Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:32012D0757
Timestamp: 2018-01-24 01:59:29+00:00
Document Index: 19978074

Matched Legal Cases: ['articolul 29', 'articolul 4', 'articolul 4', 'articolul 5', 'articolul 1', 'articolul 29', 'articolul 1', 'articolul 1', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 2', 'articolul 22', 'articolul 23', 'articolul 3', 'articolul 3']

2012/757/: Decizia Comisiei din 14 noiembrie 2012 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul exploatare și gestionarea traficului al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de modificare a Deciziei 2007/756/CE [notificată cu numărul C(2012) 8075] Text cu relevanță pentru SEE
din 14 noiembrie 2012
privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de modificare a Deciziei 2007/756/CE
[notificată cu numărul C(2012) 8075]
Conform articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate (Regulamentul privind agenția) (2), Agenția Europeană a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) trebuie să se asigure că specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI-uri) sunt adaptate la progresul tehnic, la evoluția pieței și la cerințele sociale și să propună Comisiei modificarea STI-urilor după cum consideră necesar.
Prin Decizia C(2010) 2576 din 29 aprilie 2010, Comisia a acordat agenției un mandat de elaborare și revizuire a specificațiilor tehnice de interoperabilitate cu scopul de a extinde sfera lor de aplicare la întregul sistem feroviar din Uniune. Conform mandatului respectiv, agenției i s-a solicitat să fuzioneze și să se extindă domeniul de aplicare al STI-urilor privind subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” pentru sistemul feroviar de mare viteză și pentru sistemul feroviar convențional. Aceste STI-uri au fost adoptate prin Decizia 2008/231/CE a Comisiei (3) și, respectiv, prin Decizia 2011/314/UE a Comisiei (4).
La 5 septembrie 2011, agenția a emis o recomandare referitoare la fuzionarea STI-ului privind exploatarea și gestionarea traficului pentru sistemul feroviar convențional cu STI-ul privind exploatarea și gestionarea traficului pentru sistemul feroviar de mare viteză, extinderea domeniului de aplicare geografică a acestor STI-uri și transferul detaliilor privind numărul european de vehicul (NEV) către Decizia 2007/756/CE a Comisiei (5).
Implementarea STI cuprinsă în anexa I și conformitatea cu punctele relevante ale acesteia trebuie stabilite în conformitate cu un plan de implementare pe care fiecare stat membru trebuie să îl actualizeze pentru liniile a căror responsabilitate îi revine.
În prezent, traficul feroviar se desfășoară în temeiul unor acorduri naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale în vigoare. Este important ca acordurile respective să nu împiedice progresele actuale și viitoare în direcția realizării interoperabilității. Prin urmare, ar trebui să se instituie o procedură de notificare a acestor acorduri de către statele membre.
Vehiculele feroviare sunt înmatriculate de organismele care țin registrele naționale ale vehiculelor, în conformitate cu Decizia 2007/756/CE, pe baza articolului 33 din Directiva 2008/57/CE.
Formatul numărului european de vehiculul și cerința de a-l înscrie pe vehicul sunt necesare pentru identificarea vehiculului și, prin urmare, ar trebui să rămână în cadrul STI referitoare la exploatare și gestionarea traficului.
Pentru a facilita înțelegerea registrului național al vehiculelor și a proceselor de înmatriculare a vehiculelor, este oportun ca detaliile codurilor tehnice care fac parte din numărul european de vehicul să fie transferate la Decizia 2007/756/CE. Prin urmare, Decizia 2007/756/CE trebuie modificată în consecință.
Prin intermediul comitetului instituit în conformitate cu articolul 29 din Directiva 2008/57/CE, Comisia trebuie să informeze statele membre cu privire la modificările listelor de coduri publicate de agenție.
Directiva 2008/57/CE definește subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” ca fiind un subsistem funcțional. Prin urmare, STI referitoare la exploatare și gestionarea traficului nu este folosită la evaluarea în scopul autorizării unui vehicul pentru a fi dat în exploatare, ci la evaluarea sistemelor de management al siguranței ale întreprinderilor feroviare și ale administratorilor de infrastructură.
Din motive de claritate și simplitate, este adecvat să nu se modifice dispozițiile tranzitorii prevăzute la articolele 3, 5 și 7 din Decizia 2011/314/UE.
Deciziile 2008/231/CE și 2011/314/UE trebuie abrogate.
Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului instituit în temeiul articolului 29 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE,
(1) Se adoptă specificația tehnică de interoperabilitate (STI) privind subsistemul de „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din cadrul Uniunii, astfel cum este stabilită în anexa I.
(2) STI stabilită în anexa I la prezenta decizie se aplică subsistemului de exploatare și gestionarea traficului definit la punctul 2.5 din anexa II la Directiva 2008/57/CE.
Statele membre notifică următoarele tipuri de acord Comisiei, până la 30 iunie 2014 cel târziu, cu condiția ca acestea să nu fi fost deja notificate în temeiul Deciziei 2006/920/CE a Comisiei (6), al Deciziei 2008/231/CE sau al Deciziei 2011/314/UE:
acordurile naționale între statele membre și întreprinderile feroviare sau administratorii de infrastructură, încheiate permanent sau temporar, necesare din cauza naturii foarte specifice sau locale a serviciului de transport în cauză;
acordurile internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi fervoare ori gestionari de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere feroviară ori un gestionar de infrastructură dintr-o țară terță, care oferă niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.
Fiecare stat membru, acționând în conformitate cu capitolul 7 din anexa I la prezenta decizie, actualizează planurile naționale de implementare a STI, instituite în conformitate cu articolul 4 din Decizia 2006/920/CE, cu articolul 4 din Decizia 2008/231/CE și cu articolul 5 din Decizia 2011/314/UE.
Fiecare stat membru transmite planul actualizat de implementare celorlalte state membre și Comisiei până cel târziu la 31 decembrie 2014.
Deciziile 2008/231/CE și 2011/314/UE se abrogă cu începere de la 1 ianuarie 2014.
Decizia 2007/756/CE se modifică după cum urmează:
După articolul 1 se introduce următorul articol:
Apendicele 6 al anexei la prezenta decizie se aplică de la 1 ianuarie 2014.”
Anexa se modifică în conformitate cu anexa II la prezenta decizie.
(1) Agenția publică pe site-ul său web listele de coduri menționate în părțile 9, 10, 11, 12 și 13 din apendicele 6 al anexei la Decizia 2007/756/CE.
(2) Agenția actualizează listele de coduri menționate la alineatul (1) și informează Comisia cu privire la orice modificări ale acestor coduri. Comisia informează statele membre cu privire la evoluția acestor liste prin intermediul comitetului instituit în conformitate cu articolul 29 din Directiva 2008/57/CE.
Adoptată la Bruxelles, 14 noiembrie 2012.
(6) JO L 359, 18.12.2006, p. 1.
SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE PRIVIND SUBSISTEMUL „EXPLOATARE ȘI GESTIONAREA TRAFICULUI”
Domeniul de aplicare tehnic
Conținutul prezentei STI
DESCRIEREA SUBSISTEMULUI/DOMENIULUI DE APLICARE
Personal și trenuri
Aplicabilitatea la vehiculele și infrastructura existentă
Cerințe esențiale – prezentare generală
CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI
Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului
Specificațiile referitoare la personal
Documentația pentru mecanicii de locomotivă
Manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă
Descrierea liniei și a echipamentelor de cale relevante aferente liniilor pe care se circulă
Întocmirea manualului de parcurs
Modificarea informațiilor conținute în manualul de parcurs
Informarea în timp real a mecanicului de locomotivă
Documentație pentru personalul întreprinderii feroviare, în afara mecanicilor de locomotivă
Documentație pentru personalul administratorului de infrastructură care autorizează circulația trenurilor
Comunicații legate de siguranță între personalul de tren, alți membri ai personalului întreprinderii feroviare și personalul care autorizează circulația trenurilor
Specificații referitoare la trenuri
Vizibilitatea trenului
Cerință generală
Capătul anterior
Capătul posterior
Trenuri de marfă în trafic internațional
Trenuri de marfă care nu traversează o frontieră între state membre
Audibilitatea trenului
Siguranța călătorilor și a încărcăturii
Siguranța încărcăturii
Siguranța călătorilor
Compunerea trenului
Frânarea trenului
Cerințe minime aplicabile sistemului de frânare
Performanța de frânare
Cerințe pentru observarea semnalelor și a marcajelor laterale
Vigilența mecanicului de locomotivă
Specificații referitoare la exploatarea trenurilor
Planificarea trenurilor
Identificarea trenurilor
Formatul numărului de tren
Verificări și încercări anterior plecării
Informarea administratorului de infrastructură cu privire la starea operațională a trenului
Raportarea trenurilor
Date necesare pentru raportarea poziției trenului
Ora prevăzută a predării
Calitatea operațională
Înregistrarea datelor de monitorizare în exteriorul trenului
Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului
Notificarea altor utilizatori
Notificarea mecanicilor de locomotivă
Măsuri pentru situații neprevăzute
Ajutorul acordat personalului de tren în cazul unui incident sau al unei defecțiuni majore a materialului rulant
Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor
Interfețele cu STI-urile privind infrastructura
Interfețele cu STI-urile privind subsistemul de control-comandă și semnalizare
Interfețele cu STI privind materialul rulant
Interfețele cu STI privind locomotivele și materialul rulant pentru transportul de călători
Interfețele cu STI privind vagoanele de marfă
Interfețele cu STI privind materialul rulant de mare viteză
Interfețele cu STI privind energia
Capacitatea de a transpune aceste cunoștințe în practică
Evaluarea inițială și continuă a personalului
Analiza necesităților de formare
Realizarea analizei privind necesitățile de formare
Actualizarea analizei privind necesitățile de formare
Cunoașterea infrastructurii
Cunoașterea materialului rulant
Condiții de sănătate și siguranță
Controale medicale și evaluări psihologice
Anterior numirii în funcție:
Conținutul minim al controlului medical
Ulterior numirii în funcție
Frecvența controalelor medicale periodice
Conținutul minim al controalelor medicale periodice
Controale medicale și/sau evaluări psihologice suplimentare
Cerințe de natură medicală
Cerințe legate de vedere
Cerințe legate de auz
Registre de infrastructură și vehicule
Lista elementelor constitutive
EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI
Subsistemul „exploatare și gestionarea traficului”
Orientări de implementare
Lista cazurilor specifice
Caz specific temporar (T1) pentru Estonia, Letonia și Lituania
Caz specific temporar (T2) pentru Irlanda și Regatul Unit
Reguli de exploatare ERTMS/ETCS
Alte reguli care permit o exploatare coerentă
Metodologie de comunicare referitoare la siguranță
Apendicele D:
Informații la care întreprinderea feroviară trebuie să aibă acces în legătură cu ruta (rutele) pe care intenționează să opereze
Apendicele E:
Limba și nivelul de comunicare
Apendicele F:
Apendicele G:
Apendicele H:
Apendicele I:
Apendicele J:
Elemente minime relevante pentru calificarea profesională aferentă sarcinilor legate de însoțirea trenurilor
Apendicele K:
Apendicele L:
Elemente minime relevante pentru calificarea profesională aferentă sarcinii de pregătire a trenurilor
Apendicele M:
Apendicele N:
Apendicele O:
Apendicele P:
Numărul european de vehicul și marcajul alfabetic aferent de pe caroserie
Apendicele Q:
Apendicele R:
Apendicele S:
Apendicele T:
Apendicele U:
Lista punctelor deschise
Apendicele V:
Apendicele W:
Prezenta specificație tehnică de interoperabilitate (denumită în continuare „STI”) se referă la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” menționat în lista de la punctul 1 din anexa II la Directiva 2008/57/CE. Informații suplimentare cu privire la acest subsistem sunt furnizate în capitolul 2 din prezenta anexă.
Acolo unde este necesar, STI face distincție între cerințele pentru sistemul feroviar convențional și cel de mare viteză, astfel cum este definit la punctul 2.1 din anexa I la Directiva 2008/57/CE.
Domeniul de aplicare geografic al prezentei STI este sistemul feroviar european, în conformitate cu articolul 1 din Directiva 2008/57/CE, cu excepția sistemelor și rețelelor menționate la articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.
În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, prezenta STI:
indică domeniul de aplicare referitor la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” (capitolul 2);
stabilește cerințele esențiale pentru subsistemul în cauză și pentru interfețele sale cu alte subsisteme (capitolul 3);
stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistemul în cauză și de interfețele sale cu alte subsisteme. Dacă este necesar, aceste specificații pot varia în funcție de utilizarea subsistemului, de exemplu în funcție de categoriile de linie, nod și/sau material rulant prevăzute în anexa I la Directiva 2008/57/CE (capitolul 4);
determină elementele constitutive de interoperabilitate și interfețele care sunt reglementate de specificații europene, inclusiv standarde europene, necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar european (capitolul 5);
indică, pentru fiecare caz luat în considerare, procedurile care urmează să fie utilizate în vederea evaluării conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate (capitolul 6);
indică strategia de implementare a STI. Este necesară, în special, specificarea etapelor care trebuie parcurse și a elementelor care trebuie aplicate în vederea realizării unei tranziții treptate de la situația existentă la situația finală în care respectarea STI este generalizată (capitolul 7);
indică, pentru personalul vizat, calificările profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului în cauză, precum și pentru implementarea STI (capitolul 4).
În plus, în conformitate cu articolul 5 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE, pentru fiecare STI pot fi adoptate dispoziții în cazuri specifice. Acestea sunt indicate în capitolul 7.
Prezenta STI cuprinde de asemenea, în capitolul 4, regulile de exploatare și de întreținere specifice domeniului de aplicare prevăzut la punctele 1.1 și 1.2 din prezenta anexă.
2. DESCRIEREA SUBSISTEMULUI/DOMENIULUI DE APLICARE
2.1. Subsistem
Subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” este definit la punctul 2.5 din anexa II la Directiva 2008/57/CE ca:
„Procedurile și echipamentele asociate care permit operarea coerentă a diferitelor subsisteme structurale, atât în cursul unei operări normale, cât și al unei operări în condiții degradate, incluzând, în special, compunerea și conducerea trenurilor, planificarea și gestionarea traficului.
Calificările profesionale care pot fi necesare pentru efectuarea serviciilor transfrontaliere.”
Prezenta STI se aplică subsistemului „exploatare și gestionarea traficului” aferent administratorilor de infrastructură (denumiți în continuare „AI”) și întreprinderilor feroviare (denumite în continuare „IF”) cu privire la exploatarea trenurilor în sistemul feroviar european, astfel cum este definit în capitolul 1.2.
2.2.1. Personal și trenuri
Punctele 4.6 și 4.7 se aplică personalului responsabil cu sarcinile esențiale pentru siguranță legate de însoțirea unui tren, atunci când aceasta implică trecerea unei granițe dintre state și lucrul dincolo de orice punct(e) desemnat(e) ca „frontieră” în declarația de rețea a unui administrator de infrastructură și inclus(e) în autorizația de siguranță a acestuia.
Punctul 4.6.2 se aplică de asemenea mecanicilor de locomotivă, în conformitate cu punctul 8 din anexa VI la Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (1). Un membru al personalului nu va fi considerat ca trecând granița dacă activitatea sa implică exclusiv lucrul până la punctele de „frontieră” menționate la primul paragraf al prezentului punct.
În cazul personalului care îndeplinește sarcini esențiale pentru siguranță legate de expedierea trenurilor și de autorizarea circulației trenurilor, se va aplica recunoașterea reciprocă de către statele membre a calificărilor profesionale și a condițiilor de sănătate și siguranță.
