Source: https://www.slideshare.net/EMUS2015/2-20141121-analisis-y-diagnsticoptnm-puebla
Timestamp: 2020-01-19 07:54:34
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1. PLAN DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN PUEBLA ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO Agosto 2014
2. 1 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................3 2 ANTECEDENTES........................................................................................................................................5 3 ESTRUCTURA TERRITORIAL Y DEMOGRÁFICA.......................................................................... 12 3.1 ÁMBITO DE ESTUDIO............................................................................................................................. 12 3.2 ESTRUCTURA TERRITORIAL .................................................................................................................. 14 3.3 DEMOGRAFÍA........................................................................................................................................ 29 4 LA BICICLETA EN LA CIUDAD ........................................................................................................... 36 4.1 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD....................................................................................... 36 4.2 BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA................................................................................................. 38 4.3 CONDICIONANTES DEL USO DE LA BICICLETA ....................................................................................... 42 4.4 ELEMENTOS PARA INTEGRAR LA BICICLETA EN EL ÁMBITO URBANO .................................................... 46 4.5 BENCHMARK INTERNACIONAL SOBRE EL USO DE LA BICICLETA ........................................................... 48 4.5.1 Introducción .................................................................................................................................... 48 4.5.2 Benchmark Internacional ................................................................................................................ 52 4.5.3 Legislación y benchmark nacional .................................................................................................. 64 5 ENCUESTAS Y AFOROS A CICLISTAS Y PEATONES .................................................................... 69 5.1 PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO....................................................................................... 69 5.2 ENCUESTAS A CICLISTAS....................................................................................................................... 77 5.2.1 Introducción .................................................................................................................................... 77 5.2.2 Explotación de la encuesta .............................................................................................................. 77 5.2.3 Líneas de deseo de los desplazamientos en bicicleta....................................................................... 91 5.3 ENCUESTAS A PEATONES ...................................................................................................................... 92 5.3.1 Explotación de la encuesta .............................................................................................................. 92 5.4 AFOROS .............................................................................................................................................. 100 6 LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE PUEBLA................................................ 110 6.1 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD................................................................................................ 110 6.2 LA BICICLETA ..................................................................................................................................... 113 6.2.1 Oferta. Infraestructura ciclista existente ....................................................................................... 113 6.2.2 Demanda........................................................................................................................................ 119 6.2.3 Infraestructura ciclista proyectada ............................................................................................... 120 6.3 EL PEATÓN.......................................................................................................................................... 122 6.4 EL TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................................................................. 126 6.4.1 El autobús...................................................................................................................................... 126 6.4.2 La Ruta .......................................................................................................................................... 134 6.5 EL VEHÍCULO PRIVADO ....................................................................................................................... 138 6.5.1 Jerarquía viaria............................................................................................................................. 138 6.5.2 Índice de motorización .................................................................................................................. 142 6.5.3 Demanda de tráfico ....................................................................................................................... 146 7. DIAGNOSIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL........................................................................................ 149 8 DIAGNÓSTICO PARTICIPATIVO ...................................................................................................... 151 8.1 METODOLOGÍA ................................................................................................................................... 152 8.2 RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO PARTICIPATIVO................................................................................ 154 8.2.1 Lluvia de ideas: ............................................................................................................................. 156 8.2.2 Mapear:......................................................................................................................................... 162
3. 2 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 8.2.3 Agrupar: ........................................................................................................................................162 8.2.4 Conclusiones:.................................................................................................................................163 9. ANEXOS....................................................................................................................................................164 9.1. AFOROS VEHICULARES........................................................................................................................164
4. 3 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 1 INTRODUCCIÓN El aumento del parque vehicular ha sido tolerado o incluso apoyado por los gobiernos, dándole prioridad a la infraestructura vial sobre otras alternativas de transporte, incrementando por tanto el volumen de vehículos en circulación1 . Con base en un estudio reciente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo para 10 zonas metropolitanas mexicanas, se encontró que, en promedio, 77% de las inversiones en el rubro de movilidad de los fondos federales se han destinado a la construcción de infraestructura vial, mientras que sólo el 23% se invierte en otras modalidades: 11% en transporte público, 8% en espacio público, 3% en infraestructura peatonal y 0.4% en infraestructura ciclista2 . De este modo podemos comprobar como solamente un 3.4% de las inversiones en temas de movilidad se destina para el transporte no motorizado. No hay que olvidar que en las ciudades mexicanas el sector transporte es la fuente principal de emisiones contaminantes, con un 75% del volumen total de las emisiones a la atmósfera; en particular, se destacan las relativas a CO (98%), NOx (68%) y HC (54%), siendo los vehículos particulares los principales emisores de las mismas5 . Puebla es la cuarta ciudad más contaminada de México superada solo por Toluca, Guadalajara y la Ciudad de México3 Para dar respuesta a estos problemas es necesario que las ciudades trabajen para lograr una movilidad urbana sustentable, disminuyendo el volumen de automóviles al igual que sus velocidades, a la vez que se realizan esfuerzos para impulsar el transporte no motorizado, como es el caminar y usar la bicicleta y el desarrollo de redes de transporte público de calidad y con velocidades comerciales competitivas. Las ciudades más competitivas tienes espacios peatonales de gran calidad, otorgándole al peatón prioridad en las vialidades, minimizando de tal manera el impacto en el medioambiente, fomentando una mayor actividad económica y mejorando la salud de los ciudadanos, en definitiva, garantizando una ciudad más competitiva, más humana y más habitable. El uso de la bicicleta en la ciudad, entendido como un modo de transporte cotidiano, ha registrado un incremento notable en las dos últimas décadas. Los beneficios de su uso en los desplazamientos cotidianos son muy importantes, tanto para el usuario como para la ciudad en general: Se reducen las emisiones y la contaminación acústica, se mejora el espacio urbano y también se mejora la salud de los usuarios. Se ha podido demostrar que para distancias cortas (3-5 Km.) la bicicleta es un modo de transporte mucho más eficiente que el vehículo privado, y también más rápido si calculamos los tiempos “puerta a puerta”. Pero a pesar de las bondades que tiene la bicicleta como modo de transporte cotidiano, es aún poco utilizada en nuestras ciudades, debido a varios factores: Infraestructurales, sociales y urbanísticos. El Estado de Puebla, a través del presente PTNM, busca revertir estas dinámicas y potenciar los desplazamientos peatonales y ciclistas. El PTNM del AM de Puebla tiene 1 ITDP, México. (2011). La movilidad en bicicleta como política Pública. En Ciclo ciudades México, D.F.: LASSO Comunicación. 2 SEDATU. (2013). Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable. México. 3 Gobierno Municipal de Puebla. (2014). Plan Municipal de Desarrollo 2014 - 2018. México, Puebla.
5. 4 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. como objetivo integrar a la bicicleta como un medio de transporte cotidiano, estableciendo una política que considere la bicicleta como un componente fundamental del transporte urbano, para lo cual es necesario actuar en distintas direcciones. Del mismo modo, buscar también establecer las líneas estratégicas para que el peatón, el principal agente de movilidad en la ciudad, tenga una oferta de calidad.
6. 5 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 2 ANTECEDENTES La planificación de la movilidad urbana sustentable debe convertirse en una prioridad de las administraciones, pues a través de ella se conseguirá crear un entorno que mejora la calidad de vida y la salud de la población, así como la competitividad de nuestras ciudades. El PTNM del AM de Puebla nace como respuesta a distintas Leyes, Planes y Programas a nivel federal, estatal y municipal que tienen el objetivo de ofrecer a la sociedad los derechos establecidos en la constitución, dando una solución de movilidad no motorizada a los habitantes del área metropolitana de Puebla. Resulta indispensable transformar los hábitos de movilidad de los mexicanos a través de la implementación de proyectos de oferta y gestión de la demanda de los servicios de transporte público, así como de políticas que desincentiven el uso del automóvil y aumenten el uso del transporte público masivo y de los modos no motorizado (a pie y bicicleta). A continuación se mencionaran las leyes, planes y programas que fueron detonantes para que el PTNM del AM de Puebla se llevara a cabo: Ley General del Cambio Climático Se promulgó en el año 2012 con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que de acuerdo a la comunidad científica internacional, es necesario que todos los países reduzcan, de manera conjunta y decidida, las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero. En los artículos 5 y 34 se exhorta a los estados y municipios a ejercer sus atribuciones para mitigar y adaptarse al cambio climático, además de promover el diseño y elaboración de políticas y acciones de mitigación asociadas a la reducción de emisiones en el Sector Transporte, a través de inversiones en la construcción de infraestructura de transporte no motorizado. También fomenta la implementación de reglamentos de tránsito que promuevan el uso de la bicicleta y el diseño de sistemas de transporte público integrales con programas de movilidad sustentable para disminuir los tiempos de traslado, el uso de los automóviles privados y las emisiones de gases de efecto invernadero. Leyes de tránsito a nivel federal A nivel federal se encuentran dos reglamentos que regulan el tránsito de vehículos, conductores, pasajeros y peatones en las carreteras y puentes de jurisdicción federal. El reglamento de tránsito en carreteras federales, actualizado en noviembre del 2003, en su artículo 147 establece que los conductores de bicicletas tienen todos los derechos y obligaciones establecidas en este reglamente para los conductores de toda clase vehículos, excepto aquellos que por su naturaleza no sean aplicables. El reglamento de tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, actualizado en noviembre del 2012, al igual que el reglamento anterior le otorga a los conductores de
7. 6 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. bicicletas todos los derechos y obligaciones establecidos en el reglamento, que sean acordes a la naturaleza de los vehículos que conduzcan. De esta forma la bicicleta puede circular por carreteras federales siempre y cuando no sean de acceso controlado y solamente por el acotamiento si éste existiera. Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 (PND) Es el eje que articula las políticas públicas que lleva a cabo el Gobierno de la República para hacer de México una sociedad de derechos, en donde todos tengan acceso efectivo a los derechos que otorga la constitución. Los objetivos, estrategias y líneas de acción dentro del PND relacionados al PTNM del AM de Puebla son los siguientes:  Proveer un entorno adecuado para el desarrollo de una vida digna mediante una estrategia de tránsito hacia un modelo de desarrollo urbano sustentable e inteligente. Una de las acciones para lograrlo es fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo a proyectos al transporte público masivo y al uso del transporte no motorizado.  Contar con una infraestructura que genere menores costos para realizar las actividades económicas mediante una estrategia para modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte. Una de las acciones para lograrlo es fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias de transporte peatonal, utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil. Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (PNDU) Su objetivo es alcanzar un modelo de desarrollo urbano sustentable e inteligente que procure vivienda digna a los mexicanos, logre el ordenamiento sustentable del territorio y propicie el impulso del desarrollo regional, urbano y metropolitano. Los objetivos, estrategias y líneas de acción dentro del PNDU relacionados con el PTNM del AM de Puebla son los siguientes:  Impulsar una política de movilidad sustentable que incremente la calidad, disponibilidad y accesibilidad de los viajes urbanos mediante una estrategia que busca consolidar el marco institucional y normativo nacional facilitando la implementación de la movilidad urbana sustentable. Algunas de las acciones para lograrlo son incentivar a nivel local y metropolitano la creación de organismos especializados en movilidad urbana sustentable y de esta manera impulsar la modificación de la normativa local para garantizar la construcción de infraestructura peatonal, ciclista y de transporte público adecuada.  Otra estrategia para conseguirlo es promover una cultura de movilidad urbana sustentable, algunas de las acciones son: incentivar proyectos de recuperación; ampliación y mantenimiento de infraestructura peatonal y ciclista para incrementar viajes sustentables; fomentar la recuperación de los centros históricos promoviendo la movilidad no motorizada y mayores restricciones al uso del automóvil; impulsar
8. 7 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. sistemas públicos de bicicletas y priorizar al peatón en las políticas de movilidad urbana. Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable, Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda A nivel nacional es la primera vez que se considera la Movilidad Urbana Sustentable en los Planes y Programas de Desarrollo, con el objetivo de construir mejores ciudades para vivir. Con esto se busca recuperar el espacio público y la infraestructura urbana, y la implementación de Sistemas Integrados de Transporte que motiven viajes en medios seguros y sustentables; además de impulsar el Desarrollo Orientado al Transporte para reducir las necesidades de usar el automóvil. Se han planteado cinco estrategias con sus respectivas acciones para lograr la Movilidad Urbana Sustentable en las ciudades.  Consolidar el marco institucional y normativo que facilite la implementación de la política de movilidad urbana sustentable.  Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable.  Promover una cultura de movilidad urbana sustentable  Promover la coordinación intersectorial para el impulso de obras y proyectos de movilidad urbana.  Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de movilidad a nivel gubernamental. Las estrategias que tienen mayor relación con la planificación de los modos de transporte no motorizados son:  Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable. Algunas acciones son: El desarrollo de guías metodológicas y lineamientos de movilidad sustentable que facilite la implementación de proyectos locales y de buenas prácticas, y promover con autoridades locales estudios que permiten entender los procesos de crecimientos, expansión y patrones de movilidad de las ciudades.  Promover una cultura de movilidad urbana sustentable. Algunas acciones son: Fomentar la recuperación de los centros históricos motivando la movilidad no motorizada y mayores restricciones al automóvil, impulsar sistemas públicos de bicicleta y priorizar al peatón en las políticas de movilidad urbana.  Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de movilidad a nivel gubernamental. Algunas acciones son: Realizar estudios que permitan entender los procesos de expansión urbana en México y los patrones de movilidad asociados, promover la realización de encuestas origen destino e indicadores para el monitoreo de la movilidad a nivel local y metropolitano, y realizar estudios de movilidad sustentable y su potencial de mitigación y adaptación al cambio climático en distintas ciudades del SUN.
