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Timestamp: 2019-09-22 07:54:44+00:00
Document Index: 99883469

Matched Legal Cases: ['art.5', 'art.5', 'art. 5', 'art. 9', 'art. 5', 'art.27', 'art.5', 'art.5']

Seduta del 5 .06.98
Voto n.108
Variante al Piano Regolatore Portuale di Ravenna relativa agli interventi di razionalizzazione nel porto canale di Ravenna –
R A V E N N A
L’ A S S E M B L E A
VISTA la nota n° 1182 In data 18 febbraio 1998, con la quale l’Autorità Portuale di Ravenna ha trasmesso per esame e parere gli atti relativi all’affare suindicato;
VISTA la propria nota n° 415 del 13 marzo 1998.
VISTE le note n° 1924 del 16 marzo 1998, n° 2137 del 24 marzo 1998 e n° 3948 del 27 maggio 1998, con le quali l’Autorità Portuale di Ravenna, ha corrisposto alle richieste di questo Consesso;
UDITA la Commissione Relatrice (Battista, Bracchi, Del Monte, Tatò, Boari, Burghignoli, Del Gaizo, Di Virgilio, Falcone, G. Fontana, Iannelli, Piroddi, Scandurra, Stura).
L’Autorità Portuale di Ravenna, con la nota n° 1182 indicata in epigrafe, ha richiesto il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sulla proposta di variante suindicata, ai fini dell’acquisizione del parere previsto dall’art.5, comma 3 della legge 28 gennaio 1994, n° 84, suffragando tale richiesta con circostanziate motivazioni.
La particolare conformazione del porto di Ravenna, costituito da un complesso di insediamenti commerciali ed industriali attestati lungo un canale navigabile, che si sviluppa per circa 13 Km dal mare all’abitato di Ravenna, rese a suo tempo, in sede di elaborazione del P.R.P. vigente, estremamente laboriosa l’identificazione di un "confine" del territorio portuale oggetto di pianificazione.
A fronte della effettiva limitata estensione delle aree demaniali, costituita da alcune ridotte zone di banchina ubicate per lo più lungo la Darsena di città e dai modesti ambiti litoranei racchiusi tra le dighe foranee di Marina di Ravenna e Porto Corsini, l’individuazione dell’ambito portuale di interesse doveva anche tener conto della "Delimitazione dell’area interessante le opere pubbliche interne per l’ampliamento, la sistemazione e l’attrezzatura del porto Canale Corsini di Ravenna" effettuata con D.M. 15.12.1961 "annessa alla costruzione delle opere pubbliche interne per l’ampliamento, la sistemazione e l’attrezzatura del porto canale" (voto del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n. 666 del 21.03.1958) da attuarsi con affidamento in concessione da parte della Società Porto Industriale di Ravenna (S.A.P.I.R.).
Si interpretò così il Piano Regolatore Portuale quale progetto tecnico, indispensabile ai fini dell’ampliamento e dello sviluppo del complesso delle attività portuali e previa ampia consultazione ed in accordo con il Comune di Ravenna e la Regione Emilia Romagna, nell’identificazione dell’ambito portuale furono comprese tutte "le aree per attività commerciali, intermodali ed industriali" (così come indicato nella legenda della tavola che illustra il P.R.P. vigente).
Il disegno del P.R.P. superava, in tal modo, le questioni connesse alla demanializzazione delle aree portuali già oggetto di attività nonché il destino patrimoniale delle vastissime aree ancora libere da insediamenti, per interessarsi correttamente all’assetto complessivo della infrastruttura e alle sue interazioni con il sistema delle attività produttive e commerciali, la rete dei collegamenti a terra e l’organizzazione funzionale delle aree di sviluppo.
Gli estensori del Piano Regolatore Portuale pensarono allora ad uno strumento non settoriale, ma con ampia capacità di programmazione, costruito in modo non estraneo al divenire della città.
Dagli atti a corredo dell’affare in trattazione risulta che la presente Variante al P.R.P. riafferma i medesimi principi, interessando lo stesso "territorio" portuale, in totale sintonia con le previsioni del Piano Regolatore Generale del Comune di Ravenna attualmente vigente, ciò, per altro, nel pieno spirito della Legge 84/94.
L’art.5, infatti, al comma 1 recita: "Nei porti (….) l’ambito e l’assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, all’attività cantieristica e alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono rispettivamente delimitati e disegnati dal P.R.P. che individua altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree interessate".
Il disposto di legge indica con chiarezza l’estensione del territorio di interesse del P.R.P. al di là del regime patrimoniale.
La facoltà di programmazione dell’Autorità Portuale si estende all’intero ambito coinvolto dal "sistema porto", con ciò integrandosi con il quadro di sviluppo indicato dal Comune, che resta, comunque, l’unico soggetto titolare della potestà della pianificazione urbana.
E infatti all’art. 5, comma 2, la Legge 84/94 recita "Le previsioni del Piano Regolatore Portuale non possono contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti".
L’atto che sancisce l’integrazione tra P.R.P. e P.R.G. comunale è menzionato al successivo comma 3 dello stesso articolo, dove si indica quale premessa alla adozione del Piano Regolatore Portuale "l’intesa con il comune o i comuni interessati".
Il P.R.P., in sintesi, risulta documento attivo per l’individuazione delle opere necessarie allo sviluppo del porto e complementare alla programmazione delle "strategie di sviluppo delle attività portuali" avanzate dal Piano Operativo Triennale (art. 9, comma 3, lett. a), Legge 84/94.
Con tali presupposti, l’Autorità portuale può affermare che "la variante al P.R.P. proposta ha così una duplice veste, di strumento di settore per quanto attiene alle aree di diretta competenza (vie d’acqua ed aree demaniali marittime) e di strumento di "indirizzo, programmazione e coordinamento" (art. 5, comma 1, Legge 84/94) per il divenire di tutte le attività portuali.
