Source: http://kurt.nu/index_svensk_arbetsratt/svensk_arbetsratt_ad_text/ad_domar_2009/ad_2009_nr_025.htm
Timestamp: 2018-11-14 03:20:12+00:00
Document Index: 4420122

Matched Legal Cases: ['DOMSTOLEN ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'DOMSTOLEN ', '§ 12', '§ 12', 'domstolen ', 'domstolen ', '§ 12', 'domstolen ', '§ 12', '§ 7', '§ 1', 'domstolen ', 'domstolen ', '§ 12', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

ARBETSDOMSTOLEN Domar i fulltext AD 2009 Nr 25 Fråga om hur en bestämmelse i bussbranschavtalet ska tolkas för arbetstagare som träder in i avtalet efter en upphandling och som dessförinnan omfattats av trafikavtalet. Frågan är om dessa arbetstagare har rätt att behålla 30 semesterdagar och om de därmed inte har rätt till de tre arbetstidsförkortningsdagar som finns föreskrivna i bussbranschavtalet.
Kollektivavtalstolkningsmål är utan vidare det svåraste området inom arbetsrätten. När man läser en färdigutformad tolkningsdom så ser allt så självklart ut, men utgången av domen beror oftare än man tror på uppläggningen av talan. Ett kollektivavtal är ofta ett brokigt mönster av lager som lagts över varandra som en följd av styrkemätningar och kompromisser under många avtalsrörelser. Men i många avtal finns ett genomgående mönster som bygger på fackliga strategier under många år. Det gäller att finna det och bygga talan på det.
En risk vid generationsskifte är att detta mönster bryts, och när dessutom gamla förhandlare ersätts av nya, tappar ofta av de gamla parterna vedertagna tolkningar sin betydelse och avtalets innehåll återfaller på ordalydelsen.
Det här är en ganska grym dom där domstolen talar om för förbundet att det torskar för att det utformat fastställelseyrkandet fel. Det är inte så konstigt, för att utforma ett fastställelseyrkande i ett kollektivavtalstolkningsmål är ett av de allra svåraste momenten i en kollektivavtalstolkningsprocess, alltså att i förväg berätta för domstolen hur de ska till ordalydelsen tolka ett avtals innehåll. Det inträffar så många oväntade saker i en process att det ofta är ett riskfyllt företag, i all synnerhet som det sätter ned antalet möjliga flyktvägar man kan ta vid oväntade händelser under processen. Själv brukade jag därför som regel försöka undvika fastställelseyrkande och i stället söka tolkning genom fullgörelseyrkande. Man yrkade att domstolen skulle förplikta arbetsgivaren att utge den ekonomiska vinsten av avtalsbrottet alltså i det här fallet den mistade semesterlönen för att helt kunna undvika fastställelseyrkande. Om förhandlingarna inte skötts så att det gav utrymme för en sådan talan fick man vänta på nästa tvist eller starta en ny tvisteförhandlingsomgång.
ARBETSDOMSTOLEN DOM Dom nr 25/09
2009-04-08 Mål nr A 30/08
Ombud för båda: arbetsrättsjuristen Eva Glückman,
Mellan Bussarbetsgivarna (BuA) och Svenska Kommunalarbetareförbundet (förbundet) gäller det s.k. bussbranschavtalet. Veolia Transport Sverige AB (bolaget) är medlem i BuA och därmed bundet av bussbranschavtalet.
Busstrafiken i Umeå bedrevs fram till den 12 juni 2006 i Umeå kommuns regi. De anställda omfattades då av det s.k. trafikavtalet mellan Kommunala Företagens Samorganisation (KFS) och förbundet. Enligt 2004 års trafikavtal har arbetstagare med semesterrätt för helt år ”30 dagar, inkluderande 3 dagars arbetstidsförkortning”. Efter en upphandling tog bolaget över busstrafiken i Umeå. De lokala parterna enades om att upphandlingen skulle ses som en övergång av verksamhet. Trafikavtalet kom därför att tillämpas i ytterligare 12 månader, till och med den 30 juni 2007. Därefter kom bussbranschavtalet att gälla.
Bussbranschavtalet tecknades den 8 januari 2003. Av § 12 mom 1 framgår att semester ska utgå enligt semesterlagens regler, dvs. med 25 dagar. Utöver dessa 25 semesterdagar har en arbetstagare, enligt avtalsbilaga F, även rätt till tre dagars arbetstidsförkortning per år. Bussbranschavtalet innehåller vidare, i § 12 mom 14, en bestämmelse som har följande lydelse.
mom 14 Semesterdagar överstigande semesterlagen
Arbetstagare som vid inträde i detta avtal efter upphandling har semesterdagar överstigande semesterlagens antal skall behålla dessa vid detta avtals ikraftträdande och därefter följande entreprenörsbyten.
