Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1095&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 04:00:29+00:00
Document Index: 39872442

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'art. 571', "l'article 571", "l'article 706", "l'article 706", "l'article 593", "l'article 702", "l'article 702", "l'article 703", "l'article 8", "l'article 706", "l'article 605", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 706", "l'article 706", "l'article 706", "l'article 706"]

Dossier no Q-3154-41 (TATC)
Dossier no N5504-55689 (MdT)
Hélicoptères Panorama Ltée, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 571.02(1), 571.03, 605.84(1), 605.93(1), 605
Dossier technique, Omission de suivre les procédures du Manuel de contrôle de la maintenance, Annotations dans le carnet de bord
Michel G. Boulianne
Décision : le 29 décembre 2004
La décision du ministre des Transports est confirmée. Le montant total de l'amende de 36 250 $ est maintenu. Le montant total de l'amende est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a été tenue au Palais de justice d'Alma (Québec) du 6 au 8 décembre 2005.
[2] Il s'agit de la révision d'une décision du ministre qui a imposé une amende de 36 250 $ en vertu des articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, pour avoir contrevenu ainsi au Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), selon l'avis d'amende pour contravention :
1. Le ou vers le 9 décembre 2004, aux alentours de l'aéroport d'Alma, vous avez exécuté sur l'hélicoptère immatriculé C-GVED des travaux de maintenance en omettant d'utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces et matériaux qui étaient conformes aux pratiques industrielles reconnues au moment de l'exécution des travaux de maintenance, à savoir l'installation d'une antenne sur le patin gauche dont la retenue consistait en collets métalliques recouverts de duct tape, contrevenant ainsi au paragraphe 571.02(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende : 1 250 $
2. Le ou vers le 9 décembre 2004, aux alentours de l'aéroport d'Alma, alors que vous exécutiez sur l'hélicoptère immatriculé C-GVED des travaux de maintenance, à savoir l'installation d'une antenne sur le patin gauche, vous avez omis de veiller à ce qu'à l'égard de la tâche exécutée, les détails prévus au chapitre 571 du Manuel de navigabilité soient consignés dans le dossier technique de l'hélicoptère, contrevenant ainsi à l'article 571.03 du Règlement de l'aviation canadien.
3. Entre le 9 août 2004 et le 11 novembre 2004, à ou dans les alentours de Micoua (Québec), vous avez permis d'effectuer 88 [modifié à 8 pendant l'audience -- voir ¶ [5] des motifs ci-après] décollages de l'hélicoptère immatriculé C-GBKH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales alors que l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité CF-2004-05R1, contrevenant ainsi au paragraphe 605.84(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende : 12 500 $
4. Du 9 juin 2004 au 27 septembre 2004, vous avez effectué 50 inscriptions dans le carnet de route de l'hélicoptère immatriculé C-GBKX de façon imprécise, à savoir que des vols ont été faits par un autre pilote que celui inscrit et que des signatures ont été imitées, contrevenant ainsi au paragraphe 605.93(1) du Règlement de l'aviation canadien.
5. Du 7 juin 2004 au 6 septembre 2004, le temps dans les airs de 12 vols ou séries de vols et le temps dans les airs cumulatif n'ont pas été inscrits dans le carnet de route de l'aéronef immatriculé C-GBKX par une personne désignée par Hélicoptères Panorama Ltée, contrevenant ainsi au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.
6. Du 9 août 2004 au 7 octobre 2004, vous avez effectué 11 inscriptions dans le carnet de route de l'hélicoptère immatriculé C-GBKH de façon imprécise, à savoir que 4 signatures ont été imitées et que la différence entre le temps dans les airs et le temps de vol est excessive dans 8 inscriptions, contrevenant ainsi au paragraphe 605.93(1) du Règlement de l'aviation canadien.
7. Du 3 octobre 2004 au 10 novembre 2004, le temps dans les airs de 3 [modifié à 2 pendant l'audience -- voir ¶ [5] des motifs ci-après] vols ou séries de vols et le temps dans les airs cumulatif n'ont pas été inscrits dans le carnet de route de l'aéronef immatriculé C-GBKH par une personne désignée par Hélicoptères Panorama Ltée, contrevenant ainsi au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.
8. Du 12 juillet 2004 au 23 août 2004, vous avez effectué 5 inscriptions dans le carnet de route de l'hélicoptère immatriculé C-GHJG de façon imprécise, à savoir que la différence entre le temps dans les airs et le temps de vol est excessive, contrevenant ainsi au paragraphe 605.93(1) du Règlement de l'aviation canadien.
9. Du 31 juillet 2004 au 23 octobre 2004, le temps dans les airs de 2 vols ou séries de vols et le temps dans les airs cumulatif n'ont pas été inscrits dans le carnet de route de l'aéronef immatriculé C-GHJG par une personne désignée par Hélicoptères Panorama Ltée, contrevenant ainsi au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.
10. Du 1er septembre 2004 au 8 septembre 2004, vous avez effectué 4 inscriptions dans le carnet de route de l'hélicoptère immatriculé C-GVED de façon imprécise, à savoir que la différence entre le temps dans les airs et le temps de vol est excessive, contrevenant ainsi au paragraphe 605.93(1) du Règlement de l'aviation canadien.
11. Du 16 juin 2004 au 29 août 2004, vous avez effectué 9 inscriptions dans le carnet de route de l'hélicoptère immatriculé C-FGAV de façon imprécise, à savoir que 5 vols ont été faits par un autre pilote que celui inscrit, que 2 signatures ont été imitées et que la différence entre le temps dans les airs et le temps de vol est excessive dans 4 autres vols, contrevenant ainsi au paragraphe 605.93(1) du Règlement de l'aviation canadien.
12. Du 21 juin 2004 au 26 septembre 2004, le temps dans les airs de 16 vols ou séries de vols et le temps dans les airs cumulatif n'ont pas été inscrits dans le carnet de route de l'aéronef immatriculé C-FGAV par une personne désignée par Hélicoptères Panorama Ltée, contrevenant ainsi au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.
13. Le ou vers le 5 ou le 12 juillet 2004, aux alentours de Micoua (Québec), Hélicoptères Panorama Ltée a utilisé l'aéronef immatriculé C-FGAV alors que la maintenance de cet aéronef n'a pas été exécutée conformément au paragraphe 4.3.1 du manuel de contrôle de la maintenance (MCM) d'Hélicoptères Panorama Ltée, à savoir qu'un filtre à huile est tombé en by-pass et que l'opération a continué sans aucune mesure corrective pour le reste de la semaine, contrevenant ainsi à l'article 706.02 du Règlement de l'aviation canadien.
Amende : 5 000 $
14. Le ou vers le 14 août 2004 et le ou vers le 28 août 2004, aux alentours de Micoua (Québec), Hélicoptères Panorama Ltée a utilisé l'aéronef immatriculé C-GBKH alors que la maintenance de cet aéronef n'a pas été exécutée conformément au paragraphe 4.3.1 du manuel de contrôle de la maintenance (MCM) d'Hélicoptères Panorama Ltée, à savoir que l'aéronef a subi plusieurs ratés de moteur et que l'opération a continué sans que ces événements soient consignés aux livres techniques, contrevenant ainsi à l'article 706.02 du Règlement de l'aviation canadien.
[3] Suite au dépôt de la requête en révision, l'audience avait tout d'abord été fixée pour octobre 2005. Toutefois, elle a été remise aux dates susmentionnées puisqu'il était impossible pour le représentant du ministre d'être présent pour des raisons personnelles.
[4] À l'audience, Denis Paré, représentant du ministre, était assisté de Guy Hamel, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile (Application de la loi en aviation), Transports Canada. Brian Jenner représentait Hélicoptères Panorama Ltée.
[5] Une demande de modification a été accordée aux chefs d'accusation 3 et 7 de l'avis d'amende pour contravention. Au chef 3, il faut substituer le chiffre 8 au chiffre 88 et, au chef 7, le chiffre 2 au chiffre 3.
[6] M. Jenner a prétendu que la correction au chef d'accusation 3 de l'avis d'amende pour contravention constituait une erreur à ce point importante en terme de volume, faisant en sorte que ce chiffre était irrecevable. M. Paré a répondu qu'en fait, il y avait bien eu 88 infractions, mais elles étaient toutes mineures, sauf huit d'entre elles. Les deux corrections ont été autorisées par le conseiller.
[7] Selon M. Paré, la requérante a commis des infractions qui ont un effet sur la sécurité aérienne. Il faut assurer le respect volontaire des règlements de la manière la plus efficace possible en raison de la sécurité du public et des conséquences économiques des mesures prises sur la détentrice.
