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Timestamp: 2018-01-16 07:57:35
Document Index: 370778669

Matched Legal Cases: ['artículo 63', 'artículo 87', 'artículo 215', 'artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 421', 'artículo 237', 'artículo 423']

Régimen Jurídico Laboral del Personal Aeronáutico
Juan Pedro Labat (Uruguay)
Gustavo Gauthier (Uruguay)
I) INTRODUCClÓN
El tema que se nos asignara ha merecido desde siempre la atención de quienes profesan el Derecho Aeronáutico, al punto que prácticamente todos los tratados y manuales contienen algún o algunos capítulos dedicados al punto, aún cuando las más de las veces dirigidos fundamentalmente a analizar la figura del comandante de la aeronave.
Asimismo, la cuestión ha sido objeto de tratamiento científico en ocasión de las VI y XXI Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, llevadas a cabo en Santiago de Chile, 1972, y Lisboa, 1991, respectivamente.
Debido a ello, no es nuestra intención reiterar el desarrollo del tema en todos sus alcances y si el formular algunas reflexiones teóricas tendientes a distinguir la diferente naturaleza jurídica, por un lado, de los principios y normas aplicables a la relación que vincula al personal aeronáutico con las empresas de aeronavegación que contratan sus servicios y, por otro, de los principios y normas de derecho público, tanto internacionales como nacionales, que regulan el ejercicio de determinadas actividades o funciones aeronáuticas a las que de aquí en más llamaremos profesiones aeronáuticas.
II) ORIGEN Y ALCANCE DE LA CUESTION
La cuestión del régimen jurídico del personal aeronáutico tiene origen en el hecho de que, desde el instante mismo en que se empezó a volar, los Estados, reivindicando la soberanía y jurisdicción sobre el espacio aéreo, comenzaron a reglamentar esa actividad, tanto a nivel nacional como internacional, mediante normas de derecho público que teniendo por finalidad primera la seguridad, tanto de las personas y bienes transportados como de los terceros en superficie, alcanzaron a quienes participan de la conducción de las aeronaves, fundamentalmente en cuanto a exigirles capacitación y controlar su aptitud física.(1)
Así, la actividad del personal resultó desde un principio alcanzada por las normas del Derecho Aeronáutico en su vertiente pública.
Prueba de ello, es que ya los artículos 12 y 13 del Convenio Internacional de Navegación Aérea de París de 1919, establecieron la necesidad de que tanto el comandante como los pilotos, los mecánicos y demás miembros del personal de a bordo de cada aeronave, estén provistos de las patentes de habilitación y licencia, expedidas por el Estado del cual la aeronave posee la nacionalidad.(2)
Esa reglamentación estatal ha llevado y lleva, a que el régimen jurídico del personal aeronáutico, resulte influenciado por ciertas características propias del derecho público.
De otra parte, en el ámbito iberoamericano o cuando menos en la mayor parte de la región, el hecho de que las primeras compañías de aeronavegación fueran de propie
dad estatal o paraestatal contribuyó a teñir el régimen jurídico del personal con notas estatutarias, también de derecho público.
Por último el carácter de servicio público que en general los países iberoamericanos reconocen al transporte aéreo de pasajeros y carga, lleva a que su prestación se efectúe en base a una concesión o autorización estatal, que de por sí otorga poderes a la administración para disciplinar su funcionamiento, lo que constituye otra vía para que normas de derecho público incidan en el régimen jurídico del personal aeronáutico.(3)
Sin embargo, desde que la incidencia del Derecho Público no comprende a todo el personal, el alcance de la cuestión de su régimen jurídico resulta subjetivamente limitado.
De ahí la distinción ya clásica que divide al personal aeronáutico en dos grandes grupos: personal de tierra o de superficie ("aeroviarios") y personal del aire o de vuelo ("aeronautas").
Entre los primeros se encuentran aquellos que, sin volar, desarrollan funciones de apoyo y auxilio a la navegación aérea y sin los cuales ésta no sería posible.
Los segundos, desarrollan sus funciones principalmente a bordo de una aeronave, durante el vuelo o en actividades preparatorias o inmediatamente posteriores al vuelo.
En el plano jurídico, la anterior distinción aparece a primera vista como fundamental en virtud de que por lo general el personal que es objeto de una regulación especial a través de las leyes o códigos aeronáuticos, es el personal del aire o navegante; permaneciendo regido por el derecho laboral común, el personal de tierra.
En el plano doctrinario la distinción es pacíficamente aceptada; no obstante, a la hora de determinar el régimen jurídico del personal del aire o navegante las posiciones no son uniformes. Las razones principales radican en la naturaleza de las funciones, facultades y obligaciones de dicho personal, que hacen que para muchos el vínculo jurídico o bien adquiera una naturaleza distinta del típico contrato de trabajo, o bien, a pesar de tratarse de un contrato de empleo, se rija de todos modos por los principios del derecho aeronáutico.
En consecuencia, la cuestión del régimen jurídico no abarca a todo el personal aeronáutico, sino que queda acotada al personal de aire o de vuelo, también llamado aeronavegante o simplemente navegante.
III) POSICIONES DOCTRINARIAS ACERCA DEL REGIMEN JURIDICO DEL PERSONAL NAVEGANTE.
Un breve repaso de algunas posiciones doctrinarias respecto del régimen jurídico del personal navegante, tanto desde la perspectiva del Derecho Aeronáutico, como del Derecho del Trabajo, resultará suficiente para poner de manifiesto la diversidad de opiniones que acabamos de señalar.