În cazul personalului care îndeplinește sarcini esențiale pentru siguranță asociate cu pregătirea finală a trenului anterior momentului în care este programat să treacă frontiera și cu lucrul peste orice puncte de „frontieră” menționate la primul paragraf al prezentului punct, se va aplica punctul 4.6, cu recunoașterea reciprocă de către statele membre a condițiilor de sănătate și siguranță. Un tren nu este considerat a desfășura un serviciu transfrontalier dacă toate vagoanele trenului trec frontiera exclusiv până la punctele de „frontieră” menționate la primul paragraf al prezentului punct.
Toate acestea se pot rezuma în tabelele 1 și 2:
Personal implicat în exploatarea trenurilor care vor trece frontiera de stat și se vor deplasa dincolo de punctul de frontieră
Însoțirea unui tren
Autorizarea circulației trenurilor
Pregătirea trenului
Expedierea trenurilor
Personal de exploatare a trenurilor care nu trec frontiera de stat sau trec frontiera exclusiv până la punctele de frontieră
2.2.2. Principii
Prezenta STI reglementează (astfel cum se arată în capitolul 4) acele elemente ale subsistemului „exploatare și gestionarea traficului” pentru care există în special interfețe operaționale între IF și AI sau pentru care există un beneficiu special în ceea ce privește interoperabilitatea.
IF și AI trebuie să asigure îndeplinirea tuturor cerințelor privind regulile, procedurile și documentația, prin instituirea proceselor adecvate. Instituirea acestor procese reprezintă o parte importantă a sistemului de management al siguranței al IF și AI (denumit în continuare „SMS”) impus de Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (2). SMS este evaluat de autoritatea națională competentă în materie de siguranță (denumită în continuare „ANS”) înainte de acordarea certificatului/autorizației de siguranță.
2.2.3. Aplicabilitatea la vehiculele și infrastructura existentă
Deși majoritatea cerințelor incluse în prezenta STI vizează procese și proceduri, o serie de cerințe se referă de asemenea la elemente fizice, trenuri și vehicule care sunt importante pentru exploatare.
Criteriile de proiectare aferente acestor elemente sunt descrise în STI-urile structurale referitoare la subsisteme precum materialul rulant. În contextul prezentei STI, se are în vedere funcția operațională a acestora.
Conform articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, sistemul feroviar european, subsistemele sale și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în termeni generali în anexa III la directiva respectivă.
3.2. Cerințe esențiale – prezentare generală
Cerințele esențiale reglementează următoarele aspecte:
fiabilitatea și disponibilitatea;
compatibilitatea tehnică.
În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, cerințele esențiale pot fi general aplicabile întregului sistem feroviar european sau pot fi specifice fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive.
Următorul tabel 3 prezintă corespondența între cerințele esențiale stabilite în anexa III la Directiva 2008/57/CE și prezenta STI.
Titlul clauzei
Cerințe esențiale specifice pentru exploatare și gestionarea traficului
Manualul de parcurs
Pregătirea manualului de parcurs
Măsuri în caz de urgență
4. CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI
Având în vedere toate cerințele esențiale relevante, subsistemul „exploatare și gestionarea traficului”, astfel cum este descris la punctul 2.2, se referă exclusiv la elementele specificate în prezentul capitol.
În conformitate cu Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3), administratorului de infrastructură îi revine responsabilitatea globală în ceea ce privește îndeplinirea tuturor cerințelor adecvate care trebuie respectate de trenurile autorizate să circule pe rețeaua sa, în funcție de particularitățile geografice ale fiecărei linii și de specificațiile funcționale sau tehnice stabilite în prezentul capitol.
4.2. Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului
Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului „exploatare și gestionarea traficului” cuprind următoarele:
specificații referitoare la personal;
specificații referitoare la trenuri;
specificații referitoare la exploatarea trenurilor.
4.2.1. Specificațiile referitoare la personal
4.2.1.1. Cerințe generale
Prezentul punct se referă la personalul care participă la exploatarea subsistemului prin îndeplinirea unor sarcini esențiale pentru siguranță care implică o interfață directă între o întreprindere feroviară și un administrator de infrastructură.
Personalul întreprinderii feroviare:
care îndeplinește sarcina conducerii trenurilor (denumit în prezenta STI „mecanic de locomotivă”) și care face parte din „personalul de tren”;
care îndeplinește sarcini la bord (altele decât conducerea trenului) și care face parte din „personalul de tren”;
care îndeplinește sarcina de pregătire a trenurilor.
Personalul administratorului de infrastructură care îndeplinește sarcina de autorizare a circulației trenurilor
Domeniile reglementate sunt:
În plus, pentru personalul definit la punctul 2.2.1, prezenta STI stabilește cerințe privind:
calificările (a se vedea punctul 4.6 și apendicele L);
condițiile de sănătate și de siguranță (a se vedea punctul 4.7).
4.2.1.2. Documentația pentru mecanicii de locomotivă
Întreprinderea feroviară care exploatează trenul trebuie să pună la dispoziția mecanicului de locomotivă toate informațiile și documentele care îi sunt necesare acestuia pentru a-și îndeplini îndatoririle.
Aceste informații trebuie să ia în considerare elementele necesare pentru exploatarea în condiții normale, de avarie și de urgență pentru rutele care vor fi parcurse și pentru materialul rulant utilizat pe rutele respective.
4.2.1.2.1. Manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă
Toate procedurile necesare mecanicului de locomotivă trebuie incluse într-un document sau pe un suport electronic denumit „manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă”.
Manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă trebuie să specifice cerințele pentru toate rutele parcurse și pentru materialul rulant folosit pe rutele respective în funcție de situațiile de exploatare normală, de exploatare în condiții de avarie și în situațiile de urgență cu care se poate confrunta mecanicul de locomotivă.
Manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă trebuie să trateze două aspecte distincte:
unul care descrie setul de reguli și proceduri comune (avându-se în vedere conținutul apendicelor A, B și C);
altul care stabilește orice reguli și proceduri necesare specifice fiecărui administrator de infrastructură.
Acesta trebuie să includă cel puțin proceduri referitoare la următoare aspecte:
siguranța și securitatea personalului;
semnalizare și control-comandă;
exploatarea trenului, inclusiv regimul de avarie;
tracțiunea și materialul rulant;
incidente și accidente.
Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru întocmirea manualului de proceduri al mecanicului de locomotivă.
Întreprinderea feroviară are obligația de a prezenta manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă în același format pentru întreaga infrastructură pe care vor lucra mecanicii săi de locomotivă.
Întreprinderea feroviară trebuie să alcătuiască manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă astfel încât să-i permită acestuia să aplice toate regulile de exploatare.
Manualul trebuie să fie însoțit de două apendice:
apendicele 1: Manualul procedurilor de comunicare;
apendicele 2: Registrul de formulare.
Mesajele și formularele predefinite trebuie să rămână în limba de lucru a administratorului (administratorilor) de infrastructură.
Procesul de întocmire și de actualizare a manualului de proceduri al mecanicului de locomotivă trebuie să includă următoarele etape:
administratorul de infrastructură (sau organizația responsabilă pentru întocmirea regulilor de exploatare) trebuie să pună la dispoziția întreprinderii feroviare informațiile adecvate în limba de lucru a administratorului de infrastructură;
întreprinderea feroviară trebuie să întocmească documentul inițial sau actualizat;
dacă limba aleasă de întreprinderea feroviară pentru manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă nu este limba în care au fost furnizate inițial informațiile adecvate, atunci întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea oricăror traduceri necesare și/sau furnizarea de note explicative în altă limbă.
Administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că documentația pusă la dispoziția întreprinderii (întreprinderilor) feroviare este completă și exactă.
Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă este complet și exact.
4.2.1.2.2. Descrierea liniei și a echipamentelor de cale relevante aferente liniilor pe care se circulă
Mecanicilor de locomotivă trebuie să li se pună la dispoziție o descriere a liniilor și a echipamentelor de cale aferente liniilor pe care vor circula și care sunt relevante pentru sarcina de conducere a trenului. Aceste informații trebuie prevăzute într-un document unic denumit „Manualul de parcurs” (care poate fi un document tradițional sau unul în format electronic).
Mai jos este prezentată o listă a informațiilor minime care trebuie furnizate:
caracteristicile generale de exploatare;
indicarea declivităților ascendente și descendente;
diagrama detaliată a liniei.
4.2.1.2.2.1. Întocmirea manualului de parcurs
Formatul manualului de parcurs trebuie elaborat în același mod pentru toate infrastructurile pe care circulă trenurile unei întreprinderi feroviare anumite.
Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru alcătuirea completă și corectă a manualului de parcurs (de exemplu, efectuarea eventualelor traduceri și/sau includerea de note explicative), utilizând informațiile furnizate de administratorul (administratorii) de infrastructură.
Manualul trebuie să conțină următoarele informații (lista nu este exhaustivă):
caracteristicile generale de exploatare:
tipul de semnalizare și regimul corespunzător de circulație (linie dublă, sens banalizat, circulație pe partea stângă sau pe partea dreaptă etc.);
tipul de alimentare cu energie;
tipul de echipamente radio pentru comunicații sol-tren;
indicarea declivităților ascendente și descendente, cu valorile și localizarea exactă a acestora;
diagrama detaliată a liniei:
denumirile gărilor de pe linie, punctele-cheie și amplasarea acestora;
tuneluri – incluzând amplasarea, denumirea, lungimea, informații specifice, cum ar fi existența pasarelelor și punctelor de ieșire de siguranță precum și amplasamentul locurilor unde evacuarea călătorilor se poate face în siguranță;
puncte esențiale, cum ar fi zonele neutre;
limitele admise de viteză pentru fiecare fir de cale, incluzând, dacă este necesar, viteze diferențiate referitoare la diverse tipuri de trenuri;
administratorul de infrastructură responsabil;
mijloacele de comunicare cu regulatorul de circulație/centrul de control, în condiții normale și de avarie.
Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că manualul de parcurs este complet și exact.
4.2.1.2.2.2. Modificarea informațiilor conținute în manualul de parcurs
Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la orice modificări permanente sau temporare ale informațiilor furnizate în conformitate cu punctul 4.2.1.2.2.1.
Aceste modificări trebuie să fie grupate de întreprinderea feroviară într-un document special sau pe un suport electronic, al cărui format trebuie să fie identic pentru toate infrastructurile pe care circulă trenurile unei întreprinderi feroviare anumite.
Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că documentul care reunește modificările aduse informațiilor conținute în manualul de parcurs este complet și exact.
4.2.1.2.2.3. Informarea în timp real a mecanicului de locomotivă
Administratorul de rețea trebuie să informeze mecanicii de locomotivă în privința tuturor modificărilor aduse liniei sau echipamentelor relevante de cale care nu au fost notificate ca modificări ale informațiilor din manualul de parcurs în conformitate cu punctul 4.2.1.2.2.2.
4.2.1.2.3. Mersul trenurilor
Furnizarea informațiilor legate de orarul trenului facilitează exploatarea punctuală a trenurilor și sprijină performanța serviciului.
Întreprinderea feroviară trebuie să pună la dispoziția mecanicilor de locomotivă informațiile necesare pentru exploatarea normală a trenului, care trebuie să includă cel puțin următoarele:
identificarea trenului;
zilele de circulație a trenului (dacă este necesar);
punctele de oprire și activitățile asociate acestora;
alte puncte orare;
timpul de sosire/plecare/tranzit pentru fiecare din aceste puncte.
Aceste informații legate de circulația trenurilor, care trebuie să se bazeze pe informațiile furnizate de administratorul de infrastructură, pot fi puse la dispoziție fie electronic, fie în format tipărit.
Prezentarea destinată mecanicului de locomotivă trebuie să fie consecventă pentru toate liniile pe care operează întreprinderea feroviară.
4.2.1.2.4. Material rulant
Întreprinderea feroviară trebuie să pună la dispoziția mecanicilor de locomotivă toate informațiile relevante cu privire la exploatarea materialului rulant în cursul situațiilor de avarie (de exemplu, trenurile care necesită asistență). Această documentație trebuie, de asemenea, să se axeze în aceste cazuri pe interfața specifică cu personalul administratorului de infrastructură.
4.2.1.3. Documentație pentru personalul întreprinderii feroviare, în afara mecanicilor de locomotivă
Întreprinderea feroviară trebuie să pună la dispoziția tuturor membrilor personalului său (la bordul trenului sau în alte locuri) care îndeplinesc sarcini esențiale pentru siguranță ce implică o interfață directă cu personalul, echipamentele sau sistemele administratorului de infrastructură regulile, procedurile și informațiile specifice legate de materialul rulant și de rută pe care le consideră adecvate pentru aceste sarcini. Aceste informații se vor aplica atât în condiții de exploatare normală, cât și la exploatarea în condiții de avarie.
Pentru personalul aflat la bordul trenurilor, structura, formatul, conținutul și procesul de întocmire și de actualizare a acestor informații trebuie să se bazeze pe specificațiile prevăzute în subsecțiunea 4.2.1.2 a prezentei STI.
4.2.1.4. Documentație pentru personalul administratorului de infrastructură care autorizează circulația trenurilor
Toate informațiile necesare pentru asigurarea comunicării legate de siguranță dintre personalul care autorizează circulația trenurilor și personalul de tren trebuie prevăzute în:
documente de descriere a principiilor de comunicare (apendicele C);
documentul denumit „registru de formulare”.
Administratorul de infrastructură trebuie să întocmească aceste documente în limba sa de lucru.
4.2.1.5. Comunicații legate de siguranță între personalul de tren, alți membri ai personalului întreprinderii feroviare și personalul care autorizează circulația trenurilor
Limba utilizată pentru comunicarea legată de siguranță dintre personalul de tren, alți membri ai personalului întreprinderii feroviare (definiți în apendicele L) și personalul care autorizează circulația trenurilor este limba de lucru (a se vedea glosarul) utilizată de administratorul de infrastructură pe ruta respectivă.
Principiile aferente comunicării legate de siguranță dintre personalul de tren și personalul responsabil cu autorizarea circulației trenurilor se găsesc în apendicele C.
În conformitate cu Directiva 2001/14/CE, administratorul de infrastructură este responsabil pentru publicarea limbii de lucru utilizate de personalul său în activitatea sa de zi cu zi.
În cazul în care practica locală impune existența unei a doua limbi, administratorul de infrastructură va fi responsabil pentru stabilirea granițelor geografice ale utilizării acesteia.
4.2.2. Specificații referitoare la trenuri
4.2.2.1. Vizibilitatea trenului
4.2.2.1.1. Cerință generală
Întreprinderea feroviară trebuie să asigure echiparea trenurilor cu mijloace de indicare a capătului anterior și a celui posterior al trenului.
4.2.2.1.2. Capătul anterior
Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că un tren care se apropie este vizibil în mod clar și poate fi recunoscut ca atare, prin prezența și dispunerea luminilor albe aprinse în partea frontală a acestuia.
Partea frontală a capătului anterior al primului vehicul al unui tren trebuie prevăzută cu trei lumini, sub forma unui triunghi isoscel, conform figurii de mai jos. Aceste lumini trebuie să fie întotdeauna aprinse atunci când trenul este condus de la respectivul capăt.
Luminile frontale trebuie să optimizeze detectabilitatea trenului (de exemplu, de către lucrătorii la cale și persoanele care folosesc trecerile publice) (lumini de poziție), să asigure o vizibilitate suficientă pentru mecanicul de locomotivă (iluminarea liniei în față, a marcajelor/panourilor de informare amplasate lateral etc.) (faruri) pe timp de noapte și în condiții de luminozitate redusă și trebuie să nu afecteze vizibilitatea mecanicilor trenurilor care circulă din direcție opusă.
