Source: http://www.psp.cz/eknih/1945snr/stenprot/015schuz/s015004.htm
Timestamp: 2019-03-22 06:28:58+00:00
Document Index: 86016

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 10', '§ 43', '§ 20', '§ 9', '§ 75']

SNR 1945-1946, 15. schůze, část 4/12 (7. 2. 1946)
To je väčšina. Vyhlasujem preto osnovu za nariadenie Slovenskej národnej rady.
Prikročíme k ďalšiemu bodu programu to je zpráva právneho, hospodársko-sociálneho a rozpočtového výboru o návrhu povereníka pre veci vnútorné na vydanie nariadenia o úprave finančného hospodárenia okresov. Prosím zpravodajcu pána povereníka Husáka, aby sa ujal slova.
Slávna Slovenská národná rada! Skôr, než sa osnovy, Vám k schváleniu predkladanej dotknem, prosím, aby ste si opravili tlačové chyby, ktoré sa do návrhu dostaly. A to na strane 2 návrhu v § 2 na konci ods. 2 "pred 31. októbrom, " chýba "1938". Na strane 7 návrhu v predposlednom riadku treba doplniť slovo "alebo", t. j. "tento náklad, alebo jeho časť". Na strane 8 § 10 ods. 2 "vo veciach neupravených", tam je "nepravených". "Vo veciach neupravených".
Predkladaný návrh upravuje záležitosti správy, stavby a udržovania tých verejných ciest na Slovensku, u ktorých jednak ťažkopádna administrácia, jednak nedostatočný súlad medzi ustanoveniami zákonného čl. XC a niektorými československými zákonmi z doby roku 1918 až 1938, hatí zveľadenie stavu. Tieto nesrovnalosti zapríčinily mnoho zbytočných výdavkov a tiež mnoho škriepok nielen medzi občianstvom, ale hlavne medzi občianstvom a úradmi, ba dokonca aj medzi Slovenskom a ostatnými krajinami Republiky. Je nesporné, že jednotné celoštátne usmernenie hospodárskeho života, v ktorom doprave po vicinálnych a príjazdných cestách a po spojkách obcí cestami štátnymi a so železnicami pripadá značná funkcia, vyžaduje, aby osnovou tangované záležitosti boly upravené celoštátnym zákonom o verejných cestách, ako je to aj v dôvodovej zpráve zdôraznené a ako sa to aj v bývalej Československej republike od roku 1925 už pripravovalo. Ministerstvo dopravy, verejná správa technická, Ministerstvo financií a Ministerstvo vnútra, ktorým bola osnova zaslaná, zaujaly tiež toto stanovisko.
Avšak vyžiadala si nutnosť úpravy pomerov na Slovensku, aby táto osnova bola i do vydania celoštátneho cestného zá-
kona tuná prejednaná. Vzhľadom k tomu, že po zrušení žúp, zriadených na Slovensku zák. 190/1939 Sl. z., ktorým zákonom župám bola sverená správa vicinálnych ciest, zostaly vicinálne cesty bez právneho orgánu, tak isto aj na území dočasne okupovanom Maďarskom, kde boly vicinálne cesty na základe zák. čl. XXX: 1923 sverené do správy žúp, nariadenie Slovenskej národnej rady č. 96/1945, ktorým bola správa vicinálnych ciest dočasne sverená štátnym stavebným úradom, upravilo financovanie vicinálnych ciest len do 31. decembra 1945. Je bezpodmienečne potrebné postarať sa o ďalšie dočasné riešenie správy a financovania týchto ciest do tej doby, kým bude vydaný nový celoštátny zákon o verejných cestách, čo zaiste podľa dnešných vedomostí potrvá dlhšiu dobu. Táto dočasná správa ovšem je charakteru už trvalejšieho a tendencie, v ktorých celoštátny cestný zákon bude nesený, sú obsažené v predkladanom návrhu. Pritom návrh má podľa dnešného stavu veci smer sjednocovací, keďže záležitosti vicinálnych ciest upravuje podľa tých zásad, ako sú upravené záležitosti rovnocennej kategórie verejných ciest v krajinách mimoslovenských, a to zemskými zákonmi v Čechách z r. 1864, na Morave z roku 