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Timestamp: 2019-07-23 09:25:18+00:00
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Incostituzionale il limite di responsabilità del vettore marittimo nazionale di merci nel caso di dolo o colpa grave.
Diritto dei trasporti 2005 III pag. 964
Sommario: 1. Premessa. - 2. Cenni storici sul limite di responsabilità. - 3. Le precedenti pronunce della Consulta. - 4. La sentenza 199/2005 – 5. La situazione attuale. – 6. Conclusioni.
1. Premessa - La sentenza 199/2005, che ha parzialmente dichiarato l’art. 423 cod. nav. illegittimo nella parte in cui non esclude l’applicabilità del limite di responsabilità nel caso di dolo o colpa grave del vettore marittimo di merce o dei suoi dipendenti e preposti, induce a diverse riflessioni.
Se da un lato il lettore non può non ammirare la finezza della motivazione e l’eleganza dello slalom con cui il redattore della sentenza è riuscito scivolare evitando gli insidiosi paletti che la stessa Corte si era posta con le pronunce con cui in passato aveva ritenuto legittimo tale limite, dall’altro non può non riflettere con amarezza sullo stato in cui versa il sistema giuridico italiano, sia di formazione che di controllo della legittimità delle leggi.
La vicenda del limite di responsabilità del vettore marittimo di merci ne è un evidente, sconfortante, caso emblematico.
2. Cenni storici sul limite di responsabilità – Come noto, l’istituto della limitazione di responsabilità del vettore marittimo di merci viene alla ribalta nel trasporto internazionale con la Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico ([1]). Scopo dichiarato della Convenzione di Bruxelles è mediare gli interessi di armatori e caricatori, evitando che le clausole generalizzate di totale esonero di responsabilità poste dai vettori marittimi nelle loro polizza di carico addossino tutto il rischio del trasporto ai caricatori e li privino di qualsiasi tutela ([2]).
La mediazione fra i due contrapposti interessi viene raggiunta da un lato limitando la responsabilità del vettore marittimo e codificando esattamente i casi di esonero, dall’altro sancendo la inderogabilità a favore del vettore delle norme sulla sua responsabilità ([3]).
L’istituto della limitazione ha sùbito fortuna, non soltanto per l’ampio numero delle ratifiche della convenzione di Bruxelles, ma anche per il fatto che molti legislatori nazionali lo adottano per il proprio ordinamento interno. Fra questi, il legislatore italiano nel codice della navigazione del 1942, la cui disciplina del trasporto marittimo di merci riprende la struttura e gli istituti ormai sperimentati in sede internazionale dalla convezione di Bruxelles.
Il limite del debito del vettore viene fissato dall’art. 423 cod. nav. in lire 5.000 per unità di carico; formulazione poco felice, in quanto il legislatore non definisce oggettivamente in cosa consista questa unità di carico cui è parametrato il limite ([4]). Nonostante l’ammontare del limite sia stato fissato in tempo di guerra e la moneta perda rapidamente di valore, il legislatore resta inerte per oltre un decennio ([5]). Solo nel 1954, allorché il limite è ormai ridotto in termini reali al 2,5% (ossia un quarantesimo) del valore originario, il legislatore interviene, elevandolo a lire 200.000 ([6]). Poi, di nuovo l’inerzia assoluta. Il tempo trascorre, i dubbi – anche interpretativi - sulla portata della norma aumentano, il valore del limite in termini reali diminuisce.
Al diminuire del valore reale del limite si aggiungono poi i perversi effetti della mancata definizione legislativa di cosa sia l’«unità di carico»: una lacuna che la giurisprudenza colma indicandola nell’unità di misura sulla cui base viene calcolate il nolo ([7]). Di fatto, ciò lascia liberi i vettori di rendere irrisorio il limite di responsabilità semplicemente indicando come unità di carico l’unità di misura più ampia o favorevole possibile ([8]).
Non solo. In assenza di alcuna specificazione legislativa in tal senso, dopo alcuni contrasti la giurisprudenza non può che allinearsi nel ritenere che il limite sia comunque applicabile, anche nel caso di dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti ([9]). Di fatto, quindi, alla fine del secolo scorso il limite di responsabilità del vettore marittimo nazionale è talmente esiguo che «rasenta l’esonero» ([10]). La giurisprudenza, peraltro, si trova a disagio di fronte alla palese ingiustizia della norma (così come di altre limitazioni di responsabilità nel settore dei trasporti) e a partire dagli anni ottanta del secolo scorso comincia a dubitare della legittimità costituzionale della norma.
3. Le precedenti pronunce della Consulta. - La Corte costituzionale si pronuncia per la prima volta sulla legittimità dell’art. 423 cod. nav. con la sentenza n. 401 del 19 novembre 1987 ([11]). E’ la Corte d’appello di Catania in sede di rinvio ([12]) che nel 1986 dubita della legittimità costituzionale del limite in rapporto agli artt. 3 e 42 della costituzione, dopo che la Cassazione ha escluso il concorso fra azione contrattuale ed extracontrattuale nel trasporto marittimo di merce e quindi la possibilità di evitare l’applicabilità del limite qualificando l’azione come aquiliana ([13]).
La sentenza della Consulta è di rigetto. In sostanza, viene detto dalla Corte, l’applicazione del limite di responsabilità, per quanto ridotto possa essere, può essere sempre evitato dal caricatore mediante la dichiarazione di valore, che, se effettuata, consente il risarcimento pieno e quindi elimina possibili disuguaglianze con altri tipi di trasporto. Inoltre, la sentenza della Corte costituzionale non solo conferma la legittimità dell’art. 423 cod. nav., ma, con intervento sostanzialmente additivo, interpreta la norma legittimando il vettore marittimo ad aumentare il nolo nel caso in cui sia effettuata la dichiarazione di valore ([14]).
