Source: http://debates.parlamento.pt/catalogo/r3/dar/s2a/13/02/055/2017-01-20?sft=true
Timestamp: 2019-12-10 05:24:34+00:00
Document Index: 100541037

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Debates Parlamentares - Diário 055, p. 1 (2017-01-20)
Página Inicial 3ª República Assembleia da República Série II-A XIII Legislatura Sessão Legislativa 02 Número 055 2017-01-20 Página 1
Sexta-feira, 20 de janeiro de 2017 II Série-A — Número 55
Resolução: aprovado pelo Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho Recomenda ao Governo a avaliação da reorganização (PAN). territorial das freguesias e do respetivo reforço de N.º 378/XIII (2.ª) — Reforça a tutela contra os atos de assédio competências. no âmbito das relações de trabalho (PAN).
os N.º 379/XIII (2.ª) — Altera o Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 Projetos de lei [n. 249/XIII (1.ª) e 373 a 381/XIII (2.ª)]: de junho, que define o regime jurídico aplicável aos
N.º 249/XIII (1.ª) (Altera o Regime Jurídico do Transporte de bombeiros portugueses no território continental (BE). Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho):
N.º 380/XIII (2.ª) — Altera o Código do Trabalho, — Parecer da Comissão de Economia, Inovação e Obras
reconhecendo o direito a 25 dias úteis de férias (PAN). Públicas e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio.
N.º 381/XIII (2.ª) — Altera a Lei Geral do Trabalho em N.º 373/XIII (2.ª) — Altera o Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21
Funções Públicas, aprovada pela Lei n.º 35/2014, de 20 de de junho (Define o regime jurídico aplicável aos bombeiros
junho, reconhecendo o direito a 25 dias úteis de férias (PAN). portugueses no território continental), criando normas sobre
dispensa de serviço dos bombeiros que desempenham
Projetos de resolução [n.os 621 a 624/XIII (2.ª)]: funções na administração pública (CDS-PP).
N.o 621/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo a suspensão da N.º 374/XIII (2.ª) — Determina a atualização anual dos
cobrança de portagens na A22 até à conclusão das obras de honorários dos serviços jurídicos prestados pelos advogados
requalificação da EN-125, e na medida em que essas obras no âmbito do apoio judiciário (Segunda alteração à Lei n.º
encerrem troços ou produzam constrangimentos substanciais 34/2004, de 29 de julho) (PCP).
na circulação (PSD). N.º 375/XIII (2.ª) — Previne e combate o assédio no local de
N.º 622/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo que reveja o trabalho (Décima segunda alteração ao Código do Trabalho
Despacho n.º 13 531/2009, de 9 de junho, por forma a alargar e quinta alteração ao Código do Processo do Trabalho)
o regulamento de bolsas de estudo por mérito aos estudantes (PCP).
dos cursos de Técnico Superior Profissional (TESP) (PSD). N.º 376/XIII (2.ª) — Altera a composição do Conselho
N.º 623/XIII (2.ª) — Reabilitação e requalificação da Escola Nacional de Bombeiros, regulada pelo Decreto-Lei n.º
Secundária Ferreira Dias, Agualva-Sintra (BE). 73/2013, de 31 de maio (PAN). N.º 377/XIII (2.ª) — Procede à alteração do regime jurídico N.º 624/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo a redução das
aplicável aos bombeiros portugueses no território continental, custas judiciais (BE).
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 2
RECOMENDA AO GOVERNO A AVALIAÇÃO DA REORGANIZAÇÃO TERRITORIAL DAS
FREGUESIAS E DO RESPETIVO REFORÇO DE COMPETÊNCIAS
Governo que promova:
1- A avaliação da reorganização territorial das freguesias, com a participação de todas as freguesias e
municípios, por forma a aferir os resultados das fusões ou agregações realizadas e corrigir casos mal resolvidos.
2- A discussão sobre o reforço das competências próprias das freguesias, atendendo à necessidade de
alocação eficiente de recursos humanos e financeiros, com vista a assegurar maior eficiência na gestão
autárquica e qualidade nos serviços de proximidade.
3- O envolvimento das associações representativas das freguesias e municípios neste processo e o seu
diálogo e trabalho com o Governo.
PROJETO DE LEI N.O 249/XIII (1.ª)
PARECER DA COMISSÃO DE ECONOMIA, INOVAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS E NOTA TÉCNICA
2. Objeto e motivação da iniciativa legislativa
3. Enquadramento legal, direito comparado e antecedentes
4. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria
5. Consultas e contributos
6. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação
O Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia da
República o Projeto de Lei n.º 249/XIII (1.ª), que pretende alterar o Regime Jurídico do Transporte de
Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.
O Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português tem competência para apresentar esta iniciativa, nos
termos e ao abrigo do disposto na alínea g) do n.º 2 do artigo 180.º e do n.º 1 do artigo 167.º da Constituição, e,
ainda, do artigo 118.º do Regimento da Assembleia da República (doravante RAR).
A forma de projeto de lei está de acordo com o disposto no n.º 1 do artigo 119.º do RAR, respeita os limites
impostos pelo artigo 120.º do RAR e cumpre os requisitos formais previstos no artigo 124.º do RAR.
A presente iniciativa deu entrada a 27 de maio de 2016, foi admitida a 31 de maio de 2016 e baixou, no
mesmo dia, à Comissão Parlamentar de Economia, Inovação e Obras Públicas.
A Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas é competente para a elaboração do respetivo parecer.
A iniciativa ora em apreciação pretende alterar o Regime Jurídico do Transporte de Passageiros, aprovado
pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.
Da leitura da exposição de motivos podemos verificar que os autores da iniciativa pretendem:
a. “Salvaguardar a diferença entre a intervenção das autarquias e das suas comunidades intermunicipais
ou áreas metropolitanas, e aquilo que deve ser uma responsabilidade indeclinável do poder central, no
tocante às políticas de investimento e financiamento dos sistemas de transportes públicos, suas
infraestruturas, sua modernização;
b. Estabelecer que, no atual quadro institucional, em que a Regionalização ainda não passou do papel
(isto é, daquilo que determina a Constituição da República Portuguesa) para a prática concreta e para
a gestão descentralizada e mais participada dos recursos do Estado, deve em todo o caso prevalecer o
princípio da aplicação dos recursos na base proximidade – isto é, com a efetiva consideração das
soluções apontadas ao nível regional e local para as políticas e estratégias de mobilidade e transportes;
c. Considerar a figura do “operador interno”, já consagrada no direito comunitário, como a solução de base
que permite desde logo às autoridades e ao Estado a garantia da oferta de qualidade no transporte às
populações, combatendo a ideia da “pseudo obrigatoriedade” da privatização do serviço público;
d. Retirar a injustiça do ónus e da sobrecarga sobre os municípios, e sobre as estruturas intermunicipais e
metropolitanas, do financiamento dos sistemas de transportes públicos para os respetivos territórios,
como suposta contrapartida sobre qualquer pretensão do poder local no sentido de intervir ou influenciar
na procura de melhores soluções para a população que representa – e assim eliminando em concreto
as normas que impõem esse ónus para os municípios no diploma presentemente em vigor,
designadamente as alíneas d), e) e g) do n.º 2 do artigo 4.º do Regime Jurídico anexo à referida lei.”
Pelo que, propõem as seguintes alterações à Lei n.º 52/2015, de 9 de junho:
 Alteração ao artigo 6.º: aumento do prazo para o Estado celebrar acordos ou contratos
interadministrativos de 30 de junho de 2016 para 31 de dezembro de 2016 – denotar que, face ao lapso
temporal que decorreu entre a entrada da iniciativa e a elaboração do presente parecer, em caso de
aprovação da iniciativa ora em apreço, o prazo referido terá de ser alterado no decurso do processo
 Alteração ao artigo 8.º: elimina a restrição imposta pelo n.º 3 do artigo 8.º do Regulamento (CE) n.º
1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo ao serviço público
de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros;
 Alterações aos artigos 2.º, 4.º, 5.º, 10.º, 11.º, 14.º, 16.º, 17.º, 18.º, 19.º, 26.º, 32.º, 33.º, 34.º, 38.º, 40.º,
41.º do Anexo a que se refere o artigo 2.º da Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.
E ainda, os seguintes aditamentos:
 Artigo 9.º-A, cuja epígrafe é “Proteção de trabalhadores”; e
 Artigo 38.º-A, cuja epígrafe é “Entidades competentes”.
Caso venha a ser aprovada, esta iniciativa só entrará em vigor com a publicação do Orçamento do Estado
subsequente à sua aprovação.
Por outro lado, sublinha-se a sugestão inserida na nota técnica da iniciativa no que diz respeito à alteração
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 4
ao título, fazendo constar expressamente a número da alteração e a menção aos diplomas revogados.
O enquadramento legal desta matéria encontra-se vertido na Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, que aprova o
Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros e revoga a Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, e
o Regulamento de Transportes em Automóveis (Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948).
Note-se que o artigo 4.º da mencionada Lei n.º 52/2015, de 9 de junho – que estabelece o regime transitório
de financiamento –, foi alterado pela Lei n.º 7-A/2016, de 30 de março (Orçamento de Estado para 2016 – cfr.
artigo 191.º) e também pela Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro (Orçamento de Estado para 2017 – cfr. artigo
132.º);
Sobre esta matéria importa também ter presente o Regime Jurídico das Autarquias Locais, previsto na Lei
n.º 75/2013, de 12 de setembro.
Em termos comunitários é de referir o Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 23-10-2007, que consagra o regime de abertura à concorrência dos serviços públicos de
transportes de passageiros e define o modo de atuação das autoridades competentes na organização do
mercado dos transportes terrestres, e a Comunicação 2014/092/01 da Comissão Europeia, que contém
orientações interpretativas daquele Regulamento.
Por último, devemos ainda ter em consideração o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas
2014-2020 – PETI 3+, que enquadra o novo modelo de organização, gestão e desenvolvimento do transporte
público de passageiros.
Relativamente ao enquadramento internacional é de evidenciar que na nota técnica da iniciativa foi elaborada
uma análise comparada com os países de Alemanha, França e Reino Unido suficientemente esclarecedora e
que aqui se dá por integralmente reproduzida.
No que diz respeito aos antecedentes parlamentares é de salientar a conexão desta matéria com a discussão
que já teve lugar na presente legislatura, no âmbito do Projeto de Lei n.º 48/XIII/1 – Altera o Regime Jurídico
do Serviço Público de Transporte de Passageiros, procedendo à primeira alteração à Lei n.º 52/2015, de 9 de
junho e revogando o Decreto-Lei n.º 174/2014, de 5 de dezembro e o Decreto-Lei n.º 175/2014, de 5 de
dezembro, determinando a nulidade dos atos entretanto praticados em violação do presente diploma,
Explicita-se, ainda, que, simultaneamente, se discutiram as seguintes iniciativas:
 Projeto de Lei n.º 22/XIII (1.ª): Determina o cancelamento e a reversão do processo de fusão,
reestruturação e subconcessão do serviço público de transporte público coletivo da Companhia de
Carris de Ferro de Lisboa, SA, e do Metropolitano de Lisboa, EPE.
 Projeto de Lei n.º 25/XIII (1.ª): Determina o cancelamento e a reversão do ajuste direto e do processo
de "subconcessão" a privados da STCP e Metro do Porto.
 Projeto de Lei n.º 47/XIII (1.ª): Altera as bases da concessão do sistema de Metro ligeiro do Porto e os
Estatutos do Metro do Porto, SA.
 Projeto de Lei n.º 49/XIII (1.ª): Aprova o cancelamento e a reversão do processo de subconcessão da
STCP e altera os Estatutos da STCP, SA, em anexo ao Decreto-Lei n.º 202/94, de 23 de julho.
 Projeto de Lei n.º 50/XIII (1.ª): Mantém a personalidade jurídica e existência autónoma da Metropolitano
de Lisboa, EPE, da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, SA, da Transtejo – Transportes do Tejo,
SA, e da Soflusa – Sociedade Fluvial de Transportes, SA.
 Projeto de Resolução n.º 12/XIII (1.ª): Recomenda ao Governo a anulação da subconcessão dos
sistemas de Transporte da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, SA (Carris, SA) e do Metropolitano de
Lisboa, EPE (ML, EPE).
 Projeto de Resolução n.º 13/XIII (1.ª): Recomenda ao Governo a revogação e a reversão das
subconcessões dos sistemas de transporte da Metro do Porto, SA, e da Sociedade de Transportes
Coletivos do Porto, SA.
 Projeto de Resolução n.º 16/XIII (1.ª): Pela gestão pública das empresas STCP e Metro do Porto.
 Projeto de Resolução n.º 17/XIII (1.ª): Sobre o cancelamento e a reversão do processo de fusão,
reestruturação e subconcessão dos sistemas de transporte da Carris e do Metropolitano de Lisboa
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Concluída esta discussão, foi aprovada a Lei n.º 22/2016, de 4 de agosto, que estabelece a total autonomia
jurídica do Metropolitano de Lisboa, EPE, da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, SA, da Transtejo -
Transportes do Tejo, SA, e da Soflusa – Sociedade Fluvial de Transportes, SA, revogando os Decretos-Leis n.os
98/2012, de 3 de maio, e 161/2014, de 29 de outubro, com os votos a favor do PS, BE, PCP, PEV, PAN e contra
do PSD e CDS-PP.
Após consulta à base de dados do processo legislativo e da atividade parlamentar não se identificaram
iniciativas ou petições pendentes sobre matéria idêntica.
Por despacho de S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República, datado de 31 de maio de 2016, procedeu-
se à audição dos órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
Em 14 de junho de 2016, o Governo Regional da Região Autónoma dos Açores emitiu parecer
desfavorável com o seguinte fundamento: “uma vez que apresenta uma elevada inadequabilidade à realidade
da Região, seja porque não tem em consideração nem a geografia dos Açores nem a organização sociopolítica
da região autónoma, seja porque é mitigador das competências do Governo dos Açores como autoridade de
transporte, delegando responsabilidades de execução e financiamento de determinados tipos de serviços (ex.
transporte escolar) nos municípios, quando tal competência é exercida pelos serviços da administração regional
autónoma.”.
Em 20 de junho de 2016, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores emitiu parecer
desfavorável ao presente projeto de Lei, “tendo em conta que o mesmo não se adequa à realidade arquipelágica
da Região.”.
Em 22 de junho de 2016, o Governo Regional da Região Autónoma da Madeira, emitiu o seguinte parecer:
“A Região Autónoma da Madeira, não poderá concordar com a aprovação desta proposta de alteração da autoria
do PCP, em virtude de a mesma desrespeitar, em absoluto, um princípio básico, isto é, a autoridade responsável
pelo planeamento, organização, operação, atribuição, fiscalização e divulgação do serviço público de transporte
de passageiros, não é a mesma que o financia ou paga pelo seu investimento.
Além disso, ao longo da proposta de alteração é também possível verificar que numa conjuntura em que se
exige uma exímia gestão dos dinheiros públicos, o PCP chegou a propor a eliminação de várias referências a
questões de gestão pela eficiência e eficácia.”.
Em 24 de junho de 2016, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira, emitiu parecer
desfavorável fundamentando nos seguintes termos: “uma vez que o diploma atribui responsabilidades
financeiras única e exclusivamente ao estado e a definição de políticas de transporte às autarquias.”.
O Presidente da Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas promoveu a emissão de parecer por
parte da Associação Nacional de Municípios Portugueses.
Em 26 de julho de 2016, a Associação Nacional de Municípios Portugueses emitiu parecer entendendo
ser indispensável o esclarecimento das dúvidas aí elencadas – cfr. anexo.
Considerando a informação disponível não é possível quantificar eventuais encargos resultantes da
aprovação da iniciativa em apreço.
O Relator do presente parecer reserva a sua opinião para o debate em plenário da iniciativa, a qual é, de
resto, de elaboração facultativa conforme o disposto no n.º 3 do artigo 137.º do RAR.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 6
A Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas, em reunião realizada no dia 20 de janeiro de 2017,
aprova o seguinte parecer:
O Projeto de Lei n.º 249/XIII (1.ª), que pretende alterar o Regime Jurídico do Transporte de Passageiros,
aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, apresentado pelo Grupo Parlamentar do Partido Comunista
Português, reúne os requisitos constitucionais e regimentais para ser apreciado e votado em Plenário da
Assembleia da República, reservando os Grupos Parlamentares as suas posições para o debate.
Nos termos do n.º 4 do artigo 131.º do Regimento da Assembleia da República, junta-se em anexo a nota
técnica da iniciativa.
Palácio de S. Bento, 11 de janeiro de 2017.
O Deputado Autor do Parecer, António Eusébio — O Presidente da Comissão, Hélder Amaral.
Nota: As partes I e III do parecer foram aprovadas por unanimidade, verificando-se a ausência do PEV e
Projeto de Lei n.º 249/XIII (1.ª) (PCP)
Altera o Regime Jurídico do Transporte de Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.
