Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=90
Timestamp: 2018-01-22 12:15:30+00:00
Document Index: 95501238

Matched Legal Cases: ['art. 605', "l'article 702", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 702", "l'article 700", "l'article 101", "l'article 702", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 702"]

Dossier no A-1873-10 (TAC)
Dossier no MA5260-8476 (MdT)
Sky-Dive Unlimited Incorporated, requérant(e)
Règlement de l'aviation canadien , DORS/96-433 , art. 605.03, 605.22, 605.23, 700.01, 702.02 et 702.09
Suspension, Ensembles de retenue, Preuve par ouï-dire, Parachutisme, Déclaration contre intérêt, Certificat d'exploitation aérienne, Ceintures de sécurité
Décision : le 9 novembre 1999
Je confirme la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Sky-Dive Unlimited Incorporated.
Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a eu lieu le mercredi 20 octobre 1999 à 10 h 30 au Truro Justice Centre de la cité de Truro (Nouvelle-Écosse).
Le 21 août 1999, deux inspecteurs de l'Application des règlements de Moncton effectuaient une surveillance de routine près de la bande d'atterrissage de Middle Stewiacke en Nouvelle-Écosse. À cet endroit, ils ont vu cinq parachutistes descendre en parachute d'un aéronef Cessna 182. En continuant leur surveillance, ils ont vu le même aéronef lâcher à quatre reprises quatre parachutistes à la fois. Les inspecteurs se sont alors dirigés vers la bande d'atterrissage pour jeter un coup d'œil sur l'aéronef et parler à l'utilisateur.
L'inspection de l'aéronef et leur conversation avec l'utilisateur leur a causé de l'inquiétude. En retournant à Moncton et en révisant le dossier de l'aéronef, on a décidé de suspendre le certificat d'exploitation aérienne. L'utilisateur conteste cette suspension, d'où ces procédures.
Les inspecteurs de Transports Canada, Miles et Thompson, ont témoigné avoir vu un aéronef lâcher des parachutistes près de la bande d'atterrissage de Middle Stewiacke. Les deux inspecteurs ont déclaré qu'ils avaient remarqué cinq parachutistes sortir de l'aéronef lors du premier vol et quatre au cours des quatre vols subséquents. De là, ils ont conclu qu'il y avait six occupants à bord du premier vol et cinq à bord des quatre vols subséquents. Étant donné que le nombre de personnes à bord les préoccupait, ils se sont dirigés en véhicule vers la bande d'atterrissage pour enquêter plus à fond.
Sur place, ils ont inspecté l'aéronef, parlé au pilote et à M. Mowry, le gestionnaire des opérations chez Sky-Dive Unlimited Incorporated (Sky-Dive). On a identifié l'aéronef comme étant un Cessna 182, CF-NXM. M. Miles a inspecté l'aéronef. Il a témoigné que l'unique ensemble de retenue visible était celui du pilote. Il a de plus déclaré que lorsqu'il a été interrogé, M. Mowry a dit que personne n'avait utilisé d'ensemble de retenue.
M. Thompson a aussi vu l'aéronef et il a déclaré qu'il n'y avait aucun autre ensemble de retenue, à part celui du pilote. De plus, M. Thompson a demandé à voir la documentation, soit les devis de masse et centrage et le manifeste. À partir des documents qu'il a vus, il était incapable de déterminer le nombre d'occupants pour lequel l'aéronef était certifié. Il a approfondi cette question dès son retour au bureau de Transports Canada à Moncton.
En contre-interrogatoire, M. Miles a avoué qu'il n'avait pas demandé où se situaient les ensembles de retenue. Il a reconnu que l'aéronef avait un parquet capitonné. Lorsque M. Mowry a demandé s'il était possible que les chuteurs aient rangé les ensembles de retenue sous le tapis, M. Miles a convenu que c'était possible mais il a ajouté que M. Mowry lui avait déjà déclaré qu'il n'avait pas utilisé d'ensembles de retenue. M. Thompson a également reconnu qu'il y avait une sorte de tapis ou de paillasson sur le plancher et il a admis qu'il était possible que les ceintures aient été sous le paillasson.
M. John Ereaux est actuellement gestionnaire régional au service de certification des aéronefs de Transports Canada dans la région de l'Atlantique. M. Ereaux possède un diplôme d'ingénieur et il a travaillé dans le domaine de certification des aéronefs à différents titres, depuis plusieurs années. À ce titre, il a été reconnu comme expert pour donner son opinion sur la certification d'aéronefs et ses retombées quant à la sécurité.
