Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=804
Timestamp: 2018-08-17 03:14:52+00:00
Document Index: 199444382

Matched Legal Cases: ["l'article 702", "l'article 602", "l'article 101", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 8", "l'article 602", "l'article 602"]

Dossier no P-2613-33 (TAC)
Dossier no EMS 046721 (MdT)
Ronn Palley, intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, al. 602.14(2)a)
Défense de l'erreur provoquée par une personne en autorité, Crédibilité du témoin, Défense des précautions voulues, Hélicoptère, Requête préliminaire, Vol à basse altitude, Zone bâtie
Décision : le 15 avril 2003
L'intimé, M. Palley, a admis les éléments factuels constituant l'infraction alléguée par le ministre. Toutefois, je statue que l'intimé a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, la diligence raisonnable ou la défense d'erreur imputable à l'autorité compétente. Par conséquent, l'allégation est rejetée et la peine annulée.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 17 janvier 2003 à 10 heures au Robson Square de Vancouver (Colombie-Britannique).
Le ministre reproche à l'intimé Ronn Palley d'avoir contrevenu à l'alinéa 602.14(2)a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) parce qu'il a utilisé un hélicoptère au-dessus d'une zone bâtie à une altitude de moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement. L'intimé a admis les éléments factuels de l'infraction. Toutefois, il a soulevé deux défenses : la diligence raisonnable et l'erreur imputable à l'autorité compétente.
Les articles 602.14 et 602.15 du RAC :
b) de 2 000 pieds ou moins d'un aéronef autre qu'un hélicoptère ou un ballon. [paragraphe abrogé le 01-03-2003]
(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,
(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;
b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.
602.15 (1) Il est permis d'utiliser un aéronef à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), mais non inférieure à l'altitude et à la distance requises pour effectuer le vol aux fins suivantes, si l'aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :
a) une opération policière effectuée pour les besoins d'un corps policier;
b) le sauvetage de vies humaines;
c) les opérations de lutte contre l'incendie ou les services d'ambulance aérienne;
d) l'application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur la protection des pêches côtières;
e) l'administration des parcs nationaux ou provinciaux;
f) une inspection en vol.
(2) Il est permis d'utiliser un aéronef, dans la mesure nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes, à une altitude et à une distance inférieures à celles visées :
a) à l'alinéa 602.14(2)a), si le vol est autorisé en application de la sous-partie 3 ou de l'article 702.22;
b) à l'alinéa 602.14(2)b), si l'aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :
(i) le traitement aérien ou l'inspection aérienne,
(ii) la photographie aérienne effectuée par le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne,
(iii) le transport d'une charge externe par hélicoptère,
(iv) l'entraînement en vol dispensé ou supervisé par un instructeur de vol qualifié.
L'article 702.22 du RAC :
702.22 (1) Pour l'application du paragraphe 602.13(1), une personne peut effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village à un endroit qui n'est pas situé à un aéroport ou à un aérodrome militaire, si la personne respecte les conditions suivantes :
(2) Pour l'application de l'alinéa 602.15(2)a), une personne peut utiliser un aéronef au-dessus d'une zone bâtie à une altitude et à une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées à l'alinéa 602.14(2)a), si la personne respecte les conditions suivantes :
(3) Pour l'application du paragraphe 602.16(2), une personne peut utiliser au-dessus d'une zone bâtie ou dans une zone de travail aérien un hélicoptère qui transporte une charge externe de classe B, C ou D pour hélicoptère, si la personne respecte les conditions suivantes :
L'article 37 de la Loi sur l'aéronautique :
37. (1) Sous réserve du paragraphe (5), le Tribunal ou les conseillers ne sont pas liés par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités.
(5) Le Tribunal ou les conseillers ne peuvent recevoir ni admettre en preuve quelque élément protégé par le droit de la preuve et rendu, de ce fait, inadmissible en justice devant un tribunal judiciaire.
L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :
Dossier de jurisprudences présenté par le procureur de l'intimé :
R. c. City of Sault Ste. Marie (1978), 85 D.L.R. (3e) 161 (S.C.C.).
R. c. Muise [2000] N.B.J. No 229 (B.R.N.-B.).
R. c. Cancoil Thermal Corporation and Parkinson (1986), 27 C.C.C. (3e) 295 (Ont.C.A.).
R. c. Jorgenson (1995), 129 D.L.R. (4e ) 510 (S.C.C.).
R. c. Beler [1997] B.C.J. No 3067 (B.C. Prov. Ct.).
Me Harris, procureur de l'intimé, a demandé que certains témoins proposés par le ministre ne soient pas entendus, puisque leur preuve se rapportait uniquement aux faits sous-jacents à l'infraction, lesquels avaient déjà fait l'objet d'une admission par l'intimé. Me Harris a de plus demandé la permission d'appeler ses témoins en premier, puisque les faits avaient été admis et qu'il revenait à l'intimé de faire la preuve d'une ou de plusieurs défenses. Après avoir entendu les arguments des deux parties sur cette question, j'ai décidé qu'afin d'accélérer l'audience tout en respectant l'équité, en vertu du paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique, j'entendrais uniquement les témoins susceptibles de présenter une preuve reliée aux défenses soulevées par l'intimé. L'intimé avait déjà admis les faits essentiels sous-jacents à l'infraction alléguée et il aurait été superflu d'entendre d'autres preuves reliées aux faits.
