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Timestamp: 2016-10-28 06:28:41
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Matched Legal Cases: ['artículo 65', 'artículo 66', 'artículo 69', 'artículo 70', 'artículo 70', 'artículo 43', 'artículo 66']

⭐7. IMPUESTO ESPECIAL SOBRE DETERMINADOS MEDIOS DE TRANSPORTE
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Carlos Ríos Soriano
1 7. IMPUESTO ESPECIAL SOBRE DETERMINADOS MEDIOS DE TRANSPORTE 7.1. La naturaleza del impuesto Novedades normativas para el año Tipos impositivos, recaudación y matriculación de turismos en la Unión Europea Los tipos aplicados en España Los tipos aplicados en la Unión Europea Los ingresos fiscales del sector de automoción en la Unión Europea Las matriculaciones de turismos en la Unión Europea Recaudación obtenida Recaudación líquida Distribución de las autoliquidaciones Declaraciones de no sujeción y exención del impuesto Devoluciones del impuesto El parque de vehículos automóviles Evolución de la matriculación de vehículos automóviles Análisis de las tasas de variación de la recaudación Factores causantes de las variaciones Estructura de los vehículos matriculados Determinación de las bases medias imponibles Cuotas asociadas a las estructuras de matriculación Estructura anual de matriculación. Bases imponibles y tipos impositivos medios anuales La variación inducida por las modificaciones de tipos impositivos La variación inducida por las modificaciones en los precios de venta de los automóviles matriculados La variación inducida por las deducciones practicadas en las cuotas íntegras La variación del porcentaje de las cuotas asociadas a los automóviles matriculados sobre las relativas al total de medios de transporte La variación de la recaudación debida al número de automóviles matriculados.2 La variación inducida por las modificaciones en la estructura de los automóviles matriculados Resumen de los factores que han influido en las variaciones en la recaudación Rendimiento recaudatorio de la matriculación de vehículos.3 7. IMPUESTO ESPECIAL SOBRE DETERMINADOS MEDIOS DE TRANSPORTE La naturaleza del impuesto. Este impuesto ha sido introducido por la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, dentro del grupo de los impuestos especiales, con el fin de compensar la pérdida recaudatoria producida por la supresión del tipo incrementado del IVA, existente hasta la fecha de entrada en vigor de esta Ley. El Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT) queda fuera del ámbito de los impuestos especiales armonizados (coincidentes con los que en España se denominan impuestos especiales de fabricación), pero cuyo establecimiento se autoriza por la Directiva armonizadora 92/12/CEE, toda vez que su exacción no origina la realización de controles con ocasión de la circulación intracomunitaria de bienes. El hecho imponible del impuesto lo constituye, básicamente, la primera matriculación en España de medios de transporte, aplicándose un tipo impositivo, en la Península y Baleares, igual a la diferencia entre el 28% que se aplicaba anteriormente por IVA y el tipo normal de IVA aplicable en cada ejercicio, sobre la misma base que la empleada para la liquidación del IVA. De esta forma, la recaudación por este nuevo impuesto viene a compensar, exactamente, la pérdida recaudatoria que supone haber dejado de aplicar un tipo incrementado por IVA Novedades normativas para el año La Ley 4/2008, de 23 de diciembre (B.O.E. del 25), por la que se suprime el gravamen del Impuesto sobre el patrimonio, se generaliza el sistema de devolución mensual en el IVA y se introducen modificaciones en la normativa tributaria, entre otras, en la Ley 38 de Impuestos Especiales: el punto 4 del artículo 65.1.a) queda redactado del siguiente modo: los ciclomotores de dos o tres ruedas y los cuadriciclos ligeros ; se añade un nuevo apartado 5 al artículo 66 Exenciones, devoluciones y reducciones referente a una reducción del 30% de su importe respecto a los vehículos definidos como autocaravanas y vehículos acondicionados para ser utilizados como vivienda. También se modifica el párrafo b) del artículo 69 y los apartados 1 y 2 del artículo 70. La Ley 11/2009, de 26 de octubre (B.O.E. del 27), por la que se regulan las Sociedades Anónimas Cotizadas de Inversión en el Mercado Inmobiliario. En su disposición final octava modifica el apartado 1 del artículo 70 de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, en lo que hace referencia a los tipos impositivos de los epígrafes 6º a 9º correspondientes a características de emisiones oficiales de CO 2 de motocicletas. El Real Decreto-Ley 7/2009, de 22 de mayo (B.O.E. del 23), de concesión de un crédito extraordinario al Presupuesto del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, para ayuda a la adquisición de vehículos y la renovación del parque de vehículos Plan 2000 E, por importe de 100 millones de euros en su tramo estatal. El Real Decreto 898/2009, de 22 de mayo (B.O.E. del 23), por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos, Plan 2000 E de apoyo a la renovación del parque de vehículos. Este Plan 2000 E, no compatible con el anterior Plan VIVE, supone una subvención total para la adquisición de vehículos de las categorías M1(Vehículos de motor con al menos cuatro ruedas diseñados y fabricados para el transporte de viajeros, con emisiones no superiores a 149 g/km) y N1 (Vehículos cuya masa máxima no supere las 3,5 toneladas, con emisiones no superiores a 160g/km, para el transporte de mercancías), en sustitución de otro que se destine al achatarramiento, de euros (500 euros de MITYC, otros 500 euros o una cantidad mayor de las CC.AA. que voluntariamente decidan su adhesión al Plan y los otros que serán aportados por los 7.34 fabricantes o importadores del vehículo adquirido). El precio de adquisición del vehículo nuevo o usado de hasta cinco años de antigüedad no deberá superar los euros. El Real Decreto 1081/2009, de 3 de julio (B.O.E. del 8), por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de ciclomotores y motocicletas, Plan MOTO-E de apoyo a la renovación del parque de vehículos de dos ruedas. La cuantía máxima asignable por parte del presupuesto de gastos del MITYC al presente régimen de ayudas será de 9 