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Timestamp: 2017-03-26 09:04:30
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Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2']

12. Gefahrguttage 2002
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12. Münchner Gefahrgut-Tage 2002
Noch Änderungen für 2003
- Vorschriften nach Sinn und Zweck auslegen -
Mit über 200 Teilnehmern haben die „12. Münchner Gefahrgut-Tage“ international überwältigenden Zuspruch gefunden. Mit zahlreichen aktuellen Themen und 24 hochkarätigen Referenten bot die Fachtagung, die vom 6.-8. Mai 2002 in München stattfand, einen umfassenden Überlick zu allen wichtigen Kern- und Randbereichen des Gefahrguttransportes.
Die beiden Tagungsleiter Klaus Ridder und Jörg Holzhäuser zeigten sich sehr zufrieden mit dem Verlauf der Veranstaltung.
„Wir freuen uns, dass wir so viele erfahrene Referenten aus der Praxis für die Tagung gewinnen konnten. Damit gewährleisten wir auch in diesem Jahr wieder eine hohe Qualität und können anspruchsvolle Münchner Gefahrgut-Tage anbieten“, so Ridder.
Im vielfältigen Themenangebot der Tagung fand das Thema Umsetzungspraxis der ADR/ RID-Strukturreform das besondere Interesse der Teilnehmer. Holzhäuser betonte, dass „... wir insbesondere den kleinen und mittleren Unternehmen Hilfestellung bei der „Übersetzung“ der Vorschriften geben müssen“. Es wurde darauf hingewiesen, dass die Richtlinien zur Durchführung der GGVSE (RSE) Ende Mai im Verkehrsblatt Heft 9/2002 mit Sonderdruck veröffentlicht wird. Die neue Gefahrgutausnahmeverordnung (GGAV) soll Anfang Juli 2002 im BGBl. veröffentlicht werden. Die Änderungen und die Fehler (Fehlerverzeichnisse) sollen Oktober/November 2002 im Rahmen von Änderungsverordnungen zum ADR/RID kommen und am 1.1.2003 in Kraft treten.
Ausführliche Fachvorträge gab es zu den Gefahrgutverordnungen, dem aktuellen Stand der Harmonisierung, zum internationalen Gefahrguttransport und zu den spezifischen Verantwortlichkeiten.
Rechtsanwalt Hans-Leo Bock (Köln) zeigte auf, dass die Verantwortlichen in der GGVSE in Anpassung an das ADR auf den ersten Blick klar definiert sind. Die Probleme können aber in der Umsetzung entstehen. Hierzu gab er praktische Hilfestellungen, die von den Teilnehmern dankend angenommen wurden. Er regte an, dass die Vorschriften mehr nach Sinn und Zweck entwickelt und ausgelegt werden.
Beispielhaft Ausführungen von RA Bock zum erweiterten „Befüller“:
Befüller ist gemäß § 2 Nr. 6 GGVSE das Unternehmen, das die gefährlichen Güter in einen Tank (Tankfahrzeug, Aufsetztank, Kesselwagen, Wagen mit abnehmbaren Tanks, ortsbeweglicher Tank oder Tankcontainer), in ein Batterie-Fahrzeug oder einen Batteriewagen oder in einen MEGC und/oder in ein Fahrzeug, einen Wagen, einen Großcontainer oder Kleincontainer für Güter in loser Schüttung einfüllt.
Die Frage lautet, welche der am tatsächlichen Ablauf des Befüllens von Gefahrgut beteiligten Personen den Befüllerbegriff erfüllt. Man nehme das Beispiel eines Einfüllens von Gefahrgut in ein Tankfahrzeug in einem fremden Tanklager, wobei der Fahrzeugführer das Einfüllen mit Hilfe einer Tankkarte im wesentlichen selbst vornimmt. Fragt man, wer hier „gefährliche Güter einfüllt“, so kommen mehrere Beteiligte in Betracht: Da ist einmal der Fahrzeugführer, welcher tatsächlich das Gefahrgut einfüllt. Dieser Fahrzeugführer arbeitet für ein Unternehmen, welches man neben seiner Eigenschaft als Beförderer auch als Befüller des Tankwagens ansehen könnte. Schließlich wäre da noch der Betreiber des Tanklagers, welcher Besitzer des Gefahrguts in seinen Tanks ist und dieses Gefahrgut in das Tankfahrzeug im Rechtssinne einfüllen könnte, mag die körperliche Arbeit hier auch ein nicht zu seinem Unternehmen Gehörender, nämlich der Fahrzeugführer, leisten.
