Source: https://temi.camera.it/leg17/temi/autostrade
Timestamp: 2019-05-23 01:07:06+00:00
Document Index: 122894890

Matched Legal Cases: ['art. 49', 'art. 25', 'art. 25', 'art. 36', 'art. 11', 'art. 25', 'art. 36', 'art. 27', 'art. 21', 'art. 2', 'art. 8', 'art. 5', 'art. 10', 'art. 5', 'art. 13', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 8', 'art. 1', 'art. 177', 'art. 1', 'art. 177', 'art. 178', 'art. 3', 'art. 25', 'art. 1', 'art. 15', 'art. 1', 'art. 18', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 16', 'art. 36', 'art. 18', 'art. 1', 'art. 49', 'art. 49', 'art. 1', 'art. 49', 'art. 49', 'art. 9', 'art. 26', 'art. 4', 'art. 6', 'art. 5', 'art. 20', 'art. 1', 'art. 17', 'art. 18', 'art. 16', 'art. 1']

Nel corso della XVII legislatura sono state approvate numerose norme, con riferimento al settore autostradale, volte, in una prima fase, a completare il processo di riorganizzazione della governance autostradale avviato nella legislatura precedente e, successivamente, a intervenire sulla disciplina delle concessioni autostradali. Con la legge di stabilità per il 2016 tutte le risorse del bilancio dello Stato destinate all'ANAS sono confluite in un unico fondo ed è stata regolata in via legislativa la disciplina del contratto di programma tra ANAS e Ministero delle infrastrutture.
Il nuovo Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016, modificato dal D.Lgs. 56/2017) ha, inoltre, innovato la disciplina riguardante l'affidamento delle concessioni autostradali.
L'art. 49 del D.L. 50/2017 (c.d. manovrina) ha invece previsto il trasferimento delle azioni di ANAS S.p.A. alla società Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A.
Il completamento del processo di riorganizzazione della governance autostradale
Con l'art. 25 del decreto-legge 21 giugno 2013, n. 69 , sono state dettate disposizioni finalizzate a consentire la prosecuzione, da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (d'ora in poi MIT), delle attività di vigilanza sulle concessionarie autostradali e delle altre attività, transitate al MIT a decorrere dal 1° ottobre 2012, in seguito alla soppressione dell'Agenzia per le infrastrutture stradali ed autostradali.
A tal fine i commi da 1 a 4 dell'art. 25 hanno previsto il trasferimento al MIT delle necessarie risorse umane e finanziarie, nonché delle situazioni debitorie e creditorie relative alle funzioni trasferite e dell'eventuale contenzioso, sorti dal 1° ottobre 2012.
In attuazione di tali disposizioni è stato emanato il D.P.C.M. 30 settembre 2014 che ha disciplinato il t rasferimento al MIT del personale proveniente dall'Ispettorato vigilanza concessionarie dell'ANAS.
Relativamente alla richiamata Agenzia per le infrastrutture stradali ed autostradali si ricorda che essa era stata istituita (a decorrere dal 1° gennaio 2012) dall'art. 36 del decreto-legge n. 98/2011, che aveva introdotto un'articolata disciplina volta a ridefinire l'assetto delle funzioni e delle competenze in materia di gestione della rete stradale e autostradale di interesse nazionale. In particolare, la norma elencava una serie di funzioni attribuite all'Agenzia e prevedeva il subentro (entro il 30 settembre 2012) dell'Agenzia ad ANAS s.p.a. nelle funzioni di concedente, nonché l'esercizio, da parte dell'Agenzia, di competenze attribuite all'Ispettorato di vigilanza sulle concessionarie autostradali e ad altri uffici di ANAS s.p.a. o di amministrazioni dello Stato, per i quali era prevista la conseguente soppressione, ed il trasferimento all'Agenzia del relativo personale con rapporto di lavoro subordinato a tempo indeterminato e delle risorse finanziarie.
La mancata emanazione entro i termini degli atti necessari all'istituzione dell'Agenzia (statuto e decreto di individuazione delle unità di personale da trasferire) ha comportato la conseguente soppressione dell'Agenzia, secondo quanto disposto dall'art. 11, comma 5, del D.L. 216/2011, ed il trasferimento al MIT, a decorrere dal 1° ottobre 2012, delle attività e dei compiti già attribuiti alla medesima e delle risorse umane e finanziarie citate. Per un'analisi di dettaglio si rinvia al paragrafo Ridefinizione delle funzioni di gestione della rete stradale e autostradale di interesse nazionale e successivi, del tema sulle concessioni autostradali relativo alla scorsa legislatura.
L'art. 25 è intervenuto, inoltre, sull'organizzazione e sui poteri dell'ANAS, al fine di apportare i correttivi necessari in seguito alla soppressione dell'Agenzia.
Sono stati quindi differiti i termini per l'adozione del nuovo statuto dell'ANAS e la ricostituzione del consiglio di amministrazione della medesima società (comma 8), nonché modificata la disciplina sulle concessioni disegnata dall'art. 36 del D.L. 98/2011, al fine, in particolare, di sopprimere la possibilità:
dell'affidamento diretto ad ANAS S.p.A. della costruzione di nuove autostrade, delle concessioni di gestione di autostrade in scadenza o revocate, ovvero delle concessioni per la costruzione e la gestione di nuove autostrade;
del subentro, da parte dell'ANAS, nelle concessioni di gestione di autostrade in scadenza o revocate.
E' stata altresì soppressa la possibilità, per il MIT, che ha rilevato i compiti dell'Agenzia in seguito alla sua soppressione, di avvalersi dell'ANAS nello svolgimento dei compiti affidati.
Le tariffe autostradali e le delibere di regolazione del CIPE
Anche in materia di tariffe autostradali nel corso della XVII legislatura sono state emanate norme per tener conto del processo di ridefinizione delle funzioni di gestione della rete autostradale.
L'art. 27 del D.L. 69/2013, infatti, ha modificato la procedura per l'approvazione degli adeguamenti annuali delle tariffe autostradali, al fine di armonizzarla al mutato assetto delle competenze istituzionali, a seguito del trasferimento dall'ANAS al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) delle funzioni di concedente della rete autostradale.
