Source: https://upphandlingsjuristen.com/verdict/arbetsdomstolen-referat-ad-1994-nr-88/
Timestamp: 2020-07-05 12:58:24+00:00
Document Index: 8691216

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

Arbetsdomstolen referat AD 1994 nr 88 - Upphandlingsjuristen AB
Arbetsdomstolen referat AD 1994 nr 88
SKYWAYS liksom andra flygföretag har gentemot luftfartsmyndigheterna ett ansvar för att flygsäkerheten upprätthålls enligt gällande – på mellanstatligt arbete baserade -regelverk, inklusive de av myndigheterna godkända för varje företag specifika reglerna. De företagsspecifika reglerna preciserar närmare och kompletterar de övriga för civilflyget föreliggande reglerna.
Ansvarig hos ett flygföretag för att flygsäkerhetsreglerna vid varje tidpunkt upprätthålls enligt gällande regelverk är flygchefen, som är – och måste vara – godkänd av luftfartsmyndigheterna. Flygchefens speciella ställning innebär att denne med sin person borgar för flygsäkerheten hos flygföretaget.
Mom 3 Den anställde skall inneha det certifikat, som av vederbörande myndigheter krävs för den tjänstgöring, vari han används av företaget. – - -
Mom 9 Förhållandet mellan arbetsgivare och anställda grundar sig på ömsesidig lojalitet och ömsesidigt förtroende. Den anställde måste därför bevaka och tillvarataga företagets intressen. – - -
Som framgår av tingsrättens dom blev C-M.K. den 20 juni 1991 på grund av arbetsbrist uppsagd från sin anställning som styrman hos SalAir. Han erhöll den 12 juli samma år ett erbjudande om att under sin uppsägningstid arbeta som styrman – dvs. i flygtjänst – hos Aktiebolaget Avia, dvs. numera SKYWAYS. Skälet till erbjudandet var att Avias piloter då genomgick viss utbildning, varför det fanns behov av ersättare under den tid de var borta. Det bör i detta sammanhang framhållas, att vid tidpunkten för erbjudandet varken flygchefen J.E. eller någon annan hos arbetsgivaren kände till händelsen på Eskilstuna flygplats och vad som skett i anslutning därtill.
Med anledning av den sistnämnda händelsen och C-M.K:s agerande omedelbart därefter – sålunda flög han, utan att ens ha varit i kontakt med en mekaniker, samma dag med planet till Arlanda samt dagen därpå från Arlanda till Bromma – hölls ett möte den 21 augusti 1991. Vid mötet närvarade flygchefen J.E. samt K.N. och J.N. för Svensk Pilotförening och C-M.K. själv. Vad som sålunda hade skett på Eskilstuna flygplats och i anslutning därtill var enligt bolagets och, inte minst, J.E:s mening mycket allvarligt vad gäller arbetsgivarens förtroende för C-M.K:s omdöme och dennes förmåga och vilja att rätta sig efter de gällande säkerhetsreglerna. J.E. förklarade vid mötet att C-M.K. inte skulle få flyga hos Avia i avvaktan på utredning och att C-M.K:s rätt till återanställning ifrågasattes. Det bör poängteras att propellerskadan som uppkommit vid landningen på Eskilstuna flygplats medförde demontering av och kontroll av motorns vevaxel osv. samt att det fanns passagerare ombord när planet landade. Ytterligare önskar SKYWAYS fästa uppmärksamheten på det protokoll som upprättades vid förhandlingar mellan SalAir och C-M.K. den 29 augusti 1991, förhandlingar vid vilka även Svensk Pilotförening genom K.N. närvarade. Enligt protokollet kom bolaget och C-M.K. överens om bl.a. att den senare skulle avstå från sin rätt till återanställning, och pilotföreningen hade inget att erinra mot överenskommelsen. Slutligen kan nämnas att händelsen på Eskilstuna flygplats medförde att Luftfartsinspektionen genom en skrivelse av den 10 januari 1992 till C-M.K. bl.a. allvarligt påtalade dennes skyldighet att före start förvissa sig om flygplanets luftvärdighetsstatus.