1877, a v Sliezsku z roku 1887 s tou odchýlkou, že namiesto obstarávania správy ciest jednotlivými zastupiteľskými okresmi, poťažne okresnými silničnými výbormi, zavádza sa u nás celoúzemné riadenie tejto správy a jednotné celoúzemné financovanie, zaisťujúc pritom v dostatočnej miere iniciatívu a kontrolnú súčinnosť okresných národných výborov, ako reprezentantov ľudovo-demokratickej správy, ako je z číselných údajov dôvodovej a výkazovej zprávy, k tejto zpráve pripojených dostatočne jasné, sverenie správy vicinálnych ciest priamo okresným národným výborom by viedlo k triešteniu technickej služby u verejných ciest na Slovensku a k hospodáreniu subvenčnému, ktoré sa vôbec neosvedčilo pri sústavných stavebných akciách. Pokiaľ návrh počíta so zaťažením štátneho rozpočtu pre účely vicinálnych ciest, najmä tým, že úlohy správy týchto ciest plnia čiastočne zamestnanci štátu bez refundovania ich platov a tiež tým, že v dobe hospodárskej depresie predpokladá príspevok zo štátneho rozpočtu, je
to v súlade so zásadami, uplatňovanými v zákone o úprave finančného hospodárenia sväzkov územnej samosprávy z doby 1918-1938 a tiež zákona 76/1931, jednak o silničnom fonde, podľa ktorých sväzky územnej samosprávy a tiež správy jednotlivých vicinálnych ciest maly nárok na podpory z celoštát. prostriedkov. Po stránke zaťaženia štát. rozpočtu výdavkami na tie verejné cesty, ktoré za prvej ČSR neboly cestami štátnymi, treba skôr skúmať len fakt, či zoštátnenie bývalých krajinských ciest, ktoré vlastne umožňuje použitie časti bývalých krajinských prirážok na účely vicinálnych ciest ako hlavného finančného zdroja, nepôsobí disharmonický pri usporiadaní záležitosti verejných ciest na Slovensku a v mimoslovenských krajinách Republiky. Ustanovenie § 43 ods. 2 zák. 1939, podľa ktorého až do vydania všeobecného zákona o cestách spravuje krajinské cesty štát, neznamenalo ešte zoštátnenie po stránke finančnej, keďže súčasne bola inkamerovaná aj časť krajinských prirážok v tej forme, že z prirážkových príjmov samosprávneho fondu si štátna správa zaistila viac ako polovicu - 56% - neskôr 54% a odpadla tiež väčšia časť prídelov, zaistených v predošlej dobe krajine z výnosu štátnych daní. Od 1. januára 1946 odpadá participácia štátu na výnose samosprávnych prirážok a štátne prídely sa zaisťujú pre nový samosprávny fond, ktorý má byť zriadený podľa práve prejednávaného návrhu nariadenia SNR o dočasnej úprave finančného hospodárenia okresov, pričom výdavky na bývalé krajinské cesty sa preliminujú v plnej výške v štátnom rozpočte, čo znamená zoštátnenie týchto ciest aj po stránke finančnej. Tým sa dĺžka štátnych ciest na Slovensku zväčší z pôvodných 2. 160 km na 8. 025 km. Keď však uvážime, že vláda bývalého Protektorátu Čechy a Morava nariadením čís. 174/1941 zoštátnila 16. 000 km okresných ciest, čím sa dĺžka štátnych ciest v českých zemiach zväčšila z pôvodných 2. 960 km na 21. 960 km, bude nám jasné, že nenastáva žiadna disharmónia proti stavu z roku 1938, lebo z celkovej dnešnej dĺžky štátnych ciest v Republike, t. j. 29. 985 km, pripadá na Slovensko práve 27. 7%, ako tomu bolo v roku 1938, hoci podľa rozmeru rozlohy územia by malo Slovensko participovať na dĺžke štátnych
ciest asi 38%. Tento rozdiel je zase čiastočne vyvážený tým, že osobné náklady na zamestnancov zoštátnených okresných ciest v krajinách mimoslovenských uhradzujú i naďalej okresy. Preto právny výbor tento návrh prijal, a odporúča ho k prijatiu i Národnej rade.
