Source: https://www.slideshare.net/LauraM10/iniciativa-con-proyecto-de-decreto-que-expide-la-ley-de-movilidad-del-distrito-federal
Timestamp: 2017-02-24 11:53:29
Document Index: 281705083

Matched Legal Cases: ['artículo 10', 'Artículo 1', 'artículo 13', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'Artículo 6']

Iniciativa con proyecto de decreto que expide la ley de movilidad del…
Iniciativa con proyecto de decreto que expide la ley de movilidad del Distrito Federal
Proyecto de ley 16 de 2014 BIOMETRI...
OBSERVACIONES Y PROPUESTAS DE MODIF...
DIP. MANUEL GRANADOS COVARRUBIAS.C. PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVAH. ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DISTRITO FEDERALP R S E N T E.-Los que suscriben, Dip. Laura Iraís Ballesteros Mancilla, Dip. Andrés SánchezMiranda, Dip. Héctor Saúl Téllez Hernández, Dip. Olivia Garza De los Santos, Dip.César Daniel González Madruga, Dip. María Gabriela Salido Magos, Dip. ChristianVon Roerich De la Isla, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido AcciónNacional; Dip. Jesús Sesma Suárez, Dip. Alberto Emiliano Cinta Martínez,integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista; y Dip. ArmandoTonatiúh González Case, Dip. José Fernando Mercado Guaida y Dip. FernandoEspino Arévalo, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido de la RevoluciónInstitucional; para la VI Legislatura de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal,con fundamento en los artículos 122, Apartado C, Base Primera, fracción V, incisoj) e inciso k) de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 42,fracción XIV y XV, 46 fracción I del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal;artículo 10, fracción I, 17 fracción IV, 88 fracción I, 89 párrafos primero y segundode la Ley Orgánica de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal; 85 fracción I y86 primer párrafo del Reglamento para el Gobierno Interior de la AsambleaLegislativa del Distrito Federal, someto a la consideración del pleno de estaSoberanía, la presente INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR ELQUE SE EXPIDE LA LEY DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL, al tenorde la siguiente: 1	2.
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS1. El estatus de la movilidad: El cambio de paradigma necesario 1.1.1. El contexto histórico internacional y regionalDe acuerdo con el último informe del proyecto de la Organización de las NacionesUnidas, ONU Hábitat, que vela a nivel internacional por un mejor futuro urbano, laregión de América Latina y el Caribe es una región fundamentalmente urbana.Casi el 80% de la población latinoamericana vive actualmente en ciudades, unaproporción superior incluso a la del grupo de países más desarrollados; por éstarazón la región de América Latina está considerada como la más urbanizada delmundo.1En 1950, no existían las megaciudades en América Latina y el Caribe. Hoy, sonocho: la Ciudad de México encabeza la lista, seguida de Sao Paulo, Buenos Aires,Rio de Janeiro (todas ellas con más de 10 millones de habitantes), Lima, Bogotá,Santiago y Belo Horizonte (con una población de entre 5 y 10 millones).Al hacer una asociación entre la población y la satisfacción de sus necesidades,comienza a vislumbrarse desde el nivel regional sobre la necesidad de una visiónintegral que permita actuar desde lo local y propiciar con ello la viabilidad de lasciudades en el futuro.El papel de los gobiernos, en el Poder Ejecutivo y el Poder Legislativo, en dichasciudades debe centrarse en una planeación urbana que responda a la realidad dela población y a los esquemas de urbanización particulares a cada territorio paragarantizar desde la ley, y la implementación de las políticas públicas, espacioshabitables y con calidad de vida.	1 Estado	de	las	ciudades	de	América	Latina	y	el	Caribe	2012:	Rumbo	a	una	nueva	transición	urbana.	Programa	de	las	Naciones	Unidas	para	los	Asentamientos	Humanos,	ONU-­‐Habitat,	Agosto	del	2012.	2	3.
En éste nuevo contexto de urbanización regional, el ordenamiento legal delespacio público, incluida la movilidad, es indispensable dado el crecimientopoblacional en las ciudades y su alto índice demográfico.A lo que debemos aspirar es a lograr una movilidad sustentable como aquellacapaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente,acceder, comunicar, comercializar o establecer relaciones en un tiempo y con uncosto razonable y que minimice los efectos sobre el entorno y la calidad de vida delas personas.En general en materia de movilidad y transporte, las ciudades de América Latinase destacan por la importante participación del transporte público (43%), lacaminata y la bicicleta (28%) en los desplazamientos, así como por el desarrollode sistemas de transporte colectivo integrados.Sin embargo, debido al aumento casi del doble de la motorización, es decir, de losvehículos individuales y la expansión de la mancha urbana en la región, muchasciudades sufren altos niveles de congestión vial, e incluso paralización de lasvialidades por completo, con importantes costos económicos no sólo para losusuarios de los automóviles sino también para peatones; así como tambiénimportantes implicaciones sociales y ambientales.De acuerdo al Estado de las ciudades de América Latina y el Caribe 2012, lamovilidad urbana es esencial para el desarrollo social y económico en tantopermite a las personas acceder a servicios, oportunidades laborales, educativas,de relaciones sociales y disfrutar plenamente de la ciudad, por lo que si laplaneación de la movilidad urbana es ineficiente, tenemos como consecuenciaobvia ciudades ineficientes y menos competitivas. 3	4.
Según el citado informe, dos rasgos definen la movilidad urbana de América Latinay el Caribe: en primer lugar, la importancia del transporte público colectivo yde los viajes a pie y en bicicleta; en segundo lugar, el hecho de que la regiónno escape a las tendencias mundiales de un aumento significativo de lamotorización y el problema de la congestión como consecuencia directa.Al igual que en otros aspectos del desarrollo urbano, los sistemas de movilidad enla región presentan un cierto grado de deficiencias en materia de organización queva desde la asignación de las prioridades hasta la integración de los sistemas detransporte; así como en cuanto a la infraestructura básica necesaria, la coberturadeseada y la calidad en el servicio.De la descripción anterior puede entenderse que los desafíos para la movilidadson todavía relevantes. Debido al paradigma obsoleto que opera en la actualidad,la región está lejos de contar con un sistema de movilidad eficiente que contribuyaa promover modelos de ciudades más sostenibles.La movilidad actual, bajo este paradigma obsoleto, es aquella que considera elmovimiento de los vehículos y con ello busca sólo la eficacia, rapidez y fluidez dedicho medio de transporte. De ésta forma la movilidad es vista únicamente comoun medio y se expresa en términos del número de viajes, desplazamientos ypasajes.Según un estudio realizado sobre la movilidad en América Latina para el año2007, en quince ciudades de nueve países latinoamericanos, más de dos terciosde los viajes, es decir, el 71% de los viajes, fueron realizados en transporte públicocolectivo, caminando o en bicicleta. El hecho de atender a esos dos tercios de lapoblación de dichas ciudades cobra especial importancia cuando se habla de queconstituyen aproximadamente 113 millones de habitantes. La movilidadsustentable para las ciudades de América latina debe ser una prioridad. 4	5.
Ante éste panorama de urbanización y para garantizar la sustentabilidad para elfuturo, resulta necesario que sean impulsados los medios de transporte máseficientes y menos contaminantes, que sin duda representan un cambio deparadigma total a lo que sucede el día de hoy en dichas ciudades. La acción delgobierno debe enfocarse en permitir que las personas se muevan con eficiencia ycon la menor contaminación posible, para no comprometer el futuro de lasciudades.De ahí la importancia de mejorar el servicio de transporte público, ante laincongruencia de planear e instrumentar ciudades para el uso de automóvilescuando la mayoría de los viajes se realizan en transporte público.En este sentido, es necesario planear de manera integral el futuro del transporteprivado o individual que se constituye como una minoría en las ciudades y hacerrealidad la intermodalidad entre todas las formas de transporte de forma que seprivilegie el transporte público, que es finalmente el medio de transporte másutilizado.Distribución de los desplazamientos urbanos según el tipo de transporte, alaño 2007, en América Latina2:	2 Gráfico	tomado	de	Estado	de	las	ciudades	de	América	Latina	y	el	Caribe	2012,	con	base	en	información	del	CAF,	Observatorio	de	la	Movilidad	Urbana.	Consultado	en	septiembre	de	2011.	5	6.
