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Timestamp: 2018-08-18 05:05:35+00:00
Document Index: 178536583

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'sentenza ', 'art. 1', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 1', 'art. 23', 'art. 5', 'art. 3', 'sentenza ', 'art. 4', 'art. 749', 'art. 17', 'art. 15', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 5', 'art 3', 'art. 6', 'art. 8', 'art. 8', 'art. 9', 'art. 10', 'art. 2', 'art. 37', 'art. 11', 'art. 9', 'art. 163', 'art. 1', 'art. 7', 'sentenza ', 'art. 2', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 4', 'art. 6', 'art. 4', 'art. 4', 'sentenza ', 'art. 267', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art.1', 'art. 1', 'art. 32', 'art. 4', 'art. 5', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 1693', 'art. 1693', 'art. 1228', 'art. 40', 'art. 41']

Numero 19 — luglio-ottobre 2014
Sono lieto di presentare il diciannovesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
avv. Cristina De Marzi, avv. Enzo Fogliani, avv. Francesco Mancini, avv. Giovanni Marchiafava, avv. Elena Provenzani, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Aeromobile - Aeromobile in volo in spazio aereo internazionale - Vendita - Assoggettamento ad IVA.
Aeroporti - Rumore - Contenimento - Restrizioni operative.
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Riorganizzazione interna - Razionalizzazione e contenimento della finanza pubblica.
Servizi di trasporto ferroviari, stradali e per via navigabile - Obblighi di servizio pubblico - Oneri gravanti sulle imprese di trasporto - Diritto alla compensazione - Condizioni.
Servizi di trasporto marittimo - Libera prestazione dei servizi - Reg. (CEE) n. 4055/86 - Ambito di applicazione.
Trasporto ferroviario di persone - Diritti dei passeggeri - Reg. (CE) n. 1371/2007 - Violazione - Disciplina sanzionatoria.
Trasporto stradale di cose - Responsabilità del vettore - Azione contrattuale del mittente contro il subvettore - Inammissibilità - Azione extracontrattuale - Oneri probatori.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. TRIB., 16 LUGLIO 2014 N. 16221
Dell’applicabilità del regime dell’IVA alla vendita di aeromobili italiani in volo su spazio aereo internazionale durante un volo di addestramento.
La sentenza in esame è stata emessa dalla suprema Corte di cassazione a seguito di un ricorso promossa da una compagnia aerea contro l’Agenzia delle entrate. Alla base della vicenda vi è un accertamento notificato alla suddetta compagnia nel 2004 per il recupero di alcune imposte dirette e per il recupero dell’IVA, relative all’anno 2000. La questione principale fa riferimento al mancato pagamento dell’IVA per la vendita di due aeromobili, iscritti nel registro aeronautico nazionale, effettuata dalla compagnia aerea ad una società irlandese e perfezionatasi durante un volo di addestramento nello spazio aereo internazionale.
Il contenzioso giunto sino in Cassazione si fonda sulle contestazioni della compagnia aerea che, relativamente alla vendita dei due velivoli, deduce in questa sede numerosi motivi di censura alla sentenza della Corte di appello.
1) Violazione degli art. 1 e 7 del decreto IVA e 8 della sesta direttiva. Per la ricorrente la nozione di territorio dello Stato coincide con lo spazio terrestre compreso nei confini nazionali e comprende anche il soprasuolo, il sottosuolo ed il mare territoriale; perciò è assoggettabile ad IVA il bene ceduto che sia fisicamente presente nel territorio italiano al momento del perfezionamento della cessione, non rilevando il luogo in cui la vendita è stata conclusa;
2) violazione di più norme di diritto ed applicazione analogica dell’art. 4 c. nav., il quale non potrebbe essere applicato per regolare rapporti tributari;
3) violazione dell’art. 4 c . nav. La compagnia sostiene che quando il velivolo aereo si trova in spazio aereo internazionale possono essere soggette ad imposizione IVA nazionale solo le cessioni fatte a bordo, ma non la vendita conclusa in Italia del velivolo in volo in spazio non soggetto alla sovranità dello Stato;
4) violazione degli art. 1-7 d.P.R. n. 633/1972 e art. 23-53 cost.;
5) infine con gli ultimi tre motivi di censura si contesta sostanzialmente l’abusività ed elusività della vendita dei due velivoli, effettuata durante i voli di addestramento negli spazi internazionali.
La Corte di cassazione ha respinto i motivi di ricorso, trattandoli globalmente e ritenendoli manifestamente infondati, ed ha pertanto ritenuto la compagnia aerea obbligata a versare l’IVA in contestazione.
La suprema Corte ha fondato la sua decisione su alcuni punti di seguito sinteticamente riassunti
a) La dir. 2006/112/CE all’art. 5 intende per Stato membro e territorio di uno Stato membro il territorio di ciascun Stato membro della Comunità cui si applica il trattato istitutivo della Comunità europea. Poiché mancano in tale Trattato definizioni precise del territorio che è compreso nella sovranità di ciascun Stato membro, ogni Stato deve stabilire i limiti e le estensioni di tale territorio, secondo le regole del diritto internazionale pubblico.
