Source: http://www.sicurpesca.eu/main/faq.php
Timestamp: 2017-12-16 03:19:32+00:00
Document Index: 151701161

Matched Legal Cases: ['art.23', 'art.17', 'art. 27', 'art. 29', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 23', 'art. 4', 'art. 23', 'art. 323', 'art. 3', 'art. 3', 'art.6', 'art.6']

Determinazione della tabella minima di armamento – ruolo d'appello - orario di lavoro a bordo
Programmazione del lavoro a bordo – Organizzazione del servizio a bordo e predisposizione di uno schema di tabella dell’orario di lavoro (Pesca Costiera ravvicinata con 4 componenti di equipaggio)
Sistema di gestione della sicurezza. Piano della sicurezza. Manuale di gestione della sicurezza. In cosa consiste e non è sostituibile dal Piano di Sicurezza?
Principi e criteri da adottare per la valutazione dei rischi
Problematiche relative all'applicazione pratica della vasta normativa
Obbligatorietà del "Certificato di Conformità" per i macchinari istallati a bordo delle navi da pesca
Norme e modalità da rispettare per prevenire l'inquinamento
Idoneità dei lavoratori all’imbarco;Visita preventiva;Visita biennale;Visite periodiche del medico competente ex art.23 D.Lgs.271/99;Cumulabilità o fungibilità alla luce della normativa vigente.Organizzazione del servizio di sorveglianza sanitaria
PROBLEMATICA RELATIVA ALL'APPLICAZIONE DEL D.L.vo 27-05-2005, n. 108 sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare
Qual è il ruolo del Medico Competente in un’azienda?
Cosa succede se un lavoratore non è idoneo?
Qualunque medico può essere Medico Competente? Anche quello di famiglia?
Gli accertamenti richiesti dal medico competente possono essere effettuati con richiesta del proprio medico di famiglia?
Come fa il Medico Competente a conoscere i rischi lavorativi?
Il compito del Medico Competente nei confronti dei lavoratori e del datore di lavoro si esaurisce con l’esecuzione delle visite mediche annuali?
Chi conserva la documentazione sanitaria dopo le visite mediche?
Cosa viene portato a conoscenza del Datore Di Lavoro dopo le Visite Mediche?
Il Medico Competente può essere interpellato solo dal Datore di Lavoro o anche dai singoli Lavoratori?
Quali altri adempimenti obbligatori per il Medico Competente?
Le visite effettuate dal Medico Competente possono sostituire la visita biennale?
Che cosa succede se l’Armatore non adempie agli obblighi di Legge in materia di designazione del medico competente e sorveglianza sanitaria?
Un pescatore professionista con una propria barca di 6m con regolare licenza e ruolino dove è imbarcato da solo, con autorizzazione alla pesca costiera, è tenuto a redigere il piano di valutazione dei rischi come da 271-99 e farlo firmare da un ingeg
Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE
Al fine di garantire che l’equipaggio della nave sia numericamente sufficiente e qualitativamente idoneo ad assolvere i servizi connessi all’esercizio della nave, in relazione al tipo di servizio cui l’unità è adibita, l’armatore deve:
a. effettuare una valutazione dei compiti, delle funzioni e delle responsabilità dei componenti dell’equipaggio necessari per una gestione sicura dell’esercizio della nave nelle diverse fasi operative, compresi gli aspetti connessi alla protezione dell’ambiente marino ed alla gestione delle situazioni di emergenza;
b. assicurare che il livello quantitativo e qualitativo di composizione dell’equipaggio determinato al precedente punto a sia adeguato alla gestione delle normali condizioni di esercizio e di quelle di possibile emergenza ed abbandono nave, incluse eventuali ipotesi di sovraccarico dell’attività di lavoro a bordo;
c. definire l’organizzazione del lavoro a bordo, comprensiva delle attività di emergenza, abbandono nave, antincendio e prevenzione dell’inquinamento marino svolte dal personale di bordo anche tenendo conto di quanto indicato nell’Allegato I al decreto legislativo 271/99;
d. definire il ruolo d’appello su modello approvato dall’Amministrazione riferito alla proposta di tabella minima di sicurezza inoltrata, contenente le informazioni di cui all’articolo 203 del D.P.R. n. 435/91 “Regolamento di sicurezza della navigazione”.
e. assicurare il rispetto dei periodi di riposo minimi secondo quanto stabilito dal decreto n. 108/2005;
f. determinare il numero necessario e le relative qualifiche di tutti i componenti della nave individuati al precedente punto a.
