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Timestamp: 2019-06-16 05:57:47
Document Index: 5406015

Matched Legal Cases: ['§ 74', '§ 18', '§ 61', '§ 75', '§ 42', '§ 8', '§ 74', '§ 43', '§ 43', '§ 3', 'Art. 140', '§ 18', '§ 41', '§ 74', '§ 17', '§ 75', '§ 74', '§ 74', '§ 41', '§ 18', '§ 87', '§ 20', '§ 43', '§ 43', 'Art. 2']

BVerwG, Urteil vom 21.12.2010 - 7 A 14.09 - openJur
Urteil vom 21.12.2010 - 7 A 14.09
BVerwG, Urteil vom 21.12.2010 - 7 A 14.09
openJur 2011, 89908
1. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.2.2 dahingehend zu ändern, dass die anspruchsauslösende Schwelle im Einzelfall bestimmt, jedenfalls von 25 % deutlich reduziert wird;
2. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.3.2 dahingehend zu ändern, dass als Anhaltswerte die Immissionsrichtwerte der 6.2 der TA-Lärm von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A), ohne Berücksichtigung des so genannten Schienenbonus von 5 dB(A), herangezogen werden;
3. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.3.2 dahingehend zu ändern, dass der so genannte Schienenbonus von 5 dB(A) auf die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte zur Beurteilung der sekundären Luftschalls keine Anwendung findet;
4. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die Beigeladene zu bescheiden.
I. Die Klage der Kläger zu 3 bis 14 ist zulässig.
1. Die Klage ist in den Hauptanträgen und im ersten Hilfsantrag als Verpflichtungsklage, im zweiten Hilfsantrag demnach als Bescheidungsklage statthaft.
Die Kläger begehren die Festlegung anderer rechtlicher Maßstäbe, die der Entscheidung über aktive oder passive Schutzmaßnahmen bzw. Entschädigungsleistungen bei unzumutbaren Beeinträchtigungen durch Erschütterungen oder sekundären Luftschall zugrunde zu legen sind. Diese Entscheidung behält der Planfeststellungsbeschluss aufgrund der sowohl auf den Ausbreitungsbedingungen als auch auf der Eigenart des jeweiligen Immissionsorts beruhenden Unwägbarkeiten einer verlässlichen Prognose dieser Immissionen (vgl. etwa Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, Geräusche und Erschütterungen aus dem Schienenverkehr, in: Müller/Möser, Taschenbuch der Technischen Akustik, 3. Aufl. 2004, Kap. 17 S. 558) gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem Zeitpunkt vor, zu dem verwertbare Messergebnisse vorliegen (siehe auch Beschluss vom 25. Mai 2005 - BVerwG 9 B 41.04 - juris Rn. 8 m.w.N.). Der Planfeststellungsbeschluss ist insoweit auf eine Ergänzung angelegt, die die Planung im Übrigen unberührt lässt (vgl. Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 &lt;138&gt; = Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 25). Die Konkretisierung der bei der vorbehaltenen Entscheidung zu beachtenden rechtlichen Voraussetzungen stellt sich als vorweggenommenes Begründungselement dieser Entscheidung dar. Die Änderung und Neufestsetzung der Maßstäbe ist demnach ebenfalls einer Planergänzung und nicht dem ergänzenden Verfahren zuzuordnen und im Wege der Verpflichtungsklage geltend zu machen (vgl. Urteil vom 9. Juni 2004 - BVerwG 9 A 11.03 - BVerwGE 121, 72 &lt;81 f.&gt; = Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5; Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl. 2008, § 75 Rn. 44, 46).
