Source: http://www.telepilotes.com/drone-civil-homologue-reglementation/reglementation-drone
Timestamp: 2019-05-19 16:23:17+00:00
Document Index: 157918441

Matched Legal Cases: ['§ 13', '§ 15', '§ 1', '§ 1', '§ 9', '§3', "l'article 10", '§ 7', '§ 7', '§ 11', '§ 8', '§ 7', '§3', '§ 10', '§ 11', '§ 12', '§ 12', '§3', '§2', '§ 7', '§ 1', '§ 3', '§ 6', '§ 9', '§3', '§3', '§2', '§ 12', '§3', '§3', '§ 12', '§ 7', '§3', '§ 11', '§4', '§3', '§3', '§ 10', '§ 10', '§ 10', '§ 12', '§15', '§ 15', '§ 7', '§ 7', '§ 12', '§ 7', '§ 9', '§3', '§ 7', '§ 5', '§ 7', '§ 7', '§ 7', '§3', '§ 9', '§ 10', '§ 13', '§8', '§ 9', '§ 11', '§ 10', '§ 13', '§ 1', '§3', '§ 13', '§ 15', '§ 15', '§3', '§ 3', '§ 15', '§ 3', '§ 15', '§ 15', '§ 3', '§ 3', '§ 14', '§ 15', '§2', '§3', '§3', '§ 16', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§ 13', '§ 17', '§ 17', '§ 3', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§ 11', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 13', '§ 3', '§ 17', '§ 3', '§ 3', '§ 7', '§ 7', '§ 7', '§ 2', '§ 2', '§ 15', '§2', '§2', '§ 2', 'arrêt ', '§ 15', '§ 2', '§ 2', '§ 3']

Réglementation du drone civil en 2016
Direction navigabilité et opérations
Édition 1 Version 0
AERONEFS CIRCULANT SANS PERSONNE À BORD : ACTIVITÉS PARTICULIÈRES
Direction mme generale
GUIDE DSAC
Version 0 du 22/12/2015
HISTORIQUE DES REVISIONS ET APPROBATION
Edition et version
Ed.lv.O
Benoît Pinon
Jean-Pierre Dantart
Chef du pôle DSAC/NO/NAV
Chef du pôle DSAC/NO/OH
Navigabilité et Opérations
DSAC/NO
Pour tout commentaire ou suggestion, veuillez contacter la DSAC à l'adresse Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser..
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HISTORIQUE DES RÉVISIONS ET APPROBATION................................................................................................2
TABLE DES MATIÈRES........................................................................................................................................3
PRÉAMBULE.......................................................................................................................................................4
PARTIE A - GÉNÉRALITÉS...................................................................................................................................5
1. Périmètre de la réglementation................................................................................................................5
2. Activités particulières : principes généraux de la réglementation............................................................6
3. Types d'opérations autorisées..................................................................................................................7
4. Obligations de l'exploitant non liées à la sécurité des vols.....................................................................10
5. Autorisations spécifiques........................................................................................................................10
6. Dommages, responsabilités, mesures de restriction et sanctions pénales............................................11
7. Contacts et liens utiles.............................................................................................................................12
PARTIE B-L'EXPLOITANT................................................................................................................................13
8. Obligations générales de l'exploitant......................................................................................................13
9. Exigences relatives au matériel...............................................................................................................14
10. Exigences relatives aux télépilotes......................................................................................................17
11. Manuel d'activités particulières (MAP)...............................................................................................19
12. Compte-rendu, analyse et suivi d'événements...................................................................................21
PARTIE C-LA MISSION....................................................................................................................................22
13. Restrictions géographiques et d'altitude............................................................................................22
14. Autres obligations d'accord préalable.................................................................................................24
15. Préparation du vol : responsabilités de l'exploitant............................................................................25
16. Préparation du vol : responsabilités du télépilote..............................................................................28
17. Réalisation du vol................................................................................................................................29
ANNEXE 1 : Lexique et abréviations................................................................................................................31
ANNEXE 2 : Attestation de conception............................................................................................................32
ANNEXE 3 : Balisage des aéronefs captifs.......................................................................................................39
ANNEXE 4 : Hauteurs maximales de vol à proximité des aérodromes............................................................40
ANNEXE 5 : Zone minimale d'exclusion des tiers (scénarios S-l à S-3)...........................................................42
ANNEXE 6 : Synthèse des exigences applicables à l'exploitant, à ses aéronefs et ses télépilotes..................44
ANNEXE 7 : Synthèse des démarches..............................................................................................................45
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L'utilisation en extérieur d'engins volants, même de petite taille et non habités, est considérée comme une activité aérienne et relève donc de la réglementation applicable à l'aviation civile.
Questions de vocabulaire 1/2
Le terme « aéronef» désigne tout « appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs ».
Les «aérodynes», tirant principalement leur portance de forces aérodvnamiques (avion, planeur, hélicoptère, multicoptère...)
Les « aérostats », tirant principalement leur portance de forces aérostatiques (ballon à gaz, montgolfière, dirigeable...)
Deux textes du 17/12/2015 publiés au journal officiel définissent la réglementation pour l'usage des drones civils :
- un arrêté relatif à la conception, aux conditions d'utilisation et aux qualifications des télépilotes1
- un arrêté relatif aux conditions d'insertion dans l'espace aérien2
Questions de vocabulaire 2/2
«Aéronef qui circule sans personne à bord » : c'est ainsi que la réglementation définit les engins volants non habités, ou drones. C'est la signification des sigles anglais « UAV» (Unmanned Air Vehicle) ou « UAS » (Unmanned Air System ).
Le pilote n'étant pas à bord et contrôlant l'appareil à distance, la réglementation parle aussi d' « aéronef télépiloté ». En anglais : « RPAS » (Remotely Piloted Aircraft System ).
Le terme « System » (système) reflète le fait que l'engin volant proprement dit est indissociable de son système de commande et de contrôle (radiocommande voire, pour les systèmes les plus complexes, la « station sol » et toute la chaîne de transmission qui peut inclure des relais comme des satellites).
A noter que le terme « drone », couramment employé, n'apparaît pas dans la réglementation.
Ces deux arrêtés distinguent trois régimes en fonction, non pas des machines elles-mêmes, mais de l'utilisation qui en est faite :
- Lorsque cette utilisation est limitée au loisir ou à la compétition, on parle d'aéromodélisme.
Pour plus d'informations : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Loisir-Aeromodelisme-.html
- Pour les vols de développement ou de mise au point de l'aéronef télépiloté ou de son système de commande, on parle d'expérimentation.
Pour plus d'informations : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Professionnels-
Experimentations-.html
Vols de démonstration d'un aéronef en cours d'expérimentation
Par extension, les vols de démonstration commerciale d'un aéronef en cours d'expérimentation sont considérés comme relevant du régime de l'expérimentation.
- Pour toutes les utilisations autres que le loisir, la compétition ou l'expérimentation, que ces utilisations donnent lieu ou non à une transaction commerciale, on parle d'activités particulières.
Ce guide concerne toute personne impliquée dans la conception, la fabrication, l'utilisation ou la maintenance d'un drone civil utilisé dans le cadre d'activités particulières.
Il précise les obligations qui incombent à ces personnes ainsi que les diverses formalités qu'elles sont tenues d'accomplir.
Celles-ci sont synthétisées en annexes 6 et 7.
1 Dit « arrêté Aéronef », noté [Aér]
2 Dit « arrêté Espace », noté [Esp]
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PARTIE A-GENERALITES 1. Périmètre de la réglementation
Les arrêtés du 17/12/2015 s'appliquent à tous les aéronefs civils qui circulent sans personne à bord utilisés dans le cadre d'activités particulières, à l'exception :
- des aéronefs de plus de 150 kg
Aéronefs de plus de 150 kg et réglementation européenne
Pour les aéronefs de plus de 150 kg, la réglementation prévoit que les conditions relatives à leur conception, leur utilisation et aux qualifications de leurs télépilotes sont :
soit celles définies dans la réglementation européenne (lorsqu'elle est applicable et qu'elle est
soit à définir au cas par cas.
Ce guide ne s'applique donc qu'aux aéronefs télépilotés de moins de 150 kg et ne concerne les plus lourds qu'à titre d'information.
des vols réalisés dans un espace clos et couvert
Vols dans un espace clos et couvert
Les arrêtés ci-dessus ne s'appliquent pas aux vols d'aéronefs télépilotés dans un « espace clos et couvert » : bâtiment, tente, cage en grillage ou en filet, ou toute autre structure telle que la probabilité que l'aéronef puisse en sortir est négligeable.
Il appartient dans ce cas au propriétaire du lieu, à l'exploitant et au télépilote de prendre toutes les précautions nécessaires pour assurer la sécurité des personnes présentes dans cet espace.
Toutefois, les « manifestations aériennes », y compris celles réalisées en intérieur avec des aéronefs télépilotés, sont soumises à une réglementation spécifique : voir ci-dessous.
Dans le cas d'une manifestation aérienne (c'est-à-dire un spectacle aérien en présence de public), l'arrêté du 4 avril 1996 détaille les conditions à réunir, les organismes à prévenir et la logistique à mettre en place.
des catégories d'aéronefs suivants :
S ballons libres
S ballons captifs utilisés à une hauteur inférieure à 50 m avec une charge utile d'une masse inférieure ou égale à 1 kg (ex : ballon publicitaire ou d'éclairage)
S fusées
S cerfs-volants
des vols réalisés selon les règles de la circulation aérienne militaire
! Voir l'Annexe II du règlement (CE) 216/2008, notamment les §§ b), c) et i ' [Aér] Art. 1
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2. Activités particulières : principes généraux de la réglementation
La réglementation identifie 4 scénarios opérationnels pour lesquels les conditions d'autorisation ont été définies dans le détail.
Un aéronef ne peut être utilisé dans le cadre d'activités particulières que si une personne morale (société, association...) ou physique a été définie comme étant responsable des opérations. Ce responsable est alors désigné comme I' « exploitant ».
La notion d'exploitant doit être distinguée de celle de télépilote, qui n'est qu'un des acteurs au service de l'exploitant (sauf bien sûr dans le cas d'un exploitant unipersonnel où l'exploitant est le télépilote).
Il doit documenter son activité et la façon dont il satisfait à ses obligations réglementaires dans un manuel d'activités particulières (MAP) qu'il tient à la disposition des autorités en cas de contrôle.
La réglementation fixe des dispositions relatives aux aéronefs télépilotés et aux conditions de leur utilisation qui visent à assurer la protection des tiers au sol et des autres usagers de l'espace aérien.
- Le survol de certains sites sensibles est interdit ou soumis à autorisation préalable ;
- Dans le cas général, un périmètre de sécurité doit être établi au sol de façon que l'aéronef reste éloigné de toute personne étrangère à la mission ;
- Le survol de tiers n'est envisageable qu'en dehors des agglomérations et à distance des rassemblements de personnes, pour des aéronefs de moins de 2 kg et sur la base d'une analyse de sécurité ;
- En agglomération ou à proximité des rassemblements de personnes, la masse maximale des aéronefs télépilotés est limitée et ceux qui font plus de 2 kg doivent être captifs ou équipés d'un dispositif limitant l'énergie d'impact en cas de crash (ex : parachute) ;
- Les vols en agglomération doivent faire l'objet d'une déclaration préalable auprès de la préfecture concernée ;
- Sauf pour les types d'opérations les plus simples, les aéronefs télépilotés doivent faire l'objet d'une attestation de conception de la DGAC ;
- Sauf autorisation particulière, les aéronefs télépilotés ne sont autorisés à évoluer qu'en dessous de 150 mètres. Les aéronefs utilisés hors vue de leur télépilote ne sont autorisés à évoluer au-dessus de 50 mètres que si leur masse est inférieure ou égale à 2 kg ;
- Toute utilisation hors vue du télépilote, à proximité des aérodromes, à l'intérieur de zones d'espace contrôlé ou à accès réglementé, est soumise à un dispositif d'autorisation ou de notification préalable.
