Source: https://www.a-dif.org/2019/02/01/effetto-annuncio-di-misure-amministrative-per-la-chiusura-dei-porti-la-soluzione-finale-contro-i-soccorsi-umanitari/
Timestamp: 2020-01-19 04:32:48+00:00
Document Index: 92597178

Matched Legal Cases: ['art. 10', '§ 159', 'art. 4', 'art. 17', 'art.10', 'art. 25', 'art. 33', 'art. 4', 'art.19', 'art. 5', 'art.10', 'art. 83', 'art. 83', 'art. 51', 'art. 54', 'art. 3']

Effetto annuncio di misure amministrative per la “chiusura dei porti”. La soluzione finale contro i soccorsi umanitari. – Associazione Diritti e Frontiere – ADIF
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1.Dopo il fallimento delle iniziative a carattere penale per fermare le ONG, presenti nel Mediterraneo centrale per colmare il vuoto lasciato dalle unità militari italiane ed europee nelle attività di soccorso in mare, si passa adesso a misure amministrative che dovrebbero impedire alle imbarcazioni delle associazioni umanitarie lo sbarco dei naufraghi nei porti italiani.
Non è bastata evidentemente la invenzione di una zona SAR libica”, di una Libia che non esiste come paese unitario e che non dispone certo di una Centrale di coordinamento dei soccorsi (MRCC) che sarebbe imposto dalle Convenzioni internazionali. Si continuano ad accumulare i casi di abbandono in mare, o ai guardiacoste libici che riportano i migranti nei lager dai quali erano fuggiti, con una serie di stragi che vengono sistematicamente nascoste, ma sulle quali la magistratura sta riprendendo ad indagare.
2.Si profilano adesso altre misure di carattere amministrativo per la “soluzione finale” che dovrebbe permettere il blocco definitivo delle attività di soccorso umanitario nel Mediterraneo centrale. Mentre le indagini penali, anche tra i naufraghi minori soccorsi dalla Sea Watch, tentano di fare emergere profili di responsabilità che la procura di Siracusa aveva escluso. Ma sembra che ormai abbia fatto naufragio anche il principio costituzionale del giudice naturale, e che il ministero dell’interno, con la indicazione del porto di sbarco (POS) quello che dovrebbe essere un place of safety, possa scegliere i giudici competenti sulle inchieste contro le ONG. Conseguenza anche del caso Diciotti che ha avuto sviluppi che mettono a rischio la tenuta costituzionale del paese.
Si ricorre quindi alle attività ispettive della Capitaneria di porto di Catania per bloccare a tempo indeterminato la Sea Watch 3, una nave che “doveva” essere bloccata, per un preciso ordine di Salvini e del competente ministro alle infrastrutture, come si sta facendo a partire dal caso Aquarius nel giugno del 2018, senza provvedimenti formali, in evidente concorrenza elettorale con il suo collega di governo. Un metodo già collaudato dalle autorità maltesi che lo scorso anno fermavano illegittimamente per tre mesi la Sea Watch 3 nel porto di La Valletta, e successivamente venivano costrette al rilascio della nave solo dopo l’intervento delle autorità olandesi che confermavano la piena regolarità della iscizione e della bandiera della nave.
Anche in Spagna il governo impedisce alla nave della ONG Open Arms, l’uscita dal porto di Barcellona , sotto la pressione del partito nazionalista di estrema destra Vox, che alimenta la sua propaganda speculando sulla guerra ai soccorsi umanitari in Mediterraneo. Il mancato intervento delle autorità italiane e maltesi nelle zone SAR di competenza, a partire dal caso Aquarius, nel giugno dello scorso anno, con la chiusura dei porti, ha obbligato diverse imbarcazioni delle Ong a fare rotta sui porti spagnoli con il loro carico di naufraghi. Quello che adesso, con l’approssimarsi delle elezioni europee, il governo di Madrid vuole impedire con il fermo amministrativo delle navi umanitarie di Open Arms. In Italia non si ammette che si tratti di fermo amministrativo di Sea Watch 3 a Catania, ma si trovano espedienti sempre nuovi per impedire l’uscita dai porti e la ripresa delle missioni di soccorso in acque internazionali.
Sea-Watch Italy‏ @SeaWatchItaly 02:42 – 1 feb 2019
#SEAWATCH IN STATO DI FERMO. La Guardia Costiera ci notifica il blocco per non conformità su sicurezza navigazione e normativa ambientale. Le autorità, sotto chiara pressione politica, sono alla ricerca di ogni pretesto tecnico per fermare l’attività di soccorso in mare.
