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Timestamp: 2014-03-16 13:53:02
Document Index: 272426918

Matched Legal Cases: ['artículo 17', 'artículo 3', 'artículo 5', 'artículo 25', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 11', 'artículo 13', 'artículo 11', 'artículo 6', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 7', 'artículo 15', 'artículo 5', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 18', 'artículo 9', 'artículo 11', 'artículo 4', 'artículo 10', 'artículo 15', 'artículo 18', 'artículo 11', 'artículo 4', 'artículo 18', 'artículo 11', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 9', 'artículo 10', 'artículo 15', 'artículo 4']

EUR-Lex - 32010R0691 - ES
Reglamento (UE) n ° 691/2010 de la Comisión, de 29 de julio de 2010 , que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE) n ° 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea Texto pertinente a efectos del EEE
DO L 201 de 3.8.2010, p. 1/22 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
HR.ES Capítulo 07 Tomo 012 p. 196 - 217
del documento: 29/07/2010
entr. en vigor: 23/08/2010; entrada en vigor fecha publicación +20 ver art. 26.1
entr. en vigor: 01/01/2011; aplicación ver art. 26.2
fin de validez: 31/12/2014; derogado por 32013R0390
32005R2096 modificación sustitución anexo 1 2.2 desde 23/08/2010
32005R2096 modificación sustitución anexo 1 9 desde 23/08/2010
rectif. por 32010R0691R(01) rectif. por 32010R0691R(02) sustituido por 32011R0677 TXT anexo III P3 desde 04/08/2011
sustituido por 32011R0677 TXT anexo III P4 desde 04/08/2011
modificado por 32011R0677 adjunta artículo 17 P2BI desde 04/08/2011
modificado por 32011R0677 adjunta artículo 3 P3PTM) desde 04/08/2011
modificado por 32011R0677 adjunta artículo 5 BI desde 04/08/2011
sustituido por 32011R1034 TXT anexo 4 p. 1.1 e) desde 07/11/2011
modificado por 32011R1035 supresión artículo 25 desde 07/11/2011
sustituido por 32011R1216 TXT anexo 1 S2 P1 desde 14/12/2011
sustituido por 32011R1216 TXT artículo 14 P1 desde 14/12/2011
sustituido por 32011R1216 TXT artículo 14 P2 desde 14/12/2011
sustituido por 32011R1216 TXT artículo 14 P3 desde 14/12/2011
derogado por 32013R0390 Versiones consolidadas
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(691/2010/UE)
Visto el Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) [1], y, en particular, su artículo 11,
(1) El Reglamento (CE) no 549/2004 requiere que se establezca por medio de disposiciones de aplicación un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red.
(2) El sistema de evaluación del rendimiento debe contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte europeo mejorando la eficacia global de los servicios de navegación aérea en los ámbitos de rendimiento clave, a saber, el de la seguridad, el del medio ambiente, el de la capacidad y el de la rentabilidad, que, junto con los identificados en el marco de rendimiento del Plan Maestro ATM y en comunión con ellos, han de respetar los objetivos de seguridad prioritarios.
(3) El sistema de evaluación ha de establecer para algunos de esos ámbitos de rendimiento unos indicadores y unos objetivos obligatorios que permitan alcanzar plenamente y mantener los niveles de seguridad requeridos, así como fijar objetivos en otros ámbitos de rendimiento clave.
(4) Dicho sistema tiene que establecerse y aplicarse con una visión a largo plazo de las aspiraciones superiores de la sociedad.
(5) Además, con el fin de mejorar el rendimiento global de la red, el sistema debe aplicarse a los servicios de navegación aérea siguiendo un enfoque de puerta a puerta que incluya los aeropuertos.
(6) En la elaboración y seguimiento del sistema de evaluación, han de tenerse debidamente en cuenta las interdependencias entre el nivel nacional y el de los bloques funcionales de espacio aéreo, por un lado, y el nivel de la red, por el otro, así como las interdependencias entre los objetivos de rendimiento, siempre en el respeto de los objetivos de seguridad prioritarios.
(7) Los planes de rendimiento deben recoger el compromiso de los Estados miembros de alcanzar durante el período de referencia los objetivos del Cielo Único Europeo y el equilibrio entre las necesidades del conjunto de usuarios del espacio aéreo y el suministro de servicios prestados por los proveedores de servicios de navegación aérea.
(8) Las autoridades nacionales de supervisión tienen un papel fundamental que desempeñar en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento. Es preciso por tanto que los Estados miembros garanticen que dichas autoridades puedan ejercer efectivamente esas competencias suplementarias.
(9) Los planes de rendimiento han de describir aquellas medidas que, como los sistemas de incentivos, se destinen a orientar el comportamiento de los interesados a la mejora del rendimiento a nivel nacional, a nivel de bloques funcionales de espacio aéreo y a nivel europeo.
(10) Para los casos en que concurran circunstancias que hayan sido imprevisibles en el momento de la adopción de los planes de rendimiento y que, además de insuperables, escapen al control de los Estados miembros y de las entidades sujetas a los objetivos de rendimiento, la creación de unos mecanismos de alerta adecuados ha de permitir aplicar las medidas oportunas para preservar las exigencias de seguridad y la continuidad en la prestación de los servicios.
(11) Es necesario proceder a una consulta efectiva de los interesados a nivel nacional y/o de los bloques funcionales de espacio aéreo, así como a nivel de la Unión Europea.
(12) Teniendo debidamente en cuenta la eficacia de la misión militar, revisten la máxima importancia para alcanzar los objetivos de rendimiento la cooperación y la coordinación entre civiles y militares.
(13) El sistema de evaluación del rendimiento debe aplicarse sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 13 del Reglamento (CE) no 549/2004, que tiene por objeto salvaguardar los intereses esenciales de la política de seguridad o de defensa.
(14) Es preciso seleccionar indicadores de rendimiento clave que sean específicos y medibles y que permitan atribuir responsabilidades para la consecución de los objetivos de rendimiento. Los objetivos asociados han de ser alcanzables, realistas y adecuados y deben orientarse a favorecer efectivamente el rendimiento sostenible de los servicios de navegación aérea.
