Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/411/trcm/12ev-49800-f
Timestamp: 2020-02-29 01:10:21+00:00
Document Index: 287609642

Matched Legal Cases: ["l'article 6", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 12", "l'article 107", "l'article 6"]

Fascicule 12 - Témoignages du 7 novembre 2012
OTTAWA, le mercredi 7 novembre 2012
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 47, pour étudier la teneur des éléments des Sections 5, 12 et 20 de la Partie 4 du projet de loi C-45, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 29 mars 2012 et mettant en œuvre d'autres mesures.
Le président : Bienvenue à la réunion du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Ce soir, le comité commence les travaux préparatoires de son étude des Sections 5, 12 et 20 de la Partie 4 du projet de loi C-45.
Ce soir, nous allons avoir le plaisir de recevoir l'honorable Denis Lebel, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, mais pour l'instant nous avons le plaisir de recevoir Mme Helena Borges, sous-ministre adjointe, Groupe des programmes, Transports Canada et Colin Stacey, directeur, Politique de services nationaux aériens, Transports Canada.
Nous accueillerons plus tard ce soir un deuxième panel composé de représentants de l'Agence des services frontaliers du Canada pour discuter des amendements à la Section 12 de la Loi des douanes.
Soyez le bienvenu et je vous remercie d'avoir pris le temps de venir discuter avec nous de cet important projet de loi. Nous allons garder la présentation du ministre pour plus tard.
J'ai une question à poser aux membres du comité.
À moins que nos membres n'y voient d'inconvénient, le service des communications du Sénat prendra une photo du ministre Lebel lorsqu'il arrivera.
Madame Borges, je vous prie de commencer.
Helena Borges, sous-ministre adjointe, Groupe des programmes, Transports Canada : J'aimerais faire quelques observations liminaires pour décrire le contexte du projet de loi et son intention. Je vous parlerai de la Section 5, le projet de loi intitulé Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce. Cette loi autorisera la construction d'un pont international entre Windsor, en Ontario, et Detroit, au Michigan, les deux villes étant séparées par la rivière Detroit. On en parle à la page 182 du budget. En fait, il est question de ce pont et d'un nouveau pont pour le fleuve Saint-Laurent.
Comme vous le savez, le corridor commercial Windsor-Detroit est le passage frontalier canado-américain le plus achalandé. Près de 30 p. 100 des échanges commerciaux terrestres entre le Canada et les États-Unis y transitent, ainsi que presque le tiers du trafic assuré par les camions entre les deux pays. C'est l'équivalent de plus de 7 000 camions par jour. En 2011, les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis ont totalisé 689 milliards de dollars, et les échanges entre le Michigan et le Canada dépassaient les 70 milliards. Afin de vous donner une idée de l'importance du corridor, je vous précise qu'après les États-Unis, l'État de Michigan est le plus grand partenaire commercial du Canada.
Actuellement, 99 p. 100 des camions qui transitent par le corridor Windsor-Detroit utilisent un pont vieux de 83 ans à quatre voies, lequel traverse le centre-ville de Windsor ainsi que celui de Detroit. Il s'agit du seul grand passage reliant l'Ontario et les États-Unis, qui n'offre aucun accès direct à l'autoroute, ni capacité importante de réacheminement des véhicules si jamais il y a un problème au pont ou au passage. Vous comprenez donc qu'il est vital pour les manufacturiers et les expéditeurs de disposer d'un nouveau passage sur ce corridor. Vous vous souviendrez peut-être que les grands fabricants d'automobiles se trouvent également dans la région, ce qui veut dire qu'il y a beaucoup d'activités de manufacture conjointes qui concernent cette partie de la frontière.
Par conséquent, un nouveau passage frontalier est nécessaire et le gouvernement du Canada s'est associé à l'Ontario, au Michigan et au gouvernement des États-Unis, au cours des 10 dernières années, pour développer le projet du passage international de la rivière Detroit.
La signature par le Canada et le Michigan de l'accord sur le passage en juin 2012, était une étape importante vers la construction du nouveau pont public. L'accord montre que le gouvernement du Canada et le gouverneur du Michigan sont pleinement engagés à mettre en œuvre ce projet rapidement.
Le projet bénéficie du soutien de grands fabricants d'automobiles et de pièces comme Chrysler, Ford, GM, Honda et Toyota. Les chambres de commerce du Canada et des États-Unis, ainsi que diverses chambres de l'État du Michigan, sont toutes en faveur, tout comme les syndicats des deux côtés de la frontière. De nombreux groupes communautaires et entreprises, dont les grands camionneurs, accordent leur soutien au projet. Encore d'autres sociétés que nous connaissons bien, comme Campbell's, Amway, Kellogg's et Meijer Incorporated, dépendent du commerce transfrontalier et sont partisans du projet. Facteur plus important encore, la région touchée par le passage, qui comprend la ville de Detroit, la ville de Windsor et le comté d'Essex, est en faveur, tout comme les législatures de l'Ohio et de l'Indiana.
Malgré le grand soutien dont bénéficie le projet, son opposant principal, le propriétaire du pont existant, a intenté plusieurs procédures contre le gouvernement du Canada en vue de retarder ou d'arrêter le projet.
Conformément à l'intention du budget de 2012, la Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce vise à créer des emplois, à accroître la croissance économique et à favoriser la prospérité à long terme du Canada, surtout dans les deux régions les plus touchées par les difficultés économiques récentes, c'est-à-dire Windsor et Detroit.
Le projet a déjà fait l'objet d'une étude environnementale rigoureuse et coordonnée, menée des deux côtés de la frontière sur une période de cinq ans. Cette étude a respecté les critères établis par les lois de trois ordres de gouvernement : le Canada, l'Ontario et les États-Unis. Il s'agit de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, de la Loi sur la protection de l'environnement de l'Ontario et de la Loi des États-Unis sur la politique environnementale.
Les trois gouvernements ont donné leur approbation en 2009, en concluant que ce projet ne nuirait pas du tout à l'environnement.
Les résultats de l'évaluation environnementale ont été confirmés l'année dernière par la Cour fédérale à l'issue d'une procédure intentée par le propriétaire du pont existant. Cette décision a été contestée devant la Cour d'appel fédérale, laquelle a confirmé que le projet respectait toutes les obligations prévues par la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale.
Le projet de loi intitulé Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce mettra à l'abri le nouveau pont de toute contestation en cours et future concernant l'obtention de permis réglementaires et les approbations administratives réglementaires exigées en vertu de certaines lois canadiennes.
Essentiellement, la nouvelle législation supprimera toute possibilité de contestation judiciaire en permettant la construction du projet sans avoir besoin d'autres permis ou autorisation au Canada.
La loi n'est aucunement une échappatoire qui permettra au gouvernement du Canada de se soustraire à ses obligations environnementales et réglementaires, car le gouvernement du Canada et son futur partenaire du secteur privé qui sera choisi pour construire le pont...
Le président : Je dois vous interrompre parce que le ministre est arrivé.
Monsieur le ministre, bienvenue. Nous avons cru bon de commencer avec une présentation de vos fonctionnaires en attendant votre arrivée. Ce sera à vous de décider si vous voulez que Mme Borges continue ou si vous préférez commencer votre déclaration.
L'honorable Denis Lebel, C.P., député, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités : Comme j'aime bien faire du vélo, je pédalerai pour la rattraper tout à l'heure.
Mme Borges : Aux termes de la loi, le gouvernement du Canada et son partenaire du secteur privé qui sera retenu comme constructeur devront se conformer aux exigences du rapport d'évaluation environnementale fédéral concernant les mesures d'atténuation, ainsi qu'aux obligations prévues dans les lois fédérales pertinentes visant les poissons et leur habitat, les espèces en péril et la navigation. Le projet de loi prévoit donc le dépôt d'un plan pour chaque loi qui n'exige pas de permis, afin d'expliquer en détail toutes les mesures qui seront prises pour atténuer les effets nocifs pour l'environnement causés par la construction du pont. On s'engage également à poursuivre les consultations auprès des collectivités concernées, les Premières nations ainsi que les ministères fédéraux responsables.
Pour assurer la responsabilisation, la législation inclut également des sanctions financières si ces obligations ne sont pas respectées.
L'avantage crucial de cette législation? Elle permet d'assurer aux soumissionnaires du partenariat public-privé que le projet ne sera pas retardé en raison de poursuites judiciaires du côté canadien et que le passage sera construit sans retard ni interruption.
L'adoption de ce projet de loi enverra un message positif direct au marché des partenariats publics-privés. Le nombre de soumissions que nous recevrons pour ce projet en sera accru, tout comme leur qualité.
La nouvelle loi clarifiera aussi un certain nombre de questions relatives à la gouvernance des entreprises et apportera des modifications mineures à la Loi sur les ponts et tunnels internationaux. L'accord sur le passage signé en juin confirme l'autorité de l'État d'établir une société chargée de l'exécution du projet aux États-Unis et au Canada, ainsi que la capacité de cette société d'établir des péages et autres droits concernant l'utilisation du pont et de percevoir les droits de péage dans le cadre d'un partenariat public-privé. Cette loi nous permet de prendre les mesures nécessaires afin d'assurer l'exécution en temps opportun du projet à la lumière de son importance pour la prospérité économique à long terme du Canada et des États-Unis en général, et de la région du corridor Windsor-Detroit en particulier. Je vous remercie de votre attention.