In primo luogo, è stata soppressa quella parte della disposizione (dettata dal comma 5 dell'art. 21 del D.L. 355/2003) che disciplinava, nell'ambito della citata procedura, il rapporto tra concedente e MIT, cioè tra due soggetti che nel mutato assetto vengono a coincidere. Ulteriori modifiche hanno riguardato le mutate scadenze temporali e l'inserimento del parametro K.
E' stato infatti previsto che la proposta relativa alle variazioni tariffarie che il concessionario intende applicare (comprensiva dell'indicazione della componente investimenti dei parametri X e K relativi a ciascuno dei nuovi interventi aggiuntivi) debba essere formulata al concedente (quindi al MIT), entro il 15 ottobre di ogni anno, e che tale proposta sia approvata o rigettata entro il 15 dicembre, con decreto motivato del MIT (di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze).
Si ricorda che la componente investimenti del parametro K (indicata anche con la simbologia K INVESTIMENTI) rappresenta, nelle formule di adeguamento tariffario, la variazione percentuale annuale della tariffa determinata ogni anno in modo da consentire la remunerazione degli investimenti realizzati l'anno precedente quello di applicazione. Benché non contemplata dal testo previgente, il parametro K era comunque già tenuto in considerazione nell'ambito della procedura di cui trattasi, essendo stato inserito nell'ordinamento nazionale con la delibera CIPE 39/2007, con cui è stata integrata la riforma del sistema regolatorio autostradale operata dall'art. 2, commi 82-90, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262. Tale riforma, lo si ricorda, ha fissato, per la gran parte delle società concessionarie, principi innovativi rispetto al passato nella determinazione dei pedaggi autostradali, da recepirsi in sede di sottoscrizione di convenzioni uniche. In particolare, è stato definito il riconoscimento degli adeguamenti tariffari dovuti per investimenti solo a fronte dell'effettiva realizzazione degli stessi, accertata dal concedente.
Cenni sul sistema regolatorio
Le nuove regole stabilite dal D.L. 262/2006 e dalla delibera CIPE 39/2007 hanno consentito la predisposizione degli schemi di convenzione che sono poi divenuti pienamente efficaci in virtù della loro approvazione in forza di legge operata dall'art. 8- duodecies del D.L. 59/2008.
Ulteriori modifiche al sistema regolatorio sono state apportate dalla delibera CIPE n. 27 del 21 marzo 2013 (pubblicata sulla G.U. 24 maggio 2013, n. 120) che ha integrato la delibera n. 39/2007, introducendo innovazioni procedurali e nuovi criteri per l'aggiornamento periodico dei piani finanziari (che sono parti integranti delle convenzioni). Le principali modifiche hanno riguardato la modalità di determinazione del tasso di congrua remunerazione del capitale investito, nonché i criteri di calcolo dei parametri di aggiornamento tariffario relativi agli investimenti. Si segnala altresì la direttiva in materia di requisiti di solidità patrimoniale delle concessionarie autostradali (integrativa della delibera n. 39/2007) approvata con delibera CIPE 19 luglio 2013, n. 30.
I criteri per la regolazione economica degli aggiornamenti dei piani economico finanziari delle società concessionarie autostradali dettati dalla delibera n. 27/2013 sono stati poi modificati dalla delibera CIPE 7 agosto 2017, n. 68 .
In materia di tariffe occorre segnalare anche l'art. 5 del D.L. 133/2014 (c.d. decreto sblocca Italia) che ha dettato disposizioni riguardanti l'aggiornamento delle concessioni, anche al fine (così recita la norma) di "assicurare un servizio reso sulla base di tariffe e condizioni di accesso più favorevoli per gli utenti". Per un commento di tali disposizioni si rinvia al paragrafo "Lo stato delle concessioni e il loro aggiornamento".
Sugli aggiornamenti tariffari registrati nel 2015, nonché sulle agevolazioni per i pendolari, elementi di informazione sono stati forniti dal Governo in risposta all'interrogazione n. 5-03199 .
Ulteriori e più dettagliate ed aggiornate informazioni sulle variazioni tariffarie e le agevolazioni per i pendolari sono contenute nella "Relazione sull'attività 2016 " della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (v. pagine 86-88).
Relativamente alle agevolazioni per i pendolari, in risposta all'interrogazione 4-17910 , nella seduta del 17 novembre 2017 il rappresentante del Governo ha ricordato che "con il protocollo d'intesa del 24 febbraio 2014 tra Ministero delle infrastrutture e Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori, con decorrenza 1° febbraio 2014, in corso di proroga fino al 31 dicembre 2017, è stata autorizzata un'agevolazione tariffaria rivolta ai pendolari che utilizzano il telepass sul proprio veicolo e che percorrono tratte autostradali non superiori a 50 km".
Si segnala inoltre che con il D.M. infrastrutture e trasporti 7 agosto 2017 sono state individuate - in attuazione dell'art. 10, comma 2, del decreto legislativo 15 marzo 2011, n. 35, di recepimento della direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali - le tariffe (nonché le relative modalità di versamento) da porre a carico dei gestori stradali non pubblici e necessarie allo svolgimento delle attività, effettuate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, relative al controllo sui progetti, alla classificazione della rete ed all'ispezione sulle strade esistenti.
Il contratto di programma ANAS e le risorse previste dalla legge di stabilità 2016
Con i commi da 868 a 874 della legge di stabilità per il 2016 (L. 208/2015) è stato operato un importante intervento di riordino della disciplina relativa alla gestione, nel bilancio dello Stato, delle risorse relative all'ANAS, nonché ai rapporti tra ANAS e Ministero delle infrastrutture dei rapporti (MIT).