Med hänsyn till det som sålunda var känt om C-M.K. gjorde J.E. den bedömningen, att han inte längre kunde ta ansvar för att C-M.K. utövade flygtjänst under honom och i bolagets namn. I samband med de aktuella återanställningarna ställde sig således J.E. frågan, om han – mot bakgrund av sina kunskaper – kunde lita på C-M.K. och så att säga sätta denne i sitt ställe som pilot. J.E. svarade nej på den frågan, bl.a. med hänsyn till bristen på förtroende för C-M.K:s omdöme. Från bolagets sida bedömde man således att C-M.K. saknade tillräckliga kvalifikationer för ny anställning som pilot. C-M.K. blev därför inte återanställd vare sig för tiden mars – april 1992 eller tills vidare från den 23 augusti 1992.
C-M.K. förnekar heller inte existensen av de bestämmelser som SKYWAYS har åberopat. Däremot bestrider han att han har åsidosatt dem på sådant sätt att man därav skulle kunna dra slutsatsen att han – såsom SKYWAYS påstått – inte hade tillräckliga kvalifikationer för återanställning. C-M.K. vill härvid särskilt erinra om att han erbjöds att flyga under uppsägningstiden och att detta erbjudande lämnades till honom efter det att han hade blivit uppsagd på grund av arbetsbrist.
Vad beträffar påståendet om att C-M.K. kom för sent till en avgång den 22 december 1988 bör understrykas att han ringde till såväl Arlanda som SalAirs operativa kontor på Landvetter, varvid han meddelade att han var försenad till följd av trafikstockningar. När han kom till flygplanet – det var före ordinarie avgångstid – fanns ingen kapten ombord.
Händelsen på Mora hotell den 14 april 1991 ägde rum på fritiden. C-M.K. bar då inte uniform, varför han inte åsidosatte de av SKYWAYS redovisade reglerna om hur en pilot i uniform skall uppträda. Själv anser C-M.K. att händelsen – ensam eller i förening med övriga omständigheter – inte var så allvarlig, att han därigenom skulle förlora rätten till återanställning.
Såvitt gäller händelsen på Eskilstuna flygplats bedömde Luftfartsinspektionen inte att saken behövde utredas enligt den särskilda lagen om lufthaverier. Inte heller förde händelsen med sig att någon i regelverket föreliggande sanktion – återkallelse av certifikat, varning eller erinran – tillgreps gentemot C-M.K.. Det enda som skedde var att Luftfartsinspektionen i en skrivelse till honom påtalade vissa skyldigheter.
C-M.K. anser att tingsrätten har felbedömt frågan om vilket allmänt skadestånd som SKYWAYS skall förpliktas att utge till honom med anledning av bolagets brott mot reglerna om återanställning. I denna del har han följande att anföra. Från bolagets sida ansåg man uppenbarligen att C-M.K. hade tillräckliga kvalifikationer, när han den 12 juli 1991 erbjöds flygarbete under uppsägningstiden. Därtill skall läggas att – såsom redovisats – någon sanktionsåtgärd inte vidtogs från Luftfartsinspektionen med anledning av händelsen på Eskilstuna flygplats. SKYWAYS kan därför inte anses ha varit i god tro, när bolaget förvägrade C-M.K. återanställning avseende mars – april 1992 respektive från den 23 augusti samma år. Enligt C-M.K:s mening – som i denna del avviker från tingsrättens uppfattning – var det fråga om sex återanställningstillfällen, nämligen två för mars – april 1992 och fyra för tiden från den 23 augusti 1992; det var med andra ord sex olika anställningar. För envar av dessa tjänster kunde C-M.K. ha återanställts. Det är därvid inte av intresse att man vid två tillfällen anställde två respektive fyra piloter, utan antalet återanställningar bör anses avgörande vid bestämmandet av det allmänna skadeståndet. Med hänvisning härtill anser C-M.K. att han bör tillerkännas allmänt skadestånd enligt vad han yrkat i målet.
På grund av arbetsbrist blev C-M.K. den 20 juni 1991 uppsagd från sin anställning som flygstyrman hos SalAir. Anställningen upphörde den 19 december samma år. Den 12 juli 1991 erbjöds han att under uppsägningstiden flyga hos Avia, numera SKYWAYS, till vilket bolag större delen av SalAirs rörelse hade överlåtits. Hösten 1991 anmälde C-M.K. anspråk på företrädesrätt hos Avia. SKYWAYS anställde för tiden mars – april 1992 två piloter och från den 23 augusti 1992 fyra piloter, men gick därvid förbi C-M.K., trots att han i senioritetshänseende stod före de piloter som anställdes vid dessa tillfällen. SKYWAYS har till stöd för att sålunda förbigå C-M.K. åberopat att denne saknade tillräckliga kvalifikationer för de ifrågavarande anställningarna. C-M.K. å sin sida har bestritt att han skulle ha saknat sådana kvalifikationer.
