Source: http://docplayer.fi/3563563-Hlj-2015-joukkoliikenteen-varikkoselvitys.html
Timestamp: 2017-10-19 14:55:06+00:00
Document Index: 10197504

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

HLJ 2015 Joukkoliikenteen varikkoselvitys - PDF
HLJ 2015 Joukkoliikenteen varikkoselvitys
Download "HLJ 2015 Joukkoliikenteen varikkoselvitys"
1 HLJ 2015 Joukkoliikenteen varikkoselvitys
2 HLJ 2015 Joukkoliikenteen varikkoselvitys HSL Helsingin seudun liikenne
3 HSL Helsingin seudun liikenne Opastinsilta 6 A PL 100, HSL00520 Helsinki puhelin (09) Lisätietoja: Riikka Aaltonen, Copyright: Kansikuva: Kartat, graafit, ja muut kuvat HSL HSL / Lauri Eriksson
4 Esipuhe Pääkaupunkiseudulla ja Uudellamaalla on tehty aika ajoin linja-autoliikenteen varikkoselvityksiä. Viimeksi koko pääkaupunkiseutua koskeva varikkoselvitys on tehty vuonna 2005 ja koko Uudenmaan kattava varikkoselvitys vuonna Aiemmissa töissä on keskitytty vain linja-autoliikenteeseen lukuun ottamatta Uudenmaan maakunnan varikkoselvitystä. Pääkaupunkiseudulla useiden suurien linja-autovarikkojen yhteyteen on suunniteltu uutta maankäyttöä ja jos suunnitelmat toteutuvat, poistuu lähivuosina käytöstä merkittävä osa nykyisestä varikkokapasiteetista. Tämän vuoksi Espoo on tehnyt Etelä-Espoon ja Vantaa Itä-Vantaan varikkoselvityksen. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa (HLJ 2015) ja MAL-aiesopimusta (Maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus) valmisteltaessa on havaittu tarpeelliseksi tehdä joukkoliikenteen varikkoselvitys. Työssä on tarkasteltu varikkojen nykytilaa ja vuosien 2025 ja 2040 varikkotarpeita. Työn tavoitteena on tunnistaa, mitä resursseja HSL:n ja kuntien tulee varata tulevaisuuden varikkotarpeita varten. Esimerkiksi raideliikenteen lisäämisen välttämättömänä edellytyksenä on riittävien varikkotoimintojen varaaminen. Työ on käynnistynyt maaliskuussa ja päättynyt elokuussa Työn ohjausryhmänä on toiminut HLJ-toimikunta. Työtä on ohjannut projektiryhmä, johon ovat kuuluneet: Riikka Aaltonen, pj. HSL Veera Lehto HSL Marko Suni HSL Markus Elfström HSL Sinikka Ahtiainen Espoo Kyösti Ronkainen Vantaa Heikki Hälvä Helsinki KSV Markku Granholm Helsinki KSV Henrik Helenius Kuuma-kunnat Jouni Kiviniitty ELY-keskus Työn aikana on haastateltu myös liikennöitsijöitä ja kalustovalmistajia varikkojen nykytilanteen ja tulevaisuuden tarpeiden arvioimiseksi. Liikennöitsijöistä on haastateltu Koiviston Autoa (Jouko Nykänen), Tammelundin Liikennettä (Lauri Elers), Veolia Transport Finlandia (Juha Nykänen) ja Pohjolan Liikennettä (Heikki Alanko ja Matti Kirjavainen). Kalustovalmistajista on haastateltu VDL:ää (VDL Bus & Coach Finland Oy, Henrik Mikkola) ja Volvoa (Volvo Finland Ab, Tom Rönnberg).
5 Työssä on ollut konsulttina WSP Finland Oy, jossa työstä ovat vastanneet Simo Airaksinen, Vili-Verneri Lehtinen, Minna Raatikka ja Antti Kataja. Raideliikenteen varikkojen osalta alikonsulttina on toiminut t:mi Kiskos, jossa työssä on vastannut Seppo Vepsäläinen.
6 Tiivistelmäsivu Julkaisija: HSL Helsingin seudun liikenne Tekijät: Simo Airaksinen, Vili-Verneri Lehtinen ja Antti Kataja (WSP Finland Oy) Päivämäärä Julkaisun nimi: HLJ 2015 Joukkoliikenteen varikkoselvitys Rahoittaja / Toimeksiantaja: HSL Helsingin seudun liikenne Tiivistelmä: Varikot ovat keskeinen osa joukkoliikennejärjestelmää. Varikkojen sijoittumiseen liittyy yleensä ristiriitaisia tavoitteita: liikenteellisesti ja taloudellisesti varikkojen pitäisi sijaita keskeisesti liikennealueisiin nähden, mutta samat alueet ovat monesti myös muuhun maankäyttöön hyviä alueita. Varikon sijoittaminen etäällä liikennealueesta maksaa: esimerkiksi 10 kilometriä sivussa oleva 100 auton varikko lisää siirtoajokustannuksia 1 2 Meur/v. Käytännössä varikoille paras sijainti on teollisuusalueella pääväylien läheisyydessä. Useiden suurien linja-autovarikkojen yhteyteen on suunniteltu uutta maankäyttöä ja jos suunnitelmat toteutuvat, poistuu lähivuosina käytöstä merkittävä osa nykyisestä varikkokapasiteetista. Korvaavaa kapasiteettia ei monin paikoin ole vielä järjestetty. Linja-autoliikenteessä pääkaupunkiseudun isoilla liikennöitsijöillä on isoja täyden varikkopalveluiden varikkojen lisäksi pienempiä satelliittivarikkoja, joilla etupäässä vain pysäköidään linja-autoja. Pienemmillä liikennöitsijöillä on pieniä varikkoja, joilla on usein myös keskeisimmät varikkopalvelut. Pääkaupunkiseudun isoimpien varikkojen maa-alueet ovat nykyisin pääosin kuntien tai kuntien omistamien kiinteistöyhtiöiden omistuksessa. Liikennöitsijät eivät juuri omista varikkoalueita. Muualla Uudellamaalla linja-autoliikenteen rakenne voi muuttua tulevaisuudessa liikenteen kilpailutusten myötä ja kun osa liikenteestä vapautuu markkinaehtoisen liikenteen myötä. Pääkaupunkiseudun ulkopuolella varikot ovat pääsääntöisesti pieniä ja varikkopaikkoja löytyy melko helposti. Joukkoliikennejärjestelmä uudistuu uusien raideliikennehankkeiden myötä. Vuonna 2015 valmistuu Kehärata ja 2016 Länsimetro Matinkylään. HLJ 2015:ssä esitetään uusiksi raidehankkeiksi vuoteen 2040 mennessä Espoon kaupunkirataa, Länsimetron jatketta Kivenlahteen ja metroa Mellunmäestä Majvikiin, Laajasalon raideyhteyttä, Raide-Jokeria, Tiederatikkaa, Pisara-rataa sekä Kerava Nikkilä-radan avaamista henkilöliikenteelle. Myös uusia bussien runkolinjoja kehitetään. Kysynnän kasvaessa runkolinjoja voidaan muuttaa raitiolinjoiksi. Raidehankkeiden myötä bussiliikenne muuttuu liityntäliikennepainotteiseksi. Maankäytön kehittymisen myötä bussiliikennettä ja -varikkoja tarvitaan kuitenkin nykyisessä määrin. Uusia linja-autovarikkoja varten Espoo on hankkinut maa-alueet Finnoonniitystä ja Vanttilasta. Vantaalla uutta varikkoa on esitetty Långmossebergeniin, minkä lisäksi Vantaan itäosassa on tarve vielä toiselle linjaautovarikolle. Myös Vantaan Vehkalaan on tehty varikkovaraus, mikäli sijainniltaan hyvällä paikalla oleva Tuupakan varikko ei olisi enää käytössä. Roihupellon laajennetun metrovarikon kapasiteetti riittää myös tulevaisuuteen, kun osa Länsimetron vaunuista säilytetään aluksi Matinkylässä ja Kivenlahden metron toteutuessa rakennetaan myös Sammalvuoreen metrovarikko. Raide-Jokerille tarvitaan ainakin yksi päävarikko ja mahdollisesti yksi säilytysvarikko. Jos raitioverkosto laajenee merkittävästi Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla, tarvitaan kussakin kaupungissa yksi raitioteiden päävarikko. Lähijunaliikenteeseen esitetään tutkittavaksi uutta varikkoa Keravan tasolle ja varikkovarausta Kirkkonummen tasolle. Liikenteen tilaajalla tulisi olla mahdollisuus osoittaa liikennöitsijälle tarvittaessa varikkotilat liikenteen kilpailutuksen yhteydessä. Tällöin voidaan huolehtia varikkojen keskeisistä sijainneista liikennöintialueisiin nähden sekä helpottaa myös uusien toimijoiden pääsyä alueelle. Tulevaisuudessa voidaan harkita, että seudullinen toimija (esim. varikkoyhtiö) vastaisi varikoista. Avainsanat: varikko Sarjan nimi ja numero: HSL:n julkaisuja 5/2015 ISSN (nid.) ISBN (nid.) ISSN (pdf) ISBN (pdf) Kieli: suomi Sivuja: 89 HSL Helsingin seudun liikenne, PL 100, HSL, puhelin (09)
