Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1492
Timestamp: 2018-01-22 19:43:06+00:00
Document Index: 197490633

Matched Legal Cases: ["l'article 6", "l'article 403", "l'article 566", "l'article 566", "l'article 403", "l'article 403", "l'article 403"]

Dossier no Q-4088-27 (TATC)
Dossier no 5802-917317 (MdT)
Abdelaziz Msattef, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2, paragraphe 6.71(1)b)
Décision : le 24 novembre 2015
Référence : Msattef c. Canada (Ministre des Transports), 2015 TATCF 20 (révision)
Affaire entendue à : Montréal (Québec), le 3 septembre 2015
Arrêt : Le ministre a démontré selon la prépondérance des probabilités que le requérant, Abdelaziz Msattef, ne répondait pas aux conditions de délivrance d'une licence de technicien d'entretien d'aéronef.
[1] Le 11 août 2014, le ministre des Transports (le ministre) a délivré au requérant, Abdelaziz Msattef, un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien (l'avis) en vertu de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2 (la Loi). Dans l'appendice A de l'avis, le ministre indiquait que les conditions de délivrance n'étaient pas respectées, citant la norme 566 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (le RAC), et le fait que la demande comportait plusieurs anomalies pour motiver sa décision.
[2] Le 10 septembre 2014, M. Msattef déposait auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (le Tribunal) une demande de révision de la décision du ministre.
[3] Le refus de délivrer est fondé sur l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi :
b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document; [...]
[4] L'article 403.03 du RAC énonce les conditions de délivrance d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) :
403.03 Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre, sur réception d'une demande présentée en la forme et de la manière prévues au chapitre 566 du Manuel de navigabilité, délivre au demandeur une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) ou annote d'une qualification la licence TEA du demandeur si celui-ci lui fournit ce qui suit :
b) des documents qui établissent qu'il satisfait aux exigences du chapitre 566 du Manuel de navigabilité quant aux points suivants :
[5] Le chapitre 566 du Manuel de navigabilité (la norme 566), auquel il est fait référence dans l'article 403.03 du RAC, précise, à l'article 566.07, les dispositions relatives à la formation alternative :
566.07 Dispositions relatives à la formation alternative
(1) Licences étrangères :
a) Les candidats qui étaient titulaires, avant le 1er janvier 1990, d'une autorisation d'inspection valide délivrée par la Federal Aviation Administration des États-Unis, ou d'une licence de TEA valide délivrée conformément à l'annexe 1 de la Convention de l'OACI, incluant les privilèges associés aux cellules et aux moteurs, sont exempts des exigences de formation de base stipulées à l'appendice A.
b) Les candidats qui étaient titulaires, avant le 1er septembre 1985, d'une licence de TEA valide délivrée conformément à l'annexe 1 de la Convention de l'OACI, qui incluait les privilèges Avioniques sont exempts des exigences de formation de base stipulées à l'appendice A.
c) Les candidats qui étaient titulaires, avant le 1er septembre 2001, d'une licence de TEA valide, délivrée conformément à l'annexe 1 de la Convention de l'OACI, qui incluait les privilèges Structures, sont exempts des exigences de formation de base stipulées à l'appendice A.
d) Les candidats qui sont titulaires d'une licence de TEA valide autre qu'une licence d'un type stipulés aux alinéas a), b) ou c), seront évalués conformément au paragraphe (2).
