Source: https://www.legisplaisance.fr/actu_maritime_reforme/index.php
Timestamp: 2018-06-19 08:16:12+00:00
Document Index: 70667168

Matched Legal Cases: ["l'article 223", "l'article 223", "l'article 31", "l'article 31", "l'article 2", '§2', "l'article 31", '§3', 'art. 241', 'art. 241', "l'article 49"]

Droit de francisation et de navigation pour les navires de plaisance
Proposition de loi visant à favoriser le financement d...
Gens de mer: nouvelles mesures de la Commission europé...
Proposition du Sénat - élargissement de la couverture sociale des marins résidant en France et employés sous pavillon étranger
L'article 16 du projet de loi de finance de la sécurité sociale pour 2018, inséré par l'Assemblée nationale à l'initiative du députée Monica Michel, propose un élargissement de la couverture sociale des marins résidant en France et employés sous pavillon étranger
Le droit existant : une inégalité selon la pratique du cabotage français par le navire
Le dispositif de cet article tend à approfondir et à affermir le droit à la couverture sociale des marins résidant en France mais employés sur un navire battant pavillon étranger. Les premiers termes de ce débat avaient été posés par Jean-Louis Tourenne (Question écrite n° 14868 JO Sénat du 12 février 2015= à l'occasion d'une question adressée au ministère des affaires sociales et de la santé et relative à l'affiliation à un régime de sécurité sociale des salariés français de la société Condor Ferries qui, battant pavillon des Bahamas, était autorisée à leur appliquer la législation sociale de cet État. Cet état du droit conduisait à de fortes inégalités en termes de couvertures sociales garanties à des marins qui pourtant avaient tous leur résidence en France.
L'article 31 de la LFSS pour 2016 avait déjà visé le sujet, en prévoyant l'affiliation obligatoire aux assurances sociale du régime général des « gens de mer salariés » à l'exclusion des marins déjà affiliés à un régime d'assurance sociale étranger, selon des conditions définies au 2° de l'article L. 5551-1 du code des transports
Article L. 5551-1 du code des transports : Sont affiliés au régime d'assurance vieillesse des marins, lorsqu'ils exercent une activité directement liée à l'exploitation du navire [...] :
Ce renvoi au code des transports laisse entière la question des contours du régime d'assurance sociale étranger d'affiliation de ces marins, correspondant à l'État dont leur navire employeur battait pavillon. Cette question se pose spécifiquement pour le cas des marins salariés à bord de navires ne pratiquant pas le cabotage français, les marins de navires pratiquant le cabotage faisant l'objet d'une affiliation aux dispositifs d'assurance sociale de droit commun suffisamment protectrice (puisqu'elle vient en subsidiarité des législations sociales de Union européenne, réputées aussi protectrices que la française)
Les dispositions combinées des articles L. 311-3 du code de la sécurité sociale et L. 5551-1 du code des transports dessinent deux droits distincts de la couverture sociale pour les marins employés à bord de navire battant pavillon étranger selon que ce navire pratique le cabotage français :
Le droit proposé
Cette disposition a l'avantage de modifier directement la couverture du risque retraite mais également indirectement celle des autres risques puisque l'affiliation au régime spécial de l'Enim intervient en cas de non-satisfaction des conditions posées par le 2° de l'article L. 5551-1 du code des transports.
- Article L. 311-3 33° et 34° du code de la sécurité sociale
- Article L. 5551-1 du code des transports
Dans le cadre du projet de loi de finance pour 2018, il est intégré un article 223 bis dans le Code des douanes modifiant l'assiette et le taux du droit annuel de francisation et de navigation pour les navires de plus de 30 mètres.
Pour les navires de plaisance et de sport d’une longueur égale ou supérieure à 30 mètres et d’une puissance propulsive égale ou supérieure à 750 kW, le montant annuel de francisation et de navigation est, par dérogation à l’article 223, fixé comme suit
- 30. 000 euros pour les navires de 30 à 40 mètres et de puissance de plus de 750 Kw
- 30. 000 euros pour les navires de 40 à 50 mètres et de puissance comprise entre 750 Kw et 1500 Kw
- 30. 000 euros pour les navires de 50 à 60 mètres et de puissance comprise entre 1000 Kw et 1500 Kw
- 30. 000 euros pour les navires de 60 à 70 mètres et de puissance comprise entre 1000 Kw et 1500 Kw
- 75. 000 euros pour les navires de 40 à 50 mètres et de puissance de plus de 1500 Kw
- 75. 000 euros pour les navires de 50 à 60 mètres et de puissance comprise entre 1200 et 1500 Kw
- 75. 000 euros pour les navires de 60 à 70 mètres et de puissance comprise entre 1200 et 1500 Kw
- 75. 000 euros pour les navires de plus de 70 mètres et de puissance comprise entre 1000 et 1200 Kw
- 100. 000 euros pour les navires de 50 à 60 mètres et de puissance de plus de 1500 Kw
- 150. 000 euros pour les navires de 60 à 70 mètres et de puissance de plus de 1500 Kw
- 150. 000 euros pour les navires de plus de 70 mètres et de puissance comprise entre 1200 et 1500 Kw
- 200. 000 euros pour les navires de plus de 70 mètres et de puissance de plus de 1500 Kw
Les bornes inférieures des tranches sont incluses dans la tranche et les bornes supérieures en sont exclues. Pour les
navires pour lesquels aucune somme n’est renseignée, le montant est calculé conformément à l’article 223 à savoir que les navires francisés dont la longueur de coque est supérieure ou égale à 7 mètres ou dont la puissance administrative des moteurs est supérieure ou égale à 22 CV et les véhicules nautiques à moteur francisés dont la puissance réelle des moteurs est supérieure ou égale à 90 kW sont soumis au paiement d'un droit annuel, dénommé droit de francisation et de navigation, à la charge des propriétaires, au 1er janvier de l'année considérée :
- Exonération du DADFN : pour les navires de moins de 7 mètres
- 77 € : pour les navires de longueur entre 7 et 8 mètres
- 105 € : pour les navires de longueur entre 8 et 9 mètres
- 178 € : pour les navires de longueur entre 9 et 10 mètres
- 240 € pour les navires de longueur entre 10 et 11 mètres
- 274 € : pour les navires de longueur entre 11 et 12 mètres
- 458 € : pour les navires de longueur entre 12 et 15 mètres
- 886 € : pour les navires de longueur de plus de 15 mètres
- Exonération du DADFN : pour les navires de puissance de moins de 5 CV (inclus)
- De 6 à 8 CV : 14 euros par CV au-dessus du cinquième
Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, taxe spéciale de 64 euros par CV.
- Exonération du DADFN : pour les navires de puissance de moins de 90 Kw (exclu)
- De 90 kW à 159 kW: 3 € par kW ou fraction de kW
- A partir de 160 kW : 4 € par kW ou fraction de kW
Pour les navires de plaisance francisés dont le port d'attache est situé en Corse et qui ont stationné dans un port corse au moins une fois au cours de l'année écoulée, le taux du droit est fixé par la collectivité territoriale de Corse et doit être compris entre 50 % et 90 % du taux prévu.
A l'exception du produit afférent aux navires de plaisance mentionnés au dernier alinéa de l'article 223, perçu au profit de la collectivité territoriale de Corse, le montant du produit du droit de francisation et de navigation afférent aux navires de plaisance ou de sport mentionnés aux articles 223 et 223 bis est affecté, dans la limite des plafonds fixés au I de l’article 46 de la loi n° 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012, dans l’ordre de priorité suivant :
– au Conservatoire de l’espace littoral et des rivages lacustres ;
– aux organismes mentionnés à l’article L. 742-9 du code de la sécurité intérieure selon des modalités de répartition définies par décret.
Par ailleurs, sont exonérés du droit de francisation et de navigation les embarcations appartenant à des écoles de sports nautiques qui relèvent d'associations agréées par le représentant de l'Etat dans le département, les embarcations mues principalement par l'énergie humaine, les bateaux classés au titre des monuments historiques conformément à l'article L. 622-1 du code du patrimoine ou encore les bateaux ayant reçu le label " bateau d'intérêt patrimonial ".
Les taux du droit sur la coque et du droit sur le moteur prévus au III de l'article 223 ci-dessus font l'objet, pour les navires de plaisance ou de sport, d'un abattement pour vétusté égal à :
Le droit de francisation et de navigation n'est pas perçu lorsque son montant, calculé par navire, est inférieur à 76 euros.
L'Etat perçoit sur le produit du droit de francisation et de navigation perçu au profit de la collectivité territoriale de Corse un prélèvement pour frais d'assiette et de recouvrement égal à 2,5 % du montant dudit produit. Ce prélèvement est affecté au budget général.
En complément de l'éco-contribution versée par les metteurs sur le marché de navires de plaisance ou de sport à un éco-organisme dans le cadre de la filière définie à l'article L. 541-10-10 du code de l'environnement, une quote-part du produit brut du droit annuel de francisation et de navigation est affectée à la gestion de la fin de vie des navires de plaisance ou de sport qui ne sont plus utilisés régulièrement et dont les propriétaires n'assument plus les charges afférentes. Cette quote-part est plafonnée à 5 % du produit brut de la taxe. Son montant et l'organisme affectataire sont fixés annuellement par la loi de finances.
Proposition de loi visant à favoriser le financement des activités de la Société nationale de sauvetage en mer
Une proposition de loi a été déposée à l'Assemblée Nationale le 17 octobre visant à favoriser le financement de la Société nationale de sauvetage en mer, association française dont la mission première est le sauvetage des personnes en danger en mer.
Proposition insérée dans le Code des assurance :
Cette participation obligatoire trouve sa justification dans l’intervention presque systématique de la SNSM en cas de détresse des plaisanciers aux abords des côtes. Elle assure donc bien une mission d’intérêt public qui mérite d’être soutenue. C’est pourquoi il est proposé de majorer l’assurance plaisance responsabilité civile obligatoire pour tous les bateaux ayant obtenu une place de port afin d’offrir de nouveaux moyens d’action à la SNSM. Cette participation financière pourrait ainsi prendre la forme d’une taxe d’un montant proportionnel à la taille du bateau avec pour base minimale la somme de cinq euros.
Leur mission est gratuite quels que soient les moyens mis en œuvre. En revanche, l’assistance aux biens donne lieu à une participation aux frais engagés. Le capitaine ou le chef de bord d’un navire qui requiert assistance ou remorquage est libre de choisir la société qui lui offre assistance aux biens (SNSM ou société privée). Cette association créée sous le régime de la loi de 1901 a été reconnue d’utilité publique par décret du 30 avril 1970 et assume une mission de service public en France métropolitaine et dans les départements d’Outre-mer.
Elle est dirigée par un président ainsi qu’un conseil comprenant trente-et-un membres, dont vingt-quatre membres élus et sept membres désignés par les ministères intéressés. Elle est animée par plus de 7 000 bénévoles et volontaires (dont 4 400 sauveteurs embarqués), qui s’investissent pour sauver des vies en pleine mer ou sur le littoral. Elle réalise 5 000 interventions par an, permettant de secourir plus de 7 000 personnes. C’est un maillon essentiel du dispositif de secours en mer, la SNSM réalisant la moitié des sauvetages au large des côtes françaises.
Cette mission cruciale est assurée avec un budget de moins de 30 millions d’euros par an, financés à 75 % par des donateurs. Depuis deux ans, l’institution connaît de graves difficultés financières qui ne lui permettent pas de renouveler ses moyens. Il lui manque deux millions d’euros pour les constructions neuves et les modernisations, ainsi qu’un million pour la formation des sauveteurs et le fonctionnement de ses sites. Ces difficultés budgétaires risquent de remettre en cause la mission de secours de la SNSM auprès des plaisanciers.
Gens de mer: nouvelles mesures de la Commission européenne visant à améliorer les conditions de travail
Par un communiqué du 27 juillet 2017, la Commission européenne propose l'intégration en droit de l'UE d'un accord conclu entre les partenaires sociaux en vue d'améliorer les conditions de travail des gens de mer à bord de navires battant pavillon de l'UE. La proposition fera en sorte que les gens de mer soient mieux protégés à l'avenir contre l'abandon dans des ports étrangers et renforcera leur droit à une indemnisation en cas de décès ou d'incapacité de longue durée résultant d'un accident du travail, d'une maladie professionnelle ou d'un risque professionnel.
Marianne Thyssen, commissaire pour l'emploi, les affaires sociales, les compétences et la mobilité des travailleurs, a déclaré: «Le transport maritime demeure essentiel pour le développement économique de l'Europe. La proposition présentée aujourd'hui renforcera la protection des gens de mer et garantira une concurrence équitable dans le secteur maritime. Par ailleurs, l'amélioration des conditions de travail rendra le secteur maritime plus attractif pour les jeunes Européens. Cette proposition est un excellent exemple de la manière dont les partenaires sociaux aident la Commission à faire en sorte que la législation de l'UE reste adaptée à sa finalité.»
Le caractère mondial que revêt le secteur des transports maritimes, entraînant l'application de différents droits nationaux en fonction de l'État de l'armateur, de l'État du pavillon du navire ou de la nationalité des membres de l'équipage, fait qu'il est difficile pour les gens de mer d'obtenir rapidement une réparation satisfaisante en cas d'abandon, de lésions corporelles ou de décès. La proposition de la Commission consiste à apporter des améliorations au système existant.