7 Sammandragssida Utgivare: HRT Helsingforsregionens trafik Författare: Simo Airaksinen, Vili-Verneri Lehtinen ja Antti Kataja (WSP Finland Oy) Datum Publikationens titel: HLJ 2015 Utredning av kollektivtrafikens depåer Finansiär / Uppdragsgivare: HRT Helsingforsregionens trafik Sammandrag: Depåer är en viktig del av kollektivtrafiksystemet. Vanligtvis finns det motstridiga målsättningar för var depåerna ska ligga: ekonomiskt och ur trafikens synvinkel ska depåerna ligga centralt i förhållande till trafikområden, men samma områden är oftast bra områden också för annan markanvändning. Om depån ligger långt från trafikområdet kostar det mycket: t.ex. om en depå för 100 bilar ligger 10 kilometer från området som ska trafikeras ökar detta kostnaderna för förflyttningskörningar med 1 2 meur/år. I praktiken är den bästa platsen för en depå i ett industriområde i närheten av huvudleder. Ny markanvändning har planerats vid flera stora bussdepåer och om planerna förverkligas, försvinner en betydande del av den nuvarande depåkapaciteten inom de närmaste åren. Ersättande kapacitet har på flera ställen ännu inte ordnats. De stora bussföretagen i huvudstadsregionen har utöver stora depåer med fullständiga depåtjänster även små satellitdepåer där man huvudsakligen endast parkerar bussar. Mindre trafikföretag har små depåer där de mest centrala depåtjänsterna ofta finns. Markområdena för de större depåerna i huvudstadsregionen ägs nuförtiden mestadels av kommuner eller fastighetsbolag ägda av kommuner. Trafikföretagen äger nästan inga depåområden alls. I övriga Nyland kan busstrafikens struktur ändras i framtiden i och med att trafiken konkurrensutsätts och att en del av trafiken avregleras och blir marknadsbestämd. Utanför huvudstadsregionen är depåerna i regel små och plats för depåer hittas ganska lätt. Kollektivtrafiksystemet förnyas i och med nya spårtrafikprojekt. Ringbanan blir färdig 2015 och Västmetron till Mattby I HLJ 2015 förordas som nya spårprojekt före år 2040 stadsbanan i Esbo, fortsättning av Västmetron till Stensvik och metron från Mellungsbacka till Majvik, spårförbindelse till Degerö, Spårjokern, Vetenskapsspårvagnen, Centrumslingan samt öppnande av Kervo Nickby-banan för passagerartrafik. Också nya stombusslinjer utvecklas. Vid större efterfrågan kan stomlinjer omvandlas till spårvagnslinjer. I och med olika spårprojekt blir busstrafiken mer anslutningstrafikbetonad. I och med att markanvändningen utvecklas behövs busstrafik och -depåer ändå lika mycket som nu. Esbo har skaffat mark i Finnoängen och Fantsby för nya bussdepåer. I Vanda har man föreslagit att en ny depå kunde byggas i Långmossebergen och utöver den finns behov av en annan bussdepå i östra delen av Vanda. Man har gjort en depåreservering också i Veckal i Vanda ifall depån i Stubbacka, som har ett utmärkt läge, inte kunde användas längre. Kapaciteten för den utvidgade metrodepån i Kasåker räcker även i framtiden då en del av Västmetrons vagnar till en början förvaras i Mattby. Om metron till Stensvik förverkligas, byggs en metrodepå också i Mossberget. För Spårjokern behövs åtminstone en huvuddepå och eventuellt en förvaringsdepå. Om spårvägsnätet utvidgas betydligt i Helsingfors, Esbo och Vanda, behövs en huvuddepå i varje stad för spårvagnar. För närtågstrafiken föreslås att man utreder möjligheterna för en ny depå i Kervo och en depåreservering i Kyrkslätt. Trafikbeställaren borde ha möjlighet att vid behov anvisa trafikföretaget depåutrymmen i samband med anbudsförfarandet. Då kan man se till att depåerna är centralt belägna i förhållande till trafikeringsområdena samt underlätta att också nya aktörer kan komma in på marknaden. I framtiden kan man överväga att en regional aktör (t.ex. ett depåbolag) skulle ansvara för depåer. Nyckelord: depå Publikationsseriens titel och nummer: HRT publikationer 5/2015 ISSN (häft.) ISBN (häft.) ISSN (pdf) ISBN (pdf) HRT Helsingforsregionens trafik, PB 100, HRT, tfn (09) Språk: finska Sidantal: 89
8 Abstract page Published by: HSL Helsinki Region Transport Author: Simo Airaksinen, Vili-Verneri Lehtinen ja Antti Kataja (WSP Finland Oy) Date of publication Title of publication: HLJ 2015 Report on public transport depots Financed by / Commissioned by: HSL Helsinki Region Transport Abstract: Depots play a key role in the public transport system. The location of depots usually involves conflicting goals: in terms of transport and finances, depots should be centrally located with regard to traffic areas but often the same areas are good also for other land use. Locating a depot far from the traffic area is costly: for example, a depot for 100 vehicles 10 kilometers from the traffic area increases the pull-in and pull-out trip costs by 1-2m euros/year. In practice, the best location for depots is in an industrial area close to main roads. New land use has been planned around several large bus depots and if the plans are realized, a significant share of the current depot capacity will be lost in the coming years. In many cases replacement capacity has not yet been provided. In the metropolitan area, major bus operators have both large, full-service depots as well as smaller satellite depots mainly used only for parking. Smaller operators have small depots that often provide also the most essential services. The land areas of the biggest depots in the metropolitan area are nowadays mainly owned by city- or municipality-owned property companies. Operators do not usually own depot areas. Elsewhere in the Uusimaa region the structure of bus services may in the future change due to tendering and as part of the services shift to a market-based commissioning model. Outside the metropolitan area, depots are mainly small and depot areas are quite easily available. New rail projects will overhaul the public transport system. The Ring Rail Line is completed in 2015 and the West Metro to Matinkylä in HLJ 2015 proposes the following new rail projects to be carried out by 2040: Espoo City Rail Link, extension of the West Metro to Kivenlahti and Metro from Mellunmäki to Majvik, rail link to Laajasalo, Jokeri Light Rail Link, Science Tram, Pisara Rail Link and opening of Kerava-Nikkilä rail line passenger traffic. Also new trunk bus routes are developed. As demand increases, trunk bus routes can be turned into tram routes. With regard to bus services, the rail projects shift the focus to feeder services. However, bus services and depots will be needed as much as at present owing to new land use developments. Espoo has acquired