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Timestamp: 2020-07-09 04:33:21
Document Index: 38385923

Matched Legal Cases: ['§ 513', '§ 409', '§ 402', 'Art. 4', '§ 86', 'Art. 16', 'Art. 2', 'Art. 16', 'Art. 16', 'Art. 16', 'Art. 16', '§ 425', 'Art. 19', 'Art. 19', 'Art.19', '§ 429', 'Art. 19', '§ 429', 'Art. 16', '§ 78', '§ 588', '§ 588', '§ 78', '§ 588', 'Art. 16', '§ 594', '§ 78', '§ 89', '§ 594', '§ 594', '§ 89', 'Art. 16', 'Art. 16', 'Art. 16', 'Art. 16', 'Art. 16', 'Art. 25', 'Art. 16', 'Art. 25', 'Art. 3', 'Art. 29', 'Art. 16', 'Art. 16', 'Art. 16', '§ 543']

Abschaffung der Havarie-grosse? - Binnenschifffahrt Online
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Abschaffung der Havarie-grosse?
Eine gerichtlich nicht bestätigte Dispache stellt keinen vollstreckungsfähigen Titel dar und steht deshalb der Zulässigkeit einer Zahlungsklage vor dem für Forderungen aus Havarie-grosse sachlich, örtlich und international zuständigen Rheinschiffahrtsgericht nicht entgegen. Die grundsätzliche Zulässigkeit eines Dispache-Bestätigungsverfahrens lässt das Rechtsschutzinteresse für eine Zahlungsklage aus Havarie-grosse nicht entfallen.
Die Beitragspflicht der Ladung nach Havarie-grosse stellt zugleich einen Ladungsschaden im Sinne des Artikels 16, 19 CMNI dar, selbst wenn die Ladung selbst nicht beschädigt ist. Die Tatsache, dass eine Havarie-grosse-Forderung gegen die Ladung und dafür ein gesetzliches Pfandrecht an den transportierten Gütern bestehen, führt zu einer Wertminderung an den Gütern, die als Ladungsschaden im Sinne des Frachtrechtes zu betrachten ist.
Eine Freizeichnung des Frachtführers durch die Vereinbarung eines Haftungsausschlusses für nautisches Verschulden im Rahmen des Artikels 25 II CMNI kann den Frachtführer von der Haftung für vermutetes Verschulden im Rahmen des Artikels 16 I CMNI entlasten.
Urteil des Oberlandesgerichtes Köln, Az.: 3 U 70/17 BSch (Amtsgericht Duisburg-Ruhrort, Az.: 5 C 15/15 BSch) vom 11. Oktober 2018, rechtskräftig.
Die Parteien streiten um die Erstattung eines von der Klägerin zur Regulierung einer Havarie Grosse gezahlten Betrages in Höhe von 15.799,33 EUR.
… Die Beklagte wurde mit dem Transport einer Partie von 1.642,974 und 1.564,639 Tonnen Kohle beauftragt. Sie setzte hierfür den eigenen Schubverband bestehend aus dem BMS »Maranta« und dem Schubleichter »Maranta 2« ein. Die Partie Kohle wurde am 23.06.2014 in Amsterdam geladen. Am 25.06.2014 kam es auf dem Rhein bei Köln (Rhein km 687,7) zu einer Festfahrung des Schubverbandes, die darauf zurückzuführen war, dass der Schiffsführer den zu tief abgeladenen Schubverband bei Ignorierung der örtlichen Gegebenheiten und des geringen Wasserstandes auf Grund laufen ließ. Darüber hinaus war der Schubverband nicht ausreichend bemannt. Bei erforderlicher Mindestbesatzung wäre die Festfahrung vermieden worden.
Nachdem sowohl Schubschiff als auch Leichter geleichtert worden waren konnten beide nach Hilfestellung eines Kranschiffs wieder flott gemacht werden. Ein Warenschaden entstand nicht.