Nell’applicazione dei principi di sicurezza e di organizzazione del lavoro necessari per la determinazione della tabella minima di armamento in sicurezza delle navi mercantili e da pesca nazionali, deve essere tenuto conto in particolar modo dei seguenti elementi:
a. procedure per la tenuta della guardia in coperta ed in macchina;
b. durata dell’orario di lavoro e dell’orario di riposo dei singoli marittimi, compreso il comandante;
c. gestione della sicurezza nave;
d. addestramento e certificazione del marittimo;
e. misure di prevenzione degli infortuni e di sicurezza del lavoro marittimo;
f. caratteristiche dei locali adibiti ad alloggi per l’equipaggio.
Orario di lavoro ed orario di riposo: turni di guardia
Lo svolgimento dei turni di guardia a bordo delle navi deve essere effettuato in conformità con le disposizioni contenute nell’articolo 3 del decreto n.108 del 2005 nel quale sono riportate le ore massime di lavoro e minime di riposo a bordo per i marittimi. In particolare l’articolo 3 stabilisce che “le ore di riposo possono essere ripartite in non più di due periodi distinti, uno dei quali dovrà essere almeno della durata di 6 ore consecutive e l’intervallo tra periodi consecutivi di riposo non dovrà superare le 14 ore”.
Al fine di prevenire fenomeni di affaticamento del personale e, di conseguenza, mantenere una tenuta della guardia in condizioni di sicurezza nel servizio di coperta e di macchina è necessario garantire una copertura continua dei suddetti servizi nell’arco delle ventiquattro ore ma dare la possibilità al personale impegnato di poter avere una giusta alternanza di ore di lavoro e di ore di riposo.
Modalità di turnistica per la guardia in coperta ed in macchina
Nel caso di navigazione nazionale, potrebbe essere utilizzata una schematizzazione della turnazione (detta 6 – 6) basata sulla tempistica seguente:
1° turno	00.00 – 06.00;	12.00 – 18.00
2° turno	06.00 – 12.00;	18.00 – 24.00
Per quanto riguarda le navi da pesca si fa presente che per le unità adibite a pesca mediterranea o costiera ravvicinata la durata di una intera campagna di pesca si può dividere in due periodi: quello di navigazione per raggiungere la zona operativa (e ritorno) e la pesca vera e propria.
Anche durante il periodo di pesca devono essere garantiti turni di guardia per cui si deve tenere conto del carico di lavoro dell’equipaggio durante tutta la durata dell’intera campagna di pesca. In particolare, per la sezione di coperta, deve essere previsto un numero di ufficiali, compreso il comandante, sufficiente a garantire il rispetto delle condizioni minime di riposo in relazione alla durata complessiva del periodo di campagna, la conduzione dell’unità nonché la gestione delle operazioni di radio comunicazione da parte di personale adeguatamente abilitato e certificato.
Attualmente la più compiuta espressione dell'organizzazione per la sicurezza è rappresentata dai "sistemi di gestione della sicurezza" (SGS), descritti da specifiche norme internazionali e dal Codice ISM (International Safety Management – Codice internazionale di Gestione della Sicurezza delle Navi) che dice testualmente:
«sistema di gestione della sicurezza »: un sistema strutturato e documentato che permette al personale della società di attuare efficacemente la politica di sicurezza e di tutela dell'ambiente adottata dalla società.
La gestione della salute e della sicurezza sul lavoro dovrebbe costituire parte integrante della gestione generale dell’impresa da pesca per la realizzazione degli obiettivi ottimali di salute e sicurezza sul lavoro.
Il riferimento normativo viene, tra l'altro, dal D.L.vo 271/99 che all'art.17 parla di Manuale di Gestione della Sicurezza dell'ambiente di lavoro che è lo strumento fondamentale per attuare l'SGS e che deve essere redatto ai sensi dell'ISM Code.
Il SGS definisce le modalità per individuare, all’interno della struttura armatoriale, a bordo o a terra, le responsabilità, le procedure, i processi e le risorse per la realizzazione della politica aziendale di prevenzione, nel rispetto delle norme di salute e sicurezza vigenti.
Gli obiettivi sono essenzialmente quelli di assicurare la sicurezza in mare e sul lavoro, prevenire lesioni alle persone o perdite di vite umane, evitare danni all'ambiente, in particolare a quello marino, e danni alle cose.
Il SGS, tra le altre cose, prevede essenzialmente:
1.	il monitoraggio effettuato preferibilmente con personale interno alla struttura armatoriale a terra o a bordo;
2.	l'adattamento delle norme alle specifiche caratteristiche dell’impresa/organizzazione;
3.	il miglioramento delle capacità di adattamento all’evoluzione di leggi, regolamenti e norme di buona tecnica;
4.	il coinvolgimento dei lavoratori e i loro rappresentanti nel sistema di gestione.
Il SGS ha validità generale e la sua applicazione va modulata tenendo conto delle caratteristiche complessive dell’impresa/organizzazione (dimensioni, tipologie produttive, cicli tecnologici, struttura dell’organizzazione, ecc.) che intende adottarlo.