La preuve documentaire déposée par M. Ereaux établit que l'aéronef Cessna 182, immatriculé CF-NXM, portant le numéro de série 33735, est enregistré au nom de Sky-Dive à des fins commerciales. Le certificat de navigabilité de l'aéronef est en vigueur. Un extrait de la fiche de données de certificat de type numéro 3A13 applicable à l'aéronef portant le numéro de série 33735 établit les conditions et restrictions pour que l'appareil puisse satisfaire aux exigences de navigabilité établies par la Federal Aviation Administration (FAA).
M. Ereaux a témoigné qu'on utilise la fiche de données de certificat de type pour préciser les détails de la définition de type. Dans ce cas, la fiche de données de certificat de type constitue la norme de navigabilité pour l'aéronef Cessna 182 au Canada. Sur le certificat de type applicable dans ce dossier, on limite le nombre d'occupants et de sièges à quatre. Ce nombre d'occupants constituait alors la limite autorisée pour le C-182, CF-NXM.
Toutefois, M. Ereaux a présenté une preuve supplémentaire établissant que la limite de places assises autorisées avait changé. La pièce M-7 est une lettre envoyée à M. Mowry lui permettant d'utiliser un certificat de type supplémentaire (C.T.S.) n° SA874CE délivré par la United States Parachute Association. La lettre est accompagnée d'une notice de configuration visant à modifier l'espace pour accommoder quatre sauteurs et un pilote. M. Mowry a reçu le C.T.S. pour le C-182, n° 33735, CF-NXM, par lettre en date du 19 juillet 1994.
La pièce M-8 est un certificat de conformité. La preuve de M. Ereaux établissait qu'on utilise ce formulaire pour signaler à Transports Canada une modification ou une réparation d'aéronef effectuée conformément aux données approuvées.
On a présenté le certificat de conformité (pièce M-8) à Transports Canada pour l'aviser du C.T.S. décrit à la pièce M-7. Une partie de la description du travail effectué établit qu'on a enlevé les ceintures de sécurité existantes du côté droit et des endroits à l'arrière pour des passagers. Le certificat de conformité portait la date du 27 août 1999. M. Ereaux a déclaré que cette date était celle du rapport et non celle de la modification.
L'effet net de la modification visant la configuration du C.T.S. et de sa mention au certificat de conformité ont modifié le certificat canadien de quatre à cinq occupants pour des activités de parachutisme.
On a de plus demandé l'opinion de M. Ereaux sur les incidences pour la sécurité d'un occupant non attaché dans un aéronef. Il a répondu que les normes de conception de tous les aéronefs exigeaient des sièges et des ceintures de sécurité pour la sécurité des occupants. Pour les activités de parachutisme, on a suspendu l'exigence des sièges mais un aéronef doit avoir des ensembles de retenue. Dans le cas présent, on peut considérer les ceintures de sécurité comme un ensemble de retenue. Sa preuve démontrait que l'absence d'ensembles de retenue constituait un danger, particulièrement dans certaines conditions comme une décélération rapide et de la turbulence.
Le contre-interrogatoire de M. Mowry a porté sur la connaissance de M. Ereaux des C.T.S. qui permettent d'autres configurations et poids pour un aéronef C-182, de même que sur les diverses exigences techniques concernant les ensembles de retenue. M. Mowry a remis en question l'efficacité d'un ensemble de retenue lorsqu'une configuration différente était utilisée, par exemple lorsque les sièges font face à l'arrière.
M. T. Vaillancourt est le gestionnaire régional de l'Aviation commerciale et d'affaires de Transports Canada, dans la région de l'Atlantique. Il a pris la décision de suspendre le certificat d'exploitation de Sky-Dive, le 23 août 1999. Il a témoigné que la décision a été prise pour des raisons de sécurité. On l'avait informé que l'aéronef de Sky-Dive n'avait pas d'ensembles de retenue et qu'il transportait plus de personnes que prévu à la certification. Ce nombre ne respectait pas les conditions du certificat d'exploitation de Sky-Dive. Transports Canada a remis le certificat en vigueur après que les questions de sécurité aient été réglées à sa satisfaction.
LES ARGUMENTS—LE MINISTRE
M. Brooks a passé en revue la preuve déposée en réitérant que les inspecteurs ont d'abord vu cinq puis quatre personnes sortir d'un aéronef dont le certificat autorisait alors quatre occupants seulement. L'aéronef était muni d'une seule ceinture de sécurité. De plus, M. Mowry avait déclaré à l'inspecteur Miles qu'il n'avait utilisé aucun ensemble de retenue.
Il a reconnu que les inspecteurs avaient soulevé au cours des contre-interrogatoires, la possibilité qu'il y ait eu des ceintures de sécurité et qu'il ait été mentionné sur le certificat de conformité qu'on avait retiré les ceintures de sécurité existantes. Toutefois, étant donné que les ceintures de sécurité doivent être facilement accessibles, en supposant qu'elles étaient sous le paillasson, on ne respectait pas les normes.