Non si vede come la stessa nave che era stata ritenuta idonea alla navigazione dopo tre mesi di verifiche amministrative a Malta, sia adesso sanzionata per altre irregolarità che vengono contestate dalla Guardia costiera a Catania. Ma nei codicilli dei regolamenti marittimi si trova sempre l’appiglio giusto, salvo poi ad essere smentiti in sede giudiziaria, ma intanto la nave sarà rimasta ferma e il ministro della propaganda potrà annunciare su tutti i media il suo ennesimo “successo”, il blocco della odiata Sea Watch. Un “successo” che potrebbe costare la vita di centinaia di persone che ancora in questi giorni potrebbero essere soccorse in acque internazionali e che invece saranno condannate ad annegare in mare, o ad essere intercettate dalle motovedette libiche per esssere riportate nei centri di detenzione gestiti dai miliziani. Non ci saranno neppure più testimoni delle stragi per abbandono che continuano a verificarsi nel Mediterraneo centrale. Stragi di cui sono complici tutti coloro che, per connivenza o per indifferenza, sostengono le linee operative in acque internazionali che il governo italiano ha imposto alla marina militare ed alla guardia costiera italiana.
La Sea Watch viene così bloccata nel porto di Catania per presunte irregolarità amministrative che fanno titolo, ma che sono ancora del tutto prive di riscontri fattuali e di basi legali. Forse un espediente per dare tempo alla magistratura inquirente di portare avanti indagini fino al punto da potere formulare comunque una accusa che consenta il sequestro preventivo della nave. come già successo con la Juventa della ONG Jugend Rettet, sequestrata nel 2017 ed ancora a marcire nel porto di Trapani, mentre il relativo processo continua senza date, e soprattutto senza conclusioni certe.
Le ONG, ed adesso la Sea Watch non sfidano nessun governo, si limitano ad applicare le regole sulle operazioni SAR dettate dal diritto internazionale e quindi ad anteporre alla difesa dei confini, che neppure compete loro, il diritto alla vita e gli obblighi di soccorso, che spetterebbero primariamente agli stati che non li rispettano.
Come affermano i rappresentanti di Sea Watch, “la nave Sea Watch 3 è regolarmente registrata come nave da diporto nel registro reale olandese e il suo uso è quello da nave da soccorso”. “Per la lunghezza e la stazza della nave questo non sarebbe possibile in Italia, tuttavia per la legislazione olandese (alla quale la nave fa riferimento) questo è assolutamente regolare. Ed è stato accertato dalle autorità ispettive dello Stato di Bandiera a Malta quando la nave è stata in stato di blocco immotivato per quattro mesi”. Saranno pubblicati tutti i documenti che dimostrerebbero la regolarità della registrazione della nave. “Ricordiamo che la nave è una nave olandese sulla quale non si applica la giurisdizione italiana, per cui invitiamo il governo a non fare deliberatamente confusione in questo senso”.
Per le leggi olandesi è legale usare per missioni di soccorso una nave registrata come nave da diporto, che comunque, se presente in prossimità di un evento SAR, è tenuta ad intervenire ed a soccorrere vite umane in pericolo, anche in caso di rifiuto di coordinamento delle competenti autorità (MRCC). Giorgia Linardi, portavoce di Sea Watch Italia, ha inoltre contraddetto Toninelli sul fatto che la Sea Watch 3 sia in stato di “fermo amministrativo”: sembra che non sia infatti arrivata nessuna notifica di fermo, ma solo la richiesta di «alcune piccole attività da fare a bordo prima di poter ripartire in sicurezza». Sempre che la febbrile attività della procura di Catania non porti ad un provvedimento di sequestro.
3.Il governo italiano adesso sta cercando di adottare un decreto, basandosi su norme del Codice della navigazione e della Convenzione di Montego Bay, che dovrebbe impedire l’ingresso alle navi delle ONG nelle acque territoriali (12 miglia dala costa). Si ipotizza addirittura un nuovo tipo di blocco navale, per respingere al largo, in acque internazionali, le navi cariche di naufraghi che, in conformità del diritto del mare, cerchino di sbarcare le persone soccorse. Persone che, in base alle Convenzioni internazionali, andrebbero sbarcate nel porto sicuro più vicino. La campagna elettorale che si avvicina spinge gli esponenti di governo a spararne ogni giorno una più grossa, in attesa di trovare una sponda nella magistratura e nei giornali più sensibili agli indirizzi governativi. Non si ricorda che esistono precisi obblighi di soccorso che non possono essere superati per via politica o amministrativa.
