Source: https://www.jusmeum.de/urteil/ovg_nordrhein-westfalen/44d6f7013cdc6f93a24ccd7b2d1181321f220a08adf9c7b3846338d6bb5babff
Timestamp: 2018-07-16 18:37:33
Document Index: 227328904

Matched Legal Cases: ['§ 80', '§ 80', '§ 80', '§ 6', '§ 8', '§ 10', '§ 8', '§ 8', '§ 8', 'Art. 4', '§ 6', '§ 8', '§ 76', '§ 76', '§ 8', '§ 76', '§ 8', '§ 8', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 36', '§ 113', '§ 15', '§ 80', '§ 80', '§ 80', '§ 154', '§ 20', '§ 5']

OVG Nordrhein-Westfalen, 20 B 2493/98.AK: OVG NRW (genehmigung, aufschiebende wirkung, antragsteller, planung, körperliche unversehrtheit, verhältnis zu, belastung, angemessene frist, wirkung, betrieb)
Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 17.05.1999, 20 B 2493/98.AK
20 B 2493/98.AK
OVG NRW (genehmigung, aufschiebende wirkung, antragsteller, planung, körperliche unversehrtheit, verhältnis zu, belastung, angemessene frist, wirkung, betrieb)
Genehmigung, Aufschiebende wirkung, Antragsteller, Planung, Körperliche unversehrtheit, Verhältnis zu, Belastung, Angemessene frist, Wirkung, Betrieb
Oberverwaltungsgericht NRW, 20 B 2493/98.AK
Aktenzeichen: 20 B 2493/98.AK
Tenor: Die aufschiebende Wirkung der Klagen der Antragsteller zu 3... bis 4. und 6. bis 10. - OVG NW 20 D 41/98.AK - und des Antragstellers zu 5. - OVG NW 20 D 22/98.AK - gegen die Genehmigung des Antragsgegners vom 10. Dezember 1997 - 612-31-21/3 DL - wird mit Wirkung vom 3... November 1999 wiederhergestellt. Der Antragsgegner trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die diese selbst trägt. Der Streitwert wird auf 100.000,-- DM festgesetzt. Der Beschluß soll den Beteiligten vorab per Telefax bekanntgegeben werden.
1Gründe Die Anträge, die aufschiebende Wirkung der vorbezeichneten Klagen der Antragsteller gegen die Genehmigung des Antrags- gegners vom 10. Dezember 1997 wiederherzustellen, sind zulässig und - mit der aus dem Beschlußausspruch ersichtlichen Modifizierung - begründet. Die dem Senat nach §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO aufgegebene Interessenabwägung fällt schon deshalb zugunsten der Antragsteller aus, weil die im Antrag bezeichneten Anfechtungsklagen nach derzeitigem Sach- und Streitstand voraussichtlich Erfolg haben werden. Die Erfolgsaussichten als Element der Abwägung sind nach ständiger Rechtsprechung des Senats verstärkt in die Entscheidung nach § 80 a Abs. 3 VwGO einzubeziehen, weil das Postulat des Suspensiveffektes als Regelfall, vgl. § 80 Abs. 3.. VwGO, bei der Anfechtung eines begünstigenden Verwaltungsakts durch Drittbetroffene wegen der notwendigerweise gebotenen gleichrangigen Berücksichtigung der Rechtsposition des durch den Verwaltungsakt Begünstigten (hier der Beigeladenen) an Grenzen stößt; die Rechtsposition des Begünstigten ist nämlich im Ausgangspunkt nicht weniger schützenswert als diejenige des Drittbetroffenen. Auch das besondere öffentliche Interesse an der Verwirklichung des genehmigten Vorhabens, das der Antragsgegner in Anspruch nehmen darf, gebietet eine intensivere Prüfung. Vgl. Senatsbeschluß vom 24. April 1998 - 20 B 960/97.AK - m.w.N.; ferner BVerwG, Beschluß vom 21. Januar 1998 - 4 VR 3.97 -, NVwZ 1998, 616 (unter II.). Die im Beschlußausspruch bezeichneten Anfechtungsklagen versprechen Erfolg. Zwar kann mit ihnen keine uneingeschränkte Überprüfung der Rechtmäßigkeit der Genehmigung beansprucht werden, wie sie die Antragsteller nach ihrem Vorbringen zu erstreben scheinen. Als Drittbetroffene können sie mit Aussicht auf Erfolg vielmehr grundsätzlich nur die Verletzung ihren Schutz bezweckender Vorschriften oder - weil ein Planungsakt vorliegt - des
Abwägungsgebotes geltend machen. Ständ. Rspr., BVerwG, Urteil vom 14. Februar 1975 - 4 C 21.74 -, BVerwGE 48, 56 (65 ff.). Doch ergibt die unter diesem Blickwinkel vorgenommene Prüfung gewichtige Anhaltspunkte dafür, daß die Genehmigung aus Gründen rechtswidrig ist, die eine Rechtsverletzung der Antragsteller beinhalten und eine Aufhebung der Genehmigung rechtfertigen. Allerdings lassen sich die gerügten Form- und Verfahrensfehler nicht feststellen. Die Entscheidungen unter A. I. bis IV. der angefochtenen Genehmigung sind zu Recht auf der Grundlage von § 6 Abs. 4 Satz 3. LuftVG als Änderungen der Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 getroffen worden. Der Antragsgegner war nicht gehalten, gemäß § 8 Abs. 3.., § 10 LuftVG ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Das Erfordernis der Planfeststellung betrifft nur die (baulichen) Anlagen des Flugplatzes; Betriebsregelungen bedürfen keines Planfeststellungsverfahrens. Dies entspricht von jeher allgemeiner Meinung, kommt nunmehr aber auch in § 8 Abs. 4 LuftVG zum Ausdruck. Vgl. Senatsurteil vom 3.. Februar 1995 - 20 A 3485/91 -, amtlicher Umdruck S. 26; Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, Loseblatt- Kommentar, 3.. Aufl. (Stand: November 1997), § 8 Rdnr. 26. Die genehmigten Änderungen sind als rein betriebliche Regelungen zu qualifizieren. Sie betreffen die Auflagen unter III. der Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976, die sie zu Nrn. 6, 8 und 9 neu fassen, ersetzen und ergänzen sowie um eine Nr. 10 vervollständigen. Dies alles erweitert die Nutzbarkeit des Flughafens der Beigeladenen, nicht aber die dort vorhandenen Anlagen. Keine andere Beurteilung ist geboten, weil die Auflage III. Nr. 6 der Genehmigung bereits in den Nebenbestimmungen (A