Data de admissão: 31 de maio de 2016
Elaborada por: Luísa Colaço (DAC), Luís Martins (DAPLEN), Leonor Calvão Borges e Rui Brito (DILP) Data: 7 de setembro de 2016
Treze Deputados do Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português (PCP) apresentam um projeto de
lei com a finalidade de alterar o Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte Público de Passageiros,
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aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho. Afirmam os autores desta iniciativa, na exposição de motivos, os
objetivos da sua apresentação: “(…) salvaguardar a diferença entre a intervenção das autarquias e das suas
comunidades intermunicipais ou áreas metropolitanas, e aquilo que deve ser uma responsabilidade indeclinável
do poder central, no tocante às políticas de investimento e financiamento dos sistemas de transportes públicos,
suas infraestruturas, sua modernização; estabelecer que, no atual quadro institucional (…) deve em todo o caso
prevalecer o princípio da aplicação dos recursos na base da sua proximidade – isto é, co a efetiva consideração
das soluções apontadas ao nível regional e local para as políticas e estratégias de mobilidade e transportes;
considerar a figura do ‘operador interno’, já consagrada no direito comunitário, como a solução de base que
permite desde logo às autoridades e ao Estado a garantia da oferta de qualidade no transporte às populações,
combatendo a ideia da ‘pseudo obrigatoriedade’ da privatização do serviço público; retirar a injustiça do ónus e
da sobrecarga sobre os municípios, e sobre as estruturas intermunicipais e metropolitanas, do financiamento
dos sistemas de transportes públicos para os respetivos territórios, como suposta contrapartida sobre qualquer
pretensão do poder local no sentido de intervir ou influenciar na procura de melhores soluções para a população
que representa (…)”. Consideram ainda os autores da iniciativa que é uma necessidade incontornável a criação,
de novo, das autoridades metropolitanas de Lisboas e do Porto, mas que tal deve ser objeto de uma iniciativa
Assim, os proponentes apresentam propostas de alteração aos artigos 6.º e 8.º da Lei 52/2015, sendo que
no artigo 6.º aumentam o prazo para o Estado celebrar acordos ou contratos interadministrativos com as
comunidades intermunicipais, as áreas metropolitanas ou os municípios, e no artigo 8.º eliminam a necessidade
de respeito pela restrição imposta pelo Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 23 de outubro de 2007, relativo ao serviço público de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros.
Apresentam depois alterações a diversos artigos do Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte
Público de Passageiros, aprovado em anexo àquela lei, propondo alteração, entre outras, das atribuições e
competências das autoridades de transportes, nomeadamente do Estado, da delegação e partilha de
competências, o sistema de financiamento, as regras relativas a níveis mínimos de serviço público de transporte
de passageiros e à exploração desse serviço público, a possibilidade de subcontratação do serviço público de
transportes de passageiros e as regras relativas a tarifas. Os proponentes aditam ainda dois artigos ao Regime
Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, um relativo à proteção dos trabalhadores e outro
atribuindo competências às áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.
A presente iniciativa legislativa que “Altera o Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte de
Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.”, ora em apreciação, foi subscrita e apresentada à
Assembleia da República por treze Deputados do Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português (PCP),
no âmbito do seu poder de iniciativa, em conformidade com o disposto na alínea g) do artigo 180.º e n.º
1 do artigo 167.º da Constituição, bem como na alínea f) do artigo 8.º e no artigo 118.º do Regimento da
Assembleia da República (RAR).
A iniciativa legislativa, assumindo a forma de projeto de lei, nos termos do n.º 1 do artigo 119.º do
Regimento, apresenta-se redigida sob a forma de artigos, com uma designação que traduz
sinteticamente o seu objeto principal, bem como uma exposição de motivos, dando, assim, cumprimento
aos requisitos formais previstos no n.º 1 do artigo 124.º do RAR. No entanto, face ao disposto na exposição
de motivos, bem como do seu articulado, designadamente sobre a eventualidade de haver lugar a alterações
com consequente cabimento no Orçamento do Estado (OE), o artigo 4.º do seu articulado estipula, caso seja
aprovado, que o início da vigência do futuro diploma coincida com a entrada “em vigor da lei do Orçamento do
Estado posterior à sua publicação”, permitindo deste modo ultrapassar o limite previsto no n.º 2 do artigo 120.º do
Regimento, e no n.º 3 do artigo 167.º da Constituição, que impede a apresentação de iniciativas que “envolvam, no
ano económico em curso, aumento das despesas ou diminuição das receitas do Estado previstas no Orçamento”.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 8
Refira-se, finalmente, que a presente iniciativa deu entrada e foi admitida no dia 31 do passado mês de maio,
tendo sido anunciada a 1 do corrente mês de junho e baixado neste mesmo dia à Comissão de Economia,
Inovação e Obras Públicas (6.ª CEIOP).
Dando cumprimento à Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, alterada pelas Leis n.os 2/2005, de 24 de janeiro,
26/2006, de 30 de junho, 42/2007, de 24 de agosto, e 43/2014, de 11 de julho, doravante designada de lei
formulário, a iniciativa legislativa, como referido anteriormente, apresenta uma exposição de motivos, bem como
uma designação que identifica o seu objeto, em conformidade com o disposto no n.º 2 do artigo 7.º da citada lei.
Considerando que a presente iniciativa visa proceder à primeira alteração da Lei n.º 52/2015, de 9 de junho,
conforme descrito no artigo 1.º do seu articulado e, igualmente, confirmado pela base de dados Digesto, sugere-
se que número ordem da alteração e a menção aos diplomas revogados passem a constar do título da lei em
caso de aprovação, dando cumprimento ao disposto no n.º 1 do artigo 6.º da lei formulário, que determina que
“Os diplomas que alterem outros devem indicar o número de ordem da alteração introduzida e, caso tenha
havido alterações anteriores, identificar aqueles diplomas que procederam a essas alterações, ainda que
incidam sobre outras normas”. Assim sendo, sugere-se, para efeitos de especialidade, a seguinte alteração ao
“Primeira alteração à Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, que “Aprova o Regime Jurídico do Serviço Público
do Transporte de Passageiros, revoga a Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, e o Regulamento de Transportes
em Automóveis (Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948)”.
Em caso de aprovação, a iniciativa em apreço, revestindo a forma de lei, será objeto de publicação na 1.ª
série do Diário da República, nos termos da alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário, entrando em vigor,
simultaneamente, com a entrada em vigor da Lei do Orçamento do Estado posterior à sua aprovação, dando-
se, igualmente, cumprimento ao disposto no n.º 1 do artigo 2.º do mesmo diploma, que determina que os
diplomas entram em vigor no dia neles fixado não podendo, todavia, entrar em vigor no dia da publicação.
face da «lei formulário».
Na prossecução da política de fomento das vias de comunicação e transportes conhecida como Fontismo
que teve início em 1851, após vários contratos com sociedades para o desenvolvimento do transporte ferroviário
em Portugal, foi a partir de 1860 que a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses desenvolveu este
meio de transporte no nosso país após a sucessiva rescisão de contratos com essas sociedades.
Na década de 1930, foi publicado o Decreto-Lei n.º 20.692, de 31 de dezembro de 1931, que aprovou os
novos Estatutos dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP), atribuindo à empresa a exploração de várias linhas
de caminho-de-ferro.
Esta tendência centralizadora foi intensificada em 1945 com a publicação da Lei n.º 2008, de 7 de setembro
de 1945, conhecida como a “Lei da coordenação dos transportes terrestres”. A nível dos transportes ferroviários,
este diploma determinou o plano de substituição de todas as concessões de linhas férreas ainda existentes por
uma concessão única, o que foi concretizado nos anos seguintes. Embora fosse uma sociedade anónima, tinha
a possibilidade legal de se financiar no Estado, e parte dos administradores do Conselho de Administração eram
nomeados pelo Estado. Este diploma alargou também o regime de concessão de serviço público de transporte
do sector ferroviário para o sector rodoviário, avançando com uma harmonização fiscal através da introdução
de impostos relativos aos transportes e avançando também para uma organização do mercado de transportes
Após a Revolução de 25 de Abril, é publicado o Decreto-Lei n.º 205-B/75, de 16 de abril, que nacionalizou a
20 DE JANEIRO DE 2017 9
Posteriormente, o Decreto-Lei n.º 701-D/75, de 17 de Dezembro, cria a empresa pública TRANSTEJO e
transfere para a mesma os bens e os serviços até à data prestados pela CP.
A REFER é constituída em 29 de abril de 1997, através da publicação do Decreto-Lei n.º 104/97, que institui
a criação da empresa responsável pela gestão das infraestruturas ferroviárias – REFER.
No ano seguinte, o Decreto-Lei n.º 299-B/98, de 29 de setembro cria o Instituto Nacional de Transporte
Ferroviário – INTF, a que em 2006 se sucede o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) por
via da publicação dos Decretos-Lei n.º 208/2006, de 27 de outubro, e 82/2007, de 27 de abril.
Por sua vez, o IMTT é sucedido pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), em 2012, por via do
Decreto-Lei n.º 236/2012, de 31 de outubro, tendo sido este diploma posteriormente alterado pelos Decretos-
Lei n.º 119/2013, de 21 de agosto, 44/2014, de 20 de março, 77/2014, de 14 de maio, 83/2015, de 21 de maio,
249-A/2015, de 9 de novembro, e 251-A/2015, de 17 de dezembro.
A Companhia Carris de Ferro de Lisboa também remonta ao século XIX, tendo sido fundada em 14 de
novembro de 1872 (Estatutos), em Lisboa.
Em 31 de maio de 1876 a Carris torna-se exclusivamente portuguesa, passando a Sociedade Anónima. No
ano seguinte, a Câmara Municipal de Lisboa assina um contrato com a Carris para a eletrificação das linhas.
Em 10 de abril de 1888, o Município de Lisboa outorga a concessão à Carris do serviço público de transportes
coletivos urbanos de passageiros na cidade de Lisboa.
No início do século XX a Carris expande o seu negócio aos elevadores públicos, e em 1944 aos autocarros
públicos. Através do Decreto-Lei n.º 688/73, de 21 de dezembro, o Governo do Estado Novo autorizou a Câmara
Municipal de Lisboa a renovar com a Carris, por mais 50 anos, a concessão dos transportes coletivos de
superfície com tração mecânica na capital, excluindo do contrato a Lisbon Electric Tramways, Ltd, cujo contrato
remontava a 1899.
Em 1975 a Carris foi nacionalizada por via do Decreto-Lei n.º 346/75, de 3 de junho, tendo sido o mencionado
Decreto-Lei n.º 688/73 posteriormente alterado pelos Decretos-Leis n.os 300/75, de 20 de junho, 485/88, de 30
de dezembro, e finalmente revogado pelo Decreto-Lei n.º 174/2014, de 5 de dezembro, sem prejuízo da
manutenção da concessão à Carris – e estabelecendo o quadro jurídico geral da concessão de serviço público
de transporte coletivo de superfície de passageiros na cidade de Lisboa.
O Metropolitano de Lisboa (ML) surge nos anos 1950 como empresa de serviço público de transporte, com
base no contrato de concessão autorizado pelo Decreto-Lei n.º 36 620, de 24 de novembro de 1947. Mais tarde,
em 1975, foi objeto de nacionalização pelo Decreto-Lei n.º 280-A/75, de 5 de junho, passando em 1978 a
empresa pública por via da publicação do Decreto-Lei n.º439/78, de 30 de dezembro.
Mais recentemente, foi alterado o regime jurídico aplicável ao ML, EPE, pelo Decreto-Lei n.º 148-A/2009, de
26 de junho, revogado posteriormente pelo Decreto-Lei n.º 175/2014, de 5 de Dezembro – que estabeleceu o
quadro jurídico geral da concessão de serviço público de transporte por metropolitano de passageiros na cidade
de Lisboa e nos concelhos limítrofes da Grande Lisboa.
Na “Introdução ao enquadramento regulatório dos transportes”, de Miguel Pupo Correia, no Capítulo II, o
autor aborda a questão da “evolução geral da política e regulação dos transportes” em Portugal. Nesta obra é
reforçada a constatação da inicial liberdade de mercado, à semelhança do transporte marítimo, ficando
relativamente ao transporte terrestre o papel do Estado relegado para a publicitação das concessões. Com o
desenvolvimento do transporte ferroviário, e devido ao seu impacto económico, o Estado começa a definir
obrigações às concessionárias, o que depois veio a levar à definição do conceito de serviço público. O advento
do transporte rodoviário no século XX leva o Estado a focar o serviço de transporte público na ferrovia, deixando
o transporte rodoviário na mão dos particulares – relativamente ao qual vigorou até 2015 o Regulamento de
Transportes em Automóveis (RTA), aprovado pelo Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948. No entanto,
a Lei n.º 52/2015, de 9 de junho revogou este diploma e este Regulamento, bem como os Decretos-Lei n.º 399-
E/84, de 28 de dezembro; 399-F/84, de 28 de dezembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 190/90, de 8 de junho;
artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 208/92, de 2 de outubro; e Decreto-Lei n.º 8/93, de 11 de janeiro.
Na década de 1960 começa a definir-se uma nova política para o sector dos transportes, que avança para
além do paradigma da década de quarenta, introduzindo o planeamento económico no sector, tendo como
objetivo a eficiência do transporte público.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 10
Após as já mencionadas nacionalizações do pós-Revolução de 25 de Abril, é publicada a Lei n.º 10/90, de
17 de março, de “Bases do Sistema de Transportes Terrestres”, que revogou a Lei n.º 2008 de 7 de setembro
de 1945, atualizando o quadro legal dos transportes terrestres. Este diploma foi posteriormente alterado pela Lei
n.º 3-B/2000, de 4 de abril, e pelos Decretos-Leis n.ºs 380/2007, de 13 de novembro, e 43/2008, de 10 de março.
Como Miguel Pupo Correia recorda na obra já mencionada, distingue-se a gestão do serviço público direta
da indireta: “É direta quando o ente público administrativo responsável pelo serviço assume com meios próprios
a organização e exercício da atividade dele objeto (ex.: serviços municipalizados das câmaras municipais). É
indireta quando aquele ente público transfere para uma outra entidade os seus poderes e deveres relativos a
tais organização e exercício, mas continua a deter a responsabilidade fundamental pela gestão suprema da
atividade.” Este último modelo tem sido a “fórmula prevalente nos países da Europa Ocidental […], sobretudo
por concessão”, tendo sido este também o modelo utilizado em Portugal até 1975, como pode ser percebido
através dos três exemplos de empresas de transporte público anteriormente apresentados.
O advento da Politica Comum de Transportes, com a assinatura do Tratado de Nice em 2001, veio focalizar
o transporte público à luz das preocupações da concorrência, face ao impacto económico do sector.
O Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007,
relativo ao serviço público de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros, que entrou em vigor em
dezembro de 2009, avança na definição das obrigações de serviço público de transporte de passageiros. Ao
nível nacional, estes documentos tiveram também reflexo no Plano Estratégico dos Transportes (PET), aprovado
pela Resolução do Conselho Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, e no Plano Estratégico de Transportes
e Infraestruturas (PETI3+), em que a competitividade, eficácia e eficiência do transporte público eram as ideias
aglutinadoras.
Em 2015, o XIX Governo apresentou a Proposta de Lei n.º 287/XII que visava a aprovação de “um novo
Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, por modo rodoviário, fluvial e ferroviário e
outros sistemas guiados, incluindo as disposições aplicáveis às obrigações de serviço público e respetiva
compensação”. Um dos eixos dessa iniciativa consistia na descentralização das competências em matéria de
transporte público, permitindo aos municípios exercerem competências nesta matéria - também com base no
disposto pela Lei n.º 75/2013, de 12 de setembro, “Estabelece o regime jurídico das autarquias locais, aprova o
estatuto das entidades intermunicipais, estabelece o regime jurídico da transferência de competências do Estado
para as autarquias locais e para as entidades intermunicipais e aprova o regime jurídico do associativismo
autárquico”.
Já as Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, cujo regime foi estabelecido pela Lei
n.º 1/2009, de 5 de janeiro, nunca haviam sido mandatadas com efetivos poderes de autoridade de transportes,
pelo que era proposto a revogação desse diploma, sendo criada a Autoridade de Mobilidade e Transportes. O
eixo principal, contudo, assentava na definição do serviço público de transportes de passageiros, das obrigações
e dos níveis mínimo a serem disponibilizados por quem preste esse serviço público, criando as condições para
que o Estado voltasse ao papel de autoridade e de regulador de um serviço público prestado por empresas de
transporte não estatais – delegando competências nas autoridades locais quando se tratasse de transporte
restrito a esse município ou região.
Esse processo legislativo deu origem à Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, “Aprova o Regime Jurídico do Serviço
Público de Transporte de Passageiros e revoga a Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, e o Regulamento de
Transportes em Automóveis (Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948)”.
Este diploma foi recentemente alterado no seu artigo 4.º, que definia o regime transitório de financiamento,
pelo artigo 191.º da Lei n.º 7-A/2016, de 30 de março, Orçamento do Estado para 2016”.
Complementarmente, podemos informar que a Lei do transporte de passageiros é aplicada através:
 Do Despacho n.º 9557-A/2015, de 21 de agosto, “Determina que em resposta ao pedido apresentado pela
Sociedade de Transportes Coletivos do Porto, SA, os títulos detidos por esta empresa ao abrigo do Regulamento
de Transportes em Automóveis, aprovado pelo Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948, são aditados às
linhas exploradas ao abrigo da concessão entre o Estado e a STCP”;
 E da Deliberação n.º 2200/2015, de 2 de dezembro, “Registo de informação sobre serviços de transporte
público de passageiros no SIGGESC”.
