Source: http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-ci-700-700-016-227.htm
Timestamp: 2017-10-22 13:43:32+00:00
Document Index: 50202604

Matched Legal Cases: ['art 25', 'art 77', '§ 121', '§ 77', '§ 25', 'arrêt ']

﻿ Circulaire d'information (CI) Nº 700-016 - Transports Canada
Circulaire d'information (CI) Nº 700-016
Conformité à la réglementation et aux normes sur le franchissement des obstacles avec moteur en panne
format PDF (389 KB)
CI 700-016
4746794-v10
5.0 SOURCES DE DONNÉES SUR LES OBSTACLES
6.0 EXIGENCES DES PROCÉDURES DE DÉPART MOTEUR EN PANNE
6.1 Critères de départ tous les moteurs en marche (AEO) par rapport aux critères moteur en panne
6.2 Procédures de départ moteur en panne (PDMP)
6.3 Facteurs relatifs à la conception des PDMP
6.4 Tolérances de vol
6.5 Élaboration de PDMP pour des aérodromes particuliers
7.0 FACTEURS RELATIFS AUX OBSTACLES
7.1 Structures frangibles
7.2 Obstacles temporaires ou passagers
7.3 Objets indéterminés
7.4 Cartes topographiques
7.5 Modèles altimétriques numériques (MAN)
7.6 Conception des levés
7.7 Systèmes de coordonnés
7.8 Programme d'élimination des obstacles et règlements de zonage
7.9 Cycles d’examen
8.0 FIN DE LA PHASE DE DÉCOLLAGE
8.1 Fin de la trajectoire de vol au décollage
8.2 Détermination des masses limites
8.3 Transition vers l'aéroport de destination ou un autre aérodrome convenable
9.0 MÉTHODES D’ANALYSE
9.1 Méthode d’analyse de zone
9.2 Méthode d’analyse de la route de l’avion
10.0 MÉTHODE D’ANALYSE DE ZONE
10.1 Facteurs d'ordre général
10.2 Critères – départs directs
10.3 Critères – départ avec virages
10.4 Évasement OACI
10.5 Facteurs relatifs à la méthode d'analyse de zone
10.6 Utilisation des critères de départ IFR du Canada Air Pilot (CAP) en guise de méthode d'analyse de zone
10.7 Couloir en air calme de la FAA
11.0 MÉTHODE D'ANALYSE DE LA ROUTE DE L'AVION
11.1 Pilotage dans les virages
11.2 Vents
12.0 GUIDAGE DE TRAJECTOIRE
12.1 Allocation pour le guidage de trajectoire au sol
12.2 Allocation pour les capacités embarquées de navigation de surface
12.3 Facteurs relatifs aux systèmes de navigation embarqués
12.4 Allocation pour le guidage de trajectoire visuel
13.0 ANALYSE DES VIRAGES
13.1 Angle d'inclinaison
13.2 Rayon de virage
13.3 Hauteur minimale pour amorcer les virages
13.4 Accélération dans les virages
13.5 Facteurs supplémentaires relatifs aux départs avec virages
14.0 FACTEURS SUPPLÉMENTAIRES
14.1 Données de l’AFM
14.2 Altitudes des segments d'accélération (passage en configuration lisse)
14.3 Profils verticaux de trajectoire de vol
14.4 Vols de validation
14.5 Hauteur-écran d'une piste mouillée ou contaminée
14.6 Performance de montée améliorée
15.0 APPROCHES INTERROMPUES, ATTERRISSAGES MANQUÉS ET ATTERRISSAGES INTERROMPUS
15.2 Remise des gaz, approche interrompue, atterrissage manqué et atterrissage interrompu
15.3 Facteurs relatifs aux évaluations
15.4 Procédures d'approche interrompue moteur en panne (PAIMP)
15.5 Conditions spécifiques d'évaluation d'un atterrissage interrompu
15.6 Aérodrome « à sens unique » et autres situations spéciales
16.0 INFORMATION REQUISE POUR LE PILOTE
16.1 Coordination et promulgation
16.2 Information requise pour le personnel navigant
16.3 Exposés au personnel navigant
17.0 EXIGENCES RELATIVES À LA FORMATION
17.1 Programme de formation au sol
17.2 Programme d’entraînement au pilotage
18.0 APPROBATION DES PDMP ET DES PAIMP PAR TCAC
APPENDICE A — ZONE DE PRISE EN COMPTE DES OBSTACLES
APPENDICE B — ZONE DE PRISE EN COMPTE DES OBSTACLES DE L’OACI
APPENDICE C — TP 12772 UTILISATION DES CRITÈRES DE DÉPART DU CAP POUR UNE ZONE DE PRISE EN COMPTE DES OBSTACLES
Les articles 704.47 et 705.57 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) sont les dispositions réglementaires de la partie VII s'appliquant à la trajectoire nette de décollage. Ces dispositions exigent que la masse de l'avion soit limitée au cours du décollage afin d'assurer le franchissement des obstacles en respectant les marges prescrites et de planifier les départs moteur en panne conformément aux critères énoncés dans lesdites dispositions. Comme le stipule la norme sur les minimums de décollage figurant dans les articles 723.30, 724.26 et 725.34 des Normes de service aérien commercial (NSAC), le manuel d'exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement des obstacles.
Le présent document s'applique à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu'aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d'une Délégation ministérielle de pouvoirs pour les délégations à l'extérieur. Ces renseignements sont également accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d'information.
Partie VII, sous-partie 4 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) — Trajectoire nette de décollage;
Partie VII, sous-partie 5 du RAC — Trajectoire nette de décollage;
Norme 723, article 30 des Normes de service aérien commercial (NSAC) — Minimums de décollage;
Norme 724, article 26 des NSAC — Minimums de décollage;
Norme 724, article 47 des NSAC — Trajectoire nette de décollage;
Norme 725, article 34 des NSAC — Minimums de décollage;
Norme 725, article 57 des NSAC — Trajectoire nette de décollage;
Publication de Transports Canada, TP 308, Édition 1, 1996-07-01 — Critères de construction des procédures aux instruments;
Chapitre 525 du Manuel de navigabilité (MN) — Avions de la catégorie Transport;
Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 0141, 1998-05-13 — Avis aux pilotes et aux exploitants aériens sur les dangers potentiels liés à un atterrissage interrompu ou à une remise des gaz à bas régime;
TP 312, Édition 4, en date de mars 2003 (révision de mars 2005) — Aérodromes – Normes et pratiques recommandées;
TP 12772, en date de septembre 1996 — Performances des avions;
TP 14371, en vigueur du 2008-04-10 au 2008-05-08 — Manuel d'information aéronautique;
TP 14727, Édition 1, en date de novembre 2007 — Vérifications de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – guide de test en vol – Avions;
Federal Aviation Administration Advisory Circular (FAA AC) 25-7A, en date du
1998-03-31 — Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes;
FAA AC 120-91, 2006-05-05 — Airport Obstacle Analysis;
FAA AC 120-29A, 2002-08-12 — Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach;
FAA Regulation FAR Part 25 — Airworthiness Standards : Transport Category Airplanes;
FAA Regulation FAR Part 77 — Objects Affecting Navigable Airspace;
Gouvernement australien, autorité de l’aviation civile, Civil Aviation Advisory Publication, CAAP 235-4(0), en date de novembre 2006, Avertissement : Droit d’auteur - reproduit avec la permission du Commonwealth d'Australie;
Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Supplément C à l'Annexe 6 de l'OACI — Partie 1, Limites d'emploi relatives aux performances des avions — Exemple 3, Section 3, Limites relatives au franchissement des obstacles au décollage;
OACI, Annexe 10, Communications aéronautiques, Volume 1, Aides radio à la navigation;
Joint Aviation Authorities (JAA) JAR-OPS 1, Amendment 10, 2006­03­01 — Commercial Air Transportation (Airplanes).
À compter de l'entrée en vigueur du présent document, le document suivant est annulé :
Circulaire d'information aux transporteurs aériens (CITA) no 0110R, 1998­03­06; Avis aux exploitants aériens – trajectoire nette de décollage – date d'entrée en vigueur du calcul du vent de travers.
AEO : tous les moteurs en marche.
Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l'eau (y compris la portion du plan d'eau qui est gelée) ou tout autre surface portante utilisée ou conçue, aménagée, équipée ou destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ, les manoeuvres ou l'entretien courant des aéronefs et comprenant les bâtiments, les installations et le matériel prévu à cet effet.
Aéroport : Aérodrome pour lequel un document d'aviation canadien est en vigueur.
AFM : Manuel de vol de l'aéronef.
Altitude géométrique : altitude vraie de l'aéronef par rapport au niveau moyen de la mer.
Altitude normalisée de passage en configuration lisse : une altitude normalisée choisie par les exploitants aériens pour le troisième segment (d'accélération).
Approche interrompue (procédure) : En règle générale, lors d'une « approche interrompue », l'aéronef suit le segment d'approche interrompue publié dans une procédure d'approche aux instruments ou les vecteurs radar jusqu'à un point d'approche interrompue, retourne atterrir ou se déroute vers un aérodrome de dégagement.
Atterrissage interrompu : Tentative d'atterrissage interrompue. L’expression est souvent utilisée lorsqu’il s’agit de la configuration ou de l’évaluation des performances de l’aéronef, comme dans la phrase : pente de montée de l’atterrissage interrompu. Voir également l’expression « atterrissage manqué ».
Atterrissage manqué : Tentative d’atterrissage interrompue. Le pilote interrompt généralement l'atterrissage à basse altitude, mais avant le toucher des roues. Dans le cadre d'une approche aux instruments, on en envisage habituellement l'amorce au-dessous de la DA ou de la MDA. On peut amorcer un atterrissage interrompu en VMC ou en IMC. Un atterrissage interrompu est généralement suivi d'une remise des gaz et, dans le cadre d'une approche aux instruments, d'une « approche interrompue ». Cette expression est généralement utilisée dans le contexte d'une évaluation de la configuration ou des performances d'un aéronef. On l'appelle souvent « atterrissage interrompu ».
Avion : aéronef motorisé plus lourd que l'air qui tire sa sustentation en vol des réactions aérodynamiques sur ses surfaces fixes.
Bande de piste : Zone définie englobant la piste et le prolongement d’arrêt, le cas échéant, visant à diminuer le risque de dommages à l’aéronef dépassant la piste et à protéger l’aéronef la survolant au cours des décollages et des atterrissages.
Corpscon : Outil logiciel pour Windows que les Forces des États-Unis offrent au grand public et qui est utilisé pour convertir des coordonnées du Système géodésique nord-américain de 1927 (NAD27) au NAD 83 et au réseau de référence de grande exactitude (HARN).
« Couloir en air calme » de la FAA : une zone de prise en compte des obstacles rectangulaire délimitée par les exigences de franchissement d'obstacles contenues dans la FAR 121.189d)(2) et ne tenant pas compte de l'effet du vent de travers ou d'autres erreurs sur la route au sol de l'aéronef.
Départ normalisé aux instruments (SID) : Procédures de départ IFR du contrôle de la navigation aérienne pré-planifiées et publiées sous forme d'illustrations et de texte à l'intention des pilotes et des contrôleurs. Les départs normalisés aux instruments (SID) assurent la transition entre les pistes et la structure en route appropriée.
« Évasement » OACI : Zone de prise en compte des obstacles de dimensions prescrites telle que décrite par l’OACI, Annexe 6 – Exploitation technique des aéronefs, Supplément C à l'Annexe 6 de l'OACI – Partie 1, Limites d'emploi relatives aux performances des avions.
Exploitant aérien : titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne.
FAA désigne la Federal Aviation Administration.
FAR signifie Federal Aviation Regulation.
FMS signifie système de gestion de vol.
GNSS signifie Système mondial de navigation par satellite.
GPS signifie système de positionnement global, GNSS mis au point par les É.-U..
HARN désigne le Réseau de référence de grande exactitude qui s’avère une mise à jour nationale ou régionale des données du NAD83 au moyen de levés GPS.
Hauteur : distance verticale par rapport à un plan, un point ou un objet considéré comme un point, mesurée à partir d'un repère de hauteur spécifié.
Hauteur au-dessus de la zone de poser (HAT) : hauteur, en pieds, de la hauteur de décision (DH), de l'altitude de décision (DA) ou de l'altitude minimale de descente (MDA) (dans le cas d’approches directes) au-dessus de l'altitude de zone de poser.
Hauteur brute : Hauteur géométrique obtenue en tout point de la trajectoire de vol au décollage au moyen de la performance brute de montée. La hauteur brute sert au calcul de l’altitude-pression réelle à laquelle les procédures de franchissement d’obstacles et la manœuvre de rentrée des volets hypersustentateurs sont amorcées et au calcul de la hauteur de redressement prévue.
aa. Hauteur brute de redressement : Hauteur géométrique réelle (brute) au-dessus de la surface de décollage à laquelle commence le segment d’accélération du vol.
bb. Hauteur-écran : Hauteur de l’avion à la fin de la distance de décollage.
cc. Hauteur géométrique : hauteur vraie de l'aéronef par rapport à un repère de hauteur spécifique.
dd. Hauteur nette : Hauteur géométrique obtenue en tout point de la trajectoire de vol au décollage en utilisant la performance nette de montée.
ee. IFR signifie règles de vol aux instruments.
ff. IMC signifie conditions météorologiques de vol aux instruments.
gg. MAN signifie modèle altimétrique numérique.
hh. Manuel d’exploitation : manuel contenant des procédures, des instructions et des lignes directrices devant servir au personnel dans l'exécution de ses tâches.
ii. Manuel d'exploitation de la compagnie (MEC) : Manuel élaboré par l'exploitant aérien en application de la partie VII (du RAC).
jj. Méthode d'analyse de la trajectoire de vol : un autre moyen de délimiter une zone de prise en compte des obstacles, en fonction des capacités de navigation de l'aéronef.
kk. Méthode d'analyse de zone : Méthode de délimitation de la zone de prise en compte des obstacles au sein de laquelle il faut franchir tous les obstacles avec les marges verticales prescrites par les exigences réglementaires.
ll. Mise en configuration lisse : Processus de transition de la configuration volets sortis vers une configuration lisse, ce qui comprend également tout changement dans les réglages de poussée ou de puissance.
mm. NAD27 désigne le Système géodésique nord-américain de 1927. Remplacé par le NAD83 en 1986.
nn. NAD83 désigne le Système géodésique nord-américain de 1983. Système de référence géodésique adopté en 1986 par les États-Unis, le Canada et l’Amérique centrale comme canevas planimétrique bidimensionnel.
oo. NGS signifie National Geodetic Survey.
pp. NM signifie mille marin.
qq. NOTAM signifie avis aux navigants.
rr. NTOFP signifie trajectoire nette de décollage.
ss. OAA signifie zone de prise en compte des obstacles.
tt. OACI signifie Organisation de l’aviation civile internationale.
uu. Obstacle : Objet artificiel, objet naturel ou relief situé à un emplacement géographique fixe ou qu'on peut s'attendre à trouver à un emplacement fixe dans une zone prescrite et pour lequel il est prévu ou il faut prévoir une marge verticale de franchissement pendant le vol.
vv. Obstacle dominant : L'obstacle critique grâce auquel la pente de montée requise est établie.
ww. Obstacle rapproché : Obstacle situé dans les limites de l'aérodrome (aéroport).
xx. OCS signifie surface de franchissement des obstacles.
yy. OEI signifie un moteur inopérant.
zz. PANS-OPS signifie Procédures pour les services de navigation aérienne – Exploitation technique des aéronefs (OACI).
aaa. Pente brute : pente de montée exprimée en pourcentage et obtenue au moyen de la formule suivante : variation de hauteur divisée par la distance horizontale parcourue x 100. La pente brute est la pente réelle que l’avion doit suivre dans un ensemble donné de conditions.
bbb. Pente de montée : Rapport entre la variation de l'altitude, au cours d'une partie de la montée, et la distance horizontale parcourue au cours de la même période.
ccc. Pente de montée non standard : Pente de montée associée à une procédure aux instruments et supérieure à 200 pieds par mille marin.
ddd. Pente nette : La pente brute, réduite par la marge requise.
eee. Performance améliorée de montée/Décollage en survitesse : Procédures approuvées pour accélérer la vitesse de décollage afin d’améliorer la performance de montée si les conditions et dimensions de la piste le permettent.
fff. Procédures d'approche interrompue avec moteur en panne (PAIMP) : les PAIMP, aux fins de la présente CI, sont les procédures d'approche interrompue avec moteur en panne qui sont publiées à l'intention du personnel navigant. Les PAIMP sont publiées sous la forme de routes spécifiques à suivre accompagnées des pentes de conception des procédures et de précisions sur les obstacles importants.
ggg. Procédures de départ avec moteur en panne (PDMP) complexes : Procédures de départ avec moteur en panne prescrivant des virages immédiats, plusieurs virages ou des virages à angle d'inclinaison variable. Les PDMP complexes peuvent comprendre des montées navettes, des limites de vitesse, des configurations particulières ou toute autre exigence de vol spéciale.
hhh. Procédures de départ avec moteur en panne (PDMP) : Les PDMP, aux fins de la présente CI, sont les procédures de départ avec un moteur en panne qui sont publiées à l'intention du personnel navigant. Les PDMP sont publiées sous la forme de routes spécifiques à suivre, accompagnées des pentes de conception des procédures et de précisions sur les obstacles importants. Les PDMP portent divers noms dans l’industrie, comme les procédures d’urgence en cas de panne de moteur, trajectoires de sortie en cas de panne de moteur, SID avec moteur en panne et procédures spéciales (départ) avec moteur en panne.
iii. Procédures de départ IFR : Procédures publiées qui assurent, si on les observe, le franchissement des obstacles et du relief dans le cas d’un départ IFR. Les procédures de départ IFR posent comme hypothèse que, au départ, l’aéronef :
i) passera à au moins 35 pieds au-dessus de l’extrémité de départ de la piste.
ii) montera en droite ligne à 400 pieds au-dessus de l’altitude de l’aérodrome avant de virer.
iii) conservera une pente de montée d’au moins 200 pieds par NM tout au long de la montée jusqu’à l’altitude minimale pour le vol en route.