II. Nr. 3...3.) des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) vom 16. Dezember 1983 wesentlich neu gefaßt und mit Planänderungsbeschluß vom 18. November 1985 (klarstellend) präzisiert worden war. § 8 Abs. 4 Satz 3. LuftVG i.d.F. des Art. 4 Nr. 3.. d des Planungsvereinfachungsgesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2123) stellt ausdrücklich klar, daß im Wege der Planfeststellung getroffene Betriebsregelungen durch bloße Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 3. LuftVG geändert werden dürfen. Daran läßt sich auch mit der Argumentation der Antragsteller nicht deuteln: Betriebsregelungen der vorliegenden Art stehen zwangsläufig in einem engen sachlichen Zusammenhang mit den Flughafenanlagen, deren Ausnutzbarkeit sie bestimmen, wie auch die Ausführungen in der Klageschrift des Verfahrens 20 D 41/98.AK (S. 35) für den vorliegenden Fall verdeutlichen. Gerade wegen des zwangsläufig gegebenen planungsrechtlichen Zusammenhangs flugbetrieblicher Regelungen mit den Flughafenanlagen ist das Kriterium ihrer "Anlagebezogenheit" kein denkmöglicher Ansatzpunkt für eine einschränkende Auslegung des § 8 Abs. 4 Satz 3. LuftVG. Ebensowenig begründet § 76 Abs. 3.. VwVfG NW die Notwendigkeit eines Planfeststellungsverfahrens. Dabei mag dahinstehen, ob die angefochtene Genehmigung überhaupt den mit Beschluß vom 16. Dezember 1983 festgestellten "Plan" im Sinne des § 76 Abs. 3.. VwVfG NW ändert; jedenfalls ginge auch bei dieser Sicht § 8 Abs. 4 Satz 3. LuftVG als speziellere Norm mit der Folge vor, daß derartige Änderungen von der Planfeststellungspflicht ausdrücklich ausgenommen sind. Mithin bedarf die Meinung der Antragsteller, das Vorhaben sei im Sinne des § 76 Abs. 3.. VwVfG NW noch nicht fertiggestellt, keiner Erörterung, zumal sich die Behauptung, es fehle an der Bekanntmachung "der Fertigstellung", als unzutreffend herausgestellt hat. Von alldem abgesehen wäre mit einem etwa falsch gewählten Verfahren keine Rechtsverletzung verbunden. Es entspricht gefestigter Rechtsprechung, daß § 8 Abs. 3.. LuftVG mit dem Erfordernis einer Planfeststellung keine drittschützende Wirkung entfaltet. Vgl. Senatsurteile vom 17. September 1998 - 20 A 3483/91 -, amtlicher Umdruck S. 21, und vom 3.. Februar 1995, amtlicher Umdruck S. 27 ff., letzteres bestätigt durch BVerwG, Beschluß vom 14. März 1996 - 4 B 124.95 -, amtlicher Umdruck S. 5 f. Die Änderungsgenehmigung leidet aber an gravierenden - offensichtlichen und
erheblichen - Abwägungsmängeln zu Lasten der Antragsteller. Änderungsgenehmigungen haben sowohl in ihrem verwaltungsverfahrensrechtlichen Entstehungsvorgang als auch in ihren materiellen Voraussetzungen alle Anforderungen zu beachten, die für die Erteilung einer Betriebsgenehmigung gelten. Vgl. BVerwG, Beschluß vom 11. März 1998 - 11 B 11.98 -, amtlicher Umdruck S. 7; Beschluß vom 7. November 1996 - 4 B 170.96 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 13; Urteil vom 22. Juni 1979 - 4 C 40.75 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 11 (S. 28). Dabei kommt den Entscheidungen unter A. I. bis IV. der Genehmigung eine Doppelfunktion als Unternehmergenehmigung und als Planungsentscheidung zu, weil mit ihnen die luftverkehrsrechtliche Zulassung der Änderungen des Flugbetriebes abschließend bewirkt wird. Vgl. nur BVerwG, Urteil vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 22 (S. 20 f.) m.w.N. Als Planungsentscheidung unterliegt die Genehmigung den Anforderungen des Abwägungsgebotes. Dieses verlangt, daß - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, daß - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muß, und daß - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Angesichts der planerischen Gestaltungsfreiheit, die innerhalb des dadurch gezogenen Rahmens verbleibt, beschränkt sich die verwaltungsgerichtliche Kontrolle auf die Prüfung, ob die Behörde das Abwägungsmaterial zutreffend ermittelt, d.h. die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich richtig bestimmt hat, und ob sie - auf der Grundlage des Abwägungsmaterials - die Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung gegenläufiger Belange eingehalten hat. Vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Februar 1975, a.a.O. S. 63 f. m.w.N.; zur luftverkehrsrechtlichen Fachplanung: Urteile vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 (341) und vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 u.a. -, BVerwGE 56, 110 (122 f.). In zeitlicher Hinsicht hat die gerichtliche Beurteilung auf die Sach- und Rechtslage bei Erteilung der Genehmigung abzustellen; auch die planende Behörde ist auf diese Sicht festgelegt. Denn ob eine ausgewogene, abwägungsfehlerfreie Planungsentscheidung getroffen worden ist, läßt sich von den Gerichten nur an Hand der tatsächlichen und rechtlichen Situation beurteilen, die bei Ergehen der Planungsentscheidung vorlag. Dieser für Planfeststellungsbeschlüsse seit langem anerkannte Grundsatz, BVerwG, Urteil vom 23. April 1997 - 11 A 7.97 -, BVerwGE 104, 337 (347); Beschluß vom 26. Juni 1992 - 4 B 3..