Source: http://docplayer.fi/1717257-Vartioimattoman-tasoristeyksen-ylitys.html
Timestamp: 2017-11-23 19:01:35+00:00
Document Index: 23071277

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Vartioimattoman tasoristeyksen ylitys - PDF
Download "Vartioimattoman tasoristeyksen ylitys"
1 VTT TIEDOTTEITA RESEARCH NOTES 2474 Vartioimattoman tasoristeyksen ylitys Autonkuljettajien käsitykset ja riskin kokeminen Mikko Poutanen & Juha Luoma
2 ISBN (nid.) ISSN (nid.) ISBN (URL: ISSN (URL: Copyright VTT 2009 JULKAISIJA UTGIVARE PUBLISHER VTT, Vuorimiehentie 3, PL 1000, VTT puh. vaihde , faksi VTT, Bergsmansvägen 3, PB 1000, VTT tel. växel , fax VTT Technical Research Centre of Finland, Vuorimiehentie 3, P.O. Box 1000, FI VTT, Finland phone internat , fax Edita Prima Oy, Helsinki 2009
3 Mikko Poutanen & Juha Luoma. Vartioimattoman tasoristeyksen ylitys. Autonkuljettajien käsitykset ja riskin kokeminen [How drivers understand safe behaviour and perceive risks at passive railway-road grade crossings]. Espoo VTT Tiedotteita Research Notes s. + liitt. 7 s. Avainsanat railway-road grade crossing, drivers, traffic safety, behaviour, interviews Tiivistelmä Tässä tutkimuksessa selvitettiin, miten autonkuljettajien mielestä vartioimaton tasoristeys tulisi ylittää ja miten vaaralliseksi tasoristeyksen ylitys koetaan. Lisäksi selvitettiin, millaisilla suhteellisen edullisilla ratkaisuilla voitaisiin kuljettajien mielestä parantaa tasoristeyksen havaittavuutta ja kuljettajien varovaisuutta sekä mitä tasoristeysten turvallisuutta koskevissa kampanjoissa tulisi kertoa. Tutkimusaineistot kerättiin haastattelemalla 56 henkilö- tai pakettiauton kuljettajaa vähäliikenteisten tasoristeyksen ylittämisen jälkeen. Kuljettajista % mainitsi molemmat vartioimattoman tasoristeyksen ylityksen perusvaatimukset eli nopeuden vähentämisen ja junien tarkkailun. Huomattavalla osalla kuljettajista ei siis ole kovin jäsentynyttä käsitystä turvallisesta vartioimattoman tasoristeyksen ylityksestä. Toinen keskeinen tulos osoitti, että kuljettajat pitivät päätien ylitystä vaikeampana kuin vartioimattoman tasoristeyksen ylitystä, vaikka tasoristeyksen ylitystä pidettiinkin vaarallisempana. Tämän tulkittiin osoittavan, että kuljettajat arvioivat tasoristeyksen ylitykseen liittyvän onnettomuusriskin suhteellisen pieneksi, vaikka he tietävätkin sen yleisesti olevan vaarallista. Kuljettajien mielestä vähäliikenteisten tasoristeysten havaittavuutta voitaisiin parantaa erityisesti raivaamalla näkemiä radan suuntaan jo aikaisemmassa vaiheessa ja käyttämällä lähestymismerkkejä. Lisäksi kuljettajat ehdottivat, että tasoristeyksen ylityksen varovaisuutta voitaisiin lisätä STOP-merkin käytöllä, paremmin näkyvillä merkeillä ja parantamalla näkemiä. Tässä ja aikaisemmissa tutkimuksessa saatujen tulosten perusteella olisi aiheellista koota erilaiset kuljettajan turvallista toimintaa tukevat toimenpiteet ja arvioida niitä kokonaisuutena. 3
4 Mikko Poutanen & Juha Luoma. Vartioimattoman tasoristeyksen ylitys. Autonkuljettajien käsitykset ja riskin kokeminen [How drivers understand safe behaviour and perceive risks at passive railway-road grade crossings]. Espoo VTT Tiedotteita Research Notes p. + app. 7 p. Keywords railway-road grade crossing, drivers, traffic safety, behaviour, interviews Abstract This study was designed to investigate how drivers assess safe behaviour at passive railway-road grade crossings and how they estimate the risk of crossing. The drivers were also asked to provide suggestions for improving the conspicuity of railway-road grade crossings and increasing caution while crossing, and about the content of safety campaigns. The study was limited to traditional and relatively inexpensive safety measures. Fifty-six car and van drivers were