Source: https://codfiscal.net/13426/ecj-taxa-pe-poluare-aplicata-in-romania-cu-ocazia-primei-inmatriculari-a-autovehiculelor
Timestamp: 2018-11-21 12:05:13+00:00
Document Index: 18870574

Matched Legal Cases: ['Articolul 110', 'articolul 3', 'Articolul 5', 'Articolul 5', 'Articolul 3', 'Articolul 4', 'Articolul 5', 'articolul 90', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 6', 'articolul 6', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'articolul 110', 'Articolul 110']

ECJ: Taxa pe poluare aplicata in Romania cu ocazia primei inmatriculari a autovehiculelor (cauza Tatu) | CFNET - CodFiscal.NET Finante Taxe
ECJ: Taxa pe poluare aplicata in Romania cu ocazia primei inmatriculari a autovehiculelor (cauza Tatu)
HOTARAREA CURTII (Camera intai) 7 aprilie 2011(*) „Impozite interne – Articolul 110 TFUE – Taxa pe poluare aplicata cu ocazia primei inmatriculari a autovehiculelor – Neutralitatea taxei intre autovehiculele de ocazie importate si vehiculele similare aflate deja pe piata nationala”
avand ca obiect o cerere de pronuntare a unei hotarari preliminare formulata in temeiul articolului 234 CE de Tribunalul Sibiu (Romania), prin decizia din 18 iunie 2009, primita de Curte la 16 octombrie 2009, in procedura
Statului roman prin Ministerul Finantelor si Economiei,
Directiei Generale a Finantelor Publice Sibiu,
Administratiei Finantelor Publice Sibiu,
Administratiei Fondului pentru Mediu,
avand in vedere procedura scrisa si in urma sedintei din 28 octombrie 2010,
– pentru domnul Tatu, de D. Tarsia, avocat;
– pentru guvernul roman, de domnul A. Popescu si de doamna E. Gane, in calitate de agenti, precum si de domnul V. Angelescu, in calitate de consilier;
– pentru Comisia Europeana, de domnul D. Triantafyllou si de doamna L. Bouyon, in calitate de agenti,
dupa ascultarea concluziilor avocatului general in sedinta din 27 ianuarie 2011,
1 Cererea de pronuntare a unei hotarari preliminare priveste interpretarea articolului 90 CE.
2 Aceasta cerere a fost formulata in cadrul unui litigiu intre domnul Tatu, pe de o parte, si Statul roman prin Ministerul Finantelor si Economiei, Directia Generala a Finantelor Publice Sibiu, Administratia Finantelor Publice Sibiu, Administratia Fondului pentru Mediu si Ministerul Mediului, pe de alta parte, cu privire la o taxa pe care domnul Tatu a trebuit sa o achite cu ocazia inmatricularii unui autovehicul provenit dintr‑un alt stat membru.
3 „Normele europene de emisii” stabilesc limitele permise ale emisiilor de gaze de evacuare pentru autovehiculele noi comercializate in statele membre ale Uniunii Europene. Prima dintre aceste norme (denumita in general „Euro 1”) a fost introdusa prin Directiva 91/441/CEE a Consiliului din 26 iunie 1991 de modificare a Directivei 70/220/CEE privind apropierea legislatiilor statelor membre referitoare la masurile preconizate impotriva poluarii aerului cu emisiile poluante provenite de la autovehicule (JO L 242, p. 1, Editie speciala, 13/vol. 10, p. 135), care a intrat in vigoare la 1 ianuarie 1992. De atunci, normele in materie au fost inasprite progresiv in vederea imbunatatirii calitatii aerului in Uniune.
4 Norma „Euro 2” a fost instituita incepand de la 1 ianuarie 1996. Legiuitorul comunitar a introdus, in continuare, noi norme. În temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European si al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor in ceea ce priveste emisiile provenind de la vehiculele usoare pentru pasageri si de la vehiculele usoare comerciale (Euro 5 si Euro 6) si privind accesul la informatiile referitoare la repararea si intretinerea vehiculelor (JO L 171, p. 1), limita in vigoare in prezent este cea a normei „Euro 5”, iar instituirea unei norme „Euro 6” este prevazuta pentru anul 2014.
5 Pe de alta parte, Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor si remorcilor acestora, precum si a sistemelor, componentelor si unitatilor tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directiva‑cadru) (JO L 263, p. 1) distinge vehiculele din categoria M, care cuprinde „[autovehiculele] cu cel putin patru roti, […] pentru transportul pasagerilor”, de cele din categoria N, care cuprinde „[autovehiculele] cu cel putin patru roti, […] pentru transportul marfurilor”. Aceste categorii cuprind subdiviziuni in functie de numarul de locuri si de masa maxima (categoria M) sau numai in functie de masa maxima (categoria N).
6 Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 50/2008 din 21 aprilie 2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule (Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 327 din 25 aprilie 2008, denumita in continuare „OUG nr. 50/2008”), care a intrat in vigoare la 1 iulie 2008, instituie, la articolul 3, o taxa pe poluare pentru autovehiculele din categoriile M1-M3 si N1-N3.