Vietare l’ingresso nei porti italiani a potenziali richiedenti asilo, ai sensi dell’art. 10, co. 3 della Costituzione, viola la norma costituzionale, che non è territorialmente limitata, potendo il diritto d’asilo costituzionale essere riconosciuto anche a chi si trovi fuori dai confini dello Stato (Trib. Roma 1.10.1999 causa Ocalan). La giurisprudenza riconosce pacificamente il diritto di ingresso in Italia a coloro che intendano chiedere il riconoscimento del diritto d’asilo (Cass. SU 4674/97; SU 907/99; Cass. 18549/2006, n. 26253/2009) e pertanto è illegittima ogni prassi che lo impedisca.
Si ricorda a quanti plaudono alla politica omicida di blocco dei porti, quanto affermato nel 2012 dalla Corte Europea dei diritti dell’Uomo nel caso Hirsi,“… gli allontanamenti di stranieri eseguiti nell’ambito di intercettazioni in alto mare da parte delle autorità di uno Stato e nell’esercizio dei pubblici poteri, e che producono l’effetto di impedire ai migranti di raggiungere le frontiere dello Stato, o addirittura di respingerli verso un altro Stato, costituiscono un esercizio della loro giurisdizione ai sensi dell’articolo 1 della Convenzione, che impegna la responsabilità dello Stato in questione sul piano dell’articolo 4 del Protocollo n. 4”. Tale articolo stabilisce che “Le espulsioni collettive di stranieri sono vietate” (§ 159).
Con riferimento alle navi private, l’art. 4.1.1 della Convenzione SOLAS dispone che:
“Contracting Governments shall co-ordinate and co-operate to ensure that masters of ships providing assistance by embarking persons in distress at sea are released from their obligations with minimum further deviation from the ships’ intended voyage, provided that releasing the master of the ship from the obligations under the current regulation does not further endanger the safety of life at sea. The Contracting Government responsible for the search and rescue region in which such assistance is rendered shall exercise primary responsibility for ensuring such coordination and co-operation occurs, so that survivors assisted are disembarked from the assisting ship and delivered to a place of safety,taking into account the particular circumstances of the case and guidelines developed by the Organisation. In these cases, the relevant Contracting Governments shall arrange for such disembarkation to be effective as soon as reasonably practicable”.
Le navi battenti bandiera di un altro Stato hanno comunque il diritto di “passaggio inoffensivo” nelle acque territoriali italiane, ovvero il diritto di entrare e transitare in tali acque senza costituire pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato (Convenzione UNCLOS, art. 17). A maggor ragine se il transito è finalizzato allo sbarco di naufraghi soccorsi in acque internazionali.
L’articolo 17 della Convenzione UNCLOS di Montego Bay afferma che “le navi di tutti gli Stati, costieri o privi di litorale, godono del diritto di passaggio inoffensivo attraverso il mare territoriale”. La chiave è tutta nel concetto di “passaggio inoffensivo” che, secondo l’articolo 19, è così preconfigurato: “Fintanto che non arreca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero”. E tra i dodici “punti” che possono arrecare “offesa” c’è il “carico o lo scarico di […] persone in violazione delle leggi e dei regolamenti […] di immigrazione vigenti nello Stato costiero”.
L’unico limite incontrato dalla discrezionalità statale nell’ammissione in porto di una nave privata è rappresentato dalla presenza tra i migranti irregolari soccorsi in mare di rifugiati o richiedenti asilo: lo Stato interveniente e lo Stato costiero devono, infatti, rispettare il principio di non refoulement anche nell’individuazione del luogo ove le operazioni di soccorso in mare possono essere considerate terminate. Una volta che la nave si trovi all’interno delle acque territoriali, addirittura in porto, nessuna discrezionalità può essere rimessa al ministro dell’interno o al ministro delle infrastrutture per impedire lo sbarco delle persone a terra. Ferma restando l’adozione delle possibili misure di internamento o di allontanamento forzato, se non di ammissione alle procedure di protezione ed al sistema di accoglienza, di competenza del ministero dell’interno nell’ambito del cd. approccio Hotspot e secondon quanto previsto dall’art.10 comma terzo del Testo Unico sull’immigrazione.