Cette proposition améliorera la protection des gens de mer en cas d'abandon, y compris lorsque l'armateur n'a pas versé les salaires contractuels durant une période d'au moins deux mois ou lorsqu'il a laissé le marin sans l'entretien et le soutien nécessaires pour assurer l'exploitation des navires. Cela profitera non seulement aux marins eux-mêmes, mais également à l'ensemble des autorités portuaires, car il s'ensuivra une baisse du nombre de cas d'abandon problématiques.
La proposition améliorera aussi les mécanismes d'indemnisation: le paiement des créances sera accéléré et facilité, ce qui permettra d'éviter les longs retards de paiement et les lourdeurs administratives auxquels les gens de mer ou leur famille sont fréquemment confrontés en cas d'abandon, de décès ou d'incapacité de longue durée résultant d'un accident de travail ou d'une maladie professionnelle.
En 2010, on estimait à environ 230 000 le nombre de gens de mer actifs dans le transport maritime dans les États membres de l'UE. Selon une étude d'Eurofound sur le dialogue social dans le secteur maritime et un rapport de la Commission européenne, le transport maritime est essentiel pour l'économie européenne: 80 % des marchandises transportées dans le cadre du commerce mondial sont acheminées par mer, tandis que le transport maritime à courte distance absorbe 40 % du fret intra-européen. En outre, le transport maritime a aussi une incidence sur la qualité de vie des citoyens, en ce qu'il offre des services de transport aux touristes et aux habitants d'îles et de régions périphériques. Ainsi, plus de 400 millions de voyageurs maritimes transitent chaque année par les ports européens.
Dans ce contexte, l'Organisation internationale du travail (OIT) a adopté, en 2006, la convention du travail maritime (la «MLC») dans le but de créer un instrument unique et cohérent qui incorpore toutes les normes à jour applicables en matière de travail maritime international. Cette convention prévoit un ensemble de droits et de mesures de protection au travail pour tous les gens de mer, indépendamment de leur nationalité ou du pavillon du navire.
À ce jour, elle a été ratifiée par 81 pays, dont l'ensemble des États membres de l'Union européenne à l'exception de l'Autriche, de la Slovaquie et de la République tchèque. Les dispositions ont été intégrées dans le droit de l'UE par la directive 2009/13/CE du Conseil. La convention traite un certain nombre de problèmes en matière de responsabilité et d'indemnisation concernant les créances des membres de l'équipage en cas de décès, de lésions corporelles et d'abandon. Les gens de mer qui travaillent loin de chez eux restent cependant vulnérables au risque d'abandon dans les ports étrangers si les armateurs ne s'acquittent plus de leurs responsabilités.
Selon les données recueillies par l'Organisation internationale du travail, depuis 2004, 192 navires marchands ont été abandonnés, dont 21 battaient pavillon de l'UE. En 2016, cinq navires marchands comptant 58 marins ont été abandonnés dans les ports de l'UE.
Ainsi, lors de sa 103e session, qui s'est tenue le 11 juin 2014 à Genève, la Conférence internationale du travail a approuvé certains amendements. Les États membres de l'UE ont tous exprimé un vote favorable à cet égard. Le 5 décembre 2016, les partenaires sociaux du secteur des transports maritimes de l'UE ont conclu un accord visant à modifier la directive 2009/13/CE afin de prendre ces changements en compte. La proposition de la Commission transpose maintenant en droit de l'UE cet accord conclu entre les Associations des armateurs de la Communauté (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs (ETF).
Proposition de directive du Conseil : http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=18063〈Id=fr
Convention du Travail Maritime : (MLC) http://www.ilo.org/global/lang--fr/index.htm
Directive communautaire 2009/13/CE : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0013
Etude Eurofound : https://www.eurofound.europa.eu/
Rapport Commission européenne : http://eur-lex.europa.eu
Réforme de la législation en matière de navigation de plaisance en Belgique
La navigation sous pavillon belge est couramment exposée comme plus avantageuse sur un plan fiscal et moins contraignante sur un plan administratif au regard de la législation française. Les règles relatives au matériel d’armement sécurité des navires de plaisance et les normes de conduite des navires de plaisance y sont en effet particulièrement allégées. Cela peut être lié à la culture différente en matière de sécurité, au fait que la Belgique a moins de plaisanciers ou encore au fait que la fréquentation de leurs eaux territoriales est faible.
Par exemple, il n'existe pas de catégorie de navigation sous pavillon Belge, seule la réglementation qui régit la catégorie de construction est reconnue et celle-ci ne limitant pas la navigation à une distance de navigation, il n'y a donc pas de limite nautique sous pavillon belge. Concernant le permis de navigation, ni le radeau de survie ne sont requis dans l'équipement de sécurité et ce quelle que soit la zone de navigation. L'équipement maritime est ainsi réduit au strict minimum et charge à chacun de l'adapter en fonction de son programme et des lieux de navigation.
Fort de ce constat, des navires de plaisance sous pavillon français, qui stationnent en France et qui naviguent dans les eaux territoriales françaises passent sous pavillon étranger, et notamment belge, pour se soustraire à la réglementation française relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer.
Pour lutter contre cette forme de « dumping sécurité », l'article L. 5241-1-11 du code des transports soumet les navires de plaisance qui battent pavillon étranger aux mêmes règles de sécurité que les navires sous pavillon français quand ces navires naviguent dans les eaux territoriales. Les seuls navires concernés seront ceux qui sont possédés par des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France ainsi que ceux dont ces personnes ont la jouissance.
Ainsi, quel que soit le pavillon, les navires de plaisance appartenant à des résidents français ou à des sociétés domiciliées en France, doivent dans les eaux territoriales françaises, observer l'ensemble des règles de sécurité s'appliquant aux navires de plaisance battant pavillon français.
Pour autant, le Ministre et le Secrétaire d’État collaborent actuellement pour réformer la législation en matière de navigation de plaisance, en mer et sur les eaux intérieures. Au Belgian Boat Show, le Secrétaire d’État a ainsi donné le coup d’envoi officiel de la réforme de la législation en matière de navigation de plaisance. Il a donné des explications sur les travaux préparatoires réalisés en collaboration avec le secteur de la navigation de plaisance et sur la manière de poursuivre la consultation du public et des partenaires de l’administration afin d’arriver, au final, à une législation efficace.
Une grande partie de ces travaux préparatoires, se présentant sous la forme de propositions concrètes, a été réalisée au sein de la Plateforme de concertation fédérale pour la navigation de plaisance, avec des représentants de l’administration, ainsi que de l’industrie et des associations de navigation de plaisance tant de la partie flamande que de la partie francophone du pays.
Les propositions sont à présent publiquement disponibles, et tout le secteur de la navigation de plaisance (association, organisation, entreprise, plaisancier) a eu l’opportunité de donner son propre avis sur la question.
L’enquête publique s’est déroulée en début d'année 2017, période durant laquelle plus de 1500 réactions ont été récoltées pour et ainsi contribuer à une meilleure vision là où le secteur considère qu’il y a lieu de proposer de nouvelles innovations.
Les réactions ont été uniformément divisées aussi bien en fonction de la superficie néerlandophone et de la superficie francophone du pays, qu’auprès de plaisanciers issus de différents secteurs (par exemple de la navigation intérieure, de la navigation côtière, la petite voile).
- La majorité d’entre eux possèdent leur propre bateau et sont en possession d’un brevet de conduite.
- La majorité des sondés ont soutenu les propositions émises par la Plateforme de concertation fédérale pour la navigation de plaisance
Voici le projet de liste des points critiques et des solutions proposées concernant la navigation de plaisance
- Brevets de conduite : un système modulaire d’examens (modules complémentaires et cumulatifs) sera prévu pour les différents brevets. Le brevet « yachtman » sera obligatoire pour la navigation de plaisance commerciale dans les eaux territoriales belges pour répondre aux exigences et au parcours de formation du STCW considéré comme trop difficile
- Immatriculation : il n'y aura qu'un seul document d'immatriculation par bateau de navigation de plaisance en lieu et place des deux existants (en fonction de la zone de navigation eaux intérieures ou mer ce qui entraîne une double immatriculation parfois). Il y aura également une définition claire de la navigation de plaisance commerciale.
- Equipement : dépendra du type et de la longueur du bateau, ainsi que de la zone de navigation. Aujourd'hui aucune distinction n'est faite au niveau de la longueur, du type ou de la zone de navigation ce qui mène à des exigences irréalistes ou superflues. La liste des équipements obsolète sera revue chaque année.
Par analogie à la division 240 française, en vue de déterminer si l’équipement de sécurité est suffisant et adéquat, les zones
de navigation suivantes ont été définies :
Zone I : les eaux intérieures à l’exception de l’Escaut maritime inférieur ;
Zone II : l’Escaut maritime inférieur et les eaux côtières jusqu’à une distance maximale de 6 milles marins de la côte (d’une côte)
Zone III : la zone située entre 6 et 60 milles marins ;
Zone IV : la zone située au-delà de 60 milles marins.
Enfin, la réglementation concernant la navigation de plaisance sera revue et regroupée dans une réglementation consolidée pour palier la dispersions du corpus réglementaire avec des incohérences et contradictions.
Projet de taxation des plaisanciers et des ports de plaisance - Instauration d’une nouvelle taxe à l’anneau d’amarrage
Un texte remis en mai 2017 à la Présidente du Bureau du Conseil National de la Mer et des Littoraux comprend deux mesures considérées comme problématique voire dangereuses pour l’avenir de la filière nautique.
Le document recommande l’instauration « d’une taxe annuelle forfaitaire à l’anneau d’amarrage dans les Ports de Plaisance et ajoute, « afin d’encourager l’utilisation partagée des navires et places de ports, une modulation de cette taxe en fonction du nombre de sorties effectives en mer pourrait être étudiée. Une telle taxe permettrait de limiter les besoins d’extension des ports et des aires d’hivernage ».
En ce qui concerne la deuxième mesure, le texte mentionne « l’instauration d’un système de « 1% mer », sur les travaux d’aménagements portuaires ». Pour assurer une bonne gestion de leurs ports, les gestionnaires sont tenus de limiter les hausses de prix. Or cette mesure les contraindrait à faire des arbitrages au détriment de la qualité voire des tarifs.
Comme l’explique Serge Pallarès, Président de la Fédération Française des Ports de Plaisance « les défis du 21ème siècle vont se porter sur le rapprochement entre la terre et la mer dans une logique de territoire ». Il considère que les Ports de Plaisance doivent être des outils attractifs des territoires et participer pleinement à leur développement économique, social et culturel.
Pour mémoire, les navigateurs de plaisance financent la totalité de la filière nautique. Ils achètent des bateaux, les entretiennent et les stationnent dans les ports et les mouillages, assurant aussi l’attractivité des communes littorales.
Une fiscalité abusive constituerait un frein à l’évolution et au développement des Ports de Plaisance. Les plaisanciers et les gestionnaires de ports ne peuvent supporter des taxes supplémentaires et il conviendrait de repenser ces propositions nuisibles au développement de la plaisance.
Les formations des skippers et de leurs compétences ,diffèrent d'un pays européen à l'autre. Des discussions sont lancées en Europe pour tenter d'harmoniser les cursus.
À l'heure actuelle, les qualifications professionnelles des différents États membres dans le secteur du nautisme ne sont pas mutuellement acceptées entre les États membres. Les skippers qui possèdent, par exemple, une qualification commerciale du Yachtmaster britannique ne peuvent fonctionner que sur des navires avec le drapeau britannique, il en va de même pour les skippers avec les qualifications espagnoles ou allemandes équivalentes: ils ne peuvent fonctionner que sur des bateaux signalés par le pays correspondant à leur qualification.
Dans les points chauds de la navigation de plaisance comme la Méditerranée occidentale, où les bateaux de différents pays européens sont basés, cela a des effets graves sur la flexibilité du travail et la mobilité des skippers qui sont même limités pour la conduite de navires aux caractéristiques identiques en raison de leur pavillon. Cette situation affecte les skippers et l'ensemble du personnel des services maritimes
L'ensembles des pays de l'Union Européenne disposent de formations diplômantes pour les skippers en vue d'une navigation sur des navires de plaisance de moins de 24 mètres. Or, les compétences demandées diffèrent d'un Etat à l'autre sans aucune équivalence.
- La France dispense une formation obligatoire et le brevet de capitaine 200 nécessite près de 800 heures de cours auxquelles s'ajoutent douze mois de navigation effective
- L'Angleterre préfère valider une expérience acquise et le Yacht Master ne nécessite, en comparaison, que 40 heures de préparation à l'examen final et 5 jours de navigation
Face à ce constat, les autorités des pays membres travaillent depuis des années à la recherche d'une harmonisation à l'instar des marins de la plaisance travaillant sur des navires de plus de 24 mètres dont la formation répond aux standards de l'Organisation maritime internationale.
Afin de lutter contre des formations difficilement comparables, mais pour autant source d'inégalité entre les marins de la plaisance, des référentiels sont progressivement mis en place entre les Etats membres de l'Union Européenne afin de comparer les qualifications acquises. A ce jour entre 2500 et 300 éléments dits fondamentaux au sein des formation ont été définis.
Selon les membres du projet, entre 50 et 75 000 skippers permanents ou occasionnels seraient touchés par ces mesures restrictives. Bien qu’il soit difficile d’appréhender les données économiques liées à ce domaine d’activité, on peut estimer que 60 000 bateaux de charter sont en activité en Europe, et que le chiffres d’affaires engendré par ce secteur représente 6 millions d’euros chaque année.
http://www.tcc-scv.eu/tcc-scv-tools?tool=core
http://www.tcc-scv.eu/wpdemo/wp-content/uploads/2014/10/TCC-SCV_Newsletter_-no2_fr.pdf
Dans l'attente de trouver une harmonisation satisfaisante de ces éléments fondamentaux, certains pays se penchent sur l'idée de créer un nouveau diplôme européen qui permettrait aux skippers de travailler à l'international.
La responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique bientôt organisée
Les plateformes de mise en relation par voie électronique devraient être tenues de rembourser les cotisations AT-MP et la contribution formation de leurs travailleurs non salariés à compter de 2018. Un projet de décret, examiné le 7 février 2017, détermine les modalités de mise en œuvre de cette responsabilité sociale.
Ce projet de décret d’application de la loi Travail vise à mettre en œuvre, au 1er janvier 2018, la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique. Pour rappel, la loi nº 2016-1088 du 8 août 2016 comprend un volet sur l’adaptation du droit du travail à l’ère du numérique. Reprenant a minima le rapport Terrasse sur l’économie collaborative la loi du 8 août 2016 reconnaît des droits au profit des travailleurs recourant, pour leur activité professionnelle, à des plateformes collaboratives.
Un seuil fixé à 13 % du plafond annuel de la sécurité sociale : ma responsabilité sociale de la plateforme de mise en relation par voie électronique ne serait engagée qu’envers les travailleurs indépendants dont le chiffre d’affaires est égal ou supérieur à un seuil défini par décret (Article L. 7342-4 du Code du travail). Selon le projet, ce seuil serait fixé à 13 % du plafond annuel de la sécurité sociale (soit 5 099,64 € en 2017). Rappelons que, pour apprécier ce seuil, seul est pris en compte le chiffre d’affaires réalisé par le travailleur indépendant sur la plateforme de mise en relation (Art. L. 7342-4 du Code du travail).
Les montants pris en charge par la plateforme
Sous réserve de l’atteinte du chiffre d’affaires précité, la plateforme devrait rembourser :
– dans la limite d’un plafond, la cotisation d’assurance d’AT/MP versée par le travailleur indépendant (sauf adhésion à un contrat collectif souscrit par la plateforme). Selon le projet de décret, le montant de ce plafond serait égal à la cotisation due au titre de l’assurance volontaire des AT-MP du travailleur calculée sur la base du salaire minimum servant au calcul des rentes AT-MP.
– la contribution à la formation versée par les travailleurs indépendants. La prise en charge de la contribution formation serait intégrale et ne serait pas encadrée par le futur décret. D’après la fiche de présentation accompagnant le projet de décret, cette contribution serait en moyenne de 95 € (mise à part pour les auto-entrepreneurs) ;
– les frais d’accompagnement à la validation des acquis de l’expérience dans la limite de 3 % du plafond annuel de la sécurité sociale (1 176,84 € en 2017). Cette prise en charge couvre l’ensemble des frais exposés par la personne du début de son accompagnement à l’évaluation par le jury (y compris les éventuels contrôles complémentaires, l’aide méthodologique et l’assistance à l’orientation).
La plateforme doit aussi verser au travailleur une indemnité pour compenser sa perte de revenu occasionnée par la validation des acquis de l’expérience. Cette indemnité dont le taux horaire est égal à celui du Smic est versée dans la limite de 24 heures (soit 234,24 € brut maximum en prenant en compte la valeur actuelle du Smic). En cas de validation des acquis de l’expérience, la plateforme prend en charge les frais d’accompagnement et lui verse une indemnité dans des conditions fixées par décret (Art. L. 7342-3 nouveau du Code du travail)
Le projet de décret détaille la procédure de remboursement qui doit être réalisable gratuitement et par voie électronique. Quand plusieurs plateformes sont concernées, les remboursements se feraient au prorata du chiffre d’affaires réalisé auprès de chacune des plateformes.
Plus globalement, l’article 60 de la loi Travail introduit, dans le Code du travail, un nouveau titre consacré aux « Travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique » (Art. L. 7341-1 à L. 7342-6 nouveaux du Code du travail).
Sont soumis aux nouvelles dispositions les travailleurs indépendants qui utilisent, pour l’exercice de leur activité professionnelle, une ou plusieurs plateformes de mise en relation par voie électronique. Selon l’article 242 bis du Code général des impôts, auquel le nouvel article L. 7341-1 du Code du travail fait référence, ces plateformes sont des entreprises qui, quel que soit leur lieu d’établissement, mettent en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service.
A noter que seuls les travailleurs indépendants sont concernés. En effet, les travailleurs salariés ne sont pas visés par le dispositif, puisqu’ils bénéficient déjà de l’ensemble des droits attachés à ce statut.
Lorsque la plateforme fixe les caractéristiques et le prix de la prestation de service fournie ou du bien vendu, elle a, à l’égard des travailleurs concernés, une responsabilité sociale (Article L. 7342-1 nouveau du Code du travail) et doit notamment prendre en charge :
– dans la limite d’un plafond, la cotisation du travailleur en matière d ’accidents du travail, lorsque celui-ci souscrit une assurance ou adhère à l’assurance volontaire. En revanche, tel n’est pas le cas si elle prend déjà en charge la cotisation du travailleur, lorsque celui a adhéré au contrat collectif souscrit par la plateforme et comportant des garanties au moins équivalentes à l’assurance volontaire en matière d’accidents du travail
Le calcul de ces cotisations et contributions est effectué en fonction du seul chiffre d’affaires réalisé par le travailleur sur la plateforme. Ces dispositions ne sont toutefois pas applicables aux travailleurs dont le chiffre d’affaires est inférieur à un seuil défini par décret
Plaisance professionnelle et embarquement sous pavillon étranger - Une réforme importante initiée en 2016
La loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 a modifié les codes de la sécurité sociale et des transports afin d’affilier à la sécurité sociale française des gens de mer embarqués à bord de navires battant pavillon étranger et résidant en France à compter du 1er janvier 2017 et dont le projet de décret est en cours d'écriture. Il convient d’entrée de souligner que le secteur de la pêche maritime qui relève de la politique commune des pêches se place de facto hors du champ de cette disposition.
Pour rappel, le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins différencie les marins des gens de mer. Cette mesure a pour objectif de pallier l’absence de couverture sociale pour les marins résidant en France et travaillant à bord de navires immatriculés dans un Etat étranger avec lequel la France ne dispose pas de dispositif de coordination en matière de sécurité sociale.
En effet, il est apparu à l’occasion de différents contentieux que des marins résidant en France et travaillant à bord de navires sous un pavillon n’appartenant pas à un Etat de l’espace économique européen relevaient de la législation du pavillon du navire alors que cette dernière ne prévoit pas de couverture sociale.
Par ailleurs, le marin résidant en France qui ne relève plus du « système d'emploi maritime français » comme celui qui n’en a jamais relevé parce qu’il n’a jamais navigué sous pavillon français était jusqu’ici exclu du bénéfice des prestations de l’Enim. N'étant pas expatrié, il ne pouvait pas non plus bénéficier des prestations du régime général de Sécurité sociale en s'affiliant à la Caisse des Français de l'étranger (CFE).
Cette mesure trouve son origine au sein d’un contentieux concernant les marins professionnels embarqués à bord des navires de la compagnie maritime Condor Ferries qui sont exploités sur une ligne maritime internationale. A ce titre les règles internationales lui permettent de choisir son pavillon, en l’espèce, le pavillon des Bahamas.
Les Bahamas ont ratifié la Convention du travail maritime et, dans ce cadre, se sont engagés internationalement à respecter les règles prévues par cette convention qui fixe un ensemble de règles sociales. Les marins français bénéficient actuellement de contrat de travail de droit « Guernesey » et sont embarqués sur des navires battant pavillon des Bahamas mais résident en France. Actuellement, ils ne sont affiliés ni au régime de sécurité sociale des marins ni à aucun régime de base français.
En ce qui concerne le régime de sécurité sociale applicable aux marins étrangers issus de pays qui ont ratifié la Convention du travail maritime, non-résidents aux Bahamas, mais embarqués sous pavillon des Bahamas, les autorités des Bahamas ont répondu que la situation de ces marins étrangers était prévue par le bulletin 148 de l’administration des Bahamas. Le bulletin 148 précise en son point 5.3, que pour les marins étrangers non-résidents, l’armateur n’est pas obligé de prendre en charge la sécurité sociale pour un marin mais que ceci n’interdit pas à l’armateur d’intégrer un accord de branche ou une convention collective pour effectuer de tels paiements.
Or la Convention du travail maritime impose aux États d’assurer une couverture sociale des gens de mer résidant sur leur territoire, complémentaire à celle de l’État du pavillon, afin que la protection des gens de mer ne soit pas moins favorable que celle des résidents travaillant à terre. Pourtant il n’existe aujourd’hui pas de possibilité d’affiliation dans l’État de résidence.
En ce sens, le paragraphe 3 de la norme A4.5 de la MLC, stipule que « tout Membre prend des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer la protection de sécurité sociale complémentaire prévue au paragraphe 1 de la présente norme à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire ».
Les responsabilités de l’Etat du pavillon concernent les soins médicaux à bord et à terre (règles 4.1 et 4.2) ainsi que les dispositions « inhérentes à ses obligations générales en vertu du droit national ». Le but de la règle 4.5 est d’instaurer une protection de sécurité sociale exhaustive, au sens pleine et entière, couvrant tous les risques visés par les neuf branches de sécurité sociale, pour tous les gens de mer et les personnes à leur charge, pendant toute la durée de l’exposition au risque.
La mesure prévoit donc désormais une affiliation obligatoire à la législation française de sécurité sociale afin de suppléer cette carence. Elle distingue les gens de mer non marins en les affiliant au régime général de sécurité sociale ( article L 331-1 du code de la sécurité sociale) des gens de mer marins en les affiliant au régime spécial de protection sociale des marins (article L 5551-1 du code des transports).
Il s’est révélé nécessaire d’expertiser la mesure avant sa mise en œuvre au 1er janvier 2017 au regard notamment de la faisabilité de la mesure auprès des armateurs étrangers, des difficultés de mise en œuvre tant pour la taxation que pour le recouvrement des cotisations auprès de l’Enim. Il convient également de déterminer les difficultés éventuelles en matière de recouvrement et de contrôle, particulièrement en comparant les affiliations au régime général et au régime spécial des marins.
En effet, l'assiette de prélèvement des cotisations à l’Enim est constituée par le salaire forfaitaire du marin déterminé par ses fonctions et l’activité du navire sur lequel il est embarqué et non par son salaire réel (Les marins sont classés en 20 catégories correspondant aux fonctions exercées à bord par le décret n°52-540 du 7 mai 1952 modifié relatif au salaire forfaitaire)
Les modalités financières sont celles prévues par le décret n° 53-953 du 30 septembre 1953 modifié concernant l’organisation administrative et financière de l’Enim. Afin de pouvoir procéder aux opérations de liquidation des cotisations, le Centre de cotisations des marins et armateurs - CCMA) sont tributaires des services de l’État (délégations à la mer et au littoral - DML), qui sont chargés d’une triple identification : navire, employeur, marin professionnel.
Or, l’employeur signataire des contrats d’engagement maritime qui n’a pas d’établissement en France ou qui ne recourt pas à un établissement de travail maritime, qui assure pour le compte de l’armateur les déclarations d’embarquement à la DML et les paiements à l ’Enim, doit assumer toutes les démarches pour assurer l’affiliation des gens de mer marins embarqués pour son compte et les conséquences en termes de cotisations et contributions selon les règles applicables aux marins affiliés à l’Enim.
Dans l’hypothèse où un employeur ne se serait pas acquitté de cette obligation, la difficulté pour les services de l’État de se saisir d’office de ce manquement pourrait justifier d’ouvrir aux nouveaux bénéficiaires du régime des marins la faculté de saisir eux-mêmes l’Enim
Enfin, il ne faut pas oublier, outre cet état des lieux du droit positif, de d’apprécier les conséquences sur l’employabilité des gens de mer français résidents en France, en raison du surcoût présumés des charges sociales pour une affiliation à un régime français comparée à une affiliation à un régime étranger ou assurantiel.
Finalement, la solution proposée du projet de décret consiste, ainsi que le prévoit le dispositif de l'article 31, à traiter de manière non différenciée tous les marins d'une part et tous les gens de mer non marins de l'autre. Plusieurs pistes de réflexions se présentaient :
- Soit création au bénéfice des gens de mer résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon tiers d’un système d’affiliation individuel à l’Enim pour les marins et au régime général pour les non-marins (analogie avec le système d’affiliation des Français expatriés) ;
- Soit assimiler les marins à des travailleurs frontaliers en modifiant la rédaction des articles L. 311-3 du CSS et L. 5555-1 du CT en distinguant le cas des marins employés sur des lignes régulières à courte distance permettant le retour quotidien des marins à leur lieu de résidence en France (il n'y a pas de gens de mer non marins embarqués sur des lignes régulières de passagers sous pavillon tiers) de celui du cas général.
A noter que l'article 31 n'a pas intégré les caractéristiques du marché de l'emploi des marins sous pavillon tiers qui se caractérise par la souscription individuelle de contrats d'assurance destinés à assurer la protection sociale de leur titulaire et à l'exclusion de l'accomplissement de formalités administratives par l'employeur.
En conclusion, en application de l’article R. 711-1 du Code de la sécurité sociale : « Restent soumis à une organisation spéciale de sécurité sociale, si leurs ressortissants jouissent déjà d'un régime spécial au titre de l'une ou de plusieurs des législations de sécurité sociale (…) les activités qui entraînent l'affiliation au régime d'assurance des marins français institué par le décret-loi du 17 juin 1938 modifié ». A ce titre, l’affiliation à l’Enim entraîne l’affiliation à l’assurance vieillesse et à la prévoyance (Article 2 du décret du 17 juin 1938 modifié).