- 11.92 -, DVBl. 1992, 1435 (Ls. 5c) und amtlicher Umdruck S. 37, 42 f.; Beschluß vom 9. Mai 1989 - 7 B 185.88 -, NVwZ 1989, 967; Urteil vom 3... Juli 1988 - 4 C 49.86 -, BVerwGE 80, 7 (13); Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O. S. 121, gilt wegen des hier in gleicher Weise bestehenden fachplanerischen Abwägungsspielraums der Behörde auch für luftrechtliche Änderungsgenehmigungen nach § 6 Abs. 4 Satz 3. LuftVG. Nach diesen Maßstäben geht der Antragsgegner bei seiner Genehmigung von unzutreffenden Voraussetzungen aus, deren Befolgung die Genehmigung zu Lasten der Belange der Antragsteller abwägungsfehlerhaft macht. Ausgangspunkt der getroffenen Regelungen ist die Überlegung, daß die in Plankarte 9 des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983 zeichnerisch dargestellte Fluglärmbelastung, die der beschließende Senat bereits als hinzunehmend und das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit nicht verletzend bewertet habe, den im Flughafenumfeld liegenden Grundstücken kraft ihrer Situationsgebundenheit anhafte und deshalb auch künftig hinzunehmen sei (Genehmigung S. 115 f., 134, 194 f.). Indes ist diese Grundannahme, auf der die weiteren Erwägungen der Genehmigung aufbauen, nicht zu rechtfertigen. Der Antragsgegner hat einen Ansatz gewählt, nach dem die Zumutbarkeit der durch die Genehmigung ausgelösten Immissionen für die betroffenen Grundstücke im
Einwirkungsbereich des Flughafens wesentlich von einem Vergleich mit der Vorbelastung abhängt. Hiergegen ist zwar im Grundsatz nichts zu erinnern; doch liegt eine Vorbelastung im angenommenen Umfang nicht vor. Der Antragsgegner kann sich - entgegen seiner Annahme - insoweit nicht auf die zitierte, vom Senat in den Urteilen vom 28. April 1989 - 20 A 2427/86 und 20 A 2430/86 - (n.v.) sowie - 20 A 1853/87 -, ZLW 1991, 61 ff. getroffene Bewertung stützen, eine den Konturen der Plankarte 9 des Planfeststellungsbeschlusses entsprechende Lärmbelastung sei von der Umgebung hinzunehmen. Das Maß des von der Nachbarschaft hinzunehmenden, d.h. ihr im Rechtssinne zumutbaren Fluglärms muß mangels normativer Festlegungen "individuell" und "relativ" bestimmt werden, nämlich nach der Schutzbedürftigkeit und Schutzwürdigkeit der jeweils betroffenen Grundstücke im Einzelfall. Die dafür maßgeblichen Kriterien sind namentlich die bebauungsrechtliche Gebietsstruktur, die tatsächlichen Verhältnisse und Vorbelastungen einerseits sowie Widmungszweck des Flugplatzes und Bedeutung des Vorhabens andererseits. Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 361 f., 372 und 386; Urteil vom 30. Mai 1984 - 4 C 58.81 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 3 (S. 18 f.); Urteil vom 21. Mai 1976 - 4 C 80.74 -, BVerwGE 51, 15 (33 f.). Wenn der Senat in den vorbezeichneten Urteilen vom 28. April 1989 die im Planfeststellungsbeschluß 1983/85 prognostizierte Lärmbelastung als zumutbar gebilligt hat, so geht dies in Anwendung der genannten Grundsätze auf einen Vergleich der bei Planfeststellung für das Jahr 1990 prognostizierten Belastung (entsprechend Plankarte 9) mit der Lärmsituation des Jahres 1978 zurück: Zumutbar war der planfestgestellte Betrieb seinerzeit unter dem Gesichtspunkt, daß er gegenüber dem Ist- Flugbetrieb 1978, der im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts - vgl. Beschluß vom 20. August 1990 - 4 B 146-148.89 -, ZLW 1991, 50 (57 zu Nr. 18); Urteil vom 22. März 1985 - 4 C 63.80 -, BVerwGE 71, 150 (155) - bei Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses als nicht grundrechtsverletzende und deshalb berücksichtigungsfähige tatsächliche Vorbelastung gelten konnte, zu keiner Verschlechterung führte. Vgl. Senatsurteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, a.a.O. S. 83. Diese Überlegungen sind heute nicht mehr tragfähig. Die zeichnerischen Darstellungen der Plankarte 9 vermögen die Grundstückssituation der Flughafenanwohnerschaft - im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt der Genehmigungserteilung - weder im Sinne einer plangegebenen Vorbelastung zu prägen noch entspricht ihnen eine tatsächliche Vorbelastung: Als plangegebene (Vor- )Belastung können die Lärmkonturen der Plankarte 9 nicht angesetzt werden. Plangegebene Vorbelastungen beeinflussen Gebietscharakter und Schutzwürdigkeit von Grundstücken, weil die Anwohner aufgrund einer bereits verfestigten (wenn auch noch nicht verwirklichten) Planung mit Immissionen in einem bestimmten Umfang rechnen müssen. Ausgangspunkt für das Maß dessen, was aufgrund einer plangegebenen Vorbelastung hinzunehmen ist, ist der Inhalt der verfestigten Planung selbst. In diesem Umfang verändert sich - das Ergebnis der Planung vorwegnehmend - die Situation, die Wert und Ausnutzbarkeit der Grundstücke prägend beeinflußt. Das Maß einer plangegebenen Vorbelastung im Sinne der Beeinträchtigungen, die der Betroffene durch die Planung auf sich zukommen sehen muß, entspricht deswegen grundsätzlich dem Umfang der gemäß den behördlich getroffenen Festlegungen objektiv zu erwartenden Immissionen auf dem jeweils in Rede stehenden Grundstück. Diese bestimmen die Einwirkungen auf die Rechte der jeweiligen Dritten und damit Art und Gewicht der Belange, die diese im Rahmen der Abwägung geltend machen können. Vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 22. Mai 1987 - 4 C 33-35.83 -, BVerwGE 77, 285 (294); Urteil vom 11. November 1983 - 4 C 40, 41.80 -, DVBl. 1984, 338 (Ls. 3. und S. 340); Beschluß vom 20. August 1990, a.a.O. S. 58; Kühling, Fachplanungsrecht (1988), Rdnr. 276. Der Inhalt der Planung wird hier bestimmt durch den festgestellten Plan und