L'intimé, M. Palley, a prouvé qu'il travaillait pour Talon Helicopters (« Talon ») depuis presque trois ans et qu'il pilotait depuis 13 ans. Il est titulaire d'une licence de pilote de ligne pour hélicoptère et d'une licence de pilote professionnel—avion [voilure fixe]. Talon est une entreprise de vols nolisés d'hélicoptères qui effectue notamment des activités de recherche et de sauvetage, des films, des travaux pour le compte de Telus et des activités de lutte contre les incendies. À l'heure actuelle, M. Palley est pilote en chef pour le compte de Talon bien qu'il n'ait obtenu ce poste que récemment.
M. Palley a déclaré que selon lui, le RAC n'est pas simple mais qu'il est complexe et prête à confusion. Il a dit que s'il avait besoin d'aide pour interpréter le RAC, il communiquait avec l'Aviation commerciale et d'affaires de Transports Canada, pour demander des précisions. Il a dit que c'était pratique courante. Il a expliqué qu'une personne de Transports Canada, qu'on appelle un IPE, est affectée à chaque exploitant commercial. M. Steve Crehgh est l'IPE désigné pour Talon. M. Palley a expliqué qu'il communiquait avec son IPE ou avec quelqu'un d'autre de Transports Canada, si son IPE n'était pas disponible, s'il avait besoin d'un permis ou s'il voulait savoir quel RAC s'appliquait à un travail en particulier. Par exemple, pour filmer, ils devaient obtenir des permis de vol à basse altitude. Lorsqu'il faut un permis, Talon en répercute le coût à ses clients.
M. Palley a témoigné qu'il n'a jamais exécuté un travail sans permis quand Transports Canada lui a dit qu'il en fallait un.
Le 4 avril 2002, M. Palley effectuait un vol au-dessus de New Westminster pour un client de Talon, Terra Remote Sensing (« Terra »). Le travail consistait à inspecter des lignes hydroélectriques du Lower Mainland à Boston Bar. M. Palley a témoigné qu'il parlait de ce travail éventuel avec son patron au moment où Terra a cherché à retenir les services de Talon pour le travail. Son patron lui a dit de communiquer avec Transports Canada. M. Palley a cherché à joindre son IPE, mais il n'était pas libre. Il a alors communiqué avec un autre inspecteur de Transports Canada, M. Jerry Cutler. M. Palley a dit qu'il avait expliqué le travail à M. Cutler. Il a dit que M. Cutler l'avait renvoyé à l'alinéa 602.15(2)b) du RAC et qu'il avait été entendu que pour le travail de Terra, M. Palley n'avait besoin d'aucun permis. M. Palley a témoigné que M. Cutler avait déclaré qu'il n'avait pas besoin d'un permis en raison de la nature du travail, soit une inspection aérienne.
M. Palley a dit qu'il avait ensuite consulté le RAC sur le site Web de Transports Canada et il avait lu les sous-alinéas 602.15(2)b)(i) et (ii) du RAC. Il a dit qu'ils semblaient corrects et applicables à sa situation (soit le travail pour le compte de Terra). En conséquence, il a suivi les conseils de M. Cutler.
M. Palley a dit, qu'avant avril 2002, il n'avait parlé à personne d'autre à Transports Canada à propos de ce travail.
M. Palley a témoigné que M. Cutler avait administré et corrigé son examen écrit de pilote en chef, en mars 2002. À cette époque, M. Palley s'adressait généralement à M. Cutler en ce qui concerne le RAC.
M. Palley a dit qu'il a admis les faits sous-jacents à l'allégation de vol à basse altitude. Il a dit qu'il avait interrompu le travail quand les fonctionnaires de Transports Canada ont communiqué avec lui. Par la suite, il a parlé à d'autres inspecteurs de Transports Canada au sujet des règlements et il a découvert que l'alinéa 602.15(2)b) ne s'appliquait pas à sa situation.