(15) La aplicación de unos objetivos de rendimiento obligatorios, apoyados en incentivos que puedan ser de carácter financiero, exige arbitrar una vinculación adecuada con el Reglamento (CE) no 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea [2].
(16) El establecimiento y aplicación de esos indicadores de rendimiento clave y de esos objetivos de rendimiento requiere la necesaria coherencia tanto con los objetivos y normas de seguridad que dispone el Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) no 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE [3], como con sus disposiciones de aplicación y con las medidas adoptadas por la Unión Europea para alcanzar y mantener esos objetivos.
(17) Durante los períodos de referencia, debe ponerse en marcha un proceso efectivo de seguimiento del rendimiento para garantizar que la evolución de este permita alcanzar los objetivos e introducir, en caso necesario, las medidas que sean oportunas.
(18) Al adoptar para toda la Unión Europea los objetivos de rendimiento del primer período de referencia, la Comisión ha de tener debidamente en cuenta la situación financiera real en la que se encuentren los proveedores de servicios de navegación aérea como resultado de las medidas de contención de costes ya adoptadas, en especial desde 2009, así como los importes en concepto de derechos de ruta que, habiéndose cobrado en exceso o en defecto en ejercicios anteriores, tengan que transferirse al corriente. También ha de prestarse la debida atención a los avances que hayan conseguido ya los bloques funcionales de espacio aéreo existentes.
(19) De conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (CE) no 549/2004, el presente Reglamento debe aplicarse a las funciones de red de gestión del tránsito aéreo a las que se refiere el artículo 6 del Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo [4] introduciendo la oportuna modificación en ese Reglamento.
2. Para la fijación de los objetivos, el presente Reglamento se aplicará a los servicios de navegación aérea prestados por los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados de acuerdo con el artículo 8 del Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo [5] y por los proveedores de servicios meteorológicos que se designen con arreglo al artículo 9, apartado 1, del mismo Reglamento.
3. Los Estados miembros podrán decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea de aproximación que se presten en los aeropuertos con menos de 50000 movimientos de transporte aéreo comerciales al año. Si tal fuere el caso, se lo comunicarán a la Comisión. Si ninguno de los aeropuertos de un Estado miembro alcanzare ese umbral, los objetivos de rendimiento se aplicarán como mínimo a aquel aeropuerto que presente el mayor número de movimientos de transporte aéreo comercial.
a) al espacio aéreo que esté sometido a su responsabilidad dentro de otras regiones de la OACI, siempre que informen de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros y sin perjuicio de los derechos y obligaciones que incumben a los Estados miembros en virtud del Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago);
b) a los proveedores de servicios de navegación aérea que, de conformidad con el artículo 7, apartado 5, del Reglamento (CE) no 550/2004, hayan recibido permiso para prestar esos servicios sin certificación.
7. No obstante las disposiciones sobre protección de la información contenidas en la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [6] y en sus Reglamentos de aplicación (CE) no 1321/2007 [7] y (CE) no 1330/2007 [8] de la Comisión, los requisitos en materia de suministro de datos que se establecen en el capítulo V del presente Reglamento se aplicarán a las autoridades nacionales, a los proveedores de servicios de navegación aérea, a los operadores de aeropuerto, a los coordinadores de aeropuerto y a las compañías aéreas en las condiciones que dispone el anexo IV de este Reglamento.
a) "operador de aeropuerto" : el "organismo de gestión de un aeropuerto" que se define en el Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios [9];
b) "datos" : toda información pertinente, ya sea cualitativa, cuantitativa o de otra índole, que, relacionándose con el rendimiento de la navegación aérea, sea recogida y procesada de forma sistemática por la Comisión o en nombre de ella con vistas a la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento;
c) "indicadores de rendimiento" : los que se utilicen para el seguimiento, evaluación comparativa y revisión del rendimiento;
d) "indicadores de rendimiento clave" : los que se utilicen para la fijación de objetivos de rendimiento;
e) "movimientos de transporte aéreo comerciales" : la suma de despegues y aterrizajes que se efectúen, a cambio de una remuneración o en virtud de un alquiler, para el transporte de pasajeros, mercancías o correo, calculada como la media de los tres años anteriores a la adopción del plan de rendimiento, independientemente de la masa máxima de despegue y del número de asientos de pasaje utilizados;
f) "objetivo obligatorio" : cualquier objetivo de rendimiento que adopte un Estado miembro como parte de un plan de rendimiento a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo y que esté sujeto a un sistema de incentivos que prevea recompensas, medidas disuasorias y/o paquetes de medidas correctoras;
g) "compañía aérea" : toda empresa de transporte aéreo que disponga de una licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro de conformidad con el Derecho de la Unión Europea;
h) "representante de los usuarios del espacio aéreo" : cualquier persona física o jurídica que represente los intereses de una o varias categorías de usuarios de los servicios de navegación aérea;
i) "costes determinados" : los costes que se definen en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004;
j) "autoridades nacionales" : las autoridades reguladoras a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo cuyos costes puedan cobrarse a los usuarios del espacio aéreo si se producen en el marco de la prestación de servicios de navegación aérea en aplicación del artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1794/2006;
k) "cultura justa" : aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia flagrante, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos;
l) "coordinador de aeropuerto" : la función establecida en los aeropuertos coordinados en aplicación del Reglamento (CEE) no 95/93;
m) "seguimiento del rendimiento" : el proceso continuo de recogida y análisis de datos para medir los resultados efectivos de un sistema en comparación con los objetivos fijados previamente para él.