Die Beklagte erklärte anschließend »Havarie Grosse« und beauftragte die G GmbH mit der Erstellung der Dispache. Der Dispacheur forderte die Klägerin für die Ladungsbeteiligten zur Abwendung der Geltendmachung eines Pfandrechts an der Ladung zur Stellung von Havarie-Grosse-Sicherheiten auf. Am 07.08.2014 zahlte die Klägerin einen Havarie-Grosse-Einschuss (Abschlag) in Höhe von 12.000,00 EUR an den Dispacheur. Unter dem 12.08.2014 unterzeichnete eine Mitarbeiterin der Klägerin, die Zeugin S, nach Aufforderung durch den Dispacheur zwei Reverse bezogen auf das Motorschiff (Revers Nr. 1) und den Schubleichter (Revers Nr. 2). In den Reversen heißt es u.a.:
»Der Unterzeichnende verpflichtet sich, den Beitrag in Havarie Grosse sowie die zu Lasten der nachstehend angegebenen Güter gehenden Sonderkosten zu zahlen, soweit hierzu eine rechtliche Verpflichtung besteht. Er erklärt, dass der im Revers angegebene Betrag der Gesundwert der Ladung in unverzolltem Zustand »frei Ankunft Schiff« im Bestimmungshafen ist (gemäß Regel XII der Havarie Grosse Regeln der IVR (letzte Version).«
Es folgen sodann Angaben u.a. zum Schiff, zum Schiffseigner, zur Ladung und deren Wert sowie zur Versicherung. Weiter heißt es wörtlich:
»Die Havarie Grosse wird geregelt nach den Havarie Grosse Regeln der IVR (letzte Version). Beiderseitig wird vereinbart, dass die gesetzliche Verjährung bis zur Übermittlung der definitiven Dispache an die Beteiligten unterbrochen ist. Das Recht der Aufrechnung mit etwaigen Gegenansprüchen aus diesem Zwischenfall bleibt dem Unterzeichnenden vorbehalten. Gerichtsstand ist das Schifffahrtsgericht Duisburg. Ruhrort.« …
Die Berufung ist zulässig, insbesondere frist- und formgerecht eingelegt und begründet. Sie hat in der Sache jedoch keinen Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort hat die Beklagte zu Recht zur Zahlung von 15.799,33 EUR nebst Zinsen verurteilt.
Soweit die Beklagte mit der Berufung die Ansicht vertritt, die Klage sei unzulässig, weil das Rheinschifffahrtsgericht unzuständig sei, ist diese Rüge gem. § 513 Abs. 2 ZPO unzulässig, soweit sie sich auf die sachliche, örtliche oder funktionelle Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts bezieht. Soweit sie sich auf die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte bezieht, ist die Rüge zwar zulässig, jedoch nicht begründet. Die Klage ist auch nicht mangels Rechtsschutzbedürfnisses der Klägerin unzulässig, weil der Klage eine bestandskräftige Dispache entgegenstehen würde oder die Klägerin vorab ein Dispache-Bestätigungsverfahren hätte durchführen müssen …
Soweit die Beklagte weiter die Ansicht vertritt, die vorliegende Klage sei unzulässig, weil die Bestands-/Rechtskraft der Dispache entgegenstehe, verfängt dies bereits deswegen nicht, weil im vorliegenden Fall kein Dispache-Bestätigungsverfahren nach den Vorschriften des FamFG durchgeführt wurde. Eine gerichtlich nicht bestätigte Dispache erwächst nicht in Bestandskraft; sie stellt insbesondere keinen vollstreckungsfähigen Titel dar. Richtig ist zwar, dass eine gutachterliche Dispache einen vollstreckungsfähigen Titel darstellen kann. Hierzu ist jedoch erforderlich, dass sie gerichtlich bestätigt wurde, § 409 FamFG. Hier ist keine gerichtliche Bestätigung erfolgt, sodass kein Titel vorhanden ist …