Einen der Genannten sollte man von Anfang an ausscheiden: den Fahrzeugführer. Dieser ist nicht der Befüller im Sinne des § 2 Nr. 6 GGVSE. Wenn man die gesamte Systematik der Beteiligtendefinition mit ihren gefahrgutrechtlichen Verpflichtungen heute und in der Vergangenheit sieht, so ist unschwer folgendes festzustellen: Die Adressaten der gefahrgutrechtlichen Pflichten waren immer die wirtschaftlichen Einheiten, die Unternehmen. Einzelne natürliche Personen außerhalb ihrer Eigenschaft als Leiter einer rechtsfähigen wirtschaftlichen Einheit (z.B. als Inhaber einer Einzelfirma oder als Geschäftsführer einer GmbH) wurden nie als Pflichtenadressat gesehen, es sei denn, das Gefahrgutrecht sah für einzelne Personen ausdrücklich eigene, nicht vom Unternehmen abgeleitete Pflichten vor (Fahrzeugführer, früher auch Beifahrer). Es spielte bei dieser Betrachtung keine Rolle, ob die zur Beteiligtendefinition verwendeten beschreibenden Begriffe wie Verpacker oder Verlader ohne sprachliche Verrenkung auch auf einzelne Mitarbeiter hätten angewendet werden können. Es gibt deshalb gerade angesichts dieser jahrelangen übereinstimmenden Anschauung bei Rechtsanwendern und Vollzugsbehörden keinen einleuchtenden Grund, nunmehr für den Befüllerbegriff einen einzelnen Mitarbeiter eines Unternehmens herauszugreifen, nur weil er den maßgeblichen Vorgang vor Ort durchführt.
Unklar ist nun, ob in dem angegebenen Beispiel der Betreiber des Tanklagers oder das Unternehmen, in dessen Tankwagen das Gefahrgut eingefüllt wird, als Befüller im Rechtssinne angesehen werden muss. In der amtlichen Begründung zu § 2 GGVSE ist keine weitere Erläuterung des Befüllerbegriffs vermerkt. Demgegenüber haben Bund und Länder in dem Entwurf der RSE in diesem Zusammenhang klar ausgeführt (zu § 2, 2.2): „Auch bei Befüllung durch den Fahrzeugführer ist Befüller nach Nr. 6 das Unternehmen, in dem die Befüllung erfolgt.“ Dies ist nicht nur die Absage an den Fahrzeugführer als Befüller, sondern auch die Verneinung der Befüllereigenschaft des Unternehmens, dem der Tankwagen zuzuordnen ist.
Die bislang in der Diskussion der Praxis anzutreffenden Meinungen sind unterschiedlich. Alle dargestellten Varianten werden vertreten. Die Frage ist im übrigen auch hier nicht zu verwechseln mit der Delegation von Pflichten. Vorliegend geht es um die Frage, wer originär Adressat der Befüllerpflichten ist, nicht darum, auf wen die Pflichten des Befüllers zur Aufgabenerledigung übertragen werden dürfen.
Der Wortlaut der Begriffsbestimmung in § 2 Nr. 6 GGVSE erlaubt beide Anschauungen. Der Gesamtzusammenhang der gesetzlichen Regelungen schließt den Fahrzeugführer als Befüller aus, nicht aber die beiden anderen Varianten. Der Verordnungsgeber selbst möchte offenbar nur den Betreiber des Tanklagers, aus dem das Tankfahrzeug befüllt wird, als Befüller sehen, wenn man sich insofern einmal auf den Entwurf der RSE beziehen darf. Sinn und Zweck der für den Befüller geregelten Pflichten scheinen – um einmal bei dem hier diskutierten Beispiel zu bleiben – sinnvoll nur durch den Betreiber des Tanklagers erfüllt werden zu können, was nicht ausschließt, die eine oder andere Pflichterledigung je nach Fall auf andere, z.B. den Beförderer und seinen die Betankung durchführenden Fahrzeugführer zu delegieren.
