Source: http://docplayer.pl/11979471-2-3-warunki-wykorzystania-terenu-26-2-3-1-faza-realizacji-26-2-3-2-faza-eksploatacji-27.html
Timestamp: 2018-11-19 16:07:39+00:00
Document Index: 106892028

Matched Legal Cases: ['art. 66', 'art. 66', 'art. 66', 'art. 66', 'art. 143', 'art. 66', 'art. 80', 'art. 4']

2.3. Warunki wykorzystania terenu Faza realizacji Faza eksploatacji PDF
2.3. Warunki wykorzystania terenu Faza realizacji Faza eksploatacji... 27
Download "2.3. Warunki wykorzystania terenu... 26. 2.3.1. Faza realizacji... 26 2.3.2. Faza eksploatacji... 27"
1 SPIS TREŚCI: 1. PRZEDMIOT, PODSTAWA, ZAKRES I CEL SPORZĄDZENIA RAPORTU Przedmiot raportu Podstawy wykonania raportu Cel sporządzenia raportu OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Lokalizacja inwestycji Charakterystyka inwestycji Opis ogólny Parametry techniczne Przebieg inwestycji w planie Planowany system odwodnienia Kolizje z infrastrukturą techniczną Ukształtowanie terenu i zieleni Etapowanie robót Warunki wykorzystania terenu Faza realizacji Faza eksploatacji Stan istniejący Wpływ planowanego przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia Faza realizacji Faza eksploatacji PRZEBIEG INWESTYCJI WZGLĘDEM OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH Studium kierunków i zagospodarowania przestrzennego miasta Warszawy Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA OBJĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA, OCENA ODDZIAŁYWANIA INWESTYCJI ORAZ DZIAŁANIA OCHRONNE Zagospodarowanie terenu i walory krajobrazowe Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na krajobraz Ochrona krajobrazu Budowa geologiczna i pokrywa glebowa Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby Ochrona powierzchni ziemi oraz gleb Wody podziemne i powierzchniowe Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych Powietrze atmosferyczne i klimat Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne Ochrona powietrza atmosferycznego
2 4.5. Klimat akustyczny Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na klimat akustyczny Ochrona klimatu akustycznego Wpływ drgań Oddziaływanie w zakresie drgań Minimalizacja wpływu drgań Przyroda ożywiona Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na przyrodę ożywioną Ochrona przyrody ożywionej Obszary chronione na podstawie odrębnych przepisów (bez obszarów Natura 2000) Charakterystyka obszarów chronionych Oddziaływanie na obszary chronione Minimalizacja oddziaływania na obszary chronione Obszary Natura Charakterystyka obszarów chronionych Oddziaływanie na obszary chronione Minimalizacja oddziaływania na obszary chronione Obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami Oddziaływanie na obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Założenia do ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków Gospodarka odpadami Gospodarka odpadami Ochrona środowiska w gospodarce odpadami Poważne awarie Przewidywane oddziaływanie przedsięwzięcia w przypadku wystąpienia poważnej awarii Bezpieczeństwo ruchu drogowego Istniejący stan bezpieczeństwa ruchu drogowego Oddziaływanie w zakresie zdrowia ludzi związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego ODDZIAŁYWANIE SKUMULOWANE ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE OPIS PRZEWIDYWANYCH SKUTKÓW DLA ŚRODOWISKA W PRZYPADKU NIEPODEJMOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA Warianty analizowane na wcześniejszych etapach przygotowania inwestycji Wariant proponowany przez wnioskodawcę Racjonalny wariant alternatywny Wariant najkorzystniejszy dla środowiska wraz z uzasadnieniem wyboru UZASADNIENIE WYBRANEGO PRZEZ WNIOSKODAWCĘ WARIANTU
3 10. OPIS ZASTOSOWANYCH METOD PROGNOZOWANIA, PRZYJĘTYCH ZAŁOŻEŃ I ROZWIĄZAŃ ORAZ WYKORZYSTANYCH DANYCH Prognoza natężenia i struktury ruchu Metoda prognozowania emisji i rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza Prognoza zanieczyszczenia wód opadowych w spływach powierzchniowych Obliczenia równoważnego poziomu dźwięku Założenia do modelu obliczeniowego Metoda prognozowania równoważnego poziomu dźwięku Metoda wykonywania inwentaryzacji przyrodniczej WSKAZANIE, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA KONIECZNE JEST USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM ZALECENIA DOTYCZĄCE ANALIZY POREALIZACYJNEJ PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA OPIS TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI Powietrze atmosferyczne Klimat akustyczny Inwentaryzacja przyrodnicza WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW ZADANIA INWESTYCYJNEGO PODSUMOWANIE I WNIOSKI Wnioski ogólne Wnioski dotyczące oddziaływania przedsięwzięcia Wnioski dotyczące działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko Zalecenia dotyczące analizy porealizacyjnej i monitoringu Wniosek końcowy ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWIĄCE PODSTAWĘ SPORZĄDZENIA RAPORTU Ustawy Rozporządzenia Materiały podstawowe i uzupełniające Pisma Strony internetowe ZAŁĄCZNIKI: Załącznik Nr 1 Pisma i opinie Załącznik Nr 2 Plan sytuacyjny - 3 -
4 Załącznik Nr 3 Rozwiązania sytuacyjne wraz z wynikami prognoz oddziaływania hałasu: Wariant Zerowy rys.w.0.1 W :1000 Wariant Inwestora rys.w.i.1 W.I.15 1:1000 Wariant Społeczny rys.w.sp.1 W.SP.16 1:1000 Wariant Środowiskowy rys.w.śr.1 W.ŚR.15 1:1000 Załącznik Nr 4 Inwentaryzacja zieleni istniejącej wraz z projektem nasadzeń Załącznik Nr 5 Wyniki analizy zanieczyszczeń powietrza Załącznik Nr 6 Analiza możliwych konfliktów społecznych Załącznik Nr 7 Streszczenie w języku niespecjalistycznym - 4 -
5 1. PRZEDMIOT, PODSTAWA, ZAKRES I CEL SPORZĄDZENIA RAPORTU 1.1. Przedmiot raportu Przedmiotem niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko jest opracowanie koncepcji projektowej budowy linii tramwajowej w Warszawie w dzielnicy Białołęka na osiedlu Tarchomin, na odcinku ok. 4.5 km od mostu M. Skłodowskiej-Curie (do końca 2011 r. nazywanego mostem Północnym) do pętli tramwajowej Winnica wraz z rozbudową ul. Światowida. W temacie analizowanego przedsięwzięcia pozostawiono poprzednią nazwę mostu, gdyż po uchwaleniu nowej nazwy obiektu nie została zmieniona treść umowy na wykonanie niniejszego opracowania. W niniejszym opracowaniu objęto analizą trzy rozwiązania polegające na rozbudowie przedmiotowego odcinka: Wariant Inwestora, Wariant Środowiskowy, Wariant Społeczny (racjonalny wariant alternatywny). Największym zakresem prac charakteryzuje się Wariant Inwestora, który obejmuje budowę torowiska tramwajowego i drugiej jezdni wzdłuż istniejącej ul. Światowida wraz z pętlami tramwajową i autobusową przy skrzyżowaniu z ul. Modlińską. Wariant Środowiskowy obejmuje jedynie budowę linii tramwajowej wraz z pętlą w lokalizacji jak w Wariancie Inwestora, z pozostawieniem ruchu samochodowego na istniejącym jednojezdniowym odcinku ul. Światowida. Wariant Społeczny również zakłada budowę wzdłuż ul. Światowida tylko torowiska tramwajowego, natomiast w odróżnieniu od Wariantu Środowiskowego przewiduje dodatkowe połączenie drogowe między ślepym zakończeniem ul. Światowida w rejonie ul. Leśnej Polanki a ul. Modlińską. Szczegółowy opis poszczególnych wariantów przedstawiono w punkcie 2 niniejszego raportu Podstawy wykonania raportu Inwestor przedsięwzięcia: Zarząd Transportu Miejskiego, ul. Żelazna 61, Warszawa Zleceniodawca niniejszej dokumentacji: MP-Mosty Sp. z o.o., ul. Dekerta 18, Kraków - 5 -
6 Wykonawca niniejszej dokumentacji: EKKOM Sp. z o.o., ul. Wadowicka 8i, Kraków Podstawę opracowania stanowią: zlecenie nr MP-MOSTY/090/169/11 z dnia r., raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Budowa linii tramwajowej Tarchomin, Biuro Projektów Metroprojekt Sp. z o.o. w Warszawie, czerwiec 2009 r., Koncepcja projektowa wariantów trasowych linii tramwajowej na Tarchomin na odcinku od mostu Północnego do pętli tramwajowej Winnica opracowana na potrzeby wykonania zweryfikowanej wersji raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, MP-Mosty Sp. z o.o., grudzień 2011 r., raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Budowa linii tramwajowej Tarchomin, Biuro Projektów Metroprojekt Sp. z o.o. w Warszawie, raport zweryfikowany w grudniu 2011 r. Dla analizowanego przedsięwzięcia zostało wszczęto postępowanie o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przed dniem wejścia w życie Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dlatego też kwalifikacja przedsięwzięcia została wykonana na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko [34]. Na obecnym etapie opracowywania dokumentacji projektowej przedmiotowa inwestycja polegająca na budowie linii tramwajowej na Tarchomin wraz z rozbudową ul. Światowida kwalifikowana jest, zgodnie z 3 ust. 1 wyżej wymienionego rozporządzenia, jako przedsięwzięcie mogące wymagać sporządzenia raportu wpływu na środowisko: pkt 34 instalacje do przesyłu pary wodnej lub ciepłej wody, z wyłączeniem osiedlowych sieci ciepłowniczych i przyłączy do budynków, ( ) pkt 56 drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej, niewymienione w 2 ust. 1 pkt 29 i 30, ( ) - 6 -
7 pkt 57 linie tramwajowe, koleje napowietrzne lub podziemne metro, kolejki linowe lub linie szczególnego charakteru, wraz z towarzyszącą infrastrukturą, używane głównie do przewozu pasażerów, ( ) pkt 63 kanały odkryte lub rurociągi wodociągowe magistralne do przesyłania wody oraz przewody wodociągowe magistralne doprowadzające wodę od stacji uzdatniania do przewodów wodociągowych rozdzielczych, ( ) pkt 72a kanały zbiorcze przeznaczone do zbierania ścieków z co najmniej dwóch kanałów bocznych, ( ). Szczegółową listę zamierzeń budowlanych zaplanowanych w ramach analizowanego przedsięwzięcia przedstawiono w punkcie 2.2. niniejszego opracowania Cel sporządzenia raportu Niniejszy raport sporządzono w celu określenia oddziaływania planowanej inwestycji na środowisko i zdrowie ludzi w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia oraz przedstawienia środków i działań minimalizujących w przypadku jej negatywnego wpływu. W przypadku ciągów komunikacyjnych nie analizuje się etapu likwidacji, gdyż doświadczenie pokazuje, że nie dotyczy on dróg. Wyniki oceny zostaną wykorzystane w postępowaniu administracyjnym, którego przedmiotem jest wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia. Tabl. 1.1 Porównanie rozdziałów niniejszego raportu z zapisami art. 66 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [20] Zapisy art. 66 Ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [20] Tytuł rozdziału w niniejszym raporcie Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko powinien zawierać: 1) opis planowanego przedsięwzięcia, a w szczególności: Rozdz Opis ogólny a) charakterystykę całego przedsięwzięcia, Rozdz Charakterystyka inwestycji b) warunki użytkowania terenu w fazie budowy i eksploatacji lub użytkowania, c) główne cechy charakterystyczne procesów produkcyjnych, Rozdz Warunki wykorzystania terenu Rozdz Prognoza natężenia i struktury ruchu - 7 -
8 Zapisy art. 66 Ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [20] d) przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń, wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia 2) opis elementów przyrodniczych środowiska, objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko, w tym elementów środowiska objętych ochroną na podstawie Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody 3) opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami 4) opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia; 5) opis analizowanych wariantów, w tym: a) wariantu proponowanego przez wnioskodawcę oraz racjonalnego wariantu alternatywnego, b) wariantu najkorzystniejszego dla środowiska Tytuł rozdziału w niniejszym raporcie Rozdz Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia Rozdz. 4. Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania inwestycji oraz działania ochronne Rozdz Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami Rozdz. 7. Opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia Rozdz. 8. Opis analizowanych wariantów przedsięwzięcia 6) określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych wariantów, w tym również w przypadku wystąpienia poważnej awarii przemysłowej, a także możliwego transgranicznego oddziaływania na środowisko Rozdz Poważne awarie Rozdz. 6. Oddziaływanie transgraniczne 7) uzasadnienie proponowanego przez wnioskodawcę wariantu, ze wskazaniem jego oddziaływania na środowisko, w szczególności na: a) ludzi, rośliny, zwierzęta, grzyby i siedliska przyrodnicze, wodę i powietrze, b) powierzchnię ziemi, z uwzględnieniem ruchów masowych ziemi, klimat i krajobraz, Rozdz Wariant proponowany przez wnioskodawcę Rozdz Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne Rozdz Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne Rozdz Oddziaływanie na przyrodę ożywioną Rozdz Oddziaływanie w zakresie zdrowia ludzi związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego Rozdz Oddziaływanie na krajobraz Rozdz Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby Rozdz Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne c) dobra materialne, Rozdz Gospodarka odpadami - 8 -
9 Zapisy art. 66 Ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [20] d) zabytki i krajobraz kulturowy, objęte istniejącą dokumentacją, w szczególności rejestrem lub ewidencją zabytków, e) wzajemne oddziaływanie między elementami, o których mowa w lit. a) d), 8) opis metod prognozowania zastosowanych przez wnioskodawcę oraz opis przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko, obejmujący bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnioi długoterminowe, stałe i chwilowe oddziaływania na środowisko, wynikające z: Tytuł rozdziału w niniejszym raporcie Rozdz Oddziaływanie na obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Rozdz. 4. Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania inwestycji oraz działania ochronne Rozdz. 10. Opis zastosowanych metod prognozowania, przyjętych założeń i rozwiązań oraz wykorzystanych danych Rozdz. 4. Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania inwestycji oraz działania ochronne a) istnienia przedsięwzięcia, Jak wyżej b) wykorzystywania zasobów środowiska, Jak wyżej c) emisji, 9) opis przewidywanych działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru 10) dla dróg będących przedsięwzięciami mogącymi zawsze znacząco oddziaływać na środowisko a) określenie założeń do: ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków znajdujących się na obszarze planowanego przedsięwzięcia, odkrywanych w trakcie prac budowlanych, programu zabezpieczenia istniejących zabytków przed negatywnym oddziaływaniem planowanego przedsięwzięcia oraz ochrony krajobrazu kulturowego, b) analizę i ocenę możliwych zagrożeń i szkód dla zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zbytkami, w szczególności zabytków archeologicznych, w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia. 11) jeżeli planowane przedsięwzięcie jest związane z użyciem instalacji, porównanie proponowanej technologii z technologią spełniającą wymagania, o których mowa w art. 143 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska Rozdz Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia Rozdz. 4. Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania inwestycji oraz działania ochronne (podpunkty X.X.3) Rozdz Założenia do ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków Rozdz Oddziaływanie na obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Nie dotyczy analizowanego przedsięwzięcia - 9 -
10 Zapisy art. 66 Ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [20] 12) wskazanie, czy dla planowanego przedsięwzięcia konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, oraz określenie granic takiego obszaru, ograniczeń w zakresie przeznaczenia terenu, wymagań technicznych dotyczących obiektów budowlanych i sposobów korzystania z nich; nie dotyczy to przedsięwzięć polegających na budowie drogi krajowej 13) przedstawienie zagadnień w formie graficznej Załączniki Nr 2, 3, 4 14) przedstawienie zagadnień w formie kartograficznej w skali odpowiadającej przedmiotowi i szczegółowości analizowanych w raporcie zagadnień oraz umożliwiającej kompleksowe przedstawienie przeprowadzonych analiz oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko 15) analizę możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem, 16) przedstawienie propozycji monitoringu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na etapie jego budowy i eksploatacji lub użytkowania, w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru 17) wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowując raport, 18) streszczenie w języku niespecjalistycznym informacji zawartych w raporcie, w odniesieniu do każdego elementu raportu, 19) nazwisko osoby lub osób sporządzających raport, 20) źródła informacji stanowiące podstawę do sporządzenia raportu. Tytuł rozdziału w niniejszym raporcie Rozdz. 11. Wskazanie, czy dla planowanego przedsięwzięcia konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania Jak wyżej Rozdz. 12. Analiza możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem Rozdz. 13. Zalecenia dotyczące analizy porealizacyjnej Rozdz. 14. Przedstawienie propozycji monitoringu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia Rozdz. 15. Opis trudności wynikających z niedostatków techniki Załącznik Nr 7 Streszczenie w języku niespecjalistycznym Strona tytułowa Rozdz. 18. Źródła informacji stanowiące podstawę sporządzenia raportu
11 2. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA 2.1. Lokalizacja inwestycji Przedsięwzięcie obejmuje rozbudowę drogi publicznej o nawierzchni utwardzonej oraz budowę linii tramwajowej wraz z towarzyszącą infrastrukturą w Warszawie, w dzielnicy Białołęka, na osiedlu Tarchomin. Przedsięwzięcie obejmuje odcinek ul. Światowida od obecnie budowanej Trasy Mostu M. Skłodowskiej-Curie (dawniej mostu Północnego) do planowanej pętli tramwajowej Winnica w rejonie ul. Modlińskiej. Lokalizację inwestycji na terenie północnej części Warszawy przedstawiono na rys Rys Lokalizacja inwestycji na terenie miasta Warszawy Planowane przedsięwzięcie jest zlokalizowane na poniższych działkach ewidencyjnych: Wariant Inwestora: Obręb nr : 29/7, 37, 38, 39/10, 39/11, 41/2, 44, Obręb nr : 32, 33, 35/1, 35/2, 36/1, 36/3, 36/4, 37/1, 37/2, 38/1, 38/2, 39/5, 40/7, 40/8, 41/1, 41/4, 41/5, 41/6,