Dovoľte, Slávna Národná rada, aby som z príležitosti prejednávania tak dôležitého nariadenia, akým je odstránenie starých feudálnych zbytkov správy našich ciest, zaoberal sa trošku obšírnejšie vicínálnymi cestami u nás. Tým viacej že sa ta týka každého okresu u nás a svojím rozsahom skoro pol siedmeho tisíca km ciest. Skutočne je to veľmi vážnym problémom výstavby našich ciest na Slovensku, ich hospodárenia a plánovania. V roku 1938 mali sme na Slovensku štátnych ciest priamo štátom financovaných iba 2. 159 km, ďalej 5. 946 km ciest takzvaných krajinských a krajinou spravovaných, ktoré neskoršie boly prevedené za takzvaného Slovenského štátu medzi cesty štátne, aspoň teda v tej častí, ktorá na území Tisovho štátu bola. Ďalej sme tu mali 6. 505 km ciest vicinálnych. Medzi spravovaním a opravovaním, financovaním jednotlivých týchto kategórií ciest bol veľký rozdiel a podľa toho, pochopiteľne, cesty vyzeraly.
Je tu u nás ešte jedna kategória ciest, tzv. cesy obecné, koré podľa doterajšieho nazerania na funkciu verejných ciest slúžia len dopravným potrebám jednej obce. My však, bohužiaľ, presných štatistických dát o týchto cestách, takzvaných obecných nemáme a môžeme len odhadovať, že tieto cesty činia u nás približne 9. 000 km. Vojna, ktorá sa prehnala cez naše územie, pochopiteľne postihla ťažko aj cesty vicinálne. Zničených na vicinálnych cestách bolo 561 mostov o celkovej svetlosti 496 bežných metrov. V podstate tieto mosty boly provizóriami v dosť skorom čase nahradené, tým viacej, že boly predpoklady stavania veľkých mostov na cestách štátnych pre dovoz materiálu a pod. Celková škoda na vicinálnych cestách odhaduje sa asi na 200 miliónov korún. Aby sme pochopili, aké je dôležité nariadenie, ktoré práve prejednávame, ako uľahčí celé administrovanie a hlavne výstavbu týchto ciest vicinálnych, treba spomenúť stručný vývoj, v ktorom sa vicinálne cesty až dodnes nachádzajú. V bý-
valom Uhorsku boly veci verejných ciest upravené až v roku 1890, na rozdiel od tých častí, ako boly české krajiny a Rakúsko, kde mali dosť pružné, a povedal by som pokrokovejšie cestné zákony ďaleko skorej, a v dôsledku toho celá cestná sieť v rakúskej časti bývalej monarchie oveľa rýchlejšie vyspievala, lepšie bola budovaná. V Maďarsku až roku 1890 dostali sa k tomu kodifikovaniu, aj to spôsobom pomerne primitívnym. Vedia ciest štátnych boly tu tri kategórie ciest neštátnych: župné, vicinálne a obecné. U župných ciest holo postarané o administratívu a technickú správu a tiež o financovanie z výnosu zvláštnej cestnej prirážky k niektorým priamym daniam, teda asi tak, ako tomu bolo u okresných ciest v Čechách, na Morave a v Sliezsku už niekoľko desaťročí predtým. Avšak toto opatrenie bolo len zdanlivé, lebo systém takzvaných minimalistov a možnosť nahradiť časť cestnej prirážky naturálnou prácou znamenaly značný odklon od systému, zavedeného u okresných ciest v západnnejších častiach a pritom veľkú sociálnu nespravodlivosť. Systém minimalistov pozostával v tom, že tí poplatníci, ktorí nevlastnili ťažné zvieratá a u ktorých cestná prirážka nedosiahla hodnoty troch ročných pracovných dní, najviac 3 koruny, boli povinní odpracovať alebo zaplatiť tri pracovné dni. Majitelia ťažných zvierat, u ktorých cestná prirážka nedosiahla hodnoty jedného záprahového dňa, najviac 6 korún, museli odpracovať alebo zaplatiť jeden záprahový deň. Takýchto minimalistov