Se è vero che in base all’art. 25 della Convenzione UNCLOS lo stato può comunque impedire l’ingresso nei propri porti ad una nave sospettata di trasportare migranti irregolari, è altrettanto da considerare che se uno Stato respinge una imbarcazione carica di naufraghi soccorsi in acque internazionali, senza controllare se a bordo vi siano dei richiedenti asilo o soggetti non respingibili, o altrimenti inespellibili, come donne abusate e/o in stato di gravidanza e minori, e senza esaminare se essi possiedano i requisiti per il riconoscimento dello status di rifugiato, commette una violazione del principio di non respingimento sancito dall’art. 33 par. 1 della Convenzione del 1951 se i territori (Stati terzi o spazi Sar in alto mare) verso cui la nave è respinta non offrono garanzie sufficienti per l’incolumità dei migranti. L’articolo 10 del Testo Unico sull’immigrazione 256/98 prevede ancora espressamente la possibilità di applicare il respingimento differito (comma 2) alle persone straniere che sono state “temporaneamente ammessi nel territorio per necessità di pubblico soccorso”. Dunque anche l’ordinamento interno prevede che in caso di eventi di ricerca e soccorso in mare non si possa procedere ad operazioni di respingimento che peraltro assumerebbero il carattere di respingimenti collettivi, vietati dall’art. 4 del Quarto Protocollo allegato alla CEDU e dall’art.19 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea.
4.In base al decreto ministeriale del 14 luglio 2003, In G.U. n. 220 del 22 settembre 2003, emanato in attuazione della legge Bossi-Fini (n.189 del 2002), le attività di soccorso sono coordinate dal Corpo delle Capitanerie di Porto (Guardia costiera), che va inquadrato nel Ministero delle infrastrutture. Non è dunque Salvini che può disporre la chiusura dei porti, soprattutto in assenza di un qualsiasi provvedimento scritto e motivato.
In base all’art. 5 del decreto, “Il centro nazionale di coordinamento di soccorso marittimo (I.M.R.C.C.), i centri secondari di soccorso marittimo (M.R.S.C.) e le unita’ costiere di guardia (U.C.G.), secondo le rispettive competenze, coordinano o impiegano le unita’ di soccorso. L’I.M.R.C.C. e gli M.R.S.C. richiedono agli alti comandi competenti della Marina militare e dell’Aeronautica militare, in caso di necessita’, il concorso dei mezzi navali ed aerei appartenenti a tali amministrazioni dello Stato. Parimenti le U.C.G. richiedono alle altre amministrazioni dello Stato o a privati il concorso di mezzi navali ed aerei, ritenuti idonei per partecipare alle operazioni di soccorso marittimo secondo le procedure e le modalita’ previste dal decreto del Ministro della marina mercantile 1 giugno 1978,pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 174 del 27 giugno 1979.
La centrale operativa della Guardia costiera italiana (IMRCC) si rivolge al ministero dell’interno solo per la indicazione di un POS ( porto sicuro di sbarco). Come si dirà meglio più avanti, la zona SAR maltese e quella italiana risultano parzialmente sovrapposte, fino a “coprire” parte della “zona contigua” a sud di Lampedusa. In ogni caso però, come le autorità maltesi, anche le autorità italiane, nella propria zona contigua, fino a 24 miglia dalla costa, sono tenute ad una continua attività di sorveglianza coordinata a lungo raggio a mezzo velivoli di pattugliamento marittimo della Marina Militare e di aeromobili della Guardia di Finanza e del Corpo delle Capitanerie di Porto. Quando durante questa attività venga dichiarato un evento SAR, per una situazione di pericolo imminente (distress) accertata o riferita in una chiamata di soccorso, in base alle convenzioni internazionali, e potremmo aggiungere il nostro codice della navigazione, scatta l’obbligo immediato di intervento per la salvaguardia della vita umana in mare, con la doverosa indicazione di un porto di sbarco in modo che le operazioni di soccorso si possano concludere nel tempo più breve possibile. Nessun naufrago potrà essere qualificato come migrante irregolare, ed ancor meno come “clandestino” se non dopo lo sbarco, a seguito dello svolgimento del cd. approccio Hotspot. Non si vede come si possa stabilire per decreto che i naufraghi soccorsi dalle ONG, e soltanto loro, siano “clandestini” o addirittura potenziali terroristi già prima dell’ingresso nelle acque territoriali o nei porti italiani.