Le président : Monsieur le ministre, désirez-vous ajouter vos commentaires?
M. Lebel : Je vais maintenant faire ma présentation.
Madame Borges, depuis combien de temps travaillez-vous sur ce dossier?
Mme Borges : Cela fait 11 ans.
M. Lebel : Cela fait 11 ans et nous sommes en train de prendre des mesures nécessaires maintenant.
Monsieur le président, je suis heureux d'être ici ce soir pour partager avec vous les enjeux qui sont dans le projet de loi C-45, parce qu'il est très important, pour vous comme pour nous, de bien supporter le développement économique de notre pays.
Je suis heureux de me retrouver ici ce soir pour vous parler des initiatives importantes dans le domaine des transports prévues par le projet de loi C-45, Loi de 2012 sur l'emploi et la croissance. Ce projet de loi donne suite à notre Plan d'action économique 2012 qui vise à promouvoir la croissance économique à long terme, la création d'emploi et la prospérité. La loi contribuera à la viabilité de l'économie et des finances publiques du Canada pendant des années à venir.
Il va sans dire qu'un réseau de transport sûr, efficace et efficient est essentiel au bon fonctionnement de notre pays et de notre économie. C'est également l'un des piliers sur lequel repose notre secteur du commerce international.
Les initiatives en matière de transport sont les suivantes : la Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce; les modifications apportées à la Loi sur la protection des eaux navigables, donc la navigation; les modifications apportées à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; la diversification des modes de prestation de services par ces changements apportés à la Loi sur la marine marchande; et les modifications apportées à la Loi sur les garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles, le matériel d'équipement aéronautique pour supporter nos compagnies aériennes ainsi que l'économie aérienne de notre pays.
Ces quatre initiatives sont liées par l'appui qu'elles apportent à notre réseau de transport et par leur contribution à la compétitivité et à la prospérité du Canada à long terme.
Il s'agit là du contexte que je souhaite mettre de l'avant aujourd'hui, puisque je vous parlerai des deux initiatives étudiées par votre comité en commençant par la Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce.
Dans le budget de 2012, notre gouvernement a réitéré sa volonté de s'assurer que le Canada demeure très concurrentiel sur le marché international. Cette volonté découle du fait que nos toutes premières priorités sont l'économie, la création d'emplois, la croissance et la prospérité à long terme des entreprises canadiennes, des travailleurs et de leurs familles. Nous savons que le soutien accordé au commerce international constitue l'une des meilleures façons de réaliser ces objectifs. Un emploi sur cinq au Canada dépend du commerce, le commerce générant plus de 60 p. 100 des revenus annuels de notre pays.
Afin d'appuyer le commerce et la création d'emplois, nous investissons dans l'infrastructure clé des transports et nous lançons le plan d'expansion commerciale le plus ambitieux de l'histoire canadienne.
Il est clair que la construction d'un deuxième pont reliant Windsor et Detroit va dans le sens de ces objectifs. Les États-Unis sont le plus gros client du Canada, et vice-versa. Nous devons assurer le transit fluide de plus de 1,5 milliard de dollars, en fait c'est presque 2 milliards de dollars, de marchandises qui traversent la frontière tous les jours. À lui seul, le corridor Windsor-Detroit assure presque 30 p. 100 des échanges terrestres entre le Canada et les États-Unis. Il est évident que le nouveau pont aura une grande incidence sur le commerce entre nos deux pays.
Ce pont permettra également de créer des milliers d'emplois et d'occasions des deux côtés de la frontière. La construction à elle seule amènera, pendant cette période, 10 000 nouveaux emplois.
C'est pourquoi le projet est appuyé par des intervenants d'un vaste éventail de secteurs de part et d'autre de la frontière.
Parmi ces intervenants, on compte les gouvernements de l'Ontario et du Michigan, les 15 chambres de commerce du Michigan, les chambres de commerce de l'Ontario et du Canada, la chambre de commerce des États-Unis, les Premières nations, les administrations municipales, les entreprises de transport et de logistique et des associations comme l'Ontario Trucking Association.
Vous comprendrez que, quand cela fait 11 ans, comme Mme Borges, qu'on travaille sur le dossier, au fil des ans, les soutiens et les amitiés se sont accumulés et que, aujourd'hui, on est certain que, en avançant dans ce dossier, on est bien soutenu au niveau économique par les deux côtés de la frontière.
On compte aussi 50 sociétés majeures faisant des affaires aux États-Unis et au Canada, y compris les fabricants de voitures Ford, GM, Chrysler, Toyota et Honda.
Comme l'a indiqué le premier ministre à Windsor en juin, lorsqu'il a annoncé l'entente entre le Canada et l'état du Michigan pour la construction du pont, ce projet est un investissement pour l'avenir de l'économie, du commerce et du secteur manufacturier de l'Amérique du Nord. Il permettra de créer un climat de certitude pour le secteur privé et d'assurer la stabilité de l'économie locale.
Lors de cette annonce, le secrétaire aux transports, M. LaHood, s'est joint à nous au même titre que nos deux ambassadeurs — du Canada aux État-Unis, des États-Unis au Canada — avec le gouverneur Snyder. Cela démontre pour moi toute l'importance que prend cette immense stratégie des deux côtés de la frontière.
Le projet de loi témoigne de la volonté continue de notre gouvernement visant à soutenir la compétitivité de l'industrie canadienne sur le marché mondial. Le nouveau pont favorisera la création d'emplois dans le secteur des exportations et les possibilités d'investissement le long du corridor Windsor-Québec.
Vous savez que c'est très important aussi pour le Québec; les camions qui passent là sont nombreux, en provenance de partout dans notre grand pays.
Le renforcement de notre position comme passerelle vers le marché nord-américain est tout aussi important que les retombées pour les échanges canado-américains. C'est plus qu'un pont reliant Windsor et Detroit ou même l'Ontario et le Michigan. Il s'agit d'un maillon essentiel de notre système de passages et de corridors commerciaux allant d'un océan à l'autre. Avec ce pont et d'autres améliorations apportées à notre infrastructure à l'échelle du pays, le Canada pourra offrir aux expéditeurs asiatiques et européens un réseau de transport intégré et efficace qui se poursuit jusqu'au centre économique de l'Amérique du Nord.
Si nous voulons que notre économie prenne de l'ampleur et crée de nouveaux emplois et de la prospérité, surtout dans la conjoncture incertaine actuelle, nous devons augmenter le volume des échanges. Pour ce faire, il nous faut une frontière efficace et sûre. Le rejet de la proposition no 6 hier libère la voie vers la construction du nouveau pont sur la rivière Detroit. Nous continuerons à collaborer avec nos partenaires de l'Ontario et du Michigan afin d'obtenir le permis présidentiel nécessaire qui autorisera la construction de ce pont important. Ensemble, nous allons réussir et construire un pont pour l'avenir.
Les investissements dans l'infrastructure, comme le nouveau pont, sont essentiels afin d'assurer le flux des échanges et la vigueur de l'économie nationale pour les prochaines générations.
Le gouvernement continue d'assurer la prospérité à long terme de notre pays de nombreuses autres façons. Comme il est expliqué dans le Plan d'action économique de 2012, nous devrons continuer à livrer une concurrence aux grandes et dynamiques économies émergentes du monde. Nous devons continuer à prendre les mesures nécessaires qui permettront à nos industries et à nos entreprises de briller sur la scène mondiale. À cette fin, nous proposons des amendements de taille à la Loi sur les garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles (matériels d'équipement aéronautiques). Les amendements proposés montrent bien notre engagement en vue d'accroître la compétitivité des compagnies aériennes du Canada et de l'économie en général.
L'adoption de ces modifications contribuera à faire avancer le Canada vers la ratification de la Convention et du Protocole du Cap, ce qui est important pour nos entreprises du transport aérien et nos fabricants de matériel aéronautique.
La convention et le protocole servent de cadre juridique international pour le financement du matériel aéronautique, notamment des cellules d'aéronef, des moteurs et des hélicoptères. Ce type d'équipement est extrêmement coûteux, comme vous le savez, et aussi hautement mobile de nature.
Étant donné que la convention et le protocole contribuent à assurer une plus grande stabilité et prévisibilité du financement de cet équipement, ils permettent aux financiers de réduire les frais de financement assumés par les exploitants d'aéronefs. C'est d'ailleurs une chose qui nous a été demandée, nous avons eu une rencontre, il n'y a pas très longtemps, avec tous les propriétaires et représentants de compagnies aériennes, petites et grandes, du pays, qui nous ont tous demandé de nous aligner vers cette entente.
Par conséquence, la ratification de la convention et du protocole par le Canada pourrait contribuer à renforcer la compétitivité des entreprises canadiennes de transport aérien et des fabricants de matériel aéronautique. Bien sûr, cela ne concerne pas que les gens qui utilisent des avions, mais cela concerne aussi ceux qui fabriquent les avions, qui sont drôlement intéressés.