Así, desde la vertiente del derecho aeronáutico, Videla Escalada parte de la idea que los tripulantes de las aeronaves que trabajan en relación de dependencia están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y a la laboral, cuyo carácter de orden público tiene como consecuencia directa que sus normas no pueden ser dejadas de lado; sin perjuicio de lo cual, y a la hora de pronunciarse sobre la naturaleza del contrato que celebra el comandante de la aeronave con el explotador, concluye que falta una de las notas características de la locación de servicios como es la subordinación jurídica. Desde el punto de vista técnicojurídico, el contrato que celebra el comandante, para este autor, se puede calificar de contrato
atípico que si bien se aproxima a la locación de servicios, "confiere obligatoriamente representación, mantiene a salvo la independencia y el poder de decisión del comandante en cuanto se refiere a la seguridad del vuelo y de sus pasajeros y carga, para lo cual le acuerda autoridad y poder de disciplina, y que finalmente, inviste a aquél de funciones de oficial público.".(4)
Desde similar perspectiva, para Gay de Montellá la gente del aire, en ocasión de su profesionalidad derivada de una ocupación constante y habitual no ocasional, tendría todos los beneficios de que gozan los trabajadores. En cuanto al comandante, éste celebra "un contrato de trabajo que asume las características, a la vez, de contrato de empleo y enrolamiento", pero más adelante, al analizar las disintas consecuencias que se derivan del contrato de empleo termina concluyendo que estamos en presencia de un contrato mixto, donde conviven un contrato de representación y de mandato a la vez, del cual quedan excluidas algunas de las características más notables del mandato convencional .(5)
Bravo Navarro, al analizar la naturaleza del contrato que liga al comandante de la aeronave con la empresa a la que slrve, estlma que si bien la figura que más se adecua a los hechos es el contrato de trabajo, lo es dentro de un molde sui-generis, debido a la confluencia de funciones de interés público con las típicas emanadas de la relación de trabajo.(6)
Para Osvaldo Blas Simone el trabajo a bordo de las aeronaves conlleva una caracterización propia que lo aleja y distingue de las restantes relaciones laborales, al punto que el autor propone reconocer la existencia de un derecho laboral aeronáutico, integrado en el mismo Derecho Aeronáutico, ya que el trabajo a bordo de las aeronaves está subordinado al logro de la efectiva realización y seguridad de la aeronavegación que constituye el objeto-fin de esta disciplina.(7)
En nuestro país, Jorge Bresciano ha sostenido que el personal aeronáutico sujeto a relación de subordinación o dependencia, se regula en todos aquellos aspectos no específicamente regulados por el Derecho Aeronáutico, por la legislación laboral.(8)
Del lado laboralista, son escasos los trabajos doctrinarios que han abordado el trabajo del personal aeronáutico.
Uno de los pocos estudios en este sentido, corresponde a Vázquez Vialard, para quien, "la relación jurídica contractual laboral del personal aeronavegante de la aviación civil configura un contrato de trabajo típico, que descansa sobre un presupuesto de hecho que está dado por el trabajo a bordo de la aeronave.", no obstante lo cual concluye que "la relación contractual entre el personal aeronavegante y el empleador participa de una syn-biosis de las caracteristicas propias del derecho del trabajo y de las del derecho aeronáutico que es derecho público" y tratándose del comandante, que las tareas a desempenar no son únicamente las del empleado privado sino que encajan plenamente en las de un funcionario público, "todo lo cual lleva a pensar en que en el futuro este contrato adquirirá una tipicidad propia".(9)
Desde la óptica de la magistratura social española, José Parada Vázquez, ha expresado que la relación jurídico-laboral aeronáutica "conlleva y presupone la ejecución de un contrato de transporte aéreo, donde la relación laboral se establece entre una empresa dedicada al transporte aéreo y las personas asalariadas que habràn de ejecutarlo, - por lo que - para el estudio de su contenido habrá de tenerse en cuenta consiguientemente, no solo normas estrictamente sociolaborales, sino también aeronáuticas en tanto en cuanto que regulan la forma y contenido de ese contrato laboral."(10)
De otro lado, la mayoría de las menciones al régimen jurídico del personal aeronáutico, como trabajadores regidos por el derecho del trabajo, sin más, se pueden encontrar tanto en autores laboralistas como de derecho aeronáutico, en ocasión de comentar las normas que regulan en forma específica a dicho personal en las distintas legislaciones.
Asi, y desde el derecho aeronáutico, De Juglart, Du Pontavice, Dutheil de la Rochère y Miller, comentando el derecho francés, sostienen que el contrato que celebra el personal navegante con el explotador es un contrato de trabajo que posee un determinado contenido minímo y que como requisito de formalidad debe constar por escrito.(11)
Del mismo modo, Rodolfo Mezzera Alvarez enseñó que si bien las funciones del personal navegante y del personal auxiliar y los requisitos que se exigen a sus integrantes son objeto en casi todas las legialaciones de una reglamentación casi siempre minuciosa, "es preciso decidir que entre la empresa de aeronavegación y su personal navegante y auxiliar se establece un contrato de arrendamiento de servicios, con las características especiales del contrato de trabajo, contrato que deberá regularse en funcíon de las normas pertinentes del derecho laboral que en este terreno puede ser considerado a título de derecho común de las relaciones del trabajo.".(12)
Por su parte y desde el campo laboralista Süssekind, Maranhão y Vianna, al comentar la legislación brasileña sobre "aeronautas" y "aeroviarios", dan por entendido que los mismos están regidos por el derecho laboral, sin perjuicio de las reglamentaciones específicas para las distintas profesiones aeronáuticas.(13)
Desde la misma perspectiva Carlos De Buen Unna, comentando la Ley Federal del Trabajo mexicana, cuyo capítulo IV se dedica al Trabajo de las Tripulaciones Aeronáuticas, también da por sobreentendida la aplicación de la ley laboral sin perjuicio de las responsabilidades especiales, atendiendo a la sequridad del tripulante, de los pasajeros, de la aeronave y de los objetos que se transportan.(14)
A su vez, refiriéndose a la jornada de trabajo del trabajador aéreo en Venezuela, Carlos Sainz Muñoz expresa que "es evidente concluir que los trabajadores aéreos tienen jornadas de trabajo y les son aplicables los principios y limitaciones establecidas en la Ley del Trabajo, tan sólo que hay que adecuarlos a la realidad de la prestación del servicio..."(15)
La reseña de las posiciones doctrinarias expuestas pone de manifiesto que no existe unanimidad de criterios respecto de la naturaleza jurídica del vínculo que une al personal navegante con el explotador.
A muy grandes trazos podría indicarse que desde la perspectiva del derecho aeronáutico, la naturaleza del vínculo que une al personal navegante y en particular al comandante con el explotador sería mayoritariamente mixta, atípica, sui-generis o resultante de una syn-byosis, entre la regulación del derecho aeronáutico y la regulación del derecho del trabajo.