a) la recogida, examen, validación y difusión de datos sobre el rendimiento;
b) la definición de nuevos ámbitos de rendimiento clave o la adaptación de los ya existentes, tal y como prevé el artículo 8, apartado 1 —manteniendo la coherencia con los recogidos en el marco de rendimiento del Plan Maestro ATM (siglas inglesas de "gestión del tráfico aéreo")—, y el establecimiento de los indicadores de rendimiento clave correspondientes;
c) para el segundo período de referencia y para los siguientes, la definición de unos indicadores de rendimiento clave que permitan cubrir, en todos los ámbitos de rendimiento clave, el rendimiento de las funciones de red y de los servicios de navegación aérea tanto en los servicios en ruta como en los de aproximación;
d) el establecimiento de objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea o la revisión de estos;
e) la fijación de los umbrales de activación de los mecanismos de alerta contemplados en el artículo 9, apartado 3;
f) la evaluación de la compatibilidad de los planes de rendimiento adoptados, así como de los objetivos de rendimiento, con los objetivos fijados a nivel de la Unión Europea;
g) en su caso, la evaluación de la compatibilidad de los umbrales de alerta adoptados en aplicación del artículo 18, apartado 3, con los umbrales de alerta que se establezcan a nivel de la Unión Europea en virtud del artículo 9, apartado 3;
h) en su caso, la evaluación de los objetivos de rendimiento revisados o de las medidas correctoras adoptadas por los Estados miembros;
i) el seguimiento, la evaluación comparativa y la revisión del rendimiento de los servicios de navegación aérea a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo y a nivel de la Unión Europea;
j) el seguimiento, la evaluación comparativa y la revisión del rendimiento de las funciones de red;
k) el seguimiento permanente del rendimiento global de la red ATM, incluida la elaboración de informes anuales destinados al Comité del Cielo Único;
l) la evaluación del grado de consecución de los objetivos de rendimiento al término de cada período de referencia con vistas a la preparación del período siguiente.
a) para poder ejercer su función de seguimiento permanente del rendimiento global de la red ATM, el organismo de evaluación del rendimiento obtendrá de esas autoridades la información necesaria sobre los planes de rendimiento nacionales o de los bloques funcionales de espacio aéreo;
b) el organismo asistirá a dichas autoridades, si estas así se lo solicitan, ofreciéndoles, a propósito de las cuestiones que conciernan al rendimiento a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo, una visión independiente apoyada en bases tales como estudios prospectivos, comparaciones fácticas entre proveedores de servicios de navegación aérea que operen en medios similares (evaluación comparativa) o análisis consagrados a los cambios de rendimiento en el curso de los últimos cinco años;
c) dichas autoridades podrán pedir la asistencia del organismo para definir series de valores indicativos que permitan fijar, teniendo presente la perspectiva europea, los objetivos a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo; a esos valores tendrán acceso las autoridades nacionales de supervisión, los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores de aeropuertos y los usuarios del espacio aéreo.
a) garantizarán que el plan adoptado se ajuste al modelo establecido en el anexo II;
b) notificarán a la Comisión la identidad de la autoridad nacional de supervisión o del órgano que vaya a responsabilizarse de la coordinación dentro del bloque funcional de espacio aéreo, así como de las relaciones con ella misma para la aplicación del plan;
i) se fije un objetivo único para cada indicador de rendimiento clave,
ii) cuando no se cumplan los objetivos, se fijen y apliquen durante el período de referencia las medidas a las que se refiere el artículo 11, apartado 3, letra d), del Reglamento (CE) no 549/2004; a tal fin, se utilizarán los valores anuales que figuren en el plan de rendimiento,
iii) las consecuencias del cumplimiento o no cumplimiento de los objetivos se distribuyan convenientemente dentro del bloque funcional de espacio aéreo;
d) serán responsables conjuntamente de la consecución de los objetivos de rendimiento fijados para el bloque funcional de espacio aéreo;
e) en caso de que no se haya establecido ninguna zona de tarificación común siguiendo el artículo 4 del Reglamento (CE) no 1794/2006, agregarán los objetivos nacionales en materia de rentabilidad y facilitarán a título informativo una cifra global que refleje el esfuerzo realizado en esa materia a nivel del bloque funcional de espacio aéreo.
a) los distintos aspectos del sistema de evaluación del rendimiento en el ámbito de la seguridad, incluyendo el establecimiento, aplicación y revisión en ese ámbito de los indicadores de rendimiento clave y de los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea, así como la presentación de propuestas con las acciones y medidas que sean adecuadas tras la activación de un mecanismo de alerta;
b) la compatibilidad de los indicadores clave y de los objetivos de rendimiento en materia de seguridad con la aplicación del Programa europeo de seguridad aérea que pueda adoptar la Unión Europea.
a) los proveedores de servicios de navegación aérea comuniquen los aspectos pertinentes de sus planes de empresa, acordes con los objetivos de la Unión Europea;
b) en aplicación del artículo 10 del Reglamento (CE) no 549/2004, se celebren consultas con las partes interesadas sobre los planes y objetivos de rendimiento y que a estas se les facilite la información oportuna al menos tres semanas antes de la reunión de consulta.
a) las previsiones anuales de tránsito, expresadas en unidades de servicio, a las que deba atenderse en cada año del período de referencia, con la justificación de las cifras utilizadas;
b) los costes determinados para los costes de los servicios de navegación aérea que fijen el Estado o Estados miembros de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004;
c) las inversiones necesarias para alcanzar los objetivos de rendimiento, indicando su pertinencia con relación al Plan Maestro ATM y su coherencia con los principales ámbitos y orientaciones de este en materia de avances y cambios;
d) los objetivos de rendimiento en cada uno de los ámbitos de rendimiento clave que se hayan fijado con referencia a cada indicador de rendimiento clave para la totalidad del período de referencia, con los valores anuales que deban utilizarse para los fines de seguimiento y de incentivación;
e) la dimensión cívico-militar del plan, con una indicación de la contribución que haga al aumento de la capacidad la aplicación del concepto de utilización flexible del espacio aéreo, teniendo debidamente en cuenta la eficacia de la misión militar y añadiendo, si procede, indicadores y objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean compatibles con los indicadores y objetivos del plan de rendimiento;
f) la forma en que los objetivos de rendimiento contemplados en la letra d) se ajusten y contribuyan a los objetivos de rendimiento establecidos a nivel de la Unión Europea, con la justificación correspondiente;
g) las entidades concretas que sean responsables del cumplimiento de los objetivos, así como su contribución específica;
h) los mecanismos de incentivación que deban aplicarse a esas entidades para favorecer la consecución de los objetivos durante el período de referencia;
i) las medidas adoptadas por las autoridades nacionales de supervisión para controlar la consecución de los objetivos de rendimiento;
j) los resultados de la consulta a las partes interesadas, incluyendo las cuestiones planteadas por los participantes y las medidas acordadas.
a) serán efectivos, proporcionales y creíbles y no se modificarán durante el período de referencia;
d) orientarán el comportamiento de las entidades sujetas a los objetivos fijados para que alcancen un alto nivel de rendimiento y cumplan los objetivos asociados.