Le Procedure operative standard (Approccio Hotspot) previste dopo lo sbarco in porto a seguito di azioni di salvataggio (SAR) non sono state mai recepite integralmente in un provvedimento di legge, ma vengono richiamate dall’art.10 ter del T.U. n.286 del 1998 come modificato nel 2017. Secondo questa norma “Lo straniero rintracciato in occasione dell’attraversamento irregolare della frontiera interna o esterna ovvero giunto nel territorio nazionale a seguito di operazioni di salvataggio in mare e’ condotto per le esigenze di soccorso e di prima assistenza presso appositi punti di crisi allestiti nell’ambito delle strutture di cui al decreto-legge 30 ottobre 1995, n. 451, convertito, con modificazioni, dalla legge 29 dicembre 1995, n. 563, e delle strutture di cui all’articolo 9 del decreto legislativo 18 agosto 2015, n. 142. Presso i medesimi punti di crisi sono altresi’ effettuate le operazioni di rilevamento fotodattiloscopico e segnaletico, anche ai fini di cui agli articoli 9 e 14 del regolamento UE n. 603/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 giugno 2013 ed e’ assicurata l’informazione sulla procedura di protezione internazionale, sul programma di ricollocazione in altri Stati membri dell’Unione europea e sulla possibilita’ di ricorso al rimpatrio volontario assistito. 2. Le operazioni di rilevamento fotodattiloscopico e segnaletico sono eseguite, in adempimento degli obblighi di cui agli articoli 9 e 14 del regolamento UE n. 603/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 giugno 2013, anche nei confronti degli stranieri rintracciati in posizione di irregolarita’ sul territorio nazionale. 3. Il rifiuto reiterato dello straniero di sottoporsi ai rilievi di cui ai commi 1 e 2 configura rischio di fuga ai fini del trattenimento nei centri di cui all’articolo 14. Il trattenimento e’ disposto caso per caso, con provvedimento del questore, e conserva la sua efficacia per una durata massima di trenta giorni dalla sua adozione, salvo che non cessino prima le esigenze per le quali e’ stato disposto. Si applicano le disposizioni di cui al medesimo articolo 14, commi 2, 3 e 4. Se il trattenimento e’ disposto nei confronti di un richiedente protezione internazionale, come definita dall’articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto legislativo 19 novembre 2007, n. 251, e’ competente alla convalida il Tribunale sede della sezione specializzata in materia di immigrazione, protezione internazionale e libera circolazione dei cittadini dell’Unione europea. 4. L’interessato e’ informato delle conseguenze del rifiuto di sottoporsi ai rilievi di cui ai commi 1 e 2.”
5. Il Codice della navigazione stabilisce infine (all’art. 83) che il Ministero dei Trasporti possa vietare, «per motivi di ordine pubblico, il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale». Ma dovranno essere ragioni di “ordine pubblico” contenute in un provvedimento amministrativo formale, che come tale sia impugnabile nelle sedi competenti, dopo essere stato adottato con una motivazione argomentata in modo puntuale. Il ministro delle infrastrutture (dei trasporti) non può continuare a minacciare le autorità portuali che escludono la possibilità di misure amministrative di chiusura dei porti.
In ogni caso, qualora ricorrono esigenze di salvaguardia della vita e della salute delle persone soccorse, o ancora siano presenti richiedenti asilo o minori non accompagnati, ma anche altri soggetti vulnerabili come vittime di tortura o donne in stato di gravidanza, queste esigenze di ordine pubblico, siano anche finalizzate allo scopo di impedire il perfezionamento di reati (l’agevolazione dell’ingresso irregolare) non possono essere perseguite in spregio dei fondamentali valori della persona e della vita umana.
Nella sua formulazione letterale, l’art. 83 accorda al miistro delle infrastrutture il potere di interdire per un ristretto numero di casi indicati tassativamente l’ingresso nelle acque territoriali alle “navi mercantili”. Le navi delle ONG non sono qualificabili come navi mercantili, o per la loro iscrizione a registri navali diversi da quelli previsti per le navi mercantili, o per la funzione di soccorso che espletano, che naturalmete prevale sulla qualificazione formale di nave mercantile.
Una volta che il Centro nazionale di coordinamento di soccorso marittimo della Guardia Costiera di Roma(I.M.R.C.C.)abbia comunque ricevuto la segnalazione di un’emergenza e assunto il coordinamento delle operazioni di soccorso -anche se l’emergenza si è sviluppata fuori dalla propria area di competenza SAR – questo impone alle autorità italiane di portare a compimento il salvataggio individuando il luogo sicuro di sbarco dei naufraghi. Nessuna autorità statale può impedire l’accesso in un porto sicuro ad una imbarcazione carica di persone che sono naufraghi, e non sono qualificabili come clandestini, prima che non si sia seguita la procedura Hotspot dopo lo sbarco a terra. I soggetti non respingibili, come i minori e le donne vittime di violenza, altri soggetti vulnerabili, come le vittime di tortura e i richiedenti asilo, infatti, quando fanno ingresso nel territorio italiano, dal quale non possono essere respinti o espulsi, non assumono la qualità di “clandestino”. Un termine che è tornato di uso comune nel linguaggio della maggioranza di governo, ad evidenti scopi elettorali, ma che non corrisponde nè alla realtà dei fatti, in quanto si tratta di persone che non tentano di sottrarsi ai controlli di frontiera, nè al vigente quadro legislativo italiano ed europeo.