Un SGS è finalizzato a garantire il raggiungimento degli obiettivi di salute e sicurezza che l’impresa si è data in una efficace prospettiva costi/benefici. Tale sistema, infatti, si propone di:
1)	ridurre progressivamente i costi complessivi della salute e sicurezza sul lavoro compresi quelli derivanti da incidenti, infortuni e malattie correlate al lavoro, minimizzando i rischi cui posso-no essere esposti i dipendenti o i terzi (clienti, fornitori, visitatori, ecc.);
2)	aumentare l’efficienza e le prestazioni dell’impresa/organizzazione;
3)	fornire procedure sicure nell'esercizio della nave ed un ambiente di lavoro sicuro;
4)	stabilire misure di protezione contro tutti i rischi prevedibili;
5)	assicurare la conformità alle norme e ai regolamenti la cui applicazione sia obbligatoria;
6)	migliorare l’immagine interna ed esterna dell’impresa/organizzazione.
Manuale di gestione della sicurezza
Il manuale di gestione della sicurezza raccoglie, in forma organica, tutti i documenti necessari alla gestione della sicurezza; di seguito vengono riportati i documenti più importanti:
a)	piano della sicurezza
b)	manuali informativi
c)	raccolta delle procedure emesse dal comandante per la esecuzione di determinate operazioni
d)	istruzioni relative alla stabilità della nave
e)	il piano antincendio;
f)	il programma di miglioramento;
g)	ruolo d'appello e cartellini personali
h)	tabella degli orari di lavoro
i)	procedure ed istruzioni sulla riduzione della fatica
j)	registro infortuni
k)	raccolta delle leggi e delle normative
l)	certificati relativi ai dispositivi di bordo
m)	verbali relativi alle nomine delle figure richieste
n)	verbali delle riunioni periodiche di prevenzione e protezione
o)	certificato di sicurezza rilasciato ai sensi del D.L.vo 271/99
p)	test relativi alle verifiche dei miglioramenti conseguiti;
q)	ogni altro documento, disegno, monografia, prescrizione, disposizione armatoriale ritenuta uti-le ad evitare incidenti sui luoghi di lavoro
Il piano della sicurezza è il documento che raccoglie tutti i documenti necessari alla valutazione dei rischi ed alla individuazione delle misure di prevenzione e protezione. Esso è costituito dai seguenti documenti:
a)	progetto dettagliato dell'unità - nel quale sono riportate le sistemazioni inerenti l'ambiente di lavoro;
b)	specifica tecnica dell'unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utili per l'esame delle con-dizioni di igiene e sicurezza del lavoro presenti a bordo della nave;
c)	relazione tecnica sulla valutazione dei rischi per la tutela della salute e la sicurezza del lavora-tore marittimo connessi allo svolgimento dell'attività lavorativa a bordo; nella relazione sono specificati i criteri adottati per la valutazione stessa e le misure di prevenzione e protezione dei lavoratori, nonché il programma di attuazione di eventuali interventi migliorativi dei livelli di igiene e sicurezza a bordo.
Dunque il piano di sicurezza è solo uno dei documenti che compongono il manuale della sicurezza ed è del tutto evidente che il primo non sostituisce il secondo.
La valutazione dei rischi deve consentire all’Armatore di prendere i provvedimenti effettivamente necessari per salvaguardare la sicurezza e la salute dei lavoratori. Egli infatti ha il dovere di assicurarsi che, in ciascun locale di bordo, la sicurezza e la salute dei lavoratori siano garantiti per tutte le attività e le mansioni da essi svolte. Questi provvedimenti comprendono:
- la prevenzione dei rischi professionali
- l’informazione dei lavoratori e la loro formazione professionale
- l’organizzazione dei mezzi destinati a porre in atto i provvedimenti necessari.
Alla luce di quanto sopra, la valutazione dei rischi è strutturata ed attuata in modo da aiutare l’Armatore e/o il Comandante, che controllano l’attività di bordo, a fare quanto segue:
- identificare i pericoli che sussistono e valutare i rischi ad essi associati, in modo da determinare i provvedimenti da prendere per proteggere l’equipaggio;
- valutare i rischi in modo da effettuare una selezione, quanto più motivata possibile, delle attrezzature di lavoro e di quelle impiegate a bordo nonché dell’organizzazione dei locali di bordo;
- controllare se i provvedimenti e gli allestimenti in atto risultino adeguati;
- stabilire un elenco di priorità, se si vede che sono necessarie ulteriori misure in conseguenza dei risultati della valutazione;
- dimostrare alle persone che si occupano delle attività di sorveglianza, alle competenti autorità, ai lavoratori e ai loro rappresentanti, che tutti i fattori attinenti all’attività lavorativa sono stati presi in considerazione;
- garantire che i provvedimenti di prevenzione e i metodi di lavoro e di produzione, ritenuti necessari e attuati a seguito di una valutazione dei rischi, siano tali da consentire un miglioramento del livello di protezione dei lavoratori, rispetto alle esigenze della sicurezza e della salute.
