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Timestamp: 2019-10-16 19:13:11
Document Index: 30504922

Matched Legal Cases: ['§ 16', '§ 16', '§ 4', '§ 1', '§2', '§4']

Stadtentwicklung und Bundesverkehrswegeplanung im Konflikt? | Masterarbeit, Hausarbeit, Bachelorarbeit veröffentlichen
Stadtentwicklung und Bundesverkehrswegeplanung im Konflikt?
Die Planung von Ortsumgehungen an Bundesstraßen im Vergleich zu innerörtlichen Alternativen
49 Seiten, Note: 2,0
Marcel Sieg (Autor)
2. Ortsumgehungen - Theoretischer Hintergrund
2.1 Definition Ortsumgehung
2.2 Projektanmeldung und Vergabeverfahren
2.3 Finanzierung von Ortsumgehungen
2.4 Städtebauliche Ziele und Kriterien im Rahmen von Ortsumgehungen im Bundesverkehrswegeplan von 2003
2.5 Methodische Weiterentwicklung der städtebaulichen Ziele im Bundesverkehrswegeplan 2015
3. Straßenbau versus innerörtliche Lösungen am Beispiel von Ortsumgehungen
3.1 Begriffsbestimmung Straßenverkehrslärm
3.2 Einführung innerstädtische Maßnahmen an Ortsdurchfahrten
3.3 Lärm- und schadstoffmindernde Maßnahmen
3.3.1 Geschwindigkeitsreduzierung in der Ortsdurchfahrt
3.3.2 Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen im Ortseingangsbereich
3.3.3 Lkw-Durchfahrtverbot
3.3.4 Erneuerung der Fahrbahnoberfläche
3.3.5 Verbesserung des Verkehrsflusses
3.3.6 Schallschutzwände und passiver Schallschutz
3.3.7 Schließung von Bebauungslücken
3.4 Städtebauliche Maßnahmen zur Attraktivierung der Ortsdurchfahrt
3.4.1 Veränderung im Straßenquerschnitt
3.5 Konfliktpotentiale zwischen der örtlichen Stadtentwicklung und dem Bundesverkehrswegeplan im Zuge von Ortsumgehungen
Abbildung 1: Gesamtprozess BVWP
Abbildung 2: Isophonenkarte Schenkendorf für Tempo
Abbildung 3: Vergleich Tempo 30 / Tempo
Abbildung 4: Ortseingangsinsel mit Beschilderung
Abbildung 5: Ortseingangssituation mit geschwindigkeitsbeschränkenden Straßenabschnitten
Abbildung 6: Lkw-Verkehr in einer Ortsdurchfahrt
Abbildung 7: Mittelungspegel für einen langen, gerade Fahrstreifen nach RLS-90: Lkw Anteil 10%
Abbildung 8: Mittelungspegel für einen langen, gerade Fahrstreifen nach RLS-90: Lkw Anteil 0%
Abbildung 9: Vergleich Lärmunterschied bei Bebauungen
Abbildung 10: Schallschutzwand zwischen zwei Häuserreihen
Abbildung 11: Typischer Straßenquerschnitt
Abbildung 12: Mittelinsel als Überquerungshilfe
Abbildung 13: Neugestaltung der Ortsdurchfahrt
Tabelle 1: Ziele im Zuge von Ortsumgehungen im BVWP
Tabelle 2: Übersicht zu möglichen Maßnahmen zur Lärmminderung an Straßen
Tabelle 3: Betroffene Schenkendorf mit und ohne Tempo
Tabelle 4: Kostenübersicht Schenkendorf Maßnahme Tempo 30
Gerade in kleineren Gemeinden ist eine Ortsdurchfahrt ein Raum des Lebens, auf der gespielt und gearbeitet wird. Dabei sollte der öffentliche Bereich einer Ortsdurchfahrt als Kommunikations- und Aufenthaltsraum der Stadt dienen, der diese positiv darstellen lässt und in dem sich die Bewohner wohl und sicher fühlen Jedoch zeigen viele Ortsdurchfahrten ein anderes Bild. In den vergangen Jahrzehnten ist der Verkehr auf den Straßen Deutschlands stetig gewachsen. Die zunehmend hohe Belastung spiegelt sich vor allem an stark befahrenen Ortsdurchfahrten von Städten und Gemeinden wieder. Hier verdrängt der Individual- und Schwerlastverkehr viele andere Nutzungsansprüche, die der Straßenraum besitzt. Parallel dazu führt der Verkehrszuwachs an Ortsdurchfahrten zu unerwünschten Nebenwirkungen wie eine Zunahme von Lärm- und Abgasemissionen, sowie eine Reduzierung der Verkehrssicherheit.
Um dieser vielfältigen Belastung für die Anwohner entgegenzuwirken, kann eine betroffene Gemeinde beim Bund eine Umgehungstraße anmelden. Diese steht nach eingehenden Prüfungen dann im Projektinformationssystem des aktuellen Bundesverkehrswegeplanes und wartet auf die Finanzierung. Jedoch sind Straßenneubauprojekten in der Regel sehr teuer und die positiven Wirkungen, die mit dem Bau einer Ortsumgehung für die Ortsdurchfahrt eintreffen sollen, werden meistens nicht erreicht.