"Anzi, va detto che essa è stata elaborata anche proprio ai fini della completa congruità con le previsioni urbanistiche comunali prodotte dal P.R.G. vigente, il quale, considerato il tempo trascorso dall’approvazione del P.R.P.,ha ampiamente modificato l’assetto di alcuni ambiti urbani".
In particolare, con la Variante viene aggiornato il P.R.P., nel totale rispetto del P.R.G., per quanto attiene l’organizzazione della rete viaria e ferroviaria di collegamento e la sistemazione della zona a ridosso della Darsena di città oggetto di specifico "Programma di Riqualificazione Urbana" (ai sensi del D.M. 21.12.1994) da parte del Comune di Ravenna.
La Relazione di accompagnamento così prosegue:
"Riguardo la connessione della Variante al P.R.P. con gli ulteriori strumenti di pianificazione sovracomunale, in particolare per ciò che concerne gli aspetti infrastrutturali ed ambientali, la congruità con il Piano Regolatore Generale comunale ne certifica ampiamente il rispetto, in quanto quest’ultimo strumento ha già preso atto sia del sistema delle relazioni macroterritoriali, sia del regime vincolistico preposto al governo del paesaggio".
Nel marzo del corrente anno, in sede di presentazione dell’argomento all’Assemblea Generale di questo Consesso, è emersa la necessità di acquisire elementi integrativi e studi più approfonditi in merito, soprattutto, alle modifiche proposte all’imboccatura del Porto canale di Ravenna.
La richiesta è stata formulata indirizzando all’Autorità portuale la nota n° 415 del 13 marzo 1998.
L’Autorità Portuale ha, dapprima, inviato una breve relazione (nota n° 1924 del 16 marzo 1998) nella quale sintetizzava le interconnessioni con gli strumenti urbanistici e territoriali e, successivamente, con nota n° 2137 del 24 marzo 1998 ha richiesto la sospensione della trattazione dell’argomento, in quanto per l’approntamento degli studi integrativi era previsto un tempo non inferiore a 40 giorni.
In data 29 maggio 1998 è pervenuta la nota n° 3948 del 27 maggio 1998, con la quale l’Autorità Portuale di Ravenna, corrispondendo alla richiesta di questo Consesso, formulata con la citata nota n° 415 del 13 marzo 1998, ha trasmesso il "il rapporto tecnico integrativo riguardante gli effetti provocati dalle opere di difesa dell’avamporto", oltre ad alcune integrazioni grafiche dei documenti a suo tempo trasmessi per l’esame.
La variante proposta si articola, nel complesso, in undici sottovarianti, le prime due delle quali di grande importanza e respiro riguardano la risistemazione delle due zone in radice dei due moli convergenti e sostanzialmente dell’imboccatura del Porto Canale e nove di minore entità, distribuite lungo le due sponde interne, sono costituite da interventi localizzati; gli undici interventi interessano le zone sottoelencate.
Porto Turistico Marina di Ravenna;
Porto passeggeri di Porto Corsini;
Darsena traghetti Azienda Trasporti e Mobilità a Porto Corsini;
Banchine "Magazzini Generali – PIR – ENEL ";
Canale Piombone;
Bacino Trattaroli;
Banchine "Marcegaglia – ENICHEM";
Infrastrutture viarie e ferroviarie;
Sporgente San Vitale;
Programma di riqualificazione urbana "Darsena di Città";
Bacino di testata del Porto Canale.
I primi due, indicati in grassetto costituiscono la parte più importante della proposta variante, riguardando – come detto – la radice interna dei moli convergenti.
Prima di descrivere sommariamente gli interventi di minore entità sopraelencati, si riportano le motivazioni ed i contenuti delle varianti proposte dall’Autorità Portuale di Ravenna.
Presupposti della variante al Piano Regolatore Portuale
"Le previsioni di sviluppo del porto, tracciate dal Vigente Piano Regolatore del porto, approvato dal D.M. 1397 del 18.05.89, che risultano ancora adeguate per quanto attiene agli interventi di adeguamento infrastrutturale, si basavano su ipotesi di movimento merci formulate a partire da dati iniziali rilevati nel 1980, anno della 1a stesura dello strumento programmatorio.
"La previsione di traffico era riferita al successivo trentennio ed allora si ipotizzava che all'anno 2010 vi potesse essere un movimento merci pari a 20 milioni di tonnellate (vedi relazione P.R.P. pagg. 33-34).
"Il voto del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n. 478 del 30.10.1987 di approvazione del Piano Regolatore, a fronte di tali previsioni a lungo termine, limitava l'attuazione degli interventi infrastrutturali alle sole opere di 1a fase riferite al 1° quinquennio (scadenza 1985) e di parte delle opere della 2a fase - punti 1-4 riferite al 2° quinquennio (scadenza 1990).
"Ovvero il Piano Regolatore del porto poteva essere attuato solo parzialmente.
"Va annotato che il tasso di sviluppo del traffico marittimo ha avuto dal 1980 al 1995 una crescita vertiginosa tanto che il movimento merci di 20 milioni di tonnellate previsto per il 2010 è stato raggiunto nel 1995.
"Del resto anche le previsioni del Piano Integrato dei Trasporti redatto dalla Regione Emilia-Romagna, che fornivano per la zona di Ravenna un potenziale di spostamenti merci di circa 2.500 veicoli al giorno per il 2010, si sono verificate già agli inizi del decennio 1990.
"Ciò evidenzia la assoluta necessità di accelerare la realizzazione delle opere previste dal Piano Regolatore Portuale, con riferimento a tutti gli interventi previsti per il 2° quinquennio del 1° decennio e al 2° decennio.
"La presente Variante, tenendo conto della esigenza di completa attuazione di tutte le opere previste dal Piano Regolatore Portuale vigente, inserisce alcuni correttivi resi necessari dall'evoluzione delle richieste del traffico marittimo, sia per i mutati bisogni delle imprese e dei terminalisti insediati, sia per favorire nuove iniziative economico-produttive.