7 Potrivit preambulului OUG nr. 50/2008, aceasta taxa face parte din masurile „pentru imbunatatirea calitatii aerului si pentru incadrarea in valorile limita prevazute in legislatia [Uniunii] in acest domeniu” si este instituita astfel incat sa „asigure respectarea normelor de [drept al Uniunii] aplicabile, inclusiv a jurisprudentei Curtii de Justitie a [Uniunii Europene]”.
„(1) Prezenta ordonanta de urgenta stabileste cadrul legal pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, denumita in continuare taxa, care constituie venit la bugetul Fondului pentru mediu si se gestioneaza de Administratia Fondului pentru Mediu, in vederea finantarii programelor si proiectelor pentru protectia mediului.
9 Potrivit articolului 4 litera a) din OUG nr. 50/2008, obligatia de plata a taxei intervine „cu ocazia primei inmatriculari a unui autovehicul in Romania”. Articolul 5 alineatele (1) si (2) din aceasta ordonanta prevede ca „[t]axa se calculeaza de autoritatea fiscala competenta” si ca, „[p]entru stabilirea taxei, persoana fizica sau persoana juridica […] care intentioneaza sa efectueze inmatricularea autovehiculului va depune documentele din care rezulta elementele de calcul al taxei, prevazute in normele metodologice de aplicare a prezentei ordonante de urgenta”.
10 Articolul 5 alineatul (3) din OUG nr. 50/2008 prevede ca „[v]aloarea in lei a taxei se determina pe baza cursului de schimb valutar stabilit in prima zi lucratoare a lunii octombrie din anul precedent si publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene”. Astfel, primul curs de schimb aplicabil a fost cel publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 2 octombrie 2007 (JO C 230, p. 2), potrivit caruia 1 euro valora 3,3565 lei.
b) pentru autovehiculele din categoria M1, cu norma de poluare non‑Euro, Euro 1 sau Euro 2, dupa formula:
Suma de plata = C × D × (100 − E) : 100
„(1) Suma reprezentand taxa poate fi contestata atunci cand persoana care urmeaza sa inmatriculeze un autovehicul rulat poate face dovada ca autovehiculul sau s‑a depreciat intr‑o masura mai mare decat cea indicata de grila fixa prevazuta in anexa nr. 4.
(3) În caz de contestare, caracteristicile autovehiculului rulat prevazute la alin. (2) se stabilesc, la cererea contribuabilului, prin expertiza tehnica efectuata contra cost de Regia Autonoma «Registrul Auto Roman», pe baza procedurii prevazute de normele metodologice de aplicare a prezentei ordonante de urgenta.
(4) Tariful privind efectuarea expertizei tehnice se stabileste de Regia Autonoma «Registrul Auto Roman» in functie de operatiunile aferente expertizei si nu poate depasi costul acestora.
(5) Rezultatul expertizei tehnice se consemneaza intr‑un document eliberat de Regia Autonoma «Registrul Auto Roman», care cuprinde informatiile corespunzatoare fiecaruia dintre elementele prevazute la alin. (2) si cota de reducere care decurge din acestea.
(6) Documentul privind rezultatul expertizei tehnice eliberat de Regia Autonoma «Registrul Auto Roman» se prezinta de catre platitorul taxei autoritatii fiscale competente.
13 Anexa nr. 4 la OUG nr. 50/2008 are urmatorul cuprins:
14 Normele metodologice de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule au fost adoptate la 24 iunie 2008 (Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 480 din 30 iunie 2008, denumite in continuare „normele metodologice”).
15 Articolul 3 alineatele (5) si (6) din normele metodologice prevede:
„(5) Taxa se achita in lei de contribuabili, prin virament sau in numerar, la unitatile Trezoreriei Statului din cadrul organului fiscal la care acestia sunt inregistrati ca platitori de impozite si taxe sau isi au domiciliul fiscal, in contul […] «Disponibil din taxe pe poluare pentru autovehicule» […].
(6) În ultima zi lucratoare a lunii, unitatile Trezoreriei Statului transfera in contul […] «Disponibil al fondului pentru mediu», deschis pe numele Administratiei Fondului pentru Mediu la Trezoreria Sectorului 6, sumele colectate […]”
16 Articolul 4 din normele metodologice, care figureaza in capitolul IV din acestea, intitulat „Calculul taxei”, prevede, la alineatele (4) si (5), urmatoarele:
„(4) Elementele pe baza carora au fost stabilite cotele de reducere a taxei aferente unui autovehicul considerat «standard», prevazute in anexa nr. 4 la [OUG nr. 50/2008], sunt:
– M2 si N2 – 60 000 km
– M3 si N3 – 100 000 km
c) starea generala standard, specifica unui autovehicul care indeplineste toate conditiile tehnice impuse la omologare si la inspectia tehnica periodica, conform legislatiei in vigoare, iar caroseria nu prezinta semne de coroziune si deteriorare, autovehiculul nu a fost revopsit, tapiteria este curata si fara deteriorari, iar componentele de bord sunt in stare buna;
(5) În cazul autovehiculelor rulate care se inmatriculeaza pentru prima data in Romania, data primei inmatriculari utilizata la calculul taxei este cea inscrisa la rubrica corespunzatoare a documentului de inmatriculare strain.”