Un esempio non esaustivo dei rischi da analizzare sono i seguenti:
• rischio elettrico dovuto alle modalità d’impiego;
• rischio da incendio dovuto a carenze di prevenzione e di protezione passiva e/o attiva;
• esposizione a rumore e vibrazioni;
• impiego di attrezzature portatili durante le operazioni di manutenzione ordinaria;
• utilizzo di attrezzature da traino;
• esposizione a fattori microclimatici severi;
• impiego di macchine ed attrezzature non rientranti nel campo di applicazione del DPR 459/96;
• elevato rischio organizzativo ed operativo;
• livelli di pericolo in funzione delle caratteristiche tecnico-operative della nave.
Per la valutazione dei rischi, la nave da pesca è considerata come unità produttiva navigante ed operante in condizioni ambientali variabili ma, comunque, prevedibili. I pericoli intrinseci dell’ambiente di lavoro presentano un livello di rischio periodico, il cui valore, a sua volta, è strettamente legato alle condizioni ambientali (mare, clima e periodo della giornata) ed alle modalità operative, variabili, a loro volta, per tipologia di pesca praticata.
Deve essere subito chiaro che la sicurezza e salute del lavoro non deve essere confusa con la sicurezza della navigazione che è sempre regolata dal DPR 435/91 "Regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare".
Con l’emanazione dei decreti legislativi n° 271/99 e n° 298/99 si è voluto dare una nuova disciplina alla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili e da pesca nazionali.
In particolare, il D. L.vo 271/99, recante “Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili e da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicem-bre 1998, n° 485”, adatta, in buona sostanza, i principi e le norme del D. L.vo n° 626/94 alle particolari esigenze dei mezzi di trasporto marittimi e dei pescherecci.
Non devono essere nascoste le tante perplessità, ancora oggi esistenti, sulla interpretazione di tali decreti legislativi specialmente per le imbarcazioni più piccole; si spera che venga effettuata una "messa a punto" della normativa, che privilegiando sempre e comunque la sicurezza delle persone, semplifichi le procedure, ne riduca l'impatto sul settore e ne renda agevole l'applicazione.
La nuova normativa introduce una diversa concezione della sicurezza, fondata sull’integrazione e sul coinvolgimento attivo dei vari protagonisti dell’organizzazione aziendale. Nella nuova ottica la sicurezza non può più essere considerata una questione meramente tecnica ma deve tradursi nell’assunzione di responsabilità da parte di tutti i soggetti coinvolti nella struttura aziendale.
Il D.L.vo n° 271/99 introduce, a carico delle imprese ovvero dell'armatore, una serie di adempimenti (valutazione del rischio, redazione del piano di sicurezza, nomina del responsabile per la sicurezza, sorveglianza sanitaria), attenuati da alcune parziali esenzioni a favore delle imbarcazioni di lunghezza inferiore ai 24 metri o con equipaggio fino a sei unità di tabella di armamento.
Quasi contestualmente al D.L.vo n° 271/99 è stato emanato il D.L.vo 17 agosto 1999, n° 298, recante “Attuazione della direttiva 93/103/CE relativa alle prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo delle navi da pesca”.
D'altra parte, le disposizioni contenute nel decreto legislativo n. 271 del 1999 si inseriscono in un contesto normativo specifico, relativo al settore della sicurezza della navigazione e del lavoratore marittimo, già ampiamente regolamentato sia a livello internazionale e comunitario che nazionale. Tale regolamentazione è basata fondamentalmente sul principio che il mezzo più efficace per prevenire incidenti e infortuni a bordo delle navi è quello di progettare, costruire, attrezzare e manutenere le navi in conformità con le convenzioni e gli standard internazionali inerenti gli aspetti di sicurezza della navigazione, salvaguardia della vita umana in mare, sicurezza del lavoro a bordo, nonché realizzare la gestione delle navi stesse con equipaggi opportunamente addestrati per l'attività lavorativa connessa all'esercizio alla navigazione marittima.
Non si può d'altronde trascurare la circostanza che ai sensi della legislazione vigente nel settore marittimo esiste una stretta connessione tra sicurezza della nave e sicurezza del lavoratore marittimo; connessione dovuta al fatto che la nave è, allo stesso tempo, per il lavoratore marittimo sia ambiente di lavoro che ambiente di vita.
Alla luce delle nuove norme, la materia prevenzionistica appare fondata sulla partecipazione derivante dal comune interesse dell’armamento e dei lavoratori al raggiungimento dei migliori risultati in ordine a sicurezza e salute negli ambienti di lavoro.
