Source: http://www.fog.it/articoli/98-0105.htm
Timestamp: 2017-10-18 03:42:07+00:00
Document Index: 13603054

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'sentenza ', 'art. 438', 'art. 335', 'art. 4', 'sentenza ', 'art. 1741', 'art. 1395', 'art. 1741', 'art. 1741', 'art. 1684', 'art. 1740', 'art. 1741', 'art. 1705', 'art. 1916', 'art. 2725', 'art. 438', 'sentenza ', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 1741', 'art. 1741', 'art. 1737', 'art. 1740', 'art. 460', 'art. 295', 'art. 3', 'art. 420', 'art. 462', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 2725', 'sentenza ', 'art. 3', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 6']

CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 13 AGOSTO 1997 N. 7556
Pres. IANNOTTA - Rel. PREDEN. - P.M. PALMIERI
S.I.A.T. (avv. E. Romanelli, L. Cocchi, S. Gualco, C. Marchese) c. Grandi Traghetti Navigazione e S.I.O.S.A. (avv. M. Menghini, M. Lopez De Gonzalo, E. Mazier, M. Mordiglia) e Fumagalli Trasporti (avv. N. Ercole, G. Valaperta)
Ausiliari del trasporto - Spedizioniere vettore - Requisiti.
Trasporto di cose - Polizza di carico - Indicazione del vettore - Prova contraria da parte del caricatore - Ammissibilità.
RIASSUNTO DEI FATTI - Il 12 gennaio 1987 veniva caricata a Marsiglia, su di una nave noleggiata alla Grandi Traghetti s.p.a., una pressa di proprietà della FIAT. La polizza di carico, emessa as agent dalla raccomandataria Setaf Saget su di un modulo intestato alla SIOSA s.p.a., indicava quale caricatore e ricevitore la Fumagalli Trasporti s.p.a. Poiché durante la navigazione la pressa cadeva, a causa del difettoso rizzaggio, la SIAT, società assicuratrice, pagava alla FIAT, a titolo di indennizzo, la somma di lire 750.000.000. Con atto notificato l'11 gennaio 1989 la SIAT, al fine di surrogarsi nei diritti dell'assicurato, conveniva davanti al tribunale di Genova la Grandi Traghetti, in qualità di noleggiatore o vettore, e l'armatore della nave, Francesco Visentini, sia come responsabile del rizzaggio della pressa sia, successivamente, come vettore. Poiché con separata citazione la s.p.a. Fumagalli conveniva la s.p.a. SIOSA per essere manlevata, la SIAT estendeva la domanda anche nei confronti di questa. Il tribunale, con sentenza del 15 novembre 1991 (pubblicata in Dir. mar. 1993, 120), rigettava le domande della SIAT e della Fumagalli. Le soccombenti proponevano appello e la Corte di appello di Genova, con sentenza del 15 ottobre 1994, confermava la decisione impugnata individuando nella s.p.a. SIOSA il vettore ex titulo, mentre riteneva che la Fumagalli dovesse essere qualificata come spedizioniere, e dichiarava prescritta l'azione causale esperita dalla SIAT nei confronti dell'effettivo vettore, individuato nella Grandi Traghetti, poiché era decorso il termine semestrale di cui all'art. 438 c.nav.
Affinché sia configurabile la fattispecie dello spedizioniere-vettore è necessario che costui assuma l'unitaria obbligazione dell'esecuzione, in piena autonomia, del trasporto, con mezzi propri od altrui, verso un corrispettivo commisurato al rischio normale inerente al risultato finale dell'operazione complessiva (1).
Poiché nei confronti del prenditore-caricatore la polizza di carico svolge anche funzione di provare il contratto di trasporto, costui, oltre ad agire nei confronti di chi risulti vettore ex titulo, potrà provare la non veridicità di tale risultanza e conseguentemente agire contro l'effettivo vettore con azione causale, ma questa sarà soggetta non alla convenzione di Bruxelles, ma alle norme del codice della navigazione (2).
(...omissis...) 1. I due ricorsi, proposti contro la medesima sentenza, vanno riuniti (art. 335 c.p.c.).
Ricorso n. 1255795
2. Con il primo motivo, denunciando violazione e falsa applicazione degli artt. 1678 ss. c.c., dell'art. 4 della Convenzione di Ginevra 19 Maggio 1956, degli artt. 1362 ss. c.c.. degli artt. 1710, 1711, 1737, 1739, 1740 e 1741 c.c., nonché difetto di motivazione, la ricorrente SIAT censura l'impugnata sentenza nella parte in cui ha qualificato la s.p.a. Fumagalli come spedizioniere.
Afferma che a tale conclusione la corte è pervenuta omettendo di affrontare il tema della ricostruzione della comune volontà delle parti, quale emergeva dalla documentazione in atti, ed apprezzando per converso elementi estrinseci, equivoci e non pertinenti.
Sostiene che una corretta valutazione degli elementi di causa avrebbe dovuto condurre la corte a qualificare la s.p.a. Fumagalli come spedizioniere-vettore.
È opportuno premettere che la differenza tra il contratto di trasporto e quello di spedizione consiste nel fatto che mentre nel primo il vettore si obbliga ad eseguire il trasporto con i propri mezzi od anche a mezzo di altri, assumendo su di sé i rischi dell'esecuzione, nel secondo, invece, lo spedizioniere si obbliga soltanto a concludere con altri, in nome proprio e per conto di colui che gli ha dato all'uopo l'incarico, il contratto di trasporto. Ne deriva che, mentre il vettore esaurisce i suoi obblighi allorché ha trasferito al luogo indicatogli le cose ricevute in consegna, salva la sua responsabilità per l'eventuale loro perdita od avaria, lo spedizioniere esaurisce il suo compito con la conclusione del contratto di trasporto e risponde solo dell'eventuale inadempimento dell'obbligo di concluderlo (sent. n. 4286/80; n. 5133/81; n. 1489/89; n. 5568/91; n. 3614/95).
Lo spedizioniere può tuttavia acquisire la veste di vettore (non è pacifico se in unione a quella di spedizioniere già acquisita, ovvero in luogo di questa) qualora, come previsto dall'art. 1741 c.c., "con mezzi propri o altrui assume l'esecuzione del trasporto in tutto o in parte". In tal caso, egli "ha gli obblighi ed i diritti del vettore" (cumulati o meno a quelli dello spedizioniere a seconda dell'adesione alla prima od alla seconda delle suindicate tesi: nel senso dell'esclusiva applicazione delle norme sul trasporto v. sent. n. 2506/63, nel senso dell'arricchimento della fattispecie si esprime invece la Relazione del Guardasigilli, seguita da una parte della dottrina).