2. Die fristgerecht erhobene Klage ist auch im Übrigen zulässig. Insbesondere sind die Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Sie machen geltend, dass sie bei Anwendung der streitigen Maßstäbe unzumutbaren Immissionen ausgesetzt sein und dadurch in ihren durch Abwägung nicht überwindbaren Rechten verletzt werden können (vgl. etwa Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 &lt;199&gt; = Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 23); folglich könnten sie andere Vorgaben verlangen. Zum Beleg ihrer rechtlichen Betroffenheit tragen die Kläger vor, ihre Wohnhäuser seien nicht mehr als etwa 30 m von den neu zu errichtenden Gleisen entfernt. Diese Behauptung wird von den vorgelegten Planunterlagen indessen nicht gedeckt; ihnen lässt sich vielmehr entnehmen, dass jedenfalls die Entfernung zum Haus der Kläger zu 5 und 6 mehr als 40 m beträgt. Dabei ist zu beachten, dass die Mitte von Wohn- und Schlafräumen - und nicht wie beim primären Luftschall ein Vergleichspunkt vor der Gebäudefassade - den relevanten Immissionspunkt bildet (vgl. hierzu Keil/Koch/Garburg, Schutz vor Lärm und Erschütterungen, in: Fendrich, Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2007, Kap. 16.3 S. 796). Aber auch damit liegen die Häuser allesamt noch in einem Streifen beiderseits der Ausbaustrecke, in dem lästigkeitsrelevante Immissionen noch möglich erscheinen. Der maßgebliche Abstand wird in der Praxis gemäß der VDI-Richtlinie 3837 (Erschütterungen durch oberirdische Schienenbahnen - Spektrales Prognoseverfahren) auf 60 m bemessen (vgl. Keil/Koch/Garburg, a.a.O.). Auch die Beklagte hat zunächst einen Korridor von 50 m Breite zugrunde gelegt. Die sodann schmaler bemessenen Korridore von 30 bzw. 40 m Breite sind auf das Signifikanzkriterium bezogen, das von den Klägern aber gerade infrage gestellt wird.
1. Die Kläger haben keinen Anspruch auf Erschütterungsschutz nach einem strengeren Maßstab als dem, der in der Nebenbestimmung A.4.6.2.2 festgesetzt worden ist.
a) Die von den Klägern - nach Maßgabe der nach Beendigung der Baumaßnahmen im jeweiligen Einzelfall feststellbaren tatsächlichen Auswirkungen - geltend zu machenden Ansprüche auf Schutzvorkehrungen des aktiven oder passiven Erschütterungsschutzes bzw. auf Geldausgleich beurteilen sich in Ermangelung spezialgesetzlicher Vorschriften nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (Beschlüsse vom 25. Januar 2005 - BVerwG 9 B 38.04 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 22 und vom 13. November 2001 - BVerwG 9 B 57.01 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17). Danach sind Schutzvorkehrungen unter anderem dann anzuordnen, wenn dies zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich ist. Wann das der Fall ist, wird in der genannten Vorschrift nicht weiter ausgeführt. Deswegen ist auf allgemeine Grundsätze des Immissionsschutzrechts zurückzugreifen. Erschütterungsimmissionen können je nach Ausmaß eine schädliche Umwelteinwirkung darstellen (§ 3 Abs. 1 und 2 BImSchG), indem sie das rechtlich geschützte Interesse an einer ungestörten Wohnnutzung beeinträchtigen. Diese Einwirkungen sind dann zu vermeiden und gegebenenfalls auszugleichen, wenn sie dem Betroffenen nicht mehr zugemutet werden können. Fehlt es an einer normativen Festlegung, ist die Zumutbarkeitsschwelle im Einzelfall zu bestimmen. Eventuell vorhandene individuelle Befindlichkeiten und Empfindlichkeiten der Betroffenen sind dabei allerdings nach dem differenziert-objektiven Maßstab des Immissionsschutzrechts, das sich am durchschnittlich empfindlichen Menschen einschließlich der Angehörigen überdurchschnittlich empfindlicher Gruppen orientiert, unbeachtlich (vgl. Urteile vom 7. Oktober 1983 - BVerwG 7 C 44.81 - BVerwGE 68, 62 &lt;67&gt; = Buchholz 11 Art. 140 GG Nr. 32 und vom 7. Mai 1996 - BVerwG 1 C 10.95 - BVerwGE 101, 157 &lt;162&gt; = Buchholz 451.41 § 18 GastG Nr. 10). Vielmehr kommt es maßgeblich auf die Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort an; diese richtet sich nach der Art des Gebietes, in dem das Grundstück liegt, und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen. Bei dieser Bewertung ist der vorhandene technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt, heranzuziehen.
