märkus)/350 m
121–140 jalga
141 jalga ja rohkem
Selles tabelis tähendab automaatjuhtimisega allapoole otsusekõrgust (DH), et automaatse lennujuhtimissüsteemi kasutamist jätkatakse kuni kõrguseni, mis moodustab kuni 80 % rakendatavast otsusekõrgusest. Seega võivad lennukõlblikkusnõuded mõjutada rakendatavat otsusekõrgust (DH) automaatse lennujuhtimissüsteemi minimaalse käitamiskõrguse kaudu.
300 m võib kasutada automaatmaandumist sooritav D-kategooria lennuk.
Täppislähenemine — III kategooria lennud.
Üldnõuded. III kategooria lennud jagunevad:
III A-kategooria lennud. Instrumentaaltäppislähenemine ja maandumine instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS) või mikrolaine-maandumissüsteemi (MLS) abil ning:
otsusekõrgusega vähem kui 100 jalga; ja
nähtavusega rajal vähemalt 200 m.
III B-kategooria lennud. Instrumentaaltäppislähenemine ja maandumine instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS) või mikrolaine-maandumissüsteemi (MLS) abil ning:
otsusekõrgusega vähem kui 50 jalga või ilma otsusekõrguseta; ja
nähtavusega rajal alla 200 m, kuid mitte vähem kui 75 m.
Märkus: Kui otsusekõrgus (DH) ja nähtavus rajal (RVR) ei ole samas kategoorias, määratakse lennu kategooria kindlaks nähtavuse järgi rajal (RVR).
Otsusekõrgus. Käitaja peab tagama, et lendudel, mille puhul kasutatakse otsusekõrgust, on otsusekõrgus vähemalt:
minimaalne kõrgus, milleni saab ilma nõutavate visuaalsete orientiirideta kasutada täppislähenemise varustust; või
otsusekõrgus, milleni lennumeeskonnal on lubatud lennata.
Ilma otsusekõrguseta lennud. Ilma kehtestatud otsusekõrguseta lende võib sooritada ainult juhul, kui:
ilma otsusekõrgusteta lennud on lennukikäsiraamatu (AFM) järgi lubatud;
on olemas lähenemisseadmed ja lennuvälja varustus võimaldab ilma otsusekõrguseta lende; ja
käitajal on luba ilma otsusekõrguseta III kategooria lendudeks.
Märkus: III kategooria raja puhul võib eeldada, et ilma otsusekõrguseta lende saab toetada juhul, kui neile ei ole seatud eripiiranguid, näiteks AIP või NOTAMi teadetes avaldatud piirangud.
Visuaalsed orientiirid
IIIA-kategooria lendude ja passiivse automaatmaandumissüsteemiga IIIB-kategooria lendude puhul ei või piloot jätkata lähenemist madalamal lõike e punktis 2 kindlaks määratud otsusekõrgusest ilma et tal ei ole silmsidet visuaalsete orientiiridega ja ta saab hoida silmsidet vähemalt kolmest järjestikusest tulest koosneva orientiiriga, milleks on telgjoone lähenemistuled, maandumistsooni tuled, raja telgjoone tuled, raja külgtuled või nende kombinatsioon.
Aktiivse automaatmaandumissüsteemiga IIIB-kategooria lendudel, mille puhul kasutatakse otsusekõrgust, ei või piloot jätkata lähenemist madalamal vastavalt lõike e punktile 2 kindlaks määratud otsusekõrgusest, kui ta ei ole saavutanud silmsidet ega saa hoida silmsidet visuaalse orientiiriga, milleks on vähemalt üks telgjoone tuli.
Ilma otsusekõrguseta III kategooria lendudel ei nõuta silmsidet rajaga enne maaga kokkupuudet.
Nõutav nähtavus rajal (RVR). Väikseimad miinimumid, mida käitaja III kategooria lendudel võib kasutada, on toodud järgmises tabelis.
III kategooria lähenemistel vastavalt otsusekõrgusele (DH) ja läbijooksu kontroll-/juhtimissüsteemile
III kategooria miinimumid
Lähenemise kategooria
Otsusekõrgus (jalgades) (2. märkus)
Läbijooksu kontroll-/juhtimissüsteem
Nähtavus rajal (m)
Vähem kui 100 jalga
Vähem kui 50 jalga
Vähem kui 50 jalga või ilma otsusekõrguseta
Kehtib lennukite kohta, mis on sertifitseeritud vastavalt sertifitseerimisnõuetele CS-AWO (igailmalennud) — 321 b) 3).