Sulla base del diritto interno, e precisamente con riferimento agli art. 3 e 4 c. nav., la Corte precisa che è soggetto alla sovranità dello Stato lo spazio aereo che sovrasta il territorio della Repubblica e che gli aeromobili italiani in luogo e spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato sono considerati come territorio italiano.
b) Rileva poi la Cassazione che, secondo la Corte costituzionale (sentenza 22 dicembre 1961 n. 67) a mente dell’art. 4 c. nav., il collegamento con lo Stato esplica la sua efficacia anche quando il velivolo si trova in spazio aereo internazionale e l’intensità del collegamento deve far considerare che l’aeromobile sia parte del territorio dello Stato di immatricolazione che pertanto vi fa valere la sua attività come sul suo territorio.
c) Orbene, conclude la suprema Corte di cassazione, è italiano, secondo il codice della navigazione, un aeromobile iscritto nel registro aeronautico nazionale di cui agli art. 749-751-753 c. nav. e un aeromobile italiano che si trovi in luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato è considerato come territorio italiano, poiché spetta ad ogni Stato membro stabilire i limiti del proprio territorio, secondo le regole del diritto internazionale.
Conclude pertanto la suprema Corte che, dal momento che un aeromobile italiano in volo in spazio aereo internazionale è soggetto all’autorità dello Stato italiano, di conseguenza la vendita del detto velivolo effettuata durante il volo è soggetta all’imposta interna sulla base del principio di territorialità stabilito dal decreto IVA.
L’operazione di vendita, posta in essere dalla compagnia aerea, che non si trova in regime di esenzione né in regime di non imponibilità, è dunque soggetta al pagamento dell’IVA ai sensi dell’art. 17 del detto decreto.
REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO DEL 16 APRILE 2014
«CHE ISTITUISCE NORME E PROCEDURE PER L’INTRODUZIONE DI RESTRIZIONI OPERATIVE AI FINI DEL CONTENIMENTO DEL RUMORE NEGLI AEROPORTI DELL’UNIONE, NELL’AMBITO DI UN APPROCCIO EQUILIBRATO, E ABROGA LA DIRETTIVA 2002/30/CE»
Il primo regolamento (sul rumore negli aeroporti) del pacchetto aeroporti è stato approvato.
Il problema dell’inquinamento acustico delle zone limitrofe ai grandi aeroporti è un tema d’attualità, la cui soluzione pone non poche difficoltà, anche nei rapporti fra Stati quando un aeroporto è posto nelle vicinanze dei loro confini.
La Comunità europea era già intervenuta sul tema con la dir. 2002/30/CE, tuttavia, si legge nel quarto considerandum del regolamento, «in seguito al ritiro dei velivoli più rumorosi a norma della direttiva 2002/30/CE e della direttiva 2006/93/CE occorre un aggiornamento delle modalità di utilizzo delle misure relative alle restrizioni operative in modo da migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti dell’Unione, entro il quadro internazionale dell’approccio equilibrato».
Il regolamento (costituito da 17 articoli e due allegati) entrerà in vigore il 13 giugno 2016, abrogando la dir. 2002/30/CE, che rimarrà comunque applicabile per le procedure in corso al momento di entrata in vigore del regolamento (art. 15 e considerandum 21).
Per ambito applicativo pressoché sovrapponibile alla direttiva, anch’esso si applica ai velivoli utilizzati in attività civili, di medie e grandi dimensioni (con massa massima certificata al decollo pari o superiore a 34 mila chilogrammi o con numero di posti passeggeri superiore a 19) e agli aeroporti con traffico superiore ai 50 mila movimenti annuali (sulla media dei tre anni).
Il regolamento si pone l’obiettivo di stabilire norme concernenti la procedura da seguire per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore, laddove sia stato constatato un problema di inquinamento acustico (art. 1) e, data la sua diretta applicabilità agli ordinamenti degli Stati, produrrà un effetto più incisivo della abrogata direttiva.
Per restrizioni operative si intende un intervento che limita l’accesso ad un aeroporto o ne riduce le capacità operative. Avendo un forte impatto negativo sul traffico aereo e, conseguentemente, sull’indotto economico ad esso collegato, si prevede che, quando sono messi in atto interventi diretti a contenere il rumore, sia presa in considerazione la migliore combinazione di misure disponibili in termini di rapporto fra costi e benefici, lasciando per ultima la misura della restrizione operativa (art. 5). Fra le misure disponibili c’è il ritiro dei velivoli «marginalmente conformi» e a tal fine il regolamento consente agli Stati di intervenire con incentivi economici per incoraggiare gli operatori del trasporto aereo ad utilizzare velivoli meno rumorosi (art. 5.3).
Perché le autorità competenti (art 3) possano intervenire con misure restrittive è necessario che sia determinato periodicamente il rumore degli aeroporti e che vi sia, quando si renda necessario adottare misure che ne riducano i livelli, una cooperazione ed un processo di consultazione fra tutti soggetti interessati: vettori, fornitori di servizi, gestori aeroportuali nonché residenti (art. 6).
