Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-1999-00090-32183-de-noviembre-20-de-2017?documento=jurcol&contexto=jurcol_8b0a3dd412aa4c91a270d6273b845ea8&vista=STD-PC
Timestamp: 2018-09-25 15:43:01
Document Index: 297788645

Matched Legal Cases: ['artículo 90', 'artículo 169', 'artículo 87', 'artículo 1847', 'artículo 1088', 'artículo 1088', 'artículo 1613', 'artículo 1127', 'artículo 1088', 'artículo 1088', 'artículo 27', 'artículo 27', 'artículo 217', 'artículo 27', 'artículo 217', 'Artículo 1088']

﻿ SENTENCIA 1999-00090/32183 DE NOVIEMBRE 20 DE 2017
SENTENCIA 1999-00090 DE 20 DE NOVIEMBRE DE 2017
CONTENIDO:RÉGIMEN SUBJETIVO DE RESPONSABILIDAD DE FALLA DEL SERVICIO EN LA CONDUCCIÓN DE AERONAVES. SE ESTABLECE QUE EL PILOTEO DE AERONAVES HA SIDO CONSIDERADA COMO UNA ACTIVIDAD PELIGROSA Y POR LO TANTO EL ANÁLISIS DE SU IMPUTACIÓN SE HA EFECTUADO BAJO EL RÉGIMEN DE RIESGO EXCEPCIONALSIN EMBARGO, SE ADVIERTE QUE EN LOS CASOS DONDE LAS VÍCTIMAS DE DAÑOS CAUSADOS POR LA CONDUCCIÓN DE AERONAVES, ERAN LAS QUE TENÍAN A SU CARGO EL PILOTAJE Y EJERCÍAN LA GUARDA MATERIAL SOBRE LA ACTIVIDAD PELIGROSAEL ANÁLISIS DE LA IMPUTACIÓN DEBE HACERSE BAJO UN RÉGIMEN SUBJETIVO DE RESPONSABILIDAD DE FALLA DEL SERVICIO, EN LA MEDIDA DE QUIEN TIENE LA GUARDA ESTÁ LLAMADO A ACTUAR DE MANERA PRUDENTE Y DILIGENTEDE AHÍ QUE EL ESTUDIO DE LOS HECHOS DEBA CENTRARSE EN LAS OBLIGACIONES QUE SOPORTAN QUIENES EXPLOTAN EL SERVICIO (ENTIDAD), COMO EN LAS PRUEBAS CONCERNIENTES A LA PRUDENCIA Y PERICIA QUE DEBEN OSTENTAR QUIENES PILOTEABAN LA AERONAVE. EN CONSECUENCIA, SI LOS MEDIO DE PRUEBA APORTADOS, DEMUESTRAN QUE LOS PILOTOS ERAN PERSONAS COMPETENTES, CON EXPERIENCIA DETERMINADA EN VARIAS HORAS DE VUELO EN EL TIPO DE AVIÓN ACCIDENTADO, QUE HABÍAN SORTEADO EXITOSAMENTE ATERRIZAJES Y CONOCÍAN PERFECTAMENTE LA UBICACIÓN INTERNA, LAS LIMITACIONES DEL ESPACIO DE LA AERONAVE Y LAS MANIOBRAS A EJECUTAR DE ACUERDO CON SUS FUNCIONESLLEVAN A DEMOSTRAR QUE LOS ARGUMENTOS INVOCADOS POR LA ENTIDAD PARA EXONERARSE ARGUYENDO UNA FALLA HUMANA, DEBEN TOMARSE COMO NO PROBADOSEN CONTRASTE, SI LOS INFORMES E INSPECCIONES TÉCNICAS REALIZADAS AL AVIÓN SINIESTRADO DAN CUENTA DE UN HECHO ANORMAL EN LA CONFIGURACIÓN MECÁNICA QUE CONTROLA LA GUAYA DEL TIMÓN DE VUELO Y LA ESTABILIZACIÓN DEL AVIÓN, QUE LLEVÓ A SU PRECIPITACIÓN A TIERRA. DEBE DECLARARSE ADMINISTRATIVA Y PATRIMONIALMENTE RESPONSABLE A LA ENTIDAD DEMANDADA Y SE CONDENA A LA INDEMNIZACIÓN DE PERJUICIOS.
TEMAS ESPECÍFICOS:FUERZA AÉREA COLOMBIANA, RESPONSABILIDAD DEL ESTADO, GUARDIAN DE LA ACTIVIDAD PELIGROSA, RESPONSABILIDAD DEL PILOTO, LEGITIMACIÓN PROCESAL, FALTAS DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL, ACTIVIDAD PELIGROSA, DAÑO EN EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA, EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA
Sentencia 1999-00090/32183 de noviembre 20 de 2017
Rad.: 50001-23-15-000-1999-00090-01(32183)
Actor: Aura Constanza Celis del Valle y otros
Demandado: La Nación - Ministerio de Defensa Nacional - Fuerza Aérea Colombiana - Satena
Tema 1: falla en el servicio
Tema 2: actividad peligrosa, pilotaje de aeronave
La Sala decide el recurso de apelación interpuesto por las partes demandantes contra la sentencia del diecisiete (17) de agosto de dos mil cinco (2005), proferida por el Tribunal Administrativo del Meta, que negó las pretensiones de la demanda.
Las demandantes imputan responsabilidad a las entidades demandadas por el siniestro aéreo ocurrido por falta de mantenimiento, cuando la aeronave FAC 1115 realizaba aproximación al aeropuerto de Puerto Inírida, Guainía. Accidente fatal en el que se perdieron varias vidas.
Los radicados 1999-0085 y 1999-00090, fueron acumulados mediante auto de 30 de marzo de 2004(1). Los fundamentos fácticos y las contestaciones de las entidades demandadas, son las mismas, por consiguiente, para efectos metodológicos se resumirán solamente en el primer acápite del radicado 1999-0085.
2.1. Proceso 1999-0085.
Natalia Yepes González, en nombre propio y en representación de su hijo menor Santiago Cepeda Yepes, presentó demanda(2), contra la Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea, y Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, con el objeto(3) de que se declare responsable a las demandadas de la muerte del teniente Erwin Eduardo Cepeda Buenahora; se les condene a pagar por los daños y perjuicios causados, y, se ordene al demandado realizar los estudios pertinentes que permitan tomar los correctivos necesarios a fin de prevenir que por las mismas causas puedan haber más accidentes.
2.1.2. Fundamentos fácticos.
La aeronave al servicio de Satena, operada por los tenientes Erwin Eduardo Cepeda Bueno y William Pedro Dousdebes Lloreda, presentó el 29 de agosto de 1997, al momento de iniciar su aproximación al aeropuerto de Puerto Inírida, falla técnica atribuible a falta de mantenimiento. A consecuencia de ésta, colisionó trágicamente perdiendo la vida el piloto, el copiloto y siete ocupantes de la aeronave.
El Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, como demandado, se opuso a la prosperidad de las pretensiones(4). Señaló que, de acuerdo con los soportes de mantenimiento registrados en las fichas técnicas de la aeronave, corroborados por el análisis rendido por la firma Pilatus Aircraft Ltda., la aeronave se encontraba en óptimas condiciones técnicas y de operatividad para realizar el vuelo, y que las circunstancias que rodearon el hecho indicaron que dicho accidente ocurrió por motivos totalmente diferentes, bien una falla humana del piloto, una falla mecánica insalvable, o problemas a bordo con los pasajeros, entre otras posibles.
La Nación - Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea Colombiana, en su contestación a la demanda(5), se opuso a la prosperidad de las pretensiones por considerar que esa entidad no estaba obligada a “responder por hechos en los cuales el único llamado a hacerlo es la empresa Satena, quien posee su presupuesto e independencia administrativa por tratarse de una entidad descentralizada, con personería jurídica (…)”.
2.1.4. Trámite procesal.
El periodo probatorio se abrió mediante auto del 15 de diciembre de 2000.(6) El 26 de marzo de 2003(7) se ordenó la remisión del proceso al magistrado que tenía el radicado más antiguo (1999-090), para que resolviera sobre su acumulación.
3.1. Proceso 1999-00090.
3.1.2. La demanda.
Aura Constanza Celis del Valle, presentó demanda contra la Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea y Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, con el objeto(8) que se declare responsable a las demandadas por la muerte del teniente William Dousdebes Lloreda; se les condene a pagar por los daños y perjuicios causados, y se ordene al demandado realizar los estudios pertinentes que permitan tomar los correctivos necesarios a fin de prevenir que por las mismas causas se presenten más accidentes.
3.1.2.1. Trámite procesal.
La demanda fue admitida el 28 de mayo de 1999. Luego de las contestaciones del libelo por parte de Satena y La Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea Colombiana;(9) mediante proveído del 4 de abril de 2000(10), llamó en garantía(11) a Carlos Alberto Barrero Fandiño, Miguel Barrera Díaz y Pilatus Aircraft Ltda. Se libró exhorto para notificación de la empresa a través del Ministerio de Relaciones Exteriores(12), pero no hay constancia de su cumplimiento. También se observa que los señores aludidos no fueron notificados de acuerdo al informe de la notificadora que se lee a folio 366 del cuaderno del acumulado.
Se inició el periodo probatorio con el auto del 16 de abril de 2001(13), y el 30 de marzo de 2004(14) se dispuso acumular los procesos de reparación directa cuyos radicados responden a los números: 1999-00090 y 1999-0085.
El 4 de abril de 2005, se ordenó correr traslado para alegar de conclusión por el término común de diez (10) días, oportunidad que fue aprovechada por las partes(15).
3.2. Alegatos de conclusión.
El Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, afirmó, que si bien era cierto los hechos que fundamentaron la demanda produjeron de manera irrefutable un daño, de ningún modo podía imputarse a la falta de mantenimiento de la aeronave por parte de la entidad, toda vez que, de las pruebas documentales y testimoniales allegadas al plenario, se infiere que la entidad cumplió con rigorismo los manuales de mantenimiento respecto de la aeronave FAC-1115. Dedujo, que del informe rendido por el personal especializado de Pilatus Aircrafty la causa del siniestro aéreo fue humana, pues, contrario sensu de lo sostenido por la parte demandante, la aeronave se encontraba en perfectas condiciones de aeronavegabilidad.
Por otro lado, se opuso al reconocimiento de indemnización alguna a las demandantes, por cuanto afirmó que Satena, a través de la sociedad aseguradora Mundial de Seguros, sufragó el pago de los daños y perjuicios generados con el deceso de los pilotos, de forma tal que reconocer cualquier rubro por tal concepto, generaría una doble indemnización y un enriquecimiento de las partes demandantes.
A su turno, la parte demandante, con apoyo en el informe final del accidente de la Fuerza Aérea Colombiana, concluyó que estaba probado el incumplimiento de la parte demandada, en su obligación elemental de prestar un mantenimiento adecuado a la aeronave, y que tal omisión constituía una falla en el servicio determinante de los daños materia de las pretensiones de reparación.
Por último, señaló que el informe rendido por el fabricante de la aeronave desconoció la totalidad de las circunstancias que rodearon el siniestro, así como las fallas técnicas en las cuales se había incurrido en el mantenimiento del avión siniestrado.
La Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea y el Ministerio Público guardaron silencio.
Surtido el trámite de rigor, y practicadas las pruebas decretadas, el Tribunal Contencioso Administrativo del Meta dictó sentencia, el 17 de agosto de 2005, en la que decidió negar las pretensiones de la demanda.
El a quo para arribar a esta conclusión partió del estudio de la falla probada del servicio enmarcada dentro del artículo 90 Superior. Para tal fin, señaló que los actores debían demostrar los presupuestos axiológicos de ese régimen de responsabilidad, a saber: conducta positiva u omisiva de cualquier autoridad pública, causación de un daño, que debe ser esencialmente antijurídico, es decir, que no hay existencia del título para soportarlo y que haya relación de causalidad entre la acción u omisión de la administración y el daño causado, para poder atribuírsela a esta.