land in Finnoonniitty and Vanttila for new bus depots. In Vantaa, Långmosseberget has been proposed as a location for a new depot, in addition to which another depot is needed in East Vantaa. An area has been reserved for a depot also in Vehkala, in case the well-located Tuupakka depot should no longer be available. The capacity of the expanded Roihupelto Metro depot will suffice also in the future when part of the West Metro trains are at first stored in Matinkylä and a Metro depot is constructed also in Sammalvuori if the Kivenlahti Metro is built. The Jokeri Light Rail Link will need at least one main depot and possibly one storage depot. If the tram network is significantly expanded in Helsinki, Espoo and Vantaa, one main tram depot is needed in each city. As for commuter train services, it is suggested that opening a new depot around Kerava is studied and a reservation for a depot is made around Kirkkonummi. The procurer of transport services should be able to allocate depot premises to operators if need be in conjunction of tendering. This allows central locations to be provided for depots with regard to traffic areas and facilitates new operators' entry into the area. In future, a regional actor (e.g. depot company) could be responsible for depots. Keywords: depot, Publication series title and number: HSL Publications 5/2015 ISSN (Print) ISBN (Print) ISSN (pdf) ISBN (PDF) Language: finnish Pages: 89 HSL Helsinki Region Transport, PO Box 100, HSL, Tel
10 Sisällysluettelo 1 Työn tausta Linja-autovarikkojen toiminnot ja tyypit Varikon määritelmä ja perustoiminnot linja-autovarikolla Varikkojen toimintaperiaatteet pääkaupunkiseudulla Varikon sijainnin vaikutukset Optimaalinen varikon sijainti Linja-autojen varikkotyypit Nykyiset varikot Linja-autovarikot Raideliikenteen varikot Haastattelut Liikennöitsijöiden haastattelut Kalustovalmistajien haastattelut Tulevaisuuden joukkoliikennejärjestelmä Tulevaisuuden varikkoverkosto Linja-autovarikot Raideliikenteen varikot Lähijunaliikenne Metroliikenne Raitioliikenne Varikkojen omistajuus Nykytilanne Nykytilanne kilpailuttamisen kannalta Tukholman malli Varikkoyhtiön rakenteellisia vaihtoehtoja Suositukset varikkojen omistajuudelle Jatkotoimenpiteet Kaupungit varautuvat uusiin raideliikenteen varikoihin Varikot mukaan kaavoitukseen Linja-autovarikkojen tarpeet Raideliikenteen varikot Varikkojen kehittämistarpeet Varikkopolitiikka lyhyellä ja pitkällä aikavälillä... 73
12 11 1 Työn tausta Joukkoliikenteen varikot ovat olennainen osa Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmän infrastruktuuria. Liikenteellisistä ja taloudellisista syistä varikkojen tulisi sijaita keskeisesti liikennöintialueisiin nähden. Toisaalta keskeisillä sijainneilla on paineita vapauttaa paljon tilaa vieviä varikkoalueita muuhun maankäyttöön. Myös varikkojen ympäristövaikutukset puhuttavat. HLJ:n tasolla varikkojen ympäristövaikutuksiin vaikutetaan eniten osoittamalla varikot liikennöinnin kannalta keskeisesti siten, että siirtoajoja muodostuu mahdollisimman vähän. Pääkaupunkiseudulla ja Uudellamaalla on tehty aika ajoin linja-autoliikenteen varikkoselvityksiä. Viimeksi koko pääkaupunkiseutua koskeva varikkoselvitys on tehty vuonna 2005 ja koko Uudenmaan kattava varikkoselvitys vuonna Tämän jälkeen Espoo on tehnyt Etelä-Espoon ja Vantaa Itä-Vantaan varikkoselvityksen, koska nykyiset varikot ovat lähitulevaisuudessa poistumassa käytöstä. Aiemmissa töissä on keskitytty vain linja-autoliikenteeseen lukuun ottamatta Uudenmaan maakunnan varikkoselvitystä. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa 2015 (HLJ 2015) ja MAL-aiesopimusta (Maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus) valmisteltaessa on havaittu tarpeelliseksi tehdä joukkoliikenteen varikkoselvitys. Työssä on tarkasteltu varikkojen nykytilaa ja vuosien 2025 ja 2040 varikkotarpeita. Keskeisenä tavoitteena on ollut tunnistaa, mitä resursseja HSL:n ja kuntien tulee varata eri joukkoliikennemuotojen (juna, metro, ratikka, bussi ja pikaratikka) tulevaisuuden varikkotarpeita varten. Lisäksi on tarkasteltu varikkojen omistajuusjärjestelyitä. Työssä on otettu huomioon HLJ luonnoksen joukkoliikennejärjestelmä. 2 Linja-autovarikkojen toiminnot ja tyypit 2.1 Varikon määritelmä ja perustoiminnot linja-autovarikolla Linja-autovarikko on tarkoitettu linja-autojen pysäköintiin ja säilytykseen, vuorokausihuoltoon sekä autojen korjauksiin. Lisäksi varikolla sijaitsee kuljettajien sosiaalitilat ja liikenteen työnjohdon toimistotilat. Suurikokoisten linja-autojen ja henkilökunnan henkilöautojen pysäköinti vaativat varikolta paljon tilaa. Linja-autojen vuorokausihuoltoa ovat autojen pesut, tankkaukset ja siivoukset. Nämä toimenpiteet suoritetaan pääsääntöisesti päivittäin. Vuorokausihuoltoa varten varikolla tulee olla pesuhalli ja tankkausasema. Korjaustoimintaa varten varikolla tulee olla riittävän suuret korjaamo- ja huoltotilat. Varikon ympäristöluvasta ja luvan tarpeesta määrätään ympäristösuojelulain 28 :ssä ja ympäristönsuojeluasetuksen 1 :ssä. Linja-autovarikolle tarvitaan ympäristölupa, kun linjaautojen määrä varikolla on enemmän kuin 50 autoa. Linja-autovarikkoa varten tarvitaan ympäristölupa myös silloin, kun varikolla nestemäisten polttonesteiden jakeluaseman polt-
13 12 toainesäiliöiden kokonaistilavuus on vähintään 10 m 3. Ympäristölupa tarvitaan myös edellä mainittuja vähäisemmälle toiminnalle silloin, kun toiminta sijoitetaan tärkeälle pohjavesialueelle. Ympäristöluvan ehdottomat edellytykset ovat, että toiminta ei saa olla asemakaavan vastaista ja toiminnasta ei saa aiheutua maaperän tai pohjaveden pilaantumista. 2.2 Varikkojen toimintaperiaatteet pääkaupunkiseudulla Pääkaupunkiseudulla on nykyisin pääasiassa isoja täyden palvelun varikkoja, pienten liikennöitsijöiden pieniä varikkoja erilaisilla varikkopalveluilla sekä isojen liikennöitsijöiden erikokoisia satelliittivarikkoja. Satelliittivarikolla tarkoitetaan varikkoa, jolta liikennöinti on riippuvaista saman liikenteenharjoittajan päävarikon toiminnoista. Usein satelliittivarikoilla on ainoastaan kenttä autojen säilytykseen ja kuljettajien sosiaalitilat. Joillakin satelliittivarikoilla on lisäksi linja-autojen pesu- ja tankkausmahdollisuus. Isot liikennöitsijät suosivat liikenteen harjoittamista siten, että liikennöintialueella on yksi iso täyden palvelun varikko, niin sanottu päävarikko, joka on alueen liikennöinnin perusta. Päävarikolla järjestetään linja-autojen huollot ja korjaukset sekä yleensä linja-autojen pesut ja siivoukset. Lisäksi liikenteen työnjohto, suunnittelu ja usein myös yritysjohto työskentelevät päävarikolla. Usein isoilla liikennöitsijöillä on päävarikon lisäksi yksi tai useampia pieniä tai keskikokoisia satelliittivarikkoja eri puolilla liikennöintialuetta. Kun siirtoajoja ajetaan pääasiassa