Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2013-0444&language=FR
Timestamp: 2017-05-26 22:48:12+00:00
Document Index: 259177112

Matched Legal Cases: ["l'article 294", "l'article 91", "l'article 10", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 290", "l'article 3", "l'article 3"]

RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants de substitution - A7-0444/2013
Procédure : 2013/0012(COD)Cycle de vie en séanceCycle relatif au document :
A7-0444/2013Textes déposés :
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5 décembre 2013PE 516.591v02-00 A7-0444/2013
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants de substitution
AMENDEMENTS001-119
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2013)0018),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 91 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0022/2013),
– vu l'avis du Comité des régions du 4 juillet 2013(2),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (A7-0444/2013),
(2) Le livre blanc Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources appelle à mettre fin à la dépendance des transports à l’égard du pétrole. Par conséquent, la Commission s’est engagée à développer une stratégie pour les carburants de substitution durables, y compris l’infrastructure qui y est associée. Le livre blanc fixe par ailleurs l’objectif d’une réduction de 60 % des gaz à effet de serre provenant des transports d’ici à 2050.
(2) Le livre blanc "Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" appelle à mettre fin à la dépendance des transports à l'égard du pétrole. Cet objectif doit être atteint à l'aide d'une série d'initiatives politiques, notamment par l'élaboration d'une stratégie pour les carburants de substitution durables, y compris l'infrastructure qui y est associée, Le livre blanc fixe par ailleurs l'objectif d'une réduction de 60 % des gaz à effet de serre provenant des transports d'ici à 2050, par rapport aux niveaux des émissions mesurés en 1990.
(2 bis) Une stratégie de l'Union en matière de carburants de substitution devrait être mise en place, sans préjudice des efforts consentis au niveau de l'Union et des États membres pour modifier les comportements des passagers et promouvoir un transfert modal vers des modes de transport plus durables et des solutions logistiques plus efficaces, en particulier dans les zones urbaines. Amendement 3
(4) Sur la base de la consultation des parties prenantes et des experts nationaux, ainsi que de l’expertise acquise, l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants, le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont été identifiés comme étant les principaux carburants de substitution susceptibles de remplacer le pétrole à long terme et de favoriser la décarbonisation.
(4) Sur la base de la consultation des parties prenantes et des experts nationaux, ainsi que de l'expertise acquise, l'électricité, l'hydrogène, les biocarburants, le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont été identifiés, au stade actuel, comme étant les principaux carburants de substitution susceptibles de remplacer le pétrole à long terme et de favoriser la décarbonisation, leur utilisation simultanée et combinée étant également possible, au moyen par exemple, de systèmes de technologie bicarburant.
(4 bis) Sans préjudice de la liste des carburants de substitution contenue dans la présente directive, il convient de souligner qu'il existe d'autres types de carburants propres qui peuvent représenter des solutions de substitution potentielles aux carburants fossiles. Le choix de nouveaux types de carburants devrait tenir compte des résultats prometteurs des travaux de recherche et de développement. Les normes et la législation devraient être établies de manière à ne privilégier aucune technologie particulière, afin de ne pas entraver la poursuite du développement des carburants et des sources d'énergie de substitution.
(6) Il faut éviter que le marché intérieur soit fragmenté par l’introduction non coordonnée de carburants de substitution. Des cadres d’action coordonnés, dans tous les États membres, devraient donc apporter la sécurité à long terme nécessaire aux investissements publics et privés dans les technologies de véhicules et de carburant ainsi qu’à la mise en place de l’infrastructure. Par conséquent, les États membres devraient établir des cadres d’action nationaux définissant des objectifs et des mesures d’appui en faveur du développement commercial des carburants de substitution, y compris la mise en place de l’infrastructure nécessaire. Les États membres devraient coopérer avec leurs voisins de l’Union à un niveau régional ou macrorégional par des consultations ou des cadres d’action conjoints, en particulier lorsqu’il est nécessaire d’assurer la continuité transfrontalière de la couverture des infrastructures pour les carburants de substitution ou d’établir de nouvelles infrastructures à proximité des frontières nationales. La Commission devrait assurer la coordination de ces cadres d’action nationaux ainsi que leur cohérence à l’échelon de l’Union après les avoir périodiquement évalués.
(6) Il faut éviter que le marché intérieur soit fragmenté par l’introduction non coordonnée de carburants de substitution. Des cadres d'action coordonnés, dans tous les États membres, devraient donc apporter la sécurité à long terme nécessaire aux investissements publics et privés dans les technologies de véhicules et de carburant ainsi qu'à la mise en place de l'infrastructure, en vue de mettre fin à la dépendance des transports à l'égard du pétrole et de parvenir à une réduction de 60 % des gaz à effet de serre provenant de ce secteur d'ici 2050. Par conséquent, les États membres devraient établir des cadres d'action nationaux axés sur la croissance et définissant des objectifs et des mesures d'appui en faveur du développement commercial des carburants de substitution, y compris la mise en place de l'infrastructure nécessaire, en collaborant étroitement avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné. Ces cadres d'action nationaux devraient viser une réduction globale de la consommation d'énergie, en particulier de pétrole et de ses dérivés dans le secteur des transports, ainsi que le déploiement des services du transport public électrifié. Les États membres devraient coopérer avec leurs voisins de l’Union à un niveau régional ou macrorégional par des consultations ou des cadres d’action conjoints, en particulier lorsqu’il est nécessaire d’assurer la continuité transfrontalière de la couverture des infrastructures pour les carburants de substitution ou d’établir de nouvelles infrastructures à proximité des frontières nationales. La Commission devrait assurer la coordination de ces cadres d'action nationaux ainsi que leur cohérence à l'échelon de l'Union après les avoir périodiquement évalués.
(6 bis) Il est nécessaire d'adopter une approche stratégique en ce qui concerne la satisfaction des besoins énergétiques à long terme de tous les modes de transport. En particulier, les actions devraient s'appuyer sur un éventail complet de carburants de substitution, en mettant l'accent sur les besoins spécifiques de chaque mode de transport. Les besoins des modes de transport pour lesquels il existe peu de méthodes de substitution devraient, en particulier, être dûment intégrés dans les cadres d'action nationaux.
Si certains modes de transport peuvent avoir recours à des sources d'énergie variées, d'autres disposent d'un éventail bien plus limité de solutions de substitution. Une stratégie européenne en faveur des carburants de substitution devrait tenir compte de ces contraintes et veiller à ce que les carburants de substitution soient répartis de manière optimale entre les divers modes de transport.
(7) Seuls les carburants faisant partie des cadres d’action nationaux devraient pouvoir bénéficier des mesures de soutien nationales ou de l’Union en faveur des infrastructures pour les carburants de substitution afin que l’action publique favorise un développement coordonné du marché intérieur permettant à terme de se déplacer dans l’ensemble de l’Union en utilisant des véhicules et des bateaux fonctionnant avec des carburants de substitution.
(7 bis) La présente directive ne vise pas à faire peser une charge financière supplémentaire sur les États membres, pas plus que sur les autorités régionales ou locales, en particulier dans une période de crise économique et financière. Les États membres peuvent mettre en œuvre la présente directive sans coût supplémentaire pour leurs budgets nationaux, en ayant recours à un vaste éventail d'incitations réglementaires et non réglementaires, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, qui doivent jouer un rôle de premier plan dans le soutien au développement d'infrastructures liées aux carburants de substitution. Des mesures de soutien fiscal en faveur des différents acteurs opérant dans la chaîne des carburants de substitution peuvent aussi être considérées afin de stimuler le développement du marché. Amendement 9
(7 ter) En vertu du règlement (UE) n° .../2013 du Parlement européen et du Conseil du ... établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe15a, le développement des nouvelles technologies et de l'innovation, notamment en faveur de la décarbonisation des transports, peut bénéficier d'un financement de l'Union. Ce règlement permet en outre l'octroi d'un financement additionnel pour les actions exploitant les synergies entre au moins deux des secteurs qu'il couvre (transports, énergie et télécommunications). Enfin, ce règlement encourage la Commission à présenter des programmes de travail conjoints de façon à exploiter au maximum les synergies possibles entre ces secteurs. Cette source de financement devrait donc pleinement contribuer au déploiement des infrastructures pour carburants de substitution.
15a JO L ...
(7 quater) Le programme Horizon 2020 apportera également un soutien à la recherche et à l'innovation en ce qui concerne les véhicules utilisant des carburants de substitution et les infrastructures correspondantes, en particulier dans le cadre de l'objectif spécifique "Transports intelligents, verts et intégrés", au sein de la priorité "Défis de société". Cette source de financement spécifique devrait aussi contribuer au déploiement des infrastructures liées aux carburants de substitution et devrait être pleinement considérée comme une possibilité supplémentaire de garantir un marché durable de la mobilité dans toute l'Union.
(7 quinquies) Les Fonds structurels, en particulier le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion, offrent de nouvelles possibilités de financer et de soutenir le déploiement des infrastructures liées aux carburants de substitution dans l'Union. À cette fin, il importe d'insister auprès des autorités nationales, régionales et locales pour qu'elles intègrent pleinement le déploiement des infrastructures destinées aux carburants de substitution dans leurs programmes opérationnels et leurs priorités.
(9) Les biocarburants, au sens de la directive 2009/28/CE, sont des carburants produits à partir de la biomasse. Les biocarburants sont actuellement le principal type de carburant alternatif. Ils représentent 4,4 % de la consommation des transports de l’Union. Ils peuvent contribuer à réduire de manière significative les émissions de CO2 s’ils sont produits selon des procédés durables et n’entraînent pas de changement indirect de l’affectation des sols. Ils pourraient fournir une énergie propre à tous les modes de transport. Toutefois, leur utilisation pourrait être limitée par des considérations relatives à leurs contraintes d’approvisionnement et à leur durabilité.
(9) Les biocarburants, au sens de la directive 2009/28/CE, sont des carburants produits à partir de la biomasse. Les biocarburants sont actuellement le principal type de carburant alternatif et représentent 4,4 % des carburants utilisés dans les transports dans l'Union. Ils peuvent contribuer à réduire de manière significative les émissions de CO2 s’ils sont produits selon des procédés durables et n’entraînent pas de changement indirect de l’affectation des sols. Ils pourraient fournir une énergie propre pour tous les modes de transport. Toutefois, leur utilisation pourrait être limitée par des considérations relatives à leurs contraintes d’approvisionnement et à leur durabilité.
(9 bis) L'insuffisance des capacités de production reste l'un des principaux obstacles au déploiement des biocarburants dans le transport aérien. En revanche, les infrastructures d'approvisionnement en biocarburants pour l'aviation sont déjà disponibles car ceux-ci peuvent être distribués par l'intermédiaire du système existant de distribution en carburant.
Les infrastructures de production de biocarburants durables pour l'aviation restent à développer.
(10) En l’absence d’une infrastructure pour les carburants de substitution dont le développement soit harmonisé dans l’ensemble de l’Union, il ne sera pas possible pour les fournisseurs de réaliser des économies d’échelle ni pour les utilisateurs d’être mobiles à l’échelle de l’Union. De nouveaux réseaux d’infrastructure doivent être mis en place, en particulier pour l’électricité, l’hydrogène et le gaz naturel (GNL et GNC).
(10) En l'absence d'une infrastructure pour les carburants de substitution dont le développement soit harmonisé dans l'ensemble de l'Union, il ne sera pas possible pour les fournisseurs de réaliser des économies d'échelle ni pour les utilisateurs d'être mobiles à l'échelle de l'Union. De nouveaux réseaux d'infrastructure doivent être mis en place, en particulier pour l'électricité, l'hydrogène, le gaz naturel (GNL et GNC), en tenant compte du changement climatique, de la recherche, des coûts et du développement technologique. Il est important de reconnaître les différents stades de développement de chaque technologie de carburant et des infrastructures correspondantes, y compris la maturité des modèles économiques pour les investisseurs privés, ainsi que la disponibilité et l'acceptation du consommateur vis-à-vis des produits de substitution. En outre, la densité de population et les caractéristiques géographiques devraient être prises en considération lors de la définition d'objectifs minimaux à atteindre en matière d'infrastructures.
(10 bis) Une stratégie axée sur la demande devrait être élaborée en étroite coopération avec les autorités régionales et locales et, en particulier, avec les villes, ces dernières étant les mieux placées pour répondre aux besoins réels des citoyens et prendre en considération de façon précise le contexte local.
(10 ter) Le déploiement d'une infrastructure pour les carburants alternatifs doit nécessairement s'appuyer sur un bouquet énergétique diversifié et sûr, donnant la priorité aux solutions décarbonées ou à faibles émissions en carbone. Pour atteindre les objectifs de la présente directive, il y a lieu de garantir la neutralité technologique et de s'assurer que les cadres d'action nationaux tiennent dûment compte de l'exigence de soutenir le développement commercial de carburants de substitution qui soient disponibles en quantité et en qualité suffisantes.
Le succès de la stratégie de l'Union en matière de déploiement d'une infrastructure pour les carburants alternatifs impose le respect du principe de neutralité technologique, au titre duquel aucune solution ne doit être privilégiée au détriment d'une autre. Parallèlement, il est indispensable de garantir que les solutions retenues concernent des carburants de substitution disponibles en quantité suffisante pour satisfaire un développement commercial.
(11) L’électricité est un carburant propre présentant un intérêt particulier pour les agglomérations urbaines, où l’utilisation de véhicules électriques, y compris à deux roues, peut contribuer à améliorer la qualité de l’air et à réduire le bruit. Les États membres devraient veiller à ce que des points de recharge pour véhicules électriques soient mis en place avec une couverture suffisante, qu’ils soient au moins deux fois plus nombreux que les véhicules, et que leur accès soit public pour 10 % d’entre eux, avec un accent particulier sur les agglomérations urbaines. Les propriétaires privés de véhicules électriques sont largement tributaires de l’existence de points de recharge dans les parcs de stationnement collectifs, notamment ceux des immeubles collectifs et des entreprises. Les autorités publiques devraient adopter des dispositions réglementaires qui assistent les citoyens en veillant à ce que les promoteurs de sites et leurs gestionnaires équipent les infrastructures concernées d’un nombre suffisant de points de recharge de véhicules électriques.