(2) Autre formation de base :
a) Les candidats ayant reçu une formation de base dispensée par des systèmes de formation autres que ceux des organismes de formation agréés par Transports Canada (e. g. à l'étranger, militaire, à rythme libre, apprentissage à distance, etc.), ou ayant complété un cours dispensé par un organisme de formation agréé par Transports Canada sans satisfaire aux exigences relatives au crédit d'expérience, devront soumettre leur diplôme de fin d'études accompagné du dossier de la formation reçue au Centre de Transports Canada pertinent, pour fin d'évaluation. La formation reçue sera évaluée en fonction des critères pertinents spécifiés à l'article 566.03 de la présente norme et des exigences suivantes :
(i) le candidat doit avoir acquis un minimum de 1000 heures de formation théorique applicables à la licence de TEA faisant l'objet de la demande pour les qualifications « M et E » ou avoir acquis 550 heures de formation théorique applicables à la licence de TEA faisant l'objet de la demande pour la qualification « S »;
(ii) la formation théorique sera évaluée conformément aux spécifications de la présente norme énoncées dans la section II, sous section B, ainsi qu'aux dispositions applicables de l'appendice C. Il n'est toutefois pas nécessaire que la formation théorique de base comprenne des éléments relatifs au RAC.
[6] Au début de l'audience, le ministre a soumis la requête préliminaire suivante au Tribunal : puisque le requérant avait demandé que lui soit délivré un document d'aviation canadien (une licence de TEA), c'est à lui que revenait le fardeau de prouver, selon la prépondérance des probabilités, que la décision du ministre de refuser de lui délivrer la licence demandée n'était pas raisonnable. À l'appui de sa requête, le ministre a invoqué la décision rendue par le Tribunal dans l'affaire Gouin c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 36, dossier no MQ‑0108‑27 du TATC (révision), dans laquelle les parties étaient d'accord pour que le requérant présente le premier sa preuve et sa plaidoirie. Le cas présent diffère toutefois en ce que les parties ne s'accordent pas pour procéder de cette manière.
[7] Le ministre est chargé de l'application de la Loi et de ses règlements. Lorsque le ministre décide de refuser de délivrer un document d'aviation canadien, les motifs et le fondement législatif de la décision doivent être communiqués au demandeur : l'alinéa 6.67(2)b) de la Loi exige du ministre qu'il explique au demandeur pourquoi celui-ci ne répond pas aux conditions de délivrance du document. La Loi permet par ailleurs au demandeur de demander la révision de cette décision par le Tribunal, mais rien n'y indique que le requérant a fardeau de prouver que la décision du ministre est déraisonnable.
[8] En l'espèce, les motifs de la décision donnés dans l'appendice A de l'avis manquaient de clarté et de précision. Tout d'abord, l'avis citait la norme 566 du Règlement de l'aviation civile plutôt que du Règlement de l'aviation canadien (le titre correct du règlement). Ensuite, l'avis ne mentionnait pas qu'il manquait à M. Msattef une partie des 1 000 heures de formation requises par la norme 566.07(2), cette précision n'ayant été apportée que lors de l'audience. La norme 566 et ses appendices constituent un document volumineux. Si le ministre y fait référence globalement pour motiver une décision, comment le demandeur, voyant sa demande refusée, peut-il savoir quel élément s'applique à son cas? Puisque l'idée selon laquelle, à l'étape de la révision, le requérant aurait le fardeau de la preuve ne trouve aucun fondement dans la législation, il ne serait pas raisonnable d'accéder à la requête du ministre, et ce, tout particulièrement en présence d'un requérant non représenté et dans un cas où l'entité gouvernementale non seulement a mal cité le règlement invoqué mais, de surcroît, n'a fourni aucune précision quant à la condition de délivrance à laquelle la demande ne répondait pas.
[9] Ayant pris la requête préliminaire du ministre en délibéré de manière à ce que l'audience puisse se poursuivre, je me prononce à présent quant à cette requête en la rejetant.
[10] M. Bisson est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour Transports Canada depuis 2007. M. Bisson a confirmé que le requérant lui avait présenté une demande de licence de TEA et un supplément de demande de licence de TEA, tous deux datés du 9 mai 2014 (pièces M‑1 et M‑2). En plus des deux formulaires, le requérant avait également déposé divers documents justificatifs concernant son expérience, notamment une attestation de son employeur précédent, Royal Air Maroc, portant sur son expérience et sa formation en matière d'entretien d'aéronefs et sa licence de TEA délivrée par le gouvernement marocain (pièces M‑4 et M‑5).