En contre-interrogatoire, M. Palley a admis que sa connaissance du RAC lui venait de sa formation au sol et il a avoué qu'il s'était formé lui-même, en grande partie. Il a reconnu qu'il y avait des questions sur le RAC dans ses examens mais il a déclaré que les questions étaient plutôt d'ordre général et ne visaient pas à interpréter le règlement. Il a admis que le fait d'être pilote en chef nécessitait une connaissance du RAC, à tout le moins une capacité de le consulter. Il a dit qu'il comprenait l'alinéa 602.15(2)b) du RAC et qu'il était simple. Il a dit qu'il avait effectué des vols à basse altitude pour les patrouilles des pipelines avant de travailler pour le compte de Terra mais que ce travail était le premier dans un espace urbain. Il a répété qu'il avait communiqué avec Transports Canada au sujet de cette assignation, en janvier 2002, mais il a dit qu'il ne trouvait plus ses notes sur sa conversation avec M. Cutler. Il ne pouvait se souvenir expressément d'une conversation avec son IPE, entre janvier et avril 2002. Il a admis que le travail pour Terra incluait du travail à l'extérieur de la ville, au-dessus de zones non bâties.
En réinterrogatoire, M. Palley a déclaré qu'il ne s'était informé auprès de M. Crehgh au sujet du travail concernant Terra qu'après le 4 avril 2002. M. Palley a déclaré qu'il s'était appuyé sur l'avis de M. Cutler relatif à l'application du RAC concernant le travail pour le compte de Terra et qu'il se fiait habituellement à Transports Canada pour ce type d'avis. Il a dit qu'il aurait certainement demandé un permis si M. Cutler lui avait dit que c'était nécessaire — il n'avait aucune raison de ne pas en demander.
Le procureur de l'intimé a ensuite appelé M. Steve Crehgh. Avant d'être au service de Transports Canada, M. Crehgh pilotait des hélicoptères sur le plan commercial et il était agent de police à Vancouver. Il a témoigné sous serment. M. Crehgh a témoigné qu'il est actuellement inspecteur principal de l'exploitation (« IPE ») pour le compte de Talon. Il a dit que lorsque Talon communiquait avec Transports Canada, au moment d'inspections ou de vols de vérification compétence, c'était habituellement par son intermédiaire. Il a suivi divers cours de formation sur la Loi sur l'aéronautique et le RAC. À son avis, le RAC n'est pas nécessairement simple mais plutôt complexe. Il a dit que les fonctionnaires de Transports Canada divergent parfois d'opinion sur l'application des règlements. Il a dit que les compagnies aéronautiques communiquent souvent avec lui pour solliciter son aide pour l'interprétation des règlements, qu'il s'agissait d'une pratique courante, et que la plupart des compagnies de la région du Pacifique ont un IPE attitré. Il a expliqué son opinion concernant la complexité du RAC en ce qui a trait au vol à basse altitude en raison du fait que ce règlement se rapporte à d'autres sous-ensembles de règlements et qu'à leur tour ceux-ci se rapportent à d'autres sous-ensembles, de sorte qu'il faut remonter la chaîne pour avoir une interprétation juste du règlement. Il a dit qu'il fait régulièrement affaires avec neuf compagnies aéronautiques. Elles lui posent régulièrement des questions concernant l'application du règlement et il s'attend à ce que ces compagnies suivent ses avis concernant le RAC. Il a de plus dit que Ronn Palley lui pose parfois des questions concernant l'obtention de permis et qu'il lui téléphone avant d'entreprendre les travaux qui s'imposent. Selon la preuve de M. Crehgh, M. Palley n'avait jamais été réticent à se procurer un permis si nécessaire et Talon et M. Palley suivaient habituellement ses avis. Il a dit que Talon avait toujours été une compagnie avec laquelle il était agréable de travailler et que ses représentants suivaient ses suggestions. Avant le 4 avril 2002, il n'était pas au courant des démarches que M. Palley avait entreprises pour ce travail pour le compte de Terra. Il était d'avis qu'il est raisonnable qu'un exploitant se fie sur les avis de Transports Canada eu égard au RAC.
En contre-interrogatoire, M. Crehgh a ajouté qu'il était l'IPE de Talon depuis trois ans. Il a dit que l'alinéa 602.14(2)a) du RAC lui était familier. Il a dit que sa consultation était compliquée et que sa lecture pouvait prêter à confusion. Il a dit que plusieurs personnes considéraient qu'il prêtait à confusion et qu'il recevait de nombreuses demandes au sujet de ces articles.
