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Timestamp: 2020-07-05 11:26:41
Document Index: 162708194

Matched Legal Cases: ['§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 4', '§ 5', '§ 6', '§ 8', '§ 9', '§ 10', '§ 11', '§ 12', '§ 13', '§ 14', '§ 15', '§ 9', '§ 4', '§ 14', '§ 5', '§ 8', '§ 15', '§ 5', '§ 15', '§ 2', '§ 8', '§ 9', '§ 8', '§ 4', '§ 15', '§ 5', '§ 7', '§ 8', '§ 8', '§ 2', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 7', '§ 8', '§ 15', '§ 15', '§ 8', '§ 15', '§ 8', '§ 10', '§ 8', '§ 8', '§ 11', '§ 10', '§ 8', '§ 8', '§ 12', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 2', '§ 4', '§ 9', '§ 2', '§ 9', '§ 1', '§ 3', '§ 4', '§ 5', '§ 2', '§ 23', '§ 14', '§ 3', '§ 4', '§ 4', '§ 2', '§ 3', '§ 5', '§ 2', '§ 6']

Blockgrundsätze – www.blocksignal.de
Blockgrundsätze
Grundsätze für Blockanlagen
Streckenblock Form C für eingleisige Bahnen
Anordnung von Blockstellen
Streckenblock auf Bahnhofshauptgleisen
zu 60 Ssb 744 vom 6.10.41
Hierzu 5 Tafeln
unter Einarbeitung der Verfügungen
60 Ssb 806 vom 15.1.42
60 Ssb 797 vom 25.2.42
60 Ssb 780 vom 20.5.42
71-5 Ssb 59 vom 17.5.51
71-5 Ssb 64 vom 4.7.51
71-5 Ssb 74 vom 3.12.51
Hv SF I-2c Ssb 4 vom 23.7.56
§ 1. Zweck und Ein­tei­lung der Block­an­la­gen
§ 2. Einrichtung der Block­an­la­gen
II. Bahn­hofs­blo­ckung
§ 3. Allgemeines
§ 4. Einrichtungen der Bahn­hofs­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 1)
§ 5. Meldeeinrichtungen
§ 6. Selbsttätige Gleis­frei­mel­de­an­la­gen
III. Stre­cken­blo­ckung
§ 8. Streckenblockung zwei­glei­si­ger Bah­nen (Ta­fel 1)
§ 9. Streckenblockung ein­glei­si­ger Bah­nen
IV. Abzweigstellen an Bah­nen mit Stre­cken­blo­ckung
§ 10. Gemeinschaftsstrecke, an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und ab­zwei­gen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 4, Bild 1)
§ 11. Gemeinschaftsstrecke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein- oder zwei­glei­sig ohne Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 4 Bild 2)
§ 12. Gemeinschaftsstrecke, an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 1)
§ 13. Gemeinschaftsstrecke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke ein­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig ohne Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 2)
§ 14. Gemeinschaftsstrecke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 3)
V. Sondervorschriften
§ 15. Zugeinwirkungen
Vorbemerkungen: Die Grundsätze sind beim Neu­bau und bei grö­ße­ren Ver­än­de­run­gen so­wie bei der Er­neue­rung von Si­che­rungs­an­la­gen an­zu­wen­den. Die Be­stim­mun­gen gel­ten un­ein­ge­schränkt für me­cha­ni­sche Stell­wer­ke, die nicht mit Kraft­stell­wer­ken zu­sam­men­ar­bei­ten. Für Kraft­stell­wer­ke und sol­che me­cha­ni­schen Stell­wer­ke, die mit Kraft­stell­wer­ken zu­sam­men­ar­bei­ten, gel­ten be­son­de­re Be­stim­mun­gen.
(1) Blockanlagen ha­ben den Zweck, Haupt­sig­na­le und Fahr­stra­ßen zu ver­schlie­ßen und ihre Frei­ga­be in die Hand ei­nes Be­am­ten zu le­gen, der be­ur­tei­len kann, ob eine Zug­fahrt statt­fin­den oder eine Fahr­stra­ße frei­ge­ge­ben wer­den darf.
(2) Man un­ter­schei­det Bahn­hofs­blo­ckung und Stre­cken­blo­ckung. Die Bahn­hofs­blo­ckung dient zur Si­che­rung der Zug­fahr­ten in­ner­halb der Bahn­hö­fe, die Stre­cken­blo­ckung zur Si­che­rung der Zug­fahr­ten auf der frei­en Stre­cke.
Begriffs­er­klä­run­gen (1) Die Block­an­la­gen be­ste­hen aus den Block­wer­ken, den Zu­satz­ein­rich­tun­gen (elek­tri­schen Ta­sten­sper­ren, Schie­nen­strom­schlie­ßern, Schlüs­sel­ta­sten usw.) und den sie ver­bin­den­den Lei­tun­gen.
Die Block­wer­ke ent­hal­ten die Block­fel­der, die Wech­sel­strom­fel­der oder Gleich­strom­fel­der sind. Die Block­fel­der sind im Block­ka­sten un­ter­ge­bracht. Der Zu­sam­men­hang zwi­schen den Block­fel­dern und den Fahr­stra­ßen- und Sig­nal­he­beln wird durch die im Block­un­ter­satz un­ter­ge­brach­ten Block­sper­ren her­ge­stellt. Block­fel­der kön­nen auch durch Block­schie­ber, die im Block­ka­sten oder in ei­nem be­son­de­ren Schie­ber­ka­sten un­ter­ge­bracht sind, oder durch Ta­sten­kupp­lun­gen me­cha­nisch von­ein­an­der ab­hän­gig ge­macht wer­den.
(2) Für je­des Block­feld ist an der Vor­der­wand des Block­wer­kes eine ver­gla­ste Öff­nung (Block­fen­ster) vor­han­den, hin­ter der eine vol­le wei­ße oder eine vol­le rote Farb­schei­be sicht­bar ist, je nach­dem die Fahrt, für die das Block­feld gilt, er­laubt oder ver­bo­ten ist.
(3) Je zwei zu­sam­men­ge­hö­ri­ge Wech­sel­strom­block­fel­der sind durch Lei­tun­gen ver­bun­den und ar­bei­ten in der Wei­se zu­sam­men, daß an der be­die­nen­den Stel­le durch Nie­der­drü­cken der Block­ta­ste und Strom­ge­ben das Feld ge­blockt und an der em­pfan­gen­den Stel­le das Feld ent­blockt wird. Durch Blo­cken ei­nes Wech­sel­strom­fel­des kön­nen auch meh­re­re Fel­der ent­blockt wer­den.
Die Wech­sel­strom­block­fel­der er­hal­ten in der Re­gel eine Nach­drück­klin­ke mit 2 Stift­schrau­ben, die nach Be­ginn der Strom­zu­füh­rung ver­hin­dert, daß die Druck­stan­ge in die Grund­stel­lung zu­rück­geht, wenn der Wär­ter die Block­ta­ste ver­se­hent­lich los­läßt, und die ihm da­mit die Mög­lich­keit gibt, eine ein­mal ein­ge­lei­te­te Block­be­die­nung zu be­en­den. Die Block­fel­der, die auf Block­sper­ren oder Block­schie­ber wir­ken, sind mit Rie­gel­stan­ge oder ver­län­ger­ter Druck­stan­ge oder bei­dem aus­ge­rü­stet. Ver­schluß­wech­sel müs­sen die Block­fel­der mit Rie­gel­stan­ge er­hal­ten, bei de­nen durch Drü­cken und Los­las­sen der Ta­ste ohne Strom­ge­ben eine Sper­re be­sei­tigt wer­den könn­te. Ihre Nach­drück­klin­ke muß die Druck­stan­ge schon sper­ren, wenn die Ta­ste ohne Strom­ga­be ge­drückt ist (Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be). Mit Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be sind auch die Wech­sel­strom­block­fel­der aus­zu­rü­sten, die mit ei­ner elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re zu­sam­men­ar­bei­ten (Aus­nah­men sie­he § 9 (10)). Bei Stre­cken­blo­ckung ein­glei­si­ger Bah­nen Form C und bei zeit­wei­se ein­glei­si­gem Be­trieb er­hal­ten auch die Er­laub­nis­fel­der Ver­schluß­wech­sel und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be.
(4) Gleichstromblockfelder ar­bei­ten nicht mit ei­nem zwei­ten Block­feld zu­sam­men. Sie wer­den durch Nie­der­drü­cken und Los­las­sen der Block­ta­ste (ohne Strom­ge­bung) ge­blockt und durch den fah­ren­den Zug mit­tels ei­ner Zug­ein­wir­kung oder durch einen Be­am­ten mit­tels ei­nes Sper­ren­aus­lö­sers oder dgl. wie­der ent­blockt. Die Gleich­strom­block­fel­der wer­den mit Rie­gel­stan­ge und ver­län­ger­ter Druck­stan­ge aus­ge­rü­stet.
(5) Elektrische Ta­sten­sper­ren wer­den ver­wandt, um das Blo­cken ei­nes Fel­des von der Mit­wir­kung des Zu­ges oder ei­nes Be­am­ten ab­hän­gig zu ma­chen. Elek­tri­sche Ta­sten­sper­ren hin­dern in der Sperr­stel­lung das Nie­der­drü­cken der Block­ta­ste. Nach der Art der Aus­lö­sung un­ter­schei­det man Ta­sten­sper­ren, bei de­nen die Sper­rung der Block­ta­ste durch einen Strom­stoß – Spring­ta­sten­sper­re –, und sol­che, bei de­nen die Sper­rung durch einen Dau­er­strom auf­ge­ho­ben wird – Dau­er­strom­ta­sten­sper­re –. Bei der er­sten Bau­art wird die Sper­rung durch Nie­der­drü­cken und Los­las­sen der Block­ta­ste, bei der zwei­ten Bau­art durch die Un­ter­bre­chung des Dau­er­stro­mes her­bei­ge­führt. Man un­ter­schei­det Stre­cken­ta­sten­sper­ren und Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren, je nach­dem, ob sie bei der Stre­cken­blo­ckung oder der Bahn­hofs­blo­ckung be­nutzt wer­den.
(6) Zum Aus­lö­sen von Ta­sten­sper­ren und Gleich­strom­block­fel­dern durch einen Be­dien­ste­ten wer­den Sper­ren­aus­lö­ser (Schlüs­sel­ta­sten) ver­wandt, die durch das Um­schlie­ßen den Aus­lö­se­strom­kreis an­schal­ten.
Anord­nung der Block­wer­ke und Block­fel­der (7) Blockwerke wer­den nur für 4, 8, 12, 16 und 20 Block­fel­der ge­lie­fert. Sie sind so an­zu­ord­nen, daß sie auch von der Rück­sei­te be­quem zu­gän­gig sind und daß die Schei­ben der Block­fel­der sich in der Re­gel etwa 1,50 m über dem Fuß­bo­den be­fin­den. Die Block­kä­sten und die Ge­häu­se der Zu­satz­ein­rich­tun­gen müs­sen durch Si­cher­heits­schlös­ser oder Sie­gel (St V § 4 (24)) ver­schlos­sen wer­den kön­nen.
(8) Damit die durch FV § 14 (5) g für den Fall des Öff­nens ei­nes Block­ka­stens oder ei­nes Ka­bel­schran­kes vor­ge­schrie­be­ne Ein­füh­rung des Rück­mel­dens mög­lichst sel­ten er­for­der­lich wird, ist be­züg­lich der An­ord­nung der Block­fel­der nach fol­gen­den Richt­li­nien zu ver­fah­ren:
a) Die Bahn­hofs­block­fel­der sind von den Stre­cken­block­fel­dern ge­trennt an­zu­ord­nen. In Stell­wer­ken, in de­ren Be­zirk meh­re­re Stre­cken ein­mün­den, ist fer­ner eine Tren­nung der Stre­cken­block­fel­der nach den ver­schie­de­nen Stre­cken vor­zu­se­hen. Dies gilt auch für Ab­zweig­stel­len.
b) Auf Block­stel­len zwei­glei­si­ger Bah­nen sind die Block­fel­der nach den bei­den Stre­cken­ab­schnit­ten zu tren­nen.
c) Bei ei­ner Tren­nung nach a) sind die Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der den Bahn­hofs­block­fel­dern zu­zu­ord­nen, und zwar auch dann, wenn durch das Gleich­strom­block­feld eine elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung an­ge­schal­tet wird.
d) Die Tren­nung nach a) und b) ist je nach den ört­li­chen Ver­hält­nis­sen durch die An­ord­nung ein­zel­ner, in sich ab­ge­schlos­se­ner Block­kä­sten oder durch den Ein­bau von Trenn­wän­den in den ge­mein­sa­men Block­ka­sten und An­ord­nung ge­trenn­ter Vor­der- und Rück­wän­de zu be­wir­ken. Vor­der- und Rück­wän­de wer­den nur für 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10 und 12 Block­fel­der ge­lie­fert.
e) Ent­spre­chend der Tren­nung der Block­fel­der nach a) und b) sind auch die Block­lei­tun­gen im Ka­bel­schrank zu tren­nen. Eine Un­ter­tei­lung des Block­un­ter­sat­zes und des Ver­schluß­ka­stens ist nicht er­for­der­lich.
(9) Die Block­an­la­gen nebst Zu­satz­ein­rich­tun­gen sind so an­zu­ord­nen, daß Ein­grif­fe des be­die­nen­den Be­am­ten nicht oder nur nach Lö­sen ei­nes Sie­gels mög­lich sind.
(10) An Stre­cken mit rei­nem Dampf­be­trieb sind Stre­cken­block­lei­tun­gen in der Re­gel als Frei­lei­tun­gen aus­zu­füh­ren. Sind an den Stre­cken die Fern­mel­de­lei­tun­gen ver­ka­belt, so sind die Stre­cken­block­lei­tun­gen im Stre­cken­fern­mel­de­ka­bel zu füh­ren und an den Ein­füh­rungs­stel­len für die Block­lei­tun­gen be­son­de­re End­ver­schlüs­se zu ver­wen­den, die zu ver­sie­geln sind, (vgl. Ab­schn. IV, Ziff. 3 der „Vor­läu­fi­gen Richt­li­nien für den Bau von Stre­cken­fern­mel­de­ka­bel­an­la­gen“ – Aus­ga­be 1938).
Die Stre­cken­block­lei­tun­gen an Stre­cken mit elek­tri­schem Zug­be­trieb sind stets in Erd­ka­bel (Stre­cken­fern­mel­de­ka­bel) zu ver­le­gen.
Die Block­ver­bin­dun­gen zwi­schen den Stell­wer­ken sind auf klei­ne­ren bis mitt­le­ren Bahn­hö­fen an Stre­cken mit rei­nem Dampf­be­trieb in der in der Re­gel als Frei­lei­tun­gen aus­zu­füh­ren. Da­bei sind die Zu­füh­run­gen vom Frei­lei­tungs­ge­stän­ge zum Stell­werk zu ver­ka­beln. Wo die ört­li­chen Ver­hält­nis­se die Her­stel­lung von Frei­lei­tun­gen nicht zu­las­sen so­wie auf grö­ße­ren Bahn­hö­fen sind die Block­lei­tun­gen in Erd­ka­bel zu füh­ren und hier­bei Bahn­hofs­fern­mel­de­ka­bel zu ver­wen­den. Die Block­lei­tun­gen sind in ei­nem be­son­de­ren Ka­bel ge­trennt von den Fern­mel­de­lei­tun­gen und von span­nungs­füh­ren­den Lei­tun­gen mit mehr als 40 V Gleich­strom zu ver­le­gen. An Stre­cken mit elek­tri­schem Zug­be­trieb sind die Block­lei­tun­gen stets in Erd­ka­bel (Bahn­hofs­fern­mel­de­ka­bel) zu ver­le­gen.
(11) Die von den Stell­wer­ken zu den Au­ßen­an­la­gen (Zug­ein­wir­kun­gen, elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lun­gen, Sig­nal­flü­gel­strom­schlie­ßern) füh­ren­den Lei­tun­gen sind stets zu ver­ka­beln. Für die Ka­be­lung die­ser Lei­tun­gen sind Si­che­rungs­ka­bel zu ver­wen­den.
(12) Für die Frei­lei­tun­gen ist iso­lier­ter Block­frei­lei­tungs­draht zu ver­wen­den. Für je­des an eine Frei­lei­tung an­ge­schlos­se­ne Block­feld ist eine Blitz­schutz­vor­rich­tung vor­zu­se­hen.
(13) Gleichstrom von hö­he­rer Span­nung als 60 Volt so­wie Wech­sel­strom, der nicht un­mit­tel­bar zur Be­tä­ti­gung von Block­fel­dern dient, darf nicht in Block­wer­ke ein­ge­führt wer­den. Lei­tun­gen, die eine der ge­nann­ten Strom­ar­ten füh­ren, dür­fen we­der im Ka­bel noch im Zim­mer­lei­tungs­ka­nal mit Block­lei­tun­gen zu­sam­men ver­legt wer­den. Aus­nah­men sie­he (10) Abs 1.