17 Articolul 5 din normele metodologice, care figureaza in capitolul V din acestea, intitulat „Determinarea deprecierii reale a unui autovehicul rulat”, prevede:
„(1) Suma reprezentand taxa ce urmeaza a fi platita, calculata potrivit prevederilor art. 6 din [OUG nr. 50/2008], poate fi ajustata atunci cand persoana care solicita inmatricularea unui autovehicul rulat declara pe propria raspundere ca rulajul mediu anual real al autovehiculului in cauza este mai mare decat rulajul mediu anual considerat standard pentru categoria respectiva de autovehicule, prevazut la art. 4 alin. (4) lit. b).
(2) În cazul prevazut la alin. (1), calculul taxei se face pe baza cotei de reducere rezultate din cota prevazuta in anexa nr. 4 la [OUG nr. 50/2008], majorata cu reducerea suplimentara prevazuta in anexa nr. 1. […]
(3) Rulajul mediu anual real se calculeaza prin raportarea rulajului afisat de indicatorul de kilometraj al autovehiculului la [vechime] […]
(6) Suma reprezentand taxa ce urmeaza a fi platita […] poate fi ajustata si atunci cand persoana care solicita inmatricularea unui autovehicul rulat face dovada, pe baza expertizei tehnice efectuate de Regia Autonoma «Registrul Auto Roman», ca deprecierea autovehiculului rulat este mai mare decat cea indicata de grila fixa prevazuta in anexa nr. 4 la [OUG nr. 50/2008].
18 Anexa nr. 1 la normele metodologice cuprinde urmatorul tabel:
30 001-45 000
45 001-60 000
60 001-75 000
19 În cursul lunii iulie 2008, domnul Tatu, resortisant roman care locuieste in statul sau membru de origine, a cumparat un automobil de ocazie in Germania. Acest vehicul figureaza printre vehiculele din categoria M1, are o capacitate cilindrica de 2 155 cm3 si respecta, avand in vedere emisiile pe care le produce, norma de poluare Euro 2. Acest vehicul a fost fabricat in 1997 si a fost inmatriculat in Germania in acelasi an.
20 Domnul Tatu a dorit sa inmatriculeze vehiculul mentionat mai sus in Romania. Domnul Tatu a trebuit, in acest scop, sa plateasca suma de 7 595 de lei ca taxa pe poluare in temeiul OUG nr. 50/2008, conform unei decizii emise la 27 octombrie 2008 de Administratia Finantelor Publice Sibiu.
21 Prin actul de sesizare a instantei depus la 17 decembrie 2008 la Tribunalul Sibiu, domnul Tatu a solicitat ca paratele sa fie obligate sa ii restituie suma mentionata. În sustinerea actiunii sale, acesta a invocat faptul ca taxa in cauza este incompatibila cu dreptul Uniunii, in special intrucat este aplicata autovehiculelor de ocazie importate in Romania dintr‑un alt stat membru si inmatriculate pentru prima data in Romania, in conditiile in care, in cazul vehiculelor similare deja inmatriculate in Romania, aceasta taxa nu mai este aplicata cu ocazia revanzarii lor ca vehicule de ocazie. Vehiculele de ocazie importate ar fi astfel impozitate mai impovarator decat vehiculele similare deja inmatriculate in Romania, ceea ce ar orienta cumparatorii romani catre achizitionarea acestora din urma.
22 Importanta discriminarii ar fi ilustrata de circumstantele actiunii principale, autovehiculul de ocazie in cauza fiind cumparat in Germania la pretul de 6 600 de euro si supus, la inmatricularea in Romania, unei taxe care se ridica la 7 595 de lei, suma ce reprezinta peste 2 200 de euro. Valoarea taxei achitate ar depasi astfel considerabil valoarea reziduala a taxei incluse in valoarea unui vehicul similar deja inmatriculat in Romania.
23 Domnul Tatu a aratat de asemenea ca obiectivul OUG nr. 50/2008, respectiv protectia mediului, ar fi putut fi realizat prin masuri mai adecvate, precum instituirea unei taxe pe poluare pentru toate autovehiculele aflate in circulatie, iar nu numai pentru cele inmatriculate incepand de la 1 iulie 2008.
24 Tribunalul Sibiu confirma ca taxa instituita prin OUG nr. 50/2008 nu este aplicata decat autovehiculelor inmatriculate pentru prima data in Romania incepand de la 1 iulie 2008, data intrarii in vigoare a acestei ordonante, iar nu celor care se aflau, anterior acestei date, deja in circulatie pe teritoriul roman.
25 Acesta expune, in final, modificarile ulterioare aduse OUG nr. 50/2008, dintre care primele, introduse prin Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 208/2008 din 4 decembrie 2008 pentru stabilirea unor masuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule (Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 825 din 8 decembrie 2008, denumita in continuare „OUG nr. 208/2008”), au intrat in vigoare incepand de la 15 decembrie 2008.
26 În aceste conditii, Tribunalul Sibiu a hotarat sa suspende judecarea cauzei si sa adreseze Curtii urmatoarea intrebare preliminara:
„Contravin dispozitiile OUG nr. 50/2008, cu modificarile ulterioare, dispozitiilor articolului 90 CE; se instituie intr‑adevar o masura vadit discriminatorie?”