bola ovšem medzi poplatníkmi prevážna väčšina, v dôsledku čoho (archa župných ciest bola uvalená prevážne na chudobné vrstvy obyvateľstva. Pre správu vicinálnych ciest boly zriadené vicinálne výbory podľa jednotlivých ciest. Náklad na tieto cesty ma) y znášať do konkurencie zaradené obce a podniky podľa trojročné meniteľných kľúčov. Správa obecných ciest bola sverená predstavenstvám obcí, ktoré si samy musely cesty udržovať. Už táto roztrieštenosť správy u vicinálnych ciest, ktoré ináč čo do významu sú rovnocenné s druhotriednymi okresnými cestami v západnejších krajinách, znamenala značnú, nedokonalosť oproti týmto okresným cestám. Ešte horšie to však bolo s prostriedkami pre účely správy stavby a udržovania vicinál-
nych ciest, keďže zákon určil na tento cieľ spoločne s cestami obecnými verejnú naturálnu prácu, alebo jej peňažitú zámenu a to v tej forme, že každý mužský obyvateľ vo veku od 18 do 60 rokov, ak nemal dom alebo záprah, musel ročne konať jednodennú ručnú prácu, každý majiteľ obyčajného nemurovaného domu bez ohľadu na počet vlastnených domov, najviac štyri dni ručnej práce, u murovaných prízemných domov 6 dní a za každé ďalšie poschodie 2 dni. Každý majiteľ ťažného zvieraťa za každé ťažné zviera musel ročite najviac dva dni odpracovať so záprahom. Táto pracovná povinnosť mohla byť podľa určitej tarify vymenovaná za peniaze. Hoci táto verejná práca predstavovala sama osebe dosť veľký kapitál, vytýkali odborníci tomuto systému (roku 1907) nedostatky pri súpise, evidencii a vymáhaní, hlavne však veľkú nespravodlivosť a nesociálnosť, vyplývajúcu priamo zo zákona. Chudobný majiteľ jedného chatrného domu, alebo majiteľ chatrného zvieraťa musel práve toľko dní odpracovať alebo zaplatiť, ako finančný magnát alebo veľkostatkár, ktorý mal niekoľko prepychových prízemných domov alebo prepychové dobre vybavené zvieratá. Je pochopiteľné, že za týchto okolností nemajetné a menej majetné vrstvy obyvateľstva sa od verejnej práce odťahovaly, čo akiste neprispelo k zveľadeniu vicinálnych ciest. Robily sa síce prípravy už v bývalom Uhorsku na zmenu tohto stavu. Zmenu previedlo však až trianonské Maďarsko zákonným článkom 30 z roku 1923, a to v tej forme, že správu vicinálnych ciest prevzaly spoločne so správou niektorých obecných ciest župy, ktorým sa poskytla peňažitá zámena obecnej naturálnej práce ohodnotenej každoročne podľa mzdových predpisov a rozšírené na mojiteľov motorových vozidiel na správu a udržovanie týchto ciest. Nedokonalosť a nesociálnosť systému financovania zostala pritom nezmenená. Táto okolnosť má pre nás význam lebo systém správy a financovania vicinálnych ciest podľa zákonného článku 30 z roku 1923 bol platný i na území Maďarmi okupovanom po roku 1938 až do dňa oslobodenia tohto územia Červenou armádou. Vidíme teda, aký markantný rozdiel bol v roku 1918 medzi vecami neštátnych ciest na Slovensku a v západných častiach Republiky. Je
