Source: http://www.wedebruch.de/gesetze/sachenrecht/index.htm
Timestamp: 2020-08-12 11:47:20
Document Index: 352896392

Matched Legal Cases: ['§ 871', '§ 1', '§ 4', '§ 136', '§ 117', '§ 35', '§ 64']

Wedebruch.de: Teil-Übersicht zum Eisenbahnsachenrecht
Kommentierende Übersicht zum Eisenbahnsachenrecht
Obwohl die Eisenbahnen auch heute nach fast einhelliger Auffassung in der Rechtslehre zu den so genannten "lebenswichtigen Betrieben" gezählt werden, besteht im Gegensatz zu den Wasser- und Luftverkehrsfahrzeugen kein einheitliches fahrzeugbezogenes Sachenrecht.
Auch zur Eisenbahninfrastruktur, die sicherlich nach der "Essential Facilities"-Doktrin der Europäischen Kommission einzuschätzen ist, ist festzuhalten, dass es kein einheitliches, geschriebenes und modernes Gesetz gibt, das die Bahnanlagen als Grundstücke mit besonderen Attributen herauskehrt.
Erstaunlicherweise gehen statt dessen einzelne der durch die Insolvenzrechtsreform teilweise geänderten Sondergesetze von der rechtlichen Zusammengehörigkeit von Eisenbahnfahrbetriebsmitteln und -immobilien aus, die zu dem gegenteiligen Grundprinzip der Bahnreform in einem gewissen logischen Bruch steht.
1. Bestimmungen, die nur auf nicht-bundeseigene Eisenbahnen Anwendung finden
Zunächst definiert
Artikel 112 des Einführungsgesetzes zum Bürgerlichen Gesetzbuche
EGBGB in der Fassung der Bekanntmachung vom 21. September 1994
nach wie vor das Rechtsinstitut der so genannten Bahneinheit und eröffnet in Verbindung mit
§ 871 der Zivilprozeßordnung
ZPO in der Fassung der Bekanntmachung vom 12. September 1950
Artikel 2 des Einführungsgesetzes zu dem Gesetz über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung
EGZVG in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. Mai 1898
eine weitgehende Gestaltungsfreiheit für die Landesgesetzgebung. Diese wird allerdings seit Spätjahr 2006 nur noch in drei Bundesländern (theoretisch) genutzt, in denen das
preußische Gesetz über Bahneinheiten
(ursprüglich vom 19. August 1895) weiter gilt:
externer Link zu Landes-RECHT,
externer Link zum Bürgerservice.
In den übrigen Bundesländern des ehemals preußischen Rechtsgebietes - jüngst nun auch in Hessen - ist dieses Bahneinheitengesetz aufgehoben. Ebenfalls nicht mehr in Kraft ist das lippische Bahneinheitengesetz, das im betreffenden Gebiet (Extertalbahn) durcch das preußische in der nordrhein-westfälischen Fassung abgelöst wurde.
Nur noch für die Abwicklung alter Eisenbahnenrechte im ehemaligen Land Württemberg (= vormaliges Königreich und theoretisch auf dem Gebiet der Stadt Bad Wimpfen - siehe § 1 Abs. 1 Buchst. a Vereinheitlichungsgesetz -, jedoch nicht in Hohenzollern und im ehemaligen Großherzogtum (Land) Baden - siehe zur negativen Abgrenzung das Ausdehnungsgesetz), ist hingegen nach meinen Recherchen gegebenenfalls das
württembergische Gesetz, betreffend die Bahneinheiten,
vom 23. März 1906, novelliert 29. Dezember 1931, nach der Übergangsvorschrift des § 4 des Gesetzes zur Bereinigung des baden-württembergischen Landesrechts vom 12. Februar 1980 [GBl. S. 98] weiterhin anwendbar.
Ergänzend zu den vorgenannten reichsrechtlichen Bestimmungen wurde mit dem
Gesetz, betreffend die Anwendung landesgesetzlicher Vorschriften über Bahneinheiten
vom 26. September 1934
ursprünglich eine Verordnungsermächtigung zu Gunsten des Reichsverkehrsministers geschaffen, länderübergreifend angelegte nicht-reichseigene Eisenbahnen einheitlich dem Bahneinheitengesetz eines der beteiligten Länder zu unterstellen oder die NE ganz von der Unterstellung unter ein Bahneinheitengesetz ausnehmen. Hiervon hat der RVM gelegentlich Gebrauch gemacht; die überwiegende Anzahl dieser Verordnungen ist jedoch zwischenzeitlich wegen Streckenstilllegungen oder Verstaatlichung (im umgangssprachlichen Sinne) obsolet.
Nachkonstitutionell wurde die Verordnungsermächtigung auf das Einvernehmen der beteiligten Landesregierungen geändert; mir ist nicht bekannt, dass insoweit je die Ermächtigung in Anspruch genommen worden wäre.
Allerdings kann ich auch nicht feststellen, dass die zuvor erlassenen Verordnungen des RVM aufgehoben worden seien, so dass ich von fortgeltenden Rechtszuständen ausgehe:
die seit alters her mit ihren Liegenschaften nur in einem der vorgenannten Bundesländer belegenen NE unterfallen dem jeweils zutreffenden Landesgesetz,
einheitlich dem preußischen Bahneinheitengesetz in der nordrhein-westfälischen Fassung sind unterstellt
die Extertalbahn (Verordnung vom 29. Mai 1935) - soweit diese zukünftig überhaupt fortbesteht- und
die Wittlager Kreisbahn (Verordnung vom 11. Januar 1936).