interviewed after passive railway-road grade crossings with low traffic volume. Both basic requirements of safe behaviour (i.e. decrease of speed and observation of potential trains) were indicated by 29 70% of drivers depending on the classification of responses. This result suggests that a substantial percentage of drivers have no proper concept of safe behaviour at railway-road grade crossings. Another important result was that drivers found the crossing of main roads to be more difficult than crossing passive railway-road grade crossings despite the fact that they considered the latter to be more dangerous. This suggests that the drivers estimated the crash risk at railway-road grade crossings to be relatively low, although they know that it is dangerous in general. Furthermore, the drivers suggested that the conspicuity of grade crossings could be improved by increasing lateral visibility early enough and with advance warning signs. The drivers also suggested that caution could be increased with the use of STOP signs, improving the visibility of road signs and increasing the lateral visibility of tracks. The results suggest that there are several potential safety measures that could support drivers. An overall evaluation of the effects of these measures should be carried out. 4
5 Alkusanat Tämä vartioimattoman tasoristeyksen ylitystä käsittelevä tutkimus on tehty Turvallinen liikenne tutkimusohjelmassa (http://www.vtt.fi/proj/tl2025/). Ohjelman jäseniä vuonna 2008 olivat liikenne- ja viestintäministeriö Michelin Nordic AB Neste Oil Oyj Ratahallintokeskus Rautatievirasto Tiehallinto VR-Yhtymä Oy VTT. Tutkimuksen tekemiseen osallistuivat VTT:ssä tutkija Mikko Poutanen (tutkimuksen suunnittelu, aineiston keräys ja raportin kirjoittaminen), tutkimusprofessori Juha Luoma (tutkimuksen suunnittelu ja raportin kirjoittaminen), erikoistutkija Veli-Pekka Kallberg (tutkimuksen suunnittelu) ja tutkija Niina Sihvola (aineiston keräys). Raportin esitarkastivat VTT:n erikoistutkijat Veli-Pekka Kallberg ja Harri Peltola. Raportin tekijät ovat kuitenkin vastuussa lopputuotoksesta. 5
7 1. Johdanto Sisällysluettelo Tiivistelmä... 3 Abstract... 4 Alkusanat Johdanto Tutkimusmenetelmä Yleistä Haastattelun sisältö Haastattelun suoritus Nopeusmittaukset Tutkimuspaikat Tulokset Vastaajat Edellisen tasoristeyksen ylitys ja lähestymisnopeus Käsitykset oikeasta tasoristeyksen ylityksestä Kuinka vaarallisena kuljettajat pitävät vartioimattoman tasoristeyksen ylitystä Ratkaisut vartioimattoman tasoristeyksen havaittavuuden parantamiseksi Toimenpiteet varovaisuuden lisäämiseksi vartioimatonta tasoristeystä ylitettäessä Tasoristeykset turvallisuuskampanjoissa Tulosten tarkastelu Lähdeluettelo Liitteet Liite A: Haastattelulomake Liite B: Kuvat haastattelupaikkojen tasoristeyksistä 7
9 1. Johdanto 1. Johdanto Suomessa on 2000-luvulla tapahtunut vuosittain tasoristeysonnettomuutta, joissa on kuollut 5 10 ihmistä. Noin 80 % onnettomuuksista on sattunut vartioimattomissa tasoristeyksissä (Ratahallintokeskus 2008). Valtaosa vartioimattomista tasoristeyksistä sijaitsee hyvin vähän liikennöidyillä teillä (Gitelman & Hakkert 1997, Pajunen & Katajisto 2001), missä autonkuljettajat ylittävät yleensä heille tuttuja tasoristeyksiä, ja satunnaisesti ylittäviä on vähän. Tasoristeysten turvallisuus on yksi tyypillinen liikennejärjestelmän alue, johon on perusteltua soveltaa jaetun vastuun näkökulmaa (Liikenne- ja viestintäministeriö 2005, OECD/ITF 2008). Radan- ja tienpitäjän on huolehdittava siitä, että tasoristeys on mahdollista ylittää turvallisesti ja että autonkuljettajaa tuetaan hänen tehtävässään. Toisaalta autonkuljettajan on pyrittävä noudattamaan annettuja määräyksiä. Viranomaisia koskevista vaatimuksesta seuraa mm., että