pochopiteľné, že už v prvých rokoch jestvovania Republiky robily sa kroky k odstráneniu takýchto rozdielov. V krajinách českých bola V tej dobe bolestivá už len otázka obecných ciest, najmä v Čechách, kde obce boly rýchlym tempom výstavby obecných ciest finančne vyčerpané, zaťažené dlžobami a nebolo prostriedkov na výstavbu zbývajúcej časti obecných ciest. Podľa príslušného ustanovenia českého zemského zákona uhradzoval totiž okres bezpodmienečne len náklad na udržovanie okresných ciest, náklad na výstavbu obecných ciest musely znášať zainteresované obce. Obecné cesty boly teda len po výstavbe zaraďované do siete okresných ciest. Na Slovensku ťarcha z titulu výstavby vicinálnych a obecných ciest - teda prevážnej časti všetkých neštátnych ciest - obce ešte len čakala. Tomuto stavu chcel odpomôcť zákon č. 76/ 1919, ktorý v §§ 20 a 21 ustanovuje, že určité odbory pôsobnosti obcí, medzi nimi aj stavbu a udržovanie ciest prevezmú širšie samosprávne sbory, prípadne štátna správa, ohľadom čoho mala vláda do jedného roku predložiť osnovy zvláštnych podrobných zákonov. Tieto osnovy však neboly a ani nemohly byť vypracované jednoducho preto, že v prvom rade bolo treba uviesť v celej Republike na jednotného menovateľa organizáciu verejnej správy a tým aj samosprávu územných sväzkov. To sa malo stať zákonom čís. 126/1920 Šb. z. a n. o zriadení župných a okresných úradov, ktorý mal mať vo veciach neštátnych verejných ciest veľký dosah, kde podľa §§ 9 a 10 tohto zákona maly byť poštátnené vo všetkých krajinách zemské a okresné cesty, na Slovensku však župné cesty aj so zamestnancami ich správy. Tým sa mala dať novým župám a okresom možnosť, aby v intenciách zákona č. 76/1919 mohly od obci prevziať starostlivosť o obecné cesty. Zoštátnenie sa malo v krajinách mimoslovenských vzťahovať na 44. 850 km ciest Na Slovensku však na 5. 800 km ciest. V župách I až XIV by sa boly župy podelily a okresmi len o starostlivosť o zbytok obecných ciest, do siete okresných ciest ešte nezaradených, v slovenských župách by si musely župy a okresy rozdeliť starostlivosť o vicinálne a obecné cesty. Hoci zákon bol teda vo vzťahu k neštátnym verejným cestám pre české
krajiny oveľa výhodnejší, predsa bol dňom 1. januára 1923 uvedený v život len na Slovensku a to, ako je známe, pre odpor českých krajín. Dá sa tušiť, že jednou z príčin tohto odporu bol práve text zákona k otázke neštátnych ciest, keďže na Slovensku župné cesty zoštátnené neboly. Finančné ustanovenia zákona s týmto však nepočítaly a tak sa stalo, že nové slovenské župy, pri neurčitých a obmedzených finančných prostriedkoch neboly vstave obstarať ani primerané udržovanie župných ciest. Je veľmi charakteristicité, že medzi prostriedkami, ktoré zákon dáva novým župám a okresom k dispozícii bolo tiež to povestné naturálne plnenie, teda robota, ktorá mohla prichádzať v úvahu hlavne pri starostlivosti o verejné cesty. Nové vyššie samosprávne sväzky, maly teda zveľaďovať cesty práve pomocou tohto zdroja, ktorý u vicinálnych ciest a obecných ciest na Slovensku bol príčinou stagnácie v rozvoji týchto ciest, čo akiste odobralo chuť tak župám, ako i okresom, aby starosť o vicinálne cesty prevzaly. Je charakteristické, že zákon č. 302/1921, ktorým bolo dočasne upravené hospodárenie žúp na Slovensku pri župných cestách, prevzal systém minimalistov, vylúčil len možnosť zaznený cestnej prirážky za naturálnu prácu. Zákonom o župnom zriadení štátne cesty na Slovensku, najmä vicinálne a obecné, nič nezískaly, zato však mnoho stratily zákonom č. 329/21 Sb. z. oprechodnej úprave finančného hospodárenia obci. Tento zákon len výnimočne a pri zdĺhavej procedúre povoľuje požadovať od občianstva ručnú záprahovú a naturálnu prácu, prevedenie obecných úloh. Ináč odkazuje obec na hospodárenie peňažné, pričom prirážky limituje 300%, a to nad 100% len za súhlasu dohliadacich úradov.