Para dar solución al asunto propuesto, en primera medida, realizó una valoración de los dictámenes allegados al proceso, uno rendido por la casa del fabricante de la aeronave y el otro por la Fuerza Aérea Colombia. Predominó en su juicio, el emitido por el constructor de la aeronave, con fundamento en la descripción técnica de todas las circunstancias del accidente que le permitió concluir descartando hipótesis, que el accidente se produjo por falla humana. En segundo lugar, porque consideró que la casa matriz carecía de interés directo o indirecto en el proceso.
Resaltó que la exposición realizada por el fabricante de la aeronave era juiciosamente explicativa y analítica, sin que generara vacíos en las causas del accidente, por lo que lo calificó como un dictamen altamente técnico. En el informe se dijo que este tipo de aeronaves requería de pilotos “lo suficientemente hábiles y preparados para la conducción (sic) de las mismas, habida cuenta de su tecnología y diríamos en términos coloquiales de lo “celosas” en su manejo, aptitudes que no tenía quien piloteaba la nave en el momento del accidente, dadas las escasas horas de vuelo que poseía en este tipo de máquinas”.
Infirió que hubo falta de preparación técnica del piloto y del copiloto de la nave siniestrada y que por tanto había lugar a relevar de cualquier responsabilidad a los entes demandados, pues los hechos tuvieron su causa en la culpa exclusiva de la víctima.
5. El recurso contra la sentencia.
Contra lo así resuelto la parte demandante interpuso recurso de apelación.(16) Manifestó que la apreciación del a quo fue parcial al dar un mayor grado de convicción a uno de los dictámenes efectuados por la casa fabricante de la aeronave sin tener en cuenta que las pruebas deben ser apreciadas en conjunto, y que toda decisión debe fundarse en las pruebas regular y oportunamente allegadas al proceso.
Dijo, además, que el dictamen valorado por el a quo no observó la totalidad de las circunstancias fácticas, por cuanto el fabricante no concurrió al lugar de los hechos, ni tampoco consideró las fallas técnicas en las cuales se incurrió con la aeronave. Agregó, que el dictamen rendido por la FAC determinó claramente que la aeronave presentó fallas de diseño en el sistema de control de vuelo.
Por otra parte, iteró que en el presente asunto, se daban los elementos para efectos de la configuración de la responsabilidad del Estado. En especial, destacó la ocurrencia de la falla en el servicio, pues no hubo un adecuado mantenimiento a cada una de las aeronaves que se operaban. Tildó de contundente el informe rendido por la FAC, en el que se concluyó que el accidente se produjo debido a la falla en el mantenimiento de la aeronave y en el diseño en el sistema de los controles de vuelo.
El recurrente descartó la culpa exclusiva de la víctima, como eximente de responsabilidad, pues, a su juicio, los fallecidos pilotos no actuaron de manera imprudente, y la prueba allegada al proceso da cuenta de su preparación y experiencia acorde con los requerimientos de operación de aeronaves del tipo de la accidentada.
En síntesis, concluyó que el trágico resultado es consecuencia de las fallas técnicas que la avioneta presentaba, por lo que solicitó revocar la decisión apelada, para que en su lugar, proferir sentencia que acceda a las pretensiones.
El recurso se admitió mediante auto del 28 de febrero de 2006. Con providencia del 15 de febrero de 2007 se corrió traslado a las partes y al Ministerio Público para que aquellas alegaran de conclusión y este emitiera concepto.
La Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea Colombiana presentó alegaciones(17), en las que solicitó confirmar la sentencia impugnada. Consideró que el nexo causal como elemento indispensable para que se configure la imputada falta o falla en el servicio no se concretó, pues devino en evidente el actuar imprudente de los pilotos de la aeronave, por lo que se configuró la culpa exclusiva de la víctima.
A su turno, la parte demandante(18) reiteró en su integridad los argumentos expuestos en el recurso de alzada.
El Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, en su escrito(19), solicitó la confirmación de la sentencia recurrida por las razones esgrimidas en los alegatos de conclusión de primera instancia, las cuales fueron reiteradas en su integridad.
La Subsección, en uso de la facultad prescrita en el artículo 169 del Código Contencioso Administrativo, mediante autos del 7 de marzo de 2016(20) y del 8 de noviembre de 2016(21), consideró necesario decretar pruebas de oficio con el fin de tener claridad sobre algunos aspectos que podían incidir en la decisión.
3.1.2. Competencia.
La Subsección es competente para decidir el presente asunto iniciado en ejercicio de la acción de reparación directa, en razón a la cuantía del asunto(22).
3.1.3. Vigencia de la acción.
La acción de reparación directa estaba vigente al momento de la presentación de la demanda, pues el hecho que dio origen al presente proceso ocurrió el día 29 de agosto de 1997, y las demandas fueron presentadas el 6 de abril de 1999, luego, entre aquella y esta no transcurrió un lapso superior a dos (2) años.
Las señoras Aura Constanza Celis Del Valle y Natalia Yepes González eran cónyuges de los fallecidos William Dousdebes Lloreda y Erwing Eduardo Cepeda Buenahora, respectivamente, de conformidad con los registros civiles de matrimonios.(23) Santiago Cepeda Yepes es hijo del occiso Cepeda Buenahora, conforme obra en el registro civil de nacimiento allegado al plenario(24).
Dado que “el registro civil de nacimiento constituye el documento idóneo para acreditar de manera idónea, eficaz y suficiente la relación de parentesco con los progenitores de una persona, comoquiera que la información consignada en dicho documento público ha sido previamente suministrada por las personas autorizadas y con el procedimiento establecido para tal efecto”(25); y es criterio reiterado y pacífico en esta corporación, que la acreditación del parentesco constituye un indicio para la configuración del daño moral en los parientes hasta el segundo grado de consanguinidad y primero civil, se concluye que, la muerte de William Dousdebes Lloreda y Erwing Eduardo Cepeda Buenahora ha obrado como causa de un grave dolor en sus cónyuges e hijo y que por tanto, se encuentran legitimados en la causa, por activa.
Ahora bien, de conformidad con la Ley 80 de 1968, el Decreto 2344 de 1971 y el Decreto 2180 de 1984, vigentes al momento de los hechos, el Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, es una Empresa Comercial del Estado vinculada al Ministerio de Defensa, con personería jurídica, autonomía administrativa y capital independiente, encargada de desarrollar la política y los planes generales que en materia de transporte aéreo para las regiones menos desarrolladas del país, adopte el Gobierno Nacional.
Resulta evidente entonces, que Satena presta el servicio de transporte aéreo de carga, pasajeros y correo(26), en las regiones menos industrializadas del país; que actúa conforme al derecho privado y que por razón de su objeto puede competir con empresas privadas en los términos a que alude el artículo 87 de la Ley 489 de 1998.
Bajo ese entendido, es a la persona jurídica comercializadora del avión siniestrado a quien le corresponde controvertir los fundamentos de la demanda, y quien tiene legitimación en la causa por pasiva. No así la Nación, Ministerio de Defensa, Fuerza Aérea Colombiana(27), persona ajena a los hechos en los que se fundan las pretensiones de la demanda.
4. Sobre la prueba de los hechos.
La Sala encuentra que el daño y la imputación del mismo han sido soportados con los medios probatorios que a continuación se refieren:
4.1. Sobre la muerte trágica de William Dousdebes Lloreda y Erwing Eduardo Cepeda Buenahora obran los siguientes documentos que allegó el actor, con los anexos de la demanda:
• Acta de levantamiento de cadáver de Erwin Eduardo Cepeda Buenahora, del 30 de agosto de 1997(28), y Registro Civil de defunción con serial 1291978(29).
• Hoja de vida del teniente Cepeda Buenahora Erwin Eduardo(30), dentro de la cual se destaca la Resolución 418 del 22 de septiembre de 1997(31), por la cual se retiró del servicio activo de las Fuerza Militares - FAC por defunción, a los tenientes William Pedro Julio Dousdebes Lloreda y a Erwin Eduardo Cepeda Buenahora.
• Acta de levantamiento de cadáver del 30 de agosto de 1997 de William Pedro Dousdebes Lloreda(32).
• Registro Civil de defunción de William Pedro Dousdebes Lloreda, número 1291980, en la que data como fecha de la muerte el 29 de agosto de 1997(33).
Los actores han manifestado que derivaron de la muerte de William Pedro Dousdebes Lloreda y Erwin Eduardo Cepeda Buenahora, consecuencias lesivas de su patrimonio moral y material que el ordenamiento jurídico no les obliga a soportar, y para probarlas en su manifestación y magnitud, han presentado elementos de convicción que se analizarán por la Sala en caso de hallar mérito en la prueba de la imputación.
4.2. Sobre la imputación.
Se decretaron y practicaron las siguientes pruebas:
Proceso 1999-0085
• Informe final del accidente del avión PC-6 PilatusPorter FAC115, suscrito por el Inspector General de la Fuerza Aérea(34).
• Informativo Administrativo por Muerte(35), rendido por el Gerente de Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, del que se destaca:
“Para la fecha en que ocurrieron los hechos el señor teniente Erwin Eduardo Cepeda Buenahora, cumplía con un requerimiento de acuerdo a la Orden de Vuelo Nº 2203 para cumplir con el vuelo de itinerario Inírida-Caño Colorado-Inírida-San Felipe-Inírida.
Que la aeronave se accidentó a cinco (5) millas de la pista de la localidad de Inírida y a consecuencia de este accidente falleció el señor teniente Cepeda Buenahora.
Por lo anteriormente expuesto, es fácil deducir que el señor Oficial se encontraba en cumplimiento de una comisión del servicio, es decir que la muerte ocurrió en el servicio por causa y razón del mismo”.
• Programa personal de desempeño del cargo, formulario 3(36), del que se destaca la evaluación realizada al teniente Cepeda Buenahora:
“Su desempeño como jefe de la Subsecciones DO-328, C2-212 y PC-6 de la sección de entrenamiento de la División Operaciones de Satena fue muy bueno demostrando responsabilidad, iniciativa, seriedad y profesionalismo en su cargo aunque la mayor parte de su tiempo permaneció en comisión como piloto instructor del equipo PC-6”.
• Reporte de accidente, rendido el 24 de septiembre de 1997 por Karl G. Trautrman de PilatusAircraft Ltd. (Air Safety Investigator)(37), del que se extraeque fue preparado con base en la información recibida de Francisco Lucas, a quien la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, le permitió más adelante participar en la investigación. Señala, que el propósito del informe es prevenir accidentes similares en el futuro. Se destaca lo siguiente:
La tripulación completó los requisitos del entrenamiento y calificación de la CAF. (…) El estado de salud de los tripulantes en general y en el día del accidente también es desconocido para el suscrito.
3.2. Posibles causas
…Los cables de control y las varillas estaban en su lugar excepto por el cable suelto que va hasta la palanca de unión del elevador superior. Hipotéticamente este pudo haberse separado en vuelo, sin embargo, se encontró en forma de onda, típico de alambres cuando son tensionados por fuerza que los rompe. Puesto que la sección de la cola está deformada por el impacto en una dirección en la que podría tirar ese cable más allá de su libre movimiento, se puede asumir que fue roto por las fuerzas del impacto.
… Bajar los alerones requería bastante esfuerzo físico por el piloto de aproximadamente 10-15 seg. Durante este tiempo es probable que un piloto Porter menos experimentados se distraigera (sic) de monitorear la velocidad del aire, el cual disminuye claramente a medida que tanto la aeronave se inclina hacia arriba debido a que bajan los alerones y la operación en modo beta la cual incrementa el arrastre. (…) Es muy probable que la potencia es (sic) dejada en este modo, ya que ambas manos estaban ocupadas. Durante la extensión de alerones el copiloto tiende a doblarse hacia la derecha para permitir el espacio a la manivela de mano del alerón sobre la cabeza en la posición central de la cabina. Esto hace más difícil para él monitorear el indicador de velocidad localizado entonces en la parte mucho más a la izquierda de él. Este parece ser el factor primario que causó el accidente. (…) El eje nivelador impulsador se encontró en una posición leve —pero cerca a neutral— de nariz hacia arriba. Este es considerado como un factor contribuyente este accidente.