(11) L'électricité, en tant que carburant propre au point d'utilisation, présente un intérêt particulier pour les agglomérations urbaines, les zones périphériques et les couloirs de mobilité raccordant ces territoires entre eux, où l'utilisation de véhicules électriques, y compris à deux roues, peut contribuer à améliorer la qualité de l'air et à réduire le bruit et les émissions de CO2 provenant des voitures. Les États membres devraient veiller à ce que des points de recharge pour véhicules électriques soient mis en place avec une couverture suffisante, qu’ils soient au moins deux fois plus nombreux que les véhicules, et que leur accès soit public pour 10 % d’entre eux, avec un accent particulier sur les agglomérations urbaines. Les propriétaires privés de véhicules électriques sont largement tributaires de l'existence de points de recharge dans les parcs de stationnement collectifs, notamment ceux des immeubles collectifs et des entreprises. Les autorités publiques devraient adopter des dispositions réglementaires qui assistent les citoyens en veillant à ce que les promoteurs de sites et leurs gestionnaires équipent les infrastructures concernées d’un nombre suffisant de points de recharge de véhicules électriques.
(11 bis) L'électrification des transports permet une gestion de l'énergie multimodale par le biais de la valorisation énergétique et des systèmes de stockage, ce qui contribue à la réalisation des objectifs d'efficacité énergétique de l'Union. À cet égard, elle constitue une première étape en vue de villes et communautés "intelligentes".
L'électrification ouvre de larges perspectives pour améliorer l'efficacité énergétique du secteur des transports, en particulier du fait que le transport est actuellement le plus grand émetteur, en volume, de gaz à effet de serre.
(13) Les véhicules électriques pourraient contribuer à la stabilité du système électrique en rechargeant leurs batteries depuis le réseau lorsque la demande générale d’électricité est faible, et en restituant de l’énergie électrique depuis leurs batteries lorsque cette demande est élevée. Par conséquent, les points de recharge devraient utiliser des systèmes intelligents de mesure, et le prix de l’électricité aux points de recharge devrait être basé sur le marché, afin de promouvoir une consommation (et un stockage) souple de l’électricité par l’application d’une tarification dynamique.
(13) Les véhicules électriques pourraient contribuer à la stabilité du système électrique en rechargeant leurs batteries depuis le réseau lorsque la demande générale d’électricité est faible, et en restituant de l’énergie électrique depuis leurs batteries lorsque cette demande est élevée. Les périodes de pointe de consommation sur le réseau local de distribution d'électricité sont susceptibles de coïncider avec des moments où les prix sont bas sur le marché de gros de l'électricité. Par conséquent, dans la phase de consolidation du marché, les points de recharge devraient utiliser des systèmes intelligents de recharge régulant la puissance et la durée de la charge, et devraient être couplés à des systèmes intelligents de mesure. Le prix de l'électricité aux points de recharge devrait être basé sur le marché pour pouvoir promouvoir une consommation (et un stockage) souple de l'électricité par l'application d'une tarification dynamique et la diffusion des informations provenant de l'opérateur du système de distribution d'électricité sur les heures creuses.
En plus du prix du marché et de la demande générale en électricité, d'autres facteurs dictant le moment de recharge des véhicules électriques doivent être considérés, et notamment la demande au niveau local du réseau de distribution concerné. Un système intelligent permettant de réguler la puissance et la durée de la charge serait à ce titre une solution efficace.
(13 bis) La création d'infrastructures pour les carburants de substitution devrait être cohérente avec le respect des objectifs en matière d'énergie et de changement climatique, en particulier la sécurité de l'approvisionnement, la compétitivité des prix et la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La promotion des carburants de substitution, ainsi que des véhicules électriques et hybrides, devrait conduire à la réduction de la dépendance énergétique extérieure et à une diminution des émissions par la production d'électricité à partir de sources d'énergie sans émissions ou avec de très faibles émissions.
(14) En ce qui concerne les points de recharge pour véhicules électriques non ouverts au public, les États membres devraient veiller à la cohérence et à la plus grande synergie possible avec les plans de déploiement de systèmes intelligents de mesure prévu par l’annexe I, point 2, de la directive 2009/72/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et abrogeant la directive 2003/54/CE17. À l’heure actuelle, les points de recharge ouverts au public ne font pas partie des activités régulées des gestionnaires de réseau de distribution tels que définis au chapitre VI de ladite directive.
(14) En ce qui concerne les points de recharge pour véhicules électriques non ouverts au public, les États membres devraient s'assurer de la contribution des points de recharge à la stabilité du système électrique et à leur efficacité économique à travers des systèmes de contrôle intelligents, utilisant les solutions existantes et les synergies possibles avec les plans de déploiement de systèmes intelligents de mesure prévu par l'annexe I, point 2, de la directive 2009/72/CE du Parlement européen et du Conseil17.
17JO L 211 du 14.08.09, p. 55.
17 Directive 2009/72/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l'électricité et abrogeant la directive 2003/54/CE (JO L 211 du 14.8.2009, p. 55).
(15) En 2010, la Commission a donné aux organismes européens de normalisation un mandat (M468) les chargeant d’élaborer de nouvelles normes ou de réviser les normes existantes en vue d’assurer l’interopérabilité et la connectivité entre le point d’approvisionnement électrique et le chargeur des véhicules électriques. Le CEN/Cenelec a mis en place un groupe de réflexion qui a publié un rapport en octobre 2011. Ce rapport contient un certain nombre de recommandations mais ne présente pas de consensus pour le choix d’une interface standard. Par conséquent, des décisions supplémentaires devront être arrêtées afin de fournir une solution non propriétaire assurant l’interopérabilité dans l’ensemble de l’Union.
(15) En 2010, la Commission a donné aux organismes européens de normalisation un mandat (M468) les chargeant d'élaborer de nouvelles normes ou de réviser les normes existantes en vue d'assurer l'interopérabilité et la connectivité entre le point d'approvisionnement électrique et le chargeur des véhicules électriques dans toute l'Union. Le CEN/Cenelec a mis en place un groupe de réflexion qui a publié un rapport en octobre 2011. Bien que ce rapport contienne un certain nombre de recommandations, il ne présente pas de consensus pour le choix d'une interface standard. Par conséquent, des décisions supplémentaires devront être arrêtées afin de fournir une solution libre de droits assurant l'interopérabilité dans l'ensemble de l'Union. L'Union devrait également veiller à fixer des spécifications techniques uniformes sur le marché des véhicules électriques et œuvrer à une harmonisation mondiale des normes techniques pour les infrastructures de recharge de ces véhicules. Amendement 23
(15 bis) Le choix des équipements pour points de recharge normale et pour points de recharge rapide ne devrait pas avoir pour résultat une baisse du niveau de sécurité du matériel et des installations électriques qui ont déjà été mis en place dans l'ensemble de l'Union. Les normes pertinentes devraient être mises à jour en fonction des progrès technologiques et de l'évolution des bonnes pratiques en matière de sécurité.
Des règles nationales ont été élaborées au cours des cinquante dernières années en vue d'accroître le niveau de sécurité des installations électriques. La sécurité des équipements électriques est absolument indispensable au bon développement du marché des véhicules électriques. Il convient de normaliser sans plus attendre les socles de prise des connecteurs de type 2 afin de se conformer aux obligations relatives aux obturateurs en vigueur dans plusieurs États membres.
(16) Les installations électriques à quai peuvent servir aux transports maritimes et par voies navigables en tant que source d’alimentation en énergie propre, en particulier dans les ports maritimes et de navigation intérieure où la qualité de l’air est mauvaise ou bien où la pollution sonore est importante.
(16) Les installations électriques à quai peuvent servir aux transports maritimes et par voies navigables en tant que source d'alimentation en énergie propre, en particulier dans les ports maritimes et de navigation intérieure où la qualité de l'air est mauvaise et où la pollution sonore est importante. Par ailleurs, l'installation, dans les aéroports, d'une alimentation électrique à destination des avions en stationnement peut réduire la consommation de kérosène et les nuisances sonores, améliorer la qualité de l'air et limiter l'impact sur le changement climatique.
(16 bis) Dans le secteur ferroviaire, l'électricité est déjà la source principale d'alimentation en énergie. Il est néanmoins nécessaire d'accroître et de continuer à soutenir l'électrification afin de porter la part des infrastructures ferroviaires électrifiées à son niveau optimal.
Selon des données de l'Agence européenne de l'environnement datant de 2013, le passage du diesel à l'électricité permet de réduire quasiment de moitié les émissions spécifiques de CO2 par passager-kilomètre ou tonne-kilomètre dans le transport ferroviaire.
(18) Les États membres devraient veiller à la mise en place d’une infrastructure publique d’approvisionnement en hydrogène des véhicules à moteur, avec un intervalle entre points de ravitaillement tel qu’il permette aux véhicules à hydrogène de circuler sur l’ensemble du territoire national, ainsi que d’un certain nombre de points de ravitaillement dans les agglomérations urbaines. Ainsi, ces véhicules pourraient circuler dans l’ensemble de l’Union.
(18) Les États membres devraient veiller, en étroite coopération avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, à la mise en place d'une infrastructure publique d'approvisionnement en hydrogène des véhicules à moteur, avec un intervalle entre points de ravitaillement tel qu'il permette aux véhicules à hydrogène de circuler sur l'ensemble du territoire national, ainsi que d'un certain nombre de points de ravitaillement dans les agglomérations urbaines. Ainsi, ces véhicules pourraient circuler dans l’ensemble de l’Union.
(20) Les États membres devraient veiller à la mise en place d’une infrastructure publique d’approvisionnement en gaz naturel comprimé (GNC) des véhicules à moteur, avec un intervalle entre points de ravitaillement tel qu’il permette aux véhicules au GNC de circuler dans l’ensemble de l’Union, ainsi que d’un certain nombre de points de ravitaillement dans les agglomérations urbaines.
(20) Les États membres devraient veiller, en étroite coopération avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, à la mise en place d'une infrastructure publique d'approvisionnement en gaz naturel comprimé (GNC) des véhicules à moteur, avec un intervalle entre points de ravitaillement tel qu'il permette aux véhicules au GNC de circuler dans l'ensemble de l'Union, ainsi que d'un certain nombre de points de ravitaillement dans les agglomérations urbaines.
(21) Le gaz naturel liquéfié (GNL) est un carburant de substitution intéressant, susceptible de permettre aux bateaux de respecter les exigences en matière de limitation du contenu en soufre des combustibles marins dans les zones de contrôle des émissions de soufre, qui concernent la moitié des navires de transport maritime à courte distance, prévues par la directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins18. Un réseau de base de points de ravitaillement en GNL pour les bateaux de navigation maritime et intérieure devrait avoir été mis en place en 2020 au plus tard. Cet accent initial mis sur le réseau de base ne devrait pas exclure, à plus long terme, la mise à disposition de GNL dans des ports autres que ceux de ce réseau, notamment les ports importants pour les navires autres que de transport (bateaux de pêche, navires de service en mer, etc.).
(21) Le gaz naturel liquéfié (GNL) est un carburant de substitution intéressant pour les bateaux en raison de sa performance environnementale de pointe. L'un des avantages environnementaux que présente le GNL est qu'il offre une solution à fort potentiel pour respecter les exigences en matière de limitation du contenu en soufre des combustibles marins dans les zones de contrôle des émissions de soufre, qui concernent la moitié des navires de transport maritime à courte distance, prévues par la directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil18. Un réseau de base de points de ravitaillement en GNL pour les bateaux de navigation maritime et intérieure devrait avoir été mis en place en 2020 au plus tard. Le GNL devrait être complémentaire des autres carburants, telles que les distillats à basse teneur en soufre ou les fuels lourds soufrés pour les navires équipés de scrubber, permettant également de respecter les exigences précitées. Cet accent initial mis sur le réseau de base ne devrait pas exclure la possibilité de la mise à disposition de GNL, à plus long terme, dans des ports autres que ceux de ce réseau, notamment les ports importants pour les navires autres que de transport (bateaux de pêche, navires de service en mer, etc.).
18 JO L 327 du 27.11.2012, p. 1.
18 Directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins (JO L 327 du 27.11.2012, p.1).
(21 bis) Le déploiement des infrastructures destinées au GNL prévues dans la présente directive ne devrait pas faire obstacle au développement d'autres carburants de substitution, efficaces sur le plan énergétique, susceptibles de se développer pour les navires, comme le méthanol. Ce carburant devrait également être considéré comme un moyen viable de respecter, d'ici 2015, les exigences devenues plus strictes en matière de limitation du contenu en soufre pour les combustibles marins.
(22) Le GNL peut aussi représenter un moyen efficace de permettre aux véhicules lourds de respecter les normes strictes d’émissions Euro VI.
(22) Le GNL constitue aussi un carburant intéressant permettant aux véhicules lourds de respecter les normes strictes d'émissions Euro VI.
(23 bis) Bien que le déploiement des infrastructures GNL doive être fondé sur le réseau central transeuropéen de transport (RTE-T), d'autres éléments peuvent entrer en ligne de compte dans l'établissement d'un réseau de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes et intérieurs. Il convient en particulier de tenir compte des besoins réels du marché et des points de soutage existants afin de garantir le respect de la proportionnalité dans le déploiement des infrastructures GNL. Les ports qui sont importants pour les navires autres que de transport (bateaux de pêche, navires de services en mer, etc.), doivent aussi être pris en considération.
