Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=702&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 10:21:42+00:00
Document Index: 106285082

Matched Legal Cases: ["l'article 703", "l'article 702", "l'article 401", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 106", "l'article 507", "l'article 706", "l'article 706", "l'article 7", "l'article 401", "l'article 103", "l'article 401", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 703", "l'article 4"]

Dossier no O-3248-09 (TATC)
Dossier no 5258-12634 (MdT)
Nexjet Aviation Inc., requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, articles 7.1(1)(c), 7.92
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, articles 101.01(1), 103.07(a), 103.12(a), 401.03(1), 605.94(1), 706.07, 726.07
Fausses inscriptions relatives au carburant faites dans le carnet de route dans le dessein d'induire en erreur, Certificat d'exploitation, Assurance, Intérêt public, Membres de l'équipage de conduite, Carnet de route
Décision : le 28 juillet 2006
Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'intérêt public, le dossier d'aviation de NexJet Aviation et un dirigeant de NexJet aviation, Ravinder Virdi, justifient l'annulation du permis d'exploitation aérienne de NexJet.
L'audience en révision a été tenue à Toronto (Ontario) du 28 au 31 mars, du 4 au 7 avril, le 18, le 19, le 21 et le 25 avril 2006.
NexJet Aviation Inc. (NexJet) est un exploitant aérien basé à l'aéroport municipal Buttonville de Toronto en Ontario. Le permis d'exploitation aérienne (AOC) no 9799 lui a été délivré en juillet 2002. Le permis lui permettait d'exploiter un service de taxi aérien en vertu de l'article 703 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et d'effectuer du travail aérien en vertu de l'article 702 du RAC. Il utilisait un aéronef Cessna 310 et par la suite, un Piper Navaho a été ajouté à sa flotte. La compagnie avait établi une filiale à Vancouver en Colombie-Britannique, au début de 2006 afin d'effectuer des liaisons postales pour les banques dans cette province.
Depuis sa création, la compagnie avait fait l'objet de vérifications normales de Transports Canada, soit des vérifications régulières et des vérifications spéciales. Ce processus de vérifications a emmené les fonctionnaires de Transports Canada à s'inquiéter des activités de la compagnie. Un incident lié à un aéronef de la compagnie qui était utilisé à partir de la base de la Colombie-Britannique a entraîné d'autres préoccupations et une enquête.
Les fonctionnaires de Transports Canada ont aussi examiné les antécédents aériens du dirigeant de NexJet. Les résultats des examens de la compagnie et de son dirigeant les ont menés à décider d'annuler l'AOC de la compagnie, le 8 mars 2006. Un avis d'annulation a été livré en vertu de l'alinéa 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, comme suit :
En vertu de l'alinéa 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé d'annuler votre permis d'exploitation aérienne susmentionné pour les raisons suivantes :
L'intérêt public et, en particulier, le dossier d'aviation de NEXJET AVIATION INC. (Nexjet) et un dirigeant de Nexjet, M. Ravinder Singh Virdi, justifient l'annulation du certificat d'exploitation aérienne susmentionné. Des éléments sur les motifs de l'annulation sont exposés à l'Annexe joint à cet Avis.
Les motifs détaillés de l'annulation sont les suivants :
1. Le 18 juillet 2002, NexJet Aviation Inc. (Nexjet) a reçu le permis d'exploitation aérienne (AOC) numéro 9799.
2. Le 20 novembre 2002, M. Ravinder Singh Virdi (M. Virdi), un dirigeant de Nexjet, n'a pas respecté le paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et une suspension de 60 jours de sa licence de pilote privé a été imposée. (Dossier du système informatisé de gestion de l'application de la loi (SIGAL) 49446)
3. Le 25 avril 2003, Nexjet ne s'est pas conformée au paragraphe 605.94(1) du RAC et une amende de 370,37 $ a été imposée. (SIGAL 51343)
4. Le 7 mai 2003, pendant une série de vols, M. Virdi, un dirigeant de Nexjet, ne s'est pas conformé à l'article 401.03 du RAC (5 chefs d'accusation) et l'article 703.88 du RAC (1 chef). Une amende de 1 250 $ et une suspension de 30 jours de la licence de pilote privé de M. Virdi ont été imposées. (SIGAL 50684)
5. Le 7 mai 2003, pendant une série de vols, on a reconnu que Nexjet avait contrevenu à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique (3 chefs), au paragraphe 703.88(1) du RAC (2 chefs d'accusation) et à l'article 703.02 du RAC (1 chef d'accusation). Des amendes totalisant 4 625 $ et une suspension de 10 jours du certificat d'exploitation aérienne de Nexjet ont été imposées. (SIGAL 50653, SIGAL 51340)
6. Le 8 mai 2003, Nexjet a volontairement rendu son AOC parce que son pilote en chef a démissionné et l'exploitant n'avait pas de pilote suffisamment qualifié pour exécuter les tâches.
7. Le 2 juillet 2003, Nexjet a nommé un pilote en chef qualifié et a demandé la remise en vigueur de son AOC.
8. Le 7 juillet 2003, un avis de refus de renouveler l'AOC a été formulé parce que l'on a découvert que le directeur des opérations de Nexjet ne s'acquittait pas de ses responsabilités liées au contrôle des activités et des normes d'exploitation.
9. Le 5 août 2003, l'AOC a été remis en vigueur parce que Nexjet respectait les conditions de délivrance et un nouveau directeur des opérations et pilote en chef ont été approuvés par Transports Canada.
10. Le 14 mai 2004, Nexjet n'a pas respecté le paragraphe 606.02(8) du RAC concernant 2 chefs d'accusation et une amende de 2 000 $ a été imposée. (SIGAL 54429)
11. Le 25 juin 2004, Nexjet n'a pas respecté le paragraphe 605.94(1) du RAC (1 chef 'accusation) et une amende de 1 250 $ a été imposée. (SIGAL 54134)
12. Le 3 décembre 2004, un Avis de suspension de l'AOC de Nexjet a été délivré parce que lors d'une vérification régulière en novembre 2004, on a constaté que le directeur des opérations ne s'acquittait pas des responsabilités liées au programme de formation agréé, soit de s'assurer que les activités soient effectuées conformément aux règlements, aux normes et aux politiques de l'exploitant aérien et que les qualifications de son équipage de vol étaient appropriées. L'Avis de suspension devait entrer en vigueur le 20 décembre 2004; toutefois, Nexjet s'est conformé avant cette date et l'Avis a été annulé.
13. Le 19 janvier 2005, une vérification spéciale a été effectuée. Les résultats de la vérification ont démontré que Nexjet ne s'était pas assurée que le Programme d'évaluation continue à respecter les exigences énoncées au RAC. L'échec du système de planification de maintenance avait entraîné l'utilisation d'aéronefs de Nexjet alors que la maintenance prévue n'avait pas été effectuée.
14. Le 3 mars 2005, un Avis de suspension du AOC de Nexjet a été délivré parce que Nexjet n'avait pas respecté les exigences de maintenance requises à l'article 703.07 du RAC.
15. Le 31 mars 2005, Nexjet a respecté les conditions de remise en vigueur et l'Avis de suspension a été annulé.
16. Le 12 octobre 2005, une vérification régulière de Nexjet a révélé que le directeur substitut des opérations ne s'acquittait pas de ses responsabilités relatives au contrôle des activités, à la répartition des vols et aux normes d'exploitation.
17. Le 18 octobre 2005, un Avis de suspension de l'AOC de Nexjet a été délivré.
18. Le 19 octobre 2005, Nexjet a nommé un nouveau directeur des opérations et l'Avis de suspension de l'AOC a été annulé le même jour.
19. Diverses amendes contre Nexjet sont pendantes et impayées.
20. Une surveillance continue des activités de Nexjet a révélé plusieurs manquements au RAC et d'autres accusations sont prévues.
L'ensemble du dossier aéronautique ci-dessus a démontré que Nexjet et M. Virdi, à titre de dirigeant de la compagnie, n'ont pas démontré qu'ils avaient la capacité d'exploiter un service aérien commercial conformément au RAC et à la Loi sur l'aéronautique.
NexJet souhaitait contester l'annulation et a demandé une audience de l'affaire, d'où ces procédures.
Le conseiller de NexJet, Scott Kirkpatrick, a présenté deux requêtes au début de l'audience.
Les points de vue des parties peuvent être brièvement résumées comme suit :
1. Requête pour annuler le motif 20. Le motif est prématuré puisqu'il traite d'affaires qui devront être entendues et qui ne font pas partie des dossiers de la compagnie. Étant donné que ces affaires étaient déjà pendantes, la compagnie n'en avait pas entièrement connaissance, et conséquemment, elle ne pouvait y répondre de façon appropriée.
2. Requête pour radier ou fusionner certains motifs. M. Kirkpatrick a affirmé que certains des motifs n'étaient manifestement pas des motifs d'annulation. Ainsi, le motif 1 attestait simplement que la compagnie avait reçu un AOC le 18 juillet 2002. D'autres motifs devraient être fusionnés, notamment les motifs 6 à 9 qui traitent simplement de l'histoire d'une transition d'embauche à la compagnie. Les motifs 16 à 18 traitent en fait d'une seule transaction. Le motif 19 se prononce sur certaines amendes impayées, mais les amendes ont été payées par la suite.
Beverlie Caminsky a répondu au nom du ministre. Elle a demandé qu'aucun motif ne soit retranché ou fusionné.