millones de euros. Se establecen tres tramos para la cuantía individual de la ayuda dependiendo del vehículo a adquirir. Así, para Ciclomotores: 75 euros condicionados a la aportación de una ayuda de 150 euros por el fabricante o importador del vehículo adquirido; Motocicletas de hasta 250 c.c.: 150 euros condicionados a una ayuda de 350 euros por el fabricante o importador y para motocicletas de más de 250 c.c. condicionados a una ayuda de 500 euros. Adicionalmente, la CC.AA. que voluntariamente decidan su adhesión al Plan, podrán formalizar sus aportaciones en el marco de los correspondientes convenios que se establezcan. El Real Decreto 1667/2009, de 6 de noviembre (B.O.E. del 7), por el que se modifica el Real Decreto 898/2009, de 22 de mayo, por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos, Plan 2000 E de apoyo a la renovación del parque de vehículos, y se amplía el número máximo de vehículos a financiar en vehículos adicionales. El presupuesto destinado a ello será de 40 millones de euros. El Real Decreto 2031/2009, de 30 de diciembre (B.O.E. del 8 de enero), por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos, Plan 2000 E de apoyo a la renovación del parque de vehículos durante el año La Orden EHA/3476/2009, de 17 de diciembre (B.O.E. del 26), por la que se aprueban los precios medios de venta aplicables en la gestión del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones e Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. La Orden EHA/3496/2009, de 17 de diciembre (B.O.E. del 26), por la que se aprueba el modelo 568 de solicitud de devolución por reventa y envío de medios de transporte fuera del territorio, el lugar, forma y plazo de presentación y se establecen las condiciones generales y el procedimiento para su presentación telemática por internet y se modifica la Orden EHA/1981/2005, de 21 de junio, por la que se aprueba el modelo 576 de declaración-liquidación de IEDMT, el modelo 06 de declaración del IEDMT, exenciones y no sujeciones sin reconocimiento previo, se establecen las condiciones generales y el procedimiento para la presentación telemática por internet de las declaraciones correspondientes al modelo 576 y se modifica la Orden de 30 de septiembre de 1999, por la que se establecen las condiciones generales y el procedimiento para la presentación telemática de las declaraciones-liquidaciones correspondientes a los modelos 110,130,300 y Tipos impositivos, recaudación y matriculación de turismos en la Unión Europea Los tipos aplicados en España. En España, el artículo 43 de la Ley 21/2001, de 27 de diciembre (B.O.E. del 31), por la que se regulan las medidas fiscales y administrativas del nuevo sistema de financiación de las Comunidades Autónomas de régimen común y Ciudades con Estatuto de Autonomía y se modifica la Ley 38/1992, de 28 de diciembre de 1992, determina el alcance de las competencias normativas que pueden asumir, entre otras las del IEDMT y establece las bandas sobre el tipo de gravamen que podrán adoptar y que hasta el año 2007, han sido las siguientes: - en el caso de las Comunidades Autónomas de la Península y Baleares, el tipo impositivo que puede aplicarse se sitúa entre el 7 y el 7,7% para turismos de cilindrada inferior a c.c. equipados con motor de gasolina o de cilindrada inferior a c.c. si están equipados con motor diesel; para el resto de medios de transporte la banda se sitúa entre el 12 y el 13,2%. 7.45 - en Canarias estos mismos tipos se sitúan entre el 6% y el 6,60% para el primer caso y el 11% y el 12,1% para el segundo. Si las Comunidades no hubiesen aprobado tipo alguno, como ha sucedido hasta ahora, se aplican los tipos generales: 7% para vehículos automóviles de turismo de cilindrada inferior a c.c., si están equipados con motor de gasolina, o de cilindrada inferior a c.c., si están equipados con motor diesel, 12% para el resto de medios de transporte. Asimismo, establece las bandas a aplicar para el caso de medios de transporte cuya primera matriculación definitiva haya tenido lugar en Ceuta y Melilla y sean objeto de importación definitiva en la Península y Baleares dentro, bien del segundo año siguiente a la primera matriculación definitiva, en cuyo caso las bandas oscilan entre el 5 y el 5,5% para la primera categoría de vehículos y entre el 8 y el 8,8% para el resto de vehículos que, en Canarias se fijan entre el 4 y el 4,4% y entre el 7,5 y el 8,25%, o bien, cuando dicha matriculación definitiva tenga lugar en la Península, Baleares o Canarias dentro del tercer y cuarto año siguientes a la primera matriculación definitiva, en cuyo caso las bandas se establecen entre el 3% y el 3,3% para la primera categoría de vehículos y entre el 5 y el 5,5% para el resto de vehículos. En 2008, con la Ley 51/2007, de 26 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para 2008, se reestructura el Impuesto Especial sobre determinados medios de transporte y a partir de 1 de enero entra en vigor la nueva fiscalidad sobre los vehículos vinculando los diferentes tipos impositivos a las emisiones de CO 2 de los mismos. Así, los vehículos cuyas emisiones oficiales no sean superiores a 120 gramos de CO 2 por kilómetro se les aplica un tipo del cero por ciento, los que emitan entre 120 y 160 gramos de CO 2 les corresponde un tipo del 4,75%, para los que emitan entre 160 y 200 gramos se les aplicará el 9,75% y, por último, los de más de 200 gramos tendrán un tipo del 14,75%. Además, se aplica un tipo del 12%/11% a aquellos vehículos que se encuentren sin catalogar sus emisiones de CO 2, a embarcaciones y buques de recreo o de deportes náuticos, con excepción de las motos náuticas, a aviones, avionetas y demás aeronaves. En Canarias tendrán efecto los mismos intervalos de emisión que para Península y Baleares, aunque los tipos serán un punto porcentual inferiores Los tipos aplicados en la Unión Europea. Dado que el IEDMT no entra a formar parte de los impuestos especiales armonizados de la UE, la Comisión no establece unos tipos impositivos mínimos en este caso para los Estados miembros de la UE, por lo que cada Estado ha optado por imponer el tipo que ha considerado o no establecer ninguno. A falta de datos de la Comisión y con el fin de tener un referente con el resto de Estados miembros, se ha