(23 ter) L'exploitation du gaz naturel sur le territoire de l'Union doit répondre aux normes européennes uniformes les plus strictes en matière de sécurité et de protection de la santé et de l'environnement.
(24 bis) En vue de sensibiliser davantage les consommateurs aux carburants de substitution couverts par la présente directive, la Commission et les acteurs concernés devraient examiner les moyens de fournir aux consommateurs des informations sur les points d'approvisionnement et de recharge permettant de comparer les prix, les teneurs énergétiques et l'incidence sur le climat des différents carburants.
(24 ter) Afin de surveiller l'impact et de recueillir les meilleures pratiques permettant de mettre au point les meilleures incitations, les États membres, en collaboration avec les régions et les villes, devraient mettre en place un cadre de collecte des données coordonné et harmonisé incluant les activités actuelles de surveillance, notamment le portail "véhicules propres" ou l'Observatoire européen de l'électromobilité.
(24 quater) Dans la perspective de la mise en place d'un système de transport intelligent, il y a lieu de poursuivre en parallèle le déploiement de l'infrastructure pour carburants de substitution et celui de systèmes de transport intelligents à même de communiquer aux usagers des informations essentielles sur la disponibilité de stations de rechargement et de ravitaillement, ainsi que toutes les autres informations nécessaires à une mobilité sans entrave.
(26) Les spécifications techniques d’interopérabilité des points de recharge et d’approvisionnement devraient faire l’objet de normes européennes pleinement compatibles avec les normes internationales pertinentes. En l’absence de normes européennes, il n’est pas possible de spécifier les références détaillées de certaines des spécifications requises. Par conséquent, la Commission devrait demander aux organismes européens de normalisation de publier de telles normes européennes conformément à l’article 10 du règlement (UE) nº 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil et la décision nº 1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil22; ces normes devraient être basées sur des normes internationales existantes ou, le cas échéant, sur les travaux de normalisation internationaux en cours. Lorsque des normes internationales sont disponibles, leurs spécifications techniques devraient être utilisées en tant que solution provisoire en attendant l’adoption de normes européennes. Pour les normes non encore publiées, les travaux devraient être basés sur: (i) «Configuration FF, IEC 62196-3:CDV 2012» pour les points de recharge rapide en courant continu pour les véhicules à moteur; (ii) ISO TC67/WG10 pour les points de ravitaillement en GNL pour les véhicules aquatiques; La Commission devrait être habilitée à adapter, via des actes délégués, les références aux spécifications techniques définies par les normes européennes.
(26) Les spécifications techniques d’interopérabilité des points de recharge et d’approvisionnement devraient faire l’objet de normes européennes pleinement compatibles avec les normes internationales pertinentes. En l’absence de normes européennes, il n’est pas possible de spécifier les références détaillées de certaines des spécifications requises. Par conséquent, la Commission devrait demander aux organismes européens de normalisation de publier de telles normes européennes conformément à l'article 10 du règlement (UE) nº 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil22; ces normes devraient être basées sur des normes internationales existantes ou, le cas échéant, sur les travaux de normalisation internationaux en cours. Lorsque des normes internationales sont disponibles, leurs spécifications techniques devraient être utilisées en tant que solution provisoire en attendant l’adoption de normes européennes. Pour les normes non encore publiées, les travaux devraient être basés sur: (i) "Configuration FF, IEC 62196-3:CDV 2012" pour les points de recharge rapide en courant continu pour les véhicules à moteur; ii) ISO TC67/WG10 pour les points de ravitaillement en GNL pour les véhicules aquatiques; iii) les travaux de l'ISO/TC 252 pour l'approvisionnement en GNC et en GNL des véhicules à moteur, et iv) les travaux du CEN/TC19 sur des normes relatives aux carburants à teneur plus élevée en contenu biologique et sur les carburéacteurs. La Commission devrait être habilitée à adapter, via des actes délégués, les références aux spécifications techniques définies par les normes européennes. et ce, sans préjudice de la législation en vigueur concernant le secteur ferroviaire, qui est régi par des spécifications techniques juridiquement contraignantes en matière d'interopérabilité, tel que prévu par la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil22a.
22 JO L 316 du 14.11.12, p. 12.
22 Règlement (UE) no 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil et la décision no 1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 316 du 14.11.2012, p.12).
22a Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).
(29 bis) La Commission devrait identifier toutes les mesures nécessaires pour garantir l'harmonisation de la qualité des carburants à un niveau élevé dans l'ensemble de l'Union, et, le cas échéant, présenter une proposition de modification de la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil23a en vue d'y inclure les principales spécifications qualitatives des carburants de substitution couverts par la présente directive.
23a Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil (JO L 350 du 28.12.1998).
Étant donné que le but de la présente proposition est de déployer une infrastructure pour les carburants de substitution dans l'ensemble de l'Union, la Commission devrait être chargée de proposer, dans la directive sur la qualité des carburants, les principaux paramètres applicables à ces carburants de substitution conformément au champ d'application de ladite directive, à savoir les spécifications afférentes à la santé humaine et à l'environnement, comme c'est le cas pour l'essence et le diesel.
La présente directive établit un cadre commun pour des mesures visant à déployer dans l'Union des infrastructures destinées aux carburants de substitution afin de rompre la dépendance du secteur des transports à l'égard du pétrole et de réaliser l’objectif d’une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports d'ici 2050, en contribuant ainsi à la politique de "décarbonisation" à long terme de l'Union. La présente directive fixe en outre des exigences minimales et des spécifications techniques communes concernant la mise en place de ces infrastructures, notamment de points de recharge pour véhicules électriques et de points de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène.
Article 2 – point 1 – partie introductive
1) «carburants de substitution»: les carburants qui se substituent aux carburants fossiles en tant que source d’énergie pour les transports et peuvent contribuer à la décarbonisation de ces derniers. Ils comprennent notamment:
1) "carburants de substitution": les carburants ou sources d'énergie qui servent de substitut aux sources d'énergie fossile pour les transports et peuvent contribuer à la décarbonisation de ces derniers et à limiter la pollution. Ils comprennent notamment:
Article 2 – point 1 – tiret 4
- les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques, y compris le méthanol, Amendement 41
2) «point de recharge»: un point de recharge lente ou un point de recharge rapide ou une installation pour l’échange physique de la batterie d’un véhicule électrique;
2) "point de recharge": un point de recharge normale, rapide ou sans fil ou une installation pour l'échange physique de la batterie d'un véhicule électrique;
La directive à l'examen ne devrait pas empêcher le développement et l'introduction d'autres technologies de recharge, telles que la recharge sans fil, dont la normalisation au niveau international est actuellement en cours.
3) «point de recharge lente»: un point de recharge permettant l’alimentation directe en électricité d’un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW;
3) "point de recharge normale": un point de recharge permettant l'alimentation directe en électricité d'un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW;
Ce type de recharge sera le plus courant dans le cadre privé et représentera également une grande partie des recharges dans les lieux publics. La référence à ce type de point de recharge devrait dès lors être positive, car elle sera utilisée par la grande majorité des utilisateurs de véhicules électriques.
5) «point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public»: un point de recharge ou de ravitaillement auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire;
5) "point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public": un point de recharge ou de ravitaillement auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire, aisée, libre et interopérable à l'échelle de l'Union, par le biais de systèmes de paiement largement utilisés;
La plupart des points de recharge actuels fonctionnent dans des conditions spécifiques et à titre privé. Cette situation est plutôt contraignante pour les consommateurs, qui ne peuvent pas passer d'un opérateur/fournisseur d'énergie à un autre, en raison d'une interopérabilité limitée. Le libre accès à tous les points de recharge publics doit être assuré, à l'aide de systèmes de paiement largement utilisés et sans obligation d'avoir un contrat avec un opérateur/fournisseur d'énergie spécifique.
Article 2 – point 5 bis (nouveau)
5 bis) "Charge hors pointe" signifie la combinaison de deux situations: un prix bas sur le marché de gros de l'électricité, et une demande basse d'électricité sur le réseau de distribution.
La charge hors pointe correspond aux besoins d'une majorité des utilisateurs de véhicules électriques, puisque les trajets effectués par ce type de véhicules sont des trajets quotidiens courts. Cette méthode de charge devrait donc être mise en avant, notamment dans le cadre d'un système intelligent de régulation de la charge pour les véhicules électriques.
6) «véhicule électrique»: un véhicule au sens de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules24, ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h, équipé d’un ou plusieurs moteurs de traction fonctionnant à l’électricité et non raccordés en permanence au réseau, ainsi que leurs composants et systèmes à haute tension qui sont reliés galvaniquement au rail haute tension de la chaîne de traction électrique
6) "véhicule électrique":
- un véhicule au sens de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil24, ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h, équipé d'un ou plusieurs moteurs de traction fonctionnant à l'électricité et non raccordés en permanence au réseau, ainsi que leurs composants et systèmes à haute tension qui sont reliés galvaniquement au rail haute tension de la chaîne de traction électrique;
- un véhicule au sens du règlement (UE) n° 168/2013 du Parlement européen et du Conseil24a, à propulsion électrique.
24JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
24 Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).
24a Règlement (UE) n° 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (JO L 60 du 2.3.2013, p. 52).
Le champ d'application de la directive 2007/46/CE n'inclut pas les véhicules à deux ou trois roues et les quadricycles. Afin que la directive proposée s'applique aussi aux vélos électriques, cyclomoteurs, scooters, motos, tricycles et quadricycles, l'article à l'examen doit comprendre une définition distincte de ces véhicules, tout en mentionnant la législation en matière de réception par type qui les définit et les classe.
8) «point de ravitaillement en GNL»: un approvisionnement en GNL, soit par l’intermédiaire d’une pompe physiquement fixe reliée à des installations fixes ou mobiles (y compris des véhicules ou des navires), soit par l’intermédiaire d’un conteneur mobile de GNL.
8) «point de ravitaillement en GNL»: un approvisionnement en GNL, par l’intermédiaire d’une pompe physiquement fixe reliée à des installations fixes ou mobiles (y compris des véhicules ou des navires), soit par l’intermédiaire d’un conteneur mobile de GNL, ou par d'autres systèmes.
8 bis) "point de chargement en GNL des véhicules citernes": point d'approvisionnement en GNL pour le chargement des véhicules citernes cryogéniques.
Cet amendement vise à exiger un minimum d'infrastructures dans chaque État membre pour l'approvisionnement en GNL (à l'état liquide) des véhicules citernes cryogéniques pour le transport vers les points de ravitaillement.
1. Chaque État membre adopte un cadre d’action national pour le développement commercial des carburants de substitution et leurs infrastructures, qui inclut les informations figurant à l’annexe I et comporte au moins les éléments suivants:
1. Sans préjudice de la directive 2009/28/CE, les États membres fixent des objectifs nationaux pour le développement des carburants de substitution dans les différents modes de transport (routier, ferroviaire, maritime et aérien) et pour le déploiement des infrastructures correspondantes à l'horizon 2020. Ces objectifs coïncident au moins avec les objectifs et les dispositions de la présente directive.
Les États membres fixent aussi des objectifs intermédiaires pour évaluer leurs progrès dans la mise en œuvre des objectifs nationaux à l'horizon 2020.
Chaque État membre adopte, de manière transparente, et en coopération avec les autorités régionales et locales compétentes et avec le secteur concerné, un cadre d'action national pour le développement commercial des carburants de substitution et leurs infrastructures, qui est conforme aux objectifs nationaux visés au premier alinéa. Il inclut les informations figurant à l'annexe I et comporte au moins les éléments suivants:
Cet amendement vise à renforcer le niveau d'ambition des cadres d'action nationaux et à veiller à ce que les États membres s'engagent à respecter ces cadres par le biais de leurs objectifs spécifiques.
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 1 bis (nouveau)
- un rapport annuel sur les développements du marché des carburants de substitution, et notamment sur l'offre et la demande;
– une évaluation de la continuité transfrontalière de la couverture assurée par les infrastructures destinées aux carburants de substitution;
- une évaluation de la continuité transfrontalière de la couverture assurée par les infrastructures destinées aux carburants de substitution, également au vu de leur possible utilisation simultanée et combinée;
La technologie "bicarburant" qui combine le diesel et le GNC réduit les émissions de particules (PM10) et de CO2. D'autres options bicarburant, qui combinent l'électricité, le GPL, le GNC, etc., devraient donc aussi être concernées.