1. Les chefs d'accusation pendants constituaient un aspect des actions entreprises et ont été inclus pour permettre au titulaire de document de connaître toute l'information qui a été prise en considération contre lui. Ils ne devraient pas être scindés mais toute preuve sous-jacente au motif devrait se voir accorder le poids approprié.
2. Tous les motifs étaient pertinents pour indiquer les éléments pour lesquels l'AOC avait été annulé. Par exemple, le motif 1 était le point de référence du début du cas. Son inclusion ne porte aucunement préjudice à NexJet. Les motifs 3, 4, 5 et 10 étaient au cœur du dossier d'application de la loi qui traitait des infractions. Ceux qui ne traitaient pas d'affaires relatives à l'application de la loi étaient tous pertinents pour révéler les derniers types de comportement.
Les deux requêtes ont été rejetées.
Le Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) est mandaté pour traiter les affaires de façon aussi expéditives que les circonstances d'équité et de justice naturelle le permettent. Je considère que la façon la plus expéditive de traiter l'affaire est d'entendre toute la preuve présentée pour l'établir au dossier au lieu de radier certains des motifs.
Il est manifeste qu'il n'y a pas 20 motifs d'annulation tel qu'énoncés dans l'avis. À tout le moins, certains des prétendus motifs comme le premier ne sont pas des motifs d'annulation mais bien un contexte factuel et ils seront considérés comme tel dans la décision.
AUTRES REQUÊTES PRÉLIMINAIRES
Requête pour une audience à huis-clos, le mardi 29 mars 2006
Au début de l'audience, j'ai ordonné que les témoins des parties soient exclus de la salle d'audience jusqu'au moment de leur témoignage. Plusieurs personnes, dont aucune n'était identifiée comme témoin, étaient dans l'auditoire. Certaines de ces personnes ont été vues conversant avec un des témoins de Transports Canada pendant une pause au cours des procédures.
NexJet a demandé que l'audience ou certaines portions de celle-ci soit fermée au public. Le conseiller a plaidé l'exclusion des témoins afin d'éviter que la preuve arrangée ne soit contestée si les personnes qui assistaient à l'audience pouvaient parler aux témoins pour les renseigner sur ce qui s'était passé pendant l'audience.
Le représentant de Transports Canada a affirmé qu'il était de l'intérêt public que les procédures soient transparentes et ouvertes. La demande de fermer l'audience ne devrait pas être accordée.
En vertu du paragraphe 15(4) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada et des plaidoiries des parties, je suis convaincu qu'une audience publique est dans l'intérêt public. L'audience demeurera ouverte au public. Je n'ai aucun pouvoir en vertu de la loi de donner des directives aux membres du public sur la façon de se conduire ou avec qui converser lorsqu'ils ne sont pas dans la salle d'audience. Le conseiller de NexJet peut explorer la possibilité que les témoins aient parlé aux observateurs présents lors des procédures en contre-interrogatoire.
Alinéa 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique :
Article 7.92 de la Loi sur l'aéronautique :
7.92 L'omission, par l'intéressé, de verser dans le délai imparti le montant fixé dans l'avis visé au paragraphe 7.7(1) et de présenter une requête en révision en vertu du paragraphe 7.91(1) vaut déclaration de responsabilité à l'égard de la contravention. Sur demande, le ministre peut alors obtenir du Tribunal un certificat en la forme établie par le gouverneur en conseil sur lequel est inscrit ce montant.
Paragraphe 101.01(1) du RAC :
« consigne de navigabilité » - Instruction délivrée par le ministre ou par une autorité de l'aviation civile responsable de la définition de type d'un produit aéronautique qui rend l'autorisation obligatoire un travail de maintenance ou une action opérationnelle afin d'assurer qu'un produit aéronautique est conforme à sa définition de type et que son état en permet l'utilisation en toute sécurité.
« en état de navigabilité » - Se dit d'un produit aéronautique qui est en bon état de vol, qui présente la sécurité nécessaire pour un vol et qui est conforme à la définition de type applicable.
Alinéa 103.07a) du RAC :
Alinéa 103.12 a) du RAC :
103.12 Pour l'application du paragraphe 6.71(1) et du paragraphe 7.1(1) de la Loi, « dirigeant » s'entend :
(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l'exploitant aérien, à plein temps ou à temps partiel, comme gestionnaire des opérations, pilote en chef, responsable du système de contrôle de la maintenance, ou de toute personne occupant un poste équivalent,
(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'exploitant aérien en qualité de propriétaire,
(iii) du gestionnaire supérieur responsable nommé par l'exploitant aérien en application de l'article 106.02;
Paragraphe 401.03(1) du RAC :
401.03(1) Il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite ou d'exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite à moins qu'elle ne satisfasse aux conditions suivantes :
Paragraphe 605.94(1) du RAC :
Article 3 de l'Annexe 1 du paragraphe 605.94(1) du RAC :
Lorsque qu'une autorité de vol supplémentaire a été délivrée à l'égard de l'aéronef en application de l'article 507.08, toute modification apportée à l'autorité de vol en vigueur
Article 706.07 du RAC :
706.07 (1) Afin de faire en sorte que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie demeurent efficaces et continuent d'être conformes au présent règlement, l'exploitant aérien doit établir un programme d'évaluation conforme aux exigences applicables des Normes de service aérien commercial.
(2) La personne nommée en vertu de l'article 706.03 doit faire en sorte que la distribution et le contrôle des dossiers concernant les constatations qui résultent d'un programme d'évaluation soient efficientes, conformément aux Normes de service aérien commercial.
Article 726.07 des Normes de service aérien commercial (NSAC) :
726.07 Programme d'évaluation
(1) En vertu de l'article 706.07 du Règlement de l'aviation canadien, chaque exploitant aérien doit établir et maintenir un programme afin de s'assurer que le système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie continuent d'être conformes au règlement. Il n'est pas question d'établir ce programme en vue d'un système de contrôle de produits finis, mais plutôt pour procéder périodiquement à des vérifications portant sur tous les aspects relatifs aux systèmes et pratiques appliqués au contrôle de la maintenance, de façon à s'assurer qu'ils sont conformes au règlement et aux procédures approuvées de l'exploitant aérien. Le programme doit se montrer impartial quant à la performance de l'exploitant aérien, afin de vérifier que les activités sont conformes au MCM et de confirmer que les systèmes et procédures, décrits dans le MCM, demeurent en vigueur et répondent aux exigences de l'exploitant aérien.
(2) Le programme doit relever uniquement du responsable du système de contrôle de la maintenance ou d'une personne à qui, en vertu du paragraphe 706.03(3) du Règlement de l'aviation canadien, on a attribué la fonction administrative du programme. Cette fonction doit à tout le moins englober toutes les tâches définies dans le MCM. Elle doit aussi porter sur les éléments nécessaires qui confirment que l'exploitant aérien est conforme au règlement et aux mesures décrites dans le MCM. Elle doit en outre assurer que toutes les procédures auxquelles il est fait renvoi soient en vigueur et applicables.
M. Lipiec a plaidé que l' « intérêt public » dans le cas en l'espèce était la sécurité aéronautique. L'annulation de l'AOC a été faite dans l'intérêt de la sécurité aéronautique. Il a laissés entendre que la question à laquelle je dois répondre est celle de savoir si la décision du ministre d'annuler l'AOC était raisonnable.
À son avis, elle était raisonnable étant donné le dossier aéronautique de M. Virdi et de NexJet. Le dossier des mesures d'exécution présenté aux motifs a été prouvé selon la prépondérance des probabilités. De l'examen du dossier, il a conclu qu'il y avait une période substantielle de non respect du système réglementaire, ce qui attestait que la compagnie était hors contrôle.
Des questions de non application ont aussi été soulevées. Le dossier de fonctionnement d'une compagnie était un indicateur de l'état global de celle-ci. À son avis, NexJet n'était pas une compagnie saine. L'AOC impose au titulaire une obligation continue, soit celle de se conformer aux conditions de délivrance. Cette obligation était de fournir une formation pour la zone d'opérations afin de s'assurer que l'exploitant aérien soit capable d'atteindre un niveau acceptable de sécurité — dans l'intérêt public. Il plaide que NexJet ne s'est pas conformé à cette obligation.
M. Lipiec a plaidé que les allégations selon lesquelles M. Szwalek avait fait des commentaires racistes n'étaient pas fondées. Ces allégations étaient un jeu de M. Virdi pour excuser son propre comportement. NexJet n'a aucun moyen de défense valable concernant la confiance préjudiciable. Les allégations sont non fondées puisqu'elles n'ont pas répondu aux critères énoncés dans la jurisprudence. Le ministre a demandé que l'avis d'annulation soit confirmé.
NexJet / Ravinder Virdi
M. Kirkpatrick, conseiller de M. Virdi et de NexJet, a plaidé que les considérations d' « intérêt public » sont constituées de diverses demandes et concernent les besoins de toutes les parties. L'intérêt peut comprendre la liberté de commerce et la possibilité d'établir et de maintenir des activités commerciales viables. Parmi les autres considérations d'intérêt public, mentionnons le fait d'être libre de discrimination, de racisme ou d'examen inéquitable.