Les procédures de départ IFR présument dans tous les cas des performances normales de l’aéronef (c.-à-d. tous les moteurs en marche).
jjj. Procédures moteur en panne : aux fins de la présente CI, cette expression représente soit les procédures de départ moteur en panne (PDMP), soit les procédures d'approche interrompue moteur en panne (PAIMP).
kkk. Référence zéro : Le point auquel l’avion se trouve à 35 pieds au-dessus de la surface de décollage à l’extrémité de la distance de décollage. La Référence zéro est aussi le point où la trajectoire de vol au décollage commence.
lll. Régime d’atterrissage bas : Pour les fins de la présente CI, un régime d’atterrissage bas désigne une situation où un atterrissage interrompu ou un atterrissage interrompu moteur en panne est amorcé après que la décision d’atterrir a été prise. Dans un régime d’atterrissage bas, l’avion est en descente à une hauteur de 50 pieds ou moins au-dessus de la piste, en configuration d’atterrissage, la poussée stabilisée près de la position « ralenti de vol » et la vitesse diminue. Une tentative d’atterrissage interrompu ou d’atterrissage interrompu moteur en panne à partir d’un régime d’atterrissage bas peut entraîner un contact avec le sol.
mmm. Remise des gaz : Transition entre une approche et une montée stabilisée.
nnn. RMN signifie représentation matricielle numérisée.
ooo. RVR signifie portée visuelle de piste.
ppp. Segments de la trajectoire de vol au décollage : La trajectoire de vol au décollage peut se composer de quatre segments ou plus, selon la façon dont elle a été certifiée pour un type spécifique d’avion :
i) Premier segment : Le premier segment commence à une hauteur de 35 pieds au-dessus de la surface de décollage et se poursuit jusqu’au point où le train d’atterrissage est complètement rentré, à vitesse V2 constante et volets en configuration de décollage;
ii) Second segment : Le second segment commence au point où le train d’atterrissage est complètement rentré, à au moins 400 pieds au-dessus de la piste, à vitesse V2 constante et volets en configuration de décollage;
iii) Troisième segment (d’accélération) : Le segment d’accélération est la partie de la trajectoire de vol au décollage commençant à la fin du second segment et se poursuivant à l’horizontale sur la distance nécessaire pour rentrer complètement les volets et accélérer jusqu’à la vitesse finale de montée au décollage;
iv) Quatrième segment (final) : Le segment final commence à la fin du segment d’accélération et se poursuit jusqu’à la fin de la trajectoire de vol au décollage, à vitesse de montée de segment final en configuration lisse.
qqq. SID signifie départ normalisé aux instruments.
rrr. SIG signifie Système d’information géographique.
sss. SITA signifie Specialists in air transport communications et IT solutions.
ttt. TAWS signifie système d’avertissement et d’alarme d’impact.
uuu. TDZ (zone de toucher des roues) : représente les premiers 3 000 pieds ou le premier tiers de la piste, selon la distance la moins élevée des deux, mesurée à partir du seuil de piste dans le sens de l'atterrissage.
vvv. TDZE (altitude de zone de poser) : Désigne le point le plus élevé de la zone de poser.
www. TERPS signifie United States Standard for Terminal Instrument Procedures.
xxx. TP signifie publication de Transports Canada.
yyy. Trajectoire brute de vol (voir la Figure 2.3.1) : Trajectoire verticale de vol réelle que l'avion doit suivre lorsqu'il présente une masse respectant les marges verticales de franchissement le long de la trajectoire nette de vol au décollage. La trajectoire brute de vol est aussi appelée la trajectoire réelle de vol.
Figure 2.3.1 – Trajectoire de vol réelle (Réf. : FAA AC 25-7A)
zzz. Trajectoire de décollage : Débute au point de départ arrêté et se termine à 1 500 pieds au-dessus de la surface de décollage ou au point où la transition de la configuration de décollage à la configuration en route est terminée, selon le point le plus élevé.
aaaa. Trajectoire de franchissement d'obstacles (voir Figure 2.3.1) : Une trajectoire de vol artificielle établie par les obstacles à franchir sur la trajectoire de vol au décollage.
bbbb. Trajectoire de vol au décollage (voir figure 2.3.2) : débute à la fin de la distance de décollage et à une hauteur de 35 pieds au-dessus de la surface de la trajectoire de décollage pour se terminer à 1 500 pieds au-dessus de la surface de décollage ou au point où la transition entre la configuration de décollage et la configuration en route est terminée, selon le point le plus élevé. Elle est également appelée la trajectoire de décollage brute.
Figure 2.3.2 – Nomenclature et distances pour le décollage (Réf. : FAA AC 25-7A)
cccc. Trajectoire de vol réelle (voir la Figure 2.3.1) : La trajectoire verticale de vol réelle que l’avion doit suivre lorsqu’il présente une masse respectant les marges verticales de franchissement le long de la trajectoire nette de vol au décollage. La trajectoire de vol réelle est aussi connue sous l’expression trajectoire brute de vol.
dddd. Trajectoire nette de décollage (NTOFP) (voir figure 2.3.1) : La trajectoire nette de décollage est la trajectoire brute de décollage réduite par les marges requises (0,8 % pour les avions bimoteur de la catégorie transport) ou la réduction équivalente en accélération le long de cette partie de la trajectoire de vol au décollage où l'avion accélère jusqu'au vol en palier. La trajectoire nette de décollage doit permettre à l’aéronef de se trouver à une hauteur verticale d’au moins 35 pieds au-dessus de tous les obstacles à franchir dans une zone déterminée.
eeee. UTM signifie projection transversale universelle de Mercator; série de projections universelles transverses de Mercator utilisées pour représenter la surface de la Terre.
ffff. V1 signifie vitesse de décision au décollage (anciennement vitesse minimale en cas de panne réacteur critique.
gggg. V2 signifie vitesse de sécurité au décollage.
hhhh. VMC signifie conditions météorologiques de vol à vue.
iiii. VMCA signifie vitesse minimale de contrôle en vol avec moteur critique inopérant.
jjjj. VOR signifie radiophare omnidirectionnel VHF.
kkkk. VR signifie vitesse de rotation.
llll. VGA signifie vitesse de remise des gaz.
mmmm. VREF signifie vitesse de référence d’atterrissage.
nnnn. WAAS signifie système de renforcement à couverture étendue.
oooo. WGS-84 : Système géodésique mondial – 1984 : système de référence spatiale créé pour être utilisé uniquement par les Systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS). Tous les récepteurs GNSS génèrent des positions dans le WGS-84.
Les articles 704.47 et 705.57 du RAC prescrivent de limiter la masse de l'avion pour assurer le franchissement vertical et horizontal des obstacles le long de la trajectoire nette de décollage. Les critères des articles 704.47 et 705.57 du RAC sont essentiellement identiques. De plus, les NSAC pour les décollages RVR 1200 et 600, énoncées dans les articles 723.36, 724.26 et 725.34 prescrivent de satisfaire aux critères de franchissement d'obstacles lors de décollages sous les visibilités des règles de vol aux instruments (IFR) minimales normales.
Les exigences des règlements relatifs au franchissement d'obstacles vertical sont bien précisées dans les normes de certification des aéronefs (navigabilité) et sont à la base de l’information sur la performance relative au franchissement d'obstacles publiée dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM). Les exigences relatives au franchissement d’obstacles horizontal ne sont pas définies dans les normes de certification des aéronefs, mais sont prescrites dans les règlements d’exploitation.
Aux termes des articles 704.47 et 705.57 du RAC, l'avion doit franchir tous les obstacles le long de la trajectoire nette de décollage avec une marge d'au moins 35 pieds à la verticale ou d'au moins 200 pieds à l'horizontale à l'intérieur des limites de l'aérodrome et d'au moins 300 pieds à l'horizontale à l'extérieur de ces limites. Les règlements de la FAA relatifs à la limite de masse au décollage présentent des critères de franchissement d'obstacles similaires. La présente CI propose deux méthodes d'analyse de base visant à assurer les marges d'avec les obstacles : la méthode d'analyse de zone et la méthode d'analyse de la trajectoire de vol.
Un examen des plans et pratiques de divers exploitants aériens a relevé des incohérences et des erreurs de compréhension dans les analyses et critères nécessaires au respect de la réglementation.
Des conseils relatifs à ces dispositions réglementaires ont été offerts dans des circulaires d'information de l'aviation commerciale et d'affaires (CIACA), dans des circulaires d'information aux transporteurs aériens (CITA), dans des documents consultatifs portant sur les articles 744.47 et 745.57 du RAC et dans TP 12772, Performances des avions. La présente CI a pour objet de faire le point sur l'interprétation à donner à ces dispositions réglementaires et de fournir un moyen acceptable de se conformer aux articles 704.47 et 705.57 du RAC ainsi qu'aux normes de la partie VII relatives au franchissement d'obstacles avec moteur en panne au cours de décollages par faible visibilité.
La circulaire d'information AC 120-91 de la FAA, Airport Obstacle Analysis, propose une méthode acceptable d'analyse des obstacles pour assurer la conformité aux règlements de la FAA, notamment les 14 CFR§ 121.180 et 135.379. TCAC a élaboré la présente CI en s'inspirant de l'AC de la FAA en raison de la similitude des critères des règlements de la Federal Aviation Regulation (FAR) et du RAC relatifs au franchissement d'obstacles. La présente CI expose les renseignements supplémentaires et les différences à connaître pour se conformer aux articles pertinents du RAC. On peut consulter des lignes directrices supplémentaires dans la Civil Aviation Advisory Publication, CAAP 235-4(0) de la Civil Aviation Authority du gouvernement australien, dont des éléments sont intégrés à la présente CI.
La présente CI donne des renseignements et présente des critères acceptables pour établir des marges sécuritaires de franchissement d'obstacles le long de la trajectoire de vol au décollage moteur en panne et pour tenir compte des facteurs pouvant provoquer un écart entre la trajectoire de vol réelle et la trajectoire de vol prévue. La présente CI fournit aussi des conseils visant à aider l'exploitant aérien à élaborer des procédures d'approche interrompue moteur en panne pour le franchissement d’obstacles.
La présente CI s'applique aux avions répondant aux exigences de performance équivalentes à celles de la certification dans la catégorie transport ou navette. On pourra utiliser, dans le cas des avions répondant à d'autres exigences de performance, des critères et des méthodes équivalentes à celles exposées dans la présente CI, pourvu qu'ils tiennent bien compte des performances spécifiées dans leur AFM.
Les méthodes et lignes directrices exposées dans la présente CI ne sont pas obligatoires et ne constituent pas le seul moyen acceptable de se conformer aux exigences réglementaires. Les exploitants aériens peuvent avoir recours à d’autres méthodes s'il est démontré que ces méthodes offrent le niveau de sécurité nécessaire et que TCAC les juge acceptables.
La présente CI ne prétend pas constituer la seule base pour établir si un programme d'analyse des obstacles répond au but visé par la réglementation. Cependant, les méthodes et les lignes directrices exposées dans la présente CI sont tirées de la très grande expérience acquise par TCAC, par la FAA et par l'industrie, et TCAC les juge acceptables lorsqu'elles sont utilisées à bon escient.
L'emploi des verbes « devoir » et « falloir » dans leurs différentes formes ne s'applique qu'aux personnes cherchant à montrer qu'elles respectent une règle spécifique en ayant recours à une méthode exposée dans la présente CI sans s'en écarter d'aucune façon.
Les lignes directrices contenues dans la présente CI s'appliquent aux procédures moteur en panne déjà en vigueur comme aux nouvelles. Les lignes directrices proposées dans la présente CI peuvent contenir des critères dont les procédures moteur en panne déjà en vigueur ne tiennent pas compte. TCAC recommande donc aux exploitants aériens d'examiner les procédures moteur en panne en vigueur et d'élaborer un plan de mise en œuvre des lignes directrices de la présente CI, dans lequel sera précisé les étapes de son organisation et de sa mise en place.
L'établissement d'un service à un nouvel emplacement d'aérodrome ou la mise au point de nouvelles données ou de données révisées sur les obstacles d'un aéroport/aérodrome présentent des occasions de mise en œuvre. TCAC s'attend à ce que les exploitants aériens utilisent les données disponibles les plus complètes pour l'analyse des obstacles des aérodromes, révisent en permanence ces données et aient recours à de meilleures données dès qu'elles sont disponibles. Il faut placer en tête des priorités les aéroports présentant un relief ou des obstacles critiques. TCAC incite fortement les exploitants aériens à examiner ou analyser de nouveau les aérodromes présentant un relief ou des obstacles critiques à la lumière des lignes directrices données dans la présente CI, dans les deux ans de sa date de publication.
On s'attend à ce que les exploitants aériens utilisent les données disponibles les plus complètes, les plus récentes et les plus précises sur les obstacles d'un aérodrome en particulier, au moment de l'analyse. Il n'est pas nécessaire que TCAC approuve spécifiquement les sources des données.
Les sources les plus courantes de données sur les obstacles sont les relevés d'obstacles et les cartes des obstacles des aéroports de type A de l'OACI. Ces cartes signalent d'ordinaire les obstacles rapprochés dans les limites de l'aéroport, mais elles aussi peuvent signaler des obstacles situés dans un rayon de dix milles de l'aéroport en région montagneuse. Les exploitants aériens doivent savoir que les cartes de type A de l'OACI ou toute autre source unique de données peuvent ne pas contenir tous les renseignements pertinents nécessaires pour effectuer une analyse de décollage. Il peut être nécessaire d'avoir recours à d'autres documents de référence et sources de données sur les obstacles du relief environnant.
Voici une liste de sources possibles de données sur les obstacles que l'exploitant aérien pourra consulter :
AIRAC Canada;
Airport Characteristics Data Bank (ACDB), volumes 1 à 6;
AODB (Airport and Obstacle Database) de l'Association du transport aérien international (IATA);
Base de données des caractéristiques des aéroports de l'OACI;
Cartes d’approche de navigation de surface;
Cartes de type A/B/C de l'OACI;
Digital Obstacle File de la FAA;
Données issues d’un modèle altimétrique numérique (MAN) ou d’une représentation matricielle numérisée (RMN);
Formulaire 5010-1 de la FAA – Airport Master Record;
Imagerie aérienne ou satellite courante;
Jeppesen – Obstacles Database and Airway Manuals;
Jeppesen – Lido Departure and Approach Charts;
National Geodetic Survey (NGS) des États-Unis;
Obstruction Charts de la FAA (aéroports des États-Unis);
Procédures d’approche aux instruments publiées;
Procédures SID et de départ publiées;
Publications d'information aéronautique (AIP);
Relevé des approches effectuées par système de navigation de surface (ANA);
Relevés d’obstacles;
http://www.airnav.com/ ou http://www.gcr1.com/5010web/.
Il se peut que les sources existantes de données sur les obstacles ne comprennent pas de renseignements à jour ou complets concernant un aéroport en particulier. En définitive, il incombe à l’exploitant aérien de s’assurer que les renseignements utilisés sont conformes aux exigences prescrites par la présente CI. Pour assurer la précision et la fiabilité des données sur les obstacles, TCAC encourage l’exploitant aérien, le fournisseur ou un tiers à effectuer des vérifications périodiques menant à des conclusions claires sur toutes constatations potentiellement dangereuses. Voir le paragraphe 7.9 de la présente CI pour obtenir de plus amples renseignements sur les cycles d’examen.
Voir la section 7.0 de la présente CI traitant des facteurs relatifs aux obstacles.
Les procédures de départ normalisé aux instruments (SID) et les procédures de départ sont fondées sur la publication TP 308 – Critères de construction des procédures aux instruments. Le document TP 308 constitue la base des procédures de départ publiées dans le Canada Air Pilot (CAP). La FAA Order 8260.3B, United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS), contient des critères similaires à la circulaire d’information de la FAA AC; les critères de l'OACI se trouvent dans les Procédures pour les services de navigation aérienne – Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS) de l'OACI. Les exigences relatives au franchissement d'obstacles de ces normes sont fixées en fonction des opérations en route tous les AEO.
Les exigences de franchissement d'obstacles moteur en panne (OEI) et les exigences tous les moteurs en marche d’un document TP 308 sont indépendantes les unes des autres.
