Source: http://passagierrechte.org/index.php?title=Schlechte_Wetterbedingungen&printable=yes
Timestamp: 2019-02-18 08:02:41
Document Index: 302085430

Matched Legal Cases: ['Art. 5', 'Art. 8', 'Art. 5', 'BGH', 'BGH', 'Art. 5']

Als Wetter bezeichnet man den spürbaren, kurzfristigen Zustand der Atmosphäre an einem bestimmten Ort der Erdoberfläche, der unter anderem als Sonnenschein, Bewölkung, Regen, Wind, Hitze oder Kälte in Erscheinung tritt. Wetterbedingungen und Wetterphänomene sind nicht beeinflussbar und können, sofern sie besonders stark in Erscheinung treten, den Flugverkehr behindern oder gar komplett zum Erliegen bringen. Solche extremen Wetterbedingungen sind daher allgemein für den Luftverkehr "Schlechte Wetterbedingungen".
2 Ansprüche nach der Fluggastrechteverordnung
2.1 Schlechtes Wetter als "außergewöhnlicher Umstand"
2.2 Abgrenzung zu anderen "außergewöhnlichen Umständen"
3 Wetterbedingungen im Einzelnen
3.1 Eis, Schnee, Kälte
3.1.1 Einfluss winterlichen Wetters
3.1.2 Probleme bei der Enteisung
3.1.3 Behinderungen durch Schneefall
3.2 Extreme Hitze
3.3 Regen und Hagel
3.3.1 Starkregen
3.3.2 Hagelschlag
3.4 Gewitter und Blitzschlag
3.4.1 Einordnung von Gewittergefahren
3.4.2 Beschädigung des Flugzeugs durch Blitzschlag
3.4.3 Notlandung nach Gewitter
3.4.4 Gewitter am Zielflughafen
3.5 Wind und Sturm
3.5.1 Windscherung
3.5.2 Beaufort-Skala
3.5.3 Anweisungen der Flugsicherung
3.6 Nebel und Sandstürme
3.6.1 Nebel
3.6.2 Sand- und Staubstürme
3.7 Schematische Darstellung
4 Entscheidung bei schlechten Wetterbedingungen
4.1 Entscheidung des Flugverkehrsmanagements
4.2 Entscheidung des Piloten
5 Beispiele: Keine außergewöhnlichen Umstände
Wegen ihrer Unbeherrschbarkeit stellen Wetterbedingungen im Luftverkehr ein ständig zu überwachendes Risiko für den planmäßigen Ablauf des Betriebes dar. Schlechte Wetterbedingungen können einen Start, eine Landung oder die Durchführung eines Fluges unmöglich machen und es kommt zu Verspätung, Umleitung oder gar Annullierung eines Fluges. Schlechten Wetterbedingungen für den Luftverkehr sind z.B. starke Regen- und Schneefälle, Gewitter, Sturm, Glätte und Eis oder starker Nebel. Flugrelevante Wetterereignisse finden meist unterhalb der Reiseflughöhe statt, sodass die größte Gefahr in solchen Flugphasen wie Start, Anstieg, Sinkflug und Landeanflug besteht. Bei solchen Wetterereignissen handelt es sich um von außen einwirkende Ereignisse, die kaum beherrschbar sind und zudem aus den allgemein üblichen Abläufen im Luftverkehr hinausfallen. Die Häufigkeit des Auftretens eines bestimmten Wetterphänomens, das den Luftverkehr beeinträchtigt, ist unbeachtlich für seine rechtliche Bedeutung (OLG Koblenz, Urt. v. 11.01.2008, Az.: 10 U 385/07). Sofern ein Passagier aufgrund eines solchen Zwischenfalls Ansprüche gegen die Fluggesellschaft geltend macht, kann sich das Unternehmen in der Regel auf die unbeherrschbaren Wetterereignisse zur Abwehr des Anspruchs berufen. Dies bedeutet, dass eine Fluggesellschaft Wetterereignisse, die den Luftverkehr behindern und eine sichere Beförderung unmöglich machen, nicht zu vertreten hat. Sie trägt damit nicht das Risiko, jederzeit für auf Wetterbedingungen beruhende Verzögerungen im Betriebsablauf gegenüber den Passagieren zu haften. Allerdings muss ein Luftverkehrsunternehmen stets auch auf schlechte Wetterbedingungen eingestellt sein und im Rahmen dessen, was zumutbar ist, gewährleisten, dass der Betriebsablauf so geringfügig wie möglich beeinträchtigt wird.
Schlechtes Wetter als "außergewöhnlicher Umstand"
Die VO-EG Nr. 261/2004 (Fluggastrechteverordnung) regelt rechtlich das Bestehen und den Umfang von Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen. Wetterbedingungen sind ausdrücklich als sog. außergewöhnlicher Umstand anerkannt (Art. 5 Abs. 3 VO-EG Nr. 261/2004), bei dessen Vorliegen ein Anspruch des Passagiers gegen die Fluggesellschaft ausgeschlossen ist (Erwägungsgrund Nr. 14 der Verordnung).Ein Unwetter kann grundsätzlich einen außergewöhnlichen Umstand darstellen, wenn zugleich feststeht, dass alle zumutbaren Maßnahmen zur baldmöglichen Beseitigung der Unwetterschäden betrieben worden sind. Dabei hat die Fluggesellschaft auch für solche Fehler einzustehen, die auf Leistungen eines für den Flug notwendigen Dritten beruhen, insbesondere etwa auch für den Fall fehlender Enteisungsmittel, wenn die Enteisung im Auftrag der Flughafengesellschaft erfolgt. Allerdings reicht es zur Abwehr der Ansprüche nicht aus, wenn eine Fluggesellschaft schlicht auf das Vorliegen schlechter Wetterbedingungen verweist. Vielmehr hat sie zu begründen, welche konkreten Folgen bzw. welchen Einfluss das Wetterereignis für bzw. auf die sichere Durchführung des Fluges hatte und welche zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um eine Verspätung oder Annullierung zu verhindern (Vgl.: AG Hamburg, Urt. v. 28.02.2006, Az.: 18B C 329/05).
