Source: https://open.karnovgroup.se/sjotransport-och-inre-vattenvagar/CELEX62006CJ0308
Timestamp: 2019-08-21 01:29:01+00:00
Document Index: 34310309

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', '§ 145', 'Domstolen ']

Mål C-308/06: The Queen, på begäran av International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) m.fl. mot Secretary of State for Transport. Domstolens dom (stora avdelningen) den 3 juni 2008. | Karnov Open
den 3 juni 2008 (*)
”Sjötransporter – Föroreningar förorsakade av fartyg – Direktiv 2005/35/EG – Giltighet – Montego Bay-konventionen – MARPOL 73/78 – Rättsverkningar – Möjlighet att åberopa – Grov oaktsamhet – Rättssäkerhetsprincip”
I mål C‑308/06,
angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 234 EG, framställd av High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Förenade kungariket) genom beslut av den 4 juli 2006, som inkom till domstolen den 14 juli 2006, i målet
sammansatt av ordföranden V. Skouris, avdelningsordförandena P. Jann, C.W.A. Timmermans, A. Rosas, K. Lenaerts, L. Bay Larsen samt domarna K. Schiemann, J. Makarczyk, P. Kūris, J. Malenovský (referent), A. Ó Caoimh, P. Lindh och J.-C. Bonichot,
justitiesekreterare: förste handläggaren L. Hewlett, och handläggaren C. Strömholm,
efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 25 september 2007,
– International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping Co-operation Committee, Lloyd’s Register och International Salvage Union, genom C. Greenwood, QC, och M. Mercer, barrister,
– Förenade kungarikets regering, genom C. Gibbs, i egenskap av ombud, biträdd av C. Lewis och S. Wordsworth, barristers,
– Greklands regering, genom A. Samoni-Rantou och S. Chala samt genom G. Karipsiadis, samtliga i egenskap av ombud,
– Spaniens regering, genom M. Sampol Pucurull, i egenskap av ombud,
– Frankrikes regering, genom G. de Bergues och L. Butel samt genom C. Jurgensen, samtliga i egenskap av ombud,
– Cyperns regering, genom D. Lysandrou och N. Charalampidou, båda i egenskap av ombud,
– Maltas regering, genom S. Camilleri, i egenskap av ombud,
– Europaparlamentet, genom M. Gómez-Leal och J. Rodrigues, båda i egenskap av ombud,
– Europeiska unionens råd, genom E. Karlsson och E. Chaboureau, båda i egenskap av ombud,
– Europeiska gemenskapernas kommission, genom K. Simonsson, H. Ringbom och F. Hoffmeister, samtliga i egenskap av ombud,
och efter att den 20 november 2007 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,
Begäran om förhandsavgörande avser giltigheten av artiklarna 4 och 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/35/EG av den 7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser (EUT L 255, s. 11, samt ändringar i EUT L 33, 2006, s. 87, och EUT L 105, 2006, s. 65).
Begäran har framställts i ett mål mellan, å ena sidan, International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping Co‑operation Committee, Lloyd’s Register samt International Salvage Union och, å andra sidan, Secretary of State for Transport (transportministeriet) angående genomförandet av direktiv 2005/35.
Förenta nationernas havsrättskonvention, som undertecknades i Montego Bay den 10 december 1982 (nedan kallad Montego Bay‑konventionen), trädde i kraft den 16 november 1994. Den godkändes för Europeiska gemenskapens räkning genom rådets beslut 98/392/EG av den 23 mars 1998 (EGT L 179, s. 1).
I artikel 2 i Montego Bay‑konventionen anges rättsordningen för territorialhavet på följande sätt:
Enligt artikel 17 i denna konvention gäller följande:
”Om inte annat följer av bestämmelserna i denna konvention, skall alla staters fartyg, vare sig staterna är kuststater eller ej, åtnjuta rätt till oskadlig genomfart av territorialhavet.”
I artikel 34 i konventionen preciseras rättsordningen för vatten som bildar sund nyttjade vid internationell sjöfart på följande sätt:
”1. Den i denna del upprättade regleringen av genomfarten i sund nyttjade vid internationell sjöfart får inte i andra hänseenden inverka på rättsordningen för de vatten som bildar sådana sund eller på rätten för de stater som är belägna vid sådana sund att utöva sin suveränitet eller jurisdiktion över dessa vatten, bottnen och dess underlag samt deras luftrum.
2. De vid sunden belägna staternas suveränitet och jurisdiktion skall utövas i enlighet med bestämmelserna i denna del och andra folkrättsliga regler.”
I artikel 42 i Montego Bay‑konventionen stadgas följande:
”1. Med förbehåll för bestämmelserna i detta kapitel kan de stater som gränsar till sund anta lagar och andra författningar rörande transitpassage genom sund med avseende på alla eller någon av följande frågor:
b) förhindrande, begränsning och kontroll av förorening genom iakttagande av tillämpliga internationella regler om utsläpp av olja, oljeavfall och andra skadliga ämnen i sundet,
I del V i denna konvention föreskrivs en särskild rättsordning för den ekonomiska zonen.