En cambio, desde una óptica laboralista, generalmente se considera, la mayoría de las veces producto de la propia legislación que regula la categoría dentro de las leyes o códigos del trabajo, que el vínculo jurídíco entre el personal navegante y el explotador es el contrato de trabajo, sin perjuicio de que se reconoce cierto grado de atipicidad debido a las características de la actividad, extremo que hace concluír a Vázquez Vialard que el mismo se rige por los principios del derecho aeronáutico.(16)
IV) FUNDAMENTOS DE QUIENES SOSTIENEN LA TESIS DE UN REGIMEN JURIDICO SUI-GENERIS O MIXTO.
Los fundamentos expuestos por los autores que sostienen la existencia de un vínculo sui-generis o mixto, distinto al puramente laboral, están referidos tanto al caso del comandante en particular, como a la totalidad del personal navegante.
1.- Respecto del comandante en particular se indican:
a) Los poderes de a bordo.
La expresión comprende un conjunto de facultades derivadas del derecho público y que otorgan, específicamente al comandante, poder de autoridad o de imperio, que en algunos casos puede entrar en conflicto con la propia empresa explotadora; un poder de disponibilidad sobre la aeronave, sobre la carga y el equipaje de los pasajeros; un poder de mantenimiento de la disciplina y de la higiene de a bordo sobre los individuos de la tripulación y el pasaje y, por último, el poder que las leyes le reconocen para ejercer funciones públicas (notariales o como ofícial de estado civil).
b) La responsabilidad en materia de seguridad de la aeronave.
El comandante es el responsable del perfecto estado de navegabilidad de la aeronave y por tanto incumbe a éste inspeccionar
las partes vitales de la misma para detectar los defectos y evitarlos. Del mismo modo que debe vigilar la estiba de la carga a bordo, estando facultado para rechazar aquellas cargas que impliquen o se sospeche que puedan implicar un riesgo para la seguridad del vuelo.
c) Las obligaciones respecto a la conservación y tenencia de los libros de a bordo.
El artículo X de la Convención de Chicago, impone al comandante la conservación y tenencia de los siguientes documentos: 1) certificado de matrícula; 2) certificado de navegabilidad; 3) licencia de los tripulantes; 4) diario de a bordo; 5) licencia de radio; 6) lista de pasajeros, lugares de embarque y puntos de destino; 7) si lleva carga, un manifiesto y declaración detallada de ella.
d) Las facultades en los casos de avería común y abandono de la aeronave.
En estos casos, el comandante está obligado y facultado para salvar la aeronave, su carga y pasaje, empleando para ello todos los medios a su alcance, incluso, si para el caso fuera preciso sacrificar alguna parte o accesorio de la aeronave o su carga, podrá hacerlo.
También está obligado a no abandonar la aeronave hasta haber agotado todos los medios para salvarla.
2.- En lo que refiere genéricamente al personal navegante, se invocan: (17)
a) La limitación a la autonomia contractual.
La autonomía contractual entre las partes se ve limitada por la proeminencia de un ordenamiento legal que se les impone en materia de elección del personal técnico y no técnico de abordo que necesariamente debe contar con la previa habilitación de las autoridades aeronáuticas estatales.
b) La rigurosa jerarquía dentro de la tripulación.
Las funciones que deben realizarse a bordo y los respectivos contratos de trabajo determinan una rigurosa jerarquía en la tripulación que llega hasta el reconocimiento al comandante de la representación de la autoridad pública con poderes específicos.
El reconocimiento de dichos poderes impone una paralela obediencia y subordinación "cuasi militar" del resto de los miembros de la tripulación.
c) Los requisitos de nacionalidad para pertenecer a la tripulación.
Los requisitos de nacionalidad para pertenecer a la tripulación de las aeronaves de acuerdo a la nacionalidad del explotador.
d) La imposibilidad de elegir la aeronave.
La tripulación no puede pretender servir en una determinada aeronave sino que deberá cumplir su cometido en cualquiera de la clase para la cual se encuentra habilitada.
e) Las obligaciones extraordinarias del explotador.
Existe la obligación del explotador de dar alojamiento y alimento acorde a la tripulación, cuando las necesidades de permanencia en lugares alejados a los de su base así lo impongan; así también como la obligación de asistencia en caso de lesiones o enfermedades que sufra el personal aeronavegante en un país extranjero o en un sitio alejado al de su base, con motivo o en oportunidad de su tarea.
f) El régimen disciplinario de a bordo.
Las faltas de disciplina de la tripulación durante el vuelo adquieren una gravedad tal que aleja sus posibles soluciones de las previstas en las leyes laborales en general.
g) Las implicancias penales de la conducta de los tripulantes.
La posibilidad de trasladar al explotador la violación de las disposiciones aduaneras por la dolosa actitud de algún miembro de la tripulación o de alguna otra persona de la cual aquél, sino resulta su cómplice, puede llegar a ser su encubridor.
V) CRITICA
Por nuestra parte, no participamos de la idea que el régimen jurídico que vincula al personal navegante con el explotador, deba responder necesariamente a principios distintos a los que inspiran al derecho del trabajo y ello por los siguientes fundamentos.
En primer lugar, a nuestro parecer no es de recibo el criterio según el cual en la relación jurídica del comandante de la aeronave con el explotador, no existe la subordinación como elemento distintivo del contrato de trabajo.
La confusión a nuestro modo de ver proviene del hecho de que en este tipo de relación suele no verificarse la denominada subordinación técnica, en virtud de la cual es el empleador, en este caso el explotador, quien conoce y domina las técnicas a aplicar para el cumplimiento del trabajo. En este caso, es el trabajador, quien domina y necesariamente debe dominar, todas las técnicas de su profesión tendientes a la conducción de la aeronave, gozando incluso de un cierto margen de libertad en su aplicación no obstante lo cual, resulta igualmente subordinado desde el punto de vista jurídico, respecto a la forma y oportunidad de prestación del trabajo.(18)
En el derecho del trabajo es dable encontrar innumerables ejemplos en los cuales, a pesar de no existir subordinación técnica, igualmente es posible hallar una relación de trabajo (vg. profesionales universitarios, técnicos de alta especialización, etc.).