Ciò che rileva, affinché sia configurabile la fattispecie prevista dall'art.. 1741 c.c., è quindi l'assunzione da parte dello spedizioniere (in tal modo realizzando, secondo una parte della dottrina, l'entrata dello spedizioniere nel contratto, in deroga al divieto di cui all'art. 1395 c.c.) dell'obbligazione propria del vettore e cioè l'unitaria obbligazione dell'esecuzione, in piena autonomia, del trasporto della merce, con mezzi propri od altrui, verso un corrispettivo commisurato al rischio normale inerente al risultato finale dell'operazione complessiva (v. in tal senso sent. 7795/86; n. 5823/93).
Ed a tal fine resta quindi affidato al giudice di merito procedere alla ricerca della volontà dei contraenti (ovvero del solo spedizioniere, ove si ritenga, in adesione al suindicato indirizzo dottrinale, che, in forza dell'art. 1741 c.c., egli sia titolare ex lege della unilaterale facoltà di contrattare con se stesso), onde accertare se l'intento negoziale avesse di mira la realizzazione della fattispecie delineata dall'art. 1741 c.c.
Ora, nell'espletare la relativa indagine, la corte di appello ha svolto tre ordini di argomentazioni, sulle quali occorre soffermarsi.
a) In primo luogo, ha rilevato che il mancato rilascio da parte della s.p.a. Fumagalli di documenti di trasporto, quanto al tratto per terra, e le risultanze della polizza di carico, quanto al tratto per mare, meglio si conciliavano con la tesi dell'assunzione della veste di mero spedizioniere, piuttosto che con quella dello spedizioniere-vettore.
E l'osservazione appare pertinente e corretta sotto il primo profilo, poiché il rilascio dei documenti di trasporto di cui all'art. 1684 c.c., ancorché non essenziale per il perfezionamento del contratto di trasporto (sent. n. 998/71; n. 940/82), costituisce elemento significativo per ritenere concluso un contratto di trasporto (sent. n. 9993/90), di guisa che la mancanza dei detti documenti rende meno attendibile (pur non escludendola in radice) la contraria ipotesi.
E del pari calzante appare il secondo rilievo, con il quale la corte d'appello ha avuto cura di sottolineare che la polizza di carico risultava intestata, quale vettore, ad altra società (nel prosieguo della motivazione individuata nella s.p.a. SIOSA), mentre in essa la s.p.a. Fumagalli veniva indicata come caricatore e ricevitore, sicché le indicazioni racchiuse nella detta polizza non confortavano la tesi, posta dalla s.p.a. SIAT a fondamento della propria pretesa, dell'assunzione da parte della s.p.a. Fumagalli della qualità di vettore, che avrebbe dovuto quindi essere sorretta da altri elementi .
b) In secondo luogo, ha rilevato la corte che ulteriori elementi non scaturivano dai documenti prodotti in appello, costituiti dalla corrispondenza intercorsa con la committente FIAT, poiché questi non fornivano, a causa della loro equivocità, decisivi elementi contrari alla qualificazione della S.p.A. Fumagalli come spedizioniere.
E sul punto la ricorrente, senza denunciare specifiche violazioni delle regole di ermeneutica, si limita inammissibilmente a contrapporre all'interpretazione data dalla corte, con ampia ed analitica motivazione, una propria diversa lettura degli atti, in definitiva sollecitando questa S.C. ad un riesame di merito.
c) Ha infine argomentato la corte che non poteva ritenersi incompatibile con la qualificazione del contratto come spedizione pura la previsione di un compenso forfettario.
Ed anche tale rilievo merita adesione.
L'art. 1740 c.c., nel disciplinare i diritti dello spedizioniere, consente di convenire preventivamente in una somma unitaria globale il rimborso delle spese ed i compensi al predetto spettanti, e la norma viene concordemente intesa dalla dottrina e dalla giurisprudenza (anche alla luce di quanto affermato nella Relazione del Guardasigilli) nel senso che tra i compensi deve ritenersi compresa la provvigione (sul punto, specificamente, v. sent. 5881/82).
Una pattuizione siffatta, nella specie adottata, avendo la s.p.a. Fumagalli, come emerge dalla sentenza, richiesto un compenso globale (sicché non rileva la mancata distinta richiesta della provvigione denunciata nel motivo), risulta quindi compatibile, come ritenuto dalla corte d'appello, con la figura della spedizione pura, con riferimento alla quale è formulata, e non può conseguentemente essere elevata ad elemento sintomatico della diversa figura delineata dall'art. 1741 c.c. (come invece ritenuto dalla sent. n. 5881/82, che esclude tuttavia rilievo decisivo al detto elemento, al quale attribuisce valore solo nel concorso di altri dati ulteriori).
In conclusione, la corte d'appello è pervenuta a negare qualità di spedizioniere-vettore alla s.p.a. Fumagalli all'esito di una operazione di ricerca della volontà dei contraenti, incentrata sulla coordinata valutazione di vari elementi, ritenuti, nel loro complesso, non sufficienti a far emergere l'assunzione del trasporto da parte dello spedizioniere, e tale valutazione resiste alle censure mossele, in quanto integra apprezzamento di fatto sorretto da motivazione congrua ed esente da vizi logici od errori giuridici.
3. Con il secondo motivo, denunciando violazione e falsa applicazione di norme di diritto (artt. 423, 458, 467 c.n., artt. 1, 2, 3, par. 2, 3 e 8, Conv. Bruxelles 25 agosto 1924, come emendata con i successivi protocolli del 1968 e del 1979, artt. 1337, 1362, e 1366 c.c.), omessa, insufficiente e contraddittoria motivazione su punto decisivo, ed omesso esame di documenti, la ricorrente si duole del rigetto, per intervenuta prescrizione del diritto, dell'azione causale proposta nei confronti della s.p.a. Grandi Traghetti, quale effettivo vettore.
Afferma in sintesi:
a) che la corte d'appello avrebbe erroneamente applicato i principi enunciati dalla S.C., con la sent. n. 2651/87, in tema di individuazione del vettore, nei confronti del terzo possessore della polizza di carico, in base alle risultanze del titolo, non considerando che nella specie l'azione risarcitoria per il danno alle merci era proposta da soggetto che agiva in luogo del caricatore-ricevitore;
b) che l'assunzione del trasporto da parte della s.p.a. Grandi Traghetti nei confronti della s.p.a. Fumagalli - che agiva per conto della FIAT, le cui ragioni quale mandataria (art. 1705 c.c.) la SIAT esercitava in via di surroga (art. 1916 c.c.) - era desumibile da documenti e dal comportamento dalla predetta tenuto;
c) che l'intestazione della polizza di carico alla s.p.a. SIOSA doveva ritenersi nulla, in quanto diretta ad escludere il regime di responsabilità del vettore s.p.a. Grandi Traghetti;
d) che il mancato rilascio della polizza di carico da parte di quest'ultima società, in violazione degli obblighi derivanti dalla Convenzione di Bruxelles, doveva essere equiparato all'avvenuto rilascio, con conseguente applicazione della suddetta Convenzione, ed in particolare del più ampio termine di prescrizione, nella specie non decorso.