Le ministre a appelé son premier témoin, M. Bailey. Il est au service de Transports Canada depuis juin 1999 et inspecteur de l'Aviation civile pour la division de l'Application des règlements de Transports Canada depuis avril 2002. Il est pilote d'expérience, instructeur et pilote vérificateur. Il a dit qu'il avait formé des pilotes au sujet du RAC, dans le cadre de cours de formation au sol. Il a dit qu'il connaissait bien l'alinéa 602.14(2)a) du RAC. Il a dit que les questions relatives au vol à basse altitude et aux habiletés d'atterrissage en cas de panne de moteur sont abordées dans les premières leçons de vol d'un pilote. Il a dit que les connaissances des étudiants au sujet du règlement sont contrôlées par tous les examens relatifs à leur licence et il a dit que les pilotes doivent connaître le RAC. Il a exprimé de façon exhaustive son interprétation des alinéas 602.15(2)a) et 602.14(2)a) du RAC. Selon lui, l'alinéa 602.14(2)a) n'est pas compliqué et il est clair : personne ne peut utiliser un aéronef au-dessus d'une zone bâtie à moins d'avoir une place pour atterrir. M. Bailey a de plus présenté une preuve selon laquelle les inspecteurs de Transports Canada sont formés de façon à lire le RAC textuellement lorsqu'on les interroge sur celui-ci. M. Bailey a prouvé que les articles 602.14 et 602.15 sont enseignés à tous les pilotes : si quelqu'un a une panne de moteur, il doit avoir une place pour atterrir. M. Bailey a de plus dit qu'il avait été IPE et que pendant un an et demi, il avait eu trois appels relatifs à des questions sur le RAC, provenant d'exploitants d'hélicoptère privés. Par ailleurs, il a reconnu qu'il est raisonnable qu'une compagnie demande à Transports Canada si elle a besoin d'un permis ou d'une autorisation et qu'il est raisonnable qu'un exploitant suive les conseils de Transports Canada. M. Bailey a expliqué que les mots « inspection en vol » de l'article 602.15 sont définis à l'article 101.01 du RAC. Il a dit qu'il cherche toujours les définitions dans d'autres parties du RAC lorsqu'il lit les articles du RAC et qu'il considère qu'un pilote en chef doit en faire autant. Il a ajouté que s'il n'était pas certain d'un mot, il consultait l'article des définitions. Il a fait remarquer qu'il y avait plus d'un article portant sur les définitions dans le RAC.
Le deuxième témoin du ministre était M. Henk van Erkelens. Il est surintendant au service des Opérations de voilure tournante de Transports Canada dans la région du Pacifique et pilote d'hélicoptère d'expérience. Il a dit qu'il est habituellement responsable de délivrer les autorisations pour les vols à basse altitude des hélicoptères au-dessus des zones bâties. À l'occasion, il a délivré ce type de permis à Talon. Il a dit que l'alinéa 602.14(2)a) du RAC lui est aussi familier. Il a dit qu'il faut le lire à quelques reprises lorsqu'on est inexpérimenté à son utilisation. Il a dit qu'il faut un permis en vertu de l'alinéa 602.15(2)a). Il a dit que l'alinéa 602.15(2)b) se rapporte à des zones non bâties. Il a dit que certaines zones entre New Westminster et Boston Bar sont bâties et que d'autres ne le sont pas. À son avis, il n'est pas difficile d'utiliser l'alinéa 602.14(2)a) et le règlement est très simple. Il a dit que si un pilote a des questions sur la signification des mots du RAC, il peut consulter certaines références. Il a dit que la plupart des pilotes ne le font sans doute pas mais qu'ils devraient le faire. Il a dit que dans le cas en l'espèce, aucun permis n'aurait été délivré si une demande avait été déposée.
En contre-interrogatoire, M. van Erkelens a admis qu'il était raisonnable pour un pilote de demander et de suivre l'avis de Transports Canada en ce qui a trait au RAC et à la Loi sur l'aéronautique. Il a répondu à un certain nombre de questions au sujet de son interprétation de la partie VII du RAC et des articles 702.22, 602.14, 602.15 et 101.01. Il a dit que l'article 602.15 modifie les restrictions de l'article 602.14. Il a dit qu'il était avisé qu'un pilote cherche les termes utilisés dans l'article 602.15 qui sont définis ailleurs. Il a par ailleurs admis que certains termes sont passablement larges à leur face même.
Le ministre a aussi appelé le témoin M. Jerry Cutler, inspecteur de l'Aviation civile de Transports Canada et pilote d'hélicoptère expérimenté. Il a dit que l'alinéa 602.14(2)a) du RAC lui est familier et qu'il ne considère pas qu'il prête à confusion. Selon sa preuve, il n'avait jamais parlé avec Ronn Palley de vol à basse altitude au-dessus de New Westminster, c'est-à-dire à propos de la cause en l'espèce, bien qu'il lui ait parlé en termes généraux de vol à basse altitude. Il a mentionné qu'il n'a pas dit à M. Palley que le vol effectué par M. Palley, tel que décrit dans l'allégation, pouvait être effectué sans autorisation.
