Source: https://aurelienbamde.com/2016/11/02/loi-badinter-du-5-juillet-1985-la-responsabilite-du-fait-des-accidents-de-la-circulation/
Timestamp: 2018-08-15 19:20:59+00:00
Document Index: 7973055

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Loi Badinter du 5 juillet 1985: la responsabilité du fait des accidents de la circulation | Aurélien Bamdé
C’est essentiellement à propos des accidents de la circulation que la jurisprudence relative à la reconnaissance d’un principe général de responsabilité du fait des choses.
==> Dans un premier temps, la Cour de cassation s’est montrée plutôt hostile à l’application de l’article 1384, al. 1er aux accidents de la circulation, considérant que la voiture est une chose actionnée par la main du conducteur, de sorte que le dommage est dû, en réalité, au seul fait de l’homme. Elle en déduit alors que la responsabilité du conducteur ne peut être recherchée que le fondement de l’article 1382, ce qui suppose, pour la victime, de rapporter la preuve d’une faute (Req., 22 mars 1911).
==> Dans un second temps, la Cour de cassation admet l’application du principe général de responsabilité du fait des choses aux accidents de la circulation, estimant qu’il n’y avait pas lieu de distinguer selon que la chose est actionnée ou non par la main de l’homme, ou selon qu’elle est ou non dangereuse (Civ., 21 févr. 1927).
L’indemnisation de la victime ne s’en trouvait pas moins subordonnée à la satisfaction des conditions d’application :
Soit de l’article 1382
Il appartenait donc à la victime d’établir l’existence d’une faute du conducteur, soit, concrètement, la violation d’une règle du Code de la route
Soit de l’article 1384, al. 1er
Pour être indemnisée la victime devait démontrer le rôle actif du véhicule dans la production de son dommage, ce qui supposait de distinguer deux situations :
Dans l’hypothèse où le véhicule était en mouvement et était entré en contact avec le siège du dommage, la victime bénéficiait d’une présomption de rôle actif
Dans l’hypothèse où le véhicule était inerte au moment de la survenance du dommage, c’est alors à la victime qu’il revenait d’établir le rôle actif du véhicule
Il lui fallait, autrement dit, démontrer, que le véhicule se trouvait dans une position anormale
En tout état de cause, quel que soit le fondement sur lequel la victime agissait, le conducteur du véhicule pouvait s’exonérer de sa responsabilité en établissant la survenance d’une cause étrangère telle que la faute de la victime, quand bien même elle n’était ni irrésistible, ni imprévisible.
Dans un arrêt du 19 juin 1981, la Cour de cassation a affirmé en ce sens que « celui dont la faute a causé un dommage, même si cette faute a constitué une infraction pénale, est déchargé en partie de la responsabilité mise à sa charge s’il prouve qu’une faute de la victime a concouru à la production du dommage ».
==> Annonciation d’une réforme législative : l’arrêt Desmares
Afin de cantonner à la portion congrue la possibilité pour le conducteur du véhicule ayant causé un dommage de s’exonérer de sa responsabilité, la Cour de cassation a décidé, dans un arrêt Desmares du 21 juillet 1982, que seule la faute de la victime revêtant les caractères de la force majeure pouvait exonérer l’auteur du dommage de sa responsabilité (Cass. 2e civ., 21 juill. 1982).
Ainsi, pour la Cour de cassation, dès lors que la faute de la victime n’a pas totalement rompu le rapport de causalité, le conducteur n’est pas fondé à se prévaloir d’une exonération, même partielle de sa responsabilité. La Cour de cassation instaure alors le système du tout ou rien.
De toute évidence, cette jurisprudence était annonciatrice de l’intervention du législateur dont l’intervention a été mue par la volonté d’améliorer le sort des victimes d’accidents de la circulation.
==> Adoption de la loi du 5 juillet 1985
La loi du 5 juillet 1985, dite loi Badinter du nom du célèbre Garde des sceaux, a été adoptée dans le dessin, comme indiqué dans son intitulé, de tendre « à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation ».