L’art. 8 del regolamento prevede che l’introduzione di una restrizione operativa, accompagnata da relazione scritta, sia notificata dalle autorità competenti agli Stati membri, alla Commissione ed ai soggetti interessati sei mesi prima della sua adozione e, comunque, due mesi prima della determinazione dei parametri di coordinamento per l’assegnazione delle bande orarie per l’aeroporto interessato e per la stagione di traffico.
La Commissione può riesaminare la procedura entro tre mesi dalla notifica e, se ritiene che non sia stata rispettata la procedura prevista dal regolamento, lo notifica alla autorità competente che informerà la Commissione delle sue intenzioni prima di introdurre la restrizione operativa (art. 8).
Deroghe alle restrizioni sono previste per i velivoli marginalmente conformi che siano stati in servizio nell’Unione Europea nei cinque anni precedenti l’entrata in vigore del regolamento e che nello stesso periodo siano stati iscritti nel registro del Paese in via di sviluppo e che continuino ad essere gestiti da persona fisica o giuridica di tale Paese (art. 9).
Anche attività di carattere eccezionale, come voli umanitari o riparazioni, possono giustificare deroghe all’uso di velivoli marginalmente conformi, quando, data l’eccezionalità dell’evento, sarebbe irragionevole negare una deroga temporanea (art. 10).
Al corpo normativo del regolamento cui si è velocemente accennato seguono due allegati contenenti linee guida per la determinazione dei livelli sonori degli aeroporti, per le informazioni sulla gestione del rumore e per la valutazione in termini di costi e benefici delle restrizioni operative.
Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 febbraio 2014 n. 72
«rEGOLAMENTO DI Organizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti AI SENSI DELL’ARTICOLO 2 DEL DECRETO-LEGGE 6 LUGLIO 2012 N. 95, CONVERTITO, CON MODIFICAZIONI, DALLA LEGGE 7 AGOSTO 2012 N. 135»
la nuova organizzazione interna del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
L’adozione del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 febbraio 2014 n. 72, recante «Organizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti» muove dalla necessità di assicurare la riduzione del numero delle strutture di primo livello del Ministero, nell’ottica del contenimento della finanza pubblica e di razionalizzazione degli assetti organizzativi esistenti, come da ultimo sancito dall’art. 2, comma 6, del d.l. 95/2012.
Alle esigenze sopra descritte, si associa, poi, la necessità di corrispondere alle intervenute disposizioni di legge riguardanti, tra l’altro, l’istituzione dell’Autorità di regolazione dei trasporti (art. 37 d.l. 201/2011) ed il nuovo regime delle concessioni nel settore autostradale (art. 11, comma 5, d.l. 216/2011); novità normative, queste ultime, che hanno imposto la riorganizzazione funzionale e la razionalizzazione delle risorse umane e strumentali, sia a livello centrale che periferico, al fine di meglio corrispondere all’esercizio integrato delle funzioni attribuite al Ministero — così come previsto all’articolo 1 — rispetto a quanto stabilito nel precedente Regolamento di organizzazione (d.P.R. 211/2008).
L’architettura del nuovo assetto organizzativo del MIT è dettata dall’articolo 2, che individua le due strutture di livello dipartimentale (in breve, Dipartimento dei Trasporti e quello delle Infrastrutture), le sedici Direzioni Generali, i sette Provveditorati interregionali per le opere pubbliche, le quattro Direzioni generali territoriali, oltre al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto.
Allo scopo di ottimizzare l’interazione tra il settore delle infrastrutture e quello dei trasporti viene istituita, dall’articolo 3, la Conferenza permanente del Ministero, chiamata a svolgere funzioni di coordinamento generale sulle questioni comuni all’attività dei due Dipartimenti, e che può formulare al Ministro proposte per l’emanazione di indirizzi e direttive finalizzate ad assicurare l’effettivo raccordo fra i Dipartimenti stessi e lo svolgimento coordinato delle relative funzioni.
L’articolo 4 delinea, per aree omogenee, i compiti e le attività di competenza dei due Dipartimenti, eliminando in tal modo duplicazioni e disorganicità.
All’articolo 5 viene disposto che il Dipartimento per le infrastrutture, i sistemi informativi e statistici sia articolato in otto Direzioni Generali (per le quali sono analiticamente descritte le relative competenze): sviluppo del territorio, programmazione e progetti internazionali; edilizia statale e interventi speciali; condizione abitativa; strade, autostrade, vigilanza e sicurezza nelle infrastrutture stradali; regolazione e contratti pubblici; dighe e infrastrutture idriche ed elettriche; vigilanza sulle concessionarie autostradali; sistemi informativi e statistici.
Rispetto al precedente Regolamento di organizzazione (d.P.R. 211/2008), risulta soppressa la Direzione generale per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture, le cui funzioni sono confluite nella Direzione per le strade, autostrade, vigilanza e sicurezza nelle infrastrutture stradali.
Risulta di nuova costituzione la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, compito che precedentemente era riservato all’ANAS, e si è disposto che le funzioni della Direzione generale per le infrastrutture ferroviarie e l’interoperabilità confluiscano nella Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie, che opera nell’ambito del Dipartimento per i trasporti.