Il n'est pas nécessaire que les Procédures de départ avec moteur en panne (PDMP) satisfassent aux critères ou exigences du document TP 308 ou à des critères ou exigences semblables. La conformité aux exigences de pente de montée tous les moteurs en marche du document TP 308 ne confirme pas nécessairement que les exigences de franchissement d'obstacles moteur en panne sont satisfaites. Le document TP 308 utilise habituellement des pentes de montée tous les moteurs en marche jusqu'à une altitude spécifiée plutôt que les performances certifiées d'avion moteur en panne.
Les procédures de départ du CAP ont été élaborées en présumant que l'aéronef conservera une pente de montée minimale de 200 pieds par mille nautique (NM) pendant l'ascension jusqu'à ce qu'il atteigne l'altitude IFR minimale pour les opérations en route. Une pente plus forte peut être publiée si nécessaire, auquel cas l'aéronef devra conserver cette pente jusqu'à une certaine altitude ou un certain repère, puis poursuivre sa montée à une pente minimale de 200 pieds par NM jusqu'à atteindre l'altitude IFR minimale pour le vol normal. Pour les fins de l'analyse des performances relatives aux procédures élaborées en fonction du document TP 308 (TERPS ou PANS-OPS), il est entendu que toute exigence relative à la pente, publiée ou pas, sera considérée comme un plan ne pouvant être pénétré par le dessus jusqu'à ce que la hauteur indiquée soit atteinte plutôt qu'une pente devant être dépassée en tous points de la trajectoire.
Les exploitants aériens doivent se conformer aux règlements et normes de la partie VII du RAC s'appliquant à l'élaboration des données de performance et procédures de décollage. Il existe des différences entre les critères du document TP 308 et les critères moteur en panne, notamment les exigences de franchissement d'obstacles latéral et vertical.
Une panne de moteur au cours du décollage est une condition anormale. Elle a donc préséance sur les facteurs relatifs à l'atténuation du bruit, à la circulation aérienne, aux SID, aux procédures de départ et autres facteurs normaux des opérations.
L'exploitant aérien doit veiller à ce que le commandant de bord soit conscient de son pouvoir de déclarer une urgence afin de déroger aux autorisations et instructions données par le contrôle de la circulation aérienne (ATC). Déclarer une urgence peut aider l’équipage de conduite à compenser la diminution des performances et la charge de travail accrue associées à la panne de moteur, en naviguant de manière à franchir les obstacles et/ou le relief.
Les PDMP sont publiées sous forme de routes spécifiques à suivre accompagnées des pentes de conception des procédures et de précisions sur les obstacles importants.
On publie d'ordinaire des PDMP pour chaque piste susceptible de servir à un départ aux instruments ou pour laquelle des SID sont publiées, et on établit des procédures de départ pour les diverses catégories d'aéronef utilisé. Il faut concevoir les PDMP de manière à respecter les SID normales dans la mesure du possible, afin de réduire la complexité au minimum et de veiller à ce que la trajectoire de vol de l'aéronef soit prévisible pour l'ATC.
La différence essentielle entre les SID et les PDMP réside dans le fait que les SID indiquent les facteurs de performance minimale à respecter pour satisfaire aux exigences de départ tous les moteurs en marche, alors que les PDMP sont fondées sur les performances moteur en panne pour le franchissement d'obstacles.
L'industrie désigne aussi les PDMP en anglais par les termes : engine out contingency procedures, engine out escape paths, engine out SIDs et emergency escape manoeuvres. Pour les fins de la présente CI, on utilisera le terme PDMP dans les lignes directrices relatives au décollage moteur en panne.
Afin de pouvoir établir qu'un départ respecte les exigences de franchissement d'obstacles moteur en panne, l'exploitant aérien devra tenir compte du fait qu'une panne de moteur peut se produire en tout point de la trajectoire de vol de départ.
La procédure la plus courante pour optimiser la masse au décollage lorsque des obstacles importants se trouvent sur la route normale de départ est d'avoir recours à une route spéciale de départ moteur en panne. S'il existe des procédures distinctes de départ moteur en panne, les obstacles le long de la trajectoire serviront à établir la masse maximale au décollage pour la piste.
Il faut tenir compte de la possibilité qu'une panne de moteur se produise une fois franchi le point où la trajectoire moteur en panne s'écarte de la trajectoire normale de départ. Un choix judicieux de ce point simplifiera les procédures et facilitera l'analyse. On y parvient d'ordinaire en s'efforçant de conserver les deux trajectoires identiques sur la plus grande longueur possible.
Dans certains cas, il pourra être nécessaire de disposer de deux trajectoires moteur en panne spéciales ou davantage afin de prévoir tous les scénarios possibles de panne de moteur.
Lors de la conception des PDMP, il ne faut pas oublier que l'équipage sera peut-être aux prises avec une urgence liée à une panne moteur. Les PDMP doivent être simples. Dans la mesure du possible, les PDMP ne devraient pas trop s'éloigner des SID ou des procédures de départ publiées, et elles devraient garantir le franchissement d'obstacles et du relief malgré une panne moteur. Il faut éviter autant que possible des procédures complexes demandant plusieurs virages, des instructions conditionnelles, des limites de vitesse, la sélection et la syntonisation de moyens de radionavigation, etc.
Il faut, au moment de la conception des PDMP, effectuer une évaluation du risque afin d'établir quels sont les éléments du départ présentant le plus de risques, ce qui peut comprendre le relief et les obstacles environnants, les limites des performances de l'aéronef, les phénomènes météorologiques, etc., et y porter une attention particulière. Le choix d'une trajectoire évitant des accidents importants du relief ou l'adoption d'une procédure d'attente permettant de monter à une altitude en route sécuritaire sont des méthodes permettant de ramener à un niveau acceptable les risques des PDMP.
L'analyse d'une panne de moteur après le décollage peut exiger l'utilisation de données pertinentes sur les performances s'ajoutant à celles indiquées dans l'AFM (rubrique 14.1 de la présente CI.)
Il faut publier les exigences météorologiques minimales (vent, OAT, QNH, plafonds et visibilités minimums) pour les PDMP.
Les PDMP devraient identifier ou décrire des obstacles ou un relief importants ou donner des renseignements à leur égard.
La conception de la route des PDMP doit éviter l'espace aérien réglementé ou interdit.
La conception des PDMP doit éviter le déclenchement d'alertes du système d’alarme et d’avertissement d’impact (TAWS) lorsque l'aéronef vole sur sa route dans les limites des tolérances spécifiées. Si on s'attend à des alertes TAWS, il faut informer le personnel navigant des endroits des PDMP où peuvent se produire des alertes TAWS et à quelles alertes TAWS spécifiques on peut s'attendre.
Il faut s'assurer, pendant l’élaboration des procédures moteur en panne, qu'on puisse suivre la trajectoire de vol requise sans devoir faire preuve d'un excès de précision.
6.4.1 Erreur technique de vol et guidage en vol
L'erreur technique de vol (FTE) désigne la précision avec laquelle l'aéronef est maîtrisée, telle que mesurée par la position indiquée de l'aéronef, par rapport à une position définie de la trajectoire de vol. La FTE concerne le guidage en vol donné au pilote. En général, la FTE s'améliore à mesure qu’augmentent les niveaux de guidage en vol et d’automatisation utilisés. La FTE admissible des systèmes de Navigation de surface (RNAV) ou de positionnement mondiale (GPS) peut être une fonction de la phase de navigation de vol dans laquelle l'aéronef se trouve (région terminale, en route ou approche). Il faut consulter l'AFM pour connaître les valeurs particulières de FTE.
6.4.2 Tolérances de pilotage
Il faut, pour la conception des procédures moteur en panne, tenir compte des valeurs de tolérance indiquées ci-après, peu importe le système de guidage en vol équipant l'aéronef. Les valeurs fournies ci-après s'inspirent du document TP 14727, Vérifications de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – Guide de test en vol.
Cap : +/- 10 degrés;
Il faut tenir compte d'un écart initial de cap de +/- 20 degrés au cours de l'événement de panne de moteur avant la stabilisation à une tolérance de +/- 10 degrés.
De route : +/- 10 degrés ou écart de +/- ½ intervalle;
Lorsque la navigation est guidée par un système de navigation embarqué, il est nécessaire de pondérer l'écart en fonction de la phase de vol, tel qu'approche, région terminale ou en route.
De route : +/- 5 degrés;
Altitude : 100 pieds, sauf +100 et moins zéro pied à l'altitude minimale;
Vitesse indiquée : 10 nœuds, sauf :
+10 et moins zéro nœuds en vitesse minimum de montée sécuritaire (V2);
+10/-5 nœuds au cours de l'approche, de l'atterrissage, d'un atterrissage interrompu ou d'une remise des gaz.
On peut diminuer la charge de travail du pilote et de l'ATC à un aérodrome particulier si l'ATC est informé à l'avance des procédures de départ moteur en panne publiées. On invite les exploitants aériens, lorsqu'ils élaborent des PDMP ou d'autres procédures, à rencontrer toutes les parties intéressées et tous les intervenants afin de discuter des exigences tous moteurs en marche et moteur en panne à un aérodrome particulier. Les parties intéressées peuvent comprendre TCAC, NAV CANADA, l'exploitant de l'aérodrome et les autres exploitants aériens.
Les exploitants aériens doivent être prêts à envisager les substituts à leur proposition spécifique de procédures de départ qui tiennent compte des exigences tous les moteurs en marche et moteur en panne. Les exploitants aériens devraient tenter de s'entendre sur une piste standard moteur en panne et s'efforcer d'élaborer les PDMP et (ou) procédures de départ IFR correspondantes. Les exploitants aériens doivent comprendre que les changements apportés aux départs SID ou IFR peuvent entraîner la modification des minimums météorologiques ou de la longueur de la route de départ. En raison des différences dans les caractéristiques de performance des divers avions et des politiques d'exploitation des lignes aériennes, cet effort peut ne pas déboucher sur une normalisation complète des procédures, mais il y va de l'intérêt de toutes les parties de réduire le nombre de procédures spéciales.
On ne doit pas normalement tenir compte des structures frangibles isolées ayant une fonction aéronautique (tel que les antennes, les feux d'approche et les panneaux de signalisation) dans le cadre d'une analyse des obstacles. Il faut tenir compte des ensembles de structures frangibles ou des structures frangibles isolées qui, du fait de leur taille ou de leur masse, sont raisonnablement susceptibles d'infliger des dommages importants à un aéronef en cas de collision.
Les exploitants aériens doivent tenir compte des obstacles locaux temporaires ou passagers, tels que les navires, les grues ou les trains. On utilisera les marges de franchissement en hauteur des véhicules à l'aplomb des routes, chemins de fer, etc., contenues dans les cartes des obstacles de type a de l'OACI. On peut utiliser les marges de franchissement en hauteur contenues dans le document 14 CFR § 77.23. Si l'exploitant aérien n'a aucun moyen d'établir l'absence d'un obstacle mobile au moment du décollage, il doit tenir compte de l'obstacle dans l'analyse.
Les exploitants aériens devraient faire preuve de jugement pour tenir compte de la hauteur des objets indéterminés (les objets dont la hauteur n'est pas consignée) indiqués sur les cartes topographiques. Les arbres, les édifices, les mâts, les cheminées et les lignes de transport comptent parmi les objets indéterminés. On peut considérer les lignes de transport et les câbles comme des obstacles permanents.
L'exploitant aérien doit faire preuve d'un bon jugement pour établir les sources de données les plus fiables à sa disposition lorsque des écarts existent entre les diverses sources quant à la hauteur et l'emplacement des obstacles. Lorsqu'il est question de zones boisées, il faut établir la hauteur de la cime des arbres.
L'exploitant aérien doit avoir recours à des cartes topographiques ou des RMN d'une échelle adéquate afin de s'assurer de disposer d'une précision suffisante pour l'analyse du relief justifiant les procédures. Lorsqu'une ligne de contour dépasse la bordure d'une procédure, il faut utiliser la ligne de contour de l'intervalle de dégagement suivant.
L'exploitant aérien peut tenir compte de données MAN d'une échelle adéquate afin de s'assurer de disposer d'une précision suffisante pour l'analyse du relief justifiant les procédures. Comme les données MAN sont précises, il faut tenir compte de l’erreur horizontale et verticale associée à une analyse MAN au moment de concevoir les procédures. La limite de la cellule MAN la plus proche du seuil de piste, ou de la distance cumulative la plus courte de la procédure, devrait être considérée comme la valeur de la hauteur de la cellule en question.
On doit mettre en oeuvre des levés des obstacles pour étayer l’application désirée. Les levés effectués pour répondre aux critères de conception des approches aux instruments peuvent ne pas nécessairement tenir compte des obstacles à franchir au décollage. Par exemple, les exigences de certification d'un avion bimoteur de catégorie transport ne prévoient qu'une capacité de pente positive pour le premier segment et une capacité de pente nette minimale de 2,4 % réduite de 0,8 % (1,6 % dans le second segment). Cela devient plus critique dans le cas de départs sur piste mouillée ou contaminée ayant une hauteur-écran de 15 pieds plutôt que de 35 pieds.
Lorsqu'on étudie les données sur les obstacles à proximité d’un aérodrome, il faut porter une attention particulière au système de coordonnées, ou au système de coordonnées prévu, utilisé pour déterminer la position des obstacles. Les coordonnées prennent habituellement l’une des deux formes suivantes : coordonnées géographiques (c.-à-d., latitudes et longitudes, en degrés) ou coordonnées de quadrillage (valeurs vers l’est et vers le nord, en mètres), et elles sont basées sur un système ou plan de référence. NAD83 est le système officiel pour l’Amérique du Nord et l’Amérique centrale. Pour de nombreuses applications aéronautiques, NAD83 est l’équivalent de WGS-84. Tous les récepteurs du système mondial de navigation par satellite (GNSS) ou du GPS génèrent des coordonnées géographiques dans le WGS-84.
Des levées d’obstacles, des cartes topographiques ou des données aériennes ou satellites non traitées peuvent probablement représenter des coordonnées dans toute une gamme de systèmes de référence différents. Lors de l’utilisation de sources avec multiples systèmes de coordonnées, il faut bien prendre soin de transférer les positions horizontales et verticales dans un système de coordonnées convenant à la procédure. La meilleure façon pour y parvenir est d’utiliser un système d’information géographique (SIG), mais on peut également y parvenir en utilisant des outils de conversion des coordonnées offerts au public, comme l’outil Corpscon.
Si l'exploitant aérien ne peut pas obtenir une masse au décollage adéquate par les méthodes d'analyse recommandées dans la présente CI ou par d'autres méthodes acceptables, il faut envisager un programme d'élimination des obstacles.
Les exploitants d'aérodrome sont tenus de prendre les mesures appropriées pour dégager et protéger l'espace aérien terminal nécessaire pour les opérations aux instruments et visuelles à l'aérodrome (y compris les opérations aux altitudes minimales de vol établies) en atténuant les dangers présentés par l'aérodrome et en prévenant l'apparition de nouveaux dangers.
Le document TP 312, Aérodrome – normes et pratiques recommandées, expose une méthode de conformité s'appliquant aux obstacles se trouvant sous le contrôle de l'aérodrome. En général, ces critères prévoient l'élimination des obstacles n'étant pas fixés pour répondre à une fonction ou nécessaires pour la sécurité des opérations de l'aérodrome et se trouvant sur les bandes de piste tel que définies dans le document TP 312. Les exploitants aériens doivent communiquer avec l'exploitant de l'aérodrome afin d'établir s'il est possible d'éliminer un obstacle.
Le ministre peut, en vertu du paragraphe 5.4 (2) de la Loi sur l'aéronautique, prendre des règlements de zonage, afin d'empêcher l'aménagement des biens-fonds situés aux abords ou dans le voisinage d'un aéroport incompatible avec la sécurité d'utilisation des aéronefs ou d'exploitation des aéroports. Les règlements de zonage peuvent aussi servir à empêcher un usage ou un aménagement des biens-fonds qui causerait des interférences dans les communications avec les aéronefs et les installations.
Les exploitants aériens doivent mettre en place un cycle d'examen approprié afin de réviser périodiquement la pertinence de leurs données sur les performances et leurs procédures. De plus, les exploitants aériens doivent évaluer les conséquences des changements se produisant entre les cycles habituels d'information ou d'analyse technique. Ces changements peuvent se produire à la suite d'un NOTAM important pour l'exploitation, d'information reçue à propos d'un obstacle temporaire, d'une nouvelle construction, de renseignements du service automatique d'information de région terminale (ATIS), de contraintes procédurales, de pannes d'aides à la navigation (NAVAID), etc. Dans le cas des examens périodiques comme dans celui des changements temporaires, l'exploitant aérien doit au moins tenir compte des éléments suivants :
La nécessité de procéder à un changement immédiat plutôt que d'attendre la mise à jour périodique de routine.
L'utilisation de la meilleure information disponible.
Toute vulnérabilité d'importance pouvant résulter de la poursuite de l'utilisation de données autres que les données les plus récentes jusqu'à la mise à jour des données de performance et (ou) des procédures dans le cadre du cycle d'examen de routine.
La continuité de la pertinence des estimations ou des hypothèses servant pour les vents, les températures, les pentes de montée, la performance des NAVAID ou tout autre facteur pouvant avoir une incidence sur les performances ou la trajectoire de vol des avions.