9. 8 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Plan Estatal de Desarrollo 2011-2017 Es un instrumento de la política pública que atiende las necesidades y refleja las aspiraciones de los poblanos, y busca detonar el enorme potencial que tiene el estado de Puebla a través de 4 ejes principales: 1. Más empleos y mayor inversión. 2. Igualdad de oportunidades para todos. 3. Gobierno honesto y al servicio de la gente y política interior. 4. Justicia y seguridad. Algunos de los objetivos del PED relacionados con el PTNM del AM de Puebla son: optimizar la movilidad de personas para disminuir los niveles de congestión vehicular y los tiempos de recorrido e impulsar otras formas de transporte terrestre como el transporte no motorizado con ciclovías y corredores peatonales. Programa de Gestión de la Calidad del Aire del Estado de Puebla 2012-2020 El Estado de Puebla, preocupado por el aumento en las emisiones de gases de efecto invernadero y por sus efectos nocivos para el medio ambiente y las personas, creó este programa para mitigar los efectos a través de 8 ejes. 1. Prevención y protección a la salud de la población. 2. Fuentes móviles y movilidad sustentable. 3. Industria, comercios y servicios. 4. Manejo sostenible de los recursos naturales. 5. Sistema de análisis y evaluación de la calidad del aire. 6. Eficiencia energética y fomento de energías renovables. 7. Políticas públicas, marco jurídico y capacidades institucionales. 8. Investigación, educación y comunicación en materia de calidad del aire. El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el segundo, fuentes móviles y movilidad sustentable, con medidas de implementación de programas de movilidad sostenible en las zonas urbanas del Estado. Se plantearon como objetivo reducir las emisiones de efecto invernadero a la atmósfera y la contaminación acústica mediante una estrategia de coordinación para hacer más eficientes los diferentes medios de transporte. Algunas acciones para llevarlo a cabo son: desarrollar un estudio de diagnóstico para la creación de corredores peatonales y ciclovías; construir y mantener corredores peatonales y ciclovías; y promover conceptos de cultura vial y movilidad no motorizada entre la ciudadanía.
10. 9 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Plan Municipal de Desarrollo 2014-2018 Busca crear programas y líneas de acción, que darán respuesta puntual a las problemáticas presentes en el municipio de Puebla, a través de 5 ejes centrales. 1. Bienestar social y servicios públicos. 2. Estabilidad económica y empleo. 3. Desarrollo urbano sustentable y crecimiento metropolitano. 4. Protección y tranquilidad para todos. 5. Buen gobierno, Innovador y de resultados. El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el tercero, desarrollo urbano sustentable y crecimiento metropolitano, que tiene como objetivo lograr un equilibrio territorial ordenado entre el crecimiento urbano y su desarrollo sustentable con un enfoque metropolitano. Por lo cual ha desarrollado un programa de infraestructura vial con el objetivo de consolidar un sistema vial que mejore las conexiones entre los diferentes núcleos urbanos del municipio y la zona metropolitana mediante una estrategia para mejorar los circuitos viales existentes para la conexión metropolitana y las vialidades primarias, secundarias y locales del municipio. Algunas acciones son: ampliar la cobertura del sistema de bicicletas públicas; ampliar la red vial para que favorezca la movilidad del peatón, del ciclista y del transporte público; impulsar la creación de circuitos de ciclovías de calidad que conecten los sitios de mayor atracción de viajes en el municipio y fomentar el establecimiento de calles peatonales y de tránsito controlado. Plan de Gestión Ambiental para el Municipio de Puebla Se desarrolló un plan de Gestión Ambiental en respuesta al alarmante deterioro y degradación del medio ambiente y los desequilibrios producidos en la naturaleza. El objetivo del Plan es proponer elementos para orientar a la administración en la gestión municipal en materia medioambiental e incentivar actividades que tengan por objeto proteger el ambiente natural y mitigar los impactos originados por la emisión de contaminantes. El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el último del documento, en donde se detallan proyectos de inversión municipal para el medio ambiente en infraestructura para el mejoramiento del desempeño ambiental.  Objetivo: Contar con la infraestructura requerida para propiciar la optimización en el uso de los recursos y servicios ambientales mediante una estrategia de desarrollo de un programa de inversión pública, que con base en el diagnóstico y evaluación se determinen como prioritarias para corregir, mejorar o mitigar los efectos en las variables y servicios del sistema ambiental. Algunas acciones para lograrlo son:
11. 10 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. implementar la construcción de ciclovías e implementación de semáforos para los peatones. Plan de Movilidad Urbana Sustentable para el Municipio de Puebla La estructura de la ciudad ha evolucionado hacia una estructura dispersa, lo que no favorece a la movilidad sostenible ya que propicia que se incrementen las distancias de desplazamiento, provocando un aumento del uso del vehículo privado y la necesidad de crear nuevas rutas de transporte público para cubrir las nuevas distancias y la demanda existente. Por ello surge el PMUS de Puebla, para establecer estrategias y líneas de acción que brinden un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad al municipio, bajo un enfoque sustentable que preserve el medio ambiente. Los cuatro ejes rectores para el Plan de Movilidad Urbana Sustentable que determinan las estrategias a tomar son las siguientes: 1. Ciudad accesible 2. Ciudad con movilidad no motorizada y motorizada 3. Ciudad con transporte público sustentable 4. Ciudad ordenada Aunque todo el Plan de Movilidad está estrechamente ligado al PTNM, el eje que con una relación más directa es el segundo, ciudad con movilidad no motorizada y motorizada, el cual busca que los ciudadanos se sientan seguros al hacer sus traslados a pie o en bicicleta, por lo que es necesario una ciudad que tenga los elementos que brinden seguridad, comodidad y respeto a todos los vehículos. Su objetivo general es el de establecer políticas para la Movilidad No Motorizada en el municipio, buscando un sistema de transporte basado en las tres ramas de la sostenibilidad, esto es, sostenible económicamente, medioambientalmente y que ayude al equilibro y a la integración social. Algunas estrategias y líneas de acción para lograrlo son:  Impulsar la movilidad no motorizada mediante una red que integre polos de actividades, servicios, centros recreativos y hogares. Algunas acciones para lograrlo son: instalar infraestructura para el transporte no mecanizado; implementar infraestructura vial ciclista para diferentes usos (trabajo, recreativo, turístico y ejercicio), integrar las redes de transporte no motorizado con otros modos de transporte; instalar señalización para la infraestructura de la movilidad no motorizada; implementar un sistema de bicicletas públicas que se integre al sistema de transporte público y a la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA); establecer estacionamientos para bicicletas que se integren a la red de movilidad no motorizada; establecer un presupuesto anual para la planeación, desarrollo,
12. 11 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. mantenimiento y difusión de la movilidad no motorizada y expandir anualmente la red para la movilidad no motorizada en Puebla.  Desarrollar las acciones y políticas públicas que promuevan e incentiven la movilidad no motorizada. Algunas acciones para lograrlo son: promover los beneficios de la movilidad no motorizada a través de campañas informativas en los medios de comunicación, instituciones educativas y foros ciudadanos; incluir la movilidad no motorizada en los programas del Gobierno Municipal; gestionar recursos privados y públicos para el desarrollo de proyectos para la movilidad no motorizada; incluir dentro del reglamento de tránsito municipal un capítulo que aborde el tema ciclista de manera integral. Al revisar las Leyes, Planes y Programas en todos los niveles tanto a nivel federal, Estatal como municipal se observa que sus objetivos están alienados, estableciendo estrategias y acciones que propicien una movilidad sustentable para poder dar respuesta a los problemas actuales de la sociedad en lo que a la movilidad se refiere. De tal forma se exhorta a los estados y municipios a realizar proyectos para mejorar la infraestructura no motorizada, tanto para ciclistas como peatones, siendo necesario para ello realizar el diagnóstico de la situación actual que permita evaluar los problemas y los restos a los que se enfrentan las distintas ciudades, intentando poder alcanzarlos dando prioridad a medios de transporte no motorizados y de esta forma alcanzar una movilidad urbana sustentable. El PTNM del AM de Puebla es una respuesta a los objetivos, estrategias y acciones a realizar mencionadas anteriormente. Con esto la Secretaría de Transportes del Gobierno del Estado de Puebla busca fomentar una movilidad sustentable en el AM de Puebla con el objetivo de mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos.