Dabei müssen die angeführten schlechten Wetterbedingungen aus den üblichen und zu erwartenden Abläufen des Luftverkehrs herausragen (vgl. AG Frankfurt, Urt. v. 15.05.2013, Az. 29 C 1954/11). Anhaltspunkt dafür ist z.B., dass andere Luftfahrtunternehmen am selben Flughafen in gleicher Weise betroffen waren, d.h. der gesamte Flugverkehr dort gänzlich oder zum Teil behindert war. Unter Umständen ist es einer Fluggesellschaft auch zumutbar, eine Wetterbesserung abzuwarten. Schließlich ist davon auszugehen, dass Fluggäste es vorziehen etwas länger zu warten, als gar nicht befördert zu werden. Allerdings muss ersichtlich sein, dass sich die Wetterbedingungen in absehbarer Zeit ändern, etwa bei einer sich rasch fortbewegenden Gewitterzelle (anders verhält es sich etwa bei einer Kaltfront, die sehr starken Schneefall mit sich bringt). Die Festlegung der Grenze des zumutbaren Abwartens obliegt im Einzelfall der tatrichterlichen Würdigung. Sind bestimmte Wetterlagen für Jahreszeit und Ort ihres Auftretens nicht ungewöhnlich (z.B. Nebel oder kräftige Winde), liegen unter Umständen schon im wörtlichen Sinn keine außergewöhnlichen Umstände vor. Sofern eine Fluggesellschaft auf einer bestimmten Route einen Flug anbietet, muss sie in besonderem Maße mit typischen Wetterereignissen rechnen und auf Behinderungen in besonderem Maß eingestellt sein. Ob möglicherweise durch eine Fluggesellschaft ein für die Wetterbedingungen nicht optimal ausgestattetes Fluggerät eingesetzt wurde, kann im Hinblick darauf überprüft werden, ob etwa eine Landung für andere Flugzeuge mit besserer Ausstattung zu betreffendem Zeitpunkt an betreffendem Ort möglich war. Gibt die Fluggesellschaft an, ein Flug habe wegen eines technischen Defekts des Flugzeugs aufgrund eines Wetterereignisses nicht planmäßig durchgeführt werden können, reicht der Verweis darauf allein nicht aus. Im Zweifelsfall muss durch ein Sachverständigengutachten festgestellt werden, ob das Flugzeug noch einsatzbereit war (BG Schwechat, Urt. v. 08.10.2015, Az.: 18 C294/15v).
Wichtig: Auch wenn eine Fluggesellschaft wegen des Vorliegens außergewöhnlicher Umstände keine Ausgleichszahlungen an den Passagier leisten muss, besteht die Pflicht Betreuungsleistungen gemäß Art. 8 und 9 EG-VO Nr. 261/2004 (Fluggastrechteverordnung) bereitzustellen fort. Dieser Pflicht kann sich ein Flugunternehmen nicht entledigen.
Abgrenzung zu anderen "außergewöhnlichen Umständen"
Kommt es zu wetterbedingten Behinderungen, kann die Ursache häufig auch konkret darin liegen, dass der Flughafenbetreiber auf Grund der schlechten Wetterbedingungen einzelne oder sogar alle Start- und Landebahnen vorübergehend schließt. Regelmäßig kommt es ebenso dazu, dass die Abstände zwischen den startenden und landenden Flugzeugen, etwa wegen eingeschränkter Sichtbedingungen, durch die Flugsicherung vergrößert werden. In solchen Fällen liegt die Annahme eines außergewöhnlichen Umstands nicht in den schlechten Wetterbedingungen selbst begründet, sondern in der Entscheidung des Dritten. Solche, in den Luftverkehr eingreifende Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements, stellen nach Erwägungsgrund 15 VO-EG Nr. 261/2004 ebenfalls einen außergewöhnlichen Umstand dar. Die rechtliche Folge ist also zwar die Selbe, nämlich, dass ein Anspruch des Passagiers ausgeschlossen ist. Allerdings wird es einer Fluggesellschaft regelmäßig leichter fallen, die Entscheidung des Flugverkehrmanagements als Umstand anzuführen, als selbst den Nachweis bzw. Beweis für auf schlechten Wetterbedingungen beruhende Betriebsentscheidungen zu erbringen.
Eine Naturkatastrophe kann in ihrer konkreten Ausprägung einen außergewöhnlichen Umstand darstellen. Erdbeben, Überschwemmungen oder Vulkanausbrüche können also als außergewöhnliche Umstände anerkannt werden, stellen allerdings kein "Wetterereignis" dar, auch wenn etwa wegen des Ausbruchs eines Vulkans der Luftverkehr beeinträchtigt ist.
Siehe dazu ausführlich: Außergewöhnliche Umstände
Wetterbedingungen im Einzelnen
Einfluss winterlichen Wetters
Winterwetter mit Eis, Schnee und Kälte kann den Flugverkehr erheblich beeinträchtigen. Die meisten größeren Flughäfen verfügen über ein großes Winterdienstsystem, welches die Start- und Landebahnen von Eis und Schnee befreit und vor allem aber auch für die Enteisung der Flugzeuge zuständig ist. Kommt es zu Eisbildungen an verschiedenen Teilen eines Fluggeräts, wie bspw. am Rumpf, dem Vergaser, den Außenseiten oder der Klimaanlage, kann dies das Flugverhalten eines Fluggeräts stark beeinflussen (etwa ein Strömungsabriss bei vereisten Tragflächen). Durch Eisablagerungen gewinnt das Flugzeug allerdings an Gewicht und verbraucht mehr Treibstoff. Unterschieden werden kann nach "in-flight icing" und "ground icing", je nachdem ob die Vereisung durch das schnelle Verlassen kalter Wolkenschichten entsteht oder am Boden durch Eisbildung an den Turbinen. Bei ersterem ist der Einsatz von Enteisungsmittel eine bewehrte Maßnahme. Bei hohem Flugaufkommen kann der erforderliche Enteisungsvorgang Verzögerungen und damit zu Verspätungen führen. Auch aufgrund von gesperrten Start-/ bzw. Landebahnen und des verzögerungsbedingten Verpassens der vorgegebenen Slots für Start und Landungen, treten häufig Verspätungen auf.
