Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2015-0270_RO.html
Timestamp: 2020-08-08 20:02:27+00:00
Document Index: 25027073

Matched Legal Cases: ['articolul 294', 'articolul 114', 'articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 290', 'articolul 290', 'articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 5', 'Articolul 5', 'articolul 5', 'Articolul 5', 'articolul 5', 'Articolul 1', 'Articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 14', 'articolul 18', 'articolul 18', 'Articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 14', 'articolul 14', 'Articolul 14', 'articolul 2', 'articolul 5', 'articolul 8', 'articolul 14', 'articolul 2', 'articolul 5', 'articolul 8', 'articolul 14', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 12', 'Articolul 2', 'Articolul 5', 'articolul 5', 'Articolul 2', 'Articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 13', 'Articolul 2', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 290', 'articolul 290', 'articolul 5', 'articolul 290', 'articolul 290', 'articolul 5', 'articolul 290', 'articolul 14', 'Articolul 3', 'articolul 3', 'Articolul 3', 'articolul 3', 'Articolul 5', 'articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 18', 'articolul 18', 'articolul 14', 'articolul 14', 'Articolul 14', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 2', 'articolul 5', 'articolul 8', 'articolul 14', 'Articolul 3', 'articolul 3', 'Articolul 5', 'Articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 14', 'articolul 290', 'articolul 14', 'Articolul 5', 'Articolul 1', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'Articolul 5', 'articolul 5', 'Articolul 1', 'articolul 5', 'Articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 2', 'articolul 5', 'articolul 8', 'articolul 14', 'articolul 18', 'articolul 5', 'articolul 14', 'articolul 2', 'articolul 5', 'articolul 14', 'articolul 5', 'articolul 12', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5']

RAPORT referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 în ceea ce privește reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere
336k 648k
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 în ceea ce privește reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere
referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 în ceea ce privește reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2014)0028),
– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C7-0027/2014),
– având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European din 29.04.14(1),
– având în vedere raportul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară și avizele Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor și Comisiei pentru transport și turism (A8-0270/2015),
(1a) Problema legată de poluarea aerului și de efectele traficului rutier asupra climei este una amplă și complexă. Pentru a garanta o abordare cuprinzătoare a emisiilor generate de transportul rutier, ar trebui să se asigure evitarea modificărilor legislative minore, care riscă să intre în conflict cu obiectivele altor acte legislative și care pot avea implicații excesive pentru concurența dintre producătorii care respectă legislația.
(2) Deși nu se cunoaște dacă emisiile de metan au un efect negativ direct asupra sănătății umane, metanul este un puternic gaz cu efect de seră. Prin urmare, în conformitate cu Comunicare privind aplicarea și evoluția viitoare ale legislației comunitare referitoare la emisiile vehiculelor utilitare ușoare și la accesul la informațiile privind reparația și întreținerea (Euro 5 și 6) și cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului3, Comisia ar trebui să aibă în vedere includerea emisiilor de metan în calculul emisiilor de CO2.
(2) Deși nu se cunoaște dacă emisiile de metan au un efect negativ direct asupra sănătății umane, metanul este un puternic gaz cu efect de seră și un precursor semnificativ al ozonului. Prin urmare, în conformitate cu Comunicarea Comisiei privind aplicarea și evoluția viitoare ale legislației comunitare referitoare la emisiile vehiculelor utilitare ușoare și la accesul la informațiile privind reparația și întreținerea (Euro 5 și 6)2 și cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului3, Comisia ar trebui să aibă în vedere includerea emisiilor de metan în calculul emisiilor de CO2 pentru perioada de după 2020, după efectuarea unei evaluări de impact clară și detaliată, în care să se analizeze conversia corespunzătoare a emisiilor de metan în emisii de CO2 și fezabilitatea sa în cadrul revizuirii legislației Uniunii cu privire la reducerea emisiilor vehiculelor utilitare ușoare și ale autoturismelor.
2 JO C 182, 19.7.2008, p. 17.
3 Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p. 1).
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p. 1).
(3) Pentru a facilita introducerea vehiculelor cu gaz natural, limita actuală a emisiilor de hidrocarburi totale (THC) ar trebui să crească, iar efectul emisiilor de metan ar trebui să fie luat în considerare și exprimat în echivalent CO2 în scopul reglementării și al informării consumatorilor.
(3) Pentru a evalua emisiile vehiculelor cu gaz și cu benzină în raport cu standarde egale, limita actuală a emisiilor de hidrocarburi totale (THC) ar trebui să fie revizuită pe baza unei evaluări clare și detaliate a impactului, iar efectul emisiilor de metan ar trebui să fie avut în vedere pentru a fi luat în considerare și exprimat în CO2 echivalent.
(3a) Procedura de testare, care constituie baza regulamentelor privind emisiile în vederea omologării CE de tip, ar trebui să reflecte nivelurile de emisii constatate în condiții reale de trafic. Prin urmare, ar trebui concepute sisteme de control al emisiilor și cicluri de testare în condiții reale de trafic, în special în zonele urbane unde aceste condiții variază.
(4) Vehiculele diesel moderne emit cantități din ce în ce mai mari de NO2 ca procentaj din totalul emisiilor de NOx care nu au fost anticipate la vremea adoptării Regulamentului (CE) nr. 715/2007 Majoritatea problemelor legate de calitatea aerului în zonele urbane afectate par să fie determinate de emisiile directe de NO2. Prin urmare, ar trebui introdusă o limită corespunzătoare a emisiilor.
(4) Vehiculele diesel moderne emit cantități din ce în ce mai mari de NO2 ca procentaj din totalul emisiilor de NOx care nu au fost anticipate la vremea adoptării Regulamentului (CE) nr. 715/2007 Majoritatea problemelor legate de calitatea aerului în zonele urbane afectate par să fie determinate de emisiile directe de NO2. Prin urmare, Comisia ar trebui să determine, după o evaluare detaliată și aprofundată a impactului, oportunitatea unor măsuri legislative prin care să se stabilească limite separate pentru NO2, pe lângă limitele existente privind emisiile NOx, sau noi limite pentru emisiile NOx.
(5) Limitele actuale ale emisiilor de CO și hidrocarburi totale (THT) după o pornire la rece, la temperatură scăzută au fost preluate din cerințele Euro 3 prevăzute în Directiva 98/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului4, care par caduce, având în vedere actualele tehnologii în domeniul autovehiculelor și necesitățile de asigurare a calității aerului. În plus, introducerea unei limite adecvate a emisiilor de NOx/NO2 este justificată și de problemele legate de calitatea aerului și de rezultatele măsurătorilor emisiilor provenite de la autovehicule Prin urmare, în temeiul articolului 14 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, ar trebui introduse limite revizuite ale emisiilor.
(5) Limitele actuale ale emisiilor de CO și hidrocarburi totale (THT) după o pornire la rece, la temperatură scăzută au fost preluate din cerințele Euro 3 prevăzute în Directiva 98/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului4, care par caduce, având în vedere actualele tehnologii în domeniul autovehiculelor și calitatea optimă necesară a aerului, care să nu pună în pericol sănătatea publică. În plus, introducerea unei limite adecvate a emisiilor de NOx/NO2 este justificată și de problemele legate de calitatea aerului și de rezultatele măsurătorilor emisiilor provenite de la autovehicule Prin urmare, în temeiul articolului 14 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, ar trebui introduse limite revizuite ale emisiilor, inclusiv pentru vehiculele diesel moderne.
4 Directiva 98/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind măsurile care urmează a fi adoptate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule, precum și modificarea Directivei 70/220/CEE (OJ L 350, 28.12.1998, p. 1).
4 Directiva 98/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind măsurile care urmează a fi adoptate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule, precum și modificarea Directivei 70/220/CEE (JO L 350, 28.12.1998, p. 1).
(6) Limita emisiilor stabilită pentru NH3 în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului5 este o cerință menită să limiteze scurgerea de amoniac din NOx după tratarea prin tehnologii care utilizează ureea ca reactiv pentru reducerea NOx. Prin urmare, valoarea-limită pentru NH3 ar trebui să se aplice exclusiv respectivelor tehnologii și nu motoarelor cu aprindere prin scânteie.
5 Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivelor 80/1269/CEE, 2005/55/CE și 2005/78/CE (JO L 188, 18.7.2009, p. 1).
(6a) Posibilitățile de reducere a consumului de combustibil și deci a emisiilor de poluanți și de gaze cu efect de seră, printr-o manieră eficientă de a conduce, așa-numita „conducere ecologică”, sunt insuficient exploatate. Acest lucru se datorează în special lipsei de informare sau conștientizare din partea șoferilor privind maniera eficientă de a conduce. Mijloacele tehnice pentru facilitarea conducerii ecologice au la bază două tipuri de sisteme încorporate la bordul vehiculelor: contoarele pentru consumul de combustibil și indicatorii de schimbare a vitezei. Mai mult decât atât, instalarea obligatorie a contoarelor pentru consumul de combustibil nu ar reprezenta o sarcină considerabilă pentru producătorii de autovehicule. Prin urmare, este oportun, în urma studiului de impact care însoțește acest regulament, ca Comisia să introducă obligativitatea contoarelor pentru consumul de combustibil pentru vehicule ușoare și grele, prin modificarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 595/2009. Comisia ar trebui, de asemenea, să ia în considerare extinderea obligativității instalării de indicatori de schimbare a vitezei de la autoturisme la toate vehiculele ușoare și grele.
