Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0151_ES.html?redirect
Timestamp: 2019-08-18 11:14:13
Document Index: 254864445

Matched Legal Cases: ['artículo 294', 'artículo 114', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'artículo 12', 'artículo 12', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'artículo 12', 'artículo 12', 'Artículo 5', 'Artículo 5', 'Artículo 6', 'Artículo 6', 'Artículo 6', 'Artículo 6', 'Artículo 6', 'Artículo 6', 'Artículo 6', 'Artículo 7', 'Artículo 7', 'Artículo 7', 'artículo 12', 'artículo 12', 'Artículo 7', 'Artículo 7', 'artículo 12', 'artículo 12', 'Artículo 8', 'Artículo 9', 'Artículo 9', 'Artículo 9', 'Artículo 9', 'artículo 12', 'artículo 12', 'Artículo 11', 'Artículo 11', 'Artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 12', 'artículo 84', 'Artículo 17', 'artículo 4', 'artículo 5', 'artículo 6', 'artículo 7', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 10', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 17', 'artículo 12', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'Artículo 6', 'artículo 6', 'artículo 6', 'Artículo 9', 'Artículo 9', 'artículo 12']

Procedimiento : 2018/0145(COD)
Ciclo relativo al documento : A8-0151/2019
434k 248k
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, referentes a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/… y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009
Ponente: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2018)0286),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0194/2018),
– Visto el informe de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y de la Comisión de Transportes y Turismo (A8-0151/2019),
relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, referentes a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/… y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009
relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, referentes a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009
(Esta enmienda se aplica a todo el texto cuando se mencione el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.° 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1). Su adopción impone adaptaciones técnicas en todo el texto).
1) El Reglamento (UE) 2018/... del Parlamento Europeo y del Consejo24 25 establece disposiciones administrativas y requisitos técnicos de homologación de tipo de nuevos vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes con vistas a garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior y ofrecer un nivel elevado de seguridad y eficacia medioambiental;
1) El Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo24 establece disposiciones administrativas y requisitos técnicos de homologación de tipo de nuevos vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes con vistas a garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior y ofrecer un nivel elevado de seguridad y eficacia medioambiental;
24 Reglamento (UE) 2018/... del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.os 715/2007 y 595/2009 y se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L … de ….., p. …).
24 Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.os 715/2007 y 595/2009 y se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).
25 + OP: indíquese en el texto el número de Reglamento contenido en el documento PE-CONS n.º 73/17 (2016/0014 (COD)) y el número, la fecha y la referencia del DO de dicho Reglamento en la nota al pie.
(2 bis) La seguridad vial en la Unión requiere una política coordinada a escala internacional en el marco de los acuerdos de la CEPE, y especialmente en el Grupo de Trabajo 29, y un enfoque integrado a escala local, regional, nacional y de la Unión. Por lo tanto, es necesario coordinar las acciones y medidas adoptadas por las distintas autoridades en componentes clave de la seguridad vial que cubran los vehículos, los comportamientos de los conductores y la señalización vial e infraestructuras viarias.
(3) A lo largo de los últimos decenios, la evolución de la seguridad de los vehículos ha contribuido significativamente a la reducción global del número de víctimas mortales y heridos graves en las carreteras. Sin embargo, estas reducciones se han estancado recientemente en la Unión debido a diversos factores, de índole estructural y conductual, y sin nuevas iniciativas en materia de seguridad vial general, los efectos del enfoque actual sobre la seguridad no bastarán ya para compensar los efectos del aumento de los volúmenes de tráfico. Por consiguiente, el comportamiento de los vehículos en materia de seguridad debe mejorarse aún más en el marco de un enfoque integrado de la seguridad vial y con el fin de reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública.
(3) A lo largo de los últimos decenios, la evolución de la seguridad de los vehículos ha contribuido significativamente a la reducción global del número de víctimas mortales y heridos graves en las carreteras. Sin embargo, en 2017 fallecieron 25 300 personas en las carreteras de la Unión, una cifra que se ha estancado en los últimos cuatro años. Las colisiones se cobran asimismo 135 000 heridos graves cada año. La Unión hará todo cuanto esté en su mano para reducir drásticamente estas cifras, aspirando al objetivo «Visión Cero» de no registrar ninguna víctima mortal. Además de las medidas de seguridad para proteger a los ocupantes de los vehículos, es necesaria la aplicación de medidas específicas para evitar víctimas mortales y heridos entre los usuarios vulnerables de la vía pública, como los ciclistas y los peatones, a fin de proteger a los usuarios de fuera de los vehículos. Sin nuevas iniciativas en materia de seguridad vial general, los efectos del enfoque actual sobre la seguridad no bastarán ya para compensar los efectos del aumento de los volúmenes de tráfico. Por consiguiente, el comportamiento de los vehículos en materia de seguridad debe mejorarse aún más en el marco de un enfoque integrado de la seguridad vial y con el fin de reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública.
(3 bis) La definición de «usuario vulnerable de la vía pública» debe incluir a los usuarios de la vía pública motorizados, como por ejemplo los segways, patinetes eléctricos, sillas de ruedas o bicicletas eléctricas.
4) El progreso técnico en el ámbito de los sistemas de seguridad avanzados para vehículos ofrece nuevas posibilidades de reducción del número de víctimas de accidentes. Para reducir al mínimo el número de víctimas mortales, será necesario introducir algunas de las nuevas tecnologías pertinentes.
4) El progreso técnico en el ámbito de los sistemas de seguridad avanzados para vehículos ofrece nuevas posibilidades de reducción del número de víctimas de accidentes. Para reducir al mínimo el número de víctimas mortales y de heridos graves, será necesario introducir un paquete de las nuevas tecnologías pertinentes.
(5 bis) Para garantizar la neutralidad tecnológica en lo relativo a los sistemas de control de la presión de los neumáticos, el requisito de eficacia debe permitir los sistema de control de presión tanto directos como indirectos.
(5 ter) Las medidas reglamentarias propuestas solo pueden ser eficaces para reducir el número de víctimas mortales y de accidentes en carretera y para paliar los daños personales y materiales si son aceptadas por los usuarios. Por este motivo, los fabricantes de vehículos deben hacer todo lo posible para garantizar que los sistemas y las funciones previstos en el presente Reglamento se desarrollen de tal forma que asistan al conductor y garanticen la aceptación del usuario y la probabilidad de que estos los utilicen. A tal fin, el funcionamiento de estos sistemas y funciones y sus limitaciones deben explicarse de manera clara y fácil de entender en las instrucciones de uso del vehículo.
6) Los sistemas como los asistentes de velocidad inteligentes, sistemas de mantenimiento del carril, sistemas de monitorización de la somnolencia y la atención del conductor y reconocimiento de distracciones del conductor, y el detector de marcha atrás albergan un elevado potencial de reducción de las cifras de víctimas de accidentes. Además, estos sistemas se basan en tecnologías que también se utilizarán en el despliegue de vehículos conectados y automatizados. Por consiguiente, deben establecerse normas armonizadas y procedimientos de ensayo para la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a dichos sistemas y para la homologación de tipo de tales sistemas como unidades técnicas independientes a escala de la Unión.
6) Los sistemas como los asistentes de velocidad inteligentes, sistemas avanzados de frenado de emergencia, sistemas de emergencia de mantenimiento del carril, sistemas de advertencia de somnolencia y distracciones del conductor y sistemas avanzados de advertencia por distracciones del conductor y de detección de marcha atrás son sistemas de seguridad que albergan un elevado potencial de reducción de las cifras de víctimas de accidentes. Además, algunos de estos sistemas de seguridad constituyen la base de tecnologías que también se utilizarán en el despliegue de vehículos automatizados. Cualquiera de estos sistemas de seguridad deberá funcionar sin utilizar ningún tipo de información biométrica sobre conductores o pasajeros, incluidos los de reconocimiento facial. Por consiguiente, deben establecerse normas armonizadas y procedimientos de ensayo para la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a dichos sistemas y para la homologación de tipo de tales sistemas como unidades técnicas independientes a escala de la Unión. Debe tenerse en cuenta el progreso tecnológico de estos sistemas en cada evaluación de la legislación existente, a fin de que esta tenga garantías de futuro —adhiriéndose estrictamente a los principios de intimidad y protección de datos— y apoye el desarrollo hacia una conducción «Visión Cero». Es también preciso garantizar que estos sistemas puedan utilizarse de forma segura durante todo el ciclo de vida del vehículo.
(6 bis) Debe disponerse de la posibilidad de desconectar el asistente de velocidad inteligente, por ejemplo cuando el conductor reciba falsas alertas o información inadecuada como consecuencia de las inclemencias del tiempo, de indicaciones viales provisionales contradictorias en los tramos de obras y de señalización vial confusa, defectuosa o inexistente. Esta función de desconexión debe quedar bajo control del conductor todo el tiempo necesario, pudiendo ser nuevamente activada con facilidad por el mismo. El sistema debe estar siempre activo a partir del encendido del vehículo y el conductor debe poder saber en todo momento si el sistema está activado o no.
(6 ter) Está ampliamente reconocido que el cinturón de seguridad es una de las funciones de seguridad más importantes y efectivas de los vehículos. Por lo tanto, los sistemas de alerta de olvido del cinturón de seguridad tienen el potencial de evitar más víctimas mortales y paliar los daños personales aumentando los índices de uso del cinturón de seguridad en toda la Unión. Por esta razón el Reglamento (CE) n.o 661/2009 ya introdujo la obligatoriedad del sistema de alerta de olvido del cinturón de seguridad para el asiento del conductor en todos los turismos nuevos a partir de 2014.Esta obligación se derivaba de la aplicación del Reglamento de las Naciones Unidas n.o 16, que contiene las disposiciones técnicas pertinentes. Gracias a la adaptación al progreso técnico de dicho Reglamento, ahora será también obligatorio equipar todos los asientos delanteros y traseros de los vehículos M1 y N1 y todos los asientos delanteros de los vehículos N2, N3, M2 y M3 con sistemas de alerta de olvido del cinturón de seguridad, a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de los nuevos modelos y a partir del 1 de septiembre de 2021 para todos los nuevos vehículos de motor.
7) La introducción de registradores de datos de eventos (accidentes) que almacenen una serie de datos cruciales del vehículo a lo largo de un breve plazo antes, en el transcurso y después de un suceso desencadenante (por ejemplo, el despliegue de un airbag) constituye un paso valioso para obtener datos más precisos y exhaustivos sobre accidentes. Por tanto, los vehículos de motor deben estar equipados con estos registradores de ese tipo. También debería ser un requisito que dichos registradores sean capaces de grabar y almacenar datos de manera que los Estados miembros puedan utilizarlos para realizar análisis de seguridad vial y evaluar la eficacia de medidas concretas que se hayan adoptado.
7) La introducción de registradores de datos de accidentes que almacenen una serie de datos anonimizados cruciales del vehículo a lo largo de un breve plazo inmediatamente antes, en el transcurso e inmediatamente después de un accidente de tráfico (por ejemplo, desencadenado por el despliegue de un airbag) constituye un paso valioso para obtener datos más precisos y exhaustivos sobre accidentes. Por tanto, todos los vehículos de motor deben estar equipados con estos registradores de ese tipo. Dichos registradores deben ser capaces de grabar y almacenar datos de manera que los Estados miembros puedan utilizarlos para realizar análisis de seguridad vial y evaluar la eficacia de medidas concretas que se hayan adoptado, sin la posibilidad de identificar al propietario o el titular de un vehículo concreto en base a los datos almacenados.
8) Todo tratamiento de datos personales, como la información sobre el conductor tratada en los registradores de datos de eventos (accidentes) o la información sobre el conductor relativa a la monitorización de la somnolencia o de la atención, o bien al reconocimiento avanzado de distracciones, deberá efectuarse de conformidad con la legislación de la UE en materia de protección de datos, en particular el Reglamento general de protección de datos28. Además, el tratamiento de datos personales recogidos por medio del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos estará sujeto a salvaguardias específicas29.