13. 12 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 3 ESTRUCTURA TERRITORIAL Y DEMOGRÁFICA En el presente capítulo se realizará un análisis de la estructura territorial y demográfica del ámbito de estudio. 3.1 ÁMBITO DE ESTUDIO El Estado de Puebla tiene 34,306 km2, ocupando el lugar 21 a nivel nacional con 1.7% de la superficie total del país4. Con un total de 217 municipios, los cuales se dividen en 7 regiones: Sierra Norte, Sierra Nororiental, Angelópolis, Valle de Atlixco y Matamoros, Mixteca, Tehuacán y Sierra Negra, y Valle de Serdán. Los estados con los que colinda son Morelos, Guerrero, Oaxaca, Veracruz y Tlaxcala, además se encuentra estratégicamente localizado en el centro sur del país, a 120 kilómetros de la Ciudad de México y a 300 kilómetros del puerto internacional de Veracruz. Los municipios del ámbito de estudio del PTNM en Puebla son: Amozoc, Coronango, Cuatlancingo, Juan C. Bonilla, Ocoyucan, Puebla, San Andrés Cholula, San Gregorio Atzompa y San Pedro Cholula. Municipio KM2 Amozoc 135.55 Coronango 36.85 Cuatlancingo 38.28 Juan C. Bonilla 22.37 Ocoyucan 120.17 Puebla 548.89 San Andrés Cholula 58.81 San Gregorio Atzompa 11.82 San Pedro Cholula 77.18 Total 1,049.91 Fuente: INEGI La mayoría de los municipios del ámbito de estudio se encuentran a poniente de la ciudad de Puebla, a excepción de Amozoc que se encuentra al oriente. Los municipios que conforman el ámbito de estudio son los que en cierta manera forman el continuo urbano de Puebla. 4 INEGI
14. 13 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ámbito de estudio. Fuente: INEGI
15. 14 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 3.2 ESTRUCTURA TERRITORIAL La Ciudad de Puebla y los municipios que conforman el ámbito de estudio del PTNM se encuentran ubicados en una zona llana entre los volcanes de la Malinche al norte y el Popocatépetl y el Iztaccíhuatl a poniente. Debido a esta ubicación geográfica, el relieve de la ciudad y del ámbito de estudio es relativamente llano, existiendo solo algunos pequeños cerros en la zona urbana del norte. Relieve en el ámbito de estudio. Fuente: INEGI La altura media de cada uno de los municipios sirve para demostrar como las zonas urbanas del ámbito de estudio se encuentra en una zona llana, apta para potenciar el uso de los medios no motorizados.
16. 15 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Municipio Altitud m.s.n.m Amozoc 2,351.40 Coronango 2,191.95 Cuatlancingo 2,172.55 Juan C. Bonilla 2,194.64 Ocoyucan 2,098.94 Puebla 2,276.22 San Andrés Cholula 2,123.36 San Gregorio Atzompa 2,147.17 San Pedro Cholula 2,183.32 Promedio 2,193.28 Fuente: INEGI La altura media del ámbito de estudio se sitúa en los 2.193 metros, siendo el municipio más alto Amozoc (2.351 metros) y el más bajo Ocoyucan (2.098 metros). Esto hace una diferencia de tan solo 250 metros en algo más de 25 kilómetros. El relieve de la ciudad ha provocado que la ciudad se expanda, principalmente hacia las zonas llanas. En el siguiente mapa se puede observar la densidad de viviendas por hectárea y es fácil observar como en la zona urbana de la ciudad de Puebla, hay algunas zonas con densidades de viviendas muy bajas que se corresponden con las zonas de mayor pendiente. También es interesante destacar la gran densidad de viviendas que se registra en la ciudad de Puebla en comparación con el resto de municipios, mucho más dispersos y con menor densidad. Solamente la ciudad de San Pedro de Cholula, y en cierta manera Amozoc, disponen de núcleos urbanos con densidades de vivienda superiores a las 20 viviendas por hectárea.
17. 16 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Viviendas habitadas por hectárea. Fuente: INEGI Otro análisis interesante es analizar las viviendas que disponen de vehículo. En este caso se puede apreciar como las viviendas de los municipios del Área Metropolitana de Puebla disponen de pocos vehículos en comparación a algunos otros municipios o ciudades de otras Áreas Metropolitanas de México. Menos de la mitad de las viviendas de San Pedro de Cholula y Puebla disponen de vehículos. En San Andrés este porcentaje alcanza el 57% y en algunas ciudades de la Baja California Sur, como La Paz, este porcentaje alcanza el 75%.
18. 17 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Estado Total de viviendas Total viviendas con automóvil Porcentaje de viviendas con automovil La Paz, B.C. Sur 69,894 52,715 75% Zapopan, Jalisco 310,905 208,632 67% Guadalajara, Jalisco 370,453 218,260 59% San Andrés Cholula, Puebla 24,912 14,234 57% Tlalpan, D.F. 170,349 93,122 55% Puerto Vallarta, Jalisco 66,569 33,568 50% San Pedro Cholula, Puebla 28,946 13,631 47% Puebla, Puebla 393,972 172,378 44% Naucalpan, Estado de México 212,677 92,894 44% Ecatepec, Estado de México 412,207 166,887 40% Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010 Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010 Si comparamos el porcentaje de vehículos por vivienda a nivel estatal, vemos como Puebla se encuentra por debajo de estados como el DF, Jalisco, Nuevo León o Baja California Sur. En el Estado de Puebla, el 31% de las viviendas disponen de vehículo, mientras que en Estados como los de Nuevo León o Baja California Sur, estos porcentajes se doblan (58% y 70% respectivamente).
19. 18 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Estado Total de viviendas Total viviendas con vehículo Porcentaje de viviendas con vehículo Baja California Sur 174,441 121,633 70% Nuevo León 1,190,804 688,244 58% Jalisco 1,801,306 1,028,500 57% D.F. 2,386,605 1,110,374 47% Estado de México 3,687,193 1,484,392 40% Puebla 1,373,171 432,173 31% Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010 Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010 Es interesante analizar el caso particular de la ciudad de Puebla, en donde el centro de la ciudad, debido a que no es una zona urbana con una vocación residencial, el número de viviendas con vehículo es muy bajo. En cambio, podemos observar como en zonas residenciales como Santa Clara o Reserva Territorial Atlixcáyotl el número de viviendas con vehículo es muy elevada.
20. 19 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Viviendas por hectárea que disponen de automóvil. Fuente: INEGI Una vez analizada como se distribuyen las viviendas sobre el territorio, vamos a ver como se distribuyen las actividades comerciales según su tipología. La base de datos del DENUE (Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas) ofrece información sobre la identificación y ubicación de todos los establecimientos activos de acuerdo a los datos recabados durante la actualización de Unidades Económicas 2013. Es una herramienta muy potente que permite ver la actividad económica de cada una de las calles del ámbito de estudio así como el número de empleados de cada una de las actividades dadas de alta.
21. 20 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Si analizamos primero los establecimientos y los trabajadores dedicados a la distribución de bienes (comercio al por mayor y comercio al por menor) vemos como la gran mayoría se ubican en el centro de la ciudad de Puebla, pero también se distribuyen por el resto de del ámbito a través de las avenidas principales. En este sector hay registradas en Puebla 1,388 empresas de las cuales 984 tienen entre 11 y 30 trabajadores (70,9%). Este tipo de actividad representa el 6% del total de unidades existentes en el ámbito de estudio. Trabajadores ocupados en distribución de bienes. Fuente: DENUE
22. 21 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Los servicios residuales son otro tipo de servicio excepto los gubernamentales y cuentan en el ámbito de estudio con 14.750 unidades económicas, lo que representa el 65% del total. Por otro lado, el 93% de estas unidades de servicios residuales están formadas por grupos de menos de 5 trabajadores. Estas actividades tienen una distribución homogénea por todo el territorio urbano, pero sobretodo en las zonas centro. Trabajadores ocupados en servicios residuales. Fuente: DENUE
23. 22 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Si analizamos la ubicación territorial de los servicios de negocios (servicios profesionales, técnicos y científicos, servicios corporativos, servicios educativos y servicios de salud) vemos como estos se localizan principalmente en Puebla. En el resto del área metropolitana, su presencia es muy escasa, estando presentes únicamente en san Pedro de Cholula y en la factoría de VW. Los servicios de negocios representan el 8% del total de unidades económicas de Puebla y mayoritariamente (69%) están formadas por empresas de 11 a 30 personas. Trabajadores ocupados en servicios de negocios. Fuente: DENUE
24. 23 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. El análisis territorial de los trabajadores ocupados en operaciones con activos (servicios financieros, de seguros e inmobiliarios), nos da una fotografía de una gran actividad en Puebla, sobre todo con empresas grandes en la Avenida 31 Poniente con Blvrd. Atlixco, en la avenida Juárez y en la zona sur del centro de la ciudad. En el resto del municipio de Puebla sigue existiendo mucha actividad en operaciones con activos, pero con empresas muy pequeñas. En los municipios del área metropolitana, los trabajadores ocupados en operaciones con activos son prácticamente inexistentes excepto en San Pedro de Cholula. En el ámbito de estudio existen 2.442 unidades dedicadas a la operación con activos lo que representa el 11% de todas las unidades registradas. El 85% de las empresas tienen entre 0 y 5 trabajadores, existiendo solamente 4 empresas con más de 100 trabajadores. Trabajadores ocupados en operaciones con activos. Fuente: DENUE
25. 24 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Las personas ocupadas en transformación de bienes (minería, construcción e industrias manufactureras) se localizan principalmente a lo largo del eje de la autopista México – Puebla, alrededor de la factoría de VW y en el Parque Industrial Puebla 2000. En la avenida Forjadores de Puebla, a la altura de Cuautlancingo, también se registra un elevado número de trabajadores en este sector. En el ámbito de estudio existen 1,026 unidades (5% del total) y el 55,7% de ellas tienen entre 11 y 30 personas. Dadas las características del sector, encontramos 156 unidades con más de 100 empleados. Trabajadores ocupados en transformación de bienes. Fuente: DENUE
26. 25 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Los lugares de trabajo dedicados a la recreación (cultura, deportes, hoteles y restauración) están muy claramente ubicados en el centro histórico de Puebla, en la Avenida Juárez y en la zona de Angelópolis. En San Pedro de Cholula, en la calle 14 poniente (antiguo camino Real a Cholula), entre la Universidad de las Américas y la calle 15 de mayo, también existe cierta concentración de actividades de recreación. El 2,2% de las unidades económicas del ámbito de actuación se dedican a la recreación (498 unidades) y el 78% de ellas están formadas por equipos de 11-30 personas. Trabajadores ocupados en servicios de recreación. Fuente: DENUE
27. 26 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Por ultimo si analizamos la localización territorial de los trabajadores gubernamentales, vemos como, obviamente, la mayoría de ellos se encuentran en Puebla (en el centro histórico y en Blvrd. Héroes 5 de mayo con Privada 31 Oriente), pero también hay presencia en todos los municipios del ámbito de estudio. El 1,7% de las unidades existentes en el ámbito de estudio son gubernamentales (387). La mayoría de ellas tiene entre 11 y 30 trabajadores (51%), mientras que un 17% tiene más de 100 trabajadores. Trabajadores ocupados en actividades gubernamentales. Fuente: DENUE Como conclusión a todo este análisis territorial hay que destacar el papel preponderante de Puebla como ciudad central y por lo tanto, como centro principal de todas las actividades económicas. Del resto de ciudades del ámbito de estudio, solo San Pedro de Cholula, tiene cierto peso en las actividades económicas.