20 DE JANEIRO DE 2017 11
A presente iniciativa legislativa do PCP pretende modificar este quadro legislativo introduzido na anterior
legislatura, alterando e aditando artigos da referida Lei n.º 52/2015. As modificações propostas versam sobre a
definição e divisão das responsabilidades relativas aos transportes públicos entre o poder central e local, o
financiamento dos sistemas de transportes públicos e sua gestão privada ou pública.
Sobre esta temática, este pendente também uma outra iniciativa do BE com escopo semelhante, o Projeto
de Lei n.º 48/XIII (1.ª), que foi debatida em Plenário em 27 de novembro de 2015, com um conjunto de iniciativas
também relacionadas com este tema:
Tipo N.º Título
Determina o cancelamento e a reversão do processo de fusão, reestruturação e Projeto de
22/XIII (1.ª) subconcessão do serviço público de transporte público coletivo da Companhia de Lei
Carris de Ferro de Lisboa, SA, e do Metropolitano de Lisboa, EPE
Projeto de Determina o cancelamento e a reversão do ajuste direto e do processo de 25/XIII (1.ª)
Lei "subconcessão" a privados da STCP e Metro do Porto
Projeto de Altera as bases da concessão do sistema de Metro ligeiro do Porto e os Estatutos da 47/XIII (1.ª)
Lei Metro do Porto, SA
Projeto de Aprova o cancelamento e a reversão do processo de subconcessão da STCP e altera 49/XIII (1.ª)
Lei os Estatutos da STCP, SA, em anexo ao Decreto-Lei n.º 202/94, de 23 de julho
Mantém a personalidade jurídica e existência autónoma da Metropolitano de Lisboa, Projeto de
50/XIII (1.ª) EPE, da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, SA, da Transtejo – Transportes do Lei
Tejo, SA, e da Soflusa – Sociedade Fluvial de Transportes, SA
Recomenda ao Governo a anulação da subconcessão dos sistemas de Transporte da Projeto de
12/XIII (1.ª) Companhia Carris de Ferro de Lisboa, SA (Carris, SA) e do Metropolitano de Lisboa, Resolução
EPE (ML, EPE)
Recomenda ao Governo a revogação e a reversão das subconcessões dos sistemas Projeto de
13/XIII (1.ª) de transporte da Metro do Porto, SA, e da Sociedade de Transportes Coletivos do Resolução
Projeto de 16/XIII (1.ª) Pela gestão pública das empresas STCP e Metro do Porto
Projeto de Sobre o cancelamento e a reversão do processo de fusão, reestruturação e 17/XIII (1.ª)
Resolução subconcessão dos sistemas de transporte da Carris e do Metropolitano de Lisboa
Esse processo legislativo deu origem à Lei n.º 22/2016, de 4 de agosto.
A legislação comparada é apresentada para os seguintes países da União Europeia: Alemanha, França e
A Alemanha dispõe dos seguintes diplomas sobre a matéria:
 Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs1(Regionalisierungsgesetz - RegG
(Act on the regionalization of public transport), aprovada em 1993, que entrou em vigor em 1996, com as
alterações introduzidas em 2013;
 Novelle des Personenbeförderungsgesetzes2– PBefG (German Passenger Transport Act), na sua versão
consolidada de 2013;
1 Diploma em alemão. 2 Diploma em alemão.
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 Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden3 -
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG (Act on federal financial assistance to improve the traffic
conditions of the communities), de 1971, com as alterações introduzidas em 1988 e 2011.
De acordo com o Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (§2), transporte público
é o serviço de transporte geral, regular e acessível de pessoas, feito sobretudo para resolver as necessidades
de transporte em áreas urbanas, suburbanas e regionais. Assim, o transporte, na maioria dos casos, faz-se
numa área de 50 km ou quando a realização de uma viagem inteira não excede uma hora, assumindo as
autoridades públicas o seu correto funcionamento.
O fornecimento de transporte público neste país foi marcado, na década de 90 do século passado, com a
reforma do transporte ferroviário aprovada pelo diploma em questão e que transferiu a responsabilidade pelo
transporte regional do Governo Federal para os Bundesländer. Aí, apenas uma autoridade (Public Transport
Authorities - Aufgabenträger) possuía a responsabilidade sobre todos os transportes públicos, tornando possível,
na sua área de atuação, a conceção de um plano de transporte integrado que incluísse as linhas, volume de
tráfego, compatibilização de horários e tarifários.
O planeamento e organização dos transportes públicos é assim assumido por um conjunto multinível de
administrações, com destaque para os Bundesländer, administração local e Lander PTAs (Public Transport
Authorities [Aufgabenträger]).
O Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructuret tem também competências a esse nível:
 Planeamento do futuro investimento nos transportes, em conjunto com os Lander e de outros órgãos;
 Financiamento do sistema de transportes públicos;
 Desenvolvimento do sistema de transporte como forma de apoiar o crescimento económico, reduzir as
emissões de carbono e melhorar a qualidade de vida das pessoas;
 Responsabilidade pela elaboração de planos de transporte regionais – Nahverkehrsplan (Public transport
plan) de forma clara e não discriminatória;
 Coordenar carreiras, horários e tarifários e assegurar a sua interoperabilidade;
 Promover o transporte público local, incluindo o transporte escolar;
 Desenvolver planos para a melhor infraestrutura de transporte;
 Gerir os sistemas de viagens concessionárias para idosos, pessoas com deficiência e jovens;
 Proporcionar uma estratégia de transportes seguros e competitivos para a economia;
 Assegurar o desenvolvimento e expansão da infraestrutura federal de transportes
Bundesverkehrswegepläne - BVWP(Plano Federal de Infraestrutura de Transportes), definindo as
prioridades de investimento estabelecidas quer para a sua preservação quer para novas construções;
 Promover a mobilidade sustentável através de campanhas de redução de transportes particulares, bem
como de estímulo à adoção de viaturas elétricas;
 Segurança dos transportes.
A contratação de serviço de transportes públicos requer a obrigação de concurso público ao qual podem
concorrer operadores com quadro profissional detentor de prova de qualificação profissional especial e que não
possuam dívidas ao fisco ou segurança social. A duração mínima do contrato é de cinco anos e todas as
empresas de transporte têm direito a financiamento regional e municipal.
Cabe às Public Transport Authorities gerir todo o processo negocial.
O transporte público é objeto de financiamento regional e municipal, de acordo com os diplomas Gesetz zur
Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs4(Regionalisierungsgesetz - RegG (Act on the
regionalization of public transport) e Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der
3 Diploma em alemão. 4 Diploma em alemão.
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Verkehrsverhältnisse der Gemeinden5 - Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG (Act on federal financial
assistance to improve the traffic conditions of the communities), sendo gerido de acordo com os planos de
transporte regionais e locais elaborados pelas PTAs.
Para promover a inovação no sistema, os operadores (ou PTAs) podem propor a prestação de um novo
serviço (adicional) a qualquer momento. A solicitação da parte interessada, e envolvendo os PTAs, o LA
(Licensing Authority [Genehmigungsbehörde]) determina se o serviço proposto é realmente novo.
O legislador alemão implementou um quadro específico para a adjudicação de contratos estruturados em
torno de dois tipos paralelos de licença dentro de um mercado único:
i. Licenças não-comerciais (ge-meinwirtschaftliche Genehmigung, ver § 13a da PBefG) e
ii. Licenças comerciais (eigenwirtschaftliche Genehmigung, ver § 13 da PBefG).
Na prática, os dois tipos de licenças asseguram a exclusividade do operador.
A localização e o raio geográfico dos serviços de transportes públicos são determinantes nas competências
das diferentes divisões territoriais: regiões, departamentos, municípios e seus agrupamentos, conforme as
disposições da Loi n.º 82-1153, du 30 décembre 1982, loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI),
considerada como o ato fundador da organização dos transportes públicos em França.
A LOTI distingue os transportes públicos urbanos assegurados pelos municípios e seus agrupamentos, dos
transportes públicos interurbanos, geridos pelos departamentos e as regiões.
As Autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) desde 1971 beneficiam de um imposto
especificamente destinado ao financiamento dos transportes públicos urbanos: o versement transport (VT). Os
departamentos e as regiões não beneficiam de este recurso; o financiamento dos transportes interurbanos
opera-se principalmente através de subvenções do orçamento da coletividade territorial autoridade responsável
O versement transport constitui uma das soluções para fazer face à crise dos transportes públicos urbanos
dos anos 60 e foi instituído em 1971 pela Loi n.º 71-559, du 12 juillet 1971, relativa à obrigação de certos
trabalhadores de Paris e dos departamentos limítrofes de pagarem um imposto destinado aos transportes
públicos para a região de Île-de-France [composta de 8 departamentos] e alargado em 1973 pela Loi n.º 73-640,
du 11 juillet 1973, que autorizou alguns municípios e estabelecimentos públicos a instituir um pagamento
destinado aos transportes públicos, revogada pela Loi n.º 96-142, du 21 février 1996, relativa à parte legislativa
do Code général des collectivités territoriales.
O VT constitui o principal recurso de financiamento dos transportes coletivos urbanos em França e é um
imposto assente sobre o salário bruto pago pelos trabalhadores, cobrado localmente. Aplica-se segundo as
disposições dos artigos L. 2531-2 e s. (para a região da Île-de-France) e L. 2333-64 (para as outras regiões) do
Code général des collectivités territoriales, às pessoas físicas ou morais, públicas ou privadas, com mais de
nove empregados, num município ou num «estabelecimento público de cooperação intermunicipal» (EPCI)
competente para a organização de transportes urbanos, quando a população é superior a 10 000 habitantes.
Assim o VT varia em função da população do «perímetro de transportes urbanos» (PTU). As assembleias
deliberantes dos AOTU fixam livremente a taxa do VT em vigor no seio do seu PTU.
De forma geral, a contribuição dos utilizadores cobre 20% das despesas e o equilíbrio do orçamento faz-se
através de dotações do orçamento geral dos AOTU, que representa cerca de 40%, em média. A quota do Estado
5 Diploma em alemão.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 14
A título de exemplo, publica-se o modo de financiamento dos transportes públicos do Syndicat des transports
d'Île-de-France (STIF), organizador dos transportes públicos dos habitantes franciliens (coletividades locais da
Île-de-France – região, cidade de Paris e 7 outros departamentos).
No ano de 2012, os montantes destinados a financiar os transportes públicos elevaram-se a 8608 milhões
de euros e dividiram-se segundo o esquema seguinte:
Anualmente o STIF decide as tarifas, que dependem das receitas tarifárias. No entanto, estas receitas não
são cobradas diretamente pelo STIF, mas pelas transportadoras (SNCF, RATP e empresas d’OPTILE). Algumas
subvenções públicas não transitam pelo STIF; trata-se da participação financeira de alguns títulos de transporte
e de subvenções aos serviços de transportes locais.
Três fatores estão na origem do dinamismo do produto do VT desde a sua criação:
1. Diminuição do número de habitantes dos AOTU que pode beneficiar deste recurso – entre a sua criação
em 1971, a sua generalização em 1973 e a sua última grande alteração regulamentar em 2000, o número de
habitantes a partir do qual as AOTU cobram VT passou de 300 000 a 10 000 habitantes.
Etapas legislativas e regulamentares da diminuição do patamar de cobrança do VT:
Regulamento Modificação
Loi n.º 71-559, du 12 juillet 1971, pagamento dos trabalhadores Criação do VT para as AOTU da região destinado aos transportes públicos da região parisiense da Île-de-France.
Loi n.º 73-640, du 11 juillet 1973, autorizando alguns municípios Generalização do VT para as AOTU fora e estabelecimentos públicos a instituir a cobrança destinada aos da Île-de-France cuja população seja transportes públicos superior a 300 000 habitantes.
Décret n.º 74-933, du 7 novembre 1974, que estende aos Diminuição do patamar para 100 000
municípios e aos estabelecimentos públicos de mais de 100 000 habitantes.
habitantes as disposições da Loi n.º 73-640, du 11 juillet 1973.
Loi n.º 82-1153, du 30 décembre 1982, de orientação dos Diminuição do patamar para 30 000 tranportes interiores habitantes.
Diminuição do patamar para 20 000 Loi n.º 92-1376, du 30 décembre 1992, das finanças para 1993
Loi n.º 2000-1208, du 13 décembre 2000, relativa à Diminuição do patamar para 10 000 solidariedade e à renovação urbana habitantes.
2. Evolução das taxas do VT – as assembleias deliberantes das AOTU fixam livremente as taxas de VT no
seio do seu perímetro de transportes urbanos, com os limites das taxas fixadas por Lei, determinadas em função
de quatro elementos:
20 DE JANEIRO DE 2017 15
 Localização do PTU (Île-de-France ou fora da Île-de-France);
 Tamanho da aglomeração;
 Existência ou não de um transporte público que circule numa via ou num espaço próprio (autocarro ou
 Forma jurídica da AOTU (os estabelecimento público de cooperação intermunicipal dispõem dum bónus
nesta matéria desde 1999, assim como os municípios classificados como turísticos desde 2010).
3. Desenvolvimento das estruturas intermunicipais – a Loi n.º 99-586, du 12 juillet 1999, (relativa ao reforço
e à simplificação da cooperação intermunicipal) conduziu ao aumento do número dos AOTU que podem
beneficiar do VT, criando comunidades de aglomerações e reforçando as comunidades urbanas, para as quais
a organização e a gestão dos transportes públicos é obrigatória.
No Reino Unido, os transportes aéreos, ferroviários e rodoviários encontram-se regulados, de uma forma
geral, pelo Transport Act 2000 e por diplomas específicos.
Assim, e no que diz respeito ao transporte ferroviário, estão em vigor os diplomas Railways and Transport
Safety Act, 2003 e o Railways Act, 2005.
Quanto ao transporte rodoviário, temos o London Regional Transport Act, 1996 e o Local Transport Act, 2008
A necessidade de coordenação e planeamento dos transportes públicos inclui:
 Apoio ao crescimento económico (melhorando os tempos de viagem, permitindo que as pessoas cheguem
aos seus postos de trabalho, apoiando o crescimento de novos núcleos habitacionais);
 Combater as alterações climáticas;
 Promoção da igualdade de oportunidades (inclusão social, a regeneração de áreas carentes ou remotas,
que não permitem que os cidadãos se desloquem para empregos e serviços, reduzindo a diferença entre as
taxas de crescimento económico das diferentes regiões);
 Melhor segurança e saúde (redução de acidentes, melhorando a qualidade do ar, incentivando
caminhadas e ciclismo, a redução do crime);
 Melhorar a qualidade de vida (melhoria do ambiente local, minimizando o ruído, a integração dos
transportes e do ambiente, melhorando a experiência de deslocação de pessoas).
A competência de organização da rede de transportes públicos recai nas seguintes agências: Administração
Local, Integrated Transport Authority dos Conselhos, Department for Transport, Office for Rail Regulations
(ORR)6 e Secretary of State for Transport.
De acordo com a parte 5 do Local Transport Act, 2008, cada conselho deve criar uma Integrated Transport
Authority (ITA), com o objetivo de proceder à gestão integrada dos transportes públicos na sua área de atuação,
bem como proceder ao seu financiamento.
As ITAs são responsáveis por:
 Planeamento do futuro investimento nos transportes, em conjunto com os conselhos distritais e de outros
 Obtenção de fundos para investimento nos transportes;
 Desenvolvimento do sistema de transporte para apoiar o crescimento económico, reduzir as emissões de
carbono e melhorar a qualidade de vida das pessoas;
 Fornecer estações e abrigos para autocarros;
 Fornecer informações precisas sobre carreiras e horários;
6 Autoridade independente responsável pela regulação do setor ferroviário.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 16
 Garantir a prestação de serviços locais de autocarros (que não seriam fornecidas numa base comercial
por operadores privados), incluindo serviços de casa às aulas e o serviço AccessBus;
 Gerir os sistemas de viagens concessionárias para idosos, pessoas com deficiência e jovens.
 Fornecimento de política, orientação e financiamento para as autoridades locais para as ajudar a executar
e manter suas redes de estradas, melhorar as viagens dos passageiros, e desenvolver novos esquemas de
 Investir, mantendo e operando cerca de 4300 milhas de autoestrada e rede rodoviária na Inglaterra
através da Highways Agency;
 Definição da orientação estratégica para a indústria ferroviária na Inglaterra e País de Gales –
financiamento do investimento em infraestrutura por meio de Network Rail, atribuição e gestão de franquias
ferroviárias e de regulação das tarifas ferroviárias;
 Melhoria dos serviços rodoviários ingleses através do seu financiamento e regulação;
 Trabalhar para tornar as estradas menos congestionada e poluídas através da promoção do transporte
de baixo carbono, incluindo ciclismo e caminhadas;
 Incentivar o uso de novas tecnologias como a sistema de bilhetes inteligentes e veículos de baixo carbono;
 Manutenção de elevados padrões de segurança e de segurança no transporte.
Com a responsabilidade global sobre as políticas do Department for Transport, que incluem:
 Estratégia de transportes, incluindo o crescimento económico e as mudanças climáticas;
 Revisão do financiamento do setor;
 Segurança dos transportes;
 Rede ferroviária de alta velocidade.