Types d'opérations autorisées
3.1. Scénarios opérationnels prédéfinis5
S-l : utilisation hors zone peuplée, sans survol de tiers, en vue et à une distance horizontale maximale de 200 mètres du télépilote ;
S-2 : utilisation hors zone peuplée, sans tiers au sol dans toute la zone d'évolution, ne répondant pas aux critères du scénario S-l, à une distance horizontale maximale d'un kilomètre du télépilote ;
S-4 : utilisation hors zone peuplée ne répondant pas aux critères des scénarios S-l et S-2.
Un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu'il évolue :
au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d'une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques ;
à une distance horizontale inférieure à 150 mètres d'un rassemblement de personnes (50 mètres dans le cas du scénario S-4)
Les agglomérations considérées pour la définition de la zone peuplées sont celles figurant sur les cartes aéronautiques en vigueur diffusées par le Service d'information aéronautique (SIA) à l'échelle 1/500 000 ou, à défaut, à l'échelle 1/250 000.
La réglementation ne fixe pas les règles permettant de définir la limite précise des agglomérations concernées. En pratique, on peut considérer qu'il s'agit des zones desservies par une voie de circulation « en agglomération » au sens du Code de la Route (article R. 110-2).
Identifiées comme « agglomération » dans la légende ; les agglomérations identifiées comme « repères de navigation » ne sont pas concernées.
Voir l'encart Information aéronautique au § 13
La réglementation ne définit pas de façon précise la notion de rassemblement de personnes, laissée à l'appréciation de l'exploitant.
En pratique, on peut considérer qu'il s'agit d'un attroupement de plusieurs dizaines de personnes, notamment : public de spectacle ou de manifestation sportive, parcs publics, plages ou sites touristiques en période d'affluence, défilé...
Survol de tiers
Pour les scénarios S-l à S-3, aucun tiers (personne étrangère à la mission) ne peut être survolé à moins d'une distance horizontale minimale fixée par la réglementation. En cas de vol hors vue (S-2), toute la zone d'évolution de l'aéronef doit être vide pour toute la durée du vol.
Voir conditions détaillées au § 15.3.
Vol en vue
Un aéromodèle est dit évoluer « en vue» lorsque ses évolutions se situent à une distance du télépilote telle que celui-ci conserve une vue directe sur l'aéronef (sans l'aide d'aucun dispositif optique autre que ses lunettes ou lentilles de correction le cas échéant) et une vue dégagée sur l'environnement aérien permettant de détecter tout rapprochement d'aéronef et de prévenir les collisions.
[Aér] Ann. III § 1.3
6 [Aér] Art. 2.8
7 [Esp] Art. 2.2
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Un aéronef télépiloté utilisé dans le cadre d'un scénario « en vue » (S-1 ou S-3) peut être piloté par une personne n'ayant pas la vue directe sur l'aéronef (vol dit en « immersion » ou en « First Person Vision - FPV ») sous réserve qu'une autre personne conserve à tout instant l'aéronef en vue directe.
C'est alors cette seconde personne qui est réglementairement considérée comme le télépilote et qui est, à ce titre, chargée d'assurer la sécurité du vol.
Elle doit disposer de sa propre commande ou, à défaut, doit être en mesure à tout instant d'accéder au système de commande, dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol.
La consultation par le télépilote d'un retour vidéo sur écran (ou de tout autre écran de contrôle) n'est pas considérée comme du vol en immersion nécessitant une deuxième personne si le télépilote, par un circuit visuel approprié, conserve une perception suffisante de l'aéronef et de tout son environnement.
3.2. Masse maximale autorisée en fonction des scénarios opérationnels9
Sauf autorisation spécifique, seuls les aéronefs dont la masse n'excède pas les limites suivantes, en fonction des scénarios, peuvent être utilisés :
Scénario S-1 : pas de limitation particulière '*'
Scénario S-2 :
S En-dessous de 50m de hauteur : pas de limitation particulière '*'
S Au-dessus de 50m : uniquement aéronefs de masse inférieure ou égale à 2 kg
- Scénario S-3 :
S Aéronefs captifs : pas de limitation particulière '*'
S Aéronefs non captifs : uniquement aéronefs de masse inférieure ou égale à 8 kg
- Scénario S-4 : uniquement aéronefs de masse inférieure ou égale à 2 kg
(*) Voir ci-dessous l'encart relatif aux aéronefs de plus de 25 kg
Distance < 200 m
SCENARIO 3 Zone peuplée
Masse < 8 kg
(aéronefs non captifs)
Distances 100 m
Distance <1 km
Masse < 2 kg si hauteur > 50 m
Masse < 2 kg
Survol de tiers possible
[Aér] Art. 4.1 ' [Aér] Ann. III § 1.4
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Aéronefs de plus de 25 kg
Les aéronefs de plus de 25 kg sont soumis à des conditions techniques de conception complémentaires, définies au cas par cas. Ces conditions pouvant être potentiellement complexes à satisfaire, il convient de contacter la DSAC en amont de tout projet impliquant un tel aéronef. Voir § 9.1 et Annexe 2 pour plus détails.
La masse considérée est la masse totale en vol de l'aéronef, y compris ses batteries, ses équipements de mission etc.
Toutefois la masse de l'aéronef ne comprend pas : pour les aérostats, la masse du gaz porteur ; pour les aéronefs captifs, la masse du moyen de retenue.
Aéronef captif
Il s'agit d'un aéronef relié par tout moyen physique : au sol, ou
à un mobile ou à un opérateur, sous réserve que ce mobile ou cet opérateur ne puisse être soulevé ou entrainé par la traction due à l'aéronef.
3.3. Autres limitations opérationnelles
a) Marchandises dangereuses12
Les « marchandises dangereuses » sont définies dans les instructions techniques (Doc 9284 AN/905) de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI).
Pour plus d'informations, consulter http://www.developpement-durable.gouv.fr/Transport-public-commercial.html et notamment le document présentant la liste des marchandises dangereuses.
Les batteries au lithium doivent être manipulées avec précaution en raison de leur propension à s'échauffer voire à prendre feu en cas d'endommagement.
Par ailleurs, les batteries au lithium entrent dans la catégorie des « marchandises dangereuses » faisant l'objet de restrictions pour leur transport dans un aéronef habité, qu'elles soient installées dans un équipement ou transportées séparément. Ces restrictions s'expriment notamment en termes de :
nombre maximal de batteries
énergie maximale (lithium ion) ou masse maximale de métal (lithium métal) interdiction d'enregistrement en soute pour les batteries hors équipement règles de conditionnement (protection des courts circuits, emballage...)
Consulter le guide disponible sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/Obiets-interdits-ou-reglementes-en.html (notamment pages 3 et 17) et se renseigner systématiquement auprès de la compagnie aérienne choisie.
b) Vol de nuit13
Les aérostats captifs peuvent être utilisés de nuit ; voir l'annexe 3 pour les exigences d'éclairage.
Les autres aéronefs télépilotés ne peuvent être utilisés que de jour, sauf dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC et du service de la défense territorialement compétent.
[Aér] Art. 2.7 11 [Aér] Art. 2.4 12[Aér] Ann. III §3.8.6 13 [Esp] Art. 3.4 et 10.4
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Selon la réglementation aéronautique, la nuit s'entend comme « la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile » .
En pratique, on peut considérer que :
Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l'horizon et l'aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l'horizon.
4. Obligations de l'exploitant non liées à la sécurité des vols
4.1. Prises de vue
Les exploitants réalisant des prises de vues aériennes doivent respecter les dispositions de l'article P. 133-10 du code de l'aviation civile et de l'arrêté du 27 juillet 2005 portant application de cet article.
La réglementation interdit notamment les prises de vue de certains sites sensibles et conditionne l'utilisation de tout appareil d'enregistrement d'images ou de données en dehors du spectre visible (thermographe, radar etc.) à une autorisation préalable.
4.2. Vie privée, conformité à la loi « informatique et libertés »
Le droit à la vie privée des personnes doit être respecté. Les personnes présentes doivent a minima être informées si l'aéronef est équipé d'une caméra ou de tout autre capteur susceptible d'enregistrer des données les concernant.
Selon les cas d'usages, le contexte d'utilisation et les informations collectées et traitées, l'usage professionnel d'un drone peut faire partie intégrante d'un traitement de données à caractère personnel. Le responsable du traitement des données doit alors respecter les obligations légales découlant de la loi du 6 janvier 1978 modifiée dite « Informatique et Libertés ». Le cas échéant, prendre contact avec la Commission Nationale de l'Informatique et des Libertés peut permettre de s'assurer de l'étendue de ces obligations.
Par ailleurs, toute diffusion d'image permettant de reconnaître ou identifier des personnes (visages, plaques d'immatriculation ...) doit faire l'objet d'une autorisation des personnes concernées ou du propriétaire dans le cas d'un espace privé (maison, jardin etc.) et cette diffusion doit respecter les droits à l'image, à la vie privé et à la propriété privée des personnes.
5. Autorisations spécifiques14
Tout vol en dehors des 4 scénarios opérationnels prédéfinis ou en déviation aux conditions de réalisation de ces scénarios fixées dans l'arrêté Aéronef ne peut être envisagé que dans le cadre d'une autorisation spécifique, après étude au cas par cas d'un dossier justifiant le maintien d'un niveau de sécurité acceptable.
Déviation à des exigences de l'arrêté Espace
La notion d'autorisation spécifique ne s'applique pas aux exigences de l'arrêté Espace pour lequel toutes les possibilités de dérogation sont identifiées à l'article 10 de l'arrêté.
Demandes d'autorisations spécifiques
Les demandes d'autorisations spécifiques uniquement liées à des aspects de conception sont à adresser au pôle DSAC/NO/NAV.
Dans tous les autres cas, la demande doit être adressée au pôle DSAC/NO/OH.
14 [Aér] Art. 7
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5.2. Cas des exploitants, télépilotes ou aéronefs étrangers
La réglementation française s'applique à tout vol d'un aéronef télépiloté réalisé sur le territoire français. Toutefois, dans le cas d'un exploitant, d'un télépilote ou d'un aéronef télépiloté faisant l'objet d'une autorisation délivrée par une autorité étrangère, notamment dans le cas d'un Etat membre de l'Union européenne, cette autorisation pourra servir de base à une autorisation spécifique délivrée par la DSAC, affranchissant cet exploitant, ce télépilote ou cet aéronef de tout ou partie des exigences correspondantes de la réglementation française, sous réserve que les conditions de délivrance de l'autorisation étrangère garantissent un niveau de sécurité équivalent.
6. Dommages, responsabilités, mesures de restriction et sanctions pénales
6.1. Responsabilités en cas de dommages aux tiers, assurance
L'exploitant d'un drone peut être rendu responsable, dans les conditions du code civil, des dommages causés aux autres aéronefs et il est de plein droit responsable des dommages causés aux personnes et aux biens à la surface (articles L. 6131-1 et L 6131-2 du code des transports).
La responsabilité du fabricant peut aussi être recherchée dans les cas où les dommages seraient dus à un défaut de conception ou de fabrication.
Il convient donc pour le fabricant et l'exploitant de vérifier les conditions dans lesquelles leur activité est assurée.
6.2. Mesures de restriction
La DGAC peut interdire ou limiter l'utilisation d'un aéronef qui circule sans personne à bord, d'un type d'aéronef ou l'activité d'un exploitant, s'il a connaissance de problème de sécurité pour les personnes ou en cas de non-respect des exigences réglementaires par un exploitant ou un télépilote.
Une telle limitation ou interdiction est réalisée au moyen d'une consigne de sécurité ou par suspension ou retrait des autorisations, attestations et accusés de réception délivrés par la DGAC.
Diffusion des consignes de sécurité de la DSAC
Les consignes de sécurité émises par la DSAC sont disponibles en ligne sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Drones-aeronefs-telepilotes-.html.
Dans un tel cas, l'activité ne peut reprendre que si des mesures correctives assurant la sécurité des personnes et le respect des dispositions de la réglementation, sont appliquées dans les conditions fixées ou acceptées par la DGAC.
6.3. Violations des règles de sécurité et des interdictions de survol
Est puni d'un an d'emprisonnement et de 75 000 euros d'amende le fait d'utiliser un drone dans des conditions d'utilisation non conformes aux règles édictées en vue d'assurer la sécurité (article L. 6232-4 du code des transports).