8) Todo tratamiento de datos personales, como la información sobre el conductor tratada en los registradores de datos de accidentes o la información relativa a la somnolencia o a la atención del conductor, o a los sistemas de reconocimiento avanzado de distracciones del conductor, deberá efectuarse de conformidad con la legislación de la Unión en materia de protección de datos, en particular el Reglamento general de protección de datos28. Los registradores de datos de accidentes deben funcionar en un sistema de bucle cerrado en el que los datos almacenados se reescriban y que no permita identificar al vehículo ni al conductor. Además, los sistemas de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor y los sistemas avanzados de advertencia de distracciones del conductor no deberán registrar ni mantener de manera continuada ningún dato más allá de los necesarios a los efectos a los que fueron recopilados o tratados, en cualquier modo, dentro del sistema de bucle cerrado. Por otra parte, el tratamiento de datos personales recogidos por medio del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos estará sujeto a salvaguardias específicas.
28 Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la Directiva 95/46/CE (Reglamento general de protección de datos) (DO L 119 de 4.5.2016, p. 1).
29 Reglamento (UE) 2015/758 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo a los requisitos de homologación de tipo para el despliegue del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE (DO L 123 de 19.5.2015, p. 77).
(8 bis) En vista de que el uso de teléfonos móviles u otros dispositivos durante la conducción afecta de forma significativa a esta, los fabricantes de vehículos deben publicar sus ensayos para demostrar la conformidad de los sistemas de infoocio e información a bordo con la declaración de principios guía sobre la interfaz hombre-máquina (IHM).
(8 ter) Los sistemas avanzados de frenado de emergencia y los sistemas emergencia de mantenimiento de carril pueden no ser operativos en algunos casos, en particular por deficiencias en las infraestructuras viarias. Si tal es el caso, los sistemas deberían desactivarse automáticamente, informando de ello al conductor. Si no se produce la desactivación automática, debería ser posible desconectarlos manualmente. Esta desactivación debería ser temporal y persistir únicamente mientras el sistema no esté plenamente operativo. El conductor puede también necesitar prescindir del sistema avanzado de frenado de emergencia o del sistema de emergencia de mantenimiento del carril si el funcionamiento de los mismos puede suponer mayores riesgos o perjuicios. De este modo se garantizar que el vehículo permanezca en todo momento bajo el control del conductor. No obstante, los sistemas podrían también reconocer aquellos casos en los que el conductor quede incapacitado y por ende resulte necesaria la intervención del sistema para evitar un accidente más grave.
13) Tras la adopción del Reglamento (CE) n.º 79/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo33, los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo para la homologación de vehículos impulsados por hidrógeno y componentes y sistemas de hidrógeno han seguido desarrollándose en el ámbito de la CEPE para adecuarse al progreso técnico. El Reglamento de la CEPE n.º 13434 también se aplica actualmente en la Unión a la homologación de tipo de sistemas de hidrógeno en vehículos de motor. Además de estos requisitos, también se aplican criterios de calidad a los materiales utilizados en los sistemas de vehículos de hidrógeno comprimido, aunque actualmente solo se han establecido dentro de la Unión.
13) Tras la adopción del Reglamento (CE) n.º 79/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo33, los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo para la homologación de vehículos impulsados por hidrógeno y componentes y sistemas de hidrógeno han seguido desarrollándose en el ámbito de la CEPE para adecuarse al progreso técnico. El Reglamento de la CEPE n.º 13434 también se aplica actualmente en la Unión a la homologación de tipo de sistemas de hidrógeno en vehículos de motor. Además de estos requisitos, deben establecerse también a escala de la Unión criterios de calidad para los materiales y los depósitos de combustible utilizados en los sistemas de vehículos de hidrógeno.
33 Reglamento (CE) n.º 79/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de enero de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno y que modifica la Directiva 2007/46/CE (DO L 35 de 4.2.2009, p. 32).
34 Reglamento n.º 134 de la CEPE por el que se establecen disposiciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos de motor y sus componentes en relación con el rendimiento en cuanto a seguridad de los vehículos de hidrógeno.
15) Históricamente, las normas de la Unión han limitado la longitud total de las combinaciones de camión, lo que ha dado lugar a los típicos diseños de «cabina sobre el motor», ya que maximizan el espacio de carga. Sin embargo, la posición elevada del conductor dio lugar a un aumento de ángulos muertos y a una menor visibilidad directa alrededor de la cabina del camión. Se trata de un factor importante en los accidentes de camiones en los que se ven envueltos usuarios vulnerables de la vía pública. El número de víctimas podría reducirse significativamente mediante la mejora de la visión directa. Por tanto, deben introducirse requisitos para mejorar la visión directa.
15) Históricamente, las normas de la Unión han limitado la longitud total de las combinaciones de camión, lo que ha dado lugar a los típicos diseños de «cabina sobre el motor», ya que maximizan el espacio de carga. Sin embargo, la posición elevada del conductor dio lugar a un aumento de ángulos muertos y a una menor visibilidad directa alrededor de la cabina del camión. Se trata de un factor importante en los accidentes de camiones en los que se ven envueltos usuarios vulnerables de la vía pública. El número de víctimas podría reducirse significativamente mediante la mejora de la visión directa. Por tanto, deben introducirse requisitos para mejorar la visión directa de modo que se aumente la visibilidad directa desde el asiento del conductor de viandantes, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública. Se tendrán en cuenta las especificidades de los vehículos de las categorías N2 y N3 al diseñar los requisitos específicos de visión directa.
16) Dada la importancia que conceden las normas de seguridad de los vehículos de la UE a la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública, velando, entre otras cosas, por la visibilidad adecuada de los conductores, los Estados miembros y las autoridades locales deben abstenerse de exigir la colocación de cualquier tipo de etiqueta, viñeta o pegatina, sea cual sea su finalidad, en ninguna parte de la superficie transparente del acristalamiento de los vehículos. Además, las autoridades nacionales deben velar por que los parabrisas y las ventanillas laterales se mantengan libres de etiquetas, viñetas, pegatinas y cualquier otro elemento que pueda afectar a la visión, para no menoscabar la eficacia de la legislación de la Unión sobre la visibilidad de los conductores.
16) Dada la importancia que conceden las normas de seguridad de los vehículos de la Unión a la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública, velando, entre otras cosas, por la visibilidad adecuada de los conductores, conviene hacer lo posible por que los parabrisas se mantengan sin etiquetas, viñetas, pegatinas, dispositivos de peaje y otros artículos. Para ello, los fabricantes de vehículos, en colaboración con las autoridades nacionales y los grupos activos en el ámbito de la seguridad, deben considerar la posibilidad de especificar qué áreas de la superficie transparente del acristalamiento de los vehículos pueden utilizarse para colocar de forma segura cualquier tipo de etiqueta, viñeta, dispositivo de peaje o adhesivo sin que disminuya la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía pública.
17) Los vehículos automatizados y conectados pueden contribuir enormemente a reducir el número de víctimas mortales en carretera, ya que se calcula que en torno al 90 % de los accidentes de tráfico se debe a errores humanos. Dado que los vehículos automatizados van a asumir gradualmente las tareas del conductor, deben adoptarse normas y requisitos técnicos armonizados para los sistemas de vehículos automatizados a escala de la Unión.
17) Los vehículos automatizados pueden contribuir enormemente a reducir el número de víctimas mortales en carretera, ya que se calcula que más del 90 % de los accidentes de tráfico se debe, al menos en parte, a errores humanos. Dado que los vehículos automatizados van a asumir gradualmente las tareas del conductor, deben adoptarse normas y requisitos técnicos armonizados para los sistemas de vehículos automatizados —inclusive en lo relativo a garantías de seguridad verificables para la toma de decisiones por vehículos automatizados— a escala de la Unión, promoviéndose a nivel internacional en el marco del Grupo de Trabajo 29 de la CEPE.
(18 bis) Visto que la edad media de un vehículo en la Unión es superior a diez años, readaptar vehículos existentes con sistemas avanzados de asistencia al conductor puede contribuir considerablemente a reducir el número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión. En este sentido, la Unión debe seguir evaluando si readaptar el parque existente, en particular los autobuses y los camiones, con sistemas avanzados de asistencia al conductor resulta viable y rentable.
Las funciones de seguridad readaptadas mejoran el nivel de seguridad de los vehículos existentes en uso y protegen a los usuarios vulnerables de la vía pública. Esta enmienda es una armonización con la Comunicación de la Comisión y los informes previos del Parlamento Europeo en este ámbito.
(18 ter) La seguridad de los vehículos ya no se limita a la protección contra el robo, sino que necesita abordar la protección de toda la arquitectura del vehículo, evitando que se perjudique o comprometa la integridad del sistema y los componentes. Ello busca garantizar que la conformidad de un vehículo, sistema, unidad técnica independiente, componente, parte o equipamiento con los requisitos de aprobación en materia de seguridad y de medio ambiente sigue teniendo vigencia y corre un riesgo reducido de verse comprometida durante la vida del vehículo, mediante medidas de protección razonables y actualizadas. La conectividad y la automatización de los vehículos aumentan las posibilidades de acceso remoto no autorizado a los datos del vehículo y de modificación ilegal de software por ondas; a fin de tener en cuenta los inminentes riesgos resultantes de ello, deben aplicarse obligatoriamente los Reglamentos de las Naciones Unidas sobre seguridad, ciberseguridad y actualizaciones de software por ondas lo antes posible después de su entrada en vigor. Debe garantizarse que los vehículos, sus sistemas, unidades técnicas independientes, componentes, partes y equipamiento estén equipados con tecnología de seguridad actualizada en el momento de su introducción en el mercado y que este elevado nivel de seguridad se mantenga mediante la actualización periódica del hardware y el software hasta el fin de la vida del vehículo. Sin embargo, estas medidas de seguridad no deben comprometer las obligaciones de los fabricantes de vehículos de proporcionar acceso a información exhaustiva de diagnóstico y datos del vehículo para fines de reparación y mantenimiento de un vehículo.
De conformidad con el informe final del Grupo de Trabajo informal sobre sistemas de transporte inteligentes/conducción autónoma de la CEPE, se recomendó al Grupo de Trabajo 29 que estableciera un Reglamento de las Naciones Unidas sobre ciberseguridad. La ciberseguridad es solo uno de los pilares de la seguridad general del vehículo. La seguridad debe garantizarse a lo largo de toda la vida y abordarse mediante un diseño centrado en la seguridad de un vehículo conectado, haciendo muy difícil técnicamente y poco atractivo económicamente manipularlo, tanto física como remotamente por ondas.
19) La Unión debe seguir promoviendo el desarrollo de los requisitos técnicos relativos al ruido de los neumáticos, la resistencia a la rodadura y su adherencia en superficie mojada en el ámbito de la CEPE. Esto se debe a que el Reglamento n.º 117 de la CEPE contiene ahora estas disposiciones detalladas. El proceso de adaptación de los requisitos de los neumáticos para adecuarse al progreso técnico debe continuar en el ámbito de la CEPE, con el objetivo concreto de garantizar que el rendimiento de los neumáticos también se evalúe al final de su vida útil según su estado de desgaste, así como de promover la idea de que los neumáticos deben cumplir los requisitos a lo largo de su vida útil y no ser sustituidos prematuramente. Los requisitos vigentes con arreglo al Reglamento (CE) n.º 661/2009 relativos a la eficacia de los neumáticos deben sustituirse por los equivalentes de los reglamentos de la CEPE.
19) La Unión debe seguir promoviendo el desarrollo de los requisitos técnicos relativos al ruido de los neumáticos, la resistencia a la rodadura y su adherencia en superficie mojada en el ámbito de la CEPE. Esto se debe a que el Reglamento n.º 117 de la CEPE contiene ahora estas disposiciones detalladas. El proceso de adaptación de los requisitos de los neumáticos para adecuarse al progreso técnico debe mantenerse de forma rápida y ambiciosa en el ámbito de la CEPE, con el objetivo concreto de garantizar que el rendimiento de los neumáticos también se evalúe al final de su vida útil según su estado de desgaste, así como de promover la idea de que los neumáticos deben cumplir los requisitos a lo largo de su vida útil y no ser sustituidos prematuramente. Para garantizar que se cumplan normas estrictas, los requisitos vigentes con arreglo al Reglamento (CE) n.º 661/2009 relativos a la eficacia de los neumáticos deben supervisarse y evaluarse y sustituirse cuando se pueda mejorar el rendimiento de los neumáticos en la Unión Europea.