Amplasarea, înălțimea față de șine, diametrul, intensitatea luminilor, dimensiunile și forma razei emise pe timp de zi și pe timp de noapte sunt definite în STI privind materialul rulant (denumită în continuare „STI RST”).
4.2.2.1.3. Capătul posterior
Întreprinderea feroviară trebuie să asigure mijloacele necesare de semnalizare a capătului posterior al unui tren. Semnalizarea capătului posterior trebuie să se afle doar pe partea din spate a ultimului vehicul al trenului și trebuie amplasată conform figurii de mai jos.
4.2.2.1.3.1. Trenuri de călători
Mijloacele de semnalizare a capătului posterior al unui tren de călători trebuie să constea în 2 lumini permanente de culoare roșie, aflate la aceeași înălțime pe axa transversală de deasupra tamponului.
4.2.2.1.3.2. Trenuri de marfă în trafic internațional
Statul membru trebuie să notifice care dintre următoarele cerințe se aplică pe rețeaua sa în ceea ce privește trenurile care traversează o frontieră între state membre:
2 lumini roșii permanente, fie
2 plăci reflectorizante având următoarea formă, pe care sunt desenate triunghiuri albe amplasate la dreapta și la stânga și triunghiuri roșii amplasate în partea de sus și de jos:
Lămpile sau plăcile trebuie să fie dispuse la aceeași înălțime deasupra tamponului, pe axa transversală. Statele membre care solicită 2 plăci reflectorizante trebuie să accepte și 2 lumini roșii permanente ca mijloace de semnalizare a capătului posterior al trenului.
4.2.2.1.3.3. Trenuri de marfă care nu traversează o frontieră între state membre
În ceea ce privește trenurile de marfă care nu traversează o frontieră între state membre, mijloacele de semnalizare a capătului posterior al trenului constituie un punct deschis (a se vedea apendicele U).
4.2.2.2. Audibilitatea trenului
4.2.2.2.1. Cerință generală
Întreprinderea feroviară trebuie să asigure echiparea trenurilor cu un dispozitiv de avertizare sonoră pentru indicarea apropierii unui tren.
Acționarea dispozitivului de avertizare sonoră trebuie să fie posibilă din toate pozițiile de conducere.
4.2.2.3. Identificarea vehiculului
Fiecare vehicul trebuie să poarte un număr european de vehicul care să îl identifice în mod unic față de orice alt vehicul feroviar. Acest număr trebuie afișat în mod foarte vizibil cel puțin pe o parte longitudinală a vehiculului, astfel cum se prevede în apendicele P.
Numărul european de vehicul este compus din 12 cifre; detaliile suplimentare sunt stabilite în Decizia 2007/756/CE.
De asemenea, trebuie să fie posibilă identificarea restricțiilor de exploatare aplicabile vehiculului.
4.2.2.4. Siguranța călătorilor și a încărcăturii
4.2.2.4.1. Siguranța încărcăturii
Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că vehiculele de marfă sunt încărcate în condiții de siguranță și securitate și rămân astfel de-a lungul întregii călătorii.
4.2.2.4.2. Siguranța călătorilor
Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că transportul călătorilor este efectuat în condiții de siguranță, atât la începutul călătoriei, cât și pe parcursul acesteia.
4.2.2.5. Compunerea trenului
Întreprinderea feroviară trebuie să definească regulile și procedurile care trebuie urmate de personalul său pentru a se asigura că trenul se conformează trasei alocate.
Cerințele legate de compunerea trenului trebuie să ia în calcul următoarele elemente:
toate vehiculele trenului trebuie să respecte toate cerințele aplicabile pe rutele pe care va circula trenul;
toate vehiculele trenului trebuie să poată circula la viteza maximă programată de circulație a trenului;
toate vehiculele trenului trebuie să se afle în intervalele lor de întreținere stabilite (atât în ceea ce privește timpul, cât și distanța) și să rămână astfel de-a lungul întregii călătorii;
combinația de vehicule care formează un tren trebuie să respecte restricțiile tehnice ale rutei în cauză și să nu depășească lungimea maximă admisă pentru terminalele de plecare și de sosire;
întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea adecvării tehnice a trenului pentru călătoria prevăzută și cu menținerea acestei adecvări pe durata întregii călătorii;
greutatea și sarcina pe osie
greutatea trenului trebuie să se încadreze în valorile maxime admise pentru secțiunea de rută, rezistența cuplelor, puterea de tracțiune și alte caracteristici relevante ale trenului. Trebuie respectate limitele privind sarcina pe osie;
viteza maximă a trenului
viteza maximă de circulație a trenului trebuie să țină seama de orice restricții aplicabile pe ruta (rutele) în cauză, de performanțele de frânare, de sarcina pe osie și de tipul vehiculului;
gabaritul dinamic
gabaritul dinamic al fiecărui vehicul al trenului (incluzând orice încărcătură) trebuie să respecte limitele maxime admise pentru secțiunea de rută.
Pot fi impuse sau aplicabile restricții suplimentare, în funcție de tipul de regim de frânare sau de tipul de tracțiune al unui anumit tren.
4.2.2.6. Frânarea trenului
4.2.2.6.1. Cerințe minime aplicabile sistemului de frânare
Toate vehiculele unui tren trebuie conectate la sistemul de frânare automată continuă, astfel cum este definit în STI privind materialul rulant [Deciziile 2006/861/CE (4), 2008/232/CE (5) și 2011/291/UE (6) ale Comisiei].
Primul și ultimul vehicul (inclusiv orice unități de tracțiune) ale oricărui tren trebuie să aibă sistemul de frânare automată activat.
În cazul în care un tren este separat accidental în două părți, ambele seturi de vehicule detașate trebuie să se oprească în mod automat, ca urmare a acționării maxime a sistemului de frânare.
4.2.2.6.2. Performanța de frânare
Administratorul de infrastructură trebuie să comunice întreprinderii feroviare performanța efectivă necesară. Aceste date trebuie să includă, dacă este necesar, condițiile de utilizare a sistemelor de frânare care pot afecta infrastructura, cum ar fi sistemele de frânare magnetică, cu recuperare și cu curenți turbionari.
Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea faptului că trenul are o performanță de frânare suficientă, comunicând personalului său reguli de frânare care să fie urmate.
Regulile referitoare la performanța de frânare trebuie gestionate în cadrul sistemului de management al siguranței al administratorului de infrastructură și al întreprinderii feroviare.
Cerințe suplimentare sunt specificate în apendicele T.
4.2.2.7. Asigurarea faptului că trenul este în stare de funcționare
4.2.2.7.1. Cerință generală
Întreprinderea feroviară trebuie să definească procesul prin care se asigură că toate echipamentele de la bordul trenului legate de siguranță sunt în stare perfectă de funcționare și că trenul poate circula în siguranță.
Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură cu privire la orice modificare a caracteristicilor trenului care afectează performanța acestuia sau la orice modificare care ar putea afecta capacitatea de potrivire a trenului cu trasa alocată.
Administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară trebuie să definească și să actualizeze condițiile și procedurile aferente exploatării trenului în condiții de avarie.
4.2.2.7.2. Date necesare
Datele necesare pentru exploatarea în condiții de siguranță și eficiență și procesul prin care aceste date trebuie comunicate trebuie să cuprindă:
identitatea întreprinderii feroviare responsabile pentru tren;
lungimea efectivă a trenului;
dacă trenul transportă călători sau animale fără a fi destinat în acest sens;
orice restricții de exploatare, cu indicarea vehiculului (vehiculelor) vizate (gabarit, restricții de viteză etc.);
informații necesare administratorului de infrastructură pentru transportul mărfurilor periculoase.
Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că aceste date sunt puse la dispoziția administratorului (administratorilor) de infrastructură înainte de plecarea trenului.
Întreprinderea feroviară trebuie să avizeze administratorul (administratorii) de infrastructură în cazul în care un tren nu va folosi trasa alocată sau este anulat.
4.2.2.8. Cerințe pentru observarea semnalelor și a marcajelor laterale
Mecanicul de locomotivă trebuie să poată observa semnalele și marcajele laterale; ele trebuie să fie vizibile pentru mecanicul de locomotivă în situațiile în care acesta trebuie să respecte semnalele și reperele. Aceeași dispoziție se aplică și altor tipuri de indicatoare laterale, dacă acestea sunt legate de siguranță.
Cabinele de conducere trebuie proiectate astfel încât mecanicul de locomotivă să poată vedea cu ușurință informațiile pertinente afișate.
4.2.2.9. Vigilența mecanicului de locomotivă
Este necesar un mijloc de monitorizare a vigilenței mecanicului de locomotivă la bord. Acesta intervine pentru a imobiliza trenul în cazul în care mecanicul de locomotivă nu reacționează într-un anumit interval de timp; acest interval de timp este specificat în STI-urile privind materialul rulant.
4.2.3. Specificații referitoare la exploatarea trenurilor
4.2.3.1. Planificarea trenurilor
În conformitate cu Directiva 2001/14/CE, administratorul de infrastructură trebuie să menționeze ce date sunt necesare în cazul solicitării unei trase de tren.
4.2.3.2. Identificarea trenurilor
Fiecare tren trebuie să fie identificat printr-un număr de tren. Numărul trenului este dat de administratorul de infrastructură atunci când alocă o trasă de tren și trebuie să fie cunoscut de întreprinderea feroviară și de toți administratorii de infrastructură care exploatează trenul. Numărul trenului trebuie să fie unic într-o rețea. Trebuie evitată modificarea numărului trenului pe durata călătoriei.
4.2.3.2.1. Formatul numărului de tren
Formatul numărului de tren este definit în Decizia 2012/88/UE a Comisiei din 25 ianuarie 2012 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar transeuropean (7) (denumită în continuare „STI CCS”).
4.2.3.3. Plecarea trenului
4.2.3.3.1. Verificări și încercări anterior plecării
Întreprinderea feroviară trebuie să definească verificările și încercările necesare pentru a asigura faptul că plecarea se face în condiții de siguranță (de exemplu uși, încărcătură, frâne).
4.2.3.3.2. Informarea administratorului de infrastructură cu privire la starea operațională a trenului
Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură atunci când un tren este pregătit să intre pe rețea.
Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură cu privire la orice anomalie care afectează trenul sau exploatarea acestuia și care ar putea avea repercusiuni asupra circulației trenului, anterior plecării acestuia și pe parcursul călătoriei.
4.2.3.4. Gestionarea traficului
4.2.3.4.1. Cerințe generale
Gestionarea traficului trebuie să asigure exploatarea sigură, eficientă și punctuală a căii ferate, inclusiv redresarea eficace în urma unei perturbări a exploatării.
Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească procedurile și mijloacele pentru:
gestionarea în timp real a trenurilor;
măsurile operaționale de menținere a celei mai ridicate performanțe posibile a infrastructurii în cazul întârzierilor sau incidentelor, fie acestea efective sau anticipate; și
furnizarea de informații către întreprinderile feroviare în aceste cazuri.
Orice procese suplimentare de care are nevoie întreprinderea feroviară și care afectează interfața cu administratorul (administratorii) de infrastructură pot fi introduse după ce au fost convenite cu administratorul de infrastructură.
4.2.3.4.2. Raportarea trenurilor
4.2.3.4.2.1. Date necesare pentru raportarea poziției trenului
Administratorul de infrastructură trebuie:
să furnizeze mijloace de înregistrare în timp real a orelor de plecare, de sosire sau de tranzit al trenurilor la puncte de raportare predefinite din rețeaua lor și valoarea timpului delta;
să furnizeze datele specifice necesare în legătură cu raportarea poziției trenului. Aceste informații trebuie să includă:
identitatea punctului de raportare;
linia pe care circulă trenul;
ora programată la punctul de raportare;
ora efectivă la punctul de raportare (și dacă este vorba de plecare, sosire sau tranzit – trebuie comunicate ore separate de sosire și de plecare în raport cu punctele intermediare de raportare pe unde trece trenul);
numărul de minute aferente sosirii în avans sau cu întârziere la punctul de raportare;
explicarea inițială a oricărei întârzieri de peste 10 minute sau astfel cum este altfel impus de regimul de monitorizare a regularității traficului;
indicarea faptului că un raport cu privire la un tren nu a fost comunicat încă și numărul de minute de întârziere aferent;
identificarea anterioară (identificările anterioare) a (ale) trenului, dacă este cazul;
tren anulat pentru întreaga călătorie sau o parte a acesteia.
4.2.3.4.2.2. Ora prevăzută a predării
Administratorul de infrastructură trebuie să aibă un proces care să permită o indicare a numărului estimativ de minute de abatere de la ora programată a predării unui tren de la un administrator de infrastructură la altul.
Acesta trebuie să includă informații legate de perturbarea exploatării (descrierea și localizarea problemei).
4.2.3.4.3. Mărfuri periculoase
Întreprinderea feroviară trebuie să definească procedurile de supraveghere a transportului mărfurilor periculoase.
Aceste proceduri trebuie să includă:
dispozițiile specificate în Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8);
informarea mecanicului de locomotivă cu privire la prezența și poziționarea mărfurilor periculoase în tren;
informațiile de care administratorul de infrastructură are nevoie pentru transportul mărfurilor periculoase;
stabilirea, împreună cu administratorul de infrastructură, a liniilor de comunicare și planificarea de măsuri specifice în cazul situațiilor de urgență privind mărfurile.
4.2.3.4.4. Calitatea operațională
Administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară trebuie să aibă instituite procese pentru monitorizarea exploatării eficiente a tuturor serviciilor relevante.
Procesele de monitorizare trebuie concepute în vederea analizării datelor și identificării tendințelor, cu privire atât la erorile umane, cât și la erorile de sistem. Rezultatele acestei analize trebuie utilizate pentru generarea de măsuri de ameliorare, în scopul eliminării sau limitării evenimentelor care ar putea compromite exploatarea eficientă a rețelei.
În cazul în care măsurile de ameliorare ar putea genera beneficii la nivelul întregii rețele, implicând alți administratori de infrastructură și alte întreprinderi feroviare, atunci, sub rezerva confidențialității comerciale, ele trebuie comunicate în mod corespunzător.
Evenimentele care au perturbat în mod semnificativ exploatarea trebuie analizate de administratorul de infrastructură cât mai curând posibil. În cazurile în care este necesar, în special dacă este implicat un membru al personalului lor, administratorul de infrastructură trebuie să invite întreprinderile feroviare implicate în evenimentul respectiv să participe la analiză. Dacă rezultatul analizei conduce la recomandări de ameliorare a rețelei care au ca scop eliminarea sau limitarea cauzelor accidentelor/incidentelor, acestea trebuie comunicate tuturor administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare implicate.
Aceste procese trebuie documentate și supuse unui audit intern.
4.2.3.5. Înregistrarea datelor
Datele referitoare la circulația unui tren trebuie înregistrate și păstrate pentru:
sprijinirea monitorizării sistematice a siguranței ca mijloc de prevenire a incidentelor și accidentelor;
identificarea performanței mecanicului de locomotivă, a trenului și a infrastructurii în perioada anterioară și (dacă este cazul) imediat ulterioară unui incident sau accident, pentru a permite identificarea cauzelor legate de conducerea trenului sau de echipamentele trenului, și justificarea măsurilor noi sau modificate de prevenire a recurenței;
înregistrarea informațiilor legate de performanța locomotivei/unității de tracțiune și de activitatea persoanei care conduce trenul.
Trebuie să fie posibilă corelarea datelor înregistrate cu:
localizarea geografică exactă a evenimentului înregistrat (distanța în kilometri față de un loc care poate fi recunoscut);
identitatea mecanicului de locomotivă.
Cerințele legate de stocarea, evaluarea periodică și accesul la aceste date sunt prevăzute de legile naționale aplicabile:
ale statului membru în care este autorizată întreprinderea feroviară (cu privire la datele înregistrate la bord); sau
ale statului membru în care se află infrastructura (cu privire la datele înregistrate în exteriorul trenului).