I denna del stadgas i konventionens artikel 56.1 följande:
”1. I den ekonomiska zonen har kuststaten
a) suveräna rättigheter i syfte att utforska och utnyttja, bevara och förvalta naturtillgångarna, vare sig dessa är levande eller icke levande, på havsbottnen och i dess underlag samt i överliggande vattenområden och vad avser andra verksamheter för ekonomisk exploatering och utforskning av zonen, såsom framställning av energi från vatten, strömmar och vindar;
I artikel 58.1 i konventionen föreskrivs följande:
”I den ekonomiska zonen åtnjuter alla stater, vare sig de är kuststater eller kustlösa stater, med förbehåll för tillämpliga bestämmelser i denna konvention, de i artikel 87 avsedda friheterna till sjöfart och överflygning, utläggande av undervattenskablar och rörledningar samt annan enligt folkrätten legitim användning av havet i samband med dessa friheter, såsom de som har samband med fartygs och luftfartygs framförande samt skötsel av undervattenskablar och rörledningar och är förenliga med övriga bestämmelser i denna konvention.”
Enligt artikel 79.1 i Montego Bay‑konventionen gäller följande:
Enligt ordalydelsen i artikel 89 i denna konvention gäller följande:
”Ingen stat kan göra giltiga anspråk på suveränitet över någon del av det fria havet.”
I artikel 90 i nämnda konvention föreskrivs följande:
”Varje stat, vare sig den har kust eller ej, har rätt att låta fartyg, som för dess flagg, segla på det fria havet.”
Artikel 116 i Montego Bay‑konventionen innehåller följande bestämmelse:
”Alla stater har rätt att låta sina medborgare bedriva fiske på det fria havet …”
Del XII i denna konvention ägnas åt skydd och bevarande av den marina miljön.
I denna del föreskrivs i artikel 211 följande:
”1. Staterna skall, genom den behöriga internationella organisationen eller vid en allmän diplomatkonferens, fastställa internationella regler och normer för att förhindra, begränsa och kontrollera förorening av den marina miljön från fartyg och på samma sätt vid behov verka för att sådana farledssystem antas som är utformade i syfte att så långt som möjligt begränsa risken för olyckor, vilka skulle kunna medföra förorening av den marina miljön, däri inbegripet kustlinjen, och skada genom förorening av kuststaters därmed sammanhängande intressen. Sådana regler och normer skall, i den utsträckning så är nödvändigt, på samma sätt granskas på nytt.
4. Kuststater får, då de utövar sin suveränitet i sitt territorialhav, anta lagar och andra författningar för förhindrande, minskning och kontroll av havsförorening från utländska fartyg, däri inbegripet fartyg som utövar sin rätt till oskadlig genomfart. Sådana lagar och andra författningar får, i enlighet med del II kapitel 3, ej hindra oskadlig genomfart av utländska fartyg.
5. Kuststater får, i syfte att utöva den kontroll av efterlevnaden som föreskrivs i kapitel 6, anta lagar och andra författningar vad gäller deras ekonomiska zoner, för att förhindra, begränsa och kontrollera förorening från fartyg som uppfyller och genomför allmänt erkända internationella regler och normer som fastställs genom behörig internationell organisation eller vid en allmän diplomatkonferens.
I den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg, undertecknad i London den 2 november 1973, sådan den kompletterats med protokollet av den 17 februari 1978 (nedan kallad MARPOL 73/78), föreskrivs regler för att hindra förorening av den marina miljön.
Reglerna om förhindrande av förorening genom olja anges i bilaga I till MARPOL 73/78.
Enligt regel 9 i denna bilaga är det, om annat ej följer av föreskrifterna i reglerna 10 och 11 i bilagan och punkt 2 i regel 9, förbjudet för varje fartyg på vilket denna bilaga är tillämplig att i havet släppa ut olja eller oljehaltig blandning utom när vissa villkor som uppräknas uttömmande däri är uppfyllda.
I regel 10 i nämnda bilaga I föreskrivs metoder för förebyggande av oljeförorening från fartyg i specialområden.
Enligt regel 11 i samma bilaga, med rubriken ”Undantag”, gäller följande:
”Reglerna 9 och 10 i denna bilaga äger ej tillämpning i fråga om
a) sådant utsläpp i havet av olja eller oljehaltig blandning som är nödvändig för ett fartygs säkerhet eller för räddande av människoliv till sjöss, eller
b) sådant utsläpp i havet av olja eller oljehaltig blandning som är en följd av en skada på fartyget eller dess utrustning,
1) förutsatt att alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits efter det att skadan inträffat eller oljeutsläppet upptäckts, i syfte att hindra eller så långt som möjligt begränsa utsläppet, och
2) utom när ägaren eller befälhavaren handlat antingen i avsikt att orsaka skada eller vårdslöst och med kännedom om att en skada troligen skulle bli följden, eller
c) utsläpp i havet av ämnen som innehåller olja och som godkänts av administrationen, när de användes i syfte att bekämpa särskilda föroreningsincidenter för att så långt som möjligt begränsa skada på grund av förorening. Sådant utsläpp kräver godkännande av varje regering inom vars jurisdiktion utsläpp avses äga rum.”
