Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+20080115+ITEMS+DOC+XML+V0//PL&language=PL
Timestamp: 2017-10-19 02:00:50+00:00
Document Index: 26441488

Matched Legal Cases: ['art. 181', 'art. 251', 'art. 71', 'art. 79', 'art. 251', 'art. 75', 'art. 95', 'art. 152', 'art. 51', 'art. 35', 'art. 79', 'art. 79', 'art. 75', 'art. 95', 'art. 152', 'art. 75', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 251', 'art. 80', 'art. 251', 'art. 81', 'art. 5', 'art. 12', 'art. 9', 'art. 6', 'art. 5', 'art. 8', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 251', 'art. 175', 'art. 22', 'art. 251', 'art. 42', 'art. 43']

Teksty przyjęte - Wtorek, 15 stycznia 2008 r.
Partnerstwo w ramach procesu stabilizacyjnego i stowarzyszeniowego*
Kontrola transportu towarów niebezpiecznych drogą lądową (uprawnienia wykonawcze przyznane Komisji) ***I
Zniesienie dyskryminacji w zakresie stawek i warunków transportu ***I
Opłaty lotniskowe ***I
Wywóz i przywóz niebezpiecznych chemikaliów ***I
Stosowanie systemów zabezpieczenia społecznego do pracowników najemnych, osób prowadzących działalność na własny rachunek i do członków ich rodzin przemieszczających się we Wspólnocie ***I
CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 533/2004 w sprawie ustanowienia partnerstwa w ramach procesu stabilizacyjnego i stowarzyszeniowego (COM(2007)0662 – C6-0471/2007 – 2007/0239(CNS) )
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Radzie (COM(2007)0662 ),
– uwzględniając art. 181a ust. 2 Traktatu WE, na mocy którego Rada skonsultowała się z Parlamentem (C6-0471/2007 ),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Spraw Zagranicznych (A6-0517/2007 ),
69k 32k
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r.w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 95/50/WE w odniesieniu do uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (COM(2007)0509 – C6-0278/2007 – 2007/0184(COD) )
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2007)0509 ),
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 71 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0278/2007 ),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6-0506/2007 ),
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie nr 11 dotyczące zniesienia dyskryminacji w stawkach i warunkach transportu, w związku z wykonaniem art. 79 ust. 3 Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą oraz rozporządzenie (WE) nr 852/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie higieny środków spożywczych – aspekty transportowe (COM(2007)0090 – C6-0086/2007 – 2007/0037A(COD) )
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2007)0090 ),
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 75 ust. 3, art. 95 i art. 152 ust. 4 lit. b) Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0086/2007 ),
– uwzględniając decyzję Konferencji Przewodniczących z dnia 5 lipca 2007 r. o wydaniu zgody na sporządzenie po jednym sprawozdaniu legislacyjnym na podstawie ww. wniosku Komisji przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz Komisję Transportu i Turystyki,
– uwzględniając art. 51 oraz art. 35 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6-0513/2007 ),
zmieniający rozporządzenie nr 11 dotyczące zniesienia dyskryminacji w stawkach i warunkach transportu, w związku z wykonaniem art. 79 ust. 3 Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą oraz rozporządzenie (WE) nr 852/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie higieny środków spożywczych
zmieniający rozporządzenie nr 11 dotyczące zniesienia dyskryminacji w stawkach i warunkach transportu, w związku z wykonaniem art. 79 ust. 3 Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 75 ust. 3, art. 95 i art. 152 ust. 4 lit. b),
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 75 ust. 3,
ODNIESIENIE 5
(3) W art. 5 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 852/2004 nałożono na wszystkie podmioty prowadzące przedsiębiorstwo spożywcze wymóg ustanowienia, wdrożenia i utrzymywania procedur opierających się na zasadach analizy zagrożeń i krytycznych punktów kontroli (HACCP).
(4) Doświadczenie wskazuje, że w niektórych przedsiębiorstwach spożywczych higiena żywności może być zagwarantowana w wyniku prawidłowego wdrożenia wymogów dotyczących higieny żywności określonych w rozporządzeniu (WE) nr 852/2004 bez konieczności stosowania systemu HACCP. Zainteresowanymi przedsiębiorstwami są w szczególności małe przedsiębiorstwa przede wszystkim sprzedające żywność bezpośrednio konsumentowi końcowemu, np: piekarnie, masarnie, sklepy spożywcze, stanowiska handlowe, restauracje i bary, które mogą być sklasyfikowane jako mikroprzedsiębiorstwa w rozumieniu zalecenia Komisji 2003/361/WE z dnia 6 maja 2003 r. dotyczącego definicji mikroprzedsiębiorstw oraz małych i średnich przedsiębiorstw.
(5) Dlatego też właściwe jest zwolnienie tych przedsiębiorstw z wymogu określonego w art. 5 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 852/2004, przy założeniu, że muszą one spełniać wszystkie inne wymogi ustanowione w tym rozporządzeniu.
(6) Ponieważ zmiany rozporządzenia (WE) nr 852/2004 i rozporządzenia nr 11 mają ten sam cel czyli zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw, bez wprowadzania zmian do podstawowych celów tych rozporządzeń, właściwe jest by połączyć te zmiany w jedno rozporządzenie
Artykuł 5 ustęp 3 (rozporządzenie (WE) nr 852/2004)
W art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 852/2004 dodaje się zdanie o następującym brzmieniu:
"Bez uszczerbku dla innych wymogów ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, ust. 1 nie ma zastosowania do przedsiębiorstw, które są mikroprzedsiębiorstwami w rozumieniu zalecenia Komisji 2003/361/WE z dnia 6 maja 2003 r., oraz których działalność polega przede wszystkim na bezpośredniej sprzedaży żywności końcowym klientom."
173k 166k
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD) )
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2006)0820 ),
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0056/2007 ),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Gospodarczej i Monetarnej oraz Komisji Rozwoju Regionalnego (A6-0497/2007 ),
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 15 stycznia 2008 r . w celu przyjęcia dyrektywy 2008/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu(3) ,
(1) Główne zadanie i główna działalność handlowa portów lotniczych polegają na zapewnianiu obsługi statków powietrznych od momentu lądowania do startu oraz obsługi pasażerów i ładunków, w celu umożliwienia przewoźnikom lotniczym świadczenia usług transportu lotniczego. W tym celu porty lotnicze oferują pewne urządzenia i usługi związane z eksploatacją statków powietrznych i obsługą pasażerów i ładunków, których koszty pokrywane są na ogół z opłat lotniskowych. Infrastrukturę i usługi, za które pobiera się opłaty, powinno się udostępniać po cenach gwarantujących pokrycie kosztów.
(2) Niezbędne jest stworzenie wspólnych ram regulujących najważniejsze czynniki opłat lotniskowych oraz sposób ich ustalania, ponieważ przy braku takich ram mogą nie być przestrzegane podstawowe wymogi w stosunkach między zarządzającymi portami lotniczymi a użytkownikami tych portów.
(3) Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do znajdujących się na terytorium Wspólnoty portów lotniczych powyżej określonego rozmiaru, ponieważ zarządzanie małymi portami lotniczymi i finansowanie ich działalności nie wymaga stosowania ram wspólnotowych.
(4) Pobieranie opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i usług obsługi naziemnej jest już przedmiotem odpowiednio rozporządzenia Komisji (WE) nr 1794/2006(4) ║ oraz dyrektywy Rady 96/67/WE(5) ║.
(5) Opłaty lotniskowe powinny być niedyskryminacyjne. Powinna zostać wprowadzona obowiązkowa procedura regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającymi portami lotniczymi a użytkownikami tych portów, w ramach której każda ze stron miałaby możliwość odwołania się do niezależnego organu regulacyjnego w przypadku zakwestionowania przez użytkowników portu lotniczego decyzji w sprawie opłat lotniskowych lub zmiany systemu pobierania tych opłat.
(6) Jeden niezależny organ regulacyjny powinien zostać wyznaczony lub powołany w każdym państwie członkowskim celem zapewnienia niezależności jego decyzji oraz prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszej dyrektywy. Organ ten powinien posiadać wszelkie zasoby niezbędne do realizacji swoich zadań, takie jak kadra, wiedza specjalistyczna i środki finansowe, aby zapewnić, by porty lotnicze świadczyły swoje usługi i udostępniały infrastrukturę w sposób wydajny kosztowo .
(7) Nieodzowne jest, by użytkownicy portów lotniczych regularnie otrzymywali od zarządzających portami lotniczymi informacje o tym, w jaki sposób i na jakiej podstawie wyliczane są opłaty lotniskowe. Dzięki zapewnionej w ten sposób jawności przewoźnicy lotniczy będą znać koszty ponoszone przez port lotniczy i produktywność przeprowadzanych przez niego inwestycji. Aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi właściwą ocenę przyszłych potrzeb inwestycyjnych należy na użytkowników portów lotniczych nałożyć obowiązek terminowego przekazywania zarządzającym portami lotniczymi wszystkich swoich prognoz operacyjnych, projektów rozwoju oraz informacji o szczególnych potrzebach i życzeniach.
(8) Porty lotnicze powinny informować użytkowników portów lotniczych o dużych projektach infrastrukturalnych, ponieważ mają one istotny wpływ na poziom opłat lotniskowych. Informacje na ten temat należy przekazywać po to, by umożliwić monitorowanie kosztów infrastruktury oraz by zapewniać w danym porcie lotniczym odpowiednie i ekonomicznie opłacalne urządzenia.
(9) Z uwagi na pojawienie się przewoźników lotniczych realizujących usługi transportu lotniczego po niskich kosztach, porty lotnicze obsługujące tych przewoźników powinny mieć możliwość stosowania opłat dostosowanych do infrastruktury i/lub poziomu świadczonych usług, jako że przewoźnicy lotniczy mają uzasadniony interes w tym, by wymagać od portu lotniczego usług odpowiadających stosunkowi ceny do jakości. Jednak dostęp do takiego innego standardu infrastruktury lub usług powinien być w sposób niedyskryminacyjny otwarty dla wszystkich przewoźników lotniczych pragnących z nich korzystać. Jeżeli popyt przewyższa podaż, dostęp musi być udzielany na podstawie obiektywnych i niedyskrymacyjnych kryteriów opracowanych przez zarządzającego portem lotniczym. Jakiekolwiek zróżnicowanie lub podniesienie opłat będzie stosowane w sposób przejrzysty, obiektywny i oparty na jasnych kryteriach. Różnicowanie można uważać za zachętę do otwierania nowych połączeń, a więc wspierania rozwoju regionalnego w regionach charakteryzujących się niekorzystnym położeniem geograficznym lub w których występują naturalne utrudnienia, łącznie z regionami najbardziej oddalonymi .
(10) Ponieważ we Wspólnocie stosuje się różne sposoby ustalania i pobierania opłat na pokrycie kosztów ochrony, konieczne jest ujednolicenie podstawy pobierania tych opłat w tych portach lotniczych we Wspólnocie, w których koszty ochrony są odzwierciedlone w wysokości pobieranych przez nie opłat lotniskowych. W tych portach lotniczych opłata powinna być powiązana z rzeczywistym kosztem zapewnienia ochrony, przy czym należy zagwarantować należyte zarządzanie wszelkimi środkami publicznymi i pomocą państwa na finansowanie kosztów ochrony, a usługa powinna być świadczona po cenie pokrywającej koszty, w związku z czym nie powstaną zyski . Dochody uzyskane z opłat wprowadzonych na pokrycie kosztów ochrony powinny być wykorzystywane wyłącznie na wdrażanie środków związanych z bezpieczeństwem.
(11) Użytkownicy portów lotniczych powinni mieć prawo do określonego poziomu usług za uiszczane przez siebie opłaty. W tym celu poziom usług powinien być przedmiotem porozumień zawieranych w regularnych odstępach czasu pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a stowarzyszeniem lub stowarzyszeniami reprezentującymi użytkowników danego portu lotniczego.