25) Los requisitos técnicos detallados y los procedimientos de ensayo específicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor y sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes deben establecerse en actos delegados antes de que comience a aplicarse el presente Reglamento. Al mismo tiempo, los fabricantes deben contar con tiempo suficiente para adaptarse a las disposiciones del presente Reglamento y a los actos delegados adoptados en virtud de este. Por este motivo, debe diferirse la aplicación del presente Reglamento.
25) Los requisitos técnicos detallados y los procedimientos de ensayo específicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor y sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes deben establecerse en actos delegados antes de que comience a aplicarse el presente Reglamento. Al mismo tiempo, los fabricantes deben contar con tiempo suficiente para adaptarse a las disposiciones del presente Reglamento y a los actos delegados adoptados en virtud de este. Por este motivo, debe diferirse la aplicación del presente Reglamento, en su caso.
(25 bis) A fin de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento, los Estados miembros deben tomar todas las medidas necesarias para velar por que se aplican las disposiciones en materia de medidas correctoras y sanciones establecidas en el Reglamento (UE) 2018/858.
1. El presente Reglamento establece requisitos:
1. para la homologación de tipo de vehículos y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes diseñados y construidos para dichos vehículos, referentes a sus características generales y su seguridad, así como a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública;
a) para la homologación de tipo de vehículos y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes diseñados y construidos para dichos vehículos, referentes a sus características generales y su seguridad, así como a la protección y la seguridad de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública;
2. para la homologación de tipo de los vehículos de motor, en relación con los sistemas de control de la presión de los neumáticos, en lo que respecta a su seguridad, la eficiencia del combustible y las emisiones de CO2; y
b) para la homologación de tipo de los vehículos de motor, en relación con los sistemas de control de la presión de los neumáticos, en lo que respecta a su seguridad, la eficiencia del combustible y las emisiones de CO2; y
3. para la homologación de tipo de los neumáticos de nueva fabricación en lo que respecta a su seguridad y eficacia medioambiental.
c) para la homologación de tipo de los neumáticos de nueva fabricación en lo que respecta a su seguridad y eficacia medioambiental.
1 bis. El presente Reglamento específica y complementa el Reglamento (UE) 2018/858 en lo que se refiere a la seguridad general de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, así como a la protección y a la seguridad de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 1
1) «Usuario vulnerable de la vía pública»: usuario de la vía pública que conduce un vehículo de motor de dos ruedas o usuario de la vía pública no motorizado, como un ciclista o un peatón.
1) «Usuario vulnerable de la vía pública»: usuario de la vía pública que conduce un vehículo de motor de una o más ruedas sin carrocería que lo proteja, o usuario de la vía pública no motorizado, como un ciclista o un peatón.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 3
3) «Asistente de velocidad inteligente»: sistema que ayuda al conductor a mantener la velocidad adecuada al entorno de la vía proporcionándole información háptica a través del pedal del acelerador en función de la información sobre la limitación de velocidad obtenida mediante la observación de la señalización vial, sobre la base de las señales de la infraestructura o los datos de mapas electrónicos, o ambas cosas, y puesta a disposición en el vehículo.
3) «Asistente de velocidad inteligente»: sistema que asiste al conductor a mantener la velocidad adecuada al entorno de la vía proporcionándole información específica y apropiada a través del control del acelerador, o de otros medios suficientes para elevar el nivel de alerta del conductor, en función de la información sobre la limitación de velocidad obtenida mediante la observación de la señalización vial, sobre la base de las señales de la infraestructura o los datos de mapas electrónicos, o ambas cosas, y puesta a disposición en el vehículo.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 5
5) «Sistema de monitorización de la somnolencia y la atención del conductor»: sistema que evalúa el estado de alerta del conductor analizando los sistemas del vehículo y que, en caso necesario, avisa al conductor.
5) «Sistema de advertencia de la somnolencia y la atención del conductor»: sistema que evalúa el estado de alerta del conductor analizando los sistemas del vehículo y que, en caso necesario, avisa al conductor.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 6
6) «Reconocimiento avanzado de distracciones»: sistema capaz de reconocer el nivel de atención visual del conductor con respecto a la situación del tráfico y que, en caso necesario, avisa al conductor.
6) «Sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor»: sistema que avisa al conductor cuando este se distrae o que evita que se distraiga;
Artículo 3 – apartado 2 – punto 7
7) «Señal de frenado de emergencia»: destello rápido de las luces de frenado que indica a los demás usuarios de la vía pública que circulan por detrás que se está aplicando al vehículo una fuerza de ralentización elevada con respecto a las condiciones imperantes en la vía pública.
7) «Señal de frenado de emergencia»: función de señalización luminosa que indica a los demás usuarios de la vía pública que circulan por detrás que se está aplicando al vehículo una fuerza de ralentización elevada con respecto a las condiciones imperantes en la vía pública.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 8
8) «Detector de marcha atrás»: cámara, monitor, sistema óptico o de detección que informa al conductor de la presencia de personas u objetos detrás del vehículo, y cuyo objetivo principal es evitar colisiones al dar marcha atrás.
8) «Detector de marcha atrás»: cámara y monitor, sistema óptico y de detección que informa al conductor de la presencia de personas u objetos detrás del vehículo, y cuyo objetivo principal es evitar colisiones al dar marcha atrás.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 10
10) «Sistema avanzado de frenado de emergencia»: sistema capaz de detectar automáticamente una posible colisión y de activar el sistema de frenado del vehículo para desacelerarlo con el fin de evitar o atenuar una colisión.
10) «Sistema avanzado de frenado de emergencia»: sistema capaz de detectar automáticamente una posible colisión y de activar automáticamente el sistema de frenado del vehículo en el último momento posible para desacelerarlo con el fin de evitar o atenuar una colisión.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 11
11) «Sistema de mantenimiento del carril»: sistema que monitoriza la posición del vehículo con respecto a los límites del carril y que aplica un par al volante de dirección, o presión a los frenos, al menos cuando el vehículo abandona o está a punto de abandonar el carril y existe un riesgo inminente de colisión.
11) «Sistema de mantenimiento del carril»: sistema que ayuda al conductor a mantener una posición segura del vehículo con respecto a los límites del carril o de la carretera, al menos cuando el vehículo abandona o está a punto de abandonar el carril y existe un riesgo inminente de colisión.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 13
13) «Registrador de datos de eventos (accidentes)»: sistema que registra y almacena parámetros e información críticos relacionados con una colisión antes, en el transcurso y después de esta.
13) «registrador de datos de accidentes»: sistema diseñado exclusivamente para registrar y almacenar parámetros e información críticos relacionados con una colisión, poco antes, en el transcurso e inmediatamente después de esta.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 18
18) «Sistema de propulsión impulsado por hidrógeno»: el motor de combustión interna o el sistema de pilas de combustible utilizado para la propulsión del vehículo.
18) «Sistema de propulsión impulsado por hidrógeno»: el convertidor de energía utilizado para la propulsión del vehículo.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 21
21) «Vehículo automatizado»: vehículo de motor diseñado y construido para desplazarse de manera autónoma durante períodos de tiempo prolongados sin supervisión humana continuada.
21) «vehículo automatizado»: vehículo de motor diseñado y construido para desplazarse de manera autónoma durante determinados períodos de tiempo sin supervisión humana continuada, pero en el que se sigue esperando o necesitando la intervención del conductor.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 21 bis (nuevo)
21 bis) «vehículo totalmente automatizado»: vehículo de motor diseñado y construido para desplazarse de manera autónoma sin supervisión humana.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 26
26) «Ángulo del sistema de protección delantera»: punto de contacto del sistema de protección delantera con un plano vertical que forma un ángulo de 60° con el plano vertical longitudinal del vehículo y es tangencial a la superficie exterior del sistema de protección delantera.
Artículo 3 – apartado 2 – punto 27
27) «Altura inferior del sistema de protección delantera»: en cualquier posición transversal, distancia vertical entre el suelo y la línea de referencia inferior del sistema de protección delantera, con el vehículo en disposición normal de circulación.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 27 bis (nuevo)
27 bis) «Ciberseguridad»: protección contra intromisiones y manipulaciones remotas que comprometan la integridad del vehículo.
4. Los fabricantes se asegurarán de que los vehículos estén diseñados, fabricados y montados de forma que se minimice el riesgo de lesiones para sus ocupantes y otros usuarios vulnerables de la vía pública.
4. Los fabricantes se asegurarán de que los vehículos estén diseñados, fabricados y montados de forma que se evite o minimice el riesgo de lesiones para sus ocupantes y otros usuarios vulnerables de la vía pública.
Artículo 4 – apartado 5 – letra b
b) peatones, ciclistas, visión y visibilidad;
b) usuarios vulnerables de la vía pública, visión y visibilidad;
5 bis. Los fabricantes se asegurarán asimismo de que los sistemas y las funciones a los que se hace referencia en los artículos 5 a 11 se desarrollen de tal forma que garanticen la aceptación del usuario y de que las instrucciones de uso del vehículo de motor contengan información clara y comprensible sobre el funcionamiento de tales sistemas y funciones.
7. Con el fin de garantizar que se alcanza un nivel elevado de seguridad general de los vehículos y de protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 12 al objeto de establecer normas detalladas relativas a los procedimientos de ensayo específicos y los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes en relación con los requisitos enumerados en el anexo II.
7. Con el fin de garantizar que se alcanza un nivel elevado de seguridad general de los vehículos y de protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, la Comisión adoptará actos delegados de conformidad con el artículo 12 al objeto de complementar el presente Reglamento mediante el establecimiento de normas detalladas relativas a los procedimientos de ensayo específicos y los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes en relación con los requisitos enumerados en el anexo II.
Artículo 4 – apartado 7 – párrafo 1 bis (nuevo)
Esas normas detalladas se establecerán y publicarán al menos quince meses antes de las fechas correspondientes especificadas en el anexo II.
1. Los vehículos estarán equipados con un sistema preciso de control de la presión de los neumáticos capaz de advertir al conductor en el interior del vehículo en caso de que se produzca una pérdida de presión en cualquier neumático, en aras de la optimización del consumo de combustible y de la seguridad vial, en un amplio abanico de condiciones viarias y ambientales.
1. Los vehículos estarán equipados con un sistema preciso de control de la presión de los neumáticos capaz de advertir al conductor en el interior del vehículo en caso de que se produzca una pérdida de presión en cualquier neumático en un amplio abanico de condiciones viarias y ambientales.
Artículo 5 – apartado 4 – parte introductoria
4. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 12 por los que se establezcan normas detalladas sobre los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para:
4. La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 12 por los que se complete el presente Reglamento mediante el establecimiento de normas detalladas sobre los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para:
Artículo 5 – apartado 4 – letra b
b) la homologación de tipo de neumáticos, incluidos los requisitos técnicos relativos a su instalación.
b) la homologación de tipo de neumáticos, también en estado desgastado, incluidos los requisitos técnicos relativos a su instalación.
Artículo 5 – apartado 4 – párrafo 1 bis (nuevo)
c) sistema de monitorización de la somnolencia y la atención del conductor;
c) sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor;
d) reconocimiento avanzado de distracciones;
d) sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor;
Artículo 6 – apartado 1 – letra f bis (nueva)
f bis) registrador de datos de accidentes.
a) será posible que el conductor perciba a través del pedal del acelerador que se ha alcanzado o superado el límite de velocidad aplicable;
a) será posible proporcionar al conductor información específica y adecuada, mediante el control del acelerador o por otros medios eficaces, de que se ha superado el límite de velocidad aplicable;
b) no será posible desactivar o suprimir el sistema;
b) será posible desactivar el sistema;
c) será posible que el conductor supere gradualmente la velocidad del vehículo indicada por el sistema mediante el accionamiento normal del pedal del acelerador, sin necesidad de recurrir a la función «kick-down».
c) será posible que el conductor supere gradualmente la velocidad del vehículo indicada por el sistema mediante el accionamiento normal del control del acelerador.
d) si se conecta un sistema de control de crucero, el sistema del asistente de velocidad inteligente deberá adaptarse automáticamente a cualquier límite de velocidad inferior.