Reglerna för kontroll av förorening genom skadliga flytande ämnen återfinns i bilaga II i MARPOL 73/78.
I regel 5 i denna bilaga förbjuds utsläpp i havet av ämnen som avses i denna bilaga, utom när vissa villkor som anges i en uttömmande uppräkning är uppfyllda. I regel 6 a–6 c i samma bilaga upprepas i motsvarande ordalag de undantag som föreskrivs i regel 11 a–11 c i bilaga I till MARPOL 73/78.
Enligt artikel 3.1 i direktiv 2005/35 gäller följande:
”Detta direktiv skall gälla i enlighet med internationell rätt för utsläpp av förorenande ämnen i
c) sund som används för internationell sjöfart och som omfattas av reglerna för genomfartstrafik, i enlighet med Montego Bay-konventionen, i den mån en medlemsstat har jurisdiktion över sådana sund,
e) det fria havet.”
”Medlemsstaterna skall se till att utsläpp av förorenande ämnen orsakade av fartyg i något av de områden som avses i artikel 3.1 betraktas som överträdelser om de skett uppsåtligen eller genom vårdslöshet eller grov oaktsamhet. Dessa överträdelser räknas som brott enligt rambeslut 2005/667/RIF, som kompletterar detta direktiv, under de omständigheter som anges i detta rambeslut.”
Enligt artikel 5 i direktiv 2005/35 gäller följande:
”1. Utsläpp av förorenande ämnen i något av de områden som avses i artikel 3.1 skall inte betraktas som överträdelser om de uppfyller kraven i reglerna 9, 10, 11 a eller 11 c i bilaga I eller reglerna 5, 6 a eller 6 c i bilaga II till MARPOL 73/78.
2. Utsläpp av förorenande ämnen i något av de områden som avses i artikel 3.1 c–e skall inte betraktas som överträdelser när det gäller redaren, fartygets befälhavare eller besättningen, när denna handlar under befälhavarens ansvar, om dessa utsläpp uppfyller villkoren i regel 11 b i bilaga I eller regel 6 b i bilaga II till MARPOL 73/78.”
Enligt artikel 8 i direktiv 2005/35 gäller följande:
”1. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att försäkra sig om att de överträdelser som avses i artikel 4 omfattas av effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner, som får innefatta straffrättsliga eller administrativa sanktioner.
2. Varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att försäkra sig om att de sanktioner som avses i punkt 1 tillämpas på varje person som befinns vara ansvarig för en sådan överträdelse som avses i artikel 4.”
Sökandena i målet vid den nationella domstolen bildar en sammanslutning av organisationer inom sjöfartssektorn som utgör en väsentlig del av denna sektor. De väckte talan vid den hänskjutande domstolen med yrkande om en prövning av huruvida genomförandet av direktiv 2005/35 har skett lagenligt (judicial review).
High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) beslutade den 4 juli 2006 att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till domstolen:
”1) Är artikel 5.2 i [direktiv 2005/35] ogiltig i fråga om sund som används för internationell sjöfart, i en medlemsstats exklusiva ekonomiska zon eller likvärdig zon och på det fria havet, i den mån den begränsar undantagen i bilaga I, regel 11 b, till MARPOL 73/78, och i bilaga II, regel 6 b, till MARPOL 73/78, till att avse redarna, befälhavarna och besättningen?
2) Vad beträffar en medlemsstats territorialhav:
a) är artikel 4 i direktiv [2005/35] ogiltig i den mån det enligt denna artikel krävs att medlemsstaterna använder grov oaktsamhet som ansvarsnorm avseende utsläpp av förorenande ämnen och/eller
b) är artikel 5.1 i direktiv [2005/35] ogiltig i den mån den utesluter tillämpningen av undantagen i bilaga I, regel 11 b, till MARPOL 73/78, och i bilaga II, regel 6 b, till MARPOL 73/78?
3) Strider artikel 4 i direktiv [2005/35], enligt vilken medlemsstaterna är skyldiga att anta nationell lagstiftning som innefattar grov oaktsamhet som ansvarsnorm och enligt vilken det föreskrivs påföljder för utsläpp i territorialhavet, mot den rätt till oskadlig genomfart som erkänns i Förenta nationernas havsrättskonvention, och om så är fallet, är artikel 4 ogiltig i denna del?