28. 27 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Por lo que a Puebla se refiere, es importante destacar el papel fundamental que juega el centro histórico como punto atractor de desplazamientos, pues el principal punto comercial de la ciudad. Si analizamos globalmente las estructuras empresariales de estos grupos de actividad se observa como en todos los sectores, el mayor número de empresas es la de menor tamaño. El 71% de las unidades tienen entre 0 y 5 trabajadores (debido al peso de los servicios residuales), mientras que un 17% tiene entre 11 y 30 trabajadores. Empresas Distribución de Bienes Servicios residuales Serv. Negocios Op. Activos Op.Información Transf. Bienes Serv. Recreación Act. Gubernamentales Total 0 a 5 personas 13.836 2.075 259 16.170 71% 6 a 10 personas 644 205 38 887 4% 11 a 30 personas 984 237 1.237 125 43 572 392 197 3.787 17% 31 a 50 personas 156 20 232 22 11 153 55 71 720 3% 51 a 100 personas 149 13 165 11 12 145 40 52 587 3% 101 a 250 personas 79 101 2 8 94 9 38 331 1% 251 y más personas 20 42 2 1 62 2 29 158 1% Total 1.388 14.750 1.777 2.442 372 1.026 498 387 22.640 Total % 6% 65% 8% 11% 2% 5% 2,2% 1,7% Fuente: DENUE
29. 28 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Por último es necesario, en todo plan de planificación urbana, conocer las previsiones de crecimiento de las ciudades. En el caso de Puebla y dado que existe un continuo urbano hacia el poniente, las previsiones de crecimiento urbano son hacia el oriente y hacia Ocoyucan. Zonas de crecimiento Además del crecimiento ocupando suelo actualmente no urbanizado, es interesante des de un punto de vista de la sostenibilidad (y por lo tanto de la movilidad) que las ciudades ganen densidad y mezclen usos urbanos.
30. 29 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 3.3 DEMOGRAFÍA El Estado de Puebla tiene una población de 5,7 millones de habitantes, de los cuales, el 47% (2,7 millones) corresponden al área metropolitana de Puebla- Tlaxcala. El ámbito de estudio del PTNM en Puebla tiene una población total de 2 millones de habitantes, lo que representa el 35% del total del Estado y el 74% del total del área metropolitana Puebla – Tlaxcala. Entidad KM2 Población Densidad de Población Estado de Puebla 34,306.00 5,779,829.00 168.48 AM Puebla- Tlaxcala 2,392.44 2,728,790.00 1,140.59 AM del PTNM 1,046.77 2,027,860.00 1,937.26 Fuente: INEGI 2010 La ciudad de Puebla cuenta con 1,53 millones de habitantes, lo que representa el 56% del área metropolitana Puebla – Tlaxcala y el 75,9% del ámbito de estudio del PTNM en Puebla. Del resto de municipios del ámbito de estudio, Amozoc, San Andrés de Cholula y San Pedro de Cholula, con más de 100.000 habitantes cada uno de ellos, son las tres ciudades principales. Municipio Habitantes % Puebla 1,539,819 75.9% San Pedro Cholula 120,459 5.9% Amozoc 100,964 5.0% San Andrés Cholula 100,439 5.0% Cuatlancingo 79,153 3.9% Coronango 34,596 1.7% Ocoyucan 25,720 1.3% Juan C. Bonilla 18,540 0.9% San Gregorio Atzompa 8,170 0.4% Total 2,027,860 Fuente: INEGI 2010 La distribución de la población y la distribución de la población por franja de edades se pueden ver en la tabla e imagen adjunta. Un 33% de la población es menor de 18 años, mientras que la población en edad de trabajar (18 – 65 años) es un 60% del total. El porcentaje de población mayor de 65 años es del 7%. Puebla cuenta con una base importante de gente joven, una base productiva importante y una parte relativamente pequeña de población mayor de 65 años. Si analizamos las diferencias por municipios,
31. 30 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. vemos como Ocoyucan es el municipio con más población joven (44,8% menores de 18 años), mientras que en Puebla es donde se registra el porcentaje más bajo (32,2%). Por el contrario, Atzompa es donde se registran más personas por encima de los 65 años (7%), mientras que en Cuautlancingo es donde hay menos personas mayores (3,5%). Grupo edad Amozoc % Coronango % Cuautlancingo % J. C. Bonilla % Ocoyucan % 0 a 14 años 34.692 34,4% 11.206 32,9% 24.209 31,0% 6.137 33,5% 9.317 36,7% 15 a 17 años 6.500 6,4% 2.448 7,2% 4.503 5,8% 1.311 7,2% 2.061 8,1% 18 a 24 años 13.626 13,5% 4.518 13,3% 9.509 12,2% 2.248 12,3% 3.439 13,6% 25 a 29 años 8.351 8,3% 2.548 7,5% 7.114 9,1% 1.423 7,8% 1.734 6,8% 30 a 49 años 25.980 25,8% 8.645 25,4% 22.895 29,3% 4.489 24,5% 5.468 21,5% 50 a 59 años 6.080 6,0% 2.232 6,6% 5.384 6,9% 1.279 7,0% 1.478 5,8% 60 a 64 años 1.908 1,9% 765 2,2% 1.680 2,2% 415 2,3% 497 2,0% 65 años y más 3.706 3,7% 1.687 5,0% 2.755 3,5% 1.028 5,6% 1.384 5,5% Grupo edad S.A. Cholula % Atzompa % S.P. Cholula % Puebla % 0 a 14 años 29.291 29,6% 2.345 29,1% 34.769 29,1% 400.228 26,6% 15 a 17 años 5.821 5,9% 459 5,7% 7.345 6,1% 83.560 5,6% 18 a 24 años 13.435 13,6% 1.057 13,1% 15.369 12,8% 197.773 13,2% 25 a 29 años 8.034 8,1% 607 7,5% 9.514 7,9% 128.056 8,5% 30 a 49 años 29.622 29,9% 2.116 26,2% 33.131 27,7% 427.644 28,5% 50 a 59 años 6.782 6,8% 687 8,5% 9.871 8,2% 130.135 8,7% 60 a 64 años 2.083 2,1% 228 2,8% 3.178 2,7% 45.194 3,0% 65 años y más 4.025 4,1% 567 7,0% 6.507 5,4% 90.023 6,0% Fuente: INEGI 2010 Distribución de la población. Fuente INEGI 2010
32. 31 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Si se analiza la densidad de población en el ámbito de estudio, se puede ver claramente como la ciudad de Puebla es la que concentra mayores densidades de población, sobre todo en la zona nororiente de la ciudad. El centro de Puebla y debido a que su función urbana principal no es la residencial, tiene una baja densidad de población. En este caso, se ve como las zonas con un uso más residencial se concentran fuera del anillo formado por el centro de Puebla, en contraposición con la localización de las actividades, que como hemos visto en el punto de análisis territorial, se localizan en el centro de la ciudad. En San Pedro de Cholula también se registra cierta densidad de población en el centro urbano de la ciudad, mientras que en el resto de municipios del ámbito de estudio las densidades poblacionales son muy bajas. Densidad de población. Fuente: INEGI
33. 32 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. También es interesante relacionar los indicadores analizados anteriormente con el índice de marginalidad. Este índice es una medida que permite conocer las carencias que padece la población. La marginación es un fenómeno estructural múltiple que valora dimensiones, formas e intensidades de exclusión en el proceso de desarrollo y disfrute de sus beneficios. Las dimensiones socioeconómicas que se valoran son cuatro: Educación, vivienda, distribución de la población e ingresos monetarios. El análisis del índice de marginalidad nos muestra una ciudad de Puebla con índices entre medios y muy bajos, excepto en los extremos sur (Valsequillo) y norte (al norte de la autopista México – Puebla). En centro urbano de San Pedro de Cholula registra índices de marginación medio – bajo, mientras que en las zonas alejadas del centro urbano los índices son altos y muy altos. En Cuautlancingo los índices de marginación son medio – altos y en el resto de las ciudades del ámbito de estudio son entre altos y muy altos. La lectura de la distribución territorial del índice de marginalidad nos presente una ciudad de Puebla con índices bajos y una continuidad hacia San Pedro de Cholula con índices también bajos. Fuera de estas dos ciudades y sobretodos en los extremos del ámbito de estudio, los índices de marginalidad son elevados.
34. 33 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Índice de Marginalidad. Fuente: INEGI La Población Económicamente Activa (PEA) son aquellos con 14 o más años de edad que durante el periodo de referencia realizó una actividad económica (población ocupada) o buscó activamente hacerlo (población desocupada en las últimas cuatro semanas), siempre y cuando haya estado dispuesta a trabajar en la semana de referencia5 . Nuevamente, las zonas urbanas con mayor número de personas activas corresponden a la ciudad de Puebla y a sus colonias con mayor población. También en San Pedro de Cholula se registra un elevado número de personas activas. 5 INEGI
35. 34 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Personas activas. Fuente: INEGI En este sentido, de los 2.027.860 habitantes del ámbito de estudio, un 41,6% es población activa y de estos, un 4,1% está desocupado. La ciudad de Puebla es la ciudad con un porcentaje mayor de población activa (42,4%), mientras que en Ocoyucan es donde hay un porcentaje menor de población activa (32%). En Puebla es donde se registra un mayor porcentaje de población desempleada con un porcentaje del 4,4%, mientras que en San Gregorio de Atzompa este porcentaje es de tan solo el 1,8%.