L’art. 27, comma 5, del D.L.vo n° 271/99 dispone che l’ex Ministero dei trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministeri del lavoro e della previdenza sociale e della sanità, d’intesa con le organizzazioni di categoria degli armatori e dei lavoratori, può promuovere, istituire ed organizzare corsi di formazione ed aggiornamento dei lavoratori marittimi in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo delle navi da pesca.
Ai sensi dell’art. 29 del D.L.vo n° 271/99, le organizzazioni sindacali degli armatori e dei lavoratori di categoria del settore marittimo svolgono attività di informazione, consulenza ed assistenza in materia di tutela della salute e sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi da pesca.
Sulla base delle considerazioni delineate emerge che occorre promuovere una “nuova cultura della sicurezza“
•	l'Armatore deve fare quanto necessario per eliminare i rischi.
•	Il comandante e gli altri preposti debbono attuare nel concreto le misure di sicurezza approntate.
•	Tutti i membri dell'equipaggio (dal comandante al mozzo) devono essere informati, formati ed addestrati.
•	I lavoratori devono osservare le norme e le misure di sicurezza utilizzando i dispositivi di protezione.
Il D.P.R. n° 459 del 24/07/1996, comunemente conosciuto come DIRETTIVA MACCHINE (Regolamento per l'attuazione delle direttive 89/392/CEE, 91/368, 93/44 e 93/68 concernenti il riavvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle macchine) stabilisce che le macchine e le attrezzature devono essere contrassegnate con la marcatura CE ed accompagnate da un documento di attestazione emesso dal costruttore della macchina dopo aver sottoposto la stessa alla procedura di verifica stabilita dallo stesso D.P.R. 259.
In particolare il certificato di conformità viene rilasciato:
a) per le macchine, mediante la dichiarazione CE di conformità di cui all'allegato II, punto A, e l'apposizione della marcatura di conformità CE di cui all'art. 5 del D.P.R. 459/96
Ma l'art. 1 del .D.P.R. n° 459 del 24/07/1996 (Campo di applicazione e definizioni) al comma 5 lettera l recita testualmente: " Sono esclusi dal campo di applicazione del presente regolamento:
1) le navi e le unità mobili off-shore, nonché le attrezzature destinate ad essere utilizzate a bordo di tali navi o unità;"
Pertanto non esiste l'obbligo di adempiere a quanto previsto nel predetto decreto ma per buona prassi è consigliabile richiedere, al momento dell'acquisto di una macchina o attrezzatura, gli adempimenti ivi previsti ed in particolare:
-- la fornitura del libretto di uso e manutenzione
-- la certificazione sulla qualità dei materiali
Le nuove disposizioni contenute nell’allegato V al decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81 introducono una serie di requisiti tecnici per tutte le attrezzature, macchine e dispositivi utilizzati nei luoghi di lavoro e quindi anche a bordo delle navi da pesca.
Una tale disposizione comporta che ad oggi tutte le attrezzature e macchinari utilizzati a bordo (in particolar modo verricelli, argani e paranchi) non trovano conformità e coerenza con le nuove disposizioni e dovrebbero essere interamente adeguate alle nuove prescrizioni.
A titolo di esempio può farsi riferimento specifico alla parte seconda, punto 3.2 – 3.2.1, che prevede una distanza tra gli organi mobili e le persone non inferiore a 50 centimetri. E’ di tutta evidenza che dette disposizioni trovano difficile applicazione a bordo delle navi da pesca considerando le limitate dimensioni delle attuali unità pescherecce.
Ancora il punto 3.3.2 prevede, per le funi e catene degli argani a motore, un carico di sicurezza non minore di 8 laddove le attuali disposizioni sul carico di sicurezza fanno riferimento a coefficienti di sicurezza intorno a 5.
Occorre infine segnalare tutti gli adempimenti ed obblighi previsti dalla succitata direttiva macchine che alla luce delle nuove disposizioni dovranno trovare applicazione anche nel nostro settore
Attualmente l'inquinamento, in tutte le sue forme, è considerata un'emergenza a tutti gli effetti tanto che deve essere prevista nel ruolo d'appello e devono essere predisposte le misure di contrasto come per tutte le altre emergenze tipo abbandono nave, uomo in mare, incendio ecc.
Per inquinamento si intende un danno a cui è sottoposto l'ambiente per immissione volontaria o involontaria, da parte dell'uomo, di sostanze (rifiuti, sottoprodotti di attività produttive ecc.) o di effetti (calore, rumore, vibrazioni, radiazioni ecc.) che ne alterino le caratteristiche fisiche, chimiche o biologiche.
Esso interessa le acque, il suolo, l'atmosfera e la salute umana, compromettendo gli equilibri ecologici dei diversi ambienti.