Les compagnies aériennes du Canada et les fabricants d'équipement aéronautique sont très en faveur de cette initiative. Les compagnies aériennes du Canada, qui évoluent dans un marché international fort compétitif, occupent un rôle clé dans notre économie. Les amendements proposés témoignent de l'engagement continu de notre gouvernement visant à appuyer la compétitivité de l'industrie canadienne sur la scène internationale.
En conclusion, monsieur le président, mesdames et messieurs, permettez-moi d'insister sur le fait que les deux initiatives étudiées par votre comité servent un objectif essentiel, celui de faire du Canada un acteur important et dynamique dans l'économie mondiale, de façon à ce que le pays demeure un endroit où les Canadiens et les Canadiennes sont fiers d'habiter, de travailler et d'élever leur famille.
Je vous remercie encore, monsieur le président, de m'avoir permis de parler de ces initiatives importantes. Je suis maintenant prêt à répondre aux questions que pourraient avoir les membres du comité.
Le président : Je vous remercie, je vais dans un instant présenter les membres du comité mais, puisque vous avez parlé de l'industrie aérienne, j'aimerais vous réitérer publiquement l'invitation du comité, si cela vous agrée : nous sommes en train d'étudier l'industrie aérienne, les aéroports, nationaux et régionaux, et une invitation ouverte est faite au ministre des Transports à venir témoigner à la date de son choix devant notre comité. Je voulais juste réitérer cette invitation publiquement, car vous allez voir que nous sommes un groupe très chaleureux et très accueillant, et vous allez être très bien reçus.
M. Lebel : Monsieur le président, vu votre engagement et la façon par laquelle vous me transmettez votre invitation, il serait bien incorrect de ma part de la refuser. Nous regarderons l'agenda pour trouver un moment pour venir vous rencontrer et partager avec vous.
Le président : Je voudrais vous présenter nos membres; vous connaissez peut-être déjà le sénateur Doyle, de Terre-Neuve-Labrador; le sénateur Boisvenu, de la province de Québec; le sénateur Eggleton, de Toronto; le sénateur Mercer, de la Nouvelle-Écosse; le sénatuer Greene, de la Nouvelle-Écosse; le sénateur Verner, que vous connaissez bien; notre ami le sénateur Housakos, de Montréal; le sénateur Unger, de l'Alberta; et le sénateur Zimmer, de Winnipeg, qui va avoir le plaisir de vous poser la première question.
Le sénateur Zimmer : Monsieur le ministre, madame Borges et monsieur Stacey, je vous souhaite la bienvenue.
Madame Borges, quel plaisir de vous revoir. J'ai quelques questions. Quand commercera la construction du nouveau pont? Combien de temps faudra-t-il? Quels en seront les coûts?
Mme Borges : Nous attendons toujours quelques approbations nécessaires du gouvernement des États-Unis avant que nous ne puissions commencer la construction du pont. Le ministre a mentionné qu'il faut un permis présidentiel. Les élections ont eu lieu et nous espérons pouvoir l'obtenir du département d'État bientôt.
Le projet stagne au Michigan depuis deux ans. Nous sommes maintenant en train d'effectuer les mesures de diligence raisonnable afin de respecter toutes les exigences du Michigan et d'établir les coûts qui seront subis par cet État. Ce sont des mesures nécessaires qui prendront probablement encore deux ans. Il faudra ensuite mettre en œuvre le processus d'approvisionnement visant à sélectionner les partenaires public et privé. Ce processus comporte deux étapes : la demande de qualifications et la demande de propositions. Nous nous attendons à ce que cela prenne encore deux ans. La construction aura lieu immédiatement après cette étape.
Étant donné l'ampleur du projet, le fait qu'il faut construire des esplanades des deux côtés de la rivière, la structure même du pont et la nécessité de construire un échangeur au Michigan, on peut s'attendre à ce que la construction prenne de quatre à cinq ans. C'est la moyenne pour un projet semblable. La construction commencera donc dans environ quatre ans.
Le sénateur Zimmer : Avez-vous une idée du total des coûts?
Mme Borges : Une partie de la diligence raisonnable vise à établir les coûts. À l'heure actuelle, nous envisageons des coûts de 2,5 millions de dollars pour le passage. La province de l'Ontario construit déjà la route qui reliera le pont à l'autoroute 401, dont nous assurons la moitié de ces coûts, soit quelque 1,6 ou 1,7 million de dollars qui s'ajouteront à la note totale.
Le sénateur Zimmer : Quels sont les recours pour le public général si les activités d'atténuation proposées ne diminuent ou ne compensent pas l'incidence négative de la construction ou de l'exploitation du nouveau pont?
Mme Borges : La loi prévoit que le promoteur ou le gouvernement dépose un plan. Ce plan énumérera toutes les mesures d'atténuation des répercussions éventuelles.
Dans le cadre habituel de ce processus, des consultations sont menées auprès des collectivités ainsi que des Premières nations. Nous avons mobilisé la Première nation de Walpole Island qui collabore activement avec nous. De fait, elle nous aide déjà à relocaliser certaines espèces menacées, dont des variétés de caféiers et d'autres plantes. Ainsi, à la faveur de ces processus et de ces consultations, la loi rendra obligatoire le respect des plans établis. Si l'on ne se conforme pas à ces plans, la loi prévoit des amendes dont le montant sera plus élevé que celles fixées dans la plupart des autres lois actuellement en vigueur.
Le sénateur Zimmer : Il semble bien que vous ayez pensé à tout. À Winnipeg, lorsque nous avons construit le secteur La Fourche, on n'a pas d'abord vérifié l'emplacement des cimetières autochtones, ce qui a causé une interruption des travaux et un retour à la case départ. Je vous félicite donc d'avoir si bien planifié le tout.
M. Lebel : Nous avons une certaine façon de faire les choses. Nous amorçons à peine le travail pour la construction d'un nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent. Nous allons mener ces deux projets de front, et l'expérience acquise dans l'un pourra servir à l'autre. Les choses se déroulent bien du côté du Saint-Laurent et devraient continuer dans le même sens, mais s'il y a certains aspects pour lesquels nous sommes plus avancés à Montréal, il y en a d'autres où c'est à Detroit.
Le président : Madame Borges, puisque je vous ai accueillie comme témoin il y a bien des années lorsque Lawrence Cannon était ministre des Transports, avant qu'il n'aille réaliser de plus grandes choses encore outre-Atlantique, vous vous souvenez sans doute que nous avons adopté le projet de loi C-3, la Loi sur les ponts et tunnels internationaux.
Mme Borges : C'est exact.
Le président : Nous pensions régler la question de façon définitive de telle sorte que nous n'aurions plus besoin de légiférer. Pourquoi alors nous retrouvons-nous ici et qu'est-ce qui clochait avec le projet de loi C-3?
Mme Borges : De fait, le projet de loi C-3 nous sert toujours de base. Nous y apportons quelques modifications grâce à celui-ci. La Loi sur les ponts et tunnels internationaux formera le cadre pour la construction du nouveau pont, notamment pour ce qui est des ententes de gouvernance et des questions de sécurité.
Ce projet de loi est tout à fait particulier. Il nous permet de composer avec une situation inédite. À la demande du ministre, je travaille à ce dossier depuis maintenant 11 ans. Nous avons effectué une évaluation environnementale qui nous a demandé cinq ans. Elle a pris fin en 2009, et nous avons dû livrer des batailles juridiques au Canada comme au Michigan au cours des trois dernières années pour essayer de faire avancer le dossier.
Différentes lois canadiennes exigent l'obtention de permis, et chaque décision visant l'octroi d'un permis peut faire l'objet d'une contestation judiciaire. Ainsi, n'importe quel intéressé peut s'adresser aux tribunaux, et notre évaluation environnementale a été contestée par le propriétaire du pont. Les procédures judiciaires à cet effet ont duré près de deux ans. Si nous avions été disposés à attendre encore avant de construire ce pont, ce projet de loi n'aurait pas sa raison d'être, mais nous estimons que tout cela a assez duré. Ce projet de loi peut nous permettre d'éviter de nouvelles contestations judiciaires de la sorte. Il vient s'ajouter à la Loi sur les ponts et tunnels internationaux pour nous procurer le cadre juridique dont nous avons besoin pour ce pont.
Le président : Merci. Je voulais seulement que cela figure au compte rendu.
Le sénateur Mercer : Merci, monsieur le président, d'avoir parlé du projet de loi C-3, car c'est exactement l'objet de mes questions.
Le président : Sommes-nous les deux seuls qui étaient là à l'époque?
Le sénateur Mercer : Je crois bien que oui.
Mme Borges : J'y étais moi aussi.
Le sénateur Mercer : Mme Borges y était également.