Strom­quel­len (14) Den Wech­sel­strom zur Be­tä­ti­gung der Wech­sel­strom­block­fel­der soll ein Strom­ge­ber er­zeu­gen, der ent­we­der Hand­be­trieb mit Kur­bel oder Kraft­an­trieb (Mo­tor­in­duk­tor) er­hält. Den Strom­ge­ber mit Kraft­an­trieb muß der Wär­ter beim Blo­cken durch Drü­cken ei­ner be­son­de­ren Ta­ste am Block­ka­sten an­schal­ten kön­nen.
(15) Als Strom­quel­len für die Aus­lö­sung der Gleich­strom­block­fel­der, der elek­tri­schen Ta­sten­sper­ren so­wie für die elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lun­gen und son­sti­gen Ne­ben­ein­rich­tun­gen sind in der Re­gel Samm­ler zu ver­wen­den, vor­zugs­wei­se sol­che in Puf­fer­schal­tung, beim Feh­len ei­nes Strom­net­zes kom­men Pri­mär­ele­men­te in Be­tracht. Als Bat­te­rie­span­nung sind 6, 12 oder 24 Volt zu ver­wen­den.
Melde­ein­rich­tun­gen (16) Wo der Fern­spre­cher re­gel­mä­ßig wie­der­keh­ren­de Mel­dun­gen im Block­dienst nicht si­cher und schnell ge­nug über­mit­teln kann, sind be­son­de­re Mel­de­ein­rich­tun­gen (§ 5) zu ver­wen­den.
(17) Um den Fahr­dienst­lei­ter über die Stel­lung be­stimm­ter Block­fel­der, die nicht in sei­nem Dienst­raum un­ter­ge­bracht sind, zu un­ter­rich­ten, sind Spie­gel­fel­der zu ver­wen­den, die die glei­chen Far­ben zei­gen müs­sen wie die Farb­schei­ben der zu­ge­hö­ri­gen Block­fel­der (§ 8 (12)).
II. Bahnhofsblockung
Zweck (1) Die Bahn­hofs­blo­ckung hat den Zweck:
a) die Haupt­sig­na­le in der Halt­stel­lung un­ter Ver­schluß zu hal­ten, ihre Fahrt­stel­lung von der Mit­wir­kung des Fahr­dienst­lei­ters ab­hän­gig zu ma­chen und die gleich­zei­ti­ge Frei­ga­be feind­li­cher Sig­na­le aus­zu­schlie­ßen;
b) die Frei­ga­be ei­nes Haupt­sig­nals ab­hän­gig zu ma­chen von der Zu­stim­mung al­ler Stel­len, die bei der Zu­las­sung der Fahrt mit­zu­wir­ken ha­ben;
c) die in der Fahr­stra­ße des Zu­ges lie­gen­den Wei­chen und zu ihr ge­hö­ri­gen Flan­ken­schutz­ein­rich­tun­gen nach der Ver­schluß­ta­fel zu si­chern und so­lan­ge un­ter Ver­schluß zu hal­ten, bis der Zug den zu si­chern­den Gleis­ab­schnitt ge­räumt hat oder an der vor­ge­schrie­be­nen Stel­le zum Hal­ten ge­kom­men ist.
Arten der Fel­der (2) Die un­ter (1) ge­nann­ten Auf­ga­ben wer­den er­füllt:
zu a) durch Be­fehls­fel­der,
zu b) durch Zu­stim­mungs­fel­der,
zu c) durch Fahr­stra­ßen­fel­der.
a) Be­fehls­fel­der die­nen dazu, den Be­fehl, ein Ein- oder Aus­fahr­sig­nal auf Fahrt zu stel­len, durch Frei­ga­be des ent­spre­chen­den Fahr­stra­ßen­he­bels zu er­tei­len. Es gibt Be­fehls­fel­der für die Ab­ga­be die­ses Be­fehls – Be­fehls­ab­ga­be­fel­der – und für den Em­pfang die­ses Be­fehls – Be­fehls­em­pfangs­fel­der –. Die Be­fehls­ab­ga­be­fel­der sind im Be­fehls­block un­ter­ge­bracht.
b) Zu­stim­mungs­fel­der ma­chen die Be­die­nung ei­nes Be­fehls­ab­ga­be­fel­des oder das Um­le­gen ei­nes Sig­nal­he­bels ab­hän­gig von der Si­che­rung der Fahrt in an­de­ren Bahn­hofs­be­zir­ken oder der Mit­wir­kung ei­ner an­de­ren Stel­le. Es gibt Zu­stim­mungs­fel­der für die Ab­ga­be der Zu­stim­mung – Zu­stim­mungs­ab­ga­be­fel­der – und für den Em­pfang der Zu­stim­mung – Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der –.
c) Fahr­stra­ßen­fel­der die­nen zum Fest­le­gen von Fahr­stra­ßen – Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der – und zum Auf­lö­sen von Fahr­stra­ßen – Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­fel­der –.
Grund­stel­lung der Bahn­hofs­block­fel­der (3) In der Grund­stel­lung zei­gen die Farb­schei­ben sämt­li­cher Block­fel­der der Bahn­hofs­blo­ckung rot. Die Be­fehls- und Zu­stim­mungs­ab­ga­be­fel­der sind bei ro­ter Farb­schei­be ent­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel – so­weit vor­han­den – frei. Bei wei­ßer Schei­be sind die Be­fehls- und Zu­stim­mungs­ab­ga­be­fel­der ge­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel ver­schlos­sen. Die Be­fehls- und Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der sind bei ro­ter Farb­schei­be ge­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel und zu­ge­hö­ri­gen Sig­nal­he­bel – so­weit vor­han­den – ver­schlos­sen. Bei wei­ßer Schei­be sind die Be­fehls- und Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der ent­blockt, die Fahr­stra­ßen­he­bel frei. Die Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der sind bei ro­ter Schei­be ent­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel frei, die zu­ge­hö­ri­gen Sig­nal­he­bel ver­schlos­sen. Bei wei­ßer Schei­be sind die Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der ge­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel ver­schlos­sen und Sig­nal­he­bel frei. Die Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­fel­der sind bei ro­ter Farb­schei­be ge­blockt, bei wei­ßer Schei­be ent­blockt.
(4) In der Sperr­stel­lung zei­gen die Farb­schei­ben der elek­tri­schen Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren rot. Die Farb­schei­ben der aus­ge­lö­sten elek­tri­schen Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren zei­gen weiß.
Be­fehls­block (1) Der Be­fehls­block ist im Dienst­raum des Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­ters (Be­fehls­stel­le; Be­fehls­stell­werk) un­ter­zu­brin­gen. Die Be­fehls­ab­ga­be­fel­der sind so an­zu­ord­nen, daß sie sich un­ter stän­di­ger Auf­sicht oder un­ter Ver­schluß be­fin­den und von dem für ihre Be­die­nung zu­stän­di­gen Be­am­ten leicht er­reicht wer­den kön­nen.
Aus­schluß feind­li­cher Fahr­we­ge (2) Das gleich­zei­ti­ge Be­die­nen feind­li­cher Be­fehls­ab­ga­be­fel­der ist im Be­fehls­block auch dann zwangs­läu­fig aus­zu­schlie­ßen, wenn der Aus­schluß feind­li­cher Sig­na­le be­reits an der Sig­nal­be­die­nungs­stel­le vor­han­den ist. Die Wie­der­ho­lung der im Ver­schluß­re­gi­ster ei­nes Be­fehls­stell­wer­kes her­ge­stell­ten Ab­hän­gig­kei­ten in dem dar­über an­ge­ord­ne­ten Be­fehls­block er­üb­rigt sich je­doch. An der Be­fehls­stel­le vor­han­de­ne Ab­hän­gig­kei­ten sind im Ver­schluß­re­gi­ster oder in den Block­wer­ken der Wär­ter­stell­wer­ke nicht zu wie­der­ho­len, wenn die Fahr­we­ge nur im Be­fehls­werk feind­lich sind. Fein­dli­che Fahr­we­ge sind auch in Wär­ter­stell­wer­ken stets aus­zu­schlie­ßen.
Neben­be­fehls- u. Auf­sichts­zu­stim­mungs­stel­len (3) Hat der Fahr­dienst­lei­ter gleich­zei­tig den Auf­sichts­dienst aus­zu­üben, so kön­nen au­ßer­halb des Dienst­rau­mes Ne­ben­be­fehls­stel­len an­ge­ord­net wer­den. Die­se ha­ben den Zweck, das Blo­cken der Be­fehls­ab­ga­be­fel­der oder, wenn die Sig­na­le im Be­fehls­stell­werk selbst be­dient wer­den, der Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der in je­dem Fal­le vom Auf­tra­ge des Fahr­dienst­lei­ters ab­hän­gig zu ma­chen. Im Dienst­raum des Fahr­dienst­lei­ters ist als­dann eine wei­te­re Ne­ben­be­fehls­stel­le an­zu­ord­nen. Für alle Ne­ben­be­fehls­stel­len darf nur ein ge­mein­sa­mer Schlüs­sel im Ge­brauch sein.
(4) Ist die Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­tung vom Auf­sichts­dienst ge­trennt und muß die Frei­ga­be von Sig­na­len von der Zu­stim­mung des Auf­sichts­be­am­ten ab­hän­gig ge­macht wer­den, so kann am Stand­ort des Auf­sichts­be­am­ten eine Auf­sichts­zu­stim­mungs­stel­le vor­ge­se­hen wer­den.
(5) Als Ne­ben­be­fehls­stel­len und Auf­sichts­zu­stim­mungs­stel­len sind mit Spie­gel­fel­dern ver­bun­de­ne Sper­ren­aus­lö­ser zu ver­wen­den, mit de­nen an der Be­fehls­stel­le an­ge­ord­ne­te mit Mel­de­lam­pen und Lösch­ta­sten aus­zu­rü­sten­de Auf­trags­mel­der oder Zu­stim­mungs­mel­der be­tä­tigt wer­den. Die­se steu­ern elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren (Dau­er­strom­ta­sten­sper­ren), die mit den Block­ta­sten der Be­fehls­ab­ga­be­fel­der oder der Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der ver­bun­den sind. Die im Dienst­raum des Fahr­dienst­lei­ters an­ge­ord­ne­te Ne­ben­be­fehls­stel­le er­hält an Stel­le der Spie­gel­fel­der ein­fa­che, mit ei­ner Farb­schei­be ver­se­he­ne Mag­net­schal­ter. Mit den Auf­trags­mel­dern oder Zu­stim­mungs­mel­dern kann ein We­cker oder Sum­mer ver­bun­den wer­den, der er­tönt, wenn ein Auf­trags­mel­der oder ein Zu­stim­mungs­mel­der be­tä­tigt wird.
In Ne­ben­be­fehls­stel­len ist – wie im Be­fehls­block – die Ab­ga­be wi­der­spre­chen­der Be­feh­le zu ver­hin­dern. Von ei­nem Be­fehl oder ei­ner Zu­stim­mung darf nur ein­mal Ge­brauch ge­macht wer­den kön­nen.
Bahn­hofs­blo­ckung der Ein­fahr­sig­na­le (6) Auf Bahn­hö­fen der Haupt­bah­nen und der mit mehr als 60 km/h Höchst­ge­schwin­dig­keit be­fah­re­nen Ne­ben­bah­nen sind alle Ein­fahr­sig­na­le, de­ren Be­die­nung nicht vom Fahr­dienst­lei­ter selbst vor­ge­nom­men oder münd­lich an­ge­ord­net und über­wacht wird, un­ter Block­ver­schluß des Fahr­dienst­lei­ters oder, wenn die Fahr­dienst­lei­tung nach Bahn­hof und Stre­cke ge­trennt ist, des Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­ters zu le­gen.
(7) Für jede Ein­fahr­stra­ße ist im Wär­ter­stell­werk ein be­son­de­res Be­fehls­em­pfangs­feld vor­zu­se­hen. Im Be­fehls­werk ist für eine Grup­pe sich aus­schlie­ßen­der Fahr­we­ge in der Re­gel ein ge­mein­sa­mes Be­fehls­ab­ga­be­feld (Grup­pen­block­feld) zu ver­wen­den, so­fern nicht aus be­son­de­ren Grün­den Ein­zel-Be­fehls­ab­ga­be­fel­der er­for­der­lich wer­den. Die Ver­wen­dung ei­nes Grup­pen-Be­fehls­ab­ga­be­fel­des setzt vor­aus, daß in der Be­fehls­stel­le oder dem Be­fehls­stell­werk für jede un­ter Block­ver­schluß lie­gen­de Fahr­stra­ße ein Fahr­stra­ßen­he­bel vor­han­den ist. Die Fahr­stra­ßen­he­bel steu­ern Kon­tak­te, über die die Block­lei­tun­gen ge­führt wer­den.
(8) Für je­des für eine Ein­fahr­stra­ße gel­ten­de Be­fehls­em­pfangs­feld ist der Rück­ga­be­zwang vor­zu­se­hen. Die Ein­fahr­sig­nal­he­bel er­hal­ten zu die­sem Zweck auf Bah­nen mit und ohne Stre­cken­blo­ckung Un­ter­wegs- und Wie­der­ho­lungs­sper­re. Die Wie­der­ho­lungs­sper­re ist auf ei­nem be­son­de­ren Block­sper­ren­platz im Block­un­ter­satz un­ter­zu­brin­gen und durch eine Aus­lö­se­stan­ge ohne Ta­ste mit den Ta­sten al­ler zu­ge­hö­ri­gen Be­fehls­em­pfangs­fel­der zu kup­peln. Die Wie­der­ho­lungs­sper­re tritt ein, wenn der Sig­nal­he­bel zu­rück­ge­legt wird, und wird durch Blo­cken des Be­fehls­em­pfangs­fel­des wie­der be­sei­tigt.
(9) Als Be­fehls­ab­ga­be- und Be­fehls­em­pfangs­fel­der sind Wech­sel­strom­block­fel­der mit Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den, un­ter de­nen die Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re an­zu­ord­nen ist, wenn die Block­fel­der auf einen Fahr­stra­ßen­he­bel ein­wir­ken. Die Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re ver­schließt die Fahr­stra­ßen­he­bel, und zwar bei ge­block­tem Be­fehls­ab­ga­be­feld in um­ge­leg­ter Stel­lung, bei ge­block­tem Be­fehls­em­pfangs­feld in Grund­stel­lung. In Be­fehls­stel­len kön­nen die Be­fehls­ab­ga­be­fel­der statt auf Fahr­stra­ßen­he­bel auch auf Block­schie­ber ein­wir­ken. Die Be­fehls­em­pfangs­fel­der sind mit Ver­schluß­wech­sel und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be aus­zu­rü­sten.
Bahn­hofs­blo­ckung der Aus­fahr­sig­na­le (10) Auf Bahn­hö­fen der Haupt­bah­nen und der mit mehr als 60 km/h Höchst­ge­schwin­dig­keit be­fah­re­nen Ne­ben­bah­nen sind alle Aus­fahr­sig­na­le, die auf Haupt- oder Ne­ben­stre­cken wei­sen und de­ren Be­die­nung nicht vom Fahr­dienst­lei­ter selbst vor­ge­nom­men oder münd­lich an­ge­ord­net und über­wacht wird, un­ter Block­ver­schluß des Fahr­dienst­lei­ters zu le­gen. Ist auf zwei­glei­si­gen Bah­nen die Fahr­dienst­lei­tung nach Bahn­hof und Stre­cke ge­trennt, so sind die Aus­fahr­sig­na­le un­ter Block­ver­schluß des Stre­cken­fahr­dienst­lei­ters zu le­gen. We­gen der An­ord­nung auf ein­glei­si­gen Bah­nen sie­he (12).
(11) Der Block­ver­schluß der Aus­fahr­sig­na­le ist da­durch zu be­wir­ken, daß im Wär­ter­stell­werk für jede Aus­fahr­stra­ße ein be­son­de­res Be­fehls­em­pfangs­feld vor­ge­se­hen wird und zwar auch dann, wenn für meh­re­re Aus­fahr­ten ein ge­mein­sa­mes Aus­fahr­sig­nal (Grup­pen-Aus­fahr­sig­nal) vor­han­den ist. Im Be­fehls­werk ist für eine Grup­pe sich aus­schlie­ßen­der Fahr­stra­ßen in der Re­gel ein ge­mein­sa­mes Be­fehls­ab­ga­be­feld (Grup­pen­block­feld) an­zu­ord­nen, wenn die un­ter (7) an­ge­ge­be­nen Vor­aus­set­zun­gen er­füllt sind.
