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Timestamp: 2020-06-01 23:03:29+00:00
Document Index: 26589215

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'art. 8', 'sentenza ', 'art. 12', 'art. 2045', 'art. 843', 'art. 7', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 7', 'sentenza ', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 5', 'CGUE ', 'art. 7', 'CGUE ', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'artt 8', 'art. 7', 'art. 7', '§ 3', 'art. 29', 'art. 25', 'art. 1223', 'art. 22', 'art. 8', 'art 7', 'sentenza ', 'art. 9']

L’area del danno risarcibile nel volo ritardato. Regolamento CEE 261/2004 e convenzione di Montreal 1999. Tribunale di Civitavecchia 01.02.2019 nn. 117 e 118. A cura dell’Avv. Antonio Arseni – Foro di Civitavecchia – ORDINE AVVOCATI CIVITAVECCHIA
L’area del danno risarcibile nel volo ritardato. Regolamento CEE 261/2004 e convenzione di Montreal 1999. Tribunale di Civitavecchia 01.02.2019 nn. 117 e 118. A cura dell’Avv. Antonio Arseni – Foro di Civitavecchia
IPSO IURE CENTUMCELLAE Settembre 22, 2019 avvocati
Sommario:1.Premessa .2. Sulla compensazione pecuniaria prevista dal Regolamento CEE 261/2004. Condizioni e casi di esclusione. 3. Presunzione di responsabilità del vettore aereo per volo ritardato, cancellato, negato imbarco.Eccezionalità dell’evento in grado di escluderla nel Regolamento Cee 261/2004. 4. Sul c.d. danno supplementare. Compatibilità Regolamento CEE e Convenzione di Montreal. 5. Il danno da ritardo aereo deve essere sempre dimostrato salvo nell’ipotesi di compensazione pecuniaria di cui al Regolamento CEE, laddove applicabile. Le decisioni del Tribunale di Civitavecchia 01.02.2019 nn. 117 e 118 e della Cass. 20.02.2019 n. 4962. 6. In particolare, le sentenze 117 e 119 del 2019 del Tribunale di Civitavecchia.
E’ noto come il Regolamento CE 261/2004, per far fonte ai disservizi del trasporto aereo, aumentati nel nuovo millennio in ragione del fatto che un numero sempre maggiore di persone utilizza l’aeromobile per spostarsi da un luogo ad un altro, per motivi di lavoro o di svago, abbia avuto il merito di istituire una vera e propria “Carta dei diritti del Passeggero” attraverso una disciplina uniforme in ambito europeo – migliorativa per gli interessi dei passeggeri stessi e volta ad assicurare indennizzi senza l’esperimento di azioni giudiziarie – affiancandosi, senza escluderla, alla convenzione di Montreal del 1999, sottoscritta dalla Comunità Europea il 09/12/199 ed approvata con decisione del Consiglio 05/04/2001, 2001/539/CE: e, ciò, come emerge dalla decisione della Corte di Giustizia UE, Grande Sezione del 10/01/2006 C-344/04 IATA/Department of Transport, la quale ha opinato per la compatibilità delle due discipline, applicabili senza antinomie, come peraltro confermato dal Regolamento CE 2027/1997 in tema di responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti.
2.SULLA COMPENSAZIONE PECUNIARIA PREVISTA DAL REGOLAMENTO CEE 261/2004. CONDIZIONI E CASI DI ESCLUSIONE
Relativamente al disservizio imputabile al vettore aereo connesso al contratto di trasporto, stipulato individualmente dal passeggero attraverso l’acquisto del volo, va subito detto che questi, ricorrendo le condizioni previste dall’art. 7 del Regolamento CEE 261/2004, ha diritto ad una compensazione pecuniaria, a parte dalle altre misure di protezione ivi stabilite (ad esempio pasti e bevande in relazione alla durata dell’attesa, sistemazione alberghiera ove necessaria, e così via, v.art. 8 e 9 Regolamento citato) in caso di volo ritardato, cancellato ovvero nel caso di negato imbarco/overbooking. Tali ipotesi, infatti, sono tra di loro del tutto equiparate sulla base di una giurisprudenza comunitaria ormai pacifica, successiva alla famosa sentenza della Corte di Giustizia UE 19/11/2009 C-402/2007 e C-432/2007, c.d. Sturgeon (dal nome di uno dei ricorrenti) che ha espressamente riconosciuto il diritto a favore del passeggero ad essere indennizzato, sotto forma della compensazione pecuniaria de qua, variamente commisurata e volta a garantire allo stesso una maggiore tutela, tenuto conto delle esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale (punto 1 dei Considerando del Regolamento 261/2004), e nella dichiarata funzione di ristorare i gravi disagi e fastidi derivanti dal negato imbarco, dalla cancellazione o dal prolungo ritardo (Considerando punto 2).