linjojen päätepysäkkien ja varikon välillä, sopivasti sijoitettu satelliittivarikko vähentää siirtoajokustannuksia merkittävästi. Satelliittivarikoilla, joilla ei ole järjestetty tankkausta, autot tankataan varikon läheisellä huoltoasemalla. Mikäli satelliittivarikolla ei ole pesuhallia, autot ajetaan pesuun päävarikolle. Samoin autojen huollot ja korjaukset hoidetaan päävarikolla tai ulkoisella korjaamolla, kuten merkkihuollossa. Päävarikolle ajamisesta syntyy kustannuksia, joten satelliittivarikoilla säilytettäviä autoja ei välttämättä pestä ja korjata yhtä usein kuin päävarikolta liikennöitäviä autoja. Tässä on luonnollisesti liikennöitsijäkohtaisia eroja. Täyden palvelun varikon etuna onkin, että autojen viat pystytään korjaamaan nopeammin, jolloin liikennöinti on luotettavampaa. Toisaalta pienillä varikoilla kalusto pysyy pääsääntöisesti paremmassa kunnossa, kun kaikki työntekijät tuntevat toisensa ja kalustosta pidetään huolta muita työntekijöitä ajatellen. Autoliikenteen työnantajaliiton (ALT) ja Auto- ja kuljetusalan työntekijäliiton (AKT) välisen Linja-autohenkilökunnan työehtosopimuksen mukaan kuljettajien työpäivät alkavat varikolta tai muulta etukäteen määritellyltä toimipisteeltä ja päättyvät samaan paikkaan. Sopimus osaltaan tekee satelliittivarikoista kannattavampia: liikenteen rakenteen kannalta voi olla eduksi, ettei kuljettajan työpäivä ala eikä pääty päävarikolle. Satelliittivarikko voi sijaita linjastoon nähden paremmalla paikalla. Vaikka bussit tankattaisiin ja pestäisiin päivittäin päävarikolla, voi kuljettajien siirtoajojen poistuminen jo tehdä satelliittivarikosta kannattavan. Siirtoajokustannusten minimoimiseksi sekä linja-autokaluston ja henkilökunnan tehokkaan käytön maksimoimiseksi tehdään paljon kuljettajavaihtoihin liittyviä siirtoajoja
14 13 linjan reitin ja varikon välillä myös henkilöautoilla. Liikennöitsijät toteuttavat kuljettajien vaihdot yleensä varikkoa lähinnä sijaitsevalla vaihtoon soveltuvalla pysäkillä. Linjan reitin varrella tehtävät vaihdot pienentävät siirtoajokustannuksia, mutta toisaalta kuljettajanvaihto viivästyttää matkantekoa muutamalla minuutilla. 2.3 Varikon sijainnin vaikutukset Varikon tulisi sijaita hyvien yhteyksien varrella, lähellä linjojen päätepisteitä. Tällöin siirtoajon, tässä tapauksessa varikon ja päätepysäkin välisen ajon, määrä on sekä matkassa että ajassa mitattuna mahdollisimman pieni. Käytännössä sopiva varikon sijainti on teollisuusalueella pääväylien läheisyydessä. Vaikka tilaaja ei maksa liikennöitsijälle korvausta siirtoajoista, sisällyttää liikenteenharjoittaja siirtoajokustannukset kuitenkin tarjoushintoihinsa. Tästä syystä voidaankin katsoa siirtoajokilometrien olevan tilaajalle kalleimpia ja hyödyttömimpiä kilometrejä - siirtoajoista ei saada lipputuloja, eivätkä ne paranna palvelutasoa. Siirtoajot tuottavat myös kasvihuonepäästöjä, joten ympäristönäkökulmatkin huomioiden varikon sijainti tulisi optimoida siten, että siirtoajokilometrit jäävät mahdollisimman pieniksi. Siirtoajokustannukset muodostuvat ajotunneista (kuljettajan palkka) sekä kilometrikorvauksesta (polttoaine jne.). Vuonna keskimääräiset kustannukset Vantaalla olivat 33,6 /h ja 0,62 /km. Tällöin siirtoajon kokonaiskustannuksiksi muodostuu 50 km/h -nopeudella ajettuna 1,29 /km. Päätepysäkin ja varikon välisiä siirtoajoja ajetaan keskimäärin 2,5 5,0 kpl/bussi/arkipv. Vuositasolla (vuosikerroin 300) siirtoajokustannukset ovat noin /bussi/km. (300*2,5-5,0*1,29 = ). Toisin sanoen 100 linja-auton varikon siirtäminen kymmenen kilometriä epäedullisempaan suuntaan tuo vuositasolla euron lisäkustannukset. Varikkojen ja päätepysäkkien välisten siirtoajojen määrät riippuvat liikenteen rakenteesta ja liikennöitsijöiden erilaisista toimintatavoista muun muassa tauotuksen järjestämisessä. Suunniteltujen ajojen lisäksi siirtoajoja aiheuttavat viallisten autojen vaihdot, jotka pyritään järjestämään linjojen päätepysäkeillä. 2.4 Optimaalinen varikon sijainti Yhtä alueen pääväylää käyttävää linjaa tarkasteltaessa paras sijainti varikolle on linjan varrella tai kummassa tahansa linjan päässä. Kun varikko sijoitetaan linjan reitiltä kauemmaksi, siirtoajokustannukset kyseisen linjan osalta nousevat. Liikenteen rakenne määrittää varikon optimaalisen sijainnin reitin varrella. Mikäli linjan molemmista päistä on liikenteen aloituksia ja lopetuksia yhtä paljon, ei siirtoajokustannusten kannalta ole väliä, missä kohdassa linjan varrella varikko sijaitsee (Kuva 1.). Erilaisilla linjoilla autokierrot alkavat ja
15 14 päättyvät linjan eri päihin erilaisessa suhteessa, jolloin varikon optimaalisin sijainti linjan varrella vaihtelee. Kuva 1. Optimaalinen varikkosijainti yhden linjan osalta. Ruuhkaliikenteen vuoksi varikko voi sijaita myös lähempänä keskustaa. Varikkojen sijoittamisen optimoinnin yleisenä periaatteena tulee olla pyrkimys päästä mahdollisimman lähelle linjojen päätepisteitä. Käytännössä nämä alueet sijaitsevat yleensä asutuksen keskellä, jolloin liikennöitsijän olisi pyrittävä etsimään varikkotontteja kerrostaloasutuksen läheisyydestä. Tässä on selvä ristiriita muiden maankäyttömuotojen suhteen. Eräänä ratkaisuna tähän on linjastosuunnittelu, jonka avulla päätepisteet voidaan sijoittaa varikolle tai sen läheisyyteen ohi varsinaisen asutuksen. (Varikkojen sijoittamisen vaikutus hukka-ajoihin linja-autoyrityksessä, Arto Siitonen 1987.) HSL-alueen joukkoliikennelinjasto koostuu säteittäislinjojen, poikittaislinjojen ja liityntälinjojen laajasta kirjosta, ja tästä syystä suuren varikon optimaalisen sijainnin määrittäminen on sekä lyhyellä että pitkällä tähtäimellä liki mahdotonta. Liikennekentän koko vaikuttaa siihen, minkä kokoinen varikko alueelle on optimaalisinta rakentaa siirtoajojen minimoimiseksi. Optimaalisempiin ratkaisuihin voitaisiin päästä, jos siirryttäisiin kilpailuttamisessa varikkokohtaisiin tarjouskilpailuihin. Tällöin varikon sijainti ja koko suunniteltaisiin liikennekenttään sopivaksi. Toisaalta jonkin liikennöitsijän usean satelliittivarikon ratkaisu voi olla siirtoajokilometreiltään pienempi ja tilaajalle edullisempi vaihtoehto, kuin liikennöinti optimaalisesti liikennekenttään sijoitetulta suuremmalta varikolta. 2.5 Linja-autojen varikkotyypit Tyypillisesti linja-autovarikot ovat joko kenttävarikkoja tai varikkohalleja. Näiden lisäksi on olemassa erikoisvarikkoja, kuten 2-tasovarikko ja kallioluolaan rakennettu varikko. Varikkotyyppejä on vertailtu keskenään seuraavissa taulukoissa. Suomessa selvästi yleisin varikkotyyppi on kenttävarikko, joka on varikkotyypeistä myös perustamiskustannuksiltaan edullisin. Jos varikolla sijaitsee toimisto ja korjaamo-, pesusekä tankkauspaikka, käytetään termiä täyden palvelun varikko. Kaupunkirakenteen kannalta keskeisesti sijaitsevat uudet varikot voivat enää harvoin olla kenttävarikkoja mm.
