Source: https://www.verkehrslexikon.de/Texte/Rspr3020.php
Timestamp: 2018-08-17 14:41:05
Document Index: 15752871

Matched Legal Cases: ['§ 839', '§ 839', '§ 1', '§ 19', '§ 1', '§ 1', '§ 1', 'BGH', '§ 19', '§ 831', '§ 19', '§ 19', '§ 708']

OLG München Urteil vom 17.11.2000 - 10 U 1721/98 - Zur Haftung bei einem Bahngleisunfall bei schneebedecktem Andreaskreuz und unangepasster Geschwindigkeit des Kfz-Führers
OLG München v. 17.11.2000: Zur Haftung bei einem Bahngleisunfall bei schneebedecktem Andreaskreuz und unangepasster Geschwindigkeit des Kfz-Führers
Das OLG München (Urteil vom 17.11.2000 - 10 U 1721/98) hat entschieden:
Siehe auch Bahngleis/Bahnschranke und Vorfahrtrecht und Linksabbiegen - Annäherung bei schlechter Einsehbarkeit des Kreuzungs- bzw. Einmündungsbereichs
Die Klägerin erhebt gegen die Beklagte zu 1) (zukünftig Beklagte) Ansprüche aus einem Unfall vom 28.01.1994 gegen 9.45 Uhr, bei dem die Klägerin als Fahrerin in dem Pkw Polo -- amtliches Kennzeichen ... -- auf der Staatsstraße ... auf dem Bahnübergang in ... von dem Eilzug ... der Beklagten erfasst und schwer verletzt wurde.
Die Klägerin, deren Eltern im nahegelegenen ... wohnen, fuhr auf der Staatsstraße ... nach Osten in Richtung .... Der Bahnübergang in ... war durch Halbschranken und eine Lichtzeichenanlage mit gelbem und rotem Warnlicht gesichert. Infolge des Blizzards "Lore" herrschte dichtes Schneetreiben. Die Fahrbahn war schneebedeckt. Die rechts und links der Fahrbahn aufgestellten Warnbaken, Andreaskreuze und die Lichtzeichenanlage waren infolge des Schneesturms in der Fahrtrichtung mit Schnee in streitigem Umfang behaftet.
Auf dem Bahnübergang kam es zum Zusammenstoß zwischen dem von der Klägerin gesteuerten Pkw und einem von links kommenden in Richtung ... fahrenden Eilzug, der von dem Zeugen ..., dem früheren Beklagten zu 2) mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h gefahren wurde. Der Zug kam ca. 400 m nach dem Bahnübergang zum Stand.
Der Pkw wurde von der rechten Front der Lok in Höhe des linken A-Holms erfasst, ca. 20 m mitgeschleift und in zwei Teile zerrissen. Die Klägerin wurde schwer verletzt. Sie erlitt zahlreiche Brüche der Wirbelkörper, des Kreuzbeins und eines Mittelfußknochens. Sie war bis 16.02.1994 in stationärer Krankenhausbehandlung.
Die Straße führt in einem Gefälle von etwa 5 % nach einer Linkskurve auf den Übergang zu und schneidet die Bahngleise in einem Winkel von etwa 45 Grad. Wegen einer nachfolgenden Baustelle war zum Unfallzeitpunkt die Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt.
Schäden an der halbseitigen Bahnschranke auf der Fahrbahnhälfte der Klägerin konnten nicht festgestellt werden. Kratzspuren im Bereich des Bahnüberganges wurden nur auf der rechten Fahrbahnseite der Klägerin vor den Gleisen gesichert.
Die Klägerin, die noch weiß, dass die Fahrbahn schneebedeckt war, aber keine Erinnerung an das unmittelbare Unfallgeschehen hat, hat vorgebracht, sie habe sich den Wetterverhältnissen entsprechend mit niedriger Geschwindigkeit dem Bahnübergang genähert. Die Lichtzeichenanlage habe kein Licht gezeigt, die Halbschranken seien nicht geschlossen gewesen, als sie den Bahnübergang befahren habe. Die Klägerin habe die Halbschranke nicht umfahren. Der Zusammenstoß habe sich auf ihrer rechten Fahrbahnseite ereignet.
Die Beklagte habe ihre Verkehrssicherungspflicht verletzt, weil die Bahnschrankenanlage nicht geschlossen gewesen sei. Entgegen ihrer Sicherungspflicht sei die Schrankenanlage nicht so konzipiert gewesen, dass sie auch bei widrigen Witterungsverhältnissen funktioniere. Die Lichtzeichenanlage habe ihre Sicherungsfunktion nicht erfüllen können, weil sie nicht ausreichend gegen Schnee aus der Hauptwindrichtung geschützt gewesen sei.