Historisch wurde die gesetzliche Definition des Befüllers im Bereich des Straßentransports jedenfalls mit der 4. Änderungsverordnung in die GGVS 1993 aufgenommen. Zuvor waren die jetzt dem Befüller zugeordneten Pflichten solche des Verladers. Dem Befüller wurden aber nur Pflichten im Zusammenhang mit der Befüllung von Tankcontainern zugeordnet, eine Regelung, die nunmehr mit der GGVSE korrigiert wurde. Wichtig für das Begriffsverständnis des alten Befüllerbegriffs ist, dass man die ursprünglich einheitlichen Pflichten des Verladers auch für das Befüllen von Tankcontainern einem neuen Beteiligten vom Begriff her zugeordnet hat, ohne dabei jedoch die sonstigen Kriterien des Verladerbegriffs zu verlassen. Dies wird nicht nur durch die Entstehungsgeschichte des Befüllerbegriffs deutlich, sondern auch durch die gesetzliche Definition in § 2 Abs. 1 nr. 6 GGVSE a.F., die verlangte, dass der Befüller vor dem Einbringen in den Tankcontainer unmittelbarer Besitzer des Gefahrguts war. Letzteres ist ein Kennzeichen auch der Verladerdefinition, wo als erste Variante geregelt war, dass der Verlader als unmittelbarer Besitzer das gefährliche Gut dem Beförderer übergeben musste. Der Befüller war insoweit nichts anderes als ein besonders geregelter Fall der Verladung.
Es gibt keine Hinweise, dass der Gesetzgeber an dieser historischen Anbindung des Befüllerbegriffs an den Verladerbegriff etwas ändern wollte. Aus diesem Grunde sprechen letztlich die maßgeblichen Gründe dafür, den Befüller in dem diskutierten Betreiber des Tanklagers zu sehen. Es spielt keine Rolle, wer die tatsächliche Befüllung vor Ort ausführt. Im Ergebnis sollten auch diejenigen, die hier eine andere Auffassung befürworten, entsprechend der von Bund und Ländern maßgebend betrachteten Auffassung (unser Beispiel: Befüller ist Betreiber des Tanklagers) in der RSE verfahren. In dem Augenblick, wo ein Gericht eine andere Auffassung vertreten würde, ließe sich wahrscheinlich erfolgreich mit fehlendem Verschulden argumentieren. Umgekehrt ist ungewiss, ob sich ein Gericht eine andere Auffassung als die hier dargestellte zu Eigen machen würde; die Konsequenz wäre eine vollendete Ordnungswidrigkeit, verbunden mit dem Vorwurf, die RSE mit ihrer Interepretation des Befüllerbegriffs nicht ernst genommen zu haben.
Mit viel zustimmendem Applaus wurde der pointierte Vortrag „Das Beförderungspapier“ bedacht, in dem Klaus-Dieter Helmke (Hamburg) versuchte, einen der berüchtigten „Gordischen Gefahrgut-Knoten“ zu lösen. Das Beförderungspapier im Sinne des ADR ist von Anbeginn der Gefahrgutvorschriften einer der wichtigsten Bestandteile des Regelwerkes und für eine lückenlose Information aller am Transport beteiligten Stellen unverzichtbar. Probleme entstehen allerdings zunehmend durch inhaltliche Forderungen, die mit den sicherheitsrelevanten Angaben zum beförderten Gut in keinem Zusammenhang stehen, sondern ausschließlich den Kontrollorganen die Arbeit erleichtern sollen. Die vorgeschobene Begründung, dass bestimmte strittige Inhalte auch dem Fahrer oder Disponenten die Arbeit erleichtern sollen, ist völlig praxisfremd, so Helmke.