Probleme bei der Enteisung
Führt eine Fluggesellschaft als außergewöhnlichen Umstand bei Eisbildung an, es habe an Enteisungsmittel gefehlt, genügt dies nicht, um Ansprüche des Passagiers auszuschließen. Denn die Betriebstauglichkeit von Flugzeugen, die durch die Enteisung hergestellt wird, liegt grundsätzlich in der Betriebsrisikosphäre eines Luftfahrtunternehmens. Bei Problemen mit der Enteisung ist daher im Normalfall nicht von einem außergewöhnlichen Umstand auszugehen; es ist insbesondere Aufgabe der Fluggesellschaft, Enteisungsmittel bei absehbaren winterlichen Bedingungen bereit zu halten (OLG Brandenburg, Urt. v. 19.11.13, Az.: 2 U 3713; LG Köln, Urt. v. 09.04.13, Az.: 11 S 241/12). Dabei trägt die Fluggesellschaft auch die Verantwortung für das Verhalten von Subunternehmen, die mit der Bereithaltung von Enteisungsmitteln beauftragt sind (AG Königs Wusterhausen, Urt. v. 03.05.2011, Az.: 20 C 83/11). Auch ein Mangel an Personal für die Enteisung fällt in den betrieblichen Verantwortungsbereich einer Fluggesellschaft (BG Schwechat, Urt. v. 12.10.2012, Az.: 4 C 580/11v-10). Ein außergewöhnlicher Umstand kann auch dann nicht angenommen werden, wenn ein Subunternehmer oder der Flughafenbetreiber zentral für die Enteisung zuständig ist (LG Köln, Urt. v. 09.04.2013, Az.: 11 S 241/12). Das Subunternehmem bzw. der Flughafenbetreiber agiert in diesem Fall als Erfüllungsgehilfe der jeweiligen Airline (AG Frankfurt, Urt. v. 03.02.2010, Az.: 29 C 2088/09).
Schneefall kann die Sichtverhältnisse stark beeinträchtigen, zudem müssen Schnee und Eis von den Start- und Landebahnen entfernt werden, damit die notwendige Reibung zwischen den Reifen des Fahrwerks und der Bodenoberfläche entstehen kann, so dass es bei starkem Schneetreiben oft zu einem (zumindest vorübergehenden) Flugverbot an Flughäfen kommt (siehe: Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements).
Auch extreme Hitze kann Einfluss auf den Flugverkehr nehmen. Allerdings erst bei Temperaturen ab ca. 47°C, die in europäischen Breitengraden bisher nur sehr selten aufgezeichnet wurden (Vgl.: World Meteorological Organization (WMO)). In manchen klimatisch warmen Regionen, wie etwa in Phoenix (Arizona, USA), werden solch hohe Temperaturen allerdings zuletzt im Zuge des Klimawandels häufiger gemessen. Extreme Temperaturen sorgten dort bereits für massive Flugausfälle. Hintergrund ist, dass einige Hersteller von Flugzeugturbinen bei Temperaturen von 47°C oder mehr nicht mehr für den nötigen Schub garantieren (Sueddeutsche.de, 13.07.2017). Wissenschaftler der Columbia University in New York haben sich mit den Einflüssen der klimatischen Veränderungen beschäftigt und berechnet, wie stark die Erderwärmung die Luftfahrt beeinträchtigen wird. Demnach wären etwa ab dem Jahr 2050 bis zu 30 Prozent aller Starts um die Mittagszeit durch extreme Temperaturen unmöglich (Mitteldeutscher Rundfunk (MDR), 20.07.2017). Je wärmer es ist, um so geringer ist die Dichte der Luft, damit sinkt auch der Auftrieb an den Tragflächen. Durch mehr Schub oder längere Beschleunigungswege beim Start kann bis zu der kritischen Temperatur der Einfluss der klimatischen Bedingungen ausgeglichen werden. Die Auswirkungen des Klimawandels trifft hinsichtlich extremer Temperaturen insbesondere Flughäfen in jetzt schon besonders heißen Regionen, etwa dem arabischen Raum. Aber auch der La Guardia Flughafen in New York müsste bis 2070 an mehr als 50 Tagen im Jahr Gewichtseinschränkungen verhängen, weil er nur über eine vergleichsweise kurze Landebahn verfügt. Dies bedeutet, dass weniger Passagiere bzw. Fracht befördert werden kann und große Flugzeuge nicht immer einsetzbar sind (Sueddeutsche.de, 13.07.2017).
Starke Regenfälle beeinträchtigen den Flugverkehr nur selten. Bei äußerst hohem Regenfall kann es zumindest im Extremfall zu einem Ausfall der Triebwerke kommen (sog. "flame-out" (Flammabriss)). Kommt es ansonsten zu Zwischenfällen, so sind diese oft auf ein erhöhtes Sicherheitsrisiko beim Bremsvorgang durch die nasse Landebahn zurückzuführen, allerdings i.d.R. nur in Zusammenhang mit fehlerhaftem Verhalten des Piloten oder anderen technischen Problemen (Beispiel: Spiegel.de, 17.08.2018). Verweist eine Fluggesellschaft auf Beeinträchtigungen durch starken Regen, ist zu prüfen, ob sie mit solchen Wetterbedingungen an dem bestimmten Ort nicht hätte rechnen müssen (s.o. - objektiv kein "außergewöhnlicher" Umstand, wenn es lokal zu einer bestimmten Jahreszeit regelmäßig zu heftigen Regenfällen kommt).