Este probablemente sea el escenario que hizo que ambos pilotos no estuvieran al tanto del acercamiento de la aeronave y entraron en la caída de velocidad. Luego de la caída de la velocidad, la recuperación esta situación es marginalmente el mejor de los casos. (…)”
• Proceso 1999-0090.
• Hoja de vida de William Pedro Dousdebes Lloreda(38), del cual se destaca informes del 16 de octubre de 1996 y del 15 de abril de 1997(39), en el que el Mayor General informó de los cursos en tierra realizados por William Pedro Dousdebes Lloreda, OP-T-PC-6 del 8 al 11 de octubre de 1996, y del 1º al 4 de abril de 1997.
• Record de horas de vuelo de William Pedro Dousdebes Lloreda, con un total como piloto de 154.50, y como copiloto 2.213.23(40).
• Certificado expedido por el Jefe de Relaciones Industriales de Satena, en el que se dejó constancia que William Pedro Dousdebes Lloreda fue asignado en comisión de servicios a partir del 13 de mayo de 1996 de CACOM-3, según radio Nº 8422-JER-DIPER, y que el citado teniente para el día 29 de agosto de 1997 se encontraba al servicio de Satena como Oficial Activo de la Fuerza Aérea Colombiana(41).
• Registro de mantenimiento del avión Pilatus PC6 número 1115 de serie 820(42), así como datos históricos importantes de la misma aeronave(43).
• Informe de Inspección técnica de la aeronave Pilatus FAC-1115, en el que se observa como fecha de cumplimiento 18 de julio de 1997(44).
• Relación general de horas de instrucción, suscritas por el jefe de instrucción y entrenamiento(45).
• Reporte de accidente, rendido el 24 de septiembre de 1997 por Karl G. Trautrman de Pilatus Aircraft Ltd. (Air Safety Investigator)(46).
• Testimonio rendido por Henry Montaño Varela(47), Inspector e instructor en los equipos Caza C-212 y Pilatus PC-6, de cuyo texto se resalta el siguiente extracto:
“(…) Verificados los trabajos efectuados en la fase anterior y los reportes de mantenimiento y de acuerdo a los ordenado por las tarjetas se cumplió con el trabajo, esta aeronave no traía reportes que tuvieran que ver en la especialidad de lámina más concretamente con controles de vuelo ni motores y el sistema hidráulico, como se puede anotar en los reportes de mantenimiento que anexo en 9 folios En la fase 61 se cumplió un mantenimiento programado que consiste en una inspección general que se le hace al avión de acuerdo a juego de tarjetas. (…) PREGUNTADO. En la 61 inspección quien cumplió esa función, es decir la correspondiente a verificar y tensionar los controles de vuelo del avión. RESPONDIDO. Los trabajos fueron efectuados por el Sr. Elquien (sic) Pineda, especialista de estructuras y láminas quien inspeccionó los cables de las superficies y los lubricó, el trabajo de tensión de las guayas lo hice personalmente como inspector del avión (…) RESPONDIDO. En la inspección Nº 60 que se le efectuó al avión que consistió en una inspección mayor, donde se desmontaron todas las superficies de vuelo como son alerones, flaps, elevadores, estabilizadores, donde se cambiaron bujes, pernos, balineras, donde se cambiaron todas las guayas, elementos que fueron inspeccionados e instalados posteriormente. El día 10 de abril de 1997 se efectuaron vuelos de prueba a esta aeronave, donde los resultados fueron altamente satisfactorios y desde ese día hasta el día del siniestro, no se presentaron anotaciones que tuvieron que ver con controles de vuelo, en este caso por vibración de los mismos, aporto 2 folios de datos históricos importantes donde se hace relación a los trabajos realizados en esa inspección especial. Ratifico que después de esa fase en ningún momento se presentó alguna anotación que tuviera que ver con controles de vuelo. (…)”
• Testimonio del Coronel (r) Ramírez Ortiz José Jesús(48). La Sala extracta el siguiente aparte de su texto:
“(…) puedo afirmar sin temor a equivocarme que dentro del grupo de trabajo que realizó la sesenta y una inspección del FAC1115 iban por lo menos tres personas que más conocían o conocen este equipo en Colombia. Una vez se realizó esta inspección hasta la fecha del accidente nunca se recibió reporte de falla alguna en los sistemas de control o de motor de esta aeronave. (…) respecto al accidente del avión 1115, se efectuó una investigación de seguridad ordenada por la Fuerza Aérea y realizada por la Sección de Seguridad de Satena investigación que fue abocada por el señor Mayor Roger Arias, quien concluyó contra todas las evidencias que el accidente del avión había sido ocasionada por la ruptura de un cable del elevador ocasionada según él por que (sic) en la inspección Nº 61 no se había medido la tensión de los cables de la superficie de control. (…) afirmación temeraria ya que no se puede sustentar técnicamente debido a que si un cable está destensionado el problema se manifiesta en forma inmediata en vibraciones del avión y alargamiento en el recorrido de los comandos y nada de esto fue reportado por los pilotos después de realizada la inspección y mes y medio después en que ocurrió el accidente…no hubo reportes de problemas con comandos, cables o superficies de control.
Aseveró, que el Mayor Roger Arias no es una persona con formación técnica ni conocimientos de ingeniería aeronáutica para llegar a conclusiones tan determinantes como fue “…afirmar en su investigación de que el avión piltusporter PC6 estaba mal diseñado…en el área de cables y por ende superficies de control…”.
• Declaración de Jorge Enrique Rojas Limas.(49) Técnico de aviación, en la que manifestó que a las aeronaves de les hacen tres tipos de inspecciones: cada 100 horas, las de mantenimiento programado y el Over Hall. Respecto del avión siniestrado informó que se le había hecho una revisión grande en la fase 60, en donde además del motor que era su competencia se le revisaron los controles de vuelo y le cambiaron varios elementos como se encuentra escrito en la tarjeta de revisión. Frente a la causa del accidente según el informe de la FAC, sostuvo que “…el hecho de que se hubiera desprendido el cable en vuelo no quiere decir que hubiera sido la causa fundamental para que el avión se hubiera venido a tierra...”.
Respecto del grafado del cable y el informe suscrito por el Mayor General Héctor Fabio Velasco, afirmó que “El grafado de un cable se hace solo una vez, cuando se construye el cable; la tensión si se hace periódicamente y la respuesta en el supuesto caso de que quede mal, el avión presenta vibración, en los movimientos que haga el piloto a la nave no va a haber reacción…”
• Testimonio de Héctor Fabio Velasco Chávez(50). En el acto que lo contiene se lee:
“Yo firmé el informe final (…)El suscrito había hecho una objeción no recuerdo si verbal o escrita a la gerencia de Satena ya que no estaba de acuerdo con la investigación que se había hecho pues como gerente de Satena que había sido recientemente conocía la clase de mantenimiento que se realizaba en la empresa y a la (sic) aeronaves y la idoneidad de las personas que realizaban el mantenimiento, sin embargo ante la insistencia o persistencia del oficial de seguridad de Satena que había hecho la investigación y del gerente de esa empresa la Sección de Seguridad Aérea de la Fuerza Aérea que yo dirigía efectuó el informe final aduciendo como causa más probable del accidente primero que el mantenimiento o una inspección en la cual se verificó la tensión de los cables había sido realizada por personas no idóneas en el mismo y probablemente no se había verificado la tensión del cable del control de profundidad del avión, razón por la cual no tuve alternativa diferente a firmar dicho informe. (…)”.
“…no me ratifico en el contenido del informe que yo suscribí en consideración a que en el primer informe emitido por Satena no se consideró el concepto técnico del fabricante del avión y en el segundo informe emitido por la misma empresa se desestimó el concepto de la empresa IRCRAF Ltda fabricante del avión y si consideramos que cuando en accidentes de aviación existe dificultad por los investigadores para producir los informes final (sic) y determinando las posibles causas de los accidentes ellos recurren a los fabricantes de los aviones o sus partes considerando que son ellos quien poseen la mayor experiencia en sus aeronaves o sus componentes, poseen el personal más idóneo con mayor experiencia. Poseen los equipos de calibración y de prueba de los cuales carece como en este caso los operarios como Satena. (…) existen informes y documentos oficiales de la empresa que permiten verificar que el avión se hallaba en buen estado de mantenimiento y tenía instalado un motor nuevo…se argumenta en la investigación hecha por Satena que el accidente se produjo por desgrafagode el (sic) cable que produce el movimiento al timón de profundidad, esto quiere decir que dicho cable que está unido por las dos puntas se soltó en el sitio que las dos se unen, en esta investigación puede observar uno al analizarla detenidamente que el avión tenía instalado ese cable desde nuevo hacia solo doscientas horas de operación, que el grafado de ese cable se realiza una sola vez y por el fabricante y si se hubiera en tan relativamente pocas horas se hubiera producido el desgrafado de dicho cable lo cual es absolutamente anómalo, esto se hubiera podido producir primero por una falla de los fabricantes de dicho cable y en dicho caso el cable hubiera perdido tensión antes de desgrafarse y desde luego la efectividad en los controles de vuelo, es decir, en la operación del timón de profundidad lo cual no sucedió y no fue reportado por el piloto o técnico alguno. La segunda posibilidad es que el desgrafado se hubiera producido por un exceso de tensión completamente anómalo en dicho cable lo que creo que sucedió al impactar el avión contra el piso y romperse el fuselaje en el sentido vertical en posición hacia adelante del mismo fuselaje lo cual genera una fuerte tensión que no se hubiera producido si el fuselajese hubiera roto desplazándose hacia uno o dos lados. Además se aduce que la inspección a los controles de vuelo del avión no fue realizada por especialistas en controles de vuelo, pero ni siquiera en la Fuerza Aérea que tiene una estructura orgánica mayor y más grande y cuya base de manteniendo es el comando aéreo…existe esa especialidad y la calibración de los aviones es efectuada por los inspectores de los aviones…además que el inspector…que revisó o inspeccionó a las cien horas dicho avilón es un técnico de mucha experiencia…”
La Subsección mediante auto del 7 de marzo de 2016, con el fin de tener claridad sobre algunos aspectos que podían incidir en la decisión, ordenó oficiar a la Fuerza Aérea Colombiana para que remitiera los documentos que conforman la investigación del accidente de la aeronave PC-6 Pilatus Porter FAC 1115, para que con dichos documentos la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil rindiera informe técnico sobre las causas que desencadenaron el fatal accidente.
• La Fuerza Aérea Colombiana remitió, en respuesta a este requerimiento, entre otros documentos, el Informe Final del Accidente del avión PC-6 FAC-1115(51), suscrito por el Mayor General Jairo García Camargo. Este informe remplazó el elaborado por esa misma oficina el 4 de febrero de 1998, con el propósito de analizar el escrito que presentó la compañía Aircraft, fabricante del avión. De este documento se resalta:
“(…) 2.2.2. Controles de vuelo.
Los cables de los controles de vuelo del empenaje se encontraron conectados, excepto el cable de control del timón de profundidad, cuyo terminal superior se encontró suelto.
Este cable se encontró completo conectado por el otro extremo a las varillas de control.
El extremo que se soltó muestra los alambres abiertos en una extensión igual al terminal que lo mantenía bajo compresión.
El terminal que se encontró suelto no presentó marcas de desprendimiento violento. La ranura por donde pasa dicho cable no tiene marcas, ni doblamiento; las poleas de baquelita se encontraron completas en su posición original y sin golpes, roturas ni marcas.
La condición del cable que se encontró suelto se detalla en el numeral 6. "Ensayos y pruebas".
2.9. Análisis de los factores de operación.
De acuerdo a la información disponible y a las evidencias encontradas se pudo determinar que la tripulación realizaba el vuelo de acuerdo a los procedimientos establecidos. No se determinó, ni se sospecha, violación alguna a las normas. El avión se estaba operando dentro de las regulaciones y parámetros de rendimiento, peso y balance. (…).