[11] M. Bisson a ajouté que Transports Canada avait demandé un seul document complémentaire avant d'évaluer cette demande, soit une copie du passeport du requérant afin d'établir sa citoyenneté (pièce M‑3). M. Bisson a expliqué qu'il avait ensuite procédé à l'évaluation de l'ensemble des documents soumis. Puisque M. Msattef avait obtenu sa formation et son expérience à l'étranger, M. Bisson avait pour rôle de vérifier que le requérant répondait effectivement aux normes du RAC avant de lui délivrer un document d'aviation canadien.
[12] Le ministre a introduit l'article 403.03 du RAC, intitulé « Délivrance et annotation d'une licence TEA » (pièce M‑9). Cette disposition règlementaire renvoie au chapitre 566 du Manuel de navigabilité (la norme 566 dans les présents motifs de décision), qui établit le niveau d'expérience, la formation, l'âge, les habiletés et les connaissances requis en vue de valider et délivrer une licence de Transports Canada. M. Bisson a expliqué que la norme 566 définit sur quels sujets particuliers doit porter la formation et le nombre d'heures requis pour chacun de ces sujets.
[13] M. Bisson a ensuite expliqué qu'il avait évalué la formation reçue par le requérant en la comparant aux normes établies dans la réglementation canadienne. À la suite de l'évaluation, un avis de refus de délivrer un document d'aviation canadien a été délivré le 11 août 2014 au motif que le requérant ne répondait pas aux conditions de délivrance d'une licence de TEA. M. Bisson a par ailleurs mentionné qu'à la demande de Martin Forget, représentant du ministre, un rapport d'évaluation interne détaillé portant sur la formation et l'expérience du requérant avait été préparé et transmis au ministre le 11 décembre 2014 (pièce M‑10). M. Bisson a confirmé que ce document n'avait pas, dans un premier temps, été envoyé à M. Msattef.
[14] L'évaluation se fondait sur le nombre d'heures requises pour chacun des programmes de formation afin de répondre aux exigences de la norme 566 et comparait ces données à celles dont faisaient état les documents déposés par M. Msattef pour vérifier qu'il remplissait effectivement ces exigences.
[15] Conformément à la norme 566.07, le candidat devait avoir un minimum de 1 000 heures de formation et d'expérience dans les différents domaines énumérés. M. Bisson a considéré que, en fonction des documents déposés, seulement 560 heures de formation approuvée pouvaient être reconnues aux fins de la licence demandée. Ainsi, M. Msattef aurait à suivre une formation complémentaire pour pouvoir répondre aux conditions exigées pour la délivrance d'une licence de TEA.
[16] D'autre questions ont été soulevées à l'égard de certains documents déposés par le requérant, notamment en ce qui concerne deux lettres de Royal Air Maroc donnant des détails quant au niveau d'expérience et de formation de M. Msattef (pièces M‑6 et M‑7). M. Bisson s'inquiétait de voir que le nom et la signature au bas des deux lettres était différents. De plus, le logo tamponné sur une autre lettre envoyée par Royal Air Maroc (pièce M‑12) semblait différer de celui des deux autres lettres reçues. Par ailleurs, le ministre a également produit un document issu d'une base de données interne de Transports Canada montrant que la formation dispensée par Royal Air Maroc avait déjà été évaluée dans le contexte d'une demande de licence de TEA et qu'elle avait été considérée comme insuffisante (pièce M‑13).
[17] Enfin, M. Bisson a souligné que le diplôme déposé par le requérant (pièce M‑8) faisait mention d'une spécialité à titre de « Mécanicien Equipement », ce qui ne correspondait pas au type de formation que le requérant avait suivi auprès de Royal Air Maroc ou à la qualification de type E (avionique) demandée dans son formulaire de demande soumis à Transports Canada.