Um das Anmelde-, und Vergabeverfahren einer Ortsumgehung im Bundesverkehrswegeplan zu verstehen, wird zunächst im theoretischen Teil dieser Arbeit der Prozess erläutert.
Im Hauptteil wird am Beispiel von alternativen innerstädtischen Maßnahmen an Ortsdurchfahrten aufgezeigt, welche positiven Auswirkungen die Maßnahmen auf die Lärm- und Abgaswerte, auf die Verkehrssicherheit und auf die Steigerung der Aufenthaltsqualität entlang einer Ortsdurchfahrt haben. Bei der praktischen Analyse der Maßnahmen werden die Wirkungen mit denen bei dem Bau einer Ortsumfahrung verglichen und die Notwendigkeit einer Ortsumgehung in Frage gestellt.
In smaller communities, the main thoroughfare provides a space where the citizens play and work. At the same time, a main thoroughfare should be a public area where the citizens feel comfortable and safe. That main thoroughfare should also be a comfortable place for the citizes to commune and one that represents the city, in particular, in a positive way. However, many main thoroughfares present a different view.
The traffic on German streets has grown within the past several centuries. The increased pullution mainly occurs in the heavily trafficked thoroughfares of cities and communities. In this case, the inreasing number of vehicles carrying individuals and large, heavy loads of goods necessitates additional requirements for the main thoroughfares to control the negative side effects of the increased traffic such as more noise and pollution as well as the need for greater road safety.
An affected community can apply for a bypass to counter this and especially the toxic pollution. That bypass will be checked and then noted in the project-information-system of the current Federal Transport Infrastructure Plan until they finance it. But, newly built streets are very expensive and the positive effects concerning the construction of a bypass for the main through-road will often not be reached.
An example of an alternative city-center arrangements regarding a main thoroughfare should show its impact compared to the bypass by looking at the noise and emissions data, as well as data on the road safety. To understand the apply and award procedure of a bypass in the Federal Transport Infrastructure Plan, the theoretical part of that process will be explained during this assignment.
Afterwards the most suitable arrangements for the city-center road will be outlined, analyzed and compared to the impact of a bypass regarding the noise and emission data, and will also be compared to the road safety data and the increased beauty of a main thoroughfare.
Viele Politiker der Volksparteien sehen Ortsumgehungen als Erfolgsmodell der Verkehrsinfrastruktur- planung und nutzen Spatenstiche und Verkehrsfreigaben gerne für öffentliche Auftritte. Liegen Ortsumgehungen an Bundesstraßen, zahlt die Bundesregierung deren Bau und Unterhalt zu 100%. Dabei sollen Ortsumgehungen die betroffenen Ortschaften von Lärm- und Abgasemissionen und vom Durchgangsverkehr entlasten sowie eine positive Wirkung auf die Verkehrssicherheit haben. Der gesundheitliche Aspekt spielt dabei eine zentrale Rolle. Durch die hohen Lärm- und Abgaswerte entlang einer Ortsdurchfahrt kommt es zu Atemwegserkrankungen, Schlafstörungen- und Konzentrationsstörungen für die anliegenden Bewohner. Außerdem lässt die Trennwirkung einerr Ortsdurchfahrt die Attraktivität des Ortskerns und den des innerstädtischen Einzelhandels sinken.
Der Bau einer Ortsumgehung ist dann sinnvoll, wenn der Anteil des Durchgangsverkehrs im Vergleich zum Binnenverkehr, insbesondere der von Lastkraftwagen, hoch ist und auf die neue Ortsumgehung verlagert werden kann. Dadurch kann eine spürbare Entlastung von Lärm und Schadstoffen eintreten sowie die Aufenthaltsqualität in der Ortsdurchfahrt durch städtebauliche Maßnahmen verbessert werden. Ein Umbau der Ortsdurchfahrt würde den positiven Effekt massiv verstärken. Doch die angestrebte Entlastungswirkung, die nach dem Bau einer Ortsumgehung entlang einer Ortsdurchfahrt eintreten soll und die dadurch entstehenden Chancen einer städtebaulichen Aufwertung, wird in vielen Fällen in der Praxis nicht erreicht. Eine Ex-post-Betrachtung der umgesetzten Ortsumfahrungen des Bundesverkehrswegeplans 2003 zeigt, dass die angestrebte Entlastung nur in 2 der 43 untersuchten Fälle erreicht wurde. (Modernisierung der BVWP Methodik „Städtebauliche Effekte“, S. 9ff.) Zudem ist der Bau einer Ortsumgehung mit immensen Kosten für den Steuerzahler verbunden, der Lärm nimmt nach dem Bau einer Ortsumgehung in den ruhigen Randbezirken zu, unberührte Natur wird zerschnitten und die Gesamtverkehrslast steigt.
