Source: http://spedycja-transport.pl/jak-wybrac-dobre-ubezpieczenie-oc-przewoznika/
Timestamp: 2019-04-25 12:37:24+00:00
Document Index: 110839769

Matched Legal Cases: ['Art. 8', 'art. 8', 'art. 9', 'art. 57', 'art. 10', 'art. 23']

OC przewoźnika w ruchu kabotażowym odszukamy w przepisach dotyczących kabotażu drogowego zostały scharakteryzowane już w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. Odmówiono w nim, iż usługi przewozu drogowego towarów w innych krajach członkowskich powinno być przeprowadzane na regule tymczasowości. Na mocy Traktatu akcesyjnego podpisywanego w Grecji, Polska otrzymał uczestnictwo w Unii Europejskiej wraz z dniem 01.05.2004 r. Na nieszczęście polscy transportowcy nie zostali dopuszczeni wtedy do świadczenia usług przewozowych w państwach Unii Europejskiej. Wdrożenie takich przewozów stało się możliwe dopiero po 01.05.2009 r.
Jak przedtem wspomniano nie od razu krajowi przewoźnicy stali się pełnoprawnymi uczestnikami rynku europejskiego, albowiem Parlament Europejski jednocześnie pracował nad wspólnotową regulacją, która określać miała normY realizowania aktywności transportowej oraz świadczenia usług w obrębie przewozów kabotażowych. Skutkiem tej trudnej pracy było ogłoszenie przez Parlament Europejski dekretu nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. Mimo szczegółowych regulacji, a dodatkowo kilkuletnich doświadczeń zdobytych przy wdrożeniu przewozów kabotażowych, środowisko naszych polskich transportowców nie jest dostatecznie przygotowane do świadczenia usług transportowych na terenie krajów UE. Wynika to w dużej mierze z braku wiedzy na temat aktualnego w tym aspekcie prawa wspólnotowego oraz z braku informacji na temat prawa obowiązującego w krajach wykonywania transportów, które ma bezwarunkowe zastosowanie w czasie przewozów.
Zarządzenie wprowadziło sporo kluczowych regulacji, które obligatoryjnie powinien znać każdy przewoźnik. Jedną z nich jest wymóg dotyczący posiadania licencji wspólnotowej, a w sytuacji, jeżeli kierowca jest mieszkańcem kraju trzeciego, posiadania przez niego poświadczenia kierowcy. Potrzeba ten nie dotyczy realizowania transportów pojazdami, jakich dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. Przewoźnicy posiadający tzw. dostawczaki nie mają obowiązku, zatem posiadania licencji transportowej i bez niej są uprawnieni do robienia przewozów kabotażowych owymi samochodami.
Wspomniane akt prawny formułuje także istotne warunki wykonywania przejazdów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. pozwala:
Co więcej art. 8. ust. 3. nakłada przymus, by każdy prowadzący dysponował dokumenty potwierdzające przewóz w źródłowym ruchu międzynarodowym i każdy późniejszy wykonany tranzyt kabotażowy. Wiadomości, jakie dostajemy od rozlicznych przewoźników tylko potwierdzają, iż miejscowe władze dość efektywnie pilnują nad przestrzeganiem bieżących warunków wykonywania frachtów kabotażowych i często nakładają na przewoźników ogromne grzywny finansowe.
na dodatek, przewoźnicy niezwykle notorycznie zapominają o innej ważnej regulacji, jaką wprowadziło nadmienione zarządzenie. Mowa o wymogach określonych w art. 9. ust. 1. Paragraf ten stanowi, że;
Wykonując, zatem przewozy kabotażowe na terenie krajów UE powinno się mieć pojęcie, jakiemu prawu podlega ustalony przejazd, gdyż od tego zależy nie tylko jakie istnieją w tym obszarze wymogi, ale dodatkowo jaką odpowiedzialność będzie ponosił transportowiec i w jakim obszarze powinien tę odpowiedzialność zabezpieczyć.
Podstawowe regulacje dotyczące umowy tranzytu są w Księdze IV niemieckich zasad kupieckich Handelsgesetzbuch (HGB). Najważniejsze są tam zapisy wyznaczające granice odpowiedzialności przewoźnika. Pozostały one przedstawione w §§ 431 i 449 HGB i zgodnie z § 431. ust. 1. przewoźnik ponosi zobowiązanie do wielkości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki. Ustawa ten zezwala jednakże umowne określanie tego zakresu na mocy artykułu 449. ust. 2., jaki pozwala stosowanie w umowach frachtu limitu odpowiedzialności w wielkości nie niższej aniżeli 2,00 SDR i nie wyższej aniżeli 40 SDR za kg masy brutto paczki. na domiar tego stosownie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi kompletną odpowiedzialność za straty powstałe wskutek opóźnienia w dostawie do 3-krotnej wartości przewoźnego.
Jak wynika z tych artykułów, ustalanie w polisach ubezpieczeniowych niesłychanie dużego zakresu odpowiedzialności usprawiedliwia warunek, co do wysokości kwoty gwarancyjnej, jaka nie może być mniejsza niż 600 tysięcy euro na jedno i 1.200.000 euro na każde zdarzenia. Przy takim ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, tak wydatna suma gwarancyjna wydaje się być przez cały czas zbyt mała, nie wspominając już o polskich polisach, jakie bardzo często zawierają dużo mniejsze kwoty.