27 Trebuie aratat inca de la inceput ca, desi orice intrebare preliminara privind dreptul Uniunii beneficiaza de o prezumtie de pertinenta, Curtea nu poate totusi sa raspunda atunci cand este evident ca interpretarea dreptului comunitar solicitata nu are nicio legatura cu realitatea sau cu obiectul actiunii principale (a se vedea in acest sens, in special, Hotararea din 5 decembrie 2006, Cipolla si altii, C‑94/04 si C‑202/04, Rec., p. I‑11421, punctul 25, Hotararea din 1 iunie 2010, Blanco Pérez si Chao Gómez, C‑570/07 si C‑571/07, nepublicata inca in Repertoriu, punctul 36, precum si Hotararea din 2 decembrie 2010, Jakubowska, C‑225/09, nepublicata inca in Repertoriu, punctul 28).
28 În speta, din dosar reiese ca reglementarea nationala aplicabila actiunii principale este OUG nr. 50/2008 in versiunea sa initiala, avand in vedere ca autovehiculului in cauza in actiunea mentionata i‑a fost aplicata taxa pe poluare la 27 octombrie 2008. Astfel, potrivit explicatiilor furnizate in decizia de trimitere, OUG nr. 50/2008 a intrat in vigoare la 1 iulie 2008, iar modificarile aduse acestei ordonante prin OUG nr. 208/2008 nu au intrat in vigoare decat incepand de la 15 decembrie 2008.
29 Prin urmare, pentru a oferi un raspuns util instantei de trimitere, intrebarea adresata trebuie inteleasa in sensul ca aceasta urmareste sa se stabileasca daca articolul 90 CE se opune unui regim de impozitare precum cel instituit prin OUG nr. 50/2008, in versiunea sa initiala.
30 Avand in vedere aceasta precizare, precum si obiectul taxei prevazute de OUG nr. 50/2008, este necesar sa se considere ca instanta de trimitere solicita, in esenta, sa se stabileasca daca articolul 110 TFUE, al carui text este identic cu cel al articolului 90 CE, trebuie interpretat in sensul ca se opune ca un stat membru sa instituie o taxa pe poluare care se aplica unor autovehicule cu ocazia primei lor inmatriculari in acest stat membru.
31 Domnul Tatu invoca, printr‑o argumentatie care corespunde celei prezentate in fata instantei de trimitere si rezumata la punctele 21-23 din prezenta hotarare, incompatibilitatea unei taxe precum cea in cauza in actiunea principala cu articolul 110 TFUE. Guvernul ceh impartaseste acest punct de vedere. Guvernul roman si Comisia Europeana sustin teza opusa.
32 Astfel cum a amintit avocatul general la punctul 20 si urmatoarele din concluzii, o taxa incasata de un stat membru cu ocazia inmatricularii unor autovehicule pe teritoriul sau in vederea unei puneri in circulatie nu constituie nici o taxa vamala, nici o taxa cu efect echivalent unei taxe vamale in sensul articolelor 28 TFUE si 30 TFUE. O astfel de taxa este un impozit intern si trebuie, asadar, examinata in raport cu articolul 110 TFUE (a se vedea in special Hotararea din 17 iunie 2003, De Danske Bilimportører, C‑383/01, Rec., p. I‑6065, punctul 34, precum si Hotararea din 5 octombrie 2006, Nádasdi si Németh, C‑290/05 si C‑333/05, Rec., p. I‑10115, punctele 38-41).
33 Pe de alta parte, intrucat domeniul de aplicare al articolului 34 TFUE nu include impozitele interne vizate la articolul 110 TFUE, o taxa platita cu ocazia inmatricularii, precum cea in cauza in actiunea principala, nu poate fi apreciata in raport cu normele privind restrictiile cantitative la import si masurile cu efect echivalent unor astfel de restrictii (a se vedea in acest sens Hotararea De Danske Bilimportører, citata anterior, punctul 32, precum si Hotararea din 18 ianuarie 2007, Brzeziński, C‑313/05, Rep., p. I‑513, punctul 50).
34 Nu este mai putin adevarat ca articolul 110 TFUE are drept obiectiv asigurarea liberei circulatii a marfurilor intre statele membre in conditii normale de concurenta. Acesta vizeaza eliminarea oricarei forme de protectie care poate decurge din aplicarea unor impozite interne discriminatorii fata de produsele provenind din alte state membre (a se vedea in special Hotararea din 11 decembrie 1990, Comisia/Danemarca, C‑47/88, Rec., p. I‑4509, punctul 9, Hotararea Brzeziński, citata anterior, punctul 27, si Hotararea din 3 iunie 2010, Kalinchev, C‑2/09, nepublicata inca in Repertoriu, punctul 37).
35 În acest sens, primul paragraf al articolului 110 TFUE interzice fiecarui stat membru sa aplice produselor celorlalte state membre impozite interne mai mari decat cele care se aplica produselor nationale similare. Aceste dispozitii ale tratatului vizeaza garantarea neutralitatii depline a impozitelor interne fata de concurenta dintre produsele care se afla deja pe piata interna si produsele din import (Hotararea Comisia/Danemarca, citata anterior, punctele 8 si 9, precum si Hotararea din 29 aprilie 2004, Weigel, C‑387/01, Rec., p. I‑4981, punctul 66).