Conduite bateaux de navigation intérieure : diplômes donnant lieu à une réduction de la durée de l'expérience professionnelle
L'arrêté du 8 août 2016 modifiant l'arrêté du 19 décembre 2003 relatif à l'équipage et à la conduite des bateaux de navigation intérieure complète la liste des diplômes donnant lieu à une réduction de la durée de l'expérience professionnelle de trois ans
Liste des diplômes donnant lieu à une réduction de la durée de l’expérience professionnelle d’une année supplémentaire :
- mention complémentaire « transport fluvial » au certificat d’aptitude professionnel
- baccalauréat professionnel spécialité « transport fluvial»
Pour rappel, liste des diplômes donnant lieu à une réduction de la durée de l’expérience professionnelle de deux ans :
- le certificat d’aptitude professionnel de navigation intérieure ou de navigation fluviale ;
- le diplôme du Conservatoire national des arts et métiers délivré suite à la formation supérieure de la navigation intérieure de l’Institut supérieur de la navigation intérieure (ISNI).
Le conducteur d'un bateau motorisé, naviguant sur les voies et plans d'eau intérieurs, doit être muni d'un certificat de capacité tel que prévu aux articles 8, 9 et 10 du décret du 23 juillet 1991 ou d'une carte de plaisance.
Le conducteur d'un bateau non habitable, d'une longueur inférieure à 5 mètres et qui n'est pas fortement motorisé, est exempté de tout certificat. Il doit être âgé de plus de seize ans, sauf dérogations prévues, d'une part, dans les règlements particuliers de police pris en application du règlement général de police de la navigation intérieure annexé au décret du 21 septembre 1973 et, d'autre part, à l'article 2 du décret du 23 juillet 1991.
- Un bateau aménagé en bateau habitable doit disposer d'une cabine couverte munie d'aérations suffisantes pour permettre la vie à bord, séparée et isolée du moteur et des réservoirs de carburant : il doit posséder au moins une banquette aménagée permettant de passer la nuit à bord ou un siège transformable en banquette.
- Un bateau qui n'est pas aménagé en bateau habitable et qui ne peut pas l'être du fait de sa configuration intérieure, de ses dimensions ou de ses équipements existants est considéré comme non habitable.
Nouvelles normes d'émission gazeuses et sonores pour les moteurs de bateaux neufs en 2017
En application de la directive n° 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur, ce décret pose des exigences essentielles en matière :
- D'émissions gazeuses
- D'émissions sonores
- Les bateaux de plaisance et les bateaux de plaisance partiellement achevés ;
- Les véhicules nautiques à moteur et les véhicules nautiques à moteur partiellement achevés ;
- Les éléments ou pièces d'équipement énumérés à l'annexe IV lorsqu'ils sont mis sur le marché séparément ;
- Les moteurs de propulsion qui sont installés ou qui sont spécialement conçus pour être installés sur ou dans des bateaux ;
- Les moteurs de propulsion installés sur ou dans des bateaux et qui sont soumis à une modification importante ;
- Les bateaux qui sont soumis à une transformation importante.
Les produits relevant du décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 modifié, qui satisfont aux exigences de ce décret, et qui ont été mis sur le marché ou mis en service avant le 18 janvier 2017 peuvent continuer à être mis à disposition sur le marché ou mis en service.
Par ailleurs, le décret rappelle que tout moteur porte clairement les renseignements suivants :
- Le nom, la raison sociale ou la marque déposée et l'adresse de contact du fabricant du moteur et, le cas échéant, le nom et l'adresse de contact de la personne qui adapte le moteur ;
- Le type de moteur et, le cas échéant, la famille ;
- Le numéro de série individuel du moteur ;
- Le marquage « CE »
http://www.legisplaisance.fr/upload_doc/a8cf016680a7df1fcfcfa9f943eb476a_exigences_essentielles.pdf
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32013L0053
Décret n° 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance
Le décret n° 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, de leurs moteurs de propulsion et éléments ou pièces d'équipement concerne tous opérateurs économiques (fabricants, mandataires, importateurs et distributeurs), tous consommateurs (importateurs privés et acheteurs/utilisateurs) et services de contrôle concernés par la sécurité des navires et bateaux de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, des éléments et pièces d'équipement et des moteurs de propulsion.
Il transpose la directive n° 2013/53/UE du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur qui a pour objectif de garantir que les navires et bateaux de plaisance, les véhicules nautiques à moteur, les éléments et pièces d'équipement et les moteurs de propulsion mis à disposition sur le marché satisfont aux exigences essentielles garantissant un niveau élevé de protection de la santé et de la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement, tout en assurant le bon fonctionnement du marché intérieur.
Il abroge le décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et des pièces et éléments d'équipement.
Les modalités d'exécution de l'enquête nautique sont précisées par l'article L. 5281-2 du code des transports.
Le décret précise que l'enquête nautique est diligentée après tout événement de mer :
« (qui affecte) un navire civil battant pavillon français où qu'il se trouve ainsi qu'un navire civil battant un autre pavillon lorsque l'événement de mer s'est produit dans les eaux intérieures ou dans la mer territoriale française ;
« A causé ou menacé de causer un grave préjudice au territoire français, à l'environnement, aux installations ou ouvrages sur lesquels la France exerce sa juridiction.
Navires de plaisance hors d'usage : Haro sur l'Ecotaxe par les Industries Nautiques - Assemblée Nationale 24 mars 2016
Dans le cadre du projet de loi pour l'Economie bleu portée par le Député LEROY, la Fédération des Industries Nautiques, représentant la filière nautique composée de 5000 entreprises, s’est engagée dans un travail avec les administrations et les élus pour développer de façon réaliste la filière de déconstruction des bateaux de plaisance.
Leur souhaite est de permettre le temps de la réflexion en repoussant la publication de tous les textes relatifs à la mise en œuvre de cette filière à 2018 de façon à permettre aux administrations de conduire une réelle étude d’impact et à permettre au secteur de s’organiser sans précipitation.
Pour rappel, déjà lors du projet de loi sur la transition énergétique, présenté au parlement, l'instauration d'une éco-taxe a été amendée par le Sénateur écologiste Ronan Dantec (Loire Atlantique) pour les bateaux de plaisance. Après son adoption en première lecture par l’Assemblée nationale le 14 octobre 2014, le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte a été examiné par le Sénat en séance publique du 10 au 19 février 2015.
La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte ainsi que les plans d’action qui l’accompagnent doivent permettre à la France de contribuer plus efficacement à la lutte contre le dérèglement climatique et de renforcer son indépendance énergétique en équilibrant mieux ses différentes sources d’approvisionnement. Dans ce cadre, l'amendement se fixe comme objectif de répondre au besoin de gestion des bateaux de plaisance en fin de vie, qui font souvent l'objet d'abandon par leur propriétaire, faute d'une filière et d'un financement adaptés.
La section 2 du chapitre Ier du titre IV du livre V du code de l’environnement est complétée par un article L. 541-10-10 ainsi rédigé :
Selon le sénateur, "Le présent amendement vise à résoudre le problème de la gestion des bateaux de plaisance en fin de vie et qui font souvent l’objet d’abandon par leur propriétaire, faute d’une filière et d’un financement adaptés.
La mise en place de ce dispositif repose d’une part sur une contribution base REP pour tous les nouveaux navires mis sur le marché, et sur un financement par les utilisateurs, via un complément à la DAFN actuellement perçue par les Douanes, pour les bateaux déjà en usage. Cela évite un déséquilibre financier de la filière si seules les contributions sur les bateaux neufs devaient financer l’intégralité de la filière. A terme, seules les contributions perçues sur les mises sur le marché assureront le financement de la fin de vie des navires hors d’usage".
Cette contributions erait de nature à créer une véritable filière de démantèlement, et à développer massivement les solutions d'écoconception des navires. Mais sur ce sujet, à quand une vraie concertation entre les politiques et la filière nautique sur la question de la gestion de la fin de vie des bateaux de plaisance ?
Sur le sujet, vous pouvez commander la fiche sur les navires de plaisance en fin de vie et hors d'usage qui explique les difficultés rencontrées et les éventuelles solutions face aux freins réglementaires, fiscaux, économiques et environnementaux.
Découvrir : http://www.legisplaisance.fr/fiches_nautiques_43_navire_plaisance_fin_de_vie_hors_usage.php
La distinction entre gens de mer marins et gens de mer non marins discutée par le Comité d’experts de l’OIT
Pour la seconde année, le comité d’experts de l’OIT a étudié plusieurs rapports rendus par les Etats ayant ratifiés la Convention du travail maritime de 2006 parmi lesquels la transcription de l’article II dans la partie législative du Code des transports précisé par le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins (article L. 5551-1 du Code des transports).
Le Code des transports définit les gens de mer comme « toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit » et les marins comme « les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire ».
Le décret du 21 avril 2015 a eu pour objet de déterminer les catégories de personnels qualifiés de marins, de gens de mer autres que marins et ceux ne relevant pas des gens de mer, en fonction du caractère occasionnel de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement.
La commission estime que la distinction opérée par la France entre gens de mer marins et gens de mer non marins exclut ces derniers de l’application des titres IV, V et VII du Code des transports et soulève difficulté puisque la MLC (Article II §2) ne fait pas de distinctions, en ce qui concerne son champ d’application, entre les marins et les gens de mer, ces deux catégories étant définies comme « les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique ».
Ainsi, la Commission demande au gouvernement de justifier cette exclusion et d’indiquer les mesures prises ou envisagées afin que la protection assurée par la Convention soit garantie à tous les gens de mer et donc de démontrer que les gens de mer non marins, auxquels ne s’appliquent pas les dispositions du Code des transports sont couverts d’une manière au moins aussi satisfaisante par d’autres dispositions nationales.
Par ailleurs, la Commission s’interroge sur la conformité de l’exclusion des « personnels autres que gens de mer » avec la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels adoptée par la Conférence internationale du Travail, aux termes de laquelle les « personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord».
La France, comme indiqué dans le rapport de la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations, devra répondre aux remarques formulées au plus tard en 2017.
Source : analyse de F. THOMAS, Doctorant en droit privé, CDMO, Université de Nantes, mars 2016
Les marins navigants sous pavillon étranger et résidant en France rattachés au régime social français
La Loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 qui contient de nombreuses mesures impactant la vie de nos assurés a été publiée au Journal Officiel du 22 décembre 2015. Elle a été déclaré conforme à la Constitution par le Conseil Constitutionnel le 17 décembre 2015 (n° 2015-723 DC).
Parmi les mesures, certaines ont un impact direct sur la plaisance professionnelle : en ce sens, l'article 31 impose l'affiliation des marins résidant en France, embarqués à bord de navires battant pavillons étrangers, à l’Enim sous réserve d’accords internationaux au plus tard le 1er janvier 2017.
Cette mesure s'inscrit dans le cadre de la MLC 2006 qui impose à l'Etat d'accueil de prendre des mesures pour assurer la protection sociale complémentaire des gens de mer résidant habituellement sur son territoire et embarqués sur des navires battant pavillon étranger (norme 4.5§3)
L'article 31 modifie l'article L. 5551-1 du Code des transports désormais rédigé :
« Art. L. 5551-1. - Sont affiliés au régime d'assurance vieillesse des marins, lorsqu'ils exercent une activité directement liée à l'exploitation du navire, au sens de l'article L. 5511-1 :
Désormais, les marins résidant en France, embarqués à bord de navires battant pavillons étrangers, seront affiliés à leur pays de résidence sous réserve d’accords internationaux, en l'occurence le régime obligatoire de sécurité sociale des marins, l'Enim. Cette mesure entrera en application le 1er janvier 2017 au plus tard.
Téléchargez la Convention du travail maritime - MLC 2006
La Convention du travail maritime de l'Organisation internationale du Travail (OIT) continue de recueillir une adhésion de plus en plus large auprès de la communauté mondiale à l'approche de sa date d’entrée en vigueur.
L'OIT a déjà enregistré les ratifications de la convention de plus de 40 Etats Membres de l'OIT qui ont la charge de réglementer les conditions de travail des gens de mer et représentant plus de 75 pour cent de la jauge brute de la flotte marchande mondiale.
Lorsque cette convention (connue sous l'acronyme "MLC 2006") entrera en vigueur le 20 août – acquérant ainsi force obligatoire au regard du droit international –, elle établira des conditions minimales de travail et de vie pour tous les gens de mer sur les navires visés.
De plus, elle constituera un pas en avant essentiel pour assurer une concurrence équitable et créer un terrain de jeu égal pour tous les propriétaires de qualité de navires battant le pavillon des Etats qui l'ont ratifiée. La convention du travail maritime, 2006, établit des conditions minimales de travail et de vie pour tous les gens de mer travaillant sur les navires battant pavillon des pays l'ayant ratifiée.
Elle constitue également un pas en avant pour protéger les pays et les armateurs de la concurrence déloyale de ceux qui affrèteraient des bateaux sans être en conformité avec les normes internationales. La convention du travail maritime, 2006, est une convention internationale du travail adoptée par l'Organisation internationale du Travail (OIT).
Elle fixe des normes internationales dans une industrie véritablement mondialisée. Souvent qualifiée de «Charte des droits des gens de mer», elle a été adoptée par les représentants des gouvernements, des employeurs et des travailleurs lors d'une session extraordinaire de la Conférence internationale du Travail en février 2006.