(12) Niniejsza dyrektywa nie narusza stosowania postanowień Traktatu, w szczególności jego art. 81-89.
(13) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą być w wystarczający sposób osiągnięte przez państwa członkowskie, jako że nie jest możliwe wprowadzenie w całej Wspólnocie jednolitych systemów opłat lotniskowych poprzez działania na szczeblu krajowym , natomiast ze względu na skalę i skutek działania cele te mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, zakres niniejszej dyrektywy nie wykracza poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia powyższych celów,
1. Niniejsza dyrektywa ustala wspólne zasady nakładania opłat lotniskowych w portach lotniczych we Wspólnocie. Prawo organów zarządzających portem lotniczym do stosowania systemu finansowania z jednego źródła ("single till"), finansowania z kliku źródeł ("dual till") lub formy mieszanej pozostaje nienaruszone.
2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 5 milionów pasażerów lub ponad 15 % wszystkich pasażerów w ciągu roku w danym państwie członkowskim .
Państwa członkowskie mogą także stosować tę dyrektywę do innych portów lotniczych, jeżeli okaże się to konieczne po przeprowadzeniu dokładnego dochodzenia przez krajowy organ ochrony konkurencji .
Niniejsza dyrektywa ma ponadto zastosowanie do sieci portów lotniczych i wszystkich portów lotniczych będących członkami takich sieci na obszarze, na którym mają zastosowanie postanowienia Traktatu .
Państwa członkowskie udostępniają wykaz portów lotniczych na swoim terytorium, do których ma zastosowanie niniejsza dyrektywa. Podstawą tego wykazu są dane dostarczane przez EUROSTAT, a jego aktualizacja ma miejsce raz w roku.
Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do opłat pobieranych za korzystanie z trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z rozporządzeniem ║ (WE) nr 1794/2006║ ani do opłat pobieranych za korzystanie z usług obsługi naziemnej, o których mowa w załączniku do dyrektywy║ 96/67/WE ani też do opłat pobieranych w celu finansowania pomocy dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą (6) .
Niniejsza dyrektywa nie narusza prawa każdego z państw członkowskich do stosowania dodatkowych środków regulacyjnych w odniesieniu do zarządzających portami lotniczymi na terytorium danego państwa, o ile środki te nie są sprzeczne z niniejszą dyrektywą lub innymi stosownymi przepisami prawa wspólnotowego. W szczególności może to obejmować zatwierdzanie systemów pobierania opłat lub poziomu opłat na podstawie prawa konkurencji.
a) "port lotniczy" oznacza dowolny obszar lądowy specjalnie dostosowany do lądowania, startu i poruszania się statków powietrznych, wraz z urządzeniami pomocniczymi potrzebnymi do tych czynności w związku z wymogami dotyczącymi ruchu statków powietrznych i ich obsługi, w tym urządzeniami wspomagającymi dla handlowych usług komunikacji lotniczej;
b) "zarządzający portem lotniczym" oznacza podmiot, który w powiązaniu z inną działalnością lub oddzielnie, zależnie od sytuacji, ma zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi za zadanie administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portu lotniczego oraz koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub danej sieci portów lotniczych ;
c) "użytkownik portu lotniczego" oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną za przewóz pasażerów, poczty lub ładunków drogą powietrzną do lub z danego portu lotniczego;
d) "opłata lotniskowa" oznacza opłatę pobieraną na rzecz zarządzającego portem lotniczym, uiszczaną przez użytkowników portu lotniczego lub pasażerów za korzystanie z urządzeń i usług udostępnianych wyłącznie przez zarządzającego portem lotniczym, związanych z lądowaniem, startem, oświetleniem i parkowaniem statków powietrznych oraz obsługą pasażerów i ładunków;
e) "opłata za ochronę" oznacza opłatę skonstruowaną specjalnie w celu pokrycia całości lub części kosztów minimalnych środków ochrony służących zabezpieczeniu lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiającym wspólne zasady bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym (7) ;
f) "sieć portów lotniczych" oznacza grupę portów lotniczych znajdujących się w jednym państwie członkowskim, zarządzanych przez organ zarządzający portem lotniczym, wyznaczony przez właściwą instytucję krajową.
Państwa członkowskie zapewniają brak dyskryminacji użytkowników portów lotniczych i pasażerów w zakresie opłat lotniskowych.
Niniejszy przepis nie stanowi przeszkody dla wprowadzania zmian w opłatach lotniskowych z obiektywnych i przejrzystych powodów wynikających z interesu publicznego.
Sieć portów lotniczych
Aby zapewnić dostęp do portów lotniczych w sieci portów lotniczych, którego koszt byłby proporcjonalny do liczby pasażerów, państwa członkowskie mogą zezwolić operatorom sieci portów lotniczych na wprowadzenie jednolitego i przejrzystego systemu opłat lotniskowych dla wszystkich portów lotniczych należących do sieci. Zezwolenie może zostać udzielone jedynie pod warunkiem, że konkurencja między portami lotniczymi danego państwa członkowskiego nie zostanie zakłócona, na przykład w odniesieniu do turystyki. W przypadku sporu powód może zwrócić się do Komisji na podstawie odpowiednich przepisów wspólnotowych dotyczących konkurencji.
Konsultacje i usuwanie nieprawidłowości
1. Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie w każdym porcie lotniczym, do którego niniejsza dyrektywa ma zastosowanie, procedury obowiązkowych ▌konsultacji pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego lub ich przedstawicielami, dotyczących funkcjonowania systemu opłat lotniskowych i ich wysokości, łącznie z poziomem jakości usług, jakie ma świadczyć dany zarządzający portem lotniczym w zamian za opłatę lotniskową . Państwa członkowskie dbają o przeprowadzenie tych konsultacji przed zamiarem wprowadzenia przez zarządzających portem lotniczym lub użytkowników portu lotniczego istotnych zmian dotyczących struktury czy wysokości opłat lotniskowych. Jeżeli między zarządzającym portem lotniczym a użytkownikiem portu lotniczego lub przedstawicielami użytkowników portu lotniczego istnieje wieloletnie porozumienie, wówczas konsultacje odbywają się zgodnie z postanowieniami tegoż porozumienia.
2. Państwa członkowskie zapewniają, w miarę możliwości, wprowadzanie zmian systemu opłat lotniskowych lub wysokości opłat w drodze porozumienia pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego. W tym celu zarządzający portem lotniczym przedkłada wszelkie propozycje zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości użytkownikom portu lotniczego nie później niż na 6 miesięcy przed ich wejściem w życie, wraz z uzasadnieniem proponowanych zmian. Na życzenie dowolnego użytkownika portu lotniczego podmiot zarządzający tym portem lotniczym organizuje konsultacje w sprawie proponowanych zmian z udziałem użytkowników portu lotniczego, i uwzględnia ich opinie przed podjęciem ostatecznej decyzji. Zarządzający portem lotniczym publikuje swoją ostateczną decyzję w stosownym czasie przed jej wejściem w życie. Zarządzający portem lotniczym uzasadnia swoją decyzję odnośnie do opinii wyrażonych przez użytkowników portu lotniczego w przypadku, gdy pomiędzy nim a użytkownikami nie zostało osiągnięte porozumienie w sprawie proponowanych zmian.
3. W przypadku ostatecznego braku porozumienia w sprawie decyzji dotyczącej opłat lotniskowych, państwa członkowskie zapewniają zarządzającemu portem lotniczym lub użytkownikowi portu lotniczego, pod warunkiem że reprezentują oni co najmniej dwa niezależne od siebie przedsiębiorstwa lotnicze lub co najmniej 10 % rocznej liczby startów i lądowań lub rocznego ruchu pasażerskiego w danym porcie lotniczym, możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego, który analizowałby uzasadnienie zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości.
Niezależny organ regulacyjny mianowany lub powołany zgodnie z art. 12 :
a) przygotowuje procedurę rozstrzygania sporów między zarządzającym danym portem lotniczym a jego użytkownikami lub ich przedstawicielami, dotyczących zmian wysokości lub struktury opłat lotniskowych, także w odniesieniu do jakości usług;
b) określa warunki, na jakich można do niego występować o rozstrzygnięcie sporu;
c) określa kryteria oceny sporów.
Te warunki i kryteria są niedyskryminujące, przejrzyste i zgodne ze wspólnotowymi przepisami prawa konkurencji oraz niniejszej dyrektywy.
Ocena zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości nie powinna mieć skutku zawieszającego.
4. Użytkownik portu lotniczego przedstawia dowody prima facie na to, że dany port lotniczy podjął środki naruszające wspólnotowe prawo konkurencji.
5. Pozostaje to bez uszczerbku dla wszelkich toczących się postępowań w zakresie rozstrzygania sporów lub prawnie uregulowanych postępowań odwoławczych.
1. Państwa członkowskie zapewniają przekazanie przynajmniej raz do roku przez zarządzającego portem lotniczym wszystkim użytkownikom portu lotniczego bądź przedstawicielom lub stowarzyszeniom użytkowników portu lotniczego informacje na temat poszczególnych elementów, na podstawie których określa się wysokość opłat pobieranych w porcie lotniczym. Informacje te obejmują co najmniej:
a) wykaz usług i elementów infrastruktury udostępnianych za pobierane opłaty;
b) metodologię ustanawiania opłat wraz z podaniem, czy zastosowano metodę "single till", "dual till" czy też metodę mieszaną ;
c) ogólną strukturę związanych z urządzeniami i usługami kosztów portu lotniczego, które opłaty lotniskowe mają pokrywać, w zakresie istotnym dla wyliczenia opłat, przy czym należy zamieścić to w rocznych sprawozdaniach z działalności ;
d) przychód z każdej kategorii opłat pobieranych w porcie lotniczym oraz związany z nią koszt;
e) przychody portu lotniczego wynikające z pomocy państwa, dotacji i innych wymiernych pieniężnie rodzajów wsparcia w związku z przychodami z opłat;
f) państwową i regionalną pomoc przyznaną portowi lotniczemu oraz wysokość środków pochodzących z finansowania publicznego w powiązaniu z zobowiązaniami służby publicznej;
g) łączną liczbę pracowników zajmujących się usługami, z tytułu świadczenia których pobiera się opłaty;
h) prognozy sytuacji portu lotniczego w zakresie ▌wzrostu ruchu i głównych planowanych inwestycji;
i) faktyczny stopień wykorzystania infrastruktury i urządzeń portu lotniczego w danym okresie;
j) prognozowane wyniki głównych planowanych inwestycji w zakresie ich wpływu na przepustowość portu lotniczego i jakość ▌usług.
2. Państwa członkowskie zapewniają ▌przekazywanie przez użytkowników portu lotniczego zarządzającemu portem lotniczym – przed spodziewanymi zmianami wysokości opłat lotniskowych lub systemu tych opłat, albo przed poborem nowych opłat – informacji obejmujących w szczególności:
a) prognozy dotyczące ruchu;
b) prognozy dotyczące składu i przewidywanego stopnia wykorzystania floty;
c) projekty rozwoju w danym porcie lotniczym;
d) swoje wymagania wobec danego portu lotniczego.
3. Informacje przekazywane na podstawie ust . 1 i 2 uznawane są za poufne i w związku z tym są odpowiednio traktowane. Są one regulowane prawem krajowym w zakresie poufności danych. W przypadku portów lotniczych notowanych na giełdzie przestrzega się w szczególności przepisów prawa giełdowego .
4 . W ramach odpowiednich zasad poufności niezależny organ regulacyjny ma dostęp do wszystkich danych potrzebnych mu w ramach jego działalności.