La fréquence des cycles d'examen doit être adaptée aux besoins et aux caractéristiques de la flotte de l'exploitant aérien, des routes, des aérodromes et des environnements d'exploitation. Aucun calendrier spécifique n’est établi pour la conduite des examens périodiques de l’exploitant aérien ou pour les ajustements temporaires à court terme.
Les normes de certification des aéronefs définissent la fin de la trajectoire de vol au décollage comme se trouvant à 1 500 pieds au-dessus de la surface de décollage ou au point auquel la transition entre la configuration de décollage et la configuration en route est achevée, selon le point le plus élevé (rubrique 2.3 de la présente CI). Aux fins de l'analyse de franchissement d'obstacles au décollage, on jugera que la fin de la trajectoire de vol au décollage se produit lorsque :
L'avion a atteint l'altitude minimale spécifiée pour un repère ou l'altitude minimale en route (MEA) pour le trajet vers la destination prévue;
L’avion est en mesure de se conformer aux exigences de franchissement d'obstacles en route (articles 704.48, 705.58 et 705.59 du RAC);
L’avion a atteint l'altitude minimale de guidage ou un repère et une altitude à partir desquels on peut initier une approche, si les procédures d'urgence de l'exploitant aérien prévoient le retour immédiat à l'aérodrome de départ ou un déroutement vers l'aérodrome de dégagement du ministère en cas de panne de moteur au cours du décollage.
Pour établir la masse limite au décollage, il faut mener une analyse des obstacles jusqu'à la fin de la trajectoire de vol au décollage telle que définie à la rubrique 8.1 de la présente CI. Les exploitants aériens doivent prendre note que la fin de la trajectoire de vol au décollage est déterminée par la trajectoire brute de décollage de l'avion, mais que l'analyse des obstacles doit utiliser les données de trajectoire nette de décollage.
Au cas où l'avion ne peut retourner vers l'aérodrome de départ et y atterrir, la trajectoire de vol au décollage doit rejoindre un trajet en route approprié pour la destination prévue ou un autre aérodrome convenable. Il pourra être nécessaire de tenir compte du temps de vol prolongé et des exigences modifiées en carburant pour monter jusqu'à une trajectoire d'attente avec les pentes de montée réduites inhérentes aux virages effectués un moteur en panne.
Les articles 704.47 et 705.57 du RAC et 724.26 des NSAC exigent que la trajectoire nette de décollage franchisse tous les obstacles par des marges verticales de 35 pieds et latérales de 200 pieds à l'intérieur des limites de l'aérodrome et latérales de 300 pieds à l'extérieur de ces limites.
Les règlements précisent les exigences de franchissement d'obstacles par rapport à la trajectoire nette de décollage. L'exploitant doit tenir compte des dimensions de l'avion dans le calcul des marges de franchissement. Le calcul des exigences de dégagement vertical doit se faire par rapport à la partie la plus basse de l'avion en tenant compte de l'angle d'inclinaison latérale. Les exigences de dégagement latéral doivent tenir compte de l'envergure de l'avion lorsque celui-ci suit la trajectoire nette de décollage.
Afin de respecter la marge latérale requise lors de l’utilisation de l’avion, l'exploitant aérien doit tenir compte des facteurs pouvant engendrer un écart entre les trajectoires de vol prévue et réelle et entre les tracés correspondants. On ne peut pas présumer, par exemple, que le tracé coïncidera avec le prolongement de l'axe de piste sans prendre en compte des facteurs comme le vent et le guidage de trajectoire disponible. La perturbation initiale provoquée par la panne de moteur, la technique du pilote et la complexité du trajet et des procédures de départ constituent d'autres facteurs.
la méthode d’analyse de zone (rubrique 10.0 de la présente CI);
la méthode d’analyse de la route de l’avion (rubrique 11.0 de la présente CI).
On peut utiliser conjointement les deux méthodes pour les différentes parties de l'analyse. Par exemple, l'exploitant aérien peut choisir d'avoir recours à une analyse de zone pour la partie initiale de l'analyse du décollage et la faire suivre par une analyse de la route de l'avion, puis par une autre analyse de zone.
La méthode d'analyse de zone délimite une zone de prise en compte des obstacles au sein de laquelle il faut une marge verticale pour tous les obstacles selon les exigences réglementaires. La zone de prise en compte des obstacles a pour axe la route prévue de l'avion et ses dimensions sont établies aux paragraphes 10.2 et 10.3 de la présente CI. Il n'est habituellement pas nécessaire de tenir compte des effets du vent et de guidage de trajectoire disponibles au cours des départs directs avec un changement cumulatif de tracé de 15 degrés ou moins.
L’OACI propose des critères de définition de zone de prise en compte des obstacles couramment appelés Évasement OACI. La zone de prise en compte des obstacles de l'Évasement OACI présente de plus grandes dimensions que la zone de prise en compte des obstacles prévue dans les rubriques 10.2 et 10.3 de la présente CI. La zone de prise en compte des obstacles de l'OACI est par conséquent réputée constituer une zone de prise en compte des obstacles acceptable pour les fins de la présente CI. L'Appendice B de la présente CI indique les dimensions de l'Évasement OACI.
La méthode d'analyse de la route de l'avion est un moyen de substitution pour délimiter une zone de prise en compte des obstacles en fonction des capacités de navigation de l'aéronef. Cette méthode exige que l'exploitant aérien évalue l'effet du vent et de guidage de trajectoire disponible sur la route au sol réelle. Bien que cette méthode soit plus compliquée, elle peut donner une zone de prise en compte des obstacles de plus petites dimensions que celle délimitée par la méthode d'analyse de zone.
Les rubriques 10.2 et 10.3 de la présente CI sont les critères d'une zone de prise en compte des obstacles pouvant servir à démontrer la conformité avec les règlements sur la trajectoire nette de décollage (articles 704.47 et 705.57 du RAC). Bien que les valeurs de marge des règlements soient précisées en fonction de la trajectoire nette de décollage de l'aéronef, elles ne tiennent pas compte des dimensions de l'aéronef. L'omission de tenir compte des dimensions de l'aéronef peut entraîner une diminution importante des marges de franchissement d'obstacles requises par les règlements.
La marge de bout d'aile de n'importe quel avion sera réduite d'environ la moitié de l'envergure si l'aéronef suivait précisément sa route au sol prévue. Dans le cas d'un Boeing 777-300ER possédant une envergure de 212,6 pieds, la marge latérale avec un obstacle serait réduite à 106,3 pieds. Par conséquent, les marges de franchissement latéral de 200 pieds à l'intérieur des limites de l'aérodrome et de 300 pieds à l'extérieur seraient respectivement réduites à 93,7 et 193,7 pieds.
De la même manière, l'inclinaison latérale de cet aéronef dans un virage pourrait réduire considérablement la marge de franchissement verticale en raison de la grande envergure des ailes (voir le nota à la fin de la rubrique 13.1).
Pour les fins de la présente CI, les marges de franchissement horizontal fournies dans les rubriques 10.2 et 10.3 sont augmentées de la moitié de l'envergure des ailes lorsque précisé, afin de tenir compte des dimensions de l'aéronef.
Au cours des départs directs ou lorsque l'écart entre la route prévue ou le cap prévu de l'avion et l'axe de la piste est de 15 degrés ou moins du cap de la prolongation de l'axe de piste, les critères ci-après s'appliquent (Appendice A, Figure A.1) :
La largeur de la zone de prise en compte des obstacles est de 0,0625D pieds de chaque côté de la route prévue (où D est la distance en pieds le long de la trajectoire de vol prévue à partir du bout de la piste), sauf lorsqu'elle est limitée par l'un des éléments ci-après ou par la largeur maximale.
La largeur minimale de la zone de prise en compte des obstacles est de 200 pieds plus la moitié de l'envergure des ailes de chaque côté de la route prévue à l'intérieur des limites de l'aérodrome et de 300 pieds plus la moitié de l'envergure des ailes de chaque côté de la route prévue à l'extérieur des limites de l'aérodrome.
La largeur maximale de la zone de prise en compte des obstacles est de 2 000 pieds de chaque côté de la route prévue.
Les dimensions fournies dans cette rubrique sont les marges minimales et peuvent être augmentées pour tenir compte de situations spécifiques.
Au cours des départs comprenant des virages dans la route prévue ou lorsque l'écart entre le cap de l'avion et le cap de la prolongation de l'axe de piste est de plus de 15 degrés, les critères suivants s'appliquent (Appendice A, Figure A.2) :
Le segment droit initial, s'il y a lieu, a la même largeur que pour un départ direct;
La largeur de la zone de prise en compte des obstacles à l'amorce du segment tournant est la plus grande des valeurs suivantes :
300 pieds plus la moitié de l'envergure des ailes de chaque côté de la route prévue;
La largeur de la zone de prise en compte des obstacles à la fin du segment droit initial, s'il y a lieu;
La largeur à la fin du segment immédiatement précédent, s'il y a lieu, calculée au moyen de la méthode d'analyse de la route de l'avion.
Par après, pour les segments droits ou tournants, la largeur de la zone de prise en compte des obstacles augmentera de 0,125D pieds de chaque côté de la route prévue (où D est la distance en pieds le long de la trajectoire de vol prévue à partir du début du premier segment tournant), sauf lorsqu'elle est limitée par la largeur maximale ci-après;
Largeur maximale de la zone de prise en compte des obstacles est de 3 000 pieds de chaque côté de la route prévue.
La zone de prise en compte des obstacles proposée par l'OACI (couramment appelée Évasement OACI) est de plus grandes dimensions que la zone de prise en compte des obstacles prévue dans la présente CI (rubriques 10.2 et 10.3). Tel qu'il est indiqué dans le paragraphe 9.1 (2), l'Évasement OACI est réputé constituer une zone de prise en compte des obstacles acceptable pour la conformité aux règlements sur la trajectoire nette de décollage.
La largeur minimale de l'Évasement OACI ne devra d'ordinaire pas augmenter pour tenir compte de l'envergure des ailes de l'avion. Dans le cas d'un très gros avion avec une envergure de 200 pieds ou plus, il faudrait tenir compte des obstacles le long du premier 1 000 pieds de route pour s'assurer de respecter les marges de dégagement requises par les règlements.
Les dimensions de l'Évasement OACI sont fournies dans l'Appendice B de la présente CI et sont définies dans le supplément C à l'Annexe 6 de l'OACI – Partie 1, Limites d'emploi relatives aux performances des avions – exemple 3, section 3, Limites relatives au franchissement des obstacles au décollage.
Les facteurs ci-après s'appliquent à tous les départs analysés au moyen de la méthode d'analyse de zone :
On peut utiliser une seule route prévue pour l'analyse si elle est représentative des procédures d'exploitation. Dans le cas des départs avec virages, cela implique que l'angle d'inclinaison varie pour conserver un rayon de virage constant à des vitesses différentes.
On peut intégrer plusieurs routes prévues à une seule analyse de zone en augmentant en conséquence la largeur de la zone de prise en compte des obstacles. Dans les virages, les moitiés de largeur de la zone de prise en compte des obstacles spécifiées (à savoir la moitié de la largeur maximale de la zone de prise en compte des obstacles) doivent être ajoutées à l'intérieur du rayon minimum de virage et à l'extérieur du rayon maximal de virage. On peut utiliser un rayon moyen de virage pour le calcul des distances le long de la route.
La distance à un obstacle à l'intérieur de la zone de prise en compte des obstacles doit être mesurée le long de la route prévue jusqu'à un point par le travers de l'obstacle.
Si l'exploitant aérien utilise la méthode d'analyse de zone pour des départs directs, il n'est pas nécessaire d'ordinaire de tenir compte séparément du vent de travers, des erreurs dues à un instrument ou des erreurs techniques de vol à l'intérieur de la zone de prise en compte des obstacles.
On doit tenir compte de l'effet du vent et des erreurs techniques de vol dans le cas des départs avec virage pour s'assurer que l'aéronef demeure à l'intérieur de la zone de prise en compte des obstacles (rubrique 13.0 de la présente CI, ANALYSE DES VIRAGES). Les erreurs techniques de vol sont attribuables au guidage en vol dont le pilote dispose et peuvent constituer un facteur lorsqu'il faut conserver un angle d'inclinaison spécifique au cours d'un virage ou le faire varier pour conserver une route. L’effet du vent peut être diminué en suivant la route au moyen d’un Directeur de vol – mode de route (plutôt que le mode de cap) ou un mode Directeur de vol – Navigation latérale (LNAV).
Il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles qui se présentent avant l'extrémité de la piste, à moins d'effectuer un virage avant l'extrémité de la piste.
On peut analyser un départ avec un ou plusieurs virages de moins de 15 degrés chacun et dont la somme algébrique ne dépasse pas une modification de plus de 15 degrés du cap ou de la route comme un départ direct.
Il n'est pas nécessaire de tenir compte du rayon de virage ou de la perte de pente dans le cas d'un virage ne produisant pas une modification de plus de 15 degrés du cap ou de la route.
L'Appendice C de la présente CI expose une méthode visuelle mise au point par TCAC pour déterminer la pente de montée moteur en panne requise en substituant les pentes de montée des procédures de départ du CAP à l'analyse d'obstacles axée sur une zone de prise en compte des obstacles. Cette méthode assure la conformité aux exigences de franchissement d'obstacles sans qu'il soit nécessaire d'effectuer une analyse d'obstacles ou d'élaborer des PDMP. Comme cette méthode est axée sur des pentes de montée satisfaisant les critères tous les moteurs en marche, elle peut avoir pour résultat une pente de montée requise plus forte et par conséquent, une masse au décollage permise moindre qu'une analyse axée sur les départs moteur en panne dans une zone de prise en compte des obstacles.
Une pratique de l'industrie consiste à utiliser une zone de prise en compte des obstacles délimitée par des marges latérales de franchissement d'obstacles établies en fonction des règlements de la FAA sur la trajectoire nette de décollage, et elle est couramment appelée couloir en air calme de la FAA. Le couloir en air calme de la FAA est une zone de prise en compte des obstacles de forme rectangulaire et d'une largeur de 400 pieds à l'intérieur des limites de l'aérodrome et passant (sans évasement) à une largeur de 600 pieds à l'extérieur des limites.
Les dimensions du couloir en air calme de la FAA sont insuffisantes pour servir en tant que zone de prise en compte des obstacles sans tenir compte de la dérive du vent de travers, des erreurs dues aux instruments et des erreurs techniques de vol. Le couloir en air calme de la FAA est aussi plus étroit que les marges exigées pour le guidage de trajectoire au sol (rubrique 13.0 de la présente CI) et aucun système de navigation d'aéronef n'est présentement certifié capable de suivre précisément le centre du couloir en air calme de la FAA, afin d'assurer le franchissement d'obstacles latéral requis.
TP 12772 exige de tenir compte de l'effet du vent de travers sur la route de l'aéronef pour l'utilisation du couloir en air calme de la FAA. Lorsqu'on tient compte du vent, le résultat net pourra être une zone de prise en compte des obstacles présentant un écart de dimensions semblables à celles prévues dans la présente CI ou par l'Évasement OACI.
L'utilisation du couloir en air calme de la FAA pour établir la zone de prise en compte des obstacles, sans tenir compte de la dérive du vent de travers, des erreurs dues aux instruments ou des erreurs techniques de vol n'est pas réputée constituer une zone de prise en compte des obstacles acceptable pour les fins du RAC.
La méthode d'analyse de la route de l'avion implique l'analyse de la route au sol de la trajectoire de vol. La présente partie expose les facteurs dont l'exploitant aérien devrait tenir compte en effectuant une analyse de la route de l'avion.
L'exploitant aérien doit étudier la capacité du pilote à atteindre et à conserver la vitesse et l'angle d'inclinaison désirés dans les virages. Cette capacité sera fonction de la capacité de guidage en vol, des commandes automatiques de vol et des commandes automatiques des gaz dont disposera le pilote. L'utilisation d'un mode Directeur de vol - route axé sur la LNAV peut diminuer la charge de travail du pilote pour suivre la route au sol. Les hypothèses utilisées devront correspondre à la formation du pilote et aux programmes de qualification suivis. Consulter la rubrique 13.0 de la présente CI, Analyse des virages, pour obtenir des critères plus détaillés concernant les procédures de virage moteur coupé.
Voir la rubrique 13.2 de la présente CI pour connaître les facteurs spécifiques relatifs au vent dans les virages.
S’il utilise la méthode d'analyse de la route de l'avion alors que le guidage de trajectoire n'est pas disponible, l'exploitant aérien doit tenir compte des vents, y compris le vent de travers, et des éléments pouvant faire dériver l'avion de la route prévue.
L’exploitant aérien doit tenir compte de l'effet du vent sur la trajectoire de vol au décollage, en plus d'apporter les corrections des composantes vent debout et vent arrière à la masse brute au décollage pour un départ direct. (Les règlements exigent que pas plus de 50 pour cent de la composante vent debout signalée et pas moins de 150 pour cent de la composante vent arrière soient pris en compte dans l'analyse.)
Lorsqu’on évalue l'effet du vent dans un virage, la vélocité et la direction du vent pourront être maintenues constantes tout au long de l'analyse, à moins que des phénomènes météorologiques locaux connus n'indiquent le contraire.