3.1 Per costante giurisprudenza, nei riguardi del terzo possessore della polizza di carico, manifestando questa la sua natura di titolo di credito letterale, vale il principio secondo il quale il vettore deve essere individuato in base alle risultanze del titolo, tenuto conto, in particolare, della intestazione della polizza e del contenuto di un eventuale charterparty in quella incorporato, e valutate eventuali clausole di identità del vettore (sent. n. 517/76; n. 4436/81; n. 2651/87).
Per quanto concerne invece il prenditore (o caricatore), atteso che la polizza di carico svolge altresì funzione di documento che prova il contratto di trasporto (tale contratto deve infatti essere provato per iscritto. Art. 420 c.n.), egli potrà certamente avvalersi della polizza per agire nei confronti del soggetto che, in base al suo tenore letterale (come sopra definito), risulti come vettore. Ma deve ritenersi altresì abilitato a provare che l'effettivo vettore è soggetto diverso da quello che figura come tale sulla polizza di carico, onde esercitare nei confronti del predetto l'azione causale, esercitando i diritti nascenti dal rapporto instaurato, con la precisazione che detta prova, in quanto contraria alle risultanze di un atto scritto, soggiace ai limiti di cui all'art. 2725 c.c. (sent. n. 517/76; n. 4436/81).
3.2 Dai suindicati principi non si sono discostati i giudici d'appello.
La corte genovese ha invero affermato, all'esito di indagine che non viene specificamente censurata, che le risultanze della polizza di carico, non recante un valido richiamo ad un charterparty, indicavano come vettore la s.p.a. SIOSA, Atteso che l'atto era redatto su modulo intestato alla predetta e sottoscritto as agent dalla Setaf Saget, raccomandatario a Marsiglia della s.p.a. SIOSA. Ciò posto, ha peraltro rilevato che l'azione proposta dalla SIAT in base al titolo nei confronti della s.p.a. SIOSA era prescritta ai sensi della Convenzione di Bruxelles, per intervenuto decorso dell'anno ivi previsto a tal fine. E sul punto non v'è doglianza.
3.3 Per quanto concerne, invece, l'azione causale, proposta contro la s.p.a. Grandi Traghetti quale effettivo vettore (in contrasto con le risultanze della polizza ), ha anzitutto osservato la corte d'appello che detta azione, fondata sul contratto di trasporto, non era soggetta alla disciplina della Convenzione di Bruxelles, bensì alle norme del codice della navigazione, con conseguente applicabilità del più breve termine di prescrizione fissato dall'art. 438, comma 1, c.n., in sei mesi.
Ha quindi rilevato che, pur volendo ritenere ammissibile una domanda siffatta, e qualsivoglia esito potesse avere l'esame degli elementi addotti a sostegno dell'identificazione della s.p.a. Grandi Traghetti come effettivo vettore, il detto termine era comunque decorso, non risultando tempestivi atti di interruzione della prescrizione, ed ha quindi, respinto la domanda.
3.4 A fronte di una decisione così argomentata, risulta palese che le questioni - riassunte sub n. 3, lettere a) e b) - inerenti alla ammissibilità dell'azione causale (sulla quale peraltro la sentenza impugnata sembra convenire) ed all'individuazione del destinatario della pretesa (che la corte d'appello ha ritenuto superflua, operando comunque la prescrizione) potrebbero assumere rilevanza solo nel caso in cui risultasse errata la ravvisata prescrizione.
E di ciò appare ben consapevole la ricorrente che incentra essenzialmente le sue censure sulla questione attinente alla prescrizione, contestando l'affermata inapplicabilità della Convenzione di Bruxelles (e, quindi del maggior termine prescrizionale) sotto il duplice profilo riassunto sub n. 3, lettere b) e c).
Ora, correttamente la corte d'appello ha ritenuto inapplicabile la Convenzione di Bruxelles, poiché questa, come disposto dall'art. 1, lettera b), vige esclusivamente nei riguardi dei contratti di trasporto documentati da polizza di carico o documento equipollente, e non è pertanto invocabile nel caso di azione causale proposta contro le risultanze di una polizza di carico.
E non vale a superare tale oggettiva limitazione la dedotta nullità dell'indicazione nella polizza di carico di cui trattasi della s.p.a. SIOSA come vettore, in quanto diretta ad escludere e/o ridurre il regime di responsabilità inderogabile previsto per il vettore, ai sensi dell'art. 3, par. 8, della Convenzione. È invero palesemente arbitrario attribuire siffatta portata all'intestazione della polizza, attenendo questa all'individuazione del vettore, e cioè all'identificazione del soggetto titolare dell'obbligazione, e non già al regime della responsabilità, e cioè al contenuto dell'obbligazione.
Né può condividersi l'assunto secondo il quale, nonostante la mancata emissione della polizza di carico, questa dovrebbe comunque ritenersi rilasciata da parte della s.p.a. Grandi Traghetti (con conseguente applicabilità della Convenzione), non potendosi consentire che dall'inadempimento di un obbligo derivi un vantaggio per il trasgressore. È infatti sufficiente rilevare che, nel caso in esame, la polizza di carico è stata rilasciata dal vettore s.p.a. SIOSA (contro la quale la ricorrente ben avrebbe potuto tempestivamente agire con l'azione ex titulo), sicché solo nei riguardi dell'effettivo vettore, perseguito con azione causale, deve applicarsi, in mancanza della polizza, il codice della navigazione.
Diritto dei trasporti 1998 105
Vito Riccardo Cervelli
L'individuazione del vettore in caso di indicazioni discordanti in polizza (e brevi cenni sulla figura dello spedizioniere-vettore).
Due sono le questioni che la Corte di Cassazione si è trovata ad affrontare nell'annotata sentenza: da una parte i caratteri differenziali tra la figura dello spedizioniere e quello dello spedizioniere-vettore, dall'altra l'individuazione di chi fosse concretamente il vettore.
Converrà trattare di questi due temi seguendo l'ordine con il quale sono stati affrontati dai giudici di legittimità e quindi prendere per primi in considerazione i requisiti che debbono sussistere perché lo spedizioniere possa essere considerato anche vettore e dunque assumerne, oltre che ai diritti, anche gli obblighi soprattutto con riferimento alla riconsegna in buono stato delle merci trasportate.
