Source: http://docplayer.it/17023834-Relazione-programmatica.html
Timestamp: 2018-04-22 13:14:00+00:00
Document Index: 139462397

Matched Legal Cases: ['art. 17', 'art. 22', 'art. 69', 'art. 35', 'art. 45', 'art. 49', 'art. 59', 'art. 69']

RELAZIONE PROGRAMMATICA - PDF
Download "RELAZIONE PROGRAMMATICA"
1 Provincia di Verona P.I. RELAZIONE PROGRAMMATICA (art. 17 comma 5 lett. A) ALLEGATO N. 5 PIANO DELLA RETE CICLABILE RELAZIONE TECNICA ED ABACO Sindaco Flavio Tosi Vice Sindaco con delega all Urbanistica avv. Vito Giacino Direttore Area Gestione del Territorio arch. Luciano Marchesini Coordinatore e Progettista arch. Mauro Grison Progettista arch. Paolo Boninsegna Coprogettista Esterno Ing. Marco Passigato Adottato con D.C.C. n 59 del Approvato con D.C.C. n 91 del
3 Indice PREMESSA Il ruolo della bicicletta 4 Un piano per promuovere la mobilità in bicicletta 5 Finalità del Piano e sue articolazioni 6 Pensare all utenza ciclistica 8 Andare in bici al lavoro, andare in bici a scuola 8 Promuovere la bicicletta anche con azioni di marketing 8 2 Parte prima ANALISI Rapporto del Piano con altre progettualità La rete ciclabile europea La rete ciclabile nazionale Gli itinerari nazionali e la città di Verona I Piani urbanistici e progetti sovraordinati Il livello regionale Il livello provinciale Il livello comunale Le progettualità in corso spazio urbano e spazio aperto Verifica amministrativa e patrimoniale dei percorsi del piano Tempi medi per raggiungere il centro 52 Parte seconda PROGETTO 2.1 Tavola 1 Itinerari ciclabili sovracomunali La segnaletica degli itinerari sovracomunali Tavola 2 Piste ciclabili nello spazio urbano I servizi per la mobilità ciclistica ciclostazioni Tavola 3 Percorsi turistico - ambientali nel paesaggio aperto L ambito del fiume Adige, collinare urbano ed il paesaggio storico I percorsi dello spazio aperto, della collina e il sistema dei forti I parchi connessi con l ambito urbano Tavola 4 sovrapposizione tra piste ciclabili nello spazio urbano e percorsi turistico ambientali 2.5 I dati quantitativi
4 Parte terza PRIORITÀ E CRITICITÀ 3.1 Priorità e criticità della rete nello spazio urbano e nello spazio aperto 87 Parte quarta ABACO Principi progettuali - Valorizzare la mobilità ciclistica per valorizzare la città - Funzioni e ruoli dell Abaco I principali riferimenti normativi nazionali e regionali Progettare percorsi confortevoli e convenienti Progettare sezioni, intersezioni, materiali Le analisi territoriali per la redazione del Bici Plan I servizi per la promozione della mobilità ciclistica ciclostazioni e azioni di mobility managment Indicazioni sui costi 125 Parte quinta ABACO Schede progettuali Scheda 1 Itinerari ciclabili 126 Scheda 2 Intersezioni ciclabili 135 Scheda 3 Moderazione del traffico 142 Scheda 4 Segnaletica di direzione urbana ed extraurbana Parte sesta ABACO Indicazioni e norme 6.1 Le norme per la pianificazione Le norme per la segnaletica direzionale Raccomandazioni progettuali 153
5 PREMESSA La corretta organizzazione del traffico in ambito urbano richiede un ampia e coordinata serie di interventi su tutto il territorio comunale e su tutte le componenti della circolazione stradale. La mobilità in ambito urbano si basa su 5 componenti fondamentali: - la mobilità pedonale: - la mobilità ciclabile; - la mobilità veicolare privata (auto, moto); - il trasporto pubblico; - la sosta. Il ruolo della bicicletta 4 Fra le componenti della mobilità, il trasporto basato su automobili è intrinsecamente molto inefficiente, perché trasportare una persona di kg, servendosi di un automobile (da kg) o addirittura di un SUV (da kg) costituisce uno spreco eclatante di una risorsa non rinnovabile come il petrolio. Inoltre le automobili tendono ad occupare un enorme spazio urbano (autostrade, strade, parcheggi di partenza e destinazione, piazze) e a provocare un inquinamento più o meno grave, la perdita nel traffico di molte ore e addirittura giornate di lavoro, e altri problemi come incidenti, rumori intensi, ecc. Secondo l'istituto ISFORT 1, nelle città italiane, il 50% degli automobilisti percorre una distanza inferiore ai 5 km per raggiungere i luoghi di lavoro o studio. Questa distanza viene percorsa in bicicletta in circa 20 minuti (alla velocità media di 15 km/h). Se si considerano i tempi necessari per raggiungere il parcheggio di casa, l'accensione e il riscaldamento del motore, il tragitto stradale (spesso rallentato da semafori e dall'intasamento) e finalmente la ricerca di un parcheggio, e il raggiungere l'edificio dove si lavora, la bicicletta costituisce il mezzo più veloce, economico, pratico e meno inquinante per spostarsi, oltre ad essere il più ecologico e salutare. Per tragitti in piano più brevi di 500 m risulta più conveniente camminare. 1 stituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti
6 Un piano per promuovere la mobilità in bicicletta Il Comune di Verona, parallelamente alla redazione del Piano degli Interventi, intende rilanciare ed incrementare la mobilità sostenibile ed alternativa all auto privata, valorizzando nel contempo il proprio territorio. Una direzione possibile per raggiungere questo traguardo è quella di aumentare le condizioni perché la mobilità pedonale, ma soprattutto quella ciclabile, si possano imporre effettivamente come mezzo sostitutivo all auto. Questo obiettivo può essere raggiunto progettando e consolidando una rete di percorsi ciclabili estesa all intero territorio comunale. Il piano della ciclabilità, che concretizza questa trama di percorsi, individua una rete ciclabile distinta fra i diversi caratteri che distinguono i molteplici utilizzatori della bicicletta. Lo sviluppo equilibrato e sostenibile del territorio non può prescindere da una progettazione della mobilità slow, similmente come avviene per la rete stradale. Considerato che la pianificazione della mobilità fa parte del governo del territorio, un piano che programma la mobilità in bicicletta non può prescindere da una visione urbanistica d insieme, in quanto i fattori che portano a creare la rete ciclabile, non si basano su semplici considerazioni di carattere viabilistico, ma considerano la città ed il suo territorio un unicum formato da un mix di tematiche ambientali, storiche, paesaggistiche, di sviluppo, ecc... Ecco allora che questo piano non progetta le singole piste ciclabili ma vuole dare una base di rete strutturale sulla quale possano essere sviluppati specifici progetti. Tali progetti faranno parte di un insieme definito da questo piano. Tale piano, nel sistema della mobilità prevede e promuove lo sviluppo di un sistema organico di percorsi e piste ciclabili al fine di favorire la mobilità individuale a basso impatto ambientale, pianificando una maglia strutturale portante della rete ciclabile a livello urbano ed una maglia di percorsi extraurbani nello spazio aperto che privilegia la fruizione turistica e del tempo libero. Il piano recepisce inoltre gli itinerari ciclabili previsti a livello provinciale, regionale, nazionale ed europeo, previsti da piani sovracomunali che fanno capo ad enti istituzionali, federazioni ed associazioni operanti a livello nazionale ed europeo. 5