4.2.3.5.1. Înregistrarea datelor de monitorizare în exteriorul trenului
Administratorul de infrastructură trebuie să înregistreze cel puțin următoarele date:
defectarea echipamentelor de cale asociate circulației trenurilor (semnalizare, macazuri etc.);
detectarea supraîncălzirii unui lagăr de osie, dacă există echipamente de detecție;
comunicarea dintre mecanicul de locomotivă și personalul care autorizează circulația trenurilor al administratorului de infrastructură.
4.2.3.5.2. Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului
Întreprinderea feroviară trebuie să înregistreze cel puțin următoarele date:
depășirea semnalelor de pericol sau de „sfârșit de autorizare a mișcării” fără autorizare;
acționarea frânei de urgență;
viteza de circulație a trenului;
orice izolare sau dezactivare a sistemelor de control (semnalizare) aflate la bordul trenului;
acționarea dispozitivului de avertizare sonoră (sirenă);
acționarea comenzilor aferente ușilor (deblocare, închidere);
detectarea de către detectoarele de osii supraîncălzite, aflate la bord, dacă acestea sunt instalate;
identitatea cabinei de conducere pentru care se înregistrează datele în scopul verificării.
4.2.3.6. Exploatare în condiții de avarie
4.2.3.6.1. Notificarea altor utilizatori
Administratorul de infrastructură, în cooperare cu întreprinderea (întreprinderile) feroviare, trebuie să definească un proces de informare reciprocă imediată în legătură cu orice situație care afectează siguranța, performanțele și/sau disponibilitatea rețelei feroviare sau ale materialului rulant.
4.2.3.6.2. Notificarea mecanicilor de locomotivă
În orice caz de exploatare în condiții de avarie asociată cu sfera de responsabilitate a administratorului de infrastructură, administratorul de infrastructură trebuie să comunice instrucțiuni oficiale mecanicilor de locomotivă cu privire la măsurile care trebuie luate în vederea soluționării situației de avarie în condiții de siguranță.
4.2.3.6.3. Măsuri pentru situații neprevăzute
Administratorul de infrastructură, în cooperare cu întreprinderea feroviară care operează pe infrastructura sa și cu administratorii de infrastructură învecinați, după caz, trebuie să definească, să publice și să pună la dispoziție măsuri adecvate pentru situații neprevăzute și să aloce responsabilități în scopul reducerii oricărui impact negativ ca urmare a unei exploatări în condiții de avarie.
Cerințele de planificare și reacția la astfel de evenimente trebuie să fie proporționale cu natura și posibila gravitate a avariei.
Aceste măsuri, care trebuie să includă cel puțin planuri de readucere a rețelei la starea „normală”, pot să vizeze de asemenea:
defecțiuni ale materialului rulant (de exemplu, cele care ar putea conduce la perturbări semnificative ale traficului, procedurile de recuperare a trenurilor defectate);
defecțiuni de infrastructură (de exemplu, în cazul unei căderi de curent electric sau al unor condiții care ar putea necesita devierea trenului de la ruta programată);
condiții meteorologice extreme.
Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească și să actualizeze informațiile de contact ale personalului cheie al administratorului de infrastructură și al întreprinderii feroviare care poate fi contactat în cazul unei perturbări în exploatare ce duce la necesitatea exploatării în condiții de avarie. Aceste informații trebuie să includă detaliile de contact atât în cursul, cât și în afara programului normal de lucru.
Întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze aceste informații administratorului de infrastructură și să îi comunice acestuia orice modificări ale datelor de contact respective.
Administratorul de infrastructură trebuie să comunice întreprinderii (întreprinderilor) feroviare orice modificări ale datelor sale de contact.
4.2.3.7. Gestionarea unei situații de urgență
Administratorul de infrastructură trebuie, în consultare cu:
toate întreprinderile feroviare care operează pe infrastructura sa sau, după caz, organismele reprezentative ale întreprinderilor feroviare care operează pe infrastructura sa;
administratorii de infrastructură învecinați, după caz;
autoritățile locale, organismele de reprezentare ale serviciilor de urgență (inclusiv pompierii și forțele de salvare) de la nivel local sau național, după caz,
să definească, să publice și să pună la dispoziție măsuri adecvate de gestionare a situațiilor de urgență și de readucere a liniei la condiții normale de exploatare.
În general, aceste măsuri trebuie să vizeze:
coliziuni;
incendii în tren;
evacuarea trenurilor;
accidente în tuneluri;
incidente care implică mărfuri periculoase;
deraieri.
Întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze administratorului de infrastructură orice informații specifice în legătură cu aceste circumstanțe, în special cu privire la recuperarea sau repunerea pe șine a trenurilor lor.
În plus, întreprinderea feroviară trebuie să dețină procese de informare a călătorilor cu privire la procedurile de urgență și de siguranță aplicabile la bord.
4.2.3.8. Ajutorul acordat personalului de tren în cazul unui incident sau al unei defecțiuni majore a materialului rulant
Întreprinderea feroviară trebuie să definească proceduri adecvate de asistare a personalului de tren în situații de avarie, în scopul evitării sau reducerii întârzierilor cauzate de defecțiuni tehnice sau de altă natură ale materialului rulant (de exemplu, linii de comunicare, măsuri care trebuie luate în cazul evacuării unui tren).
În contextul cerințelor esențiale stabilite în capitolul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale interfețelor sunt următoarele:
4.3.1. Interfețele cu STI-urile privind infrastructura
Referința din STI privind exploatarea
Referința din STI privind infrastructura pentru sistemul feroviar convențional
Rezistența liniei la sarcini longitudinale
Regulile de exploatare
Referința din STI privind infrastructura pentru sistemul feroviar de mare viteză
Competențele profesionale
4.3.2. Interfețele cu STI-urile privind subsistemul de control-comandă și semnalizare
Referința din STI control-comandă și semnalizare
Sistemele de detectare a trenurilor de cale
Observarea semnalelor și a marcajelor laterale
Vizibilitatea obiectelor de control-comandă și semnalizare de cale
Performanțele și caracteristicile sistemului de frânare a trenului
Înregistrarea datelor la bord
Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare
4.3.3. Interfețele cu STI privind materialul rulant
4.3.3.1. Interfețele cu STI privind locomotivele și materialul rulant pentru transportul de călători
Referința din STI privind locomotivele și MR pentru transportul de călători pentru sistemul feroviar convențional
Cupla pentru operațiuni de recuperare
Interfața cu infrastructura: sarcina pe osie și sarcina pe roată
Performanța frânării
Observarea semnalelor
Vizibilitatea în exterior
Caracteristicile optice ale parbrizului
Funcția de control a activității mecanicului de locomotivă
4.3.3.2. Interfețele cu STI privind vagoanele de marfă
Referința din STI privind vagoanele de marfă convenționale
Elemente de fixare pentru semnalizarea la capătului posterior al trenului
Semnalizare la capătul posterior al trenului
Compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor
Ridicare cu macaraua și ridicare cu cricuri
4.3.3.3. Interfețele cu STI privind materialul rulant de mare viteză
Referința din STI privind materialul rulant de mare viteză
Performanța minimă de frânare
Cerințe privind sistemul de frânare
Frâne cu curenți turbionari
Protecția unui tren imobilizat
Performanța de frânare pe declivități abrupte
Cerințe privind vehiculele de călători
Semnalul de alarmă pentru călători
Luminile din față și din spate
Parbrizul și partea frontală a trenului
Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă
Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren
Lungimea maximă a trenurilor
Monitorizarea sănătății lagărului de osie
Comportamentul dinamic al materialului rulant
Apendicele B (C1)
Cunoștințele echipajului de tren cu privire la funcționalitățile materialului rulant
Proiectarea trenurilor
Apendicele J
Concepte de monitorizare și diagnostic
Colectarea balastului
Vântul lateral
Variațiile maxime de presiune în tuneluri
Proceduri de repunere pe șine/recuperare
Specificații speciale pentru tuneluri
Sistemul de iluminat de siguranță
Cerințe privind performanțele de tracțiune
Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune
Descrierea liniei și a echipamentelor relevante de cale aferente liniilor pe care se circulă
Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică
4.3.4. Interfețele cu STI privind energia
Referința din STI privind energia pentru sistemul feroviar convențional
Referința din STI privind energia pentru sistemul feroviar de mare viteză
4.4. Reguli de exploatare
Regulile și procedurile care permit o exploatare coerentă a subsistemelor structurale noi și diferite destinate utilizării în cadrul sistemului feroviar european, în special a celor direct legate de exploatarea unui nou sistem de control-comandă și semnalizare, trebuie să fie identice în cazul existenței unor situații identice.
În acest sens, regulile de exploatare aferente Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS/ETCS) și sistemului radio ERTMS/GSM-R sunt specificate în apendicele A.
Alte reguli de exploatare, care pot fi standardizate la nivelul întregului sistem feroviar european, sunt prevăzute în apendicele B.
4.5. Reguli de întreținere
În conformitate cu punctul 2.2.1 din prezenta STI, prezentul punct se referă la competențele profesionale și lingvistice și la procesul de evaluare necesar pentru asigurarea obținerii de către personal a acestor competențe.
4.6.1. Competențe profesionale
Personalul întreprinderii feroviare și al administratorului de infrastructură trebuie să fi dobândit competențe profesionale adecvate pentru îndeplinirea tuturor îndatoririlor necesare legate de siguranță, în situații normale, de avarie și de urgență. Aceste competențe includ cunoștințe profesionale și capacitatea de a transpune aceste cunoștințe în practică.
Elementele minime relevante pentru calificarea profesională aferentă anumitor îndatoriri se regăsesc în apendicele J și L.
4.6.1.1. Cunoștințe profesionale
Ținând seama de aceste apendice și în funcție de îndatoririle angajatului respectiv, cunoștințele necesare includ următoarele:
exploatarea feroviară generală, cu accent în special pe activitatea esențială pentru siguranță:
principii de exploatare a sistemului de management al siguranței al propriei organizații;
rolurile și responsabilitățile persoanelor-cheie implicate în operațiuni de interoperabilitate;
aprecierea pericolelor, în special cu privire la riscurile legate de exploatarea feroviară și asigurarea tracțiunii electrice;
cunoștințe adecvate pentru sarcini legate de siguranță, cu privire la proceduri și interfețe pentru:
linii și echipamente de cale;
4.6.1.2. Capacitatea de a transpune aceste cunoștințe în practică
Capacitatea de aplicare a acestor cunoștințe în situații de rutină, de avarie și de urgență impune buna cunoaștere de către personal a:
metodelor și principiilor de aplicare a acestor reguli și proceduri;
procesului de utilizare a echipamentelor de cale și a materialului rulant, precum și a oricăror echipamente specifice legate de siguranță;
principiilor sistemului de management al siguranței, pentru a evita introducerea oricărui risc nejustificat pentru călători și pentru procesul în sine.
De asemenea, personalul trebuie să aibă o capacitate generală de adaptare la diversele circumstanțe cu care se poate confrunta o persoană.
Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură au obligația de a institui un sistem de management al competențelor pentru a asigura evaluarea și menținerea competențelor individuale ale personalului lor implicat. În plus, trebuie să se ofere oportunități de formare, după caz, pentru a asigura menținerea la zi a cunoștințelor și aptitudinilor, în special în legătură cu punctele slabe sau deficiențele performanței la nivel de sistem sau ale performanței individuale.
4.6.2. Competențe lingvistice
4.6.2.1. Principii
Administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară au obligația să asigure competența personalului lor relevant de a utiliza protocoalele și principiile de comunicare stabilite în prezenta STI.
În cazul în care limba de lucru utilizată de administratorul de infrastructură diferă de cea utilizată în mod obișnuit de personalul întreprinderii feroviare, formarea lingvistică și de comunicare trebuie să constituie o parte importantă a sistemului global de management al competențelor al întreprinderii feroviare.
Personalul întreprinderii feroviare ale cărui îndatoriri impun comunicarea cu personalul administratorului de infrastructură în legătură cu aspecte esențiale pentru siguranță, indiferent dacă este vorba de situații de rutină, de avarie sau de urgență, trebuie să dețină un nivel suficient de cunoștințe în limba de lucru a administratorului de infrastructură.
4.6.2.2. Nivelul cunoștințelor
Nivelul de cunoștințe în limba administratorului de infrastructură trebuie să fie suficient pentru scopuri legate de siguranță.
Ca minimum, trebuie să asigure capacitatea mecanicului de locomotivă de a:
transmite și înțelege toate mesajele prevăzute în apendicele C la prezenta STI;
comunica în mod eficace în situații de rutină, de avarie și de urgență;
completa formularele asociate utilizării registrului de formulare.
Alți membri ai personalului de tren ale căror îndatoriri impun comunicarea cu administratorul de infrastructură pe probleme esențiale pentru siguranță trebuie, ca cerință minimă, să poată transmite și înțelege informațiile care descriu trenul și starea operațională a acestuia.
Instrucțiunile cu privire la nivelurile adecvate de competență sunt definite în apendicele E. Cunoștințele mecanicilor de locomotivă trebuie să fie cel puțin de nivelul 3. Cunoștințele personalului care însoțește trenurile trebuie să fie cel puțin de nivelul 2.
4.6.3. Evaluarea inițială și continuă a personalului
4.6.3.1. Elemente de bază
Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură au obligația de a defini procesul de evaluare a personalului propriu.
Se recomandă să se țină seama de fiecare dintre următoarele elemente:
evaluarea experienței și a competențelor individuale;
evaluarea competențelor individuale în ceea ce privește utilizarea oricăror limbi străine necesare sau a aptitudinii de învățare a acestora.
Formarea profesională inițială
analizarea necesităților de formare;
resurse de formare;
pregătirea formatorilor.
condiții de bază;
programul de evaluare, inclusiv demonstrații practice;
eliberarea unui certificat de competență.
Menținerea competențelor
principii ale menținerii competențelor;
metode de urmat;
formalizarea procesului de menținere a competențelor;
procesul de evaluare.
Formare pentru actualizarea cunoștințelor
principii de formare continuă (inclusiv de limbă).
4.6.3.2. Analiza necesităților de formare
4.6.3.2.1. Realizarea analizei privind necesitățile de formare
Întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură au obligația efectuării unei analize a necesităților de formare pentru personalul propriu relevant.
Această analiză trebuie să stabilească atât sfera, cât și complexitatea și trebuie să ia în considerare riscurile asociate exploatării trenurilor, în special în ceea ce privește capacitățile și limitările umane (factori umani) care pot surveni ca urmare a:
diferențelor dintre practicile de exploatare ale administratorilor de infrastructură și riscurile asociate trecerii de la unele la altele;
diferențelor dintre sarcini, proceduri de exploatare și protocoale de comunicare;
oricăror diferențe legate de limba de lucru utilizată de personalul administratorului de infrastructură;
instrucțiilor locale de exploatare, care pot include proceduri speciale sau instalații speciale care trebuie folosite în anumite cazuri, de exemplu un anumit tunel.
Instrucțiuni privind elementele care ar trebui luate în considerare pot fi găsite în apendicele menționate la punctul 4.6.1. După caz, trebuie puse în aplicare elemente de formare a personalului care să țină seama de acestea.
Este posibil ca, din cauza tipului de exploatare vizat de o întreprindere feroviară sau a naturii rețelei pe care o exploatează un administrator de infrastructură, anumite elemente ale apendicelor menționate la punctul 4.6.1 să nu fie adecvate. Analiza necesităților de formare trebuie să specifice într-un document elementele care nu sunt considerate corespunzătoare și motivele acestei aprecieri.