Si deve osservare che, per quanto riguarda la distinzione in via generale fra spedizione pura e spedizione con assunzione degli obblighi vettoriali, nulla vi è da obiettare su quanto affermato dai giudici; questi, infatti, si sono limitati, in buona sostanza a parafrasare quanto disposto dall'art. 1741 c.c. che la fa consistere nell'assunzione, in tutto od in parte, dell'esecuzione del trasporto (1), ma se questa affermazione appare pacifica ed anzi banale, si deve osservare, tuttavia, che distinguere nella pratica le due figure non è affatto facile, tanto è vero che per poter sostenere che una data fattispecie debba rientrare sotto il caso regolato dall'art. 1741 c.c. si devono prendere in considerazione tutte le pattuizioni del caso concreto (2); analisi questa che la Suprema Corte ha ritenuto essere incensurabile in sede di legittimità se non affetta da vizi logici.
Conviene, dunque, prendere in esame le decisioni dei giudici di merito (3) sul caso portato all'attenzione della Cassazione, per porre in risalto le circostanze che li hanno indotti a qualificare la Fumagalli Trasporti come spedizioniere puro, vale a dire il fatto che questa non aveva emesso alcuna polizza di carico (4) e, più in generale, il fatto che detta società aveva compiuto tutte le operazioni, e solo quelle, che si presentano come accessorie rispetto all'esecuzione del trasporto (5) (si ricordi che il compimento di tale operazioni rientra tra gli obblighi dello spedizioniere ex art. 1737 c.c.). A tali considerazioni, tuttavia, si opponeva, da parte della ricorrente il fatto che l'aver pattuito a forfait il compenso per lo spedizioniere sarebbe stato prova di una assunzione, da parte di quest'ultimo, anche della qualità di vettore, ma si deve osservare che tale argomentazione, pur sostenuta, in data anteriore all'entrata in vigore del codice civile, da autorevole dottrina (6), che probabilmente risentiva dell'influenza del codice di commercio tedesco, il cui paragrafo 413 pone la presunzione che lo spedizioniere sia anche vettore nel caso in cui la rimunerazione sia determinata a forfait, non pare possa essere seguita. È vero che a favore di questa tesi sembrerebbe esservi il fatto che con questo modo di determinare il compenso gli effetti del negozio gestorio non si produrrebbero più prima in capo al mandatario per poi essere trasferiti nella sfera giuridica del mandante, come avverrebbe nella spedizione pura, ma si cristallizzerebbero, per la differenza tra l'importo lordo e quello effettivo, nella sfera dello spedizioniere (7), ma, a parte il fatto che con la retribuzione forfettaria potrebbe darsi il caso in cui ad avvantaggiarsi sia il mandante (si pensi alle ipotesi in cui le spese effettive superino l'importo pattuito) (8), si opporrebbe al suo accoglimento il testo letterale del secondo comma dell'art. 1740 c.c. che espressamente prevede la possibilità di determinare in una «somma globale unitaria» il compenso dovuto allo spedizioniere, con la conseguenza che il semplice fatto che costui sia retribuito a forfait non può essere considerato elemento necessario e sufficiente per attribuirgli la qualità di vettore (9).
D'altro canto, a voler sostenere il contrario, si rischia di non comprendere appieno la realtà dei traffici, ed in particolare di quelli marittimi, che vedono lo spedizioniere perdere in parte quella figura di mero mandatario (10) che contratta in nome proprio e per conto altrui ed assumere sempre di più la veste di un vero e proprio consulente del caricatore, con la conseguenza, tra l'altro, che il determinare il compenso in una somma unitaria corrisponde agli interessi di quest'ultimo in quanto gli consente di aver chiaro sin da subito il prezzo globale dell'intera operazione di trasporto ivi compresa la rimunerazione dovuta allo spedizioniere per l'opera prestata (11).
Naturalmente, con questo discorso, non si vuole negare ogni rilevanza, nella ricostruzione della fattispecie, al modo in cui i contraenti hanno determinato il compenso, perché, indubbiamente, una retribuzione a forfait potrà essere indice di una volontà di cumulare le due vesti, di vettore e spedizioniere, (12), ma si vuole soltanto mettere in evidenza come il modo di determinazione di esso sia solo uno degli elementi che il giudice dovrà prendere in considerazione (13) per ritenere esistente, in capo allo spedizioniere, anche la qualifica di vettore senza che un'eventuale rimunerazione forfettaria possa assumere un ruolo privilegiato in tale ricostruzione (14).
Se, dunque, in questo modo può dirsi risolto il primo dei problemi che si sono presentati ai giudici della Cassazione, resta da esaminare il secondo quesito volto ad individuare quale soggetto si dovesse qualificare come vettore; questione oltremodo complicata dalla non univocità delle indicazioni contenute nella polizza di carico (15).
Per meglio inquadrare il problema, tuttavia, pare opportuna ricordare che, sebbene l'art. 460 c.nav. preveda che tale documento debba contenere, tra le altre indicazioni, il nome ed il domicilio del vettore, da una parte una polizza che presentasse delle incompletezze in tali dati, purché debitamente sottoscritta, non perderebbe la sua natura di titolo rappresentativo (16) e dall'altra è frequente in giurisprudenza l'affermazione che l'intestazione della polizza di carico non sia elemento da solo sufficiente ad individuare tale soggetto (17), perché sovente capita che l'intestazione di questo titolo si giustifichi solamente per motivi pubblicitari, in quanto reca il nome di chi l'ha fornito oppure del raccomandatario (18), con la conseguenza che vi può essere, anzi normalmente vi è, soprattutto nei trasporti di carico, totale o parziale, una divergenza tra intestazione e sottoscrizione della polizza; e sono proprio queste le ipotesi che, secondo la giurisprudenza e la dottrina prima richiamate, legittimerebbero il ricorso ad altri criteri per individuare il soggetto obbligato a trasportare (19), come, ad esempio, partendo dal principio che la polizza di carico è documento proprio del vettore (20), il far leva sulla rappresentanza legale, ex art. 295 c.nav., del comandante di nave, nel caso in cui sia stata sottoscritta da quest'ultimo, per individuare il vettore nell'armatore (21), oppure il prendere in considerazione le risultanze del charter party nei casi in cui questo sia stato validamente ed, a detta di alcuni (22), in modo non generico richiamato in polizza (23).