4) Strider användningen av uttrycket ’grov oaktsamhet’ i artikel 4 i direktiv [2005/35] mot rättssäkerhetsprincipen och, om så är fallet, är artikel 4 ogiltig i denna del?”
Den franska regeringen anser att det är oklart huruvida begäran om förhandsavgörande kan tas upp till sakprövning med hänvisning till att den hänskjutande domstolen inte har redogjort för omständigheterna för talans väckande. Till skillnad från vad som varit fallet i sådana mål som C‑491/01, British American Tobacco (Investments) och Imperial Tobacco, där dom meddelades den 10 december 2002 (REG 2002, s. I‑11453), innehåller nämnda begäran inga preciseringar om att sökandena i målet vid den nationella domstolen avsett att föra talan i syfte att ifrågasätta det sätt på vilket Förenade Konungariket Storbritannien och Nordirland har genomfört direktiv 2005/35.
Det ska i detta avseende erinras om att när det vid en nationell domstol uppkommer en fråga om huruvida en av Europeiska gemenskapernas institutioner utfärdad rättsakt är giltig, är det den domstolens sak att bedöma om ett beslut i frågan är nödvändigt för att döma i saken och, således, att begära att EG‑domstolen uttalar sig i frågan. EG‑domstolen är följaktligen i princip skyldig att meddela ett förhandsavgörande när de frågor som ställts av den nationella domstolen avser giltigheten av en gemenskapsrättslig bestämmelse (domen i det ovannämnda målet British American Tobacco (Investments) och Imperial Tobacco, punkt 34 och där angiven rättspraxis).
Domstolen kan underlåta att avgöra en tolkningsfråga från en nationell domstol bara när det till exempel är uppenbart att den tolkning eller bedömning av en gemenskapsrättslig regels giltighet som har begärts av den nationella domstolen inte har något samband med de verkliga omständigheterna eller föremålet för tvisten i målet vid den nationella domstolen eller när frågan är av hypotetisk art (domen i det ovannämnda målet British American Tobacco (Investments) och Imperial Tobacco, punkt 35 och där angiven rättspraxis).
I förevarande fall framgår det av beslutet om hänskjutande att sökandena i målet vid den nationella domstolen har väckt talan om lagenlighetskontroll vid High Court i syfte att bestrida giltigheten av införlivandet av direktiv 2005/35 i Förenade kungariket, och att de kan föra en sådan talan även om den frist som föreskrivs för direktivets införlivande ännu inte hade löpt ut vid tidpunkten för talans väckande och även om det inte hade antagits någon nationell åtgärd för införlivande av nämnda direktiv.
Det har inte heller ifrågasatts vid EG‑domstolen att de frågor som ställts är relevanta för avgörandet av tvisten vid den nationella domstolen, eftersom vidtagandet av nationella åtgärder i syfte att införliva ett direktiv i Förenade kungarikets rättsordning kan villkoras av att direktivet i fråga är giltigt (se domen i det ovannämnda målet British American Tobacco (Investments) och Imperial Tobacco, punkt 37).
Det synes alltså inte uppenbart att den bedömning av giltigheten av direktiv 2005/35 som begärts av den hänskjutande domstolen helt saknar samband med de verkliga omständigheterna eller föremålet för tvisten i målet vid den domstolen, eller berör en fråga av hypotetisk art.
Första, andra och tredje frågorna
Den hänskjutande domstolen har ställt första, andra och tredje frågorna för att få klarhet i huruvida artiklarna 4 och 5 i direktiv 2005/35 är giltiga mot bakgrund av reglerna 9 och 11 b i bilaga I till MARPOL 73/78, reglerna 5 och 6 b i bilaga II till denna konvention samt bestämmelserna i Montego Bay‑konventionen, vilka preciserar villkoren för kuststaternas utövande av vissa dem tillhöriga rättigheter inom de olika havszonerna.
Sökandena i målet vid den nationella domstolen har, liksom den grekiska, den cypriotiska och den maltesiska regeringen, hävdat att artiklarna 4 och 5 i direktiv 2005/35 i flera avseenden strider mot såväl MARPOL 73/78 som Montego Bay‑konventionen. Framför allt uppställandet av en ansvarsnivå motsvarande grov oaktsamhet innebär att ansvarsregleringen i dessa artiklar är strängare för oavsiktliga utsläpp än motsvarande reglering i artikel 4 i MARPOL 73/78, jämförd med reglerna 9 och 11 b i bilaga I till denna konvention och reglerna 5 och 6 b i bilaga II till densamma.
Sökandena i målet vid den nationella domstolen har liksom ovannämnda regeringar i detta avseende utgått från premissen att direktiv 2005/35 kan bedömas mot bakgrund av Montego Bay‑konventionen, eftersom det faktum att gemenskapen är part i konventionen innebär att denna utgör en integrerad del av gemenskapens rättsordning.
