Source: https://www.securite-routiere-az.fr/faq-/
Timestamp: 2019-10-21 13:34:30+00:00
Document Index: 88968901

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 63", 'art. 1']

FAQ :: La sécurité routière de A à Z
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Sous cette rubrique apparaissent les réponses aux questions posées par les visiteurs du site.
Question du 1er septembre 2019 : la règle des un mètre pour dépasser un cycliste est-elle applicable en présence d'une bande cyclable ?
Le code de la route dans son article R414-4 stipule que pour effectuer un dépassement, tout conducteur doit se déporter suffisamment pour ne pas risquer de heurter l'usager qu'il veut dépasser. Il ne doit pas en tout cas s'en approcher latéralement à moins d'un mètre en agglomération et d'un mètre et demi hors agglomération s'il s'agit d'un véhicule à traction animale, d'un engin à deux ou à trois roues, d'un piéton, d'un cavalier ou d'un animal. Cette règle s'applique en toutes circonstances donc aussi en présence d'une bande cyclable. Le souci que peuventrencontrer les automobilistes est une insuffisance d'espace sur leur voie de circulation.
Rappelons que la largeur recommandée d'une bande cyclable est de 1,5 mètre plus un marquage de 0, 25 m de part et d'autres soit une occupation de la chaussée de 2,00 mètres. Notons aussi que cette largeur n'est qu'une recommandation puisque aucune norme n'est obligatoire, hélas, pour les villes. Les fiches sur les bandes cyclables produites par le CEREMA n'abordent pas la question du respect du 1 mètre pour dépasser un cycliste sur une bande.
En conséquence, la distance d'un mètre dans le cas d'un dépassement d'un vélo roulant dans la bande par un véhicule roulant dans sa voie peut être respectée pour peu que la voie de circulation adjacente fasse 2,75 ou plus.
Dans le cas contraire, l'aménageur conduit l'automobiliste à commettre une infraction malgré lui mais cela peut être aussi sa volonté d'interdire le dépassement d'un cycliste roulant dans la bande. Difficile à le croire que c'est l'idée. L'idée est de faire une bande cyclable probablement pour assurer la continuité de l'itinéraire. L'aménageur sur la photo a pensé à faire une zone tampon avec les véhicules en stationnement qui prend 0,5 mètres ce qui est une bonne chose.
La création d'itinéraire cyclable pose la question, du point de vue d'une meilleure sécurité des cyclistes, de la suppression du stationnement, sur chaussée avec une bande cyclable la longeant et aussi de la suppression du stationnement pour les double sens cyclable dans le sens opposé au sens unique, ce qui a priori est d'ailleurs illégale.
Question du 28 juin 2019 : L'obligation d'assurance édictée par l'article L. 211-1 du code des assurances s'applique-t-elle aux VAE ?
Réponse : La question est de savoir si un VAE est un véhicule terrestre à moteur, véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique ..» au sens de cet article. Des incertitudes existent bien dans l'application de cet article pour le vélo électrique. L'enjeu est important au regard de la loi BADINTER. Par vélo électrique, on pense cycle à pédalage assisté au sens de l'alinéa 6.11 de l'article R 311-1 code de la route. Cet alinéa conduit à assimiler son conducteur à un cycliste dispensé d'une obligation d'assurance. Pour autant, il n'y pas de jurisprudence pour confirmer cette interprétation. Mais le vélo électrique ou VAE peut être aussi un « speed pedelec », ou un e-bike, ou autre. Ces vélos électriques rentrent a priori dans la catégorie des cyclomoteurs et nécessitent de répondre à leur réglementation. Des nouvelles mobilités, en particulier les trottinettes, ont conduit les assureurs à communiquer sur le sujet, parfois se contredisant. Un conseil semble se dégager en tant qu'usager de ces engins quel qu'il soit : bien relire ses contrats, s'informer auprès de son conseiller en assurance et avoir confirmation écrite d'être couvert.
Question du 26 février 2019: Récompenser les bons conducteurs :
Il faudrait récompenser les bons conducteurs de l'année. Par exemple ajouter des points sur les 12 points. Des pays européens ont adopté cette méthode efficace.
L'idée de récompenser les conducteurs qui ne commettent jamais ou rarement une infraction est une idée parfois émise. Elle est d'ailleurs à l'étude dans le cadre de la mesure 3 du dernier Conseil interministériel à la sécurité routière (CISR) qui a confié au Conseil national de la sécurité routière une réflexion relative à la valorisation des comportements exemplaires sur la route". Le système italien ou espagnol n'a pas fait l'objet d'une évaluation pour conclure sur son efficacité quoiqu'il s'inspire plutôt du système de permis probatoire français. Celui-ci tient compte non pas d'une période sans infraction mais des premières années d'ancienneté du permis de conduire sans infraction.
Néanmoins, j'avoue que cette idée de récompense me parait saugrenue dans la mesure où tout citoyen se doit de respecter les lois et règlements. Il n'y a pas lieu d'être récompensé pour cela. En revanche, l'idée d'admettre le droit à l'erreur face à ces lois et règlements peut avoir des vertus pédagogiques et favoriser une meilleure acceptation des contraintes qu'ils peuvent générer. Il existe déjà, dans le code pénal, le principe du rappel à la loi pour certaines infractions mineures. Pour ce qui concerne les infractions au code de la route, on peut considérer que ce droit à l'erreur est déjà intégré puisqu'il est impossible de perdre son permis à la suite d'une infractionmineure. Il faut vraiment ne pas être à sa conduite pour perdre les 12 points attribués, ce qui ne peut se produire qu'à l'issue de plusieurs infractions. Curieusement, le conducteur vit dans la peur de perdre son permis, donc tous ses points, d'où l'idée réconfortante d'avoir des points en supplément mais pour quel but, s'accorder des entorses aux règles ?
Pour autant, le risque (si on peut parler de risque) de voir son permis invalidé pour solde nul est très faible. On dénombre à peine 65 000 cas en 2017 dont seulement une centaine ayant perdu 12 fois un point, ce qui relève d'une mauvaise volonté à être vigilant sur la route, sachant en plus qu'un point peut se récupérer au bout de six mois. Le permis à points depuis son instauration a largement démontré son efficacité à changer le comportement des conducteurs. Ces derniers sont récompensés par le fait que leur risque d'accident a
significativement baissé. La vraie récompense est celle-là à mon avis. Desurcroît, elle ouvre le droit au bonus baissant la prime d'assurance.
Question du 5 février 2019 : Quelle est l'influence du CSA sur la sécurité routière ?