optado por recoger los datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), a partir de los cuales se han elaborado el cuadro número y gráfico números sobre la fiscalidad que grava la adquisición de automóviles en los Estados miembros de la Unión Europea, expresada como porcentaje del precio neto (base imponible) del vehículo tipo. Esta relación contempla la última ampliación de la UE a los 10 nuevos países incorporados desde el 1 de mayo de 2004 y, a la más reciente, de 2007, que incluye a Bulgaria y Rumanía. Se han distinguido dos categorías de vehículos automóviles: una inferior correspondiente a vehículos de c.c. y otra superior de vehículos de c.c., con el fin de recoger los dos tipos impositivos generales que se aplicaban en España en 2007 y algún otro Estado miembro a las mismas, y referenciar así el porcentaje aplicado al precio neto medio del vehículo que viene a constituir la base imponible del impuesto. En España, desde 2008, y algunos otros Estados de la UE, se aplican tipos diferenciados en función de las emisiones de CO 2, o un tipo mixto con la potencia de motorización, en cuyo caso se ha indicado en la segunda columna del cuadro Del análisis del cuadro, puede apreciarse que la existencia de impuestos distintos del IVA que gravan la adquisición de automóviles es la regla y no la excepción en la Unión Europea. Efectivamente, dieciséis Estados aplican estos impuestos y nueve no lo hacen. Austria aplica un tipo impositivo basado en el consumo: 7.56 FISCALIDAD SOBRE EL AUTOMOVIL EN LA UNIÓN EUROPEA (Impuestos sobre la adquisición y/o matriculación expresados como porcentajes del precio neto del vehículo) Cuadro nº Vehículos de c.c. Vehículos de c.c. País Impuesto Matriculación IVA (%) Otros (%) Total (%) IVA (%) Otros (%) Total (%) Bélgica Basado en cc+edad. CO 2 (Valonia) 21,0 1,0 22,0 21,0 4,0 25,0 Bulgaria Basado en consumo. Max 16% 20,0 0,0 20,0 20,0 0,0 20,0 Chipre Basado en cc+co cc = CYP. 30% reducción <120 g y 20% incremento para >250 g/km 15,0 14,3 29,3 15,0 20,0 35,0 Rep. Checa No 19,0 0,0 19,0 20,0 0,0 20,0 Dinamarca (1) 105% hasta DKK y 180% para el resto 25,0 117,0 142,0 25,0 170,0 195,0 Alemania No 19,0 0,0 19,0 19,0 0,0 19,0 Grecia Basado en cc+co cc = 40% 18,0 26,0 44,0 21,0 40,0 61,0 España CO 2. Desde 0% hasta 120g a 14,75% (sobre 200 g/km) 16,0 4,8 20,8 16,0 9,8 25,8 Estonia No 18,0 0,0 18,0 20,0 0,0 20,0 Francia CO 2. Desde 200 (156 a 165 g) a (sobre 245 g/km) 19,6 0,0 19,6 19,6 3,4 23,0 Hungría CO HUF para cc 25,0 11,0 36,0 25,0 19,0 44,0 Irlanda Max 30%>1.900cc. CO 2 desde julio (Max 36%) 21,0 36,6 57,6 21,0 36,0 57,0 Italia IPT 150, ,0. Incentivos en 2009 a bajo CO 2 20,0 0,0 20,0 20,0 3,0 23,0 Letonia CO 2. Desde 0,3 LVL/g para emisiones 120 g ó menos a 5LVL/g para emisiones de >350 g 18,0 1,0 19,0 18,0 2,0 20,0 Lituania No 18,0 0,0 18,0 21,0 0,0 21,0 Luxemburgo CO 2. Emisiones hasta 120 g euros por coche viejo >10 años ó euros entre 120 g y 150 g 15,0 0,0 15,0 15,0 0,0 15,0 Malta Basado en cc. 65% para cc 18,0 60,0 78,0 18,0 75,0 93,0 Holanda Basado en precio+co 2 42,3%-1442(gasolina)/+307(diesel) 19,0 27,5 46,5 19,0 36,0 55,0 Austria Consumo combustible. Max 16% + bonus/penalización 20,0 8,0 28,0 20,0 10,0 30,0 (<120 g un máximo bonus de 300 Euros, >160g penalización de 25 /g) Polonia Basado en cc. 3,1% para cc 22,0 3,1 25,1 22,0 3,1 25,0 Portugal Basado en cc+co g = (122 *172) (diesel) 20,0 33,0 53,0 20,0 37,0 57,0 Rumania Basado en cc+co para cc 19,0 1,5 20,5 19,0 3,5 22,5 Eslovaquia No 19,0 0,0 19,0 19,0 0,0 19,0 Eslovenia Basado en el precio: 1 al 13% 20,0 3,5 23,5 20,0 9,0 29,0 Finlandia (2) CO 2. Desde 12,2% 60 gr o menos a 48,8% 360 gr o más 22,0 31,0 53,0 22,0 42,0 64,0 Suecia No 25,0 0,0 25,0 25,0 0,0 25,0 Reino Unido No 17,5 0,0 17,5 17,5 0,0 17,5 MEDIA UE (*) 19,2 3,5 22,7 19,2 6,0 25,3 Fuente: ACEA. "Tax Guide" Motor Vehicle Taxation UE (1) Para vehiculos >2.000 c.c.: 156%-240%. (2) Para vehiculos >2.000 c.c.: 34,2%-70,8%. (*) Ponderado por las matriculaciones totales de cada Estado. 7.67 - Vehículos gasolina: 2% del precio de compra x (consumo carburante (litros) - 3 litros). - Vehículo diesel: 2% del precio de compra x (consumo carburante (litros) - 2 litros). Además, aplica un sistema de bonificación-penalización en función de las emisiones de CO 2 : para las inferiores a 120g/km tiene una bonificación máxima de 300 euros; para las superiores a 160 g/km paga una penalización de 25 euros por cada gramo emitido de más de 160 g/km. Además, en el caso de vehículos diesel se penalizan las emisiones de NO X. Bélgica aplica un tipo basado en las emisiones de CO 2 : Un incentivo en la compra de vehículos por particulares cuando sean inferiores a 115 g/km, que suponen una reducción en el precio facturado: -Vehículos con emisiones inferiores a 105 g/km: 15% del precio de compra, con un máximo de euros; - Vehículos con emisiones entre 105 y 115 g/km: 3% del precio compra, con un máximo de 850 euros. La tasa para vehículos de empresas también está basada en las emisiones de CO 2. Bulgaria aplica un tipo basado en la cilindrada en el caso de ciclomotores y en la potencia en HP para el caso de turismos; en este último caso para <50 HP: 0,25 levas/hp; HP: 0,30 levas/hp; HP: 0,40 levas/hp; HP: 0,80 levas/hp y >150 HP: 0,9 levas/hp. Un euro en el año 2009 cotizaba a 1,9558 levas. Chipre aplica un tipo basado en la cilindrada y en las emisiones de CO 2 (p. ej. para turismos con cilindradas entre c.c, 0,86 libras CYP. por c.c.; entre c.c. aplica 2,86 libras CYP/c.c., con reducciones del 15% para vehículos que emiten menos de 150 g CO 2 por km e incrementos del 10% para capacidades que excedan de c.c. que emiten más de 275 g CO 2 por km). Un euro, desde el 1 enero del año 2008, cotiza a 0,5853 libras chipriotas. Los tipos del impuesto de matriculación, como se ha visto, están ajustados de acuerdo con las emisiones, cuyo rango va desde una reducción del 30% para las inferiores a 120 g/km a un incremento de un 20% para las superiores a 250g/km. Dinamarca es el Estado que aplica tipos más elevados: un 105% del precio neto hasta coronas (1euro = 7,4462 coronas) y el 180% sobre el resto. Para un turismo de c.c. viene a resultar un tipo del 153% y para uno de c.c. del 173 por 100. Tienen, además, una subvención de 4 coronas por cada