En contre-interrogatoire, M. Cutler a admis qu'il avait eu une demande de M. Palley concernant un travail de patrouille de lignes hydroélectriques et qu'en réponse aux demandes de M. Palley, il avait donné la même réponse qu'il donne 100 fois par année : à savoir que l'obligation ou non d'avoir un permis dépend de l'endroit où le vol a lieu. Il a dit que chaque espace aérien pose des exigences différentes. Il a dit qu'il ne pouvait se souvenir exactement quand la conversation avec M. Palley avait eu lieu. Il s'est rappelé avoir discuté de vol à basse altitude avec M. Palley à deux reprises. Il a dit que l'une d'entre elles a eu lieu pendant l'entrevue de pilote en chef de M. Palley avant janvier 2002. Il s'est aussi rappelé d'une conversation téléphonique avec M. Palley au sujet de travaux sur les lignes hydroélectriques et il a mentionné qu'il avait dit à M. Palley que les exigences relatives au permis dépendaient de l'endroit où le travail avait lieu. Il a mentionné avoir dit à M. Palley que s'il n'était pas certain, il devait parler à son IPE et s'il n'était toujours pas certain, il devait parler à M. Henk van Erkelens. Quand on lui a fait remarquer que l'entrevue de pilote en chef de M. Palley avait eu lieu en mars 2002 et non avant janvier 2002 ainsi qu'il l'avait d'abord mentionné, il a dit que c'était possible. Il s'est rappelé avoir discuté du vol au-dessous de 1 000 pieds avec M. Palley, à deux occasions et se rappelait d'une discussion sur la différence entre les zones bâties et non bâties. Il a convenu qu'une partie de son travail à Transports Canada consistait à aider les pilotes et les exploitants dans leur interprétation du RAC. Il a convenu que le RAC est complexe et que les fonctionnaires de Transports Canada sont parfois en désaccord sur l'application du RAC. Il a dit que dans de tels cas, par ailleurs, ils demandent et reçoivent l'aide d'Ottawa pour l'interpréter. Il a dit qu'ils sont actuellement fort limités dans la façon dont ils peuvent interpréter le RAC. Interrogé à savoir s'il se rappelait expressément la conversation téléphonique avec M. Palley, M. Cutler a expliqué que normalement, il limite ses réponses concernant la sous-partie 7 à ce qui suit : il y a deux moyens qui permettent de voler à moins de 1 000 pieds : l'un fait partie des spécifications d'utilisation des exploitants et l'autre est un permis délivré par M. Henk van Erkelens. Il a admis, par ailleurs, qu'à l'occasion, si quelqu'un demande de quelle façon la partie VI s'applique, il répond. Il a dit qu'il croyait qu'il avait expressément discuté de la partie VI avec M. Palley et qu'il convenait que les articles 602.14 et 602.15 du RAC sont contenus dans la partie VI. Toutefois, M. Cutler a dit que si une personne soulève une question sur la partie VI, il lui incombe d'obéir à la partie VII et à tout ce qui suit. Il a dit qu'il ne pouvait se rappeler avoir dit expressément cela à M. Palley mais il a dit qu'il ne pouvait imaginer la raison pour laquelle il ne l'aurait pas fait. Il a de plus admis qu'il ne se rappelait pas les détails de son entretien avec M. Palley au sujet de l'article 602.15 du RAC. Par ailleurs, il croyait qu'ils avaient discuté de la façon dont les autres exploitants peuvent faire ce type de travail, par exemple, un exploitant privé. Toutefois, il a dit qu'il ne pouvait attester qu'ils en avaient discuté. M. Cutler a dit que la partie VII s'applique à tous les exploitants commerciaux et non aux exploitants privés et il s'est rappelé avoir parlé à M. Palley au sujet de la partie VII et de la partie VI. M. Cutler a dit qu'il ne pouvait expressément se rappeler avoir parlé à M. Palley de l'article 602.15. Toutefois, quand on lui a fait remarquer qu'il avait parlé à M. Palley au sujet de l'article 602.15 et qu'il avait dit à M. Palley qu'il n'avait pas besoin de permis en vertu de l'alinéa 602.15(2)b) du RAC, M. Cutler a dit qu'il ne l'avait absolument pas fait. En réinterrogatoire, M. Cutler a ajouté que l'orientation d'Ottawa sur la façon d'interpréter l'article 602.15 est assez claire.
Me Harris a déclaré que M. Palley était inquiet du fait que s'il était jugé coupable d'infraction au RAC tel qu'allégué, il aurait un dossier d'infraction pendant deux ans, ce qu'il ne voulait pas. Me Harris a soulevé deux défenses : diligence raisonnable, tel que décrite à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique et la défense d'erreur imputable à l'autorité compétente.
Me Harris a résumé la preuve de M. Palley relative à la défense de diligence raisonnable. Il a plaidé que la preuve de M. Palley concernant la conversation téléphonique n'avait pas été contestée en contre-interrogatoire. Me Harris a de plus résumé la preuve applicable des autres témoins. Il a plaidé que le RAC dans ce cas prête à confusion et que, bien que certains témoins pensent le contraire, leur témoignage a en fait démontré que le RAC prête à confusion. Me Harris a plaidé que la preuve a établi clairement que le RAC n'est pas clair, qu'il prête à confusion et qu'il est complexe.