Il a plaidé que l'avis était incomplet étant donné que le sous-alinéa 7.1(2)a)(iii) de la Loi sur l'aéronautique prévoit que le contenu de l'avis doit inclure les éléments d'intérêt public sur lesquels la décision du ministre est fondée. Puisque l'avis n'indiquait pas les éléments d'intérêt public sur lesquels la décision est fondée, son client ne pouvait raisonnablement répondre aux allégations d'intérêt public. Il a affirmé qu'étant donné que l'avis reposait largement sur des infractions présumées et des allégations en cours dévoilées peu de temps seulement avant que l'avis ne soit délivré, la norme de la révision devrait être l'exactitude.
Un grand nombre d'infractions ou d'allégations peuvent être directement attribuables à quatre causes : 1) une confiance préjudiciable vis-à-vis les mauvais conseils des inspecteurs de Transports Canada 2) un examen inéquitable ou partial 3) une confiance prématurée qui repose sur des informations incomplètes quand il existe des explications satisfaisantes 4) des anciens employés mécontents qui ont saboté les activités ou qui ont contrevenu aux règlements en accusant M.Virdi.
Il a plaidé que l'application ne visait pas que je remette l'AOC en vigueur mais que je renvoie l'examen au ministre pour lui donner l'occasion de considérer des informations complètes de sources dignes de foi.
NexJet a demandé que l'annulation de l'AOC soit renvoyée au ministre pour réexamen.
ANALYSE / DISCUSSION SUR LA PREUVE
Les deux parties ont énoncé leur point de vue sur ce qui constitue la norme de révision appropriée. Je considère qu'une norme relative au critère de révision est plus correctement assurée en matière d'appel qu'en première instance.
Je dois décider si le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'intérêt public et le dossier d'aviation de NexJet et un dirigeant de NexJet, Ravinder Virdi, justifient l'annulation de l'AOC de NexJet.
Je considère que l'intérêt public et leur dossier aéronautique justifient l'annulation de l'AOC.
L'analyse nécessite deux étapes : 1) établir le dossier de M.Virdi et de NexJet et 2) déterminer si ces dossiers et l'intérêt public justifient l'annulation de l'AOC.
M. Virdi a tenté de passer de nouveau en revue la validité de chacune des infractions ou des suspensions contenues dans les motifs. Je ne crois pas que ce soit le rôle de cette audience de faire cela. Je n'ai pas non plus le pouvoir de modifier le dossier établi par le paiement de son amende ou de celle de NexJet. Chaque contravention ou suspension alléguée aurait pu être contestée devant ce Tribunal. Elles ne l'ont pas été.
Pour toutes celles qui n'ont pas été contestées, pour l'amende payée ou la suspension signifiée ou pour les amendes qui demeurent impayées, le dossier est établi. Cette approche est cohérente avec la jurisprudence du Tribunal en ce qui concerne les annulations, en vertu de l'article 7.1 de la Loi sur l'aéronautique, dans Spur Aviation Ltd. c. Ministre des Transports, dossier no W-1284-09 (TAC).
La plupart des témoignages sont contradictoires et inconsistants. Pour en arriver à des conclusions de faits, je dois choisir entre différentes versions de la preuve et cette tâche nécessite que je conclue sur la crédibilité.
Dans mon analyse, j'ai découvert que M.Virdi n'est pas un témoin crédible ni digne de foi. Son témoignage a été livré de façon directe et courtoise. M.Virdi était infailliblement poli. En soi, son témoignage aurait pu être convaincant, mais il y avait des contradictions substantielles dans la preuve donnée par des anciens employés, par le personnel de Transports Canada et par des témoins convoqués par M. Virdi lui-même. La version des événements de M. Virdi ou les circonstances qui m'ont été rapportées lors de l'audience sont parfois en désaccord avec la preuve documentaire.
Une partie de la preuve testimoniale et documentaire présentée constitue du ouï-dire. Le paragraphe 15(1) de la Loi du Tribunal d'appel des transports du Canada stipule que le Tribunal n'est pas lié par des règles juridiques ou techniques de preuve pour ses audiences. Une preuve pertinente par ouï-dire a été admise sur cette base et le poids approprié doit lui être accordé.
Le dossier aéronautique de M. Virdi et NexJet
L'avis d'annulation compte 20 motifs. Il semble que certains des « motifs » ne sont pas des motifs d'annulation mais lorsqu'ils sont lus globalement, ils forment la situation de la compagnie et le point de vue de Transports Canada, de même celle de leur interaction.
Les événements ont eu lieu à la fin de février 2006 jusqu'en mars 2006 et ils ont précipité la décision de Transports Canada d'annuler l'AOC le 8 mars 2006. Ces événements émanaient de la décision de NexJet d'établir une base à Vancouver pour effectuer des liaisons postales pour les banques en Colombie-Britannique. Ils ont été présentés sous l'appellation West Coast Operation (activités de la côte Ouest).
De plus, au motif 20, en ce qui a trait à la surveillance continue, la preuve concernait des enquêtes en cours. En plus d'aborder une CN non exécutée, Mme Elliott avait délivré des lettres d'enquête à la compagnie pour des affaires auxquelles la compagnie n'avait toujours pas répondu.
Je ne considère pas que les dossiers d'enquête en cours font partie du dossier de NexJet pour évaluer l'annulation étant donné que la compagnie doit encore répondre et qu'il peut y avoir une explication raisonnable pour que sa conduite soit sous enquête.
Toutefois, le motif 20 traite de surveillance continue des activités de NexJet. On y allègue que la surveillance a révélé divers manquements aux règlements. Comme ce sont déjà des allégations, je conviens que leur validité peut être contestée ou que des explications quant aux circonstances peuvent diminuer leur portée pour former un motif d'annulation de l'AOC.
1. Le premier motif constitue un fait historique pour établir que NexJet a reçu un AOC no 9799, le 18 juillet 2002.
La base des faits sur laquelle reposent toutes les allégations des motifs 2, 3, 4, et 5, étant donné que les allégations n'ont pas jamais été contestées et les amendes ont été payées ou les suspensions exécutées.
2. Le 20 novembre 2002, M. Virdi ne s'est pas conformé à l'article 401.03 du RAC parce qu'il a utilisé un aéronef multimoteur alors qu'il n'était pas titulaire d'une qualification multimoteur. Il a reçu une suspension de 60 jours entre le 8 mai et le 6 juillet 2003. Comme il était alors directeur des opérations de NexJet en vertu de l'article 103.12 du RAC, il était à ce moment dirigeant de NexJet.
3. Après le 25 avril 2003, NexJet ne s'est pas conformé au paragraphe 605.94(1) du RAC. Sept vols ont été effectués sur l'aéronef C-FMSF mais ils n'ont pas été inscrits dans le carnet de route. Une amende a été imposée et payée.
4. Le 7 mai 2003, M. Virdi ne s'est pas conformé à l'article 401.03 du RAC parce qu'il a agi à titre de membre d'équipage alors qu'il n'était pas titulaire : 1) d'une licence de pilote commercial; 2) d'une qualification de nuit; 3) d'une qualification de vol aux instruments et; 4) d'une qualification multimoteur (quatre chefs d'accusation et une amende de 1 250 $).
Le 7 mai 2003, M. Virdi a agi comme membre d'équipage de conduite alors qu'il n'avait pas subi un contrôle de la compétence du pilote ou une vérification de compétence pour ce type d'aéronef (suspension de licence de 30 jours).
5. Le 7 mai 2003, NexJet a enfreint le paragraphe 7.3(1) de la Loi sur l'aéronautique parce qu'il a effectué de fausses inscriptions au carnet de route de l'aéronef C-FMSF puisque celles-ci ne reflétaient pas le temps de vol réel.
Le 7 mai 2003, NexJet ne s'est pas conformée l'article 703.88 du RAC puisque la compagnie a permis à des personnes d'agir à titre de membre d'équipage de conduite alors qu'elles n'étaient pas qualifiées de façon appropriée (deux chefs d'accusation).
Le 7 mai 2003, NexJet n'a pas respecté l'article 703.02 du RAC parce qu'elle ne s'est pas conformée aux conditions de son AOC, notamment d'embaucher un pilote en chef. Une amende de 4 625 $ et une suspension de 10 jours de l'AOC de NexJet ont été imposées.
6. Le 8 mai 2003, NexJet a délibérément renoncé à son AOC alors que le pilote en chef a démissionné. M. Leuangthong a démissionné le 3 mai.
Ce motif reflète le dernier chef d'accusation du motif 5 ci-dessus, l'infraction à l'article 703.02 du RAC, parce que la compagnie n'a pas embauché de pilote en chef. La compagnie ne pouvait pas fonctionner comme exploitant aérien commercial en l'absence d'un pilote en chef mais elle l'a fait pour les séries de vol du 7 mai, tel que mentionné aux motifs précédents. M. Virdi était directeur des opérations à ce moment-là.
7. Le 2 juillet 2003, NexJet a nommé un pilote en chef qualifié, M. Rampulla, et a présenté une demande de remise en vigueur de son AOC.
8. Le 7 juillet 2003, un avis de refus de renouveler l'AOC a été délivré. Il stipulait que le directeur des opérations de NexJet, M. Virdi, ne s'acquittait pas de ses responsabilités en ce qui a trait au contrôle des opérations et des normes d'exploitation.
Cet avis reposait sur le fait que M.Virdi, directeur des opérations, permettait à la compagnie d'exploiter commercialement la série de vols, le 7 mai 2003, d'où les infractions décrites plus haut. Étant donné que j'ai accepté que les allégations aux motifs 4 et 5 étaient établies, je dois souscrire à l'opinion de Transports Canada qui a délivré l'avis de refus de renouveler. Il était justifiée et fait partie du dossier de NexJet.