16 15 kaupankuvallisista syistä. Toisaalta pääkaupunkiseudullakin on pääväylien varsilla teollisuus- ja logistiikka-alueita, joille kenttävarikot voivat soveltua. Tulevaisuudessa sähkö- ja hybriditekniikan uskotaan yleistyvän pääkaupunkiseudun linjaautoliikenteessä. Uutta tekniikkaa hyödyntävissä linja-autoissa haasteena on akkujärjestelmien pitäminen lämpimänä kylmissä talviolosuhteissa. Tämä täytyy huomioida autojen latausta järjestettäessä, ellei autoja voida säilyttää lämpimässä hallissa. Sähkö- ja hybriditekniikan yleistymisen myötä huolto- ja korjaamotoiminnot mahdollisesti siirtyvät nykyistä enemmän kalustovalmistajille. Liikennejärjestelmän ja tekniikan muutokset edellyttävät varikoille muutostarpeita. Toisaalta linja-autokaluston käyttöikä on usein noin 15 vuotta, minkä vuoksi trendit ovat melko hitaita ja niihin ehditään reagoimaan. Taulukko 1. Linja-autojen varikkotyyppien vertailu linja-autojen säilytyksen, henkilöautopaikkojen sijainnin, pinta-alan sekä kustannusten suhteen (Etelä-Espoon varikkoselvitys). Ominaisuus Kenttävarikko Hallivarikko 2-tasovarikko Kalliovarikko Linja-autojen säilytys Kentällä Puolilämpimässä tai lämpimässä hallissa Osa voi sijaita katoksen alla Kallioluolassa, tankkaus ja korjaamo maan päällä Henkilöautopaikat Kentällä Kentällä Kannella Maan pinnalla/kallioluolassa 3 ha 2,5 ha 2,5 ha 2,5 ha maan alla + 1,0 ha maan pinnalla Pinta-ala, kun varikko 100 linjaautolle Rakentamiskustannukset (+ alv) 10 Meur 15 Meur 20 Meur Meur Tonttikustannukset 2,75 3 Meur 2,25 2,5 Meur 2 2,5 Meur 1 Meur
17 16 Taulukko 2. Linja-autojen varikkotyyppien vertailu liikennöinnin. latauksen ja muiden seikkojen näkökannoilta. Ominaisuus Kenttävarikko Hallivarikko 2-tasovarikko Kalliovarikko Liikennöinti Yksittäisinä talvipäivinä voi olla käynnistysongelmia. Autot ajettava jonoihin sen mukaan kuin kalusto soveltuu kunkin kohteen liikenteeseen. Pitkät siirtymät toimistotilojen ja bussien välillä. Mahdollisen tulipalon myötä kaikki hallin bussit voivat saada ainakin savuhaittoja. Sähköpistokkeet Busseja varten tarvitaan sähköpistokkeet autojen moottoreiden ja matkustamon lämmitystä varten. Ei tarvita pistokkeita, koska autot sijaitsevat sisätiloissa. Busseja varten tarvitaan sähköpistokkeet autojen moottoreiden ja matkustamon lämmitystä varten. Ei tarvita pistokkeita, koska autot sijaitsevat säältä suojassa. Muita seikkoja Vaatii ison pinta-alan, minkä vuoksi ei sovellu kaupunkikuvallisesti tiiviiseen kaupunkirakenteeseen Vähemmän melu-, ympäristö ja maisemahaittoja. Linja-autojen pysäköinti ja huolto ovat maan tasossa, muut toiminnot voivat sijaita yläkerrassa. Rampit vievät Vähemmän melu-, ympäristö ja maisemahaittoja. Tankkaus ja korjaamotoiminnot maan pinnalla paloturvallisuuden vuoksi. varikolla tilaa ja voivat heikentää kaupunkikuvaa. Seuraavassa kuvassa on esitetty periaatteellinen kuva kenttävarikon toimintojen sijoittumisesta. Hallivarikosta, 2-tasovarikosta ja kalliovarikosta ovat kuvat liitteenä.
18 17 Kuva 2. Kenttävarikko (Lähde: Etelä-Espoon linja-autoliikenteen varikkoselvitys). Varikot ovat linja-autoliikenteen toimivuuden kannalta välttämättömiä Sopiva linja-autoliikenteen varikon sijainti on teollisuus- tai logistiikkatoimintojen alueella pääväylien läheisyydessä Varikkojen on tärkeää sijaita keskeisesti liikennöintialueeseen nähden. Tilaaja maksaa siirtoajot liikennöitsijöille liikennöintikorvausten yhteydessä, mutta ei saa siirtoajoista lipputuloja. 10 kilometriä sivussa oleva 100 auton varikko lisää siirtoajokustannuksia 1 2 Meur/v. Tavanomaisin varikkotyyppi on kenttävarikko sen kustannustehokkuuden vuoksi
19 18 3 Nykyiset varikot 3.1 Linja-autovarikot Tässä varikkoselvityksessä on keskitytty HSL-alueen varikoihin ja HSL:n tilaaman liikenteen varikkotarpeisiin. Muualla Uudellamaalla linja-autojen varikot ovat HSL-alueen varikkoja pienempiä ja varikkopaikkoja on hyvin saatavissa. Pääkaupunkiseudulla on nykyisin suurten liikennöitsijöiden isoja päävarikkoja ja pienempiä satelliittivarikkoja sekä pienempien liikennöitsijöiden pienempiä varikkoja. Isoilla varikoilla ovat pääsääntöisesti kaikki varikkopalvelut. Pienten liikennöitsijöiden varikoilla varikkopalveluita on vaihtelevasti. Pääkaupunkiseudun suurimmat varikot ovat nykyisin yksittäisten liikennöitsijöiden käytössä. Liikennöitsijät ovat vuokranneet maa-alueen ja mahdollisesti myös kiinteistöt joko suoraan kaupungeilta tai kaupungin omistamien kiinteistöyhtiöiden kautta. Kiinteistöjen vuokraamisen taustat ovat ajalta, jolloin kaupungit omistivat liikennöitsijät Helsingin kaupunki HKL-Bussiliikenteen ja Suomen Turistiauton, Espoon kaupunki Espoon Auton ja Vantaan kaupunki Vantaan Liikenteen. Pohjolan Liikenteen varikot Ilmalassa ovat valtion omistaman VR:n alueilla. Pääkaupunkiseudulla linja-autovarikkojen sijainnit ja lukumäärät ovat muuttuneet viime vuosina maankäytön muutosten ja bussiliikenteen kilpailuttamisen myötä. Useita varikkoja on suljettu ja alueita otettu muuhun käyttöön. Toisaalta seudulle on syntynyt myös uusia pieniä varikkoja. Useiden suurien linja-autovarikkojen tilalle on suunniteltu uutta maankäyttöä. Jos suunnitelmat toteutuvat, poistuu lähivuosina käytöstä merkittävä osa nykyisestä varikkokapasiteetista. Korvaavaa kapasiteettia ei monin paikoin ole vielä järjestetty. Seuraavassa kuvassa (Kuva 3.) on esitetty varikkojen sijainnit, kunkin varikon kapasiteetit ja värillä, onko varikoilla varikkopalveluita. Kuvassa 7 on puolestaan esitetty alueittain varikkojen laskennallinen tarve ja varikkojen kapasiteetit alueittain. Varikkojen laskennallisessa tarpeessa on huomioitu 10 prosentin varakaluston tarve. Varikkojen laskennallinen tarve ja alueen varikkojen kapasiteetti eivät ole aina tasapainossa. Osin tähän on syynä, että liikennettä on voinut voittaa liikennöitsijä, jonka varikko on toisella alueella. Tämän vuoksi liikennettä hoidetaan kauempana sijaitsevalta varikolta.
20 Kuva 3. Pääkaupunkiseudun linja-autovarikkojen sijainti ja kapasiteetti (HSL-liikenne) vuonna Varikoille mahtuu linja-autoja varikon kapasiteetin verran. Varikon kapasiteetti ei ole nykytilanteessa välttämättä aina täysimääräisessä käytössä Suomenojan ja Hakunilan varikot ovat lähivuosina poistumassa käytöstä. 19
21 20 Kuva 4. Alueittainen linja-autojen laskennallinen varikkotarve ja varikkokapasiteetti. Varikkotarpeessa on huomioitu 10 % vara-autotarve. Nuolet kuvaavat tilanteita, joissa yksittäisellä alueella varikkojen kapasiteetti on liian pieni. Linja-autot siirtyvät varikolta nuolen osoittamalle liikennöintialueelle. Kirkkonummella ja Sipoossa on vain yhden liikennöitsijän varikot eikä kapasiteetteja ole annettu työhön.