Artículo 6 – apartado 2 – letra d bis (nueva)
d bis) sus objetivos de rendimiento se fijarán para evitar o reducir al mínimo la tasa de error en condiciones reales de conducción.
Artículo 6 – apartado 2 – letra d ter (nueva)
d ter) se hallarán en modo de funcionamiento normal cada vez que se active el interruptor principal de control del vehículo;
3. Se considerará que un vehículo de motor equipado con un sistema de reconocimiento avanzado de distracciones con arreglo al apartado 1, letra d), cumple asimismo el requisito de la letra c) de dicho apartado.
3 bis. El sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor y el sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor se diseñarán de forma que no graben ni conserven de modo continuo datos distintos de los datos necesarios para los fines para los que fueron recogidos o tratados en circuito cerrado. Además, estos datos no serán accesibles ni se pondrán a disposición de terceros en ningún momento y se borrarán inmediatamente después de su tratamiento. Estos sistemas estarán diseñados asimismo para evitar su solapamiento y no podrán avisar al conductor por separado, a la vez o de forma confusa en caso de que una acción active ambos sistemas.
Artículo 6 – apartado 3 ter (nuevo)
3 ter. No obstante, un registrador de datos de accidentes no deberá poder grabar y almacenar los cuatro últimos dígitos de la sección del indicador del vehículo correspondiente al número de identificación del vehículo ni ninguna otra información que pueda permitir identificar el vehículo concreto de que se trate, a su propietario o a su titular.
Artículo 6 – apartado 3 quater (nuevo)
3 quater. Los registradores de datos de accidentes deberán cumplir los siguientes requisitos concretos:
a) los datos que puedan registrar y almacenar poco antes, durante e inmediatamente después de una colisión incluirán la velocidad del vehículo, el frenado, la posición y la inclinación del vehículo en la carretera, el estado y la velocidad de activación de todos sus sistemas de seguridad, el sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos, la activación de los frenos y cualquier otro parámetro de entrada relevante referido a los sistemas de seguridad activa a bordo y de prevención de accidentes; dichos datos tendrán un nivel elevado de precisión y su preservación estará garantizada;
b) no será posible desactivar los dispositivos;
c) el modo en que estos puedan registrar y almacenar datos será tal que:
i) operen en un sistema de bucle cerrado;
ii) los datos recogidos se anonimizarán y se protegerán contra la manipulación y el uso indebido;
iii) pueda identificarse el tipo, la versión y la variante precisos del vehículo y, en particular, los sistemas activos de seguridad y de prevención de accidentes instalados en él.
d) los datos puedan ponerse a disposición de las autoridades nacionales, con arreglo a la legislación de la Unión o nacional, únicamente para la investigación y el análisis de accidentes, en particular a efectos de la homologación de tipo de sistemas y componentes y de comprobación del posible incumplimiento del Reglamento (UE) 2016/679, mediante una interfaz normalizada.
Artículo 6 – apartado 3 quinquies (nuevo)
3 quinquies. Las funciones de seguridad y los avisos utilizados en la asistencia a la conducción deberán ser fáciles de percibir para cualquier conductor, también para las personas mayores y con discapacidad.
Artículo 6 – apartado 4 – letra b
b) la homologación de tipo de los sistemas avanzados para los vehículos enumerados en las letras a) y f) de dicho apartado como unidades técnicas independientes.
b) la homologación de tipo de los sistemas avanzados para los vehículos enumerados en las letras a) y f bis) del apartado 1 como unidades técnicas independientes.
a) detectar los vehículos en movimiento y los obstáculos fijos situados delante del vehículo de motor en la primera fase;
a) detectar y decelerar los vehículos en movimiento y detectar los obstáculos fijos situados delante del vehículo de motor en la primera fase;
b) ampliar la capacidad de detección para incluir también a usuarios vulnerables de la vía pública situados delante del vehículo de motor en la segunda fase.
b) ampliar la capacidad de detección y deceleración para incluir también a usuarios vulnerables de la vía pública situados delante del vehículo de motor en la segunda fase.
3. Los vehículos de las categorías M1 y N1 estarán equipados con un sistema de mantenimiento del carril.
3. Los vehículos de las categorías M1 y N1 estarán equipados con un sistema de emergencia de mantenimiento del carril.
Artículo 7 – apartado 4 – parte introductoria
4. Los sistemas avanzados de frenado de emergencia y de mantenimiento del carril deberán cumplir, en particular, los siguientes requisitos:
4. Los sistemas avanzados de frenado de emergencia y los sistemas de emergencia de mantenimiento del carril deberán cumplir, en particular, los siguientes requisitos:
a) solo será posible apagar los sistemas uno a uno, con el vehículo inmovilizado y el freno de estacionamiento accionado, mediante una secuencia compleja de acciones que deberá llevar a cabo el conductor;
a) solo será posible apagar los sistemas uno a uno, con el vehículo inmovilizado y el freno de estacionamiento accionado;
Artículo 7 – apartado 4 – letra c bis (nueva)
c bis) será posible que el conductor desactive el sistema fácilmente en cualquier momento.
5. Los vehículos de las categorías M1 y N1 estarán equipados con un registrador de datos de eventos (accidentes). Los registradores de datos de eventos (accidentes) deberán cumplir los siguientes requisitos concretos:
a) los datos que puedan registrar y almacenar con respecto al periodo anterior, simultáneo y posterior a una colisión incluirán, como mínimo, la velocidad del vehículo, el estado y la velocidad de activación de sus sistemas de seguridad y cualquier otro parámetro de entrada relevante referido a los sistemas de seguridad activa a bordo y de prevención de accidentes;
c) el modo en que estos puedan registrar y almacenar datos será tal que los datos estén protegidos frente a manipulaciones y puedan ponerse a disposición de las autoridades nacionales, con arreglo a la legislación nacional o de la Unión de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/679, a través de una interfaz normalizada para el análisis de datos de accidentes, de manera que pueda identificarse el tipo, la versión y la variante precisos del vehículo y, en particular, los sistemas activos de seguridad y de prevención de accidentes instalados en él.
No obstante, los datos que un registrador de datos de eventos (accidentes) pueda grabar y almacenar no incluirán los cuatro últimos dígitos de la sección del indicador del vehículo correspondiente al número de información del vehículo ni ninguna otra información que pueda permitir identificar el vehículo concreto de que se trate.
Artículo 7 – apartado 7 – parte introductoria
7. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 12 por los que se establezcan normas detalladas sobre los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para:
7. La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 12 por los que se complete el presente Reglamento mediante el establecimiento de normas detalladas sobre los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para:
Artículo 7 – apartado 7 – letra b
b) la homologación de tipo de los registradores de datos de eventos (accidentes) como unidades técnicas independientes.
b) la homologación de tipo de los registradores de datos de accidentes como unidades técnicas independientes.
Artículo 7 – apartado 7 – párrafo 1 bis (nuevo)
1. Los sistemas de protección delantera, instalados como equipo de serie en vehículos de las categorías M1 y N1 o comercializados como unidades técnicas independientes para dichos vehículos, cumplirán los requisitos establecidos en el apartado 2 del presente artículo, en el anexo IV y en los actos delegados adoptados en virtud del apartado 3 del presente artículo.
1. Los sistemas de protección delantera, instalados como equipo de serie en vehículos de las categorías M1 y N1 o comercializados como unidades técnicas independientes para dichos vehículos, cumplirán los requisitos establecidos en el apartado 2 y en los actos delegados mencionados en el apartado 3.
3. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados en virtud del artículo 12 al objeto de establecer procedimientos de ensayo y requisitos técnicos específicos para la homologación de tipo de los sistemas de protección delantera mencionados en el apartado 1 del presente artículo, incluidos los requisitos técnicos relativos a su construcción e instalación.
3. La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 12 por los que se complete el presente Reglamento mediante el establecimiento de procedimientos de ensayo y requisitos técnicos específicos para la homologación de tipo de los sistemas de protección delantera mencionados en el apartado 1 del presente artículo, incluidos los requisitos técnicos relativos a su construcción e instalación.
Artículo 8 – apartado 3 – párrafo 1 bis (nuevo)
3. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 estarán equipados con sistemas avanzados capaces de detectar a usuarios vulnerables de la vía pública situados a corta distancia de la parte delantera o lateral del vehículo y de emitir una advertencia o evitar colisiones con estos usuarios vulnerables de la vía pública.
3. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 estarán equipados con sistemas avanzados capaces de detectar a usuarios vulnerables de la vía pública situados a corta distancia de la parte delantera y lateral del vehículo y de emitir una advertencia o evitar colisiones con estos usuarios vulnerables de la vía pública.
Artículo 9 – apartado 4 – letra a
Artículo 9 – apartado 4 – letra a bis (nueva)
a bis) será posible que el conductor desactive el sistema fácilmente en cualquier momento;
5. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 se diseñarán y construirán de modo que se mejore la visibilidad directa de los usuarios vulnerables de la vía pública desde el asiento del conductor.
5. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 se diseñarán y construirán de modo que se mejore la visibilidad directa de los usuarios vulnerables de la vía pública desde el asiento del conductor, se eliminen los ángulos muertos delante del asiento del conductor y se reduzcan significativamente los ángulos muertos a través de las ventanillas laterales. Se tendrán en cuenta las especificidades de los diferentes tipos de vehículos.
Artículo 9 – apartado 7 – parte introductoria
Artículo 9 – apartado 7 – párrafo 1 bis (nuevo)
Las normas detalladas en relación con los requisitos establecidos en los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo se establecerán y publicarán al menos quince meses antes de las fechas correspondientes especificadas en el anexo II.
Las normas detalladas en relación con los requisitos que se disponen en el apartado 5 del presente artículo se establecerán y publicarán al menos 36 meses antes de las fechas pertinentes especificadas en el anexo II.
1. Aparte de los demás requisitos del presente Reglamento y de los actos delegados adoptados en virtud de este que sean aplicables a los vehículos de las categorías M y N, los vehículos impulsados por hidrógeno de dichas categorías y sus componentes y sistemas de hidrógeno cumplirán los requisitos establecidos en el anexo V y en los actos delegados adoptados en virtud del apartado 3 del presente artículo.
1. Aparte de los demás requisitos del presente Reglamento y de los actos delegados adoptados en virtud de este que sean aplicables a los vehículos de las categorías M y N, los vehículos impulsados por hidrógeno de dichas categorías y sus componentes y sistemas de hidrógeno cumplirán los requisitos establecidos en los actos delegados mencionados en el apartado 3.
3. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 con objeto de:
3. La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 12 por los que se complete el presente Reglamento mediante el establecimiento de normas detalladas sobre los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para la homologación de tipo de los vehículos impulsados por hidrógeno con respecto a sus sistemas de hidrógeno, en particular en lo referente a la compatibilidad de los materiales y a los depósitos de combustible, y para la homologación de tipo de los componentes de hidrógeno, incluidos los requisitos para su instalación.
a) establecer normas detalladas sobre los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para la homologación de tipo de los vehículos impulsados por hidrógeno con respecto a sus sistemas de hidrógeno, en particular en lo referente a la compatibilidad de los materiales y a los depósitos de combustible, y para la homologación de tipo de los componentes de hidrógeno, incluidos los requisitos para su instalación.
b) modificar el anexo V para adecuarlo al progreso técnico.
Requisitos específicos relativos a los vehículos automatizados
Requisitos específicos relativos a los vehículos automatizados y los vehículos totalmente automatizados
1. Aparte de los demás requisitos del presente Reglamento y de los actos delegados adoptados en virtud de este que sean aplicables a los vehículos de las categorías correspondientes, los vehículos automatizados deberán cumplir los requisitos establecidos en los actos delegados adoptados en virtud del apartado 2 del presente artículo en relación con lo siguiente:
1. Aparte de los demás requisitos del presente Reglamento y de los actos delegados adoptados en virtud de este que sean aplicables a los vehículos de las categorías correspondientes, los vehículos automatizados y los vehículos totalmente automatizados deberán cumplir los requisitos establecidos en los actos delegados a que se refiere el apartado 2 del presente artículo en relación con lo siguiente:
Artículo 11 – apartado 1 – letra a
a) sistemas para sustituir el control del vehículo ejercido por el conductor, incluidos los de dirección, aceleración y frenado;
a) sistemas para sustituir el control del vehículo ejercido por el conductor, incluidos los de señalización, dirección, aceleración y frenado;
Artículo 11 – apartado 1 – letra c
c) sistemas de monitorización de la disponibilidad del conductor;
Artículo 11 – apartado 1 – letra d
d) registradores de datos de eventos (accidentes) para vehículos automatizados;
1 bis. Los sistemas de monitorización de la disponibilidad del conductor contemplados en el apartado 1, letra c), no se aplicarán a los vehículos totalmente automatizados.
