Source: http://questionegiustizia.it/speciale/seminario-immigrazione/intervento.php?relatore=liguori&sessione=2
Timestamp: 2017-01-18 14:05:21+00:00
Document Index: 23653133

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'art. 416', 'art. 6', 'art. 12', 'art. 54', 'art. 54', 'art. 7', 'art. 98', 'art. 1158', 'art. 7']

Evoluzione delle strategie e delle modalità operative dei trafficanti di migranti clandestini a seguito dell’evoluzione degli strumenti repressivi adottati nei loro confronti
Prima di Mare Nostrum le imbarcazioni libiche arrivavano fino alla costa siciliana o comunque molto vicino alle acque territoriali o contigue.
Con Mare Nostrum le organizzazioni (egiziane, libiche ed eritree) hanno parametrato i mezzi da utilizzare e le spese per le traversate alla possibilità di richiesta di intervento in alto mare non troppo lontano dalle acque libiche o egiziane. Pertanto nel periodo di Mare Nostrum hanno utilizzato imbarcazioni meno resistenti e i migranti hanno pagato un “prezzo” meno caro (intorno ai 2.600 dollari ciascuno dall’Egitto, molto meno dalla Libia). Con l’aumento del flusso migratorio dalla Siria abbiamo assistito all’aumento delle partenze dalle coste egiziane e all’utilizzo del sistema della nave madre e nave figlia; una imbarcazione in ferro di 15/20 metri (generalmente un peschereccio), carica di migranti che traina un’imbarcazione più piccola, a volte in legno, in alto mare sino ad arrivare in un punto utile per la richiesta di aiuto. A quel punto i migranti vengono trasbordati sull’imbarcazione più piccola e lasciati alla deriva, mentre la nave madre si allontana e fa rientro nel Paese di partenza. Per rispondere a questo fenomeno, abbiamo ritenuto che l’associazione finalizzata a favorire l’immigrazione clandestina potesse essere considerata un’organizzazione transnazionale che commettesse reati anche in Italia o comunque con effetti sostanziali in Italia, radicando così la nostra giurisdizione sulla base di quanto previsto dalla Convenzione di Palermo sul crimine transnazionale e dall’art. 7 codice penale, che prevede la nostra giurisdizione anche per reati commessi all’estero quando ciò è previsto da accordi internazionali (o specificamente dalla legge). Abbiamo anche ritenuto che il delitto di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina e, quando contestato, il correlato delitto di associazione finalizzata al traffico dei migranti ex art. 416 comma 6 codice penale si consumino almeno in parte nel territorio dello Stato, ai sensi dell’art. 6 comma 2 codice penale, perché le navi italiane che soccorrono in alto mare i migranti erano e sono costrette a questa condotta dalle organizzazioni dei trafficanti, che consapevolmente creano tale situazione di pericolo, per poi costringere le suddette forze all’intervento soccorritore, e per questo motivo le organizzazioni stesse avrebbero dovuto rispondere della condotta, in astratto criminosa, di chi accompagna i migranti in Italia. In termini tecnici, come affermato dalle pronunce dei giudici di merito e della Cassazione, il modus operandi delle organizzazioni dedite al traffico di migranti e ormai comunicato ai migranti in vista del viaggio è congegnato proprio in modo artatamente idoneo e strumentale a interrompere in acque internazionali la condotta penalmente rilevante di favoreggiamento ex art. 12 Testo Unico immigrazione (il trasporto via mare) e, quindi, a riversare deliberatamente la responsabilità dell’ulteriore segmento del trasporto (quello che impone il raggiungimento dello Stato rivierasco dell’Unione Europea più prossimo - nella specie l’Italia - ove, in caso di presenza dell’equipaggio, si radicherebbe in modo diretto e pieno la giurisdizione dello Stato nei loro confronti), sulle stesse autorità di polizia del mare di detto Stato o sulle forze di soccorso da queste delegate, che vengono così indotte a cooperare nell’attività di trasporto. Gli autori del soccorso ai migranti versano a loro volta in una situazione di ritenuto stato di necessità ex art. 54, 3° comma c.p., essendo costretti a intervenire in ausilio del natante in alto mare e risultando dunque costretti a porre in essere la condotta materiale di trasferimento dei migranti fino all’approdo nel territorio dello Stato richiedente il soccorso (risultato preso di mira dagli organizzatori del viaggio), e ciò fanno per scongiurare un evento dannoso ben più grave, costituito dal naufragio e dalla morte dei migranti in rilevato stato di elevatissimo pericolo. Ciò permette di affermare che almeno in parte (quella parte finale di trasporto ad opera delle forse italiane di soccorso, scriminata ex art. 54 comma 3 c.p.) il reato è commesso in Italia. Certo, tale complessa costruzione interpretativa potrebbe essere superata attraverso una semplice modifica normativa, cioè con l’inserimento del delitto di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina nel catalogo dei reati che danno comunque luogo alla giurisdizione italiana ai sensi dell’art. 7 c.p., e ciò quando la meta di destinazione è lo Stato italiano. Da qualche mese anche grazie alla risposta ricevuta dall’A.G. italiana (P.M., GIP, tribunale del Riesame1 e infine Corte di Cassazione2) e alla collaborazione prestata dall’autorità nazionale egiziana le organizzazioni criminali egiziane hanno cambiato percorsi e modalità.