La modification a effectivement créé une configuration de saut à quatre places mais seulement à partir du 27 août 1999.
Étant donné que M. Ereaux a affirmé dans son témoignage que le manque de ceintures de sécurité représentait une condition dangereuse dans certaines circonstances, M. Vaillancourt a agi correctement lorsqu'il a suspendu le certificat d'exploitation aérienne et on a plaidé pour que je maintienne cette sanction.
LES ARGUMENTS—SKY-DIVE
M. Mowry est gestionnaire de l'exploitation chez Sky-Dive. Il a plaidé au nom de Sky-Dive.
Il a affirmé que le ministre n'a pas prouvé le bien-fondé de sa cause. Les témoins de Transports Canada ont dit qu'ils n'avaient pas vu de ceintures de sécurité mais il se pouvait qu'elles soient rangées sous le paillasson pour prévenir un danger.
Quant à sa déclaration à l'inspecteur Miles stipulant qu'il n'avait utilisé aucun ensemble de retenue, il affirme que les gens ont tendance à extrapoler. À tout événement, il aurait montré les ceintures aux inspecteurs si ces derniers le lui avaient demandé. Étant donné que le certificat de conformité établit qu'on a enlevé les ceintures de sécurité existantes, on devait les avoir installées antérieurement.
M. Mowry conteste l'affirmation du ministre concernant la sécurité. Il a déclaré qu'on n'a aucune preuve d'élément dangereux, ni aucune preuve de masse et centrage non conformes. Le nombre d'occupants ne rendait pas l'aéronef dangereux.
Tout au plus, M. Mowry dit que lui-même ou le technicien d'entretien d'aéronef responsable des modifications pourraient être coupables de ne pas les avoir signalées dans les délais prescrits.
M. Mowry a caractérisé d'extrême la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation. Il n'y a eu ni avis, ni discussion concernant cette affaire. Il se demandait quelle marge de manoeuvre devrait être accordée. En somme, il plaide pour que je considère injustifiée la décision du ministre concernant la suspension.
7.1 (1) Lorsque le ministre décide ... soit de suspendre ou d'annuler un document [d'aviation canadien] parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document ...
L'article 702.02 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
702.02 Il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie à moins qu'il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d'exploitation du certificat d'exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l'article 702.07.
L'article 702.09 du RAC :
702.09 Le certificat d'exploitation aérienne contient les conditions générales suivantes :
Le paragraphe 605.22(1) du RAC :
L'article 605.23 du RAC :
b) chaque personne transportée pour effectuer des sauts en parachute;
L'article 605.03 du RAC :
L'article 700.01 du RAC :
700.01 Les définitions qui suivent s'appliquent à la présente partie.
« régions d'exploitation » Régions dans lesquelles se fait l'exploitation entre des points au Canada, entre des points au Canada et à l'étranger, et entre des points à l'étranger.
« types de vol » Les vols VFR, VFR de nuit et IFR.
Je dois trancher la question à savoir si la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Sky-Dive était justifiée. Le fardeau de preuve à cet égard incombait au ministre.
La preuve présentée relate que le 21 août 1999, l'aéronef CF-NXM avait un certificat pour quatre occupants. Cette même journée, la preuve montre que l'aéronef a effectué cinq vols, dont le premier avec six occupants à bord et les quatre suivants avec cinq occupants à bord.
En ce qui concerne l'ensemble de retenue, les témoignages des inspecteurs Miles et Thompson convergent puisque tous deux n'ont vu d'autre ensemble de retenue que celui du pilote lorsqu'ils ont vérifié l'aéronef le 21 août 1999. Il n'y a pas de preuve contradictoire mais M. Mowry a soulevé un doute au cours du contre-interrogatoire quand il a laissé entendre qu'il était possible qu'on ait rangé les ceintures sous le paillasson. Les deux inspecteurs ont avoué que c'était possible. De plus, dans la liste des modifications apportées qui figurent au certificat de conformité, on mentionnait le retrait des ceintures de sécurité existantes, ce qui bien sûr donne à penser qu'elles étaient là au moment de la modification.
M. Mowry a de plus déclaré à M. Miles que personne n'utilisait d'ensemble de retenue. On peut considérer cette déclaration comme étant du ouï-dire. La preuve par ouï-dire est une preuve qui ne découle pas d'une connaissance personnelle du témoin mais de la simple répétition de ce que le témoin a entendu d'une autre personne.
Dans le cas présent, la déclaration a été faite à un inspecteur de Transports Canada dans le cadre de ses fonctions. Comme la déclaration tend à prouver un fait important de l'allégation, on peut la caractériser comme un aveu contraire à son propre intérêt. En vertu des règles techniques applicables en matière de preuve, caractériser ainsi la preuve représente une exception à la règle du ouï-dire et en conséquence elle est admissible.