Bolaget tillämpade inte bestämmelsen på de i målet aktuella arbetstagarna som före upphandlingen omfattades av trafikavtalet. De 34 arbetstagarna har efter att bussbranschavtalet började tillämpas på dem fått 25 semesterdagar och därutöver tre dagars arbetstidsförkortning per år.
Mellan parterna har tvist uppkommit om tolkningen av den ovan angivna bestämmelsen. Förbundet har gjort gällande att den är tillämplig på de aktuella arbetstagarna som omfattades av trafikavtalet och att den jämförd med trafikavtalet ska tolkas så att arbetstagarna har rätt att behålla sina 30 semesterdagar enligt trafikavtalet men däremot inte rätt till bussbranschavtalets tre arbetstidsförkortningsdagar. Arbetsgivarparterna är av motsatt uppfattning och menar att arbetstagarna i fråga inte omfattas av bestämmelsen.
Förbundet har väckt talan vid Arbetsdomstolen och, som fastställelsetalan slutligt bestämts, yrkat att Arbetsdomstolen för dem som inträder i bussbranschavtalet efter en upphandling och som har rätt till 30 dagars semester (inkluderande tre dagars arbetstidsförkortning) enligt trafikavtalet fastställer dels att dessa arbetstagare vid tillämpning av § 12 mom 14 behåller dessa dagar vid bussbranschavtalets ikraftträdande och därefter följande entreprenörsbyten, dels att dessa arbetstagare inte har rätt till arbetstidsförkortning upp till högst tre dagar enligt bussbranschavtalets avtalsbilaga F.
Förbundet har därutöver yrkat att Arbetsdomstolen ska förplikta bolaget att
1. till var och en av arbetstagarna upptagna i domsbilaga utge 10 000 kr i allmänt skadestånd, och
2. till förbundet utge 100 000 kr i allmänt skadestånd.
Ränta har yrkats på de allmänna skadestånden enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämning, den 3 mars 2008, till dess betalning sker.
Arbetsgivarparterna har bestritt förbundets yrkanden. Inga skadeståndsbelopp har vitsordas som skäliga i och för sig. Sättet att beräkna ränta har vitsordats.
1990-talets konkurrensutsättning ledde till täta entreprenörsbyten i branschen vilket drabbade förbundets medlemmar negativt. Eftersom det fanns flera olika kollektivavtal kunde ett byte av entreprenör innebära att de anställda fick helt ändrade anställningsförhållanden avseende arbetstider, lön, semester etc. Detta ledde till att en del medlemmar lämnade branschen.
Det fanns ett gemensamt partsintresse att se över avtalsregleringen varför förbundet och BuA inledde förhandlingar för att få fram ett samlat kollektivavtal. Inledningsvis fördes gemensamma diskussioner med BuA och KFS.
En viktig fråga var semestervillkoren. De skiftade i de olika kollektivavtalen som gällde för BuA:s medlemsföretag. En del avtal föreskrev 25 semesterdagar för alla oavsett ålder medan andra avtal föreskrev 25 semesterdagar upp till en ålder om 40 år och därefter 31 dagar och vid fyllda 50 år rätt till 32 semesterdagar. Avtalsförhandlingarna i denna del slutade med att parterna kom överens om att semesterlagens antal semesterdagar skulle gälla, dvs. 25 semesterdagar per år för alla oavsett ålder, och därutöver att ytterligare ledighet skulle utgå i form av tre dagars arbetstidsförkortning per år. Man kom också överens om en övergångsbestämmelse för de arbetstagare som träder in i avtalet efter en upphandling och som då har fler semesterdagar än semesterlagen. Bestämmelsen var av avgörande betydelse för förbundet. Avsikten med regeln var att ingen arbetstagare skulle få färre semesterdagar vid byte av arbetsgivare efter en upphandling.
Efter det att avtalet med BuA var klart träffade KFS och förbundet ett nytt trafikavtal som trädde i kraft den 1 januari 2004. Enligt det tidigare gällande trafikavtalet hade arbetstagarna 25, 31 eller 32 semesterdagar på sätt som beskrivits ovan. I det nya avtalet reglerades att alla skulle ha 30 semesterdagar oavsett ålder och inga arbetstidsförkortningsdagar. De arbetstagare som enligt den tidigare regleringen hade rätt till 31 respektive 32 semesterdagar löstes av med pengar.
BuA och förbundet var vid förhandlingarna om bussbranschavtalet överens om att avtalen inom branschen skulle vara kostnadsneutrala. Det blev också effekten dels genom att KFS och förbundet i trafikavtalet inkluderade de tre dagarnas arbetstidsförkortning i de 30 semesterdagarna, dels eftersom semesterlönen i bussbranschavtalet är 13 procent medan den i trafikavtalet är 12 procent, vilket innebär ungefär två dagar på ett år.