Quelques-unes de mes questions d'aujourd'hui sont les mêmes que j'ai posées en comité au moment où nous étudiions le projet de loi C-3. Je me suis alors retrouvé dans la position inhabituelle d'un libéral de gauche prenant la défense des grandes sociétés américaines. Si mon souvenir est exact, et Mme Borges et monsieur le ministre pourront me corriger si j'ai tort, le propriétaire actuel du pont a fait part à maintes reprises de son intention d'en construire un second qui serait parallèle au premier. Je me suis rendu plusieurs fois à Windsor pour parcourir ce secteur et, sauf erreur de ma part, le propriétaire a acheté les terrains adjacents au pont des deux côtés de la rivière.
Il n'y a pas de raison d'avoir un partenariat public-privé lorsque le privé suffit à la tâche. Pourquoi voudrions-nous construire un pont alors qu'un promoteur privé est prêt à le faire lui-même, à proximité de celui qui existe déjà?
M. Lebel : Nous ne voulons pas que l'économie de ce corridor soit entièrement contrôlée par un propriétaire privé qui pourrait décider à tout moment de fermer les deux ponts.
Le sénateur Mercer : Est-ce qu'il l'a déjà fait, monsieur le ministre?
M. Lebel : Nous ne le savons pas.
Le sénateur Mercer : Vous dites qu'on ne le sait pas, mais la famille est propriétaire du pont depuis des décennies.
M. Lebel : Il n'y a qu'à voir la façon dont ce propriétaire a réagi au fil des ans en multipliant les poursuites pour comprendre à quel point il est important pour lui de tout contrôler. Si tel n'était pas le cas, nous adopterions une approche différente.
Pour nous, c'est tout à fait primordial. Il n'est pas question ici d'opposer le secteur privé au gouvernement. Nous voulons que l'économie continue de croître et il faut nous assurer que l'infrastructure en place servira bien les intérêts des deux côtés de la frontière. Nous ne pouvons accepter que le propriétaire en question prenne des mesures pouvant faire entrave à notre développement.
Mme Borges : Dans le cadre de notre évaluation environnementale quinquennale, nous avons examiné deux options pour le dédoublement du pont existant. Ces deux options ont été écartées en raison de leurs impacts considérables sur l'environnement et les collectivités adjacentes à ce corridor. C'est au cœur du vieux Windsor, près de l'université et d'un collège. On a donc renoncé à ces possibilités pour cette raison. Pour que le propriétaire puisse construire un autre pont, une nouvelle évaluation environnementale est requise. Il a présenté une demande qui est en cours de traitement et pourrait procéder à la construction si le résultat est favorable. Cependant, comme le ministre l'indiquait, c'est un corridor très étroit qui traverse le cœur de la ville. Il est impossible d'y accroître la circulation; le réseau routier fonctionne déjà à pleine capacité. C'est pourquoi l'emplacement que nous proposons s'éloigne du tracé actuel.
Le sénateur Mercer : Certains de mes collègues ne connaissent peut-être pas la région, mais je dirais qu'on exagère un peu en parlant du cœur de la ville de Windsor et du cœur de la ville de Detroit. Je reconnais toutefois qu'il y a congestion routière et que l'on se trouve à proximité de l'Université de Windsor.
Par ailleurs, une entente est intervenue il y a un certain nombre d'années entre le gouvernement du Canada et celui de l'Ontario afin de corriger ce qui a toujours été considéré comme le principal problème de ce côté-ci de la frontière, à savoir l'absence d'un lien entre l'autoroute 401 et le pont existant, ou n'importe quel pont en fait. Les premiers ministres fédéral et provincial alors en poste ont signé un accord à ce sujet. Cet accord n'a jamais abouti à des mesures concrètes. Je ne me souviens pas des chiffres exacts, mais le gouvernement du Canada et la province de l'Ontario avaient engagé des sommes à cette fin. Qu'est-il advenu de cette entente?
Mme Borges : En fait, il n'y a jamais eu d'entente à ce sujet. On a simplement annoncé que nous allions mener une évaluation environnementale relativement à un nouveau pont.
Le sénateur Mercer : Voilà encore des politiciens qui annoncent des choses avant que tout ne soit déterminé.
Mme Borges : Une nouvelle infrastructure a été construite sur le chemin Huron Church, si vous voyez où cela se situe. Vous l'ignorez peut-être, mais ce poste frontalier se distingue du fait que l'inspection secondaire par Douanes Canada ne s'effectue pas au pont lui-même. Elle a lieu trois kilomètres plus loin. Lorsqu'un camion arrive des États-Unis, il passe d'abord par l'inspection primaire. Si l'on juge nécessaire qu'il soit déchargé et vérifié, il se rend sans escorte trois kilomètres plus loin au poste appartenant au propriétaire du pont Ambassador. Cela pose un problème de sécurité pour nos collègues des douanes.
Par ailleurs, nous avons aménagé une toute nouvelle intersection qui facilite les manœuvres des camions devant transiter par ce poste. C'est donc un plus pour l'entreprise, comme bien d'autres investissements consentis dans la ville de Windsor grâce aux fonds dont vous parliez, sénateur.
Le sénateur Mercer : Traversons la rivière un moment pour nous retrouver au Michigan. La dernière fois que je m'y suis rendu, la situation était chaotique en raison des travaux de construction en cours. J'ai su à l'époque, mais ce n'est peut-être plus le cas aujourd'hui, qu'il s'agissait du plus important chantier routier jamais réalisé par l'État du Michigan. L'objectif était de raccorder toutes les autoroutes inter-États qui rejoignent la frontière à Detroit, autant d'artères essentielles pour l'acheminement de nos produits vers les marchés américains. On voulait que tout ce réseau puisse s'harmoniser de façon efficace. Je n'ai pas vu le produit fini, mais toutes ces artères semblaient vouloir aboutir au pont Ambassador du côté américain.
Si nous construisons un nouveau pont, faudra-t-il refaire tous ces raccordements à l'emplacement que nous aurons choisi alors que les citoyens du Michigan, et sans doute ceux des États-Unis dans leur ensemble, ont déjà payé pour tout cela?
Mme Borges : Ce ne sera pas le cas en fait. Le projet dont vous parlez est finalement terminé. Il a été réalisé en deux parties. On a d'abord raccordé tout le réseau routier inter-États avant de construire un nouvel échangeur le reliant à la plateforme de sortie du pont. Le chantier autoroutier a été financé par l'État du Michigan. Le raccordement avec la plateforme, ce qu'on a appelé le projet Gateway, a été réalisé par le propriétaire du pont, M. Maroun, grâce au financement obtenu du gouvernement fédéral américain par l'entremise de l'État.
Je ne sais pas si vous avez suivi ce qui s'est passé là-bas depuis l'an dernier, mais l'État du Michigan a intenté plusieurs poursuites judiciaires contre M. Moroun car, plutôt que d'utiliser ces fonds aux fins prévues — à savoir pour améliorer les liens routiers —, il s'en est servi pour construire une boutique hors taxes, une station d'essence et des assises pour une nouvelle travée. En conséquence, il a été incarcéré pendant deux jours et l'État du Michigan a dû prendre en charge le projet pour le mener à terme. C'est maintenant chose faite et les nouvelles installations ont été ouvertes à la circulation le mois dernier.
Le sénateur Mercer : Oui, j'étais au courant.
Il y a eu l'annonce du premier ministre et les analyses des résultats électoraux au cours des 18 dernières heures, et tout le monde du côté canadien semble se réjouir du fait que nous puissions aller de l'avant avec ce projet. Du point de vue des États-Unis, on continue de parler d'une initiative qui ne coûtera pas un sou aux Américains. Je suis très heureux que nous puissions faire des affaires avec nos voisins du Sud; ils sont nos meilleurs clients et nous sommes leurs meilleurs clients. Cependant, il me semble que si nous construisons quelque chose qui leur profitera autant qu'à nous, nous ne devrions pas être les seuls à en faire les frais.
M. Lebel : Nous allons récupérer ces fonds grâce au péage. C'est simplement de l'argent que nous avançons. C'est le péage qui va financer le tout. En fin de compte, nous ne paierons pas davantage que les États-Unis.
Le sénateur Mercer : Nous allons avancer les fonds au moyen de garanties de prêt ou d'une autre astuce du genre de celles que le gouvernement semble toujours pouvoir sortir de son sac pour rendre ces projets possibles. Mais je ne comprends toujours pas. C'est nous, Canadiens, qui allons assumer tous les risques. Il ne fait aucun doute que l'exercice nous sera extrêmement profitable — et je ne remets pas cela en cause — mais ce sera la même chose pour les gens du Michigan et des États-Unis, qui ne risqueront pourtant rien dans l'affaire. Je trouve cela un peu étrange.
Mme Borges : Comme le ministre l'indiquait, nous allons avancer l'argent pour le récupérer ensuite au moyen du péage.
Il faut toutefois savoir que la mise de départ pour les deux autres ponts reliant le Canada et le Michigan, à Sault-Sainte-Marie et à Sarnia, a été assumée par le Michigan et remboursée au moyen des recettes du péage. Cette fois-ci, nous nous occupons du financement initial, car l'État connaît certains problèmes. Le Michigan l'a fait dans les deux dossiers précédents et a pu récupérer sa mise de fonds avec les années grâce aux revenus provenant du péage.
Le sénateur Mercer : Est-ce que l'État du Michigan encaisse toujours le péage pour ces deux autres ponts?