Ďalšou ťažkou ranou pre vicinálne cesty bol zákon č. 116/1927 Sb. z. a n. o cestnom, silničnom fonde, ktorý dáva možnosť poskytnúť príspevky na zlepšenie okresných ciest v krajinách českých, nie však na zlepšenie vicinalnych ciest na Slovensku. To mal byť akýsi donucovací prostriedok, aby okresné zastupiteľstvá, organizované jednotne na celom území Republiky z. 125/27 Sb. z., prevzaly starostlivosť o vicinálne cesty. Pokiaľ však v krajinách českých zákon o organizácii poli-
tickej správy vo vzťahu k okresným cestám len sankcionoval faktický stav, na Slovensku okresy na základe veľmi všeobecného ustanovenia § 75 tohto zákona ťažko sa mohly odhodlať ku prevzatiu starostlivosti o vicinálne cesty. Vicinálnym cestám chcelo sa preto odpomôcť zák. 76/ 1931, Sb. z. a n. novelizáciou pôvodného zák. o cestnom fonde v tej forme, že príspevky z fondu mohly byť udelené aj na vicinálne cesty, avšak len také, ktoré majú mimoriadny význam pre dopravu zvlášť diaľkovú, ktoré obmedzenie u okresných ciest v krajinách českých nebolo. Preto slovenskí parlamentní zástupcovia 11. mája 1931, teda 5 dní po prerokovani novely, predložili osnovu zákona o premene vicinálnych ciest na cesty okresné. Osnova sa však zákonom nestala. Na interpeláciu slovenských 'zástupcov v tejto veci vláda dala odpoveď 6. III. 1934, v tom smere, že dielčia osnova o premene vicinálnych ciest na cesty okresné by sa neobišla bez predchádzajúceho vyriešenia vzťahu složky samosprávnej k organom štátnym a že dielčie riešenie tejto otázky by mohlo rušivo zasahovať do základnej a jednotnej unifikačnej myšlienky. Vzhľadom k tomuto stanovisku usnesením zo dňa 22. III. 1934 žiadalo uvlády Slovenské krajinské zastupiteľstvo urýchlené vydanie nového cestného zákona, alebo aspoň premenie vicinálnych ciest na cesty okresné podľa návrhu slovenských parlamentných zástupcov. Návrh nového zákona o verejných cestách, podľa ktorého malý byť vicinálne cesty pozmenené na cesty okresné, bol síce Ministerstvom verejných prác daný do pripomienkového pokračovania v roku 1932, avšak do konca roku 1938 zákonom sa nestal. Treba tu konštatovať, že tento návrh jednotného cestného zákona vo vzťahu k vicinalnym cestám nevyhovoval záujmom slovenským, keďže okresy malý dostať do správy a udržovať len také cesty, ktoré po stránke technickej vyhovujú predpisom, platným pre okresné cesty. To znamená toľko, že záujemnícke obce by musely predpisom nevyhovujúcu cestu najprv riadne vystaval a potom by okresné zastupiteľstvo prevzalo cesta do správy a udržovania. Je pravda, že v českých krajinách, najmä v Čechách od roku 1864 bol zachovávaný tento postup.