7 Finalità del piano della rete ciclabile e sue articolazioni Nell ambito della organizzazione della mobilità ciclistica, gli interventi prioritari possono tradursi in strategie ed obiettivi generali da adottare riassumibili in: a. aumentare la sicurezza delle utenze deboli (pedoni e ciclisti); b. riduzione dell inquinamento atmosferico ed acustico (interventi sui mezzi, e fluidificazione del traffico); c. diminuzione dei tempi di percorrenza, d. miglioramento della risposta ai bisogni di sosta. Queste strategie possono trovare una risposta in un piano che organizza e pianifica gli itinerari per la mobilità slow, ed in particolare la mobilità ciclabile. Essenziale è il contributo e l importanza della mobilità pedonale e ciclabile nell insieme dei trasporti urbani soprattutto ai fini del contenimento del traffico veicolare e del conseguente inquinamento atmosferico ed acustico. 6 La logica di impostazione del piano è data da due fondamentali motivazioni: 1) una dimensione sovraquartierale delle attività che si svolgono all interno del Comune, che determina una domanda di relazioni fra quartieri e di accesso al centro città. Tale domanda in parte resta all interno dell ambito delle distanze direttamente ciclabili ed in parte può sfruttare la bicicletta come mezzo privilegiato per accesso ai punti ed alle fermate di interscambio con i mezzi pubblici. 2) attualmente nel comune esiste un ragguardevole patrimonio di piste ciclabili, ma questo patrimonio ha raggiunto risultati modesti nell effettiva diffusione dell uso della bicicletta; questo sia per la frammentarietà delle realizzazioni, sia a causa della mancata leggibilità del sistema ciclabile nel suo complesso. Da queste motivazioni il piano ha individuato una precisa strategia d azione, basata sulla valorizzazione del patrimonio di progetti compiuti e di progettazione esistente, e sulla costruzione di un reticolo portante accompagnato da un insieme unitario entro il quale collocare ed orientare i programmi roperativi delle singole strutture aventi il compito di realizzare di volta in volta singoli tratti funzionali.
8 Pertanto risulta fondamentale riaggregare gli studi esistenti differenti, anche se non omogeneizzati, in un unico documento e su un unica cartografia. Il Piano struttura una rete di percorsi, itinerari e piste ciclabili di interesse interquartierale, comunale e sovracomunale. Il reticolo così delineato, a carattere urbano ed extraurbano, ha l obiettivo primario di completamento e raccordo della rete ciclabile esistente, dando continuità agli itinerari di livello sovracomunale. Dare continuità agli itinerari sovracomunali è essenziale condizione sia in funzione dell importanza strategica e geografica, sia in funzione della valenza culturale e storica che Verona assume nel contesto regionale e nazionale. La rete comunale è dunque un sistema di collegamenti locali fra polarità e sistemi urbani che consentirà una volta a regime, di recuperare itinerari continui di lungo raggio. Pertanto il piano della ciclabilità è un piano strategico strutturale, in cui sono indicati i collegamenti stretegici, tenendo conto dell esistente e fornendo indicazioni per progettazioni di dettaglio. Nei piani di dettaglio saranno prese in considerazione tematiche inerenti la moderazione del traffico, la ciclabilità nelle zone 30, ecc... Il Piano prende in considerazione tre tematiche fondamentali: 1) Verona come città di riferimento per gli itinerari sovra comunali, da quelli provinciali sino a quelli di valenza comunitaria; 2) Verona ed i suoi quartieri, ovvero l ambito urbano, i cui quartieri ed isolati sono elementi di un tessuto da connettere con percorsi ciclabili; 3) Verona, come città offerente bellezze storico-architettoniche ed ambientali da far conoscere e mettere in connessione mediante una mobilità slow del tempo libero. Il Piano ha un impronta di tipo urbanistico pertanto rimanda a progetti preliminari e di dettaglio lo studio per la realizzazione delle piste ciclabili per attaure le previsioni del presente piano. Il progetto è un punto di partenza per una politica per tutelare ed incentivare all uso della bicicletta come mezzo quotidiano per il trasporto, incentivare lo sviluppo di una modalità ciclabile attualmente limitata e relegata in secondo piano a causa della predominanza del traffico veicolare. Diffondere l uso della bicicletta nel tempo libero come strumento di svago, di conoscenza del territorio, di opportunità per attivare momenti di socializzazione all interno della famiglia. E un piano che deve necessariamente investire e modificare le abitudini dei cittadini perché ad esso è rivolto. 7
9 Pensare all utenza ciclistica 8 Il piano vuole offrire: a) una rete ciclabile per un utenza dedita alle grandi percorrenze, interregionali, nazionali ed europee, ove trovare nel territorio comunale una valida prosecuzione e collegamento degli itinerari sovracomunali, tutti in sicurezza, segnalati e di gradevole percorrenza, offrendo nello stesso momento le bellezze della città. b) una rete ciclabile rivolta sia ad un utenza sistematica di medio raggio (spostamenti casa-lavoro e casa poli attrattivi di maggior spessore) sia ad un utenza che utilizza la bicicletta nel tempo libero, per fare sport, per conoscere e scoprire il proprio territorio. Naturalmente per le aree collinari, a valenza prevalentemente paesaggistica, viene meno l importanza trasportistica degli itinerari proposti per lasciar posto a quella cicloturistica e ricreativa. Ciò si legge nei percorsi della tav. 3, che per la parte di pianura e collinare si snodano su viabilità secondaria, caratterizzata da un ridotto volume di traffico, diventando percorsi promiscui, ovvero se inseriti in contesti ambientali sono privilegiate le percorrenze su viabilità minore e di servizio. Andare in bici al lavoro, andare in bici a scuola Andare a lavorare in bicicletta deve essere considerato sotto l aspetto economico e strategico. Alcune ditte incoraggiano con benefit i loro lavoratori ad usare la bici per gli spostamenti casa-lavoro, in quanto viene ridotto lo spazio necessario al parcheggio, migliora l aspetto e riduce le assenze per malattia dei loro dipendenti. La bicicletta inoltre è il mezzo ideale di trasporto per i adulti, giovani e bambini. La Federazione Europea dei Ciclisti sostiene con forza le campagne come Vie sicure per la scuola In bicicletta al lavoro Noi pedaliamo al lavoro Bimbimbici, tra le altre. Promuovere la bicicletta anche con azioni di marketing La mobilità ciclistica deve trovare una maglia stradale sicura e accogliente, e deve essere incentivata con azioni di marketing comunicativo per promuovere il cambiamento degli stili di vita.