Mme Borges : Les sommes versées en péage sont maintenant partagées entre une entreprise canadienne et le ministère des Transports du Michigan du côté américain. Maintenant que les deux ponts sont entièrement payés, les recettes du péage sont partagées entre les deux pays. Pour le nouveau pont qui sera construit, nous toucherons ces recettes jusqu'à ce qu'il soit entièrement payé.
Le sénateur Boisvenu : Je n'ai pas l'historique du sénateur Mercer, mais j'ai quelques petites questions. J'y vais pour améliorer mes connaissances de ce projet. Si nous avons besoin d'un projet de loi pour la construction du pont, est-ce parce que c'est un pont international ou à cause des emprunts?
Mme Borges : Nous avons besoin de la loi pour ce projet à cause des poursuites judiciaires qu'on est en train de prendre. Normalement, nous utiliserions la loi que le sénateur Dawson a nommée, la Loi pour les ponts et tunnels internationaux. Du côté américain, ils ont besoin d'un permis présidentiel qui autorise toutes les structures internationales.
Le sénateur Boisvenu : Il n'y a pas la nécessité d'une loi spécifique lorsqu'il s'agit d'un pont interprovincial?
M. Lebel : Même en ce qui concerne l'aspect international, avec la loi adoptée, on couvrait cette partie. Le contexte particulier de la présence du propriétaire qui poursuit à tout rompre régulièrement — et je ne veux pas trop faire de commentaires là-dessus —, comme Mme Borges vous l'a dit, amène un contexte particulier. Il y a la question du permis présidentiel. Nous étions presque rendus quelques semaines avant les élections. C'est venu bien près. On comprendra que la période électorale a arrêté le processus d'émission de ce permis. Tout le monde nous appuyait dans ce projet. Cela amène une autre nature. Nous allons continuer à travailler.
Je dois ajouter un autre élément important. Nous avons bien dit lorsque nous avons fait l'annonce du pont, que l'acier inclus dans la construction de ce pont serait de l'acier nord-américain, du Canada et des États-Unis et que les employés qui y travailleraient seraient des deux pays. On verra comment va se dérouler l'appel d'offres pour le partenariat public-privé, mais c'est vraiment dans l'esprit du contexte particulier de ce pont qu'on a dû réagir. Nous avons protégé certaines parties des éléments qui devaient être amenés pour construire le pont. Nous avons au moins la certitude que pour cette partie, ce que nous avons déjà en main pourra être considéré.
Le sénateur Boisvenu : Le pont actuel va maintenir le service jusqu'à la construction de l'autre?
M. Lebel : Même s'il continue, c'est une entreprise privée qui va continuer à faire affaire. Nous savons qu'il y a beaucoup de circulation présentement. Il y a eu des menaces récemment et nous avons dû fermer le pont. Le tunnel à lui seul ne peut pas subvenir complètement au trafic et il permet le transport des matières des deux côtés, mais c'est un petit tunnel avec de gros camions. Nous prévoyons que dans les 30 prochaines années, nous connaîtrons une augmentation de trois fois le nombre de camions qui y passent actuellement et deux fois plus de voitures. Il faut s'assurer que le trafic se fasse adéquatement.
Le sénateur Boisvenu : Avez-vous opté pour un pont aérien ou un pont tunnel?
M. Lebel : Nous sommes dans le processus. Mme Borges peut répondre à cette question.
Mme Borges : C'est un pont aérien à cause de la navigation sur la rivière Detroit.
Le sénateur Boisvenu : On peut faire un pont comme le Chesapeake Bay Bridge, qui passe en dessous de l'eau.
Mme Borges : Mais le nombre de camions qui passent est trop élevé. Et c'est préjudiciable à cause du transport des marchandises dangereuses.
Le sénateur Boisvenu : Quel sera le modèle de gestion? Ce sont des deniers publics. Est-ce que ce sera administré par l'État ou vous allez sous-traiter avec le secteur privé pour les postes de péage et l'entretien?
M. Lebel : Il s'agit d'un élément important de la mise en place du processus. Pour faire un pont avec un autre pays, avancer l'argent dans une des provinces du Canada, il fallait s'assurer que la structure en place réponde à nos besoins et savoir comment serait constitué cette organisation.
Mme Borges : C'est avec le secteur privé. Le modèle utilisé est le même que pour le pont de la Confédération, entre le Nouveau-Brunswick et l'Île-du-Prince-Édouard. Ils vont construire, opérer et faire tout l'entretien du pont pendant 20, 30 ou 40 ans. Cela reste à déterminer.
M. Lebel : Nous allons devoir nommer les gens sur les conseils d'administration, un peu comme on le fait dans l'ensemble des organisations sous la juridiction du ministère des Transports.
Le sénateur Boisvenu : Relativement au matériel de l'équipement aéronautique, pourquoi le Canada n'était-il pas signataire de la convention Cape Town?
M. Lebel : On avait dénoncé une volonté d'y participer, depuis 2004-2005. Je vais demander à M. Stacey de poursuivre.
Colin Stacey, directeur, Politique de services nationaux aériens, Transports Canada : Nous sommes signataire de la convention depuis 2004, mais nous ne l'avons pas ratifiée. Il faut la participation des provinces et territoires pour certains éléments de l'accord.
En principe, en 2004, seules deux provinces avaient la législation nécessaire. Actuellement, toutes les provinces l'ont sauf trois. De plus, il y a eu des changements dans le contexte international, surtout dans l'Accord sectoriel sur l'équipement aéronautique, qui est un autre accord dans le cadre de l'OCDE. Cet autre accord établit certaines conditions pour avoir des bénéfices surtout dans le contexte du financement des aéronefs. Il est important de mettre en œuvre le Protocole et la Convention de Cape Town d'une certaine façon selon certaines conditions particulières qui sont décrites dans l'accord sectoriel. À cause des changements vus dans l'accord sectoriel lors des derniers cinq ans, il a fallu attendre pour ratifier la Convention de Cape Town ainsi que le protocole.
M. Lebel : Je vais compléter cette réponse, si vous me le permettez. À l'heure actuelle, le Nouveau-Brunswick, l'Île-du-Prince-Édouard et le Yukon sont les provinces et le territoire n'ayant pas adhéré au principe; les autres régions du pays y ayant adhéré, nous nous sentons plus confortables. C'est la raison pour laquelle on avance et, comme je l'ai dit tantôt, les compagnies aériennes nous le demandent tout autant que les constructeurs. On sait que c'est un marché mondial très serré et la marge de profit est très mince; on doit donc aider nos compagnies et c'est sûrement une des bonnes façons de le faire.
Le sénateur Eggleton : À ma grande surprise, j'ai obtenu des données indiquant que la circulation sur le pont et dans le tunnel est en fait à la baisse. J'aurais cru qu'elle augmentait, mais il semblerait qu'elle diminue depuis 1999. Est-ce que cette tendance se maintiendra? Dans ce contexte, qu'est-ce qui justifie la construction d'un nouveau pont? Qu'adviendra-t-il du pont existant? Demeurera-t-il en opération? Si la circulation diminue, comment cela est-il possible?
Mme Borges : La circulation a diminué à la suite des événements du 11 septembre 2001. À ce moment-là, nous avons encaissé une forte baisse. Depuis trois ou quatre ans, la circulation a recommencé à augmenter. De fait, la circulation sur le pont a grimpé de 14 p. 100 par année, au cours des deux dernières années. Et elle va continuer de croître. Il peut y avoir des variations lorsqu'il y a des chantiers de construction, et c'est ce qui s'est produit depuis deux ans en raison du projet dont je parlais tout à l'heure.
Il faut savoir que 7 000 camions par jour empruntent ce pont. C'est un pont à quatre voies, alors que les autres en comptent cinq ou plus. Si l'on combine les deux autres ponts les plus occupés, on n'arrive même pas à ce flux de circulation. Au chapitre de la circulation, ce pont à lui seul dépasse l'achalandage total de ceux de Sarnia et du pont Peace dans la région de Niagara. Il faut également tenir compte du fait que le pont a été construit il y a 83 ans. S'il s'y produit un accident ou une alerte de sécurité, la circulation est refoulée de façon inimaginable, car il n'y a pas d'autre option dans le secteur. Dans la région de Niagara, nous avons deux ponts permettant le passage de camions à quelques kilomètres de distance, plus deux autres pour les véhicules automobiles. Il y a donc en tout quatre ponts pour les camions et les autres types de véhicules. À Windsor, il y a seulement celui-là et c'est tout. Il n'y a pas d'autre option.
Le sénateur Eggleton : Le pont proposé devient donc une solution de rechange pour le pont existant.
Mme Borges : Oui, et une précaution de sécurité.
Le sénateur Eggleton : Il devra également s'autofinancer. Le pont Ambassador demeurera en activité, je présume?
Mme Borges : Oui.
Le sénateur Eggleton : Le propriétaire le maintiendra en opération? Il pourrait même réduire ses prix pour faire concurrence à votre pont. Vous dites que la circulation augmente de nouveau, mais a-t-elle atteint les niveaux antérieurs au 11 septembre?