tasoristeys on merkittävä asianmukaisesti, näkemien on oltava riittävän pitkät junien käyttämiin nopeuksiin nähden, odotustasanteet on järjestettävä niin, että kuljettajalla on mahdollisuus hidastaa nopeuttaan riittävästi radan läheisyydessä jne. (Ratahallintokeskus 2004). Tasoristeykset eivät kuitenkaan aina ole ohjeiden mukaisia, vaan esimerkiksi näkemissä on usein puutteita (Pajunen & Katajisto 2001). Lisähaasteena on modernin turvallisuusajattelun mukainen lähtökohta, jossa viranomaisen on lisäksi otettava huomioon se, että ihmisen toimintaan sisältyy jatkuvasti tahattomia virheitä. Rajanveto tahattomuuden ja tahallisuuden välillä ei ole yksinkertaista varsinkaan, kun onnettomuuksien osallisilta ei usein saada mitään tietoja onnettomuuksien taustoista tai tiedot ovat epäluotettavia. Joka tapauksessa usein tasoristeysonnettomuuksien yhteydessä toistuvia ja perustellusti tahattomiksi luettavia virheitä ovat erilaiset havaintovirheet, tarkkaavaisuuden virheellinen suuntaaminen, tilanteen tulkintavirheet, junan nopeuden arviointivirheet, toimintavirheet jne. (ks. mm. Onnettomuuustutkintakeskus 2007). Nämä 9
10 1. Johdanto virheet eivät ole tyypillisiä pelkästään tasoristeysonnettomuuksille, vaan koko inhimilliselle toiminnalle ja ne olisi otettava huomioon turvallisen liikennejärjestelmän suunnittelussa ja toteuttamisessa. Autonkuljettajan vastuu on puolestaan ilmaistu selkeästi tieliikennelain 7 :ssä: Junalle on annettava esteetön kulku. Rautatien tasoristeystä lähestyvän on noudatettava erityistä varovaisuutta ja mahdollisista suojalaitteista huolimatta tarkkailtava, onko juna tulossa. Kuljettajan on tällöin käytettävä sellaista nopeutta, että ajoneuvon voi tarvittaessa pysäyttää ennen rataa. Jos autonkuljettaja toimii tahallisesti em. säännön vastaisesti, viranomaisilla voi olla hyvin rajalliset mahdollisuudet estää tasoristeysonnettomuus. Esimerkkejä tällaisista tilanteista ovat päihtyneenä ajaminen tai huomattava ylinopeus (mm. Onnettomuustutkintakeskus 2007). Tasoristeyksiä voidaan tietysti poistaa ja sitä tehdäänkin, mutta toimenpiteen kalleus rajoittaa laajaa ja nopeaa ratkaisua tämän keinon avulla (Ratahallintokeskus 2008). Tasoristeysten poistamisen lisäksi niitä voidaan kuitenkin kehittää siihen suuntaan, että kuljettajan virheet minimoituisivat, olivatpa ne sitten tahallisia tai tahattomia. Yksi kuljettajakeskeisen suunnittelun lähtökohdista on, että autonkuljettajien olisi ymmärrettävä, miten tasoristeys ylitetään turvallisesti ja mitä se edellyttää heiltä. Lisäksi kuljettajalla olisi oltava realistinen käsitys ylitykseen liittyvistä turvallisuusriskeistä. Aikaisemmin ainakin Yhdysvalloissa on todettu (Lerner et al. 2002), että kuljettajien käsitykset ovat monilta osin puutteellisia. Tässä tutkimuksessa selvitettiin autonkuljettajien käsityksiä seuraavista vartioimatonta tasoristeystä koskevista seikoista: miten tasoristeys tulisi ylittää miten vaaralliseksi tasoristeyksen ylitys koetaan millaisilla ratkaisuilla tasoristeyksen havaittavuutta ja kuljettajien varovaisuutta voitaisiin parantaa mitä tasoristeysten turvallisuutta koskevissa kampanjoissa tulisi kertoa. Tutkimus keskittyi selvittämään käsityksiä vartioimattomien tasoristeysten turvallisuuden parantamisesta lähinnä perinteisin ja suhteellisen edullisin toimenpitein. Tarkastelun ulkopuolelle jäivät mm. tasoristeysten poistaminen ja varoituslaitokset, jotka varoittavat junan lähestymisestä (puomilaitokset, valo- ja äänivaroituslaitokset sekä varoitusvalolaitokset) tai autoihin suunnitellut varoitusjärjestelmät (Öörni & Virtanen 2006). 10