L'article 37 de la Loi sur l'aéronautique prévoit que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve. Étant donné qu'une telle déclaration est admissible en vertu des règles techniques applicables en matière de preuve, il n'y a aucune raison de s'y objecter en vertu des règles plus souples du Tribunal.
Dans ses arguments, M. Mowry a tenté d'expliquer cela en disant que les gens ont tendance à extrapoler. Je trouve que cet argument n'est pas particulièrement utile. Il ne vient ni confirmer, ni infirmer la déclaration. Conséquemment, il ne me reste qu'à accepter sans réserve la déclaration de M. Mowry qui dit que personne n'a utilisé d'ensemble de retenue.
Le certificat de conformité attestant qu'on a finalisé le C.T.S. datait du 27 août 1999, alors que dans une lettre du 18 juillet 1994, on avait accordé la permission à M. Mowry de l'utiliser, soit cinq ans auparavant. On n'a présenté aucune preuve sur la date réelle de la modification. Le certificat de conformité soulève des doutes quant à la présence de ceintures de sécurité mais la date des travaux n'y figure pas clairement et je ne le considère pas utile pour établir la présence des ceintures au 21 août 1999.
Étant donné ce qui précède, le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'il n'y avait aucun autre ensemble de retenue que la ceinture de sécurité du pilote dans l'aéronef, le 21 août 1999.
Le fait que Sky-Dive ait transporté plus de personnes que le nombre autorisé par le certificat et ait utilisé un aéronef sans les ensembles de retenue exigés justifie la suspension du certificat d'exploitation aérienne mais pas exactement de la façon dont le propose le ministre.
Le ministre allègue que Sky-Dive a fait défaut de satisfaire aux deux conditions générales du certificat d'exploitation aérienne mentionnées aux alinéas 702.09e) et j). Le ministre n'a pas prouvé le défaut de se conformer à l'alinéa e) mais a seulement prouvé que Sky-Dive a fait défaut de satisfaire à la condition j). Ce défaut justifie néanmoins la suspension du certificat d'exploitation aérienne.
L'allégation du ministre à l'annexe A de l'Avis de suspension expose clairement que le défaut de se conformer à la condition générale du certificat d'exploitation en e) est lié à l'absence d'ensemble de retenue dans l'aéronef comme l'exige l'article 605.23 du RAC.
L'article 605.22 est la disposition générale qui exige que tout utilisateur d'un aéronef le munisse de ceintures de sécurité pour chacune des personnes à bord. L'article 605.23 prévoit certaines exceptions. La condition b) qui s'applique ici permet d'utiliser un aéronef sans qu'il ne soit muni de l'équipement prévu à l'article 605.22, si un ensemble de retenue fixé à la structure principale de l'aéronef est disponible pour chaque personne transportée pour effectuer des sauts en parachute.
Le ministre conclut que Sky-Dive n'a pas muni son aéronef de façon appropriée pour la région d'exploitation et pour le type d'exploitation puisqu'il n'avait pas les ensembles de retenue prescrits.
Je considère que les représentants du ministre ont dénaturé le sens de l'alinéa e). Comme on trouve l'article 702.09 dans la Partie VII-Services aériens commerciaux, l'interprétation de l'article 700.01 s'applique et fournit un guide en cette matière.
Il prévoit en partie :
« types de vols » Les vols VFR, VFR de nuit et IFR.
Cela figure également au certificat d'exploitation aérienne. La partie I concerne en partie les « régions d'exploitation ... entre des points au Canada. » La partie II concerne les types de vols ... C182 en vol VFR de jour.
On peut donc voir que l'absence d'ensembles de retenue ne contrevient pas aux exigences de e), soit de munir l'aéronef d'équipement approprié à la région d'exploitation à savoir entre des points au Canada et au type de vols, à savoir un vol VFR de jour. En regard de ce dernier aspect, l'équipement approprié pour le type de vol est relié à l'équipement de communication et de navigation requis pour un vol VFR ou IFR.
Je considère que le ministre a lu « type de vol » dans le sens de « catégorie de service ». La catégorie de service prévue au certificat d'exploitation aérienne est le travail aérien. Le travail aérien comprend le saut en parachute. L'article 605.23 du RAC prévoit effectivement un ensemble de retenue pour chaque personne transportée à des fins de sauts en parachute mais leur absence n'entraîne pas une contravention à l'exigence de e), à savoir qu'un exploitant aérien doit équiper son aéronef de façon appropriée pour un type de vol VFR de jour.