Infine, nel Dipartimento infrastrutture è stata inserita la Direzione generale per i sistemi informativi e statistici, che opera al servizio dei due Dipartimenti, con compiti di carattere trasversale per l’implementazione comune delle misure di innovazione tecnologica, a vantaggio di tutti gli Uffici del Ministero.
L’articolo 6 individua il Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale prevedendo che lo stesso sia articolato in otto Direzioni Generali (con descrizione puntuale delle relative competenze): personale e affari generali; motorizzazione; sicurezza stradale; trasporto stradale e intermodalità; trasporto e infrastrutture ferroviarie; sistemi di trasporto ad impianti fissi e trasporto pubblico locale; vigilanza sulle autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne; aeroporti e trasporto aereo.
Si segnala che rispetto al precedente Regolamento è stata accorpata la Direzione generale per i porti e la Direzione generale per il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne.
Infine, nel Dipartimento trasporti è stata inserita la Direzione generale del personale e degli affari generali deputata a curare, con carattere trasversale per tutti gli uffici del Ministero, la gestione dei servizi comuni concernenti l’utilizzazione delle risorse strumentali, finanziarie ed umane, anche mediante l’utilizzazione e l’implementazione delle misure di innovazione amministrativa.
Gli articoli 7, 8 e 9 recano la specifica disciplina e le attribuzioni riguardanti, quali organi decentrati del Ministero, i sette Provveditorati interregionali per le opere pubbliche (Piemonte, Valle d’Aosta e Liguria; Lombardia e Emilia Romagna; Veneto, Trentino-Alto Adige e Friuli-Venezia Giulia; Toscana, Marche e Umbria; Lazio, Abruzzo e Sardegna; Campania, Molise, Puglia e Basilicata; Sicilia e Calabria.
Rispetto al precedente Regolamento, è stato soppresso il Provveditorato per l’Emilia Romagna e la Liguria ed il Provveditorato per la Puglia e la Basilicata, ridistribuendo gli ambiti territoriali tra gli altri Provveditorati.
Nello specifico, l’art. 9, nel recare disposizioni in ordine all’organizzazione dei Provveditorati, ne chiarisce l’ispirazione, data dalla necessità di conferire piena attuazione al criterio dell’efficiente dimensionamento delle strutture, tenendo conto della qualità e della quantità dei servizi svolti, della rilevanza dei compiti e delle funzioni assegnate con riferimento al bacino di utenza e all’ambito territoriale interessato.
Gli articoli 10, 11 e 12 definiscono — analogamente a quanto stabilito per i Provveditorati interregionali — composizione e compiti delle articolazioni periferiche del Ministero dipendenti funzionalmente dal Dipartimento per i trasporti, individuate in quattro Direzioni Generali Territoriali corrispondenti alle seguenti circoscrizioni:
¾ Direzione generale territoriale del Nord-Ovest, per gli uffici aventi sede nelle regioni: Piemonte, Valle d’Aosta, Lombardia e Liguria, con sede in Milano;
¾ Direzione generale territoriale del Nord-Est, per gli uffici aventi sede nelle regioni: Veneto, Trentino-Alto Adige, Friuli-Venezia Giulia, Emilia-Romagna e Marche, con sede in Venezia;
¾ Direzione generale territoriale del Centro, per gli uffici aventi sede nelle regioni: Toscana, Umbria, Lazio, Abruzzo e Sardegna, con sede in Roma;
¾ Direzione generale territoriale del Sud per gli uffici aventi sede nelle regioni: Campania, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia, con sede in Napoli.
Rispetto al precedente Regolamento è stata soppressa la Direzione generale territoriale Sud e Sicilia, il cui ambito territoriale è confluito nella Direzione generale territoriale del Sud.
L’articolo 13 individua le attribuzioni e le funzioni del Corpo delle Capitanerie di Porto nell’ambito delle attribuzioni per lo stesso previste dal codice della navigazione e dalle altre leggi speciali, e sotto il coordinamento del Dipartimento per i trasporti che lo esercita tramite il Comando Generale del Corpo.
È altresì disposto che le Capitanerie di Porto - Guardia Costiera continuino a svolgere gli ulteriori compiti previsti dalla normativa vigente secondo le direttive dei Ministri competenti (Ambiente, Risorse agricole alimentari e forestali, Beni culturali), prevedendo l’impiego di personale in funzione di collegamento per gli aspetti connessi alle materie dì competenza.
L’articolo 14 prevede che, nell’ambito del Ministero, operi — secondo le modalità previste dal d.P.R. 204/2006 — il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, articolato ora in tre sezioni distinte per materie e compiti, rispetto alle cinque precedenti. La ripartizione delle materie è definita dal Ministro, su proposta del Presidente del Consiglio Superiore, entro tre mesi dalla data di entrata in vigore del regolamento. Detta ripartizione può essere modificata ogni biennio, con pari procedura.
L’articolo 15 stabilisce l’operatività, nell’ambito del Ministero, della Struttura Tecnica di Missione, di cui all’art. 163 del codice dei contratti pubblici; del Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici cui competono le funzioni di cui all’art. 1 della legge 144/1999 e dell’art. 7 del d.lg. 228/2011; e della Direzione Generale per le investigazioni ferroviarie e marittime, chiamata a svolgere compiti in materia di sinistri ferroviari e marittimi.
