Source: http://lesiteferroviaire.pagesperso-orange.fr/voie%20unique.htm
Timestamp: 2018-03-20 23:14:42+00:00
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Le BLOCK MANUEL de VOIE UNIQUE
Sur AVERTISSEMENT de VU
Sur DISQUE de VU
Les lignes ne sont pas toutes exploitées sous le régime de la double voie.
Une grande partie se fait sous le régime de la voie unique environ 40%.
Sur les lignes à voie unique, la circulation des trains se fait sur une seule voie pour les deux sens de circulation contrairement à la double voie ou une voie est dédiée à chaque sens de circulation, cela pour des raisons de densité de trafic moindre.
La plate-forme (terrain sur lequel repose la voie) est réduite et l’infrastructure nécessaire également, cela permet de minimiser les coûts de réalisation et d’entretien.
Coût d'une ligne à voie unique : 5 à 6 millions d'euros le kilomètre,
Coût d'une ligne à double voie : 7.5 millions d'euros le kilomètre soit 15 millions d'euros pour les deux voies.
Le coût d'une double voie est multiplié par 2.5.
La circulation s'effectuant sur une seule voie pour les deux sens de circulation, cela présente un certain nombre d'inconvénients :
• Le risque de
(risque ferroviaire) s'en trouve augmenté,
• La sécurité repose sur l'homme et les procédures
(Cantonnement téléphonique),
• En cas d'incident, il est impossible de reporter la circulation sur une autre voie,
• Les croisements et dépassements se font obligatoirement dans les établissements. En cas de retard d'un train les autres trains se trouvent impactés,
• Comme le nombre de train circulant sur la ligne est réduit, pour des raisons de coût les cantons peuvent être très long (50 km),
• Des règles complémentaires concernant la signalisation sont à prendre en compte,
• Il existe plusieurs types de voie unique (VU, VUSS, VUTR) et plusieurs systèmes d'exploitation (BM, BMVU, CT) complétés par des dispositifs de sécurité (CAPI, DAAT), qui doivent être connu des conducteurs.
Aspect d'une ligne en voie unique
LE CANTONNEMENT TÉLÉPHONIQUE
en voie unique est complété comme suit : (Se reporter à la page cantonnement téléphonique pour explications)
En 1985 suite à l'accident de Flaujac, dû au non respect des procédures, un système nommé
(Cantonnement Assisté Par Informatique) a été mis en place.
Ce système est destiné à remplacer l'utilisation du téléphone pour les échanges de dépêche. Le CAPI réalise un dialogue informatique entre les postes pour les messages de cantonnement.
De plus le CAPI n'est pas enclenché avec les signaux, mais est relié au
(Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains), depuis l'accident en 1990 de St Marcellin.
Si les échanges entrent les postes (reddition, demande, accord) réalisé par informatique ont été mal réalisés, le signal de sortie pourra être ouvert, mais le DAAT lui ne sera pas désactivé.
Au franchissement du train sur le point DAAT, il y aura un arrêt automatique du train. (Le conducteur devra dans ce cas appliquer une procédure particulière).
Le fonctionnement est identique au
. Il est complété par des règles spécifiques que doivent appliquer les conducteurs. Nous en verrons quelques unes.
Sur les lignes à voie unique certains signaux, comme l'avertissement ou le disque comportent des règles particulières à appliquer en complément de la règle générale.
La règle de l'avertissement est complétée comme suit :
Lorsque l'avertissement précède une gare, il peut annoncer un :
• Signal d'arrêt à main,
• Ou un guidon d'arrêt, présenté au voisinage du point habituel d'arrêt des trains en gare,
• Un TIV de rappel 30 ou 40 km/h, implanté au droit de l'aiguille d'entrée,
• De s'arrêter obligatoirement en gare,
• En BM, l'avertissement peut annoncer un sémaphore implanté à peu de distance en aval d'un carré mécanique, ces deux signaux peuvent être annoncés par le même avertissement.
La règle du disque est complétée comme suit :
• Lorsque le disque précède une gare de voie unique, il impose au conducteur de s'arrêter obligatoirement en gare.
Cas 1: Le conducteur est reçu sur voie directe.
Un conducteur rencontrant un avertissement en VU doit :
1. Couper la traction avant le franchissement du signal,
2. Amorcer un freinage avant le franchissement du signal,
3. Verbaliser au franchissement,
4. Acquitter la répétition des signaux au franchissement du signal,
5. Contrôler sa décélération,
6. Respecter la VISA (VItesse Sécuritaire d'Approche),
7. S'arrêter obligatoirement en gare, (même s'il n'a pas d'arrêt prévu).
• L'arrêt se fait à quai en cas d'arrêt prévu,
• L'arrêt se fait au plus tard avant le franchissement du chevron pointe en haut (pour ne pas engager les croisements) s'il n'a pas d'arrêt prévu,
8. Lorsque le signal de sortie est ouvert, le conducteur peut reprendre sa marche. (Si le conducteur avait respecté un arrêt régulier, il lui faudrait une autorisation de départ).
Comportement sur avertissement
Reprise de marche après avertissement
Cas 2: Le conducteur est reçu sur voie déviée.
6. Se tenir prêt à respecter un TIV de rappel 30 ou 40,
7. Respecter la VISA (VItesse Sécuritaire d'Approche),
8. S'arrêter obligatoirement en gare, (même s'il n'a pas d'arrêt prévu).
9. Le conducteur respecte le taux du TIV sur l'aiguille de sortie,
10. Lorsque le signal de sortie est ouvert, le conducteur peut reprendre sa marche. (Si le conducteur avait respecté un arrêt régulier, il lui faudrait une autorisation de départ).
Avertissement et TIV de rappel 40
Reprise de marche après avertissement et TIV de rappel 40
Cas 1 : Il n'y a pas de signal d'arrêt ni d'appareil de voie.
1. Le conducteur rencontre le disque fermé,
2. Le conducteur se met aussitôt que possible en Marche à Vue,
3. Le conducteur s'arrête obligatoirement en gare, (même s'il n'a pas d'arrêt prévu).
4. Lorsque le signal de sortie est ouvert, le conducteur peut reprendre sa marche, en Marche à Vue jusqu'au signal commandant l'entrée du canton suivant. (Si le conducteur avait respecté un arrêt régulier, il lui faudrait une autorisation de départ).
Comportement sur disque, il n'y a pas de signal d'arrêt, ni ApV
Cas 2 : Le CRL rencontre un signal d'arrêt à main
3. Le conducteur rencontre un signal lui commandant l'arrêt,
4. Le conducteur s'arrête avant le signal d'arrêt à main,
Comportement sur disque en VU, arrêt au SAM
5. Lorsque le SAM est effacé, le conducteur peut reprendre sa marche,
6. Il repart en Marche à Vue,
7. Le conducteur s'arrête obligatoirement en gare, (même s'il n'a pas d'arrêt prévu).
Reprise de marche après arrêt au SAM, le CRL s'arrête en gare
8. Lorsque le signal de sortie est ouvert, le conducteur peut reprendre sa marche, en Marche à Vue jusqu'au signal commandant l'entrée du canton suivant. (Si le conducteur avait respecté un arrêt régulier, il lui faudrait une autorisation de départ).
Reprise de marche après arrêt en gare