Das Referat von Pieter G. Wildshut von Dangerous Goods Management (DGM) Amsterdam (NL) zum Thema internationale Beförderungen gab zum Nachdenken Anlass. Wildshut sprach als Insider (vorher war er tätig im NL-Verkehrsministerium und danach als Sekretär bei der IRU in Genf) über ein großes europäisches Problem: die nationalen Abweichungen. Wildshut führt hierzu aus:
„Im internationalen Transport von gefährlichen Gütern hat man diesbezügliche Vorschriften zu respektieren. Theoretisch soll es so sein, dass wenn man diese Vorschriften kennt und einhält, man problemlos Gefahrgut transportieren kann. Durch die Luft, über Wasser, Straße und Schiene.
Theoretisch ...., aber wie sieht es in der Praxis aus?
Nehmen wir als Vorbild das ADR. Im alten ADR Anhang B steht die Rn. 10 599, im neuen ADR ist deren Inhalt untergebracht in Kapitel 1.9. Danach haben die Vertragsparteien des ADR die Möglichkeit, Abweichungen rechtmäßig einzuführen und damit die Anwendung vorzuschreiben. Diese Vorschriften oder Verbote sind in entsprechender Weise bekannt zu geben. Ebenso können für Fahrzeuge, die internationale Beförderungen gefährlicher Güter auf der Straße auf ihrem Hoheitsgebiet durchführen, bestimmte ergänzende Vorschriften vorgeschrieben werden, die nicht im ADR enthalten sind.
Diese Möglichkeit bezieht sich auch auf die Verkehrsvorschriften wie
- für Fahrzeuge, die bestimmte Kunstbauwerke wie Brücken oder Tunnel befahren;
- besondere Vorschriften, in denen bestimmte von den Fahrzeugen einzuhaltende Fahrstrecken genannt sind;
- Vorschriften für das Halten und Parken der Fahrzeuge mit gefährlichen Gütern bei extremen Witterungsbedingungen;
- Einschränkungen für den Verkehr der Fahrzeuge mit gefährlichen Gütern an bestimmten Tagen/Wochen des Jahres.
Wenn ein Vertragsstaat diese Möglichkeit anwendet, muss das Sekretariat der ECE WP.15 in Genf unterrichtet werden (Abschnitt 1.9.4). Das Sekretariat hat im Internet eine spezielle Seite für Abschnitt 1.9.4 ADR eingerichtet:
www.unece.org/trans/danger/publi/adr/notifications_e.html
Die Niederlande haben im Jahre 1997 ihre nationalen Regeln notifiziert; diese sind aber nicht vom ECE-Sekretariat im Internet veröffentlicht.
Deutschland hat offiziell bekannt gegeben, dass es keine zusätzlichen Restriktionen mit Ausnahme der in der Anlage 3 zur GGVSE genannten Straßen und Tunnel hat (Abschnitt 1.9.3 Buchstabe a) ADR).
Diese Beispiele zeigen, dass die existierenden Abweichungen und zusätzlichen Regelungen nicht deutlich und/oder für Jedermann erreichbar bekannt gegeben worden sind. Mit dieser fehlenden Transparenz der nationalen Sondervorschriften haben viele Spediteure Probleme.
Weil eben diese nationalen Regelungen nicht bekannt sind, kommt es insbesondere bei „Anfängern“ im internationalen Transportgewerbe zu Verstößen.
Informationen aus den Verbänden erreichen oft diese Unternehmer nicht, weil sie zudem nicht in einem Verband organisiert sind.
Neben o.g. Abweichungen gibt es zusätzliche Regeln aus anderen Rechtsgebieten wie der „Staatssicherheit“ oder dem Umgangsrecht. Wenn man z
.B. Gefahrgüter der Klasse 1 (Explosivstoffe) transportieren möchte, wird man ständig mit nationalen Vorschriften konfrontiert. Für diesen Bereich gibt es kaum einheitliche Regelungen in Europa, obwohl die Richtlinie „Zivile Anwendung Explosivstoffe“ weitgehend der Staatssicherheit dient. Z.B. darf man als ausländische Transportfirma im Transit durch Belgien nicht Güter der Klasse 1 transportieren. Meistens wird bei Transporten aus der Niederlande über Deutschland ausgewichen.