Trattasi, di una compensazione che costituisce una misura minima per il ristoro dei disservizi del trasporto aereo, con la deterrente finalità di migliorarli e con funzione di incidere sui i disagi ed i fastidi che subiscono i passeggeri per il ritardo aereo. (v. art. 12 Considerando Regolamento CEE 261/2004).
Tale caratteristica connoterebbe la compensazione alla stregua di una indennità/indennizzo, avvicinando, secondo parte della dottrina, l’inadempimento del vettore aereo, a seguito di volo ritardato, ad un fatto lecito dannoso; categoria, questa, che comprenderebbe tutti quegli atti che , pur determinando la lesione della sfera giuridica di uno o più soggetti, tuttavia ricevono una regolamentazione del tutto particolare e differente rispetto alla categoria che la legge prevede per la generalità degli atti illeciti ( v. ad esempio, D.Rubino, G.Tucci, A.De Cupis).
Più in particolare, si tratterebbe di quegli atti o fatti che non producono un danno contra ius o ingiusto conseguente ad un comportamento posto in essere nell’ambito di un diritto (v. F.D. Busnelli). Si pensi ad esempio all’art. 2045 C.C., sullo stato di necessità, a mente del quale “ chi ha compiuto il fatto dannoso in quanto costretto dalla necessità di salvare se od altri dal pericolo attuale di un danno grave alla persona ed il pericolo non è stato da lui volontariato causato, né era altrimenti evitabile, al danneggiato dovuta una indennità la cui misura è rimessa all’equo apprezzamento del giudice”. Ma anche alla ipotesi di cui all’art. 843 cc, secondo cui il proprietario deve permettere l’accesso ed il passaggio nel suo fondo, sempre che ne venga riconosciuta la necessità, al fine di costruire o riparare un muro od altra opera propria o comune, dietro il versamento di una indennità adeguata se l’accesso provoca un danno.
In tali e simili ipotesi, la risarcibilità del danno derivante da attività lecita andrebbe individuata nella esigenza di salvaguardia delle ragioni che, di volta in volta, l’ordinamento ritiene meritevoli di tutela, in funzione di un bilanciamento dei contrapposti interessi.
Nel caso della compensazione de qua, essa non sembra configurarsi come una misura che connota di liceità il comportamento, comunque, inadempiente del vettore aereo, per l’effetto del ritardo; comportamento che pur sempre si atteggia contra ius, e rimane tale anche con riguardo agli effetti sanzionatori, non potendosi costruire la figura dell’atto lecito dannoso legandola sempliciter a quella dell’indennizzo ( in dottrina, v. M. Franzoni). Essa piuttosto appare essere strutturata alla stregua di una posta risarcitoria, forfettariamente stabilita, che la avvicina ad un penale legale che presuppone, analogamente a quella convenzionale , un inadempimento imputabile alla Compagnia Aerea prescindendo dalla prova del danno ( v. Tribunale Palermo 16.01. 2013 in De Iure Giuffrè 2013).
In pratica, secondo la giurisprudenza comunitaria (v. Corte di Giustizia UE Sez. IV 19/11/2009 C-402/07 e C-432/07 Sturgeon), i passeggeri di voli ritardati per tre o più ore, i quali sono assimilati ai passeggeri dei voli cancellati, ai fini della applicazione della suddetta misura indennitaria, ha diritto ai seguenti importi : a) € 250,00 per tutte le tratte aeree, pari od inferiori a km 1.500; b) € 400,00 per tutte le tratte intercomunitarie superiori a km 1.500 e per tutte le altre tratte comprese tra i km. 1.500 e 3.500; c) € 600,00 per tutte le altre tratte aeree che non rientrano nei due precedenti casi. E, ciò, oltre al diritto alla assistenza (cibi, bevande, pernottamento in albergo etc. (v. artt. 8 e 9 Regolamento CEE 261/04).