Bestämmelsens innebörd
Av regelns ordalydelse framgår att en arbetstagare som vid inträdet i bussbranschavtalet har semesterdagar överstigande semesterlagens antal ska få behålla dessa. Det finns alltså i avtalstexten ingen inskränkning när det gäller vilka arbetstagare som omfattas av regeln. Det framgår inte av texten att den skulle omfatta endast arbetstagare som har 31 eller 32 semesterdagar. Alla arbetstagare som har fler än 25 dagars semester vid tidpunkten då bussbranschavtalet träder i kraft i förhållande till dem omfattas således av bestämmelsen, dvs. oavsett enligt vilket avtal de har denna rätt till längre semester. Detta var också parternas avsikt med bestämmelsen.
Vid förhandlingarna diskuterades inte heller någon inskränkning av bestämmelsen så att den skulle avse endast arbetstagare som omfattades av de ”gamla BuA-avtalen” eller som hade ett visst angivet antal semesterdagar. Det är riktigt att det då inte förelåg något kollektivavtal med 30 semesterdagar för alla. Förbundet och BuA var vid förhandlingarna inte överens om att det i trafikavtalet skulle införas en motsvarande reglering med 25 semesterdagar för alla.
Om de förbundsombudsmän som förhandlade fram bestämmelsen hade anat eller känt till att den skulle vara inskränkt på det sätt som arbetsgivarparterna nu gör gällande hade dessa förhandlare inte kunnat träffa avtalet med KFS på det sätt de gjorde. Förbundet skulle då medvetet ha avtalat bort viss semesterrätt för förbundets medlemmar utan någon ersättning.
Eftersom trafikavtalets semesterdagar inkluderar tre dagars arbetstidsförkortning innebär bestämmelsen för de aktuella arbetstagarna att de har rätt till 30 semesterdagar per år från och med den 1 juli 2007 men däremot inte rätt till de tre dagarnas arbetstidsförkortning som följer av bussbranschavtalet. De 34 arbetstagarna har endast fått semester motsvarande 25 semesterdagar per år för andra halvåret 2007 och 25 semesterdagar för år 2008 och därutöver arbetstidsförkortning enligt bussbranschavtalets reglering. Bolaget har genom att för denna tid inte utge semester motsvarande 30 semesterdagar per år brutit mot bussbranschavtalet.
Den omtvistade bestämmelsen jämförd med trafikavtalets semesterreglering får anses innebära följande. Arbetstagare som har 30 dagars semester enligt trafikavtalet har rätt att behålla dessa när de träder in i bussbranschavtalet efter en upphandling. Eftersom trafikavtalets semesterdagar inkluderar tre arbetstidsförkortningsdagar ska det inte utgå några arbetstidsförkortningsdagar enligt bussbranschavtalet. Fastställelseyrkandet ska alltså bifallas.
De aktuella arbetstagarna hade vid inträdet i bussbranschavtalet den 1 juli 2007, enligt trafikavtalet, rätt till 30 dagars semester inkluderande tre dagars arbetstidsförkortning. Av § 12 mom 14 i bussbranschavtalet följer därmed att dessa arbetstagare har rätt att behålla sina 30 semesterdagar. Eftersom arbetstagarna inte har fått motsvarande 30 dagars semester per år för andra halvåret 2007 och inte heller fått 30 semesterdagar år 2008 har bolaget brutit mot kollektivavtalet. Bolaget är därför skyldigt att utge skadestånd såväl till de angivna arbetstagarna som till förbundet.
Som förbundet beskrivit var syftet med bussbranschavtalet att ”inrangera” samtliga kollektivavtal mellan förbundet och BuA i ett gemensamt avtal. Bussbranschavtalet skulle på sikt bli det enda gällande kollektivavtalet mellan dessa parter.
Vid förhandlingarna mellan BuA och förbundet deltog, till viss del, även KFS. Syftet med detta var att göra det möjligt att komma överens om likalydande kollektivavtal mellan BuA och förbundet samt mellan KFS och förbundet. Genom likalydande avtalsregleringar i väsentliga frågor skulle arbetstagarna inte behöva byta anställningsvillkor vid entreprenörsbyten och det skulle även leda till kostnadsneutralitet för arbetsgivarna. BuA hade dock inte möjlighet att påverka förhandlingarna mellan förbundet och KFS som genomfördes efter det att bussbranschavtalet hade tecknats.
