Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0151_CS.html
Timestamp: 2019-09-17 21:35:29+00:00
Document Index: 54746250

Matched Legal Cases: ['čl. 294', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 3', 'Čl. 1', 'Čl. 4', 'Čl. 4', 'Čl. 4', 'Čl. 5', 'Čl. 5', 'Čl. 5', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 6', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 8', 'Čl. 9', 'Čl. 9', 'Čl. 9', 'Čl. 9', 'Čl. 10', 'Čl. 11', 'Čl. 11', 'Čl. 11', 'Čl. 11', 'Čl. 11', 'Čl. 4', 'čl. 5', 'čl. 6', 'čl. 7', 'čl. 8', 'čl. 9', 'čl. 10', 'čl. 11']

ZPRÁVA o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, kterým se mění nařízení (EU) 2018/... a zrušují nařízení (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009
Postup : 2018/0145(COD)
Stadia projednávání dokumentu : A8-0151/2019
493k 190k
o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, kterým se mění nařízení (EU) 2018/... a zrušují nařízení (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009
Zpravodajka: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, kterým se mění nařízení (EU) 2018/... a zrušují nařízení (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009
– s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (COM(2018)0286),
– s ohledem na čl. 294 odst. 2 a článek 114 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu se kterými Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C8-0194/2018),
– s ohledem na zprávu Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů, jakož i stanoviska Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A8-0151/2019),
3. pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi a také parlamentům členských států.
o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, kterým se mění nařízení (EU) 2018/... a zrušují nařízení (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009
o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, kterým se mění nařízení (EU) 2018/858 a zrušují nařízení (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009
(Tento pozměňovací návrh se vztahuje na celý text, pokud je zmíněno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1). Jeho přijetí si vyžádá odpovídající změny v celém textu.)
(1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/...24 25 stanoví správní předpisy a technické požadavky na schvalování typu nových vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků s cílem zajistit řádné fungování vnitřního trhu a poskytnout vysokou úroveň bezpečnosti a environmentální výkonnosti.
(1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/85824 stanovuje správní předpisy a technické požadavky na schvalování typu nových vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků s cílem zajistit řádné fungování vnitřního trhu a poskytnout vysokou úroveň bezpečnosti a environmentální výkonnosti.
24 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/... o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L...,…, s.).
24 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1).
25 + Úřad pro publikace: vložte číslo nařízení uvedené v dokumentu PE-CONS No73/17 (2016/0014 (COD)) a do poznámky pod čarou číslo, datum a odkaz na vyhlášení uvedeného nařízení v Úředním věstníku.
(2a) Bezpečnost silničního provozu v Unii vyžaduje koordinovanou politiku na mezinárodní úrovni v rámci dohod EHK OSN a zejména v rámci pracovní skupiny zřízené podle článku 29 (WP.29) a integrovaný přístup na úrovni Unie a na vnitrostátní, regionální a místní úrovni. Proto je nezbytné koordinovat činnost a opatření přijatá různými orgány v klíčových složkách bezpečnosti silničního provozu, které se týkají vozidel, chování při řízení a dopravního značení a infrastruktury.
(3) V posledních desetiletích přispěl vývoj bezpečnosti vozidel k celkovému snížení počtu smrtelných a vážných zranění při dopravních nehodách. Tento pokles se však v poslední době v Unii zastavil kvůli různým faktorům, například strukturálním a behaviorálním, a bez nových iniciativ v oblasti bezpečnosti silničního provozu již bezpečnostní účinky dosavadního přístupu nedokáží vyvážit dopady narůstajícího objemu dopravy. Bezpečnost vozidel je proto třeba dále zlepšovat v rámci integrovaného přístupu k bezpečnosti silničního provozu a lépe chránit zranitelné účastníky silničního provozu.
(3) V posledních desetiletích přispěl vývoj bezpečnosti vozidel k celkovému snížení počtu smrtelných a vážných zranění při dopravních nehodách. V roce 2017 však zemřelo na silnicích Unie 25 300 lidí, což je údaj, který se v posledních čtyřech letech nemění. Kromě toho je každý rok při srážkách na silnicích EU vážně zraněno dalších 135 000 lidí. Unie se za účelem dosažní cíle „Vize nula“, tj. snížení počtu obětí na životech na nulu, maximálně vynasnaží tato čísla výrazně omezit. Vedle bezpečnostních opatření na ochranu cestujících ve vozidlech je třeba k ochraně účastníků mimo vozidlo zavést konkrétní opatření k předcházení smrtelným nehodám a zraněním nechráněných účastníků silničního provozu, jako například cyklistů a chodců. Bez nových iniciativ v oblasti bezpečnosti silničního provozu již bezpečnostní účinky dosavadního přístupu nedokáží vyvážit dopady narůstajícího objemu dopravy. Bezpečnost vozidel je proto třeba dále zlepšovat v rámci integrovaného přístupu k bezpečnosti silničního provozu a lépe chránit nechráněné účastníky silničního provozu.
(3a) Definice nechráněných účastníků silničního provozu by měla obsahovat motorizované účastníky silničního provozu používající např. segwaye, koloběžky, invalidní vozíky a elektrická kola.
(4) Technický pokrok vyspělých bezpečnostních systémů vozidel nabízí nové možnosti pro snížení počtu obětí nehod. Aby byl počet úmrtí co nejmenší, je třeba zavést některé z příslušných nových technologií.
(4) Technický pokrok vyspělých bezpečnostních systémů vozidel nabízí nové možnosti pro snížení počtu obětí nehod. Aby byl počet úmrtí a vážných zranění co nejmenší, je třeba zavést celou řadu příslušných nových technologií.
(5a) Aby byly požadavky na systémy monitorování tlaku v pneumatikách technický neutrální, měly umožňovat jak systémy přímého, tak i nepřímého monitorování tlaku v pneumatikách.
(5b) Navrhovaná regulační opatření mohou vést k účinnému omezení počtu úmrtí, ke snížení počtu dopravních nehod a závažnosti zranění a k omezení škod, pouze pokud je účastníci silničního provozu přijmou. Proto by výrobci měli vynaložit veškeré úsilí a zajistit, aby byly systémy a funkce, jimiž se toto nařízení zabývá, vyvíjeny tak, aby byly řidičům oporou, a aby se zajistilo, že je účastníci přijmou a že je pravděpodobně budou využívat. Za tímto účelem je nutné vysvětlit v návodu k použití motorového vozidla fungování těchto systémů a funkcí i jejich omezení jasným a srozumitelným způsobem.
(6) Inteligentní systémy pro regulaci rychlosti, udržování vozidla v jízdním pruhu, rozpoznávání ospalosti, pozornosti a rozptýlenosti řidiče, stejně jako systémy pro detekci zpětného chodu mohou výrazně snížit počet nehod. Tyto systémy jsou navíc založeny na technologiích, které budou použity rovněž k zavádění propojených a automatizovaných vozidel. Proto by měla být na úrovni Unie stanovena harmonizovaná pravidla a zkušební postupy pro schvalování typu vozidel, pokud jde o tyto systémy, a pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků.
(6) Vyspělé systémy nouzového brzdění, inteligentní systémy pro regulaci rychlosti, udržování vozidla v jízdním pruhu, rozpoznávání ospalosti a nedostatečné pozornosti, vyspělé systémy upozorňující na rozptýlenost řidiče, stejně jako systémy pro detekci zpětného chodu představují bezpečnostní systémy, které mohou výrazně snížit počet nehod. Některé z těchto bezpečnostních systémů navíc tvoří základ technologií, které budou použity rovněž k zavádění propojených a automatizovaných vozidel. Veškeré tyto systémy by měly fungovat, aniž by přitom využívaly jakékoli biometrické údaje o řidiči nebo cestujících, včetně rozpoznávání obličeje. Proto by měla být na úrovni Unie stanovena harmonizovaná pravidla a zkušební postupy pro schvalování typu vozidel, pokud jde o tyto systémy, a pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků. Při každém hodnocení stávajících právních předpisů by měl být zohledněn technický pokrok v případě těchto systémů, tak aby tyto předpisy vyhovovaly budoucím potřebám, odpovídaly zásadě ochrany soukromí a soukromých údajů a podpořily vývoj v oblasti řízení motorových vozidel, aby bylo možné dosáhnout „Vize nula“. Kromě toho je nutné, aby bylo zajištěno, aby mohly být tyto systémy bezpečně provozovány po celou dobu životnosti vozidla.
(6a) Mělo by být možné vypnout inteligentní systém pro regulaci rychlosti, pokud se řidiči dostává falešného varování nebo nevhodných informací v důsledku nepříznivého počasí, dočasně si odporujícího dopravního značení v oblasti stavenišť a zavádějících, vadných nebo chybějících dopravních značek. Nad touto funkcí vypnutí daného systému by měl mít kontrolu řidič, možnost vypnutí by měla být podle potřeby dlouhodobá a měla by existovat možnost, aby řidič systém opět snadno zapnul. Systém by měl být při zapnutí zapalování vždy aktivní a řidič by měl být vždy informován o tom, zda je systém zapnutý nebo vypnutý.
(6b) Je všeobecně známo, že bezpečnostní pás je jedním z nejdůležitějších a nejúčinnějších bezpečnostních prvků vozidla. Systémy signalizace nezapnutí bezpečnostního pásu proto mohou zabránit dalším úmrtím nebo zmírnit zranění, a sice zvýšením míry využívání bezpečnostních pásů v celé Unii. Z tohoto důvodu je už v nařízení (ES) č. 661/2009 zavedena povinnost mít od roku 2014 tento systém namontovaný u sedadla řidiče ve všech nových osobních vozidlech. Toho bylo dosaženo uplatňováním předpisu OSN č. 16, který obsahuje příslušná technická ustanovení. Aby se předpis OSN přizpůsobil technickému pokroku, bude nyní rovněž platit povinnost vybavit tímto systémem od 1. září 2019 všechna přední a zadní sedadla vozidel kategorií M1 a N1 a také přední sedadla vozidel kategorií N2, N3, M2 a M3, pokud jde o nové typy vozidel, a od 1. září 2021, pokud jde o všechna nová motorová vozidla.