A contratação de serviço de transportes públicos (secção 130 do Transport Act, 2000) é feita de acordo com
 Abertura de concurso por convite;
 O contrato não deve exceder os 5 anos (aumentados para 8 anos, no caso dos transportes rodoviários,
através do Local Transport Act, 2008);
 Os concorrentes devem possuir uma licença PSV (Public Service Vehicle);
 Possuir uma autorização de autocarro público.
O financiamento do transporte ferroviário pelo Estado é assegurado na Parte 2 do Railways Act, 2005. Já
quanto ao transporte rodoviário, o financiamento é assegurado através das administrações locais; seja pelas
Integrated Transport Authority isoladas ou em uniões estratégicas de até cinco Autoridades, quer através de
empréstimos solicitados ao Governo central.
O licenciamento (obrigatório) encontra-se previsto nos seguintes regulamentos:
 The Road Transport Operator Regulations, 2011;
 The Public Service Vehicles (Community Licences) Regulations 2011;
 The Good Vehicles (Community Licences) Regulations 2011. Statutory Instruments 2011 No. 2633. Road
E é feito mediante a atribuição de licenças PSV. Existem 4 tipos de licenças PSV (e a cidade de Londres
possui regulação própria):
 Licença standard para operações de âmbito nacional;
20 DE JANEIRO DE 2017 17
 Licença standard para operações nacionais e internacionais;
 Licença restrita para operações em pequena escala, com utilização de um ou dois veículos e o transporte
máximo de 8 passageiros;
 Licença restrita especial utilizada para serviço de táxis locais. Este serviço deve ser registado nos Traffic
Commissioner locais.
O licenciamento em Londres exige a atribuição da London Service Permit, pelos Transport for London (TfL).
Efetuada uma consulta à base de dados da atividade parlamentar (AP) sobre iniciativas sobre matéria
idêntica ou conexa, verificou-se a existência da seguinte iniciativa na presente legislatura:
 Projeto de Lei n.º 250/XIII (1.ª) (PCP) — Confirma o passe social intermodal como título em todos os
transportes coletivos de passageiros e atualiza o âmbito geográfico das respetivas coroas na Área Metropolitana
Consultada a base de dados da Atividade Parlamentar (AP) não se identificaram petições pendentes sobre
matéria idêntica.
Por despacho de S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República, datado de 31 de maio do corrente ano,
procedeu-se à audição dos órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
Foi solicitada também, por ofício do Sr. Presidente da Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas,
a pronúncia da Associação Nacional de Municípios Portugueses,
Pronunciaram-se, a propósito desta iniciativa legislativa, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos
Açores, o Governo Regional dos Açores, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira, o Governo
Regional da Madeira e a Associação Nacional dos Municípios Portugueses.
Em face da informação disponível não se afigura possível quantificar ou determinar os eventuais encargos
resultantes da aprovação da presente iniciativa. Todavia, em caso de aprovação e face à eventualidade dos
mesmos poderem ocorrer, salvaguarda-se que o início da vigência da futura lei se efetua, simultaneamente,
com a entrada em vigor do Orçamento do Estado posterior à sua aprovação, em conformidade com o disposto
no artigo 4.º do seu articulado.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 18
PROJETO DE LEI N.O 373/XIII (2.ª)
ALTERA O DECRETO-LEI N.º 241/2007, DE 21 DE JUNHO (DEFINE O REGIME JURÍDICO APLICÁVEL
AOS BOMBEIROS PORTUGUESES NO TERRITÓRIO CONTINENTAL), CRIANDO NORMAS SOBRE
DISPENSA DE SERVIÇO DOS BOMBEIROS QUE DESEMPENHAM FUNÇÕES NA ADMINISTRAÇÃO
Todos os anos Portugal é fustigado pelo flagelo dos incêndios florestais, e, particularmente durante a fase
mais crítica – a fase Charlie – a necessidade de disponibilização de todo o efetivo existente torna-se imperiosa.
O nosso dispositivo de combate a incêndios depende da disponibilidade de muitos cidadãos que são
O contributo dos bombeiros voluntários, especialmente requisitado nesse período que, em regra, vai de 1 de
julho a 30 de setembro, obriga-os em muitos casos a pedirem dispensa dos seus empregos na Administração
Pública direta, indireta e autónoma do Estado.
Durante mais de 10 anos, era prática normal a aprovação anual, mediante Resolução do Conselho de
Ministros, de um regime excecional de dispensa dos bombeiros voluntários que sejam funcionários da
administração direta e indireta e autónoma do Estado, quando fossem chamados pelo respetivo corpo de
bombeiros para combater um incêndio florestal.
Em 2016, o Governo não aprovou o regime de exceção que permite a estes bombeiros voluntários faltarem
ao serviço, sem limite de faltas, para combater os incêndios na altura mais crítica, tendo informado a Liga dos
Bombeiros desse facto em plena fase Charlie.
Está em causa a colaboração de cerca de cinco mil bombeiros que são funcionários públicos - a quem a lei
assegura apenas três dias por mês, em média, 36 dias por ano no total, de faltas justificadas - privando dezenas
de corporações de recorrer ao trabalho destes voluntários, assim enfraquecendo a sua capacidade e eficácia no
Deste modo, urge consagrar como regra, no regime jurídico aprovado pelo Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21
de junho, a dispensa que até agora tem constado de deliberações do Conselho de Ministros.
Mas com um alcance alargado: deverão enquadrar-se igualmente naquela dispensa outras ocorrências que,
não sendo incêndios, se integram no conceito genérico de emergência de proteção civil, desde que em situação
de alerta especial de nível vermelho emitido por órgão do Sistema Integrado de Operações de Proteção e
Socorro, ativação de Plano de Emergência de âmbito municipal ou distrital ou no âmbito de outros dispositivos
A presente lei altera o Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, que “Define o regime jurídico aplicável aos
bombeiros portugueses no território continental”.
São aditados os artigos 26.º-A e 26.º-B ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, com a seguinte redação:
20 DE JANEIRO DE 2017 19
“Artigo 26.º-A
1 – Durante o período crítico determinado no âmbito do Sistema de Defesa da Floresta contra Incêndios é
estabelecido um regime excecional de dispensa de serviço público dos trabalhadores da administração direta e
indireta do Estado, incluindo da administração autónoma, que cumulativamente sejam bombeiros voluntários,
quando sejam chamados pelo respetivo corpo de bombeiros para combater um incêndio florestal.
2 – Para efeitos do disposto no número anterior:
a) O comandante do corpo de bombeiros informa o imediato superior hierárquico do trabalhador, por
qualquer meio ao seu dispor, sobre o dia e a hora a partir dos quais ele é chamado;
b) A informação a que se refere a alínea anterior é, logo que possível, confirmada por documento escrito,
c) Quando a chamada ao serviço do corpo de bombeiros ocorrer em período de férias, estas consideram-
se interrompidas, sendo os correspondentes dias gozados em momento a acordar com o dirigente do
d) Terminada a chamada ao serviço do corpo de bombeiros, o respetivo comandante confirma junto do
imediato superior hierárquico do trabalhador, por documento escrito, devidamente assinado, os dias em
que aquela ocorreu.
“Artigo 26.º-B
a) Em caso de declaração de alerta especial, de nível vermelho, pela Autoridade Nacional de Proteção
b) Quando esteja em causa a participação em Dispositivo Especial constituído nos termos previsto no
Sistema Integrado de Operações de Proteção e Socorro;
c) Quando seja acionado plano de emergência de proteção civil, de âmbito municipal ou distrital, pelas
entidades competentes”.
Palácio de São Bento, 19 de janeiro de 2017.
Os Deputados do CDS-PP: Nuno Magalhães — Telmo Correia — Vânia Dias da Silva — Filipe Lobo d'Ávila
— João Pinho de Almeida.
PROJETO DE LEI N.o 374/XIII (2.ª)
DETERMINA A ATUALIZAÇÃO ANUAL DOS HONORÁRIOS DOS SERVIÇOS JURÍDICOS
PRESTADOS PELOS ADVOGADOS NO ÂMBITO DO APOIO JUDICIÁRIO (SEGUNDA ALTERAÇÃO À LEI
N.º 34/2004, DE 29 DE JULHO)
A Lei n.º 34/2004, de 29 de julho, que estabelece o regime de acesso ao direito e aos tribunais, remete para
portaria conjunta dos Ministros das Finanças e da Justiça a definição dos termos em que o Estado garante a
remuneração dos profissionais forenses pelos serviços prestados no âmbito da proteção jurídica, bem como o
reembolso das respetivas despesas.
O diploma atualmente vigente nesta matéria é a Portaria n.º 1386/2004, de 10 de novembro, repristinada
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 20
com alterações pela Portaria n.º 210/2008, de 29 de fevereiro.
A fixação de honorários dos advogados que asseguram a proteção jurídica é efetuada, por via dessa portaria,
em unidades de referência que correspondem a ¼ da unidade de conta a que se refere o Código das Custas
Por seu turno, a unidade de conta processual é indexada ao Indexante dos Apoios Sociais, ficando o seu
montante dependente do valor do IAS. A suspensão do valor do IAS ocorrida há alguns anos fez com que os
honorários dos advogados que prestam assistência judiciária não sejam atualizados desde 2010.
O Orçamento do Estado para 2017 veio descongelar o valor do IAS determinando o seu aumento em 0,7%.
Tal aumento implicaria o aumento do valor das custas processuais.
Sucede porém que, como é amplamente reconhecido, o valor das custas processuais é um elemento
dissuasor do acesso à Justiça por parte da maioria dos cidadãos que põe em causa o direito constitucional de
acesso ao direito e aos tribunais e à tutela jurisdicional efetiva.
Perante um valor das custas processuais que já se afigura escandaloso, seria indesejável que o ano de 2017
ficasse marcado por mais um aumento das custas processuais. Daí que o PCP tenha proposto, com sucesso,
que o valor da unidade processual de conta fosse desindexado do valor do IAS no ano de 2017.
Tal decisão, que reputamos de inteiramente justa, e que não exclui propostas futuras de redução substancial
das custas, tem um efeito que não é desejável, que é o de manter congelados os montantes da remuneração
do apoio judiciário.
Tal congelamento não decorre de uma opção legislativa. Não consta da Lei n.º 34/2004, de 29 de julho,
nenhuma disposição que obrigue a indexar a remuneração do apoio judiciário à unidade de conta processual.
Essa opção decorre exclusivamente da portaria regulamentadora que, do nosso ponto de vista, pode e deve ser
Assim, o Grupo Parlamentar do PCP, com a presente iniciativa, propõe que a Lei n.º 34/2004, de 29 de julho,
seja alterada de modo a vincular o Governo a atualizar anualmente o valor das remunerações devidas aos
advogados no âmbito do apoio judiciário, de acordo com a evolução da inflação e tendo em conta a necessidade
de assegurar uma remuneração digna e justa à prestação desse serviço público.
O artigo 36.º da Lei n.º 34/2004, de 29 de julho, alterada pela Lei n.º 47/2007, de 28 de agosto, passa a ter a
1. (Sem alteração)
2. Os encargos decorrentes da concessão de apoio judiciário nas modalidades previstas nas alíneas b), c),
e) e f) do n.º 1 do artigo 16.º são atualizados anualmente por portaria do membro do Governo responsável pela
área da Justiça, tendo em conta a evolução da inflação e a necessidade de garantir uma remuneração digna e
justa aos advogados intervenientes.
3. A portaria referida no número anterior deve ser publicada até 31 de dezembro de cada ano para vigorar
Assembleia da República, 19 de janeiro de 2017.
Os Deputados do PCP: António Filipe — João Oliveira — Jorge Machado — João Ramos — Bruno Dias —
Diana Ferreira — Carla Cruz — Miguel Tiago — Paulo Sá — Ana Mesquita — Ana Virgínia Pereira — Paula
Santos — Rita Rato.
20 DE JANEIRO DE 2017 21
PROJETO DE LEI N.o 375/XIII (2.ª)
PREVINE E COMBATE O ASSÉDIO NO LOCAL DE TRABALHO (DÉCIMA SEGUNDA ALTERAÇÃO AO
CÓDIGO DO TRABALHO E QUINTA ALTERAÇÃO AO CÓDIGO DO PROCESSO DO TRABALHO)
Sucessivas alterações legislativas introduzidas ao longo dos últimos anos, e em particular nos últimos quatro
anos do Governo PSD/CDS, caracterizadas pela facilitação e embaratecimento do despedimento, a
generalização da precariedade, o aumento e desregulação dos horários de trabalho, os custos com a Justiça e
a morosidade dos processos, agravaram a vulnerabilidade e desproteção dos trabalhadores face a práticas
reiteradas e atentatórias da sua dignidade.
Nos últimos anos agravou-se de forma muito acelerada o clima de desrespeito e violação de direitos nos
locais de trabalho, práticas reiteradas de ameaça, pressão direta e indireta, chantagem, violência psicológica,
repressão sobre os trabalhadores, como forma de reforço do poder do patronato e de fragilização da ação
Quase sempre estas práticas tendem a transformar-se em coação psicológica permanente, com
consequências para lá do espaço do local de trabalho, gerando profundas instabilidades e angústias na vida
pessoal e familiar. Para além desta dimensão individual, a promoção desta “política do medo” comporta uma
dimensão coletiva, de condicionamento ou mesmo impedimento do exercício de direitos, liberdades e garantias
constitucionais dos trabalhadores em muitas empresas e serviços, do sector privado e público, o que desde logo
representa uma profunda degradação do regime democrático.
Em Portugal, o estudo e acompanhamento do assédio no local de trabalho, pese embora não sejam uma
realidade recente, tem sido alvo de estudo e análise ainda insuficiente.
O assédio não é um ato isolado, mas um processo de aproveitamento da debilidade ou fragilidade da vítima,
ou da sua posição profissional hierarquicamente inferior, ou do seu vínculo precário, com vista a atingir a sua
dignidade, provocando danos nos seus direitos, na sua integridade moral e física.
A psiquiatra e psicoterapeuta Marie-France Hirigoyen, especialista nas áreas da vitimologia e gestão do
stress no local de trabalho, define o assédio no local de trabalho como “qualquer comportamento abusivo (gesto,
palavra, comportamento, atitude), que atente, pela sua repetição ou sistematização, contra a dignidade ou a
integridade psíquica ou física de uma pessoa, pondo em perigo o seu emprego ou degradando o clima de
A Task Force on the Prevention of Workplace Bullyng no Relatório de 2001, definiu o assédio no local de
trabalho como “o comportamento inadequado repetitivo, direto ou indireto, verbal ou físico, levado a cabo por
uma ou mais pessoas, contra uma ou mais pessoas, no local de trabalho, que pode ser considerada, em termos
razoáveis, contrário ao direito do indivíduo à dignidade no trabalho. Um incidente isolado do comportamento
descrito nesta definição pode ser uma afronta à dignidade no trabalho(…)".
Estudos e realidade têm provado a existência de uma relação direta entre o assédio no trabalho e o stress
ou o trabalho sob forte tensão, uma concorrência acrescida, uma segurança profissional reduzida ou uma
situação laboral precária. A precariedade e instabilidade no ambiente de trabalho, constantes alterações de
equipas de trabalho, o estímulo a práticas competitivas entre profissionais que desempenham as mesmas
funções, por meio de avaliações de desempenho individualizadas, são, alguns dos fatores que propiciam o
desenvolvimento crescente de práticas de assédio no trabalho.
O assédio tem consequências profundas na saúde física e psíquica não só na própria vítima como também
nos familiares e pessoas próximas (vítimas indiretas), que de forma geral obriga a assistência médica e
psicoterapêutica; induz a ausências por razões de doença ou os conduz à demissão; aumento do absentismo,
redução da produtividade não conseguindo exercer o seu trabalho eficazmente e sem constrangimentos.
Num documento específico de ação da CGTP de combate ao assédio, são destacados como “os principais
sintomas, físicos e psicológicos, que afetam as vítimas de assédio, destacam-se: dores generalizadas, crises de
choro, palpitações, tremores, sentimento de inutilidade, insónia ou sonolência excessiva, depressão, vontade de
vingança, aumento da pressão arterial, dor de cabeça, distúrbios digestivos, tonturas, tentativa ou ideia de
suicídio, falta de apetite, falta de ar”.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 22
Na verdade, o assédio não representa um desvio organizacional, mas antes, o espírito e princípio da “gestão
dos recursos humanos” sustentado nos valores da “excelência” e do individualismo, imposto através de
mecanismos de controlo subtis da subjetividade e pela degradação das relações de trabalho. Ora, o assédio é
parte integrante de uma estratégia de gestão de controlo do trabalho de acordo com as necessidades imediatas
No âmbito de um projeto de parceria promovido pela CITE (Comissão para a Igualdade no Trabalho e no
Emprego), o CIEG – Centro Interdisciplinar de Estudos de Género desenvolveu em 2015 o estudo “Assédio
Sexual e Moral no local de trabalho”.
De acordo com este estudo conclui-se que, no nosso país embora a maioria das vítimas do assédio sejam
mulheres, estas formas de violência psicológica no local de trabalho afetam também um número expressivo de
homens (15,9%). Comparando estes resultados com a média nos outros países europeus conclui-se que, em
Portugal quer o assédio sexual, quer o assédio em geral apresenta números muito elevados.