La sentenza divide la dottrina ([15]) e non convince appieno i giudici di merito. Appena un anno dopo la norma è rinviata al giudice delle leggi dal Tribunale di Genova, il quale dubita della legittimità costituzionale dell’art. 423 cod. nav. in relazione al principio di eguaglianza con riferimento alla diversa disciplina del trasporto di merce internazionale; e ciò sia per quanto attiene la diversa regolamentazione dei casi di dolo o colpa grave, sia per quanto attiene l’unità di carico di riferimento ([16]).
Le aspettative di chi ritiene non legittimo il limite di responsabilità sono però deluse: la Corte costituzionale dichiara infatti la questione inammissibile per difetto di motivazione in tema di rilevanza ([17]) e la rinvia al giudice di merito ([18]). La dottrina, che aveva forse confidato fino ad allora in un intervento del legislatore o della Corte costituzionale per risolvere il problema, si orienta ora su posizioni piuttosto critiche ([19]).
Passano altri dieci anni ed il Tribunale di Genova ripropone la questione di legittimità costituzionale, sempre in riferimento al principio di eguaglianza, ponendo come elemento di comparazione la disciplina del trasporto marittimo internazionale. Ma alla sua ordinanza non arride miglior fortuna della precedente. Tutti e tre i profili di illegittimità segnalati dal giudice di merito vengono seccamente respinti da una breve sentenza ([20]), che da un lato individua nelle diverse fonti normative (nazionale ed internazionale) e nel diverso tipo di colpa individuato dalle due discipline gli elementi sufficienti a non rendere omogenee le situazioni comparate, dall’altro ribadisce la legittimità della limitazione sulla base della possibilità per il caricatore di effettuare la dichiarazione di valore, come già affermato dalla sentenza 401/1987.
Non passa neppure un mese che la Cassazione solleva nuovamente la questione di legittimità costituzionale ([21]). E’ un’ordinanza molto articolata che, pur tenendo conto della appena pubblicata sentenza 71/2003 della Consulta, solleva la questione in relazione all’art. 952 cod. nav. (trasporto aereo nazionale di cose).
4. La sentenza 199/2005. Sulla base di tale ampiamente motivata ordinanza di rimessione, la Corte costituzionale ha oggi finalmente aperto un minimo spiraglio alle istanze di tutela dell’utenza caricatrice, escludendo che il limite di responsabilità previsto dall’art. 423 del codice della navigazione si applichi nel caso di dolo o colpa grave del vettore.
Lo ha fatto ritenendo violato il principio di eguaglianza con riferimento all’art. 952 cod. nav., relativo al trasporto aereo, con una ampia ed articolata motivazione che non può non destare l’ammirazione del lettore per come il redattore sia riuscito a districarsi fra i paletti postigli dalle precedenti sentenze sull’argomento.
Non soltanto infatti l’odierna sentenza ha dovuto tener conto delle (e nuovamente giustificare le) motivazioni con cui la Corte in precedenza aveva respinto le questioni di legittimità costituzionale del limite di responsabilità vettore marittimo nazionale, ma ha dovuto anche effettuare i necessari e non facili raccordi con le altre pronunce che invece, in altri settori del trasporto, avevano censurato norme analoghe ([22]).
L’ampiezza della motivazione della sentenza esime da ogni ulteriore commento; tanto più che alcuni dei presupposti su cui si basa la sentenza appaiono trovare le proprie basi principalmente nell’autorevolezza della fonte che li pone. In ogni caso, una volta dati per fondati i presupposti da cui parte il redattore della sentenza (quale, ad esempio, che il trasporto marittimo nazionale sia comparabile con quello aereo nazionale, ma non lo sia con quello internazionale marittimo), appare difficile criticare il ragionamento della Corte, sorretto da rigore logico inoppugnabile.
Certo non sarà facile per il comune cittadino che imbarchi la una vettura o un autocarro su un traghetto per raggiungere la Sardegna, comprendere per quale motivo la Corte costituzionale ritenga un tale trasporto paragonabile a quello aereo (in cui, notoriamente, non si trasportano né autovetture al seguito né autocarri) e non invece all’identico trasporto intracomunitario per mare diretto in Corsica; così come non sarà facile capire per quale motivo la circostanza che il vettore del traghetto per la Corsica risponda oltre il limite solo per dolo o colpa temeraria fosse sino ad oggi elemento tanto diverso da legittimare il vettore nazionale a beneficiare il limite anche in caso di dolo o colpa grave ([23]); o ancora, comprendere per quale motivo il vettore intracomunitario usufruisca di un limite ancorato ad un parametro oggettivo basato sul peso della merce caricata, mentre quello nazionale possa unilateralmente variare l’entità del limite semplicemente decidendo lui quale sia l’unità di carico su cui calcolare il corrispettivo del trasporto; o infine, riuscire a capire da dove la Corte deducesse che «l’entità del risarcimento è in funzione del costo del trasporto» ([24]) o che «il contenuto dell’art. 423 cod. nav. trova la sua ragione sostanziale nell’equilibrio delle prestazioni, implicito nella domanda e nell’offerta» ([25]), quando l’imbarco di un’autovettura sul suddetto traghetto per la Corsica – in cui il vettore non usufruisce del limite se il danno è dovuto a dolo o a colpa temeraria, e in cui il limite è determinato per chilogrammo di merce caricata e non per una unità di carico decisa dal vettore – costa come (se non meno) analogo traghetto per la Sardegna …. ([26]).
Ma non sono tanto le motivazioni delle sentenze della Consulta a destare perplessità, quanto che il sistema giuridico italiano consenta che si verifichino situazioni di questo genere, che il comune cittadino, per quanti sforzi faccia, non riesce né a comprendere né a giustificare.