Sécurisation du financement du budget de la société nationale de sauvetage en mer
L'attention de l’État a été attirée sur les conséquences que pourrait avoir la disparition de la clause de compétence générale des collectivités locales prévue dans la réforme territoriale en matière de sécurité en mer.
La société nationale de sauvetage en mer (SNSM) est une association à but non lucratif reconnue d'utilité publique qui assure aux côté de l'État une mission clef de la sécurité maritime de notre pays. Tout au long de l'année et plus particulièrement l'été ses équipages bénévoles assurent des opérations d'assistance au bénéfice des personnes en situation de détresse. 7 594 personnes ont ainsi été secourues en mer en 2013.
Cependant le financement de l'association est fragile puisque 76 % de ses ressources reposent sur la générosité et la confiance de donateurs privés et 24 % de fonds publics. Or ces derniers sont incertains puisque la disparition annoncée de la clause de compétence générale aura pour conséquence de tarir ce flux de ressource en provenance des collectivités locales et de compromettre ainsi l'exercice de ses missions qui relèvent de l'intérêt général.
Dans une question écrite au Sénat du 4 septembre 20104, il était demandé ainsi, compte tenu du caractère essentiel des missions de la SNSM, comment le Gouvernement compte sécuriser son financement, si une compensation de sa subvention est envisagée ou bien si les départements pourraient être autorisés à avoir une compétence spécifique sur la sécurité en mer, leur permettant de continuer à verser une aide à la SNSM.
Par une réponse du 23 juillet 2015, le Ministère de la décentralisation et de la fonction publique a fait savoir que la suppression de la clause de compétence générale des régions et des départements, prévue par le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), a pour objectif de clarifier la répartition des compétences et de maîtriser la dépense publique locale. Toutefois, si cette évolution de la législation est nécessaire, elle ne s'accompagne pas d'une remise en cause des missions d'intérêt national, telles que celles exercées par la Société nationale de sauvetage en mer, qui offre un service contribuant à la sécurité en mer et sur le littoral.
C'est pourquoi le projet de loi NOTRe précise, après sa première lecture au Parlement, le contenu de la compétence portuaire pour que cette dernière puisse s'étendre au financement de certaines activités de sécurité intérieure, parmi lesquelles le sauvetage en mer.
Il faut néanmoins souligner que, si les associations peuvent bénéficier de fonds publics par voie de subventions dès lors qu'elles sont à l'initiative du projet ou de l'action financés, cette participation financière s'apprécie au cas par cas et n'a pas de caractère automatique.
Le rapport annuel 2014 de la Cour de Cassation propose au pouvoir législatif et réglementaire d’engager des réformes en matière sociale. En matière maritime, l’article L. 5542-48 du code des transports prévoit la compétence du juge judiciaire pour le « différend qui peut s’élever, à l’occasion des périodes d’embarquement, entre l’employeur et le marin ».
Depuis l’abrogation du décret n° 59-1337 du 20 novembre 1959, dont l’article 12 soumettait, pour les capitaines, à la juridiction commerciale les « litiges survenus entre les armateurs et les capitaines », la compétence du tribunal d’instance pour les litiges relatifs au contrat d’engagement maritime conclu avec un armateur est prévue par l’article R. 221-13 du code de l’organisation judiciaire, mais aucune disposition réglementaire n’a pris le relais pour les capitaines, et le code de commerce ne contient pas de compétence spéciale pour les litiges opposant un capitaine à un armateur. Il existe donc des incertitudes sur la compétence, qu’il serait préférable de dissiper.
Dans ces conditions, le Rapport 2013 55 a relevé qu’il serait utile de combler le vide issu de l’abrogation du décret de 1959 en précisant clairement la juridiction compétente, l’opportunité de maintenir une différence de juridiction selon la qualité du salarié concerné étant discutable.
La direction des affaires civiles et du sceau demeure favorable à cette proposition, sous réserve de l’avis de la direction des services judiciaires et d’une étude d’impact.
Le transport de marchandises à la voile a le vent en poupe mais impose une réforme nécessaire du NUC
Si le bateau est déjà le mode de transport le plus propre, le recours au voilier permet d'abaisser encore l'impact carbone. Le transport de marchandises passe à 90% par la mer. Un secteur qui est confronté à l'épuisement des ressources pétrolières. Pour apporter des réponses concrètes aux défis énergétiques du 21e siècle, la solution passe peut-être par le transport à la voile. A l'heure de la controverse sur l'écotaxe, voilà une nouvelle expérience originale.
Mais pour permettre ce développement eco-responsable, il convient de lever les contraintes au transport de marchandises par des voiliers traditionnels et de réformer la législation. En ce sens l’attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche a été portée sur la possibilité de lever les contraintes pesant sur l'activité de transport de marchandises par des navires traditionnels armés en Navires à Utilisation Commerciale (NUC).
Basés sur une expérience acquise grâce à ceux que l’on appelle des « Vieux Gréements », se dessinent en France et ailleurs dans le monde des projets de « cargos-voiliers ». Ces projets redonnent, en ce siècle, à la propulsion à la voile une pertinence pour le transport maritime décarboné.
Ces « Vieux Gréements », expression à laquelle les marins préfèrent celle de « voiliers de travail », ont permis depuis quelques années, et en ce moment même, le transport de plusieurs centaines de tonnes de marchandises sur des centaines voire des milliers de milles nautiques. Ils permettent aujourd'hui de développer des stratégies commerciales innovantes et d’envisager des réseaux et infrastructures adaptés à un transport dont le coût rapporté au prix final des produits reste marginal. Grâce à ce marché naissant de produits « transportés à la voile », des phases de développement ambitieuses, et notamment la construction d’unités modernes sont envisagées.
Ces « voiliers de travail », existants, doivent dans les années qui viennent pouvoir poursuivre ces transports. Ils sont ces aïeux, dont nous portons l’héritage et dont nous avons encore besoin car ils peuvent encore donner, et parce que c’est en eux que vit caché le savoir-faire du futur.
D’ores et déjà, ces navigations « à la charge » ont un impact environnemental non- négligeable (plusieurs dizaines de tonnes de CO2 économisées) et permettent d’allonger les saisons d’exploitation en faisant naviguer loin et longtemps des navires dont l’équilibre économique est souvent incertain. Des routes en transatlantique ou jusqu’au Danemark sont aujourd’hui d’ores et déjà assurées à la voile par des voiliers battants pavillon étranger ; ceux de ces « voiliers de travail » qui battent notre pavillon se retrouvent souvent cantonnés à une activité de plaisance du fait d'une réglementation inadaptée.
La réglementation maritime en matière de sécurité telle qu'issue de l'article Art. L. 5241-3 du code des Transports, du Décret n°84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution (modifié) et de l'Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modifié), offre différents régimes juridiques en fonction du type d'exploitation du navire.
Or, les dispositions relatives à un armement en navire de charge sont lourdes et coûteuses, de plus les prescriptions techniques (Division 222 de l’arrêté op cit) ont depuis longtemps abandonné toute référence à la navigation à la voile. Il est ainsi particulièrement difficile d’assurer la viabilité économique d'un projet d'armement d'un navire traditionnel existant à la charge.
Seul un armement en Navire à Utilisation Commerciale (NUC) reste à ces navires pour une exploitation de type touristique et patrimonial. Or ce statu (Division 241, 242) porte une restriction générale de transporter tout type de cargaison : (art. 241- 1.01) : « Aucun navire visé par la présente division ne transporte de cargaison, hormis son avitaillement, les rechanges nécessaires à son exploitation, et les bagages des personnes embarquées ».
Cette réglementation est appliquée, sauf exception, à la lettre par les Affaires maritimes françaises. A la différence de leurs homologues britanniques qui n’hésitent pas à accorder des permis dérogatoires à certains navires pour effectuer à titre accessoire le transport de marchandises.
Une jeune société est leader dans le secteur. Elle affrète des voiliers, la plupart du temps étrangers (du fait de la réglementation française inadaptée), et propose des produits lointains sous un label qu’elle a développé. Ne pas écraser la graine qui pourra devenir arbre simplement parce que sa niche est interstitielle face à la réglementation !
Tout en envisageant une phase de développement plus ambitieuse (et alors que le CGI vient de retenir un "Cargo-Voilier" pour subvention), il importe de faciliter dès à présent le transport de quelques dizaines de tonnes de marchandises sur des « voiliers de travail » français. Une telle activité serait de nature à permettre la redistribution de charges plus grandes, mais redonnera surtout un sens à l’existence de nombreux grands voiliers tout en permettant une vascularisation d’un flux de marchandises à l’échelle de l’Océan atlantique et en préparant les générations de demain à regarder à nouveau vers la mer en embrassant cette vision d’un 21ème siècle où le vent poussera des marchandises sur les mers.
L’art. 241-1.01, op cit, qui prévoit qu’« Aucun navire à utilisation commerciale ne transporte de cargaison [...] », a été rédigé de manière générale sans prendre en considération des situations particulières et pertinentes. Une mise à jour serait souhaitable; elle ouvrirait en effet aux administrateurs un cadre par lequel ils pourraient permettre à des navires traditionnels armés en «NUC » de naviguer avec des quantités raisonnables de marchandises. Si la “gomme” est plus efficace que le “stylo”, je propose qu’elle soit éventuellement préférée.
A l'occasion de la réécriture de la Division 241 actuellement en cours, il convient d'appuyer le souhait d’un réexamen avec une considération particulière pour le développement d'une activité de transport de marchandises par des « voiliers de travail » armés en NUC :
- Soit en effaçant la disposition précitée
- soit idéalement en offrant à l'administration le cadre réglementaire leur permettant d'accorder à ces navires les autorisations idoines.
Espérons que ces argument incitent Mme Ségolène ROYAL, ministre de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie à prendre une décision en ce sens.
La commission des lois supprime la taxe sur les mouillages des navires de plaisance - 13 mai 2015 - Loi NOTRe
Rappel : le 3 mars 2015 l'amendement du député Paul Giacobbi, président du conseil exécutif de l'Assemblée de Corse, instituant une taxe sur les mouillages dans les aires marines protégées, était adopté par l'Assemblée nationale dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) hors de toute concertation avec les principaux concernés : les plaisanciers.
La modification du Code de l'environnement autorisait les collectivités territoriales à instaurer une redevance sur les navires de plaisance mouillant dans les aires marines protégées qu'elles gèrent directement :
« Art. L. 321-13. – Il peut être institué par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée à l’article L. 334-1 une redevance de mouillage due pour tout navire mouillant par tout dispositif reliant le navire au fond de la mer, pendant la période du 1er juin au 30 septembre en métropole, toute l’année dans les eaux ultra-marines, dans les parties non interdites du périmètre d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334-1.
« Son montant est établi en fonction, notamment, de la durée du mouillage et de la longueur du navire, dans des conditions fixées par décret.
« En contrepartie du service rendu, cette redevance est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée.
« Son montant est liquidé par les services de la collectivité territoriale ou de son établissement public bénéficiaire de la redevance, au vu des constatations établies par les agents commissionnés compétents au sein des aires marines protégées.
« Elle est recouvrée par l’agent comptable assignataire de la collectivité territoriale ou de son établissement public bénéficiaire de la redevance, dans les conditions prévues à l’article L. 1617-5 du code général des collectivités territoriales.
Les principales fédérations du monde du nautisme s'opposaient vigoureusement, par le biais d'une pétition (pour que la mer reste libre) contre toute tentative d’atteinte à la liberté de mouillage forain, dans le respect des règles internationales de navigation qui privilégient toujours la responsabilité du capitaine ou chef de bord du navire.
L'exemple infructueux de la Sardaigne
Après une tentative similaire en Sardaigne, les Sardes avait obtenu l'abrogation 2009 d'une taxe similaire face au constat d'une baisse importante de la fréquentation des ports. Aujourd'hui, seul le Parc National de la Maddalena, en Sardaigne, impose le versement d'une redevance, allant de 10 à 40 € par navire, dans le cadre de mouillages sur bouées et de services proposés aux plaisanciers
Les plaisanciers sont vent debout contre la taxe au mouillage avec de nombreuses pétitions et appels aux élus. Les professionnels et syndicat de leur côté redoutent une chute brutale de la fréquentation de la grande plaisance en France. Au delà de la contestation, quelles sont les alternatives pour permettre de concilier intérêts des plaisanciers, intérêts économiques des collectivités et intérêts écologiques ?
Rappelons que, le mouillage d’un navire de plaisance sur le domaine public maritime est licite et peut être accordé à titre individuel au moyen d’une autorisation d’occupation temporaire (AOT) par l’autorité administrative. Il s'agit de mouillage dans des lieux non interdits et non spécialement aménagés ou réservés. Comme pour toute occupation d’une dépendance du domaine public, une telle autorisation est temporaire, précaire et révocable (articles L 2122-1 à L 2122-3 du code général de la propriété des personnes publiques).
Elle a pour contrepartie le paiement d’une redevance par son bénéficiaire (article L 2125-1 du code général de la propriété des personnes publiques). L'autorisation d'occupation ou d'utilisation du domaine public peut également être délivrée gratuitement lorsque cette occupation ou cette utilisation ne présente pas un objet commercial pour le bénéficiaire de l'autorisation.
Par ailleurs, concernant les impératifs de protection de l’environnement, les règles législatives et réglementaires en vigueur s’appliquent à la zone de mouillages organisés. Il en est ainsi, par exemple, du décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 et de l’article L 341-13-1 du code du tourisme, relatifs à l’équipement des navires en dispositifs de stockage ou de traitement des eaux usées.