Tali commi infatti sono volti a:
far confluire (a decorrere dal 1° gennaio 2016) tutte le risorse del bilancio dello Stato destinate ad ANAS S.p.A. in un apposito Fondo dello stato di previsione del MIT (comma 868). Viene inoltre stabilito che le risorse del Fondo confluiscono nel conto di tesoreria intestato alla medesima società e sono utilizzate per il pagamento diretto delle obbligazioni relative ai quadri economici delle opere previste nella "parte investimenti" del contratto di programma, sulla base dell'avanzamento del cronoprogramma delle stesse. Si disciplina, inoltre, il monitoraggio delle risorse (in particolare viene prevista la rendicontazione trimestrale dall'ANAS al MIT delle risorse utilizzate) e adeguati meccanismi di supervisione e controllo, che dovranno essere definiti con un apposito decreto interministeriale (comma 869);
disciplinare in una norma di rango primario l'attuale regolazione del contratto di programma tra ANAS S.p.A. e MIT. In particolare il comma 870 stabilisce, tra l'altro, che tale contratto ha durata quinquennale; riguarda le attività di costruzione, manutenzione e gestione della rete stradale e autostradale non a pedaggio in gestione diretta ad ANAS S.p.A. nonché i servizi di interconnessione, decongestione, salvaguardia e sicurezza del traffico che Anas garantisce su tutto il territorio nazionale; definisce il corrispettivo annuale in favore dell'ANAS; è basato su un piano pluriennale; stabilisce gli standard qualitativi, il cronoprogramma delle opere, nonché le priorità. Viene altresì disciplinata la procedura per l'approvazione del contratto di programma, per il suo monitoraggio ed il suo aggiornamento. Con riferimento a tali ultimi due aspetti viene previsto che entro il 30 settembre di ciascun anno ANAS trasmetta al MIT una relazione sullo stato di attuazione del contratto di programma e della situazione finanziaria, che deve essere validata dal MIT e inoltrata al CIPE, al MEF nonché alle competenti Commissioni parlamentari (comma 871) e che entro il 31 gennaio di ciascun anno il CIPE, su proposta del MIT, approvi eventuali aggiornamenti del contratto di programma e, in particolare, del piano pluriennale delle opere (comma 872). Viene altresì consentito all'ANAS S.p.A. di attingere al Fondo istituito dal comma 868 per quei finanziamenti necessari a fronteggiare emergenze o altri eventi che incidano sulla programmazione prevista dal contratto di programma, nonché sono disciplinate le modalità procedurali da seguire in tali casi (comma 873). Viene infine dettata una disposizione transitoria che prevede, nelle more dell'approvazione del nuovo contratto di programma 2016-2020 secondo le disposizioni dei commi in esame, l'applicazione delle norme finalizzate alla confluenza delle risorse in un unico fondo (quindi dei commi 868-869) alle opere già approvate o finanziate, nonché a quelle contenute nel contratto di programma 2015 (comma 874).
In attuazione delle citate disposizioni è stato istituito, nel bilancio dello Stato, all'interno dello stato di previsione del MIT, il capitolo 7002, in cui sono confluite tutte le risorse destinate all'ANAS. Le risorse allocate in tale capitolo, come risulta dal decreto 28 dicembre 2017 (recante "Ripartizione in capitoli delle unità di voto parlamentare relative al bilancio di previsione dello Stato per l'anno finanziario 2018 e per il triennio 2018-2020") sono complessivamente pari a circa 7,8 miliardi di euro per il triennio 2018-2020.
Nella Gazzetta ufficiale del 21 dicembre 2015 è stata pubblicata la delibera 6 agosto 2015, n. 63 , con cui il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ha espresso il proprio parere favorevole in merito allo schema di Contratto di programma tra MIT e ANAS S.p.A. relativo all'anno 2015, comprensivo del Piano pluriennale degli investimenti 2015-2019. I contenuti dei nuovi documenti programmatori citati sono stati sintetizzati nel comunicato del MIT del 25 novembre 2015 e nella presentazione sintetica curata dall'ANAS allegata al medesimo comunicato.
Nella seduta del 7 agosto 2017, con la delibera n. 65/2017 , il CIPE ha approvato lo schema di contratto di programma tra MIT e ANAS per il 2016-2020. Nella seduta del 4 ottobre 2017 dell'VIII Commissione (Ambiente), si è svolta l'audizione del Presidente di Anas S.p.A. sul nuovo contratto di programma 2016-2020. Con il decreto interministeriale del 27.12.2017, n. 588, è stato approvato il contratto di programma, sottoscritto in data 21.12.2017, recependo le prescrizioni indicate nella delibera CIPE n. 65 del 7 agosto 2017.
Lo stato delle concessioni e il loro aggiornamento
La rete autostradale italiana in concessione
Secondo quanto riportato nella "Relazione sull'attività 2016 " della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT), la rete autostradale italiana (la cui estensione complessiva è pari a 7.543,2 Km) è affidata in concessione a società con diversi concedenti:
il MIT, subentrato ad Anas S.p.A. in tale ruolo a far data dal 1° ottobre 2012. Al Ministero (che ha operato attraverso la Struttura di Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali istituita con Decreto Ministeriale n. 341 del 1° ottobre 2012 e successivamente con la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali istituita con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 febbraio 2014, n. 72) fa capo la maggior parte della rete in concessione. La rete autostradale a pedaggio data in concessione dal MIT (che si sviluppa per 5.886,6 Km ed è tutta in esercizio) è gestita da 24 società (i rapporti concessori in essere sono però 25, dato che SATAP S.p.A. risulta titolare della concessione per la A21 Torino-Piacenza e la A4 Torino-Milano). I rapporti concessori sono regolati da specifici atti convenzionali stipulati tra il MIT e le società concessionarie ;
l'Anas S.p.A., società pubblica sottoposta alla vigilanza del MIT, che gestisce alcune tratte direttamente, mentre per altre svolge il ruolo di concedente in via indiretta, partecipando al 50% al capitale sociale in società regionali;
alcune società regionali che svolgono il ruolo di concedente di infrastrutture poste esclusivamente nel territorio della regione cui fanno riferimento.
In proposito, si segnala la norma contenuta nell'art. 5-bis del D.L. 133/2014, relativa alla possibilità per il MIT di subentrare alla regione Emilia-Romagna nelle funzioni di concedente (e conseguentemente in tutti i rapporti attivi e passivi derivanti dalla concessione di costruzione e gestione) dell'asse autostradale denominato "Autostrada Cispadana", previo parere del CIPE.