12 Obręb nr : 1/1, 1/2, 2/1, 4/1, 4/6, 7/3, 7/4, 9/6, 9/7, 11/1, 11/2, 13/4, 13/5, 15/4, 15/5, 17/4, 17/5, 19/4, 19/5, 27, 47/83, Obręb nr : 1, 2/11, 3/3, 3/4, 5/12, 5/13, 7/2, 8/1, 10/2, 11/2, 12, 13/2, 14/2, 15/2, 18/2, 19/2, 20/1, 20/2, 21/1, 21/2, 22/4, 23/5, 24/8, 24/9, 25/3, 25/4, 27/1, 27/2, Obręb nr : 1/1, 1/2, 1/3, 1/4, 2, 3/4, 5/7, 5/8, 7/1, Obręb nr : 1/3, 1/4, 4/3, 4/4, 4/6, 11/2, 52, Obręb nr : 1/2, 1/5, 2/2, 2/3, 2/8, 2/9, 3/2, 3/3, 4/6, 4/11, 5/2, 5/4, 9/2, 10/2, 12/2, 18/2, 19/2, 24/2, 25/2, 26/2, 26/13, 26/14, 26/15, 26/16, 28/2, 28/8, 28/9, 28/10, 29/4, 29/11, 29/12, 29/14, 31/5, 31/10, 31/11, 31/12, 32/2, 33/3, 33/4, 37/17, 37/18, 37/20, 41/5, 41/13, 42/2, 42/3, 45/7, 46/4, 47/2, 48/1, 49/1, 49/2, 53/2, 57/2, 59/2, 215, 216, 217, 228/1, 228/2, 229/3, 230, 239, Obręb nr : 10/2, 10/3, 12, 13, 16/6, 16/7, 16/9, 16/14, 16/16, 16/17, 17/1, 17/2, 17/3, 17/4, 17/5, 17/6, 17/7, 17/8, 17/9, 17/10, 17/11, 17/12, 17/13, 17/14, 17/15, 17/16, 17/17, 17/18, 17/19, 17/20, 24, 72, 75/9, Obręb nr : 12, 15, 16, 17, 18, 19/1, 27, 28, 29/1, 30/2, 31, 36, 41, 42/3, 44, 45/2, 49, 50/1, 50/2, 50/3, 50/4, 50/5, 50/6, 50/7, 50/8, 51/2, 51/3, 51/4, 51/5, 51/7, 51/8, 51/9, 51/10, 51/12, 51/13, 51/16, 51/18, 51/19, 51/20, 51/21, 51/22, 51/23, 51/24, 51/25, 51/26, 51/27, 57, 58, 59/1, Obręb nr : 48/2, 66, 51/4, 51/5, 51/6, 52/2, 52/5, 53/1, 53/2, Obręb nr : 19/3, 20/4, Obręb nr : 58, 59, 60, 61, 66, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75/1, 75/2, 76, Obręb nr : 1/13, 1/14, 1/15, 1/16, 1/17, 2/1, 2/2, 2/3, 11, 14, 15, 16, 28, 29, 42, 43, 44, 45, 56, 57, 58/1, 61, 62, 63, 64, 70, 71, 72/1, 72/2, 74, 75, 77, 78, 82/3, 82/4, 82/5, 82/6, 83, 85/6, 86, 87/1, 87/2, 89, 90/3, 90/4, 109/6. Wariant Środowiskowy: Obręb nr : 29/7, 37, 38, 39/10, 39/11, Obręb nr : 32, 33, 36/1, 36/3, 36/4, 37/1, 37/2, 38/1, 38/2, 39/5, 40/7, 40/8, 41/1,
13 Obręb nr : 1/1, 1/2, 4/1, 7/3, 7/4, 9/6, 9/7, 11/1, 13/4, 13/5, 15/4, 15/5, 17/4, 17/5, 19/5, Obręb nr : 1, 2/11, 3/3, 3/4, 5/12, 5/13, 7/2, 8/1, 10/2, 11/2, 12, 13/2, 14/2, 15/2, 18/2, 19/2, 20/1, 20/2, 21/1, 21/2, 22/4, 23/5, 24/8, 24/9, 25/3, 25/4, 27/1, 27/2, Obręb nr : 1/1, 1/3, 1/4, 2, 3/4, Obręb nr : 1/3, 1/4, 4/3, 4/4, 4/6, 11/2, 52, Obręb nr : 1/2, 1/5, 2/2, 2/3, 2/8, 2/9, 3/2, 3/3, 4/6, 4/11, 5/2, 9/2, 10/2, 12/2, 18/2, 19/2, 24/2, 25/2, 26/2, 26/13, 26/14, 26/15, 26/16, 28/2, 28/8, 28/9, 28/10, 29/4, 29/11, 29/12, 29/14, 31/5, 31/10, 31/11, 31/12, 32/2, 33/3, 33/4, 37/17, 37/18, 37/20, 41/5, 41/13, 42/2, 42/3, 45/7, 46/4, 47/2, 48/1, 49/1, 49/2, 53/2, 57/2, 59/2, 215, 216, 217, 228/1, 228/2, 229/3, 230, 239, Obręb nr : 10/2, 10/3, 12, 13, 16/9, 17/1, 17/2, 17/3, 17/4, 17/5, 17/6, 17/7, 17/8, 17/9, 17/10, 17/11, 17/12, 17/13, 17/14, 17/15, 17/16, 17/17, 17/18, 17/19, 17/20, 24, 72, 75/9, Obręb nr : 12, 15, 16, 17, 18, 19/1, 27, 28, 29/1, 30/2, 31, 36, 41, 50/1, 50/2, 50/3, 50/4, 50/5, 50/6, 50/7, 50/8, 51/2, 51/3, 51/4, 51/5, 51/7, 51/8, 51/9, 51/10, 51/12, 51/13, 51/16, 51/18, 51/19, 51/20, 51/21, 51/22, 51/23, 51/24, 51/25, 51/26, 51/27, 57, 58, 59/1, Obręb nr : 51/6, 52/5, Obręb nr : 58, 59, 60, 61, 66, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75/1, 75/2, 76, Obręb nr : 1/13, 1/14, 1/15, 1/16, 1/17, 2/1, 2/2, 2/3, 11, 14, 15, 16, 28, 29, 42, 43, 44, 45, 56, 57, 58/1, 61, 62, 63, 64, 70, 71, 72/1, 72/1, 74, 75, 77, 78, 82/3, 82/4, 82/5, 82/6, 83, 85/6, 86, 87/1, 87/2, 89, 90/3, 90/4, 109/6. Wariant Społeczny: Obręb nr : 3, 57/11, 57/13, 57/23, 57/24, 58/12, 58/13, 59/5, 59/6, 60/1, 60/2, 60/3, 60/4, 61/5, 61/6, 62/5, 62/6, 63/1, 63/2, 63/3, 63/5, 63/10, 63/11, 64/5, 64/6, 70/5, Obręb nr : 29/7, 36/1, 36/2, 37, 38, 39/9, 39/10,
14 Obręb nr : 1/7, 1/8, 1/9, 1/10, 1/11, 1/12, 12, 14/4, 14,6, 14/7, 16/5, 16/6, 17/1, 17/2, 18/1, 18/2, 23/3, 23/4, 24/1, 24/2, 24/3, 24/7, 24/8, 27/2, 27/9, 27/10, 30/1, 30/2, 31/1, 31/2, 32, 33, 40/6, 40/7, 42, Obręb nr : 1, 2/11, 3/3, 3/4, 5/12, 5/13, 7/2, 8/1, 10/2, 11/2, 12, 13/2, 14/2, 15/2, 18/2, 19/2, 20/1, 20/2, 21/1, 21/2, 22/4, 23/5, 24/8, 24/9, 25/3, 25/4, 27/1, 27/2, Obręb : 1/1, 1/3, 1/4, 2, 3/4, Obręb nr : 1/3, 1/4, 4/3, 4/4, 4/6, 11/2, 52, Obręb nr : 1/2, 1/5, 2/2, 2/3, 2/8, 2/9, 3/2, 3/3, 4/6, 4/11, 5/2, 9/2, 10/2, 12/2, 18/2, 19/2, 24/2, 25/2, 26/2, 26/13, 26/14, 26/15, 26/16, 28/2, 28/8, 28/9, 28/10, 29/4, 29/11, 29/12, 29/14, 31/5, 31/10, 31/11, 31/12, 32/2, 33/3, 33/4, 37/17, 37/18, 37/20, 41/5, 41/13, 42/2, 42/3, 45/7, 46/4, 47/2, 48/1, 49/1, 49/2, 53/2, 57/2, 59/2, 228/1, 228/2, 229/3, 230, 215, 216, 217, 239, Obręb nr : 10/2, 10/3, 12, 13, 16/9, 17/1, 17/2, 17/3, 17/4, 17/5, 17/6, 17/7, 17/8, 17/9, 17/10, 17/11, 17/12, 17/13, 17/14, 17/15, 17/16, 17/17, 17/18, 17/19, 17/20, 24, 72, 75/9, Obręb nr : 12, 15, 16, 17, 18, 19/1, 27, 28, 29/1, 30/2, 31, 36, 41, 50/1, 50/2, 50/3, 50/4, 50/5, 50/6, 50/7, 50/8, 51/2, 51/3, 51/4, 51/5, 51/7, 51/8, 51/9, 51/10, 51/12, 51/13, 51/16, 51/18, 51/19, 51/20, 51/21, 51/22, 51/23, 51/24, 51/25, 51/26, 51/27, 57, 58, 59/1, Obręb nr : 51/6, 52/5, Obręb nr : 58, 59, 60, 61, 73, 74, 75/1, 75/2, 76, Obręb nr : 1/13, 1/14, 1/15, 1/16, 1/17, 2/1, 2/2, 2/3, 11, 14, 15, 16, 28, 29, 42, 43, 44, 45, 56, 57, 58/1, 61, 62, 63, 64, 70, 71, 72/1, 72/2, 74, 75, 77, 78, 82/3, 82/4, 82/5, 82/6, 83, 85/6, 86, 87/1, 87/2, 89, 90/3, 90/4, 109/ Charakterystyka inwestycji Opis ogólny Przedmiotem inwestycji jest budowa linii tramwajowej, rozbudowa istniejącej ul. Światowida wraz z przebudową skrzyżowań i innych elementów infrastruktury technicznej. Planowana inwestycja biegnie głównie śladem istniejącej jezdni, na końcowym odcinku prowadzona jest w nowym przebiegu
15 Koncepcja trasy tramwajowej powstała w związku z potrzebą rozwoju infrastruktury i komunikacji, a w szczególności z potrzebą usprawnienia szynowego systemu transportu zbiorowego w aglomeracji. Budowa linii tramwajowej do Tarchomina jest częścią projektu mającego na celu połączenie dzielnic Białołęka i Bielany, a dzięki temu usprawnienie układu komunikacyjnego miasta Warszawy oraz zachęcenie mieszkańców do zmiany sposobu podróżowania do centrum miasta z transportu samochodowego na bardziej przyjazną środowisku komunikację tramwajową. Długość projektowanej trasy wynosi ok. 4.5 km. Inwestycja obejmuje ul. Światowida od skrzyżowania z ul. Projektowaną stanowiącą nową drogę dojazdową do mostu M. Skłodowskiej-Curie (mostu Północnego) do ul. Leśnej Polanki oraz teren pomiędzy ul. Leśnej Polanki i skrzyżowaniami ul. Modlińskiej z ul. Poetów i ul. Sprawną. Zakres inwestycji obejmuje również odcinek ul. Projektowanej o długości ok km, łączący ul. Światowida z nowo budowaną Trasą Mostu Północnego 1. Obecnie ul. Światowida jest drogą jednojezdniową biegnącą łukiem przez Tarchomin od skrzyżowania ul. Kołacińskiej i ul. Modlińskiej do ul. Leśnej Polanki. Na odcinku od ul. Leśnej Polanki do ponownego skrzyżowania z ul. Modlińską trasa ul. Światowida będzie przebiegała po nowym śladzie. trasy: Zgodnie z założeniami zaproponowano 3 warianty przebiegu projektowanej Wariant Inwestora projekt drogowy przewiduje wybudowanie dwóch trzypasowych jezdni (lokalnie dwupasowych) oraz pasa dzielącego pomiędzy jezdniami, w którym znajdzie się wydzielone torowisko tramwajowe wraz ze słupami trakcyjnymi. Projektowana druga jezdnia ul. Światowida poprowadzona będzie po wschodniej stronie jezdni istniejącej. W rejonie skrzyżowania ul. Światowida i Mehoffera po wschodniej stronie ul. Światowida zaprojektowano awaryjną pętlę tramwajową Mehoffera. Końcową pętlę, Winnica, zlokalizowano po wschodniej stronie ul. Światowida przy skrzyżowaniu z ul. Modlińską. Po 1 W niniejszym opracowaniu pozostawia się poprzednią nazwę mostu budowanego w Warszawie w tematach realizowanych inwestycji, których nie zmieniono po uchwaleniu nowej nazwy obiektu w grudniu 2011 r
16 wybudowaniu pętli Winnica istniejąca pętla autobusowa Nowodwory (pomiędzy ul. Ordonówny i Strumykową) zostanie zlikwidowana, ponieważ koliduje z projektowaną jezdnią wschodnią. Nowa pętla autobusowa będzie usytuowana na południe od pętli tramwajowej w pobliżu ul. Leśnej Polanki. Przewiduje się możliwość etapowania planowanej inwestycji. Wariant Środowiskowy wariant polegający na pozostawieniu istniejącej jednojezdniowej ul. Światowida, a dobudowie tylko samej linii tramwajowej od Trasy Mostu Północnego do pętli tramwajowej Winnica wraz z przebudową niezbędnej infrastruktury oraz zaślepieniem istniejącej ul. Światowida na wysokości skrzyżowania z ul. Leśnej Polanki. Od tego miejsca w kierunku ul. Modlińskiej projektowane jest tylko torowisko tramwajowe z pętlą Winnica po wschodniej stronie torów. Lokalizacja i układ torów pętli będą takie same jak w przypadku Wariantu Inwestora. Pętla autobusowa Nowodwory pozostaje w istniejącej lokalizacji. Wariant Społeczny wariant na długości istniejącego odcinka ul. Światowida do ul. Leśnej Polanki pokrywający się z Wariantem Środowiskowym, o przekroju jednojezdniowym dwupasowym. Dodatkowo projektowany odcinek drogi łączący ul. Światowida i Modlińską biegnie nowym śladem, wykorzystuje fragment ul. Sprawnej i dalej prostopadle dochodzi do ul. Modlińskiej. Przed skrzyżowaniem z ul. Modlińską trasa tramwajowa przechodzi na zachodnią stronę jezdni, gdzie pętla Winnica zajmuje teren przewidziany w MPZP na użytek komunikacji. W wariancie tym pętla autobusowa Nowodwory również pozostaje w istniejącej lokalizacji. Rozwiązania sytuacyjne poszczególnych wariantów zostały przedstawione w załączniku nr Parametry techniczne Po rozbudowie trasa będzie miała następujące parametry: a) Wariant Inwestora: Parametry ul. Światowida (odpowiednie dla ulicy zbiorczej klasy technicznej Z): prędkość projektowa: 50 km/h, prędkość miarodajna: 60 km/h,
17 przekrój poprzeczny: dwujezdniowy, z wydzielonymi dodatkowymi pasami do skrętu, zatokami autobusowymi i pasem dzielącym z wydzielonym torowiskiem wraz ze słupami trakcyjnymi pomiędzy kierunkami ruchu, liczba pasów ruchu 2 3 (lokalnie 2 2), szerokość pasa ruchu m, lokalizacja przystanków autobusowych: na wylotach skrzyżowań, odległość pomiędzy przystankami: m, zatoki autobusowe: długość krawędzi zatrzymania 40 m, skos wjazdowy 1:8, skos wyjazdowy 1:4, szerokość 3.0 m, szerokość projektowanych chodników: m, szerokość projektowanych ścieżek rowerowych: 2, m, odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni: min. 1 m, pochylenie poprzeczne ścieżek rowerowych i chodników w kierunku jezdni: 2%, pochylenie podłużne ścieżek rowerowych i chodników: max. 6%, odwodnienie: kanalizacja deszczowa, system studzienek i przykanalików do kolektorów projektowanych i istniejących. Parametry linii tramwajowej: szerokość koryta torowiska: średnio 8 m, szerokość pasa dzielącego wraz z torowiskiem: m, konstrukcja torowiska: podstawowa podsypkowa, na przejazdach, wzdłuż peronów przystankowych, w strefie zwrotnic bezpodsypkowa, z elementami wibroizolacyjnymi, o zabudowie z mieszanki mineralno-asfaltowej lub trawiastej, szerokość i długość peronów tramwajowych w pasach dzielących: ( m) 67 m, lokalizacja peronów: na wlotach skrzyżowań, układ torowy pętli Winnica: 4 tory postojowe z platformami przystankowymi, które będą mogły równocześnie przyjąć dwa pociągi dwuwagonowe, z możliwością rozbudowy o dodatkowy tor postojowy z rozjazdem do omijania składów oczekujących, długość platform przystankowych: 66 m,
18 odwodnienie torowiska: odwodnienie wgłębne za pomocą drenażu przebiegającego w osi trasy (woda z drenażu zostanie odprowadzona do kanalizacji deszczowej powiązanej z odwodnieniem jezdni). b) Wariant Środowiskowy: Parametry ul. Światowida (odpowiednie dla ulicy zbiorczej klasy technicznej Z): prędkość projektowa: 50 km/h, prędkość miarodajna: 60 km/h, przekrój poprzeczny: jednojezdniowy z wydzielonymi dodatkowymi pasami do skrętu, zatokami autobusowymi, liczba pasów ruchu 1 2, szerokość pasa ruchu 3,30 3,50 m, lokalizacja przystanków autobusowych: na wylotach skrzyżowań, odległość pomiędzy przystankami: m, zatoki autobusowe: długość krawędzi zatrzymania 40 m, skos wjazdowy 1:8, skos wyjazdowy 1:4, szerokość 3,0 m, szerokość projektowanych chodników: 2,00 2,50 m, szerokość projektowanych ścieżek rowerowych: 2,00 2,50 m, odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni: min. 1 m, pochylenie poprzeczne ścieżek rowerowych i chodników w kierunku jezdni: 2%, pochylenie podłużne ścieżek rowerowych i chodników: max. 6%, odwodnienie: kanalizacja deszczowa, system studzienek i przykanalików do kolektorów projektowanych i istniejących. Parametry torowiska: szerokość koryta torowiska: średnio 8.0 m, konstrukcja torowiska: podstawowa podsypkowa, na przejazdach, wzdłuż peronów przystankowych, w strefie zwrotnic bezpodsypkowa, z elementami wibroizolacyjnymi, o zabudowie z mieszanki mineralno-asfaltowej lub trawiastej, szerokość i długość peronów tramwajowych w pasach dzielących: ( m) 67 m,
19 lokalizacja peronów: na wlotach skrzyżowań, układ torowy pętli Winnica: 4 tory postojowe z platformami przystankowymi, które będą mogły przyjąć równocześnie dwa pociągi dwuwagonowe, z możliwością rozbudowy o dodatkowy tor postojowy z rozjazdem do omijania składów oczekujących, długość platform przystankowych: 66 m, odwodnienie torowiska: odwodnienie wgłębne za pomocą drenażu przebiegającego w osi trasy (woda z drenażu zostanie odprowadzona do kanalizacji deszczowej powiązanej z odwodnieniem jezdni). c) Wariant Społeczny: Parametry ul. Światowida (odpowiednie dla ulicy zbiorczej klasy technicznej Z): prędkość projektowa: 50 km/h, prędkość miarodajna: 60 km/h, przekrój poprzeczny: jednojezdniowy, z wydzielonymi dodatkowymi pasami do skrętu, zatokami autobusowymi, liczba pasów ruchu 1 2, szerokość pasa ruchu 3,30 3,50 m, lokalizacja przystanków autobusowych: na wylotach skrzyżowań, odległość pomiędzy przystankami: m, zatoki autobusowe: długość krawędzi zatrzymania 40 m, skos wjazdowy 1:8, skos wyjazdowy 1:4, szerokość 3,0 m, szerokość projektowanych chodników: 2,00 2,50 m, szerokość projektowanych ścieżek rowerowych: m, odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni: min. 1 m, pochylenie poprzeczne ścieżek rowerowych i chodników w kierunku jezdni: 2%, pochylenie podłużne ścieżek rowerowych i chodników: max. 6%, odwodnienie: kanalizacja deszczowa, system studzienek i przykanalików do kolektorów projektowanych i istniejących. Parametry torowiska: szerokość koryta torowiska: średnio 8.0,
20 konstrukcja torowiska: podstawowa podsypkowa, na przejazdach, wzdłuż peronów przystankowych, w strefie zwrotnic bezpodsypkowa, z elementami wibroizolacyjnymi, o zabudowie z mieszanki mineralno-asfaltowej lub trawiastej, szerokość i długość peronów tramwajowych w pasach dzielących: ( m) 67 m, lokalizacja peronów: na wlotach skrzyżowań, układ torowy pętli Winnica: 3 tory postojowe z platformami przystankowymi, które będą mogły przyjąć równocześnie dwa pociągi dwuwagonowe, z możliwością rozbudowy o dodatkowy tor postojowy z rozjazdem do omijania składów oczekujących, długość platform przystankowych: 66 m, odwodnienie torowiska: odwodnienie wgłębne za pomocą drenażu przebiegającego w osi trasy (woda z drenażu zostanie odprowadzona do kanalizacji deszczowej powiązanej z odwodnieniem jezdni) Przebieg inwestycji w planie Początek opracowania przyjęto na ul. Światowida ok. 200 m na wschód od skrzyżowania z ul. Projektowaną. Przebieg trasy obejmuje ul. Światowida wraz z odcinkiem ul. Projektowanej stanowiącej dojazd do mostu M. Skłodowskiej-Curie (mostu Północnego) i fragmentem terenu od ul. Leśnej Polanki do ul. Modlińskiej. Koniec opracowania przyjęto przed projektowanym w ramach osobnego opracowania skrzyżowaniem z ul. Modlińską i Mehoffera-bis w Wariantach Inwestora i Środowiskowym lub na skrzyżowaniu ul. Modlińskiej i ul. Sprawnej w Wariancie Społecznym. Długość nowej ul. Światowida w poszczególnych wariantach przedsięwzięcia wynosi: w Wariancie Inwestora: 4.38 km (w osi pasa dzielącego pomiędzy jezdniami) koniec ok. 120 m od ul. Modlińskiej, na końcu zakresu planowanego skrzyżowania wg osobnego opracowania, w Wariancie Środowiskowym: 3.76 km, w Wariancie Społecznym: 4.47 km. Długość nowego odcinka ul. Projektowanej w każdym z wariantów wynosi 0.35 km
21 Długość torowiska w ciągu ul. Światowida do rozjazdu na pętli Winnica w poszczególnych wariantach przedsięwzięcia wynosi: w Wariancie Inwestora: 4.18 km, w Wariancie Środowiskowym: 4.18 km, w Wariancie Społecznym: 4.60 km. W poszczególnych wariantach na analizowanym odcinku ulicy przewidziano budowę lub rozbudowę skrzyżowań w ciągu ul. Światowida, zestawionych w poniższych tabelach. Tabl Zestawienie przyjętych skrzyżowań w Wariancie Inwestora Lp. Kilometraż Droga krzyżująca się Liczba wlotów Rodzaj skrzyżowania , , , , , , , , , ul. Projektowana 4 skanalizowane - - torowisko tramwajowe ul. Myśliborska 4 skanalizowane ul. Ćmielowska 4 skanalizowane ul. Pancera ul. Erazma z Zakroczymia 4 skanalizowane ul. Mehoffera 4 skanalizowane torowisko tramwajowe ul. Stefanika 4 skanalizowane ul. Książkowa ul. Książkowa , skrzyżowane typu T (na prawoskręty) skrzyżowanie typu T (na prawoskręty) ul. Ordonówny 4 skanalizowane ul. Strumykowa 3 skanalizowane typu T , ul. Dzierzgońska ul. Leśnej Polanki ul. Tłuchowska , , ul. Projektowana 2 (Pętla Winnica) 4 skanalizowane skrzyżowanie typu T (na prawoskręty) 3 skanalizowane typu T torowisko tramwajowe torowisko tramwajowe
22 Tabl Zestawienie przyjętych skrzyżowań w Wariancie Środowiskowym Lp. Kilometraż Droga krzyżująca się Liczba wlotów Rodzaj skrzyżowania ul. Projektowana 3 skanalizowane , torowisko tramwajowe ul. Myśliborska 4 skanalizowane ul. Świętosławskiego ul. Botewa 4 istniejące ul. Ćmielowska 4 skanalizowane ul. Pancera ul. Erazma z Zakroczymia 4 skanalizowane ul. Mehoffera 4 skanalizowane , ul. Stefanika 4 skanalizowane ul. Książkowa 3 istniejące skrzyżowanie typu T ul. Ordonówny 4 skanalizowane ul.strumykowa 3 skanalizowane ul. Leśnej Polanki 3 skanalizowane (za skrzyżowaniem zaślepienie ul. Światowida) Tabl Zestawienie przyjętych skrzyżowań w Wariancie Społecznym Lp. Kilometraż Droga krzyżująca się Liczba wlotów Rodzaj skrzyżowania ul. Projektowana 3 skanalizowane , torowisko tramwajowe ul. Myśliborska 4 skanalizowane ul. Świętosławskiego ul. Botewa 4 istniejące ul. Ćmielowska 4 skanalizowane ul. Pancera ul. Erazma z Zakroczymia 4 skanalizowane ul. Mehoffera 4 skanalizowane , ul. Stefanika 4 skanalizowane ul. Książkowa 3 istniejące skrzyżowanie typu T ul. Ordonówny 4 skanalizowane ul.strumykowa 3 skanalizowane ul. Leśnej Polanki 3 skanalizowane ul. Tłuchowska 3 skanalizowane ( zaślepiony wlot południowy) ul. Sprawna 3 skanalizowane