Hagelschlag stellt hingegen regelmäßig eine ernst zu nehmende Gefährdung des Flugbetriebes dar, auch wenn Flugzeuge bei Hagelniederschlägen grundsätzlich starten können. Problematisch ist, dass auch kleine Hagelkörner bei hoher Geschwindigkeit die äußerlichen Steuerungselemente des Flugzeuges beschädige können. Bei einem Durchmesser von über 13 Millimeter können Hagelkörner innerhalb von wenigen Sekunden sogar so gravierende Schäden am Flugzeug anrichten, dass eine Notlandung erforderlich wird (Bsp.: Aerotelegraph.com, 06.06.2018).
Einordnung von Gewittergefahren
Mit dem Aufziehen eines Gewitters muss eine Fluggesellschaft aufgrund der Art und Häufigkeit des Wetterphänomens in der Regel rechnen. Möchte sich ein Flugunternehmen bei einem Gewittergeschehen auf außergewöhnliche Umstände berufen, so muss explizit dargestellt werden, was der planmäßigen Durchführung des Fluges konkret entgegenstand. Der bloße Verweis, z.B. auf eine Brand- und Explosionsgefahr während des vor dem Flug notwendigen Betankungsvorgangs bei Gewitter ist nicht ausreichend. Es muss hingegen explizit dargelegt werden, warum die Betankung im konkreten Fall nicht möglich war (AG Köln, Urt. v. 17.02.2016, Az.: 114 C 208/15). Dank moderner Technik können Piloten aufziehenden Gewitterfronten heute ausweichen, so dass etwa Zwischenfälle durch Blitzschläge sehr selten geworden sind. Kommt es dennoch zu einem Blitzeinschlag besteht aufgrund der Bauweise eines Flugzeuges (Faraday’scher Käfig) keine nennenswerte Gefahr. Eine umfangreiche anschließende sog. "Nachkontrolle" ist jedoch erforderlich, um mögliche kleine Beschädigungen der Technik auszuschließen.
Beschädigung des Flugzeugs durch Blitzschlag
Wird ein Flugzeug von einem Blitz getroffen (Blitzschlag), kann dies zweierlei Folgen nach sich ziehen:
Einerseits müssen die direkten Folgen des Einschlags betrachtet werden, zum Beispiel unmittelbare Beschädigungen des Flugzeugs. Diese können nach der Rechtsprechung einen außergewöhnlichen Umstand darstellen (ausführlich: AG Rüsselsheim, Urt. v. 18.01.2017, Az: 3 C 751/16 (31);ohne nähere Begründung: AG Königs Wuster­hausen, Urt. v. 17.02.2016, Az: 4 C 1942/15; AG Frankfurt, Urteil vom 4.3.2015, Az.: 29 C 3128/14(21)). An der Einstufung als außergewöhnlicher Umstand ändert auch die Tatsache nichts, dass Blitzschläge in der Luftfahrt häufiger geschehen und von Flugzeugherstellern berücksichtigt werden: Würde man einen Blitzschlag aufgrund seiner Relevanz als „Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit das Luftfahrtunternehmens “ betrachten, würde der Anwendungsbereich des Art. 5 Abs. 3 VO vollständig ausgehöhlt. Es bliebe hiernach kaum noch ein Umstand denkbar – nicht einmal Terroranschläge oder Flugzeugentführungen, die wohl kaum als „Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit das Luftfahrtunternehmens “ zu erblicken sein dürften -, der nicht schon vorgekommen ist und von Luftfahrtgesellschaften oder Bodenpersonal durch besondere Maßnahmen berücksichtigt wird (AG Rüsselsheim, Urt. v. 18.01.2017, Az: 3 C 751/16 (31)). Demgegenüber betonen Teile der Literatur, dass gerade nicht der Blitz, sondern erst ein gegebenenfalls einhergehender Technischer Defekt ursächlich ist und verweisen auf die hierzu existierende Rechtsprechung.
Weitaus häufiger sind jedoch jene Fälle, in denen der Blitzschlag nur mittelbar zu der Annullierung oder Verspätung führt. Das Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands wird etwa dann verneint, wenn nicht der Blitzschlag selbst für die Annullierung bzw. Verspätung eines Fluges verantwortlich ist, sondern eine auf einen Blitzschlag folgende betriebswirtschaftliche Entscheidung der Fluggesellschaft (AG Frankfurt (Main), Urt. v. 4.3.2015, Az.: 29 C 3128/14 (21)). Kommt es nämlich zu einem Blitzschlag und zu einem Defekt, bzw. ist deshalb eine Nachkontrolle der Technik erforderlich, liegen einer Verspätung des unmittelbaren Folgefluges zwar außergewöhnliche Umstände zugrunde. Wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen aber ein Flugzeug auf mehreren Flugstrecken hintereinander in einem engen Zeitplan fliegen lässt, so liegt eine mögliche Verspätung oder gar Annullierung der weiteren Folgeflüge allein im Risikobereich des Luftfahrtunternehmens. Eine Annullierung oder Verspätung weiterhin in der Folge mit dem konkreten Flugzeug geplanter Flüge beruhen dann nach dieser Ansicht auf der Organisationsentscheidung der Airline, ein und dasselbe Flugzeug für mehrere Strecken hintereinander einzusetzen und nicht auf dem Blitzeinschlag (AG Hamburg, Urt. v. 8.1.2015, Az. 20a C 219/14; vgl. AG Bremen, Urt. v. 15.12.2016, Az: 5 C 148/16; AG Hamburg, Urt. v. 08.01.2015, Az: 20a C 219/14). Eine Fluggesellschaft kann grundsätzlich eine Beschädigung durch Blitzeinschlag nicht beherrschen, so dass ein technischer Defekt infolge eines solchen Ereignisses (auch nach dieser Ansicht) immer auf außergewöhnlichen Umständen beruht. Hinsichtlich folgender Flüge ist die Gewährleistung des regulär geplanten Flugbetriebes mit einer Maschine eine Frage der Zumutbarkeit von Ersatzmaßnahmen. Entscheidend ist nämlich, ob es einer Fluggesellschaft zugemutet werden kann, im Rahmen eines wirtschaftlichen Flugbetriebes, jederzeit Ersatzmaschinen bereitzuhalten. Welche Maßnahmen in personeller und betrieblicher Hinsicht zumutbar waren, ist nach den Umstände des Einzelfalls zu bestimmen (AG Hannover, Urt. v. 03.09.2014, Az.: 461 C 12846/13).