2. Los incentivos aplicados en materia de seguridad tenderán a favorecer que los objetivos requeridos en esa materia se alcancen plenamente y se mantengan, permitiendo al mismo tiempo la mejora en otros ámbitos de rendimiento clave. Dichos incentivos, que no serán de carácter financiero, consistirán en planes de acción que dispongan plazos y/o medidas asociadas en aplicación del Reglamento (CE) no 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea [10], y/o reglas de aplicación del Reglamento (CE) no 216/2008.
a) antes del inicio del período de referencia, si dispusiere de pruebas concluyentes de que hayan perdido su validez los datos, hipótesis y motivaciones que se manejaron inicialmente para la fijación de esos objetivos;
b) en el transcurso del período de referencia, si se produjere la aplicación de alguno de los mecanismos de alerta previstos en el artículo 18.
a) examinar, con relación a todos los ámbitos de rendimiento clave, los documentos y demás materiales que sean pertinentes para el establecimiento de los planes y objetivos de rendimiento;
1. A los efectos de los objetivos contemplados en el artículo 11 del Reglamento (CE) no 549/2004, la Comisión difundirá información de carácter general con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión [11], y, en particular, en su artículo 4, así como en el artículo 18 del Reglamento (CE) no 550/2004.
a) dicho plan sustituya a los planes nacionales a partir del 1 de enero de uno de los años del período de referencia;
b) la duración del plan no sobrepase lo que reste del período de referencia;
c) el plan demuestre que sus objetivos de rendimiento son al menos tan ambiciosos como el conjunto de los objetivos nacionales anteriores.
1) La sección 2.2 del anexo I se sustituye por el texto siguiente:
"2.2. Gestión organizativa
a) establecerá los objetivos y metas generales del proveedor y su estrategia para alcanzarlos, manteniendo la coherencia con cualquier otro plan general de plazo más largo que pueda tener aquel, así como con los requisitos de la Unión Europea aplicables para el desarrollo de las infraestructuras o de otras tecnologías;
b) contendrá unos objetivos de rendimiento adecuados en materia de seguridad, capacidad, medio ambiente y rentabilidad, según el caso.
a) información sobre la aplicación de nuevas infraestructuras u otros avances y una explicación de la forma en que aquellas o estos vayan a contribuir a mejorar el rendimiento del proveedor, incluidos el nivel y la calidad de sus servicios;
b) unos indicadores de rendimiento que, siendo coherentes con el plan de rendimiento nacional o de bloque funcional de espacio aéreo al que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CE) no 549/2004, sirvan para realizar una evaluación razonable del nivel y calidad de los servicios;
c) información sobre las medidas previstas para limitar los riesgos identificados en el plan de seguridad del proveedor, incluyendo unos indicadores que sirvan para controlar los riesgos de seguridad y, en su caso, el coste estimado de las medidas para limitarlos;
d) la situación financiera que se prevea a corto plazo para el proveedor, así como cualquier cambio o impacto que afecte al plan empresarial.
El contenido de la parte del plan empresarial y del plan anual que esté consagrada al rendimiento deberá ser puesto a disposición de la Comisión, a solicitud suya, por el proveedor de servicios de navegación aérea en las condiciones que establezca la autoridad nacional de supervisión de conformidad con el ordenamiento jurídico nacional.".
2) La sección 9 del anexo I se sustituye por el texto siguiente:
"9. REQUISITOS DE INFORMACIÓN
- una evaluación del nivel de rendimiento del servicio prestado,
- una comparación del rendimiento del proveedor con los objetivos de rendimiento fijados en el plan empresarial, contrastando los rendimientos efectivos con el plan anual por medio de los indicadores de rendimiento establecidos en este,
- una explicación de las diferencias registradas respecto de los objetivos fijados y una indicación de las medidas adoptadas para solventar esas diferencias durante el período de referencia contemplado en el artículo 11 del Reglamento (CE) no 549/2004,
- la evolución registrada en materia de operaciones e infraestructura,
- los resultados financieros, siempre que no se publiquen por separado en aplicación del artículo 12, apartado 1, del Reglamento (CE) no 550/2004,
- información sobre el proceso de consultas formal con los usuarios de los servicios del proveedor,
Los proveedores de servicios de navegación aérea pondrán el contenido de estos informes anuales a disposición de la Comisión Europea, a solicitud suya, así como del público en las condiciones que establezca la autoridad nacional de supervisión de conformidad con el ordenamiento jurídico nacional.".
[2] DO L 341 de 7.12.2006, p. 3.
[3] DO L 79 de 19.3.2008, p. 1.
[4] DO L 96 de 31.3.2004, p. 20.
[6] DO L 167 de 4.7.2003, p. 23.
[8] DO L 295 de 14.11.2007, p. 7.
[9] DO L 14 de 22.1.1993, p. 1.