23 Lp. Kilometraż Droga krzyżująca się Liczba wlotów Rodzaj skrzyżowania , ul. Modlińska 3 torowisko tramwajowe skanalizowane (na prawoskręty) Rozwiązanie pętli Winnica Pętla Winnica w Wariancie Inwestora, stanowiąca zintegrowany węzeł przesiadkowy dla różnych środków transportu (autobusy, tramwaje), została zlokalizowana w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania ulic: Światowida Modlińska. Po wschodniej stronie ul. Światowida zaprojektowano pętlę tramwajową z 3 torami postojowymi i platformami przystankowymi dla wysiadających (każda o długości 66 m) oraz dodatkową platformą dla wsiadających zlokalizowaną na wylocie z pętli. Dodatkowa platforma będzie połączona z przystankiem autobusowym dla pasażerów wysiadających z autobusów jadących od ul. Modlińskiej. Nowa pętla autobusowa zostanie zlokalizowana na południe od pętli tramwajowej i będzie się składać z 2 peronów pozwalających na postój 2 autobusów na każdym oraz awaryjnej zatoki. Cały węzeł przesiadkowy został zaprojektowany w poziomie terenu. Wjazd i wyjazd z pętli odbywa się z ul. Światowida poprzez przejazdy w poziomie jezdni na skrzyżowaniu z ul. Projektowaną 2 L. W Wariancie Środowiskowym lokalizacja i wyposażenie pętli tramwajowej są takie same jak w Wariancie Inwestora, natomiast ze względu na brak połączenia drogowego o parametrach technicznych dla autobusów na tym etapie nie zaprojektowano pętli autobusowej. Pętla Winnica w Wariancie Społecznym, również mająca tylko pętlę tramwajową, została zlokalizowana ok. 60 m na północny zachód od skrzyżowania ul. Sprawnej z ul. Modlińską. Po zachodniej stronie ul. Modlińskiej zaprojektowano pętlę tramwajową z 3 torami postojowymi i platformami przystankowymi dla wysiadających i wsiadających (każda o długości 66 m). Rozwiązanie pętli awaryjnej Mehoffera Pętla awaryjna Mehoffera ma pełnić funkcję tymczasowej pętli tramwajowej na czas budowy torowiska i drugiej jezdni ul. Światowida, a po wybudowaniu całego odcinka torowiska i pętli Winnica będzie obsługiwała pasażerów w przypadku awarii bądź skrócenia linii. Jest proponowana w każdym z wariantów przedsięwzięcia. Na planach sytuacyjnych w załącznikach graficznych niniejszego raportu pętla została
24 zlokalizowana przy ul. Mehoffera. Podczas uzgodnień rozwiązań projektowych proponowano również drugą lokalizację pomiędzy ul. Botewa i ul. Ćmielowską, została ona jednak odrzucona Planowany system odwodnienia Jezdnie ulicy będą odwadniane jak dotychczas z wykorzystaniem istniejącej kanalizacji ogólnospławnej. Odwodnienie projektowanych jezdni będzie się odbywało przez kanalizację deszczową, system studzienek i przykanalików do kolektorów projektowanych i istniejących. W przekroju torowiska zastosowano odwodnienie wgłębne za pomocą drenażu przebiegającego w osi trasy linii. Woda z drenażu zostanie odprowadzona do kanalizacji deszczowej powiązanej z odwodnieniem jezdni Kolizje z infrastrukturą techniczną Inwestycja jest zlokalizowana na terenie miasta, gdzie występuje wiele sieci i urządzeń uzbrojenia podziemnego i naziemnego: sieci energetyczne nadziemne wysokiego napięcia 220 kv i 110 kv (niewymagające przebudowy), sieci energetyczne podziemne średniego napięcia 15 kv, sieci energetyczne nadziemne i podziemne niskiego napięcia 0.4 kv, w tym sieci zasilające oświetlenie ulic, sygnalizacje świetlne, sieci telekomunikacyjne podziemne (w tym światłowód), sieci kanalizacji ogólnospławnej o średnicach Ø150 Ø2800, sieci gazowe niskiego ciśnienia o średnicach Ø150 Ø315, sieci wodociągowe o średnicach Ø100 Ø600, sieci ciepłownicze o średnicach 2 Ø100 2 Ø600. Wszystkie sieci uzbrojenia terenu kolidujące z projektowaną inwestycją zostaną przebudowane lub zabezpieczone na skrzyżowaniach z układem drogowo-torowym. Odcinki sieci uzbrojenia terenu nieczynne i wyłączone z eksploatacji, zlokalizowane w obszarze pasa drogowego, zostaną zdemontowane. Budowa nowej linii tramwajowej będzie się wiązała z rozbudową sieci uzbrojenia terenu:
25 budową podstacji trakcyjnych: Ćmielowska o powierzchni zabudowy ok. 304 m² i Nowodwory o powierzchni zabudowy ok. 272 m² wraz z instalacjami wnętrzowymi (wodociągową, kanalizacyjną, elektroenergetyczną nn 0.4 kv i SN 15 kv, oświetleniową, odgromową, uziomową i telefoniczną), budową sieci trakcyjnej tramwajowej, kabli trakcyjnych, kabli sterowniczych oraz systemu sterowania i ogrzewania zwrotnic tramwajowych, przebudową i budową sieci i urządzeń elektroenergetycznych średniego napięcia 15 kv, przebudową i budową sieci i urządzeń elektroenergetycznych niskiego napięcia 0.4 kv w zakresie: linii kablowych i napowietrznych, przyłączy, oświetlenia ulicznego, instalacji sygnalizacji świetlnej wraz z kanalizacją kablową, instalacji systemu informacji pasażerskiej i monitoringu skrzyżowań, przebudową i budową sieci teletechnicznej w zakresie linii kablowych i napowietrznych oraz podziemnej, przebudową i budową sieci monitoringu wizyjnego, przebudową sieci wodociągowych rozdzielczych i magistralnych o średnicach Ø100 Ø600 (sumaryczna długość sieci magistralnych: ok. 280 m), przebudową i budową sieci kanalizacji ogólnospławnej, budową sieci kanalizacji deszczowej, przebudową sieci gazowych średniego i niskiego ciśnienia; przebudową sieci i magistrali ciepłowniczych (sumaryczna długość sieci magistralnych: ok. 210 m) Ukształtowanie terenu i zieleni Biorąc pod uwagę przebieg analizowanego odcinka ulicy na tle przestrzeni miejskiej, stwierdzono, że obszar ten jest terenem płaskim i wolnym od obiektów o charakterze trwałym. Teren jest różnorodny pod względem szaty roślinnej, typowej dla nasadzeń przyulicznych. Ostatni odcinek od ul. Leśnej Polanki do końca trasy jest zlokalizowany w otoczeniu indywidualnej zabudowy rozproszonej, porośniętej ozdobną zielenią i drzewami owocowymi. Początkowo planowana inwestycja jest poprowadzona po terenie prowizorycznego parkingu osiedlowego, następnie po terenach dzikich ogródków działkowych (ul. Projektowana), a potem łączy się z ul. Światowida. Dalej trasa jest powiązana sytuacyjnie i wysokościowo z istniejącą ulicą i biegnie do ul. Leśnej Polanki. Na odcinku pomiędzy ulicami Mehoffera i Stefanika znajduje się teren
26 zielony o szerokości ponad 100 m. Podobny teren zielony występuje pomiędzy ulicami Stefanika i Książkową, Książkową i Ordonówny oraz na odcinku od ul. Strumykowej do Leśnej Polanki. Końcowy odcinek trasy w Wariantach Inwestora i Środowiskowym (ok. 200 m) wraz z terenem pod projektowaną pętlą tramwajową (i autobusową) to obszary niskiej zabudowy mieszkaniowej, łąk i pastwisk. W Wariancie Społecznym trasa również przecina obszary niskiej zabudowy mieszkaniowej oraz łąk, dodatkowo fragment pętli zajmuje obszar istniejącego parkingu przy komisie samochodowym. Najcenniejszym przyrodniczo obszarem, jaki znajduje się w zakresie planowanej inwestycji, jest kompleks leśny Wydma Nowodworska jednak nawet on nie jest chroniony na podstawie przepisów o ochronie przyrody. Na całym obszarze projektowanej trasy zinwentaryzowano ok drzew, krzewów i zarośli [69]. Oddziaływanie na te komponenty środowiska zostało szczegółowo opisane w punktach 4.1. i 4.7. niniejszego opracowania Etapowanie robót Z myślą o środkach finansowych przeznaczonych na planowane przedsięwzięcie, dla jak najszybszego uruchomienia trasy tramwajowej, przewiduje się możliwość realizacji Wariantu Inwestora w dwóch etapach: etap I budowa linii tramwajowej od Trasy Mostu Północnego do Winnicy (wzdłuż istniejącej i projektowanej ul. Światowida, po prawej jej stronie) wraz z: przebudową istniejącego układu drogowego z dostosowaniem do układu torowego i przyszłej drugiej jezdni ul. Światowida, budową ul. Projektowanej od Trasy Mostu Północnego do ul. Światowida, przebudową i budową sieci i urządzeń uzbrojenia terenu, etap II (docelowy) budowa drugiej jezdni ul. Światowida wraz z powiązanym układem chodników i ścieżek rowerowych Warunki wykorzystania terenu Faza realizacji Wykorzystanie w dużym stopniu istniejącego śladu ul. Światowida zdecydowanie minimalizuje negatywne oddziaływanie przedsięwzięcia na otoczenie, ponieważ jest to element zabudowy już funkcjonujący w krajobrazie. Wprowadzenie nowego środka
27 komunikacji zbiorowej korzystnie wpłynie na analizowany teren, zwiększy się zainteresowanie komunikacją tramwajową, dzięki czemu znacząco zmniejszy się ruch komunikacji autobusowej i samochodów prywatnych. Przyczyni się to do poprawy stanu środowiska naturalnego i zwiększy atrakcyjność północnej części Warszawy. W czasie prac wystąpi konieczność zajęcia dodatkowego terenu pod zaplecze budowy, bazy materiałowe, składowiska odpadów oraz parkingi dla sprzętu i pojazdów budowlanych. W związku z realizacją inwestycji konieczne będzie m.in. wykonanie takich prac, jak usunięcie drzew i krzewów kolidujących z inwestycją, roboty ziemne, wykopy z uwzględnieniem rozbiórek obiektów istniejących. Ze względu na kolizję z projektowaną linią tramwajową i drugą jezdnią konieczne będzie usunięcie z terenu inwestycji [69]: w Wariancie Inwestora ok szt. drzew i 2030 m² krzewów, w Wariancie Środowiskowym ok. 650 szt. drzew, w Wariancie Społecznym ok. 920 szt. drzew i 3200 m² krzewów. Dodatkowo w ramach rozbudowy ul. Światowida i budowy nowego torowiska będzie konieczne wyburzenie niektórych budynków kolidujących z nowymi obiektami [60]: w Wariancie Inwestora 35 obiektów (7 budynków mieszkaniowych przy ul. Poetów, 4 gospodarcze, 5 usługowych), w Wariancie Środowiskowym 9 obiektów (2 budynki mieszkaniowe przy ul. Poetów, 3 gospodarcze, 4 usługowe), w Wariancie Społecznym 12 obiektów (3 budynki mieszkaniowe przy ul. Sprawnej, 4 gospodarcze, 5 usługowych) Faza eksploatacji Na cele rozbudowy całego odcinka projektowanej trasy oraz całej infrastruktury towarzyszącej konieczne będzie trwałe zajęcie terenu o łącznej powierzchni: powierzchnie przewidziane pod inwestycję: powierzchnia istniejącej jezdni ok m², powierzchnia projektowanej jezdni wschodniej wraz z odcinkiem dwujezdniowym od ul. Leśnej Polanki do skrzyżowania z ul. Modlińską oraz ul. Projektowaną ok m², powierzchnia projektowanych chodników ok m², powierzchnia projektowanych ścieżek rowerowych ok m², powierzchnia nowej pętli autobusowej ok. 400 m²;
28 łączna powierzchnia torowiska: ok m²: trasa = m², pętla Mehoffera = m², pętla Winnica = m² Stan istniejący W stanie istniejącym ul. Światowida zaczyna się na skrzyżowaniu z ul. Modlińską i Kołacińską, skąd jest poprowadzona łukiem najpierw w kierunku zachodnim, potem północnym do ul. Leśnej Polanki. Jest to ulica jednojezdniowa o nawierzchni bitumicznej, szerokości od 10.0 do 10.5 m, klasy technicznej Z (ulica zbiorcza). Na całej długości po zachodniej stronie ulicy położone są chodnik o zmiennej szerokości od 2.0 do 3.0 m oraz ścieżka rowerowa szerokości od 2.0 do 2.5 m oddzielone od jezdni pasem zieleni zmiennej szerokości, natomiast po stronie wschodniej przylegające do jezdni chodniki znajdują się głównie w rejonie skrzyżowań i przystanków autobusowych. W najbliższym otoczeniu istniejącej ul. Światowida nie znajduje się żadna zabudowa. Na początkowym jej odcinku za skrzyżowaniem z ul. Milenijną w odległości ok. 50 m od jezdni zlokalizowane jest centrum handlowe Carrefour z parkingiem. Między skrzyżowaniami z ulicami Myśliborską i Botewa po obu stronach jezdni zostały zlokalizowane parkingi osiedlowe wraz z drogami dojazdowymi. Zabudowa osiedlowa występuje w odległości od 50 do 100 m od istniejącej jezdni. Najbardziej zbliżona jest zabudowa mieszkaniowa oraz dwa parterowe pawilony usługowe przy skrzyżowaniu z ul. Botewa. Na następnym odcinku długości ok. 100 m pomiędzy ulicami Botewa i Ćmielowską po południowej stronie drogi znajduje się centrum handlowe Tesco, natomiast po północnej stronie teren pozostaje wolny od zabudowy. Między ulicami Ćmielowską a Mehoffera odległość krawędzi jezdni od zabudowy osiedlowej wynosi od 30 do 100 m. W tym pasie zlokalizowane są bazary i parkingi osiedlowe. Przy skrzyżowaniu z ul. Stefanika w odległości ok. 90 m od jezdni zlokalizowana jest zabudowa mieszkaniowa. Dalej, aż do skrzyżowania z ul. Książkową, teren w otoczeniu ul. Światowida to obszar zielony niezabudowany, za nim znajduje się mieszkalna zabudowa osiedlowa. Zabudowa między ul. Ordonówny a Strumykową jest odsunięta mniej więcej o m od krawędzi istniejącej jezdni. W pasie tym obecnie zlokalizowana jest pętla autobusowa Nowodwory, gdzie zatrzymują się autobusy linii 101, 126, 214, 503, 508, 509, 510, 516, 741, E-6, E-8 oraz N03, N13, N53. Od ul. Strumykowej do ul. Leśnej Polanki
29 teren jest zadrzewiony i niezagospodarowany. Na dalszym odcinku zaprojektowana trasa drogi będzie przecinać istniejące działki budowlane z zabudową jednorodzinną i gospodarczą, drewnianą i murowaną. Obiekty kolidujące z inwestycją będą musiały być wyburzone. Końcowy odcinek opisywanego terenu aż do ul. Modlińskiej, na którym planowana jest też budowa pętli tramwajowej i autobusowej (w Wariancie Inwestora), to teren łąk i pastwisk. Nieliczne budynki położone przy ulicach Modlińskiej, Poetów lub Sprawnej kolidujące z inwestycją również będą musiały być wyburzone. Tabl Opis istniejącego zagospodarowania terenu w rejonie planowanej inwestycji [69] Zachodnia strona istniejącej jezdni Wschodnia strona istniejącej jezdni Odcinek łączący budowaną trasę mostu Marii Skłodowskiej-Curie i ul. Światowida zabudowa wielorodzinna, ul. Nagodziców zespół budynków trzykondygnacyjnych, ul. Śreniawitów bloki czterokondygnacyjne ogródki działkowe, krzewy, parking Ul. Światowida odcinek pomiędzy ul. Projektowaną 2 i ul. Myśliborską wysoka zabudowa wielorodzinna teren niezagospodarowany, sklep Lidl, w głębi zabudowa wielorodzinna Ul. Światowida odcinek między ul. Myśliborską i ul. Ćmielowską zabudowa wielorodzinna, w rejonie ul. Atutowej i Szczęśliwej teren Szkoły Podstawowej nr 314 w głębi zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna Ul. Światowida odcinek między ul. Ćmielowską i ul. Mehoffera wysoka zabudowa wielorodzinna wysoka zabudowa wielorodzinna, przy ul. Erazma teren Szkoły Podstawowej nr 344 i Białołęcki Ośrodek Sportu (obiekt Światowida) Ul. Światowida odcinek między ul. Mehoffera i ul. Ordonówny niska zabudowa szeregowa, budynki jednorodzinne, dalej w rejonie ul. Ciołkosza pawilon Handlowy, dalej zabudowa wielorodzinna (osiedle Ciołkosza), w głębi Przedszkole Publiczne nr 76, następnie Osiedle Buczynek pompownia ścieków Nowodwory i teren niezabudowany, dalej zespół budynków czterokondygnacyjnych Osiedla Stefanika i wysokie budynki wielorodzinne, przy ul. Strumykowej Szkoła Podstawowa nr 342 i Gimnazjum nr 123 wraz z zespołem boisk, dalej budynki mieszkalne wielorodzinne Ul. Światowida odcinek pomiędzy ul. Ordonówny i ul. Leśnej Polanki wysoka zabudowa wielorodzinna, dalej rozproszona zabudowa jednorodzinna (fragmenty terenu zalesione) niska zabudowa szeregowa (dwukondygnacyjna) w pasie przed zabudową jest obecnie pętla autobusowa, dalej wysoka zabudowa wielorodzinna, następnie teren słabo zagospodarowany. Na wydmie przy ul. Leśnej Polanki jest Szkoła Podstawowa nr 154 i tereny leśne
30 Zachodnia strona istniejącej jezdni Wschodnia strona istniejącej jezdni Ul. Światowida odcinek pomiędzy ul. Leśnej Polanki i Modlińską Niskie budynki szeregowe i budynki wielorodzinne trzy czterokondygnacyjne osiedle Winnica. Dalej w stronę ul. Modlińskiej występują nieużytki i pojedyncze budynki mieszkalne niska zabudowa jednorodzinna rozproszona, nieużytki, tereny leśne, opuszczone działki, zakrzaczenia 2.5. Wpływ planowanego przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej Obecnie ul. Światowida funkcjonuje jako ogólnodostępna jednojezdniowa droga dojazdowa, połączona z główną siecią komunikacyjną Warszawy jednym skrzyżowaniem z ul. Modlińską. W zależności od wybranego wariantu realizacji funkcja ta pozostanie niezmieniona (Wariant Środowiskowy) lub też zostanie zmieniona na funkcję drogi rozprowadzającej ruch (Wariant Inwestora, Wariant Społeczny) wg rys Rys Strefowanie prędkości ruchu w mieście [89] W stanie istniejącym ul. Światowida nie osiąga pełnej funkcjonalności drogi zbiorczo-rozprowadzającej, jaką powinna spełniać ze względu na lokalizację w sieci drogowej, ponieważ nie ma połączenia z ul. Modlińską o odpowiednich parametrach technicznych. Obecnie dojazd od placu Światowida do ul. Modlińskiej jest możliwy przez ul. Poetów drogę o charakterze lokalnym, szerokości ok m, o nawierzchni brukowej lub z kostki betonowej typu trylinka, częściowo zakrytej warstwą bitumiczną. W Wariancie Środowiskowym przewidziano przebudowę ul. Światowida jedynie do skrzyżowania z ul. Leśnej Polanki, wobec czego północne połączenie
