Source: http://takdlaodry.pl/nasze-ministerstwo-w-sprawie-drog-wodnych-o-szczegolnym-znaczeniu-transportowym/
Timestamp: 2019-02-19 08:24:05+00:00
Document Index: 80483496

Matched Legal Cases: ['art. 212', 'art. 357', 'art. 226', 'art. 193', 'art. 193', 'art. 212']

“Nasze” ministerstwo w sprawie dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym – Tak dla Odry, Tak dla Polski
TakDlaOdry30 grudnia 2017Europa, Odra, Polska, prawo, Przedruki, Wisłaminister, pisma, środowisko, uzgodnienia
W celu przywrócenia drogom wodnym funkcji gospodarczej 8 grudnia 2015 r. utworzono dział administracji rządowej żegluga śródlądowa, a minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej zyskał kompetencje w zakresie budowy oraz modernizacji śródlądowych dróg wodnych. Powstanie nowego resortu i określenie kierunków działalności jednostki, wyrażonych w działach administracji rządowej zbiegło się z rozpoczęciem intensywnych prac nad projektem ustawy – Prawo wodne,
której przepisy miały dać ministrowi właściwemu do spraw żeglugi śródlądowej realne narzędzia do realizacji działań w zakresie przywrócenia najważniejszym śródlądowym drogom wodnym w Polsce ich funkcji gospodarczych. Ustawa z dnia 20 lipca 2017 r. Prawo wodne stanowi, że uprawnienia właścicielskie w stosunku do śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym będzie wykonywał minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej (art. 212 ust 1 pkt 3). Wskazano w niej również, że organy administracji żeglugi śródlądowej będą pełnić funkcję inwestora w zakresie budowy, przebudowy lub modernizacji śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym (art. 357). Ponadto, minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej, jako wykonujący prawa właścicielskie, będzie odpowiedzialny za prowadzenie prac utrzymaniowych na tych drogach wodnych (art. 226).
Ad. 2) Do konsultacji publicznych zaproszono tylko wybrane podmioty, tj. Marszałków Województw, Związek Polskich Armatorów Śródlądowych, Stowarzyszenie na rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej i Dróg Wodnych „Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej” oraz Dyrektorów Urzędów Żeglugi Śródlądowej. Wybrane wąskie grono podmiotów nie uwzględnia większej ilości stowarzyszeń czynnie działających na rzecz rozwoju śródlądowych dróg wodnych, do których zaliczamy m.in.: Stowarzyszenie na Rzecz Gospodarczego Rozwoju Dorzecza Odry „Teraz Odra”, Stowarzyszenie „Odrą w Świat”, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Krajowa Sekcja Żeglugi Śródlądowej. Niewątpliwie wśród stron biorących udział w konsultacjach społecznych brakuje przede wszystkim związków zawodowych, które kilkukrotnie występowały do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w kwestiach wyznaczenia śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, a co się z tym wiąże ustalenia przyszłego pracodawcy. Do związków zawodowych, na których funkcjonowanie ma pośredni wpływ rozporządzenie, zaliczamy m.in.: Krajową Sekcję Pracowników Gospodarki Wodnej NSZZ „Solidarność”, Zakładową Organizację Związkową NSZZ „Solidarność” i Wolny Związek Zawodowy Pracowników Gospodarki Wodnej i Ochrony Środowiska.
Polska stając się stroną Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (Porozumienie AGN) zobowiązała się do zapewnienia parametrów międzynarodowych (co najmniej IV klasa źeglowności) na śródlądowych drogach wodnych tzw. kategorii „E”, do których zalicza się przebiegające przez terytorium Polski:
• E-30 – Odrzańską Drogę Wodną wraz z Kanałem Gliwickim (E-30-01) i Odrą Zachodnią (E-31) oraz brakującym połączeniem Dunaj-Odra-Łaba (droga wodna Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa),
• E-40 – drogę wodną rzeki Wisły od Warszawy do Gdańska wraz z brakującym połączeniem Warszawa – Brześć,
• E-70 – prowadzącą Odrą od ujścia kanału Odra – Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie nad Odrą, drogą wodną Wisła-Odra oraz dalej dolną Wisłę i Szkarpawą lub Nogatem.