– un cadre réglementaire concourant à la mise en place d’infrastructures pour les carburants de substitution;
- un cadre réglementaire concourant à la mise en place d'infrastructures pour les carburants de substitution, en tenant compte des besoins des petites et moyennes entreprises (PME);
- les mesures visant réaliser une mobilité qui soit la plus durable possible et l'objectif de l'Union en matière de réduction globale de la consommation d'énergie dans le secteur des transports;
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 4 ter (nouveau)
- objectif de réduction de la congestion urbaine, de l'accroissement de l'efficacité de la mobilité et du déploiement de services de transport public électrifié;
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 4 quater (nouveau)
- plans nationaux pour l'alimentation en électricité verte de véhicules électriques; Amendement 55
– des mesures d’appui pour le déploiement et la production;
- des mesures d'appui pour le déploiement et la production, avec un accent particulier sur la phase initiale de lancement du marché;
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 5 bis (nouveau)
- des précisions sur les procédures techniques et administratives applicables, sur le personnel, sur la méthodologie et sur la législation, en ce qui concerne l'autorisation d'offre de carburants de substitution, en vue d'assurer qu'une demande d'un candidat à la fourniture de carburant de substitution soit agréée dans un délai raisonnable à compter de la demande,
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 7
– des objectifs en matière de déploiement des carburants de substitution;
- des objectifs en matière de déploiement des carburants de substitution conformes à la législation de l'Union relative à la protection de l'environnement et du climat;
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 9
– l’évaluation du besoin en points de ravitaillement en GNL dans les ports situés en dehors du réseau central RTE-T qui revêtent de l’importance pour les bateaux ne pratiquant pas d’activités de transport, en particulier les bateaux de pêche;
- l’évaluation du besoin en points de ravitaillement en GNL dans les ports situés en dehors du réseau central RTE-T qui revêtent de l’importance pour les bateaux pratiquant des activités de transport, de pêche et de transport de passagers;
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 9 bis (nouveau)
- désignation des ports prioritaires, appartenant ou non au réseau central RTE-T, devant être équipés d'une infrastructure pour l'approvisionnement en GNL;
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 9 ter (nouveau)
- le nombre minimum de stations de transport ferroviaire et public, de terminaux et de plateformes logistiques de fret qui doivent être équipées de points de recharge pour véhicules électriques, dans des lieux adaptés sur le plan technique et situés à leurs abords;
Conformément aux objectifs de la politique européenne des transports en faveur du transport multimodal, le déploiement des véhicules électriques devrait être intégré aux infrastructures de transport ferroviaire et public, ainsi qu'aux infrastructures des terminaux ferroviaires et logistiques de fret, lorsque cela est possible.
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 10 bis (nouveau)
- des dispositifs de coopération étroite avec les autorités régionales et locales, et avec le secteur concerné, afin de parvenir aux objectifs de la présente directive.
1 bis. Les États membres veillent à ce que les cadres d'action nationaux intègrent les besoins de chaque mode de transport, y compris ceux pour lesquels il existe peu de solutions de substitution aux carburants fossiles.
Une stratégie européenne en faveur des carburants de substitution devrait tenir compte des contraintes existantes qui s'opposent au déploiement de carburants propres dans tous les modes de transport et veiller à ce que les carburants de substitution soient répartis de manière optimale entre les divers modes de transport.
3. Seuls les carburants inclus dans les cadres d’action nationaux peuvent bénéficier des mesures d’appui nationales ou de l’Union en faveur des infrastructures destinées aux carburants de substitution.
5. Les États membres notifient leur cadre d’action national à la Commission [dans un délai de 18 mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente directive].
5. Les États membres notifient leurs objectifs nationaux relatifs au déploiement des carburants de substitution et des infrastructures correspondantes, ainsi que leur cadre d'action national à la Commission [dans un délai de 18 mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive].
6. La Commission évalue les cadres d’action nationaux et veille à leur cohérence à l’échelon de l’Union. Elle transmet au Parlement européen un rapport sur son évaluation desdits cadres d’action nationaux dans un délai d’un an à compter de leur réception.
6. La Commission évalue les cadres d'action nationaux, en particulier pour ce qui est de leur efficacité à réaliser les objectifs nationaux visés au paragraphe 1, et veille à leur cohérence à l'échelon de l'Union. Elle transmet au Parlement européen un rapport sur son évaluation desdits cadres d'action nationaux dans un délai d'un an à compter de leur réception.
1. Les États membres veillent à la mise en place, au plus tard le 31 décembre 2020, d’un nombre de points de recharge pour véhicules électriques au moins égal à celui indiqué dans le tableau de l’annexe II.
1. Les États membres veillent, en étroite collaboration avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, à la mise en place, au plus tard le 31 décembre 2020, d'un nombre de points de recharge, ouverts au public, pour véhicules électriques au moins égal à celui indiqué dans le tableau de l'annexe II.
Les États membres prennent aussi des mesures pour encourager l'implantation de points de recharge non ouverts au public.
2. Au moins 10 % de ces points de recharge sont ouverts au public.
2. Les États membres veillent à la mise en place d'un nombre de points de recharge pour véhicules électriques au moins égal à celui indiqué dans le tableau de l'annexe II, en accordant une attention particulière aux agglomérations urbaines et aux autres zones densément peuplées, comme les banlieues, et à des distances adéquates du réseau central RTE-T. Amendement 68
Article 4 – paragraphe 3 – alinéa 1
Les points de recharge lente pour véhicules électriques respectent au plus tard le 31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au point 1.1 de l’annexe III.
Les points de recharge normale pour véhicules électriques respectent les spécifications techniques fixées au point 1.1 de l'annexe III au plus tard le 31 décembre 2015. Les points de recharge qui ne sont pas ouverts au public et mis en place avant ...* sont exemptés de cette obligation.
* JO : veuillez insérer la date - 36 mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive.
Article 4 – paragraphe 3 – alinéa 2
Les points de recharge lente pour véhicules électriques respectent au plus tard le 31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au point 1.2 de l’annexe III.
Les points de recharge rapide pour véhicules électriques respectent les spécifications techniques fixées au point 1.2 de l'annexe III au plus tard le 31 décembre 2017. Les points de recharge qui ont été mis en place avant ...* sont exemptés de cette obligation.
Article 4 – paragraphe 3 – alinéa 2 bis (nouveau) Texte proposé par la Commission
Les points de recharge sans fil pour véhicules électriques respectent les spécifications techniques fixées au point 1.2 bis de l'annexe III au plus tard le 31 décembre 2015.
Article 4 – paragraphe 3 – alinéa 3
Les États membres s’assurent que les équipements pour points de recharge lente et pour points de recharge rapide tels que définis aux points 1.1 et 1.2 de l’annexe III sont disponibles dans des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires.
Les États membres s'assurent, en étroite collaboration avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, que les équipements pour points de recharge normale, rapide et sans fil tels que définis aux points 1.1, 1.2 et 1.2 bis de l'annexe III sont disponibles dans des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires.
Article 4 – paragraphe 3 – alinéa 3 bis (nouveau)
Les États membres peuvent maintenir, au niveau national, des exigences supplémentaires en matière de sécurité, telles que l'équipement des prises avec un obturateur de sécurité. Amendement 73
4. Les États membres veillent à l’installation dans les ports d’une alimentation électrique à quai pour les bateaux, sous réserve que celle-ci présente un bon rapport coût-efficacité et des avantages pour l’environnement.
4. Les États membres veillent, en étroite collaboration avec les autorités régionales et locales, les autorités portuaires et le secteur concerné, à l'installation, le 31 décembre 2020 au plus tard, d'une alimentation électrique à quai pour les bateaux nécessitant plus d'1 MVA dans les ports du réseau RTE-T de base, à une distance de 3 km de zones résidentielles et commerciales. Cette exigence s'applique également aux terminaux de navires de croisière et de ferry qui ne font pas partie du réseau RTE-T de base, à moins que leurs autorités de gestion ne démontrent un rapport coût-efficacité défavorable ou une absence d'avantages substantiels pour l'environnement. Amendement 74
5 bis. Les États membres veillent à l'installation, dans les aéroports, d'une alimentation électrique à destination des avions en stationnement, sous réserve que celle-ci présente un bon rapport coût-efficacité et des avantages pour l'environnement.
5 ter. L'alimentation électrique installée dans les aéroports à destination des avions en stationnement respecte, au plus tard le 31 décembre 2015, les spécifications techniques fixées au point 1.3 bis de l'annexe III.
5 quater. Afin de faciliter le transport multimodal des voyageurs et du fret, les États membres collaborent étroitement avec les gestionnaires des infrastructures ferroviaires, les opérateurs, les propriétaires de stations de transport ferroviaire et public et les gestionnaires de terminaux et de centres logistiques de fret ferroviaire, pour définir, dans leurs cadres d'action nationaux, le nombre minimum de stations de transport ferroviaire et public, de terminaux et de plateformes logistiques de fret qui doivent être équipées de points de recharge pour véhicules électriques, dans des lieux adaptés sur le plan technique et situés à leurs abords. Le bon fonctionnement des chemins de fer et des services de transport public n'est pas entravé.
6. Tous les points de recharge pour véhicules électriques ouverts au public sont équipés de systèmes intelligents de mesure tels que définis à l’article 2, paragraphe 28, de la directive 2012/27/UE et respectent les exigences prévues à l’article 9, paragraphe 2, de ladite directive.
6. Dans la phase de consolidation du marché des systèmes adaptés sont disponibles pour la recharge de véhicules électriques aux points de recharge pour véhicules électriques ouverts au public afin de favoriser la charge hors pointe et de fournir des informations claires et transparentes aux consommateurs concernant le coût de recharge et précisant si le prix indiqué couvre la prestation d'un service ou la quantité d'électricité (kWh) consommée.
10. Les États membres veillent à ce que les prix pratiqués aux points de recharge ouverts au public soient raisonnables et ne comportent pas de pénalités ou de frais excessifs lorsqu’un véhicule électrique est rechargé par un utilisateur n’ayant pas de relations contractuelles avec le gestionnaire du point de recharge.
10. Les États membres veillent à ce que les prix pratiqués aux points de recharge ouverts au public soient transparents et raisonnables et ne comportent pas de pénalités ou de frais excessifs lorsqu’un véhicule électrique est rechargé par un utilisateur n’ayant pas de relations contractuelles avec le gestionnaire du point de recharge. Les rabais consentis aux utilisateurs de véhicules électriques qui ont des relations contractuelles avec le gestionnaire du point de recharge sont signalés clairement.
Les informations destinées au consommateur doivent être transparentes et aisément compréhensibles.
Article 4 – paragraphe 11
11. La Commission est habilitée, conformément à l’article 8, à adopter des actes délégués concernant la mise à jour des spécifications techniques fixées aux points 1.1, 1.2 et 1.3 de l’annexe III.
11. La Commission est habilitée, conformément à l'article 8, à adopter des actes délégués concernant la mise à jour d'un nombre minimal de points de recharge, ouverts au public, par État membre figurant à l'annexe II et les spécifications techniques fixées aux points 1.1, 1.2, 1.2 bis, 1.3 et 1.3 bis de l'annexe III.
Article 4 – paragraphe 11 bis (nouveau)
11 bis. La Commission est habilitée à adopter, pour le ...*, des actes délégués conformément à l'article 8 concernant les spécifications techniques applicables aux points de recharge des bus électriques.
* JO : prière d'insérer la date correspondant à deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.
1. Les États membres sur le territoire desquels des points de ravitaillement en hydrogène existent à la date d’entrée en vigueur de la présente directive veillent à ce qu’un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public, espacés au maximum de 300 km, soient disponibles au plus tard le 31 décembre 2020 pour permettre la circulation de véhicules à hydrogène sur l’ensemble du territoire national.
1. Les États membres sur le territoire desquels des points de ravitaillement en hydrogène existent à la date d'entrée en vigueur de la présente directive veillent, en collaborant étroitement avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, à ce qu'un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public, espacés au maximum de 300 km, soient disponibles au plus tard le 31 décembre 2020, à raison d'un point de ravitaillement pour 250 000 habitants dans les zones urbaines, pour permettre la circulation de véhicules à hydrogène sur l'ensemble du territoire national.
Les États membres sur le territoire desquels il n'existe aucun point de ravitaillement en hydrogène à la date d'entrée en vigueur de la présente directive respectent les exigences fixées au premier alinéa d'ici au 31 décembre 2030.
Les zones isolées des États membres présentant une densité de population inférieure à 10 habitants par km2 sont exclues des exigences établies au premier alinéa.
1. Les États membres veillent à ce que des points de ravitaillement en GNL ouverts au public soient disponibles pour les transports maritimes et la navigation intérieure au plus tard le 31 décembre 2020 dans tous les ports maritimes du réseau central transeuropéen de transport (RTE-T).
1. Les États membres veillent, en collaborant étroitement avec les autorités régionales et locales, les autorités portuaires et le secteur concerné, à ce qu'un nombre suffisant de ports maritimes du réseau central transeuropéen de transport (RTE-T) soient équipés de points de ravitaillement en GNL ouverts au public pour les transports maritimes et la navigation intérieure, séparés par une distance adéquate, afin de permettre la circulation de navires fonctionnant au GNL dans toute l'Union au plus tard le 31 décembre 2020.
Lors de la définition du réseau de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes, il est tenu compte des besoins réels du marché et des points de soutage existants.
La notion de "distance adéquate" permet d'adopter une approche plus pragmatique dans la désignation des points de ravitaillement, sans remettre en cause le lien fondamental avec les ports du réseau RTE-T de base. L'obligation de déployer des infrastructures de soutage pour le GNL doit tenir compte des réalités actuelles du marché afin d'éviter les investissements dans des installations inutilisées ou sous-utilisées.
2. Les États membres veillent à ce que des points de ravitaillement en GNL ouverts au public soient disponibles pour la navigation intérieure au plus tard le 31 décembre 2025 dans tous les ports intérieurs du réseau central RTE-T.
2. Les États membres veillent, en collaborant étroitement avec les autorités régionales et locales, les autorités portuaires et le secteur concerné, à ce qu'un nombre suffisant de ports fluviaux du réseau central RTE-T soient équipés de points de ravitaillement en GNL ouverts au public pour la navigation intérieure, espacés d'une distance adéquate, afin de permettre la circulation de navires fonctionnant au GNL dans toute l'Union au plus tard le 31 décembre 2025.
Lors de la définition du réseau de points de ravitaillement en GNL dans les ports fluviaux, il est tenu compte des besoins réels du marché et des points de soutage existants.
2 bis. La Commission propose une modification de la directive 2006/87/CE du Parlement européen et du Conseil24b et de l'accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures (ADN) afin de permettre une utilisation normale et le transport du GNL sur les voies navigables intérieures.
24b Directive 2006/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure et abrogeant la directive 82/714/CEE du Conseil (JO L 389 du 30.12.2006, p. 1).