(7) Zavedení zapisovačů údajů o události (nehodě), které ukládají řadu důležitých údajů o vozidle bezprostředně před okamžikem vzniku události (například nafouknutí airbagu), v jejím průběhu a po ní, je cenným prostředkem k získání přesnějších a podrobných údajů o nehodách. Motorová vozidla by proto měla být těmito zapisovači vybavena. Rovněž by se mělo požadovat, aby tyto zapisovače zaznamenávaly a uchovávaly údaje takovým způsobem, aby je členské státy mohly použít k analýze bezpečnosti silničního provozu a k posouzení účinnosti konkrétních přijatých opatření.
(7) Zavedení zapisovačů údajů o nehodě, které ukládají řadu důležitých anonymizovaných údajů o vozidle krátce před okamžikem vzniku dopravní nehody, v jejím průběhu a bezprostředně po ní (například v důsledku nafouknutí airbagu), je cenným prostředkem k získání přesnějších a podrobných údajů o nehodách. Proto by měla být těmito zapisovači vybavena všechna motorová vozidla. Tyto zapisovače by navíc měly zaznamenávat a uchovávat údaje takovým způsobem, aby je členské státy mohly použít k analýze bezpečnosti silničního provozu a k posouzení účinnosti konkrétních přijatých opatření, bez možnosti identifikace vlastníka či držitele daného vozidla na základě uložených údajů.
(8) Veškeré zpracování osobních údajů, jako jsou informace o řidiči zpracované zapisovači údajů o události (nehodě) nebo informace o řidiči, pokud jde o monitorování ospalosti a pozornosti nebo vyspělé rozpoznávání rozptýlenosti, by mělo probíhat v souladu s právními předpisy EU o ochraně údajů, zejména s obecným nařízením o ochraně osobních údajů28. Zpracování osobních údajů shromážděných prostřednictvím palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112 navíc podléhá zvláštním zárukám29.
(8) Veškeré zpracování osobních údajů, jako jsou informace o řidiči zpracované zapisovači údajů o události (nehodě) nebo informace o řidiči, pokud jde o monitorování jeho ospalosti a pozornosti nebo vyspělé rozpoznávání rozptýlenosti řidiče, by mělo probíhat v souladu s právními předpisy Unie o ochraně údajů, zejména s obecným nařízením o ochraně osobních údajů28. Zapisovače údajů o nehodě by měly fungovat v rámci „uzavřeného okruhu“, kdy se zapsané údaje přepisují a kdy není možné identifikovat dané vozidlo nebo řidiče. Systémy rozpoznávající ospalost řidiče a upozorňující na nedostatek pozornosti a vyspělé systémy upozorňující na nedostatečnou pozornost řidiče by navíc neměly neustále zaznamenávat či uchovávat jiné údaje, než ty, které jsou nezbytné za účelem, za kterým byly shromážděny nebo jinak zpracovány v rámci tohoto uzavřeného okruhu. Zpracování osobních údajů shromážděných prostřednictvím palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112 navíc podléhá zvláštním zárukám29.
28 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 ze dne 27. dubna 2016 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů a o zrušení směrnice 95/46/ES (obecné nařízení o ochraně osobních údajů) (Úř. věst. L 119, 4.5.2016, s. 1).
29 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/758 ze dne 29. dubna 2015 o požadavcích na schválení typu pro zavedení palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112 a o změně směrnice 2007/46/ES, Úř. věst. L 123, 19.5.2015, s. 77.
29 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/758 ze dne 29. dubna 2015 o požadavcích na schválení typu pro zavedení palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112 a o změně směrnice 2007/46/ES, Úř. věst. L 123 (19.5.2015, s. 77).
(8a) Vzhledem k tomu, že používání mobilního telefonu nebo jiného zařízení během řízení výrazně narušuje schopnost řízení, měli by výrobci vozidel zveřejnit své testy, aby prokázali, že dodržují pokyny prohlášení o zásadách rozhraní člověk-stroj o informačních a informačně-zábavních systémech na palubě vozidel.
Bod odůvodnění 8 b (nový)
(8b) Vyspělé systémy nouzového brzdění a nouzové systémy udržování vozidla v jízdním pruhu nemusejí být vždy plně funkční, zejména kvůli nedostatkům týkajícím se dopravní infrastruktury. V takových případech by se měly samy deaktivovat a o deaktivaci informovat řidiče. Pokud se nedeaktivují automaticky, mělo by být možné je vypnout ručně. Tato deaktivace by měla být dočasná a trvat pouze po dobu, kdy systém není plně funkční. Pokud by vyspělých systémů nouzového brzdění a nouzových systémů udržování vozidla v jízdním pruhu vedlo ke zvýšení rizika nebo škod, měli by mít řidiči také možnost jejich fungování ručně zrušit. Tím se zajistí neustálá kontrola řidiče nad vozidlem. Tyto systémy by však také mohly zjišťovat, že je řidič neschopen reakce, a proto je nutný zásah systému, aby nedošlo ke zhoršení nehody.
(13) Od přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 79/20093333 prošly technické požadavky a zkušební postupy pro schvalování vozidel na vodíkový pohon a vodíkových systémů a konstrukčních částí dalším vývojem na úrovni OSN, aby se zohlednil technický pokrok. Pokud jde o schvalování typu vodíkových systémů, předpis OSN č. 13434 se v současnosti uplatňuje rovněž v Unii. Kromě těchto požadavků se rovněž uplatňují kritéria pro kvalitu materiálů používaných ve vozidlech s pohonem na stlačený vodík, v současné době jsou však stanoveny pouze na úrovni Unie.
(13) Od přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 79/20093333 prošly technické požadavky a zkušební postupy pro schvalování vozidel na vodíkový pohon a vodíkových systémů a konstrukčních částí dalším vývojem na úrovni OSN, aby se zohlednil technický pokrok. Pokud jde o schvalování typu vodíkových systémů, předpis OSN č. 13434 se v současnosti uplatňuje rovněž v Unii. Kromě těchto požadavků je rovněž třeba stanovit na úrovni Unie kritéria pro kvalitu materiálů a palivových nádrží používaných ve vozidlech s pohonem na stlačený vodík.
33 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 79/2009 ze dne 14. ledna 2009 o schvalování typu vozidel na vodíkový pohon a o změně směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 35, 4.2.2009, s. 32).
34 Předpis OSN č. 134 o jednotných ustanoveních pro schvalování motorových vozidel a jejich konstrukčních částí, pokud jde o výkonnost vozidel na vodíkový pohon hlediska bezpečnosti.
(15) V minulosti pravidla Unie omezovala celkovou délku souprav nákladních vozidel, což vedlo k tomu, že s ohledem na maximalizaci nákladového prostoru převládla konstrukce s motorem uloženým pod kabinou. Kvůli vysokému posezu řidiče se však zvětšil prostor mrtvého úhlu a zhoršil přímý výhled okolo kabiny nákladního automobilu. To je hlavním faktorem při nehodách nákladních vozidel, kdy jsou oběťmi nechránění účastníci silničního provozu. Zlepšením přímého výhledu by se počet obětí dal značně snížit. Měly by proto být zavedeny požadavky na zlepšení přímého výhledu.
(15) V minulosti pravidla Unie omezovala celkovou délku souprav nákladních vozidel, což vedlo k tomu, že s ohledem na maximalizaci nákladového prostoru převládla konstrukce s motorem uloženým pod kabinou. Kvůli vysokému posezu řidiče se však zvětšil prostor mrtvého úhlu a zhoršil přímý výhled okolo kabiny nákladního automobilu. To je hlavním faktorem při nehodách nákladních vozidel, kdy jsou oběťmi nechránění účastníci silničního provozu. Zlepšením přímého výhledu by se dal počet obětí značně snížit. Měly by proto být zavedeny požadavky na zlepšení přímého výhledu s cílem zlepšit přímou viditelnost chodců, cyklistů a dalších nechráněných účastníků silničního provozu ze sedadla řidiče. Při navrhování zvláštních požadavků na přímý výhled musí být zohledněna specifičnost různých typů vozidel.
(16) Vzhledem k tomu, že předpisy EU o bezpečnosti vozidel kladou důraz na ochranu zranitelných účastníků silničního provozu mimo jiné tím, že řidičům zajišťují odpovídající viditelnost, neměly by veřejné a soukromé subjekty požadovat, aby bylo na průhlednou plochu zasklení skel vozidla umisťováno jakékoli označení, kupón nebo nálepka, ať již k jakémukoli účelu. Vnitrostátní orgány by dále měly dohlédnout na to, aby na čelní a boční okna skutečně nebyly umísťovány štítky, kupóny, nálepky a veškeré jiné věci omezující výhled, a nenarušovala se tím účinnost právních předpisů Unie týkajících se výhledu řidiče.
(16) Vzhledem k tomu, že předpisy Unie o bezpečnosti vozidel kladou důraz na ochranu nechráněných účastníků silničního provozu mimo jiné tím, že řidičům zajišťují odpovídající výhled, je nutné prosazovat, aby se na čelní skla nenalepovala žádná označení, kupóny nebo nálepky a aby se na ně neumísťovala zařízení na placení mýtného nebo jiné předměty. Výrobci vozidel by měli ve spolupráci s orgány členských států a skupinami prosazujícími bezpečnost silničního provozu uvažovat za tímto účelem o tom, že stanoví, které části průhledné plochy zasklení skel vozidla lze bezpečně používat k nalepování jakéhokoli označení, kupónu nebo nálepky a umísťování zařízení na placení mýtného nebo jiných předmětů, aniž by to omezilo bezpečnost nechráněných účastníků silničního provozu.
(17) Je možné, že automatizovaná a propojená vozidla budou obrovským přínosem při snižování počtu úmrtí na silnicích, poněvadž odhadem 90 % silničních nehod v Unii je důsledkem lidské chyby. Vzhledem k tomu, že automatizovaná vozidla budou postupně přebírat úkoly řidiče, měla by být na úrovni Unie přijata harmonizovaná pravidla a technické požadavky na systémy automatizovaných vozidel.
(17) Je možné, že automatizovaná vozidla budou obrovským přínosem při snižování počtu úmrtí na silnicích, poněvadž více než 90 % silničních nehod v Unii je do určité míry důsledkem lidské chyby. Vzhledem k tomu, že automatizovaná vozidla budou postupně přebírat úkoly řidiče, měla by být na úrovni Unie přijata harmonizovaná pravidla a technické požadavky na systémy automatizovaných vozidel, mj. s ohledem na ověřitelné zajištění bezpečnosti při rozhodování o autonomních vozidlech, která by byla prosazována na mezinárodní úrovni v rámci WP.29 EHK OSN.