[10] DO L 335 de 21.12.2005, p. 13.
a) A nivel de la Unión Europea, el primer IRC en materia de seguridad será el nivel mínimo del primer IRC en esa materia que se define más abajo en la sección 2, punto 1, letra a), para los proveedores de servicios de navegación aérea y para las autoridades nacionales de supervisión.
b) El segundo IRC de la Unión Europea en materia de seguridad será el porcentaje de aplicación de la escala de gravedad del instrumento de análisis de riesgos que se define más abajo en la sección 2, punto 1, letra b), dentro de los Estados donde esta reglamentación se aplique, con el fin de hacer posible una notificación armonizada de la evaluación de la gravedad que representen las infracciones de los mínimos de separación, las incursiones en pista y los sucesos técnicos específicos de ATM (siglas inglesas de "gestión del tránsito aéreo").
c) El tercer IRC de la Unión Europea en materia de seguridad será el nivel mínimo, al final del período de referencia, de la medida de cultura justa que se define más abajo en la sección 2, punto 1, letra c).
2.1. En el primer período de referencia:
- el indicador de la eficacia media del vuelo en ruta horizontal es la diferencia entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria efectiva y la trayectoria óptima, que, en términos generales, viene representada por la ruta ortodrómica,
- el término "en ruta" se define como la distancia recorrida fuera de un círculo de 40 millas náuticas alrededor del aeropuerto,
- los vuelos que se toman en consideración a los efectos de este indicador son los siguientes:
a) todos los vuelos IFR (siglas inglesas de "reglas de vuelo por instrumentos") comerciales que se efectúen dentro del espacio aéreo europeo;
b) cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo europeo, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio,
- los vuelos que no se toman en conspiración son los circulares y aquellos otros que tengan lugar entre terminales separadas por una distancia ortodrómica inferior a 80 millas náuticas.
2.2. A partir del segundo período de referencia, se desarrollará un tercer IRC de medio ambiente a nivel de la Unión Europea para abordar las cuestiones medioambientales específicas relativas a los servicios de navegación aérea aeroportuarios.
3.1. En el primer período de referencia:
A nivel de la Unión Europea, el IRC en materia de capacidad serán los minutos de retraso ATFM (siglas inglesas de "gestión de afluencia del tránsito aéreo") en ruta por vuelo, entendido de la forma siguiente:
a) el retraso ATFM en ruta es el calculado por la unidad central de ATFM, prevista en el Reglamento (UE) no 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 2010, por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo [1], y que se expresa como la diferencia entre la hora de despegue solicitada por el operador de la aeronave en el último plan de vuelo presentado y la hora de despegue calculada y atribuida por la unidad central de ATFM;
b) el indicador incluye todos los vuelos IFR dentro del espacio aéreo europeo y cubre las causas de retraso ATFM;
c) el indicador se calcula para todo el año civil.
a) el total de retrasos ATFM imputables a los servicios de navegación aérea de aproximación y aeroportuarios;
b) el tiempo suplementario en fase de rodaje de salida;
c) en el caso de los aeropuertos con más de 100000 movimientos comerciales al año, el tiempo suplementario pasado en la zona ASMA (siglas inglesas de zona de secuenciación y cómputo de llegadas).
3.2. A partir del segundo período de referencia y sobre la base del seguimiento descrito en el punto 3.1, se desarrollará un segundo IRC de capacidad a nivel de la Unión Europea para abordar las cuestiones de capacidad específicas relativas a los servicios de navegación aérea aeroportuarios.
4.1. En el primer período de referencia:
a) el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito, expresado en unidades de servicio, que se espere durante el período a nivel de la Unión Europea, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 9, apartado 4;
b) el indicador debe expresarse en euros y en términos reales;
c) el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.
4.2. A partir del segundo período de referencia, el segundo IRC de la Unión Europea en materia de rentabilidad será el tipo unitario medio determinado a nivel de la Unión para los servicios de navegación aérea de aproximación.
a) A nivel nacional/de BFEA, el primer IRC en materia de seguridad será el grado de eficacia de la gestión de la seguridad, medido con un método que se base en el Safety Maturity Survey Framework (marco de examen de la madurez de seguridad) de la gestión del tránsito aéreo. Desarrollado conjuntamente por la Comisión, los Estados miembros, la AESA y Eurocontrol, este indicador será adoptado por la Comisión antes de iniciarse el primer período de referencia. Durante ese período, las autoridades nacionales de supervisión procederán al seguimiento y publicación de estos IRC, y los Estados miembros podrán fijar los objetivos correspondientes.
b) El segundo IRC nacional/de BFEA en materia de seguridad será la aplicación de la escala de gravedad del instrumento de análisis de riesgos para hacer posible una notificación armonizada de la evaluación a la que se someta la gravedad de las infracciones de los mínimos de separación, de las incursiones en pista y de los sucesos técnicos específicos de ATM en todos los centros de control del tránsito aéreo y en los aeropuertos con más de 150000 movimientos de transporte aéreo comerciales al año comprendidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento (valores sí/no). Desarrollada conjuntamente por la Comisión, los Estados miembros, la AESA y Eurocontrol, la escala de gravedad será adoptada por la Comisión antes de que se inicie el primer período de referencia. Durante ese período, las autoridades nacionales de supervisión procederán al seguimiento y publicación de estos IRC, y los Estados miembros podrán fijar los objetivos correspondientes.
c) El tercer IRC nacional/de BFEA en materia de seguridad será la notificación de la cultura justa. Desarrollada conjuntamente por la Comisión, los Estados miembros, la AESA y Eurocontrol, esta medida será adoptada por la Comisión antes de que comience el primer período de referencia. Durante ese período, las autoridades nacionales de supervisión procederán al seguimiento y publicación de la medida, y los Estados miembros podrán fijar los objetivos correspondientes.
2.1. En el primer período de referencia, no habrá ningún IRC obligatorio a nivel nacional/de BFEA en materia de medio ambiente.
2.2. Durante el segundo período de referencia, el IRC medioambiental a nivel nacional/de BFEA será el desarrollo a ese nivel de un proceso de mejora del diseño de las rutas antes de que finalice el período, incluida la eficacia en el uso de las estructuras de espacio aéreo cívico/militar, como, por ejemplo, las rutas condicionales (CDR).
a) el indicador es el que se define en la sección 1, punto 3.1;
b) el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.