Le CSA a été mis en place en 2003 avec l'implantation des premiers radars fixes. Il a fait l'objet d'une première évaluation parue en mars 2006 portant sur les années 2003-2005. Ce rapport avait mis en évidence que les accidents locaux à proximité des radars avaient très fortement baissé : de l'ordre de 45 % pour les accidents corporels et de 70 % si on s'intéresse aux seuls accidents mortels contre respectivement 19% et 28% pour la France entière. L'étude des vitesses pratiquée et des accidents locaux avait montré que la zone d'impact des radars ne dépassait pas 3 km. Cette baisse des vitesses pratiquées a été très forte et a commencé dès l'annonce de la mise en place des radars à l'automne 2002 soit donc presque un an avant l'implantation réelle en novembre 2003. Le même constat a été fait avec l'introduction du 80 km/h. Il y a une forme d'anticipation de l'application de la mesure chez les conducteurs. Globalement, on est passé de 35% de dépassement de 10 km/h au-dessus de la limitation de vitesse en 2002, à 20% en 2005. Sur la même période, les dépassements de plus de 30 km/h ont été divisés par 5.
En 2007, un chercheur a produit un rapport comparatif avec le système britannique du point de vue de l'organisation, notant que l'introduction du CSA en France a fait de la Sécurité routière une responsabilité très centrée au niveau national et moins au niveau local à la différence de la Grande-Bretagne. Cette question fait d'ailleurs débat en France en ce moment. Il faut constater hélas qu'aucune étude récente n'a évalué récemment l'efficacité des radars, ce qui est dommage face à l'idée qui court (et qui me semble inexacte) qu'ils ne seraient plus efficaces. La période actuelle où 60 % des radars ont été mis hors d'état de fonctionner me parait une opportunité d'infirmer cette hypothèse.
La seule étude approfondie connue est une étude statistique menée en 2011, portant sur un échantillon national de 1187 radars, installés entre 2003 et 2008 (soit 80% du total). L'objectif était d'examiner l'évolution sur 5 ans l'accidentalité autour des radars. La méthodologie adoptée avait consisté en une comparaison avant / après de l'accidentalité. Pour chaque radar, ont été ainsi comparées les données sur des périodes de 5 ans avant et après installation, en neutralisant l'année de pose. Cette comparaison a été réalisée sur 2 zones centrées sur le radar, l'une de 1000 m traduisant les comportements à proximité immédiate de l'appareil, l'autre de 4000 m englobant plus largement sa zone d'influence présumée. Elle a confirmé la première évaluation, à savoir le fait qu'à leur proximité immédiate, dans les zones de 1000 ou 4000 mètres centrées sur le radar, il y a une baisse significative du nombre d'accidents et surtout du nombre de tués, baisse plus forte que la tendance moyenne nationale (baisse supplémentaire de 25 % pour les accidents et 50 % pour les tués).
Le plus récemment en juillet 2017, le SENAT a mené une évaluation sur la politique d'implantation des radars et a formulé des propositions en la matière. La Cour des comptes s'est également intéressée à l'aspect budgétaire du CSA, notamment en 2016 puisque ses recettes et dépenses font l'objet d'un compte spécial d'affectation.
Bref, le CSA est un sujet qui passionne beaucoup mais qui hélas, comme d'autres mesures de sécurité routière, ne font
pas l'objet d'un suivi et d'une évaluation rigoureuse. C'est dommage car, comme toute évaluation, cela permettrait de bonifier le système en gommant ses imperfections et en le rendant plus performant, ce qui, de surcroît, permettrait une réponse à la critique.
Question du 14 janvier 2019 : Pouvoir de police du maire en matière de stationnement
Au terme : pouvoir de police du maire, il est dit que le Code de la Route fie les règles générales et que l'autorité de police ne peut que prendre des mesures plus restrictives. Or dans notre ville, le maire a pris un arrêté minimisant les sanctions prévue à l'article R 417-11 (instaurant une contravention de catégorie quatre (135€) pour stationnement ou arrêt sur les trottoirs) en les ramenant à 35 euros ! Une prime à l'incivilité selon nous. Pouvez-vous me confirmer que ce type d'arrêté est illégal et , si c'est le cas, la manière de faire recours et les éventuelles jurisprudences ? Merci de nous aider à faire respecter les cheminements piétonniers si peu respectés.
Réponse :Il est important de faire respecter les cheminements piétons et il est regrettable qu'il y ait besoin de le rappeler aux maires. Félicitation pour votre vigilance. Pour répondre plus précisément à votre question, il est important d'avoir connaissance de l'arrêté municipal incriminé et d'en examiner les motivations (qui sont obligatoires). Concernant le montant des amendes, elles sont codifiées et il n'y a pas de latitude pour les maires sauf pour ce qui concerne les nouvelles règles du stationnement payant instauré début 2018. Il ne s'agit plus en l'espèce d'une amende en cas de dépassement d'horaire ou de non-paiement mais d'une taxe. Pour ce qui concerne le stationnement sur le trottoir, c'est une amende de 4ème classe de 135€. Elle peut être minorée à 90€ en cas de paiement rapide. 35€ correspond au montant d'une amende minorée de 2ème classe. A priori, l'arrêté serait entaché d'illégalité pour excès de pouvoir. Normalement, il ne devrait pas être appliqué pas car les amendes sont traitées par la Police Nationale, de plus en plus automatiquement via le centre national de Rennes (l'ANTAI). Bien sûr, il vous sera possible d'en demander l'annulation via le tribunal administratif mais ce dernier apprécie toujours que le plaignant est entrepris des démarches pour ne pas en arriver à ce point. Dans votre cas, il est conseillé d'écrire un recours gracieux au maire en demandant à le rencontrer. Le recours gracieux (en LRA) a l'avantage de prolonger le délai de recours qui est de deux mois à compter de la publication de l'arrêté. Une copie (en LRA) sera à envoyer au Préfet qui a la responsabilité de faire un contrôle de légalité a postériori (avant la loi sur la décentralisation, ce contrôle était a priori).
Question du 21 novembre 2018: J'ai perdu le certificat ASSR2 et je voudrai faire la demande. Qu'est ce qu'il faut faire ?
Réponse : L'ASSR2 est un document indispensable pour passer son permis de conduire. Il faut le conserver précieusement mais il est classique d'oublier où il se trouve dans tous nos papiers. Deux solutions sont alors envisageables. La première est d'obtenir un duplicata en faisant la demande par écrit auprès du chef de l'établissement dans lequel vous avez passé vos épreuves de duplicata. Celui-ci est tenu de vous le fournir. Dans votre courrier, vous devez indiquer votre identité complète, la classe dans laquelle vous étiez lorsque vous avez passé les épreuves, l'année où elles se sont déroulées ainsi qu'une déclaration sur l'honneur de perte du document. Il est préférable de joindre une photo copie de votre pièce d'identité. L'autre solution qui, normalement est accepté par les Préfectures, est de rédiger une déclaration sur l'honneur que vous avez passé avec succès l'examen donnant l'ASSR en précisant l'année de passage et ainsi que le nom de l'établissement et la ville d'obtention de l'attestation.