36 În actiunea principala, este cert ca, din punct de vedere formal, regimul de impozitare instituit prin OUG nr. 50/2008 nu face vreo deosebire nici intre autovehicule in functie de provenienta lor, nici intre proprietarii acestor vehicule, in functie de cetatenia sau nationalitatea lor. Astfel, taxa in cauza este datorata independent de cetatenia sau nationalitatea proprietarului vehiculului mentionat, de statul membru in care acest vehicul a fost produs si de imprejurarea daca este vorba despre un vehicul cumparat pe piata nationala sau importat.
37 Cu toate acestea, chiar daca nu sunt intrunite conditiile unei discriminari directe, un impozit intern poate fi indirect discriminatoriu din cauza efectelor sale (Hotararea Nádasdi si Németh, citata anterior, punctul 47).
38 Pentru a verifica daca o taxa precum cea in cauza in actiunea principala creeaza o discriminare indirecta intre autovehiculele de ocazie importate si autovehiculele de ocazie similare prezente deja pe teritoriul national, este necesar, avand in vedere intrebarile instantei nationale si observatiile prezentate in fata Curtii, sa se examineze mai intai daca aceasta taxa este neutra fata de concurenta dintre vehiculele de ocazie importate si vehiculele de ocazie similare care au fost inmatriculate anterior pe teritoriul national si au fost supuse, cu ocazia acelei inmatriculari, taxei prevazute de OUG nr. 50/2008. În continuare, va fi necesar sa se examineze neutralitatea aceleiasi taxe intre vehiculele de ocazie importate si vehiculele de ocazie similare care au fost inmatriculate pe teritoriul national anterior intrarii in vigoare a OUG nr. 50/2008.
Neutralitatea taxei in privinta vehiculelor de ocazie importate si a vehiculelor de ocazie similare inmatriculate anterior pe teritoriul national si supuse, cu ocazia acelei inmatriculari, aceleiasi taxe
39 Potrivit unei jurisprudente constante, exista o incalcare a articolului 110 TFUE atunci cand valoarea taxei aplicate unui vehicul de ocazie importat depaseste valoarea reziduala a taxei incorporate in valoarea vehiculelor de ocazie similare deja inmatriculate pe teritoriul national (Hotararea din 9 martie 1995, Nunes Tadeu, C‑345/93, Rec., p. I‑479, punctul 20, Hotararea din 22 februarie 2001, Gomes Valente, C‑393/98, Rec., p. I‑1327, punctul 23, precum si Hotararea din 19 septembrie 2002, Tulliasiamies si Siilin, C‑101/00, Rec., p. I‑7487, punctul 55).
40 În aceasta privinta, Curtea a precizat ca, din momentul achitarii unei taxe de inmatriculare intr‑un stat membru, valoarea acestei taxe se incorporeaza in valoarea vehiculului. Astfel, atunci cand un vehicul inmatriculat in statul membru in cauza este, ulterior, vandut ca vehicul de ocazie in acelasi stat membru, valoarea sa de piata, care include valoarea reziduala a taxei de inmatriculare, va fi egala cu un procentaj, determinat de deprecierea acestui vehicul, din valoarea sa initiala (Hotararea Nádasdi si Németh, citata anterior, punctul 54). Prin urmare, pentru a garanta neutralitatea taxei, valoarea vehiculului de ocazie importat retinuta ca baza de impozitare trebuie sa reflecte valoarea unui vehicul similar deja inmatriculat pe teritoriul national (Hotararea Weigel, citata anterior, punctul 71, si Hotararea din 20 septembrie 2007, Comisia/Grecia, C‑74/06, Rep., p. I‑7585, punctul 28).
41 Pentru a obtine acest rezultat, deprecierea reala a vehiculelor de ocazie importate trebuie luata in considerare la calcularea valorii taxei. Aceasta luare in considerare nu trebuie in mod necesar sa dea nastere la o evaluare sau la o expertiza a fiecarui vehicul. Astfel, evitand dificultatile inerente unui astfel de sistem, un stat membru poate stabili, prin intermediul unor bareme forfetare determinate de un act cu putere de lege sau de un act administrativ si calculate pe baza unor criterii precum vechimea, rulajul, starea generala, modul de propulsie, marca sau modelul vehiculului, o valoare a vehiculelor de ocazie care, ca regula generala, ar fi foarte apropiata de valoarea lor reala (Hotararile citate anterior Gomes Valente, punctul 24, Weigel, punctul 73, si Comisia/Grecia, punctul 29).
42 Aceste criterii obiective care servesc la evaluarea deprecierii autovehiculelor nu au fost enumerate de Curte intr‑o maniera imperativa (Hotararea Comisia/Grecia, citata anterior, punctul 37). Prin urmare, acestea nu trebuie in mod necesar sa fie aplicate cumulativ. Cu toate acestea, aplicarea unui barem intemeiat pe un singur criteriu de depreciere, precum vechimea autovehiculului, nu garanteaza ca baremul reflecta deprecierea reala a acestor vehicule (a se vedea in acest sens Hotararile citate anterior Gomes Valente, punctele 28 si 29, precum si Comisia/Grecia, punctele 38-42). În special, in lipsa luarii in considerare a rulajului, baremul retinut de legislatia in cauza nu conduce, ca regula generala, la o aproximare rezonabila a valorii reale a vehiculelor de ocazie importate (Hotararea Comisia/Grecia, citata anterior, punctul 43).
