Source: https://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20191104/devdur.html
Timestamp: 2019-12-11 19:27:54+00:00
Document Index: 255681974

Matched Legal Cases: ["l'article 13", "l'article 3", "l'article 13", "l'article 17", "l'article 13", "l'article 6", 'arrêt ']

Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : compte rendu de la semaine du 4 novembre 2019
- Présidence de M. Michel Vaspart, vice-président -
M. Hervé Maurey, président. - Mes chers collègues, nous entendons ce matin M. Yves Le Breton, candidat proposé par le Président de la République pour occuper la fonction de directeur général de l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT), en application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution.
Comme vous le savez, cette nomination ne peut intervenir qu'après l'audition de la personne pressentie devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, auditions qui doivent être suivies d'un vote. Je rappelle qu'il ne pourrait être procédé à cette nomination si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins les trois cinquièmes des suffrages exprimés dans les deux commissions.
Cette audition est publique et ouverte à la presse. À son issue, nous procéderons au vote qui se déroulera à bulletin secret. Je rappelle qu'il ne peut y avoir de délégation de vote et que le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat. L'Assemblée nationale procédera à l'audition de M. Le Breton aujourd'hui même à 15 heures.
Je rappelle aussi que si vous êtes devant nous aujourd'hui c'est parce que le Sénat a souhaité prévoir l'audition du directeur général pressenti de l'ANCT par les commissions permanentes compétentes du Parlement, compte tenu de l'importance de cette fonction pour l'aménagement et le développement des territoires. À cet effet, nous avions déposé une proposition de loi organique avec le président Jean-Claude Requier et notre commission avait adopté un amendement de son rapporteur Louis-Jean de Nicolaÿ pour inscrire ce principe dans la proposition de loi ordinaire déposée par le groupe du RDSE. Cette disposition figure désormais à l'article 3 de la loi du 22 juillet 2019, codifié à l'article L. 1232-1 du code général des collectivités territoriales.
M. Le Breton, permettez-moi, dans un premier temps, de revenir sur votre parcours.
Après votre formation à Sciences Po et à l'École nationale d'administration, dont vous êtes sorti en 1994, vous avez débuté votre carrière au ministère de l'intérieur comme chef du bureau des collectivités locales, avant de rejoindre l'administration territoriale de l'État au sein de laquelle vous avez successivement exercé les fonctions de sous-préfet à La Réunion, de secrétaire général de la préfecture de l'Aveyron et de chef de cabinet du préfet de police de Paris.
À partir de 2002, vous avez occupé diverses fonctions d'administration centrale et en cabinet ministériel, au ministère des transports, puis au ministère de la justice jusqu'en 2009, avant d'être nommé au cabinet de Michèle Alliot-Marie au ministère de l'intérieur comme conseiller chargé de l'outre-mer, fonction que vous avez conservée auprès de Brice Hortefeux jusqu'en novembre 2010.
Vous avez ensuite rejoint la direction de la modernisation et de l'action territoriale du ministère de l'intérieur jusqu'en 2014, puis vous êtes retourné dans l'administration territoriale de l'État comme préfet du Loir-et-Cher, puis comme préfet des Côtes-d'Armor.
Le 28 octobre dernier, vous avez été nommé commissaire général à l'égalité des territoires, chargé de la préfiguration de l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT), et pressenti comme directeur général de cette agence.
Vous le savez, cette agence est très attendue dans les territoires. Avec Louis-Jean de Nicolaÿ, nous avions publié un rapport d'information intitulé « Aménagement du territoire : plus que jamais une nécessité » dans lequel nous recommandions la mise en place d'un guichet unique de l'État pour accompagner les collectivités territoriales dans la définition et la mise en oeuvre de leurs projets locaux et pour rationaliser le paysage des opérateurs étatiques intervenant dans la politique d'aménagement du territoire. Le Sénat s'est montré favorable à plusieurs reprises à la création d'une telle structure, notamment lors de l'examen d'une proposition de loi déposée à l'initiative du président Bruno Retailleau. Néanmoins, des incertitudes, des réserves, voire des craintes demeurent quant au rôle et au périmètre d'action de cette agence, ainsi qu'aux moyens qui lui seront octroyés - mais tel n'est pas l'objet de cette audition.
Je l'ai rappelé, votre parcours de haut fonctionnaire témoigne de vos compétences. Mais vous allez être confronté à un défi nouveau, celui de mettre en place une nouvelle structure à travers la fusion de l'Établissement public national d'aménagement et de restructuration des espaces commerciaux et artisanaux (Épareca), du Commissariat général à l'égalité des territoires (CGET) et de l'Agence du numérique (Anum), avec des personnels provenant d'horizons et de cultures professionnelles différents. Comment envisagez-vous cette fusion ? Je ne manquerai pas de vous poser d'autres questions à l'issue des réponses que vous apporterez aux questions de mes collègues.
M. Yves Le Breton, candidat proposé aux fonctions de directeur général de l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT). - Conformément à l'article 13 de la Constitution, je me présente devant vous pour que vous puissiez émettre un avis sur ma candidature au poste de directeur général de la future Agence nationale de la cohésion des territoires, ma candidature ayant été proposée le 8 octobre dernier par le Président de la République.
Je ne reviendrai pas sur mon parcours professionnel évoqué par le président Maurey. J'ai été nommé par le conseil des ministres du 21 octobre et j'ai pris mes fonctions le 28 octobre au sein du Commissariat général à l'égalité des territoires en tant que préfigurateur de l'ANCT. J'étais préfet des Côtes-d'Armor jusqu'à cette date.
Comme vous m'y avez invité, je dirai quelques mots liminaires pour répondre à votre question portant sur l'adéquation entre mon profil et le poste pour lequel je suis candidat.
Permettez-moi de dire au préalable que je comprends vos attentes, celles des sénateurs, au travers notamment du rapport que vous avez produit en 2017, et qui ont été formulées par les plus hautes autorités de l'État. La volonté forte des pouvoirs publics d'y répondre a d'ailleurs conduit à la création de l'ANCT par la loi du 22 juillet 2019.
Le futur directeur général devra relever un véritable défi à plusieurs niveaux. D'abord, il s'agit de changer en profondeur la méthodologie de travail de l'État au profit des territoires par une approche plus ascendante, une approche de terrain, afin de tenir compte des spécificités, des forces et des contraintes de chaque territoire, notamment des territoires les plus fragiles. Ensuite, il conviendra de créer de la simplicité, au bénéfice des collectivités, en décloisonnant l'action des services de l'État (certains d'entre eux ont une approche plutôt verticale) : l'ANCT aura un rôle de coordinateur et proposera des solutions clé en main aux collectivités territoriales.
Enfin, je devrai relever un défi managérial : créer cette structure, qui prendra la forme d'un établissement public administratif, en y intégrant plusieurs structures existantes, qu'elles soient issues de la direction de l'administration centrale, tel le CGET, ou d'établissements publics. La réussite de cet amalgame fera la réussite de l'ANCT.
C'est la richesse et la diversité de ces enjeux qui motivent ma candidature aux fonctions de directeur général. Pendant cinq ans, j'ai eu la chance d'exercer des fonctions de préfet de département, des fonctions diversifiées en lien direct avec les territoires. L'ANCT reposera sur un réseau territorial qui sera constitué des têtes de réseau que sont les préfets de département. Aussi, le fait d'avoir été préfet de département me semble constituer un atout.
Par ailleurs, la diversité des postes que j'ai occupés, tant au service de l'État qu'au service des territoires, répond à l'exigence de mise en cohérence des actions de cet établissement public de l'État avec le réseau territorial. Cette agence travaillera en lien avec les élus membres du conseil d'administration et les exécutifs des collectivités territoriales. Si vous me permettez cette expression, les élus seront en quelque sorte les clients de cette agence. Or, depuis vingt-cinq ans, j'ai la chance de travailler de manière étroite avec les élus, ce qui m'a permis de m'enrichir à leur contact.
Enfin, mes fonctions de sous-préfet, de préfet, voire au sein de l'administration centrale, étaient en lien direct avec les territoires. Au ministère des transports, j'ai eu à traiter de la question de l'organisation des examens du permis de conduire, avec, en 2002, la déconcentration des inspections du permis de conduire. J'ai donc l'habitude d'engager des transformations de structures et d'assurer l'accompagnement de celles-ci.
Je dirai quelques mots sur l'état d'avancement de ce dossier. Vous l'avez dit, des questions, des préoccupations se sont exprimées. Trois mois après la promulgation de la loi, j'ai fait le point avec mes équipes pour vous apporter quelques éléments d'information. À cet égard, je veux rendre un hommage appuyé au préfet Serge Morvan, ex-commissaire général à l'égalité des territoires, ainsi qu'à François-Antoine Mariani, qui a assuré l'intérim, et aux équipes du CGET, de l'Épareca et de l'Agence du numérique, grâce auxquelles je puis vous faire un point d'étape.
Le décret de constitution de l'ANCT est en cours de discussion avec le Conseil d'État, avec la perspective d'un passage en section mardi 12 novembre. S'ensuivra une dernière relecture interministérielle. Aussi, le décret devrait être publié rapidement.
La composition du conseil d'administration implique de saisir les associations d'élus qui y siégeront. La ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales s'apprête à leur demander de réfléchir à la désignation de leurs représentants.
La mise en place de la future agence nécessite d'engager une réflexion sur l'organigramme à définir et les fiches de postes à créer pour chacun des agents. L'un des enjeux majeurs à court terme est de rassurer l'ensemble des agents issus des trois structures. Un des points forts que j'ai d'ores et déjà identifié tient à la construction d'une nouvelle culture d'entreprise, qui s'inspire notamment des expériences de l'Épareca et de l'Agence du numérique.
Quels moyens pour cette agence ? Au-delà des moyens propres dont elle sera dotée, il s'agira de signer des conventions avec les agences de l'État avec lesquelles elle travaillera. C'est un point stratégique afin que l'ANCT, sitôt créée, engage les premières actions. Tels sont les différents points concernant l'ingénierie de l'ANCT.
J'en viens maintenant à l'organisation à mettre en place au niveau local avec son réseau, ses partenaires, les collectivités. Je l'ai dit, les préfets de départements, et leurs services, notamment les services techniques de l'État - les directions départementales des territoires (DDT), les directions départementales des territoires et de la mer (DDTM) -, seront les premiers maillons du réseau territorial. À cet égard, la ministre de la cohésion des territoires s'est engagée à envoyer rapidement une circulaire aux préfets pour leur expliquer cette boîte à outils. Il s'agit d'un mode de fonctionnement extrêmement déconcentré. Tous les acteurs concernés sont au plus près des territoires et sont des interlocuteurs quotidiens des collectivités locales. Cette bonne articulation entre le réseau territorial de l'État et l'ANCT est fondamentale, d'autant qu'elle ne doit pas être une structure supplémentaire qui se surajoute aux offres déjà foisonnantes. L'idée est, au contraire, de créer de la simplicité : transparence pour l'utilisateur local et une très grande convergence entre le réseau territorial de l'État et l'ANCT.