(12) Auf Bahn­hö­fen ein­glei­si­ger Bah­nen kann für alle Ein- und Aus­fahr­ten ei­nes Bahn­hofs ein ge­mein­sa­mes Be­fehls­ab­ga­be­feld ver­wandt wer­den, so­fern sich alle Ein- und Aus­fahr­ten die­ses Bahn­hofs­ko­pfes ge­gen­sei­tig aus­schlie­ßen und die Fahr­dienst­lei­tung nicht nach Bahn­hof und Stre­cke ge­trennt ist. Ist letz­te­res der Fall, so ist auch auf Bahn­hö­fen ein­glei­si­ger Bah­nen für die Aus­fahr­ten ein be­son­de­res Grup­pen­ab­ga­be­feld er­for­der­lich, das aber eben­so wie das Be­fehls­ab­ga­be­feld für die Ein­fahr­ten durch den Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­ter zu be­die­nen ist. Mit dem Be­fehls­ab­ga­be­feld für die Aus­fahr­ten ist je­doch eine elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re zu ver­bin­den, die durch den Stre­cken­fahr­dienst­lei­ter aus­ge­löst wird, so­bald der Zug an­ge­nom­men ist und der Be­set­zung des vor­ge­le­ge­nen Stre­cken­ab­schnit­tes kein Hin­der­nis ent­ge­gen­steht.
(13) Für je­des für eine Aus­fahr­stra­ße gel­ten­de Be­fehls­em­pfangs­feld ist der Rück­ga­be­zwang vor­zu­se­hen. Die­ser ist wie bei den Ein­fahr­sig­na­len (8) ein­zu­rich­ten.
(14) Wenn die Sig­nal­ge­bung oder die Be­fehls­ab­ga­be von der rich­ti­gen Stel­lung ein­zel­ner Wei­chen oder gan­zer Fahr­stra­ßen in be­nach­bar­ten Stell­wer­ken, ei­ner Gleis­frei­mel­dung oder dergl. ab­hän­gig ge­macht wer­den muß, so sind hier­für Zu­stim­mun­gen ein­zu­rich­ten. Die­se be­ste­hen in der Re­gel da­rin, daß im Nach­bar­stell­werk ein Fahr­stra­ßen­he­bel in um­ge­leg­ter Stel­lung, bei der er die Fahr­stra­ße ver­schließt, durch ein Block­feld (Zu­stim­mungs­ab­ga­be­feld) fest­ge­legt wird. Das mit die­sem zu­sam­men­ar­bei­ten­de Block­feld (Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld) er­mög­licht, wenn es ent­blockt ist, das Zie­hen des Sig­nals oder die Ab­ga­be des Be­fehls. Zu­stim­mun­gen sind stets an die Be­fehls­stel­le zu ge­ben.
(15) Zur Her­stel­lung des Flan­ken­schut­zes im Durch­rutsch­we­ge, so­wie zur Er­zie­lung der Aus­schlüs­se mit den am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende des Ein­fahr­we­ges ste­hen­den Aus­fahr­sig­na­len ist für je­den Ein­fahr­weg eine Ein­fahr­zu­stim­mung vor­zu­se­hen, falls nicht alle Sig­na­le und Wei­chen des Bahn­hofs von ei­ner Stel­le aus be­dient wer­den oder in dem am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende des Bahn­hofs lie­gen­den Stell­werk die Be­fehls­stel­le un­ter­ge­bracht ist.
(16) Bei Zu­stim­mun­gen, die eine Gleis­frei­mel­dung in sich schlie­ßen, ist für je­des Fahr­gleis ein be­son­de­res Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld vor­zu­se­hen. Da­ge­gen kann für eine Grup­pe sich aus­schlie­ßen­der Fahr­stra­ßen ein ge­mein­sa­mes Zu­stim­mungs­ab­ga­be­feld (Grup­pen­block­feld) ver­wen­det wer­den.
(17) Für Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der ist Rück­ga­be­zwang vor­zu­se­hen, so­fern nicht be­son­de­re Grün­de, die z. B. nur vor­über­ge­hen­de Be­set­zung des zu­stim­men­den Stell­wer­kes, ent­ge­gen­ste­hen. Der Rück­ga­be­zwang ist un­be­dingt er­for­der­lich, wenn die Zu­stim­mung eine Gleis­frei­mel­dung in sich schließt.
Bei Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­dern, die sich an der Sig­nal­be­die­nungs­stel­le be­fin­den, wird der Rück­ga­be­zwang wie bei Be­fehls­em­pfangs­fel­dern (8) be­wirkt. Be­fin­det sich das Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld an ei­ner Be­fehls­stel­le, die nicht gleich­zei­tig Sig­nal­be­die­nungs­stel­le ist, und han­delt es sich um Ein­zel-Be­fehls­ab­ga­be­fel­der, so ist zwi­schen dem Be­fehls­ab­ga­be­feld und dem Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld eine Schie­be­ab­hän­gig­keit her­zu­stel­len, die be­wirkt, daß das Be­fehls­ab­ga­be­feld nur dann und zwar nur ein­mal ge­blockt wer­den kann, nach­dem zu­vor das Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld ge­blockt und wie­der ent­blockt wor­den ist.
Wirken meh­re­re Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der auf das glei­che Be­fehls­ab­ga­be­feld, so ist mit­tels der Schie­ber ein Rei­hen­fol­ge­zwang für die Rück­ga­be der Zu­stim­mun­gen her­zu­stel­len, durch den der Rück­ga­be­zwang auf alle Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der aus­ge­dehnt wird. Wirkt ein Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld auf meh­re­re Be­fehls­ab­ga­be­fel­der, so müs­sen beim Blo­cken des einen Be­fehls­ab­ga­be­fel­des die an­de­ren durch Block­schie­ber ge­sperrt wer­den.
Bei Grup­pen-Be­fehls­ab­ga­be­fel­dern ist die Rück­ga­be der Zu­stim­mun­gen durch eine elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re über dem Be­fehls­ab­ga­be­feld zu er­zwin­gen, die in Grund­stel­lung aus­ge­löst ist und durch das Blo­cken des Be­fehls­ab­ga­be­fel­des ge­sperrt wird. Die Ta­sten­sper­re wird wie­der frei, wenn das Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld ge­blockt wor­den ist. Wir­ken meh­re­re Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der auf das glei­che Be­fehls­ab­ga­be­feld, so darf die Ta­sten­sper­re erst dann wie­der frei wer­den, wenn alle Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der ge­blockt wor­den sind.
(18) Als Zu­stim­mungs­ab­ga­be- und Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der sind Wech­sel­strom­block­fel­der zu ver­wen­den, die mit Rie­gel­stan­ge aus­zu­rü­sten sind, wenn die Block­fel­der auf Block­sper­ren oder Block­schie­ber ein­wir­ken. Ist für ein Zu­stim­mungs­feld ein Fahr­stra­ßen­he­bel vor­han­den, so wird un­ter dem Block­feld die Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re an­ge­ord­net, die den Fahr­stra­ßen­he­bel ver­schließt und zwar bei ge­block­tem Zu­stim­mungs­ab­ga­be­feld in der um­ge­leg­ten Stel­lung, bei ge­block­tem Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld in der Grund­stel­lung.
Zustimmungsempfangsfelder, bei de­nen der Rück­ga­be­zwang durch die Sig­nal-Wie­der­ho­lungs­sper­re oder durch Block­schie­ber be­wirkt wird (17), sind mit Ver­schluß­wech­sel und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be aus­zu­rü­sten.
Fahr­stra­ßen­fest­le­gung (19) Die Fahr­stra­ßen­fest­le­gung er­folgt für Ein- und Aus­fahr­stra­ßen durch ein Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld in der Wei­se, daß der um­ge­leg­te Fahr­stra­ßen­he­bel durch Blo­cken des Fel­des ver­schlos­sen sein muß, be­vor der Sig­nal­he­bel stell­bar wird. Die­ser Ver­schluß bleibt so­lan­ge be­ste­hen, bis er durch den Zug selbst oder in Aus­nah­me­fäl­len durch einen Be­dien­ste­ten auf­ge­ho­ben wird. Un­ter dem Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld ist die Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­sper­re an­zu­ord­nen.
In der Re­gel ist als Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld ein Gleich­strom­block­feld zu ver­wen­den, das durch den Zug mit­tels ei­ner Zug­ein­wir­kung (§ 15) auf­ge­löst wird.
(20) In be­son­de­ren Aus­nah­me­fäl­len kann bei Ein­fahr­ten, wenn die Auf­lö­sung der Fahr­stra­ße durch den Zug nicht mög­lich ist, ein Wech­sel­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld mit zu­ge­hö­ri­gem Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­feld oder ein Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld mit zu­ge­hö­ri­gem Sper­ren­aus­lö­ser vor­ge­se­hen wer­den. In die­sen Fäl­len ist der Strom­kreis der Auf­lö­se­vor­rich­tung un­ter­bro­chen, so­lan­ge der Sig­nal­he­bel um­ge­legt ist.
Die Auf­lö­sung der Fahr­stra­ßen­fest­le­gung ist in die­sem Fal­le tun­lichst ei­nem Po­sten zu über­tra­gen, der sich durch Au­gen­schein da­von über­zeu­gen kann, ob der Zeit­punkt für die Be­tä­ti­gung der Auf­lö­se­vor­rich­tung ge­kom­men ist. Wenn der mit der Wie­der­frei­ga­be der fest­ge­leg­ten Fahr­stra­ßen­he­bel be­trau­te Be­dien­ste­te (Fahr­dienst­lei­ter, Wär­ter, usw.) sich nicht durch den Au­gen­schein da­von über­zeu­gen kann, ob der Zug den zu si­chern­den Fahr­stra­ßen­ab­schnitt ver­las­sen hat oder zum Hal­ten ge­kom­men ist, kann er durch eine ge­eig­ne­te Ein­rich­tung (We­cker, Fern­spre­cher) vom Wär­ter zur Wie­der­frei­ga­be des fest­ge­leg­ten Fahr­stra­ßen­he­bels auf­ge­for­dert wer­den (vgl. § 5). Steht kein zur Be­tä­ti­gung der Auf­lö­se­vor­rich­tung ge­eig­ne­ter Po­sten zur Ver­fü­gung, ist aber die Sig­nal­be­die­nungs­stel­le noch mit ei­nem zwei­ten, an der Fest­le­gung der Fahr­stra­ßen un­be­tei­lig­ten Be­dien­ste­ten be­setzt, so ist die­sem die Auf­lö­sung zu über­tra­gen.
(21) Wo es sich nicht um­ge­hen läßt, die Fest­le­gung und die Auf­lö­sung der Fahr­stra­ße in eine Hand zu le­gen, ist die Auf­lö­se­vor­rich­tung so an­zu­ord­nen, daß ei­ner über­eil­ten Be­die­nung tun­lichst ent­ge­gen­ge­wirkt wird, kei­nes­falls darf sie so an­ge­bracht wer­den, daß sie der Wär­ter von dem­sel­ben Stand­punkt aus be­die­nen kann, den er bei der Be­die­nung des be­tref­fen­den Fahr­stra­ßen­he­bels ein­nimmt.
Bei ei­nem im Em­pfangs­ge­bäu­de un­ter­ge­brach­ten Stell­werk ist die Auf­lö­se­vor­rich­tung u. U. auf dem Bahn­steig an­zu­ord­nen.
(22) Das Wech­sel­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld (20) ist mit Rie­gel­stan­ge und ver­län­ger­ter Druck­stan­ge zu ver­se­hen. Das Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­feld ist ein Wech­sel­strom­feld ohne Rie­gel­stan­ge. Es wirkt auf kei­ne Block­sper­ren ein.
(23) Das Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld für die Aus­fahr­ten ist in der Re­gel zur An­schal­tung der elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung mit­zu­be­nut­zen. Aus­nah­men sie­he § 15 (5).
(24) Wenn es die ört­li­chen Ver­hält­nis­se nö­tig ma­chen, einen Teil der Fahr­stra­ße auf­zu­lö­sen, be­vor der Zug die gan­ze Fahr­stra­ße durch­fah­ren hat oder hält, so ist Teil­auf­lö­sung ein­zu­rich­ten. Die Fahr­stra­ße ist als­dann in zwei oder meh­re­re Tei­le zu tren­nen, die je­der für sich fest­ge­legt und auf­ge­löst wer­den müs­sen. Die Teil­fahr­stra­ßen sind in der Re­gel durch den Zug auf­zu­lö­sen (19).
(25) Ist ein Stell­werk als Be­fehls­stell­werk ein­ge­rich­tet, so sind die Be­fehls­ab­ga­be­fel­der zur Frei­ga­be der von an­de­ren Stell­wer­ken zu stel­len­den Sig­na­le gleich­zei­tig zur Fest­le­gung der Fahr­stra­ßen­he­bel im ei­ge­nen Stell­werk zu be­nut­zen. Eben­so wirkt im Wär­ter­stell­werk ein Zu­stim­mungs­ab­ga­be­feld (14) zu­gleich als Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld.
Zugän­gig­keit der Block­fel­der (26) Die Zu­stim­mungs­ab­ga­be­fel­der (mit Aus­nah­me der Bahn­steig­zu­stim­mun­gen), alle Be­fehls­ab­ga­be­fel­der so­wie sämt­li­che Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der sind für das Be­die­nungs­per­so­nal nach Ab­nah­me ei­nes Sie­gels zu­gän­gig (vgl. § 2 (9)). Alle übri­gen Block­fel­der, Bahn­steig­zu­stim­mun­gen und elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren sind nicht zu­gän­gig.
Weck­ta­sten und We­cker (1) Wo eine si­che­re und schnel­le Über­mit­te­lung im Block­dienst re­gel­mä­ßig wie­der­keh­ren­der Mel­dun­gen bei Be­nut­zung des Fern­spre­chers nicht ge­währ­lei­stet ist, sind über den Block­fel­dern Weck­ta­sten und We­cker mit Fall­schei­ben vor­zu­se­hen.
(2) Die Zahl der Weck­ver­bin­dun­gen ist tun­lichst zu be­schrän­ken. Im Höchst­fall sind an­zu­ord­nen:
a) über je­der Grup­pe sich aus­schlie­ßen­der Ein­fahr- und Aus­fahr-Be­fehls­fel­der am Bahn­hofs­block eine Weck­ta­ste (zur Ab­ga­be des Wi­der­ruf­zei­chens) und am Wär­ter­block ein We­cker,
b) über je­dem Wech­sel­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld eine Weck­ta­ste (zur Auf­for­de­rung, die Fahr­stra­ße wie­der frei­zu­ge­ben) und über dem zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­fel­de ein We­cker,
c) über je­dem Zu­stim­mungs­ab­ga­be- und Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­de eine Weck­ta­ste und ein We­cker (zur Auf­for­de­rung, die Zu­stim­mung zu er­tei­len bzw. wie­der zu­rück­zu­ge­ben),
d) auf Bah­nen mit Stre­cken­blo­ckung für jede Grup­pe der zu ei­nem Stre­cken­glei­se ge­hö­ri­gen Ein­fahr-Be­fehls­fel­der am Wär­ter­block eine Weck­ta­ste (zur Mel­dung, daß am Stre­cken­fel­de die Vor­blo­ckung ein­ge­trof­fen ist, wenn hier­für kein Spie­gel­feld vor­han­den ist (vgl. § 8 (12)), am Be­fehls­block ein We­cker.
Weitere We­cker und Weck­ta­sten sind nicht vor­zu­se­hen.
(3) In ge­eig­ne­ten Fäl­len kön­nen an Stel­le der Weck­ta­sten und We­cker Druck­ta­sten und Licht­zei­chen ver­wen­det wer­den.
Für die Ein­rich­tung von selbst­tä­ti­gen Gleis­frei­mel­de­an­la­gen gel­ten die „Vor­läu­fi­gen Grund­sät­ze für selbst­tä­ti­ge Gleis­frei­mel­de­an­la­gen“ (Ver­fü­gung 60 Ssb 724 vom 29. Au­gust 1940).
III. Streckenblockung
Zweck (1) Die Stre­cken­blo­ckung si­chert auf zwei­glei­si­gen Stre­cken einen Zug ge­gen einen fol­gen­den Zug. Auf ein­glei­si­gen Stre­cken si­chert sie einen Zug ge­gen einen fol­gen­den und ge­gen einen ent­ge­gen­kom­men­den Zug.
Anwen­dung (2) Mit Stre­cken­blo­ckung sind alle zwei­glei­si­gen Haupt­bah­nen so­wie alle mit mehr als 60 km/h be­fah­re­nen zwei­glei­si­gen Ne­ben­bah­nen aus­zu­rü­sten. Wel­che ein­glei­si­gen Bah­nen mit Stre­cken­blo­ckung zu ver­se­hen sind, be­stimmt der Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ster.
Be­griffs­er­klä­rung (3) Die Stre­cken­blo­ckung geht in der Re­gel von ei­nem Bahn­hof bis zum an­de­ren. Die Stre­cke zwi­schen zwei Bahn­hö­fen kann durch eine oder meh­re­re Block­stel­len oder Ab­zweig­stel­len un­ter­teilt sein. Die Stel­len, wo die Stre­cken­blo­ckung be­ginnt oder en­digt, hei­ßen Block­end­stel­len. Auf Ab­zweig­stel­len kann die Stre­cken­blo­ckung auf der durch­ge­hen­den Stre­cke oder auch auf den ab­zwei­gen­den Stre­cken vor­han­den sein. Be­sitzt die ab­zwei­gen­de Stre­cke kei­ne Stre­cken­blo­ckung, so ist die­se in der Re­gel bis zum näch­sten Bahn­hof der ab­zwei­gen­den Stre­cke durch­zu­füh­ren und zwar auch dann, wenn es sich um eine Ne­ben­bahn han­delt.