Schließlich ist die Klage auch nicht deswegen unzulässig, weil die Beklagte vorrangig ein gerichtliches Dispache-Bestätigungsverfahren nach den §§ 402ff. FamFG hätte durchführen müssen …
Es ist – auch nach der Reform von 2013 im Seehandels- und Binnenschifffahrtsrecht – bereits keine Regelung ersichtlich, die eine Vorgreiflichkeit des Dispache-Bestätigungsverfahrens anordnet mit dem Ziel zu klären, ob und in welcher Höhe ein dispachierungsfähiger Schaden geltend gemacht werden kann (Rheinschiffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 22.06.1999, Az.: U 6/98 RhSch, TranspR 2001, 458). Auch bei Vorliegen einer großen Havarei kann Schadensersatz unmittelbar im Zivilverfahren begehrt werden …
Darüber hinaus hätte die Klägerin im vorliegenden Fall ihr mit der hiesigen Klage verfolgtes Ziel nicht im Rahmen eines Dispache-Bestätigungsverfahrens erreichen können. Ausweislich der vorgelegten Reversen haben die Parteien die Havarie Grosse den IVR-Regeln unterstellt. Diese enthalten in Regel III bezüglich des Verschuldens folgende Regel:
»Die Pflicht zur Havarie Grosse beizutragen, besteht auch dann, wenn das Ereignis, welches zum Opfer oder zu den Kosten Anlass gegeben hat, auf das Verschulden eines der Beteiligten zurückzuführen ist. Dies soll jedoch eventuelle Rechtsansprüche oder deren Abwehr nicht präjudizieren, die möglicherweise nach den gesetzlichen oder vertraglichen Bestimmungen gegen oder für diesen Beteiligten wegen solchen Verschuldens offenstehen.«
Diese Regel stellt somit in Satz 1) sicher, dass alle Beteiligten zur Havarie Grosse beitragen müssen, unabhängig davon, ob einer von ihnen die Havarei schuldhaft herbeigeführt hat. Erst in einem zweiten Schritt kann dann derjenige Beteiligte, der meint, gegen einen anderen Beteiligten einen Regress-Anspruch zu haben, diesen geltend machen (Satz 2 der Regel III). Mit anderen Worten: der Verschuldenseinwand hätte der Klägerin im Dispache-Bestätigungsverfahren gar nichts genützt, weil es nach Regel III Satz 1) der IVR-Regeln nicht dazu geführt hätte, dass sie nicht beitragspflichtig gewesen wäre. Vielmehr steht ihr der Weg offen, Regress nach Zahlung des Havarie-Grosse-Beitrags zu fordern …
Die Berufung hat auch insoweit keinen Erfolg, als sich die Beklagte auf die Unbegründetheit der Klage beruft. Das Rheinschiffahrtsgericht hat sie zu Recht zur Zahlung von 15.799,33 EUR nebst Zinsen verurteilt …
Nicht zu beanstanden ist auch die Würdigung des Rheinschiffahrtsgerichts, wonach die Klägerin gegen die Beklagte einen Anspruch auf Erstattung des geleisteten Havarie-Grosse-Beitrages in Höhe von 15. 799,33 EUR gem. Art. 4, 16 CMNI i.V.m. § 86 VVG hat …
Gem. Art. 16 CMNI haftet der Frachtführer u.a. für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entsteht, wenn er nicht beweist, dass der Schaden durch Umstände verursacht worden ist, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte verhindern können. Gem. Art. 2 S. 2 CMNI gelten alle für die Haftung des Frachtführers geltenden Bestimmungen des Übereinkommens auch für die Haftung des ausführenden Frachtführers für die von ihm durchgeführte Beförderung.