11 2. Tutkimusmenetelmä 2. Tutkimusmenetelmä 2.1 Yleistä Tutkimusaineistot kerättiin haastattelemalla autonkuljettajia vähäliikenteisten tasoristeyksen ylittämisen jälkeen. Lisäksi mitattiin, kuinka suurella nopeudella kuljettajat olivat ennen haastattelua lähestyneet tasoristeystä. 2.2 Haastattelun sisältö Haastattelussa selvitettiin ensisijaisesti kuljettajien käsityksiä siitä, miten vartioimaton tasoristeys tulee ylittää ja miten vaarallisena kuljettaja kokee tasoristeyksen. Vaarallisuutta arvioitiin kahdella kysymyksellä, joista molemmissa vertailukohtana oli päätien ylitys: kuljettajia pyydettiin arvioimaan sekä ylityksen vaarallisuutta että vaikeutta. Kysymyksen asettelu perustui Fullerin (2005) autonkuljettajia koskevaan riskitarkasteluun, jonka mukaan subjektiivisesti arvioitu tehtävän vaikeus mittaa hyvin koettua riskiä, kun taas suoraan tiedusteltu riskiarvio (arvio onnettomuuden todennäköisyydestä) poikkeaa edellisistä. Onnettomuuden todennäköisyyden tai vaarallisuuden arviointi lienee yksittäisessä tilanteessa kaiken kaikkiaan vaikeaa, koska vaarallisuus on melko abstraktia ja se voi sisältää erilaisia elementtejä, kuten onnettomuuden todennäköisyyden ja vakavuuden. Tehtävän vaikeus on puolestaan täsmällisempi ja konkreettisempi käsite ja sikäli helpompi arvioida. Haastattelussa tiedusteltiin lisäksi, miten tasoristeyksen havaittavuutta ja kuljettajan varovaisuutta voitaisiin parantaa sekä mitä tasoristeysten turvallisuuskampanjoissa tulisi kertoa. Haastattelulomake on esitetty liitteessä A. 11
12 2. Tutkimusmenetelmä 2.3 Haastattelun suoritus Tasoristeyksen ylittäneet ajoneuvot pysäytettiin noin 100 metriä tasoristeyksen jälkeen ja kuljettajat haastateltiin. Lähestyvä kuljettaja ei voinut nähdä haastattelijaa ennen tasoristeyksen ylitystä. Haastattelu kesti noin viisi minuuttia. Valtaosa vastaajista suhtautui haastatteluihin myönteisesti. Vain muutama kuljettaja kieltäytyi haastattelusta, yleensä kiireeseen vedoten. Kaikki tasoristeyksen ylittäneet kuljettajat haastateltiin, poikkeuksena vain ne, jotka sattuivat paikalle juuri toisen haastattelun kuluessa. Haastattelut tehtiin klo 8 16 elo- ja syyskuussa vuonna Haastattelujen aikana sää oli poutainen ja tien pinta oli kuiva. 2.4 Nopeusmittaukset Haastateltujen kuljettajien ajoneuvojen nopeudet mitattiin tutkalla heidän lähestyessään tasoristeystä noin 50 ja 10 m:n etäisyydellä radasta. 50 m:n etäisyydellä radasta mitatun nopeuden oletettiin kuvaavan ajoneuvojen nopeutta, jolla ko. tiellä yleensä ajetaan. Ajoneuvoja pystyi seuraamaan tutkalla suhteellisen pitkältä matkalta, eivätkä ne näyttäneet hidastavan nopeuttaan ennen mittauskohtaa. Toinen mittauspiste oli 10 m.n etäisyydeltä radasta, mutta käytännössä nopeus mitattiin noin 8 12 metrin etäisyydellä radasta. Nopeuden mittaus tehtiin niin, ettei kuljettaja voinut havaita mittaajaa mittaushetkellä. 2.5 Tutkimuspaikat Jokainen tutkimuspaikka täytti seuraavat kriteerit: tie on sorapintainen ja vähäliikenteinen tasoristeys on vartioimaton tasoristeyksessä ei ole STOP-merkkiä tien leveys on vähintään 5 m maasto tasoristeyksen läheisyydessä soveltuu tutkamittaukseen näkemä radalle ainakin toiseen suuntaan on hyvä vasta lähellä rataa. Tutkimuspaikat sijaitsevat Etelä-Suomessa, Keski-Suomessa ja Pohjois-Karjalassa (taulukko 1). Liitteessä B on esitetty valokuvat tasoristeyksistä. 12
13 2. Tutkimusmenetelmä Tasoristeys Taulukko 1. Tutkimuspaikkojen ominaisuudet. Rataosa Liikennemäärä Nopeusrajoitus (km/t) Varustelu (tasoristeysmerkin lisäksi) Rauhanniemi Huutokoski-Savonlinna 100 (1) 80 - Loikansaari Huutokoski-Savonlinna 80 (1) 50 Lähestymismerkit Voimalaitos Joensuu-Uimaharju 30 (2) 80 Puoliportaali ja lähestymismerkit Summakoski Äänekoski-Haapajärvi 70 (3) 80 Lähestymismerkit Sääksniemi (etelästä) Äänekoski-Haapajärvi 70 (3) 80 - Sääksniemi (pohjoisesta) Äänekoski-Haapajärvi 70 (3) 80 - (1) Ahonen et al. (2007), (2) Hytönen et al. (2004), (3) Ahonen et al. (2008) 13