Guardando dall’alto la vicenda, si ha l’impressione di un grande gioco del flipper, in cui i giudici lanciano via via le proprie palline (ossia le eccezioni di legittimità costituzionale) in varie direzioni, sperando di colpire prima o poi un target che si illumini e conceda il bonus della dichiarazione di incostituzionalità. Ma, purtroppo, è un gioco che si gioca sulla pelle dei cittadini.
Possibile, ci si potrebbe chiedere, che i nostri giudici siano talmente incompetenti da aver dovuto provare a sollevare per ben quattro volte una questione di legittimità costituzionale prima di azzeccare (e solo parzialmente) la motivazione giusta? Se si ritiene che la risposta sia negativa - come personalmente ritengo – significa che il sistema attuale del controllo di costituzionalità non è adeguato, o comunque non viene fatto funzionare come dovrebbe ([27]).
E ancora: sia l’art. 423 cod. nav. che l’art. 952 cod. nav. preso dalla Corte quale paragone per il valutare la violazione o meno del principio di eguaglianza esistono nel nostro ordinamento da oltre sessant’anni. E non si tratta di norme che disciplinano rarissime fattispecie giuridiche, ma norme applicate tutti i giorni in un settore, quello del trasporto di merce, essenziale per la vita economica della nazione. Possibile che solo dopo 60 anni – il tempo di due generazioni! – il nostro sistema sia in grado di espungere dal nostro ordinamento una norma incostituzionale? ([28]).
5. La situazione attuale – La sentenza 199/2005, pur costituendo un passo in avanti rispetto al passato, lascia ancora molte questioni irrisolte. Oggi il vettore marittimo non può più usufruire del limite nel caso in cui il danno sia dovuto a dolo o colpa grave propria o dei suoi dipendenti e preposti; ma resta pur sempre libero da responsabilità nel caso in cui il danno non dipenda da colpa propria o colpa commerciale dei propri dipendenti e preposti ([29]). Inoltre, nei casi in cui risponde del danno non dovuto a colpa grave o dolo usufruisce di un limite di responsabilità talmente irrisorio da renderlo praticamente irresponsabile.
Sotto questo profilo, la motivazione con cui la Corte costituzionale giustifica la legittimità del limite – ossia la circostanza che il caricatore, potendo effettuare la dichiarazione di valore, può evitare il limite ed ottenere il risarcimento pieno del danno – non affronta il problema della lesione del principio di eguaglianza, ma elide le questioni di legittimità più volte sollevate. La dichiarazione di valore, infatti, impedisce al vettore di usufruire del limite, e quindi, di fatto, rende inapplicabile la norma che stabilisce il limite stesso. E’ palese che se si deduce la illegittimità di una norma, si deduce anche una situazione in cui tale norma è applicabile e si chiede alla Corte di verificare se quella norma che si intende applicare sia o meno corretta. Una risposta che affermi – come afferma in sostanza la Corte costituzionale in tutte le sue sentenze – che la norma è legittima perché il caricatore può scegliere di non applicarla, non è affatto una valutazione della legittimità della norma che pone il limite di responsabilità.
Con lo stesso criterio logico, qualsiasi questione di illegittimità basata sul principio di eguaglianza o della ragionevolezza sarebbe superabile semplicemente affermando che l’interessato, adottando un altro comportamento, avrebbe potuto evitare l’applicazione della norma sospetta di incostituzionalità ([30]). Altro corollario della motivazione delle tre sentenze della Corte costituzionale è che potrebbero essere sottoposte al sindacato della Corte per violazione del principio di eguaglianza solo norme inderogabili, e non quelle che di cui le parti possono evitare l’applicazione diversamente regolando i loro rapporti; ma è questo un principio che non si rinviene certamente nella nostra costituzione ([31]).
Di fatto, nei propri giudizi la Corte costituzionale ha compiuto un piccolo ma fondamentale salto logico. Non ha giudicato – come richiesto dai giudici a quo – della legittimità costituzionale della norma sottoposta alla sua attenzione (che era solo quella relativa al limite di responsabilità e andava giudicata in relazione ad altre norme che pongono limiti di responsabilità), ma ha ampliato il suo giudizio all’intera disciplina del trasporto. Cosa che può essere corretta ai fini di valutare nel complesso la ragionevolezza della norma sottoposta al suo giudizio, ma non può certo andare sino al punto di evitare il giudizio sulla norma sottopostagli sul presupposto che la parte privata avrebbe anche potuto evitarne l’applicazione.
Altrettanto poco convincenti le affermazioni tendenti a rinvenire elemento di omogeneità nelle fonti da cui promana la norma piuttosto che nelle fattispecie concrete cui la norma deve essere applicata ([32]). Sotto il profilo sostanziale, trasporto marittimo e trasporto aereo sono fattispecie del tutto diverse. Usano mezzi diversi, si muovono in ambienti diversi, utilizzano infrastrutture diverse, hanno costi del tutto diversi, nonché aspetti del regime di responsabilità quantitativamente diversi ([33]). Di fronte a ciò, la circostanza che la fonte normativa che li disciplina sia la stessa – valorizzata dalla Corte per affermare la omogeneità dei due tipi di trasporto - non sembra essere elemento significativo e tanto meno decisivo per ritenere che elemento di comparazione per valutare il rispetto del principio di eguaglianza sia la disciplina del trasporto aereo nazionale e non quella del trasporto marittimo internazionale. Tanto più che, come è stato esattamente osservato ([34]), la disciplina della responsabilità del vettore marittimo nazionale è stata derivata proprio da quella internazionale ([35]).
Altro elemento che lascia piuttosto perplessi è la assoluta astrazione dal dato reale che i giudici della Corte costituzionale dimostrano nelle loro sentenze ( [36]).