För BuA, som medlem i Svenskt Näringsliv, var det viktigt att träffa ett kollektivavtal med en semesterrätt avseende antalet dagar i enlighet med semesterlagens regler, dvs. 25 semesterdagar. Detta var alltså en viktig principfråga för BuA. Den kompromiss som parterna nådde var en reglering som innebar 25 semesterdagar per år och därutöver en rätt till tre dagars arbetstidsförkortning per år. För att lösa semesterfrågan för de arbetstagare som hade eller skulle komma att tjäna in 31 respektive 32 semesterdagar enligt de då gällande kollektivavtalen kom man överens om den omtvistade bestämmelsen, som alltså är att betrakta som en övergångsbestämmelse.
Bussbranschavtalet träder successivt i kraft bl.a. på så sätt att det träder i kraft vid varje upphandling där fullständigt anbudsunderlag görs tillgängligt efter avtalets ingående den 8 januari 2003. De finns fortfarande ”gamla BuA-avtal” som gäller.
Parternas gemensamma avsikt var att den omtvistade bestämmelsen i bussbranschavtalet skulle omfatta de arbetstagare som efter en upphandling träder in i bussbranschavtalet och som då har en rätt till längre semester i enlighet med de kollektivavtal som gällde när bussbranschavtalet förhandlades fram och träffades. Vid den tidpunkten fanns inga avtal med 30 semesterdagar för alla men däremot, som nämnts, kollektivavtal med 31 respektive 32 semesterdagar för arbetstagare som fyllt 40 respektive 50 år. Möjligen kan det ha funnits något företagsavtal med ytterligare någon annan konstruktion med fler semesterdagar än 25 för vissa av arbetstagarna. BuA kunde gå med på den aktuella avtalslösningen eftersom den innebar att de arbetstagare som skulle tjäna in fler än 25 semesterdagar på grund av ålder så småningom skulle försvinna.
Avtalstexten ska alltså förstås så att de arbetstagare som avses är de som omfattas av sådana kollektivavtal som fanns vid tidpunkten för avtalets träffande och som därigenom har fler semesterdagar på grund av viss ålder.
Parterna var överens om att kollektivavtalen på respektive sektor skulle vara kostnadsneutrala. Både BuA och förbundet utgick från att trafikavtalet mellan KFS och förbundet också skulle komma att innehålla en bestämmelse om 25 semesterdagar för alla samt en motsvarande övergångsbestämmelse som i bussbranschavtalet. KFS och förbundet valde dock en konstruktion med 30 semesterdagar för alla. Detta kom som en total överraskning för BuA. En avtalslösning med 30 dagars semester diskuterades aldrig under avtalsförhandlingarna mellan BuA och förbundet. I och med att trafikavtalet fick den utformning det fick kom övergångsbestämmelsen därmed att inte omfatta arbetstagare från trafikavtalet. Övergångsbestämmelsen omfattar därför endast de arbetstagare som enligt ”gamla BuA-avtal” har rätt till fler än 25 semesterdagar.
Semesterregleringen och regleringen om arbetstidsförkortning i bussbranschavtalet är två helt separata frågor. En arbetsgivare, som är bunden av bussbranschavtalets regel om rätt till arbetstidsförkortning, ska tillämpa denna regel på samtliga anställda oavsett hur många semesterdagar arbetstagarna erhåller. Om arbetsgivaren inte ger ut arbetstidsförkortningen skulle arbetsgivaren göra sig skyldig till ett kollektivavtalsbrott. En arbetsgivare kan alltså inte avstå från att utge dessa dagar om övergångsbestämmelsen skulle ha den innebörd som förbundet påstår, dvs. rätt att behålla 30 semesterdagar. Bussbranschavtalet och trafikavtalet skulle i så fall inte bli kostnadsneutrala som parterna var överens om. Dessutom är kostnaden för tre semesterdagar en annan än för tre arbetstidsförkortningsdagar.
I den praktiska tillämpningen har BuA rekommenderat att arbetstagare som hade fyllt 40 respektive 50 år den 1 januari 2004 (när trafikavtalet trädde i kraft), vid övergång till en anställning på vilket bussbranschavtalet tillämpas, ska få behålla sin semester om 31 respektive 32 dagar. Denna praktiska tillämpning utgår inte från en tolkning av övergångsbestämmelsen utan tillkom för att behandla dessa anställda på samma sätt som anställda vilka kom från ”gamla BuA-avtal”.
De aktuella arbetstagarna, som hade en rätt till 30 semesterdagar – inkluderande tre arbetstidsförkortningsdagar – enligt trafikavtalet, omfattas alltså inte av övergångsbestämmelsen. Bolaget har därmed i enlighet med bussbranschavtalets övriga reglering givit dessa arbetstagare semesterdagar motsvarande 25 semesterdagar per år avseende den aktuella tiden. Bolaget har alltså inte gjort sig skyldigt till något kollektivavtalsbrott.