43 În actiunea principala, din dosarul prezentat Curtii reiese fara echivoc ca valoarea taxei este stabilita, pe de o parte, in functie de parametri care reflecta intr‑o anumita masura poluarea cauzata de vehicul, precum capacitatea cilindrica a acestuia si norma Euro careia ii corespunde, si, pe de alta parte, tinand seama de deprecierea vehiculului mentionat. Aceasta depreciere, care conduce la reducerea valorii obtinute pe baza parametrilor de mediu, este determinata nu numai in functie de vechimea vehiculului [elementul E in formulele prevazute la articolul 6 alineatul (1) din OUG nr. 50/2008], ci si, astfel cum rezulta din articolul 6 alineatul (3) din OUG nr. 50/2008 si din articolele 4 si 5 din normele metodologice, de rulajul mediu anual real al acestuia din urma, cu conditia ca o declaratie care sa ateste acest rulaj sa fi fost depusa de contribuabil. Pe de alta parte, in cazul in care apreciaza ca vechimea si rulajul mediu anual real nu reflecta, in mod corect si suficient, deprecierea reala a vehiculului, contribuabilul poate, in temeiul articolului 10 din OUG nr. 50/2008, sa ceara ca aceasta sa fie determinata printr‑o expertiza ale carei costuri, suportate de contribuabil, nu pot depasi costul operatiunilor aferente expertizei.
44 Prin introducerea, in calculul taxei, a vechimii vehiculului si a rulajului mediu anual real al acestuia si prin adaugarea, la aplicarea acestor criterii, a luarii in considerare facultative, cu costuri neexcesive, a starii acestui vehicul si a dotarilor sale prin intermediul unei expertize obtinute din partea autoritatilor competente in materie de inregistrare a autovehiculelor, o reglementare precum cea in cauza in actiunea principala garanteaza ca valoarea taxei este redusa in functie de o aproximare rezonabila a valorii reale a vehiculului.
45 Aceasta concluzie este confirmata de imprejurarea ca, in baremele forfetare care figureaza in anexa nr. 4 la OUG nr. 50/2008, s‑a tinut seama in mod corespunzator de faptul ca diminuarea anuala a valorii autovehiculelor este in general mai mare de 5 % si ca aceasta depreciere nu este lineara, in special in primii ani, in care se dovedeste mult mai pronuntata decat ulterior (a se vedea Hotararea Comisia/Grecia, citata anterior, punctul 43 si jurisprudenta citata).
46 De altfel, guvernul roman a apreciat in mod intemeiat ca criteriile de depreciere referitoare la starea vehiculului si a dotarilor sale nu pot fi aplicate corespunzator decat prin recurgerea la o verificare individuala a acestui vehicul de catre un expert si ca, pentru ca expertizele sa nu aiba loc prea frecvent si sa nu ingreuneze astfel, atat din punct de vedere administrativ, cat si financiar, sistemul instituit, contribuabilului i se cere sa suporte costurile expertizei.
47 Din consideratiile de mai sus rezulta ca un sistem precum cel instituit prin OUG nr. 50/2008, care ia in considerare, la calcularea taxei de inmatriculare, deprecierea autovehiculului prin utilizarea unor bareme forfetare, detaliate si fundamentate din punct de vedere statistic, bazate pe elementele referitoare la vechimea si la rulajul mediu anual real ale acestui vehicul, la care se poate adauga, la cererea contribuabilului si pe cheltuiala acestuia, realizarea unei expertize cu privire la starea generala a vehiculului mentionat si a dotarilor sale, asigura ca aceasta taxa, atunci cand este aplicata vehiculelor de ocazie importate, nu depaseste valoarea reziduala a taxei mentionate incorporata in valoarea vehiculelor de ocazie similare care au fost inmatriculate anterior pe teritoriul national si au fost supuse, cu ocazia acelei inmatriculari, taxei prevazute de OUG nr. 50/2008.
Neutralitatea taxei in privinta vehiculelor de ocazie importate si a vehiculelor de ocazie similare inmatriculate pe teritoriul national anterior instituirii taxei mentionate
48 Domnul Tatu subliniaza ca punerea in circulatie in Romania a unui vehicul de ocazie cumparat intr‑un alt stat membru implica plata taxei pe poluare, si anume, in ceea ce il priveste, o taxa in valoare de 7 595 de lei pentru un vehicul cu o capacitate cilindrica de 2 155 cm3, care respecta norma Euro 2 si a fost construit in 1997, in timp ce cumpararea, pe piata romaneasca a vehiculelor de ocazie, a unui vehicul inmatriculat in Romania anterior intrarii in vigoare a OUG nr. 50/2008 si avand exact aceeasi vechime si aceleasi caracteristici tehnice ca si vehiculul importat mentionat va fi, in principiu, mult mai interesanta din punct de vedere financiar, intrucat nicio taxa cu o valoare analoga celei impuse prin OUG nr. 50/2008 nu este datorata sau incorporata in valoarea acestui vehicul cumparat pe piata romaneasca.