Tali correttivi tengono chiaramente conto degli aggiornamenti già apportati al vigente P.R.P. ai profili delle vie d’acqua attraverso:
la Variante al P.R.P. di "Allargamento del Canale Candiano nel tratto compreso tra l’abitato di Marina di Ravenna e la confluenza con il canale Piombone" approvata con delibera n.674 del 17/07/1997 dal Consiglio della Regione Emilia Romagna;
i Piani Unitari Particolareggiati delle zone destra e sinistra Trattaroli e di Marina di Ravenna approvati con D.M. n.137 del 27/02/1992 e redatti in attuazione alle prescrizioni del Piano Regolatore Portuale (Parte IV paragrafo 7 pag.47).
La Relazione prosegue, poi, con la citazione di alcuni dati tecnici ed economici, utili all’inquadramento delle varie problematiche connesse all’attuazione delle varianti in questione.
"Come risulta dai dati riportati nelle tabelle allegate l'incremento dei traffici nel porto di Ravenna ha interessato l'intera gamma del traffico commerciale, in particolare le merci secche e di massa, le merci liquide non petrolifere e il traffico contenitori.
"Dal 1983 al 1996 il Porto di Ravenna ha conseguito un aumento di traffico del 65%, ed i valori ipotizzati in un trentennio sono stati raggiunti con 15 anni di anticipo nonostante la carenza delle opere di infrastrutturazione. Poiché il traffico stimato al 2010, ipotizzando un trend di crescita costante nei prossimi anni, potrà superare il valore di 23 milioni di tonnellate, è necessario accelerare l’attuazione delle opere programmate dal vigente P.R.P.
"Sino ad oggi solo l’intervento economico diretto dei privati ha potuto surrogare ai limiti e all'assenza degli interventi infrastrutturali previsti dal Piano Regolatore del porto.
"La crescita del porto nelle attuali condizioni non è più possibile in quanto le infrastrutture sono a saturazione operativa.
"Oggi la legge di riforma che ha già considerato il porto di Ravenna di rilevanza economica internazionale e quindi istituito l'Autorità Portuale, permette l'attuazione delle intere opere previste nel Piano Regolatore Portuale.
"In conformità alla Legge 84/94 il principale strumento di programmazione attraverso cui l'Autorità Portuale individua gli interventi di adeguamento strutturale è il Piano Operativo Triennale, il quale redatto nel 1996 non appena insediata l'Autorità Portuale ha precisato la necessità della completa attuazione delle opere portuali previste dal Piano Regolatore entro il triennio".
L’Autorità Portuale precisa ancora che la 1a revisione annuale del Piano Operativo Triennale – nell’evidenziare nel dettaglio la necessità di apportare alcuni adeguamenti al Piano Regolatore al fine di agevolare il decollo di nuove iniziative commerciali ed industriali - non solo ha confermato tali previsioni, ma ha anche inserito, quale nuova opera di infrastrutturazione portuale da attivare nel triennio, lo scalo passeggeri e traghetti.
B) Attuazione del Piano Regolatore del Porto
"Dall'approvazione del Piano Regolatore Portuale sono state attuate molte opere con limitato impiego di risorse da parte dello Stato.
"Facendo riferimento alle opere previste dal Piano regolatore Portuale vigente e riportate in elenco nella Relazione Generale (Parte V - punto H, pag. 105), i contributi dello Stato hanno consentito i seguenti interventi di adeguamento infrastrutturale:
Riferimento Ia Fase
"2. Allargamento imboccatura interna mediante demolizione e ricostruzione molo sinistro e ricostruzione muro di sponda sinistro fino al Canale Baiona previe espropriazioni e demolizioni".
Le opere realizzate hanno riguardato esclusivamente il nuovo molo sinistro per una spesa complessiva di £. 16.765.913.490 attraverso il contributo di cui alla Legge n° 543 del 23.12.1988;
"3. Costruzione banchine commerciali 1° intervento ml. 2.500 (Trattaroli, Candiano e Piombone)".
La gran parte delle banchine è stata realizzata tramite investimenti privati. L’intervento pubblico ha riguardato il parziale banchinamento a Largo Trattaroli per ml. 883 a -11,5 per una spesa complessiva di £. 21.800.000.000 attraverso il contributo di cui alle leggi n° 845 del 10.12.1980 e n° 791 del 30.12.1985.
"4. Ricostruzione sponda destra con curva Baiona previa espropriazione e demolizione (i lavori per l'intera opera saranno avviati nel 1998 e comporteranno una spesa complessiva di £. 48.789.292.311 attraverso il finanziamento da erogarsi da parte del Ministero dei Lavori Pubblici in base alla Convenzione stipulata in data 10.12.1997).
"6. Escavazioni fondali per l'allargamento canale e formazione bacini di evoluzione di Piombone e Candiano-Baiona <mc. 6.000.000> (sono stati avviati gli interventi riferiti all'allargamento del tratto fra le banchine Enel e Nuova Ferruzzi nella zona Trattaroli che prevedono una nuova profilatura del canale. Tali opere comportano una spesa complessiva di £. 11.973.304.722 attraverso il contributo erogato nell'ambito della Legge n° 543 del 23.12.1988).
"7. Moletti protezione darsena dell'avamporto, (il Genio Civile OO.MM. ha realizzato 110 ml. di scogliera e difesa dell'abitato di Porto Corsini attraverso il finanziamento dello Stato sul fondo di cui al capitolo 7501 del Ministero dei Lavori Pubblici per un importo di Lire 1.500.000.000).
"8. Varchi e recinzioni doganali e pese pubbliche darsena di città, (le opere realizzate hanno comportato una spesa di £. 1.260.000.000 erogata attraverso il contributo di cui alla Legge n° 543 del 23.12.1988).