[8] Il y a eu perquisition au siège social de la requérante suite à une plainte d'un employé de cette dernière à Transports Canada. Pendant la perquisition, les inspecteurs de Transports Canada ont découvert et ont été témoins d'une infraction en voie d'être commise.
[9] Chaque chef d'accusation est traité comme un seul événement et l'amende est le minimum pour chaque offense selon le manuel de la politique de l'application de la loi de Transports Canada et non selon le RAC. Les articles 103.08(1) et (2) du RAC prévoient les montants maximaux de l'amende à payer.
[10] Afin de faciliter la lecture, le texte des motifs est présenté selon l'ordre des témoignages entendus. Ainsi, l'ordre de présentation des chefs d'accusation est parfois inversé puisque certains témoins ont témoigné sur plusieurs chefs d'accusation.
A. Preuve de l'intimé
Chefs d'accusation nos 1 et 2
(1) Yves Thibodeau
[11] Le premier témoin pour le ministre a été Yves Thibodeau, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile (Application de la loi en aviation), Transports Canada.
[12] Au début de son témoignage, une liste des documents que l'intimé entendait produire au cours des témoignages a été déposée, sans être cotée. M. Jenner a déclaré qu'il s'objecterait peut-être à la production de certains des documents figurant sur la liste s'ils n'avaient pas été préalablement divulgués.
[13] Le 9 décembre 2004, le témoin Thibodeau était présent à l'exécution du mandat de perquisition chez la requérante.
[14] À cette occasion, en entrant sur les lieux, il aurait vu un hélicoptère, propriété de la requérante, qui s'apprêtait à décoller. Alors que les agents de perquisition allaient prendre le carnet de route, il a remarqué qu'une antenne était attachée par des broches à un des patins de l'hélicoptère.
[15] Puisqu'il ne s'agissait pas d'un dispositif généralement attaché à un hélicoptère, il a demandé à voir le livre de bord. Il a été dirigé au directeur de l'entretien.
[16] Constatant qu'il n'y avait aucune inscription relativement à l'antenne, il s'est enquis auprès du directeur de l'entretien à savoir si l'installation avait été approuvée selon le RAC; la réponse fut négative. Il a donc pris une série de photos qui ont été déposées en liasse sous la cote M-1 et identifiées de A à F concernant un hélicoptère de type AS 350 BA (ASTAR). Sur les photos, on voit bien l'antenne et à la pièce M-1E, on constate qu'un fil relie l'antenne à une boîte. Le certificat d'immatriculation de l'appareil C-GVED a également été déposé sous la cote M-2.
[17] La procédure habituelle consiste à faire une demande au ministère des Transports afin d'obtenir l'approbation pour faire des modifications à l'appareil et à procéder par la suite à l'installation.
[18] Aucune inscription concernant l'installation d'une antenne ne figure à l'extrait du dossier de vol (M-3) pour les 8 ou 9 décembre 2004. Cette modification ne se ferait que suivant la délivrance d'un certificat de type supplémentaire (STC) (supplemental type certificate).
[19] Le chef d'accusation no 2 est la conséquence du premier chef. Il précise qu'il n'y a aucune indication au carnet de vol, à quelque endroit que ce soit, qu'une modification (à savoir l'ajout d'une antenne) a été effectuée.
[20] Le carnet technique, dont un extrait est produit sous la cote M-4, démontre, selon les inscriptions pour les 4 et 9 décembre 2004, qu'aucune mention concernant l'installation d'une antenne n'est faite.
[21] Suite à ces constatations, le témoin a téléphoné à son gestionnaire pour lui demander la permission de retenir l'hélicoptère au sol. Au même moment, alors qu'il attendait de recevoir cette autorisation, la pilote lui a apporté l'antenne, l'a déposée sur le comptoir en lui déclarant que le problème était réglé puisqu'elle avait enlevé ladite antenne.
[22] L'intimé a également déposé sous la cote M-5 un document du ministère des Transports concernant le modèle AS 350 C (ASTAR). Finalement, le témoin ne s'est pas servi de ce document en raison d'une contestation possible.
[23] Selon M. Thibodeau, les exigences du RAC n'ont pas été respectées comme on peut le constater aux pièces M-3 et M-4.
[24] Contre-interrogé, le témoin a déclaré que c'est M. Hamel qui l'a avisé qu'un hélicoptère allait quitter et que la Gendarmerie royale du Canada était également présente.
[25] À la photo M-1E, M. Thibodeau a confirmé que l'instrument était déposé sur le tableau de bord, mais n'était pas installé. Il a également confirmé que la charge externe était fixée avec des collets (clamps) métalliques.
(2) Guy Hamel
[26] En après-midi, M. Hamel, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile (Application de la loi en aviation), Transports Canada, a été entendu. Il occupe ce poste depuis quatre ans. Comme qualifications, il détient une licence de pilote de ligne, est instructeur de classe 1 et a accumulé près de 7 000 heures de vol.
[27] Il a été copropriétaire de Dynamair Aviation Inc., compagnie qui faisait des vols nolisés et opérait une école de formation aéronautique. Cette compagnie détenait également un certificat de modification d'aéronefs et faisait de la télédétection.
[28] En novembre 2004, suite à une enquête confiée par son supérieur immédiat, Diane Desmarais, il a rencontré Paul Charest. M. Hamel a reçu sa déclaration qu'il a jugée pertinente et a décidé de mener une enquête sur des allégations selon lesquelles des entrées n'auraient pas été faites aux dossiers techniques et selon lesquelles des entrées erronées ou fausses concernant l'entretien et les heures de vol de certains appareils de la requérante auraient été faites.
[29] Il a préparé une liste de vérifications concernant des dossiers techniques, des documents administratifs, des rapports de vol, des rapports d'entretien et des factures. Il a d'abord obtenu un mandat de perquisition qu'il a exécuté le 9 décembre 2004 et, en présence de M. Thibodeau, le témoin précédent, ils ont constaté chez la requérante, qu'une nouvelle infraction se déroulait sous leurs yeux. De retour à son bureau, il a compilé les heures de vol.
[30] À cette occasion, ils ont saisi les documents suivants :
le carnet de vol de chaque hélicoptère (contenant les heures de vol, le temps de vol à partir du mouvement au sol, le temps de vol dans les airs à partir du moment où l'hélicoptère quitte le sol);
des dossiers techniques;
le livret cellule concernant la structure de l'appareil (airframe log);
des documents administratifs comme des rapports hebdomadaires remplis par les pilotes concernant les entrées des heures de vol/semaine;
des rapports de vol produits également par les pilotes et remis à la compagnie pour faire la facturation aux clients;
des factures aux clients;
des documents de maintenance et d'entretien.
[31] Avec tous ces documents, il a préparé une compilation concernant les multiples irrégularités, les vols non inscrits, les vols avec des erreurs flagrantes, les fausses entrées et les signatures imitées. Afin de pouvoir corroborer le tout, il a rencontré les pilotes visés et a pris leur déclaration. Par la suite, il a soumis les recommandations à son gestionnaire et un avis d'amende a été expédié à la requérante.
[32] Le 9 décembre 2004, les représentants de Transports Canada ont procédé à la perquisition autorisée en compagnie de représentants de la Gendarmerie royale du Canada. Ils ont immédiatement rencontré André Martel, le président, directeur des opérations et chef-pilote d'Hélicoptères Panorama Ltée, et lui ont expliqué le mandat. Une liste des infractions et des documents requis lui a été remise. En réponse à une question posée à cet effet, M. Martel a confirmé que l'hélicoptère, dont les photos ont été produites sous la cote M-1, était sur le point de partir.
[33] Le témoin a déclaré à M. Martel qu'il se rendait à l'hélicoptère pour prendre le carnet de vol, en faire une copie et le remettre dans l'hélicoptère pour que celui-ci puisse partir.
[34] Concernant la pièce M-1, le témoin a lui-même pris les photos en compagnie de M. Martel après avoir remarqué la présence de l'antenne sur le patin gauche. Il a confirmé également que l'antenne avait été enlevée et déposée sur le comptoir par la pilote Anne Thiffault. Le groupe enquêteur a ainsi laissé partir l'hélicoptère identifié sur les photos de la pièce M-1.
[35] Avant cette intervention, l'hélicoptère allait partir avec deux agents de la faune pour faire du repérage de caribous portant des colliers émetteurs (télédétection).
[36] Le témoin a déduit qu'ils avaient déjà volé avec l'antenne puisqu'en remettant l'antenne sur le comptoir, la pilote a déclaré que de toute façon, les agents n'auraient pas besoin de l'antenne ce jour-là.