10 PARTE PRIMA - ANALISI Il Piano ha l ambizione di dare una risposta alle svariate esigenze ciclabili tenendo conto della conformazione e delle caratteristiche del territorio comunale. La pianificazione dei tracciati vuole mettere in un unicum i molteplici progetti e studi di tracciati che vanno a comporre una trama, fatta di itinerari e percorsi a volte non omogenei, che il piano rende sistematici e coerenti fra loro, permettendo in tal modo l integrazione di tutte le anime che i percorsi/piste ciclabili hanno, rendendo in questo modo fruibile l intero territorio comunale, collegando le componenti dell abitato urbano con le risorse naturali, agricole, paesaggistiche e storico-culturali del territorio del comune. Sulla scorta di quanto sopra riassunto, e di tutte le progettualità di lungo raggio, già in essere a livello provinciale, regionale, nazionale ed europeo, risulta ora possibile delineare una proposta di rete ciclabile comunale. Per rete ciclabile si intende un insieme integrato di percorsi o piste protette in sede separata, più o meno strutturata, sia di corsie preferenziali poste in fregio o compatibili alle carreggiate stradali ordinarie, sia ancora di strade vicinali a scarso traffico. La proposta di piano prevede la messa a rete di tratti di piste già realizzati o in via di realizzazione, per meglio razionalizzare e coordinare i percorsi all interno di un programma generale di ampio respiro organico e continuativo. PARTE PRIMA ANALISI La rete ciclabile europea EUROVELO Col termine di EuroVelo si identifica un gruppo di itinerari ciclistici che attraversano tutta l'europa. Gli itinerari sono dodici e la prima mappa è nata nel Gli Itinerari identificati come Eurovelo sono stati individuati dall ECF (European Cyclists' Federation). Un apposito gruppo di lavoro, di cui fanno parte diversi membri europei, ha elaborato questa proposta di rete di cicloitinerari (European Cycle Route Network) esteso a tutta l'europa. La Federazione Europea dei Ciclisti ha alcuni precisi e ben definiti obiettivi che persegue da tempo : - garantire che l'uso della bicicletta raggiunga il suo massimo potenziale in modo da amplificare la mobilità slow nell interesse pubblico e lo sviluppo economico attraverso il turismo sostenibile; - cambiare gli atteggiamenti, le politiche e le dotazioni di bilancio a livello europeo.
11 PARTE PRIMA ANALISI - assicurare l'attuazione di percorsi ciclabili con la massima qualità in tutti i paesi europei, portando le migliori tipologie costruttive al di là di ogni frontiera ed nel contempo armonizzare delle norme dei paesi comunitari; - comunicare la presenza di tali vie al decisori e utenti potenziali, promuovere e commercializzare il loro uso, e forniscono un importante porto di scalo per le informazioni sul ciclismo in Europa; In questo modo, incoraggiare un alto numero di cittadini europei per dare una prova in bicicletta, e quindi a promuovere un cambiamento di viaggiare sano e sostenibile - per gite giornaliere e il turismo in bicicletta. EuroVelo è composto da 12 percorsi, per un totale di oltre km, di cui circa km già realizzati. Gli itinerari di EuroVelo sono costituiti da percorsi selezionati a livello regionale e nazionale, secondo criteri dati dalla Federazione e pubblicati nelle linee guida EuroVelo. Un sistema di segnaletica per itinerari di EuroVelo è già stato sviluppato dall ECF e pubblicato nel manuale La segnaletica dei percorsi EuroVelo. Lo sviluppo e la gestione delle linee EuroVelo sono svolte da organismi nazionali, governi regionali e locali, fornitori di servizi commerciali e organizzazioni non governative di tutti i paesi europei. ECF è pronto per essere partner in progetti per lo sviluppo e la promozione di itinerari di EuroVelo. 10
12 L Italia è interessata da tre itinerari di EuroVelo (collegamenti ad altri itinerari di EV sono tra parentesi) Numero dell itinerario EV5 EV7 Nome dell itinerario via Romea Franca Itinerario dell'europa Centrale Passaggi attraverso queste città Londra (EV2) - Canterbury - Calais (EV4) - Bruxelles - Namur (EV3) - Lussemburgo - Strasburgo - Basilea (EV6) - Lucerna - Milano -Piacenza (EV8) - Parma - Firenze (EV7) - Siena - Roma (EV7) - Brindisi Capo Nord (EV1, EV11) - Haparanda (EV10) - Sundsvall (EV10) - Svezia centrale - Copenaghen (EV10) - Gedser - Rostock (EV10) - Berlino (EV2) - Praga (EV4) - Ybbs (EV7) - Salisburgo - Mantova (EV8) - Bologna - Firenze (EV5) - Roma (EV5) - Napoli - Siracusa - Malta attraverso questi Paesi Gran Bretagna, Francia, Belgio,Lus semburgo, Svizzera, Italia Norvegia, Svezia, Danimarca, Germania,Repubblica Ceca, Austria, Italia, Malta (km) PARTE PRIMA ANALISI EV8 Itinerario Mediterraneo Cadice - Malaga - Almeria - Valencia - Barcellona - Principato di Monaco - Piacenza (EV5) - Mantova (EV7) - Ferrara - Venezia -Trieste (EV9) - Fiume - Spalato - Ragusa (Dubrovnik) - Tirana - Patrasso - Atene (EV11) Spagna, Francia, Principato di Monaco, Italia,Slovenia, Croa zia, Montenegro, Albania,Gre cia La città di Verona, è interessata dall itinerario Eurovelo il n 7 Itinerario dell Europa Centrale. La ECF (European Cyclists' Federation), si è preoccupata di dare uno strumento utile per la realizzazione delle piste ciclabili a valenza europea. Di seguito si riporta una breve descrizione, in quanto punto di riferimento per gli indirizzi che il piano darà per questa tipologia di itinerari.