[18] Pour conclure, M. Bisson a déclaré qu'abstraction faite de ces anomalies, en se fiant aux documents déposés par le requérant, les exigences minimales de la norme 566 en matière d'heures de formation n'étaient pas remplies et un programme de formation complémentaire auprès d'un centre approuvé par Transports Canada serait nécessaire.
(2) Contre-interrogatoire de M. Bisson
[19] Pendant son contre-interrogatoire du témoin du ministre, M. Msattef a soulevé la question de la pièce M‑10 en expliquant que ce document lui avait été transmis dans le cadre de la divulgation de la preuve du ministre, donc seulement après la délivrance de l'avis. S'il lui avait été envoyé avant, il aurait pu soumettre des documents démontrant qu'il répondait aux normes en ce qui a trait aux cours, aux heures et à la formation. M. Msattef avait ces documents sur lui à l'audience et souhaitait qu'ils soient pris en considération. M. Forget s'est opposé à ce que l'interrogatoire se poursuive dans cette voie et à la présentation de nouveaux documents puisque la révision devait porter sur la décision contenue dans l'avis du 11 août 2014 et fondée sur les documents fournis par le requérant jusqu'à cette date.
[20] Une discussion a suivi, après l'exclusion du témoin, afin de régler la question. La pièce M‑10, un document préparé par M. Bisson pour le ministre, fait la liste détaillée et précise des cours exigés par la norme 566 en vue de la délivrance d'une licence de TEA et des heures reconnues au requérant pour chacun des sujets. Ce document a été transmis par le ministre au requérant dans le cadre de la divulgation de la preuve. M. Forget a précisé qu'un dossier de divulgation de la preuve avait été envoyé au requérant à deux reprises avant l'audience en révision. Dans ces deux envois, il était mentionné que M. Msattef pouvait communiquer avec M. Bisson pour toute question relative à l'avis de refus de délivrer. Le requérant ne s'est toutefois prévalu de cette possibilité en aucune occasion. L'objection du ministre à la présentation de nouveaux documents par M. Msattef renvoyait au fait que la décision de refuser de délivrer une licence était fondée sur les documents soumis par le requérant avant que l'avis ne soit délivré le 11 août 2014.
[21] J'ai expliqué à M. Msattef que la révision par le Tribunal portait sur l'avis du 11 août 2014. Ainsi, toute preuve apportée, afin d'être prise en compte par le Tribunal, devait être centrée sur cette échéance importante. Si d'autres documents existaient à présent, ils devaient être soumis au ministre pour être examinés et analysés dans le contexte de la demande de licence de TEA du requérant, mais il ne pouvait leur être accordé aucune pertinence dans le cadre de la présente révision.
[22] Lorsque le contre-interrogatoire de M. Bisson a repris, M. Msattef a demandé au témoin d'indiquer plus clairement quelles heures manquaient à sa formation afin que sa licence puisse être validée. M. Bisson a répondu qu'un total de 1 000 heures de formation (réparties entre les différents sujets figurant à l'appendice C, partie 3 de la norme 566) est exigé pour obtenir le document d'aviation canadien demandé. M. Bisson a ajouté qu'il ne pouvait comptabiliser que 560 heures en fonction des documents déposés par le requérant.
[23] M. Msattef a demandé pourquoi M. Bisson lui avait accordé 0 heures de formation dans la catégorie « Moteurs à turbine » (pièce M‑10) alors que les documents qu'il avait soumis lui en reconnaissaient 120. M. Bisson a répondu que les heures de formation soumises par le requérant ne correspondaient pas aux descriptions des sujets figurant aux normes canadiennes. Il a également précisé que 120 heures de formation en « Technologie Avion et Propulseurs » ne permettent pas de remplir l'exigence des heures requises relativement aux « Moteurs à turbine ».