31 z ul. Modlińską pozostanie bez zmian. Z punktu widzenia funkcji, jaką ma pełnić ul. Światowida w sieci ulicznej Warszawy, brak odpowiednio połączenia z ul. Modlińską w tym rejonie będzie stanowić poważny problem. W Wariancie Społecznym, oprócz zmian w geometrii skrzyżowań w ciągu ul. Światowida, zaprojektowano jej przedłużenie do ul. Modlińskiej w postaci jednej dwupasowej jezdni, z wykorzystaniem pasa terenu przy ul. Sprawnej. Skrzyżowanie z ul. Modlińską będzie realizowało tylko relacje prawoskrętne, wobec czego nie można mówić o stworzeniu pełnego połączenia komunikacyjnego. W Wariancie Inwestora zaprojektowano doprowadzenie obu jezdni (istniejącej i projektowanej) ul. Światowida do skrzyżowania z ul. Modlińską w postaci wielopasowej wyspy centralnej, projektowanego w ramach osobnego opracowania. Dla skrzyżowania tego w 2009 r. została wydana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia [90]. Jest to jedyne z proponowanych rozwiązanie zapewniające pełną funkcjonalność ul. Światowida jako drogi rozprowadzającej ruch w sieci transportowej Warszawy. Po przebudowie ul. Światowida na swojej długości będzie dostępna głównie dzięki skrzyżowaniom i pozostawionym niezbędnym zjazdom; obsługa obszarów i działek położonych przy drodze będzie się odbywać przy wykorzystaniu istniejącego układu ulic lokalnych. Na skrzyżowaniach przewiduje się sterowanie ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej, z uprzywilejowaniem ruchu tramwajowego. Dla większego bezpieczeństwa i płynności ruchu na poszczególnych wlotach skrzyżowań i relacjach skrętnych zostaną wydzielone dodatkowe pasy ruchu. Niektóre zjazdy publiczne, wyjazdy z parkingów i osiedli zostaną zachowane. Zjazdy, które mogłyby powodować kolizje i zmniejszenie płynności ruchu, zostały zamknięte, co przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu. Ulice Botewa, Świętosławskiego i Ćmielowska są położone na tyle blisko siebie, że nowo projektowane skrzyżowania nie spełniałyby warunku odległości z Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [22]. Dlatego też, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, zdecydowano się zamknąć wloty ulic Botewa i Świętosławskiego, a dostęp do ul. Światowida zapewnić przez drogi lokalne. Linia tramwajowa Tarchomin będzie po wybudowaniu częścią układu tras komunikacji zbiorowej, stając się rozwiązaniem sprzyjającym zarówno podróżnym, jak i środowisku. Zastosowanie priorytetu dla tramwaju będzie skutkować skróceniem
32 czasu podróżowania i zachęci do korzystania z komunikacji zbiorowej, co przyczyni się do redukcji liczby pojazdów, głównie osobowych, na ulicy. Znajduje to odzwierciedlenie w znacznym zmniejszeniu się natężenia ruchu w Wariancie Środowiskowym, w którym nie zmienia się sposobu połączenia ulic w sieci. W wyniku budowy linii tramwajowej oraz rozbudowy układu drogowego w Wariantach Inwestora i Społecznym powstanie alternatywne połączenie drogowe dla ciągu Trasa Mostu Północnego ul. Modlińska, dzięki czemu nastąpi przełożenie części ruchu z ul. Modlińskiej na ul. Światowida (co ilustruje zwiększenie natężeń w prognozie ruchu dla obu wariantów). Rozkład ruchu na sieć poprawia płynność i bezpieczeństwo poruszania się pojazdów w całej dzielnicy, co zapewni zmniejszenie emisji substancji szkodliwych i hałasu, poprawiając tym samym standard życia lokalnej społeczności. Tak wykonana przebudowa ul. Światowida będzie mieć na celu uporządkowanie niespójnego układu komunikacyjnego, jaki obecnie istnieje, i rzeczywiste przyporządkowanie odpowiednich funkcji do poszczególnych typów ulic Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia Faza realizacji Emisja hałasu Podczas prowadzonych robót w każdym wariancie przedsięwzięcia wystąpią niekorzystne zjawiska hałasowe związane z pracą ciężkich maszyn oraz przemieszczaniem się samochodów o dużym tonażu. Pojazdy transportujące materiały budowlane, maszyny i sprzęt budowlany generują hałas na poziomie większym niż dopuszczalny dla terenów ochrony akustycznej. Wobec tego prace te powinny być prowadzone w możliwie najkrótszym czasie i jeżeli cykl technologiczny na to pozwoli w ciągu dnia, by zminimalizować to oddziaływanie. Jednocześnie należy mieć na względzie, iż hałas w czasie realizacji inwestycji jest nieunikniony i charakterystyczny dla tego etapu, ponadto jest to zjawisko krótkotrwałe, zanikające po zakończeniu budowy, wobec czego bardziej akceptowane przez społeczeństwo. Emisja zanieczyszczeń powietrza W fazie realizacji emisja zanieczyszczeń gazowych i pyłowych będzie miała charakter niezorganizowany, stąd trudno obliczyć jej wielkość. Na skalę emisji mają
33 wpływ chwilowe, zmienne warunki atmosferyczne, takie jak wilgotność podłoża; siła, częstość i kierunek wiatru; rodzaj i nasilenie opadów czy temperatura powietrza. Na jakość powietrza podczas budowy będą miały wpływ m.in.: ruch pojazdów ciężkich, praca ciężkiego sprzętu budowlanego, usunięcie wierzchniej warstwy gleby, budowa nowej nawierzchni bitumicznej (odory), wycinka i karczowanie drzew i krzewów, wykonanie wykopów, wtórne pylenie spowodowane ruchem sprzętu budowlanego po nieutwardzonej nawierzchni oraz transport sypkich materiałów budowlanych. Wymienione czynniki będą miały charakter przejściowy i odwracalny, zakończą się wraz z ukończeniem planowanej budowy, będą ograniczone do placu i zaplecza budowlanego oraz nie spowodują trwałych zmian w środowisku naturalnym. W poniższej tabl przedstawiono wyniki szacunków wartości emisji podstawowych zanieczyszczeń powietrza na etapie realizacji. Tabl Porównanie łącznej emisji zanieczyszczeń uwalnianych podczas ruchu pojazdów samochodowych na etapie realizacji inwestycji (wartości powtórzone z [69]) Wariant Inwestora Środowiskowy Społeczny Substancja Emisja max. [kg/h] Emisja roczna [Mg/a] Odniesienie do wariantu środowiskowego dzień noc ogółem % ditlenek azotu ditlenek siarki pył zawieszony tlenek węgla benzen ołów ditlenek azotu ditlenek siarki pył zawieszony tlenek węgla benzen ołów * ditlenek azotu ditlenek siarki pył zawieszony tlenek węgla benzen
34 Wariant Substancja Emisja max. [kg/h] Emisja roczna [Mg/a] Odniesienie do wariantu środowiskowego dzień noc ogółem % ołów Emisje ścieków Źródłami zanieczyszczeń w spływach powierzchniowych mogą być materiały pędne, smary, oleje, dodatki organiczne do produktów naftowych, woski, smoły, silikony, gazy spalinowe, produkty ścierne opon i tarcz hamulcowych, resztki zużywających się elementów pojazdów, produkty zużywających się nawierzchni drogowych i materiałów konstrukcyjnych, środki używane do zimowego utrzymania dróg (sezonowo), zanieczyszczenia z nieprawidłowego transportu materiałów sypkich i płynnych czy też skażenia incydentalne wynikające z kolizji i niekontrolowanych rozlewów transportowanych substancji [56]. Odwodnienie istniejącego pasa drogowego wykonywane jest przez kanalizację deszczową. W fazie realizacji inwestycji występowanie ścieków bytowych ograniczać będzie się do placów budowy, gdzie zainstalowane będą zamknięte kontenery sanitarne. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego [37] w ściekach pochodzących z zanieczyszczonej powierzchni szczelnej terenów składowych, baz transportowych nie mogą zostać przekroczone następujące standardy: stężenie zawiesiny ogólnej 100 mg/l, stężenie węglowodorów ropopochodnych 15 mg/l. W celu zapobieżenia przedostaniu się zanieczyszczeń do ośrodka gruntowo- -wodnego teren przeznaczony pod zaplecze budowy oraz bazę materiałową należy odpowiednio zabezpieczyć przez odpowiednie uszczelnienie. Zakres prac budowlanych nie spowoduje zagrożenia jakości ścieków kanalizacji miejskiej ani pogorszenia stanu wód gruntowych, jakkolwiek organizacja placu budowy powinna spełniać wymogi przepisów ochrony środowiska względem gospodarki wodno-ściekowej. Odpady Podczas prac budowlanych będą powstawać odpady w związku z:
35 rozbiórką istniejących obiektów budowlanych kolidujących z inwestycją, robotami ziemnymi, budową nowej nawierzchni drogi, budowy torów tramwajowych, usunięciem istniejącej nawierzchni z trasy, demontażem znaków drogowych i innych elementów towarzyszących, wycinką drzew i krzewów, zdjęciem humusu. W związku z tym na tym etapie powstaną odpady zaliczane zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie katalogu odpadów [25] do grupy 17 odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) Inwestor powinien mieć z jednostką uprawnioną stosowne umowy na odbiór, transport, wykorzystanie, odzysk lub unieszkodliwianie odpadów. Zestawienie odpadów, które mogą powstać w trakcie budowy, przedstawia poniższa tabela. Są to dane szacunkowe opracowane na podstawie porównania skali planowanych działań z innymi podobnymi inwestycjami. Nie przewiduje się powstania odpadów związanych z serwisem i naprawą maszyn i urządzeń wykorzystywanych w czasie budowy, gdyż przyjmuje się, że serwis i naprawa będą wykonywane w specjalistycznych warsztatach poza terenem budowy
36 Tabl Rodzaje i szacunkowe ilości odpadów powstających na etapie realizacji Kod odpadu Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania i ubrania ochronne Odpady urządzeń elektrycznych i elektronicznych Odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (np. beton, cegły, płyty, ceramika) Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych * Rodzaj odpadu sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w niebezpieczne elementy lub części składowe usunięte z zużytych urządzeń (zużyte źródła światła zawierające rtęć) elementy usunięte z zużytych urządzeń inne niż wymienione w (zużyte oprawy oświetleniowe) Szacunkowe ilości [Mg] W. Inwestora W. Środowiskowy W. Społeczny odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów gruz ceglany * odpady innych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia zmieszane lub wysegregowane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia zawierające substancje niebezpieczne zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia inne niż wymienione w usunięte tynki, tapety, okleiny itp drewno szkło tworzywa sztuczne * odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające substancje niebezpieczne lub nimi zanieczyszczone
37 Kod odpadu Odpady asfaltów, smół i produktów smołowych Odpady i złomy metaliczne oraz stopów metali Gleba i ziemia (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych oraz urobek z pogłębiania) Materiały izolacyjne oraz materiały konstrukcyjne zawierające azbest Materiały konstrukcyjne zawierające gips Inne odpady z budowy, remontów i demontażu Inne odpady komunalne Odpady z ogrodów i parków (w tym z cmentarzy) Rodzaj odpadu Szacunkowe ilości [Mg] W. Inwestora W. Środowiskowy W. Społeczny * asfalt zawierający smołę mieszaniny metali żelazo i stal * kable zawierające ropę naftową, smołę i inne substancje niebezpieczne kable inne niż wymienione w gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w * materiały izolacyjne zawierające azbest materiały izolacyjne inne niż wymienione w i materiały konstrukcyjne zawierające gips inne niż wymienione w zmieszane odpady z budowy, remontów i demontażu inne niż wymienione w , i niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne odpady ulęgające biodegradacji
38 Na etapie realizacji projektu będzie powstawać pewna ilość odpadów, które zostaną ponownie wykorzystane w czasie budowy nowej jezdni (masy mineralno- -bitumiczne i odpady betonowe) należy je selektywnie gromadzić według rodzajów, właściwości i możliwości wykorzystania. Oddziaływanie materiałów i odpadów nie będzie znaczące w warunkach właściwej organizacji i sprawności systemu rozwiązań gospodarowania odpadami Faza eksploatacji Emisja hałasu Z chwilą oddania inwestycji do użytku oddziaływania związane z hałasem zmienią swój charakter. Źródłem emisji hałasu w stanie istniejącym będzie przede wszystkim ruch pojazdów samochodowych oraz tramwajów, jednak w znacznie mniejszym stopniu ze względu na zastosowane rozwiązania techniczne i nowoczesny tabor [65]. Dodatkowo wprowadzenie ruchu tramwajowego na ul. Światowida spowoduje zmniejszenie liczby autobusów. Planowana do rozbudowy trasa komunikacyjna stanowi liniowe źródło emisji hałasu pochodzące od pojazdów jako emisja hałasu ciągłego o zmiennych wartościach poziomu dźwięku. Poziom hałasu pochodzącego od analizowanego układu komunikacyjnego (emisja) zależny jest przede wszystkim od następujących czynników: wielkości natężenia ruchu (pojazdów i tramwajów), udziału w potoku ruchu pojazdów ciężkich, średniej prędkości pojazdów, rodzaju, wieku i marki pojazdów. W ramach niniejszego raportu wykonano prognozy kształtowania się klimatu akustycznego wzdłuż projektowanej inwestycji. Wyniki wykonanych prognoz zostały opisane w rozdziale Przeprowadzone analizy wykazały, że planowana rozbudowa trasy w sposób mało znaczący wpłynie na zmianę emisji akustycznej w stosunku do stanu istniejącego. Natomiast ze względu na częściową zmianę lokalizacji tejże emisji w jednym z wariantów, źródło hałasu przybliży się do części zabudowy (dobudowa 2 jezdni Wariant Inwestycyjny). Ponieważ jednak zabudowa mieszkalna w otoczeniu ul. Światowida jest zlokalizowana w większej odległości od źródła hałasu, nawet takie przybliżenie się emisji hałasu do budynków spowoduje, że znajdą się jedynie na granicy zasięgów dopuszczalnych. Hałas emitowany przez
39 tabor tramwajowy będzie znacznie mniejszy w stosunku do hałasu emitowanego przez pojazdy samochodowe, ze względu na zastosowane nowoczesne technologie. Dla budynków podlegających szczególnej ochronie, potencjalnie narażonych na przekroczenia dopuszczalnego poziomu emisji hałasu, zaproponowano wykonanie analizy porealizacyjnej, która potwierdzi konieczność wykonania zabezpieczeń w postaci ekranów akustycznych. Emisja zanieczyszczeń powietrza Komunikacja tramwajowa nie stanowi bezpośredniego źródła zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego. Można jedynie wspomnieć o pośrednim oddziaływaniu, zużyciu energii elektrycznej, do której wytworzenia spalane są znaczne ilości paliw kopalnych. Trudno jednak oszacować wpływ tego typu emisji na ogólne zanieczyszczenie powietrza w rejonie inwestycji. Zanieczyszczenie powietrza w sąsiedztwie linii tramwajowej pochodzić może z emisji niezorganizowanej. Na powierzchni torowiska mogą się osadzać pyły z przyległych ulic i terenów miejskich. Zjawisko wtórnego pylenia nie jest możliwe do oszacowania metodami obliczeniowymi, jednak zastosowanie nasadzeń oraz pielęgnacja zieleni okrywowej torowiska i jego otoczenia w znacznym stopniu może ograniczać rozprzestrzenianie się pyłów. Należy wnioskować, że budowa linii tramwajowej nie będzie źródłem istotnych zanieczyszczeń powietrza zarówno na etapie budowy, jak i późniejszej eksploatacji. Zgodnie z powyższym analizę emisji zanieczyszczeń powietrza podjęto tylko dla planowanej rozbudowy drogi publicznej o nawierzchni utwardzonej (odcinek ulicy Światowida). Podstawowymi zanieczyszczeniami charakterystycznymi dla komunikacji samochodowej są: tlenki azotu (NO x ) powstające podczas spalania paliw w silnikach; tlenki siarki (SO x ) z przewagą dwutlenku siarki (SO 2 ), powstające podczas spalania oleju napędowego; węglowodory związane z pracą silników wykorzystujących jako paliwo gaz LPG. Na ilość emitowanych przez pojazdy zanieczyszczeń mają wpływ: rodzaj spalanego paliwa; rozwiązania konstrukcyjne silnika i układu paliwowego; pojemność silnika, moc i związane z nimi zużycie paliwa; konstrukcja układu wydechowego (katalizator);
40 stan techniczny silnika i innych podzespołów. Wobec tak dużej ilości parametrów, od których zależy emisja, jej dokładne oszacowanie ilościowe jest bardzo trudne, a wszystkie stosowane metody obliczeniowe są obarczone błędami. W tabl. 2.7 przedstawiono wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń powietrza. Tabl Porównanie łącznej emisji zanieczyszczeń uwalnianych podczas ruchu pojazdów samochodowych na etapie eksploatacji inwestycji (wartości powtórzone za [69]) Wariant Inwestora Środowiskowy Społeczny Substancja Emisja max. [kg/h] Emisja roczna [Mg/a] Odniesienie do wariantu środowiskowego Dzień Noc Ogółem % ditlenek azotu ditlenek siarki pył zawieszony tlenek węgla benzen ołów ditlenek azotu ditlenek siarki pył zawieszony tlenek węgla benzen ołów * ditlenek azotu ditlenek siarki pył zawieszony tlenek węgla benzen ołów Podstawą prawną jest Rozporządzenie Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [41]. Źródłem emisji w omawianym układzie drogowym dzielnicy Tarchomin będzie ruch pojazdów samochodowych na ulicach istniejących, modernizowanych i nowo budowanych. Zgodnie z założeniami wskazanymi w poprzednich dokumentacjach [69] do prognozowania przyjęto udział 5 % pojazdów ciężkich. W tabl zostały ujęte wyniki modelowania imisji analizowanych zanieczyszczeń
41 Tabl Stężenia średnioroczne zanieczyszczeń na etapie eksploatacji inwestycji Wariant Inwestora Środowiskowy Społeczny Substancja dwutlenek azotu NO 2 dwutlenek siarki SO 2 pył zawieszony PM10 Dopuszczalne średnioroczne stężenie z tłem, ze względu na ochronę zdrowia ludzi D a [µg/m 3 ] Wartość tła zanieczyszczenia R a [µg/m 3 ] Wykreślona izolinia [µg/m 3 ] Wartość maksymalna w siatce obliczeniowej S amax [µg/m 3 ] tlenek węgla CO benzen C 6 H ołów Pb dwutlenek azotu NO 2 dwutlenek siarki SO 2 pył zawieszony PM tlenek węgla CO benzen C 6 H ołów Pb dwutlenek azotu NO 2 dwutlenek siarki SO 2 pył zawieszony PM tlenek węgla CO benzen C 6 H ołów Pb Dla wszystkich etapów (realizacji i eksploatacji) oraz wariantów funkcjonowania inwestycji dopuszczalne wartości stężeń średniorocznych z tłem będą niższe od wartości dopuszczalnych. Prognozuje się, że nie będzie występowało przekraczanie dopuszczalnych poziomów stężenia 1-godzinnego D1 (zerowa częstość przekraczania dwutlenku azotu i dwutlenku siarki). Maksymalny zakres oddziaływania na powietrze atmosferyczne wykaże dwutlenek azotu w Wariancie Inwestora. Najmniejsze wartości będą dotyczyć etapu eksploatacji w Wariancie Środowiskowym. Oddziaływanie pozostałych zanieczyszczeń nie będzie odbiegało od tła. Analizując wartości emisji i imisji zanieczyszczeń można stwierdzić, że nie wystąpi żadne oddziaływanie ponadnormatywne ze względu na zdrowie ludzi
42 Emisje ścieków Główne zanieczyszczenia identyfikowane w spływach opadowych z dróg i obiektów towarzyszących to: zawiesiny, różnego typu substancje olejowe, w tym węglowodory ropopochodne oraz inne substancje ekstrahujące się eterem naftowym (SEEN), metale ciężkie (Pb, Zn, Cu, Cd, Cr, Ni i in.), związki organiczne i nieorganiczne, określane zawartością węgla całkowitego i organicznego oraz biochemicznym pięciodniowym (BZT5) i chemicznym (ChZT) zużyciem tlenu, chlorki, Na, Mg, Ca, zanieczyszczenia pływające grube, związki biogenne (azot, fosfor i potas), mikrozanieczyszczenia (np. węglowodory aromatyczne). Zgodnie z ustawą Prawo wodne [14], ścieki wprowadzane do środowiska nie mogą powodować m.in.: zmian naturalnej barwy, mętności i zapachu wody, formowania się osadów lub piany. Zanieczyszczenie wody może nastąpić w wyniku wypadku lub poważnej awarii, kiedy to szkodliwe substancje (benzyna, olej itp.) mogą się dostać do gruntu, a następnie skazić wody podziemne. a) Odwodnienie torowiska Odwodnienie planowanego torowiska będzie realizowane przez odwodnienie wgłębne za pomocą drenażu zlokalizowanego w osi trasy. Drenaż ten będzie odprowadzał wody opadowe z całej długości trasy do kanalizacji ogólnospławnej poprzez system studzienek i przykanalików powiązanych z odwodnieniem jezdni układu drogowego. Wody opadowe i roztopowe z powierzchni torowiska będą zrzucane bezpośrednio do kanalizacji ogólnospławnej. Wstępne oczyszczenie wód opadowych będzie prowadzone jedynie w osadnikach zlokalizowanych we wpustach deszczowych. Niewielka ilość wód pochodzących ze smarownic torowiska będzie oczyszczana w separatorach substancji ropopochodnych. Łączna odwadniana powierzchnia planowanego torowiska wynosi ok m²