Específicamente, la junta analizó y objetó los siguientes puntos de vista del fabricante:
3.1. La tripulación se encontraba psicofísica y técnicamente apta para vuelo.
3.3. En la última inspección por fases del avión, efectuada siete semanas antes del accidente, no participaron los especialistas de hidráulicos ni de controles de vuelo.
3.4. En esta inspección no se midió la tensión de los cables de los controles de vuelo, como lo ordena la tarjeta correspondiente, y sólo se efectuó una inspección visual y lubricación por parte de un operario de láminas. Aunque es posible que esta omisión por sí sola no haya causado el accidente si constituye una deficiencia importante en los procedimientos de mantenimiento.
3.5. Seis días antes del accidente, el avión presentó una falla de frenos la cual fue reportada por otro piloto del equipo, mediante un Informe de Riesgo de Operación, como consecuencia de la carencia del especialista de hidráulicos en la última fase realizada.
(…)”. (resaltado fuera del original).
Como factores causantes señaló:
4.1. Falla de material.
Por cuanto la guaya del control del timón de profundidad se desprendió en vuelo, debido a que por diseño no cuenta con sistema alguno de seguridad adicional al grafado, tales como topes al final del cable o líneas de fe. Además, de por sí el grafado es insuficiente pues no cubre toda la longitud del cable que pasa por el interior del terminal.
4.2. Factor mantenimiento.
Por cuanto en la última inspección por fases, al avión no se le midió la tensión de los cables de los controles de vuelo como lo ordena la tarjeta correspondiente, medición que de haberse hecho hubiera podido detectar una posible falla del terminal que asegura la guaya del control de profundidad.
4.3. Factor supervisión.
Por parte de la División Técnica de Satena por cuanto no desplazó el personal especialista en controles de vuelo, para efectuar la 61ª inspección al avión en la Base Aérea de Apiay impidiendo así una apropiada inspección de estos componentes.
• Informe(52) suscrito por el Comandante Comando Aéreo de Mantenimiento de la Fuerza Aérea Colombiana, del que se extrae:
“En referencia al Oficio Nº 001337-IGEFA-IGSEG-873 de fecha Octubre (sic) 6/98, me permito enviar al Señor Mayor General Inspector General Fuerza Aérea, las conclusiones generadas por el personal de esta Unidad que participó en la Junta Investigadora del accidente de la aeronave PC-6 FAC 1115 de Satena, reunida el pasado 2 de octubre/98 en IGEFA:
1. Luego de observar el video y teniendo en cuenta las versiones de los testigos, se deduce que en el momento de la aproximación a la pista, el piloto efectuó la maniobra correcta pero perdió control sobre el avión debido al desacoplamiento del cable-guayaa la terminal que controla el timón de profundidad.
2. Según las muestras facilitadas por Satena, el terminal que estaba colocado en el timón de profundidad del avión accidentado, presenta un diámetro superior al del otro extremo del mismo cable-guaya lo que hace suponer que no fue correctamente grafado, saliéndose por lo tanto dicha guaya de este terminal, y por ende quedando sin control el timón de profundidad de la aeronave. (…)” (Subrayado fuera del texto)
• Informe rendido por el Oficial Investigador de Satena(53), del 17 de septiembre de 1998:
“(…) 1. La Junta investigadora luego de analizar sus resultados, desvirtúo la más posible causa que ahí describe como factor piloto por falta de experiencia ya que el piloto al mando si tenía experiencia suficiente.
2. La investigación de la Pilatus manipulo la posición de los pilotos en la cabina reportando a un piloto instructor con 780 hrs como piloto en el equipo colocándolo en ese reporte como copiloto dando a entender que no hizo nada por recuperar el avión, y a esa falta de experiencia atribuye la causa del accidente.
3. La investigación del fabricante Pilatus solamente menciona que se encontró el cable del elevador suelto por acción de post impacto sin ninguna explicación técnica de cómo se soltó.
4. La investigación de Satena demostró lo siguiente.
• Como aparecen en la investigación de Satena el cable no golpeo el área por donde se desplazaba ni dejo marcas que lo hubieran hecho si hubiera tenido tensión.
• El investigador de la fábrica Pilatus llego una semana después y encontró el cable suelto por el fuselaje y no enrollado por tensión, encontró el otro extremo conectado a el cuadrante de el (sic) control del elevador en posición de palancas de vuelo atrás y el avión estaba en el piso en forma horizontal y el empenaje había sido separado para la investigación inicial y las fotos generales del avión se le facilitaron de las que tomo la junta investigadora de Satena que estaba descartando cualquier tipo de falla.
11. Se encontró finalmente que la tripulación pudo haber fallado al no encontrar ninguna novedad en el prevuelo respecto al cable que posiblemente se soltó en vuelo ya que este debería perder su tensión progresivamente. (…)”. (Subrayado fuera del texto)
• Por último, del Informe del accidente(54) allegado por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil se resalta:
“3. Todo el proceso investigativo se realiza teniendo en cuenta las prácticas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional contenidos en el documento 9756 denominado Manual de Investigación de Accidentes de Aviación. (…)
8. La investigación adelantada es diciente al comprobar mediante un método científico que existió la separación de la guaya del sistema de control de profundidad de la aeronave teniendo en cuenta los hallazgos, el comportamiento de la aeronave y las pruebas realizadas.
9. Aun cuándo existió una prueba de tensión, no se encontraron pruebas en la investigación relacionadas con un estudio metalúrgico de la condición final de la guaya y la composición química del material. Esto con el fin de soportar el hallazgo relacionado con las indicaciones de que el cable no alcanzó el límite de carga o límite último de carga.
10. La información contenida en el informe final es completa y aborda todos los elementos incluidos en un informe final de una investigación de accidentes”.
La Subsección debe definir si hay lugar a declarar la responsabilidad patrimonial extracontractual al Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena S.A., por el óbito de los señores Erwin Eduardo Cepeda Bueno y William Pedro Dousdebes Lloreda producto del accidente de la aeronave FAC 1115 ocurrido el 29 de agosto de 1997.
3.2. El daño y su antijuridicidad.
Para los fines que interesan al Derecho, el daño puede ser entendido como la aminoración o alteración negativa de un interés humano objeto de tutela jurídica, en razón del cual, el derecho facilita la reacción de quien lo padece en orden a la reparación o compensación de su sacrificio(55).
b) Que la lesión no haya sido causada, ni sea jurídicamente atribuible a la propia víctima(56);
3.2. Análisis de la subsección.
Teniendo en cuenta lo anterior, procede la Subsección a estudiar si hay lugar a declarar la responsabilidad patrimonial extracontractual de la entidad demandada por el daño irrogado a los actores, o si por el contrario, se debe confirmar la sentencia apelada.
Se tiene que el daño consistió en el fallecimiento de los señores Erwin Eduardo Cepeda Bueno y William Pedro Dousdebes Lloreda, suceso que ocurrió el 29 de agosto de 1997 al iniciar la aproximación al aeropuerto de Puerto Inírida.
Dicho daño tiene la connotación de antijurídico, toda vez que las víctimas no tenían de acuerdo con el ordenamiento el deber jurídico de soportarlo, pues la vida es un bien constitucionalmente protegido.
El piloteo de aeronaves ha sido considerada como una actividad peligrosa y por lo tanto, la Sección ha hecho su análisis bajo el régimen de riesgo excepcional. No obstante, este Despacho encuentra necesario advertir que en el presente caso, el análisis de la imputación se hará bajo la cuerda del régimen subjetivo de responsabilidad, habida cuenta que las víctimas eran las personas que tenían a su cargo el pilotaje de la aeronave siniestrada y ejercían la guarda material sobre la actividad peligrosa.
Sobre el particular, esta Subsección ha considerado:
“La conducción de aeronaves, al igual que la manipulación de armas de fuego, el manejo de energía eléctrica o la utilización de vehículos automotores, es considerada una actividad peligrosa, de manera que, en los eventos en que se solicita la reparación de un daño, al demandante le basta acreditar que la actividad peligrosa fue lo que lo causó, y por su parte a la entidad demandada, para exonerarse de responsabilidad debe demostrar la existencia de una causal de fuerza mayor, hecho de la víctima o el hecho de un tercero. Lo anterior, siempre que las pruebas obrantes en el plenario no evidencien una falla en la prestación del servicio, pues bajo este supuesto, el juez tendrá que declararla(57). (…)
En este sentido ha sido reiterada la jurisprudencia(58) en señalar que en los eventos en los que el daño es producido por el ejercicio de actividades peligrosas, el régimen aplicable es objetivo, porque el factor de imputación se deriva de la realización directa de una actividad que entraña peligro, de tal manera que en esos supuestos basta que la parte demandante acredite, primero, la existencia del daño antijurídico, y segundo, que el mismo se ha generado como consecuencia de dicha actividad. En ese orden, es menester señalar que la responsabilidad se estructura bajo el hecho cierto de que la actividad peligrosa hubiere sido ejercida por cuenta de la entidad demandada.
A su vez, a efectos de determinar la responsabilidad de los daños causados en esta clase de situaciones, es preciso identificar quién ejerce la guarda material sobre la actividad o la cosa peligrosa(59), puesto que tal circunstancia establece las directrices del título de imputación bajo el que debe analizarse el supuesto”(60). (resaltado fuera del texto)
De tal manera que “quien maneja un arma, conduce un vehículo, etc., no podrá invocar después el ejercicio de la actividad peligrosa para reclamar del Estado la indemnización por el daño que sufra como consecuencia del uso del arma, de la conducción del automotor, etc., en tanto es él mismo, precisamente, quien está llamado a actuar de manera prudente y diligente en el ejercicio de la actividad peligrosa que se le recomienda”(61)-(62).
Acorde con los anteriores capítulos, en el presente asunto, el régimen aplicable es el de falla del servicio, pues los oficiales William Pedro Dousdebes Lloreda y Erwin Eduardo Cepeda Buenahora tenían la guarda de la actividad peligrosa, consistente en el pilotaje de la aeronave Pilatus PC-6 FAC 1115.
En esa perspectiva ha de ser analizada, tanto la prueba que sustenta la afirmación de la falla mecánica que habría acusado la aeronave, estudio que se realizará a la luz de las obligaciones que soportaba quien la explotaba como titular del servicio, como la prueba que milita en el expediente sobre la prudencia y pericia que debían ostentar quienes piloteaban la aeronave.
En el caudal probatorio se encuentran dos escritos que fueron aportados por las partes del proceso, que a su vez fueron complementados con una prueba de oficio, producto de una investigación sobre el avión siniestrado y la posible causa del mismo.
El primero, es un escrito originado en la empresa Pilatus Aircraft Ltda, como fabricante de la aeronave PC-6 Pilatus Porter FAC 1115, por invitación que le hiciera Satena. Participaron en su expedición, el Sr. G. Trautman como inspector de seguridad, Hana Galli como jefe de pilotos de prueba experimental y Francisco Lucas como técnico soporte de mercado. Este último fue quien estuvo 8 días después con el equipo de investigación de Satena.
La naturaleza de este documento es carácter privado (CGP, art. 243). El propósito de tal colaboración como lo señala el jefe de la División Técnica de Satena para la época del accidente aéreo, entre otros, es para determinar las posibles causas del accidente y evitar a futuro que se repitan las mismas situaciones.
El segundo es un informe realizado por la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, suscrito por el Inspector de la Fuerza Aérea. Expedido en dos etapas, la primera, como un informe preliminar y, la segunda, como uno definitivo. En este último se confronta el análisis realizado por la casa matriz.
Se trata de un documento público, dado que es otorgado por un funcionario público en ejercicio de sus funciones (CGP, art. 243). Debe indicarse, además, que la investigación de las causas de todos los accidentes de aviación es una obligación legal que conforme a lo previsto en el artículo 1847 del Código de Comercio(63),
La Sala hará un comparativo de los dos informes en conjunto con las demás pruebas allegadas, para definir el asunto planteado al inicio de este aserto de acuerdo a las reglas de la sana crítica.