Aktualnie według Porozumienia AGN odcinek E-40 od Warszawy do Brześcia (do rzeki Muchawiec) przebiega drogą wodną rzeki Bug. Jednak mając na uwadze między innymi uwarunkowania środowiskowe wydaje się pewne, że połączenie Warszawa-Brześć nie będzie uwzględniało tego przebiegu. Konieczne jest więc wyznaczenie potencjalnych wariantów E-40, zapewniających ten sam efekt korytarzowy (połączenie między Morzem Bałtyckim i Morzem Czarnym) oraz korzystniejszych pod względem technicznym, środowiskowym, gospodarczym i społecznym. Dlatego zgodnie ze stanowiskiem Ministerstwa Środowiska wyrażonym w piśmie z dnia 21 marca br. (znak: DZW-II.510.5.2017.MZ), rekomendowanym rozwiązaniem z punktu widzenia rozwoju śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju gospodarki wodnej jest przyjęcie wariantu III połączenia E-40 od Warszawy do Brześcia (Dęblin-Terespol), opisanego w Studium wykonalności dla połączenia Warszawa – Brześć: „Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planów”.
Negatywnie oceniam także przyjęcie liczby śluzowań na śródlądowych drogach wodnych jako kryterium dla wyznaczenia transportowego znaczenia drogi wodnej (kryterium opisane w uzasadnieniu i ocenie skutków regulacji). Należy podkreślić, że śluzy istnieją nie na wszystkich śródlądowych drogach wodnych. Na odcinku Wisły od Dęblina do Płocka, który nie został wskazany jako śródlądowa droga wodna o szczególnym znaczeniu transportowym, teoretycznie można przyjąć taką samą liczbę statków co na odcinku od Płocka do Włocławka. Można mieć wątpliwość czy określanie śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym wyłącznie na podstawie danych historycznych nie ograniczy zrównoważonego rozwoju systemu transportowego kraju, skoro pomija część międzynarodowych szlaków wodnych na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, które są przewidziane jako priorytetowe do modernizacji. Tym samym nie jest oczywiste czy prawidłowo zostało zrealizowane upoważnienie ustawowe (wykaz nie obejmuje wszystkich śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym – szlaków międzynarodowych). Ponadto, brak ujęcia międzynarodowych szlaków wodnych w projekcie może skutkować koniecznością jego nowelizacji w najbliższej przyszłości.
• droga wodna Wisła-Odra obejmująca: rzekę Brdę od ujścia do rzeki Wisły do połączenia z Kanałem Bydgoskim, Kanał Bydgoski, rzekę Noteć dolną od połączenia z Kanałem Bydgoskim do ujścia do rzeki Warty oraz rzekę Wartę od ujścia rzeki Noteci do ujścia do rzeki Odry; oraz zastąpić fragment „rzeka Wisła od miejscowości Płock do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi (długość 309,3 km)” zapisem „rzeka Wisła od miejscowości Dęblin do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi (długość 549,0 km)”.