36. 35 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Municipio Población total Pob. activa % Pob. activa Pob. ocupada % Parados Amozoc 100.964 37.652 37,3% 36.177 3,9% Coronango 34.596 12.279 35,5% 11.846 3,5% Cuautlancingo 79.153 32.225 40,7% 31.085 3,5% Juan C. Bonilla 18.540 6.484 35,0% 6.283 3,1% Ocoyucan 25.720 8.226 32,0% 7.947 3,4% Puebla 1.539.819 652.756 42,4% 623.789 4,4% San Andrés Cholula 100.439 41.829 41,6% 40.679 2,7% San Gregorio Atzompa 8.170 3.089 37,8% 3.033 1,8% San Pedro Cholula 120.459 49.383 41,0% 48.139 2,5% Total 2.027.860 843.923 41,6% 808.978 4,1% Fuente: INEGI
37. 36 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 4 LA BICICLETA EN LA CIUDAD Según el DEM (diccionario del español de México) una bicicleta es un vehículo de dos ruedas que se impulsa por medio de unos pedales, que transmiten la fuerza de las piernas a la rueda trasera mediante una cadena sin fin. La evolución de la bicicleta en el siglo XIX, ha sido como el que se muestra a continuación: Evolución de la bicicleta. Fuente: Bicycle evolution 4.1 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD6 El transporte en las ciudades en el año 1829 era a través de carruajes arrastrados por caballos, pero con la industrialización a mediados del siglo XIX nace el concepto de “commuter”. Hasta esa fecha los traslados se podían realizar a pie o en bicicleta, dado que los hogares y los centros de trabajo estaban mezclados mediante una estructura compacta de ciudad. Pero con la industrialización estos empiezan a separarse dando origen al concepto “Commuter”, el trabajador que se desplaza diariamente de casa al trabajo. El transporte público buscaba dar una respuesta a esta nueva necesidad de movilidad. Con la energía eléctrica el tranvía comenzó a multiplicarse por las ciudades. En esa época, el desarrollo del transporte público pretendía dar respuesta a una necesidad de movilidad. Los desplazamientos en modos de transporte no motorizados como son la bicicleta y a pie seguían siendo importantes en ciudades compactas. Esta situación se mantiene hasta que finaliza la Segunda Guerra Mundial, donde la industria automovilística empieza a crecer, pero no para dar una solución de movilidad como sucedió con el tranvía, sino para reactivar una economía maltrecha después de la guerra. El crecimiento fue tan rápido, que la ciudad comenzó a adaptarse a las necesidades de los automóviles modificando su infraestructura. Se le cedió el espacio público necesario y 6 Adaptado de Miralles, Carme. Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ed. Ariel. 2002
38. 37 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. eliminaron los tranvías, de esta forma las ciudades perdieron densidad y se especializaron territorialmente, aumentando las distancias y tiempos de traslado. Este modelo urbano recluyó de las calles a los usuarios de transportes no motorizados, ahora ocupadas por automóviles motorizados. En 1973 con la crisis energética se empieza a observar que este modelo no es el ideal, pero no fue hasta la década de los 90 cuando se empiezan a plantear alternativas a los modelos de movilidad existentes que fomentan la movilidad motorizada. El congestionamiento, pérdida de espacio público y la contaminación ambiental, auditiva, y visual son las principales quejas de la sociedad. Es así que las ciudades empiezan a realizar estrategias y acciones para recuperar el espacio urbano perdido, peatonalizando centros históricos, promoviendo el uso de la bicicleta y potenciando el transporte público. El Estado de Puebla a través de su Plan Estatal de Desarrollo y el municipio de Puebla con su Plan de Movilidad Urbana Sustentable busca dar respuestas a los problemas de movilidad actuales a través de estrategias y acciones, que los lleven a lograr una movilidad urbana sustentable donde las movilidad no motorizada y motorizada convivan en equilibrio con un transporte público sustentable dando soluciones a sus ciudadanos. Por todo ello la bicicleta vuelve a retomar importancia en lo que respecta a la movilidad urbana, ya que es un elemento necesario para lograr el objetivo de una movilidad urbana sustentable, creando espacios más amables para circular a pie o en bicicleta, zonas más seguras con menos automóviles, propiciando un cambio en la mentalidad de los ciudadanos hacia los modos sostenibles. Actualmente en el Estado de Puebla convergen una gran cantidad de rutas en el Centro de Puebla por ser un gran punto atractor, además al no tener una vocación residencial origina traslados desde zonas residenciales. Se observa que la densidad de las zonas residenciales de donde se originan los traslados es mayor donde la superficie es llana y cercana a los Centros de Puebla, San Pedro Cholula y Amozoc; a medida que se van alejando de los Centros la densidad va disminuyendo a excepción del Municipio de Puebla donde la densidad se concentra cerca del Centro de Puebla pero su densidad de población se va manteniendo casi constante. Actualmente nos encontramos en este cambio de paradigma. Se están transformando las pautas de movilidad en la ciudad, haciendo que se recupere el espacio público y las calles recuperen su función social como lugar de encuentros e intercambios. Es necesario conocer estos cambios para poder planificarlos y potenciarlos. De aquí la importancia de las medidas que relacionen urbanismo y movilidad, actuando conjuntamente en la ciudad consolidada así como en los nuevos desarrollos. Y en este escenario, la bicicleta y el peatón tienen un papel importante que jugar como modos de transporte cotidianos en la ciudad.
39. 38 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 4.2 BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA El uso de la bicicleta como transporte cotidiano tiene grandes beneficios tanto a la sociedad en general como al individuo, a continuación se mencionan los más importantes:  Salud: El uso de la bicicleta requiere un esfuerzo físico moderado, por lo cual fortalece la circulación proporcionando protección ante enfermedades cardiovasculares, fortalece las vías respiratorias y disminuye la obesidad en sus usuarios.  Ahorro: Sus usuarios tienen beneficios económicos, ya que su adquisición es de bajo costo, siendo mucho menor al costo de un automóvil. Además otros gastos a los que están sujetos los automóviles como impuestos, seguros, gasolina y mantenimiento que en promedio suman anualmente $35,000 MXN7 , son inexistentes para los usuarios de la bicicleta.  Rapidez: Para distancias de hasta 5 kilómetros es un modo más rápido que el vehículo privado. Como se puede comprobar en la imagen inferior, un ciclista tarda 18 minutos en recorrer dicha distancia en la ciudad, mientras que en vehículo privado este tiempo es superado por 2 minutos teniendo en cuenta que la velocidad promedio en hora pico del automóvil es de 15 km/h y la velocidad promedio de la bicicleta es de 16.4 km/h. Al superar la distancia de los 5 kilómetros se puede seguir observando que la bicicleta sigue siendo un modo óptimo que prácticamente está en los mismos tiempos que el vehículo privado. Tiempo de recorrido. Fuente: Greenpeace8 .  Seguridad vial: Según datos del ITDP (2010) en países donde la bicicleta ya es un medio de transporte cotidiano los índices de mortalidad por accidentes viales se han reducido de manera contundente, debido, principalmente a que el fomento del uso de la bicicleta conlleva un calmado de tráfico. En México, donde la primera causa de 7 ITDP México. (2011). Programa de Movilidad en Bicicleta. En Ciclo Ciudades. 8 Greenpeace. (Septiembre de 2009). Transporte: el motor del cambio climático.
40. 39 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. muerte tanto en niños como en jóvenes son los accidentes de tráfico, se hace imperante un cambio.  Relajación: El estar conduciendo grandes distancias en automóviles privados con tráfico ocasiona estrés para sus usuarios, pero los usuarios de la bicicleta no tienen este problema, al contrario, cada viaje es un paseo en el que se disfrutan sensaciones agradables favoreciendo la sociabilidad.  Aparcamiento: El estacionamiento no es un problema para la bicicleta dado la facilidad de implantación de los aparcamientos para las mismas y el poco espacio necesario. En una plaza de aparcamiento para un automóvil (10 m2) caben 10 bicicletas (5 U invertidas) Aparcabicis ocupando una plaza de estacionamiento. Palermo, Buenos Aires  Medio de transporte sustentable: La bicicleta no produce gases tóxicos, ni contaminación acústica por lo que su impacto en el medio ambiente es nulo. Además es el medio de transporte más eficiente energéticamente hablando (viajero por kilómetro), si le damos a la bicicleta un índice relativo 1, el automóvil tiene un índice de 38. La bicicleta es el transporte que tiene el mejor rendimiento energético.
41. 40 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Modo Gasto energético Índice relativo Bicicleta 0.06 1 A pie 0.16 2.7 Tren cercanos 0.35 5.8 Autobús urbano 0.58 9.7 AVE 0.62 10 Coche diésel > 1.4 2.26 38 Coche gasolina > 1.4 2.61 43 Coche diésel 1.4 - 2.0 2.76 46 Coche gasolina 1.4-2.0 2.98 50 Coche diésel > 2.0 3.66 61 Coche gasolina > 2.0 4.66 78 Avión Boeing 727 2.89 48 *En millones de Joules de energía primaria por viajero – kilómetro. Tabla Rendimiento energético por modo de transporte9 . Automóvil Autobús Tren Bicicleta Nox 100% 9% 4% 0% HC 100% 8% 2% 0% CO 100% 2% 1% 0% Contaminación atmosférica Total 100% 9% 3% 0% Comparación entre el vehículo privado y distintos modos de transporte para diversos contaminantes criterio* *El automóvil se toma como referencia para los demás modos. Adaptado de Greenpeace 2009. Si 1 millón de personas reemplazaran un viaje de 2 millas en automóvil por uno realizado en bicicleta una vez a la semana, las emisiones de CO2 podrían ser reducidas por 50,000 toneladas por año. Fuente: Urban Cycling 9 Greenpeace 2009.
42. 41 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  Mejora del espacio urbano: Según Iván Illich, en su obra “Energía y equidad” (1974, Barcelona, Barral) para que 40,000 personas puedan cruzar un puente en una hora moviéndose a 25 km/h, se necesita que tenga 138 metros de anchura si viajan en coche, 38 metros si viajan en autobús, 20 metros si van a pie y 10 metros si van en bicicleta. Por lo tanto, el uso de la bicicleta permite una distribución del espacio urbano mucho más equitativa. Espacio necesario para los desplazamientos realizados por distintos modos de transporte. Fuente: UITP
43. 42 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 4.3 CONDICIONANTES DEL USO DE LA BICICLETA A continuación en la figura inferior se muestran los factores que tienen un impacto en el uso de la bicicleta. Tabla de condicionantes del uso de la bicicleta10 . Adaptada de Rietveld V. Daniel/ Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? 10 Piet Rietveld, V. D. (27 de Mayo de 2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?
44. 43 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Características individuales  Ingreso: Determina si tiene las posibilidades de adquirir un automóvil, ya que si sus ingresos no son suficientes para poder financiarlo optará por otros medios de transporte.  Género: Puede ser un problema cuando las mujeres tienen que considerar los riesgos sociales de viajar en bicicleta durante la noche, dado que podrían no sentirse seguras.  Edad: En relación con la salud de las personas, permitiéndoles o no el poder usar la bicicleta.  Actividad económica: La actividad económica como ir al trabajo, estudios o recreacional tiene un impacto en la demanda de viajes. Usuario  Orografía: La distancia de viaje y sobre todo las pendientes en el terreno son los dos factores físicos que condicionan muy claramente el uso de la bicicleta. El desplazamiento habitual por motivación obligada (estudio o trabajo) en bicicleta se estima en torno a los 5 kilómetros y no puede superar una pendiente continuada del 2%. Puntualmente pueden existir pendientes más pronunciadas, pero no continuas. En lo que respecta al ámbito de estudio, como apunta el Plan de Movilidad Urbano Sostenible del Municipio de Puebla se puede decir que se trata de un territorio favorable para la movilidad sostenible, al situarse la mayor parte del área urbana en una llanura que cuenta con las condiciones físicas acordes.  Clima: Puede parecer obvio que el clima de una ciudad suponga una adversidad al uso de la bicicleta, pero en país del norte de Europa con unas condiciones climáticas mucho más adversas que las existentes en Puebla, el uso de este medio de transporte es masivo. Como los desplazamientos urbanos en bicicleta suelen ser cortos (menos de 8 kilómetros), el clima no suele ser un factor negativo para plantearse el uso o no de la bicicleta. Posiblemente afecte más el tiempo atmosférico (un día puntual de tormenta) que el clima general de la ciudad. La temperatura media anual del estado es de 17.5°C, la temperatura máxima promedio es de 28.5°C y se presenta en los meses de abril y mayo, la temperatura mínima promedio es de 6.5°C11 durante el mes de enero; por lo cual la temperatura no presenta una limitante para su uso.  Capacidad de Carga: La capacidad de carga de una bicicleta es inferior a la del vehículo privado, pero con unas alforjas adecuadas, se puede llegar a cargar aproximadamente 10 kilogramos, capacidad suficiente para poder transportar los documentos de trabajo o estudio o la compra diaria16 . 11 Ciber habitat. (s.f.). Clima.