[37] Selon lui, l'antenne était reliée à la boîte figurant à la pièce M-1E. Il confirme qu'après avoir consulté la pièce M-3, il n'a constaté aucune inscription concernant l'installation d'une antenne entre les 4 et 9 décembre 2004. Il en va de même pour la pièce M-4. Le représentant de la requérante, M. Jenner, a admis qu'il n'y avait eu aucune inscription.
Chef d'accusation no 3
[38] Les pièces M-6 et M-7 ont été déposées par l'intimé et ont été admises par le représentant de la requérante. Il s'agit du certificat d'immatriculation et d'une consigne de navigabilité (airworthiness directive) concernant l'appareil C-GBKH. L'admission par le représentant de la requérante a confirmé que ces documents, plus particulièrement la pièce M-7, s'appliquaient bel et bien à l'hélicoptère en question.
[39] Dans un cas comme celui décrit à la consigne de navigabilité (M-7), il faut procéder à une inspection aux 12 heures par un mécanicien pour déceler la présence éventuelle de fissures ou encore, si l'appareil est loin de sa base, à une inspection par un pilote aux trois heures. À l'été 2004, l'hélicoptère C-GBKH opérait à Micoua près de Manicouagan, donc à une grande distance de sa base située à Alma. Il y a été en permanence jusqu'à l'automne. Il fallait donc procéder à une inspection enregistrée effectuée par le pilote aux trois heures (daily inspection).
[40] Le témoin Hamel a détaillé la façon de faire cette inspection aux trois heures en se référant à la page 6 de la pièce M-7. Il a insisté sur le fait que l'item 4 à la page 6 précise que les entrées au dossier technique de l'appareil doivent montrer que cette inspection a bel et bien été effectuée, ce qui n'est pas le cas pour l'appareil en question.
[41] Le témoin a insisté en précisant que dans le passé, des incidents sont survenus relativement à ce type d'inspection et qu'il y a eu trois accidents (n'impliquant pas toutefois ce type d'appareil) dont au moins deux ont été mortels.
[42] La pièce M-8, qui constitue l'historique des composantes et des remplacements de pièces sur l'hélicoptère C-GBKH, a été admise par le représentant de la requérante et le témoin a déclaré que l'item souligné à la page 5 du document est l'une des pièces défectueuses que l'on retrouve sur ledit appareil. Lorsqu'il a rencontré les pilotes, M. Hamel leur a parlé de la consigne de la pièce M-7 que tous connaissaient et avec laquelle ils étaient familiers, sauf un pilote. La majorité des pilotes ont confirmé à M. Hamel qu'ils n'appliquaient pas systématiquement cette consigne, du moins pas de façon rigoureuse, et qu'ils utilisaient plutôt du détergent pour voir s'il y avait une fissure et n'appliquaient pas la procédure prévue à la pièce M-7.
[43] La pièce M-9 est le livre de bord de l'aéronef C-GBKH. Le témoin Hamel a rencontré Steve Michaud dont la signature apparaît comme pilote du 9 au 12 août 2004.
[44] M. Hamel a questionné le pilote M. Michaud concernant la consigne à la pièce M-7. Ce dernier a déclaré ne pas la connaître, que ce n'était pas lui qui avait fait l'entrée et que la signature apparaissant à droite à la première page de la pièce M-9 n'était pas la sienne. M. Michaud a montré sa vraie signature à l'entrée du 11 septembre 2004, laquelle est totalement différente de celle apparaissant du 9 au 12 août de la même année.
[45] Personne d'autre ne pouvait avoir accès au carnet de route car M. Michaud l'avait en sa possession. Il n'a pas fait l'inscription concernant ladite consigne puisqu'il ne la connaissait pas.
Chefs d'accusation nos 4 et 5
[46] Les pièces M-10, M-11 et M-12 concernent l'hélicoptère C-GBKX et elles ont été admises par le représentant de la requérante.
[47] Le témoin Hamel a montré l'absence de corrélation entre les pièces M-11 et M-12. Ainsi, alors que sur le document 0371 de la pièce M-12, il appert que le vol du 9 juin 2004 a été effectué par M. Martel, on constate qu'au carnet de vol de l'appareil (M-11), à cette même date, le pilote apparaît comme étant J. Emmond. Il importe de préciser que ce n'est pas ce dernier qui a effectué le vol, que ce n'est pas lui qui a fait l'inscription au carnet de vol (M-11) et que son nom s'écrit « Émond » et non « Emmond ».
[48] On note des situations semblables pour les 10, 14, 15 et 21 au 23 juin 2004. En effet, c'est M. Martel qui semble avoir effectué les vols notés à la pièce M-12, mais le carnet de vol (M-11) indique que c'est J. Émond qui les a effectués.
[49] La pièce M 13 démontre que les 28 au 30 juin ainsi que les 1er, 5 au 9 et 11 au 15 juillet 2004, les vols sont inscrits comme ayant été effectués par Paul Charest, alors que la pièce M 11 indique qu'ils auraient été faits par J. Émond, ce que ce dernier nie. Il est à noter que le rapport hebdomadaire de Paul Charest (M-15) indique qu'il aurait volé l'hélicoptère C-GBKX le 9 juillet alors que le carnet de vol de l'appareil (M-11) indique que J. Émond aurait fait ce vol.
[50] De plus, on constate à la pièce M-11, aux pages 80 à 82, que les 2, 3, 9 au 11, 17 au 19, 23 au 26, 30 et 31 août, de même que les 1er, 2, 7 au 10, 20 au 23 et 27 septembre 2004, les vols ont été effectués soit par A. Martel / O. Roy-Bouchard ou par J. Émond, bien que la pièce M-15 démontre que c'est M. Charest qui a effectué les vols à ces dates. Ces irrégularités ont été admises par le représentant de la requérante.
[51] La pièce M-14, le rapport hebdomadaire du pilote Richard Brunet, démontre que les vols effectués du 13 au 16 septembre 2004 l'ont été par M. Brunet, tandis que la pièce M-11, à la page 81, démontre que les vols sont inscrits au nom de J. Émond aux mêmes dates.
Chef d'accusation no 6
[52] Le chef d'accusation no 6 concerne l'appareil C-GBKH (immatriculation à la pièce M-6). En relation avec ce chef, les documents suivants ont été produits :
la pièce M-16, rapport hebdomadaire de Jimmy Émond;
la pièce M-21, rapport hebdomadaire de Steve Michaud;
la pièce M-25, rapport hebdomadaire d'Anne Thiffault;
la pièce M-26, carnet de vol de l'hélicoptère C-GVED (complète la pièce M-3);
la pièce M-27, rapport hebdomadaire d'Yves Paradis;
la pièce M-29, carnet de vol de l'hélicoptère C-FGAV;
la pièce M-30, rapport de vol de Steve Michaud.
[53] Les documents suivants ont également été produits à l'appui de l'analyse de ce chef d'accusation :
la pièce M-20A, la liste des stations d'information de vol de Nav Canada;
la pièce M-20B, la liste des mouvements d'aéronef le 15 août 2004 à l'aéroport de Val-d'Or. Ce document a été obtenu en demandant l'information au directeur de Val-d'Or qui, à son tour, a obtenu les mouvements d'aéronef pour le code 561 concernant les départs ou arrivées (« D » ou « A ») pour un hélicoptère de type Bell 206;
la pièce M-20C, le document qui précise que l'hélicoptère C-GBKX serait allé à Sept-Îles le 27 août 2004.
[54] En comparaison, pour ce même hélicoptère, il n'y a aucune entrée à la pièce M-11 le 15 août 2004 (Val-d'Or) ni le 27 août 2004 (Sept-Îles).
[55] Concernant les différentes inscriptions entre le temps dans les airs et le temps de vol, certaines admissions ont été produites. Toutefois, pour être plus précis, les anomalies suivantes ont été relevées :
1. M. Michaud : Pour le 9 août 2004, on constate une erreur entre l'inscription de 7,2 heures sur l'hélicoptère C-GBKH (M-21) et celle de 6 heures sur l'hélicoptère C-GBKH (M-9). Il y a eu une admission par le représentant de la requérante concernant les erreurs d'inscription pour les vols du 10 au 12 août 2004.
2. M. Martel : En référence aux pièces M-9 et M-12, on constate des différences d'inscription pour les vols effectués du 16 au 19 août 2004, variant de 3 à 7 heures.
3. M. Brunet : En référence aux pièces M-9 et M-22, on constate pour les 1er et 2 septembre 2004 des différences variant de 0,5 à 4,2 heures.
4. M. Émond : En référence aux pièces M-9 et M-16, on constate pour le 7 octobre 2004 des différences d'inscription allant de 3 à 5,6 heures.
Chef d'accusation no 7
[56] En référence aux pièces M-9 et M-16, on constate que les 24 octobre et 10 novembre 2004, des heures sont inscrites à la pièce M-16, alors que rien n'apparaît à la pièce M-9; il devrait y avoir une correspondance.