km de más recorrido con un litro de carburante, a partir de 16 o 18 km, según se trate de vehículos de gasolina o diesel. Grecia aplica tipos que oscilan entre el 5% y el 50%, diferenciados según cilindrada y certificado de emisiones de CO 2 específicas del motor según la Directiva 98/69/EC. Se ha estimado un 26% para el caso del primer tipo y del 40% en el segundo. Francia aplica un sistema de bonificación-penalización en función de las emisiones de CO 2 : para las de 125g/km o menos tiene una bonificación máxima de euros. Existe un super-bonus de 700 euros (500 euros desde 1 de julio de 2010) cuando el turismo de antigüedad superior a 10 años es reemplazado por uno nuevo que emita un máximo de 155 g/km; para las emisiones superiores a 155 g/km tienen una penalización con un máximo de euros para aquellos que alcancen los 245 g/km. Además de esta penalización se paga una tasa anual de 160 euros para aquellos que emitan más de 245 g/km. Hungría desde el 1/02/2004, aplica tipos diferenciados según cilindrada y emisiones. 15 HUF/c.c. para cilindradas inferiores a c.c. y 20 HUF para superiores. Además, la primera matriculación, desde el 1/02/2004, abona un tanto en función de la capacidad del motor y de las emisiones EU estándares. Euro = 251,51 florines húngaros. 7.78 Irlanda aplica un 22,5% a turismos inferiores a 1,4 litros, un 25% en el caso de entre 1,4 y 1,9 litros y un 30% para más de 1,9 litros. Más unas cantidades fijas. Se ha estimado un tipo del 36,6% para la primera categoría y del 40% para la segunda. Desde el mes de julio de 2008, se aplica un tipo basado en las emisiones de CO 2 : varía desde un 14% para emisiones superiores a 120 g/km al 36% para las superiores a 225 g/km. Letonia aplica tipos diferenciados según las emisiones de CO 2 : el rango va desde 0,3 LVL para emisiones de 120 g/km o menos a 5 LVL para emisiones de más de 350 g/km. Un euro = 0,7057 LVL en Holanda aplica también tipos diferenciados según el precio y las emisiones de CO 2 : Tanto los vehículos diesel como los de otros combustibles que emitan un máximo de 95 g/km o 110 g/km están exentos del impuesto de matriculación. Los vehículos híbridos se benefician de una bonificación máxima de euros hasta el 1/07/2010. Aplica también tipos diferenciados a turismos que utilizan gasóleo (un 45,2% del precio neto más 328 euros) de los que usan gasolina (45,2% del precio neto menos euros); La fórmula a aplicar sería 0,452 x precio neto (excluido IVA) / euros; por ejemplo, para un vehículo diesel con un precio antes de impuesto de euros: el IEDMT sería de (45,2% x ) = euros; el IVA sería de 19% x = y, por tanto el PVP (incluido impuestos) = = euros. Malta aplica un tipo ad valorem mediante una fórmula función de la capacidad del motor del vehículo matriculado y la cantidad de emisiones de CO 2 ; así, el intervalo oscila entre el 50,5% del precio total para un turismo de <1.300 c.c.; 53% entre y c.c.; 60% entre y c.c.; 65% entre y c.c. y, por último, un 75% para vehículos >2.000 c.c. Portugal aplica tipos basados en la cilindrada y en las emisiones de CO 2 desde Para cilindradas inferiores a c.c. el impuesto a aplicar es IA = 3,74 x c.c ,56; en el caso de cilindradas superiores a c.c., el IA = 8,86 x c.c ,22. Por ejemplo, para un turismo de c.c., de acuerdo con la fórmula aplica euros; para uno de c.c euros (3,74 x ,56). El componente de emisiones de CO 2 es calculado de la siguiente forma: - Vehículos de gasolina hasta 115 g/km pagan: (3,57 euros x g/km) - 335,58. En el caso de los diesel hasta 95 g/km pagan: (17,18 euros x g/km) ,61. - Vehículos de gasolina que emitan más de 195 g/km: (127,03 euros x g/km) ,74 y para el caso de los diesel que emitan más de 160 g/km: (166,53 euros x g/km) ,61. Rumanía, aplica tipos ad valorem en función del carburante y del precio de adquisición del vehículo matriculado y de las emisiones estándar UE de CO 2 desde 2008: 700 euros para un vehículo de c.c Eslovenia, aplica tipos ad valorem en función del precio de adquisición del vehículo matriculado y vienen expresados, por tanto, como un porcentaje del precio neto del vehículo. Así, oscilan entre un tipo del 1% para un vehículo de menos de 1 millón SIT; 1,4% para un precio entre 1-1,4 millones; 2% para el intervalo de 1,4-1,8 millones; 3,5% para 1,8-2,4; 5% para el correspondiente entre 2,4 y 3 millones y, en el intervalo que podríamos considerar de gama alta, 7% entre 3 y 4 millones; 9% entre 4 y 5; 11% entre 5 y 6 y, finalmente, un 13% para aquellos vehículos de más de 6 millones de SIT. 1 euro = 239,64 SIT desde el 1 de enero de Por último, Finlandia aplica un tipo del 31% del precio menos 650 euros para turismos a gasolina ó menos 450 euros en el caso de turismos diesel. Emisiones de CO 2 : desde 12,2% para uno que emita 60 gr o menos a 48,8% para 360 gramos o más. Los demás Estados, no aplican nada más que el IVA. Esta disparidad en los tipos impositivos aplicados dificulta la convergencia real entre países de la UE en los precios finales de los automóviles (llegan en ciertos casos hasta duplicarse), al margen de diferencias comparativas que se pueden encontrar, por ejemplo, en los altos precios que llegan a 7.89 alcanzar en el Reino Unido como consecuencia de las sucesivas fluctuaciones que se han producido en las cotizaciones de la libra esterlina respecto del euro. En 2007 la Comisión Europea ha publicado un informe comparativo de precios antes de impuestos de turismos en los distintos países de la UE que viene a demostrar las grandes diferencias existentes para un mismo modelo y con referencia clara de los niveles de intervención en los mismos por parte de fabricantes. Así, se constata que los precios antes de impuestos generalmente bajos en Finlandia, Dinamarca y Grecia son una respuesta de los fabricantes a los elevados tipos impositivos en estos países, mientras que Reino Unido y Alemania suelen tener, en comparación, un precio antes de impuestos muy alto. En las últimas columnas de cada una de los dos turismos tipo, se ha reflejado el impacto total de la fiscalidad, incluyendo el IVA. El tipo medio en la UE se ha calculado ponderando los distintos tipos impositivos por las matriculaciones totales de cada Estado miembro, resultando un tipo impositivo por impuesto especial del 3,5%, porcentaje