22 Taulukoissa 1 8 on esitetty varikoittain varikon omistus, varikkoalueen kaavamerkinnät eri kaavatasoilla, HSL-liikenteessä olevien vaunujen määrä, koko varikon kapasiteetti, varikkotyypit, varikkopalvelut, henkilöautopaikkojen määrät, arvio laajennusmahdollisuuksista ja varikon arvioitu poistumisriski. Osa tiedoista perustuu liikennöitsijöiltä saatuihin tietoihin. Liikennöitsijät eivät ole kuitenkaan antaneet kaikkia tietoja liikesalaisuuksiin vedoten antaneet, minkä vuoksi kaikki tiedot eivät ole kattavia. Varikkojen laajentumismahdollisuuksien osalta arviot perustuvat osin alustaviin hahmotelmiin ja osin voimassa olevien kaavojen mahdollisuuksiin. Varikkojen poistumisriskit ovat eriasteisia. Monille paikoille on esitetty alustavia visioita maankäytön käyttötarkoituksen muutoksista. Välttämättä hankkeet eivät kuitenkaan ole toteutumassa nopealla aikataululla. 21
23 22 Taulukko 3. Helsingin Herttoniemen, Ilmalan ja Veturitien nykyisten linja-autovarikkojen liikennöitsijät, omistus, kaavamerkinnät, vaunumäärä, varikkotyyppi- ja palvelut, laajentumismahdollisuudet ja poistumisriski. Varikko Liikennöitsijä Varikon omistus Kaavamerkinnät Herttoniemi Nobina yksityinen taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), ruskea työpaikka-alue, teollisuus/toimisto/satama (yleiskaava), KL liikerakennusten korttelialue (asemakaava) Ilmala Veturitie Pohjolan Liikenne Pohjolan Liikenne VR VR keskustatoimintojen alue (maakuntakaava), punainen keskustatoimintojen alue (yleiskaava), KTY-1 Toimitilarakennusten korttelialue (asemakaava) keskustatoimintojen alue (maakuntakaava), LR liikennealue (yleiskaava), LR rautatiealue (asemakaava) Vaunumäärä HSLliikenteessä + mahdollinen lisäkapasiteetti Varikkotyyppi (avokenttä, katos, halli) ja varikkopalvelut (korjaamo, pesu, tankkauspiste) 50 avokenttä, ei varikkopalveluita kaukoliikenne avokenttä, korjaamo, pesu ja tankkauspiste 55 avokenttä, ei varikkopalveluita Laajennusmahdollisuudet varikon poistumisriski ja Vahva poistumisriski (Ei tiedossa korvaavaa varikkoa). Tontti on varattu liikekeskushanketta varten. Laajennusmahdollisuutta noin autoa, mikäli muut toiminnot poistuvat alueelta. Säilynee paikallaan, vaikka ympäröivä maankäyttö muuttuu Pohjois-Pasilassa. Ei laajennusmahdollisuuksia. Ei ole tiedossa poistumisriskiä. Voi laajentua jonkin verran Ilmalan junavarikon yhteydessä.
24 23 Taulukko 4. Helsingin Kaivokselan ja Koskelan nykyisten linja-autovarikkojen liikennöitsijät, omistus, kaavamerkinnät, vaunumäärä, varikkotyyppi- ja palvelut, laajentumismahdollisuudet ja poistumisriski. Varikko Liikennöitsijä Varikon omistus Kaavamerkinnät Kaivoksela Nobina yksityinen taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), oranssi kerrostalovaltainen alue, asuminen/toimitila (yleiskaava), AK asuinkerrostalojen alue (asemakaava) Koskela Veolia Transport HKL taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), ruskea (yleiskaava), ei asemakaavamerkintää Vaunumäärä HSLliikenteessä + mahdollinen lisäkapasiteetti Varikkotyyppi (avokenttä, katos, halli) ja varikkopalvelut (korjaamo, pesu, tankkauspiste) 10 avokenttä, ei varikkopalveluita avokenttä, korjaus-, huolto- ja toimistorakennus, pesu ja tankkauspisteet (korjaamomahdollisuus) Laajennusmahdollisuudet varikon poistumisriski Ei ole tiedossa poistumisriskiä. Volvo Truck Centerin yhteydessä. Lisätilaa todennäköisesti vuokrattavissa. ja Vahva poistumisriski (ei korvaavaa varikkoa, liikennöitsijät käyttävät muita alueen varikkoja). Alueesta on käynnistymässä alueluovutuskilpailu. Nykyisen bussivarikon kentälle on suunnitteilla asuinrakentamista. Ei laajennusmahdollisuutta.
25 24 Taulukko 5. Helsingin Ruskeasuon ja Tattarisuon (Jäähdytintie) nykyisten linja-autovarikkojen liikennöitsijät, omistus, kaavamerkinnät, vaunumäärä, varikkotyyppi- ja palvelut, laajentumismahdollisuudet ja poistumisriski. Varikko Ruskeasuo Tattarisuo, Jäähdytintie Liikennöitsijä Helsingin Bussiliikenne Oy Veolia Transport Varikon omistus Ruskeasuon Varikkokiinteistö Oy, jonka omistaa HKL Veolia (VT) Kaavamerkinnät taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), ruskea (yleiskaava), ET Yhdyskuntateknistä huoltoa palvelevien rakennusten ja laitosten alue (asemakaava) taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), ruskea (yleiskaava), T teollisuus- ja varastorakennusten toimitila (asemakaava) Vaunumäärä HSLliikenteessä + mahdollinen lisäkapasiteetti Varikkotyyppi (avokenttä, katos, halli) ja varikkopalvelut (korjaamo, pesu, tankkauspiste) Laajennusmahdollisuudet varikon poistumisriski tasoinen varikko, Ei ole tiedossa poistumisriskiä. bussit maantasossa pääosin avokentällä, korjaus-, huolto- ja toimistorakennus, korjaamo, pesu ja tankkauspisteet, myös maakaasun tankkauspiste avokenttä, pesu Ei ole tiedossa poistumisriskiä. Tontilla ei ole tilaa laajentua, mutta sijaitsee Teollisuus- ja varastotoimintojen alueella, joten laajentuminen viereisille tonteille periaatteessa mahdollista. ja
26 25 Taulukko 6. Helsingin Tattarisuon (Kytkintie) ja Vartiokylän nykyisten linja-autovarikkojen liikennöitsijät, omistus, kaavamerkinnät, vaunumäärä, varikkotyyppi- ja palvelut, laajentumismahdollisuudet ja poistumisriski. Varikko Tattarisuo, Kytkintie Vartiokylä Liikennöitsijä Varikkotyyppi (avokenttä, katos, halli) ja varikkopalvelut (korjaamo, pesu, tankkauspiste) Tammelundin Liikenne Oy Helsingin Bussiliikenne Oy Varikon omistus Yksityinen, Kiinteistö Oy Kytkintie 40 HKL Kaavamerkinnät taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), ruskea (yleiskaava), T (asemakaava) taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), oranssi (yleiskaava), ET (asemakaava) Vaunumäärä HSLliikenteessä + mahdollinen lisäkapasiteetti avokenttä, korjaamo, pesu ja tankkauspisteet, myös maakaasun tankkauspiste vieressä avokenttä, korjaus-, huolto- ja toimistorakennus, korjaamo, pesu ja tankkauspisteet, myös maakaasun tankkauspiste Laajennusmahdollisuudet ja varikon poistumisriski Ei ole tiedossa poistumisriskiä. Tontilla ei ole tilaa laajentua, mutta sijaitsee Teollisuus- ja varastotoimintojen alueella, joten laajentuminen viereisille tonteille periaatteessa mahdollista. Ei varikon poistumisriskiä. Alue säilyy ainakin osin varikkokäytössä. Vieressä olevalle metrovarikolle on tehty viime vuosina merkittäviä investointeja. Paikalle suunniteltu kauppoja, joiden alta varikko muuttaisi mahdollisesti tulevaisuudessa kallioon louhittavaan tilaan. Nykyisen bussivarikon pohjoispuolella kolme tonttia, joille varikkotoimintojen laajentamista voidaan suunnitella.