Sous l’impulsion de l’Union Nationale des Associations de Navigateurs, un groupe de travail du Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports Nautiques a tenté en 2008, sans succès auprès de l’administration, d'apporter des modifications visant essentiellement à améliorer les conditions de gestion des ZMEL, les relations entre gestionnaires et les usagers ou encore le montant de la redevance domaniale avec une harmonisation au plan national.
le terme de ZMEL désigne une « aire de stationnement nautique" sur le domaine public maritime naturel dont le plan d’eau est relativement abrité, de forme généralement polygonale, et correctement balisé pour ne pas constituer un danger pour les navigateurs. A l’intérieur de cet espace, des dispositifs appropriés (corps morts, chaînes mères traversières, lignes de mouillages, bouées), sont disposés pour créer un nombre défini de poste d'Amarrage sur Bouée, conçus pour accueillir un nombre équivalent de navires ou bateaux de plaisance. Par essence son existence et donc son aménagement, sont précaire.
Précisons que le terme « zone de mouillages » est ambigu car les règlements d’exploitation et de police qui les régissent interdisent, sauf cas de force majeure, de mouiller sur ancre à l’intérieur de leur périmètre.
Les premières dispositions réglementaires régissant les ZMEL (décret du 22.10.91) ont été prises essentiellement en application des lois :
- n° 83-663 du 22 juillet 1983 complétant la loi 83-838 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat (loi dite de "Décentralisation")
- n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral (loi dite "Littoral"), dans le but de répondre à l’importante demande de postes d’amarrage pour le stationnement de navires ou bateaux de plaisance, tout en limitant leurs effets et conséquences sur l’environnement.
L’intérêt de la création de ces ZMEL, dont l’implantation peut être permanente ou saisonnière est d’accroître les capacités globales d’accueil des navires et bateaux de plaisance en organisant leur stationnement "hors ports" sans défigurer outrageusement l’environnement.
La gestion d'une Zone de mouillages et d’équipements légers consiste essentiellement à :
- attribuer un emplacement à un demandeur en fonction de son rang (sa place) sur la liste d'attente et des caractéristiques à la fois de son navire et des emplacements disponibles.
- assurer la sécurité du plan d'eau par la mise en place de la signalisation maritime préconisée par la Commission Nautique Locale et par la définition du type de mouillages (sur bouée d’évitage ou d’embossage) ainsi que la nature et les normes (longueurs et résistances) des apparaux constitutifs, o en vérifiant régulièrement le bon positionnement et la conformité des apparaux de mouillage à la norme définie.
L’aménagement des Zones de Mouillages et d’Equipements Légers ne doit pas entraîner l’affectation irréversible du site (aucun ouvrage permanent n’est autorisé sur le sol de la mer), et est soumis à l’obtention d’une Autorisation d’Occupation Temporaire. Le titulaire de l’AOT est une Collectivité Territoriale responsable du territoire sur lequel la (ou les) ZMEL doit (doivent) être implantée(s).
La délégation pourrait s'effectuer au profit de plaisanciers détenteurs réels ou futurs d’une «Autorisation Individuelle» pour un poste d’amarrage sur bouée. Elle peut aussi être confiée à une société de droit privé après appel d’offres.
En fonction des caractéristiques du plan d’eau sur lequel doit être implantée la zone, de sa situation, de ses accès et environnement immédiat, du nombre de postes théoriquement réalisables et de la typologie des navires ou embarcation à accueillir, le (ou les) système(s) retenu(s) pour les postes d’amarrage sur bouée, quel que soit le système «d’ancrage» sur le fond (corps-morts, vis, etc.), seront par exemple sur bouées d’évitage,d'embossage ou dans une combinaison des deux systèmes.
La gestion d’une ZMEL, quelle que soit l’entité qui l’exerce, consiste essentiellement à attribuer à un Bénéficiaire, à l’intérieur d’une zone, un emplacement de stationnement, pour y implanter un corps mort et une ligne d’amarrage de caractéristiques suffisantes.
Pour conclure, il n'est pas utile de rappeler que la participation active des représentants des Associations de plaisancier est essentielle. Une réforme, pour être constructive doit être parfaitement préparée et maîtrisée après une phase de concertation avec les acteurs du monde maritime qui contribuent à l'entretien et la connaissance de leur milieu.
Création d'une véritable filière de déconstruction et de recyclage des vieux bateaux de plaisance
Dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique, un amendement du Sénateur Ronan Dantec a été adopté qui permet de répondre au besoin de gestion des bateaux de plaisance en fin de vie, qui font souvent l'objet d'abandon par leur propriétaire, faute d'une filière et d'un financement adaptés.
Il est proposer d'insérer un article additionnel au Code de l'environnement ainsi rédigé :
La section 2 du chapitre Ier du titre IV du livre V du code de l’environnement est complété par un article L. 541-10-10 :
« Les modalités d’application du présent article, sont fixées par décret en Conseil d’État. »
Le présent amendement vise à résoudre le problème de la gestion des bateaux de plaisance en fin de vie et qui font souvent l’objet d’abandon par leur propriétaire, faute d’une filière et d’un financement adaptés.
La mise en place de ce dispositif repose d’une part sur une contribution base REP pour tous les nouveaux navires mis sur le marché, et sur un financement par les utilisateurs, via un complément à la DAFN actuellement perçue par les Douanes, pour les bateaux déjà en usage. Cela évite un déséquilibre financier de la filière si seules les contributions sur les bateaux neufs devaient financer l’intégralité de la filière.
A terme, seules les contributions perçues sur les mises sur le marché assureront le financement de la fin de vie des navires hors d’usage.
Le sort des bateaux en fin de vie est un problème épineux et extrêmement coûteux aujourd'hui. Il existe plusieurs expériences de déconstruction, souvent performantes et animées d’un véritable esprit éco-responsable. Elles sont en mesure d’éliminer « proprement » des quantités d’équipements de bord, espars, haubanage, accastillage, etc... Mais reste l'épineux problème du polyester qui constitue environ 90% du navire.
Un amendement du gouvernement a été adopté par l’Assemblée nationale dans le cadre de l’examen de la loi Macron sur la croissance et l’activité. Il libéralise davantage le recours aux sociétés de manning (gestion des équipages pour le compte des armateurs).
A l'issu des délibérations de l’Assemblée nationale de la troisième séance du 14 février 2015, les députés ont adopté le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité de chances économiques (loi dite « Macron ») avec des modifications substantielles concernant les services de recrutement et de placements privés des marins visant spécifiquement la plaisance professionnelle.
Amendement n°2820 présenté par le Gouvernement le 23 janvier 2015 dans le cadre de la loi relative à la croissante et l’activité :
-	Modification de certaines procédures applicables aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, tout en conservant un contrôle efficient. L’agrément des entreprises de travail maritime est supprimé.
-	L’inscription au registre national des services privés de recrutement et de placement des gens de mer est assortie de sanctions administratives en cas de non-respect de leurs obligations.
-	Précision concernant la portée et les modalités des obligations de garanties et assurances de ces services ce qui permettra aux assureurs de proposer les contrats adaptés. La directive 2006/123/CE sur le marché intérieur est prise en compte en ce qui concerne les entreprises établies dans un État membre ou de l’EEE.
-	Possibilité de recourir aux entreprises de travail maritime pour l’emploi de gens de mer à bord des navires armés à la plaisance. Ce secteur évolue du fait que les plaisanciers tendent davantage à louer des navires en se faisant accompagner par des marins professionnels plutôt que d’acquérir des navires dont ils ont la charge pleine et entière. En découlent de nouvelles modalités d’emploi par la mise à disposition de personnels qualifiés via des entreprises spécialisées, mais parfois dans des conditions précaires. Le dispositif proposé doit permettre une plus grande sécurité juridique aux opérateurs et à leurs clients, et de mieux encadrer le secteur en y favorisant le développement de l’emploi.
Comparatif entre les dispositions actuelles du Code du transport (issues de la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013) et le projet de loi
Article L5546-1-1 du Code des transports
« I. - Le recrutement de gens de mer pour le compte d'armateurs ou d'employeurs ou leur placement auprès d'eux sont soumis aux dispositions applicables à l'activité de service de recrutement et de placement privé de gens de mer.
II. - Il est créé un registre national sur lequel tout service de recrutement et de placement privé de gens de mer établi en France s'inscrit, destiné à informer les gens de mer et les armateurs, ainsi qu'à faciliter la coopération entre Etats du pavillon et Etat du port.
III. - Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer adressent à l'autorité administrative compétente un bilan annuel de leur activité.
IV. - Les services de recrutement et de placement privés des gens de mer tiennent à disposition, aux fins d'inspection par l'autorité compétente, un registre à jour de tous les gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire. »
Nouvel article L5546-1-1 du Code des transports
« I. – La mise à disposition de gens de mer pour le compte d’armateurs ou d’employeurs ou leur placement auprès d’eux, pour travailler à bord d’un navire, sont soumis aux dispositions applicables à l’activité des services privés de recrutement et de placement de gens de mer tels que définis par la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail.
« Les entreprises de travail temporaire définies à l’article L. 1251-1 du code du travail, en tant qu’elles mettent à disposition des gens de mer pour un travail à bord d’un navire, ainsi que les entreprises de travail maritime définies à l’article L. 5546-1-6 sont des services privés de recrutement et de placement de gens de mer au sens de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail et du code des transports.
« II. – Tout service privé de recrutement et de placement de gens de mer établi en France s’inscrit au registre national des services privés de recrutement et de placement de gens de mer, destiné à informer les gens de mer et les armateurs, ainsi qu’à faciliter la coopération entre États du pavillon et États du port. »
III. - Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer adressent à l'autorité administrative compétente un bilan annuel de leur activité.
IV. - Les services privés de recrutement et de placement des gens de mer tiennent à disposition, aux fins d'inspection par l'autorité compétente, un registre à jour de tous les gens de mer mis à disposition ou placés par leur intermédiaire. »
« V. – L’inscription au registre prévu au II peut faire l’objet de mesures de suspension ou de retrait.
« VI. – Tout ressortissant légalement établi dans un État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen pour exercer l’une des activités mentionnées au I peut exercer cette activité de façon temporaire et occasionnelle en France après en avoir fait la déclaration préalable à l’autorité chargée de la gestion du registre visé au II, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État. Toutefois, lorsque l’activité concernée n’est pas réglementée dans l’État d’établissement, le prestataire doit l’avoir exercée dans cet État pendant une période minimale fixée par décret en Conseil d’État. » ;
Article L5546-1-2 du Code des transports
Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer, quel que soit le lieu de leur établissement, ne peuvent avoir recours à des agissements qui auraient pour objet ou pour effet d'empêcher ou de dissuader les gens de mer d'obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les conditions requises.
Nouvel article L5546-1-2 du Code des transports
Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer, ne peuvent avoir recours à des agissements qui auraient pour objet ou pour effet d'empêcher ou de dissuader les gens de mer d'obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les conditions requises.
Article L5546-1-3 du Code des transports
Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer, quel que soit le lieu de leur établissement, s'assurent, à l'égard des gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire :
1° De leurs qualifications, de la validité de leur aptitude médicale et de leurs documents professionnels obligatoires ;
2° De leur information préalable avant de signer le contrat d'engagement maritime ;
3° De la conformité des contrats d'engagement maritime proposés aux règles applicables ;
4° Du respect par l'armateur de ses obligations de garantie en matière de rapatriement.
Nouvel Article L5546-1-3 du Code des transports
Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer s’assurent, à l’égard des gens de mer mis à disposition ou placés par leur intermédiaire :
4° Du respect par l'armateur de ses obligations de garantie en matière de rapatriement prévues à l’article L. 5542-32-1.
Article L5546-1-4 du Code des transports
Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer, quel que soit le lieu de leur établissement, examinent et répondent à toute réclamation concernant leurs activités et avisent l'autorité administrative compétente de celles pour lesquelles aucune solution n'a été trouvée.
Nouvel Article L5546-1-4 du Code des transports
Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer, examinent et répondent à toute réclamation concernant leurs activités et avisent l'autorité administrative compétente de celles pour lesquelles aucune solution n'a été trouvée.
Article L5546-1-5 du Code des transports
I. - Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer établis en France justifient, au moyen d'une garantie financière, d'une assurance ou de tout autre dispositif équivalent, être en mesure d'indemniser les gens de mer des préjudices subis en cas d'inexécution de leurs obligations à leur égard.
II. - L'armateur, l'employeur ou les gens de mer intéressés peuvent exiger d'un service de recrutement et de placement privé de gens de mer établi hors de France qu'il justifie d'un mécanisme de garantie équivalent à celui prévu au I.
Nouvel Article L5546-1-5 du Code des transports
I. – Les services privés de recrutement et de placement des gens de mer établis en France souscrivent une assurance ou une autre garantie financière afin de couvrir leur responsabilité de service de placement au sens de l’article L. 5321-1 du code du travail.
II. – Cette assurance ou autre garantie financière couvre, dans la limite d’un plafond par sinistre et par gens de mer, la réparation des pertes pécuniaires résultant d’un manquement aux obligations du service privé de recrutement et de placement vis à-vis des gens de mer qu’il a placés.
« Toute demande en réparation peut être formée directement contre l’assureur ou autre personne dont émane la garantie financière.
« III. – Les modalités d’application du présent article, notamment le plafond prévu au II, sont fixées par décret en Conseil d’État. »
Article L5546-1-6 du Code des transports
Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire mentionnées à l'article L. 1251-2 du code du travail, dont l'activité est de mettre à disposition d'un armateur des gens de mer qu'elle embauche et rémunère à cet effet.