4.6.3.2.2. Actualizarea analizei privind necesitățile de formare
Întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să definească un proces de revizuire și actualizare a necesităților proprii de formare, ținând seama de aspecte precum auditurile anterioare, feedback-ul la nivel de sistem și modificările cunoscute ale regulilor și procedurilor, infrastructurii și tehnologiei.
4.6.3.2.3. Elemente specifice pentru personalul de tren și personalul auxiliar
4.6.3.2.3.1. Cunoașterea infrastructurii
Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că personalul de la bord cunoaște în mod corespunzător infrastructura relevantă.
Întreprinderea feroviară trebuie să definească procesul prin care sunt dobândite și menținute cunoștințele personalului de la bord privind rutele exploatate. Acest proces trebuie să fie:
bazat pe informațiile privind ruta furnizate de administratorul de infrastructură; și
în conformitate cu procesul descris la punctul 4.2.1.
4.6.3.2.3.2. Cunoașterea materialului rulant
Întreprinderea feroviară trebuie să definească procesul de dobândire și menținere a cunoștințelor personalului său de tren legate de materialul rulant și de tracțiune.
4.6.3.2.3.3. Personalul auxiliar
Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că personalul auxiliar (de exemplu de alimentație publică, de curățenie) care nu face parte din „personalul de tren” este format, separat de formarea de bază, pentru a reacționa la instrucțiunile membrilor „personalului de tren” care au beneficiat de formarea integrală.
Personalul menționat la punctul 4.2.1 ca fiind personal ce îndeplinește sarcini esențiale pentru siguranță în conformitate cu punctul 2.2 trebuie să fie apt pentru asigurarea îndeplinirii standardelor globale de exploatare și siguranță.
Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să instituie și să documenteze procesul pus în aplicare pentru îndeplinirea cerințelor medicale, psihologice și de sănătate referitoare la personalul propriu în cadrul propriului sistem de management al siguranței.
Controalele medicale prevăzute la punctul 4.7.4 și orice decizii asociate privind caracterul apt al personalului trebuie să fie realizate de un medic de medicina muncii autorizat.
Personalul trebuie să nu presteze activități esențiale pentru siguranță atunci când vigilența le este afectată de substanțe precum alcoolul, medicamentele sau medicația psihotropă. Prin urmare, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie aibă instituite proceduri pentru controlarea riscului ca personalul să se prezinte la muncă sub influența acestor substanțe sau să consume aceste substanțe la locul de muncă.
În ceea ce privește limitele definite ale substanțelor respective, se aplică regulile naționale ale statului membru în care este exploatat serviciul feroviar.
4.7.2. Eliminat
4.7.3. Eliminat
4.7.4. Controale medicale și evaluări psihologice
4.7.4.1. Anterior numirii în funcție:
4.7.4.1.1. Conținutul minim al controlului medical
Controalele medicale trebuie să includă:
control medical general;
control al funcțiilor senzoriale (vedere, auz, percepția culorilor);
analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și a altor afecțiuni indicate de controlul clinic;
analize pentru depistarea consumului de droguri.
4.7.4.1.2. Evaluarea psihologică
Scopul evaluării psihologice este de a ajuta întreprinderea feroviară în privința numirii și gestionării personalului care deține capacitățile cognitive, psihomotorii, comportamentale și de personalitate adecvate pentru îndeplinirea în siguranță a sarcinilor care îi revin.
La stabilirea conținutului evaluării psihologice, psihologul trebuie să ia în considerare cel puțin următoarele criterii relevante pentru cerințele fiecărei funcții de siguranță:
atenție și concentrare;
capacitate perceptivă;
raționament;
coordonarea gesturilor;
comportament și personalitate:
autocontrol emoțional;
siguranța comportamentală;
Dacă psihologul omite oricare dintre elementele de mai sus, decizia respectivă trebuie justificată și documentată.
4.7.4.2. Ulterior numirii în funcție
4.7.4.2.1. Frecvența controalelor medicale periodice
Trebuie efectuat cel puțin un control medical sistematic:
din 5 în 5 ani pentru personalul în vârstă de până la 40 de ani;
din 3 în 3 ani pentru personalul cu vârste între 41 și 62 de ani;
anual pentru personalul în vârstă de peste 62 de ani.
Dacă starea angajatului o impune, medicul de medicina muncii trebuie să stabilească o frecvență mai ridicată de control.
4.7.4.2.2. Conținutul minim al controalelor medicale periodice
Dacă angajatul îndeplinește criteriile obligatorii în cadrul controlului efectuat anterior practicării unei ocupații, controalele specializate periodice trebuie să cuprindă cel puțin:
controlul medical general;
controlul funcțiilor senzoriale (vedere, auz, percepția culorilor);
analize pentru depistarea consumului de droguri, dacă există indicii clinice.
4.7.4.2.3. Controale medicale și/sau evaluări psihologice suplimentare
Separat de controalele medicale periodice, trebuie să se realizeze un control medical specific suplimentar și/sau o evaluare psihologică suplimentară dacă există motive temeinice de a pune sub semnul întrebării caracterul apt din punct de vedere medical sau psihologic al unui angajat sau dacă există o suspiciune rezonabilă de consum sau de abuz de droguri sau alcool. Acesta ar fi cazul în special după un incident sau un accident cauzat de o eroare umană din partea persoanei respective.
Angajatorul trebuie să solicite un control medical ulterior oricărui concediu medical care depășește 30 de zile. După caz, controlul se poate limita la o evaluare efectuată de medicul de medicina muncii, în baza informațiilor medicale disponibile care indică neafectarea capacității adecvate de muncă a angajatului.
Întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să instituie sisteme destinate să asigure realizarea acestor controale și evaluări suplimentare, după caz.
4.7.5. Cerințe de natură medicală
4.7.5.1. Cerințe generale
Personalul trebuie să nu prezinte afecțiuni medicale și să nu urmeze tratamente medicale care ar putea cauza:
pierderea neașteptată a cunoștinței;
afectarea stării de cunoștință sau a concentrării;
incapacitate neașteptată;
afectarea echilibrului sau a coordonării;
limitarea semnificativă a mobilității.
Trebuie îndeplinite următoarele cerințe legate de vedere și auz:
4.7.5.2. Cerințe legate de vedere
acuitate vizuală corectată sau naturală la distanță: 0,8 (ochiul drept + ochiul stâng – măsurată separat); minimum 0,3 pentru ochiul cel mai afectat;
dioptrii maxime ale lentilelor corectoare: hipermetropie + 5/miopie – 8. Medicul de medicina muncii poate permite valori care depășesc aceste limite în cazuri excepționale și ulterior consultării unui oftalmolog;
vedere intermediară și de aproape: suficientă, fie corectată, fie naturală;
sunt permise lentile de contact;
distingerea normală a culorilor: utilizarea unui test recunoscut, precum Ishihara, completat de un alt test recunoscut, dacă este necesar;
câmpul vizual: normal (absența oricărei anomalii care să afecteze obligația de serviciu);
vederea aferentă ambilor ochi: prezentă;
vederea binoculară: prezentă;
sensibilitatea la contrast: bună;
absența unei afecțiuni oculare progresive;
implanturile de lentile, cheratotomia și cheratectomia sunt permise doar în cazul verificării anuale sau cu o frecvență stabilită de medicul de medicina muncii.
4.7.5.3. Cerințe legate de auz
Auzul suficient confirmat prin intermediul audiogramei tonale, și anume:
auz suficient de bun pentru a putea purta o conversație telefonică și a putea auzi tonurile de avertizare și mesajele radio.
Următoarele valori sunt prezentate spre informare și ar trebui luate ca orientări:
deficiența auditivă trebuie să nu depășească 40 dB la 500 și 1 000 Hz;
deficiența auditivă trebuie să nu depășească 45 dB la 2 000 Hz la urechea care prezintă cea mai deficientă conducere aeriană a sunetului.
4.8. Registre de infrastructură și vehicule
Date fiind caracteristicile registrelor de infrastructură și de vehicule definite la articolele 33, 34 și 35 din Directiva 2008/57/CE, aceste registre nu sunt adecvate pentru cerințele speciale ale subsistemului de exploatare și gestionarea traficului. În consecință, prezenta STI nu specifică nimic cu privire la registrele respective.
Cu toate acestea, există o cerință operațională legată de anumite date referitoare la infrastructură care trebuie furnizate unei întreprinderi feroviare și, invers, date referitoare la anumite aspecte legate de materialul rulant care trebuie furnizate unui administrator de infrastructură, în conformitate cu punctele 4.8.1 și 4.8.2. În ambele cazuri, datele în cauză trebuie să fie complete și exacte.
4.8.1. Infrastructură
Cerințele legate de datele referitoare la infrastructura feroviară aferente subsistemului de exploatare și gestionarea traficului, care trebuie furnizate întreprinderilor feroviare, sunt specificate în apendicele D. Administratorul de infrastructură este responsabil pentru corectitudinea datelor.
4.8.2. Material rulant
Următoarele date privind materialul rulant trebuie puse la dispoziție administratorilor de infrastructură. Deținătorul este responsabil pentru corectitudinea datelor:
dacă vehiculul este construit din materiale care pot fi periculoase în caz de accidente sau incendiu (de exemplu, azbest);
lungimea totală a vehiculului, inclusiv tampoanele, dacă există.
În conformitate cu articolul 2 litera (f) din Directiva 2008/57/CE, elementele constitutive de interoperabilitate înseamnă „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet din echipamentul încorporat sau care se intenționează a fi încorporat într-un subsistem, de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar”. Noțiunea de „element constitutiv” se referă atât la obiecte tangibile, cât și la obiecte intangibile, cum ar fi programele informatice.
În ceea ce privește subsistemul „exploatare și gestionarea traficului”, nu există elemente constitutive de interoperabilitate.
Deoarece prezenta STI nu specifică deocamdată niciun element constitutiv de interoperabilitate, nu se discută nicio măsură de evaluare.
6.2. Subsistemul „exploatare și gestionarea traficului”
6.2.1. Principii
Subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” este un subsistem funcțional, în conformitate cu anexa II la Directiva 2008/57/CE.
În conformitate cu articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE, atunci când solicită un certificat sau o autorizație de siguranță nouă sau modificată, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să demonstreze că respectă cerințele prezentei STI în cadrul propriului sistem de management al siguranței.
Metodele de siguranță comune privind evaluarea conformității obligă autoritățile naționale în materie de siguranță să instituie un regim de inspecții prin care să supervizeze și să monitorizeze respectarea curentă a sistemului de management al siguranței, inclusiv toate STI-urile. Trebuie menționat că niciunul dintre elementele incluse în prezenta STI nu necesită o evaluare separată de către un organism notificat.
Cerințele din prezenta STI care se referă la subsisteme structurale și sunt enumerate în interfețe (punctul 4.3) sunt evaluate în temeiul STI-urilor structurale relevante.
7.1. Principii
Implementarea prezentei STI și conformitatea cu punctele relevante ale prezentei STI trebuie stabilite în conformitate cu un plan de implementare care trebuie întocmit de fiecare stat membru pentru liniile pentru care este responsabil.
Acest plan trebuie să țină seama de:
aspectele specifice factorilor umani aferente exploatării oricărei linii;
elementele individuale de exploatare și siguranță aferente fiecărei linii implicate; și
dacă implementarea elementelor avute în vedere va fi:
aplicabilă sau nu pentru toate trenurile de pe linie;
aplicabilă doar anumitor linii;
aplicabilă tuturor liniilor;
aplicabilă tuturor trenurilor care circulă pe rețea;
raportul cu implementarea altor subsisteme (control-comandă și semnalizare, material rulant etc.).
În acest moment trebuie avute în vedere și documentate, în cadrul planului, orice excepții specifice aplicabile.
Planul de implementare trebuie să țină seama de diferitele niveluri de potențial de implementare în cazul următoarelor evenimente, atunci când:
o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură își începe activitatea; sau
se introduce o reînnoire sau o modernizare a sistemelor operaționale existente ale unei întreprinderi feroviare sau ale unui administrator de infrastructură;
se dau în exploatare subsisteme noi sau modernizate de infrastructură, energie, material rulant sau comandă-control și semnalizare, care necesită un set corespunzător de proceduri de exploatare.
Se înțelege în general că implementarea integrală a tuturor elementelor prezentei STI nu poate fi completă înainte de armonizarea elementelor de hardware (infrastructură, control-comandă etc.) care urmează să fie exploatate. Prin urmare, orientările stabilite în prezentul capitol trebuie considerate doar o etapă intermediară de sprijinire a tranziției către sistemul vizat.
7.2. Orientări de implementare
Există trei elemente de implementare distincte:
confirmarea faptului că toate sistemele și procesele existente îndeplinesc cerințele prezentei STI;
adaptarea oricăror sisteme și procese existente în vederea îndeplinirii cerințelor prezentei STI;
noi sisteme și procese rezultate ca urmare a implementării altor subsisteme;
linii convenționale noi/modernizate (infrastructură/energie);
instalații de semnalizare ETCS noi sau modernizate, instalații radio GSM-R, detectoare de osii supraîncălzite etc. (control-comandă și semnalizare);
material rulant nou (material rulant).
Următoarele dispoziții speciale sunt permise în cazurile specifice de mai jos.
Aceste cazuri specifice se împart în două categorii:
dispoziții care se aplică fie permanent (caz „P”), fie temporar (caz „T”);
în cazurile temporare, statul membru vizat trebuie să se conformeze subsistemului relevant fie până în 2016 (cazul „T1”), fie până în 2024 (cazul „T2”).
7.3.2.1. Caz specific temporar (T1) pentru Estonia, Letonia și Lituania
Pentru implementarea punctului 4.2.2.1.3.2 din prezenta STI, trenurile care sunt exploatate exclusiv pe rețeaua cu ecartament de 1 520 mm din Estonia, Letonia și Lituania pot utiliza un sistem de semnalizare diferit la capătul posterior al trenului.
7.3.2.2. Caz specific temporar (T2) pentru Irlanda și Regatul Unit
Pentru implementarea punctului 4.2.3.2.1 din prezenta TSI, Irlanda și Regatul Unit folosesc numere alfanumerice în sistemele existente. Aceste state membre au stabilit cerințele și calendarul tranziției de la numere de tren alfanumerice la numere de tren numerice pentru sistemul vizat.
(2) JO L 164, 30.4.2004, p. 44.
(3) JO L 75, 15.3.2001, p. 29.
(5) JO L 84, 26.3.2008, p. 132.
(6) JO L 139, 26.5.2011, p. 1.
(7) JO L 51, 23.2.2012, p. 1.
(8) JO L 260, 30.9.2008, p. 13.
Regulile de exploatare pentru ERTMS/ETCS și ERTMS/GSM-R sunt specificate în documentul tehnic „ERTMS operational principles and rules – version 2” („Reguli și principii de exploatare pentru ERTMS – versiunea 2”) publicat pe site-ul web al ERA (www.era.europa.eu).
B. SIGURANȚA ȘI SECURITATEA PERSONALULUI
C. INTERFAȚA OPERAȚIONALĂ CU ECHIPAMENTELE DE SEMNALIZARE ȘI CONTROL-COMANDĂ
C1. Înnisiparea
Dacă trenul este echipat cu un dispozitiv manual de înnisipare, mecanicul de locomotivă trebuie să aibă permisiunea să folosească nisip, dar trebuie să evite pe cât posibil acest lucru:
în zona macazurilor și a încrucișărilor;
în timpul frânării, la viteze mai mici de 20 km/h;
în timpul staționării.
Excepțiile la aceste reguli sunt:
dacă există risc de SPAD (Signal Passed at Danger – depășirea unui semnal de pericol) sau de alt incident grav, iar aplicarea de nisip contribuie la creșterea aderenței;
la plecarea de pe loc; sau
când este necesară încercarea echipamentului de înnisipare la unitatea de tracțiune. (Încercarea nu se efectuează în zone desemnate în mod specific în registrul de infrastructură.)