Ainsi, le législateur a-t-il fait le choix d’un système d’indemnisation plus simple, plus souple et automatique à la faveur des victimes d’accident de la circulation.
L’idée sous-jacente était qu’il fallait déconnecter le droit à indemnisation du droit commun de la responsabilité, lequel demeurait très marqué, malgré les évolutions jurisprudentielles, par le fondement de la faute.
À la vérité, l’économie de la loi du 5 juillet 1985 est le résultat d’un compromis entre :
D’une part, la poursuite d’un objectif d’indemnisation des victimes, ce qui s’est traduit par deux choses :
Un assouplissement des conditions de mise en œuvre de la responsabilité
Un durcissement des conditions d’exonération de la responsabilité
D’autre part, le maintien du rôle de la faute de la victime, laquelle faute est susceptible de réduire, en certaines circonstances, son droit à indemnisation.
==> Exclusivité de la loi du 5 juillet 1985
Immédiatement après l’adoption de la loi du 5 juillet 1985, une question s’est posée au sujet de son articulation avec l’article 1384, al. 1er du Code civil.
La loi Badinter n’a, en effet, pas été accompagnée par une abrogation de l’article 1384, al. 1er du Code civil, de sorte que cette disposition demeurait toujours en vigueur.
Aussi, certains auteurs se sont demandé si un cumul entre le principe général de responsabilité du fait des choses et le régime spécial instauré par le nouveau texte était envisageable.
Les victimes d’accident de la circulation pouvaient-elles agir en responsabilité sur les deux fondements textuels ?
Autrement dit, le régime spécial institué par la loi du 5 juillet 1985 était-il exclusif de tout autre régime de responsabilité et notamment du régime de responsabilité du fait des choses ou pouvait-il se cumuler avec lui ?
Rapidement saisie de la question, la Cour de cassation a affirmé, sans ambiguïté, par deux arrêts, que « le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur, victime d’un accident de la circulation, ne saurait invoquer la loi du 5 juillet 1985 lorsque seul son véhicule est impliqué dans l’accident » (Cass. 2e civ., 19 nov. 1986).
Un an plus tard, la Cour de cassation précise que « l’indemnisation d’une victime d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ne peut être fondée que sur les dispositions de la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 à l’exclusion de celles des articles 1382 et suivants du Code civil » (Cass. 2e civ., 4 mai 1987).
Bien que le système instauré par loi du 5 juillet 1985 tende à améliorer le sort des victimes d’accidents de la circulation, elle ne dispense cependant pas ces dernières de remplir un certain nombre de conditions en plus du préjudice dont elles devront, avant toute chose, conformément au droit commun, établir le caractère réparable.
Aussi, l’étude du régime de la responsabilité du fait des accidents de la circulation suppose-elle d’examiner, dans un premier temps, les conditions d’indemnisation qui doivent être satisfaites par les victimes (I), après quoi il conviendra de s’intéresser aux causes susceptibles de bénéficier aux personnes désignées comme responsables (II).
I) Les conditions d’indemnisation
Aux termes de l’article 1er de la loi du 5 juillet 1985 « les dispositions du présent chapitre s’appliquent, même lorsqu’elles sont transportées en vertu d’un contrat, aux victimes d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, à l’exception des chemins de fer et des tramways circulant sur des voies qui leur sont propres. »
Aussi, l’application de ce texte suppose-elle la satisfaction de cinq conditions cumulatives :
Un véhicule terrestre à moteur (VTM)
A) Un véhicule terrestre à moteur
Plusieurs enseignements peuvent être tirés de cette définition :
Ainsi, le véhicule doit-il répondre à deux critères cumulatifs :
La Cour de cassation a précisé que « peu importe que le moteur du véhicule fonctionne ou non» ( 2e civ., 21 juill. 1986)
Les catégories de véhicules concernées
Les catégories de véhicules exclues
La Cour de cassation présume irréfragablement que les chemins de fer circulent sur des voies qui leur sont propres ( 2e civ., 17 mars 1986).