Misure internazionali per prevenire l’inquinamento
MARPOL che sta ad indicare la Convenzione Internazionale per la prevenzione dell' inquinamento marino, (Marittime Pollution). La convenzione, valida per tutte le nazioni rivierasche, ha stabilito dei parametri inviolabili per l'immissione in mare di prodotti inquinanti, sotto qualsiasi forma; ha unificato e standardizzato le procedure.
Con gli annessi alla Marpol, attualmente sono 6, ma un settimo entrerà in vigore a breve termine, sono state stabilite delle aree di proibizione per il rilascio di inquinanti dalle navi; ogni tipo d' inquinamento ha il suo annesso e le sue Aree Speciali.
Annesso I Inquinamento da Idrocarburi
Annesso II Inquinamento da sostanze nocive in bulk
Annesso III Inquinamento da sostanze nocive in colli
Annesso IV Inquinamento da liquami-fognatura
Annesso V Inquinamento da rifiuti solidi
Annesso VI Inquinamento atmosferico
Il rigetto dell'acqua di sentina, zavorra ecc, è autorizzato con una concentrazione inferiore a 15 ppm (parti per milione) a più di 12 miglia dalla costa fuori da zone speciali. All'interno delle zone speciali non si possono gettare rifiuti. Le zone speciali sono il mar Mediterraneo, Mar Baltico. Mar Rosso, golfo Persico.
Il rigetto delle acque nere e grigie può avvenire dopo un loro trattamento a bordo
-	Le acque nere non triturate né disinfettate provenienti da una cassa di recupero possono essere rigettate a più di 12 miglia da terra con la nave che va a più di 4 nodi.
-	Le acque nere triturate e disinfettate provenienti da una cassa di recupero possono essere rigettate a più di 4 miglia dalla costa con la nave che va a più di 4 nodi.
-	Le acque nere trattate a bordo da dei sistemi efficaci e approvati possono essere rigettate dappertutto in ogni momento.
Le procedure di trasferimento del combustibile sono oggetto di istruzioni particolari per ogni nave (codice ISM ) essendo il loro scopo evitare ogni rovesciamento accidentale di idrocarburo.
Norme da rispettare per il rilascio di rifiuti fuoribordo
Entro le 3 miglia dalla terra più vicina ed in tutte le acque interne, non si può gettare nulla.
Tra le 3 e le 12 miglia dalla terra più vicina, non si può gettare fuoribordo: plastica, rivestimenti e materiali d'imballaggio galleggianti ed inoltre il seguente materiale se non è triturato in pezzi inferiori al pollice (25 mm): carta, vasellame, stracci, metalli, vetro e cibarie
Tra le 12 e le 25 miglia dalla terra più vicina, non si può gettare fuoribordo: Plastica, Rivestimenti e materiali d'imballaggio galleggianti
Oltre le 25 miglia, non si può gettare fuoribordo: Plastica
Per le aree speciali, si deve consultare la regola 5 dell'Annesso V della MARPOL 73/78; in queste aree è permesso gettare fuoribordo solo le cibarie avanzate, ma oltre le 12 miglia
I rifiuti vanno conservati fino ad una stazione di smaltimento
In generale è necessario evitare qualunque forma di inquinamento evitando di svuotare in mare prodotti oleosi o inquinanti in genere e predisporre tutto quanto necessario per tamponare eventuali perdite di liquidi inquinanti.
Per ottemperare a quanto richiesto dalla Legge è prevista l’effettuazione di un sopralluogo sulle imbarcazioni e, quindi, anche della effettuazione delle visite mediche prime periodiche (che saranno effettuate annualmente) e accertamenti (che avranno invece scadenza biennale). Per la programmazione di quanto sopra occorre sapere quante persone costituiscono l’equipaggio, quando sono disponibili per la visita medica e quando il peschereccio è disponibile per il sopralluogo e dove. Si ricorda che va predisposta la lettera di incarico per il Medico Competente.
Con l’art. 5-ter, comma 9, del D.L. 10.01.2006 n. 2, come modificato ed integrato in sede di conversione con Legge 11.03.2006 n. 81, la visita biennale sostiuisce quella prevista dall’art. 23 del D.Lgs. 27 luglio 1999 n. 271 (sorveglianza sanitaria del lavoratore marittimo).
Successivamente l’art. 4-sexies del D.L. 3.11.2008 n. 171, introdotto con Legge di Conversione 30.12.2008 n. 201, ha previsto che, per il personale di bordo dei pescherecci, la visita del medico competente, di cui all’art. 23 del D.L. 27 luglio 1999 n. 271, sostituisce la visita biennale.