27 26 Taulukko 7. Espoon Hannuksen, Kiviruukin ja Klovin nykyisten linja-autovarikkojen liikennöitsijät, omistus, kaavamerkinnät, vaunumäärä, varikkotyyppi- ja palvelut, laajentumismahdollisuudet ja poistumisriski. Varikko Liikennöitsijä Varikon omistus Kaavamerkinnät Vaunumäärä HSLliikenteessä + mahdollinen lisäkapasiteetti Varikkotyyppi (avokenttä, katos, halli) ja varikkopalvelut (korjaamo, pesu, tankkauspiste) Laajentumismahdollisuudet varikon poistumisriski ja Hannus Nobina yksityinen taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), TP (yleiskaava), Y yleisten rakennusten korttelialue (asemakaava) 10 avokenttä, ei varikkopalveluita Vahva poistumisriski (ei korvaavaa varikkoa, liikennöitsijät käyttävät muita alueen varikkoja). Alueelle hyväksytty asemakaavamuutos, joka mahdollistaa mm. autokaupan ja sitä tukevan toiminnan sijoittamisen alueelle. Ei laajennusmahdollisuutta. Kiviruukki Nobina yksityinen taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), T/y Teollisuus ja varastoalue, jolla sallitaan ympäristöhäiriötä aiheuttamattomien työpaikkojen sijoittuminen (yleiskaava), TT teollisuusrakennusten korttelialue (asemakaava) 25 avokenttä, ei varikkopalveluita Ei tiedossa välitöntä poistumisriskiä. Klovi Nobina Espoon kaupunki taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), TP Työpaikka-alue (yleiskaava), KTM toimitilarakennusten alue (asemakaava) katos, korjaamo, pesu ja tankkauspiste Riski, että osa varikosta poistuu, koska puolet alueesta kaavoitettu toimitilarakentamiseen. Ei laajennusmahdollisuutta.
28 27 Taulukko 8. Espoon Suomenojan nykyisten linja-autovarikkojen liikennöitsijät, omistus, kaavamerkinnät, vaunumäärä, varikkotyyppi- ja palvelut, laajentumismahdollisuudet ja poistumisriski. Varikko Liikennöitsijä Varikon omistus Kaavamerkinnät Vaunumäärä HSLliikenteessä + mahdollinen lisäkapasiteetti Varikkotyyppi (avokenttä, katos, halli) ja varikkopalvelut (korjaamo, pesu, tankkauspiste) Laajentumismahdollisuudet varikon poistumisriski ja Suomenoja, Pohjolan Liikenne Pohjolan Liikenne yksityinen taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), TP/k Työpaikkaalue, jolla sallitaan paljon tilaa vaativan erikoistavaran kaupan sijoittuminen (yleiskaava), T teollisuus- ja varastorakennusten toimitila (asemakaava) avokenttä, korjaamo, pesu ja tankkauspiste Vahva poistumisriski (Finnoonniityssä korvaava varikkopaikka). Aluetta kaavoitetaan keskustatoiminnoille ja asuinalueeksi. Ei laajennusmahdollisuutta. Suomenoja, Veolia Veolia Transport yksityinen/ Espoon kaupunki taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), TP/k (yleiskaava), T (asemakaava) avokenttä ja halli henkilöautoille, korjaamo, pesu ja tankkauspiste Vahva poistumisriski. (Finnoonniityssä korvaava varikkopaikka, ks. Suomenoja, Pohjolan Liikenne.) Ei laajennusmahdollisuutta. Suomenoja, Åbergin Linja Åbergin linja, Helsingin Bussiliikenne yksityinen taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), TP/k (yleiskaava), T (asemakaava) Åbergin Linjalla halli, Helsingin Bussiliikenteen autot avokentällä, korjaamo, pesu ja tankkauspiste Vahva poistumisriski. (Finnoonniityssä korvaava varikkopaikka, ks. Suomenoja, Pohjolan Liikenne.) Ei laajennusmahdollisuutta.
29 28 Taulukko 9. Espoon Röylän nykyisen linja-autovarikkojen liikennöitsijät, omistus, kaavamerkinnät, vaunumäärä, varikkotyyppi- ja palvelut, laajentumismahdollisuudet ja poistumisriski. Varikko Liikennöitsijä Varikon omistus Röylä Andersson Andersson Kaavamerkinnät taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), AP Pientalovaltainen asuntoalue (yleiskaava), asemakaavoittamaton alue Vaunumäärä HSLliikenteessä + mahdollinen lisäkapasiteetti Varikkotyyppi (avokenttä, katos, halli) ja varikkopalvelut (korjaamo, pesu, tankkauspiste) Laajentumismahdollisuudet varikon poistumisriski 10 avokenttä, pesu Ei tiedossa välitöntä poistumisriskiä. ja
30 29 Taulukko 10. Vantaan nykyisten linja-autovarikkojen liikennöitsijät, omistus, kaavamerkinnät, vaunumäärä, varikkotyyppi- ja palvelut, laajentumismahdollisuudet ja poistumisriski. Varikko Hakunila Kolohonka Nobina, Veolia Transport Varikon omistus Vantaan kaupunki Etelä- Suomen Linjaliikenne Etelä- Suomen Linjaliikenne Kaavamerkinnät taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), C (yleiskaava), T teollisuus ja varastorakennusten toimitila (asemakaava) taajamatoimintojen alue (maakuntakaava), T (yleiskaava), TP Pienteollisuusrakennusten korttelialue (asemakaava) Rajatorppa Nobina yksityinen taajamatoimintojen alue, TP, T12 (Teollisuus- ja varastorakennusten korttelialue Tuupakka Veolia Transport Vantaan kaupunki taajamatoimintojen alue (lentomelualue), TT, T (Teollisuus- ja varastorakennusten korttelialue) Liikennöitsijä Vaunumäärä HSLliikenteessä + mahdollinen lisäkapasiteetti Varikkotyyppi (avokenttä, katos, halli) ja varikkopalvelut (korjaamo, pesu, tankkauspiste) avokenttä, korjaamo, pesu ja tankkauspiste 10 + kaukoliikenne avokenttä. korjaamo, pesu ja tankkauspiste 20 avokenttä, ei varikkopalveluita avokenttä. korjaamo, pesu ja tankkauspiste, Laajentumismahdollisuudet ja varikon poistumisriski Vahva poistumisriski (korvaava varikkopaikka suunnitteilla Långmossebergeniin). Yleiskaavassa varikkoalue on kaavoitettu keskustatoimintojen alueeksi ja paikalle on kaavailtu kauppakeskusta. Ei laajentumismahdollisuutta. Ei tiedossa välitöntä poistumisriskiä. Ei laajentumismahdollisuutta. Ei tiedossa välitöntä poistumisriskiä. Ei laajentumismahdollisuutta. Varikko on DHL:n logistiikkakeskuksen yhteydessä. Ei välitöntä poistumisriskiä. Sijaitsee teollisuus- ja logistiikkatoimintojen alueella.