Riferimento IIa Fase
"1. Escavazione del passo navigabile esterno ed approfondimento di quello interno <mc.3.800.000>, (sono in corso di realizzazione gli interventi di dragaggio della canaletta esterna di avamporto e del tratto interno attraverso il contributo del Ministero dei Trasporti e Navigazione per £. 8.500.000.000 in base a quanto previsto dal Decreto Legge 21.10.1996 n° 535 e successivo D.M. 18.11.1996).
Riferisce ancora l’Autorità Portuale che la gran parte degli interventi infrastrutturali sono stati eseguiti con capitale privato.
In particolare sono state eseguite le seguenti opere di banchinamento:
Lungo il Canale Candiano:
banchina DOCKS PIOMBONI ml. 230 profondità - 11,50 ml
banchina DOCKS CEREALI ml. 142 profondità - 11,50 ml
banchina EUROTERMINAL ml. 311 profondità - 11,50 ml
Lungo il Canale Piombone
banchina NADEP ml.241 profondità - 9,50 ml
banchina ADRIA OFF SHORE ml.257 profondità - 11,50 ml/- 7,00 ml
Complessivamente lo sviluppo lineare delle banchine realizzate assomma a ml 2.064.
Alla quota definita dal P.R.P. in fase di primo intervento (2.500 ml) manca ancora la realizzazione di ulteriori 436 ml di banchina.
Negli auspici dell’Autorità proponente figura anche che a fronte delle imminenti definizioni di rapporti economico-commerciali che porteranno nel Porto di Ravenna importanti investitori, necessiterà disporre delle ulteriori banchine di attracco previste dal P.R.P. in seconda fase.
C) Contenuti della variante al Piano Regolatore Portuale
L’A.P. fa presente, inoltre, che in aggiunta alle modifiche cartografiche sin qui descritte, è oggetto della presente Variante la richiesta di modifica del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n. 478 del 30.10.1987 attraverso lo stralcio integrale del disposto: "- che per le ulteriori opere del P.R.P. previste nella 2a e 3a fase debba procedersi non appena possibile ad una loro verifica di congruità nei confronti di quanto sarà prossimamente definito dal Piano Generale dei Trasporti, per essere poi sottoposte all’esame di questo Consesso per il parere definitivo".
Di seguito vengono illustrate le modifiche proposte e da introdurre in sede di Variante al Piano Regolatore Portuale.
1. Porto Turistico di Marina di Ravenna
La variante di P.R.P. individua la necessità di redazione di un nuovo Piano Unitario che tenga conto dei seguenti indirizzi:
Destinazione d’uso unitaria a Porto Turistico come da P.R.G. comunale con conseguente superamento delle funzioni non pertinenti;
Recupero dei lotti demaniali a suo tempo esclusi nel perimetro del Piano Unitario;
Trasferimento in una diversa zona del porto (Porto Corsini) della superficie necessaria alla costruzione degli uffici dello Stato;
Individuazione unitaria dell’ambito territoriale marittimo e terrestre di intervento per consentire una progettazione esecutiva coordinata secondo un preciso rapporto tra superfici acquee e costiere;
Identificazione di alcuni indici minimi per la realizzazione delle opere a mare entro soglia di sicurezza;
Identificazione della quota massima di superficie utile edificabile nel comparto individuato (le modalità di computo sono le medesime fissate dal P.R.G. comunale).
Porto Passeggeri di Porto Corsini
Destinazione d’uso unitaria a Porto Passeggeri con conseguente superamento delle funzioni non pertinenti;
Recupero nel perimetro del Piano Unitario del lotto demaniale destinato alla costruzione dei fabbricati della Capitaneria di Porto per favorirne l’integrazione nel contesto urbano;
Trasposizione della superficie necessaria alla costruzione degli uffici dello Stato prevista dal P.R.P. vigente in località Marina di Ravenna onde accorpare gli insediamenti per i servizi pubblici di controllo e vigilanza al porto;
2/A. Opere di difesa dell’avamporto
Le ipotesi di trasformazione della zona dell’avamporto avanzate dalla Variante al P.R.P. hanno richiesto una accurata verifica riguardo l’agibilità nautica in termini di sicurezza dell’accesso e dell’ormeggio Delle navi.
Sia dal rapporto sulla sicurezza appositamente redatto ed allegato alla Variante al P.R.P., sia dalle successive "Verifiche integrative dell’agitazione ondosa nell’avamporto" prodotte, è emersa la necessità di prevedere adeguati interventi a protezione degli ambiti funzionali portuali di Marina di Ravenna e di Porto Corsini tramite apposite dighe di separazione dell’avamporto in due bacini, il cui posizionamento definitivo potrà essere definito in sede esecutiva.
In sede di Variante al P.R.P. sono state, pertanto, indicate nella cartografia due porzioni di specchi acquei all’interno dei quali dovranno essere posizionate le opere di protezione interna in conformità alle configurazioni emerse dalle simulazioni matematiche.
La zonizzazione delle stesse quali ambiti sottoposti a Piano Unitario Particolareggiato è a garanzia che le opere, previo approfondimento della forma e della geometria delle dighe in conformità alla loro conformazione tecnico - strutturale, corrispondano alla funzionalità operativa del Porto Passeggeri di Porto Corsini.
3. Darsena traghetto Azienda Trasporti e Mobilità a Porto Corsini
La variante propone la realizzazione di una banchina di raccordo tra il nuovo molo nord e la difesa di sponda sud di Porto Corsini con arretramento della sola darsena traghetti A.T.M., sempre in posizione corrispondente alla darsena di Marina di Ravenna, verso l’abitato.
Tale operazione limiterebbe l’incidenza degli espropri a pochi terreni e fabbricati.
Il canale nel tratto più critico antecedente all’innesto con il canale Baiona assumerà una larghezza di ml.120, dimensione sufficiente ad un agevole transito delle navi.