Dans un arrêt du 18 octobre 1995, la Cour de cassation a précisé que l’application de la loi du 5 juillet 1985 est exclue, lorsque le tramway circule « sur une voie ferrée implantée sur la chaussée, dans un couloir de circulation qui lui est réservé et délimité d’un côté par le trottoir et de l’autre par une ligne blanche continue» ( 2e civ., 18 oct. 1995).
La Cour de cassation estime qu’un « tramway qui traverse un carrefour ouvert aux autres usagers de la route ne circule pas sur une voie qui lui est propre» ( 2e civ., 16 juin 2011)
Dans un premier temps, la Cour de cassation a estimé que les véhicules miniatures destinés à l’usage des enfants étaient exclus du champ d’application de la loi du 5 juillet 1985, car « non soumis à l’assurance automobile obligatoire» ( 2e civ., 4 mars 1998).
Dans un second temps, la Cour de cassation a néanmoins adopté la position radicalement inverse en considérant que la loi du 5 juillet 1985 était applicable dès lors que, au moment de l’accident, le véhicule « se déplaçait sur route au moyen d’un moteur à propulsion, avec faculté d’accélération» de sorte qu’il « ne pouvait être considérée comme un simple jouet » ( 2e civ., 22 oct. 2015).
==> La notion d’accident
L’accident doit être compris comme tout événement fortuit ou imprévu. Aussi, cela suppose-t-il l’existence d’un aléa quant à la réalisation du fait dommageable.
A contrario, cela signifie que lorsque l’accident est le résultat d’une faute intentionnelle, la loi du 5 juillet 1985 n’est pas applicable.
==> La notion de faute intentionnelle
Que faut-il entendre par faute intentionnelle ?
Dans une conception stricte, la faute intentionnelle s’entend comme la volonté de causer l’accident et de produire le dommage
Dans une conception large, la faute intentionnelle suppose seulement la volonté de causer l’accident.
À l’examen, il apparaît que la jurisprudence est plutôt encline à retenir une conception large de la faute intentionnelle, de sorte qu’elle écartera l’application de la loi du 5 juillet 1985, dès lors qu’est établie la seule volonté de causer l’accident (V. en ce sens Cass. 2e civ., 22 janv. 2004 ; Cass. 2e civ., 14 avr. 2005)
C) Un accident de la circulation
==> Notion de circulation
La loi du 5 juillet 1985 n’est applicable qu’aux accidents de la circulation.
La notion de circulation est entendue largement par la jurisprudence, en ce sens qu’elle n’exige pas que le véhicule, instrument du dommage, soit en mouvement.
Peu importe que le véhicule soit :
En position de stationnement ( 2e civ., 22 nov. 1995)
La Cour de cassation estime que « le stationnement d’une automobile sur la voie publique est un fait de circulation au sens de l’article 1er de la loi du 5 juillet 1985»
Dans un lieu privé ( 2e civ., 18 mars 2004)
Peu importe qu’il s’agisse d’un lieu privé ouvert ou non au public.
Sur une voie non dédiée à la circulation ( 2e civ., 14 juin 2012)
Véhicule garé sur une piste de ski (CA Grenoble, 9 févr. 1987)
Engin agricole à l’arrêt dans un champ ( 2e civ., 10 mai 1991)
==> Critère de la circulation
Le critère auquel la jurisprudence se référer pour déterminer si l’accident est susceptible d’être rattaché à la circulation du véhicule est un critère fonctionnel.
Autrement dit, pour que la loi du 5 juillet 1985 ait vocation à s’appliquer, le véhicule doit, être dans sa fonction de déplacement.
Dès lors que le dommage est étranger à la fonction de déplacement du véhicule, l’application de la loi est exclue.
L’application du régime spécial des accidents de la circulation est ainsi exclue lorsque le véhicule est utilisé :
comme d’un outil (engin de chantier ou agricole)
comme un instrument de travail (camion-restaurant, baraque à pizza, bibliobus).