Mme Borges : Non, parce qu'une partie du transport se fait maintenant par voie ferroviaire et une partie a été redirigée vers Sarnia. Ce dernier pont connaît d'ailleurs une certaine croissance. L'augmentation demeurera limitée tant que l'économie ne sera pas aussi florissante qu'elle l'était avant 2008. Nos projections avaient été établies auparavant, soit en 2004, et ont été revues à deux reprises depuis. Nous allons d'ailleurs les revoir à nouveau. On prévoit que la circulation des camions va tripler alors que celle des véhicules va doubler au cours des 30 prochaines années. C'est ce que l'avenir nous réserve. Les ponts actuels remontent à une centaine d'années. Nous devons nous assurer de mettre en place les infrastructures nécessaires pour absorber la croissance de la circulation au cours des 100 prochaines années.
Le sénateur Eggleton : Selon les chiffres que j'ai, la circulation a baissé de 42 p. 100 sur le pont et de 60 p. 100 dans le tunnel. Il se peut donc que ces chiffres soient conformes à la réalité.
Mme Borges : Par rapport au niveau d'avant 2001, c'est effectivement possible, mais pas comparativement à des années plus récentes.
M. Lebel : Qui sait où s'en va l'économie américaine? Nous nous attendons tous à ce qu'elle reprenne sous peu du poil de la bête.
Le sénateur Eggleton : C'est ce que nous espérons tous.
M. Lebel : Nous l'espérons et nous devons nous employer à accélérer les choses.
Le sénateur Eggleton : Je pensais que nos efforts allaient davantage du côté de la Chine et de l'Inde, plutôt que vers les États-Unis.
M. Lebel : Nous pouvons travailler sur les deux fronts à la fois.
Le sénateur Eggleton : Puis-je poser une question au sujet de la Section 12 concernant l'initiative de système interactif pour l'information préalable des voyageurs?
Mme Borges : C'est un dossier de l'ASFC.
Le président : Il vaudrait mieux poser la question à nos prochains témoins, si vous n'y voyez pas d'inconvénient.
Le sénateur Eggleton : Le ministre ne pourrait pas y répondre?
Le président : Il a peut-être une opinion à ce sujet, alors je vous laisse poser la question.
Le sénateur Eggleton : Je m'inquiète au sujet du traitement des données par les États-Unis. Dans quelle mesure les renseignements personnels des Canadiens seront-ils protégés? Nos voisins du Sud confient à des entrepreneurs externes une partie des activités de cueillette des données. Je pense que cela pourrait préoccuper les Canadiens. Je me demande donc comment on parviendra à sauvegarder les intérêts des Canadiens. Comment pouvons-nous atténuer ces préoccupations des gens quant à l'utilisation de leurs renseignements personnels et au sort qu'on leur réservera?
M. Lebel : Nous respectons la vie privée de nos concitoyens canadiens. Nous faisons de même pour les Américains qui viennent au Canada. Je suis persuadé que les États-Unis en font tout autant.
Le sénateur Eggleton : D'accord. Je ferais peut-être mieux de poser la question aux gens des services frontaliers.
Le sénateur Verner : Merci, monsieur le ministre. Madame Borges, je tiens à vous féliciter pour vos 11 années de patience et de persévérance.
Je comprends, monsieur le ministre, que vous avez été parmi les nombreux partisans du projet. Vous savez également que, hier, il y a eu rejet de la proposition six aux élections américaines et cela permet alors de poursuivre avec le projet.
Le projet de loi met en relief le fait qu'il y aura des exemptions qui vont viser certaines lois pour les promoteurs du projet. Je comprends le contexte parce qu'on ne veut pas se retrouver en contestation judiciaire et se revoir ici dans 10 ou 11 ans. Cela dit, êtes-vous en mesure de dire s'il y a une façon pour le grand public de donner son avis? Est-ce qu'il y a une forme de consultation publique ou un recours pour les gens du grand public? Et cela, sans faire appel à des recours judiciaires très longs?
M. Lebel : Mme Borges va répondre à ce sujet.
Vous avez raison de parler de l'importance de ce qui s'est passé hier soir. Je veux dire publiquement à quel point nous avons été choyés d'avoir un partenaire comme le gouverneur Snyder. Le gouverneur s'est impliqué personnellement dans cette lutte, pas pour lui, mais pour sa population. C'est très important pour l'économie canadienne, mais c'est aussi important pour le Michigan de pouvoir réaliser ce grand travail. Le gouverneur Snyder et l'ambassadeur Jacobson, ainsi que l'ambassadeur Doer du Canada aux États-Unis ont été des partenaires vraiment importants dans ce dossier. Je tiens à les remercier pour leur support. Lorsqu'on va de l'avant avec de telles modifications ou de telles lois, c'est bien sûr dans le plus grand intérêt du public.
Mme Borges : Au cours du processus environnemental, nous avons tenu 300 audiences publiques durant les cinq années pendant lesquelles nous avons étudié ce projet.
Ensuite, chaque fois qu'on doit demander un permis ou, dans ce cas, une exemption, la compagnie doit déposer une plainte auprès du ministre et doit détailler toutes les initiatives que prendra la compagnie pour éviter des impacts environnementaux. Les Premières nations, les provinces et toutes les personnes concernées peuvent examiner le plan, qui est développé en concertation avec eux, ainsi qu'avec le ministère responsable. Il y a beaucoup de consultations et le plan est ensuite déposé. Si la compagnie ne tient pas compte de la plainte, des dispositions dans la loi nous permettent d'appliquer des pénalités afin de corriger la situation.
Le sénateur Verner : Lors de l'élaboration de ces plans, si pour une raison ou pour une autre une communauté est en désaccord, y a-t-il une façon de le noter ou de le porter à votre attention?
Mme Borges : Oui. Dans le contrat avec la compagnie privée, on aura des recours, mais on oblige aussi toutes les sociétés d'État de tenir une ou deux sessions par année, s'il y a des problèmes communautaires, afin que le public puisse se plaindre. Et le ministre est toujours disponible pour écouter ces plaintes et recevoir des lettres ou d'autres soumissions.
M. Lebel : Il y a beaucoup de travail de fait à ce jour. Plusieurs dossiers ont avancé au niveau environnemental, à plusieurs niveaux. Il y a eu beaucoup de travail de terrain de fait. Et à ce jour, on a toujours réussi à concilier les intérêts de l'ensemble de la communauté. Et vous avez bien raison de dire qu'on continuera de la même façon.
Le sénateur Verner : J'ai une dernière question toute québécoise concernant le pont Champlain. Ce pont très important est un projet d'une grande envergure. Je comprends qu'il y a une procédure avec des exemptions de procédure particulières pour le pont Windsor. Est-ce que c'est le même type de procédure qui pourrait s'appliquer au pont Champlain?
Monsieur le ministre, vous avez dit que vous souhaitiez raccourcir le plus possible les délais pour la construction du pont Champlain qui, on le sait, est un projet qui vous tenait à cœur ainsi qu'à tous les Québécois.
Mme Borges : En ce moment, nous espérons ne pas avoir besoin de ce type d'exemption parce que le processus environnemental est en cours et on doit le terminer l'année prochaine parce qu'avec la nouvelle loi, nous avons un an pour faire tout le processus. Mais tout va bien et on espère le compléter l'année prochaine.
M. Lebel : On a raccourci les études environnementales de 24 à 18 mois. On est dans un processus évolutif. On avait dit qu'il y aurait des consultations publiques. Vous verrez ces consultations annoncées dans les prochaines semaines. On va, bien sûr, prendre le pouls de la population. En même temps, on bâtit le plan d'affaire et nos échéanciers, et vous allez voir dans les prochaines semaines qu'il sera question d'autres éléments du pont. Vous me verrez communiquer des choses avant la période des fêtes. Cela va bon train.
Évidemment, c'est plus long que je le souhaiterais. Mais on doit faire les choses comme elles doivent être faites et respecter l'ensemble du processus de construction, de plans et devis, de choix, d'architecture et cetera. On fera le plus rapidement possible mais c'est clair qu'on va livrer un pont. Et j'ai dit que les gens de ma région me surveilleraient, paroles de bleuet, il y a 275 000 personnes qui me suivent à tous les jours pour voir si je fais mon travail.
Le sénateur Boisvenu : Monsieur le président, je poserai mes questions au prochain groupe de témoins.
Le président : Dans ce cas, monsieur le ministre, je réitère nos remerciements d'avoir accepté notre invitation.
Nous allons suspendre pour quelques minutes pour que notre prochain groupe de témoins puisse s'installer.
Honorables sénateurs, je rappelle au bénéfice des gens qui nous regardent que le Comité sénatorial permanent des transports et des communications procède à l'étude préalable des Sections 5, 12 et 20 de la Partie 4 du projet de loi C-45.
Notre deuxième groupe de témoins pour ce soir est constitué de représentantes de l'Agence des services frontaliers du Canada qui viennent nous entretenir de la section 12 du projet de loi qui modifie la Loi sur les douanes.