3.2. A partir del segundo período de referencia, se aplicará un segundo IRC de capacidad a nivel nacional/de BFEA para abordar las cuestiones de capacidad específicas relativas a los servicios de navegación aérea de aproximación y aeroportuarios.
4.1. En el primer período de referencia, el IRC de rentabilidad a nivel nacional/de BFEA será el tipo unitario determinado a ese nivel para los servicios de navegación aérea en ruta, entendido de la forma siguiente:
a) el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito previsto que figure en los planes de rendimiento en aplicación del artículo 10, apartado 3, letras a) y b);
b) el indicador debe expresarse en moneda nacional y en términos reales;
4.2. A partir del segundo período de referencia, se aplicará un segundo IRC de capacidad a nivel nacional/de BFEA, que será el tipo o tipos unitarios determinados a ese nivel para los servicios de navegación aérea de aproximación.
[1] DO L 80 de 26.3.2010, p. 10.
— Eficacia de la gestión de la seguridad : objetivos a nivel nacional/de BFEA, definidos de conformidad con la sección 2, punto 1, letra a), del anexo I para cada año del período de referencia (facultativo en el caso del primer período).
— Aplicación de la escala de gravedad del instrumento de análisis de riesgos : objetivos a nivel nacional/de BFEA, definidos de conformidad con la sección 2, punto 1, letra b), del anexo I para cada año del período de referencia (valores sí/no).
— Cultura justa : objetivos a nivel nacional/de BFEA, definidos de conformidad con la sección 2, punto 1, letra c), del anexo I para cada año del período de referencia (facultativo en el caso del primer período).
- Minutos de retraso ATFM en ruta por vuelo.
- Descripción del proceso de mejora a nivel nacional/de BFEA del diseño de rutas (facultativo en el caso del primer período de referencia).
- Costes determinados, para cada año del período de referencia, de los servicios de navegación aérea en ruta y de aproximación fijados de conformidad con las disposiciones del artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004 y en aplicación de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1794/2006.
- Previsiones relativas a las unidades de servicio en ruta para cada año del período de referencia.
- Como consecuencia, tipos unitarios determinados para el período de referencia.
- Descripción y justificación del rendimiento del capital accionarial de los proveedores de servicios de navegación aérea en relación con los riesgos efectivos que estos corran.
- Descripción de las inversiones necesarias para alcanzar los objetivos de rendimiento, con un análisis de su pertinencia respecto del Plan Maestro ATM Europeo y de su coherencia con los principales ámbitos y orientaciones de avance y cambio establecidos en él.
- mecanismos de seguimiento para garantizar la aplicación de los programas de seguridad de los servicios de navegación aérea y de los planes empresariales,
- dispositivos para el seguimiento y la notificación de la aplicación de los planes de rendimiento, incluidas las pautas que deban seguirse para corregir la situación en caso de que los objetivos no se cumplan durante el período de referencia.
b) Análisis de los hechos, teniendo en cuenta la situación general de cada Estado.
c) Interrelaciones entre todos los objetivos de rendimiento.
d) Niveles de rendimiento al comienzo del período de referencia y margen consiguiente de posibles mejoras.
a) Eficacia de la gestión de la seguridad : el margen complementario tanto para los proveedores de servicios de navegación aérea como para las autoridades nacionales de supervisión, manejado en el plan de rendimiento y evaluado por la Comisión, deberá ser, al final del período de referencia, igual o superior a los valores del indicador correspondiente a nivel de la Unión Europea (facultativo en el caso del primer período de referencia).
b) Aplicación de la escala de gravedad del instrumento de análisis de riesgos : el indicador de rendimiento clave local que se define en la sección 2, punto 1, letra b), del anexo I deberá ser coherente en cada año del período de referencia con el indicador establecido a nivel de la Unión Europea.
c) Cultura justa : el nivel del objetivo de rendimiento a nivel nacional/de BFEA medido al final del período de referencia con el indicador de rendimiento clave que se define en la sección 2, punto 1, letra c), del anexo I deberá ser igual o superior al objetivo a nivel de la Unión Europea que se haya definido de conformidad con la sección 1, punto 1, letra c) del anexo I (facultativo en el caso del primer período de referencia).
Diseño de rutas : no aplicable durante el primer período de referencia. Durante el segundo, se evaluará el procedimiento de diseño de rutas utilizado en el plan de rendimiento.
Nivel de retrasos : comparación entre el nivel de retrasos ATFM en ruta previsto en el plan de rendimiento y un valor de referencia determinado por el procedimiento de planificación de capacidad de Eurocontrol.
a) Tendencia de los tipos unitarios : evaluación de las posibilidades de que los tipos unitarios determinados que se presenten en el plan de rendimiento evolucionen de forma coherente con el objetivo de rentabilidad a nivel de la Unión Europea y contribuyan convenientemente a la consecución de ese objetivo tanto durante la totalidad del período referencia como en cada uno de los años que lo compongan.
b) Nivel de los tipos unitarios determinados : comparación entre los tipos unitarios locales presentados en el plan de rendimiento y el tipo unitario medio de los Estados miembros o de los bloques funcionales de espacio aéreo que tengan un entorno operativo y económico similar definido por la Comisión.
c) Rendimiento del capital accionarial : evaluación del rendimiento del capital accionarial de los proveedores de servicios de navegación aérea en relación con los riesgos efectivos que estos corran.
d) Hipótesis manejadas en las previsiones de tránsito : comparación entre las previsiones de unidades de servicio locales utilizadas en el plan de rendimiento y alguna previsión de referencia, como las previsiones de tránsito del Statistics and Forecast Service (servicio de estadísticas y previsiones) (STATFOR) de Eurocontrol.
e) Hipótesis económicas : comprobación de que las hipótesis de inflación utilizadas en el plan de rendimiento sean acordes con alguna previsión de referencia, como las efectuadas por el Fondo Monetario Internacional (FMI) o por Eurostat.