(7) Pentru a atinge obiectivele UE privind calitatea aerului și pentru a asigura perpetuarea efortului de reducere a emisiilor provenind de la autovehicule, competența de adoptare a actelor delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind Funcționarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește normele de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 la autovehiculele din categoriile M1, M2, N1 și N2 cu o masă de referință care depășește 2 610 kg, dar cu o masă maximă a autovehiculului de 5 000 kg, procedurile specifice, încercările și cerințele pentru omologarea de tip, cerințele pentru implementarea interzicerii utilizării dispozitivelor de manipulare care reduc eficacitatea sistemelor de control al emisiilor, măsurile necesare pentru implementarea obligației constructorului de a furniza accesul nerestricționat și standardizat la informațiile privind reparațiile și întreținerea autovehiculului, înlocuirea informațiilor privind masa emisiilor de CO2 din certificatele de conformitate cu informațiile privind masa totală a emisiilor în CO2 echivalent, creșterea sau eliminarea valorii-limită a emisiilor de hidrocarburi totale pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie, modificarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 în scopul recalibrării valorilor limită ale particulelor în suspensie, care să corespundă în mare măsură cu valorile limită pentru benzină și diesel, adoptarea unei proceduri revizuite de măsurare a particulelor în suspensie și a valorii-limită a numărului de particule în suspensie, o valoare-limită pentru emisiile de NO2 și limite pentru emisiile de eșapament la temperaturi scăzute în cazul vehiculelor aprobate ca fiind conforme cu limitele de emisii Euro 6. Comisia, atunci când pregătește și elaborează acte delegate, ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(7) Pentru a atinge obiectivele UE privind calitatea aerului, astfel cum sunt stabilite în standardele de calitate a aerului și în Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a, și pentru a asigura perpetuarea efortului de reducere a emisiilor provenind de la autovehicule, competența de adoptare a actelor delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește normele de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 la autovehiculele din categoriile M1, M2, N1 și N2 cu o masă de referință care depășește 2 610 kg, dar cu o masă maximă tehnic admisibilă care să nu depășească 5 000 kg, procedurile specifice, încercările și cerințele pentru omologarea de tip, cerințele pentru implementarea interzicerii utilizării dispozitivelor de manipulare care reduc eficacitatea sistemelor de control al emisiilor, măsurile necesare pentru implementarea obligației constructorului de a furniza accesul nerestricționat și standardizat la informațiile privind reparațiile și întreținerea autovehiculului și modificarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 în scopul recalibrării valorilor limită ale particulelor în suspensie, care să corespundă în mare măsură cu valorile limită pentru benzină și diesel. Comisia, atunci când pregătește și elaborează acte delegate, ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
1a Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa(JO L 152, 11.06.08, p. 1)
2. După publicarea actelor delegate adoptate în conformitate cu al doilea paragraf și la cererea constructorului, prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu masa maximă a vehiculului de 5 000 kg.
2. După publicarea actelor delegate adoptate în conformitate cu al doilea paragraf și la cererea constructorului, prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului*, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu o masă maximă tehnic admisibilă care să nu depășească 5.000 kg.
Comisiei i se conferă competența de adoptare a actelor delegate în conformitate cu articolul 14a în ceea ce privește normele de aplicare a prezentului regulament la vehiculele din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu masa maximă a vehiculului de 5 000 kg. Actele delegate asigură, în special, că la încercările pe bancul de încercare, masa operațională reală a vehiculului este luată în considerare în mod corespunzător pentru stabilirea inerției echivalente, împreună cu alți parametri impliciți de putere și sarcină.
Comisiei i se conferă competența de adoptare a actelor delegate în conformitate cu articolul 14a în ceea ce privește normele de aplicare a prezentului regulament la vehiculele din categoriile M1, M2, N1 și N2, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu o masă maximă tehnic admisibilă care să nu depășească 5.000 kg. Actele delegate asigură, în special, că la încercările pe bancul de încercare, masa operațională reală a vehiculului este luată în considerare în mod corespunzător pentru stabilirea inerției echivalente, împreună cu alți parametri impliciți de putere și sarcină.
* JO L 263, 9.10.2007, p. 1.
(2a) La articolul 5, se introduce următorul alineat:
"1a. Producătorul echipează toate categoriile de vehicule care intră în domeniul de aplicare al acestui regulament cu contoare pentru măsurarea consumului de combustibil în conformitate cu cerințele acestui regulament.”
Articolul 5 – alineatul 3 – litera ea (nouă)
(3a) La articolul 5 alineatul (3), se introducere următoarea literă:
"(ea) echiparea vehiculului cu un contor al consumului de combustibil care oferă șoferului informații exacte cu privire la consumul real de carburant al vehiculului, afișând cel puțin următoarele date: consumul instantaneu de combustibil (l/100 km sau mpg), consumul mediu de combustibil (l/100 km sau mpg), consumul la ralanti (l/oră) și o estimare a autonomiei autovehiculului pe baza nivelului actual de combustibil;”
Articolul 5 – alineatul 3 – punctul ia (nou)
(3b) La articolul 5 alineatul (3), se introducere următoarea literă:
"(ia) un factor de conformitate, care reprezintă raportul dintre nivelul maxim de emisii al unui poluant măsurat în condiții din lumea reală și limita reglementată Euro 6 pentru același poluant, care ar trebui stabilită la cea mai mică valoare posibilă;”
Articolul 1 – punctul 3 c (nou)
Articolul 5 – alineatul 3 – paragraful 1 a (nou)
(3c) La articolul 5 alineatul (3) se adaugă următorul paragraf:
„Comisia adoptă, până la 31 decembrie 2016, actul delegat pentru completarea cerințelor menționate la alineatul (1a) și litera (ea) de la prezentul alineat. De la 1 ianuarie 2018, autoritățile naționale refuză acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru tipurile noi de vehicule care nu respectă aceste cerințe. De la 1 ianuarie 2019, în cazul vehiculelor noi care nu respectă aceste cerințe, autoritățile naționale nu mai consideră valabile certificatele de conformitate și interzic înmatricularea, comercializarea sau punerea în funcțiune a unor astfel de vehicule.”
1. Fără a scădea nivelul de protecție a mediului în cadrul Uniunii, se deleagă Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 14a în ceea ce privește:
1. Fără a scădea nivelul de protecție a mediului în cadrul Uniunii, dacă este cazul, Comisia prezintă propuneri legislative în ceea ce privește:
a) înlocuirea informațiilor privind masa emisiilor de CO2 din certificatul de conformitate menționat la articolul 18 din Directiva 2007/46/CE cu informațiile privind masa totală echivalentă a emisiilor de CO2, care este suma masei emisiilor de CO2 și de metan, exprimată ca masă echivalentă a emisiilor de CO2 în ceea ce privește efectul de seră produs.
(a) revizuirea informațiilor privind masa emisiilor de CO2 din certificatul de conformitate menționat la articolul 18 din Directiva 2007/46/CE în cadrul revizuirii Regulamentului (CE) nr. 443/2009, pe baza informațiilor privind masa totală echivalentă a emisiilor de CO2, care trebuie considerată ca fiind suma masei emisiilor de CO2 și de metan, exprimată ca masă echivalentă a emisiilor de CO2 în ceea ce privește efectul de seră produs;
(b) Creșterea sau eliminarea valorii-limită a emisiilor de hidrocarburi totale (THC) aplicabile vehiculelor cu aprindere prin scânteie.
(b) valoarea-limită a emisiilor de hidrocarburi totale (THC) aplicabile vehiculelor cu aprindere prin scânteie este revizuită pe baza unei evaluări detaliate a impactului.
Articolul 14 – alineatul 2 – partea introductivă
2. După încheierea Programului CEE-ONU de măsurare a particulelor , derulat sub auspiciile Forumului mondial pentru armonizarea reglementărilor privind vehiculele, și până la data intrării în vigoare a normei Euro 6, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru adoptarea următoarelor măsuri, fără a reduce nivelul de protecție a mediului din Uniune:
2. După încheierea Programului CEE-ONU de măsurare a particulelor, derulat sub egida Forumului mondial pentru armonizarea reglementărilor privind vehiculele, și cel târziu până la data intrării în vigoare a normei Euro 6, Comisia este împuternicită să adopte, fără întârzieri nejustificate, acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru adoptarea următoarelor măsuri, fără a reduce nivelul de protecție a mediului din Uniune:
3. Comisia supune analizei procedurile, încercările și cerințele menționate la articolul 5 alineatul (3), precum și ciclurile de încercare efectuate pentru măsurarea emisiilor. Dacă în urma analizei se constată că procedurile, testele, cerințele și ciclurile de încercare nu mai sunt adecvate sau nu mai reflectă emisiile reale, Comisia acționează în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) în sensul adaptării acestora, astfel încât ele să reflecte în mod adecvat emisiile generate de circulația reală pe șosea.”
3. Comisia supune analizei procedurile, încercările și cerințele menționate la articolul 5 alineatul (3), precum și ciclurile de încercare efectuate pentru măsurarea emisiilor.