Es por tanto necesario que se debe constituir un sistema de movilidad máseficiente, inclusiva y sustentable; a fin de lograr una mayor integración de todasaquellas modalidades que puedan aportar verdaderas soluciones para laaccesibilidad de las personas y no sólo de los automóviles. Dentro del citadoinforme, se lanza una invitación a las naciones latinoamericanas: “Para ello, es necesario que las autoridades asuman un rol protagónico y proactivo en la organización del sistema de la movilidad, algo que en muchas ciudades supera las capacidades actuales. A nivel metropolitano el desafío de la coordinación es aun mayor y requiere estructuras institucionales adaptadas, capaces de incidir en varios aspectos de la movilidad y de la vida urbana en general sobre territorios muy extensos”3En el contexto latinoamericano, si bien es cierto que la Ciudad de México es líderen las medidas que han buscado la mejora de los sistemas de transporte masivo,como la construcción de nuevas líneas de metro, como el caso de la línea 12 delSTC Metro, y otras más como la ampliación de las redes existentes, como enBuenos Aires y Santiago; dichas medidas no han sido suficientes para re	3 Op.	Cit.	Pág.	102	6	7.
direccionar el rumbo de la planeación de las ciudades y de la vida de sushabitantes.Es importante evolucionar y dar los siguientes pasos en materia de movilidad ytransporte, que puede traducirse en acciones concretas que representarían, porejemplo, contar con un Sistema Integral de Transporte (SIT) que sea intermodal,es decir, que estén conectados los diversos medios y formas de transporteen la ciudad.En la región, lo que más destaca por su difusión es la implementación de sistemasde transporte neumáticos de alta capacidad, conocidos como Bus Rapid Transit(BRT), que aunque varían en términos de estaciones, integración y forma de pago,tienen en común la racionalización del espacio vial urbano, reservando carriles decirculación en los ejes principales; como por ejemplo, el conocido Metrobús de laCiudad y que representan grandes ventajas en cuanto a los costos de suimplementación y funcionamiento.Sistemas como el anteriormente mencionado, permite la descongestión deltransporte, mejorando sustancialmente su velocidad y capacidad de carga, alestilo de la red subterránea (como en el caso del STC Metro de la Ciudad deMéxico), pero con costos mucho más bajos.Por todo lo anterior, es claro que un cambio de paradigma en materia de movilidadtendría que centrar al movimiento de las personas -que no de los automóviles-como el eje que determine la posibilidad de relaciones, oportunidades ysatisfacción de necesidades.De esta forma, esta nueva forma de movilidad, podría influir positivamente en laaccesibilidad de las personas a diversos lugares y a la satisfacción de susnecesidades de bienes, productos y servicios; el movimiento tiene un valor en símismo. 7	8.
Retomando el diagnóstico de la región en materia de movilidad, para abordar lasegunda constante en la materia, es decir, el aumento significativo de lamotorización y el problema de la congestión, lamentablemente predomina unacultura del tránsito que no sólo privilegia a los vehículos motorizados endetrimento de los peatones y ciclistas, sino que estos son cada vez son másnumerosos y producen una mayor congestión vial.La motorización puede explicarse en parte en el hecho de que las ciudadescarezcan de infraestructura adecuada para las bicicletas y de acerassuficientemente amplias y adaptadas a todo tipo de peatones o ciclistas.Es necesario que la visión de las políticas en las ciudades en materia demovilidad, se piense incluyendo a formas más amables con el ambiente y con laspersonas, es decir, que se piensen de pared a pared y no de banqueta abanqueta.Derivado del contexto internacional, resulta necesario que la prioridad y el centrode las acciones de gobierno sea la persona, sea el peatón, ese es el cambio deparadigma que motiva esta iniciativa. 1.1.2. El contexto nacional: La movilidad en los estadosDe la comparación de la Ciudad de México con la realidades de las entidades dela República, destaca que existen diversos estados que cuentan con leyes demovilidad, o en su defecto, leyes de vialidad que mediante diversos esfuerzos hanintegrado al peatón, ciclista y motociclista dentro de su regulación y/oreglamentación como los nuevos ejes de la planeación urbana.Sin embargo, el contemplar la movilidad dentro de las entidades requiere de unanálisis preliminar de sus condiciones de desarrollo en general, que fundamentadirectamente la necesidad de volver a direccionar la movilidad. 8	9.
Se estima que las ciudades de México generan el 86.5% del Producto InternoBruto del país. Al mismo tiempo, son las ciudades las que concentran la pobrezay desigualdad social, ya que con base en los datos de SEDESOL, para el año2010, el 40% de la población urbana se encuentra en condiciones de pobreza.En este sentido, son los más pobres los que están obligados a vivir en la periferiaurbana o en zonas de riesgo, con carencias de acceso a servicios básicos ygeneralmente en condiciones de irregularidad de la propiedad de la tierra queocupan4; pero no sólo eso, sino que son las zonas de la periferia urbana o laszonas de riesgo las que representan un mayor reto en la planeación de lamovilidad justamente porque no buscan interconectarse ni mejorar el servicio detransporte público para la gente que no dispone de un automóvil.Tal como se menciona en los documentos de trabajo desarrollados por ITDP: Noobstante la relevancia de las ciudades, la planeación urbana ha quedadorezagada. El actual modelo de crecimiento urbano es determinado por el mercadoinmobiliario y es, fundamentalmente, disperso, desordenado, con bajasdensidades, sin usos mixtos e insustentable.Esto significa que las zonas más vulnerables dejan de ser atendidas en materia deplaneación urbana y movilidad bajo el parámetro de una falta de rentabilidadeconómica, negando la movilidad como un derecho humano de todos losciudadanos.Estudios recientes muestran que la distancia promedio entre los conjuntos deviviendas y el centro urbano más cercano, en promedio es de entre 10.56kilómetros en el Valle de Toluca y 21.9 kilómetros en un estudio de tres	4 Planes	integrales	de	movilidad.	Lineamientos	para	una	movilidad	urbana	sostenible.	ITDP	México.	2012.	9	10.
megaciudades5, esto es en las zonas Metropolitanas del Valle de México,Guadalajara y Monterrey.Dentro del estudio de la movilidad en las ciudades de la república mexicana,podría integrarse el indicador Kilómetros-Vehículo Recorridos (KVR) que define lacantidad de kilómetros recorridos en un determinado periodo de tiempo por undeterminado vehículo o flota de vehículos o población.Los datos del indicador KVR pueden ser útiles para la materia de movilidad ya quetambién se usan para realizar estimaciones de emisiones de gases contaminantesde los automóviles y su tendencia, es decir, el impacto de los transportesmotorizados para las ciudades.Con base en lo anterior, en la siguiente tabla se pueden ver a detalle los datosKVR para los estados de la república6:Se entiende que para el caso de México durante el periodo que va de 1980 al año2012, el uso del automóvil en las ciudades se ha incrementado a tasas anualesque oscilan entre el 5% y 9%, que representa una tendencia que no es sustentablepara el país ni para la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Poco más	5 Planes	integrales	de	movilidad,	ITDP.	Pp.	16	6 Fuentes:	Góngora,	2012	y	Medina,	2012a.	Tabla	elaborada	por	ITDP	México.	10	11.
de 30 años bastaron para en que las ciudades sufrieran transformacionestrascendentales en cuanto a la expansión de la mancha urbana y el crecimientodemográfico que deben ser atendidas con urgencia en la actualidad.A nivel regional el crecimiento del transporte resulta cada vez menos sustentableno sólo para la movilidad sino para la propia relación de las ciudades con el medioambiente.Esta dimensión ambiental se expresa, con base en el Informe especial sobre elderecho a la movilidad en el Distrito Federal, no sólo como el mayor respeto yprotección del entorno y de la sostenibilidad, sino también en términos de saludpública para todo el país.7 1.1.3. El contexto local: La movilidad en la Ciudad de MéxicoCon base en todo lo anterior, el modelo de movilidad que debe planearse para elDistrito Federal debe verse reflejado en un sinfín de matices y en general en unanueva configuración de la realidad urbana.Ejemplo de ello es la variación de densidad demográfica existente, en donde elpromedio de las ciudades latinoamericanas presenta una densidad demográficaelevada en el centro, que disminuye rápidamente hacia la periferia y en lo cual laCiudad de México reproduce esa misma variación.Ante esa variación, específicamente, el caso de la ciudad de México es un casoatípico ya que sólo presenta densidades medio-altas pero en un área muy extensae incluso en barrios situados a 20km del centro de la ciudad.	7 Publicado	en	marzo	de	2013	por	la	Comisión	de	los	Derechos	Humanos	del	Distrito	Federal	en	colaboración	con	otras	entidades	de	la	sociedad	civil	en	materia	de	movilidad	urbana.	11	12.
Esto significa que la zona del centro de la ciudad ha disminuido su densidaddemográfica aunque las cantidades de viajes y necesidades de movilidad sigan enaumento hacia dicha zona por los habitantes de la periferia.Situarse en el cambio de paradigma de la movilidad para la Ciudad de Méxicopermite contemplar los temas pendientes desde nuevas perspectivas y de éstaforma adecuar los servicios básicos urbanos en el objetivo de hacer que eldesarrollo económico se potencie, la igualdad en el acceso a las oportunidadespara los capitalinos sea una realidad, los espacios de vivienda mejoren y secumpla la garantía de ofrecer espacios públicos y de convivencia adecuados enclara sintonía con el derecho a la movilidad en la ciudad como un derechohumano.Con base en el citado informe especial emitido por la CDHDF, se entiende alderecho a la movilidad como el derecho de toda persona y de la colectividad adisponer de un sistema de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable,suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita elefectivo desplazamiento de todas las personas en su territorio para la satisfacciónde sus necesidades y pleno desarrollo.8Para poder proteger, garantizar y promover el derecho a la movilidad las accionesde planeación deben enfocarse en los nuevos desafíos que permitirán resolver ymejorar la movilidad de la Ciudad de México. A consideración de la presenteiniciativa, son los siguientes:	8 Informe	especial	sobre	el	derecho	a	la	movilidad	en	el	Distrito	Federal.	Pág.	34	12	13.