Par ailleurs, l'agence devra travailler à se faire connaître de ses potentiels bénéficiaires, au travers notamment des rencontres d'information et de ses publications. À cet égard, le futur directeur général aura un rôle particulier à jouer : il lui appartiendra de porter le message de la nouvelle agence dans les territoires, auprès des collectivités, des élus locaux et de leurs associations.
Mesdames, messieurs les sénateurs, j'ai bien conscience, arrivant tardivement dans un processus démarré voilà plus de deux ans, d'avoir à combler assez vite un certain nombre de lacunes, mais j'espère vous avoir convaincus de ma totale détermination à mettre en oeuvre, au profit des territoires, ce nouvel outil issu d'une vraie convergence des pouvoirs publics !
M. Hervé Maurey, président. - Les premières questions seront posées par notre collègue Louis-Jean de Nicolaÿ, rapporteur au Sénat de la proposition de loi dont est issue la loi du 22 juillet 2019.
M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Monsieur le préfet, mes questions, comme sans doute celles de mes collègues, seront empreintes à la fois d'encouragements et d'inquiétudes. Nous vous remercions d'avoir pris à bras-le-corps cette mission, pour une mise en place de l'agence dès le 1er janvier prochain et alors que le décret en Conseil d'État n'est pas encore paru.
En tant que sénateurs, nous serons particulièrement attentifs à la déclinaison locale de l'action de l'ANCT et à la manière dont les préfets, représentants de celle-ci, coordonneront sur les territoires les divers acteurs et les diverses politiques - Action Coeur de ville et Territoires d'industrie, par exemple -, mais aussi les projets de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Le préfet prendra-t-il tout en main, ou une vraie discussion, une vraie collaboration s'établiront-elles entre les collectivités territoriales et l'État, comme nous l'espérons ?
Comment envisagez-vous l'articulation de l'agence avec les organismes d'État qui y seront affiliés ? Le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), en particulier, nous a fait part de certaines inquiétudes. Alors que le Cerema se fait rémunérer, la ministre a rappelé que le recours à l'ANCT serait gratuit pour les collectivités territoriales. Elle a aussi indiqué qu'il n'y aurait plus d'appels à projets, mais des politiques mises en place par l'agence sur les territoires; or les appels à projets se poursuivent...
Par ailleurs, le Sénat avait fixé comme ligne rouge la parité entre l'État et les collectivités territoriales pour garantir le bon fonctionnement de l'agence ; mais, après des efforts des uns et des autres - surtout du Sénat... - pour trouver une solution, il a été décidé que l'État aurait la majorité. Nous avons alors demandé un droit de veto des parlementaires et les élus locaux, mais on a prévu simplement la possibilité de reporter une fois la délibération contestée. Nous sommes donc quelque peu inquiets de la façon dont l'État pourrait prendre totalement la main sur les politiques menées.
Enfin, je pense aux actions futures : l'agence sera-t-elle coordonnatrice des politiques lancées par tous ceux qui veulent montrer qu'ils agissent et garantira-t-elle leur efficacité ? D'aucuns pourraient être contrariés que ce soit toujours le directeur général de l'agence ou les préfets qui reçoivent les félicitations.
M. Yves Le Breton. - D'après mon expérience préfectorale de cinq ans, ce ne sont pas forcément les félicitations qui sont les plus fréquentes...
M. Hervé Maurey, président. - Voilà un point commun entre les préfets et les élus !
M. Yves Le Breton. - La collaboration avec les agences de l'État sera capitale. Chacun doit y trouver son compte : les agences thématiques, qui ont des politiques publiques à mener, et l'ANCT, tournée vers les territoires. Dès cette semaine, je rencontre les actuels directeurs généraux d'agences pour aborder cette question tout à fait stratégique.
Incontestablement, certains appels à projets nationaux ont apporté un souffle. Comme je l'ai constaté dans les Côtes-d'Armor, le projet Action Coeur de ville, en particulier, a été très bien reçu par les villes. En revanche, le bilan est beaucoup moins favorable dans d'autres domaines : parfois, le préfet de département que vous êtes découvre dans le journal qu'une commune ou une entreprise a été retenue au titre d'un appel à projets national, sans que l'on vous ait demandé votre avis sur la faisabilité du projet ou son acceptabilité sociale. C'est à cette approche très descendante qu'il faut mettre un terme.
S'agissant de la composition du conseil d'administration et de la seconde délibération, vous me permettrez de vous renvoyer à la loi promulguée. Je tiens à vous rassurer sur mon état d'esprit : il est normal de se demander ce qui se passera si tout se passe mal, mais je veux faire le pari de la confiance, car l'agence ne trouvera sa place et sa légitimité que si une harmonie s'instaure, fondée sur une convergence de vision entre le conseil d'administration, son président et le directeur général. Mon intention est de faire fonctionner le conseil d'administration de manière harmonieuse, pour que les grandes orientations soient arrêtées par tous les collèges.
D'après mon expérience, le préfet est l'interlocuteur naturel des porteurs de projets, notamment des collectivités territoriales. De ce point de vue, la légitimité du réseau territorial de l'ANCT devrait s'imposer de manière naturelle. Le choix de ne pas constituer des directions régionales ou départementales rejoint votre souci d'une harmonie aussi grande que possible entre les porteurs de projets, les élus et le représentant de l'État.
M. Hervé Maurey, président. - Mes chers collègues, le nombre de vos demandes d'intervention confirme notre intérêt pour l'ANCT, mais m'oblige à vous demander une particulière concision.
M. Michel Vaspart. - Vous avez dit relever un défi et M. de Nicolaÿ vous a souhaité bon courage. Du courage, je vous en souhaite aussi.
Pour avoir travaillé avec vous pendant trois ans, je n'ai aucune inquiétude sur l'écoute que vous portez aux élus locaux. En revanche, le fonctionnement même de l'agence m'inspire des inquiétudes, notamment pour les territoires fragiles, dont vous souhaitez vous occuper. Comment, fonctionnant comme il est actuellement prévu, à partir de la centralité parisienne, l'ANCT pourra-t-elle toucher le plus profond de la ruralité française ?
Comment l'action de l'agence s'articulera-t-elle avec ce qui existe dans les territoires en matière d'ingénierie, au niveau des départements, mais aussi, désormais, des grandes intercommunalités issues de la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) ? Comment s'articulera-t-elle aussi avec les services déconcentrés de l'État ? J'ai cru entendre quelques réserves des DDT et DDTM...
M. Yves Le Breton. - Je vous remercie pour vos encouragements. Depuis quelque temps, tout le monde me dit : félicitations et bon courage ! J'ai compris que le défi à relever n'était pas mince...
De fait, les structures de départ sont, pour une bonne part, parisiennes. Certaines ont déjà une réalité territoriale, comme l'Épareca, qui siège à Lille, ou le CGET, qui dispose de commissaires de massifs, mais cela n'est pas suffisant. Mon défi sera de projeter le plus rapidement possible des personnels, de tous statuts, dans les territoires. J'ai bon espoir que nous trouvions assez naturellement des candidats, notamment parmi les agents qui travaillent à Paris, mais résident en province. Du point de vue de l'État, la création de l'ANCT vise notamment à rétablir une relation plus fluide entre les administrations centrales et les services territoriaux.
S'agissant du rapport avec l'ingénierie existante, si je suis porteur pour l'ANCT d'une grande ambition, j'ai bien conscience que nous n'arrivons pas sur un terrain vierge. Des structures d'ingénierie performantes sont en place ; un préfet de département le mesure très bien. La ministre de la cohésion des territoires a clairement indiqué qu'il ne s'agissait pas de leur faire concurrence, mais de mettre en réseau les ressources existantes et, pour la future agence, d'agir sur les territoires qui en ont besoin. Nous nous inscrirons dans cette logique de complémentarité, au profit des territoires qui seront demandeurs.
M. Hervé Maurey, président. - Notre interrogation ne porte pas tant sur la concurrence avec d'autres ressources d'ingénierie ; nous voulons savoir si les collectivités actuellement démunies en la matière trouveront une solution auprès de l'ANCT. S'agissant, par exemple, des ponts - une question sur laquelle notre commission a travaillé pendant plusieurs mois -, les maires pourront-ils se tourner vers l'agence, et que peuvent-ils en attendre ? Bref, qu'est-ce qu'un élu de base - je le dis évidemment sans connotation péjorative - peut espérer de l'ANCT ?
M. Yves Le Breton. - Sur la mobilisation du réseau technique de l'État, mon expérience du réseau des DDT et des DDTM est partielle, mais ces directions ont véritablement la volonté de travailler au profit des élus. Elles ont, certes, été très transformées par la fin de l'ingénierie d'État, mais sont prêtes à s'investir, avec leurs contraintes, notamment en matière d'effectifs.
Sur la question des ponts, je ne me permettrai pas d'apporter une réponse définitive aujourd'hui ; vous avez déjà posé la question à la ministre et je ne voudrais pas me trouver en porte-à-faux avec ce qui vous aura été dit. En revanche, ce sujet peut constituer un axe de travail intéressant avec le Cerema, qui est en partie l'héritier du laboratoire des Ponts et Chaussées, afin de mutualiser l'ingénierie, d'opérer des diagnostics et d'éclairer les communes.
M. Claude Bérit-Débat. - Je suis très dubitatif quant à la création de cette agence et à son apport dans les territoires. Comment allez-vous identifier ses priorités d'intervention sur le terrain et, surtout, comment allez-vous associer les élus au processus de sélection des projets, au sein de l'agence elle-même comme au sein de ses opérateurs partenaires ? Plus généralement, quelle est la place réservée aux élus ? Sans vouloir stigmatiser le rôle de l'État, je ne voudrais pas que cette agence exerce au final une recentralisation dans les départements au travers des préfets.
M. Yves Le Breton. - Monsieur le sénateur, vous avez raison d'être dubitatif : le doute est un bon oreiller pour une tête bien faite. L'ANCT ne trouvera sa légitimité que dans son fonctionnement et dans les résultats qu'elle obtiendra.
Je considère qu'il est essentiel que les élus soient associés à son action. Ils seront présents au conseil d'administration, via les représentants de leurs associations, où la politique de l'agence sera discutée. C'est la logique qui gouverne un établissement public par rapport au CGET, qui relevait de l'administration centrale. C'est là un engagement fort de l'État.
Sur le plan local, des enceintes sont prévues par la loi pour associer les élus - notamment les comités départementaux de cohésion territoriale ; il faudra les faire vivre. Les préfets sont familiers de la multiplication de ces instances.
Ma réponse est partielle et basée sur mon expérience : les modalités de travail en commun sont plurielles, et j'ai pu constater qu'aucun grand projet ne sortait dans un département sans que les élus concernés aient pu exprimer leurs besoins et se faire aider. Je fais, de ce point de vue, le pari de la confiance.
M. Patrick Chaize. - J'ai une question sur l'intégration des missions nouvelles de l'agence, notamment à propos du rapport sur les ponts évoqué par le président Hervé Maurey. Certains services de l'État, notamment le Cerema, pourraient apporter leur contribution, mais on distingue mal l'articulation entre eux et l'agence. S'agit-il de conventionnement ou faut-il imaginer une intégration de ces services dans l'ANCT à terme, à l'instar de ce qui a été fait pour l'Agence du numérique ?