Die hier einschlägige DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden - Juni 1999) gibt in Tabelle 1 für den Neubau von Eisenbahnstrecken nach Baugebieten und für Tag und Nacht unterschiedliche Anhaltswerte vor (Ziff. 6.5.3.4 a). Diese Werte sind bezogen sowohl auf die nach dem Taktmaximalverfahren gemessene maximale bewertete Schwingstärke KBFmax als auch auf die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr, diese kennzeichnet nach Ziff. 3.8 die in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen durch einen zeitbezogenen Mittelwert im Sinne einer energetischen Addition über die Beurteilungszeit, der die Zughäufigkeit und die mittlere Dauer einer Zugvorbeifahrt entsprechend berücksichtigt. Die korrelierenden Anhaltswerte Ao und Ar bezeichnen dabei nicht die Schwelle des enteignungsrechtlich nicht Zumutbaren, sondern liegen, da sie auf das billigerweise nicht Zumutbare bezogen sind, deutlich darunter. Auf Ausbaumaßnahmen sind diese Anhaltswerte aber nicht unmittelbar anwendbar (Ziff. 6.5.3.4 c). Denn hier ist die immissionsschutzrechtliche Situation entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, sodass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - zumutbar sind, auch wenn sie die Anhaltswerte übersteigen. Ein Anspruch auf eine Verbesserung der Erschütterungssituation im Sinne einer Erschütterungssanierung besteht folglich nicht. Ein Erschütterungsschutz kann vielmehr nur dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 &lt;392&gt; = Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33). Bei dieser Beurteilung kann eine Rolle spielen, dass der Betroffene, der bereits einer beträchtlichen Vorbelastung ausgesetzt ist, gegenüber auch einer nur geringen Erschütterungszunahme besonders empfindlich sein kann (vgl. Urteil vom 31. Januar 2001 - BVerwG 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 m.w.N.).
b) Die angefochtene Nebenbestimmung entspricht diesen rechtlichen Vorgaben.
aa) Sie knüpft die Bewertung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Erschütterungen in zulässiger Weise an die Vorbelastung. Diesem Ausgangspunkt widerspricht nicht, dass erst eine Erhöhung der Vorbelastung um 25 % für erheblich erklärt wird. Denn die Zumutbarkeit einer Erschütterungsbelastung kann sich nicht allein nach technisch messbaren Unterschieden in der Erschütterungsintensität bestimmen. Das gilt jedenfalls für die hier in Rede stehenden Erschütterungswerte, bei denen Substanzschäden an Gebäuden noch nicht zu befürchten sind (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 800). Vielmehr kommt es darauf an, ob die neue Belastung von dem Betroffenen auch als Verschlechterung der Situation empfunden wird. Der Verweis der Kläger auf eine "absolute" und auf isolierte Erschütterungen bezogene Fühlschwelle von 0,1 bis 0,2 Körperschall-Bewertungsziffer KB (siehe DIN 4150 Teil 2, Anhang D zu Abschnitt 6 b) trägt zur Beantwortung dieser Frage nichts bei. Entscheidend ist vielmehr, ob die Verstärkung der Erschütterung spürbar ist und insoweit den Aufenthalt von Menschen in den betroffenen Räumen zusätzlich beeinträchtigt. Die Festlegung einer vergleichenden Wahrnehmungsschwelle, die auch bei der Bewertung einer Lärmzunahme anerkannt und dort bei einer Veränderung des Schalldruckpegels um 3 dB(A) angenommen wird (vgl. Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 526; Urteil vom 22. Mai 1987 - BVerwG 4 C 33-35.83 - BVerwGE 77, 285 &lt;293&gt; = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 66; siehe auch Urteil vom 7. März 2007 - BVerwG 9 C 2.06 - BVerwGE 128, 177 &lt;186 f.&gt; = Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 27), ist folglich unbedenklich.
bb) Der im Planfeststellungsbeschluss als Wahrnehmungsschwelle festgesetzte Wert von 25 % ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden.
Dieser Wert findet sich nicht bereits in der DIN 4150 Teil 2; denn der Normenausschuss hatte sich auf die genaue Höhe der vom Grundsatz her unstreitigen Unterschiedsschwelle nicht einigen können (siehe Krampitz, Erschütterungen - ein Überblick zum derzeitigen Erkenntnisstand, in: Aktuelle Probleme des Eisenbahnrechts V, 2000 S. 153 &lt;158&gt;).