Sulla base di quanto stabilito dalla Corte di Giustizia UE 23/10/2012 – cause riunite C-581/10 e C-629/10 Nelson, gli articoli 5 e 7 del Regolamento CEE 261/2004 devono essere interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati hanno diritto ad una compensazione pecuniaria, in forza di tale Regolamento quando, a causa di siffatti voli, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, vale a dire quando giungono a loro destinazione finale tre ore o più oltre l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo, salvo il caso in cui quest’ultimo è in grado di dimostrare che il ritardo è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo. Sull’argomento vedasi anche Corte di Giustizia UE, Grande Sezione, 26/02/2013 C-11/11 Folkerts, secondo cui l’art. 7 del Regolamento citato, deve essere interpretato nel senso che in forza di detto articolo, il passeggero di un volo con una o più coincidenze che sia stato ritardato alla partenza per un lasso di tempo inferiore ai limiti stabiliti dall’art. 6 di detto Regolamento, ma che abbia raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore, rispetto all’orario di arrivo previsto, ha diritto alla compensazione pecuniaria, dato che questa non è subordinata alla esistenza di un ritardo alla partenza e, di conseguenza, al rispetto dei presupposti stabiliti da detto art. 6.
Secondo la pronuncia della Corte di Giustizia UE IX Sez. del 04/09/2014, C-452/2013 Germanwings/Henning, l’orario di arrivo a destinazione, ai fini del calcolo del ritardo risarcibile, va identificato nel momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile.
Sulla nozione di “distanza” di cui all’art. 7, paragrafo 1, del Regolamento UE 261/2004, la Corte di Giustizia UE, VIII Sezione, con la recente sentenza 07/09/2017 C-559/16 Bossen/Brussels Airlines, ha precisato che in detta accezione va inclusa, in caso di collegamenti aerei con una o più coincidenze, solamente la distanza tra il luogo del primo decollo e la destinazione finale, da stabilire secondo il metodo della rotta ortodromica, e ciò a prescindere dalla distanza di volo effettivamente percorsa.
Inoltre, sulla base del combinato disposto degli artt. 5 e 7 del citato Regolamento non potrebbe farsi luogo a compensazione allorché la Compagnia aerea abbia regolarmente adempiuto agli obblighi informativi e di protezione dettagliatamente ivi previsti (es. rituale e tempestivo avviso di cancellazione del volo) che non possono considerarsi, però, assolti attraverso una comunicazione trasmessa non al passeggero ma all’agente di viaggio per il tramite del quale è stato stipulato il contratto di trasporto: con la conseguenza, in quest’ultimo caso, che la Compagnia aerea sarà tenuta senz’altro al pagamento della compensazione pecuniaria (in questo senso, v. la recente decisione della Corte di Giustizia UE 8a Sezione 11/05/2017 causa C-302/16 BJAK/SLM).
È importante dire che le disposizioni regolamentari de quibus si applicano, ex art. 3, ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del Trattato, ovvero da un aeroporto situato in un Paese terzo, che abbiano come destinazione quello di detto Stato membro, salve le ipotesi in cui possano aver contato su di una compensazione pecuniaria da parte dello Stato terzo in questione, qualora il vettore aereo operante il volo sia un vettore Comunitario (art. 3 Reg.).