Państwa członkowskie zapewniają konsultacje zarządzających portami lotniczymi z użytkownikami tych portów przed sfinalizowaniem planów dotyczących nowych projektów infrastrukturalnych. Najpóźniej pięć lat przed terminem, kiedy inwestycja stanie się operacyjna, zarządzający portem lotniczym może chronić swoje interesy poprzez finansowanie wstępne, jeżeli ustalone zostały opłaty lotniskowe.
Zarządzający portem lotniczym może wstępnie finansować nowe projekty w zakresie infrastruktury poprzez pobieranie odpowiednich opłat lotniskowych, pod warunkiem że :
a) użytkownicy portu lotniczego zostaną w jasny sposób poinformowani co do zakresu i okresu podwyższenia opłat lotniskowych;
b) cały dodatkowy dochód zostanie wykorzystany wyłącznie na potrzeby budowy planowanej infrastruktury;
c) zostaną uzyskane wszelkie urzędowe zezwolenia .
1. W celu zapewnienia bezproblemowego i wydajnego funkcjonowania portu lotniczego państwa członkowskie zapewniają podjęcie przez zarządzającego portem lotniczym oraz stowarzyszenie lub stowarzyszenia reprezentujące użytkowników danego portu lotniczego negocjacji w celu zawarcia, zgodnie z postanowieniami art. 9 o zróżnicowaniu opłat, umów w sprawie poszczególnych poziomów usług, dotyczących jakości usług świadczonych w terminalu lub terminalach portu lotniczego, a także dokładności i terminów przekazywania przez użytkowników portu lotniczego informacji wymienionych w art. 6 ust. 2 w celu umożliwienia organowi zarządzającemu portem lotniczym wykonywania swoich zobowiązań. Umowy takie zawiera się przynajmniej raz na dwa lata i informuje się o tym niezależny organ regulacyjny danego państwa członkowskiego.
2. Państwa członkowskie zapewniają każdej ze stron możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego w przypadku nieosiągnięcia porozumienia w sprawie poziomu usług.
1. Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części. Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług, może być jednak również zróżnicowana w zależności od oddziaływania na środowisko, uciążliwości związanych z hałasem lub innych kwestii wchodzących w zakres interesu publicznego, pod warunkiem że jest ona wyznaczana na podstawie odpowiednich, obiektywnych i przejrzystych kryteriów .
Państwa członkowskie zapewniają także pobieranie przez porty lotnicze tej samej opłaty za te same usługi. Zarządzający portem lotniczym może przyznać użytkownikom portu lotniczego zniżki na opłaty na podstawie jakości świadczonych usług, pod warunkiem, że omawiana zniżka stosowana będzie w przypadku wszystkich użytkowników portu lotniczego na powszechnie udostępnionych, przejrzystych i obiektywnych warunkach. Zniżka przyznana może zostać użytkownikom, którzy otwierają nowe połączenia, pod warunkiem, że jest podobnie przyznawana na ogólnie znanych i niedyskryminacyjnych zasadach oraz że jest dostępna na tych samych zasadach dla użytkowników wszystkich portów lotniczych, zgodnie ze wspólnotowymi przepisami prawnymi w dziedzinie konkurencji .
2. Państwa członkowskie zapewniają wszystkim użytkownikom portu lotniczego pragnącym korzystać z usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb lub z dedykowanego terminalu bądź jego części możliwość uzyskania dostępu do nich.
W przypadku, gdy o dostęp do usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb lub dedykowanego terminalu lub jego części ubiega się więcej użytkowników niż może go uzyskać z uwagi na ograniczenia przepustowości, dostęp udzielany jest na podstawie istotnych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych kryteriów.
Opłaty za ochronę wykorzystywane są wyłącznie na pokrycie kosztów ochrony i nie mogą być wyższe niż te koszty . Opłaty za ochronę nie mogą być źródłem zysków. Koszty te ustala się zgodnie z ogólnie przyjętymi w danym państwie członkowskim zasadami gospodarności i wydajności operacyjnej oraz rachunkowości i oceny. Państwa członkowskie gwarantują sprawiedliwą dystrybucję kosztów wśród różnych grup użytkowników danego portu lotniczego. Państwa członkowskie dbają jednak o to, by w szczególności pod uwagę brane były:
- koszty finansowania urządzeń i instalacji służących ochronie, w tym realna amortyzacja wartości tych urządzeń i instalacji;
- wydatki na personel ochrony i działania z zakresu ochrony, z wyjątkiem kosztów związanych z krótkoterminowymi środkami podwyższonego bezpieczeństwa ; środki takie, przyjęte na mocy przepisów ustawodawstwa krajowego dotyczących specjalnej oceny ryzyka i pociągające za sobą dodatkowe wydatki, nie są objęte przepisami w ramach niniejszej dyrektywy ;
- granty i dotacje na cele ochrony udzielane przez władze.
Wpływy z opłat za ochronę pobieranych w poszczególnych portach lotniczych mogą być wykorzystywane jedynie do pokrywania wydatków na ochronę portu lotniczego zgodnie z miejscem, w którym opłaty zostały pobrane. W przypadku sieci portów lotniczych wpływy z opłat za ochronę mogą być wykorzystywane jedynie do pokrywania wydatków na ochronę powstających w portach lotniczych należących do sieci.
Bardziej rygorystyczne koszty ochrony
Koszty wykonawczych środków ochrony, które są bardziej rygorystyczne niż minimalne środki ochrony określone w rozporządzeniu (WE) nr 2320/2002, ponoszą państwa członkowskie.
Niezależny organ regulacyjny
1. Państwa członkowskie wyznaczają lub powołują niezależny podmiot jako swój krajowy niezależny organ regulacyjny w celu zapewnienia prawidłowego stosowania środków podejmowanych w ramach wykonywania niniejszej dyrektywy oraz zapewnienia, aby zadania określone w art. 5 i art. 8 były wykonywane . Może nim być ten sam podmiot, któremu państwo członkowskie powierzyło stosowanie dodatkowych środków regulacyjnych, o których mowa w art. 1 ust. 2, w tym zatwierdzanie systemów opłat lub ich wysokości, pod warunkiem, że spełnia on wymogi określone w ust. 3 niniejszego artykułu .
2. Niezależny krajowy organ regulacyjny może pod swoim nadzorem powierzyć niezależnym regionalnym organom regulacyjnym wykonanie postanowień niniejszej dyrektywy lub ich części, jeżeli przy wykonaniu tym zachowane zostaną te same standardy. Niezależny krajowy organ regulacyjny w dalszym ciągu odpowiada za zapewnienie właściwego stosowania przepisów niniejszej dyrektywy. Ust. 3 stosuje się także do niezależnych regionalnych organów regulacyjnych.
3 . Państwa członkowskie gwarantują niezależność organu regulacyjnego zapewniając jego prawną odrębność i funkcjonalną niezależność od jakiegokolwiek zarządzającego portem lotniczym lub przewoźnika lotniczego. Państwa członkowskie, które zachowały własność portów lotniczych, zarządzających portami lotniczymi lub przewoźników lotniczych, bądź sprawują nad nimi kontrolę, zapewniają skuteczny strukturalny rozdział funkcji regulacyjnej od działań związanych z własnością lub kontrolą. Państwa członkowskie zapewniają bezstronne i jawne wykonywanie uprawnień przez niezależny organ regulacyjny.
4. Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwę i adres niezależnego organu regulacyjnego, informacje o przydzielonych mu zadaniach i zakresie odpowiedzialności oraz informacje o środkach podjętych w celu zapewnienia zgodności z ust. 3 .
5 . Badając zasadność zmiany wysokości lub struktury opłat lotniskowych, o których mowa w art. 5, do podjęcia decyzji niezależny organ regulacyjny może żądać od zainteresowanych stron potrzebnych informacji i zobowiązany jest ponadto zasięgać opinii zainteresowanych stron oraz wszelkich innych właściwych podmiotów. Podejmuje on decyzję możliwie jak najszybciej, a w każdym razie w ciągu trzech miesięcy od otrzymania skargi i obowiązany jest opublikować decyzję wraz z uzasadnieniem. Decyzje te są wiążące.
6 . Niezależny organ regulacyjny publikuje coroczne sprawozdania ze swojej działalności.
1. Nie później niż ...(8) Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z funkcjonowania dyrektywy, zawierające ocenę postępów poczynionych w realizacji jej celów, oraz, w stosownych przypadkach, odpowiednie wnioski .
2. Państwa członkowskie i Komisja współpracują w stosowaniu niniejszej dyrektywy, szczególnie w odniesieniu do gromadzenia informacji potrzebnych do sporządzenia sprawozdania, o którym mowa w ust. 1.
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy, nie później niż ...(9) *. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji.
Wejście w życie i adresaci
Sporządzono w ║
(1) Dz.U. C 10 z 15.1.2008, s. 35.
(2) Dz.U. C 305 z 15.12.2007, s. 11.
(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r.
(4) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (Dz.U. L 341 z 7.12.2006, s. 3).
(5) Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 272 z 25.10.1996, s. 36). Dyrektywa zmieniona rozporz ądzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, s. 1).
(6) Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1.
(7) Dz.U. L 355 z 30.12.2002, s. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (WE) nr 849/2004 (Dz.U. L 158 z 30.4.2004, str. 1. Wersja poprawiona w Dz.U. L 229 z 29.6.2004, str. 3).
(8) *	4 lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
(9) ** 18 miesięcy od daty opublikowania niniejszej dyrektywy.
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego wywozu i przywozu niebezpiecznych chemikaliów (COM(2006)0745 – C6-0439/2006 – 2006/0246(COD) )
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2006)0745 ),
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 175 ust. 1 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0439/2006 ),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A6-0406/2007 ),
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 15 stycznia 2008 r . w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr .../2008 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego wywozu i przywozu niebezpiecznych chemikaliów
(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu z pierwszego czytania odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (WE) nr 689/2008.)
Oświadczenie Komisji w sprawie statusu rtęci i arsenu zgodnie z rozporządzeniem PIC
Komisja podkreśla, że zgodnie z art. 22 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 304/2003, jeżeli arsen metaliczny miałby zostać zakazany lub podlegać ścisłym ograniczeniom we Wspólnocie, zostałby sporządzony wniosek mający na celu dostosowanie odnośnego załącznika. Komisja zauważa również, że w Radzie i Parlamencie Europejskim trwają prace zmierzające do przygotowania wniosku mającego na celu zakazanie wywozu rtęci ze Wspólnoty, co wykracza poza wymóg stosowania procedury zgody po uprzednim poinformowaniu przewidziany w konwencji rotterdamskiej i wspólnotowym rozporządzeniu ją wdrażającym.
93k 85k
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1408/71 w sprawie stosowania systemów zabezpieczenia społecznego do pracowników najemnych, osób prowadzących działalność na własny rachunek i do członków ich rodzin przemieszczających się we Wspólnocie (COM(2007)0159 – C6-0104/2007 – 2007/0054(COD) )
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2007)0159 ),
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 42 i 308 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0104/2007 ),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (A6-0515/2007 ),
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 15 stycznia 2008 r . w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr .../2008 Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1408/71 w sprawie stosowania systemów zabezpieczenia społecznego do pracowników najemnych, osób prowadzących działalność na własny rachunek i do członków ich rodzin przemieszczających się we Wspólnocie
(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu z pierwszego czytania odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (WE) nr 592/2008.)