Lo stato delle concessioni del MIT
Per quanto riguarda la rete affidata in concessione dal MIT, nel "Primo Rapporto Annuale al Parlamento " (presentato nel luglio 2014) l'Autorità di regolazione dei trasporti (ART) ricorda l'approvazione ex lege delle convenzioni uniche sottoscritte nel 2007, operata dalla legge n. 101/2008 (di conversione del D.L. 59/2008), nonché delle convenzioni stipulate tra il 2009 ed il 2010, operata dalla legge 191/2009 (legge finanziaria 2010). La stessa Autorità fa notare, con riferimento alle concessioni in corso, come "la durata delle concessioni sia solitamente molto lunga e la scadenza in molti casi ancora lontana. Inoltre, fino alla fine degli anni '90 tutte le concessioni sono state periodicamente prorogate (generalmente senza bando di gara), giustificando i rinnovi con la necessità di effettuare nuovi investimenti e, quindi, di permettere il recupero del capitale necessario".
Le uniche eccezioni sono rappresentate dalle seguenti concessioni:
A21 Piacenza-Cremona-Brescia, già gestita dalla Società concessionaria Centro Padane;
A3 Napoli-Salerno, già gestita dalla Società concessionaria Autostrade Meridionali;
A22 Modena-Brennero, già gestita dalla Società concessionaria Autostrada del Brennero.
Con riferimento a tali concessioni, nel Secondo rapporto annuale , presentato nel luglio 2015, l'Autorità sottolinea (a pag. 48) che "il Gruppo Gavio si è recentemente aggiudicato la gara per la concessione dell'autostrada Piacenza-Cremona-Brescia (tratta A21) in attesa dell'aggiudicazione definitiva spettante al Ministero delle Infrastrutture. Inoltre, è in corso di svolgimento la gara per l'affidamento della concessione relativa all'Autostrada A3 Napoli-Pompei-Salerno". Per quanto riguarda l'A22, è stato siglato il protocollo d'intesa tra il MIT e le amministrazioni pubbliche socie di Autostrada del Brennero S.p.A. che prevede il rinnovo trenntennale della concessione ad una società interamente partecipata dalle amministrazioni pubbliche territoriali e locali contraenti. Sul punto è intervenuto l'art. 13-bis del D.L. 148/2017 che ha dettato una specifica disciplina volta a regolare l'affidamento delle concessioni autostradali concernenti le infrastrutture autostradali A22 Brennero-Modena, A4 Venezia-Trieste, A28 Portogruaro-Pordenone e il raccordo Villesse Gorizia, che risultano scadute. La norma dispone, tra l'altro, che le funzioni di concedente siano svolte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e che le convenzioni di concessione per la realizzazione delle opere e la gestione delle predette tratte autostradali siano stipulate tra il Ministero e le regioni e gli enti locali sottoscrittori dei protocolli di intesa in data 14 gennaio 2016. Le disposizioni relative all'A22 sono state successivamente modificate dal comma 1165 dell'art. 1 della legge di bilancio 2018 (L. 205/2017) che, in particolare, ha previsto l'inserimento di un valore minimo che il concessionario subentrante versa allo Stato (160 milioni di euro per il 2018; 70 milioni annui per gli anni 2019-2024) e di un termine per la stipula degli atti convenzionali (30 settembre 2018).
Nell'ultimo rapporto dell'ART presentato al Parlamento (Doc. CCXVI, n. 4 ) vengono invece fornite informazioni circa l'attività connessa alla scadenza della concessione relativa alla gestione della tratta autostradale Torino-Ivrea-Valle d'Aosta S.p.A. (ATIVA).
La seguente tabella - contenuta nella succitata "Relazione sull'attività 2016" della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali del MIT - dà conto delle concessioni in essere e della loro scadenza:
Le norme incidenti sull'aggiornamento delle concessioni
Sulla materia delle concessioni è dapprima intervenuto, nel corso dell'attuale legislatura, l'art. 5 del D.L. 133/2014 (c.d. decreto sblocca Italia) che – al fine di assicurare gli investimenti necessari per gli interventi di potenziamento e adeguamento delle autostrade nazionali, nonché per assicurare tariffe e condizioni di accesso più favorevoli per gli utenti – ha previsto l'avvio, da parte dei concessionari di tratte autostradali nazionali, di una procedura di modifica del rapporto concessorio, articolata in due fasi e secondo una tempistica predeterminata. La procedura, come modificata sulla base delle proroghe di termini operate dall'art. 8, comma 10, del D.L. 192/2014, prevedeva che:
entro il 30 giugno 2015, il concessionario sottoponesse al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti le modifiche del rapporto concessorio finalizzate a procedure di aggiornamento o revisione anche mediante l'unificazione di tratte interconnesse, contigue o tra loro complementari, ai fini della loro gestione unitaria. Entro la medesima data il concessionario doveva sottoporre al medesimo Ministro un nuovo piano economico-finanziario (PEF) corredato di idonee garanzie e di asseverazione da parte di soggetti autorizzati;
entro il 31 dicembre 2015 dovesse intervenire la stipulazione di un atto aggiuntivo o di un'apposita convenzione unitaria.
L'attuazione delle disposizioni citate era subordinata (dal comma 4-bis del medesimo articolo 5) al rilascio del preventivo assenso da parte dei competenti organi dell'Unione europea.
La norma è stata abrogata dal nuovo Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016 ).
Sulle modalità di affidamento delle concessioni autostradali sono intervenuti, infatti, i criteri dettati dalle lettere lll) e mmm) dell'art. 1 della legge n. 11/2016 , che ha delegato il Governo a recepire le direttive europee in materia di appalti pubblici e di concessioni del 2014, nonché al riordino della normativa vigente. In particolare, la lettera lll) ha previsto l'avvio delle procedure ad evidenza pubblica per l'affidamento delle nuove concessioni autostradali non meno di ventiquattro mesi prima della scadenza di quelle in essere, nonché la revisione del sistema delle concessioni autostradali, con particolare riferimento all'introduzione di un divieto di clausole e disposizioni di proroga, in conformità alla nuova disciplina generale dei contratti di concessione dettata dalla direttiva 2014/23/UE .
La successiva lettera mmm) ha previsto l'introduzione di una disciplina transitoria per l'affidamento delle concessioni autostradali che, alla data di entrata in vigore del decreto legislativo, siano scadute o prossime alla scadenza, al fine di assicurare il massimo rispetto del principio dell'evidenza pubblica, nonché - nei casi di concessione in cui l'amministrazione aggiudicatrice o l'ente aggiudicatore esercitI sul concessionario un controllo analogo a quello da esso esercitato sui propri servizi (concessioni in house) - dei principi desumibili dall'articolo 17 della direttiva 2014/23/UE, che regolano le concessioni tra enti nell'ambito del settore pubblico.