Lennujuhtimissüsteemi varu määratakse sertifitseerimisnõuete CS-AWO (igailmalennud) kohaselt minimaalse sertifitseeritud otsusekõrguse järgi.
Väikseimad miinimumid, mida käitaja võib ringilt lähenemisel kasutada, on toodud järgmises tabelis.
Nähtavus ja minimaalne laskumiskõrgus (MDH) ringilt lähenemisel vastavalt lennuki kategooriale
Lennuki kategooria
400 jalga
500 jalga
600 jalga
700 jalga
Minimaalne meteoroloogiline nähtavus
Ringilt lähenemine ettenähtud trajektooridel on käesoleva lõike tähenduses vastuvõetav protseduur.
Visuaalne lähenemine. Käitaja ei tohi visuaalsel lähenemisel kasutada rada nähtavusega (RVR) alla 800 m.
Raja nähtavuse (RVR) tuletamine teatatud meteoroloogilise nähtavuse alusel.
Käitaja peab tagama, et meteoroloogilisest nähtavusest tuletatud nähtavust rajal (RVR) ei kasutata stardimiinimumide, II või III kategooria miinimumide arvutamiseks ega juhul, kui on kättesaadav teatatud RVR.
Märkus: Kui teatatud nähtavus rajal (RVR) on suurem lennujaama käitaja poolt lubatud maksimumist, näiteks “nähtavus rajal üle 1 500 meetri”, siis käesolevas kontekstis ei loeta seda teatatud nähtavuseks rajal ning kasutada võib raja nähtavuse (RVR) tuletamise tabelit.
Raja nähtavuse (RVR) tuletamisel meteoroloogilise nähtavuse alusel peab käitaja tagama, et kasutatakse järgmist tabelit, välja arvatud lõike h punktis 1 nimetatud juhtudel.
Raja nähtavuse tuletamine nähtavuse alusel
Kasutatavad valgustuselemendid
Nähtavus rajal (RVR) = teatatud meteoroloogiline nähtavus x
Suure intensiivsusega (HI)lähenemistuled ja rajavalgustus
Kõik muud valgusallikad peale eespool nimetatute
OPS 1.430 lõike c 2. liide
Lennukite kategooriad — igailmalennud
Lennukite klassifikatsioon
Lennukite klassifitseerimisel võetakse arvesse mõõteriistakiirust läve kohal (VAT), mis saadakse, kui varisemiskiirus (VSO) korrutatakse 1,3ga või kui varisemiskiirus ülekoormusel 1g (VS1G) korrutatakse 1,23ga maandumiskonfiguratsiooni suurima sertifitseeritud maandumismassi juures. Kui on teada nii VSO kui ka VS1G, tuleb kasutada suuremat VAT väärtust. VAT väärtusele vastavad lennuki kategooriad on toodud järgmises tabelis:
Mõõteriistakiirus läve kohal
Vähem kui 91 sõlme
91–120 sõlme
121–140 sõlme
141–165 sõlme
166–210 sõlme
Käitaja või lennuki tootja määrab kindlaks maandumiskonfiguratsiooni, mida peab arvesse võtma.
Alaline kategooria muutmine (maksimaalne maandumismass)
Käitaja võib kehtestada alalise madalama maandumismassi ning kasutada seda massi VAT määramiseks juhul, kui selleks on lennuameti luba.
Teatud kindlale lennukile antud kategooria peab olema alaline ega sõltu seega igapäevaste käitamistingimuste muutumisest.
OPS 1.440 1. liide
Üldnõuded. Halva nähtavusega lendude alustamisel ja heakskiitmisel kohaldatakse järgmisi protseduure:
Lennu demonstreerimine. Lendu demonstreeritakse eesmärgiga määrata kindlaks või kontrollida kasutatavate õhusõidukite lennujuhtimissüsteemide, koolituse, lennumeeskonna protseduuride, hooldusprogrammi ja käsiraamatute kasutamist ja tõhusust heakskiidetavatel II/III kategooria lendudel.
II/III kategooria süsteeme kasutatavatel lendudel tuleb sooritada vähemalt 30 lähenemist ja maandumist igal lennukitüübil, millele need on installeeritud, kui nõutav otsusekõrgus (DH) on 50 jalga või rohkem. 50 jalast väiksema otsusekõrguse (DH) korral tuleb sooritada vähemalt 100 lähenemist ja maandumist, kui lennuamet ei ole lubanud teisiti.