Comisia introduce testarea emisiilor generate în condiții reale de trafic pentru toate vehiculele omologate de tip sau înmatriculate din 2015 pentru a asigura eficiența sistemelor de control al emisiilor și a permite vehiculelor să fie în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, factorul de conformitate reflectând numai toleranțele posibile ale procedurii de măsurare a emisiilor valabile până în 2017.
Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru a stabili, în plus față de valoarea-limită existentă aplicabilă emisiilor de NOx total, o valoare-limită aplicabilă emisiilor de NO2 ale vehiculelor omologate ca fiind conforme cu valorile limită ale emisiilor conform Euro 6, prevăzute în tabelul 2 din anexa I. Limita emisiilor de NO2 se stabilește pe baza unei evaluări a impactului, ia în considerare fezabilitatea tehnică și reflectă obiectivele privind calitatea aerului prevăzute în Directiva (CE) nr. 2008/50 a Parlamentului European și a Consiliului*.
Comisia propune, dacă este cazul, măsuri legislative privind o valoare limită pentru emisiile de NO2, în plus față de valoarea-limită existentă aplicabilă emisiilor de NOx total, pentru vehiculele omologate ca fiind conforme cu valorile limită ale emisiilor conform Euro 6, prevăzute în tabelul 2 din anexa I. Limita emisiilor de NO2 se stabilește pe baza unei evaluări clare și detaliate a impactului și ia în considerare fezabilitatea tehnică și reflectă, în plus, obiectivele privind calitatea aerului prevăzute în Directiva (CE) nr. 2008/50 a Parlamentului European și a Consiliului*.
5. „Comisia este împuterniciră să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru a modifica și suplimenta tabelul 4 din anexa I în vederea stabilirii limitelor aplicabile emisiilor de eșapament la temperaturi scăzute ale vehiculelor omologate ca fiind conforme cu valorile limită ale emisiilor conform Euro 6, prevăzute în tabelul 2 din anexa I. Limita emisiilor de NOx și NO2 se stabilește pe baza unei evaluări a impactului, ia în considerare fezabilitatea tehnică și reflectă obiectivele privind calitatea aerului prevăzute în Directiva (CE) nr. 2008/50 a Parlamentului European și a Consiliului.
5. Comisia prezintă, dacă este cazul, Parlamentului European și Consiliului o propunere în temeiul procedurii legislative ordinare, pentru a modifica și suplimenta tabelul 4 din anexa I în vederea stabilirii limitelor aplicabile emisiilor de eșapament la temperaturi scăzute ale vehiculelor omologate ca fiind conforme cu valorile limită ale emisiilor conform Euro 6, prevăzute în tabelul 2 din anexa I. Limita emisiilor de eșapament la temperaturi scăzute se stabilește pe baza unei evaluări a impactului privind monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile (HC), oxizii de azot (NOx), dioxidul de azot (NO2) și ia în considerare fezabilitatea tehnică și reflectă mai bine obiectivele privind calitatea aerului prevăzute în Directiva (CE) nr. 2008/50 a Parlamentului European și a Consiliului.
Articolul 14 a – alineatul 2
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 2 alineatul (2) al doilea paragraf, la articolul 5 alineatul (3), la articolul 8 și la articolul 14 alineatele (1)-(5) se conferă Comisiei pe o perioadă nedeterminată, începând cu […][Oficiul pentru publicații: vă rugăm să introduceți data exactă a intrării în vigoare].
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 2 alineatul (2) al doilea paragraf, la articolul 5 alineatul (3), la articolul 8 și la articolul 14 alineatele (2)-(5) se conferă Comisiei pentru o perioadă de cinci ani de la [data intrării în vigoare a acestui regulament][Oficiul pentru publicații: vă rugăm să introduceți data exactă a intrării în vigoare]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cu cel puțin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
(1a) La articolul 5, se introduce următorul alineat:
"2a. Producătorii echipează toate categoriile de vehicule care intră în domeniul de aplicare al acestui regulament cu contoare pentru măsurarea consumului de combustibil în conformitate cu cerințele acestui regulament.”
(1b) La articolul 5 alineatul (4), partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:
4. Comisia adoptă măsurile de punere în aplicare a prezentului articol, inclusiv măsuri care vizează:
"4. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 12a în scopul de a dezvolta proceduri, testări și cerințe specifice pentru omologarea de tip prevăzute în prezentul articol, inclusiv măsuri care vizează:”
Articolul 2 – punctul 1 c (nou)
Articolul 5 – alineatul 4 – litera ea (nouă)
(1c) La articolul 5 alineatul (4), se introducere următoarea literă:
"(ea) echiparea vehiculelor cu contoare ale consumului de combustibil care oferă șoferului informații exacte, vizibile în permanență, cu privire la consumul real de carburant al vehiculului, afișând cel puțin următoarele date: consumul instantaneu de combustibil (l/100 km sau mpg), consumul mediu de combustibil (l/100 km sau mpg), consumul la ralanti (l/oră sau m/oră), și o estimare a autonomiei autovehiculului pe baza nivelului actual de combustibil;”
Articolul 2 – punctul 1 d (nou)
Articolul 5 – alineatul 4 – paragraful 2
(1d) La articolul 5 alineatul (4), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, printre altele prin completarea acestuia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (2)
„Comisia adoptă, până la 31 decembrie 2016, un act delegat pentru completarea cerințelor menționate la alineatul (2a) și litera (ea) de la prezentul alineat. De la 1 ianuarie 2018, autoritățile naționale refuză acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru tipurile noi de vehicule care nu respectă aceste cerințe. De la 1 ianuarie 2019, în cazul vehiculelor noi care nu respectă aceste cerințe, autoritățile naționale nu mai consideră valabile certificatele de conformitate și interzic înmatricularea, comercializarea sau punerea în funcțiune a unor astfel de vehicule.”
Articolul 2 – punctul 1 e (nou)
(1e) Se introduce următorul articol:
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 5 alineatul (4) îi este conferită Comisiei pentru o perioadă de cinci ani de la [data intrării în vigoare a prezentului regulament]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cu cel puțin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
3. Delegarea competențelor menționată la articolul 5 alineatul (4) poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.
5. Un act delegat adoptat în conformitate cu articolul 5 alineatul (4) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecții în termen de două luni de la notificarea actului respectiv Parlamentului European și Consiliului sau în cazul în care, înainte de expirarea termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia cu privire la faptul că nu vor formula obiecții. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”
Anexa I – tabelul Limitele de emisie Euro VI – rândul care conține mențiunea WHTC (PI)
2) La anexa I, în tabelul „Limitele de emisie Euro VI”, rândul referitor la mențiunea „WHTC (PI)” se înlocuiește cu următorul text:
Comisia evaluează oportunitatea introducerii de cerințe privind instalarea indicatorilor de schimbare a vitezei în autovehiculele cu cutie de viteze manuală, altele decât cele din categoria M1, în cazul cărora actuala legislație a Uniunii prevede deja o cerință în acest sens. Pe baza respectivei evaluări, Comisia prezintă, dacă este cazul, o propunere legislativă de extindere a domeniului de aplicare al articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului1a la categorii suplimentare de autovehicule.
1a Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (JO L 200, 31.7.2009, p. 1.)
JO C 311, 12.9.2014, p. 55.
Această propunere constă dintr-un set de măsuri diferite, relativ eterogene, care vizează în principal reducerea emisiilor provenite de la vehicule, nocive pentru sănătatea umană. În special, acestea privesc stabilirea unor limite specifice de emisii de NO2 în cadrul volumului global prevăzut pentru emisiile de NOx, anularea limitei privind amoniacul pentru motoarele de vehicule grele cu ardere, modificarea limitelor de emisie pentru pornirea la rece moștenite de la etapele „Euro” anterioare, stabilirea unei măsuri pentru a adapta emisiile totale de hidrocarburi (THC) în scopul de a facilita introducerea vehiculelor cu gaz natural, introducerea unei măsuri care vizează adăugarea metanului ca dioxid de carbon echivalent la totalul emisiilor de CO2 pe care fiecare producător de automobile trebuie să-l respecte și posibilitatea de a extinde de la 2 840 kg la 5 000 kg gama de vehicule care pot intra sub incidența normelor de emisie pentru vehiculele utilitare ușoare. O altă serie de măsuri, de natură pur tehnică și de reglementare, o constituie cazurile în care se propune o aliniere a competențelor executive, prevăzute în textele legislative actuale, cu Tratatul de la Lisabona, sau includerea de noi competențe executive ca instrument de punere în aplicare a anumitor măsuri noi propuse.
În principiu, măsurile pentru îmbunătățirea calității aerului sunt binevenite, cu condiția să se asigure un bun echilibru între costurile pe care acestea le implică și rezultatul sub forma unor orașe mai durabile și mai locuibile, unde există o concentrare tot mai mare a populației, și dacă permit reducerea cheltuielilor legate de asistența medicală. Totuși, producătorii de automobile nu ar trebui să fie constrânși să ia măsuri care constituie o sarcină disproporționată pentru ei. Ar trebui să fim conștienți de faptul că industria depune încă eforturi pentru a depăși criza economică recentă, iar costurile suplimentare și birocrația ar trebui menținute la un nivel minim.
Raportorul ar dori să evidențieze o serie de aspecte specifice din propunerea Comisiei și din modificările propuse.