Les entreprises de travail maritime établies en France sont soumises à la présente sous-section et font l'objet d'un agrément par l'autorité administrative. Par dérogation aux dispositions de l'article L. 5321-1 du code du travail, elles ne sont autorisées à mettre à disposition des gens de mer qu'à bord des navires immatriculés au registre international français ou de navires battant pavillon autre que français.
Nouvel Article L5546-1-6 du Code des transports
Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire mentionnées à l'article L. 1251-2 du code du travail, dont l'activité est de mettre à disposition pour travailler à bord d’un navire des gens de mer qu'elle embauche et rémunère à cet effet.
Les entreprises de travail maritime ne peuvent mettre des gens de mer à disposition qu’à bord de navires immatriculés au registre international français ou de navires armés à la plaisance et non immatriculés au registre international français ou à bord de navires battant pavillon autre que français.
Article L5546-1-7 du Code des transports
Un décret en Conseil d'Etat détermine les modalités d'application de la présente sous-section, notamment les conditions dans lesquelles les entreprises de travail temporaire mentionnées au chapitre Ier du titre V du livre II de la première partie du code du travail interviennent, dans le cadre du présent titre, comme services de recrutement et de placement privés de gens de mer, au besoin après adaptation rendue nécessaire des dispositions relatives au travail temporaire.
Nouvel Article L5546-1-7 du Code des transports
Un décret en Conseil d'Etat détermine les modalités d'application de la présente sous-section, notamment les conditions dans lesquelles les entreprises de travail temporaire mentionnées au chapitre Ier du titre V du livre II de la première partie du code du travail interviennent, dans le cadre du présent titre, comme services de recrutement privés de placement de gens de mer, au besoin après adaptation rendue nécessaire des dispositions relatives au travail temporaire et de celles relatives à l’exercice, pour les marins mis à disposition à bord d’un navire, des missions de santé au travail mentionnées à l’article L. 5545-13.
Article L5546-1-8 du Code des transports
Il est interdit d'imputer aux gens de mer tous frais directement ou indirectement occasionnés au titre de leur recrutement, de leur placement ou de l'obtention d'un emploi, y compris les frais d'obtention d'un passeport.
Nouvel Article L5546-1-8 du Code des transports
Il est interdit d'imputer aux gens de mer tous frais directement ou indirectement occasionnés au titre de leur mise à disposition, de leur placement ou de l'obtention d'un emploi, y compris les frais d'obtention d'un passeport.
Mise à disposition par une entreprise de travail maritime
Ci-après les nouveaux articles du Code du transport créés par le projet de loi concernant la mise à disposition par une entreprise de travail maritime :
Nouvel Article L5546-1-10 du Code des transports
Il ne peut être recouru à une entreprise de travail maritime pour de la mise à disposition de gens de mer que dans les cas prévus au second alinéa de l’article L. 5546-1-6.
Nouvel Article L5546-1-11 du Code des transports
Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu’avec une entreprise de travail maritime agréée ou autorisée par les autorités de l’État où elle est établie, au sens de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail.
« Lorsqu’il n’existe pas de procédure d’agrément ou de dispositions équivalentes, ou lorsque l’entreprise de travail maritime est établie dans un État où ces conventions ne s’appliquent pas, l’armateur s’assure que l’entreprise de travail maritime en respecte les exigences.
Nouvel Article L5546-1-12 du Code des transports
La mise à disposition de tout gens de mer à bord d’un navire par une entreprise de travail maritime auprès d’une entreprise utilisatrice fait l’objet d’un contrat de mise à disposition écrit mentionnant :
« 1° Les conditions générales d’engagement, d’emploi, de travail et de vie à bord du navire
« 2° Les bases de calcul des rémunérations des gens de mer dans leurs différentes composantes ;
« 3° Les conditions de la protection sociale.
« Une copie du contrat de mise à disposition se trouve à bord du navire, à l’exclusion des dispositions qui intéressent la relation commerciale entre les parties.
Nouvel Article L5546-1-13 du Code des transports
L’armateur est responsable des conditions de travail et de vie à bord des gens de mer mis à disposition pour un travail à bord du navire.
Nouvel Article L5546-1-14 du Code des transports
En cas de défaillance de l’entreprise de travail maritime, l’armateur est substitué à celle-ci pour le rapatriement et le paiement des sommes qui sont ou restent dues aux organismes d’assurance sociale et aux gens de mer.
« L’armateur est tenu de contracter une assurance ou de justifier de toute autre forme de garantie financière de nature à couvrir ce risque de défaillance.
« Il doit en justifier auprès des autorités compétentes, dans des conditions fixées par décret.
Mise à disposition par une entreprise de travail temporaire
Ci-après les nouveaux articles du Code du transport créés par le projet de loi concernant la mise à disposition par une entreprise de travail temporaire :
Nouvel Article L5546-1-15 du Code des transports
Le contrat de mission conclu entre le gens de mer salarié temporaire et l’entreprise de travail temporaire est un contrat d’engagement maritime. Il comprend notamment les mentions obligatoires prévues au II de l’article L. 5542-3.
Article L5621-3 du Code des transports
Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu'avec une entreprise de travail maritime agréée par les autorités de l'Etat où elle est établie.
Lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément, ou lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un Etat où ni la convention (n° 179) sur le recrutement et le placement des gens de mer, ni la convention du travail maritime, 2006, de l'Organisation internationale du travail, ne s'appliquent, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences.
Nouvel article L5621-3 du Code des transports
Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu'avec une entreprise de travail maritime agréée, ou autorisée, par les autorités de l'Etat où elle est établie, au sens de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail
Lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément, ou de dispositions équivalentes ou lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un Etat où la convention du travail maritime, 2006, de l'Organisation internationale du travail, ne s'appliquent pas, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences.
Article L5621-4 du Code des transports
La mise à disposition de tout gens de mer fait l'objet d'un contrat conclu par écrit entre l'armateur et l'entreprise de travail maritime, mentionnant :
1° Les conditions générales d'engagement, d'emploi, de travail et de vie à bord du navire ;
2° Les bases de calcul des rémunérations des navigants dans leurs différentes composantes ;
3° Les conditions de la protection sociale prévues par les articles L. 5631-2 à L. 5631-4 et le ou les organismes gérant les risques mentionnés à ces articles.
Nouvel article L5621-4 du Code des transports
Le contrat de mise à disposition de tout gens de mer à bord d’un navire par une entreprise de travail maritime est écrit et mentionne :
Dispositions particulières à Wallis et Futuna
Article L5785-5-1 modifié du Code des transports
Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire, dont l'activité est de mettre à disposition d'un armateur des gens de mer qu'elle embauche et rémunère à cet effet.
Les entreprises de travail maritime établies à Wallis-et-Futuna sont soumises aux dispositions de la sous-section 1 de la section 2 du chapitre VI du titre IV du livre V de la présente partie, sauf pour celles d’entre elles relatives au travail temporaire ou aux entreprises de travail temporaire.
Article L5546-1-6 modifié du Code des transports
Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire, dont l’activité est de mettre à disposition, pour travailler à bord d’un navire, des gens de mer qu’elle embauche et rémunère à cet effet.
Les entreprises de travail maritime établies à Wallis-et Futuna ne sont autorisées à mettre à disposition des gens de mer qu’à bord des navires de jauge égale ou supérieure à 500 effectuant des voyages internationaux, immatriculés à Wallis-et-Futuna, des navires immatriculés au registre international français, des navires armés à la plaisance et immatriculés à Wallis-et-Futuna ou de navires battant pavillon autre que français
Article L5546-1-9 modifié du Code des transports
Suppression de l'obligation de s'assurer que l'armateur dispose de la garantie financière prévue à l'article L. 5542-32-1 ;
Projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques - Entreprise de travail temporaire et plaisance
En application de l'article 49 alinéa 7 de la Constitution, le Gouvernement a présenté son projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques résultat des délibérations de l'Assemblée nationale à l'issue de la troisième séance du 14 février 2015.
Un certain nombre de dispositions modifient le Code de transports concernant les services de recrutement et de placement privés.
Le texte annonce des modifications de certaines procédures applicables aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, tout en conservant un contrôle efficient. L’agrément des entreprises de travail maritime est supprimé.
En revanche, demeure l’inscription au registre national des services privés de recrutement et de placement des gens de mer, assortie de sanctions administratives en cas de non respect de leurs obligations. Sont précisées la portée et les modalités des obligations de garanties et assurances de ces services ce qui permettra aux assureurs de proposer les contrats adaptés. La directive 2006/123/CE sur le marché intérieur est prise en compte en ce qui concerne les entreprises établies dans un État membre ou de l’Espace Economique Européen.
La possibilité de recourir aux entreprises de travail maritime est étendue pour l’emploi de gens de mer à bord des navires armés à la plaisance. Ce secteur évolue du fait que les plaisanciers tendent davantage à louer des navires en se faisant accompagner par des marins professionnels plutôt que d’acquérir des navires dont ils ont la charge pleine et entière. En découlent de nouvelles modalités d’emploi par la mise à disposition de personnels qualifiés via des entreprises spécialisées, mais parfois dans des conditions précaires. Le dispositif proposé doit permettre une plus grande sécurité juridique aux opérateurs et à leurs clients, et de mieux encadrer le secteur en y favorisant le développement de l’emploi.
1° L’article L. 5542-32-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5542-32-1. – I. – L’armateur fournit une assurance ou une autre garantie financière afin de garantir que, en cas de défaillance de sa part à satisfaire à ses obligations de rapatriement conformément au présent titre, le rapatriement des gens de mer employés sur des navires effectuant des voyages internationaux ou sur des navires de pêche travaillant régulièrement hors des zones économiques exclusives des États parties à l’accord sur l’Espace économique européen soit pris en charge par l’assureur ou le garant, ou remboursé par lui à la partie qui a pris en charge ce rapatriement. »
« Toute demande peut être formée directement contre l’assureur ou toute autre personne dont émane la garantie financière»
L’article L. 5546-1-1 est ainsi modifié :
– les I et II sont ainsi rédigés : « I. – La mise à disposition de gens de mer pour le compte d’armateurs ou d’employeurs ou leur placement auprès d’eux, pour travailler à bord d’un navire, sont soumis aux dispositions applicables à l’activité des
services privés de recrutement et de placement de gens de mer définis par la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail.
« Les entreprises de travail temporaire définies à l’article L. 1251-1 du code du travail, en tant qu’elles mettent à disposition des gens de mer pour un travail à bord d’un navire, ainsi que les entreprises de travail maritime définies à l’article L. 5546-1-6 du présent code sont des services privés de recrutement et de placement de gens de mer au sens de la convention du
travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail et du code des transports.
« II. – Tout service privé de recrutement et de placement de gens de mer établi en France s’inscrit au registre national des services privés de recrutement et de placement de gens de mer, destiné à informer les gens de mer et les armateurs, ainsi qu’à faciliter la coopération entre États du pavillon et États du port. » ;
« VI. – Tout ressortissant légalement établi dans un État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen pour exercer l’une des activités mentionnées au I peut exercer cette activité de façon temporaire et occasionnelle en France après en avoir fait la déclaration préalable à l’autorité chargée de la gestion du registre mentionné au II, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État. Toutefois, lorsque l’activité concernée n’est pas réglementée dans l’État d’établissement, le prestataire doit l’avoir exercée dans cet État pendant une période minimale fixée par décret en Conseil d’État. » ;
« Art. L. 5546-1-5. – I. – Les services privés de recrutement et de placement des gens de mer établis en France souscrivent une assurance ou une autre garantie financière afin de couvrir leur responsabilité de service de placement au sens de l’article L. 5321-1 du code du travail.
« II. – Cette assurance ou autre garantie financière couvre, dans la limite d’un plafond par sinistre et par gens de mer, la réparation des pertes pécuniaires résultant d’un manquement aux obligations du service privé de recrutement et de placement vis-à-vis des gens de mer qu’il a placés. »
« Les entreprises de travail maritime ne peuvent mettre des gens de mer à disposition qu’à bord de navires immatriculés au registre international français ou de navires armés à la plaisance et non immatriculés au registre international français ou à bord de navires battant pavillon autre que français. » ;
« Art. L. 5546-1-10. – Il ne peut être recouru à une entreprise de travail maritime pour de la mise à disposition de gens de mer que dans les cas prévus au second alinéa de l’article L. 5546-1-6.
« Art. L. 5546-1-11. – Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu’avec une entreprise de travail maritime agréée ou autorisée par les autorités de l’État où elle est établie, au sens de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail. Lorsqu’il n’existe pas de procédure d’agrément ou de dispositions équivalentes, ou lorsque l’entreprise de travail maritime est établie dans un État où ces conventions ne s’appliquent pas, l’armateur s’assure que l’entreprise de travail maritime en respecte les exigences.
« Art. L. 5546-1-12. – La mise à disposition de tout gens de mer à bord d’un navire par une entreprise de travail maritime auprès d’une entreprise utilisatrice fait l’objet d’un contrat de mise à disposition écrit mentionnant :
« 1° Les conditions générales d’engagement, d’emploi, de travail et de vie à bord du navire ;
« Art. L. 5546-1-13. – L’armateur est responsable des conditions de travail et de vie à bord des gens de mer mis à disposition pour un travail à bord du navire.
« Art. L. 5546-1-14. – En cas de défaillance de l’entreprise de travail maritime, l’armateur est substitué à celle-ci pour le rapatriement et le paiement des sommes qui sont ou restent dues aux organismes d’assurance sociale et aux gens de mer.