9. Le 5 août 2003, l'AOC a été remis en vigueur étant donné NexJet se confirmait à ses conditions en embauchant les nouveaux directeur des opérations et pilote en chef (respectivement MM. Martinez et Rampulla).
Parmi les conditions de remise en vigueur, il y a une disposition selon laquelle le nouveau personnel de direction doit montrer qu'il est capable d'exécuter ses fonctions sans l'influence des autres dirigeants de NexJet.
10. Les 20 et 21 juillet 2004, NexJet n'a pas respecté le paragraphe 606.02(8) du RAC parce qu'à deux reprises ce jour-là, elle a utilisé un C-150 sans l'assurance-responsabilité requise. Un avis d'amende pour contravention a été délivré. NexJet n'a ni payé l'amende, ni demandé une audience. En application de l'article 7.92 de la Loi sur l'aéronautique, NexJet est réputée avoir commis une infraction et un certificat a été établi le 7 février 2005.
[Note: En ce qui a trait au motif 10, l'avis et une partie de la preuve documentaire de la pièce M-58 démontrent que cet événement a eu lieu le 14 mai 2004, mais selon l'avis d'imposition de l'amende et le certificat subséquent du Tribunal, l'infraction s'est produite les 20 et 21 juillet 2004.]
11. Le 25 juin 2004, NexJet n'a pas respecté le paragraphe 605.94(1) du RAC parce qu'elle n'a pas effectué les inscriptions au carnet de bord. Un avis d'imposition d'amende a été délivré. NexJet n'a ni payé l'amende, ni demandé une audience. En application de l'article 7.92 de la Loi sur l'aéronautique, NexJet est réputée avoir commis l'infraction.
12. Le 3 décembre 2004, un avis de suspension de l'AOC de NexJet a été délivré puisqu'une vérification régulière prévue a démontré que le directeur des opérations, M. Rampulla, ne s'acquittait pas de ses responsabilités eu égard au programme de formation approuvé : s'assurer que les activités soient effectuées conformément aux règlements, aux normes et aux politiques et que l'équipage de conduite soit qualifié. L'avis a été annulé le 20 décembre 2004.
13. Le 19 janvier 2005, une vérification spéciale a démontré que NexJet ne s'était pas assurée que son programme d'évaluation respectait les exigences énoncées au RAC. Les aéronefs NexJet étaient utilisés alors que la maintenance prévue était en retard.
14. Le 3 mars 2005, un avis de suspension a été délivré parce que NexJet ne respectait pas les exigences de maintenance requises en vertu de l'article 703.07 du RAC.
L'avis de suspension reflète les conclusions de la vérification du 19 janvier 2005. Le programme d'évaluation a été considéré comme ineffectif. La non application du programme d'évaluation de maintenance prévue a contribué au retard relatif aux éléments de l'aéronef. Les retards particuliers dont il est question à la vérification AOC-11-01 indiquent que les pompes à essence droite et gauche avaient été utilisées au-delà des intervalles de révision approuvés. Le dossier technique n'indiquait pas que les boyaux avaient été changés dans les intervalles prévus à l'horaire de maintenance approuvé.
15. Le 31 mars 2005, NexJet avait respecté les conditions de remise en vigueur. L'avis de suspension a été annulé.
16. Le 12 octobre 2005, un examen régulier de NexJet a démontré que le directeur substitut des opérations, M. Virdi, ne s'acquittait pas de ses responsabilités en ce qui a trait aux contrôles des opérations, de répartition des vols et des normes d'exploitation.
Ce motif provient de l'interaction entre M. Virdi et l'inspecteur Fukomoto relativement au vol du 12 octobre 2005 en direction de Charlotte en Caroline du Nord. Même si le vol avait fini par être autorisé à décoller de façon légale, l'inspecteur a considéré que M. Virdi, après l'avoir autorisé, a fait preuve d'une attitude et d'un manque de connaissance qui écartait la possibilité qu'il agisse à titre de directeur des opérations et il a fait cette recommandation à son superviseur, M. Hill.
17. Le 18 octobre 2005, un avis de suspension de l'AOC de NexJet a été délivré sur la base des critères du motif 16.
18. Le 19 octobre 2005, l'avis de suspension a été annulé. Un nouveau directeur des opérations avait accepté le poste (M. Sventzouris), ce qui répondait aux conditions de remise en vigueur.
19. Aucune amende n'est pendante.
Les amendes concernant les motifs 10 et 11 correspondaient aux infractions qui ont eu lieu les 25 et 26 juin, de même que les 20 et 21 juillet 2004. Ces amendes étaient dues respectivement le 3 février 2005 et le 20 décembre 2004. Le paiement de ces amendes a été effectué le 22 mars 2006, approximativement une semaine avant cette audience.
20. Surveillance continue —La preuve en vertu de ce motif est abordée sous les activités de la côte Ouest et elle a été divisée en vertu de sous-titres. L'analyse suit cette subdivision.
Les activités de la côte Ouest
J'ai regroupé différents aspects de la preuve sous le titre général des activités de la côte Ouest. Ce sont les événements distincts suivants :
Les vols qui ont des anomalies techniques — 23, 24 et 25 février 2006
Les vols en conditions de givrage — 27 et 28 février 2006
Le vol dont le train d'atterrissage s'est affaissé — 28 février 2006
La vérification à l'aire de trafic — 1er mars 2006
Les questions issues des témoignages liés aux points susmentionnés.
1. Les vols ayant une anomalie technique — 23, 24 et 25 février 2006
La preuve concernant les activités de la côte Ouest est contradictoire. Le souvenir des événements de M. Virdi varie considérablement de celui des pilotes. Je favorise la preuve des pilotes puisqu'elle corrobore celle sur les questions essentielles.
Les anomalies techniques soulèvent plusieurs éléments :
Autorisation de décoller malgré des anomalies techniques
L'aéronef C-GAKM (AKM), un Piper PA-31, propriété de NexJet, a subi une inspection de 50 heures aux établissements de maintenance de Lindair Services Ltd. (Lindair) à Vancouver en Colombie-Britannique, le 23 février 2006. Le personnel de Lindair a approuvé le travail d'inspection exécuté en signant le carnet de route. On a également dressé une liste de 49 défectuosités en souffrance.
L'aéronef a été autorisé à décoller le jour suivant et il a exécuté ses vols sans incident, les 24 et 25 février 2006. Les anomalies techniques n'ont été ni rectifiées, ni reportées. La preuve a montré que plusieurs des anomalies pouvaient être reportées. L'aéronef ne pouvait être considéré comme navigable.
Le vol devait être piloté par MM. Sandhu et Sampayo. En révisant le carnet de route et en constatant les anomalies en souffrance, M. Sampayo a refusé d'effectuer le vol. M. Sventzouris, le pilote en chef, a été le remplaçant.
M. Sandhu a témoigné des pressions que M. Virdi lui imposait malgré les anomalies techniques de l'aéronef. M. Virdi a nié le fait. J'accepte qu'il ait effectivement exercé de telles pressions étant donné la cohérence de son témoignage avec celui de M. Rampulla. Il a de plus relaté que des pressions exercées sur les pilotes, des menaces de congédiement ou de rétention de voyages plus lucratifs ont été le lot des actions de M. Virdi. Il y a de plus le témoignage de M. Thompson corroborant le ouï-dire d'un autre pilote/PRM, M. Ramos-Frances qui a dit avoir subi de telles pressions.
M. Virdi a dit à M. Sventzouris que toutes les anomalies techniques avaient été reportées. Il a appris uniquement plus tard qu'elles ne l'avaient pas été. Il avait vu M. Virdi qui criait à M. Sandhu de faire le voyage. M. Virdi a déclaré qu'il incombait aux pilotes de décider d'effectuer le vol. Un autre aéronef était disponible s'ils le voulaient. Par ailleurs, selon le témoignage des pilotes, je considère qu'il a effectivement exercé des pressions sur M. Sandhu pour prendre l'aéronef, ce jour-là.
La cause Swanson Estate c. Canada présentée en jurisprudence à l'audience démontre qu'il est possible de faire pression sur les pilotes pour les persuader de faire des choses qu'ils ne feraient pas autrement. Elle démontre les conséquences désastreuses possibles d'un tel geste. À la Section de première instance de la Cour fédérale du Canada, [1990] F.C.J. n o 195, il est prévu à la page 6 :
Une quantité considérable d'éléments de preuve ont été présentés pour établir que Wapiti Aviation Ltd. a incité très fortement ses pilotes à effectuer des vols dans des conditions météorologiques marginales, en les faisant piloter sous le régime des VFR (règles de vol à vue) la nuit alors que les conditions météorologiques exigeaient des vols effectués selon les IFR (règles de vol aux instruments), qui exigent la présence d'un second pilote ou, à tout le moins, la présence d'un pilote automatique en bon état de fonctionnement. Du point de vue de l'exploitation, les vols effectués selon les IFR présentent plusieurs inconvénients, dont celui de consommer davantage de carburant à plus haute altitude. De plus, les avions étaient fréquemment utilisés alors qu'ils n'étaient pas en parfait état de fonctionnement (bien que certains des éléments de preuve présentés veuillent que, habituellement, les moteurs et les parties les plus importantes de ces appareils aient fonctionné de façon satisfaisante), et il arrivait souvent que les contrôles fixés par les fabricants à des intervalles précis ne soient pas effectués au moment où ils devaient l'être.