45. 44 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Socio cultural  Imagen de la bicicleta como medio de transporte: La bicicleta en algunos casos es vista como un medio recreativo sin darle la importancia de un medio de transporte, trayendo como consecuencia que no se invierta en infraestructura ciclista ni se respeten a los conductores de bicicletas.  Antecedentes culturales: Hace algunos años el uso de la bicicleta estaba asociado a un nivel económico bajo (también se hacía del uso del transporte público) y el uso del coche marcaba la posición social del propietario. Estos roles sociales relacionados con el uso del transporte, por fortuna, están cambiando, de tal manera que los usuarios de la bicicleta difieran fuertemente entre países, yendo desde el modo de transporte de personas con poco poder adquisitivos hasta hombres de negocios. El cambio de paradigma que se está viviendo implica un cambio de mentalidad, un cambio cultural fruto de una educación en movilidad que potencie y valore los medios de transporte sostenibles. Costos generalizados de la bicicleta  Costo monetario: El costo para adquirir una bicicleta es accesible en comparación de otros medios de trasporte como el automóvil.  Tiempo de viaje: Depende de la estructura espacial de los municipios, la infraestructura y el tiempo de espera en cruces, por lo cual si se propician tiempos de viaje más cortos aumenta el flujo de ciclistas.  Riesgo de robo: La bicicleta es el medio de transporte privado más fácil de robar, y está relacionado a la confianza de salir a la calle a cualquier hora del día y a cualquier sector de la ciudad sin ninguna preocupación sobre la seguridad individual. Si hay un alto riesgo de robo puede ser un problema, dado que puede reducir el uso de la bicicleta. Al contrario si este riesgo es bajo, puede motivar a los usuarios a comprar bicicletas de alta calidad para poder realizar viajes más largos y frecuentes.  Comodidad: Depende de la calidad de la infraestructura y condiciones tales como el clima, superficies planas y niveles de contaminación.  Riesgo de lesión: Junto con el peatón, es el medio de transporte más frágil y más expuesto a colisionar con vehículos privados. Existen cuatro factores de riesgo que se deben controlar: Ciclista (actitud, atención y pericia); bicicleta (estado de los neumáticos, frenos, luces y cambios); pavimento e infraestructura (estado, señalización) y tiempo climático (lluvia, tormenta, mucho frío, mucho calor).
46. 45 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Costo generalizado de medios de transporte  Costo de estacionamiento e impuesto en el combustible: Las autoridades deben empezar a desmotivar el uso del automóvil privado, a través de cuotas en el estacionamiento y el impuesto en combustibles.  Servicios de transporte público: Si el transporte público se acopla al uso de la bicicleta permitiendo a los usuarios subirla o transportarla sin ningún cobro extra o si existiera infraestructura para poder estacionarla se fomentaría su uso. Políticas  Iniciativas de la autoridad local: Los esfuerzos políticos son un factor determinante para poder aumentar el uso de este modo de transporte, la construcción de infraestructuras ciclista y la elaboración de un plan de movilidad sustentable o plan director cicloviario promueven una sociedad amigable al uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano.  Calidad y capacidad de infraestructura ciclista: Las ciudades han ido adaptando morfologías diversas (cuadradas, circulares, anulares, lineales). Para optimizar el desplazamiento en bicicleta, el ciclista busca siempre el itinerario más corto entre su origen y su destino, y según sea la morfología urbana existente, dicho itinerario será más largo o más corto. En este sentido, el ciclista se debe adaptarse a este condicionante.  Gestión de la movilidad: Todos los modos de transporte tienden a competir por circular en el espacio urbano (calle o arroyo vial), puesto que este es limitado. Si se gestiona correctamente la movilidad se facilitará la introducción de la bicicleta como modo de transporte habitual de los ciudadanos, mientras que si se gestiona de la manera tradicional, más enfocada a la gestión del tráfico, no se limitará el uso del vehículo privado y dificultará el uso de otros medios de transporte (transportes sostenibles como lo son el transporte público y la bicicleta). Es por ello que se debe entender la movilidad de manera integral y adoptar medidas que tengan en cuenta todos los modos de transporte (ya no solo el tráfico), de tal manera que se jerarquicen las vías de la ciudad y se decidan los medios de transporte preferenciales en cada tipo de calle. La meta a lograr es que los modos de transporte se complementen en lugar de que compitan entre sí, de tal manera que se cree una ciudad más integradora y con ello de mayor calidad.
47. 46 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 4.4 ELEMENTOS PARA INTEGRAR LA BICICLETA EN EL ÁMBITO URBANO Para integrar la bicicleta en la ciudad es necesario considerar la movilidad de manera global, planificando con el resto de modos de transporte, haciendo que se complementen y no compitan entre ellos. El PTNM del AM de Puebla busca integrar a la bicicleta mediante una estrategia global de planificación del transporte y gestión de la movilidad, es decir, planificar la red de infraestructura ciclista teniendo en cuenta la red de autobuses y la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA). Con ello se busca favorecer la intermodalidad, generando más desplazamientos en bicicleta, de lo contrario si la red de infraestructura ciclista se construye sin justificar el trazado, sin planificar y sin crear una red intermodal no se aumentará la cuota modal. Además de la planificación y gestión de la movilidad urbana entendida como un conjunto (todos los modos de transporte), para integrar a la bicicleta en el sistema de transporte urbano de los municipios del PTNM, existen otros factores a considerar:  Ingeniería: Se debe jerarquizar la red viaria existente, para que de este modo se puedan identificar las calles donde es posible construir ciclovías y donde se pueda potenciar el uso compartido del arroyo vial mediante zonas de calmado de tráfico.  Seguridad: Para los usuarios de la bicicleta es vital sentirse seguros mientras circulan, para lo cual es importante aumentar la seguridad vial en general, y en especial para los ciclistas y peatones. En todas las propuestas la seguridad es primordial.  Normativa: La bicicleta debe estar establecida en los reglamentos y normas vigentes como un modo de transporte, que refleje sus derechos y obligaciones. En el caso de México se reconoce a la bicicleta como un medio de transporte con los mismos derechos y obligaciones de otros conductores, pero se debe estudiarse debe estudiar poder darle prioridad al igual que a los peatones, protegiendo de este modo los modos más “frágiles”.  Promoción: A la vez que se proponen medidas para fomentar el uso de la bicicleta, se deben realizar campañas de difusión para que los ciudadanos estén informados de que existe una alternativa de transporte, su funcionamiento, sus itinerarios así como las ventajas sobre otros modos de transporte.  Participación: La participación ciudadana es un elemento importante en todo el proceso de planificación urbana, ya que constituye una herramienta democrática incorporando a los futuros usuarios en su planificación. En el caso del PTNM del AM de Puebla se tienen contemplado un proceso de participación pública que acompañe, enriquezca y legitime el plan.  Educación para una nueva cultura de la movilidad: Es necesario educar a los usuarios tanto de la bicicleta como a los usuarios de otros modos de transporte. El PTNM del AM de Puebla busca que la bicicleta sea un modo de trasporte cotidiano, por lo cual su presencia en las calles aumentará y la población en general debe
48. 47 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. aprender de este cambio. Este es un proceso de aprendizaje de medio y a largo plazo, un cambio cultural en la visión de la movilidad urbana.  Evaluación y seguimiento: Es muy importante que mientras se van desarrollando las diferentes fases planteadas, se realice una evaluación y seguimiento de ellas; definiendo indicadores objetivos que permitan valorar si están cumpliendo los objetivos o en caso contrario realizar las actuaciones necesarias para poder revertirlo.  Presupuestos: Debe existir un presupuesto para que el PTNM del AM de Puebla se haga una realidad. De esta manera las autoridades locales, dependiendo del programa de implantación puedan decidir al inicio de cada año cuánto dinero va destinado a modificar el entorno urbano para hacerlo más amigable a la bicicleta, construyendo ciclovías que sean una alternativa viable, cómoda y segura, y a la vez se fomente su uso mediante las campañas de promoción.
49. 48 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 4.5 BENCHMARK INTERNACIONAL SOBRE EL USO DE LA BICICLETA 4.5.1 INTRODUCCIÓN La bicicleta es un modo de transporte usado en todo el mundo, pero su legislación varía ostensiblemente entre países, incluso ciudades de un mismo país pueden presentar diferencias. Existen varios países que son punto de referencia en el uso de la bicicleta como medio de transporte, cabe destacar entre ellos, Holanda, Dinamarca y Alemania cuya cuota modal en este modo de transporte se sitúa en: 26.1%12 , 16%13 , 11%14 respectivamente. Se realizó un benchmarking con el fin de comparar las legislaciones a nivel internacional y nacional. Ello permite poder valorar los aspectos positivos y negativos de cada legislación, y en consecuencia, recomendar algún tipo de cambio si fuera necesario en las regulaciones relacionadas a la circulación en bicicleta en los municipios del PTNM, de modo que se mejore la seguridad de los ciclistas, se ofrezcan facilidades y se incentive el uso de la misma. El benchmarking se ha enfocado al estudio de las leyes más polémicas como es el uso de casco, el equipo que debe tener la bicicleta, por donde puede circular y estacionarse. Se puede considerar a Holanda como el país de la excelencia en bicicleta, en el documento Cycling in Netherlands producido por el Ministerio de Transportes en 2009 revelan que el ratio viajes por persona y día es muy próximo a 1, además la cuota modal de la bicicleta es del 34% cuando la distancia es menor a 7.5 kilómetros. Los factores que han propiciado la alta cuota modal son diversos, desde su clima moderado, la orografía o lo que es más importante, la implementación de distintas políticas nacionales y planes de movilidad. Holanda en 1975 para enfrentar la crisis del petróleo fue el primer país en implementar una política nacional que fomentaba el uso de la bicicleta. El plan consistía en establecer un fondo para la construcción de una infraestructura ciclista tanto urbana como rural. Otras acciones realizadas durante el periodo de 1990 a 2010 fueron encaminadas a mejorar las conexiones entre la infraestructura ciclista y el transporte público, con el objetivo de mejorar su red multimodal de transportes. De acuerdo al ranking realizado por Copenhagenize Design Co. donde se califica a las diferentes ciudades por sus esfuerzos en reestablecer a la bicicleta como un transporte cotidiano así como por las acciones implementadas para que la bicicleta pueda competir con el resto de modos motorizados, pudiendo distinguir la construcción de infraestructura ciclista, implementación de diferentes políticas, creación de sistemas de bicicleta pública y campañas de educación y promoción, las 5 ciudades de mayor calidad fueron: 1. Ámsterdam, Holanda. 2. Copenhague, Dinamarca. 12 Ministry of Transport, Public Works and Water Management. (2010). 13 Cycling Embassy of Denmark. (2014). Cycling- Embassy Dk. 14 ECF. (Jun de 2012). “16% Cycling Modal Share,” Demands German Transport Minister: ECF Newswatch.