Si des renseignements sur le gradient du vent sont disponibles près de l'aérodrome et de la trajectoire de vol (p. ex., des bulletins sur les vents dans des zones montagneuses adjacentes à la trajectoire de vol), l'exploitant aérien devra en tenir compte dans l'élaboration des procédures. Cela comprendra l'effet des vents puissants, des grands coups de vent ou des turbulences auxquels on peut raisonnablement s'attendre.
Les exploitants aériens peuvent porter à leur crédit le guidage de trajectoire disponible dans le calcul de l'emplacement latéral de la route réelle par rapport à la route prévue dans le cadre de l'analyse de la route de l'avion.
Lorsqu’un guidage de trajectoire au sol est disponible pour l'analyse de la route de l'avion, on peut utiliser les allocations nominales ci-après, à moins que l'exploitant aérien ne puisse justifier des allocations plus serrées en raison de la présence d'aides à la navigation spécifiques à un aérodrome particulier :
Radiophare d'alignement de piste (LOC) – +/- 1,25 degré d'écart avec une moitié de largeur minimale de 300 pieds. (La largeur minimale prévaut jusqu’à 2,25 NM du LOC.)
Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) – +/- 3,5 degrés d'écart avec une moitié de largeur minimale de 600 pieds. (La largeur minimale prévaut jusqu’à 1,6 NM du VOR.)
Radiogoniomètre automatique (ADF) – +/- 5 degrés d'écart avec une moitié de largeur minimale de 1 000 pieds. (La largeur minimale prévaut jusqu’à 1,9 NM de l’ADF.)
Repère équipement de mesure de distance (DME) – +/- 1 repère d'affichage minimal de l'instrument, mais pas moins de +/- 0,25 NM.
Arc DME – +/- 2 repères d'affichage minimal de l'instrument, mais pas moins de +/-1 NM.
Les écarts ci-dessus proviennent des installations de navigation.
Ces allocations tiennent compte du vent de travers, des erreurs dues aux instruments, des erreurs techniques de vol et des imprécisions normales de signal NAVAID. On doit prévoir des allocations supplémentaires pour les anomalies de signal connues. Consulter l’Annexe 10 de l’OACI, Communications aéronautiques, Volume 1, Aides radio à la navigation, pour des critères plus détaillés.
On peut utiliser le guidage de trajectoire au sol en combinaison avec d'autres formes de guidage de trajectoire pour concevoir des procédures de départ.
La navigation de surface embarquée désigne un système (p. ex., FMS, GNSS, système de navigation de surface (RNAV), qualité de navigation requise (RNP), système de navigation par inertie).
La navigation de surface embarquée permet les opérations sur n'importe quelle trajectoire désirée, incluant l'expansion des virages pour les points de cheminement anticipés ou survolés. La navigation de surface embarquée se trouve à l'intérieur de la couverture des signaux de navigation de référence des stations au sol ou satellites ou ne dispose pas de guidage de trajectoire direct d'une NAVAID au sol (dans les limites des capacités d'un système autonome).
Le crédit et la confiance accordés à chaque système dépend de sa précision, de sa redondance et de son caractère utilisable dans une situation de moteur en panne. Le système doit avoir obtenu une approbation de certification de type d'aéronef en regard des exigences s'appliquant et doit satisfaire aux critères opérationnels requis.
L’allocation minimale correspond à la précision démontrée de l'équipement de navigation embarqué.
La moitié de largeur de la zone de prise en compte des obstacles ne peut en aucune circonstance être réduite à une valeur moindre que les minimums réglementaires de 200 pieds à l'intérieur des limites de l'aérodrome et de 300 pieds à l'extérieur des limites. Les valeurs minimales de moitié de largeur doivent tenir compte des dimensions de l'aéronef, comme l'envergure des ailes.
La précision démontrée indiquée dans l'AFM peut ne pas être suffisante pour délimiter la zone de prise en compte des obstacles sans justification supplémentaire. Par exemple, la précision démontrée indiquée dans l'AFM n'a pas pris en compte les dépendances « particulières de l’emplacement » comme la précision et la disponibilité de NAVAID au sol.
On peut utiliser le guidage de trajectoire embarqué conjointement à d'autres systèmes de navigation de guidage de trajectoire pour construire des procédures de départ.
Il faut tenir compte des entrées, alertes et annonces ainsi que de la disponibilité et du caractère approprié des capteurs propres à un système de navigation particulier. Les procédures moteur en panne doivent publier les aides à la radionavigation nécessaires.
12.3.1 Système mondial de navigation par satellite (GNSS/GPS)
Les exploitants aériens utilisant le GNSS (GPS ou Système de renforcement à couverture étendue (WAAS)) doivent veiller à ce que le système assure la surveillance de l'intégrité, la précision et la disponibilité nécessaires ainsi qu'une bonne sensibilité de l'indicateur d'écart de route (CDI) pour la conduite des procédures moteur en panne. Les exploitants aériens doivent aussi veiller à ce que les procédures moteur en panne soient codées avec exactitude dans la base de données de navigation (BDN) et correspondent aux procédures publiées fournies au personnel navigant. Les exploitants aériens doivent instaurer un processus de mise à jour de routine dans la BDN des procédures moteur en pannes.
La mise à jour de position DME/DME dépend de la logique du FMS et de la proximité d'une installation DME, de sa disponibilité et de l'interférence. La performance DME/DME est conditionnelle au nombre et à la répartition géométrique des installations disponibles.
Les caractéristiques particulières du VOR peuvent avoir pour résultat une perte de précision des valeurs d'une mise à jour VOR/DME par rapport à une mise à jour du GPS ou DME/DME.
12.3.4 Système de navigation par inertie
La centrale inertielle de référence et le système de navigation par inertie sont souvent jumelés à d'autres types d'entrées de navigation, p. ex., DME/DME ou GPS, afin d'améliorer les performances générales du système de navigation.
La navigation par références visuelles avec le sol est une autre forme de guidage de trajectoire. Pour tirer profit d'un guidage visuel de trajectoire, il faut cependant effectuer une analyse de la route de l'avion.
L’action d'éviter latéralement les obstacles par référence visuelle peut se faire avec précision, si on peut voir les obstacles et s'ils sont évidents. Il incombe à l'exploitant aérien d’exploiter l’aéronef dans des conditions météorologiques, y compris en terme de plafond et de visibilité au moment du vol, appropriées à l'utilisation de points de référence visuels au sol pour la navigation sur laquelle est axée l'analyse des obstacles.
L’exploitant aérien devra d'ordinaire demander une autorisation, sous forme de spécifications d'exploitation (OPS SPEC), pour effectuer des PDMP axées sur un guidage de trajectoire visuel.
Les normes sur le guidage de trajectoire visuel s'appliquent présentement aux avions à hélices et se trouvent dans le paragraphe 724.47(3) des NSAC pour les gros avions à hélices et dans le paragraphe 725.54(3) des NSAC pour les avions à moteur à piston.
Pour tirer profit du guidage de trajectoire visuel, le personnel navigant doit être à même de déterminer et de conserver en permanence la bonne trajectoire de vol relativement aux points de référence au sol de manière à assurer un franchissement sécuritaire des obstacles et du relief.
Les points de référence au sol doivent être bien établis dans les PDMP afin de permettre une analyse de la route de l'avion en ce qui a trait aux exigences de franchissement d'obstacles.
Il faut fournir au personnel navigant une description écrite ou visuelle sans ambiguïté des PDMP.
Il faut préciser les facteurs de l'environnement (vent, plafond, visibilité, jour/nuit, éclairage ambiant, éclairage des obstacles, etc.) restreignant le recours aux procédures de sorte que le personnel navigant soit à même de voir les points de référence au sol pour la navigation et de naviguer par rapport à ces points.
Les PDMP doivent respecter les capacités moteur en panne de l'avion en ce qui a trait aux rayons de virage, aux angles d'inclinaison, aux pentes de montée, aux effets des vents, à la visibilité de la cabine, etc.
Lorsqu’on utilise un guidage de trajectoire visuel pour l'analyse de la route de l'avion, les allocations minimales ci-après s'appliquent (en plus du rayon de virage) :
Si l'obstacle lui-même constitue le point de référence utilisé pour le guidage de trajectoire visuel, l'allocation minimale pour la marge latérale de franchissement est de 300 pieds plus la moitié de l'envergure des ailes.
Lorsqu'on utilise une route, une voie ferrée, une rivière, une vallée, etc., pour le guidage de trajectoire, l'allocation minimale est de 1 000 pieds de chaque côté de la largeur de l'élément de navigation. Cette largeur doit inclure les méandres et (ou) courbes de l’élément de navigation utilisé ou l’axe repérable de la vallée ou rivière.
Lorsqu'on utilise un point de référence visuel latéral pour amorcer un virage, la tolérance minimale est de +/- 0,25 NM le long de la route au point de virage.
Lorsqu'on amorce un virage en survolant directement un point de référence visuel, la tolérance minimale est de +/- 0,50 NM le long de la route au point de virage.
Lorsqu'on amorce un virage pour éviter de survoler un point de référence visuel, la tolérance minimale est de +/- 1 NM le long de la route au point de virage.
On peut utiliser le guidage de trajectoire visuel dans le cadre de procédures IFR (p. ex., SID) ou conjointement avec un vol IFR pour la partie des opérations se déroulant dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC). On peut utiliser le guidage de trajectoire visuel en combinaison avec d'autres formes de guidage de trajectoire pour construire des procédures de départ moteur en panne.
On doit pouvoir discerner clairement toutes les parties pertinentes de l'obstacle. La nuit, les obstacles et toute structure de soutien pertinente (câbles d'ancrage, etc.) doivent être suffisamment éclairés.
Il faut établir des minimums météorologiques afin de permettre l'acquisition visuelle des obstacles et le contact visuel ininterrompu avec l'obstacle jusqu'à ce qu'il ne soit plus un facteur.
Le pilote doit pouvoir conserver le contact visuel avec l'obstacle de tous les angles d'inclinaison prévisibles en cas de panne de moteur se produisant après V1.
Le personnel navigant doit être à même de conserver le contact visuel aux angles d'inclinaison prévus au cours des départs (cela permet d'évaluer l'efficacité du virage en rapport avec l'obstacle et les vents);
En présence d'un groupe d'obstacles, les virages visuels visant à éviter un obstacle ne doivent pas mener vers un autre obstacle (tout virage doit s'écarter de tous les obstacles).
Les règlements sur la trajectoire nette de décollage fournissent des critères relatifs aux angles d'inclinaison permis lorsqu'il est nécessaire de virer pour éviter un obstacle. On peut utiliser un virage pour éviter un obstacle contraignant le long d'une route de départ direct et permettre ainsi d'augmenter la masse maximale permise au décollage. Un virage fera entrer en jeu d'autres facteurs tel que de nouveaux obstacles, des marges de décrochage réduites et des pentes de montée réduites.
Dans le cas des départs avec virages, on pourra fixer et (ou) moduler l'angle d'inclinaison, la vitesse et le rayon de virage afin d'obtenir le résultat requis. La décision de fixer ou non l'angle d'inclinaison ou le rayon de virage dépendra du guidage de trajectoire disponible dans le virage et de l'utilisation ou non d'une méthode d'analyse de zone ou d'analyse de la route de l'avion. (Voir la rubrique 10.5 de la présente CI pour les facteurs relatifs à la méthode d'analyse de zone en ce qui a trait au guidage de trajectoire disponible.)
Aux termes des articles 704.47 et 705.57 du RAC, on ne peut pas incliner l'avion avant d'avoir atteint une hauteur de 50 pieds et l'angle d'inclinaison maximum ne peut pas dépasser 15 degrés à 400 pieds ou moins et 25 degrés au-dessus 400 pieds, si la vitesse et la configuration de l'aéronef le permettent. Le fait d’augmenter l'angle d'inclinaison diminue le dégagement vertical entre les obstacles et le bout d'aile de l'avion et a un effet défavorable sur les performances de l'avion.
On peut améliorer le franchissement d'obstacles à certains aérodromes en utilisant des angles d'inclinaison supérieurs à 15 degrés. Il faut obtenir une autorisation, sous la forme de OPS SPEC, pour utiliser un angle d'inclinaison supérieur à 15 degrés à 400 pieds ou moins. Il faut planifier les angles d'inclinaison à des hauteurs de 100 à 400 pieds de manière à ce qu'ils ne dépassent pas 20 degrés. Tout angle d'inclinaison supérieur à 25 degrés au-dessus de 400 pieds exige une évaluation spécifique et pourrait demander une autorisation supplémentaire du ministre.
Angles d’inclinaison maximums
Hauteur (h) (au-dessus de l'extrémité de départ de la piste – pieds)
Angle d'inclinaison maximum (degrés)
100 > h > 50 * 15
400 > h > 100 * 20
h > 400 25
* = ou ½ de l'envergure, selon le plus élevé des deux (voir la rubrique 13.4)
L'AFM prévoit en général une diminution de la pente de montée pour un angle d'inclinaison de 15 degrés. Dans le cas des angles d'inclinaison de moins de 15 degrés, on peut utiliser une diminution proportionnellement plus faible de la valeur s'appliquant à l'angle de 15 degrés, à moins que le constructeur ou l'AFM n'ait fourni d'autres données. Les angles d'inclinaison de plus de 15 degrés exigent une diminution plus marquée de la pente.
Si on utilise des angles d'inclinaison de plus de 15 degrés, on devrait augmenter la vitesse V2 afin d'obtenir une marge équivalente de décrochage et un contrôle adéquat (c.-à-d. la VMCA – vitesse minimale de contrôle). À moins d'indication contraire de l'AFM ou d'un autre manuel de performances ou d'exploitation du constructeur, le tableau ci-après pourra fournir les ajustements acceptables pour assurer une marge de décrochage et une diminution de la pente adéquates.
Ajustements de l’angle d’inclinaison
Perte de pente
15° V2 1.035 Perte à 15° de l'AFM
20° V2 + XX/2 1.064 2 x perte à 15° de l'AFM
25° V2 + XX 1.103 3 x perte à 15° de l'AFM
Où « XX » = unité d'accélération en vol tous les moteurs en marche (d'ordinaire 10 ou 15 noeuds)
Dans le cas de certains avions, les vitesses V standard de l'AFM peuvent déjà assurer une protection de marge de décrochage suffisante sans apporter d'ajustement.
Les angles d'inclinaison supérieurs à 25 degrés peuvent être appropriés dans certaines situations, mais ils demandent une évaluation spécifique et peuvent exiger une autorisation de TCAC.
On peut obtenir l'accélération visant la protection dans les angles d'inclinaison en augmentant les vitesses V du différentiel requis indiqué ci-dessus en accélérant jusqu'à l'incrément au-dessus de V2 après le déjaugeage. Voici des exemples de méthodes acceptables :
si elles sont disponibles, on peut utiliser les données de « montée améliorée » et de « survitesse » de l'AFM, afin d'établir la diminution de masse nécessaire pour obtenir l'accélération voulue à V1, VR et V2.
le rapport masse/vitesse V de l'AFM peut permettre le calcul de la diminution de masse nécessaire pour obtenir l'accélération voulue à V1, VR et V2.
on peut obtenir une accélération supérieure à V2 en sacrifiant de la pente de montée pour accélérer. La perte de pente de montée est compensée sur la distance requise pour accélérer afin d'établir un différentiel de hauteur équivalent à ajouter à tous les obstacles ultérieurs.
Une perte de pente dans les virages peut être compensée en augmentant la hauteur de l'obstacle par la perte de pente multipliée par la distance de la trajectoire de vol dans le virage. Cela donnera une hauteur d'obstacle équivalente que les programmes d'analyse de l'aérodrome de l'exploitant aérien peuvent analyser comme un obstacle « direct ».
Dans le cas d'angles d'inclinaison supérieurs à 15 degrés, la marge de franchissement d'obstacles de 35 pieds par rapport à la trajectoire nette de décollage devra être établie à partir de la partie la plus basse de l'avion incliné.
Il s'agit d'un facteur important dans le cas des gros avions. Par exemple, le bout d'aile d'un B777-300ER (qui a une envergure de 212,6 pieds) peut se trouver à 27,5 pieds sous la hauteur de l'aile (sans tenir compte de la déflexion de l'aile) au cours d'un virage avec angle d'inclinaison de 15 degrés.
Dans le cas d'un angle d'inclinaison fixe, le rayon de virage variera en fonction de la vitesse air vraie (VV) de l'aéronef et du vent. Cela permettra en retour de déterminer la route au sol résultante dans le virage.
13.2.1 Effets de la vitesse vraie (VV)
Dans le cas des virages effectués à vitesse indiquée (IAS) constante, tel que l'IAS avec un moteur en panne (V2 ou V2 plus un différentiel), la VV augmentera avec l'augmentation de l'altitude et de la température. V2 (IAS) augmentera avec la masse de l'aéronef, ce qui dans un virage fera augmenter proportionnellement la VV et le rayon de virage. Étant donné que la VV a une relation directe avec la masse et la température, on peut effectuer une analyse du virage sur les routes au sol délimitées par les deux extrêmes de masse et de température. Il est acceptable d'effectuer une analyse de virage en fonction d'une seule température critique si cette température donne des résultats qui sont conservateurs pour toutes les autres températures.