43 b) Odwodnienie drogi Wody opadowe i roztopowe będą odprowadzane systemem odwodnienia układu drogowego do istniejącej kanalizacji ogólnospławnej. Jedynie dla nowobudowanej ul. Projektowanej zaprojektowano nowy system odwodnienia w postaci kanalizacji deszczowej, która również będzie podłączona do istniejącej kanalizacji ogólnospławnej. Ilości wód spływających do kanalizacji obliczono wg metody z normy PN-S /1997 Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg [67]. Metodę opisano w punkcie 10.3 niniejszego opracowania. Do obliczeń wielkości spływu przyjęto powierzchnie zlewni opisane w tabl Jako wartość natężenia opadu q przyjęto 130 dm 3 /s/ha (deszcz nawalny). Wyniki obliczeń ilości wód przedstawiono w tabl Tabl Szacunkowe powierzchnie odwadniane istniejącej jezdni oraz projektowanych obiektów (teren konieczny do zajęcia pod planowaną budowę) Powierzchnia istniejącej jezdni Powierzchnia projektowanej jezdni Powierzchnia nowej pętli autobusowej Powierzchnia projektowanych ścieżek rowerowych Powierzchnia projektowanych chodników m² m² 400 m² m² m² Tabl Ilości ścieków opadowych powstających w wyniku deszczu nawalnego na poszczególnych powierzchniach odwadnianych Rodzaj powierzchni Wielkość zlewni F [ha] Współczynnik spływu ψ Natężenie deszczu q [dm 3 /s/ha] Ilość ścieków opadowych Q [dm 3 /s] Jezdnia istniejąca Jezdnia projektowana Projektowana pętla autobusowa Projektowane ścieżki rowerowe Projektowane chodniki W Wariancie Inwestycyjnym zostaną wykonane wszystkie projektowane elementy pasa drogowego, w Wariancie Społecznym nie uwzględnia się istniejącej jezdni i pętli autobusowej, natomiast Wariantu Środowiskowego dotyczyć będą istniejąca jezdnia oraz ścieżki rowerowe i chodniki. Ostatecznie ilości ścieków opadowych spływających z przynależnych zlewni w każdym z wariantów wynoszą: w Wariancie Inwestycyjnym: dm 3 /s,
44 w Wariancie Społecznym: dm 3 /s, w Wariancie Środowiskowym: dm 3 /s. Na potrzeby opracowania wykonano również prognozę wielkości stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych. Metodykę obliczeń opisano w punkcie 10.3 niniejszego opracowania, w analizie wykorzystano dane o natężeniach ruchu z punktu 10.1, natomiast jej wyniki dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabl Tabl Wartości średnie stężenia zawiesiny ogólnej w poszczególnych latach funkcjonowania inwestycji Odcinki ul. Światowida Lata funkcjonowania inwestycji Milenijna Projektowana Projektowana Projektowana Myśliborska Myśliborska Świętosławskiego/Botewa Świętosławskiego/Botewa Ćmielowska Ćmielowska Mehoffera Mehoffera Stefanika Stefanika Ordonówny Ordonówny Dzierzgońska Dzierzgońska Modlińska Milenijna Projektowana Projektowana Projektowana Myśliborska Myśliborska Świętosławskiego/Botewa Świętosławskiego/Botewa Ćmielowska Ćmielowska Mehoffera Mehoffera Stefanika Stefanika Ordonówny Ordonówny Dzierzgońska Dzierzgońska Modlińska Milenijna Projektowana Projektowana Projektowana Myśliborska Myśliborska Świętosławskiego/Botewa Świętosławskiego/Botewa Ćmielowska Ćmielowska Mehoffera Mehoffera Stefanika Stefanika Ordonówny
45 Odcinki ul. Światowida Lata funkcjonowania inwestycji Ordonówny Dzierzgońska Dzierzgońska Modlińska Po zakończeniu prac budowlanych i oddaniu inwestycji do użytku wielkości emisji ścieków do środowiska ulegną zmianie, przy czym zmniejszenie ruchu samochodowego i autobusowego na rzecz ruchu tramwajowego będzie skutkować obniżeniem ilości emitowanych zanieczyszczeń. W przypadku węglowodorów ropopochodnych nie określono wielkości stężeń, gdyż na podstawie wyników badań i doświadczeń autorów raportu stwierdza się, że będzie ono wielokrotnie niższe od wartości dopuszczalnej, poniżej granicy oznaczalności aktualnych metod badawczych. Dodatkowo obniżenie ryzyka zanieczyszczenia gleb substancjami ropopochodnymi związanego ze spływami wód zapewnią proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody opadowej z powierzchni drogi. W celu ograniczenia stężenia zanieczyszczeń w wodach opadowych zaleca się również przestrzeganie zasad utrzymania dróg. Odpady W fazie eksploatacji przedsięwzięcia mogą powstawać odpady przedstawione w poniższej tabeli na podstawie Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów. Istnienie linii tramwajowej oraz powiązanej z nią drogi utwardzonej będzie generować odpady typowe dla funkcjonowania takich obiektów
46 Tabl Klasyfikacja i szacunkowe ilości odpadów powstających na etapie eksploatacji Kod odpadu Odpady opakowaniowe (z selektywnie gromadzonymi komunalnymi odpadami opakowaniowymi włącznie) Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania i ubrania ochronne Rodzaj odpadu Opakowania z papieru i tektury Opakowania z tworzyw sztucznych Opakowania z drewna Opakowania z metali Opakowania wielomateriałowe Zmieszane odpady opakowaniowe Opakowania ze szkła Opakowania z tekstyliów Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym filtry olejowe nieujęte w innych grupach), tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (np. PCB) Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w Szacunkowe ilości [Mg] W. Inwestora W. Środowiskowy W. Społeczny Odpady powstałe w wyniku wypadków i zdarzeń losowych Odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (np. beton, cegły, płyty, ceramika) Inne odpady komunalne * Odpady wykazujące właściwości niebezpieczne Odpady inne niż wymienione w Odpady związane ze ścieraniem się nawierzchni Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne Odpady z czyszczenia ulic i placów
47 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin na odcinku od mostu Północnego 3. PRZEBIEG INWESTYCJI WZGLĘDEM OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH 3.1. Studium kierunków i zagospodarowania przestrzennego miasta Warszawy Analizowana trasa linii tramwajowej oraz rozbudowa istniejącej ul. Światowida została ujęta w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy [81]. Na rys. 3.1 pokazano wyciąg z części rysunkowej Studium dla północnej części Warszawy, obejmującej obszar dzielnicy Białołęki. Rys Rodzaje zagospodarowania obszaru i otoczenia analizowanego przedsięwzięcia wg Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy (źródło: zbocza Skarpy Warszawskiej wyłączone spod zabudowy obszary, dla których Studium wskazuje potrzebę sporządzenia planów miejscowych ze względu na : ochronę szczególnych wartości zabytkowych i kulturowych, ochronę wartości środowiska przyrodniczego, poprawę wizerunku i aktywizację centrum miasta. tereny wyłączone spod zabudowy obszary, dla których Studium wskazuje potrzebę sporządzenia planów miejscowych ze względu na: ochronę wybranych wartości środowiska przyrodniczego, planowaną skalę i dynamikę rozwoju, znaczenie w strukturze obszaru metropolitarnego. pozostałe obszary miasta docelowo przewidywane do objęcia miejscowymi planami zagospodarowania W Studium ul. Światowida ma łączyć dwa główne obszary o charakterze reprezentacyjnym na terenie Tarchomina położone w otoczeniu obu projektowanych skrzyżowań z ul. Projektowaną i ul. Modlińską. Istniejące
48 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin na odcinku od mostu Północnego skrzyżowanie ulic Światowida i Modlińską ma pełnić funkcję centrum dzielnicy, natomiast projektowane (przy ul. Poetów) centrum lokalnego Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) W trakcie wykonywania oceny organ wydający decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach analizuje zgodność lokalizacji przedsięwzięcia z ustaleniami miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, jeżeli plan ten został uchwalony. Zgodnie z art. 80 ust. 2 Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [20] nie dotyczy to drogi publicznej, linii kolejowej o znaczeniu państwowym, przedsięwzięć Euro 2012, przedsięwzięć wymagających koncesji na poszukiwanie i rozpoznawanie złóż kopalin, inwestycji w zakresie terminalu, inwestycji związanych z regionalnymi sieciami szerokopasmowymi, budowli przeciwpowodziowych realizowanych na podstawie Ustawy o szczególnych zasadach przygotowania do realizacji inwestycji w zakresie budowli przeciwpowodziowych oraz inwestycji w zakresie budowy obiektów energetyki jądrowej oraz inwestycji towarzyszących. Zgodnie z ustawą o drogach publicznych [5] przepisy o drogach dotyczą również ulic, w których ciągu może być zlokalizowane torowisko tramwajowe (wg art. 4 pkt 4 ww. ustawy jest to część ulicy między skrajnymi szynami wraz z zewnętrznymi pasami bezpieczeństwa o szerokości 0.5 m każdy). Na terenie dzielnicy Białołęka na obszarze ograniczonym Wisłą, ulicami Aluzyjną, Modlińską i Trasą Mostu Północnego (obecnie Skłodowskiej-Curie) obowiązują poniższe miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego: miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Winnicy w rejonie ul. Światowida część I: uchwała Nr XXXII/748/2012 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 23 lutego 2012 r. [84], miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego osiedla Tarchomin część IV: uchwała Nr XIII/214/2011 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 9 listopada 2010 r. [83], miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego osiedla Tarchomin część I: uchwała Nr XCIV/2806/2010 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 9 listopada 2010 r. [82],
49 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin na odcinku od mostu Północnego miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Winnicy Północnej: uchwała Nr LVIII/843/02 Rady Gminy Warszawa-Białołęka z dnia 27 września 2002 r. [80], miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Winnicy Południowej: uchwała Nr LVIII/842/02 Rady Gminy Warszawa-Białołęka z dnia 27 września 2002 r. [79], miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu ul. Mehoffera: uchwała Nr XIX/282/2000 Rady Gminy Warszawa-Białołęka z dnia 3 marca 2000 r. [78], miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Nowodworów Wschodnich (cz. II): uchwała Nr XVI/255/99 Rady Gminy Warszawa- -Białołęka z dnia 22 grudnia 1999 r. [77], miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Nowodworów Wschodnich (cz. I): uchwała Nr XVI/254/99 Rady Gminy Warszawa- -Białołęka z dnia 22 grudnia 1999 r. [76], Analiza położenia planowanego przedsięwzięcia względem obszarów objętych miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego wykazała, że: Na odcinku od ul. Projektowanej do ul. Dzierzgońskiej w każdym z wariantów rozbudowy ul. Światowida planowana pośrednia pętla tramwajowa (pętla awaryjna) znajduje się na terenie objętym MPZP Nowodwory Wschodnie cz. II z 1999 r. [77]. Jest to obszar oznaczony symbolem U/KS/(MW, MN, Z), przeznaczony pod usługi nieuciążliwe, parkingi z dopuszczeniem zabudowy wielorodzinnej, jednorodzinnej i zieleni. Ulica i główne torowisko tramwajowe są położone na terenie nieobjętym żadnym obowiązującym planem zagospodarowania. Na odcinku od ul. Ordonówny do wschodniego odcinka ul. Grzymalitów na obszarze objętym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego terenu Nowodworów Wschodnich cz. I [76] znajdują się podstacja trakcyjna oraz przebudowywany fragment ul. Strumykowej. Tereny te są oznaczone symbolem K trasy komunikacyjne oraz MN/MW/(U), przeznaczone pod zabudowę mieszkaniową z dopuszczeniem usług nieuciążliwych. Obszar zajęty pod inwestycję jest dodatkowo oznaczony jako teren, dla którego preferuje się lokalizację usług ze względu na zbliżenie do tras komunikacyjnych
50 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin na odcinku od mostu Północnego Na odcinku od ul. Dzierzgońskiej do ul. Modlińskiej po północnej stronie ul. Światowida do dnia 23 lutego 2012 r. obowiązywał MPZP terenu Winnicy Północnej z 2002 r. [80]. W przypadku Wariantu Środowiskowego całość inwestycji jest zaplanowana poza południowo-wschodnią granicą obszaru wskazanego w uchwale Rady Gminy Warszawa-Białołęka. Wariant Inwestora wchodzi na obszar MPZP jedynie w rejonach skrzyżowań ul. Światowida z ul. Dzierzgońską i Tłuchowską oraz zaślepienia ul. Poetów. Wariant Społeczny budowy ul. Światowida i linii tramwajowej leży w obszarze MPZP na odcinku od skrzyżowania z ul. Tłuchowską, wzdłuż ul. Sprawnej, do ul. Modlińskiej. Przecina obszary przeznaczone pod zabudowę mieszkaniową wielorodzinną (MW) i jednorodzinną (MN), Kanał Henrykowski i obszary usług nieuciążliwych, z dopuszczeniem usług oświaty (U, UO). Zapisy ww. planu dopuszczają uściślenie linii rozgraniczających ulic i dróg publicznych w trybie opracowywania dla nich danych technicznych w skali 1:500. Planowana pętla tramwajowa położona jest na terenie oznaczonym symbolem KM, w planie przeznaczonym pod stację metra Dąbrówka. Na odcinku od ul. Dzierzgońskiej do ul. Modlińskiej po południowej stronie ul. Światowida do dnia 23 lutego 2012 r. obowiązywał MPZP terenu Winnicy Południowej z 2002 r. [79]. W obszarze tym są położone pętle tramwajowa i autobusowa w Wariancie Inwestora oraz pętla tramwajowa w Wariancie Środowiskowym. Oba warianty wykorzystują obszar zarezerwowany w planie pod urządzenia komunikacji miejskiej (KM) i teren parkingów (KS). W czasie opracowywania niniejszego raportu został uchwalony plan zagospodarowania w otoczeniu skrzyżowania ul. Światowida, ul. Modlińskiej i ul. Mehoffera-bis: plan Winnica w rejonie ul. Światowida, część I [84]. Z dniem uchwalenia ww. planu przestały obowiązywać fragmenty MPZP terenu Winnicy Północnej [80] przy ul. Światowida pomiędzy ul. Dzierzgońską a Tuchowską oraz MPZP terenu Winnicy Południowej [79] na całej swojej długości przy ul. Światowida do ul. Winorośli. W planie został uwzględniony przebieg Wariantu Inwestora wraz z pętlą tramwajową i autobusową oraz skrzyżowaniami z drogami podrzędnymi, wskazany w dokumentacji projektowej stanowiącej podstawę także niniejszego opracowania. Plan wskazuje również przyszłe punkty połączenia ul. Światowida
51 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin na odcinku od mostu Północnego z siecią dróg lokalnych (ul. Projektowana E, 5.KD-L Projektowana 1, 7.KD-L Projektowana 2), dla których pozostawiono rezerwę terenu w analizowanym projekcie budowy. Dodatkowo w mocy pozostają zapisy uchwały Rady Miasta Stołecznego Warszawy nr XVIII/389/2011 z dnia 28 czerwca 2011 r. mówiące o poprowadzeniu inwestycji w rejonie pomnika przyrody [85]. 4. OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA OBJĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA, OCENA ODDZIAŁYWANIA INWESTYCJI ORAZ DZIAŁANIA OCHRONNE 4.1. Zagospodarowanie terenu i walory krajobrazowe Charakterystyka obszaru Analizowany odcinek ul. Światowida i linii tramwajowej przebiega przez tereny o typowym dla miasta zagospodarowaniu: w rejonie zabudowy jednorodzinnej, wielorodzinnej, budynków użyteczności publicznej, jak również przez tereny niezabudowane. Trasa jest powiązana sytuacyjnie i wysokościowo z istniejącą drogą do skrzyżowania z ul. Leśnej Polanki. Najcenniejszym przyrodniczo obszarem w otoczeniu projektowanego odcinka ulicy jest kompleks leśny Wydmy Nowodworskiej, położony wzdłuż ulic Leśnej Polanki i Dzierzgońskiej, oznaczony na rys jako teren zielony o minimalnym udziale 80% powierzchni biologicznie czynnej. Teren ten nie jest objęty żadną formą ochrony na podstawie ustawy o ochronie przyrody [19]
52 Rys Lokalizacja przedsięwzięcia na tle istniejących i planowanych przez miasto elementów kształtujących strukturę przestrzenną i krajobraz Warszawy
53 Oddziaływanie na krajobraz Budowa i eksploatacja trasy tramwajowej i rozbudowanej ul. Światowida nie wpłynie negatywnie na walory krajobrazowe Tarchomina. Wykorzystanie niemal całego istniejącego śladu ul. Światowida nie zmieni oddziaływania jej części drogowej na otoczenie, ponieważ jest to element już w tym krajobrazie istniejący. Ponadto w ramach inwestycji zostanie uporządkowany obszar dzikich ogródków działkowych. Dodatkową składową w krajobrazie będzie torowisko tramwajowe, jednak jest to element już występujący na terenie Warszawy, wobec czego nie powinien być odbierany negatywnie na analizowanym obszarze. Biorąc pod uwagę zakres planowanych prac montażowych, stwierdzono, że realizacja inwestycji powinna korzystnie wpłynąć na postrzeganie ciągu komunikacyjnego. Poprawa stanu technicznego istniejących oraz zastosowanie nowych elementów w przekroju drogi i torowiska będzie także miała pozytywny wpływ na odbiór estetyczny całości (np. chodniki w miejsce dzikich ścieżek wydeptanych w trawnikach, nowe wiaty na przystankach). W związku z planowaną inwestycją w zależności od wariantu trzeba będzie usunąć do 1770 szt. drzew i do 3200 m² krzewów, m.in. drzewa owocowe, robinie, dęby szypułkowe, topole, brzozy, sosny, klony. W celu zastąpienia wyciętej zieleni zostaną wykonane nasadzenia zastępcze gatunkami odpornymi na warunki miejskie. Po zakończeniu prac teren powinien odzyskać funkcjonalność przyrodniczą, zostać oczyszczony, odpowiednio ukształtowany i zrekultywowany, wobec czego uznano, że żaden z wariantów nie oddziałuje negatywnie na środowisko w zakresie wpływu na krajobraz Ochrona krajobrazu W silnie przekształconym krajobrazie, jakim charakteryzuje się istniejący odcinek ul. Światowida, nie jest konieczne nawiązywanie kolorystyką elementów do kolorów naturalnych (piaskowy, jasnobrązowy, szary itp.), jednocześnie nie powinny one mocno się wyróżniać z otoczenia, rozpraszać uwagi kierowców. Odpowiednio dobrane kolory i materiały projektowanych obiektów powinny nawiązywać do rozwiązań stosowanych na terenie miasta, ułatwiając ich identyfikację (np. ścieżki rowerowe odróżniające się od chodników dla pieszych). Natomiast w przypadku przestrzeni miejskiej ważniejsza jest estetyka wykonania obiektów i ich odporność na akty wandalizmu oraz późniejsze prace utrzymaniowe