13 Linee guida per la realizzazione di percorsi ciclabili di livello europeo PARTE PRIMA ANALISI 12 Questa pubblicazione, come linea guida, illustra gli standard con cui piste le ciclabili internazionale dovrebbero essere create. Le linee guida, pubblicate da Sustrans TMS, consulenti per conto di EuroVelo, hanno lo scopo di dare una base adeguata per lo sviluppo della rete europea di piste ciclabili, che diventerà la prima vera rete sostenibile transeuropea. Le linee guida prendono in esame le migliori tecniche costruttive provenienti da 12 paesi a livello europeo. Esse rappresentano quindi un quadro coerente per lo sviluppo dei percorsi ciclabili sia su strada sia su Greenway, tenendo conto delle norme locali di ogni singolo paese. Pertanto il tracciato ciclabile inseribile nel progetto Eurovelo deve avere caratteristiche ben precise: - le strade adattabili a pista ciclabile devono avere un traffico inferiore ai 1000 veicoli/giorno; - le strade particolarmente favorite saranno quelle con traffico inferiore ai 50 veicoli/ giorno; - le salite devono avere una pendenza inferiore al 6%; - le pendenze sopra il 3% devono essere segnalate; - le piste dovranno essere percorribili in ogni periodo dell anno; - la superficie dovrà essere asfaltata per almeno il 90% del percorso; - le piste devono collegare città ed attraversare i centri abitati; - devono collegare fra loro piste a lunga percorrenza; - alcune piste potranno essere tematiche; - gli standard di sicurezza e segnaletica dovranno essere di buon livello; - i percorsi si devono sviluppare in ambiti geografici di rilievo; - le informazioni sulle piste dovranno essere aggiornate ed affidabili; - la segnaletica deve essere ideata anche per turisti stranieri.
14 La segnaletica dei percorsi EuroVelo Il manuale per la segnaletica dei percorsi EuroVelo è stato approvata dall UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), con provvedimento del 25 marzo (WP.1- Working Party on Road Traffic Safety), basato sul lavoro effettuato dal gruppo di lavoro sulla sicurezza e segnaletica stradale, interno alla commissione. Questo manuale è stato realizzato sulla base dell "Indagine sulla segnaletica dei percorsi EuroVelo" effettuata dalla EFC (European Cyclists Federation) in collaborazione con il parlamento europeo. La segnaletica di base, per i percorsi EuroVelo, si concretizza in una serie di pannelli informativi che saranno integrati o combinati con la segnaletica dei percorsi già esistenti. Con questo sistema sarà possibile riconoscere immediatamente un percorso di EuroVelo, avendo una segnaletica uniforme su tutti i percorsi europei. Queste possibili variazioni danno risposta alle differenti esigenze dei singoli paesi, consentendo in tal modo dei segnali uniformi nonostante le variazioni possibili lungo gli itinerari. PARTE PRIMA ANALISI 13
15 PARTE PRIMA ANALISI 14 La rete ciclabile europea
16 1.2 La rete ciclabile nazionale BICITALIA Itinerari cicloturistici di interesse nazionale Bicitalia è una proposta della FIAB onlus e rappresenta un network di percorsi ciclabili di dimensione sovraregionale o di collegamento con i paesi confinanti (vedieurovelo), sul modello delle diverse reti ormai realizzate con successo in diversi paesi dell Europa. BicItalia è un'ottima base di lavoro per la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica. Una rete nazionale rappresenta l'aspetto più spettacolare ed ideale per la diffusione dell'uso della bicicletta come mezzo di trasporto pulito e sostenibile, ma ha anche un valore d'uso rilevante per il turismo che sempre più deve considerare approcci sostenibili per evitare che il turista distrugga con le proprie mani ciò che lo muove. La conservazione del territorio è prerogativa della ciclabilità, perché lo sviluppo di una rete ciclabile (ciclopedonale) poggia prevalentemente sul recupero di viabilità minore esistente o potenziale. Inoltre dobbiamo tenere in considerazione le economie su piccola scala che si sviluppano nei territori attraversati dalle ciclovie. PARTE PRIMA ANALISI 15
17 PARTE PRIMA ANALISI 16 La rete ciclabile nazionale
18 Azioni concrete per rendere fattibile la rete delle piste nazionali Una rete di piste ciclabili nazionale, oltre a prevedere una semplice realizzazione dell opera idonea al passaggio delle biciclette, necessita di una serie di azioni concrete finalizzate sia alla realizzazione vera e propria delle piste, sia ad una serie di funzioni collaterali non meno importanti della prima, che permettono la rete di vivere e di incrementare il suo utilizzo nel tempo. A riguardo di seguito si riportano alcuni esempi: Individuare i corridoi. In un territorio ampiamente urbanizzato come quello del nord est, l obiettivo primario è quello di individuare una serie di corridoi idonei per prevedere una rete di mobilità lenta. Promuovere il turismo. L Italia, primo produttore di biciclette in Europa e tra i primi ad avere come risorsa il turismo, necessita la promozione del turismo in bici fortemente praticato, come è noto, dai forestieri. Recuperare il patrimonio pubblico esistente mediante la manutenzione idraulica di argini di fiumi e canali realizzando, con poca spesa, una ciclovia. Recuperare i manufatti, sedimi, stazioni di linee ferroviarie dismesse. Valorizzare strade vicinali e interpoderali vincolandole ad un uso dolce con specifici accordi con i frontisti. Sviluppare l economia territoriale mediante l'ospitalità, il ristoro, l'accompagnamento di gruppi, l'assistenza tecnica, un' editoria (mappe e guide) specializzata, l economia trae beneficio dallo sviluppo (davvero sostenibile!) di BICITALIA, come dimostra l esperienza di quei paesi europei dotati di una Rete Ciclabile Nazionale. Incentivare lo scambio intermodale fra i vari mezzi di trasporto pubblicoprivato. Su tutte la formula treno+ bici, soddisfacente a livello regionale e ancora inadeguata per le lunghe percorrenze e i collegamenti internazionali. Ma anche le formule bici + bus e bici + barca non sono da trascurare. PARTE PRIMA ANALISI 17
19 1.3 - gli itinerari nazionali e la città di Verona PARTE PRIMA ANALISI La città di Verona ed il suo territorio sono interessati direttamente dal passaggio di 2 itinerari a livello nazionale individuati da Bicitalia. Il primo è la Ciclovia dei Fiumi Veneti, della lunghezza di circa 1000 km, la seconda è la ciclovia Pedemontana Alpina di soli 100 km più lunga della precedente. Queste due ciclovie permettono il collegamento alla Ciclopista del Sole (n. 7 Eurovelo). Il più importante itinerario è la Ciclopista del Sole lunga 3000 km, che ricalca l itinerario Eurovelo n. 7, percorrendo tutta l Itallia, dal Brennero sino in Sicilia. Inoltre a livello interregionale Verona è interessata dall itinerario che ripercorre una delle strade romane di maggior rilievo la Via Claudia Augusta, l antica strada che dalle pianure del Po e dall Adriatico portava fino al Danubio. La ciclopista del Sole 18 La Ciclopista del Sole (km 3000) è l itinerario principe che in linea di massima deve collegare tutto il paese, isole comprese, con la valenza evocativa di una grande greenway nazionale. È parte di EuroVelo n 7 l itinerario da Capo Nord a Malta. Nel territorio italiano la Ciclopista del Sole inizia dal Brennero ed arriverà sino in Sicilia. L itinerario, partendo dal passo del Brennero, scende dalla valle dell Adige toccando Merano, Caldaro, Rivoli e costeggiando il lago di Garda nei pressi di Bardolino arriva sino a Peschiera. Questo primo tratto, attraversando un paesaggio prevalentemente montano ha una lunghezza di circa 250 Km, che sommati alle possibili varianti, arriva a 400 km complessivi. (A riguardo vedasi la ciclopista contrassegnata con il n. 1 nella figura precedente). In questa parte sono possibili diverse varianti che permettono di visitare città d arte e luoghi di alto interesse naturalistico. Fra queste varianti rientra il collegamento con la città di Verona. Da Peschiera del Garda la ciclopista arriva fino a Mantova seguendo i dolci argini del Mincio. Il secondo tratto della Ciclopista del Sole collegherà il Garda con Firenze passando attraverso Mantova, Bologna, Pistoia e Prato. Con una variante che raggiunge Modena. La ciclovia, dopo aver superato Firenze, passando da Roma, Napoli, Catanzaro ed attraversando la Sicilia arriverà sino a Malta. Come già citato, la ciclopista del Sole rientra nei grandi itinerari europei di cicloturismo.