Trattasi, come già accennato, di una misura intesa a ristorare il passeggero dell’inevitabile disagio che obtorto collo è costretto a subire per il caso di ritardo, applicabile per questo ex sé, sulla base della semplice ricorrenza di tale evento, il cui danno è in re ipsa in quanto il passeggero medesimo non è onerato di ulteriori prove se non quella di aver acquistato il biglietto aereo di un volo che ha subito un ritardo prolungato oltre i limiti temporali di cui sopra si è detto (in questo senso, v. Cass. 23.01.2018 n. 1584)
3. SULLA PRESUNZIONE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE AEREO PER VOLO RITARDATO, CANCELLATO, NEGATO IMBARCO. ECCEZIONALITA’ DELL’EVENTO IN GRADO DI ESCLUDERLA NEL REGOLAMENTO CEE 261/2004
La disposizione di cui al comma 3 dell’art. 5 del Regolamento CEE 261/2004 , declina a favore di una responsabilità presunta del vettore che può essere vinta, evitando così l’obbligo di pagamento della compensazione pecuniaria, dimostrando la ricorrenza di due condizioni: a) un evento eccezionale, ossia non previsto e non prevedibile usando la normale diligenza (sostanzialmente un evento riconducibile alle cause di forza maggiore e di caso fortuito); b) accompagnato (si sottolinea questo) dalla effettiva adozione di tutte le misure idonee per evitare il ritardo, nonostante le quali la compagnia aerea non è riuscita ad essere puntuale.
Spesso le compagnie aeree si difendono deducendo, quale causa del ritardo, l’esistenza di motivi tecnici incidenti sulla sicurezza del volo, del tutto insufficienti, per le ragioni testé ricordate, a configurare una idonea causa di esonero della relativa responsabilità ma purtroppo spesso sufficienti a scoraggiare il soggetto danneggiato dall’intraprendere una lite giudiziaria che comporta perdita di tempo e denaro.
Su tale argomento, di recente è intervenuta, opportunamente la Corte di Giustizia UE, ordinanza del 14/11/2014, C-394/2014- Siewert/Condor, la quale, ribadendo l’orientamento già in passato espresso sul diritto alla compensazione pecuniaria, secondo i termini e modalità suddette, ha affermato i seguenti principi, in tema di cause di giustificazione escludenti la responsabilità del vettore aereo:-
Con particolare riferimento ai c.d. problemi tecnici, la Corte di Giustizia ha chiarito, ad esempio, con la pronuncia 14/11/2014, nella causa C-394/14 Siewert/London, che essi possono rientrare nel novero delle circostanze eccezionali unicamente se collegate ad un evento che, come quelli elencati dal Considerando 14 di tale Regolamento, non è inerente al normale esercizio dell’attività di vettore aereo in questione e sfugge al suo effettivo controllo per la sua natura ed origine.
Per fare un esempio, al riguardo, è utile fare riferimento ad un caso trattato dalla Corte di Giustizia Europea, in cui il ritardo del volo doveva imputarsi, secondo la compagnia aerea, ad un problema tecnico dovuto all’urto di una scaletta mobile contro l’aereo. Questo però, secondo la CGUE, doveva farsi rientrare tra le emergenze che potrebbero accadere in quanto tali scalette o parallele vengono necessariamente utilizzate, consentendo ai passeggeri di salire e scendere dall’aereo e che, quindi, i vettori si trovano con regolarità ad affrontare situazioni correlate all’impiego di siffatte scalette. In questo senso, l’urto doveva considerarsi un evento inerente al normale esercizio dell’attività della Compagnia aerea, non provocato da un atto estraneo ai normali servizi aeroportuali, quale sarebbe un atto di sabotaggio o di terrorismo, solo questo riconducibile alla nozione di “circostanze eccezionali” idoneo ad escludere la responsabilità del vettore.