Anstelle eine Ortsumgehung zu bauen, gibt es Alternativen, die unter bestimmten Voraussetzungen positivere Wirkungen auf die Ortsdurchfahrt haben können als eine neugebaute Ortsumgehung. Darunter fallen Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung, Verkehrsberuhigung und zur Reduzierung des innerörtlichen Straßenverkehrslärms.
Im Rahmen der vorliegenden Bachelorarbeit wird aufzeigt, dass es zu den geplanten oder gebauten Ortsumgehungen auch innerstädtische Alternativen gibt, die unter Umständen kostengünstiger für den Steuerzahler sind, effektivere Wirkungen für die Gemeinde haben und umweltschonender für den Lebensraum Natur sind. Hierzu berufe ich mich auf einige Abschlussberichte vom Bundesministe- rium für Verkehr im Zuge des Bundesverkehrswegeplanes, auf Lärmaktionspläne aus vereinzelten Gemeinden und auf Maßnahmenkataloge zur Verkehrsminimierung und Lärmreduzierung an Bundesstraßen von verschiedenen Institutionen. Zunächst gehe ich dabei näher auf den theore- tischen Teil ein. Hierzu werde ich erläutern, wie Ortsumgehungen definiert werden und nach welchem Prinzip sie angemeldet, vergeben und finanziert werden. Um den theoretischen Teil abzuschließen, der Fragestellung meiner Arbeit einen Schritt näher zu kommen, wird aufgezeigt, welche städtebaulichen Ziele es im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) von 2003 bezüglich des Baus einer Ortsumgehung gab und in welcher Form die Kriterien für eine gelungene Ortsumgehung nach der Modernisierung der BVWP-Methodik „Städtebauliche Effekte“, beauftragt vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen für den BVWP 2015, aktualisiert worden sind.
Im Hauptteil werde ich aus einigen Praxisbeispielen innerörtliche Maßnahmen aufzählen und deren Wirkungen sowie Vor- bzw. Nachteile gegenüber dem Bau einer Ortsumgehung erläutern. Dabei wird das Maßnahmenbündel zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Verkehrsberuhigung an Ortsdurchfahrten anhand von einzelnen Maßnahmen aus verschiedenen Lärmaktionsplänen erläutert, die positiven und negativen Wirkungen für das direkte Umfeld abgewogen. Anhand dieser Grundlage zeige ich einen möglichen Konflikt zwischen der integrierten Stadt-, und Verkehrsplanung und dem Bundesverkehrswegeplan auf.
In der Schlussfolgerung werde ich dann versuchen, die Fragestellung meiner Arbeit anhand der Grundlagen der theoretischen Einleitung und des praktischen Hauptteils zu beantworten.
Ortsumgehungen weisen vielfältige Nutzungen auf. Sie haben eine nicht unerhebliche Bedeutung als Begegnungsort einer Gemeinde sind aber auf der anderen Seite wichtig als überörtlicher Verkehrsträger. Schaut man sich die Entwicklung von Ortschaften in der längeren Vergangenheit an, steht der Handel im Mittelpunkt der Entwicklung der Gemeinde. Ohne dementsprechende Verkehrswege war eine rasante Expansion der Gemeinde nicht möglich. Das schnelle Wachstum einer Ortschaft und die damit verbundenen Standortvorteile waren zunächst ein Segen für die betroffene Bevölkerung, da nun Arbeitsplätze geschaffen wurden. Jedoch nahm der Straßenverkehr in einzelnen Ortschaften in den letzten Jahrzehnten stetig zu und wurde mehr zur Belastung als zum Vorteil. (BaSt: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2013, S.14f.) Um dieser Belastung entgegenzuwirken und den Ortskern zu entlasten, wurden die ersten Umgehungsstraßen geplant und baulich durchgeführt.