Dans un arrêt du 13 janvier la Cour de cassation subordonne l’exclusion de l’application de la loi du 5 juillet 1985 au respect de deux conditions (Cass. 2e civ. 13 janv. 1988) :
le véhicule soit immobilisé
seul l’usage étranger à la fonction de déplacement doit être à l’origine du dommage
La Cour de cassation a néanmoins précisé dans un arrêt du 21 novembre 2013 concernant un engin de chantier que l’article L. 211-1 du Code des assurances ne limitait pas « son champ d’application aux seuls véhicules en mouvement », et qu’il se déduit de l’article R. 211-5 du même code, « que les accidents causés par les accessoires ou la chute d’objets sont, depuis l’intervention du décret de 1986, garantis même si le véhicule ne circule pas et si l’accident ne constitue pas un accident de la circulation au sens de la loi du 5 juillet 1985 » (Cass. 2e civ., 21 nov. 2013)
Quid de l’application de la loi Badinter lorsque l’accident survient dans le cadre d’une opération de chargement ou de déchargement ?
Peut-on estimer que, dans pareille situation, l’usage du véhicule est étranger à sa fonction de déplacement ?
Telle est la question qu’a eue à trancher la Cour de cassation dans un arrêt du 25 janvier 2001.
Alors qu’un autobus est à l’arrêt sur un emplacement spécialement aménagé à cet effet, une passagère, qui souhaitait se déplacer à l’intérieur du bus, chute et se blesse.
Dans un arrêt du 3 septembre 1997, la Cour d’appel de Rennes refuse d’appliquer la loi du 5 juillet 1985, estimant que « l’autobus était, au moment de l’accident, arrêté, non pour un arrêt momentané, mais pour une station d’une certaine durée, sur un emplacement spécialement aménagé au parking Rennes-République, assimilable à un terminus et qu’il était dépourvu de chauffeur ; qu’il ne s’agit donc pas d’un accident de la circulation »
La Cour de cassation casse et annule la décision de la Cour d’appel en affirmant que « L’autobus même en arrêt prolongé sur la ligne qu’il desservait était en circulation. Ainsi, la chute d’une passagère à l’intérieur de ce véhicule constituait un accident de la circulation dans lequel le véhicule était impliqué ».
Ainsi, ressort-il de cette décision que la Cour de cassation retient une conception relativement large de la notion déplacement.
Au total, peu importe que le véhicule ne se déplace pas au moment de l’accident. Pour que la loi du 5 juillet 1985 s’applique, il suffit qu’existe un lien entre l’accident et la fonction de déplacement du véhicule.
La Cour de cassation a estimé en ce sens que la loi Badinter avait vocation à s’appliquer s’agissant d’un dommage causé par la projection d’un tendeur et d’une plaque de contreplaqué arrimée au toit d’un véhicule pourtant régulièrement stationné (Cass. 2e civ., 20 oct. 2005).
La haute juridiction a estimé que dans la mesure où « les blessures avaient été provoquées par la projection d’un objet transporté et d’un tendeur élastique, accessoire nécessaire au transport autorisé sur le toit d’un véhicule terrestre à moteur, fût-il en stationnement sur la voie publique, moteur arrêté, ce dont il résultait que M. X… avait été victime d’un accident de la circulation et que la garantie de l’assureur du véhicule était due ».
D) L’implication du véhicule terrestre à moteur dans l’accident
En présence d’une implication du VTM dans l’accident par contact matériel
E) L’imputation du dommage à l’accident
L’implication d’un VTM dans l’accident ne suffit pas à engager la responsabilité de son conducteur ou de son gardien sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985 : encore faut-il que le dommage puisse être rattaché à l’accident.
Cela signifie, autrement dit, que le conducteur ou le gardien du VTM impliqué n’est tenu d’indemniser la victime que pour les dommages que cette dernière est en mesure d’imputer à l’accident.
Cette condition se déduit de l’article 1er de la loi Badinter qui vise « les victimes d’un accident de la circulation ».