I den föreliggande tvisten har SKYWAYS åberopat ett antal händelser m.m. till stöd för sitt påstående att C-M.K. saknade tillräckliga kvalifikationer för anställningarna i mars – april 1992 respektive från den 23 augusti sagda år. Det råder i och för sig inte någon tvist mellan parterna om flertalet av dessa omständigheter i sig. Domstolens uppgift blir därför närmast att ta ställning till vilka slutsatser i kvalifikationshänseende som bör dras av det sålunda inträffade, varvid hänsyn givetvis måste tas bl.a. till de förklaringar m.m. som C-M.K. själv lämnat beträffande de av bolaget angivna omständigheterna.
Det har i målet på ett förhållandevis ingående sätt belysts vilket regelsystem i allmänhet som bär upp den civila flygfarten i Sverige och i synnerhet de bestämmelser m.m. av säkerhetskaraktär som därvid föreligger. Av den utredning som sålunda förebragts – här märks inte minst de uppgifter som lämnats av B.E. och av B.K. – anser sig arbetsdomstolen kunna dra slutsatsen, att höga säkerhetskrav ställs på den civila flygfarten i landet och att en väsentlig del av säkerhetsarbetet formellt men framför allt i praktiken verkställs av flygföretagen själva och deras anställda, bl.a. genom den av Luftfartsinspektionen godkända flygchefens arbete samt genom piloterna. Sålunda har B.E., som är chef för flygdriftssektionen vid Luftfartsinspektionen, uttalat att det viktigaste flygsäkerhetsarbetet bedrivs inom flygföretagen och att flygchefen har ett stort mått av personligt ansvar. B.K., som är flygchef hos Transwede Airways AB, har uppgett att ca 70 procent av flygolyckorna kan relateras till pilotfel, bristande samarbete i cockpit o.d. samt att han anser att uttrycket "En pilot flyger i flygchefens ställe" är talande för de krav som måste ställas på en pilot. Vidare har B.K. redovisat att Transwede som flygföretag och han som flygchef ställer vissa kvalifikationskrav på en pilot: i botten finns BCL-kraven avseende giltigt flygcertifikat m.m., men därtill skall läggas krav på allmänna egenskaper hos piloten, bl.a. omdöme, social stabilitet och uppträdande. Dessa senare allmänna egenskaper skulle enligt B.K. utgöra ungefär två tredjedelar av kvalifikationskraven, medan resterande del skulle bestå av BCL-kraven.
C-M.K. erhöll efter sammanträde den 5 oktober 1987 en allvarlig erinran från Luftfartsverket angående vikten av att för framtiden tillse att nödvändiga handlingar finns för utövande av flygtjänst. Denna erinran hade sin bakgrund i att C-M.K. hade utövat flygtjänst i över fyra månader trots att certifikatet då varit ogiltigt. – Som framgår även av Luftfartsverkets beslut är det ytterst den enskilda innehavaren av ett flygcertifikat som har att tillse att nödvändiga handlingar för flygtjänst finns. Å andra sidan har det genom utredningen i målet kommit fram att även flygföretagen har ett ansvar för att deras piloter har giltigt certifikat för ifrågavarande flygtjänst. Med hänsyn bl.a. härtill och till att beslutet från Luftfartsverket härrör från år 1987 – alltså cirka fem år före de i målet aktuella återanställningstillfällena – anser arbetsdomstolen att verkets certifikatåtgärd inte bör tillmätas någon betydelse vid bedömningen av C-M.K:s kvalifikationer som pilot.
Även reserapporten den 7 februari 1989 och vad som i övrigt kommit fram rörande denna händelse – en landning på Arlanda – visar enligt arbetsdomstolens mening på enahanda förhållanden i fråga om C-M.K:s personlighet, dvs. häftigt humör o.d. Anmärkningsvärt rörande denna händelse är att C-M.K. råkade i dispyt med befälhavaren ombord, kaptenen P.Z., i ett från säkerhetssynpunkt känsligt läge, nämligen vid landning, samt att han lämnade flygplanet utan att vidta samtliga de åtgärder som ålåg honom enligt den s.k. checklistan. Enligt arbetsdomstolens mening finns det med hänsyn till det anförda anledning att se allvarligt på händelsen. Bedömningen påverkas varken av att C-M.K., med rätt eller orätt, var av den uppfattningen att P.Z. inte hade fog för sitt under landningen framförda påstående att C-M.K. ej hade flygplanet stabiliserat och att hastigheten var för hög eller av att P.Z. i och för sig kunde vidta de åtgärder enligt checklistan som efter landningen ålåg C-M.K.. Här bör beaktas att det s.k. tvåpilotsystemet bygger på att det finns två piloter – en flygkapten och en flygstyrman – ombord vilka var och en ansvarar för sina uppgifter.