(4) Die von den Bahn­hö­fen, Block- oder Ab­zweig­stel­len be­grenz­ten Stre­cken­ab­schnit­te hei­ßen Block­stre­cken.
(5) Der Stre­cken­ab­schnitt, der bei Ab­zweig­stel­len von den Zü­gen der durch­ge­hen­den Stre­cke und den Zü­gen der ab­zwei­gen­den Stre­cke be­fah­ren wird, heißt Ge­mein­schafts­stre­cke. Letz­te­re ga­belt sich in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke und die ab­zwei­gen­de Stre­cke (Bild 1).
Begren­zung der Block­stre­cken (6) Am An­fang und am Ende je­der Block­stre­cke steht ein Haupt­sig­nal. Auf Block­stel­len ist das End­sig­nal der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke zu­gleich das An­fangs­sig­nal der vor­ge­le­ge­nen Block­stre­cke. Dies Sig­nal heißt Block­sig­nal. In der Re­gel ist auf Block­stel­len für jede Rich­tung ein Block­sig­nal vor­han­den.
Auf Bahn­hö­fen bil­det für die eine Rich­tung das Ein­fahr­sig­nal das Ende der Block­stre­cke und für die an­de­re Rich­tung das Aus­fahr­sig­nal den An­fang der Block­stre­cke.
Auf Ab­zweig­stel­len sind ent­we­der nur Block­sig­na­le oder Ein­fahr- und Aus­fahr­sig­na­le an­ge­ord­net.
Zugän­gig­keit der Stre­cken­block­fel­der und Stre­cken­ta­sten­sper­ren (7) Die Stre­cken­block­fel­der so­wie die elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­ren sind für den be­die­nen­den Be­am­ten nicht zu­gän­gig.
Ausgenommen sind nur die Stre­cken­ta­sten­sper­ren auf den Block­stel­len ein­glei­si­ger Bah­nen (§ 9 (27)).
§ 8. Streckenblockung zwei­glei­si­ger Bah­nen (hier­zu Ta­fel 1)
Wir­kungs­weise (1) Auf zwei­glei­si­gen Bah­nen ge­schieht die Si­che­rung ei­nes Zu­ges ge­gen einen nach­fol­gen­den Zug da­durch, daß nach Ein­fahrt ei­nes Zu­ges in eine Block­stre­cke das Sig­nal an ih­rem An­fang (Aus­fahr­sig­nal, Block­sig­nal) durch ein Block­feld – An­fangs­feld – in der Halt­stel­lung ver­schlos­sen wird. Die­ses Sig­nal kann nur von der vor­ge­le­ge­nen Zug­fol­ge­stel­le durch Be­die­nen ei­nes Block­fel­des – des End­fel­des – wie­der frei­ge­ge­ben wer­den, nach­dem der Zug an dem Sig­nal am Ende der Block­stre­cke (Block­sig­nal, Ein­fahr­sig­nal) vor­bei­ge­fah­ren ist.
(2) Das An­fangs­feld ar­bei­tet mit dem End­fel­de der vor­ge­le­ge­nen Zug­fol­ge­stel­le zu­sam­men. Durch Blo­cken des An­fangs­fel­des und gleich­zei­ti­ges Ent­blo­cken des End­fel­des wird an die vor­ge­le­ge­ne Zug­fol­ge­stel­le ge­mel­det, daß ein Zug in die Block­stre­cke ein­ge­fah­ren und das Sig­nal am An­fang die­ser Stre­cke in Halt­stel­lung ver­schlos­sen ist – Vor­blo­ckung –.
Das End­feld dient zur Frei­ga­be der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke. Durch Blo­cken des End­fel­des wird an die rück­ge­le­ge­ne Zug­fol­ge­stel­le ge­mel­det, daß ein Zug die Block­stre­cke ord­nungs­ge­mäß ver­las­sen hat – Rück­blo­ckung –. Nach die­ser Frei­ga­be kann ein nach­fol­gen­der Zug in die Block­stre­cke ein­fah­ren.
Grund­stel­lung der Stre­cken­fel­der (3) In der Grund­stel­lung zei­gen die Farb­schei­ben sämt­li­cher Block­fel­der der Stre­cken­blo­ckung weiß. Bei wei­ßer Farb­schei­be ist das An­fangs­feld ent­blockt, das zu­ge­hö­ri­ge Sig­nal durch das An­fangs­feld nicht ver­schlos­sen. Bei wei­ßer Farb­schei­be ist das End­feld ge­blockt, das Sig­nal am An­fang der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke frei­ge­ge­ben. Bei ro­ter Farb­schei­be ist das An­fangs­feld ge­blockt, das zu­ge­hö­ri­ge Sig­nal durch das An­fangs­feld ver­schlos­sen. Von der Stel­lung des End­felds ist das zu­ge­hö­ri­ge Sig­nal nicht ab­hän­gig.
Bahn­hö­fe (4) Die Bahn­hö­fe er­hal­ten ein An­fangs­feld für je­des von dem Bahn­hof aus­ge­hen­de Stre­cken­gleis, auch wenn meh­re­re auf die­ses wei­sen­de Aus­fahr­sig­na­le vor­han­den sind. Eben­so ist ein End­feld für je­des in den Bahn­hof ein­mün­den­de Stre­cken­gleis an­zu­ord­nen, auch wenn meh­re­re Ein­fahr­we­ge vor­han­den sind. Die An­fangs- und End­fel­der sind in dem Dienst­raum un­ter­zu­brin­gen, in dem die Be­die­nung der zu­ge­hö­ri­gen Ein­fahr- und Aus­fahr­sig­na­le statt­fin­det. Ab­wei­chen­de Ein­rich­tun­gen sind nur un­ter be­son­de­ren Um­stän­den zu­läs­sig.
(5) Als An­fangs­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Ver­schluß­wech­sel, Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be und Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den.
Die Aus­fahr­sig­nal­he­bel sind bei ge­block­tem An­fangs­feld ge­sperrt und kön­nen nach der Ent­blo­ckung ein­mal be­dient wer­den, wo­bei aber im­mer nur ein He­bel um­ge­legt wer­den kann. Das Block­feld darf erst be­dien­bar sein, nach­dem der Sig­nal­he­bel ein­mal um- und zu­rück­ge­legt ist, wo­bei die­ser sich und die auf das­sel­be Stre­cken­gleis wei­sen­den Aus­fahr­sig­na­le sperrt (An­fangs­sper­re). Die An­fangs­sper­re be­steht aus der früh­aus­lö­sen­den me­cha­ni­schen Ta­sten­sper­re, dem Sig­nal­ver­schluß und der Wie­der­ho­lungs­sper­re. Die Sig­nal­he­bel der Aus­fahr­sig­na­le sind au­ßer­dem mit der Un­ter­wegs­sper­re aus­zu­rü­sten.
(6) Die Aus­fahr­sig­na­le der Glei­se, aus de­nen zwei hin­ter­ein­an­der fah­ren­de Züge auf das­sel­be Sig­nal aus­fah­ren könn­ten, wenn das Sig­nal nach der Aus­fahrt des er­sten Zu­ges vor­schrifts­wi­drig auf Fahrt ste­hen blie­be, sind mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung zu ver­se­hen, die be­zweckt, daß der Sig­nal­flü­gel nach der Aus­fahrt des Zu­ges selbst­tä­tig in die Halt­la­ge zu­rück­kehrt. Elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung er­hal­ten hier­nach alle für durch­ge­hen­de Haupt­glei­se gel­ten­de Aus­fahr­sig­na­le, so­wie die Grup­pen-Aus­fahr­sig­na­le.
Sind der­ar­ti­ge Aus­fahr­sig­na­le mehr­flüg­lig, so sind alle Flü­gel mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­zu­rü­sten, so­fern nicht die Flü­gel fest mit­ein­an­der ver­bun­den sind.
Die Vor­sig­na­le der Aus­fahr­sig­na­le, die elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung be­sit­zen, müs­sen elek­tri­sche Schei­ben­kupp­lung und, wenn es sich um ein Vor­sig­nal mit be­weg­li­chem Zu­satz­flü­gel han­delt, auch elek­tri­sche Vor­sig­nal-Flü­gel­kupp­lung er­hal­ten.
(7) Die Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der für die mit Flü­gel­kupp­lung aus­ge­rü­ste­ten Aus­fahr­sig­na­le er­hal­ten in der Re­gel Kon­tak­te, durch die bei ge­block­tem Fel­de die Strom­krei­se zur elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung an­ge­schal­tet und bei ent­block­tem Fel­de ab­ge­schal­tet sind (vgl. § 4 (23), Aus­nah­me sie­he § 15 (5)).
(8) Als End­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Rie­gel­stan­ge und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be zu ver­wen­den. Un­ter dem End­feld wird die End­sper­re an­ge­ord­net. Bei Wär­ter­stell­wer­ken und Be­fehls­stell­wer­ken, die von ei­ner Zu­stim­mung mit Rück­ga­be­zwang ab­hän­gig sind, darf die Ta­ste des End­fel­des nur ge­drückt wer­den kön­nen, wenn der zu­ge­hö­ri­ge Sig­nal­he­bel die Grund­stel­lung ein­nimmt (Rück­blo­ckungs­sper­re). In Be­fehls­stell­wer­ken, die von kei­ner Zu­stim­mung oder von ei­ner Zu­stim­mung ohne Rück­ga­be­zwang ab­hän­gig sind, ist au­ßer­dem an der Block­sper­re durch eine be­son­de­re Ein­rich­tung bis zum Zu­rück­blo­cken er­kenn­bar zu ma­chen, ob das Ein­fahr­sig­nal auf Fahrt ge­stan­den hat (Rück­blo­ckungs­sper­re mit Stell­prü­fer).
(9) Über dem End­fel­de ist eine elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re an­zu­ord­nen, die bei der Ein­fahrt des Zu­ges durch die letzte Ach­se mit­tels ei­ner Zug­ein­wir­kung aus­ge­löst wird. Die Ein­fahr­sig­nal­he­bel steu­ern Kon­tak­te, wel­che die zur Zug­ein­wir­kung füh­ren­de Lei­tung im letz­ten Drit­tel der He­bel­be­we­gung an­schal­ten. Die Aus­lö­sung der Stre­cken­ta­sten­sper­re muß auch dann mög­lich sein, wenn der Sig­nal­he­bel zu­rück­ge­legt wird, nach­dem der Zug die Zug­ein­wir­kung er­reicht, aber noch nicht ge­räumt hat.
Die elek­tri­sche Ta­sten­sper­re zeigt in der Grund­stel­lung eine schwar­ze Farb­schei­be, die sich beim Aus­lö­sen der Ta­sten­sper­re in eine wei­ße ver­wan­delt.
(10) Damit auch für den Fall, daß der Wär­ter den Ein­fahr­sig­nal­he­bel nicht um­le­gen kann, der Stre­cken­block be­dien­bar bleibt, ist an je­dem End­feld ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem die Stre­cken­ta­sten­sper­re an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wer­den kann. Der An­schal­ter wird beim Blo­cken des End­fel­des wie­der in die Grund­stel­lung ge­bracht.
(11) Das Blo­cken des End­fel­des (Frei­ge­ben der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke) darf nur mög­lich sein, wenn sich der ober­ste Flü­gel des Ein­fahr­sig­nals in der Halt­la­ge be­fin­det. Hier­zu ist für je­des Ein­fahr­sig­nal ein Sig­nal­rück­mel­der an­zu­ord­nen, der durch einen vom ober­sten Sig­nal­flü­gel ab­hän­gi­gen Flü­gel­strom­schlie­ßer ge­steu­ert wird. Der Rück­mel­der be­sitzt Kon­tak­te, über die der Block­strom ge­führt wird, und zeigt einen waa­ge­recht ste­hen­den Flü­gel, wenn das Sig­nal auf Halt steht, einen schräg ste­hen­den Flü­gel, wenn es auf Fahrt steht oder eine Stö­rung vor­liegt.
Im Fal­le der Stö­rung muß ein We­cker er­tö­nen. Die­ser soll ab­schalt­bar sein, bei der Ab­schal­tung er­scheint ein sicht­ba­res Stö­rungs­zei­chen am Rück­mel­der.
(12) Um dem Fahr­dienst­lei­ter die Stel­lung der in den Wär­ter­stell­wer­ken un­ter­ge­brach­ten An­fangs­fel­der an­zu­zei­gen, sind in der Be­fehls­stel­le Spie­gel­fel­der vor­zu­se­hen. Soll aus­nahms­wei­se auch die Stel­lung der End­fel­der an­ge­zeigt wer­den, so sind hier­zu eben­falls Spie­gel­fel­der zu ver­wen­den (vgl. § 5 (2) d). Die Schei­ben der Spie­gel­fel­der zei­gen die­sel­ben Far­ben wie die Farb­schei­ben der Block­fel­der (3).
Block­stel­len (13) Die Block­stel­len er­hal­ten für jede Fahr­rich­tung ein An­fangs- und ein End­feld mit ei­ner be­son­de­ren Block­ta­ste für je­des Feld und gel­ten da­her als Block­end­stel­len (vgl. § 7 (3)).
(14) Als An­fangs­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Ver­schluß­wech­sel, Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be und Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den. Der Block­sig­nal­he­bel ist bei ge­block­tem An­fangs­fel­de ge­sperrt und kann nach der Ent­blo­ckung ein­mal be­dient wer­den. Das An­fangs­feld darf erst be­dien­bar sein, nach­dem der Sig­nal­he­bel ein­mal um- und zu­rück­ge­legt ist, wo­bei er sich sperrt (An­fangs­sper­re) vgl. (5).
(15) Als End­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Rie­gel­stan­ge und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be zu ver­wen­den, des­sen Ta­ste nur drück­bar ist, wenn der zu­ge­hö­ri­ge Sig­nal­he­bel die Grund­stel­lung ein­nimmt (Rück­blo­ckungs­sper­re).
(16) Über je­dem End­fel­de ist eine elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re an­zu­ord­nen, die das Nie­der­drü­cken der Block­ta­ste erst zu­läßt, nach­dem der Zug die rück­ge­le­ge­ne Block­stre­cke ver­las­sen hat. Die Sig­nal­he­bel steu­ern Kon­tak­te, wel­che die zur Zug­ein­wir­kung füh­ren­de Lei­tung im letz­ten Drit­tel der He­bel­be­we­gung an­schal­ten. Die Aus­lö­sung der Stre­cken­ta­sten­sper­re muß auch mög­lich sein, wenn der Sig­nal­he­bel zu­rück­ge­legt wird, nach­dem der Zug die Zug­ein­wir­kung er­reicht, aber noch nicht ge­räumt hat.
(17) An je­dem End­feld ist ein An­schal­ter mit Zähl­werk nach (10) an­zu­brin­gen.
(18) Das Blo­cken des End­fel­des (Frei­ge­ben der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke) darf nur mög­lich sein, wenn sich der ober­ste Flü­gel des Block­sig­nals in der Halt­la­ge be­fin­det. Hier­zu ist ein Sig­nal­rück­mel­der mit Kon­takt nach (11) zu ver­wen­den.
Schal­tun­gen (19) Auf Stre­cken mit rei­nem Dampf­be­trieb ist die Vier­draht­schal­tung mit be­son­de­ren Lei­tun­gen zum Blo­cken und Ent­blo­cken, Erde als Rück­lei­tung und of­fe­nen Strom­krei­sen, auf Stre­cken mit elek­tri­schem Zug­be­trieb die Sechs­draht­schal­tung mit be­son­de­ren Lei­tun­gen zum Blo­cken und Ent­blo­cken und erd­frei­en Rück­lei­tun­gen an­zu­wen­den.
Wir­kungs­wei­se (1) Die Si­che­rung ei­nes Zu­ges ge­gen einen nach­fol­gen­den Zug er­folgt in glei­cher Wei­se wie bei der Stre­cken­blo­ckung zwei­glei­si­ger Bah­nen. Die Si­che­rung ei­nes Zu­ges ge­gen einen Ge­gen­zug wird da­durch be­wirkt, daß bei ru­hen­dem Zug­ver­kehr die Aus­fahr­sig­na­le ei­nes Bahn­hofs oder die Haupt­sig­na­le ei­ner Ab­zweig­stel­le un­ter Block­ver­schluß des be­nach­bar­ten Bahn­hofs oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le lie­gen.
Bahnhöfe oder Ab­zweig­stel­len, die ei­nem Bf oder ei­ner Ab­zweig­stel­le be­nach­bart sind (hier­zu Ta­fel 2) (2) Auf Bahn­hö­fen und Ab­zweig­stel­len, de­nen ein Bahn­hof oder eine Ab­zweig­stel­le be­nach­bart ist, sind für je­des in bei­den Rich­tun­gen be­fah­re­ne Stre­cken­gleis fünf Stre­cken­block­fel­der er­for­der­lich und zwar je ein An­fangs­feld, End­feld, Er­laub­nis­ab­ga­be­feld, Er­laub­nis­em­pfangs­feld und eine Rück­ga­be­sper­re.