L'art. 177 del Codice ha introdotto una nuova disciplina per l'esecuzione delle concessioni già in essere, in base alla quale i soggetti pubblici o privati, titolari di concessioni di lavori o di servizi pubblici non affidate con la formula della finanza di progetto, ovvero con procedure di gara ad evidenza pubblica secondo il diritto dell'Unione europea, sono obbligati ad affidare una quota dei contratti di lavori, servizi e forniture di importo superiore a 150.000 euro, relativi alle concessioni, mediante procedura ad evidenza pubblica.
Tale quota, inizialmente pari all'80 per cento, è stata ridotta al 60 per cento dal comma 568 dell'art. 1 della legge di bilancio 2018 (L. 205/2017 ).
La restante quota può essere realizzata da società in house per i soggetti pubblici ovvero da società direttamente o indirettamente controllate o collegate per i soggetti privati, ovvero tramite operatori individuati mediante procedure ad evidenza pubblica, anche di tipo semplificato. Le concessioni già in essere devono adeguarsi alle predette disposizioni entro ventiquattro mesi dalla data di entrata in vigore del Codice. Le modalità per la verifica del rispetto delle quote indicate, che è annuale, è demandata a linee guida da adottare entro novanta giorni, ma non dall'entrata in vigore del Codice (come prevedeva il testo iniziale dello stesso), bensì dall'entrata in vigore della disposizione (sulla base della riscrittura del comma 3 dell'art. 177 operata dal citato comma 568 della legge di bilancio 2018). Eventuali situazioni di squilibrio rispetto al limite indicato devono essere riequilibrate entro l'anno successivo. Nel caso di situazioni di squilibrio per due anni consecutivi il concedente deve applicare una penale in misura pari al 10 per cento dell'importo complessivo dei lavori, servizi o forniture che avrebbero dovuto essere affidati con procedura ad evidenza pubblica.
Disposizioni specifiche per il settore autostradale sono dettate dall'art. 178 del Codice che, in attuazione dei citati criteri di delega, ferma restando la possibilità di affidamento in house, prevede:
- l'avvio delle procedure ad evidenza pubblica per l'affidamento delle nuove concessioni autostradali non meno di 24 mesi prima della scadenza di quelle in essere;
- una disciplina transitoria per l'affidamento delle concessioni autostradali che, alla data di entrata in vigore del nuovo Codice, sono scadute o prossime alla scadenza, onde assicurare il massimo rispetto del principio dell'evidenza pubblica.
Si prevede inoltre, per le concessioni autostradali, che il "rischio operativo" (definito dall'art. 3, comma 1, lettera zz), del Codice) si intende comprensivo del rischio traffico.
La citata lettera zz) definisce come «rischio operativo» quello "legato alla gestione dei lavori o dei servizi sul lato della domanda o sul lato dell'offerta o di entrambi, trasferito all'operatore economico. Si considera che l'operatore economico assuma il rischio operativo nel caso in cui, in condizioni operative normali, per tali intendendosi l'insussistenza di eventi non prevedibili non sia garantito il recupero degli investimenti effettuati o dei costi sostenuti per la gestione dei lavori o dei servizi oggetto della concessione. La parte del rischio trasferita all'operatore economico deve comportare una reale esposizione alle fluttuazioni del mercato tale per cui ogni potenziale perdita stimata subita dall'operatore economico non sia puramente nominale o trascurabile".
In tema di concessioni autostradali, anche se non relativamente al loro aggiornamento, si richiama il comma 299 della legge n. 190/2014 (legge di stabilità 2015), che ha previsto l'istituzione di un Fondo prioritariamente finalizzato alla realizzazione di opere di interconnessione di tratte autostradali per le quali è necessario un concorso finanziario per assicurare l'equilibrio del Piano economico-finanziario (PEF). Il fondo è istituito, presso lo stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con una dotazione di 20 milioni di euro annui dal 2017 al 2031, pari complessivamente a 300 milioni di euro. Alla ripartizione delle risorse, da utilizzare esclusivamente in erogazione diretta, si provvede con delibera del CIPE su proposta del MIT.
Le norme relative all'ANAS approvate nella XVII legislatura
Oltre agli interventi normativi operati dall'art. 25 del D.L. 69/2013 in materia di governance (v. paragrafo "Il completamento del processo di riorganizzazione della governance autostradale") e dai commi 868-874 della L. 208/2015 sulla disciplina del contratto di programma MIT-ANAS e sulle risorse destinate all'ANAS (v. paragrafo "Il contratto di programma ANAS e le risorse previste dalla legge di stabilità 2016"), nella XVII legislatura sono stati adottati numerosi interventi normativi puntuali incidenti sui compiti, sulle funzioni e sul bilancio dell'ANAS. Di seguito vengono illustrate le varie norme approvate, procedendo in ordine cronologico e tralasciando disposizioni unicamente di carattere finanziario o destinate a specifiche infrastrutture (quali il comma 68 dell'art. 1 della L. 147/2013 e l'art. 15, comma 3, lettera b), del D.L. 102/2013, o come il comma 1164 dell'art. 1 della L. 205/2017).
Programma ponti, viadotti e gallerie
Un primo intervento (art. 18, comma 10, del D.L. 69/2013 ) ha riguardato l'istituzione del Programma degli interventi di manutenzione straordinaria di ponti, viadotti e gallerie della rete stradale di interesse nazionale in gestione ad ANAS. Sulla disposizione è successivamente intervenuto il comma 70 dell'art. 1 della legge di stabilità 2014 (L. 147/2013 ). Una norma che riguarda il medesimo programma è inoltre prevista dal comma 296 della L. 190/2014 (v. infra).