Eine Ortsumgehung ist also nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes „der Teil einer Bundesstraße, der der Beseitigung einer Ortsdurchfahrt dient“ (§ 16 FStrG). Eine Umgehungsstraße soll den Ortskern vom Fern- und Durchfahrtsverkehr entlasten und somit den Verkehrsfluss reduzieren, die Verkehrssicherheit erhöhen und den Lärmpegel senken. Eine Ortsumgehung führt meistens auf einer Seite an der Ortschaft vorbei und wird so häufig nach der geografischen Ausrichtung benannt.[1]
Im Folgenden wird das Vergabeprinzip und die Projektanmeldung von Ortsumgehungen im Bundesverkehrswegeplan erläutert. Einige der Beurteilungen und Bewertungen stoßen bei der Gewichtung der einzelnen Teilaspekte auf große Kritik, sodass das Verfahren zur Projektanmeldung und Durchführung beim Bau einer Ortsumgehung in Frage gestellt werden muss. (vgl. 2.5)
Bauprojekte zu sämtlichen Ortsumgehungen werden von den jeweiligen Ländern angemeldet und sind im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten. Der BVWP ist ein Investitionsrahmenplan des Bundes für unter Anderem den Aus- und Neubau der Bundesfernstraßen. Beschlossen wird der BVWP letztendlich von der Bundesregierung im Kabinett. Die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel im jeweiligen Haushaltstopf entscheiden dann in den nächsten 15 Jahren darüber, in welchem Umfang die angemeldeten Projekte (in diesem Fall Ortsumgehungen) realisiert werden können. (vgl. 2.3) Für gewöhnlich wird der BVWP für einen Zeitraum von ungefähr 15 Jahren aufgestellt. Der aktuelle BVWP von 2003 ist dabei noch bis Ende 2015/ Anfang 2016 gültig. Zurzeit wird ein neuer BVWP vorbereitet, der eine methodische Weiterentwicklung des Bundesverkehrswegeplans von 2003 ist. (Ortsumgehungen im Bundesfernstraßenbau in Deutschland und Verkehrsaufkommen der Orte, S. 15) Nach der Aufstellung des BVWPs ist das Projektinformationssystem (PRINS) dann die Plattform, auf der die Ergebnisse der Projektbewertungen von Ortsumgehungen zusammengefasst und ausgewertet werden. (Antwort der Bundesregierung - BVWP 2015 Öffentlichkeitsbeteiligung, Projektinformationssystem, S. 4) Der Inhalt für die Projektbewertungen von Ortsumgehungen setzt sich aus folgenden Punkten zusammen:
- Eine Begründung für die Dringlichkeitseinstufung  Lagepläne
- Pläne zur Verkehrsbelastung
- Aussagen zu zentralen verkehrlichen und physikalischen Wirkungen  Das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse
- Das Ergebnis der natur- und umweltfachlichen Begründung  Das Ergebnis der raumordnerischen Beurteilung  Das Ergebnis der städtebaulichen Beurteilung
(Antwort der Bundesregierung - BVWP 2015 Öffentlichkeitsbeteiligung, Projektinformationssystem, S. 7)
Abbildung 1: Gesamtprozess BVWP 2015
Quelle: Grundkonzeption des BVWP 2015, S.54
In Abbildung 1 ist der eben aufgezählte Untersuchungsrahmen nochmals grafisch und zeitlich dargestellt.
Zuerst wird eine Netzprüfung, bei der eine Engpassanalyse für das Jahr 2025 erarbeitet wird, durchgeführt. Hierbei wird versucht herauszufinden, inwieweit sich der verkehrliche Engpass auf überfüllten Autobahnen und Bundestraßen minimieren lässt. Im Zuge von Ortsumgehungen soll dann bei der Anmeldung seitens des BMVI festgestellt werden können, wieso die Investition vom Bund benötigt wird, welche Wechselwirkungen es im Raum gibt und welche Alternativrouten bestehen könnten. Kurzum, der Bedarf einer Ortsumgehung wird anhand von Parametern der Projektbewertung ermittelt. Bei den Alternativrouten handelt es sich ausschließlich um andere Streckenführungen einer Ortsumgehung, nicht aber um Alternativmaßnahmen entlang der Ortsdurchfahrt! (Bundesverkehrswegeplan 2015: Grundkonzeption, S. 59ff.)
Bei dem ersten Schritt der Projektanmeldung werden also alle Ortsumgehungen systematisch geprüft. Die abschließende Beurteilung erfolgt aber erst nach der kompletten Bewertung im BVWP. Im zweiten Schritt der Planfallrechnung und Projektbewertung wird eine Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung, einer Nutzen-Kosten-Analyse sowie eine raumordnerische und städtebauliche Beurteilung der angemeldeten Ortsumgehung, durchgeführt.
Bei dem Bewertungsmodul der Umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilung wird analysiert, inwiefern die geplante Ortsumgehung Beeinträchtigungen auf Vorrangflächen des Natur-, Kultur- und Landschaftsschutzes hat. Außerdem wird gemäß der Nachhaltigkeitsstrategie geprüft[2], inwieweit die neue Inanspruchnahme von Boden diesem Ziel entgegensteht. Im letzten Schritt wird begutachtet, inwiefern es zu Zerschneidungswirkungen verkehrsarmer, unzerschnittener Räume kommt, wenn eine neue Ortsumgehung im Außenbereich einer Gemeinde gebaut wird.
Das Bewertungsmodul der Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) ist die umfangreichste Analyse von den vier genannten. Unter die NKA fallen sieben Kernpunkte, die wie folgt lauten: Betriebsführung- und Vorhaltungskosten im Personenverkehr (Kraftstoffkosten, Lohnkosten, Zeitkosten im Personenverkehr (Zeitgewinne im Freizeitverkehr)), Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufs, Verkehrssicherheit, Umweltwirkungen, Erhaltungskosten, Investitionskosten. Dabei werden diese monetarisiert.