Hier macht die Klägerin keinen Substanzschaden an der Ware geltend, sondern verlangt Ersatz des gezahlten Havarie-Grosse-Beitrages. Damit stellt sich die Frage, ob dieser Beitrag einen Schaden des transportierten Gutes im Sinne des Art. 16 CMNI darstellt. Dies ist in der Rechtsprechung umstritten (dafür: OLG Düsseldorf, Urteil vom 26.02.2014, Az.: – 1 – 18 U 27/12, TranspR 2014, 234; dagegen: OLG Hamburg, Urteil vom 05.12.2013, Az.: 6 U 194/10, ZfB 2014, Sammlung Seite 2263 f). Die Literatur hat sich, soweit ersichtlich, der vom OLG Düsseldorf vertretenen Ansicht angeschlossen (Otte, juris-PR TanspR 5/2014, Anmerkung 2; Jaegers, juris-PR TranspR 3/ 2014, Anmerkung 4; Ramming, RdTW 6/2014, 245, 251; Koller, Transportrecht, 9. Auflage 2016, Art. 16 Rn.2).
Das Rheinschifffahrtsgericht hat sich ausdrücklich dem OLG Düsseldorf angeschlossen und die Frage bejaht. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, die gegenteilige Ansicht der Beklagten lege den Rechtsbegriff des Güterschadens zu eng aus. Durch die im Zuge der Havarie Grosse ergriffenen Maßnahmen – Leichterung, Freischleppen – und die hiermit untrennbar verbundenen Kosten sei der drohende Eintritt eines ersatzfähigen Schadens verhindert worden. Nur die zwischenzeitliche Leichterung und das Freischleppen hätten den weiteren Transport zum Bestimmungsort ermöglicht. Bei dieser Sachlage seien die Aufwendungen wie ein Schaden am transportierten Gut selbst zu ersetzen.
Der Senat schließt sich ebenfalls der vom OLG Düsseldorf vertretenen Ansicht an. Der hier in Rede stehende Havarie-Grosse-Beitrag ist ein Schaden im Sinne der Art. 16, 19 CMNI. Dem liegen die folgenden Erwägungen zugrunde:
Der Schadensbegriff der Art. 16, 19 CMNI ist grundsätzlich deckungsgleich mit dem Schadensbegriff des CMR und der §§ 425, 429 HGB (Otte in Münchener Kommentar zum HGB, 3. Auflage 2014, Art. 19 CMNI Rn.1; Koller, a.a.O., Art. 19 CMNI Rn.3). Wertminderung im Sinne dieser Vorschrift ist abstrakt die Differenz zwischen schadensfreiem und schadensbelastetem Zustand (Otte, a.a.O., Rn.5). Hiervon nicht umfasst sind unstreitig – hierauf weist das OLG Hamburg zu Recht hin, (Urteil vom 05.12.2013, Az.: 6 U 194/10; ZfB 2014, Sammlung Seite 2263; juris-Rn.80) – mittelbare Schäden, Folgeschäden, frustrierte Aufwendungen, Kosten der Schadensbeseitigung und (dies gilt nur für das CMNI) der Schadensfeststellung (Otte, a.a.O., Rn.6; v. Waldstein/ Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Auflage 2007, Art.19 CMNI Rn.4). Anders verhält es sich jedoch mit Aufwendungen, die zur Verhinderung/ Minderung des Schadens getätigt werden; diese sind erstattungsfähig (Schaffert in Ebenroth/ Boujong/ Joost/Strohn, Handelsgesetzbuch, 3. Auflage 2015, § 429 Rn.7; Koller, a.a.O., Art. 19 CMNI Rn.3; § 429 HGB Rn.16, 22).
