Source: http://biznesprawnik.pl/2018/03/01/okreslanie-wielkosci-opoznienia-dla-celow-uzyskania-odszkodowania-za-opozniony-lot/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=okreslanie-wielkosci-opoznienia-dla-celow-uzyskania-odszkodowania-za-opozniony-lot
Timestamp: 2020-05-29 07:25:28+00:00
Document Index: 13003118

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 7', 'art. 2', 'art. 5', 'art. 2', 'art. 5', 'art. 7', 'art. 2']

Określanie wielkości opóźnienia dla celów uzyskania odszkodowania za opóźniony lot – Biznesprawnik.pl
Posted on 1 marca, 2018 12 kwietnia, 2018 Author redakcja	Możliwość komentowania Określanie wielkości opóźnienia dla celów uzyskania odszkodowania za opóźniony lot została wyłączona
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (dalej: „Rozporządzenie”) przewiduje różne formy pomocy dla pasażerów, którzy doświadczają wskazanych wyżej negatywnych zjawisk, tj. odmowy przyjęcia na pokład czy też opóźnienia lub odwołania swojego lotu.
Wysokości odszkodowań
Jedną z najbardziej pożądanych form rekompensaty jest odszkodowanie, określone w art. 7 Rozporządzenia. Przysługuje ono w wysokości:
1) 250 EURO – dla wszystkich lotów o długości do 1.500 km,
2) 400 EURO – dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 km i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 km,
3) 600 EURO – dla wszystkich innych lotów niż loty określone powyżej.
Początkowo odszkodowanie przysługiwało pasażerom jedynie w przypadku odmowy przyjęcia na pokład (art. 4 Rozporządzenia) oraz w razie odwołania lotu (art. 5), jednakże w wyroku Trybunału (czwartej izby) z dnia 19 listopada 2009 r., wydanym w sprawach połączonych Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon i Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) i Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France SA (C-432/07) przesądzono, że również pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 Rozporządzenia, jeżeli poniosą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, tzn. jeżeli przybędą do miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Powstaje jednak pytanie, jaki moment należy uznać za czas przybycia do miejsca docelowego (tj. za „czas przylotu”), a konsekwencji – jak prawidłowo określić wielkość opóźnienia lotu?
Jak określić wielkość opóźnienia lotu?
Odpowiedzi na tak postawione pytanie nie znajdziemy w przepisach Rozporządzenia. Mimo, że Rozporządzenie posługuje się pojęciem „czasu przylotu” (w art. 2, 5 oraz 7), to jednak nie definiuje go. W związku z powyższym, wyjaśnieniem tej kwestii zmuszone było zająć się orzecznictwo sądów europejskich. Nastąpiło to w treści wyroku Trybunału (dziewiątej izby) z dnia 4 września 2014 r. w sprawie C-452/13 (sprawa Germanwings GmbH przeciwko Ronny’emu Henningowi).
Sprawa ta dotyczyła następującego stanu faktycznego: R. Henning wykupił w Germanwings bilet na lot z Salzburga (Austria) do lotniska Kolonia/Bonn (Niemcy). Rezerwacja przewidywała odlot z lotniska w Salzburgu o godzinie 13.30 i przylot na lotnisko Kolonia/Bonn o godzinie 14.40 tego samego dnia. Samolot wystartował z lotniska w Salzburgu z opóźnieniem i przyziemił na drodze startowej lotniska Kolonia/Bonn o godzinie 17.38, jednakże osiągnął pozycję postojową dopiero o godzinie 17.43 (czyli 3 godziny i 3 minuty po planowej godzinie przylotu), zaś drzwi samolotu zostały otwarte wkrótce potem. R. Henning twierdził, że przysługuje mu odszkodowanie w kwocie 250 EURO na podst. art. 5–7 Rozporządzenia, ponieważ samolot osiągnął miejsce docelowe z opóźnieniem względem planowej godziny przylotu przekraczającym 3 godziny. Germanwings wskazywało natomiast, że rzeczywistym czasem przylotu był moment, w którym koła samolotu dotknęły płyty lotniska, dlatego opóźnienie w przylocie wyniosło jedynie 2 godziny 58 minut, wobec czego pasażerowi nie przysługuje odszkodowanie. Sąd pierwszej instancji przyjął, że rzeczywistym czasem przylotu był moment, w którym pierwsze drzwi samolotu zostały otwarte celem umożliwienia pasażerom opuszczenia go i w konsekwencji zasądził od Germanwings na rzecz R. Henninnga odszkodowanie w wysokości 250 EURO. Od wyroku tego przewoźnik lotniczy wniósł apelację.
