Source: http://www.tis-gdv.de/tis/bedingungen/urteile/urteil.php?urteil_id=446
Timestamp: 2019-07-20 11:33:43
Document Index: 188248942

Matched Legal Cases: ['§ 452', '§ 459', '§ 425', '§ 452', '§ 504', '§ 504', '§ 453', '§ 498', '§ 498', '§ 501', '§ 425', '§ 398', '§ 86', '§398', '§ 425', '§ 86', '§ 459', '§ 453', '§ 454', '§ 675', '§ 453', '§ 453', '§ 407', '§ 84', '§ 453', '§ 454', '§ 425', '§ 452', '§ 498', '§ 459', '§ 398', '§ 86', '§ 156', '§ 459', '§ 398', '§ 86', '§ 498', '§ 498', '§ 498', '§ 498', '§ 286', '§ 501', '§ 501', '§ 559', '§ 91', '§ 709']

LG Hamburg, Urteil vom 02.10.2014, AZ: 409 HKO 35/14
Aktenzeichen: 409 HKO 35/14
Normenregister: HGB-> §§ 452 a, 498 Abs. 2 Satz, 501, 504
Haftungskategorie: Seerecht->Verlust
Versicherungskategorie: Ware
Stichworte: Container, Fixkostenspediteur, Entlastungsbeweis, Auseinanderbrechen, Seeuntüchtigkeit, Konstruktionsfehler, Arabisches Meer, Untersuchungsbericht, Klassifikationsgesellschaft, buckling deformations
Urteil des Monats: Februar 2015
Die Klägerin macht gegenüber der Beklagten Ansprüche wegen eines Sendungsverlustes während einer multimodalen Beförderung von Japan nach Deutschland aus abgetretenem und übergegangenem Recht geltend.
Die I. C. S. I. G. GmbH in …. I. hat im Mai 2013 bei der I. Corporation in J. sogenannte Turbocharger-Teile im Werte von JPY 51.063.120,00 bezogen (vgl. Handelsrechnung vom 20. Mai 2013, Anlage K 1).
Zwischen der I. C. S. I. G. GmbH und der Beklagten bestand eine Preisabrede über "Seefracht Export" gemäß Angebot vom 3. April 2013 (Anlage K 2), das als Absender die I. Corporation in J. und als Empfänger die I. GmbH in ….. I. angibt.
Die oben genannten Turbocharger-Teile sollten auf dem Seewege von Japan nach Deutschland befördert werden. Darüber wurden eine Packliste vom 20. Mai 2013 (Anlage K 4) und ein B/L vom 29. Mai 2013 (Anlage K 5) erstellt. ln beiden Unterlagen lautet die Bezeichnung des Schiffes " M. E.".
Am 16./17. Juni 2013 brach die " M. C." im arabischen Meer zunächst auseinander und sank in der Folge vollständig. Sämtliche Ladung ist dabei vollständig verlorengegangen.
Die bei der I. Corporation bestellten Turbocharger-Teile sind bei der I. GmbH bis heute nicht angekommen.
Unter dem 30. Juni 2013 stellte die Beklagte der Klägerin Seefracht in Höhe von € 711,45 in Rechnung (Anlage K 3).
Unter dem 6. September 2013 hat die I. GmbH sämtliche Rechte unter Bezugnahme auf den Untergang der" M. E./ M. C." an die Klägerin abgetreten (Anlage K 6).
Sie sei alleiniger Transportversicherer der I. GmbH in … I. (vgl. auszugsweise Abschrift des Versicherungsscheins, Anlage K 8, und im Einzelnen Schriftsatz vom 24.7.2014, Seite 2).
Auf Basis des Angebots der Beklagten vom 3. April 2013 (Anlage K 2) habe die Versicherungsnehmerin der Klägerin die Beklagte mit der Beförderung der streitgegenständlichen Sendung beauftragt.
Ausweislich der Handelsrechnung, der Packliste und der B/L habe die Beklagte die streitgegenständliche Sendung vollständig und unversehrt zur Beförderung übernommen.
Zu der vorprozessualen Einlassung der Beklagten, dass sich die gegenständliche Sendung auf der M. C. befunden habe solle, könne sich die Klägerin nur mit Nichtwissen erklären (vgl. auch Schriftsatz vom 24.7.2014, Seite 3).
Die Klägerin habe ihre Versicherungsnehmerin für den streitgegenständlichen Schaden in Höhe von € 433.556,99 entschädigt (vgl. Bildschirmausdrucke über die Regulierung des streitgegenständlichen Schadens, Anlage K 9, und im Einzelnen Schriftsatz vom 24.7.2014, Seiten 2 f.) und die Versicherungsnehmerin der Klägerin habe ihre Ansprüche auch aus dem streitgegenständlichen Schadensereignis an die Klägerin abgetreten, wie durch die Abfindungs-/Abtretungserklärung (Anlage K 6) belegt werde.
Die Beklagte hafte für den gegenständlichen Schaden - gegebenenfalls in Verbindung mit §§ 459 f. HGB -gemäß der§§ 425 ff. HGB.