Die Verkehrssicherungspflicht sei auch dadurch verletzt, dass trotz der schlechten Einsehbarkeit des Bahnüberganges Geschwindigkeiten der Züge von 100 km/h zugelassen seien, ohne dass für den Lokführer bei einer Störung der Schrankenanlage, die auch nicht ausreichend überwacht worden sei, Warnzeichen übermittelt werden. Der Beklagte zu 2) sei mit einer den Witterungs- und Sichtverhältnissen nicht angepassten Geschwindigkeit gefahren und habe noch 30 m vor dem Bahnübergang beschleunigt.
Die Klägerin leide unter schweren physischen und psychischen Folgen des Unfalls. Sie verlangt neben zahlreichen Schadenspositionen im wesentlichen den Verdienstausfallschaden wegen eines um 1 Jahr verzögerten Studienabschlusses als Diplom Sozialpädagogin in Höhe von ca. 50.000,00 DM und begehrt außerdem ein angemessenes Schmerzensgeld.
Die Beklagten haben gesamtschuldnerisch an die Klägerin 73.305,73 DM nebst 4 % Zinsen hieraus zu bezahlen.
Die Beklagten haben samtverbindlich an die Klägerin ein angemessenes Schmerzensgeld, mindestens aber 50.000,00 DM nebst 4 % Zinsen hieraus seit Zustellung der Klage zu bezahlen.
Es wird festgestellt, dass die Beklagten samtschuldnerisch verpflichtet sind, der Klägerin zukünftig entstehenden materiellen und immateriellen Schaden zu ersetzen.
Der Beklagte zu 2) hat darauf hingewiesen, dass er Beamter des Bundeseisenbahnvermögens sei und er sich auf § 839 BGB berufen könne.
Die Beklagte hat die Auffassung vertreten, die Klägerin habe beim Überqueren des Bahnübergangs grob fahrlässig gehandelt, so dass die Haftung aus Betriebsgefahr völlig in den Hintergrund trete. Die Klägerin habe unter Missachtung der Rotlicht zeigenden Ampel die geschlossene Halbschranke umfahren und sei dabei vom Zug erfasst worden.
Der streitgegenständliche Bahnübergang sei mit einer Bahnübergangssicherungsanlage gesichert gewesen, die dem neuesten bei der Beklagten zugelassenen Stand der Technik entsprochen habe. Zum Unfallzeitpunkt sei die Lichtzeichenanlage intakt und auch nicht durch Schneeverwehungen völlig unkenntlich gewesen. Die Schranke sei geschlossen gewesen. Dies folge schon daraus, dass die installierte Sicherungsanlage jeweils doppelt abgesichert gewesen sei, unmittelbar nach dem Unfall einwandfrei funktioniert habe und eine Fehler- oder Störungsmeldung nicht aufgezeichnet worden sei.
Das Landgericht hat durch den Sachverständigen ... ein Gutachten eingeholt und die Zeugen ... vernommen sowie die Klägerin angehört. Die Akten ... der Staatsanwaltschaft bei dem Landgericht München II waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.
Mit Teil- und Grundurteil vom 11.12.1997 hat das Landgericht München II die Klage gegen den Beklagten zu 2) wegen § 839 Abs. 1 BGB abgewiesen, den Anspruch der Klägerin gegen die Beklagte auf materiellen Schadensersatz und Zahlung eines Schmerzensgeldes dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die Ersatzpflicht der Beklagten zu zukünftig materiellem und immateriellem Schadensersatz festgestellt.
Zur Begründung hat das Landgericht ausgeführt, die Ansprüche der Klägerin seien aufgrund schuldhafter Verletzung der Verkehrssicherungspflicht durch die Beklagte dem Grunde nach gerechtfertigt (§§ 1 HaftPflG, 823, 847 BGB). Gestützt auf die Angaben des Lokführers ... in Verbindung mit den aufgefundenen Kratzspuren auf der rechten Fahrbahnseite und der unbeschädigten Halbschranke ist das Landgericht zu der Überzeugung gelangt, dass die Klägerin fahrend bei geöffneter Schranke in die Unfallposition gelangt sei. Es ist davon ausgegangen, dass ein nicht dokumentiertes Versagen der technischen Sicherungseinrichtungen der Schranke wie der Lichtzeichenanlage vorgelegen und die Beklagte den ihr obliegenden Nachweis eines fehlenden Verschuldens nicht geführt habe. Trotz des Vorrangs des Schienenverkehrs nach § 19 StVO habe ein Mitverschulden der Klägerin nicht vorgelegen, da sie auf das Funktionieren der vorhandenen Sicherungseinrichtungen habe vertrauen dürfen und eine fehlerhafte Reaktion der Klägerin bei den schlechten Sichtverhältnissen nicht nachgewiesen sei.