20 Ciclovie dei fiumi Veneti - La ciclovia dell Adige La ciclovia dell Adige, così come individuata dalla rete di itinerari di Bicitalia con l itinerario n. 4, inizia dalla Val Venosta dove nasce il fiume Adige ed arriva alla foce sul mare Adriatico. Dopo aver attraversato le province di Bolzano e Trento, si arriva a Rivoli Veronese e quindi, passando per Verona ed attraversando la provincia di Rovigo, si arriva sino alla foce sul mare, poco a sud di Chioggia. Di fatto si tratta di un itinerario ciclabile che si affianca al fiume Adige e fa parte di una rete di itinerari denominata ciclovie dei fiumi veneti che comprende itinerari lungo i fiumi Piave, Brenta e Livenza. Le province di Bolzano e Trento hanno già provveduto a realizzare piste ciclabili lungo gli argini dell Adige interessando anche la viabilità minore, i percorsi sono principalmente in sede propria. Questo grande itinerario naturalistico, nel tratto Veronese, potrebbe sfruttare una grande via d acqua, seppur artificiale, come il Canale Biffis, che da Trento arriva sino a Verona. Il canale presenta argini percorribili, molti tratti sono già attrezzati come piste ciclabili. Similmente verso Rovigo si possono sfruttare gli argini del fiume Adige, già percorribili in diversi tratti. Questi percorsi oltre ad una valenza nazionale assumono anche valenza provinciale in quanto hanno una funzione portante di altri itinerari e percorsi secondari definiti a livello locale. PARTE PRIMA ANALISI 19
21 La Ciclovia Pedemontana Alpina PARTE PRIMA ANALISI La Ciclovia Pedemontana Alpina, della lunghezza di km ed individuata con il n. 12 nella mappa di Bicitalia, disegna un grande arco che dalla Val Rosandra presso Trieste si conclude al Colle di Cadibona vicino a Savona, dove comincia l Appennino, percorrendo le pianure più alte, collegando tutti i grandi laghi. Itinerario interessantissimo dal punto di vista ambientale, deve confrontarsi con un territorio fortemente antropizzato. Anche in questo caso è previsto il passaggio del percorso ciclabile attraverso la città di Verona. 20
22 La Via Claudia Augusta A livello nazionale Verona è interessata dall itinerario che ripercorre una delle strade romane di maggior rilievo, l antica strada che dalle pianure del Po e dall Adriatico portava fino al Danubio ovvero la Via Claudia Augusta. Itinerario lungo oltre 500 chilometri; un punto di partenza per scoprire tutto il fascino del primo collegamento stradale tra Sud e Nord Europa. PARTE PRIMA ANALISI 21
23 PARTE PRIMA ANALISI 22 La via Claudia Augusta è l antica strada romana che dalle pianure del Po e dall Adriatico portava fino al Danubio. Con la fine dei conflitti e l Europa finalmente unita, la Via Claudia Augusta è diventata un ponte che unisce e mescola culture, ambienti, emozioni; è un percorso-simbolo che attraversa tre nazioni dall enorme varietà di paesaggio e di tradizioni, bellezze d arte e specialità enogastronomiche, all insegna di un turismo dal volto umano, giovane ed ecologicamente compatibile. Un itinerario che invita a lasciare a casa l orologio, per vedere luoghi e paesaggi con un occhio nuovo, attento ai colori, alle sottili sfumature, ai profumi, al sapore della storia che intride qui ogni cosa. Il Progetto Via Claudia Augusta è un progetto comunitario co-finanziato dall Unione Europea, attraverso il FESR (fondo europeo di sviluppo regionale), sul Programma di Iniziativa Comunitaria Interreg IIIB Spazio Alpino. La Via Claudia Augusta è un parco naturale e culturale dispiegato lungo 518 chilometri di ambiente mitteleuropeo, alpino e mediterraneo: è un patrimonio inestimabile e dalle molteplici potenzialità. La valorizzazione e il recupero della Via sono stati possibili grazie all intuito e all impegno profusi dai partner europei interessati dal tracciato romano: l associazione Via Claudia Augusta della Baviera, l associazione MIAR del Tirolo, la Provincia autonoma di Bolzano, la Provincia autonoma di Trento (Lead Partner del Progetto), la Regione del Veneto, i Comuni di Feltre e di Ostiglia. Per la prima volta l approccio alla Via Claudia Augusta è stato unitario, costituendo, da un lato, una partnership transnazionale (Germania, Austria, Italia) e, dall altro, sviluppando un immagine comune della Via.