Se le autorità di Malta hanno negato il loro consenso allo sbarco in un porto di quello Stato, l’Italia non può negare lo sbarco in un proprio porto sicuro, che diventa essenziale per completare le operazioni di salvataggio. Se, come risulta dagli ultimi rapporti delle Nazioni Unite, e come riconosce persino il ministro degli esteri Moavero la Libia non garantisce “porti di sbarco sicuri”, spetta al ministero dell’interno, di concerto con la Centrale operativa della guardia costiera (IMRCC) di Roma, indicare con la massima sollecitudine un porto di sbarco sicuro, anche se l’evento SAR si è verificato nelle acque internazionali che ricadono nella pretesa SAR libica.
Dopo essere stato costretto a afre entrare la Sea Watch 3 in un porto italiano, il governo cerca dunque di fare passare un provvedimento di chiusura dei porti alle ONG “per decreto”. Una misura discriminatoria, in contrasto con la normativa internazionale, che attenta gravemente al diritto/dovere di soccorso in mare. Le politiche migratorie non possono essere decise sulla base di trattative portate avanti sulla pelle dei naufraghi o con la minaccia di procedimenti penali contro i soccorritori. Perseguire questi metodi non tutela l’interesse nazionale alla tutela dei confini, ed al controllo dell’immigrazione, ma serve solo per la propaganda elettorale delle forze di governo.
Il 29 giugno 2018 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha dichiarato in un comunicato che “In ragione della nota formale che mi giunge dal Ministero dell’Interno e che adduce motivi di ordine pubblico, dispongo il divieto di attracco nei porti italiani per la nave Ong Astral, in piena ottemperanza dell’articolo 83 del Codice della Navigazione”[
Il 30 giugno 2018, in un’intervista al Corriere della Sera, il Ministro dell’Interno, sen. Matteo Salvini, affermava:“abbiamo chiuso per gli attracchi di queste navi [delle Ong] anche quando non portano migranti. Le navi straniere finanziate in maniera occulta da potenze straniere in Italia non toccheranno più terra”.
Come riferiscomo alcuni media, “secondo fonti del Viminale, il Ministero dell’Interno sta collaborando insieme al Ministero delle Infrastrutture con l’obiettivo di individuare, sulla base della normativa esistente – in particolare l’articolo 83 del codice della navigazione – una procedura standard da applicare per impedire l’ingresso delle Ong nelle acque territoriali.
L’obiettivo fa leva sull'”interesse nazionale”: le navi delle Ong sarebbero da considerarsi infatti come ‘non inoffensive’, in quanto favorirebbero l’immigrazione clandestina e potrebbero avere anche terroristi a bordo, rappresentando un rischio per l’Italia.
Si osserva al riguardo da parte della Guardia costiera italiana (Contrammiraglio Carlone) che ” nel caso di interventi di soccorso connessi con i fenomeni migratori, l’individuazione dello specifico “POS”, oltre a tener conto delle eventuali esigenze e problematiche di carattere prettamente nautico, dev’essere necessariamente concertata tra lo IMRCC e le competenti Autorità del Ministero dell’interno. Occorre peraltro precisare che, allo scopo di snellire le procedure per l’individuazione del POS quando la nave soccorritrice sia un assetto governativo nazionale (M.M., GdF, CC) o facente parte di una delle due operazioni europee (TRITON e SOPHIA), su richiesta dei Comandi complessi dai quali dette navi dipendono (CINCNAV12, COGEGUARFI, CARABINIERI, ICC13, FHQ14, ecc.), sono state redatta apposite SOP (Procedure operative standard) con le quali MRCC Roma ha autorizzato questi ultimi ad interloquire direttamente con i competenti organi del Ministero dell’interno (il National Coordination Centre o NCC, ubicato presso il Ministero dell’interno – DCIPF, che a sua volta si relaziona con il Dipartimento per le libertà civili) una volta recuperate a bordo le persone da soccorrere (tenendo comunque informato il competente IMRCC fino al termine delle operazioni di soccorso). Ciò anche al fine di poter meglio contemperare le problematiche tecniconautiche delle navi soccorritrici con quelle dell’accoglienza a terra. IMRCC si occupa pertanto di definire direttamente il POS con il Ministero dell’interno, non solo per le navi della Guardia costiera che non stiano operando nell’ambito delle summenzionate operazioni, ma anche per le navi mercantili (incluse ovviamente quelle operate da ONG) e le altre navi che non dipendano da uno dei suddetti comandi complessi.”