Lagenligheten av nämnda direktiv kan enligt dem även bedömas mot bakgrund av MARPOL 73/78. I Montego Bay‑konventionen definieras och regleras nämligen omfattningen av avtalsparternas behörighet vad gäller deras handlande på fria havet, i den exklusiva ekonomiska zonen och i internationella sund. Gemenskapen är därmed inte behörig att anta bestämmelser som är tillämpliga på utsläpp från fartyg som inte seglar under någon medlemsstats flagg, såvida inte gemenskapen i Montego Bay‑konventionen tillerkänns rätten att anta en sådan bestämmelse. Enligt denna konvention är dock avtalsparterna endast behöriga att anta lagstiftning som genomför de internationella normerna och bestämmelserna inom sådana områden, vilket i förevarande fall betyder bestämmelserna i MARPOL 73/78. Denna behörighet på fria havet preciseras i artikel 211.1 och 211.2 i Montego Bay‑konventionen, medan motsvarande behörighet i internationella sund regleras i artiklarna 42.1 b och 45 i nämnda konvention, och i artikel 211.5 däri beträffande den exklusiva ekonomiska zonen. Detsamma gäller för territorialvattnen enligt artikel 2.3 i Montego Bay‑konventionen.
Sökandena i målet vid den nationella domstolen har tillagt att lagenligheten av direktiv 2005/35 ska bedömas mot bakgrund av MARPOL 73/78 av samma skäl, nämligen att gemenskapslagstiftaren genom detta direktiv söker införliva MARPOL 73/78 med gemenskapsrätten.
Sjötransportområdet är dessutom ett område där det är gemenskapen som reglerar genomförandet av medlemsstaternas internationella åtaganden. Situationen är att jämställa med den situation som gällde enligt det allmänna tull- och handelsavtalet av den 30 oktober 1947 (nedan kallat GATT 1947) före tillkomsten av avtalet om upprättande av Världshandelsorganisationen, en situation i vilken gemenskapen hade övertagit medlemsstaternas åtaganden, utan att fördenskull bli part i det förstnämnda avtalet, på grund av sitt agerande inom den gemensamma handelspolitiken. De områden som omfattades av GATT 1947 kom således att ingå i gemenskapens behörighetsområde genom att bestämmelserna i detta avtal medförde att gemenskapen blev bunden av detsamma.
Av artikel 300.7 EG framgår att gemenskapens institutioner är bundna av avtal som ingåtts av gemenskapen och följaktligen att dessa avtal har företräde framför gemenskapens sekundärrättsakter (se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 september 1996 i mål C‑61/94, kommissionen mot Tyskland, REG 1996, s. I‑3989, punkt 52, och av den 12 januari 2006 i mål C‑311/04, Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht, REG 2006, s. I‑609, punkt 25).
Giltigheten av en sekundärrättsakt antagen av gemenskapen kan följaktligen påverkas av att reglerna i rättsakten inte är förenliga med sådana folkrättsliga regler. När denna ogiltighet åberopas vid nationell domstol kommer alltså EG‑domstolen att med tillämpning av artikel 234 EG kontrollera huruvida den berörda gemenskapsrättsakten är giltig mot bakgrund av samtliga regler i internationell rätt, dock med förebehåll för två villkor.
För det första ska gemenskapen vara bunden av dessa regler (se dom av den 12 december 1972 i de förenade målen 21/72–24/72, International Fruit Company m.fl., REG 1972, s. 1219, punkt 7; svensk specialutgåva, volym 2, s. 51).
För det andra kan domstolen pröva giltigheten av gemenskapsrättsliga bestämmelser mot bakgrund av ett internationellt avtal bara om avtalets beskaffenhet och systematik inte utgör hinder mot detta, och vidare om dess bestämmelser till sitt innehåll framstår som ovillkorliga och tillräckligt precisa (se, för ett liknande resonemang, bland annat dom av den 10 januari 2006 i mål C‑344/04, IATA och ELFAA, REG 2006, s. I‑403, punkt 39).
Det ska alltså prövas om dessa två villkor är uppfyllda när det gäller MARPOL 73/78 och Montego Bay‑konventionen.
Domstolen konstaterar för det första att gemenskapen inte är part i MARPOL 73/78.
Som domstolen redan har slagit fast framgår inte heller att gemenskapen med stöd av EG‑fördraget har övertagit den behörighet som tidigare utövades av medlemsstaterna inom tillämpningsområdet för MARPOL 73/78 och följaktligen inte heller att dess bestämmelser är bindande för gemenskapen (dom av den 14 juli 1994 i mål C‑379/92, Peralta, REG 1994, s. I‑3453, punkt 16; svensk specialutgåva, volym 16, s. 15). MARPOL 73/78 skiljer sig således från GATT 1947, inom ramen för vilket gemenskapen gradvis har övertagit den behörighet som tidigare utövades av medlemsstaterna, vilket har lett till att gemenskapen kommit att bindas av de åtaganden som följer av det avtalet (se, för ett liknande resonemang, bland annat domen i de ovannämnda förenade målen International Fruit Company m.fl., punkterna 10–18). Denna rättspraxis avseende GATT 1947 kan följaktligen inte överföras på MARPOL 73/78.