2. Al objeto de garantizar el funcionamiento seguro de los vehículos automatizados en las vías públicas, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados en virtud del artículo 12 con vistas a establecer los requisitos relativos a los sistemas y otros elementos enumerados en las letras a) a e) del apartado 1 del presente artículo, y para establecer las normas detalladas relativas a los procedimientos de ensayo específicos y a los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos automatizados en relación con dichos requisitos.
2. Al objeto de garantizar el funcionamiento seguro de los vehículos automatizados y totalmente automatizados en las vías públicas, la Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 12 por los que se complete el presente Reglamento mediante el establecimiento de requisitos relativos a los sistemas y otros elementos enumerados en las letras a) a e) del apartado 1 del presente artículo, y para establecer las normas detalladas relativas a los procedimientos de ensayo específicos y a los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos automatizados y totalmente automatizados en relación con dichos requisitos.
El artículo 84 del Reglamento (UE) 2018/858 se aplicará por analogía a las infracciones del presente Reglamento.
1. A más tardar el … [cuatro años después de la fecha de aplicación del presente Reglamento], y posteriormente cada tres años, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe de evaluación sobre el funcionamiento de todos los sistemas y medidas de seguridad, incluidos los readaptados a vehículos existentes. La Comisión evaluará si dichos sistemas y medidas funcionan de conformidad con el presente Reglamento, así como sus índices de penetración y la aceptación por los usuarios. Dicho informe irá acompañado, en su caso, de recomendaciones, incluida una propuesta legislativa de modificación de los requisitos referentes a la seguridad general y a la protección y seguridad de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, con el fin de apoyar la evolución hacia una conducción «Visión Cero».
2. Antes de cada período de sesiones del Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29) de la CEPE, la Comisión informará al Parlamento Europeo de los progresos realizados en la aplicación de las normas de seguridad de los vehículos por lo que respecta a los requisitos contemplados en los artículos 5 a 11, así como sobre la posición de la Unión en dicho período de sesiones.
Será aplicable a partir del [OP: indíquese la fecha 36 meses posterior a la de entrada en vigor del presente Reglamento].
Será aplicable a partir del [1 de septiembre, dieciocho meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].
Artículo 17 – párrafo 2 bis (nuevo)
No obstante, el artículo 4, apartado 7, el artículo 5, apartado 4, el artículo 6, apartado 4, el artículo 7, apartado 7, el artículo 8, apartado 3, el artículo 9, apartado 7, el artículo 10, apartado 3, el artículo 11, apartado 2, y el artículo 12 serán aplicables a partir del … [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].
Anexo II – cuadro
Requisitos relativos a
LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN, LOS ENSAYOS DE COLISIÓN, LA INTEGRIDAD DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y LA SEGURIDAD ELÉCTRICA DE ALTA TENSIÓN
Reglamento n.° 21 de la CEPE
Reglamento n.° 17 de la CEPE
Reglamento n.° 80 de la CEPE
Reglamento n.° 14 de la CEPE
Reglamento n.° 16 de la CEPE
Sistemas de alerta de olvido del cinturón de seguridad
Reglamento n.° 126 de la CEPE
Anclajes de retención infantil
Reglamento n.° 145 de la CEPE
Reglamento n.° 44 de la CEPE
Sistemas reforzados de retención infantil
Reglamento n.° 129 de la CEPE
Reglamento n.° 93 de la CEPE
Protección trasera contra el empotramiento
Reglamento n.° 58 de la CEPE
Reglamento n.° 73 de la CEPE
Seguridad del depósito de combustible
Reglamento n.° 34 de la CEPE
Seguridad del gas licuado de petróleo
Reglamento n.° 67 de la CEPE
Seguridad del gas natural comprimido y licuado
Reglamento n.° 110 de la CEPE
Reglamento n.° 134 de la CEPE
Calificación del material del sistema de hidrógeno
Seguridad eléctrica en uso
Reglamento n.° 100 de la CEPE
Colisión frontal con solapamiento parcial
Reglamento n.° 94 de la CEPE
Se aplica a las categorías de vehículos M1 y N1 con una masa máxima ≤ 2 500 kg
Colisión frontal con solapamiento total
Reglamento n.° 137 de la CEPE
Se permite el uso del dispositivo de ensayo antropomórfico «Hybrid III» hasta que esté disponible el dispositivo de ensayo relativo a la retención de ocupantes humanos, «THOR», en el Reglamento de la CEPE
Reglamento n.° 12 de la CEPE
Airbags de recambio
Reglamento n.° 114 de la CEPE
Colisión en la cabina
Reglamento n.° 29 de la CEPE
Reglamento n.° 95 de la CEPE
Se aplica a todos los vehículos de las categorías M1 y N1, incluidos aquellos cuyo punto R del asiento más bajo > 700 mm desde el nivel del suelo
Colisión lateral con un poste
Reglamento n.° 135 de la CEPE
Se aplica a las categorías de vehículos M1 y N1 con una masa máxima ≤ 3 500 kg Debe garantizarse el cumplimiento de los requisitos de seguridad eléctrica posteriores a una colisión
LOS USUARIOS VULNERABLES DE LA VÍA PÚBLICA, LA VISIÓN Y LA VISIBILIDAD
Protección de piernas y cabezas de peatones
Reglamento n.° 127 de la CEPE
Ampliación de la zona de impacto en la cabeza para peatones y ciclistas
La zona de ensayo del simulador de cabeza de niños y adultos está delimitada por una «distancia perimétrica relativa de un adulto» de 2 500 mm o por la «línea de referencia trasera del parabrisas», la que sitúe más adelante. Se excluye el contacto del simulador de cabeza con el pilar A, la parte superior del parabrisas o el capó, aunque estará sujeto a control.
Frenado de emergencia avanzado para peatones y ciclistas
Sistema de información sobre ángulos muertos
Seguridad al circular en marcha atrás
Reglamento n.° 125 de la CEPE
Se aplica a las categorías de vehículos M1 y N1
Campo de visión directa de los vehículos pesados
Reglamento n.° 43 de la CEPE
Deshielo y desempañado
Reglamento n.° 46 de la CEPE
EL CHASIS, EL FRENADO, LOS NEUMÁTICOS Y LA DIRECCIÓN DEL VEHÍCULO
Reglamento n.° 79 de la CEPE
Reglamento n.° 130 de la CEPE
Reglamento n.° 13 de la CEPE Reglamento n.° 13-H de la CEPE
Piezas de frenado de repuesto
Reglamento n.° 90 de la CEPE
Reglamento n.° 139 de la CEPE
Reglamento n.° 13 de la CEPE Reglamento n.° 140 de la CEPE
Sistema avanzado de frenado de emergencia de vehículos pesados
Reglamento n.° 131 de la CEPE
Sistema avanzado de frenado de emergencia de vehículos ligeros
Seguridad de los neumáticos y eficacia medioambiental
Reglamento n.° 30 de la CEPE Reglamento n.° 54 de la CEPE Reglamento n.° 117 de la CEPE
Se obtendrá asimismo un procedimiento de ensayo para los neumáticos desgastados; serán de aplicación las fechas mencionadas en la nota C.
Ruedas de repuesto y sistemas de neumáticos autoportantes
Reglamento n.° 64 de la CEPE
Reglamento n.° 108 de la CEPE Reglamento n.° 109 de la CEPE
Control de la presión de los neumáticos en vehículos ligeros
Reglamento n.° 141 de la CEPE
Control de la presión de los neumáticos en vehículos pesados
Reglamento n.° 142 de la CEPE
Se aplica a todas las categorías de vehículos
Reglamento n.° 124 de la CEPE
LOS INSTRUMENTOS DE A BORDO, EL SISTEMA ELÉCTRICO, LAS LUCES DEL VEHÍCULO Y LA PROTECCIÓN CONTRA EL USO NO AUTORIZADO, INCLUIDOS CIBERATAQUES
Reglamento n.° 28 de la CEPE
Reglamento n.° 10 de la CEPE
Protección frente a uso no autorizado, ciberataques, inmovilizador y sistemas de alarma
Reglamento n.° 18 de la CEPE Reglamento n.° 97 de la CEPE Reglamento n.° 116 de la CEPE
Protección del vehículo contra ciberataques
Reglamento n.° 39 de la CEPE
Reglamento n.° 89 de la CEPE
Identificación de los mandos, testigos e indicadores
Reglamento n.° 121 de la CEPE
Reglamento n.° 122 de la CEPE
Dispositivos de señalización luminosa
Reglamento n.° 4 de la CEPE Reglamento n.° 6 de la CEPE Reglamento n.° 7 de la CEPE Reglamento n.° 19 de la CEPE Reglamento n.° 23 de la CEPE Reglamento n.° 38 de la CEPE Reglamento n.° 77 de la CEPE Reglamento n.° 87 de la CEPE Reglamento n.° 91 de la CEPE
Dispositivos de alumbrado de carretera
Reglamento n.° 31 de la CEPE Reglamento n.° 98 de la CEPE Reglamento n.° 112 de la CEPE Reglamento n.° 123 de la CEPE
Dispositivos catadióptricos
Reglamento n.° 3 de la CEPE
Reglamento n.° 37 de la CEPE Reglamento n.° 99 de la CEPE Reglamento n.° 128 de la CEPE
Instalación de dispositivos de señalización luminosa, de alumbrado de carretera y catadióptricos
Reglamento n.° 48 de la CEPE
Dispositivos de limpieza de faros
Reglamento n.° 45 de la CEPE
Indicador del cambio de velocidades
LA CONDUCTA DEL CONDUCTOR Y LA CONDUCTA DEL SISTEMA
Sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor
También puede tenerse en cuenta la eliminación de distracciones mediante medios técnicos
Monitorización de la disponibilidad del conductor
Registrador de datos de accidentes
Sistemas de sustitución del control del conductor
Sistemas que proporcionan al vehículo información sobre el estado del vehículo y la zona circundante
Pelotón de vehículos
LA ESTRUCTURA GENERAL Y LAS CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL VEHÍCULO
Emplazamiento de la placa de matrícula
Desplazamiento en marcha atrás
Reglamento n.° 11 de la CEPE
Escalones, asideros y estribos
Reglamento n.° 26 de la CEPE
Salientes exteriores de cabinas de vehículos comerciales
Reglamento n.° 61 de la CEPE
Placa reglamentaria y número de bastidor
Dispositivos mecánicos de enganche
Reglamento n.° 55 de la CEPE Reglamento n.° 102 de la CEPE
Reglamento n.° 105 de la CEPE
Estructura general de los autobuses
Reglamento n.° 107 de la CEPE
Resistencia de la superestructura de los autobuses
Reglamento n.° 66 de la CEPE
Inflamabilidad en los autobuses
Reglamento n.° 118 de la CEPE
Anexo II – Notas del cuadro – letra D
D: Fecha de denegación de la homologación de tipo UE:
[OP: indíquese la fecha 48 meses posterior a la de aplicación del presente Reglamento].
[36 meses después de la fecha de aplicación del presente Reglamento].
Fecha de prohibición de la matriculación de vehículos y de la introducción en el mercado puesta en servicio de componentes y unidades técnicas independientes:
[OP: indíquese la fecha 84 meses posterior a la de aplicación del presente Reglamento].
[78 meses después de la fecha de aplicación del presente Reglamento].
Anexo II – Notas del cuadro – letra E (nueva)
E: La fecha de denegación de la homologación de tipo UE y la fecha de prohibición de la matriculación de vehículos se decidirán en el acto delegado, dichas fechas no serán anteriores a la fecha de aplicación del presente Reglamento.