Die meisten Abweichungen bei den ADR-Vertragsstaaten sind in Bezug auf die Fahrwegbestimmung und Tunnel vorhanden. Österreich hat für Tunneldurchfahrten Fahrzeug- und verkehrstechnische Maßnahmen getroffen. Die Beschränkungen für das Durchfahren verschiedener Straßentunnel in Österreich mit kennzeichnungspflichtigen Gefahrguttransporten sind durch verschiedene Verordnungen verschiedener Behörden geregelt. Daher sind diese Beschränkungen auch nicht einheitlich für alle Tunnels geregelt.
http://www.bmv.gv.at/vk/12gefahrgut/gefahrmain.htm
Gefahrgut-Lkw sollen mit extra Warnleuchte während Tunnelfahrten versehen werden. Es gibt auch Tunnel, für die ein Begleitfahrzeug vorgeschrieben ist. Also auch in Österreich gibt es keine einheitlichen Regelungen.
Ich frage mich, welche Sicherheitsgründe für die Entwicklung dieser Regelungen gesprochen haben. Ich habe keine Ahnung.
Was sollen die Warnleuchten verhindern? Das Gefahrgut bleibt das gleiche, der Fahrer ist der gleiche und der übrige Verkehr verändert sich auch nicht.
Im Verkehr kennzeichnen diese Warnleuchten Fahrzeuge, die länger oder breiter sind als das Regelmaß bzw. kennzeichnen Fahrzeuge, die langsamer fahren.
Was aber mit einem ganz normalen Fahrzeug, das zufälligerweise Gefahrgut an Bord hat?
Ich verstehe auch nicht die Tunnelvorschriften in einem anderen Land, das tagsüber keine Gefahrguttransporte zulässt?
- Hat es sich etwa erwiesen, dass es tagsüber mehr Unfälle in Tunneln gibt?
- Gibt es tagsüber zu viele Gefahrguttransporte?
Die OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) in Paris hat vor einigen Jahren das Problem der vielen nationalen Tunnelregelungen erkannt und eine Studie in Auftrag gegeben. Diese Studie ist seit einem halben Jahr fertiggestellt. Das Wichtige an diesem Vorschlag ist die Einteilung der Tunnel in fünf Gruppen:
- Gruppe A lässt alle Gefahrguttransporte zu
- B, C und D sind Zwischengruppen
- Gruppe E lässt keine Gefahrguttransporte zu.
So eine Standardisierung kann man nur begrüßen. Es sollte nur in das ADR eingegliedert werden.
Über das Arbeitsschutzkonzept des Landes NRW referierte Dipl.-Ing. Gerhard Schmitt-Gleser, Dezernatsleiter beim Staatl. Amt für Arbeitsschutz in Köln.
Die Tätigkeit der Arbeitsschutzverwaltung in NRW wurde 1994 mit dem sog. Fachkonzept auf eine neue Basis gestellt. In der 2001 erfolgten Fortschreibung des Fachkonzeptes wurden die Aufgaben einer innovativ ausgerichteten Überwachungsbehörde postuliert:
Information Beratung und Überwachung bilden den Dreiklang der nordrhein-westfälischen Arbeitsschutzpolitik.
Das bedeutet, dass die Arbeitsschutzverwaltung die Selbstverantwortung der betrieblichen Akteure ernst nimmt und Dienstleistungsangebote vor Überwachungsmaßnahmen stellt. Der Begriff Arbeitsschutz im Sinne des Fachkonzeptes NRW schließt nicht nur den Menschen in der Arbeitswelt, sondern auch die betriebliche Anlagensicherheit, den Schutz Dritter und den Schutz der Öffentlichkeit ein. Das Aufgabenfeld Transportsicherheit ist ebenso eingeschlossen wie Sprengstoffwesen und Strahlenschutz. Im Dreiklang der nordrhein-westfälischen Arbeitsschutzpolitik soll verstanden werden:
- Informieren: Wissen zielgruppen- und situationsgerecht anbieten.
- Beraten: Fragen beantworten und kundenorientiert agieren.
- Überwachen: Überprüfen, ob das betriebliche Arbeitsschutzsystem wirksam ist.