Det är visserligen korrekt att gemenskapens samtliga medlemsstater är parter i MARPOL 73/78, men så länge det inte skett en fullständig överföring av den behörighet som tidigare utövades av medlemsstaterna till gemenskapen kan denna emellertid inte bindas av reglerna i MARPOL 73/78 – vilka gemenskapen inte själv godkänt – enbart på grund av att samtliga medlemsstater är parter i nämnda konvention.
Eftersom gemenskapen inte är bunden av MARPOL 73/78 är inte heller den enda omständigheten att ändamålet med direktiv 2005/35 är att vissa av den konventionens bestämmelser ska införlivas med gemenskapsrätten tillräcklig för att domstolen ska vara behörig att pröva direktivets lagenlighet i förhållande till nämnda konvention.
Som framgår av fast rättspraxis gäller visserligen att gemenskapens behörighet ska utövas med iakttagande av folkrätten, däri inbegripet bestämmelser i internationella avtal i den mån de kodifierar sedvanerättsliga regler som hägnas av den allmänna folkrätten (se, för ett liknande resonemang, dom av den 24 november 1992 i mål C‑286/90, Poulsen och Diva Navigation, REG 1992, s. I‑6019, punkterna 9 och 10; svensk specialutgåva, volym 13, s. 189, av den 24 november 1993 i mål C‑405/92, Mondiet, REG 1993, s. I‑6133, punkterna 13–15, och av den 16 juni 1998 i mål C‑162/96, Racke, REG 1998, s. I‑3655, punkt 45). Det framgår dock inte att reglerna 9, 11 b i bilaga I till MARPOL 73/78 och reglerna 5 och 6 b i bilaga II till den konventionen ger uttryck för sedvanerättsliga regler i den allmänna folkrätten.
Domstolen konstaterar under dessa förhållanden att giltigheten av direktiv 2005/35 inte kan bedömas mot bakgrund av MARPOL 73/78 även om medlemsstaterna är bundna av denna. Sistnämnda omständighet kan emellertid få konsekvenser för tolkningen av dels Montego Bay‑konventionen, dels de bestämmelser i sekundärrätten som ingår i tillämpningsområdet för MARPOL 73/78. Med hänsyn till den sedvanerättsliga godtrosprincipen som ingår i den allmänna folkrätten, och till artikel 10 EG, ankommer det nämligen på domstolen att tolka dessa bestämmelser mot bakgrund av MARPOL 73/78.
Montego Bay‑konventionen undertecknades av gemenskapen varpå den godkändes genom beslut 98/392, vilket medför att den är bindande för gemenskapen och bestämmelserna i denna konvention utgör sedan dess en integrerad del av gemenskapens rättsordning (se dom av den 30 maj 2006 i mål C‑459/03, kommissionen mot Irland, REG 2006, s. I‑4635, punkt 82).
Det ska därför prövas om Montego Bay‑konventionens beskaffenhet och systematik, sådana de kan utläsas av ändamålet med konventionen, ingressen till densamma och dess ordalydelse, inte utgör hinder för en prövning av gemenskapsrättsakternas giltighet mot bakgrund av bestämmelserna i denna konvention.
Det huvudsakliga ändamålet med Montego Bay‑konventionen är en kodifiering, en precisering och en utveckling av regler i den allmänna folkrätten om världssamfundets fredliga samarbete vid utforskningen, användningen och utnyttjandet av havsområdena.
För detta ändamål har parterna i konventionen, enligt dess ingress, genom konventionen sökt införa en rättsordning för haven och oceanerna till underlättande av den internationella sjöfarten genom vilken hela mänsklighetens intressen och behov, i synnerhet de särskilda intressena och behoven för utvecklingsländerna, beaktas och genom vilken freden, säkerheten och samarbetet stärks liksom de vänskapliga förbindelserna mellan samtliga nationer.
I detta syfte införs genom Montego Bay‑konventionen rättsordningarna för territorialhavet (artiklarna 2–33), sund nyttjade vid internationell sjöfart (artiklarna 34–45), arkipelagvatten (artiklarna 55–75), kontinentalsockeln (artiklarna 76–85) och det fria havet (artiklarna 86–120).
För samtliga dessa havsområden är syftet med denna konvention ett upprättande av en rättvis jämvikt mellan intressena för stater i egenskap av kuststater och intressena för stater i egenskap av flaggstater, vilka kan framföra invändningar. Parterna i konventionen avser i detta hänseende att fastställa materiella och territoriella gränser för sina respektive suveräna rättigheter, vilket framgår av ett stort antal bestämmelser i nämnda konvention, såsom artiklarna 2, 33, 34.2, 56 och 89.