Die Festsetzung kann sich indessen auf empirisch hinreichend abgesicherte Erkenntnisse stützen. Die Ergebnisse einer Laborstudie (Said/Fleischer/Kilcher/Fastl/Grütz, Zur Bewertung von Erschütterungsimmissionen aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 48 &lt;2001&gt; 191 ff.) können hier herangezogen werden; deren Übertragung auf die zu entscheidende Frage ist sachlich vertretbar.
Das ohne weitere Differenzierung anzuwendende und insoweit starre Signifikanzkriterium steht schließlich nicht im Widerspruch zu der Rechtsprechung, wonach bei einer beträchtlichen Vorbelastung eine besondere Empfindlichkeit gegenüber weiteren Erhöhungen bestehen kann (vgl. Urteil vom 14. Dezember 1979 - BVerwG 4 C 10.77 - BVerwGE 59, 253 &lt;268&gt;). Auch damit wird vorausgesetzt, dass die Wahrnehmungsschwelle überschritten ist; erst dann, wenn die Erhöhung der Immissionen wahrnehmbar ist, kann sich die Frage stellen, ob eine zu vermeidende bzw. ausgleichsbedürftige Belastung vorliegt. Bei einer hohen Vorbelastung bedarf es allerdings der Prüfung, ob die Wahrnehmungsschwelle anzupassen ist. So kann gegebenenfalls Anlass bestehen, bei besonders hohen Vorbelastungen die in einem Prozentwert ausgedrückte Wahrnehmungsschwelle - insoweit einzelfallbezogen - herabzusetzen, um so dem absoluten Anstieg der dem Erschütterungssignal zugrunde liegenden Schwingungsenergie Rechnung zu tragen. Eine solche Situation ist hier jedoch nicht gegeben. Denn die der Festlegung auf 25 % zugrunde liegende Versuchsreihe erstreckt sich auf maximale Schwingstärken in einer Größenordnung (KB bis 1,6), wie sie auch in den Häusern der Kläger zu erwarten sind. In diesen Größenbereichen war indessen ein Einfluss der Erschütterungsintensität auf die ermittelte Unterschiedsschwelle (Diskriminationsindex) nicht erkennbar (siehe Said/Fleischer/Kilcher/Fastl/Grütz, a.a.O. S. 195).
c) Die schutzmindernde Wirkung der Vorbelastung findet nach der Rechtsprechung allerdings dort ihre Grenze, wo bereits die Vorbelastung die Schwelle zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschreitet. In diesem Fall sind nicht "wegen", sondern "aus Anlass" der Ausbaumaßnahmen Schutzvorkehrungen und damit eine Erschütterungssanierung geboten (vgl. Urteil vom 31. Januar 2001 - BVerwG 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56). In dieser Situation kann es auf die Wahrnehmbarkeitsschwelle nicht mehr ankommen. Einen insoweit differenzierenden rechtlichen Maßstab hat die Beklagte nicht in die beanstandete Nebenbestimmung aufgenommen, obwohl diese Variante in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses angesprochen wird. Durch das Fehlen einer solchen Regelung sind die Kläger allerdings in ihren Rechten nicht verletzt. Denn sie sind von diesem Sonderfall - soweit ersichtlich - nicht betroffen. Bei welcher Erschütterungsbelastung die Grenze zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschritten ist, bedarf hier keiner abschließenden Klärung. Diese Schwelle muss aber jedenfalls noch deutlich über dem in Industriegebieten und bezogen auf den Nahverkehr geltenden Anhaltswert Ar von 0,3 tags und 0,23 nachts liegen; denn solche Belastungen werden den Betroffenen ohne Weiteres zugemutet. Ein solcher Wert wird nach den Messungen an den repräsentativen Orten mit Maximalwerten von 0,17 aber nicht annähernd erreicht. Das gilt in gleicher Weise für die maximale bewertete Schwingstärke, bei der ein Höchstwert von 0,54 ermittelt worden ist; denn insoweit werden sehr hohe Anforderungen an die Annahme der Unbewohnbarkeit einer Wohnung gestellt (vgl. hierzu Krampitz, a.a.O. S. 162 f., der wohl von Werten von deutlich über 3,5 ausgeht).