24 1.4 - I Piani urbanistici e progetti sovra ordinati Una rete di piste o percorsi ciclabili ben sviluppata non si limita a svolgere una funzione strettamente ciclistica ma bensì interessa settori della vita sociale ed individuale che vanno oltre. Infatti nei piani urbanistici sovraordinati, sia a livello regionale, sia come piano d area vasta o Piano Provinciale Provinciali, la ciclabilità è un argomento che interessa aspetti dello sport, del turismo, della salute e dell economia. Di seguito viene dato un breve excursus dei piani sovraordinati e come essi considerano il mondo legato alla mobilità slow il livello regionale PARTE PRIMA ANALISI Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (P.T.R.C.) Il piano preso in esame è quello adottato nel febbraio 2009, il riferimento progettuale è la relazione illustrativa e la tav. 04 Mobilità, anche se quest ultima, per il livello di larga scala per la quale è stata concepita, non fornisce indicazioni di dettaglio. L esame del PTRC è stato un punto di riferimento importante per i principi in esso esplicitati. Di seguito sono riportati, per estratto, i più significativi passaggi inerenti la mobilità slow della relazione tecnica del piano. 23 Gli elaborati del piano 2 La mobilità slow viene sviluppata attraverso interventi viari che prevedano la possibilità di realizzare un adeguato chilometraggio di piste ciclabili sia in ambito urbano che extraurbano e nelle aree di particolare pregio storico, paesaggistico o ambientale, per creare percorsi sicuri da destinare a tale forma di mobilità e permettere una visita sostenibile e poco impattante del territorio. Le criticità e i nodi 3 _ Il clima, tema urbano Nel progetto generale del PTRC di riconquistare una visione di sistema del patrimonio naturale e ambientale e di estenderla programmaticamente alla pianura, si possono e debbono concepire ambiti estesi di connettività ecologica, reti naturali che contornano e penetrano nelle città con il corredo di spazi e percorsi ciclabili e pedonali. I piani e le politiche urbanistiche devono individuare e salvaguardare gli ambiti liberi da costruzioni da destinare a forestazione urbana e/o di aree verdi percorribili e a parco urbano. Tali ambiti dovranno avere la caratteristica di una dimensione sufficiente alla rigenerazione ambientale e costituire collegamenti tra l urbano e il rurale. 2 PTRC Relazione tecnica illustrativa pag PTRC Relazione tecnica illustrativa pag. 225
25 PARTE PRIMA ANALISI 24 PTRC stralcio della tav. 4 della mobilità
26 Il turismo 4 Oltre ai segmenti tradizionali, si rilevano anche segmenti turistici emergenti: - turismo congressuale: la fonte principale della localizzazione di questo tipo di turismo è rappresentato dall asse lungo l Autostrada A4 Verona Venezia; - turismo alternativo: percorsi pedonali, ciclabili, equestri, turismo religioso sono attività da sviluppare e mettere in rete; - turismo equestre; - Rete Escursionistica Veneta (R.E.V.); - attività sportive non di massa: golf, volo, equitazione e vela; - la rete delle città murate medioevali, la rete delle ville e castelli. (omisiss) Lo sport 5 Si vanno definendo reti, inoltre, (ciclabili, navigabili, percorsi equestri) che debbono tendere sempre più a connettersi in percorsi lunghi, con capisaldi nella rete di centri storici minori o nella dotazione di impianti specialistici (dal golf alle palestre, ai complessi natatori e polifunzionali) nelle risorse paesaggistiche e sportive più estese quali i sistemi costieri, la collina, la montagna. PARTE PRIMA ANALISI Progetto interregionale Cicloturismo La Giunta regionale, con deliberazione n in data 6 dicembre 2005, ha approvato il progetto interregionale Cicloturismo che ha come obiettivo specifico quello di migliorare l offerta cicloturistica e consentire così la scoperta del territorio in modo dolce ed ecologico. Il progetto nasce non solo dalla necessità di promuovere una vacanza eco-sostenibile, ma anche dalla consapevolezza che il cicloturismo è un segmento di mercato in continua crescita e si dimostra rilevante sia per la quantità di persone che riesce a muovere che per le loro caratteristiche socio-economiche. Al progetto partecipano, oltre al Veneto, anche il Friuli Venezia Giulia, la Liguria, la Lombardia, la Sardegna, l Umbria e la Toscana in qualità di capofila. Una parte delle attività progettuali sono comuni e gestite direttamente dalla Regione capofila per conto di tutti i partner, e una parte è specifica e gestita in autonomia PTRC Relazione tecnica illustrativa pag PTRC Relazione tecnica illustrativa pag. 260
27 Il Master Plan della rete ciclabile regionale del 2005 PARTE PRIMA ANALISI Nel 2003 la FIAB era stata incaricata dalla Regione Veneto di realizzare uno studio per la rete ciclabile regionale; questo lavoro è stato realizzato attraverso una fase di analisi del territorio mediante un censimento sia sul campo che attraverso questionari ai comuni. Parallelamente, secondo quanto indicato dalla Legge Regionale n. 39 del 1991 al titolo 3 Itinerari Ciclabili, si è provveduto a impostare la rete ciclabile regionale valorizzando gli argini dei fiumi e le ferrovie dismesse. Il Piano risultante è stato successivamente approvato dalla Regione Veneto con DGRV n. 366 dell 11 febbraio 2005 pubblicata sul BUR n. 31 del con la denominazione Piano regionale delle Mobilità Ciclistica Master Plan; la rete regionale riprendeva naturalmente gli itinerari di Eurovelo, di Bicitalia. 26
28 Per quanto riguarda il territorio del Comune di Verona la programmazione regionale prevede il transito nella nostra città di tre percorsi: il numero 1a, Eurovelo 7, Bicitalia 1, Ciclopista del Sole, Variante Verona il numero 3, Bicitalia 12, Ciclopista dell Adige il numero 4, Ciclopista del Tartaro PARTE PRIMA ANALISI 27 Piano Regionale della mobilità ciclistica estratto cartografico dei percorsi di Verona
29 Rete Escursionistica Veneta - REV PARTE PRIMA ANALISI La Regione Veneto, con Delibera della Giunta Regionale 1807 del 13 luglio 2010 ha individuato una serie di percorsi ciclabili che intende valorizzare per promuovere turisticamente il territorio Veneto. La delibera in sostanza approva uno studio eseguito dall Università di Padova, che, sulla base dei flussi turistici già attivi in quanto promossi da agenzie turistiche a livello internazionale, ha individuato per ora 7 Escursioni giornaliere, una per ogni provincia (per Verona il Mincio) e 4 Itinerari settimanali dei quali il numero 1 collega il Lago di Garda a Venezia transitando per il centro di Verona. Per il momento non sono ancora definiti i tracciati esatti di entrata e di uscita in città, ma essi riprendono quelli già tracciati dalle agenzie turistiche riconoscibili per gli adesivi tondi colorati sui pali della segnaletica stradale. 28 Segnaletica turistica posizionata dalle agenzie turistiche sui pali agli incroci per accompagnare i cicloturisti ai quali viene fornito un road book con la descrizione del tracciato