[57] Des omissions d'entrée concernant l'hélicoptère C-GBKX, alléguées au chef d'accusation no 5, démontrent que les 13, 20 et 27 juin, les 4 et 18 juillet, les 22 et 27 au 29 août 2004, des inscriptions ont été faites à la pièce M-16, alors qu'aucune n'a été faite à la pièce M-11. Ces omissions et/ou non-concordances ont été admises par le représentant de la requérante.
[58] Il en va de même dans le cas de M. Charest en relation avec le chef d'accusation no 5 selon lequel le 12 août 2004, on a inscrit 3,3 heures à la pièce M-15 et rien à la pièce M-11.
Chef d'accusation no 9
[59] Le chef d'accusation no 9 concerne l'hélicoptère C-GHJG. L'intimé a produit à cet effet la pièce M-24, le carnet de vol de l'appareil, et la pièce M-18, une facture d'Air Bellevue inc. datée du 31 juillet 2004.
[60] Le témoin Hamel a affirmé que le carnet de vol (M-24) démontrait que l'appareil serait allé le 31 juillet 2004 d'Alma à Micoua, alors que dans les faits, la preuve révèle que l'hélicoptère était à Roberval ce jour-là pour effectuer des envolées touristiques à l'occasion de la traversée internationale du Lac Saint-Jean.
[61] Il a été admis qu'il n'y avait pas d'inscriptions de vol entre les 22 et 28 octobre 2004 puisqu'à ce moment, l'appareil était en réparation. Toutefois, on constate à la pièce M-25 une inscription de 3,5 heures pour cet appareil le 23 octobre 2004.
[62] Le témoin a précisé que la majorité des vols non enregistrés étaient surtout des vols « sans revenu ». Ainsi, pour le contrat à Micoua, les vols Alma-Micoua pour l'entretien des appareils n'étaient pas payés et l'instruction aurait été de ne pas les inscrire.
[63] Également, plusieurs vols auraient été payés comptant et les tours d'hélicoptère n'étaient pas inscrits ou ne l'étaient pas complètement, de même que ce qu'on appelle communément les tours d'hélisurface (pad ride).
[64] À titre d'exemple, M. Émond a déclaré que Pierre Robert, le propriétaire de l'hélicoptère C-GBKX, était passager sur le vol vers Sept-Îles le 27 août 2004 (M-20C); toutefois, au retour vers Alma, M. Robert a continué seul avec l'appareil. Le témoin Hamel ignore où ce dernier s'est rendu avec l'appareil.
Chef d'accusation no 8
[65] Le chef d'accusation no 8 concerne les différences excessives entre le temps dans les airs et le temps de vol sur l'hélicoptère C-GHJG.
[66] Ainsi, le 12 juillet 2004, on constate que le nombre d'heures est de huit à la pièce M-12, tandis qu'à la pièce M-24, le nombre d'heures est de quatre. Le témoin Hamel a confirmé qu'il s'était intéressé surtout aux cas où la différence était de deux heures ou plus, dénotant ainsi assurément une anomalie.
[67] Le 13 juillet 2004, il y a une différence de plus de trois heures entre les pièces M-12 et M-24. Le 14 juillet 2004, une différence de 0,9 heure, le 15 juillet 2004, une différence de 2,7 heures, le 23 août 2004, une différence de 1,9 heure.
Chef d'accusation no 10
[68] Il s'agit d'une infraction semblable concernant l'hélicoptère C-GVED pour les 1er et 4 septembre 2004, comme les pièces M-26 et M-27 en font état, pour une différence notable d'inscription impliquant entre autres M. Martel.
Chef d'accusation no 11
[69] Il concerne l'hélicoptère C-FGAV. Selon les pièces M-12 et M-29, des vols ont été faits par un autre pilote que celui dont le nom est inscrit, deux signatures ont été imitées, et pour quatre vols, il y a une différence significative entre le temps dans les airs et le temps de vol.
[70] Ainsi, en comparant le dossier de vol de l'appareil C-FGAV (M-29) et le rapport de vol de M. Martel (M-12), on constate que les 16 et 17 juin 2004, le nom de M. Émond est inscrit à la pièce M-29 alors que, selon la pièce M-12, M. Martel a fait le vol.
[71] Aux pièces M-21 et M-29 concernant M. Michaud, on constate que les 9 et 10 juillet et 2 août 2004, le nom de M. Michaud apparaît, mais on y a superposé celui d'un dénommé M. Potvin, que M. Michaud a déclaré ne pas connaître.
[72] Également, le livre d'enregistrement des vols de M. Émond (M-17) démontre que le 8 août 2004, l'appareil en question aurait volé 3,5 heures au Festival du bleuet à Dolbeau, alors qu'à la pièce M-29, on peut lire un temps de 0,9 heure (Alma-Micoua) pour la même date.
[73] À la pièce M-16, le nom de M. Émond apparaît comme ayant volé pendant 2,6 heures sur l'hélicoptère C-GBKX le 29 août 2004, tandis qu'à la pièce M-17, on peut y lire qu'il a volé sur l'hélicoptère C-GBKX pendant 4,5 heures. En outre, à la pièce M-29, son nom apparaît comme pilote sur l'hélicoptère C-FGAV pour 1,1 heure.
Chef d'accusation no 12
[74] Ce chef d'accusation concerne 16 séries de vols où le temps dans les airs et le temps dans les airs cumulatif n'ont pas été inscrits dans le carnet de route de l'hélicoptère C-FGAV. La preuve révèle les faits énoncés ci-après selon les pièces M-21 et M-29.
[75] Le 21 juin 2004, le nom de M. Michaud apparaît comme pilote à la pièce M-21, alors qu'à la pièce M-29, les noms de MM. Michaud, Martel et Barrette y sont inscrits. L'explication donnée est que M. Martel aurait donné de la formation à M. Barrette et que le rapport d'entraînement ne pouvait avoir lieu à Alma, puisque l'hélicoptère était à Micoua.
[76] On note des anomalies semblables pour la période du 11 au 15 juillet 2004 pour un total de 39,3 heures; elles sont inscrites à la pièce M-21 mais ne se retrouvent pas à la pièce M-29.
[77] Selon le témoin, à la lumière des documents, si les 39,3 heures avaient été inscrites à la pièce M-29, l'appareil C-FGAV aurait excédé ses 100 heures et une inspection aurait alors été nécessaire.
[78] On constate de plus que pour les 24, 30 et 31 juillet, les 1er et 7 août et le 12 septembre 2004, aucun de ces vols n'apparaît à la pièce M-29, bien qu'ils aient été effectués par M. Émond, comme en fait état la pièce M-16. Le témoin Hamel pense qu'il s'agit plutôt de tours d'hélicoptère à l'occasion de divers festivals de la région.
[79] Pour le même hélicoptère, le 26 septembre 2004, 1,1 heure a été inscrite à la pièce M-16, mais rien n'apparaît à la pièce M-29.
[80] Le contre-interrogatoire a été assez bref et n'a porté que sur des détails qui n'ont pas d'importance relativement à la décision à prendre.
(3) Steve Michaud
[81] Par la suite, le pilote Michaud est venu témoigner. Il a suivi son cours de pilote il y a 18 ans, il a accumulé 1 100 heures de vol et a piloté pour la requérante de juin 2004 à juin 2005. Il a reconnu également avoir utilisé l'hélicoptère C-GBKH. Il était au courant qu'il existait une consigne de navigabilité concernant celui-ci, mais, au moment de son engagement, il n'était pas au courant de la consigne (M-7) concernant la nécessité d'effectuer certains travaux.
[82] Concernant le livre de bord de l'hélicoptère C-GBKH (M-9), il a déclaré que ni les entrées ni les inspections apparaissant pour la période du 9 au 12 août 2004 n'avaient été faites par lui. La raison était simple, il n'avait pas avec lui le livre de bord et n'était pas au courant des inscriptions à faire. En outre, le livre de bord était à Alma, car l'hélicoptère venait tout juste d'être acheté.
[83] Il a reconnu que ce document devait toujours être à bord lorsqu'on est à plus de 15 milles de sa base ou quand on se pose ailleurs; toutefois, l'hélicoptère était dans le nord (Micoua). En outre, le 1er août 2004, il effectuait un vol à bord de cet appareil pour la première fois.
[84] À la pièce M-21, il a reconnu sa signature et son écriture pour les 9 et 10 juillet 2004. Toutefois, il a déclaré que la signature et l'écriture apparaissant aux mêmes dates à la pièce M-29 n'étaient pas les siennes, sa dernière entrée à la pièce M-29 ayant été faite le 8 juillet 2004.