Nach der Rechtsprechung des BGH hat das Luftfahrtunternehmen darzutun, dass es auf Störungen seines Flugplans, die als Folge eines außergewöhnlichen Ereignisses oder aus anderen Gründen, insbesondere wegen auftretender technischer Defekte, eintreten können, angemessen vorbereitet ist und die im Personenluftverkehr üblichen Vorkehrungen getroffen hat, um auf solche Störungen reagieren und die Annullierung oder erhebliche Verspätung eines hiervon betroffenen Flugs wenn möglich vermeiden zu können (BGH, Urt. v. 24.09.2013, Az: X ZR 160/12; AG Hannover, Urt. v. 03.09.2014, Az: 461 C 12846/13).
Nur wenn einer Fluggesellschaft konkrete Ersatzmaßnahmen, wie etwa der Einsatz einer anderen Maschine, zumutbar sind, aber nicht ergriffen werden, liegt eine bewusste Organisationsentscheidung vor, die nicht auf die Aufrechterhaltung des planmäßigen Flugbetriebes gerichtet ist, sondern in erster Linie auf wirtschaftliche Erwägungen. Die Darlegung der Beweggründe obliegt dabei der Fluggesellschaft; führt sie vor Gericht nichts weiter aus, kann schon nicht von außergewöhnlichen Umständen ausgegangen werden.
Notlandung nach Gewitter
Durch eine Gewitterfront kann es während des Fluges etwa zu Turbulenzen kommen. Kommt der Pilot infolge dessen zur berechtigten Annahme, es könnte zu einer Beschädigungen am Flugzeug gekommen sein (z.B. wahrnehmbarer Brandgeruch), so ist eine Notlandung auf außergewöhnliche Umstände zurückzuführen (Vgl.: vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 06.11.2013, Az.: 7 S 208/12).
Gewitter am Zielflughafen
Für den Fall, dass zum Zeitpunkt des planmäßigen Starts am Zielflughafen ein Gewitter gemeldet wird, ist ein Pilot nicht dazu verpflichtet, den Abflug zu verschieben. Bei einer Flugzeit von beispielsweise zweieinhalb Stunden kann davon ausgegangen werden, dass bis zur Ankunft das Unwetter abgezogen sein wird. Angesichts der schwierigen Prognose des Verlaufs eines stationären Unwetters kann eine Verschiebung des Abfluges bis zum Abzug des Gewitters bei einer entsprechend langen Flugzeit nicht gefordert werden. Dabei spielen wirtschaftliche Erwägungen noch gar keine Rolle (LG Darmstadt, Urt. v. 19.08.2015, Az.: 7 S 52/15). Der Pilot, bzw. die Fluggesellschaft ist auch nicht verpflichtet, mehr Treibstoff zu tanken, um bis zum Abzug des Gewitters erheblich lange Warteschleifen über dem Zielflughafen zu fliegen. Insofern ist eine abweichende Landung an einem in der Nähe gelegenen Flughafen zum Zweck des Tankens und anschließendem Weiterflug zum Zielflughafen eine zulässige Maßnahme. Damit einhergehende Verspätungen beruhen dann auf außergewöhnlichen Umständen, die zum Zeitpunkt des ersten Anflugversuches am Zielflughafen eine planmäßige Landung unmöglich gemacht haben (vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 19.08.2015, Az.: 7 S 52/15).
Nur außergewöhnlich starke Winde und Stürme können außergewöhnliche Umstände darstellen. In Betracht kommen nur Windverhältnisse, die ersichtlich vom üblichen Windaufkommen abweichen. Eine Fluggesellschaft, die sich auf Wind bzw. Sturm als außergewöhnliche Umstände beruft, muss daher stets sowohl darlegen, welche konkreten Windverhältnisse zum jeweiligen Zeitpunkt vorgelegen haben, als auch, bei welchen Seiten-/ Rückenwind-Komponenten das jeweilige Flugzeug gemäß den Herstellervorgaben nicht mehr gefahrlos betrieben werden kann (vgl. AG Düsseldorf, Urt. v. 13.03.2008, Az.: 232 C 3487/07). Eine Verspätung oder Annullierung muss auch hier tatsächlich und konkret auf entsprechenden Windverhältnissen beruhen. Ein Hurrikan stellt daher nur einen außergewöhnlichen Umstand dar, wenn das für einen konkreten Flug eingeplante Fluggerät in unmittelbarer Weise vom Hurrikan betroffen war; nicht hingegen, wenn lediglich eine Umplanung der Fluggesellschaft in Folge von Behinderungen durch den Hurrikan zu den Verzögerungen führte (AG Hannover, Urt. v. 20.05.2016, Az.: 511 C 11581/15).