De nu berörda händelserna – vilka härrör från perioden 1987 – 1991 – var kända för arbetsgivarsidan när denna den 12 juli 1991 erbjöd C-M.K. att under uppsägningstiden flyga för Avias räkning. Vad som skedde den 10 – 11 juli 1991 i samband med att C-M.K. privat hyrde ett flygplan och flög bl.a. till Eskilstuna flygplats var dock, som SKYWAYS obestritt påpekat och J.E. bekräftat, inte bekant för arbetsgivaren när erbjudandet lämnades. – Av utredningen i sistnämnda del framgår bl.a. följande.
C-M.K. hyrde i egenskap av privatperson ett tvåmotorigt plan från ett företag på Bromma flygplats. Den 10 juli 1991 flög han med detta från Eskilstuna till Visby och tillbaka. Vid återflygningen till Eskilstuna och landningen där skadades höger propeller på grund av att denna fick markkontakt. Sedan C-M.K. själv – dvs. utan att ha rådgjort med någon mekaniker – kontrollerat höger motor och höger propeller, vilken han konstaterade var krökt, flög han ensam till Arlanda. Dagen därpå flög han planet till Bromma flygplats. Efter denna händelse togs motorn till verkstad för demontering och kontroll av vevaxeln m.m.
Vad gäller de händelser som sålunda ägde rum den 10 – 11 juli 1991 finns vidare anledning att anteckna följande. Den 21 augusti 1991 hölls, som nämnts i det föregående, ett möte angående det inträffade. Vid detta närvarade J.E., C-M.K. samt två företrädare för Svensk Pilotförening. Enligt anteckningar från mötet fick, såsom J.E. förklarade, C-M.K. inte flyga i Avia i avvaktan på utredning. Vidare märks att, efter förhandlingar den 29 augusti 1991 mellan SalAir genom J.E. å ena sidan och å andra sidan C-M.K., det nedtecknades en "Överenskommelse". Enligt denna skulle C-M.K. avstå från sin företrädesrätt enligt uppsägningen i juni samma år. Överenskommelsen undertecknades av J.E. och av C-M.K:s fackliga organisation, Svensk Pilotförening, genom K.N. men inte av C-M.K. själv. Slutligen bör noteras att Luftfartsinspektionen övervägde sanktionsåtgärd mot C-M.K. med anledning av att denne underlät att på vederbörligt sätt förvissa sig om flygplanets luftvärdighet efter händelsen i samband med landningen på Eskilstuna flygplats. Inspektionen utgick dock från att han hade dragit lärdom av händelsen och nöjde sig därför med att skriftligen allvarligt påtala hans skyldighet att före start förvissa sig om flygplanets luftvärdighetsstatus.
C-M.K. har under den tid då han var anställd hos SalAir vid flera tillfällen visat prov på bristande sinne för proportioner och dåligt omdöme. Det dåliga omdömet har manifesterats särskilt tydligt genom händelsen på Eskilstuna flygplats och vad som skedde i anslutning därtill. De nu nämnda förhållandena måste enligt arbetsdomstolen väga tungt i den i målet aktuella kvalifikationsfrågan, särskilt som flygverksamheten i Sverige – av skäl som i och för sig ligger i öppen dag – är kringgärdad av bl.a. ett utförligt regelverk som syftar till att upprätthålla en hög säkerhetsnivå.