L’ex contrammiraglio della Guardia Costiera, Vittorio Alessandro, ha spiegato a TPI perché un governo non può legiferare sui salvataggi in mare, chiudendo i propri mari alle navi delle ong.
Afferma il contrammiraglio Alessandro. “Non vedo come possa stare in piedi una qualsiasi architettura di un decreto che punti a inficiare il soccorso in mare. Ci sono norme sovraordinate a quelle governative che non possono essere bypassate con una carta proveniente dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture”. Il giudizio del contrammiraglio è grave: “Qui si sta parlando di un decreto di sicurezza pubblica come se su ogni nave delle ong ci fossero dei terroristi”. Per questo “anche solo immaginare di contravvenire le norme internazionali in materia di salvataggio di vite umane con simili misure è impensabile”.
“Vittorio Alessandro pone poi l’accento sulla vera questione, che definisce “non politica ma ideologica”. Ed è questo “il vero problema”. Tutto è iniziato, dice, “con la battuta di Luigi Di Maio che definì le ong ‘taxi del mare’”. “In quel momento è cambiato tutto, si è data sponda a un’ideologia spaventosa, che vede 47 persone che hanno rischiato di morire in mare come un pericolo in termini di sicurezza nazionale”. Il riferimento all’ultimo caso, quello di Sea Watch 3, è chiaro. “Ovviamente non appena sarà pubblicato questo decreto, lo analizzeremo, ma al momento la vera questione è la deriva che ha preso chi siede al governo. L’Italia è un paese che ha fatto del proprio codice etico in termini di vite da salvare una stella polare. Da secoli”, sottolinea il contrammiraglio. Per questo, secondo l’ex contrammiraglio, “anche solo guardare alle norme è un’assurdità. L’unica regola in mare è il ‘provato rischio’. Se una persona sta morendo, si salva. Punto. Senza nemmeno guardare cosa dice la legge”.
Come sosteniamo da tempo, anche secondo il Contrammiraglio, ” il diritto internazionale del mare (Convenzione Sar sulla ricerca e il soccorso in mare ratificata dall’Italia nel 1989; Convenzione Solas sulla salvaguardia della vita umana in mare ratificata dall’Italia nel 1980 e la Convenzione delle Nazioni unite sul diritto del mare, ratificata nel 1994, tra le altre) prevede infatti che gli Stati e, quindi, “anche le autorità italiane”, abbiano “l’obbligo di adottare tutte le misure necessarie a che tutte le persone soccorse possano sbarcare” in un porto sicuro “nel più breve tempo possibile”. E non certo “dopo giorni sul ‘confine’ ad attendere chissà cosa, facendo sembrare 47 persone un pericolo per la sicurezza nazionale”.
Sul piano di eventuali contestazioni in sede penale, potrebbe poi configurarsi una scriminante come quella che deriverebbe dall’art. 51 del Codice Penale, avere agito in adempimento di un dovere, “imposto da una norma giuridica o da un ordine legitimo di una autorità”. Come abbiamo visto le “norme giuridiche” impongono lo sbarco immediato nel porto sicuro più vicino. A queste norme sono tenuti tutti a conformarsi. L’ordine dell’autorità deve essere “legittimo” e non lo è quando risulta evidentemente in contrasto con norme internazionali o norme interne. In ogni caso il comandante della nave, sulla base della sua personale valutazione, che va adeguatamente documentata, può dichiarare i casi di forza maggiore o “distress”, ovvero qualora le persone a bordo siano minacciate da un grave ed imminente pericolo ed abbiano bisogno di soccorso immediato: in questi casi l’ingresso in porto anche senza autorizzazione non costituisce illecito internazionale per lo Stato di bandiera della nave (norma di diritto internazionale consuetudinario), e non può comportare responsabilità penale del capitano in quanto esclusa per stato di necessità (art. 54 c.p.).