Unter einer Windscherung versteht man die Differenz in der Windgeschwindigkeit und –richtung an zwei Punkten in der Atmosphäre auf einer relativ kurzen Distanz. Man unterscheidet zwischen vertikaler und horizontaler Windscherung. Windscherungen äußern sich in Veränderung der horizontalen Fluggeschwindigkeit. Eine Änderung der vertikalen Fluggeschwindigkeit von über 2,5 m/s wird auch als eine wesentliche Windscherung für das Flugzeug betrachtet. Eine Windscherung auf einer niedrigen Flughöhe während des Startes oder bei der Landung kann erhebliche Folgen für die aerodynamische Stabilität des Flugzeug haben. Als besonders gefährlich gelten sog. "Microbursts" (intensive, kleine Abwinde) und Downbursts (starkes, bodennahes Windsystem, meist durch einen durch Regen gekühlten Luftbereich) die erhebliche Turbulenzen verursachen. Während Downbursts besser mit technischen Hilfsmitteln erkannt werden können, stellen die meist kleinen und sehr lokal auftretenden Microbursts eine größere Gefahr dar. Sie dauern von einigen Sekunden bis zu mehreren Minuten, sind aber stark genug, um etwa voll ausgewachsene Bäume zu entwurzeln. Windscherungen treten meistens in Zusammenhang mit einer Wetterfront, d.h. einer abrupten Grenze zwischen verschiedenen Luftmassen, auf. Bei sog. "Jetstreams" (sich dynamisch verlagernde Starkwindbänder) kann es auch bei klarer Sicht zu Turbulenzen kommen, ohne, dass etwa eine Gewitterfront in der Nähe ist. Rund um Berge und Gebirgsketten entstehen Windscherungen aufgrund von unterschiedlichen Wind- und Temperaturverhältnissen. Liegt eine Inversionswetterlage vor, bei der die oberen Luftschichten wärmer sind, als die unteren, verursachen Dichteunterschiede ebenfalls unstete Flugverhältnisse. Die Gefahr bei der Steuerung eines Flugzeugs besteht insbesondere darin, dass starke Abströme einer unerkannten Windscherung zunächst zu einer ansteigenden Fluggeschwindigkeit führen und den Piloten dazu veranlassen, die Triebwerkleistung zu verringern. Wenn das Flugzeug den Bereich des starken Abwindes wieder verlässt, sinkt der Gegenwind und folglich die Flugzeuggeschwindigkeit. Die Sinkgeschwindigkeit steigt hingegen. Wenn die Maschine die andere Seite des Abwindes passiert, verwandelt sich der Gegenwind in Rückenwind und verringert den Auftrieb durch die Tragflächen. Das Flugzeug sinkt mit langsamer Geschwindigkeit. Auf kleineren Flughöhen kann dieser Zustand zu einem Absturz führen, wenn nicht genug Raum vorhanden ist, um den Normalflug vor dem Bodenkontakt wieder herzustellen. Windscherungen verursachten eine Reihe von Unfällen in den 60’er und 70’er Jahren. Seitdem Flugzeuge mit diversen Erkennungs- und Warnanlagen ausgestattet werden, sank die Unfallrate so erheblich, dass heute mit ca. einem entsprechenden Totalverlust in zehn Jahren zu rechnen ist.
Die Beaufort-Skala gibt international die Windstärke an. Diese reicht von der Ziffer 0 bis 12, beginnend mit Windstille bis hin zur stärksten Stufe in Form eines Orkans. Besonders in der Luftfahrt werden spezielle Messgeräte benutzt, um teils noch konkretere und präzisere Werte zu erhalten. Die Skala bemisst sich an Hand der Windgeschwindigkeit in 10 Metern Höhe über freiem Gelände.
Beaufort-Grad: 0 - Es herrscht Windstille. Die Windgeschwindigkeit misst weniger als 1 km/h.
Beaufort-Grad: 1 - Man spricht von einem leisen Zug. Gemessen wird eine Geschwindigkeit bis zu 5 km/h.
Beaufort-Grad: 2 - Von einer leichten Brise spricht man bei einer Windgeschwindigkeit von 6 bis 11 km/h. Wind ist schon leicht spürbar.
Beaufort-Grad: 3 - Bei einer Windgeschwindigkeit von bis zu 19 km/h spricht man einer schwachen Brise bzw. einem schwachen Wind.
Beaufort-Grad: 4 - Eine mäßige Brise bzw. ein mäßiger Wind ist bei einer Geschwindigkeit des Windes bei 20 bis 28 km/h anzusehen.
Beaufort-Grad: 5 - Grad 5 aus der Beaufort-Skala ist bei einer Windgeschwindigkeit von 29 bis 38 km/h erreicht. Man spricht dann von einer frischen Brise oder frischen Wind.
Beaufort-Grad: 6 - Starker Wind ist ab Geschwindigkeiten des Windes von 39 bis 49 km/h erreicht.
Beaufort-Grad: 7 - Bewegen sich teils schon Bäume, so ist von einem steifen Wind mit Windgeschwindigkeiten von 50 bis 61 km/h zu rechnen.
Beaufort-Grad: 8 - Grad 8 ist auf der Beaufort-Skala bei 62 bis 74 km/h erreicht. Man spricht von einem stürmischen Wind.
Beaufort-Grad: 9 - Ab Grad 9 ist von einem Sturm zu reden. Nun sind bereits auch kleinere Schäden an Gebäuden möglich. Mit einer Windgeschwindigkeit von 75 bis 88 km/h ist zu rechnen.
Beaufort-Grad: 10 - Ein schwerer Sturm ist bei Geschwindigkeiten von 89 bis 102 km/h erreicht.
Beaufort-Grad: 11 - Bei Windgeschwindigkeiten bis zu 117 km/h ist von einem orkanartigen Sturm zu sprechen. Sturmschäden sowie entwurzelte Bäume sind nicht unübliche Folgen.
Beaufort-Grad: 12 - Die schwerste Stufe auf der Beaufort-Skala beschreibt den Orkan. Es werden Windgeschwindigkeiten bis zu 117 km/h erreicht und es treten teils schwere Verwüstungen auf.