Ak by sa však návrh bol stal zákonom,
bola by sa musela pre Slovensko vytvoriť norma, ktorá by bola umožnila zahájiť systematickú výstavbu vicinálnych ciest, aby sa tieto cesty vôbec mohly štát okresnými. Výstavba je totiž tak nákladnou akciou, že odhliadnuc od naturálneho plnenia, je možná len pomocou pôžičky. Vicinalny výbor nebol však právnickou osobou a preto takúto pôžičku mohly vyzdvihovať len jednotlivé obce, ktorých bolo u jednej vicinálnej cesty zainteresovaných 10-15, pričom opatrenie povolenia k vyzdvihnutiu pôžičky znamenalo pre obce veľmi ťažkú cestu. Z uvedených, faktov vidíme, že otázka neštátnych verejných ciest, najmä ciest vicinálnych, zapríčinila za prvej Československej republiky mnoho nedorozumení medzi Slovenskom a českými krajinami. Ba nebude od veci spomenúť, že podobne bolo tomu aj medzi Čechami a Moravsko-Sliezskou krajinou, a to z titulu nerovnakého charakteru siete štátnych a okresných ciest v týchto krajinách. Verejné cesty netvorily teda pojítko medzi jednotlivými krajinami Republiky, ale boly príčinou nesvárov medzi tými krajinami. Za Slovenského štátu r. 1939 krajinské cesty boly prevzaté do štátnej správy a správa vicinálnych ciest bola sverená župám. Na druhej strane nariadením vlády Protektorátu Cechy a Morava 174/1941, ako už som spomenul, zoštátnené bolo približne 16. 000 km okresných ciest, pričom boly zoštátnené aj tie hlavné cesty, ktoré spájajú Moravu so Slovenskom a to hlavne z toho dôvodu, aby záležitosti pre Nemcov dôležitých ciest nemusely byť prejednávané s jednotlivými okresmi, ale s ústredným úradom.
Pokiaľ ide o zmeny na Slovensku, nemôžeme vlastne hovoriť o poštátnení krajinských ciest, ale skôr o pokrajinštení štátnych ciest, keďže s prevzatím krajinských ciest do správy štátnej bola súčasne inkamerovaná aj časť samosprávnych prirážok a štátne cesty boly odkázané len na prostriedky celoúzemného slovenského rozpočtu. Prevzatie správy vicinálnych ciest župami znamenalo určité zlepšenie, keďže správu ciest neobstarávalo 800 vicinálnych výborov, ale 6 župných výborov, ktoré malý možnosť sa postarať aj o technickú správu pri vicinálnych cestách. Po stránke financovania nastalo zlepšenie iba v tom, že župy mohly z pri-
delov do samosprávneho fondu poskytovať na vicinálne cesty príspevky, ináč náklad na správu, stavbu a udržovanie ciest malý aj naďalej znášať pôvodne zainteresované obce a iní záujemci. Predsedníctvo Slov. nar. rady nariadením č. 26/1945 Sb. nar. zrušilo župy a správa vicinálnych ciest prešla prechodne na okresné národné výbory. Nariadením SNR č. 190/ 1945 bola správa vicinálnych ciest súčasne sverená štátnym stavebným úradom, pričom o finančné prostriedky pre tieto cesty bolo čiastočne postarané prídelom zo samosprávneho fondu do konca roku 1945 a u rekonštrukčných prác prídelom z prostriedkov, určených na rekonštrukciu hospodárskeho života do 30. júna 1946. Ináč by bola správa vicinálnych ciest odkázaná od 1. januára na príspevky zainteresovaných obcí a iných záujemníkov podľa pôvodných príspevkových kľúčov, čo znamená, že financovanie vicinálnych ciest by sa dostalo do toho stavu, aký bol v roku 1938, pričom ani nárok na príspevky zo štátneho fondu by nemohol byť uplatnený, keďže tento fond bol v r. 1938 zrušený. Povereníctvo dopravy a