6.Anche l’argomento che i soccorsi operati da ultimo dalla Sea Watch 3 andavano completati con lo sbarco in Tunisia, è destinato a cadere, e non può legittimare alcun provvedimento di “chiusura dei porti”. Come emerge da una relazione tenuta nel maggio del 2017 dal Contrammiraglio Nicola Carlone davanti alla Commissione parlamentare sull’attuazione degli accordi di Schengen ” la normativa SAR internazionale (in particolare la Ris. MSC 167(78) del 2004) prevede che tutte le questioni che non riguardino il SAR in senso stretto, quali quelle relative allo status giuridico delle persone soccorse, alla presenza o meno dei prescritti requisiti per il loro ingresso legittimo nel territorio dello Stato costiero interessato o per acquisire il diritto alla protezione internazionale, ecc., devono di norma essere affrontate e risolte solo a seguito dello sbarco nel luogo sicuro di sbarco (POS) e non devono comunque causare indebiti ritardi allo sbarco delle persone soccorse od alla liberazione della nave soccorritrice dall’onere assunto. ” Si aggiunge poii che un “luogo di sbarco sicuro,” in base alle specifiche “linee guida” elaborate dall’IMO “con la più volte menzionata Ris. MSC 167(78) del 2004, dev’essere, tra l’altro, “un luogo dove la vita delle persone soccorse non è più minacciata e dove è possibile poter far fronte ai loro bisogni fondamentali (es.: cibo, riparo e cure sanitarie)”. Non può, comunque, essere considerato “sicuro” un luogo dove vi sia serio rischio che la singola persona interessata possa essere soggetta alla pena di morte, a tortura, persecuzione od a sanzioni o trattamenti inumani o degradanti; o, anche, dove la sua vita o la sua libertà siano minacciate per motivi di razza, religione, nazionalità, orientamento sessuale, appartenenza ad un determinato gruppo sociale o di orientamento politico. Va inoltre tenuto in considerazione che tali disposizioni vanno lette anche in relazione al principio di “non refoulement” (divieto di respingimenti collettivi ed indiscriminati), che impone di esaminare la situazione specifica delle singole persone. Infatti, un luogo “sicuro” per alcuni potrebbe non esserlo per altri “
Secondo un rapporto della Guardia Costiera italiana dello scorso anno dello scorso anno, «in alcune occasioni particolarmente complesse, caratterizzate cioè da elevato numero di migranti,dalla scarsità di vettori idonei a trasferire i migranti verso i P.O.S., da avverse condizioni meteorologiche, è stata richiesta la collaborazione e cooperazione ai Maritime Rescue Coordination Centre viciniori (Malta e Tunisi) che tuttavia non hanno accolto la richiesta di sbarcare i migranti soccorsi presso i propri porti. In particolare:
7. I provvedimenti amministrativi annunciati dal governo per la chiusura dei porti appaiono in contrasto con il diritto internazionale e con obblighi di soccorso imposti anche dal diritto interno. Chiediamo, attraverso una commissione di inchiesta indipendente, una verifica dell’adempimento dei doveri di soccorso sanciti a carico delle autorità italiane e degli assetti militari europei dai Regolamenti Frontex n. 656 del 2014 e 1624 del 2016 ( adesso Guardia costiera europea).
Il consenso popolare non è sufficiente a legittimare ogni atto politico di governo che incontra il limite invalicabile del rispetto dei diritti fondamentali, l’accertamento della cui violazione compete esclusivamente alla magistratura”. Così il Presidente della Corte d’Appello Matteo Frasca durante l’inaugurazione dell’anno giudiziario a Palermo. “Il consenso popolare – ha detto il PresidenteFrasca -non può rendere lecito un atto contrario ai diritti costituzionalmente garantiti che sono tutelabili anche nei confronti delle contingenti maggioranze politiche e quand’anche la loro violazione fosse conseguenza di un atto politico approvato all’unanimità”.
Lettera aperta sulla chiusura dei porti e sui respingimenti
a) Il rifiuto di accesso ai porti di imbarcazioni che abbiano effettuato il soccorso in mare può comportarela violazione degli articoli 2 (diritto alla vita) e 3 (divieto di trattamenti inumani e degradanti) della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo (CEDU), qualora le persone soccorse abbiano bisogno di cure mediche urgenti, nonché di generi di prima necessità (acqua, cibo, medicinali), e tali bisogni non possano essere soddisfatti per effetto del concreto modo di operare del rifiuto stesso, ovvero quando la permanenza prolungata sulla nave, in condizioni di sovraffollamento e promiscuità, potrebbe costituire un trattamento inumano e degradante. Ciò, a maggior ragione, quando il divieto di sbarco colpisca soggetti particolarmente vulnerabili come minori, donne incinte o persone traumatizzate in seguito alle violenze subite o per aver assistito alla morte di persone care durante il naufragio. Nel caso di minori, inoltre, risulta violato il principio sancito dall’art. 3 della Convenzione sui diritti dell’infanzia e dell’adolescenzasecondo cui, in tutte le decisioni riguardanti i minori, deve essere preso in considerazione con carattere di priorità il superiore interesse del minore.