Cette dernière avait des bases solides et apportait un véritable service dynamique aux collectivités territoriales, en prenant en compte les territoires de manière remontante et non descendante. Comment cette agence va-t-elle s'intégrer dans l'ANCT ? Offrira-t-elle un exemple à suivre ou faudra-t-il la modifier pour la faire entrer dans un moule plus large ? C'est mon inquiétude : j'ai été réservé sur son intégration dans l'ANCT parce qu'elle apportait un service attendu et qu'il me semblait dangereux de modifier son environnement.
M. Yves Le Breton. - S'agissant de l'éventuelle intégration des agences d'État qui se trouvent dans le champ de coordination de l'ANCT, la création de cette agence est un projet ambitieux, mais l'ajout en son sein, par exemple, de Ademe, de l'Agence nationale de l'habitat (Anah), de l'Agence nationale pour la rénovation urbaine (Anru) demanderait plusieurs années de mécano complexe. Le choix de la coordination par l'ANCT est donc pertinent, il reste simplement à le faire vivre, ce qui est une mission stratégique fondamentale qui incombera à son directeur général. L'approche territoriale progresse d'ailleurs ; ainsi, l'agence du Cerema à Saint-Brieuc a signé il y a peu une convention avec l'agglomération de Saint-Brieuc, ce qui constitue un changement culturel très profond pour ces agences, habituées à travailler auparavant en interne au sein de l'État.
S'agissant de l'Agence du numérique, son intégration a pleinement son sens, en raison de sa pratique de travail avec les élus, de sa maîtrise de l'approche territoriale des dossiers. Elle représente un atout pour l'ANCT, car elle lui apportera cette culture. Il en va de même en ce qui concerne l'Épareca.
M. Éric Gold. - Dans l'esprit initial du texte porté par le RDSE, l'ANCT correspondait à un guichet unique visant à simplifier la vie des élus locaux et à favoriser un soutien en matière d'ingénierie, notamment pour les communes les moins dotées. Les députés ont, depuis lors, édulcoré le texte.
Je souhaite que vous nous confirmiez que le nombre limité d'élus présents au conseil d'administration - un seul représentant par association - ne constitue pas un risque d'un soutien moins important aux projets des communes les plus fragiles par rapport aux programmes gouvernementaux.
M. Yves Le Breton. - La ministre a déjà répondu à cette inquiétude : l'objectif principal de l'agence est de travailler au profit des territoires les plus fragiles ; ce n'est pas contradictoire avec la mise en oeuvre de projets nationaux. Ainsi, un projet comme Action Coeur de ville est un projet national, mais fortement territorialisé au profit des zones qui en ont besoin. L'ANCT ne trouvera sa raison d'être que dans ce travail au profit des territoires les plus fragiles.
S'agissant de la relation avec les élus, sa composition a certes été fixée par le législateur, mais le conseil d'administration sera, par définition, un lieu dans lequel les associations d'élus exprimeront leurs besoins et leur volonté pour la stratégie d'action de l'agence. Au niveau territorial, on ne peut pas envisager que l'agence puisse être actionnée par le délégué territorial qu'est le préfet sans que les élus concernés soient étroitement associés à cette demande.
M. Cyril Pellevat. - Je suis élu d'un territoire de montagne et je crains que cette spécificité ne se retrouve noyée dans la ruralité au sens large, dans la mesure où l'Association nationale des élus de montagne n'aura qu'un seul siège au conseil d'administration. Les enjeux spécifiques sont pourtant importants : agropastoralisme, tourisme, et j'en passe.
M. Yves Le Breton. - La montagne trouvera toute sa place au conseil d'administration, car les territoires les plus fragiles pourront recouvrir des territoires de montagne, lesquels entrent donc pleinement dans la cible. À l'instar de la manière dont procède aujourd'hui le CGET, nous aurons l'obligation de travailler sur des programmes spécifiques à la montagne. À ce titre, l'éclairage du conseil d'administration par les élus de la montagne sera essentiel : je viens moi-même d'un département dans lequel la notion de montagne est quelque peu éthérée...
Mme Angèle Préville. - À l'occasion de la discussion du projet de loi, nous nous étions interrogés sur les moyens alloués à l'agence. Dans le projet de loi de finances pour 2020, le programme 112 de la mission « Cohésion des territoires » prévoit une ligne de 50 millions d'euros. S'agit-il de moyens constants par rapport aux structures existantes ? Cela signifie-t-il que nous pouvons espérer des moyens nouveaux et des redéploiements pour les territoires, notamment pour les services des préfectures, qui subiront une charge de travail supplémentaire ? Dans les départements où une agence d'ingénierie existe déjà, les élus y adhèrent moyennant une cotisation. L'ANCT va-t-elle inciter les élus à le faire ?
S'agissant de l'information des élus, ceux-ci seront vigilants, car, comme mes collègues, je les ai tenus régulièrement informés.
Vous nous dites que les préfets ont une connaissance des territoires, mais j'ai toujours vu arriver des préfets qui ne connaissaient pas du tout le département. Il me semble que les élus sont de bien meilleurs connaisseurs de leur territoire.
M. Hervé Maurey, président. - Nous ne saurions reprocher aux préfets de ne pas connaître un département à leur arrivée.
M. Yves Le Breton. - C'est l'essence même du métier préfectoral que d'agir au profit des territoires. Une des raisons pour lesquelles j'ai l'honneur de postuler à ces fonctions tient à la connaissance des territoires que j'ai acquise durant mes cinq années comme préfet et durant mes expériences antérieures. Après quelques mois, un préfet connaît bien les élus de son département ainsi que les projets qui émergent et est parfaitement en mesure de faire l'interface entre l'ANCT et les élus.
En ce qui concerne les moyens de l'agence, les moyens en personnel correspondent à la reprise des structures intégrées, à l'exception de la part de ceux du CGET consacrée aux fonctions d'administration centrale, qui remonte à la Direction générale des collectivités locales (DGCL), au titre de la tutelle que celle-ci exercera sur l'ANCT. Il reviendra au directeur général d'utiliser cette ressource au profit des territoires. Un crédit de 10 millions d'euros consacré à l'ingénierie pourra être mobilisé sur les projets locaux qui le nécessitent.
L'essentiel des ressources de l'agence se trouve toutefois dans les structures qui entrent dans son champ de coordination. Des crédits issus, notamment, des programmes 112 et 147 seront distribués par la DGCL, mais il reviendra à l'ANCT de mobiliser les opérateurs de l'État sur les projets qui en ont besoin. Cette question est donc bien essentielle, mais il faut en avoir une vision large.
S'agissant des agences d'ingénierie existantes, il ne revient pas à l'ANCT d'inciter une commune à y adhérer, mais beaucoup d'élus se sont tournés, après la fin de l'ingénierie d'État, vers l'offre existante, dans de nombreux départements. L'ANCT et ce réseau doivent donc nécessairement être complémentaires et l'agence peut se donner les moyens de mieux diffuser la connaissance sur les compétences acquises par ces associations. Dans le département des Côtes-d'Armor, où il n'existe pas d'agence d'urbanisme, certaines collectivités se sont ainsi tournées vers celle de Brest. Il y a bien une complémentarité et non une opposition.
Bien entendu, il faudra faire connaître l'agence aux élus et faire comprendre le principe du guichet unique grâce au préfet.
M. Rémy Pointereau. - J'apprécie que vous souhaitiez concentrer votre action sur les territoires les plus fragiles. L'agence ne doit pas être un machin de plus. Il faudrait d'ailleurs supprimer d'autres agences pour éviter la multiplication des intervenants. Au Sénat, durant les débats, nous avions imaginé que l'agence intervienne pour le maintien et le développement des services publics et pour la revitalisation des centres-bourgs. Y êtes-vous favorable ?
Par ailleurs, pensez-vous que l'ANCT doive prendre des participations dans des sociétés locales ?
Enfin, êtes-vous favorable au maintien du dispositif et des financements des zones de revitalisation rurale (ZRR), alors que Bercy semble privilégier la dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR) ?
M. Yves Le Breton. - La revitalisation des centres-bourgs est typiquement dans le champ de compétence de l'ANCT. C'est un sujet fondamental où l'on peut avoir des résultats très rapidement. Les élus s'y investissent d'ailleurs beaucoup, comme j'ai pu le constater dans mes précédentes fonctions dans le département des Côtes-d'Armor.
L'agence pourra prendre des participations, mais seulement dans le champ des compétences de l'Épareca, sachant que son action est élargie au-delà des quartiers « politique de la ville ».
Enfin, s'agissant des zones de revitalisation rurale (ZRR), je ne peux pas vous donner de réponse définitive, le sujet du zonage étant éminemment complexe, mais je veux éviter toute confusion : il n'y a aucune opposition entre ZRR et DETR, qui ont des objectifs différents.
M. Jean-Michel Houllegatte. - Vous avez parlé de simplicité, de réactivité, de guichet unique, mais nous avons entendu dire que l'article 17 du projet de décret actuellement au Conseil d'État prévoit la saisine du préfet de région par le préfet de département lorsqu'il est saisi en tant que délégué territorial pour mobiliser les moyens de l'agence. Est-ce que vous confirmez l'existence de cette disposition, qui viendrait considérablement alourdir le fonctionnement de l'agence ?
Par ailleurs, comment voyez-vous la mobilisation de la réserve citoyenne pour la cohésion des territoires ?
M. Hervé Maurey, président. - Je tiens à dire que nous n'avons pas été associés à la préparation de ce décret.
M. Yves Le Breton. - Monsieur le président, il sera tenu compte de cette remarque pour l'avenir.
Pour information, cette remontée avait été envisagée dans le cadre de la préfiguration, mais cette mesure ne figure pas dans le projet de décret. L'interlocuteur naturel des élus est bien le préfet de département. Pour des projets plus importants, on pourra imaginer la désignation de préfets coordonnateurs.
M. Guillaume Gontard. - Il y a un véritable besoin d'ingénierie dans les petites collectivités. Comment faire pour que cette agence soit visible ?
Vous avez beaucoup parlé de guichet unique. Pour l'instant, j'ai plutôt l'impression que nous allons avoir une grosse structure qui va contractualiser avec d'autres structures plus petites. Comment ce conventionnement va-t-il fonctionner concrètement ?
Enfin, s'agissant de la gouvernance, le ministère de la transition écologique ne fait pas partie des ministères de tutelle. Est-ce un problème pour vous, considérant que l'agence va être confrontée à ce type de questions ?
M. Yves Le Breton. - Je veux revenir sur les inquiétudes des futurs personnels, qui seront issus de trois structures, comme je l'ai dit précédemment. Il faut savoir que c'est inhérent à ce genre de transformation, mais nous saurons les rassurer.
Vous avez raison, monsieur le sénateur, tout l'enjeu est de faire connaître l'agence auprès des élus. Mon message sera de dire que l'ANCT est non pas une structure, mais un moyen d'action.