31 30 Muualla Uudenmaan alueella sijaitsevat varikot ovat pääsääntöisesti liikennöitsijöiden itsensä omistamia ja niiltä hoidetaan sekä paikallista liikennettä että pääkaupunkiseudulle suuntautuvaa liikennettä. Uudenmaan alueella muutokset liikennöitsijöiden liikenteen määrässä ja rakenteessa ovat olleet vähäisiä edellisen varikkoselvityksen laatimisen jälkeen. Liikenne on perustunut pitkälti linjaliikennelupiin ja niihin pohjautuviin siirtymäajan liikennöintisopimuksiin. Siirtymäajan liikennöintisopimusten vähitellen päättyessä muutokset voivat olla suurempia, kun liikennettä kilpailutetaan ja reittiliikennettä avautuu markkinaehtoiselle liikenteelle. Nykyiset varikot sijaitsevat pääsääntöisesti liikenteellisesti hyvillä paikoilla. Paikat ovat valikoituneet ja hioutuneet vuosien saatossa. Pääkaupunkiseudun ulkopuolisen Uudenmaan suurimpia varikkoja on Nurmijärvellä (Nurmijärven Linja), Lohjalla (Pohjolan Liikenne) sekä Hyvinkäällä (Ventoniemi ja Hyvinkään Liikenne). Muualta Uudeltamaalta Helsinkiin on paljon säteittäistä liikennettä. Liikenne on melko ruuhkapainotteista. Liikennöitsijät ovat tosin onnistuneet suunnittelemaan usein liikenteen rakenteen sellaiseksi, ettei pidempiä päivätaukoja ole liikenteessä. Joillakin liikennöitsijöillä autot jatkavat muualle esimerkiksi pikavuoroina tai ajavat muuta pidempimatkaista liikennettä. Osa autoista on ruuhka-aikojen välillä tilausajoliikenteessä Helsingissä. Liikennöitsijöiden suunnittelemassa liikenteessä on viranomaisten suunnittelemaan liikenteeseen nähden enemmän myös ruuhkan vastaista liikennettä. Liikenteen kannattavuutta arvioitaessa katsotaan koko työvuoron liikennöintikustannuksia suhteessa lipputuloihin. Tämän vähentää jonkin verran linja-autojen pitkäaikaisen pysäköintitilan tarvetta Helsingissä. Helsingissä on tästä huolimatta jonkin verran tarvetta linja-autojen säilytykselle. Pidempimatkaisen liikenteen liikennöitsijöiden varikkoja on Pohjolan Liikenteellä Ilmalassa, Ventoniemellä Viikissä, Vainiolla Kivikossa ja Savonlinja-yhtiöillä Kolohongassa. Muilla yrityksillä on vuokra-asuntoja, joissa kuljettajat voivat yöpyä ja bussit voivat olla lähistöllä kadunvarressa. Kampin terminaalissa on 35 paikkaa linja-autojen pysäköintiä varten. Pysäköintitarve on kaksitahoinen: aamu- ja iltaruuhkan välillä osalla autoista on pysäköintitarvetta. Lisäksi pidempimatkaisen liikenteen autoista osa yöpyy Helsingissä. Koska bussien pysäköinnistä Kampin terminaalissa täytyy maksaa Matkahuollolle ja toisaalta paikkoja on melko vähän, on Mäntymäen kentältä varattu pidempiaikaista pysäköintitilaa busseille. Jos maankäyttö kehittyy siten, että Mäntymäen kentältä poistuu bussien pysäköintitila, täytyy korvaava pysäköintitila löytää muualta. Kampin paikallisliikenteen terminaalia käyttää nykyisin Espoon suunnan linja-autoliikenne. Paikallisliikenteen terminaalin käyttö muuttuu, kun Länsimetro valmistuu. Paikallisliikenteen terminaaliin siirtyvät Kampin katuverkkoa päätepysäkkinään käyttävät linjat sekä osa Elielinaukion linjoista. Tulevaisuudessa Kampin lähija kaukoliikenteen terminaalin työnjakoa voidaan arvioida uudestaan, jos pitkäaikaisessa pysäköinnissä tapahtuu muutoksia tai esimerkiksi HSL-alueen laajentuessa kehyskuntiin.
32 Seuraavassa kuvassa (Kuva 5) on esitetty Uudenmaan alueen linja-autovarikot. Suurimmat varikot ovat pääkaupunkiseudulla. Muualla Uudellamaalla varikot ovat pääkaupunkiseutua pienempiä. Suurin osa varikoista on pieniä. Joukkoliikennettä tarvitaan nykyistä enemmän maankäytön kasvun myötä myös muualla Uudellamaalla ja varikkotarve lisääntyy vähitellen. Varikkopaikkojen tarpeeseen tulee kiinnittää enemmän huomiota siinä vaiheessa, kun maankäyttö merkittävästi tiivistyy, eikä sopivia varikkoalueita ole helposti löydettävissä. 31
33 32 Kuva 5. Uudenmaan maakunnan alueella sijaitsevat merkittävät linja-autoliikenteen varikot ja niiden kapasiteetti (Lähde: Uudenmaan liikenteen varikot ja terminaalit nykytilan tarve ja kartoitus 2007 ja Uudenmaan ELY-keskuksen kalusto-, varikko- ja markkina-analyysit).
34 33 Pääkaupunkiseudulla on nykyisin suurten liikennöitsijöiden isoja päävarikkoja ja pienempiä satelliittivarikkoja sekä pienten liikennöitsijöiden pienempiä varikkoja. Isoilla varikoilla ovat pääsääntöisesti kaikki varikkopalvelut. Pienten liikennöitsijöiden varikoilla varikkopalveluita on vaihtelevasti. Pääkaupunkiseudulla useiden suurien linja-autovarikkojen yhteyteen on suunniteltu uutta maankäyttöä ja jos suunnitelmat toteutuvat, poistuu lähivuosina käytöstä merkittävä osa nykyisestä varikkokapasiteetista. Korvaavaa kapasiteettia ei monin paikoin ole vielä järjestetty. Muualla Uudellamaalla linja-autoliikenteen varikkotilanne voi muuttua tulevaisuudessa liikenteen kilpailutusten myötä ja kun osa liikenteestä vapautuu markkinaehtoiseksi liikenteeksi. Pääkaupunkiseudun ulkopuolella varikot ovat pääsääntöisesti pieniä ja varikkopaikkoja löytyy melko helposti. 3.2 Raideliikenteen varikot Raitiotieliikenteen varikot ovat olleet pitkään nykyisillä paikoillaan Töölössä, Vallilassa ja Koskelassa. Töölön ja Vallilan varikot ovat suojeltuja. Vallilassa ovat hallinto ja korjaamo, Töölössä liikennetuotanto ja raitiovaunuhuolto ja Koskelassa liikennetuotanto, raitiovaunuhuolto ja koulutus. Vallilan varikko on poistumassa HKL:n käytöstä. Metrovarikko sijaitsee nykyisin Roihupellossa. Varikkoa on laajennettu vastaamaan uusien metrovaunujen tarpeita ja Länsimetron laajentumisen tarpeisiin. Uusittu varikko on riittävä tilanteeseen, jossa metroverkko on laajennettu Matinkylään ja Östersundomiin asti. Kivenlahden metron rakentamisen yhteydessä rakennetaan myös Sammalvuoren metrovarikko. Kauko- ja lähijunaliikenteen kaikki varikkotoiminnot on keskitetty Ilmalaan. Lisäksi lähijunia säilytetään Riihimäellä ja Kouvolassa. Seuraavassa kuvassa (Kuva 6) on esitetty raideliikenteen nykyiset varikot. Kuvan jälkeisissä taulukoissa 9-11 on esitetty varikoittain varikon omistus, varikkoalueen kaavamerkinnät eri kaavatasoilla, HSL-liikenteessä olevien vaunujen määrä, koko varikon kapasiteetti, varikkotyypit, varikkopalvelut, henkilöautopaikkojen määrät, arvio laajennusmahdollisuuksista ja varikon arvioitu poistumisriski. Varikkojen laajentumismahdollisuuksien osalta arviot perustuvat osin alustaviin hahmotelmiin ja osin voimassa olevien kaavojen mahdollisuuksiin. Kuten linja-autovarikoillakin, raideliikenteen varikkojen poistumisriskit ovat eriasteisia.
ETELÄ-ESPOON LINJA-AUTOLIIKENTEEN VARIKKOSELVITYS 15.8.2012
ETELÄ-ESPOON LINJA-AUTOLIIKENTEEN VARIKKOSELVITYS 15.8.2012 ESIPUHE Jotta Espoon joukkoliikenne toimisi jatkossakin taloudellisesti ja tehokkaasti, on Etelä-Espoossa oltava riittävästi bussivarikkoja myös
Selvitys linja-autovarikon sijoituspaikoista Kirkkonummella
Ammattikorkeakoulun opinnäytetyö Liikennealan koulutusohjelma Riihimäki, syksy 2012 Vili-Verneri Lehtinen TIIVISTELMÄ RIIHIMÄKI Liikennealan koulutusohjelma Tekijä Vili-Verneri Lehtinen Vuosi 2012 Työn