similar al de España para el primer caso y del 6%, 3,8 puntos inferior al de España en el segundo. No obstante, la fiscalidad total, incluyendo el IVA, resulta ser 1,9 puntos porcentuales superior en la UE para los vehículos de baja cilindrada y 0,5 puntos inferior en los turismos de cilindradas más altas, con los ejemplos tomados Los ingresos fiscales del sector de automoción en la Unión Europea. A partir de los datos aportados por ACEA sobre imposición fiscal del sector de automoción en los distintos Estados miembros de la Unión Europea, se ha elaborado el cuadro número 7.3.2, relativo a los ingresos fiscales por cada uno de los conceptos impositivos vigentes en los mismos, de acuerdo con dicha información, en la que se incluye la totalidad de los impuestos sobre la adquisición y el uso del automóvil, excluyendo el impuesto sobre hidrocarburos. En el mismo figura, por un lado, los ingresos correspondientes al IVA, derivado tanto de la compra de vehículos nuevos y usados como de la reparación, mantenimiento, accesorios y recambios de los mismos, por otro, los ingresos, en el último año en el que se ha podido disponer de datos, relativos al Impuesto especial de matriculación, Impuesto de circulación/v.tracción mecánica, Impuesto sobre seguros y Otros impuestos. En este análisis únicamente se ha podido disponer de los datos de los Estados miembros correspondientes a la anterior UE de los 15. A partir de los mismos se puede observar como España, en cuanto a ingresos por adquisición o matriculación de vehículos automóviles, ocupa el octavo lugar con el 5,2% de total recaudado, si bien el dato de España es del 2009, que contempla una drástica caída de las matriculaciones en la UE. Si se referenciaran todos los países al mismo año, España pasaría a un cuarto lugar, aunque siempre por detrás de países como Dinamarca que con un número de matriculaciones muy inferior mantienen unos tipos impositivos muy superiores a los de España, como ya se ha comentado. El dato que figura en el cuadro para Italia, en buena parte, corresponde al IPT, una tasa provincial de matriculación o transferencia aplicada tanto a vehículos nuevos como usados, que viene a suponer unos 150,81 euros como cantidad base, si bien la mayoría de las provincias aplican un recargo del 20% sobre ésta. En cuanto al conjunto de ingresos por la total imposición sobre el automóvil, España se sitúa con el 5,2% de la total recaudación en el sexto lugar; por detrás, y con notable diferencia, de Alemania, Italia, Francia y Reino Unido, países, por otro lado, con un parque de vehículos así como de matriculaciones superior al de España, como a continuación se puede observar Las matriculaciones de turismos en la Unión Europea. En el cuadro número y gráfico número 7.3.2, se ha reflejado el número de turismos matriculados en cada uno de los Estados miembros de la UE en los cuatro últimos años, de los que se ha extraído la estructura con el fin de ponderar los tipos impositivos aplicados en cada Estado miembro y obtener así el tipo impositivo medio de la UE anteriormente analizado. 7.910 INGRESOS FISCALES DEL SECTOR AUTOMOCIÓN EN LA U.E. (Millones de Euros) Cuadro nº País Vehículos nuevos Vehículos usados IVA Reparaciones y neumáticos Accesorios y recambios Total Impuesto matriculación Impuesto circulación (*) Impuesto s/ seguros Otros impuestos TOTAL IMPOSICIÓN % s/total Bélgica (3) ,11 Dinamarca (3) ,89 Alemania (3) ,38 Grecia (3) ,10 España (4) ,45 Francia (3) ,01 Irlanda (3) ,46 Italia (3) ,94 Holanda (3) ,68 Austria (3) ,26 Portugal (1) ,52 Finlandia (3) ,88 Suecia (3) ,33 Reino Unido (2) ,00 Total (*) En España, actualmente Impuesto sobre los vehículos de tracción mecánica. (1) Datos del año (2) Datos del año (3) Datos del año (4) Datos del año Fuente: ACEA. 7.1011 MATRICULACIÓN DE TURISMOS EN LA UNIÓN EUROPEA Cuadro nº País 2009 % s/total 2008 % s/total 2007 % s/total 2006 % s/total + (%) 09/08 + (%) 08/07 + (%) 07/06 Bélgica , , , ,4-11,1 2,1-0,3 Bulgaria , , , ,2-42,9 6,6 26,4 Chipre República Checa , , , ,0-8,1 4,6 11,3 Dinamarca , , , ,0-25,3-5,8 3,2 Alemania , , , ,5 23,2-1,8-9,2 Grecia , , , ,7-17,8-4,5 4,5 España , , , ,6-17,9-28,1-1,2 Estonia , , , ,2-59,5-20,5 21,9 Francia , , , ,0 12,3-0,7 3,2 Hungría , , , ,2-60,7-10,7-8,5 Irlanda , , , ,2-62,1-18,6 4,4 Italia , , , ,1-0,1-13,3 7,2 Letonia , , , ,2-72,9-39,5 28,1 Lituania , , , ,1-66,2 2,8 51,8 Luxemburgo , , , ,3-9,7 2,0 1,0 Malta Holanda , , , ,1-22,6-1,1 4,5 Austria , , , ,0 8,8-1,5-3,4 Polonia , , , ,5 0,1 9,1 22,7 Portugal , , , ,3-24,5 5,7 3,7 Rumania , , , ,7-52,0-14,1 23,1 Eslovaquia , , , ,4 6,7 17,3 1,0 Eslovenia , , , ,4-19,0 4,2 15,3 Finlandia , , , ,9-36,7 11,4-14,0 Suecia , , , ,8-16,0-17,2 8,5 Reino Unido , , , ,2-6,4-11,3 2,5 TOTAL UE , , , ,0-1,2-8,0 1,0 Fuente: ACEA. 7.1112 España, con el 6,7% del total de turismos matriculados en la UE en el año 2009, figura en el quinto lugar de matriculaciones en la UE, por detrás de Alemania, Italia, Reino Unido y Francia, refleja un descenso del 17,9% respecto del año anterior, mientras que el conjunto de la UE acusa una reducción del 1,2 por 100. En el cuadro número y gráfico número 7.3.3, elaborados a partir de datos de ACEA, se puede observar la evolución durante los últimos diez años que ha tenido la matriculación de turismos equipados con motores diesel en los diferentes Estados miembros de la UE. En el año 2009, el 46,1% de las ventas de turismos en la UE corresponde a unidades equipadas con motores diesel que han tenido un auge extraordinario en los últimos años, puesto que representaban tan solo el 32,8% en 2000; si bien, en 2009 han bajado en 6,8 puntos porcentuales al verse visto penalizada la nueva fiscalidad de su matriculación, en algunos países, en razón de la mayor emisión de NO X, respecto a los turismos de gasolina. Bélgica con el 75,3% del total matriculados encabeza el ranking, muy seguida de Francia (70,4%). En España se han situado en el 70,1%, un 24% por encima del medio de la UE, con una evolución, si cabe, aún más intensa que en el resto de países, ganando 17 puntos porcentuales en el período contemplado. En los últimos dos años se ha visto favorecido por la menor fiscalidad de la matriculación de los vehículos a gasóleo, como consecuencia de sus inferiores emisiones de CO 