54 W celu ochrony zieleni stanowiącej element krajobrazu należy odpowiednio dbać o eksploatację taboru tramwajowego, aby szkodliwe substancje nie dostawały się do powietrza, gleby i wody. System odwodnienia powinien być na tyle sprawny, aby uniknąć wycieków szkodliwych substancji do gleby. Należy zwrócić uwagę na sposób odladzania i użycie chlorków, ograniczając w ten sposób zasolenie terenu w pobliżu projektowanej trasy drogi i torowiska. W trakcie robót budowlanych powinny być spełnione wszystkie wymogi dotyczące przepisów ochrony środowiska w dziedzinie gospodarki wodno-ściekowej oraz gospodarki odpadami. Przejście trasy przez Wydmę Nowodworską występuje we wszystkich proponowanych wariantach przedsięwzięcia. Należy w tym miejscu ograniczyć do minimum wycinkę i ingerencję w krajobraz. W koncepcji przyjęto takie rozwiązania, aby na tym odcinku nie powodować niepotrzebnie zwiększenia zajętości terenu. W Wariancie Inwestora wschodni chodnik i ścieżka rowerowa łączą się w ciąg pieszo-rowerowy, dodatkowo zastosowano umocnienie skarpy za pomocą muru oporowego. W Wariantach Środowiskowym i Społecznym po wschodniej stronie jezdni zrezygnowano z chodnika i ścieżki rowerowej Budowa geologiczna i pokrywa glebowa Charakterystyka obszaru Obszar opracowania położony jest w całości w Dolinie Wisły, która zawiera się w przedziale wysokości m n.p.m. W obrębie Doliny wykształciły się terasy zalewowe oraz nadzalewowe, dla których charakterystycznym elementem rzeźby krajobrazu są formy pochodzenia eolicznego (wydmy) wznoszące się na wysokości m n.p.m. Tworzą klasyczne formy paraboliczne o ramionach długości kilku kilometrów i wysokości względnej ponad 20 m. W budowie geologicznej terenu inwestycji zaznaczają się wyraźne kompleksy gruntów, przy czym pod gruntami pokrywowymi występują piaski rzeczne lokalnie podścielone osadami zlodowacenia środkowopolskiego oraz iłami pliocenu. Podłużny przekrój hydrogeologiczny wskazuje na obecność w najniższych warstwach podłoża jeziornych warstw iłów i glin pylastych oraz pyłów wykształconych w pliocenie. Powyżej tych warstw znajdują się osady czwartorzędowe, głównie rzeczne. Od ul. Światowida do ul. Myśliborskiej oraz od ul. Mehoffera występują piaski wodnolodowcowe i rzeczne, nad którymi zalegają gliny piaszczyste i piaski gliniaste morenowe występujące w przeważającej mierze na przekroju terenu opracowania. Powyżej niewielką miąższość osiąga zastoiskowa warstwa glin
55 pylastych i pyłów piaszczystych. Rzeczne piaski średnie, grube oraz żwiry pokrywa warstwa piasków drobnych pylastych, eolicznych i rzecznych o znacznej miąższości (5 13 m). Grunty pokrywowe miejscowo podścielone są madami rzecznymi. W skład tych gruntów wchodzą nasypy niekontrolowane zawierające piasek, glina, humus i namuły. W wyniku silnej i długotrwałej antropopresji na terenie Warszawy wykształciły się gleby o właściwościach chemicznych i cechach morfologicznych odmiennych od gleb terenów rolniczych i leśnych. W okolicach Białołęki występują gleby bielicowe wykształcone przeważnie na piaskach eolicznych (wydmowych). Tarchomin (dzielnica Białołęka), położony na terasie zalewowej i nadzalewowej Wisły, charakteryzuje się występowaniem mad. Klasyfikacja bonitacyjna wskazuje brak występowania gleb klas najwyższych (I i II). Spośród gleb chronionych w dzielnicy Białołęka występują jedynie gleby klas III a i III b (Ustawa o ochronie gruntów rolnych i leśnych [8]) związane z madami. Mady to gleby żyzne, zasobne w związki organiczne, charakterystyczne dla dolin rzecznych. Na terenie Warszawy dominuje odczyn gleb lekko kwaśny i obojętny. W glebach położonych w pobliżu ulic o dużym natężeniu ruchu obserwuje się podwyższoną zawartość metali ciężkich, głównie ołowiu, cynku i miedzi, spowodowaną obecnością zanieczyszczeń komunikacyjnych Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby Na etapie realizacji zaznacza się największy wpływ na środowisko glebowe związany z przemieszczeniem mas ziemnych, a co za tym idzie, z mechanicznym naruszeniem profili glebowych. Konieczne jest także trwałe zajęcie pasa terenu. Największym obszarem zajętym pod nowe elementu ulicy charakteryzuje się Wariant Inwestora ze względu na budowę drugiej jezdni ul. Światowida, następny w kolejności jest Wariant Społeczny, najmniejszy wpływ na powierzchnię ziemi będzie miał Wariant Środowiskowy. Podczas budowy czasowym oddziaływaniem będzie naruszenie powierzchni biologicznie czynnej, które obejmie teren zaplecza budowy (dróg dojazdowych, bazy materiałowej, parku maszyn). Naruszenie to będzie odwracalne, po pewnym czasie nastąpi odbudowa naturalnej struktury gleby. Wskutek prac mechanicznych na placu budowy może nastąpić zjawisko okresowego wtórnego pylenia cząstek glebowych. Istnieje również możliwość
56 skażenia gruntu (oraz bezpośrednio i pośrednio wód gruntowych) wyciekami paliw z maszyn budowlanych. Przy utrzymaniu odpowiedniego reżimu technologicznego, zabezpieczenia terenu budowy i organizacji pracy z zachowaniem przepisów BHP i przeciwpożarowych prawdopodobieństwo zaistnienia takich zagrożeń jest jednak niewielkie. Emisje zanieczyszczeń do gleb będą ograniczane przez odpowiednie prowadzenie gospodarki odpadami oraz gospodarki ściekowej. Poza tym ewentualne emisje chwilowe będą ograniczone przestrzennie do terenu, do którego Inwestor ma tytuł prawny. W trakcie eksploatacji ulicy należy brać pod uwagę możliwość jej wpływu na gleby poprzez substancje przenoszone z drogi i torowiska z zanieczyszczonym powietrzem lub z zanieczyszczonymi wodami spływającymi lub rozchlapywanymi z powierzchni pasa drogowego. Stopień oddziaływania na pokrywę glebową zależy głównie od natężenia ruchu, jak również od stanu technicznego drogi i pojazdów. W związku z coraz lepszym stanem technicznym pojazdów i używaniem benzyny bezołowiowej, ilość zanieczyszczeń dostających się do wierzchniej warstwy gleby ma tendencje spadkowe. W związku z powyższym można prognozować, że projektowany ciąg komunikacyjny nie wpłynie znacząco na zwiększenie stężenia substancji zanieczyszczających w glebie Ochrona powierzchni ziemi oraz gleb Ze względu na ochronę powierzchni ziemi oraz gleb wykonawca robót powinien odpowiednio zorganizować plac budowy i jego zaplecze oraz przygotować szczegółowy plan organizacji pracy. Na terenie planowanej inwestycji przeważają gleby bielicowe oraz antropogeniczne, których szczególna ochrona nie jest konieczna, jednak istniejąca wierzchnia warstwa humusu może zostać wykorzystana do ponownego wbudowania. Dlatego też humus w pasie robót powinien zostać zdjęty na pełnej grubości, a następnie odpowiednio zdeponowany i zabezpieczony przez czas trwania rozbudowy. Teren budowy należy zabezpieczyć w toalety przenośne, opróżniane przez podmioty posiadające odpowiednie zezwolenia. Ewentualne drogi techniczne należy poprowadzić z uwzględnieniem zasady minimalizacji zajęcia terenu i przekształcenia jego powierzchni. Wykonawca powinien używać sprzętu budowlanego i transportowego w dobrym stanie technicznym oraz unikać wprowadzania ciężkiego sprzętu na tereny nieobjęte inwestycją
57 W czasie eksploatacji drogi złagodzenie jej negatywnego oddziaływania na powierzchnię ziemi oraz gleby wiąże się głównie z ograniczeniem rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń, takich jak metale ciężkie i związki ropopochodne. Obniżenie ryzyka zanieczyszczenia gleb związanego ze spływami wód zapewni proponowany system odwadniania powierzchni ulicy. Na ochronę gleb korzystnie wpłyną także projektowane nasadzenia roślinności przydrożnej. Zieleń zmniejsza oddziaływanie na gleby, gdyż ogranicza zjawisko wtórnego pylenia z podłoża, hamuje rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń (pełni funkcję biofiltra) oraz zapobiega procesom erozji Wody podziemne i powierzchniowe Charakterystyka obszaru Wody podziemne Teren prawobrzeżnej Warszawy, gdzie zlokalizowane jest planowane przedsięwzięcie, znajduje się w strefie ochronnej głównego zbiornika wód podziemnych poziomu czwartorzędowego Dolina Środkowej Wisły (GZWP 222) [101]. Obszar inwestycji pokrywa się z rejonami występowania płytkich wód gruntowych (płycej niż 2 m p.p.t.), planowanych objęciem siecią kanalizacyjną w pierwszej kolejności. Wody do celów użytkowych (poza ujęciami wód powierzchniowych z Wisły i Zalewu Zegrzyńskiego) pobierane są z poziomu trzeciorzędowego i czwartorzędowego wód podziemnych. Głównym poziomem wodonośnym jest poziom czwartorzędu, występujący na stropie gruntów pliocenu (trzeciorzędu). Głębokość zalegania zwierciadła wody gruntowej uzależniona jest od opadów atmosferycznych i poziomu wody w rzece Wiśle. Poziom wodonośny o zmiennej głębokości (od kilku do ponad 100 m p.p.t.) charakteryzuje się dużą zasobnością i odnawialnością. Jakość wód podziemnych na terenie miasta jest niska (klasa III), co spowodowane jest przenikaniem zanieczyszczeń z takich źródeł, jak składowiska odpadów komunalnych (w tym osadów pościekowych), nieszczelnością urządzeń kanalizacyjnych oraz wód powierzchniowych będących odbiornikami wód opadowych z terenów przemysłowych, dróg, parkingów itp
58 Wody powierzchniowe Obszar znajduje się w obrębie zlewni rzeki Wisły, na jej prawym brzegu. Dzielnica Warszawy Białołęka, w której obrębie położona jest planowana inwestycja, leży w dorzeczu Środkowej Wisły, odgrywającej główną rolę w układzie hydrograficznym. W rejonie Warszawy brzegi rzeki są na większej długości nieuregulowane, co stanowi o bogactwie przyrodniczym i krajobrazowym miasta. Rzeka tworzy na tym odcinku piaszczyste łachy, wyspy, rozgałęzienia i starorzecza. Wały przeciwpowodziowe zabezpieczają miasto przed wodą stuletnią. Rzeka charakteryzuje się zasilaniem opadowo-roztopowym z częstymi, nieregularnie występującymi wezbraniami roztopowymi wczesnowiosennymi (marzec kwiecień) oraz jesiennymi niżówkami (wrzesień październik). Wezbrania letnie występują nieregularnie, głównie w lipcu i sierpniu, niekiedy w czerwcu lub wrześniu, i trwają zwykle krócej od wezbrań roztopowych. Stany wody są kształtowane jej przepływami. Wody Wisły wykazują okresowo ponadczterdziestokrotne zróżnicowanie objętości przepływu (od ekstremalnych stanów niskich, ok. 200 m³/s, do katastrofalnych wód powodziowych ponad 4000 m³/s). Roczne wahania zwierciadła wody wynoszą 4 5 m, natomiast ekstremalne 7 m [69] Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne Prace związane z planowanym przedsięwzięciem mogą mieć negatywne oddziaływanie na stan jakości wód powierzchniowych i podziemnych. Na etapie realizacji mogą wystąpić następujące zanieczyszczenia wód: zmiany warunków hydrograficznych w otoczeniu inwestycji, czasowe obniżenia poziomu wód gruntowych, niewłaściwa lokalizacja zaplecza budowy, zanieczyszczenia wód ściekami bytowymi z zaplecza budowy, niewłaściwe składowanie materiałów budowlanych, np. do budowy nawierzchni, linii tramwajowej, zanieczyszczenia wód substancjami chemicznymi (w szczególności ropopochodnymi). Prawdopodobieństwo wystąpienia wymienionych zanieczyszczeń i sytuacji, w których mogą one wystąpić, powinno być znikome przy odpowiednim zabezpieczeniu placu budowy i dobrej organizacji pracy podczas wykonywania inwestycji
59 Ze względu na obecną niską jakość wód podziemnych można wnioskować, że realizacja przedsięwzięcia nie pogorszy ich stanu. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne w czasie eksploatacji każdego z wariantów przedsięwzięcia będzie znikome ze względu na projektowany szczelny system odwodnienia z odprowadzeniem do istniejącej kanalizacji ogólnospławnej. Wody opadowe i roztopowe spływające po powierzchni elementów pasa drogowego (torowiska, ulicy, chodników, ścieżek rowerowych) w każdym z wariantów będą zbierane do projektowanej sieci kanalizacyjnej, która będzie podłączona do istniejącej kanalizacji ogólnospławnej. Nie przewiduje się możliwości zrzutu do pobliskich cieków. Ścieki zbierane w istniejącym systemie kanalizacyjnym są przesyłane do Oczyszczalni Ścieków Czajka, skąd w pełni oczyszczone wody są zrzucane do Wisły. Zakład ten kończy przechodzić gruntowną modernizację, docelowo ma przejmować ok. 435 tys. m³ ścieków na dobę (obecnie dopływa ok. 240 tys. m³ ścieków na dobę), będzie też jednym z najnowocześniejszych takich zakładów w Polsce [108]. Wobec powyższego stwierdza się, że zdecydowana większość zanieczyszczeń mogących się pojawić w wodach spływających z pasa drogowego ul. Światowida będzie usunięta przed wprowadzeniem do środowiska Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych Zaplecze budowy, stanowiące także zaplecze socjalne pracowników, oraz trasy przejazdu pojazdów budowlanych powinno być umiejscowione w taki sposób, by nie doprowadzić do niekontrolowanych zrzutów ewentualnych zanieczyszczeń do pobliskich cieków. Powstające ścieki bytowe z zaplecza budowy powinny być odprowadzane do przewoźnych sanitariatów, a następnie wywożone do oczyszczalni ścieków. Należy zapewnić prawidłową organizację zaplecza budowy przez zwrócenie szczególnej uwagi na sposób składowania zapasów paliwa, tankowanie maszyn budowlanych oraz miejsce prowadzenia ich napraw. Zaleca się wykorzystanie jako odbiornika wód opadowych mogących się pojawić w czasie realizacji przedsięwzięcia istniejącej kanalizacji ogólnospławnej. Zrzut do kanalizacji należy uzgodnić z zarządcą sieci, tj. MPWiK m.st. Warszawa S.A. W przypadku wystąpienia zrzutu do cieków zanieczyszczeń w postaci substancji niebezpiecznych należy jak najszybciej powiadomić wyspecjalizowaną jednostkę ratownictwa chemiczno-ekologicznego Straży Pożarnej (tu: Jednostka Ratowniczo-Gaśnicza nr 6 Komendy Miejskiej PSP m.st. Warszawy)
60 W przypadku wystąpienia wód gruntowych w wykopie Wykonawca robót budowlanych powinien opracować taką dokumentację techniczną odwodnienia wykopów, aby zasięg oddziaływania leja depresyjnego nie wykraczał poza zakres inwestycji. W przypadku wystąpienia lokalnych sączeń wód gruntowych wodę z wykopów należy odpompować do istniejącej kanalizacji, natomiast w przypadku wysokiego poziomu wód gruntowych i ciągłego zalewania wykopów należy np. zbudować igłofiltry, a przejętą wodę odpompować do istniejącej kanalizacji. Zrzut do kanalizacji należy uzgodnić z zarządcą sieci. Jeżeli ilość wody napływającej do wykopów przekroczy możliwości jej odbioru przez kanalizację, możliwy jest zrzut do istniejących cieków, ale po uprzednim podczyszczeniu do parametrów określonych w rozporządzeniu w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub ziemi [37]. Ustalone zostały zasady ochrony zbiornika Doliny Środkowej Wisły poprzez wyposażenie budynków położonych na obszarze jego strefy ochronnej w sieć kanalizacyjną oraz rozbudowę sieci kanalizacyjnej na terenach wyposażonych wyłącznie w sieć wodociągową w pierwszej kolejności w rejonach występowania płytkich wód gruntowych (dzielnica Białołęka), wyznaczenie stref ochrony pośredniej komunalnych ujęć wód podziemnych oraz zaopatrzenie w wodę z wodociągu na terenach wyposażonych w sieć wodociągową. Projektowane 3 warianty ul. Światowida spełniają ten warunek, wobec czego ochrona zbiornika jest zapewniona. Ponieważ całość wód spływających z pasa drogowego ul. Światowida będzie oczyszczana w Oczyszczalni Ścieków Czajka, nie planuje się wprowadzania dodatkowych urządzeń ochrony wód przed połączeniem projektowanej kanalizacji deszczowej i istniejącej kanalizacji ogólnospławnej. W ramach ochrony wód prowadzony jest monitoring wód powierzchniowych zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie form i sposobu prowadzenia monitoringu jednolitych części wód powierzchniowych i podziemnych [49]. Na obszarze dorzecza Wisły sieć monitoringu wód powierzchniowych, zgodnie z informacją Państwowego Monitoringu Środowiska (PMŚ), składa się z 1617 punktów, przy czym ocena stanu wód jest wykonywana na podstawie klasyfikacji wg Rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie klasyfikacji stanu ekologicznego, potencjału ekologicznego i stanu chemicznego jednolitych części wód powierzchniowych [48]
61 4.4. Powietrze atmosferyczne i klimat Charakterystyka obszaru Teren inwestycji położony jest w obrębie podprowincji Niziny Środkowopolskie [61]. Klimat obszaru odznacza się dużą zmiennością. Zaznacza się wpływ ciepłego, wilgotnego powietrza atlantyckiego, czasem kontynentalnego. W tej części Nizin Środkowopolskich występują dość niskie roczne opady atmosferyczne, ok mm. Charakterystyczną cechą klimatu Warszawy jest równomierne rozłożenie opadów w ciągu wszystkich miesięcy, przy czym średnia suma rocznych opadów wynosi 519 mm, największymi opadami charakteryzuje się czerwiec (71 mm), najmniejszymi luty (21 mm). W miesiącach letnich suma opadów jest prawie stała: czerwiec 71 mm, lipiec 69 mm i sierpień 62 mm. Liczba dni z opadami powyżej 1 mm od maja do listopada jest podobna i wynosi ok. 9. W styczniu i lutym taka ilość opadów zdarza się przez ok. 6 dni w miesiącu. Średnia temperatura powietrza w Warszawie w skali roku wynosi +7.8ºC. Najwyższa temperatura występuje w lipcu: +18.0ºC, najniższa w styczniu: 3.3ºC. Wegetacja roślin trwa przez mniej więcej 200 dni. Występuje przewaga wiatrów z kierunku zachodniego, przy czym gęsta zabudowa znacznie ogranicza prędkość wiatrów. Przeciętna liczba godzin słonecznych w ciągu roku wynosi ok Zanieczyszczenie powietrza wpływa na zmniejszenie przejrzystości powietrza atmosferycznego oraz redukcję promieniowania słonecznego bezpośredniego. Dni pochmurne w ciągu roku to średnio dni, w miesiącach letnich dni, zaś w miesiącach zimowych dni [86]. Tabl zawiera dane dotyczące stanu atmosfery w Warszawie, w poszczególnych miesiącach roku oraz dane uśrednione dla roku Tabl Warunki meteorologiczne dla Warszawy w roku 2011 [107] Miesiąc Prędkość wiatru Temperatura powietrza Wilgotność Ciśnienie atmosferyczne m/s C % mm Hg Styczeń Luty Marzec Kwiecień Maj Czerwiec Lipiec Sierpień Wrzesień