2. Die auf den sekundären Luftschall bezogene Nebenbestimmung A.4.6.3.2 setzt ebenfalls rechtmäßige Bewertungsmaßstäbe fest.
Der sekundäre Luftschall wird als Folge der Körperschallausbreitung von den in Schwingung versetzten Raumbegrenzungsflächen, insbesondere den Geschossdecken, als relativ tieffrequentes Geräusch abgestrahlt. Hierauf bezogene Ansprüche auf Schutzvorkehrungen bzw. auf Geldausgleich richten sich ebenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Das in §§ 41 ff. BImSchG normierte Lärmschutzsystem ist nämlich insoweit lückenhaft; denn die Regelung der 16. BImSchV bezieht sich nur auf den primären Luftschall (vgl. Beschluss vom 10. Oktober 1995 - BVerwG 11 B 100.95 - NVwZ-RR 1997, 336 &lt;338&gt;).
a) Ein spezielles Regelwerk zur Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle beim sekundären Luftschall gibt es bislang nicht. Zur Schließung dieser Lücke ist auf Regelungen zurückzugreifen, die auf von der Immissionscharakteristik vergleichbare Sachlagen zugeschnitten sind. Dabei ist in erster Linie dem Umstand Rechnung zu tragen, dass es sich bei dem hier auftretenden sekundären Luftschall um einen verkehrsinduzierten Lärm handelt. Das legt eine Orientierung an den Vorgaben der auf öffentliche Verkehrsanlagen bezogenen 24. BImSchV (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung) nahe (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 8. Februar 2007 - 5 S 2224/05 - ESVGH 57, 148 &lt;168 ff.&gt; = juris Rn. 121 ff.; Geiger, in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, 2. Kap. Rn. 336).
Die von den Klägern geforderte entsprechende Anwendung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm (Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz - Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - vom 26. August 1998 &lt;GMBl S. 503&gt;) wird demgegenüber dem genannten Entscheidungskriterium nicht gerecht. Die TA Lärm enthält zwar Regelungen zum tieffrequenten Schall (siehe etwa Nr. 7.3 TA Lärm und Nr. A.1.5 des Anhangs) und erfasst auch ausdrücklich das Problem der Körperschallübertragung (siehe Nr. 6.2 TA-Lärm sowie Nr. A.1.1.4 des Anhangs). Sie stellt aber auf die Besonderheiten des anlagenbezogenen Lärms, insbesondere des Gewerbelärms, ab, der durch die Ortsfestigkeit der Lärmquelle und die Kontinuität der Lärmerzeugung geprägt wird. Verkehrslärm erfasst sie im Interesse einer realitätsnahen Abbildung der gesamten von der Anlage hervorgerufenen Lärmbelastung nach Nr. 7.4 lediglich als Nebengeräusch, soweit er der Anlage noch zugerechnet werden kann. Ohne Erfolg verweisen die Kläger darauf, dass die TA Lärm in der Praxis auf den von unterirdischen Eisenbahn- und U-Bahn-Strecken ausgehenden sekundären Luftschall angewandt wird. Denn dies findet seine Rechtfertigung in den Besonderheiten des sekundären Luftschalls bei Tunnelstrecken. Hier fehlt es im Unterschied zu oberirdischen Strecken an der den unmittelbaren Anwendungsbereich der 24. BImSchV kennzeichnenden Verbindung zum Primärschall; ohne den hieraus folgenden Verdeckungseffekt ist des Weiteren dessen Störpotenzial höher (vgl. etwa Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 541; Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 794; Said/Grütz/Garburg, Ermittlung des sekundären Luftschalls aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 53 &lt;2006&gt; 12; VGH Mannheim, Urteil vom 11. Februar 2004 - 5 S 387/03 - juris Rn. 97). Im Übrigen sind derzeit technische Möglichkeiten einer Verminderung von Schwingungsemissionen nur bei unterirdischen Strecken bewährt, während sie sich bei oberirdischen Strecken noch in der Erprobungsphase befinden (siehe etwa DIN 4150 Teil 2, Anhang D Erläuterungen zu 6.5.3; Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 806 ff.; Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 550 ff.).