Question du 6 octobre 2018 : Arrêt bus scolaire et passage pour piétons
J'aimerais connaitre les textes relatifs à la matérialisation des passages piétons pour accéder à un abribus scolaire. La vitesse à cet endroit est 70 km/h. Selon les services départementaux du xxx Il semble que la tendance actuelle soit de ne plus en mettre aux motifs que les enfants doivent être responsables .IL en est de même des lignes blanches qui ne doivent plus apparaître Je ne sais s'il s'agit de nouvelles directives nationales pour modifier le code de la route. De toute évidence j'ai besoin d informations objectives pour essayer de protéger les petits usagers de cette portion de la D514.
Réponse : La sécurité des arrêts bus scolaire préoccupe à juste titre les parents mais aussi elle fait normalement l'objet des plus grands soins pour ceux ayant la responsabilité de leur implantation et de leur aménagement. Je suis donc étonné par votre question. Certes, Il n'existe, hélas, aucune réglementation fixant des règles d'aménagements des arrêts bus scolaires. Pour autant, les services techniques de l'Etat (CEREMA) ont produit des recommandations en la matière résultant des bonnes pratiques . Les aménagements d'arrêt bus scolaire doivent être adaptés selon que l'arrêt se trouve en agglomération ou hors agglomération. De surcroît, l'autorité de police n'est pas la même puisque dans le premier cas, c'est le maire qui est responsable de l'aménagement et que dans le second, si la route est départementale, c'est le conseil départemental. Il s'agit de votre cas. Le souci majeur des arrêts situés dans un milieu peu urbanisé est d'assurer le cheminement des scolaires et leurs traversées. Les bonnes pratiques d'aménagement est de faire en sorte que les véhicules ralentissent à l'approche de l'arrêt. Au Canada, il y a obligation légale que les automobilistes s'arrêtent en amont de l'arrêt tant que le bus stationne à son arrêt et que les enfants montent ou descendent. En France, cette réglementation n'existe pas bien qu'elle soit portée par l'ANATEEP, association Nationales pour les Transports Educatifs de l'Enseignement Public. L'implantation d'un passage piéton est donc bien sûr absolument recommandée. Il doit pour bien faire être positionné derrière l'arrêt entre 5 et 10 mètres du marquage au sol de la matérialisation de l'arrêt. Si la chaussée est d'une largeur supérieure à 6 mètres, il est aussi recommandé de réaliser un refuge au centre la route Ce passage doit bénéficier de toute la signalisation, à savoir les bandes blanches bien entendu mais aussi le panneau de danger A13a (endroit fréquenté par des enfants) implanté à une centaine de mètre de l'arrêt et le panneau C20a (Passage pour piétons) au droit du marquage. Il est aussi recommandé de réaliser des cheminements pour accéder à l'arrêt qui soit praticable pour que les enfants n'aient pas à marcher sur la chaussée.
Question du 20 septembre 2018: Piéton et respect des feux de signalisation
La responsabilité d'un piéton qui traverse une voie sur un passage piéton, alors même que la signalisation lumineuse verticale lui impose de s'arrêter,donc qui se met lui-même en danger, peut-elle être engagée en cas de collision avec un véhicule ?
Votre question est d'actualité puisqu'un décret vient d'augmenter le nombre de points retires en cas de non-respect de la traversée de la chaussé d'un piéton. Le Code de la route est précis. L'article R 412-38 impose aux piétons de respecter les feux de signalisation réglant leur traversée Dans le cas d'espèce, il s'agit d'une infraction prévue à l'article R 412-43 punie d'une amende de première classe. La responsabilité pénale du piéton est bien engagée. Elle est à distinguer de la responsabilité civile que couvrent les assurances. A ce sujet, la loi Badinter de 1985 a créé un régime d'indemnisation spécifique. Elle permet aux victimes d'être remboursées à hauteur de 100%. Autrement dit, il n'y a pas de partage de responsabilité. La loi Badinter désigne comme victimes les piétons, les cyclistes et les passagers qui sont indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu'elles ont subies, sans que puisse leur être opposée leur propre faute. Par ailleurs, le Code de la route dans un nouvel article de 2008 précise que tout conducteur doit notamment faire preuve d'une prudence accrue à l'égard des usagers plus vulnérables
Question du 14 septembre 2018 : Obstacle et sécurité
Après plus de 50 ans à moto, je compte 2 chutes à chaque fois à cause des séparateurs en granit au lieu de lignes blanches qui m'auraient permis un dégagement de sécurité en réaction à ceux qui gèrent mal leur empatement et vous serrent . J'ai toujours entendu que la chaussée devait être légalement libre de tout obstacle et dans un second temps face aux signalisations au sol qu'elles ne pouvaient se substituer (pour cause évidente de défaut de visuel) aux principaux panneaux rendant donc caduc l'infraction eventuelle commise dans cette circonstance . Pouvez vous m'éclairer à ce sujet ?
Réponse : Vous avez raison. Il existe bien un article du code de la route (L 412-1) qui interdit d'entraver ou de gêner la circulation, de tenter de placer, sur une voie ouverte au public un objet faisant obstacle au passage des véhicules. En l'espèce, ce texte ne vise par le gestionnaire de la route qui a en charge son aménagement. Pour autant, ce dernier ne doit pas faire n'importe quoi qui constitue un risque pour l'usager. Il existe un contentieux en la matière pour ce qui concerne les ralentisseurs. Un séparateur axial franchissable en dur en lieu et place du marquage constitue un aménagement de voirie. Il ne peut se substituer à une ligne continue. Son franchissement est verbalisable si celui-ci reproduit la dite ligne continue. Aucune norme technique ne définit les caractéristiques techniques de ces séparateurs qui sont rares sur le réseau routier. Il appartient donc aux gestionnaires de la route qui l'implantent de le concevoir de façon à ce qu'il ne soit pas agressif. A défaut et en cas d'accident, sa responsabilité peut être mise en cause pour défaut d'entretien.
Question du 7 septmbre 2018 : Ceinture de sécurité pour chien
Je souhaite installer une deuxième fixation de ceinture de sécurité sur la première au plancher sur ma Twingo 4 places pour sécuriser le chien avec un harnais ! Est-ce autorisé, toléré ou interdit ?