a) la información requerida para cumplir el indicador de rendimiento clave en materia de seguridad que se define en la sección 2, punto 1, letra a) del anexo I;
b) el programa de seguridad estatal exigido en la norma 2.27.1 del anexo 11 de la OACI, modificada desde el 20 de julio de 2009 por la enmienda 47-B.
c) los datos manejados y calculados por la unidad central ATFM (siglas inglesas de "gestión de afluencia del tránsito aéreo") definida en el Reglamento (UE) no 255/2010, como, por ejemplo, planes de vuelo para el tránsito aéreo general en virtud de las reglas IFR ("reglas de vuelo por instrumentos"), información sobre el encaminamiento real, datos de vigilancia, retrasos ocasionados por la gestión del tránsito aéreo en ruta y en aeropuertos, excepciones aplicadas a las medidas de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, respeto de las franjas horarias en esa gestión o frecuencia del uso de rutas condicionales;
d) las incidencias de seguridad relacionadas con la gestión del tránsito aéreo que se definen en el requisito reglamentario de seguridad de Eurocontrol —norma ESARR 2, edición 3.0— sobre información y evaluación de incidentes de seguridad ATM;
e) los informes de seguridad de las autoridades nacionales de supervisión a las que se refieren los artículos 6, 7 y 14 del Reglamento (CE) no 1315/2007 de la Comisión [1], así como los informes de esas mismas autoridades sobre la resolución de las deficiencias de seguridad que se sometan a planes de acciones correctivas;
f) la información pertinente sobre las recomendaciones de seguridad y las acciones correctivas que se adopten a partir de los análisis e investigaciones consagrados a los incidentes ATM, de conformidad con la Directiva 94/56/CE del Consejo [2], sobre la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, y la Directiva 2003/42/CE, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil;
g) la información oportuna sobre los elementos establecidos para impulsar la aplicación de una cultura justa;
h) los datos necesarios para apoyar las funciones contempladas en el artículo 4, letras m) y n), del Reglamento (CE) no 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo [3].
a) los datos previstos en la Especificación de Eurocontrol relativa a la difusión de información económica, edición 2.6 de 31 de diciembre de 2008 (referencia EUROCONTROL-SPEC-0117);
b) los informes anuales y la parte relativa al rendimiento de los planes empresariales y de los planes anuales establecidos por los proveedores de servicios de navegación aérea de conformidad con las secciones 2.2 y 9 del anexo I del Reglamento por el que se establecen requisitos comunes;
c) la información requerida para cumplir el indicador de rendimiento clave en materia de seguridad que se define en la sección 2, punto 1, letra a) del anexo I;
d) la información oportuna sobre los elementos establecidos para impulsar la aplicación de una cultura justa.
La presente sección se aplicará a los operadores de aeropuerto que presten servicios en aeropuertos de la Unión Europea con más de 150000 movimientos de transporte aéreo comerciales al año, así como a todos los aeropuertos coordinados y con horarios facilitados que tengan más de 50000 de esos movimientos al año. En casos concretos, los Estados miembros podrán someter a esta sección a aeropuertos que no lleguen a ese umbral. De hacerlo así, deberán comunicárselo a la Comisión.
a) "identificación de aeropuerto" : la designación de un aeropuerto con el código estándar de cuatro letras de la OACI que se define en el Doc. 7910 de esta Organización (120a edición – junio de 2006);
b) "parámetros de coordinación" : las condiciones de coordinación que se definen en el Reglamento (CEE) no 95/93;
c) "capacidad aeroportuaria declarada" : los parámetros de coordinación presentados de una forma que describa el número máximo de franjas horarias por unidad de tiempo (período bloque) que pueda ser atribuido por el coordinador; la duración de los bloques puede variar y es posible, además, que varios bloques de diferente duración se superpongan para controlar la concentración de vuelos dentro de un determinado período de tiempo; el uso de valores de capacidad declarada para el conjunto de una estación significa que se ha fijado en una fase temprana la capacidad infraestructural estacional del aeropuerto;
d) "matrícula de aeronave" : los caracteres alfanuméricos correspondientes al registro efectivo de una aeronave;
e) "tipo de aeronave" : el código de designación del tipo de aeronave (de hasta 4 caracteres) indicado en las directrices de la OACI;
f) "identificador de vuelo" : el grupo de caracteres alfanuméricos que se utiliza para identificar un vuelo;
g) "aeródromo de salida codificado y aeródromo de destino codificado" : el aeropuerto que utilice el código de designación de aeropuertos de la OACI (4 letras) o de la IATA (3 letras);
h) "sellos de tiempo Out-Off-On-In (fuera-aire-tierra-dentro)" : los datos siguientes, redondeados al minuto más próximo:
- hora prevista de salida (fuera de calzos),
- hora real fuera de calzos,
- hora real de despegue,
- hora real de aterrizaje,
- hora prevista de llegada (en calzos),
- hora real en calzos;
i) "hora prevista de salida (fuera de calzos)" : la fecha y la hora programadas para que un vuelo salga del puesto de salidas;
j) "hora real fuera de calzos" : la fecha y la hora efectivas en que la aeronave abandona la posición de estacionamiento (remolcada o con su propio motor);
k) "hora real de despegue" : la fecha y la hora efectivas en que la aeronave despega de la pista (repliegue del tren);
l) "hora real de aterrizaje" : la fecha y la hora efectivas en que la aeronave aterriza (toma de contacto);
m) "hora prevista de llegada (en calzos)" : la fecha y la hora programadas para que un vuelo llegue al puesto de llegadas;
n) "hora real en calzos" : la fecha y la hora efectivas en que se accionan los frenos de estacionamiento en el puesto de llegadas;
o) "reglas de vuelo" : las normas utilizadas para conducir el vuelo: "IFR" para las aeronaves que vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago; "VFR" para las aeronaves que vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo visual que se definen en ese mismo anexo; y "OAT" (tráfico aéreo militar) para las aeronaves estatales que no siguen las reglas definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago;