(3) In der Grund­stel­lung sind An­fangs­feld, Er­laub­nis­ab­ga­be­feld und Rück­ga­be­sper­re ent­blockt, End­feld und Er­laub­nis­em­pfangs­feld ge­blockt. Die Farb­schei­ben der An­fangs- und End­fel­der zei­gen weiß (vgl. § 8 (3)), die Farb­schei­ben der Er­laub­nis­ab­ga­be- und Er­laub­nis­em­pfangs­fel­der so­wie der Rück­ga­be­sper­re rot.
(4) Bei ru­hen­dem Zug­ver­kehr sind die Aus­fahr­sig­na­le durch das ge­block­te Er­laub­nis­em­pfangs­feld ver­schlos­sen (Sig­nal­ver­schluß). Die­ser Ver­schluß wird von dem be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der Ab­zweig­stel­le durch Be­die­nen des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des auf­ge­ho­ben.
(5) Durch Blo­cken des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des wer­den die auf das Stre­cken­gleis wei­sen­den Aus­fahr­sig­na­le des ei­ge­nen Bahn­hofs oder der Ab­zweig­stel­le durch einen zwei­ten Block­ver­schluß (Sig­nal­ver­schluß) in der Halt­stel­lung fest­ge­legt. Durch die­se Fest­le­gung wird die sig­nal­mä­ßi­ge Ge­gen­fahrt aus­ge­schlos­sen. Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld darf nur ge­blockt wer­den kön­nen, wenn nicht gleich­zei­tig die Ta­ste des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des für die Ge­gen­rich­tung ge­drückt wird. Es darf – ab­ge­se­hen von der Rück­ga­be der Fahr­er­laub­nis (8) – erst ent­blockt wer­den kön­nen, wenn der von der be­nach­bar­ten Zug­mel­de­stel­le ab­ge­las­se­ne Zug an­ge­kom­men ist (vgl. (9)).
(6) Um eine spit­ze Kreu­zung zu er­mög­li­chen, muß das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für einen Ge­gen­zug auch bei be­setz­ter Stre­cke ge­blockt wer­den kön­nen, wenn die Er­laub­nis­em­pfangs­fel­der des ei­ge­nen Bahn­hofs oder der ei­ge­nen Ab­zweig­stel­le sich in Grund­stel­lung be­fin­den.
(7) Eine durch Ent­blo­cken des Er­laub­nis­em­pfangs­fel­des er­hal­te­ne Er­laub­nis zum Ab­las­sen ei­nes Zu­ges muß zu­rück­ge­ge­ben wer­den kön­nen, so­lan­ge noch kein Aus­fahr­sig­nal in die Fahrt­stel­lung ge­bracht ist. Ist je­doch ein Aus­fahr­sig­nal auf Fahrt ge­stellt, so muß die Rück­ga­be­sper­re das Blo­cken des Er­laub­nis­em­pfangs­fel­des ver­hin­dern. Als Rück­ga­be­sper­re ist ein Wech­sel­strom­block­feld ohne Ta­ste und Nach­drück­klin­ke mit frei­fal­len­dem Re­chen, Rie­gel­stan­ge und Ver­schluß­wech­sel zu ver­wen­den. Es wird ohne Strom­ge­bung durch Um­le­gen des Sig­nal­he­bels ge­blockt, wo­bei es einen Kon­takt im Block­strom­kreis des Er­laub­nis­em­pfangs­fel­des un­ter­bricht. Die Un­ter­bre­chung muß auch nach Zu­rück­le­gen des Sig­nal­he­bels be­ste­hen blei­ben, bis die Rück­ga­be­sper­re wie­der ent­blockt ist, was durch Blo­cken des An­fangs­fel­des ge­schieht.
(8) Das Er­laub­nis­em­pfangs­feld ist für die Be­die­nung im Re­gel­be­trie­be durch Ge­mein­schafts­ta­ste mit dem An­fangs­feld ge­kup­pelt. Zum Zwe­cke der Rück­ga­be ei­ner Fahr­er­laub­nis (7) ist das Er­laub­nis­em­pfangs­feld au­ßer­dem mit ei­ner Ein­zel­ta­ste – Rück­ga­be­ta­ste – aus­zu­rü­sten.
(9) Nach Aus­fahrt ei­nes Zu­ges wird das Aus­fahr­sig­nal durch ge­mein­sa­mes Blo­cken des An­fangs­fel­des und des Er­laub­nis­em­pfangs­fel­des von je­dem die­ser bei­den Fel­der be­son­ders fest­ge­legt. Der Ver­schluß durch das An­fangs­feld wird von der vor­ge­le­ge­nen Zug­fol­ge­stel­le durch Blo­cken des End­fel­des wie­der auf­ge­ho­ben (vgl. § 8 (2)).
Durch Blo­cken des End­fel­des wird gleich­zei­tig das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld ent­blockt.
(10) In Wär­ter­stell­wer­ken ist das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld mit ei­ner elek­tri­schen Bahn­hofs­ta­sten­sper­re zu ver­bin­den. In der Be­fehls­stel­le ist als­dann ein Sper­ren­aus­lö­ser mit Spie­gel­feld zur Er­tei­lung des Auf­tra­ges, das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld zu blo­cken, vor­zu­se­hen. Die Farb­schei­ben die­ser Vor­rich­tun­gen zei­gen in Grund­stel­lung rot, nach er­teil­tem Auf­trag weiß. Die Bahn­hofs­ta­sten­sper­re kann mit ei­nem We­cker ver­bun­den wer­den, der bei aus­ge­lö­ster Ta­sten­sper­re er­tönt. Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld ist so ein­zu­rich­ten, daß bei Rück­ga­be des Auf­tra­ges die elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re durch Nie­der­drü­cken und Los­las­sen der Block­ta­ste des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des (ohne Dre­hen der In­duk­tor­kur­bel) in die Grund­stel­lung ge­langt. Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld ist da­her ent­ge­gen der Re­gel in § 2 (3) mit ei­ner Nach­drück­klin­ke mit zwei Stift­schrau­ben aus­zu­rü­sten.
Der Sper­ren­aus­lö­ser ist so zu schal­ten, daß die elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re nur aus­ge­löst wer­den kann, wenn sich das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld in der Grund­stel­lung be­fin­det.
(11) Als Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der und Er­laub­nis­em­pfangs­fel­der sind Wech­sel­strom­block­fel­der mit Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den.
Im übri­gen sind ein­zu­rich­ten:
a) das An­fangs­feld und die An­fangs­sper­re nach § 8 (5),
b) das End­feld und die End­sper­re nach § 8 (8),
c) die elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung der Aus­fahr­sig­na­le nach § 8 (6),
d) die An­schal­tung der Flü­gel­kupp­lung nach § 8 (7),
e) die elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re nach § 8 (9),
f) der An­schal­ter nach § 8 (10),
g) die Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nal­flü­gels nach § 8 (11),
h) die Spie­gel­fel­der nach § 8 (12).
(12) Auf Bahn­hö­fen und Ab­zweig­stel­len, de­nen eine Block­stel­le be­nach­bart ist, sind statt des nach (2) vor­zu­se­hen­den einen Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des de­ren zwei er­for­der­lich. Das eine trägt die Auf­schrift „für einen Zug“, das an­de­re die Auf­schrift „für zwei Züge“. Da­ge­gen ist nur ein Er­laub­nis­em­pfangs­feld not­wen­dig.
(13) Bei ru­hen­dem Zug­ver­kehr sind die Aus­fahr­sig­na­le durch das ge­block­te Er­laub­nis­em­pfangs­feld ver­schlos­sen (Sig­nal­ver­schluß). Der Ver­schluß wird von dem be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le durch Be­die­nen ei­nes Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des auf­ge­ho­ben.
(14) Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für einen Zug dient zur Er­tei­lung der Er­laub­nis für eine Zug­fahrt, wenn in den bei­den Block­ab­schnit­ten bis zum be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le sich kein Zug be­fin­det. Durch Blo­cken des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des für einen Zug wird auf dem be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le das Er­laub­nis­em­pfangs­feld ent­blockt und für die Aus­fahr­sig­na­le des ei­ge­nen Bahn­hofs ein be­son­de­rer Ver­schluß (Sig­nal­ver­schluß) her­ge­stellt.
(15) Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für zwei Züge dient zur Er­tei­lung der Er­laub­nis für eine Zug­fahrt, wenn der vor­aus­ge­fah­re­ne Zug auf dem ei­ge­nen Bahn­hof noch nicht ein­ge­trof­fen oder noch nicht zu­rück­ge­blockt ist. Es darf nur ge­blockt wer­den kön­nen, wenn auf dem ei­ge­nen Bahn­hof das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für einen Zug ge­blockt und das End­feld ent­blockt ist. Durch Blo­cken des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des für zwei Züge wird auf dem be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le das Er­laub­nis­em­pfangs­feld ent­blockt.
Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für zwei Züge er­hält kei­nen Sig­nal­ver­schluß.
(16) Das Er­laub­nis­em­pfangs­feld wird beim Blo­cken des An­fangs­fel­des mit­ge­blockt. Da­bei wird das Aus­fahr­sig­nal durch je­des der bei­den ge­block­ten Fel­der be­son­ders fest­ge­legt. Der Ver­schluß durch das An­fangs­feld wird von der vor­ge­le­ge­nen Zug­fol­ge­stel­le durch Blo­cken des End­fel­des auf­ge­ho­ben (vgl. § 8 (2)). Das Er­laub­nis­em­pfangs­feld er­hält eine Rück­ga­be­ta­ste (vgl. (8)).
(17) Beim Blo­cken des End­fel­des ei­nes Bahn­hofs oder ei­ner Ab­zweig­stel­le wird da­selbst stets ein Er­laub­nis­ab­ga­be­feld ent­blockt. Ist nur das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für einen Zug ge­blockt, so wird beim Blo­cken des End­fel­des die­ses ent­blockt. Sind da­ge­gen bei­de Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der ge­blockt, so wird beim Blo­cken des End­fel­des das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für zwei Züge ent­blockt.
(18) In Wär­ter­stell­wer­ken ist für bei­de Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der eine ge­mein­sa­me Bahn­hofs­ta­sten­sper­re vor­zu­se­hen.
Der Sper­ren­aus­lö­ser für die­se Sper­re ist so zu schal­ten, daß die elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re nur aus­ge­löst wer­den kann, wenn das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für zwei Züge sich in der Grund­stel­lung be­fin­det. Im übri­gen ist die Ein­rich­tung, wie un­ter (10) vor­ge­schrie­ben, zu tref­fen.
(19) Die unter (3) bis (7) und (11) ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen gel­ten auch für Bahn­hö­fe und Ab­zweig­stel­len, zwi­schen de­nen eine Block­stel­le liegt, mit der Maß­ga­be, daß die End­fel­der au­ßer der Rie­gel­stan­ge auch noch eine ver­län­ger­te Druck­stan­ge er­hal­ten.
Block­stel­len (20) Die Block­stel­len er­hal­ten für jede Fahr­rich­tung ein An­fangs- und ein End­feld. Die Block­ta­sten der An­fangs- und End­fel­der je­der Rich­tung sind mit­ein­an­der zu kup­peln, die Block­stel­len sind da­her kei­ne Block­end­stel­len (vgl. § 7 (3)).
(21) Als An­fangs­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Ver­schluß­wech­sel, Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be und Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den. Der Block­sig­nal­he­bel ist bei ge­block­tem An­fangs­feld ge­sperrt und kann nach der Ent­blo­ckung um­ge­legt wer­den. Das An­fangs­feld darf erst be­dien­bar sein, nach­dem der Sig­nal­he­bel ein­mal voll­stän­dig um- und zu­rück­ge­legt ist (spät­aus­lö­sen­de me­cha­ni­sche Ta­sten­sper­re mit Sig­nal­ver­schluß).
(22) Als End­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be ohne Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den.
(23) Bei Grund­stel­lung der Block­fel­der (§ 8 (3)) sind die Block­sig­na­le nicht ver­schlos­sen.
(24) Die Block­ta­sten je­der Rich­tung sind in der Re­gel von ei­ner ge­mein­sa­men Stre­cken­ta­sten­sper­re ab­hän­gig zu ma­chen, die das Nie­der­drü­cken der Ta­sten erst zu­läßt, nach­dem der Zug die rück­ge­le­ge­ne Block­stre­cke ver­las­sen hat. Vor­be­din­gung für die Ver­wen­dung ei­ner ge­mein­sa­men Stre­cken­ta­sten­sper­re ist das Vor­han­den­sein ei­ner ge­mein­sa­men Zug­ein­wir­kung für bei­de Fahr­rich­tun­gen (§ 15 (10)). Ist für jede Rich­tung eine be­son­de­re Zug­ein­wir­kung vor­han­den (§ 15 (10)), so sind auch ge­trenn­te Stre­cken­ta­sten­sper­ren vor­zu­se­hen. Im übri­gen ist die Ein­rich­tung wie un­ter § 8 (16) zu tref­fen.
(25) Sind zwei Stre­cken­ta­sten­sper­ren vor­han­den, so darf der Zug kei­ne von bei­den aus­lö­sen, wenn das fal­sche Block­sig­nal auf Fahrt ge­stellt ist (vgl. § 15 (10)).
(26) Für jedes Block­sig­nal ist die Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nal­flü­gels durch den Block­strom nach § 8 (18) vor­zu­se­hen.
(27) Die Stre­cken­ta­sten­sper­ren für die End­fel­der sind für den be­die­nen­den Be­am­ten nach Lö­sen ei­nes Sie­gels zu­gän­gig.
Bahn­hö­fe und Ab­zweig­stel­len, wenn zwei Block­stel­len vor­han­den sind (28) Liegen zwi­schen zwei Bahn­hö­fen oder Ab­zweig­stel­len aus­nahms­wei­se zwei Block­stel­len, so sind drei Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der, da­ge­gen nur ein Er­laub­nis­em­pfangs­feld er­for­der­lich. die Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der tra­gen die Auf­schrift „für einen Zug“, „für zwei Züge“ und „für drei Züge“. Die Be­stim­mun­gen un­ter (13) bis (19) gel­ten sinn­ge­mäß. Die Block­stel­len sind nach (20) bis (27) ein­zu­rich­ten.
Schal­tun­gen (29) Auf Stre­cken mit rei­nem Dampf­be­trieb ist die Schal­tung mit Erde als Rück­lei­tung und of­fe­nen Strom­krei­sen (Rie­gel­stan­gen­kon­tak­te mit Ver­zö­ge­rung), auf Stre­cken mit elek­tri­schem Zug­be­trieb die Schal­tung mit erd­frei­en Rück­lei­tun­gen zu ver­wen­den.
§ 10. Ge­mein­schafts­stre­cke an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und ab­zwei­gen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 4, Bild 1)
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und jede ab­zwei­gen­de Stre­cke ist je ein An­fangs- und je ein End­feld er­for­der­lich; die Ab­zweig­stel­le mit ei­ner ab­zwei­gen­den Stre­cke er­hält also 6 Stre­cken­fel­der. Je­des Block­feld er­hält Ein­zel­ta­ste.
(2) Die End­fel­der sind mit elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­ren zu ver­se­hen.
(3) Für die Fahr­ten aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und die ab­zwei­gen­den Stre­cken so­wie für Fahr­ten aus der durch­ge­hen­den und den ab­zwei­gen­den Stre­cken in die Ge­mein­schafts­stre­cke ist zur Fest­le­gung der Fahr­stra­ßen je ein Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld er­for­der­lich. Es sind also zwei Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der vor­zu­se­hen und zwar auch dann, wenn in der einen Fahr­rich­tung kei­ne spitz be­fah­re­ne Wei­che vor­han­den ist.
Block­sper­ren (4) Unter dem An­fangs­feld ist die An­fangs­sper­re, un­ter je­dem End­feld die Rück­blo­ckungs­sper­re an­zu­ord­nen.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nals (5) Alle Haupt­sig­na­le er­hal­ten nach § 8 (11) Sig­nal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nal­flü­gels bei der Rück­blo­ckung.
Anschal­ter (6) An jedem End­feld ist nach § 8 (10) ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem au­ßer der Stre­cken­ta­sten­sper­re auch das Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wird. In Fäl­len, in de­nen der Sig­nal­he­bel nicht um­ge­legt wer­den kann, wer­den dann bei­de Ein­rich­tun­gen un­ter Mit­wir­kung des Zu­ges aus­ge­löst.
Der An­schal­ter wird beim Blo­cken des End­fel­des wie­der in die Grund­stel­lung ge­bracht.
§ 11. Ge­mein­schafts­stre­cke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein- oder zwei­glei­sig ohne Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 4, Bild 2)
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke und die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke ist je ein An­fangs- und je ein End­feld, zu­sam­men also 4 Stre­cken­fel­der er­for­der­lich. Je­des Block­feld er­hält eine be­son­de­re Ta­ste.
(2) Jedes der bei­den End­fel­der er­hält eine elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re.