• Metanul nu este un gaz poluant în sine și nu constituie o amenințare pentru sănătatea umană. Vehiculele care funcționează cu gaz natural emit aproximativ cu 25 % mai puțin CO2 decât cele care funcționează cu benzină, iar stabilirea cotei de piață pe care vehiculele care funcționează cu gaz o vor dobândi în viitor se bazează foarte mult pe speculații. În acest moment, vehiculele care funcționează cu gaz sunt doar o parte marginală a parcului auto în circulație. În plus, rezultatele testelor privind emisiile provenind din circulația reală generează incertitudine în ceea ce privește modul exact de calculare a emisiilor, nu numai a emisiilor de metan. Raportorul ar prefera să nu penalizeze încă de la început această categorie restrânsă de vehicule care contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Revizuirea prevăzută la articolul 14 alineatul (3) sau o revizuire a legislației privind emisiile de CO2 pentru automobile ar trebui să constituie o garanție că, în cazul în care emisiile de metan devin problematice, Comisia are competența de a propune noi acte legislative.
• Extinderea gamei de vehicule care, la cererea producătorului, pot intra sub incidența normelor în materie de emisii pentru vehiculele și utilitarele ușoare, reprezintă o intenție pozitivă din partea Comisiei, iar raportorul ar dori ca aceasta să fie extinsă la vehiculele de 7 500 kg. Se evită, astfel, multiplicarea procedurilor de aprobare și a altor etape administrative evitabile.
• Amoniacul este emis de vehiculele grele alimentate cu motorină care îl utilizează în așa-numitul reactiv cu uree, o tehnologie post tratament utilizată pentru a reduce emisiile lor de NOx. În cazul vehiculelor grele alimentate cu gaz natural, amoniacul este emis ca urmare directă a arderii gazului natural însuși și nu este utilizat pentru a neutraliza NOx, deoarece nu se produce practic nicio emisie de NOx. Menținerea limitei privind amoniacul pentru vehiculele grele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie ar necesita sisteme costisitoare de reducere a emisiilor, care ar fi discriminatorii față de această categorie, deoarece ar împiedica tehnologiile de producere a carburanților alternativi, precum GPL și GN, să devină viabile din punct de vedere economic. Prin urmare, ar trebui să se elimine aplicarea valorii-limită pentru NH3 în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, conform propunerii Comisiei, iar actuala limită de 10 ppm pentru vehiculele cu aprindere prin compresie (adică motorină), care constituie majoritatea flotei de vehicule, ar trebui să fie menținută
• În ceea ce privește alinierea la Tratatul de la Lisabona, propunerea vizează, de asemenea, să adapteze vechile proceduri de comitologie la actele delegate și de punere în aplicare, în conformitate cu articolele 290 și 291 din TFUE. Acest lucru ar permite Comisiei să adopte astfel de acte cu privire la o serie de norme, proceduri și valori-limită legate de aplicarea standardelor Euro 5 și Euro 6. Astfel cum este cazul majorității actelor, competența de a adopta acte delegate ar trebui să fie conferită Comisiei de la intrarea în vigoare până la 30 iunie 2019, dată care corespunde sfârșitului legislaturii actuale, spre deosebire de perioada nedeterminată propusă, iar dispozițiile standard privind raportul Comisiei referitor la delegarea de competențe și la prelungirea tacită ar trebui să se aplice.
AVIZ al Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor (2.7.2015)
Raportoare pentru aviz: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 în ceea ce privește reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere vizează abordarea domeniilor problematice specifice în care deficiențele pieței și ale reglementărilor generează obstacole în calea încercării globale de a asigura o mai bună calitate a aerului în zonele aglomerate din Europa, precum și reducerea emisiilor de gaze toxice și de gaze cu efect de seră, în contextul încălzirii globale, al poluării și al eforturilor în direcția utilizării mai eficiente a resurselor.
Se estimează că aproximativ 400 000 de europeni mor prematur din cauza calității deficitare a aerului și în același timp, în 17 state membre au fost inițiate proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor pentru că acestea nu au respectat directiva privind calitatea aerului înconjurător. Nivelul emisiilor astfel cum este măsurat în cadrul încercărilor este, de asemenea, semnificativ diferit față de cel din lumea reală, acesta din urmă fiind mult mai ridicat, deși aceste date ar trebui să fie convergente.
În lumina celor menționate mai sus, obiectivul principal a fost acela de a depune amendamente care să asigure îmbunătățirea textului astfel încât să fie incluse majoritatea chestiunilor în cauză, fără a fi subminată eficacitatea și securitatea juridică a regulamentului și reducându-se în același timp câteva din sarcinile administrative aferente.
Metanul, un gaz cu efect de seră foarte puternic, nu este în prezent inclus în calculul emisiilor globale de gaze cu efect de seră ale vehiculelor și amendamentele raportoarei sunt menite să clarifice și mai mult propunerea în această privință, prevăzând includerea metanului în calculele privind emisiile prin metoda CO2 echivalent. În plus, limita superioară actuală a masei pentru vehiculele utilitare ușoare implică dublarea omologării de tip pentru anumite platforme de autovehicule, fapt care reprezintă o sarcină suplimentară considerabilă pentru constructorii acestor autovehicule. Astfel, amendamentul raportoarei privind mărirea pragului maxim al masei vizează abordarea acestei probleme, menționând totodată nevoia de acces la sprijin pentru diagnoza la distanță în ceea ce privește aceste vehicule, în conformitate cu cele mai recente evoluții tehnologice.
Deși s-au făcut progrese semnificative în ultimii ani în ceea ce privește reducerea emisiilor de particule în suspensie, considerăm că nanoparticulele trebuie avute în vedere la calcularea emisiilor de particule.
Întrucât emisiile provenind de la vehicule au legătură directă cu consumul de combustibil, iar obligativitatea introducerii dispozitivelor pentru măsurarea consumului de combustibil și a indicatorilor de schimbare a treptelor de viteză în tabloul de bord al vehiculelor utilitare ușoare poate avea, de asemenea, avantaje, Comisia este invitată să efectueze o evaluare a impactului în această privință, care să fie urmată de o propunere legislativă, dacă acest lucru este justificat de rezultatele evaluării impactului.
Întrucât în acest sector au loc progrese tehnologice continue, este necesar să i se acorde Comisiei Europene competența de a modifica anumite elemente neesențiale ale acestui act legislativ, astfel încât să poată fi luate prompt măsuri, dacă este nevoie. În plus, întrucât actualele cicluri de încercare nu reflectă condițiile din lumea reală, raportoarea solicită o revizuire și o adaptare a ciclurilor de încercare în cel mai scurt timp, pentru a evita inducerea în eroare a consumatorilor și dezvoltarea produselor pe baza unor date distorsionate și inexacte. În plus, precizia ciclurilor de încercare ar trebui revizuită periodic, întrucât condițiile de trafic și gradul de aglomerație din trafic se modifică în timp. În acest scop, raportoarea solicită o revizuire periodică a preciziei ciclurilor de încercare, la intervale de doi ani.
Comisia pentru piața internă și protecția consumatorilor recomandă Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, competentă în fond, să ia în considerare următoarele amendamente:
(2) Deși nu se cunoaște dacă emisiile de metan au un efect negativ direct asupra sănătății umane, metanul este un puternic gaz cu efect de seră. Prin urmare, în conformitate cu Comunicare privind aplicarea și evoluția viitoare ale legislației comunitare referitoare la emisiile vehiculelor utilitare ușoare și la accesul la informațiile privind reparația și întreținerea (Euro 5 și 6)2 și cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului3, Comisia ar trebui să aibă în vedere includerea emisiilor de metan în calculul emisiilor de CO2.
(2) Deși nu se cunoaște dacă emisiile de metan au un efect negativ direct asupra sănătății umane, metanul este un puternic gaz cu efect de seră. Prin urmare, în conformitate cu Comunicarea Comisiei din 19 iulie 2008 privind aplicarea și evoluția viitoare ale legislației comunitare referitoare la emisiile vehiculelor utilitare ușoare și la accesul la informațiile privind reparația și întreținerea (Euro 5 și 6)1 și cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului2, Comisia ar trebui să aibă în vedere includerea emisiilor de metan în calculul emisiilor de CO2 în cadrul revizuirii Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului3a, după efectuarea unei evaluări de impact clare și detaliate, în care să se analizeze conversia corespunzătoare a emisiilor de metan în emisii de CO2 și fezabilitatea sa.
3a Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare (JO L 140, 5.6.2009, p. 1).
(3) Pentru a facilita introducerea vehiculelor cu gaz natural, limita actuală a emisiilor de hidrocarburi totale (THC) ar trebui să fie revizuită pe baza unei analize clare și detaliate a impactului și ar trebui avută în vedere posibilitatea ca efectul emisiilor de metan să fie luat în considerare și exprimat în echivalent CO2 în scopul reglementării și al informării consumatorilor.
(4) Vehiculele diesel moderne emit cantități din ce în ce mai mari de NO2 ca procentaj din totalul emisiilor de NOx care nu au fost anticipate la vremea adoptării Regulamentului (CE) nr. 715/2007 Majoritatea problemelor legate de calitatea aerului în zonele urbane afectate par să fie determinate de emisiile de NOx toxic și de emisiile directe de NO2. Din acest motiv, ar trebui introdusă urgent o limită corespunzătoare a emisiilor.