Bei der raumordnerischen Beurteilung wird analysiert, inwiefern die geplante Ortsumgehung An- und Verbindungsqualitäten an das übergeordnete Verkehrsnetz hat und ob es den Grundsätzen der Raumordnung entspricht[3].
Bei der städtebaulichen Beurteilung werden die Straßenraumeffekte (Umgestaltungspotentiale), die Flächen- und Erschließungseffekte sowie die Sanierungs- und Erneuerungseffekte analysiert. (Überblick zur methodischen Weiterentwicklung des Bewertungsverfahrens für den BVWP 2015, S. 3)
Nach der Aufstellung und Analyse der vier Bewertungsmodule kommt es zur Priorisierung bezie- hungsweise Dringlichkeitseinstufung der Ortsumgehungsprojekte. Dabei wird nach Projekten im vordringlichen Bedarf (VB) und Projekten im weiteren Bedarf (WB) unterschieden. Bei Projekten im vordringlichen Bedarf gibt es nach der eingehenden Projektprüfung in der Regel keine hohe Umweltbetroffenheit und ein vergleichsweise hohes Kosten-Nutzen-Verhältnis (Grundkonzeption des BVWP 2015, S. 69f.).
Der Bund trägt die alleinigen Kosten für die Finanzierung von Ortsumgehungen im Zuge von Bundes- fernstraßen. Dabei kann der Haushaltstopf „Um-, Ausbau von Bundesstraßen, Lärmschutz“ mit einem ungefähren Budget von 240 Millionen Euro für 2016 genutzt werden. Dieser ist Teil des Haushaltstitels „Bundesstraßen ohne Maut“ mit einem Gesamtvolumen von rund 3 Milliarden Euro. Die Gelder aus dem Topf setzen sich hauptsächlich aus den Steuereinnahmen der Bürger und durch die Einnahmen der Lkw-Maut zusammen. Da der Bund den Aus- und Neubau von Bundesstraßen finanziert, ist jedes Bundesland in Deutschland auf die Finanzmittel des Bundes angewiesen. Die Länder entscheiden also zuerst, welche Projekte im vordringlichen Bedarf für sie Priorität haben, aber der Bund entscheidet durch die Zuweisungen der finanziellen Mittel über den Startschuss der Planungsphase für das Bauvorhaben. (Bundeshaushaltsplan 2015, S. 131)
Beim BVWP 1992 wurden erstmals Methoden zur Berücksichtigung städtebaulicher Effekte angewen- det. Hauptaufgabe der Betrachtung der städtebaulichen Effekte war es gewesen, dass Infrastruktur- maßnahmen vom Bund nicht alleine zur verkehrlichen Erschließung dienen solltem , sondern auch im Sinne einer stadtverträglichen Verkehrsplanung liegen. Dabei sollte auf den Ortsdurchfahrten der Bundesfernstraßen eine Entlastung der innerörtlichen Bereiche entstehen und eine Neubelastung an den Randbereichen vermieden werden. 2003 wurden die städtebaulichen Effekte als eigenständige Bewertungskomponente der Raumwirksamkeitsanalyse eingebracht. Gesetzlich verankert ist das Vorhaben im § 4 des Fernstraßenausbaugesetzes (FStrAbG)[4], bei dem neben den vorgeschriebenen Anpassungen an den Bedarfsplan für Bundesstraßen auch die Belange des Städtebaus einbezogen werden müssen. Die Bewertung der städtebaulichen Effekte konzentriert sich dabei auf die Handlungsmöglichkeiten bei der Aktivierung von innerörtlichen Flächenpotentialen, die sich im innerörtlichen Umfeld ergeben, wenn sich dort aufgrund der gebauten Ortsumgehung Änderungen der täglichen Verkehrsstärken abzeichnen.
Im derzeit noch gültigen BVWP 2003 sollte durch den Bau von 300 Ortsumgehungen die Lebensqualität in Städten und Gemeinden verbessert werden. Im BVWP von 2003 heißt es unter Anderem: „Das Verkehrswachstum wird nur dann kzeptanz finden, wenn es die Lebensqualität der Menschen nicht einschränkt. Lärm, Abgase und Unfälle sind mancherorts zu schwerwiegenden Belastungen geworden. Hier gilt es rasch bhilfe zu schaffen“ (Bundesverkehrswegeplan 2003, S. 33).Die angemeldeten Projekte wurden anhand einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung untersucht. (vgl. 2.2) Diese gesamtwirtschaftliche Bewertung ergibt sich aus acht Variablen. Dabei sollte nach den zentralen verkehrspolitischen und gesellschaftlichen Zielen des Bundesverkehrswegeplanes die Verminderung von Geräuschbelastungen, die Verminderung von Abgasbelastungen und die Verminderung innerörtlicher Trennwirkungen angestrebt werden. (Bundesverkehrswegeplan 2003: Die gesamtwirtschaftlicheBewertungsmethodik,S.84ff.)