Si è già riportato l’esempio del trasporto per traghetto di un’autovettura da Genova alla Corsica e da Genova alla Sardegna. Si è già indicato come i prezzi di mercato siano, per distanze comparabili, sostanzialmente identici. Eppure, i limiti di responsabilità sono ben diversi. Per il vettore nazionale, un’automobile del peso di una tonnellata e mezzo (calcolata come una unità di carico) gli consente di fruire di un limite di responsabilità di 200.000 lire (oggi 103,29 euro) La stessa vettura, portata in Corsica, «vale» un limite di responsabilità di circa 3.480,00 euro ([37]). Il discorso è ancora più evidente per un autocarro (peso: 44 tonnellate). Per un viaggio in Sardegna, essendo una unica unità di carico, il suo limite vale sempre 103, 29 euro. Per un viaggio in Corsica, vale invece circa 102.080,00 euro, ossia quasi mille volte di più. Eppure, una simile differenza non si riscontra nelle tariffe, che per le due tratte sono di ammontare analogo.
Non solo. Se si estende l’esame alle tariffe di compagnie straniere per percorsi analoghi, si scopre che anch’esse quotano allo stesso livello percorsi simili. E’ evidente quindi che l’affermazione della Corte, secondo cui «l’entità del risarcimento è in funzione del costo del trasporto» o che «il contenuto dell’art. 423 cod. nav. trova la sua ragione sostanziale nell’equilibrio delle prestazioni, implicito nella domanda e nell’offerta» è priva di reale fondamento, in quanto, di fatto, il corrispettivo per il trasporto richiesto dal vettore è sostanzialmente identico sia per un limite di 103,29 euro, sia per un limite di 102.080,00 euro.
Se la questione fosse limitata ai vettori italiani, dovrebbe dedursi – se il ragionamento della Corte fosse corretto – che per mantenere i prezzi identici nel trasporto nazionale e internazionale, i vettori compensino i risparmi sulle tratte nazionali con i maggiori costi su quelle internazionali; e già su questo, potrebbero aversi dubbi sul fatto che la norma che ciò consente sia ragionevole.
Ma così non è. L’esame delle tariffe praticate dai vettori esteri rivela che esse sono sostanzialmente in linea con quelle dei vettori italiani. Quindi, delle due l’una: o l’ammontare della limitazione ha influenza sostanziale irrisoria nelle determinazione delle tariffe e quindi il ragionamento della Corte non è corretto per mancanza di basi fattuali, oppure, se effettivamente il limite consente noli più bassi, significa che i vettori italiani lucrano a loro favore la differenza fra i prezzi correnti del mercato ed il risparmio che il limite irrisorio concede loro. In entrambi i casi, stando così le cose, non sembra che la norma possa essere considerata ragionevole o rispondente al principio di eguaglianza.
In terzo luogo, il ragionamento della Corte costituzionale presuppone che il caricatore abbia comunque la possibilità di effettuare la dichiarazione di valore. Anche questa circostanza, data per scontata ed implicita nella norma dalla Corte costituzionale, non solo è priva di riscontro nella realtà dei fatti ([38]), ma finisce con l’essere del tutto obliterata dal parallelo diritto riconosciuto al vettore dalla sentenza 401/1987, di aumentare il nolo in presenza di una dichiarazione di valore.
Colpisce negativamente, nella sentenza 199/2005, la circostanza che per la Corte costituzionale un ventennio sembri passato invano. Dopo la pronuncia del 1987, la dottrina ha ampiamente approfondito la questione della dichiarazione di valore, dimostrando in particolare la contraddittorietà fra l’affermazione che essa sia un diritto potestativo del caricatore ed il parallelo riconoscimento di un diritto del vettore ad un aumento del nolo; notevole attenzione è stata poi dedicata all’approfondimento degli aspetti relativi alla fair opportunity di rendere tale dichiarazione ([39]).
Ebbene, di tale dibattito dottrinale e delle pregevoli argomentazioni da esso emerse non v’è alcuna traccia – neppure per confutarle - nella sentenza della Corte costituzionale, che si è limitata a riportare le testuali parole della sentenza 401/1987, senza mutarle di una virgola ([40]); come se i diciotto anni trascorsi da allora fossero passati invano.
Eppure, si tratta di argomentazioni difficilmente confutabili. E’ stato infatti acutamente osservato ([41]) come la dichiarazione di valore non possa essere considerata «atto unilaterale recettizio, rimesso alla libera determinazione del caricatore, che diventa produttivo di effetti ex lege una volta che sia pervenuto a conoscenza del vettore o di un soggetto legittimato» ([42]), se, al contempo, si afferma che a fronte di essa il vettore ha facoltà di aumentare il relativo nolo. Se infatti «il limite è costituzionalmente legittimo perché il caricatore può evitarlo con una semplice dichiarazione unilaterale, occorre che costui sia messo ragionevolmente in condizione di effettuare tale dichiarazione e che il vettore sia tenuto ad accettarla; se invece il caricatore (anche professionale) non è messo in condizione di esplicare agevolmente l’atto di autonomia o se il vettore (che non è obbligato a contrarre) può non accettarla, viene meno il presupposto che la Corte ha posto a base della legittimità costituzionale della norma» ([43]).
A dire il vero, una minima traccia di tali osservazioni si rinviene nella sentenza 71/2003, nella quale la Corte costituzionale specifica, per incidens, che quanto affermato in tema di dichiarazione di valore ha fondamento solo se il vettore ha un obbligo a contrarre ([44]). Ma anziché poi trarne le debite conclusioni e dichiarare quindi la illegittimità costituzionale del limite per le ipotesi in cui il vettore non sia obbligato a contrarre, respinge l’eccezione di incostituzionalità. Sconcerta poi il fatto che di tale inciso non resti traccia nella sentenza qui annotata (nonostante il redattore sia il medesimo e quindi si presuma abbia ben presente quanto da lui scritto sullo stesso argomento appena un paio d’anni prima), e la sentenza si riporti testualmente e pedissequamente alla motivazione resa il secolo scorso e dimostratasi da tempo infondata.