Las inspecciones técnicas que se realizaron a la avioneta accidentada, dieron cuenta de un hecho anormal en su configuración mecánica y más particularmente, en un cable-guaya que debía pender de la terminal que controla el timón de profundidad, y que al momento de las inspecciones se encontró suelto.
Se trata de un hallazgo que, en principio, podría resultar determinante en el accidente, pues el timón de vuelo, esa superficie flexible que se halla en la parte trasera de los estabilizadores horizontales de la cola del avión, es fundamental para el despegue y el aterrizaje de la aeronave, así como para ascender y descender cuando ya está en el aire. Luego, si el cable guaya que permitía su control se rompió en vuelo, quienes la piloteaban, difícilmente podían controlar su aterrizaje.
Sobre la guaya y el momento de su desprendimiento, hay dos versiones diferentes que se precisan conforme a las pruebas que fueron relacionadas en el anterior capítulo.
Pilatus Aircraft Ltda. FAC
Los cables de control y las varillas estaban en su lugar excepto por el cable suelto que va hasta la palanca de unión del elevador superior. Este cable se encontró arrancado de su eje extremo. Los cables de los controles de vuelo del empenaje se encontraron conectados, excepto el cable de control del timón de profundidad, cuyo terminal superior se encontró suelto.
Hipótesis circunstancial: éste pudo haberse separado en vuelo, algunos elementos indiciarios, como la configuración que presentaba, en forma de onda, típico de alambres cuando son tensionados por fuerza que los rompe, así como la deformación que acusaba la cola de la aeronave, sugerían y permitían asumir que la tensión causada por esta deformación sobre el cable por causa del impacto, más allá de su libre movimiento, pudo causar su separación del terminal. Hipótesis circunstancial: no presentó marcas de desprendimiento violento. La ranura por donde pasa dicho cable no tiene marcas, ni doblamiento; las poleas de baquelita se encontraron completas en su posición original y sin golpes, roturas ni marcas, lo que evidencia que el cable no se rompió por la tensión.
Indica que con las pruebas efectuadas se puede deducir que el cable se soltó del terminal del elevador, sin esfuerzo, antes del impacto del avión contra el terreno.
Apoyo a la hipótesis de carácter técnico Apoyo a la hipótesis de carácter técnico
Indica que se aplicaron las técnicas convencionales durante la investigación y que fueron suficientes (no indica cuáles). Advierte por demás, que la investigación técnica del equipo es restringida debido a que solo se usaron datos trasmitidos. En el acápite de ensayos y pruebas, señala que se hicieron pruebas de resistencia al cable de control del timón de profundidad y al cable de control que se encontró desconectado para concluir lo que ya se transcribió en las pruebas. Así mismo informa que con otro avión PC-6, en tierra se adelantó una prueba del control de profundidad al soltar un cable de control.
Apoyo de carácter documental Apoyo de carácter documental
No se hace referencia a ningún otro documento o a prueba que se haya realizado sobre la guaya para llegar a la conclusión arriba expuesta. Informe suscrito por el Comandante Comando Aéreo de Mantenimiento de la Fuerza Aérea Colombiana, que da cuenta de otro elemento indiciario de la falla mecánica: “Según las muestras facilitadas por Satena, el terminal que estaba colocado en el timón de profundidad del avión accidentado, presenta un diámetro superior al del otro extremo del mismo cable-guaya lo que hace suponer que no fue correctamente grafado, saliéndose por lo tanto dicha guaya de este terminal, y por ende quedando sin control el timón de profundidad de la aeronave. (…)”
Para la Sala, el cuadro comparativo evidencia que el informe definitivo rendido por la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, tuvo un mayor soporte técnico, dado que, hicieron pruebas físicas sobre el cable de control para encontrar la causa de su desconexión. Es decir, que la investigación que se plasmó en el documento público estudió de fondo la anomalía del cable suelto para concluir, con fundado soporte, que el cable no se rompió como producto de la tensión. Este colofón también encuentra sostén, en el informe del comandante de mantenimiento de la FAC, quien resalta, que el cable-guaya no fue correctamente grafado y que por ello se salió del terminal.
En cambio, la hipótesis de la casa fabricante aterrizada en que el cable pudo haberse separado en vuelo al ser tensionado por fuerza que lo rompe, no tuvo un apoyo práctico o probatorio, sino conjetural, toda vez que se soportó solamente en indicios derivados de la configuración ondular en que se encontró el cable.
Bajo ese entendido, el informe de la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, concede a la Sala mayor certeza en sus conclusiones y le otorga fuerza indiciaria para inferir que su desprendimiento no se dio a consecuencia del impacto en tierra, sino que por el contrario, se produjo sin que mediara una fuerza extraordinaria que por tensión lo rompiera.
Ahora bien, el informe rendido por el investigador Pilatus Aircraft Ltda., no solo descartó la falla mecánica, sino que ofreció una hipótesis para explicar la causa del accidente, al sugerir que éste fue consecuencia de una falla humana. Esa tesis fue la acogida por el a quo y que la Sala no comparte por las consideraciones que se plasman a renglón seguido.
Parte la Sala del análisis de la versión de la compañía Pilatos Aircraft Ltda., en conjunto con las pruebas aportadas al plenario, a lo que procede mediante la comparación de aquella con estas, sintetizada en el siguiente cuadro:
PilatusAircraftltda Pruebas
Las conclusiones a las que llegó la empresa se concretan y transcriben así: Estas conclusiones, como ha quedado expuesto, no se basan en pruebas técnicas aplicadas al cable guaya. Su apoyo reside en una regla de experiencia que infiere el redactor del informe, en relación con la forma ondular que presentaba ese cable. Por lo demás, una vez descartó por esta vía la falla técnica, el autor del informe aventuró, entre otras hipótesis sobre la causa del accidente, la posibilidad de que hubiera existido impericia de los pilotos.
“…es probable que un piloto Porter menos experimentados se distraigera (sic) de monitorear la velocidad del aire, el cual disminuye claramente a medida que tanto la aeronave se inclina hacia arriba debido a que bajan los alerones y la operación en modo beta la cual incrementa el arrastre. (…) (negrilla fuera de texto)
Es muy probable que la potencia es dejada en este modo, ya que ambas manos estaban ocupadas. Durante la extensión de alerones el copiloto tiende a doblarse hacia la derecha para permitir el espacio a la manivela de mano del alerón sobre la cabeza en la posición central de la cabina. Esto hace más difícil para él monitorear el indicador de velocidad localizado entonces en la parte mucho más a la izquierda de él. Este parece ser el factor primario que causó el accidente. (…)
En sentido contrario a esta hipótesis, obran en el expediente, pruebas sobre la pericia y experiencia del piloto y el copiloto o piloto al mando y piloto operacional.
El piloto al mando: Erwin Eduardo Cepeda Bueno, 3.310.45 horas de vuelo. Instructor desde 1996 con un total de 566.40 horas, como piloto de equipo y 214 como instructor.
El piloto operacional: William Dousdebes Lloreda: 2.561.45 horas de vuelo. 660 en el equipo y volaba como instructor sus primeras 100 horas. Realizó 107 aterrizajes con piloto instructor y avión sin pasajeros y llevaba 45 aterrizajes con piloto instructor operacional.
Ninguno de los dos había tenido siniestros. De acuerdo al informe de la FAC y a lo señalado por la Junta Investigadora, la tripulación se encontraba psicofísica y técnicamente apta para el vuelo(64).
El programa personal de desempeño del cargo, formulario 3, revela que el teniente Cepeda Buenahora, tuvo un “desempeño como jefe de la Subsecciones DO-328, C2-212 y PC-6 de la sección de entrenamiento de la División Operaciones de Satena (…) muy bueno demostrando responsabilidad, iniciativa, seriedad y profesionalismo en su cargo aunque la mayor parte de su tiempo permaneció en comisión como piloto instructor del equipo PC-6”.
La Junta Investigadora de Accidentes de IGEFA, sobre cuya composición se hará referencia más adelante, desvirtuó uno a uno los supuestos sobre los que el investigador estructuró su hipótesis. Develó un extraño propósito en él, de descalificar deliberadamente la experiencia de la tripulación, cuando minimizó la relevancia de la presencia de un instructor de vuelo a bordo para fortalecer la conjetura del acaecimiento de una situación anormal que habría sido desatendida por el copiloto, soslayando la muy significativa condición que éste tenía, como experto instructor.
Por otra parte, se cuenta con el seguimiento que se hizo al desempeño de la nave y de sus conductores en los últimos momentos de vuelo, a través del examen del video horas de vuelo. Piloto instructor desde que registró su aproximación, así como, con las versiones de los testigos presenciales de ese hecho. Estas pruebas permitieron inferir al Mayor General Jairo García Camargo, en su informe final del accidente que en el momento de la aproximación a la pista, el piloto efectuó la maniobra correcta pero perdió control sobre el avión debido al desacoplamiento del cable-guaya a la terminal que controla el timón de profundidad.
La Sala considera, de acuerdo con las pruebas referidas, que los pilotos eran personas competentes y con experiencia, pues habían tenido varias horas de vuelo en ese tipo de avión y por ende, habían sorteado exitosamente otros aterrizajes.
Sobre este tópico, el mismo informe de la casa matriz es contradictorio, pues asegura en la parte general del análisis, que la tripulación completó los requisitos del entrenamiento y calificación de la CAF. (…), lo que de hecho permite inferir, que tanto el piloto como el copiloto, conocían perfectamente la máquina en la que volaban, su ubicación interna, las limitaciones del espacio de la aeronave y las maniobras a ejecutar de acuerdo con sus funciones.
En consonancia con lo anterior, la versión de Pilatos Aircraft Ltda., solo puede calificarse como una mera conjetura. Es tan evidente esta inferencia, que basta con leer los párrafos transcritos en los que, a falta de certezas, se utilizó, recurrentemente, el adverbio de modo, “probablemente o probable”, para llegar a las conclusiones ya conocidas.
Por otra parte, la Subsección no puede pasar por alto que la perspectiva ofrecida en el Informe Final del Accidente del avión PC-6 FAC-1115 se robustece frente a la hipótesis del informe del fabricante en consideración al autorizado soporte de sus conclusiones, ya que para ello tuvo en cuenta las resultas de la Junta Investigadora de Accidentes de IGEFA (Inspección General de la Fuerza Aérea), el día 2 de octubre de 1998, en la que participaron miembros de la Fuerza Aérea Colombiana, Satena, miembros de Comando Aéreo de Mantenimiento (Teniente Ingeniero Metalúrgico y especialista en metalurgia), y miembros de la Dirección de Mantenimiento.
Así las cosas, la Sala debe formularse la siguiente pregunta: ¿Fue el insuficiente mantenimiento a la aeronave siniestrada, la causa del accidente? Esta cuestión surge de las conclusiones 3.3 y 3.4 del informe de la FAC., del hecho de que el cable-guaya se hubiera soltado de la terminal que controlaba el timón de profundidad, así como de la falta de evidencia que señale que este desacoplamiento hubiera ocurrido como consecuencia del impacto de la nave en tierra.
Sobre este punto emergen nuevamente en el plenario, dos versiones: una, respaldada por el testimonio de quienes tomaron parte de los trabajos de mantenimiento, y otra, ofrecida dentro del informe final de accidente, en el sentido de afirmar que hubo fallas en el mantenimiento de la aeronave, en particular, en la última fase de inspección.
Antes de hacer el análisis de las pruebas que muestran los mantenimientos hechos a la aeronave FAC 1115, debe precisarse que según el testimonio de Jorge Enrique Rojas Limas(65), sobre estas aeronaves se practicaban 3 tipos de inspecciones: unas inspecciones, cada 100 horas de vuelo; otras inspecciones que obedecían al mantenimiento programado, y otras más, que correspondían al overhaul. Estas inspecciones eran coordinadas por el comandante de mantenimiento de acuerdo con las horas de vuelo. El mantenimiento, según informó, estaba programado por el fabricante de la máquina y era adoptado, en cada caso, por la FAC.