14 3. Tulokset 3. Tulokset 3.1 Vastaajat Haastatteluihin vastasi kaikkiaan 56 henkilö- tai pakettiauton kuljettajaa. Heistä henkilöautolla ajoi 84 %. Kuljettajista 34 % oli naisia, mikä on jonkin verran enemmän kuin naisten osuus henkilöautosuoritteesta, joka on noin 29 % (Henkilöliikennetutkimus (2006). Haastattelijan arvioinnin perusteella kuljettajista 78 % oli vuotiaita (taulukko 2). Kuljettajista 52 % sanoi ajavansa tasoristeyksen yli päivittäin ja 75 % vähintään 2 6 kertaa viikossa. Taulukko 2. Vastaajien ikäjakauma. Vastaajan ikä Osuus (%) Edellisen tasoristeyksen ylitys ja lähestymisnopeus Lähes kaikki (86 %) kuljettajat olivat sitä mieltä, ettei edellisen tasoristeyksen ylityksessä ollut mitään normaalista poikkeavaa. Yksittäisissä esille tuoduissa poikkeavuuksissa kuljettajat sanoivat olleensa huolimattomia, ajaneensa poikkeuksellisesti pysähtymättä tai ajaneensa kiireen takia normaalia suuremmalla nopeudella. Valtaosa (93 %) kuljettajista sanoi myös ylittäneensä tasoristeyksen varovaisesti. Muutamissa poikkeustapauksissa kuljettaja myönsi, että olisi voinut katsoa tarkemmin tuleeko juna, olisi voinut ajaa hiljempaa tai olisi voinut pysähtyä. 14
15 3. Tulokset Nopeusmittausten tulokset tukivat edellisiä vastauksia. Keskinopeus oli 42 km/h 50 metrin etäisyydellä tasoristeyksestä ja 19 km/h 10 m:n etäisyydellä. Vastaavat nopeuksien keskihajonnat olivat 8,5 km/h ja 7,5 km/h. Lisäksi melkein kaikki ajoneuvot hiljensivät nopeuttaan selvästi vielä jälkimmäisen mittauspisteen jälkeenkin. Vain muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta kaikki ajoneuvot lähestulkoon pysähtyivät ennen rataa. Ajoneuvojen nopeus olikin hiljaisimmillaan vain muutaman metrin etäisyydellä ennen rataa. Muutama ajoneuvo ylitti tasoristeyksen niin, ettei pysähtymiseen olisi tarvittaessa ollut mahdollisuutta. 3.3 Käsitykset oikeasta tasoristeyksen ylityksestä Käsityksiä siitä, miten tulee toimia vartioimatonta tasoristeystä ylitettäessä, kysyttiin avoimella kysymyksellä, jota tarkennettiin vielä kysymällä: tuleeko mieleenne vielä jotain muuta. Vastaukset luokiteltiin taulukon 3 mukaisesti. Taulukko 3. Miten tulee toimia vartioimatonta tasoristeystä ylitettäessä. Vastausluokka Kuljettajien lukumäärä Osuus kuljettajista (%) 1 On katsottava molempiin suuntiin 38 67,9 2 On tarkistettava, tuleeko junia 7 12,5 3 On vähennettävä nopeutta niin, että pystyy tarvittaessa pysähtymään 23 41,1 4 On pysähdyttävä 21 37,5 5 On melkein pysähdyttävä 8 14,3 6 On oltava varovainen 11 19,6 7 On valittava pienempi vaihde 8 14,3 8 On avattava ikkuna 1 1,8 9 Ohittaminen on kielletty 1 1,8 10 On pysähdyttävä, jos tasoristeyksessä on STOP-merkki 2 3,6 11 On vilkaistava radalle 1 1,8 Taulukon 3 tuloksia arvioitiin siinä suhteessa, kuinka suuri osa kuljettajista mainitsi, että on (a) tarkkailtava, onko juna tulossa ja (b) käytettävä sellaista nopeutta, että ajoneuvon voi tarvittaessa pysäyttää ennen rataa. Kuljettajista 79 % sanoi, että on tarkkailtava, onko juna tulossa (luokka 1 tai 2). Luokan 3 vastaukset ilmaisevat puolestaan selkeästi toisen vaatimuksen. Lisäksi luokkien 4 ja 5 vastaukset viittaavat samaan, mutta epäselvemmin. Jos oikeiksi vastauksiksi laske- 15
16 3. Tulokset taan pelkästään luokka 3 tai luokat 3 5, voidaan arvioida, että % kuljettajista mainitsi nopeusvaatimuksen. Muiden vastausten katsottiin ilmaisevan enemmän tai vähemmän tarpeellisia toimintoja, jotka eivät kuitenkaan osoita tasoristeyksen ylityksen perusvaatimusten tuntemista. Taulukon 3 tulosten lisäksi laskettiin, kuinka suuri osa kuljettajista mainitsi sekä tarkkailu- että nopeusvaatimuksen. Molemmat perusvaatimukset sanoi % kuljettajista riippuen siitä, luetaanko luokkien 4 ja 5 vastaukset mukaan. Toisin sanoen suhteellisen suuri osa kuljettajista ei maininnut molempia vaatimuksia. 