30 Progetto "Via Claudia Augusta" La Regione Veneto nell ambito del Programma di iniziativa comunitaria INTERREG III B - Spazio Alpino ha aderito al progetto "La promozione del territorio attraverso il patrimonio culturale transnazionale lungo l antica via romana Claudia Augusta" (DGR 45 del 21/01/2003). Il progetto riguarda un tema di grande interesse storico e culturale per il territorio alpino. La strada romana Via Claudia Augusta, che da Altino sull Adriatico e da Ostiglia sul Po giungeva sino al Danubio,fu il primo collegamento stradale in età antica tra Nord e Sud Europa, tra mondo latino e mondo germanico. La strategia di base del progetto è la promozione, su base transnazionale, del territorio interessato dall antica viabilità romana coinvolgendo gli attori locali, le amministrazioni comunali e le associazioni nell intento di sviluppare un immagine comune della Via Claudia Augusta all insegna dello sviluppo sostenibile e integrato delle risorse territoriali. L obiettivo è pertanto promuovere e organizzare nell area attraversata da questa antica strada, azioni comuni in quattro settori di intervento: l archeologia, la cultura, lo sport, il turismo.. In particolare il progetto è incentrato sullo sviluppo dell itinerario ciclabile Via Claudia Augusta con l obiettivo di migliorare l infrastruttura di base comune: la ciclabile diventa la "spina dorsale" dell intero progetto. I ciclisti dovranno potersi orientare senza problemi sulla Via Claudia Augusta e godere appieno delle bellezze delle Regioni percorrendo un unico tracciato ufficiale e non più itinerari paralleli. L obiettivo del progetto consiste nel conferire alla Via Claudia Augusta una dimensione sovraregionale, vale a dire europea. Al fine di trasmettere questo concetto all interno e verso l esterno si è ritenuto opportuno, anche in considerazione delle diverse realtà coinvolte e del diverso grado di sviluppo a livello infrastrutturale, definire standard comuni minimi da garantire sull intero tracciato esistente: segnaletica, tabelle tematiche, piazzole di sosta. PARTE PRIMA ANALISI 29
31 Il livello provinciale Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) PARTE PRIMA ANALISI Il piano preso in esame è quello adottato nel mese di novembre 2008, il riferimento progettuale è la relazione illustrativa e la tavola mobilità, estratto rete ciclabile, anche se quest ultima, per il livello di larga scala per la quale è stata concepita, non fornisce indicazioni di dettaglio. L esame del PTCP come peraltro l esame del PTRC è stato un punto di riferimento importante per i principi in esso esplicitati. Di seguito sono riportati, per estratto, i più significativi passaggi inerenti la mobilità slow della relazione tecnica del piano. 30 PTCP estratto tav.4 Sistema insediativo strutturale
32 La mobilità slow 6 Il PTCP individua sul proprio territorio la rete ciclabile principale esistente e di progetto della quale a sua volta fanno parte i principali percorsi nazionali ed internazionali e provinciali di seguito elencati: La ciclopista del Sole, dall innesto con la Pista dell Adige Sole al confine con la Provincia di Mantova in Comune di Peschiera del Garda la ciclopista dell Adige la ciclopista della Valpantena la ciclopista della Val Squaranto. La provincia considera fondamentale per la qualificazione degli spazi urbani e rurali il sistema di piste percorsi ciclabili. Esse sono da considerarsi parte integrante del sistema dei trasporti intermodali sia per quanto riguarda la mobilità per lavoro, che quella a fini turistico ricreativi. Il PTCP spinge la propria consapevolezza dell importanza della mobilità slow che inserisce nelle norme di piano specifici articoli, ed in particolare al titolo 8 sistema della mobilità slow:: Art Obiettivi 1. Il PTCP in applicazione dell art. 22, comma 1, lett. k) della L.R. 11/04, incentiva la realizzazione di una rete per la mobilità slow a servizio sia dell'attività ludico- sportiva ricreativa per gli abitanti del territorio veronese e della diversificazione dell'offerta turistica della provincia, sia della mobilità alternativa utilizzata per i trasferimenti nelle aree urbane. Art Definizione 1. La rete di mobilità slow individuata dal PTCP, è distinta in: a. itinerario ciclabile principale esistente: costituita da tutte le tratte di piste ciclabili facenti parte dei percorsi individuati a livello sovracomunale esistenti; b. itinerario ciclabile principale di progettazione: costituita da tutte le tratte di piste ciclabili facenti parte dei percorsi individuati a livello sovracomunale di progettazione. 2. La rete di mobilità slow è completata dalla rete di percorsi locali: costituita da tutti i percorsi che collegano zone di valore ambientale e da tutti i percorsi urbani per i normali spostamenti relazionali. Art Attuazione 1. I Comuni in sede di formazione dei PAT/PATI : a. recepiscono i percorsi di mobilità slow individuati dal PTCP; b. definiscono la rete di percorsi locali per lo spostamento dalle zone residenziali alle piazze, alle scuole, ai principali servizi quali aree produttive, strade bottega, stazioni di autobus, treno, ecc. ; PARTE PRIMA ANALISI 31 6 Relazione PTCP 3.13 SISTEMA INFRASTRUTTURALE
33 PARTE PRIMA ANALISI c. definiscono le caratteristiche da attuare nei percorsi protetti casa/scuola e casa/lavoro al fine di favorirne l'utilizzo da parte dei frequentanti della scuola dell'obbligo; d. definiscono una rete di strade ciclabili, anche esterna ai centri abitati, connessa con la rete individuata dal PTCP, destinata al turismo slow sia da parte degli utenti della rete slow principale, sia da parte dei cittadini residenti; e. prevedono le aree di sosta per le biciclette; f. normano la costruzione delle nuove strade di quartiere al fine di promuovere lo sviluppo degli itinerari ciclopedonali. 32 PTCP ADOTTATO Novembre Matrici di Costruzione Piano - tavola mobilità estratto rete ciclabile
34 PARTE PRIMA ANALISI 33 PTCP ADOTTATO Novembre 2008 Matrici di Costruzione Piano- tavola mobilità estratto rete ciclabile Ingrandimento area capoluogo
35 Capoluogo di provincia e comuni contermini PARTE PRIMA ANALISI Generalmente la pianificazione della ciclabilità urbana si limita ai centri abitati del comune di interesse. Tuttavia sempre più spesso si sente l esigenza di andare oltre, di proseguire ben al di là dei confini amministrativi, cercando una pianificazione di Comprensorio, intercomunale. Questa esigenza nasce anche dalla morfologia del territorio dove un edificazione diffusa crea un cuntinuum di edifici che circonda più comuni. Piste ciclabili dichiarazioni comuni contermini 1- Sistema di piste ciclabili in vallata e Lessinia COMUNE DI GREZZANA Del. 110/2008 atto di indirizzo per realizzare il sistema piste ciclabili. Comuni cointeressati: Verona, S.Martino B.A., Grezzana, Cerro V.se, Roverè V.se, Bosco Chiesanuova, Velo. V.se, S. Mauro di Saline, Erbezzo e S. Anna d Alfaedo Mobilità ciclabile lungo la ex S.S. 11 Peschiera-S. Bonifacio COMUNE DI S. MARTINO B.A. deliberazione di atto d indirizzo per la realizzazione di pista ciclabile intercomunale sulla via Postumia. Comuni interessati: Peschiera, Castelnuovo, Sona, Bussolengo, Verona, S. Martino B.A., Lavagno, Colognola ai Colli, Soave e S. Bonifacio.