diejenigen lärmrelevanten Betriebsregelungen, die die Beigeladene als Vorhabenträgerin bei dessen Verwirklichung zu beachten hat. Auf die - letztlich unverbindlich bleibende - prognostische Einschätzung der Planungsfolgen (etwa der Schallast) durch die Behörde, auch wenn sie den getroffenen Regelungen bestimmend zugrunde liegen, kommt es nicht an: Derlei Einschätzungen steuern das Verhalten des Vorhabenträgers unter keinem denkbaren Gesichtspunkt und können sich, wie gerade der vorliegende Fall zeigt, als durch die tatsächliche Entwicklung überholt erweisen, ohne daß dies auf die Rechtsbeständigkeit der Planungsentscheidung Einfluß hätte. Daher hat die Beurteilung der Planungsfolgen und der nicht durch die Planung beeinflußten Umstände, aus denen sich die plangegebene (Vor-)Belastung ergibt, hier nicht auf die Verhältnisse und Erkenntnismöglichkeiten bei Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses 1983/85 abzustellen. Es ist nicht gerechtfertigt, diese notwendig beschränkte Sicht, die der Senat in seinen vorbezeichneten Urteilen wegen des seinerzeit maßgeblichen Beurteilungszeitpunktes anzulegen hatte, auch noch einer nachfolgenden Änderungsplanung zugrunde zu legen; dies gilt um so mehr, wenn sich die früheren Annahmen, wie hier, längst als hinfällig erwiesen haben. Entscheidend ist vielmehr - wie oben betont - die Sicht bei Erteilung der angefochtenen Änderungsgenehmigung. Im Dezember 1997 besaß die Plankarte keine die Grundstückssituation der Antragsteller prägende Aussagekraft mehr; es stand fest, daß bei einem dem Planfeststellungsbeschluß entsprechenden Flugbetrieb eine Lärmbelastung gemäß Plankarte 9 schlechthin nicht mehr eintreten konnte: Aufgrund der einzuhaltenden Zahlen zulässiger Flugbewegungen (PFB A II. Nr. 3...3. Satz 3.: 91.000, davon 71.000 gewerbliche Flugbewegungen mit Flugzeugen über 5,7 t MTOM) und des unabhängig von der Genehmigungssituation erzielten technischen Fortschritts bei der Lärmminderung im Flugzeugbau würden sich Lärmkonturen ergeben, die hinter denen der Plankarte 9 ganz beträchtlich zurückblieben. Dies liegt aufgrund des von der Beigeladenen im Genehmigungsverfahren vorgelegten lärmphysikalischen Gutachtens Koppe/Müller/Isermann vom 22. Dezember 1994 auf der Hand, nach dem selbst die Leq-Kurven der Kapazitätsfälle VK1 und VK2 (mit erheblich höheren Flugbewegungszahlen) innerhalb der entsprechenden Kurven der Plankarte 9 liegen (vgl. Genehmigung S. 110 ff.). Daß die Kapazitätsfälle von einer vollständigen Ausmusterung der (lauteren) Kapitel-3.-Flugzeuge ausgehen (Genehmigung S. 110), verschlägt nichts: Schon 1995 betrug der Anteil dieser Flugzeuge nur noch 8,0 %, 1996 sogar nur noch 6,4 % (Genehmigung S. 130). Ausweislich der "Beantwortung einiger Anfragen" zum lärmphysikalischen Gutachten, die die genannten Gutachter unter dem 15. November 1995 abgegeben haben, führt eine theoretische Abschätzung "zu dem Ergebnis, daß beim Übergang vom Jahr 1995 zu den Kapazitätsfällen VK1 bzw. VK2 die Zunahme der Bewegungszahl nicht mehr durch den Effekt der Ausmusterung der Kap.3.- Flugzeuge kompensiert werden kann". Daraus folgt, daß bereits ab 1995 für die Größe der Leq-Kurven vornehmlich die Zahl der Flugbewegungen und nicht die Typenzusammensetzung des Luftverkehrs ausschlaggebend war. Bei genehmigungsnaher Verwirklichung des Planfeststellungsbeschlusses wären somit Lärmkurven zu erwarten gewesen, die noch innerhalb der Kurven des Flugbetriebs der sechs verkehrsreichsten Monate (Mai bis Oktober) 1998 liegen dürften, in denen 101.413 (statt 91.000) Gesamtflugbewegungen durchgeführt wurden, davon 97.540 lärmrelevante Bewegungen mit Flugzeugen über 5,7 t MTOM, also rund 37 % mehr, als nach dem Planfeststellungsbeschluß zulässig gewesen wären (vgl. dazu die gutachterlichen Feststellungen Koppe/Müller/Isermann vom 9. November 1998, S. 3. f. und Bild 1a). Für den Umfang der (Vor-)Belastung, der bei einer Neuregelung angesetzt werden darf, ist angesichts dessen rechtlich ohne Bedeutung, daß die Planfeststellungsbehörde seinerzeit (mit Blick auf das Jahr 1990) eine höhere
Lärmbelastung gebilligt hat. Denn die früher gebilligte Lärmbelastung ist nicht verbindlich festgeschrieben. Die der angefochtenen Genehmigung augenscheinlich zugrundeliegende gegenteilige Vorstellung, bereits die bei der Planfeststellung prognostizierte Lärmbelastung hafte der Umgebung des Flughafens - unbeeinflußt von jeder gegenläufigen Entwicklung - im Sinne eines "Lärmkontingents" verfestigt an, entbehrt mithin jeder tragfähigen Grundlage. Bis zur Verbindlichkeit einer abweichenden Planung rechtfertigt der Planfeststellungsbeschluß mithin die schutzwürdige Erwartung der Anwohnerschaft, das Lärmgeschehen am Flughafen der Beigeladenen werde sich gemäß seinen verpflichtenden Regelungen vollziehen. Mindern sich die aus einer Planung zu gewärtigenden Immissionen wegen eines - gegenüber der Prognose günstigeren - Wandels nicht planfeststellungsabhängiger Umstände, so mindert sich daher mit ihnen der Umfang der fortan zu berücksichtigenden (Vor-)Belastung. Die Maßgeblichkeit der als plangegeben ansetzbaren (Vor-)Belastung entfällt nicht deshalb, weil der Planfeststellungsbeschluß Gegenstand von Klagen war, von denen eine noch im Berufungsverfahren 20 A 1138/97 vor dem Senat anhängig ist. Ungeachtet dessen, daß die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses mit den oben genannten Senatsurteilen mehrfach bestätigt worden und in der Beschwerdeentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluß vom 20. August 1990 - 4 B 146-148.89 -, a.a.O.) unbeanstandet geblieben ist, entsteht eine Vorbelastung auf der Grundlage einer Planung - unabhängig von ihrem Abschluß oder gar ihrer Bestandskraft - bereits mit ihrer Verfestigung. Vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 364 - 4 C 51.89 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 7 (S. 43) = BVerwGE 87, 332; Beschluß vom 5. Oktober 1990 - 4 B 249.89 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 6 (S. 21 f.); Kühling, a.a.O. Rdnrn. 