1.1.4. Los nuevos desafíos para la movilidad en la Ciudad de México 1.1.4.1.1. El crecimiento del parque vehicularEn la Ciudad de México, según datos de la Secretaría de Transportes y Vialidad,se mueven diariamente aproximadamente 3 millones de vehículos. Tan sólo deautos particulares se tienen registrados más de un 1 900 mil. De sumar transportede carga, de pasajeros y de otros servicios, la cifra supera los 2 millones 400 mil.Al tráfico diario de la ciudad se añaden unos 800 mil vehículos de todo tipo queentran y salen de los municipios conurbados a la capital.Según cifras del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de comunicacióndel Distrito Federal se observa que hay un claro aumento de los autos particularescomo medio de transporte. Sin embargo, el número de personas que se muevenen automóviles es considerablemente menor a la que viaja en transporte público ytransporte no motorizado.Aunque la proporción es aproximadamente de cuatro a uno, de maneralamentable la infraestructura urbana da prioridad al uso del automóvil sobre losdemás medios de transporte.El incremento en el número de vehículos particulares está asociado a diferentesfactores, entre los que destacan el crecimiento económico, distancias cada vezmás largas, deficiencias en el transporte público, poca accesibilidad a otro tipo detrasporte y la falta de infraestructura suficiente que aliente el uso de diversosmedios de transporte.Podría decirse en la actualidad que los habitantes de esta ciudad nos vemosobligados a utilizar el automóvil, tomando a éste medio de transporte no como unaentre muchas opciones, sino como la única opción de movilidad. 13	14.
Con base en toda la argumentación anterior e información del IMCO, puedeafirmarse que dentro de la Ciudad de México el número de automóviles crecemucho más rápido que la población, lo que ciertamente es una realidadalarmante9:Esto significa que debido al aumento del número de vehículos que circulan por lascalles de esta ciudad, se produce de manera inevitable una mayor saturaciónvehicular, y ésta a su vez reflejará un aumento en los niveles de contaminaciónemitidos por dichos vehículos con los efectos nocivos que esto trae a la población.Un vehículo que circula a 16 km por hora, que es casi la velocidad promedio actualde los autos en el DF, contamina 233% más que uno que circula a 48 km por hora,que es una velocidad en donde se presenta una saturación vehicular moderada.	9 Gabriel	Tarriba	y	Gabriela	Alarcón.	Movilidad	competitiva	en	la	Zona	Metropolitana	de	la	Ciudad	de	México:	diagnóstico	y	soluciones	factibles.	Resumen	ejecutivo.	Instituto	Mexicano	para	la	Competitividad,	Enero	2012.	14	15.
Esta es la principal realidad que justifica la creación de esta nueva ley, de maneracontundente ante el aumento del parque vehicular lo que debe buscarse esdesincentivar el uso del automóvil y promover formas más sustentables. 1.1.4.1.2. Los estacionamientosOtro de los desafíos para la movilidad en el Distrito Federal, ligado directamente ala exposición del punto anterior, es decir, al aumento del número de vehículos quecirculan en la ciudad, es la oferta de estacionamiento únicamente para vehículos yno para otras formas de movilidad.De acuerdo con datos de la entonces Comisión de Transporte y Vialidad de laAsamblea Legislativa del Distrito Federal, hoy, Comisión de Movilidad, Transportey Vialidad, en el año 2010, la Ciudad de México se encuentra en un déficit decajones de estacionamiento, ya que existen de manera aproximada cerca de 300mil y para el uso exclusivo del automóvil10.Actualmente no se tiene un número preciso y oficial de los cajones destinados adicho uso, al no existir un censo confiable de estacionamientos en el Distrito	10 .	Recuperado	el	19	de	enero	de	2012	de:http://ciudadanosenred.com.mx/articulos/estacionamientos-­‐en-­‐el-­‐df-­‐fuera-­‐control	15	16.
Federal. La propia SETRAVI, ha reconocido este problema de la falta deinformación confiable de los cajones existentes de estacionamiento, lo queimpacta negativamente en la movilidad en zonas como el centro de la ciudad.Si bien debe analizarse la problemática desde diversos puntos de vista, esimprescindible que las autoridades no sólo den cuenta del problema sino que serealicen las acciones necesarias que desincentiven el uso del automóvil yfavorezcan el uso de medios de transporte no motorizado o menos contaminante.Es necesario que los habitantes de la ciudad puedan elegir medios de transportediferentes al auto, pero que les permitan llegar a su destino sin contratiempos, yesto no será una realidad hasta que el marco regulatorio en la materia se actualicey las políticas públicas se modernicen. Que las leyes y las políticas públicas sedirijan a todas las personas y no sólo a unos cuantos automóviles.Si bien es cierto que dichas objetivos fueron contemplados en el desarrollo delPlan verde de la Ciudad de México, es necesario que se refleje en la redacción deuna ley que dote de obligaciones gubernamentales a las instancias encargadas deregular y planificar la movilidad.En este sentido, es evidente que la regulación normativa al día de hoy en cuanto alos estacionamientos es por demás insuficiente y obsoleta, ya que la realidad enlas nuevas formas de movilidad ha rebasado por mucho a la insipientenormatividad en la materia.En la Ley de Establecimientos Mercantiles actualmente, se regulan losestacionamientos con el contenido de sólo 4 artículos, ley aparentemente “nueva”que fue creada y promulgada en el año 2009, sin contar que su reglamento datade 1991. 16	17.
Diversos reglamentos, contienen también especificaciones relativas a sufuncionamiento, como lo es lo relativo al número de cajones y área deconstrucción que se regula dentro del Reglamento de Construcciones así como enlos Planes Parciales de Desarrollo.Así, se concluye que el problema de los estacionamientos se encuentra ligado demanera estrecha al problema de movilidad que hoy padecemos en la ciudad,cuestión que no es ajena a ninguna de las fuerzas políticas del Distrito Federal ymucho menos para la ciudadanía.El propio Diputado Eduardo Santillán, desde una visión propia de la administraciónpública, cuando fungió como Jefe Delegacional en Álvaro Obregón apuntó que: “Para resolver el problema del estacionamiento en vía pública, no sólo se debe ampliar la oferta de espacios sino cambiar la visión de la Ciudad en cuanto a movilidad, para generar políticas que fomenten formas de movilidad alternativas. Tiene que incentivarse la creación de cajones de estacionamiento, pero tiene que cambiar la política y la visión de la Ciudad. No es posible que en nuestro país se esté fomentando más el uso del automóvil, cuando en todo el mundo la tendencia es a disminuirlo. El uso de la bicicleta, del trasporte público o la motocicleta a través de carriles especiales, son alternativas que se deberían impulsar más”. 11El Partido Acción Nacional comparte esa visión, es justo la motivación de ésta Leyde Movilidad el dar opciones a los habitantes de la ciudad de estacionarse demanera libre con las nuevas formas de movilidad.	11 .	Recuperado	el	19	de	enero	de	2012	de:	http://ciudadanosenred.com.mx/articulos/estacionamientos-­‐en-­‐el-­‐df-­‐fuera-­‐control	17	18.