Identifica também que, as situações de assédio mais frequentes no local de trabalho em Portugal são a
intimidação (48,1%) e a perseguição profissional (46,5%), sendo que a proporção de mulheres e de homens que
se dizem alvo de intimidação ou de perseguição profissional é relativamente aproximada.
No entanto, a frequência de mulheres a referir ser intimidada é superior à dos homens (respetivamente 49%
de mulheres e cerca de 46% de homens) sendo de assinalar que cerca de metade das mulheres assediadas é
alvo de assédio do tipo intimidação. Por sua vez, o número de homens alvo de perseguição profissional é
superior ao número de mulheres (respetivamente cerca de 49% de homens e cerca de 45% de mulheres)
representando cerca de metade dos homens assediados.
O assédio no local de trabalho afeta cerca de metade das mulheres (51,9%) e dos homens (50,5%) até aos
34 anos de idade. Apesar disto, entre os homens é mais frequente ocorrer assédio entre os 35 e os 44 anos,
enquanto entre as mulheres é mais frequente entre 25 e os 34 anos, o escalão etário abaixo, ou seja, mais
O estudo identifica como os sectores de atividade mais representativos das situações de assédio vividas
pelas mulheres são: Alojamento, restauração e similares (16,9%); Comércio por grosso ou retalho (16,4%);
Atividades administrativas e dos serviços de apoio (9,7%). Os sectores de atividade onde é mais frequente
acontecer assédio entre os homens são: Comércio por grosso ou retalho (17%); Alojamento, restauração e
similares (15,9%); Construção (12,5%).
Outro dado importante, a maioria das mulheres e dos homens alvo de assédio no local de trabalho têm
vínculos laborais marcados pela precariedade, isto é, pelo conjunto dos seguintes vínculos: contratos a termo
certo (48,8% dos homens; 52,3% das mulheres), recibos verdes (2,3% dos homens; 1% das mulheres) ou
estágios remunerados (1,2% dos homens e 2,5% das mulheres).
Conscientes de que este é um flagelo complexo e que exige medidas multidisciplinares, o PCP visa com esta
iniciativa legislativa reforçar um caminho simultaneamente preventivo, punitivo e reparador. Não excluímos, pelo
contrário, continuar a intervir sobre este tema, na ligação com as áreas da saúde, educação, fiscalização.
1 – Que os atos discriminatórios lesivos de trabalhador, consubstanciados na prática de assédio, se
considerem riscos laborais para a saúde do trabalhador.
2 – Responsabilização solidária da entidade empregadora pelos danos causados ao trabalhador vítima de
assédio, por outro trabalhador.
3 – A proteção do trabalhador vitima e das testemunhas, os quais não poderão ser alvo de quaisquer
procedimentos disciplinares com fundamento em factos ou declarações prestadas no âmbito do processo judicial
e/ou contraordenacional com base na prática de assédio.
20 DE JANEIRO DE 2017 23
4 – Fundamentação do despedimento ilícito e do despedimento por justa causa por iniciativa do trabalhador,
com fundamento na prática de assédio.
5 – Seja considerado um elenco de sanções acessórias a imputar ao empregador pela prática de assédio,
como a interdição do exercício de atividade no estabelecimento, unidade fabril ou estaleiro onde se verificar a
infração, a privação do direito de participar em arrematações ou concursos públicos e a privação do direito em
candidatar-se a quaisquer medidas ativas de emprego e estágios profissionais, cofinanciados pelos organismos
públicos, tudo por um período mínimo de dois anos.
A presente lei procede à alteração do regime jurídico aplicável ao assédio no trabalho, procedendo à 12.ª
alteração ao Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, e à 5.ª alteração ao Código
de Processo do Trabalho, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 480/99, de 9 de novembro.
Os artigos 28.º, 29.º, 127.º, 331.º, 350.º, 381.º, 394.º, 562.º e 563.º do Código do Trabalho, aprovado pela
Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, com as alterações que lhe foram introduzidas, passam a ter a seguinte
2 – [novo] Aos atos discriminatórios lesivos de trabalhador, consubstanciados na prática de assédio,
aplica-se o disposto no número anterior.
3 – [novo] Nas situações do número anterior, quando a prática de assédio é levada a cabo por outro
trabalhador, a entidade empregadora responde solidariamente pelos danos causados ao trabalhador
vítima de assédio, que venham a ser apurados.
3 – [novo] Presume-se ainda assédio, o conjunto de atos de natureza intimidatória, constrangedores
ou humilhantes, ocorridos no âmbito de uma relação laboral, como a agressão verbal ou gestual, a
ameaça, a redução da retribuição ou de funções injustificada ou sem fundamento, e que violem direitos
fundamentais do trabalhador.
4 – À prática de assédio aplica-se o disposto nos artigos 127.º, 129.º, 281.º, 283.º, 331.º, 349.º, 350.º, 381.º,
394.º, 400.º, 562.º e 563.º.
5 – [novo] O Trabalhador vítima de assédio deve alegar os factos que constituem a prática de assédio,
nos termos e para os efeitos do disposto no artigo 394.º n.º 2 al. b), d) e f) e/ou 548.º e seguintes, bem
como indicar os trabalhadores que tenham conhecimento dos factos que integram o assédio.
6 – [novo] Tanto o trabalhador vitima de assédio, como as testemunhas por si indicadas, não podem
ser alvo de quaisquer procedimentos disciplinares com fundamento em factos ou declarações prestadas
no âmbito do processo judicial e/ou contraordenacional com base na prática de assédio.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 24
7 – [novo] Compete à Entidade Empregadora a prova da inexistência da prática de assédio.
8 – [Anterior n.º 4].
a) Respeitar e tratar o trabalhador com urbanidade e probidade, afastando quaisquer atos que possam
afetar a dignidade do trabalhador, que sejam discriminatórios lesivos, intimidatórios, hostis ou
humilhantes do trabalhador, nomeadamente assédio;
j) […].
8 – [novo] Constitui contraordenação muito grave, a violação da alínea a) do n.º1 do presente artigo.
d) [novo] Tenha alegado ser vitima de assédio ou ser testemunha em processo judicial e/ou
contraordenacional de assédio.
e) [anterior al. d)].
7 – Constitui contraordenação muito grave a aplicação de sanção abusiva.
1 – O trabalhador pode fazer cessar o acordo de revogação do contrato de trabalho mediante comunicação
escrita dirigida ao empregador, devidamente fundamentada e com indicação circunstanciada dos factos,
incluindo nos casos em que o trabalhador alegue ser vítima de assédio, até ao sétimo dia seguinte à data
da respetiva celebração.
4 – Excetua-se do disposto nos números anteriores o acordo de revogação devidamente datado e cujas
assinaturas sejam objeto de reconhecimento notarial presencial, nos termos da lei, salvo nos casos em que o
trabalhador alegue ter sido vítima de assédio.
Sem prejuízo do disposto nos artigos seguintes ou em legislação específica, o despedimento por iniciativa
do empregador é ilícito:
e) [novo] Se for precedido da prática de assédio sobre o trabalhador e o mesmo já o tiver denunciado
ao serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela área laboral, para efeitos
contraordenacionais.
2 – Constituem justa causa de resolução do contrato pelo trabalhador, nomeadamente, os seguintes
comportamentos do empregador:
b) Violação culposa de garantias legais ou convencionais do trabalhador, nomeadamente a prática de
assédio praticada pela entidade empregadora ou por outros trabalhadores;
f) Ofensa à integridade física ou moral, liberdade, honra ou dignidade do trabalhador, punível por lei,
nomeadamente a prática de assédio, praticada pelo empregador ou seu representante.
4 – A justa causa é apreciada nos termos do n.º 3 do artigo 351.º, com as necessárias adaptações, sendo
que nos casos de assédio constante das alíneas b) e f) do presente artigo, caberá ao trabalhador
demonstrar os factos constitutivos da prática de assédio, recaindo sobre o empregador o ónus da prova.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 26
3 – [novo] No caso de contraordenação muito grave pela prática de assédio, tendo em conta os efeitos
gravosos para o trabalhador e/ou as lesões provocadas com o incumprimento, podem ainda ser
aplicadas as seguintes sanções acessórias:
a) Interdição do exercício de atividade no estabelecimento, unidade fabril ou estaleiro onde se
verificar a infração, por um período até dois anos;
b) Privação do direito de participar em arrematações ou concursos públicos, por um período até dois
c) Privação do direito em candidatar-se a quaisquer medidas ativas de emprego e estágios
profissionais, cofinanciados pelos organismos públicos, por um período de dois anos.
1 – A sanção acessória de publicidade pode ser dispensada, salvo nos casos constantes dos n.os 2 e 3
do artigo 28.º e artigo 29.º, tendo em conta as circunstâncias da infração, se o agente tiver pago imediatamente
a coima a que foi condenado e se não tiver praticado qualquer contraordenação grave ou muito grave nos cinco
O artigo 66.º do Código de Processo do Trabalho, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 480/99, de 9 de novembro,
com as alterações que lhe foram introduzidas, passa a ter a seguinte redação:
2 – [Novo] As testemunhas em processo judicial, cuja causa de pedir seja a prática de assédio, são
sempre notificadas pelo Tribunal, não podendo ser dispensadas.
Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.
20 DE JANEIRO DE 2017 27
Os Deputados do PCP: Rita Rato — António Filipe — Francisco Lopes — Diana Ferreira — João Oliveira —
Paula Santos — Miguel Tiago — Carla Cruz — Bruno Dias — João Ramos — Ana Virgínia Pereira — Ana
PROJETO DE LEI N.o 376/XIII (2.ª)
ALTERA A COMPOSIÇÃO DO CONSELHO NACIONAL DE BOMBEIROS, REGULADA PELO
DECRETO-LEI N.º 73/2013, DE 31 DE MAIO
O Conselho Nacional de Bombeiros, abreviadamente designado por Conselho, é um órgão consultivo do
Governo e da Autoridade Nacional de Proteção Civil (ANPC) em matéria de bombeiros.
A sua organização e funcionamento encontra-se regulada pelo Decreto-Lei n.º 73/2013, de 31 de maio, no
seu artigo 10.º. Como é definido no n.º 2 deste artigo, o Conselho é presidido pelo membro do Governo
responsável pela área da administração interna e tem a seguinte composição:
a. O presidente da ANPC, que substitui o presidente nas suas faltas e impedimentos;
b. O diretor nacional de bombeiros da ANPC;
c. O presidente do Instituto Nacional de Emergência Médica;
d. O diretor-geral da Administração Local;
e. O presidente da Escola Nacional de Bombeiros;
f. O diretor do Instituto de Socorros a Náufragos;
g. Um representante da Associação Nacional de Municípios Portugueses;
h. Um representante da Associação Nacional de Freguesias;
i. O presidente da Liga dos Bombeiros Portugueses;
j. O presidente da Associação Nacional dos Bombeiros Profissionais.
De acordo com o n.º 4 do artigo 10.º, ao Conselho compete emitir pareceres sobre: programas de apoio a
atribuir a associações humanitárias de bombeiros e a corpos de bombeiros; definição dos critérios gerais a
observar nas ações de formação do pessoal dos corpos de bombeiros; definição dos critérios gerais a observar
na criação de novos corpos de bombeiros e respetivas secções, bem como da sua verificação em concreto;
definição das normas gerais a que deve obedecer a regulamentação interna dos corpos de bombeiros; definição
das normas a que deve obedecer o equipamento e material dos corpos de bombeiros, com vista à normalização
técnica da respetiva atividade; os projetos de diplomas relativos à definição e desenvolvimento dos princípios
orientadores do sector e outros assuntos, relacionados com a atividade dos bombeiros, quando solicitado pelo
Assim, tendo em conta a composição e as competências do Conselho, e ainda que o n.º 3 do artigo 10.º
permita que o Presidente possa convidar a participar nas reuniões outras entidades com relevante interesse
para as matérias em consulta, o PAN considera que seria pertinente incluir na composição do Conselho a
Associação Portuguesa dos Bombeiros Voluntários, de forma a tornar permanente a sua presença.
Fundada em 25 de novembro de 2005, a Associação Portuguesa dos Bombeiros Voluntários (APBV) foi
oficialmente instituída por escritura pública realizada a 1 de fevereiro de 2006. Tem como principal objetivo a
congregação e representação dos Bombeiros Voluntários de Portugal, nomeadamente dos interesses dos
associados e da defesa do código deontológico da classe dos Bombeiros Voluntários, da classe e dos
associados junto dos Órgãos da Tutela e da classe e dos associados perante o poder local, regional e central.
Tendo em conta o seu âmbito de atuação, a APBV desempenha um papel essencial pela emissão de diversos
pareceres e contributos, devidamente fundamentados, nomeadamente em resposta a solicitações da
Assembleia da República, contribuindo positivamente para a elaboração de legislação.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 28
Em suma, a presente iniciativa do PAN pretende, portanto, que a Associação Portuguesa dos Bombeiros
Voluntários, enquanto Associação representativa dos Bombeiros Voluntários, seja incluída na composição do
Conselho Nacional dos Bombeiros, uma vez que, pela importância e abrangência do seu trabalho, poderá
contribuir seguramente para uma melhor prossecução das atribuições do Conselho.
A presente Lei procede à alteração do Decreto-Lei n.º 73/2013, de 31 de maio, alterado pelo Decreto-Lei n.º
163/2014, de 31 de outubro, e pelo Decreto-Lei n.º 21/2016, de 24 de maio, que aprova a orgânica da Autoridade
Nacional de Proteção Civil, modificando a composição do Conselho Nacional de Bombeiros.
O artigo 10.º do Decreto-Lei n.º 73/2013, de 31 de maio, passa a ter a seguinte redação:
k) O presidente da Associação Portuguesa dos Bombeiros Voluntários.
5 – […].”
20 DE JANEIRO DE 2017 29
PROJETO DE LEI N.o 377/XIII (2.ª)
PROCEDE À ALTERAÇÃO DO REGIME JURÍDICO APLICÁVEL AOS BOMBEIROS PORTUGUESES
NO TERRITÓRIO CONTINENTAL, APROVADO PELO DECRETO-LEI N.º 241/2007, DE 21 DE JUNHO
Os bombeiros portugueses surgiram há quase 650 anos a partir de pequenas estruturas associativas.
Atualmente existem cerca de 30 mil bombeiros no ativo em Portugal dos quais mais de 90% são voluntários e
que exercem esta profissão essencialmente nos seus tempos livres desempenhando, deste modo, um papel
extremamente relevante para a nossa sociedade.
A Autoridade Nacional de Proteção Civil (ANPC) define o corpo de bombeiros como sendo “a unidade
operacional e tecnicamente organizada, preparada e equipada para o cabal exercício das missões a si
atribuídas, e que se insere dentro de uma entidade detentora, que poderá ser pública ou privada,
designadamente o município ou a associação humanitária de bombeiros”. Hoje em dia, os bombeiros são o
principal agente da Autoridade Nacional de Proteção Civil e a sua presença em todos os teatros de operações
anda na ordem de 97%. Apesar de ganharem maior destaque nos meses quentes de verão, só 7% da sua
atividade é que está relacionada com fogos florestais. Na maioria das vezes não são remunerados, fazem-no
por gosto, pela paixão que têm por esta profissão tão nobre.
Um corpo de bombeiros possuí diversas missões, tais como: prestar socorro às populações, em caso de
incêndios, inundações, desabamentos e, de um modo geral, em todos os acidentes, assim como, em situações
de naufrágios e buscas subaquáticas; prestar auxílio no socorro e transporte de doentes e acidentados, incluindo
a urgência pré-hospitalar, no âmbito do sistema integrado de emergência médica; a prevenção e o combate a
incêndios; a emissão de pareceres técnicos, nos termos da lei, em matéria de prevenção e segurança contra
sinistros; o exercício de atividades de formação e sensibilização; a participação em outras atividades de proteção
civil, no âmbito do exercício das funções específicas que lhes forem cometidas, assim como, a participação em
outras ações; o exercício de outras atividades, para as quais estejam tecnicamente preparados e se enquadrem
nos seus fins específicos e nos fins das respetivas entidades detentoras; e, por fim, a prestação de outros
serviços previstos nos regulamentos internos e demais legislação aplicável.
A presente iniciativa legislativa do PAN pretende estabelecer durante o período crítico do DECIF, sempre
que exista declaração de alerta especial do SIOPS Laranja ou Vermelho por parte da ANPC ou sempre que um
Plano de Emergência de Proteção Civil Municipal ou Distrital seja acionado, um regime de dispensa de serviço
público dos trabalhadores da administração direta e indireta do Estado, incluindo da administração autónoma,
que cumulativamente detenham a qualidade de bombeiro voluntário, quando sejam chamados pelo respetivo
corpo de bombeiros. O PAN considera que esta dispensa não deve ser só acionada em caso de combate a
incêndios florestais, mas igualmente em resposta a outros sinistros que ao longo do ano afetam todos os
concelhos do nosso país, como são os episódios de cheias, inundações, nevões de um modo geral ou mesmo
no caso raro como poderá ser um evento sísmico ou um tsunami.