Est puni de six mois d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amendes le fait de survoler avec un drone, par maladresse ou négligence, une zone du territoire français en violation d'une interdiction de survol. Les sanctions sont portées à un an d'emprisonnement et 45 000 euros d'amende en cas de survol volontaire ou de refus de se conformer aux injonctions de l'autorité administrative (article L. 6232-2 du code des transports).
6.4. Violations de la vie privée
Est puni d'un an emprisonnement et de 45 000 euros d'amende (article 226-1 du code pénal) le fait, au moyen d'un procédé quelconque, de porter atteinte volontairement à l'intimité de la vie privée d'autrui :
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7. Contacts et liens utiles
7.1. La DGAC
Rubrique internet relatives aux aéronefs qui circulent sans personne à bord :
- Rubrique générale : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Drones-aeronefs-telepilotes-.html (Accueil du site > Transports > Secteur Aérien > Aviation légère, générale et hélicoptères > Drones (aéronefs télépilotés))
- Rubrique spécifique aux activités particulières : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Professionnels-Activites-.html (> Drones (aéronefs télépilotés) > Professionnels - Activités particulières)
S'y trouvent notamment les liens vers la réglementation et les différents modèles et formulaires mentionnés dans le présent guide.
- Services régionaux de la DSAC (DSAC Interrégionales - DSAC IR) :
Voir informations et coordonnées générales sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Sur-le-territoire.7392-.html
Les coordonnées spécifiques au traitement des aéronefs télépilotés sont disponibles sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Professionnels-Activites-.html.
- DSAC/NO/NAV (pôle Navigabilité)
DGAC, DSAC/NO/NAV 50 rue Henry Farman 75720 Paris Cedex 15 Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.(*)
- DSAC/NO/OH (pôle opérations hélicoptères et travail aérien)
DGAC, DSAC/NO/OH 50 rue Henry Farman 75720 Paris Cedex 15 Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.(*)
Attention : ces boites e-mail ne peuvent recevoir de message dépassant 4 Mo. Les fichiers volumineux peuvent être transmis sur un support matériel ou via un serveur de fichiers.
7.2. Formulaires CERFA
Les formulaires CERFA relatifs aux aéronefs qui circulent sans personne à bord sont disponibles à la fois sur le site web de la DGAC (voir § 7.1) et sur le site https://www.service-public.fr. Chaque formulaire fait l'objet d'une notice d'information.
7.3. Autres liens utiles
Service de l'Information Aéronautique (SIA) : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr
Informations aéronautiques de la DIRCAM: http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/index.php/infos-
Agence Nationale des fréquences (ANFR) : http://www.anfr.fr
Répertoire interactif des bases ULM (site de la Fédération Française d'ULM) : http://basulm.ffplum.info/
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PARTIE B - L'EXPLOITANT 8. Obligations générales de l'exploitant
Voir synthèse en Annexe 6.
8.1. Déclaration d'activité15
Un aéronef ne peut être utilisé dans le cadre d'activités particulières que si :
- l'exploitant a déclaré son activité à la DSAC et a reçu un accusé de réception ;
- cet accusé de réception date de moins de 24 mois
La déclaration d'activité doit être adressée à la DSAC IR dont relève le siège de l'exploitant au moyen du formulaire CERFA n° 15475*01, disponible en ligne (voir § 7,2), ainsi que sa notice d'information.
Les exploitants ayant reçu une attestation de dépôt de leur MAP avant le 1er janvier 2016, dans les conditions de la réglementation de 2012, peuvent continuer à opérer sur la base de cette attestation sous réserve de déclarer leur activité au travers du formulaire CERFA n° 15475*01 au plus tard le 30 juin 2016, ou à l'occasion d'une révision de leur MAP, si antérieure.
Dans cette déclaration, l'exploitant:
- identifie les scénarios opérationnels envisagés ;
- identifie les aéronefs en précisant notamment pour chacun les scénarios opérationnels autorisés ;
Tous les aéronefs susceptibles d'être utilisés doivent être listés, que l'exploitant en soit propriétaire ou qu'il en dispose pour une durée limitée (location, prêt).
identifie la référence et l'indice de révision de son manuel d'activités particulières (MAP) en vigueur au jour de la déclaration (voir § 11) ;
atteste avoir satisfait à ses obligations réglementaires (voir § 8.2).
Une liste des exploitants déclarés est disponible en ligne (voir § 7.1).
Note : Si un exploitant ne souhaite pas figurer sur cette liste, il peut en informer le pôle DSAC/NO/OH.
La déclaration doit être renouvelée : - tous les 24 mois ;
Dans l'attente de la mise en place d'un dispositif de déclaration en ligne, le renouvellement de la déclaration d'activité doit être adressé avec un préavis de 1 mois avant l'expiration du délai de 24 mois après l'émission de l'accusé de réception de la déclaration précédente.
À défaut de déclaration à l'expiration du délai de 24 mois, l'exploitant est supprimé de la liste des exploitants déclarés.
en cas de modification affectant les données déclarées.
Modifications nécessitant une déclaration préalable
ajout d'un scénario opérationnel dans les activités de l'exploitant
ajout d'un scénario opérationnel dans le domaine d'utilisation d'un aéronef déjà déclaré ou
augmentation de la masse maximale autorisée pour ce scénario
15[Aér] Ann. III §§3.3.1 à 3.3.3
Page : 14/47
Exemples de modifications à déclarer dans les meilleurs délais
suppression d'un aéronef (suite à une vente, une destruction suite à un accident ou un rebut) changement d'adresse de l'exploitant
Révision du MAP
Une révision du MAP n'entraine pas l'obligation d'adresser une nouvelle déclaration d'activité si cette révision n'est pas liée à une modification qui affecte les données déclarées.
8.2. Obligations de l'exploitant16
- s'assurer que les aéronefs utilisés possèdent une attestation de conception ou, lorsqu'une telle attestation n'est pas requise, s'assurer que ces aéronefs satisfont les conditions techniques applicables, et les maintenir en état de navigabilité : voir §_9
- s'assurer que les télépilotes détiennent les certificats et titres requis par la réglementation et évaluer périodiquement leur compétence théorique et pratique : voir § 10
- rédiger un Manuel d'activités particulières (MAP) décrivant les modalités de mise en œuvre de ses obligations réglementaires, le tenir à jour et s'assurer qu'il est correctement mis en œuvre : voir § 11
- mettre en place un système d'analyse et de suivi des événements de sécurité : voir § 12
- adresser un bilan annuel de l'activité à la DSAC : voir § 12.3
9. Exigences relatives au matériel
9.1. Exigences relatives à la conception
a) Cas où une attestation de conception est requise17
Dans les cas suivants, l'aéronef doit faire l'objet d'une attestation de conception délivrée par la DSAC :
- aéronef de masse supérieure à 25 kg, ou
- aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-2, ou
- aéronef de masse supérieure à 2 kg autre qu'un aérostat captif, utilisé dans le cadre du scénario S-3, ou
- aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-4.
L'exploitant peut :
- Postuler lui-même à une attestation de conception limitée à l'aéronef qu'il souhaite utiliser, dans les conditions décrites en Annexe 2 ; ou
- Dans le cas d'un aéronef fabriqué en série, bénéficier d'une attestation de conception dite « de type », c'est-à-dire valable pour tous les aéronefs du même modèle, détenue par le constructeur (et délivrée également dans les conditions décrites en Annexe 2).
Pour cela, l'exploitant doit obtenir du constructeur une copie de l'attestation de conception de type et une attestation de conformité de l'aéronef concerné au type, ainsi qu'une copie des manuels d'utilisation et d'entretien.
Les « autorisations particulières » délivrées en application de la réglementation de 2012 restent valides et sont considérées comme équivalentes à une attestation de conception.
'[Aér] Ann. III §3.5 '[Aér] Ann. III §2.1.1 '[Aér] Ann. Art. 10.3
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aéronef de 25 kg ou moins utilisé dans le cadre du scénario S-l, ou aérostat captif de 25 kg ou moins utilisé dans le cadre du scénario S-3, ou aéronef de 2kg ou moins utilisé dans le cadre du scénario S-3,
aucune autorisation n'est requise pour l'aéronef.
C'est à l'exploitant de s'assurer de la conformité de l'aéronef aux conditions techniques de conception applicables :
- Aéronef captif : résistance mécanique du moyen de retenue
- Aéronef non captif :
V Information d'altitude basée sur un capteur barométrique
V Possibilité de programmer une hauteur maximale de vol
V Possibilité de couper les moteurs en vol
V Fonction « fail-safe » en cas de perte de la liaison de contrôle.
- Aérostats (captifs ou non) : seul l'usage de gaz inerte est autorisé.
- Rédaction d'un dossier d'utilisation (sauf aérostats captifs) comprenant :
V Un manuel d'utilisation
V Un manuel d'entretien
Canevas-types
Un canevas-type de dossier d'utilisation est disponible en ligne (voir § 7.1).
- Liaisons radio :
V les fréquences radio utilisées pour le contrôle de l'aéronef ou de sa charge utile (ex : capteur vidéo) doivent être soit des fréquences « libres » soit des fréquences spécifiquement autorisées pour les aéronefs télépilotés ;
V les puissances d'émission ne doivent pas dépasser les limites autorisées pour la fréquence concernée.
Voir l'annexe 2 pour le détail de ces exigences. 9.2. Marquage des aéronefs19
a) Tous aéronefs
L'exploitant doit apposer sur l'aéronef une plaquette rectangulaire :
L : mini 5 cm
Cet aéronef est exploité par :
H : mini 3 cm
ou étiquette de surface équivalente si la géométrie de l'aéronef le nécessite (L x H > 15 cm )
b) Aéronefs de plus de 25 kg
Pour tout aéronef de plus de 25 kg, des marques d'identification doivent être obtenues de la DSAC et apposées sur l'aéronef.
Elles doivent être d'une hauteur minimale de 50 cm ou, à défaut, de la plus grande hauteur permise par les dimensions de l'aéronef et doivent être facilement lisibles (police, contraste...).
[Aér] Ann. III § 1.7
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Dans le cas où l'aéronef fait l'objet d'une attestation de conception (individuelle), les marques sont précisées sur l'attestation.
Dans le cas d'un aéronef construit en série faisant l'objet d'une attestation de conception de type, les marques doivent être demandées au pôle DSAC/NO/NAV de la DSAC, en joignant une copie de l'attestation de conformité délivrée par le constructeur. Toutefois, à sa demande, un usager peut réserver des marques d'identification avant l'achat, afin de les faire apposer par le constructeur. Il envoie alors une copie de l'attestation de conformité du constructeur dès obtention.
9.3. Balisage des aéronefs captifs20
Doivent faire l'objet d'un balisage :
- les aéronefs captifs utilisés de jour, dont le point le plus haut en vol dépasse une hauteur de 50m
- les aérostats captifs utilisés de nuit
Aérodynes captifs utilisés de nuit
L'utilisation de nuit d'un aérodyne, même captif, nécessite une dérogation (voir § 3.3.b) qui, si elle est accordée, précise les conditions de balisage applicables.
Les exigences de balisage sont détaillées en Annexe 3.
9.4. Conditions de sécurité liées aux équipements de mission21
Les matériels et équipements spécifiques à l'exécution de la mission objet de l'activité particulière doivent être fixés de manière sûre à l'aéronef, sous la responsabilité de l'exploitant. L'exploitant doit vérifier que cette installation n'altère pas la résistance structurale, les qualités de vol, le dispositif de commande et de contrôle de l'aéronef ou tout mécanisme de sécurité de l'aéronef.
b) Interférences
L'exploitant doit s'assurer que les équipements radioélectriques mis en œuvre pour l'exécution de la mission n'interfèrent pas sur le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour la commande et le contrôle de l'aéronef ou requis par la réglementation.
9.5. Maintien de la navigabilité22
L'aéronef doit être entretenu conformément à son manuel d'entretien.
Dans le cas d'un aéronef faisant l'objet d'une attestation de conception de type, l'exploitant est encouragé à se tenir informé des éventuelles révisions du manuel d'entretien diffusées par le constructeur.
L'exploitant doit appliquer les consignes de sécurité diffusées par la DSAC (voir § 6.2).