Le ministre a établi le bien-fondé de sa cause à la condition j). La preuve que j'ai acceptée montre que le 21 août 1999, le certificat de l'aéronef CF-NXM l'autorisait à transporter quatre occupants mais il en transportait plus. Comme j'ai déterminé qu'il n'y avait aucun ensemble de retenue en place, aucun des occupants n'était attaché. Selon l'opinion d'expert de M. Ereaux, l'absence d'ensembles de retenue a engendré une situation dangereuse.
De plus, la preuve de M. Ereaux établit que le certificat de type limitait le nombre d'occupants à quatre, ce jour-là. Le certificat de type exigeait de plus des ensembles de retenue pour quatre personnes. La certification repose sur le certificat de type. Une configuration contraire au certificat de type signifie qu'un aéronef n'est pas en état de navigabilité étant donné que le certificat de navigabilité se fonde sur le certificat de type. La définition même de « en état de navigabilité » à l'article 101.01 du RAC « se dit d'un produit aéronautique qui est en bon état de vol, qui présente la sécurité nécessaire pour un vol et qui est conforme à la définition de type applicable ». (Nous soulignons)
L'alinéa j) précise que l'exploitant aérien doit mener son exploitation d'une manière sécuritaire. L'exploitation de cet aéronef le 21 août 1999 ne répondait pas à ces paramètres, étant donné qu'il transportait plus d'occupants que ne l'autorisait son certificat à cette date et que l'aéronef ne disposait pas d'ensembles de retenue pour ces occupants.
Même les conditions générales du certificat d'exploitation aérienne prévoient que le certificat est délivré sous réserve des conditions suivantes (a-j) et demeure valide ... tant et aussi longtemps que les conditions ... sont respectées. Ne pas respecter la condition j), soit mener son exploitation d'une manière sécuritaire, suffit pour que le ministre impose une suspension.
Faye H. Smith, Ronald E. McLeod, Pierre Beaudry
Décision : le 5 mai 2000
Nous confirmons la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne no 008476 de Sky-Dive Unlimited Incorporated. En conséquence, l'appel est rejeté.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 27 janvier 2000, à 10 h au Truro Justice Centre, Truro (Nouvelle-Écosse).
Le ministre des Transports a délivré un avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne no 008476 de Sky-Dive Unlimited Incorporated (Sky-Dive), le 23 août 1999. Cet avis, délivré en vertu du paragraphe 7.l(1) de la Loi sur l'aéronautique, expose les motifs de la suspension et les conditions de rétablissement du certificat comme suit :
Grounds for the Suspension or Cancellation
L'exploitant aérien ne se conforme pas aux conditions générales du certificat d'exploitation aérienne (mentionnées à l'article 702.02 du RAC) qui prévoit en partie :
(e) l'exploitant aérien dispose d'aéronefs qui sont munis d'équipement approprié à la région d'exploitation et au type d'exploitation;
parce que l'aéronef n'est pas muni d'un ensemble de retenue prescrit à l'article 605.23 du RAC.
(j) l'exploitant aérien mène son exploitation d'une manière sécuritaire;
puisqu'il y avait plus de parachutistes à bord que l'autorité de vol ne le permet en vertu de l'article 605.03 (aucun des parachutistes n'avait d'ensemble de retenue conformément à l'article 605.23).
L'aéronef doit être muni d'un ensemble de retenue conformément à l'article 605.23 du RAC.
Transports Canada doit effectuer une vérification pour s'assurer que SKY-DIVE UNLIMITED INCORPORATED répond aux exigences de l'article 702.07 du RAC.
Le défaut de répondre aux conditions de rétablissement en date du 23 octobre 1999, entraînera une nouvelle vérification du ministre qui peut donner lieu à un avis d'annulation.
L'avis de suspension mentionné en rubrique indiquait que la suspension était en vigueur à compter du 23 août 1999 et que si la compagnie désirait une révision du Tribunal de l'aviation civile, sa demande devait être présentée au Tribunal au plus tard le 24 septembre 1999. Par la suite, on a fait parvenir un avis d'audience aux parties fixant la date de l'audience en révision au 20 octobre 1999. Le présent appel porte sur la décision de Me Allister Ogilvie à la suite de l'audience en révision du 20 octobre 1999. Cette décision en date du 9 novembre 1999 confirmait la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Sky-Dive Unlimited Inc.
Par lettre du 24 novembre 1999, Sky-Dive a interjeté appel de la décision en révision pour les motifs suivants :
Le ministre n'a pas prouvé qu'il n'y avait pas d'ensemble de retenue sur l'aéronef CF-NXM le 21 août 1999 et le Tribunal a fait une erreur en droit en imposant à Sky-Dive le fardeau de démontrer qu'il y avait un ensemble de retenue dans l'aéronef CF-NXM le 21 août 1999.