„(…)rzeczywistym czasem przylotu był moment, w którym pierwsze drzwi samolotu zostały otwarte celem umożliwienia pasażerom opuszczenia go(…)”
W tych okolicznościach Landesgericht Salzburg (sąd austriacki) zawiesił postępowanie i zwrócił się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym: „Który moment jest miarodajny dla pojęcia „czas przylotu” użytego w art. 2, 5 i 7 Rozporządzenia:
a) moment osadzenia samolotu na drodze kołowania [drodze startowej] („touchdown”),
b) moment, w którym samolot osiągnął swoją pozycję postojową i zaciągnięto hamulce postojowe względnie umocowano klocki hamujące („czas in block”),
c) moment otwarcia drzwi samolotu, czy też
Rozstrzygając w/w sprawę, Trybunał zauważył przede wszystkim, że Rozporządzenie nie definiuje rzeczywistego czasu przylotu. Ponadto, wymogi jednolitego stosowania prawa Unii oraz zasada równości traktowania wymagają, by pojęcie „rzeczywistego czasu przylotu” interpretować w taki sposób, aby zapewnić jego jednolite stosowanie w całej Unii. W konsekwencji Trybunał wykluczył możliwość definiowania pojęcia „czasu przylotu” przez samych zainteresowanych w drodze umowy.
Następnie Trybunał przypomniał, że pasażerowie lotów o dużym opóźnieniu (tj. wynoszącym co najmniej trzy godziny), mają prawo – na wzór pasażerów, których pierwotny lot został odwołany i którym przewoźnik lotniczy nie jest w stanie zaproponować zmiany planu podróży na warunkach przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) Rozporządzenia – do odszkodowania na podstawie art. 7 Rozporządzenia, ponieważ również oni ponoszą nieodwracalną stratę czasu.
Trybunał zauważył bowiem, że w trakcie lotu pasażerowie pozostają odosobnieni w zamkniętej przestrzeni, pod dyrektywami i nadzorem przewoźnika lotniczego, gdzie – ze względów technicznych i bezpieczeństwa – ich możliwości komunikacji ze światem zewnętrznym są poważnie ograniczone. W takich warunkach pasażerowie nie mogą kontynuować prowadzenia aktywności osobistej, rodzinnej, społecznej lub zawodowej – swą zwyczajową aktywność mogą oni bowiem podjąć na nowo dopiero po zakończeniu lotu. O ile tego typu niedogodności należy uznać za niemożliwe do uniknięcia kiedy czas trwania lotu nie przekracza przewidzianego okresu, inaczej ma się sprawa w razie opóźnienia, ponieważ spędzony w opisanych wyżej warunkach czas, wykraczający ponad przewidziany czas lotu, stanowi dla pasażerów „czas stracony”, z uwagi na fakt, że nie mogą wykorzystać go do realizacji celów, jakie zawiodły ich do udania się w pożądanym przez nich momencie do wybranego miejsca docelowego.
W konsekwencji Trybunał uznał, że art. 2, 5 i 7 Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „czasu przylotu” używane do celów określenia wielkości opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie danego lotu, odpowiada chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę.
„(…)pojęcie „czasu przylotu” (…) odpowiada chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się (…) pasażerowie mają prawo opuścić maszynę.”
Orzeczenie to jest zatem bardzo korzystne dla pasażerów, ponieważ wskazany przez Trybunał moment „czasu przylotu” jest zazwyczaj późniejszy niż moment wskazywany przez przewoźników (np. moment osadzenia samolotu na drodze kołowania czy chwila zaciągnięcia hamulców postojowych). Jest to szczególnie istotne w sytuacjach spornych. Stanowisko Trybunału może bowiem pomóc w ustaleniu, że opóźnienie lotu wyniosło przynajmniej 3 godziny w stosunku do planowanej godziny przylotu, a w konsekwencji przesądzić o prawie pasażerów do otrzymania odszkodowania.
Treść Rozporządzenia: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32004R0261&from=PL
Wyrok C-402/07 i C-432/17: http://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-402/07&language=pl
Wyrok C-452/13: http://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-452/13&language=PL
Posted on 9 marca, 2020 8 kwietnia, 2020 Author redakcja
Posted on 4 listopada, 2019 4 listopada, 2019 Author redakcja