Däremot åtnjuter enskilda i princip inte några självständiga rättigheter och friheter enligt Montego Bay‑konventionen. De kan bland annat bara åtnjuta rätten till sjöfart om de påvisar ett verkligt samband mellan deras fartyg och en stat som tillerkänner det sin nationalitet och som blir dess flaggstat. Detta samband måste föreligga enligt nämnda stats inhemska nationella lagstiftning. I artikel 91 i denna konvention preciseras i detta avseende att varje stat ska fastställa villkoren för att dess nationalitet ska tillerkännas fartyg, villkoren för fartygs registrering inom dess territorium och villkoren för rätten att föra dess flagg, allt under förutsättning att det föreligger ett verkligt samband mellan staten och de nämnda fartygen. Enligt artikel 92.1 i Montego Bay‑konventionen ska fartyg segla under endast en stats flagg och fartyg får inte byta flagg under resa eller medan det befinner sig i anlöpningshamn, utom då det är fråga om verklig överföring av äganderätten eller en ändrad registrering.
När ett fartyg inte tillhör någon stat åtnjuter varken detta eller de personer som finns ombord någon rätt till sjöfart. I detta avseende föreskrivs i Montego Bay‑konventionens artikel 110.1 att ett örlogsfartyg som på det fria havet möter ett utländskt fartyg får borda detta om det finns skälig anledning att misstänka att fartyget saknar nationalitet.
Avfattningen av vissa bestämmelser i Montego Bay‑konventionen, såsom artiklarna 17, 110.3 och 111.8, förefaller visserligen knyta rättigheter till fartyg, men av detta följer inte att dessa rättigheter därmed förlänas enskilda som har anknytning till dessa fartyg, såsom redarna. Fartygets folkrättsliga status avgörs nämligen av vilken stat som är flaggstat och inte av vilka fysiska eller juridiska personer som äger detta.
På samma sätt är det flaggstaten som enligt nämnda konvention har att vidta alla åtgärder som krävs för att garantera säkerheten på havet och följaktligen att skydda övriga staters intressen. Denna stat kan således i förhållande till övriga stater även hållas ansvarig för skador på havsområden – vilka lyder under deras suveränitet – som orsakats av ett fartyg som seglar under den statens flagg när skadorna föranletts av att flaggstaten har underlåtit att iaktta sina skyldigheter.
Ovanstående bedömning motsägs inte av att del XI i Montego Bay‑konventionen knyter fysiska och juridiska personer till utforskning, användning och utnyttjande av havsbottnen och dess underlag utanför gränserna för den nationella jurisdiktionen, då förevarande mål inte alls rör bestämmelserna i del XI.
Domstolen konstaterar under dessa förhållanden att Montego Bay‑konventionen inte innehåller regler som är avsedda för direkt och omedelbar tillämpning på enskilda och de är inte heller avsedda att ge de senare rättigheter eller friheter som kan åberopas gentemot stater oberoende av inställningen hos fartygets flaggstat.
Av detta följer att Montego Bay‑konventionens beskaffenhet och systematik utgör hinder mot att domstolen bedömer giltigheten av en gemenskapsrättsakt mot bakgrund av den konventionen.
Den första, den andra och den tredje frågan ska följaktligen besvaras så, att giltigheten av direktiv 2005/35 inte kan bedömas
– vare sig mot bakgrund av MARPOL 73/78, eller
– mot bakgrund av Montego Bay‑konventionen.
Den hänskjutande domstolen har ställt denna fråga för att få klarhet i huruvida artikel 4 i direktiv 2005/35 är ogiltig på grund av att användningen av uttrycket grov oaktsamhet i den artikeln medför att den kränker den allmänna rättssäkerhetsprincipen.
Sökandena i målet vid den nationella domstolen och den grekiska regeringen anser att artikel 4 i direktiv 2005/35 innebär ett åsidosättande av den allmänna rättssäkerhetsprincipen. Denna princip kräver att bestämmelser ska vara klara och precisa, så att enskilda på ett otvetydigt sätt kan få kännedom om sina rättigheter och skyldigheter. Nämnda bestämmelse uppställer nämligen grov oaktsamhet som ansvarsnorm för personer som kan vara ansvariga för utsläpp av förorenande ämnen, vilket är ett kriterium som på intet sätt definieras i direktiv 2005/35 och som därmed brister i klarhet. Berörda personer kan alltså inte få vetskap om den allvarsgrad som avses i den lagstiftning de lyder under.
Rättssäkerhetsprincipen utgör en grundläggande gemenskapsrättslig princip som bland annat fordrar att bestämmelser ska vara klara och precisa, så att enskilda på ett otvetydigt sätt kan få kännedom om sina rättigheter och skyldigheter och vidta åtgärder i enlighet därmed (se dom av den 14 april 2005 i mål C‑110/03, Belgien mot kommissionen, REG 2005, s. I‑2801, punkt 30, och domen i det ovannämnda målet IATA och ELFAA, punkt 68).