La última inspección programada al avión FAC 1115 se hizo el 18 de julio de 1997, y la general, en agosto del mismo año. Lo dicho se refleja en los dos informes que dan cuenta de la realización de esas fases de inspección. La número 60, consistente en una inspección especial o mayor, y la número 61ª en una inspección general que se ejecuta de acuerdo al juego de tarjetas que refleja, entiende la Sala, la información recogida en las anotaciones sobre el comportamiento de la aeronave.
El declarante Henry Montaño Varela, técnico sub-jefe en comisión de servicio en Satena, con función de instructor e inspector de los equipos caza C-212 y Pilatus PC-6, afirmó, que en la inspección Nº 60 se desmontaron todas las superficies de vuelo, tales como alerones, flaps, elevadores, estabilizadores, se hizo cambio de bujes, pernos, balineras, y guayas. Igualmente, advirtió que el 10 de abril de 1997 se realizaron vuelos de prueba con la aeronave con resultados altamente satisfactorios. Desde entonces, hasta el momento del accidente, dijo, no se presentaron anotaciones que tuvieran que ver con controles de vuelo. Respecto de la fase 61ª de inspección, dijo, “se cumplió un mantenimiento programado que consiste en una inspección general que se le hace al avión de acuerdo a juego de tarjetas”, y que en desarrollo de la misma, los trabajos de verificación y tensión de los controles de vuelo, “fueron efectuados por el Sr. Elquien (sic) Pineda, especialista de estructuras y láminas quien inspeccionó los cables de las superficies y los lubricó”, al tiempo que él mismo, como inspector del avión, ejecutó el trabajo de tensión de las guayas.
Montaño Varela anexó a su declaración, fotocopia de la Fase 100, inspección periódica Nº 61. Esta revisión se realiza de acuerdo con el juego de tarjetas.(66) En la casilla del reporte se indica “Efectuar tensión a los cables de las superficies de control de vuelo. Inspeccionar internamente los tanques de combustible por contaminación lavar tanques y líneas de combustible si es necesario” En la casilla de acción correctiva se lee “se inspeccionaron cables de superficies de controles y lubricación. Se inspeccionaron tanques y prueba de hidro…” Firman: Elkin Pineda, supervisada por Jorge Rojas.
En el mismo adjunto se encuentran unos registros históricos del avión FAC 1115, de 27 de marzo de 1997, que revelan que “se efectuó inspección de controles de vuelo por condición, tensión y funcionamiento (hoja verde manto programado.)” El 10 de abril del mismo año consta que se adelantó una limpieza a colectores de combustible, se efectuaron vuelos de prueba por cambio de motor, remoción e instalación de hélice, remoción e instalación de superficies de control, cambio patín de cola, funcionamiento general del avión y regulación parámetros motor a nivel del mar. El 18 de julio de 1997, se adelantó la 61º inspección periódica al avión de acuerdo a juego de tarjetas de 100 horas, sin más anotaciones.
También se allegó un reporte de mantenimiento de los días 6, 7, 9, 11, 14 y 15 de agosto y de los días 9, 14 y 15 de julio, todos de 1997, en donde no hay una descripción detallada de lo revisado, pero se observa que se llenan las casillas de aprobado en pre vuelo y pos vuelo, tiempo de avión y planta motriz, inspección de plantas motrices, soap, combustible, aceite, hidráulico, oxígeno y la situación del avión después de cada vuelo.
En la página anversa del contenido señalado se observa para el día 6 de agosto en la casilla de reporte de pilotos y mecánicos, lo siguiente: “caja selectora de audios presenta mal contacto y ruido” acción correctiva: “se efectuó mantenimiento general, se soldaron 2 cables, pruebas y funcionamiento normal.” Para el 7 de agosto, se reportó “Horizonte Eléctrico fuser” como acción correctiva: “se inspeccionó conector encontrándose el pin de la ground cambiado, se corrigió, se efectuaron pruebas de funcionamiento norma.” El 11 de agosto se reportó: “se efectuó lavado del avión, engrase en diferentes puntos del avión.” El 14 de agosto se reportó: “cambiar llanta derecha (lona), limpiar filtro de combustible” como acción correctiva: “se efectuó cambio de llanta y se efectuó limpieza de filtro, se efectuó pruebas, funcionamiento normal.”
De los mantenimientos del mes de julio se tiene el del 9 de julio, “reporte: Revisar conjunto de pedales por demasiado juego y pila de emergencia del GPS no opera el sistema”. Acción correctiva: “Se efectuó inspección, existe juego pero no impide operación normal. Transcrito forma FAC SATTE-SIT 20. PENDIENTE COMPRA DE LA PILA…”; el 14 de julio, se reporta, “Tornillo de sangrado de los frenos lado derecho está en mal estado,”. .Acción correctiva: “se cambió tornillo de sangrado”; el 15 de julio se reporta, “seguro cierre de la puerta lado piloto está partido”, ADF #2 se encuentra bajo de potencia. Acción correctiva: “se cambió seguro de la puerta del piloto; se cambió ADF #2 S/N 17806 y se instaló s/n 12448. Se le efectuó limpieza a las arterias y se revisó el sistema”.
El testigo José Jesús Ramírez Ortiz, jefe de la División Técnica de Satena, por su parte, resaltó las cualidades del personal de mantenimiento que habría intervenido en la fase 61, pues, a su juicio, allí participaron por lo menos tres personas que más conocían o conocen este equipo en Colombia. Refirió, al igual que lo hizo el testigo Montaño Varela, que “una vez se realizó esta inspección hasta la fecha del accidente, nunca se recibió reporte de falla alguna en los sistemas de control o de motor de esta aeronave”. Resaltó que la investigación de Satena concluyó “…contra todas las evidencias que el accidente del avión había sido ocasionada por la ruptura de un cable del elevador ocasionada según el (sic) porque en la inspección Nº 61 no se había medido la tensión de los cables de la superficie de control…afirmación temeraria…debido a que si un cable esta destensionado el problema se manifiesta en forma inmediata en vibraciones del avión y alargamiento en el recorrido de los comandos y nada de eso fue reportado por los pilotos…”, luego de mes y medio de la revisión. Descalificó por su conocimiento técnico al investigador de Satena, mayor Roger Arias.
El declarante Héctor Fabio Velasco Chaves, quien firmó el informe final emitido por la Fuerza Aérea Colombiana FAC, explicó el procedimiento para llegar a éste, donde hay participación de la empresa siniestrada a través de una investigación, y producto de ello remite el informe en el que se dijo que el mantenimiento o inspección que verificó los cables de tensión no había sido realizado por personas idóneas, pero en ese momento o se había confrontado con el informe de la casa matriz y por eso no lo ratificó. Este testigo le concede credibilidad a lo dicho por la casa fabricante por su experiencia y conocimiento de la máquina. Cree que el mantenimiento estuvo bien hecho y que quien lo hizo tiene mucha experiencia. A juicio del declarante, si llegara a considerarse que el problema fue de desgrafado, habría de concluir que se trató de un problema de origen o fabricación, porque eso se hace una vez.
En sentido contrario a lo expresado por los testigos, el informe final de accidente concluyó que “en la última inspección por fases del avión, efectuada siete semanas antes del accidente, no participaron los especialistas de hidráulicos ni de controles de vuelo… (…) no se midió la tensión de los cables de los controles de vuelo, como lo ordena la tarjeta correspondiente, y sólo se efectuó una inspección visual y lubricación por parte de un operario de láminas. (…)”. El informe respaldó la apreciación sobre la ausencia de personal experto en sistemas hidráulicos, con un indicio consistente en el acaecimiento, seis días antes del accidente, de una falla del sistema de frenos del avión, falla que habría sido reportada por otro piloto, según Informe de Riesgo de Operación, y que indicaría que no hubo presencia de un especialista de hidráulicos en la última fase de inspección realizada.
Un análisis en conjunto de las pruebas y declaraciones citadas, le permite a la Sala, concretar lo siguiente:
1. Al avión FAC 1115 de Satena durante los últimos 2 meses anteriores a su siniestramiento, además de los mantenimientos pre y pos vuelo, fue objeto de dos inspecciones la 60ª y la 61ª. En eso coinciden, tanto los testigos, como los informes.
2. En la Fase 100 periódica # 61, se solicitó la tensión a los cables de las superficies de control de vuelo, pero según consta en la bitácora, solo se hizo la inspección de cables de superficies centrales y lubricación, mas no la tensión solicitada.
3. El punto anterior lo resalta el informe final del accidente expedido por la FAC, en el numeral d) del capítulo 3. De conclusiones.
4. La guaya del timón de profundidad se desconectó y el avión no pudo recuperar su altura por lo que cayó en el terreno en forma casi vertical.
5. No hubo reporte, en ninguna de las tarjetas revisadas y que hacen parte del acervo probatorio de que el cable-guaya se hubiera distensionado. Según los autorizados criterios de los declarantes, si esto hubiera sucedido, el avión hubiera presentado vibraciones, pero no sería causa del accidente mortal. El punto es que no se distensionó, sino que se desprendió.
6. Según el numeral e. Factores de Supervisión, párrafo 3, del informe final de la FAC, el grafado correcto se determina, cuando el terminal se ha estirado y es comprobada su tensión en un calibrador.
7. El no haberse revisado la tensión del grafado en la Inspección Nº 61 por parte de un especialista en controles de vuelo, pese a haberse solicitado tal y como consta en la hoja de ruta a que se hizo referencia en el numeral 2, unido a que el grafado original presentó fallas al desprenderse, constituyen para la Sala falla en el servicio.
Todo lo anterior, como se expuso en un capítulo anterior, porque el informe final de la Fuerza Aérea de Colombia, FAC, aporta credibilidad dado que se sustentó en pruebas, ensayos técnicos, documentos sobre las revisiones realizadas a la aeronave, hojas de vida del piloto y el copiloto, percepción directa del accidente, investigación del accidente por parte de Satena que coincide con las conclusiones del informe final, y además, porque se confrontó y desvirtuó con las conclusiones del documento de Pilatus Aircraft Ltda.
Finalmente, las declaraciones testimoniales que contradicen el informe rendido por el Mayor Roger Arias, resultan insuficientes para desvirtuar sus resultados y conclusiones, que, como ha quedado visto, guardan coherencia interna y se encuentran amparadas con otros medios de convicción.
Para redundar en esta línea de inferencia, la Aeronáutica Civil señaló, sobre el mérito de la documentación de la investigación del siniestro aportada por la Fuerza Aérea Colombiana, y más concretamente, en lo referente al hallazgo relacionado con el sistema de control, que tal documentación contenía una evaluación e inspección minuciosa de los elementos pertenecientes al sistema de control de profundidad, y que la información allí contenida era completa y abordaba todos y cada uno de los elementos incluidos en un informe de investigación de accidentes.
Probada la imputación, se hará el análisis sobre los perjuicios.
3.5. Análisis sobre los perjuicios.
En el presente asunto, la Subsección pone de presente que en el plenario obra certificación por parte de la sociedad aseguradora Mundial de Seguros S.A., por medio de la cual se ha acreditado la realización del pago de cien mil dólares (US$100.000)(67) a la señora Aura Constanza Celis del Valle, y de la suma de sesenta y cuatro millones trescientos setenta y cinco mil quinientos ($64.375.500)(68) a Natalia Yepes González, como consecuencia del siniestro aéreo objeto del presente asunto y por razón de la expedición de la póliza de seguro de daños P-V95D1600, cuyo tomador fue Satena(69).
Sobre este punto, debe recordarse que en el seguro de daños opera el principio de la indemnización, esto significa que, respecto del asegurado, dicho seguro es de mera indemnización y que jamás podrá constituir para él, fuente de enriquecimiento alguno, como bien lo prescribe el artículo 1088 del Código de Comercio(70)(71).