62 Miesiąc Prędkość wiatru Temperatura powietrza Wilgotność Ciśnienie atmosferyczne m/s C % mm Hg Październik Listopad Grudzień Średnia dla roku Zgodnie z informacjami otrzymanymi od Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska [100] istniejący stan jakości powietrza w otoczeniu analizowanego przedsięwzięcia (tzw. tło) kształtuje się następująco: dwutlenek azotu 24 μg/m³, dwutlenek siarki 8 μg/m³, tlenek węgla 600 μg/m³, pył zawieszony PM10 37 μg/m³, benzen 2.5 μg/m³, ołów 0.05 μg/m³ Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne W fazie realizacji inwestycji wpływ przedsięwzięcia na klimat lokalny będzie niewielki. Zaburzenia topoklimatu w wyniku prowadzonych prac ziemnych oraz wycinki drzew i krzewów mogą wystąpić w pasie planowanej trasy i będą nietrwałe. W fazie eksploatacji nie przewiduje się oddziaływania na klimat. Negatywne oddziaływania na powietrze atmosferyczne pojawią się na etapie realizacji, przyczyną oddziaływań będzie konieczność przeprowadzenia karczowania zieleni, zdjęcia warstwy czynnej gleby oraz wprowadzenia ciężkiego sprzętu budowlanego. Zanieczyszczenia powietrza są bardzo mobilne, mogą się rozprzestrzeniać na znaczne odległości zależnie od warunków terenowych i meteorologicznych. Głównymi czynnikami wpływającymi na stan powietrza atmosferycznego będą: spaliny pochodzące z pracujących maszyn i środków transportu, pył powstający podczas pracy urządzeń wykonujących roboty ziemne, substancje odorotwórcze towarzyszące układaniu nawierzchni bitumicznej. Ilość emitowanych zanieczyszczeń będzie zależeć od przyjętej technologii robot oraz organizacji placu budowy
63 W czasie eksploatacji ulicy podstawowym źródłem zanieczyszczeń powietrza będą natomiast spaliny z pojazdów samochodowych poruszających się po sieci drogowej Tarchomina. Opis metod prognozowania imisji zawarto w rozdziale W poniższych tabelach (tabl i tabl. 4.3) przedstawiono wyniki obliczeń w postaci maksymalnych wartości stężeń średniorocznych na etapie realizacji i eksploatacji. Tabl. 4.2 Maksymalne wartości stężenia średniorocznego (imisji) zanieczyszczeń powietrza na etapie realizacji przedsięwzięcia z odniesieniem się do wartości dopuszczalnych (wartości z [69]) Wariant Inwestora Środowiskowy Społeczny Odniesienie Opis parametru Stężenie średnioroczne [µg/m³] NO 2 SO 2 PM10 benzen ołów wartość maksymalna z tłem [µg/m³] wartość bez tła odn. do wartości dopuszczalnej [%] wartość maksymalna z tłem [µg/m³] wartość bez tła odn. do wartości dopuszczalnej [%] wartość maksymalna z tłem [µg/m³] wartość bez tła odn. do wartości dopuszczalnej [%] wartość dopuszczalna wartość tła wartość tła odn. do wartości dopuszczalnej [%] Tabl Maksymalne wartości stężenia średniorocznego na etapie eksploatacji z odniesieniem do wartości dopuszczalnych (wartości za [69]) Wariant Inwestora Środowiskowy Społeczny Odniesienie Opis parametru Stężenie średnioroczne [µg/m³] NO 2 SO 2 PM10 benzen ołów wartość maksymalna z tłem [µg/m³] wartość bez tła odniesiona do wartości dopuszczalnej [%] wartość maksymalna z tłem [µg/m³] wartość bez tła odniesiona do wartości dopuszczalnej [%] wartość maksymalna z tłem [µg/m³] wartość bez tła odniesiona do wartości dopuszczalnej [%] wartość dopuszczalna wartość tła wartość tła odniesiona do wartości dopuszczalnej [%]
64 Wyniki analizy zanieczyszczeń powietrza wskazują, że żaden z wariantów przedsięwzięcia nie wpłynie negatywnie na jakość powietrza w otoczeniu ul. Światowida. Wielkość imisji zanieczyszczeń powietrza od ruchu samochodowego jest nieistotna, dla większości substancji wartość imisji nie przekracza 0.3% wartości dopuszczalnej, jedynie w przypadku dwutlenku azotu imisja sięga 6.2% wartości dopuszczalnej. Porównując wyniki uzyskane dla poszczególnych wariantów przedsięwzięcia, należy stwierdzić, że największe stężenia zanieczyszczeń otrzymano dla Wariantu Społecznego, natomiast najmniejsze dla Wariantu Środowiskowego. Jest to powiązane z wielkością natężeń ruchu, które są porównywalne w Wariancie Społecznym i Inwestora, a zdecydowanie mniejsze w Wariancie Środowiskowym. Ze względu jednak na to, że w Wariancie Inwestora zaplanowano drugą jezdnię, emisja zanieczyszczeń jest rozłożona na większej powierzchni, przez co uzyskuje się większą dyspersję i niższe stężenia substancji w jednostce objętościowej powietrza. Stwierdzono więc, że pod względem oddziaływania na stan powietrza atmosferycznego najmniej korzystny jest Wariant Społeczny, a najbardziej Środowiskowy Ochrona powietrza atmosferycznego Negatywne oddziaływania związane z okresem wykonywania robót będą odwracalne, chwilowe, krótko- bądź średnioterminowe. W celu ochrony powietrza atmosferycznego przed zapyleniem w czasie realizacji inwestycji należy w miarę możliwości stosować materiały budowlane w postaci płynnej. W okresie bezdeszczowym można podczas prowadzenia prac ziemnych zraszać powierzchnię terenu wodą w celu ograniczenia pylenia. W fazie eksploatacji, ze względu na niskie wartości imisji zanieczyszczeń powietrza, nie przewiduje się stosowania specjalnych środków ochrony. Elementem mogącym ograniczać rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń, szczególnie w rejonie zabudowy znajdującej się w sąsiedztwie ulicy, będą wykonane w ramach inwestycji nasadzenia zieleni. Należy także wziąć pod uwagę, że wybudowanie tramwaju w ciągu projektowanej trasy może pozytywnie wpłynąć na stan powietrza atmosferycznego, przyczyni się bowiem do ograniczenia podróży samochodami i autobusami, a co za tym idzie zmniejszenia emisji spalin
65 4.5. Klimat akustyczny Charakterystyka obszaru Jednym z podstawowych czynników mających wpływ na kształtowanie się klimatu akustycznego w otoczeniu inwestycji zdecydowanie jest hałas komunikacyjny pochodzący od transportu drogowego. Rozbudowywany odcinek ul. Światowida we wszystkich analizowanych wariantach przebiega przez teren o zagospodarowaniu miejskim, w dzielnicy Warszawy Białołęka, na osiedlu Tarchomin. W związku z tym już obecnie występuje oddziaływanie hałasu na budynki mieszkalne sąsiadujące z analizowaną inwestycją. Jednym z celów projektowanej linii tramwajowej jest odciążenie trasy z ruchu autobusowego na rzecz komunikacji tramwajowej, a także przejęcie części podróżnych aktualnie korzystających z samochodów prywatnych Oddziaływanie na klimat akustyczny Podczas wykonywania prac budowlanych wystąpią niekorzystne zjawiska akustyczne na terenie placu budowy oraz w jej pobliżu. Oddziaływania te mogą spowodować pogorszenie stanu klimatu akustycznego, ponieważ ciężkie maszyny będą źródłem emisji dźwięków o wysokich poziomach. Realizacja inwestycji oznacza koncentrację wielu takich źródeł hałasu na stosunkowo niewielkim obszarze. Dodatkowo przemieszczanie się pojazdów o dużym tonażu będzie wpływało niekorzystnie na klimat akustyczny terenu budowy. Należy jednak zwrócić uwagę, że hałas emitowany w trakcie prowadzenia prac będzie zjawiskiem okresowym i odwracalnym. Przewiduje się, że największe negatywne oddziaływanie na ludzi w zakresie hałasu na etapie realizacji będzie związane z budową nowej nawierzchni jezdni. Istotne jest, żeby prace budowlane odbywały się tylko w porze dnia (od godziny 6:00 do 22:00). W celu określenia stanu klimatu akustycznego w fazie eksploatacji w sąsiedztwie przedmiotowej inwestycji wykonano prognozy równoważnego poziomu dźwięku z uwzględnieniem jej lokalizacji oraz sąsiadującej zabudowy. Opis metody prognozowania, zgodnej z Rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem [45], został przedstawiony w rozdziale (Metoda prognozowania równoważnego poziomu dźwięku)
66 Ocenę klimatu akustycznego wykonano na podstawie wartości dopuszczalnych poziomów dźwięku określonych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [38], przedstawionych w tabl Tabl Dopuszczalne poziomy hałasu powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu w środowisku, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych oraz linie elektroenergetyczne, wyrażone wskaźnikami L Aeq D i L Aeq N, które to wskaźniki mają zastosowanie w ustalaniu i kontrolowaniu warunków korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej doby Lp Rodzaj terenu a) Strefa ochronna A uzdrowiska b) Tereny szpitali poza miastem a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży (2) c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b) Tereny zabudowy zagrodowej c) Tereny rekreacyjno- -wypoczynkowe d) Tereny mieszkaniowo- -usługowe Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców (3) drogi lub linie kolejowe (1) L Aeq D przedział czasu odniesienia równy 16 godzino m dnia Dopuszczalny poziom hałasu w [db] L Aeq N przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom nocy pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu L Aeq D przedział czasu odniesienia równy 8 najmniej korzystnym godzinom dnia kolejno po sobie następującym L Aeq N przedział czasu odniesienia równy 1 najmniej korzystnej godzinie nocy (1) Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem drogowym i kolei linowych. (2) W przypadku niewykorzystywania tych terenów zgodnie z ich funkcją w porze nocy nie obowiązuje dla nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy. (3) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych
67 Po obu stronach ul. Światowida znajduje się zabudowa mieszkaniowa oraz budynki podlegające szczególnej ochronie w porze dnia, jakimi są szkoły (Szkoła Podstawowa nr 154, Szkoła Podstawowa nr 342 z Gimnazjum nr 123 i Szkoła Podstawowa nr 344). Główne analizy oddziaływania na klimat akustyczny zostały wykonane dla punktów odniesienia zlokalizowanych na wysokości 4 m nad poziomem terenu, na wysokości okien pierwszego piętra budynków. W obliczeniach uwzględniono hałas skumulowany od linii tramwajowej i ruchu samochodowego na jezdniach ul. Światowida. Wykorzystano natężenia ruchu samochodowego i tramwajowego przedstawione w punkcie (Prognoza natężenia i struktury ruchu) niniejszego opracowania. Do obliczeń akustycznych przyjęto prędkość projektową samochodów 50 km/h, nawierzchnię ze zwykłego asfaltu. Przyjęto, że prędkość tramwajów na nowym odcinku sieci transportowej będzie wynosić 50 km/h. Założono, że wagony będą przegubowe, wieloczłonowe, jednokierunkowe, z niską podłogą, długość wagonów m, natomiast torowisko będzie wykonane w zabudowie trawiastej. Metodykę obliczeń akustycznych przedstawiono w punkcie (Obliczenia równoważnego poziomu dźwięku). W otoczeniu planowanej inwestycji zidentyfikowano dwie grupy obszarów określonych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku: grupę 2 i 3. Dla nich wyznaczono izolinie poziomów dźwięku: 65 db i 61 db (dla obszarów szkół) w porze dnia oraz 56 db w porze nocy. Stwierdzono, że na skutek zmian w natężeniach ruchu kołowego oraz poprawy warunków ruchu po oddaniu inwestycji do użytkowania zabudowa wymagająca ochrony znajdzie się poza zasięgiem przekroczeń dopuszczalnego poziomu dźwięku lub na granicy oddziaływania (w strefie najmniejszych przekroczeń do 3 db). W okresie 20 lat wskutek wzrostu liczby pojazdów kołowych (zwiększenia się wskaźnika motoryzacji w Polsce) przekroczenia te mogą wzrosnąć, jednak nie powinny przekroczyć wartości 5 db. Wyniki tych analiz dla poszczególnych wariantów przedsięwzięcia zostały przedstawione w załączniku nr 3 niniejszego opracowania. Dodatkowo wykonano obliczenia poziomów hałasu dla budynków wielokondygnacyjnych, na poziomie każdego piętra poszczególnych elewacji, w każdym z wariantów lokalizacyjnych, w poszczególnych latach prognozy. Ze względu na dużą objętość wyniki przedstawiono w formie numerycznej jako część załącznika nr 3. W analizie zasięgów oddziaływania akustycznego układu komunikacyjnego należy uwzględnić fakt, że przedstawione na załącznikach graficznych izofony mogą
68 się wahać w granicach ±1,5 db dopuszczalnego błędu. Program SoundPLAN, podobnie jak i inne tego typu aplikacje, ma określoną dokładność obliczeń. Jest to związane z faktem, iż obecnie nie jest możliwe zasymulowanie terenu oraz zachowania się fal dźwiękowych w postaci modelu obliczeniowego w 100% zgodnego z rzeczywistością. Dostępne środki są jednak wystarczająco dokładne i zgodne z obowiązującymi normami, rozporządzeniami. Wartość błędu zależy również od stanu układu torowego, stanu technicznego pojazdów szynowych, a także od dokładności wykonania zabezpieczeń akustycznych. Dodatkowo trzeba wziąć pod uwagę niepewność prognoz ruchu, opierających się na dotychczasowych zachowaniach kierowców. W przyszłości tendencje te mogą się zmieniać, np. zmniejszy się liczba podróży samochodami prywatnymi wskutek wzrostu cen paliwa Ochrona klimatu akustycznego Prace budowlane typu zagęszczenia gruntu lub drogowych warstw nawierzchniowych walcami wibracyjnymi, prace ciężkich maszyn wykorzystywanych do rozbiórki nawierzchni przeznaczonej do likwidacji czy prace innych maszyn wykonujących torowisko mogą być źródłem drgań i zwiększonego hałasu. W celu ochrony przed ich oddziaływaniem na etapie budowy należy określić trasy dojazdów do placów budów, zwłaszcza dla maszyn przewożących ziemię, elementy starej drogi czy beton, z uwzględnieniem możliwe największej odległości od zabudowy. Prace nie powinny być prowadzone w porze nocnej. Na etapie eksploatacji przeanalizowano sposoby ochrony klimatu akustycznego przed hałasem pochodzącym zarówno od pojazdów szynowych, jak i kołowych. Należy jednak podkreślić, że jak wykazują badania własne autorów dla zbliżonego ciągu komunikacyjnego w Krakowie [65], gdzie również w pasie rozdziału zostało wykonane torowisko tramwajowe w nowoczesnych technologiach ograniczających hałas i drgania wpływ oddziaływania od linii tramwajowej jest pomijalnie mały w stosunku do oddziaływania ruchu na przylegającej jezdni. Jednym z zastosowanych elementów chroniącym przed hałasem jest odpowiednia technologia i konstrukcja elementów linii tramwajowej. Torowisko na znacznym fragmencie (oprócz przejazdów na skrzyżowaniach i przy peronach) wykonane zostanie w zabudowie trawiastej, co powinno częściowo ochronić przed rozprzestrzenianiem się hałasu w pobliżu źródła dźwięków. Na torowiskach o konstrukcji bezpodsypkowej w systemie RHEDA CITY zaprojektowano natomiast podkłady betonowe z przytwierdzeniem sprężystym szyn oraz przekładkami
69 podszynowymi z tworzywa sztucznego. Na łukach o małych promieniach oraz przed zwrotnicami zostaną zastosowane smarownice torowe. Poruszające się po torowisku tramwaje będą niskopodłogowe, wysokość peronów dostosowana zostanie do wysokości podłogi tramwaju, a ich czoła zaopatrzone w wykładzinę dźwiękochłonną. Peron będzie pełnił wówczas funkcję ekranu akustycznego w strefie hamowania i ruszania pojazdów szynowych. Planowane działania w zakresie organizacji ruchu, które będą wprowadzone w ramach przebudowy ul. Światowida (np. wprowadzenie koordynacji na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną), wpłyną pozytywnie na zmniejszenie emisji hałasu w otoczeniu planowanej inwestycji poprzez upłynnienie ruchu kołowego. Ponieważ w wyniku przebudowy nastąpi poprawa stanu nawierzchni ulicy, która jest nierówna i spękana oraz skoleinowana, wpłynie to pozytywnie na zmniejszenie się emisji hałasu. Zastosowanie nawierzchni w technologii SMA dodatkowo zmniejszy wielkość emisji dźwięku na styku koło jezdnia. W związku z powyższymi uwarunkowaniami na obecnym etapie nie zaleca się wprowadzania zabezpieczeń w formie ekranów akustycznych. Biorąc pod uwagę liczbę czynników, jakie mają wpływ na ostateczne kształtowanie się klimatu akustycznego, niepewność prognoz na tym etapie jest zbyt duża, aby ostatecznie przesądzać o zabezpieczeniach akustycznych. Zasadne jest natomiast wykonanie w ramach analizy porealizacyjnej pomiarów, które potwierdzą faktyczny stan klimatu akustycznego po przebudowie analizowanego układu Wpływ drgań Oddziaływanie w zakresie drgań Prace prowadzone podczas realizacji inwestycji mogą być potencjalnym źródłem drgań. Emisje drgań będą powstawać podczas pracy maszyn budowlanych, takich jak drogowe walce wibracyjne, które wywołują drgania ciągłe o niskiej i wysokiej częstotliwości. Podczas robót budowlanych zachodzi konieczność rozbiórki istniejącej nawierzchni, zagęszczania gruntu, zagęszczania drogowych warstw nawierzchniowych, wykonania nowej linii torowiska. Maszyny wykonujące te prace powodują drgania, a te z kolei mogą być przyczyną uszkodzeń budynków znajdujących się w strefie wpływu oddziaływań. Wiąże się to również z pogorszeniem warunków w zakresie zapewnienia odpowiedniego komfortu ludzi przebywających w budynkach usytuowanych w sąsiedztwie tras dojazdowych do placu budowy
70 W celu zmniejszenia oddziaływania w zakresie drgań należy określić stosunek odległości tras dojazdów do placu budowy do położenia budynków. Powinno się również prowadzić monitoring drgań pod kątem wpływu na konstrukcję najbliżej położonej zabudowy i na tej podstawie ustalić odległości i parametry pracy poszczególnych maszyn i urządzeń w celu wykluczenia uszkodzeń konstrukcji budynków. Prace budowlane powinny ponadto być prowadzone w porze dziennej, ewentualnie należy dążyć do zwiększenia stabilności podłoża oraz stosowania urządzeń i technologii ograniczających drgania. Po oddaniu inwestycji do użytku i uruchomieniu linii tramwajowej oraz biegnącej wzdłuż niej ulicy będą powstawać drgania pochodzenia komunikacyjnego. Źródłami drgań komunikacyjnych staną się przede wszystkim przejazdy tramwajów różnych typów oraz ruch pojazdów samochodowych (samochody osobowe i dostawcze, autobusy oraz samochody ciężarowe). Oddziaływania w zakresie drgań będą dotyczyć całej długości analizowanego odcinka w każdym z wariantów przedsięwzięcia, gdyż większym wpływem na otoczenie odznacza się ruch tramwajowy. Na intensywność powstających drgań wpływa wiele czynników związanych ze stanem technicznym, zastosowaną konstrukcją oraz sposobem poruszania się taboru tramwajowego, stanem technicznym nawierzchni szynowej oraz posadowieniem zabudowań. Na natężenie drgań przekazywanych na sąsiadujące budynki ma wpływ rodzaj (konstrukcja, geometria, sposób posadowienia) i stan zabudowań oraz cechy dynamiczne konstrukcji, takie jak częstotliwość drgań własnych czy tłumienie. Istotna jest także odległość posadowienia zabudowań w stosunku do projektowanej trasy. Na zasięg propagacji drgań ma wpływ rodzaj i stan podłoża, na którym posadowione są budynki, jego budowa geotechniczna, warunki wodne, występowanie szczelin, przegród czy też infrastruktury podziemnej. Niezwykle ważna w ograniczaniu drgań jest odpowiednia konstrukcja podtorza, konstrukcja i stan nawierzchni szynowej (liczba styków, powierzchnia szyn, ich zamocowanie itd.). Należy zadbać o stan zestawów kołowych taboru, gdyż zbyt duże bicie promieniowe kół może spowodować nawet kilkunastokrotny wzrost poziomu drgań. Na intensywność drgań wpływa także sposób poruszania się tramwajów i samochodów (prędkość, tor ruchu prosty lub po łuku, zatrzymywanie się i ruszanie, spadki pionowe trasy)