Bod odůvodnění 18 a (nový)
(18a) Vzhledem k tomu, že průměrné stáří vozidel v Unii přesahuje 10 let, dovybavení stávajících vozidel pokročilými asistenčními systémy pro řidiče může významně přispět ke snížení počtu úmrtí na silnicích v Unii. V této souvislosti by Unie měla dále posoudit, zda je dovybavení stávajícího vozového parku, zejména autobusů a nákladních automobilů, pokročilými asistenčními systémy pro řidiče proveditelné a nákladově efektivní.
Dovybavení bezpečnostními prvky zvyšuje bezpečnost stávajících používaných vozidel a chrání nechráněné účastníky silničního provozu. Tento pozměňovací návrh je v souladu se sdělením Komise a předchozími zprávami Evropského parlamentu v této oblasti.
Bod odůvodnění 18 b (nový)
(18b) Bezpečnost vozidla se již neomezuje pouze na ochranu proti krádeži vozidla, ale musí se zaměřit na ochranu celé struktury vozidla, aby se zabránilo ztrátě nebo narušení integrity systému a součástí vozidla. Tím se zajistí, aby určité vozidlo, systém, samostatný technický celek, konstrukční část a dále jeho díly a vybavení byly skutečně v souladu s požadavky na bezpečnost a ochranu životního prostředí při schvalování a aby se omezilo riziko, že budou během životnosti vozidla negativně ovlivněny, k čemuž je nutné přijmout přiměřená, avšak aktualizovaná preventivní opatření. Konektivita a automatizace vozidel zvyšuje možnost neoprávněného vzdáleného přístupu k datům ve vozidle a nelegální bezdrátové modifikace softwaru. Aby bylo možné zohlednit budoucí rizika vyplývající z této skutečnosti, měla by se opatření na zajištění kybernetické bezpečnosti a bezdrátové aktualizace softwaru povinně uplatňovat co nejdříve po jejich vstupu v platnost. Mělo by být zajištěno, že vozidla, jejich systémy, samostatné technické celky, konstrukční části, díly a vybavení budou při uvedení na trh vybaveny moderní bezpečnostní technologií a že tato vysoká úroveň zabezpečení bude až do skončení životnosti udržována pravidelnou aktualizací hardwaru a softwaru. Těmito ochrannými opatřeními by však neměla být narušena povinnost výrobce vozidla poskytovat přístup k podrobným diagnostickým informacím a údajům uloženým ve vozidlech, které jsou důležité pro opravu a údržbu vozidla.
V souladu s konečnou zprávou skupiny EHK OSN pro inteligentní dopravní systémy / automatizované řízení bylo doporučeno, aby pracovní skupina zřízená podle článku 29 vypracovala předpis OSN o kybernetické bezpečnosti. Kybernetická bezpečnost je pouze jedním z pilířů celkové bezpečnosti vozidla. Jeho bezpečnost musí být zajištěna „od narození až do smrti“ a její koncepce musí splňovat potřeby bezpečnosti připojeného vozidla, aby tak její narušení – ať už fyzické, nebo bezdrátové – bylo z technického hlediska velmi obtížné a ekonomicky málo zajímavé.
(19) Na úrovni OSN by Unie měla nadále prosazovat vývoj technických požadavků na hluk pneumatik, valivý odpor a přilnavost za mokra. Je tomu tak proto, že předpis OSN č. 117 nyní obsahuje tato podrobná ustanovení. Proces přizpůsobování požadavků na pneumatiky technickému pokroku by měl na úrovni OSN pokračovat, zejména s cílem zajistit, aby se výkonnost pneumatik posuzovala i na konci životnosti v opotřebovaném stavu a aby se prosadila myšlenka, že pneumatiky by měly splňovat požadavky po celou dobu životnosti a neměly by se předčasně měnit. Stávající požadavky nařízení (ES) č. 661/2009 na výkonnost pneumatik by měly být nahrazeny rovnocennými předpisy OSN.
(19) Na úrovni OSN by Unie měla nadále prosazovat vývoj technických požadavků na hluk pneumatik, valivý odpor a přilnavost za mokra. Je tomu tak proto, že předpis OSN č. 117 nyní obsahuje tato podrobná ustanovení. Proces přizpůsobování požadavků na pneumatiky technickému pokroku by měl na úrovni OSN urychleně a ambiciózně pokračovat, zejména s cílem zajistit, aby se výkonnost pneumatik posuzovala i na konci životnosti v opotřebovaném stavu a aby se prosadila myšlenka, že pneumatiky by měly splňovat požadavky po celou dobu životnosti a neměly by se předčasně měnit. Má-li se zajistit plnění přísných norem, měly by se stávající požadavky nařízení (ES) č. 661/2009 na výkonnost pneumatik sledovat a vyhodnocovat a v případě, že výkonnost pneumatik bude možné v rámci Unie zvýšit, tak by měly být nahrazeny jinými předpisy.
(25) Podrobné technické požadavky a zvláštní postupy zkoušek pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků by měly být stanoveny v aktech v přenesené pravomoci před datem použitelnosti tohoto nařízení. Kromě toho by výrobcům měl být poskytnut dostatek času na to, aby se přizpůsobili požadavkům tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci přijatých na jeho základě. Použitelnost tohoto nařízení by proto měla být odložena,
(25) Podrobné technické požadavky a zvláštní postupy zkoušek pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků by měly být stanoveny v aktech v přenesené pravomoci před datem použitelnosti tohoto nařízení. Kromě toho by výrobcům měl být poskytnut dostatek času na to, aby se přizpůsobili požadavkům tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci přijatých na jeho základě. Pokud to bude nutné, měla by být použitelnost tohoto nařízení odložena.
Bod odůvodnění 25 a (nový)
(25a) S cílem zajistit soulad s tímto nařízením by členské státy měly přijmout veškerá nezbytná opatření, aby zajistily uplatňování ustanovení o nápravných opatřeních a sankcích stanovených v nařízení (EU) 2018/858.
1. Toto nařízení stanoví požadavky:
1. pro schvalování typu vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků pro vozidla navržených a vyrobených z hlediska jejich obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu;
a) pro schvalování typu vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků pro vozidla navržených a vyrobených z hlediska jejich obecné bezpečnosti ochrany a bezpečnosti cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu;
2. pro schvalování typu vozidel, pokud jde o systémy monitorování tlaku v pneumatikách, z hlediska jejich bezpečnosti, palivové účinnosti a emisí CO2; a
b) pro schvalování typu vozidel, pokud jde o systémy monitorování tlaku v pneumatikách, z hlediska jejich bezpečnosti, palivové účinnosti a emisí CO2, a
3. pro schvalování typu nově vyrobených pneumatik, pokud jde o jejich bezpečnost a vliv na životní prostředí.
c) pro schvalování typu nově vyrobených pneumatik, pokud jde o jejich bezpečnost a vliv na životní prostředí.
1a. Toto nařízení specifikuje a doplňuje nařízení (EU) 2018/858, pokud jde o obecnou bezpečnost motorových vozidel i jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a pokud jde o ochranu a bezpečnost cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu.
Čl. 3 – odst. 2 – bod 1
1) „nechráněným účastníkem silničního provozu“ se rozumí účastník silničního provozu, který používá dvoumotorové vozidlo, nebo nemotorizovaný účastník silničního provozu, jako je cyklista nebo chodec;
1) „nechráněným účastníkem silničního provozu“ se rozumí účastník silničního provozu, který používá jednokolové nebo vícekolové motorové vozidlo bez ochranné karosérie, nebo nemotorizovaný účastník silničního provozu, jako je cyklista nebo chodec;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 3
3) „inteligentní regulací rychlosti“ se rozumí systém, který řidiči pomáhá udržovat rychlost odpovídající podmínkám provozu na silnici tím, že mu pomocí haptické zpětné vazby akceleračního pedálu do kabiny poskytuje informace o omezení rychlosti získané sledováním značek a signálů, a to na základě signálů z infrastruktury nebo elektronických map, nebo z obou těchto zdrojů;
3) „inteligentní regulací rychlosti“ se rozumí systém, který řidiči pomáhá udržovat rychlost odpovídající podmínkám provozu na silnici tím, že mu pomocí vhodné účelové zpětné vazby akceleračního zařízení nebo jinými prostředky, které dostatečně účinně zvyšují informovanost řidiče, do kabiny poskytuje informace o omezení rychlosti získané sledováním značek a signálů, a to na základě signálů z infrastruktury nebo elektronických map, nebo z obou těchto zdrojů;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 5
5) „monitorováním ospalosti a pozornosti řidiče“ se rozumí systém, který analýzou systémů vozidla posuzuje řidičovu pozornost a v případě potřeby jej upozorňuje;
5) „systémem monitorujícím ospalost řidiče a upozorňujícím na nedostatek pozornosti“ se rozumí systém, který analýzou systémů vozidla posuzuje řidičovu pozornost a v případě potřeby jej upozorňuje;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 6
6) „vyspělým rozpoznáváním rozptýlenosti“ se rozumí systém, který dokáže rozpoznat, nakolik se řidič vizuálně věnuje dopravní situaci a v případě potřeby jej upozornit;
6) „vyspělým systémem upozorňujícím na rozptýlenost řidiče“ se rozumí systém, který řidiče varuje, pokud je rozptýlen, nebo ho upozorňuje na nebezpečí rozptýlení;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 7
7) „signálem nouzového brzdění“ se rozumí rychle blikající brzdové svítilny signalizující ostatním účastníkům silničního provozu za vozidlem, že ve vztahu k převažujícím silničním podmínkám působí na vozidlo velká zpomalovací síla;
7) „signálem nouzového brzdění“ se rozumí funkce světelné signalizace signalizující ostatním účastníkům silničního provozu za vozidlem, že ve vztahu k převažujícím silničním podmínkám působí na vozidlo velká zpomalovací síla;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 8
8) „detekcí zpětného chodu“ se rozumí kamera nebo monitor, optický nebo detekční systém, který dává řidiči povědomí o lidech a předmětech za zádí vozidla, přičemž hlavním cílem je zabránit kolizím při couvání;
8) „detekcí zpětného chodu“ se rozumí kamera a monitor, optický nebo detekční systém, který dává řidiči povědomí o lidech a předmětech za zádí vozidla, přičemž hlavním cílem je zabránit kolizím při couvání;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 10
10) „vyspělým systémem nouzového brzdění“ se rozumí systém, který dokáže automaticky detekovat možnou kolizi a aktivovat brzdový systém vozidla, aby je zpomalil, a zabránil tak kolizi nebo ji zmírnil;
10) „vyspělým systémem nouzového brzdění“ se rozumí systém, který dokáže automaticky detekovat možnou kolizi a automaticky aktivovat brzdový systém vozidla v posledním možném okamžiku, aby je zpomalil, a zabránil tak kolizi nebo ji zmírnil;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 11
11) „systémem pro udržování vozidla v jízdním pruhu“ se rozumí systém monitorující polohu vozidla vzhledem k hranici jízdního pruhu a uplatňující točivý moment na volant nebo stlačující brzdy, alespoň tehdy, dochází-li nebo může-li dojít k vybočení z jízdního pruhu a hrozí kolize;
11) „nouzovým systémem pro udržování vozidla v jízdním pruhu“ se rozumí systém napomáhající řidiči udržovat bezpečnou polohu vozidla vzhledem k hranici jízdního pruhu nebo vozovky, alespoň tehdy, dochází-li nebo může-li dojít k vybočení z jízdního pruhu a hrozí kolize;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 13
13) „zapisovačem údajů o události (nehodě)“ se rozumí systém, který zaznamenává a uchovává kritické parametry a informace týkající se nárazu před kolizí, v jejím průběhu a po ní;
13) „zapisovačem údajů o nehodě“ se rozumí systém, který má pouze zaznamenávat a uchovávat kritické parametry a informace týkající se nárazu krátce před kolizí, v jejím průběhu a bezprostředně po ní;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 18
18) „vodíkovým hnacím systémem“ se rozumí spalovací motor nebo systém palivových článků používaný k pohonu vozidla;
18) „vodíkovým hnacím systémem“ se rozumí měnič energie používaný k pohonu vozidla;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 21
21) „automatizovaným vozidlem“ se rozumí motorové vozidlo konstruované a vyrobené tak, aby se dokázalo po delší dobu pohybovat bez neustálého lidského dohledu;
21) „automatizovaným vozidlem“ se rozumí motorové vozidlo konstruované a vyrobené tak, aby se dokázalo po určitou dobu pohybovat bez neustálého lidského dohledu, kdy se však přesto očekává nebo vyžaduje zásah řidiče;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 21 a (nový)
21a) „zcela automatizovaným vozidlem“ se rozumí motorové vozidlo konstruované a vyrobené tak, aby se dokázalo pohybovat bez jakéhokoli lidského dohledu;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 26
26) „rohem systému čelní ochrany“ se rozumí bod dotyku systému čelní ochrany se svislou rovinou, která svírá se svislou podélnou rovinou vozidla úhel 60° a dotýká se vnějšího povrchu systému čelní ochrany;
Čl. 3 – odst. 2 – bod 27
27) „dolní výškou systému čelní ochrany“ se rozumí v jakékoli příčné poloze svislá vzdálenost vozovky od dolní vztažné čáry systému čelní ochrany u vozidla v normální jízdní poloze.