Le partenze avvengono oggi spesso dalla Turchia con grosse navi mercantili in disuso (lunghe anche 60 metri), acquistate alla cifra di 200 mila euro circa, facendo pagare un biglietto di 6/7.000 euro a migrante e abbandonando in alto mare tra la Grecia e l’Italia il mercantile con il pilota automatico inserito con rotta verso le coste italiane. Per quanto riguarda le traversate dalla Libia alle coste siciliane invece si continuano a usare piccole imbarcazioni in legno o gommoni. In particolare è importante capire cosa ha comportato e cosa comporterà sotto l’aspetto giudiziario il passaggio da Mare Nostrum a Triton.
Mare Nostrum è un’operazione della Marina Militare Italiana; Triton è un’operazione dell’agenzia europea FRONTEX. Mare Nostrum era un’operazione che nasceva dopo la tragedia di Lampedusa ed era quindi finalizzata alla ricerca e al salvataggio. Triton è un’operazione che non ha questa finalità, non nasce per sostituire Mare Nostrum ma per reagire all’emergenza dei flussi migratori e ha come obiettivo il Controllo delle Frontiere del Mediterraneo. Mare Nostrum poteva contare su un budget di 9,3 milioni di euro al mese (in tutta l’operazione più di 114 milioni), mentre Triton conta su 2,9 milioni al mese, ma soprattutto l’area di intervento di Triton è di 30 miglia dalle coste di Calabria, Sicilia e Puglia mentre le navi di Mare Nostrum operavano in tutto il Mediterraneo facendo operazioni a centinaia di miglia marine dalle coste Italiane (Mare Nostrum ha soccorso 150 mila migranti e consentito di trarre in arresto 350 scafisti). Ora, in assenza di Mare Nostrum i trafficanti devono quindi arrivare più vicino alle coste italiane e pertanto usano imbarcazioni più resistenti, ma anche più grandi, in grado di ospitare un maggior numero di viaggiatori, e chiedono somme più esose ai migranti. Data questa nuova modalità, il passaggio da Mare Nostrum a Triton comporta pesanti conseguenze in tema di intervento repressivo, perché gli scafisti, dopo aver indirizzato il mercantile verso le coste italiane, lo abbandonano, salendo su delle scialuppe o su altre imbarcazioni a disposizione dell’organizzazione. L’intervento postumo della polizia giudiziaria quando oramai il mercantile è stato abbandonato dall’equipaggio di scafisti comporta che l’intervento si limita al soccorso dei migranti senza incidere sui trafficanti. Una strategia preventiva mirata dovrebbe invece necessariamente prevedere un monitoraggio e un intervento prima che l’equipaggio abbandoni il mercantile o comunque subito dopo, come accadeva con Mare Nostrum che a mezzo di velivoli o di sommergibili monitorava tutti i momenti della traversata. Inoltre la vicenda risulta ancor più complicata dal fatto che generalmente questi mercantili battono bandiera di uno Stato estero. In tali casi si attiva immediatamente l’inchiesta di bandiera che ha come principale finalità quella di capire se si tratti di una bandiera di comodo (quella in cui i proprietari armatori sono di cittadinanza diversa da quella della nave solo per pagare meno tasse o per avere meno controlli o nel caso di specie per sfuggire ai provvedimenti delle autorità degli Stati rivieraschi) e in tal caso l’imbarcazione viene trattata come se fosse nave priva di bandiera ovvero nel caso in cui la bandiera risulti non fittizia si attiva la procedura ministeriale per chiedere allo Stato cui appartiene l’imbarcazione l’esercizio dei poteri autoritativi. Nell’ottobre 2014 è stato affrontato dall’Autorità Giudiziaria catanese il tema delle imbarcazioni battenti bandiere di comodo. Si trattava di una nave mercantile lunga 60 metri, larga 9 metri, con