6. Conclusioni. - Per concludere, la situazione attuale del trasporto marittimo vede un vettore nazionale che, di fatto, risponde del danno solo nel caso di dolo o colpa grave. In tutte le altre situazioni è sostanzialmente irresponsabile, vuoi perché la normativa lo dichiara espressamente tale in determinate circostanze (nel caso di colpa nautica o in cui si sia verificato un pericolo eccettuato, e l’avente diritto non provi la sua colpa o la colpa commerciale dei suoi dipendenti o preposti ([45])), vuoi perché, negli altri casi, usufruisce di un limite di responsabilità assolutamente irrisorio ([46]). In nessun altro settore dei trasporti il vettore gode di un trattamento così favorevole, in quanto, chi più chi meno, gli altri limiti di responsabilità garantiscono comunque un minimo ristoro al danneggiato. E tale trattamento di favore non è più da lungo tempo giustificato dalla maggiore pericolosità o costo del trasporto, che ormai da tempo à divenuto uno di quelli meno costosi e pericolosi.
Certo, stabilire se una disciplina speciale di favore sia o meno ragionevole e non violi il principio di eguaglianza è questione entro certi limiti opinabile; ma quando, come in questo caso, si è di fronte al pressoché totale sacrificio del diritto dell’utente al risarcimento del danno senza che ciò sia minimamente giustificato o controbilanciato, è indubbio che la norma che impone tale disciplina debba essere espunta dall’ordinamento perché incostituzionale.
Ciò ovviamente non giustifica l’inerzia del legislatore, il cui intervento è da tempo auspicato ([47]), prima fra tutti dalla Corte costituzionale stessa; ma in mancanza di esso, sarebbe anche auspicabile una Corte costituzionale più attenta non soltanto alle aspettative dei cittadini, ma soprattutto alla realtà dei fatti, che, nella vicenda del limite di responsabilità del vettore marittimo, è stata del tutto obliterata dai giudici costituzionali.
[1]() Convenzione internazionale sull'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico firmata a Bruxelles, 25 agosto 1924, conosciuta anche come Regole dell’Aja.
[2]() Le vicende e le motivazioni che portarono all’introduzione del limite di responsabilità sono ben esposte in una precedente sentenza di rigetto della Corte costituzionale stessa (sent. 19 novembre 1987, n. 401, punto 4, in Dir. Trasp. 1988, II, 196, 200).
[3]() Art. IV della Convenzione di Bruxelles. Il limite originariamente previsto dalla Convenzione era di 100 sterline d’oro per ogni collo o unità di carico.
[4]() La Convenzione di Bruxelles del 1924 riferisce il limite al package or unit (art. IV, punto 5). In relazione ai parametri di riferimento nel trasporto marittimo nazionale ed internazionale si vedano G. Righetti, Trattato di diritto marittimo, Milano 1990, II, 805 ss. e M. Riguzzi, La responsabilità limitata del vettore marittimo di merci, Milano 1993, 77 ss.
[5]() Per indicazioni bibliografiche sul dibattito dottrinario sviluppatori in relazione al limite prima dell’adeguamento del 1954, si rinvia a G. Righetti, Trattato di diritto marittimo, Milano 1990, II, 801, nota 10.
[6]() Art. 2 l. 16 aprile 1954 n. 202. Il valore di lire 200.000 ripristina in termini reali il valore il limite di responsabilità di 5.000 lire del 1942.
[7]() In effetti v’è una differenza fra unità di carico (shipping unit, termine utilizzato dalla convenzione di Amburgo del 1978) e unità di nolo (freight unit, termine utilizzato dal COGSA americano). A quel che risulta, però, nelle pronunce della nostra giurisprudenza l’unità di carico ha sempre coinciso con l’unità sulla cui base è stato calcolato il nolo.
[8]() Se infatti l’unità di carico non è oggettivamente determinata, il vettore può agevolmente incidere sulla quantificazione del limite semplicemente scegliendo la più favorevole unità di misura. La cosa è evidente per le merci caricate alla rinfusa (se il vettore la indica per tonnellata anziché per chilogrammo di merce caricata, il limite di responsabilità sarà nel primo caso mille volte minore che nel secondo, pur essendo identica la quantità di merce imbarcata), ma si può verificare anche nel caso di merce imballata (nella quale l’unità di carico è valutata a collo e non con unità di misura ponderale) o per i trasporti di veicoli (in cui l‘unità di carico è determinata nel veicolo stesso piuttosto che nel suo peso o nella sua lunghezza in metri lineari). Di fatto, poi, per i veicoli caricati sui traghetti (per i quali l’effettivo parametro che influenza la capacità di carico della nave è la lunghezza lineare dei ponti dedicati al carico dei veicoli), la manipolazione operata dal vettore è ancora più evidente: il costo del nolo è nella maggior parte dei casi determinato in scaglioni a seconda della lunghezza dei veicoli, che però, in quanto tali, rimangono sempre ciascuno una sola unità di carico, seppur di lunghezza (e costo di trasporto) diversi. Ben altro è il regime previsto dalle convenzioni internazionali, che prevedono un limite per collo o per kg di merce caricata, dichiarando applicabile quello più favorevole al caricatore (art. 6.1.a. della Convenzione di Amburgo del 1978, che prevede 835 dritti speciali di prelievo per package or other shipping unit o 2,5 d.s.p. per kg di merce caricata; art. IV.5.a. delle regole dell’Aja-Visby, come risultanti della modifiche del protocollo di Bruxelles del 1979, che prevedono un limite di 666,67 d.s.p. per collo o di 2 d.s.p. per kg. di merce caricata). La differenza fra normativa internazionale è notevole. Il medesimo collo del peso di una tonnellata varrà per le regole dell’Aja-Visby 2.000 diritti speciali di prelievo, pari a circa 2.320,00 euro, per la normativa nazionale varrà solo 103,29 euro (corrispondenti alle 200.000 lire dell’art. 423 cod. nav.). Nel diritto statunitense la possibilità che il singolo vettore possa influenzare il valore del limite è resa minima dal fatto che il limite per unità di nolo è applicabile solo alle merci non imballate, e l’unità di nolo è indicata come la “costumary freight unit” (cfr. COGSA, art. 5, par. 1304, cap. 28, tit. 46 del United States Code, che prevede un limite di 500 dollari per collo o unità di carico d’uso). Per un approfondito esame delle problematiche poste dalle diverse metodologie di calcolo del limite e riferimenti bibliografici e giurisprudenziali di rinvia a G. Righetti, Trattato di diritto marittimo, Milano 1990, II, 805, e a L. Tullio, Profili attuali della limitazione del debito del vettore marittimo, in Dir. trasp. 1994, 13, 15, il quale, in relazione al parametro di commisurazione del limite, riteneva fin da allora necessaria una revisione del codice.