Si prevede comunque di mantenere un’ulteriore darsena in posizione più avanzata per consentire la sosta di un traghetto in zona defilata dal passo navigabile. L’opera permetterà altresì la realizzazione dell’intervento complessivo senza sospendere il servizio pubblico di transito tra le due sponde.
4. Banchine "Magazzini Generali - PIR - ENEL"
La P.I.R ha richiesto l’adeguamento delle previsioni di P.R.P. riguardo il profilo della via d’acqua al fine di evitare la demolizione dell’attuale banchina "Magazzini Generali" recentemente ristrutturata ed inoltre per salvaguardare il fabbricato esistente. Considerato che il modesto avanzamento del profilo di banchina (5 ml) non è causa di effetti pregiudizievoli alla navigabilità, la variante recepisce la proposta. La restante difesa di sponda verso mare è prevista in allineamento.
L’ENEL ha richiesto la modifica delle previsioni di P.R.P riguardo il profilo della via d’acqua al fine di mantenere in essere le bocche di presa acqua per la centrale termoelettrica.
La richiesta è stata recentemente confermata (Prot.743 del 20.10.1997).
L’intervento di modifica alle opere di presa contempla, comunque, l’arretramento di ml 7 dell’attuale banchina (per una lunghezza di 367 ml) con netto miglioramento rispetto alle attuali condizioni, tenuto anche conto che trattasi di banchina dove non è possibile l’ormeggio.
5. Canale Piombone
L’"Accordo di programma per il risanamento della Pialasse del Piombone" concluso il 17.07.1997 ai sensi dell’art.27 della Legge142/90 tra Comune, Provincia, ed Autorità Portuale di Ravenna, Regione Emilia Romagna e Consorzio del Parco regionale del Delta del Po, prevede la redazione di apposito progetto per la salvaguardia e la valorizzazione ambientale della parte valliva della Pialasse e contemporaneamente la permanenza degli usi e delle destinazioni portuali
Per facilitare le esigenze di separazione fisica delle zone (valliva e portuale), che nello "Accordo" si prevede di realizzare anche attraverso l’allestimento di arginature naturali, la variante conferma le previsioni di P.R.P. riguardo il Canale Piombone principale precisando le modalità di sviluppo degli accosti e la relativa profondità a –11,50 ml per l’intero canale Piombone, ed arretrando di converso l’espansione degli specchi acquei portuali ad est della Pialassa a favore della zona naturalistica in osservanza alle indicazioni di P.R.G. comunale.
6. Bacino Trattaroli
Il Piano Regolatore del Porto demandava la definizione della zona Trattaroli sinistra ad apposito Piano Unitario Particolareggiato (n.3) approvato con D.M. n.137 del 27.2.1992, su parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici espresso con voto n.409 del 22.11.1991.
A seguito delle operazioni di frazionamento delle aree e trasposizione catastale, il diametro reale del bacino di evoluzione Trattaroli, previsto dallo strumento urbanistico di 275 ml, è risultato di 267 ml.
La trasposizione della situazione reale nel Piano Unitario comporta, di fatto, un mutato andamento planimetrico della banchina e una leggera modifica del cerchio di evoluzione.
La variante recepisce tale assetto più funzionale.
7. Banchine "Marcegaglia - Enichem"
Il P.R.P. vigente prevede l’estensione verso mare sino alla banchina Marcegaglia della darsena idrocarburi Enichem (darsena Idroanic), attualmente con sviluppo di 472 ml, per complessivi 950 ml, previa demolizione della banchina "ex Cabot". La società Marcegaglia proprietaria dell’area retrostante la banchina "ex Cabot" ha chiesto, in considerazione dei programmi di sviluppo dell’industria metalmeccanica, di realizzare la banchina in allineamento con quella esistente eliminando in parte la prevista darsena.
La società Enichem ha presentato un progetto di adeguamento della darsena idrocarburi considerando un primo ampliamento della stessa verso città per circa 128 ml sino alla difesa di sponda recentemente realizzata ed un secondo ampliamento verso mare per circa 120 ml sino al confine di proprietà, recependo la proposta Marcegaglia riguardo il profilo di banchina nel tratto "ex Cabot". La darsena idrocarburi assumerebbe attraverso tali adeguamenti uno sviluppo di 720 ml.
La variante recepisce la modifica proposta in quanto la darsena è di dimensioni sufficienti atte a garantire lo svolgimento del traffico programmato di merce pericolosa in condizioni di totale sicurezza.
8. Infrastrutture viarie e ferroviarie
Il sistema della rete infrastrutturale del P.R.P. viene adeguato in conformità al P.R.G. comunale con preciso riferimento alla tavola di inquadramento di tale strumento urbanistico.
Per quanto attiene alle infrastrutture che interferiscono con il canale navigabile, viene eliminata la previsione dell’asse di collegamento tra la via Baiona e la via Classicana - che oltrepassava il Canale Candiano mediante sottopasso all’altezza del confine tra le proprietà Enichem e Marcegaglia in sinistra canale e tra quelle dell’ex Consorzio Agrario e la Docks Cereali in destra – e vengono introdotti i tracciati stradali e ferroviari programmati dal P.R.G. comunale a superamento del canale nel tratto Darsena San Vitale - Darsena di città.
L’eliminazione dell’asse stradale menzionato, comporta nella Variante alcuni correttivi al confine dell’ "ambito delle aree per attività commerciali - intermodali - industriali" in corrispondenza della viabilità esistente.
9. Sporgente San Vitale
Per consentire l’accosto delle navi in condizioni di sicurezza alle banchine n. 19 e n. 20 delle darsene San Vitale e per favorire migliori condizioni di produttività, la variante propone il prolungamento del primo sporgente di 20 ml, dimensione che non pregiudica il bacino di evoluzione frontistante.