Ob zwar es nach § 452 a Satz 2 HGB Sache der Beklagten wäre darzulegen und nachzuweisen, dass der streitgegenständliche Schaden während der Seebeförderung eingetreten sei, um sich auf die seerechtliche Haftungsbeschränkung des § 504 HGB berufen zu können, mache die Klägerin für den Fall, dass die Beklagte einen entsprechenden Nachweis erbringen können sollte, vorläufig nur die sich nach § 504 HGB ergebende Regelhaftung geltend; die Erhöhung der Klage auf den der Klägerin tatsächlich entstandenen Schaden bleibe vorbehalten.
Bei 36 Packstücken und einem Umrechnungskurs des SZR am 29. Mai 2013 (Datum der B/L) von € 1,15339 x 666,67 ergebe sich die Klageforderung.
die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin € 27.681,50 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszins seit dem 23. September 2013 zu zahlen.
Die Aktivlegitimation der Klägerin werde bestritten.
Entgegen der Auffassung der Klägerin gehe aus der Anlage K 8, ebenso wie aus den Ausdrucken der Anlage K 9, nicht hervor, dass die Klägerin zu 100 % Risikoträger unter dieser Police sei. Es sei dort lediglich die Rede davon, dass dieser Vertrag durch die Klägerin "verwaltet werde".
Hinsichtlich der behaupteten Auszahlung des Schadensbetrags werde allein darauf verwiesen, dass es sich bei den beiden Ausdrucken der Anlage K 9 um firmeninterne Unterlagen der Klägerin handle, die zum Nachweis einer tatsächlichen Auszahlung nicht geeignet seien.
Soweit die Klägerin sowohl Ansprüche aus abgetretenem als auch aus übergegangenem Recht geltend machen wolle, sei ihr Vortrag unschlüssig und kaum einlassungsfähig. Ein Anspruchsübergang und eine Abtretung schlössen sich gegenseitig aus. Sollte eine Entschädigung vor Abtretung stattgefunden haben, wäre diese obsolet; im Übrigen würde ein Übergang zugunsten etwaiger Mitversicherer stattgefunden haben.
Entgegen der Annahme der Klägerin sei zwischen der deutschen Importeurin und der Beklagten kein direktes Vertragsverhältnis zustande gekommen, das über eine reine Preisabrede (mit Geschäftsbesorgungscharakter) über Import­ Seeverschiffungen (Anlage K 2) hinausgegangen sei. Die Absprache habe sich vielmehr auf die Geltung bestimmter Frachtraten für den Fall beschränkt, dass die japanische Absenderin mit der Durchführung der Einzeltransporte die N. E. Co. Ud. beauftragt habe. Die deutsche Importeurin habe dazu der Absenderin in Japan die Referenz dieser Preisabrede aufgegeben, die von der Absenderin dann bei der Buchung der einzelnen Transporte bei der N. E. Co. Ud. verwendet worden sei. Hierdurch sei sichergestellt worden, dass bei der späteren Abrechnung des Transports diese Preisabsprache zugrunde gelegt worden sei. Die Beklagte selbst habe die Durchführung des Transports nicht übernommen, ebenso wenig könne sie als Spediteurin angesehen werden, denn sie selbst habe aufgrund der Preisabrede keinerlei speditionelle Ausführungsgeschäfte im Sinne des § 453 Abs. 1 HGB übernommen. Im Ergebnis sei damit ein Transportvertrag allein im Verhältnis der japanischen Exporteurin und der N. E. Co. Ud. zustande gekommen. Die T.- L. Co. Ud. in Japan habe im Auftrag der japanischen Lieferantin die N. E. Co. Ud. in Japan mit der Durchführung des Transports beauftragt (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 27. August 2014, Seiten 2 ff.).
Die Sendung sei dann nach weiterem Umschlag des Containers in die MV" M. C." verladen worden. Aus dem Schreiben der Reederei M. an die N. E. Co. Ud. vom 12.7.2013 (Anlage B 1) ergebe sich, dass der hier streitgegenständliche Container Nr. T. tatsächlich in Singapur von der MV" M. E." auf die MV" M. C." umgeladen worden sei und anschließend mit diesem Schiff untergegangen sei.
Selbst in dem Fall, dass man hier entgegen der oben dargestellten Vertragsverhältnisse eine Haftung der Beklagten annehmen wollte, wäre diese in vollem Umfang gemäß § 498 Abs. 2 HGB ausgeschlossen, denn der Verlust beruhe auf Umständen, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können.