[24] M. Bisson a toutefois ajouté qu'il aurait eu besoin que le requérant lui transmette des plans de cours plus détaillés pour être en mesure d'évaluer correctement la demande et de vérifier si les cours suivis étaient suffisants en regard des descriptions de cours comprises dans la partie 3 de l'appendice C de la norme 566 du RAC.
[25] Dans son témoignage, M. Msattef a déclaré être titulaire d'un Brevet supérieur de mécanicien avion délivré par Royal Air Maroc, son employeur précédent. Il a expliqué que, le 9 mai 2014, il avait déposé une demande (pièces M‑1 et M‑2) auprès de Transports Canada en vue d'obtenir une licence de TEA de type E et ainsi exercer sa profession au Canada. Il a ajouté que plusieurs de ses collègues, avec le même parcours et la même expérience que lui, avaient fait demande et obtenu la licence sur la base de leur certificat et de leur expérience obtenus à l'étranger.
[26] La demande avait été remplie en personne à un bureau de Transports Canada avec les documents justificatifs à l'appui. Les documents avaient été acceptés et aucun renseignement supplémentaire n'avait été demandé à ce moment-là. M. Msattef a affirmé avoir un document plus détaillé qui décrit chacun des modules de formation qu'il avait suivis à Royal Air Maroc, ainsi que le nombre d'heures pour chacun des cours, mais que ce document n'avait jamais été demandé par Transports Canada.
(2) Contre-interrogatoire de M. Msattef
[27] En contre-interrogatoire, M. Msattef a été questionné sur la raison pour laquelle il n'avait pas produit ce document plus détaillé au moment de déposer sa demande ou communiqué avec M. Bisson afin de lui fournir ces informations. M. Msattef a répondu que la seule information complémentaire qui lui avait été demandée par Transports Canada était sa preuve de citoyenneté. Il n'avait eu aucun contact avec M. Bisson en dehors de ces deux occasions.
[28] Le ministre a également demandé à M. Msattef pourquoi, lorsqu'il avait reçu l'avis du 11 août 2014, il n'avait pas tenté de joindre Transports Canada pour essayer de résoudre le problème. M. Msattef a expliqué que l'avis lui indiquait seulement deux issues possibles : soit il acceptait la décision, soit il en demandait la révision par le Tribunal. Ainsi, il avait présumé que son seul recours était de demander la révision.
[29] M. Msattef a confirmé avoir reçu les documents de divulgation avant l'audience et que ces documents indiquaient par écrit qu'il était possible de communiquer avec M. Bisson s'il souhaitait obtenir d'autres informations concernant le refus de sa demande. Une nouvelle fois, M. Msattef a affirmé qu'il croyait n'avoir le choix qu'entre les deux options indiquées dans l'avis, c'est-à-dire d'accepter la décision ou de demander la révision.
[30] Le ministre a plaidé que le refus de délivrer un document d'aviation canadien était fondé sur deux facteurs principaux : un doute quant à l'authenticité des documents déposés et l'insuffisance du nombre d'heures de formation en vue de répondre aux exigences de l'article 403.03 du RAC. L'exigence minimale est de 1 000 heures et, dans le cas le plus favorable au requérant, seulement 560 des heures de formation suivies par celui‑ci pouvait être approuvées en fonction des informations soumises à Transports Canada au moment du dépôt de la demande et dans la période allant jusqu'au 11 août 2014, soit la date de délivrance de l'avis.
[31] Le ministre a souligné que le requérant avait eu plusieurs occasions de soumettre des informations qui auraient permis de préciser ou d'aider à réévaluer sa demande. Toutefois, dans la période précédant la tenue de la révision, il n'avait profité d'aucune de ces occasions.
[32] Le requérant n'a pas présenté de plaidoirie.
[33] Les motifs de la décision du ministre de refuser de délivrer un document d'aviation canadien au requérant apparaissent à l'appendice A de l'avis du 11 août 2014 (pièce M‑11). Sur les quatre points énumérés à l'appendice A, je suis en désaccord avec le ministre quant aux trois premiers.