271 ff. Korrespondierend dauert diese Wirkung der Planung bis zu einer rechtlich beachtlichen Wandlung der Verhältnisse fort, d.h. grundsätzlich bis zu einer gleichermaßen verfestigten Aufgabe oder Änderung der Planung. Denn bis dahin müssen die Betroffenen mit der Realisierung des Vorhabens konkret rechnen. Bei Genehmigungserteilung war die Flughafenumgebung unstreitig auch nicht tatsächlich mit Fluglärm in einem der Plankarte 9 entsprechenden Ausmaß beaufschlagt. Die tatsächliche Lärmsituation hat sich nach Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses grundlegend zugunsten der Anwohnerschaft gewandelt, und zwar in einem Ausmaß, daß sie bereits im Bezugsjahr 1991 hinter der in der Plankarte 9 (für das Jahr 1990) prognostizierten Belastung zurückblieb. Das läßt sich anhand der Berechnungen im oben genannten lärmphysikalischen Gutachten vom 22. Dezember 1994 sogar beziffern (vgl. S. 12 f. und Bilder 3 bis 5). Überdies dokumentieren die Berechnungen der Gutachter (vgl. zuletzt deren Feststellungen vom 9. November 1998) das Anhalten der rückläufigen Lärmentwicklung - trotz Anwachsens des Luftverkehrs - in den Jahren nach 1991 bis in die jüngste Zeit hinein. Daraus erhellt zugleich, daß nicht einmal der Betrieb des Jahres 1991 die Grundstückssituation der Antragsteller zutreffend zu charakterisieren vermag. Die aus diesem Betrieb abgeleitete Lärmbelastung war für die Situation bei Genehmigungserteilung in tatsächlicher Hinsicht nicht mehr repräsentativ. Dies gilt für den seinerzeit tatsächlich abgewickelten Verkehr (sog. Bezugsfall V1) wie auch für den gemäß den Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses rechnerisch auf das Parallelbahnsystem verteilten Verkehr (sog. Bezugsfall V2, vgl. Genehmigung S. 16, 107, 124). Beide Bezugsfälle leiden schon an einem bei Genehmigungserteilung nicht mehr aktuell hohen Anteil an Kapitel-3.-Flugzeugen (28,3 % gegenüber 6,4 % im Jahre 1996, vgl. Genehmigung S. 130) - ganz abgesehen davon, daß die Umrechnung für den Bezugsfall V2 die Genehmigungslage vernachlässigt, indem sie eine gegenüber dem Planfeststellungsbeschluß zu hohe Bewegungszahl mit lärmrelevanten Flugzeugen über 5,7 t MTOM zugrunde legt (vgl. Genehmigung S. 81: 76.020 statt 71.000). Die rechtlich unzutreffende Einschätzung der Vorbelastungssituation am
Flughafen der Beigeladenen, auf der die Genehmigung tragend aufbaut, begründet nicht nur einen Begründungsmangel; sie erschüttert das Gerüst der Abwägung im Kern und in entscheidenden Details: Zunächst sind leitende, selbstgesetzte Ziele der Genehmigung auf der Grundlage der getroffenen Regelungen nicht zu erreichen: Der Antragsgegner bezweckt mit ihnen, die Ausnutzung der Flughafenkapazität dergestalt neu zu strukturieren, daß ein Ausgleich erreicht wird zwischen dem Interesse an der bedarfsgerechten Befriedigung einer gestiegenen Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen am Flughafen der Beigeladenen (dazu S. 45-51 der Genehmigung) und dem gegenläufigen Interesse der Umgebung des Flughafens, von nachteiligen Auswirkungen des Flugverkehrs möglichst verschont zu bleiben. Dieser Ausgleich soll mit Hilfe lärmkontingentierender Festlegungen (Genehmigung A. I. Nr. 6.3..) erreicht werden, welche die Fluglärmbelastung dauerhaft unterhalb der angenommenen Vorbelastung halten (Genehmigung S. 15 f., 124). Damit soll ein Teil des seit Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses erzielten technischen Fortschritts bei der Geräuschminderung im Luftverkehr an die Flughafennachbarschaft weitergegeben werden; der verbleibende Teil soll über die Zulassung zusätzlicher Flugbewegungen der Beigeladenen zugute kommen. Künftig erzielte Geräuschminderungen sollen im Rahmen eines sog. fluglärmabhängigen Stufenmodells (Genehmigung A. I. Nr. 6.3. und S. 124 ff.) zu etwa gleichen Teile an die Wohnbevölkerung und an die Beigeladene weitergegeben werden. Bei zutreffender Betrachtung hingegen wird der Konflikt zwischen störender und gestörter Nutzung der benachbarten Grundstücke, wie er durch den Planfeststellungsbeschluß geregelt worden ist, infolge der Genehmigung verschärft, ohne daß dies erkannt, geschweige denn planerisch bewältigt würde. Die Genehmigung läßt schon in der Grundstufe (A. I. Nr. 6.3..3..) eine Ausweitung des Flugbetriebs und der damit verbundenen Belastungen zu. Dies ist ohne weiteres an der Zahl der künftig zulässigen Einzelschallereignisse ablesbar, aber auch im Vergleich der Lärmkonturen und Dauerschallpegel greifbar. Ob in den Erweiterungsstufen (A. I. Nrn. 6.3..3. und 6.3..3) eine nennenswerte Lärmminderung erzielt und teilweise an die Wohnbevölkerung weitergegeben werden kann, erscheint nach der vorerwähnten Äußerung der Gutachter vom 15. November 1995 zumindest fraglich. Weitere Folge der fehlenden Berechnungen zur genehmigungsnahen Lärmsituation ist eine Lückenhaftigkeit des Abwägungsmaterials, die - wiewohl vom Ausgangspunkt