verejných prác, ktorému je sverená v rámci složky verejnej správy technickej aj starostlivosť o verejné cestné komunikácie, čerpajúc náležité poučenie z celkového vývoja verejných ciest minulosti, vypracovalo osnovu nariadenia, podľa ktorého má byť vicinálnym cestám poskytnuté všetko, čo je podľa názoru Povereníctva potrebné k náležitému a urýchlenému zveľadeniu ich dnešného stavu, a to 1, Jednoduchá a na Slovensku celoúzemne organizovaná administratíva, umožňujúca iniciatívny a kontrolný zásah so strany národných výborov, ako orgánov miestnej správy. 2. Úsporná technická správa, spoločná vo vyššom stupni so štátnymi cestami. 3. Možnosť opatrenia finančných prostriedkov na systematickú výstavbu zanedbanej časti siete. 4. Primerané finančné prostriedky na udržovanie, pričom hlavným prameňom týchto prostriedkov majú byť pevným percentom stanovené celoslovenské a výlučne len pre účely vicinálnych ciest určené prirážky k obvyklým priamym daniam. Terajšia sieť vicinálnych ciest má byť rozšírená tak, aby každá samostatná obec na Slovensku bola prístupná aspoň po vicinálnej ceste. Do siete vicinálnych ciest majú byť z dôvo-
dov administratívno-úsporných zaradene po stránke správy a udržovania aj terajšie šie konkurenčné príjazdné cesty k železničným staniciam, u ktorých výdavky, spojené s rokovaniami a písačkami, boly často väčšie ako vlastný udržovací náklad. Oproti tomu náklad na stavbu nových príjazdných ciest má uhradzovať železničný podnik, ktorý má možnosť náklad na stavbu na dopravnom a cestovnom rozvrhnúť práve na tých, ktorí cestu skutočne používajú.
To sú hlavné zásady navrhovaného nariadenia o vicinálnych cestách. Je v nich vyjadrená myšlienka odstránenia všetkých decentralizačných, anarchických prvkov, ktorými doteraz vicinálne cesty boly spravované, myšlienka pevného technického i administratívneho centrálneho vedenia týchto ciest. Nie je žiadnou tajnosťou. vážení páni, že tieto naše vicinálne cesty sú v stave pomerne veľmi zlom, vojna na tomto stave, pochopiteľne nič nezlepšila. Teda potrebovali sme veľmi pružné a dnešku vyhovujúce nariadenie, aby sme v celoslovenskom merítku mohli sa pustiť do výstavby í týchto vicinálnych ciest. Po stránke celého hospodárenia s našimi cestami, musíme myslieť na doháňanie západných zemí, jednak čo. sa týka dĺžky týchto ciest, jednak čo do ich kvality. Dnešný stav nás nemôže uspokojiť ani vzhľadom na tie hospodárske potreby, ktoré dnes máme, tým menej vzhľadom na program výstavby Slovenska, ktorý si do budúcna kladieme. Uvediem len niekoľko čísel na srovnanie tohto stavu medzi Slovenskom a západnými krajinami Republiky. Na Slovensku pripadá na 100 km" 16. 95 km štátnych ciest, kým v českých krajinách pripadá na 100 km2 27. 84 km ciest. Na Slovensku pripadá na 1. 000 obyvateľov 2. 51 km štátnych ciest, v Čechách 2. 05 km. Horšie je to však na týchto cestách vicinálnych, nehovoriac ani o ťažkostiach, ktoré boly pri ich udržovaní. Na Slovensku na 100 obyvateľov pripadá iba 1. 97 km vicinálnych ciest na 1. 000 obyvateľov, v Čechách pripadá 2. 86 km a pred rokom 1938, resp. v roku 1938 pred zmenami, o ktorých som hovoril, 3. 36, km. To isté je aj pri počte kilometrov, kde na 100 km2 na Slovensku je týchto ciest 13. 36 km, v Čechách 38. 75 km. Uvádzam tieto čísla pre-