2 frente a los motores de gasolina. A título informativo, se ha considerado interesante reflejar en los cuadros números y 7.3.6, los datos de producción y exportación de turismos en los diferentes Estados miembros de la UE y, como puede apreciarse en los gráficos números y 7.3.5, España se sitúa en tercer lugar, en ambos casos, por detrás de Alemania y Francia, con el 12,9% y 11,7% de la producción y exportación totales, respectivamente, de turismos de la UE registradas en el año 2009, si bien, las tasas de variación de ambas en el último año acusan descensos frente a años anteriores y vienen a estar incluso por debajo de las que refleja el conjunto de la UE. La debilidad de los mercados de mayor relevancia en la UE, principales destinatarios de nuestras exportaciones, unido a la ganancia de cuota de mercado de las marcas asiáticas en los mismos han afectado negativamente a la fortaleza de la demanda de años anteriores Recaudación obtenida Recaudación líquida. En el cuadro número se han anotado los datos relativos a la recaudación obtenida por este impuesto desde el mes de enero de 2006, con la misma estructura que los cuadros a que se ha hecho referencia anteriormente, relativos al resto de los impuestos especiales. En los últimos años, la recaudación por este impuesto ha aumentado un 12,1% y 3,3% en 2006 y 2007 y ha experimentado drásticas caídas del 41,7% en 2008 y 35,7% en 2009, con una clara tendencia a la baja como consecuencia de desaceleración de la actividad económica que comienza a apreciarse desde el inicio del segundo semestre de 2007 e impulsada, a su vez, en 2008, por la desaparición del Plan PREVER, aunque amortiguada en 2009 como con la implantación en este año del Plan 2000 E. Las evolución de las tasas de las recaudaciones anuales móviles, que llegan incluso a superar los dos dígitos, entre 2004 y 2006, en respuesta clara al aumento registrado del número de matriculaciones en el primer caso y al aumento de la base imponible media en los siguientes, y al descenso en los dos últimos años motivados por la desaceleración; aunque se profundizará posteriormente en los factores explicativos de estas fluctuaciones de la recaudación, pueden apuntarse ya los siguientes: el aumento de los precios medios de los automóviles de turismo nuevos, aunque en proporciones tan humildes como el 0,2% en 2005, -0,8% en 2006, 4% en 2007, 4,4% en 2008 y -0,3% en 2009; la eliminación de la gasolina con plomo desde primeros del mes de agosto de 2001, junto con los incentivos del programa PREVER para la sustitución de los vehículos turismos usuarios de la misma, así como su ampliación, a partir del 1/01/2004 a todos los turismos y todoterrenos nuevos; 7.1213 EVOLUCIÓN DE LA MATRICULACIÓN DE TURISMOS A GASÓLEO EN LA UE (% s/total matriculaciones) Cuadro nº País Bélgica 56,3 62,6 64,3 68,2 70,0 72,6 74,5 77,0 79,0 75,3 Dinamarca 13,2 17,8 20,2 22,7 24,0 23,8 26,3 38,4 45,9 44,1 Alemania 30,3 34,5 37,9 39,9 44,0 42,0 44,2 47,8 44,1 30,7 Grecia 0,7 0,8 0,9 1,5 2,9 1,6 2,1 2,9 3,6 3,3 España 53,1 52,5 57,1 60,9 65,4 67,8 68,2 70,9 69,3 70,1 Francia 49,0 56,2 63,2 67,4 69,2 69,1 71,4 73,9 77,3 70,4 Irlanda 10,1 12,9 16,4 17,2 18,3 21,5 24,4 27,1 33,5 52,2 Italia 33,6 36,6 43,4 48,7 58,0 58,3 58,2 55,8 50,7 41,9 Luxemburgo 50,4 58,2 61,9 65,9 72,5 75,4 77,4 77,2 77,0 73,0 Holanda 22,5 22,9 21,6 22,6 24,6 26,8 27,0 28,3 25,1 20,1 Austria 61,9 65,7 69,6 71,5 70,7 64,7 62,1 59,0 54,6 45,7 Portugal 24,2 28,4 34,6 44,9 56,6 63,3 65,2 69,3 68,4 66,6 Finlandia 16,6 15,6 15,2 15,5 17,0 20,2 28,4 49,6 46,2 Suecia 6,3 5,6 7,0 7,7 8,0 9,7 19,4 34,7 36,2 41,0 Reino Unido 14,1 17,8 23,5 27,3 32,5 36,8 38,3 40,1 43,6 41,7 UE 32,8 36,7 41,0 44,3 48,9 49,8 51,2 53,6 52,9 46,1 Fuente: ACEA. 7.1314 PRODUCCIÓN DE TURISMOS EN LA UNIÓN EUROPEA Cuadro nº País 2009 % s/total 2008 % s/total 2007 % s/total 2006 % s/total + (%) 09/08 + (%) 08/07 + (%) 07/06 Bélgica (1) , , , ,3-26,4-9,7-10,5 Bulgaria Chipre República Checa , , , ,1 3,7 0,9 9,0 Dinamarca Alemania , , , ,7-10,3-3,1 5,8 Grecia España , , , ,6-6,7-11,5 5,6 Estonia Francia , , , ,5-15,2-15,9-6,5 Hungría , , , ,1-47,3 18,9 53,5 Irlanda Italia , , , ,4 0,3-27,6 2,1 Letonia Lituania Luxemburgo Malta Holanda , , , ,5-14,5-4,3-29,1 Austria , , , ,5-54,9-37,3-19,4 Polonia , , , ,8-2,5 20,9 9,9 Portugal , , , ,9-23,1-1,3-6,6 Rumania , , , ,2 20,9-1,3 16,1 Eslovaquia , , , ,8-19,9 0,8 93,3 Eslovenia , , , ,7 12,4 3,5 46,1 Finlandia , , , ,2-39,4-25,0-25,9 Suecia , , , ,7-49,0-20,4 9,8 Reino Unido , , , ,7-30,9-5,7 6,4 TOTAL UE , , , ,0-13,0-6,8 4,9 (1) No están excluidas posibles dobles contabilizaciones. Producción más ensamblaje. Fuente: ANFAC 7.1415 EXPORTACIÓN DE TURISMOS EN LA UNIÓN EUROPEA Cuadro nº País 2009 % s/total 2008 % s/total 2007 % s/total 2006 % s/total + (%) 09/08 + (%) 08/07 + (%) 07/06 Bélgica (1) , , , ,0-21,7-14,7-12,1 Bulgaria Chipre República Checa , , , ,7 12,9 9,3 12,0 Dinamarca Alemania , , , ,8-17,1-4,0 10,6 Grecia España , , , ,5-6,0-8,2 6,8 Estonia Francia (2) , , , ,7-5,2-9,1 9,9 Hungría n.d. n.d , ,1 70,0 Irlanda Italia , , , ,7-10,2-25,3 1,9 Letonia Lituania Luxemburgo Malta Holanda Austria (1) n.d , , ,8-37,0-18,3 Polonia n.d. n.d. n.d. n.d. Portugal n.d , , ,0-1,3-6,4 Rumania , , , ,6 58,0 26,0 52,3 Eslovaquia n.d. n.d. n.d. n.d. Eslovenia n.d. n.d. n.d. n.d. Finlandia n.d. n.d , ,2-25,9 Suecia , , , ,5-25,9-22,2 3,4 Reino Unido , , , ,2-32,5-5,1 7,5 TOTAL UE , , , ,0-12,6-9,0 8,0 (1) No están excluidas posibles dobles contabilizaciones. Exportación más ensamblaje. (2) Incluye la exportación de los vehículos producidos fuera de Francia. Fuente: ANFAC 7.1516 EVOLUCIÓN DE LA RECAUDACIÓN POR EL IMPUESTO SOBRE DETERMINADOS MEDIOS DE TRANSPORTE (*) Cuadro nº PERIODO MENSUAL PERIODO ACUMULADO PERIODO ANUAL MÓVIL (1) M E S % VARIACIÓN % VARIACIÓN % VARIACIÓN 07/06 08/07 09/08 07/06 08/07 09/08 07/06 08/07 09/08 E ,2-19,9-58, ,2-19,9-58, ,5 1,4-45,0 F ,6-29,1-46, ,0-24,3-53, ,7-1,8-46,3 M ,1-11,1-58, ,8-20,3-55, ,3-1,9-49,8 1T ,8-20,3-55, ,8-20,3-55, ,3-1,9-49,8 A ,0-44,5-44, ,5-27,1-52, ,6-7,0-50,0 M ,5-41,1-46, ,7-29,9-51, ,8-10,4-50,7 J ,5-41,0-40, ,7-32,0-49, ,2-15,0-51,1 2T ,4-42,2-43, ,7-32,0-49, ,2-15,0-51,1 J ,7-48,0-34, ,7-34,8-47, ,6-20,3-50,4 A ,2-49,4-19, ,9-36,6-45, ,1-24,8-48,7 S ,6-44,8-19, ,9-37,3-43, ,1-27,8-47,6 3T ,2-47,7-25, ,9-37,3-43, ,1-27,8-47,6 O ,5-59,0-6, ,5-39,3-40, ,7-32,5-44,3 N ,0-52,1 5, ,1-40,5-37, ,0-36,6-40,3 D ,7-57,3-16, ,1-42,0-36, ,1-42,0-36,0 4T ,8-56,2-5, ,1-42,0-36, ,1-42,0-36,0 La recaudación correspondiente al impuesto obtenida por las Diputaciones Forales del País Vasco y Navarra ha sido la siguiente: País Vasco ,5-36,1-24,5 Navarra ,0-32,7-23,3 TOTAL RECAUDACIÓN CONSOLIDADA ,3-41,7-35,4 La recaudación se expresa en miles de Euros. (*) Esta evolución de la recaudación líquida se refiere a la HACIENDA ESTATAL. (1) En las columnas del "Periodo anual móvil", se expresan las recaudaciones obtenidas en los doce últimos meses que finalizan en el mes considerado. 