Gegen dieses, ihr am 18.12.1997 zugestellte Urteil hat die Beklagte am 15.01.1998 Berufung eingelegt und diese innerhalb der auf den Antrag vom 13.02.1998 verlängerten Frist am 20.02.1998 begründet.
Sie trägt vor, die Auffassung des Sachverständigen ..., die Kratzspuren auf der rechten Fahrbahnseite würden den Zusammenstoßort dokumentieren, sei nicht zutreffend. In Verbindung mit der Aussage des Lokführers ... sei es möglich, dass die Klägerin unter Umfahren der geschlossenen Halbschranke in die Unfallposition gelangt sei. Infolge des Fehlens einer Störungsmeldung und einer entsprechenden zwangsläufigen Aufzeichnung in dem sogenannten Gleisrechner sei von einer funktionierenden Anlage mit geschlossener Schranke und intakter Lichtzeichenanlage auszugehen. Die vom Landgericht angenommene unbekannte, nicht aufgezeichnete Störung habe nicht vorgelegen. In jedem Falle fehle es an einem Verschulden der Beklagten. Die Sicherungsanlage habe dem derzeit neuesten bei der ... zugelassenen Stand der Technik entsprochen. Die letzte Inspektion der Anlage habe 3 Monate vor dem Unfall stattgefunden. Vor und nach dem Unfall sei keine Störung aufgetreten.
Im übrigen sei der Unfall für die Klägerin nicht unvermeidbar gewesen, da aus ca. 40 m Entfernung die Bahnstrecke nach links einsehbar sei. Vielmehr trete wegen des Vorrangs der Bahn deren nicht gesteigerte Betriebsgefahr völlig zurück.
auf die Berufung der Beklagten zu 1) das Teil- und Grundurteil des Landgerichts München II vom 11.12.1997 in den Ziffern II bis VI aufzuheben und die Klage auch insoweit abzuweisen.
Sie hält das Urteil des Landgerichts für zutreffend. Die Sicherungstechnik der Beklagten sei ungenügend und den gefahrenen Geschwindigkeiten nicht angepasst. Der Lokführer ... habe in der zur Verfügung stehenden Zeit keine sicheren detaillierten Beobachtungen zum Fahrverhalten des Pkw machen können.
In Anbetracht der von der Beklagten eingesetzten Technik und der hohen Geschwindigkeiten obliege der Beklagten der Nachweis für ein ordnungsgemäßes Funktionieren und eine den Sicherheitsanforderungen genügende Auslegung der sicherheitsrelevanten Einrichtungen der Bahn. Die Rechtswidrigkeit indiziere ein Verschulden der Beklagten und der Beweis mangelnden Verschuldens sei von ihr nicht geführt.
Der Senat hat den Lokführer ... sowie die weiteren Zeugen ..., ... und ... vernommen und ein Gutachten des Sachverständigen ... erholt. Zur Ergänzung des Tatbestands wird auf die Senatsprotokolle vom 18.12.1998 (Bl. 284/289), vom 19.03.1999 (Bl. 295/300), vom 29.09.2000 (Bl. 338/340) sowie das Gutachten ... vom 29.03.2000 (zu Bl. 310) und das angefochtene Urteil Bezug genommen.
Die Berufung der Beklagten zu 1) hat teilweise Erfolg.
Das Urteil ist dahingehend abzuändern, dass die Beklagte nur aus erhöhter Betriebsgefahr haftet und den materiellen Schaden der Klägerin zu 30 % zu ersetzen hat (§§ 1 HaftPflG, 254 BGB).
Der Senat ist nach durchgeführter Beweisaufnahme zu dem Ergebnis gelangt, dass die Beklagte gemäß § 1 Abs. 1 HaftPflG als Betriebsunternehmerin für den beim Betrieb einer Schienenbahn eingetretenen Schaden haftet und die Ersatzpflicht nicht durch höhere Gewalt ausgeschlossen ist (§ 1 Abs. 2 S. 1 HaftPflG).