b) Die 24. BImSchV zielt mit der Ermittlung des erforderlichen Schalldämm-Maßes der Außenbauteile in Abhängigkeit vom Außenpegel auf die Einhaltung eines Innenraumpegels, der die Zumutbarkeitsschwelle markiert. Wird diese im vorliegenden Zusammenhang herangezogen, ist - in gleicher Weise wie bei den Erschütterungsimmissionen - die Vorbelastung schutzmindernd sowie ein Signifikanzkriterium zu berücksichtigen.
c) Diese Festsetzung begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
aa) Zu Recht setzt die Beklagte den in der Tabelle 1 der Anlage zur 24. BImSchV (Berechnung der erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maße) aufgeführten "Korrektursummand D in dB zur Berücksichtigung der Raumnutzung" nicht mit dem grundsätzlich einzuhaltenden Innengeräuschpegel gleich. Denn dieser ergibt sich erst durch die Hinzurechnung eines weiteren Korrekturwerts von 3 dB(A), der die unterschiedliche Dämmwirkung von Außenbauteilen bei gerichtetem Schall gegenüber diffusen Schallfeldern berücksichtigt (siehe BRDrucks 463/96 S. 16; BRDrucks 463/1/96 S. 4 f., 7).
bb) Auch die Anwendung eines Schienenbonus, der in Höhe von 5 dB(A) vor dem Vergleich mit dem höchstzulässigen Innengeräuschpegel von den zu ermittelnden Luftschallpegeln abgesetzt wird (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 804), ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden.
(1) Entgegen dem von den Klägern fristgerecht in der Klagebegründung vorgebrachten Einwand fehlt der Berücksichtigung eines Lästigkeitsunterschieds zu Gunsten des Schienenverkehrs auch im Rahmen der Anwendung der 24. BImSchV nicht die normative Verankerung. Er ist vielmehr Teil eines in sich schlüssigen Regelungskonzepts.
(2) Den auf die nicht durchgreifenden formellen Gründe beschränkten Einwand gegen die Anwendung des Schienenbonus haben die Kläger in ihrem letzten Schriftsatz insoweit erweitert, als sie auf die Diskussion über die materielle Rechtfertigung des Schienenbonus Bezug nehmen. Dieses Vorbringen ist zwar, da ebenfalls eine Rechtsfrage betreffend, nicht nach § 18e Abs. 5 Satz 2 AEG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO zurückzuweisen. Es bleibt aber in der Sache ohne Erfolg. Der Senat kann nicht feststellen, dass die normative Festsetzung des Schienenbonus jedenfalls in dem für die gerichtliche Prüfung maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (Juli 2009) (vgl. etwa Urteile vom 23. April 1997 - BVerwG 11 A 7.97 - BVerwGE 104, 337 &lt;347&gt; = Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 16 und vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 &lt;283&gt; = Buchholz 451.91 EuropUmweltR Nr. 16) rechtswidrig und damit nichtig (geworden) war, weil er von der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage nicht (mehr) gedeckt war und seine Ableitung dem Gebot rationaler Abwägung nicht genügte.
Bei der durch den Regelungsauftrag des § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG geforderten Bewertung, ob und inwieweit der Schienenverkehrslärm Besonderheiten aufweist, die seine Privilegierung rechtfertigen, kommt dem Verordnungsgeber angesichts der fortbestehenden technisch-wissenschaftlichen Unsicherheiten insbesondere in der Lärmwirkungsforschung ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu (vgl. zuletzt Urteil vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - NuR 2010, 870 = juris Rn. 103). Er geht mit der Verpflichtung einher, diese Norm unter Kontrolle zu halten und gegebenenfalls neue Erkenntnisse zu bewerten und zu gewichten (vgl. Urteil vom 18. März 1998 - BVerwG 11 A 55.96 - BVerwGE 106, 241 &lt;249&gt; = Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 8; Beschluss vom 11. Februar 2003 - BVerwG 9 B 49.02 - juris Rn. 18).