7.1617 además, el nuevo Plan PREVER, ha introducido un mayor grado de flexibilidad al permitir, entre otras cosas, que los turismos-todoterrenos y comerciales ligeros usados con antigüedad no superior a 5 años, en el primer caso, y de 3 años en los últimos, puedan beneficiarse de las rebajas fiscales, a través de descuentos sobre el PVP de los mismos. Descuentos que han podido, también, potenciar la renovación del parque de automóviles; la tendencia a la adquisición de vehículos nuevos de mayores cilindradas y equipamientos; la desaparición del Plan PREVER en a partir del 30 de julio de 2008 el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo junto con el ICO pusieron en marcha el Plan VIVE: una línea de créditos con una dotación de millones de euros, con el fin de incentivar la sustitución de vehículos con una antigüedad superior a 15 años por otros nuevos menos contaminantes. a partir del 23 de mayo de 2009 el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo junto con las CC.AA y los fabricantes e importadores de vehículos pusieron en marcha el Plan 2000E, no compatibles con el Plan VIVE, que supone una subvención total para la adquisición de un vehículo, en sustitución de otro que se destine al achatarramiento, de euros. En sentido negativo pueden haber influido: La desaceleración de la actividad económica y, más en concreto, del consumo privado que comienza a observarse desde mediados del 2007 que parece poner fin a un ciclo económico expansivo y que se hace más acusado desde 2008; la creciente sustitución de vehículos a gasolina por otros con motor diesel, hasta el extremo de que en 2009, los vehículos con motor diesel matriculados han representado casi el 70,72% del total, cuando este porcentaje era del 56,4% a finales de la aplicación del Plan PREVER, en vigor desde el día 11 de abril de 1997, que permite la deducción de hasta 480,81 euros en la cuota íntegra, con ocasión de la baja por desguace de automóviles con más de 10 años de antigüedad. Si bien, no cabe duda del incentivo que tiene a su vez éste en la renovación del parque de automóviles; la elevación de la deducción hasta las los 721,21 euros en la cuota íntegra y, con carácter excepcional, durante un período que finaliza el 31 de diciembre de 2003, para la sustitución del automóvil de turismo usado, dado de baja para desguace y no apto para consumir gasolinas sin plomo de acuerdo, por omisión, con la relación acreditativa de marcas y modelos aptos para poder usarla (Resolución de 2 de enero de 2001 (B.O.E. del 3), de la Secretaría de Estado de Política Científica y Tecnológica, por la que se hace pública la relación de marcas y modelos de vehículos automóviles de turismo aptos para emplear gasolina sin plomo); la reducción del 50% de la base imponible del impuesto, para aquellos vehículos que se destinen al uso exclusivo de familias calificadas de numerosas conforme a la normativa vigente y con una serie de requisitos que se especifican. La aplicación de esta reducción está condicionada a su reconocimiento previo por la Administración tributaria; la extensión en la nueva versión del Plan PREVER, en vigor desde el 1 de enero de 2004 hasta el 31/12/2007, a la deducción por la baja de un vehículo tanto en la compra de turismos y todoterrenos nuevos como turismos y vehículos comerciales semi-nuevos; En la parte inferior del cuadro se han reflejado las recaudaciones del País Vasco y Navarra que tienen cedido este impuesto desde su implantación, si bien, la recaudación del Estado desde el año 2002 ha sido transferida al conjunto de Comunidades Autónomas de régimen común que, de acuerdo con el nuevo sistema de financiación de las mismas, alcanza la cesión total de este impuesto. Su integración nos va a dar la total recaudación consolidada por el IEDMT. Ésta ha ascendido en el año 2009 a 809,64 millones de euros, con un descenso del 35,4% respecto a la 7.1718 registrada en 2008, en respuesta a un ritmo muy inferior en el número de matriculaciones sujetas al IEDMT que han caído un 17,9%, lo que induce a pensar, también, en una modificación de la estructura con una tendencia clara a adquisición de vehículos de inferior cilindrada e inferiores emisiones. Más adelante habrá ocasión de analizar en qué medida han influido cada uno de estos factores Distribución de las autoliquidaciones. En un impuesto en el que el hecho imponible está constituido por la primera matriculación de los medios de transporte, no cabe efectuar el análisis que se ha hecho en los restantes impuestos especiales acerca de la distribución de la recaudación entre autoliquidaciones y liquidaciones por importaciones; salvo en los supuestos de resoluciones de expedientes sancionadores, la recaudación por este impuesto se realiza siempre mediante autoliquidaciones. Desde el año 2006, y más concretamente a partir del mes de octubre de 2005 y, de manera voluntaria, hasta finales de año, las autoliquidaciones se han efectuado a través de Internet en el Modelo 576, que como ya se ha comentado viene a sustituir, obligatoriamente desde el 1 de enero de 2006, a los dos anteriores modelos de declaración-liquidación: el 565 empleado con carácter general y el 567 que se utiliza en aquellos supuestos en que se realizan minoraciones en la cuota íntegra por concurrir las circunstancias exigidas por el Real Decreto-ley 13/2006, de 29 de diciembre (B.O.E. del 30), utilizado para aquellos casos en el que se quisiera hacer uso de la deducción prevista en el Artº 70 bis de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, relativa al programa PREVER, en vigor hasta el 