Dans le cas d'un aéronef faisant l'objet d'une attestation de conception de type, l'exploitant doit également appliquer les consignes de sécurité diffusées par le constructeur.
c) Modifications, réparations
En cas de modification ou de réparation de l'aéronef ou de son système de commande, l'exploitant doit s'assurer que l'aéronef reste conforme aux conditions techniques de conception applicables (voir § 9.1 et Annexe 2).
[Aér] Ann. III §3.1 l[Aér] Ann. III §3.2 ' [Aér] Ann. III §2.9
mme generale
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Dans le cas d'un aéronef faisant l'objet d'une attestation de conception de type, toute modification ou réparation doit être réalisée conformément aux instructions du constructeur ou coordonnée avec lui.
Toute modification ou réparation d'un aéronef faisant l'objet d'une attestation de conception ayant pour effet de le rendre non conforme à l'un des éléments du dossier technique constitué pour l'obtention de cette attestation doit être soumise au pôle DSAC/NO/NAV de la DSAC pour accord et révision de l'attestation concernée.
Modifications nécessitant une révision de l'attestation de conception
Les modifications impactant le dossier technique et nécessitant une révision de l'attestation de conception sont notamment celles concernant :
les scénarios autorisés
la masse maximale
le contrôleur/ pilote automatique
la station de contrôle sol
le dispositif de limitation d'énergie d'impact,
hors mises à jour de logiciels ne modifiant pas la logique de fonctionnement des dispositifs de sécurité.
d) Aéronefs de plus de 25kg : déclaration périodique d'aptitude au vol23
L'exploitant doit déclarer l'aptitude au vol de tout aéronef de masse supérieure à 25 kg dans le cadre du bilan annuel d'activité: voir § 12.3.
10. Exigences relatives aux télépilotes 10.1. Compétences théoriques24
À l'exception des télépilotes d'aérostats captifs, les télépilotes doivent détenir un certificat d'aptitude théorique de pilote d'aéronef habité.
Tous les certificats d'aptitude théorique, civils ou militaires, reconnus par la DGAC pour l'obtention d'une licence de pilote, y compris de pilote d'ULM, sont acceptables.
Examens organisés par la DGAC
Le calendrier des prochains examens théoriques de pilote organisés par la DGAC est disponible sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/Calendriers-examens-theoriques.html.
La réglementation ne fixe pas de limite d'ancienneté pour l'obtention du certificat d'aptitude théorique.
Dans le cas d'un certificat ancien dont le titulaire n'a pas une expérience récente de pilotage, l'exploitant doit évaluer la nécessité de prévoir une mise à jour des connaissances théoriques du télépilote (en matière notamment d'aptitude à lire l'information aéronautique).
Cas des aérostats captifs
Les pilotes d'aérostats captifs ne sont pas soumis à l'obligation de détention d'un certificat d'aptitude théorique. L'exploitant doit cependant s'assurer qu'ils sont aptes à lire l'information aéronautique.
Outre la détention de ce certificat d'aptitude (lorsque requis), l'exploitant doit s'assurer que le télépilote
'[AérjAnn. III §3.5.4 '[Aér] Ann. III §§3.5.2 et 4.1
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possède une connaissance suffisante :
- de la réglementation applicable aux aéronefs télépilotés ;
- des procédures du Manuel d'activité particulière de l'exploitant (voir § 12) ;
- des principes techniques et de fonctionnement nécessaires au pilotage des aéronefs de l'exploitant.
10.2. Compétences pratiques25
L'exploitant doit, pour chaque télépilote :
- Déterminer le contenu de la formation pratique requise, qui peut être dispensée par l'exploitant lui-même ou sous-traitée à un autre organisme.
Afin de déterminer la formation pratique requise, l'éventuelle expérience préalable du télépilote, acquise par exemple dans l'armée ou dans le cadre de l'aéromodélisme, peut être prise en compte.
S'il choisit de sous-traiter tout ou partie de la formation à un autre organisme, l'exploitant doit obtenir de cet organisme, pour chaque stagiaire, une attestation identifiant l'état civil du stagiaire et le contenu de la formation dispensée.
Formations pratiques dispensées en France
Les vols de formation constituant une activité particulière, ils doivent être réalisés par un exploitant déclaré, dans les conditions de son MAP.
Ce MAP doit préciser que la formation fait partie des activités particulières autorisées et définir les dispositions spécifiques prises pour assurer la sécurité des vols de formation. En particulier l'instructeur doit être un télépilote déjà autorisé et doit disposer de sa propre commande ou, à défaut, doit être en mesure à tout instant et dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol d'accéder au système de commande.
Evaluer sa compétence pratique.
L'évaluation doit faire l'objet d'un ou plusieurs vols de démonstration dont le contenu doit prendre en compte les différents types d'aéronefs et les particularités des activités particulières de l'exploitant.
Délivrer une Déclaration de Niveau de Compétence (DNC)
Un modèle de DNC est disponible en ligne (voir § 7.1).
La DNC doit être signée par l'exploitant, y compris lorsque tout ou partie de la formation a été réalisée par un organisme extérieur à l'exploitant.
b) Conditions complémentaires pour le scénario S-4
Un télépilote utilisant un aéronef dans le cadre du scénario opérationnel S-4 doit détenir une licence de pilote d'avion, d'hélicoptère ou de planeur.
Type de licences reconnues
Toute licence de pilote délivrée par la DGAC ou toute licence délivrée par un autre État européen
selon la réglementation AESA est acceptable, à l'exception :
des licences d'aérostats
des licences d'ULM
du brevet de base
du LAPL
' [Aér] Ann. III §§3.5.2 et 4.2
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Le télépilote doit en outre justifier d'une expérience pratique minimum de 100 heures de vol sur avion, hélicoptère ou planeur en tant que commandant de bord.
Enfin, pour chaque (modèle d') aéronef télépiloté utilisé dans le cadre du scénario opérationnel S-4, le télépilote doit avoir acquis dans les six mois précédents une expérience pratique de vol d'au moins 20 heures avec cet aéronef (ou des aéronefs du même modèle).
Traçabilité des heures de vol
Les 20 heures de vol requises par modèle d'aéronef doivent être enregistrées de façon à pouvoir en attester auprès des autorités en cas de contrôle.
c) Conditions complémentaires pour les aéronefs de plus de 25 kg (sauf aérostats captifs)26
Les télépilotes des aéronefs de plus de 25 kg (sauf aérostats captifs) doivent obtenir une attestation de compétence délivrée par la DSAC.
Cette attestation est délivrée après réalisation d'un vol de démonstration dont le programme doit être adapté au type d'aéronef concerné et aux particularités des activités particulières envisagées. Il doit également permettre de juger de l'aptitude du télépilote à reprendre le contrôle de l'aéronef en cas de panne.
L'attestation mentionne :
- l'identité du télépilote ;
10.3. Gestion des compétences par l'exploitant27
L'exploitant doit tenir à jour dans son manuel d'activité particulière (MAP, voir § 11) la liste des télépilotes autorisés.
Cette liste précise si nécessaire les restrictions associées à cette autorisation, en termes notamment de types d'aéronefs, de types d'activités particulières ou de scénarios opérationnels.
L'exploitant doit également décrire dans son MAP :
- les modalités de formation et d'évaluation des compétences conduisant à l'autorisation ;
- les modalités d'évaluation périodique du maintien de la compétence des télépilotes.
L'exploitant doit établir et tenir à jour un dossier pour chaque télépilote contenant notamment les certificats et titres aéronautiques détenus et les justificatifs des formations reçues et des évaluations de compétence. Sur demande, l'exploitant met ce dossier à la disposition du télépilote concerné et des autorités.
11. Manuel d'activités particulières (MAP)28
Chaque exploitant doit rédiger un Manuel d'activités particulières (MAP) décrivant les modalités de mise en œuvre de ses obligations réglementaires.
L'exploitant doit s'assurer que le MAP est connu et mis en application stricte par le personnel concerné.
'[Aér] Ann. III §4.3
'[Aér] Ann. III §§3.5.2 et 3.5.3
'[Aér] Ann. III §3.4
Direction k-73 mme generale
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Si l'exploitation se limite à l'utilisation d'aérostats captifs non autonomes de moins de 25 kg, un MAP n'est pas requis.
11.1. Contenu
Organisation de l'exploitant ;
Description des activités particulières (y compris le cas échéant les vols de formation pratique des télépilotes, voir encart au § 10.2.a), et pour chaque type d'activité :
S scénarios réalisables ;
S aéronefs utilisables ;
S partage de responsabilités lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en œuvre de l'aéronef en sécurité.
Modalités de gestion des compétences des télépilotes (voir § 10.3) ;
Liste des télépilotes autorisés (voir § 10.3) ;
Description du processus de compte-rendu, d'analyse et de suivi d'événement (voir § 12) ;
Procédures générales de mise en œuvre des aéronefs, en particulier : S Préparation du vol (voir §§15 et 16) ; S Protection des tiers au sol (voir § 15.3 et annexe 5) ; S Procédures générales en vol, notamment gestion de la conformité aux règles de l'air (voir §_
1L2);
Canevas-type de MAP
Un canevas-type de MAP est disponible en ligne (voir § 7.1).
L'usage de ce canevas est recommandé. Il doit être adapté (c'est-à-dire complété et/ou amendé) de façon à refléter les spécificités de l'exploitant.
11.2. Mise à jour
Le MAP doit être amendé pour tenir compte - des évolutions de la réglementation ;
Délai de mise à jour du MAP
En cas d'évolution réglementaire impactant le MAP, l'exploitant dispose d'un délai d'un mois après l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation pour mettre à jour son MAP. Dans l'intervalle, les nouvelles dispositions réglementaires s'appliquent dès leur entrée en vigueur.
- de toute modification de l'activité ayant une incidence sur ce manuel. 11.3. Archivage
L'exploitant doit archiver le MAP et tous ses amendements, et les tenir à la disposition des autorités.
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12. Compte-rendu, analyse et suivi d'événements29
12.1. Notification des événements en service
Le retour d'expérience est un des éléments essentiels de l'amélioration de la sécurité dans le monde de l'aéronautique, et de la constitution de ce qu'on appelle la "culture juste", afin, au vu d'éléments tangibles, de prendre des mesures proportionnées et justifiées.
L'exploitant d'un aéronef doit ainsi déclarer à la DSAC tout événement qui a mis ou aurait pu mettre en jeu la sécurité des tiers et notamment :
- toute perte de contrôle de l'aéronef ;
- toute défaillance des dispositifs de sécurité (limiteurs d'altitude et de distance, coupure moteur en vol, parachute de sécurité) ;
- toute panne de la liaison de commande et de contrôle de l'aéronef.
Le cas échéant, cette déclaration doit comprendre les éléments pertinents de l'analyse qu'il a menée.
Dans le cas d'un aéronef construit en série, le constructeur (titulaire de l'attestation de conception de type) doit également être informé de tous les problèmes en service afin de lui permettre d'analyser le niveau de sécurité en service du type d'aéronef.
Formulaire de notification d'un événement en service
Un formulaire de compte-rendu d'événement est disponible en ligne (voir § 7.1).
Il doit être adressé à la DSAC IR territorialement compétente, à DSAC/NO/NAV, à DSAC/NO/OH et, le cas échant, au titulaire de l'attestation de conception de type.
Notification et sanctions
Pour libérer les individus des craintes qu'ils pourraient avoir à notifier des événements de sécurité, la réglementation protège les notifiants vis-à-vis d'actions éventuelles de leur employeur ou de l'Administration .
Cette protection ne constitue cependant pas un blanc-seing adressé aux individus concernés, qui restent malgré tout exposés à des sanctions s'ils font, par exemple, preuve de manquements graves et/ou délibérés aux règles.
Dans le cadre des scénarios opérationnels S-2 et S-4, l'exploitant (ou, dans le cas d'un aéronef construit en série, le titulaire de l'attestation de conception de type) doit présenter sur demande des autorités les données enregistrées d'un vol et leur analyse après un accident ou incident grave.
12.2. Système d'analyse et de suivi
L'exploitant doit mettre en place un système d'analyse et de suivi des événements rapportés conformément au § 12.1 ci-dessus et décrire ce système dans le MAP. Afin d'améliorer la sécurité des opérations, l'exploitant doit prendre les dispositions nécessaires pour éviter qu'un incident en opération ne se reproduise.