[85] À la pièce M-9, concernant l'hélicoptère C-GBKH, il a affirmé que les entrées faites du 9 au 12 août 2004 et la signature n'étaient pas les siennes. Concernant l'hélicoptère C-FGAV, en référence aux pièces M-21 et M-29 pour la date du 2 août 2004, il a affirmé être l'auteur de l'entrée de six heures à la pièce M-29, mais non de celle de 8,6 heures à la pièce M-21. Il a dit ignorer pourquoi il y avait une différence.
Chef d'accusation no 13
[86] Pendant la période du 5 au 12 juillet 2004, M. Michaud a affirmé que l'hélicoptère C-FGAV avait eu un problème de by-pass (contournement) alors qu'il se trouvait à Micoua. Il a décrit qu'il y a un filtreur entre le réservoir pour l'huile et le moteur et qu'un système de contournement prend la relève lorsque le filtreur bloque. Dans une telle situation, un bouton rouge s'allume automatiquement au tableau de bord. Selon les instructions, il est nécessaire d'arrêter l'appareil lorsque le problème se présente une deuxième fois et il est interdit de faire ce qu'on appelle un second redémarrage (reset).
[87] Il a reconnu avoir continué d'utiliser l'hélicoptère toute la semaine après que le problème précité se soit produit une deuxième fois et qu'un mécanicien aurait dû changer ou nettoyer le filtre. Le président, directeur des opérations et chef-pilote, M. Martel, était sur place. Il connaissait le problème et savait que l'hélicoptère continuait à voler sans avoir subi les correctifs nécessaires. En effet, M. Martel lui aurait mentionné qu'il fallait finir la semaine. Il était présent lors des deux incidents puisqu'il agissait comme répartiteur.
[88] La procédure à suivre dans une telle situation est généralement de rapporter la défaillance et de l'inscrire dans le carnet de route, ce que M. Michaud n'a pas fait, car il aurait fallu immédiatement garder l'hélicoptère au sol et ne plus le faire voler jusqu'à ce que le problème soit corrigé.
[89] M. Martel lui aurait dit qu'il était impératif de continuer. M. Michaud affirme que s'il avait inscrit la défaillance dans le livre de bord alors qu'on prévoyait continuer de voler l'appareil et n'apporter les correctifs que plus tard, il aurait sans aucun doute perdu son travail auprès d'Hélicoptères Panorama Ltée.
[90] Il a reconnu cependant que, dans certaines circonstances, un mécanicien aurait pu donner des instructions par téléphone à quelqu'un pour ramener l'hélicoptère à la base en dépit des deux manquements.
Chef d'accusation no 14
[91] Volant sur l'hélicoptère C-GBKH pendant la période du 14 au 28 août 2004, le témoin Michaud a admis que l'appareil avait subi un calage du compresseur (compressor stall) et qu'il ne l'avait pas inscrit dans le carnet de route. En effet, alors qu'il était au décollage du site de travail avec des passagers, il y a eu un manque d'air au compresseur, entraînant ainsi un certain bruit et une augmentation de la révolution du moteur. Il a donc posé l'appareil au sol, débarqué les passagers et ramené l'hélicoptère à Manic 3 d'où il a informé son employeur des faits; M. Martel était présent. Dans un cas comme celui-ci, la procédure normale consiste à vérifier les paramètres du moteur et à faire des tests, mais seul un mécanicien peut faire ce travail. Le livre de bord devrait indiquer l'événement, de même que le résultat de la vérification après réparation et les mesures prises.
[92] Le pilote M. Michaud est venu également témoigner sur les chefs nos 1 et 2 en ce qui concerne l'installation de systèmes concernant la télémétrie animale. Il a précisé que l'installation devait faire l'objet d'un STC et qu'elle devait être inscrite au carnet de route s'il s'agissait d'un système approuvé.
[93] M. Michaud a ensuite été immédiatement contre-interrogé sur les événements décrits aux chefs d'accusation nos 13 et 14. Il a confirmé qu'on avait continué de voler à bord de l'hélicoptère C-FGAV pendant plusieurs jours, malgré la défectuosité du by-pass, avant que l'hélicoptère ne retourne à Alma.
[94] Il a affirmé avoir accumulé 1 200 heures de vol sur ce type d'hélicoptère. Bien qu'il ait reconnu ne pas avoir pris un risque énorme en continuant de voler, il a quand même pris des précautions particulières. Il s'est dit préoccupé et qu'il se serait immédiatement arrêté si, à un moment donné, il avait cru que le risque était trop élevé.
[95] Concernant l'événement du calage du compresseur (compressor stall), il a fait une vérification des paramètres, les a notés et a rapporté ses notes à la base d'Alma. Après cet événement et après avoir complété sa vérification, il a continué à piloter pendant quatre jours et à transporter des passagers. Il n'a pu se prononcer sur l'ampleur du danger encouru par les passagers.
[96] M. Michaud pensait que l'hélicoptère avait un problème et « qu'on ajoutait quelque chose à l'introaction de l'insécuritaire ». Il a hésité à dire si le niveau de sécurité était acceptable, mais il a confirmé avoir par la suite quitté son emploi auprès d'Hélicoptères Panorama Ltée et avoir été déçu et désabusé.
[97] Questionné à nouveau par M. Paré, il a déclaré qu'il était chef pilote au printemps 2005 et qu'il a quitté en juin de la même année. Il connaît M. Martel depuis qu'il pilote; ils sont amis. M. Martel a été son employeur et, selon M. Michaud, « des changements devaient venir; on devait faire les choses plus légalement [...] bientôt [...] et bientôt n'est pas venu assez vite ». Le témoin avait atteint les limites de sa patience.
(4) Paul Charest
[98] Bien que non inscrit à la liste des témoins et en dépit d'une objection à cet effet, le conseiller a permis l'interrogatoire de M. Charest, un pilote dont le nom a été mentionné à plusieurs reprises.
[99] Je ne reprendrai pas la totalité de son témoignage. Il est à noter toutefois qu'il est venu confirmer qu'en référence aux pièces M-11 et M-13, il a bel et bien effectué les 39 vols, mais qu'à la demande expresse de M. Martel, M. Émond les a inscrits à son carnet de vol pour augmenter son nombre d'heures.
[100] Il a confirmé également qu'au chef d'accusation no 5, il a bel et bien volé sur l'hélicoptère C-GBKX vers Micoua et que le vol n'a pas été rapporté à la pièce M-11. Il a confirmé en outre l'événement du calage du compresseur (compressor stall) à Micoua le 14 août 2004 qui n'a pas été entré au carnet de vol, contrairement à ce qui aurait dû être fait.
(5) Jimmy Émond
[101] M. Émond a été le témoin suivant. Il a été engagé en mai 2004 après sa formation au Cégep de Chicoutimi.
[102] En relation au chef d'accusation no 4 et aux pièces M-11, M-12 et M-17, il a reconnu que la pièce M-11 faisait état de nombreux vols faits par lui, alors qu'ils avaient été faits en partie par MM. Martel, Charest et Brunet.
[103] Il a confirmé également que son nom et sa signature apparaissaient pour les vols des 9, 14, 15 et 21 au 23 juin 2004 à bord de l'hélicoptère C-GBKX à la pièce M-11, mais que ce n'était pas lui qui avait fait les entrées.
[104] En référence à la pièce M-12 pour le 9 juin 2004, M. Martel était aux commandes de l'hélicoptère C-GBKX d'Alma à Micoua et M. Émond l'accompagnait. La veille, M. Émond avait subi son contrôle de compétence pilote avec M. Turcotte et M. Martel a continué la journée, alors que lui-même n'a volé qu'une heure sur les 4,5 heures et qu'on lui a attribué la totalité des 4,5 heures.
[105] Il en est de même pour le 10 juin 2004; il a confirmé les erreurs de noms aux pièces M-11, M-12 et M-17. Le témoignage sur ce point est d'ailleurs admis par le représentant de la requérante.
(6) Richard Brunet
[106] Le pilote M. Brunet est venu également confirmer ce qui avait déjà été relaté par le témoin principal pour les pièces M-11, M-14 et M-17 concernant des vols effectués par M. Brunet, alors que c'est le nom de M. Émond qui apparaît, en particulier pour la période du 14 au 16 septembre 2004, pour des montants d'heures respectifs de 4,7, 5,4, 5,9, 6,2 et 7,9. M. Martel était au courant puisqu'il l'a fait signer dans le carnet de route de l'aéronef.
[107] En relation avec les heures de vol qui n'ont pas été inscrites selon le chef d'accusation no 5, il a confirmé les données des pièces M-11 et M-16. Selon lui, il s'agissait de vols de transition qui n'étaient pas payés et de vols de convoyage (ferry flights). L'aller-retour Alma-Sept-Îles était d'environ cinq heures.