49 La randul sau, guvernul roman sustine ca articolul 110 TFUE nu aduce atingere autonomiei fiscale a statelor membre si ca atractivitatea pietei romanesti a vehiculelor de ocazie in raport cu piata vehiculelor de ocazie importate, evidentiata de domnul Tatu, se datoreaza imprejurarii ca OUG nr. 50/2008 nu se aplica vehiculelor care au fost inmatriculate in Romania anterior intrarii in vigoare a acestei ordonante. Acest guvern invoca, in aceasta privinta, punctul 49 din Hotararea Nádasdi si Németh, citata anterior, in care Curtea ar fi declarat in esenta ca articolul 110 TFUE nu poate fi invocat in mod util pentru a stabili un efect discriminatoriu al unei taxe pentru simplul motiv ca aceasta se aplica unor vehicule inmatriculate dupa intrarea in vigoare a legii privind aceasta taxa, iar nu si celor inmatriculate anterior acestei intrari in vigoare.
50 În aceasta privinta, trebuie amintit mai intai, astfel cum Curtea a aratat la punctul 49 din Hotararea Nádasdi si Németh, citata anterior, ca articolul 110 TFUE nu urmareste sa impiedice un stat membru sa introduca impozite noi sau sa modifice cota ori baza impozabila a impozitelor existente.
51 În plus si cu siguranta, atunci cand un stat membru introduce o noua lege fiscala, acesta stabileste aplicarea legii respective incepand de la o anumita data. Prin urmare, taxa aplicata dupa intrarea in vigoare a acestei legi poate fi diferita de taxa fiscala in vigoare anterior. Astfel cum a constatat Curtea la punctul 49 din Hotararea Nádasdi si Németh mentionata, pe care guvernul roman a invocat‑o, imprejurarea respectiva nu poate, prin ea insasi, sa fie considerata ca avand un efect discriminatoriu intre situatiile constituite anterior si cele care sunt posterioare intrarii in vigoare a noii norme.
52 În schimb, din Hotararea Nádasdi si Németh mentionata nu rezulta in niciun fel ca competenta statelor in stabilirea regimului unor noi taxe este nelimitata. Dimpotriva, potrivit unei jurisprudente constante, interdictia prevazuta la articolul 110 TFUE trebuie sa se aplice de fiecare data cand un impozit fiscal este de natura sa descurajeze importul de bunuri provenind din alte state membre favorizand produsele nationale (a se vedea in acest sens Hotararea din 3 martie 1988, Bergandi, 252/86, Rec., p. 1343, punctul 25, Hotararea din 7 decembrie 1995, Ayuntamiento de Ceuta, C‑45/94, Rec., p. I‑4385, punctul 29, precum si Hotararea din 8 noiembrie 2007, Stadtgemeinde Frohnleiten si Gemeindebetriebe Frohnleiten, C‑221/06, Rep., p. I‑9643, punctul 40).
53 Astfel, articolul 110 TFUE ar fi golit de sensul si de obiectivul sau daca statelor membre le‑ar fi permis sa instituie noi taxe care au ca obiect sau ca efect descurajarea vanzarii de produse importate in favoarea vanzarii de produse similare disponibile pe piata nationala si introduse pe aceasta piata inainte de intrarea in vigoare a taxelor mentionate. O astfel de situatie ar permite statelor membre sa eludeze, prin instituirea unor impozite interne al caror regim este stabilit astfel incat sa aiba efectul descris mai sus, interdictiile prevazute la articolele 28 TFUE, 30 TFUE si 34 TFUE.
54 În ceea ce priveste taxele aplicate autovehiculelor, din lipsa unei armonizari in materie rezulta ca fiecare stat membru poate sa stabileasca regimul acestor masuri fiscale potrivit propriilor aprecieri. Astfel de aprecieri, asemenea masurilor adoptate pentru punerea lor in aplicare, trebuie insa sa fie lipsite de efectul descris la punctul precedent (a se vedea in acest sens Hotararea din 21 martie 2002, Cura Anlagen, C‑451/99, Rec., p. I‑3193, punctul 40, Hotararea din 15 septembrie 2005, Comisia/Danemarca, C‑464/02, Rec., p. I‑7929, punctul 74, si Hotararea din 1 iunie 2006, De Danske Bilimportører, C‑98/05, Rec., p. I‑4945, punctul 28).
55 În aceasta privinta, trebuie amintit ca autovehiculele prezente pe piata unui stat membru sunt „produse nationale” ale acestuia in sensul articolului 110 TFUE. Atunci cand aceste produse sunt puse in vanzare pe piata vehiculelor de ocazie a acestui stat membru, ele trebuie considerate „produse similare” vehiculelor de ocazie importate de acelasi tip, cu aceleasi caracteristici si aceeasi uzura. Astfel, vehiculele de ocazie cumparate pe piata statului membru mentionat si cele cumparate, in scopul importarii si punerii in circulatie in acest stat, in alte state membre constituie produse concurente (a se vedea in special Hotararile citate anterior Comisia/Danemarca, punctul 17, precum si Kalinchev, punctele 32 si 40).
56 Din principiile amintite mai sus rezulta ca articolul 110 TFUE obliga fiecare stat membru sa aleaga taxele aplicate autovehiculelor si sa le stabileasca regimul astfel incat acestea sa nu aiba ca efect favorizarea vanzarii vehiculelor de ocazie nationale si descurajarea, in acest mod, a importului de vehicule de ocazie similare.