Un secondo filone di intervento ha riguardato la c.d. questione dei passi carrai. L'art. 1, comma 531, della L. 147/2013 ha istituito un tavolo tra funzionari del MIT, ANAS e rappresentanti dei comitati dei passi carrai per la soluzione, entro il 1° luglio 2014, della questione dei canoni dovuti dai titolari di passi carrabili su strade statali, ai sensi dell'articolo 55, comma 23, della legge n. 449/1997. Successivamente, l'art. 16-bis del D.L. 133/2014 (c.d. decreto sblocca Italia) ha introdotto i nuovi commi da 23-bis a 23-octies al citato articolo 55, al fine di disciplinare sia gli accessi autorizzati (comma 23-bis) che non autorizzati (comma 23-ter), nonché la riduzione delle somme dovute e non corrisposte al 31 dicembre 2014 (comma 23-quater) e le somme da versare per i nuovi accessi (comma 23-quinquies). Ulteriori disposizioni prevedono la non applicazione della nuova disciplina agli accessi commerciali con impianti di distribuzione di carburanti annessi e agli accessi ad impianti di carburanti, nonché il censimento, da parte dell'ANAS, di tutti gli accessi esistenti, autorizzati e non, sulle strade di propria competenza, al fine di garantire le condizioni di sicurezza della circolazione anche attraverso l'eventuale chiusura degli accessi abusivi.
Le norme introdotte dalla legge di stabilità 2015
Disposizioni relative all'ANAS sono contenute anche nella legge di stabilità 2015 (L. 190/2014 ).
Un primo gruppo di disposizioni è contenuto nei commi 295-296. Il comma 295 prevede, con l'aggiunta di un nuovo comma 3-bis all'art. 36 del D.L. n. 98/2011, il riconoscimento ad ANAS S.p.A., in relazione alle attività di costruzione, gestione, manutenzione e miglioramento della rete delle strade e delle autostrade statali, di una quota non superiore al 12,5% del totale dello stanziamento destinato alla realizzazione dell'intervento, per spese non previste da altre disposizioni di legge o regolamentari e non inserite nel quadro economico di progetto approvato a decorrere dal 1° gennaio 2015. Il comma 296 stabilisce che la disposizione del comma 295 è applicabile anche al c.d. Programma ponti e gallerie, previsto dal comma 10 dell'art. 18 del D.L. n. 69/2013.
Il comma 362 ha dimezzato, a decorrere dal 2017, la quota di spettanza dell'ANAS S.p.A. del canone annuo a carico dei concessionari autostradali disciplinato dal comma 1020 dell'articolo 1 della legge n. 296/2006 (finanziaria 2007), che quindi è passato dal 42% al 21%. Per compensare i minori introiti, lo stesso comma prevede che l'ANAS effettui risparmi di spesa sul contratto di servizio corrispondenti alle minori entrate, anche in termini di razionalizzazione delle spese relative al personale e al funzionamento amministrativo.
Le norme introdotte dalla legge di stabilità 2016
Ulteriori disposizioni sono state dettate dalla legge di stabilità 2016 (L. 208/2015 ).
Il comma 656 ha autorizzato l'ANAS a stipulare accordi con regioni ed enti locali finalizzati a trasferire alla medesima società le funzioni relative a progettazione, esecuzione, manutenzione e gestione delle strade non rientranti nella rete autostradale e stradale nazionale. Tali accordi (che devono essere pubblicati in ogni loro parte sui siti internet istituzionali di ANAS e degli enti locali interessati) possono essere siglati, previa intesa con il MIT, fino ad un importo massimo di 100 milioni di euro.
Su tale norma è intervenuto, successivamente, l'articolo 7 -bis , comma 2, del D.L. 113/2016, che, limitatamente all'anno 2016, ha assegnato le risorse previste (pari a 100 milioni di euro) alle province delle regioni a statuto ordinario per l'attività di manutenzione straordinaria della relativa rete viaria. Il successivo comma 3 ha demandato il riparto delle risorse alla Conferenza Stato-città ed autonomie locali. In seguito alla stipula dell'accordo è stato emanato il D.M. Interno 17 ottobre 2016 con cui si è proceduto al riparto delle citate risorse .
In base al comma 875, nei territori per i quali è stato dichiarato lo stato di emergenza e completata la procedura di ricognizione dei fabbisogni, ANAS è autorizzata, mediante apposita delibera del Consiglio dei ministri, sentita la Protezione civile, ad effettuare interventi di manutenzione straordinaria sulle strade provinciali.
L'art. 1, comma 140, della L. 232/2016 (legge di bilancio 2017) ha istituito un apposito fondo da ripartire nello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze, con una dotazione di 1.900 milioni di euro per l'anno 2017, di 3.150 milioni di euro per l'anno 2018, di 3.500 milioni di euro per l'anno 2019 e di 3.000 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2020 al 2032, per assicurare il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese, anche al fine di pervenire alla soluzione delle questioni oggetto di procedure di infrazione da parte dell'Unione europea. In attuazione di tale disposizione è stato emanato il D.P.C.M. 21 luglio 2017 recante "Riparto del fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese".
Nel documento consegnato dal Ministro dell'economia alle Camere, volto ad illustrare nel dettaglio la destinazione delle risorse del fondo in questione (noto anche come "fondo investimenti"), vengono indicate le seguenti linee di finanziamento destinate all'ANAS nel periodo 2017-2032:
- ANAS Contratto di programma - Piano manutenzione straordinaria, per un importo complessivo di 875 milioni di euro;
- ANAS Contratto di programma - Investimenti e infrastrutture stradali e viabilità, per un importo complessivo di circa 5,5 miliardi di euro;
- ANAS - Ripristino viabilità strade danneggiate dal sisma, per un importo complessivo di 574,9 milioni di euro;
- ANAS - Infrastrutture sicurezza stradale, per un importo complessivo di 28,5 milioni di euro.
La legge di bilancio 2018 (L. 205/2017) è intervenuta sul "fondo investimenti" sia modificando le dotazioni finanziarie destinate alle varie finalizzazioni (comma 1166) che operando (al comma 1072) un rifinanziamento del fondo (800 milioni di euro per l'anno 2018; 1.615 milioni di euro per l'anno 2019; 2.180 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2020 al 2023; 2.480 milioni di euro per l'anno 2024 e 2.500 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2025 al 2033).
L'integrazione ANAS-FS
L'articolo 49 del D.L. 50/2017 prevede lo sviluppo, da parte di ANAS S.p.A., di opportune sinergie con il gruppo Ferrovie dello Stato (FS), al fine di realizzare, tra l'altro, un incremento degli investimenti di almeno il 10% (rispetto al 2016) sia nel 2017 che nel 2018 (comma 1).