50. 49 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 3. Utrecht, Holanda. 4. Sevilla, España. 5. Burdeos, Francia. A continuación se describirá la situación de Ámsterdam, Copenhague y Sevilla, las cuales se han posicionado en el top 5 por sus excelentes prácticas para promover el uso de la bicicleta, además al ser ciudades de distintos países se proporciona un mayor contexto pudiendo observar mayores diferencias.  Ámsterdam Ámsterdam ha sido un referente en el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Esto lo ha logrado actuando correctamente en lo que respecta a la implementación de políticas nacionales y municipales contribuyendo al fomento del uso de la bicicleta. Para que los ciclistas se sientan seguros en la ciudad han invertido en infraestructura e instalaciones adecuadas, además de zonas 30. Actualmente tiene un reparto modal de bicicleta del 40%15 .  Copenhague La ciudad de Copenhague cuenta con una infraestructura ciclista con muy buen diseño y con políticas muy ambiciosas, que buscan que la cuota modal de la bicicleta se sitúe alrededor del 50%, para ello se ha establecido una red futura de ciclo vías que cubre prácticamente toda la ciudad. Actualmente la cuota de reparto modal de bicicleta es del 36%. En el periodo entre 2000 y 2011 la muerte de peatones y ciclistas han disminuido en un 67% y 48% respectivamente. Se realizaron una serie de iniciativas para incrementar la seguridad de los usuarios. Las iniciativas fueron campañas para cambiar el comportamiento de los usuarios de transportes no motorizados, remodelar y diseñar infraestructura que protegiera a los usuarios más vulnerables. Las campañas sobre la seguridad se centran en fomentar el uso de cascos, luces y reflejantes, además de estar prevenidos de peligros en los puntos ciegos al dar las vueltas a la derecha. Además las escuelas han incorporado cursos para aprender a usar la bicicleta de una manera adecuada, para exponer a los niños desde temprana edad a su uso adecuado. La infraestructura ciclista y peatonal en Dinamarca incluye ciclovías, ciclocarriles, vías separadas, vías con vegetación a un lado, calmado de tráfico, zonas de prioridad peatonal y ciclista (especialmente en las intersecciones), puentes peatonales y ciclistas y estacionamientos para bicicletas. Esta infraestructura no solo incremento la visibilidad de transportes no motorizados, también ayudó a promover el sentido de seguridad para sus usuarios al usar estos modos de transporte fomentando su uso. En el año 2010 un 67% de los ciclistas en Copenhague reportaron sentirse seguros a comparación de un 51% en el año 2008. 15 Copenhagenize. (Julio de 2009).Copenhagenize.
51. 50 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Las ciclovías en Dinamarca son incorporadas en zonas donde el tránsito motorizado es elevado o cuando no hay suficiente espacio para que los ciclistas se sientas seguros en el arroyo vial, separando físicamente a los modos no motorizados de transporte de los motorizados16 . En general la estrategia ha sido reducir la interacción entre peatones, ciclistas y vehículos motorizados en zonas donde el tránsito es elevado, a través de segregar los espacios o compartiendo los espacios calmando el tráfico.  Sevilla La ciudad de Puebla que está comenzando la implementación de una cultura ciclable tiene muchas similitudes con la ciudad española de Sevilla. La historia de Sevilla desafía la creencia que las calles llenas de automóviles no pueden cambiar a calles llenas de bicicletas, automóviles y peatones. En Sevilla gracias a las distintas medidas efectuadas se ha conseguido establecer un cambio cultural impulsando el transporte no motorizado. El reparto modal de la bicicleta en 2006 era de un 0.5% y en solo 7 años se consiguió aumentar en 6.5 puntos hasta el 7%17 . Algunas acciones realizadas por el gobierno para lograr esta meta fue la construcción de 140 km de infraestructura ciclista en solo 36 meses, además la continua construcción de nuevas ciclo vías que se integran con las existentes permitiendo que el ciclista llegue desde su origen a destino sin perder la ruta, la instalación del sistema de bicicleta pública o las campañas de promoción, han hecho que la transformación de Sevilla sea rápida, intensa y sobre todo con resultados muy positivos. Desde el principio se buscó darle seguridad al ciclista y para ello todas las ciclovías están separadas físicamente de los vehículos y peatones. “El mercado objetivo de nuestro diseño es para mujeres de 65 años” fueron palabras de David Muñoz director del programa de bicicleta de Sevilla. Las razones son que si las vías son seguras para ellas lo serán para todos. Además de todo el trabajo realizado en materia de infraestructura ciclista, la ciudad de Sevilla trabajó intensamente para calmar el tráfico en el centro urbano, peatonalizando calles e implantando un sistema de transporte público de calidad. En la avenida de la Constitución, por ejemplo, circulaban diariamente más de 20.000 vehículos. Hoy solo circulan peatones, bicicletas y el tranvía (y vehículos de carga y descarga y vecinos con regulación horaria). 16 Bicycling and walking in the United States (2014). Benchmarking report. 17 The Copenhagenize. (2013). Bicycle friendly cities.
52. 51 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Av. De la Constitución. Sevilla. España
53. 52 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 4.5.2 BENCHMARK INTERNACIONAL En las siguientes tablas se muestran las distintas legislaciones de estas ciudades, otras y de distintos países, ya que aunque no se mencionaron previamente son buenos puntos de referencia para conocer las diferencias y robustecer el estudio. Cabe señalar que en todos los países, estados y ciudades estudiadas se cumple que:  Todos los ciclistas deben cumplir las leyes de tráfico, teniendo los mismos derechos y obligaciones que los demás conductores de otros vehículos.  No se permite la circulación bajo la influencia del alcohol u otro tipo de drogas. Uno de los aspectos que más se diferencian en los distintos países es el uso obligatorio del casco para los ciclistas. Apenas siete países (Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Finlandia, Puerto Rico, Colombia y Malta) requieren en la actualidad el uso obligatorio. En algunas otras jurisdicciones, se aplican reglas parciales, por ejemplo el uso del casco es obligatorio para jóvenes menores de 18, 16, 15, 13 o 12 años, o solo en áreas urbanas o interurbanas. En algunos países su uso aún no es obligatorio. La tabla 1 muestra la comparación del uso del casco para ciclista en varios países y/o ciudades diferentes.
54. 53 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Tabla 1 Legislación internacional sobre el uso del casco para ciclistas. Adulto Niño Alemania Ámsterdam, Países Bajos Argentina Austria Menores de 12 años Bélgica Boston, EUA Hasta los 16 años Canadá Mayoría de los Estados Mayoría de los Estados Chile Zona Urbana Zona Urbana Colombia Copenhague, Dinamarca Corea del Sur Hasta los 13 años Croacia Hasta los 16 años Dinamarca EEUU Depende de los Estados Depende de los Estados Eslovenia Hasta los 15 años España Si (interurbano) Si (interurbano) Finlandia Francia Holanda Hong Kong Islandia Hasta los 15 años Israel Hasta los 18 años (interurbana) Casco País/Estado/Ciudad Fuente: Elaboración propia.
55. 54 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Tabla 1 Legislación internacional sobre el uso del casco para ciclistas. Adulto Niño Italia Japón Hasta los 13 años Los Ángeles, EUA Hasta los 18 años Malta México Nueva Gales del Sur, AU Nueva York, EUA Hasta los 14 años Nueva Zelanda Polonia Puebla, México Puebla, Puebla Puerto Rico Queensland (Au) Reino unido República Checa Hasta los 18 años Sevilla, España Singapur Sudáfrica 1 Suecia Hasta los 15 años Suiza Washington, EUA País/Estado/Ciudad Casco Necesario No necesario Sin información - Fuente: Elaboración propia
56. 55 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. En España el uso del caso es obligatorio en los viajes interurbanos, salvo en rampas ascendentes prolongadas, por razones médicas o calor extremo. Además, en ámbitos urbanos, es obligatorio para menores de 16 años. En Singapur su uso solo es obligatorio para las bicicletas eléctricas en las carreteras. El uso del casco en México solo es obligatorio a nivel federal como estipula el artículo 168 del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal (CAPUFE) cuando se circula en carreteras y puentes de jurisdicción federal, mientras que a nivel estatal y municipal no se establece el uso de casco. En el ámbito internacional, en cuanto a equipamientos que la bicicleta debe incorporar, las diferencias encontradas son las luces, los reflectores, la campana así como los frenos. En la tabla 2 y 2.1 se presentan las distintas características en diversos países y ciudades. La obligación en el equipamiento que debe disponer una bicicleta en México queda reflejada en el artículo 41 del CAPUFE, y para el estado de Puebla en el artículo 57 del Reglamento de Tránsito del Estado.
57. 56 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Tabla 2 Legislación internacional sobre el equipo necesario para usar la bicicleta. Luz Delantera Luz trasera Alemania Blanco/Amarillo no parpadear Rojo Ámsterdam, Holanda Blanco Rojo Argentina Austria Blanco/Amarillo Rojo Bélgica Blanco/Amarillo Rojo Boston, EUA Blanco 152.4m Rojo 182.88m Canadá Blanco 150m Rojo 150 m Chile Blanco 150m Rojo 180 m Copenhague, Dinamarca Blanco/Azul ; Amarillo no parpadear; 300m Rojo Dinamarca Blanco/Azul ; Amarillo no parpadear; 300m Rojo España Blanco Rojo Francia Rojo Holanda Blanco Rojo Italia Japón - Los Ángeles, EUA Blanco - México Blanco 20m Rojo 100 m Nueva Gales del Sur, AU Blanco 200 m Rojo 200 m Nueva york Blanco 152.4m Rojo Puebla, México Blanco Rojo Puebla, Puebla Blanco Rojo (que se intensifique cuando frene) Queensland, AU Blanco 200 m Rojo 200 m Sevilla, España Blanco/Amarillo Rojo Suiza Blanco Rojo Reino Unido Blanco Rojo Washington, EUA Blanco Rojo País/Estado/Ciudad Equipo Luces Necesario No necesario Sin información - Fuente: Elaboración propia. Se observa que en el uso de luces tanto delanteras como traseras, la gran mayoría concuerda que la bicicleta debe contar con estos accesorios por la seguridad de los ciclistas al circular en condiciones de poca luz.
58. 57 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Tabla 2.1 Legislación internacional sobre el equipo necesario para usar la bicicleta. Frontal Trasero Pedales Campana Frenos Alemania Blanco y Rojo - 2 Amarillas Dos Ámsterdam, Holanda Blanco Rojo 2 Amarillas - - Argentina Uno Austria - - - Dos Bélgica Blanco Rojo Dos Boston, EUA - - Canadá Blanco Rojo Dos Chile - - - Uno Copenhague, Dinamarca - Rojo - Dinamarca - Rojo - Dos España Dos Francia - - - Dos Holanda Blanco Rojo 2 Amarillas - - Italia - - - - - Japón - - Dos Los Ángeles, EUA - Rojo Blancos/Amarillos - Uno México - Rojo 100 metros - - Dos Nueva Gales del Sur, AU - Rojo 50m - Uno Nueva york Dos Puebla, México - - - Puebla, Puebla - - - - Queensland, AU - Rojo 50m - Uno Sevilla, España Dos Suiza Dos Reino Unido Rojo 2 Amarillas Dos Washington, EUA - Dos País/Estado/Ciudad Equipo Reflector Fuente: Elaboración propia. Cuando el color no se ha especificado en las anteriores tablas se debe a que no existe exigencia para el mismo. Los números escritos a lado del color son las distancias en las que el ciclista debe ser visible. En lo que respecta al estado de Puebla se establece que la bicicleta debe llevar un reflejante para mejorar su visibilidad de noche y no establece ninguna normativa acerca del sistema de frenado. Si el estudio se centra en la circulación de las bicicletas, la mayoría de los países coincide en poder circular tanto por el arroyo vial, como por el acotamiento, especificando que si hay una ciclovía debe ser utilizada. Muchos países recomiendan que las bicicletas deban circular lo más próximas al bordillo derecho de la vía (o de la izquierda, si ese es lado por el que conducen), siendo Australia, Canadá y Argentina los únicos países que obligan a ello. Este requisito puede resultar
59. 58 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. peligroso para los ciclistas, ya que de este modo se incita a que los conductores de vehículos a motor intenten adelantar al ciclista sin tener espacio suficiente para ello, aumentando la probabilidad de accidente. Otro punto común a la gran mayoría de los países es el no poder circular en la acera, diferenciando la permisividad cuando el ciclista es un niño. En calles peatonales también hay controversia. Algunas ciudades prohíben circular en bicicletas por este tipo de calles y otras lo permiten según la demanda peatonal existente. En los reglamentos de tránsito de México tanto a nivel Federal y/o municipal no se puede circular por la acera, exigiendo a los ciclistas a seguir las mismas obligaciones que los conductores de otros modos de transporte. En lo que respecta a circular por la carretera se exhorta a los ciclistas a usar el acotamiento y en caso de que no exista, por el carril de la extrema derecha, y no hacerlo en contra del flujo vehicular; al igual que si existiera infraestructura ciclista estas deben ser usadas. Asimismo, no se deberá transitar al lado de otra bicicleta y se deben indicar los movimientos que se van a realizar. Todo ello queda indicado en los artículos 168, 172 y 173 del CAPUFE.