Les conventionnements avec d'autres opérateurs de l'État sont un passage obligé, mais les élus n'ont pas à se soucier de cette complexité. Elle sera assumée en amont par l'ANCT. Par ailleurs, tous les ministères ne pouvaient évidemment pas trouver leur place au conseil d'administration, mais les questions liées à la transition écologique seront au coeur de nos préoccupations.
M. Frédéric Marchand. - Vous avez parlé de coordination. En quoi est-ce différent du conventionnement ? Avez-vous imaginé une relation particulière avec le Sénat, chambre des territoires ?
M. Yves Le Breton. - La coordination est dans la loi. C'est le pivot de l'action de l'agence. L'urgence sera de la mettre concrètement en oeuvre.
La communication est un enjeu essentiel. De ce point de vue, tous les relais d'information, notamment le Sénat, seront précieux. Les parlementaires seront porteurs de messages très importants. À cet égard, le fait que le directeur général de l'agence soit nommé selon la procédure de l'article 13 de la Constitution est un signal fort adressé aux deux chambres.
M. Hervé Gillé. - Ne pourrait-on pas imaginer une évaluation de l'action de l'agence au niveau départemental ? Comment s'inscrit l'agence par rapport aux contrats de plan État-Régions (CPER) ? Allez-vous valoriser le rôle des départements dans l'aménagement ? Comment pensez-vous incarner ces coopérations territoriales ?
M. Yves Le Breton. - L'évaluation est bien évidemment primordiale : est-ce que ce que nous faisons a un impact dans la vie quotidienne des gens ? Le préfet dispose d'un certain nombre d'outils, notamment le comité de coordination territoriale, qui lui permet de balayer les projets et de mettre en ligne les différentes collectivités.
Je connais effectivement l'action des départements en matière d'aménagement du territoire. De par mon expérience, je sais que la coopération entre les différents niveaux de collectivités territoriales se fait de manière naturelle, autour du représentant de l'État, sans notion de hiérarchie.
M. Benoît Huré. - Quand j'ai entendu parler de l'ANCT, je me suis dit : « Encore un machin de plus ! ». Pourtant, après les travaux parlementaires, et après vous avoir entendu, je dois vous avouer que je suis rassuré. J'ai envie de dire : « Voilà enfin l'outil qui va nous permettre de réduire les inégalités territoriales ! »
Grâce à cette agence, je pense que les élus pourront désormais tenir le choc devant la complexité de certains montages administratifs, à condition, monsieur le préfet, que vous ayez réellement autorité pour jouer le rôle de coordonnateur et mettre d'accord toutes les administrations et les opérateurs de l'État que nous avons évoqués, qui sont souvent tentés de jouer les électrons libres. Sera-ce vraiment le cas ?
Je n'ai pas d'inquiétude pour les moyens financiers ou humains. On sait qu'il existe un potentiel immense de redéploiement. J'ai écouté avec attention lorsque vous avez évoqué des transferts de compétences de l'administration centrale vers les territoires. C'est très bien. Je n'ai pas d'inquiétude non plus, a priori, quant à la prééminence de l'État, en nombre de voix, au sein du conseil d'administration, car je ne peux tout simplement pas imaginer, même si les élus sont en minorité, que l'État et l'ANCT puissent avancer seuls en faisant fi des élus. Je vois donc cet outil avec un grand intérêt.
M. Yves Le Breton. - Je partage tout à fait vos propos quand vous évoquez les complexités administratives auxquelles sont confrontés beaucoup de porteurs de projets. Gérer cette complexité fait partie du travail quotidien du représentant de l'État : selon une formule que j'ai entendue dans mon département, le préfet a un extincteur dans une main, car on vit dans une société où le moindre petit incendie peut s'embraser très vite, et une bouteille d'huile dans l'autre main, pour pouvoir faire tourner les rouages de la machine. Le préfet passe une grande partie de son temps à coordonner l'action de différents services qui ont chacun leur logique de fonctionnement et leur légitimité pour conduire la politique publique qu'ils doivent mener. Mais les politiques publiques doivent s'articuler sur la base d'un projet, en fonction de l'intérêt général.
Sur la capacité à remembrer le paysage administratif, je serai plus modeste, car ce n'est pas la mission de l'ANCT...
M. Benoît Huré. - Mais il faut bien que quelqu'un tranche à un moment !
M. Yves Le Breton. - Pour les projets de l'État, c'est le rôle du préfet ; quant à l'ANCT, elle aura la capacité de coordonner l'action de différentes agences de l'État en fonction d'un prisme territorial.
M. Didier Mandelli. - La question de la mobilité est consubstantielle à toute politique d'aménagement et de cohésion des territoires. Je n'ai pas trop d'inquiétude sur le volet consacré à l'aide technique pour les infrastructures. En revanche, dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités (LOM), nous avions regretté l'absence de financement de l'État en contrepartie du transfert de la compétence relative à la gestion des mobilités aux intercommunalités. C'est pourquoi je voudrais savoir si l'agence aura pour mission d'accompagner les intercommunalités dans la mise en oeuvre de cette compétence.
M. Yves Le Breton. - La question des mobilités est centrale. Sur ce sujet, comme sur d'autres, l'angle d'approche de l'ANCT sera d'aider les collectivités qui en ont besoin. Certaines intercommunalités ont déjà déployé des actions en la matière et estiment qu'elles n'ont pas besoin d'aide. En revanche, d'autres intercommunalités en ont besoin. Il appartiendra au conseil d'administration de l'agence de déterminer, notamment avec les élus membres, les priorités de l'agence. J'ai le souci d'apporter de l'aide le plus rapidement possible sans créer de déception.
Mme Nicole Bonnefoy. - Vous avez dit que l'ANCT serait au service des territoires qui en font la demande, dont les plus fragiles. Je suis élue d'un département fragile où les communautés de communes se sont élargies, mais les problèmes se sont amplifiés avec elles... J'ai fait la promotion de l'agence auprès des communautés de communes. Elles attendent un soutien en matière d'ingénierie. D'où ma question : les concours de l'agence en cette matière seront-ils gratuits ?
M. Yves Le Breton. - Le principe de gratuité a été affirmé à plusieurs reprises. L'agence a vocation à agir à titre gratuit.
Mme Michèle Vullien. - Je veux vous interroger sur les métropoles, qui ne sont pas réputées être des territoires fragiles, et poser la question de leurs relations avec leur environnement. La Métropole de Lyon, qui est une collectivité de plein droit, qui possède ses services d'ingénierie et travaille déjà avec l'ensemble du territoire, est mitoyenne du département du Nouveau-Rhône. Qui sera garant de l'équité entre les territoires ? Certaines collectivités feront appel à l'ANCT, d'autres fonctionneront différemment. J'ai du mal à comprendre comment fonctionnera l'agence. Le Cerema n'a pas été intégré dans l'ANCT, heureusement, car il était issu lui-même d'une fusion récente. La question du personnel se pose aussi. Comment cela se passera-t-il ? Comment l'agence interviendra-t-elle dans des territoires spécifiques où coexistent une métropole et un département ?
M. Yves Le Breton. - Les métropoles, évidemment, ne sont pas, a priori, les territoires auxquels on pense en premier lieu pour l'action de l'ANCT. En revanche, la question de la coopération entre ces métropoles et leurs zones d'influence est fondamentale et figure déjà au coeur de l'activité du CGET. L'enjeu est de faire bénéficier de la dynamique métropolitaine les territoires situés en périphérie. C'était déjà l'une des questions clefs en Bretagne : comment faire en sorte que Rennes et Brest travaillent aussi au profit des territoires environnants ? Cette question est fondamentale. J'en reviens aussi à ce que je vous disais tout à l'heure sur la nécessaire complémentarité entre l'action de l'agence et ce qui se fait déjà. Les métropoles mènent déjà un travail de coopération avec les collectivités de leur périphérie. Il faut l'encourager. Il conviendrait aussi de mutualiser les acquis de l'expérience.
M. Hervé Maurey, président. - Comment envisagez-vous l'articulation entre un président, élu au sein du collège des élus, et un directeur général nommé par décret ?
M. Yves Le Breton. - Cette question est fondamentale dans tout établissement public. Cette articulation se résume d'abord à une rencontre entre deux personnes. Elle doit reposer aussi sur la transparence dans l'action parce que chacun a son rôle et chacun doit l'assumer. Si je suis nommé, j'exercerai un métier nouveau pour moi, celui de directeur général d'établissement public. J'aborde ce sujet avec beaucoup de confiance. Ce mode de fonctionnement me semble tout à fait intéressant ; il constitue l'un des intérêts du métier et l'une des raisons pour lesquelles je me suis porté candidat.
M. Hervé Maurey, président. - Je vous remercie. J'espère que si vous êtes nommé, comme on peut l'imaginer, vous pourrez revenir devant nous assez rapidement, une fois l'agence installée, pour faire le point sur sa mise en route et répondre plus en détail aux questions que l'on se pose aujourd'hui.
M. Hervé Maurey, président. - Nous venons de procéder à l'audition de M. Yves Le Breton, candidat proposé aux fonctions de directeur général de l'Agence nationale de la cohésion des territoires.
Le dépouillement se déroulera de manière simultanée avec la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale.
M. Hervé Maurey, président. - Notre bureau a décidé la création d'une mission d'information au sein de notre commission sur la gouvernance et la performance des ports maritimes, à l'initiative de M. Vaspart. Elle comprendra douze membres : quatre du groupe Les Républicains, deux du groupe Socialiste et républicain, deux du groupe Union Centriste, et un membre de chacun des groupes communiste républicain citoyen et écologiste, Rassemblement Démocratique et Social Européen, Les Indépendants - République et territoires et La République en Marche. Les membres du groupe d'études « Mer et littoral », qui est fonctionnellement rattaché à notre commission, seront naturellement associés à ses travaux et pourront assister aux auditions.
La commission procède au dépouillement du scrutin sur la proposition de nomination, par le président de la République, de M. Yves Le Breton aux fonctions de directeur général de l'Agence nationale de la cohésion des territoires, simultanément à celui de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale.
M. Hervé Maurey, président. - Nous avons le plaisir de recevoir cet après-midi M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État chargé des transports. Le 19 novembre, nous recevrons, également dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances, Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire. Nous accueillons par ailleurs Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial de la commission des finances.
Monsieur le secrétaire d'État, nous avons souhaité vous auditionner au sujet du projet de loi de finances pour 2020, qui comporte plusieurs mesures importantes relatives aux transports.
En matière de fiscalité, le projet de budget traduit les annonces faites par le Gouvernement au début de l'été - à la veille de la commission mixte paritaire sur le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) -, qui prévoient : la diminution de 2 centimes d'euro par litre du remboursement de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole dont bénéficient les entreprises de transport routier de marchandises, ce qui représente une hausse de la fiscalité sur ce secteur de 140 millions d'euros par an ; une augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, comprise entre 1,50 et 3 euros par billet pour les vols intérieurs et intra-européens, et entre 9 et 18 euros pour les vols hors Union européenne, représentant un produit supplémentaire de 180 millions d'euros par an. Ces deux recettes seront affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) pour financer la hausse de ses dépenses, conformément à la trajectoire prévue par la LOM, qui s'élèveront à près de 3 milliards d'euros l'année prochaine.