C2. Activarea detectoarelor de osii supraîncălzite
D. MIȘCĂRILE TRENULUI
D1. Condiții normale
D2. Condiții de avarie
E. ANOMALII, INCIDENTE ȘI ACCIDENTE
Prezentul apendice stabilește regulile pentru comunicațiile legate de siguranță între sol-tren și tren-sol care se aplică informațiilor transmise sau schimbate în situațiile cu implicații importante pentru siguranță pe rețeaua interoperabilă, în special pentru a:
defini natura și structura mesajelor legate de siguranță;
defini metodologia de transmisie vocală a acestor mesaje.
Prezentul apendice servește ca bază pentru:
redactarea de către administratorul de infrastructură a mesajelor și a registrelor de formulare. Aceste elemente trebuie adresate întreprinderii feroviare în același timp cu punerea la dispoziție a regulilor și regulamentelor; pentru întocmirea de către administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară a documentelor adresate personalului propriu (registre de formulare), a instrucțiunilor adresate personalului care autorizează circulația trenurilor și a apendicelui 1 la manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă, „Manualul procedurilor de comunicare”.
Măsura în care sunt folosite formularele și structura acestora pot diferi. Pentru anumite riscuri va fi adecvată utilizarea de formulare, în timp ce pentru altele aceasta nu va fi adecvată.
În contextul unui anumit risc, administratorul de infrastructură trebuie să decidă dacă este adecvat să se utilizeze un formular. Trebuie să se folosească un formular numai în cazul în care valoarea beneficiilor pentru siguranță și performanță pe care le prezintă o depășește pe cea a oricăror dezavantaje legate de siguranță și de performanță.
Administratorii de infrastructură trebuie să își structureze protocolul de comunicare în mod oficial și în conformitate cu următoarele 3 categorii:
mesaje verbale urgente (de urgență);
ordine scrise;
mesaje suplimentare de performanță.
Pentru susținerea abordării disciplinate a transmiterii acestor mesaje a fost întocmită o metodologie a comunicărilor.
1. METODOLOGIA COMUNICĂRILOR
1.1. Elementele și principiile metodologiei
1.1.1. Terminologia standard care trebuie utilizată în cadrul procedurilor
1.1.1.1. Procedura de transmisie verbală
1.1.1.2. Procedura de recepționare a mesajului
la recepționarea unui mesaj direct
Termenul prin care se confirmă recepția mesajului:
Termenul utilizat pentru a solicita repetarea mesajului în situația unei recepționări sau a unei înțelegeri defectuoase
repetați (+ vorbiți rar)
la recepționarea unui mesaj reprodus de destinatar
Termeni utilizați pentru confirmarea faptului că un mesaj reprodus redă exact mesajul transmis:
eroare (+ repet)
1.1.1.3. Procedura de întrerupere a comunicării
dacă mesajul s-a încheiat:
dacă întreruperea este temporară, fără a se întrerupe legătura
dacă întreruperea este temporară, dar legătura se întrerupe
vă voi contacta din nou
1.1.1.4. Anularea unui ordin scris
Termen utilizat pentru anularea procedurii de ordin scris aflată în curs:
anulare procedură …
Dacă mesajul urmează a fi reluat ulterior, procedura se repetă de la început.
1.1.2. Principii care se aplică în caz de eroare sau înțelegere defectuoasă
Pentru a permite corectarea eventualelor erori în timpul comunicării, se aplică următoarele reguli:
1.1.2.1. Erori
eroare în timpul transmisiei
În cazul în care expeditorul însuși descoperă o eroare de transmisie, el trebuie să solicite anularea prin trimiterea următorului mesaj de procedură:
eroare (+ pregătiți un formular nou …)
eroare + repet
și apoi să retransmită mesajul inițial.
eroare pe parcursul reproducerii de către destinatar
În cazul în care expeditorul descoperă o eroare în timpul reproducerii mesajului, expeditorul trebuie să transmită următoarele mesaje de procedură:
și să retransmită mesajul inițial.
1.1.2.2. Înțelegere defectuoasă
Dacă unul dintre interlocutori nu înțelege un mesaj, el trebuie să solicite celuilalt interlocutor să repete mesajul utilizând următorul text:
1.1.3. Codul de exprimare a cuvintelor, numerelor, orei, distanței, vitezei și datei
Pentru a facilita înțelegerea și exprimarea mesajelor în diferite situații, fiecare termen trebuie pronunțat rar și corect, spunând cuvintele și cifrele care pot fi înțelese greșit literă cu literă și cifră cu cifră. Printre exemple se numără codurile de identificare a semnalelor sau macazurilor.
Se aplică următoarele reguli de pronunție:
1.1.3.1. Pronunția pe litere a cuvintelor și a grupurilor de litere
Trebuie utilizat alfabetul fonetic internațional.
Macaz AB= macaz alfa-bravo.
Semnal nr. KX 835= semnal Kilo X-Ray opt trei cinci.
Administratorul de infrastructură poate adăuga litere suplimentare, precum și pronunțarea fonetică a acestora, dacă este necesar pentru limba sau limbile de lucru ale administratorului de infrastructură.
Întreprinderea feroviară poate adăuga indicații suplimentare privind pronunția în cazul în care consideră că este necesar.
1.1.3.2. Exprimarea numerelor
Numerele se transmit cifră cu cifră.
Exemplu: trenul 2183 = trenul doi-unu-opt-trei.
Zecimalele vor fi desemnate prin intermediul termenului „virgulă”.
Exemplu: 12,50 = unu-doi-virgulă-cinci-zero.
1.1.3.3. Exprimarea orelor
Ora se exprimă în ora locală, în limbaj uzual.
Exemplu: orele 10:52 = zece cincizeci și doi.
Deși acesta este principiul, este de asemenea acceptabil, ori de câte ori este necesar, ca ora să fie explicitată cifră cu cifră (ora unu zero cinci doi).
1.1.3.4. Exprimarea distanțelor și a vitezelor
Distanțele se exprimă în kilometri și vitezele în kilometri pe oră.
Se pot utiliza și milele în cazul în care această unitate de măsură este utilizată pe infrastructura în cauză.
1.1.3.5. Exprimarea datelor
Datele se exprimă în mod obișnuit.
Exemplu: 10 decembrie.
1.2. Structura comunicărilor
Transmisia vocală a mesajelor legate de siguranță trebuie să se desfășoare în principal în două faze, după cum urmează:
identificarea și solicitarea de instrucțiuni;
transmiterea mesajului propriu-zis și terminarea transmisiei.
Prima fază poate fi scurtată sau omisă în totalitate în cazul unor mesaje de siguranță de prioritate maximă.
1.2.1. Reguli de identificare și solicitări de instrucțiuni
Pentru a da posibilitatea interlocutorilor să se identifice, să descrie situația de exploatare și să transmită instrucțiuni de procedură, se aplică următoarele reguli:
1.2.1.1. Identificare
Este foarte important ca, la începutul fiecărei comunicări, cu excepția mesajelor prioritare deosebit de urgente, persoanele care urmează să comunice să se identifice. Mecanicii de locomotivă se identifică prin numărul și poziția trenului. În cazul comunicațiilor între acar și mecanicul de locomotivă, principala responsabilitate a acarului este să se asigure că vorbește cu mecanicul de locomotivă care trebuie. Acest fapt este deosebit de important atunci când comunicarea are loc acolo unde se intersectează zone de comunicare.
Acest principiu trebuie aplicat chiar și în urma unei întreruperi în timpul transmisiei.
În acest scop, următoarele mesaje trebuie utilizate de diferiții interlocutori.
de personalul care autorizează circulația trenurilor:
trenul …
(numărul)
aici … semnale
de către mecanicul de locomotivă:
… semnale
aici trenul …
Trebuie amintit faptul că identificarea poate fi urmată de un mesaj suplimentar de informare prin care se oferă personalului care autorizează circulația trenurilor suficiente detalii cu privire la situație pentru a putea stabili precis procedura pe care mecanicul de locomotivă trebuie să o urmeze în continuare.
1.2.1.2. Solicitare de instrucțiuni
Fiecare aplicare a unei proceduri, susținută de un ordin scris, trebuie să fie precedată de o solicitare de instrucțiuni.
Pentru a solicita instrucțiuni se utilizează următorii termeni:
pregătiți procedura …
1.2.2. Reguli privind transmiterea de ordine scrise și mesaje verbale
1.2.2.1. Mesaje de siguranță de prioritate maximă
Dată fiind natura lor urgentă și imperativă, aceste mesaje:
pot fi transmise sau recepționate în timpul deplasării;
pot omite partea de identificare;
trebuie repetate;
trebuie urmate de informații suplimentare, cât mai curând posibil.
1.2.2.2. Ordine scrise
Pentru a transmite sau recepționa în mod sigur (în timpul unei staționări) mesajele procedurale care sunt cuprinse în registrul de formulare, trebuie respectate următoarele reguli:
1.2.2.2.1. Transmiterea mesajelor
Formularul poate fi completat înainte de transmiterea mesajului, astfel încât întregul text al mesajului să poată fi transmis într-o singură transmisie.
1.2.2.2.2. Recepționarea mesajelor
Destinatarul mesajului trebuie să completeze formularul din registrul de formulare pe baza informațiilor furnizate de expeditor.
1.2.2.2.3. Reproducerea
Trebuie să se solicite ca toate mesajele feroviare prestabilite din registrul de formulare să fie reproduse. Reproducerea trebuie să includă mesajul prezentat în câmpul gri din formulare, rubrica de „raportare” și orice informații suplimentare sau complementare.
1.2.2.2.4. Confirmarea corectitudinii mesajului reprodus
Fiecare reproducere a mesajelor este urmată de o confirmare a conformității sau a neconformității de către expeditorul mesajului.
urmată de repetarea transmiterii mesajului inițial.
1.2.2.2.5. Confirmarea
Fiecare mesaj primit este confirmat pozitiv sau negativ după cum urmează:
negativ, repetați (+ vorbiți rar)
1.2.2.2.6. Trasabilitate și verificare
Toate mesajele inițiate de la sol trebuie să fie însoțite de un număr unic de identificare sau de autorizare:
dacă mesajul se referă la o acțiune pentru care mecanicul de locomotivă necesită o autorizare specială (de exemplu, depășirea unui semnal de pericol etc.):
autorizare …
în toate celelalte cazuri (de exemplu, continuare cu prudență etc.):
1.2.2.2.7. Raportarea
Fiecare mesaj care include o cerere de „raportare” trebuie urmat de un „raport”.
1.2.2.3. Mesaje suplimentare
trebuie să fie precedate de procedura de identificare;
trebuie să fie scurte și precise (limitate, ori de câte ori este posibil, la informațiile care trebuie comunicate și unde sunt necesare);
trebuie să fie reproduse și urmate de o confirmare a corectitudinii sau a incorectitudinii mesajului reprodus;
pot fi urmate de o solicitare de instrucțiuni sau de o solicitare de informații suplimentare.
1.2.2.4. Mesaje de informare cu conținut variabil care nu este prestabilit
Mesajele de informare cu conținut variabil trebuie să fie:
precedate de o procedură de identificare;
întocmite înainte de transmitere;
reproduse și urmate de o confirmare a corectitudinii sau a incorectitudinii mesajului reprodus.
2. MESAJE PROCEDURALE
2.1. Natura mesajelor
Mesajele procedurale se utilizează pentru transmiterea de instrucțiuni de exploatare aferente situațiilor corespunzătoare reprezentate în manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă.
Acestea cuprind textul mesajului propriu-zis, care corespunde unei situații, și un număr prin care se identifică mesajul.
Dacă mesajul solicită destinatarului să raporteze, este indicat de asemenea și textul raportului.
Aceste mesaje utilizează formulări prestabilite prevăzute de administratorul de infrastructură în limba de lucru a acestuia și sunt prezentate ca formulare preîntocmite în format tipărit sau electronic.
Formularele reprezintă un mijloc oficial de comunicare a mesajelor procedurale. Aceste mesaje sunt în general cele asociate condițiilor de exploatare de avarie. Exemple tipice sunt autorizarea mecanicului de locomotivă de a trece de un semnal sau un „sfârșit de autorizare a mișcării”, cerința de a circula cu viteză redusă într-o anumită zonă sau de a inspecta linia. De asemenea, pot exista și alte circumstanțe care impun utilizarea acestor mesaje.
să ofere un document comun de lucru utilizat în timp real de personalul care autorizează circulația trenurilor și de mecanicii de locomotivă;
să pună la dispoziția mecanicului de locomotivă (în special în cazul exploatării într-un mediu nefamiliar sau rar întâlnit) un memento al procedurii pe care va trebui să o aplice;
să permită trasabilitatea comunicărilor.
În vederea identificării formularelor, trebuie creat un cuvânt sau un număr unic de cod referitor la procedură. Acesta se poate baza pe frecvența potențială de utilizare a formularului. Dacă, dintre toate formularele create, este posibil ca cel mai frecvent utilizat să fie cel de depășire a unui semnal sau sfârșit de autorizare a mișcării în caz de pericol, atunci acesta va trebui numerotat 001 și așa mai departe.
2.3. Registrul de formulare
După identificarea tuturor formularelor care urmează să fie utilizate, întregul set trebuie centralizat într-un document clasic sau în format electronic, denumit „registrul de formulare”.
Acesta este un document comun care va fi utilizat de mecanicul de locomotivă și de personalul care autorizează circulația trenurilor atunci când comunică între ei. Prin urmare, este important ca registrul utilizat de mecanicul de locomotivă și cel utilizat de personalul care autorizează circulația trenurilor să fie realizate și numerotate în același mod.
Administratorul de infrastructură este responsabil pentru întocmirea registrului de formulare și a formularelor propriu-zise în limba sa de lucru.
Limba care trebuie utilizată la transmiterea mesajelor trebuie să fie întotdeauna limba de lucru a administratorului de infrastructură.
Registrul de formulare are două părți.
Prima parte cuprinde următoarele:
un memento privind utilizarea registrului de formulare;
un index al formularelor de procedură care provin de la sol;
un index al formularelor de procedură care provin de la mecanicul de locomotivă, dacă este cazul;
lista situațiilor, cu trimitere la formularul de procedură care trebuie utilizat;
un glosar care specifică situațiile în care se aplică fiecare formular de procedură;
codul de transmisie pe litere sau cifre a mesajelor (alfabetul fonetic etc.).
Cea de-a doua parte conține formularele de procedură propriu-zise. Acestea trebuie colectate de întreprinderea feroviară și date mecanicului.
3. MESAJE SUPLIMENTARE
Mesajele suplimentare sunt mesaje de informare cu privire la situațiile rare, pentru care, în consecință, utilizarea unui formular prestabilit este considerată inutilă, sau referitoare la circulația trenului sau la starea tehnică a trenului sau a infrastructurii, utilizate fie:
de mecanicul de locomotivă, pentru informarea personalului care autorizează circulația trenurilor, fie
de personalul care autorizează circulația trenurilor, pentru avizarea mecanicului de locomotivă.
Pentru a facilita descrierea situațiilor și formularea mesajelor de informare, se pot dovedi utile orientări privind mesajele, un glosar de terminologie feroviară, o diagramă descriptivă a materialului rulant utilizat și o declarație care descrie instalațiile de infrastructură (linia de cale ferată, alimentarea cu energie electrică de tracțiune etc.).