1.1.4.1.3. Los estacionamientos para bicicletas y motocicletasEn algunos estados de la República Mexicana y ciudades de diferentes partes delmundo existen ejemplos de la aplicación, tanto de políticas públicas, así como dereglamentos y ordenanzas que han sido de gran utilidad para habilitar másestacionamientos públicos donde existan espacios suficientes para vehículos nomotorizados, tal es el caso de Morelia que dentro de su Reglamento deEstacionamientos del Municipio de Morelia ordena a la letra lo siguiente: “Articulo 26.- La autoridad municipal establecerá baterías de estacionamientos públicos para bicicletas y motocicletas. Estos estacionamientos serán gratuitos y deberán estar ubicados en puntos estratégicos del centro histórico, con objeto de promover el uso de medios alternativos de transporte en el primer cuadro de la ciudad.El ejemplo anterior, nos muestra como una autoridad municipal o citadina se hacomprometido a que en el “espacio público”, exista la infraestructura parapromover el uso de la bicicleta como medio de transporte y no solo como mediorecreativo, cuestión que evidentemente tiene que retomarse y replicarse en elDistrito Federal, en sus oficinas de gobierno y atención ciudadana, así como encada una de las Delegaciones que lo componen.Igualmente en la ciudad de Guadalajara, en materia de movilidad urbana, lasbicicletas y motocicletas tienen gran avance y aunque aún no se afinan losdetalles de los espacios, la incorporación de dichos vehículos no motorizados yaestá contemplada para el Reglamento de Estacionamientos en el Municipio deGuadalajara.En el estado de Nuevo León, luego de mucho tiempo de estar en el olvido, elpasado 28 de Agosto de 2012, se aprobó por los diputados locales casi al final desu Legislatura la Ley de Estacionamientos para Nuevo León. Esta nueva ley, quelogró la votación unánime de la Comisión de Desarrollo Urbano, obligará a los 18	19.
estacionamientos a hacerse responsables por el robo total o parcial de losvehículos que hagan uso del inmueble, y están obligados a contar con lugaresexclusivos para motos y bicicletas con una tarifa especial.Por lo anterior podemos observar que en otras ciudades se han hecho esfuerzosen materia de movilidad, en los que se específica en sus leyes y reglamentos quese debe brindar de manera clara espacios para los usuarios de bicicletas ymotocicletas, y se establecen las obligaciones y derechos de los mismos.A pesar de que el Distrito Federal se cuenta con la Ley de EstablecimientosMercantiles que fue presentada por el ex Jefe de Gobierno de la Ciudad deMéxico, Marcelo Ebrard ante la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, VLegislatura, a través del decreto por el que se expide dicha Ley el 20 de Enero de2011, aún falta avanzar para convertirnos en una Ciudad que pueda ofrecer a sushabitantes mejores opciones de movilidad.Dentro de la Ley de Establecimientos Mercantiles del Distrito Federal existenartículos y apartados que expresan las especificaciones acerca deestacionamientos públicos. Dentro de estas están incluidas las bicicletas comomedios de transporte que deben ser atendidos, sin embargo dicha regulación, esinsuficiente y poco clara, de ahí la necesidad de su actualización.Es necesario cambiar las políticas hasta ahora implementadas, cambiar deparadigma, en la Asamblea Legislativa se ha comenzado ya con esa labor a travésdel cambió de nombre de la antigua Comisión de Transporte y Vialidad, a la nuevaComisión de Movilidad, Transporte y Vialidad. Lo anterior, nos obliga a caminarhacia una estrategia integral de movilidad y dar los pasos necesarios que nospermitan vivir la ciudad que todos queremos y merecemos.Aunado a la regulación moderna de los estacionamientos, debe contarse comouna obligación del Gobierno del Distrito Federal el crear una Red de Integral de 19	20.
Estacionamientos Seguros para Bicicletas, que permitan utilizar dicho medio detransporte sin preocupación para los usuarios a fin de que estos cuenten conespacios públicos especiales y destinados para el uso de la bicicleta.Para lograr lo anterior, dichos estacionamientos deben ubicarse en todos losedificios públicos, en parques y plazas públicas, en todas y cada una de lasestaciones de STC Metro, Metrobús y Tren ligero de manera gratuita.Debe entenderse esta propuesta de una nueva regulación de la movilidad para laciudad en el sentido de que impulsar el uso de medios de transporte alternativos yno contaminantes nos beneficia a todos, disminuye los índices de contaminación ymejora la movilidad en la ciudad, es decir, se mejora la calidad de vida de loscapitalinos.De esa misma forma, es indispensable que en la regulación de losestacionamientos se establezcan diversas facultades y obligaciones a lasautoridades y a los operarios de los mismos.Así como se ha mencionado ya la obligación gubernamental de ofrecer espaciosdestinados para el uso y estacionamiento gratuito de bicicletas, es importante quelos operarios particulares de estacionamientos, también estén obligados a ofrecerespacios para bicicletas y motocicletas.Al verse contenido en la Ley de manera precisa y clara, no deja lugar ainterpretaciones ambiguas o poco convenientes para las personas.La necesidad de integrar a los estacionamientos en la Ley de Movilidad para laciudad es clara, y el fin es sencillo, mejorar la calidad de vida de los habitantesdel Distrito Federal. 20	21.
1.1.5. Formas alternativas de movilidad para la ciudad 1.1.5.1.1. Las motocicletasPara tener una convivencia social armónica y en óptimo funcionamiento a lamovilidad, no debe olvidarse el contemplar dentro de una nueva planeaciónurbana y del espacio público a las motocicletas.La motocicleta es un medio de trasporte motorizado que resulta especialmenteefectivo al no contaminar de la misma forma que un auto convencional y permitiruna movilidad más ágil debido al poco espacio que utiliza.El considerar seriamente a la motocicleta como medio de transporte es unamedida innovadora en cuando a movilidad. Un ejemplo de ello puede verse enBarcelona bajo diversas medidas gubernamentales con el eje "La ciudad que semueve en moto". De ésta forma, según Javier Herrero, Director de la revistaFórmula Moto, dentro de las grandes ciudades "una moto más es un auto menos"con todos los efectos positivos que esto pueda traer, como niveles decontaminación más bajos y menos congestión vehicular.De acuerdo con ésta visión y para el caso específico de México, en la conferenciaorganizada durante la Expo Moto 2012 "La motocicleta para México" se mencionóque a los vehículos motorizados de dos ruedas se les debe considerar a la par deltransporte público por los beneficios que representan en cuanto al ahorro detiempo, dinero, menos contaminación y ruido.Son muchos los factores nacionales e internacionales que indican la urgencia deregular éste medio de transporte dentro de una Ley de Movilidad; con ello podríalograrse que se haga armónico para los operarios particulares el destinar lugareso cajones a las bicicletas y también para motocicletas, ya que sin dudarepresentan una solución de movilidad. 21	22.
Aunado a lo anterior, puede verse una marcada tendencia al empleo de lamotocicleta como forma de trabajo y entrega de servicios de comida a domicilio,mensajería o muchos otros productos. Se debe garantizar que la capacitación delos conductores de motocicletas se encuentre actualizada y acorde a propiaregulación.Atender a las nuevas formas en que se han transformado las dinámicas detransporte y empleo para la ciudad es ofrecer una legislación moderna y quepermita que los derechos a la movilidad de todos los habitantes sean garantizadosy protegidos. 1.1.5.1.2. Las bicicletasAhora bien, al considerar que el uso de la bicicleta se trata de una buena prácticapara reducir los índices contaminantes generados por el uso del automóvil,durante la gestión del ex Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, sellevó a cabo una estrategia para promover el uso de la bicicleta como alternativade transporte no contaminante y que beneficia a la salud, cuestión que fuereconocida por el Programa de Naciones Unidas, ONU-Hábitat.Sin embargo la tarea no ha terminado ni debe quedarse como se encuentra el díade hoy, ya que la misma está inconclusa. Debe lograrse que la bicicleta sea elprimer medio de transporte, el que se encuentre de manera accesible para todos yque incluso por comodidad, sustentabilidad y economía sea el más utilizado.La Estrategia de Movilidad en Bicicleta y Programa "Muévete en Bici", que elGobierno del Distrito Federal implementó pretendió fomentar el uso cotidiano,masivo y seguro de la bicicleta en la ciudad y generar con ello una ciudad másequitativa, competitiva y sustentable, así como crear una red ciclista deinfraestructura vial y establecer una cultura del uso de la bicicleta a la población. 22	23.
Aunado a la estrategia, se creó “Ecobici” el nuevo sistema de transporte urbanoindividual, que es utilizado como un complemento a la red de transporte públicoexistente en la Ciudad de México. Actualmente dicho sistema da servicio a más de31 mil usuarios registrados.Según estadísticas realizadas y publicadas en 2011, en el libro Por mi ciudad enbicicleta: experiencias de ciclistas en la ciudad de México, los datos expresaronque el Distrito Federal cuenta con 970 biciestacionamientos, de ahí la necesidadde incrementar su número, con la finalidad de otorgar más accesibilidad a losusuarios.El uso de la bicicleta ya es una realidad entre las formas de movilidad de laciudad, actualmente 110 mil 913 viajes diarios se realizan en bicicleta, de loscuales el 31% tienen como destino el trabajo, el 6% la escuela y el 4% de losviajes realizados tienen como objetivo ir de compras. De la misma forma, laFundación “Anatani”, realizó una encuesta a los asistentes a los ciclotones delprograma “Muevete en Bici” la cual arrojó como resultado que el 39% practica elciclismo como actividad familiar, con amigos el 27%, en solitario 19% y en parejael 16%, por lo anterior, dichas cifras pueden mostrar que cada día hay máscapitalinos que hacen uso de las bicicletas y que están dispuestos a usarlos demanera cotidiana y no solo como medio recreativo.Independientemente de que los ciclistas necesitan rutas eficaces, viables yseguras, el uso de la bicicleta puede ser más eficiente y concurrido por loshabitantes de la Ciudad si existe la accesibilidad necesaria para hacer de estetransporte, un transporte viable.Lamentablemente por la falta de infraestructura, es que los usuarios de la bicicletase enfrentan a éste obstáculo que dificulta que aumente su uso: La falta deestacionamientos.Como dato general, podrían incluirse en este proyecto de Ley de movilidadalgunas especificaciones en beneficio para el uso de la bicicleta: - Buena ubicación que de facilidad de uso y que sean de fácil acceso. 23	24.