Övergångsbestämmelsen om rätt att behålla semesterdagar överstigande semesterlagens antal gäller inte arbetstagare som före inträdet i bussbranschavtalet omfattats av trafikavtalet. Av bussbranschavtalet följer att alla arbetstagare har rätt till tre dagars arbetstidsförkortning. Förbundets fastställelseyrkande ska alltså avslås.
Eftersom de aktuella arbetstagarna inte omfattas av övergångsbestämmelsen har bolagets åtgärd att utge semester i enlighet med avtalets huvudregel, som innebär 25 semesterdagar per år, inte inneburit ett brott mot kollektivavtalet. Yrkandena om allmänt skadestånd ska därför också avslås.
I bussbranschavtalet finns en bestämmelse om att arbetstagare som efter en upphandling träder in i avtalet och som då har semesterdagar överstigande semesterlagens antal ska behålla dessa. Av bussbranschavtalets bilaga F framgår att en arbetstagare, från och med år 2006, har rätt till en förkortning av arbetstiden med tre dagar per år. I trafikavtalet § 7 moment 7:2 anges följande. ”Arbetstagare med semesterrätt för helt år har 30 dagar, inkluderande 3 dagars arbetstidsförkortning”.
Tvisten i målet gäller hur bestämmelsen i bussbranschavtalet ska tolkas för arbetstagare som träder in i avtalet efter en upphandling och som dessförinnan omfattats av trafikavtalet. Frågan är om dessa arbetstagare har rätt att behålla 30 semesterdagar och om de därmed inte har rätt till de tre arbetstidsförkortningsdagar som finns föreskrivna i bussbranschavtalet.
Målet har avgjorts efter huvudförhandling. På förbundets begäran har vittnesförhör hållits med förbundsombudsmännen Jan-Erik Persson och Tord Almlöf. På arbetsgivarparternas begäran har vittnesförhör hållits med f.d. förbundsombudsmannen i Kommunalarbetareförbundet Robert Westberg och f.d. förhandlingschefen Beata Hammarskiöld. Arbetsgivarparterna har även åberopat skriftlig bevisning.
Den omtvistade bestämmelsen har följande lydelse: ”Arbetstagare som vid inträde i detta avtal efter upphandling har semesterdagar överstigande semesterlagens antal skall behålla dessa vid detta avtals ikraftträdande och därefter följande entreprenörsbyten”.
I § 1 bussbranschavtalet anges att avtalet bl.a. träder i kraft vid varje upphandling där fullständigt anbudsunderlag görs tillgängligt efter avtalets ingående den 8 januari 2003. Det är ostridigt att bolaget övertog den aktuella busstrafiken i Umeå efter en upphandling och att bussbranschavtalet tillämpas på arbetstagarna, vilka tidigare omfattades av trafikavtalet, från och med den 1 juli 2007.
Förbundet har sammanfattningsvis gjort gällande följande. Den omtvistade bestämmelsen jämförd med trafikavtalets semesterreglering innebär att arbetstagare som har 30 dagars semester enligt trafikavtalet har rätt att behålla dessa när de träder in i bussbranschavtalet efter en upphandling. Regleringen innebär därutöver att arbetstidsförkortningsdagarna enligt bussbranschavtalet inte ska utgå eftersom trafikavtalets semesterdagar inkluderar tre arbetstidsförkortningsdagar. Att bestämmelsen omfattar arbetstagare som övergår från trafikavtalet till bussbranschavtalet framgår av ordalydelsen som är klar och tydlig. Det var även parternas avsikt med bestämmelsen. Syftet med bestämmelsen var att ingen arbetstagare skulle förlora semesterdagar vid ett byte av arbetsgivare oavsett vilket kollektivavtal arbetstagaren omfattades av innan inträdet i bussbranschavtalet.
Arbetsgivarparterna har invänt i huvudsak följande. Bestämmelsen omfattar inte arbetstagare som träder in i avtalet och som dessförinnan omfattats av trafikavtalet. Parternas avsikt var att bestämmelsen skulle gälla arbetstagare som vid inträdet i bussbranschavtalet omfattas av ”gamla BuA-avtal” eller i vart fall av semesterregler med fler semesterdagar än 25 på grund av viss ålder enligt de kollektivavtal som gällde vid tidpunkten för avtalsförhandlingarna. Eftersom detta var partsavsikten har bestämmelsen den innebörden. I vart fall måste ordalydelsen tolkas mot bakgrund av de kollektivavtalsbestämmelser om antal semesterdagar som förelåg vid avtalstidpunkten. Bestämmelsen kan inte få till följd att en arbetsgivare inte är skyldig att utge de arbetstidsförkortningsdagar som finns föreskrivna i bussbranschavtalet.