[9]() Fra le ultime pronunce di merito a sostenere l’inapplicabilità del limite nel caso di dolo o colpa grave del vettore sulla base del principio di cui all’art. 1229 c.c., si ricordano Trib. Napoli 18 novembre 1983, in Dir. mar. 1985, 358, Trib. Genova 11 giugno 1986, in Dir. mar. 1987, 357; Trib. Livorno 20 settembre 1997, in Dir. mar. 1999, 814, e, di recente, Trib. Cagliari 10 ottobre 2000, in Dir. trasp. 2001, 805, con nota di L. Tullio, Ancora sull’applicabilità del limite del vettore marittimo in caso di colpa grave. (ivi, 807). In dottrina, da ultimo su queste posizioni si veda M. Grigoli, Profili di diritto dei trasporti nell’attuale realtà normativa, Bologna 2003, 255. Per l’applicabilità del limite anche ai casi di dolo e colpa grave si è invece espressa altra parte della giurisprudenza di merito e, da sempre, la cassazione (cfr. Cass. 23 aprile 1969 n. 1278, in Riv. dir. nav., 1970, II, 202, con nota di L. Tullio, Confini di applicabilità della limitazione del debito del vettore; Cass. 26 luglio 1983, n. 33, n. 5121, in Dir. mar., 1984, 845 ss., con nota di M. LOPEZ DE GONZALO, Orientamenti della giurisprudenza in tema di concorso di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale nel trasporto di cose; Cass. 26 aprile 1984, n. 2643, in Dir. mar. 1984, 864). Per approfondimenti sulle posizioni dottrinali e giurisprudenziali si rinvia a M. Riguzzi, La responsabilità limitata del vettore marittimo di merci, Milano 1993, 129 ss.
[10]() Tale testuale considerazione si trova in A. LEFEBRVRE D’OVIDIO – G. PESCATORE – L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, X ed., 543, e vi si trova sin dalla VII edizione del 1990 (pag. 653). E’ poi significativo che tale affermazione provenga proprio da due dei tre padri del codice della navigazione che ne scrissero l’art. 423.
[11]() Corte cost. 19 novembre 1987, n. 401, in Dir. trasp. 1988, II, 196, con nota di M. Comenale Pinto, Brevi considerazioni sul limite del debito del vettore marittimo e sulla sua legittimità costituzionale; in Dir. mar. 1988, 59, con nota di F. Berlingieri, Legittimità costituzionale dell’art. 423 cod. nav.; in Foro it. 1988, I, 17, con nota di F. Cosentino, Efficiente allocazione del rischio e contratto di trasporto marittimo di merci.
[12]() App. Catania, ord. 15 maggio 1986, in Giur. cost. 1986, II, 1597.
[13]() Cass. 26 luglio 1983, n. 33, n. 5121, in Dir. mar. 1984, 845 ss., con nota di M. LOPEZ DE GONZALO, Orientamenti della giurisprudenza in tema di concorso di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale nel trasporto di cose.
[14]() Nella sentenza n. 401/1987, infatti, la Corte ha affermato la possibilità del vettore di adeguare il nolo richiesto per il trasporto a seguito della dichiarazione di valore: «L'entità del risarcimento è in funzione del costo dell'operazione di trasporto: il vettore, conoscendo attraverso la dichiarazione del caricatore, l'effettivo valore della merce, è posto al corrente dell'entità della sua eventuale obbligazione risarcitoria e può perciò ad essa adeguare il nolo. Sì che l'operatività del limite è in funzione di un atto di autonomia di uno dei soggetti del rapporto (caricatore) libero di scegliere tra un risarcimento non limitato (con maggiorazione del nolo) e risarcimento indicato nella prima parte del primo comma dell'art. 423 cod. nav. (con conseguente minor incidenza del corrispettivo).» Peraltro, tale meccanismo di adeguamento del nolo alla dichiarazione di valore non si rinviene come necessario nella norma in esame, secondo la quale la dichiarazione di valore non deve essere effettuata prima o al momento della conclusione del contratto, bensì semplicemente "anteriormente all'imbarco". Al momento in cui la dichiarazione può essere validamente effettuata, dunque, il contratto di trasporto (e quindi la determinazione del corrispettivo) potrebbe già essersi perfezionato; e nessuna norma del codice della navigazione prevede che il corrispettivo già pattuito per il trasporto possa essere rideterminato unilateralmente dal vettore a seguito di successiva dichiarazione di valore che il caricatore, sino al momento dell'imbarco, ha pur sempre diritto ad effettuare. E certamente, nella prassi, esiste sempre un lasso più o meno lungo di tempo fra conclusione del contratto di trasporto e caricazione; perchè anche se il contratto di trasporto può essere provato dalla polizza di carico, esso riceve esecuzione (e quindi necessariamente è già concluso) al più tardi al momento in cui la merce è presa in consegna dal vettore. Al contrario, quanto ritenuto dalla Corte costituzionale sembrerebbe concedere al vettore che si sia già impegnato al trasporto una facoltà di variare il corrispettivo del trasporto a fronte di una successiva dichiarazione di valore precedente all'imbarco; facoltà che non sembra rinvenirsi né in alcuna norma, né in alcun principio di legge. Oppure, volendo conciliare l'interpretazione data alla norma dalla Corte e l'inequivocabile tenore letterale dell'art. 423, dovrebbe dedursi che la possibilità per il vettore di variare il nolo dipenda semplicemente dal fatto che il caricatore faccia tale dichiarazione prima o dopo alla conclusione del