Čl. 1 – odst. 1 – bod 27 a (nový)
27a) „kybernetickou bezpečností“ se rozumí ochrana proti vzdáleným zásahům a manipulacím narušujícím integritu vozidla.
4. Výrobci zajistí, aby vozidla byla navržena, vyráběna a montována tak, aby se minimalizovalo riziko zranění cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu.
4. Výrobci zajistí, aby vozidla byla navržena, vyráběna a montována tak, aby se vyloučilo nebo minimalizovalo riziko zranění cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu.
Čl. 4 – odst. 5 – písm. b
b) chodců, cyklistů, výhledu a viditelnosti;
b) nechráněných účastníků silničního provozu, výhledu a viditelnosti;
5a. Výrobci vozidel by měly také zajistit, aby byly systémy a funkce uvedené v článku 5 až 11 vypracovány tak, aby vedly k jejich lepšímu přijetí ze strany uživatelů a aby návod k použití vozidla obsahoval jasné a vyčerpávající informace, pokud jde o jejich fungování.
Čl. 4 – odst. 7
7. Aby se dosáhlo vysoké úrovně obecné bezpečnosti vozidel a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, v nichž stanoví podrobná pravidla pro zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků s ohledem na požadavky uvedené v příloze II.
7. Aby se dosáhlo vysoké úrovně obecné bezpečnosti vozidel a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, přijímá Komise v souladu s článkem 12 akty v přenesené pravomoci doplňující toto nařízení tím, že stanoví podrobná pravidla pro zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků s ohledem na požadavky uvedené v příloze II.
Čl. 4 – odst. 7 – pododstavec 1 a (nový)
Tato podrobná pravidla se stanoví a zveřejní nejméně 15 měsíců před příslušným datem uvedeným v příloze II.
1. V zájmu optimální spotřeby paliva a bezpečnosti silničního provozu musí být vozidla vybavena přesným systémem monitorování tlaku v pneumatikách, který za širokého spektra silničních a environmentálních podmínek dokáže řidiče v kabině upozornit na ztrátu tlaku v pneumatice.
1. Vozidla musí být vybavena přesným systémem monitorování tlaku v pneumatikách, který za širokého spektra silničních a environmentálních podmínek dokáže řidiče v kabině upozornit na ztrátu tlaku v pneumatice.
Čl. 5 – odst. 4 – návětí
4. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, aby mohla stanovit podrobná pravidla ve věci zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků na:
4. Komise přijímá akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, kterými se doplňuje toto nařízení stanovením podrobných pravidel ve věci zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků na:
Čl. 5 – odst. 4 – písm. b
b) schvalování typu pneumatik, včetně technických požadavků na jejich montáž.
b) schvalování typu pneumatik, včetně stavu opotřebení a technických požadavků na jejich montáž.
Čl. 5 – odst. 4 – pododstavec 1 a (nový)
Tato podrobná pravidla se stanoví a zveřejní nejméně 15 měsíců před příslušnými daty uvedenými v příloze II.
c) monitorování ospalosti a pozornosti řidiče;
c) upozorňování na ospalost a nedostatek pozornosti řidiče;
d) vyspělé rozpoznávání rozptýlenosti;
d) vyspělé upozorňování na rozptýlenost řidiče,
Čl. 6 – odst. 1 – písm. f a (nové)
fa) zapisovač údajů o nehodě.
Čl. 6 – odst. 2 – písm. a
a) řidič musí mít možnost pomocí akceleračního pedálu poznat, že byl dosažen nebo překročen příslušný rychlostní limit;
a) musí být možné poskytnout řidiči vhodnou a specializovanou zpětnou vazbu na ovládacím zařízení akcelerátoru nebo jiným účinným způsobem, že byl překročen příslušný rychlostní limit;
Čl. 6 – odst. 2 – písm. b
b) systém nesmí být možné vypnout nebo omezit jeho funkci;
b) systém musí být možné vypnout;
Čl. 6 – odst. 2 – písm. c
c) řidič musí mít možnost, jak pomocí běžného ovládání akceleračního pedálu plynule překonat systémem nastavenou rychlost, aniž by musel použít funkci „kick-down“.
c) řidič musí mít možnost, jak pomocí běžného ovládání akceleračního zařízení plynule překonat systémem nastavenou rychlost;
Čl. 6 – odst. 2 – písm. d
d) je-li v činnosti tempomat, musí se inteligentní systém pro regulaci rychlosti automaticky přizpůsobit veškerému omezení rychlosti.
Čl. 6 – odst. 2 – písm. d a (nové)
da) je nutné stanovit jeho výkonnostní cíle tak, abychom se vyhnuli chybovosti v podmínkách skutečného provozu nebo aby byly tyto chyby minimalizovány.
Čl. 6 – odst. 2 – písm. d b (nové)
db) po aktivaci hlavního spínače ovládání vozidla musí být vždy v normálním provozním režimu.
Čl. 6 – odst. 3
3. Motorové vozidlo vybavené vyspělým systémem rozpoznávání rozptýlenosti podle odst. 1 písm. d) lze považovat za vozidlo splňující rovněž požadavek uvedený v písm. c) uvedeného odstavce.
3a. Systémy upozorňující na ospalost a nedostatek pozornosti řidiče a vyspělé systémy rozpoznávání rozptýlenosti řidiče musí být navrženy tak, aby neustále nezaznamenávaly ani neuchovávaly jiné údaje, než ty, které jsou nezbytné za účelem, za kterým byly shromážděny nebo jinak zpracovány v rámci tohoto uzavřeného okruhu. Tyto údaje rovněž nesmí být nikdy dostupné třetí straně, ani jí nesmí být zpřístupněny, a po zpracování musí být okamžitě vymazány. Tyto systémy musí být rovněž navrženy tak, aby se nepřekrývaly, a nesmí řidiče upozorňovat samostatně a současně nebo zmateným způsobem v případě, že jeho krok spustí oba systémy.
Čl. 6 – odst. 3 b (nový)
3b. Zapisovač údajů o nehodě nesmí být schopen zaznamenávat a uchovávat poslední čtyři číslice rejstříkového kódu vozidla VIN (identifikačního čísla vozidla), ani žádné jiné informace, podle nichž by bylo možné jednotlivě identifikovat konkrétní vozidlo, jeho majitele nebo držitele.
Čl. 6 – odst. 3 c (nový)
3c. Zapisovače údajů o nehodě musí splňovat zejména tyto požadavky:
a) údaje, které zaznamenávají a uchovávají v období těsně před kolizí, v jejím průběhu a po ní, musí zahrnovat rychlost vozidla, brzdění, polohu a náklon vozidla na silnici, stav a míru aktivace jeho bezpečnostních systémů, palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112, aktivaci brzdy a důležité vstupní parametry z palubních systémů aktivní bezpečnosti a předcházení nehodám, a to s vysokou přesností a zajištěným zachováním údajů;
b) zařízení nesmí být možné deaktivovat;
c) způsob, jakým zaznamenávají a uchovávají údaje, musí být takový, aby:
i) fungovaly v rámci uzavřeného okruhu,
ii) zaznamenané údaje byly anonymizovány a chráněny před manipulací a zneužitím,
iii) bylo možné přesně zjistit typ, verzi a variantu vozidla, a zejména systémy aktivní bezpečnosti a předcházení nehodám, jimiž je vozidlo vybaveno;
d) údaje mohly být prostřednictvím standardizovaného rozhraní zpřístupněny vnitrostátním orgánům na základě práva Unie nebo vnitrostátního práva pouze pro účely šetření a analýz nehod, včetně schválení typu systémů a jejich částí a nesouladu s nařízením (EU) 2016/679.