La preuve présentée lors du procès et lors de l'interrogatoire préalable et de la communication de documents a révélé que les pilotes de Wapiti n'ont pas reçu d'ordre direct de violer les règles sur les vols IFR (règles de vol aux instruments) à pilote unique ou d'effectuer des vols IFR (règles de vol à vue) illégalement dans des conditions météorologiques ne permettant pas de tels vols; elle a cependant révélé que ces pilotes ont été incité à agir de cette façon par leurs employeurs, et particulièrement par Derbert Wells. Lorsqu'ils déclinaient d'effectuer de tels vols, ils faisaient l'objet de mesures punitives, consistant, par exemple, à leur refuser des vols pendant plusieurs jours en les assignant à l'entretien mécanique des appareils dans l'intervalle.
La participation de M. Virdi
Je dois me prononcer sur le rôle de M. Virdi. Je prends comme point de départ la version des événements de M. Sampayo sans tenir compte des incompatibilités mineures, du style qui est arrivé à quel moment ce matin-là, et je la considère exacte. M. Sampayo, et c'est tout à son honneur, a fait preuve de jugement lors de son évaluation des anomalies techniques en souffrance et il a refusé d'effectuer le vol. Il a été congédié. M. Virdi a déclaré qu'il ne l'a pas congédié parce qu'il avait refusé d'effectuer le vol mais pour ne pas avoir suivi les procédures.
L'histoire de M. Virdi ne résiste pas à un examen minutieux. M. Sampayo s'est adressé à son commandant, M. Sandhu, avec le carnet de route et concernant le problème. À sa connaissance, M. Sandhu était aussi la PRM. Selon son témoignage, il s'agissait de la procédure appropriée en cas d'anomalies techniques.
Toutefois, deux pilotes effectuent un vol en présence de 49 anomalies techniques et ils ne sont pas congédiés. Je considère plus vraisemblable que M. Sampayo ait été congédié pour avoir eu l'audace de refuser le vol. Il est autrement problématique de constater que malgré qu'il ait su que l'aéronef présentait des problèmes de maintenance, M. Virdi n'a pas mis fin aux activités mais a fait des pressions pour que le personnel les poursuive.
Il a déclaré qu'il n'avait pas vu la liste réelle des anomalies techniques avant le lundi 27 février à 9 h 30, à Toronto et qu'il avait trouvé qu'elle prêtait à confusion. Je ne crois pas que M. Virdi n'a pas vu la liste des anomalies techniques étant donné son interaction avec les pilotes et Lindair, ce matin-là. Toutefois, même s'il n'avait effectivement pas vu la liste des anomalies techniques, il était entièrement conscient qu'il y avait un problème de maintenance. Il ne pouvait en être autrement, étant donné qu'il a fait face au problème d'équipage qui en découlait.
M. Sampayo a relaté qu'après que l'aéronef soit parti, il est retourné à la maison avec M. Virdi qui pestait contre lui et lui disait qu'il était un enfant et qu'il aurait dû effectuer le vol étant donné qu'il y avait une maintenance progressive. M. Virdi a aussi dit à M. Sandhu que l'aéronef subissait une maintenance progressive et il a dit à M. Sventzouris que les anomalies techniques étaient reportées. Je considère que M. Virdi était conscient des anomalies techniques avant le départ. Et même si je suis dans l'erreur en concluant qu'il connaissait les anomalies techniques avant le départ, elles ont été portées à sa connaissance lors de sa conversation avec M. Sampayo.
M. Sampayo a témoigné que M. Virdi est revenu sur sa décision et l'a embauché de nouveau en reconnaissant la validité de ses préoccupations. Il était préoccupé par la sécurité d'un aéronef qui présentait 49 anomalies techniques. Lors de ses plaidoiries, M. Kirkpatrick a reconnu que M. Virdi était devenu conscient des défectuosités pendant sa confrontation avec M. Sampayo.
Même en apprenant les défectuosités en suspens après le départ, il n'a fait aucune tentative pour arrêter le vol. Il a permis qu'il soit maintenu en service pendant deux jours. La preuve démontre qu'il aurait été possible de l'arrêter étant donné qu'il s'agissait d'un vol en IFR avec lequel il pouvait communiquer et que les pilotes demeuraient au lieu d'hébergement de la compagnie pendant la nuit.
Une bonne partie de la preuve étaye mes conclusions de crédibilité en ce qui concerne M. Virdi. Il a dit tant lors de l'interrogatoire que lors du contre-interrogatoire qu'il n'a pas utilisé un langage intempestif ni exercé des pressions sur les pilotes. MM. Sampayo et Sandhu ont dit qu'il a blasphémé à leur endroit. M. Sventzouris en a été témoin. M. Rampulla atteste de plus que M. Virdi a exercé des pressions sur les pilotes.
Consigner les défectuosités
L'OMA, Lindair, a consigné la série d'anomalies techniques au carnet de route. J'accepte comme avéré le témoignage des pilotes selon lequel, chez NexJet, c'était une pratique courante de ne pas consigner les anomalies techniques au carnet de route. MM. Sventzouris, Sandhu et Rampulla ont tous témoigné dans ce sens dans leurs propres mots. La compagnie désapprouvait le fait d'inscrire les anomalies techniques au carnet. Bien que ces messieurs soient tous membres du groupe « d'anciens employés mécontents », j'accepte que leur preuve est véridique, étant donné que M. Sampayo a fait confirmer cette approche par NexJet. Il avait appris la philosophie de la compagnie en l'observant. Il a dit que vous pouviez le constater étant donné qu'il n'y a absolument aucune défectuosité consignée au carnet de route. Lorsqu'il y avait une défectuosité, elle était mentionnée à M. Virdi qui choisissait de la réparer ou non.
Il ressort clairement du témoignage des pilotes que M. Virdi dirigeait les activités, peu importe son titre. M. Sandhu avait dit que son rôle comme PRM était simplement d'être secrétaire de M. Virdi. Il n'avait aucun autorité et il faisait uniquement le suivi des éléments alors que M. Virdi décidait. M. Sventzouris a raconté une histoire semblable. Le personnel de gestion avait des titres mais aucun contrôle sur les diverses questions. Les pilotes n'allaient pas le voir, à titre de pilote en chef, mais vers M. Virdi. Le témoignage concernant l'inscription des défectuosités démontre clairement que M. Virdi assumait aussi le rôle de PRM.
M. Colaris a témoigné qu'il avait créé un programme de formation en montagne pour NexJet mais il ne pouvait dire à quel moment ou même si effectivement elle avait été donnée aux pilotes. MM. Sampayo et Sventzouris ont tous deux déclaré n'avoir reçu aucune formation de pilotage en montagne.
Exploitation d'un seul pilote en IFR
Quand M. Sampayo a d'abord refusé d'effectuer le vol le 24 février 2006, M. Sandhu a déclaré que M. Virdi avait insisté pour qu'il le fasse en solo. Je crois M. Sandhu sur ce point, étant donné qu'il est compatible avec le point de vue exprimé lors du témoignage de M. Virdi à savoir que les activités d'un seul pilote en IFR sont permises. Par ailleurs, la configuration de cet aéronef particulier ne permettait pas cela et M. Sventzouris a été sollicité.
Lorsque M. Papadopoulos a eu du givrage au cours de son vol du 27 février 2006, il s'agissait d'un vol piloté en solo et en IFR. Avant que M. Papadopoulos n'abandonne, M. Virdi avait rappelé l'aéronef dans l'intention d'assigner M. Sampayo à un autre vol et de remplacer M. Sandhu. En bout de ligne, les deux vols auraient été pilotés par des pilotes seuls.
2. Les vols de givre — 27 et 28 février 2006
M. Papadopoulos était inscrit pour un vol IFR effectué par un pilote seul dans un aéronef C-GJMT, le lundi 27 février 2006. Du givre important était prévu. M. Virdi a communiqué avec lui à plusieurs reprises ce matin-là pour lui demander avec instance de partir. M. Papadopoulos a cédé aux pressions et a entrepris le vol. Il a rencontré d'imposantes conditions de givre, et l'aéronef a été couvert. Il a perdu le contrôle de l'aéronef. Il a effectué un piqué en spirale. Il a retrouvé le contrôle avec l'aide du contrôleur de la circulation aérienne (ATC) et il est retourné à l'aéroport sans accident. Il a concédé qu'il avait de lui-même pris la mauvaise décision d'effectuer ce vol.
M. Sampayo pilotait aussi le lundi 27 février 2006. Il avait été informé des conditions de givrage et il a averti M. Virdi. M. Virdi lui a dit d'y aller quand même. M. Sampayo a appelé la station d'information de vol pour avoir une autre route qui, l'espérait-il, le laisserait en dehors du givre, sans succès. Lui aussi est retourné à Vancouver.
La preuve atteste que NexJet effectuait des vols IFR à un seul pilote. J'ai conclu que cette façon de faire est contraire au manuel d'exploitation de la compagnie. M. Colaris a été appelé au nom de M. Virdi et il a déclaré en contre-interrogatoire que NexJet n'était pas agréée pour des vols IFR pour pilote seul, comme l'a fait l'inspecteur Fukumoto. Les extraits du manuel sont aux pièces M-69 et M-70 et indiquent cela également.