Häremot står dock, utöver de reserapporter m.fl. skrifter som härrör från tiden 1987 – maj 1991, de från i stort sett samtliga i Stockholm stationerade piloter härrörande muntliga klagomål som J.E. enligt vad han vid förhöret uppgett fick motta beträffande C-M.K. samt den därtill knutna omständigheten att C-M.K. inte blev befordrad till flygkapten bl.a. eftersom hans kolleger hade uppfattningen att han inte var lämplig för sådan befattning. Härtill bör läggas att, när C-M.K. erbjöds flygarbete under uppsägningstiden, man på arbetsgivarsidan inte ägde kännedom om att C-M.K. hade flugit vidare med det flygplan som skadades vid landningen på Eskilstuna flygplats. Slutligen bör påpekas att ingenting i utredningen tyder på att man genom utbildningsinsatser e.d., t.ex. i samband med en återanställning, skulle ha kunnat komma till rätta med de brister i fråga om omdöme och liknande som förelåg hos C-M.K.. I det sammanhanget antecknar domstolen att J.E. uppgett att, under den tid C-M.K. var anställd i SalAir, han vid flera tillfällen talade med C-M.K. angående dennes underlåtenhet att följa säkerhetsbestämmelser m.m. och att dessa samtal inte ledde till mer än en temporär förändring hos C-M.K..
E.U. har för det biträde han lämnat C-M.K. i arbetsdomstolen begärt ersättning enligt rättshjälpslagen med sammanlagt 19 110 kr avseende arbete 21 timmar. Med hänsyn till målets art och omfattning samt övriga omständigheter – bl.a. att E.U:s kostnadsräkning inte föranleder någon annan bedömning – anser dock domstolen att ersättningen till honom bör bestämmas till ett belopp motsvarande 16 timmars arbete, eller 14 560 kr.
T 544/92: – dels allmänt skadestånd med 40 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från den 6 juli 1992 till dess betalning sker, dels ekonomiskt skadestånd med 18 745 kr per månad från den 1 mars 1992 till och med den 30 april 1992 jämte ränta enligt 6 § räntelagen på 18 745 kr från den sista i envar av månaderna till dess betalning sker.
T 907/92: – dels allmänt skadestånd med 200 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från den 2 november 1992 till dess betalning sker, dels ekonomiskt skadestånd med 16 300 kr per månad från den 23 augusti 1992 till den 11 oktober 1993 (dag för huvudförhandling), d.v.s. totalt 221 679 kr, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på 16 300 kr från den sista i envar av månaderna till dess betalning sker.
Skyways har i målet lagt stor vikt vid frågan om tvåpilotsystemet och vad detta kräver i form av samarbetsförmåga, noggrannhet och disciplin för att garantera en hög flygsäkerhet. De skriftliga rapporter (voyage reports) som åberopats för att visa C-M.K:s brister i dessa hänseenden gäller några få händelser som ligger relativt långt tillbaka i tiden (1988 och 1989). J.E. har omvittnat att han utöver de skriftliga rapporterna genom åren har mottagit ett flertal muntliga klagomål från flygkaptener som flugit med C-M.K.. Enligt J.E. har en av dem – tillika facklig företrädare för piloterna – uttalat att han inte vågat flyga med C-M.K., eftersom då "kan planet snart stå som ett spjut i backen". J.E. har tillagt att det framför allt varit de yngre flygkaptenerna som haft klagomål att framföra mot C-M.K., och att han själv flugit flera gånger med C-M.K. som då skött sig utan anmärkning.
Skyways bild av C-M.K. som en lynnig person med vissa samarbetssvårigheter, främst i förhållande till yngre flygkaptener, vinner visst stöd i utredningen. Häremot står emellertid det förhållandet att C-M.K. – trots den kännedom som den ansvarige flygchefen J.E. hade om honom som flygstyrman – den 12 juli 1991 erbjöds att som styrman tjänstgöra i tvåpilotsystem till den 19 december samma år. Därav måste den slutsatsen dras att Skyways och J.E. då bedömde C-M.K. som tillräckligt kvalificerad för uppgiften. Skyways har häremot invänt att man vid den tidpunkten inte kände till att C-M.K. den 10 juli 1991 vid en landning skadat en propeller och utan vederbörlig kontroll därefter fortsatt flygningen; om bolaget känt till den händelsen hade C-M.K. inte bedömts som kvalificerad och inte heller erbjudits att tjänstgöra. Enligt tingsrättens mening kan emellertid denna händelse inte tillmätas någon större betydelse för bedömningen av C-M.K:s kvalifikationer. Till en början kan konstateras att C-M.K. vid tillfället var ensam i planet och utförde en helt privat flygning; något belägg för C-M.K:s otillräcklighet i tvåpilotsystemet utgör händelsen inte. Härtill kommer att händelsen inte av Luftfartsinspektionen bedömdes som så allvarlig att någon sanktionsåtgärd var nödvändig.