Réponse : Je crois qu'il est effectivement sage de penser à la sécurité de votre chien en voiture. En cas de choc, il peut devenir un projectile mettant en danger les passagers. Il risque lui aussi d'être sérieusement blessé. Le code de la route n'est pas précis en la matière. Il oblige le conducteur ainsi que les passagers d'un véhicule à porter une ceinture de sécurité (article R412-1) mais un animal n'est pas un passager comme les autres. Il existe plusieurs options de protection pour assurer la sécurité des chiens comme passager dont celle que vous évoquez. Pour autant, la seule option qui présente la meilleure garantie est celle de la caisse de transport dans le coffre (lire ce bon document). Si vous avez besoin d'une fixation supplémentaire de ceinture pour fixer le harnais, je vous recommande de vous rapprocher du service des mines le plus proche de votre domicile pour qu'il examine si le montage est possible. Il faudra alors le faire faire par un professionnel pour que cela soit fait dans les normes. Vous pouvez également vous rapprocher de votre assureur automobile qui peut avoir des exigences en la matière.
Question du 30 août 2018 : est-il criminel de rendre les autoroutes payantes ?
D'après les chiffres trouvés sur internet il semble que les infrastructures autoroutières représentent 1 % du réseau routier en France et 25% des déplacements effectués. Le coût global des accidents de la route pour la société Française s'élève à 24 milliards d'euros par an. Les autoroutes rapportent moins de 4 milliards par an à l'Etat. Qu'Il y est cinq fois moins accidents graves par milliard de kilomètres parcourus sur les autoroutes en comparaison des routes nationales et départementales. Mettre un vignette comme en Suisse dont le tarif dépendrait des revenus et de la valeur du véhicule ne serait-il pas moins criminel, pour éviter que les jeunes qui n'ont pas les moyens de payer se tuent sur les nationales? Savez-vous si une étude indépendante a déjà été réalisée pour savoir s'il était judicieux de privatiser les autoroutes ?
Les autoroutes sont effectivement les routes les plus sûres tout simplement par leur conception : séparation des courants opposés et donc supprimant le risque de collision frontale sauf franchissement de terre-plein par les poids lourds, ce qui arrive hélas parfois; échangeurs dénivelés limitant les collisions latérales grâce aux voies d'insertion, très bon niveau de qualité des chaussées et des marquages, ... De ce point de vue, la qualité des autoroutes françaises est supérieure à celle des autoroutes allemandes ou britanniques mais qui, elles, sont gratuites. La vitesse maximale autorisée tient compte de la géométrie du tracé en plan et en long, qui par conception en France est profilée pour des vitesses inférieures à 130 km/h.
Aucune étude, à ma connaissance, n'a travaillé sur l'impact du péage autoroutier sur la sécurité routière. Pour autant, il peut s'analyser et s'évaluer. Le coût du péage autoroutier en France dissuade en effet nombre d'automobilistes dont les jeunes conducteurs, mais également nombre de chauffeurs de poids lourds d'emprunter ces routes, ces derniers préfèrant circuler sur l'itinéraire parallèle, qui existe toujours et qui, en général, est une route nationale. L'existence de cet itinéraire parallèles est une singularité de notre réseau routier qui nous distingue de la plupart des autres pays européens. L'exemple le plus connu est celui de l'A10 qui a été construite non loin de la RN10 au lieu d'en reprendre le tracé. On peut également citer la RN4 souvent préférée à l'A4 pour se rendre dans l'Est de la France. Le réseau longue distance en France existe ainsi pratiquement en double, avec deux itinéraires possibles, l'un en empruntant des autoroutes à péage, l'autre en empruntant des routes importantes nationales ou départementales souvent à deux fois deux voies et gratuites mais d'un niveau de sécurité nettement moins bon. Cette situation de double réseau ne se retrouve ni en Allemagne, ni en Grande Bretagne. Il ne viendrait l'idée à personne de ne pas prendre l'autoroute pour aller de Berlin à Frankfurt par exemple alors que de nombreux français font Paris-Lyon en utilisant encore la RN 6.
Au final, cette situation pénalise la France dans sa « performance » en matière de sécurité routière par rapport à ces pays. Une étude ancienne qui avait pour objet de comparer et d'expliquer les performance de sécurité routière entre la France et la Grande-Bretagne avait identifié cette différence dans les schémas routiers des deux pays et avait estimé qu'environ 200 accidents mortels en France résultaient du choix du péage fait par notre pays lors de l'élaboration de notre réseau autoroutier. Je crois me souvenir que le Conseil d'Etat s'était prononcé sur le fait qu'il devait toujours subsister un itinéraire gratuit pour rallier les grandes métropoles françaises, et ce au nom des principes fondamentaux de la Constitution.
Il est donc évident que rendre gratuite les autoroutes en France aurait un impact positif sur la sécurité routière. Avec les outils statistiques à disposition, il serait possible d'évaluer cet impact en estimant la baisse de l'accidentalité sur le réseau des routes importantes et la légère augmentation de l'accidentalité sur autoroute et ce en tenant compte du transfert de trafic des routes vers les autoroutes. Pour autant, le terme« criminel » que vous employez me parait un peu excessif.
L'Etat n'avait pas la capacité financière pour réaliser le réseau autoroutier que nous connaissons dans un délai aussi court alors que nous avions un grand retard dans les années 1960. L'Etat a fait le choix de la délégation pour une grande partie du réseau autoroutier.Exception fut faite en Bretagne avec un réseau rapide gratuit qui n'est pas exempt d'insécurité. La question du péage s'est posée en 2010 lors du renouvellement de ces concessions. L'Etat a choisi de prolonger leur durée de concession plutôt que de reprendre ce réseau à son compte. Le débat sur le péage routier ne fait que commencer. Il est très sensible. D'autres types de péage pourraient par contre avoir un effet positif sur la sécurité routière. On pense au péage des poids lourds sur le réseau des routes principales ou au péage urbain qui pourrait faire l'actualité lors de la prochaine loi sur la mobilité.
Question du 30 août 2018 : A plusieurs reprises j'ai constaté l'absence de panneaux de limitation de vitesse sur un des côtés d'une même voie. Ainsi dans un sens vous êtes informés qu'il faut rouler à 30 ou 70,quand vous prenez cette même voie dans l'autre sens il n'existe pas de panneau couvrant la même zone : quelle serait ma ligne de défense si on venait me sanctionner pour non-respect de la limitation dans ce cas-là ? Par ailleurs je voulais savoir quelle distance couvre un panneau de limitation de vitesse en l'absence de panneaux de rappel ?