Kui käitajal on ühte ja sama tüüpi õhusõidukite erinevad variandid, tuleb käitajal, vaatamata sellele, kas ta kasutab neil samu või erinevaid põhilisi lennujuhtimis- ja indikaatorsüsteeme, näidata erinevate variantide häid lennutehnilisi omadusi, kuid ta ei pea iga variandi käitamist (pardasüsteemide tööd) täielikult demonstreerima. Lennuamet võib aktsepteerida väiksemat arvu lähenemisi ja maandumisi, kui arvestatakse lennukogemust, mis on omandatud mingi teise käitaja juures, kelle lennuettevõtja sertifikaat (AOC) on välja antud kooskõlas OPS 1 nõuetega ning kes kasutab sama lennukitüüpi või varianti ja protseduure.
Kui hindamisprogrammi raames sooritatavatest lähenemistest moodustavad ebaõnnestunud lähenemised (näiteks ebarahuldavate maandumiste, süsteemi töö häirete tõttu) rohkem kui 5 %, tuleb hindamisprogrammi suurendada etapiliselt vähemalt kümne lähenemise ja maandumise võrra seni, kuni ebaõnnestumiste protsent ei ületa enam 5 %.
Andmete kogumine lendude demonstreerimiseks. Kõikidel taotlejatel tuleb lähenemiste ja maandumiste näitajate registreerimiseks töötada välja andmete kogumise metoodika (näiteks vorm, mida lennumeeskond peab kasutama). Tulemuste andmed ja demonstreerimise andmete kokkuvõte esitatakse hindamiseks lennuametile.
Andmete analüüs. Ebarahuldavad lähenemised ja/või automaatjuhtimissüsteemiga maandumised dokumenteeritakse ja neid analüüsitakse.
Pärast esialgse loa saamist peab käitaja lennutegevust pidevalt jälgima, et teha kõik soovimatud suundumused kindlaks enne, kui need ohtlikuks muutuvad. Selleks võib kasutada lennumeeskonna ettekandeid.
Järgmist teavet tuleb säilitada 12 kuud:
õnnestunud lähenemiste (tegelike või treeninglähenemiste) koguarv lennukitüüpide kaupa, mille puhul kasutati II või III kategooria miinimumidele vastavaid II või III kategooria pardaseadmeid; ja
ettekanded ebarahuldavate lähenemiste ja/või automaatjuhtimisega maandumiste kohta lennuväljade ja lennuki registreerimistunnuste kaupa järgmise liigituse alusel:
pardaseadmete vead;
maapealsete süsteemide puudused;
lennujuhtimiskeskuse (ATC) korraldusel katkestatud lähenemised; või
Käitaja peab kehtestama protseduuri, mille abil jälgida iga lennuki automaatmaandumissüsteemi tööd.
Käitajad, kellel ei ole varasemat II või III kategooria lendude kogemust
Ilma varasema II või III kategooria lendude kogemuseta käitajale võidakse anda luba II või IIIA-kategooria lendudeks, kui tal on vähemalt kuuekuuline I kategooria lendude kogemus antud lennukitüübil.
Pärast kuuekuulist II või IIIA-kategooria lendude sooritamise kogemust vastaval lennukitüübil võidakse käitajale anda luba IIIB-kategooria lendudeks. Sellise loa andmisel võib lennuamet kehtestada käitajale teatud lisaajaks kõige madalamatest kohaldatavatest miinimumidest kõrgemad miinimumid. Kõrgemad miinimumid puudutavad tavaliselt ainult nähtavust rajal (RVR) ja/või piiranguid ilma otsusekõrguseta lendudele. Kõrgemad miinimumid tuleb valida nii, et nende kohaldamine ei nõuaks käitamisprotseduuride muutmist.
Käitajad, kellel on varasem II või III kategooria lendude kogemus. Varasema II või III kategooria lendude kogemusega käitajale võidakse lubada lühendatud üleminekuperioodi, kui ta esitab lennuametile vastava avalduse.
II ja III kategooria ning halva nähtavusega stardiks (LVTO) vajalike seadmete hooldus. Käitaja peab koostöös tootjaga kehtestama pardal olevate juhtimissüsteemide hooldusjuhendid, mis tuleb lisada OPS 1.910 ette nähtud lennuki hooldusprogrammi, mis peab olema kinnitatud lennuameti poolt.
Sobivad lennuväljad ja rajad
Kõikide lennukitüüpide/pardaseadmete/radade kombinatsioonide sobivust tuleb enne III kategooria lendude alustamist kontrollida ja sooritada selleks vähemalt üks edukas II kategooria või paremate tingimustega lähenemine ja maandumine.