- Proveer suficiente espacio, con buena visibilidad y sin obstáculos. - Que se encuentren adecuadamente señalizados, con buena iluminación, a nivel del suelo o con rampas especiales para bicicletas. - Que tengan la seguridad necesaria que requieren los ciclistas, donde se pueda ofrecer un espacio seguro, con los resguardos pertinentes, garantizando la estabilidad de la bicicleta una vez estacionada.De esta forma, como el último reto tratado por la presente iniciativa, es que puedellevarse a que la movilidad en bicicleta sea una opción viable para los usuarios ysus bicicletas, para incentivar directamente su uso.2. Legislación en materia de movilidad 2.1.1. Comparativo de la regulación internacionalNuevamente de acuerdo con el último informe del proyecto de la Organización delas Naciones Unidas, ONU Hábitat, que vela a nivel internacional por un mejorfuturo urbano, la región de América Latina y el Caribe es una región que secaracteriza por una importante participación del transporte público. Además, lacaminata y la bicicleta en los desplazamientos son sumamente frecuentes, a pesarde que muchas ciudades sufren altos niveles de congestión y, a veces, deparalización, que finalmente son problemas que conllevan importantes costoseconómicos, sociales y ambientales. 12En este sentido, se estima que cerca del 28% de los viajes en las principalesciudades de Latinoamérica se realizan en bicicleta, considerado como una formaactiva de movilidad. Aunado a esto, según un estudio realizado en 2007, en quinceciudades de nueve países latinoamericanos, que representan un total de 113millones de habitantes, más de dos tercios de los viajes (71%) realizados por esapoblación fueron en transporte público colectivo, caminando o en bicicleta.	12 Estado	de	las	ciudades	de	América	Latina	y	el	Caribe	2012:	Rumbo	a	una	nueva	transición	urbana.	Programa	de	las	Naciones	Unidas	para	los	Asentamientos	Humanos,	ONU-­‐Habitat,	Agosto	del	2012.	24	25.
No cabe duda de que los modos activos constituyen opciones muy valiosas entérminos de salud pública, prevención de la contaminación y uso eficiente de losrecursos. Desde estas perspectivas, caminar o andar en bicicleta son claramentelas opciones de desplazamiento más sostenibles, aunque no siempre sedesarrollan en las mejores condiciones.En la región predomina una cultura del tránsito que privilegia a los vehículosmotorizados en detrimento de los peatones y ciclistas, aunque estos son másnumerosos y más vulnerables en lo que a seguridad viaria se refiere.En general, las ciudades carecen de infraestructura adecuada para las bicicletas yde aceras suficientemente amplias y adaptadas a todo tipo de peatones o ciclistas.De las 15 ciudades estudiadas por la ONU en su proyecto hábitat, solo cincocontaban con una extensión de vías para la bicicleta equivalente o superior al 1%de la longitud total de las vías metropolitanas.Los mayores porcentajes se detectaron en Bogotá (3,8%), León (2,1%) y Curitiba(1,8%). En paralelo, se observa la emergencia de iniciativas orientadas apromover el desarrollo de los modos activos. Ciudades como Bogotá y Santiagode Chile tienen planeada la construcción de centenas de kilómetros de ciclovías.Destacan los casos de Buenos Aires, Río de Janeiro y el de la propia Ciudad deMéxico en donde se han creado espacios seguros en estaciones de metro paradejar bicicletas y sistemas de alquiler o préstamo de bicicletas públicas, sinembargo, dichas medidas son insuficientes para adecuar completamente elespacio público a las bicicletas.A nivel internacional, el Gobierno de Buenos Aires reglamentó el Artículo 1 de laley 1752/05 a través del decreto 485, que implementa, en forma obligatoria, dentrode todos los estacionamientos comerciales de la Ciudad los espacios parabicicletas y la tarifa proporcional al tamaño del vehículo. 25	26.
“La ley ordena: 1.- que aquellos estacionamientos públicos de autos que cuenten con espacio para hasta 50 cocheras deberán incluir mínimo 8 espacios para bicicletas. 2.- que la tarifa para bicicletas en estos estacionamientos no podrán superar el 10% de valor de la tarifa de los autos.Es así que con esa Ley, se puede denunciar el incumplimiento de la norma y paraello, es importante la supervisión e inspección en los estacionamientos para asípoder aplicar multas correspondientes, ya que es de manera obligatoria para todoslos estacionamientos públicos contar con espacios para bicicletas y que losdueños de los establecimientos sean los responsables, por eso mismo siempre sedebe entregar un ticket al momento de entrar al estacionamiento.Por otro lado, en la Ciudad de Valencia existe la ordenanza de circulación que ensu Título V: Circulación de Bicicletas, capítulo 3, referente al estacionamiento debicicletas, articulo 39, expresa lo siguiente: “ARTICULO 39.- El Ayuntamiento podrá habilitar o autorizar la instalación de aparcamientos de uso exclusivo de bicicletas en la vía pública, garantizando en cualquier caso un espacio libre de más de 1,50 m para el paso de peatones. Las bicicletas se han de estacionar preferentemente en los lugares habilitados al efecto. En el caso de que se encontrarán todas las plazas de aparcamiento ocupadas o que no existan aparcamientos para bicicletas a una distancia menor de 50 m, éstas se podrán atar a elementos del mobiliario urbano, a excepción de las farolas de alumbrado público, siempre que no se reduzca la visibilidad o funcionalidad del mismo y que no se utilice dispositivo metálico que carezca de protección plástica 26	27.
o similar, de forma que no dañe la pintura, el recubrimiento o la propia estructura y respetando un paso libre de más de 1,50 m para el tránsito de peatones.”En Santiago, Chile se llevó a cabo el “Pacto por la Bicicleta” en el cual se exigía elreconocimiento de la bicicleta como medio de transporte, con derechosequivalentes o superiores a los que tiene los vehículos motorizados, demandandola aprobación de una Ley cuyo fomento es de utilidad pública e interés colectivo,en la que se establece como uno de sus principales ejes: una red integral debiciestacionamientos custodiados y gratuitos, o a un precio mínimo al alcance detodos.Ahora bien, fuera de la región de América Latina y derivado de las condicionessimilares de la falta de espacios, regulación y políticas públicas que impulsen eluso de medios de transporte sustentable, resulta importante referirnos al caso deNueva York, ciudad que durante la administración del alcalde Michael Bloomberg,quien cuenta con Janette Sadik-Khan como su Comisionada del Departamento deTransporte de la Ciudad de Nueva York y quien ha sido una pieza clave para dichoalcalde en el esfuerzo para transformar a la ciudad en una ciudad verde.En efecto el caso de Nueva York, al igual que el de los países latinoamericanosmencionados, es emblemático y deber ser un ejemplo a seguir, ya que el parte desu “Plan verde”, hace referencia que para el año 2030, deberán haber reducido lasemisiones de carbono (gases contaminantes), en un 30%, por lo que se deberáproveer de diversa infraestructura. Parte de esta infraestructura, será la de crearcarriles confinados a autobuses, construir ciclovías en los lugares donde seestacionan automóviles obstruyendo la movilidad y el tráfico e implementar callespeatonales libres de vehículos, en los que se incluirán pates de las avenidas másimportantes de la ciudad como Broadway y Times Square. 27	28.
Otros de los logros importantes de Sadik-Khan durante la administración delalcalde Bloomberg, son la construcción de 285 millas (485.5 kilómetros) deciclovías y calles peatonales, así como la publicación del Reglamento de Diseñode Calles o Vialidades y el Reglamento de Trabajo de Vialidades, con los que seredefinieron los estándares para la creación de nuevas calles y hacerlas másdurables y atractivas13. 2.1.2. La regulación de la movilidad en la Ciudad de MéxicoEl Distrito Federal es la entidad federativa que alberga el mayor número dehabitantes en todo el país, según datos del Instituto Nacional de Estadística yGeografía (INEGI), en su último estudio realizado en 2010, se obtuvo comoresultado que en la Ciudad hay una cantidad total de 8, 851, 080 habitantes, por loque se convierte en una Ciudad con grandes problemáticas que afectan a loscapitalinos.La movilidad urbana en la Ciudad es un problema que ha aumentado, entendidacomo la necesidad y el deseo de los ciudadanos de moverse. La movilidad es underecho que es necesario garantizar de forma igualitaria a todos los sereshumanos sin excepción, por lo que es importante que se establezcan lascondiciones necesarias para que el espacio urbano sea apto para la el trasladointerno de todos los habitantes de la Ciudad.En el artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos seestablece uno de los pilares que definen el derecho a la movilidad, el cual a la letradice:	13 ABOUT	DOT	Commissioner	Janette	Sadik-­‐Khan.	Recuperado	el	19	de	enero	de	2012	de:	http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/commbio.shtml	28	29.