Pour l'heure, ni le transport ni le soutage du GNL n'est possible par voie fluviale. Le transport et le soutage réalisés actuellement reposent sur une dérogation accordée au cas par cas par rapport à la législation en vigueur. Il conviendrait évidemment d'adapter la législation afin d'autoriser pleinement le transport et le soutage du GNL par voie fluviale.
3. Les États membres coopèrent afin d’assurer aux véhicules utilitaires lourds roulant au GNL la possibilité de circuler tout au long des routes du réseau central RTE-T. À cette fin, des points de ravitaillement en GNL ouverts au public sont installés au plus tard le 31 décembre 2020 à des intervalles n’excédant pas 400 km.
3. Les États membres, en collaboration étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, coopèrent afin d'assurer aux véhicules utilitaires lourds roulant au GNL la possibilité de circuler tout au long des routes du réseau central RTE-T. À cette fin, des points de ravitaillement en GNL ouverts au public sont installés au plus tard le 31 décembre 2020 à des intervalles n'excédant pas 400 km.
3 bis. Les États membres veillent à ce qu'au moins un point d'approvisionnement destiné aux véhicules citernes GNL soit disponible sur leur territoire d'ici au 31 décembre 2020.
4. Tous les points de ravitaillement en GNL pour les transports maritimes et la navigation intérieure respectent au plus tard le 31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au point 3.1 de l’annexe III.
4. Tous les points de ravitaillement en GNL pour les transports maritimes et la navigation intérieure ainsi que les installations associées nécessaires, comme les cuves de stockage et les pontons, respectent au plus tard pour le 31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au point 3.1 de l’annexe III.
6. Les États membres veillent à ce que le 31 décembre 2020 au plus tard, un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public, espacés au maximum de 150 km, soient disponibles pour permettre la circulation dans l’ensemble de l’Union de véhicules roulant au GNC.
6. Les États membres, en collaboration étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, veillent à ce que le 31 décembre 2020 au plus tard, un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public, espacés au maximum de 100 km, à raison d'un point de ravitaillement pour 100 000 habitants dans les zones urbaines, soient disponibles pour permettre la circulation dans l'ensemble de l'Union de véhicules roulant au GNC.
Il importe de fixer des buts plus ambitieux pour le GNC, c'est-à-dire de veiller au déploiement en temps utile de son réseau d'approvisionnement dans tous les États membres et d'accroître les exigences minimales pour les stations de ravitaillement.
8. Tous les points de ravitaillement en GNC pour véhicules à moteur fournissent du gaz dont la qualité est celle requise par les technologies actuelles et par les technologies de pointe des véhicules roulant au GNC.
8. Tous les points de ravitaillement en GNL et en GNC pour véhicules à moteur fournissent du gaz dont la qualité satisfait aux normes établies par le CEN.
8 bis. Tous les points de ravitaillement en GPL ouverts au public destinés aux véhicules à moteur respectent les spécifications techniques fixées au point 3 bis de l'annexe III au plus tard le 31 décembre 2015.
9. La Commission est habilitée, conformément à l’article 8, à adopter des actes délégués concernant la mise à jour des spécifications techniques fixées aux points 3.1, 3.2 et 3.3 de l’annexe III.
9. La Commission est habilitée, conformément à l'article 8, à adopter des actes délégués concernant la mise à jour des spécifications techniques fixées aux points 3.1, 3.2, 3.3 et 3 bis de l'annexe III.
Article 6 – paragraphe 10 – partie introductive
La Commission adopte des actes d’exécution concernant:
La Commission se voit conférer le pouvoir d'adopter des actes délégués conformément à l'article 8 en ce qui concerne:
Les "règles de sécurité" et les "spécifications techniques" sont des mesures d'application générale qui ont pour but de compléter des éléments non essentiels de l'acte de base. Elles devraient dès lors être adoptées par voie d'actes délégués, conformément à l'article 290 du traité FUE.
Article 6 – paragraphe 10 – alinéa 2
Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure visée à l’article 9.
Sans préjudice de la directive 2009/30/CE, les États membres s’assurent que des informations pertinentes, claires et simples concernant la compatibilité des différents carburants du marché avec les véhicules sont disponibles:
Sans préjudice de la directive 2009/30/CE, les États membres s'assurent que des informations pertinentes, claires et simples concernant les spécifications et la compatibilité des différents carburants du marché avec les véhicules à moteur / les bateaux de navigation maritime et intérieure, sont disponibles:
(a) aux pompes de tous les points de ravitaillement, chez les concessionnaires automobiles et dans les centres de contrôle technique de leur territoire;
(a) aux pompes de tous les points de ravitaillement de leur territoire;
(b) dans les manuels d’utilisation des véhicules;
(b) dans les manuels destinés aux propriétaires des véhicules et chez les concessionnaires automobiles de leur territoire;
(c bis) dans les centres de contrôle technique de leur territoire.
2. Les informations relatives à la compatibilité des carburants visées au paragraphe 1 sont basées sur les normes d’étiquetage des carburants des systèmes de normes européennes (EN), telles qu’énumérées à l’annexe III, point 4, si celles-ci sont disponibles et appropriées pour atteindre les objectifs de la présente directive, et une expression graphique de ces normes est réalisée.
2. Les informations relatives à la compatibilité des carburants visées au paragraphe 1 sont basées sur les normes d'étiquetage des carburants des systèmes de normes européennes (EN), telles qu'énumérées à l'annexe III, points 3 bis et 4, si celles-ci sont disponibles et appropriées pour atteindre les objectifs de la présente directive, et une expression graphique de ces normes est réalisée.
Cet amendement vise à dûment informer le consommateur de la compatibilité de son véhicule avec le GPL distribué à la pompe afin d'éviter la fraude sur le marché.
3 bis. Lorsque le prix du carburant est affiché, un prix unitaire exprimé en "litres équivalent pétrole" peut être également indiqué, pour autant que le carburant en question ne soit pas vendu au litre. À cette fin, la Commission envisage une modification de la directive 98/6/CE du Parlement européen et du Conseil24c afin d'accroître la prise de conscience des consommateurs et de permettre une transparence totale des prix du carburant.
24c Directive 98/6/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 février 1998 relative à la protection des consommateurs en matière d'indication des prix des produits offerts aux consommateurs (JO L 80 du 18.3.1998, p. 27).
Il pourrait être intéressant d'instaurer un modèle de tarification favorable aux consommateurs, fondé sur le litre équivalent, afin de comparer les différents carburants. Actuellement, les États membres ne sont pas autorisés à avoir recours à cette possibilité, qui pourrait toutefois s'avérer déterminante pour accroître la prise de conscience des consommateurs et permettre une totale transparence des prix des carburants.
3 ter. D'ici le ...*, la Commission présente une proposition législative tendant à garantir que les fournisseurs de carburant uniformisent la couleur des tuyaux et embouts utilisés pour la fourniture d'essence et de carburant diesel aux stations d'approvisionnement dans l'ensemble de l'Union.
* JO: prière d'insérer la date : délai pour la transposition de la présente directive.
Il est facile de demander aux fournisseurs d'adopter un marquage de couleur commun pour les distributeurs. Cela permettrait aux consommateurs d'identifier plus facilement le carburant dont ils ont besoin à la station-service. Les fournisseurs de carburant devraient en particulier adopter des couleurs communes pour les tuyaux et embouts utilisés pour la livraison d'essence et de carburant diesel. Les normes CEN existantes ne prévoient pas de marquage couleur commun.
2. La délégation de pouvoirs visée aux articles 3, 4, 5, et 6 est conférée à la Commission pour une durée indéterminée.
2. Le pouvoir d'adopter les actes délégués visé aux articles 3, 4, 5, et 6 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter de [la date d'entrée en vigueur de la présente directive]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport relatif à son cadre d’action national et à sa mise en œuvre au plus tard [deux ans après l’entrée en vigueur de la présente directive], puis tous les deux ans. Ces rapports comportent les informations visées à l’annexe I.
1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport relatif à son cadre d’action national et à sa mise en œuvre par rapport à ses objectifs nationaux le ... * au plus tard, puis tous les deux ans. Ces rapports comportent les informations visées à l'annexe I.
Ces rapports contiennent une déclaration des raisons données pour les disparités entre les objectifs atteints et les objectifs nationaux fixés conformément à l'article 3, paragraphe 1, de la présente directive.
Ce rapport de la Commission comporte les éléments suivants:
– l’évaluation des mesures prises par chaque État membre;
- une évaluation des mesures prises par chaque État membre, dont leur rapport coût-efficacité;
– l’évaluation des effets de la présente directive sur le développement commercial des carburants de substitution et l’incidence sur l’économie et l’environnement;
- une évaluation des effets de la présente directive sur le développement commercial des carburants de substitution et l’incidence sur l’économie, sur l’environnement et sur les consommateurs.
– des informations concernant les progrès techniques et le développement commercial des carburants de substitution relevant de la présente directive, et de tout autre carburant de substitution.
- des informations concernant les progrès techniques et le développement commercial des carburants de substitution relevant de la présente directive, et de tout autre carburant de substitution.
Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 4
Le rapport de la Commission comprend une évaluation des exigences et des dates fixées dans la présente directive eu égard à la mise en place des infrastructures et à la mise en œuvre des spécifications, en prenant en compte les évolutions techniques, économiques et commerciales des différents carburants de substitution. Il est assorti, s’il y a lieu d’une proposition législative.
Le rapport de la Commission comprend une évaluation des exigences, des objectifs et des dates fixées dans la présente directive eu égard à la mise en place des infrastructures et à la mise en œuvre des spécifications, en prenant en compte les évolutions techniques, économiques et commerciales des différents carburants de substitution. Il est assorti, s’il y a lieu d’une proposition législative.
2 bis. Au plus tard le... *, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil afin de déterminer les mesures nécessaires pour garantir l'harmonisation à un niveau élevé de la qualité des carburants dans l'ensemble de l'Union. Ce rapport est accompagné, le cas échéant, d'une proposition de modification de la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil24d en vue d'inclure les spécifications de qualité, les unités et les limites applicables aux nouveaux carburants de substitution couverts par la présente directive. En particulier, les mesures proposées devraient assurer la protection de la santé et de l'environnement en permettant la fourniture de carburants de substitution dont la qualité est suffisante pour être utilisée dans les moteurs actuels et futurs et assurer un niveau élevé de protection de l'environnement en ce qui concerne les émissions de CO2 et autres émissions polluantes.
* JO : veuillez insérer la date – deux ans à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive.
24d Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil (JO L 350 du 28.12.1998, p. 58).
Étant donné que le but de la directive proposée est de déployer une infrastructure liée aux carburants de substitution dans l’ensemble de l'Union, la Commission devrait être chargée de proposer, dans le cadre de la directive sur la qualité des carburants, les principaux paramètres applicables à ces carburants de substitution conformément au champ d'application de ladite directive, à savoir les spécifications afférentes à la santé humaine et à l’environnement, comme c'est le cas pour l'essence et le diesel.
Article 10 – paragraphe 2 ter (nouveau)
2 ter. Pour le 31 décembre 2015 au plus tard, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil une proposition de stratégie générale sur la mobilité électrique en Europe qui repose sur les bonnes pratiques recensées, qui tienne compte des besoins et des progrès du marché propres aux différents États membres et qui vise à une transition la plus large possible vers une mobilité électrique durable.
La transition vers l'objectif d'une mobilité électrique durable nécessite une stratégie européenne intersectorielle en la matière.
Le cadre réglementaire consiste en des mesures destinées à soutenir la mise en place d’infrastructures destinées aux carburants de substitution, en lien, par exemple, avec les permis de construire, les autorisations en matière de parcs de stationnement, les certifications de performance des entreprises en matière de protection de l’environnement ou les concessions de stations-services.
Le cadre réglementaire consiste en des mesures destinées à soutenir la mise en place d’infrastructures destinées aux carburants de substitution, en lien, par exemple, avec les permis de construire, les autorisations en matière de parcs de stationnement, les certifications de performance des entreprises en matière de protection de l’environnement ou les concessions de stations-services. Pour veiller à ce que la demande d'un candidat à la fourniture de carburant de substitution soit agréée dans un délai raisonnable à compter de sa présentation, le cadre réglementaire comprendra des précisions sur les procédures techniques et administratives applicables, sur le personnel, sur la méthodologie et sur la législation, pour éviter les retards bureaucratiques et législatifs.
Annexe I – point 5 – tiret 1
– des objectifs nationaux à l’horizon 2020 pour le déploiement des carburants de substitution dans les différents modes de transport (routier, ferroviaire, maritime et aérien) et pour les infrastructures correspondantes,
- des objectifs nationaux à l’horizon 2020 pour le déploiement des carburants de substitution dans les différents modes de transport (routier, ferroviaire, maritime et aérien) et pour les infrastructures correspondantes, en tenant compte des objectifs en matière de réduction globale de la consommation d'énergie et de pétrole, et de la réduction de la congestion urbaine, Amendement 109
Annexe I – point 5 bis (nouveau)
5 bis. Les développements de marché
Un rapport annuel sur l'évolution de l'offre (capacité d'infrastructure supplémentaire) et la demande (capacité effectivement utilisée) sur les marchés des carburants de substitution, sur les coûts directs et indirects, ainsi que sur les variations en matière de recette fiscale.
Nombre minimum de points de recharge pour véhicules électriques dans chaque État membre
Nombre minimum de points de recharge ouverts au public pour véhicules électriques dans chaque État membre
Nombre de points de recharge ouverts au public (en milliers)
Les États membres devraient veiller à prévoir, dans leur cadre d'action national, un nombre suffisant de points de recharge accessibles au public qui permettent de recharger rapidement les véhicules électriques dans les agglomérations urbaines. La présence du nombre minimal de points de recharge pour véhicules électriques dans chaque État membre devrait constituer une infrastructure adaptée à un parc européen d'environ 2,3 millions de véhicules de ce type, soit une part d'environ 3 % du marché des véhicules neufs en Europe d'ici à 2020.