Gli articoli da 16 a 19 costituiscono il capo VII del d.P.C. e disciplinano la dotazione organica e le norme di funzionamento del Ministero.
In conclusione, si evidenzia che il procedimento di razionalizzazione cui è stato sottoposto il MIT ha consentito una notevole riduzione delle posizioni dirigenziali generali che sono passate da 47 a 39, provvedendo, del pari, alla riduzione delle funzioni dirigenziali di seconda fascia, che sono passate da 251 a 195.
La ratio appare essere quella di migliorare la produttività e garantire l’effettiva invarianza della quantità e qualità dei servizi.
Elena Provenzani
CORTE DI GIUSTIZIA UE 3 MARZO 2014 N. 410
CAUSE DA C-516/12 A C-518/12
In materia di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti ferroviari, stradali e per via navigabile. Il diritto alla compensazione degli oneri gravanti sulle imprese di trasporto.
La sentenza in esame trae origine da una domanda pregiudiziale sull’interpretazione del reg. (CEE) n. 1191/69, relativo all’azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile, come modificato dal reg. (CEE) n. 1893/91.
Per obblighi di servizio pubblico si intendono gli obblighi che l’impresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe ovvero non assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni (art. 2.1).
Le competenti autorità degli Stati membri sopprimono gli obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico imposti nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (art. 1.3). Tuttavia, le competenti autorità degli Stati membri possono mantenere o imporre gli obblighi di servizio pubblico per i servizi urbani, extraurbani e regionali di trasporto di passeggeri, secondo le condizioni, le modalità e i criteri di compensazione stabiliti dal regolamento (art. 1.5).
Le imprese di trasporto possono presentare alle autorità competenti degli Stati membri domanda per la soppressione totale o parziale di un obbligo di servizio pubblico, qualora tale obbligo comporti per esse svantaggi economici (art. 4.1). Le decisioni di mantenere o di sopprimere a termine, totalmente o parzialmente, un obbligo di servizio pubblico, prevedono in favore delle imprese di trasporto, per gli oneri che ad esse ne derivano, la concessione di una compensazione determinata secondo i criteri stabiliti dal regolamento (art. 6.2).
In tale contesto normativo, la domanda di pronuncia pregiudiziale è volta a chiarire se gli art. 4 e 6 reg. (CEE) n. 1191/69 debbano essere interpretati nel senso che il sorgere del diritto alla compensazione per gli oneri derivanti dall’adempimento di un obbligo di servizio pubblico sia subordinato, da un lato, alla presentazione di una domanda di soppressione di detto obbligo da parte dell’impresa di trasporto interessata, dall’altro, alla decisione di mantenimento o di soppressione a termine di detto obbligo da parte delle competenti autorità degli Stati membri.
In merito, la Corte di giustizia ha stabilito che gli art. 4 e 6 del reg. (CEE) n. 1191/69 devono essere interpretati nel senso che, quanto agli obblighi di servizio pubblico venuti in essere anteriormente all’entrata in vigore del regolamento, il sorgere di un diritto alla compensazione per gli oneri derivanti dall’adempimento di tali obblighi è subordinato alla presentazione di una domanda di soppressione degli obblighi stessi da parte dell’impresa di trasporto interessata, nonché alla decisione di mantenimento o di soppressione a termine di detti obblighi da parte delle autorità competenti. Per contro, quanto agli obblighi di servizio pubblico venuti in essere successivamente all’entrata in vigore del regolamento, il sorgere del diritto alla compensazione non è subordinato alle suddette condizioni.
CORTE DI GIUSTIZIA UE 8 LUGLIO 2014, CAUSA C-83/13
Sull’ambito di applicazione del principio della libera prestazione dei servizi marittimi.
La Corte di giustizia dell’Unione europea con la sentenza in epigrafe ha affrontato la questione dell’ambito di operatività del reg. (CEE) n. 4055/86 del Consiglio del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo fra Stati membri e fra questi Stati e Paesi terzi ai cittadini degli Stati membri stabiliti in uno Stato membro diverso da quello del destinatario dei servizi.
Attraverso la presentazione di una domanda di pronuncia pregiudiziale ex art. 267 TFUE, l’autorità giudiziaria svedese ha chiesto ai giudici europei di stabilire se le norme del reg. (CEE) n. 4055/86, recepite negli ordinamenti giuridici degli Stati contraenti dell’Accordo sullo Spazio economico europeo del 2 maggio 1992 (SEE), siano applicabili a una società con sede in uno Stato aderente all’Associazione europea di libero scambio (European Free Trade Association - EFTA), che svolge servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro dell’Unione europea o in uno Stato EFTA mediante l’utilizzazione di una nave battente bandiera di uno Stato terzo.