12.3. Bilan annuel d'activité
Chaque année en janvier, l'exploitant doit déclarer à la DSAC le nombre d'heures de vol réalisées par domaine d'activité et par scénario opérationnel et faire une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l'année civile précédente, et des mesures prises pour y remédier.
Format du bilan annuel d'exploitation
Le bilan annuel d'exploitation est adressé à la DSAC IR territorialement compétente, en utilisant le formulaire CERFA n° 15474*01, disponible en ligne (voir § 7.2), ainsi que sa notice d'information.
Rappel : le bilan annuel d'activité inclut une déclaration d'aptitude au vol des aéronefs de masse supérieure à 25 kg (voir § 9.5.d).
Attention : l'absence de déclaration annuelle peut être un motif d'interdiction d'exploiter.
[Aér] Ann. III §3.5.4 et 3.5.6
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PARTIE C-LA MISSION 13. Restrictions géographiques et d'altitude
L'objectif de la réglementation est de protéger les personnes et les biens au sol ainsi que les autres utilisateurs de l'espace aérien.
La réglementation fixe pour cela des hauteurs maximales de vol et définit des zones dans lesquelles l'accès est interdit ou réglementé, pour sécuriser :
- des sites sensibles (centrales nucléaires, terrains militaires, monuments historiques, hôpitaux, prisons, parcs nationaux, réserves naturelles etc.), ou
- une activité aérienne particulière (par exemple du trafic militaire).
Ces zones à accès réglementé sont publiées dans ce qu'on appelle « l'information aéronautique ».
Fournie en France par le Service de l'Information Aéronautique (SIA), elle comprend d'une part des informations à caractère permanent (publications d'information aéronautique - AIP ) et d'autre part des informations à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l'AlP).
Ces documents sont consultables sur http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr.
Les cartes aéronautiques et leurs suppléments offrent une représentation graphique des zones permanentes définies dans l'AIP.
13.1. Hauteur maximale de vol31
Sauf accord particulier, un aéronef télépiloté ne doit pas être utilisé à une hauteur supérieure à 150 m au-dessus de la surface du sol ou de l'eau.
Il est toutefois possible de survoler les obstacles artificiels de plus de 100 m de hauteur, sous réserve de ne pas dépasser 50 m au-dessus de cet obstacle.
Toutefois, les aéronefs dont la masse est supérieure à 2 kg ne peuvent pas être utilisés hors vue de leur télépilote (scénario S-2) à une hauteur supérieure à 50 m.
Une utilisation au-dessus des limites ci-dessus nécessite :
- pour les vols en vue, un accord préalable du Comité régional de gestion de l'espace aérien ;
Modalités de demande d'autorisation de vol en vue à plus de 150 m
La demande doit être adressée à la DSAC IR territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15478*01, disponible en ligne (voir § 7.2). ainsi que sa notice d'information. Elle doit être dûment justifiée.
- pour les vols hors vue, une dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC IR et du service de la Défense concernés.
13.2. Zones où l'activité est interdite
- Les évolutions des aéronefs télépilotés sont interdites à l'intérieur des « zones interdites32 » permanentes (AIP ENR 5.1) ou temporaires. Toutefois, pour certaines zones interdites, des autorisations de survol peuvent être accordées, dont les conditions de délivrance sont alors précisées par l'information aéronautique (AIP ENR 5.1)
- Les évolutions des aéronefs télépilotés au-dessus des parcs nationaux et réserves naturelles listés à l'AIP ENR 5.6 sont interdites sauf dans les conditions précisées par l'information aéronautique (AIP ENR 5.6) ou par les textes réglementaires instituant ces parcs nationaux ou réserves naturelles.
Dans la suite du texte, « AIP ENR 5.X » désigne le § 5.X de la partie « ENR » (en-route) de l'AIP 1 [Esp] Art. 7.1, 8.1 et 10.4 ' [Esp] Art. 4.1
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13.3. Zones où l'activité nécessite un accord préalable3
Autorité dont l'accord est requis
« Zones réglementées » et « zones dangereuses »
permanentes (AIP ENR 5.1) ou temporaires.
Dans ces zones, une autorisation préalable est toujours requise pour les aéronefs télépilotés, même en dehors des horaires d'activation publiés ou quand il existe des conditions de pénétrations applicables aux aéronefs habités.
Pour certaines de ces zones, la publication d'information aéronautique ne mentionne aucun gestionnaire. Dans ce cas, l'évolution des aéronefs télépilotés à l'intérieur de ces zones est interdite.
Etablissements portant des marques distinctives d'interdiction de survol à basse altitude (AIP ENR 5.0)
Ex : hôpitaux, prisons
Gestionnaire de l'établissement
A proximité des aérodromes :
Un accord est requis avant tout vol sur l'emprise d'un aérodrome ou au-dessus d'une hauteur maximale fixée par la réglementation en fonction du type d'aérodrome et de la distance aux pistes : voir Annexe 4
Organisme rendant le service de circulation
aérienne ou d'information de vol de
l'aérodrome ou, à défaut, exploitant de
Cet accord peut faire l'objet d'un protocole sur demande de l'organisme (obligatoire en cas d'activité sur l'emprise de l'aérodrome ou de vol hors vue).
« Zones de contrôle » (CTR) :
Une autorisation préalable est requise : avant tout vol hors vue
avant tout vol en vue au-dessus de 50 m, dans une CTR contrôlée par un organisme civil ;
avant tout vol en vue, dans une CTR contrôlée par un organisme relevant du ministère de la Défense34
Organisme fournissant les services de
Cet accord peut faire l'objet d'un protocole sur demande de l'organisme (obligatoire pour les vols hors vue et les vols à l'intérieur d'une CTR contrôlée par un organisme relevant du ministère de la Défense).
Sites d'accident ou d'incendie
Il convient en effet de ne pas gêner les secours, en particulier aériens.
Autorité coordonnant les moyens de secours
13.4. Cas où l'activité nécessite une notification préalable35
En zone peuplée : une déclaration doit être faite à la préfecture territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15476*01 (disponible en ligne, ainsi que sa notice d'information : voir § 7.2) avec un préavis de 5 jours ouvrables.
En l'absence de réponse, le vol est considéré comme autorisé. En revanche, cette déclaration peut conduire à une interdiction ou une restriction de vol.
Par ailleurs, les vols suivants doivent être notifiés avec un préavis de 24 heures : S tout vol hors vue
S vol en vue au-dessus de 50 m, dans les zones de manœuvres et d'entraînement militaires, aux horaires d'utilisation publiés.
Zones de manœuvres et d'entraînement militaires
Ces zones sont celles publiées dans la partie En-route (ENR) du Manuel d'Information Aéronautique Militaire (MIAM), aux sous-parties aux ENR 5.2.6 à ENR 5.2.10 et ENR 5.2.13 : http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/index.php/miam-enr
Le plafond de 50 m s'applique uniquement du lundi au vendredi et hors jours fériés , aux horaires indiquées dans ces publications.
Sauf pour le secteur de Sainte-Léocadie (ENR 5.2.10) pour lequel le plafond s'applique tous les jours sauf le dimanche.
[Esp] Art. 4.2 à 4.5, 7.2, 7.3, 8.3
Il s'agit des CTR de : Bricy, Cognac, Creil, Etain, Evreux, Hyères, Istres parties 1.1 et 1.2, Landivisiau, Lanveoc, Lorient, Luxeuil, Ochey, Orange, Saint Dizier, Tours Val de Loire, Villacoublay 35 [Esp] Art. 6
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Un formulaire CERFA n° 15477*01 dûment renseigné doit être envoyé par courriel à l'adresse : dsac-operation-rpa-bf (rjJaviation-civile.gouv.fr.
Ce formulaire et sa notice d'utilisation sont disponibles en ligne (voir § 7.2).
Note : la version disponible sur le site de la DGAC contient un bouton qui permet de générer automatiquement le courriel de notification; son utilisation est donc recommandée.
Attention : de façon à permettre aux services du ministère de la Défense d'exploiter utilement les
informations notifiées, afin d'assurer la sécurité des aéronefs militaires, il est impératif de respecter
un certain nombre de règles (consulter la notice pour le détail de ces règles):
Une notification ne peut couvrir qu'une plage maximale de 4 heures un jour donné. A l'intérieur
de cette plage, une même notification peut toutefois couvrir plusieurs vols. Si les vols prévus un
jour donné s'étalent sur plus de 4 heures, adresser plusieurs notifications.
■ au plus tôt l'avant-veille du vol prévu
■ au plus tard la veille du vol prévu, à 17h
Le formulaire doit être rempli numériquement et envoyé par courriel, de façon à permettre son
Le champ « objet » du courriel doit respecter un formalisme strict.
Les annulations doivent être signalées par courriel en insérant le code « ANNUL » dans le champ
« objet » du courriel
En cas de modification, il faut annuler la première notification et en adresser une nouvelle
Cette notification ne donne pas lieu à une réponse de l'administration.
14. Autres obligations d'accord préalable 14.1. Activités permanentes36
Les activités « permanentes » sont soumises à l'accord préalable des comités régionaux de gestion de l'espace aériens.
Les activités concernées sont les activités récurrentes et fréquentes sur un même site, notamment les activités de formation.
La demande doit être adressée à la DSAC IR territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15478*01, disponible en ligne ainsi que sa notice d'information (voir § 7.2).
14.2. Accord DSAC préalable à une mission dans le cadre du scénario S-437
Un exploitant ne peut effectuer une opération dans le cadre du scénario opérationnel S-4 que s'il a établi et cosigné avec le donneur d'ordre un dossier de sécurité ayant reçu l'accord de la DSAC (pôle NO/OH).
Ce dossier est établi après vérification de l'adéquation de l'aéronef à la mission sur la base, si nécessaire, de vols d'expérimentation (réalisés dans le cadre des scénarios S-1 ou S-2 si l'exploitant est déclaré pour ces scénarios, ou d'un laissez-passer d'expérimentation). L'expérience de missions ou d'expérimentations précédentes peut être prise en compte si jugée représentative.
une analyse des risques aux tiers, qu'ils soient au sol ou en vol en fonction de l'environnement réel de la mission considérée ;
les mesures de sécurité à mettre en œuvre pour la mission envisagée et les limitations des opérations, notamment les conditions d'interruption d'une mission qui ne se déroulerait pas conformément aux attentes ;
les mesures de surveillance par le donneur d'ordre de l'exploitant et leurs responsabilités respectives.
' [Esp] Art. 7.1 '[Aér] Ann. III §3.3.4
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L'accord de la DSAC peut être valable pour un ensemble de vols dans des conditions identiques, incluant l'environnement du vol, le télépilote qui le réalise, l'aéronef utilisé et les procédures appliquées.
Les mesures décrites dans le dossier remplacent les dispositions correspondantes du MAP, dont les autres dispositions doivent être appliquées.
En revanche les mesures décrites dans le dossier ne permettent pas de s'affranchir des conditions associées à l'attestation de conception.
14.3. Aérostats captifs utilisés de manière autonome38
L'exploitant d'un aérostat captif utilisé de manière autonome doit contacter la DSAC IR territorialement compétente de façon à déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle et si une information aéronautique est nécessaire.
15. Préparation du vol : responsabilités de l'exploitant
15.1. Validation des conditions du vol39
L'exploitant doit s'assurer avant tout vol :
que le vol est compatible avec les conditions définies dans le MAP, et notamment : S que le vol relève bien d'un scénario opérationnel prévu dans le MAP ; S que l'aéronef est bien autorisé pour le type de vol prévu et qu'il est apte au vol (voir § 9) ; S que le télépilote est bien autorisé pour le type d'aéronef et le type de vol prévu (voir § 10.3) ;
que les notifications ou accords préalables au vol requis en fonction du site, de l'altitude ou de la nature du vol ont bien été effectuées ou obtenus (voir §§ 13 et 14), et que les conditions définies dans un éventuel protocole sont bien respectées ;
Documents à présenter en cas de contrôle4"
L'exploitant doit disposer sur le lieu du vol et présenter aux autorités en cas de contrôle les documents suivants :
l'accusé de réception de la déclaration d'activité de l'exploitant, émis depuis moins de 24 mois
(voir §8.1) ;
l'attestation de conception de l'aéronef, si applicable (voir § 9.1.a)) ;
le manuel d'activités particulières (MAP) à jour (voir § 11) ;
l'attestation de compétences du télépilote délivrée par la DGAC pour les aéronefs de masse
supérieure à 25kg autres qu'un aérostat captif (voir § 10.2.c)) ;
le dossier de sécurité ayant reçu l'accord de la DSAC, dans le cadre du scénario S-4 (voir §_
IfU);
les accords reçus conformément au § 13.3, y compris, le cas échéant, une copie des protocoles
conclus avec ces organismes ;
toute autre autorisation délivrée par la DGAC dans le cadre de la mission.
ou, le cas échéant, une copie de l'attestation de conception de type et l'attestation de conformité au type
délivrée par le constructeur
que les responsabilités respectives ont bien été définies, lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en œuvre de l'aéronef en sécurité.