ARTICULO 13.- “Toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado.”Es así que es importante lograr un equilibrio entre las necesidades de movilidad yaccesibilidad que permita a los ciudadanos disfrutar de la Ciudad, condesplazamientos que garanticen seguridad, al tiempo que se favorece laprotección del medio ambiente, la cohesión social y el desarrollo económico, estosin importar el medio de transporte utilizado, sin embargo, sin duda se debeprivilegiar y promover el uso de medios de transporte que permitan mayorviabilidad y sostenibilidad a la Ciudad en el futuro.Debe pensarse una ciudad con condiciones adecuadas para la movilidad peatonaly en bicicleta, y con espacios urbanos multifuncionales, que no demanden grandestraslados, y también ayuda a desalentar el uso del automóvil.El papel del gobierno, a la hora de promover un modelo de movilidad urbanasostenible es básico, ya que son responsables de crear los mecanismos yestructuras necesarios para todo tipo de transporte, es decir, el ejecutivo esresponsable de la implementación de políticas públicas en las que se debepriorizar al peatón y al último al automóvil, es decir el uso de transportes nomotorizados se debe de impulsar junto con el uso y modernización del transportepúblico.Es importante que, los habitantes de una gran urbe como es el caso de la Ciudadde México puedan elegir el medio de transporte en cual moverse e incluso elijanpara cada tipo de viaje el más conveniente, esto nos dará la posibilidad dedisminuir el tráfico y eliminar el problema de movilidad que hoy se tiene.Por lo anterior, es necesario crear una Ley que regule a los estacionamientos , yque en dicha Ley sean incluidos los diversos medios de transporte y que por lomismo se garanticen condiciones de accesibilidad y uso para todos éstos medios 29	30.
de transporte. Hoy en día la regulación para los estacionamientos públicos en elDistrito Federal, además de contener inconstitucionalidades declaradas por laSuprema Corte de Justicia de la Nación, no establece ni regula un mínimo decajones o lugares de estacionamiento para los usuarios de motocicleta y debicicleta y tampoco regula el cobro escalonado o diferenciado entre los usuariosde éstos diversos medios de transporte.Es necesario que en el Distrito Federal se regule el espacio de estacionamientopara bicicletas, motocicletas y automóviles en el que la Ley sea específica en elnúmero y/o porcentaje de lugares destinados para cada medio de transporte, asícomo para que su cobro sea equivalente al espacio que ocupan y en la quetambién se garantice la accesibilidad a cada uno y no como ocurre hoy en día quese les da un trato general lo que genera desigualdad ya que cada medio detrasporte goza de características diferentes.Para el caso de la Ciudad: • El 0.9% de los viajes en el Distrito Federal se realizan en bicicleta, lo que equivale a 110 913 viajes al dia.14 • Existen 35 Kilómetros de ciclovías.15 • 79% de los ciclistas tienen menos de 40 años16, 3.5% de los ciclistas tienen menos de 10 años.17 • 13% de los ciclistas son mujeres.18 • La duración promedio de un viaje en bicicleta es de 21 minutos. • La velocidad promedio de una bicicleta en la ciudad es de 16.5 Km por hora.	14 De	acuerdo	a	la	Encuesta	Origen-­‐Destino,	2007.	15 Dato	proveniente	de	la	Secretaría	de	Medio	Ambiente	del	Distrito	Federal,	2010.	16 Ídem.	17 Conteo	ciclista	para	el	Distrito	Federal,	2008.	18 Ídem.	30	31.
• 31% de los viajes realizados en bicicleta tienen como destino el trabajo, 6% de los viajes realizados tienen como destino la escuela, 4% tiene como objetivo ir de compras. • El Distrito Federal cuenta con 970 biciestacionamientos.De igual forma las motocicletas forman parte importante dentro de la movilidad dela Ciudad, la proliferación de las motocicletas, en últimos años, ha sido incesante.Dado la exagerada circulación de vehículos por sus calles, al nativo de la ciudadno le ha quedado otro remedio que buscar un transporte alternativo al coche yademás de la bicicleta, la motocicleta ha representado también un medio rápido,menos costoso y por supuesto más eficiente que el auto, además de que tambiénresulta menos contaminante para el medio ambiente citadino. La motocicleta,reúne muchas condiciones positivas, debido a que se trata de un vehículo rápido,eficaz y barato.Así es importante mencionar que la motocicleta es el vehículo motorizado quegenera menores emisiones directas e indirectas, por lo que no se consideranecesaria la verificación de emisiones de gases ya que emite 65% menos CO2que un automóvil convencional, lo que nos debe motivar a promover su uso.De igual manera en promedio, pesan menos de la mitad que un automóvil ligero,por lo que generan menores daños a la carpeta asfáltica y lo que hay debajo deella, lo que disminuye la contaminación por reasfaltado y el congestionamientovehicular implícito en los trabajos de reparación.José Carlos de Mier, emprendedor de medios y representante de la marca Audi enLatinoamérica, consideró que como sucede en otros países, la industria delmotociclismo también debe impulsar el uso de las motos como alternativa detransporte y promover iniciativas para su adopción dentro de las políticas públicas 31	32.
de gobierno, cuestión de la que sin duda forma parte la presente iniciativa que sepresenta.3. El cambio del paradigma de movilidadEs importante destacar que durante la presente legislatura ya fue presentadadiversa iniciativa que busca cambiar el paradigma en el que hoy se vive en laciudad, con la cual existen grandes coincidencias para mejorar la movilidad en elDistrito Federal; dicha iniciativa fue presentada el 2 de octubre de 2012 por elDiputado Fernando Espino Arévalo, integrante del Grupo Parlamentario del Partidode la Revolución Institucional.De igual forma, el Diputado Fernando Mercado Guaida, se encuentra en lapreparación de diversa iniciativa que otorgará mecanismos de defensa a losusuarios del transporte público de pasajeros.Ambas iniciativas motivan y comparten los objetivos de esta iniciativa de Ley.Con base en la serie de manuales publicados por Instituto para Políticas deTransporte y Desarrollo (ITDP) en su capítulo México, un viaje de mayor valor esaquel que tiene un costo-beneficio mayor en términos sociales, ambientales yeconómicos por lo que la planeación y gestión del transporte por parte de lasautoridades competentes en la Ciudad de México debe ir enfocada en una nuevajerarquización que privilegie al peatón, al ciclista y al transporte público.La jerarquización en el transporte asigna explícitamente recursos a favor de losviajes de mayor valor y menor costo, sobre los de menor valor y mayor costo. Estoes con el fin de mejorar en términos generales la eficiencia del sistema de 32	33.
transporte urbano y lograr objetivos estratégicos de política urbana19, como eldesincentivar el uso del automóvil, por ejemplo.La jerarquía de transporte debe dar prioridad a los usuarios en la vía el siguienteorden, fácilmente adaptable al contexto de los estacionamientos en el DistritoFederal: • Peatones: especialmente personas con alguna discapacidad y otros sectores de la población con necesidades especiales como adultos mayores, mujeres embarazadas y personas que tienen una limitación temporal. • Ciclistas. • Usuarios y prestadores del servicio de transporte de pasajeros, masivo, colectivo e individual. • Usuarios y prestadores del servicio de transporte de carga. • Usuarios de transporte particular automotor.Nueva jerarquización20:	19 VTPI	(2010)	Prioritizing	Transportation:	Prioritization	in	transportation	planning	fundig	and	management.	Citado	en	La	movilidad	en	bicicleta	como	política	pública,	Ciclociudades.	México,	2011.	Pág.	12	20 Ídem.	Pág.	13	33	34.
Asimismo, es importante que en la Ciudad se generen leyes y políticas públicasque incentiven el uso de medios de transporte sustentables, por lo que esnecesario, que se garanticen sus derechos y por lo tanto sus bienes, pero tambiéndejando en claro cuáles serán sus obligaciones. Es conocido que el derecho o laLey, cuentan con principios generales y uno de éstos es la bilateralidad, que sepuede entender como la característica que indica que a todo derecho recae unaobligación correlativa, por lo que evidentemente en el uso de espacios queofrezcan servicio al público, pero que sean de propiedad privada, el cobro delmismo tiene que estar regulado y vigilado por la autoridad.De manera particular re conceptualiza: 3.1.1. Desarrollo económicoLa movilidad permite a las personas dentro de una ciudad realizar las actividadesque les permitan obtener un ingreso y cubrir sus necesidades de alimentación,educación, cultura y esparcimiento, potenciando a su vez a otros sectores yhaciendo, de ésta forma, que la actividad económica se revitalice. 34	35.