Anweisungen der Flugsicherung
Bei starkem Wind wird der Flugbetrieb regelmäßig durch die Flugsicherung eingestellt. Gefährlich sind insbesondere starke Seitenwinde, die bei wechselndem, stürmischem Wind nur schwer berechenbar sind. In Deutschland besteht daher bei Seitenweind von 30 Knoten, d. h. bei 55 Kilometern pro Stunde, Startverbot für Verkehrsflugzeuge (zeit.de, 05.12.2013). Die Sicherheit des Luftverkehrs ist dann nicht mehr gewährleistet. Die Anweisung der Flugsicherung, die Startbahn eines Flughafens aufgrund veränderter Windverhältnisse entgegen der geplanten Richtung zu benutzen, ist ein alltäglicher Vorgang, mit dem ein Luftfahrtunternehmen zu rechnen hat (AG Frankfurt, Urt. v. 02.09.2016, Az.: 32 C 1014/16 (18)).
Siehe dazu: Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements, Flugsicherung.
Nebel und Sandstürme
Nebel, aber auch z.B. Sandstürme, sind Wetterereignisse, welche die Sichtverhältnisse und so den Luftverkehr beeinträchtigen können. Nebel beeinträchtigen zwar nicht die Lufttüchtigkeit eines Flugzeuges, da nach dem Stand der Technik heute nahezu alle Flugphasen mithilfe eines Autopiloten durchgeführt werden können. Der Flugverkehr am Flughafen hängt jedoch weiterhin zum großen Teil von guten Sichtverhältnissen ab an. So müssen Fluglotsen um den Piloten bei der Landung zu assistieren, in der Lage sein, die Start- und Landebahnen einzusehen. Andernfalls kann eine sichere Landung nicht gewährleistet und der Flugverkehr aus Sicherheitsgründen eingestellt werden.
Wird ein Flughafen aufgrund anhaltender Nebelschwaden vorübergehend geschlossen, so kann dies ein Indiz für das Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands darstellen, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen detailliert darlegen kann, welche Auswirkungen dieser Umstand auf die Start- bzw. Landebefugnisse vor Ort hatte und wie lange die Sichtbehinderungen andauerten (vgl. AG Frankfurt, Urt. v. 31.08.2006, Az. 30 C 1370/06). Kommt es dazu, dass ein Flughafen aufgrund von Nebel nicht angeflogen werden kann, so stellt dies außergewöhnliche Umstände dar, wenn keine Ausweichmöglichkeiten bestanden. Ist Nebel als Sichtwetterbeschränkung zu einer bestimmten Tageszeit als bekannt anzusehen und wird auf dieser Strecke ein nicht optional ausgerüstetes Flugzeug eingesetzt, so ist dies der mangelhaften Organisation der Fluggesellschaft anzulasten.
Ein Sand- oder Staubsturm ist ein Sturm oder starker Wind, der Sand oder Staub aufgewirbelt hat und nun mit sich führt. In der Luftfahrt führen solche Wetterereignisse in der Regel zu starken Sichtbehinderungen, die den Flugbetrieb unmöglich machen können. Ein ähnliches Phänomen stellen sog. "Brownouts" dar. Unter einem Brownout versteht man eine derartige Sichtverschlechterung durch Staub oder Sand, dass kein Flugbetrieb nach Sichtflugregeln mehr möglich ist. Brownouts entstehen bei staubiger Bodenbeschaffenheit durch die von Luftfahrzeugen nach unten ausgehende Luftströmung. Dabei spielen das Gewicht, die Bauweise, die Geschwindigkeit des Flugzeuges sowie der Wind in der Umgebung eine Rolle. Sand und Staub können die Illusion des geneigten Horizontes hervorrufen. Ohne Fluginstrumente kann es dazu kommen, dass der Pilot instinktiv versucht, die Lage des Flugzeuges in Bezug auf den falschen Horizont zu berichtigen, was fatale Folgen haben kann.
Sichtbehinderung (Boden)
Sichtbehinderung (Luft)
Lande/Startbahn (Boden)
Steuerung/Flug
Eis - - Vereisungen, Rutschgefahr - Einsatz von Räumdiensten erforderlich Vereisung technischer Instrumente im Außenbereich, höheres Gewicht der Maschine durch Eisablagerungen (Enteisung vor Start notwendig, Verzögerungen) Defekt technischer Geräte kann Steuerung der Maschine unnmöglich machen
Schnee Landungen erheblich beeinträchtigt durch Sichtbehinderung für Fluglotsen (Flugsicherung) ggfs. kein Sichtflug möglich Rutschgefahr, Glätte (Start/Landung) - Räumdienst erforderlich, Verzögerungen - Sichtflug bei Landung nicht möglich
Hitze - - - ab 47°C garantieren manche Flugzeugbauer nicht mehr für den nötigen Schub der Triebwerke (Sueddeutsche.de, 13.07.17) -
Regen - - bei Starkregen erhöhtes Sicherheitsrisiko dar (Spiegel.de, 17.08.2018) In ganz seltenen Fällen: Gefahr eines sog. "Flame-Out" -
Hagel - - - Erhebliche Zerstörung des Flugzeugs bei starkem Hagel möglich Kein Hindernis. Im Einzelfall aber schon bei kleineren Hagelkörnern Beschädigung von Bordinstrumenten möglich
Gewitter/Blitz - - Ggfs. keine Abfertigung mögl. wegen Gefährdung des Bodenpersonals bei Blitzschlag Gefahr techn. Defekte in Folge von Blitzschlag -
Wind - - - - Start und Landung insb. bei Seitenwinden ab 55 Km/h Flugverbot in Deutschland
Nebel Landungen erheblich beeinträchtigt durch Sichtbehinderung für Fluglotsen (Flugsicherung) - - - ggfs. kein Sichtflug möglich
Sandsturm Landungen erheblich beeinträchtigt durch Sichtbehinderung für Fluglotsen (Flugsicherung) - - - kein Sichtflug möglich
Entscheidung bei schlechten Wetterbedingungen
Entscheidung des Flugverkehrsmanagements