Die MV" M. C." habe der M. C-Kiasse angehört. Dieses Schiff sei von der M. 0. L. gechartert worden und sei erst Mitte Juli 2008 von der Schiffsbauwerft übernommen worden. Es habe sich also um ein sehr junges Schiff in einem überdurchschnittlich guten Zustand gehandelt. Das Schiff sei technisch völlig intakt gewesen und habe gerade erst wenige Tage vor dem Zwischenfall (am 29. Mai 2013) die letzte vollständige Untersuchung durch die japanische Klassifikationsgesellschaft " N. K. K." ohne jeden auffälligen Befund bestanden. ln der Zwischenzeit hätten Untersuchungen ergeben, dass als Ursache des Auseinanderbrechens mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Konstruktionsfehler des Schiffes anzusehen sei. Dieser habe dazu geführt, dass sich im Laufe des Schiffsbetriebs sogenannte "buckling deformations" gebildet hätten, die dann wiederum zu einem Riss im Schiffskasko und schließlich zu dessen Auseinanderbrechen geführt hätten (vgl. Sachverständigenbericht, Anlage B 2, im Bestreitensfall).
Diese Umstände seien für die Beklagte sowie für jeden anderen sorgfältigen Verfrachter weder vorhersehbar noch in irgendeiner Weise abwendbar gewesen. Die Entstehung dieser "buckling deformations" sei weder für die Beklagte noch für die Reederei M. oder für sonstige Erfüllungsgehilfen der Beklagten erkennbar gewesen. Die Reederei M. habe von den zuvor festgestellten Schäden an der" A. Z." keinerlei Kenntnis gehabt. Ein kurz zuvor durch die C. durchgeführtes Special Survey habe derartige Beschädigungen nicht erkannt. Sollte es sich hierbei um einen Fehler der C. gehandelt haben, wäre ein solcher jedenfalls nicht der Beklagten zuzurechnen. Die Beklagte hätte diese Schäden auch nicht selbst erkennen können, da sie hierfür eine ungefähre Kenntnis der betroffenen Stellen sowie das erforderliche Spezialwerkzeug benötigt hätte. Selbst bei den weiteren - entfernt - in Betracht kommenden Schadensursachen, nämlich bei einer Überschreitung der Belastbarkeit des Schiffes in der konkreten Situation oder bei Mängeln in der Bauausführung, wären diese für einen idealen Verfrachter nicht erkennbar oder abwendbar gewesen und die Beklagte müsse sich ein derartiges Verschulden der Schiffsbauwerft oder der Klassifikationsgesellschaft nicht zurechnen lassen.
Schließlich stünden dem Haftungsausschluss auch nicht etwa die Erschwerungen des§ 498 Abs. 2 Satz 2 HGB entgegen, denn in sämtlichen Szenarien wäre auch bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters ein etwaiger Mangel der See- oder Ladungstüchtigkeit vor Antritt der Reise nicht zu entdecken gewesen. Die "buckling deformations" in einer Größenordnung von ca. 20 mm hätten in technischer Hinsicht überhaupt nur von der Klassifikationsgesellschaft oder Bauwerft erkannt werden können, nicht aber von einem ordentlichen Verfrachter, der ohne einen entsprechenden "Anfangsverdacht" und ohne die technischen Voraussetzungen während einer Routineüberprüfung des Schiffes diese Schäden nicht hätte erwarten und erkennen können.
Die Höhe der Haftungsbegrenzung habe die Klägerin nicht richtig berechnet. Diese würde sich allein nach § 501 Abs. 1 Satz 1 HGB beurteilen, denn die "Containerklausel" des S.2 finde nur dann Anwendung, wenn das Konnossement von der in Anspruch genommenen Partei selbst ausgestellt worden sei. Auf Drittkonnossemente müsse sich die Beklagte nicht verweisen lassen. ln diesem Fall sei das Konnossement der Anlage K 5 nicht von der Beklagten ausgestellt worden. Die Haftung sei daher entweder (in der Stückvariante) auf 1 Container x 666,67 SZR, also auf ca. € 765,00, oder (in der Gewichtsvariante) auf 3.668 kg x 2 SZR, also auf ca. € 8.440,40 begrenzt. Letzterer Betrag sei als der höhere maßgebend.
Die Ausführungen der Beklagten zur Problematik des übergegangenen und/oder abgetretenen Rechts seien unerheblich. Da der Anspruch mit Einreichung der Schadensunterlagen bereits an den Transportversicherer übergegangen sei, sei die Anspruchsabtretung im Rahmen der Anlage K 6 insofern obsolet und habe lediglich deklaratorischen Charakter. Sie diene lediglich dazu, den gezahlten Schadensbetrag noch einmal deutlich darzustellen.
Die Ausführungen der Beklagten bezüglich eines angeblichen Konstruktionsfehlers widersprächen sich. Wenn nun die Klasse-Untersuchung am 29. Mai 2013 ohne jeglichen Befund absolviert worden sei, spreche dies nicht gerade dafür, dass das Schiff in einem einwandfreien Zustand gewesen sei und somit gerade keinen Konstruktionsfehler aufgewiesen habe? Denn wenn das Schiff einen derartigen Konstruktionsfehler aufgewiesen hätte, hätte dieser bei der Klasse-Untersuchung entdeckt werden müssen. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass ein Auseinanderbrechen des Schiffes aufgrund einer fehlenden Strukturstärke nicht plötzlich passiere, sondern langsam und zunächst Verbiegungen und Risse entstünden, welche zweifelsfrei sichtbar gewesen sein müssten. Dass jedoch vorher gerade keine Anzeichen für ein Auseinanderbrechen des Schiffes vorgelegen hätten, deute vielmehr darauf hin, dass das Auseinanderbrechen des Schiffes durch einen Ladungsfehler verursacht worden sei.