Anexo II – Notas del cuadro – nota 5
5 El cumplimiento es obligatorio en el caso de los vehículos automatizados.
Anexo III – punto 3 – letra b
Reglamento (UE) 2019/...+ Reglamento n.º 127 de la CEPE
Anexo III – punto 5 – letra b
Reglamento de la CEPE
Fecha final para la matriculación de los vehículos no conformes, así como para la venta o la puesta en servicio de los componentes no conformes (1)
Los vehículos de la categoría N cumplirán el Reglamento
Los vehículos de las categorías O1, O2, O3 y O4 dispondrán de neumáticos de clase C1 o C2 que cumplan los requisitos relativos a la resistencia a la rodadura de la fase 2
Los vehículos de las categorías O3 y O4 dispondrán de neumáticos de clase C3 que cumplan los requisitos relativos a la resistencia a la rodadura de la fase 2
Neumáticos por lo que se refiere a las emisiones de ruido de rodadura, a la adherencia en superficie mojada y a la resistencia a la rodadura
Los neumáticos de las clases C1, C2 y C3 cumplirán los requisitos relativos a las emisiones de ruido de rodadura de la fase 2
Los neumáticos de la clase C3 cumplirán los requisitos relativos a la resistencia a la rodadura de la fase 1
Los neumáticos de las clases C1 y C2 cumplirán los requisitos relativos a la resistencia a la rodadura de la fase 2
30 de abril de 2023
Los neumáticos de la clase C3 cumplirán los requisitos relativos a la resistencia a la rodadura de la fase 2
Prestaciones relativas a la seguridad de los peatones
Vehículos de las categorías M1 con una masa máxima > 2 500 kg y N1
DO C 440 de 6.12.2018, p. 90.
Mediante esta iniciativa legislativa, que forma parte del tercer paquete de movilidad «Europa en movimiento», se propone la revisión del marco vigente (el Reglamento (CE) n.º 661/2009 de seguridad general y el Reglamento (CE) n.º 78/2009 de seguridad de los peatones) al objeto de adaptarlo a los cambios en la movilidad derivados de las tendencias sociales (por ejemplo, la mayor presencia de ciclistas y peatones, y el envejecimiento de la sociedad) y los avances de la técnica. Lo que con ello se pretende es establecer los requisitos técnicos generales para la homologación de tipo de vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes en una lista de áreas de seguridad. Esta propuesta está concebida para aplicarse al mismo tiempo que el Reglamento (UE) 2018/858 sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, al que sirve de complemento. En lo que al ámbito de aplicación respecta, en la propuesta se mantiene el objeto del Reglamento de seguridad general, al que se añaden los requisitos de protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública con su ampliación a todas las categorías de vehículos (incluidos los vehículos utilitarios deportivos y las furgonetas, que en la actualidad están exentas). Esta propuesta gira en torno a la inclusión de los avances de la técnica, especialmente en relación con los sistemas de control de la presión de los neumáticos y los asistentes de velocidad inteligentes; los sistemas de monitorización de la somnolencia y la atención del conductor, y los de reconocimiento de distracciones; los detectores de marcha atrás; la interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque; los registradores de datos de eventos (accidentes); la zona ampliada de protección contra impactos en la cabeza de usuarios vulnerables de la vía pública y los sistemas de protección delantera, y los sistemas de detección y advertencia para los usuarios vulnerables de la vía pública que estén muy cerca de camiones y autobuses, además de la mejor visibilidad desde estos de dichos usuarios.
En 2017, los accidentes en las carreteras de la Unión Europea se cobraron la vida de 25 300 personas y provocaron 135 000 heridos graves. Todas y cada una de estas víctimas supusieron, tanto tomadas una a una como en su conjunto, un duro golpe para la familia y los amigos, así como para la sociedad y la economía. La ponente estima que es necesario que haya una reducción notable de estas aterradoras cifras. Entre 2001 y 2010 las víctimas mortales en las carreteras de la Unión descendieron en más de un 40 %, pero por desgracia ha habido un estancamiento en este porcentaje de reducción desde 2013, llegando la reducción a ser tan modesta como de un 3 %, por lo que, a no ser que se vuelva a actuar de manera decidida, resultará extremadamente difícil alcanzar el objetivo de la Unión para 2020 de reducir a la mitad la mortalidad en carretera con respecto a 2010. La ponente considera que urge reducir las cifras de víctimas mortales y heridos en las carreteras de la Unión, y opina que se debería prestar especial atención a la protección de los peatones, los ciclistas y el resto de usuarios vulnerables de la vía pública, los cuales representaron en 2017 casi la mitad de las víctimas de accidentes de tráfico.
En este sentido cabe interpretar las enmiendas de la ponente, con las que se intenta reforzar la eficacia del marco normativo en lo que respecta tanto a la disminución del número de accidentes y víctimas mortales como a la reducción de las lesiones y daños mediante la inclusión en los componentes de los vehículos de funciones de seguridad pasiva y activa. La ponente respalda las medidas que la Comisión propone en los artículos 5 a 11, pero algunas requieren aún una mayor elaboración y aclaración al objeto de garantizar su eficacia, así como su aceptación por parte de los usuarios. Por otra parte, la ponente estima que esta propuesta, largo tiempo esperada, debería empezar a aplicarse antes de lo que propone la Comisión.
Entre las múltiples medidas que propone la ponente, cabe mencionar las siguientes:
1. La aclaración de la definición de «usuario vulnerable de la vía pública» para que abarque a todo usuario motorizado sin carrocería que lo proteja.
2. La introducción de la obligación de proyectar todas las funciones y los sistemas de manera que mejoren la experiencia del usuario reforzando su aceptación.
3. El establecimiento de salvaguardias para la protección de la vida privada y los datos de los usuarios de manera eficaz en lo relativo a los registradores de datos de accidentes y al reconocimiento avanzado de distracciones.
4. La introducción de requisitos específicos en relación con el asistente de velocidad inteligente con vistas a su mayor eficacia y aceptación entre los usuarios.
5. La introducción del requisito de que varios de los actos delegados se publiquen por lo menos doce meses antes de la aplicación del correspondiente requisito.
6. El adelantamiento en doce meses de la aplicación de todos los requisitos.
7. La imposición de obligaciones en materia de revisión e informes en relación con los requisitos referentes a la seguridad general.
8. La aplicación al presente Reglamento de las sanciones establecidas en el Reglamento (UE) 2018/858 sobre homologación de tipo.
9. La supresión de dos anexos relativos a los sistemas de protección delantera y a los vehículos impulsados por hidrógeno y la introducción de actos delegados al respecto, a fin de poder tener en cuenta los avances de la técnica de manera más eficaz.
10. La introducción de varias enmiendas tendentes a garantizar la neutralidad tecnológica.
Por otra parte, la ponente ha hecho varias modificaciones al anexo II en lo relativo a la seguridad al circular en marcha atrás, el campo de visión delantera, la seguridad de los neumáticos y su eficacia medioambiental, y el campo de visión directa de los vehículos pesados. Lo que se pretende con todas estas modificaciones es reflejar con mayor fidelidad la situación real en lo que a avances técnicos respecta, así como las posibilidades para hacer en el futuro obligatoria la introducción de distintas funciones y sistemas.
La ponente considera este Reglamento una propuesta ambiciosa que debería a corto y medio plazo redundar en una reducción significativa de la cifra de víctimas mortales y heridos en las carreteras de la Unión. Por otra parte, debería asimismo abrir el camino al despliegue en un futuro próximo de los vehículos de conducción totalmente automatizada. Estos vehículos autónomos dependerán de muchos de los sistemas y funciones que se contemplan en este Reglamento; más concretamente, dependerán asimismo de la aceptación de dichos sistemas y funciones por parte de los usuarios.
OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (25.10.2018)
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, referentes a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/... y se derogan los Reglamentos (CE) n.° 78/2009, (CE) n.° 79/2009 y (CE) n.° 661/2009
La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, competente para el fondo, que tome en consideración las siguientes enmiendas:
a) sistemas para sustituir el control del vehículo ejercido por el conductor, incluidos los de dirección, aceleración y frenado, que deberán ser ensayados y probados de forma independiente;
Requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, referentes a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública
OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (15.1.2019)
El artículo 17 del Reglamento (CE) n.º 661/2009 sobre la seguridad general de los vehículos y el artículo 12 del Reglamento (CE) n.º 78/2009 sobre la protección de los peatones exigen que la Comisión realice un seguimiento de los avances técnicos en tecnologías de seguridad y, en su caso, exija nuevas funciones de seguridad mediante la actualización de la legislación de la Unión. De acuerdo con estas disposiciones, la propuesta de la Comisión contiene adaptaciones específicas a los avances técnicos en relación con las funciones de seguridad de los vehículos para incluirlas en el Reglamento marco (UE) 2018/858 sobre la homologación de tipo. La propuesta también deroga, con fines de simplificación, la legislación secundaria relativa a la seguridad vial y de los peatones (Reglamentos (CE) n.º 78/2009 y (CE) n.º 79/2009).
Aunque la seguridad vial ha mejorado significativamente en las últimas décadas, se ha producido un estancamiento en la reducción de las víctimas mortales de tráfico durante los últimos cinco años, con 25 300 víctimas en 2017 según los datos estadísticos de accidentes de la Unión. Las víctimas mortales de tráfico se deben sobre todo a errores humanos y pueden evitarse. El ponente está firmemente convencido de que la Unión debería adoptar medidas concretas para seguir reduciendo su número. Las nuevas funciones de seguridad de los vehículos que introduce esta propuesta tienen un gran potencial para frenar esta tendencia al estancamiento, ya que tienen por objeto contribuir a evitar los errores humanos. Una mejor construcción de los vehículos y, por ejemplo, velocidades inferiores pueden reducir el impacto de los accidentes.
En general, los avances tecnológicos en el campo de la conducción automatizada están en evolución constante. De acuerdo con la Comisión, este mercado experimentará un crecimiento exponencial cuyos beneficios económicos superarán los 620 000 millones EUR en 2025 para el sector del automóvil de la Unión y los 180 000 millones EUR para su sector electrónico. Por eso, el ponente opina que el sector del automóvil de la Unión debería adquirir perspectiva de futuro sacando el máximo partido de las oportunidades de negocio que aporta y seguirá aportando el mercado para las empresas emergentes, las pymes y la industria. Las funciones de seguridad avanzadas incluidas en la propuesta ciertamente podrían preparar el camino del sector del automóvil para la conducción conectada y automatizada. La propuesta también podría ayudar a los consumidores a adaptarse progresivamente a las nuevas funciones, algo que será decisivo para la aceptación de los consumidores y la confianza en la nueva tecnología.
El ponente cree que la propuesta establece un marco orientado al futuro, pero ambicioso, destinado a mejorar la protección de los usuarios de las vías públicas y, más específicamente, de los usuarios vulnerables. El ponente tiene en cuenta el diálogo abierto y el intercambio de puntos de vista que la Comisión ha llevado a cabo con distintas partes interesadas para presentar medidas adecuadas y realistas que tengan en cuenta tanto a los consumidores como a la industria.
Sobre esta base, el ponente desea asegurarse en esta opinión de que:
A. se garantice la seguridad (de los vehículos) mediante normas de rendimiento mínimas que deberían aplicarse a todos los vehículos de motor independientemente del segmento al que pertenezcan;
B. todo tratamiento de datos (personales) se efectúe de conformidad con el Reglamento general de protección de datos ((UE) 2016/679). Además, el ponente desea garantizar salvaguardias más específicas y concretas;
C. las medidas propuestas tengan una eficacia y una rentabilidad probadas, sin que provoquen un aumento considerable de los precios para los consumidores;
D. se garantice la madurez de las funciones de seguridad propuestas y su aplicación se lleve a cabo de forma responsable, en particular por lo que se refiere a las funciones que no se puedan desactivar, por ejemplo, la asistencia de velocidad inteligente o el sistema avanzado de frenado de emergencia, entre otras;
E. se introduzcan en la propuesta disposiciones sobre el desarrollo de requisitos técnicos para los neumáticos, con el fin completar estas medidas para mejorar la seguridad de los vehículos en términos de adherencia y para contribuir a reducir el ruido de los neumáticos y las emisiones de CO2;
F. los fabricantes faciliten información clara y accesible en el manual del usuario para ayudar a los conductores a comprender los sistemas de asistencia a la conducción y sus funcionalidades;
G. los sistemas de seguridad y avisos propuestos para asistir a los conductores sean fáciles de percibir para todos, también para las personas con discapacidad. Los sistemas de seguridad deberán adaptarse para garantizarlo cuando sea necesario;
H. los Estados miembros adopten medidas correctoras a efectos de aplicación de la ley para garantizar que todos los vehículos de motor se produzcan de conformidad con el presente Reglamento.