148k 117k
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego (2007/2120(INI) )
– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w. - Stanowisko Komisji w sprawie sprawozdania końcowego grupy wysokiego szczebla CARS 21 - Wkład w strategię UE na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia" (COM(2007)0022 ),
– uwzględniając konkluzje Rady ds. Konkurencyjności z dni 21-22 maja 2007 r.,
– uwzględniając sprawozdanie końcowe grupy wysokiego szczebla pod tytułem "CARS 21 - Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku",
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz opinie Komisji Handlu Międzynarodowego, Komisji Gospodarczej i Monetarnej, Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, Komisji Transportu i Turystyki oraz Komisji Prawnej (A6-0494/2007 ),
A. mając na uwadze, że Komisja udzieliła odpowiedzi na sprawozdanie grupy wysokiego szczebla CARS 21, w której znalazły się wszystkie zainteresowane podmioty w celu zbadania głównych obszarów polityki mających wpływ na przemysł motoryzacyjny w UE oraz opracowania zaleceń odnośnie do przyszłych ram prawnych,
B. mając na uwadze, że przemysł motoryzacyjny UE jest jednym z jej najważniejszych sektorów gospodarki, produkuje bowiem rocznie 19 milionów pojazdów i zapewnia bezpośrednio 2,3 mln miejsc pracy, a pośrednio dodatkowych 10 mln miejsc pracy w sektorach pomocniczych,
C. mając na uwadze, że rynek samochodowych części zamiennych różnych marek, a także serwisowania i naprawy odgrywa znaczną rolę w zapewnianiu mobilności w przystępnych cenach, zapewnianiu konsumentom, czyli 270 mln kierowców w UE, większego wyboru w zakresie serwisu posprzedażowego, w utrzymywaniu na drogach w Europie bezpiecznych i ekologicznie czystych pojazdów oraz w zachowaniu rozsądnego przekroju małych i średnich przedsiębiorstwach (MŚP) w Europie poprzez zapewnianie zatrudnienia 3,5 mln osób w MŚP,
D. mając na uwadze, że Komisja promuje zintegrowaną strategię dla zapewnienia ciągłej konkurencyjności przedsiębiorstw Unii Europejskiej w coraz bardziej zglobalizowanym otoczeniu, oraz mając na uwadze, że strategia została określona w komunikacie zatytułowanym "Globalny wymiar Europy – konkurowanie na światowym rynku - wkład do strategii na rzecz wzrostu i zatrudnienia UE" (COM(2006)0567 ), w jej dokumencie roboczym zatytułowanym "Globalny wymiar Europy: wzmocnione partnerstwo na rzecz lepszego dostępu do rynku dla europejskich eksporterów - ocena wpływu" (SEC(2007)0452 ) oraz w jej komunikacie zatytułowanym "Europa w erze globalizacji: Europejskie instrumenty ochrony handlu w kontekście zmian w gospodarce światowej – zielona księga do konsultacji społecznej" (COM(2006)0763 ),
E. mając na uwadze, że strategia określona w tych dokumentach jest aktualnie wdrażana w ramach negocjacji nad szeregiem dwustronnych i regionalnych umów o wolnym handlu,
F. mając na uwadze, że przemysł motoryzacyjny różni się znacznie w poszczególnych państwach członkowskich pod względem strategii, struktury i globalnego zasięgu, oraz że należy w pełni uwzględnić te różnice, rozwijając nową strategię handlową o bardziej globalnej orientacji,
G. mając na uwadze, że w 2006 r. wyeksportowano 20% pojazdów wyprodukowanych w UE, a w 2004 r. wywóz pojazdów silnikowych oraz części i akcesoriów do nich stanowił odpowiednio 8,7% i 2,8% eksportu przemysłowego UE, co pokazuje szczególną wrażliwość przemysłu motoryzacyjnego na warunki wywozu, oraz mając na uwadze, że w 2004 r. nadwyżka w zewnętrznym handlu UE w odniesieniu do urządzeń transportowych była szacowana na 60,2 mld EUR; mając na uwadze, że wysoka pozycja Unii Europejskiej na skalę światową wynika w szczególności z faktu, że jest ona największym na świecie producentem samochodów osobowych i drugim największym producentem ciężarówek, a również z wielkości i stopnia konsolidacji rynku wewnętrznego, rosnącej internacjonalizacji branży motoryzacyjnej, reputacji marek i jakości usług europejskich, mocnej pozycji eksportowej producentów europejskich oraz ich znaczącej obecności na rynkach o dużym potencjale wzrostu,
1. z zadowoleniem przyjmuje sprawozdanie końcowe grupy wysokiego szczebla ds. inicjatywy CARS 21 oraz komunikat Komisji nakreślający kierunki przyszłej polityki dotyczącej przemysłu motoryzacyjnego;
2. wyraża nadzieję, że parlamenty państw członkowskich i ich regionów zechcą przyłączyć się do wyników procesu CARS 21; zauważa, że badająca sprawy przemysłu motoryzacyjnego sieć współpracy międzyparlamentarnej, koordynowana przez Parlament, mogłaby przynieść realne korzyści w dziedzinie bezpieczeństwa na drogach, ochrony środowiska naturalnego, innowacyjności i konkurencyjności;
Pełne ukształtowanie wewnętrznego rynku samochodów
3. wzywa władze państw członkowskich do ścisłej współpracy z Komisją we wdrażaniu zaleceń grupy CARS 21; zauważa w szczególności potrzebę zapewnienia, że nowe przepisy regulujące sektor przemysłu motoryzacyjnego będą uchwalane w sposób skoordynowany i nie doprowadzą do zakłóceń na rynku wewnętrznym;
4. podkreśla potrzebę udoskonalenia unijnego systemu homologacji typu pojazdów, obejmującego wszystkie pojazdy silnikowe;
5. potwierdza swoje poparcie dla skutecznej procedury homologacji typów pojazdów określone w swoim stanowisku przyjętym w drugim czytaniu w dniu 10 maja 2007 r. w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów(1) ;
6. zwraca się do Komisji o coroczne przedstawianie Parlamentowi sprawozdań na temat funkcjonowania procedur homologacji typów pojazdów i monitorowania procesu komitologii przez Komisję;
7. wzywa Komisję do zapewnienia właściwego wykonania swojego rozporządzenia (WE) nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r.(2) w odniesieniu do dystrybucji pojazdów silnikowych w UE (rozporządzenie o wyłączeniach grupowych); jest ponadto zdania, że w procesie przeglądu tego rozporządzenia Dyrekcja Generalna Komisji ds. Konkurencji powinna uważać się za uczestnika działań opartych na zintegrowanym podejściu do prawodawstwa w tej dziedzinie;
8. proponuje – w celu zwiększenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w Unii Europejskiej – powiązać przegląd rozporządzenia o wyłączeniach grupowych z przeglądem średniookresowym CARS 21, ułatwiając w ten sposób współpracę między podmiotami sektora, uniemożliwiając nieprawidłowe wykorzystywanie pomocy państwowej i wspierając politykę konkurencji na szczeblu międzynarodowym;
9. zwraca się do Komisji o zaproponowanie mechanizmów dotyczących procedury rejestracyjnej, co ułatwi transgraniczny handel pojazdami, w szczególności używanymi, popiera opinie Komisji w sprawie procedur rejestracji pojazdów silnikowych(3) i rozwiązywania problemów, jakie niektóre przepisy krajowe stwarzają w funkcjonowaniu rynku wewnętrznego; zauważa wpływ przepisów krajowych w dziedzinach gospodarki, takich jak leasing i wynajem pojazdów; wzywa państwa członkowskie do niezwłocznego dokonania niezbędnych zmian w swoich przepisach;
Konkurencyjny rynek motoryzacyjnych usług posprzedażnych
10. zwraca uwagę na nowo uchwalone przepisy prawne dotyczące części zamiennych, które wpływają na osiągi w zakresie bezpieczeństwa i środowiska, oraz zauważa, że wdrożenie tych przepisów stworzy jednolity rynek takich części;
11. z zadowoleniem przyjmuje włączenie przepisów wymagających nieograniczonego dostępu do odpowiednich informacji technicznych dotyczących napraw do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów(4) oraz do rozporządzenia (WE) nr 1400/2002, oraz wzywa Komisję do kontynuowania wysiłków mających na celu egzekwowanie przepisów prawa o konkurencji mającego zastosowanie do sektora auto-motoryzacyjnego w całej Wspólnocie;
12. wzywa Komisję do dalszego promowania skutecznej konkurencji na samochodowym rynku posprzedażnym poprzez podjęcie kwestii wyboru konsumentów i prawdziwego dostępu niezależnych operatorów rynkowych do informacji technicznych, szkoleń, części zamiennych, narzędzi diagnostycznych dla wielu marek oraz wyposażenia testowego w przyszłej polityce motoryzacyjnej oraz we wszelkich późniejszych przepisach po rozporządzeniu (WE) nr 1400/2002, które wygaśnie 31 maja 2010 r.;
13. zwraca uwagę na znaczenie, jakie mają dla konsumentów informacje na temat niezawodności i trwałości użytkowania, uzyskane dzięki kompleksowym badaniom konsumenckim; zauważa, że władze publiczne mogłyby ułatwić przeprowadzenie tych badań, zezwalając organom rejestrującym na udostępnienie danych kontaktowych właścicieli pojazdów, którzy wyrażają zgodę na udział w badaniach;
14. wzywa Komisję do odpowiedniego potraktowania kwestii "otwartego rynku napraw" pojazdów we wszystkich nowych inicjatywach legislacyjnych, przy zaangażowaniu wszystkich właściwych Dyrekcji Generalnych, z myślą o zapewnieniu swobody wyboru dla konsumenta i konkurencji na rynku posprzedażnym; wyraża przekonanie, że zasada powinna również być zastosowana w odniesieniu do przyszłych środków związanych z rozpowszechnianiem informacji o nowych pojazdach i technologiach komunikacyjnych oraz inteligentnych systemach transportu;
15. wzywa Komisję do przedłożenia wniosków w sprawie utworzenia wewnętrznego rynku części wykonywanych na zamówienie i wykorzystywanych do tuningu, takich jak specjalne rodzaje opon, kół oraz inne części tuningowe i zamienne, ponieważ obecna różnorodność przepisów krajowych stanowi przeszkodę w dalszym rozwoju tego sektora, który w rezultacie skorzystałby z harmonizacji przepisów Wspólnoty oraz odpowiedniej ochrony w zakresie własności intelektualnej;
16. wzywa Komisję do zintensyfikowania walki z importem podrabianych części zamiennych;
Lepsze stanowienie prawa i nadanie otoczeniu regulacyjnemu wymiaru międzynarodowego
17. podkreśla znaczenie likwidowania niepotrzebnych obciążeń biurokratycznych, w tym unikania powielania przepisów istniejących umów międzynarodowych;
18. podkreśla kluczową rolę, jaką odgrywają zasady lepszego stanowienia prawa (tj. właściwa ocena wpływu, zasada optymalizacji kosztów i korzyści, odpowiednie terminy realizacji itd.) w tworzeniu konkurencyjnego otoczenia prawnego dla przemysłu motoryzacyjnego, jak odnotowano w ramach procesu CARS 21; przypomina, że mapa drogowa odnosząca się do przepisów stanowi integralną część końcowego sprawozdania w sprawie CARS 21 i powinna być uszanowana;
19. przyznaje, że lepiej określone, przejrzyste zasady, uwzględniające aktualne potrzeby społeczne i środowiskowe – stosowane bez wyjątków oraz zintegrowane z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi przemysłu motoryzacyjnego – mogą przyczynić się do większej konkurencyjności oraz uczciwej konkurencji w tym sektorze;
20. wyraża przekonanie, że strategiczna normalizacja jest kluczowym czynnikiem sprzyjającym konkurencji; dlatego wzywa Komisję do podjęcia działań mających na celu uznanie na skalę światową norm europejskich;
21. z zadowoleniem przyjmuje plany Komisji dotyczące zastąpienia 38 dyrektyw wspólnotowych istniejącymi regulaminami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, a także wprowadzenia możliwości samotestowania lub testowania wirtualnego oraz wzywa Komisję do kontynuowania procesu upraszczania przepisów; podkreśla, że poparcie PE dla tych propozycji uzależnione jest od wyraźnego zastrzeżenia dla Parlamentu prawa do apelowania o wprowadzenie przepisów niezależnie od systemu EKG ONZ, jeśli uważa, że jest to konieczne dla spełnienia zobowiązań UE;
22. przyjmuje z zadowoleniem propozycję Komisji sporządzenia skierowanego do Parlamentu Europejskiego rocznego sprawozdania dotyczącego postępu prac w EKG ONZ i w procedurze komitologii;