Le dommage causé par un événement autre que l’accident dans lequel est impliqué le VTM n’est donc pas indemnisable sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985.
De prime abord, si cette affirmation peut paraître relever du truisme, la règle dont elle et porteuse n’en est pas moins source de quelques difficultés :
Tout d’abord, rien exclut que le préjudice dont se plaint la victime soit imputable à un autre fait dommageable.
Or si tel est le cas, il ne saurait être réparé sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985.
Ensuite, quid dans l’hypothèse où le dommage subi par la victime ne se révèle que postérieurement à l’accident ?
Plus le préjudice se révélera tard, plus la question de son imputation à l’accident se posera.
Or la loi du 5 juillet 1985 exige un lien de causalité certain en la matière et non seulement hypothétique
Au regard de ces deux hypothèses, la condition d’imputabilité du dommage à l’accident prend alors tout son sens.
Cela conduit, en effet, à réintroduire l’exigence d’un rapport causal quant à l’appréciation de l’indemnisation de la victime.
Tandis que l’implication a remplacé la causalité quant au rapport entre le VTM et l’accident, l’exigence d’un lien de causalité reprend tous ses droits quant à l’appréciation du rapport entre le dommage et l’accident.
Est-ce à dire que l’on revient au point de départ en ce sens que la loi du 5 juillet 1985 ne parviendrait pas, in fine, à remplir son objectif premier, soit l’amélioration de l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation ?
Dans la mesure où la notion d’implication est une notion centrale dans le dispositif mis en place par le législateur en 1985, on est légitimement en droit de s’interroger.
Aussi, afin de ne pas priver la loi Badinter de son efficacité, la Cour de cassation est venue en aide aux victimes en instituant une présomption d’imputation du dommage à l’accident.
==> La reconnaissance d’une présomption d’imputation du dommage à l’accident
La passagère d’un VTM est mortellement blessée à la suite d’une collision
Ses ayants droit engagent la responsabilité du conducteur du VTM impliqué
Par un arrêt du 16 mai 1989, la Cour d’appel de Rennes déboute les requérant de leur demande estimant que « le décès était directement en relation avec l’inhalation d’un produit stupéfiant antérieurement à l’accident », de sorte que le préjudice de la victime était sans lien avec ledit accident.
La Cour de cassation censure les juges du fond, estimant « qu’il n’était pas exclu que l’émotion provoquée par la collision eût joué un rôle dans le processus mortel ».
Autrement dit, pour la Cour de cassation, il appartenait au conducteur du véhicule impliqué d’établir que le décès de la victime n’était pas imputable à l’accident, ce qu’il n’avait pas démontré en l’espèce.
Ainsi, la Cour de cassation institue-t-elle, dans cette décision, une présomption d’imputation du dommage à l’accident que le conducteur du véhicule impliqué pourra combattre en rapportant la preuve contraire.
Dans un arrêt du 19 février 1997 la deuxième chambre civile a maintenu cette solution en reprenant mot pour mot la formule qu’elle avait employée dans son arrêt du 16 octobre 1991 : « le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation ne peut se dégager de son obligation d’indemnisation que s’il établit que cet accident est sans relation avec le dommage » (Cass. 2e civ. 19 févr. 1997)
Il s’agissait en l’espèce du conducteur d’un VTM blessé à la jambe lors d’une collision qui quelque temps après décède d’une crise cardiaque.
==> Le domaine de la présomption d’imputation du dommage à l’accident
L’examen de la jurisprudence révèle que la présomption d’imputation du dommage à l’accident ne jouera que dans deux hypothèses :
Le préjudice subi par la victime survient dans un temps voisin de l’accident.
Si le dommage n’apparaît que dans un temps éloigné de l’accident, aucune présomption ne pourra jouer
C’est donc à la victime qu’il appartiendra de prouver que le dommage trouve sa cause dans l’accident.
Tel sera notamment le cas lorsque le dommage survient près de deux ans après l’accident ( 2e civ. 24 janv. 1996)
Le préjudice subi par la victime est une suite prévisible de l’accident
Dans le cas contraire, la présomption d’imputation du dommage à l’accident sera écartée.