Annexe III – point 1 – sous-point 1.1
Les points de recharge lente en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de connecteurs de type 2, tels que décrits dans la norme EN62196-2:2012.
Les points de recharge normale en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d'interopérabilité, de socles de prise de type 2, tels que décrits dans la norme EN62196-2:2012.
Ils peuvent, si nécessaire, être équipés de socles de prise compatibles de type 2 pourvu de dispositifs de sécurité supplémentaires tels que des obturateurs de sécurité, en vue, notamment, de satisfaire aux exigences nationales en la matière. À cette fin, la norme EN 62196-2:2012 est révisée rapidement et mise à jour en fonction du progrès technologique et de l'évolution des règles de l'art en matière de sécurité.
Annexe III – point 1 – sous-point 1.1 – alinéa 1 bis (nouveau)
Les points de recharge normale en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques de catégorie L sont équipés de connecteurs tels que décrits dans la norme IEC/TR 60083 ou, le cas échéant, équipés de connecteurs tels que décrits dans la norme BS 1363. Lorsque ces connecteurs ne sont pas conformes aux règlementations nationales relatives au chargement en voierie, les points de chargement respectent la norme EN 61851-1:2011 et sont équipés de connecteurs de type 3A tels que décrits dans la norme EN 62196-2:2012.
La référence à la norme IEC/TR 60083 "Prises de courant pour usages domestiques et analogues normalisées par les pays membres de la CEI" permet, lorsque cela est possible, d'utiliser des connecteurs plus petits et plus rentables, afin de satisfaire aux normes en vigueur dans les différents États membres.
Annexe III – point 1 – sous-point 1.2 – alinéa 2
Les points de recharge rapide en courant continu (CC) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de connecteurs de type «Combo 2», tels que décrits dans la norme EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014.
Les points de recharge rapide en courant continu (CC) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d'interopérabilité, de connecteurs de systèmes de chargement combinés AC/DC de type "Combo 2", tels que décrits dans la norme EN62196-3.
Annexe III – point 1 – sous-point 1.2 – alinéa 2 bis (nouveau)
Pendant une période de transition s'achevant le 1er janvier 2019, les points de recharge rapide en courant continu (CC) pour véhicules électriques peuvent aussi être équipés de connecteurs de type "CHAdeMO", au moyen de systèmes de double recharge.
Comme la technologie Combo n'est pas tout à fait au point à l'heure actuelle et qu'il y a plus de 650 chargeurs CHAdeMO déjà installés en Europe, tandis que plus de 1 000 devraient être déployés d'ici à la fin de 2013, il est important de fixer une période transitoire, limitée dans le temps, pendant laquelle les deux systèmes peuvent être déployés, l'objectif final étant de parvenir à une norme unique, comme l'indique la proposition de la Commission.
Annexe III – point 1 – sous-point 1.2 bis (nouveau)
1.2 bis. Points de recharge électrique sans fil pour véhicules à moteur
Les points de recharge sans fil pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d'interopérabilité, d'un dispositif primaire tel que décrit dans la norme IEC/TS 61980-3, qui doit être adoptée d'ici 2014.
Annexe III – point 1 – sous-point 1.3 bis (nouveau)
1.3 bis. Alimentation électrique à destination des avions en stationnement L'alimentation électrique installée dans les aéroports à destination des avions en stationnement est conforme à la norme EN correspondante [qui doit être spécifiée dans le texte final], y compris en ce qui concerne la conception, l'installation et le contrôle des systèmes.
Annexe III – point 3 – sous-point 3.1
Les points de ravitaillement en GNL pour bateaux sont conformes à la norme EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014.
Les points de ravitaillement en GNL pour bateaux sont conformes à la norme EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014. Ces normes sont compatibles avec les normes internationales existantes ou, le cas échéant, les travaux de normalisation internationaux en cours.
Annexe III – point 3 bis (nouveau)
3 bis. Spécifications techniques pour les points de ravitaillement en gaz de pétrole liquéfié (GPL) pour véhicules à moteur
Les points de ravitaillement en GPL respectent les exigences en matière d'étiquetage des carburants définies dans la norme EN 589:2004.
JO C 271 du 19.9.2013, p.111.
JO C 280 du 27.9.2013, p.66.
La directive proposée établit un cadre commun pour des mesures visant à déployer dans l'Union des infrastructures destinées aux carburants de substitution afin de rompre la dépendance à l'égard du pétrole et d'accélérer la "décarbonisation" du système de transport. Elle fixe des exigences minimales pour la mise en place d'une infrastructure pour les carburants de substitution, y compris des spécifications techniques communes.
Il est proposé de rendre obligatoire la mise en place d'une infrastructure offrant une couverture minimale pour l'électricité, l'hydrogène et le gaz naturel (GNL et GNC), pour lesquels des défaillances du marché imposent une intervention publique, et sur les deux modes de transport (par route et par voie navigable) pour lesquels le développement du réseau minimum nécessaire ne peut être réalisé sans le soutien de l'Union. Ces secteurs représentent plus de 80 % des volumes de marchandises et de passagers transportés.
La proposition de directive est assortie d'une analyse d'impact et d'une communication qui expose une vision stratégique pour l'élaboration d'un cadre d'action européen en faveur des carburants de substitution. II. Position générale du rapporteur
Votre rapporteur salue la proposition de la Commission, qu'il estime nécessaire pour rompre la dépendance de l'Europe vis-à-vis du pétrole et améliorer la diversification et la sécurité de son approvisionnement en énergie. La directive proposée devrait également soutenir la croissance économique, renforcer la compétitivité de l'industrie européenne et réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports. L'objectif à long terme devrait être la "décarbonisation" du secteur des transports. Le pétrole, importé à 84 %, représente plus de 90 % de la consommation énergétique dans les transports, pour une facture ayant atteint un milliard d'EUR par jour (en 2011), contribuant à un important déficit de la balance commerciale de l'Union, de l'ordre de 2,5 % du PIB.
Une action au niveau de l'Union s'impose, car le développement du marché des carburants de substitution est toujours freiné par des lacunes technologiques et commerciales, des défaillances du marché, une faible réceptivité des utilisateurs, un manque d'infrastructures adéquates et, dans de nombreux cas, l'absence de spécifications techniques communes qui sont nécessaires pour assurer l'interopérabilité et la mobilité paneuropéenne des véhicules utilisant des carburants de substitution. Votre rapporteur estime qu'un cadre d'action stable, assorti d'objectifs contraignants, est essentiel pour attirer les investissements privés en vue de la formation des infrastructures, tandis que des mesures d'incitation et une aide publique seront essentielles dans un premier temps pour donner une impulsion à l'utilisation des carburants de substitution. Le financement de l'Union peut aussi jouer un rôle considérable en aidant les États membres à atteindre les objectifs de la directive proposée. Votre rapporteur a intégré dans son projet de rapport un certain nombre d'amendements ayant l'objectif général de compléter les dispositions contenues dans la proposition de la Commission et d'élargir ses objectifs. Lors de l'élaboration du présent rapport, votre rapporteur a mené de vastes consultations avec toutes les parties intéressées et a également pris en compte les conclusions de l'audition publique organisée par la commission des transports et du tourisme le 18 juin 2013. Les avis du Comité économique et social européen et du Comité des régions ont également été dûment pris en compte.
Les amendements proposés par le rapporteur couvrent notamment les points suivants:
(a) Renforcer les cadres d'action nationaux pour le déploiement des carburants de substitution et de leurs infrastructures
Certains États membres ont adopté des objectifs ambitieux pour le déploiement des carburants de substitution et ont fait des progrès dans la mise en place des infrastructures pertinentes. Dans d'autres États membres, les discussions n'ont commencé que récemment et les progrès sont lents. À l'heure actuelle, les États membres ne disposent pas, dans leur majorité, d'un nombre suffisant de points de recharge accessibles au public pour les voitures électriques, et n'ont pas annoncé d'actions visant à développer un réseau adéquat d'installations de recharge ou de ravitaillement. Votre rapporteur insiste sur l'importance de l'élaboration et de l'exécution de cadres d'action nationaux généraux, assortis d'objectifs ambitieux en ce qui concerne le déploiement de carburants de substitution et de leurs infrastructures d'ici à 2020.
(b) Adopter une approche stratégique pour le déploiement de carburants de substitution dans tous les modes de transport
Une stratégie relative aux carburants de substitution cohérente à long terme devrait répondre aux besoins de tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels les solutions de substitution aux carburants fossiles sont limitées.
Votre rapporteur souligne la nécessité d'une démarche stratégique fondée sur un bouquet complet de carburants de substitution, permettant le maintien de la neutralité technologique. Étant donné que l'avenir de la mobilité ne peut reposer sur un carburant unique, les cadres d'action nationaux devraient inclure toutes les principales possibilités en matière de carburants de substitution, en se concentrant sur les besoins spécifiques de chaque mode de transport. Il convient de dûment tenir compte des contraintes existantes qui font obstacle au déploiement des carburants propres dans tous les modes de transport.
(c) Offrir des solutions intelligentes et inclusives de recharge pour les véhicules électriques
La diversité des choix technologiques aux quatre coins de l'Europe a causé une fragmentation du marché intérieur, entravant la mobilité, à travers l'Europe, des véhicules utilisant des carburants de substitution. Le plus urgent est la mise en œuvre de spécifications techniques communes à l'interface entre les véhicules électriques et les points de recharge, afin de garantir l'interopérabilité et la mobilité paneuropéenne des véhicules électriques. Jusqu'à une date récente, l'industrie européenne n'était pas en mesure de parvenir à un accord sur une norme uniforme pour les connecteurs de recharge des véhicules électriques. Un point fondamental de divergence, mis à part les différentes solutions technologiques disponibles sur le marché, réside dans le fait que plusieurs États membres exigent que le socle de la prise soit pourvu d'un mécanisme de protection renforcé, sous la forme d'un obturateur de sécurité.
Votre rapporteur est conscient de la nécessité d'une solution unique pour les connecteurs, qui garantisse l'interopérabilité dans l'ensemble de l'Union. Ayant suivi les débats les plus récents dans le secteur, il maintient la solution technique proposée par la Commission, à savoir un connecteur de type 2, à condition qu'il puisse également répondre aux exigences des États membres dans lesquels les prises doivent être munies d'obturateurs.
Par ailleurs, la directive à l'examen ne devrait pas empêcher le développement et l'introduction d'autres technologies de recharge, telles que la recharge sans fil, dont la normalisation au niveau international est actuellement en cours. Votre rapporteur appuie donc l'introduction de spécifications techniques relatives à la recharge sans fil dans la directive.
(d) Étendre la couverture des points de ravitaillement en hydrogène
La technologie des véhicules utilisant des piles à hydrogène arrive à maturation, comme l'illustrent ses applications aux voitures particulières, aux bus urbains, aux fourgonnettes et aux navires fluviaux. Leurs performances, leur autonomie et leur temps de ravitaillement sont comparables à ceux des véhicules au gazole et à essence. À l'heure actuelle, près de 500 véhicules sont en circulation et environ 120 points de ravitaillement en hydrogène sont en place. Le secteur a annoncé un déploiement, dans les prochaines années, de nouveaux véhicules à hydrogène, dont des deux roues, et plusieurs États membres travaillent à mettre en place un réseau de ravitaillement en hydrogène. Les principaux écueils sont le coût élevé des piles à combustible et l'absence d'un réseau d'infrastructures de ravitaillement. Les études du secteur indiquent que les coûts peuvent être ramenés au niveau de ceux des véhicules classiques à essence ou au gazole d'ici 2025. Étant donné les avantages attendus de ce carburant de substitution, votre rapporteur propose d'élargir la couverture des points de ravitaillement en hydrogène, en renforçant le déploiement dans les zones urbaines, mais aussi, à une date ultérieure, dans les États membres sur le territoire desquels ces points de ravitaillement n'existent pas encore.
(e) Assurer la disponibilité des points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes et fluviaux
Le gaz naturel sous forme liquide (GNL) constitue une solution rentable de remplacement du gazole dans les activités de navigation (transport, services en mer et pêche), le transport routier et le transport ferroviaire, grâce à sa forte densité d'énergie, à ses émissions de CO2 et de polluants réduites et à son efficacité énergétique supérieure. Votre rapporteur estime nécessaire d'évaluer le besoin en points de ravitaillement en GNL dans les ports situés en dehors du réseau central RTE-T qui revêtent de l'importance pour les bateaux ne pratiquant pas d'activités de transport, en particulier les bateaux de pêche. Bien que le déploiement des infrastructures GNL doive être fondé sur le réseau central transeuropéen de transport (RTE-T), d'autres éléments peuvent entrer en ligne de compte dans l'établissement d'un réseau de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes et intérieurs. Il convient en particulier de tenir compte des besoins réels du marché et des points de soutage existants afin de garantir le respect de la proportionnalité dans le déploiement des infrastructures GNL.
(f) Accroître la densité du réseau de points de ravitaillement en GNC
La technologie des véhicules à gaz naturel est suffisamment développée pour une commercialisation large, avec près d'un million de véhicules en circulation en Europe et quelque 3 000 stations de ravitaillement. Des stations supplémentaires pourraient aisément être créées à partir du dense réseau de distribution de gaz déjà en place en Europe, à condition que la qualité du gaz soit celle requise par les technologies actuelles et par les technologies de pointe des véhicules roulant au GNC(1). Par conséquent, votre rapporteur propose un réseau de distribution plus dense pour le GNC, avec des distances plus courtes entre les points de ravitaillement, y compris les zones urbaines. (g) Assurer la qualité des carburants de substitution
Afin de garantir l'harmonisation à un niveau élevé de la qualité des carburants dans l'ensemble de l'Union, votre rapporteur invite la Commission à proposer une modification de la directive sur la qualité des carburants [directive 98/70/CE] afin d'y inclure des normes de qualité pour les carburants de substitution couverts par la présente proposition. En particulier, la révision de la directive sur la qualité des carburants devrait assurer un niveau élevé de protection de la santé et de l'environnement et prévoir des carburants de qualité adaptés aux moteurs actuels et futurs.