La hausse de la fiscalité sur le transport aérien et le transport routier pose toutefois la question de l'accompagnement de ces secteurs pour s'orienter vers des technologies moins émettrices de gaz à effet de serre, à travers par exemple le soutien au développement d'une filière de biocarburants pour l'aviation, question sur laquelle le projet de loi de finances est muet. Les acteurs de ces secteurs nous disent qu'ils sont prêts à supporter une hausse de la fiscalité, à condition que les recettes puissent leur permettre de réduire leurs émissions, et que des perspectives leurs soient données sur l'évolution du cadre fiscal et réglementaire. Que pouvez-vous leur répondre ?
Il y a un autre sujet absent de ce projet de loi de finances sur lequel nous souhaiterions vous entendre : la taxe carbone, dont le montant est actuellement gelé à son niveau de 2018. Quelle est votre position sur cette question ? L'objectif du Gouvernement est-il, à terme, de réintroduire une trajectoire d'augmentation de cette taxe ? Si oui, à quelles conditions ?
Par ailleurs, qu'attendez-vous de la Convention citoyenne pour le climat sur cette question ? Certains en effet se demandent si cette convention, dont nous auditionnerons prochainement les responsables, n'a pas été uniquement mise en place pour remettre la question de la taxe carbone au coeur de l'actualité.
Ce projet de budget n'est pas au rendez-vous sur deux sujets majeurs : le financement de la compétence d'organisation des mobilités des communautés de communes, d'une part, le financement de l'entretien des ouvrages d'art gérés par les collectivités territoriales, d'autre part ; aucun financement n'est en effet prévu sur ce point alors que le rapport réalisé par notre commission montre l'urgence d'aider les communes et les intercommunalités à entretenir leur patrimoine de ponts.
Nous souhaiterions également vous entendre sur le sujet des petites lignes ferroviaires. Nous sommes toujours en attente du rapport du préfet Philizot, mais pourriez-vous nous donner quelques éléments sur ce sujet ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. - Je présenterai les principaux éléments du budget avant de répondre aux questions.
Ce budget est celui des engagements tenus, tant sur les mobilités du quotidien que sur les investissements structurants de moyen et long termes. Il s'inscrit dans le contexte des épisodes de l'automne 2018, qui ont mis en exergue l'importance des problématiques de transport pour nos concitoyens et le rapport très intime qu'ils ont à la mobilité au sens large. Nous avons donc mis les investissements structurels et le maintien de la qualité de service offert au coeur de notre politique, et la question environnementale au centre de nos choix de politique publique.
Le budget représente 9,8 milliards d'euros, hors CDG Express, soit une hausse de 6,3 % par rapport à l'an passé, et met en oeuvre les engagements pris à l'occasion du débat sur la LOM. Le budget de l'Afitf est ainsi porté à un peu moins de 3 milliards d'euros. L'Agence disposera donc de moyens supplémentaires, notamment de 80 millions d'euros pour la régénération des réseaux routiers et fluviaux existants.
La réalisation des engagements porte également sur les trains d'équilibre du territoire (TET). Le conseil d'administration de la SNCF a validé la commande de nouveaux trains Corail, notamment pour les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont. 22 millions d'euros sont consacrés à l'acquisition de 28 nouvelles rames. Au-delà, ce budget consacre l'engagement de l'État pour le ferroviaire : 2,2 milliards d'euros de concours au réseau ferré national ; reprise de la dette ; nouveau programme visant à tenir l'engagement de l'État pris lors du pacte ferroviaire de l'an dernier.
De nouvelles règles sont prévues afin d'assurer les engagements de l'État et la soutenabilité du groupe public ferroviaire.
La mobilité durable est un autre sujet de préoccupation fondamentale du Gouvernement. Pour atteindre cet objectif, nous avons souhaité tripler la part des déplacements à vélo d'ici à 2024 et nous engageons 350 millions d'euros sur sept ans à cet effet. Nous créons aussi le forfait mobilité durable afin d'encourager les salariés à recourir aux modes de transport alternatifs à la voiture.
L'aide au transport combiné est confirmée. Nous pourrons évoquer ultérieurement le cas du train des primeurs.
Nous consacrons 292 millions d'euros à la politique du transport maritime. Je salue l'engagement des bénévoles et des personnels de la société nationale de sauvetage en mer (SNSM), qui le paient parfois au prix de leur vie, comme cela s'est produit aux Sables-d'Olonne. Leur concours au secours en mer est indispensable et l'État maintiendra le niveau de dotations de 2019.
L'État confirme également en 2020 son engagement auprès des ports en sécurisant les moyens nécessaires à leur bon entretien, notamment en matière de dragage, et en poursuivant les opérations de développement inscrites dans les contrats de plan État-région (CPER). La France est à l'initiative dans les enceintes internationales sur les sujets de pollution maritime et de qualité de l'air. Nous défendons la mise en place d'une zone à faibles émissions en Méditerranée, à l'instar de ce qui existe déjà en Manche et mer du Nord. Nous portons, en outre, une proposition sur la baisse des émissions de CO2 par la réduction de la vitesse des navires de commerce. Ces discussions ont vocation à prospérer dans un temps court.
Le volet aviation civile du budget 2020 se structure autour de deux axes principaux. Le premier est le maintien d'un haut niveau d'investissement en matière de sécurité. Sur les 2,29 milliards d'euros du budget de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), un effort particulier est consacré aux investissements permettant de garantir des services de navigation aérienne de haut niveau, conformes à la période 2023-2024. Le deuxième axe est la limitation des impacts environnementaux du secteur aéronautique.
Dans le souci de préserver nos finances publiques, nous poursuivons le désendettement de la DGAC en vue de le ramener à son niveau de l'année 2005.
L'État tient l'engagement présidentiel de ne pas augmenter la taxe carbone. En effet, monsieur le président, ce sujet sera sans doute abordé lors de la Convention citoyenne pour le climat, laquelle est cependant tout à fait autonome.
Le financement de la compétence mobilité des intercommunalités a été la pomme de discorde de nos débats d'hier. Le Gouvernement a souhaité qu'il soit assuré dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale, à travers l'affectation d'une part dynamique de TVA en remplacement du produit de la taxe d'habitation.
S'agissant de la compensation du versement transport, le Gouvernement est prêt à proposer un amendement visant à sécuriser les collectivités, aujourd'hui minoritaires, qui seraient dans une situation défavorable en raison de la baisse de cette compensation.
Pour ce qui concerne la loi « Didier », j'avais rappelé lors du débat sur la sécurité des ponts au Sénat il y a un mois, que le recensement des ouvrages de rétablissement - plus de 15 000 sont concernés - est en cours. La liste de ces ouvrages est ouverte à consultation jusqu'à la fin de l'année ; lorsqu'elle sera arrêtée par décret, il sera possible de passer à la phase suivante : la répartition financière entre les différentes collectivités et l'État des opérations de régénération de ces ponts, qui sont essentiels pour l'aménagement du territoire.
L'avant-projet du rapport Philizot, qui m'a été remis lorsque j'ai pris mes fonctions au ministère, établit le diagnostic de l'état des voies ferroviaires, ligne par ligne, et donne des éléments financiers concernant le coût de la régénération. J'ai souhaité que le préfet Philizot aille plus loin, afin que nous disposions d'ici à la fin novembre ou au début décembre, à la fois, de son rapport et d'un plan d'action régional concerté avec les régions, en vue d'engager une phase concrète de travail sur les petites lignes et de tester les solutions adaptées - je pense notamment au train léger et au train à hydrogène. Ce plan d'action opérationnel sera de nature à satisfaire les attentes des territoires, des citoyens et des élus.
M. Didier Mandelli, rapporteur pour avis. - Le budget 2020 sera le premier adopté après la LOM. Le travail réalisé par le Sénat, qui a été repris par l'Assemblée nationale pour sanctuariser les ressources de l'Afitf, a été bénéfique. Il s'agit donc d'un moment important pour le secteur des transports, avec la mise en oeuvre de plusieurs réformes d'ampleur.
Ma première remarque porte sur la régénération du ferroviaire. L'investissement estimé pour remettre en état l'ensemble de nos petites lignes, évoqué par le préfet Philizot, s'élève à 7,4 milliards d'euros. C'est un montant considérable, notamment au vu du budget global consacré au ferroviaire par les régions, qui est de l'ordre de 7 milliards par an.
Le Premier ministre avait annoncé que 200 millions d'euros supplémentaires par an seraient investis à partir de 2022. Ce montant est toutefois à mettre en regard avec le besoin d'investissement précédemment évoqué. En tiendrez-vous compte dans le contexte de l'actualisation du contrat pluriannuel entre l'État et SNCF Réseau ?
Je souhaiterais également savoir quelles suites vous comptez donner au rapport de la Cour des comptes sur les trains express régionaux (TER), qui dresse un bilan sévère de l'évolution de l'offre et de la qualité de service. Quel regard portez-vous sur le partage actuel des missions et des responsabilités entre l'État, les régions et le gestionnaire d'infrastructure ?
S'agissant du transport fluvial, le projet de loi de finances prévoit une diminution du plafond d'emploi de 112 postes de Voies navigables de France (VNF), et ce plafond est en diminution depuis 2013. Ne pensez-vous pas que ces diminutions successives vont à rebours de l'ambition de développement du transport fluvial ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Je lierai le sujet du rapport Philizot à celui du contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État, dont la révision est le corollaire de la reprise de 35 milliards d'euros de la dette par l'État. Les objectifs sont à cet égard multiples : assurer la soutenabilité à long terme de SNCF Réseau ; renforcer les investissements sur la signalisation et la performance des lignes à grande vitesse ; régénérer le réseau ; soutenir les petites lignes. Des contraintes nouvelles sont à prendre en compte, comme le problème du glyphosate qui induit des surcoûts...
Le contrat de performance doit faire la synthèse de tous ces éléments tout en respectant l'ambition d'augmenter de 200 millions d'euros par an le volume de régénération des lignes, notamment du réseau secondaire.
Plus de 7 milliards d'euros de besoins en investissement : ce chiffre correspond à la situation antérieure à l'optimisation industrielle du côté de SNCF Réseau, éventuellement sous forme de gestion déléguée aux régions.
S'agissant des trains légers, qui circulent sur des lignes peu fréquentées, on constate que, dans d'autres pays, ces trains ont certes une capacité moindre mais qu'ils coûtent à peu près 40 % de moins à l'acquisition - leur exploitation est donc aussi moins chère - et qu'ils sollicitent beaucoup moins les voies. Les premières estimations industrielles dont nous disposons indiquent que nous pourrions réaliser une économie de 30 ou 40 % sur les travaux d'entretien et de régénération. Le gisement d'économies et l'optimisation industrielle que nous pouvons en attendre sont donc très importants. Le plan d'action issu du rapport Philizot doit apporter une réponse concrète et aboutir à un chiffre bien différent des 7 milliards d'euros précédemment évoqués.