Secondo quanto stabilito dall’art. 1 del reg. (CEE) n. 4055/86 la libera prestazione dei servizi marittimi è concessa ratione personae ai cittadini degli Stati membri «stabiliti in uno Stato membro differente da quello destinatario del servizio» (art. 1.1) nonché ai cittadini degli Stati membri e alle società di navigazione sotto il controllo di cittadini comunitari, che siano stabiliti fuori dell’Unione europea qualora le loro navi siano «registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione» (art. 1.2).
Sulla base delle condizioni di operatività di detto regolamento, la Corte, con riferimento agli Stati contraenti dell’Accordo sullo Spazio economico europeo, ha osservato che la libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo non è accordata ai cittadini di uno Stato SEE stabiliti in uno Stato terzo se le loro navi non siano «registrate in tale Stato membro [parte contraente dell’Accordo SEE] conformemente alla sua legislazione».
L’assenza del medesimo criterio di collegamento concernente la nazionalità delle navi per i cittadini di uno Stato SEE stabiliti in un altro Stato SEE, secondo la stessa Corte, dimostra che il legislatore ha ritenuto che tali cittadini possano essere compresi nella sfera di operatività ratione materiae del reg. (CEE) n. 4055/86 a prescindere dalla bandiera delle loro navi in ragione della relazione già di per sé stretta che essi hanno con il diritto dello Spazio economico europeo. Tale assunto è conforme a quanto rilevato dalla stessa Corte di giustizia europea in una sua precedente pronuncia e cioè che l’art. 1 del regolamento in parola riguarda i cittadini degli Stati membri dell’Unione europea stabiliti in un altro Stato membro diverso da quello del destinatario dei servizi marittimi e non fa riferimento alla bandiera delle navi utilizzate dalle imprese di navigazione (cfr. C. giust. CE 17 maggio 1994 Corsica Ferries s.r.l. c. Corpo dei piloti del Porto di Genova, causa C-18/93, in Dir. mar. 543, 548).
Una volta stabilito che la libera prestazione dei servizi marittimi è accordata a un cittadino o a una società stabiliti in uno Stato SEE diverso da quello destinatario del servizio di trasporto marittimo svolto con una nave battente bandiera di uno Stato terzo, la Corte, per determinare l’applicabilità ratione personae del reg. (CEE) n. 4055/86, ha ritenuto altresì di accertare se il cittadino o la società possa qualificarsi come prestatore di tale servizio. In proposito, la medesima Corte, anche sulla base delle conclusioni dell’avvocato generale, ha considerato che ai fini della qualificazione di una società come prestatore di servizi di trasporto marittimo è necessario che «essa gestisca la nave con cui tale trasporto viene effettuato».
Nel caso di specie i giudici europei, ritenuto incontestato che i destinatari dei servizi marittimi prestati da una società norvegese con nave battente bandiera panamense erano stabiliti in uno Stato contraente dell’Accordo SEE diverso dalla Novergia e supposto che la stessa società potesse essere qualificata come prestatore dei servizi di trasporto marittimo, hanno considerato che il giudice del rinvio pregiudiziale dovrebbe concludere che la società in questione rientra nella sfera di applicazione ratione personae del reg. (CEE) n. 4055/86 ai sensi dell’art.1.1 e perciò essa può avvalersi della libera prestazione dei servizi per l’esercizio di tali attività.
In conclusione, la libera prestazione dei servizi marittimi, ai sensi dell’art. 1 del reg. (CEE) n. 4055/86, può essere accordata a una società stabilita in uno Stato contraente dell’Accordo sullo Spazio economico europeo e proprietaria di una nave battente bandiera di uno Stato terzo, attraverso la quale è svolto un servizio di trasporto marittimo da uno Stato SEE o verso il medesimo Stato purché la stessa società «in ragione del fatto che gestisce la nave» possa essere qualificata prestatore di tali servizi e i rispettivi destinatari siano stabiliti in Stati SEE diversi da quello dove la società in questione è stabilita.
DECRETO LEGISLATIVO 17 APRILE 2014 N. 70
«DISCIPLINA SANZIONATORIA PER LE VIOLAZIONI DEL REGOLAMENTO (CE) N. 1371/2007, RELATIVO AI DIRITTI E AGLI OBBLIGHI DEI PASSEGGERI NEL TRASPORTO FERROVIARIO»
AUTORITÀ DI REGOLAZIONE DEI TRASPORTI, 4 LUGLIO 2014
«REGOLAMENTO SUL PROCEDIMENTO SANZIONATORIO PER LE VIOLAZIONI DELLE DISPOSIZIONI DEL REGOLAMENTO (CE) N. 1371/2007, RELATIVO AI DIRITTI E AGLI OBBLIGHI DEI PASSEGGERI NEL TRASPORTO FERROVIARIO»
La disciplina italiana sulle violazioni dei diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario.
Due importanti tasselli si aggiungono al quadro normativo relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri del trasporto ferroviario in ambito europeo, delineando, peraltro, importanti compiti per l’Autorità di regolazione dei trasporti, recentemente istituita.
