Source: https://www.murielle-cahen.com/publications/uber.asp
Timestamp: 2018-07-16 04:50:44+00:00
Document Index: 152960744

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VTC ET CONTRAT DE TRAVAIL -->
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« Uber ne fait qu’exploiter ses chauffeurs [et] agit en dehors de la loi (1) » : le commentaire de Yaseen Aslam, conducteur pour la plateforme VTC et plaignant devant le tribunal de travail de Londres dans le cadre d’un jugement d’appel rendu le 10 novembre 2017, illustre parfaitement la bataille juridique qui oppose la société de véhicules de tourisme avec chauffeurs (« VTC ») à ses conducteurs.
En effet, récemment plusieurs actions en justice ont été intentées à l’égard de la société Uber, notamment au regard du statut de ses chauffeurs et des règles de droit du travail applicables en la matière.
Les enjeux liés à la définition du statut des conducteurs Uber sont d’autant plus importants qu’aujourd’hui, l’entreprise s’est développée dans plus de 310 villes à travers le monde, pour un chiffre d’affaires annuel de plus de 6 milliards de dollars, et 10 000 nouveaux chauffeurs de VTC en plus chaque année au niveau mondial (2).
Ceci étant, c’est plus de 170 procès et 160 millions de dollars auxquels l’entreprise s’est vue condamnée, entre 2009 et 2016 rien qu’aux États-Unis (3). En France, l’entreprise a également été au cœur de plusieurs litiges et controverses, à l’origine notamment de nombreuses grèves des taxis dénonçant une atteinte à la concurrence, mais aussi d’associations de chauffeurs (UNSA, Capa-VTC, Actif-VTC) qui dénoncent « des conditions de travail indignes » (4).
Cette bataille juridique a franchi un nouveau pas récemment, dans la direction d’une réglementation nationale à laquelle devra se plier l’entreprise. En effet, la Cour de justice de l’Union européenne (« CJUE ») a affirmé, ce 20 décembre 2017, que la société Uber propose bien un « service de transport ».
Cette décision n’est pas sans conséquence pour la qualification des chauffeurs des plateformes de VTC : en renvoyant la balle dans le camp des législations nationales (I), elle permet définitivement à des pays comme la France d’asseoir une réglementation plus stricte en la matière (II).
I)	Le feu vert donné par la CJUE aux législations nationales
A)	L’arrêt Uber Systems Spain
Cette affaire nous intéresse en ce qu’elle concentre les questions autour de la qualification des activités et du cadre légal applicable à l’entreprise Uber, questions auxquelles la CJUE s’est efforcée de répondre.
Pour rappel, une plainte avait été déposée en 2014, par une association professionnelle de chauffeurs barcelonais, devant le tribunal de commerce de la ville aux motifs de « pratiques trompeuses » et « concurrence déloyale » de la filiale espagnole « Uber Systems Spain ».
La plainte portait en particulier sur l’absence de licence et autres agréments pour les chauffeurs de VTC, pourtant obligatoires pour les conducteurs des services de taxis de la ville.
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Le tribunal avait alors soulevé qu’il importait de savoir, en vertu des règles de l’Union et notamment de la directive relative aux services dans le marché intérieur (5) et de la directive sur le commerce électronique (6), si l’entreprise américaine était soumise ou non à une obligation de disposer d’une autorisation administrative préalable au regard des services proposés.
A la suite d’une question préjudicielle, la CJUE a finalement répondu « qu’un service d’intermédiation tel que celui en cause doit être considéré comme étant indissociablement lié à un service de transport » et que « en l’état actuel du droit, il revient aux États membres de réglementer les conditions de prestation de tels services » (7).
Par son arrêt du 20 décembre 2017, la CJUE affirme donc que les services proposés par Uber, « faisant partie intégrante d’un service global dont l’élément principal est un service de transport », relèvent de la politique commune des transports urbains et doivent donc être soumis aux « licences et agréments requis par le droit national ». Les règles applicables aux taxis s’appliquent donc à Uber, qui n’est pas « protégé » par les directives européennes précitées.
B)	Une réponse adaptée aux différents droits nationaux
Le tribunal de travail de Londres a affirmé, par décision en appel du 10 novembre dernier, que la société de transport devait rémunérer ses employés au salaire minimum et leur octroyer des congés payés, étant qualifiés par le juge de « salariés » de l’entreprise.
La Cour s’est notamment appuyée sur le fait que « les chauffeurs seraient obligés d’accepter 80 % des courses que l’application leur envoie », excluant de fait toute qualification possible de travailleur indépendant.
De même, le 12 octobre 2017 le tribunal de grande instance de Paris a décidé de requalifier la relation entre un chauffeur VTC autoentrepreneur et la société LeCab de contrat de travail. Cette décision suit d’ailleurs celle rendue par le Conseil des prud’hommes, en 2015, de requalifier en contrat de travail la relation entre 13 chauffeurs VTC et leur société.
La société est également liée à de nombreux litiges aux États-Unis : la justice, à titre d’exemple, a refusé l’accord proposé par Uber en août 2016 du versement de 100 millions de dollars à d’anciens chauffeurs ayant agi en justice en nom collectif dans le but de voir leur contrat requalifié en contrat de travail. Ce refus s’explique notamment par le fait que le préjudice s’estimait ici à plus de 850 millions de dollars, et que la somme proposée par l’entreprise ne pouvait justifier l’abandon de la plainte par les requérants, étant « inadéquate » au préjudice subit.
La décision rendue par la Cour de justice de l’Union européenne devrait, sinon faciliter, du moins clarifier la qualification accordée aux liens contractuels entre les conducteurs et leur employeur.