a bordo 323 migranti, per la maggior parte Siriani, partita da Istanbul con destinazione dichiarata Beirut. In realtà il mercantile parte da Istanbul si dirige ad Alessandria d’Egitto e poi fa rotta verso la Sicilia. Il mercantile batte bandiera moldava che però non viene sventolata e quindi non appare all’esterno, l’equipaggio è di nazionalità diversa da quella moldava, l’armatore è di nazionalità diversa da quella Moldava, nel corso della navigazione la nave si presenta con diversi nomi che fornisce alle capitanerie di porto, manca di documentazione di bordo e svolge una rotta diversa da quella dichiarata. Tali elementi sono stati tutti univocamente interpretati nel senso che si trattava di una bandiera di comodo e non effettiva e quindi legittimamente era stato eseguito il sequestro del natante senza che occorresse l’autorizzazione all’inchiesta dell’autorità moldava, ex artt. 7 e 8 della Convenzione di Palermo sul crimine transazionale. La prima cosa da fare deve essere quella di attivare rapporti di stretta collaborazione con i Paesi di partenza come la Turchia, ma è indubbio che senza Mare Nostrum si fa un notevole passo indietro nella repressione del traffico di migranti irregolari. Come cambia il soccorso in mare con Triton
Si torna alla situazione antecedente a Mare Nostrum. Le centrali operative ricevono le richieste di aiuto telefonico da parte delle imbarcazioni dei migranti in alto mare e smistano al mercantile più vicino l’onere di intervento sulla base delle leggi internazionali sul diritto del mare. E se il mercantile non interviene, è passibile di sanzione penale? Di chi è la giurisdizione? E se non c’è nessun mercantile, le navi militari di Triton hanno l’obbligo di intervento oltre le trenta miglia? Le navi militari italiane hanno l’obbligo di intervento solo nella propria zona SAR? Quali sono gli obblighi giuridici nazionali e internazionali
Una delle fonti primarie a livello internazionale è certamente la Convenzione di Montego Bay sul “Diritto del Mare” del 1982. Ogni Stato - si legge nell’art. 98 - impone che il comandante di una nave che batta la sua bandiera, nei limiti del possibile e senza che la nave, l’equipaggio ed i passeggeri corrano gravi rischi: a) presti assistenza a chiunque si trovi in pericolo in mare; b) vada il più presto possibile in soccorso delle persone in difficoltà se viene informato che persone in difficoltà hanno bisogno d’assistenza, nei limiti della ragionevolezza dell’intervento. Il secondo comma prevede che gli Stati costieri creino e curino il funzionamento di un servizio permanente di ricerca e di salvataggio adeguato ed efficace per garantire la sicurezza marittima e aerea (gli Stati devono concordare la definizione delle rispettive zone di competenza SAR). Per il codice della navigazione italiano l’assistenza e il salvataggio di navi e passeggeri (artt.489-490), sono obbligatori per tutte le navi battenti bandiera italiana anche in acque internazionali. Tale obbligo è esteso ai comandanti di navi straniere in acque italiane. L’omesso soccorso è sanzionato nei termini stabiliti dall’art. 1158 cod. nav.. Se il mercantile italiano non interviene, è responsabile, perché, pur trovandosi in acque internazionali, vi è giurisdizione italiana sulla base di una norma esplicita (in combinato con l’art. 7 comma 5 c.p. che prevede la giurisdizione italiana quando lo stabilisca una norma specifica o una convenzione internazionale). Se il mercantile battente bandiera straniera in acque internazionali non procede all’intervento, non penso che lo Stato Italiano possa sanzionarlo. Potrà farlo lo Stato di bandiera. Se il mercantile è senza bandiera? Forse potrà essere sanzionato dallo Stato di cittadinanza dell’equipaggio. Come intervengono le navi militari dell’operazione Triton