(h) Renforcer l'information des consommateurs sur les carburants de substitution
Il est important, afin de favoriser la réceptivité des consommateurs, d'harmoniser l'information qui leur est fournie sur la qualité des carburants et leur compatibilité avec les véhicules, sur la disponibilité des points de ravitaillement et de recharge, et sur les aspects écologiques, financiers et de sécurité. Votre rapporteur est favorable à la diffusion d'informations transparentes et détaillées aux consommateurs en ce qui concerne la tarification et la teneur énergétique des carburants de substitution.
AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (24.10.2013)
Les véhicules qui ne consomment pas de carburants dérivés du pétrole sont difficiles à commercialiser, en particulier du fait du manque de points de ravitaillement ou de recharge, au niveau national comme au niveau transfrontalier. À l'heure actuelle, les nouvelles technologies et les nouveaux véhicules peinent à être compétitifs sur le marché intérieur et à occuper une part de marché significative. La directive entend donc créer des incitations et envoyer des signaux qui favorisent les investissements dans le développement et le déploiement d'une infrastructure pour carburants de substitution afin de faciliter la mise sur le marché de nouveaux produits et de renforcer la concurrence.
Certes, il est nécessaire d'envisager des mesures pour permettre l'offre de nouveaux véhicules, notamment électriques. Pour autant, intervenir sur le marché a un coût pour les pouvoirs publics et pour les consommateurs. En outre, il faut souligner qu'investir dans une infrastructure alors que la technologie correspondante n'est pas encore disponible ou n'a pas encore fait ses preuves risque de s'avérer inefficace et contreproductif. Les voitures à hydrogène en particulier ne semblent pas encore prêtes à être mises sur le marché.
La rapporteure pour avis salue la volonté de déployer des infrastructures pour carburants de substitution et ainsi de réduire de plus en plus la dépendance de l'Union à l'égard du pétrole. Elle souligne que les investissements doivent être orientés en premier lieu en fonction de la demande sur le marché et sur la base de données technologiques neutres. En outre, elle se déclare fermement convaincue que la mise à disposition par l'Union de fonds nécessaires à la recherche et au développement doit avoir pour objectif de faciliter l'intégration du marché des nouvelles technologies et de permettre que celles-ci soient déployées plus rapidement. Elle estime également essentielle, dans le cadre de la présente proposition, l'action de l'Union européenne en faveur de l'harmonis ation, eu égard à la dimension transfrontalière de la directive. Enfin, pour répondre aux ambitions de l'Union en matière de "décarbonisation", le marché européen se doit de rester en pointe sur de telles initiatives.
(4) Sur la base de la consultation des parties prenantes et des experts nationaux, ainsi que de l’expertise acquise, l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants, les carburants paraffiniques, le gaz naturel (éventuellement le gaz de schiste), le gaz naturel liquéfié (GNL) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont été identifiés comme étant les principaux carburants de substitution susceptibles de remplacer le pétrole à long terme et de favoriser la décarbonisation.
(6) Il faut éviter que le marché intérieur soit fragmenté par l’introduction non coordonnée de carburants de substitution. Des cadres d’action coordonnés, dans tous les États membres, devraient donc apporter la sécurité à long terme nécessaire aux investissements publics et privés dans les technologies de véhicules et de carburant ainsi qu’à la mise en place de l’infrastructure. La règlementation doit fournir les incitations adéquates, notamment en favorisant la convergence des cadres. Par conséquent, les États membres devraient établir des cadres d’action nationaux définissant des objectifs et des mesures d’appui en faveur du développement commercial des carburants de substitution, y compris la mise en place de l’infrastructure nécessaire. Les États membres devraient coopérer avec leurs voisins de l’Union à un niveau régional ou macrorégional par des consultations ou des cadres d’action conjoints, en particulier lorsqu’il est nécessaire d’assurer la continuité transfrontalière de la couverture des infrastructures pour les carburants de substitution ou d’établir de nouvelles infrastructures à proximité des frontières nationales. Il conviendrait d'assurer la coordination de ces cadres d’action nationaux ainsi que leur cohérence à l’échelon de l’Union et la Commission devrait explorer tous les moyens et toutes les sources permettant de promouvoir les infrastructures pour les carburants de substitution.
(6 bis) Lorsque les États membres établissent leurs cadres d'action nationaux, ils devraient tenir pleinement compte de l'incidence du déploiement d'une infrastructure pour carburants de substitution sur les consommateurs et les recettes fiscales, ainsi que du rapport coût-efficacité des investissements qui seront réalisés pour déployer cette infrastructure.
(10) En l’absence d’une infrastructure pour les carburants de substitution dont le développement soit harmonisé dans l’ensemble de l’Union, il ne sera pas possible pour les fournisseurs de réaliser des économies d’échelle ni pour les utilisateurs d’être mobiles à l’échelle de l’Union. De nouveaux réseaux d’infrastructure doivent être mis en place, en particulier pour l’électricité, l’hydrogène et le gaz naturel (GNL et GNC). Il convient de rappeler l'importance du développement technologique, de la démonstration et des infrastructures, notamment dans le domaine de l'hydrogène.
(10 bis) Les normes relatives aux équipements pour points de recharge électrique de base et pour points de recharge électrique rapide devraient être considérées comme harmonisées dès lors qu'elles sont établies par un accord commun comme mentionné aux points 1.1 et 1.2 de l'annexe III et publiées dans le cadre des procédures nationales. Elles devraient être mises à jour en fonction des progrès technologiques et de l'évolution des bonnes pratiques en matière de sécurité.
Dans l'ensemble du texte, "lente" est remplacé par "de base".
(11) L’électricité provenant de sources d'énergie durables présente un intérêt particulier pour les agglomérations urbaines, où l’utilisation de véhicules électriques, en particulier ceux à usage collectif ainsi que les vélos, scooters et motos à propulsion électrique, peut contribuer à améliorer la qualité de l’air et à réduire le bruit. Les États membres devraient faire en sorte que des points de recharge pour véhicules électriques soient mis en place avec une couverture suffisante (un nombre adéquat d'entre eux devraient être ouverts au public), compte tenu des aspects géographiques et socio-économiques et en mettant particulièrement l'accent sur les agglomérations urbaines. Les propriétaires privés de véhicules électriques sont largement tributaires de l’existence de points de recharge dans les parcs de stationnement collectifs, notamment ceux des immeubles collectifs et des entreprises. Les autorités publiques devraient adopter des dispositions réglementaires qui assistent les citoyens en veillant à ce que les promoteurs de sites et leurs gestionnaires équipent les infrastructures concernées d’un nombre suffisant de points de recharge de véhicules électriques.
(17) Le taux de pénétration des véhicules à hydrogène, y compris à deux roues, est très faible à l’heure actuelle, mais il est essentiel de mettre en place une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante pour permettre leur déploiement à plus grande échelle.
(17) Le taux de pénétration des véhicules à hydrogène, y compris à deux roues, est très faible à l’heure actuelle, mais il est essentiel de mettre en place une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante pour permettre leur déploiement à plus grande échelle à long terme.
(18) Les États membres qui optent pour l'utilisation de l'hydrogène dans les transports devraient s'efforcer de mettre en place, à mesure que la technologie se développe, une infrastructure publique d’approvisionnement en hydrogène des véhicules à moteur, avec un intervalle entre points de ravitaillement tel qu’il permette aux véhicules à hydrogène de circuler sur l’ensemble du territoire national, ainsi que d’un certain nombre de points de ravitaillement dans les agglomérations urbaines. Ainsi, ces véhicules pourraient circuler plus facilement dans l’ensemble de l’Union.
(18 bis) Afin d'assurer et de préserver la compétitivité des entreprises européennes, l'Union européenne dégagera les financements nécessaires à de nouveaux travaux de recherche et de développement portant sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants de substitution, car ce sont actuellement des pays tiers qui jouent un rôle moteur dans le déploiement de nouvelles technologies, telles que les batteries pour véhicules électriques.
(20) Les États membres qui en font le choix devraient s'efforcer de mettre en place une infrastructure publique d'approvisionnement en gaz naturel comprimé (GNC) des véhicules à moteur, avec un intervalle entre points de ravitaillement tel qu'il permette aux véhicules au GNC de circuler dans l'Union, ainsi que d'un certain nombre de points de ravitaillement dans les agglomérations urbaines.
(24) Du fait de la diversité croissante des carburants de véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux consommateurs des informations claires et faciles à comprendre sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants proposés sur les marchés de carburants dans l’Union, sans préjudice de la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l’essence, au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l’introduction d’un mécanisme permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, modifiant la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation intérieure et abrogeant la directive 93/12/CEE.
(24) Du fait de la diversité croissante des carburants de véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux consommateurs des informations claires et faciles à comprendre sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants proposés sur les marchés de carburants dans l’Union, sans préjudice de la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l’essence, au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l’introduction d’un mécanisme permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, modifiant la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation intérieure et abrogeant la directive 93/12/CEE. En particulier, il convient d'envisager l'harmonisation, à l'échelle de l'Union, des couleurs utilisées pour les tuyaux et buses de distribution du carburant dans les stations-services.
(25) Afin de faire en sorte que les dispositions de la présente directive soient adaptées aux évolutions du marché et aux progrès techniques, il convient que la Commission présente une révision de la présente directive avant le 31 décembre 2018, en ce qui concerne en particulier l’éventail des carburants de substitution, les caractéristiques de l’infrastructure et le niveau de couverture approprié, ainsi que les normes applicables aux carburants. Il importe particulièrement que la Commission procède à cette occasion aux consultations appropriées, y compris au niveau des experts.
1. La présente directive établit un cadre commun pour des mesures visant à déployer dans l’Union des infrastructures destinées aux carburants de substitution afin de rompre la dépendance des transports à l’égard du pétrole, et fixe des exigences minimales et des spécifications techniques communes concernant la mise en place de ces infrastructures, notamment de points de recharge pour véhicules électriques et de points de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène.
1. La présente directive établit un cadre commun pour des mesures visant à déployer dans l’Union des infrastructures destinées aux carburants de substitution afin de réduire la dépendance des transports à l’égard du pétrole, et fixe des exigences minimales et des spécifications techniques communes concernant la mise en place de ces infrastructures, notamment de points de recharge pour véhicules électriques et de points de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène.
Article 2 – alinéa 1 – point 1 – tiret 4
– les carburants de synthèse, comme le DME,
Le DME (diméthyléther) est un carburant déjà introduit sur le marché et il y a lieu de le citer en particulier.
2) "point de recharge": un point de recharge lente ou un point de recharge rapide ou une installation pour l’échange physique de la batterie d’un véhicule électrique;
2) "point de recharge": un point de stationnement réservé, équipé pour la recharge d'un seul véhicule à la fois (c'est-à-dire pour la recharge de base, la recharge rapide ou la recharge sans fil);
3) "point de recharge lente": un point de recharge permettant l’alimentation directe en électricité d’un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW;
3) "point de recharge de base": un point de recharge permettant l'alimentation directe en électricité d'un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW;
4) "point de recharge rapide": un point de recharge permettant l’alimentation directe en électricité d’un véhicule électrique à une puissance de plus de 22 kW;
4) "point de recharge rapide": un point de recharge permettant l’alimentation directe en électricité d’un véhicule électrique à une puissance de plus de 3,7 kW;
5) "point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public": un point de recharge ou de ravitaillement auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire;
5) "point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public": un point de recharge ou de ravitaillement auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire et interopérable à l'échelle de l'Union, par le biais d'un système de paiement largement utilisé dans l'ensemble de l'Union de façon non discriminatoire;
– des mesures de soutien de la demande;
– l’évaluation du besoin en points de ravitaillement en GNL dans les ports situés en dehors du réseau central RTE-T;
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 10 bis (nouveau) Texte proposé par la Commission
– l'évaluation de l'incidence du déploiement d'une infrastructure pour carburants de substitution sur les recettes fiscales et les consommateurs;
Article 3 – paragraphe 1 – tiret 10 ter (nouveau) Texte proposé par la Commission
– une analyse coûts-bénéfices approfondie. Amendement 23
7. La Commission est habilitée, conformément à l’article 8, à adopter des actes délégués pour modifier la liste d’éléments prévue au paragraphe 1 et les informations visées à l’annexe I.
1. Tous les deux ans, les États membres s'efforcent de mettre en place, dans leurs cadres d'action nationaux, un nombre minimum de points de recharge pour véhicules électriques, calculé en fonction du parc existant de véhicules à propulsion électrique et de la croissance prévue pour les années suivantes, en vue d'atteindre le nombre indiqué dans le tableau de l’annexe II. L'annexe II est prise comme base pour déterminer le nombre de points de recharge à mettre en place à l'échéance du 31 décembre 2020. La Commission recense les immatriculations annuelles de véhicules électriques dans l'Union européenne et, à la date du 1er janvier 2017, le nombre de points de recharge nécessaires.
(La terminologie choisie pour cet article détermine celle à employer dans d'autres articles comparables de la directive.)
3. Les points de recharge lente pour véhicules électriques respectent au plus tard le 31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au point 1.1 de l’annexe III.
3. Les points de recharge de base pour véhicules électriques respectent au plus tard pour le 31 décembre 2017 les spécifications techniques fixées au point 1.1 de l’annexe III.