A presente Lei procede ao aditamento dos artigos 26.º-A e 26.º-B ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de
junho, que define o regime jurídico aplicável aos bombeiros portugueses no território continental, alterado pela
Lei n.º 48/2009, de 4 de agosto, e pelo Decreto-Lei n.º 249/2012, de 21 de novembro.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 30
Regime de dispensa de serviço público
1 – Sem prejuízo do disposto no número anterior, é estabelecido um regime de dispensa de serviço público
dos trabalhadores da administração direta e indireta do Estado, incluindo da administração autónoma, que
cumulativamente detenham a qualidade de bombeiro voluntário, quando sejam chamados pelo respetivo corpo
de bombeiros, nos seguintes casos:
a) Para combater um incêndio florestal, durante o período crítico determinado no âmbito do Sistema de
Defesa da Floresta Contra Incêndios;
b) Quando exista declaração de alerta especial do sistema integrado de operações de proteção e socorro
(SIOPS) laranja ou vermelho por parte da Autoridade Nacional de Proteção Civil;
c) Quando seja acionado um Plano de Emergência de Proteção Civil Municipal ou Distrital.
Procedimento de dispensa de serviço
Para efeitos do regime referido no artigo anterior:
a) O comandante do corpo de bombeiros informa o imediato superior hierárquico do trabalhador, por qualquer
meio ao seu dispor, sobre o dia e a hora a partir dos quais ele é chamado;
c) Quando a chamada ao serviço do corpo de bombeiros ocorrer em período de férias, estas consideram –
se interrompidas, sendo os correspondentes dias gozados em momento a acordar com o dirigente do serviço;
imediato superior hierárquico do trabalhador, por documento escrito, devidamente assinado, os dias em que
aquela ocorreu.”
PROJETO DE LEI N.o 378/XIII (2.ª)
REFORÇA A TUTELA CONTRA OS ATOS DE ASSÉDIO NO ÂMBITO DAS RELAÇÕES DE TRABALHO
20 DE JANEIRO DE 2017 31
Assim, à precariedade laboral aparece associado um acréscimo do número de relatos e experiências de
assédio em ambiente laboral.
Neste âmbito, o assédio pode assumir duas formas: moral e sexual.
Entende-se por assédio moral o comportamento indesejado, nomeadamente aquele baseado em fator de
discriminação, praticado aquando do acesso ao emprego ou no próprio emprego, trabalho ou formação
profissional, com o objetivo ou o efeito de perturbar ou constranger a pessoa, afetar a sua dignidade, ou de lhe
criar um ambiente intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou desestabilizador. Por sua vez, constitui assédio
sexual o comportamento indesejado de natureza ou carácter sexual, sob forma verbal, não verbal ou física, com
os objetivos ou efeitos referenciados anteriormente.
A título de exemplo, revestem a forma de assédio moral as seguinte situações: não atribuição sistemática de
quaisquer funções ao trabalhador (falta de ocupação efetiva); desprezo ou humilhação de colegas ou
trabalhadores, forçando o seu isolamento social; divulgação sistemática de rumores ou comentários maliciosos
ou críticas reiteradas sobre colegas de trabalho, subordinados ou superiores hierárquicos; falar aos gritos, de
forma a intimidar as pessoas e criar situações objetivas de stress, provocando no destinatário da conduta o seu
descontrolo. Igualmente a título de exemplo configuram situações de assédio sexual os seguintes casos:
realização de telefonemas, envio de cartas, sms ou e-mails indesejados, de carácter sexual; promoção do
contacto físico intencional e não solicitado; repetição de observações sugestivas, piadas ou comentários sobre
a aparência ou condição sexual e apresentação de convites e pedidos de favores sexuais associados a
promessa de obtenção de emprego ou melhoria das condições de trabalho, estabilidade no emprego ou na
carreira profissional, de forma direta ou insinuada.
Do exposto resulta claro que estamos perante atos de natureza diversa, intimidatórios, constrangedores ou
humilhantes, ocorridos no âmbito de uma relação laboral que objetivamente atentam contra os direitos
fundamentais do trabalhador. Têm como objetivo atingir a dignidade da vítima e a deterioração da sua
integridade moral e física, que pode, eventualmente, conduzir à diminuição da sua capacidade de resistência
relativamente a algo que não deseja, levando-a a ceder. Constitui um aproveitamento da debilidade ou
fragilidade da vítima ou da sua posição profissional hierarquicamente inferior ou da precariedade do respetivo
vínculo laboral e da necessidade da manutenção deste para conseguir garantir a subsistência.
Mesmo que não assumido ou denunciado, o assédio, sexual ou moral, contamina o ambiente de trabalho e
pode ter um efeito devastador, quer sobre as vítimas, quer sobre as próprias entidades empregadoras, públicas
ou privadas. As vítimas vêm normalmente a sua saúde, confiança, moral e desempenho profissional afetados,
o que leva à diminuição da eficiência laboral e mesmo ao afastamento do trabalho por motivo de doença. O
assédio pode provocar stresse pós-traumático, perda de autoestima, ansiedade, depressão, apatia, irritabilidade,
perturbações da memória, perturbações do sono e problemas digestivos, podendo até conduzir ao suicídio. Do
lado das entidades empregadoras, públicas ou privadas, assiste-se ao aumento inusitado dos custos resultantes
do aumento do absentismo, da redução abrupta de produtividade e de maiores taxas de rotatividade de pessoal.
Qualquer pessoa, em qualquer tipo de posto de trabalho, pode ser vítima de assédio moral ou sexual,
podendo este ser igualmente praticado por qualquer pessoa que tenha acesso ao local de trabalho,
nomeadamente superiores hierárquicos, diretos e indiretos, colegas de trabalho, prestadores de serviços,
Um recente estudo promovido pela Comissão para a Igualdade no Trabalho e no Emprego e desenvolvido
pelo Centro Interdisciplinar de Estudos de Género do Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas da
Universidade de Lisboa em colaboração, entre outras entidades, com a Comissão para a Cidadania e Igualdade
de Género, logrou trazer a público um conjunto de dados de natureza científica, representativos da realidade
ora existente, em concreto, relativamente ao assédio moral e ao assédio sexual. De acordo com os resultados
deste estudo, verifica-se que 16,5% da população ativa portuguesa ao longo da sua vida profissional já viveu
alguma vez uma situação de assédio moral. Por seu turno, o assédio sexual foi experimentado por 12,6% da
população inquirida. As mulheres são o alvo preferencial destas duas formas de assédio no local de trabalho.
Por um lado, 14,4% das mulheres já alguma vez sofreu assédio sexual enquanto apenas 8,6% dos homens
passaram pela mesma experiência no local de trabalho. Por outro, 16,7% das mulheres já experimentou uma
situação de assédio moral contra 15,9% de homens.
Ainda de acordo com o referido estudo, avaliando a frequência do assédio sexual em Portugal em 2015 vale
a pena sublinhar que os valores registados (12,6%) são elevados se os compararmos com a média dos valores
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 32
europeus registados pelo EuropeanWorking Conditions Survey, que apontam para os 2%. Igualmente, no que
diz respeito ao assédio moral, os valores de Bullying and Harrasment registados pelo European Working
Conditions Survey, apontavam em média para valores de 4,1%, registando-se em Portugal valores na ordem
dos 16,5%.
No âmbito da União Europeia, estima-se que um em cada dez trabalhadores sofram, no período de um ano,
pelo menos uma situação de violência laboral independentemente do seu carácter físico ou psicológico. A título
exemplificativo, em 2010, o EUROFOUND obteve dados que apontam para uma prevalência do fenómeno na
França e na Bélgica em valores que se aproximam do 10% (respetivamente, 9,5% e 8,6%).
Em Portugal, a tutela jurídica do assédio moral durante a execução do contrato de trabalho foi introduzida no
ordenamento jurídico português por influência do Direito Comunitário. Em registo inovador, a Lei n.º 99/2003, de
27 de agosto, transpôs a Diretiva do Conselho 76/207/CEE, de 9 de fevereiro, conforme alterada pela Diretiva
2002/73/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de setembro, consagrando no artigo 24.º a proteção
do assédio como discriminação. Todavia, essa aceção limitada de assédio enquanto discriminação foi
substituída em 2009, aquando da aprovação do Código do Trabalho pela Lei n.º 7/2009, de 22 de fevereiro, o
qual estabeleceu uma noção mais ampla de assédio no artigo 29.º do diploma.
Não obstante, a prática demonstra que o regime jurídico em apreço não tem produzido os efeitos pretendidos,
dado que a dignidade inerente à pessoa dos trabalhadores e dos empregadores continua a ser colocada em
causa durante a execução do contrato em resultado da prática de atos insidiosos e tendencialmente prolongados
no tempo, pelo que consideramos essencial que se promova o reforço do atual regime jurídico do assédio
Assim, propomos uma alteração ao artigo 29.º do Código do Trabalho no sentido de proibir expressamente
a prática de todo e qualquer ato de assédio, conferindo àqueles que forem vítimas de assédio o direito a serem
indemnizados por danos patrimoniais e não patrimoniais. Propomos uma alteração ao artigo 394.º do Código do
Trabalho, incluindo como justa causa de resolução do contrato pelo trabalhador, a prática pelo empregador, pelo
seu representante ou por membro que integre a organização, de atos assediantes.
Por outro lado, propomos o aditamento do artigo 29.º-A ao Código do Trabalho, por forma a fazer depender
a cessação de contrato de trabalho de trabalhador assediado, por iniciativa do empregador, de um parecer prévio
emitido pelo serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela área laboral, protegendo o
trabalhador que continua ao serviço.
Propomos, ainda, o aditamento do artigo 29.º-B ao Código do Trabalho, criando um regime de prevenção do
assédio, em termos similares ao existente na Bélgica, obrigando os empregadores que sejam considerados
médias e grandes empresas a estabelecer, em regulamento interno ou em instrumento de regulamentação
coletiva de trabalho, os procedimentos a adotar em caso de denúncia de uma situação de assédio na sua
organização. Assim, devem ser designadamente estabelecidas as medidas cautelares a adotar
temporariamente, destinadas à salvaguarda do denunciante, o responsável ou responsáveis pelo procedimento
e os meios de comunicação ao dispor do queixoso, a tramitação do procedimento, assegurando o carácter
sigiloso do mesmo aos seus intervenientes, bem como as consequências resultantes de denúncias ou
declarações infundadas. Este regime permitirá, por exemplo, pelo estabelecimento de uma medida cautelar,
afastar o trabalhador assediado daquele que praticou atos de assédio, até o processo estar concluído, evitando
a existência de contacto entre ambos.
Face ao exposto, pelos impactos negativos que a prática de atos assediantes tem na vida do trabalhador
assediado e por considerarmos que o regime atual não salvaguarda devidamente os seus interesses, propomos
uma alteração ao Código do Trabalho, no sentido de reforçar o atual regime do combate ao assédio em ambiente
laboral, dissuadindo a sua prática e protegendo e ressarcindo devidamente aqueles que dele sofrem.
A presente lei altera o regime jurídico ao assédio, alterando em conformidade o Código do Trabalho,
aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro.
20 DE JANEIRO DE 2017 33
Os artigos 29.º e 394.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, passam a
1. É proibida a prática de todo e qualquer ato de assédio.
2. Entende-se por assédio moral o comportamento indesejado, nomeadamente aquele baseado em fator de
criar um ambiente intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou desestabilizador.
3. Constitui assédio sexual o comportamento indesejado de natureza ou carácter sexual, sob forma verbal,
não verbal ou física, com o objetivo ou o efeito referido no número anterior.
4. A prática de ato assediante confere ao seu destinatário o direito a ser indemnizado por danos patrimoniais
e não patrimoniais, nos termos gerais de direito.
5. O destinatário do ato assediante pode requerer em juízo e em ação intentada contra o assediante, que
este seja condenado a dar publicidade à decisão judicial.
6. Ao ato assediante que revele carácter discriminatório é aplicável o regime previsto na Divisão anterior.
7. Aos acidentes de trabalho e doenças profissionais que resultem da prática de assédio é aplicável o regime
de reparação de acidentes de trabalho e de doenças profissionais.
8. Constitui contraordenação muito grave a prática de atos de assédio.
2. Constituem justa causa de resolução do contrato pelo trabalhador, nomeadamente, os seguintes
g. A prática pelo empregador, por seu representante ou por membro que integre a organização, de actos
assediantes.
5. […].”
São aditados os artigos 29.º-A e 29.º-B ao Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de
fevereiro, com a seguinte redação:
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 34
Tutela do trabalhador assediado
1. A cessação de contrato de trabalho de trabalhador assediado, por iniciativa do empregador, depende de
parecer prévio emitido pelo serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela área laboral.
2. Para os fins do número anterior, considera-se trabalhador assediado, durante um período de dois anos
contados a partir do facto que lhe dá origem, aquele que tenha intentado ação judicial contra o empregador cuja
causa de pedir seja a prática de atos assediantes ou que tenha sido identificado como destinatário de atos
assediantes em auto de notícia lavrado pelo serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela
área laboral ou pela entidade competente na área da igualdade de oportunidades entre homens e mulheres.
3. Excetua-se do âmbito de aplicação do n.º 1 a cessação de contrato de trabalho nos termos do artigo 349.º,
devendo, para isso, o acordo ser objeto de reconhecimento notarial presencial, nos termos da lei.
4. O n.º 1 do presente artigo é igualmente aplicável aos trabalhadores que tenham testemunhado no âmbito
de ações judiciais, contraordenacionais ou disciplinares onde sejam discutidos factos que integrem as normas
ínsitas da presente Divisão.
5. É nula a cessação do contrato de trabalho realizada em violação do n.º 1.
Prevenção do assédio
1. Os empregadores que sejam considerados médias e grandes empresas na aceção do artigo 100.º, estão
obrigados a estabelecer, em regulamento interno ou em instrumento de regulamentação coletiva do trabalho, os
procedimentos a adotar caso seja denúncia uma situação de assédio na sua organização.
2. Para cumprimento do disposto no número anterior, devem ser designadamente estabelecidas:
a. As medidas cautelares a adotar temporariamente, destinadas à salvaguarda do denunciante;
b. O responsável ou responsáveis pelo procedimento bem como os meios de comunicação ao dispor do
queixoso;
c. A tramitação do procedimento, assegurando o carácter sigiloso do mesmo aos seus intervenientes; e
d. As consequências resultantes de denúncias ou declarações infundadas.
3. O disposto nos n.os 1 e 2 é igualmente aplicável aos empregadores que tenham sido condenados pela
prática de atos de assédio por sentença judicial transitada em julgado.”
1. Sem prejuízo do disposto no número seguinte, o presente diploma entra em vigor no prazo de 30 dias
contados da data da sua publicação.
2. O artigo 29.º-B do Código do Trabalho entra em vigor no prazo de 120 dias contados da data de publicação
20 DE JANEIRO DE 2017 35
PROJETO DE LEI N.o 379/XIII (2.ª)
ALTERA O DECRETO-LEI N.º 241/2007, DE 21 DE JUNHO, QUE DEFINE O REGIME JURÍDICO
APLICÁVEL AOS BOMBEIROS PORTUGUESES NO TERRITÓRIO CONTINENTAL
No combate aos incêndios ou no socorro urgente, no abastecimento de água às populações ou na
sinistralidade rodoviária, são múltiplos os exemplos do papel decisivo desempenhado pelas corporações de
bombeiros/as de todo o país. O esforço abnegado, a defesa e a prossecução altruísta do bem comum,
protegendo vidas e património, na maioria dos casos em contextos muitíssimo adversos, são, pode dizer-se,
traços característicos de todos/as os/as bombeiros/as, razão pela qual estes homens e mulheres constituem
uma referência de coragem para a comunidade, que justamente os reconhece como “soldados da paz”.
Como é sabido, é longa a tradição portuguesa do voluntariado nos bombeiros, isto é, de cidadãos e cidadãs
que, não obstante os afazeres e as responsabilidades decorrentes da sua vida profissional, entendem, mesmo
assim, dedicar parte do seu tempo e da sua atividade à prossecução do interesse geral da comunidade.
Infelizmente, quer por força da deflagração de incêndios quer em resultado de outras ocorrências que obrigam
à ativação de planos de emergência da proteção civil, têm sido muitas as ocasiões em que o recurso à coragem
e à dedicação dos/as bombeiros/as voluntários/as tem sido necessário.
Por esse motivo, durante a última década tornou-se comum a aprovação, através de uma Resolução do
Conselho de Ministros, de um regime excecional de dispensa de serviço público dos trabalhadores da
Administração Pública que cumulativamente detenham a qualidade de bombeiro/a voluntário/a, quando sejam
chamados pelo respetivo corpo de bombeiros/as para combater um incêndio florestal, durante a fase mais crítica,
a designada “Fase Charlie”.
É entendimento do Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda que esta situação específica exige uma
intervenção legislativa, a qual, do nosso ponto de vista, deve assentar em duas questões fundamentais. Em
primeiro lugar, entendemos que o aludido regime excecional de dispensa de serviço público deve ser alargado,
vigorando durante o período crítico determinado no âmbito do Sistema de Defesa da Floresta contra Incêndios
(i), mas também em caso de declaração de alerta especial, de nível vermelho, pela Autoridade Nacional de
Proteção Civil (ii), quando esteja em causa a participação em Dispositivo Especial constituído nos termos
previsto no Sistema Integrado de Operações de Proteção e Socorro (iii) e, finalmente, quando seja acionado
plano de emergência de proteção civil pelas entidades competentes (iv). Em segundo lugar, o Grupo Parlamentar
do Bloco de Esquerda considera que o referido regime excecional de dispensa de serviço deve ser consagrado,
de forma clara e indubitável, no Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, que define o regime jurídico aplicável
aos bombeiros portugueses no território continental, e não, como hoje acontece, ficar na dependência da
aprovação, ano após anos, de uma Resolução do Conselho de Ministros.