Tampoco desvirtúa la existencia de la subordinación jurídica, la facultad del comandante de tomar decisiones que contravengan las directivas del explotador en situaciones de emergencia, impuestas por razones de seguridad del vuelo; en todo caso, se trataría de verdaderas circunstancias excepcionales, no frecuentes, que de todos modos reciben como fundamento, para apartarse del principio general, verdaderas razones de fuerza mayor justificadas.
Estas circunstancias excepcionales no hacen desaparecer la subordinación que reconoce de momentos pasivos o de no ejercicio, sino que la misma mantiene la aptitud de ser ejercida en cualquier momento y sobremanera luego de que el comandante adoptó decisiones contrarias a las impartidas por el explotador, al momento de informar debidamente sobre lo actuado en la emergencia.
En segundo término, el surgimiento de un decálogo de facultades y obligaciones impuestas por el derecho público y que excederían el marco contractual entre el tripulante y el explotador, no supone una hipótesis diferente a la que se verifica cuando un médico, por ejemplo, se vincula laboralmente con una institución de asistencia médica, donde, sin perjuicio de cumplir con las directivas de la misma, debe observar, además, las reglas que le impone el ejercicio de la profesión.
El hecho de que el comandante quede investido de poderes y facultades que exorbitan lo estriatamente técnico y que de ordinario son desempeñados por otros profesionales y/o funcionarios públicos, no hace variar la conclusión de que se trata de un trabajador subordinado, en todo caso, estas funciones no técnicas integran, también, el cuadro de funciones de su profesión, respecto de cuyo debido ejercicio debe responder tanto frente a la autoridad estatal como a su empleador. Ello sobremanera, cuando es el explotador quien designa al comandante, invistiéndole así de los poderes que la ley asigna al cargo.
En tercer logar, el extremo de representar en múltiples ocasiones y de resultar la cara más visible del explotador frente a terceros, carece igualmente de virtualidad jurídica para obstar a la consideración de una relación de empleo, en virtud de no eliminar el elemento subordinación. También en este caso, se registran numerosos ejemplos en los cuales se verifica la relación de trabajo con dependientes que por su ubicación en el esquema funcional de la empresa, representan al empleador y por ello no dejan de ser empleados.
Es más, actualmente la tendencia más moderna de la doctrina juslaboralista, se inclina por otorgarle un carácter no excluyente al criterio de la subordinación como elemento definitorio de la relación de trabajo.(19)
En cuarto lugar, la existencia de una organización jerárquica muy fuerte en la aeronave que implica, en casos límites, el ejercicio de un poder disciplinario extremo en aras de la seguridad del vuelo, sería una de las notas diferenciales de la relación de empleo común. Sin perjuicio de ello, también en el transporte marítimo se reconocen poderes excepcionales al capitán del buque con el fin de preservar el orden y la disciplina a bordo y ello no es óbice para calificar como laboral la contratación. El símil resulta válido igualmente respecto de otras obligaciones, también excep-cionales, respecto de la seguridad de la aeronave, la conservación de los libros de abordo y los actos de avería y abandono de la nave.
En quinto término, también se ha expuesto como factor obstativo para considerar una relación de trabajo, la circunstancia de que la autonomía de la voluntad se encuentra limitada en la elección del personal navegante a aquellos que cuentan con las respectivas habilitaciones de la autoridad aeronáutica estatal.
Esta limitación no es distinta a la limitación connatural a toda contratación para el desempeno de una actividad con requisitos para el ejercicio predeterminados en aras del interés general. Tampoco las empresas de transporte terrestre son libres a la hora de contratar conductores, de elegir libremente a cualquier persona, necesariamente la elección estará acotada a aquellos individuos que cuenten con la lícencia habilitante para conducir los vehículos de que se trate.
En consecuencia, tampoco esta restricción justifica el apartamiento del derecho del trabajo.
En sexto lugar, y por último, ni la imposibilidad de elegir la aeronave, ni la existencia de obligaciones extraordinarias del explotador, ni las implicancias penales de la conducta del tripulante, hacen incompatible el vínculo con una relación de trabajo; es más, éstas circunstancias suelen verificarse de ordinario en otros tipos de vinculaciones laborales especiales.
Vl) LA DISTINCION DE LOS DIFERENTES AMBITOS NORMATIVOS
A nuestro entender, las opiniones que acabamos de comentar, ponen de manifiesto la ausencia de una adecuada distinción entre la reglamentación del ejercicio de las diferentes profesiones aeronáuticas y la regulación del vínculo jurídico entre el personal aeronáutico y su empleador.
Ese vínculo jurídico no es en definitiva otra cosa que un contrato de trabajo en el que la actividad del trabajador, por las condiciones en que debe prestarse, se encuentra sometida a una reglamentación especial. La circunstancia de que el Estado tenga ingerencia en esa reglamentación no basta para distinguir el contrato de trabajo del personal navegante de otros contratos de trabajo en los que la actividad a prestarse también se encuentra sometida a normas minuciosas de orden público.
En tal sentido, cabe destacar que si bien no existe uniformidad en cuanto a los cuerpos legales que en los diferentes países contienen las normas reglamentarias de las profesiones aeronáuticas, en la mayor parte de los casos los Códigos Aeronáuticos, en otros los Códigos del Trabajo o sus sucedáneos, la distinción ha sido expresamente formulada en buena parte de las legislaciones nacionales.
Así en Espana, la Ley de Navegación Aérea, luego de someter el ejercicio de las profesiones aeronáuticas a reglamentación, preceptúa en su artículo 63 que "Los contratos del personal se regirán por las reglamentaciones especiales, convenios colectivos sindicales o, en su defecto, por las normas comunes del Derecho Laboral Español".(20)
De igual modo en Argentina, el artículo 87 del Código Aeronáutico preceptúa que "la regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia", agregándose por nota aclaratoria puesta al pie que "la remisión se hace a las leyes laborales en general, ya que el personal aeronáutico no está sometido en dicho sentido a un régimen especial", todo lo cual, por fuera del alcance de la nota en cuanto a la eventual derogación del estatuto laboral especial entonces vigente, importa una clara y rotunda remisión al derecho laboral.