Pour ce qui concerne le transport fluvial, l'État consacre des moyens à la régénération d'ouvrages et d'écluses, via la modernisation, la mécanisation, l'automatisation, ainsi que la centralisation des postes de commandement. Nous veillerons à ce que la réduction du nombre de postes, que vous avez justement évoquée, ne nuise pas au service rendu. Nous tentons également d'apporter des réponses adéquates aux questions que pose l'activité touristique saisonnière sur les canaux.
Vous avez cité le rapport de la Cour des comptes sur le trafic TER. Nous avons pris un décret afin de donner aux régions des moyens en termes de transparence et de communication des données. Le sujet du train en région s'inscrit tout à fait dans le cadre du rapport Philizot et du schéma des lignes fines de desserte du territoire.
M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - Notre commission est saisie pour avis de plusieurs mesures fiscales du projet de loi de finances relatives aux transports. M. le président en a cité deux en introduction : la diminution de 2 centimes d'euros du remboursement de la TICPE sur le gazole dont bénéficie le secteur du transport routier de marchandises, et la hausse de la taxe sur les billets d'avion.
S'agissant du transport routier de marchandises, il est regrettable que la mesure finalement retenue pour faire contribuer ce secteur au financement des infrastructures soit celle d'une augmentation de la TICPE, qui portera majoritairement sur les transporteurs nationaux, alors que tout l'enjeu était de faire contribuer les transporteurs étrangers qui utilisent nos infrastructures - d'ailleurs sans les payer puisqu'ils se ravitaillent en carburant en dehors de France. Pourquoi, monsieur le secrétaire d'État, avoir renoncé à mettre en place une vignette qui aurait également concerné les poids lourds étrangers ?
Pour ce qui est du transport aérien, quelles réponses pouvez-vous apporter aux compagnies aériennes qui demandent un soutien au développement d'une filière de biocarburants pour pouvoir réduire leurs émissions de gaz à effet de serre ?
Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit également de supprimer le tarif réduit de TICPE sur le gazole non routier (GNR) d'ici à 2022. Une telle mesure était déjà prévue dans le précédent projet de budget, mais elle avait été supprimée à la suite du mouvement des gilets jaunes. Toutefois, contrairement à l'année dernière, le projet de loi de finances pour 2020 prévoit une suppression, non pas brutale, mais lissée dans le temps et assortie de mesures d'accompagnement. Cela montre bien, monsieur le secrétaire d'État, qu'en matière de transition énergétique, lorsque l'on prend le temps de concerter les acteurs du secteur, on peut aboutir à des solutions de compromis acceptable.
En contrepartie de cette suppression, un amendement a été adopté à l'Assemblée nationale pour étendre le bénéfice du fonds de compensation pour la TVA (Fctva) aux dépenses d'entretien des réseaux de collectivités. Pouvez-vous nous confirmer que cela concernera tous les réseaux gérés par les collectivités, les réseaux secs comme les réseaux humides ?
Je souhaite, en conclusion, vous interroger sur le malus automobile. Le projet de loi de finances prévoit une réforme de la fiscalité applicable aux véhicules en raison, notamment, de l'entrée en vigueur du nouveau cadre réglementaire européen relatif à la mesure des émissions de CO2, qui conduit à réévaluer à la hausse de 25 % le niveau des émissions des véhicules. Il est prévu qu'une nouvelle grille tarifaire des malus soit instaurée au cours du premier semestre de l'année prochaine, à une date encore incertaine. Pourquoi ne pas procéder à une telle bascule au 1er janvier 2021 ? Ce serait beaucoup plus clair pour les professionnels et pour les consommateurs.
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Vos questions me replongent dans premiers jours au ministère, lors desquels j'ai dû affronter la faillite de deux compagnies aériennes et avoir une discussion exigeante avec les routiers. Sur le GNR, nous avons essayé de construire avec eux un dispositif global permettant de préserver la compétitivité du secteur tout en apportant des réponses concrètes à leurs préoccupations fiscales.
S'agissant de la réduction de 2 centimes d'euro du remboursement de TICPE, nous avons mis en oeuvre un mécanisme de transparence visant à ce que les acteurs du transport routier de marchandises puissent répercuter à leurs clients ces 2 centimes ; une forme de neutralité financière sera ainsi assurée. Afin qu'ils bénéficient d'une certaine stabilité fiscale, je leur ai proposé de créer une mission visant à poser le cadre d'un contrat de transition énergétique, avec une visibilité très claire sur les différents dispositifs de suramortissement et d'avantages fiscaux. Je leur ai aussi proposé de travailler sur le délai de remboursement de la TICPE. Nous avons enfin ouvert un champ de réflexion sur l'application du taux réduit de TICPE à la pompe, qui était une demande des syndicats de transporteurs routiers. Cette mission sera prochainement lancée et ses conclusions seront rendues au printemps 2020.
Nous avons prévu des mesures pour renforcer l'attractivité des métiers du transport poids lourd, qui pourraient être présentés aux jeunes à l'occasion du Service national universel (SNU).
Sur le transport aérien, on a pu observer une forme de questionnement, si ce n'est de stigmatisation, ressentie par le secteur. Soyons clair, il s'agit d'un mode de transport complémentaire. S'il doit en effet réaliser sa transition énergétique, il représente, pour les longues distances, une solution adaptée aux besoins exprimés dans les territoires en termes de désenclavement. J'insiste sur ce point : les transports doivent se concevoir en complémentarité.
J'ai souhaité qu'on réactive le Conseil supérieur de l'aviation civile (CSAC), au niveau du ministère, afin qu'il mène des travaux sur la compétitivité de la filière et l'acceptabilité sociale et environnementale. Une réflexion importante a d'ores et déjà eu lieu lors des Assises nationales du transport aérien.
Vous me demandez si l'amendement adopté à l'Assemblée nationale sur l'extension du Fctva intègre l'ensemble des dépenses d'entretien des réseaux secs et humides. C'est le cas.
La refonte du dispositif du malus prévoit des seuils rehaussés. Le montant maximal du malus est porté de 10 500 à 12 500 euros. La LOM a permis d'enclencher la phase, irréversible, du verdissement du parc automobile. Les constructeurs automobiles, s'ils constatent que le niveau des investissements dans ce domaine est considérable, reconnaissent aussi que cette transition vers l'électrique était nécessaire. Il s'agit désormais de trouver les bons leviers d'incitation ainsi que les volumes de financement. Le projet d'un « Airbus » franco-allemand de la batterie est au coeur de nos préoccupations.
M. Hervé Maurey, président. - Nous souhaitons que l'État respecte ses engagements, fixés dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015, en termes de verdissement de la flotte automobile. On est loin de l'objectif de 50 % de véhicules propres !
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis. - Le budget de l'Afitf pour 2020 atteint près de 3 milliards d'euros, et les crédits de voirie dédiés à l'entretien du réseau routier national représentent 870 millions d'euros. Pour autant, notre commission avait recommandé d'augmenter plus rapidement les moyens consacrés à l'entretien des ouvrages d'art.
La loi « Didier » a recensé plus de 15 000 ouvrages d'art, qui sont aujourd'hui à la seule charge des collectivités territoriales. Des négociations doivent s'engager concernant le partage des frais. Quand vont-elles s'ouvrir et selon quel calendrier ? Quels critères seront retenus ? Notre commission pourra-t-elle y participer ou donner son avis ?
Cet été, les conditions d'attribution de la prime à la conversion ont été revues fortement à la baisse. Le secteur de l'automobile a constaté un effondrement du nombre de primes versées. Monsieur le secrétaire d'État, allez-vous corriger le tir ?
Le plafond du malus va descendre de 117 à 110 grammes de CO2 par kilomètre. Ce ne serait pas gênant si cet argent profitait effectivement au bonus. Or ledit bonus est restrictif puisqu'il ne s'applique qu'aux véhicules 100 % électriques à batterie : il n'y a pas de subventions pour les véhicules hybrides rechargeables. On a entendu dire que le Gouvernement allait réduire son montant pour les véhicules à faibles émissions acquis par les entreprises. Or celles-ci seront soumises par la LOM à des obligations de verdissement de leur flotte. Confirmez-vous cette information ?
Je suis quelque peu gêné de présenter une grille de malus dont la durée de vie ne sera que de 3 ou 4 mois. Le Gouvernement compte en effet appliquer, à partir d'avril, une nouvelle grille de malus adaptée à la nouvelle réglementation européenne en matière d'émissions de CO2 (WLTP). Pourquoi le Gouvernement se précipite-t-il pour mettre en place cette nouvelle grille, alors qu'elle pourrait entrer en vigueur au 1er janvier 2021 ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - La loi « Didier » concerne 15 400 ouvrages, 2 700 pour le réseau routier national, 8 300 pour le réseau ferré national et 4 400 sur le réseau VNF. Le 2 août dernier a été publié le recensement provisoire, qui est donc valide jusqu'au 31 décembre prochain. Un arrêté sera pris, avec la liste définitive, début 2020. Nous souhaitons une concertation entre les collectivités et les différents gestionnaires de réseaux - État et opérateurs - au sujet de l'entretien, de la surveillance et du renouvellement des ouvrages, puis de la répartition financière de la régénération.
La norme WLTP, issue du dieselgate, constitue une avancée. Elle s'applique aux véhicules utilitaires légers depuis le 1er septembre 2019 et concernera, à terme, tous les véhicules.
Le bonus maximum s'applique aux véhicules électriques, mais aussi à des véhicules affichant différents niveaux de valeur. Je conçois que ce soit très complexe...
Il est nécessaire de mener à bien le verdissement des flottes sur le plan écologique et sociétal, et sur celui du potentiel industriel de la filière française. Nous devons accompagner cette transition via la réglementation, l'incitation fiscale et une politique industrielle ambitieuse.
M. Hervé Maurey, président. - Les ponts dont s'occupent les collectivités locales ne sont pas seulement les ponts de rétablissement visés par la loi « Didier », qui sont au nombre d'environ 15 000. Les communes et communautés de communes gèrent près de 100 000 ponts !
M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis. - Notre pays est le deuxième territoire maritime du monde, grâce notamment à l'outre-mer. Or il est loin d'être la deuxième puissance maritime du monde ! Il conviendrait de mener un travail important en matière de protection et de valorisation de notre territoire maritime.
Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, pour le financement, de plus de 300 000 euros, de la navette de sauvetage pour les îles Marquises. Les bénévoles de la Fédération d'entraide polynésienne des sauveteurs en mer (FEPSM) disposeront enfin d'un outil digne de ce nom pour faire du transport sanitaire et accomplir leurs missions en matière de sécurité maritime.
Vous avez dit que les crédits destinés à la SNSM étaient stables ; or nous avions compris qu'ils étaient en augmentation de 4,5 millions d'euros.
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Ma langue a fourché !
M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis. - Donc tout va bien !
Je serai, durant le premier semestre 2020, rapporteur d'une mission portant sur la performance de nos grands ports maritimes. Nous sommes en effet en décalage sur certains secteurs par rapport aux ports des pays d'Europe du Nord et de Méditerranée. Rappelons aussi que le port de Gênes a été repris par les Chinois, ce qui pose question. J'espère que vous pourrez, monsieur le secrétaire d'État, nous aider dans cette tâche.