Bei der Abwägung der für den Unfall ursächlichen Betriebsgefahren der beteiligten Fahrzeuge und des Fehlverhaltens der jeweiligen Fahrzeugführer ist von einem Unfallhergang auszugehen, bei dem die Klägerin infolge der schneebedeckten Ampeln die Ampelstellung nicht oder zu spät erkannt hat, mit nicht angepasster Geschwindigkeit auf den Bahnübergang zugefahren ist und bei Senken der Schranke nach dieser, teilweise die Schienen versperrend, zum Stand gekommen war.
Entgegen den Ausführungen des Landgerichts kann nach dem überzeugenden Gutachten des Sachverständigen ... nicht von einem ungeklärten Versagen der Sicherungseinrichtungen am Bahnübergang ... zum Unfallzeitpunkt ausgegangen werden. Gleiches gilt für das der Klägerin angelastete Umfahren der geschlossenen Halbschranke.
Nach den vorliegenden gesicherten Unfallspuren mit den Kratzspuren auf der rechten Fahrbahnseite und dem Beschädigungsbild am Pkw der Klägerin hat sich nach den überzeugenden Gutachten der Sachverständigen ... und ... der Unfall auf der rechten Fahrbahnseite der Klägerin ereignet. Dabei war der Pkw der Klägerin in einer Anstoßposition, in die er bei einem Umfahren der geschlossenen Halbschranke nicht gelangen konnte. Da die Halbschranke jedoch keinerlei Beschädigung aufwies, kann die Bekundung des Lokführers ..., nach der er bei einer Geschwindigkeit von ca. 100 km/h erst etwa 30 m vor dem Bahnübergang den Pkw der Klägerin in Fahrt bei geschlossener Schranke wahrgenommen habe, nicht zutreffen. Insoweit muss sich zur Überzeugung des Senats, worauf die Klägerin und auch die Ausführungen des Landgerichts im Urteil auf Seite 22 hinweisen, infolge der kurzen Wahrnehmungszeit in Verbindung mit dem Unfallgeschehen bei dem unfallbeteiligten Zeugen ... ein nicht zutreffender Ablauf des Geschehens eingeprägt haben.
Es kann zum Fahrverhalten des Pkw nicht von einem unbestrittenen Sachverhalt ausgegangen werden, denn sowohl die Klägerin als auch die Beklagte haben hier keine eigenen Erkenntnisse wiedergegeben, sondern nur Versuche unternommen, aus den Schlagspuren und den Angaben des Lokführers ... den Unfallhergang zu erklären.
Nach den Feststellungen des Sachverständigen ... ist aus den Schlagspuren zu entnehmen, dass entgegen der Bekundung des Zeugen ... der Pkw keinerlei bewertbare Fahrgeschwindigkeit eingebracht hat, zum Unfallzeitpunkt gestanden ist und die geschlossene Halbschranke nicht umfahren hat. Dem überzeugenden Gutachten des Sachverständigen ..., der von den zutreffenden Anknüpfungstatsachen ausgegangen ist, folgt der Senat.
Die Halbschranke war zum Unfallzeitpunkt geschlossen.
Dies ergibt sich aus den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen .... Die Schrankenbaumstellung wird hydraulisch betätigt und überwacht und es gibt ein doppeltes Protokoll, das hier das fehlerfreie Funktionieren der gesamten Sicherungsanlage zum Unfallzeitpunkt dokumentiert hat. Da der sogenannte Gleisrechner die konkrete Durchfahrt des Zuges ohne jede Fehlermeldung aufgezeichnet hat, ist festzuhalten, dass die Schranke im vorgegebenen Zeitraum vor Durchfahrt des Zuges geschlossen war.
Da die Sicherungsanlage mit dem gelb- roten Signallicht und den Halbschranken der Eisenbahnbetriebsordnung entsprechend auf dem neuesten Stand der Technik war, kann der Beklagten zu 1) kein Vorwurf aus einer Verletzung der Verkehrssicherungspflicht gemacht werden.
Allerdings war die Betriebsgefahr des bei Schneesturm mit ca. 100 km/h fahrenden Zuges der Beklagten, der nicht "auf Sicht" gefahren wird, zumal die Vorfahrt sichernden flankierenden Maßnahmen wegen der schneebedeckten Ampelanlage nicht ihre volle Wirksamkeit entfalten konnten, deutlich erhöht (BGH Vers. R 66/65).