60. 59 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Tabla 3 Legislación internacional sobre la circulación de las bicicletas. Acera Ciclovía Acotamiento Ir por la Derecha Ciclovía Obligatoria Alemania Hasta los 10 años o señalizado2 Si1 Ámsterdam; Holanda Si⁷ Argentina Si⁵ Si1 Austria Si1 Bélgica Si1 Boston Si⁶ - - Canadá Niños, diámetro < 0.5m Si⁵ - Chile - Si1 Copenhague, Dinamarca Si⁷ Dinamarca Si1 España Si1 Francia - - - Si1 Holanda - Si⁷ Italia - - - - - Japón No⁹ Izquierda - Los Ángeles Si⁵ - México Nueva Gales del Sur, Au Si, hasta los 12 años o con supervisión de un adulto Si⁵(izquierda) Si1 Nueva York, EUA Hasta los 12 años, señalizado,diámetro<0.66m Si⁴ Si1 Puebla, México Puebla, Puebla Queensland, Au Si⁸ Si⁵ (izquierda) Si1 Reino Unido Izquierda Si3 Sevilla, España Solo cuando sea mayor a 3 metros y no exista riesgo para los peatones; Hasta los 14 años Si1 Suiza Hasta los 6 años - - Washington, EUA - - País/Estado/Ciudad Circulación Fuente: Elaboración propia
61. 60 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 6 Fuera de los barrios de negocios, a no ser que la ley lo prohiba. 7 Si se lleva un remolque de mas de 0,75 metros se debe usar la calzada. 8 Debe estar señalizado, por la izquierda. 9 Muchas veces los policias dirigen el tráfico por la acera pese a estar prohibido. 1 Si la ciclovía es obligatoria no se puede ir por la calzada a no ser que esté inoperable. 2 Si circula por la acera y hay que cruzar un paso de peatones, debe bajarse de la bicicleta y cruzarlo caminando. 3 Si el carril de bicicleta está pintado con una línea blanca dentro de la calzada se puede usar o no. 4 Los ciclistas pueden usar cualquier lado de una vía de 2.20 metros de anchura. 5 Es obligatorio ir por la derecha a menos que se prepare un giro a izquierdas o para evitar situaciones peligrosas.
62. 61 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Tabla 3.1 Legislación internacional sobre la circulación de bicicletas. Ir en parelelo Indicar movimientos ondeando Con una mano, sin manos Transportar Carga Alemania No10 Ámsterdam; Países Bajos Dos - - Argentina - - - Austria - - - - Bélgica - - - Boston Dos Una mano No, solo cesta o mochila Canadá - - - Chile Dos - - Copenhague, Dinamarca Una mano <3m de largo y 1m de ancho Dinamarca Una mano <3m de largo y 1m de ancho España Dos - Francia - - - Holanda Dos - - Italia Dos11 Una mano - Japón - - - Los Ángeles - Una mano México - Si no interfiere en la estabilidad Nueva Gales del Sur, Au Dos(1,5m separación) Si12 Una mano Nueva York, EUA - Una mano Puebla, México - - Si no interfiere en la estabilidad Puebla, Puebla - - Si no interfiere en la estabilidad Queensland, Au Dos(1.5m separación) Si12 Una mano Reino Unido Dos - Sevilla, España - Suiza - - - - Washington, EUA Dos - - País/Estado/Ciudad Circulación Fuente: Elaboración propia
63. 62 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 11 En los centros urbanos, se debe seguir en fila a no ser que uno de los dos ciclistas sea menor de 10 años y circule a la derecha del otro. 12 Se deben usar lo semáforos cuando se gire hacia la derecha. 10 En los casos de una ciclovía sepada de la vía, se puede circular en paralelo o en grupos de 15 ciclistas. La circulación de las bicicletas en autopistas generalmente está prohibida, excepto en EUA, donde debe estar debidamente señalizado. En el artículo 66 del CAPUFE queda registrada dicha prohibición. En carriles exclusivos del transporte público se permite la circulación de las bicicletas en países como Australia, Alemania o Inglaterra (Figura 1) y ciudades como París, Bordeaux y Londres. En España no se permite el uso de los carriles reservados al transporte público por los ciclistas, principalmente porque la circulación de las bicicletas disminuiría la velocidad comercial de los vehículos. Vía exclusiva para autobús y bicicletas en Inglaterra y Alemania. Fuente: Cycling Advocate Network. En países como Argentina, Japón o Reino Unido solo se permite estacionar en lugares señalizados. En países como EUA, Australia, Alemania o España se puede aparcar en cualquier lugar siempre y cuando no sea un obstáculo para los peatones y las ciclovías.
64. 63 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Tabla 3.2 Legislación internacional sobre la circulación de bicicletas. Utilizar vías exclusivas del transporte público Autopista/Vía de acceso controlado Alemania Señalizado Sin obstruir el paso Ámsterdam; Países Bajos Señalizado - Sin obstuir el paso(excepto en algunos sitios que solo en los estacionamientos) Argentina - Señalizado Austria Señalizado - - Bélgica - - - Boston - No, excepto que se señale Sin obstruir el paso Canadá - - - Chile - - - Copenhague, Dinamarca Señalizado - Señalizado Dinamarca Señalizado - Señalizado España Sin obstruir el paso Francia En París si - Holanda Señalizado - Señalizado Italia - - - Japón - - Señalizado Los Ángeles - No excepto que se señale Sin obstruir el paso México - - Nueva Gales del Sur, Au - Sin obstruir el paso Nueva York, EUA - Sin obstruir el paso Puebla, México - - Puebla, Puebla - - Queensland, Au - Sin obstruir el paso Reino Unido Señalizada (autobús) - Señalizado Sevilla, España Sin obstruir el paso Suiza No solo cruce - - Washington, EUA - - - País/Estado/Ciudad Circulación Estacionar Necesario No necesario Sin información - Fuente: Elaboración propia.
65. 64 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Además de las leyes mencionadas anteriormente, existen particularidades en algunas ciudades y/o países que se citan en la Tabla 4. En México la particularidad está contemplada en el artículo 168 del CAPUFE. Tabla 4 Legislación internacional sobre particularidades referentes a la circulación ciclista. País Otras leyes Alemania El ciclista desmontado de su bicicleta debe circular por la acera. Argentina La edad minima para circular en la bicicleta es la vía pública es de 12 años y en Bueno Aires 14 años. Bélgica No está permitido circular en bicleta cuando se pasea un animal con correa. Dinamarca Se puede llevar la bicicleta en el transporte público. Los niños menores de 6 años no pueden circular sin un supervisor de al menos 15 años. Francia No está permitido zigzagear entre los vehículos. Se debe dejar al menos 1 m de distancia entre otros vehículos. Holanda En zonas urbanas el límite de velocidad de las ciclovías es de 30 km/h y en otras zonas de 40 km/h. Italia No se permite zigzagear entre los vehículos. Japón No se permite circular con auriculares o hablando por celular. Los Ángeles, EUA No se permite llevar auriculares en ambos oidos excepto aquellos que son aparatos para ayudar a la audición. México La edad minima para circular en la bicicleta es la vía pública es de 12 años. Nueva York, EUA No está permitido atravesar puentes salvo aquellos que están indicados. Queensland, AU Se debe dejar 2 m de distancia entre la parte trasera de un automovil motizado. Fuente: Elaboración propia. 4.5.3 LEGISLACIÓN Y BENCHMARK NACIONAL Las regulaciones existentes como las leyes de movilidad del D.F. y Jalisco establecen la prioridad en el espacio vial para los modos de transporte no motorizados así como a las personas con movilidad reducida, estableciendo las facultades y obligaciones de la administración pública en fomentar modos de transporte más sustentables. Son dos buenas leyes que van a servir de base para que otros estados legislen en este sentido, pero hace falta, aún, desarrollarlas para poder hacer visibles los resultados en las calles de las ciudades de México. Respecto a los reglamentos de tránsito el D.F. en el 2010 se reformó estableciendo los derechos y obligaciones de los usuarios de transportes no motorizados, estableciendo las vías permitidas para circular en bicicleta, además de establecer la jerarquía en el espacio vial donde la prioridad es para los modos de transporte más vulnerables. Es un reglamento de tránsito a nivel nacional que ha realizado reformas a favor del transporte no motorizado fomentando su uso.
66. 65 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. El Reglamento de tránsito del Estado de Puebla es de los más parcos en cuanto al tema a los modos de transporte no motorizado, solo mencionando los aspectos técnicos que debe cumplir el vehículo. Por todo ello se debe poner especial énfasis en definir que es un transporte no motorizado así como todos los conceptos relacionados a la circulación en la acera y bicicleta, para poder definir los derechos y obligaciones de los peatones y ciclistas. Es necesario por tanto, hacer cambios en las regulaciones vigentes para potenciar el transporte no motorizado, lo cual generaría ciudades mejor integradas y más sostenibles. La jerarquización de los usuarios en la circulación vial es necesaria, dando mayor prioridad a los usuarios más vulnerables, peatones y ciclistas, y sobre todo aquellas personas con movilidad reducida, que hay que recordar que no tienen ningún tipo de carrocería que los proteja. A modo resumen se muestran a continuación los artículos que han permitido obtener la legislación ciclista en México y en el estado y municipio de Puebla. A nivel nacional el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal de noviembre 2012 estable ciertas leyes que deben ser acatadas por los ciclistas para circular:  Artículo 41: III. Tratándose de bicicletas: a. Un faro delantero que emita luz blanca de una sola intensidad para ver a personas y objetos a una distancia de 20 metros; b. Una lámpara que emita luz roja visible desde una distancia de 100 metros, y c. Un reflectante de color rojo en la parte posterior y visible por la noche desde una distancia de 100 metros.  Artículo 44: Las bicicletas y los triciclos deberán estar provistos de frenos que actúen en forma mecánica y autónoma sobre cada una de las llantas, que permitan reducir su velocidad e inmovilizarlos de un modo seguro y rápido. El sistema de frenado deberá conservarse en buen estado de funcionamiento, procurando que su acción sea uniforme sobre todas las llantas.  Artículo 66: Queda prohibido el tránsito en las vías federales a: I. Personas montadas en animales; II. Vehículos de tracción animal, y III. Bicicletas, triciclos, trimotos y cuatrimotos en vías federales de acceso controlado. El tránsito de bicicletas, triciclos, trimotos y cuatrimotos se permite sólo por el acotamiento de las vías federales que no sean de acceso controlado. La violación a la prohibición que establece este artículo, se sancionará mediante amonestación verbal.
4 Manual de Calles: Comentarios de Janet Jiménez
Cristian Paul Chicaiza Carvajal