p) "tipo de vuelo" : el tipo "IFR", correspondiente a las aeronaves que vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago de 1944 (décima edición – julio de 2005), y el tipo "VFR", correspondiente a las aeronaves que vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo visual que se definen en ese mismo anexo;
q) "turno de llegada al aeropuerto y turno de salida del aeropuerto" : la franja horaria asignada en un aeropuerto a un vuelo de llegada o de salida tal y como se define en el Reglamento (CEE) no 95/93;
r) "designador de pista de llegada y designador de pista de salida" : el identificador de la OACI que designa la pista de aterrizaje y la de despegue (por ejemplo, 10L);
s) "puesto de llegada" : el designador de la primera posición de estacionamiento ocupada por la aeronave a su llegada al aeropuerto;
t) "puesto de salida" : el designador de la última posición de estacionamiento ocupada por la aeronave antes de su salida del aeropuerto;
u) "causas de retraso" : los códigos de retraso estándar de la IATA que se recogen en el anexo 2 del documento de la ecoDa sobre los retrasos del transporte aéreo en Europa (Digest – Annual 2008 Delays to Air Transport in Europe) [4], junto con la duración del retraso; cuando el retraso puede atribuirse a varias causas, es preciso facilitar una lista de estas;
v) "información sobre deshielo/antihielo" : la indicación de si se han realizado o no operaciones de deshielo o de antihielo y, en caso afirmativo, en qué lugar (antes de abandonar el puesto de salida o a distancia de este, después de que la aeronave lo haya abandonado, es decir, ya fuera de calzos);
w) "cancelación operativa" : cualquier vuelo programado de llegada o de salida en el que se reúnan las condiciones siguientes:
- el vuelo recibió una franja horaria de aeropuerto, y
- fue confirmado por la compañía aérea el día antes de las operaciones y/o figuraba ese día en la lista diaria de vuelos programados elaborada por el operador del aeropuerto, pero
- su aterrizaje o su despegue no llega a tener lugar.
3.2.1. Los operadores de aeropuertos coordinados y con horarios facilitados suministrarán los datos siguientes:
- la identificación del aeropuerto,
- la capacidad aeroportuaria declarada,
- todos los parámetros de coordinación pertinentes para los servicios de navegación aérea,
- en su caso, el nivel de calidad previsto para el servicio (retraso, puntualidad, etc.) asociado a la declaración de la capacidad aeroportuaria,
- una descripción detallada de los indicadores que se utilicen para determinar, en su caso, el nivel de calidad previsto para el servicio.
3.2.2. A los efectos de la evaluación del rendimiento, los operadores de aeropuerto facilitarán los datos operativos siguientes por cada vuelo que aterrice o que despegue:
- la matrícula de la aeronave,
- el tipo de aeronave,
- el identificador del vuelo,
- el código del aeródromo de salida y de destino,
- los sellos de tiempo Out-Off-On-In,
- las reglas de vuelo y el tipo de vuelo,
- los turnos de llegada al aeropuerto y de salida de él, en su caso,
- el designador de la pista de llegada y de la pista de salida,
- los puestos de llegada y de salida,
- las causas de retraso, en su caso (únicamente para los vuelos de salida),
- la información sobre las operaciones de deshielo/antihielo, en su caso.
3.2.3. A los efectos de la evaluación del rendimiento, los operadores de aeropuerto facilitarán los datos operativos siguientes por cada cancelación operativa:
- los aeropuertos de salida y de destino programados,
- el motivo de la cancelación.
3.2.4. A los efectos, asimismo, de la evaluación del rendimiento, los operadores de aeropuerto podrán facilitar lo siguiente:
- informes voluntarios sobre la degradación o interrupción de los servicios de navegación aérea en los aeropuertos,
- informes voluntarios sobre los incidentes que afecten a la seguridad de los servicios de navegación aérea,
- informes voluntarios sobre las deficiencias de capacidad de una terminal,
- informes voluntarios sobre las reuniones de consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea y los Estados.
La presente sección se aplicará a las compañías aéreas que operen dentro del espacio aéreo europeo más de 35000 vuelos al año, calculados como media de los tres años anteriores.
5.1.1. A los efectos de este anexo, se aplicarán las mismas definiciones que las recogidas en el punto 3.1 del presente anexo, así como las dos siguientes:
a) "combustible quemado" : la cantidad real de combustible que se consume durante el vuelo (de puerta a puerta);
b) "peso real en rampa" : el número efectivo de toneladas métricas que pesa la aeronave antes del encendido de los motores.
5.2.1. A los efectos de la evaluación del rendimiento, las compañías aéreas facilitarán los datos siguientes por cada uno de los vuelos que operen dentro del ámbito geográfico del presente Reglamento:
- el código del aeropuerto de salida y de destino,
- el designador de la pista de llegada y de la pista de salida, en su caso,
- los puestos de llegada y de salida, en su caso,
- los sellos de tiempo Out-Off-On-In programados y efectivos,
- las causas de retraso,
5.2.2. A los efectos de la evaluación del rendimiento, las compañías aéreas facilitarán los datos contemplados en el punto 3.2.3 por cada cancelación operativa que se produzca dentro del ámbito geográfico del presente Reglamento.
5.2.3. Además de los datos que se suministren en cumplimiento de lo dispuesto en el anexo IV, parte B, de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo [5], las compañías aéreas podrán facilitar a la Comisión los datos siguientes por cada uno de los vuelos que operen dentro del ámbito geográfico del presente Reglamento:
- el combustible quemado,
- el peso real en rampa.
5.2.4. A los efectos, asimismo, de la evaluación del rendimiento, las compañías aéreas podrán facilitar lo siguiente:
- informes voluntarios sobre el acceso al espacio aéreo,
- informes voluntarios sobre las deficiencias de capacidad en ruta, la limitación del nivel de los vuelos o los cambios de ruta,
[1] DO L 291 de 9.11.2007, p. 16.
[2] DO L 319 de 12.12.1994, p. 14.
[4] https://extranet.eurocontrol.int/http://prisme-web.hq.corp.eurocontrol.int/ecoda/coda/public/estándar_page/codarep/2008/2008DIGEST.pdf