Som Arbetsdomstolen många gånger uttalat är det i första hand vad parterna gemensamt åsyftat vid kollektivavtalets tillkomst som bestämmer avtalets innehåll. Av intresse för bedömningen är alltså vad som kan anses visat om vad som förekom mellan parterna vid de avtalsförhandlingar som föregick bussbranschavtalets tecknande.
Vid avtalsförhandlingarna företräddes förbundet av bl.a. förbundsombudsmännen Robert Westberg, Jan-Erik Persson och Tord Almlöf. Robert Westberg var förhandlingsledare. BuA företräddes av bl.a. förhandlingschefen Beata Hammarskiöld.
Förhören med de ovan angivna personerna ger inte någon entydig bild om vad som vid avtalsförhandlingarna sades om bestämmelsens tillämpningsområde. Jan-Erik Persson och Tord Almlöf har uppgett att man inte diskuterade någon inskränkning till arbetstagare från enbart BuA:s avtalsområde eller till arbetstagare med ett visst angivet antal semesterdagar. De har vidare berättat att bestämmelsen var av avgörande betydelse för förbundet och att syftet var att ingen arbetstagare skulle förlora semesterdagar efter en upphandling. Robert Westberg och Beata Hammarskiöld har samstämmigt uppgett att de anser att bestämmelsens innebörd är att den omfattar endast arbetstagare från de ”gamla BuA-avtalen”. Arbetsdomstolen uppfattar dock deras uttalanden som en slutsats som de dragit mot bakgrund av hur kollektivavtalskonstruktionerna på semesterområdet då såg ut och mot bakgrund av hur trafikavtalet kom att utformas. Arbetsdomstolens slutsats är mot denna bakgrund att det varken kan anses visat att det förelåg en gemensam partsavsikt på sätt förbundet påstått eller som arbetsgivarsidan gjort gällande.
Ordalydelsen och avtalsförutsättningarna vid avtalstidpunkten
Av betydelse för bedömningen är då ordalydelsen i avtalstexterna. I detta fall är både avtalstexten i bussbranschavtalet och i trafikavtalet av intresse.
Avtalstexten, såvitt avser § 12 mom 14 i bussbranschavtalet, får i sig anses klar och tydlig. Av ordalydelsen framgår att den arbetstagare ”som....har” semesterdagar överstigande semesterlagens antal ska få behålla dessa. Av texten framgår vidare att detta ska gälla när arbetstagaren inträder i avtalet efter en upphandling. Enligt Arbetsdomstolens mening ger avtalets språkliga utformning således ett klart stöd för förbundets uppfattning att arbetstagare som har rätt till fler semesterdagar än enligt semesterlagen har rätt att behålla det antalet semesterdagar när de träder in i bussbranschavtalet efter en upphandling.
Arbetsgivarsidan har häremot invänt bl.a. att ordalydelsen måste tolkas mot bakgrund av avtalsförutsättningarna vid avtalstidpunkten.
Det finns i avtalstexten ingen angivelse om på vilken grund rätten till fler semesterdagar ska föreligga. Enligt ordalydelsen skulle det alltså kunna vara fråga om en rätt enligt både enskilda avtal och enligt kollektivavtal. Här synes parterna dock vara överens om att det ska vara fråga om en rätt i enlighet med ett annat kollektivavtal. Frågan blir då om bestämmelsen kan anses begränsad till arbetstagare som träder in i avtalet och som då omfattas av sådana kollektivavtalsregleringar om semester som fanns vid avtalstidpunkten, på sätt arbetsgivarsidan hävdat.
Parterna har under processen talat om bestämmelsen som en övergångsbestämmelse. Att det skulle vara fråga om en sådan bestämmelse framgår inte uttryckligen av avtalstexten. Av förhören med Beata Hammarskiöld och Robert Westberg framgår att de anser att bestämmelsen skulle utgöra en övergångslösning från de gamla reglerna om 31 och 32 semesterdagar vid viss ålder till det nya systemet med semesterlagens antal dagar för alla och att bestämmelsen avsåg att se till att enskilda individer som omfattades av det gamla systemet inte skulle drabbas och förlora semesterdagar. Deras uttalanden ska ställas mot Jan-Erik Perssons och Tord Almlöfs allmänna uttalanden om att de anser att bestämmelsen syftade till att inga arbetstagare skulle förlora semesterdagar efter en upphandling. Deras uppgifter talar således emot att det vara fråga om en övergångslösning på det sätt Beata Hammarskiöld och Robert Westberg beskrivit.