Al contrario, è stata ritenuta la ricorrenza di una ipotesi di eccezionalità dell’evento, nella fattispecie sottoposta al vaglio della Corte di Giustizia UE, la quale, con la recente decisione del 04/05/2017 C-315/15, Petkova e Peska, ha affermato che la collisione tra un immobile ed un volatile costituisce una circostanza eccezionale che può liberare il vettore dal suo obbligo di compensazione in caso di ritardo prolungato di un volo. Nella stessa direzione, per fare altro esempio, la decisione CGUE 31/01/2013 C-12/11 Mc Donagh, relativa alla nota vicenda dell’eruzione del vulcano Eyafjalljokull (Islanda) che aveva provocato la chiusura dello spazio aereo di vari stati membri, tra il 15 ed il 22/04/2010, a causa dei rischi corsi dagli aeromobili: un evento, per l’appunto, ritenuto del tutto eccezionale di talché doveva escludersi il pagamento della compensazione pecuniaria prevista dall’art. 7 del Regolamento ma non anche l’obbligo di prestare assistenza al passeggero costretto per alcuni giorni a non poter fare rientro a casa e, quindi, a rimborsare le spese necessarie per vitto, alloggio e trasporti durante i giorni di forzata attesa prima di poter ripartire. Da ultimo vedasi anche CGUE Sez.III 04.04.2019 secondo cui vanno risarciti i passeggeri di una Compagnia aerea per il ritardo dovuto al danneggiamento di uno pneumatico dell’aereomobile dovuto alla presenza di un corpo estraneo sulla pista di decollo o atterraggio soltanto se il vettore non abbia usato tutti i mezzi disponibili per limitare tale ritardo: l’evento diventa eccezionale, infatti, laddove non si sarebbe potuto evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
4.IN CASO DI VOLO RITARDATO OLTRE ALLA COMPENSAZIONE PECUNIARIA SUDDETTA IL PASSEGGERO HA DIRITTO AD UN RISARCIMENTO SUPPLEMENTARE DI NATURA PATRIMONIALE E NON? COMPATIBILITA’ REGOLAMENTO CEE E CONVENZIONE MONTREAL
All’interrogativo va data risposta positiva.
Ed invero è ormai pacifico che, in linea di principio, il passeggero possa aver diritto ad un risarcimento supplementare laddove alleghi e dimostri il pregiudizio ulteriore sofferto e di cui intende ottenere la riparazione.
In tale direzione conduce l’art. 12 del Regolamento de quo, laddove stabilisce che esso “lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare”: con l’avvertimento che il risarcimento (compensazione) previsto dal Regolamento può essere detratto da quello che si ottiene in via supplementare (v. art. 12, 1° co. 2a parte).
Detta interpretazione è confermata dalla stessa giurisprudenza comunitaria, con plurime decisioni, tra cui si segnalano la pronuncia del 13/10/2011, relativa alla causa C-83/10, SOUSA RODRIGUEZ/AIFRANCE, quella precedente del 10/01/2006, causa C-344/04 IATA ed ELFA, ed, infine, quella successiva del 06/05/2010, causa C-63/09, Walz.
Ergo, come precisato dalla Corte di Giustizia UE, la nozione di “risarcimento supplementare”, di cui all’art. 12 del regolamento n° 261/2004, deve essere interpretata nel senso che consente al giudice nazionale, alle condizioni previste dalla convenzione di Montreal o dal diritto locale, di concedere il risarcimento del danno, incluso quello di natura morale, occasionato dall’inadempimento del contratto di trasporto aereo.
Di qui la insussistenza di una incompatibilità in subiecta materia tra le disposizioni regolamentari UE e la convenzione di Montreal o il diritto nazionale italiano assolvendo, le prime, ad una funzione di complementarietà che deve accreditare l’idea di una cumulabilità e non alternatività degli strumenti risarcitori de quibus.
In conclusione, in ipotesi di volo ritardato, negato imbarco e volo cancellato, nella cui nozione, secondo la citata pronuncia della Corte di Giustizia UE 13/10/2011, rientra anche il volo partito e ritornato nell’aeroporto di partenza, per qualsivoglia ragione, con trasferimento dei passeggeri su altri voli, l’area del danno risarcibile è perimetrata da quel principio che si esprime nel brocardo latino “nullum criminem sine iniuria”. Ragion per cui, oltre alle misure minime di ristoro, rappresentate dall’assistenza (artt 8 e 9 del Regolamento) e dalla compensazione pecuniaria di cui si è accennato (art. 7), dall’inadempimento del vettore aereo nella ipotesi sopradescritta deriverebbe un risarcimento del danno patrimoniale e non patrimoniale in quanto e laddove sia consequenziale al comportamento antigiuridico della compagnia aerea. Un risarcimento che sarà riconosciuto se ed in quanto allegato e dimostrato (v. da ultimo Cass. 20.02.2019 n. 4962) e che va incontro ai limiti interni alla risarcibilità del danno non patrimoniale previsti dal diritto nazionale (italiano) e fissati dalle c.d. sentenze di S. Martino (Cass. S.U. 26972/2008). In questo senso v. Cass. 10.06.2015 n 12088 a lume della quale il giudice del merito “deve tener conto di tutte le conseguenze che sono derivate dall’evento danno, nessuna esclusa. Il ristoro del pregiudizio deve essere integrale con il concorrente limite di evitare duplicazioni risarcitorie, attribuendo nomi diversi a pregiudizi identici e di non oltrepassare una soglia minima di apprezzabilità onde scongiurare risarcimenti bagatellari” Sulla questione si richiamano i principi elaborati dalla giurisprudenza di legittimità, successiva alle suddette decisioni delle S.U., sulla differenza ontologica del danno biologico, morale ed esistenziale (c.d. triade del danno non patrimoniale) magistralmente compendiati nella recente decisione della Corte Regolatrice ( Cass.27.03.2018 n. 7513 ma vedasi anche Cass.12.04.2018 n. 9579 ) che in pratica ha “forgiato”, a tal proposito, un sorta di linee guida, utili per tutti gli operatori del diritto.