Ricordato che, probabilmente, tutti questi problemi dovrebbero, almeno in parte, venir meno con l'entrata in vigore, anche in Italia, della Convenzione di Amburgo del 1978 che, accanto al vettore contrattuale, ha previsto la figura dell'actual carrier (24) ed ha concesso all'avente diritto al carico l'azione diretta contro questo, si deve sottolineare che quanto si è appena illustrato vale con riferimento ai rapporti tra terzo possessore di buona fede del titolo di trasporto e vettore, in quanto per il principio di letteralità (25) e per quanto previsto dall'art. 3 par. 4 della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico, come modificata dal Protocollo del 1968 (26), che sancisce che lorsque le connaissement à été transféré à un tiers porteur de bonne foi non è possibile fornire prova contraria delle indicazioni ivi contenute, non è consentito a colui che risulta intestatario della polizza far valere, contro il terzo portatore di essa, la falsità o l'inesattezza di tale intestazione (27), anche se poi ci si domanda, ma la prevalente dottrina pare sia per la negativa (28), se sia consentito al terzo di buona fede ricorrere ad elementi extracartolari per individuare l'effettivo vettore (29), con la conseguenza, dunque, che la questione viene a porsi in maniera differente se, al contrario, soffermiamo la nostra attenzione, come d'altronde pare essere stato il caso deciso dalla Cassazione, ai rapporti tra le parti dell'originario contratto di trasporto, vale a dire il caricatore ed il vettore.
È ormai pacifico, infatti, nonostante le perplessità avanzate dalla dottrina più risalente (30) che riteneva di ravvisare un'incompatibilità tra funzione probatoria e natura di titolo di credito, che tra tali soggetti la polizza di carico svolga funzione di prova del contratto di trasporto (31), che come si ricorderà deve essere provato per iscritto ex art. 420 c.nav., come anche è comprovato dall'art. 462 c.nav., ove si prevede che siano inserite in tale documento tute le indicazioni che normalmente si inseriscono in un contratto di trasporto, nonché, a livello internazionale, dall'art. 1 lett. b) della Convenzione di Bruxelles del 1924 e dall'art. 1 punto 7 della Convenzione di Amburgo del 1978 che definiscono, rispettivamente, il contratto di trasporto come quello constaté par un connaissement e la polizza di carico come document wich evidences a contract of carriage by sea; con la conseguenza, dunque, che ben potrà l'originario contraente fornire la prova contraria delle risultanze della polizza (32), nel nostro caso il nome del vettore, tenendo però presente che, trattandosi di atto per il quale è prevista la forma scritta ad probationem, la prova testimoniale sarà ammissibile solo nel caso dell'art. 2725 n. 3 c.c. (33); anzi, a ben vedere, potendo tali contrarie risultanze essere considerate patti contrastanti con il contenuto di un documento che si assumono stipulati anteriormente o contemporaneamente a questo, si dovrebbe concludere che la prova per testi sarebbe sempre inammissibile (34).
Se, dunque, si può fin qui convenire con la decisione della Cassazione, si deve ammettere che qualche approfondimento merita l'affermazione secondo la quale l'azione causale del caricatore verso l'effettivo vettore sarebbe stata soggetta alla disciplina del codice della navigazione e non a quella delle Regole dell'Aja-Visby, anche se va riconosciuto che, anche ad accogliere una soluzione contrastante con quella fatta propria dalla sentenza annota, la conclusione non sarebbe mutata in quanto la prescrizione era maturata in entrambi i casi (incidentalmente si osservi che la corte ha definito prescrizionale il termine di cui all'art. 3 n. 6 comma 4 della Convenzione di Bruxelles, ma tale qualificazione è tutt'altro che pacifica poiché vi è anche chi ritiene trattarsi di decadenza e chi, invece, sostiene che sarebbe più corretto ragionare di termine estintivo dell'azione).(35)
In sostanza i giudici sono giunti ad escludere l'applicazione della normativa di diritto uniforme osservando che contratto di trasporto, ai sensi di tale disciplina, è solo quello documentato da una polizza di carico (o documento similare), e poiché questa non era stata emessa dalla società Grandi Traghetti, (si ricordi, infatti, che intestataria e sottoscrittrice di essa, sia pure tramite raccomandatario, era la società SIOSA), ne consegue che, qualora questa fosse risultata vettore effettivo, ai suoi rapporti con il caricatore si sarebbe dovuta applicare la normativa nazionale.
Tale interpretazione, invero, si fonda sul testo letterale dell'art. 1 lett. b) della più volte citata Convenzione, ma ci si può domandare se sia corretta in termini assoluti soprattutto se si pone mente all'esistenza di fattispecie che possono essere ricomprese (od escluse) dall'ambito di applicazione della Convenzione di Bruxelles anche a prescindere dall'emissione di una polizza di carico; in particolare non sarebbe regolato dalle norme uniformi, nonostante l'emissione di un connaissement, il trasferimento di chiatta, anche se in questo caso l'inapplicabilità delle Regole dell'Aja-Visby ben si spiega in quanto si è in presenza di una fattispecie che, per la maggior parte dei casi, è assimilabile più al rimorchio che al trasporto (36).
Al contrario, invece, vi possono essere casi disciplinati da dette Regole, pur in mancanza dell'emissione di una polizza di carico; in particolare se ne dovrebbe affermare l'applicabilità tutte quelle volte in cui sia dato ravvisare circostanze soggettive od oggettive (come ad esempio degli usi marittimi) che prevedano un obbligo di rilasciarla (37), perché, se così non fosse, si consentirebbe al vettore di evitare di essere assoggettato al regime di responsabilità inderogabile previsto dal diritto uniforme semplicemente restando inadempiente ai suoi obblighi.
Nello stesso senso pare orientata quella parte della dottrina che, al fine di ampliare l'ambito di applicazione della Convenzione di Bruxelles, ha esteso il novero di documenti assimilabili al connaissement ou document formant tittre similaire (38) fino a ricomprendervi la booking note o le ricevute dei magazzini generali, almeno in tutte quelle ipotesi, ed è questo il punto più importante, in cui potessero essere assimilati ad un «preliminare di polizza di carico», vale a dire, in buona sostanza, in tutte quelle ipotesi in cui sia ravvisabile in capo al vettore un obbligo di emetterla.
Su questo ordine di idee si pone un noto autore (39) il quale, partendo dall'osservazione che le Regole dell'Aja- Visby sono state redatte anche con lo scopo di tutelare gli interessi dei caricatori, considerati contraenti «deboli» rispetto ai vettori (40) e quindi per disciplinare soprattutto il trasporto di cose determinate, giunge alla conclusione che le norme uniformi dovrebbero applicarsi, pur in mancanza dell'emissione di una polizza di carico, al trasporto realizzato nell'ambito di un servizio di linea «a seguito di accettazione delle normali condizioni contrattuali offerte al pubblico di tale servizio e formalizzate attraverso un "booking note"» (41).
Si deve, tuttavia, aggiungere che questo autore pare essere andato oltre queste affermazioni in quanto ha sostenuto che, anche se vettore e caricatore si accordassero circa la non emissione della polizza di carico, omettendo quest'ultimo di richiederla ex art. 3.3 della Convenzione, ciò solo non basterebbe a sottrarre per ciò solo il rapporto alla disciplina uniforme, in quanto, ad ammettere il contrario, la si renderebbe derogabile in base alla mera volontà delle parti, possibilità questa preclusa dalle Regole dell'Aja-Visby che consentono di evitare la loro applicazione solo nelle ipotesi previste dall'art. 6 ed è solo nei limi previsti da questo articolo che può rilevare la concordata l'accordo circa la non emissione della polizza (42).