Réponse : La réglementation sur la signalisation est définie par une instruction interministérielle. Elle est opposable à tous les gestionnaires de voirie. Il en va ainsi de la signalisation des limitations de vitesse. En premier lieu, il faut savoir qu'il n'y aucune obligation à signaler une règle générale du Code de la route mais le gestionnaire peut la rappeler s'il le juge utile en utilisant la signalisation appropriée. C'est le cas pour les vitesses maximales autorisées, à savoir par exemple puisque c'était l'actualité 80 km/h sur les routes bidirectionnelles hors agglomération. La règle de l'article 63 de l'instruction est qu'il est possible de mettre un panneau rappelant la vitesse maximale autorisée lorsqu'il y a un doute sur cette vitesse. C'est le cas lorsque l'autorité de police a décidé d'abaisser sur une section de route la vitesse maximale autorisée par rapport à celle prévue par le Code, par exemple 70 km/h au lieu de 80 km/h. Dans ce cas, des panneaux rappel sont utiles et s'imposent après chaque intersection pour informer les nouveaux arrivants sur la voie limitée à 70. L'autorité de police peut imposer une limitation de vitesse différente selon le sens de circulation. Cette possibilité figure d'ailleurs dans la nouvelle réglementation sur le 80 km/h puisqu'il est possible de maintenir à 90 km/ un sens qui a deux voies. Ce qui est important à savoir, c'est que l'autorité de police (le préfet pour les RN, le président du Conseil départemental pour les RD et le maire pour les voies communales) qui déroge aux règles générales du Code de la route, doit prendre un arrêté de la circulation avec les motifs de sa décision. C'est une ligne de défense intéressante si vous avez été sanctionné de réclamer l'arrêté pour en vérifier la pertinence, voire même l'existence. Votre question met en lumière également la question de la qualité de la signalisation (notamment la pertinence du message, sa lisibilité et sa visibilité). Cette dernière contribue fortement par l'information qu'elle donne à la sécurité des usagers (le facteur « signalisation » est présent dans au moins 10% des accidents mortels). Son apposition sur les voies publiques demande des savoirs et savoir-faire qui figurent notamment dans ces instructions interministérielles sur la signalisation que j'ai déjà citées. Dans les années 90, il fut question d'introduire un contrôle de la signalisation obligatoire et régulier par une autorité indépendante, tant il était constaté des manquements aux règles de l'art. Le projet fut hélas abandonné alors que les expérimentations avaient été concluantes. Vingt-cinq ans plus tard, je constate que la qualité de la signalisation s'est encore un peu plus dégradée. La plupart des automobilistes ignore que la route ne fait l'objet d'aucun contrôle de sécurité. C'est probablement à chaque citoyen de réclamer par la loi ce contrôle comme il en existe d'autres. Vous conviendrez qu'il n'est donc pas anormal qu'un espace où il existe un réel risque d'accident fasse l'objet d'un minimum de vérification de conformité à la réglementation et à certaines règles de l'art alors qu'il existe ce type de contrôle dans d'autres lieux ouverts aux publics ,notamment dans le bâtiment.
Question du 30 août 2018 : Cela fait maintenant 40 ans que je conduis et je constate depuis plusieurs années la non utilisation des clignotants dans les changements de direction des conducteurs, le non-respect des feux rouges ou stop, des franchissements de ligne blanche continue avec les risques d'accidents que cela implique. N'apprend-on plus cela dans les auto-écoles ? Est-ce que ce constat est général ?
Il est possible de suivre l'évolution des comportements des conducteurs à travers des baromètres annuels tels que celui de AXA prévention (En quarante ans, beaucoup de choses a changé : la typologie des conducteurs, les motifs de déplacement, les aménagements routiers, la réglementation et la formation du conducteur. Cette formation s'est singulièrement améliorée, les jeunes conducteurs sont plus sensibilisés aux risques routiers. Ainsi, la nouvelle génération met systématiquement la ceinture, ce qui est moins vrai pour les plus anciens qui n'en avaient pas l'obligation à l'époque du passage de leur permis. Les manquements que vous signalez sont toujours présents sans pour autant qu'ils soient en augmentation. On peut simplement constater que les gestionnaires de voirie ont parfois, par souci de sécurité routière, implanter des feux tricolores, des Stops ou des lignes continues sans que cela soit strictement nécessaire d'où une certaine dévalorisation de la signalisation et de son respect. Cela peut expliquer votre constat. Une autre explication à votre constat est que depuis quelques années, la distraction au volant devient un fléau. Les yeux rivés sur un téléphone, un GPS ou tout autre écran, l'automobiliste perd en vigilance, anticipe moins sur sa conduite. Il en oublie de mettre son clignotant et de respecter certaines signalisation.
Question du 13 août 2018: : Est-ce qu'il existe des normes d'aménagement de voirie quand une voie passe de 400 à 4 500 véhicules /jour en zone urbaine pavillonnaire ?
Réponse : Il n'existe aucune norme d'aménagement de la voirie au niveau national. Quelques recommandations sont cependant proposées aux municipalités par le CEREMA, organisme technique de l'Etat, sous la forme de guides mais leurs recommandations ne sont pas opposables. Ces guides distinguent en général trois niveaux de voirie : les voiries artérielles, les voiries de distribution et les voiries de dessertes. Aucun seuil de trafic n'est fixé par type de voie. Cependant, la fonction d'une voie de desserte est uniquement de desservir les habitations. En conséquence, le trafic n'excède généralement pas plus de 1 500 véhicules jour. Au-delà, il est probable que la voie ait davantage une fonction de distribution de plusieurs voies de dessertes. Le trafic peut alors monter parfois jusqu'à 5 à 6 000 véhicules par jour. Passé ce seuil, la voie assure probablement aussi une fonction plus importante dans la ville. A noter que parfois, il faut mieux regarder la pointe horaire qui peut être le matin ou le soir. En général, elle pèse environ 10% du trafic journalier.
Ensuite, le niveau d'aménagement peut varier selon le parti pris en termes de circulation selon que l'on veut accorder plus ou moins de l'espace aux modes de déplacement non motorisés. Une voie de desserte peut donc être aménagée en zone de rencontre ou en zone 30 ou de façon plus traditionnelle avec un trottoir et une chaussée.
Il est possible pour une commune de fixer les partis d'aménagement ainsi que des normes d'aménagement de sa voirie dans le cadre de l'élaboration de son Plan local d'Urbanisme {PLU).
Ainsi pour répondre précisément à votre question, le passage de 400 à 4 500 véhicule par jour dans une zone pavillonnaire laisse à penser que la fonction de la voie qui était de desserte pourrait changer de nature et qu'en conséquence, son aménagement présent pourrait ne pas répondre aux exigences de circulation et de sécurité avec un trafic se trouvant multiplié par 10.
Aucune norme, cependant, s'impose à la commune par ce changement de trafic sauf toutefois si son accroissement résulte d'un projet desservant directement la voie. Dans ce cas, l'article R 111-5 du code de l'Urbanisme et sa traduction dans le PLU de la commune pourrait être éventuellement appliqué :
Celui-ci stipule :
« Le projet peut être refusé sur des terrains qui ne seraient pas desservis par des voies publiques ou privées dans des conditions répondant à son importance ou à la destination des constructions ou des aménagements envisagés, et notamment si les caractéristiques de ces voies rendent difficile la circulation ou l'utilisation des engins de lutte contre l'incendie. Il peut également être refusé ou n'être accepté que sous réserve de prescriptions spéciales si les accès présentent un risque pour la sécurité des usagers des voies publiques ou pour celle des personnes utilisant ces accès. Cette sécurité doit être appréciée compte tenu, notamment, de la position des accès, de leur configuration ainsi que de la nature et de l'intensité du trafic ».