Ad. 4) Błędem jest ujęcie w projekcie rozporządzenia wyłącznie odcinków śródlądowych dróg wodnych (opisanych nazwami lub kilometrażem). Zgodnie z art. 193 ust. 7 stawy z dnia 20 lipca 2017 r. – Prawo wodne (Dz. U. poz. 1566) projekt rozporządzenia powinien określić „śródlądowe drogi wodne o szczególnym znaczeniu transportowym”. Zakres tego pojęcia jest znacznie szerszy niż ujęty w projekcie rozporządzenia, gdyż w myśl art. 193 ust. 5 ww. ustawy „śródlądowe drogi wodne o szczególnym znaczeniu transportowym”, oprócz określonych odcinków dróg wodnych, obejmują także nieruchomości gruntowe położone w międzywalu ww. dróg wodnych, nieruchomości, budynki, budowle i urządzenia wodne funkcjonalnie i bezpośrednio powiązane z ww. drogami wodnymi, co wynika z wprowadzenia we wskazanym przepisie legalnej definicji pojęcia „śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym”. W związku z powyższym w projekcie rozporządzenia, oprócz wykazu śródlądowych dróg wodnych, powinny zostać także wymienione i jednoznacznie określone wszystkie ww. nieruchomości, budynki i urządzenia wodne. Identyczne stanowisko dotyczące definicji śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym prezentowało również Rządowe Centrum Legislacji podczas spotkania z przedstawicielami Ministerstwa Środowiska oraz Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które odbyło się w dniu 13 kwietnia br. Zatem konieczne jest wskazanie, iż projektodawca aktu wykonawczego do ustawy zobowiązany jest uwzględnić w jego treści wszystkie elementy wskazane przez ustawodawcę w upoważnieniu.
Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nie może zgodzić się na brak ujęcia w projekcie rozporządzenia wszystkich składników mienia Skarbu Państwa wchodzących w skład śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, gdyż od dnia przekazania uprawnień do ww. mienia (wejścia w życie projektu rozporządzenia) będzie ponosił odpowiedzialność za prawidłową gospodarkę tym mieniem. Szczegółowe określenie w projekcie rozporządzenia całego mienia wchodzącego w skład śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym ma więc fundamentalne znaczenie, ponieważ każdy składnik tego mienia (liczba szacowana jest w tysiącach) ma zostać przekazany ministrowi właściwemu do spraw żeglugi śródlądowej, a następnie zewidencjonowany i odpowiednio zabezpieczony. Brak pewności prawa, co do przysługujących ministrowi właściwemu uprawnień do poszczególnych składników mienia może znacznie utrudniać, a wręcz uniemożliwiać, prowadzenia gospodarki tym mieniem. Przykładowo w odniesieniu do poszczególnych nieruchomości powinny być zawierane odpowiednie umowy dzierżawy, najmu, oddania w użytkowanie, których nie da się zawrzeć bez określenia przedmiotu umowy, tj. jednoznacznego określenia konkretnej nieruchomości Przyjęcie proponowanego – wadliwego -rozwiązania w konsekwencji może narazić budżet państwa, będący beneficjentem środków przysługujących z tytułu gospodarowania mieniem Skarbu Państwa, na znaczne straty z powodu braku albo nieodpowiedniego zagospodarowania składnikami mienia Skarbu Państwa. Może także narazić ministra na zarzuty naruszenia dyscypliny finansów publicznych.
Reasumując projekt rozporządzenia w kontekście art. 212 ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo wodne będzie miał istotne znaczenie dla ministra właściwego do spraw żeglugi śródlądowej, który będzie wykonywał prawa właścicielskie w stosunku do wód publicznych stanowiących własność Skarbu Państwa – śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym – i tym samym dla zakresu jego kompetencji.
Na podstawie proponowanego aktualnie ogólnego wykazu odcinków śródlądowych dróg wodnych minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej nie jest w stanie ustalić wszystkich składników mienia, w tym nieruchomości, budynków i urządzeń wodnych, wchodzących w skład śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, w szczególności z uwagi na fakt, że już obecnie powstają rozbieżności interpretacyjne dotyczące kwalifikacji konkretnych składników mienia, tj. przypisania budynków i urządzeń wodnych do katalogu obiektów „funkcjonalnie i bezpośrednio powiązanych z ww. drogami wodnymi” – które mają być przyznane ministrowi właściwemu do spraw żeglugi śródlądowej. W związku z powyższym przypisanie poszczególnych składników mienia do katalogu śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym powinno nastąpić w projekcie rozporządzenia, co pozwoli już na tym etapie wyeliminować pojawiające się wątpliwości interpretacyjne.
Tekst wzięty z http://www.radakapitanow.pl/news.php?readmore=128