36 La cartografia cicloturistica provinciale Nel 2010 l associazione Amici della Bicicletta, con la sponsorizzazione della provincia di Verona e di altri enti ha redatto una specifica cartografia cicloturistica estesa a tutto il territorio provinciale. Dallo stralcio della planimetria che segue è possibile individuare le direttrici consigliate per entrare ed uscire dalla città nelle varie direzioni utilizzando la viabilità a minor traffico. Detta cartografia, in vendita nelle librerie ed edicole di gran parte della provincia e stampata in decine di migliaia di copie si sta affermando come il documento più valido per la mobilità in bici nel territorio. PARTE PRIMA ANALISI 35 Stralcio cartografia cicloturistica provinciale ed. TAPPEINER
37 Il livello comunale Il Piano di Assetto del Territorio PAT PARTE PRIMA ANALISI 36 La città di Verona nel dicembre 2007 si è dotata di questo nuovo strumento urbanistico. Il PAT è lo strumento di pianificazione che delinea le scelte strategiche di assetto e sviluppo per il governo del territorio comunale, individua le specifiche vocazioni e le invarianti di natura geologica, geomorfologica, idrogeologica, paesaggistica, ambientale, storico-monumentale ed architettonica, in conformità agli obiettivi ed indirizzi espressi nella pianificazione territoriale di livello superiore ed alle esigenze della comunità locale. 7 Il PAT delineando gli obiettivi e strategie di piano, nelle tematiche relative alla mobilità generale, pone con attenzione il tema della mobilità slow. In particolare, in un contesto di mobilità sostenibile, il piano prevede il sistema filobus-tranvia, il sistema dei parcheggi scambiatori, un un estensione della rete delle piste e dei percorsi cilabili esistenti. Il PAT prende in considerazione le piste ciclabili in molteplici contesti, ed dà loro una funzione specifica all interno della pianificazione. Si ritiene utile richiamare per intero quello che il PAT prevede per i parchi territoriali, in quanto i parchi hanno un ruolo di primo piano nella stesura della rete ciclabile dello spazio aperto e del tempo libero prevista dal piano. A. PARCHI TERRITORIALI 8 Sono grandi aree che per la loro particolare valenza e per la loro accessibilità, anche da territori esterni al comune, potranno assumere una funzione e servizio di grande rilevanza. Sono quelli legati al fiume e individuati come Parco dell Adige Nord e Parco dell Adige Sud. Queste parti del fiume sono individuate come Siti di Interesse Comunitario a protezione speciale. Sono due ambiti con notevoli valenze naturalistiche e ambientali, che dai margini del territorio comunale si spingono a cuneo fino al limite del centro storico, creando una sorta di corridoio di collegamento tra la città e il territorio rurale. Assumono quindi anche una importante valenza urbanistica perché, oltre alla finalità di tutela e valorizzazione degli aspetti naturalistici ed ambientali presenti, e agli usi di tipo ricreativo, formano in collegamento con i grandi parchi urbani, della Spianà e delle Mura Magistrali, un sistema che può dar luogo ad un nuova forma di relazioni e percorsi alternativi a quelli tradizionali: basti pensare alle grandi potenzialità di un progetto mirato di piste ciclabili che metta in relazione in modo integrato queste aree con le varie parti della città. Non solo, il PAT attraverso le Norme Tecniche di Attuazione, disciplina la loro pianificazione e individua in specifici tematismi la funzione delle piste 7 PAT Norme Tecniche di Attuazione - Norme Generali - Finalità 8 PAT Relazione Generale punto I Parchi, pag. 29
38 ciclabili, alcune disposizioni e direttive più significative che interessano la tematica della ciclabilità sono di seguito riportate. art. 69 delle NTA Infrastrutture della mobilità Il PAT definisce i tracciati di progetto come indicazione territoriale per la pianificazione di livello inferiore. I tracciati sono riportati nella tavola progettuale n. 4 - Carta della Trasformabilità. art. 35 delle NTA Invarianti di natura storico-monumentale, aree a bassa trasformabilità: Forti, mura magistrali, centri storici, Lazzaretto, Castello di Montorio, giardini storici. La cintura dei forti dovrà essere integrata attraverso un sistema di piste ciclabili con il Parco delle Mura Magistrali e le aree verdi cittadine. 9 art. 45 delle NTA Indirizzi e criteri per l applicazione del credito edilizio. Il P.I. può individuare ulteriori immobili sui quali rendere applicabile il credito edilizio, nell ambito delle seguenti categorie: c) interventi di miglioramento della qualità urbana, come ad esempio arredo urbano, creazione di parchi, piste ciclabili, attuazione della rete ecologica e simili; PARTE PRIMA ANALISI art. 49 delle NTA Criteri ed indirizzi per la trasformazione urbanistica dell esistente, condizioni preferenziali di sviluppo insediativo ed infrastrutturale, e per l edilizia ecosostenibile.... In attesa della approvazione del P.I. adeguato alle direttive che precedono, i progetti di infrastrutture di cui al precedente comma 49.06, dovranno prevedere: g) adeguati varchi al fine di renderle adeguatamente permeabili alla viabilità ciclabile e pedonale e non costituire barriere alla mobilità non motorizzata. 37 art. 59 delle NTA Ambiti dei Parchi o per la formazione dei Parchi e delle riserve naturali di interesse comunale Ambiti del fiume Adige nord e sud, ambito della Spianà Gli strumenti urbanistici che precedono, dovranno perseguire i seguenti obiettivi specifici: d) incentivazione degli usi ricreativi degli ambiti non coltivati, creando percorsi pedociclabili, spazi per il relax, osservatori naturalistici, centri di didattica ambientale, ecc. e) creare percorsi pedociclabili e di visita del parco; art. 69 delle NTA - Infrastrutture della mobilità: piste ciclabili Trattasi delle aree interessate dalla previsione di piste ciclabili. I tracciati di progetto sono definiti dal PAT come indicazione territoriale per la pianificazione di livello inferiore. Il tracciato indicato nella tavola 4 Carta delle Trasformabilità, impone un vincolo di salvaguardia generico all edificazione da valutare in modo specifico in sede di progettazione edilizia. Sarà comunque compito del P.I. l indicazione di dettaglio dei tracciati. 9 Il riferimento al Parco delle Mura ed alle aree verdi cittadine può trovare riscontro nel capitolo del sistema ambientale locale urbano al punto 2 e successivi della relazione