Question du 28 juin 2018 : Application du 80 km/heure
Votre site explique bien l'objectif de ce décret. Cependant, je souhaiterais avoir quelques éclaircissements sur :
- Le séparateur central : qu'est ce que c'est ? est-ce qu'une ligne blanche est un séparateur central ?
- Route à 3 voies avec 2 voies ayant le même sens de circulation : apparemment, c'est 90. Est-ce vrai ? Quelles sont les conditions ?- Y a-t-il d'autres cas qui pourrait perturber les conducteurs ?
Réponse : La mesure s'applique sur les routes bidirectionnelles sans « séparateur central ». Par route avec séparateur central, la Sécurité Routière y classe les routes physiquement séparées par une ou deux glissières métalliques, en béton ou par un terre-plein qui peut accueillir de la verdure. Elle considère qu'une ligne blanche, des zébras ne sont pas un séparateur central.
En ce sens, le terme exact qui devrait être utilisé est « terre-plein central » et non séparateur central comme l'indique l'article R 413-2. Dans ce cas, la vitesse maximale autorisée est normalement de 110 km/h mais elle est parfois limitée à 90 km/h. La « Sécurité Routière » ajoute que certaines routes du réseau secondaire aujourd'hui limitées à 90 km/h resteront à cette vitesse car elles sont configurées de telle sorte qu'elles permettent de sécuriser davantage les dépassements. Le décret précise bien comme vous l'indiquez que, sur les sections de ces routes comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, la vitesse maximale est relevée à 90 km/ h sur ces seules voies. La voie opposée à cette double voie est unique. Elle aura, selon la nouvelle règle, une vitesse limitée à 80 km/heure.
Question du 26 juin 2018 : Encombrement des trottoirs
Suite à l'interdiction des produits désherbants certains trottoirs sont envahis par de la végétation interdisant tout passage et obligeant les piétons à déambuler sur la voie de circulation. Légalement parlant un trottoir peut-il être encombré par des fleurs au point d'exposer les piétons au danger de la circulation automobile ?
Réponse : Les trottoirs sont hélas souvent encombrés, soit par du mobilier, soit par des terrasses envahissantes, soit aussi par des poubelles, sans parler des véhicules et des motos. C'est un vrai fléau et les municipalités ne sont pas assez attentives pour agir contre ces encombrements. Je n'ai pas encore rencontréla situation que vous évoquez mais il traduit bien le peu de cas fait aux piétons. Cela pénalise fortement les personnes âgées et à mobilité réduite dans leur déplacement à pied.Un trottoir devrait pour bien faire laisser un espace libre d'au moins 1 mètre 40 afin que les personnes à mobilité réduite en chaise roulante puissent circuler, ainsi que les personnes avec une poussette d'enfant. C'est le minimum que stipule la loi : La Loi 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées et les textes d'application qui en découlent précise la largeur minimale du cheminement libre de tout obstacle, sans préciser le caractère permanent ou temporaire de ces obstacles.Le décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics, art. 1er : « Le profil en travers a une largeur suffisante et dégagée de tout obstacle pour permettre le cheminement des piétons en sécurité». L'arrêté du 15 janvier 2007, consolidé le 3 octobre 2012, stipule dans son article 1-3° « La largeur minimale du cheminement est de 1,40 mètre libre de mobilier ou de tout autre obstacle éventuel .
Question du 3 février 2018 : Effet du 80 km/h
Selon mon avis, la limitation à 80km va être un stress pour tout le monde : avoir les yeux fixer sur le compteur, manque de vigilance, énervement, pollution des que l'occasion de doubler se fera car les moteur son comme les humain il faut leur dégager les bronches pourquoi ne pas mettre des tachy des poids lourds. je suis chauffeur PL. A 80, on regarde dans les champs et voyez ce qui se passe dans les véhicules de nos jours, pour moi de plus en plus de pollution et d'inconscient, cela ne diminuera pas le nb accidents
Réponse : La baisse de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles hors
agglomération suscite beaucoup d'inquiétudes, voire des polémiques. Les mêmes
ont été formulées lors du passage de la vitesse maximale autorisée en agglomération en 1990 de 60 à 50 km/h. Pour autant, aucune des craintes exprimées à l'époque ne s'est avérée. Dans le même temps, la mortalité a fortement baissé la première année. 400 vies ont été épargnées. Il en sera de même pour la mesure du 80 km/h. Je suspecte simplement qu'à la différence des années 1990, le réseau routier est doté de radars qui font que la mesure se trouve mieux respectée et que chaque conducteur craint de se faire surprendre. Pour autant, vous conviendrez que votre vigilance et votre attention sont normalement égales quelle que soit votre vitesse. En l'espèce, il ne s'agit que d'une baisse de 10 km/h. De surcroît, si vous ne souhaitez pas avoir un œil sur votre compteur, vous avez la solution d'utiliser le limitateur de vitesse dont dispose la plupart des véhicules. Par ailleurs, de nombreux conducteurs disposent d'avertisseurs de vitesse.
De fait, le flot de véhicules va naturellement se stabiliser autour de 80 km/h. Les automobilistes seront moins tentés de doubler les PL limités à 80. On peut donc aussi espérer moins d'accidents de dépassement dangereux. L'estimation d'une baisse de la mortalité de l'ordre 300 à 400 vies épargnées me semble réaliste.
Je pense que la mesure aura aussi un impact positif sur les autres voies, notamment dans le péri- urbain des villes.
Par ailleurs, la pollution sera moindre puisque il est admis que la pollution automobile baisse avec la vitesse pratiquée. De surcroît, il s'agit d'une économie sur votre consommation d'essence.
Je vous concède que j'aurais préféré une mesure permettant des dérogations à 90 km/h sur des routes répondant aux nouvelles normes de sécurité dans leur conception. Elles sont très peu nombreuses. A l'inverse, de nombreuses sections du réseau secondaire mériteraient d'être limitées à 70 km/h, car elles présentent de nombreux pièges dont sont victimes les conducteurs. Plutôt qu'une limitation de vitesse uniforme, je suis plus partisan d'un ajustement en fonction de la route. En agglomération autour du 50, règle gnérale, le maire a la possibilité de baisser à 30 ou d'augmenter à 70.
Attendons la sortie du décret d'application pour connaître l'option que je choisis le gouvernement
Question du 2 février 2018 : Pouvez-vous me fournir la référence du texte ou le texte de loi obligeant l'ABS sur toutes les voitures depuis 2004 ?