(3) Für die vier Fahr­we­ge sind zur Fest­le­gung der Fahr­stra­ßen zwei Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der vor­zu­se­hen (vgl. § 10 (3)).
Block­sper­ren (4) Unter den bei­den An­fangs­fel­dern ist die An­fangs­sper­re, un­ter dem End­feld für die Fahrt aus der Ge­mein­schafts­stre­cke die Rück­blo­ckungs­sper­re mit Stell­prü­fer, un­ter dem End­feld für die Fahrt aus der an­schlie­ßen­den durch­ge­hen­den Stre­cke die Rück­blo­ckungs­sper­re an­zu­ord­nen.
Flügel­kupp­lung (5) Das Sig­nal für die Fahrt aus der ab­zwei­gen­den Stre­cke in die Ge­mein­schafts­stre­cke er­hält elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung; das zu­ge­hö­ri­ge Vor­sig­nal elek­tri­sche Schei­ben­kupp­lung und, wenn es sich um ein Vor­sig­nal mit be­weg­li­chem Zu­satz­flü­gel han­delt, auch elek­tri­sche Vor­sig­nal-Flü­gel­kupp­lung.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nals (6) Die Sig­na­le für die Fahr­ten aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke und um­ge­kehrt er­hal­ten nach § 8 (11) Sig­nal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nal­flü­gels bei der Rück­blo­ckung.
Anschal­ter (7) An jedem End­feld ist nach § 8 (10) ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem au­ßer der Stre­cken­ta­sten­sper­re auch das Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wird. In Fäl­len, in de­nen der Sig­nal­he­bel nicht um­ge­legt wer­den kann, wer­den dann bei­de Ein­rich­tun­gen un­ter Mit­wir­kung des Zu­ges aus­ge­löst.
§ 12. Gemeinschaftsstrecke, an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig und mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 1)
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke, die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und die ab­zwei­gen­de Stre­cke ist je ein Er­laub­nis­ab­ga­be­feld, Er­laub­nis­em­pfangs­feld, An­fangs­feld, End­feld und eine Rück­ga­be­sper­re er­for­der­lich.
(2) Jedes An­fangs­feld wird mit dem zu­ge­hö­ri­gen Er­laub­nis­em­pfangs­feld durch Ge­mein­schafts­ta­ste be­dient. Je­des Er­laub­nis­em­pfangs­feld muß auch durch Ein­zel­ta­ste – Rück­ga­be­ta­ste – be­dien­bar sein.
(3) Die End­fel­der sind mit elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­ren zu ver­se­hen.
(4) Für die vier Fahr­stra­ßen ist ein ge­mein­sa­mes Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld vor­zu­se­hen.
Block­sper­ren (5) Unter jedem An­fangs­feld ist die An­fangs­sper­re, un­ter je­dem End­feld die Rück­blo­ckungs­sper­re an­zu­ord­nen.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nals (6) Alle Haupt­sig­na­le er­hal­ten nach § 8 (11) Sig­nal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nal­flü­gels bei der Rück­blo­ckung.
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke und die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke ist je ein Er­laub­nis­ab­ga­be­feld, Er­laub­nis­em­pfangs­feld, An­fangs­feld, End­feld und eine Rück­ga­be­sper­re er­for­der­lich.
(2) Jedes An­fangs­feld wird mit dem zu­ge­hö­ri­gen Er­laub­nis­em­pfangs­feld durch Ge­mein­schafts­ta­ste be­dient. Je­des der bei­den Er­laub­nis­em­pfangs­fel­der er­hält au­ßer­dem eine Rück­ga­be­ta­ste.
(3) Jedes End­feld er­hält eine elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re.
Block­sper­ren (5) Unter jedem An­fangs­feld ist die An­fangs­sper­re, un­ter dem End­feld für die Fahrt aus der Ge­mein­schafts­stre­cke die Rück­blo­ckungs­sper­re mit Stell­prü­fer, un­ter dem End­feld für die Fahrt aus der an­schlie­ßen­den durch­ge­hen­den Stre­cke die Rück­blo­ckungs­sper­re vor­zu­se­hen.
Flügel­kupp­lung (6) Das Sig­nal für Fahr­ten aus der ab­zwei­gen­den Stre­cke er­hält elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung, das zu­ge­hö­ri­ge Vor­sig­nal elek­tri­sche Schei­ben­kupp­lung und, wenn es sich um ein Vor­sig­nal mit be­weg­li­chem Zu­satz­flü­gel han­delt, auch elek­tri­sche Vor­sig­nal-Flü­gel­kupp­lung.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nals (7) Die Sig­na­le für die Fahr­ten aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke und um­ge­kehrt er­hal­ten nach § 8 (11) Sig­nal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge der Sig­nal­flü­gel bei der Rück­blo­ckung.
Anschal­ter (8) An jedem End­feld ist nach § 8 (10) ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem bei Ab­zweig­stel­len au­ßer der Stre­cken­ta­sten­sper­re auch das Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wird. In Fäl­len, in de­nen der Sig­nal­he­bel nicht um­ge­legt wer­den kann, wer­den dann bei­de Ein­rich­tun­gen un­ter Mit­wir­kung des Zu­ges aus­ge­löst.
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke, die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und die ab­zwei­gen­de Stre­cke ist je ein An­fangs­feld und ein End­feld er­for­der­lich; au­ßer­dem für die ab­zwei­gen­de Stre­cke ein Er­laub­nis­ab­ga­be­feld, ein Er­laub­nis­em­pfangs­feld und eine Rück­ga­be­sper­re.
(2) Das An­fangs­feld der ab­zwei­gen­den Stre­cke wird mit dem Er­laub­nis­em­pfangs­feld durch Ge­mein­schafts­ta­ste be­dient. Das Er­laub­nis­em­pfangs­feld er­hält au­ßer­dem eine Rück­ga­be­ta­ste.
(4) Je ein Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld ist er­for­der­lich:
a) für die Fahrt aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und die ab­zwei­gen­de Stre­cke,
b) für Fahr­ten aus der an­schlie­ßen­den durch­ge­hen­den und der ab­zwei­gen­den Stre­cke in die Ge­mein­schafts­stre­cke.
Block­sper­ren (5) Unter den An­fangs­fel­dern ist die An­fangs­sper­re, un­ter den End­fel­dern die Rück­blo­ckungs­sper­re vor­zu­se­hen.
Anschal­ter (7) An je­dem End­feld ist nach § 8 (10) ein An­schal­ter mit Zähl­werk an­zu­brin­gen.
(1) Zur Aus­lö­sung ei­ner elek­tri­schen Ta­sten­sper­re, ei­ner Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­gung oder ei­ner elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung ist eine Zug­ein­wir­kung vor­zu­se­hen, die so an­zu­ord­nen ist, daß die Aus­lö­sung durch die letzte Zug­ach­se er­folgt.
(2) Die Zahl der Zug­ein­wir­kun­gen ist auf das un­be­dingt er­for­der­li­che Maß ein­zu­schrän­ken. Die Lei­tun­gen dazu sind in der Re­gel in Ka­bel zu ver­le­gen (vgl. § 2 (11)), je­doch kön­nen aus­nahms­wei­se bei schwie­ri­gen Bo­den­ver­hält­nis­sen (fel­si­ger Un­ter­grund usw.) oder für vor­über­ge­hen­de An­la­gen auch ober­ir­di­sche Lei­tun­gen aus iso­lier­tem Block­frei­lei­tungs­draht her­ge­stellt wer­den.
Lage der Zug­ein­wir­kun­gen (3) Die Zug­ein­wir­kun­gen zur Aus­lö­sung ei­ner elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re ist so an­zu­ord­nen, daß die Aus­lö­sung erst dann er­folgt, wenn sich der Zug­schluß in ei­ner be­stimm­ten, für je­den Ein­zel­fall durch die Reichs­bahn­di­rek­tion fest­zu­set­zen­den Ent­fer­nung hin­ter dem Haupt­sig­nal be­fin­det. Die­se soll in der Re­gel be­tra­gen:
a) auf Stre­cken ohne Zug­be­ein­flus­sung min­de­stens 100 m,
b) auf Stre­cken, auf de­nen die Zug­be­ein­flus­sung ein­ge­führt ist oder ein­ge­führt wer­den soll, min­de­stens 200 m.
Die un­ter a) an­ge­ge­be­nen Maße kön­nen aus­nahms­wei­se bis auf die Hälf­te ein­ge­schränkt wer­den, wenn an­dern­falls be­son­ders hohe Auf­wen­dun­gen er­wach­sen oder be­trieb­li­che Un­zu­träg­lich­kei­ten ent­ste­hen wür­den.
In den Ent­wurfs­plä­nen für Si­che­rungs­an­la­gen ist der Ab­stand des dem Haupt­sig­na­le ab­ge­kehr­ten En­des der iso­lier­ten Schie­ne vom Haupt­sig­nal in Me­tern an­zu­ge­ben.
Als Zug­ein­wir­kung ist ein mit ei­ner iso­lier­ten Schie­ne ver­bun­de­ner Schie­nen­strom­schlie­ßer oder eine Druck­schie­ne mit Schie­nen­strom­schlie­ßer zu ver­wen­den. Wo aus­nahms­wei­se eine Achs­zähl­ein­rich­tung zur Auf­lö­sung der Ein­fahr­stra­ßen ver­wen­det wird (4), kann die­se zur Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re mit­be­nutzt wer­den.
Schienenstromschließer ohne iso­lier­te Schie­nen ((4) u. (5)) dür­fen je­doch zur Aus­lö­sung ei­ner elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re nicht ver­wen­det wer­den.
(4) Die Zug­ein­wir­kun­gen zur Aus­lö­sung ei­nes Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des ist so an­zu­ord­nen, daß die Aus­lö­sung erst dann er­folgt, wenn die letzte Ach­se alle zu durch­fah­ren­den Wei­chen und Kreu­zun­gen ver­las­sen hat.
Als Zug­ein­wir­kung ist in der Re­gel ein mit ei­ner iso­lier­ten Schie­ne ver­bun­de­ner Schie­nen­strom­schlie­ßer oder eine Druck­schie­ne mit Schie­nen­strom­schlie­ßer zu ver­wen­den.
Auf Bahn­hö­fen, auf de­nen aus ört­li­chen Grün­den oder we­gen des Man­gels an Holz­schwel­len iso­lier­te Schie­nen we­der hin­ter den Ein­fahr­wei­chen an­ge­ord­net noch die­se hin­ein­ge­scho­ben wer­den kön­nen und auch die Ver­wen­dung von Druck­schie­nen nicht mög­lich ist, kann aus­nahms­wei­se für die Auf­lö­sung der Ein­fahr­stra­ßen eine An­ord­nung ge­trof­fen wer­den, bei der so­wohl der Zug mit­tels Schie­nen­strom­schlie­ßer ohne iso­lier­te Schie­ne un­ter Ver­wen­dung ei­nes Ver­zö­ge­rungs­mag­net­schal­ters als auch der Wär­ter mit­tels ei­ner am Fen­ster des Dienst­rau­mes an­ge­brach­ten Aus­lö­se­ta­ste mit­zu­wir­ken ha­ben. Die Schie­nen­strom­schlie­ßer sind in die­sem Fal­le in je­dem Ein­fahr­gleis hin­ter dem Merk­zei­chen der letz­ten Ein­fahr­wei­che ein­zu­bau­en. Die Ver­zö­ge­rung ist so zu be­mes­sen, daß bei re­gel­recht ver­lau­fen­der Ein­fahrt die Auf­lö­sung der Ein­fahr­stra­ße durch den Wär­ter erst 15 Se­kun­den nach der Räu­mung der letz­ten Wei­che er­fol­gen kann. Fer­ner ist die An­ord­nung so zu tref­fen, daß die Fahr­stra­ße nur bei auf Halt ste­hen­dem Ein­fahr­sig­nal auf­ge­löst wer­den kann und daß ein Zwang zum je­des­ma­li­gen Zu­rück­le­gen der Mit­wirk­ta­ste des Wär­ters in die Grund­stel­lung be­steht.
In be­son­de­ren Aus­nah­me­fäl­len kann zur Auf­lö­sung der Ein­fahr­stra­ßen eine Achs­zähl­ein­rich­tung (Grup­pen­kon­takt-Rad­ta­ster mit Zähl­werk) ver­wen­det wer­den, je­doch nur dann, wenn die Auf­lö­sung durch den Zug mit an­de­ren zur Ver­wen­dung zu­ge­las­se­nen Mit­teln nicht zu er­rei­chen ist.
(5) Die Zug­ein­wir­kung zur Aus­lö­sung ei­ner elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung ist so an­zu­ord­nen, daß der Sig­nal­flü­gel erst dann auf Halt fällt, wenn der Zug­schluß an dem mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­ge­rü­ste­ten Haupt­sig­nal vor­über­ge­fah­ren ist.
Werden die Aus­fahr­stra­ßen durch ein Gleich­strom­block­feld fest­ge­legt, so ist in der Re­gel die elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung durch einen Kon­takt am Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an­zu­schal­ten (vgl. § 4 (23)) und durch die zur Auf­lö­sung der Aus­fahr­stra­ßen be­stimm­te Zug­ein­wir­kung aus­zu­lö­sen. Liegt die­se je­doch in so gro­ßer Ent­fer­nung hin­ter dem mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­ge­rü­ste­ten Haupt­sig­nal, daß die Halt­la­ge des Haupt­sig­nals durch sie zu spät er­fol­gen wür­de, so ist als Zug­ein­wir­kung für die Aus­lö­sung der als­dann durch einen Hand­fal­len­kon­takt des Sig­nal­he­bels an­zu­schal­ten­den elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung ein drei­po­li­ger Schie­nen­strom­schlie­ßer ohne iso­lier­te Schie­ne zu ver­wen­den, der un­mit­tel­bar hin­ter dem mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­ge­rü­ste­ten Haupt­sig­nal an­zu­ord­nen ist. Die glei­che An­ord­nung ist zu tref­fen, wenn die Fahr­stra­ßen­fest­le­gung an sich nicht er­for­der­lich ist.
(6) Auf Bahn­hö­fen zwei­glei­si­ger Bah­nen ist in der Re­gel an­zu­ord­nen (Bild 2):
a) zur Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re eine für sämt­li­che Ein­fahr­ten ge­mein­sa­me Zug­ein­wir­kung vor der er­sten Ver­zwei­gungs­wei­che (Aus­nah­men sie­he (8)),
b) zur Aus­lö­sung des Aus­fahr-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des und der elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung eine für sämt­li­che Aus­fahr­ten ge­mein­sa­me Zug­ein­wir­kung hin­ter dem Zu­sam­men­lauf der Aus­fahr­stra­ßen (Aus­nah­me sie­he (5)),
c) zur Aus­lö­sung des Ein­fahr-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des in je­dem Ein­fahr­weg eine Zug­ein­wir­kung hin­ter den zu be­fah­ren­den Wei­chen.
(7) Auf Bahn­hö­fen ein­glei­si­ger Bah­nen dient in der Re­gel eine vor der er­sten Ver­zwei­gungs­wei­che an­zu­ord­nen­de Zug­ein­wir­kung so­wohl zur Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re für die Ein­fahr­ten als auch zur Aus­lö­sung des Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des und der elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung für die Aus­fahr­ten (Bild 3). Zur Aus­lö­sung des Ein­fahr-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des ist in je­dem Ein­fahr­weg eine Zug­ein­wir­kung hin­ter den zu be­fah­ren­den Wei­chen an­zu­ord­nen. Aus­nah­men sie­he (5) und (8).
(8) Auf Bahn­hö­fen ein- und zwei­glei­si­ger Bah­nen kön­nen die Zug­ein­wir­kun­gen für die Fahr­stra­ßen­auf­lö­sun­gen der Ein­fahr­ten für die Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re mit­be­nutzt wer­den, wenn die Zug­ein­wir­kun­gen nicht so weit hin­ter dem Ein­fahr­sig­nal lie­gen, daß die Stre­cken­ta­sten­sper­re er­heb­lich zu spät aus­ge­löst wer­den wür­de (Bild 4) und die Art der ver­wen­de­ten Zug­ein­wir­kung zur Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re ge­eig­net ist (sie­he (3)).
(9) Die unter (6) bis (8) ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen gel­ten sinn­ge­mäß auch für Ab­zweig­stel­len mit der Maß­ga­be, daß für die Fahr­ten aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de oder ab­zwei­gen­de Stre­cke stets die An­ord­nung nach (8), Bild 4 zu tref­fen ist.
(10) Auf Block­stel­len ein­glei­si­ger Bah­nen ist tun­lichst eine ge­mein­sa­me Zug­ein­wir­kung für bei­de Fahr­rich­tun­gen zu ver­wen­den (Bild 5).