Une route au sol définie en fonction de la masse minimale de régulation au départ le plus froid donnera le rayon de virage le plus serré. Une route au sol définie en fonction de la masse maximale de régulation au départ le plus chaud donnera le rayon de virage le plus large. Dans le cas des PDMP, on peut étendre cette analyse à plus d’un type d’aéronef dans la flotte afin d’établir les rayons de virage minimum et maximum si la flotte doit utiliser les PDMP.
Figure 13.1 – Ajustement de l'évasement dans un virage (Réf. : Fig. 6.1.1, CAAP 235-4(0))
Lorsqu'on utilise la méthode d'analyse de la zone de prise en compte des obstacles, il faut appliquer les augmentations de la moitié de la largeur de la zone de prise en compte des obstacles spécifiées (c.-à-d., la moitié de la largeur latérale de la zone de prise en compte des obstacles) à l'intérieur du rayon de virage minimum et à l'extérieur du rayon de virage maximum. On peut utiliser un rayon de virage moyen pour le calcul des distances le long de la route. (Voir la rubrique 10.5 de la présente CI).
On peut utiliser une seule route prévue pour l'analyse si elle est représentative des procédures d'exploitation. Dans le cas des départs avec virages, cela signifie que l'angle d'inclinaison varie pour conserver un rayon de virage constant à des vitesses différentes. La zone de prise en compte des obstacles élargie aura la route unique pour axe. Il faut tenir compte des FTE relatives au guidage de navigation et de vol servant à conserver la route prévue. (Voir la rubrique 10.5 de la présente CI).
13.2.2 Effets du vent
Les règlements sur la trajectoire nette de vol exigent de tenir compte des composantes vent debout et vent arrière dans le calcul des pentes de montée. Lorsqu'on applique les corrections des composantes vent debout et vent arrière dans un virage, il faut ajuster la distance des obstacles le long d'une trajectoire de vol direct en air calme équivalente. On ne doit pas tenir compte des composantes vent de travers pour le calcul de l'écart latéral de la route au sol.
L'AFM doit, selon les exigences de certification, prendre comme facteurs les composantes vent debout et vent arrière.
On pourra maintenir constantes la vélocité et la direction du vent tout au long de l'analyse à moins que des phénomènes météorologiques locaux connus n'indiquent le contraire. Tel qu’il est indiqué dans le paragraphe 11.2(4) de la présente CI, l'exploitant aérien doit tenir compte des renseignements disponibles sur le gradient du vent à proximité de l'aérodrome et de la trajectoire de vol, y compris, en présence d'un relief important, les effets sur le vent auxquels on peut raisonnablement s'attendre.
Lorsqu'on applique la méthode d'analyse de zone et qu'on a délimité une zone de prise en compte des obstacles tenant compte de la masse de l'aéronef et de la température, on doit superposer la route au sol résultant des effets du vent à la zone de prise en compte des obstacles afin de s'assurer qu'elle demeure à l'intérieur de ses limites. Si la route au sol déborde de la zone de prise en compte des obstacles, il faut modifier celle-ci en conséquence ou fixer des limites quant aux vents permissibles pour un départ particulier. On peut aussi analyser concurremment les virages et les effets du vent sur la zone de prise en compte des obstacles.
On ne doit pas permettre d'amorcer des changements de route avant que la trajectoire de vol au décollage suivante n'ait atteint une hauteur égale à la moitié de l'envergure, ni à moins de 50 pieds, tel qu’il est prescrit par la réglementation sur la trajectoire nette de décollage. Par la suite, la trajectoire nette de décollage doit respecter une marge de franchissement d'obstacles de 35 pieds. La marge de franchissement d'obstacles requise se calculera à partir de la partie de l'avion la plus basse dans un virage. (Voir le paragraphe 13.1 (6) de la présente CI). La réglementation de l’ACA (JAR-OPS 1.495, Take-off obstacle clearance), exige que la trajectoire nette de décollage franchisse en tout point les obstacles par une marge verticale d'au moins 50 pieds lorsque l'avion présente un angle d'inclinaison supérieur à 15 degrés.
On peut prévoir effectuer un virage immédiatement après avoir atteint la hauteur sécuritaire minimale établie pour amorcer un virage. Ce point peut être atteint au-dessus de la piste ou fixé à l'extrémité départ de la piste. Il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles qui se présentent avant l'extrémité de la piste, à moins d'effectuer un virage avant l'extrémité de la piste.
13.3.1 Repères définis pour les virages
Le point d'amorce de tout virage doit être défini par un repère de navigation, un repère visuel ou tout autre point de référence plutôt que par une valeur d'altitude préétablie. Si on définit le point d'amorce d'un virage par une altitude préétablie, on fait appel aux capacités des performances de l'aéronef et le point sera par conséquent variable. Dans un tel cas, il faut tenir compte de toute variation du point d'amorce du virage.
On ne doit pas planifier de segment d'accélération dans les virages, car l'augmentation de la VV dans un virage élargira le rayon de virage. L'accélération dans les virages peut compliquer la planification et exiger une augmentation de la moitié de la largeur de la zone de prise en compte des obstacles afin de s'assurer que l'aéronef ne dérivera pas à l'extérieur de la zone en question. En outre, il faudra augmenter la distance le long du 3e segment en raison de la diminution de la capacité d'accélération associée à la perte de pente dans le virage.
Il faut planifier les virages aux moments où le réglage de puissance (la poussée), la vitesse et la configuration de l'avion sont constants. Cela simplifie la planification exigée par le virage, puisque nombre d'AFM ne publient pas de données pour les segments des procédures de départ moteur en panne à moins que les conditions ne soient constantes. On publie d'ordinaire des données sur les virages pour le second et le dernier segments du décollage.
Il peut être nécessaire d'amorcer un virage dès que possible après le décollage afin d'éviter d'avoir à virer pendant le segment d'accélération. Il peut aussi être nécessaire de devoir retarder un virage jusqu'à ce que le segment final du décollage soit amorcé.
Certains AFM électroniques peuvent prendre en charge l'analyse associée à un virage au cours d'un segment d'accélération. Des virages au cours du segment d'accélération sont également possibles lorsqu'un guidage de trajectoire est disponible pour conserver la route requise dans le virage.
On pourrait devoir hausser les minimums météorologiques pour les départs avec virages afin de s'assurer de disposer de repères visuels suffisants pour éviter les obstacles. Un guidage visuel pourra être nécessaire pour assurer la précision de la navigation.
Il faut fournir au personnel navigant une formation spécifique pour les départs moteur en panne « complexes ». Des PDMP sont complexes lorsqu'ils exigent des virages immédiats, plusieurs virages ou des virages à angle d'inclinaison variable. Des PDMP complexes peuvent comprendre des montées navette, des limites de vitesse, des configurations spécifiques ou toute autre exigence de vol spéciale. (Voir la rubrique 17.0 de la présente CI.)
À moins de disposer d'une autorisation à l'effet contraire, il faut utiliser les données de l'AFM pour l'analyse des départs moteur en panne. Il est reconnu que bon nombre d'AFM ne contiennent habituellement que les performances moteur en panne à V1, en cas de panne de moteur au décollage. Il faut aussi tenir compte des performances tous les moteurs en marche afin d'établir la route de l'avion en cas de panne de moteur à un point de la route après V1. Il faut utiliser les meilleures données tous les moteurs en marche de pair avec les meilleures pratiques sur le plan technique.
Les exploitants aériens pourront obtenir des données pertinentes acceptables de diverses sources, tel que les documents sur le niveau de bruit ambiant, les manuels des performances des ingénieurs, les manuels de caractéristiques de vol et les programmes informatiques des constructeurs.
Certains aérodromes peuvent présenter des situations sortant des points couverts par l'AFM. On ne doit pas extrapoler à partir des données de l'AFM à moins d'obtenir une dérogation de TCAC. Il faut transmettre la demande de dérogation, avec données à l'appui, à la Direction des normes par l'intermédiaire de l'inspecteur principal de l'exploitation (IPE) de l'exploitant aérien.
Aux termes des exigences de certification des aéronefs relatives aux trajectoires de décollage, un avion de catégorie transport doit monter (à vitesse minimum V2) jusqu'à 400 pieds au-dessus de la surface de décollage. Quatre cents pieds représentent la hauteur brute minimale à laquelle peut s'amorcer le segment d'accélération pourvu que toutes les contraintes pertinentes soient satisfaites, et cette hauteur peut être augmentée pour assurer la marge de franchissement d'obstacles requise. Une fois que l'avion a atteint l'altitude d'accélération, il doit pouvoir adopter une pente de montée minimale de 1,2 % pour les bimoteurs, 1,5 % pour les trimoteurs et 1,7 % pour les quadrimoteurs. C'est cette capacité de montée qui sert à faire accélérer l'avion jusqu'à la vitesse en route moteur en panne tout en adoptant la configuration de montée en route (volets rentrés).
Afin de normaliser les procédures d'exploitation, beaucoup d'exploitants aériens choisissent une altitude standard de passage en configuration lisse plus élevée que ce qui est nécessaire pour le franchissement d'obstacles à la plupart des aérodromes. On choisit l'altitude standard de passage en configuration lisse afin de s'assurer de respecter la marge de franchissement d'obstacles requise dans des températures plus froides que la normale et de pouvoir effectuer l'accélération et le passage en configuration lisse pendant le temps d'utilisation de la puissance de décollage par des températures plus chaudes que la normale.
L’analyse des obstacles tient d'ordinaire compte d'une mise en palier pour le passage en configuration lisse, mais il n'existe aucune exigence d'exploitation relative à cette mise en palier, notamment si l'avion peut satisfaire aux exigences de pente de montée minimale à l'amorce du segment d'accélération. Il peut être nécessaire d'effectuer une mise en palier dans le cas d'un obstacle éloigné devant être franchi au cours du segment final.
Il faut s'assurer que l'altitude standard d'accélération satisfait aux exigences de hauteur géométrique dans toutes les conditions prévues de température et de pression.
Le relief et les obstacles de certains aérodromes peuvent exiger d'utiliser une altitude de passage en configuration lisse plus élevée que la normale, tout en permettant d'effectuer l'accélération et le passage en configuration lisse pendant le temps d'utilisation de la puissance de décollage.
La figure 2.3.1 montre une trajectoire nette de vol en regard d'une trajectoire réelle (ou brute) de vol. Les exigences de certification des aéronefs définissent la trajectoire nette de vol comme une trajectoire brute de vol diminuée d'une marge spécifiée (FAR 25.115 – Take-off Flight Path). Cette définition peut engendrer de la confusion lorsqu'on utilise la trajectoire nette de vol pour l'analyse des départs moteur en panne.
Dans le cas d'une analyse de départ moteur en panne, la trajectoire nette de vol est établie d'après une évaluation des obstacles se trouvant dans une zone de prise en compte des obstacles ou d'après la méthode d'analyse de la route de l'avion. Les obstacles détermineront la pente requise à atteindre pour un départ spécifique et définiront la trajectoire de franchissement d'obstacles comme le montre la figure 2.3.1. La trajectoire nette de vol est la trajectoire de franchissement d'obstacles à laquelle on ajoute une marge de 35 pieds. La trajectoire réelle (ou brute) de vol est la trajectoire nette de vol à laquelle s'ajoute la marge de pourcentage fournie dans la 14 CFR § 25.115.
La limite de masse permettant de suivre la trajectoire nette de vol est tirée de l'AFM. La trajectoire réelle (ou brute) de vol est la route verticale que l'avion doit suivre à la masse tirée de l'AFM pour la trajectoire nette de vol correspondante.
On peut concevoir une route dans le plan vertical afin d'atteindre la hauteur optimale d'accélération pour le franchissement d'obstacles et (ou) l'altitude standard de passage en configuration lisse d'un exploitant aérien. On conçoit d'ordinaire la trajectoire de vol conformément aux données fournies par l'AFM.
Il existe trois profils de trajectoire de vol fondamentaux :
un profil de hauteur minimale d'accélération (Figure 14.1);
un profil de hauteur maximale d'accélération (Figure 14.2);
un profil de second segment prolongé (Figure 14.3).
Il peut être nécessaire d'effectuer une évaluation des trois profils pour optimiser la masse au décollage. Un virage s'écartant d'un obstacle ou d'un relief peut mener à la masse au décollage la plus sévèrement limitée par un obstacle.
Tel qu'il est mentionné dans le paragraphe 14.2 (2) de la présente CI, l'exploitant aérien peut choisir une altitude standard de passage en configuration lisse (hauteur d'accélération) supérieure à la hauteur minimale et inférieure à la hauteur maximale d'accélération.
Le profil de hauteur minimale d'accélération peut s'avérer optimal dans les cas où il faut franchir un obstacle éloigné au cours du segment final du décollage. On peut utiliser ce profil lorsqu'un avion en configuration de montée en route avec poussée constante maximale présente une plus grande capacité de pente de montée que dans la configuration de montée du second segment avec une poussée au décollage.
Figure 14.1 – Profil de hauteur minimale d'accélération (Réf. : Fig. 8.1.1, CAAP 235-4(0))
On peut utiliser le profil de hauteur maximale d'accélération lorsqu'une hauteur d'accélération supérieure à la normale est nécessaire pour franchir des obstacles plus rapprochés tout en permettant de terminer le troisième segment dans la limite de temps d'utilisation de la poussée du moteur indiquée dans l'AFM.
Figure 14.2 Profil d’altitude maximale de mise en palier (Réf. : Fig. 8.1.1, CAAP 235-4(0))
Un second segment prolongé est optimal pour les obstacles rapprochés contraignants, tout particulièrement s'il n'y a pas d'autres obstacles dans la trajectoire de vol au décollage. L’avion monte au second segment jusqu’à la limite d’utilisation de la poussée maximale au décollage. L'avion effectue alors un passage en configuration lisse pour passer à la configuration de montée en route à poussée constante maximale. Il est nécessaire de veiller à ce que, à la fin du second segment prolongé, le bimoteur, le trimoteur ou le quadrimoteur possède encore, au besoin, une capacité de pente de montée de 1,2 %, 1,5 % et 1,7 %, respectivement.
Figure 14.3 Profil de second segment prolongé (Réf. : Fig. 8.1.1, CAAP 235-4(0))
Il faut envisager de mener une évaluation en vol ou en simulateur pour confirmer la capacité du personnel navigant d'effectuer des PDMP réelles et pour déceler tout problème éventuel associé à ces procédures. Des problèmes peuvent se présenter si les PDMP diffèrent considérablement des procédures tous les moteurs en marche ou si le relief rend le guidage de trajectoire douteux aux altitudes moteur en panne. Il faut procéder à des évaluations pour s'assurer que les routes de départ moteur en panne sont compatibles avec les domaines d'alerte des TAWS.
Il faut souligner que le but de cette évaluation en vol ou en simulateur n'est pas de prouver la validité des données de performance ou de démontrer le franchissement d'obstacles. On évalue mieux en simulateur les facteurs relatifs à la charge de travail du personnel navigant et les caractéristiques des vitesses minimales de contrôle. Un simulateur du modèle et de la qualification approprié est exigé pour toute validation effectuée dans un simulateur. Si un vol de validation sur aéronef est nécessaire, il est recommandé d'effectuer au préalable un vol de pré-validation en simulateur afin de mettre à l'essai les conditions et procédures de l'évaluation/la validation réelle. Il peut aussi être possible que l'expérience déjà acquise sur un autre type d'aéronef et (ou) par un exploitant aérien fournisse une confirmation suffisante des procédures. Les vols de validation à bord d’un aéronef doivent être effectués dans des conditions VMC le jour. En AUCUNE circonstance on ne doit effectuer des vols de validation avec des passagers ou du personnel non essentiel à bord.
Il n'est pas recommandé d'effectuer un vol de confirmation avec panne de moteur simulée à V1.
Parmi les techniques acceptables utilisées pour ces vols, on compte les suivantes :
Amorcer les procédures par un passage bas au-dessus de la piste avec une configuration, une vitesse et une altitude représentatives des conditions de décollage.
Utiliser pour tous les moteurs un réglage de puissance/poussée ajusté de manière à reproduire le rapport poussée/masse d'une situation moteur en panne.
Régler un moteur au ralenti afin d'obtenir un rapport poussée/masse reproduisant une situation moteur en panne.
Les avions certifiés pour des performances moteur en panne sur piste mouillée ou contaminée ont une hauteur-écran réduite à 15 pieds par rapport à la hauteur-écran standard de 35 pieds pour une piste sèche.
Bien que la réglementation sur le franchissement d'obstacles exige que la trajectoire nette de décollage débute à 35 pieds à la fin de la distance de décollage, la trajectoire brute de vol commence à 15 pieds. Si une panne de moteur se produit à V1 au cours d'un décollage d'une piste mouillée ou contaminée, l'avion peut initialement se trouver jusqu'à 20 pieds sous la trajectoire nette de décollage et la marge de franchissement des obstacles rapprochés peut n'être que de 15 pieds. L'avion aura une marge de sécurité réduite jusqu'à ce qu'il monte au-dessus de la trajectoire brute de décollage en fonction d'une marge de franchissement d'obstacles de 35 pieds le long de la trajectoire nette de décollage.
L'exploitant aérien devrait mener une évaluation des risques liés à une zone de marge réduite de franchissement d'obstacles afin d'établir toute mesure d'atténuation nécessaire pour augmenter la marge de sécurité jusqu'à celle d'une hauteur-écran de 35 pieds. Il faudra peut-être diminuer la masse au décollage pour réduire l’exposition de l’avion au danger lorsqu’il se trouve sous la trajectoire nette de décollage.