Au nom de l'appelant, M. Mowry a plaidé que le Tribunal avait enfreint les règles de justice naturelle parce que, dans ce cas, le fardeau de la preuve repose sur le doute raisonnable. C'est la conclusion à laquelle une personne normale doit en venir d'après la preuve, sans compter que celle-ci relatait plus la présence de ceintures de sécurité que leur absence. Il a plaidé que l'aéronef était en bonne condition et n'était pas à risques et qu'aucune preuve ne démontrait le contraire. La seule preuve était le témoignage des inspecteurs qui ont dit avoir regardé fortuitement dans l'aéronef. Les inspecteurs ont reconnu ne pas avoir vu de ceintures de sécurité et ont concédé qu'elles pouvaient être sous le tapis. La pièce M-8, soit le certificat de conformité, indique qu'il y avait des ceintures de sécurité dans l'aéronef à la date du rapport CCI (l'inspection d'état et de conformité). Toutefois, la date du rapport constitue la date de délivrance du rapport plutôt que la date d'installation. Transports Canada n'a pas présenté les dossiers techniques de l'aéronef et il lui incombe de démontrer que les ceintures de sécurité n'étaient pas dans l'aéronef; c'est pourquoi l'appelant plaide que le Tribunal a fait une erreur.
À ce point des arguments, le représentant de l'appelant a déclaré que lors de l'audience en révision il n'avait pas présenté de preuve. Tous les témoins avaient été appelés par Transports Canada et ils avaient pu citer leurs compétences. Il a déclaré qu'il voulait maintenant faire état de ses compétences de sorte que le comité d'appel connaisse son expérience. Le comité a refusé d'accepter de telles déclarations étant donné que la compagnie n'avait pas présenté de preuve lors de la révision et que le comité d'appel considérait que ces déclarations n'étaient pas pertinentes aux questions qui doivent être décidées en appel.
M. Mowry a alors déclaré que le 23 août 1999, la compagnie avait reçu un avis de suspension et que le jeudi suivant, Transports Canada effectuait une vérification et que le vendredi, on rétablissait le certificat d'exploitation aérienne.
M. Mowry a alors revu le dernier paragraphe de la page 2 de la décision qui fait référence à la preuve de M. Ereaux, à savoir que la fiche de données de certificat de type précisait le détail de la configuration et du nombre de sièges et d'occupants, soit quatre, c'est-à-dire la configuration originale de l'aéronef. Toutefois, il a déclaré que l'aéronef n'avait plus sa configuration originale.
M. Mowry a déclaré que la preuve de Transports Canada révélait que l'aéronef pouvait être modifié. Il a cité la page 3 de la décision qui précise qu'un certificat de type supplémentaire (S.T.C.) a été délivré à M. Mowry le 19 juillet 1994 et il a fait aussi référence à la pièce M-8, soit un certificat de conformité. M. Ereaux a témoigné que ce formulaire est utilisé pour rendre compte d'une modification ou d'une réparation à un aéronef à Transports Canada et pour attester du travail accompli conformément aux données approuvées.
M. Mowry a plaidé que parce que la documentation n'avait pas été présentée, on a prétendu que l'aéronef ne pouvait voler en toute sécurité. En fait, le S.T.C. n'avait pas été envoyé à Transports Canada. L'appelant avait déjà admis le nombre de personnes à bord de l'aéronef et a fait remarquer qu'il n'y avait aucun danger puisque l'aéronef était muni des ceintures de sécurité, qu'il était en bonne condition et pouvait voler en toute sécurité.
Au nom du ministre, Me Hector a déclaré que l'appelant a plaidé son cas conformément au fardeau de la preuve applicable dans les dossiers criminels. Les normes de preuve applicables dans ce cas sont les normes civiles auxquelles on fait référence à la page 3 de la cause Selbstaedt c. Ministre des Transports et dans un cas plus récent, Ministre des Transports c. Sewell, entendu le 5 janvier 1999.[1] Il a plaidé qu'étant donné que le ministre avait prouvé son cas selon la prépondérance des probabilités, le fardeau de la preuve se déplace vers l'appelant afin qu'il fonde son cas selon la prépondérance des probabilités.[2]
À la suite des discussions concernant les livrets techniques de l'aéronef qui étaient, selon ses dires, en sa possession lors des audiences en révision et en appel, on a soulevé la question de leur présentation lors de l'appel. Me Hector a déclaré qu'ils étaient accessibles mais qu'ils n'ont pas été présentés lors de l'audience en révision et qu'ils constituaient donc une nouvelle preuve en appel. En se fondant sur leur accessibilité lors de la révision et sur le fait que leur contenu n'était pas pertinent pour les questions devant lui, le comité a choisi de ne pas accepter d'examiner les livrets techniques. En prenant cette décision, le comité d'appel a souligné que, quoiqu'il en soit, le contenu des livrets techniques ne permettait pas un plus grand nombre d'occupants que celui mentionné au certificat de conformité d'août 1999.