Bei den Nutzeneffekten, die darüber entschieden ob das Projekt zum Bau einer Ortsumgehung in den vordringlichen Bedarf aufgenommen wird, dominierten die monetisierten Zeitgewinne mit drei Vierteln der Nutzeneffekte. Die umwelt- raumordnungs-, sowie städtebaulichen Aspekte spielten dabei eine untergeordnete Rolle. Bei der Berechnung der monetarisierten Zeitgewinne bei der Nutzung einer Ortsumgehung wurde anscheinend sowohl der Effekt einer höher gefahrenen Geschwindigkeit außerorts, als auch auf den teilweise dann entlasteten Ortsdurchfahrten, einbezogen. Dass das sich das negativ auf die Verkehrssicherheit und die Unfallzahlen mit Sach- oder Personenschaden auswirken kann, wurde nicht berücksichtigt.
Die Ortsumfahrungsprojekte wurden im Rahmen der Raumwirtschaftlichkeitsanalyse einer städte- baulichen Bewertung in Hinblick auf die innerörtliche Entlastungswirkung auf einer Skala von 0 bis 5 bewertet. 0 Punkte bedeutete „keine nennenswerte Entlastung der Ortsdurchfahrt“, 5 Punkte bedeutete „hervorragende Bedeutung für die Entlastung der Ortsdurchfahrt“.
Auch wenn die städtebauliche Bewertung im Rahmen der Raumwirtschaftlichkeitsanalyse ein erster Schritt hin zu einem integrativen Ansatz der Stadt- und Verkehrsplanung in Hinblick auf den Bau von Ortsumgehungen war, wurde der Aspekt in der entscheidenden Bewertung für das Projekt als solches zu wenig gewichtet. Durch die methodische Weiterentwicklung der städtebaulichen Ziele im Bundesverkehrswegeplan 2015 wurden die integrativen Ansätze vom BVWP 2003 vertieft.
Beim BVWP2015 liegt der Fokus auf den überregional wichtigen Hauptachsen. Für die Priorisierung der Vorhaben im Bereich der Bundesstraßen im Allgemeinen und für Ortsumfahrungen im Besonderen sind die folgenden Ziele und Umsetzungsstrategien der Grundkonzeption für den BVWP 2015 maßgeblich.
Tabelle 1: Ziele im Zuge von Ortsumgehungen im BVWP 2015
Quelle: Grundkonzeption für den BVWP 2015, S.17
Um die Zahl der Unfälle im Verkehr zu reduzieren, sollte der Verkehr auf dementsprechende Verkehrswege mit höherer Verkehrssicherheit umgeleitet werden. Nach den abgeleiteten Zielen der Grundkonzeption soll sich die Verkehrsverlagerung vorrangig auf das übergeordnete Straßennetz, oder auf neugebaute Ortsumgehungen zur Entlastung der Ortsdurchfahrt konzentrieren. Dass aber dabei das Ziel der Begrenzung der Inanspruchnahme von Natur und Landschaft im Konflikt steht, wird nicht erwähnt. Wortwörtlich heißt es in dem Dokument: „In jedem Fall soll der Verlust von unzerschnittenen Räumen (͙) verhindert werden“ (Grundkonzeption BVWP 2015, S. 34). Zum dritten Ziel der Verbesserung der Lebensqualität inklusive der Lärmsituation in Regionen und Städte, wird in der Grundkonzeption vom neuen BVWP 2015 von einer Verstetigung des Verkehrsflusses und von Verkehrsmanagementsystemen geschrieben, um eine Reduktion des Lärm- niveaus zu erreichen. Dabei werden Ortsumgehungen erwähnt, die aus städtebaulicher Sicht eine Entlastung der Ortsdurchfahrt erreichen sollen. Daraus soll sich ein städtebauliches Potential ent- wickeln und die Ortsdurchfahrt kann beispielsweise anwohnerfreundlich gestaltet werden, um die Aufenthaltsqualität innerorts zu erhöhen.
Wie in dem BVWP von 2003 gehören auch im BVWP von 2015 Alternativlösungen, die die Verkehrsprobleme einer Ortsdurchfahrt beheben könnten, nicht an. (Verkehr Schwarzbuch Reh, S. 36) Im Kapitel 3 werden die Maßnahmen, die anstelle einer Ortsumgehung in Frage kommen könnten, ausführlich beschrieben.