Lennuväljade puhul, kus läve-eelne maapinna reljeef on ebatasane või kus on muud eeldatavad või teadaolevad puudused, tuleb enne II või III kategooria lendude alustamist kontrollida kõikide lennukitüüpide/pardaseadmete/radade kombinatsioonide sobivust ja sooritada selleks I kategooria või paremate tingimustega lende.
Kui käitajal on ühte ja sama tüüpi õhusõidukite erinevad variandid, tuleb käitajal, vaatamata sellele, kas ta kasutab neil samu või erinevaid põhilisi lennujuhtimis- ja indikaatorsüsteeme, näidata erinevate variantide häid lennutehnilisi omadusi, kuid ta ei pea täielikult demonstreerima iga variandi/raja kombinatsiooniga lende.
Sama lennukitüüpi/varianti ning pardaseadmete kombinatsioone ja protseduure kasutavad käitajad võivad käesoleva lõike nõuete täitmisel kasutada üksteise kogemusi ja dokumentatsiooni.
OPS 1.450 1. liide
Üldnõuded. Käitaja peab tagama, et lennumeeskonna liikmete koolitusprogrammid halva nähtavusega lendude jaoks koosneksid maapealse koolituse, lennusimulaatoril läbiviidava lennuõppe ja/või lennuõppe liigendatud kursustest. Käitaja võib kursuste sisu lühendada vastavalt punktide 2 ja 3 nõuetele juhul, kui lühendatud kursuse sisu on lennuametile vastuvõetav.
Lennumeeskonna liikmed, kellel ei ole II või III kategooria lendude kogemust, peavad lõigetes b, c ja d sätestatud koolitusprogrammi läbima täies ulatuses.
Lennumeeskonna liikmed, kes on omandanud II või III kategooria lendude kogemuse mõne teise käitaja juures, võivad läbi teha lühendatud maapealse kursuse.
Lennumeeskonna liikmed, kellel on II või III kategooria lendude kogemus sama käitaja juures, võivad läbi teha lühendatud maapealse koolituse, lennusimulaatoriõppe ja/või lennuõppe kursuse. Lühendatud koolituskursus peab koosnema vähemalt lõike d punkti 1 ja punkti 2 alalõike i või ii nõuetes nimetatud osadest ning lõike d punkti 3 alalõike i nõuetes nimetatud osadest.
Maapealne koolitus. Käitaja peab tagama, et halva nähtavusega lendude ettevalmistamiseks mõeldud esmane maapealne koolituskursus hõlmaks vähemalt järgmist:
ILS ja/või MLS karakteristikud ja piirangud;
visuaalsete vahendite karakteristikud;
udu iseloomustavad tunnused;
konkreetse pardasüsteemi käitamisvõimalused ja piirangud;
sademete, jäätumise, madala tuulenihke ja turbulentsuse mõjud;
konkreetse lennuki rikete mõju;
raja nähtavuse (RVR) hindamissüsteemide kasutamine ja piirangud;
takistustest ülelennu põhimõtted;
maapealsete seadmete rikete äratundmine ja selle puhul nõutavad tegevused;
protseduurid ja ettevaatusabinõud, mida tuleb täita maapealse liikumise ajal lendudel, kus nähtavus rajal (RVR) on 400 m või väiksem ning lisaprotseduurid, mille täitmist nõutakse startimisel tingimustes, kus nähtavus rajal (RVR) on alla 150 m (D-kategooria lennukite puhul alla 200 m);
raadiokõrgusemõõtjal põhineva otsusekõrguse tähendus ning lähenemisala maapinna profiili mõju raadiokõrgusemõõtja näitudele ning lähenemise ja maandumise automaatsüsteemidele;
hoiatuskõrguse tähtsus ja tähendus (kui seda kasutatakse) ning tegevus rikete korral üleval- ja allpool hoiatuskõrgust;
pilootide kvalifikatsiooninõuded halva nähtavusega startimisteks ning II või III kategooria lendudeks loa saamiseks ja selle säilitamiseks; ja
õige istumisasendi ja vaatenurga tähtsus.
Koolitus lennusimulaatoril ja/või lennuõpe
Käitaja peab tagama, et halva nähtavusega lendude lennuõppesse ja/või koolitusse lennusimulaatoril kuuluksid:
seadmete töö kontrollimised nii maapeal kui lennu ajal;
maapealsete süsteemide muudatustest põhjustatud mõju miinimumidele;