La Corte Suprema de Justicia, sobre el principio indemnizatorio en los seguros de daños, ha sostenido lo siguiente:
El artículo 1088 del Código de Comercio estatuye que "Respecto del asegurado, los seguros de daños serán contratos de mera indemnización y jamás podrán constituir para él fuente de enriquecimiento. La indemnización podrá comprender a la vez el daño emergente y el lucro cesante, pero éste deberá ser objeto de un acuerdo expreso". Por tanto, en los seguros de daños el pago de la prestación asegurada consiste en resarcir, dentro de los límites pactados, las consecuencias económicas desfavorables o los perjuicios patrimoniales provocados por el siniestro”(72). (resaltado fuera del texto)
Así, el seguro está dirigido a reparar el daño efectivamente sufrido, de tal manera que el asegurado “vuelva a quedar en las condiciones en que se encontraba antes de que se sucediera el siniestro, pero no en mejores condiciones”(73).
En esta línea de pensamiento, acorde con los medios probatorios anteriormente citados, es evidente que en virtud del contrato de seguros se indemnizaron perjuicios causados a las señoras Aura Constanza Celis del Valle y Natalia Yepes González con ocasión del siniestro que dio origen a este proceso.
Ahora bien, para determinar el alcance de esa indemnización, la Sala debe analizar las siguientes disposiciones del código de comercio:
Por una parte, el artículo 1613 del Código Civil que dispone que la indemnización de los perjuicios comprende el daño emergente y el lucro cesante de la víctima del daño, y que se exceptúa los casos en que la ley limita de manera expresa la indemnización del daño emergente.
Por otra parte, el artículo 1127 del Código de Comercio que prescribe que en el seguro de responsabilidad se impone a cargo del asegurador la obligación de indemnizar “los perjuicios patrimoniales que cause al asegurado” con motivo de determinada responsabilidad en que incurra con la ley y que tiene como propósito el resarcimiento de la víctima.
Y, finalmente, el artículo 1088(74) del Código de Comercio, que prescribe que la indemnización podrá comprender el lucro cesante, siempre y cuando se realice un acuerdo expreso e inequívoco de su cubrimiento.
La subsección considera que en el seguro de responsabilidad civil, como lo es el seguro al que se alude en el presente asunto, en cuanto no se trata de un seguro por cuenta de las terceras víctimas del daño causado por el asegurado, ha de entenderse cubierto el daño emergente y el lucro cesante. Así se infiere de una lectura armónica de las normas antes aludidas en concordancia con el principio de la indemnización del contrato de seguro de daños, en consideración a la protección del interés patrimonial del asegurado.
“En lo atinente a la cobertura por lucro cesante, es cierto que la póliza no trae “acuerdo expreso” que lo involucre como materia del negocio aseguraticio, condición que a voces del artículo 1088 del código de comercio resultaría inexorable para que el seguro lo comprendiera; mas, aunque tal cosa sucede, lo cierto es que en tratándose de este tipo especial de seguro, vale decir, de responsabilidad civil, regulado específicamente por los artículos 1127 y siguientes del código de comercio, no se hace menester dicho acuerdo, pues al estatuir la norma que la indemnización a cargo del asegurador envuelve“ los perjuicios patrimoniales que cause el asegurado con motivo de determinada responsabilidad en que incurra”, no es dable al intérprete entrar en distinciones como la que plantea la llamada en garantía, tanto menos cuando ello contraviene los dictados hermenéuticos que orientan la materia”(75).
Por lo que atañe a la indemnización del daño moral, en libelo introductorio se solicitó el equivalente a 1.000 gramos oro para Natalia Yepes y 1.000 gramos de oro para Santiago Cepeda Yepes.
Respecto de la indemnización por el mencionado rubro, la Sección Tercera(76) de esta corporación en sentencia de unificación consideró:
Regla general en el caso de muerte Relación afectiva conyugal y paterno – filial Relación afectiva del 2º de consanguinidad o civil Relación afectiva del 3er de consanguinidad civil Relación afectiva del 4º de consanguinidad o civil. Relación afectiva no familiar (terceros damnificados)
Pues bien, atendiendo los parámetros anteriores y como en este caso se encuentra acreditado, que Santiago Cepeda Yepes es hijo de Erwin Eduardo Cepeda Buenahora, la Sala, teniendo en cuenta los topes sugeridos por esta corporación para estos eventos, accederá al reconocimiento del perjuicio deprecado y ordenará su indemnización.
En cuanto al punto en precedencia, valga precisar que el perjuicio moral reconocido a favor del hijo del fallecido, no obstante su condición de hijo póstumo y las particularidades de tal calidad con las que ciertamente fue presentado en la demanda, tiene lugar, pues de tiempo atrás así lo ha considerado la jurisprudencia de esta Sección(77) para lo que se exige como único requisito para su reconocimiento, la demostración del vínculo, como debidamente se acreditó en el presente asunto(78).
Así, condenará a la demandada a pagar a Santiago Cepeda Yepes, por ese perjuicio, la suma de cien (100) salarios mínimos legales mensuales vigentes.
Respecto de la señora Natalia Yepes González, se tiene que en su condición de cónyuge del occiso Erwin Eduardo Cepeda Buenahora, le corresponde una indemnización por perjuicio moral equivalente a cien (100) salarios mínimos legales mensuales vigentes.
Así mismo, a la señora Aura Constanza Celis del Valle, cónyuge de William Dousdebes Lloreda, le corresponde una indemnización por perjuicio moral equivalente a cien (100) salarios mínimos legales mensuales vigentes por este perjuicio.
3.2.1. Sobre el perjuicio material en la modalidad de lucro cesante.
3.2.1.1. Expediente 1999-0090.
En lo que respecta a este rubro, se tiene que el teniente William Dousdebes Lloreda, al momento de los hechos, devengaba la suma de un millón noventa y cinco mil setecientos sesenta y ocho pesos con ocho centavos ($1.095.768,08)(79), al que se le aplicará la operación de adición del 25% por prestaciones(80), y la deducción del 25% por gastos de manutención propios de la víctima, lo que arroja como resultado la suma de un millón veintisiete mil doscientos ochenta y dos pesos ($1.027.282).
La anterior suma será actualizada conforme a la fórmula utilizada reiteradamente por esta corporación, de la siguiente forma:
Rh = Renta histórica, $1.027.282
Ipc (f) = Es el índice de precios al consumidor final, es decir, 138,06 que es el correspondiente a septiembre del 2017.
Ipc (i) = Es el índice de precios al consumidor inicial, es decir, 43,1 correspondiente al mes de agosto del 1997, mes en el cual ocurrió el fallecimiento.
El lucro cesante consolidado, corresponde al tiempo transcurrido desde la ocurrencia del daño, 29 de agosto de 1997, hasta la fecha de la sentencia, 23 de octubre de 2017, es decir, 241.9 meses.
Ahora bien, aplicada la fórmula matemática utilizada por esta corporación, el lucro cesante consolidado corresponde a:
Para el lucro cesante futuro o anticipado se tiene en cuenta la expectativa de vida la cónyuge del fallecido, teniendo en cuenta que era mayor, de conformidad con la Resolución 555 de 2010, tabla colombiana de mortalidad adoptada por la Superintendencia Bancaria, que establece que la misma para una persona de 30 años81, es de 47.76 años, es decir, 573.119 meses, menos el tiempo reconocido en la condición de consolidado, nos arroja 331.2 meses como el tiempo futuro.
Aplicada la fórmula matemática utilizada por esta corporación, el lucro cesante futuro corresponde a:
Sumados los valores de la indemnización debida y futura ($1.512.079.616 + $540.700.850) se obtiene un valor total de mil seiscientos ochenta y cuatro millones ochenta y nueve mil sesenta pesos ($2.052.780.466).
A la anterior suma se descontará el valor pagado por la sociedad aseguradora a la señora Aura Constanza Celis, es decir, cien mil dólares (US 100.000), equivalentes a ciento veintiocho millones setecientos cincuenta y un mil pesos ($128.751.000)(82), suma que al ser traída a valor presente, arroja un valor de trescientos noventa y siete millones quinientos setenta mil ciento ochenta y siete pesos ($397.570.187). La actualización de esta suma se realizó de la siguiente forma:
Rh = Renta histórica, $128.751.000
Ipc (i) = Es el índice de precios al consumidor inicial, es decir, 44,71 correspondiente al mes de diciembre del 1997, mes en el que se pagó la póliza (fl. 473, cdno. ppal.).
Así, la indemnización por lucro cesante que corresponde a Aura Constanza Celis equivale a mil seiscientos cincuenta y cinco millones doscientos diez mil doscientos setenta y nueve pesos ($1.655.210.279).
3.2.1.2. Expediente 1999-0085.
De conformidad con los medios probatorios allegados al plenario regular y oportunamente se tiene que, el teniente Erwin Eduardo Cepeda Buenahora, al momento de la ocurrencia del siniestro, devengaba la suma de un millón ciento veintiséis mil ochocientos cuarenta y ocho pesos con catorce centavos ($1.126.848.14)(83), al que se le aplicará la operación de adición del 25% por prestaciones, y la deducción del 25% por gastos de manutención propios de la víctima, lo que arroja como resultado la suma de un millón cincuenta y seis mil cuatrocientos veinte pesos ($1.056.420).
Rh = Renta histórica, $1.056.420
Así, del valor de la renta consolidada se asigna el 50% a la cónyuge, y la otra mitad al hijo, Santiago Cepeda Yepes.
Ahora bien, para el lucro cesante futuro o anticipado se tiene en cuenta la expectativa de vida de la cónyuge del fallecido, debido a que era mayor(84) que aquel, de conformidad con la Resolución 555 de 2010, tabla colombiana de mortalidad adoptada por la Superintendencia Bancaria, que establece que la misma para una persona de 25 años(85), es de 60,2 años, es decir, 722,3 meses que, restado el tiempo reconocido como lucro cesante consolidado, nos arroja 480,4 meses como el tiempo futuro.
El primer periodo se contará desde la fecha de la sentencia hasta que Santiago Cepeda Yepes cumpla la edad de 25 años, es decir 26 de enero del 2023, para un total de 63.15 meses. Durante los cuales el lucro cesante futuro o consolidado se comparte entre madre e hijo.
Así, del valor de la renta futura o anticipada durante este primer periodo, se asigna el 50% a la cónyuge, y la otra mitad a Santiago Cepeda Yepes.
La indemnización por el lucro cesante futuro o anticipado del periodo restante, es decir 417,25 meses, le corresponde a la cónyuge Natalia Reyes González, y aplicada la fórmula matemática utilizada por esta corporación, equivale a:
Así las cosas, a manera de resumen, el lucro cesante bruto que le correspondería a Natalia Reyes González, se discriminaría así:
Sin embargo, a la anterior suma se descontará el valor pagado por la sociedad aseguradora a la señora Natalia Yepes González, es decir, la suma de sesenta y cuatro millones trescientos setenta y cinco mil quinientos ($64.375.500), debidamente actualizada:
Rh = Renta histórica, $64.375.500
Ipc (i) = Es el índice de precios al consumidor inicial, es decir, 43,66 correspondiente al mes de septiembre del 1997, mes en el que se pagó la póliza.
Así, descontada la suma de $203.565.770, que recibió a título de indemnización de Mundial de Seguros, corresponde a Natalia Reyes González, por concepto de lucro cesante, la suma de Un mil doscientos sesenta y nueve millones trescientos nueve mil ciento setenta y dos pesos (1.269.309.172).
Por último, la indemnización por lucro cesante que corresponde a Santiago Cepeda Yepes equivale al 50% del lucro cesante consolidado ($1.554.968.498), es decir, $777.484.249, y al 50% del lucro cesante futuro hasta que cumpla 25 años ($183.597.637), es decir, $91.798.818, para un total de Ochocientos sesenta y nueve millones doscientos ochenta y tres mil sesenta y siete pesos ($869.283.067).
3.2.2. Sobre los perjuicios materiales en la modalidad de daño emergente.
Como quiera que en el libelo introductorio no se hizo solicitud alguna sobre este perjuicio, no hay lugar a reconocerlos.