Om bestämmelsen är att uppfatta som en övergångslösning kan det med fog hävdas att den borde avse enbart arbetstagare som enligt de gamla BuA-avtalen kunde förvärva fler än 25 semesterdagar, dvs. att bestämmelsen var ett sätt att på sikt inom just BuA:s avtalsområde få till stånd gemensamma semesterregler. Bestämmelsen skulle då alltså inte över huvud taget ta sikte på någon reglering i kollektivavtal utanför BuA:s avtalsområde. Robert Westberg och Beata Hammarskiöld har uttryckt sig i sådana ordalag. Å andra sidan har de också uttalat att det var KFS och förbundets avtalslösning om antalet semesterdagar i trafikavtalet som ledde till att arbetstagare från trafikavtalet inte kom att omfattas av övergångslösningen. Dessa uttalandena kan inte förstås på annat sätt än att även de menar att parterna vid avtalstidpunkten avsåg att bestämmelsen skulle omfatta även arbetstagare som omfattades av dåvarande trafikavtalets regler om 31 och 32 dagars semester och alltså inte vara begränsad till enbart arbetstagare från BuA:s avtalsområde. Enligt Arbetsdomstolens mening kan på grund av vad Robert Westberg och Beata Hammarskiöld uppgett inte den slutsatsen dras att bestämmelsen är att uppfatta som en övergångsbestämmelse som naturligen borde omfatta endast de arbetstagare som kommer från de BuA-avtal som bussbranschavtalet avser att på sikt ersätta.
Det är ostridigt att det vid avtalstidpunkten fanns i huvudsak två olika avtalskonstruktioner om semester; 25 semesterdagar oavsett ålder alternativt 25 semesterdagar och fler dagar vid viss ålder. I bussbranschavtalet kom parterna överens om 25 semesterdagar oavsett ålder. Mot den bakgrunden är det naturligt att uppfatta bestämmelsen som just en övergångsbestämmelse i syfte att skydda enskilda individer från att förlora semesterdagar som de tjänat in enligt ett kollektivavtal med det andra regelsystemet, dvs. avtal med en semesterrätt om 31 respektive 32 semesterdagar vid viss ålder. Arbetsdomstolen väljer dock att inte ta slutlig ställning till vilken betydelse de aktuella avtalskonstruktionerna i sig skulle kunna ha för avtalstolkningen. Arbetsdomstolen övergår i stället till en prövning av vilken betydelse avtalstexten i trafikavtalets regel om antal semesterdagar har för bedömningen.
Trafikavtalets reglering
Arbetsdomstolen utgår i sina fortsatta överväganden från att bestämmelsen i bussbranschavtalet, i enlighet med ordalydelsen, inte är begränsad till arbetstagare från ”gamla BuA-avtal” och att den inte heller är begränsad till arbetstagare som när de träder in i bussbranschavtalet har fler än 25 semesterdagar på grund av viss ålder.
Den konstruktion parterna i trafikavtalet enades om innehåller i själva semesterregleringen två moment på så sätt att den även innefattar en reglering av frågan om arbetstidsförkortning. I trafikavtalet anges att ”arbetstagare med semesterrätt för helt år har 30 dagar, inkluderande 3 dagars arbetstidsförkortning”. Parterna i tvisten här i Arbetsdomstolen är eniga om att den regleringen innebär att arbetstagarna har rätt till 30 semesterdagar men ingen rätt till arbetstidsförkortning. Bestämmelsen innebär enligt dessa parter alltså inte att det t.ex. ska utgå 27 semesterdagar och tre dagars arbetstidsförkortning.
Vid sådant förhållande skulle Arbetsdomstolen således kunna konstatera att arbetstagare som omfattas av trafikavtalet har rätt till 30 semesterdagar per år och att de därmed enligt bussbranschavtalets bestämmelse, som den är formulerad, bör ha rätt att behålla dessa vid inträdet i det avtalet. Enligt Arbetsdomstolens mening finns det dock anledning att ytterligare överväga en sådan slutsats.
Av avtalstexten om antalet semesterdagar i trafikavtalet framgår som sagt att i antalet semesterdagar ingår tre dagars arbetstidsförkortning. Förbundet har anfört att denna konstruktion valdes för att bidra till kostnadsneutralitet mellan trafikavtalet och bussbranschavtalet. Förbundet har mot den bakgrunden också yrkat att, förutom fastställelse av en rätt att behålla 30 semesterdagar, få fastställt att arbetstagarna inte har rätt till de tre arbetstidsförkortningsdagar som framgår av bussbranschavtalets bilaga F.