(5) Limitele actuale ale emisiilor de CO și hidrocarburi totale (THC) după o pornire la rece, la temperatură scăzută au fost preluate din cerințele Euro 3 prevăzute în Directiva 98/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului4, care par caduce, având în vedere actualele tehnologii în domeniul autovehiculelor și necesitățile de asigurare a calității aerului. În plus, introducerea unei limite adecvate a emisiilor de NOx/NO2 este justificată și de problemele legate de calitatea aerului și de rezultatele măsurătorilor emisiilor provenite de la autovehicule. Traficul rutier este de departe principala sursă a acestor emisii, generând 41 % din emisiile de NOx. Eficiența ridicată a motoarelor de ultimă generație se explică în special prin temperaturile mai ridicate de combustie care, în schimb, generează niveluri mai ridicate de NOx. Pe de altă parte, NO2 este responsabil pentru formarea ozonului, pentru ploile acide și iritarea sistemului respirator la oameni. În consecință, în temeiul articolului 14 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, ar trebui introduse limite revizuite ale emisiilor.
(6a) Potențialul de a reduce consumul de combustibil și, astfel, emisiile de substanțe poluante și de gaze cu efect de seră, prin condusul economic al vehiculelor nu a fost exploatat îndeajuns până în acest moment. Acest lucru se datorează în special lipsei de informare sau/și conștientizare din partea șoferilor privind maniera economică de a conduce. Mijloacele tehnice pentru facilitarea condusului economic ar trebui să fie orientate spre două tipuri de sisteme încorporate la bordul vehiculelor: dispozitive pentru măsurarea consumului de combustibil și indicatori de schimbare a treptelor de viteză.
(6b) În conformitate cu evaluarea impactului realizată de Comisie, instalarea obligatorie a dispozitivelor pentru măsurarea consumului de combustibil nu ar genera sarcini semnificative pentru producătorii de vehicule. Aceste dispozitive pot fi instalate la costuri relativ reduse. În prezent, adesea dispozitivele pentru măsurarea consumului de combustibil nu sunt disponibile sau sunt vândute ca parte a pachetelor opționale, fapt care împiedică utilizarea lor la scară largă. În plus, în cazul în care sunt disponibile, aceste dispozitive sunt adeseori instalate într-o manieră care nu facilitează condusul economic (de exemplu, nu există vizibilitate permanentă, nu există informații instantanee privind consumul de combustibil, apar divergențe între consumul afișat și cel real). În același timp, disponibilitatea la scară largă a dispozitivelor pentru măsurarea consumului de combustibil i-ar putea ajuta pe utilizatorii autovehiculelor să reducă nivelul emisiilor și să monitorizeze consumul de combustibil și, prin urmare, ar putea contribui la consolidarea capacității consumatorilor de a lua decizii în cunoștință de cauză atunci când cumpără autovehicule. În cele din urmă, în special atunci când cumpără autovehicule rulate, consumatorii ar fi în măsură să ia decizii și pe baza unor informații realiste privind consumul de combustibil.
(7) Pentru a atinge obiectivele Uniunii privind calitatea aerului și pentru a asigura perpetuarea efortului de reducere a emisiilor provenind de la autovehicule, competența de adoptare a actelor în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind Funcționarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește normele detaliate de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 la autovehiculele din categoriile M1, M2, N1 și N2 cu o masă de referință care depășește 2 610 kg, dar cu o masă maximă a autovehiculului de 7 500 kg, procedurile specifice, încercările și cerințele pentru omologarea de tip, cerințele pentru implementarea interzicerii utilizării dispozitivelor de manipulare care reduc eficacitatea sistemelor de control al emisiilor, măsurile necesare pentru implementarea obligației constructorului de a furniza accesul nerestricționat și standardizat la informațiile privind reparațiile și întreținerea autovehiculului, inclusiv sprijin pentru diagnoza la distanță, revizuirea informațiilor privind masa emisiilor de CO2 din certificatele de conformitate pentru a include informațiile privind masa totală a emisiilor în CO2 echivalent, creșterea valorii-limită a emisiilor de hidrocarburi totale pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie, modificarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 în scopul recalibrării valorilor limită ale particulelor în suspensie, care să corespundă în mare măsură cu valorile limită pentru benzină și diesel, adoptarea unei proceduri revizuite de măsurare a particulelor în suspensie, inclusiv a nanoparticulelor, și a valorii-limită a numărului de particule în suspensie, o valoare-limită pentru emisiile de NO2 și limite pentru emisiile de eșapament la temperaturi scăzute în cazul vehiculelor aprobate ca fiind conforme cu limitele de emisii Euro 6. Este deosebit de important ca, în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Comisia, atunci când pregătește și elaborează acte delegate, ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(8) Tratatul de la Lisabona a introdus posibilitatea ca legiuitorul să delege Comisiei competența de a adopta acte fără caracter legislativ și cu domeniu de aplicare general, care completează sau modifică anumite elemente neesențiale ale actului legislativ. Măsurile care pot fi acoperite prin delegarea de competențe, astfel cum se prevede la articolul 290 alineatul (1) din TFUE, corespund, în principiu, celor prevăzute de procedura de reglementare cu control, instituită prin articolul 5a din Decizia 1999/468/CE a Consiliului6. Prin urmare, este necesar să se adapteze la articolul 290 din TFUE dispozițiile din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 care prevăd utilizarea procedurii de reglementare cu control.
(8) TFUE a introdus posibilitatea ca legiuitorul să delege Comisiei competența de a adopta acte fără caracter legislativ și cu domeniu de aplicare general, care completează sau modifică anumite elemente neesențiale ale actului legislativ. Măsurile care pot fi acoperite prin delegarea de competențe, astfel cum se prevede la articolul 290 alineatul (1) din TFUE, corespund, în principiu, celor prevăzute de procedura de reglementare cu control, instituită prin articolul 5a din Decizia 1999/468/CE a Consiliului6. Prin urmare, este necesar să se adapteze la articolul 290 din TFUE dispozițiile relevante stabilite în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 care prevăd utilizarea procedurii de reglementare cu control. Această delegare a competenței ar trebui conferită Comisiei din momentul intrării în vigoare a prezentului Regulament pentru o perioadă de patru ani și ar putea fi reînnoită automat pentru perioade de timp identice.
6 Decizia Consiliului 1999/468/CE din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (JO L 184, 17.7.1999, p. 23).
După publicarea actelor delegate adoptate în conformitate cu al doilea paragraf și la cererea constructorului, prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului*, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu masa maximă a vehiculului de 5 000 kg.
După publicarea actelor delegate adoptate în conformitate cu al doilea paragraf și la cererea constructorului, prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului*, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu masa maximă a vehiculului de 7 500 kg.
*JO L 263, 9.10.2007, p.1.
*JO L 263, 9.10.2007, p. 1.
Comisiei i se conferă competența de adoptare a actelor delegate în conformitate cu articolul 14a în ceea ce privește normele de aplicare a prezentului regulament la vehiculele din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu masa maximă a vehiculului de 7 500 kg. Actele delegate asigură, în special, că la încercările pe bancul de încercare, masa operațională reală a vehiculului este luată în considerare în mod corespunzător pentru stabilirea inerției echivalente, împreună cu alți parametri impliciți de putere și sarcină.
Articolul 3 – alineatul 1 – punctul 17 a (nou)
(1a) La articolul 3 se introduce următorul punct:
„(17a) «dispozitiv pentru măsurarea consumului de combustibil» înseamnă un dispozitiv care oferă șoferului informații exacte cu privire la consumul real de combustibil al vehiculului, incluzând cel puțin următoarele date: consumul instantaneu de combustibil (l/100 km), consumul mediu de combustibil (l/100 km), consumul la ralanti (l/oră) și consumul pe durata ciclului de viață (l).”
Articolul 3 – alineatul 1 – punctul 17 b (nou)
(1b) La articolul 3 se introduce următorul punct:
„(17b) «condiții normale de utilizare» înseamnă orice condiții de drum și de trafic care pot apărea în general în întreaga rețea europeană de transport.
(2a) Articolul 5 alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
1. Producătorul echipează vehiculele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculelor, în condiții de utilizare normală, să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.
1. Producătorul echipează vehiculele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculelor, în condiții de utilizare normală, să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare. Atunci când se utilizează coeficienți de corecție în cadrul procedurilor de încercare care măsoară nivelul real al emisiilor, coeficienții de corecție respectivi reflectă numai incertitudinea dispozitivelor de măsurare.
Producătorii asigură eficiența sistemelor de control al emisiilor în ceea ce privește limitele stabilite pentru NOx și NO2.
Producătorul echipează autovehiculele cu dispozitive pentru măsurarea consumului de combustibil în conformitate cu cerințele din prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.
(3a) Se introduce următorul punct:
„(ia) dispozitive pentru măsurarea consumului de combustibil;”
Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru a punerea în aplicare a articolelor 6 și 7. Aceste măsuri includ definirea și actualizarea specificațiilor tehnice referitoare la modul în care se furnizează informațiile privind sistemele OBD, precum și la reparațiile și întreținerea vehiculelor, acordându-se o atenție deosebită nevoilor specifice ale IMM-urilor.
Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru a punerea în aplicare a articolelor 6 și 7. Aceste măsuri includ definirea și actualizarea specificațiilor tehnice referitoare la modul în care se furnizează informațiile privind sistemele OBD și reparațiile și întreținerea vehiculelor, inclusiv sprijin pentru diagnoza la distanță, acordându-se o atenție deosebită nevoilor specifice ale IMM-urilor.
(a) înlocuirea informațiilor privind masa emisiilor de CO2 din certificatul de conformitate menționat la articolul 18 din Directiva 2007/46/CE cu informațiile privind masa totală echivalentă a emisiilor de CO2, care este suma masei emisiilor de CO2 și de metan, exprimată ca masă echivalentă a emisiilor de CO2 în ceea ce privește efectul de seră produs.
(a) revizuirea informațiilor privind masa emisiilor de CO2 din certificatul de conformitate menționat la articolul 18 din Directiva 2007/46/CE în cadrul revizuirii Regulamentului (CE) nr. 443/2009, pe baza informațiilor privind masa totală echivalentă a emisiilor de CO2, care ar trebui să fie considerată ca fiind suma masei emisiilor de CO2 și de metan, exprimată ca masă echivalentă a emisiilor de CO2 în ceea ce privește efectul de seră produs;
(b) creșterea valorii-limită a emisiilor de hidrocarburi totale (THC) aplicabile vehiculelor cu aprindere prin scânteie.
2. După încheierea Programului CEE-ONU de măsurare a particulelor, derulat sub auspiciile Forumului mondial pentru armonizarea reglementărilor privind vehiculele, și până la data intrării în vigoare a normei Euro 6, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru adoptarea următoarelor măsuri, fără a reduce nivelul de protecție a mediului din Uniune:
2. După încheierea Programului CEE-ONU de măsurare a particulelor, derulat sub auspiciile Forumului mondial pentru armonizarea reglementărilor privind vehiculele, și până cel târziu la data intrării în vigoare a normei Euro 6, Comisia este împuternicită să adopte, fără întârzieri nejustificate, acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru adoptarea următoarelor măsuri, fără a reduce nivelul de protecție a mediului din Uniune:
Articolul 14 – alineatul 2 – litera b
(b) Adoptarea unei proceduri revizuite de măsurare a particulelor și a unei valori limită pentru numărul de particule.
(b) adoptarea unei proceduri revizuite de măsurare a particulelor, inclusiv a nanoparticulelor, și a unei valori limită pentru numărul de particule.
3. Comisia supune analizei procedurile, încercările și cerințele menționate la articolul 5 alineatul (3), precum și ciclurile de încercare efectuate pentru măsurarea emisiilor. Dacă în urma analizei se constată că procedurile, testele, cerințele și ciclurile de încercare nu mai sunt adecvate sau nu mai reflectă emisiile reale, Comisia acționează în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) în sensul adaptării acestora, astfel încât ele să reflecte în mod adecvat emisiile generate de circulația reală pe șosea.
3. Comisia revizuiește, în cel mai scurt timp posibil, procedurile, încercările și cerințele menționate la articolul 5 alineatul (3), precum și ciclurile de încercare efectuate pentru măsurarea emisiilor. În urma acestei revizuiri, Comisia, prin intermediul actelor delegate menționate la articolul 5 alineatul (3), adaptează procedurile, ciclurile de încercare și cerințele, astfel încât ele să reflecte în mod adecvat emisiile generate de circulația reală pe șosea. Această revizuire are loc din doi în doi ani.
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 2 alineatul (2) al doilea paragraf, la articolul 5 alineatul (3), la articolul 8 și la articolul 14 alineatele (1)-(5) se conferă Comisiei pentru o perioadă de patru ani de la ...*. Comisia elaborează un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de patru ani. Delegarea de competențe se reînnoiește automat pentru perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun reînnoirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
Articolul 3 – punctul 16 a (nou)
(1a) La articolul 3, se adaugă următorul punct:
„16a. «dispozitiv pentru măsurarea consumului de combustibil» înseamnă un dispozitiv care oferă șoferului informații exacte cu privire la consumul real de combustibil al vehiculului, incluzând cel puțin următoarele date: consumul instantaneu de combustibil (l/100 km), consumul mediu de combustibil (l/100 km), consumul la ralanti (l/oră) și consumul pe durata ciclului de viață (l).”
Articolul 5 – alineatul 2 – paragraful 2 (nou)
(1b) Se adaugă următorul paragraf:
„Producătorul echipează autovehiculele cu dispozitive pentru măsurarea consumului de combustibil în conformitate cu cerințele din prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.”
Articolul 5 – alineatul 4 – litera ka (nouă)
(1c) La articolul 5 alineatul (4), se adaugă următoarea literă:
„(ka) dispozitive pentru măsurarea consumului de combustibil”
Anexa I – tabelul „Limitele de emisie Euro VI” – coloana 9
Indicatori de schimbare a treptelor de viteză
Până la 30 iunie 2016,Comisia evaluează oportunitatea introducerii de cerințe privind instalarea indicatorilor de schimbare a treptelor de viteză pe autovehiculele cu cutie de viteze manuală, altele decât cele din categoria M1, în cazul cărora se aplică deja o cerință în acest sens în temeiul actualei legislații a Uniunii. Pe baza respectivei evaluări, Comisia prezintă, dacă este cazul, o propunere legislativă de extindere a domeniului de aplicare al articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului1a la categorii suplimentare de vehicule.
1a Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (JO L 200, 31.7.2009, p. 1).
Reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere
AVIZ al Comisiei pentru transport și turism (19.6.2015)
Raportoare pentru aviz: Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
I. Propunerea Comisiei
Scopul prezentei propuneri este de a introduce o serie de modificări în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 în ceea ce privește reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere. Propunerea constă în cinci măsuri, care urmăresc atingerea următoarelor obiective:
– să se evite obstrucționarea de către limitele actuale de amoniac (NH3) pentru vehiculele grele a preluării pe piață a unor vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, în special a vehiculelor propulsate cu gaz natural;
– să se majoreze limita superioară privind masa din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, pentru a le permite producătorilor să obțină omologarea de tip a vehiculelor fie în conformitate cu legislația pentru vehicule ușoare (LD), fie în conformitate cu cea pentru vehicule grele (HD), la alegerea producătorului;
– să permită Comisiei să introducă limite mai severe pentru emisiile la temperatură joasă, pentru vehiculele Euro 6 LD;
– să permită Comisiei să introducă limite pentru emisiile de NO2 pentru vehiculele Euro 6 LD;
– să permită Comisiei să propună scoaterea emisiilor de metan (CH4) de sub incidența legislației LD, cu condiția ca acestea să fie incluse ca emisii echivalente de CO2 reglementate de legislația UE care definește obiective obligatorii privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehicule utilitare ușoare.
II. Poziția generală a raportoarei
Raportoarea salută propunerea Comisiei, în special cu privire la dispozițiile care urmăresc introducerea de limite privind emisiile de NO2 și a unor limite mai riguroase privind emisiile la temperatură joasă pentru vehiculele LD și înlăturarea sarcinilor administrative inutile, fără impact ecologic pozitiv, pentru omologarea de tip a vehiculelor.
Poluarea aerului, atât de interior cât și de exterior, reprezintă un risc ecologic major pentru sănătatea umană. Organizația Mondială a Sănătății (OMS) estimează că numai poluarea atmosferică urbană externă cauzează anual moartea a 1,3 milioane de persoane în lume. Expunerea de durată și expunerea maximă pot avea diferite efecte asupra sănătății, de la efecte minore asupra sistemului respirator, până la mortalitate precoce. Doi poluanți, ozonul troposferic (O3) și particulele fine în suspensie (PM2,5), sunt în general recunoscute ca fiind cele mai problematice. Numai concentrațiile ridicate de ozon, luate individual, sunt asociate cu 21 000 de decese precoce pe an în UE. Conform OMS, expunerea la particule în suspensie scade speranța de viață a fiecărei persoane din Europa în medie cu cel puțin 1 an.
Emisiile vehiculelor LD și HD contribuie semnificativ la poluarea aerului. Acest lucru pune probleme în special în zonele urbane, unde densitatea autovehiculelor și a populației este mai mare. Transportul rutier este responsabil pentru peste 40% din emisiile de NOx. Pe lângă efectele sale directe asupra sănătății, NO2, componentă a NOx, este și cea mai importantă sursă de aerosoli de nitrat, care formează o parte importantă a particulelor în suspensie și, în prezența luminii ultraviolete, a O3. Prin acest mecanism, emisiile de NO2 agravează prolemele poluării cu O3 și PM2,5. Autovehiculele noi sunt, în medie, mai eficiente din punct de vedere energetic și emit mai puțini poluanți decât cele vechi. Totuși, datorită creșterii constante a volumului transportului rutier, aceasta nu se reflectă printr-o reducere echivalentă a emisiilor de poluanți atmosferici și de gaze cu efect de seră cauzate de transportul rutier.
În mod interesant, propunerea Comisiei urmărește să rezolve unele dintre aceste probleme prin relaxarea limitelor de emisii de amoniac (NH3) provenind de la vehicule HD cu motor cu aprindere prin scânteie și de metan (CH4) provenind de la vehicule LD cu motor cu aprindere prin scânteie. Scopul acestor prevederi este să promoveze preluarea pe piață a vehiculelor propulsate cu gaz natural, care au dificultăți în respectarea limitelor actuale pentru emisiile de NH3 și CH4. Se preconizează că înlocuirea generalizată a vehiculelor diesel cu cele cu gaz natural, în special în zonele urbane, ar avea un efect ecologic pozitiv semnificativ în privința emisiilor de NOx și CO2.