Hinsichtlich der Verpackungseinheit seien die Angaben auf dem Konnossement (Anlage K 5), auf welchem 10 Paletten+ 26 Kartons angegeben seien, entscheidend. So werde die gesamte Packstückzahl mit 36 angegeben. Die Tatsache, dass die Kartons neben den Paletten angegeben und somit in der gesamten Packstückzahl berücksichtigt worden seien, spreche dafür, dass die Kartons sehr wohl als eigenständige Verpackungseinheit zu berücksichtigen seien.
Ergänzend wird für das weitere Vorbringen der Parteien auf die von ihnen gewechselten Schriftsätze nebst deren Anlagen verwiesen.
Der Klägerin steht gegenüber der Beklagten kein Anspruch zu.
Die Klägerin hat gegen die Beklagte keinen Anspruch gemäß §§ 425 Abs. 1, 459 Satz 1 HGB i.Verb.m. § 398 BGB oder§ 86 Abs. 1 VVG.
Es kann dahingestellt bleiben, ob die Klägerin entweder dadurch bereits gemäß §398 BGB Anspruchsinhaberin geworden ist, dass die I. GmbH (die) Schadensunterlagen bei ihr eingereicht hat (vgl. dazu Koller, TranspR, 8. Aufl., § 425 HGB Rz. 51 a) oder (erst) gemäß§ 86 Abs. 1 VVG dadurch, dass die Klägerin die I. GmbH für den streitgegenständlichen Schaden entschädigt hat, wie die Klägerin jeweils behauptet, oder ob dem jeweils entgegensteht, dass unklar ist, ob die Klägerin in den relevanten Zeitpunkten tatsächlich zu 100 % Transportversicherer der I. GmbH war, weil es in dem dazu von der Klägerin vorgelegten Schreiben der Klägerin an die I. GmbH vom 20.3.2013 (Anlage K 8) lediglich heißt, dass der Vertrag durch die Klägerin "verwaltet" werde, wie die Beklagte meint.
Denn zwischen der I. GmbH und der Beklagten ist - entgegen der noch in der mündlichen Verhandlung geäußerten vorläufigen Auffassung des Vorsitzenden - kein Speditionsvertrag (zu festen Kosten) gemäß § 459 Satz 1 HGB zustande gekommen.
Unstreitig ist zwischen der I. GmbH und der Beklagten auf Grundlage des "Seefracht Export" Angebots der Beklagten vom 3. April 2013 (Anlage K 2) eine Preisabrede getroffen worden. Dies genügt jedoch nicht für die Annahme eines zwischen der I. GmbH und der Beklagten geschlossenen Speditionsvertrags. Vielmehr hat diese lediglich Geschäftsbesorgungscharakter.
Nach dem Vorbringen der Beklagten beschränkte sich die Absprache zwischen der I. GmbH und der Beklagten auf die Geltung bestimmter Frachtraten für den Fall, dass die japanische Absenderin, die im Angebot vom 3. April 2013 (Anlage K 2) genannte I. Corporation, mit der Durchführung der Einzeltransporte die N. E. Co. Ud. beauftragte. Die deutsche Importeurin habe dazu der Absenderin in Japan die Referenz dieser Preisabrede aufgegeben, die von der Absenderin dann bei der Buchung der einzelnen Transporte bei der N. E. Co. Ud. verwendet worden sei. Hierdurch sei sichergestellt worden, dass bei der späteren Abrechnung des Transports diese Preisabsprache zugrunde gelegt worden sei. Hinsichtlich der streitgegenständlichen Einzelverschiffung ging der Transportauftrag nach dem Vorbringen der Beklagten nicht von der I. GmbH aus, sondern sei von der Verkäuferin in Japan, der I. Corporation, initiiert worden. Diese habe die Sendung mitsamt den Frachtpapieren dem Vorlaufspediteur T.- L. Co. Ud. mit der Anweisung übergeben, die N. E. Co. Ud. mit der Durchführung des Seetransports zu beauftragen. Dem ist die Klägerin nicht entgegengetreten, sodass insoweit das Vorbringen der Beklagten zugrunde zu legen ist. Der Vortrag der Klägerin, die Versicherungsnehmerin der Klägerin, die I. GmbH, habe die Beklagte auf Basis des Angebots der Beklagten vom 3. April 2013 (Anlage K 2) mit der Beförderung der streitgegenständlichen Sendung beauftragt, ist unsubstantiiert, da sie weder das Datum der Beauftragung nennt, noch vorträgt, wer wen genau beauftragt haben soll.