A su vez, el artículo 215 de la ley Federal del Trabajo de México que encabeza el Capítulo denominado "Trabajo de las Tripulaciones Aéreas" establece que "las disposiciones de este capítulo se aplican al trabajo de las tripulaciones de las aeronaves civiles que ostenten matrícula mexicana. Tienen como finalidad, además de la prevista en el artículo 2°, garantizar la seguridad de las operaciones aeronáuticas, y son irrenunciables en la medida que corresponden a este proposito" distinguiendo así el ámbito específico de la reglamentación profesional, del ámbito propio de la relación de trabajo.
Por su lado, la legislación brasileña también formula la distinción entre el ámbito normativo del ejercicio de las profesiones aeronáuticas y el correspondiente al vínculo laboral, cuando define al aeronauta como "el profesional habilitado por el Ministerio de Aeronáutica que ejerce actividad a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabajo.".(21)
No nos escapa que si bien a partir de su formulación teórica la distinción puede parecer sencilla, la profusión de normas legales y sobremanera reglamentarias, contribuye más a la confusión que al esclarecimiento entre la normativa de derecho público que regula el ejercicio de las profesiones aeronáuticas y la normativa aplicable al vínculo que liga al personal aeronáutico con el explotador, máxime que, como en el caso del comandante, estamos en presencia de profesiones normalmente hiperreguladas, tanto por el derecho interno de los Estados, como por el derecho internacional a través de los diferentes tratados que regulan la actividad aeronáutica.
Sin embargo, esa dificultad se supera no bien se tenga presente que de principio la normativa de derecho público que regula el ejercicio de las diferentes profesiones aeronáuticas, en tanto tiene por objeto final la seguridad de la aeronavegación, tanto de quienes la practican como de los terceros, es aplicable con absoluta independencia de que la profesión en cuestión se ejerza por cuenta propia o por cuenta de otro.(22)
De ahí que, aún a riesgo de pecar por obviedad o exagerado simplismo, podamos decir que a fin de determinar cuando estamos o no en presencia de normas reglamentarias de las diferentes profesiones o funciones aeronáuticas, deberíamos imaginar a un hipotético propietario de aeronave, ubicado sucesivamente en todos y cada uno de los puestos de trabajo requeridos para llevar a cabo la actividad propia de esa misma aeronave. Así, toda vez que no obstante no existir relación laboral la norma de que se trate sea aplicable al propietario ubicado en ese puesto de trabajo, estaremos en presencia de la reglamentación profesional.(23)
El resultado de este ejercicio, es que la nómina de las profesiones aeronáuticas no se agota en las correspondientes al personal navegante, alcanzando también a ciertas categorías de personal de tierra, tanto de operaciones como de mantenimiento y entre otras, algunas que forman parte de la infraestructura aeronáutica, siendo dable pensar que en función de los avances tecnológicos que han hecho realidad la aeronavegación sin piloto, a la vez de continuar disminuyendo las profesiones técnicas ejercidas a bordo, la profesionalización del personal de tierra habrá de ir en aumento.
De ahí que, podamos apuntar que cuando menos en lo que a la reglamentación profesional refiere, la distinción clásica entre personal de aire o navegante y personal de tierra, podría resultar prontamente superada. No así, en lo que interesa al derecho laboral donde según veremos, las particularidades están y habrán si duda de continuar estando referidas estrictamente al personal navegante.
Vll) NATURALEZA Y CARACTERISTICAS DE LA REGLAMENTACION DE LAS PROFESIONES AERONAUTICAS
Ciñéndonos a la clasificación de los cometidos estatales formulada por Sayagués Laso, corresponde en primer término destacar que a diferencia de la normativa laboral, propia de la regulación de la actividad privada, la reglamentación de las profesiones aeronáuticas se inscribe dentro de los cometidos esenciales del Estado, constituyendo una típica manifestación de los poderes de policía de que está investido a partir de la jurisdicción que ejerce sobre el espacio aéreo.(24) No obstante ser de principio así, en determinados casos, puede tener también por basamento el hecho de que considerándose el transporte aéreo un servicio público prestado en régimen de concesión o autorización estatal, es también responsabilidad estatal asegurar por una u otra vía su correcto cumplimiento.
En cualquiera de ambas hipótesis, la naturaleza jurídica de esa normativa que no difiere de la que reglamenta otras actividades como el transporte carretero, tanto de pasajeros como de cargas, supone que en ningún caso pueda ser dejada de lado o sustituida por las disposiciones ya del reglamento de taller, o, del contrato de trabajo mismo, ya de los convenios colectivos, constituyendo un estatuto ajeno y anterior a la relación laboral al que debe ajustarse el trabajador y respetar el explotador, si bien desde que el fin seguridad no es patrimonio exclusivo de las entidades estatales, nada impide que por una u otra vía el empleador vaya más allá, estableciendo requisitos más rigurosos.(25)
En términos generales, las herramientas a que ha recurrido la reglamentación de las profesiones aeronáuticas en su cada vez más exitosa persecución de la seguridad, consisten fundamentalmente en exigencias en materia de idoneidad o capacitación técnica, contralor periódico de aptitud física y psicológica y responsabilidad disciplinaria por mala praxis, que en tanto operan a modo de presupuestos mínimos para el desempeño de la profesión, condicionan de por sí la vigencia y efectividad del contrato o relación de trabajo; sin que ello suponga agotar su contenido.
Formando parte sustancial del Derecho Aeronáutico en su vertiente pública, la reglamentación de las profesiones aeronáuticas participa de los principales caracteres de esa rama del derecho y en particular, de su dinamismo, del reglamentarismo y de la tendencia a la uniformidad.(26)
El dinamismo, producto del incesante avance tecnológico y de la consecuente evolución de las profesiones aeronáuticas, además de explicar la ya señalada disminución del número del personal técnico de a bordo, determina la necesidad de capacitación permanente y especializada en función de los diferentes tipos de aeronaves.(27) Esto último en todo caso, se debe considerar obligación del profesional en tanto que trabajador con directa incidencia en la relación que lo vincula al explotador y como tal, implícitamente comprendida en el contrato de trabajo.