57 În actiunea principala, in pofida prezentei necontestate a unor date statistice care demonstreaza o scadere foarte considerabila a inmatricularilor de vehicule de ocazie importate in Romania de la intrarea in vigoare a OUG nr. 50/2008, guvernul roman a subliniat in fata Curtii ca obiectivul primordial urmarit de aceasta reglementare este cel al protectiei mediului.
58 Cu toate acestea, din dosarul prezentat Curtii rezulta fara echivoc ca reglementarea mentionata are ca efect faptul ca vehiculele de ocazie importate si caracterizate printr‑o vechime si o uzura importante sunt supuse, in pofida aplicarii unei reduceri ridicate a valorii taxei pentru a tine seama de deprecierea lor, unei taxe care se poate apropia de 30 % din valoarea lor de piata, in timp ce vehiculele similare puse in vanzare pe piata nationala a vehiculelor de ocazie nu sunt in niciun fel grevate de o astfel de sarcina fiscala. Nu se poate contesta ca, in aceste conditii, OUG nr. 50/2008 are ca efect descurajarea importarii si punerii in circulatie in Romania a unor vehicule de ocazie cumparate in alte state membre.
59 În aceasta privinta, trebuie precizat, in lumina principiilor amintite la punctele 50-53 din prezenta hotarare, ca, desi statele membre pastreaza, in materie fiscala, competente extinse care le permit sa adopte o mare varietate de masuri, acestea trebuie totusi sa respecte interdictia prevazuta la articolul 110 TFUE.
60 În plus, trebuie sa se constate, astfel cum a subliniat in mod corect domnul Tatu, ca obiectivul protectiei mediului mentionat de guvernul roman, care se materializeaza in faptul, pe de o parte, de a impiedica, prin aplicarea unei taxe disuasive, circulatia in Romania a unor vehicule deosebit de poluante, precum cele care corespund normelor Euro 1 si Euro 2 si care au o capacitate cilindrica mare, si, pe de alta parte, de a folosi veniturile generate de aceasta taxa pentru finantarea unor proiecte de mediu, ar putea fi realizat mai complet si mai coerent aplicand taxa pe poluare oricarui vehicul de acest tip care a fost pus in circulatie in Romania. O astfel de taxare, a carei punere in aplicare in cadrul unei taxe anuale rutiere este perfect posibila, nu ar favoriza piata nationala a vehiculelor de ocazie in detrimentul punerii in circulatie a vehiculelor de ocazie importate si ar fi, in plus, conforma principiului poluatorul plateste.
61 Avand in vedere toate cele de mai sus, trebuie sa se raspunda la intrebarea adresata ca articolul 110 TFUE trebuie interpretat in sensul ca se opune ca un stat membru sa instituie o taxa pe poluare aplicata autovehiculelor cu ocazia primei lor inmatriculari in acest stat membru, daca regimul acestei masuri fiscale este astfel stabilit incat descurajeaza punerea in circulatie, in statul membru mentionat, a unor vehicule de ocazie cumparate in alte state membre, fara insa a descuraja cumpararea unor vehicule de ocazie avand aceeasi vechime si aceeasi uzura de pe piata nationala.
62 Întrucat, in privinta partilor din actiunea principala, procedura are caracterul unui incident survenit la instanta de trimitere, este de competenta acesteia sa se pronunte cu privire la cheltuielile de judecata. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observatii Curtii, altele decat cele ale partilor mentionate, nu pot face obiectul unei rambursari.
Articolul 110 TFUE trebuie interpretat in sensul ca se opune ca un stat membru sa instituie o taxa pe poluare aplicata autovehiculelor cu ocazia primei lor inmatriculari in acest stat membru, daca regimul acestei masuri fiscale este astfel stabilit incat descurajeaza punerea in circulatie, in statul membru mentionat, a unor vehicule de ocazie cumparate in alte state membre, fara insa a descuraja cumpararea unor vehicule de ocazie avand aceeasi vechime si aceeasi uzura de pe piata nationala.
Articolul precedentTITLUL IV^1 Impozitul pe veniturile microintreprinderilor
Articolul următorIFRS Foundation publishes illustrative examples in XBRL for the IFRS Taxonomy 2011
CDEP: Proiectul de Lege privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule – ADOPTAT | CodFiscal.net - Finante Fiscal Conta 17 dec. 2011 at 01:45
[…] de a declansa o acţiune invocand incompatibilitatea OUG 50/2008 cu art. 110 TFUE, avand in vedere Hotararea Curtii de Justiţie in cauza Tatu sau in cauza Nisipeanu.Referinte anexate: – proces legislativ – cdep.ro- comunicat MMP […]
Expertii din Ministerul Justitiei avertizeaza ca Romania risca sanctiuni UE si noi procese daca nu modifica taxa auto si nu restituie banii | CodFiscal.net - Finante, Fiscalitate online 31 mai 2011 at 17:49
[…] timp”.Citat din document:“Daca aplicand taxa asupra unui autoturism similar celui din cauza Tatu se constata, din calcule, ca se mentine un nivel de taxare ridicat pentru astfel de autovehicule de […]
ECJ: Noțiunea «lucrări de construcții» – Includerea livrărilor de bunuri –...