Nach dem weiteren Vorbringen der Beklagten wurde die Ware der N. E. Co. Ud. übergeben, die als Verfrachter ein eigenes Konnossement (Anlage K 5) erstellte. Dem ist die Klägerin ebenfalls nicht entgegengetreten. Ihr Vortrag, die Beklagte habe die streitgegenständliche Sendung vollständig und unversehrt zur Beförderung übernommen, ist angesichts anhand der von ihr selbst dazu vorgelegten Unterlagen nicht nachvollziehbar. Nach dem weiteren unwidersprochen gebliebenen Vorbringen der Beklagten forderte die N. E. Co. Ud. von der Beklagten die Seefracht im Wege der Frachtnahme (Hinweis: "Freight Collect" im Konnossement, Anlage K 5), die diese Kosten wiederum an die Empfängerin in Deutschland mit Rechnung vom 19.7.2013 (Anlage K 3) weiter belastete.
Hierbei handelt es sich um das typische und weit verbreitete Verfahren einer "Routing Order". Bei der "Routing Order" nimmt der vom deutschen Importeur beauftragte Spediteur ersichtlich keine eigene Transportaufgabe wahr. Er weist mit der Angabe seines Netzwerkpartners im Exportland lediglich eine Möglichkeit zum Abschluss von Speditions- bzw. Frachtvereinbarungen im Exportland nach, wobei der Lieferant den lokalen Exportspediteur im eigenen Namen und dieser wiederum den Verfrachter ebenfalls im eigenen Namen oder im Namen des Exporteurs beauftragt. Der deutsche Importspediteur gibt allerdings die Preise auf, nach denen diese Importe dem deutschen Importeur gegenüber abgerechnet werden. Diese enthalten zwar die Vergütung des lmportspediteurs, stellen aber gleichzeitig die Berechnung der von Dritten abgeschlossenen Beförderungsverträge dar. Es handelt sich also nicht um die Vergütung des lmportspediteurs, sondern um die Vergütung der eingesetzten Unternehmer, die der Importspediteur - wahrscheinlich unter Einbeziehung seiner Kommission- abrechnet (Bodis, TranspR 2009, 5, 9 f.).
Im Ergebnis bedeutet dies, dass zwischen der deutschen Importeurin und der Beklagten kein direktes Vertragsverhältnis zustande gekommen ist, das über eine reine Preisabrede (mit Geschäftsbesorgungscharakter) hinausgeht. Die Beklagte selbst hat die Durchführung des Transports nicht übernommen, ebenso wenig kann sie als Spediteurin angesehen werden, denn sie selbst hat aufgrund der Preisabrede keinerlei Speditionelle Ausführungsgeschäfte im Sinne des § 453 Abs. 1 HGB übernommen. Die bloße Organisation von Leistungen im Sinne des § 454 Abs. 2 HGB stellt ebenfalls keine Besorgung der Versendung dar und wird lediglich von § 675 BGB erfasst. Erst recht fällt nicht unter § 453 HGB der Nachweis abschlussbereiter Spediteure; denn § 453 HGB entspricht in seiner Struktur dem Kommissionsrecht (vgl. § 407 Abs. 2 HGB a.F.), das anders als das Handelsvertreterrecht (§ 84 HGB) die Vermittlung von Verträgen nicht genügen lässt (Koller, a.a.O., § 453 Rz. 3 und § 454 Rz. 6). Aus dem Umstand allein, dass die I. GmbH mit den Frachtkosten gemäß Rechnung vom 19.7.2013 (Anlage K 3) der Beklagten belastet wurde, kann ebenso wenig auf einen zwischen der I. GmbH und der Beklagten zustande gekommenen Speditionsvertrag geschlossen werden. Denn im Speditions- und Frachtgewerbe ist es gerichtsbekanntermaßen durchaus nicht ungewöhnlich, dass der Empfänger der Ware, ohne seinerseits Vertragspartner des Speditions- und/oder Frachtvertrags zu sein, zur Zahlung der Transportkosten aus seinem Innenverhältnis zum Vertragspartner des Spediteurs und/oder Frachtführers verpflichtet ist und auf dessen Anweisung hin die Rechnung sogleich an den letztlich zahlungspflichtigen Empfänger ausgestellt wird (OLG Düsseldorf NJW- RR 1997, 230).
Im Ergebnis ist damit davon auszugehen, dass ein Transportvertrag allein im Verhältnis der japanischen Exporteurin und der N. E. Co. Ltd. zustande gekommen ist.
Außerdem ist die Vorschrift des§ 425 HGB in diesem Fall nicht anwendbar.
Denn es steht fest, dass der Verlust der streitgegenständlichen Sendung während der Seebeförderung eingetreten ist, sodass sich die Haftung der Beklagten gemäß § 452 a HGB nach § 498 Abs. 1 HGB richtet.