3.4 Kuinka vaarallisena kuljettajat pitävät vartioimattoman tasoristeyksen ylitystä Kuvan 1 tulokset osoittavat, että kuljettajat arvioivat vartioimattoman tasoristeyksen ylityksen olevan päätien ylitystä vaarallisempaa. Sen sijaan tehtävän vaikeutta arvioitaessa tulokset olivat päinvastaisia eli päätien ylitystä pidettiin tasoristeyksen ylitykseen verrattuna vaikeampana. Osuus kuljettajista 40 % 30 % 20 % 10 % Vaarallisuus Vaikeus 0 % Tasoristeys vaarallisempi/ vaikeampi Päätie vaarallisempi/ vaikeampi Kuva 1. Kuinka vaarallisena/vaikeana pidätte vartioimattoman tasoristeyksen ylittämistä verrattuna päätien ylitykseen (viisiportainen asteikko, jonka ääripäät oli nimetty). 16
17 3. Tulokset 3.5 Ratkaisut vartioimattoman tasoristeyksen havaittavuuden parantamiseksi Kuljettajat olivat melko yksimielisiä toimenpiteistä, joilla kuvassa (ks. liite A) esitetyn vartioimattoman tasoristeyksen havaittavuutta voitaisiin parantaa: 75 % mainitsi näkemien raivauksen radan suuntaan ja jo aikaisemmassa vaiheessa, jotta rata erottuisi selvemmin, ja 66 % kuljettajista arvioi, että lähestymismerkeillä voitaisiin parantaa tasoristeyksen havaittavuutta. Lähes puolet (46 %) kuljettajista mainitsi molemmat keinot. Kaikki muut keinot jäivät vähäisiksi (esim. puoliportaali 11 %, paremmin näkyvät merkit 5 %, leveämpi tie/tasoristeys 4 %). 3.6 Toimenpiteet varovaisuuden lisäämiseksi vartioimatonta tasoristeystä ylitettäessä Tasoristeyksen havaittavuutta koskevan kysymyksen lisäksi kuljettajilta tiedusteltiin, millaisilla suhteellisen pienillä kustannuksilla voitaisiin parantaa varovaisuutta vartioimatonta tasoristeystä ylitettäessä. Vastaajat saivat valita kolme annetuista vaihtoehdoista, joiden joukossa ei ollut tasoristeyksen poistamista. Taulukossa 4 esitetyt tulokset osoittavat, että ehdotusten joukosta erottuu kolme toimenpidettä, joita pidettiin muita parempina: STOP-merkin käyttö, paremmin näkyvät merkit ja näkemien parantaminen. 17
18 3. Tulokset Taulukko 4. Millä toimenpiteillä voitaisiin parantaa varovaisuutta vartioimatonta tasoristeystä ylitettäessä. Vastaus Osuus vastauksista STOP merkki 22 % Paremmin näkyvät tasoristeysmerkit 18 % Näkemien parantaminen radan suuntaan 16 % Tasoristeyksen valaiseminen 8 % Peilit radan suuntaan junan havaitsemisen helpottamiseksi 7 % Tasoristeysportaali 7 % Hidastetöyssyt 7 % Paremmin taustastaan erottuvat tasoristeysmerkit 7 % Nopeusrajoitus autoille 4 % Tien leventäminen 2 % Tien päällystäminen 1 % Mielikuvan luominen kapenevasta tiestä 1 % Tiessä hidastamaan pakottava mutka 1 % 100 % 3.7 Tasoristeykset turvallisuuskampanjoissa Viimeisessä tasoristeyksiä käsittelevässä kysymyksessä tiedusteltiin, mitä kuljettajien mielestä asiaa koskevissa kampanjoissa tulisi käsitellä. Vastaajat saivat valita kaksi esitetyistä vaihtoehdoista. Kuvassa 2 esitettyjen tulosten mukaan selvästi eniten painotettiin opastusta oikeaan käyttäytymiseen tasoristeystä ylitettäessä. Seuraavina tulivat kuvien näyttäminen tapahtuneista onnettomuuksista ja niiden seurauksista sekä tiedottaminen paikallisista tasoristeyksistä, joissa on tapahtunut onnettomuuksia. 18
19 3. Tulokset Kuvaus, esim. video, onnettomuuden kulusta ja siihen johtaneista tekijöistä 11 % Onnettomuustilastoista kertominen 13 % Tietoja paikallisista tasoristeyksistä, joissa on tapahtunut onnettomuuksia Kuvien näyttäminen tapahtuneista onnettomuuksista ja niiden seurauksista 19 % 20 % Opastusta oikeaan käyttäytymiseen tasoristeystä ylittäessä 36 % Osuus vastauksista Kuva 2. Mitä tulisi kertoa tasoristeysten turvallisuuskampanjoissa. 19