Me Harris a de plus plaidé que la preuve de M. Cutler était peu claire, inconsistante et contradictoire. Il a souligné qu'en interrogatoire, M. Cutler a dit qu'il avait uniquement parlé dans des termes généraux avec M. Palley au sujet du travail pour le compte de Terra. Par ailleurs, en contre-interrogatoire, Me Harris a dit que M. Cutler est devenu plus précis mais qu'il a confondu sa conversation au téléphone avec M. Palley et la conversation générale qu'il a eue avec lui de vive voix. Il a de plus souligné que M. Cutler ne pouvait se rappeler expressément la discussion qu'il avait eue avec M. Palley sur l'article 602.15 même si M. Palley pouvait se rappeler de cette discussion. Me Harris a plaidé que lorsque le juge des faits est confronté avec des souvenirs précis, comme c'est le cas pour M. Palley, et avec des souvenirs moins précis dans le cas d'un autre témoin, alors le juge des faits doit préférer la preuve du témoin plus précis.
Me Harris a aussi dit qu'il n'y avait aucune raison pour laquelle M. Palley n'aurait pu obtenir de permis si M. Cutler lui avait dit qu'il en avait besoin d'un. Me Harris a dit que la seule interprétation raisonnable de la preuve était qu'après l'appel téléphonique avec M. Cutler, M. Palley a pensé qu'il n'avait pas besoin de permis. Il a dit que M. Palley s'est appuyé raisonnablement sur ce que M. Cutler avait dit à propos du RAC : de l'avis de Me Harris, en lisant l'article 602.15, la façon dont M. Palley a compris l'interprétation à la suite de la conversation semble raisonnable à sa face même.
En résumé, Me Harris a plaidé qu'il était raisonnable que M. Palley ait appelé Transports Canada afin de voir s'il avait besoin d'un permis, que Transports Canada lui a dit qu'aucun permis n'était nécessaire et qu'il était raisonnable pour M. Palley de suivre cet avis et, conséquemment, de ne pas faire une demande de permis.
Me Harris a de plus soulevé la défense d'erreur imputable à une autorité compétente. Il a plaidé que l'erreur de M. Palley était une erreur mixte de droit et de faits. L'erreur de droit portait sur l'application ou non du règlement; l'erreur de faits concernant certaines démarches entreprises par M. Palley (il n'a pas fait une demande de permis) parce qu'on lui a dit qu'un permis n'était pas nécessaire. Me Harris a plaidé que l'avis donné par M. Cutler, tel que décrit par M. Palley, était raisonnable à sa face même et il a plaidé que la cause est en tous points semblable à la cause type de M. le Juge Lamer sur la défense d'erreur imputable à l'autorité compétente, dans la cause R. c. Jorgenson.
Au nom du ministre des Transports, M. Phillips a souligné que M. Palley est pilote en chef et qu'à ce titre, il doit assumer certaines responsabilités, qu'il est bien informé et expérimenté. Transports Canada n'accorde pas facilement le titre de pilote en chef. Il a plaidé qu'à titre de pilote en chef, M. Palley aurait dû savoir que s'il demandait un permis pour un vol tel que décrit à l'allégation, il n'aurait pas reçu cette permission. M. Phillips a souligné que la preuve de M. Cutler démontre qu'il n'a pas donné la permission à M. Palley de voler au-dessus d'une zone bâtie. De plus, il a dit que pour qu'un titulaire de document réussisse à faire accepter une défense d'erreur imputable à l'autorité compétente, il doit prouver selon la prépondérance des probabilités qu'il s'est raisonnablement appuyé sur l'avis d'un fonctionnaire. Il a plaidé que ce qui est raisonnable dépend de plusieurs facteurs, notamment si des efforts ont été faits pour déterminer la loi pertinente, si la loi est complexe ou peu claire et le caractère définitif et raisonnable de l'avis donné. M. Phillips a souligné que Me Harris n'est pas pilote et qu'il n'a pas reçu la formation et l'évaluation que M. Palley a sans doute reçu sur le RAC. Il a dit qu'il incombe au pilote de comprendre le règlement, surtout s'il est pilote en chef. S'appuyant sur la conversation, il a mis en doute la connaissance de M. Palley sur la distinction entre une zone bâtie et une zone non bâtie, et il a souligné qu'une grande partie du travail aurait été légale mais qu'il s'étendait sur une zone bâtie. Il a laissé entendre que si M. Cutler avait donné la permission à un pilote de voler au-dessus d'une zone bâtie, un pilote prudent aurait demandé des clarifications à ce sujet et il a souligné que M. Palley a bénéficié de quatre mois pour clarifier l'avis qui est censé lui avoir été remis. Il a de plus souligné que M. Palley avait dit en contre-interrogatoire que le règlement était clair à ses yeux.