[Aér] Ann. III § 1.5.2 '[Aér] Ann. III §3.6.1 1 [Aér] Art. 1.6
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15.2. Volume maximal de vol41
Pour chaque vol, l'exploitant définit le volume d'évolution à l'intérieur duquel le télépilote devra veiller à maintenir l'aéronef à tout instant.
Ce volume « limite » (plafond et limites horizontales) est déterminé en tenant compte :
Des trajectoires prévues pour satisfaire l'objectif opérationnel de la mission, avec une marge suffisante pour tenir compte d'imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ;
De l'environnement du lieu de la mission (notamment des obstacles éventuels) ;
Des contraintes réglementaires (espace aérien, proximité d'un aérodrome, limite de zone peuplée etc.) : voir § 13 ;
Des obligations de protection vis-à-vis des tiers au sol : voir § 15.3.
L'exploitant doit sécuriser un périmètre un sol en fonction du volume possible d'évolution de l'aéronef (voir § 15.3). Lorsque cette sécurisation s'avère impossible compte-tenu de contraintes locales (ex : impossibilité de neutraliser une voie de circulation), l'exploitant doit en tirer les conséquences et limiter le volume d'évolution de l'aéronef en fonction du périmètre effectivement sécurisé au sol.
15.3. Protection des tiers au sol42
a) Scénarios S-l à S-3
L'exploitant doit prendre toute disposition qu'il juge nécessaire, au moyen d'aménagements au sol ou à l'aide de personnels, pour éloigner les tiers de la zone d'opération afin de limiter les risques en cas de crash ou d'atterrissage d'urgence.
Il doit s'assurer qu'à tout moment du vol aucun tiers non autorisé ne pénètre dans une zone dite « d'exclusion des tiers », dont la surface minimale est définie en Annexe 5.
Les surfaces identifiées en annexe 5 sont les minimums fixés par la réglementation, à respecter obligatoirement, sauf autorisation spécifique.
L'exploitant doit toutefois évaluer la nécessité de marges supplémentaires en fonction des hauteurs et des vitesses de vol prévues, du vent, des cas de pannes probables etc.
En particulier, la zone sécurisée doit être suffisante pour couvrir le cas d'un crash suite à une perte totale d'alimentation électrique du contrôleur . Pour évaluer la distance de crash dans ce cas, la formule de portée balistique simplifiée peut constituer une base utile:
I2H 1
V j— avec g=9,81 m.s" où H est la hauteur (en m) et V la vitesse horizontale (en m/s)
D'autres cas de pannes doivent également être pris en compte s'ils sont jugés suffisamment
Il faut également tenir compte des caractéristiques propres à l'aéronef (notamment pour les
avions et les hélicoptères « classiques » : finesse, mode spirale, capacité d'autorotation etc.)
pour déterminer les distances de crash ;
Enfin, il faut prendre en compte le vent et le temps de réaction nécessaire au télépilote pour
mettre en oeuvre les procédures d'urgence.
(*) Sauf éventuellement lorsque l'aéronef est équipé d'un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) dont le système de déclenchement dispose d'une alimentation propre.
[Aér] Ann. III §3.6.1.b) 42 [Aér] Ann. III §§ 3.6.1.c) et 3.7
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Sécurisation d'une zone fixe pour toute la durée du vol
Dans certains cas (voir annexe 5). la réglementation impose à l'exploitant de sécuriser une zone fixe pour toute la durée du vol (ex : scénario S-2).
Dans les autres cas, la réglementation fixe une distance horizontale minimale entre l'aéronef et tout tiers au sol à respecter à chaque instant du vol. Pour des raisons pratiques et/ou de sécurité, l'exploitant peut toutefois souhaiter définir une zone d'exclusion fixe pour toute la durée du vol. Dans ce cas l'exploitant doit tenir compte des aléas possibles du vol et ne pas se contenter d'appliquer les distances de sécurité par rapport à la trajectoire nominale prévue :
Comme indiqué au § 15.2. des marges autour de la trajectoire nominale doivent être considérées pour tenir compte d'imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ; c'est par rapport aux limites du volume maximal de vol que doivent être appliquées les distances de sécurité, et non par rapport à la trajectoire nominale.
En cas de perte de la liaison de commande, le mode « fail-safe » qui s'engage automatiquement peut conduire l'aéronef à s'écarter des trajectoires initialement prévues : voir ci-dessous.
Attention au mode « fail-safe » !
En cas de perte de la liaison de commande, le mode « fail-safe » qui s'engage automatiquement peut conduire l'aéronef à s'écarter des trajectoires initialement prévues. Par exemple :
Circuit d'attente d'un aéronef à voilure fixe
Retour vers un point « home » défini en début de vol. Il est acceptable que l'aéronef puisse sortir ponctuellement et pour une courte durée du « volume maximal de vol » mais l'exploitant doit s'assurer qu'aucun tiers ne peut être survolé pendant ces phases de vol automatiques.
Seules les personnes suivantes peuvent être autorisées à l'intérieur de la zone d'exclusion des tiers : les personnes impliquées dans le pilotage de l'aéronef ou l'opération des équipements de mission ;
les personnes directement en lien avec l'activité particulière ayant signé une attestation stipulant qu'elles ont été informées sur les mesures d'urgence définies par l'exploitant en cas d'incident en vol de l'aéronef (sauf dans le cas d'un aéronef de plus de 2 kg dans le cadre du scénario S-2, pour lequel tout tiers est interdit dans la zone).
b) Scénario S-4
La réglementation n'exclut pas le survol de tiers au sol au cours d'opérations conduites dans le cadre du scénario S-4, mais impose que ces opérations soient réalisées en zone « non peuplée », c'est-à-dire (voir § 3/1):
en dehors des agglomérations ;
à plus de 50 m de tout rassemblement de personnes.
L'exploitant doit donc, dans le cadre de la préparation du vol, s'assurer que la trajectoire prévue est compatible avec ces critères, en intégrant des marges opérationnelles raisonnables pour tenir compte d'imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) et des procédures d'urgence en cas de panne.
Anticipation des rassemblements de personne
Dans le cadre du scénario S-4, la réglementation n'impose pas à l'exploitant de sécuriser ou surveiller les zones survolées ; il ne peut donc garantir de façon certaine que l'aéronef n'approchera pas à moins de 50m un rassemblement de personnes impromptu.
En revanche, l'exploitant doit s'efforcer d'identifier les zones à risques (hameaux, plages, terrains sportifs etc.) pour les éviter.
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c) Routes et voies ferrées
En complément des dispositions ci-dessus :
l'aéronef ne doit pas évoluer à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d'une autoroute ou route express, sauf lorsque celle-ci est neutralisée.
l'aéronef ne doit pas évoluer à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d'une voie ferrée ouverte à la circulation ferroviaire, sauf si l'exploitant s'est coordonné avec le gestionnaire de la voie concernée.
Ces dispositions ne s'appliquent pas pour une traversée ponctuelle dans le cadre du scénario S-4.
16. Préparation du vol : responsabilités du télépilote 16.1. Météo43
Dans le cadre du scénario S-4, le télépilote doit prendre connaissance des conditions météorologiques sur la route prévue (vent, pluie, nuages).
Lien utile : https://aviation.meteo.fr/login.php (mais il peut s'avérer nécessaire de compléter cette information par d'autres sources plus locales)
Le vol ne doit pas être entrepris si les conditions météorologiques sont incompatibles avec les limites d'utilisation de l'aéronef (vent, pluie etc.).
16.2. Réserves d'énergie44
Avant tout vol (sauf aérostats captifs), et tout particulièrement dans le cadre du scénario S-4, le télépilote doit s'assurer que les réserves d'énergie nécessaire au vol permettent d'effectuer le vol prévu avec une marge de sécurité adaptée permettant de couvrir les aléas prévisibles. Cette disposition concerne également le dispositif de commande et de contrôle de l'aéronef. Le MAP précise le détail de ces précautions.
16.3. Vérifications de sécurité45
Avant tout vol, le télépilote doit réaliser les vérifications de sécurité nécessaires, notamment (si applicable) :
la visite prévol prévue dans le manuel d'utilisation
la vérification que les limites verticales et horizontales ont été correctement programmées
Programmation des barrières virtuelles
Les barrières virtuelles obligatoires (en altitude dans tous les cas et en distance dans le cadre des scénarios S-2 et S-4) doivent être programmées de telle façon qu'il soit impossible pour le drone de sortir du volume d'évolution autorisé pour le vol (volume maximal de vol : voir § 15.2) sans que ces barrières ne soient activées.
la vérification que le mode « fail-safe » en cas de perte de la liaison de commande a été correctement programmé
Programmation du mode « fail-safe »
Le mode fail-safe doit être programmé de telle façon que l'évolution automatique du drone en cas de perte de la liaison ne compromette la protection des tiers au sol (voir § 15.3) et soit compatible avec les éventuels obstacles dans la zone d'évolution (ex : réglage de la hauteur de vol en mode fail-safe).
Le vol ne doit pas être entrepris en cas d'une quelconque anomalie pouvant remettre en cause l'aptitude au vol de l'aéronef.
[Esp] Art. 3.6 **[Aér] Ann. III § 3.6.2.a)
45[Aér] Ann. III §§ 3.6.2.b) et c)
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17. Réalisation du vol
17.1. Le télépilote
Le vol doit se réaliser sous le contrôle constant d'un télépilote4
À l'exception des aérostats captifs (voir § 14,2), l'évolution de manière autonome d'un aéronef utilisé pour des activités particulières est interdite.
Le vol automatique, c'est-à-dire la programmation d'un drone pour qu'il exécute de façon automatique une trajectoire définie à l'avance, est autorisé, sous réserve que le vol soit exécuté sous la surveillance d'un télépilote qui à tout moment doit être en mesure de reprendre le contrôle de l'aéronef ou, a minima, de déclencher des procédures d'urgence.
Le télépilote ne peut être à bord d'un véhicule en déplacement, sauf si ce véhicule est un navire
Cas d'un navire en déplacement
Dans ce cas le mode fail-safe doit consister en un posé à la verticale de l'aéronef ou à un « retour » à bord du navire (et non pas à un point « home » fixé en début de vol qui pourrait, du fait du déplacement du télépilote, ne plus être sécurisé et/ou ne plus être en vue du télépilote au moment de la panne).
17.2. Limites d'utilisation48
L'aéronef doit être utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel autorisé et de la réglementation applicable.
Discontinuité du critère « en vue » dans le scénario S-l
Dans le cadre du scénario S-l, le vol peut comprendre une phase ponctuelle hors vue du télépilote lorsque le vol s'effectue derrière un obstacle qui masque l'aéronef, si les conditions suivantes sont vérifiées :
le MAP de l'exploitant décrit dans quels cas cette tolérance est applicable ;
le télépilote a reconnu avant vol le lieu de l'opération afin de s'assurer qu'il n'y a pas de danger
particulier derrière l'obstacle, et ;
le télépilote a une vision globale de l'environnement du vol autour de la zone où se situe
l'obstacle et est capable d'anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l'aéronef
après le passage de l'obstacle.
Le télépilote doit s'assurer que l'aéronef reste à l'intérieur du volume maximal défini pour le vol (voir § 15.2) :
pour les limites horizontales : visuellement ou, en cas de vol hors vue, au moyen des informations de positionnement disponibles sur la station sol ;
pour les limites verticales : au moyen des informations d'altitude disponibles sur la station sol, ou, pour les aéronefs captifs ne disposant pas d'une information d'altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique, en utilisant la longueur du moyen de retenue de l'aéronef.