10. Programma di riqualificazione urbana "Darsena di città"
Secondo la normativa di P.R.G. Comunale ’93, il P.R.U. "Darsena di città" si attua attraverso Piani Particolareggiati di Subcomparto nelle modalità previste dall’art.VI.5 delle Norme di Attuazione del P.R.G allegate alla relazione illustrativa.
La Variante al P.R.P. recepisce di fatto tale previsione urbanistica precisando la necessità di attuazione per tutta la zona interessata e racchiusa dal perimetro vigente di ambito portuale, attraverso specifico Piano Unitario Particolareggiato in totale osservanza ai progetti di subcomparto di iniziativa comunale.
11. Bacino di testata del porto canale
Verso città, in sinistra canale, nei pressi del deposito denominato "Decora" la Variante al P.R.P. indica un lotto di possibile acquisizione al demanio marittimo al fine di poter ricavare un bacino di evoluzione di 90 ml. di raggio con retrostante fascia di servizio di 20 ml., recependo le indicazioni cartografiche di P.R.G. Comunale ’93. Tale bacino risulterà indispensabile, a sostituzione di quello attualmente posizionato in testa al porto canale, soltanto a completa realizzazione delle previsioni del P.R.U. "Darsena di città" quando il tratto terminale dell’infrastruttura sarà disattivato ai fini marittimi commerciali.
In ottemperanza a quanto previsto dalla legge n° 84 del 28 gennaio 1994, art.5, comma 5, ai fini degli adempimenti previsti dal Decreto del Presidente della Repubblica n° 175 del 17.5.1988 sui rischi di incidenti rilevanti connessi con determinate attività industriali e dal decreto del Ministro dell’Ambiente del 20.5.1991, è stato redatto apposito documento sulla sicurezza e la protezione dell’ambiente.
Il complesso industriale che circonda il Porto di Ravenna è stato sottoposto ad analisi dei rischi nei termini dettati dalle leggi e decreti citati per iniziativa della Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento della Protezione Civile, della Regione Emilia Romagna, della Amministrazione Provinciale di Ravenna e del Comune di Ravenna.
Le Amministrazioni interessate hanno redatto uno studio denominato ARIPAR Analisi e controllo dei Rischi Industriali e Portuali dell’Area di Ravenna, portato a termine nel 1990; da tale documento risulta che:
Il progetto ARIPAR analizza le singole attività legate al trasporto delle sostanze pericolose, nonché il territorio circostante sul quale potrebbero avere impatti gli eventuali incidenti, giungendo a definire i livelli di rischio per le singole componenti.
L’approccio metodologico del progetto ARIPAR ha due caratteristiche:
Analizza le attività industriali che comportano la movimentazione dei prodotti pericolosi, compresi i sea-lines, le strade e le grandi infrastrutture, indipendentemente dal fatto che la loro proprietà e gestione siano pubbliche o private;
Si basa su metodi statistici di valutazione dei rischi, non potendo sempre entrare nel dettaglio delle metodologie di movimentazioni delle merci e dello stato degli impianti o delle infrastrutture.
Il PRP vigente, redatto il 20.10.1998 ed approvato con D.M. n. 1397 del 18.05.1989, costituisce lo stato di fatto che caratterizza le opere e le attività industriali e commerciali cui il Progetto ARIPAR ha fatto riferimento nelle valutazioni sulla sicurezza.
Nel Documento sulla Sicurezza e la Protezione Ambientale allegato alla Variante al PRP, viene svolta una indagine specifica delle modifiche indotte dalla Variante stessa che possono avere influenza sulla sicurezza o sulla salvaguardia dell’ambiente, ed in particolare:
Modifiche all’uso del suolo, indotte dall’ampliamento dei bacini portuali;
Modifiche delle banchine, indotte da nuove necessità delle attività commerciali ed industriali.
Le modifiche indotte dalla Variante al PRP sono state esaminate alla luce dello stato attuale e delle previsioni del PRP del porto di Ravenna, ampliando l’analisi territoriale ed istituzionale, al fine di fornire un quadro complessivo dello sviluppo che gli Enti Locali intendono assegnare all’infrastruttura. L’analisi è stata condotta raccogliendo le informazioni aggiornate sui seguenti temi:
Sviluppo demografico;
Vincoli territoriali esistenti nell’area di interesse;
Strumenti di pianificazione economica territoriale;
Traffico marittimo presente nel porto in termini di vettori navali;
Traffico di merci con particolare attenzione ai prodotti pericolosi.
Nel documento si richiamano in generale gli studi effettuati dal Comune di Ravenna e dalla Azienda USL – Ravenna sullo stato ambientale della pialasse che costituiscono il complesso sistema idrico del porto canale di Ravenna ed i numerosi studi di idraulica marittima svolti nell’area dalla Regione Emilia Romagna e da altri Enti interessati alla ralizzazione di opere di trasformazione del porto.
L’Autorità Portuale, inoltre, ha preso anche contatti con gli Enti interessati alla Variante al PRP ed in particolare:
Comune di Ravenna;
Consorzio del Parco Regionale del Delta del Po;
Ministero dei Lavori Pubblici – Genio Civile per le Opere Marittime;
Capitaneria di Porto di Ravenna.
La stessa Autorità asserisce che "l’analisi territoriale ha messo in evidenza che le trasformazioni avvenute sul territorio dall’epoca di stesura del Progetto ARIPAR ad oggi non incidono sul rapporto esistente fra le attività industriali ed i centri di vulnerabilità individuati nell’area di pertinenza.
"Le modeste variazioni intervenute verranno apprezzate in modo puntuale ed analitico dalle attività di aggiornamento del progetto ARIPAR attualmente in corso di predisposizione da parte del Comitato Tecnico Scientifico per l’applicazione dei risultati del Progetto ARIPAR.
"La movimentazione di merci ed il connesso traffico marittimo hanno seguito uno sviluppo che risponde alle previsioni del PRP Vigente, così come l’ampliamento delle zone urbanizzate nell’ambito dell’insediamento produttivo.