Se, dunque, si conviene con quanto detto fin ora, ne dovrebbe conseguire, con riferimento al caso deciso dalla Cassazione, che, nell'ipotesi in cui si fosse ritenuta vettore la società Grandi Traghetti, si sarebbe dovuto applicare la Convenzione di Bruxelles nei rapporti fra questa ed il caricatore qualora fosse stato possibile ravvisare a carico di detta società un obbligo, nel senso sin qui precisato, di rilasciare una polizza di carico.
(1) Nello stesso senso della decisione annotata si veda: App. Torino 17 marzo 1951 in Dir. mar. 1953, 393; App. Roma 10 giugno 1954 in Riv. giur. circ. 1954, 1166; App. Bari 21 maggio 1955 in Corti Bari, Lecce, Potenza 1955, 572; Cass. 6 marzo 1956 n. 656 in Dir. mar. 1956, 197; Trib. Livorno 1961 in Giur. tosc.1961, 714; App. Milano 12 marzo 1965 in Dir. mar. 1966, 57; App. Genova 13 marzo 1972 in Dir. mar. 1972, 396; Cass. 23 giugno 1982 n. 2830 in Dir. mar. 1983, 771; Cass. 14 febbraio 1986 n. 887 in Dir. mar.1987, 290. Sulla distinzione tra spedizione e trasporto in dottrina si veda: G. BONAVERA, Questioni in tema di rapporti tra il contratto di spedizione ed il contratto di trasporto, in Dir. mar. 1953, 31; A. LUMINOSO, Spedizione (contratto di), in Enc. giur. XXX/1993, par. 3.4; E. PICCIONI, Contratto di spedizione o contratto di trasporto, in Vita not. 1996, 60; C. BELFIORE, Sui dati identificativi dello spedizioniere vettore, in Giur. merito 1996, 680.
(2) Si veda A. CATAUDELLA, Spedizione e trasporto, in Studi Oppo, II, Padova 1992, 195.
(3) Si tratta di App. Genova 15 ottobre 1994 (inedita) e Trib. Genova 15 novembre 1991 in Dir. mar. 1993, 120.
(4) Nel senso che l'esistenza di un documento di trasporto sia una prova decisiva per escludere la spedizione pura si veda: Cass. 11 ottobre 1990 n. 9993 in Riv. comm. 1991, II, 203 con nota adesiva di F. CHIOMENTI, La lettera di vettura come prova decisiva della presenza di un contratto di trasporto anziché di spedizione, ivi, 411.
(5) In questo senso si veda, a mo' di esempio, Trib. Genova 20 maggio 1981 in Dir. mar. 1981, 257.
(6) F. CARNELUTTI, Figura giuridica dello spedizioniere, in Riv. comm. 1909, II, 193.
(7) In questo senso si veda E. PICCIONI, Spedizione o trasporto e compenso a forfait, in Contratti 1995, 593, 595.
(8) E. PICCIONI, op. cit.
(9) G. MINERVINI, Il mandato, la commissione, la spedizione, Torino 1952, 100; M. IANNUZZI, Del trasporto, Roma 1970, 15; A. CATAUDELLA, Spedizione e trasporto, cit., 199; A. ASQUINI, Spedizione (contratto di), in Enc. dir. XLIII/1990, 284, 302; R. DE MEO, Sulla rilevanza (o irrilevanza) qualificatoria del compenso a forfait nel contratto di spedizione, in Dir. mar. 1996, 1026; Cass. 6 marzo 1997 n. 1994 in Dir. trasp. 1997, 871.
(10) Sulla spedizione come sottotipo del mandato vedi da ultimo R. DE MEO, Sulla rilevanza.., cit., 1028; G. COTTINO, Il trasporto e la spedizione, in Trattato Galgano, XVI, Padova 1991, 725, 752.
(11) M. GRIGOLI, La spedizione, in Trattato Rescigno, XII, Torino, 1985, 209, 22;. R. DE MEO, op. cit.
(12) Si veda Trib. Genova 20 maggio, 1981 in Dir. mar. 1981, 265; Cass. 9 novembre 1982 n. 5881 in Dir. mar. 1984, 257; Trib. Milano 16 maggio 1988 in Dir. mar. 1989, 1099; Cass. 28 marzo 1995 n. 3614 in Dir. mar. 1996, 1026; A. ASQUINI, Spedizione (contratto di), in Noviss. dig. it. XVII/1970, 1098, 1100; G. COTTINO, Il trasporto e la spedizione, cit., 760.
(13 ) Nel senso che incomba al mittente l'onere di provare che lo spedizioniere ha assunto l'esecuzione del trasporto: App. Milano 10 ottobre 1986 in Dir. mar. 1987, 86.
(14) Trib. Genova 15 novembre 1991 cit.; per la dottrina, oltre agli autori citati alla nota 9, si veda: A. TRABUCCHI, Le prestazioni dello spedizioniere e l'obbligazione di risultato, in Riv. dir. civ. 1982, II, 315; F. BOCCHINI, L'evoluzione di una prassi contrattuale: Spedizione e distribuzione di prodotti, in Riv. dir. civ. 1984, II, 11.
(15) Per una panoramica sul problema, si consultino, oltre agli autori di seguito citati: G. ROMANELLI - S. ZUNARELLI, Titoli rappresentativi di merci (titoli di trasporto), in Enc. giur. XXXI/1994, par. 3.3.1; C. MEDINA, Polizza di carico, in Dig. comm. XI/1995, 162, 165; per un esame, invece, su come la questione sia stata posta e risolta in ordinamenti stranieri si veda The Stockolm Colloqium on Maritime Law: Report on the carrier identity problem in Dir. mar. 1966, 165 ss.; A. XERRI, Le tradizionali funzioni della polizza di carico e le nuove forme di documentazione del trasporto nella dottrina italiana e straniera, in Trasp. 24/1981, 102.
(16) F. BERLINGIERI, Intestazione della polizza di carico ed individuazione del vettore, in Dir. mar. 1961, 580, 584; F. BERLINGIERI, Emissione della polizza di carico ed individuazione del vettore, in Dir. mar. 1968, 79, 82; G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, Milano 1990, 628.