23. przychylnie odnosi się do planowanego przez Komisję wprowadzenia mechanizmu rewizji i przeglądu, zważywszy na właściwości branży motoryzacyjnej wymagające rozwiązań technologicznych i rozwojowych; niemniej uważa również, że w prawodawstwie należy w większym zakresie korzystać z klauzul wygaśnięcia, aby nie hamowało ono stale czynionych postępów technologicznych dzięki badaniom i siłom rynkowym, ani nie przeciwdziałało im;
24. wzywa Komisję do jak najszybszego rozpoczęcia procesu upraszczania dyrektyw 74/297/EWG(5) , 76/115/EWG(6) oraz 78/932/EWG(7) , a także regulaminu EKG ONZ nr 122;
Przyjęcie standardów środowiskowych na miarę XXI wieku
25. uważa, że prawo wspólnotowe reguluje rynek, na którym sprzedaje się od 17 do 18 milionów pojazdów rocznie i który równa się rynkowi samochodów osobowych w Stanach Zjednoczonych; oczekuje, że ambitna polityka na rzecz zmniejszenia emisji będzie miała pozytywny wpływ w skali światowej na zmniejszenie emisji związanych z transportem;
26. uważa, że mobilność jednostki oraz sektor motoryzacyjny powinny być postrzegane w szerszym kontekście zrównoważonej mobilności; wyraża przekonanie, że mobilność i ochrona środowiska niekoniecznie wykluczają się wzajemnie, a technologia samochodowa w przyszłości będzie musiała przyczyniać się do połączenia mobilności i dbałości o środowisko; w rzeczy samej uważa, że wyzwanie, jakim są zmiany klimatu dostarcza okazji do dokonania postępu technologicznego i do innowacji;
27. zdaje sobie sprawę ze znaczenia pojazdów dla mobilności osób starszych, zwłaszcza na obszarach wiejskich, oraz osób niepełnosprawnych;
28. wzywa Komisję do tworzenia warunków uwzględniających zrównoważony pod względem wpływu na środowisko transport drogowy, korzystnych dla elastyczności produkcji i zwiększających kwalifikacje europejskiej siły roboczej;
29. wyraża przekonanie, że normy dotyczące emisji zanieczyszczeń okazały się prawdziwym sukcesem i doprowadziły do powstania nieszkodliwych dla środowiska samochodów osobowych; podkreśla ponadto znaczenie zastosowania tych norm do pojazdów ciężarowych o dużej ładowności; jest przekonany, że korzyści, które niesie ze sobą prawodawstwo UE w dziedzinie ochrony środowiska mogą rozszerzyć się poza granice rynku UE;
30. z zadowoleniem przyjmuje szybkie wprowadzenie norm Euro 5 i Euro 6 mających na celu obniżenie emisji zanieczyszczeń z samochodów prywatnych;
31. uważa, że do poprawy jakości powietrza można doprowadzić jedynie poprzez szybsze odnowienie floty samochodów, a także wprowadzanie do obrotu mniejszej ilości pojazdów powodujących zanieczyszczenie; uważa, że należy wprowadzić środki finansowe, które będą dla konsumentów zachętą do wymiany ich starych samochodów na modele w mniejszym stopniu zanieczyszczające środowisko;
32. z zadowoleniem przyjmuje wniosek, aby przegląd dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 98/70/WE z dnia 13 października 1998 r. w sprawie jakości paliwa(8) uwzględniał emisję gazów cieplarnianych podczas całego cyklu życia paliw wykorzystywanych w transporcie drogowym;
33. w kontekście wspólnotowego prawodawstwa wzywa Komisję do rozpoczęcia ponownej oceny i przeglądu procedur badania emisji, aby lepiej odpowiadały one faktycznym warunkom eksploatacji, bez uszczerbku dla toczącej się dyskusji na temat emisji CO2 z samochodów;
34. wyraża głębokie zaniepokojenie brakiem harmonizacji wykonania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji(9) ; uważa, że dyrektywa ta nie jest wystarczająco ambitna;
Znaczące zmniejszanie emisji CO2
35. z zadowoleniem przyjmuje plan Komisji dotyczący zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych; wyraża przekonanie, że najodpowiedniejszym sposobem jest podejście zintegrowane, uwzględniające wszystkie możliwości zmniejszenia emisji CO2 związane z infrastrukturą, zachowaniami kierowców, systemem zachęt dla użytkowników mniej szkodliwych dla środowiska samochodów, biopaliwami i technologią budowy pojazdów; zachęca Komisję do rozważenia możliwości opracowania wspólnych ram dla skoordynowanego stosowania neutralnych pod względem technologicznym i na ile to możliwe zharmonizowanych zachęt podatkowych w dziedzinie CO2, o znacznym potencjale w zakresie zmniejszania emisji CO2, przy jednoczesnym uniknięciu zakłóceń konkurencji; zwraca się do Rady o osiągnięcie porozumienia w sprawie wniosku Komisji, aby uzależnić podatki od samochodów osobowych od ilości emitowanych przez nie zanieczyszczeń takich jak dwutlenek węgla, celem uniknięcia dalszej fragmentacji rynku wewnętrznego wynikającej z różnych sposobów wdrażania przepisów przez państwa członkowskie;
36. nalega, aby Komisja ustanowiła cele ambitne i realistyczne zarazem, uwzględniając realną sytuację na rynku UE, gdzie wskaźnik wymiany floty wynosi poniżej 10% rocznie; w związku z tym podkreśla fakt, że przystępne ceny nowych samochodów odgrywają główną rolę pod względem osiągnięcia celu obranego przez Wspólnotę; podkreśla, że im ambitniejsze są wiążące cele dotyczące emisji CO2, tym więcej czasu potrzebuje przemysł motoryzacyjny na dostosowanie się;
37. przypomina Komisji, że opracowanie nowego rodzaju samochodów pasażerskich zajmuje od pięciu do siedmiu lat; jest zdania, że przemysłowi motoryzacyjnemu należy zapewnić odpowiedni czas na reakcję; zwraca się zatem do Komisji o ustanowienie wiążących celów dotyczących emisji CO2 dopiero na rok 2015;
38. wyraża przekonanie, że możliwy do osiągnięcia jest cel w postaci średniej docelowej emisji CO2 w 2015 r. przez nowe samochody osobowe w wysokości 125g/km; podkreśla, że Komisja powinna opracować bardziej ambitne długoterminowe cele zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w przemyśle samochodowym; uważa w tym kontekście, że niezmiernie istotne jest zapewnienie, by docelowe wielkości były dostosowane do masy pojazdu;
39. odnotowuje plan Komisji dotyczący ustanowienia wiążącego celu w zakresie biopaliw i wzywa Komisję do opracowania obowiązkowego, kompleksowego systemu certyfikacji, mającego zastosowanie do biopaliw wprowadzanych na rynek UE; uważa, że kryteria certyfikacji powinny być określone tak, aby zapewniały zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 50% w ciągu całego cyklu życia w stosunku do paliw konwencjonalnych, w uzupełnieniu do kryteriów środowiskowych i społecznych;
40. zauważa, że aby osiągnąć cel, jakim jest zwiększenie wykorzystania biopaliw i wodoru z większą korzyścią dla środowiska, należy koniecznie promować tworzenie sieci stacji na szczeblu lokalnym, umożliwiających zaopatrzenie ludności;
41. wyraża przekonanie, że działania zmierzające do zmniejszenia emisji CO2 powinny w większym stopniu uwzględniać wzrost świadomości kierowców w zakresie oszczędnej jazdy i umiejętnego wykorzystania nowych technologii;
42. wyraża przekonanie, że zwiększająca się świadomość konsumentów poprzez lepsze znakowanie wydajności paliwa i lepsze dane dotyczące zanieczyszczeń przyczyni się do ograniczenia emisji CO2; wzywa zatem do wprowadzenia zmian w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/94/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi(10) , z uwzględnieniem obecnie wypracowanych najlepszych praktyk;
43. przypomina, że emisję CO2 z samochodów można najłatwiej obniżyć poprzez zmianę struktury systemów transportu publicznego;
44. wyraża uznanie dla wiodącej roli Międzynarodowej Federacji Samochodowej w innowacyjnych technologiach służących ochronie środowiska umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 i uzyskanie korzyści w postaci zwiększenia wydajności we wszystkich nowych samochodach;
45. nalega, aby Międzynarodowa Federacja Samochodowa nadal podejmowała coraz intensywniejsze działania w kierunku innowacyjnych badań naukowych związanych z transportem drogowym zmierzających do m.in. zwiększenia wydajności energetycznej pojazdów;
46. uznaje rolę, jaką sport samochodowy może odgrywać w zmianie zachowań i podejścia konsumentów do technologii przyjaznej środowisku; w związku z tym zwraca się do Międzynarodowej Federacji Samochodowej i innych podmiotów związanych z wyścigami Formuły 1 o wprowadzenie odpowiednich zmian do ich przepisów, tak aby możliwe było łatwiejsze zastosowanie technologii przyjaznych środowisku takich jak biopaliwa, silniki czterocylindrowe lub hybrydowe;
47. wzywa do przeprowadzenia badania celem rejestrowania dodatkowych środków nietechnicznych przyjętych w celu ograniczenia emisji dwutlenku węgla w UE;
Zwiększanie bezpieczeństwa transportu drogowego
48. z zadowoleniem przyjmuje działania Komisji zmierzające do zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych, w tym działania w zakresie znaczących nowych technologii; wzywa Komisję do zapewnienia, że wszelkie wymogi dotyczące wyposażenia pojazdów zwiększające ich bezpieczeństwo są wprowadzane zgodnie z zasadą lepszego stanowienia prawa zgodnie z postanowieniami grupy wysokiego szczebla ds. inicjatywy CARS21; zaznacza, że aby w opłacalny sposób zrealizować cele bezpieczeństwa drogowego konieczne jest przyjęcie zintegrowanego podejścia obejmującego ulepszenia technologiczne w zakresie samochodów, środki związane z infrastrukturą i edukacją, akcje informacyjne i egzekwowanie przepisów;
49. uznaje, że rynek samochodów wysokiej jakości odgrywa rolę katalizatora, jako że zazwyczaj pierwszy wprowadza nowe technologie; wskazuje jednak na fakt, że dodatkowe systemy bezpieczeństwa zwiększą masę samochodów osobowych, co doprowadzi do wzrostu emisji CO2;
50. wyraża zaniepokojenie negatywnym wpływem zwiększenia prędkości pojazdów na bezpieczeństwo drogowe; w tym kontekście wzywa do zastosowania się do zaleceń badań na temat przyszłych możliwości egzekwowania przydatności do ruchu drogowego w Unii Europejskiej opublikowanych w 2007 r. przez Międzynarodowy Komitet Kontroli Pojazdów Silnikowych (CITA); popiera kampanię uświadamiającą na rzecz bezpiecznego tuningu oraz jak najszybsze wprowadzanie elektronicznych systemów kontroli stabilności (ESC) jako standardowego wyposażenia;
51. wzywa Komisję do wzmocnienia systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez zobowiązanie państw członkowskich do zaostrzenia wymogów w zakresie szkolenia kandydatów na kierowców, rozszerzenia obowiązkowych szkoleń oraz wprowadzenia zasady szkoleń okresowych dla kierowców zawodowych;
52. wzywa Komisję do zrealizowania w latach 2007-2009 deklarowanej oceny warunków sprzyjających działaniom prowadzącym do zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych;
53. wzywa Komisję do opracowania systemu umożliwiającego producentom samochodów produkowanie pojazdów emitujących więcej CO2, bez ponoszenia kar z tego tytułu, jeśli te dodatkowe emisje wynikałyby z zastosowanych na szczeblu wspólnotowym i prawnie obowiązujących środków bezpieczeństwa;
54. nie uważa, że jazda z włączonymi światłami w ciągu dnia powinna być obowiązkowa na całym terytorium UE;
55. w szczególności wzywa Komisję do poprawy systemu kontroli granicznej pojazdów i do transgranicznego egzekwowania kar nałożonych w związku z naruszeniem przepisów ruchu drogowego w innym państwie członkowskim;
Wprowadzanie zasad fair play do stosunków handlowych na rynku motoryzacyjnym
56. stwierdza, że przemysł motoryzacyjny UE jest jedną z najbardziej konkurencyjnych dziedzin przemysłu na skalę światową; wyraża jednakże przekonanie, że nieuczciwa konkurencja oraz nieprzestrzeganie praw własności intelektualnej zagraża jego pozycji;