Elisabeth Borne, ministre des Transports, a d’ailleurs très justement déclaré après la publication de l’arrêt que « cette décision conforte la détermination du gouvernement à mettre en œuvre une régulation efficace de l’activité de VTC, en faveur à la fois de la sécurité des clients, des conditions de travail des chauffeurs et d’une concurrence loyale entre les acteurs ».
Cette allocution est d’autant plus retentissante au regard de l’entrée en vigueur de la loi Grandguillaume, au 1er janvier 2018, portant réforme de l’activité de VTC.
II)	Une décision accompagnée par le droit français
A)	La loi Grandguillaume
En effet, la loi a notamment pour finalité de « pacifier les relations entre taxis et VTC, réguler l’activité de transport public de personnes [ou encore] interdire aux capacitaires LOTI l’utilisation de plateforme type Uber (8) ».
Il faut savoir que le statut de capacitaire LOTI, issu du 30 décembre 1982, nécessite normalement le transport d’au moins deux personnes. On parle ici de transport « collectif », et non pas de transport « public particulier ».
Cette loi concerne les chauffeurs désireux de créer leur propre entreprise. Les obligations relatives à ce statut tiennent seulement d’une formation de 140 heures pour le chef d’entreprise, et d’aucune formation particulière pour ses employés qui, eux, sont salariés.
Mais ce statut fait débat en ce qu’il est de plus en plus utilisé par les chauffeurs affiliés aux plateformes de VTC, qui incitent fortement leurs prestataires à agir en tant qu’indépendants, ce qui contrevient à l’essence même de la loi.
La loi Grandguillaume est désormais applicable, et met fin au détournement du statut LOTI, en imposant aux chauffeurs d’exercer soit comme taxi, soit comme VTC. Du 1er janvier 2017 au 1er janvier 2018, la loi avait d’ailleurs prévu une période transitoire durant laquelle les conducteurs pouvaient effectuer les démarches pour obtenir la licence de leur choix.
De plus, la loi a prévu d’intensifier la lutte antifraude, en imposant notamment certaines obligations comme la détention d’une carte professionnelle par les chauffeurs, ou encore la présence obligatoire du macaron sur les véhicules. Elle modifie également les conditions d’accès à la licence VTC, en remplaçant les 3 semaines de formations par un examen en deux parties, écrite et pratique.
Enfin, le communiqué de presse du Ministère des Transports (9) assure que « la ministre a décidé de lancer un groupe de travail réunissant les professionnels du secteur, afin de travailler à toutes les pistes en faveur d’une meilleure régulation du secteur allant dans le sens d’une protection renforcée pour les clients, de davantage de protection pour les travailleurs, et d’une concurrence équitable entre les acteurs ».
B)	Les enjeux d’une requalification
La question de la qualification des contrats liant les conducteurs à la société de transport est un débat qui, en réalité, n’est pas nouveau.
Par un arrêt Labanne du 19 décembre 2000, la Cour de cassation avait déjà eu l’occasion de requalifier un contrat de « location de véhicule équipé taxi » en contrat de travail.
Elle s’était appuyée, pour ce faire, sur les critères définissant la relation de travail dégagés par l’arrêt Société Générale de 1996, à savoir l’existence d’une prestation de travail, d’une rémunération et d’un lien de subordination.
Certains indices, aujourd’hui, laissent penser qu’une telle qualification pourrait être opérée sur le fondement de ces critères, et notamment du lien de subordination : en effet les chauffeurs sont soumis à un système de notation et peuvent dès lors se voir écartés, pratiques pouvant s’apparenter à une forme de licenciement (10).
Grâce à ce faisceau d’indices, la 2e chambre civile de la Cour de cassation a d’ailleurs pu considérer, dans un arrêt du 7 juillet 2016, que « des formateurs recrutés sous le statut d’autoentrepreneurs » étaient en réalité des salariés, car « liés à la société par un lien de subordination juridique permanent » (11).
Clauses abusives des contrats informatiques
Europe et insolvabilité des entreprises
Mise en conformité des entreprises avec le RGPD
(1)	http://www.liberation.fr/futurs/2017/11/10/droit-du-travail-uber-perd-le-match-retour-en-angleterre_1609231
(2)	https://www.lesechos.fr/11/10/2015/lesechos.fr/021395598585_uber---dans-les-coulisses-d-une-machine-de-guerre-juridique.htm
(3)	https://www.theguardian.com/technology/2016/apr/13/uber-lawsuits-619-million-ride-hailing-app
(4)	http://www.lefigaro.fr/economie/le-scan-eco/explicateur/2016/12/24/29004-20161224ARTFIG00007-pourquoi-les-chauffeurs-sont-en-colere-contre-uber.php
(5)	http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex%3A32006L0123
(6)	http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex:32000L0031
(7) http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf ; jsessionid=9ea7d0f130d594b923a1f1dc44e7be72e50fd2dd6462.e34KaxiLc3eQc40LaxqMbN4PaNuKe0?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=fr&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1122394
(8)	https://www.rhinfo.com/thematiques/gestion-administrative/code-du-travail/vtc-loti-uber-et-la-loi-grandguillaume
(9)	https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/vtc-gouvernement-confirme-lapplication-loi-grandguillaume-au-1er-janvier-2018-et-accompagnera
(10)	https://www.saisirprudhommes.com/fiches-prudhommes/les-chauffeurs-uber-et-le-droit-du-travail
(11)	https://www.village-justice.com/articles/Les-chauffeurs-auto-entrepreneurs-Uber-sont-des-salaries, 23437.html