Ist je­doch mit der Block­stel­le ein Hal­te­punkt ver­bun­den, so wer­den zwei Zug­ein­wir­kun­gen nach Bild 6 an­ge­ord­net. Um das Aus­lö­sen ei­ner fal­schen Ta­sten­sper­re bei irr­tüm­lich ge­zo­ge­nem fal­schen Block­sig­nal zu ver­hin­dern (vgl. § 9 (25)), sind die Zug­ein­wir­kun­gen rich­tungs­ab­hän­gig zu ma­chen. Dies kann bei iso­lier­ten Schie­nen durch An­ord­nung ei­nes zwei­ten Schie­nen­strom­schlie­ßers an je­der Zug­ein­wir­kung ge­sche­hen (Bild 6).
(11) Die Zug­ein­wir­kung ist un­be­scha­det der Er­fül­lung der For­de­run­gen zu (3) bis (10) so nahe an die Be­die­nungs­stel­le her­an­zu­le­gen, daß mög­lichst kur­ze Ka­bel­lei­tun­gen ent­ste­hen. Sie darf je­doch nicht so­weit hin­ter dem Haupt­sig­nal an­ge­ord­net wer­den, daß die Aus­lö­sung zu spät er­folgt.
Länge der Zug­ein­wir­kung (12) Die Län­ge der iso­lier­ten Schie­nen­stre­cken oder der Ab­stand der Grup­pen­rad­ta­ster für die Achs­zäh­lung ist so groß zu be­mes­sen, daß sie den auf der be­tref­fen­den Stre­cke vor­kom­men­den größ­ten Ab­stand zwei­er be­nach­bar­ter Ach­sen über­steigt. Im Hin­blick auf Sche­mel­wa­gen­paare, die durch die La­dung oder durch Steif­kupp­lung mit­ein­an­der ver­bun­den sind, ist die Min­dest­län­ge der iso­lier­ten Schie­nen­stre­cken oder der Mi­n­dest­ab­stand der Rad­ta­ster in der Re­gel auf 30 m zu be­mes­sen. Bei Ver­wen­dung von Schie­nen von we­ni­ger als 30 m Län­ge für eine Iso­lier­stre­cke sind meh­re­re Schie­nen­län­gen (4 x 9, 3 x 12, 2 x 15 usw.) in die Iso­lie­rung ein­zu­be­zie­hen.
(13) Bei Druck­schie­nen mit ei­ner wirk­sa­men (ohne Auf­lauf ge­mes­se­nen) Län­ge von 14,80 m sind zwei Druck­schie­nen mit ge­gen­sei­ti­ger Über­de­ckung zu ver­wen­den.
(14) Für die bau­li­che Durch­bil­dung der iso­lier­ten Schie­nen, Schie­nen­strom­schlie­ßer, Druck­schie­nen und Grup­pen­kon­takt-Rad­ta­ster gel­ten die „Vor­schrif­ten über Schie­nen­strom­schlie­ßer und iso­lier­te Schie­nen­stre­cken (I Sch V)“.
(15) Für Stadt- und Vor­ort­bah­nen mit be­son­ders dich­ter Zug­fol­ge kann die Reichs­bahn­di­rek­tion Ab­wei­chun­gen von den un­ter (1) bis (13) ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen zu­las­sen.
Die Tabellen stellen jeweils einen Ver­schluß­plan­kopf dar. 3m bzw. 12m an den Block­ta­sten be­deu­tet, daß beim Nie­der­drü­cken der Block­ta­ste auch die Druck­stan­ge auf Platz (Spal­te) 3 bzw. 12 mit nie­der­ge­drückt wird.
In der zweiten Zeile bedeutet ein N, daß das Block­feld Nach­drück­klin­ke, der Rah­men, daß es Ver­schluß­wech­sel er­hält. Das klei­ne Käst­chen mit seit­li­chem Strich am Platz 1 ist das Sym­bol für ein Zähl­werk, der Punkt das für den An­schal­ter.
Das Symbol in der dritten Zeile Platz 1 steht für ein in Grund­stel­lung ge­block­tes Wech­sel­strom­feld, das dann wei­ße Farb­schei­be zeigt, auf Platz 2 ein in Grund­stel­lung ent­block­tes Wech­sel­strom­feld mit dann wei­ßer Farb­schei­be, Platz 4, 5 und 8 sinn­ge­mäß, je­doch mit in Grund­stel­lung ro­ter Farb­schei­be. Platz 6 und 7 sind Gleich­strom­block­fel­der, Grund­stel­lung ent­blockt, Farb­schei­be dann rot. Platz 9 ist ein Leer­platz.
Die Abkürzung in Zeile 5 be­zeich­net die Funk­tion des Block­fel­des, von links nach rechts End­feld, An­fangs­feld, Wie­der­ho­lungs­sper­re (ohne Block­feld), Be­fehls­em­pfang, Fahr­stra­ßen­fest­le­gung und Zu­stim­mungs­ab­ga­be.
Das Symbol in Zeile 4 steht für die jeweils zu­ge­hö­ri­ge Block­sper­re, auf Platz 1 also für die End­sper­re, Platz 2 An­fangs­sper­re (mit Stre­cken­wie­der­ho­lungs­sper­re), Platz 3 Bahn­hofs­wie­der­ho­lungs­sper­re, Platz 4 Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re, Ver­schluß des He­bels in Grund­stel­lung, Platz 6 Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­sper­re und Platz 8 Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re, Ver­schluß des He­bels in um­ge­leg­ter Stel­lung.
In Zeile 6 ist mit Großbuchstaben das je­wei­li­ge Sig­nal ge­nannt, wo­bei A½ be­deu­tet, daß das Sig­nal so­wohl ein­flüg­lig, als auch zwei­flüg­lig ge­zo­gen wer­den kann. Klein­buch­sta­ben be­zeich­nen die ent­spre­chen­den Fahr­stra­ßen. [S.B.]
(Ausschnitt, für die vollständige Ansicht anklicken)
Streckenblock Form C für ein­glei­si­ge Bah­nen
Beim in § 2 (3) genannten Stre­cken­block für ein­glei­si­ge Bah­nen, Form C wird je Block­end­stel­le nur ein Er­laub­nis­feld ver­wen­det, das in ge­block­ter Stel­lung die Aus­fahr­sig­na­le ver­schließt. Das Er­laub­nis­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld und ar­bei­tet nur mit dem Er­laub­nis­feld der an­de­ren Block­end­stel­le zu­sam­men. Es ist mit Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be, Ver­schluß­wech­sel und Rie­gel­stan­ge aus­ge­rü­stet. An­fangs- und End­feld sind nach den oben be­schrie­be­nen Grund­sät­zen aus­ge­rü­stet. Beim Blo­cken des End­fel­des wird das ei­ge­ne Er­laub­nis- (ab­ga­be-) feld – an­ders als bei der Form A – nicht ent­blockt. An­fangs- und Er­laub­nis­feld wer­den auf be­nach­bar­ten Plät­zen ein­ge­baut, ha­ben aber kei­ne ge­mein­sa­me son­dern ei­ge­ne Ta­sten. Un­ter dem An­fangs­feld wird die An­fangs­sper­re, un­ter dem Er­laub­nis­feld die Er­laub­nis­sper­re an­ge­ord­net.
Die Erlaubnissperre hat einen Sig­nal­ver­schluß und zu­sätz­lich eine me­cha­ni­sche Ta­sten­sper­re. Die me­cha­ni­sche Ta­sten­sper­re der Er­laub­nis­sper­re ist mit der Wie­der­ho­lungs­sperr­klin­ke der An­fangs­sper­re me­cha­nisch ge­kup­pelt und läßt in der Grund­stel­lung das Blo­cken des Er­laub­nis­fel­des – Er­laub­nis­ab­ga­be – zu. Nach­dem bei vor­han­de­ner Er­laub­nis ein Aus­fahr­sig­nal auf Fahrt stand, ist die Wie­der­ho­lungs­sperr­klin­ke der An­fangs­sper­re ein­ge­fal­len, die die er­neu­te Sig­nal­fahrt­stel­lung ver­hin­dert. In die­ser Stel­lung sperrt die mit der Wie­der­ho­lungs­sperr­klin­ke ge­kup­pel­te Ta­sten­sper­re der Er­laub­nis­sper­re die Er­laub­nis­ab­ga­be. Des­halb muß das An­fangs­feld ge­blockt wer­den. Durch den spä­ter ein­tref­fen­den Rück­block, bei dem das An­fangs­feld ent­blockt wird, wird von der Rie­gel­stan­ge des An­fangs­fel­des die Wie­der­ho­lungs­sperr­klin­ke an­ge­ho­ben und so­mit die Er­laub­nis­ab­ga­be oder die er­neu­te Sig­nal­fahrt­stel­lung mög­lich.
Unabhängig von der Anzahl dazwischen lie­gen­der Block­stel­len kommt man bei der Form C in den Block­end­stel­len stets mit den drei oben ge­nann­ten Block­fel­dern je Stre­cken­gleis aus. Spit­ze Kreu­zun­gen durch vor­be­rei­ten­de Er­laub­nis­ab­ga­be bei noch be­setz­ter Stre­cke (vgl. § 9 (6)) sind bei der Form C nicht mög­lich, in sol­chen Fäl­len muß die Er­laub­nis so­fort nach Ein­gang des Rück­blocks ab­ge­ge­ben wer­den. An­ders als bei der oben be­schrie­be­nen Form A, bei der auf je­den Er­laub­nis­em­pfang nur eine Zug­fahrt statt­fin­den kann, weil mit dem An­fangs­feld zu­gleich das Er­laub­nis­em­pfangs­feld ge­blockt wird, sind bei der Form C meh­re­re Zug­fahr­ten mög­lich, so­lan­ge bis die Er­laub­nis wie­der ab­ge­ge­ben wird. Die Er­laub­nis kann nur bei frei­er Stre­cke ab­ge­ge­ben wer­den. [S.B.]
zu 60.600 Sav 122 v 7.8.42
Richtlinien für die Anordnung von Blockstellen
§ 1 Anwendung der Richtlinien
(1) Die Richtlinien sind beim Neu­bau und bei grö­ße­ren Ver­än­de­run­gen, so­wie bei der Er­neue­rung von Block­stel­len an­zu­wen­den. Sie sind fer­ner an­zu­wen­den, wenn es sich dar­um han­delt, vor­han­de­ne un­gün­sti­ge Block­tei­lun­gen zu ver­bes­sern, wenn z.B. vor lan­gen Block­stre­cken Züge häu­fi­ger zum Hal­ten kom­men oder durch Ver­meh­rung der Zug­zahl oder Ver­schie­bung ein­zel­ner Züge eine stär­ke­re Be­la­stung der Stre­cke zu er­war­ten ist.
(2) Für S-Bahnen gelten be­son­de­re Be­stim­mun­gen.
(1) Die Zugfolge wird auf ei­ner Stre­cke am gün­stig­sten, wenn die zum Durch­fah­ren der ein­zel­nen Block­stre­cken nö­ti­ge Zeit kurz ist und die Block­stre­cken in der glei­chen Zug­fol­ge­zeit von den Zü­gen glei­cher Ge­schwin­dig­keit durch­fah­ren wer­den. Da­bei ist un­ter Zug­fol­ge­zeit der kür­ze­ste Zeit­ab­stand zu ver­ste­hen, in dem zwei Züge von glei­cher Ge­schwin­dig­keit auf­ein­an­der fol­gen kön­nen. Für die Stre­cken­lei­stung im Durch­gangs­ver­kehr ist die läng­ste auf der Stre­cke vor­kom­men­de Zug­fol­ge­zeit maß­ge­bend. Da der Ab­stand der Zug­fol­ge­stel­len im All­ge­mei­nen durch die ört­li­chen Ver­hält­nis­se, na­ment­lich die Lage der Bahn­hö­fe, Stell­wer­ke und Sig­na­le be­stimmt ist, las­sen sich in­des­sen glei­che Zug­fol­ge­zei­ten auf ei­ner Stre­cke sel­ten er­rei­chen. Es ist aber zu ver­su­chen, die Zug­fol­ge­zei­ten durch Ver­schie­bung der Zug­fol­ge­stel­len oder Sig­na­le mög­lichst an­ein­an­der an­zu­glei­chen.
(2) Gelingt es nicht, auf die­se Wei­se die Zug­fol­ge­zei­ten ge­nü­gend zu ver­bes­sern, so müs­sen zu lan­ge Block­stre­cken durch Ein­schal­tung von Block­stel­len so ge­teilt wer­den, daß den An­for­de­run­gen des Be­trie­bes am be­sten ent­spro­chen wer­den wird. Un­ter Um­stän­den ge­nügt be­reits die Auf­stel­lung von Aus­fahr­vor­sig­na­len, um die Zug­fol­ge­zei­ten für durch­fah­ren­de Züge aus­rei­chend zu ver­bes­sern.
(3) Ergeben sich bei gleich dich­tem Ver­kehr auf ei­nem Stre­cken­ab­schnitt ein­zel­ne Zug­fol­ge­zei­ten, die im Ver­hält­nis zu den läng­sten Zug­fol­ge­zei­ten sehr kurz sind, so ist zu er­wä­gen, ob nicht ohne Nach­teil für die Zug­fol­ge die eine oder an­de­re Block­stel­le ent­behr­lich ist. Dies wird ins­be­son­de­re dann mög­lich sein, wenn die Sum­me der Zug­fol­ge­zei­ten in zwei be­nach­bar­ten Block­stre­cken klei­ner als die läng­ste für die Lei­stun­gen der Stre­cke maß­ge­ben­de Zug­fol­ge­zeit ist.
(4) Als Block­stre­cken­län­ge gilt die Ent­fer­nung von Haupt­sig­nal zu Haupt­sig­nal, bei der in Bild 1 dar­ge­stell­ten Bahn­stre­cke also die Block­stre­cken­län­gen L 1, L 2, L 3 und L 4.
§ 3 Ermittlung der gün­stig­sten Block­tei­lung
(1) Um die günstigste Lage der Block­stel­len zu fin­den, trägt man die Zeit- oder Ge­schwin­dig­keits­we­ge­li­nien für die Zug­spit­ze und den Zug­schluß ei­ner Fahrt über den zu un­ter­su­chen­den Stre­cken­ab­schnitt auf (Bild 1 u. 2) und er­mit­telt die an den ein­zel­nen Be­triebs­stel­len für die Durch­füh­rung der Zug­fahrt an­zu­wen­den­de Zeit, so­weit sie die Zug­fol­ge be­ein­flußt (Bild 3 bis 5). Dabei ist zu beachten, daß die Signale zur Ver­mei­dung ei­nes Hal­tens oder Stut­zens der Züge be­reits auf Fahrt ste­hen müs­sen, wenn sich die Züge den Vor­sig­na­len bis auf 150 m und auf Ne­ben­bah­nen ohne Vor­sig­na­le den Haupt­sig­na­len bis auf Brems­weg­län­ge ge­nä­hert ha­ben. Die Zugfolgezeiten ergeben sich dann für das Bei­spiel in Bild 1 (eine Zwi­schen­block­stel­le) aus den Glei­chun­gen
und, da die einzelnen Zugfolgezeiten ein­an­der gleich wer­den sol­len,
t1 + a + b1 = t2 + b2 + b3 + c
a + b1 = α
b2 + b3 + c = β
so findet man die Fahrzeiten aus den Glei­chun­gen
t1 = ½ (t - α + β)
t2 = ½ (t + α - β)
und für das Beispiel in Bild 2 (zwei Zwi­schen­block­stel­len) aus den Glei­chun­gen
t1 = ⅓ (t - 2α + β + γ)
t2 = ⅓ (t + α - 2β + γ)
t3 = ⅓ (t + α + β - 2γ)
und so fort. Die zu den Zeitwerten t1… gehörenden Stre­cken­län­gen l… stel­len die ge­such­ten Block­stre­cken­län­gen dar. Zur Ermittlung der Zeiten, die für die Durch­füh­rung ei­ner Zug­fahrt auf den Be­triebs­stel­len an­zu­wen­den sind, kön­nen un­ter ge­wöhn­li­chen Ver­hält­nis­sen fol­gen­de Zeit­wer­te zu­grun­de ge­legt wer­den:
Blocken eines Stre­cken­block­fel­des … 4 s
Ziehen oder zurücknehmen eines ein­zel­nen Haupt- oder Vor­sig­nals … 6 s
Ziehen oder zurücknehmen eines Haupt­sig­nals mit zu­ge­hö­ri­gem Vor­sig­nal
mit gemeinsamem Hebel … 8 s
mit getrennten Hebeln … 9 s
Zeit zwischen der ersten Wahrnehmung ei­nes durch hör­ba­re oder sicht­ba­re Zei­chen an­kom­men­den Auf­tra­ges und dem Be­ginn der dar­auf­fol­gen­den neuen Tä­tig­keit … 3 s
Zeit für die Aufnahme des gezogenen Sig­nals durch den Auf­sichts­be­am­ten und Lo­ko­mo­tiv­füh­rer, Über­prü­fung der Ab­fahr­be­reit­schaft des Zu­ges und Er­tei­lung des Ab­fahr­auf­tra­ges an den Lo­ko­mo­tiv­füh­rer … 15 s.