der Genehmigung her erklärlich - den durch die Genehmigung in Wahrheit aufgeworfenen Konflikt und die schutzwürdigen Belange der Anwohnerschaft gar nicht erst in das Blickfeld der Abwägung kommen läßt. Lediglich die Erhöhung der Zahl der Überflüge ist Gegenstand der Abwägung gewesen (vgl. Genehmigung S. 147-159), wobei jedoch mit dem "psychologischen Beeinträchtigungs-Kontingent" des Bezugsjahres 1991 eine hinsichtlich Zahl und Zusammensetzung des Luftverkehrs nicht repräsentative Vergleichsbasis zugrunde gelegt worden ist. Insgesamt wird das Gewicht der Belange der Antragsteller im Verhältnis zum öffentlichen Verkehrsbedürfnis und zu den Belangen der Beigeladenen zu Lasten der Antragsteller verkannt. Die unzutreffende Erkenntnis und Gewichtung der Belange der Anwohnerschaft und die dadurch verursachte unvollständige Zusammenstellung des Abwägungsmaterials sind erheblich und verletzen die Antragsteller in ihrem Anspruch auf gerechte Abwägung der eigenen Belange. Die Erheblichkeit eines Mangels im Abwägungsvorgang, wie er hier vorliegt, setzt voraus, daß er auf das Abwägungsergebnis von Einfluß gewesen ist. Der damit geforderte (hypothetisch festzustellende) Kausalzusammenhang ist zu bejahen, wenn nach den Umständen des Falles die konkrete Möglichkeit besteht, daß die Planung ohne den Mangel anders ausgefallen wäre. Vgl. BVerwG, Beschluß vom 26. Juni 1992, DVBl. 1992, 1435 (Ls. 5b) und amtlicher Umdruck S. 42; Urteil vom 21. August 1981 - 4 C 57.80 -, BVerwGE 64, 33 (38 ff.). Dies ist hier anzunehmen. Die verkannten Belange
sind nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand weder nebensächlich noch objektiv geringwertig oder nicht schutzwürdig. Vgl. dazu BVerwG, Beschluß vom 26. Juni 1992, amtlicher Umdruck S. 43; Beschluß vom 14. September 1987 - 4 B 179, 180.87 -, NVwZ 1988, 363; Beschluß vom 9. November 1979 - 4 N 3...78 und 4 N 3.-4.79 -, BVerwGE 59, 87 (102 f.). Zwar ist die Vorbelastung, die den Antragstellern rechtmäßigerweise entgegengehalten werden könnte, bislang nicht bestimmt worden. Doch spricht derzeit nichts dafür, daß mit der nunmehr dauerhaft zugelassenen Lärmbelastung (d.h. letztlich gemäß der zweiten Erweiterungsstufe nach A. I. Nr. 6.3..3 der Genehmigung) nur eine im Sinne der Rechtsprechung geringfügige und damit nicht abwägungserhebliche Veränderung, vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 341 f.; Beschluß vom 5. Oktober 1990, a.a.O. S. 12, zu verzeichnen wäre. Im Verhältnis zu der durch den Planfeststellungsbeschluß vorgezeichneten Belastung liegt dies schon wegen der deutlichen Erhöhung der Einzelschallereignisse auf der Hand, dürfte sich mit Blick auf die höher belasteten Grundstücke (etwa der Antragsteller zu 3... bis 4.) aber auch aus einem Vergleich der Dauerschallpegel ergeben, weil in diesen Schallastbereichen selbst geringe Veränderungen des Dauerschallpegels wahrnehmbar sind. Nichts im Sinne der Genehmigung Günstigeres gilt für die tatsächliche Situation, soweit erwogen werden kann, sie zur Bestimmung der Schutzwürdigkeit der Flughafenumgebung heranzuziehen: Was die Bedeutung der Lärmbelastung des Bezugsjahres 1991 anlangt, ist das Wesentliche bereits oben gesagt worden; Entsprechendes gilt für die sonstigen Immissionen. Damit ist zugleich die Erwägung abgeschnitten, im Vergleich zu den Verhältnissen des Jahres 1991, auf dessen Lärmniveau der künftige Flugbetrieb festgeschrieben werden soll (Genehmigung S. 124 zu 6.3...3.), bewirke die angefochtene Genehmigung eine rechtlich nicht zu bemängelnde Verbesserung. Vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 357; Beschluß vom 23. Juni 1989 - 4 B 100.89 -, NVwZ 1990, 263; Kühling, a.a.O. Rdnrn. 260 ff. Im Ergebnis nichts anderes dürfte mit Bezug auf den tatsächlichen Luftverkehr gelten, der sich als Einbahnbetrieb in den Jahren 1994 bis 1996 auf der Basis eines Koordinierungseckwertes von 91.000 gewerblichen Flugbewegungen mit Fluggerät über 5,7 t MTOM entwickelt hat (vgl. Genehmigung S. 46, 82 f.). Der Senat hegt nachhaltige Bedenken, diesen Betrieb als die Situation der Flughafenumgebung tatsächlich kennzeichnend anzusehen. Er mag zwar nicht als rechtswidrig zu bewerten sein, weil die Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs als integraler Bestandteil der Gesamtregelung bis zur Vollziehungsanordnung vom 12. Dezember 1997 nicht zulässig war, mit der Folge, daß die Beigeladene von den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht in einer Weise Gebrauch machen konnte, die im Gegenzug eine Beachtung der Flugbetriebsbeschränkungen rechtlich geboten hätte. Ebensowenig ist zu verkennen, daß eine etwaige Annahme in der Anwohnerschaft, die Flugbewegungszahlen würden zugunsten einer Umsetzung der ursprünglichen Planung auf die Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses zurückgeschnitten, zuletzt eher unrealistisch war: Dies ergibt sich weniger aus dem allgemein bekannten, mit überproportionalen Zuwachsraten einhergehenden Anwachsen des Luftverkehrs, das auch am Flughafen der Beigeladenen mit einem erheblichen Nachfragedruck einherging (Genehmigung S. 45-51). Vor allem nämlich belegte die tatsächliche Entwicklung des Flugbetriebs, die in Abstimmung mit den zuständigen Luftverkehrsbehörden erfolgte, den Willen des Antragsgegners als zuständiger Planungsbehörde, der Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen am Flughafen der Beigeladenen weitergehend als bisher entgegenzukommen. Gleichwohl dürfte der tatsächliche Betrieb der Jahre 1994 bis 1997 den Umfang der Schutzwürdigkeit, der den Antragstellerbelangen bei einer Neuregelung des Flugbetriebs zuzugestehen ist, nicht entscheidend beeinflußt haben, denn seine Bedeutung wird von vorrangigen Bewertungen überlagert: Zunächst spricht