Nous accueillons donc Anita Henderson, avocate, Services juridiques; et Sharon McKeen, gestionnaire, Unité des voyageurs, Information préalable et programmes.
Merci de votre comparution. Nous allons d'abord écouter votre déclaration préliminaire avant de passer aux questions des membres du comité.
Sharon McKeen, gestionnaire, Unité des voyageurs, Information préalable et programmes, Agence des services frontaliers du Canada : Merci à vous, monsieur le président, ainsi qu'aux membres du comité. C'est mon collègue, Daniel Champagne, qui devait vous présenter cet exposé. Je le remplace parce qu'il a été convoqué par le Comité des finances.
Merci de nous donner l'occasion de comparaître aujourd'hui pour discuter des trois modifications proposées à la Loi sur les douanes dans le projet de loi C-45.
Le Canada et ses partenaires internationaux, y compris les États-Unis et l'Union européenne, ont une longue tradition de collaboration pour promouvoir la sécurité et faciliter le commerce et les voyages transfrontaliers légitimes.
Les modifications à l'article 6 de la loi permettront de clarifier les obligations des autorités portuaires en ce qui concerne l'entretien des postes de douane. L'article 12.1 est en cours de révision pour corriger les lacunes de la Loi sur les douanes concernant les exigences de déclaration avant le chargement de fret. En outre, la portée du paragraphe 107.1(1) a été élargie afin d'inclure les voyageurs qui sont censés être à bord d'un moyen de transport.
Pour ce qui est de clarifier les obligations des autorités portuaires quant à l'entretien des installations frontalières, disons que les propriétaires/exploitants de ponts à péage, de tunnels internationaux, d'aéroports, de ports maritimes et de chemins de fer fournissent, équipent et maintiennent les bâtiments, les locaux et autres installations permettant de procéder, dans les conditions voulues, à la retenue et à l'examen des marchandises importées, sans frais pour la Couronne, depuis que l'article 6 a été adopté en 1986. La modification permet de préciser ce qui a toujours été exigé par l'ASFC et a toujours été fourni par les propriétaires et les exploitants en vertu de l'article 6 de la Loi sur les douanes sans imposer d'obligations ou d'exigences supplémentaires.
Cette clarification est nécessaire parce que plusieurs exploitants de ponts et de tunnels internationaux remettent en question la portée de l'article original. Cette modification vise à faire en sorte que l'ASFC puisse continuer à avoir accès sans frais aux installations des points d'entrée.
Pour ce qui est des exigences en matière de données préalables pour le filtrage du fret, l'article 12.1 est modifié afin de corriger les lacunes de la Loi sur les douanes concernant les exigences de déclaration préalable au chargement du fret. L'ASFC évalue, dans toute la mesure du possible, les risques posés par les marchandises avant leur arrivée au Canada, ce qui lui permet de concentrer ses activités d'examen et d'interdiction sur les marchandises à risque élevé, tout en faisant en sorte que le fret à faible risque puisse entrer rapidement au Canada, avec un minimum d'interventions. Cette modification permettra d'améliorer l'évaluation des risques des marchandises avant leur arrivée au Canada en exigeant que les expéditeurs fournissent à l'ASFC les données sur le fret avant que le chargement ait commencé, ce qui protégera l'intégrité de la chaîne d'approvisionnement.
Quant aux renseignements sur les voyageurs avant leur départ, les modifications proposées au paragraphe 107.1(1) permettront au ministre de la Sécurité publique d'exiger la production de renseignements sur toute personne à bord, ou censée être à bord, d'un moyen de transport. Cette modification permettra d'améliorer l'intégrité des évaluations des risques et d'atténuer les menaces pour la santé et la sécurité avant même le départ à destination du Canada.
Les trois modifications dont le comité est saisi garantiront que les voyageurs et les marchandises ne posent pas de menaces pour la santé et la sécurité au Canada.
Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de m'adresser à vous aujourd'hui. Nous sommes à votre disposition pour répondre aux questions des honorables sénateurs.
Le sénateur Greene : J'ai bien l'impression que le système d'information préalable des voyageurs pourrait soulever certaines préoccupations quant à la protection des renseignements personnels. En avez-vous discuté avec la commissaire à la protection de la vie privée et quelle réponse vous a-t-elle donnée?
Mme McKeen : Il va de soi que nous avons eu plusieurs consultations et discussions avec le Commissariat à la protection de la vie privée. Comme nous le savons tous très bien, le commissariat se préoccupe beaucoup des mesures de protection des données personnelles, et les renseignements préalables des voyageurs ne font pas exception. Lorsque nous traitons avec le commissariat, nous menons une évaluation des facteurs relatifs à la vie privée. Trois évaluations semblables ont été effectuées pour le programme de l'information préalable sur les voyageurs et du dossier passager (IPV/DP). Deux d'entre elles ont été réalisées en 2003 et l'autre en 2004.
Nous sommes justement en train de réviser l'évaluation des facteurs relatifs à la vie privée en fonction de l'évolution du programme au cours des 10 dernières années, c'est-à-dire depuis sa création. Nous avons aussi mené un examen conjoint en 2008. Le Commissariat à la protection de la vie privée du Canada a effectué une vérification de l'agence en 2006, après quoi nous avons rencontré l'équipe en mars 2011 et même en juin dernier.
Le sénateur Greene : D'autres rencontres sont-elles prévues?
Mme McKeen : Bien sûr. Nous prévoyons rencontrer le commissariat dans environ deux semaines pour lui remettre des spécifications techniques au sujet des dossiers passagers.
Le sénateur Boisvenu : Merci beaucoup d'être ici. C'est très intéressant. Ma question sera en rapport avec ce que le sénateur Greene a évoqué. Je suppose que ce projet de loi est dans la même lignée, relativement au 11 septembre 2001, en termes de sécurité nationale?
Mme McKeen : En effet, c'est bel et bien en réaction au 11 septembre 2001 qu'a pris forme cette idée d'information préalable sur les voyageurs des vols internationaux de tous les transporteurs commerciaux à destination du Canada. Les vols intérieurs ou à destination d'autres pays ne sont pas touchés.
Le sénateur Boisvenu : Il s'agit de vols internationaux, n'est-ce pas?
Mme McKeen : Oui, ce sont les vols qui arrivent au Canada, mais pas ceux qui décollent d'ici. La disposition ne s'applique ni aux vols à destination d'autres pays ni aux vols intérieurs.
Le sénateur Boisvenu : Les Canadiens qui reviennent des États-Unis seront-ils touchés?
Mme McKeen : Oui, comme tous les voyageurs.
Le sénateur Boisvenu : Tous les voyageurs qui entrent au Canada?
Mme McKeen : En effet. Les renseignements ne sont pas liés à la nationalité ou à l'origine d'un individu, mais plutôt aux vols des transporteurs commerciaux à destination du Canada
Le sénateur Boisvenu : Dans le texte, en français, il est dit : « que soient présentés des renseignements réglementaires sur les personnes ». Comment définissez-vous les renseignements réglementaires?
Mme McKeen : L'information préalable sur les voyageurs, ce sont les données signalétiques de la page 2 du passeport. Le dossier passager porte quant à lui sur l'itinéraire, la destination, le poids des bagages, le mode de réservation et la date d'achat du billet. Ces renseignements se rapportent à l'article 107 de la Loi sur les douanes et font l'objet de règlements, qui énoncent l'obligation de les fournir.
Le sénateur Boisvenu : Ces renseignements permettraient-ils de retrouver un casier judiciaire?
Mme McKeen : Nous recevons l'information et, selon les indicateurs de risque, nous consultons ensuite certaines bases de données sur l'exécution de la loi et sur l'immigration afin de déterminer le niveau de risque de la personne qui entre au pays. À l'heure actuelle, l'agence reçoit l'information au moment du décollage, lorsque le passager est à bord de l'avion, que la porte est fermée et qu'il est en route pour le Canada. Nous obtenons les renseignements à ce moment et, pendant le trajet, nous analysons le risque que pose la personne à bord de l'avion. La modification vise à ce que l'agence reçoive l'information sur les passagers qui devraient être à bord avant l'embarquement et même jusqu'à 72 heures avant le déplacement.
Le sénateur Boisvenu : Dernière question, qu'est-ce qui vous a amenés à adopter ces modifications? Est-ce qu'il y a eu des événements? Est-ce que c'est à l'intérieur d'ententes avec les Américains ou à l'international? Qu'est-ce qui amène le Canada aujourd'hui à augmenter le nombre d'informations sur les passagers? Quelle situation nous amène à cela?
Mme McKeen : Ce n'est pas nécessairement attribuable à une situation particulière. De nombreux facteurs entrent en ligne de compte, le plus important étant la courte durée des vols. Comme je l'ai dit, l'information n'est pas envoyée avant le décollage. En raison des vols de courte durée et de l'arrivée de nombreux avions à la fois, nos agents doivent cibler certains passagers. Les agents du renseignement doivent désormais évaluer le risque et gérer un grand volume de passagers, ce qui ne leur laisse pas beaucoup de temps pour prendre les mesures qui s'imposent.