(3) Die Untersuchungen sind für jede Fahr­rich­tung ge­trennt zu­nächst für den Stre­cken­teil und die Züge der­je­ni­gen Zug­gat­tung durch­zu­füh­ren, die un­ter dem Nach­teil un­gün­sti­ger Zug­fol­ge­zei­ten am mei­sten zu lei­den ha­ben; sie sind aber auch dar­auf aus­zu­deh­nen, wie die Durch­füh­rung der Züge der an­de­ren Gat­tun­gen so­wie der Durch­gangs­ver­kehr über einen grö­ße­ren Stre­cken­ab­schnitt durch die neue Block­tei­lung be­ein­flußt wer­den. Die gün­stig­ste Block­tei­lung kann nur dann von Nut­zen sein, wenn die Ein­rich­tun­gen der Bahn­hö­fe, na­ment­lich nach Zahl und Län­ge der Glei­se und Bahn­stei­ge, die Aus­nut­zung ei­ner schnel­le­ren Zug­fol­ge ge­stat­ten. Bei be­ste­hen­den An­la­gen sind die Block­stel­len nö­ti­gen­falls zu ver­schie­ben, oder die Bahn­an­la­gen zu än­dern oder zu er­gän­zen, wenn es sich her­aus­stellt, daß die ge­fun­de­ne Block­tei­lung die Durch­füh­rung der Züge an­de­rer Gat­tun­gen zu sehr be­nach­tei­ligt oder die Bahn­hofs­an­la­gen un­zu­läng­lich sind.
(4) Ergeben sich sehr gro­ße Ab­wei­chun­gen in der Block­tei­lung bei­der Fahr­rich­tun­gen, so ist zu prü­fen, ob nicht für jede der bei­den Fahr­rich­tun­gen be­son­de­re Block­stel­len ein­ge­rich­tet wer­den kön­nen oder ob für die eine Rich­tung (z. B. für die Tal­fahrt) auf die An­la­ge ein­zel­ner Block­stel­len ver­zich­tet wer­den kann.
§ 4 Geringste Länge der Block­stre­cken
(1) Auf der freien Strecke sind bei Rei­se- und Gü­ter­zug­be­trieb im all­ge­mei­nen Block­stre­cken von we­ni­ger als 2 km Län­ge nicht ein­zu­rich­ten. Un­ter ge­wis­sen Ver­hält­nis­sen kön­ne zwar kür­ze­re Block­stre­cken un­ver­meid­lich sein, z. B. wenn die Ent­fer­nung zwi­schen zwei Bahn­hö­fen nur we­nig un­ter 4 km be­trägt und die­ses Maß mit Rück­sicht auf den Zug­ver­kehr als Block­stre­cke zu groß sein wür­de. Aber auch dann ist sorg­fäl­tig zu prü­fen, ob die Her­stel­lung ei­ner neuen Block­stel­le zwi­schen die­sen bei­den Bahn­hö­fen tat­säch­lich die Zug­fol­ge we­sent­lich ver­bes­sern wür­de. Neue Block­stre­cken von we­ni­ger als 1,5 km Län­ge sind auf der frei­en Stre­cke nicht vor­zu­se­hen.
(2) Innerhalb eines Bahn­hof sind Block­stel­len nur dort vor­zu­se­hen, wo durch ihre Ein­rich­tung die Zug­fol­ge we­sent­lich ver­bes­sert wird. Die Block­stre­cken­län­ge soll als­dann in der Re­gel nicht un­ter 1,5 km be­tra­gen min­de­stens aber so groß sein, daß sie für die läng­sten vor­kom­men­den Züge aus­reicht wo­bei hin­ter dem Haupt­sig­nal noch eine ge­nü­gen­de Durch­rutsch­län­ge ver­blei­ben muß.
§ 5 Anordnung der Block­sig­na­le
(1) Blocksignale sind in der Re­gel so auf­zu­stel­len, daß ein zum Hal­ten ge­kom­me­ner Zug ohne Schwie­rig­kei­ten wie­der in Gang ge­bracht wer­den kann. Ins­be­son­de­re ist zu ver­mei­den, daß beim Hal­ten ei­nes lan­gen Zu­ges vor dem Block­sig­nal der vor­de­re Teil im Ge­fäl­le oder in der Waa­ge­rech­ten, ein lan­ger Schluß­teil aber in ei­ner star­ken Stei­gung zu ste­hen kommt und daß ein ver­kehrs­rei­cher Über­weg län­ge­re Zeit ge­sperrt wird.
(2) Auf Blockstellen, die gleich­zei­tig Hal­te­punk­te sind, müs­sen die Block­sig­na­le nach Mög­lich­keit so auf­ge­stellt wer­den, daß Rei­se­zü­ge auch bei be­setz­ter vor­ge­le­ge­ner Block­stre­cke an den Bahn­steig ge­lan­gen kön­nen.
(3) Zur Verringerung der Be­die­nungs­ko­sten sind die Block­stel­len, wenn ir­gend mög­lich, mit be­nach­bar­ten Schran­ken­po­sten zu ver­ei­ni­gen, vor­aus­ge­setzt, daß die Zug­fol­ge­zei­ten in der vor- oder der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke da­durch nicht län­ger wer­den als die läng­ste Zug­fol­ge­zeit in den an­de­ren Block­stre­cken mit glei­cher Ver­kehrs­dich­te.
(4) Bezüglich des Ab­stan­des der Block­sig­na­le vom Ge­fahr­punkt bei Ab­zweig­stel­len und sol­chen Block­stel­len, die gleich­zei­tig An­schluß- oder De­ckungs­stel­len sind, gel­ten die für Ein­fahr­sig­na­le ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen.
(5) In besonderen Fällen kann ein Block­sig­nal von ei­ner rück­ge­le­ge­nen Be­triebs­stel­le aus fern­ge­steu­ert wer­den.
(6) Wenn möglich, soll die Block­bu­de in der Mit­te zwi­schen dem Block­sig­nal und der Zug­schluß­stel­le lie­gen.
(Ausschnitt, für die voll­stän­di­ge An­sicht an­kli­cken)
Streckenblock auf Bahn­hofs­haupt­glei­sen
zu 60.000 Ssb 789 v. 8.7.44
Richtlinien für die Durchführung der Stre­cken­blo­ckung auf Bahn­hofs­haupt­glei­sen
An­ord­nung der Stre­cken­blo­ckung (1) Zur Er­hö­hung der Be­triebs­si­cher­heit ist auf den durch­ge­hen­den Bahn­hofs­haupt­glei­sen, für die we­der selbst­tä­ti­ge Gleis­frei­mel­de­an­la­gen noch selbst­tä­ti­ger Stre­cken­block vor­han­den oder vor­ge­se­hen sind, in gan­zer Län­ge oder in durch Haupt­sig­na­le be­grenz­ten Teil­ab­schnit­ten die Stre­cken­blo­ckung mit Hand­block durch­zu­füh­ren (vgl. Ziff. 1 a und b, 2 a und 3 der An­la­ge 5 zur Ver­fü­gung – 60.606 Sa 472 – vom 2. Juni 1943 betr. Pla­nung von Si­che­rungs­an­la­gen). Vor­aus­set­zung da­bei ist, daß die in Fra­ge kom­men­den Gleis­ab­schnit­te zur Auf­nah­me der auf der Stre­cke ver­keh­ren­den läng­sten Züge aus­rei­chen und die be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­se (2) nicht ent­ge­gen­ste­hen.
Von der Durch­füh­rung der Stre­cken­blo­ckung auf Aus­weich­glei­sen und auf un­ge­nü­gend lan­gen Ab­schnit­ten ist ab­zu­se­hen.
(2) Die Durch­füh­rung der Stre­cken­blo­ckung auf ei­nem durch­ge­hen­den Bahn­hofs­haupt­gleis oder ei­nem Ab­schnitt des­sel­ben (1) kommt nicht in Fra­ge, wenn der betr. Gleis­ab­schnitt im Re­gel­be­trieb dazu be­nutzt wer­den muß, um:
a) Züge be­gin­nen oder en­den zu las­sen,
b) Züge in meh­re­re ge­trennt von­ein­an­der wei­ter zu be­för­dern­de Tei­le zu zer­le­gen,
c) am Schluß der Züge Fahr­zeu­ge (auch Schie­be­lo­ko­mo­ti­ven) zu- oder ab­zu­set­zen,
d) vorübergehend Fahr­zeu­ge ab­zu­stel­len,
e) Rangierbewegungen aus­zu­füh­ren, die sich über die gan­ze Län­ge des Glei­ses er­stre­cken, ohne zu ih­rem Aus­gangs­punkt zu­rück­zu­keh­ren (z. B. Be­nut­zung als Lo­ko­mo­tiv­ver­kehrs­gleis).
Be­griffs­be­stim­mung (3) Ein Ab­schnitt ei­nes Bahn­hofs­haupt­glei­ses, auf dem die Stre­cken­blo­ckung durch­ge­führt ist (1), wird als Bahn­hofs­block­stre­cke be­zeich­net.
§ 2 Stellwerke
Grund­la­gen für die Be­wer­tung der Stell­wer­ke (1) Die Be­wer­tung der Stell­wer­ke, in de­ren Be­zirk Bahn­hofs­block­stre­cken ein­mün­den, hängt grund­le­gend da­von ab:
a) welcher Stel­le die Re­ge­lung der Be­nut­zung der Bahn­hofs­haupt­glei­se und der Rei­hen­fol­ge der Züge über­tra­gen wird (2),
b) wie auf den Bahn­hofs­block­stre­cken bei Stö­run­gen des Stre­cken­blocks das Frei­sein der Fahr­stra­ße zu prü­fen ist (3).
(2) Die Re­ge­lung der Be­nut­zung der Bahn­hofs­haupt­glei­se und der Rei­hen­fol­ge der Züge ist un­ab­hän­gig da­von, ob auf Bahn­hofs­glei­sen die Stre­cken­blo­ckung durch­ge­führt ist oder nicht, für den gan­zen Bahn­hof oder einen ört­lich be­grenz­ten Be­zirk der­je­ni­gen Stel­le als Be­fehls­stel­le zu über­tra­gen, die hier­für be­trieb­lich am gün­stig­sten ist.
(3) Bezüglich der Fahr­weg­prü­fung in Stö­rungs­fäl­len sind zwei Fäl­le zu un­ter­schei­den:
a) Fall I Prü­fung durch Au­gen­schein (FV § 23),
b) Fall II Re­ge­lung der Zug­fol­ge durch Rück­mel­den (FV § 14 (5)).
Welches Ver­fah­ren im Ein­zel­fall Platz grei­fen soll, ist von vorn­her­ein nach den ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen fest­zu­set­zen. Die An­wen­dung des Ver­fah­rens nach Fall II, das einen grö­ße­ren Auf­wand an Fern­mel­de­ein­rich­tun­gen be­dingt, kommt nur in Fra­ge, wenn die Prü­fung nach Fall I we­gen zu gro­ßer Län­ge des Gleis­ab­schnit­tes, ört­li­cher Sicht­hin­der­nis­se oder aus be­trieb­li­chen, per­so­nel­len oder son­sti­gen Grün­den nicht mög­lich ist.
Be­wer­tung der Stell­wer­ke (4) Bei ei­ner Re­ge­lung der Fahr­weg­prü­fung nach Fall I sind die Stell­wer­ke, in de­ren Be­zirk Bahn­hofs­block­stre­cken ein­mün­den, be­trieb­lich als Wär­ter­stell­wer­ke zu be­han­deln, so­fern sie nicht be­reits durch die Art der An­ord­nung der Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­tung (2) Be­fehls­stell­wer­ke und so­mit Zug­mel­de­stel­len wer­den müs­sen.
§ 3 Hauptsignale
Be­zeich­nung der Haupt­sig­na­le (1) Unabhängig da­von, ob die Stre­cken­blo­ckung auf Bahn­hofs­haupt­glei­sen durch­ge­führt ist oder nicht, sind die am Bahn­hofs­ein­gang ste­hen­den Haupt­sig­na­le als Ein­fahr­sig­na­le, die am Bahn­hofs­aus­gang ste­hen­den Haupt­sig­na­le als Aus­fahr­sig­na­le zu be­zeich­nen. In­mit­ten ei­nes Bahn­hofs an­ge­ord­ne­te Haupt­sig­na­le, die meh­re­re Bahn­hofs­tei­le von­ein­an­der tren­nen, er­hal­ten die Be­zeich­nung Ab­schnitts­sig­na­le (Bild 1).
Bezeichnung der Haupt­sig­na­le:
A u. K sind Ein­fahr­sig­na­le,
B, C, H, J sind Aus­fahr­sig­na­le,
D, E, F, G sind Ab­schnitts­sig­na­le
(Streckenblock auf den stark aus­ge­zo­ge­nen Gleis­ab­schnit­ten durch­ge­führt).
(2) Die eine Bahn­hofs­block­stre­cke be­gren­zen­den Haupt­sig­na­le sind be­züg­lich des Ab­stan­des vom Ge­fahr­punkt, der Aus­rü­stung mit Vor­sig­na­len und elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lun­gen so­wie der Über­prü­fung der Halt­la­ge des Sig­nal­flü­gels durch den Block­strom so zu be­han­deln, als ob es sich um einen Block­ab­schnitt der frei­en Stre­cke han­del­te. We­gen der Maß­nah­men bei zu ge­rin­gem Ab­stand vom Ge­fahr­punkt sie­he § 4 (3).
§ 4 Blockanlagen
Stre­cken­blo­ckung (1) Auf den Bahn­hofs­block­stre­cken ist die Stre­cken­blo­ckung in je­der Hin­sicht tech­nisch so ein­zu­rich­ten, als ob es sich um einen Block­ab­schnitt der frei­en Stre­cke han­delt. Da­mit Block­stö­run­gen sich nicht über meh­re­re Block­ab­schnit­te fort­pflan­zen kön­nen, sind die Stell­wer­ke, in de­ren Be­zirk Bahn­hofs­block­stre­cken ein­mün­den, block­tech­nisch als Block­end­stel­len zu be­han­deln.
Be­fehls­block­ver­bin­dun­gen (2) Auf Bahn­hö­fen der Haupt­bah­nen und den mit mehr als 60 km/h be­fah­re­nen Ne­ben­bah­nen sind die Ein­fahr-, Aus­fahr- und Ab­schnitts­sig­na­le un­ter Block­ver­schluß der zu­stän­di­gen Be­fehls­stel­le (§ 2 (2)) zu le­gen, so­fern ihre Be­die­nung nicht von die­ser Stel­le selbst vor­ge­nom­men oder münd­lich an­ge­ord­net und über­wacht wird.
Zu­stim­mungs­block­ver­bin­dun­gen (3) Zustimmungen zur Ein­fahrt in eine Bahn­hofs­block­stre­cke sind in­so­weit vor­zu­se­hen, als es er­for­der­lich ist, Wei­chen, Gleis­sper­ren usw. mit dem für die Fahr­stra­ße gül­ti­gen Haupt­sig­nal in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen. Fer­ner sind Zu­stim­mun­gen er­for­der­lich, wenn ein zu ei­ner Bahn­hofs­block­stre­cke ge­hö­ren­des Aus­fahr- oder Ab­schnitts­sig­nal nicht den er­for­der­li­chen Ab­stand vom Ge­fahr­punkt (§ 3 (2)) er­hal­ten kann oder wenn ver­hin­dert wer­den muß, daß ein durch­rut­schen­der Zug in ein hin­ter ei­nem sol­chen Sig­nal im Durch­rutsch­we­ge ge­le­ge­nes Stumpf­gleis ge­langt.
Zu­stim­mun­gen, mit de­nen le­dig­lich die Gleis­frei­mel­dung ei­ner Bahn­hofs­stre­cke be­wirkt wer­den soll, sind nicht vor­zu­se­hen, da die Gleis­frei­mel­dung in die­sem Fal­le von der Stre­cken­blo­ckung über­nom­men wird.
Besondere Zu­stim­mungs­block­ver­bin­dun­gen sind nicht er­for­der­lich, wenn ihre Auf­ga­ben durch die Be­fehls­block­ver­bin­dun­gen (2) über­nom­men wer­den kön­nen.
Fahr­stra­ßen­fest­le­gung (4) Für die Fest­le­gung und Auf­lö­sung der durch ein Ein­fahr-, Aus­fahr- oder Ab­schnitts­sig­nal ge­kenn­zeich­ne­ten Fahr­stra­ßen sind die all­ge­mei­nen Richt­li­nien maß­ge­bend.
§ 5 Fernmeldeanlagen für den Be­triebs­dienst
Für die Aus­rü­stung der Stell­wer­ke, in de­ren Be­zirk Bahn­hofs­block­stre­cken ein­mün­den, mit Fern­mel­de­an­la­gen für den Be­triebs­dienst ist le­dig­lich die be­trieb­li­che Be­wer­tung der Stell­wer­ke (§ 2) maß­ge­bend.
§ 6 Durchführung des Be­trie­bes
Es gelten die „Richt­li­nien für die Durch­füh­rung des Be­trie­bes auf Bahn­hofs­stre­cken“ (Min Erl – 24 Bavf 532 – vom 8. Juli 1944).