Mr. Virdi a déclaré que l'Inspecteur Fukumoto lui avait dit que les vols IFR effectués par un seul pilote étaient permis. Je n'accepte pas cela. M. Virdi l'a répété à deux reprises pendant l'audience, mais les éléments qu'il relate diffèrent de ses dires. Je trouve incroyable que M. Virdi ne sache pas quel type d'activité est permis dans son propre manuel. Je considère que sa répartition des aéronefs s'effectue en toute connaissance de cause et à l'encontre du manuel d'activités de sa propre compagnie.
Le C-310 a été réparti malgré l'état de givre annoncé. J'accepte le témoignage de l'inspecteur Fukumoto qu'il n'était pas agréé pour le faire.
Le commandant Papadopoulos devait piloter un vol le jour suivant, soit le 28 février en compagnie du premier officier Sampayo. Les rapports météorologiques de la FSS indiquaient du givre modéré dans le secteur de sorte que le départ a été retardé de quelques heures. Lorsqu'ils ont décidé de partir, alors qu'ils circulaient sur la piste, M. Virdi a communiqué avec eux pour leur dire que le commandant Sandhu était malade, et qu'ils devaient revenir à la rampe d'accès afin que M. Sampayo assure l'autre vol, en laissant le commandant Papadopoulos effectuer un vol IFR seul, une fois de plus. Le commandant Papadopoulos a refusé. Alors, M. Virdi l'a réprimandé dans un langage très intempestif qui remettait en question la virilité du pilote. Le commandant Papadopoulos s'est désisté et s'est éloigné de l'aéronef.
Le premier officier Sampayo a confirmé le langage qui avait été utilisé par M.Virdi.
M. Virdi nie avoir blasphémé et déclare de plus qu'il n'a pas eu l'occasion de placer un mot. Je ne le crois pas, à la lumière des témoignages des pilotes.
3. Vol dont le train d'atterrissage s'est affaissé — Le 28 février 2006
Un aéronef de NexJet, le C-310, C-GSJP, atterrissant à Victoria a subi un affaissement de son trait d'atterrissage à tribord. Un compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS) a été déposé concernant l'incident. Par l'entremise de ce CADORS, M. Thompson, IPM de la compagnie, a été mis au courant des activités de la côte Ouest. M. Sampayo était le command de bord de ce vol. Il a été effectué à la suite du vol avorté avec le commandant Papadopoulos, le même jour. Il a relaté que lorsqu'on lui a parlé de l'incident, M. Virdi s'est montré très préoccupé par sa sécurité personnelle.
Je ne trouve rien dans le vol du 28 février 2006 qui ait un effet sur l'annulation de l'AOC de NexJet. Par ailleurs le témoignage de M. Virdi à ce sujet influe mon examen de la question.
On a demandé à M. Virdi ce que M. Tolen, le technicien d'entretien d'aéronef (TEA) qui avait inspecté l'aéronef allait dire dans son rapport. Il a déclaré à la page 79 (transcription du 19 avril 2006).
Il a dit que dans son rapport d'inspection, dont neuf heures ont été consacrées à l'inspection du train d'atterrissage, qu'il mentionnerait que ce ne sont pas des pièces mécaniques ou défectueuses qui ont lâché. Il s'agissait d'une erreur du pilote. C'était un atterrissage brutal du pilote. Le chargement latéral a brisé un câble de commande et c'est ce que le rapport entend... (nous soulignons)
Lors de l'interrogatoire de M. Tolen par M. Kirkpatrick, à la page 124 (transcription du 21 avril 2006) :
J'ai relaté à Ravi et à son avocat que sans effectuer un diagnostic complet et entier du système de train d'atterrissage de cet avion, je ne pouvais leur dire ce qui s'était produit. Je pouvais uniquement leur dire ce dont il s'agit et donner mon point de vue sur ce que je pense qui s'est produit.
Il a conclu que le train principal s'était effondré en raison de la charge d'impact. À son avis, on pouvait l'attribuer à un atterrissage brutal.
En contre-interrogatoire, il a demandé à M. Tolen combien de temps il avait été dans l'aéronef pour faire son diagnostic préliminaire; il a répondu « environ deux heures ». Il a poursuivi en disant qu'il avait passé environ neuf heures, ce qui incluait ramener l'aéronef du bout de la piste, sécuriser son train d'atterrissage, colmater une fuite d'essence, le remorquer jusqu'à son hangar, le stationner, photocopier les pages du carnet de vol, les télécopier et faire des appels téléphoniques.
Mais M. Virdi me dit qu'il a passé neuf heures à faire l'inspection du train d'atterrissage. C'est ce type d'embellissement éhonté qui fait que j'ai des soupçons sur l'ensemble de sa preuve.
4. La vérification à l'aire de trafic — 1er mars 2006
L'aéronef NexJet C-GJMT, un PA-31, a été inspecté par le personnel de Transports Canada de la région du Pacifique, le 1er mars 2006. L'inspecteur a constaté certaines défectuosités et a délivré une lettre de notification (pièce M-40) à la compagnie.
La vérification de l'aire de trafic a démontré qu'il y avait une fuite d'huile. L'inspection de 200-heures n'a pas été certifiée dans le carnet et la masse et le centrage réels n'étaient pas disponibles. Le témoignage sur la question de la masse et du centrage ne démontre pas clairement qu'il s'agissait d'une erreur de NexJet étant donné que la masse et le centrage n'étaient pas à bord et que la nouvelle masse et le nouveau centrage créés n'étaient pas différents de celle-là. Je ne considère pas que cet élément ait une incidence quelconque sur l'annulation de l'AOC.
5. Questions incidentes
Pendant le témoignage concernant le motif 13, des questions incidentes qui n'étaient pas directement liées à ce motif ont été soulevées.
M. Virdi a soulevé la question de sa relation et de celle de NexJet avec M. Thompson, le PMI de NexJet. M. Virdi trouvait que M. Thompson faisait tout pour se rendre utile. Il a fourni des conseils qui dépassaient le cadre des fonctions de l'inspecteur. NexJet s'est appuyée sur ces avis.
M. Thompson travaillait le bois dans ses loisirs. Alors qu'il travaillait dans les établissements de NexJet, il offrait à vendre des objets qu'il fabriquait. M. Virdi a dit qu'il s'était senti obligé d'en acheter pour continuer à recevoir les conseils de M. Thompson.
Par ailleurs, suivre les conseils s'est révélé nuisible. Il a subi des pertes commerciales lorsque l'aéronef C-FMSF a été retenu au sol pour que soit rectifiée la pompe à essence/problème de boyau (motifs 13-15). Il a suivi le conseil de M. Thompson de ne pas acheter un aéronef particulier.
L'aéronef C-FMSF faisait partie de l'AOC de la compagnie, depuis quatre ans. Pendant ce temps, une CN particulière n'avait pas été effectuée. La CN consistait à modifier l'ouverture d'avitaillement d'essence à l'aide d'une plaque de réduction qui empêcherait les erreurs de carburant avec du carburéacteur, une situation qui pourrait entraîner une défectuosité du moteur.
M. Virdi a laissé entendre que, lors de l'inspection du document pour que l'aéronef soit considéré pour une utilisation commerciale, M. Thompson aurait dû découvrir que la CN n'avait pas été effectuée. Il a par la suite concédé que la compagnie avait l'obligation de s'assurer qu'elle soit effectuée.
Le dossier aéronautique et l'intérêt du public justifient-ils l'annulation de l'AOC?
Le ministre a plaidé que l'intérêt public est la sécurité aéronautique, alors que le requérant a plaidé que c'était beaucoup plus large et que cela pouvait englober, entre autres, la liberté de commerce et la possibilité d'exercer des activités commerciales viables.
Le ministre a de grandes responsabilités qui sont énoncées à l'article 4.2 de la Loi sur l'aéronautique, dont certaines peuvent aborder des questions soulevées par la requérante. Mais pour cette audience, je dois aborder l'intérêt public étant donné qu'il découle de l'alinéa 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique. Dans cet article, l'intérêt public est un motif sur lequel le ministre peut décider d'annuler un document d'aviation canadien. Je ne vois pas la liberté de commerce ou des activités commerciales viables comme étant des motifs d'annulation d'un document.
L'intérêt public a été soulevé dans d'autres jurisprudences du Tribunal en vertu des mêmes dispositions ou de dispositions semblables. La cause Alvin Bancarz c. Ministre des Transports, (dossier no W-3058-27 TATC), prenait en considération la décision du ministre de refuser de délivrer une licence de TEA en raison de l'incompétence et de l'intérêt public en vertu des alinéas 6.71a) et c) de la Loi sur l'aéronautique. Les questions ont été renvoyées au ministre pour réexamen étant donné que le conseiller ne pouvait pas conclure que le ministre avait prouvé l'incompétence ou que son dossier d'aéronautique justifiait le refus.
Je considère utiles les mots d'un extrait dans Bancarz dans lequel le conseiller dont le point de vue abonde dans le sens de celui du ministre en ce qui concerne l'intérêt public, a dit :
... Donc, il est entièrement correct que le ministère présente les antécédents ou le dossier des contraventions antérieures du requérant pour établir ses préoccupations concernant l'intérêt public. L'intérêt public, comme l'a affirmé le ministre, est un intérêt de société qui est relié à la protection et à la sécurité du public et des utilisateurs du système et fait partie de ses politiques concernant le développement, la réglementation et la supervision de toutes affaires reliées à l'aéronautique, de même qu'au maintien d'un niveau acceptable de sécurité.