Nach dem (unstreitigen) Vortrag der Klägerin befanden sich die streitgegenständlichen Waren im Container Nr. T.. Denn die Klägerin behauptet, dass die Beklagte (auch) ausweislich der B/L (Anlage K 5) die streitgegenständliche Sendung vollständig und unversehrt zur Beförderung übernommen habe. ln der B/L (Anlage K 5) wird der vorbezeichnete Container ausdrücklich aufgeführt. Nach dem unwidersprochenen Vorbringen der Beklagten ist der vorbezeichnete streitgegenständliche Container tatsächlich in Singapur von der MV" M. E." auf die MV " M. C." umgeladen worden, die anschließend unstreitig unterging, sodass der Container mit der streitgegenständlichen Sendung mitversank, wie die Reederei M. der N. E. Co. Ltd. mit Schreiben vom 12.7.2013 (Anlage B 1) auch bestätigt hat.
Die Klägerin hat gegen die Beklagte aber auch keinen Anspruch gemäß §§ 459, 452 a, 498 Abs. 1 HGB i.Verb.m. § 398 BGB oder§ 86 Abs. 1 VVG.
Dabei kann wiederum dahingestellt bleiben, ob die Klägerin überhaupt Anspruchsinhaberin geworden ist (s.o. I. 1. a)).
Denn zwischen der I. GmbH und der Beklagten ist kein Speditionsvertrag (zu festen Kosten) zustande gekommen (s.o. I. 1. b)).
Zwar hat das Gericht in der mündlichen Verhandlung noch die (vorläufige) Auffassung vertreten, dass aufgrund der zwischen der I. und der Beklagten im eigenen Namen geschlossenen Preisabsprache ein Speditionsvertrag zwischen der I. GmbH und der Beklagten geschlossen worden sein dürfte. Gleichwohl ist eine Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung gemäß § 156 ZPO, um der Klägerin Gelegenheit zu geben, zu der geänderten Rechtsauffassung Stellung zu nehmen, nicht angezeigt.
Denn ein etwaiger Schadensersatzanspruch der Klägerin gegen die Beklagte gemäß §§ 459, 452 a, 498 Abs. 1 HGB i.Verb.m. § 398 BGB oder § 86 Abs. 1 VVG wäre ohnehin gemäß§ 498 Abs. 2 HGB ausgeschlossen.
Gemäß § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB ist der Verfrachter von seiner Haftung nach Abs. 1 befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet hätten können. Da das Gut mit einem seeuntüchtigen Schiff befördert wurde, setzt eine Haftungsbefreiung der Beklagten nach § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB gemäß § 498 Abs.
2 Satz 2 HGB im vorliegenden Fall voraus, dass der Mangel der Seeuntüchtigkeit bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken war.
Diese Voraussetzung liegt hier vor.
Das Gericht ist nach dem beiderseitigen Parteivorbringen davon überzeugt (vgl. § 286 ZPO), dass die MV " M. C." aufgrund eines Konstruktionsfehlers oder infolge von Mängeln in der Bauausführung in der Mitte auseinandergebrochen und gesunken ist, da jede andere Ursache ausscheidet.
Nach dem unwidersprochenen Vorbringen der Beklagten gilt das Folgende auch nach dem im Dezember 2013 veröffentlichten Bericht der Sachverständigengruppe (vgl. dazu Schriftsatz vom 27. August 2014) als gesichert:
Die Belastungen und Beanspruchungen, denen das Schiff vor dem Auseinanderbrechen 2008 ausgesetzt war, waren nicht geeignet, die Widerstandsfähigkeit des Schiffes gegen die Anforderungen der See zu vermindern. Auch während des Auseinanderbrechens lagen die äußeren Einwirkungen auf das Schiff durch Wetter und Seegang unterhalb der Beanspruchungsgrenze des Schiffes.
Durch eine Auswertung der Schiffsaufzeichnungen konnte die Sachverständigengruppe feststellen, dass das Schiff in der gesamten Zeit zwischen die Indienststellung 2008 und der Versegelung vom letzten Zwischenhafen Singapur am 11.6.2013 zu keiner Zeit Belastungen ausgesetzt war, die über den bauseitig berücksichtigten Scher-, Biege- und Torsionskräften lagen. Während ihres Betriebes war die MV " M. C." auch niemals mit anormalen Wetter- und Seebedingungen konfrontiert worden, die über die bauseitig berücksichtigten Bedingungen hinausgingen.
Am Tage des Auseinanderbrechens am 17.6.2013 herrschten Wellenhöhen von maximal ca. 5,5 Metern. Auch wenn dies in die Kategorie schweres Wetter fällt, sind derartige Bedingungen angesichts der saisonalen Wetterverhältnisse in der Arabischen See in dieser Jahreszeit durchaus üblich und daher bauseitig bei der Konstruktion des Schiffes zu berücksichtigen. Eine Nachstellung der auf den Schiffskasko einwirkenden Bedingungen hat ergeben, dass die tatsächliche Beanspruchung des Schiffes unter Berücksichtigung des Wetters, der Ladung und des Ballastwassers ca. 9,4 x 106 kN/m betrug und damit nur bei ca. 67 % der tatsächlichen Beanspruchbarkeit des Schiffes bei 14,0 x 106 kN/m bis zu 15,0 x 106 kN/m lag (Seiten 4-5, 20-28, 38-47, 52 des Berichts).