Se l’imbarcazione da soccorrere è nelle 30 miglia, devono intervenire le navi di Triton. Se è nella zona SAR italiana, è l’Italia che deve coordinare il soccorso con le navi più vicine, comprese quelle di Triton. Se l’imbarcazione che chiede aiuto si trova in zona SAR straniera le navi TRITON, che non si trovano vicine all’imbarcazione che richiede aiuto (perché sono a trenta miglia dalla costa italiana) difficilmente saranno chiamate ad intervenire dalla capitaneria di porto straniera data la distanza dal luogo di intervento e quindi non risponderebbero di omissione di soccorso in mare. Teniamo anche presente che generalmente, quando la richiesta di aiuto avviene in zona SAR maltese, le navi maltesi si limitano a scortare l’imbarcazione sino alle coste italiane, senza intervenire per evitare che poi lo sbarco debba avvenire in terra maltese. Lo possono fare, se ritengono che non vi sia pericolo nella navigazione. Inoltre sappiamo bene che in questo momento la Libia è priva di ogni controllo e non controlla di certo le proprie coste. Si tenga presente che non si tratta di un pericolo astratto, perché dal 28 giugno al 9 settembre 2014 si sono verificare tre naufragi (due accidentali e uno volontario) con la morte di circa 700/800 persone, mentre lo scorso 10 febbraio, 29 immigrati sono morti assiderati su un’imbarcazione in mare nell’attesa che arrivassero i soccorsi inviati dalle capitanerie di porto. Altri 300 sono morti con il naufragio di tre gommoni vicino alle coste libiche. Quest’ultimo caso ha reso evidente per un verso come Mare Nostrum non possa essere letteralmente ‘sostituita’ da Triton, perché sono due operazioni con finalità e mezzi troppo diversi, e per altro verso come le navi militari nelle acque territoriali italiane a 30 miglia dalla costa non possano certo soccorrere i migranti in pericolo di vita in alto mare o vicino le coste Libiche. Inoltre, l’episodio degli uomini armati che hanno costretto una motovedetta della Guardia Costiera a restituire ai trafficanti il gommone appena utilizzato per il trasporto dei migranti, va letto, molto verosimilmente (perché sino ad oggi non era mai successo), in relazione all’avanzata dell’ISIS in territorio libico e all’occupazione di parte delle coste libiche. Questa avanzata, se continuerà oltre, potrebbe portare al controllo del traffico dei migranti da parte delle forze dell’ISIS (finalizzata a finanziare lo stato islamico) ed alla possibilità che i migranti siano scortati da uomini armati per recuperare i barconi e i gommoni utilizzati per il trasporto. In questi casi spetterà sempre al comandante dell’imbarcazione militare italiana, eventualmente intervenuta in soccorso, valutare i rischi per i migranti di uno scontro a fuoco con i trafficanti. Di certo, se uomini armati su imbarcazione non battente alcuna bandiera si opponessero con le armi al legittimo sequestro del natante utilizzato per il trasporto dei migranti, l’imbarcazione militare potrebbe fare uso legittimo e proporzionato delle armi per adempiere al proprio dovere. 1 Cfr. a titolo esemplificativo le ordinanze del Tribunale del riesame di Catania del 20.2.2014 e del 11.11.2014, pubblicate sul sito nei materiali preparatori del seminario
2 Tale orientamento è stato avallato per la prima volta con le sentenze della Corte di Cassazione, I sezione penale, n. 14510 del 28.2.2014 c. Haji Hassan, n. 18354 dell’11.3.2014 c. Hamada e n. 36053 del 23.5.2014 c. Al Bahlawan + altri.