Às populações, às forças de proteção civil e aos homens e mulheres que tantas vezes arriscam a própria
vida para salvar as dos outros, têm de ser asseguradas as condições que permitam garantir a prestação de
socorro imediato e proporcional às necessidades. A proteção, garantida por lei, da disponibilidade de cada
bombeiro e bombeira para o combate a incêndios florestais e para a prestação de socorro em situações de
calamidade é essencial para a dignificação da proteção civil, mas igualmente para caucionar o cumprimento do
dever do Estado de proteção e segurança das populações.
A presente lei procede à alteração do Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, que define o regime jurídico
aplicável aos bombeiros portugueses no território continental, alterado pela Lei n.º 48/2009, de 4 de agosto, e
pelo Decreto-Lei n.º 249/2012, de 21 de novembro.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 36
São aditados os artigos 26.º-A e 26.º-B ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, que define o regime
jurídico aplicável aos bombeiros portugueses no território continental, com a seguinte redação:
Regime excecional de dispensa de serviço público no âmbito do Sistema de Defesa da Floresta contra
1 – Sem prejuízo do disposto no artigo anterior, durante o período crítico determinado no âmbito do Sistema
de Defesa da Floresta contra Incêndios é estabelecido um regime excecional de dispensa de serviço público
de bombeiros para combater um incêndio florestal.
c) Quando a chamada ao serviço do corpo de bombeiros ocorrer em período de férias, estas consideram-se
interrompidas, sendo os correspondentes dias gozados em momento a acordar com o dirigente do serviço;
aquela ocorreu.
Extensão do regime excecional de dispensa de serviço público
entidades competentes.»
— Mariana Mortágua — Pedro Soares — Isabel Pires — José Moura Soeiro — Heitor de Sousa — João
20 DE JANEIRO DE 2017 37
PROJETO DE LEI N.o 380/XIII (2.ª)
Conforme previsto no artigo 203.º do Código do Trabalho, em Portugal, o período normal de trabalho não
pode exceder as oito horas diárias e as quarenta horas por semana, o que, comparativamente com outros
países, e de acordo com vários estudos realizados até à data, constituem longas jornadas de trabalho.
A título de exemplo, de acordo com um estudo da Direção-Geral da Administração e do Emprego Público
(DGAEP) de 2013, a média dos 27 Estados-membros é de 38,45 horas de trabalho semanais, pelo que Portugal
se encontra acima da média. Ainda, segundo o Relatório da Organização de Cooperação e Desenvolvimento
Económico (OCDE), publicado em 7 de Julho 2016, tendo como base o Inquérito Europeu às Forças do
Trabalho, Portugal ocupa a décima posição, numa lista composta por 38 países, com a maior carga horária
laboral. Os trabalhadores portugueses trabalham 1.868 horas por ano, mais 102 horas que a média dos países
da OCDE.
Para além dos longos períodos normais de trabalho, verificam-se igualmente situações em que, mesmo após
o horário laboral, os trabalhadores continuam a exercer funções à distância, facto que impede o seu descanso
efetivo. Em França, um estudo de Setembro do ano passado demonstrou que 37% dos trabalhadores utilizam
ferramentas digitais fora do tempo de trabalho, o que motivou a criação de legislação que reflete o “direito a
desligar”, que permita assegurar o respeito pelos tempos de descanso dos trabalhadores.
O acima exposto reflete claramente a mentalidade existente de que elevados níveis de produtividade apenas
se conseguem com elevadas cargas horárias. Contudo, são vários os estudos que indicam que, à medida que
aumentamos o número de horas de trabalho, a produtividade diminui, estando inclusive associado ao aumento
de produtividade a existência de maiores períodos de descanso e lazer, pelo que é preciso promover o aumento
destes períodos.
As férias, constituindo uma interrupção da atividade de trabalho, por período definido, sem perda de
retribuição, visam proporcionar ao trabalhador a sua recuperação física e psíquica, permitindo uma maior
disponibilidade pessoal e incentivando a integração na vida familiar, bem como uma maior participação social e
O período anual de férias tem a duração mínima de 22 dias úteis, nos termos do artigo 238.º do Código do
Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro.
Entendemos que esta duração do período de férias não é suficiente, pelo que propomos o alargamento dos
atuais 22 dias úteis para 25 dias úteis.
As férias constituem uma pausa no ritmo de trabalho. Ajudam a diminuir o stress, a relaxar e a aumentar os
níveis de energia e de criatividade. Para além disto, possibilitam a existência de tempo disponível para a
participação em atividades sociais, culturais ou desportivas, que nem sempre é possível tendo em conta os
atuais limites do período normal de trabalho.
Na sociedade moderna, os pais veem-se submetidos a um ritmo alucinante, trabalhando todo o dia, com
exigências profissionais cada vez maiores, deixando pouco tempo e disponibilidade para estarem com os filhos.
Assim, numa época em que as famílias estão cada vez mais distanciadas, é preciso incentivar e criar condições
efetivas que possibilitem a existência de períodos de lazer passados em família, incrementando,
nomeadamente, o número de dias de férias.
É necessário criar condições efetivas que permitam uma verdadeira articulação entre a vida profissional,
pessoal e familiar, de forma equilibrada, sem que o trabalhador se veja obrigado a descurar alguma delas.
Por último, o absentismo cria inúmeros problemas às organizações laborais, nomeadamente a redução da
produtividade individual e coletiva, a sobrecarga dos colegas de trabalho presentes e a (potencial) perda de
clientes. De acordo com um estudo da Fundação Europeia para a Melhoria das Condições de Vida e de
Trabalho, as taxas médias de absentismo variam entre 3% e 6% do tempo de trabalho e estima-se que o seu
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 38
custo atinja cerca de 2,5% do PIB. Assim, cremos que a presente medida irá igualmente contribuir para uma
redução do absentismo laboral, porquanto este muitas vezes é causado por stress e excesso de trabalho.
Em conclusão, propomos uma alteração ao Código do Trabalho que permita o aumento do número de dias
úteis de férias de 22 para 25, contribuindo deste modo para o aumento do tempo de lazer e descanso dos
trabalhadores, com consequências importantes ao nível do aumento da produtividade e redução do absentismo
laboral, para uma maior participação social e cultural e para um reforço dos laços familiares, por permitir o
aumento do número de dias de férias passados em família.
A presente lei visa reconhecer o direito a 25 dias úteis de férias, procedendo à alteração do Código do
Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, alterado pela Lei n.º 105/2009, de 14 de setembro,
pela Lei n.º 53/2011, de 14 de outubro, pela Lei n.º 23/2012, de 25 de junho, pela Lei n.º 47/2012, de 29 de
agosto, pela Lei n.º 69/2013, de 30 de agosto, pela Lei n.º 27/2014, de 8 de maio, pela Lei n.º 55/2014, de 25 de
agosto, pela Lei n.º 28/2015, de 14 de abril, pela Lei n.º 120/2015, de 1 de setembro, pela Lei n.º 8/2016, de 1
de abril, e pela Lei n.º 28/2016, de 23 de agosto.
O artigo 238.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, passa a ter a seguinte
20 DE JANEIRO DE 2017 39
PROJETO DE LEI N.o 381/XIII (2.ª)
ALTERA A LEI GERAL DO TRABALHO EM FUNÇÕES PÚBLICAS, APROVADA PELA LEI N.º 35/2014,
DE 20 DE JUNHO, RECONHECENDO O DIREITO A 25 DIAS ÚTEIS DE FÉRIAS
Nos termos do artigo 105.º da Lei Geral do Trabalho em Funções Públicas, o período normal de trabalho é
de 7 horas por dia e 35 horas por semana.
Segundo o Relatório da Organização de Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE), publicado em
7 de julho 2016, tendo como base o Inquérito Europeu às Forças do Trabalho, Portugal ocupa a décima posição,
numa lista composta por 38 países, com a maior carga horária laboral. Os trabalhadores portugueses trabalham
1.868 horas por ano, mais 102 horas que a média dos países da OCDE.
O período anual de férias tem a duração mínima de 22 dias úteis, nos termos do artigo 126.º da Lei Geral do
Trabalho em Funções Públicas.
Em conclusão, propomos uma alteração à Lei do Trabalho em Funções Públicas, permitindo, deste modo, o
alargamento do número de dias úteis de férias de 22 para 25, contribuindo deste modo para o aumento do tempo
de lazer e descanso, com consequências importantes ao nível do aumento da produtividade e redução do
absentismo laboral, para uma maior participação social e cultural e para um reforço dos laços familiares, por
permitir o aumento do número de dias de férias passados em família.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 40
A presente lei procede à alteração do artigo 126.º da Lei n.º 35/2014, de 20 de junho, que aprova a Lei Geral
do Trabalho em Funções Públicas.
O artigo 126.º da Lei Geral do Trabalho em Funções Públicas, aprovada em anexo à Lei n.º 35/2014, de 20
de junho, alterada pela Lei n.º 82-B/2014, de 31 de dezembro, pela Lei n.º 84/2015, de 7 de agosto, e pela Lei
n.º 18/2016, de 20 de junho, passa a ter a seguinte redação:
2 – O período anual de férias tem a duração de 25 dias úteis.
6 – […].”
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 621/XIII (2.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO A SUSPENSÃO DA COBRANÇA DE PORTAGENS NA A22 ATÉ À
CONCLUSÃO DAS OBRAS DE REQUALIFICAÇÃO DA EN-125, E NA MEDIDA EM QUE ESSAS OBRAS
ENCERREM TROÇOS OU PRODUZAM CONSTRANGIMENTOS SUBSTANCIAIS NA CIRCULAÇÃO
A EN-125 constitui, a par da A22, concluída em 2003, um eixo rodoviário estruturante do Algarve, pois
assegura a ligação longitudinal entre o barlavento e o sotavento algarvio em toda a sua extensão.
Com o desenvolvimento económico e demográfico que se registou na região, e por força de um traçado
datado e obsoleto, desconforme com a salvaguarda da mobilidade e a segurança rodoviária, a requalificação da
EN-125 integra o leque de intervenções vitais para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos e para o reforço
da competitividade da economia regional.
20 DE JANEIRO DE 2017 41
Por força de concurso aberto em 2009 pela Estradas de Portugal, nasceu a subconcessão Algarve Litoral, a
qual estabelecia os termos da conceção, projetos, requalificação, financiamento, exploração e conservação por
um período de 30 anos da EN-125, não obstante o seu objeto ser mais amplo e compreender ainda outras
Estava previsto que as obras na extensão da EN-125 estivessem concluídas em 2012, o que não aconteceu.
Houve atrasos determinantes no arranque e na realização das infraestruturas.
Todavia, por força da crise financeira que devastou o país, o Governo liderado pelo Partido Socialista
negociou um Memorando de Entendimento, em maio de 2011, entre o Governo português e a denominada
Troica, do qual resultava a abertura de um processo de renegociação das Parcerias Público-Privadas, vulgo
PPP, que se iniciou em 2012, com o objetivo de «alcançar um impacto orçamental significativo em 2013 e
assegurar uma redução sustentada dos encargos públicos futuros».
Os acordos obtidos com as respetivas concessionárias e subconcessionárias das PPP rodoviárias permitiram
uma poupança de 7,2 mil milhões de euros ao longo da vida dos contratos, parte dos quais já tiveram a
concordância do Tribunal de Contas (em particular as ex-SCUT). Inevitavelmente, in casu, determinaram
também, no âmbito da revisão contratual, uma redução do objeto da subconcessão Algarve Litoral, o qual se
passou a cingir ao troço Vila do Bispo – Olhão, tendo a ligação Olhão – Vila Real de Santo António regressado
à esfera de atribuição das Infraestruturas de Portugal.
Não obstante, e ainda que as obras de requalificação tenham sido suspensas em 2011 – por força da
impossibilidade de o parceiro privado se financiar – foi ainda possível retomar as mesmas e concluir, entre
outras, a variante Norte a Faro, a variante a Lagos e a variante do Troto.
Em Junho passado, as obras em apreço foram novamente suspensas, desta feita por decisão unilateral do
Governo, cujo fundamento aduzido consistiu na impossibilidade de compatibilizar as obras com o aumento de
tráfego que se verifica durante o Verão.
Essa decisão prolongou-se inusitadamente até ao dia 12 de janeiro de 2017, não obstante o Governo ter
asseverado que as obras seriam reiniciadas em finais de setembro de 2016.
Soube-se, posteriormente, que a razão para a suspensão das obras em apreço se prendia com a abertura
de um processo de renegociação com a Rotas do Algarve Litoral cujo propósito, expressamente assumido pelo
Governo, se traduziria na redução da Taxa Interna de Rentabilidade da subconcessionária de 7.9% para 5%, e,
por outro lado, num «novo Contrato de Subconcessão que permitirá […] o regresso de algumas vias da EN 125
originalmente incluídas no objeto da Subconcessão do Algarve Litoral à jurisdição da Infraestruturas de
Portugal». Não sabendo se os objetivos foram ou não atingidos, sabe-se, todavia, que o Governo visou reduzir
o volume de investimento previsto para a requalificação da EN-125 e, dessa forma, restringir o âmbito da
intervenção em causa, facto que causa a maior perplexidade e incompreensão e que se afigura penalizador
Por outro lado, segundo o plano de trabalhos que se encontrava estabelecido antes da suspensão da obra
em apreço, alguns troços – designadamente o troço entre Maritenda e Fontainhas/Ferreiras, com uma extensão
de cerca de 10 quilómetros – ficariam vedados à circulação automóvel, sendo que no exemplo em causa tal
ocorreria por um período superior a 75 dias.
Tal decisão – cuja necessidade não se contraria – acarreta prejuízos severos para a mobilidade dos cidadãos
e para a sua qualidade de vida, a menos que se tomem medidas para amenizar tais efeitos danosos. A esta
circunstância acresce, por outro lado, que noutros troços o caudal das obras se prevê de tal forma intenso que
determinará estrangulamentos severos à circulação, sendo necessário equacionar alternativas.
Todavia, é sabido que as estradas municipais ou nacionais confinantes à EN-125 não oferecem condições
mínimas para que se possam constituir como alternativas, o que impõe ao Governo que tome medidas expeditas
de mitigação desses indesejáveis – porém aparentemente inultrapassáveis – resultados. Pode-se discutir, no
limite, se a EN-125 constitui ou não uma alternativa à A22. Seguramente, se a mesma estiver encerrada, ou se
os constrangimentos motivados pelas obras foram intoleráveis, essa formulação perde sentido.
Importa, por isso, insistir na solução que já anteriormente apresentámos, equilibrada e de bom senso, que
consiste na suspensão da cobrança de portagens nos troços da A22 a que correspondam troços na EN 125
encerrados ou sujeitos a obras que estrangulem significativamente o tráfego até à conclusão das obras na via.
Face ao exposto, e nos termos das disposições legais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Grupo
Parlamentar apresentam o presente projeto de resolução:
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 42
1. Proceda à introdução de mecanismos de suspensão da aplicação de cobrança de portagens nos troços
da A22 enquanto se realizarem obras de requalificação da EN-125 e dessas obras resulte o seu
encerramento ou estrangulamentos significativos de tráfego.
Os Deputados do PSD: Cristóvão Norte — José Carlos Barros — António Costa Silva — Joel Sá — Paulo
Neves — Fernando Virgílio Macedo.
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 622/XIII (2.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO QUE REVEJA O DESPACHO N.º 13 531/2009, DE 9 DE JUNHO, POR
FORMA A ALARGAR O REGULAMENTO DE BOLSAS DE ESTUDO POR MÉRITO AOS ESTUDANTES
DOS CURSOS DE TÉCNICO SUPERIOR PROFISSIONAL (TESP)
A valorização do mérito individual é princípio basilar de uma sociedade livre e democrática. O trabalho, o
esforço, o brio e o empenho que os estudantes colocam no desenvolvimento do seu percurso académico deve
ser publicamente reconhecido e constitui-se não apenas como um incentivo ao investimento individual no
conhecimento, mas também como um reforço da mensagem que enquanto sociedade transmitimos às gerações
que são a chave do sucesso do nosso futuro coletivo. Uma mensagem de estímulo e de confiança aos
estudantes: quanto mais estudarem, quanto mais se esforçarem, quanto mais investirem na exigência e no
conhecimento, melhor será o seu futuro. Melhor será o futuro de Portugal.
A atribuição de bolsas de estudo por mérito aos estudantes do ensino superior que mostrem um
aproveitamento escolar excecional no curso que frequentam inclui-se nesta filosofia e neste princípio de
valorização social do mérito. A institucionalização das bolsas de mérito ocorreu em 1998, destinando-se aos
alunos dos cursos de formação inicial e circunscrita apenas ao Ensino Superior Público. Em 2009, o Despacho
n.º 13531/2009, de 9 de Junho, estabeleceu novo Regulamento de Atribuição de Bolsas de Estudo por Mérito a
Estudantes de Instituições de Ensino Superior, alargando a atribuição de bolsas de estudo por mérito não só
aos estudantes das Instituições de Ensino Superior Privadas como também aos alunos que frequentam cursos
de mestrado e cursos de especialização tecnológica, ajustando assim o regulamento à nova realidade e às
novas formações que o desenvolvimento do Ensino Superior Português impunha.