Les points de recharge rapide pour véhicules électriques respectent au plus tard le 31 décembre 2017 les spécifications techniques fixées au point 1.2 de l’annexe III.
Les points de recharge rapide pour véhicules électriques respectent au plus tard pour le 31 décembre 2017 les spécifications techniques fixées au point 1.2 de l’annexe III.
Les États membres s'efforcent d'assurer que les équipements pour points de recharge de base et pour points de recharge rapide tels que définis aux points 1.1 et 1.2 de l'annexe III sont disponibles dans des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires et offrent la flexibilité nécessaire pour assurer le respect des exigences de sécurité spécifiques établies au niveau national.
Article 4 – paragraphe 3 – alinéa 2 – point 1 (nouveau)
1) Pour simplifier l'utilisation de différents points de recharge, ceux-ci devraient être équipés d'une prise combinée pour courant alternatif et courant continu (CA/CC).
Un système de recharge combiné pour les véhicules électriques permet aussi bien la recharge standard que la recharge rapide au moyen de la prise du véhicule et permet de simplifier le processus de recharge.
3 bis. Les points de recharge sans fil pour véhicules électriques respectent au plus tard pour le 31 décembre 2017 les spécifications techniques fixées au point 1.3 de l’annexe III.
La directive à l'examen ne devrait pas empêcher le développement et l'introduction de nouvelles technologies de recharge, telles que la recharge sans fil.
6. Pour la recharge aux points de recharge pour véhicules électriques ouverts au public, des systèmes intelligents et transparents de mesure, soit individuels, soit collectifs, sont fournis, tels que définis à l’article 2, paragraphe 28, de la directive 2012/27/UE et conformément aux exigences prévues à l’article 9, paragraphe 2, de ladite directive.
7. L’annexe I, point 1, alinéa h, et le dernier alinéa de l’annexe I, point 2, de la directive 2009/72/CE s’appliquent aux données de consommation et aux systèmes de mesure des points de recharge pour véhicules électriques.
7. L’annexe I, point 1, alinéa h, et le dernier alinéa de l’annexe I, point 2, de la directive 2009/72/CE s’appliquent aux données de consommation et aux systèmes de mesure des points de recharge pour véhicules électriques dans les locaux privés du consommateur.
Les points de recharge publics n'ont peut-être pas besoin de dispositions détaillées concernant la facturation s'ils sont offerts en tant que service aux consommateurs.
8. Les États membres s’abstiennent d’interdire aux utilisateurs de véhicules électriques d’acheter de l’électricité à quelque fournisseur d’électricité que ce soit, indépendamment de l’État membre dans lequel ce dernier est enregistré. Ils veillent à ce que les consommateurs aient le droit de se fournir en électricité auprès de plusieurs fournisseurs à la fois, de manière à ce que la fourniture d’électricité pour un véhicule électrique puisse faire l’objet d’un contrat distinct.
8. Les États membres s’abstiennent d’interdire aux utilisateurs de véhicules électriques d’acheter de l’électricité à quelque fournisseur d’électricité que ce soit, indépendamment de l’État membre dans lequel ce dernier est enregistré. Ils veillent à ce que les consommateurs aient le droit de se fournir en électricité auprès de plusieurs fournisseurs à la fois, de manière à ce que la fourniture d’électricité pour un véhicule électrique puisse faire l’objet d’un contrat distinct. Les États membres veillent à ce que l'exercice de ce droit n'entraîne pas la nécessité de frais de connexion ou d'une connexion électrique physique séparés.
Afin de rendre accessibles les marchés des nouveaux véhicules électriques et de soutenir les prestataires indépendants, il est important de veiller à l'absence de barrières réglementaires qui entraveraient la fourniture séparée d'électricité pour les véhicules électriques.
10. Les États membres veillent à ce que les prix pratiqués aux points de recharge ouverts au public soient transparents et raisonnables. Les rabais consentis aux utilisateurs de véhicules électriques qui ont des relations contractuelles avec le gestionnaire du point de recharge sont signalés clairement.
Pour faciliter au maximum l'utilisation des points de recharge par les consommateurs, l'information du consommateur doit être claire et bien visible.
1. Les États membres qui optent pour le déploiement de points de ravitaillement en hydrogène dans leur cadre d’action national au sens de l'article 3 s'efforcent d'assurer qu’un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public soient disponibles, en particulier dans les zones urbaines, au plus tard pour le 31 décembre 2020 pour permettre suffisamment la circulation de véhicules à hydrogène, sous réserve qu'une exploitation rentable des points de ravitaillement soit possible.
1. Les États membres s'efforcent d'assurer que des points de ravitaillement en GNL ouverts au public soient disponibles pour les transports maritimes et la navigation intérieure au plus tard pour le 31 décembre 2020 dans tous les ports maritimes du réseau central transeuropéen de transport (RTE-T).
4. Tous les points de ravitaillement en GNL pour les transports maritimes et la navigation intérieure ainsi que les installations associées nécessaires (par exemple, les cuves de stockage, les pontons, etc.) respectent au plus tard pour le 31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au point 3.1 de l’annexe III.
6. Les États membres s'efforcent de mettre en place, pour le 31 décembre 2020 au plus tard, un nombre minimum de points de recharge pour véhicules électriques, sous réserve qu'une exploitation rentable de ces points de ravitaillement soit possible.
Approvisionnement en gaz liquéfié pour le secteur du transport
Les États membres s'efforcent d'assurer que pour le 31 décembre 2020 au plus tard, un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public, espacés au maximum de 150 km, soient disponibles pour permettre la circulation de véhicules roulant au GPL sur l'ensemble du territoire national. Les États dans lesquels le GPL est déjà bien installé s'efforcent d'assurer un approvisionnement complet aux points de ravitaillement autoroutiers.
1. Sans préjudice de la directive 2009/30/CE, les États membres s’assurent que des informations pertinentes, claires et simples concernant la compatibilité des différents carburants du marché avec les véhicules sont disponibles:
1. Sans préjudice de la directive 2009/30/CE, les États membres s’assurent que des informations pertinentes, claires et simples concernant les spécifications et la compatibilité des différents carburants du marché avec les véhicules sont disponibles:
Une bonne compréhension de toutes les informations sur les carburants de substitution est essentielle pour aider le consommateur à former son opinion et favorisera, dans le même temps, l'acceptation des véhicules électriques.
c) sur les véhicules. Cette exigence s’applique à tous les véhicules neufs vendus sur le territoire des États membres à compter de [la date de transposition de la présente directive] et à tous les autres véhicules immatriculés sur le territoire des États membres à compter de la date de leur premier contrôle technique suivant [la date de transposition de la présente directive].
c) sur les véhicules. Cette exigence s’applique à tous les véhicules neufs vendus sur le territoire des États membres à compter de [la date de transposition de la présente directive] et à tous les autres véhicules immatriculés sur le territoire des États membres à compter de la date du contrôle technique suivant [la date de transposition de la présente directive].
3 bis. Dans la foulée de la transposition de la présente directive et sans préjudice de la législation applicable de l'Union européenne, la Commission présente une proposition imposant aux fournisseurs de carburants d'harmoniser les couleurs utilisées pour les tuyaux et buses de distribution du carburant dans les stations-services sur tout le territoire de l'Union. Justification
L'adoption de couleurs communes dans toute l'Union européenne pour la distribution de carburant améliorera l'information des consommateurs et leur permettra de mieux comprendre quels carburants sont disponibles.
4. La Commission peut adopter des actes d’exécution définissant l’emplacement exact sur le véhicule des informations relatives à la compatibilité ainsi que l’expression graphique de ces dernières, afin de garantir leur harmonisation dans l’ensemble de l’Union. Lorsqu’il n’y a pas de systèmes EN disponibles incluant des normes sur l’étiquetage des carburants ou que ceux-ci ne sont pas appropriés pour atteindre les objectifs de la présente directive, la Commission peut adopter des actes d’exécution déterminant les paramètres de l’étiquetage des carburants applicables aux carburants introduits sur le marché de l’Union qui, selon l’estimation de la Commission, représentent au moins 1 % du volume total des ventes de carburants dans plus d’un État membre.
4. Lorsqu’il n’y a pas de systèmes EN disponibles incluant des normes sur l’étiquetage des carburants ou que ceux-ci ne sont pas appropriés pour atteindre les objectifs de la présente directive, la Commission peut adopter des actes d’exécution déterminant les paramètres de l’étiquetage des carburants applicables aux carburants introduits sur le marché de l’Union qui, selon l’estimation de la Commission, représentent au moins 1 % du volume total des ventes de carburants dans plus d’un État membre.
2. La délégation de pouvoirs visée aux articles 4, 5 et 6 est conférée à la Commission pour une durée indéterminée.
3. La délégation de pouvoirs visée aux articles 3, 4, 5 et 6 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou par le Conseil. Une décision de révocation met un terme à la délégation de pouvoirs spécifiée dans ladite décision. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
3. La délégation de pouvoirs visée aux articles 4, 5 et 6 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou par le Conseil. Une décision de révocation met un terme à la délégation de pouvoirs spécifiée dans ladite décision. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
5. Un acte délégué adopté en vertu des articles 3, 4, 5 et 6 n’entre en vigueur que s’il n’a donné lieu à aucune objection de la part du Parlement européen ou du Conseil pendant la période de deux mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou si avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections. Ce délai est prolongé de trois mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
5. Un acte délégué adopté en vertu des articles 4, 5 et 6 n’entre en vigueur que s’il n’a donné lieu à aucune objection de la part du Parlement européen ou du Conseil pendant la période de deux mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou si avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections. Ce délai est prolongé de trois mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 10 – paragraphe 2 Texte proposé par la Commission
2. Ce rapport de la Commission comporte les éléments suivants:
– l’évaluation des mesures prises par chaque État membre, dont leur rapport coût-efficacité;
– l’évaluation des effets de la présente directive sur le développement commercial des carburants de substitution et l’incidence sur l’économie, l’environnement et les consommateurs;
La Commission peut présenter toute proposition de mesure appropriée.
Le cadre réglementaire consiste en des mesures destinées à soutenir la mise en place d’infrastructures destinées aux carburants de substitution, en lien, par exemple, avec les permis de construire, les autorisations en matière de parcs de stationnement, les certifications de performance des entreprises en matière de protection de l’environnement ou les concessions de stations-services. Pour garantir que la demande d'un candidat à la fourniture de carburants de substitution soit agréée dans un délai de trois mois à compter de la demande, le cadre réglementaire devrait comprendre des précisions sur les procédures techniques et administratives applicables, sur le personnel, sur la méthode et sur la législation, pour éviter les retards bureaucratiques et législatifs.
Annexe I – point 2 – partie introductive
Ces mesures comprennent au moins les éléments suivants:
Ces mesures ont pour base les éléments suivants:
5. Des objectifs
– des valeurs nationales indicatives, qui constituent un objectif à atteindre à l'horizon 2020 pour le déploiement des carburants de substitution dans les différents modes de transport (routier, ferroviaire, maritime et aérien) et pour les infrastructures correspondantes,
– des objectifs nationaux, établis année par année, pour le déploiement des carburants de substitution dans les différents modes de transport et pour les infrastructures correspondantes en vue d’atteindre les objectifs nationaux fixés pour l’horizon 2020.
– des objectifs nationaux indicatifs, établis année par année, pour le déploiement des carburants de substitution dans les différents modes de transport et pour les infrastructures correspondantes en vue d’atteindre les objectifs nationaux fixés pour l’horizon 2020.
Nombre indicatif de points de recharge pour véhicules électriques dans chaque État membre
Annexe III – point 1 – sous-point 1.1 – partie introductive
1.1. Points de recharge électrique lente pour véhicules à moteur
1.1. Points de recharge électrique de base pour véhicules à moteur
Annexe III – point 1 – sous-point 1.1 – alinéa 1
Les points de recharge de base en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de socles de prise de type 2, tels que décrits dans la norme EN62196-2:2012 et dans ses mises à jour.
Les points de recharge de base en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d'interopérabilité, de dispositifs primaires pour la transmission d'énergie sans fil tels que décrits dans la norme IEC/TS 61980-3, qui doit être adoptée d'ici 2014. (La terminologie choisie sera reprise dans l'ensemble de la proposition législative.)
Annexe III – point 1 – sous-point 1.2 – partie introductive
1.2. Points de recharge électrique rapide pour véhicules à moteur
1.2. Points de recharge électrique rapide pour véhicules à moteur de plus de 22 kW
Annexe III – point 1 – sous-point 1.2 – alinéa 1
Les points de recharge rapide en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de connecteurs de type 2, tels que décrits dans la norme EN62196-2:2012.
Les points de recharge rapide en courant alternatif (CA) pour les véhicules sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de câbles attachés avec connecteur de type 2, tels que décrits dans la norme EN62196-2:2012 et dans ses mises à jour.
Les points de recharge rapide en courant continu (CC) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de connecteurs de type "Combo 2", tels que décrits dans la norme EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014.
Les points de recharge rapide en courant continu (CC) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de connecteurs multinormes fournissant à la fois une connexion de type "CHAdeMO" et de type "Combo 2", tels que décrits dans la norme EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014.
Il est important que les futures normes soient neutres sur le plan technologique et compatibles avec l'évolution du marché, en d'autres termes qu'elles correspondent aux véhicules électriques fabriqués et utilisés dans l'Union européenne.
Annexe III – point 3 – sous-point 3.1 – alinéa 1
Les points de ravitaillement en GNL pour bateaux sont conformes à la norme EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014 dans le respect des réglementations et des normes applicables de l'OMI et de l'ISO. Les États membres doivent coordonner leur action pour soutenir conjointement l'élaboration de ces normes par l'OMI et l'ISO dans les meilleurs délais.
Déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution
Dernière mise à jour: 10 février 2014Avis juridique