Čl. 6 – odst. 3 d (nový)
3d. Bezpečnostní prvky a upozornění používané v rámci podpory při řízení musí být snadno vnímatelné všemi řidiči, včetně starších osob a osob se zdravotním postižením.
Čl. 6 – odst. 4 – návětí
Čl. 6 – odst. 4 – písm. b
b) schválení typu vyspělých systémů vozidla uvedených v písmenech a) a f) uvedeného odstavce jako samostatných technických celků.
b) schválení typu vyspělých systémů vozidla uvedených v odst. 1 písm. a) a fa) jako samostatných technických celků.
Čl. 6 – odst. 4 – pododstavec 1 a (nový)
Čl. 7 – odst. 2 – písm. a
a) v první fázi detekci pohybujících se vozidel a pevných překážek před motorovým vozidlem;
a) v první fázi detekci a snížení rychlosti v případě pohybujících se vozidel a pevných překážek před motorovým vozidlem;
b) v druhé fázi rozšíření detekční schopnosti také na nechráněné účastníky silničního provozu před motorovým vozidlem.
b) v druhé fázi rozšíření schopnosti detekce a snížení rychlosti také v případě nechráněných účastníky silničního provozu před motorovým vozidlem.
3. Vozidla kategorií M1 a N1 musí být vybavena systémem pro udržování vozidla v jízdním pruhu.
3. Vozidla kategorií M1 a N1 musí být vybavena systémem pro nouzové udržování vozidla v jízdním pruhu.
Čl. 7 – odst. 4 – návětí
4. Vyspělé systémy nouzového brzdění a systémy pro udržování vozidla v jízdním pruhu musí splňovat zejména tyto požadavky:
4. Vyspělé systémy nouzového brzdění a systémy pro nouzové udržování vozidla v jízdním pruhu musí splňovat zejména tyto požadavky:
Čl. 7 – odst. 4 – písm. a
a) systémy musí být možné vypnout pouze jednotlivě, složitým postupem, který provede řidič, a to pouze když vozidlo stojí na místě se zataženou parkovací brzdou;
a) systémy musí být možné vypnout pouze jednotlivě, a to pouze když vozidlo stojí na místě se zataženou parkovací brzdou;
Čl. 7 – odst. 4 – písm. c a (nové)
ca) řidič musí mít možnost systémy kdykoli překonat.
Čl. 7 – odst. 5
5. Vozidla kategorií M1 a N1 musí být vybavena zapisovačem údajů o události (nehodě). Tyto zapisovače musí splňovat zejména tyto požadavky:
a) údaje, které zaznamenávají a uchovávají v období před kolizí, v jejím průběhu a po ní, musí zahrnovat přinejmenším rychlost vozidla, stav a míru aktivace jeho bezpečnostních systémů a veškeré další důležité vstupní parametry z palubních systémů aktivní bezpečnosti a předcházení nehodám;
c) způsob, jakým zaznamenávají a uchovávají údaje, musí být takový, aby údaje byly chráněny proti manipulaci a mohly být, na základě právních předpisů Unie nebo vnitrostátních právních předpisů vyhovujících nařízení (EU) 2016/679, prostřednictvím standardizovaného rozhraní zpřístupněny vnitrostátním orgánům k analýze údajů o nehodách, a dále musí být možné přesně určit typ, verzi a variantu vozidla, a zejména systémy aktivní bezpečnosti a předcházení nehodám, jimiž je vozidlo vybaveno.
Údaje, které zapisovač údajů o události (nehodě) zaznamenává a uchovává, však nesmí obsahovat poslední čtyři číslice rejstříkového kódu vozidla VIN (identifikačního čísla vozidla), ani žádné jiné informace, podle nichž by bylo možné jednotlivě identifikovat konkrétní vozidlo.
Čl. 7 – odst. 7 – návětí
7. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, aby mohla stanovit podrobná pravidla ve věci zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků na:
7. Komise přijímá akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, kterými se doplňuje toto nařízení stanovením podrobných pravidel ve věci zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků na:
Čl. 7 – odst. 7 – písm. b
b) schválení typu zapisovačů údajů o události (nehodě) jako samostatných technických celků.
b) schválení typu zapisovačů údajů o nehodě jako samostatných technických celků.
Čl. 7 – odst. 7 – pododstavec 1 a (nový)
1. Systémy čelní ochrany, ať již jako součást původního vybavení vozidel kategorií M1 a N1, nebo dodávané na trh jako samostatné technické celky pro tato vozidla, musí splňovat požadavky stanovené v odstavci 2, v příloze IV a v aktech v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 3 tohoto článku.
1. Systémy čelní ochrany, ať již jako součást původního vybavení vozidel kategorií M1 a N1, nebo dodávané na trh jako samostatné technické celky pro tato vozidla, musí splňovat požadavky stanovené v odstavci 2 a v aktech v přenesené pravomoci uvedených v odstavci 3.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, aby mohla stanovit podrobná pravidla pro zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na schvalování typu systémů čelní ochrany uvedených v odstavci 1 tohoto článku, včetně technických požadavků na jejich konstrukci a montáž.
3. Komise přijímá akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, kterými se doplňuje toto nařízení stanovením podrobných pravidel pro zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na schvalování typu systémů čelní ochrany uvedených v odstavci 1 tohoto článku, včetně technických požadavků na jejich konstrukci a montáž.
Čl. 8 – odst. 3 – pododstavec 1 a (nový)
3. Vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 musí být vybavena vyspělými systémy pro detekci nechráněných účastníků silničního provozu nacházejících se v těsné blízkosti přídě nebo boku vozidla při okraji vozovky, které poskytují varování nebo zabraňují srážce s těmito účastníky silničního provozu.
3. Vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 musí být vybavena vyspělými systémy pro detekci nechráněných účastníků silničního provozu nacházejících se v těsné blízkosti přídě a boku vozidla při okraji vozovky, které poskytují varování nebo zabraňují srážce s těmito účastníky silničního provozu.
Čl. 9 – odst. 4 – písm. a
Čl. 9 – odst. 4 – písm. a a (nové)
aa) řidič musí mít možnost systémy kdykoli překonat;
5. Vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 musí být navržena a vyrobena tak, aby měl řidič ze svého sedadla lepší přímý výhled na nechráněné účastníky silničního provozu.
5. Vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 musí být navržena a vyrobena tak, aby měl řidič ze svého sedadla lepší přímý výhled na nechráněné účastníky silničního provozu a aby byl vyloučeny mrtvé úhly před sedadlem řidiče a významně omezeny mrtvé úhly skrz boční okna. Musí být zohledněna specifičnost různých typů vozidel.
Čl. 9 – odst. 7 – návětí
Čl. 9 – odst. 7 – pododstavec 1 a (nový)
Podrobná pravidla týkající se požadavků stanovených v odstavcích 2, 3 a 4 tohoto článku se stanoví a zveřejní nejméně 15 měsíců před příslušným daty uvedenými v příloze II.
Podrobná pravidla týkající se požadavků stanovených v odstavci 5 tohoto článku se stanoví a zveřejní nejméně 36 měsíců před příslušnými daty uvedenými v příloze II.
1. Kromě ostatních požadavků tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci přijatých na jeho základě, které se vztahují rovněž na vozidla kategorií M a N, musí vozidla na vodíkový pohon těchto kategorií, jejich vodíkové systémy a konstrukční části těchto systémů splňovat požadavky stanovené v příloze V a v aktech v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 3 tohoto článku.
1. Kromě ostatních požadavků tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci přijatých na jeho základě, které se vztahují rovněž na vozidla kategorií M a N, musí vozidla na vodíkový pohon těchto kategorií, jejich vodíkové systémy a konstrukční části těchto systémů splňovat požadavky stanovené v aktech v přenesené pravomoci uvedených v odstavci 3.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, aby mohla:
3. Komise přijímá akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, kterými se doplňuje toto nařízení stanovením podrobných pravidel pro zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na schvalování typu vozidel na vodíkový pohon, pokud jde o jejich vodíkové systémy, včetně slučitelnosti materiálů a palivových nádrží, a pro schvalování typu vodíkových konstrukčních částí, včetně požadavků na jejich montáž.
a) stanovit podrobná pravidla pro zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na schvalování typu vozidel na vodíkový pohon, pokud jde o jejich vodíkové systémy, a pro schvalování typu vodíkových konstrukčních částí, včetně požadavků na jejich montáž.
b) měnit přílohu V, aby byla přizpůsobena technickému pokroku.
Čl. 10 – odst. 3 – pododstavec 1 a (nový)
Čl. 11 – název
Zvláštní požadavky na automatizovaná vozidla
Zvláštní požadavky na automatizovaná vozidla a plně automatizovaná vozidla
1. Kromě ostatních požadavků tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci přijatých na jeho základě, které se vztahují na vozidla příslušných kategorií, musí automatizovaná vozidla splňovat požadavky stanovené v aktech v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 2, pokud jde o:
1. Kromě ostatních požadavků tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci přijatých na jeho základě, které se vztahují na vozidla příslušných kategorií, musí automatizovaná vozidla a plně automatizovaná vozidla splňovat požadavky stanovené v aktech v přenesené pravomoci uvedených v odstavci 2, pokud jde o:
Čl. 11 – odst. 1 – písm. a
a) systémy, které nahrazují řidiče při ovládání vozidla, včetně řízení, zrychlování a brzdění;
a) systémy, které nahrazují řidiče při ovládání vozidla, včetně signalizace, řízení, zrychlování a brzdění;
Čl. 11 – odst. 1 – písm. c
c) systémy monitorování připravenosti řidiče;
c) systémy monitorování dostupnosti řidiče;
Čl. 11 – odst. 1 – písm. d
d) zapisovače údajů o události (nehodě) pro automatická vozidla;
1a. Systém monitorování dostupnosti řidiče uvedený v odst. 1 písm. c) se neuplatní u plně automatizovaných vozidel.