5 IL DANNO DA RITARDO AEREO DEVE SEMPRE ESSERE DIMOSTRATO SALVO NELLA IPOTESI DI COMPENSAZIONE PECUNIARIA DI CUI AL REGOLAMENTO CEE 261/2004, LADDOVE APPLICABILE. LE DECISIONI DEL TRIBUNALE .DI CIVITAVECCHIA 01.02.2019 nn. 117 e 118 E DELLA CASSAZIONE 20.02.2019 n. 4962
Nella recente ordinanza della S.C. 4962/2019- in un caso in cui il passeggero aveva lamentato che per il ritardo del volo arrivato a destinazione avesse diritto alla liquidazione di un importo superiore alla compensazione di cui all’art. 7 del Regolamento CE 261/2004- ha confermato quell’indirizzo della giurisprudenza Comunitaria secondo cui il risarcimento del danno supplementare va riconosciuto solo se allegato e provato: onere probatorio non assolto nel caso di specie, come accertato dal giudice di merito, con conseguente rigetto del gravame volto, invero, a contestare un accertamento di fatto sottoposto inammissibilmente al vaglio del giudice di legittimità ma incensurabile in tale sede.
Il principio -invero riguardante anche il danno patrimoniale, fuori delle ipotesi del riconoscimento del diritto alla assistenza ed alla compensazione pecuniaria di cui al Regolamento CEE citato- che si ricava dalle superiori osservazioni, può cosi sintetizzarsi, in relazione al danno da ritardo aereo, negato imbarco, volo annullato.
a)Se il vettore soggiace alla disciplina del Regolamento CEE per aver operato un volo ritardato, in partenza da tutti i paesi che fanno parte della Unione Europea, indipendentemente dal luogo in cui la compagnia aerea responsabile abbia la sua sede centrale, ovvero per aver operato un volo atterrato nella Comunità Europea da paesi terzi, laddove il vettore abbia la sede centrale nella stessa UE, il passeggero ha automaticamente diritto (su richiesta) alla compensazione pecuniaria de qua, pari ad un importo variabile e forfettariamente predeterminato che tiene conto della entità del ritardo e della distanza fra gli aereoporti di partenza ed arrivo. In mancanza di tali requisiti (partenza da un paese europeo anche con Compagnia aerea avente sede fuori UE, arrivo da paese extraeuropeo con compagnia non avente sede nella UE) si applica la Convenzione di Montreal. In tale ipotesi il semplice ritardo – di cui , a differenza del Regolamento CEE, non sono indicati i limiti oltre i quali il passeggero ha automaticamente diritto (salvo i casi di esclusione di cui al precedente § 3) al ristoro del danno- è produttivo di un pregiudizio che però, può essere liquidato, come visto, in misura non superiore a 4694 di diritti speciali di prelievo, laddove effettivamente provatane la sussistenza. Ciò si ricava dall’art. 29 della Convenzione di Montreal secondo cui l’azione di risarcimento del danno “non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare o comunque non risarcitorio”. Trattasi di limiti di responsabilità che possono essere derogati nel contratto di trasporto prevedendo limiti superiori ovvero nessuna restrizione.E’ nulla ,però, ogni clausola intesa ad escludere la responsabilità del vettore o a fissare un limite inferiore a quello previsto nella convenzione (art. 25 e 26)
La liquidazione di detto pregiudizio, viene effettuata non in maniera fissa ma sulla base di quanto effettivamente ed in concreto dimostrato dal passeggero, non essendo il danno in re ipsa.