Tel sera le cas, par exemple, lorsqu’une victime se suicide plus de deux mois après l’accident, alors qu’elle n’avait, sur le moment, subi aucun dommage ( 2e civ. 13 nov. 1991)
==> Cas particulier des accidents complexes
II) Les causes d’exonérations
Dès lors que les conditions d’application de la loi du 5 juillet 1985 sont satisfaites, la victime est fondée à réclamer l’indemnisation de son préjudice.
La question qui alors se pose est de savoir si le conducteur ou le gardien du VTM impliqué peut s’exonérer de sa responsabilité ?
Deux enseignements peuvent être tirés de la lecture des articles 2 à 6 de la loi Badinter :
Tout d’abord, il ressort de l’article 2 de cette loi que, contrairement au droit commun de la responsabilité du fait des choses, le conducteur ou le gardien du VTM impliqué dans l’accident ne peut pas s’exonérer de sa responsabilité en invoquant les causes étrangères que sont « la force majeure ou le fait d’un tiers»
Bien que cette exclusion de la force majeure et du fait d’un tiers comme cause d’exonération puisse apparaître sévère pour le responsable du dommage, elle doit être comprise à la lumière de l’obligation d’assurance qui pèse sur tout propriétaire d’un VTM.
Ensuite, les articles 3 à 6 de la loi du 5 juillet 1985 nous révèlent que la faute de la victime conserve une place dans le système d’indemnisation mis en place, dans la mesure où elle va avoir une incidence sur l’évaluation du montant de l’indemnisation voire sur le bien-fondé de l’obligation de réparation.
L’établissement d’une faute de la victime ne conduira cependant pas à exonérer la responsabilité du conducteur ou du gardien du VTM en toute hypothèse.
Selon que le dommage à réparer est un dommage aux biens ou à la personne
Selon la personne de la victime
A) L’exonération du responsable selon que le dommage à réparer est un dommage aux biens ou à la personne
Concernant les dommages aux biens:
Aux termes de l’article 5, al. 1 de la loi du 5 juillet 1985, « la faute, commise par la victime a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation des dommages aux biens qu’elle a subis»
La solution retenue ici par la loi Badinter, ne déroge pas aux solutions classiques.
La faute de la victime, quelle que soit la victime, et sans que la faute ait à revêtir des caractères particuliers (force majeure), a pour effet de limiter ou d’exclure le droit à réparation.
Le choix d’une exonération totale ou partielle relève du pouvoir souverain des juges du fond.
Concernant les dommages aux personnes:
La loi du 5 juillet 1985 a introduit des règles très spécifiques tendant, au moins s’agissant des victimes non-conducteurs, à restreindre les possibilités d’exonération par la preuve de la faute de la victime.
On remarque donc que le législateur, a opéré un jugement de valeur très clair :
Pour les dommages aux biens, toute faute de la victime peut venir limiter son droit à indemnisation
Pour les dommages aux personnes, seule une faute qualifiée de la victime peut exclure ou réduire son droit à indemnisation
Le législateur a opéré néanmoins une distinction entre les victimes conductrices et les victimes non-conductrices quant à leur droit à indemnisation.
L’esprit de la loi est animé par une certaine bienveillance à l’égard des non-conducteurs et une volonté de responsabilisation des conducteurs.
B) L’exonération du responsable selon la personne de la victime
Il peut être observé que la Cour de cassation a refusé de saisir le Conseil constitutionnel quant à la question de savoir si la différence de traitement réservée par la loi du 5 juillet 1985 aux victimes conductrices et non conductrices était ou non contraire à la Constitution.