contratto di trasporto; il che lascia parimenti perplessi. In realtà, l'art. 423, nella sua chiara formulazione, si limitava a dare la possibilità al caricatore di far applicare il normale regime di responsabilità anziché la deroga a favore del vettore; e con la interpretazione letterale - che in nulla fa cenno ad aumento del corrispettivo di trasporto - veniva giustamente data la possibilità di ottenere risarcimento pieno dei danni anche nel caso di trasporto gratuito o di cortesia. Adottando l'interpretazione della Corte ed ancorando la dichiarazione di valore al corrispettivo per il trasporto, dovrebbe dedursi che mai il caricatore potrebbe avere risarcimento integrale nel caso di trasporto gratuito o di cortesia. Questa affermazione della Corte costituzionale è stata pertanto, seppur con un certo ritardo, criticata anche dalla dottrina, che ha rilevato come il ragionamento sarebbe valido solo se ed in quanto la dichiarazione di valore fosse un diritto potestativo del caricatore cui fa riscontro la soggezione del vettore; cosa che non può essere se si ammette il diritto del vettore ad ottenere, a fronte della dichiarazione di valore, un aumento del nolo (L. Tullio, Profili attuali della limitazione del debito del vettore marittimo, in Dir. trasp. 1994, 13, 29). Tali considerazione sono state riprese di recente da A. Cusmai, La giusta opportunità per l’utente-caricatore di esprimere liberamente la dichiarazione di valore come presupposto della legittimità costituzionale dell’art. 423 c. nav., in Dir. trasp. 2004, 123, 133.
[15]() In senso adesivo si veda G. Pescatore, Riflessi costituzionali della limitazione della responsabilità del vettore nautico, in Dir. trasp., 1988, I, 1, e M. Comenale Pinto, Brevi considerazioni sul limite del debito del vettore marittimo e sulla sua legittimità costituzionale, in Dir. trasp. 1988, II, 196. Critici nei confronti della Corte costituzionale invece G. Serges, Questione di legittimità costituzionale alla stregua del principio di eguaglianza ed individuazione del “tertium comparationis», in Giur. it. 1989, IV, 378, e F. Cosentino, Efficiente allocazione del rischio e contratto di trasporto marittimo di merci, in Foro it. 1988, I, 17
16]() Trib. Genova, ord. 21 novembe 1988, in Dir. trasp. 1989, II, 186, con nota redazionale di E. Fogliani.
[17]() Corte cost., ord. 10 gennaio 1991, n. 8, in Dir. trasp. 1992, 485, con nota di L. Tullio, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della valutazione di costituzionalità dall’art. 423 cod. nav.. Per un approfondito esame dei limiti di responsabilità in diritto dei trasporti in relazione alla carta costituzionale al momento di tale ordinanza, si vedano G. Romanelli – E. Fogliani, Orientamenti della giurisprudenza costituzionale in tema di limitazione di responsabilità del vettore, in Dir. mar. 1992, 655, e G. Silingardi, L’istituto del limite risarcitorio: controllo di costituzionalità ed autonomia delle parti, in Dir. trasp. 1992, 345.
[18]() La stessa cosa era accaduta in passato per il limite di responsabilità del vettore aereo di persone. La prima questione di legittimità costituzionale, sollevata dal tribunale di Roma con ord. 27 dicembre 1978 (in Dir. mar. 1979, 582) era stata dichiarata inammissibile con sent. 29 aprile 1982 n. 81 (in Riv. dir. int. priv. e proc. 1982, 797) e solo dopo che il Tribunale di Roma l’aveva riformulata (ord. 17 gennaio 1983) ha dato seguito al giudizio che ha portato alla dichiarazione di incostituzionalità del limite di responsabilità del vettore aereo passeggeri (Corte cost. 6 maggio 1985 n. 132, in Dir. mar. 1985, 751, con nota di E. Fogliani, La limitazione di responsabilità del vettore aereo internazionale di persone nel giudizio della Corte costituzionale).
[19]() Piace ricordare le significative e coraggiose parole con cui L. Tullio, in commento alla ordinanza Corte cost. 10 gennaio 1991 n. 8, fotografava la situazione: «L’inerzia del legislatore è veramente deplorevole, soprattutto dopo che la stessa Corte costituzionale, già dal 1987, aveva richiamato l’attenzione del legislatore sul problema. Fortunatamente la giurisprudenza di merito e di legittimità cerca meritoriamente di sostituirsi al legislatore attraverso interpretazioni di fatto e di diritto che, ancorché talora di dubbio fondamento, raggiungono però l’obiettivo di conseguire una certa giustizia sostanziale del caso singolo. Certo più efficace sarebbe un intervento risolutivo della Corte costituzionale che ravvisasse motivi di incostituzionalità della norma, costringendo così il legislatore a provvedere, come è avvenuto per il trasporto aereo internazionale di persone» (L. Tullio, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della valutazione di costituzionalità dall’art. 423 cod. nav.. in Dir. trasp. 1992, 485).
[20]() Corte cost. 14 marzo 2003 n. 71, in Dir. trasp. 2004, 121, con nota di A. Cusmai, La giusta opportunità per l’utente caricatore di esprimere liberamente la dichiarazione di valore come presupposto della legittimità costituzionale dell’art. 423 cod. nav., ed in Dir. mar. 2004, 88, con nota di C. Medina, Ancora sulla costituzionalità del limite risarcitorio del vettore marittimo.