(17) Trib. Napoli 27 marzo 1962 in Dir. mar. 1964, 311; Trib. Napoli 23 giugno 1962 in Dir. mar. 1965, 169; Trib. Genova 17 marzo 1966 in Dir. mar. 1966, 310; Trib. Genova 19 gennaio 1974 in Dir. mar. 1974, 785; Trib. Napoli 27 maggio 1968 in Dir. mar. 1968, 414; Cass. 25 gennaio 1971 n. 153 in Dir. mar. 1971, 191; App. Palermo 30 giugno 1972 in Dir. mar. 1973, 44; App. Napoli 31 ottobre 1975 in Dir. mar. 1976, 30; Trib. Genova 16 ottobre 1990 in Dir. mar. 1991, 1112; Trib. Genova 18 giugno 1990 in Dir. mar. 1991, 1082; contra Trib. Genova 30 novembre 1959 in Dir. mar. 1960, 212. In dottrina si veda da ultimo E. SPASIANO, Polizza di carico ed individuazione del vettore, in Riv. dir. comm. 1978, II, 143, 144; S. M. CARBONE, Le regole di responsabilità del vettore marittimo, Milano 1984, 33 ss.; G. RIGHETTI, Trattato, cit., 628; G. M. BOI, La lettera di trasporto marittimo, Milano 1995, 17.
(18) Così testualmente App. Napoli 31 ottobre 1975 cit.; App. Genova 13 maggio 1955 in Dir. mar. 1955, 395.
(19) Che si possa ricorrere ad altri elementi, ai fini dell'individuazione del vettore, è esplicitamente affermato da: Cass. 13 marzo 1987 n. 2651 in Dir. mar. 1988, 1077; Trib. Genova 16 ottobre 1990 cit.; Trib. Genova 26 giugno 1990 in Dir. mar. 1991, 1087. In dottrina si veda P. MANCA, Studi di diritto della navigazione, II, Milano 1961, 379; M. GRIGOLI, Sull'individuazione del vettore marittimo di cose, in Giust. civ. 1981, I, 2923, 2924.
(20) F. BERLINGIERI, Emissione della polizza di carico., cit., 81.
(21)Cass. 7 maggio 1948 n. 668 in Dir. mar. 1948, 353; Cass. 2 gennaio 1952 n. 2 in Dir. mar. 1950, 540; Cass. 9 novembre 1957 n. 4324 in Dir. mar. 1959, 512; Trib. Trieste 20 luglio 1964 in Dir. mar. 1965, 488; App. Napoli 23 maggio 1967 in Dir. mar. 1968, 129; Trib. Napoli 15 giugno 1968 in Dir. mar. 1969, 111; Trib. Livorno 12 gennaio 1970 in Dir. mar. 1970, 198; Cass. 25 gennaio 1971 n. 153 cit.; App. Genova 29 gennaio 1972 in Dir. mar. 1972, 600; Trib. Genova 19 gennaio 1974 cit.; Trib. Palermo 15 gennaio 1979 in Dir. mar. 1979, 400; App. Venezia 2 febbraio 1988 in Dir. mar. 1989, 471; Trib. Savona 30 giugno 1988 in Dir. mar. 1989, 1103; Trib. Genova 18 giugno 1990 cit. In dottrina si veda: P. MANCA, Studi, cit., 383 F. BERLINGIERI, Ancora sull'intestazione della polizza di carico e sull'individuazione del vettore, in Dir. mar. 1965, 398, 403; F. BONELLI, Individuazione del vettore in base alla polizza di carico, in Dir. mar. 1982, 8, 26; L. TULLIO, L'individuazione del vettore in caso di polizza di carico firmata dal comandante senza richiamo al charter party, in Trasp. 37/1985, 105
(22) G. RIGHETTI, Trattato, cit., 639.
(23) Sulla questione si veda in giurisprudenza: App. Genova 17 novembre 1961 in Dir. mar. 1961, 663; Trib. Napoli 23 giugno 1962 in Dir. mar. 1965, 169; Cass. 22 giugno 1967 n. 1474 in Dir. mar. 1967, 168; Cass. 25 gennaio 1971 n. 153 cit.; Trib. Napoli 4 marzo 1983 in Dir. mar. 1984, 124. In dottrina si consulti: A. PAVONE LA ROSA, Studi sulla polizza di carico, Milano 1958, 8; F. BERLINGIERI, Emissione della polizza, cit., 84; F. SICCARDI, Polizza di carico ed individuazione del vettore, in Dir. prat. ass. 1973, 386, 389; F. BONELLI, Individuazione del vettore in base alla polizza di carico, cit., 20; A. PAVONE LA ROSA, Polizza di carico, in Enc. dir. XXXIV/1985, 201, 240; S. ZUNARELLI, Individuazione del vettore nel trasporto marittimo internazionale, in Dir. comm. int. 1987, 623, 625; S. M. CARBONE, Il soggetto responsabile dei danni alle merci trasportate ed i vari tipi di trasporto marittimo, in Studi mar. 31/1987, 3, 9; G. ROMANELLI - S. ZUNARELLI, Titoli rappresentativi di merci, cit., par. 3.3.4. Con specifico riferimento all'emissione di polizze nei contratti di charter party si veda: L. TULLIO, I contratti di charter party, Padova 1981, 171 ss.; P. CELLE, Un caso particolare in tema di rapporti tra owner, charterer e terzo portatore della polizza, in Dir. mar. 1988, 429.
(24) Sulla figura dell'actual carrier si veda: S. ZUNARELLI, La nozione di vettore, cit., 141 s.; P. BONASSIES, La responsabilité du transporteur maritime dans les Règles de la Haye et dans les Règles de Hambourg, in Dir. mar. 1989, 949; R. HERBER, The notion of actual carrier in the Guadalajara convention and in the Hamburg rules, in Dir. mar. 1990, 511. Sulla Convenzione di Amburgo, entrata in vigore, ma non in Italia, il 1 novembre 1992, si veda, oltre a tutti i contributi contenuti in Dir. mar. 1993, E. FADDA, Nuove prospettive della Convenzione d'Amburgo, in Comm. int. 1992, 913; E. FADDA, Da Amburgo un set di regole nuove, ivi, 1146.
(25) Sulla letteralità della polizza di carico si veda: A. PAVONE LA ROSA, Studi, cit., 123; G. M. BOI, La lettera di trasporto marittimo, cit., 13; C. MEDINA, Polizza di carico, in Dig. comm. XI/1995, 162; nel senso che la polizza, se in mano a terzi, avrebbe natura simile ai titoli di credito v.: L. TULLIO, L'individuazione del vettore in caso di polizza di carico firmata dal comandante senza richiamo al charter party, cit., 105 s.
(26) Sulle modifiche apportate dal Protocollo al regime della polizza di carico si veda: G. M. BOI, La lettera di trasporto marittimo, cit., 10; F. P. COSTA, Valore probatorio della polizza di carico dopo l'entrata in vigore delle regole di Visby, in Dir. mar. 1986, 628; G. ROMANELLI, Efficacia probatoria della polizza di carico, in Dir. mar. 1986, 615; A. XERRI, Polizza di carico, in Noviss. dig. it. app. V/1994, 1103 s. Nel senso che vi è una volontà del legislatore di risolvere i problemi posti da tali documenti ricorrendo alla logica dei titoli di credito, al fine di meglio tutelare il loro portatore, si veda: P. MASI, I documenti del trasporto marittimo ed aereo di cose, in L. TULLIO - M. DEIANA (a cura di), Il cinquantenario del codice della navigazione, Cagliari 1992, 285.