"In particolare il traffico di merci pericolose e gli incidenti occorsi nel periodo corrente dal 1988 ad oggi consentono di registrare una situazione conservativa delle stime di rischio già avanzate da ARIPAR.
"Pertanto l’esame generale della situazione di rischi legata all’insediamento portuale non è sostanzialmente cambiata.
"Sotto l’aspetto ambientale si devono registrare alcune iniziative, in corso di realizzazione, che consentono di prevedere un miglioramento della situazione delle pialasse e del sistema idrico generale del canale Candiano.
"La Variante al PRP presenta, nel complesso, un miglioramento della navigabilità e del traffico sia marittimo che terrestre.
"Essa è articolata in una serie di opere di modesta dimensione ed entità, ma che consistono nel risanamento e completamento di banchine fatiscenti.
"Il modesto ampliamento previsto nel canale Piombone di ponente costituisce una criticità apparente, in quanto facilmente superabile nell’ambito degli studi in corso che vedono tutti gli Enti interessati, impegnati nella definizione del confine fra specchi acquei portuali e zone umide.
"Peraltro la superficie da destinare a zona umida di pregio naturalistico resta intatta con l’inserimento della porzione di levante che passa dall’ambito produttivo al Parco.
"La maggiore valenza della Variante al PRP consiste nella previsione del nuovo Scalo passeggeri, grazie al quale parte del traffico che potrebbe creare problemi alla navigazione nel canale Candiano viene trasferito nell’avamporto con miglioramento della sicurezza di tutti gli accosti del porto canale.
"Connessa a tale variante deve essere considerata la realizzazione del Porto turistico, già approvata, ed anch’essa rivolta ad un graduale impiego dell’avamporto di Ravenna".
In merito all’approfondimento del canale d’accesso ed ai necessari dragaggi, l’Autorità Portuale riferisce che è stato avviato il dragaggio dell’avamporto e del Canale Candiano "per l’attuazione di un piano stralcio degli approfondimenti dei fondali previsti dal P.R.P. vigente. I materiali di risulta dei dragaggi sono stati analizzati, prima di avviare i dragaggi ed in base ai risultati delle analisi è stata individuata la loro destinazione in accordo con gli Enti preposti.
"Per i materiali di risulta dell’escavo dell’avamporto è stata inoltrata domanda di autorizzazione per l’allontanamento in mare aperto al Ministero per l’Ambiente; viste le analisi compiute sui materiali oggetto di escavo e sulle caratteristiche dell’area di scarico (12,5 miglia al largo), il Ministero ha concesso l’autorizzazione per lo scarico e sono stati avviati i dragaggi attualmente in corso.
"Per quanto riguarda i materiali risultanti dall’escavo del Canale Candiano, la Provincia di Ravenna ne ha concesso il recapito in cassa di colmata, già individuata in zona Piombone.
"Gli ulteriori dragaggi previsti, in conformità al P.R.P. vigente ed alla variante che porta i fondali dell’avamporto a (-12,50 m), si è previsto di seguire la medesima procedura sin qui seguita, con l’individuazione delle seguenti nuove destinazioni per gli ulteriori materiali:
per il maggiore scavo del canale navigabile a confine con la pialassa del Piombone è prevedibile il reimpiego del materiale nella zona del Piombone e nella realizzazione delle arginature che separeranno l’area portuale dalla pialassa vera e propria;
per il maggiore scavo dovuto all’ampliamento del bacino di evoluzione in avamporto ed alla creazione del nuovo scalo passeggeri, i materiali saranno avviati ancora in mare aperto, oltre che reimpiegati parzialmente per la realizzazione delle dighe di difesa interna dell’avamporto e delle aree di smorzamento del moto ondoso interno al bacino.
"Si deve, inoltre, considerare che la qualità dei materiali destinati all’allontanamento in mare aperto è migliore di quella dei materiali che attualmente vengono destinati al largo; infatti si tratta degli strati più profondi del dragaggio già iniziato, certamente meno condizionati dal transito marittimo, rispetto a quanto si è potuto verificare con i materiali superficiali.
L’Assemblea osserva, preliminarmente, che le varianti numerate da 3 ad 11, così come elencate e descritte nelle premesse, rispondono ad esigenze funzionali e consentono, in definitiva, una migliore utilizzazione degli specchi acquei e degli spazi operativi di banchina.
Si prende, inoltre, atto che l’Autorità Portuale di Ravenna ha presentato un documento sulla sicurezza e la protezione dell’ambiente, così come previsto dalla legge n° 84 del 28 gennaio 1994, art.5, comma 5, ai fini degli adempimenti di cui al Decreto del Presidente della Repubblica n° 175 del 17.5.1988 sui rischi di incidenti rilevanti connessi con determinate attività industriali ed al Decreto del Ministro dell’Ambiente del 20.5.1991.
Il documento, denominato progetto ARIPAR, esamina con sufficiente dettaglio le singole attività legate al trasporto delle sostanze pericolose, nonché il territorio circostante sul quale potrebbero avere impatti gli eventuali incidenti, giungendo a definire livelli di rischio che l’Autorità Portuale ritiene accettabili per le singole componenti.
Al riguardo, appare opportuno che in sede di progettazione esecutiva venga posta la maggiore attenzione possibile sullo stato ambientale delle pialasse, che costituiscono il complesso sistema idrico del porto canale di Ravenna, in modo che sia reso assolutamente certo che le trasformazioni avvenute sul territorio dall’epoca di stesura del Progetto ARIPAR ad oggi non incidano sul rapporto esistente fra le attività industriali ed i centri di vulnerabilità individuati nell’area di pertinenza.
Le pialasse devono, comunque, poter svolgere la funzione specifica di garantire l’officiosità del porto canale.
Su tale delicato aspetto, l’Assemblea prende atto che le attività di aggiornamento del progetto ARIPAR sono attualmente in corso da parte del Comitato Tecnico Scientifico per l’applicazione dei risultati del Progetto ARIPAR.