Vidare medför artikel 4 i direktiv 2005/35, jämförd med artikel 8 i samma direktiv, en skyldighet för medlemsstaterna att betrakta vissa handlanden som överträdelser och bestraffa dessa. Således måste denna artikel vara förenlig med den straffrättsliga legalitetsprincipen (nullum crimen, nulla poena sine lege), som ingår bland de allmänna rättsprinciper som utgör grunden för medlemsstaternas gemensamma konstitutionella traditioner (dom av den 3 maj 2007 i mål C‑303/05, Advocaten voor de Wereld, REG 2007, s. I‑3633, punkt 49) och som är ett särskilt uttryck för den allmänna rättssäkerhetsprincipen.
Legalitetsprincipen innebär ett krav på att gemenskapsbestämmelserna ska ge klara definitioner på vad som är en överträdelse och vilket straff som följer på denna. Detta villkor är uppfyllt när en enskild av den relevanta bestämmelsens lydelse och, vid behov, med hjälp av domstolarnas tolkning av lydelsen kan utläsa vilka handlingar och underlåtenheter som leder till straffrättsligt ansvar (se, bland annat, domen i det ovannämnda målet Advocaten voor de Wereld, punkt 50, och Europadomstolens dom av den 22 juni 2000 i mål Coëme m.fl. mot Belgien, Recueil des arrêts et décisions, 2000-VII, § 145).
Det är korrekt att artikel 4 i direktiv 2005/35 jämförd med artikel 8 i det direktivet innebär en skyldighet för medlemsstaterna att föreskriva sanktioner för utsläpp från fartyg av förorenande ämnen ”om de skett uppsåtligen eller genom vårdslöshet eller grov oaktsamhet”. Dessa begrepp definieras emellertid inte i artikeln.
Det ska dock understrykas att dessa olika begrepp, däribland begreppet ”grov oaktsamhet” som tolkningsfrågorna gäller, motsvarar kriterier för ådragande av ansvar, vilka ska kunna tillämpas på ett ospecificerat antal situationer som omöjligen kan förutses och inte på exakta handlanden som kan anges i detalj i en normativ rättsakt, och detta oavsett om det är fråga om gemenskapsrätt eller nationell rätt.
Domstolen konstaterar vidare att dessa begrepp i alla delar har integrerats och tillämpas i medlemsstaternas respektive rättsordningar.
I synnerhet används i samtliga rättssystem begreppet oaktsamhet, som avser oavsiktligt handlande eller oavsiktlig underlåtenhet varigenom den ansvariga personen åsidosätter sin omsorgsplikt.
Dessutom gäller i likhet med vad som föreskrivs i många nationella rättssystem att begreppet ”grov” oaktsamhet bara kan avse ett tydligt åsidosättande av en sådan omsorgsplikt.
Begreppet grov oaktsamhet i den mening som avses i artikel 4 i direktiv 2005/35 måste under dessa förhållanden anses innefatta oavsiktligt handlande eller oavsiktlig underlåtenhet varigenom den ansvariga personen tydligt åsidosätter sin omsorgsplikt, vilken borde ha iakttagits och hade kunnat iakttas med hänsyn till personens egenskaper, kunskaper, skicklighet och personliga situation.
Enligt artikel 249 EG gäller slutligen att medlemsstaterna ska införliva direktiv 2005/35 i sina respektive rättsordningar. Själva definitionen av de överträdelser som avses i artikel 4 i detta direktiv och de sanktioner som är tillämpliga är alltså de som följer av de bestämmelser som medlemsstaterna utfärdar.
Mot bakgrund av vad som anförts ovan kan det konstateras att artikel 4 i direktiv 2005/35, jämförd med artikel 8 i det direktivet, inte kränker den allmänna rättssäkerhetsprincipen i den del den innebär en skyldighet för medlemsstaterna att föreskriva sanktioner för utsläpp från fartyg av förorenande ämnen till följd av grov oaktsamhet, utan att detta begrepp definieras.
Prövningen av den fjärde frågan har följaktligen inte påvisat någon omständighet som kan inverka på giltigheten av artikel 4 i direktiv 2005/35 mot bakgrund av den allmänna rättssäkerhetsprincipen.
1) Giltigheten av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/35/EG av den 7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser kan inte bedömas
– vare sig mot bakgrund av den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg, undertecknad i London den 2 november 1973, sådan den kompletterats med protokollet av den 17 februari 1978,
– eller mot bakgrund av Förenta nationernas havsrättskonvention, undertecknad i Montego Bay den 10 december 1982.
2) Prövningen av den fjärde frågan har inte påvisat någon omständighet som kan inverka på giltigheten av artikel 4 i direktiv 2005/35 mot bakgrund av den allmänna rättssäkerhetsprincipen.