Me Hector a fait remarquer que la décision du conseiller en révision était fondée sur de nombreuses conclusions de faits et il a cité des jurisprudences du Tribunale indiquant que ces conclusions ne devaient pas être renversées en appel à moins qu'elles ne soient déraisonnables. Il a déclaré que le conseiller avait conclu que le 21 août 1999, l'aéronef CF-NXM était certifié pour quatre occupants. M Hector a affirmé que les conclusions du conseiller se fondaient sur la preuve de la fiche de données de certificat de type pour ce type d'aéronef, un Cessna 182, qui montrait que le nombre de sièges autorisés pour l'aéronef était de quatre. Les conclusions du conseiller se fondaient aussi sur le témoignage de John Ereaux, gestionnaire régional au service de certification des aéronefs de Transports Canada dans la région de l'Atlantique qui a travaillé dans le domaine de la certification des aéronefs pendant plusieurs années et qui a été reconnu comme témoin expert par le conseiller.
Me Hector a alors résumé la preuve de M. Ereaux aux pages 94, 101 et 102 de la transcription :
la fiche de données de certificat de type fait référence à tous les aéronefs modèles Cessna 182, y compris le CF-NXM;
elle est utilisée afin de préciser les détails de la définition de type;
elle est acceptée au Canada en ce qui a trait aux normes de navigabilité canadiennes pour l'aéronef Cessna 182; et
les limites de la fiche de données de certificat de type applicables dans cette instance étaient le nombre d'occupants et le nombre de sièges—soit quatre.
De plus, Me Hector a déclaré qu'à la page 6 de la décision, le conseiller a conclu que le 21 août 1999 l'aéronef avait terminé cinq vols, le premier avec six occupants à bord et les quatre autres vols avec cinq occupants à bord. Cette conclusion était fondée sur la preuve de deux inspecteurs de Transports Canada, à savoir les inspecteurs Miles et Thompson, qui ont témoigné avoir vu cinq parachutistes sortir de l'aéronef lors du premier vol et quatre parachutistes à chaque vol subséquent, d'où la conclusion que six occupants étaient à bord au cours du premier vol et que cinq occupants étaient à bord au cours des quatre vols subséquents.
Me Hector a affirmé que le conseiller a conclu, selon la balance des probabilités, que le 21 août 1999, dans l'aéronef, il n'y avait aucun autre ensemble de retenue que la ceinture de sécurité du pilote. Le conseiller a fondé ses conclusions sur les témoignages concordants des inspecteurs Miles et Thompson selon lesquels il n'y avait aucun ensemble de retenue dans l'aéronef, mis à part la ceinture de sécurité du pilote, lorsqu'ils ont vérifié l'aéronef, le 21 août 1999. L'inspecteur Miles a de plus témoigné qu'il avait demandé à M. Mowry quel type d'ensemble de retenue il avait utilisé et ce dernier lui a répondu que personne n'utilisait d'ensemble de retenue. Me Hector a rappelé au comité que le conseiller en première instance avait considéré que la déclaration de M. Mowry, à savoir que personne n'utilisait d'ensemble de retenue, constituait une admission à son désavantage, admissible en vertu des règles techniques applicables en matière de preuve et une exception à la règle du ouï-dire; elle était donc admissible en vertu des règles de preuve plus souples du Tribunal. En conséquence, il plaide que la conclusion du conseiller à savoir qu'il n'y avait pas d'ensemble de retenue à bord de l'aéronef le 21 août 1999 n'était pas déraisonnable.
Finalement, Me Hector a plaidé que le conseiller a conclu que l'absence d'ensemble de retenue créait une situation à risques et que cette conclusion n'était pas déraisonnable. Il a résumé les conclusions du conseiller qui reposaient sur le fait que l'aéronef était certifié pour quatre occupants le 21 août 1999, que le certificat de type prescrivait un ensemble de retenue pour quatre et qu'une configuration contraire au certificat de type rendait l'aéronef non-navigable. Il a déclaré que le conseiller fondait aussi ses conclusions sur le témoignage de M. John Ereaux, le témoin expert dont le témoignage relatait que l'absence d'ensemble de retenue créait une situation à risques parce que l'ensemble de retenue était prescrit afin de protéger les occupants des effets d'une décélération rapide au cours d'un atterrissage d'urgence ou des effets de turbulence.