(1) Point 1 : le diplôme ne correspond pas aux documents relatifs à la formation soumis par le requérant
[34] Il serait difficile, dans le meilleur des cas, de tenter d'établir une corrélation entre, d'une part, le diplôme délivré par Royal Air Maroc (pièce M‑8) en ce qui a trait à la formation reçue et, d'autre part, la validation demandée par le requérant. Le ministre a présenté comme problématique le fait que le diplôme soit libellé « Brevet supérieur de mécanicien avion » et que la licence demandée relève du domaine de l'avionique. Rien dans la preuve documentaire et les déclarations du témoin du ministre ne me porte vers cette conclusion. Une comparaison des normes en matière de documentation et de délivrance des diplômes ayant cours dans le pays d'origine du requérant par rapport à nos normes canadiennes n'a pas été présentée à l'audience en révision. Je ne peux tout simplement pas déterminer la validité de ce motif de refus en fonction de la preuve qui a été soumise.
(2) Points 2 et 3 : l'authenticité des tampons et des signatures est incertaine
[35] Le ministre n'a apporté aucune preuve à l'égard de cette question à part le soupçon de M. Bisson. Les documents soumis par le requérant provenaient de différents départements, ce qui pourrait expliquer que différents tampons et logos aient été employés. Le ministre souligne que le nom du directeur signataire apparaît différemment sur la pièce M‑6, où son nom commence par un « M » (Mossair), et sur la pièce M‑7, où la première lettre est un « N » (Nossair). Il pourrait s'agir de deux personnes distinctes ou, selon toute vraisemblance, d'une simple coquille. Aucune preuve que le ministre aurait entrepris des démarches en vue d'obtenir une confirmation n'a été soumise. À mon avis, les pièces M‑4, M‑6 et M‑7 sont crédibles.
(3) Point 4 : la formation est insuffisante
[36] Je suis porté à être d'accord avec le ministre pour dire que les documents déposés par M. Msattef ne démontraient pas la formation exigée pour se conformer à l'article 403.03 du RAC, qui porte sur la délivrance et l'annotation des licences de TEA, et la norme 566, qui concerne plus particulièrement les licences délivrées à l'étranger. Les documents, les descriptions de cours et peut-être le format dans lequel ces éléments ont été soumis à Transports Canada par le requérant laissaient voir des différences significatives par rapport aux cours de formation requis et aux heures requises pour chacun de ces cours. Le point 4 peut à lui seul motiver la décision de refuser de délivrer au requérant une licence de TEA en vertu du RAC.
[37] Il ressort clairement du témoignage de M. Msattef que les exigences en matière de formation ont en réalité peut-être déjà été remplies mais les documents nécessaires pour le montrer n'ont pas été soumis à Transports Canada, ni avant ni après la délivrance de l'avis. Le ministre a affirmé avec raison que ceci aurait pu être fait à n'importe quel moment avant la révision et que cette possibilité avait été communiquée au requérant par écrit lors de l'envoi de documents dans le cadre de la divulgation de la preuve. M. Msattef aurait pu se montrer plus entreprenant en transmettant les documents manquants à Transports Canada. Le requérant a témoigné de lacunes dans sa compréhension du processus et du fait que l'avis n'indique pas que la personne visée peut prendre contact avec les autorités pour rectifier des informations ou pour déposer des documents justificatifs complémentaires. Il était convaincu que, une fois l'avis délivré, il ne pouvait choisir qu'entre deux seules issues: accepter la décision ou demander la révision.
[38] Comme l'a souligné M. Forget, le requérant est tout à fait libre de présenter une nouvelle demande, voire encouragé à le faire, et ce, avec un complément d'informations et de documentation à l'appui.
[39] Le ministre a démontré selon la prépondérance des probabilités que le requérant, Abdelaziz Msattef, ne répondait pas aux conditions de délivrance d'une licence de technicien d'entretien d'aéronef.