In Befolgung dieser Kontroll- und Überprüfungspflicht untersucht die Bundesregierung derzeit den Schienenbonus; dies geschieht auch zur Umsetzung eines politischen Handlungsauftrags aus dem Koalitionsvertrag der Regierungsparteien, den Schienenbonus schrittweise zu reduzieren mit dem Ziel, ihn ganz abzuschaffen. Danach seien "differenzierte Aspekte der Lärmcharakteristik, der konkreten schutzbedürftigen Situation und der Wirkung auf den Menschen zu betrachten und innerhalb der finanziellen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen". Bezüglich der Beurteilungspegel sollen wegen der potenziellen Störwirkungen einzelner Zugvorbeifahrten ergänzende Spitzenpegelkriterien weiter geprüft werden (siehe Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Fraktion - Maßnahmen zur Verbesserung des Lärmschutzes im Landverkehr - BTDrucks 17/2638 S. 13 f.). Das so umrissene Prüfprogramm nimmt ersichtlich verbreitete Kritik am Schienenbonus auf. Diese verweist auf neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, in denen nicht in erster Linie auf die psychischen Auswirkungen des Lärms (Belästigungsforschung), sondern auf die unbewussten physiologischen Reaktionen auf den Lärm (Schlafforschung) abgestellt wird. Hierbei wird insbesondere auch auf das Problem der Aufwachschwelle benannt, dem der in der 16. BImSchV allerdings allgemein verwendete Mittelungspegel nicht gerecht werde (vgl. hierzu etwa Sparwasser/Rombach, NVwZ 2007, 1135 &lt;1136 f.&gt;).
Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass ungeachtet dieser bereits eingeleiteten Überprüfung des Schienenbonus die Beibehaltung dieser Regelung derzeit völlig unvertretbar und mit dem staatlichen Schutzauftrag aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, Gesundheitsbeeinträchtigungen zu unterbinden, offensichtlich nicht mehr vereinbar war. Das belegt insbesondere eine im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführte Untersuchung (Möhler/Liepert/Schreckenberg, Zur Anwendung des Schienenbonus bei der Beurteilung von Verkehrsgeräuschen, Lärmbekämpfung, Bd. 5 &lt;2010&gt; S. 47 ff.). Darin werden neben zwei Literaturuntersuchungen 17 Primäruntersuchungen (Feld- und Laborstudien) und zwei Re-Analysen zur Thematik ausgewertet, die nach Festlegung des Schienenbonus im Jahre 1990 durchgeführt wurden. Ein eindeutiges Bild, ob und inwieweit weiterhin von einem Schienenbonus ausgegangen werden kann oder vielmehr ein Schienenmalus angenommen werden muss, ergibt sich daraus nicht. Vielmehr werden weitere Untersuchungsfelder aufgezeigt, insbesondere in Bezug auf eine differenzierte Betrachtung der Lärmbelästigung in Abhängigkeit von der akustischen Situation (Vorbeifahrthäufigkeit, Abstand), von der Tageszeit und von der Nutzungsart; auch das Problem der Überlagerung verschiedener Verkehrslärmquellen wird angesprochen. Auch die von den Klägern erwähnte umfangreiche Untersuchung von Mersch-Sundermann u.a. ("Macht Schienenlärm krank? - Studie des Universitätsklinikums Freiburg zur Evaluierung der gesundheitlichen Wirkungen bei Exposition gegenüber Schienenlärm unter besonderer Berücksichtigung der DB-Trasse Basel-Offenburg &lt;und der Haltbarkeit des Schienenbonus&gt;" &lt;April 2010; www.uniklinik-freiburg.de&gt;) legt trotz ihres den Schienenbonus ablehnenden Ergebnisses eine allgemein anerkannte Überzeugung der Fachwelt nicht dar, sondern zeigt ebenfalls noch weiteren Untersuchungsbedarf auf. Angesichts der so belegten fachwissenschaftlichen Unsicherheiten, die vorrangig einer Bewertung durch den Verordnungsgeber bedürfen, vermag der Senat jedenfalls derzeit - nicht zuletzt in Ermangelung eines weiteren substantiierten Tatsachenvortrags der Kläger - einen Anlass zu einer richterrechtlichen Korrektur des Schienenbonus nicht zu erkennen (vgl. auch Schulze-Fielitz, Rechtliche Defizite in der Bekämpfung des Schienenverkehrslärms, S. 9, Vortrag auf dem 2. Schienenlärmkongress am 30. April 2010, www.region-suedlicher-oberrhein.de).
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