Dans cette affaire, le ministre a le fardeau de prouver son cas non pas selon les normes criminelles hors de tout doute raisonnable mais plutôt en vertu des normes civiles de la prépondérance des probabilités. Les normes civiles de preuve ont été établies dans une cause antérieure Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips[4] laquelle a été retenue dans toutes les jurisprudences subséquentes du Tribunal.
Les faits du cas en l'espèce ne sont pas contestés. En fait, l'appelant concède que le 21 août 1999, cinq parachutistes ont sauté de l'aéronef en question et que quatre sauts supplémentaires ont été effectuées au cours desquelles quatre parachutistes débarquaient à chaque fois. Le témoignage des inspecteurs de Transports Canada à propos de leurs observations au sujet du nombre de parachutistes qui sortaient de l'aéronef au cours des cinq vols n'a pas été contesté par l'appelant en contre-interrogatoire et l'appelant les a admis lors de l'audience en appel. Les deux inspecteurs de Transports Canada qui ont observé ces sauts au cours de leur surveillance de routine, ont par la suite vu l'aéronef stationné et ont témoigné qu'ils n'ont vu aucun ensemble de retenue installé pour retenir les parachutistes dans l'aéronef. Le certificat d'exploitation aérienne de l'appelant a été suspendu le 23 août et rétabli le 27 août 1999 à la suite de certaines modifications sur l'aéronef.
Dans ce cas, la preuve montre que l'aéronef CF-NXM était certifié pour quatre occupants, le 21 août 1999, à savoir le jour où l'aéronef a effectué cinq vols, le premier avec six occupants et les quatre vols suivants avec cinq occupants à bord. Le conseiller du Tribunal a conclu que les témoignages des inspecteurs Miles et Thompson étaient concordants puisque ce jour-là, ni l'un ni l'autre n'avait vu d'ensemble de retenue à bord hormis celui du pilote. De plus, à ladite date, M. Mowry a déclaré à l'inspecteur Miles que personne n'utilisait d'ensemble de retenue et le conseiller du Tribunal a trouvé que la déclaration était admissible comme exception à la règle du ouï-dire et il l'a considérée à première vue.
Le certificat de conformité en date du 27 août 1999 attestait que le S.T.C. avait été rempli alors qu'on accordait la permission à M. Mowry de l'utiliser par lettre, le 18 juillet 1994. Bien qu'aucune preuve n'ait été présentée concernant la date réelle de la modification, il ressort clairement de la preuve que l'effet final de la modification pour installer le S.T.C., combiné avec le rapport du certificat de conformité, ont modifié l'accréditation canadienne de quatre à cinq occupants pour les opérations de parachutisme. Sur cette base, il est clair que le 21 août 1999, il n'y avait pas d'ensembles de retenue suffisants pour le nombre d'occupants. En conséquence, la conclusion du conseiller du Tribunal, à savoir que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que le 21 août 1999, il n'y avait aucun autre ensemble de retenue dans l'aéronef que la ceinture de sécurité du pilote, n'est pas déraisonnable.
De plus, nous admettons que la conclusion du conseiller du Tribunal selon laquelle l'absence d'ensemble de retenue créait une situation à risques, n'est pas déraisonnable, tenant compte de la preuve de M. Ereaux. Cette preuve a établi qu'à la date en question, la limite du certificat de type était pour quatre occupants et il prescrivait un ensemble de retenue pour quatre. En conséquence, la configuration de l'aéronef était contraire au certificat de type et entraînait la non-navigabilité de l'aéronef étant donné que le certificat de navigabilité s'appuie sur la conformité du certificat de type. Nous souscrivons aux conclusions du conseiller du Tribunal au sujet du fait que l'aéronef était à risques et non conforme à la condition (j) des conditions générales relatives au certificat d'exploitation aérienne étant donné que l'aéronef n'était pas en état de navigabilité, ce qui par définition « se dit d'un produit aéronautique qui est en bon état de vol, qui présente la sécurité nécessaire pour un vol et qui est conforme à la définition de type applicable ».
Nous confirmons la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne no 008476 délivré à Sky-Dive Unlimited Incorporated. En conséquence, l'appel est rejeté.
Me Pierre Beaudry, conseiller
[1] Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports, dossier no C-0081-02 (TAC).
Ministre des Transports c. Darrell Allen Sewell, dossier no A-1708-33 (TAC).
[2] Richard Noël c. Ministre des Transports, dossier no Q-0435-33 (TAC).
Stéphane Leblanc c. Ministre des Transports, dossier no O-1233-37 (TAC).
[3] Ministre des Transports c. Trent Wade Moore, dossier no C-0138-33 (TAC).
Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, dossier no C-0014-33 (TAC).
o Dossier n C-0014-33 (TAC), Décision à la suite d'un appel, 26 janvier 1987.