Por las anteriores razones se procederá a revocar la sentencia impugnada, y en consecuencia se accederá a las pretensiones de la demanda, conforme a lo expuesto en la parte motiva de esta providencia.
1. REVOCAR la sentencia del diecisiete (17) de agosto de dos mil cinco (2005), proferida por el Tribunal Contencioso Administrativo del Meta, por las razones expuestas en esta providencia.
2. En consecuencia, se dispone DECLARAR la falta de legitimación en la causa por pasiva de La Nación - Ministerio de Defensa Nacional - Fuerza Aérea Colombiana.
3. DECLARAR administrativa y patrimonialmente responsable a Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, por los perjuicios causados a los demandantes por la muerte de los señores Erwin Eduardo Cepeda Buenahora y William Dousdebes Lloreda.
4. Como consecuencia de lo anterior, condenar a Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, a reconocer y pagar a favor de Natalia Yepes González, Santiago Cepeda Yepes y Aura Constanza Celis del Valle, cien salarios mínimos legales mensuales vigentes (100 smlmv), por concepto de perjuicios morales para la fecha de esta sentencia, para cada uno.
5. CONDENAR a Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, a reconocer y pagar a favor de los demandantes por concepto de perjuicios materiales en la modalidad de lucro cesante las siguientes sumas:
Natalia Yepes González (cónyuge) $1.322.735.915
Santiago Cepeda Yepes (hijo) $869.283.067
Aura Constanza Celis del Valle $1.655.210.279
Magistrados: Jaime Orlando Santofimio Gamboa, presidente de la Sala—Jaime Enrique Rodríguez Navas, consejero—Guillermo Sánchez Luque.
1 Folios 420-424 del radicado 1999-0085.
2 El 6 de abril de 1999. Folio 2 del radicado 1999-0085-00.
3 Entre otras peticiones.
4 Una vez fue admitida el 9 de junio de 1999. Folios 153 a 155 del cuaderno de primera instancia.
5 Del 8 de noviembre de 1999. Folios 204-205.
6 Folios 226-231 del cuaderno del proceso 1999-0085-00.
7 Folios 260-264 ib.
8 Entre otras peticiones.
9 Folios 396-397 del cuaderno de primera instancia, cuyos argumentos son los mismos ya citados respecto del proceso 1999-0085.
10 Folios 346 a 352 del cuaderno de primera instancia.
11 Por solicitud del Ministerio Público. Folios 291-294.
12 Folio 355 del cuaderno del acumulado.
13 Folios 369 a 372 del cuaderno de primera instancia.
14 Folios 420 a 424 del cuaderno de primera instancia.
15 Folios 450 a 453, 454 a 469 y 477 a 486 del cuaderno de primera instancia.
16 Folios 533-551.
17 5 de marzo de 2007. Folios 558 y 559 del cuaderno principal.
18 6 de marzo de 2007. Folios 560 a 580 del cuaderno principal.
19 Folios 581 a 595 del cuaderno principal.
20 Folios 613 y 614 del cuaderno principal.
21 Folio 641 del cuaderno principal.
22 Las pretensiones mayores al momento de la presentación de las demandas eran de $280.821.357 y de $290.677.441 que superan la cuantía de vocación de doble instancia en el año 1999. Decreto 597 de 1988.
23 Folios 13 del C1 y folio 14 del cdno. 2.
24 Folio 12 cdno. 2.
25 Consejo de Estado, sentencia del 7 de abril de 2011, exp. 20.750.
26 “No puede afirmarse que con el artículo 27 acusado se esté atribuyendo a las Fuerzas Militares —y en particular a la Fuerza Aérea— funciones comerciales por el hecho de que una Empresa Industrial y Comercial del Estado que desarrolla una actividad comercial en materia de transporte aéreo en cumplimiento del objeto que le fue asignado por la ley opere con aeronaves que se rigen por las normas que se aplican a las aeronaves militares en materia de aeronavegación. Cabe precisar que lo que establece el artículo 27 acusado no es que las aeronaves de las Fuerzas Militares pueden realizar actividades comerciales, sino que las naves del Servicio Aéreo a Territorios Nacionales “Satena” en su operación nacional tienen la calidad de aviones militares y estarán sometidos al régimen jurídico que sobre aeronavegación rige para éstos. En ese orden de ideas no se vislumbra entonces ninguna vulneración del artículo 217 superior por el hecho de que el artículo 27 acusado señale que las naves del Servicio Aéreo a Territorios Nacionales Satena en su operación nacional tienen la calidad de aviones militares y estarán sometidas al régimen jurídico que sobre aeronavegación rige para éstos, pues en manera alguna puede considerarse que por lo previsto en dicho artículo las Fuerzas Militares adelanten labores comerciales que las desvían de su objeto institucional”. Corte Constitucional. Sentencia C-992 del veintinueve (29) de noviembre de dos mil seis (2006). Magistrado Ponente: Álvaro Tafur Galvis.
27 Es responsable por el dominio del espacio aéreo, en cumplimiento del mandato constitucional emanado del artículo 217 Superior.
28 Folio 34 del cuaderno de primera instancia.
29 Folio 36 del cuaderno de primera instancia.
30 Folios 46 a 152 del cuaderno de primera instancia.
31 Folio 50 del cuaderno de primera instancia.
32 Folio 31 del cuaderno de primera instancia.
33 Folio 33 del cuaderno de primera instancia.
34 Folios 28 a 33 del cuaderno de primera instancia.
35 Folio 77 del cuaderno de primera instancia.
36 Folio 134 anverso del cuaderno de primera instancia.
37 Folios 177 a 197 del cuaderno de primera instancia.
38 Folios 40 a 280 del cuaderno de primera instancia.
39 Folios 40 y 41 del cuaderno de primera instancia.
40 Folio 42 del cuaderno de primera instancia.
41 Folio 44 del cuaderno de primera instancia.
42 Folios 46 a 62 del cuaderno de primera instancia.
43 Folios 63 a 72 del cuaderno de primera instancia.
44 Folios 73 y 74 del cuaderno de primera instancia.
45 Folios 268 a 277 del cuaderno de primera instancia.
46 Folios 306 a 326 del cuaderno de primera instancia.
47 Folios 26 a 31 del anexo 2.
48 Folios 71 a 78 del cuaderno anexo 2.
49 Folios 79-107 del cuaderno anexo 2.
50 Folios 115 a 118 del cuaderno anexo 2.
51 Folios 618 a 622 del cuaderno de pruebas en segunda instancia.
52 Folio 17 del CD cuaderno de pruebas en segunda instancia.
53 Folios 71 a 74 del CD cuaderno de pruebas en segunda instancia.
54 Folios 627 y 628 del cuaderno de pruebas segunda instancia.
55 De Cupis, Adriano. El daño. Teoría general de la responsabilidad civil. Bosch, Casa editorial S.A., Barcelona, 1975, páginas 107- 127.
56 Pues al derecho solo le interesan las relaciones intersubjetivas.
57 Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 3 de diciembre de 2007 Rad. 20.008 C.P. Ruth Stella Correa Palacio. Sentencia del 3 de mayo de 2007. Rad 16180 C.P. Ramiro Saavedra Becerra.
58 En este sentido. Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 23 de junio de 2010. Rad. 19007 C.P. Enrique Gil Botero; Sentencia del 9 de junio de 2010. Rad.18719 C.P. Mauricio Fajardo.
59 “En este supuesto, todos los sujetos asumen el carácter de guardianes, ejercitando el poder de gobierno y dirección de la cosa o sirviéndose de ella en conjunto. La pluralidad de guardianes puede presentarse de diferente modo; es factible que existan dos guardianes que de manera compartida se sirvan de la cosa y la tengan a su cuidado, ejercitando sobre ella el poder autónomo de gobierno, control y dirección; así, por ejemplo, cuando dos personas reciben un inmueble en comodato, actúan de manera conjunta como guardianes pues se sirven de ella y la tienen a su cuidado.
60 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C. Sentencia del trece (13) de junio de dos mil trece (2013). Radicación: 07001233100020010135601(25712). Consejero Ponente: Enrique Gil Botero. Tesis reiterada en: Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C. Sentencia del doce (12) de febrero de dos mil catorce (2014). Radicación: 250002326000199409337 01 (25836). Consejera Ponente: Olga Mélida Valle De La Hoz.
61 Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 7 de septiembre de 2000. Rad. 13.184. C.P. Ricardo Hoyos Duque.
62 Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 23 de junio de 2010. Rad. 17632. C.P. Ruth Stella Correa Palacios.
63 “ART. 1847.—Todo accidente de aviación deberá ser investigado por la autoridad aeronáutica, con el objeto de determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición”.
64 Informe final del accidente ocurrido al Avión PC-6 FAC-115 en Puerto Inírida.
65 Especialista en motores. Para la época de los hechos llevaba 15 años trabajando en Satena.
66 Folios 32-53 del cuaderno anexo 2.
67 Folios 664 a 666 del cuaderno principal.
68 Folios 662 y 663 del cuaderno principal.
69 Folio 645 del cuaderno principal.
70 “Artículo 1088. Carácter indemnizatorio del seguro. Respecto del asegurado, los seguros de daños serán contratos de mera indemnización y jamás podrán constituir para él fuente de enriquecimiento (…)”.
71 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C. Sentencia del siete (7) de septiembre de dos mil quince (2015). Radicación: 25000232600020030242601 (33289). Consejera Ponente: Olga Mélida Valle de De La Hoz.
72 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Sentencia del veintidós (22) de julio de mil novecientos noventa y nueve (1999). Radicación: expediente 5065, M.P. Nicolás Bechara Simancas.
73 Ordoñez Ordoñez, Andrés E. Estudio de Seguros. Universidad Externado de Colombia. 2012, pág. 183.
74 “ART. 1088.—(…) La indemnización podrá comprender a la vez el daño emergente y el lucro cesante, pero éste deberá ser objeto de un acuerdo expreso”. (resaltado fuera del texto)
75 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, diecinueve (19) de diciembre de dos mil seis (2006), referencia: Expediente 2002-00109-01.
76 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera. Sentencia del veintiocho (28) de agosto de dos mil catorce (2014). Radicación: 73001233100020010041801 (27709), C.P. Carlos Alberto Zambrano Barrera.
77 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A. Sentencia del veintiséis (26) de noviembre de dos mil catorce (2014). Radicación: 19001-23-31-000-2000-03226-01(26855). Consejero Ponente: Hernán Andrade Rincón. Consejo de Estado, Secc. 3ª Sentencia del 15 de agosto de 2002, Rad. 14357, Consejero: Ricardo Hoyos Duque. Sobre el mismo tema pueden consultarse las siguientes providencias: i) sentencia del 16 de noviembre de 1989, Rad. 5606, Consejero: Gustavo De Greiff, ii) Sentencia del 10 de agosto de 2000, Rad. 11519, Consejera: María Helena Giraldo, iii) Sentencia de 11 noviembre de 2002, Rad. 13818. Consejera: María Helena Giraldo.), iv) Auto del 25 de enero de 2007, Rad. 26889, Consejero: Mauricio Fajardo Gómez; v) Sentencia del 15 de junio de 2000, Rad. 11645, Consejero: Alier E. Hernández; vi) Sentencia del 18 de enero de 2012, Rad. 21146, Consejero: Jaime Orlando Santofimio G.
78 Folio 12 del cuaderno de primera instancia.
79 Folios 21 del cuaderno de primera instancia.
80 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de cuatro de octubre de 2007, radicación: 47001-23-31-000-1996-05001-01 (16.058) acumulado, 47001-23-31-000-1997-05419-01 (21.112), actor: Teotiste Caballero de Buitrago y otros. M.P. Enrique Gil Botero.
81 Folio 11 del cuaderno de primera instancia.
82 La tasa representativa era de $1.287.51, conforme a lo informado por el Banco de la República.
83 Folio 22 del cuaderno de primera instancia.
84 Natalia Yepes González nació el 14 de marzo de 1972 y el occiso había nacido el 14 de julio de 1972.
85 Folio 13 del cuaderno de primera instancia. Registro civil de nacimiento.