3.1. Structură orientativă pentru mesaje
Aceste mesaje pot fi structurate după cum urmează:
Stadiu în cadrul fluxului de comunicare
Elementul de mesaj
Motivul transmiterii informațiilor
(punct caracteristic)
la mila/kilometrul …
în raport cu trenul meu
vehicul motor …
vagon …
(a se vedea glosarul)
stând pe
întins pe
căzut pe
Poziționare în raport cu liniile de cale ferată
Aceste mesaje pot fi urmate de o solicitare de instrucțiuni.
Elementele mesajelor sunt furnizate atât în limba aleasă de întreprinderea feroviară, cât și în limbile de lucru ale administratorilor de infrastructură în cauză.
3.2. Glosar de terminologie feroviară
Întreprinderea feroviară trebuie să producă un glosar de terminologie feroviară pentru fiecare rețea pe care circulă trenurile sale. Aceasta trebuie să prezinte termenii folosiți în mod obișnuit în limba aleasă de întreprinderea feroviară și în limba de lucru a administratorilor de infrastructură pe a căror infrastructură se circulă.
Glosarul trebuie să fie compus din două părți:
lista termenilor pe domenii;
lista termenilor în ordine alfabetică.
3.3. Diagrama descriptivă a materialului rulant
Dacă întreprinderea feroviară consideră că activitatea sa ar putea beneficia de pe urma acesteia, se va întocmi o diagramă descriptivă a materialului rulant utilizat. Aceasta trebuie să enumere denumirile diverselor componente care ar putea face obiectul comunicărilor cu diverșii administratori de infrastructură relevanți, precum și să includă denumirile uzuale ale termenilor standard, în limba aleasă de întreprinderea feroviară și în limba de lucru a administratorilor de infrastructură pe a căror infrastructură se circulă.
3.4. Declarația descriptivă a caracteristicilor instalațiilor de infrastructură (linie, alimentarea cu energie electrică de tracțiune etc.)
Dacă întreprinderea feroviară consideră că activitatea sa ar putea beneficia de pe urma acesteia, se va întocmi o declarație descriptivă a caracteristicilor instalațiilor de infrastructură (linie, alimentarea cu energie electrică de tracțiune etc.) aferente rutei utilizate. Aceasta trebuie să menționeze denumirile diverselor componente care ar putea face obiectul comunicărilor cu administratorii de infrastructură relevanți. De asemenea, trebuie să includă denumirile uzuale ale termenilor standard în limba aleasă de întreprinderea feroviară și în limba de lucru a administratorilor de infrastructură pe a căror infrastructură se circulă.
4. TIPUL ȘI STRUCTURA MESAJELOR VERBALE
4.1. Mesaje de urgență
Mesajele de urgență sunt destinate comunicării de instrucțiuni de exploatare urgente, legate direct de siguranța căii ferate.
Pentru a evita orice risc de înțelegere defectuoasă, mesajul trebuie să fie întotdeauna repetat o dată.
Mesajele principale care pot fi transmise sunt indicate în continuare, clasificate în funcție de necesitate.
Administratorul de infrastructură poate, în plus, să definească și alte mesaje de urgență, în funcție de necesitățile sale de exploatare.
Mesajele de urgență pot fi urmate de un ordin scris (a se vedea subsecțiunea 2).
Tipul de text utilizat pentru a formula mesaje de urgență trebuie inclus în apendicele 1 („Manualul procedurilor de comunicare”) la manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă și în documentația pusă la dispoziția personalului care autorizează circulația trenurilor.
4.2. Mesaje transmise de la sol sau de către mecanicul de locomotivă
Necesitarea de a opri toate trenurile:
Necesitatea opririi tuturor trenurilor trebuie transmisă prin intermediul unui semnal acustic; dacă acesta nu este disponibil, trebuie folosite următoarele fraze:
Urgență, opriți toate trenurile
Dacă este necesar, în mesaj se includ informații legate de amplasare sau zonă.
În plus, acest mesaj trebuie rapid completat, dacă este posibil, cu motivul, locul situației de urgență și datele de identificare ale trenului:
sau incendiu
pe linia … la …
(nume) (km)
Mecanicul trenului …
Necesitatea de a opri un anumit tren:
Trenul … (pe linia)
(număr) (nume/număr)
În aceste cazuri, pentru completarea mesajului se poate utiliza denumirea sau numărul liniei pe care circulă trenul.
4.3. Mesaje transmise de mecanicul de locomotivă
Necesitatea de a întrerupe alimentarea cu energie electrică de tracțiune:
Întrerupere de urgență a curentului electric
Acest mesaj trebuie rapid completat, dacă este posibil, cu motivul, locul situației de urgență și datele de identificare ale trenului:
Pe linia …
(nume/număr)
între … și …
(stație) (stație)
Motiv …
PARTEA 1. INFORMAȚII GENERICE PRIVIND ADMINISTRATORUL DE INFRASTRUCTURĂ
1.1. Denumirea (denumirile)/Identitatea administratorului (administratorilor) de infrastructură
1.2. Țara (sau țările)
1.3. Scurtă descriere
1.4. Lista regulilor și regulamentelor de exploatare generale (și cum pot fi obținute acestea)
PARTEA 2. HĂRȚI ȘI DIAGRAME
2.1. Harta geografică
2.1.1. Rute
2.1.2. Locuri principale (stații, triaje, intersecții, terminale de marfă)
2.2. Diagrama liniei
Informații care trebuie incluse în diagrame, completate cu text, după caz. În cazul furnizării de diagrame separate pentru o stație/un triaj/un depou, atunci informațiile din diagrama liniei pot fi simplificate
2.2.1. Indicarea distanței
2.2.2. Identificarea liniilor curente, a buclelor, a liniilor abătute și a macazurilor de siguranță
2.2.3. Conexiuni între liniile curente
2.2.4. Locuri principale (stații, triaje, intersecții, terminale de marfă)
2.2.5. Amplasamentul și semnificația tuturor semnalelor fixe
2.3. Diagrame de stație/triaj/depou (N.B. se aplică exclusiv locurilor disponibile pentru trafic interoperabil)
Informații care trebuie identificate pe diagramele specifice anumitor locuri, completate cu text, după caz
2.3.1. Denumirea locului
2.3.2. Codul de identificare al locului
2.3.3. Tipul locului (terminal de călători, terminal de marfă, triaj, depou)
2.3.4. Amplasamentul și semnificația tuturor semnalelor fixe
2.3.5. Identificarea și planul liniilor, inclusiv macazurile de siguranță
2.3.6. Identificarea peroanelor
2.3.7. Lungimea peroanelor
2.3.8. Înălțimea peroanelor
2.3.9. Identificarea liniilor abătute
2.3.10. Lungimea liniilor abătute
2.3.11. Disponibilitatea alimentării cu energie electrică la sol
2.3.12. Distanța dintre marginea peronului și centrul liniei, paralel cu suprafața de rulare
2.3.13. (Pentru stațiile de călători) Disponibilitatea accesului pentru persoanele cu handicap
PARTEA 3. INFORMAȚII SPECIFICE TRONSOANELOR DE CALE FERATĂ
3.1.1. Țara
3.1.2. Codul de identificare al tronsonului de linie: codul național
3.1.3. Extremitatea 1 a tronsonului de linie
3.1.4. Extremitatea 2 a tronsonului de linie
3.1.5. Orele de deschidere pentru trafic (ore, zile, acorduri speciale pentru zilele de sărbătoare)
3.1.6. Indicarea distanței la sol (frecvența, prezentarea și poziționarea)
3.1.7. Tipul de trafic (mixt, de călători, de marfă etc.)
3.1.8. Viteza maximă admisă (vitezele maxime admise)
3.1.9. Orice alte informații necesare din motive de siguranță
3.1.10. Cerințe de exploatare locale specifice (inclusiv orice calificări speciale ale personalului)
3.1.11. Restricții speciale aplicabile mărfurilor periculoase
3.1.12. Restricții speciale de încărcare
3.1.13. Model de notificare a lucrărilor temporare (și modalitatea de obținere)
3.1.14. Indicarea congestionării tronsonului de linie (articolul 22 din Directiva 2001/14/CE)
3.2. Caracteristici tehnice specifice
3.2.1. Verificarea CE pentru STI privind infrastructura
3.2.2. Data dării în exploatare ca linie interoperabilă
3.2.3. Lista posibilelor cazuri specifice
3.2.4. Lista posibilelor derogări specifice
3.2.5. Ecartament
3.2.6. Gabaritul de liberă trecere
3.2.7. Sarcina maximă pe osie
3.2.8. Sarcina maximă pe metru linear
3.2.9. Forțele transversale exercitate asupra șinelor
3.2.10. Forțele longitudinale exercitate asupra șinelor
3.2.11. Raza minimă de curbură
3.2.12. Procentul declivității
3.2.13. Locul declivității
3.2.14. Pentru un sistem de frânare care nu utilizează aderența roată-șină, efortul de frânare acceptat
3.2.15. Poduri
3.2.16. Viaducte
3.2.17. Tuneluri
3.2.18. Observații
3.3. Subsistemul de energie
3.3.1. Verificarea CE pentru STI privind energia
3.3.2. Data dării în exploatare ca linie interoperabilă
3.3.3. Lista posibilelor cazuri specifice
3.3.4. Lista posibilelor derogări specifice
3.3.5. Tipul sistemului de alimentare cu energie electrică (de exemplu, niciunul, aerian, șină de curent)
3.3.6. Frecvența sistemului de alimentare cu energie electrică (de exemplu, c.a., c.c.)
3.3.7. Tensiunea minimă
3.3.8. Tensiunea maximă
3.3.9. Restricții legate de consumul de energie electrică al anumitor unități de tracțiune electrică
3.3.10. Restricții legate de poziționarea ramelor pentru respectarea separării liniei de contact (poziția pantografului)
3.3.11. Modul de obținere a izolației electrice
3.3.12. Înălțimea firului de contact
3.3.13. Înclinare admisă a firului de contact față de linie și variația înclinării
3.3.14. Tipul pantografelor aprobate
3.3.15. Forța statică minimă
3.3.16. Forța statică maximă
3.3.17. Localizarea zonelor neutre
3.3.18. Informații privind exploatarea
3.3.19. Coborârea pantografelor
3.3.20. Condiții aplicabile frânării cu recuperare
3.3.21. Curentul maxim admis al trenului
3.4. Subsistemul de control-comandă și semnalizare
3.4.1. Verificarea CE pentru STI CCS
3.4.2. Data dării în exploatare ca linie interoperabilă
3.4.3. Lista posibilelor cazuri specifice
3.4.4. Lista posibilelor derogări specifice
3.4.5. Nivelul de aplicare
3.4.6. Funcții opționale instalate la sol
3.4.7. Funcții opționale necesare la bord
3.4.8. Numărul versiunii de software
3.4.9. Data dării în exploatare a acestei versiuni
ERTMS/radio GSM-R
3.4.10. Funcțiile opționale specificate în FRS
3.4.11. Numărul versiunii
3.4.12. Data dării în exploatare a acestei versiuni
Pentru ERTM/ETCS de nivelul 1 cu funcție de continuitate
3.4.13. Implementarea tehnică necesară pentru materialul rulant
Sistem(e) de clasa B de protecție, control și avertizare a trenurilor
3.4.14. Reguli naționale privind exploatarea sistemelor de clasa B (+ modalitatea de obținere a acestora)
Sistemul de linie
3.4.15. Statul membru responsabil
3.4.16. Denumirea sistemului
3.4.17. Numărul versiunii de software
3.4.18. Data dării în exploatare a acestei versiuni
3.4.19. Sfârșitul perioadei de valabilitate
3.4.20. Necesitatea de a avea mai multe sisteme active simultan
3.4.21. Sistem la bord
Sistemul radio de clasa B
3.4.22. Statul membru responsabil
3.4.23. Denumirea sistemului
3.4.24. Numărul versiunii
3.4.25. Data dării în exploatare a acestei versiuni
3.4.26. Sfârșitul perioadei de valabilitate
3.4.27. Condiții speciale de schimbare între diferite sisteme de clasa B de protecție, control și avertizare a trenurilor
3.4.28. Condiții tehnice speciale necesare pentru schimbarea între ERTMS/ETCS și sistemele de clasa B
3.4.29. Condiții speciale de schimbare între diferite sisteme radio
Moduri tehnice de avarie ale:
3.4.31. Sistemului de clasa B de protecție, control și avertizare a trenurilor
3.4.33. Sistemului radio de clasa B
3.4.34. Semnalizării la sol
Restricții de viteză legate de performanța de frânare
3.4.36. Sisteme de clasa B de protecție, control și avertizare a trenurilor
Reguli naționale privind funcționarea sistemelor de clasa B
3.4.37. Reguli naționale legate de performanțele de frânare
3.4.38. Alte reguli naționale, de exemplu date corespunzătoare fișei UIC 512 (a 8-a ediție din 1.1.79, cu 2 amendamente)
Susceptibilitatea electromagnetică a subsistemului de control-comandă și semnalizare aferent infrastructurii
3.4.39. Cerință care urmează să fie specificată conform standardelor europene
3.4.40. Permisiunea utilizării frânei cu curenți turbionari
3.4.41. Permisiunea utilizării frânei magnetice
3.4.42. Cerințe privind soluțiile tehnice referitoare la derogările implementate
3.5. Subsistemul de exploatare și gestionarea traficului
3.5.1. Verificarea CE pentru STI OPE
3.5.2. Data dării în exploatare ca linie interoperabilă
3.5.3. Lista posibilelor cazuri specifice
3.5.4. Lista posibilelor derogări specifice
3.5.5. Limba utilizată pentru comunicările esențiale pentru siguranță cu personalul administratorului de infrastructură
3.5.6. Condiții meteorologice speciale și măsurile aferente
Apendicele E
Competența verbală într-o anumită limbă poate fi împărțită în cinci niveluri:
își poate adapta modul de vorbire la orice interlocutor
poate exprima o părere
poate negocia
poate convinge
poate oferi sfaturi
poate soluționa situații complet neprevăzute
poate face prezumții
poate exprima o opinie argumentată
se poate descurca în situații practice care implică un eveniment neprevăzut
poate descrie
poate purta o conversație simplă
se poate descurca în situații practice simple
poate adresa întrebări
poate răspunde la întrebări
se poate exprima folosind fraze memorate
Apendicele F
Apendicele G
Apendicele H
Prezentul apendice, care trebuie interpretat în coroborare cu punctele 4.6 și 4.7, oferă o listă a elementelor considerate relevante pentru sarcina însoțirii unui tren pe rețea.
În contextul prezentei STI, expresia „calificare profesională” se referă la acele elemente care sunt importante pentru asigurarea faptului că personalul de exploatare este format corespunzător și poate înțelege și rezolva elementele sarcinii care îi revine.
Sarcinii realizate și persoanei care o îndeplinește li se aplică reguli și proceduri. Aceste sarcini pot fi realizate de orice persoană calificată autorizată, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau în proceduri sau de compania respectivă.
Orice persoană calificată autorizată trebuie să îndeplinească toate regulile și procedurile legate de sarcina realizată.
2. CUNOȘTINțE PROFESIONALE
Orice autorizare este condiționată de trecerea cu succes a unui examen inițial și de prevederea de programe de evaluare și formare continuă, conform descrierii de la punctul 4.6.
2.1. Cunoștințe profesionale generale
Principiile generale de management al siguranței în cadrul sistemului feroviar, relevante pentru sarcina respectivă, inclusiv interfețele cu alte subsisteme
Condițiile generale relevante pentru siguranța călătorilor și/sau a mărfurilor și a persoanelor de pe calea ferată sau din apropierea acesteia
Condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă
Principiile generale de securitate a sistemului feroviar
Siguranța personală, inclusiv în cazul părăsirii trenului pe linia curentă
2.2. Cunoașterea procedurilor de exploatare și a sistemelor de siguranță folosite la infrastructura care urmează să fie utilizată
Proceduri de exploatare și reguli de siguranță
Sistemul de control-comandă și semnalizare
Principii de comunicare și procedura oficială de transmitere a mesajelor, inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicare
2.3. Cunoașterea materialului rulant
Echipamentele din interiorul vagoanelor de călători
Repararea defecțiunilor minore din spațiile pentru călători ale materialului rulant, conform cerințelor întreprinderii feroviare
2.4. Cunoașterea rutei
Măsuri de exploatare (precum metoda de expediere a trenului) în anumite locuri (semnalizare, echipamente stație etc.)