Ausgehend von dieser Definition folgt daraus die Erstattungsfähigkeit der Havarie-Grosse-Beiträge. Denn hierbei handelt es sich um die auf den Beitragspflichtigen anteilig entfallende Aufwendungen, die zur Abwendung einer gemeinsamen Gefahr und damit zur Verhinderung bzw. Minderung eines Schadens getätigt wurden. Aufgrund der im vorliegenden Fall ergriffenen Maßnahmen – Leichterung und Hilfe durch Kran – konnte die von der Klägerin versicherte Ladung gerettet werden. Die für die Leichterung und das Kranschiff aufgewendeten Kosten dienten daher dem Zweck, einen Schadenseintritt auch an der Ladung zu verhindern. In diesem Zusammenhang kann es entgegen der von der Beklagten vertretenen Ansicht keine Rolle spielen, ob das Gut (auch) physisch beschädigt wurde. Es wäre unbillig, denjenigen besser zu stellen, dessen Gut eine leichte Beschädigung davon getragen hat und der deswegen auch die Kosten der Schadensminderung ersetzt verlangen kann, als denjenigen, dessen Gut aufgrund der Aufwendungen zur Schadensminderung unversehrt blieb, der mithin durch seine Aufwendungen einen Schaden gänzlich abgewendet hat.
Für eine Erstattungsfähigkeit des Havarie-Grosse-Beitrages im Rahmen eines Schadensersatzanspruchs gem. Art. 16 CMNI sprechen weiter die Regeln zur Havarie Grosse selbst.
Die verschiedenen Regelwerke zur Havarie Grosse (vgl. nur § 78 Abs. 3 BinSchG, § 588 HGB Havarie-Grosse Regeln IVR, vgl. zu den Unterschieden Bahnsen in Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Auflage 2018, § 588 HGB Rn.1, 12; v. Waldstein/ Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Auflage 2007, § 78 BinSchG Rn.1, 11) legen dem Begriff »Havarie Grosse« in Teilen zwar unterschiedliche Definitionen zugrunde. Einigkeit besteht aber darüber, dass im Grundsatz eine Havarie Grosse die vermögensrechtliche Abwicklung einer Havarie regelt, d.h. die Verteilung von außergewöhnlichen Kosten zwischen Schiff und Ladung, die durch eine Rettung aus gemeinsamer. Gefahr anfallen. Diese Kosten können entweder direkt durch Aufwendungen oder anlässlich bewusst mit Rettungsmaßnahmen durch die Schiffsführung herbeigeführter oder geduldeter Schäden am Schiff und/oder seiner Ladung entstehen. Hierbei kann es sich beispielsweise um die vorsätzliche Zerstörung eines Teils der Ladung handeln, um das Schiff und den Rest der Ladung zu retten, wie z.B. das absichtsvolle Auf-Grund-Setzen des Schiffes zum Zwecke der Löschung der Ladung, aber auch die Aufwendung von Kosten zur Leichterung/ zum Freiturnen eines festgefahrenen Schiffs.
Die Beteiligten an der Havarie Grosse, d.h. das Schiff, der Treibstoff und die Ladung (vgl. Bahnsen in Rab/Bahnsen, a.a.O., § 588 HGB Rn.4), bilden eine gesetzliche Gefahrengemeinschaft. Aufgrund der gemeinsamen Gefahr von Schiff und Ladung entsteht zwischen den an Schiff und Ladung Beteiligten ein gesetzliches Schuldverhältnis, innerhalb dessen die Schäden und Kosten anteilig umgelegt werden. Jeder Beteiligte nimmt an der vermögensrechtlichen Abwicklung der Havarie Grosse teil. Diese Teilnahme kann durch die »Opferung« eines Teils/ der gesamten Ladung bzw. des Schiffs bestehen oder durch eine Beteiligung an den zur Rettung von Schiff und Ladung aus der gemeinsamen Gefahr aufgewendeten Kosten. Auf welche Weise die Beteiligten an der Havarie Grosse teilnehmen – d.h. ob über eine »Opferung« eines Teils ihres Eigentums oder über Zahlung eines Havarie-Grosse-Beitrages – ist letztlich zufällig. Aus diesem Grund erscheint es unbillig, weil dem Kerngedanken der Havarie Grosse gerade zuwiderlaufend, dass nur derjenige, der aufgrund der Havarie einen Substanzschaden erleidet, einen Regressanspruch nach den Vorschriften des CMNI geltend machen können soll, derjenige, der nur über die Kosten an der Havarie Grosse beteiligt ist, jedoch nicht.