Lorsque l'aéronef sort du volume maximal de vol, le télépilote doit prendre immédiatement les actions nécessaires pour rétablir la sécurité du vol ou, si nécessaire, commander un atterrissage d'urgence par coupure des moteurs et activer le dispositif de protection des tiers si un tel dispositif est requis.
'[Aér] Ann. III §§2.1 à 2.3 '[Aér] Ann. III §3.8.1 '[Aér] Ann. III §3.8
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17.3. Séparation des autres aéronefs
\ r 49
a) En vue
Le télépilote d'un aéronef évoluant en vue est responsable de l'évitement des autres aéronefs :
il doit détecter visuellement et auditivement tout rapprochement d'aéronef ;
il doit céder le passage à tout aéronef habité et doit appliquer vis-à-vis des autres aéronefs télépilotés les dispositions de prévention des abordages prévues par les règles de l'air.
Un vol ne doit pas être entrepris ou
j si un aéronef habité
Les règles de l'air définissent des règles de priorité entre aéronefs (en simplifiant : priorité à droite, priorité à l'aéronef le plus bas, priorité à l'aéronef le moins manœuvrant).
Ces règles font partie du programme des certificats d'aptitude théorique requis pour les télépilotes.
b) Hors vue
Le télépilote doit veiller à ce que l'aéronef reste hors des nuages. Voir § 16.1.
[Esp] Art. 3.5 1 [Esp] Art. 3.6
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ANNEXE 1 : Lexique et abréviations
Aérodyne : voir encart au § 2.1
Aéronef : voir encart au § 2.1
Aéronef télépiloté : voir encart au § 2.1.
Aérostat : voir encart au § 2.1
Agglomération : voir encart au § 3.1
AIP : Publication d'Information Aéronautique (voir encart au § 13)
Automatique : un aéronef évolue de manière « automatique » lorsque son évolution en vol a été programmée avant ou pendant le vol et que le vol s'effectue sans intervention d'un télépilote (voir aussi encart au § 17.1)
Autonome : un aéronef évolue de manière « autonome » lorsqu'il évolue de manière automatique et qu'aucun télépilote ne surveille ses évolutions ou n'est en mesure d'intervenir sur sa trajectoire. Cette définition ne s'applique pas aux phases de vol d'un aéronef télépiloté pendant lesquelles le télépilote perd sa capacité d'intervenir sur la trajectoire de l'aéronef suite à l'application de procédures d'urgence ou à la perte de la liaison de commande et de contrôle (voir aussi encart au § 17.1)
Captif : voir encart au § 3.2
Drone : voir encart au § 2.1.
DSAC : Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile (service à compétence nationale appartenant à la DGAC)
Exploitant : voir encart au § 2.3
Immersion (vol en) : voir encart au § 3.1
MAP : Manuel d'Activités Particulières (voir § 11)
Masse d'un aéronef : voir encart au § 3.2
Rassemblement de personnes : voir encart au § 3.1
Télépilote : personne contrôlant les évolutions d'un aéronef télépiloté, soit manuellement soit, lorsque l'aéronef évolue de manière automatique, en surveillant la trajectoire et en restant en mesure à tout instant d'intervenir sur cette trajectoire pour assurer la sécurité.
Marchandises dangereuses : voir encart au § 3.3.a)
NOTAM : NOTice to AirMen (voir encart au § 13)
Nuit : voir encart au § 3.3.b)
Règles de l'Air : règles d'insertion des aéronefs dans l'espace aérien. Elles sont définies dans le règlement (UE) n°923/2012 (dit « SERA », pour Standardised European Rules of the Air). Pour les aéronefs télépilotés, ces règles sont partiellement remplacées par des dispositions spécifiques (arrêté Espace), sauf en ce qui concerne la prévention des collisions (entre aéronefs télépilotés). Voir § 17.3.
Vue (vol en) : voir encart au § 3.1
Zone peuplée : voir encart au § 3.1
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ANNEXE 2 : Attestation de conception5
A2.1. Applicabilité
Une attestation de conception est requise pour les aéronefs : de masse supérieure à 25 kg, ou utilisés dans le cadre du scénario S-2, ou
de masse supérieure à 2 kg autres qu'un aérostat captif, utilisés dans le cadre du scénario S-3, ou utilisés dans le cadre du scénario S-4.
d'une attestation de conception limitée à l'aéronef d'un exploitant particulier et délivrée à cet exploitant ; ou
d'une attestation de conception « de type », c'est-à-dire valable pour tous les aéronefs du même modèle, délivrée au constructeur
Est appelé ici « constructeur » l'organisme qui postule à une attestation de conception de type et assume donc la responsabilité de :
la conformité du modèle d'aéronef aux conditions techniques applicables ;
la conformité de chaque aéronef destiné à bénéficier de l'attestation de conception de type au
dossier technique associé à cette attestation (même s'il n'a pas fabriqué lui-même l'intégralité
de l'aéronef)
A2.2. Procédure de demande
La demande d'attestation de conception est à adresser au pôle DSAC/NO/NAV de la DSAC
E-mail recommandé, en veillant à ne pas dépasser 4 Mo par message. Les fichiers volumineux peuvent être transmis sur un
support matériel ou via un serveur de fichiers. A la demande doivent être joints :
Un dossier technique démontrant la conformité aux conditions techniques applicables (voir Appendice 1 ci-dessous) ;
Un dossier d'utilisation (manuel d'utilisation et manuel d'entretien), sauf pour les aérostats captifs.
Pour les aéronefs de moins de 25 kg utilisés dans le cadre des scénarios S-2 et S-3, des canevas-type de dossier technique et de dossier d'utilisation sont disponibles en ligne (voir § 7.1).
L'utilisation de ces canevas permet de faciliter le traitement des dossiers par la DSAC. Les postulants sont invités à vérifier avant chaque demande si ces canevas ont été mis à jour.
En fonction de la complexité de l'aéronef et de la connaissance préalable par la DSAC des systèmes de contrôle et de sécurité utilisés, une démonstration en vol de tout ou partie de ces systèmes pourra être exigée, en présence de l'autorité ou filmée.
Vidéos de démonstration du fonctionnement des parachutes de sécurité
Des consignes pour la réalisation d'une vidéo de démonstration du fonctionnement d'un parachute de sécurité sont disponibles en ligne (voir § 7.1).
51 [Aér] Ann. III chapitre II
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A2.3. Responsabilités du titulaire d'une attestation de conception
a) Archivage
Le titulaire d'une attestation de conception ou d'une attestation de conception de type doit tenir à la disposition du ministre chargé de l'aviation civile l'ensemble des justifications ayant servi de base à l'attestation de conformité aux conditions relatives à la sécurité applicables.
b) Délivrance des attestations de conformité individuelle
Dans le cas d'un aéronef construit en série faisant l'objet d'une attestation de conception de type, le constructeur devra remettre à l'exploitant, pour chaque aéronef livré, une attestation de conformité de l'aéronef concerné au type, ainsi qu'une copie des manuels d'utilisation et d'entretien.
Un modèle d'attestation est disponible en ligne (voir § 7.1).
c) Suivi des incidents en service
Le titulaire d'une attestation de conception de type doit effectuer le suivi des incidents en service de son type d'aéronef afin de proposer des corrections à tout problème impactant la sécurité. Il doit informer la DSAC (pôle DSAC/NO/NAV) des corrections qu'il juge impératives au regard des analyses qu'il a menées.
JEj] Direction
■Ujjfl GENERALE
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Appendice 1 - Exigences techniques de conception
Exigence (§§ de l'annexe III de l'arrêté Aéronef)
2.2 - Conditions relatives à la sécurité
Exemple : un multicoptère non captif de 4 kg utilisé dans le cadre du scénario S-3 doit satisfaire aux exigences des §§ 2.2 (exigences générales), 2.5 (exigences spécifiques aux aéronefs non captifs) et 2.7 (exigences spécifiques aux aérodynes non captifs de plus de 2 kg en S-3)
« Aéronefs visés au § 2.1.1 » : aéronefs tenus de détenir une attestation de conception : aéronef de masse supérieure à 25 kg,
aéronef de masse supérieure à 2 kg autre qu'un aérostat captif, utilisé dans le cadre du scénario S-3, aéronef utilisé dans le cadre des scénarios S-2 ou S-4.
les vérifications de sécurité à accomplir avant tout vol, notamment celles prévues aux paragraphes 2.5.l.c) et 2.7.3.b)
les limitations de masse
les limitations relatives aux conditions météorologiques
les consignes de programmation des dispositifs de protection requis aux paragraphes 2.5.l.b), 2.5.l.d) et 2.6.b)
a) Un canevas-type de manuel d'utilisation est disponible. Ce canevas a été conçu pour contenir les informations minimales nécessaires au paramétrage et à la mise en œuvre des dispositifs de sécurité requis par la réglementation et par les mesures d'urgence à appliquer en dernier recours. Il ne dispense pas de fournir au télépilote des informations complémentaires utiles à l'utilisation du drone et à la prévention des situations où ces dispositifs de sécurité et ces mesures d'urgence doivent être mis en œuvre.
b) Le manuel d'entretien doit prendre en considération les recommandations en matière d'entretien des fabricants des différents composants de l'aéronef
L'utilisation de fréquences radio pour le contrôle des aéronefs télépilotés et de leur équipement de mission ne nécessitent pas d'autorisation préalable si :
- ces fréquences font l'objet d'autorisations génériques, et
- les conditions d'émission définies dans ces autorisations génériques, notamment en termes de puissance d'émission, sont respectées (ex : 100 mWpour 2,4 GHz).
Les fréquences autorisées et les conditions d'émission associées sont définies dans le Tableau national de répartition des bandes de fréquence disponible sur le site de l'Aaence Nationale des Fréauences : http://www.anfr.fr/aestion-des-freauences-sites/le-tnrbf Voir en particulier l'Annexe 7. §.§ /// et VIII.
L'utilisation d'autres fréquences ou le non-respect des conditions d'émission publiées
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nécessitent une autorisation préalable, qui doit être sollicitée auprès de :
- la DGAC (pôle DSAC/NO/NAV) pour les liaisons de contrôle de l'aéronef
- l'ARCEP pour les liaisons liées aux équipements de mission
2.2.5. Le dispositif de protection des tiers mentionné aux paragraphes 2.7.1. et 3.7.2. satisfait les conditions suivantes :
a) Il limite à 69 joules l'énergie d'impact suite à une chute libre depuis la hauteur maximale d'opération
b) Il peut être déclenché sur commande du télépilote même en cas de dysfonctionnement des automatismes embarqués de contrôle de la trajectoire de l'aéronef.
a) Dans le cas d'un parachute, l'énergie d'impact peut être déterminée en fonction de la vitesse de chute, mesurée par essai.
A titre indicatif, l'ordre de grandeur de la surface frontale S d'un parachute hémisphérique permettant de passer le critère de 69J pour un drone de masse M est : S (m ) = 10% M (M en kg)(pour un parachute de coefficient de traînée Cx = 1,2)
b) Indépendance des automatismes embarqués :
La commande manuelle du dispositif par le télépilote doit fonctionner même en cas de panne du contrôleur (pilote automatique) du drone. Cela suppose que, sur le drone, le dispositif de protection soit commandé via un récepteur séparé du récepteur principal, ou via une voie séparée d'un récepteur commun.
b) Des modes de déclenchement automatiques du dispositif sont également possibles si ces modes n'interdisent jamais une activation manuelle.
2.3 - Conditions spécifiques aux aérostats
Exemples de gaz inertes : hélium ou air chaud. L'hydrogène est interdit.
2.4 -Conditions spécifiques aux aéronefs captifs
a) pour un aérodyne, 10 fois le poids de l'aérodyne à la masse maximale;
Les attaches au sol et sur l'aéronef doivent également être correctement dimensionnées.
a) la sécurité du moyen de retenue,
Conditions techniques notifiées au cas par cas, généralement dérivées du code CS 31TGB de l'AESA.