Nach den Ergebnissen der Untersuchungskommission hätte das Schiff also bauseitig eine Festigkeit aufweisen müssen, die ein Auseinanderbrechen des Schiffes unter Berücksichtigung der ermittelten Belastungen verhindert hätte.
Aufgrund des festgestellten Schadenshergangs gilt jedoch auch nach den Ergebnissen des Sachverständigenberichts als gesichert, dass als Ursache für die Rissbildung und damit für das anschließende Auseinanderbrechen des Schiffes sognannte Beul- oder Knickschäden ("buckling deformations") in der Doppelbodenkonstruktion des Schiffes anzusehen sind.
Dies ergibt sich zunächst aus der Untersuchung der sechs baugleichen Schwesterschiffe der MV " M. C.", die aufgrund gleicher Baupläne und gleicher Berechnungen gebaut worden waren. Bei sämtlichen dieser Schiffe (bis auf die MV" M. C.", die erst kürzlich in Dienst gestellt worden war) wurden "buckling deformations" im Bodenbereich der Schiffskonstruktion etwa in Höhe des Lukenraums Nr. 6 in der Schiffsmitte gefunden. Diese "buckling deformations" bestanden aus Deformationen des Stahls in einem Ausmaß von ca. 20 mm und befanden sich unter anderem an der Stoßverbindung ("butt joint") in der Nähe des Rahmens Nr. 151 an den Bodenstahlplatten ("bottom shell plates"). Teilweise war es hier bereits zu einer Rissbildung an den Bodenplatten gekommen. Diese Bodenplatten wurden anschließend verstärkt (Seiten 15-19 sowie Annex I des Berichts).
Darüber hinaus waren bereits im Dezember 2011 bei einem weiteren Schwesterschiff, der MV " A. Z.", das nicht von M. bereedert wurde, ähnliche "bucking deformations" entdeckt worden. Auch bei diesem Schiff waren an etwa der gleichen Position, an der die MV " M. C." später auseinanderbrach, nämlich unterhalb des Laderaums 6, in der Doppelbodenkonstruktion nahe dem Rahmen Nr.151 erhebliche "bucking deformations" festgestellt worden. Die hier festgestellte Beschädigung war schwerwiegender als die bei den Schwesterschiffen der M. C­ Kiasse gefundenen Schäden. Sie erstreckte sich über eine Länge von ca. 3,6 Metern in Längsschiffrichtung und wurde umgehend repariert.
Ausgehend von diesen Feststellungen ist nach dem ebenfalls unwidersprochenen Vorbringen der Beklagten in Übereinstimmung mit dem Sachverständigengutachten Folgendes zusammenzufassen:
Eine zumindest potentiell bestehende Schadensursache besteht darin, dass die tatsächlichen auf den Schiffsrumpf einwirkenden Kräfte die geplante Festigkeit des Schiffes überstiegen haben. Allerdings konnte dies anhand der oben dargestellten Berechnungen nicht nachvollzogen werden, denn die vorherrschenden Bedingungen (Wind, Wellengang, Wellenrichtung, Fahrtgeschwindigkeit, Beladung, Ballast) führten allein zu einer Belastung in Höhe von ca. 67 % der bauseitig garantierten Belastbarkeit. Selbst in einem erdachten Szenario, nach dem eine schlechtmöglichste Gewichtsverteilung aufgrund fehlerhaft deklarierter Containergewichte angenommen wurde, ließen sich keine Beanspruchungen oberhalb der Beanspruchungsgrenze des Schiffes simulieren. Die Auswirkungen derartiger Gewichtsdifferenzen sind bei großen Ladungsmengen begrenzt und gleichen sich in der Menge aus.
Ein tatsächliches Überschreiten der bauseitigen Beanspruchungsgrenze ist daher unwahrscheinlich. Das Schiff war bauseitig auch für einen deutlich höheren Wellengang und härtere Bedingungen ausgelegt. Jedenfalls hätte eine Belastung in der hier aufgetretenen Form bei der Planung und dem Bau des Schiffes in Rechnung gestellt werden müssen.
Das Auftreten von "buckling deformations" auch bei der MV " M. C." im Bereich des Auseinanderbrechens gilt nach den Ergebnissen des Sachverständigenberichtes als gesichert. Diesen Schäden traten ebenso bei den Schwesterschiffen auf. Es handelt sich damit um einen konstruktiven Mangel des Schiffes im Bereich der Doppelbodenstruktur des Schiffes. Die gleichgelagerten Schäden an den Schwesterschiffen belegen, dass entweder Fehler in der strukturellen Bauplanung des Schiffes oder aber eine fehlerhafte Materialauswahl zu diesem Konstruktionsfehler geführt haben.