20 4. Tulosten tarkastelu 4. Tulosten tarkastelu Tässä tutkimuksessa selvitettiin haastattelulla useita vartioimattoman tasoristeyksen ylitykseen liittyviä turvallisuustekijöitä. Keskeisiä kysymyksiä olivat, miten kuljettajien mielestä vartioimaton tasoristeys tulisi ylittää ja miten vaaralliseksi tasoristeyksen ylitys koetaan. Lisäksi selvitettiin, millaisilla ratkaisuilla kuljettajien mielestä tasoristeyksen havaittavuutta ja kuljettajien varovaisuutta voitaisiin parantaa sekä mitä tasoristeysten turvallisuutta koskevissa kampanjoissa tulisi kertoa. Tutkimus keskittyi turvallisuuden parantamiseen lähinnä perinteisin ja suhteellisen edullisin toimenpitein. Haastatelluista henkilö- ja pakettiautojen kuljettajista % mainitsi molemmat vartioimattoman tasoristeyksen ylityksen perusvaatimukset eli nopeuden vähentämisen ja junien tarkkailun. Suuri vaihteluväli seuraa vastausten tulkinnanvaraisuudesta. Joka tapauksessa huomattava osa kuljettajista ei maininnut molempia perusvaatimuksia. Tuloksen tulkinnassa on kuitenkin oltava varovainen. Voi olla, etteivät kuljettajat osanneet ilmaista käsityksiään riittävän monipuolisesti, vaikka monipuolista vastaamista pyrittiin tukemaan lisäkysymyksellä. Tuloksesta voi kuitenkin päätellä, että ainakin huomattavalla osalla kuljettajista ei ole kovin jäsentynyttä käsitystä turvallisesta vartioimattoman tasoristeyksen ylityksestä, mikä voi olla kohtalokasta. Tulos on myös sopusoinnussa esimerkiksi Yhdysvalloissa saatujen tulosten kanssa (Lerner et al. 2002). Toinen keskeinen tulos osoitti, että kuljettajat pitivät päätien ylitystä vaikeampana kuin vartioimattoman tasoristeyksen ylitystä, vaikka tasoristeyksen ylitystä pidettiinkin vaarallisempana. Fullerin (2005) teorian perusteella tuloksesta voi päätellä, että kuljettajat arvioivat tasoristeyksen ylitykseen liittyvän onnettomuusriskin suhteellisen (liian) pieneksi, vaikka he tietävätkin sen yleisesti olevan vaarallista. Onko tästä sitten pääteltävä, että kuljettajan tehtävää olisi vaikeutettava tai saatava riskit ilmeisemmiksi? Tuskin. Olennaista lienee se, että kuljettajan toi- 20
21 4. Tulosten tarkastelu mintaa on tuettava nykyistä tehokkaammin. Nykyisin kuljettajalla on liian monta toimintamallia valittavana, jolloin todennäköisyys virheellisen toimintamallin valitsemiseksi on liian suuri. Yksi mahdollinen tukitoimenpide on käyttää nykyistä useammin STOP-merkkiä, mitä mm. Onnettomuustutkintakeskus (2007) ehdotti. STOP-merkki ainakin velvoittaa kuljettajaa hiljentämään riittävästi nopeutta. Toisaalta tämäkään ei liene yleispätevä toimenpide, koska liikennemerkeillä ei useinkaan saavuteta tavoiteltuja käyttäytymismuutoksia (mm. Häkkinen & Luoma 1991). On myös otettava huomioon, että STOP-merkin turvallisuusvaikutus voi vaihdella tasoristeyksen ominaisuuksien mukaan. Monet vahäliikenteisten teiden tasoristeykset sijaitsevat ympäristöä korkeammalla ratapenkereellä ja pysähtyminen ennen radan ylitystä voi merkittävästi pidentää radan ylitykseen tarvittavaa aikaa, mikä puolestaan lisää onnettomuusriskiä. STOPmerkin vaikutus voi riippua myös siitä, miten tieltä näkyy radalle eri etäisyyksillä tasoristeyksestä. Voidaan silti olettaa, että Suomessa on paljon tasoristeyksiä, joiden turvallisuutta voisi parantaa STOP-merkillä. Toinen mahdollisuus on käyttää nopeusrajoitusmerkkiä, joka ei velvoita pysähtymään. Merkillä voidaan kuitenkin velvoittaa alentamaan nopeutta tasoristeyksen ominaisuuksien mukaan ja joissakin tapauksissa hyvinkin pieneksi (10 20 km/h). Yleisemmin ongelma vaatinee monipuolista tarkastelua, johon otetaan mukaan myös muut mahdolliset toimenpiteet. Lähtökohtana on joka tapauksessa oltava ns. self explaining road -konsepti, joka korostaa liikenneympäristön suunnittelua kuljettajan tukemisen näkökulmasta (Theeuwes 1998). Haastateltujen kuljettajien mielestä vähäliikenteisten tasoristeysten havaittavuutta voitaisiin parantaa erityisesti raivaamalla näkemiä radan suuntaan ja jo