Präventiver Öffentlichkeits- und Arbeitsschutz in der neuen Form können nur wirksam wahrgenommen werden, so Schmitt-Gleser, wenn sie in die verschiedenen betrieblichen und überbetrieblichen Strukturen und Prozesse integriert werden. Dazu ist es erforderlich, dass die verschiedenen Akteure zusammenarbeiten. Kooperation
ist daher ein wesentliches strategisches Element der nordrhein-westfälischen Ordnungsbehörden. Die Staatl. Ämter für Arbeitsschutz in NRW wirken durch landesweit und regional koordinierte Strategien darin mit, Kräfte im Öffentlichkeits- und Arbeitsschutz zu vernetzen und zu bündeln. So kommen spezifische Fähigheiten effizient und wirkungsvoll zum Einsatz. Die Zusammenarbeit umfasst:
- den Austausch von Informationen über die Koordinierung und Abstimmung konkreter Maßnahmen,
- Die Mitwirkung in fachpolitischen wichtigen Gremien, Ausschüssen oder regionalen Gesprächskreisen sowie
- die gemeinsame Durchführung von Projekten und Programmen.
In diesem Sinne war die Gründung einer Ordnungspartnerschaft im Bereich des Gefahrguttransportes eine Idee, die dem Gedanken des neuen Fachkonzeptes des Landes NRW voll entsprach.
Die Ordnungspartnerschaft Sicherheit im Lkw-Verkehr
Im Jahre 1999 wurde zur effizienteren Wahrnehmung des behördlichen Auftrages eine sog. Ordnungspartnerschaft Sicherheit im Lkw-Verkehr gegründet. In dieser Ordnungspartnerschaft sind derzeit 10 Institutionen vertreten. Institutionen deshalb, weil es sich dabei nicht nur um Behörden, sondern auch um Sachverständige und Verbände handelt. Dies sind:
- die Autobahnpolizei Köln
- das Bundesamt für Güterverkehr – BAG
- das Staatliche Amt für Arbeitsschutz Köln – StAfA Köln
- die Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen
- der TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg
- die DEKRA Köln
- der Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik – BGL
- der Verband Güterkraftverkehr und Logistik Nordrhein e.V. – VGL Nordrhein
- Gesellschaft für betriebliche Beratung und Betreuung – BBG
In der Vorbereitung von Einzelaktionen wird der Kreis der Ordnungspartner regelmäßig erweitert, um die Fachkunde sowohl von spezialisierten Unternehmen, z
.B. Hersteller von Ladungssicherungsmitteln, als auch von betroffenem Gewerbe und Industrie zu nutzen. So stellte ein Chemieunternehmen des Kölner Raumes vorsätzlich und gezielt beschädigte Metallfässer zur Verfügung, um mit betroffenen Lkw-Fahrern und Verladern diskutieren zu können, ob Fässer bei solchen Beschädigungen noch befördert werden dürfen. Ein anderes Kölner Großunternehmen stellte für zwei Tage einen Lkw mit einem Auflieger zur Verfügung, mit dem anschauliche Vorführungen zur Ladungssicherung durchgeführt wurden. Es konnte auf weitere Unterstützungen zurückgegriffen werden.
Die Ordnungspartner arbeiten gemeinsam an dem Ziel, die Sicherheit des Lkw-Verkehrs auf den Autobahnen im Regierungsbezirk Köln zu erhöhen.
Für das „Kölner Modell“ konnte Schmitt-Gleser viel Begeisterung erreichen – bleibt zu hoffen, dass es nachgeahmt wird.
Gefahrguttransporte im Schienenverkehr, die Gefahrgut-Recherche im Internet sowie das Thema „Behörden als Sicherheitspartner“ waren Themen der weiteren Plenarvorträge.
In vier parallelen Fachsymposien wurden vertieft spezielle Fragen, besonders auch aus dem Zuhörerkreis behandelt. Die breit angelegte Themenliste umfasste hier: ADR/RID in KMU, Gefahrgutumschließungen, Gefährliche Abfälle aus Krankenhaus und Labor sowie der „multifunktionelle“ Gefahrgutbeauftragte.
Die sehr positive Resonanz der Teilnehmer lässt auch für die nächsten Münchner Gefahrgut-Tage vom 26. – 28. Mai 2003
wieder ein gut besuchtes Informationsforum für alle Gefahrgutexperten erwarten.