L’armateur est tenu de contracter une assurance ou de justifier de toute autre forme de garantie financière de nature à couvrir ce risque de défaillance. Il doit en justifier auprès des autorités compétentes, dans des conditions fixées par décret.
« Art. L. 5546-1-15. – Le contrat de mission conclu entre le gens de mer salarié temporaire et l’entreprise de travail temporaire est un contrat d’engagement maritime. Il comprend notamment les mentions obligatoires prévues au II de l’article L. 5542-3. » ;
Un amendement du gouvernement a été adopté par l’Assemblée nationale dans le cadre de l’examen de la loi Macron sur la croissance et l’activité. Cet adopté par les députés veut faciliter l'application de la convention du travail maritime de l'OIT. Il comporte aussi des dispositions relatives aux sociétés de manning.
À l’Assemblée nationale, le 6 février 2015, les députés ont adopté l’amendement n°2820, dont l’insertion est prévue après l’article 22 bis du chapitre IV de la loi sur la croissance et l’activité, présentée par le ministre de l’Économie Emma­nuel Macron. "Cet amendement vise à clarifier certaines dispositions du Code des transports relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer et à permettre de mettre en œuvre la convention du travail maritime de l’OIT", a expliqué le ministre au début de la discussion
L’amendement modifie "des procédures applicables aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, tout en conservant un contrôle efficient". L’agrément des entreprises de travail maritime est supprimé, mais l’inscription au registre national des services privés de recrutement et de placement des gens de mer demeure et est assortie de sanctions administratives en cas de non-respect des obligations.
"La possibilité de recourir aux entreprises de travail maritime est aussi étendue à l’emploi des gens de mer à bord des navires de plaisance, a indiqué Emma­nuel Macron. Il s’agit de tenir compte des évolutions du secteur, notamment des nouvelles modalités d’emploi, avec la mise en disposition de personnel via des entreprises spécialisées."
La discussion lors de la première séance du vendredi 06 février 2015 à l'Assemblée Nationale sous la Présidence de M. David Habib : http://www.assemblee.mobi/14/cri/html/20150136.asp
Pour rappel, aujourd'hui l'article L.5511-1 du Code des transports pose comme définition suite à la loi du 16 juillet 2013 :
"Pour l'application du présent livre, est considéré comme :
4° "Gens de mer" : toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit."
Il faut distinguer au sein des entreprises d'armements maritimes :
- Les entreprises de travail maritime
- Les entreprises de placement simple, autrement appelé, entreprises gestionnaires ou de manning.
En droit français, la définition d’armateur est donnée par l’article L. 5511-1 du Code des transports qui énonce qu’il s’agit de « toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur (…) le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire, indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches.»
-	Soit la société signe directement le contrat d’engagement maritime et doit être considérée comme l’employeur/armateur ou entreprise de travail maritime du marin qu’elle embauche.
-	Soit la société signe le contrat d’engagement maritime en qualité de simple gestionnaire et ne peut être qualifiée d’armateur mais seulement d’entreprise de placement simple.
Cet amendement risque d'autoriser des agences de manning à s’installer en France pour mettre à disposition des marins communautaires et de mettre fin à l’agrément aux sociétés de travail maritime, qui était un gage d’efficacité du système d’inspection de ces entreprises, et enfin d’étendre le champ d’activité des sociétés de manning à la plaisance.
Deux ans d'actualité juridique de la plaisance - 2012 - 2014
Panorama des principaux textes législatifs et réglementaires concernant la plaisance et les sports nautiques de 2012 à 2014
1 - Ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime
Les dispositions de l’ordonnance du 2 novembre 2012 conduisent à la mise en place d’un système pénal spécialisé adapté au domaine maritime, comparable aux dispositifs spécialisés judiciaires déjà institués dans d’autres domaines, et permettant une répression plus efficace des infractions maritimes. L’ordonnance définit les compétences, les règles particulières de fonctionnement et de composition du tribunal maritime, redéfinit les conditions dans lesquelles les infractions sont constatées, en harmonisant notamment la liste des agents verbalisateurs fixée par le code des transports et précise les domaines dans lesquels il sera désormais possible de prévoir des infractions ayant la qualité de contraventions maritimes.
Pour rappel, par la décision n°2010-10 du 2 juillet 2010, le Conseil constitutionnel a déclaré contraire aux droits et libertés constitutionnellement garantis l’article 90 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande dès lors que la composition du tribunal maritime commercial n’institue les garanties appropriées permettant de satisfaire au principe d’indépendance.
2 - Loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
Le texte réduit le risque pour l’environnement et la gêne à l’exploitation des ports occasionnés par la présence de navires abandonnés, en rendant plus simples et efficaces les règles d’intervention des pouvoirs publics sur ces navires. Il simplifie également la procédure applicable au déplacement d’office des bateaux qui stationneraient sur les voies fluviales en méconnaissance du règlement général de police de la navigation intérieure, ou compromettraient la sécurité des usagers du domaine public fluvial. Le texte crée ainsi un nouvel instrument d’intervention sur les bâtiments que les propriétaires jugent plus rentables d’abandonner que de réparer ou de désarmer. En outre, dans un souci de meilleure sécurité maritime, il redéfinit les conditions de réalisation de l’enquête nautique après événement de mer et donne aux capitaines de navire le pouvoir d’ordonner la consignation d’une personne mettant en cause la préservation du navire, la cargaison ou la sécurité des personnes à bord. Il renforce les sanctions pénales en cas de non respect des règles de navigation et clarifie le régime de responsabilité civile en cas de pollution marine par des hydrocarbures en le rendant conforme aux engagements internationaux de la France.
3 - Décret n° 2013-484 du 6 juin 2013 modifiant le décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution
L’utilisation plurielle du navire de plaisance a donné lieu à de nouvelles définitions. Le décret distingue les navires de plaisance à usage personnel, les navires à utilisation commerciale et les navires de plaisance de formation.
-	Navire de plaisance à usage personnel : tout navire de plaisance utilisé à titre privé par son propriétaire, une association à but non lucratif, un locataire qui en a l'entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit, pour une navigation de loisir ou de sport, sans qu'il puisse être utilisé pour une activité commerciale à l'exception de l'affichage de messages de parrainage
-	Navire de plaisance de formation : tout navire de plaisance utilisé dans le cadre d'un centre nautique ou subaquatique soumis au régime déclaratif ou d’un établissement de formation agréé visant à l'obtention des titres permettant la conduite des navires de plaisance.
-	Navire de plaisance à utilisation commerciale : tout navire de plaisance utilisé pour une prestation commerciale d'embarquement de passagers
4 - Arrêté du 4 mars 2014 relatif aux modalités de délivrance par équivalence du certificat d'initiation nautique et du brevet de capitaine 200 voile
Cet arrêté vise à modifier l'arrêté du 5 juin 2013 relatif aux modalités de délivrance par équivalence du certificat d'initiation nautique et du brevet de capitaine 200 voile délivrés par le ministre chargé de la mer aux titulaires de certains titres de formation professionnelle délivrés par le ministre chargé des sports, afin d'y introduire la possibilité pour les titulaires des titres délivrés par le ministre chargé des sports d'obtenir un brevet de capitaine 200 voile restreint, à certaines conditions.
Lorsqu'une Ecole de voile propose de service qui, de fait et en droit, constituent une activité commerciale d'embarquement de personnes sur un ou plusieurs de ses navires, elle doit s'assurer que les navires affectés à cette activité respectent l'ensemble des règles existantes sur la sécurité maritime. Elle doit s'assurer également du respect des règles du droit fiscal et du droit commercial.
Le navire de plaisance exploité régulièrement sous rôle d'équipage comme NUC peut être utilisé dans le cadre d'une offre de formation à la pratique de la voile vers tout ou partie des personnes à bord. Une participation ponctuelle et non indispensable des passagers à la marche du navire ne relève pas d'une activité de formation.
En revanche, l'activité de formation se caractérise par l'enseignement, l'animation, l'encadrement ou l'entraînement à la voile. Ce navire doit être doté d'un rôle d'équipage et reste soumis à toutes les règles de sécurité relevant de la division 241.
5 - Arrêté du 14 mars 2014 relatif aux marques d'identification des navires de plaisance en mer
Toute annexe porte le numéro d'immatriculation de son navire porteur, précédé des trois lettres AXE, visible à l'intérieur dans le cockpit ou depuis l'emplacement du chef de bord.
6 - Arrêté du 3 avril 2014 relatif aux conditions d'aptitude physique à la profession de marin à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance
La sécurité de la navigation maritime, qui garantit la sauvegarde de la vie humaine et des biens en mer et la protection du milieu marin, implique une surveillance particulière des navires pour s’assurer qu’ils correspondent aux normes définies au niveau international. De la même manière il convient de prendre en compte la dimension humaine de cette sécurité maritime en apportant une attention particulière au marin qui pratique un métier reconnu comme étant à haut risque.
C’est pourquoi les marins doivent satisfaire à des conditions d’aptitude physique, définies sur le plan international, qui garantissent qu’ils sont aptes à remplir les fonctions pour lesquelles ils sont désignés à bord, pour assurer leur propre sécurité, celle des autres membres de l’équipage et celle du navire et de l’environnement. Cette aptitude physique est donc évaluée à l’entrée dans la profession, au cours d’une visite médicale passée par un médecin du service de santé des gens de mer, seul habilité à statuer en France.
Le but de cet examen médical est d’écarter de la profession les candidats qui ne satisfont pas aux conditions d’aptitude minimales définies par l’arrêté du 16 avril 1986 modifié, relatif aux conditions d’aptitude physique à la profession de marin, à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance professionnelle. Cet arrêté prévoit les pathologies qui sont incompatibles avec le métier de marin et surtout, fixe les valeurs d’acuité visuelle et auditive en dessous desquelles aucune dérogation n’est admise à l’entrée dans la profession.
7 - Arrêté du 28 avril 2014 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 240 du règlement annexé)
La modification apportée ne rend plus obligatoire l'immatriculation des kayaks et des embarcations mues par l'énergie humaine qui ne sont pas des engins de plage. En revanche, pour une navigation au-delà de 2 milles d'un abri, l'immatriculation reste obligatoire pour ces flotteurs.
L’arrêté pose de nouvelles définitions notamment :
-	Voilier : tout navire dont la voilure constitue le mode de propulsion principal au sens de la division 110 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 susvisé.
-	Embarcation propulsée par l'énergie humaine : embarcation dont le mode de propulsion exclusif ou principal est l'énergie humaine lorsqu'elle n'est pas considérée comme un engin de plage.
-	Annexe : au sens du présent arrêté, embarcation pouvant ne pas avoir d'immatriculation propre et utilisée à des fins de servitude à partir d'un navire porteur.
Toute embarcation propulsée par l'énergie humaine qui effectue des navigations à moins de 2 milles d'un abri est dispensée de l'obligation d'immatriculation. Toutefois, lorsque le propriétaire le souhaite, il reste possible de l'immatriculer.
Effectuent des navigations à une distance d'un abri n'excédant pas 300 mètres :
-	les engins de plage, cette navigation est obligatoirement diurne ;
-	les annexes (leur navire porteur est considéré comme un abri).
Des navigations diurnes et à une distance d'un abri n'excédant pas 2 milles :
-	les véhicules nautiques à moteurs ;
-	les planches à voile et planches aérotractées ;
-	les embarcations propulsées principalement par l'énergie humaine qui ne sont pas des engins de plage, si consécutivement à un chavirement, un dispositif permette au pratiquant de rester au contact du flotteur, de remonter sur l'embarcation et repartir, seul ou le cas échéant avec l'assistance d'un accompagnant.
8 - Arrêté du 2 juillet 2014 relatif au nombre de passagers admissibles sur les navires de plaisance à utilisation commerciale
L'arrêté établit les critères et conditions de sécurité permettant de fixer pour chaque navire, le nombre de personnes pouvant embarquer. Cette possibilité d'augmenter le nombre de passagers à bord des navires à voile et particulièrement ceux du patrimoine, est donc une avancée pour le secteur.
L'objectif de l'arrêté est de déterminer ce nombre de passagers en fonction de l'utilisation du navire, à quai ou en navigation de courte ou longue durée, et non de fixer la place de ces passagers lors de la navigation, ce qui relève de la responsabilité du capitaine.
9 - Arrêté du 2 décembre 2014 relatif à la sécurité des navires
Cet arrêté modifie la division 240 qui définit les conditions d'utilisation ainsi que les dispositions relatives au matériel d'armement et de sécurité applicables en mer à tous les engins, embarcations et navires de plaisance à usage personnel ou de formation d'une longueur de coque inférieure ou égale à 24 mètres
- Un nouveau numéro d'urgence : le 196, la Division
- Une définition du chef de bord et d'abri précisée. Le Chef de bord s'entend comme le membre d'équipage responsable de la conduite du navire, de la tenue du journal de bord lorsqu'il est exigé, du respect des règlements et de la sécurité des personnes embarquées. Celle d'abri comme tout endroit de la côte où tout engin ou navire et son équipage peuvent se mettre en sécurité en mouillant ou accostant et en repartir sans assistance.
- Une dotation de sécurité supplémentaire pour les navigations au-delà de 60 milles nautiques d'un abri
- Un émetteur VHF sera obligatoire à partir du 1er janvier 2017 pour les navigations au-delà de 6 milles d'un abri pour assurer la capacité de communiquer en toute circonstance
- Les véhicules nautiques à moteur (VNM) pouvant embarquer au moins 2 personnes pourront naviguer jusqu'à 6 milles d'un abri