Je considère que l'intérêt public eu égard à l'alinéa 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique est le même que celui dont il est question dans l'extrait de Bancarz, ci-dessus.
Dans Spur Aviation, cité précédemment, une cause où le conseiller a maintenu une annulation d'un organisme de maintenance agréé (OMA), en partie en raison de nombreuses infractions réglementaires, il a résumé en disant :
Le dossier aéronautique que j'ai considéré comme établi avait été énoncé ci-dessus. Il doit être examiné pour voir si un tel dossier et l'intérêt public justifient l'annulation de l'AOC.
Motif 2 — Les dossiers aéronautiques de M. Virdi et de NexJet sont distincts mais intimement reliés. Le 20 novembre 2002, M. Virdi, un dirigeant de la compagnie, avait utilisé un aéronef alors qu'il n'était pas qualifié pour le faire. La suspension de 60 jours devait commencer le 8 mai 2003.
Motifs 3, 4 et 5 — Le 7 mai 2003, le jour avant que M. Virdi ne rende sa licence pour l'infraction du 20 novembre 2002, il a de nouveau posé le même geste pour lequel il avait dû rendre sa licence — piloter un aéronef alors qu'il n'était pas qualifié pour le faire. Piloter un aéronef multimoteur le 20 novembre 2002 alors qu'il n'était pas qualifié pour le faire, représentait une infraction grave, mais le faire la veille de rendre sa licence pour le même motif, démontre à mon avis, son mépris des règlements.
La série de vols du 7 mai produisait diverses infractions concernant la qualification de l'équipage, dont une infraction parce que les vols n'étaient pas inscrits au carnet de route. La preuve a démontré qu'il est important que le carnet soit à jour de sorte que les pilotes qui pilotent par la suite puissent être entièrement au courant de l'évaluation de l'état de l'aéronef.
Les trois contraventions au paragraphe 7.3(1) de la Loi sur l'aéronautique de l'infraction du 7 mai présentent un certain intérêt. Dans ce cas, la compagnie a été trouvée coupable d'avoir déclaré en partie seulement les temps de vol de l'aéronef dans le carnet de route. La preuve établit que l'aéronef est sujet à des inspections selon une base horaire établie et plusieurs éléments de l'aéronef doivent être examinés ou révisés. Déclarer en partie seulement les temps de vols a pour effet de proroger les délais de ces inspections ou des services. Ces délais de service sont établis en fonction de certaines mesures de sécurité, lesquelles sont exclues par la pratique de réduction de temps.
La disposition enfreinte est reliée aux articles hybrides qui interdisent qu'une personne fasse des inscriptions erronées « avec l'intention d'induire en erreur ou d'omettre volontairement de faire une inscription » (nous soulignons). NexJet a subi une suspension de10 jours de son AOC pour avoir intentionnellement induit en erreur ou pour conduite intentionnelle.
Motif 8 — Le 7 juillet 2003, un avis de refus de renouveler l'AOC était fondé sur le fait que M. Virdi, à titre de directeur des opérations, ne respectait pas ses obligations. Je crois que le refus est bien-fondé étant donné que M. Virdi a accepté le voyage du 7 mai alors que la compagnie n'avait pas de pilote en chef et qu'elle ne pouvait pas fonctionner commercialement.
Motifs 10 et 11 — Le motif 10 est relié à l'exploitation d'un aéronef sans assurance responsabilité. Le motif 11 était un autre chef d'accusation lié aux inscriptions dans le carnet de bord qui ne sont pas faites en temps opportun, dont j'ai abordé la gravité, antérieurement. Par ailleurs, pour les deux chefs d'accusation lorsque le paiement était dû le 20 décembre 2004 et le 3 février 2005, NexJet a négligé de payer les amendes jusqu'à environ deux semaines avant l'audience.
Motif 12 — NexJet a par la suite subi une suspension de son AOC, le 3 décembre 2004. La suspension a eu lieu à la suite des conclusions d'une vérification précédente qui révélait de multiples problèmes reliés au programme de formation de la compagnie. Le pilote de formation et directeur des opérations, M. Rampulla, n'était pas lui-même qualifié, ce qui a entraîné l'invalidité des qualifications de ceux qu'il a formés.
Les éléments de formation portent directement sur des questions de sécurité. Les normes de formation de l'équipage de vol sont établies par Transports Canada pour s'assurer que seules les personnes qualifiées pilotent l'aéronef. Chez NexJet, il y a eu une interruption du programme de formation, d'où l'assignation de personnes non qualifiées à des vols opérationnels, une situation dont les retombées sur le plan de la sécurité sont inacceptables.
Motif 13 — Une vérification spéciale a eu lieu en janvier 2005. Elle révélait que NexJet n'a pas respecté son programme d'évaluation, d'où la péremption des délais des éléments de l'aéronef. Je considère que cette question est troublante mais révélatrice puisqu'elle montre l'attitude de M. Virdi face aux responsabilités.
La preuve acceptée incluait la réponse de NexJet à la vérification dans laquelle elle admettait une erreur d'écriture de leur ancien PRM qui a fait en sorte que les pompes à essences et les boyaux soient placés prématurément en maintenance selon l'état alors que la permission de le faire avait été refusée. La réponse a été envoyée à Transports Canada, le 18 mars 2005, signée par M. Virdi (pièce M-36). Cela démontrait que la compagnie savait déjà qu'il n'y avait par d'approbation mais elle a continué d'utiliser l'aéronef comme s'il y en avait une. En conséquence, les éléments n'ont pas été changés dans les délais prévus au manuel agréé, une situation qui a des incidences directes sur la sécurité.
À l'audience, M. Virdi a encore prétendu que la lettre du 27 mai 2002 lui donnait la permission d'utiliser le programme de maintenance selon l'état, en dépit de la réaction de la compagnie au moment de la vérification. En ce qui a trait au programme d'évaluation, M. Virdi a encore insisté qu'il avait été conçu et approuvé par M. Thompson, et qu'aucune conclusion d'insuffisance ne devait donc lui être attribuée. La preuve a révélé qu'il s'agissait d'un manque d'application du programme et non d'un programme erroné.
Motifs 16, 17 et 18 — NexJet a ensuite reçu un avis de suspension, le 18 octobre 2005, (annulé le 19), étant donné que M. Virdi n'assumait pas ses responsabilités à titre de directeur des opérations. Cela s'est produit à la suite d'une recommandation de l'inspecteur Fukumoto, après leur interaction concernant le vol de Charlotte.
Le vol avait été effectué légalement mais l'autorisation de décoller a entraîné des doutes sur l'attitude et les habiletés de M.Virdi comme directeur des opérations. Je suis d'accord avec les préoccupations de l'inspecteur. Bien que les normes minimales légales étaient respectées, sa hâte à faire décoller le vol sans que le commandant ait un exposé avant vol complet soulève des inquiétudes.
Motif 19 — Les deux amendes ont maintenant été payées. Par ailleurs, le paiement a été effectué le 22 mars, juste avant cette audience, longtemps après que le paiement soit dû, à savoir le 3 février 2005 et le 20 décembre 2006, respectivement. Je considère que le défaut du paiement pour l'infraction qui est censée avoir eu lieu, montre que NexJet continue à faire fi du RAC.
Motif 20 — Je considère que la preuve concernant les activités de la côte Ouest révèle que NexJet exploitait en contravention aux règlements et à l'encontre de son propre manuel d'exploitation et de procédures de la compagnie. Même si NexJet avait du personnel d'exploitation en place, M. Virdi avait usurpé toute l'autorité et dirigeait les activités comme il le jugeait opportun. De toutes évidences, les pilotes de la compagnie s'auto-régulaient mais le témoignage montre que M. Virdi contrôlait la répartition des vols. Il a autorisé le décollage de l'aéronef AKM alors qu'il n'était pas en état de navigabilité, un geste qui parle de lui-même en ce qui a trait aux incidences liées à la sécurité. Il a utilisé l'intimidation ou les menaces pour persuader M. Sandhu d'accepter le vol.
Des vols IFR de pilotes seuls étaient souvent autorisés bien que le manuel d'exploitation de la compagnie ne les autorisait pas. Même si les pilotes semblaient accepter ces vols comme étant la norme, le vol de M. Papadopoulos du 28 février 2006 montre aussi que M. Virdi utilisait la coercition pour persuader un pilote de décoller. Le C-310 n'était pas agréé pour voler dans des conditions de givre connues mais il a décollé dans ces conditions. Des anomalies techniques n'ont pas été consignées [autrement que par une tierce-partie, soit l'OMA]. Les pilotes qui utilisaient l'aéronef par la suite n'étaient pas au courant des problèmes mécaniques en souffrance.
Consigne de navigabilité — NexJet a exploité l'aéronef C-FMSF pendant quatre ans avec une CN en suspens, attestant ainsi que la compagnie n'a jamais entièrement respecté son programme d'évaluation de maintenance.
NexJet fonctionne depuis quatre ans mais a produit un dossier substantiel d'application des règlements, d'où plusieurs suspensions de son AOC, dont une renonciation volontaire et un refus de renouveler à ce moment-là. Les témoignages du personnel de Transports Canada montrent qu'un tel dossier est unique parmi les exploitants de ce type. Plusieurs des centaines d'exploitants supervisés par Transports Canada sont sans problème depuis des années.