Ne consegue che secondo la vigente normativa rimane ferma la visita preventiva d’imbarco, di cui all’art. 323 del C.D.N., mirante ad accertare l’idoneità della persona da arruolare in rapporto al servizio cui deve essere adibita. Questa visita non può essere sostituita dagli accertamenti preventivi effettuati dal medico competente in sede di sorveglianza sanitaria dei lavoratori in quanto destinata ad accertare e valutare la idoneità del lavoratore alla specifica mansione alla quale lo stesso viene destinato, secondo l’organizzazione del lavoro a bordo.
La visita biennale, invece, in base al disposto del succitato D.L. 171/2008, viene sostituita dalla visita del medico competente (nell’ambito degli accertamenti periodici che lo stesso deve assicurare per controllare lo stato di salute ed esprimere un giudizio di idoneità alla mansione specifica).
Con riferimento alla Vs. richiesta relativa alla problematica in oggetto mi pregio relazionare su quanto emerso dopo attenta analisi sulla ripartizione delle ore di lavoro e di riposo a bordo di un peschereccio "tipo" con quattro uomini di equipaggio e campagna di pesca settimanale con partenza la domenica sera ore 22 e rientro il venerdì pomeriggio ore 17 circa.
Il D.L.vo 108/05 impone sostanzialmente dei vincoli nella ripartizione delle ore di lavoro e di riposo che sono in forte contrapposizione con la tipicità del lavoro dei pescherecci che esercitano la pesca a strascico o altri tipi similari in cui l'attività di pesca assume carattere di ciclicità.
In particolare l'art. 3 comma 2 stabilisce che il numero massimo di ore di lavoro non deve essere superiore a 14 ore 24 e, contemporaneamente, massimo 72 ore nella settimana ovvero il numero minimo di ore di riposo non deve essere inferiore a 10 ore nelle 24 e, sempre contemporaneamente, 77 ore nella settimana.
L'art. 3 comma 3 stabilisce inoltre che le ore di riposo possono essere suddivise in non più di due periodi distinti di cui uno deve avere la durata minima di 6 ore.
A parte l'aspetto quantitativo delle ore di lavoro o di riposo la maggiore limitazione è costituita dalla ripartizione delle ore di riposo in massimo due periodi distinti laddove è noto che il lavoro della pesca si svolge con cale della durata di circa 4 ore con circa due ore di attività e due ore di riposo. Il ritmo con cui si susseguono queste operazioni è continuo e non ci sono altri tempi di inattività entro cui poter organizzare le ore di riposo con una opportuna turnazione.
Di conseguenza e con riferimento all'equipaggio costituito da 4 unità, dovendo far riposare almeno 6 ore continuative ciascun membro e accodando i periodi di riposo uno di seguito all'altro si sommano 4 periodi nelle 24 ore ovvero 6 ore x 4 uomini = 24 ore; ciò significa che un uomo è sempre assente perchè riposa. Quindi i quattro uomini diventano tre presenti ai quali occorre ancora concedere il secondo periodo di riposo che rimane di 4 ore continuative.
Appare chiaro che risulta molto difficile organizzare il lavoro se devono essere rispettate le prescrizioni appena viste.
A questo si aggiunge un'altra limitazione che è quella relativa al divieto del lavoro notturno per i minori di anni 18; questi giovani non troveranno più lavoro a bordo delle navi da pesca poiché il lavoro a bordo di queste unità si svolge prevalentemente in ore notturne.
Tanto premesso, volendo applicare le limitazioni imposte dal D.L.vo 108/05, non risulta possibile avere la presenza contemporanea di tutti i membri dell'equipaggio nei momenti in cui è necessario ovvero nelle fasi di calo e/o di recupero della rete.
Per rispettare i suddetti limiti sull'orario di lavoro o sui periodi di riposo sarebbe necessario o sospendere l'attività di pesca durante diverse ore nelle 24 per consentire la turnazione del riposo o aumentare di almeno due unità la tabella di armamento.
Appare del tutto evidente che ciò risulta impossibile nella economia dell'esercizio della nave da pesca anche alla luce del costo del combustibile che è ai limiti della sopportazione.
Il Medico Competente ha il compito di tutelare la salute dei lavoratori. Ciò avviene attraverso la sorveglianza sanitaria, per individuare, il più precocemente possibile, gli effetti sulla salute provocati dai rischi che provengono dalla attività lavorativa.
Il Medico Competente, sulla base dei rischi ai quali sono esposti i lavoratori, dato rilevato dal Documento di Valutazione dei Rischi, stabilisce un protocollo di visite mediche ed accertamenti da effettuare, sulla base dei quali rilascia l’idoneità alla mansione specifica.
se la non idoneità è totale il lavoratore sarà allontanato dalla mansione specifica e, solo ove possibile, destinato ad altra mansione più adeguata alle proprie condizioni di salute. Questo succede però solo quando ci sono dei gravi problemi di salute che controindichino lo svolgimento della specifica mansione. Più frequentemente può accadere che il M.C. rilasci idoneità temporanee oppure idoneità con prescrizioni e/o limitazioni.
Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi
No. Il Medico Competente deve avere una specializzazione in Medicina del Lavoro o specialità equipollenti come indicato dalla Legge. Il medico di famiglia non ha titoli per esprimersi sulla idoneità alla mansione specifica e neanche altri specialisti. Solo il medico del lavoro che ha la nomina di Medico Competente dal Datore di Lavoro (Armatore) ha titolo per esprimere i giudizi d’idoneità.
No. Detti accertamenti non possono gravare sul Sistema Sanitario Nazionale ma sono a carico esclusivo del datore di lavoro. Solo gli approfondimenti diagnostici che riguardano patologie comuni, evidenziate in corso di sorveglianza sanitaria, sono a carico del lavoratore.
Il Medico Competente acquisisce il Documento di Valutazione dei Rischi( che ogni Azienda deve possedere per Legge). Sulla base dei dati raccolti in questo documento e grazie alla conoscenza del processo produttivo, che avviene anche con il sopralluogo negli ambienti di lavoro, Il Medico Competente riconosce i rischi specifici delle diverse mansioni.
No. Il Medico Competente di un’Azienda riceve da ogni singola azienda una “nomina” in qualità di consulente con durata stabilita. Dopo l’effettuazione delle visite mediche ed il rilascio delle idoneità, durante il proprio mandato, egli potrà essere interpellato tutte le volte che si evidenziano problematiche relative alla salute dei lavoratori e che possono dipendere dai rischi ai quali questi sono esposti e in tutti gli altri casi già previsti dalla Legge.
Secondo la attuale normativa la documentazione sanitaria viene tenuta a cura del Medico Competente per tutte le aziende fino a 15 dipendenti. Per Aziende con più di 15 dipendenti il medico Competente ed il Datore di lavoro decideranno insieme dove custodire la suddetta documentazione sempre con rispetto del Segreto Professionale.
Solo il giudizio d’idoneità alla mansione specifica viene portato a conoscenza del Datore di lavoro. Le ragioni relative allo stato di salute che sottostanno il giudizio in se, costituiscono informazioni riservate coperte dal segreto professionale. Il mancato rispetto del segreto professionale è punito dal Codice Penale.
Risponde la Dott.ssa Daniela Capozzi:
Ogni lavoratore ha diritto di interpellare il Medico Competente della propria azienda per chiedere delucidazioni sugli accertamenti effettuati, sul giudizio d’idoneità e le eventuali prescrizioni e limitazioni e tutte le volte che interviene un problema di salute che il lavoratore mette in relazione con la propria attività e che potrebbe interferire con il giudizio d’idoneità espresso.
Il M.C. visiterà gli ambienti di lavoro almeno una volta all’anno, collaborerà alla redazione del DVR, parteciperà alla riunione annuale nella quale esporrà la relazione relativa ai dati anonimi e collettivi dell’anno di sorveglianza sanitaria svolto, entro i primi tre mesi di ogni anno fornirà alla ASL competente i dati minimi relativi alle aziende seguite nell’anno precedente, come richiesto dalla Legge.
considerata l’obbligatorietà della sorveglianza sanitaria, che viene effettuata con cadenza annuale per tutti i lavoratori, l’attuale normativa prevede che la visita biennale sia appieno sostituita da quelle annuali effettuate dal Medico Competente.
per la mancata nomina del M.C il datore di lavoro è punibile con arresto da 2 a 4 mesi o con ammenda fino a 5.000.000 di vecchie lire; per la mancata predisposizione di piani di sicurezza contenenti la relazione tecnica sulla valutazione dei rischi il datore di lavoro è punibile con l’arresto da tre a sei mesi o con ammenda fino a otto milioni di vecchie lire.
Risponde l'Ing. Cosimo Altomare:
L'art.6 del d. lgs. 271/99 non esclude dall'obbligo della redazione del piano di sicurezza le barche con una sola persona di equipaggio pertanto lei deve redigere il piano ed autocertificarlo al sensi del comma 4 dell'art.6 che riporto testualmente:
"4. Per le unità adibite ai servizi tecnico-nautici e portuali, per le navi o unità mercantili nuove ed esistenti di stazza lorda inferiore a 200 e per quelle da pesca nuove ed esistenti di lunghezza inferiore a 24 m, o con equipaggio fino a sei unità di tabella di armamento, la documentazione di cui al comma 2, autocertificata da parte dell'armatore o dal proprietario, non è inviata al Ministero per l'approvazione ma è conservata a bordo ed esibita a richiesta degli organi di vigilanza, al fine di verificarne la conformità alle disposizioni del presente decreto."