De plus, si nous arrivions à identifier les passagers à risque au début de leur voyage et même avant, nous aurions le temps d'intervenir. Mais à l'heure actuelle, nous ne sommes pas en mesure de réagir et d'écarter la menace du territoire canadien.
Le sénateur Boisvenu : À votre connaissance, aurait-on déjà pu éviter une situation en particulier au Canada si les nouvelles dispositions avaient été en vigueur?
Mme McKeen : On peut difficilement savoir ce qui aurait pu se produire. Ce qui compte, c'est que si nous obtenons l'information plus tôt, nous serons en mesure d'évaluer le risque et de prendre des mesures avant que l'individu n'atteigne le territoire canadien.
Le sénateur Boisvenu : Mais on n'a aucune situation qui ce soit produite par le passé, dans le fond, qui nous amène à dire aujourd'hui que cette réglementation aurait permis de l'éviter. Donc on travaille vraiment dans une perspective de prévention plutôt que de correction.
Mme McKeen : Il a pu se passer quelque chose, mais je ne vais me prononcer sur aucune situation en particulier. Quoi qu'il en soit, les indicateurs de risque, les renseignements et les données d'application de la loi que l'agence reçoit lui permettent de toujours mieux protéger les Canadiens.
Le sénateur Eggleton : Si j'ai bien compris, une partie de l'objectif est d'empêcher les individus qui présentent un risque élevé d'entrer au pays, ce qui ne s'applique pas aux citoyens canadiens, j'imagine. Nous devons permettre aux citoyens de rentrer chez eux.
Mme McKeen : Tout à fait. Vous avez raison de dire que les citoyens canadiens ont le droit d'entrer au pays.
Toutefois, si un individu représente une menace immédiate pour la sécurité de l'aéronef ou de la population canadienne, voilà une bonne occasion de l'empêcher de revenir.
Le sénateur Eggleton : Ce genre d'évaluations...
Mme McKeen : Ce serait probablement...
Le sénateur Eggleton : Bien; je comprends ce que vous dites. L'agence réalise ce genre d'évaluations depuis des années, sauf qu'elle disposera désormais de nouveaux outils pour contrer la menace, peut-être.
Les passagers devront-ils répondre à des questions différentes ou fournir d'autres renseignements, comparativement à ce qui se faisait auparavant?
Mme McKeen : Non. Nous cherchons à obtenir les mêmes renseignements. Tout ce que nous voulons, c'est recevoir l'information plus tôt.
Le sénateur Eggleton : Par ailleurs, on parle depuis un moment déjà d'échange d'information avec les États-Unis, ce qui soulève une question de protection de la vie privée. Le sujet a déjà été abordé. En passant, je pense que nous devrions convoquer la Commissaire à la protection de la vie privée pour connaître son avis.
Le problème, c'est que diverses organisations manipulent l'information aux États-Unis, y compris certains sous-traitants privés, ce qui nous préoccupe sur le plan du respect de la vie privée des Canadiens. Comment pouvez-vous atténuer ce risque?
Mme McKeen : Peu importe avec qui nous décidons d'échanger de l'information, nous concluons toujours des arrangements et des ententes entourant l'utilisation, l'accès et la conservation des données. Notre entente d'échange d'information avec les États-Unis ne fait pas exception. Un protocole d'entente définit le genre de renseignements que nous échangeons.
Le sénateur Eggleton : Ce protocole aborde-t-il les questions de protection de la vie privée ayant trait aux données manipulées par une tierce partie?
Mme McKeen : Bien entendu; l'entente doit s'attarder à la retransmission des données, aux mesures de protection de la vie privée et à la conservation des données.
Le président : Le comité de direction a tenu une réunion informelle et a décidé que nous allions convoquer la Commissaire à la protection de la vie privée.
Le sénateur Mercer : Le sénateur Eggleton a posé ma question sur l'échange d'information. Je m'inquiète aussi des pays avec lesquels nous traitons, qu'il y ait une entente ou non. Je me fais du souci au sujet de ce qu'on pourrait faire des renseignements. Il est déjà arrivé que l'information que nous avions partagée ne soit pas utilisée aux fins prévues — pas dans ce cas-ci, mais dans d'autres domaines.
J'aimerais vous poser une question technique. Vous avez parlé de l'entretien des installations douanières par les administrations portuaires. Voulez-vous dire que la modification touchera le secteur des croisières touristiques? Le sénateur Greene et moi venons d'une ville qui accueille chaque année des dizaines de milliers de visiteurs grâce aux navires de croisière. Lorsqu'ils arrivent en ville, ils descendent du bateau et dépensent beaucoup. Nous voulons qu'ils continuent à venir. La modification touchera-t-elle ce secteur? Les navires de croisière devront-ils fournir de l'information sur leurs passagers?
Mme McKeen : Pas pour l'instant. À l'heure actuelle, seuls les déplacements aériens sont touchés par l'information préalable sur les voyageurs. Nous comptons un jour étendre la portée de la mesure, qui pourrait englober les navires de croisière, mais ce n'est pas demain la veille.
Le sénateur Mercer : Je m'inquiète à l'avance des coûts d'une telle mesure, et j'aimerais essayer d'amortir le coup qu'elle donnera au port d'Halifax, le plus important au pays. Qui paie la note? Vous dites que les administrations portuaires doivent entretenir les installations douanières et faire de la place aux agents et aux bureaux de l'ASFC. Dans ce cas, versez-vous un loyer au port, à l'aéroport ou à toute autre installation qui doit payer ce prix pour poursuivre ses activités?
Mme McKeen : Parlez-vous des navires de croisière?
Le sénateur Mercer : Non; oubliez les bateaux pour l'instant. Je vous pose la question parce qu'elle sera valable si vous finissez par inclure les navires de croisière. Par exemple, l'ASFC paye-t-elle ses installations à l'Aéroport international Stanfield d'Halifax?
Anita Henderson, avocate, Services juridiques, Agence des services frontaliers du Canada : La réponse est non. Ce n'est pas la même chose que pour l'information préalable sur les voyageurs. Si j'ai bien compris, vous voulez savoir qui fournira à l'ASFC ses installations aux points d'entrée pour qu'elle puisse faire son travail lors de l'arrivée des voyageurs. En un mot, la réponse est non; conformément à l'article 6, l'ASFC ne paie pas ses installations aux points d'entrée. Les aéroports sont un des types d'installations énumérées.
Si votre question touche plutôt l'information préalable sur les voyageurs, précisons que ce n'est pas l'administration portuaire qui fournit les renseignements, mais bien le transporteur commercial.
Le sénateur Mercer : C'est donc le transporteur qui doit payer?
Mme Henderson : Il absorbe le coût de l'information préalable sur les voyageurs.
Le sénateur Mercer : Si l'ASFC demande à Air Canada ou à tout autre transporteur aérien transitant au pays de lui fournir des renseignements, celui-ci devra les recueillir. L'information n'apparaîtra pas comme par magie. Le transporteur devra payer une personne à cette fin et lui fournir le matériel dont elle a besoin pour bien faire son travail et remettre l'information à temps à l'ASFC. Qui payera la note? Est-ce l'ASFC? L'agence passera-t-elle un contrat avec les transporteurs pour que ceux-ci lui remettent l'information? Sinon, ce coût fera-t-il partie de leur rançon des affaires?
Mme McKeen : Les deux parties devront assumer des coûts, mais les transporteurs n'y échapperont certainement pas.
Le sénateur Mercer : Selon notre étude précédente, je dirais que ce sont les passagers qui en payeront le prix. Nous continuons d'empiler de petits cailloux, et nous nous retrouverons soudainement avec une montagne.
Je n'ai rien à ajouter, mis à part que je suis inquiet. J'ai hâte de savoir ce que la Commissaire à la protection de la vie privée pense de cette cueillette d'information et de ces échanges.
Le sénateur Boisvenu : Si vous avez plus d'informations sur les passagers, ça veut donc dire que lorsqu'ils atterrissent, vous avez une bonne idée des gens qui ont voyagé. Est-ce que les procédures douanières canadiennes vont être accélérées?
Mme McKeen : Certainement, oui. Si nous évaluons le niveau de risque, nous pourrons laisser passer ceux qui présentent un faible risque afin de faciliter la circulation des voyageurs légitimes. Voilà un de nos objectifs.
Le sénateur Boisvenu : Je pense que beaucoup de Canadiens vont être heureux.
Le président : La prochaine séance aura lieu le mardi 20 novembre. Nous poursuivrons alors notre étude sur le transport aérien en plus de recevoir des témoins au sujet du projet de loi C-45. Nous allons aussi convoquer Mme Stoddart le plus tôt possible. Nous tiendrons une autre séance mixte le jour suivant, où nous accueillerons des témoins d'Air France qui viendront nous parler du secteur du transport aérien, de même que d'autres témoins dans le cadre du projet de loi C-45. Pour le reste du mois de novembre, nous nous concentrerons sur le projet de loi C-45 en essayant d'y intégrer notre étude sur le transport aérien.
Mesdames McKeen et Henderson, nous étions ravis d'accueillir l'agence tous risques ce soir. Je tiens à vous remercier au nom des sénateurs. Je souhaite une bonne soirée à tous.