Čl. 11 – odst. 2
2. S cílem zajistit bezpečný provoz automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, aby mohla stanovit požadavky na systémy a další položky uvedené v odst. 1 písm. a) až e) tohoto článku a stanovit podrobná pravidla pro zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na schvalování typu automatizovaných vozidel, pokud jde o tyto požadavky.
2. S cílem zajistit bezpečný provoz automatizovaných a plně automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích přijímá Komise v souladu s článkem 12 akty v přenesené pravomoci, kterými se doplňuje toto nařízení stanovením požadavků na systémy a další položky uvedené v odst. 1 písm. a) až e) tohoto článku a stanovením podrobných pravidel pro zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na schvalování typu automatizovaných a plně automatizovaných vozidel, pokud jde o tyto požadavky.
Článek 14 a (nový)
Na případy porušování tohoto nařízení se vztahuje obdobně článek 84 nařízení (EU) 2018/858.
Přezkum a podávání zpráv
1. Komise do … [čtyř let od data použitelnosti tohoto nařízení] a poté každé tři roky předloží Evropskému parlamentu a Radě hodnotící zprávu o fungování všech bezpečnostních opatření a systémů, včetně toho, nakolik jimi byla dovybavena stávající vozidla. Komise posoudí, zda tato opatření a tyto systémy fungují v souladu s tímto nařízením, a nakolik se rozšířily a jak je uživatelé přijímají. V případě potřeby budou ke zprávě přiložena doporučení, včetně legislativního návrhu na změnu požadavků, pokud jde o obecnou bezpečnost a ochranu a bezpečnost cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, s cílem podpořit vývoj směřující k dosažení cíle Vize nula v silničním provozu.
2. Před každým zasedáním Světového fóra EHK OSN pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel (WP.29) předloží Komise Evropskému parlamentu informace o pokroku dosaženém při zavádění bezpečnostních norem u vozidel s ohledem na požadavky uvedené v článcích 5 až 11 a o postoji Unie na zasedání.
Použije se ode dne [Úřad pro publikace: vložte datum 36 měsíců ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost].
Použije se ode dne [1. září po uplynutí 18 měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost].
Čl. 4 odst. 7, čl. 5 odst. 4, čl. 6 odst. 4, čl. 7 odst. 7, čl. 8 odst. 3, čl. 9 odst. 7, čl. 10 odst. 3, čl. 11 odst. 2 a článek 12 však platí od … [den vstupu tohoto nařízení v platnost].
Příloha II – tabulka
Předpisy OSN
Doplňkové zvláštní technické požadavky
Zvláštní technické celky
ZÁDRŽNÉ SYSTÉMY, NÁRAZOVÉ ZKOUŠKY, NEPORUŠENOST PALIVOVÉHO SYSTÉMU A VYSOKONAPĚŤOVOU ELEKTRICKOU BEZPEČNOST
Předpis OSN č. 21
Sedadla a opěrky hlavy
Předpis OSN č. 17
Sedadla pro autobusy
Předpis OSN č. 80
Kotevní úchyty bezpečnostních pásů
Předpis OSN č. 14
Bezpečnostní pásy a zádržné systémy
Předpis OSN č. 16
Předpis OSN č. 126
Ukotvení dětských zádržných systémů
Předpis OSN č. 145
Předpis OSN č. 44
Vyspělé dětské zádržné systémy
Předpis OSN č. 129
Ochrana proti podjetí zepředu
Předpis OSN č. 93
Ochrana proti podjetí zezadu
Předpis OSN č. 58
Předpis OSN č. 73
Bezpečnost palivové nádrže
Předpis OSN č. 34
Bezpečnost zkapalněného ropného plynu (LPG)
Předpis OSN č. 67
Bezpečnost stlačeného a zkapalněného zemního plynu
Předpis OSN č. 110
Bezpečnost vodíku
Předpis OSN č. 134
Způsobilost materiálů vodíkového systému
Elektrická bezpečnost při provozu
Předpis OSN č. 100
Předpis OSN č. 94
Platí pro vozidla kategorie M1 a N1 s maximální hmotností ≤ 3 500 kg.
Čelní náraz v plné šíři
Předpis OSN č. 137
Dokud v předpisu OSN nebude k dispozici zádržné zařízení pro cestující „THOR“, lze používat antropomorfické zkušební zařízení „Hybrid III“.
Mechanismus řízení při nárazu
Předpis OSN č. 12
Náhradní airbagy
Předpis OSN č. 114
Náraz do kabiny
Předpis OSN č. 29
Předpis OSN č. 95
Platí pro všechna vozidla kategorií M1 a N1, včetně vozidel s referenčním bodem („R“) nejnižšího sedadla > 700 mm nad zemí.
Boční náraz na sloupek
Předpis OSN č. 135
Náraz zezadu
Platí pro vozidla kategorií M1 a N1 s maximální hmotností ≤ 3 500 kg. Musí být splněny požadavky na elektrickou bezpečnost po nárazu.
Požadavky týkající se
CHODCŮ, CYKLISTŮ, VÝHLEDU A VIDITELNOSTI
Ochrana nohou a hlavy chodců
Předpis OSN č. 127
Rozšířená zóna pro náraz hlavy chodců a cyklistů
Zkušební oblast pro náraz makety hlavy dítěte a dospělého je ohraničena „dosahem ovinutí u dospělého“ 2 500 mm nebo „zadní vztažnou čárou čelního skla“ podle toho, která hodnota je více vpředu. Kontakt makety hlavy se sloupky A, horním prostorem čelního skla a krytem kapoty je vyloučen, ale je třeba jej sledovat.
Systém čelní ochrany
Vyspělé nouzové brzdění pro chodce a cyklisty
Výstražný signál upozorňující na kolizi s chodci a cyklisty
Informační systém pro eliminaci mrtvého úhlu
Bezpečnost při zpětném chodu
Výhled směrem dopředu
Předpis OSN č. 125
Platí pro vozidla kategorií M1 a N1
Přímý výhled z těžkých nákladních vozidel
Předpis OSN č. 43
Odmrazování/odmlžování
Ostřikovače/stírače
Zařízení pro nepřímý výhled
Předpis OSN č. 46
PODVOZKU VOZIDLA, BRZD, PNEUMATIK A ŘÍZENÍ
Mechanismus řízení
Předpis OSN č. 79
Varování při vybočení z jízdního pruhu
Předpis OSN č. 130
Nouzové udržení v jízdním pruhu
Předpis OSN č. 13 Předpis OSN č. 13-H
Náhradní díly brzdového systému
Předpis OSN č. 90
Asistence při brzdění
Předpis OSN č. 139
Předpis OSN č. 13 Předpis OSN č. 140
Vyspělý systém nouzového brzdění u těžkých nákladních vozidel
Předpis OSN č. 131
Vyspělý systém nouzového brzdění u lehkých vozidel
Bezpečnost a environmentální výkonnost pneumatik
Předpis OSN č. 30 Předpis OSN č. 54 Předpis OSN č. 117
Náhradní kola a systémy pro jízdu bez vzduchu v pneumatice
Předpis OSN č. 64
Předpis OSN č. 108 Předpis OSN č. 109
Monitorování tlaku v pneumatikách lehkých vozidel
Předpis OSN č. 141
Monitorování tlaku v pneumatikách těžkých nákladních vozidel
Předpis OSN č. 142
Platí pro všechny kategorie vozidel
Předpis OSN č. 124
PALUBNÍCH PŘÍSTROJŮ, ELEKTRICKÉ SOUSTAVY A OSVĚTLENÍ VOZIDLA
Předpis OSN č. 28
Vysokofrekvenční rušení (elektromagnetická kompatibilita)
Předpis OSN č. 10
Ochrana proti neoprávněnému použití, kybernetické útoky, imobilizér a poplašné systémy
Předpis OSN č. 18 Předpis OSN č. 97 Předpis OSN č. 116
Předpis OSN č. 39
Počitadlo ujetých kilometrů
Předpis OSN č. 89
Inteligentní regulace rychlosti
Identifikace ovladačů, kontrolek a ukazatelů
Předpis OSN č. 121
Předpis OSN č. 122
Zařízení pro světelnou signalizaci
Předpis OSN č. 4 Předpis OSN č. 6 Předpis OSN č. 7 Předpis OSN č. 19 Předpis OSN č. 23 Předpis OSN č. 38 Předpis OSN č. 77 Předpis OSN č. 87 Předpis OSN č. 91
Zařízení pro osvětlení silnic
Předpis OSN č. 31 Předpis OSN č. 98 Předpis OSN č. 112 Předpis OSN č. 123
Předpis OSN č. 3
Předpis OSN č. 37 Předpis OSN č. 99 Předpis OSN č. 128
Montáž zařízení pro světelnou signalizaci, osvětlení silnic a odrazek
Předpis OSN č. 48
Signál záchranného brzdění
Stěrače světlometů
Předpis OSN č. 45
Ukazatel zařazeného převodového stupně
CHOVÁNÍ ŘIDIČE A SYSTÉMU
Usnadnění montáže alkoholového imobilizéru
Detekce ospalosti a ztráty pozornosti
Vyspělé rozpoznávání rozptýlenosti
Součástí vyspělého rozpoznávání rozptýlenosti může být i detekce ospalosti a ztráty pozornosti. Jako alternativu k vyspělému rozpoznávání rozptýlenosti lze také zvážit prevenci rozptylování pomocí technických prostředků.
Monitorování dostupnosti řidiče
Zapisovač údajů o události (nehodě)
Systémy nahrazující řidiče při ovládání vozidla
Systémy, které vozidlu poskytují informace o stavu vozidla a okolního prostředí
Jízda v konvoji (platooning)
OBECNÉ KONSTRUKCE A VLASTNOSTÍ VOZIDLA
Místo pro registrační tabulku
Zámky a závěsy dveří
Předpis OSN č. 11
Schůdky do kabiny, držadla a stupačky
Vnější výčnělky
Předpis OSN č. 26
Vnější výčnělky kabin užitkových vozidel
Předpis OSN č. 61
Povinné štítky a identifikační číslo vozidla
Systémy proti rozstřiku
Mechanická spojovací zařízení
Předpis OSN č. 55 Předpis OSN č. 102
Vozidla pro přepravu nebezpečných věcí
Předpis OSN č. 105
Obecná konstrukce autobusů
Předpis OSN č. 107
Pevnost karoserie autobusů
Předpis OSN č. 66
Hořlavost v autobusech
Předpis OSN č. 118
Doplňková zvláštní technická ustanovení
Signalizace nezapnutí bezpečnostního pásu
Platí pro vozidla kategorií M1 a N1 s maximální hmotností ≤ 2 500 kg.