En réponse, Me Harris a plaidé qu'il n'y avait aucun doute, dans la preuve, que M. Cutler avait dit à M. Palley qu'il n'avait pas besoin de permis. Il a dit que la preuve démontrait qu'il était raisonnable pour M. Palley de demander un avis dans cette affaire et qu'il était raisonnable pour lui de s'appuyer sur cet avis. Il a plaidé que la preuve répond aux exigences de la défense de diligence raisonnable. Il a souligné que seulement deux témoins ont pensé que le règlement était clair et que M. Cutler et M. Crehgh ont tous deux pensé que le règlement était complexe. Il a souligné qu'aucune preuve devant le Tribunal n'indique la date à laquelle M. Palley est devenu pilote en chef, donc, à savoir s'il était pilote en chef en avril 2002. Que M. Palley a subi l'examen en mars constitue la seule preuve à cet égard.
M. Phillips a plaidé qu'une amende de 250 $ était une peine appropriée puisque le Manuel d'application de la loi de Transports Canada proposait ce montant pour une première infraction. Me Harris a plaidé qu'il ne devrait y avoir aucune pénalité dans les circonstances et que l'infraction alléguée ne devait pas figurer au dossier de M. Palley, qu'il devait bénéficier d'une absolution inconditionnelle.
L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique prévoit que :
Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.
En plus de la défense de diligence raisonnable, le procureur de l'intimé a plaidé que la défense d'erreur imputable à l'autorité compétente s'appliquait dans le cas en l'espèce. Me Harris a présenté un certain nombre de jurisprudences relatives à ces deux défenses, énumérées sous « LA LOI ».
Je considère que les commentaires faits par le B.R.N.-B. dans R. c. Muise présentent un certain intérêt. Cette cour était d'avis que, dans le cas en l'espèce, pour faire preuve de diligence raisonnable, l'accusé devait appeler au bureau du garde forestier et demander s'il avait besoin d'un permis pour faire certains actes qui constituaient une infraction en vertu de la Loi sur la pêche sportive et la chasse du Nouveau-Brunswick. On trouve des éléments de la défense d'erreur imputable à l'autorité compétente dans la cause R. v. Cancoil Thermal Corporation and Parkinson, à la page 8 et M. Phillips en a fait mention dans ses plaidoiries : un accusé doit montrer qu'il s'est appuyé sur l'opinion juridique erronée d'un fonctionnaire et que le fait de s'y conformer est raisonnable; le caractère raisonnable reposera sur différents facteurs, notamment les efforts de l'accusé pour déterminer la loi pertinente, la complexité ou le manque de clarté de la loi, le poste du fonctionnaire qui a donné l'avis, de même que la clarté et le caractère définitif et raisonnable de l'avis donné.
De plus, dans R. c. Cancoil, à la page 8, la Cour d'Appel de l'Ontario a reconnu que la défense d'erreur imputable à l'autorité compétente peut parfois empiéter sur la défense de diligence raisonnable.
Je conclus que M. Palley peut établir une défense de diligence raisonnable ou une défense d'erreur imputable à l'autorité compétente, s'il établit ce qui suit selon la prépondérance des probabilités : il a reçu un avis d'un fonctionnaire de Transports Canada selon lequel il n'avait pas besoin de permis pour entreprendre le travail de Terra; il s'est appuyé sur ledit avis en décidant de ne pas faire une demande de permis avant d'entreprendre le vol décrit à l'allégation et que cet appui était raisonnable dans les circonstances.
La première question en litige à trancher est celle de savoir si M. Palley a reçu un avis de Transports Canada selon lequel il n'avait pas besoin de permis pour effectuer le travail de Terra. La preuve de M. Palley et de M. Cutler sur ce sujet est exposée de façon exhaustive et est contradictoire.
À la faveur de M. Palley, son souvenir de la conversation de janvier 2002 avec M. Cutler est plus précis et défini que le souvenir qu'a M. Cutler. Cela n'a rien de surprenant, puisque la preuve de M. Cutler relate qu'il tient environ 100 conversations de la sorte par année. De plus, selon la preuve de M. Palley, il n'avait aucune raison de ne pas faire une demande de permis s'il en avait besoin. M. Crehgh a témoigné que M. Palley n'avait jamais été réticent à se procurer un permis si nécessaire et qu'il était agréable de faire affaires avec Talon et M. Palley, lesquels suivaient ordinairement ses avis et suggestions.
Par ailleurs, quand on a mentionné à M. Cutler qu'il avait dit à M. Palley qu'il n'avait pas besoin de permis en vertu de l'alinéa 602.15(2)b), il a dit qu'il n'avait absolument pas dit cela.
M. Palley a dit qu'il avait pris des notes de la conversation entre M. Cutler et lui mais qu'il les avait perdues. Il n'y a aucune preuve selon laquelle M. Cutler avait pris des notes de leur conversation, ce qui aurait pu être utile.
Ces deux témoins ont été assermentés ou ont fait une affirmation solennelle et, selon mes observations, ils ne m'ont donné aucune raison de croire qu'ils n'étaient pas crédibles.