Als Schadensursache kommen weiterhin Mängel in der Bauausführung in Betracht. Möglich ist, dass bei dem Bau des Schiffes und insbesondere zur Konstruktion des Doppelbodens strukturell unzureichende Materialien verwendet oder etwa Schweißverbindungen fehlerhaft ausgeführt wurden.
Der Annahme eines Konstruktionsfehlers oder von Mängeln in der Bauausführung steht nicht der Umstand entgegen, dass die Klasseuntersuchung am 29. Mai 2013 ohne jeglichen Befund absolviert wurde, wie die Klägerin meint. Denn es ist unklar, warum bei der Klasseuntersuchung nichts auffiel. Möglich ist auch, dass ein schon vorhandener Fehler noch nicht zu entdecken war oder nicht entdeckt wurde.
Demgegenüber hat die Klägerin keine andere Ursache als einen Konstruktionsfehler oder Mängel in der Bauausführung plausibel dargelegt.
Für den von der Klägerin angeführten Ladungsfehler gibt es angesichts der vorstehenden Feststellungen keinen Anhaltspunkt.
Das Gleiche wie zuvor gilt für die von der Klägerin in deren nach Schluss der mündlichen Verhandlung eingereichten nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 18. September 2014 angeführten möglichen Ursachen, wie Sprödbrüche im Oberdeck, Ermüdungsbrüche oder Rost und eine ungleiche Gewichtsverteilung des Ballastwassers an Bord, sodass aus diesem Grund die Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung ebenso wenig erforderlich ist.
Die Beklagte hat weder für einen Konstruktionsfehler, noch für Mängel in der Bauausführung einzustehen.
Solche Fehler waren für die Beklagte bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken.
Kenntnisse der Beklagten von einem Konstruktionsfehler oder von Mängeln in der Bauausführung behauptet auch die Klägerin nicht.
Zurechenbare Unkenntnis der Beklagten von einem Konstruktionsfehler oder von Mängeln in der Bauausführung ist ebenso wenig anzunehmen.
Die "buckling deformations" in einer Größenordnung von ca. 20 mm hätten nach dem unwidersprochenen Vorbringen der Beklagten in technischer Hinsicht überhaupt nur von der Klassifikationsgesellschaft oder der Bauwerft erkannt werden können, nicht aber von einem ordentlichen Verfrachter, der ohne einen entsprechenden "Anfangsverdacht" und ungefähre Kenntnis der betroffenen Stellen und ohne die technischen Voraussetzungen in Form von dafür erforderlichem Spezialwerkzeug während einer Routineüberprüfung des Schiffes diese Schäden nicht hätte erwarten und erkennen können.
Auch Mängel in der Bauausführung wären für die Beklagte nach deren unwidersprochenem Vorbringen nicht erkennbar oder abwendbar gewesen.
Ein Fehlverhalten der Reederei, dass sich die Beklagte gemäß § 501 HGB zurechnen lassen müsste, liegt nicht vor.
Insofern gelten die vorstehenden Erwägungen (unter I. 2. a)) zur fehlenden Kenntnis bzw. zur fehlenden zurechenbaren Unkenntnis im Hinblick auf einen Konstruktionsfehler und Mängel in der Bauausführung entsprechend.
Kenntnis der Reederei von Schäden bei der MV " A. Z." hat die Klägerin trotz Bestreitens der Beklagten (vgl. Schriftsatz vom 27. August 2014, Seite 11) auch in ihrem nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 18. September 2014 nicht substantiiert vorgetragen, sodass auch insoweit kein Anlass besteht, die mündliche Verhandlung wiederzueröffnen. Die Klägerin trägt hierzu lediglich vor, dieses Schiff sei ca. 1 Jahr vor dem Unglück der " M. C." zu einer außerplanmäßigen Untersuchung in eine Werft eingeliefert worden, da in der Rumpfstruktur des Schiffs erhebliche Verformungen festgestellt worden seien, diese seien an exakt der gleichen Stelle aufgetreten, an welcher später auch die " M. C." auseinandergebrochen sei, anders als bei der " M. C." seien die Verformungen hier jedoch noch nicht so weit fortgeschritten gewesen, als dass der Schaden irreparabel gewesen sei, die" A. Z." sei im Rahmen eines Werftaufenthalts im betroffenen Segment der Rumpfstruktur verstärkt und repariert worden, hierüber seien, gemäß Aussagen der Werft, sowohl Setreiber als auch Klassifikationsgesellschaft der " M. C." im Vorfeld in Kenntnis gesetzt worden, ohne darzustellen, wer wann wen von der Reederei was genau mitgeteilt hat.
Ein etwaiges Fehlverhalten der Werft und/oder der Klassifikationsgesellschaft müsste sich die Beklagte nicht gemäß § 501 HGB zurechnen lassen, da weder die Werft noch die Klassifikationsgesellschaft Subunternehmerinder Beklagten war (vgl. Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., § 559 Rz. 37; Ramming, RdTW 2014, 42, 46).
II. Die Kostenentscheidung folgt aus§ 91 ZPO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf§ 709 S. 1 und 2 ZPO.