Il reg. (CE) n. 1371/2007, in vigore dal 2009, in coerenza con le norme di contenuto analogo stabilite per le altre modalità di trasporto, è intervenuto a fissare livelli uniformi di tutela per il passeggero nel trasporto ferroviario. Tale regolamento ha, all’art. 32, demandato agli Stati membri la disciplina delle sanzioni per l’inosservanza delle disposizioni in esso contenute da parte dei professionisti operanti nel settore e delle misure necessarie per assicurarne l’attuazione.
In Italia la citata previsione è stata recentemente realizzata attraverso l’emanazione del d.lg. 17 aprile 2014 n. 70, che introduce la disciplina sanzionatoria per le violazioni delle disposizioni del suddetto regolamento nonché con l’approvazione in data 4 luglio 2014 del regolamento dell’Autorità di regolazione dei trasporti, che ne traccia la procedura.
Il d.lg. n. 70/2014 consta di ventuno articoli divisi otto capi: il primo contiene le disposizioni generali; dal secondo al settimo capo si trova disciplina delle singole fattispecie sanzionatorie, di cui sono chiamate a rispondere l’impresa ferroviaria e/o, a seconda dell’illecito in considerazione, il gestore dell’infrastruttura, il venditore di biglietti, il tour operator; l’ottavo e ultimo capo è dedicato alle disposizioni finanziarie.
Tra le disposizioni generali spicca l’art. 4 che individua nell’Autorità di regolazione dei trasporti l’organismo di controllo deputato alla verifica della corretta applicazione del citato regolamento dell’Unione europea nonché il soggetto chiamato all’accertamento delle violazioni e all’irrogazione delle sanzioni. La norma attribuisce all’organismo di controllo anche poteri ispettivi nei confronti delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura e gli assegna il compito di riferire al Parlamento in ordine all’applicazione del regolamento e all’attività espletata nell’anno precedente.
Particolare menzione merita anche l’art. 5 che fissa i criteri generali del procedimento per l’accertamento delle violazioni e per l’irrogazione delle sanzioni, disponendo che l’organismo di controllo debba determinare l’importo delle sanzioni amministrative nell’ambito della forbice prevista per ogni singola fattispecie dal medesimo d.lg., avuto riguardo a criteri quali la gravità e la reiterazione della violazione, le azioni realizzate per eliminare o attenuare la violazione, il rapporto tra passeggeri coinvolti nella violazione e quelli trasportati.
Quanto ai profili più strettamente procedurali dell’accertamento delle violazioni e dell’irrogazione delle sanzioni, il d.lg. n. 70/2014 rinvia alle parti della legge n. 689/1981 (capo I, sezioni I e II) relative alle sanzioni amministrative e alla loro applicazione nonché alla disciplina di dettaglio contenuta nel regolamento dell’organismo di controllo.
Come sopra anticipato, tale regolamento è stato approvato con delibera dell’Autorità di regolazione dei trasporti del 4 luglio 2014.
Il procedimento delineato da detto regolamento può essere promosso d’ufficio ovvero su impulso del passeggero (ovvero ancora delle associazioni rappresentative degli interessi dei passeggeri); il reclamo, tuttavia, a pena di improcedibilità, deve seguire, spirato un termine massimo di tre mesi, analoga segnalazione presentata direttamente al soggetto ritenuto responsabile dell’illecito fra quelli indicati come destinatari delle sanzioni amministrative ai sensi del d.lg. n. 70/2014 (ossia impresa ferroviaria, gestore dell’infrastruttura, venditore di biglietti, tour operator).
Avviato il procedimento, l’Autorità è tenuta a svolgere un’attività preistruttoria finalizzata alla raccolta di elementi alla quale, in caso di rilevata sussistenza dei presupposti per l’intervento sanzionatorio, fa seguito l’atto di contestazione vero e proprio, che, nei contenuti e nelle formalità, ricalca quello disciplinato dalla l. n. 689/1981.
Tale attività preistruttoria non sostituisce quella istruttoria che l’Autorità può in ogni caso disporre, qualora sia necessario acquisire ulteriori informazioni o elementi di valutazione.
In linea con i principi di cui alla legge di depenalizzazione, si segnala che il destinatario dell’atto di contestazione può far pervenire, entro trenta giorni, scritti difensivi e documenti, come pure si sottolinea la possibilità di richiedere l’audizione personale, facoltà che, tuttavia, a differenza dell’analoga previsione della legge n. 689/1981, nel regolamento in esame deve essere oggetto di istanza separata.
Il procedimento si conclude nel termine di centoventi giorni decorrenti dalla data di notifica della contestazione, fatti salvi i periodi di sospensione per l’eventuale ulteriore attività istruttoria disposta o con l’atto sanzionatorio o con l’archiviazione del procedimento; nel caso di irrogazione della sanzione, il relativo provvedimento deve contenere l’espressa indicazione del termine entro cui ricorrere all’autorità giurisdizionale.
Va, infine, evidenziata la possibilità di adozione da parte dell’Autorità di regolazione dei trasporti di provvedimenti temporanei di natura cautelare.
TRIBUNALE DI UDINE 10 APRILE 2014 N. 543
Legittimazione passiva del subvettore nei confronti del mittente ed oneri probatori.
La sentenza Trib. Udine del 10 aprile 2014 n. 543 si segnala per la precisione e la correttezza delle sue statuizioni in una questione — come spesso in materia di trasporti — alquanto intricata.