57. podkreśla znaczenie systemu WTO dla przemysłu motoryzacyjnego w coraz bardziej zglobalizowanym otoczeniu handlowym; uważa za niezwykle istotne, by w wyniku negocjacji podczas obecnej rundy rozwojowej w Ad-Dausze w jak największym stopniu otworzyć dla producentów samochodów rynki krajów trzecich, a w szczególności potencjalnie duże, tworzące się rynki państw trzecich;
58. podkreśla znaczenie mechanizmu rozstrzygania sporów WTO dla rozwiązywania problemów dotyczących wywozu do państw trzecich; przypomina o pozytywnym rozstrzygnięciu sporów wniesionych przed WTO w sprawach z udziałem Kanady, Indii oraz Indonezji;
59. wzywa do ostrożności w wysiłkach Komisji mających na celu ogólny przegląd instrumentów ochrony handlu; przypomina, że przemysł motoryzacyjny może być przedmiotem stosowanych przez kraje trzecie praktyk godzących w konkurencję, i wzywa Komisję do zabezpieczenia podstawowych założeń instrumentów ochrony handlu w celu chronienia przemysłu UE przed nieuczciwymi praktykami;
60. przypomina, że priorytetem UE powinno pozostać pomyślne zakończenie wielostronnych negocjacji handlowych; popiera jednak zamiar Komisji negocjowania nowych dwustronnych porozumień handlowych w pierwszej kolejności w Azji w celu poprawy warunków dostępu do rynku; podkreśla, że porozumienia o wolnym handlu (FTA) zawsze winny zapewniać szeroki dostęp do rynku w kraju partnerskim; nalega, by polityka Unii Europejskiej służyła ochronie konkurencyjności unijnych producentów samochodów działających w UE i w krajach spoza UE; jest przekonany o znaczeniu, jakie ma dla przemysłu motoryzacyjnego zawarcie porozumień dwustronnych między UE a ASEAN, Indiami i krajami Mercosuru;
61. wzywa Komisję, by w ramach bieżących negocjacji w sprawie porozumienia o wolnym handlu UE-Korea dopilnowała, by Korea zniosła wszystkie istniejące bariery celne i pozacelne i nie wprowadziła nowych oraz wdrożyła więcej rozporządzeń EKG ONZ; zwraca się do Komisji o rozważenie strategii stopniowego znoszenia ceł importowych UE z zabezpieczeniami oraz w związku z tym zaleca, aby proces ten powiązać ze znoszeniem barier pozacelnych ze strony Korei;
62. ponownie podkreśla, że Korea podpisała i ratyfikowała porozumienie EKG ONZ z 1958 r., zobowiązując się w ten sposób do wdrażania przepisów rozporządzeń EKG ONZ; wzywa Komisję, by podkreśliła ten fakt podczas przyszłych negocjacji i by domagała się szybkiego wdrożenia tych przepisów; zauważa, że w porozumieniach o wolnym handlu należy wymóc na Korei, aby zezwoliła na wprowadzanie na rynek koreański importowanych z UE samochodów, które spełniają normy określone przez EKG ONZ;
63. wzywa Komisję do dokonania oceny możliwości stworzenia grupy roboczej ds. pojazdów oraz specjalnej, przyspieszonej procedury rozstrzygania sporów w zakresie środków związanych z pojazdami, tak jak uczyniono to w ramach porozumienia o wolnym handlu USA-Korea;
64. podkreśla wagę ścisłego partnerstwa z Chinami przy opracowywaniu ram prawnych zapewniających równe reguły gry; stwierdza, że skuteczna ochrona praw własności intelektualnej jest niezbędnym warunkiem istnienia takiego partnerstwa;
65. przyjmuje z zadowoleniem wniosek Komisji o ustanowienie panelu WTO w celu rozwiązania nierozstrzygniętych kwestii dotyczących postępowania Chin odnośnie do importowanych części pojazdów, które, wedle argumentacji Komisji, jest niezgodne z szeregiem artykułów różnych umów WTO;
66. popiera działania Komisji w kwestiach związanych z chińskim otoczeniem regulacyjnym mające na celu zagwarantowanie przedsiębiorcom UE działającym na tym rynku sprawiedliwych zasad i pewności prawnej;
67. wskazuje na przemysł oponiarski UE, mający istotny wkład w sukces europejskiego sektora motoryzacyjnego; wzywa w związku z tym Komisję do zbadania z bliska kwestii nieuzasadnionych technicznych barier handlowych takich jak lokalne przepisy techniczne, które przemysł oponiarski napotyka na kluczowych wschodzących rynkach azjatyckich;
Badania naukowe w sektorze motoryzacyjnym
68. wyraża entuzjazm w związku z tym, co dotychczas osiągnięto dzięki wspólnotowemu finansowaniu badań i rozwoju w ramach programów takich jak siódmy program ramowy w zakresie badań, rozwoju technologicznego i działań demonstracyjnych, program na rzecz konkurencyjności i innowacji oraz i2010; zachęca Komisję do ukierunkowania programów roboczych w większym stopniu na potrzeby sektora motoryzacyjnego wynikające z przyszłych przepisów lub wiążących celów;
69. wzywa Komisję do przyjęcia do 2020 r. strategii mającej na celu zwiększenie w znaczącym i odpowiednim stopniu funduszy przeznaczonych na badania naukowe i rozwój w sektorze motoryzacyjnym, ze szczególnym uwzględnieniem dziedzin przemysłu zaopatrujących przemysł motoryzacyjny;
70. nalega, aby państwa członkowskie uzależniły jakiekolwiek przyszłe zwiększenie pochodzących ze źródeł publicznych środków finansowych przeznaczonych na badania naukowe i rozwój od wiążącego charakteru celów w zakresie redukcji emisji CO2;
71. podkreśla znaczenie tego, by dokonała się zmiana w korzystaniu z samochodów w miastach; uważa, że wraz z bardziej paliwooszczędnymi samochodami istotne jest wprowadzenie samochodów miejskich z napędem elektrycznym; wzywa zatem do wsparcia prac badawczo-rozwojowych nad niezbędnymi technologiami;
72. wzywa państwa członkowskie i instytucje UE do udzielenia wszelkiego potrzebnego wsparcia pracom badawczo-rozwojowym nad nowatorskimi technologiami takimi jak silniki wodorowe, ogniwa paliwowe czy silniki hybrydowe;
73. podkreśla, że technologie informatyczne i komunikacyjne mogą przyczynić się do zapobiegania szkodliwemu wpływowi na środowisko i zdrowie publiczne, wypadkom i marnotrawstwu energii w przypadku wykorzystania tych technologii na skalę europejską w inteligentnych systemach kontroli i zarządzania ruchem, które mają umożliwić płynny ruch; jest zdania, że urządzenia komunikacyjne powinny spełniać normy UE, żeby zapewnić sprawną komunikację pojazdów i infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich;
74. jest zdania, że olbrzymie znaczenie ma wykorzystanie inicjatywy "Inteligentny samochód"(11) , programu Galileo oraz innych instrumentów mających swój udział w inteligentnych systemach wspomagających transport; w związku z tym zwraca się do Komisji o wspieranie ich rozwoju;
75. zdecydowanie popiera dalsze prace badawczo-rozwojowe nad innowacjami opartymi na technologiach informatycznych i komunikacyjnych (ICT); uważa, że do inicjatywy na rzecz "inteligentnego samochodu" można by wprowadzić nowe osiągnięcia techniczne w celu wsparcia kontroli natężenia ruchu tak, by ruch drogowy stał się bardziej energooszczędny dzięki ułatwieniu kierowcom podejmowania właściwych decyzji i wyboru najszybszej trasy do miejsca przeznaczenia; wzywa wszystkie zainteresowane strony, a w szczególności państwa członkowskie, do wydania przepisów niezbędnych do wdrożenia systemu elektronicznego powiadamiania o wypadkach (eCall);
76. postrzega prace nad inteligentnymi systemami transportowymi jako kluczowe dla powodzenia przemysłu motoryzacyjnego oraz dążeń do ograniczenia oddziaływania branży na środowisko; uważa, że program Galileo należy podawać jako wzór i wobec tego znalezienie rozwiązania kwestii jego finansowania w ramach konsorcjum, którego członkowie czynią zobowiązania dotyczące rozwoju projektu, musi mieć charakter priorytetowy;
77. wyraża przekonanie, że jedna z pierwszych wspólnot wiedzy i innowacji Europejskiego Instytutu Innowacji i Technologii powinna zajmować się zmniejszeniem emisji CO2 w technologii budowy pojazdów;
Polityka restrukturyzacji i dalsze działania
78. uważa za konieczne ustanowienie ogólnych warunków dla osiągnięcia zrównoważonego charakteru przemysłu motoryzacyjnego UE i umożliwienia, aby nadal grał on wiodąca rolę w dziedzinie innowacji technologicznych, ekologicznych i społecznych, z pomocą wysoko wykwalifikowanej siły roboczej;
79. przyznaje, że zarówno producenci, jak i dostawcy w przemyśle motoryzacyjnym UE dysponują wysoko wykwalifikowaną siłą roboczą, a czynnik ten odgrywa istotną rolę w zapewnieniu wysokiego poziomu wydajności przemysłu motoryzacyjnego w UE;
80. podkreśla znaczenie przemysłu motoryzacyjnego UE dla zatrudnienia, wzrostu gospodarczego, innowacji i konkurencyjności; wyraża przekonanie, że pomimo iż przemysł samochodowy będzie musiał przejść zasadnicze zmiany, należy także dostosować politykę, aby zapewnić, że wspólnotowe przepisy nie doprowadzą do zmniejszania liczby miejsc pracy;
81. uważa, że wspólnotowe przepisy w zakresie ochrony środowiska, bezpieczeństwa drogowego i efektywności energetycznej wymagają odpowiedniej edukacji i szkolenia zawodowego pracowników, aby umożliwić im lepsze dostosowywanie się do zachodzących zmian, zarówno o charakterze technicznym jak i prawnym oraz korzystanie z tych samych lub lepszych perspektyw zawodowych;
82. wzywa Komisję do koordynowania skutecznego wykorzystania funduszy strukturalnych i Europejskiego funduszu dostosowania do globalizacji w odniesieniu do przemysłu samochodowego;
83. wzywa Komisję do wstrzymania wsparcia dla przedsiębiorstw, które po otrzymaniu tego rodzaju pomocy w jednym z państw członkowskich przenoszą swoją produkcję do innego kraju, nie wywiązując się w pełni z porozumień zawartych z danym państwem członkowskim;
84. podkreśla, że w odniesieniu do przyszłych procesów restrukturyzacji UE i państwa członkowskie powinny również koncentrować się na sposobach ich wspierania i łagodzenia ich skutków, dbając o stworzenie pracownikom nowych możliwości;
85. uważa, że należy wzmocnić informowanie i konsultowanie pracowników, a także dostępne dla nich mechanizmy, poprzez konieczną rewizję dyrektywy Rady 94/45/WE z dnia 22 września 1994 r. w sprawie ustanowienia Europejskiej Rady Zakładowej lub trybu informowania i konsultowania pracowników w przedsiębiorstwach lub w grupach przedsiębiorstw o zasięgu wspólnotowym(12) ;
86. uważa, że należy wzmocnić konsultacje z pracownikami i ich prawo do informacji w całej Europie, tak by mogli w pełni zaangażować się w proces podejmowania decyzji na wczesnych etapach i złagodzić niepożądane skutki restrukturyzacji; zauważa w związku z tym znaczenie wniosku w sprawie forum ds. restrukturyzacji, o którym mowa w wyżej wspomnianym komunikacie Komisji w sprawie sprawozdania CARS 21;
87. wzywa partnerów społecznych do stosowania odpowiednich strategii politycznych w przypadku osób zagrożonych skutkami restrukturyzacji przemysłu;
88. nawołuje do lepszego informowania pracowników i zasięgania ich opinii w procesie przystosowywania przemysłu do nowych wyzwań wynikających z projektowania i produkcji pojazdów bardziej przyjaznych dla środowiska;
89. podkreśla konieczność przeprowadzenia rewizji stosunków pomiędzy producentami i sprzedawcami, których wpływ na konkurencyjność przemysłu samochodowego UE niesie negatywne skutki dla wielu małych i średnich przedsiębiorstw w sektorze; wyraża przekonanie, że należy promować bardziej stabilną współpracę w zakresie badań i rozwoju oraz strategii przemysłowych; nalega, aby Komisja i państwa członkowskie przyjęły w tym celu konieczną politykę lub ustanowiły ramy wymagane do ustabilizowania tych stosunków i przezwyciężenia trudności strukturalnych;
90. zwraca uwagę na znaczenie bardziej systematycznego wykorzystywania zasobów Europejskiego Banku Inwestycyjnego w celu wpierania MŚP w sektorze motoryzacyjnym i ułatwienia im dostępu do kapitału podwyższonego ryzyka;
91. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
(1) Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0176 ,
(2) Dz.U. L 203 z 1.8.2002, s. 30.