Réponse : Votre question est intéressante car la réponse est difficile à débroussailler. Et pour cause, elle soulève la question des délicates relations entre le monde industriel de l'automobile et celui de la réglementation qu'elle soit au niveau européen ou au niveau mondial tant la question des innovations est un sujet sensible entre constructeurs automobiles. Ces derniers ont tendance à estimer que la réglementation n'a pas à s'immiscer dans un domaine concurrentiel. Le débat rebondit actuellement avec la perspective des véhicules connectées et autonomes.
En conséquence, les avancées en matière de sécurité passive et maintenant de sécurité active des véhicules se font davantage par entente entre les administrations et l'industrie pour aboutir à un minimum de standardisation. La sécurité des véhicules est effectivement de la compétence de l'Union européenne. L'Union arrête des spécifications basées sur le système de réception communautaire, selon lequel les véhicules et composants peuvent accéder au marché communautaire uniquement s'ils ont été produits en conformité avec un cahier des charges approuvé au préalable par les autorités compétentes d'un état membre.
C'est la Directive cadre de 1970 qui fixe les modalités de la réception communautaire. Il s'en suit de nombreuses directives traitant aussi bien des émissions sonores, des émissions polluantes que de sécurité passive et active.Ainsi pour répondre à votre question, il n'y a pas eu véritablement une obligation législative s'imposant aux constructeurs à équiper les véhicules de l'ABS , comme d'ailleurs pour toutes autres équipements de sécurité. Citons plus récemment les airbags.C'est à l'issue de négociations engagées en 2000 entre la Commission européenne et les associations de constructeurs mondiales qu'un accord s'est dégagé. L'industrie accepte de s'engager à adopter les mesures de sécurité passives préconisées par lacommission en trois phases. Elle équipe tous les véhicules neufs de systèmes d'éclairage de jour à partir de 2002, de systèmes de freinage antiblocage (ABS) à partir de 2003 et d'autres dispositifs en matière de sécurité des piétons à partir de 2010.Dans la foulée de cet accord, la commission publie la directive 2003/102/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 novembre 2003 relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur. C'est cette directive qui fait dater l'obligation del'ABS sur tous les véhicules (à quatre roues) au 1er janvier 2004. Cette obligation est devenue obligatoire pour les deux et trois roues motorisés neufs depuis le 1er janvier 2016 également à la suite d'une négociation avec les constructeurs suivi d'une directive.
Question janvier 2018 : Passage piéton devant une sortie de garage
Je suis fonctionnaire territoriale au sein d ' un service d ' aménagement urbain est une colle se pose à moi. Ma question est la suivante : peut on mettre un passage piéton devant une sortie de garage . Après recherche , aucune réponse précise m' a été proposée.
Réponse : Le passage piéton est un objet particulier dans notre réglementation dans la mesure où il n'existe aucune règle d'implantation opposable. IL n'y a pas besoin non plus d'un arrêté municipal de circulation. Seule obligation, la signalisation horizontale qui est définit par une instruction interministérielle et si besoin la signalisation verticale. Pour autant, le passage piéton doit être pour le piéton un endroit où il peut traverser dans les meilleurs conditions de sécurité : visibilité mutuelle avec les automobilistes, distance de traversée réduite, vitesse d'approche des véhicules ralentie, continuité de son itinéraire (pas de grand détour pour aller traverser sur le passage). A priori, il ne semble donc pas pertinent d'implanter un passage piéton au droit d'une sortie de garage. De surcroît, le piéton en attente de pouvoir traverser peut être "dérangé" par un véhicule entrant ou sortant.
Question janvier 2018 : Passage piéton réglementaire ?
Il est prévu par le Code de la route (et la Loi), que les passages piétons soient matérialisés par des rectangles tracés la peinture, de dimensions strictes et réglementaires. Or, dans de nombreuse villes, on remarque que ces passages sont souvent matérialisés par exemple : par du bitume d'une autre couleur que la route, un revêtement granuleux, etc. Sans doute pour "faire joli". Ces passages piétons sont-ils "aux normes" au vu du Code de la route ?
Réponse : Le passage piéton est un objet particulier dans notre réglementation dans la mesure où il n'existe aucune règle d'implantation opposable. IL n'y a pas besoin non plus d'un arrêté municipal de circulation. Seules obligations, la signalisation horizontale qui est définit par une instruction interministérielle (bandes blanches) et si besoin la signalisation verticale (panneau de danger et panneau de positon). Pour autant, certaines villes sous l'influence souvent des architectes, recherchent d'autres figurations d'une traversé piétonne. J'utilise le terme "traversée piétonne" à desseinpuisque ces traversées ne peuvent être au sens du code de la route des passages piétons. En conséquence, les obligations y afférents aussi bien pour le piéton que pour les automobilistes ne sont pas opposables. Concrètement, un automobiliste ne peut être verbalisé sur ces traversées si ce dernier omet de s'arrêter pour laisser passer le piéton. Un piéton ne peut être verbalisé si ce dernier traverse à moins de 50 mètres de celui-ci.Plutôt que chercher à faire joli comme vous le dites, les municipalités seraient plus inspirées à implanter des passages piétons "sécurisés". Le passage piéton doit être pour le piéton à un endroit où il peut traverser dans les meilleurs condition de sécurité : visibilité mutuelle avec les automobilistes, distance de traversée réduite, vitesse d'approche des véhicules ralentie, continuité de son itinéraire (pas de grand détour pour aller traverser sur le passage).
Question janvier 2018 : Pouvoir traiter les données accidents d'Opendata
Je suis en cours de travaux pour une exploitation géographique très précise des données de la BAAC. Pour cette exploitation nous avons absolument besoin de géolocaliser les accidents à l'aide d'un traitement de géocodage des données fournies en open data. Ceci n'est possible qu'avec une adresse correcte, or toutes les adresses des bases historique 2005/2016 des fichier Caracteristiques_xxxx.csv sont tronquées. Il s'agit d'une erreur dans les traitements de production du BAAC pour l'OpenData. Peut-on SVP avoir un correctif dans les meilleurs délais ?
Réponse : C'est l'observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) qui est en charge des données de l'accidentalité routière. Cet organisme gère notamment le fichier national des accidents. Il met en ligne sur Open data la plus grande partie des données des fiches BAAC de ce fichier. Je vous invite donc à contacter directement ce service à l'adresse que je vous joins pour avoir une réponse à votre question. J'attire votre attention sur le fait que la localisation des accidents n'est pas la donnée la plus fiable de ce fichier. Les Forces de l'Ordre ne disposent pas encore toute des instruments permettant d'indiquer les cordonnées GPS. Ainsi, en agglomération, il y a souvent des erreurs d'adresse et hors agglomération, des accidents ramenés au point PK 0 par défaut. Il y a donc un travail de suppression des accidents mal renseignées à faire si vous voulez avoir une carte qui donne une image correcte de l'accidentalité.