Viene quindi previsto il trasferimento a Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. delle azioni di ANAS S.p.A., mediante aumento di capitale, per un importo corrispondente al patrimonio netto di ANAS (comma 2).
L'articolo detta altresì le condizioni per il trasferimento delle quote societarie (comma 3) e disciplina gli effetti del medesimo trasferimento su atti e operazioni societarie (commi 4 e 5).
Vengono altresì dettate disposizioni: per l'abrogazione di norme precedenti, che risultano superate (commi 6, 9 e 10) e per la definizione del contenzioso (commi 7 e 8).
Ulteriori disposizioni (recate dall'art. 49 del D.L. 50/2017) riguardano la disapplicazione di norme sul contenimento della spesa (comma 11), nonché per l'utilizzo di risorse, nelle more del perfezionamento del contratto di programma ANAS 2016-2020, per la realizzazione di attività di progettazione e manutenzione straordinaria della rete stradale nazionale (comma 12). Viene altresì modificata la destinazione delle risorse attribuite all'ANAS in seguito alla soppressione (operata dal comma 1025 della L. 296/2006) del Fondo centrale di garanzia, stabilendo che le stesse non siano più destinate agli interventi di completamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, bensì ad integrazione delle risorse già stanziate e comprese nell'ambito del contratto di programma ANAS 2016-2020 (comma 12-bis).
Le norme sul contenzioso
L'art. 49, commi 7-8, del D.L. 50/2017 ha dettato disposizioni per la definizione del contenzioso, anche attraverso la messa a disposizione di un volume di risorse nel limite di 700 milioni di euro.
Tale disciplina è stata dapprima oggetto dell'atto di segnalazione n. 3 , inviato dall'ANAC al Governo e al Parlamento nel novembre 2017, e poi modificata e integrata dal comma 1179 dell'art. 1 della legge di bilancio 2018 (L. 205/2017 ). In particolare, il comma 1179 ha previsto che l'ANAC verifichi in via preventiva (con le modalità definite in apposita convenzione stipulata tra l'Anas S.p.A. e l'ANAC) la correttezza della procedura adottata dall'ANAS per la definizione degli accordi bonari e delle transazioni (nuovo comma 7-bis dell'art. 49 del D.L. 50/2017).
Il CIPE, nella seduta del 22 dicembre 2017, ha individuato le risorse eccedenti il fabbisogno dei lavori assegnati con delibere CIPE n. 96/2002, n. 14/2004 e n. 95/2004, effettivamente disponibili per il piano di deflazione del contenzioso ANAS, ai sensi del citato art. 49, commi 7 e 8, corrispondenti a residui disponibili non andati in perenzione relativi a lotti completati e collaudati (63.621.000,0 euro per l'annualità 2014, 63.621.000,0 euro per l'annualità 2015, 38.734.081,3 euro per l'annualità 2016 e 38.734.081,3 euro per l'annualità 2017).
I commi da 9-quater a 9-septies dell'art. 9 del D.L. 244/2016 prevedono disposizioni per lo svolgimento di specifiche attività del Gruppo Anas e l'assegnazione di 5 milioni di euro alla provincia di Belluno per la sicurezza della rete stradale.
Si segnala inoltre che il "Gruppo Anas" risulta incluso nell'allegato A al D.Lgs. 19 agosto 2016, n. 175 , recante "Testo unico in materia di società a partecipazione pubblica" (pubblicato nella G.U. 8 settembre 2016, n. 210). L'art. 26 del medesimo decreto esclude, per le società elencate nell'allegato A, l'applicazione delle norme dettate dall'art. 4, che disciplina le finalità perseguibili mediante l'acquisizione e la gestione di partecipazioni pubbliche.
L'art. 6, comma 1, della legge n. 158/2017 (Misure per il sostegno e la valorizzazione dei piccoli comuni, nonché disposizioni per la riqualificazione e il recupero dei centri storici dei medesimi comuni) consente ai piccoli comuni, anche in forma associata, di acquisire case cantoniere della società ANAS Spa, al valore economico definito dai competenti uffici dell'Agenzia del territorio, ovvero stipulare intese finalizzate al loro recupero, per destinarle, anche attraverso la concessione in comodato a favore di organizzazioni di volontariato, a presìdi di protezione civile e salvaguardia del territorio ovvero a sedi di promozione dei prodotti tipici locali o ad altre attività di interesse comunale.
L'attività conoscitiva e di indirizzo del Parlamento
Attività conoscitive
Il tema delle concessioni autostradali è stato oggetto di due distinte indagini conoscitive, presso i due rami del Parlamento.
Nell'ambito dell'indagine conoscitiva presso l'VIII Commissione (Ambiente) della Camera (deliberata in data 22 gennaio 2015), uno degli argomenti su cui si è incentrata l'attenzione - nel corso delle audizioni - è stato l'insieme delle disposizioni introdotte dall'art. 5 del c.d. decreto sblocca Italia.
Nell'ambito dell'indagine conoscitiva presso l'8a Commissione (Lavori pubblici) del Senato sono state svolte solamente due audizioni, l'ultima delle quali tenutasi nel febbraio 2014.
Utili elementi di informazioni sono stati inoltre acquisiti durante le audizioni del Presidente dell'ANAS, tenute dalle Commissioni di Camera (VIII Commissione) e Senato (8a Commissione).
Di seguito i link per accedere alla documentazione consegnata dal Presidente di ANAS S.p.A. nel corso delle audizioni più recenti:
- documento sul contratto di programma ANAS (VIII Commissione, 4 ottobre 2017);
- documenti sulle prospettive di sviluppo industriale di ANAS S.p.A. (8a Commissione, 9 novembre e 6 dicembre 2016);
- documento sulla situazione attuale e sulle prospettive di sviluppo della società (8a Commissione, 16 febbraio 2016).