Zunächst ist festzuhalten, dass den Lokführer ... kein Verschulden am Unfall trifft, da dieser nach dem Sicherungssystem der Bahn nicht "auf Sicht" fahren kann und der Schienenverkehr nach § 19 StVO Vorrang hat. Bei den gegebenen Sichtverhältnissen auf dem Bahnübergang von unter 150 m und einem Anhalteweg des Zuges von ca. 400 m war eine Vermeidbarkeit des Unfalles für den Lokführer ... nicht gegeben, so dass eine Haftung der Beklagten aus § 831 BGB ausscheidet.
Auch aus anderen Gründen war ein schuldhafter, der Beklagten zu 1) anzulastender Verstoß gegen die Verkehrssicherungspflicht nicht gegeben. Der Bahnübergang war technisch auf dem neuesten Stand durch gelb/rote Ampel und Halbschranke gesichert. Dass bei einem Schneesturm die Ampel zugeweht wird und wie bei einem ungünstigen Sonnenstand für den Autofahrer die Ampelschaltung nicht sicher zu erkennen ist (vgl. OLG Frankfurt Vers. R 2000, 1272, das für den Pkw-Fahrer bei Sonnenblendung eine grobe Fahrlässigkeit angenommen hat), begründet kein Verschulden der Beklagten.
Da trotz der vorhandenen Schuten durch den Schneesturm die links und rechts der Fahrbahn stehenden Ampeln den Feststellungen der kurze Zeit nach dem Unfall eintreffenden Polizeibeamten zufolge zugeschneit waren (vgl. auch Bildtafel I 54 Js 7725/94 StA München II), konnten diese ihre Warnfunktion nur eingeschränkt erfüllen und haben die Betriebsgefahr der Bahn erhöht.
Dass - nach dem Vortrag der Klägerin - später eine beheizbare Ampelanlage eingebaut wurde oder der schienengleiche Bahnübergang beseitigt werden soll, vermag ein Verschulden der Beklagten nicht zu begründen.
Zum Unfallzeitpunkt war der Bahnübergang neben der Ampel noch durch eine funktionierende Halbschranke gesichert.
Die Klägerin, die der Bahn Vorrang zu geben hatte, hätte beachten müssen, dass bei dem Schneesturm die Ampel zugeweht war und keine sichere Erkennungsmöglichkeit eines etwa eingeschalteten Rotlichts gegeben war, zumal auch sämtliche Verkehrszeichen schneebedeckt und nur anhand ihrer Umrisse zu erkennen waren. Sie durfte sich daher dem Übergang nur so langsam nähern, dass sie rechtzeitig auf ein Senken der Halbschranke reagieren konnte, um gegebenenfalls vor der Schranke anzuhalten (§ 19 Abs. 2 Nr. 3 StVO). Keinesfalls durfte sie auf den Schienen stehen bleiben (vgl. auch § 19 Abs. 4 StVO).
Dass zu diesem Unfall sowohl auf Seiten der Klägerin wie auf Seiten der Beklagten die durch den Schneesturm gesetzten äußeren Bedingungen erheblich beigetragen haben, steht zur Überzeugung des Senats fest und hat jeweils die Betriebsgefahr der beteiligten Fahrzeuge erhöht. Zu Lasten der Klägerin war zudem zu bewerten, dass sie bei Annäherung an den Bahnübergang bei den erkennbar zugewehten Verkehrszeichen ihre Geschwindigkeit nicht so weit herabgesetzt hat, dass sie vor den sich senkenden Halbschranken hat anhalten können, sondern mit ihrem Fahrzeug bei Herannahen des Zuges die Schienen teilweise blockiert hat.
Die Beklagte hat daher aus der erhöhten Betriebsgefahr des Eisenbahnverkehrs der Klägerin 30 % ihres materiellen Schadens zu ersetzen. Wie die Ausführungen des Sachverständigen ... zeigen, weist der Eisenbahnverkehr ein erhebliches Gefahrenpotential in Anbetracht der Unmöglichkeit der absoluten Sicherung des schienengleichen Bahnübergangs auf. Dies hat sich auch im Unfallgeschehen unter den erschwerten Bedingungen des Schneesturms realisiert.
In Anbetracht der schwerwiegenden Verletzungen der Klägerin ist auch in diesem Umfang die Ersatzpflicht der Beklagten für zukünftige unfallbedingte materielle Schäden der Klägerin festzustellen.
Vorläufige Vollstreckbarkeit und Beschwer: §§ 708 Nr. 10, 546 Abs. 1 u. 2 ZPO.