(3) Komunikat interpretacyjny Komisji w sprawie procedur rejestracji pojazdów silnikowych pochodzących z innego państwa członkowskiego (Dz.U. C 68 z 24.3.2007, s. 15).
(4) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.
(5) Dyrektywa Rady 74/297/EWG z dnia 4 czerwca 1974 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wyposażenia wnętrza pojazdów silnikowych (zachowanie układu kierowniczego w przypadku uderzenia) (Dz.U. L 165 z 20.06.1974, s. 16).
(6) Dyrektywa Rady 76/115/EWG z dnia 18 grudnia 1975 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do punktów mocowania pasów bezpieczeństwa w pojazdach silnikowych (Dz.U. L 24 z 30.1.1976, s. 6).
(7) Dyrektywa Rady 78/932/EWG z dnia 16 października 1978 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do zagłówków do siedzeń montowanych w pojazdach silnikowych (Dz.U. L 325 z 20.11.1978, s. 1).
(10) Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16.
(12) Dz.U. L 254 z 30.9.1994, s. 64.
103k 77k
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie przepisów podatkowych a strat w sytuacjach transgranicznych (2007/2144(INI) )
– uwzględniając komunikat Komisji pt.: Przepisy podatkowe a straty w sytuacjach transgranicznych (COM(2006)0824 ),
– uwzględniając komunikat Komisji pt.: Wkład polityki podatkowej i celnej do strategii lizbońskiej (COM(2005)0532 ),
– uwzględniając odpowiednie orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich (Trybunał Sprawiedliwości), w szczególności sprawy C-250/95, Futura Participations SA and Singer v. Administration des contributions (1) , C-141/99, AMID v. Belgische Staat (2) , połączone sprawy C-397/98 i C-410/98 Metallgesellschaft Ltd and Others v. Commissionners of Inland Revenue and HM Attorney General (3) , C-446/03, Marks & Spencer plc przeciwko David Halsey (HM Inspector of Taxes) (4) oraz C-231/05, Oy AA (5) ,
– uwzględniając dyrektywę Rady 94/45/WE z dnia 22 września 1994 r. w sprawie w sprawie ustanowienia Europejskiej Rady Zakładowej lub trybu informowania i konsultowania pracowników w przedsiębiorstwach lub w grupach przedsiębiorstw o zasięgu wspólnotowym(6) ,
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 13 grudnia 2005 r. w sprawie opodatkowania przedsiębiorstw w Unii Europejskiej: wspólna skonsolidowana podstawa wymiaru opodatkowania osób prawnych(7) ,
– uwzględniając komunikat Komisji pt.: Realizacja wspólnotowego programu poprawy wzrostu i zatrudnienia oraz konkurencyjności przedsiębiorstw w UE: Dalsze postępy w 2006 r. i kolejne działania zmierzające do przedstawienia wniosku w sprawie ustanowienia wspólnej jednolitej podstawy opodatkowania osób prawnych (CCCTB) (COM(2007)0223 ),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 4 września 2007 r. w sprawie przeglądu jednolitego rynku: przezwyciężanie barier i niewydolnych rozwiązań poprzez lepsze wprowadzanie w życie przepisów prawa i ich stosowanie(8) ,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Gospodarczej i Monetarnej oraz opinię Komisji Prawnej (A6-0481/2007 ),
A. mając na uwadze, że krajowe systemy podatkowe państw członkowskich w coraz większym stopniu muszą uwzględniać globalizację gospodarki oraz być dostosowane do zasad i funkcjonowania rynku wewnętrznego, aby możliwe było osiągnięcie celów strategii lizbońskiej w zakresie wzrostu i konkurencyjności,
B. mając na uwadze, że globalizacja gospodarki doprowadziła do takiego wzrostu konkurencji podatkowej, że przeciętne stawki podatku od osób prawnych w państwach uprzemysłowionych dramatycznie spadły w ciągu ostatnich 30 lat,
C. mając na uwadze, że obniżanie stawek podatkowych przybrało na sile od czasu ostatniego rozszerzenia Unii Europejskiej, a w państwach członkowskich da się zaobserwować wyraźną tendencję do wprowadzania specyficznych rozwiązań podatkowych, których celem jest przyciągnięcie szczególnie mobilnych przedsiębiorstw,
D. mając na uwadze, że istnienie w Unii Europejskiej 27 różnych systemów podatkowych stanowi przeszkodę dla sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego, powoduje znaczne koszty dodatkowe dla handlu transgranicznego i przedsiębiorczości jeśli chodzi o obciążenia administracyjne i wymóg przestrzegania procedur, utrudnia restrukturyzację przedsiębiorstw i prowadzi do występowania przypadków podwójnego opodatkowania;
E. mając na uwadze, że obniżenie kosztów dostosowania do przepisów w odniesieniu do różnic w krajowych przepisach prawnych w zakresie podatku od przedsiębiorstw, przejrzystość zasad, likwidowanie barier podatkowych utrudniających działalność transgraniczną oraz stworzenie takich samych warunków dla przedsiębiorstw w UE prowadzących działalność na rynku wewnętrznym może doprowadzić do korzyści ekonomicznych obejmujących całą UE dzięki dynamicznemu środowisku biznesowemu,
F. mając na uwadze, że odpowiednia koordynacja podatkowa na szczeblu UE, nie dążąca do harmonizacji stawek podatkowych, może sprawić, że uniknie się zakłóceń konkurencji i może przynieść korzyści, które mogą stać się w większym stopniu udziałem przedsiębiorstw, ich pracowników i konsumentów państw członkowskich i obywateli;
G. mając na uwadze, że osiągnięcie celów strategii lizbońskiej wymaga zwiększenia koordynacji polityki podatkowej państw członkowskich,
H. mając na uwadze, że państwa członkowskie tradycyjnie usiłują koordynować swe systemy podatkowe poprzez rozbudowaną sieć dwustronnych umów podatkowych, które nie obejmują w pełni takich kwestii jak odliczanie strat transgranicznych, mając na uwadze, że w ramach Unii Europejskiej podejście dwustronne jest mniej wydajne i nie podnosi stopnia spójności w takim wymiarze jak skoordynowane podejście wielostronne; mając na uwadze, że wspólne podejście na szczeblu UE w zakresie jednolitej podstawy opodatkowania osób prawnych, takie jak wniosek dotyczący CCCTB, to najodpowiedniejsze rozwiązanie kwestii transgranicznego wyrównywania strat i zysków na rynku wewnętrznym, które doprowadzi do zwiększenia przejrzystości oraz podniesienia poziomu inwestycji i konkurencyjności,
I. mając na uwadze, że państwa członkowskie stosują różne przepisy w zakresie odliczania podatku z tytułu strat poniesionych przez oddziały, filie czy podmioty powiązane grup przedsiębiorstw, co negatywnie wpływa na podejmowanie decyzji gospodarczych i inwestycyjnych na rynku wewnętrznym oraz wiąże się z konsekwencjami w odniesieniu do ich odpowiednich długoterminowych strategii przemysłowych i przychodów z tytułu podatków,
J. mając na uwadze, że dosłownie wszystkie systemy podatkowe w Unii Europejskiej traktują nierówno zyski i straty, innymi słowy: zyski opodatkowuje się w roku podatkowym, w którym zostały uzyskane, natomiast wartość podatku odpowiadająca stracie nie jest zwracana przez administrację podatkową w momencie poniesienia straty; mając na uwadze, że niedawno ogłoszone orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości nie zawierają należytej analizy tego czynnika czasowego oraz znaczenia, jaki ma on dla wzrostu inwestycji transgranicznych w Unii Europejskiej,
K. mając na uwadze, że wprowadzenie transgranicznego systemu ulg podatkowych w odniesieniu do strat byłoby równoznaczne w niektórych państwach członkowskich ze zrzeczeniem się dochodów z tytułu podatku od osób prawnych bez pewnych gwarancji prawnych,
L. mając na uwadze, że podczas gdy straty poniesione przez oddziały działające w kraju macierzystym są automatycznie uwzględniane w wyniku netto przedsiębiorstwa macierzystego, sytuacja staje się mniej jednoznaczna w przypadku strat poniesionych przez oddziały zagraniczne, jak i macierzystych lub zagranicznych członków grupy;
M. mając na uwadze, że brak możliwości odliczania strat zagranicznych utrudnia wejście na inne rynki, faworyzując zakładanie działalności w większych państwach członkowskich, w których rozmiar runku wewnętrznego jest wystarczający, by pomóc zamortyzować ewentualne straty,
N. mając na uwadze, że opisana sytuacja stawia w gorszej pozycji małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), gdyż w mniejszym stopniu są one w stanie podołać inwestycjom transgranicznym wobec niepewności dotyczącej wyrównywania strat oraz częstych przypadków występowania strat początkowych,
1. wyraża głębokie zaniepokojenie negatywnym wpływem, jaki różnice w systemach stosowanych przez państwa członkowskie w odniesieniu do strat transgranicznych mają na działanie rynku wewnętrznego;
2. odnotowuje, że wszelkie rozwiązania utrudniające korzystanie ze swobody przedsiębiorczości są sprzeczne z art. 43 Traktatu WE, a tym samym ich zniesienie powinno być celem ukierunkowanych działań; przypomina, że zróżnicowanie systemów podatkowych przedsiębiorstw stwarza przeszkody w wejściu na różne rynki krajowe, utrudnia właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, zakłóca konkurencję i uniemożliwia zagwarantowanie równych szans dla przedsiębiorstw na szczeblu UE, a zatem wymaga tego typu uwagi;
3. uważa, że ukierunkowane działania na szczeblu UE w dziedzinie odliczania transgranicznych strat podatkowych mogą o wiele korzystniej wpłynąć na funkcjonowanie rynku wewnętrznego;
4. sygnalizuje swe poparcie dla komunikatu Komisji w sprawie przepisów podatkowych a strat w sytuacjach transgranicznych jako ważnego kroku na drodze do rozwiązania tego problemu i wzywa do zapewnienia właściwej koordynacji wśród państw członkowskich w zakresie wyboru odpowiedniego terminu i rozwiązań;
5. podkreśla, że wszelkie ukierunkowane środki mające na celu wprowadzenie transgranicznego wyrównywania strat należy określać i realizować w oparciu o wielostronne wspólne podejście i skoordynowane działania państw członkowskich, aby zagwarantować spójny rozwój rynku wewnętrznego; przypomina, że tego rodzaju ukierunkowane działania stanowią rozwiązanie przejściowe przed przyjęciem CCCTB; uważa, że CCCTB stanowi wszechstronne długoterminowe rozwiązanie kwestii barier podatkowych związanych z transgranicznym wyrównywaniem strat i zysków, jak również kwestii cen transferowych oraz transgranicznych połączeń i przejęć oraz działań restrukturyzacyjnych, i dopełni zdobycze rynku wewnętrznego charakteryzującego się uczciwą konkurencją;