El reglamentarismo informa también en grado sumo la normativa que regula el ejercicio de las profesiones aeronáuticas, fundamentalmente en lo que dice relación con los, valga la paradoja, extenuantes reglamentos en materia de tiempos de servicio, de vuelo y de descanso, que no obedecen a razones de justicia social, sino a impedir que la fatiga pueda
poner en peligro la seguridad de la aeronave y las personas de abordo.(28)
Siendo que este último aspecto, ha llevado a observar que pareceria ser este el único contrato de trabajo en virtud del cual el trabajador percibe su retribución, no solo por el cumplimiento de su débito contractual, sino también por el descanso que realiza(29); corresponde destacar que ello no constituye atipicidad alguna, ya que de principio el descanso integra la ecuación básica del contrato de trabajo, siendo indisponible tanto para el empleador que debe concederlo, como para el trabajador que debe gozarlo.(30)
Por último, la tendencia a la uniformidad deriva tanto del carácter internacional de la actividad misma, como y cada vez más de la concentración en la fabricación de aeronaves, que ha llevado a que los mismos equipos sean operados por empresas de todas las nacionalidades, proceso que sin duda no ha cesado sino más bien va en aumento. Ello permite augurar que el proceso de uniformización internacional de las reglamentaciones de las profesiones aeronáuticas ha de facilitarse en los años venideros, sin que lo mismo necesariamente haya de ocurrir en el ámbito estrictamente laboral, cuya normativa se vincula en mucho mayor medida a la realidad socio-económica de cada país.(31)
En otro orden, no puede dejar de señalarse que en buena medida es el mismo personal aeronáutico el que ha preconizado la extensión de la reglamentación profesional, reclamando la exigencia de certificados de aptitud para cada vez más diversas actividades, como ha ocurrido por ejemplo respecto del llamado personal de cabina, procurando así mejorar sus condiciones de trabajo y fundamentalmente sus romuneraciones en función de la capacitación técnica, lo que ha llevado a sostener que el personal navegante al estar sometido a un estatuto profesional, se sienta, muchas veces, más ligado a la Administración que a la compañía explotadora.(32)
VIII) EL VINCULO LABORAL DEL PERSONAL NAVEGANTE
El rechazo de las tesis según las cuales el régimen jurídico que vincula al personal navegante con su empleador, debe responder, en todo o en parte, a otros principios distintos a los que inspiran al derecho del trabajo no debe llevar al desconocimiento de las particularidades del trabajo a bordo de la aeronave que dada su magnitud ameritan la configuración de un contrato de trabajo especial.
En tal sentido, debe tenerse presente que el contrato de trabajo constituye, más bien que un contrato con un contenido típico, un modo de ser de cualquier contrato que incluya una obligación de hacer siempre que la prestación deba ser ejecutada bajo un estado de subordinación.(33)
En efecto, el derecho de trabajo, debido a su carácter concreto, tiende a la particularización derivada del reflejo de la realidad, por eso, si bien regula a todo el trabajo subordinado, no lo hace de manera idéntica y uniforme.(34)
Las especialidades o particularidades pueden estar determinadas, o bien por el lugar o ambiente en que se desarrolla la actividad, o por la forma en que se prestan los servicios, o por la organización de la parte empleadora, así como las originadas en la calificación del trabajador.(35)
En el caso del personal aeronavegante la tipicidad consiste en que el trabajo es prestado a bordo de la aeronave, en un espacio restringido, lejos de la tierra y de las relaciones con otros hombres aunque en contacto con ellos.
Estas peculiaridades vinculadas con el lugar donde se presta el trabajo, a la vez que afectan al propio contrato repercutiendo en sus obligaciones básicas, excluyen al resto del personal de las empresas explotadoras que, por no prestar servicios a bordo de la aeronave, carece del requisito básico que amerite un tratamiento laboral especial. Estos últimos, a pesar de pertenecer a la categoría genérica de personal aeronáutico y aún cuando desempenen profesiones aeronáuticas, se rigen por el derecho laboral común. De ahi que como se adelantara, para el derecho laboral la distinción entre personal de aire y personal de tierra mantenga plena validez.
En el caso del trabajo a bordo de la aeronave, las razones que fundamentan esas peculiaridades pueden resumirse (siguiendo, mutatis mutandi, las enumeradas por PLA RODRIGUEZ para el transporte marítimo(36)) en las siguientes:
1) Las circunstancias en las cuales se verifican las prestaciones, implican que el descanso deba cumplirse con grandes limitaciones no ya en el tiempo sino en cuanto a gozarlo fuera del domicilio habitual; que el trabajador no tenga posibilidad de libertad sino sólo dentro de márgenes muy restringidos y que en ciertos casos no existan límites para su jornada laboral o para las horas extraordinarias.
2) La movilidad de la aeronave que aleja al trabajador de su lugar de residencia habitual, determina el surgimiento de una comunidad habitacional y laboral durante el viaje, exponiendo al tripulante a contactos con regímenes y situaciones distintas, tanto del punto de vista jurídico como climático, sanitario y de las costumbres.
3) La no existencia de controles estatales en cuanto al cumplimiento de las normas laborales durante el viaje.
Estas particularidades autorizan a la consideración del trabajador aeronavegante como una categoría laboral específica, a la cual se le deben aplicar prioritariamente los principios y normas del derecho del trabajo, en tanto trabajadores subordinados, sin perjuicio que en el desempeño de sus funciones deban cumplir con las normas reguladoras de las distintas profesiones aeronáuticas.
Por otra parte, las especiales características del trabajo a bordo, han sido objeto de consideración y han contribuido en forma decisiva al desarrollo de la negociación colectiva en el ámbito de la actividad aeronáutica.(37)
De lo anterior se desprende que son de plena aplicación a los trabajadores aeronavegantes la totalidad de las normas laborales, salvo en aquellos casos en que las particularidades del trabajo a bordo de la aeronave justifiquen un tratamiento diverso.