Der dritte Gesichtspunkt, der aus Sicht des Senats entscheidend dafür spricht, den Havarie-Grosse-Beitrags Schaden im Sinne der Art. 16, 19 CMNI zu sehen, ist das gesetzliche Pfandrecht, das den Havarie-Grosse-Beitrag – so er in Geld zu leisten ist – sichert.
Die Vergütungsberechtigten, in der Regel der Schiffseigner, aber auch Interessenten einer anderen, im Rahmen der Havarie Grosse in Mitleidenschaft gezogenen Ladungspartie, haben wegen des Beitrags, den die anderen Beteiligten aufgrund der Havarie Grosse zu leisten haben, gem. § 594 HGB i.V.m. § 78 Abs. 3 BinSchG (früher § 89 Abs. 2 BinSchG a.F.) ein gesetzliches Pfandrecht. Der Gegenstand des Pfandrechts sind der Treibstoff und die Ladung der Beitragspflichtigen, § 594 Abs. 1 HGB. Das Pfandrecht besteht bis zu Höhe der, Beitragspflicht des einzelnen Gutes (Bahnsen in Rabe/Bahnsen, a.a.O., § 594 Rn. 1; v. Waldstein/ Holland, a.a.O., § 89 BinSchG Rn.8 zur alten Fassung).
Das gesetzliche Pfandrecht, das aufgrund der Havarie Grosse entsteht, haftet dem von der Klägerin versicherten Gut daher unmittelbar an und führt, da das Gut aufgrund der Belastung nicht frei verkäuflich ist, zu einer Wertminderung. Leistet der Eigner des Gutes (oder, wie hier, sein Versicherer) den aufgrund der Havarie Grosse geschuldeten Beitrag, so erlischt das gesetzliche Pfandrecht, da das eigene Gut nur für den eigenen Beitrag haftet. Daher ist die Pflicht zur Leistung des Havarie-Grosse-Beitrages, die über das gesetzliche Pfandrecht den Wert der Ladung unmittelbar beeinflusst, einem Substanzschaden gleichzusetzen.
Die hiergegen gerichteten Argumente der Beklagten verfangen nicht. Soweit sie meint, es liege eine unzulässige Vermischung von anspruchsbegründender Norm und anspruchsausfüllender Norm vor, überzeugt dies nicht. Der Begriff des »Schadens« wird typischerweise sowohl im Rahmen des Haftungsgrundes als auch im Rahmen des Haftungsumfangs geprüft. Warum Aufwendungen zur Schadensabwehr/ -minderung nur dann erstattungsfähig sein sollen, wenn auch ein irgendwie gearteter Substanzschaden vorliegt, erschließt sich nicht. Dies würde denjenigen, der sein Gut durch eine bestimmte Maßnahme vollständig vor dem Eintritt eines Schadens rettet, unverhältnismäßig schlechter stellen als denjenigen, der durch die Maßnahme den Eintritt eines geringen Schadens nicht verhindern kann (s.o.).
Es handelt sich auch nicht um eine Auslegung »gegen den Wortlaut«. Wie oben dargestellt, ist im Rahmen des Schadensersatzanspruchs nach Art. 16 CMNI die Wertminderung zu ersetzen, also die Differenz zwischen schadensfreiem und schadensbelastetem Zustand. Die aufgrund der Havarie Grosse erfolgte Belastung mit einem gesetzlichen Pfandrecht ist eine solche Wertminderung, da das belastete Gut nicht denselben Wert hat wie das unbelastete Gut. Daran ändert es auch nichts, dass, wie die Beklagte zu Recht ausführt, der Pfandgläubiger nicht verpflichtet ist, sein Pfandrecht auszuüben. Die Tatsache, dass ihm das Recht zusteht, dies zu tun, stellt die Wertminderung dar.