Förbundets ståndpunkt, att arbetstagarna inte har någon rätt till bussbranschavtalets arbetstidsförkortningsdagar, framgår inte av övergångsbestämmelsens ordalydelse och inte heller av någon annan reglering i bussbranschavtalet. Någon gemensam partsavsikt i frågan har inte ens påståtts, vilket är naturligt eftersom trafikavtalets semesterregel i den aktuella lydelsen ingicks i tiden efter det att bussbranschavtalet träffats. Den av förbundet anförda tolkningen i sin helhet kan tyckas utgöra en rimlig lösning eller effekt mot bakgrund av att parterna var överens om att eftersträva kostnadsneutralitet mellan avtalen inom branschen. Arbetsdomstolen finner dock inte att förbundets ståndpunkt har något stöd i bussbranschavtalet. Arbetsdomstolen kan inte, på grund av hur trafikavtalets semesterreglering utformats, i bussbranschavtalets bestämmelse – om rätt att behålla semesterdagar – tolka in en rätt för arbetsgivaren att inte utge de arbetstidförkortningsdagar som följer av bussbranschavtalet.
Arbetsdomstolens bedömning är därmed att det inte föreligger förutsättningar att bifalla fastställelseyrkandet, som måste uppfattas som en helhet. Det förbundet önskar få fastställt om avtalets innebörd, dvs. båda leden i yrkandet, framstår snarare som ett förslag till en uppgörelse som enbart parterna förfogar över.
Fråga är då om arbetstagarna, trots utgången såvitt avser fastställelseyrkandet, ändå haft rätt till 30 dagars semester per år och om bolaget brutit mot kollektivavtalet genom att inte utge dessa dagar.
Förbundet har i sitt avtal med KFS valt att i semesterregleringen även reglera frågan om arbetstidsförkortning. Även om parterna i målet är överens om att avtalstexten i trafikavtalet innebär att arbetstagare som omfattas av trafikavtalet erhåller 30 semesterdagar går det enligt Arbetsdomstolens mening inte att vid tolkningen av innebörden av övergångsbestämmelsen att bortse från att semesterdagarna enligt avtalstexten i trafikavtalet inbegriper även en annan form av ledighet. Detta visar inte minst det sätt som förbundet formulerat sitt fastställelseyrkande. Inte heller förbundet har gjort gällande att den omtvistade bestämmelsen innebär en rätt för arbetstagarna att behålla 30 semesterdagar och därutöver erhålla tre dagars arbetstidsförkortning. Med den ståndpunkt Arbetsdomstolen intagit såvitt avser fasställelseyrkandet skulle det dock bli fallet. Mot bakgrund av dessa omständigheter finner Arbetsdomstolen att den omtvistade bestämmelsen om att arbetstagaren har rätt att ”behålla dessa” inte kan avse semesterdagar som inkluderar även dagar av arbetstidsförkortning. Arbetsdomstolens ställningstagande innebär att den omtvistade bestämmelsen inte är tillämplig på de aktuella arbetstagarna. Bolaget har således inte brutit mot kollektivavtalet genom att utge 25 semesterdagar i enlighet med huvudregeln i bussbranschavtalet.
Arbetsdomstolen gör därutöver den reflektionen att den ovan angivna utgången ligger i linje med vad förbundet anfört om syftet med bestämmelsen. Förbundet har uppgett att det var viktigt för förbundet att förbundets medlemmar inte förlorade semesterdagar efter en upphandling. Förbundet har emellertid uppgett att den lösning av semesterregleringen som man kom överens om inom ramen för trafikavtalet var kostnadsneutral i relation till bussbranschavtalet. Vid sådant förhållande har Arbetsdomstolen svårt att se att de medlemmar som omfattas av förbundets talan villkorsmässigt förlorat på något avgörande sätt genom att de aktuella reglerna i bussbranschavtalet tillämpas på dem. Förbundet har uppgett att de tre arbetstidsförkortningsdagarna och det faktum att arbetstagarna enligt bussbranschavtalet får en semesterlön med en högre procentandel i stort motsvarar det överstigande antalet semesterdagar.
Arbetsdomstolens ställningstaganden innebär att såväl förbundets fastställelsetalan som skadeståndstalan ska avslås.
Förbundet har alltså förlorat målet och ska därför betala arbetsgivarparternas rättegångskostnader. Om yrkad ersättning föreligger inte tvist.
2. Arbetsdomstolen förpliktar Svenska Kommunalarbetareförbundet att ersätta Bussarbetsgivarna och Veolia Transport Sverige AB för deras rättegångskostnader med etthundratiotusen (110 000) kr, med ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom till dess betalning sker.
Ledamöter: Cathrine Lilja Hansson, Marianne Jenryd, Eva Plogeus,
Peter Ander, Agne Werneskog, Ronny Wenngren och Stina Nilsen. Enhälligt.
i mål A 30/08
Företeckning över anställda som omfattas av Svenska Kommunalarbetareförbundets yrkanden i målet
Namnen har strukits