Totuși, Comisia propune să echilibreze acest impact ecologic pozitiv cu potențiale emisii ușor crescute de NH3 (amoniac) și CH4 (metan). Studiul de impact a demonstrat că creșterea emisiilor de NH3 determinată de eliminarea valorilor-limită pentru vehiculele HD propulsate cu gaz natural ar fi în mare măsură nesemnificativă. Prin urmare, impactul ecologic global al acestei opțiuni ar putea fi considerat pozitiv, având în vedere emisiile mai reduse de NOx și de CO2 datorate unei anticipate extinderi a utilizării vehiculelor cu gaz natural, care reprezintă în prezent un segment marginal al pieței. În ceea ce privește emisiile de metan, Comisia ar trebui să majoreze valoarea-limită a emisiilor de hidrocarburi totale (THC) pentru vehiculele LD cu motor cu aprindere prin scânteie numai dacă acest lucru ar fi compensat printr-o reducere globală a efectului de seră al emisiilor totale combinate de CO2 și metan. Raportoarea dorește să sublinieze faptul că Comisia ar trebui să continue supravegherea evoluției emisiilor de amoniac și metan de la vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie introduse pe piață și, dacă este necesar, să propună măsuri adecvate.
Nu în ultimul rând, raportoarea dorește să se asigure că autovehiculele noi sunt dotate cu sisteme care să ofere asistență șoferului pentru ca acesta să conducă într-o manieră eficientă din punct de vedere ecologic, astfel încât să se reducă consumul de carburant și, implicit, emisiile de poluanți și de gaze cu efect de seră. În studiul său de impact, Comisia a analizat în profunzime avantajele dotării vehiculelor noi cu contoare ale consumului de carburant (FCM) și cu indicatori de schimbare a vitezei (ISV) la un cost minim. Prin urmare, raportoarea consideră necesară introducerea acestor sisteme ca dotare standard pentru vehiculele noi, în concordanță cu constatările studiului de impact al Comisiei.
(2) Deși nu se cunoaște dacă emisiile de metan au un efect negativ direct asupra sănătății umane, metanul este un puternic gaz cu efect de seră. Prin urmare, în conformitate cu Comunicarea Comisiei privind aplicarea și evoluția viitoare ale legislației comunitare referitoare la emisiile vehiculelor utilitare ușoare și la accesul la informațiile privind reparația și întreținerea (Euro 5 și 6)2 și cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului3, Comisia ar trebui să aibă în vedere includerea emisiilor de metan în calculul emisiilor de CO2 după desfășurarea unei consultări cu toate părțile interesate și după efectuarea, dacă este necesar, a unei evaluări de impact, în contextul revizuirii Regulamentului (CE) nr. 443/2009 și a Regulamentului (UE) nr. 510/2011.
(3) Pentru a facilita introducerea vehiculelor cu gaz natural, limita actuală a emisiilor de hidrocarburi totale (THC) ar trebui să crească. Cu toate acestea, emisiile maxime autorizate de THC ar trebui să fie stabilite la o valoare-limită care să asigure faptul că posibila creștere a emisiilor de metan provenite de la vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie ar fi compensate printr-o reducere globală a efectului de seră al emisiilor totale combinate de CO2 și metan provenite de la aceste vehicule.
(3a) Rezultatele procedurii de testare care constituie baza pentru omologarea de tip CE în ceea ce privește regulamentele privind limitele de emisii ar trebui să reflecte nivelurile de emisii constatate în condiții reale de condus, luând în considerare rezultatele și evaluările obținute în cadrul proiectului ARTEMIS finanțat de UE. Prin urmare, ar trebui concepute sisteme de control al emisiilor și cicluri de testare care să reflecte condițiile reale de trafic, în special în zonele urbane, unde condițiile de trafic sunt mult mai puțin uniforme decât în ciclul de încercare destinat reglementărilor.
(3b) În scopul îndeplinirii obiectivelor de reducere a impactului asupra mediului al emisiilor de poluanți rezultate din transportul rutier, este necesar să se prevadă o renunțare treptată la carburanții cu un conținut ridicat de carbon în favoarea altor carburanți cu conținut mai scăzut, cum ar fi gazul natural, însă parcursul de urmat pentru a atinge o adevărată sustenabilitate ecologică a transportului rutier pe termen lung trebuie să constea în implementarea de noi soluții tehnologice cu un impact scăzut asupra mediului, cum ar fi vehiculele electrice, pe bază de hidrogen sau de aer comprimat.
(5a) Ar trebui instituite măsuri preventive pentru a se evita nivelurile ridicate de poluare a aerului cauzate de emisiile provocate de precursorii ozonului troposferic (concentrații ridicate de ozon, asociate cu temperaturile ridicate din timpul verii) și de particulele diesel și alte emisii (care, asociate cu așa-numitul fenomen de inversiune, provoacă smogul în timpul iernii). În special cooperarea strânsă cu serviciile meteorologice ar trebui să conducă la adoptarea în timp util de măsuri adecvate.
(6a) Potențialul de reducere a consumului de carburant, și deci a emisiilor de poluanți și de gaze cu efect de seră, printr-o manieră eficientă de a conduce, așa-numita „conducere ecologică”, este insuficient exploatat. Acest lucru se datorează în special lipsei de informare sau conștientizare din partea șoferilor privind maniera eficientă de a conduce. Mijloacele tehnice pentru facilitarea conducerii ecologice sunt orientate spre două tipuri de sisteme încorporate la bordul vehiculelor: contoare ale consumului de carburant (FCM) și indicatorii de schimbare a vitezei (ISV). Un FCM este un dispozitiv care oferă șoferului informații exacte cu privire la consumul real de carburant al vehiculului, inclusiv cu privire la consumul instantaneu de carburant, consumul mediu de carburant, consumul la ralanti, consumul pe durata ciclului de viață și o estimare a distanței pe care o poate parcurge autovehiculul pe baza nivelului actual de carburant. Un ISV indică viteza optimală când aceasta este diferită de viteza selectată și instrucțiuni pentru șofer (trecerea într-o treaptă de viteză superioară sau inferioară) pentru a minimiza consumul de combustibil. Scopul acestuia este de a oferi șoferului unui vehicul cu cutie manuală de viteze un avertisment vizual atunci când este necesară o schimbare de viteze. ISV este deja obligatoriu pentru autoturismele noi de categoria M1 echipate cu cutii manuale de viteze, dar nu este obligatoriu pentru niciun alt tip de autovehicul, cum ar fi vehiculele utilitare ușoare, camioanele sau autobuzele. În schimb, instalarea de FCM nu este în prezent impusă legal pentru nicio categorie de autovehicul. Studiile arată că potențialul conducerii ecologice poate fi exploatat mai bine când se utilizează ambele sisteme în același timp. În plus, FCM ar putea ajuta consumatorii să cumpere vehicule cu consum redus de carburant. Acest aspect ar fi pertinent în special în cazul vehiculelor grele, pentru care nu există în prezent obligația legală de a afișa eficiența consumului de carburant și emisiile de CO2 pentru vehiculele oferite spre vânzare. FCM și ISV pot fi instalate la costuri reduse pentru producătorul de vehicule, dar sunt în prezent adesea indisponibile sau sunt vândute ca parte a pachetelor opționale, ceea ce împiedică utilizarea lor la scară largă. În plus, în cazul în care sunt disponibile, aceste dispozitive sunt adeseori instalate într-o manieră care nu facilitează conducerea ecologică (de exemplu, nu sunt vizibile în permanență, nu există informații instantanee privind consumul de carburant, există divergențe între consumul afișat și cel real).
(7) Pentru a atinge obiectivele UE privind calitatea aerului și pentru a asigura perpetuarea efortului de reducere a emisiilor provenind de la autovehicule, competența de adoptare a actelor delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind Funcționarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește normele de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 la autovehiculele din categoriile M1, M2, N1 și N2 cu o masă de referință care depășește 2 610 kg, dar cu o masă maximă tehnic admisibilă care să nu depășească 7 500 kg, procedurile specifice, încercările și cerințele pentru omologarea de tip, cerințele pentru implementarea interzicerii utilizării dispozitivelor de manipulare care reduc eficacitatea sistemelor de control al emisiilor, măsurile necesare pentru implementarea obligației constructorului de a furniza accesul nerestricționat și standardizat la informațiile privind reparațiile și întreținerea autovehiculului, înlocuirea informațiilor privind masa emisiilor de CO2 din certificatele de conformitate cu informațiile privind masa totală a emisiilor în CO2 echivalent, creșterea sau eliminarea valorii-limită a emisiilor de hidrocarburi totale pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie, modificarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 în scopul recalibrării valorilor limită ale particulelor în suspensie, care să corespundă în mare măsură cu valorile limită pentru benzină și diesel, adoptarea unei proceduri revizuite de măsurare a particulelor în suspensie și a valorii-limită a numărului de particule în suspensie, o valoare-limită pentru emisiile de NO2 și limite pentru emisiile de eșapament la temperaturi scăzute în cazul vehiculelor aprobate ca fiind conforme cu limitele de emisii Euro 6. Comisia, atunci când pregătește și elaborează acte delegate, ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
Conform legislației actuale, sunt necesare două omologări de tip pentru diferite variante ale aceluiași tip de vehicul. Acest lucru generează sarcini administrative inutile, fără însă a avea un impact ecologic pozitiv. Extinderea masei maxime autorizate la 7 500 kg ar permite ca vehiculele care depășesc limitele actuale pentru masa vehiculelor utilitare ușoare de 2 610/2 840 kg să fie omologate fie în baza legislației privind vehiculele utilitare ușoare, fie în baza celei privind vehiculele utilitare grele, la alegerea producătorului.