71 Mając na uwadze wymienione czynniki, należy tak dostosować parametry nowo budowanej linii tramwajowej, by ograniczyć oddziaływanie drgań na zdrowie ludzi oraz sąsiadującą zabudowę Minimalizacja wpływu drgań Minimalizację wpływu drgań można osiągnąć przez zwiększenie sztywności podłoża, dzięki czemu nie będzie ono ośrodkiem przekazującym drgania, stosowanie podczas budowy urządzeń i technologii ograniczających oddziaływanie drgań i odpowiednią organizację robót budowlanych. Minimalizacja będzie się opierać na prowadzeniu prac wyłącznie w porze dziennej, by ograniczyć dyskomfort związany z uciążliwością hałasową i wibracyjną w porze nocnej. Zakłada się przy tym dopuszczenie do okresowego przekroczenia granicy komfortu w ciągu dnia. Na etapie eksploatacji inwestycji zaleca się stosowanie środków ograniczających intensywność generowanych drgań poprzez zastosowanie takich rozwiązań konstrukcji torowisk, które zmniejszają amplitudy drgań przekazywanych na podłoże. Należy także na bieżąco kontrolować stan torowisk, prowadzić częste przeglądy stanu technicznego taboru w celu wykluczenia wad powodujących zwiększenie emisji drgań. Zakłada się również, że na projektowanej trasie będzie się poruszać nowoczesny, cichy tramwaj, a trawiasta powierzchnia torowiska dodatkowo wytłumi drgania. Opierając się na dotychczasowych doświadczeniach, należy stwierdzić, że drgania wywołane ruchem powstającym podczas eksploatacji taboru tramwajowego oraz dróg przeznaczonych dla ruchu pojazdów kołowych w budynkach usytuowanych w odległości większej niż 15 m od osi torowiska tramwajowego lub osi drogi kołowej są zaliczane do nieodczuwalnych przez ludzi, konstrukcje budynków oraz urządzenia wrażliwe na drgania Przyroda ożywiona Charakterystyka obszaru Obszar opracowania jest położony na prawobrzeżnym tarasie nadzalewowym w pobliżu krawędzi tarasu zalewowego Wisły. Przed okresem zagospodarowania tereny te były wykorzystywane rolniczo jako pola orne i łąki. Obecnie istnieje tu zabudowa mieszkaniowa osiedla Tarchomin, a teren otaczający pokrywa typowa zieleń osiedlowa. Obszar planowanej budowy zasiedlają gatunki charakterystyczne dla terenów zurbanizowanych z domieszką gatunków polnych i łąkowych oraz gatunków krzewiastych i drzewiastych siedlisk grądowych (dąb szypułkowy, klon
72 zwyczajny, lipa drobnolistna) oraz łęgowych wierzbowo-topolowych (wierzba biała, wierzba krucha, topola biała, topola czarna). Niektóre z nich zostały zaadaptowane na terenach zieleni parkowej i rekreacyjnej. Inwestycja została zaplanowana na terenach silnie zurbanizowanych, z drobnoobszarowymi enklawami terenów półnaturalnych i naturalnych, których przykładem jest Wydma Nowodworska lub Las Henrykowski, z dominacją sosny zwyczajnej i brzozy brodawkowatej. Istniejąca w projektowanym pasie drogowym zieleń jest zróżnicowana pod względem składu gatunkowego oraz wiekowego; występuje w postaci drzew liściastych, iglastych oraz krzewów. Zadrzewienia mają charakter planowanych nasadzeń przyulicznych, parkowych oraz samosiewów. Wzdłuż istniejącej jezdni ul. Światowida występują stosunkowo młode nasadzenia drzew i krzewów gatunków typowych dla nasadzeń przyulicznych. Gatunkami dominującymi są [69]: robinia akacjowa, dąb szypułkowy i topole (czarna, szara i osika). Ponadto w obszarze przedsięwzięcia zinwentaryzowano brzozę brodawkowatą, topolę białą, wierzbę białą, sosnę zwyczajną, świerk pospolity, olszę czarną, wiąz polny, klon jesionolistny oraz zwyczajny i dąb czerwony. Wśród rzadziej spotykanych gatunków znalazły się takie jak: orzech szary, modrzew europejski, głóg jednoszyjkowy, kasztanowiec biały i czeremcha pospolita. Wśród krzewów przeważają bez czarny, lilak pospolity oraz roża pomarszczona i dzika. W zakresie budowy planowanej inwestycji znalazły się także ogródki działkowe [69]. Ulica Światowida, w której ciągu została zaplanowana analizowana budowa, jest jedną z ważniejszych dróg w sieci komunikacyjnej miasta Warszawy. Teren w otoczeniu analizowanej trasy charakteryzuje się dużym zurbanizowaniem oraz wysokim stopniem antropopresji, co czyni go nieatrakcyjnym dla bytowania zwierząt. Zwarta zabudowa oraz obecność człowieka powoduje, że przedmiotowy obszar nie jest miejscem naturalnego występowania zwierząt, z wyłączeniem gatunków typowo antropogenicznych. Z tego względu fauna występująca w otoczeniu planowanej inwestycji reprezentowana jest przez charakteryzujące się dużą liczebnością i przystosowaniem do warunków siedliskowych gatunki, takie jak m.in.: kret europejski (Talpa europaea) czy szczur śniady (Rattus rattus). W sąsiedztwie cieków (Kanał Winnicki, Kanał Henrykowski) można się również spodziewać obecności płazów (m.in. ropuchy szarej Buffo Buffo, żaby zielonej Rana esculenta)
73 Charakterystyka stanu lasu w granicach inwestycji Inwestycja przecina kompleks leśny Wydmę Nowodworską (nieobjętą żadną formą ochrony na podstawie Ustawy o ochronie przyrody [19]), która stanowi ciekawą formę krajobrazu w aglomeracji warszawskiej. Nieliczne wydmy paraboliczne o dużych walorach przyrodniczych zachowały się w pierwotnej formie w okolicy Młocin, Rembertowa i właśnie Białołęki; ul. Modlińska przechodzi przez tę wydmę. Wydma Nowodworska jest obiektem szczególnym dla miasta, również ze względu na porastający ją las wydmowy, unikalny w Warszawie. Według ustaleń dokumentów planistycznych kompleks ten wchodzi w skład lasów ochronnych Warszawy oraz podstawowego systemu terenów zieleni miejskiej stolicy. Lokalizację fragmentu kompleksu na obszarze analizowanego projektu przedstawiono na rys. 4.2 i rys Rys Obszar leśny Wydmy Nowodworskiej w zakresie projektu ortofotomapa
74 Rys Obszar leśny Wydmy Nowodworskiej w zakresie projektu mapa ewidencyjna i mapa zasadnicza
75 (rys.4.4). Projektowana inwestycja przebiega przez oddziały leśne: 3g, 3h oraz 9c Rys.4.4. Podział na oddziały leśne kompleksu leśnego Wydmy Nowodworskiej Dla przedmiotowego kompleksu leśnego została w roku 2004 opracowana uproszczona dokumentacja urządzania lasu Inwentaryzacja stanu lasu dla lasów Skarbu Państwa oraz Uproszczony plan urządzenia lasu dla lasów niestanowiących własności Skarbu Państwa obowiązujące do 2014 r. Lasy objęte opracowaniem na mocy ustawy o lasach [6] uznaje się za lasy ochronne ze względu na położenie w granicach administracyjnych miasta. Nadzór nad gospodarką leśną na tym obszarze prowadzi jednostka budżetowa m.st. Warszawy: Lasy Miejskie Warszawa, merytorycznie podlegająca pod Biuro Ochrony Środowiska. W wyniku analizy aktualnych danych ewidencyjnych stwierdzono bardzo duże rozbieżności w stosunku do danych z dokumentacji urządzeniowej. Część lasów została wycięta lub przeklasyfikowana na inne rodzaje użytkowania gruntów, głównie Lz (zadrzewienia), a także nieużytki, pastwiska i budowle. W wyniku wizji terenowej stwierdzono, że zmiany ewidencyjne wynikały głównie z budowy ul. Światowida. Po analizie materiałów ewidencyjnych oraz wizji terenowej stwierdzono, że większość obszarów leśnych została przeklasyfikowana na Lz zadrzewienia
76 Dotyczy to w szczególności działek 1/1, 1/2, 1/4, części działki 29/7. Las (Ls) pozostał na działce 1/3, 5/7 (oddział 9c) oraz część działki 29/7 (oddział 3g). Drzewostan w oddziale 3g W działce ewidencyjnej nr 29/7 z obrębu znajduje się las (Ls) z części oddziału 3g o powierzchni ha. Jest to wąska końcówka całego drzewostanu od strony wschodniej. Według opisu taksacyjnego dominującym gatunkiem w 2004 r. była sosna pospolita, a domieszkowo występował dąb, olsza czarna, klon zwyczajny. W obszarze objętym inwestycją występowały: sosna pospolita, dąb bezszypułkowy i brzoza brodawkowata. Obecnie występuje pojedynczo sosna pospolita i brzoza brodawkowata w wieku ok. 70 lat z fragmentem bez drzew, zwarcie luźne, współczynnik zadrzewienia 0.4 (fot. 4.1.). Fot Las występuje na siedlisku boru mieszanego świeżego (BMśw), gleba rdzawa właściwa, a pokrywa gleby jest zadarniona. Drzewostan ten jest w złym stanie zdrowotnym, wydziela się posusz brzozowy, aparat asymilacyjny sosny wykazuje przebarwienia i defoliację (fot. 4.1.). Zaobserwowane zagrożenia drzewostanu są spowodowane czynnikami antropogenicznymi, takimi jak budowa w pobliżu lasu budynków i wynikające z tego zmiany stosunków wodnych, istotny wpływ ma także ul. Dzierzgońska z zanieczyszczeniami komunikacyjnymi i wydeptywaniem lasu przez pieszych
77 Drzewostan w oddziale 3h Oddział 3h występuje na części działek nr 29/7, 37, 38 oraz działkach będących obecnie działkami budowlanymi. Inwestycja zajmuje obszar prawie całego oddziału 3h, jednak w międzyczasie całość lasu została przeklasyfikowana na Lz. Obecnie większość lasu z tego oddziału jest wycięta pod wybudowany pas drogowy i zadrzewienia porasta robinia akacjowa, pojedynczo występują: brzoza brodawkowata, sosna pospolita i dąb bezszypułkowy w wieku ok. 35 lat (fot. 4.2.). Puste przestrzenie porasta podrost robiniowy, bzu czarnego i klonu jesionolistnego w wieku 5 10 lat (fot. 4.3.). Fot Fot Zadrzewienia występują na siedlisku boru świeżego (Bśw), na glebie rdzawej bielicowanej z pokrywą zadarnioną oraz na glebie przekształconej w trakcie prac nad przedłużeniem ul. Światowida. Drzewa są w dobrym stanie zdrowotnym, brak jest wydzielającego się posuszu, z wyjątkiem brzozy brodawkowatej, która zamiera. Zaobserwowany stan drzew jest spowodowany czynnikami antropogenicznymi. Drzewostan w oddziale 9c Drzewostan w oddziale 9c znajduje się na działce nr 1/3 i 5/7 (obręb ewidencyjny ). Las w oddziale 9c objętym inwestycją zajmuje powierzchnię ha, z czego ha w działce nr 1/3 i ha w działce nr 5/7. Część oddziału 9c została przeklasyfikowana na tereny zadrzewione (Lz). Dotyczy to działki ewidencyjnej nr 1/1. Według opisu taksacyjnego jest to drzewostan sosnowy z pojedynczo występującym dębem i brzozą brodawkowatą w wieku 48 lat
78 Na gruncie stwierdzono zróżnicowanie fragmentu lasu objętego inwestycją. Występują dwa płaty roślinności leśnej. Na wydmie w części północnej występuje fragment z sosną pospolitą i brzozą brodawkowatą w wieku ok. 53 lat o zwarciu przerywanym, współczynnik zadrzewienia 0.6 (fot. 4.4., fot. 4.5.). W części południowej występują: robinia akacjowa, dąb szypułkowy i bezszypułkowy, klon jawor, brzoza brodawkowata, olsza czarna i topole w wieku ok lat (pojedynczo dąb 53 lata) o zwarciu pełnym, współczynnik zadrzewienia 1.0 (fot. 4.6, fot. 4.7.). Fot Fot Fot Fot
79 Las występuje na siedlisku boru mieszanego świeżego (BMśw) z glebą rdzawą bielicowaną. W części północnej występuje pokrywa mszysta, a w części południowej zazieleniona. Stan zdrowotny jest zadowalający. Stwierdzono zamieranie pojedynczych brzóz. W koronach sosny występuje defoliacja na poziomie 10 20%. Zaobserwowany stan drzew jest spowodowany czynnikami antropogenicznymi, głównie rozbudową ul. Światowida oraz wydeptywaniem i zanieczyszczaniem lasu. Inwentaryzacja szaty roślinnej Inwentaryzacja zieleni (drzew liściastych, iglastych, krzewów) oraz kolizje z istniejącą zielenią (drzewa i krzewy przeznaczone do wycinki) zostały przedstawione w załączniku nr 4 Inwentaryzacja zieleni istniejącej wraz z projektem nasadzeń, w postaci mapy oraz zestawienia tabelarycznego. Na terenie inwestycji zinwentaryzowano ok drzew i krzewów. Drzewa kolidujące z planowaną inwestycją w większości są zaliczane do taksonów mało wartościowych pod względem dendrologicznym. Należą do nich gatunki takie jak: robinia akacjowa Robinia pseudoacacia, topola Populus sp., wierzba Salix sp. Do mało wartościowych dendrologicznie okazów należą także występujące na terenie inwestycji drzewa owocowe (czereśnia ptasia Prunus avium, jabłoń domowa Malus domestica, jabłoń ozdobna Malus sp., śliwa domowa Prunus domestica i wiśniowa Prunus cerasifera, wiśnia pospolita Prunus cerasus, grusza pospolita Pyrus communis i drobnoowocowa P. calleryana, orzech włoski Juglans regia). Poza nimi do wycinki planowane są także gatunki wartościowe dendrologicznie, jak dęby Quercus sp., wiązy Ulmus sp., czy lipy Tilia sp. Większość drzew zinwentaryzowanych jest w dobrym stanie zdrowotnym, niektóre mają spękania kory i uszkodzenia pnia, część drzew ma susz w koronie. Projekt nasadzeń W ramach działań minimalizujących negatywne oddziaływanie na środowisko zostały zaprojektowane nasadzenia zieleni (przedstawione w załączniku nr 4). Zaplanowano posadzenie ok. 440 sztuk drzew i sztuk krzewów. Planowane drzewa i krzewy należą do gatunków powszechnie wykorzystywanych w nasadzeniach zieleni miejskiej:
80 Drzewa: jabłoń purpurowa Malus purpurea odmiana Royalty, robinia akacjowa Robinia pseudoacacia odmiana Umbraculifera, wiśnia karłowata Prunus xeminens odmiana Umbraculifera, klon polny Acer campestre odmiana Elsrjik, grab pospolity Carpinus betulus odmiana Fastigiata, klon zwyczajny Acer platanoides Royal red. Krzewy: śnieguliczka Chenaulta Symphoricarpus chenaulti odmiana Hancock, pęcherznica kalinolistna Physocarpus opulifolius odmiana Diabolo, pęcherznica kalinolistna Physocarpus opulifolius odmiana Luteus, berberys Thunberga Berberis thunbergii odmiana Artropurpurea, dereń biały Cornus alba odmiana Sybirica variegata, pięciornik krzewiasty Potentilla fruticosa odmiana Goldfinger, tawuła japońska Spirea japonica odmiana Anthony Waterer, tawuła japońska Spirea japonica odmiana Goldflame, tawuła szara Spirea cinerea odmiana Grefsheim, tawuła Douglasa Spirea Duoglasie odmiana Menziesii, irga błyszcząca Cotoneaster lucidus, porzeczka alpejska Ribes alpinum odmiana Schmidt, ligustr pospolity Ligustrum vulgare. Nasadzenia te stanowią działania minimalizujące oddziaływanie na przyrodę, będą stanowić siedliska dla fauny bytującej w rejonie przedsięwzięcia. Stwierdzenie to nawiązuje do przeprowadzonych badań naukowych dotyczących roślinności wzdłuż dróg i poboczy lub rowów odwadniających, ogrodzeń, ekranów akustycznych, pasów rozgraniczających jezdnie i torowiska ([53], [62], [63]). Badania te wykazały, iż roślinność na terenach zurbanizowanych jest użytkowana przez zwierzęta jako przestrzeń do migracji, jeżeli tylko jest ekstensywnie pielęgnowana, a wśród gatunków tworzących nasadzenia nie dominują gatunki obce. Planowane zagospodarowanie zielenią wpłynie korzystnie także na estetykę związaną z odbiorem krajobrazu miejskiego w obszarze inwestycji. Inwentaryzacja fauny Granica najbliższego obszaru występowania i migracji fauny znajduje się w odległości ok. 450 m od najbliższego punktu wszystkich wariantów planowanej
81 inwestycji (obszar Natura 2000 PLB Dolina Środkowej Wisły, opisany w rozdz. 4). Należy więc przyjąć, że osobniki różnych gatunków awifauny mogą, przynajmniej incydentalnie, występować w obrębie obszaru inwestycji. Poza gatunkami zasiedlającymi obszary chronione, mogące okazjonalnie występować na terenie inwestycji, obszar zasiedlają gatunki należące do następujących grup: ssaki w rejonie inwestycji najczęściej występuje drobna fauna, należąca do gatunków takich jak: kret europejski Talpa europaea, jeż wschodni Erinaceus roumanicus, zając szarak Lepus europaeus, jednak lokalnie może pojawiać się dzik Sus scrofa; bezkręgowce teren inwestycji, ze względu na jego silą urbanizację, zasiedlają pospolite gatunki bezkręgowców; płazy na obszarze inwestycji potencjalnie mogą występować następujące gatunki płazów: traszka grzebieniasta Triturus cristatus, traszka zwyczajna Triturus vulgaris, grzebiuszka ziemna Pelobates fuscus, kumak nizinny Bombina bombina, ropucha paskówka Bufo calamita, ropucha szara Bufo bufo, ropucha zielona Bufo viridis, rzekotka drzewna Hyla arborea, żaba jeziorkowa Rana lessonae, żaba moczarowa Rana arvalis, żaba śmieszka Rana ridibunda, żaba trawna Rana temporaria, żaba wodna Rana esculenta. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z 12 października 2011 r. [46] wszystkie płazy w Polsce są chronione. Główne zagrożenia dla płazów to zanieczyszczenie lub zasypanie zbiorników wodnych, w których żyją, oraz rozjeżdżanie w okresie godowym wędrujących osobników; awifauna ptaki z obszaru Natura 2000 Dolina Środkowej Wisły mogą przebywać na terenie planowanej inwestycji okazjonalnie (przeloty) oraz mogą żerować w okolicach np. na terenie Wydmy Nowodworskiej. Oddziaływanie inwestycji na ptaki może dotyczyć uszczuplenia zasobów pokarmowych (poprzez ingerencję inwestycji w Wydmę) oraz przez wzrost śmiertelności ptaków wskutek kolizji. Zakłada się, że planowane zagospodarowanie terenu w postaci nasadzeń drzew i krzewów będzie stanowić wyrównanie liczby siedlisk awifauny. Biorąc pod uwagę silną urbanizację terenu oraz nieliczne enklawy obszarów półnaturalnych i naturalnych (np. Wydma Nowodworska, Kanał Winnicki), powiązania przyrodnicze pomiędzy obszarami zlokalizowanymi po zachodniej i wschodniej stronie planowanej inwestycji nie będą duże. Miejsca potencjalnych migracji zwierząt
82 zostały przedstawione na rys. 4.5 oraz na planach sytuacyjnych w załączniku nr 3 niniejszego raportu, a ich opis zawarto w tabl Najbardziej prawdopodobnymi miejscami, w których możliwa jest migracja, są: Kanał Winnicki, Kanał Henrykowski oraz rejon Wydmy Nowodworskiej. Pozostałe szlaki (Ćmielowska, Mehoffera, Biedronka, Przedszkole) ze względu na procesy urbanizacyjne obszaru, a przez to powstawanie przeszkód w migracji, tracą na znaczeniu
83 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin na odcinku od mostu Północnego Rys Lokalizacja potencjalnych szlaków migracji sąsiadujących oraz przecinających obszar analizy wraz z oznaczeniem problemów w migracji na każdym z nich [69]
1. STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Przedmiotem niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko jest przedsięwzięcie polegające na opracowaniu koncepcji projektowej budowy linii tramwajowej