La movilidad es la clave para explotar el potencial de la ciudad, aumentar laproductividad y generar competitividad económica. En la actualidad, entre un 60%y un 70% del producto interno bruto (PIB) en América Latina se genera en elconjunto de áreas urbanas. 3.1.2. EquidadLa garantía de equidad en el acceso a las oportunidades de crecimiento paratodos los capitalinos se vuelve una realidad y con ello se eliminan las condicionesde exclusión social que pudieran experimentar los capitalinos que no seencuentran dentro de las zonas de mayor actividad económica y o que gozan deun nivel de atención gubernamental desigual.Tal como se menciona en el Estado de las ciudades de América Latina y el Caribe2012, al vivir en un barrio precario o de alta concentración de pobres y unaprecaria movilidad, se reducen para los habitantes el acceso y las oportunidadesde empleo, educación y servicios, mientras aumentan la exposición a la violenciaurbana y la vulnerabilidad.En América Latina y el Caribe, la desigualdad entre los distintos grupos socialesse refleja igualmente en la capacidad para desplazarse de un lugar a otro. Vivir enáreas periféricas de la ciudad impone para los sectores más pobres costos muyexcesivos en términos monetarios, de tiempo y energía.Un tiempo excesivo dedicado a la movilidad deteriora la calidad de vida y reducelas oportunidades. En la Ciudad de México el 20% de los trabajadores invierte másde 3 horas para ir y volver al trabajo cada día.El nivel socioeconómico también influye en el costo de la movilidad entiempo. El grupo de población con menos ingresos tarda en promedio mástiempo en sus desplazamientos que el estrato más rico. 35	36.
3.1.3. ViviendaLos espacios habitables de una ciudad como la nuestra mejoranconsiderablemente al permitir que los habitantes gocen de una vivienda digna quese encuentre debidamente conectada por medios de transporte y vías suficientescon los espacios de trabajo, educación, esparcimiento y cultura.Las inversiones en infraestructura de movilidad, sea de transporte público oinfraestructura vial, pueden tener un impacto importante sobre los mercados desuelo, en particular en los alrededores de las estaciones y puntos de acceso. 3.1.4. Espacios públicosLa necesidad de accesibilidad a los espacios públicos cambia al pensar a lamovilidad como la condición necesaria para que nuevas formas de convivenciasocial sucedan y los tiempos de traslado en una ciudad como la nuestra no limitenla calidad de vida. 3.1.5. Medio ambienteSin duda alguna, el medio ambiente es una de las áreas en donde el cambio deparadigma de la movilidad urbana repercute en una dimensión profunda al reducirla emisión de gases invernadero por el uso indiscriminado del automóvil; elincentivo a la movilidad en medios no motorizados y la eficacia en los medios detransporte públicos. 3.1.6. GobernabilidadLa reconceptualización de la movilidad y la integración de las instancias queoperan el transporte en la Ciudad de México es una medida que permite la 36	37.
gobernabilidad en materia de transporte para el Gobierno del Distrito Federal alpermitir que la planeación. 3.1.7. Salud públicaNo cabe duda de que los modos activos constituyen opciones muy valiosas entérminos de salud pública, prevención de la contaminación y uso eficiente de losrecursos. Desde estas perspectivas, caminar o andar de bicicleta son claramentelas opciones de desplazamiento más sostenibles y saludables para la población. 3.1.8. Libertades ciudadanasPara la gran mayoría de los ciudadanos de la Ciudad de México, la decisión deusar un modo de transporte u otro no responde tanto a una elección sinosimplemente, a la presión económica, de seguridad o de eficacia en los medios detransporte. La movilidad en la Ciudad debe ser una cuestión de libertad deelección.Por lo antes expuesto, someto a consideración de esta soberanía la siguiente: 37	38.
INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE EXPIDE LA LEYDE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL:Artículo único: Se deroga la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal,así como las disposiciones reglamentarias de la misma, y se expide la Leyde Movilidad del Distrito Federal en los siguientes términos: LEY DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERALCAPITULO IDISPOSICIONES GENERALES.Artículo 1. Las disposiciones de la presente Ley son de orden público,interés general y de observancia obligatoria en el Distrito Federal y tiene porobjeto:I. Garantizar a todas las personas que se encuentren en el territorio delDistrito Federal, el derecho a la movilidad sustentable de forma segura, porlo que el centro y eje de la toma de decisiones y políticas públicas en lamateria serán las y los peatones (personas), entendiendo como movilidadsustentable o sostenible aquella capaz de satisfacer las necesidades de todala población de moverse libremente y en la forma que preferian, acceder,comunicar, comercializar o establecer relaciones en un tiempo y con uncosto razonables y que minimiza los efectos sobre el entorno y la calidad devida de las personas.Para lograr lo anterior, las autoridades en materia de movilidad del DistritoFederal deberán: 38	39.
a) Promover a través de programas y políticas el uso de medios de transporte alternativo y/o sustentable y garantizar de forma segura y libre, a través de la existencia de la infraestructura correcta y en buen estado, la movilidad peatonal, en transporte no motorizado y en transporte público de pasajeros a través del Sistema Integrado de Transporte. b) Promover la participación y propuestas de los ciudadanos, instituciones de educación superior y organizaciones en el diseño, monitoreo y evaluación de las políticas de movilidad en el Distrito Federal, a fin de fortalecer la profundidad y sustentabilidad de las acciones que se emprendan. c) Determinar los elementos, de diseño, accesibilidad y seguridad para la integración de una política de movilidad, los instrumentos y procedimientos para su aplicación. d) Regular, controlar y supervisar la prestación de los servicios de transporte de pasajeros y de carga en todas sus modalidades, así como el equipamiento auxiliar de transporte, a fin que de manera segura, permanente, continua, uniforme e ininterrumpida se satisfagan las necesidades de la población. e) Establecer los criterios generales destinados a promover la movilidad en el marco del mayor respeto posible por la calidad del entorno urbano, el medio ambiente, los recursos energéticos y la seguridad. f) Normar y controlar el uso de la vialidad, la infraestructura peatonal, vial, del servicio de transporte de pasajeros, los servicios y los elementos inherentes o incorporados a la misma, para garantizar su 39	40.
adecuada utilización y la seguridad de las y los peatones, ciclistas, usuarios de transporte público así como las y los ocupantes de vehículos motorizados particulares. g) Regular los mecanismos, montos y formas de recaudo para el Servicio de Transporte Público de Pasajeros que operan en el Distrito Federal, así como la capacitación y evaluación de las y los operarios del Transporte Público. h) Regular el establecimiento y funcionamiento general de estacionamientos para vehículos motorizados y no motorizados en el Distrito Federal. i) Establecer las bases conforme a las cuales las Delegaciones del Distrito Federal ejercerán sus atribuciones para regular el establecimiento de estacionamientos. j) Regular los instrumentos de planificación necesarios en orden a alcanzar los objetivos antes señalados.Artículo 2. La Administración Pública local observará la presente Ley en lassiguientes materias:I. Elaboración de la política de desarrollo y movilidad sustentable y losinstrumentos para su aplicación; así facilitarán la movilidad de las personascomo elemento esencial de su calidad de vida y de sus posibilidades deprogreso en relación con el desarrollo de sus oportunidades;II. Orientación para la mejora de la movilidad de manera que se satisfagansimultáneamente los siguientes objetivos: 40	41.
a) La salud y la calidad del entorno y del medio ambiente, con la consiguiente disminución de los niveles de ruido y emisiones atmosféricas, especialmente las que puedan afectar de manera directa a la salud y el bienestar de las personas. b) El aseguramiento y la mejora de la accesibilidad para toda la población en orden a garantizar la igualdad en el acceso al empleo, formación, servicios, relaciones sociales, ocio, cultura y a las demás oportunidades que ofrecen las sociedades avanzadas. c) La disminución de los consumos energéticos específicos, potenciando la utilización de los modos de transporte en tal sentido más eficiente, y promoviendo la progresiva utilización de fuentes renovables. d) La participación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las personas y de las mercancías. e) La promoción del uso de transporte no motorizado y del transporte público para todas las personas y de la intermodalidad entre todos los tipos de transporte. f) La mejora constante de los niveles de seguridad, promoviendo el uso de los modos más seguros y, dentro de cada modo, la disminución de los índices de siniestralidad.III. Promoción a todas aquellas acciones de formación y difusión quepermitan a la ciudadanía, elegir el modo de transporte para cadadesplazamiento que consideren idóneo en relación tanto con su eficiencia, 41	42.
confortabilidad y calidad, así como por sus afecciones energéticas yambientales.IV. Promoción a los desplazamientos a pie y en bicicleta tanto en el ejerciciode sus competencias en materia de movilidad, como en relación con las queostentan en materia de planificación urbana, ubicación de serviciospúblicos, urbanización y construcción de infraestructuras. Les correspondenigualmente todas aquellas acciones formativas, comunicativas y dedivulgación encaminadas a que se pueda optar por los desplazamientos nomotorizados en aquellos casos en los que sea posible.V. Establecimiento de las competencias de las autoridades.VI. Regulación de los servicios de transporte.VII. Articulación sectorial de las políticas urbanas y de transporte depasajeros.VIII. Coordinación metropolitana en materia de transporte metropolitano.IX. Establecimiento de medidas de control, educación, seguridad peatonal yvial y sanciones.X. Establecimiento de las competencias de las autoridades.Artículo 3. Se considera de utilidad pública:I. La prestación de los servicios públicos de transporte en el Distrito Federal,cuya obligación de proporcionarlos corresponde a la Administración Públicalocal, ya sea a través de empresas de participación estatal u organismos 42	43.