După publicarea actelor delegate adoptate în conformitate cu al doilea paragraf și la cererea constructorului, prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu masa maximă a vehiculului de 5 000 kg.
După publicarea actelor delegate adoptate în conformitate cu al doilea paragraf și la cererea constructorului, prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului*, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu o masă maximă tehnic admisibilă care să nu depășească 7 500 kg.
Comisiei i se conferă competența de adoptare a actelor delegate în conformitate cu articolul 14a în ceea ce privește normele de aplicare a prezentului regulament la vehiculele din categoriile M1, M2, N1 și N2 , astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, cu masa de referință mai mare de 2 610 kg, dar cu o masă maximă tehnic admisibilă care să nu depășească 7 500 kg. Actele delegate asigură, în special, că la încercările pe bancul de încercare, masa operațională reală a vehiculului este luată în considerare în mod corespunzător pentru stabilirea inerției echivalente, împreună cu alți parametri impliciți de putere și sarcină.
* JO L 263, 9.10.2007, p. 1.”
Extinderea masei maxime autorizate la 7 500 kg ar permite ca vehiculele care depășesc limitele actuale pentru masa vehiculelor utilitare ușoare de 2 610/2 840 kg să fie omologate fie în baza legislației privind vehiculele utilitare ușoare, fie în baza celei privind vehiculele utilitare grele, la alegerea producătorului. „Masa maximă tehnic admisibilă” este masa totală a ansamblului care include vehiculul și remorca/remorcile, astfel cum a fost declarată de producător.
(2a) Articolul 5 alineatul (1) se modifică după cum urmează:
„Producătorul echipează vehiculele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculelor, în condiții de utilizare normală, să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.”
„Producătorul echipează vehiculele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculelor, în condiții reale de trafic, să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.
Producătorul asigură eficacitatea sistemelor de control al emisiilor prin respectarea unui factor de conformitate care reflectă numai toleranțele posibile ale procedurii de măsurare a emisiilor.”
Articolul 1 – punctul 2 b (nou)
(2b) La articolul 5, se introduce următorul alineat:
„1a. Producătorii se asigură că vehiculele sunt dotate cu contoare ale consumului de carburant în conformitate cu cerințele prezentului regulament și cu actele delegate adoptate în temeiul acestuia.”
(3a) La articolul 5 alineatul (3), litera (a) se modifică după cum urmează:
„(a) emisiile la țeava de evacuare, inclusiv ciclurile de încercare, emisiile la temperatură ambientală scăzută, emisiile la turația de mers în gol, opacitatea fumului și funcționarea, respectiv regenerarea corectă a sistemelor de post-tratare;”
„(a) emisiile la țeava de evacuare, inclusiv ciclurile de încercare bazate pe condiții reale de trafic, utilizarea de sisteme portabile de măsurare a emisiilor, emisiile la temperatură ambientală scăzută, emisiile la turația de mers în gol, opacitatea fumului și funcționarea, respectiv regenerarea corectă a sistemelor de post-tratare;”
(3b) La articolul 5 alineatul (3), se introduce următoarea literă:
„(ea) echiparea vehiculului cu un contor al consumului de carburant care oferă șoferului informații exacte cu privire la consumul real de carburant al vehiculului, afișând cel puțin următoarele date: consumul instantaneu de carburant (l/100 km), consumul mediu de carburant (l/100 km), consumul de carburant la ralanti (l/oră), consumul de carburant pe durata ciclului de viață (l) și o estimare a distanței pe care o poate parcurge autovehiculul pe baza nivelului actual de carburant;”
Articolul 5 – alineatul 3 – litera ia (nouă)
(3c) La articolul 5 alineatul (3), se introduce următoarea literă:
„(ia) un factor de conformitate, care reprezintă raportul dintre nivelul maxim de emisii al unui poluant măsurat în condiții din lumea reală și limita reglementată Euro 6 pentru același poluant, care ar trebui stabilită la cea mai mică valoare posibilă;”
Articolul 1 – punctul 3 d (nou)
(3d) La articolul 5 alineatul (3) se adaugă următorul paragraf:
„Comisia adoptă, până la 31 decembrie 2016, actul delegat pentru completarea cerințelor menționate la alineatul (1a) și litera (ea) de la prezentul alineat. De la 1 ianuarie 2018, autoritățile naționale refuză acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru tipurile noi de vehicule care nu respectă cerințele în cauză. De la 1 ianuarie 2019, în cazul vehiculelor noi care nu respectă aceste cerințe, autoritățile naționale nu mai consideră valabile certificatele de conformitate și interzic înmatricularea, comercializarea sau punerea în funcțiune a unor astfel de vehicule.”
1. Comisia are în vedere includerea emisiilor de metan în calculul emisiilor de CO2, astfel încât efectul de seră al emisiilor de metan să fie luat în considerare și exprimat ca echivalent CO2 în scopul reglementării și al informării consumatorilor. În acest scop, Comisia prezintă, dacă este cazul, o propunere legislativă Parlamentului European și Consiliului pentru revizuirea Regulamentului (CE) nr. 443/2009 și a Regulamentului (UE) nr. 510/2011.
Articolul 14 – alineatul 1 a (nou)
1a. Fără a scădea nivelul de protecție a mediului în cadrul Uniunii, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru creșterea limitelor de emisie pentru hidrocarburi totale (THC) aplicabile vehiculelor cu aprindere prin scânteie. Emisiile maxime autorizate de THC sunt stabilite la o valoare-limită care să asigure faptul că posibila creștere a emisiilor de metan provenite de la vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie ar fi compensate printr-o reducere globală a efectului de seră al emisiilor totale combinate de CO2 și metan provenite de la aceste vehicule.
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 2 alineatul (2) al doilea paragraf, la articolul 5 alineatul (3), la articolul 8 și la articolul 14 alineatele (1a)-(5) se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la [data intrării în vigoare a prezentei directive]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
(7a) La articolul 18, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:
„3. Modificările sau măsurile de punere în aplicare menționate la articolul 5 alineatul (3) și la articolul 14 alineatul (6) se adoptă până la 2 iulie 2008.”
„3. Modificările sau actele delegate menționate la articolul 2 alineatul (2), articolul 5 alineatul (3) și la articolul 14 alineatele (1a)-(5) se adoptă până la [un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament].”
„2a. Producătorii se asigură că vehiculele sunt dotate cu contoare ale consumului de carburant în conformitate cu cerințele prezentului regulament și cu actele delegate adoptate în temeiul acestuia.”
(1b) La articolul 5 alineatul (4), teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:
„4. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 12a în scopul de a dezvolta procedurile, încercările și cerințele specifice pentru omologarea de tip prevăzute în prezentul articol, inclusiv cerințe care vizează:”
(1c) La articolul 5 alineatul (4), se introduce următoarea literă:
„(ea) echiparea vehiculului cu un contor al consumului de carburant care oferă șoferului informații exacte cu privire la consumul real de carburant al vehiculului, afișând cel puțin următoarele date: consumul instantaneu de carburant (l/100 km), consumul mediu de carburant (l/100 km), consumul de carburant la ralanti (l/oră), consumul de carburant pe durata ciclului de viață (l) și o estimare a distanței pe care o poate parcurge autovehiculul pe baza nivelului actual de carburant.”
„Comisia adoptă, până la 31 decembrie 2016, actul delegat pentru completarea cerințelor menționate la alineatul (2a) și litera (ea) de la prezentul alineat. De la 1 ianuarie 2018, autoritățile naționale refuză acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru tipurile noi de vehicule care nu respectă cerințele în cauză. De la 1 ianuarie 2019, în cazul vehiculelor noi care nu respectă aceste cerințe, autoritățile naționale nu mai consideră valabile certificatele de conformitate și interzic înmatricularea, comercializarea sau punerea în funcțiune a unor astfel de vehicule.”
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 5 alineatul (4) se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la [data intrării în vigoare a prezentului regulament]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
3. Delegarea de competențe menționată la articolul 5 alineatul (4) poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.
5. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 5 alineatul (4) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European şi Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European şi Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecţiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”
Indicatori de schimbare a vitezei
Comisia evaluează dacă este oportună introducerea de cerințe privind instalarea indicatorilor de schimbare a vitezei în autovehiculele cu cutie de viteze manuală, altele decât cele din categoria M1, în cazul cărora actuala legislație a Uniunii prevede deja o cerință în acest sens. Pe baza respectivei evaluări, Comisia prezintă, dacă este cazul, Parlamentului European și Consiliului o propunere de extindere a domeniului de aplicare al articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului1a la categorii suplimentare de autovehicule.