En este sentido se pueden identificar al menos cinco campos que han merecido, o, deberían merecer, con un tratamiento específico del punto de vista laboral:
1.- Tiempos de actividad y descansos: en esta materia es preciso determinar conceptos como períodos de vuelo, tiempo total de servicio, períodos de reposo y descanso, relevo de equipo, medios de descanso a bordo, de modo que el tripulante pueda llevar una vida social armoniosa y normal, a la par de representar una garantía para la seguridad de la navegación.
2.- Seguridad social: en esta materia es común que el personal navegante pueda verse afectado por enfermedades o accidentes de trabajo durante su tránsito por otro país o bien durante el tiempo que le corresponda servir en el extranjero y, por tanto fuera del alcance de los beneficios que le puede proporcionar la institución de previsión social de su país. Igualmente necesario, resulta evitar que por los efectos de los traslados de cierta permanencia se pueda caer en la doble imposición previsional.(38)
3.- Repatriación: se trata de reglamentar situaciones en las cuales tanto el personal como su familia por motivos diversos hayen debido trasladarse a prestar funciones en un país distinto al de su residencia, siendo necesario en estos casos prever un rápido y adecuado retorno al país de origen. En esta situación pueden verse involucrados tanto el personal navegante como el resto de los trabajadores aeronáuticos.
4.- Manutención: en orden a este punto, se puede mencionar la consideración del alojamiento y la alimentación que debe recibir el personal navegante, cuando por razones inherentes a la actividad debe permanecer fuera del lugar de su base.
5.- Disciplina a bordo: la rígida disciplina que se impone en la aeronave por razones de seguridad, se centra en el cumplimiento de las normas que regulan las distintas profesiones aeronáuticas y fundamentalmente en el respeto de la autoridad del comandante a bordo. En esta materia será preciso determinar los límites y el alcance del ejercicio del poder disciplinario que ejerce el comandante, compatibilizando tales límites con la necesidad de preservar la seguridad de la navegación.
IX) TRASCENDENCIA DE LA DISTINCION
La debida distinción entre los principios que inspiran las normas reglamentarias del ejercicio de las profesiones aeronáuticas, propios del Derecho Aeronáutico y los principios que informan la normativa aplicable al vínculo entre el personal aeronáutico, profesional o no, y su empleador, propios del Derecho Laboral, resulta de fundamental trascendencia para la adecuada preservación de los derechos de quienes han participado y participan por igual en el desarrollo de la aeronavegación que lo son, en sus respectivos ámbitos, tanto las empresas como sus trabajadores.
En efecto, la consecuencia final de las tesis que postulan que el régimen jurídico laboral del personal aeronáutico o más específicamente del personal navegante, se rige prioritariamente, en todo o en parte, por los principios el derecho aeronáutico supone someter los derechos y obligaciones de las partes de la relación de trabajo a un fin, como lo es la seguridad y eficiencia del transporte aéreo, que si determinante para regular el ejercicio de algunas actividades es ajeno en sí mismo al contrato por el que quienes prestan esas actividades se obligan a hacerlo en provecho y bajo la dirección de otro, quien a su vez se obliga a retribuirle.
Del punto de vista del explotador, ello conduciría a cercenar sus facultades organizativas y directrices, sustituyéndole por la comúnmente llamada autoridad aeronáutica.
A su vez, del lado de los trabajadores llevaría a que sólo podrían recibir el grado de protección compatible con el bien jurídico cuya tutela es primordial para el derecho aeronáutico y no una protección inspirada en lo principios del derecho del trabajo(39), lo que resulta inaceptable desde el momento en que el trabajador navegante no deja de ser un trabajador, por lo que, como cualquier otro trabajador, necesita protección.
No obstante, dado que la aplicación de los principios propios del derecho laboral podría hacer pensar en una posible oposición de criterios entre el punto de vista del interés de la aeronavegación y el de la protección al trabajador, cabe destacar que ambos enfoques, si bien diferentes, no son necesariamente antagónicos, por lo que se impone compatibilizar la búsqueda de la seguridad y eficiencia de la navegación aérea, de cargo de la autoridad aeronáutica y de las mismas empresas explotadoras, con una adecuada protección de los derechos de los trabajadores en cuanto tales, tanto en lo nacional como en lo internacional.
De ahí que en definitiva, propongamos postular la necesidad de ratificar una vez más la vigencia y, fundamentalmente llevar a la práctica, el acuerdo suscrito hace ya cuarenta y cinco años entre la OACI y la OIT, por el que se estableciera que: "En principio, en lo que se refiera a las condiciones de empleo del personal, la OACI se ocupa de los problemas que atañen a la seguridad en la aviación civil, y la OIT trata de los problemas sociales, pero la aplicación práctica de este principio exigirá la celebración de consultas frecuentes entre las dos Organizaciones, asi como un amplio intercambio de información y de opiniones sobre cuestiones de interés común", cuyos términos deberían también extenderse al ámbito interno de cada país, en procura de una mayor comunicación entre la autoridad aeronáutica y los ministerios de trabajo, con activa participación de las organizaciones representativas de empleadores y trabajadores.
(1) BAUZA ARAUJO, Alvaro, Principios de Derecho Aéreo, Facultad de Derecho y Ciencias Sociales. Montevideo, 1955, páginas 26 y 39.
(2) TAPIA SAUNAS, Luis, Derecho Aeronáutico, 2a. ed. Bosch, Barcelona, 1992, pág. 213.
(3) SÜSSEKIND, Arnaldo, MARANHÃO, Délio y VIANNA, Segadas, Instituições de Direito do Trabalho, 11a. Edição, Editora Ltr, São Paulo, pág. 912.
(4) VIDELA ESCALADA, Federico N., Manual de Derecho Aeronáutico, E. Zavalia, Buenos Aires, 1978, págs. 208-224.
(5) GAY DE MONTELLA, Rafael, Principios de Derecho Aeronáutico, ed. Depalma, Buenos Aires, 1950, págs. 317 y 333.
(6) BRAVO NAVARRO, Martín, "EI Comandante de la Aeronave", Instituto Francisco de Vitoria, Madrid, 1966, págs. 67 y ss.