b) Se, dunque il vettore soggiace alla disciplina della convenzione di Montreal, occorre che il passeggero alleghi specificamente il pregiudizio casualmente derivante dal ritardo e come lo stesso si sia concretizzato a causa dell’inesatto/mancato adempimento alla promessa di puntualità del volo, fornendone la prova. L’art. 1223 cc prescrive che i danni in materia contrattuale (come nella specie) sono quelli che discendono in maniera diretta ed immediata dall’inadempimento riscontrato, idoneo a sostanziare detta responsabilità laddove ricorra un nesso eziologico fra comportamento della parte inadempiente ed evento e tra questo ed il danno
Nell’ambito di operatività della convenzione Montreal, a differenza di quanto previsto dal Regolamento CEE, il pregiudizio connesso al ritardo del volo aereo, è prodotto a seguito della constatazione dell’orario di arrivo a destinazione idoneo, se registra un tempo superiore a quello indicato dalla Compagnia aerea, a fondare una richiesta risarcitoria, liquidabile non già forfettariamente, ma singolarmente nei limiti dei sudditi 4694 DSP alla luce degli elementi probatori forniti dal passeggero, discrezionalmente valutabili dal giudice, soprattutto tenendo conto della sussistenza in concreto del danno e della sua entità.
Aggiunge l’art. 22, 6 comma che i limiti suddetti “non ostano alla facoltà del Tribunale di riconoscere all’attore, in conformità del proprio ordinamento interno, una ulteriore somma, corrispondente in tutto od in parte alle spese processuali ed agli altri oneri da questi sostenuti in relazione alla controversia, maggiorate degli interessi.” Ma tale facoltà è esclusa “quando l’ammontare del risarcimento accordato, escluse le spese processuali e gli altri oneri relativi alla controversia, non supera la somma che il vettore ha offerto per iscritto all’attore entro sei mesi dalla data in cui si è verificato l’evento che ha provocato il danno, o prima della presentazione della domanda giudiziale, qualora questa sia successiva”.
6.IN PARTICOLARE LE DECISIONI 117 E 118 DEL 2019 DEL TRIBUNALE DI CIVITAVECCHIA
Detto assetto– che tiene conto dei limiti di applicabilità del Regolamento CEE e dei principi dell’onere della prova sulla sussistenza, in subiecta materia, del danno risarcibile, al di fuori delle ipotesi del diritto del passeggero alla assistenza ed alla compensazione pecuniaria, rispettivamente previste dagli art. 8 e 9 nonchè dall’art 7 del regolamento CEE 261/2004- è stato ben identificato in due recenti sentenze del Tribunale di Civitavecchia ( Giudice Dr. MARASCA) nel cui circondario è posto l’Aereoporto di Fiumicino/Leonardo da Vinci (uno dei più grandi d’Europa), pubblicate il 1.2.2019 e recanti i nn.117 e 118. In entrambi i casi si è trattato di appelli avverso le corrispondenti sentenze del Giudice di Pace della stessa città: nel primo, una Compagnia aerea statunitense era stata condannata al risarcimento del danno, a favore di due passeggeri, di euro 600,00 ciascuno, riconosciuto a titolo di compensazione pecuniaria, per il ritardo del volo Miami- Milano, arrivato a destinazione accumulando 217 minuti di ritardo, facendo così perdere ad uno degli stessi la coincidenza del volo fino a Dusseldorf. Circostanza questa che lo costringeva ad acquistare un nuovo biglietto per arrivare a destinazione, sopportando il costo in euro 99,98. Nel secondo caso, lo stesso Giudice di pace di Civitavecchia aveva condannato una Compagnia aerea indiana al risarcimento dei danni morali e materiali subiti da due passeggeri, per il ritardo aereo di oltre sette ore, registrato su un volo Delhi/Roma, nella misura di 1400,00 euro (700,00= ciascuno).