NECHRÁNĚNÝCH ÚČASTNÍKŮ SILNIČNÍHO PROVOZU, VÝHLEDU A VIDITELNOSTI
Je nutné zajistit také zkušební postup pro opotřebované pneumatiky, přičemž platí data uvedená v poznámce C.
PALUBNÍCH PŘÍSTROJŮ, ELEKTRICKÉ SOUSTAVY, OSVĚTLENÍ VOZIDLA A OCHRANY PROTI NEOPRÁVNĚNÉMU POUŽITÍ, VČETNĚ KYBERNETICKÝCH ÚTOKŮ
Ochrana vozidla před kybernetickými útoky
Monitorování ospalosti řidiče a upozornění na nedostatek pozornosti
Vyspělé upozorňování na rozptýlenost řidiče
Lze také zvážit prevenci rozptylování pomocí technických prostředků.
Zapisovač údajů o nehodě
Příloha II – Poznámky k tabulce – bod D
D: Datum pro odmítnutí udělení EU schválení typu:
[Úřad pro publikace: vložte datum odpovídající 48 měsícům od data použitelnosti tohoto nařízení.]
[36 měsíců od data použitelnosti tohoto nařízení]
Datum pro zákaz registrace vozidel, jakož i uvedení na trh a uvedení do provozu konstrukčních částí a samostatných technických celků:
[Úřad pro publikace: vložte datum odpovídající 84 měsícům od data použitelnosti tohoto nařízení.]
[78 měsíců od data použitelnosti tohoto nařízení]
Příloha II – Poznámky k tabulce – bod E (nový)
E: Datum pro odmítnutí udělení EU schválení typu a datum pro zákaz registrace vozidel budou stanoveny prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci; toto datum nesmí předcházet datu použitelnosti tohoto nařízení.
Příloha II – Poznámky k tabulce – poznámka po čarou 5
5 Shoda se vyžaduje v případě automatizovaných vozidel.
Příloha III – bod 3 – písm. b
Nařízení (EU) 2019/...+ Předpis OSN č. 127
A“;
Příloha III – bod 5 – písm. b
Předpis OSN
Konečný termín pro registraci nevyhovujících vozidel, jakož i pro prodej nebo uvedení do provozu nevyhovujících konstrukčních částí (1)
Pevnost kabiny užitkových vozidel
Vozidla kategorie N musí být v souladu s nařízením.
Vozidla kategorií O1, O2, O3 a O4 musí mít pneumatiky třídy C1 nebo C2 splňující požadavky na valivý odpor ve stupni 2.
Vozidla kategorií O3 a O4 musí mít pneumatiky třídy C3 splňující požadavky na valivý odpor ve stupni 2.
Pneumatiky z hlediska emisí hluku odvalování a přilnavosti na mokrých površích a valivého odporu
Pneumatiky tříd C1, C2 a C3 musí splňovat požadavky na emise hluku odvalování ve stupni 2.
Pneumatiky třídy C3 musí splňovat požadavky na valivý odpor ve stupni 1.
30. dubna 2021
Pneumatiky tříd C1 a C2 musí splňovat požadavky na valivý odpor ve stupni 2.
30. dubna 2023
Pneumatiky třídy C3 musí splňovat požadavky na valivý odpor ve stupni 2.
Vozidla kategorie M1 s maximální hmotností > 2 500 kg a vozidla kategorie N1
29. ledna 2021
Úř. věst. C 0, 0.0.0000, s. 0.
Tato legislativní iniciativa je součástí třetího balíčku v oblasti mobility „Evropa v pohybu“ a obsahuje návrh na revizi stávajícího rámce (obecného nařízení o bezpečnosti (ES) č. 661/2009 a nařízení o bezpečnosti chodců (ES) č. 78/2009) s cílem uzpůsobit jej změnám v oblasti mobility, které vyplývají ze společenských tendencí (např. více cyklistů a chodců, stárnoucí společnost) a z technického rozvoje. Jeho cílem je stanovení obecných technických požadavků na schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků v seznamu bezpečnostních oblastí. Tento návrh by se měl uplatňovat souběžně s nedávno přijatým nařízením (EU) 2018/0858 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi. Pokud jde o jeho oblast působnosti, je v tomto nařízení zachován předmět obecného nařízení o bezpečnosti a jsou v něm doplněny požadavky na ochranu cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu, které jsou rozšířeny na všechny kategorie vozidel (včetně sportovně-užitkových vozidel a dodávek, které jsou z něj v současnosti vyňaty). Základem tohoto návrhu je, aby odrážel technický pokrok, zejména pokud jde o systémy monitorování tlaku v pneumatikách a inteligentního asistenta rychlosti, monitorování ospalosti a pozornosti řidiče, detekci zpětného chodu, snadnější montáž alkoholového imobilizéru, zapisovač údajů o události (nehodě), rozšířenou ochrannou zónu pro náraz hlavy v případě nechráněných účastníků silničního provozu a o systémy čelní ochrany, systémy detekce a varování o pohybu nechráněných účastníků silničního provozu v těsné blízkosti nákladních vozidel a autobusů, které zajišťují lepší viditelnost nechráněných účastníků silničního provozu ze sedadla řidiče.
V roce 2017 dosáhl počet úmrtí na silnicích v EU 25 300 osob a dalších 135 000 bylo zraněno. Všechny tyto případy i každý z nich jednotlivě byl ranou jednak pro rodinné příslušníky obětí a jejich přátele, a jednak pro společnost a hospodářství. Zpravodajka se domnívá, že tento strašlivý počet je nutné zásadním způsobem snížit. V průběhu let 2001–2010 došlo k více než 40% snížení počtu úmrtí na silnicích v EU. Od roku 2013 však bohužel došlo v této oblasti ke stagnaci, přičemž pokles úmrtnosti na silnicích dosahuje pouze 3 %. Proto bude bez dalšího rozhodného postupu velmi obtížné dosáhnout cíle pro rok 2020, kterým je snížení počtu úmrtí na silnicích v EU do roku 2020 ve srovnání se stavem v roce 2010 o polovinu. Zpravodajka se domnívá, že je naléhavě nutné snížit počet úmrtí a zranění na silnicích v EU. Zastává názor, že je zapotřebí se soustředit zejména na ochranu chodců, cyklistů a dalších nechráněných účastníků silničního provozu, kteří v roce 2017 tvořili téměř polovinu obětí na silnicích.
Pozměňovací návrhy zpravodajky jdou tímto směrem, přičemž usilují o zvýšení účinnosti regulačního rámce při snižování počtu nehod a počtu úmrtí a zranění a při omezování škod, a to na základě zabudování nejrůznějších funkcí pasivní a aktivní ochrany do konstrukčních částí vozidel. Zpravodajka podporuje opatření, která navrhla Komise v článku 5 až 11. Na některých je však ještě nutné zapracovat a ujasnit je, aby bylo zajištěno, že budou účinná a že si získají podporu uživatelů. Kromě toho má zpravodajka za to, že tento dlouho očekávaný návrh by měl začít platit dříve, než navrhuje Komise.
Z celé řady opatření, která zpravodajka navrhuje, je nutné zmínit tato:
1. ujasnění definice nechráněných účastníků silničního provozu, tak aby se vztahovala na všechny motorizované účastníky silničního provozu bez ochranného oděvu,
2. zavedení povinnosti projektovat všechny funkce a systémy s cílem zlepšit zkušenosti uživatelů, tak aby tyto funkce a systémy lépe přijali,
3. zavedení záruk na ochranu soukromí, ochranu údajů o uživatelích a zvýšení účinnosti, pokud jde o zapisovače údajů o nehodě a systémy na rozpoznávání rozptýlenosti řidiče,
4. zavedení konkrétních požadavků, pokud jde o inteligentního asistenta rychlosti, s cílem zvýšit účinnost daného systému a zajistit, aby jej uživatelé lépe přijali,
5. zavedení požadavku, aby byly příslušné akty v přenesené pravomoci zveřejňovány nejméně 12 měsíců před uplatněním každého z požadavků,
6. zavedení dřívější doby platnosti všech požadavků o 12 měsíců,
7. zavedení povinností, pokud jde o přehodnocení požadavků týkajících se obecné bezpečnosti a informování o nich,
8. zavedení sankcí uvedených v rámcovém nařízení o schvalování typů vozidel 2018/858 do tohoto nařízení,
9. zrušení dvou příloh, pokud jde o systémy čelní ochrany a vozidla na vodíkový pohon, a zavedení aktů v přenesené pravomoci v této oblasti, tak aby bylo možné více přihlížet k technickému pokroku,
10. zavedení několika pozměňovacích návrhů zajišťujících technickou neutralitu.
Zpravodajka navíc zavádí několik pozměňovacích návrhů v příloze II, pokud jde o bezpečnost při zpětném chodu, výhled směrem dopředu, bezpečnost pneumatik a jejich environmentální výkonnost a o přímý výhled z těžkých nákladních vozidel. Jejich cílem je lépe odrážet současný technický pokrok a možnosti povinného zavedení nejrůznějších funkcí a systémů v budoucnu.
Z pohledu zpravodajky představuje toto nařízení ambiciózní návrh, který by měl ve střednědobém a dlouhodobém horizontu vést k podstatnému poklesu počtu úmrtí a zranění na silnicích v Evropské unii. Kromě toho by měl také připravit půdu pro vývoj zcela automatizovaných vozidel v blízké budoucnosti. Autonomní vozidla se budou spoléhat na celou řadu systémů a funkcí navržených v tomto nařízení a pro upřesnění také na to, jak tyto funkce a systémy přijmou jejich uživatelé.