[108] Au chef d'accusation no 7, il a reconnu que des heures n'avaient pas été inscrites à la pièce M-9.
[109] Au chef d'accusation no 12, sur l'hélicoptère C-FGAV, il a admis que des heures n'avaient pas été inscrites pour une série de dates qui avaient déjà été prouvées et qui n'étaient pas inscrites à l'une ou l'autre des pièces M-16 et M-29. Encore là, il a précisé qu'il s'agissait de vols de convoyage ou encore de vols sans revenu.
B. Preuve de la requérante
[110] Dans un premier temps, la requérante a produit, sous la cote D-1, un bon de commande d'Hélicoptères Panorama Ltée à Aerospace Products International pour des collets servant à attacher différents instruments à des appareils, lesquels sont approuvés par Transports Canada. Cette commande date du 12 juillet 2005.
[111] La requérante a également déposé, sous la cote D-2, un document concernant une exemption de l'application des articles 605.03(1)b) et 703.25 du RAC. Le but de cette exemption serait de permettre aux opérateurs aériens de transporter des charges externes sur des aéronefs équipés de flotteurs sans une autorisation et sans avoir à se soumettre aux conditions des autorisations de vol de tels appareils, eu égard à l'approbation des charges externes.
[112] La requérante a également soumis sans faire autre preuve qu'elle demandait le rejet des chefs d'accusation nos 1, 2, 4, 8, 10 et 11 parce qu'on utilisait les termes « exécuté », « effectué » ou « omis de faire », alors qu'Hélicoptères Panorama Ltée est une personne morale, mais qu'elle ne peut physiquement faire ou exécuter quelque chose.
[113] En ce qui concerne les chefs d'accusation nos 5, 7, 9 et 12, les inscriptions des chefs d'accusation seraient mal faites.
A. Argumentation de l'intimé
[114] Le représentant du ministre a prétendu qu'Hélicoptères Panorama Ltée avait permis chacune des infractions relatées aux chefs d'accusation 1 à 14 en résumant la preuve de la façon suivante :
chef no 1 : consigne de navigabilité prévue à l'article 593.01 non suivie; installation de fortune non reconnue et ne respectant pas les normes;
chef no 2 : aucune inscription au livre de bord;
chef no 3 : preuve de huit décollages au lieu de 88 établis par les témoins Thibodeau, Hamel et Michaud;
chef no 4 : inscriptions erronées toutes établies par les témoins Hamel, Émond, Charest et Brunet;
chef no 5 : absence d'inscriptions au carnet de route confirmée par les témoins Hamel, Charest et Émond;
chef no 6 : inscriptions erronées et signatures imitées établies par MM. Émond et Michaud, à savoir quatre signatures imitées et huit erreurs de temps (excédant le temps réel de vol);
chef no 7 : temps non inscrit (oublié par le pilote et non vérifié par l'employeur);
chef no 8 : erreur excessive dans l'inscription des temps de vol et du temps dans les airs;
chef no 9 : temps dans les airs non inscrit;
chef no 10 : différence excessive entre le temps dans les airs et le temps de vol;
chef no 11 : mauvaise désignation du pilote inscrit et différence dans les temps;
chef no 12 : série de vols non inscrits confirmés par les pilotes Hamel, Michaud et Émond;
chef no 13 : problème du by-pass non rapporté et vols irréguliers;
chef no 14 : l'événement du calage du compresseur sans suivre les procédures appropriées.
[115] Comme il s'agit d'une première infraction, la sanction demandée est la sanction minimale afin que la requérante puisse s'amender et se conformer à la réglementation à l'avenir.
[116] De plus, le représentant du ministre a insisté sur l'importance de la sécurité, le fait que les pilotes n'étaient pas à l'aise dans cette situation, le fait qu'Hélicoptères Panorama Ltée savait que des infractions étaient commises et que la plupart avaient été admises. Il y a donc lieu de retenir toutes les infractions contre la compagnie.
B. Argumentation de la requérante
[117] M. Jenner a précisé qu'il s'agissait d'accusations vagues et qu'il y avait une exception prévue à la pièce D-2, bien qu'elle ne semble concerner que les aéronefs munis de flotteurs.
[118] Selon lui, il y a absence de preuve que l'antenne est une pièce et qu'il y a eu défaut de maintenance. Il a prétendu qu'il ne revenait pas à la requérante de prouver s'il s'agit d'une charge externe au sens de l'article 702.45 du RAC. Bien que l'installation doive être certifiée, l'article 702.45 du RAC vise et s'applique uniquement au travail aérien et c'est l'article 703.25 qui devrait s'appliquer.
[119] Les remarques formulées par l'agent de présentation de cas en ce qui concerne les chefs nos 2 à 10 et 12 ne sont pas très concluantes, car lorsqu'il y a une erreur entre deux entrées, il faut prouver laquelle est erronée.
[120] Il est important de retenir que la preuve est abondante en ce qui a trait aux erreurs ou défauts d'inscription, volontaires ou non, aux échanges d'heures de vol, à l'absence de correspondance entre les inscriptions dans les volumes ou les carnets requis, tant les carnets de vol des appareils, les dossiers techniques, les carnets de vol pour chaque pilote. En un mot, et comme l'a repris le représentant du ministre, on a retenu les infractions les plus nombreuses ou les plus importantes.
[121] Le conseiller retient donc qu'une abondante preuve a été présentée, que ces erreurs sont bel et bien survenues et elles l'ont été pour la majorité à la connaissance, au vu et avec l'assentiment direct de la requérante et de son représentant, M. Martel.
[122] En ce qui a trait à la requérante, tout d'abord, on prétend que les accusations sont imprécises, mais on peut se demander pourquoi la majorité d'entre elles ont été admises ou que très peu de questions ont été posées aux pilotes. Aucun témoin n'a été entendu pour expliquer en quoi il y avait imprécision dans les chefs d'accusation, qui aurait empêché la requérante de se préparer adéquatement. Cet argument a d'ailleurs été soulevé par la requérante en invoquant la règle audi alteram partem (« entends l'autre partie »). Le conseiller est parfaitement d'accord avec l'application de cet adage, mais encore aurait-il fallu que nous entendions l'autre partie.
[123] Par la suite, on prétend que certaines inscriptions des chefs d'accusation sont mal faites, ce qui aurait entraîné l'impossibilité de comprendre ladite accusation. Toutefois, aucune explication n'a été donnée au conseiller par témoignage ou par plaidoirie quant à la question de savoir en quoi ces inscriptions ont été mal faites.
[124] On prétend qu'à certains chefs, les termes « exécuté », « effectué » ou « omis de faire » ne peuvent s'appliquer à une personne morale. Le conseiller a de la difficulté à retenir cet argument puisque les termes génériques prévus au Code civil du Québec de la relation commettant/préposé s'appliquent à mon avis au domaine du transport.
[125] Il y a présomption pour la majorité des infractions que l'employeur était au courant, puisqu'il avait la responsabilité de ses propres carnets, d'autant plus que certaines infractions ont été faites à la recommandation même ou du moins à la connaissance du président et directeur des opérations de la requérante. Ainsi, certaines inscriptions d'heures à l'intention d'un pilote alors que les vols ont été exécutés par un autre ont été faites à la demande expresse de M. Martel.
[126] Dans le cas des deux événements relatés aux chefs nos 13 et 14, ils ont eu lieu en présence de M. Martel qui a déclaré qu'il fallait terminer la semaine. Cette preuve est à ce point forte que l'un des pilotes a eu l'impression que s'il avait inscrit la défectuosité, forçant ainsi la garde au sol de l'appareil, on aurait probablement mis fin à son emploi auprès de la requérante.
[127] Le conseiller réitère qu'il aurait bien fallu entendre les prétentions de la requérante pour retenir les éléments soulevés par son représentant.
[128] Le conseiller ne peut retenir la comparaison avec l'affaire Mirabel Aero Service c. Canada (Ministre des Transports), [2000], décision à la suite d'un appel, O-1860-41 (TAC), [2000] D.T.A.C. no 38 (QL). Dans ce dossier, il y avait un manque d'information sur l'objet de l'allégation du ministre et il s'agissait d'un problème de divulgation ambiguë ne permettant pas de connaître la preuve que le ministre proposait présenter et ne permettant pas d'avoir une idée claire et complète de la contravention envisagée par l'avis d'amende pour permettre à quiconque de connaître ce qu'il devait prouver et contester ou corriger ce qui lui causait un préjudice. Ce n'est pas le cas en l'espèce.