M. Virdi a aussi un dossier d'infractions parce que sa licence a été suspendue et qu'on lui a imposé une amende.
Le point de vue de la requérante
J'ai déjà formulé les points de vue des parties et M. Kirkpatrick a précisé quatre motifs pour lesquels il affirme que je devrais rejeter la cause. Il a de plus soulevé la question du racisme.
Je me sens dans l'obligation de commenter certains points de la plaidoirie de M. Kirkpatrick. Je crois qu'il a mal caractérisé certaines preuves. Il a insinué que M. Papadopoulos avait changé de trajet pour éviter des zones de givre alors qu'il s'agissait de M. Sampayo. En parlant de M. Rampulla qui était « pris à la gorge par NexJet », il a déclaré que M. Pongracz était mis de l'avant comme un candidat ayant plus d'heures, plus de formation et plus d'expérience que M. Rampulla. Mais la preuve démontre que M. Pongracz compte au total 2 550 heures et que M. Rampulla comptait 9 000 heures dont 2 900 heures constituaient du vol en double commande.
Je suis incapable de trouver la preuve d'une liste d'éléments qui doivent être changés sur l'aéronef C-FMSF qui a été fournie par l'inspecteur Thompson à Enterprise Airlines comme M. Kirkpatrick l'avait plaidé.
Avis d'insuffisance
La Loi sur l'aéronautique indique que le contenu de l'avis inclue des éléments d'intérêt public sur lesquels la décision du ministre est fondée. Étant donné que l'avis n'a pas indiqué les éléments sur lesquels la décision reposait, son client n'a pas eu la possibilité de répondre équitablement à l'allégation d'intérêt public.
L'avis ne contient pas l'élément d'intérêt public sur lequel le ministre s'appuie. Au début des procédures, M. Kirkpatrick a présenté une requête pour amalgamer ou annuler des motifs de l'avis. J'aurais souhaité que cette question soit soulevée à ce moment-là; elle aurait pu avoir alors un certain poids puisqu'il pouvait encore entendre le ministre, mais en plaidoirie finale, il était très conscient de l'élément de l'intérêt public. De la preuve et de la plaidoirie, je considère que son client savait et a répondu à l'allégation d'intérêt public étant donné qu'il n'a subi aucun préjudice.
Confiance préjudiciable
Le premier point de M. Kirkpatrick concernant la confiance préjudiciable attestait que M. Fukumoto a dit à NexJet que les vols de fret VFR (nous soulignons) pouvaient être effectués par des pilotes seuls. Je ne vois pas la raison pour laquelle la confiance liée au conseil concernant les vols VFR s'applique aux vols en question ici et qui ont été effectués en IFR.
Il a plaidé que les activités et les conseils de M. Thompson dépassaient le cadre de ses fonctions normales agissaient au détriment de NexJet. Ses actions pour rendre le C-310 conforme, sa création et son approbation du programme d'évaluation et son conseil de ne pas acheter un aéronef particulier de M. Behrendt sont mentionnées. De même, M. Virdi a relaté qu'il se sentait obligé d'acheter l'artisanat de M. Thompson pour demeurer dans ses bonnes grâces et recevoir des conseils.
Bien que M. Virdi ait témoigné sur le temps que M. Thompson a consacré à superviser le travail accompli par l'OMA et son examen minutieux de la documentation, je préfère la preuve de M. Thompson. Il a déclaré que son inspection de l'aéronef MSF n'était pas complète mais plutôt une inspection extérieure de 20 minutes, selon le rapport d'inspection de l'aéronef qu'il a rédigé le 27 mai 2002 (pièce A-7). Il a parlé de vérifications ponctuelles de documents et non d'un examen complet. Je pense que le témoignage de M. Virdi concernant la grande participation de M. Thompson est le genre d'embellissement utilisé lors de son témoignage concernant l'inspection de l'engrenage du C-310.
Le programme d'évaluation était générique et n'a pas été conçu par M. Thompson. Le problème a été sa non-application. Je ne vois pas comment cela pourrait susciter une confiance préjudiciable.
M. Thompson a effectivement dit qu'il a prévenu M. Virdi que s'il achetait cet aéronef en particulier, il devrait subir un examen minutieux. M. Virdi dit qu'il a suivi le conseil et ne l'a pas acheté, et qu'il a perdu une occasion d'affaire. Toutefois, il n'a pas démontré de quelle façon sa confiance lui avait nui.
Étant donné que je ne trouve aucune confiance préjudiciable dans ces questions, je ne vois pas que la vente du travail artisanal de M. Thompson y ait contribué. Mais la vente de travaux d'artisanat à ceux qu'il supervise au nom de Transports Canada était mal indiquée comme le démontre le seul fait que cette question ait été soulevée dans la cause en l'espèce. Je pense effectivement que cela était imprudent bien qu'inoffensif. Je le crois lorsqu'il dit que cela n'avait d'aucune façon un caractère officiel.
Examen approfondi inéquitable ou impartial
Je ne considère pas que l'examen approfondi de Transports Canada était inéquitable. Selon la preuve présentée, il y avait des critères fort objectifs sur lesquels ils auraient pu intervenir.
Confiance prématurée sur des informations incomplètes
Je n'ai pris en considération aucun témoignage sur les allégations liées aux mesures d'exécution présentées par l'inspecteur Elliott.
Des anciens employés mécontents montrent M. Virdi du doigt
Il y a manifestement une certaine animosité de la part d'anciens employés à l'égard de M. Virdi. Mais M. Kirkpatrick a plaidé que M. Sampayo est un témoin fiable. En bonne partie, la preuve présentée par ce groupe d'anciens employés que j'ai acceptée est corroborée par M. Sampayo. Sur d'autres points, leurs témoignages se corroboraient les uns les autres, à un point tel que je les ai jugé fiables.
M. Virdi avait témoigné d'une attitude et des remarques racistes qu'il a largement imputées à M. Szwalek, de même qu'à d'autres personnes de Transports Canada. M. Thompson a été interrogé à savoir s'il avait observé des manifestations de racisme de la part d'autres personnes mais il a nié en avoir été témoin.
M. Virdi a fait référence aux remarques de M. Szwalek au sujet de sa présence constante sur l'écran radar de Transports Canada et au fait qu'il ait une affiche au néon au-dessus de sa tête. La déclaration de M. Szwalek selon laquelle il devrait envisager d'aller dans une industrie moins réglementée, peut-être à la gestion d'un dépanneur, est plus perturbante.
M. Virdi a témoigné qu'il a formulé une plainte particulière au sujet de M. Szwalek dans une lettre qu'il lui a adressé concernant l'avis de suspension de l'AOC de NexJet, le 3 décembre 2004. La lettre est en date du 27 juin 2003 mais M. Virdi a dit qu'il s'agissait d'une erreur. Elle aurait été envoyée au début décembre, après que NexJet ait reçu son avis de suspension.
M. Szwalek a particulièrement nié avoir eu connaissance de cette lettre ou avoir fait des remarques racistes à qui que ce soit. Il a effectivement concédé qu'il avait probablement dit à M. Virdi à plusieurs reprises, qu'il était sur l'écran radar ou qu'il avait un enseigne au néon au-dessus de lui.
En contre-interrogatoire, M. Kirkpatrick a posé les jalons pour récuser le témoignage de M. Szwalek lorsqu'il lui a demandé s'il avait aussi recommandé à un certain M. Bal Singh, un dirigeant de la compagnie appelée JetLink Aviation, d'ouvrir aussi un dépanneur. M. Szwalek a nié l'avoir fait.
Toutefois, M. Singh n'a jamais été appelé à témoigner. J'ai uniquement l'accusation de M. Virdi et le déni de M. Szwalek concernant les remarques au sujet de l'exploitation d'un dépanneur. J'ai jugé que M. Virdi était un témoin peu fiable. Comme il n'y a pas de témoignage pour corroborer l'allégation, j'accepte le témoignage de M. Szwalek attestant qu'il n'a pas fait une telle remarque.
Les dossiers de NexJet et de son dirigeant démontrent un fonctionnement constant de non respect des règlements ou de ses propres procédures agréées. En témoignent le nombre de suspensions qui ont eu lieu dans le cadre de quatre ans d'existence. Les motifs sous-jacents aux suspensions sont plutôt liés à la sécurité. Plusieurs de ces suspensions ont été de courte durée étant donné que la compagnie a rapidement pris des mesures pour se conformer. Le facteur troublant est que peu après s'être conformé, la compagnie retournait à son ancien mode de fonctionnement.
M. Kirkpatrick avait demandé pour la forme ce qui s'était produit après le 19 octobre 2005, lorsque le dernier avis de suspension avait été annulé. Il a souligné qu'à ce moment-là, Transports Canada devait être considéré satisfait de la façon dont l'intérêt public était pris en compte et que NexJet fonctionnait en toute sécurité, étant donné que l'AOC était de nouveau en vigueur.
Par la suite, les activités de la côte Ouest de la compagnie et la litanie des pratiques non sécuritaires ont été mises en relief sous l'égide de M. Virdi. On ne peut dire que la sécurité aéronautique et donc l'intérêt public étaient respectés lorsque l'on permettait à NexJet de fonctionner comme elle l'a fait. Je souscris à la décision du ministre d'annuler l'AOC.
Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'intérêt public et le dossier aéronautique de NexJet Aviation et d'un dirigeant de NexJet aviation, Ravinder Virdi, justifient l'annulation de l'AOC de NexJet.