(7) SIMONE, Osvaldo Blas, "Bases para un derecho laboral aeronáutico", en Rev. La Ley, Tomo 149, Buenos Aires, 1973, págs. 808-809.
(8) BRESCIANO, Jorge, "Régimen jurídico del comandante de la aeronave y de la tripulación aeronáutica", en anales del Vll Simposio Internacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, Montevideo, 1988, pág. 181.
(9) VAZQUEZ VIALARD, Antonio, Tratado de Derecho del Trabajo, Tomo 5, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1984, págs. 743 y 786.
(10) PARADA VAZQUEZ, José Daniel, "Régimen jurídico del personal de vuelo", en Anales de las XXI Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Lisboa, 1991, pág. 35.
(11)DE JUGLART, Michel, DU PONTAVICE, Emmanuel, DUTHEIL DE LA ROCHERE, Jacqueline y MILLER, Georgette M., Traité de Droit Aérien, Tomo 1, Ed.. Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paris, 1989, pág 509.
(12) MEZZERA ALVAREZ, Rodolfo, Derecho Aeronáutico, Oficina de Apuntes del Centro de Estudiantes de Derecho, Montevideo, 1951, pág. 36.
(13) SÜSSEKIND, Arnaldo, MARANHÃO, Délio y VIANNA, Segadas, Instituições de Direito do Trabalho, ob. cit. págs. 909-912.
(14) DE BUEN UNNA, Carlos, Ley Federal del Trabajo Comentada, págs 119 y ss.
(15) SAINZ MUÑOZ, Carlos, La Jornada del Trabajador Aéreo en Venezuela, Ed. Lito-Jet, Caracas, 1982, pág. 133.
(16) VAZQUEZ VIALARD, Antonio, ob. cit., pág. 755.
(17) En el punto seguimos en líneas generales la enunciación de Osvaldo Blas SIMONE en la obra citada, quien preconiza la existencia de un contrato laboral aeronáutico con caracteres propios, recogida también por Antonio VAZQUEZ VIALARD.
(18) Se trataría de un supuesto de "dependencia técnica invertida", en la conceptualización de José MARTINS CATHARINO, en Compendio Universitario de Direito do Trabalho, Tomo I, pág 244, cit. por PLA RODRIGUEZ, Américo, Curso de Derecho Laboral, Tomo II, vol. I, Acali, Montevideo, 1978, pág 23.
(19) Conf. CORDOVA, Efrén, "EI papel de la industrialización y el principio de subordinación", en Evolución del Pensamiento Juslaboralista, Estudios en homenaje al Prof. Héctor-Hugo Barbagelata, F.C.U., Montevideo, 1997, pág. 135.
(20) Ley N° 48 de 21 de julio de 1960.
(21) Artículo 2 de la Ley N° 7.183 de 5 de abril de 1994.
(22) Conf. artículo 421.1 del Código del Trabajo francés y VIDELA ESCALADA, Federico, quien en la obra citada (págs. 204 y 205), refiriéndose al personal aeronáutico desde la perspectiva profesional señala que "un propietario de aeronave que conduce su propia máquina integra, sin duda, el personal aeronáutico y queda sujeto a todas las normas reguladoras de la figura del comandante y también está incluído en el mismo género el piloto contratado por una empresa de transportes aéreos para cumplir un servicio regular en relación de dependencia.".
(23) Conf. PINO MUÑOZ, Jacinto, "Régimen laboral en la empresa de navegación aérea", en Anales de las Vl Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Santiago de Chile, 1972, pág. 45.
(24) SAYAGUES LASO, Enrique, Tratado de Derecho Administrativo, Tomo 1, pág. 61.
(25)DE JUGLART, Mitchel, DU PONTAVICE, Emmanuel, DUTHEIL DE LA ROCHERE, Jacqueline y
MILLER, Georgette M., ob. cit. pág. 490.
(26) BAUZA ARAUJO, Alvaro, ob. cit., págs. 25 y ss..
(27) El deber de capacitación permanente, ha sido recogido en algunas legislaciones como la Ley Federal del Trabajo de México (artículo 237) y el Código del Trabajo francés (artículo 423.4).
(28) Conf. PINO MUÑOZ, Jacinto, ob. cit., pág. 38 y 39.
(29) TAPIA SALINAS, Luis, ob. cit., pág. 218.
(30) BARASSI, Ludovico, Tratado de Derecho del Trabajo, Alfa, Buenos Aires, 1953, pág. 357.
(31) VIDELA ESCALADA, Federico N., ob. cit., pág. 214.
(32) DE JUGLART, Michel, DU PONTAVICE, Emmanuel, DUTHEIL DE LA ROCHERE, Jacqueline y MILLER, Georgette M., ob. cit. págs. 492 y 493.
(33) COMBA, M. y CORRADO, R., Il rapporto di lavoro, 4a. ed., pág. 112, cit. por BARBAGELATA, Héctor Hugo, Derecho del Trabajo, Tomo II, F.C.U., Montevideo, 1981, pág.143.
(34) PLA RODRIGUEZ, Américo, Curso de Derecho Laboral, Tomo II, vol. Il, ed. Idea, Montevideo, 1978, pág. 7. Refiere este autor "que la tendencia general es hacia la ampliación del número de contratos especiales porque en la medida en que se extiende la aplicación del derecho del trabajo - y otro de sus rasgos típicos es su fuerza expansiva - va surgiendo la necesidad de contemplar esas situaciones particulares o ambiguas mediante una reglamentación especial que resuelva los problemas planteados", ob. cit., págs. 8-9.
(35) BARBAGELATA, Héctor-Hugo, ob. cit., pág. 111.
(36) PLA RODRIGUEZ, Américo, ob. cit., Tomo II, vol. II, pág. 136.
(37) Conf. PARADA VAZQUEZ, José, ob. cit., págs. 37 y 46.
(38) Conf. PINO MUÑOZ, Jacinto, ob. cit., pág. 53.
(39) Razonamos en este caso como lo hace Héctor-Hugo BARBAGELATA respecto de la regulación del trabajo rural en el marco de los códigos rurales, en Derecho del Trabajo, Tomo III, F.C.U., Montevideo, 1983, pág. 13.