Fig. 14.4 franchissement d'obstacles avec piste mouillée (Réf. : Fig. A3.0.1, CAAP 235-4(0))
La performance de montée améliorée (aussi appelée survitesse), lorsqu'elle est certifiée dans l'AFM, sert à augmenter la masse maximale permise au décollage lorsque l'aéronef a une capacité de montée restreinte. Il faut, pour utiliser la montée améliorée, que la masse de l'avion au décollage ne soit pas limitée par des exigences de performance au sol (il faut donc que la piste soit plus longue que nécessaire) ni limitée par des performances liées à la vitesse d'utilisation des pneus, à l'énergie de freinage et au franchissement d'obstacles.
La procédure de montée améliorée améliore la V2 standard et, de ce fait, augmente la capacité de montée de l'aéronef. Il faut aussi augmenter V1 et VR si V2 est augmentée. Une V2 augmentée améliore la protection d'angle d'inclinaison. On y arrive en augmentant la marge au-dessus de la vitesse de décrochage pour la configuration spécifique de décollage de l'aéronef.
Les sous-parties 704 et 705 du RAC n'exigent pas d'analyse de franchissement d'obstacles pour les approches interrompues moteur en panne, les atterrissages manqués ou les atterrissages interrompus moteur en panne. Les exigences de certification des aéronefs prévoient des limites de masse à l'atterrissage pour assurer une pente de montée en approche moteur en panne en fonction de la température et de l'altitude, mais sans mentionner d'exigences relatives au franchissement des obstacles.
Les procédures d'approche interrompue publiées, tout comme les procédures de départ IFR publiées, présument tous les moteurs en marche. L'exploitant aérien doit envisager la possibilité d'une panne de moteur en cours de vol, y compris en cours d'approche interrompue. Cela prend encore plus d'importance lorsque l'approche interrompue publiée prescrit d’obtenir une pente de montée non standard et (ou) d'effectuer des virages pour éviter les obstacles.
Bien qu'il ne soit pas nécessaire d'effectuer une analyse de franchissement d'obstacles moteur en panne pour chaque limite en route, limite de régulation ou limite de masse à l'atterrissage, il est approprié de fournir au personnel navigant des lignes directrices et de l'information sur la manière la plus sécuritaire d'effectuer une telle manoeuvre, le cas échéant. L'idée est d'indiquer la meilleure ou les meilleures options de route au sol et de trajectoire de vol latérales sécuritaires au cas où une approche interrompue, un atterrissage manqué ou un atterrissage interrompu s'avérerait nécessaire. Pour y arriver, l'exploitant aérien pourra élaborer des méthodes et critères d'analyse des procédures moteur en panne s'harmonisant avec ses procédures d'exploitation.
En général, les procédures d'approche interrompue publiées prévoient une marge suffisante de franchissement du relief. Une analyse plus poussée peut cependant être nécessaire dans les situations suivantes :
la procédure d’approche interrompue publiée a une exigence de pente de montée non standard;
les procédures de départ de la piste ont une pente de montée minimale publiée;
des PDMP sont nécessaires;
des pistes servent aux atterrissages, mais pas aux décollages.
Une pente de montée non standard est d'ordinaire publiée lorsqu'une pente de montée IFR standard dépasse 200 pieds/NM (3,3 %). Une pente de montée IFR, standard ou non standard, est la pente de montée minimale requise pour franchir les obstacles plus une marge supplémentaire qui est fonction de la distance (p. ex., 48 pieds/NM) du point d'où part la pente requise.
Les exploitants aériens doivent intégrer des procédures de conversion des pentes de montée requises en vitesse ascensionnelle, en fonction de la vitesse-sol, aux parties portant sur les performances de l'avion des programmes de formation approuvés des pilotes et des agents techniques d'exploitation.
Aux fins de la présente CI, il faut faire une distinction entre une remise des gaz, une approche interrompue, un atterrissage manqué et un atterrissage interrompu.
Remise des gaz : Transition entre une approche et une montée stabilisée.
Approche interrompue : Trajectoire de vol suivie par un aéronef après l'interruption d'une procédure d'approche suivie d'une remise des gaz. En règle générale, lors d'une « approche interrompue », l'aéronef suit le segment d'approche interrompue publié dans une procédure d'approche aux instruments ou les vecteurs radar jusqu'à un point d'approche interrompue, retourne atterrir ou se déroute vers un aérodrome de dégagement.
Atterrissage manqué : Tentative interrompue d'atterrissage. Il est généralement amorcé à basse altitude, mais avant le toucher des roues. Dans le cadre d'une approche aux instruments, on en envisage habituellement l'amorce au-dessous de la DA ou de la MDA. On peut amorcer un atterrissage manqué en VMC ou en IMC. Un atterrissage manqué est généralement suivi d'une remise des gaz et, dans le cadre d'une approche aux instruments, d'une « approche interrompue ». Lorsqu'un atterrissage manqué est lié à la configuration ou aux performances d'un aéronef, on l'appelle souvent « atterrissage interrompu ».
Atterrissage interrompu : Tentative interrompue d'atterrissage. Cette expression est généralement utilisée dans le contexte d'une évaluation de la configuration ou des performances d'un aéronef, comme dans l'expression « pente de montée d'atterrissage manqué »; voir également « atterrissage manqué ».
Une approche interrompue moteur en panne à partir de la MDA, de la DA, de la DH ou d’au-dessus peut d'ordinaire s'effectuer en observant les procédures d'approche interrompue publiées. Cela peut cependant s'avérer impossible dans certaines conditions limitant les performances, comme celles énumérées dans le paragraphe 15.1(4) de la présente CI.
Un atterrissage manqué ou un atterrissage interrompu peut exiger d'avoir recours à d'autres procédures (p. ex., observer les mêmes PDMP que pour le décollage). Dans tous les cas, il faut aviser le pilote de la ligne de conduite appropriée lorsqu'il est impossible d'exécuter de manière sécuritaire les procédures d'approche interrompue publiées.
Les exploitants aériens peuvent mener des évaluations génériques portant en particulier sur une piste, des procédures, un type d'aéronef et des performances prévues et n'ont pas à effectuer l'évaluation à chaque vol spécifique. Les exploitants aériens peuvent faire des hypothèses simplificatrices pour tenir compte des distances de transition, de reconfiguration et d'accélération à la suite d'une remise des gaz (p. ex., se servir de la masse à l'atterrissage attendue, des réglages de volets d'atterrissage prévus).
L’exploitant aérien doit utiliser les meilleurs renseignements ou méthodes disponibles dans les AFM pertinents ou dans la documentation supplémentaire des constructeurs d'aéronefs ou de moteur. S'il est impossible de se procurer à partir de ces sources des données de performance ou de trajectoire de vol pour appuyer l'analyse nécessaire, l'exploitant aérien pourra élaborer, calculer, démontrer ou établir ces renseignements dans la mesure nécessaire pour assurer un franchissement d'obstacles sécuritaire.
Les exploitants aériens devraient élaborer des PAIMP dans le cas de toutes les procédures d'approche aux instruments pour lesquelles l'aéronef ne peut pas, avec un moteur en panne, se conformer aux exigences de performance de pente de montée des procédures d'approche interrompue publiées.
Le personnel navigant doit être informé que le pilote commandant de bord a le pouvoir de déclarer une urgence pour obtenir l’autorisation de déroger des procédures d'approche interrompue publiées, ou des autorisations et instructions de l'ATC. Déclarer une urgence peut aider l’équipage de conduite à compenser la diminution des performances et la charge de travail accrue associées à la panne de moteur, en naviguant de manière à franchir les obstacles et/ou le relief .
Si un exploitant aérien décide d'utiliser des PDMP au lieu de la route d'approche interrompue publiée, il doit d'abord démontrer que l'aéronef dispose de la capacité de navigation nécessaire pour survoler le seuil de piste, suivre l'axe de piste et survoler l'extrémité de la piste tout en conservant les marges latérales spécifiées de franchissement d'obstacles. En outre, il faudra évaluer la capacité de navigation et les systèmes de l'aéronef afin de s'assurer qu'il peut voler en IMC dans les tolérances requises, et il faudra mettre en place des procédures à l'intention du personnel navigant pour traiter adéquatement de cette manœuvre.
L'établissement d'une route d'approche interrompue peut nécessiter l’utilisation de la méthode d'analyse de la route de l'avion. Lorsqu'on utilise une méthode d'analyse de zone, il faut porter une attention particulière à la capacité de l'avion de naviguer le long de la route d'approche interrompue voulue. La zone de prise en compte des obstacles délimitée selon l'Évasement OACI (décrite dans la rubrique 9.1 et l'Appendice B de la présente CI) est mieux adaptée que la zone de prise en compte des obstacles décrite dans les rubriques 10.2 et 10.3 ainsi que l'Appendice A de la présente CI, en raison de ses plus grandes dimensions.
En l'absence de PAIMP, on peut appliquer les méthodes ci-après pour s'assurer du franchissement d'obstacles au cours d'une approche interrompue moteur en panne.
Limiter la masse de montée en configuration d'atterrissage et donc la masse à l'atterrissage de sorte que l'aéronef puisse se conformer à la pente publiée (200 pieds par mille nautique ou 3,3 % si elle n'est pas publiée) aux altitudes minimales sécuritaires moteur en panne.
Hausser les altitudes minimales (MDA, DA ou DH) afin de diminuer la pente de montée d'une approche interrompue jusqu'à une valeur pouvant être atteinte à la masse normale à l'atterrissage pour la route particulière avec un moteur inopérant (Fig. 15.1). Une approbation de conception de procédure appropriée peut être nécessaire pour illustrer les minimums de dégagement ou les minimums multiples dans le cadre d’une procédure d’approche aux instruments.
Figure 15.1 Minimums multiples d’approche interrompue (Réf. : Fig. 3.0.2, CAAP 235-4(0))
Les facteurs opérationnels à considérer devraient comprendre :
la transition de la configuration d'approche à celle d'approche interrompue, incluant les réglages prévus de volets et les procédures de rentrée des volets;
les changements de vitesse prévus;
les dispositions appropriées pour moteur en panne et arrêt du moteur (mise en drapeau le cas échéant), si l'on présume que l'approche a été amorcée tous les moteurs en marche;
l‘écart latéral entre la trajectoire de vol d'approche interrompue publiée et la trajectoire de vol au décollage correspondante;
un franchissement d'obstacles convenable jusqu'à l'atteinte de l'espace aérien protégé des procédures d'approche aux instruments, d'approche interrompue ou en route;
toute perte de performance ou de pente dans les virages;
les méthodes utilisées pour l'analyse du décollage (tel que la montée améliorée), la montée à angle maximum moteur en panne ou tout autre technique pouvant être utilisée;
l’exploitant aérien peut faire des hypothèses de franchissement d'obstacles similaires à celles utilisées pour les trajectoires de décollage correspondantes en ce qui a trait à la détermination de la marge verticale de franchissement de la trajectoire nette de vol ou la route latérale de franchissement d'obstacles.
Un « atterrissage interrompu » commence à la fin de la zone de poser (TDZ). La TDZ est réputée constituer le premier tiers de la distance d'atterrissage disponible ou 3 000 pieds, selon ce qui est le plus court. L'exploitant aérien peut proposer l'utilisation d'une autre désignation pour la TDZ, selon ce qui convient aux fins des présentes dispositions. Par exemple, il conviendrait d'utiliser une autre désignation que TDZ pour les pistes :
de moins de 6 000 pieds de longueur et sans marques standard de TDZ;
qui sont courtes et où l'atterrissage demande des renseignements particuliers sur les performances ou les procédures d'atterrissage de l'aéronef;
sont destinées aux aéronefs à décollage et atterrissage courts (ADAC);
où, compte tenu des marques ou du balisage lumineux, une désignation autre que TDZ serait plus appropriée.
Une panne de moteur se produit à l'amorce de l'atterrissage interrompu en configuration tous les moteurs en marche.
La vitesse d'amorce de l'atterrissage interrompu > VREF ou VGA (vitesse de remise des gaz) (le cas échéant);
La hauteur d'amorce de l'atterrissage interrompu moteur en panne est égale à l'altitude spécifiée de la TDZ;
La configuration d'amorce d'un atterrissage interrompu comprend des volets d'atterrissage normaux et un train d'atterrissage sorti;
L'amorce de la manoeuvre, tous les moteurs sont au moins en poussée (ou puissance) de remise des gaz.
Un atterrissage interrompu est réputé se distinguer de façon marquée d'un « régime d'atterrissage bas ». Aux fins de la présente CI, on définit un régime d'atterrissage bas comme une situation où l'atterrissage interrompu/l'atterrissage manqué est amorcé après que la décision d'atterrir a été prise. En régime d'atterrissage bas, l'avion est en descente à une hauteur de 50 pieds ou moins au-dessus de la piste, en configuration d'atterrissage, la poussée stabilisée près de la position « ralenti de vol » et la vitesse diminue. Une tentative d'effectuer un atterrissage manqué ou interrompu en régime d'atterrissage bas peut entraîner un contact avec le sol. Aux fins de la présente CI, toute évaluation d'un cas d'atterrissage interrompu présume que l’avion n'est pas en régime d'atterrissage bas.
L'exploitant aérien détermine que le franchissement d'obstacles est critique, comme dans le cas :
d’aérodromes en relief montagneux utilisé principalement dans une direction pour l'atterrissage et dans la direction opposée pour le décollage (" one way in " et " opposite way out ");
de pistes pour lesquelles la masse prévue à l'atterrissage est supérieure à la masse permise au décollage.
L’exploitant aérien doit fournir les lignes directrices suivantes au personnel navigant :
la trajectoire de vol offrant la meilleure route au sol pour le franchissement d'obstacles;
la ou les masses maximales auxquelles ont peut effectuer de manière sécuritaire une approche interrompue ou un atterrissage interrompu dans diverses conditions de température, de vent et de configuration de l'aéronef.
Il faut coordonner l'élaboration et la mise en œuvre des PDMP et des procédures spéciales de départ et de remise des gaz avec le service des opérations aériennes de l'exploitant aérien. Le personnel navigant doit recevoir par des moyens appropriés les instructions concernant ces procédures. Selon leur complexité, on pourra communiquer ces instructions sous forme de bulletins d'opérations aériennes, de révisions apportées aux manuels du personnel navigant concernés, de tableaux de décollage, de cartes d’approche, de NOTAM, ou de formation spéciale au sol ou en simulateur.
L'exploitant aérien doit informer le personnel navigant des éléments suivants (cela peut se faire sous la forme d'une politique générale pour tous les aérodromes en notant les exceptions le cas échéant, ou d’une politique propre à chaque aérodrome) :
la façon d’atteindre les vitesses V en fonction de la masse permise, en portant une attention particulière aux effets du vent, à la pente, à la performance améliorée de montée et aux contaminants;
la route prévue en cas de panne de moteur. (Certains exploitants aériens ont pour politique générale de voler dans l'axe de la piste après une panne de moteur; d'autres suivent systématiquement la route au sol tous les moteurs en marche à moins d'une indication contraire expresse.) Dans tous les cas, la route prévue doit être évidente pour le personnel navigant, et il faut envisager la panne en tout point le long de la route;
les vitesses (par rapport à V2) et les angles d'inclinaison auxquels il faut voler, tous les moteurs en marche et moteur en panne;
les points de la trajectoire de vol où il faut amorcer la séquence de rentrée des volets et de réduction de poussée;
les virages initiaux doivent être bien définis. (Dans le cas des virages « immédiats », il faut préciser l'altitude minimale d'amorce du virage et un emplacement facilement repérable près de la piste ou encore un repère de navigation);
les hauteurs ou altitudes auxquelles il faut entamer le segment d'accélération et (ou) la rentrée des volets et le passage en configuration lisse;
tout obstacle ou relief critique.
Le centre de régulation des vols peut communiquer au personnel navigant des renseignements récents sur les performances qui sont pertinents à chaque vol. La communication de ces renseignements au personnel navigant peut se faire au moyen d'une conférence de régulation, de radiocommunications, du système d'échange de données techniques avion-sol en temps réel (ACARS), de l'organisateur électronique de poste de pilotages (OEPP), d'imprimantes embarquées, etc.
Un exposé avant décollage devrait porter sur l'information critique ou les mesures d'urgence en cas de panne de moteur au décollage. De même manière, l'exposé avant l'approche devrait traiter des mesures d'urgence en cas de panne de moteur pendant une approche et (ou) une approche interrompue ou une remise des gaz moteur en panne.
16.3.1 Exposé avant décollage
L'exposé avant décollage comprendra les éléments ci-après, selon le cas, afin de préparer le personnel navigant à une panne de moteur au cours du décollage :
les routes de départ moteur en panne à suivre;
l'examen de tout obstacle ou relief critique;
les aides à la navigation dont l'utilisation est requise au cours d'un départ moteur en panne;
le choix de la route de départ moteur en panne qui convient, si plus d'une route de départ est publiée;
les vitesses à utiliser pour un départ moteur en panne;
les communications avec l'ATC et la déclaration d'urgence;
l'altitude d'accélération et les configurations pour le passage en configuration lisse;
l'altitude minimale et tout point de cheminement associés à l'amorce d'un virage;
l'altitude minimale sécuritaire pour le retour à l'aérodrome ou la poursuite vers la destination ou un aéroport de dégagement convenable;
les facteurs relatifs à la masse maximale à l'atterrissage;
toute autre information figurant sur les PDMP.