Orbene le impugnazioni, proposte, in entrambi i casi, dalle due Compagnie aeree, risultate soccombenti in prime cure, venivano accolte dal Tribunale, il quale ha fatto buon governo dei principi testè illustrati in merito ai limiti di applicazione del Regolamento CEE 261/2004, delimitando correttamente l’area del danno risarcibile, compresi i relativi carichi probatori. Ed ,invero – ritenuto dal giudice civitavecchiese che in entrambe le cause dovesse applicarsi la convenzione di Montreal, trattandosi di volo proveniente da Paesi extraeuropei ed operato con vettore non avente sede nell’ambito della UE, – lo stesso ha opinato che non potesse farsi riferimento , una volta accertato l’an della richiesta risarcitoria, rappresentata dal pacifico ritardo accumulato dalle due compagnie aeree, alla compensazione pecuniaria prevista dal Regolamento CEE (sentenza117/2019) ovvero riconoscersi (nella sentenza 118/2019) un risarcimento del danno materiale e morale nella misura di euro 700,00= per ciascun passeggero, in mancanza della prova sul quantum debeatur, a carico del preteso danneggiato. Sullo sfondo delle decisioni de quibus si intravvedono, limpidamente, i principi sopraesposti circa la necessità che sia provata la effettiva sussistenza del danno da ritardo aereo, quando questo è richiesto al di fuori delle ipotesi disciplinate dal Regolamento CEE ovvero come danno ulteriore ( c.d. supplementare nella accezione suindicata), tanto nella sua componente patrimoniale quanto in quella non patrimoniale.
Come sopra si è detto, sulla base della nostra normativa civilistica, la evidenza di un negato imbarco, di un volo ritardato o cancellato, può in via generale essere fonte di danni (patrimoniali) risarcibili sia per quanto riguarda le spese concretamente sopportate a causa dell’evento (perdita subita), logicamente diverse da quelle eventualmente rimborsate dalla Compagnia aerea, a mente ad esempio dell’art. 9 Regolamento 261/2004 (diritto assistenza per costi, vitto ed alloggio, trasporto in albergo telefoniche etc) sia per quanto riguarda il c.d. mancato guadagno(lucro cessante)
Deve trattarsi, cioè non della mera possibilità di ottenere un risultato favorevole ma deve essere caratterizzato da una consistente possibilità di successo che il Giudice dovrà valutare secondo il proprio prudente apprezzamento e sulla base della esatta allegazione e dimostrazione di ogni circostanza al riguardo utile nonché delle condizioni previste dalla legislazione applicabile alla fattispecie concreta.
Così, per quanto riguarda il danno supplementare, di natura non patrimoniale, soprattutto quello morale e/o esistenziale, conseguente al ritardo aereo, l’eventuale suo riconoscimento soggiace non soltanto all’onere della specifica allegazione e dimostrazione- come anche ribadito, in subiecta materia, dalla recente decisione della Cassazione 20.02.2019 n. 4962- ma incontra i limiti della gravità e serietà tali da provocare ( come ha sottolineato più volte la S.C,. ex multis v. già citata Cass. 9579/2018) un reale sconvolgimento in termini di afflizione e sofferenza interiore ( conseguenze che si collocano nella dimensione del rapporto del soggetto con sé stesso), ed in termini di rilevante peggioramento della vita quotidiana ( conseguenze che si dipanano nell’ambito della relazione del soggetto con la realtà esterna, con tutto ciò che è altro da sé). In questo senso, giustamente il Tribunale di Civitavecchia ha riformato le sentenze del GDP laddove , nella pronuncia 118/2019, ha opinato per la non risarcibilità di un danno morale per il ritardo, invero non provato, nonche’, nella pronuncia 117/2019, laddove è stata erroneamente riconosciuta una compensazione pecuniaria non prevista nel trasporto aereo regolato dalla convenzione di Montreal (applicabile nella specie), la quale subordina la liquidazione del danno da ritardo aereo alla effettiva prova del danno subito, nella specie raggiunta solo per quanto riguarda l’esborso( perdita subita) di euro 99,98 pari al costo del biglietto aereo per raggiungere Dusseldorf, causalmente riferibile al ritardo accumulato per percorrere la tratta Miami/Milano, che aveva fatto perdere al passeggero la coincidenza per la città tedesca.
Giugno 2019. Avv. Antonio Arseni-Foro dei Civitavecchia