La Comisión de Transportes y Turismo pide a la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, competente para el fondo, que tome en consideración las siguientes enmiendas:
(3) A lo largo de los últimos decenios, la evolución de la seguridad de los vehículos ha contribuido significativamente a la reducción global del número de víctimas mortales y heridos graves en las carreteras. Sin embargo, 25 300 personas fallecieron en 2017 en las carreteras de la Unión, una cifra que apenas ha variado en cuatro años. Además, las colisiones producen al menos 135 000 heridos graves cada año en las carreteras de la Unión. Sin nuevas iniciativas en materia de seguridad vial general, los efectos del enfoque actual sobre la seguridad no bastarán ya para compensar los efectos del aumento de los volúmenes de tráfico. Por consiguiente, el comportamiento de los vehículos en materia de seguridad debe mejorarse aún más en el marco de un enfoque integrado de la seguridad vial y con el fin de reforzar la protección de los usuarios vulnerables y del resto de usuarios de la vía pública.
(4) El progreso técnico en el ámbito de los sistemas de seguridad avanzados para vehículos ofrece nuevas posibilidades de reducción del número de víctimas de accidentes. Para reducir al mínimo el número de víctimas mortales, será necesario introducir algunas de las nuevas tecnologías pertinentes.
(4) El progreso técnico en el ámbito de los sistemas de seguridad avanzados para vehículos ofrece nuevas posibilidades de reducción del número de víctimas de accidentes de tráfico. Para reducir al mínimo el número de víctimas mortales, será necesario introducir algunas de las nuevas tecnologías pertinentes.
(5 bis) Todos los sistemas de seguridad contemplados en el presente Reglamento deben demostrar su eficacia y rentabilidad y no deben conllevar un aumento sustancial de los precios para los consumidores.
(6) Los sistemas como los asistentes de velocidad inteligentes, sistemas de mantenimiento del carril, sistemas de monitorización de la somnolencia y la atención del conductor y reconocimiento de distracciones del conductor, y el detector de marcha atrás albergan un elevado potencial de reducción de las cifras de víctimas de accidentes. Además, estos sistemas se basan en tecnologías que también se utilizarán en el despliegue de vehículos conectados y automatizados. Por consiguiente, deben establecerse normas armonizadas y procedimientos de ensayo para la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a dichos sistemas y para la homologación de tipo de tales sistemas como unidades técnicas independientes a escala de la Unión.
(6) Los sistemas automáticos de frenado de emergencia, asistentes de velocidad inteligentes, asistentes de giro, sistemas de mantenimiento del carril, sistemas de monitorización de la somnolencia y la atención del conductor y reconocimiento de distracciones del conductor, y el detector de marcha atrás albergan un elevado potencial de reducción de las cifras de víctimas de accidentes. Los sistemas de monitorización de la somnolencia y la atención del conductor y de reconocimiento de distracciones deben funcionar sin reconocimiento facial. Además, estos sistemas se basan en tecnologías que también se utilizarán en el despliegue de vehículos conectados y automatizados. Por consiguiente, deben establecerse normas armonizadas y procedimientos de ensayo para la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a dichos sistemas y para la homologación de tipo de tales sistemas como unidades técnicas independientes a escala de la Unión. Además, debe garantizarse que estos sistemas puedan revisarse y funcionen así de forma segura durante todo el ciclo de vida del vehículo.
(7) La introducción de registradores de datos de eventos (accidentes) que almacenen una serie de datos cruciales del vehículo a lo largo de un breve plazo antes, en el transcurso y después de un suceso desencadenante (por ejemplo, el despliegue de un airbag) constituye un paso valioso para obtener datos más precisos y exhaustivos sobre accidentes. Por tanto, los vehículos de motor deben estar equipados con estos registradores de ese tipo. También debería ser un requisito que dichos registradores sean capaces de grabar y almacenar datos de manera que los Estados miembros puedan utilizarlos para realizar análisis de seguridad vial y evaluar la eficacia de medidas concretas que se hayan adoptado.
(7) La introducción de registradores de datos de eventos (accidentes) que almacenen una serie de datos cruciales del vehículo a lo largo de un breve plazo antes, en el transcurso y después de un suceso desencadenante (por ejemplo, el despliegue de un airbag) constituye un paso valioso para obtener datos más precisos y exhaustivos sobre accidentes. Por tanto, los vehículos de motor deben estar equipados con estos registradores de ese tipo. Además, únicamente se deben recopilar y almacenar aquellos datos anónimos que puedan ser utilizados con fines de investigación de los accidentes. Igualmente, dichos registradores deben ser capaces de grabar y almacenar datos de manera que los Estados miembros puedan utilizarlos exclusivamente para realizar análisis de seguridad vial y evaluar la eficacia de medidas concretas que se hayan adoptado, sin la posibilidad de identificar al propietario o el titular del vehículo.
(7 bis) Los requisitos de homologación de tipo relativos a la seguridad se probarán y garantizarán en función de las normas específicas de rendimiento que deban cumplir todos los vehículos, independientemente del segmento al que pertenezcan.
(8) Todo tratamiento de datos personales, como la información sobre el conductor tratada en los registradores de datos de eventos (accidentes) o la información sobre el conductor relativa a la monitorización de la somnolencia o de la atención, o bien al reconocimiento avanzado de distracciones, deberá efectuarse de conformidad con la legislación de la UE en materia de protección de datos, en particular el Reglamento general de protección de datos28. Además, el tratamiento de datos personales recogidos por medio del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos estará sujeto a salvaguardias específicas29.
(8) Todo tratamiento de datos personales, como la información sobre el conductor tratada en los registradores de datos de eventos (accidentes) o la información sobre el conductor relativa a la monitorización de la somnolencia o de la atención, o bien al reconocimiento avanzado de distracciones, deberá efectuarse de conformidad con la legislación de la UE en materia de protección de datos, en particular el Reglamento general de protección de datos28. Además, el tratamiento de datos personales recogidos por medio del registrador de datos de eventos (accidentes) y del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos estará sujeto a salvaguardias específicas29.
(9 bis) La introducción de sistemas eCall en motocicletas, vehículos comerciales y autobuses es esencial para proporcionar atención médica profesional a las víctimas de accidentes tan rápido como sea posible.
(15) Históricamente, las normas de la Unión han limitado la longitud total de las combinaciones de camión, lo que ha dado lugar a los típicos diseños de «cabina sobre el motor», ya que maximizan el espacio de carga. Sin embargo, la posición elevada del conductor dio lugar a un aumento de ángulos muertos y a una menor visibilidad directa alrededor de la cabina del camión. Se trata de un factor importante en los accidentes de camiones en los que se ven envueltos usuarios vulnerables de la vía pública. El número de víctimas podría reducirse significativamente mediante la mejora de la visión directa. Por tanto, deben introducirse requisitos para mejorar la visión directa.
(15) Históricamente, las normas de la Unión han limitado la longitud total de las combinaciones de camión, lo que ha dado lugar a los típicos diseños de «cabina sobre el motor», ya que maximizan el espacio de carga. Sin embargo, la posición elevada del conductor dio lugar a un aumento de ángulos muertos y a una menor visibilidad directa alrededor de la cabina del camión. Se trata de un factor importante en los accidentes de camiones en los que se ven envueltos usuarios vulnerables de la vía pública. El número de víctimas podría reducirse significativamente mediante la mejora de la visión directa. Por tanto, deben introducirse requisitos para mejorar la visión directa de modo que aumente la visibilidad directa de usuarios vulnerables de la vía pública desde el asiento del conductor.
(16 bis) Antes de finales de 2019, la Comisión debe proponer que se equipen los camiones y autobuses existentes con asistentes de giro de tecnología más avanzada.
(17) Los vehículos automatizados y conectados pueden contribuir enormemente a reducir el número de víctimas mortales en carretera, ya que se calcula que en torno al 90 % de los accidentes de tráfico se debe a errores humanos. Dado que los vehículos automatizados van a asumir gradualmente las tareas del conductor, deben adoptarse normas y requisitos técnicos armonizados para los sistemas de vehículos automatizados a escala de la Unión.
(17) Los vehículos automatizados y conectados pueden contribuir enormemente a reducir el número de víctimas mortales en carretera, ya que se calcula que más del 90 % de los accidentes de tráfico se debe a errores humanos o a la interacción de errores humanos con el vehículo o la infraestructura. Dado que los vehículos automatizados van a asumir gradualmente las tareas del conductor, deben adoptarse normas y requisitos técnicos armonizados que sean eficaces y adecuados para los sistemas de vehículos automatizados a escala de la Unión.
(19) La Unión debe seguir promoviendo el desarrollo de los requisitos técnicos relativos al ruido de los neumáticos, la resistencia a la rodadura y su adherencia en superficie mojada en el ámbito de la CEPE. Esto se debe a que el Reglamento n.º 117 de la CEPE contiene ahora estas disposiciones detalladas. El proceso de adaptación de los requisitos de los neumáticos para adecuarse al progreso técnico debe continuar en el ámbito de la CEPE, con el objetivo concreto de garantizar que el rendimiento de los neumáticos también se evalúe al final de su vida útil según su estado de desgaste, así como de promover la idea de que los neumáticos deben cumplir los requisitos a lo largo de su vida útil y no ser sustituidos prematuramente. Los requisitos vigentes con arreglo al Reglamento (CE) n.º 661/2009 relativos a la eficacia de los neumáticos deben sustituirse por los equivalentes de los reglamentos de la CEPE.
(19) La Unión debe seguir promoviendo el desarrollo de los requisitos técnicos relativos al ruido de los neumáticos, la resistencia a la rodadura y su adherencia en superficie mojada en el ámbito de la CEPE. Esto se debe a que el Reglamento n.º 117 de la CEPE contiene ahora estas disposiciones detalladas. El proceso de adaptación de los requisitos de los neumáticos para adecuarse al progreso técnico debe mantenerse de forma rápida y ambiciosa en el ámbito de la CEPE, con el objetivo concreto de garantizar que el rendimiento de los neumáticos también se evalúe al final de su vida útil según su estado de desgaste, así como de promover la idea de que los neumáticos deben cumplir los requisitos a lo largo de su vida útil y no ser sustituidos prematuramente. Para garantizar que se cumplan normas estrictas, los requisitos vigentes con arreglo al Reglamento (CE) n.º 661/2009 relativos a la eficacia de los neumáticos deben supervisarse y evaluarse y sustituirse cuando se pueda mejorar el rendimiento de los neumáticos en la Unión Europea.
(25 bis) Con el fin de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento, se aplicarán las disposiciones sobre medidas correctoras y sanciones establecidas en el Reglamento (UE) 2018/858.
3. para la homologación de tipo de los neumáticos de nueva fabricación en lo que respecta a su seguridad y eficacia medioambiental en cuanto a reducción del ruido y la contaminación atmosférica.
1) «Usuario vulnerable de la vía pública»: usuario de la vía pública que conduce un vehículo de motor de dos o tres ruedas o un dispositivo eléctrico de movilidad personal, o usuario de la vía pública no motorizado, como un ciclista o un peatón.