16.3.2 Exposé sur l’approche
L'exposé sur l'approche comprendra les éléments ci-après, selon le cas, afin de préparer le personnel navigant à une panne de moteur au cours de l'approche et (ou) à une approche interrompue ou une remise des gaz moteur en panne :
les routes d'approche interrompue moteur en panne à suivre;
les configurations d'approche moteur en panne et les configurations de remise des gaz moteur en panne;
l'utilisation d'altitudes minimales plus hautes (MDA, DA, DH);
les aides à la navigation dont l'utilisation est requise pendant des PAIMP;
le choix de la route d'approche interrompue moteur en panne qui convient, si plus d'une route d'approche interrompue est publiée;
toute autre information figurant sur les PAIMP.
L'exploitant aérien devrait mettre en place un programme de formation au sol et en vol pour le personnel navigant et y intégrer les matières suivantes dans la mesure où elles s'appliquent à ses opérations :
Exigences réglementaires relatives aux procédures moteur en panne, y compris les marges prescrites et les critères de conception des PDMP. (Voir les rubriques 1.0–3.0 de la présente CI.)
Différences générales et indépendance entre les critères de départ tous les moteurs en marche (AEO) et les critères de départ moteur en panne (OEI). (Voir la rubrique 6.1 de la présente CI.)
Pouvoirs du pilote commandant de bord quand il déclare une urgence et attentes du contrôle de l’ATC. (Voir la rubrique 6.1 de la présente CI.)
PDMP – description générale, représentations, interprétation pratique et utilisation. (Voir la rubrique 6.2 de la présente CI.)
PDMP comprenant plusieurs routes, y compris les points de décision, les exigences météorologiques et les facteurs relatifs à la conception de la route. (Voir la rubrique 6.3 de la présente CI.)
Tolérances de vol requises et que le personnel navigant doit observer. (Voir la rubrique 6.4 de la présente CI.)
Description d'obstacles (ou de relief) critiques et définition des obstacles temporaires et passagers. (Voir la rubrique 7.0 de la présente CI.)
Détermination de la validité des procédures moteur en panne et utilisation de l'information des NOTAM. (Voir la rubrique 7.7 de la présente CI.)
Définition de la fin de la trajectoire de vol au décollage et procédures de retour à l'aérodrome de départ ou de poursuite vers un aérodrome de dégagement convenable. (Voir la rubrique 8.0 de la présente CI.)
Équipement de navigation requis pour le guidage de trajectoire et limites imposées par le vent et (ou) les conditions météorologiques associées à la méthode d'analyse des PDMP utilisée (analyse de zone ou analyse de la route de l'avion, selon le cas). (Voir les rubriques 9.0 à 11.0 de la présente CI.)
Dimensions générales de la zone de prise en compte des obstacles, délimitée par la méthode d'analyse de zone. (Voir la rubrique 10.0 de la présente CI.)
Effets du vent, des grands coups de vent et des turbulences sur la route au sol et la pente de montée de l'aéronef. (Voir les rubriques 10.0, 11.0 et 13.0 de la présente CI.)
Choix, réglage et utilisation de l'équipement de navigation de l'avion nécessaire pour le guidage de trajectoire, incluant les systèmes au sol et les systèmes embarqués. (Voir la rubrique 12.0 de la présente CI.)
Définition et utilisation des références visuelles à utiliser pour les PDMP en fonction des PDMP visuelles, y compris les effets du tangage et des angles d'inclinaison ainsi que les anomalies visuelles. (Voir la rubrique 12.4 de la présente CI.)
Conditions de l'environnement imposant des limites aux PDMP visuelles. (Voir la rubrique 12.4 de la présente CI.)
Angles d'inclinaison prévus dans les virages des procédures moteur en panne et exposé sur les angles d'inclinaison fixes et variables. (Voir la rubrique 13.0 de la présente CI.)
Angles d'inclinaison maximums en tant que fonction de la hauteur au-dessus du sol et effet des angles d'inclinaison sur les marges de la trajectoire nette de vol et de la partie la plus basse de l'aéronef. (Voir la rubrique 13.0 de la présente CI.)
Effets de la masse, de l'altitude et de la température sur la VV et effet de la VV sur la route au sol de l'aéronef au cours des départs moteur en panne avec virages. (Voir la rubrique 13.0 de la présente CI.)
Effet du vent sur la route au sol de l'aéronef au cours des départs moteur en panne avec virages. (Voir la rubrique 13.0 de la présente CI.)
Hauteur minimale pour amorcer un virage et repères définis pour l'amorce du virage. (Voir la rubrique 13.0 de la présente CI.)
Effet de l'accélération sur le rayon de virage et, par conséquent, sur la route au sol de l'aéronef si des virages sont nécessaires au cours du segment d'accélération. (Voir la rubrique 13.0 de la présente CI.)
Facteurs propres aux procédures moteur en panne complexes. (Voir la rubrique 13.5 de la présente CI.)
Caractéristiques générales de la trajectoire de vol au décollage (verticale), y compris les minimums permis ou les altitudes standard pour amorcer le segment d'accélération, les procédures de passage en configuration lisse et le rapport entre la trajectoire nette et la trajectoire brute de décollage. (Voir la rubrique 14.0 de la présente CI.)
Conditions dans lesquelles une approche interrompue moteur en panne publiée peut ne pas être exécutée de manière sécuritaire et lignes directrices et information sur la façon la plus sécuritaire d'effectuer une approche interrompue moteur en panne pour assurer le franchissement d'obstacles. (Voir la rubrique 15.0 de la présente CI.)
Différence entre une approche interrompue, un atterrissage manqué et un atterrissage interrompu ainsi qu’une entrée par inadvertance de l'aéronef en régime d'atterrissage bas. (Voir la rubrique 15.0 de la présente CI.)
Procédures, information au pilote et lignes directrices sur la façon d'effectuer des PAIMP, y compris les dimensions générales d'une zone de prise en compte des obstacles et les capacités de pilotage et de navigation requises. (Voir la rubrique 15.3 de la présente CI.)
Procédures propres aux aérodromes « à sens unique » et aux autres situations spéciales. (Voir la rubrique 15.5 de la présente CI.)
Information requise pour le pilote et information requise pour le personnel navigant. (Voir la rubrique 16.0 de la présente CI.)
Information requise pour les exposés avant décollage et les exposés sur l'approche. (Voir la rubrique 16.0 de la présente CI.)
Dans toute la mesure du possible, il faut offrir un entraînement au pilotage dans un simulateur de vol complet dûment adapté. L'entraînement sur avion ne devra avoir lieu que si des mesures d'atténuation et de sécurité suffisantes sont prises pour garantir que les niveaux de sécurité requis ne seront pas compromis. Il faudra mener une évaluation du risque adéquate avant tout entraînement sur avion afin de s'assurer de relever tous les dangers potentiels et de mettre en œuvre les mesures d'atténuation appropriées.
17.2.1 PDMP
L'entraînement initial et périodique au pilotage doit porter sur la poursuite d'un décollage avec panne de moteur au point le plus critique du décollage, d'ordinaire à V1, jusqu'à ce que l'aéronef ait atteint une altitude minimale sécuritaire dans une configuration appropriée pour le retour et l'atterrissage ou la poursuite du vol jusqu'à un aérodrome de dégagement.
En général, l'entraînement au pilotage devra porter sur les aérodromes du réseau de routes de l'exploitant aérien qui présentent les procédures de départ moteur en panne les plus difficiles et dans les conditions météorologiques les plus contraignantes pouvant s'appliquer au départ. Cela vise les aérodromes possédant des PDMP ou des PDMP « complexes ». (Voir la rubrique 13.5 de la présente CI.) Il n'est pas nécessaire d'étendre l'entraînement à plus d'un aérodrome, à moins de devoir traiter des aspects particuliers d'autres aérodromes. Le personnel navigant devra recevoir une formation suffisante pour démontrer sa maîtrise des départs moteur en panne à ces aérodromes.
Dans le cas des exploitants aériens autorisés à effectuer des PDMP assistées par un guidage de trajectoire visuel (voir la rubrique 12.4 de la présente CI), il faut prévoir un entraînement au pilotage dans un simulateur de vol complet. Le simulateur de vol complet doit disposer d'un modèle à échelle réelle suffisamment fidèle pour repérer tous les indices et repères visuels nécessaires pour effectuer une navigation visuelle.
17.2.2 PAIMP
L'entraînement au pilotage initial et périodique portera sur une approche moteur en panne et une remise des gaz ou une panne de moteur en cours d'approche interrompue. Cet entraînement comprendra les procédures nécessaires pour effectuer la transition de l'approche à l'approche interrompue jusqu'à ce que l'aéronef ait atteint une altitude minimale sécuritaire pour le retour et l'atterrissage ou la poursuite vers un aérodrome de dégagement.
L'entraînement devra avoir lieu à des aérodromes possédant des PAIMP publiées. En général, l'entraînement au pilotage devra porter sur les aérodromes du réseau de routes de l'exploitant aérien qui présentent les procédures d'approche interrompue les plus difficiles et dans les conditions météorologiques les plus contraignantes pouvant s'appliquer au départ. Il n'est pas nécessaire d'étendre l'entraînement à plus d'un aérodrome, à moins de devoir traiter des aspects particuliers d'autres aérodromes. Le personnel navigant devra recevoir une formation suffisante, de façon à pouvoir démontrer sa maîtrise des PAIMP à ces aérodromes.
TCAC n'approuve pas les PDMP ou les PAIMP distinctes que l'exploitant aérien peut publier, mais il approuve les parties du manuel d'exploitation de la compagnie (MEC) traitant de la conformité aux règlements relatifs à la trajectoire nette de décollage. Il est entendu que la quantité de renseignements nécessaires à la conception de procédures moteur en panne est trop importante pour être intégrée à un MEC. Il convient donc de disposer d'un manuel distinct de conception ou de procédures auquel le MEC renverra. TCAC n’a pas à approuver tout autre document ou manuel supplémentaire, mais celui-ci devrait contenir les renseignements et les critères pertinents fournis dans la présente CI.
Il est connu que bon nombre d'exploitants aériens impartissent la conception des PDMP et des PAIMP à des tiers concepteurs de procédures. En qualité de titulaire de certificat, il incombe toujours aux exploitants aériens de comprendre à fond les procédures moteur en panne qu'ils utilisent et d'être prêts à en démontrer la conformité aux règlements et normes qui s'appliquent.
TCAC pourra, lors de toute vérification, de tout examen ou de toute évaluation de la sécurité, étudier chacune des procédures, le MEC et tout document connexe. Au cours de ces examens, TCAC pourra demander à l'exploitant aérien de prouver que les PDMP ou les PAIMP :
sont conformes à toutes les exigences réglementaires pertinentes;
sont conformes à l'AFM;
sont sécuritaires;
assurent la marge de franchissement d'obstacles requise;
peuvent être exécutées par un personnel navigant de compétence moyenne;
fournissent avec exactitude les renseignements requis.
Les méthodes et lignes directrices exposées dans la présente CI ne sont pas les seules méthodes acceptables. L'exploitant aérien désirant utiliser un moyen de substitution devra s'assurer que les hypothèses, les méthodes et les critères de remplacement utilisés sont dûment documentés et étayés.
ou par courrier électronique à : SSQAC_RCN@tc.gc.ca
Figure A.1 – Zone de prise en compte des obstacles pour un départ direct
(Réf. : FAA AC 120-91, Appendix 1, Fig. 1)
Figure A.2 – Zone de prise en compte des obstacles pour départ avec virages
(réf. : FAA AC 120-91, Appendix 1, Fig. 2)
Exigences de dégagement latéral - Information sur l'évasement permettant de rester à l'écart des obstacles au décollage
L'évasement au décollage ou la zone latérale de dégagement des obstacles constitue une zone entourant la trajectoire de vol au décollage et à l'intérieur de laquelle il faut franchir tous les obstacles en présumant qu'ils débordent sur la route prévue. Les contours de cette zone sont délimités dans le tableau ci-après, tiré de l'Annexe 6 de l'OACI - Exploitation technique des aéronefs, Supplément C à l'Annexe 6 de l'OACI – Partie 1, Limites d'emploi relatives aux performances des avions - Exemple 3, Section 3, Limites relatives au franchissement des obstacles au décollage.
Partie 3.1 – Généralités
L'avion n'est pas incliné jusqu'à ce que la marge de franchissement de la trajectoire nette de décollage au-dessus des obstacles soit d'au moins 15,2 m (50 pieds) et l'inclinaison ne dépasse pas 15 degrés par après.
La trajectoire nette de décollage est établie en fonction de l'altitude de l'aérodrome, de la température ambiante et de la composante de vent présente au moment du décollage.
3.1.1 a) VMC de jour < 15 degrés 90 m (~300 pi) +0.125D* 300 m (~1 000 pi) Il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à une distance de 300 m de chaque côté de la route prévue.
3.1.1 b) Avec aides à la navigation permettant au pilote de maintenir l'avion sur la route prévue avec la même précision que pour les opérations spécifiées en 3.1.1a) < 15 degrés 90 m (~300 pi) +0.125D* 300 m (~1 000 pi) Il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à une distance de 300 m de chaque côté de la route prévue.
3.1.2 IMC ou VMC de nuit et IMC = 15 degrés 90 m (~300 pi) +0.125D* 600 m (~2 000 pi) Il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à une distance de 600 m de chaque côté de la route prévue.
3.1.2 IMC ou VMC de nuit et IMC > 15 degrés 90 m (~300 pi) +0.125D* 900 m (~3 000 pi) Il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à une distance de 900 m de chaque côté de la route prévue.
* La distance mesurée horizontalement le long de la trajectoire de vol prévue et commençant à la fin de la distance de décollage disponible.
APPENDICE C — TP 12772
UTILISATION DES CRITÈRES DE DÉPART DU CAP POUR UNE ZONE DE PRISE EN COMPTE DES OBSTACLES
TP 12772 —Performances des avions, propose une méthode visuelle d'utilisation des pentes publiées dans les procédures de départ du CAP afin de se conformer aux exigences de franchissement d'obstacles du RAC. Cette méthode offre un moyen de tracer la trajectoire verticale de décollage pour s'assurer que l'avion monte jusqu'à un plan de franchissement d'obstacles associé à une pente de montée brute spécifique ou au-dessus. Cette méthode vise à procurer un moyen de conformité aux exigences de franchissement d'obstacles sans effectuer une analyse d'aérodrome.
La pente de départ publiée se fonde sur les critères du document TP 308, qui utilise une zone d'évaluation des obstacles plus vaste que la méthode d'analyse de zone décrite dans la rubrique 10.0 de la présente CI ou que l'Évasement OACI. Cela peut donner une pente de montée requise plus forte et diminuer par conséquent la masse maximale permise au décollage.
La méthode figurant dans le TP 12772 propose deux tableaux, un pour les avions aux « performances moteur en panne certifiées » et l'autre pour ceux dont ce n'est pas le cas. En général, les avions aux performances moteur en panne certifiées sont ceux certifiés en fonction de la FAR 23 (Commuter category), de la FAR 25 (Transport category) ou d’un équivalent.
Le tableau pour les avions aux performances moteur en panne certifiées calcule les surfaces de franchissement des obstacles en tant que pentes brutes diminuées de 48 pi/NM (0,8 %). Le tableau des avions aux « performances moteur en panne non certifiées » n'opère pas de réduction de la pente brute et commence par une référence zéro à 50 pieds au lieu d’à 35 pieds.
Il faut disposer, pour l'utilisation de ces tableaux, de données de performances appropriées de l'AFM et de l'ajustement adéquat si les données de l'AFM sont exprimées sous forme de masse permise pour atteindre une pente de montée brute ou nette.
Les OCS commençaient traditionnellement à 35 pieds au-dessus de l'extrémité de départ de la piste, alors que les présents critères de conception des procédures de départ prévoient qu’elles commencent à la surface de la piste. Le tableau du TP 12772 pour avions aux performances de décollage certifiées est conçu pour utilisation avec des surfaces de franchissement des obstacles commençant à 35 pieds au-dessus de l'extrémité de départ de la piste. Les tableaux du TP 12772 prévoient donc une pente de montée initiale plus forte jusqu'à la transition de 35 pieds au-dessus de l'extrémité de départ de la piste à 35 pieds au-dessus de la surface de franchissement des obstacles. Cette pente initiale devient la pente contraignante pour les procédures de départ.
La mise en œuvre complète des présents critères de conception de procédures de départ ne sera pas terminée avant 2013 et il difficile de déterminer en fonction de quels critères des procédures de départ ont été conçues. La méthode du TP 12772 ne tient pas compte des plus récents critères de conception des procédures de départ.
Les tableaux du document TP 12772 ne vont que jusqu'à 1 500 pieds au-dessus de la surface de décollage. Ils pourraient donc ne pas être pertinents pour des montées dans des seconds segments prolongés ou des montées visant à franchir des obstacles lointains.