aikaisemmassa vaiheessa sekä käyttämällä lähestymismerkkejä. Lisäksi kuljettajat ehdottivat, että tasoristeyksen ylityksen varovaisuutta voitaisiin lisätä STOPmerkin käytöllä, paremmin näkyvillä merkeillä ja parantamalla näkemiä. Vartioimattomien tasoristeysten kokonaissuunnittelun osana ja esim. edellä mainitun STOP-merkin käytön täydentäjänä näillä toimenpiteillä saattaa olla merkitystä odotettua enemmänkin: hyväkuntoiset ennakkomerkit ja tasoristeysmerkki parantavat tasoristeyksen havaittavuutta, jota parantaa myös kasvillisuuden poistaminen, kun taas STOP-merkki antaa yksiselitteisen käyttäytymisohjeen (ks. myös Dommasch et al. 1976, Berg et al. 1982, Pajunen & Katajisto 2001, Poutanen 2007). Edellisten toimenpiteiden vaikutuksia voidaan edelleen vahvistaa turvallisuuskampanjoilla, jotka opastavat oikeaan käyttäytymiseen tasoristeystä ylittäessä. Tätä voi perustella myös sillä, että tämänkin tutkimuksen haastatte- 21
22 4. Tulosten tarkastelu luissa kuljettajien käsityksissä ilmeni selviä puutteita. Ainakin Yhdysvalloissa on todettu, että kuljettajia informoimalla voidaan vähentää tasoristeysonnettomuuksia (Savage 2006). Tehokkainta tiedotus on silloin kun se kytketään tiiviisti muihin turvallisuustoimenpiteisiin. Edellä esitetyt konkreettiset toimenpide-ehdotukset ovat yksittäisiä potentiaalisia keinoja parantaa turvallisuutta eikä niitä tule välttämättä tulkita suosituksiksi sellaisenaan. Olennaisempaa on, että tässä ja aikaisemmissa tutkimuksessa saatujen tulosten perusteella on aiheellista koota erilaiset kuljettajan turvallista toimintaa tukevat toimenpiteet, ideoida uusia innovatiivisia ratkaisuja ja arvioida niitä kokonaisuutena. Tarkastelu antaisi teoreettisen pohjan, jonka perusteella voitaisiin suunnitella käytännön kokeiluja. Niiden arvioinnin pohjalta olisi todennäköisesti löydettävissä nykyistä tehokkaampia turvallisuustoimenpiteitä. 22
23 Lähdeluettelo Lähdeluettelo Ahonen, T., Seise, A. & Ritari, E. (2007). Tasoristeysten turvallisuus rataosalla Huutokoski Savonlinna. VTT tutkimusraportti VTT-R Espoo: Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Ahonen, T., Seise, A. & Ritari, E. (2008). Tasoristeysten turvallisuus rataosalla Äänekoski Haapajärvi. VTT tutkimusraportti VTT-R Espoo: Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Berg, W.D., Knoblauch, K. & Hucke, W. (1982). Casual factors in railroad-highway grade crossing accidents. Transportation Research Record 847, s Dommasch, I.N., Hollinger, R.L. & Reilly, E.F. (1976). Passive control at railroad-highway grade crossings (abridgement). Transportation Research Record 611, s Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. Accident Analysis & Prevention 37, s Gitelman, V. & Hakkert, A.S. (1997). The evaluation of road-rail crossing safety with limitend accident statistics. Accident Analysis & Prevention 29, s Henkilöliikennetutkimus (2006). ( ). Hytönen, J., Ahonen, T. & Seise, A. (2004). Tasoristeysten turvallisuus rataosalla Joensuu Uimaharju. VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, Tutkimusraportti RTE2207/04. Espoo: VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka. Häkkinen, S. & Luoma, J. (1991). Liikennepsykologia. Hämeenlinna: Otatieto Oy. Lerner, N.D., Llaneras, R.E., McGree, H.W. & Stephens, D.E. (2002). Traffic control devices for passive railroad-highway grade crossings. National Cooperative Highway Research Program, Report 470. Washington, D.C.: Transportation Research Board. 23
Käyttäjien kokemukset varoitusvalolaitoksista
TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R-10194-10 Kuva: Erkki Ritari Käyttäjien kokemukset varoitusvalolaitoksista Kirjoittaja: Luottamuksellisuus: Anne Silla julkinen 2 (28) 1 (28) Raportin nimi Käyttäjien kokemukset varoitusvalolaitoksista