Stații unde călătorii pot coborî sau urca
Măsuri de exploatare și de urgență locale specifice liniei (liniilor) rutei
3. CAPACITATEA DE A TRANSPUNE CUNOȘTINțELE ÎN PRACTICĂ
Verificări anterior plecării, inclusiv încercarea frânelor și închiderea corectă a ușilor
Procese de plecare
Comunicarea cu călătorii, în special în legătură cu circumstanțe care implică siguranța călătorilor
Exploatarea în condiții de avarie
Evaluarea potențialului de apariție a unui defect în spațiile pentru călători și reacționarea în conformitate cu regulile și procedurile
Măsuri de protecție și avertizare impuse de reguli și regulamente sau pentru acordarea de asistență mecanicului de locomotivă
Evacuarea trenului și siguranța călătorilor, în special dacă este necesar ca aceștia să fie pe linie sau în aproprierea liniei
Comunicarea cu personalul administratorului de infrastructură în cazul asistării mecanicului de locomotivă sau în cursul unei evacuări
Raportarea oricăror evenimente neobișnuite referitoare la exploatarea trenului, starea materialului rulant și siguranța călătorilor. Dacă este necesar, aceste raporturi trebuie realizate în scris, în limba aleasă de întreprinderea feroviară.
Apendicele K
Apendicele L
Prezentul apendice, care trebuie interpretat în coroborare cu punctul 4.6, oferă o listă a elementelor considerate relevante pentru sarcina pregătirii unui tren pe rețea.
Condițiile generale relevante pentru siguranța călătorilor și/sau a mărfurilor, inclusiv transportul de mărfuri periculoase și încărcături excepționale
Siguranța personală în cazul prezenței pe sau în vecinătatea liniilor de cale ferată
Exploatarea trenurilor în condiții normale, de avarie și de urgență
Proceduri de exploatare în anumite locuri (semnalizare, echipamente stație/depou/triaj) și reguli de siguranță
Măsuri locale de exploatare
2.3. Cunoașterea echipamentelor trenului
Scopul și utilizarea echipamentelor vagoanelor și vehiculelor
Identificarea și stabilirea inspecțiilor tehnice
3. CAPACITATEA DE A TRANSPUNE CUNOȘTINTELE ÎN PRACTICĂ
Aplicarea regulilor de compunere a trenului, a regulilor privind frânarea trenului, a regulilor de încărcare a trenului etc., pentru asigurarea faptului că trenul este în stare de funcționare
Înțelegerea marcajelor și a etichetelor de pe vehicule
Proces de determinare și punere la dispoziție a datelor privind trenul
Comunicarea cu personalul de tren
Comunicarea cu personalul responsabil pentru controlarea circulației trenurilor
Exploatarea în condiții de avarie, în special dacă afectează pregătirea trenurilor
Măsuri de protecție și avertizare impuse de reguli și de reglementări sau de măsurile locale de la locul respectiv
Acțiuni care trebuie întreprinse în legătură cu incidente ce implică transportul de mărfuri periculoase (dacă este cazul)
Apendicele M
Apendicele N
Apendicele O
Apendicele P
1. DISPOZIȚII GENERALE PRIVIND NUMĂRUL EUROPEAN DE VEHICUL
Numărul european de vehicul se alocă în funcție de codurile definite în apendicele 6 la Decizia 2007/756/CE.
Numărul european de vehicul trebuie schimbat atunci când nu reflectă capacitatea de interoperabilitate sau caracteristicile tehnice în conformitate cu prezentul apendice din cauza modificărilor tehnice aduse vehiculului. Astfel de modificări tehnice pot necesita o nouă dare în exploatare (punere în funcțiune) în conformitate cu articolele 20-25 din Directiva 2008/57/CE.
2. DISPOZIȚII GENERALE PRIVIND MARCAJELE EXTERIOARE
Majusculele și cifrele care alcătuiesc inscripțiile marcajului trebuie să aibă o înălțime de cel puțin 80 mm și să fie scrise cu fonturi „sans serif” pentru corespondență. Se poate utiliza o înălțime mai redusă doar în cazul în care nu există altă opțiune decât aceea de a plasa marcajul pe lonjeroane.
Marcajul trebuie plasat la o înălțime care să nu depășească 2 metri deasupra nivelului șinei.
Deținătorul poate să adauge, cu litere de dimensiuni mai mari decât cele ale numărului european de vehicul, o numerotare proprie (care constă în general în cifre ale numărului de serie, completate cu un cod alfabetic) utilă în exploatare. Locul de înscriere a numărului propriu este lăsat la alegerea deținătorului; cu toate acestea, trebuie să fie mereu posibilă distingerea cu ușurință a numărului european de vehicul de numărul propriu al deținătorului.
3. VAGOANE
Marcajele trebuie înscrise pe caroseria vagonului în următorul mod:
Unde, în exemple,
D și NL reprezintă statul membru de înmatriculare, astfel cum este prevăzut în partea 4 a apendicelui 6 la Decizia 2007/756/CE privind NEV.
RFC, DB și ACTS reprezintă marcajul deținătorului, astfel cum este stabilit în partea 1 a apendicelui 6 la Decizia 2007/756/CE privind NEV.
Pentru vagoanele ale căror caroserii nu asigură un spațiu suficient pentru această dispunere, în special în cazul vagoanelor platformă, marcajul trebuie dispus după cum urmează:
În cazul înscrierii pe vagon a uneia sau mai multor litere index cu semnificație națională, marcajul național trebuie plasat după marcajul internațional în litere și despărțit de acesta printr-o cratimă, după cum urmează:
4. VAGOANE șI VEHICULE REMORCATE PENTRU TRANSPORTUL DE CĂLĂTORI
Numărul se aplică pe fiecare perete lateral al vehiculului, în modul următor:
Marcajul țării în care este înmatriculat vehiculul și cel al caracteristicilor tehnice se înscriu direct în fața, în urma sau dedesubtul numărului european de vehicul.
În cazul vagoanelor de călători cu cabină de conducere, numărul european de vehicul se înscrie, de asemenea, în interiorul cabinei.
5. LOCOMOTIVE, AUTOMOTOARE ȘI VEHICULE SPECIALE
Numărul european de vehicul trebuie înscris pe fiecare perete lateral al materialului rulant de tracțiune, în modul următor:
Numărul european de vehicul se înscrie, de asemenea, în interiorul fiecărei cabine a materialului rulant de tracțiune.
6. MARCAJE ALFABETICE PRIVIND CAPACITATEA DE INTEROPERABILITATE
„TEN”: vehicul care:
„PPV/PPW“: vehicul care este conform cu acordul PPV/PPW sau PGW (în interiorul statelor membre ale OCCF). [original: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами].
Vehiculele care nu sunt autorizate pentru a fi date în exploatare (puse în funcțiune) în toate statele membre în conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE necesită un marcaj care indică statele membre în care vehiculul este autorizat pentru a fi dat în exploatare. Acest marcaj trebuie să fie în conformitate cu unul dintre următoarele desene, unde D reprezintă statul membru care a acordat prima autorizație (în exemplul dat, Germania), iar F reprezintă cel de-al doilea stat care a acordat autorizația (în exemplu dat, Franța). Statele membre sunt codificate în conformitate cu partea 4 a apendicelui 6 la Decizia 2007/756/CE.
Apendicele Q
Apendicele R
Apendicele S
Apendicele T
A. ROLUL ADMINISTRATORULUI DE INFRASTRUCTURĂ
AI trebuie să informeze IF cu privire la performanța de frânare necesară pentru fiecare rută în parte și să furnizeze informații referitoare la caracteristicile rutelor. AI trebuie să se asigure că performanțele de frânare necesare țin seama de impactul caracteristicilor rutelor și de marjele pentru echipamentele de cale.
Cu excepția cazului în care AI și IF au convenit asupra unei alte unități pentru a exprima performanța de frânare, performanța de frânare necesară se exprimă:
pentru trenurile capabile să circule cu o viteză maximă de peste 200 km/h, ca profil al decelerației și timp de răspuns echivalent pe o linie de cale ferată orizontală;
pentru garnituri de tren sau pentru trenurile cu compunere fixă, care nu pot circula cu o viteză maximă de peste 200 km/h, ca decelerație (ca la punctul 1 de mai sus) sau ca procent de masă frânată;
la cererea IF, AI emite cerințele și în unitatea alternativă (procentul de masă frânată sau decelerația);
pentru alte trenuri (trenuri cu compunere variabilă care nu pot circula cu o viteză maximă de peste 200 km/h): ca procent de masă frânată.
B. ROLUL ÎNTREPRINDERII FEROVIARE
IF trebuie să se asigure că fiecare tren satisface sau depășește performanța de frânare impusă de AI. Prin urmare, IF trebuie să calculeze performanța de frânare a unui tren luând în calcul compunerea trenului.
IF trebuie să ia în calcul performanța de frânare a vehiculului sau a garniturii de tren stabilită la momentul dării în exploatare a acestora. Trebuie luate în considerare marje legate de materialul rulant, cum ar fi fiabilitatea și disponibilitatea frânelor. De asemenea, în momentul reglării performanței de frânare pentru oprirea și imobilizarea unui tren, IF trebuie să țină seama de informațiile referitoare la caracteristicile rutei, care afectează comportamentul trenului.
Performanța de frânare rezultată în urma verificării trenului efectiv (precum compunerea trenului, disponibilitatea frânelor, setările frânelor) vor fi utilizate ca valoare de intrare pentru orice regulă de exploatare care urmează să fie aplicată ulterior trenului.
C. NEÎNDEPLINIREA PERFORMANȚEI DE FRÂNARE
AI trebuie să stabilească regulile care trebuie utilizate în cazul în care un tren nu îndeplinește performanța de frânare necesară și să pună aceste reguli la dispoziția IF.
Dacă un tren nu îndeplinește performanța de frânare necesară pentru rutele pe care urmează să circule, IF trebuie să respecte constrângerile rezultate, precum restricții de viteză.
Apendicele U
APENDICELE B (A SE VEDEA PUNCTUL 4.4 DIN PREZENTA STI)
PUNCTUL 4.2.2.1.3.3
Apendicele W
Definițiile din prezentul glosar fac referire la utilizarea termenilor din prezenta STI OPE.
Conform definiției de la articolul 3 din Directiva 2004/49/CE.
Care autorizează circulația trenurilor
Exploatarea echipamentelor din centrele de semnalizare, din camerele de control ale sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune și din regulatoarele de circulație, care face posibilă circulația trenurilor. Aceasta nu include personalul angajat de întreprinderile feroviare care este responsabil cu gestionarea resurselor precum personalul de tren sau materialul rulant.
Calificarea și experiența necesare pentru îndeplinirea în mod sigur și fiabil a sarcinii de executat. Experiența se poate dobândi în cadrul procesului de formare.
Conform Directivei 2008/68/CE.
Exploatare rezultată în urma unui eveniment neplanificat care împiedică desfășurarea normală a serviciilor feroviare.
A se vedea „expedierea trenurilor”.
Conform definiției de la articolul 3 din Directiva 2007/59/CE.
Încărcături excepționale
O încărcătură transportată de un vehicul feroviar, de exemplu un container, o cutie mobilă sau alt gen de încărcătură, în cazul în care dimensiunea vehiculului feroviar și/sau sarcina pe osie impun o autorizare specială de circulație și/sau aplicarea unor condiții speciale de circulație pentru întreaga călătorie sau o parte a acesteia.
În contextul prezentei STI, se referă exclusiv la cerințele medicale și psihologice necesare pentru exploatarea elementelor relevante ale subsistemului.
Osie supraîncălzită
Un lagăr și o cutie de osie care au depășit temperatura maximă de exploatare proiectată.
Lungimea totală a tuturor vehiculelor, incluzând tampoanele, inclusiv locomotiva (locomotivele).
Limba sau limbile utilizate de administratorul de infrastructură în activitățile sale zilnice și publicate în documentul său de referință al rețelei, pentru comunicarea mesajelor de exploatare sau legate de siguranță între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară.
Persoană (în afara angajaților cu îndatoriri specifice la bordul trenului) care călătorește cu trenul sau se deplasează pe o proprietate feroviară înainte sau după o călătorie cu trenul.
Observarea și înregistrarea sistematică a performanței serviciilor feroviare și infrastructurii în vederea ameliorării performanței acestora.
Adecvarea fizică și psihologică pentru sarcina de executat, precum și cunoștințele necesare.
Capacitatea de a partaja sau prelucra informații cu privire la evenimente specifice (precum sosirea în gară, tranzitarea unei gări sau plecarea dintr-o gară) pe parcursul călătoriei trenurilor, pe măsură ce acestea au loc.
Un punct din graficul de circulație al trenului în care este necesară raportarea orei de sosire, de plecare sau de tranzitare.
Tronsonul sau tronsoanele de linie anumite.
Activitate esențială pentru siguranță
Activitate realizată de personal atunci când verifică sau afectează deplasarea unui vehicul, care ar putea afecta sănătatea și siguranța persoanelor.
Angajați care lucrează în cadrul unei întreprinderi feroviare sau al unui administrator de infrastructură sau al contractanților acestora și care îndeplinește sarcini prevăzute de prezenta STI.
Punct de oprire
Un loc identificat în graficul trenului unde trenul este planificat să oprească, în general pentru realizarea unei anumite activități precum urcarea sau coborârea călătorilor.
Document sau sistem care furnizează detalii legate de graficul unui tren sau al trenurilor pe o anumită rută.
Punct orar
Un loc identificat în graficul trenului unde se identifică o anumită oră. Această oră poate reprezenta ora de sosire, ora de plecare sau, în cazul unui tren care nu oprește în acel loc, ora de tranzitare.
Unitate de tracțiune
Un vehicul motorizat capabil să se deplaseze singur și să deplaseze și alte vehicule la care poate fi cuplat.
Un tren este definit ca una sau mai multe unități de tracțiune, cu sau fără vehicule feroviare cuplate, având disponibile date de tren, care circulă între două sau mai multe puncte definite.
Indicarea către persoana care conduce trenul că toate activitățile din stație sau din depou sunt finalizate și că, din punctul de vedere al personalului responsabil, trenului i s-a acordat autorizația de mișcare.
Personal de tren
Membrii personalului de la bordul unui tren, certificați ca fiind competenți și desemnați de o întreprindere feroviară să îndeplinească la bordul trenului anumite sarcini specifice legate de siguranță, de exemplu mecanicul de locomotivă sau agentul însoțitor.
Asigurarea faptului că un tren este într-o stare corespunzătoare pentru a intra în exploatare, că echipamentele trenului sunt activate corect și compunerea trenului corespunde trasei desemnate a trenului. Pregătirea trenului include, de asemenea, inspecții tehnice efectuate înainte de intrarea în exploatare a trenului.
Control-comandă și semnalizare
Comitetul european de standardizare (Comité européen de normalisation)
Convenția privind transporturile feroviare internaționale (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires)
Cale ferată convențională (Conventional Rail)
Interfața mecanic-mașină (Driver Machine Interface)
Rețeaua ameliorată de radiocomunicații feroviare integrate europeană (European Integrated Railway Radio Enhanced Network)
Sistemul european de management al traficului feroviar (European Rail Traffic Management System)