2.5 - Conditions spécifiques aux aéronefs non captifs
b) L'activation du plafond virtuel est obligatoire pour tout vol. S'il est nécessaire d'activer le dispositif dans un menu de configuration, le manuel d'utilisation doit rappeler l'obligation et les modalités d'activation.
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d) La perte de la liaison de commande et de contrôle entraine la mise en oeuvre d'une procédure d'atterrissage, dans les conditions suivantes :
Cet atterrissage peut être précédé d'une procédure d'attente en vue du rétablissement de la liaison. Cette procédure ne doit pas conduire à sortir du volume maximal de vol, sauf éventuellement dans le cas d'un aéronef à voilure fixe, sous réserve de minimiser en temps et en distance la sortie du volume maximal de vol.
Le délai total entre la perte de liaison et l'atterrissage est suffisamment court pour minimiser le risque d'occurrence d'un dysfonctionnement supplémentaire.
c) le test avant vol de la coupure moteur doit être indiqué dans le manuel d'utilisation
d) Perte de la liaison de commande et de contrôle :
La perte de liaison doit entraîner l'interruption du vol (éventuellement après un temps
d'attente : voir ci-dessous) ; il peut s'agir d'un atterrissage contrôlé ou d'un « crash »
forcé, par exemple par coupure des moteurs.
Un délai est acceptable entre la perte de la liaison et le moment où l'aéronef se trouve
effectivement au sol, pour :
permettre un rétablissement éventuel de la liaison, et/ou retourner à point défini en début de vol (« go home » / « go to »).
le délai total doit rester suffisamment court pour minimiser le risque d'occurrence d'un dysfonctionnement supplémentaire sans possibilité de réaction du télépilote la procédure d'attente éventuelle (ex : circuit d'attente circulaire d'un aéronef à voilure fixe) peut conduire l'aéronef à sortir ponctuellement et pour une courte durée du « volume maximal de vol » mais aucun tiers ne doit être survolé ; cette procédure d'attente est donc à prendre en compte dans la détermination de la zone d'exclusion des tiers au sol (voir § 15.3).
2.5.2. Outre les conditions du paragraphe 2.5.1., les aéronefs de de masse supérieure à 25 kilogrammes répondent à des conditions techniques de navigabilité notifiées par le ministre chargé de l'aviation civile, notamment dans les domaines suivants : résistance structurale de l'aéronef, qualités de vol, moyen de navigation, dispositifs de commandes, analyse de sécurité vis-à-vis des risques aux tiers, programme des épreuves en vol.
Conditions techniques définies au cas par cas.
2.6 - Conditions spécifiques aux aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-2
a) Le télépilote dispose d'une d'information sur le positionnement et le déplacement de l'aéronef lui permettant de s'assurer en temps réel que l'aéronef ne dépasse pas les limites du volume maximal de vol.
c) La fonction d'atterrissage d'urgence requise au paragraphe 2.5.1.c) est indépendante des automatismes embarqués de contrôle de la trajectoire de l'aéronef. [Note : exigence applicable pour toute demande à partir du 01/01/2017]
a) Il doit s'agir d'une information cartographique. Un simple affichage de la distance et des coordonnées ne permet pas de répondre à l'objectif
b) L'activation de la barrière virtuelle est obligatoire pour tout vol en S-2. S'il est nécessaire d'activer le dispositif dans un menu de configuration, le manuel d'utilisation doit rappeler l'obligation et les modalités d'activation.
c) La commande manuelle de coupure moteur doit fonctionner même en cas de panne du contrôleur (pilote automatique) du drone. Cela suppose l'installation sur le drone d'un coupe-circuit agissant sur les moteurs « en aval » du contrôleur et commandé via un récepteur séparé du récepteur principal, ou via une voie séparée d'un récepteur commun. Cette exigence n
d) L'exploitant doit pouvoir garantir le déchiffrage des données enregistrées. Si le déchiffrage de ces données est seulement réalisable par le constructeur et que celui-ci
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ne s'est pas engagé à communiguer à l'exploitant ou aux autorités les données déchiffrées, l'objectif réglementaire n'est pas atteint.
2.7 - Conditions spécifiques aux aérodynes non captifs de masse supérieure à 2 kg utilisés dans le cadre du scénario S-3
Ce dispositif (ex : parachute(s) de sécurité) doit satisfaire aux exigences : du §2.2.5 et du §2.7.2 pour les aérodynes de plus de 4kg : du § 2.7.3.b)
2.7.2. Le dispositif de protection des tiers est automatiquement activé dans le cas d'un atterrissage automatique suite à une perte de la liaison de commande et de contrôle conformément au paragraphe 2.5.l.d), sauf si cet atterrissage automatique peut être programmé de façon à garantir qu'aucun tiers ne se trouve dans la zone de posé.
Exemples (aérodyne de plus de 2kg éguipé d'un parachute de sécurité) :
- si le mode « fail-safe » (gestion de la perte de la liaison de commande) consiste simplement à couper la motorisation : le parachute doit être déclenché automatiauement
- si le mode « fail-safe » consiste à déclencher un atterrissage contrôlé à la verticale ou après un retour au point de démarrage (« go home »), le parachute de sécurité n'a pas à être déclenché automatiauement
le déclenchement du dispositif provoque l'arrêt de la propulsion de l'aéronef;
la liaison de commande du dispositif est indépendante de la liaison principale de commande et de contrôle de l'aéronef ;
les alimentations électriques du dispositif et de sa télécommande sont indépendantes des alimentations principales de l'aéronef et de son système de commande et de contrôle ;
le dispositif signale par une alarme sonore la chute de l'aéronef;
si le dispositif est constitué d'un parachute, il doit comprendre un système d'éjection ou d'extraction actif non basé uniquement sur la gravité ;
a) L'information de vitesse est nécessaire notamment pour respecter une vitesse maximale, lorsaue une telle vitesse maximale a été prise comme hypothèse pour calculer la distance de sécurité aux tiers (voir § 15.3).
b) Indépendance du dispositif de protection :
au titre du § 2.2.5, la commande manuelle du dispositif par le télépilote doit
fonctionner même en cas de panne du contrôleur (récepteurs séparés ou voies
séparées d'un récepteur commun)
pour les aérodynes de plus de 4 kg, il faut en plus pue :
S La liaison de commande du dispositif soit indépendante de la liaison
principale de commande et de contrôle de l'aéronef : émetteurs/récepteurs
séparés sur l'aéronef et la station sol (mais pas d'obligation de frépuences
différentes à ce stade) S Les alimentations électripues du dispositif et de sa télécommande sont
indépendantes des alimentations principales de l'aéronef et de son système
de commande et de contrôle b) Signal sonore : son volume doit être suffisant pour attirer l'attention des personnes au sol pui n'auraient pas connaissance de la présence du drone.
b) Système actif d'éjection :
Exemples : système pyrotechnipue ou système à ressort
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2.8 - Conditions spécifiques aux aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-4
a) Description générale détaillée du fonctionnement matériel
b) Analyse des modes de défaillance et de leurs effets, et moyens d'atténuation des risques associés
c) Maîtrise des codes source des logiciels et évaluation de leur bon fonctionnement par le postulant à l'attestation de conception;
Procédure d'obtention et de saisie des points de navigation des missions à effectuer et vérifications pour limiter les erreurs potentielles;
Limitations opérationnelles ;
Listes de vérification (check-lists) avant et après vol ;
Liste des alarmes parvenant au télépilote et les procédures associées aux modes dégradés.
e) Compte-rendu d'épreuves en vol démontrant :
la conformité et le bon fonctionnement des dispositifs et fonctions requis par les conditions de sécurité applicables ;
le périmètre d'atterrissage d'urgence en cas d'interruption du vol par le télépilote ou un automatisme embarqué.
§ 2.1.3.a) : « Le postulant a effectué les essais et les analyses nécessaires pour démontrer la conformité aux conditions relatives à la sécurité [applicables] »
c) Logiciels :
Le postulant doit pouvoir décrire :
(1) les fonctions logicielles développées par le postulant ou ses fournisseurs, et quelles fonctions sont mises en œuvre par des logiciels commerciaux "sur étagère".
(2) les processus de développement logiciel utilisés dans le développement des composants logiciels pour l'aéronef et sa station de contrôle au sol, et les données du cycle de vie de ces logiciels disponibles pour examen éventuel
(3) la mise en œuvre des mises à jour de logiciels (y compris pour les logiciels "sur étagère" )
(4) la méthode de validation des exigences logicielles et la méthode de vérification du logiciel
(5) pour les aspects de développement de logiciels qui sont délégués aux fournisseurs, le processus de contrôle des fournisseurs
(6) la méthode de contrôle du chargement des logiciels dans le système permettant de s'assurer que les composants logiciels appropriés sont bien chargés
(7) les processus d'assurance qualité utilisés dans le développement des logiciels et comment les fournisseurs sont intégrés dans ces processus
(8) le système de notification et de suivi des problèmes et comment les fournisseurs sont intégrés dans ce système
(9) les procédures en place pour gérer les changements de configuration et comment ils sont documentés
(10) les langages de programmation utilisés
(11) les exigences, les normes de conception et les normes de codage utilisées dans le processus de développement des logiciels et les procédures permettant d'assurer qu'elles sont respectées.____________________________________________________
ICI Direction
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ANNEXE 3 : Balisage des aéronefs captifs5
Nuitc
Damier rouge et blanc composé d'éléments de surface minimum 0.5 m2 disposés en proportions égales, ou en larges bandes de couleur, rouge et blanc, en proportion égales, et d'un nombre compris entre 2 et 7.
Feux Bl de type A b:
Un feu au sommet de l'enveloppe et
un feu sous l'enveloppe
Aérostat > 25 kg uniquementa :
Fanions carrés de couleur rouge, ou rouge et blanc de part et d'autre d'une diagonale, de surface minimum 0.36 m2 et espacés de plus de 15 m d'intervalle, le plus bas étant à 50 m maximum de hauteur par rapport au sol.
Feux Bl de type A b: Feu sur le câble à 50m maximum du sol ou de l'eau, et des feux espacés au-dessus jusqu'à l'aérostat, à des intervalles n'excédant pas 45 m.
Feu lumineux Bl de type B b balisant la proximité du point le plus haut de l'aéronef.
Fanions carrés de couleurs rouge, ou rouge et blanc de part et d'autres d'une diagonale, de surface minimum 0.36 m2 et espacés de plus de 15 m d'intervalles, le plus bas étant à 50 m maximum de hauteur par rapport au sol.
Dans les cas des aérostats captifs de masse supérieure à 25 kg utilisés de manière autonome le jour, une dérogation de balisage de câble peut être accordée par le ministre chargé de l'aviation civile, si l'opération est portée à la connaissance des usagers aéronautiques
En accord avec les dispositions de l'arrêté du 7 décembre 2010 relatif à la réalisation du balisage des obstacles à la navigation aérienne
La liste des feux d'obstacle déjà certifiés est disponible sur le site du Service Technique de l'Aviation Civile : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/equip/aides visuelles/obstlum.php
Si des contraintes de mise en œuvre le justifient, le postulant peut proposer au service compétent de l'aviation civile un dispositif alternatif pour signaler cet obstacle à la circulation aérienne.
' [Aér] Ann. III § 3.1
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ANNEXE 4 : Hauteurs maximales de vol à proximité des aérodromes53
Cette annexe indique les hauteurs maximales de survol des aéronefs télépilotés à proximité des aérodromes, en fonction du type d'aérodrome et de la distance aux pistes.
Tout vol sur l'emprise d'un aérodrome ou au-dessus des hauteurs maximales indiquées ci-dessous nécessite l'accord de l'organisme rendant le service de circulation aérienne sur l'aérodrome, ou à défaut du prestataire du service d'information de vol de l'aérodrome ou, à défaut, de l'exploitant de l'aérodrome.
Cet accord peut faire l'objet d'un protocole (obligatoire en cas d'activité sur l'emprise de l'aérodrome ou de vol hors vue).
A4.1. Piste de moins de 1200m non équipée de procédures aux instruments54
Accord nécessaire : à partir du sol
au-dessus de 50 m au-dessus de 100 m
3,5 km 5 km
I 5 km Vue transversale
A4.2. Piste de plus de 1200m ou équipée de procédures aux instruments5