Question novembre 2017 : L'airbag est-il obligatoire dans un autocar, si oui depuis quand ?
Réponse : L'airbag n'est pas obligatoire dans les autocars. Il ne l'est pas non plus dans les automobiles mais les constructeurs se sont accordés pour en installer. Il serait possible techniquement d'équiper en airbags les autocars (des brevets existent déjà) mais davantage que les airbags comme pour les automobiles, il faut être attaché. Si la ceinture n'est pas mise, l'airbag a peu d'intérêt et peut même être dangereux, surtout si on transporte des enfants !
Si on veut installer des airbags, il faut en priorité les installer pour protéger ceux qui risquent le plus de percuter l'habitacle en cas de choc frontal et latéral parce qu'ils en sont proches, donc en priorité le conducteur (frontal + latéral)
Question le 31/08/2017 : Pouvez vous me dire s'il existe un répertoiré'´d'accidents, sur une zone précise, et comment faire pour y accéder. Je cherche ce renseignement en vue d'un recours administratif.
Réponse : Il n'est pas aisé d'avoir accès aux données accidents de la circulation, en particulier sur une zone précise. Certes, ces données sont maintenant accessibles sur Open Data mais il faut ensuite se "fabriquer" un outil de traitement pour extraire les données dont vous avez besoin. Cet outil n'est en effet pas disponible sur le web. Je vous conseille donc d'écrire au bureau de la sécurité routière- Direction départementale des territoires - de votre préfecture pour demander que l'on vous communique les données dont vous avez besoin.
Ces données vous seront communiquées si la demande s'inscrit dans le cadre d'une expertise sollicitée par le tribunal. Dans le cadre d'un mémoire en recours ou en défense, ce sera probablement à l'appréciation de la Préfecture car il s'avère que la communication de ces données est très variable d'un département à l'autre. Pour le moins, vous devez pouvoir avoir communication des résultats publiés par la Préfecture. Ces résultats sont en général accessibles sur son site internet en tapant sécurité routière ou mieux observatoire de la sécurité routière.
Question le 20/02/2017 : Nous sommes en formation ECSR, auriez-vous un lien pour consulter la carte des zones d'accumulation d'accidents corporels et mortels ?
Réponse : Il n'existe plus de cartes d'accumulation des accidents de la route au niveau nationale. Certains départements produisent ces cartes, notamment à l'occasion de la préparation de leur DGO. C'est le cas du département du Rhône ou des Yvelines. Elles sont accessibles sur Internet. Les directions interdépartementales des routes ont probablement ce type de cartes pour les routes nationales dont ils ont la
charge. Ces cartes sont établies dans le cadre de la démarche SURE (DIR Nord-Ouest).
Question le 16 janvier 2017 : L'Etat se plaint d'avoir des résultats qui ne se sont pas améliorés durant ces deux dernières années (voire aggravés en 2015). ne peut-on expliquer ce ralentissement par une diminution des contrôles des au plan vigipirate qui mobilise les forces de l'ordre dans des domaines n'ayant pas trait à la sécurité routière ? Il est évident que lorsque l'on se sent moins contrôlés, on reprend de mauvaises habitudes de conduite et donc ainsi ralentissant les progrès espérés.
Réponse : Vous posez une question à laquelle il est difficile de répondre par des faits mesurés : Comment expliquer que la
mortalité routière ne baisse plus depuis trois ans ? Il y a tellement de paramètres qui "jouent" sur l'accidentalité d'une année sur
l'autre : des paramètres conjoncturels tout d'abord comme l'évolution du trafic. Ce dernier peut évoluer avec le coût du carburant et d'autres situations économiques (chômage, croissance, ..). Les conditions météorologiques est un autre paramètre qui joue aussi sur le trafic mais aussi sur les comportements. Je peux aussi citer le moral des français qui a aussi un impact sur leurs comportements au volant (la période des attentats, le contexte politique comme l'approche d'une élection, ..). Hélas, pratiquement aucune recherche n'a travaillé véritablement sur ces paramètres sauf récemment l'IRTAD qui a produit un rapport sur l'impact de l'économie sur l'accidentalité (.)
Les paramètres structurels concernent l'amélioration ou non de l'infrastructure, l'évolution du parc automobile et la politique de sécurité routière visant l'amélioration des comportements (formation, communication, contrôle, sanction). La part de ces paramètre est aussi mal connu. Les pourcentages qui sont actuellement donnés datent des enquêtes REAGIR des années 90.
Il est probable qu'un relâchement de la politique de contrôle/sanction se traduit par une hausse de l'accidentalité mais encore une fois, il est difficile de le démontrer. C'est plus une perception que nous avons, lorsque nous circulons, qui nous permet d'avancer cette hypothèse. La peur du gendarme est très efficace. Il a été effectivement constaté une baisse des contrôles routiers en 2015 en France comme dans l'UE et probablement en 2016 (nous aurons les statistiques qu'en août) en relation avec la mobilisation des Forces de l'Ordre dans le cadre du Plan Vigipirate. De plus en plus de conducteurs sont également équipés d'avertisseurs de danger, donc alertant de la présence de radars automatiques. Certains émettent aussi l'hypothèse que ces avertisseurs amoindrissent l'efficacité du contrôle automatique
Question le 07/01/2017 : Je reviens d'Amsterdam.J'ai observé comme tout le monde des centaines et des centaines de cyclistes circulant dans le trafic, j'ai été surpris de constater qu'aucun homme, femme et enfant ne portant de casque à vélo ? J'insiste bien aucun? Les Pays-Bas sont pourtant le pays du vélo. Voudraient-ils faire la démonstration que les affirmations en matière de sécurité doivent être plus finement analysés ?
Réponse : Rendre obligatoire le port du casque à vélo est un débat qui existe aux Pays-Bas comme en France. Son institut de recherche sur la sécurité routière, le SWOV, présente très bien les enjeux dans une note d'information.
Il y aurait indiscutablement un bénéfice à rendre obligatoire le port du casque du point de vue de la sécurité de cyclistes. Pour autant, cette obligation se heurte à un contre-argument porté par les associations et entendu par les autorités, à savoir que cette obligation dissuadera l'usage du vélo qui a des vertus pour la santé. Elles avancent également que, plus il y a de vélos dans la circulation, plus on fait attention à eux et moins il y a de risque d'accident. Personnellement, je ne suis pas convaincu par cette assertion qui n'est pas validée par des études d'évaluation.
Le port du casque vient d'être rendu obligatoire en France pour les enfants de moins de 12 ans. Je pense, que, dans quelques années, il sera naturel de mettre un casque et les vélos seront équipés pour les ranger. Nous avons connu le même processus pour les motocyclettes.
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