Ob die Entscheidung, den Havarie-Grosse-Beitrag auch aufgrund des gesetzlichen Pfandrechts als Schaden im Sinne der Art. 16, 19 CMNI zu begreifen, auf andere gesetzliche Pfandrechte übertragbar ist, braucht der Senat an dieser Stelle nicht zu entscheiden. Die Ausführungen der Beklagten zum gesetzlichen Pfandrecht des Frachtführers vermögen somit ebenfalls nicht zu einem anderen Ergebnis zu führen.
Insgesamt stellen daher aus Sicht des Senates die von der Klägerin geleisteten Havarie-Grosse-Beiträge einen Schaden im Sinne des Art. 16 CMNI dar …
Auch ein Verschulden der Beklagten liegt vor. Dieses wird vermutet. Gern. Art. 16 Abs. 1 CMNI kann sich der Frachtführer nur entlasten, wenn er beweist, dass der Schaden durch Umstände verursacht worden ist, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden und deren Folgen er nicht hätte abwenden können.
Hier beruft sich die Beklagte auf einen angeblich vereinbarten und im angeblich anwendbaren niederländischem Recht ohnehin geltenden Haftungsausschluss für nautisches Verschulden. Art. 16 CMNI ist zu Lasten des Geschädigten ausschließlich im Rahmen des Art. 25 Abs. 2 CMNI abdingbar (Koller, a.a.O., Art. 16 CMNI Rn.1). Nach Art. 25 Abs. 2 CMNI ist eine Freizeichnung von nautischem Verschulden zwar möglich, allerdings nur, wenn der Frachtführer seine Pflichten nach Art. 3 Abs. 3 CMNI hinsichtlich der Besatzung erfüllt hat (u.a. ordnungsgemäße Bemannung). Vorliegend war der Schubverband unstreitig nicht ausreichend bemannt, sodass sich die Beklagte nicht auf einen vertraglich vereinbarten Haftungsausschluss berufen darf.
Dies gilt auch für den von der Beklagten behaupteten gesetzlichen Haftungsausschluss nach niederländischem Recht, da ein Rückgriff auf nationales Recht nicht möglich ist. Gem. Art. 29 Abs. 1 CMNI kann nationales Recht ergänzend herangezogen werden, soweit das CMNI keine Bestimmungen enthält. Hier enthält aber Art. 16 CMNI eine abschließende Regelung auch zum Verschulden (s.o.), sodass sich bereits aus diesem Grund ein Rückgriff auf niederländisches Recht verbietet (Koller, a.a.O., Art. 16 CMNI, Rn2) …
4. Aufgrund der Divergenz zwischen den Entscheidungen des OLG Düsseldorf (Urteil vom 26.02.2014, Az.: -1- 18U 27/12) und des OLG Hamburg (Urteil vom 05.12.2013, Az.: 6 U 194/10, ZfB 2014, Sammlung Seite 2263 f) zu der Frage, ob ein geleisteter Havarie-Grosse-Beitrag einen Schaden im Sinne der Art. 16, 19 CMNI darstellt, war gem. § 543 Abs. 2 Nr. 2 ZPO zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung die Revision zuzulassen …
Die vorstehend wiedergegebene Entscheidung beschäftigt sich mit dem Verhältnis der Obhutshaftung des Frachtführers zur Beitragspflicht der Ladung nach dem Havarie-grosse-Recht.