Für eine Beschränkung des Flugverkehrs wegen schlechter Wetterbedingungen durch eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, ist nicht die Fluggesellschaft selbst, sondern die mit staatlichen Hoheitsbefugnissen ausgestattete Flugsicherung rechtlich verantwortlich. Denn alle Luftverkehrsunternehmen sind deren Anordnungen und Verboten unterworfen (Vgl.: vgl. AG Köln, Urt. v. 6.11.2017, 142 C 537/16). Die Fluggesellschaft muss lediglich vortragen und nachweisen können, dass eine auf schlechten Wetterbedingungen beruhende Anordnung des Flugverkehrsmanagements für den betreffenden Zeitraum vorlag. Für Flüge, die erst jenseits der zeitlichen Geltung einer Anordnung oder eines Verbotes geplant waren, muss grundsätzlich immer die Bereitschaft der Fluggesellschaft zur Beförderung bestehen bleiben. Insofern ist der außergewöhnlicher Umstand als Exkulpationsgrund eng bemessen auf die räumliche und zeitliche Geltung von Verboten und Anordnungen der Flugsicherung hinsichtlich eines Wetterereignisses. Wenn eine Airline nur aufführt, dass neben dem betroffenen Flug auch viele andere Flüge annulliert wurden, reicht dies nicht aus. Vielmehr muss substantiell vorgetragen werden, aus welchen Gründen genau der Flug annulliert wurde. Auch die Begründung „schlechte Sichtverhältnisse“ ist stark pauschalisiert. Die Fluggesellschaft muss konkret belegen, dass außergewöhnliche Umstände – wie etwa Anordnungen der Flugsicherung wegen des schlechten Wetters - für die Flugverspätung gesorgt hatten. Eine Airline muss daher aller zumutbaren Maßnahmen ergreifen, um den Fluggast zu befördern und eine erhebliche Verspätung zu verhindern. Sie muss genau diese Bemühungen nachweisen, wenn sie eine Entschädigung für Annullierungen ablehnt.
Entscheidung des Piloten
Der Pilot (offiziell: "Luftfahrzeugführer") trägt die Verantwortung für die Durchführung der sicheren Beförderung der Fluggäste, so dass er im Zweifelsfall entscheiden muss, welche Maßnahmen bei schlechten Wetterbedingungen zu ergreifen sind. Entscheidet der Pilot etwa aufgrund von schlechten Wetterbedingungen eine Landung nicht durchzuführen, kann diese Entscheidung im Hinblick auf die nautischen Befugnisse des Piloten als Luftfahrzeugführer grundsätzlich nicht beanstandet werden (vgl. AG Geldern, Urt. v. 03.08.2011, Az.: 4 C 242/09). Sie kann gerichtlich nur im eingeschränkten Maße überprüft werden. Die Entscheidungskompetenz des Piloten darf nicht etwa durch wirtschaftliche Interessen der Fluggesellschaft beeinflusst oder infrage gestellt werden.
Beispiele: Keine außergewöhnlichen Umstände
Ein Unwetter/Blitzschlag stellt keinen außergewöhnlichen Umstand dar, wenn die Fluggesellschaft aus betriebswirtschaftlichen Erwägungen in Folge einer Beschädigung einer für einen Flug eingeplanten Maschine durch Blitzschlag entscheidet, das planmäßig vorgesehene Flugzeug eines anderen Fluges für das defekte Flugzeug einzusetzen. Denn der nicht durch die defekte Maschine betroffene Flug hätte planmäßig durchgeführt werden können, wenn die Fluggesellschaft es nicht kurzerhand anderweitig verwendet hätte (AG Frankfurt, Urt. v. 04.03.2015, Az.: 29 C 3128/14 (21)). Passagiere dieses Fluges haben daher einen Ausgleichsanspruch gemäß Fluggastrechteverordnung, da die Annullierung ihres Fluges nicht auf außergewöhnlichen Umständen, sondern schlicht auf betriebswirtschaftlichen Erwägungen beruht. Es liegt also im Ergebnis kein außergewöhnlicher Umstand gemäß Art. 5 Abs. 3 VO-EG Nr. 261/2004 (Fluggastrechteverordnung)) vor, der die Fluggesellschaft von ihrer Zahlungspflicht entbinden würde.
Ein Unwetter/Blitzschlag stellt ebenfalls nicht zwangsläufig einen außergewöhnlichen Umstand dar, wenn aufgrund eines Blitzschlages und der dadurch nach der Landung notwendig gewordenen technischen Überprüfung („Blitzschlag-Kontrolle“), sich die anschließend mit der Maschine noch vorgesehenen Flüge verspäten. Der Blitzschlag betrifft nämlich zwar den direkt im Anschluss an den Blitzschlag geplanten Flug unmittelbar, nicht aber alle noch am selben Tag vorgesehenen Flüge mit der Maschine. Das Risiko, dass die Fluggesellschaft bewusst durch den Einsatz einer Maschine auf mehreren Flugstrecken hintereinander in einem engen Zeitplan in Kauf nimmt, liegt allein in der Risikosphäre der Fluggesellschaft. Die Verspätung beruht daher auf einer Organisationsentscheidung der Fluggesellschaft und nicht auf dem Wetterereignis (AG Hamburg, Urt. v. 08.01.2015, Az.: 20a C 219/14). Nur bei Problemen auf dem unmittelbaren Vorflug wäre ein Blitzschlag ursächlich für den nachfolgenden Flug. Diese Auslegung ist nach dieser Rechtsansicht im Interesse eines hohen Schutzniveaus der Verordnung für die Passagiere erforderlich, nämlich um es der Fluggesellschaft unmöglich zu machen, eine beliebig lange Kausalkette an „gerechtfertigten“ Verspätungen zu bilden. Es kommt damit nicht auf mögliche zumutbare Maßnahmen an, die die Fluggesellschaft zur Abwendung der Verspätung ergreifen müsste. Denn die Verspätung beruht schon nicht unmittelbar auf einem außergewöhnlichen Umstand, sofern es nicht um den direkten Anschlussflug geht.
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