Um die methodische Weiterentwicklung der Bewertung des städtebaulichen Aspekts effektiver zu machen, wurde das vierte Modul der Projektbewertung (vgl. Abbildung 1), die städtebauliche Beur- teilung von Verkehrsinfrastrukturprojekten, gutachterlich überarbeitet. Ziel ist erneut, durch Stra- ßenprojekte bebaute Bereiche zu entlasten, um die Wohnqualität zu verbessern. Genau genommen werden darunter die Entstehung neuer Möglichkeiten an Ortsdurchfahrten (z.B. Aufenthaltsflächen) oder Erschließungs- und Sanierungseffekte (z.B. Erneuerung angrenzender Bebauung) verstanden. (Modernisierung der BVWP Methode „Städtebauliche Effekte, S. 22ff.) Gerade bei den Erschließungs- und Sanierungseffekten werden die Effekte aus städtebaulicher Sicht auf größere Siedlungsareale erweitert. Im BVWP von 2003 wurde der Begriff ausschließlich auf den betroffenen Straßenraum angewendet. Außerdem wurde auch eine digitale Modernisierung vorge- nommen. So lässt sich der Aufwand, der bei einer Untersuchung der vielen Ortsdurchfahrten entstand, mit digitalen Datenquellen ersetzen. (Kurzbeschreibung Modernisierung BVWP Methodik, S. 5)
Um einen Einblick zu bekommen, wann von einer Lärmbelastung im Straßenverkehr gesprochen wird, wie diese zustande kommt und welche Grundbegriffe dabei wichtig sind, werde ich im Folgenden einen kurzen Exkurs in den Begriff Straßenverkehrslärm geben. Nach der groben Einführung sollte die nachfolgende Tabelle in Abschnitt 3.2 auch besser zu verstehen sein.
Bei dem physikalischen Begriff Schall, der aus Wechseldrücken der Luft entsteht, wird unter Schall- emission und Schallimmission unterschieden. Die Schallemission ist die Schallabstrahlung von einer Quelle, wohingegen die Schallimmission der ermittelte Schalldruck an einem Immissionsort ist[5]. Bei einem einzigen Automobil wird zudem von einer Punktquelle und bei einer stark befahrenen Straße von Linienschallquellen gesprochen. Die Maßeinheit Dezibel, kurz dB, beschreibt dabei den Schalldruckpegel. [6] Bei den Berechnungen von Schallquellen im Verkehr ist beispielsweise eine Verdoppelung der Verkehrsmenge gleichzeitig ein Anstieg der Lärmemission von 3dB(A). Das heißt, wenn zwei Abzweige (Schallquellen) zusammengeführt werden und beide einem Pegel von 67 dB(A)) entsprechen, so erhöht sich der Pegel auf 70 dB(A). (ALD - Straßenverkehrslärm, S. 9ff.)
Das Umweltbundesamtes (UBA) und die Weltgesundheitsorganisation (WHO) haben Zielwerte für den Straßenverkehrslärm herausgegeben, die zur Vorbeugung von gesundheitlichen Risiken nicht überschritten werden sollten. Demnach gibt es ein Minimalziel von 65dB(A) tagsüber, das dauerhaft eingehalten werden sollte. In der Nacht (22-6 Uhr) liegt der Wert bei 55 dB(A). Bei einem optimalen Schutz liegt die Belastung bei 50 dB(A) am Tag und 40 dB(A) in der Nacht. (Umweltbundesamt: Umgebungslärmrichtlinie, S.14ff.) Inwiefern innerstädtische Maßnahmen diesem Ziel entgegenkommen, wird ab dem Abschnitt 3.3 erläutert. Dieser kleine Exkurs sollte reichen, um die nachfolgende Tabelle in Kapitel 3.2, sowie die lärmmindernden Maßnahmen ab Kapitel 3.3 besser in den Kontext einordnen zu können.
Seit der Einführung in den BVWP wurde der Bau einer Ortsumgehung mit dem Ziel der Entlastung von Ortsdurchfahrten und der Verbesserung der Umweltsituation begründet.
Bereits bei der Einführung der gesamtwirtschaftlichen Bewertung in die Bundesverkehrswegeplanung werden bei Ortsumgehungen Umweltentlastungswirkungen als Nutzenfaktoren explizit genannt. Dabei sollte die Verminderung von Geräusch- und Abgasbelastungen sowie Trennwirkungen monetär mithilfe eines Vermeidungskostenansatzes einbezogen werden. (Modernisierung der Bewertung Städtebauliche Effekte, S. 4ff.) Diese Methodik entspricht mit einigen Verfeinerungen und Ergänzungen noch immer der heutigen Zielstellung (vgl. 2.5). Ziel einer Ortsumgehung ist also die Beseitigung negativer Wirkungen entlang der Ortsdurchfahrt, die Verbesserung der Umwelt- und Gesundheitssituation der Anwohner sowie die Steigerung der innerstädtischen Aufenthaltsqualität. Wenn schon eine Ortsumgehung ohne jegliche Alternativprüfung vom Bund finanziert wird, sollte parallel ein Umbau einer Ortsdurchfahrt stattfinden. Integrierte städtebauliche und verkehrsplanerische Umbaumaßnahmen würden den positiven Effekt einer möglichen Verkehrsverlagerung in der Ortschaft verstärken. Durch neue Grünflächen, Querungsmöglichkeiten im Straßenbereich und eine sichere Linienführung für Fußgänger und Radfahrer, könnte eine Ortsdurchfahrt wieder ein beliebter Aufenthaltsort werden.
Doch der zeitgleiche Umbau einer Ortsdurchfahrt zu dem Bau einer Ortsumgehung beziehungsweise eine Fokussierung auf innerstädtische Maßnahmen und ein Verzicht auf eine Ortsumgehung ist die Ausnahme.