[129] En ce qui a trait à la complexité du RAC, il n'y a aucun doute et le conseiller est tout à fait d'accord avec l'ambiguïté éventuelle. Toutefois, encore aurait-il fallu qu'il y ait eu ambiguïté et que la requérante ait subi un préjudice et qu'il y ait eu contradiction entre les témoins sur l'interprétation à donner.
[130] Dans l'affaire Canada (Ministre des Transports) c. Palley, [2003], décision à la suite d'une révision, P-2613-33 (TAC), [2003] D.T.A.C. no 18 (QL), il est bien clair qu'il y a eu des points de vue conflictuels donnés par les témoins et qu'il y a également eu erreur quant à l'avis donné par des personnes en autorité, ce qui pourrait causer un problème aux pilotes ou au propriétaire d'une compagnie comme celle de la requérante. Toutefois, il n'en est pas ainsi en l'espèce puisqu'aucune preuve testimoniale n'a été présentée à cet effet pas plus qu'une preuve sur l'ambiguïté des données.
[131] Pour tous ces motifs, je maintiens la décision du ministre et le montant des amendes imposées.
Me Michel G. Boulianne
Faye H. Smith, Howard M. Bruce, Jean-Marc Fortier
Décision : le 5 septembre 2007
Référence : Hélicoptères Panorama Ltée c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 22 (appel)
Affaire entendue à Québec (Québec) le 14 juin 2007
Arrêt : Pour les motifs énoncés ci-après, nous rejetons l'appel quant à tous les chefs d'accusation. Nous maintenons les amendes imposées à l'égard des chefs 1, 2, 3, 4, 5, 6, 11, 12, 13 et 14. Nous réduisons à 500 $ les amendes de 1 250 $ imposées à l'égard des chefs 7, 8, 9, et 10. Le montant total des amendes de 33 250 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 15 jours suivant la signification de cette décision.
[1] Cette affaire concerne un appel de la décision rendue par Me Michel G. Boulianne à la suite d'une audience en révision tenue du 6 au 8 décembre 2005 à Alma (Québec).
[2] À la suite d'une dénonciation par un employé de l'appelante, l'intimé a obtenu un mandat de perquisition pour divers documents techniques et administratifs de l'appelante. Une copie des documents suivants a été obtenue par suite de l'exécution du mandat le 9 décembre 2004 :
livrets techniques;
rapports de vol;
rapports hebdomadaires des pilotes;
rapports de maintenance;
factures aux clients et autres documents connexes.
[3] À l'audience en révision, le Tribunal a pris connaissance d'une quantité impressionnante de preuve documentaire, soit les pièces M-1 à M-30 et les pièces D-1 et D-2. Le conseiller a entendu les témoignages des personnes suivantes :
Guy Hamel, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Transports Canada;
Yves Thibodeau, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Transports Canada;
Steve Michaud, employé de l'appelante de juin 2004 à juin 2005;
Jimmy Émond, employé de l'appelante pendant la période en cause;
Paul Charest, pilote.
[4] Après avoir pris connaissance de la preuve et après avoir entendu les arguments des parties, le conseiller en révision a confirmé la décision du ministre en ce qui concerne les contraventions et les amendes imposées à l'appelante.
[5] Plus particulièrement, les contraventions et les amendes suivantes ont été confirmées relativement aux infractions ci-après décrites :
3. Entre le 9 août 2004 et le 11 novembre 2004, à ou dans les alentours de Micoua (Québec), vous avez permis d'effectuer 88 [modifié à 8 pendant l'audience en révision] décollages de l'hélicoptère immatriculé C-GBKH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales alors que l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité CF-2004-05R1, contrevenant ainsi au paragraphe 605.84(1) du Règlement de l'aviation canadien.
7. Du 3 octobre 2004 au 10 novembre 2004, le temps dans les airs de 3 [modifié à 2 pendant l'audience en révision] vols ou séries de vols et le temps dans les airs cumulatif n'ont pas été inscrits dans le carnet de route de l'aéronef immatriculé C-GBKH par une personne désignée par Hélicoptères Panorama Ltée, contrevenant ainsi au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.
[6] Le 12 janvier 2007, l'appelante, par l'entremise de son représentant, a déposé une requête en appel de cette décision devant le Tribunal, qui se limite à l'argument suivant :
Les Hélicoptères Panorama désirent faire appel de la décision dans la cause Q-3154-41 (TATC). Le membre Michel G. Boulianne a outrageusement fait fi de la loi et de la jurisprudence en la matière.
[7] À la suite de l'exécution du mandat de perquisition le 9 décembre 2004, l'intimé a obtenu copie de plusieurs documents pertinents relatifs aux opérations de l'appelante, notamment, des livrets techniques, des rapports de vol, des rapports hebdomadaires des pilotes, des rapports de maintenance et d'entretien, des factures aux clients et autres documents connexes ainsi que le carnet de vol de chaque hélicoptère contenant les heures de vol, le temps de vol à partir du mouvement au sol, le temps de vol dans les airs à partir du moment où l'hélicoptère quitte le sol, des dossiers techniques et le livret cellule concernant la structure de chaque appareil. De plus, selon les témoignages de MM. Hamel et Thibodeau, une fois arrivés sur les lieux, ils ont constaté qu'un hélicoptère s'apprêtait à décoller avec une antenne installée sur son patin gauche, laquelle était retenue par des collets métalliques recouverts de ruban adhésif en toile. Le dossier de vol de l'hélicoptère ne faisait nullement référence à l'installation de cette antenne ou à un certificat de type supplémentaire et le carnet de vol de l'hélicoptère ne comportait aucune inscription concernant l'installation de l'antenne.
[8] Les événements observés le 9 décembre 2004 et l'étude de la volumineuse documentation obtenue grâce au mandat de perquisition ont donné lieu aux chefs d'accusation faisant l'objet du présent appel.
IV. ARGUMENTS DE L'APPELANTE
[9] À l'audience, l'appelante a élaboré davantage sur les arguments à l'appui de son appel. Comme premier motif d'appel, l'appelante affirme que le conseiller en révision a erré en rendant une décision contre elle alors que le ministre avait fait défaut d'invoquer l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, dans les divers chefs d'accusation. En effet, selon l'appelante, il y aurait eu erreur sur la personne, en ce que les actes qui sont reprochés à l'appelante auraient été effectués par des personnes physiques, soit les préposés de l'appelante. Elle prétend qu'elle ne peut donc être tenue responsable de ces actes.
[10] Comme deuxième motif d'appel, l'appelante prétend que les accusations sont vagues et ambiguës au point de ne pas lui permettre de savoir ce qu'on lui reproche et, par le fait même, de ne pouvoir préparer et présenter une défense pleine et entière.
[11] Quant au troisième motif d'appel, l'appelante soutient que l'article 706.02 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), ne s'applique pas aux gestes reprochés et que, pour être valides, les accusations auraient dû être portées sous l'article 605.86(1) du RAC.
[12] Finalement, en ce qui concerne les chefs d'accusation 1 et 2, l'appelante soutient que rien dans la preuve n'indique que l'antenne était une composante de l'appareil et qu'il pouvait tout aussi bien s'agir d'une charge.
V. ARGUMENTS DU MINISTRE
[13] Le ministre affirme que la décision rendue à la suite de la révision est raisonnable selon la preuve qui a été présentée au Tribunal. En outre, selon le ministre, les accusations ne sont pas vagues, mais elles sont plutôt assez précises pour permettre à l'appelante de savoir quelles infractions lui sont reprochées et de préparer sa défense adéquatement.
[14] Tout d'abord, en ce qui concerne les faits et la preuve déposée dans le présent dossier, il est important de prendre note de la jurisprudence et des principes qui guident le Tribunal. En matière de conclusions de faits, l'affaire Moore c. Canada (Ministre des Transports), [1991], décision faisant suite à un appel, C-0138-33 (TAC), [1991] D.T.A.C. no 5 (QL) à la page 5, confirme le principe voulant qu'un tribunal d'appel ne devrait pas aller à l'encontre des conclusions de faits rendues par l'agent d'audition. Dans cette décision, le comité d'appel cite et applique le critère suivant :
Je suis convaincu qu'une conclusion de fait rendue par l'agent d'audition ne devrait être renversée que pour l'un des deux motifs suivants. D'abord, en raison de l'absence totale de preuve pour appuyer la conclusion, ce qui soulève un point de droit (R. c. Corbett, 25 C.R.N.S. 296). Et en second lieu, dans le cas où, nonobstant l'existence de certains éléments de preuve pour appuyer la conclusion, celle-ci est néanmoins déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve. À part ces rares cas, un tribunal d'appel qui entend une cause ne doit pas aller à l'encontre de la conclusion des faits rendue par l'agent d'audition.
Cette distinction peut être subtile, mais elle est d'une importance capitale, autant pour la préservation de l'intégrité du processus d'appel que pour la protection des droits fondamentaux de la personne.