Pocieszający jest jednak fakt, iż przesłanka prawa niemieckiego odnośnie umów ubezpieczenia OCP z tak dużą sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie transportów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Posiadacze samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, wykonujący transport kabotażowe na terenie Niemiec nie mają obowiązku dysponowania zabezpieczenia, niemniej jednak jednak rekomenduje się, ażeby takowe zawierali, albowiem w przeciwnym razie wszelką ewentualną stratę będą musieli pokryć z osobistej kieszeni, a to przy ogromnych limitach odpowiedzialności może być ciężkim doznaniem.
Oprócz tego niemieckie nakaz w sprawie transgranicznego przewozu drogowego i kabotażu nie wdraża żadnych pobocznych regulacji, mało tego odwołuje w tym obszarze do prawa wspólnotowego.
Wszystkie limity odpowiedzialności wskazane w przepisach francuskich nie zastrzegają niezbędności określania dużych kwot gwarancyjnych w polisach. Istotne jest tymczasem, tak aby warunki ubezpieczenia uwzględniały odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z francuskiego prawa, dlatego że przy braku takich ograniczeń zakład ubezpieczeń może ograniczyć swoją odpowiedzialność do 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto, a to z kolei w niektórych przypadkach może nie wystarczyć na pokrycie całej szkody.
W tym państwie obszary odpowiedzialności przewoźnika międzynarodowego charakteryzuje akt prawny z 2009 roku o umowie tranzytu. Legislator zaplanował w niej całkowicie ruchome granice odpowiedzialności, dlatego że uzależnił je od współczynnika dobowego dochodu w gospodarce publicznej. Niemniej jednak współczynniki te, ze względu na kłopotliwą sytuację w Hiszpanii, zostały w 2010 roku zamrożone. Od tego okresu poziom odpowiedzialności jest stały.
Zniżenie odpowiedzialności za zdarzenia rzeczowe w transportach pozostało wskazane w art. 57.1. ww. ustawy i w roku 2014 równa się 1/3 dziennych dochodów za 1 kg wagi brutto. Odpowiedzialność za szkody wywołane opóźnieniem w dostawie wynosi 1-krotność przewożonego towaru.
Kluczowym aktem prawnym regulującym odpowiedzialność przewoźnika jest tutaj dekret z mocą ustawy dotyczące reformy przewozu oraz kodeks cywilny. Ograniczenie odpowiedzialności za straty rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 10. kodeksu cywilnego a ten z kolei określa limit na bazie art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki.
Włoski ustawodawca w tym obrębie skorzystał z dobrodziejstwa ustawy unijnej. Co intrygujące także w innych aspektach ustawa odwołuje do konwencji CMR, tym samym prawo przewozowe obligatoryjne we Włoszech może być zbliżone konstrukcją do konwencji CMR.
O ile istnieje tu uregulowanie przewozowe, o tyle pozwala ono wyłącznie zastosowanie wzorca, jakim jest konwencja CMR. W praktyce znaczy to, że jeżeli umowa transportu nie odwołuje bezpośrednio do konwencji CMR, wiążą postanowienia konwencjonalne, które mogą w kluczowym rozrachunku dość znacznie odchylać się od znanych i uniwersalnie stosowanych w tym obszarze norm prawnych. Z tej racji przed dokonaniem jakiegokolwiek przewozu kabotażowego na terenach Wielkiej Brytanii powinno się dość wnikliwie przeczytać warunki zawieranej umowy Przewozu.W przeciwnym razie można się zdziwić otrzymanym roszczeniem, ewentualnie nie pokryciem całej szkody przez zakład ubezpieczeń.
Przewozy kabotażowe są wbrew pozorom niesłychanie atrakcyjne między naszych krajowych transportowców. Wzmożoną ich funkcjonowanie spostrzega się w zasadzie na terenie Francji oraz Niemiec, co z kolei nie rozwesela już tak lokalnych środowisk transportowych. Do frachtów kabotażowych stosowanesą każdego rodzaju auta, od ciągników siodłowych z naczepami, przez samochody ciężarowe po małe samochody dostawcze tak zwane busy. Wszyscy przewoźnicy wykonujących takie przewozy sięga także po ubezpieczenie oc przwoźnika w ruchu kabotażowym.
i niejednokrotnie polisy kabotażowe obejmują najmniejszy rozmiar asekuracji. Do licha i trochę towarzystw ubezpieczeniowych nie proponuje takich umów ubezpieczenia przewoźnikom, którzy czynią przewozy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Potwierdza to na nieszczęście tylko to, że towarzystwa Ubezpieczeniowe nie umieją ani adekwatnie ocenić niebezpieczeństwa, ani też nie znają mentalności transportowej. Z punktu widzenia weryfikacyj ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są w dużym stopniu bardziej bezpieczne niż przewozy międzynarodowe, a tym bardziej krajowe. Takie trasy są nie tylko krótsze,ale i nie potrzebują odbywania aż tak bardzo ryzykownych przystanków. na domiar tego infrastruktura drogowa jest dużo wyższa niż w Kraju, a ścisłe przepisy, wysokie kary nie zezwalają na jakiekolwiek zaniedbania w tym odcinku.