Come evidenziato in premessa, la parte più significativa della Variante al Piano Regolatore Portuale consiste nella previsione del nuovo Scalo passeggeri, che dovrebbe consentire il trasferimento di parte del traffico che potrebbe creare problemi alla navigazione nel canale Candiano nell’avamporto con miglioramento della sicurezza di tutti gli accosti del porto canale.
Come detto, connessa a tale variante deve essere considerata la realizzazione del Porto turistico, già approvata, ed anch’essa rivolta ad un graduale impiego dell’avamporto di Ravenna.
Al riguardo, l’Assemblea rileva che dal rapporto sulla sicurezza appositamente redatto ed allegato alla Variante al P.R.P. ("Verifiche integrative dell’agitazione ondosa nell’avamporto"), è emersa la necessità di prevedere adeguati interventi a protezione degli ambiti funzionali portuali di Marina di Ravenna e di Porto Corsini tramite apposite dighe di separazione dell’avamporto in due bacini.
In sede di Variante al P.R.P. sono state indicate di conseguenza nella cartografia due porzioni di specchi acquei all’interno dei quali dovranno essere posizionate le opere di protezione interna in conformità alle configurazioni emerse dalle simulazioni matematiche.
La separazione dell’avamporto in due bacini è stata sottoposta a verifiche di idraulica marittima in due fasi.
Nella prima fase, contestuale alla redazione della Variante al PRP, sono state compiute le simulazioni matematiche preliminari che confermavano il positivo effetto delle opere proposte circa la creazione di un bacino idoneo alla manovra ed all’ormeggio sicuro delle navi nell’ambito funzionale di Porto Corsini.
Nella seconda fase sono state svolte le simulazioni richieste dal Consiglio Superiore, consistenti in un più ampio ed approfondito esame degli effetti di tali opere sia sul bacino interno, che sulla porzione di avamporto residuo.
Le verifiche sono state svolte mediante simulazione matematica della propagazione del moto ondoso estesa a tutto lo specchio acqueo dell’attuale avamporto, compresi i due ambiti portuali di Porto Corsini e di Marina di Ravenna.
La dimensione notevole dell’area ha consigliato di adottare, per motivi di rapidità, un modello "a raggi" che, pur non tenendo in conto il fenomeno della propagazione dell’energia lungo i fronti tra punti di diversa altezza d’onda, fenomeno importante per la presenza del canale dragato, è in grado di fornire risultati sufficientemente attendibili e cautelativi; infatti i valori del moto ondoso risultanti lungo il canale di accesso sono, in questo caso, superiori a quelli attesi nella realtà.
In definitiva le verifiche integrative hanno mostrato che le opere proposte sono indispensabili per due ordini di motivi:
per garantire il contenimento del moto ondoso all’imboccatura del canale Candiano di accesso al porto interno, che subirebbe incrementi rispetto alla situazione attuale per effetto dei dragaggi programmati nel canale di accesso;
per creare il ridosso necessario alla manovra ed all’ormeggio delle navi nel nuovo terminale passeggeri di Porto Corsini.
Le simulazioni compiute hanno permesso di individuare due possibili geometrie delle opere di difesa da realizzare all’interno dell’avamporto attuale, ambedue soddisfacenti le condizioni idrauliche e di agibilità degli specchi acquei interni.
Le due soluzioni, l’una con dighe rettilinee e l’altra con dighe curvilinee, denominate fig. 1.3 e fig. 1.5 del documento Verifiche Integrative (maggio 1998), sono state indicate come indirizzi progettuali idonei a raggiungere gli obiettivi sopra indicati. La larghezza dell’imboccatura è stata stabilita pari a 230 metri.
La conformazione finale delle dighe viene rinviata alla fase di progettazione esecutiva, durante la quale potranno essere esaminati gli aspetti realizzativi connessi con le caratteristiche geotecniche del sito e con i dettagli costruttivi rivolti a definire l’ottimale configurazione delle opere per lo smorzamento del moto ondoso residuo.
Per tale motivo vengono individuati due specchi acquei risultanti dall’inviluppo delle possibili geometrie delle opere che garantiscono il raggiungimento dei valori di moto ondoso riscontrato con il modello matematico, nonché il rispetto degli spazi necessari all’ingresso ed alla manovra delle navi.
Per quanto riguarda, infine, le problematiche connesse ai dragaggi da effettuare per consentire la piena utilizzazione del canale d’accesso e delle zone operative, mediante l’approfondimento dei fondali, l’Assemblea prende atto che la destinazione dei materiali di risulta è stata definita con gli Enti interessati; in particolare, si conviene sul fatto che i materiali provenienti dall’interno del Canale Candiano siano destinati a cassa di colmata, sul che è d’accordo anche la Provincia di Ravenna, mentre i materiali escavati nell’avamporto siano allontanati in mare aperto, così come da Decreto emesso dal Ministero dell’Ambiente.
Per gli ulteriori dragaggi, si è dell’avviso che i maggiori volumi derivanti dall’escavo del bacino di evoluzione e del nuovo terminale passeggeri debbano essere allontanati in mare aperto, così come i materiali risultanti dai dragaggi in corso nell’avamporto.
Per i materiali risultanti dall’escavo del Canale Candiano e del Canale della pialassa del Piombone, invece, questi potranno essere impiegati in opere di riempimento nella zona del Piombone e nella realizzazione degli argini che, come previsto dall’Accordo di Programma per il risanamento della pialassa, dovranno essere realizzati a divisione dell’area portuale dalla pialassa stessa.
Tutto ciò premesso e considerato, all’unanimità, l’Assemblea
CHE sia meritevole di approvazione la Variante al Piano Regolatore Portuale di Ravenna relativa agli interventi di razionalizzazione nel porto canale di Ravenna, così come proposta dall’Autorità portuale di Ravenna, con le osservazioni di cui ai precedenti "considerato".