[15] Nous sommes d'avis que les conclusions de faits du conseiller en révision étaient en tout point raisonnables, étant appuyées par une preuve documentaire étoffée et de témoignages qu'il a jugés crédibles. De plus, à de nombreuses reprises, l'appelante a admis plusieurs faits qui sont venus appuyer les allégations du ministre. Les constatations du conseiller en révision n'étant pas manifestement déraisonnables, il n'y a pas lieu de réviser sa décision quant aux faits dans le présent dossier.
[16] Nous nous devons donc d'examiner les motifs d'appel soulevés par l'appelante afin de déterminer si les conclusions auxquelles est arrivé le conseiller en révision sont déraisonnables. En effet, dans la décision Long c. Canada (Ministre des Transports), [2004], décision à la suite d'un appel, O-2824-02 (TATC), [2004] D.T.A.T.C. no 20 (QL), le Tribunal énonce ce qui suit concernant le critère de révision et les procédures d'appel du Tribunal :
¶ 45 Comme la Loi sur l'aéronautique et sa législation subordonnée traitent généralement de sécurité aéronautique, nous ne pensons pas qu'une décision susceptible d'avoir des conséquences sur la sécurité puisse être manifestement déraisonnable, c.-à-d. manifestement irrationnelle avant d'être considérée déficiente.
¶ 46 Nous considérons que le critère de révision relatif à la décision de première instance et dans le cadre des procédures d'appel au Tribunal d'appel des transports du Canada consiste à déterminer si les conclusions sont "déraisonnables".
A. Application de l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique
[17] L'appelante prétend qu'il y a eu « erreur sur la personne » dans ce dossier en ce que les actes faisant l'objet des accusations ont tous été commis par des personnes physiques et que la responsabilité de l'appelante en tant que personne morale ne peut être retenue. En outre, elle est d'avis que, selon la jurisprudence, le ministre aurait dû alléguer et procéder par la voie de l'article 8.4 de la Loi afin de pouvoir établir la responsabilité de l'appelante.
[18] Il est donc important de clarifier l'objectif véritable de l'article 8.4 de la Loi. Le Tribunal se réfère tout d'abord à la décision Desrochers c. Canada (Ministre des Transports), [2000], décision à la suite d'un appel, Q-1881-33 (TAC), [2000] D.T.A.C. no 40 (QL). Le Tribunal définit clairement l'objectif et l'effet de l'article 8.4 :
¶ 46 Tout comme nous l'avons déjà décidé dans l'affaire Lindbergh's Air Service précitée, l'objectif véritable de l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique est d'offrir le moyen d'imposer une certaine forme de coercition sur le propriétaire d'un aéronef et d'encourager le propriétaire à inciter suffisamment ses employés ou exploitants à respecter les directives établies par le propriétaire. En somme cette disposition peut s'expliquer dans une large mesure par la nécessité de faire en sorte que les propriétaires ou exploitants exercent un maximum de surveillance sur leurs pilotes pour garantir le meilleur professionnalisme possible dans l'intérêt de la sécurité du public...
[19] L'objectif de l'article 8.4 de la Loi et son effet est donc de permettre au ministre d'imposer une responsabilité du fait d'autrui au propriétaire même si un tiers, comme un pilote, peut être poursuivi lui aussi.
[20] Dans le présent dossier, l'appelante ne peut prétendre à une confusion résultant de l'absence de mention de l'article 8.4 de la Loi dans les divers chefs d'accusation. Les chefs sont formulés assez clairement pour déterminer dans quelle mesure l'appelante est responsable des actes qui lui sont reprochés.
[21] Nous rejetons donc ce premier motif d'appel.
B. Chefs d'accusation vagues et imprécis
[22] L'appelante soulève de plus que tous les chefs d'accusation sont vagues et imprécis au point de ne pas lui permettre de savoir ce qu'on lui reproche. Ne sachant donc pas ce qu'on avait à lui reprocher, l'appelante prétend avoir été privée de l'opportunité de présenter une défense pleine et entière contre toutes les accusations.
[23] Avec respect, nous ne pouvons nous rallier à une telle position. En effet, nous concluons que les chefs d'accusation sont assez précis pour permettre à une entreprise qui maintiendrait ses livres et registres de façon rigoureuse et ordonnée de retrouver facilement les anomalies qui ont pu donner naissance aux chefs d'accusation. De plus, le Tribunal retient qu'à l'égard de bon nombre des infractions, il s'agissait de fausses inscriptions et non de simples erreurs commises de bonne foi.
[24] L'appelante a invoqué que ces imprécisions l'ont empêché de présenter une défense pleine et entière. Encore aurait-il fallu que l'appelante apporte un témoignage ou une preuve appuyant cette allégation. En effet, l'appelante n'a déposé aucune preuve à l'audience en révision indiquant au Tribunal en quoi les chefs d'accusation étaient vagues et ambigus et quel a été le préjudice subi.
[25] Le Tribunal rejette ce deuxième motif d'appel.
C. Application de l'article 706.02 du RAC
[26] En ce qui a trait aux chefs d'accusation 13 et 14, l'appelante soutient que l'article 706.02 du RAC ne permet pas de porter une accusation concernant les faits qui lui sont reprochés.
[27] Or, selon le Tribunal, le libellé de l'article 706.02 du RAC est clair, à savoir qu'il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que la maintenance ne soit exécutée conformément à un système de contrôle de la maintenance.
[28] Les faits constatés par le conseiller en révision relativement à ces deux chefs d'accusation étant clairs et non ambigus, le Tribunal en arrive à la conclusion que c'est à bon droit que le conseiller en révision a jugé qu'il y avait eu contravention à l'article 706.02 du RAC.
[29] Ce troisième motif d'appel est également rejeté.
D. Chefs d'accusation 1 et 2
[30] En ce qui a trait aux chefs d'accusation 1 et 2, l'appelante affirme finalement que rien dans la preuve n'indique que l'antenne était une composante de l'appareil. Elle prétend que l'antenne pouvait tout aussi bien constituer une charge.
[31] Le Tribunal doit donc se demander si la constatation de fait à laquelle est arrivée le conseiller en révision est raisonnable. Or, le témoignage de M. Thibodeau (transcription aux pp. 38-39 (6 décembre 2005)) indique qu'il y avait un fil qui partait de l'antenne et entrait dans l'hélicoptère pour enfin s'attacher à un dispositif.
[32] Nous arrivons à la conclusion que rien dans la preuve ne nous permet de conclure que la décision du conseiller en révision sur ces deux chefs est déraisonnable. Au contraire, selon le Tribunal, il est tout à fait raisonnable de prétendre qu'une antenne reliée par un fil à un dispositif à l'intérieur de l'hélicoptère n'est pas une charge, mais bel et bien une composante de l'appareil.
[33] Nous rejetons donc ce quatrième motif d'appel.
VII. AMENDES ET SANCTIONS
[34] D'entrée de jeu, nous partageons les prétentions du ministre à l'effet que la sécurité du public est sa préoccupation majeure et que les amendes imposées se veulent des mesures dissuasives ayant pour dessein d'empêcher le récidivisme de la part de l'appelante et de protéger les pilotes et le grand public en général.
[35] Il est de plus important de noter que certaines infractions dans le présent dossier ont été perpétrées au vu et au su de la compagnie et ce, par le truchement de son président, directeur des opérations et chef-pilote, André Martel. Dans certains cas, il s'agissait carrément de fausses inscriptions et d'imitations de signatures.
[36] Nous sommes cependant d'avis que les infractions aux chefs d'accusation 7, 8, 9 et 10 concernent, du moins partiellement, des différences et des imprécisions relativement au temps de vol et au temps dans les airs. L'appelante prétend qu'il est parfois difficile d'établir avec exactitude le temps dans les airs et le temps de vol, surtout dans les cas où l'hélicoptère faisait plusieurs décollages et atterrissages dans la même journée.
[37] Sans pour autant infirmer les conclusions du conseiller en révision quant à la gravité de ces manquements et à la nécessité pour l'appelante d'être plus rigoureuse dans la tenue de ses divers registres, nous réduisons à 500 $ les amendes de 1 250 $ imposées à l'égard des chefs 7, 8, 9 et 10.
[38] Pour tous ces motifs, nous rejetons l'appel quant à tous les chefs d'accusation. En ce qui concerne les amendes :
nous maintenons les amendes imposées à l'égard des chefs 1, 2, 3, 4, 5, 6, 11, 12, 13 et 14;
nous réduisons à 500 $ les amendes de 1 250 $ imposées à l'égard des chefs 7, 8, 9, et 10.
Me Howard M. Bruce, Conseiller