La vicenda alla base della sentenza è un trasporto affidato dal mittente Bungle s.p.a. ad un vettore, Ratio Sistemi s.r.l. (che per semplicità indicheremo come “A”). Come spesso succede nel settore, il vettore contrattuale affida a sua volta il trasporto ad altro vettore “B” (CTF Consorzio trasporti Faenza), il quale a sua volta lo affida ad altro vettore “C” (Futura s.r.l. ), che a sua volta lo affida ad altro vettore “D” (SAV), il cui autista (“E”) denuncia infine la perdita del carico a causa di rapina. In sostanza, una lunga catena di subtrasporti, nei quali ciascun vettore (salvo ovviamente l’ultimo) risulta contrattualmente mittente del successivo.
L’azione è portata in surrogazione da Unipol, assicuratore di “A”, che ha risarcito quest’ultimo di quanto egli ha a sua volta risarcito al mittente Bungle. Unipol cita in giudizio “C”, “D” ed “E”, ma non anche “B”. Solo “C” si costituisce in giudizio, chiamando a sua volta in causa il proprio assicuratore della responsabilità civile e chiedendo, in caso di condanna, di essere manlevato dai convenuti “D” ed “E”.
La sentenza risolve correttamente la questione, rilevando che l’azione dell’assicuratore in surroga dei diritti di “A” è stata portata in via contrattuale e, come tale, non potrebbe che essere rivolta nei confronti del vettore “B” (subvettore contrattuale di “A”), che peraltro non è stato neppure chiamato in giudizio. Non esiste infatti alcun rapporto contrattuale fra mittente (in questo caso, “A”) e subvettori (“C” e “D”) del vettore “B” (sui rapporti fra mittente, vettore e subvettore, cfr. Cass. 12 dicembre 2003 n. 19050; sull’inesistenza di un’azione contrattuale diretta del mittente verso il subvettore, Cass. 14 maggio 1979 n. 2773).
La sentenza va oltre, enunciando una serie di principi che, seppur corretti, molto spesso vengono disattesi da sentenze di merito in casi analoghi. Osserva infatti la sentenza che, anche nel caso in cui l’azione fosse stata portata in via aquiliana, legittimato passivamente avrebbe potuto esserne soltanto il vettore nel cui periodo di custodia si era verificato il danno e non indifferentemente uno o addirittura tutti i vettori facenti parte della catena di subtrasporti. Statuizione questa esatta, in quanto se la responsabilità extracontrattuale nasce da atto illecito, solo l’autore di tale atto ne risponde (salvo specifici casi previsti dalla legge).
Altrettanto importante la specificazione dei diversi oneri probatori incombenti sull’attore nel caso di azione verso vettore contrattuale ed azione extracontrattuale verso subvettore. Per il primo caso, la sentenza si allinea a quella corrente giurisprudenziale ormai prevalente che ritiene che solo il fatto «imprevedibile» costituisca fortuito esimente di responsabilità ex art. 1693 c.c.; con la conseguenza che — essendo in Italia, purtroppo, le rapine eventi prevedibili — il vettore va esente da responsabilità solo se dimostri di aver adottato tutte le misure atte a prevenirle.
Nel caso di azione extracontrattuale verso un subvettore, invece, il mittente non può avvalersi del favorevole regime dell’art. 1693 c.c., ma deve fornire la prova di tutti gli elementi della responsabilità aquiliana, ossia di aver subito un danno ingiusto provocato da un fatto illecito doloso o colposo del subvettore; prova questa, nel caso di rapina, ben più difficile da fornire.
È appena il caso di aggiungere che, se l’assicuratore avesse citato in giudizio il primo subvettore contrattuale (ossia “B”), questi avrebbe dovuto essere tenuto responsabile dell’operato dei successivi subvettori, a prescindere da quale di essi avesse in custodia la merce la momento della perdita. Sarebbe stato in quel caso applicabile l’art. 1228 c.c., secondo cui «il debitore che nell’adempimento dell’obbligazione si vale dell’opera di terzi, risponde anche dei fatti dolosi o colposi di costoro».
Da segnalare infine che la disciplina sopra delineata non vale per il trasporto aereo, nel quale la Convenzione di Montreal del 1999 dedica specifiche previsioni al vettore di fatto (capitolo V, art. da 39 a 48). Sulla base di tali previsioni, sia il vettore contrattuale che il vettore di fatto sono soggetti alle disposizioni della Convenzione (il primo per l’intero trasporto contemplato nel contratto, il secondo per la parte da lui eseguita: art. 40), e rispondono solidalmente nei confronti del mittente (art. 41). Di conseguenza, se la situazione esaminata dal Tribunale di Udine si fosse verificata nell’ambito di un trasporto aereo, l’unico vettore convenuto (“C”) non sarebbe stato carente di legittimazione passiva per mancanza di rapporto contrattuale diretto con il vettore-mittente (“A”), ma sarebbe stato tenuto al risarcimento in virtù del rapporto di solidarietà vigente fra tutti i vettori di fatto facenti parte della catena di subvezione.