Hingegen verblieb es bei der
völligen Ausnahme der Albtalbahn vom württembergischen Bahneinheitengesetz (Artikel II der Verordnung vom 1. November 1934).
Schließlich hat der neu gefasste § 136 (zuvor: § 117) der
GBO in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Mai 1994
einen weiteren Vorbehalt für die Landesgesetzgebung beibehalten, mit dem nicht ein eigentliches Immobiliarsachenrecht geregelt, jedoch die Möglichkeit eines speziellen -verfahrensrechts eröffnet wird. Hiervon hat jedenfalls das Land Baden-Württemberg für seine beiden Rechtsgebiete Gebrauch gemacht, so dass in diesem Bundesland ein besonderes Bahngrundbuch angelegt wird. Es gelten insoweit
§ 35 des Landesgesetzes über die freiwillige Gerichtsbarkeit
LFGG vom 12. Februar 1975 sowie
die Verordnung des Justizministeriums zur Ausführung des Landesgesetzes über die freiwillige Gerichtsbarkeit im Bereich des Grundbuchwesens
GBVO vom 21. Mai 1975.
2. Bestimmungen, die auch für die Eisenbahnen des Bundes gelten
Nahezu beziehungslos neben dem "lebenden" Bahnenrecht einerseits und dem Vollstreckungsrecht andererseits stehen
das Gesetz über Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Betriebs von Bahnunternehmen des öffentlichen Verkehrs
das Gesetz betreffend die Unzulässigkeit der Pfändung von Eisenbahnfahrbetriebsmitteln
vom 3. Mai 1886.
3. Bestimmungen, die nur für die Eisenbahnen des Bundes gelten
Das Sachenrecht der Eisenbahnen des Bundes basiert einerseits auf den verfassungsrechtlichen Normen der Artikel (130 und) 134 Grundgesetz sowie dem die letztere Bestimmung ausfüllenden Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Deutschen Bundesbahn vom 2. März 1951, andererseits auf den das Sondervermögen «Deutsche Reichsbahn» - in weitester Anähnelung an das Sondervermögen «Deutsche Bundesbahn» - konstituierenden Regelungen des Einigungsvertrages vom 31. August 1990 einschließlich der darin aufrechterhaltenen Anordnung betreffend Übernahme des Betriebes von nicht reichsbahneigenen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs durch die Deutsche Wirtschaftskommission - Generaldirektion Reichsbahn vom 9. März 1949. Diese Rechtsvorschriften sind - im Gegensatz zur zwingend erforderlichen Ablösung des Artikels 87 Satz 1 Grundgesetz alter Fassung durch Artikel 87e Grundgesetz (siehe das Änderungsgesetz vom 20. Dezember 1993) - bei der Bahnreform unberührt geblieben; allerdings hat das BMV die Anordnung vom 9. März 1949 dann am 30. Mai 1996 aufgehoben.
Vielmehr sind die beiden Sondervermögen «Deutsche Bundesbahn» und «Deutsche Reichsbahn» durch das
Bundeseisenbahnneugliederungsgesetz - BEZNG - vom 27. Dezember 1993
zusammengeführt worden, worin gleichzeitig die darauf folgende sachenrechtliche Scheidung geregelt ist. Der Vermögensübergang in den bahnnotwendigen Liegenschaften auf die Deutsche Bahn AG ist im Gesetz selbst angelegt; es bedarf jedoch eines feststellenden Übergabebescheids des Bundeseisenbahnvermögens für den grundbuchlichen Vollzug.
Das BEZNG regelt zugleich den Verbleib des so genannten Vorratsvermögens der ehemaligen Deutschen Reichsbahn in Berlin (West) beim Bundeseisenbahnvermögen, das zuvor laut Einigungsvertrag nach dessen Maßgabe b) bb) zum Bundesbahngesetz verwaltet wurde.
Hinsichtlich der Fahrnis, insbesondere der Eisenbahnfahrbetriebsmittel von DB und DR, vollzog sich der Eigentumsübergang durch Aufnahme in den und Wirksamwerden des Ausgliederungsplanes nach dem
Deutsche Bahn Gründungsgesetz - DBGrG - vom 27. Dezember 1993
ohne weitere Sondervorschriften.
Für die Weiterübertragung des Eigentums von der Deutsche Bahn AG auf die durch von ihr - fakultativ oder dem Gesetzesbefehl folgenden - gegründeten "Töchter" gilt das allgemeine Recht.
Die Art und Weise der Kodifikationspraxis wird man als verwirrend bezeichnen können; beim Erstellen dieser Übersicht kann ich ein leises Unbehagen nicht verhehlen. Allerdings ist dem Bundesgesetzgeber die Materie des Bahnen-Sachenrechts wiederum so wesentlich, dass auf Straßenbahnen und sogar Oberleitungsbusse das Gesetz vom 7. März 1934 entsprechend angewandt wird (siehe § 64 Abs. 2 des Personenbeförderungsgesetzes).
Das Protokoll von Vilnius zur Revision der COTIF (extern bei OTIF) vom 3. Juni 1999 hätte jedenfalls Veranlassung geboten, auch das innerstaatliche Recht entsprechend zu "entrümpeln", als seine Ratifizierung für die Bundesrepublik Deutschland näher rückte, was jedoch leider unterblieben ist.