Dans la perspective du Brexit, l'État s'est notamment préparé à un no deal. Des douaniers ont été recrutés et positionnés dans les ports. À Saint-Malo, un essai « à blanc » a fait apparaître des difficultés sur le plan des contrôles sanitaires et vétérinaires. Il faut y regarder de plus près, car de la viande et des animaux vivants sont transportés dans le cadre du trafic transmanche.
Le Premier ministre avait annoncé la mise en place d'une stratégie portuaire lors du Comité interministériel de la mer de 2018. Celle-ci donnera-t-elle lieu à la mobilisation de moyens financiers supplémentaires pour la politique maritime et portuaire française, qui ne sont pas actés dans le projet de budget pour 2020 ?
Comment le Gouvernement compte-t-il faire, d'une part pour soutenir, dans les prochaines années, la compétitivité de la flotte de commerce française et, d'autre part, pour l'accompagner dans la transition écologique ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Les crédits de la SNSM sont bien portés de 6,4 à 10,9 millions d'euros, soit une hausse de 4,5 millions d'euros.
Nous menons une réflexion sur les grands ports maritimes et sur notre stratégie portuaire, laquelle sera présentée le 3 décembre prochain par le Premier ministre.
Cette réflexion portera sur la réforme du modèle économique des grands ports. Nous avons stabilisé les crédits dédiés au dragage et souhaitons faire de même pour la fiscalité. Nous accompagnons la compétitivité des opérateurs, avec une « aide à la prince » qui s'élève à 27 millions d'euros pour 2020. La transition numérique dans l'espace portuaire est un sujet majeur pour la filière logistique et les opérations de manutention.
Nous avons également prévu dans le projet de loi de finances des principes importants en matière de transition énergétique ; la gratuité de la taxe intérieure de consommation finale sur l'électricité (TICFE) pour les branchements à quai, une solution conforme à notre ambition écologique ; le suramortissement pour le gaz naturel liquéfié (GNL) ; la baisse de l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER) pour les petits stockages. Nous renforcerons, au fil de l'eau, l'ensemble de l'arsenal fiscal pour soutenir la compétitivité énergétique des ports.
Il serait intéressant de savoir, notamment dans le cadre de votre mission, où se situe la chaîne de valeur dans l'industrie maritime et portuaire. Les grands opérateurs s'intéressent beaucoup à la logistique, qui nécessite des investissements énormes. Je me tiens à votre disposition pour partager mes premières observations sur le sujet.
Pour préparer le Brexit, un travail a été mené en collaboration avec Gérald Darmanin sur les aménagements, comme les parkings pour les routiers et les installations vétérinaires et sanitaires. Notre niveau de préparation est satisfaisant dans la perspective d'un Brexit dur, même si nous pouvons être encore plus performants
Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure pour avis. - La situation de nos compagnies aériennes est fragile, car elles sont soumises à une concurrence féroce, parfois déloyale. Votre gouvernement a organisé les Assises nationales du transport aérien, au cours desquelles ont été faites plusieurs propositions. Résultat des courses : les faillites d'Aigle Azur et de XL Airways entraînent la suppression de 2 000 emplois directs. Quant à la taxe Chirac, en augmentation, elle est détournée de son objet - la solidarité - pour financer l'Afitf, et ne profite en rien à l'aérien.
Le secteur souhaite réaliser sa transition énergétique, et a commencé à le faire en renouvelant sa flotte. Il est nécessaire de développer une véritable filière des biocarburants, mais le projet de loi de finances ne prévoit pas de crédits à cette fin.
S'agissant du ferroviaire, j'observe que la ligne Angoulême-Limoges, pourtant nécessaire à l'aménagement et au désenclavement du territoire, est abandonnée depuis des années. Où en est la réflexion sur ce sujet ? Les régions sont prêtes à y participer ! Quid de l'État ? Par ailleurs, les CPER ne comprennent pas de volet mobilité.
Je veux enfin aborder une décision de bon sens concernant le transport routier : la LOM doit permettre la création de voies dédiées propres sur les routes nationales et départementales. Toutefois, des territoires entiers sont de fait exclus de cette possibilité, parce que leurs routes sont submergées par un trafic de poids lourds énorme et incessant. Ce trafic, essentiellement de transit, pourrait parfaitement circuler sur les autoroutes, mais les camions les évitent pour économiser quelques euros de péage. Cela cause de graves problèmes d'insécurité routière, d'entretien des chaussées, mais aussi de pollution de l'air et des sols. Il faut faire en sorte que, là où les poids lourds peuvent prendre l'autoroute, ils la prennent. La préfète de notre région est prête à étudier des demandes de dérogation et d'expérimentation ; j'aimerais que vous la souteniez. Il faut aussi mener des discussions avec les sociétés d'autoroutes. Il y a urgence : nous ne voulons pas que les territoires ruraux soient exclus de la transition écologique !
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Imputer les faillites d'Aigle Azur et XL Airways aux Assises de l'aérien me paraît exagéré. La compagnie Aigle Azur était bien établie sur un marché, mais elle a voulu se diversifier, elle est sortie de son modèle économique sans succès. Le cas de XL Airways traduit plutôt la fragilité de l'actionnariat de l'entreprise, mais aussi la dynamique d'un secteur qui se consolide autour de gros acteurs qui, comme Ryanair, se sont souvent construits dans des zones grises du droit européen. On n'a pas su assez réguler ce secteur.
Nous voulons distinguer, concernant la fiscalité qui affecte le transport aérien, les vrais et les faux arguments. On constate que, si le hub parisien subit dans ce domaine des coûts supérieurs à celui d'Amsterdam, ce qui traduit la politique néerlandaise d'encouragement à ce secteur, en revanche, ces coûts sont inférieurs à ceux des aéroports d'Allemagne et du Royaume-Uni. En revanche, les charges sociales sont plus élevées en France, cela traduit notre exigence nationale de protection sociale. Au total, nous sommes donc dans la moyenne européenne.
Vous avez tout à fait raison sur la transition énergétique du secteur. La filière des biocarburants doit être développée. Un appel à manifestation d'intérêt sera lancé en décembre prochain, afin de déterminer d'ici au printemps quelles filières sont les plus matures. Outre la filière sucrière, je pense aux filières chimiques, auxquelles un cadre fiscal doit être offert l'année prochaine. Il faut réfléchir aux possibilités technologiques d'hybridation. Ce sont des travaux à plus long terme, sur la prochaine décennie. À plus long terme, on vise une aviation à coût carbone nul : on peut désormais faire plus qu'y rêver, notamment grâce à l'hydrogène. L'industrie française est tout à fait en mesure de relever ces défis.
Je connais assez bien le sujet de la ligne Angoulême-Limoges, fermée depuis mars 2018. Le plan ferroviaire de la région Nouvelle-Aquitaine est très clair : 75 millions d'euros lui sont consacrés. Le plan doit être global, s'intéresser à tous les axes structurants. Le rapport Philizot doit faire l'inventaire de toutes ces lignes et proposer des solutions pour chacune d'entre elles.
Quant à l'engorgement des axes routiers de cette région, il faut avant tout désengorger Bordeaux, mais aussi Limoges. Il y a ensuite des sujets plus locaux : contournements et mises à quatre voies permettent de désengorger certains territoires traversés par ce trafic de poids lourds. J'entends bien vos propositions d'expérimentation.
Mme Christine Lavarde, rapporteure spéciale de la commission des finances. - Un sujet n'a pas été évoqué : la Société du Grand Paris (SGP). Un rapport sur ce sujet devait être remis par le Gouvernement au Parlement le 1er octobre. Quand comptez-vous le transmettre au Parlement ? L'Assemblée nationale vient d'adopter un amendement, sans étude d'impact, qui tend à alourdir une fois encore la fiscalité pesant sur les entreprises afin de financer la SGP. Nous avons besoin de l'état des lieux des dépenses avant de nous prononcer sur la nécessité de ce nouveau financement.
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Je plaide l'ignorance ; je vous informerai sur ce rapport dès que possible. Nous menons des discussions avec la SGP afin de sécuriser la trajectoire des investissements : il manque plusieurs dizaines de millions d'euros pour les travaux projetés.
M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial de la commission des finances. - Hier, Benjamin Smith a présenté la trajectoire d'Air France-KLM. On peut saluer l'effort de cohésion sociale et les premiers résultats. J'ai surtout noté les comparaisons de compétitivité entre pays. Il existe un différentiel de 2 à 2,5 points de marge entre Air France et KLM. Air France ne peut pas atteindre le même niveau de marge que KLM du fait de la protection sociale et de la taxation. Je ne mésestime pas combien il est difficile pour Air France, budgétairement, de devenir plus compétitif.
Le sujet de l'écocontribution a été évoqué par Mme Borne il y a quelques mois ; l'équation est très compliquée à résoudre. Le point essentiel est la nécessité d'abonder l'Afitf. La situation du transport aérien est difficile : les deux récents dépôts de bilan ont fait disparaître 1 700 emplois, une destruction énorme. Le Gouvernement a fait ce qu'il pouvait pour les voyageurs affectés et l'accompagnement de ces entreprises ; je l'en remercie. Comment, à la fois, financer l'Afitf et inciter le secteur à s'engager plus avant sur la voie du développement durable ? Ces mutations technologiques ne se feront pas en un jour et ne doivent pas nuire à notre compétitivité. D'autres coûts peuvent-ils baisser ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Pour la transition énergétique, on ne part pas de nulle part. Le système de compensation européen ETS existe déjà. Il s'articule avec le système Corsia, qui comprend 76 % des émissions mondiales de carbone par le secteur aérien. Nous portons ces sujets à l'échelle européenne et internationale de manière à établir une concurrence saine qui préserve notre compétitivité.
Concernant les biocarburants, il y a un problème de volume et de massification de l'offre, mais celle-ci existe déjà. Nos filières agricoles pourraient tout à fait porter l'embryon d'un secteur. Il faut trouver les bonnes filières et faire croître l'offre. Ce n'est pas une réalité très lointaine.
L'hybridation, autour de 2030, peut constituer une première étape vers des avions neutres en carbone ; ce n'est pas hors de portée. Le dernier salon du Bourget a marqué un point d'inflexion dans la réflexion industrielle.
M. Cyril Pellevat. - Les crédits versés par l'État pour la suppression des passages à niveau ne sont plus versés à SNCF Réseau, qui les portait dans le cadre de montages financiers partenariaux. Cela menace certains projets, notamment en Haute-Savoie. La part étatique de ce financement sera-t-elle bien assurée ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Je préfère vous faire une réponse précise par écrit, mais je vous confirme dès à présent notre engagement. Les crédits que nous vous proposons d'adopter doivent permettre de sécuriser encore plus de passages à niveau par le biais de nouveaux outils. Ce plan devrait mener à 40 % d'augmentation des sécurisations d'ici à 2022.
M. Éric Gold. - Merci d'avoir confirmé, lors de votre visite à Clermont-Ferrand, les investissements importants destinés à la ligne Paris-Clermont et à son matériel roulant.
Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit une diminution conséquente de la compensation du versement transport, qui passera de 90 à 48 millions d'euros. L'État s'était engagé devant les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) à une compensation à l'euro près, mais laisse à présent entendre qu'elle s'éteindra progressivement. À ce premier manque à gagner s'ajoutera l'entrée en vigueur, au 1er janvier, de l'article 6 de la loi Pacte, qui modifie les règles de franchissement de certains seuils et entraînera une perte du versement transport de 60 millions d'euros en 2022. La justification de cette mesure par le dynamisme du versement transport mérite d'être nuancée, car la croissance n'est pas uniforme sur l'ensemble du pays : les AOM de province n'ont pas connu d'évolution de leur taux plafond, contrairement à l'Île-de-France. Ces atteintes aux moyens consacrés aux transports collectifs ne sont pas un bon signal : n'y a-t-il pas une forme d'injustice dans l'application uniforme de cette baisse ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - La dynamique du versement transport est importante. En moyenne, les collectivités n'y perdent pas. Pour autant, le Gouvernement est favorable à l'adoption d'un amendement visant à sécuriser les rares collectivités qui verraient leur versement transport diminuer.
M. Guillaume Gontard. - Le plan Vélo se voit aujourd'hui attribuer un peu moins de 50 millions d'euros, somme insuffisante. Avez-vous l'intention de l'augmenter ? Il faudrait en vérité 200 millions d'euros pour faire le nécessaire.
Quant aux petites lignes ferroviaires, je veux vous interroger sur la ligne Grenoble-Veynes-Gap et sur le train de nuit Paris-Briançon. Les élus, les usagers, les citoyens se font balader depuis deux ans et demi ; ils en sont las. Curieusement, l'argent est là : toutes les collectivités se sont engagées ; on attend l'engagement de l'État. Vous aviez annoncé qu'il y contribuerait à hauteur de 10 millions d'euros ; le confirmez-vous ? La date de démarrage des travaux importe, car la suspension de ces lignes impacte le train de nuit Paris-Briançon. Allez-vous engager ces travaux ? On attend la remise du rapport Philizot, qui porte sur le moyen et le long terme, mais il y a urgence pour que cette ligne, important facteur de désenclavement de ces territoires, ne soit pas suspendue.
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Le dernier appel à projets du plan Vélo a permis de valider 151 projets sur 110 territoires ; on est dans l'épure de 350 millions sur sept ans, puisque 43,5 millions d'euros ont déjà été engagés et que 30 millions d'euros supplémentaires ont été approuvés par l'Afitf. Voici les résultats : à la fin de 2018, 57 800 kilomètres de pistes cyclables avaient été réaménagés, et nous voulons atteindre 60 000 kilomètres d'ici à la fin de 2019
Quant à la ligne Grenoble-Veynes-Gap, j'articule ce sujet avec la remise du rapport Philizot et les travaux destinés au train de nuit Paris-Briançon. Je vous confirme que l'État s'est engagé à hauteur de 10 millions d'euros pour une solution pérenne. Nous déterminons, avec SNCF Réseau, quel calendrier adopter pour que ces travaux soient pérennes. Nous devrions parvenir à une solution partagée entre l'État, les collectivités et SNCF Réseau.
Mme Michèle Vullien. - Je reviens sur la compensation du versement transport. Bercy est venu faire les fonds de poche des AOM ! Ce versement n'est dynamique que parce que les territoires font ce qu'il faut. On envoie un mauvais signe aux territoires dynamiques !
Quant aux petites lignes, nous sommes très inquiets du retard pris par le rapport Philizot. La multiplication, depuis des années, des instances de décision dans ce secteur a freiné bien des projets. On a trop entendu de philosophie quand il fallait des décisions ! Je connais des projets encore inachevés alors que le ruban devait être coupé en 2005 ! Il faut des décisions immédiates pour les transports publics du quotidien.
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - J'ai eu l'occasion d'éprouver les injonctions contradictoires s'agissant des petites lignes. Tout le monde se rejette la faute, entre l'État, les régions, les élus locaux et la SNCF. Nous essayons de casser ce cercle vicieux ; tel est l'objet du rapport Philizot. Il ne s'agit pas simplement de poser un diagnostic, mais de faire des choix, de retenir les solutions adaptées à chaque ligne et d'impliquer les régions dans les décisions tout en leur donnant des moyens.
Mme Nadia Sollogoub. - Je veux revenir sur la question des ponts. Parmi les ponts concernés par la loi « Didier », quelques milliers sont des ponts de rétablissement qui appartiennent à VNF et ne font pas l'objet d'une convention de cofinancement. Dans la Nièvre, il y a dans une commune de 60 habitants un tel pont dont VNF refuse de s'occuper ; le problème est très aigu. Peut-on sans attendre faire figurer ces dossiers dans les CPER et envoyer consignes aux préfets pour faire avancer les négociations ?
Par ailleurs, la Nièvre attend l'achèvement de la mise à quatre voies de la nationale 7 depuis 1989 ; il ne manque que quelques kilomètres. Ce projet était prévu dans le CPER 2015-2020, mais les crédits n'ont pas été débloqués en 2018 ni en 2019. Les marchés ont été notifiés en mars dernier, mais on ne peut aller plus loin faute de crédits. Peut-on espérer que ce dossier aboutisse enfin ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - L'objectif est de terminer les travaux de la nationale 7 d'ici à 2022. Les marchés ont été repassés très récemment de manière à pouvoir engager les crédits l'année prochaine.
Quant aux 4 400 ouvrages gérés par VNF, ils feront bien l'objet d'un cofinancement de l'État ; en revanche, un pont communal tombe dans le droit commun du cofinancement entre collectivités. Le budget de VNF est en hausse : nous voulons que l'État soit au rendez-vous du cofinancement.
M. Olivier Jacquin. - Le Gouvernement est parvenu, très habilement, à éviter le débat totémique des petites lignes ferroviaires en nous faisant patienter pour le rapport Philizot. On n'a clairement pas de modèle économique pour le rétablissement de ces petites lignes, mais le sujet est important, nous ne le lâcherons donc pas.
Je me réjouis du fait que la reprise de la dette ferroviaire est bien inscrite dans le budget, même si le mécanisme retenu est diaboliquement complexe. Je suis en revanche très inquiet quant à la trajectoire financière de SNCF Réseau, sur laquelle nous n'avons toujours pas de visibilité. Ce qui est donné d'un côté ne sera-t-il pas repris partiellement de l'autre ?
Nous avons besoin d'informations quant à la tarification différenciée des sillons. On sort d'une tarification linéaire au kilomètre, ce qui devrait avoir des impacts très différents en fonction des secteurs, entre le fret et le transport conventionné. Cela pose des questions importantes sur l'avenir de la péréquation. Le transport ferroviaire a toujours fonctionné suivant le principe d'une péréquation globale ; plus on la limite, plus des questions se posent.
Il semblerait par ailleurs que la liaison Perpignan-Rungis ait été temporairement sauvée par une entreprise privée ; je relève le refus de Fret SNCF de chercher des solutions.
J'en viens au transport routier. Vous créez une distorsion de concurrence en réduisant le remboursement de TICPE pour le transport de marchandises de 2 centimes. Je veux vous interroger sur la contribution carbone des donneurs d'ordre sur laquelle nous travaillons. Nous souhaiterions supprimer de ce projet de loi de finances cette baisse de 2 centimes pour la remplacer par une taxation des donneurs d'ordre d'un montant équivalent, mécanisme qui nous paraît bien plus intéressant. On nous objecte des problèmes de sécurité juridique, mais je demande à voir.
Concernant les ponts, notre ancienne collègue Évelyne Didier compte poursuivre son travail de veille sur la question. Le budget de VNF est selon vous en augmentation, mais VNF estime que ces travaux coûteraient jusqu'à 50 millions d'euros et qu'ils manqueraient de l'ingénierie nécessaire. Qu'en est-il des ponts appartenant à SNCF Réseau ?
Enfin, l'Autorité de régulation des transports (ART), ancienne Arafer, aura bientôt à s'occuper également du transport aérien. Sa dotation et le nombre de postes qui lui sont affectés évolueront-ils en conséquence ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Concernant la liaison Perpignan-Rungis, nous avons demandé à la SNCF de régénérer les wagons ; 40 l'ont été sur 80. Fret SNCF ne veut pas être affréteur, mais simplement opérateur. Nous avons trouvé un affréteur, la société Novatrans, qui assure déjà une liaison Avignon-Valenton. Deux tiers des marchandises qui arrivaient à Rungis par ce train étaient transbordées sur des camions pour alimenter les centrales d'achat de la grande distribution. Nous rétablirons donc une ligne entre Perpignan et Valenton pour servir ces clients, avant de moderniser le quai de Rungis pour être en mesure de restaurer la desserte de ce marché. Nous avons travaillé sur les sillons et les horaires. Les intempéries du mois dernier nous ont conduits à privilégier une solution de long terme plutôt qu'un rétablissement temporaire immédiat.
Quant à la dette, la règle d'or impose l'équilibre financier de SNCF Réseau en 2022, celui du groupe entier en 2026. L'État se substitue comme créancier de SNCF Réseau et paye les traites de manière à assurer l'équilibre.
La tarification des sillons est un sujet très intéressant pour la nouvelle ART. Nous sommes très attentifs à la trajectoire globale et à la compétitivité des sillons de fret. La nouvelle Commission européenne pourrait aussi apporter des financements.
Quant à la contribution carbone, nous avons fait expertiser vos propositions par les services de Bercy. D'après eux, elles pourraient contrarier la directive « Eurovignette » en cours de refonte ; en outre, cela fonctionnerait mal pour les transporteurs étrangers.
Le nombre de salariés permanents de l'ART a bien été augmenté ; nous assurerons le suivi opérationnel d'éventuels besoins supplémentaires.
Nous revoyons le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau en prenant en compte le surplus de financement annoncé et les contraintes - ponts concernés par la loi Didier, arrêt de l'emploi du glyphosate - ; nous conservons l'ambition de faire plus pour la régénération ferroviaire. Quant au modèle économique des petites lignes, je rappelle qu'elles ne seront jamais rentables : il s'agit d'un service public qui doit être financé par la collectivité.
M. Frédéric Marchand. - Je veux aborder la question de l'ingénierie et des moyens qui lui sont dévolus. Vous affirmez vouloir accompagner les innovations et les nouveaux services de mobilité. France Mobilités peut constituer un outil extraordinaire. Reste la question des moyens financiers. Dans quelle mesure tout cela va-t-il fonctionner dans le cadre de la nouvelle Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) ? L'effort financier sera-t-il amplifié ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Les appels à projets France Mobilités sont un succès dans les territoires ; l'appui en ingénierie est fourni aujourd'hui essentiellement par les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (Dreal), le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) et l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Le volume financier de ces projets est généralement intermédiaire. Nous n'avons pas ressenti le besoin de les rattacher de manière systémique à la future ANCT, mais c'est un point à traiter.
Je précise enfin à Mme Lavarde que le rapport sur lequel elle m'interrogeait sera publié demain ou après-demain.
M. Hervé Maurey, président. - Merci, monsieur le secrétaire d'État, d'avoir répondu à nos questions.