La deuxième chambre civile a, en effet, estimé que « la question posée ne présente pas un caractère sérieux en ce que l’article 4 répond à une situation objective particulière dans laquelle se trouvent toutes les victimes conductrices fautives d’accidents de la circulation, et ne permet, en rapport avec l’objet de la loi qui poursuit notamment un but d’intérêt général, de limiter ou d’exclure leur indemnisation que lorsque le juge constate l’existence d’une faute de leur part » (Cass. 2e civ., 9 sept. 2010)
==> L’indemnisation des dommages à la personne : la faute de la victime non-conductrice
Les victimes non-conductrices sont toutes les victimes directes de l’accident ainsi que les victimes par ricochet.
Parmi ces deux catégories de victimes, les victimes non-conductrices sont toutes celles qui n’avaient pas, au moment de l’accident, la qualité de conducteur, soit qui n’exerçaient pas sur le véhicule impliqué un pouvoir d’usage, de direction et de contrôle.
Il peut donc s’agit d’un piéton, d’un cycliste ou d’un passager y compris du véhicule du conducteur fautif
Aux termes de l’article 3, al. 1 de la loi les victimes non-conducteurs sont insusceptibles de se voir opposer leur propre faute.
La faute de la victime non-conducteur peut, par exception, être prise en compte.
Toutefois, les conditions d’invocation de cette exception sont plus en plus restrictives selon la qualité de la victime :
S’agissant des victimes non-conducteurs âgées de plus de 16 ans et de moins de 70 ans, sans incapacité permanente ou invalidité de plus de 80%, elles peuvent se voir opposer deux types de fautes :
leur faute inexcusable
leur faute intentionnelle.
S’agissant des victimes non-conducteurs âgées de moins de 16 ans et de plus de 70 ans, sans incapacité permanente ou invalidité de plus de 80%, elles ne peuvent se voir opposer que leur faute intentionnelle.
La question qui immédiatement se pose est alors de savoir comment se définissent les fautes inexcusables et intentionnelles :
Dans une série d’arrêts rendus en date du 20 juillet 1987, la cour de cassation a défini la faute inexcusable comme « la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience» ( 2e civ., 20 juill. 1987).
Cette définition de la faute inexcusable a été confirmée par l’assemblée plénière dans un arrêt du 10 novembre 1995 où elle réaffirme, mot pour mot, la solution dégagée en 1987 ( ass. plén., 10 nov. 1995).
Depuis lors, la définition de la faute inexcusable est régulièrement reprise par la haute juridiction (V. en ce sens 2e civ. 10 mars 2016).
La caractérisation de la faute inexcusable suppose la satisfaction de quatre conditions cumulatives :
Une faute volontaire
D’une exceptionnelle gravité
Absence de justification du comportement fautif
Conscience du danger de la victime
Aux termes de l’article 3, al. 3 de la loi du 5 juillet 1985, « dans les cas visés aux deux alinéas précédents, la victime n’est pas indemnisée par l’auteur de l’accident des dommages résultant des atteintes à sa personne lorsqu’elle a volontairement recherché le dommage qu’elle a subi».
Ainsi, la faute intentionnelle se distingue de la faute inexcusable en ce qu’elle suppose chez son auteur la volonté de produire le dommage.
Il ne suffit donc pas que la victime se mette délibérément en danger, il faut qu’elle ait intentionnellement recherché le dommage ( 2e civ. 31 mai 2000)
==> L’indemnisation des dommages à la personne : la faute de la victime conductrice
Le conducteur est celui qui exerce le pouvoir d’usage, de direction et de contrôle sur le VTM impliqué dans l’accident
Autrement dit, il s’agit de celui qui accomplit les gestes nécessaires à la conduite du VTM
Aux termes de l’article 4 de la loi de 1985 « la faute commise par le conducteur du véhicule terrestre à moteur a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation des dommages qu’il a subis».
Il ressort de cette disposition qu’une faute quelconque peut être opposée à la victime conductrice pour limiter voire exclure son droit à indemnisation.