No âmbito de uma estratégia política de crescente qualificação dos portugueses promovida pelo governo
PSD/CDS, que reforçou e valorizou o ensino profissional e melhorou significativamente todos os indicadores
qualitativos da educação básica e secundária entre 2011 e 2015, e de diversificação da oferta de ensino superior
e aumento da base social de acesso, foram criados em 2014, através do Decreto-Lei n.º 43/2014, de 18 de
março, os cursos de Técnico Superior Profissional (TeSP).
Tratou-se de uma medida estrutural, colmatando uma total ausência de oferta formativa superior de nível 5
do Quadro Europeu de Qualificações para a Aprendizagem ao Longo da Vida, aprovado pela recomendação do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2008, e que respondeu à ambição de muitos estudante
que pretendem continuar estudos no ensino superior e à necessidade, repetidamente manifestada pelas
empresas, de quadros intermédios. Os TeSP tiveram um êxito imediato, que anualmente tem vindo a ser
confirmado e robustecido, sendo hoje frequentados por milhares de alunos. Mesmo os partidos políticos que
suportam o atual governo que, à época da sua criação, tantas dúvidas tiveram e críticas fizeram, reconhecem
hoje as mais-valias desta formação superior, patente na recente publicação do Decreto-Lei n.º 63/2016, de 13
20 DE JANEIRO DE 2017 43
Esta nova formação superior impõe a revisão do referido regulamento de atribuição de bolsa de estudo por
mérito por forma a incluir os estudantes que optam por esta via de qualificação. A urgência desta revisão é tanto
maior quando, o atual governo assumiu o compromisso de recuperar do atraso no pagamento destas bolsas.
Um compromisso que o PSD aplaude, tanto mais por este corresponder à reparação de um problema criado por
um governo apoiado pelo Partido Socialista. De facto, foi o governo PSD/CDS que logo em janeiro de 2012
voltou a pagar as bolsas de mérito que o atual Ministro, enquanto Secretário de Estado, deixou de pagar em
2009 e que, já durante a atual legislatura, voltou a atrasar apesar da previsão do pagamento das bolsas de
mérito relativas ao ano letivo 2012-2013 estar acautelada em outubro de 2015. De facto, o não pagamento de
bolsas em 2015 e o seu pagamento apenas no final de 2016 foi uma opção do atual Governo.
Assim, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, os Deputados abaixo assinados,
do Grupo Parlamentar do PSD propõem que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
1- Proceda à revisão do Regulamento de Atribuição de Bolsas de Estudo por Mérito por forma a alargar a
sua aplicação aos estudantes que estejam inscritos em Cursos Técnicos Superiores Profissionais
(TeSP).
Os Deputados do PSD: Amadeu Soares Albergaria — Emília Santos — Maria Germana Rocha — Laura
Monteiro Magalhães — Maria Manuela Tender — Margarida Mano — Nilza de Sena — Pedro Alves — Pedro
Pimpão — Álvaro Batista — Carlos Abreu Amorim — Cristóvão Crespo — Duarte Marques — Joana Barata
Lopes — José Cesário — Margarida Balseiro Lopes — Cristóvão Simão Ribeiro — Susana Lamas.
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 623/XIII (2.ª)
REABILITAÇÃO E REQUALIFICAÇÃO DA ESCOLA SECUNDÁRIA FERREIRA DIAS, AGUALVA-
A Escola Secundária Ferreira Dias (ESFD) situa-se no sudeste do concelho de Sintra, na freguesia de
Agualva - Mira Sintra, num local privilegiado em termos de acessibilidades, o que, só por si, constitui um fator
de valorização deste estabelecimento de ensino.
A escola funciona nos regimes diurno e noturno, possuindo uma oferta curricular diversificada, o que permite
que alunos com diferentes idades, perfis e expetativas face à Escola, encontrem nela um lugar de plena
A escola é frequentada, no ensino diurno, por cerca de 1850 alunos e, no ensino noturno, por cerca de 300
alunos distribuídos pelo terceiro ciclo do ensino básico e ensino secundário. A Escola tem ainda um polo de
ensino no Estabelecimento Prisional da Carregueira.
O projeto arquitetónico do edifício, “tipo Mercúrio”, marca uma geração de escolas dos anos 60; construída
numa quinta de que ainda guarda zonas verdes com algumas espécies raras, o seu edifício central remete para
uma grande concentração dos espaços escolares com uma considerável diversidade de espaços específicos e,
consequentemente, de um elevado número de alunos que se dirigem para as salas de aula situadas em longos
corredores. Contudo, na órbita do edifício central existem outros espaços e estruturas escolares que
contrabalançam a concentração já referida, tais como: as oficinas de eletricidade e de mecânica, o edifício dos
ginásios e refeitório, o do bufete e sala de convívio de alunos, a “Escola Velha” e Centro de Formação.
A escola, agora com cerca de 60 anos de existência, apresenta evidentes sinais de degradação. Não foi
objeto de requalificação, apesar de prevista e aprovada na denominada terceira fase da Parque Escolar.
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 44
Perante os sinais de degradação do edificado, a comunidade escolar tem vindo a diligenciar sucessivos
pedidos, junto do Ministério da Educação e da autarquia local, de intervenções que atenuem os problemas que
se vêm revelando.
Nos últimos três anos, a degradação do edificado provocou situações que colocaram em perigo a
comunidade escolar. Entre outras, ressaltam duas: parte do piso junto a um campo de jogos aluiu, abrindo um
grande buraco, o que levou à interdição dos campos de jogos e um pequeno incêndio num dos quadros elétricos
Sucessivas infiltrações de água, decorrentes da falta de manutenção e de reparação das coberturas, têm
vindo a degradar, de forma muito visível, todo o edificado. Em dias de chuva, a água cai em muitas das salas
de aula, criando situações de grande desconforto e de perigo, em particular quando a chuva entra em contacto
com o sistema elétrico.
Em novembro de 2016, os órgãos diretivos da escola e a associação de pais e encarregados de educação
dirigiram um pedido de audiência à Comissão de Educação e Ciência. Esse pedido resultou, e citamos, “do
estado de desespero desta comunidade face à inércia dos vários governos que, nos últimos 10 anos, têm
ignorado os insistentes apelos quer dos órgãos de direção e gestão da escola, quer dos pais e encarregados de
educação, dos alunos, das forças de segurança e proteção civil que, no terreno, nos têm acompanhado e
orientado na implementação de mecanismos que nos permitam garantir alguma segurança na vida diária dos
utentes desta escola”.
Na audiência com a Comissão de Educação e Ciência, a delegação da escola presente apresentou estas
situações e listou um conjunto de diligências já efetuadas, mas sem consequências, já que, na verdade, a escola
continua sem as obras de requalificação indispensáveis para poder cumprir cabalmente a sua missão:
– A 22 de maio de 2015, a direção da Escola solicitou à DGEstE uma intervenção urgente, recordando o
prejuízo das aulas de Educação Física durante todo o ano letivo;
– A 15 de setembro de 2015, informado pela Associação de Pais de que iriam avançar para a denúncia
pública da situação, o senhor diretor geral dos Estabelecimentos Escolares respondeu que a ESFD “é
considerada como escola prioritária no campo das intervenções a fazer no futuro”;
– A 19 de janeiro de 2016, o diretor da ESFD reiterou o pedido de intervenção urgente na requalificação da
escola, em carta dirigida ao senhor diretor geral da DGEstE;
– A 20 de janeiro de 2016, o senhor Delegado Regional de Educação de Região de Lisboa e Vale do Tejo
responde a uma carta enviada a 23 de dezembro de 2015 pelo Conselho Geral que exigia urgente requalificação
da ESFD, referindo o seguinte: “a requalificação das instalações da V/ escola é reconhecida por esta Direção-
Geral e, por esse motivo, foi registada no projeto de orçamento da DSRLVT para o PIDDAC - Instalações 2016
com o montante de 3.5M€ que se estima como adequado para a referida requalificação. (…) Ainda estamos
numa fase para a qual se aguarda uma decisão superior da tutela”;
– A 21 de junho de 2016, a ESFD dirige uma carta ao senhor Ministro da Educação, até à data sem resposta.
Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que proceda rapidamente ao início
do processo de requalificação da Escola Secundária Ferreira Dias, para que os alunos desta escola tenham
direito a instalações seguras e adequadas ao processo de ensino aprendizagem.
20 DE JANEIRO DE 2017 45
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 624/XIII (2.ª)
Um dos mais relevantes preceitos constitucionais concretizadores do Estado de Direito Democrático é o
constante do artigo 20.º da Constituição da República Portuguesa, onde se consagra como direito fundamental
de todos os/as cidadãos/ãs o acesso ao direito e à tutela jurisdicional efetiva. No n.º 1 deste comando
constitucional encontramos, de forma lapidar, uma das suas dimensões estruturantes: “a todos é assegurado o
acesso ao direito e aos tribunais para defesa dos seus direitos e interesses legalmente protegidos, não podendo
a justiça ser denegada por insuficiência de meios económicos”.
Se é certo que a aludida orientação constitucional aponta no sentido da criação e desenvolvimento de um
Sistema Público de Justiça, solidário na sua matriz e universal no seu âmbito, a verdade é que o conteúdo
específico da política de justiça prosseguida nos últimos anos fez ressuscitar as velhas teses que advogavam
que as Constituições eram “um mero pedaço de papel”. Tais teses, que, sobretudo, na última legislatura foram
ganhando adeptos na direita portuguesa, nas suas bancadas parlamentares e no seu Governo, assumem-se
como as grandes adversárias da força normativa da Constituição, isto é, do seu poder vinculativo e da sua
eficácia, por um lado, e da sua capacidade de conformação social, por outro.
No que à política de justiça especificamente diz respeito, as principais opções governamentais levadas a
cabo nos últimos anos neste setor atribuíram o estatuto de “letra morta” ao disposto no artigo 20.º da CRP ou,
na melhor das hipóteses, colocaram entre parêntesis o seu conteúdo, como se o mencionado preceito
constitucional não existisse nem devesse orientar e influenciar toda a política pública de Justiça.
Particularmente expressivas deste afastamento entre a política de Justiça e a Constituição da República têm
sido as soluções de política legislativa no âmbito do apoio judiciário. Nelas vem-se materializando uma efetiva
denegação do acesso à Justiça e ao Direito por insuficiência de meios económicos. Na verdade, o apoio
judiciário integral - isenção de custas do processo, atribuição de agente de execução e consulta jurídica gratuita
[artigo 8.º A, n.º 1, al. a)] da Lei n.º 34/2004, de 29 de julho) – apenas é atribuído a cidadãos/ãs cujo agregado
familiar tenha um rendimento igual ou inferior a três quartos do valor do Indexante de Apoio Social (IAS) – pouco
mais de 300 Euros -, estando o apoio judiciário parcial – “nas modalidades de pagamento faseado e de atribuição
de agente de execução” [artigo 8.º A, n.º 1, al. b)] do diploma legal atrás identificado) – destinado aos cidadãos/ãs
cujo agregado familiar disponha de rendimentos entre pouco mais de 300 euros e aproximadamente 800 euros.
Beneficiam assim de apoio judiciário apenas os mais pobres dos mais pobres, estando este instrumento
essencial de garantia de acesso ao Direito e aos tribunais vedado ou profundamente obstaculizado, por exemplo,
aos agregados familiares compostos por duas pessoas, com o salário mínimo nacional ou com um salário médio,
e com um/a ou mais filhos/as. Dificuldades que acrescem àquelas que advêm do processo excessivamente
burocrático junto da Segurança Social, onde o requerimento de apoio judiciário é apresentado, que é muitas
vezes de difícil compreensão para a maioria dos/as cidadãos/ãs.
A obrigação constitucional de não denegação do acesso à Justiça e ao Direito por insuficiência de meios
económicos acha-se também profundamente prejudicada pelo atual valor das custas judiciais. Os exemplos do
valor elevado e desproporcional das custas judiciais, tendo em conta os rendimentos médios da população
portuguesa, são múltiplos, quer na Justiça Administrativa quer na Justiça Comum, na primeira instância como
na(s) fase(s)de recurso, assumindo-se tais custos como um entrave objetivo e uma barreira muitas vezes
intransponível ao acesso à Justiça e ao Direito pelos/as cidadãos/ãs.
Para o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda, esta situação não pode ser dissociada da insuficiência
crónica do Orçamento Global do Ministério da Justiça (OGMJ) – felizmente invertida, ainda que timidamente,
nos dois últimos Orçamentos do Estado – e, sobretudo, do desequilíbrio preocupante das suas fontes de
financiamento. Segundo dados do Ministério da Justiça, disponibilizados aquando da discussão do Orçamento
do Estado para 2017, mais de metade do OGMJ tem origem em receitas próprias (714,2 M€, cerca de 52,8%),
onde se incluem as receitas provenientes das taxas de justiça cobradas (108,6 M€, cerca de 14,7% do total de
receitas cobradas a título de taxas, onde se incluem além das taxas de justiça, as resultantes dos Registos e
Notariado, Registo Predial, Registo Civil, Registo Comercial e taxas diversas). Ora, como facilmente se percebe,
a estrutura do OGMJ espelha uma tendência preocupante – e que é, aliás, comum a outros setores – de
introdução, no setor da Justiça, da lógica comummente conhecida do “utilizador-pagador”, que é frontalmente
contrária ao já mencionado artigo 20.º da CRP.
O Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda tem, desde sempre, alertado para os efeitos e as consequências
II SÉRIE-A — NÚMERO 55 46
desta opção política de converter o acesso ao Direito e à Justiça num direito disponível apenas a quem o pode
pagar. Mais recentemente, no decorrer da presente legislatura, este Grupo Parlamentar teve já oportunidade de
abordar, de forma propositiva, este flagelo, nuns casos indiretamente, noutros diretamente. Desde logo
propondo e/ou apoiando a isenção de custas para as vítimas de violência doméstica, violação, coação sexual,
mutilação genital feminina, escravidão, tráfico de pessoas, justamente de maneira a garantir que as vítimas
destes crimes não são arredadas da Justiça e do Direito por motivos económicos. Paralelamente, este Grupo
Parlamentar, em sede de discussão do Orçamento do Estado para 2016, propôs a isenção de custas aos autores
nas ações para reconhecimento de direito ou interesse legalmente protegido em matéria de acidentes de
trabalho e de doenças profissionais, isenção que o Regulamento das Custas Processuais revogou em 2008
(proposta de aditamento ao OE de 2016 n.º 78-C). Finalmente, no debate do OE para 2017, o Grupo Parlamentar
do Bloco de Esquerda propôs, entre outras, a redução das taxas de justiça cobradas pela constituição de
assistente, pela abertura de instrução por parte do assistente e pela impugnação judicial das decisões de
autoridades administrativas, no âmbito de processos contraordenacionais, bem como defendeu a possibilidade
do pagamento em prestações das custas, mesmo nos casos em que o valor devido é inferior a 3 UC (Unidade
de Conta), e sem cobrança de juros (proposta de alteração n.º 125-C).
Não obstante a introdução de uma norma na Lei do OE para 2017 que assegurou que, excecionalmente em
2017, o valor das taxas de justiça não subisse em correspondência com o aumento do IAS, a verdade é que, a
médio e longo prazo, se não se verificar uma revisão global e estrutural da tabela de custas judiciais atualmente
vigentes, permanecerão praticamente intactos os constrangimentos objetivos que excluem um grande números
de cidadãos/ãs do Sistema Público de Justiça.
O Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda partilha das observações críticas insistentemente formuladas a
este respeito por todos os operadores judiciários. O propósito de tornar a “justiça mais barata” através da
redução das custas judiciais - assim concretizando e densificando o direito constitucional de acesso ao Direito
e aos tribunais - é, pois, parte do conteúdo concreto que, no entendimento deste Grupo Parlamentar, deverá
constar de um pacto no setor da Justiça.
1. A revisão do Regulamento das Custas Processuais e demais legislação avulsa no sentido de uma redução
geral das custas judiciais, em especial das custas exigíveis no âmbito:
a) Das ações e processos judiciais urgentes, designadamente as que se referem às jurisdições de Família
e Menores, Laboral, Administrativa e Fiscal e Penal, bem como dos procedimentos cautelares;
b) Do processo executivo, nomeadamente dos incidentes de oposição à execução e à penhora.
2. Tendo em vista a redução proposta no parágrafo anterior, a apresentação, até ao final da presente sessão
legislativa, de um relatório de análise do impacto da redução das custas judiciais nas áreas referidas.
3. A organização e realização, durante o ano de 2017, e em articulação com as organizações representativas
dos principais operadores judiciários, de uma campanha pública de informação e esclarecimento sobre o acesso
ao Direito e à Justiça e em especial sobre as diferentes modalidades de apoio judiciário.
4. A autonomização, nos serviços de atendimento da Segurança Social, de uma secção relativa à proteção
jurídica, tendo em vista designadamente a informação pública a este respeito e a facilitação do correto
preenchimento dos requerimentos respetivos.