6. zwraca uwagę, że niektóre państwa członkowskie stosują różne metody zapobiegania podwójnemu opodatkowaniu: albo stosując metodę proporcjonalnego odliczania podatków płaconych za granicą (metoda proporcjonalna), albo metodę wyłączania dochodów zagranicznych od podstawy opodatkowania (metoda wyłączania); odnotowuje, że jedynie w niektórych państwach członkowskich, w których stosuje się metodę wyłączania, nie ma możliwości wyrównania strat spowodowanych działalnością zagranicznych oddziałów;
7. zwraca uwagę na fakt, że tam, gdzie strat poniesionych przez stałe "zakłady" przedsiębiorstwa nie można odliczyć od zysku siedziby głównej, występuje różnica w traktowaniu w porównaniu z sytuacją przedsiębiorstwa prowadzącego wyłącznie działalność krajową, co stanowi przeszkodę dla korzystania z prawa przedsiębiorczości;
8. uznaje priorytetowy charakter działań na rzecz grup przedsiębiorstw prowadzących działalność w kilku państwach członkowskich, gdyż to właśnie te grupy doświadczają nierównego traktowania w zakresie strat transgranicznych w porównaniu z grupami przedsiębiorstw prowadzącymi działalność w pojedynczym państwie członkowskim;
9. stwierdza, że zakłócenia wynikające z różnic między systemami krajowymi stawiają w niekorzystnym położeniu w stosunku do potencjalnych konkurentów w szczególności MŚP, dlatego też zwraca się do Komisji o przyjęcie konkretnych środków w tym właśnie zakresie;
10. przypomina, że istnieje niewiele ogólnych rozwiązań umożliwiających odliczanie strat między filiami a przedsiębiorstwami macierzystymi (grupy) w sytuacji transgranicznej, a więc w grupie przedsiębiorstw straty nie są automatycznie rozliczane w taki sam sposób, jak w ramach jednego przedsiębiorstwa;
11. zwraca uwagę, że większość państw członkowskich umożliwia odliczanie strat grupom, traktując je w rzeczywistości jako jedną całość, ale tylko nieliczne kraje posiadają systemy umożliwiające takie odliczanie w sytuacjach transgranicznych; przypomina, że brak możliwości odliczania przez grupy strat w sytuacjach transgranicznych może prowadzić do zakłócania podejmowania decyzji inwestycyjnych dotyczących tak ich lokalizacji, jak i formy prawnej (oddział lub filia);
12. stwierdza, że ze względu na zróżnicowane podstawy wymiaru opodatkowania nie można tak po prostu rozszerzyć systemów krajowych na sytuacje transgraniczne;
13. domaga się uznania zasadności transgranicznego wyrównywania strat, chociaż należy stwierdzić, że konieczna jest dalsza dogłębna dyskusja na temat systemu transgranicznego wyrównywania strat; uważa, iż należy podjąć decyzję, czy transgraniczne wyrównywanie strat powinno być ograniczone do relacji między filiami a przedsiębiorstwem macierzystym lub odwrotnie, oraz podjąć decyzję o przeprowadzeniu dokładnej oceny skutków budżetowych systemu przy założeniu, że zyski jednostek zależnych mogą wyrównywać straty poniesione przez przedsiębiorstwo macierzyste;
14. uważa, że wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Marks & Spencer może być interpretowane w ten sposób, że państwom członkowskim przyznaje się prawo do utrzymania swych systemów podatkowych, szczególnie w odniesieniu do kwestii dotyczących uchylania się od zobowiązań podatkowych;
15. jest zdania, że wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Oy AA wykazuje, że poszczególne krajowe systemy podatkowe różnią się w podejściu do strat i dlatego nie jest jasne, czy we wszystkich sytuacjach transgranicznych straty mogą być skonsolidowane w obrębie grupy przedsiębiorstw, nawet gdy straty te są ostateczne i z tego względu mogą doprowadzić do zniekształconej sytuacji, na co zwrócono uwagę w sprawie Marks & Spencer ;
16. uważa, że grupy przedsiębiorstw działające w różnych państwach członkowskich powinny być traktowane w miarę możliwości w taki sam sposób, jak przedsiębiorstwa działające tylko w jednym państwie członkowskim; podkreśla, że w sytuacjach strat transgranicznych poniesionych przez zagraniczne filie należy unikać podwójnego opodatkowania przedsiębiorstwa macierzystego, państwa członkowskie muszą mieć równe prawa do opodatkowania, strat nie wolno uwzględniać dwukrotnie oraz należy zapobiegać uchylaniu się od podatków;
17. uważa, że należałoby rozpocząć dyskusję na temat definicji i charakterystycznych cech grup przedsiębiorstw w UE, uwzględniając przy tym istnienie wspólnych podmiotów europejskich, takich jak "spółka europejska" i "spółdzielnia europejska", nie mając w zamyśle jednak ograniczania zakresu środków transgranicznego wyrównywania strat wyłącznie do takich organizmów;
18. ponownie podkreśla znaczenie zdefiniowania koncepcji "grupy przedsiębiorstw", aby firmy nie mogły w sposób oportunistyczny rozprowadzać zysków i strat pomiędzy państwami członkowskimi; uważa, że w celu zdefiniowania grupy przedsiębiorstw należałoby określić specyficzne cechy mające decydujące znaczenie dla przedsiębiorstwa, takie jak przewidziano w dyrektywie 94/45/WE . w sprawie w sprawie ustanowienia Europejskiej Rady Zakładowej lub trybu informowania i konsultowania pracowników w przedsiębiorstwach lub w grupach przedsiębiorstw o zasięgu wspólnotowym;
19. przyjmuje z zadowoleniem trzy opcje zaproponowane w komunikacie Komisji w sprawie przepisów podatkowych a strat w sytuacjach transgranicznych; wyraża swe poparcie dla ukierunkowanych działań umożliwiających skuteczne i niezwłoczne odliczenie strat przez zagraniczne filie (corocznie, a nie tylko ostatecznie, jak w przypadku sprawy Marks and Spencer ), które, gdy tylko filie zaczną ponownie przynosić zyski, zostaną odzyskane za pomocą odpowiedniego dodatkowego opodatkowania przedsiębiorstwa macierzystego;
20. w celu wdrożenia tych propozycji w taki sposób, aby zapobiec unikaniu opodatkowania, zaleca rozważenie możliwości wprowadzenia automatycznego systemu wymiany informacji, podobnego do systemu VIES dla podatku VAT, tak aby państwa członkowskie mogły sprawdzić istnienie negatywnej podstawy opodatkowania zadeklarowanej przez spółki zależne w innych państwach członkowskich;
21. niemniej jednak wzywa Komisję do głębszego przeanalizowania możliwości wprowadzenia dla przedsiębiorstw jednolitej podstawy opodatkowania osób prawnych z myślą o ich działalności obejmującej całą UE;
22. zauważa, że dalsza nader szczegółowa analiza ma ogromne znaczenie dla oceny skali, na jaką proponowany system transgranicznego wyrównywania strat mógłby wspierać transgraniczną działalność MŚP;
23. dostrzega, że wszelkie ukierunkowane działania w zakresie przepisów podatkowych dotyczących strat w sytuacjach transgranicznych, podejmowane przez poszczególne państwa członkowskie, same nie rozwiążą problemu zakłócania konkurencji ani kwestii wysokich kosztów przestrzegania przepisów, ponoszonych przez przedsiębiorstwa w UE działające na rynku wewnętrznym, i wynikających z utrzymywania 27 różnych systemów podatkowych;
24. podkreśla potrzebę skoordynowanego postępowania państw członkowskich w przypadku wprowadzania środków ukierunkowanych na rzecz transgranicznego wyrównywania strat w ramach jednego przedsiębiorstwa lub grupy; przypomina o potrzebie lepszej koordynacji w sprawach podatkowych między państwami członkowskimi i wzywa Komisję do podjęcia odpowiednich działań;
25. wspiera Komisję w jej staraniach mających na celu utworzenie ogólnoeuropejskiej i jednolitej CCCTB; zauważa, że CCCTB doprowadzi do większej przejrzystości i wydajności, umożliwiając przedsiębiorstwom działalność opartą na tych samych zasadach zarówno w kraju, jak i za granicą, stwarzając równe warunki dla wszystkich podmiotów i poprawiając konkurencyjność przedsiębiorstw w UE, zwiększając handel transgraniczny i transgraniczne inwestycje, co w pełni umożliwia czerpanie korzyści z rynku wewnętrznego w zakresie inwestycji i wzrostu, a także znacznie zmniejszając obciążenia administracyjne i koszty stosowania przepisów oraz niebezpieczeństwo oszustw i uchylania się od podatków;
26. przypomina, że CCCTB wiąże się ze wspólnymi zasadami dotyczącymi podstawy opodatkowania i w żaden sposób nie oddziałuje na przysługującą państwom członkowskim swobodę ustanawiania własnych stawek podatku;
27. z zadowoleniem przyjmuje zamiar Komisji dotyczący ustanowienia CCCTB nawet w ramach wzmocnionej współpracy; zaznacza jednak, że jest to najlepsze rozwiązanie zastępcze, jako że brak wszechstronnego systemu obejmującego całą UE może częściowo ograniczyć korzyści wynikające z przejrzystości i niższych kosztów administracyjnych;
28. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
(5) Wyrok z dnia 18 lipca 2007 r.
(6) Dz.U. L 254 z 30.9.1994, str. 64.
(7) Dz.U. C 286 E z 23.11.2006, str. 229.
(8) Teksty przyjęte , P6_TA(2007)0367 .
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz bezpieczeństwa i higieny pracy na lata 2007-2012 (2007/2146(INI) )
– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Podniesienie wydajności i jakości w pracy: wspólnotowa strategia na rzecz bezpieczeństwa i higieny pracy na lata 2007-2012" (COM(2007)0062 ) oraz dołączone do niego dokumenty robocze służb Komisji (SEC(2007)0214 ), (SEC(2007)0215 ) oraz (SEC(2007)0216 ),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych oraz opinie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Komisji Praw Kobiet i Równouprawnienia (A6-0518/2007 ),
(8) Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0206 .
(9) Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0501 .
(10) Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0102 .