einiges dafür, daß sich die Beigeladene nach wie vor an ihrem Willen festhalten lassen muß, sich dem Regime des Planfeststellungsbeschlusses einschließlich seiner Flugbetriebsbeschränkungen zu unterwerfen. Dieser Wille dürfte bis zu einer verbindlichen Neuregelung rechtlich beachtlich sein, und zwar unbeschadet des Änderungsantrages vom 14. Dezember 1992. Denn allein dieser Antrag läßt keine verfestigte, prägende Änderung der maßgeblichen Verhältnisse eintreten: Der Planfeststellungsbeschluß bleibt weiterhin existent, und das Ob und Wie einer Neuregelung liegt nicht in den Händen der Beigeladenen. Vor allem aber hatte der Flugbetrieb der Jahre 1994 bis 1997 erklärtermaßen Übergangscharakter: Er sollte die Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses nicht ablösen, sondern eine im Koordinierungsausschuß vereinbarte Zwischenlösung schaffen, die ihren Grund in der "noch gerichtsanhängige[n] Bewegungszahlbegrenzung für das Parallelbahnsystem" hatte (Genehmigung S. 82) und als vorläufige Selbstbeschränkung begriffen wurde. Auch dies bestätigt die prinzipielle Anerkennung der Bewegungszahlbegrenzung des Planfeststellungsbeschlusses. Nach alldem vermochte der tatsächliche Betrieb zwischen 1994 bis 1997 zwar - nicht anders als die oben erwähnten Umstände - das Vertrauen zu zerstören, der Planfeststellungsbeschluß werde unmodifiziert umgesetzt werden; zur Beantwortung der Frage, von welchem Schutzniveau bei einer modifizierenden Neuplanung auszugehen ist, tragen die tatsächlichen Verhältnisse indes nichts bei. Mithin dürften die besseren Gründe dafür sprechen, daß die Anwohner des Flughafens darauf vertrauen durften und dürfen, daß bei einer - den Rechtsschutz wiedereröffnenden - Neuplanung des Flugbetriebs von einer Schutzwürdigkeit ausgegangen wird, welche - soweit nicht die persönlichen Verhältnisse in Rede stehen - durch den Planfeststellungsbeschluß unter den Modalitäten einer genehmigungsnahen Flottenzusammensetzung vorgezeichnet ist. Sind also die Belange der Antragsteller abwägungserheblich, so ist hier weiter von der konkreten Möglichkeit auszugehen, daß bei zutreffender Erkenntnis der Verhältnisse zu ihren Gunsten in anderer Weise geplant worden wäre; denn das Defizit betrifft den Kernbereich der Abwägung: Zwar mag die Möglichkeit, daß der Antragsgegner das Vorhaben bei richtiger Einschätzung der Konfliktlage gänzlich abgelehnt hätte, als theoretisch und eher abstrakt einzustufen sein - gegen sie streiten die in der Genehmigung betonte Bedeutung des Flughafens der Beigeladenen, der seit langem bestehende große Nachfragedruck und die wohl fehlenden Planungsalternativen (S. 44-61, 198). Doch hat der Antragsgegner mit seinen Entscheidungen einen genau bestimmten Ausgleich angestrebt, der sich bei richtiger Betrachtung auf der Grundlage der getroffenen Entscheidungen schlechterdings nicht realisieren läßt. Wäre ihm bewußt gewesen, daß - vom selbstgewählten Ansatz aus - grundlegend andere Verhältnisse zu bewältigen sind als angenommen und daß sich die Festlegungen in Wahrheit einseitig zu Lasten der Anwohner auswirken, so hätten sich zumindest Maßnahmen einer wesentlich anders strukturierten Ausweitung des Flugbetriebs als ernstlich in Betracht zu ziehende Alternativen aufgedrängt, etwa: eine geringere Erhöhung der Flugbewegungszahlen, eine gestrecktere Staffelung in Erweiterungsstufen oder eine andere zeitliche Verteilung der Bewegungen. Nicht zuletzt hätte nahegelegen, die Wirkungen eines gesteigerten Flugbetriebs durch weitergehende Schutzanordnungen oder Entschädigungsleistungen aufzufangen, zumal der Behörde bei der planerischen Bewältigung auch des zumutbaren Lärms Spielräume zustehen, die sachgerecht (u.U. mit Akzeptanzerwägungen) auszufüllen sind. In jedem Fall handelt es sich um die begründungsbedürftige Neubewertung von Belangen, bei der die Situation der Flughafenanwohner erstmals zutreffend erfaßt, das Abwägungsmaterial vervollständigt und - darauf aufbauend - der sich dann ergebende Interessenwiderstreit zu einem gerechten Ausgleich gebracht werden muß. Angesichts der Reichweite des Abwägungsmangels greift die von der Beigeladenen
angesprochene Möglichkeit nicht, den Mangel behördlicherseits durch schlichte Genehmigungsergänzung zu beseitigen, mit der Folge, daß in der Hauptsache eine Aufhebung der Genehmigung nicht mehr verlangt werden könnte und im vorliegenden Verfahren dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens Vorrang beigemessen werden müßte. Zwar steht dem Antragsgegner das Mittel der Genehmigungsergänzung grundsätzlich in Form einer entsprechenden Anwendung der §§ 9 Abs. 3. LuftVG, 74 Abs. 3. Sätze 3. und 3 VwVfG NW zu Gebote, vgl. Senatsurteil vom 17. September 1998 - 20 A 3483/91 -, amtlicher Umdruck S. 24 m.w.N.; doch verbietet sich seine Anwendung, wenn - wie hier - der Abwägungsmangel von so großem Gewicht ist, daß die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ihre Ausgewogenheit insgesamt in Frage gestellt ist. Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 -, DÖV 1996, 998 (1001); Beschluß vom 12. November 1992 - 7 ER 300.92 -, Buchholz 442.08 § 36 BBahnG Nr. 22 (S. 45, 48); Urteil vom 14. September 1992 - 4 C 34-38.89 -, BVerwGE 91, 17 (20); Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O. S. 133. Dies gilt auch dann, wenn man eine Wiederholung der getroffenen Regelungen auf der Grundlage einer neuen Abwägungsentscheidung unter Anordnung von Schutzauflagen nicht für ausgeschlossen hielte. Davon abgesehen geht es hier nicht nur um unzulänglichen Lärmschutz, sondern auch um sonstige Immissionen (insbesondere Luftverunreinigungen), die ebenfalls auf der Basis eines falschen Bezugsjahres bewertet worden sind (Genehmigung S. 167), ohne daß insoweit eine Genehmigungsergänzung in Betracht käme. Aus Art und Schwere des Mangels folgt schließlich, daß auch dem Senat eine "Heilung" des Abwägungsmangels verwehrt ist. Vor allem scheidet aus, im gerichtlichen Verfahren die Vorbelastung näher aufzuklären. Dergleichen wird in der Rechtsprechung außer zur Bekräftigung der Richtigkeit des Abwägungsergebnisses nur für angängig gehalten, um festzustellen, ob abwägungserhebliche tatsächliche Umstände, deren Vorliegen die Behörde bejaht oder verneint hat, in Wahrheit gegeben sind. Vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Februar 1988 - 4 C 32 und 33.86 -, DVBl. 1988, 844 (845) m.w.N. Darum geht es hier aber nicht, da die Beseitigung des Mangels eine völlig neue planerische Abwägung erforderlich macht. Diese aber ist allein Sache des Antragsgegners. Das Gericht darf die behördlichen Bewertungen, für die immerhin ein nicht überprüfbarer Spielraum besteht, nicht durch eigene ersetzen oder vorwegnehmen, will es sich nicht eine Funktion anmaßen, die ihm hinsichtlich seiner kontrollierenden Aufgabe nicht zukommt; anderenfalls verletzte es die ihm durch §§ 113, 114 VwGO gesetzten Grenzen. Das Gericht hat lediglich zu prüfen, ob die Planung, so wie erfolgt, rechtsfehlerfrei ist, nicht dagegen, auf welche Weise rechtsfehlerfrei hätte geplant werden können. Vgl. BVerwG, Beschluß vom 26. Juni 1992, amtlicher Umdruck S. 43; Urteil vom 5. Oktober 1990 - 7 C 55 und 56.89 -, Buchholz 406.25 § 15 BImSchG Nr. 5 (S. 11); Beschluß vom 10. Februar 1989 - 7 B 171.88 -, UPR 1989, 227 (228); Urteil vom 25. Februar 1988, a.a.O. Bei der nach §§ 80 a Abs. 3 Satz 3., 80 Abs. 5 Satz 3.. VwGO zugunsten der Antragsteller zu treffenden Ermessensentscheidung sieht der Senat davon ab, die aufschiebende Wirkung der Anfechtungsklagen sofort oder gar rückwirkend eintreten zu lassen. Er macht vielmehr von der Befugnis zur zeitlichen Gestaltung der aufschiebenden Wirkung, vgl. dazu OVG NW, Beschluß vom 7. Juni 1994 - 10 B 2923/93 -, NWVBl. 1994, 421 (423); Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, Verwaltungsgerichtsordnung, Loseblatt- Kommentar (Stand: September 1998), § 80 Rdnr. 294; Eyermann, VwGO, 10. Aufl. 1998, § 80 Rdnr. 87, in einer Weise Gebrauch, die der Beigeladenen eine angemessene Frist beläßt, um den auf der Grundlage der angefochtenen Genehmigung laufenden Verkehr gemeinverträglich zu beenden. Denn mit dem Wegfall der Vollziehbarkeit der Genehmigung darf die Beigeladene von den sie begünstigenden Regelungen keinen Gebrauch mehr machen, was - jedenfalls bis zu einer abweichenden Regelung - eine
deutliche Reduzierung der zulässigen Flugbewegungen mit sich bringen wird (Genehmigung S. 198). Der Senat hält es für schlechthin ausgeschlossen, mit dieser Wirkung in die laufende Sommerflugplanperiode, die bis zum letzten Wochenende des Monats Oktober 1999 (30./31.) andauert, einzugreifen. Zum einen wäre es mit einer bloß zahlenmäßigen Begrenzung der Flugbewegungen nicht getan. Da auf dem Flughafen der Beigeladenen ganz überwiegend koordinierungspflichtige Flüge durchgeführt werden (Genehmigung S. 79 f.), müßten Bewegungsrestriktionen mit einer umfassenden Neuverteilung der obligatorischen und für den Sommerflugplan bereits zugewiesenen Start- und Landezeiten ("Zeitnischen") einhergehen, was schon tatsächlich kaum möglich sein dürfte. Zum anderen wären solche Restriktionen mit weitreichenden Eingriffen in Rechtspositionen von am Verfahren nicht Beteiligten (Fluggesellschaften, Unternehmen, Reisenden) verbunden, zumal die Sommer-Flugpläne der Fluggesellschaften auf einer international abgestimmten Zeitnischenverteilung beruhen und in nationale und internationale Luftverkehrsströme eingebunden sind. Der Senat geht aber davon aus, daß Bewegungsrestriktionen "jederzeit über die Flugplankoordinierung umsetzbar" sind und "in der auf eine IATA-Flugplankonferenz unmittelbar folgenden Flugplanperiode wirksam" werden können (Genehmigung S. 199). Demgegenüber ist die Hinnahme des Flugverkehrs bis zum Ende der laufenden Sommerflugplanperiode für die Antragsteller nicht mit unzumutbaren Folgen verbunden. Gesundheitsgefährdende Lärmeinwirkungen oder andersgeartete nachhaltige Einbußen sind nirgends zu besorgen. Zudem geht der laufende Luftverkehr nur maßvoll über denjenigen Betrieb hinaus, der sich am Flughafen der Beigeladenen in der Vergangenheit als Einbahnbetrieb entwickelt hat und den die Antragsteller (wenn auch aus nachvollziehbaren Gründen) bisher klaglos hingenommen haben. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 3.. und 3, 162 Abs. 3 VwGO; die Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 3.. GKG, § 5 ZPO, wobei entsprechend ständiger Praxis für jeden Antragsteller 10.000,-- DM in Ansatz gebracht sind.