Daher werden die Ziele zur Entlastung von Schadstoffen und Lärm innerorts sowie das daraus resultierende Potential einer höheren Aufenthaltsqualität im Stadtraum der Ortsdurchfahrt nur selten erreicht. Die VSU GmbH hat 2012 im Rahmen der Modernisierung der BVWP-Methodik „Städtebauliche Effekte“ nur bei 2 von 43 untersuchten Fällen die vom BMVI angestrebten Ziele vorgefunden, die nach dem Bau einer Ortsumgehung entlang einer Ortsdurchfahrt eintreffen sollten, da Umbaumaßnahmen innerorts nicht realisiert wurden beziehungsweise langfristig von der Gemeinde auch nicht geplant sind. (VSU: Modernisierung der Städtebaulichen Effekte, S.10f.)
Im Folgenden werde ich einige innerörtliche Maßnahmen erläutern, die zur Lärm- und Schadstoff- minimierung, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie zur Steigerung der Aufenthaltsqualität innerorts beitragen, die anstelle oder auch parallel zum Bau einer Ortsumfahrung getätigt werden können, um so die angestrebten Ziele des BVWPs zu erreichen. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit geht fast mit jeder Maßnahme einher, sodass ich den Aspekt nicht extra erwähnen werde.
Quelle: Lärmaktionsplan Mittenwalde, S.22
Die Tabelle 2 stammt aus dem Abschlussbericht des Lärmaktionsplans (LAP) Mittenwalde. Ein LAP hat gemäß der EG-Umgebungsrichtlinie das Ziel der Vermeidung bzw. Minderung von Lärmproblemen. Die Grundlage für einen Lärmaktionsplan ist die Lärmkartierung von Verkehrslärm an Lärm-Hotspots in einer Stadt. (EG-Richtlinie zur Bekämpfung von Umgebungslärm)
Die obere Tabelle soll eine Einführung in mögliche lärmmindernde Maßnahmen und des dazugehörigen Umsetzungshorizontes geben. In der letzten Spalte der Tabelle ist der Umsetzungshorizont aufgeführt: Dabei steht kurz in dem Fall für kurzfristige Maßnahmen, die sich mit wenig baulichen Änderungen und wenig aufwendigen Planungen umsetzen lassen. Im Mittelpunkt stehen hier verkehrsrechtliche und verkehrslenkende Maßnahmen, beispielsweise eine Geschwindigkeitsreduzierung von 22-6 Uhr in der Nacht. Der Umsetzungshorizont mittel steht für Maßnahmen, die etwas aufwendiger als die kurzen Maßnahmen sind, beispielsweise ein Einbau eines lärmreduzierenden Fahrbahnbelags. Der Umsetzungshorizont lang steht für langfristige, ausschließlich bauliche Maßnahmen.
[1] Bsp.: geplante Ortsumgehung für die Lutherstadt Wittenberg wird als Nordumfahrung bezeichnet werden, da die Straße nördlich der Stadt vorbeilaufen wird. (Lutherstadt Wittenberge: Ortsumgehungen)
[2] bis zum Jahr 2020 soll die tägliche Neuinanspruchnahme von versiegelten Flächen auf 30 ha/Tag begrenzt werden; derzeitiger Stand 73 ha/Tag (BMUB: Flächenverbrauch - Worum geht’s? 12/2014)
[3] „Die Grundsätze der Raumordnung sind im Sinne der Leitvorstellung einer nachhaltigen Raumentwicklung nach § 1 Abs. 2 anzuwenden und durch Festlegungen in Raumordnungsplänen zu konkretisieren, soweit dies erforderlich ist.“ (§2 ROG)
[4] „Nach Ablauf von jeweils fünf Jahren prüft das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, ob der Bedarfsplan der Verkehrsentwicklung anzupassen ist; in die Prüfung sind die bei der Bedarfsplanung berührten Belange, insbesondere die der Raumordnung, des Umweltschutzes und des Städtebaus, einzubeziehen. Die npassung geschieht durch Gesetz.“ §4 FStr bG
[5] der Unterschied wird in Kapitel 3.3.6 Schallschutzwände und passiver Schallschutz eine zentrale Rolle spielen
[6] Die Maßeinheit Dezibel ist eine Logarithmierung der Schalldrücke. Die menschliche Hörschwelle liegt bei 1000 Hz (= 0 dB) und die Schmerzgrenze des menschlichen Gehörs bei ungefähr 130 dB. (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit: Was ist Lärm?)
Technische Universität Berlin (Institut für Stadt- und Regionalplanung)
V436786
9783668778924
Stadtplanung, Stadtentwicklung, Bundesverkehrswegeplan, Ortsumgehungen, Bundesstraße, Raumplanung
Marcel Sieg (Autor), 2015, Stadtentwicklung und Bundesverkehrswegeplanung im Konflikt?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/436786
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