Tra gli atti di indirizzo approvati, oltre a quelli relativi a specifiche tratte autostradali (quali ad esempio le risoluzioni nn. 8/00128 , 8/00129 , relative alla frana che ha investito il viadotto Himera dell'autostrada Palermo-Catania, e la risoluzione n. 8-00079 sulle modalità di realizzazione della bretella di Campogalliano Sassuolo), si segnalano le risoluzioni nn. 8/00118 e 8/00124 volte ad impegnare il Governo ad assumere iniziative per reperire e stanziare le risorse necessarie per la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete stradale nazionale in modo da aumentare la sicurezza nei trasporti. Con la risoluzione 8-00267 , invece, si è impegnato il Governo a provvedere alla revisione della rete stradale nazionale.
Si segnala altresì l'approvazione, da parte dell'8a Commissione del Senato, nella seduta del 26 luglio 2017, di una risoluzione relativa ad una serie di proposte legislative dell'UE, riguardanti tra l'altro l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale (Doc. Senato XVIII, n. 213 ).
Ulteriori norme in materia stradale
Nel corso della XVII legislatura sono state approvate diverse disposizioni finalizzate alla manutenzione, alla messa in sicurezza o alla riclassificazione di tratti stradali.
Manutenzione e messa in sicurezza di tratti stradali
L'art. 20, comma 3, del D.L. 50/2017 , ha autorizzato un contributo di 170 milioni di euro per l'anno 2017 a favore delle province delle regioni a statuto ordinario per la manutenzione straordinaria della rete viaria di competenza, Il successivo comma 4 ha demandato ad un apposito decreto ministeriale, adottato previa intesa in sede di Conferenza Stato-Città ed autonomie locali, il riparto dei contributi. In attuazione di tali disposizioni è stato emanato il decreto 14 luglio 2017 .
I commi 1076-1078 dell'art. 1 della legge di stabilità 2018 (L. 205/2017 ) autorizzano una spesa di 120 milioni di euro per il 2018 e di 300 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2019 al 2023 per la realizzazione di interventi relativi a programmi straordinari di manutenzione della rete viaria di province e città metropolitane.
Ulteriori disposizioni sono contenute nell'art. 17 del D.L. 50/2017 , che disciplina il riparto di contributi in favore di Province e Città metropolitane per il finanziamento delle funzioni relative alla viabilità (oltre che all'edilizia scolastica), nonchè nell'art. 18 che introduce norme per consentire agli enti di area vasta, nel 2017 e nel 2018, di utilizzare i proventi delle sanzioni per le violazioni al Codice della Strada per interventi volti a migliorare la sicurezza stradale (comma 3-bis).
L'articolo 52-quinquies detta invece disposizioni finalizzate, attraverso la sospensione del versamento delle rate relative agli anni 2015 e 2016 del corrispettivo della concessione da parte della società concessionaria Strada dei Parchi, a consentire l'immediato avvio dei lavori di messa in sicurezza antisismica delle autostrade A24 e A25. Analoga finalità è perseguita dall'art. 16-bis del D.L. 91/2017 che, tra l'altro, a tal fine, ha autorizzato un contributo di 250 milioni di euro (50 milioni per ciascuno degli anni dal 2021 al 2025) a favore della società concessionaria Strada dei Parchi S.p.A.
Su tale ultima disposizione è poi intervenuto il comma 725 dell'art. 1 della L. 205/2017 (legge di stabilità 2018) che ha modificato la distribuzione temporale dei finanziamenti, incrementando di 58 milioni di euro le risorse per il 2018 e riducendo corrispondentemente le risorse di competenza degli esercizi successivi.
Si ricorda infine l'articolo 15-quater del D.L. 148/2017, che reca una autorizzazione di spesa (nei limiti di 35 milioni di euro per il 2017) finalizzata alla realizzazione degli interventi di emergenza per la messa in sicurezza delle infrastrutture stradali provinciali di connessione insistenti sul fiume Po.
Riclassificazione di tratti stradali
Nelle premesse della risoluzione 8-00267 , approvata dall'VIII Commissione (Ambiente) della Camera nella seduta dell'8 novembre 2017, viene considerata urgente una revisione complessiva della rete stradale nazionale, alla luce del fatto che il processo di regionalizzazione avvenuto alla fine degli anni Novanta "ha dato luogo a un sistema che non risponde all'esigenza di eliminare le disuguaglianze territoriali e di garantire l'accesso alla rete autostradale e alle reti europee ed è carente sia in termini di tempi di percorrenza sia di comfort e di sicurezza rispetto alle moderne esigenze di accessibilità sostenibile e di facilità di raggiungimento di nodi strategici del sistema medesimo". In considerazione della citata urgenza, la risoluzione ha impegnato il Governo: ad accelerare l'iter di adozione del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri per la modifica della rete autostradale e stradale di interesse nazionale esistente, con la sua rapida trasmissione alle competenti Commissioni parlamentari e, nelle more della conclusione di tale iter, ad assumere iniziative per anticipare l'operatività del trasferimento all'Anas delle strade di cui è certa la riclassificazione; nonché a prevedere adeguate risorse per la manutenzione straordinaria delle strade provinciali nel disegno di legge di bilancio per l'anno 2018.
Lo schema di decreto citato, presentato alle Camere il 22 dicembre 2017 (atto del Governo n. 489 ), prevede una revisione della rete stradale di interesse nazionale attraverso il trasferimento alla rete nazionale di circa 3.601 km di strade e la contestuale declassificazione a rete regionale di circa 592 km di strade nazionali. Lo schema riguarda le sole regioni Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Lazio, Liguria, Marche, Molise, Puglia, Toscana e Umbria. Le Regioni autonome Valle d'Aosta e Friuli Venezia Giulia, e le Province autonome di Trento e Bolzano, non sono interessate dallo schema di decreto in esame in quanto (come ricordato nel parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici , a pag. 3) il "relativo riordino della viabilità, effettuato rispettivamente con i decreti legislativi n. 320/94, 111/2004 e 320/97, non ha richiesto alcuna riclassificazione. Per quanto riguarda le Regioni Autonome di Sicilia e Sardegna, ad oggi non è stato ancora effettuato il trasferimento [...] delle strade statali non inserite nella rete stradale di interesse nazionale". Lo schema non riguarda altresì le Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, per le quali si è ritenuto di effettuare un ulteriore approfondimento istruttorio. Su tale schema la Commissione VIII ha espresso il proprio parere, favorevole con condizioni, nella seduta del 10 gennaio 2018 .