(27) Cass. 4 marzo 1967 n. 517 in Dir. mar. 1967, 395; App. Genova 4 novembre 1992 in Dir. mar. 1994, 170; Cass. 11 agosto 1995 n. 8830 in Dir. mar. 1996, 743; Trib. Genova 31 gennaio 1996 in Dir. mar. 1996, 782; Cass. 24 settembre 1996 n. 8447 in Dir. trasp. 1997, 527. In dottrina: MARESCA, Sull'ammissibilità della prova contro le risultanze della polizza nei confronti del giratario di buona fede, in Dir. mar. 1952, 223; VISTOSO, I titoli di trasporto ed il regime delle eccezioni causali, in Dir. mar. 1953, 585; C. PERSICO, Ancora sulla polizza di carico quale titolo di credito, con particolare riguardo alla descrizione della merce, in Banca, borsa tit. cred. 1956, II, 42; L. TULLIO, Sulla disciplina probatoria in ordine alle indicazioni contenute nella polizza di carico, in Riv. dir. nav. 1970, II, 65, 76; C. MEDINA, Polizza di carico, cit., 163; L. MURTAS, Efficacia probatoria e costitutività della polizza di carico, Torino 1996, 95 s.; in senso contrario si veda però Trib. Venezia 18 luglio 1969 in Riv. dir. nav. 1970, II, 64.
(28) F. BERLINGIERI, La persona all'ordine della quale è emessa polizza di carico è parte del rapporto fondamentale ?, in Dir. mar. 1982, 433; S. M. CARBONE, Lezioni, casi e modelli contrattualistici di diritto marittimo, Torino 1997, 268; Cass. 17 febbraio 1976 n. 517 in Dir. mar. 1977, 416.
(29) Parrebbe consentire tale possibilità S. ZUNARELLI, Individuazione del vettore nel trasporto marittimo internazionale, in Dir. comm. int. 1987, 623, 626; nonché App. Genova 25 giugno 1985 ivi, 623.
(30) T. ASCARELLI, La letteralità nei titoli di credito, in Riv. dir. comm. 1932, I, 239, 249; SCORZA, La polizza di carico, I, Roma 1936, 151.
(31) Il punto è ormai pacifico, ma a titolo di esempio si possono citare: RUSSO, Sulla natura giuridica della polizza di carico, Roma 1949, 33; A. ARENA, La polizza di carico è gli altri titoli rappresentativi del trasporto, I, Milano 1951, 171; VISTOSO, I titoli di trasporto ed il regime delle eccezioni causali, cit., 576; G. M. BOI, La lettera di trasporto marittimo, cit., 7; A. PAVONE LA ROSA, Studi, cit., 60; N. BALESTRA, La polizza di carico nel trasporto di carico e nel noleggio a viaggio, Milano 1968, 11 ss.; M. GRIGOLI, Diritto della navigazione, Torino 1982, 321; A. PAVONE LA ROSA, Polizza di carico, cit., 237; F. A. QUERCI, Diritto della navigazione, Padova 1989, 511; C. MEDINA, Polizza di carico, cit., 165; A. LEFEBVRE - G. PESCATORE - L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, VIII ed., Milano 1996, 572.
(32) A. LEFEBVRE - G. PESCATORE - L. TULLIO, Manuale, cit., 572; Cass. 17 febbraio 1976 n. 517 cit.
(33) Cass. 17 febbraio 1976 n. 517 cit.
(34) A. PAVONE LA ROSA, Studi, cit., 83; A. PAVONE LA ROSA, Polizza di carico, cit., 239.
(35) Per una prima ricostruzione del problema, oltre alla monografia di F. BERLINGIERI, Prescrizione e decadenza nel trasporto marittimo di merci, Padova 1953, si può vedere: F. BERLINGIERI, Prescrizione marittima ed aeronautica, in Noviss. dig. it. XIII/1966, 655, 665; S. ZUNARELLI, Trasporto marittimo, in Enc. dir. XLIV/1992, 1202, 1220;S. M. CARBONE - E. FADDA, Trasporto (trasporto marittimo. Dir. int.), in Enc. giur. XXXI/1994, par. 6.2; E. TURCO BULGHERINI, Prescrizione marittima ed aeronautica, in Dig. comm. XI/1995, 226, 232, nonché la dottrina e la giurisprudenza richiamate da questi autori.
(36) S. M. CARBONE, Definizione di «trasporto marittimo di merci» ed applicazione necessaria della normativa di diritto uniforme, in Dir. mar. 1987, 15, 19; S. M. CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, Milano 1988, 85; TETLEY, Marine cargo claims, III ed., Toronto 1988, 5 s.
(37) F. BERLINGIERI, La Convenzione di Bruxelles 24 agosto 1924 sulla polizza di carico, Genova s.d. ma 1973, 47 s.; T. G. CARVER, Carriage by sea, XIII ed., London 1982, 201; S. M. CARBONE, Definizione di «trasporto marittimo di merci», cit., 20; S. M. CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, cit., 87; TETLEY, Marine cargo claims, cit., 74 s. Nello stesso senso pare significativa Trib. Genova 9 giugno 1967 in Dir. mar. 1967, 237 che ha applicato le Regole dell'Aja-Visby anche ad una fattispecie nella quale, poiché si era ancora nella fase della caricazione, la polizza di carico non era stata ancora rilasciata, giustificando tale conclusione con l'osservazione che nel caso di specie era scontata, al termine della caricazione, la sua emissione.
(38) A. MALINTOPPI, Diritto uniforme e diritto internazionale privato in tema di trasporto, Milano 1955, 158; S. M. CARBONE, Il diritto uniforme in tema di trasporti ed il suo ambito di applicazione nell'ordinamento italiano: casi e materiali, in Dir. mar. 1978, 359, 416; S. M. CARBONE, Definizione di «trasporto marittimo di merci», cit., 23; S. M. CARBONE, Contratto di trasporto marittimo, cit., 88.
(39) S. M. CARBONE, Definizione di «trasporto marittimo di merci», cit., 21; S. M. CARBONE, Contratto di trasporto marittimo, cit., 86.
(40) Sui lavori preparatori della Convenzione si veda: F. BERLINGIERI, La Convenzione di Bruxelles, cit., 44 s.
(41) S. M. CARBONE, Contratto di trasporto marittimo, cit., 85 s.
(42) S. M. CARBONE, Il diritto uniforme in tema di trasporti, cit., 418 s.