STANOVISKO Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin (25.10.2018)
pro Výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů
Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin vyzývá Výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů jako příslušný výbor, aby zohlednil tyto pozměňovací návrhy:
a) systémy, které nahrazují řidiče při ovládání vozidla, včetně řízení, zrychlování a brzdění, přičemž všechny tyto systémy se nezávisle testují a ověřují;
Požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu
STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch (15.1.2019)
Zpravodaj: Matthijs van Miltenburg
Článek 17 nařízení o obecné bezpečnosti ((ES) č. 661/2009) a článek 12 nařízení o bezpečnosti chodců (nařízení (ES) č. 78/2009) vyžadují, aby Komise sledovala technický vývoj v oblasti bezpečnostních technologií a eventuálně stanovila zavedení nových bezpečnostních prvků na základě aktualizace právních předpisů EU. V souladu s těmito ustanoveními obsahuje návrh Komise specifická opatření v zájmu adaptace na technický pokrok s ohledem na bezpečnostní prvky vozidel, která mají být zahrnuta do rámcového nařízení o schvalování typu ((EU) 2018/858). Kvůli zjednodušení zrušuje návrh rovněž sekundární právní předpisy týkající se bezpečnosti silničního provozu a bezpečnosti chodců ((ES) č. 78/2009 a (ES) č. 79/2009).
Ačkoli se bezpečnost silničního provozu v posledních desetiletích výrazně zlepšila, během posledních pěti let snižování počtu úmrtí na silnicích stagnuje, přičemž v roce 2017 na nich podle statistických údajů EU o nehodách došlo k 25 300 úmrtím. Smrtelné nehody na silnicích jsou způsobeny především lidskými chybami a lze jim zabránit. Zpravodaj je pevně přesvědčen, že EU by měla podniknout konkrétní kroky k dalšímu snížení počtu úmrtí na silnicích. Nové bezpečnostní prvky vozidel, které tento návrh zavádí, mají vysoký potenciál pro to, aby se tento trend stagnace zvrátil, neboť mají účinněji předcházet lidským chybám. Lepší konstrukce vozidel a například nižší rychlost jsou schopny dopad nehod snížit.
Technický pokrok v oblasti automatizovaného řízení jde neustále kupředu. Komise se domnívá, že tento trh bude exponenciálně růst, a odhaduje, že příjmy, které z něj automobilovému průmyslu EU plynou, budou v roce 2025 přesahovat 620 miliard EUR, přičemž u unijního odvětví elektroniky tuto částku odhaduje na více než 180 miliard EUR. Zpravodaj je proto toho názoru, že automobilový průmysl EU by měl být na budoucnost připraven a co možná nejvíce nové obchodní příležitosti, které trh přináší, a bude i nadále přinášet, využít pro začínající podniky, malé a střední podniky a odvětví jako takové. Pokročilé bezpečnostní prvky uvedené v návrhu by jistě mohly vytvořit podmínky pro to, aby se automobilový průmysl EU připravil na propojené a automatizované řízení. Lze tak i pomoci spotřebitelům, aby si na nové prvky zvykali postupně, což bude z hlediska příznivé reakce spotřebitelů a důvěry v novou technologii rozhodující.
Zpravodaj věří, že tento návrh stanoví perspektivně orientovaný a ambiciózní rámec, jehož cílem je zvýšit ochranu účastníků silničního provozu, a zejména těch zranitelných. Zpravodaj zohledňuje otevřený dialog a výměnu názorů, které Komise vedla s různými zúčastněnými stranami s cílem předložit přiměřená a realistická opatření s ohledem jak na spotřebitele, tak na odvětví.
V tomto kontextu má stanovisko zajistit, aby:
A. bezpečnost (vozidla) byla zajištěna s ohledem na minimální výkonnostní normy, které by se měly vztahovat na všechna motorová vozidla, bez ohledu na segment vozidla;
B. veškeré zpracování (osobních) údajů bylo prováděno v souladu s obecným nařízením o ochraně údajů ((EU) 2016/679); kromě toho si zpravodaj přeje stanovit podrobnější a konkrétnější záruky;
C. navrhovaná opatření byla účinná a nákladově efektivní, aniž by vedla k podstatně vyšším cenám pro spotřebitele;
D. byla zaručena vyspělost navrhovaných bezpečnostních prvků a aby se opatření prováděla odpovědným způsobem, zejména pokud jde o funkce, které není možné vypnout, jako je např. inteligentní asistent rychlosti (ISA), vyspělý systém nouzového brzdění atd.;
E. byla do návrhu zahrnuta ustanovení o vývoji technických požadavků na pneumatiky tak, aby je doplňovala za účelem zlepšení bezpečnosti vozidel, pokud jde o lepší přilnavost, a s cílem přispět k omezení hluku pneumatik a emisí CO2;
F. výrobci poskytovali v příručce pro uživatele jasné a uživatelsky vstřícné informace, které by řidičům pomohly porozumět systémům podpory při řízení a jejich funkcím;
G. bezpečnostní systémy a varování navržené za účelem podpory při řízení byly snadno vnímatelné všemi řidiči, včetně osob se zdravotním postižením; za účelem zajištění tohoto požadavku je třeba v případě nutnosti bezpečnostní systémy přizpůsobit;
H. členské státy přijaly v souvislosti s prosazováním předpisů nápravná opatření s cílem zaručit, že všechna nová motorová vozidla budou vyráběna v souladu s tímto nařízením.
Výbor pro dopravu a cestovní ruch vyzývá Výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů jako příslušný výbor, aby zohlednil tyto pozměňovací návrhy:
(3) V posledních desetiletích přispěl vývoj bezpečnosti vozidel k celkovému snížení počtu smrtelných a vážných zranění při dopravních nehodách. V roce 2017 však na silnicích v EU zemřelo 25 300 osob, což je údaj, který se za čtyři roky téměř nezměnil. Kromě toho je každý rok nejméně 135 000 lidí vážně zraněno při střetech na silnicích v EU. Bez nových iniciativ v oblasti bezpečnosti silničního provozu již bezpečnostní účinky dosavadního přístupu nedokáží vyvážit dopady narůstajícího objemu dopravy. Bezpečnost vozidel je proto třeba dále zlepšovat v rámci integrovaného přístupu k bezpečnosti silničního provozu a lépe chránit zranitelné a všechny ostatní účastníky silničního provozu.
(4) Technický pokrok vyspělých bezpečnostních systémů vozidel nabízí nové možnosti pro snížení počtu obětí nehod a silničních nehod samotných. Aby byl počet úmrtí co nejmenší, je třeba zavést některé z příslušných nových technologií.
(5a) Bezpečnostní systémy uvedené v tomto nařízení by se měly projevit jako účinné a nákladově efektivní a neměly by vést k výrazně vyšším nákladům pro spotřebitele.
(6) Vyspělé systémy nouzového brzdění, inteligentní systémy pro regulaci rychlosti, udržování vozidla v jízdním pruhu, asistenční systémy pro odbočování, rozpoznávání ospalosti, pozornosti a rozptýlenosti řidiče, stejně jako systémy pro detekci zpětného chodu mohou výrazně snížit počet nehod. Systémy rozpoznávání ospalosti, pozornosti a rozptýlenosti řidiče by měly fungovat bez rozpoznávání obličeje. Tyto systémy jsou navíc založeny na technologiích, které budou použity rovněž k zavádění propojených a automatizovaných vozidel. Proto by měla být na úrovni Unie stanovena harmonizovaná pravidla a zkušební postupy pro schvalování typu vozidel, pokud jde o tyto systémy, a pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků. Kromě toho by mělo být zajištěno, aby tyto systémy mohly být prověřovány, a tím i bezpečně provozovány po celou dobu životnosti vozidla.
(7) Zavedení zapisovačů údajů o události (nehodě), které ukládají řadu důležitých údajů o vozidle bezprostředně před okamžikem vzniku události (například nafouknutí airbagu), v jejím průběhu a po ní, je cenným prostředkem k získání přesnějších a podrobných údajů o nehodách. Motorová vozidla by proto měla být těmito zapisovači vybavena. Kromě toho by měly být zaznamenávány a uchovávány pouze takové anonymní údaje, které lze použít k šetření nehod. Tyto zapisovače by navíc měly být schopné zaznamenávat a uchovávat údaje takovým způsobem, aby je členské státy mohly použít pouze k analýze bezpečnosti silničního provozu a k posouzení účinnosti konkrétních přijatých opatření, aniž by bylo možné určit totožnost vlastníka či držitele vozidla.
(7a) Požadavky pro schvalování typu týkající se bezpečnosti musí být odzkoušeny a jejich plnění zajištěno s ohledem na zvláštní výkonnostní normy, které musí všechna vozidla bez ohledu na svůj segment splnit.
(8) Veškeré zpracování osobních údajů, jako jsou informace o řidiči zpracované zapisovači údajů o události (nehodě) nebo informace o řidiči, pokud jde o monitorování ospalosti a pozornosti nebo vyspělé rozpoznávání rozptýlenosti, by mělo probíhat v souladu s právními předpisy EU o ochraně údajů, zejména s obecným nařízením o ochraně osobních údajů28. Zpracování osobních údajů shromážděných prostřednictvím palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112 navíc podléhá zvláštním zárukám29 .
(8) Veškeré zpracování osobních údajů, jako jsou informace o řidiči zpracované zapisovači údajů o události (nehodě) nebo informace o řidiči, pokud jde o monitorování ospalosti a pozornosti nebo vyspělé rozpoznávání rozptýlenosti, by mělo probíhat v souladu s právními předpisy EU o ochraně údajů, zejména s obecným nařízením o ochraně osobních údajů28. Zpracování osobních údajů shromážděných prostřednictvím zapisovače údajů o události (nehodě) a palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112 navíc podléhá zvláštním zárukám29.
(9a) Zavedení systémů eCall u motocyklů, užitkových vozidel a autobusů je nezbytné pro to, aby byla obětem nehod co nejrychleji poskytnuta odborná lékařská pomoc.
(15) V minulosti pravidla Unie omezovala celkovou délku souprav nákladních vozidel, což vedlo k tomu, že s ohledem na maximalizaci nákladového prostoru převládla konstrukce s motorem uloženým pod kabinou. Kvůli vysokému posezu řidiče se však zvětšil prostor mrtvého úhlu a zhoršil přímý výhled okolo kabiny nákladního automobilu. To je hlavním faktorem při nehodách nákladních vozidel, kdy jsou oběťmi nechránění účastníci silničního provozu. Zlepšením přímého výhledu by se počet obětí dal značně snížit. Měly by proto být zavedeny požadavky na zlepšení přímého výhledu, aby tak měli nechránění účastníci silničního provozu ze sedadla řidiče k dispozici lepší viditelnost.
(16a) Komise by měla před koncem roku 2019 navrhnout, aby stávající nákladní vozidla a autobusy byly dodatečně vybaveny technologicky nejvyspělejšími asistenčními systémy pro odbočování.