31/07/2007. En 2009 se han presentado un total de autoliquidaciones por contribuyentes por un importe de 777,95 millones de euros, un 19,6% y 33,6% menos que en Del total de autoliquidaciones presentadas por personas físicas en el año 2009: (sin deducción en la cuota, al igual que sucediera en 2008, puesto que no ha habido posibilidad alguna), frente a un total de en 2007: lo fueron sin deducciones en la cuota íntegra y las , restantes, con minoración de la cuota, frente a las y 811 presentadas en 1997 y 1996, respectivamente; este crecimiento es consecuencia de la aplicación del Plan PREVER, a partir del 11 de abril de 1997 al haber finalizado el Plan Renove II en 1995 y solamente mantenerse en el año 1996 los supuestos singulares relativos a las inundaciones habidas en Guadalajara. Las deducciones en la cuota se han realizado, por consiguiente, en el 17,7% de las autoliquidaciones practicadas en el año 2007, frente al 19,3% de 2006, porcentajes muy por encima del 12,04% registrado en 1997, 0,13% en 1996 y 12,52% en En el cuadro número se han recogido los datos relativos a la distribución de las autoliquidaciones y en el que se han distribuido las declaraciones presentadas, en los ejercicios de 2008 y 2009, según tramos de las cuotas ingresadas. En cada caso, se ha anotado el número de las autoliquidaciones totales, el importe total de las cuotas ingresadas y los porcentajes correspondientes a cada tramo tanto del número de autoliquidaciones como del importe ingresado. Asimismo, ha parecido interesante calcular la cuota media por autoliquidación correspondiente a cada tramo. El mayor número de autoliquidaciones en 2009, al igual que sucediera en 2008, corresponde a ingresos de cuotas situadas entre las 600 y euros, un 27,96% del total autoliquidaciones frente al 38,56% en 2008 para este mismo tramo, resultando una cuota media en dicho tramo de 960 euros, similar a la registrada en 2008 (962 euros), que corresponde a medios de transporte con un valor -excluidos impuestos- de euros y de euros como precio medio de venta al público (se ha considerado un tipo impositivo medio igual al medio ponderado por la estructura de matriculaciones resultante del conjunto total de autoliquidaciones del año, que como después habrá ocasión de ver, ha sido del 5,07% en 2009, el mismo que en 2008, frente al 8,61% en 2007). La cuota ingresada media por autoliquidación en 2009 ha sido de 805 euros, un 17,5% inferior a la registrada en 2008, como consecuencia de los inferiores tipos. 7.1819 AUTOLIQUIDACIONES IMPUESTO ESPECIAL SOBRE DETERMINADOS MEDIOS DE TRANSPORTE Cuadro nº TOTAL 2008 (Mod 576) TOTAL 2009 (Mod 576) Var.(%) TRAMOS CUOTAS (euros) AUTOL IMPOR BASE IMP. CUOTA AUTOL IMPOR BASE IMP. CUOTA Base Cuota % CUOTA MEDIA MEDIA % CUOTA MEDIA MEDIA Autol. Media Media s/total %s/total (Euros) (Euros) s/total %s/total (Euros) (Euros) Cero 25,55 0, ,35 0, ,8-48,8 > 0, ,61 10, ,87 8, ,5-2,8-3,7 > ,56 38, ,96 27, ,5 2,0-0,2 > ,36 17, ,78 11, ,1-1,6-1,5 > ,49 13, ,17 8, ,0 2,1 0,5 > ,81 4, ,50 2, ,9 3,1-0,1 > ,62 16, ,81 8, ,9 2,8 2,0 TOTAL AUTOL./IMPOR ,6-21,1-17,5 Fuente:BDCNET 7.1920 Declaraciones de no sujeción y exención del impuesto. Sin reconocimiento previo de la Administración: Corresponden a las declaraciones realizadas en el modelo 565, aprobado por la Orden de 26 de marzo de 2001, que han aportado junto con la misma la documentación que acredita la no sujeción o exención alegada, contempladas en los Art a) 1º a 6º y Art e), g), h), j) y l), respectivamente, de la Ley 38/1992, de II.EE. La Ley 14/2000, de 29 de diciembre (B.O.E. del 30), de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, modificó el artículo 66 de la Ley 38/1992, que pasa a titularse Exenciones, devoluciones y reducciones y da una nueva redacción al mismo. Desde 2006 se encuentran en el modelo 006. Los supuestos de no sujeción comprenden: a) Vehículos transporte de mercancías. b) Vehículos transporte colectivo viajeros de más de nueve plazas. c) Vehículos transporte colectivo viajeros con una altura total sobre el suelo de más de mm. (Exceptuando tipo "Jeep") (Suprimido en 1999). d) Vehículos de dos o tres ruedas de cilindrada inferior a 125 c.c./250 c.c., en función de la normativa vigente en la fecha de matriculación. e) Coches de minusválidos. f) Vehículos especiales. g) Furgones y furgonetas, uso múltiple. h) Embarcaciones y buques de recreo de menos de 7,5 metros de eslora. i) Aeronaves: Trabajos agrícolas, traslado de enfermos. j) Aeronaves: peso máximo despegue que no exceda de Kg. A su vez, los supuestos de exención incluyen: a) Embarcaciones: remo, pala, velero olímpico. b) Aeronaves: Estado, CC.AA., CC.LL., Empresas u Organismos Públicos. c) Aeronaves: Empresas de navegación aérea. Excepciones: Se exceptúan de la necesidad de presentar declaración en el modelo 565/006, los supuestos siguientes: a) Vehículos de exclusiva aplicación industrial homologados (hace referencia a los furgones y furgonetas de uso múltiple de cualquier altura, de únicamente dos asientos para el conductor y el ayudante y que el espacio destinado a la carga no goce de visibilidad lateral y sea superior al 50% del volumen interior). b) Vehículos placa diplomática o consular. El número de declaraciones autorizadas durante el período , se ha reflejado en el cuadro número En el mismo, se puede apreciar como el número de declaraciones con exención del impuesto en el modelo 565/006 es prácticamente mínimo ya que la gran mayoría de los supuestos de exención se declaran, como a continuación se verá, en el modelo 05 que requiere un reconocimiento previo de la Administración. Por el contrario, la mayoría de los supuestos de no sujeción del impuesto están recogidos en este modelo 565/006 y alcanzan la cifra de vehículos en 2009, un 35,8% menos que en Con reconocimiento previo de la Administración: Corresponden a las declaraciones realizadas en el modelo 05, aprobado por la Orden de 2 de abril de 2001, que han aportado junto con las mismas la documentación que acredita la no sujeción o exención alegada, contempladas en el Art a). 7º y 8º y Art a), b), c), d), f), i) y k), respectivamente, de la Ley 38/1992, de II.EE. La Ley 14/2000, de 29 de diciembre, modifica el 7.20 Mostrar más
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