Toutefois, je considère que, dans les circonstances, je dois favoriser la preuve de M. Palley, pour les raison suivantes : son souvenir était plus précis; il croyait qu'il n'avait aucune raison de ne pas faire une demande de permis et il a une bonne réputation auprès de Transports Canada dans ce genre de situations. De plus, même si M. Cutler a présenté une certaine preuve concernant ses pratiques habituelles lorsqu'il répond aux questions à propos du RAC, je considère que la preuve sur les pratiques habituelles n'est pas suffisamment exhaustive pour conclure, contrairement à la preuve de M. Palley sur leur conversation (qui a été grandement non contestée en contre-interrogatoire), que M. Cutler peut être certain qu'il n'a pas donné l'avis que M. Palley dit avoir reçu.
Selon la preuve de M. Palley, il est clair qu'il s'est appuyé sur l'avis de M. Cutler quand il a choisi de ne pas faire une demande de permis avant d'entreprendre le vol décrit dans l'allégation. Je crois cette preuve, bien qu'il semble qu'il y a eu un malentendu à savoir s'il y avait des zones bâties ou non. Était-il raisonnable de s'y fier ? Les témoins ont donné des points de vue conflictuels à savoir si le RAC pertinent était complexe et déroutant, ou clair et explicite. Après avoir entendu ces points de vue contradictoires et beaucoup de témoignages sur la façon d'interpréter divers articles du RAC et après avoir examiné les articles pertinents, je n'ai aucune difficulté à conclure que le RAC pertinent peut prêter à confusion et sembler complexe. De plus, à mon point de vue, les normes de connaissances des experts en matière de règlements, comme les témoins de Transports Canada MM. Bailey et van Erkelens, ne correspondent pas à la norme d'évaluation courante des connaissances d'un pilote professionnel. Ces témoins devraient en savoir – et de fait, ils semblent en savoir – beaucoup plus sur l'interprétation du RAC que ce dont on s'attend d'un pilote professionnel raisonnablement compétent. En fait, une grande partie de la preuve a démontré que conseiller les pilotes et les exploitants sur l'interprétation du RAC fait partie de leur travail. La preuve a de plus démontré qu'il est raisonnable pour les pilotes professionnels et les exploitants de s'appuyer sur leurs avis en la matière. Sans doute un pilote en chef devrait-il être évalué selon des normes plus élevées que d'autres pilotes mais aucune preuve n'a démontré que M. Palley était pilote en chef en avril 2002, alors qu'il l'est maintenant. De plus, je conclus que même les pilotes en chef sont sensés en savoir moins que les fonctionnaires de Transports Canada à propos du RAC, puisque la preuve démontre qu'il est raisonnable pour les exploitants, non seulement pour les pilotes, de s'appuyer sur les avis réglementaires de Transports Canada.
De plus, je suis incapable de conclure en m'appuyant sur la preuve, que M. Palley aurait dû savoir qu'il n'aurait pas reçu de permis s'il en avait demandé un. Aucune preuve n'était reliée aux caractéristiques de l'hélicoptère en cause, ce qui l'aurait nécessairement rendu inadmissible à un permis dans les circonstances. De plus, selon la preuve de M. Palley, il a discuté de ce travail avec son patron avant de téléphoner à M. Cutler et il a rapporté à son patron que Transports Canada avait dit qu'il n'avait pas besoin d'un permis. Je déduis de ces propos que le patron de M. Palley a lui aussi considéré que l'avis était raisonnable. Ajoutons à cela que M. Palley a revu le RAC après avoir parlé avec M. Cutler et qu'il lui semblait que l'avis de M. Cutler selon lequel il n'avait pas besoin d'un permis était juste. Même s'il pouvait sembler évident à M. van Erkelens qu'aucun permis n'aurait été accordé dans le cas en l'espèce, je considère que selon la preuve, M. Palley a raisonnablement cru l'avis qu'il considérait avoir reçu de M. Cutler, selon lequel il n'avait pas besoin de permis pour effectuer le vol décrit à l'allégation.
En résumé, après avoir examiné l'ensemble de la preuve, les plaidoiries des deux parties, le RAC pertinent et la jurisprudence à laquelle Me Harris m'a renvoyée, j'en conclus que M. Palley a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, soit la diligence raisonnable ou la défense d'erreur imputable à l'autorité compétente. M. Palley a pris les mesures nécessaires qu'un pilote raisonnable doit prendre en sollicitant l'avis de Transports Canada à savoir s'il avait besoin d'un permis pour entreprendre le vol décrit à l'allégation; il a reçu un avis selon lequel il n'avait pas besoin d'un permis même s'il y avait une certaine confusion à savoir s'il y avait des zones bâties en cause; il a entrepris d'autres démarches raisonnables pour revoir le RAC et confirmer l'avis reçu et il s'est raisonnablement appuyé sur l'avis pour entreprendre le vol décrit à l'allégation sans d'abord obtenir un permis. Il a interrompu le vol non réglementaire dès qu'il a su que l'alinéa 602.15(2)b) du RAC ne s'appliquait pas à sa situation.
Sandra K. Lloyd