Par ailleurs, il peut être observé que l’on peut opposer à la victime conductrice
D’une part la faute à l’origine de l’accident
D’autre part la faute à l’origine de son propre dommage
Sur ce point, la jurisprudence de la Cour de cassation a manifestement quelque peu évolué
Dans un arrêt du 24 novembre 1993, la Cour de cassation a d’abord estimé que « le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation qui a commis une faute n’a pas d’action contre un autre conducteur qui n’a pas commis de faute»
Autrement dit, la victime conductrice fautive serait déchue de son droit à indemnisation, dans l’hypothèse où le défendeur n’aurait commis aucune faute ( 2e civ., 24 nov. 1993).
Collision frontale entre deux VTM, dont l’un d’eux s’apprêtait à tourner à gauche
La victime fautive agit en réparation de son préjudice contre le conducteur non-fautif
La Cour d’appel fait droit à la demande du conducteur fautif
La Cour de cassation censure les juges du fond estimant que le conducteur fautif est dépourvu d’action en réparation contre le conducteur non fautif.
Dans un arrêt du 22 mai 1996, la Chambre criminelle prend le contre-pied de la deuxième chambre civile en considérant que qu’il résulte de la loi du 5 juillet 1985 « que chaque conducteur, même non fautif, est tenu d’indemniser l’autre, sauf limitation ou exclusion de cette indemnisation par suite de la faute commise par ce dernier ; qu’une telle faute, qui ne s’apprécie qu’en la personne du conducteur auquel on l’oppose, ne revêt un caractère exclusif que lorsqu’elle est seule à l’origine de son dommage» ( crim., 22 mai 1996).
La solution adoptée par la chambre criminelle est donc radicalement opposée à celle dégagée par la deuxième chambre civile
Saisie de la question qui oppose les deux chambres de la Cour de cassation, la chambre mixte tranchera dans un arrêt du 28 mars 1997 en faveur de la chambre criminelle ( ch. mixte, 28 mars 1997)
Elle affirme en ce sens que « lorsque plusieurs véhicules sont impliqués dans un accident de la circulation, chaque conducteur a droit à l’indemnisation des dommages qu’il a subis, directement ou par ricochet, sauf s’il a commis une faute ayant contribué à la réalisation de son préjudice ; qu’il appartient alors au juge d’apprécier souverainement si cette faute a pour effet de limiter l’indemnisation ou de l’exclure».
Ainsi, seule la faute de la victime conductrice n’est susceptible de limiter ou d’exclure son indemnisation qu’à la seule condition qu’existe un lien de causalité entre sa faute et son préjudice.
Le comportement non-fautif du défendeur est donc indifférent : les juges du fond doivent focaliser leur appréciation sur les circonstances qui ont concouru à la production du dommage de la victime conducteur.
==> Le sort de la victime par ricochet
Aux termes de l’article 6 de la loi du 5 juillet 1985, « le préjudice subi par un tiers du fait des dommages causés à la victime directe d’un accident de la circulation est réparé en tenant compte des limitations ou exclusions applicables à l’indemnisation de ces dommages »
Il ressort de cette disposition que lorsque la victime principale se voit opposer une faute de nature à limiter voire exclure son indemnisation, la victime par ricochet verra son indemnisation verra son droit à réparation réduit dans les mêmes proportions.
Dans un arrêt du 15 mars 1995, la Cour de cassation a affirmé en ce sens « qu’il résulte de la combinaison des articles 4 et 6 de la loi précitée que, si le préjudice subi par un tiers du fait des dommages causés à la victime directe d’un accident de la circulation doit être, en principe, intégralement réparé lorsqu’aucune limitation ou exclusion n’est applicable à l’indemnisation de ces dommages, il en est autrement lorsque ce tiers, lui-même conducteur d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans l’accident, est convaincu d’une faute en relation avec celui-ci » (Cass. crim., 15 mars 1995).
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Une réflexion sur “Loi Badinter du 5 juillet 1985: la responsabilité du fait des accidents de la circulation”
Bonjour je voulais vous demander qu’en est il de la réforme de 2017 ? Change t-elle certains points concernant les accidents de la circulation ? Sinon je trouve cela très complet et très bien expliqué et organisé je vais le conseiller à mes proches étudiant en droit !