descentralizados, o bien, por conducto de personas físicas o morales através de concesiones.II. El establecimiento de las vías e infraestructura para todas las formas dede movilidad y tránsito peatonal, de trasporte no motorizado, de transportepúblico y de transporte motorizado; dispositivos de control de movilidad ytránsito y en general la utilización de la infraestructura, sus servicios yelementos inherentes o incorporados en el Distrito Federal, en términos deesta Ley y demás disposiciones jurídicas y administrativas aplicables.III. La infraestructura y equipamiento auxiliar de los servicios públicos detransporte de pasajeros y de carga, como son: los inherentes al SistemaIntegrado de Transporte, el establecimiento de vialidades, instalaciones,centros de transferencia modal, cierres de circuito, bases de servicio,lanzaderas, lugares de encierro, señalamientos viales y demásinfraestructura necesaria que garantice la eficiencia en la prestación delservicio.IV. La construcción de infraestructura y sus servicios, así como lacoordinación con otras instancias para la planeación y construcción delibramientos para hacer más eficiente la movilidad regional.Artículo 4. En virtud de la aplicación de la presente Ley, sus reglamentos ydemás ordenamientos, se otorgará prelación y preeminencia a los derechosde las y los peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios del servicio detransporte público, en el momento de transitar o transportarse por lasdiferentes vialidades de la Ciudad de México. Por lo anterior, se estableceránlas medidas necesarias, a fin de garantizar a las y los usuarios la prestacióndel servicio público de transporte de pasajeros, durante las 24 horas del día,con estricto apego a la normatividad aplicable y para que en la 43	44.
infraestructura se implementen los mecanismos que garanticen suseguridad personal.La autoridad deberá en los reglamentos limitar de manera clara los derechosy obligaciones que tengan que observar todas las personas para cada unade las formas de movilidad.Artículo 5. Se considera de interés general:I. La colocación, construcción, e implementación de infraestructura yservicios tendientes a mejorar la movilidad peatonal, ciclista y nomotorizada.II. La promoción e impulso de medios alternativos de transporte comoelemento importante en la transformación de la movilidad, el rescate delespacio público y el mejoramiento de la calidad de vida.III. Asegurar y garantizar los mecanismos de accesibilidad que permitan alas personas con alguna discapacidad su libre desplazamiento en lossistemas de transporte en la ciudad.IV. El establecimiento de un Sistema Integral de Transporte Público depasajeros (SIT).V. El diseño, implementación, ejecución y evaluación de políticas públicasque contengan acciones y programas de desarrollo integral sustentable de lamovilidad de la Ciudad de México y de la Zona Metropolitana de la Ciudad deMéxico, que fomenten la educación y seguridad vial en todo el sistema detransporte. 44	45.
VI. La participación social y ciudadana encaminada al desarrollo sustentablede la movilidad del Distrito Federal.VII. La prestación del servicio de transporte público de pasajeros yconcesionado en condiciones de intermodalidad, accesibilidad,sustentabilidad, equidad, eficiencia, calidad, rapidez, simplicidad, capacidady seguridad en beneficio de los usuarios.VIII. La seguridad de las y los peatones, ciclistas, personas con discapacidady personas adultas mayores, así como la de las y los usuarios de transportede pasajeros en todas sus modalidades, y en general de todas las personasen cualquiera de todas las formas de movilidad, manteniendo enconsecuencia sus accesos e infraestructura auxiliar libre y accesible.IX. Las tarifas autorizadas conforme a Derecho, la presente Ley y susReglamentos para la prestación del servicio de transporte público depasajeros y de transporte concesionado de pasajeros.X. La debida señalización y semaforización para todos los tipos de movilidaden el Distrito Federal, considerando intersecciones con semáforos en puntomuerto para el tránsito peatonal y ciclista.XI. Las restricciones de circulación impuestas a los vehículos motorizadosen la Ciudad de México con objeto de mantener los niveles de calidad delaire que la autoridad ambiental determine.Artículo 6. Para los efectos de esta Ley, se entiende por:I. Accesibilidad: Condición que permite en cualquier espacio o ambienteexterior o interior, el fácil y seguro desplazamiento, y la comunicación de la 45	46.
población en general y en particular, de los individuos con discapacidad ymovilidad y/o comunicación reducida, ya sea permanente o transitoria.II. Administración: La planeación, instrumentación, promoción, ejecución,control y evaluación de las acciones en materia de movilidad sustentable, asícomo la coordinación de la investigación científica, capacitación y asesoríatécnica que respecto a dichas áreas y sus elementos se lleven a cabo.III. Administración Pública: El conjunto de dependencias y órganos queintegran la administración centralizada, desconcentrada y paraestatal delDistrito Federal.IV. Consejo de Movilidad: Órgano Público Autónomo con funcionesespecíficas en materia de movilidad.V. Asamblea: Asamblea Legislativa del Distrito Federal.VI. Auditoria de Movilidad: Evaluación de las operaciones y procesosgenerados en el transporte de pasajeros, de carga y particular en susdistintas modalidades, para verificar el cumplimiento de la normatividad y delos parámetros de buenas prácticas de operación y servicio, con el objeto dedefinir e instrumentar las medidas preventivas y correctivas necesarias paraproteger a los peatones, ciclistas y a los usuarios de transporte público.VII. Auditoria de Seguridad Vial: Examen formal de un proyecto vial, o detránsito, existente o futuro o de cualquier proyecto que tenga influenciasobre una vía, en la cual un grupo de profesionales calificados informa delriesgo potencial de accidentes y el comportamiento de seguridad de dichoproyecto. 46	47.
VIII. Autorización: Acto administrativo mediante el cual, las Delegacionesautorizan a personas físicas o morales la incorporación de infraestructura,elementos o servicios a la vialidad, o bien, el uso y aprovechamiento deestos últimos, o el aprovechamiento de espacios privados para la prestaciónde algún servicio al público establecido en la presente Ley y susReglamentos.IX. Aviso: La manifestación bajo protesta de decir verdad efectuada porpersonas físicas o morales, a través del Sistema, de que se cumplen losrequisitos previstos para la apertura de un estacionamiento.X. Base de servicio: Espacios físicos permisionados a los prestadores delservicio público de transporte de pasajeros o de carga, para el ascenso,descenso, transferencia de los usuarios, carga y descarga de mercancía y ensu caso contratación del servicio.XI. Bicitaxis: Transporte alternativo que presta el Servicio Público deTransporte individual de Pasajeros en Bicicleta Adaptada y con o sinremolque.XII. Carril confinado: Carril de la superficie de rodamiento para la circulaciónde transporte público de pasajeros, sobre un sentido de la vía, condispositivos de delimitación anclados al suelo y que no podrá ser utilizadopor vehículos particulares ni por aquellos que no se encuentrenespecíficamente autorizados para su uso por Ley.XIII. Centro de Transferencia Modal (CETRAM): Espacio físico coninfraestructura y equipamiento auxiliar de transporte, que sirve comoconexión de los usuarios entre dos o más rutas o modos de transporte. 47	48.
XIV. Ciclista: Persona que conduce un vehículo de tracción humana a travésde pedales.XV. Ciclorutas: Combinación de vías para la circulación exclusiva opreferencial de ciclistas, intersecciones apropiadamente diseñadas, puentestúneles y otros elementos de infraestructura vial y dispositivos para elcontrol del tránsito que permitan a los usuarios desplazarse en formasegura, eficiente y cómoda, creando una red. Pueden ser urbanas ointerurbanas, bidireccionales o unidireccionales, según las condicionesimperantes en los espacios urbanos donde estén insertos. Deben garantizarel acceso a los destinos en forma continua y sin requerir que el ciclistarealice maniobras que pongan en riesgo su integridad o la de otraspersonas.XVI. Cierre de Circuito: Espacios físicos permitidos en los que, sin realizarbase, se efectúa el despacho de las unidades destinadas al servicio públicode transporte de pasajeros y de carga, para iniciar o terminar su itinerario,incluyen maniobras de ascenso y descenso y en el que se controla elintervalo de salidas entre una y otra unidad.XVII. Clausura: El acto administrativo a través del cual la autoridad, comoconsecuencia del incumplimiento de la normatividad correspondiente,ordena suspender o impedir las actividades o funcionamiento de unestacionamiento mediante la colocación de sellos en el localcorrespondiente, pudiendo ser de carácter temporal o permanente, parcial ototal.XVIII. Clausura Permanente: El acto administrativo a través del cual laautoridad, como consecuencia del incumplimiento grave o reiterado a lanormatividad correspondiente, ordena suspender las actividades ofuncionamiento de un estacionamiento de forma inmediata. 48	Recommended
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