Muchos vehículos motorizados de dos ruedas se fabrican ahora de tres ruedas, pero siguen siendo vulnerables frente a coches y camiones. Del mismo modo, cada vez más personas utilizan para trayectos en zonas urbanas vehículos eléctricos de movilidad personal (patinetes, monociclos, etc.) que no deben quedar excluidos de la definición de usuario vulnerable de la vía pública.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 7
7) «Señal de frenado de emergencia»: destello rápido de las luces de frenado o las luces indicadoras de dirección que indica a los demás usuarios de la vía pública que circulan por detrás que se está aplicando al vehículo una fuerza de ralentización elevada con respecto a las condiciones imperantes en la vía pública.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 8
8) «Detector de marcha atrás»: sistema que informa al conductor de la presencia de personas u objetos detrás del vehículo, y cuyo objetivo principal es evitar colisiones al dar marcha atrás.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 10
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 11
11) «Sistema de mantenimiento del carril»: sistema que monitoriza la posición del vehículo con respecto a los límites del carril y que aplica un par al volante de dirección y emite una advertencia, o aplica presión a los frenos, al menos cuando el vehículo abandona o está a punto de abandonar el carril y existe un riesgo inminente de colisión.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 11 bis (nuevo)
11 bis) «Asistente de giro»: sistema de tecnología muy avanzada capaz de detectar a usuarios vulnerables de la vía pública situados especialmente en los ángulos muertos a corta distancia del lado del pasajero del vehículo y de emitir una advertencia para evitar colisiones con esos usuarios.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 13
13) «Registrador de datos de eventos (accidentes)»: sistema que registra y almacena parámetros e información críticos relacionados con una colisión relativos al periodo de tiempo necesario, y no superior a cinco segundos, cuando se produce una colisión.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 14
14) «Sistema de protección delantera»: estructura o estructuras independientes, como una barra parachoques o un parachoques adicional, complementarias al parachoques del equipamiento original, cuya finalidad es proteger la superficie externa del vehículo de daños en caso de colisión con un objeto, a excepción de las estructuras con una masa inferior a 0,5 kg destinadas a proteger únicamente los faros del vehículo.
14) «Sistema de protección delantera»: estructura o estructuras independientes, como una barra parachoques o un parachoques adicional, complementarias al parachoques del equipamiento original, cuya finalidad es proteger la superficie externa del vehículo de daños en caso de colisión con un objeto o animal, a excepción de las estructuras con una masa inferior a 0,5 kg destinadas a proteger únicamente los faros del vehículo.
Artículo 3 – párrafo 2 – punto 21
21) «Vehículo automatizado»: vehículo de motor diseñado y construido para desplazarse de manera autónoma conforme a las normas de tráfico durante periodos de tiempo prolongados sin supervisión humana continuada.
4. Los fabricantes se asegurarán de que los vehículos estén diseñados, fabricados y montados de forma que, cuando se utilicen del modo previsto, se prevenga o, en caso de accidente, minimice el riesgo de fallecimiento o lesiones para sus ocupantes y otros usuarios vulnerables de la vía pública.
b) peatones, ciclistas, corredores, patinadores, visión y visibilidad;
5 bis. Los requisitos de homologación de tipo relativos a la seguridad establecidos en el presente Reglamento serán neutros desde el punto de vista tecnológico y se probarán y garantizarán en función de las normas específicas de rendimiento que deban cumplir todos los vehículos, independientemente del segmento al que pertenezcan.
Artículo 4 – apartado 5 ter (nuevo)
5 ter. Los fabricantes facilitarán información clara y accesible en el manual del usuario para ayudar a los conductores a comprender los sistemas de asistencia a la conducción y sus funcionalidades.
b) la homologación de tipo de neumáticos, incluida su prueba en estado de desgaste y bajo diferentes condiciones meteorológicas de circulación, también la adherencia al firme mojado, y los requisitos técnicos relativos a su instalación.
Artículo 5 – apartado 4 – letra b bis (nueva)
b bis) la introducción a escala de la Unión de la homologación por tipo de neumáticos instalados en vehículos de categoría M1 y N1 en lo que atañe a su adherencia al firme mojado con desgaste.
Artículo 6 – apartado 1 – letra f ter (nueva)
f ter) registradores de datos de eventos (accidentes).
3 bis. Los vehículos de motor estarán equipados con sistemas avanzados de frenado de emergencia diseñados y montados en dos fases y que permitan:
b) ampliar la capacidad de detección, sobre todo en los ángulos muertos, para incluir también a usuarios vulnerables de la vía pública situados delante del vehículo de motor en la segunda fase.
Los sistemas avanzados de frenado de emergencia deberán cumplir, en particular, los siguientes requisitos:
a) no será posible desactivar los sistemas;
b) las intervenciones automáticas de los sistemas podrán quedar anuladas por acciones deliberadas del conductor, por ejemplo, acelerar;
c) los sistemas se hallarán en modo de funcionamiento normal cada vez que se active el interruptor principal de control del vehículo.
d) será posible desactivar fácilmente las advertencias acústicas, si bien dicha acción no podrá, al mismo tiempo, desactivar funciones del sistema que no sean tales advertencias acústicas.
3 ter. Las funciones de seguridad y los avisos utilizados en la asistencia a la conducción serán fáciles de percibir para cualquier conductor, también para las personas mayores y con discapacidad.
3 quater. Los registradores de datos de eventos (accidentes) deberán cumplir los siguientes requisitos concretos:
a) los datos que puedan registrar y almacenar con respecto al periodo necesario no superior a cinco segundos cuando se produzca una colisión incluirán la velocidad del vehículo, el estado y la velocidad de activación de sus sistemas de seguridad y cualquier otro parámetro de entrada relevante referido a los sistemas de seguridad activa a bordo y de prevención de accidentes;
b) no será posible desactivar los dispositivos.
Normas sobre protección de datos y protección de la vida privada
1. El presente Reglamento se entiende sin perjuicio del Reglamento (CE) n.º 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo. Todo tratamiento de datos personales mediante el registrador de datos de eventos (accidentes) contemplado en el artículo 6, apartado 4 bis, cumplirá las normas de protección de datos personales previstas en dicho Reglamento.
2. Los datos personales tratados por el registrador de datos de eventos (accidentes) se utilizarán exclusivamente para fines de análisis de datos de accidentes. Los datos de eventos (accidentes) estarán disponibles únicamente para las autoridades nacionales de conformidad con la legislación nacional o de la Unión, en virtud del Reglamento (UE) n.º 2016/679, a través de un interfaz normalizado. Los datos que un registrador de datos de eventos (accidentes) pueda registrar y almacenar incluirán el tipo, versión y variante del vehículo y, en particular, los sistemas activos de seguridad y de prevención de accidentes instalados en él. No obstante, no incluirán los cuatro últimos dígitos de la sección del indicador del vehículo correspondiente al número de información del vehículo ni ninguna otra información que pueda permitir identificar el vehículo concreto, el propietario o el titular del vehículo.
3. Los datos personales tratados con arreglo al presente Reglamento no se conservarán más tiempo del necesario para fines de análisis de datos de accidentes mencionados en el apartado 2 del presente artículo. Dichos datos se suprimirán totalmente en cuanto dejen de ser necesarios a tal efecto.
4. Los fabricantes se asegurarán de que el registrador de datos de eventos (accidentes) no pueda ser localizado ni pueda ser objeto de seguimiento permanente.
5. Los fabricantes se asegurarán de que, en la memoria interna del registrador de datos de eventos (accidentes) los datos se supriman de forma automática y continuada.
6. Dichos datos no estarán disponibles fuera del registrador de datos de eventos (accidentes) para ninguna entidad antes de que se desencadene un posible evento (accidente).
7. Las tecnologías de protección de la vida privada se integrarán en el registrador de datos de eventos (accidentes) con el fin de proporcionar a los conductores un nivel adecuado de protección de la vida privada y un nivel alto de seguridad informática, así como las salvaguardias necesarias para evitar la vigilancia, la manipulación a distancia y el uso indebido, incluidos los ciberataques.
8. Los fabricantes facilitarán en el manual de instrucciones información clara y exhaustiva sobre el tratamiento de los datos efectuado por el registrador de datos de eventos (accidentes). Dicha información constará de los datos siguientes:
a) la referencia a la base jurídica para el tratamiento de los datos;
b) el hecho de que el registrador de datos de eventos (accidentes) está activado por defecto;
c) los ajustes que realice el registrador de datos de eventos (accidentes) para el tratamiento de los datos;
d) el fin específico del tratamiento del registro de datos de eventos (accidentes), que estará limitado al análisis de datos de accidentes previsto en el artículo 6 bis, apartado 2;
f) el límite de tiempo para la conservación de los datos en el registrador de datos de eventos (accidentes);
h) las disposiciones prácticas para ejercer los derechos de los titulares de los datos y el servicio de contacto responsable de tramitar las solicitudes de acceso.
2. Los vehículos de las categorías M1 y N1 estarán equipados con sistemas avanzados de frenado de emergencia diseñados y montados en dos fases y que permitan:
3. Los vehículos de las categorías M1 y N1 estarán equipados con un sistema de mantenimiento del carril o un sistema de advertencia de abandono de carril. .
4. Los sistemas de mantenimiento del carril o de advertencia de abandono de carril deberán cumplir, en particular, los siguientes requisitos:
a bis) las intervenciones automáticas de los sistemas podrán quedar anuladas por acciones deliberadas del conductor, por ejemplo, girar;
2. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 estarán equipados con un sistema de advertencia de abandono de carril y un sistema avanzado de frenado de emergencia que cumplan los requisitos establecidos en los actos delegados adoptados en virtud del apartado 7.
2. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 estarán equipados con un sistema de mantenimiento del carril y de advertencia de abandono de carril y un sistema avanzado de frenado de emergencia que cumplan los requisitos establecidos en los actos delegados adoptados en virtud del apartado 7.
3. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 estarán equipados con un asistente de giro que cumpla los requisitos establecidos en los actos delegados adoptados en virtud del apartado 7.
Artículo 9 – apartado 4 – parte introductoria
4. Con respecto a los sistemas contemplados en los apartados 2 y 3 del presente artículo, estos deberán cumplir, en particular, los siguientes requisitos:
4. Con respecto a los sistemas contemplados en el apartado 2 del presente artículo, estos deberán cumplir, en particular, los siguientes requisitos:
4 bis. No será posible desconectar el sistema contemplado en el apartado 3.
5. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 se diseñarán y construirán de modo que se mejore la visibilidad directa de los usuarios vulnerables de la vía pública desde el asiento del conductor. La Comisión presentará un acto delegado sobre requisitos de visibilidad directa que eliminen el ángulo muerto del frente y el lado del conductor en los camiones y reduzcan significativamente el ángulo muerto del otro lateral del vehículo. Este requisito variará en función del tipo de camión.
Artículo 9 – apartado 6
6. Los vehículos de las categorías M2 y M3 con una capacidad superior a 22 pasajeros, aparte del conductor, y provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos, se diseñarán y construirán de manera que sean accesibles para personas con movilidad reducida, incluidos los usuarios de sillas de ruedas.
6. Los vehículos de las categorías M2 y M3 con una capacidad superior a 22 pasajeros, aparte del conductor, y provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos, se diseñarán y construirán de manera que sean accesibles para personas con movilidad reducida, incluidos los usuarios de sillas de ruedas y personas con discapacidad.
a) sistemas para sustituir el control del vehículo ejercido por el conductor, incluidos los de dirección, aceleración y frenado, así como para sustituir la obligación de respetar la señalización;
Tres años después de la entrada en vigor del presente Reglamento y posteriormente cada tres años, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe acompañado, si procede, de propuestas de modificaciones del presente Reglamento u otra legislación pertinente relacionadas con la inclusión de nuevas medidas de seguridad.
Será aplicable a partir del [OP: indíquese la fecha 24 meses posterior a la de entrada en vigor del presente Reglamento]. Los actos delegados que se mencionan en el artículo 12 se publicarán, como mínimo, 12 meses antes de su aplicación.
Anexo II – cuadro – fila 13
Reglamentos de la CEPE
Requisitos técnicos específicos adicionales
Los vehículos de las categorías N2 y N3 deberán disponer de protección contra el empotramiento de vehículos en colisión a velocidades de hasta 56 km/h.
Anexo II – cuadro – fila 36
Anexo II – cuadro – fila 38
Anexo II – cuadro – fila 49
Asistencia de mantenimiento del carril y advertencia de abandono de carril
Anexo II – cuadro – fila 61
Anexo II – cuadro – fila 72
Anexo II – cuadro – fila 90
[OP: indíquese la fecha 36 meses posterior a la de aplicación del presente Reglamento].
[OP: indíquese la fecha 72 meses posterior a la de aplicación del presente Reglamento].