Die Ladung hat nach Unterzeichnung des Revers den Ladungsanteil an den Havarie-grosse-Kosten an das Schiff gezahlt und verlangt diese nun als Absender vom ausführenden Frachtführer wieder zurück mit der Behauptung, die Belastung der transportierten Güter mit einem Pfandrecht und der Pflicht, einen Havarie-grosse-Beitrag zu zahlen, sei ein Ladungsschaden im Sinne des Frachtrechtes und daher vom Ausführenden Frachtführer zu ersetzen. Rechtsdogmatisch ist diese Frage höchst interessant, weil das Recht der Havarie-grosse einerseits und das Frachtrecht andererseits zwei jeweils eigenständige Rechtsgebiete mit unterschiedlichem Regelungszweck und Regelungsinhalt sind. Während das Frachtrecht die vertraglichen Ansprüche zwischen den Vertragsparteien Absender(Empfänger)/Frachtführer/Ausführender Frachtführer regelt, hat das Recht der Havarie-grosse ausschließlich den Regelungsgegenstand, eine gemeinsame Gefahr für Schiff und Ladung (und Treibstoff) im Rahmen der faktischen Gefahrengemeinschaft desjenigen, der ein Schiff führt, einerseits und demjenigen, der Eigentümer oder Rechtsinhaber der transportierten Güter ist, andererseits zu regeln.
Nimmt man zusammen mit dem Rheinschiffahrtsobergericht Köln an, dass die Belastung der Güter mit einer Forderung aus Havarie-grosse und einem Pfandrecht einem Ladungsschaden gleichsteht, dann kann die Ladung als Absender vom Schiff als Ausführendem Frachtführer den Ladungsanteil an den Havarie-grosse Kosten im Regelfall (falls der Haftungsausschluss für nautisches Verschulden nicht greift) zurückfordern, so dass die Verteilung der Rettungskosten nach Havarie-grosse-Recht in fast allen Fällen obsolet würde. Bei wirtschaftlicher Betrachtung läuft die vom Rheinschiffahrtsobergericht Köln vertretene Auffassung auf eine Abschaffung der Havarie-grosse hinaus.
Die Havarie-grosse ist aber das wohl ­älteste Rechtsinstitut des Schiffahrtsrechtes und war schon Teil der Rechtsordnungen der Antike. Ob aber die Existenz und Regelungen dieses Rechtsverhältnisses durch eine Auslegung des modernen Transportrechtes faktisch ausgehebelt werden dürfen, wirft sehr interessante und schwierige rechtsdogmatische Fragen auf. Diese Fragen waren Gegenstand eines Vortrages des Unterzeichners bei der Mannheimer Tagung für Binnenschifffahrtsrecht, der beginnend in Heft 3 Transportrecht 2019, 109 unter dem Titel »Der Ladungsbeitrag zur Havarie-grosse und die Obhutshaftung des Frachtführers in der Binnenschifffahrt, Teil 1 – Materielles Recht, Teil 2 – Zuständigkeit« veröffentlicht werden wird.
Nach Überzeugung des Unterzeichners ist bei richtiger Betrachtung der Ladungsanteil an den Havarie-grosse-Kosten schon grundsätzlich kein Ladungsschaden und deshalb nicht geeignet, frachtvertragliche Rückforderungsansprüche zu begründen. Das Rheinschiffahrtsobergericht Köln hatte die Revision zum Bundesgerichtshof gegen seine Entscheidung ausdrücklich zugelassen, da das Hanseatische Oberlandesgericht Hamburg zur einschlägigen Rechtsfrage eine abweichende Auffassung vertritt. Es ist außerordentlich bedauerlich, dass die unterlegene Beklagte diese Möglichkeit einer Überprüfung der interessanten Rechtsfrage durch den Bundesgerichtshof nicht ergriffen hat. Nicht nur die wirtschaftliche Bedeutung des Havarie-grosse-Rechtes, sondern auch die dogmatische Komplexität der Rechtsfrage und die Tatsache, dass verschiedene Oberlandesgerichte unterschiedliche Auffassungen vertreten, lassen es im Interesse der Fortbildung des Rechtes als geboten erscheinen, dass eine höchstrichterliche Entscheidung über diese interessante Frage ergehen wird.
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,
Mannheimer Rechtsgespräch über die Zukunft der Schifffahrtsgerichtsbarkeit
CMNI und IVTB, Distanzfracht
Verklarung und Gerichtsgutachten in Österreich