[21]() Cass. 8 aprile 2003 n. 5514 (ord.). in Dir. mar. 2005, 522.
[22]() Le precedenti pronunce della Consulta citate nella sentenza 199/2005 sono: Corte cost. 12 maggio 1982, n. 90, in Giust. Civ. 1982, 1688; Corte cost. 19 novembre 1987, n. 401 in Dir. trasp. 1988, II, 196; Corte cost. 22 novembre 1991, n. 420, in Dir. trasp. 1992, 521; Corte cost. 16 febbraio 1993, n. 64, in Dir. trasp. 1993, 377;
[23]() Così in sostanza Corte cost. 14 marzo 2003 n. 71, punto 2.1, in Dir. trasp. 2004, 121, 122.
[24]() Così afferma Corte cost. 19 novembre 1987, n. 401, punto 5 (Dir. trasp. 1988, II, 196, 203) e riporta tralaticiamente Corte. cost. 14 marzo 2003 n. 71, punto 2.2 (Dir. trasp. 2004, 121, 122).
[25]() Corte cost. 19 novembre 1987, n. 401 , punto 5 (Dir. trasp. 1988, II, 196, 203).
[26]() Rilevazioni effettuate per le tratte Genova / Bastia e Genova / Porto Torres su Internet per primarie compagnie di navigazione, ottobre 2005.
[27]() Si noti che già nel 1986 i giudici di Genova avevano concluso per la non applicabilità del limite del 423 cod. nav. alle ipotesi di colpa grave e dolo del vettore proprio argomentando sulla base del disposto dell’art. 952 cod. nav., in linea con i principi solo oggi accolti dalla Corte costituzionale: cfr. Trib. Genova 11 giugno 1986, in Dir. mar. 1987, 357, 359.
[28]() Altro punto dolente, i tempi dei processi in cui dette pronunce si collocano. Per la sentenza 401/1987, si parlava di fatti accaduti nel 1972, ossia 15 anni prima. Il che significa che il malcapitato caricatore, di fronte ad un danno reale di circa un paio di miliardi di lire dovuto a colpa grave del vettore, ha dovuto attendere per ben oltre tale periodo di tempo un risarcimento di duecentomila lire, pari ad un decimillesimo del danno subito. E per le sentenze successive i tempi non si sono certo accorciati. Non migliore è la situazione alla base della sentenza 199/2005, i cui fatti per cui è causa risalgono a 13 anni fa. Calcolando che l’ordinanza di rimessione proviene dalla Corte di cassazione, è facile ipotizzare che il danneggiato vedrà una sentenza definitiva a suo favore solo fra qualche anno.
[29]() Ricordiamo che l’art. 422 cod. nav. prevede sostanzialmente che da un lato il vettore non risponda della colpa nautica dei propri dipendenti e preposti, dall’altro possa fruire di una inversione dell’onere della prova in presenza di una serie di determinate circostanze (pericoli eccettuati).
[30]() Secondo quest’ottica, la Corte costituzionale avrebbe potuto anche semplicemente dire che la norma era legittima in quanto il caricatore, essendo libero di trasportare la propria merce anche per via aerea, avrebbe potuto scegliere in tal modo di applicare la normativa dell’art. 952 cod. nav., che prevede la superabilità dei limiti in caso di dolo o colpa grave, evitando l’applicazione della deteriore disciplina dell’art. 423 cod. nav.
[31]() In questo senso E. Fogliani, Prospettive di riforma dell’art. 423 cod. nav., in Atti del convegno “Il cinquantenario del codice della navigazione”, Cagliari 1993, 278.
[32]() Sul punto è, giustamente, assai critico F. Berlingieri in una nota redazionale alla sentenza qui annotata (Dir. mar. 2005, 482).
[33]() Basti pensare al limite di responsabilità previsto dall’art. 952 cod. nav., fermo da quasi un ventennio a lire 30.000 (15,49 euro) per Kg di merce caricata. La differenza con il trasporto marittimo è notevole. Prendendo ad esempio il solito collo del peso di una tonnellata, il limite del trasporto marittimo è di 103,29 euro di fronte ai 15.490 euro del trasporto aereo.
[34] F. Berlingieri, nota redazionale alla sentenza qui annotata, in Dir. mar. 2005, 482, il quale osserva anche che la apertura del traffico di cabotaggio alle navi comunitarie rende auspicabile l’adozione di una identica normativa per i trasporti nazionali e per quelli internazionale.
[35] Relazione al Re sul codice della navigazione, n. 249.
[36] Dato che la sentenza 199/2005 si riporta pedissequamente alle considerazioni svolte sotto il profilo economico dalla precedente sentenza 401/1987, sono tutt’ora attuali le stringenti critiche svolte da F. Cosentino, Efficiente allocazione del rischio e contratto di trasporto marittimo di merci, in Foro it. 1988, I, 18, secondo cui «l’analisi economica effettuata dalla Corte (…) appare alquanto oscura, finendo col risultare poco intelligibile ed anzi, in certa misura, idonea a suscitare confusione nel lettore»:
[37] Limite risultante dall’applicazione dell’art. IV, 5.a delle regole dell’Aja-Visby (2 dsp * 1.500 Kg, al cambio di 1,16 euro per d.s.p.).
[38] Si veda al riguardo E. Fogliani, La dichiarazione di valore, questa sconosciuta, in Dir. trasp. 1998, 89.
[39] Si segnalano su tali punti G. Silingardi, L’istituto del limite risarcitorio: controllo di costituzionalità ed autonomia delle parti, in Dir. trasp. 1992, 345; L. Tullio, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della valutazione di costituzionalità dall’art. 423 cod. nav.. in Dir. trasp. 1992, 485; M. Riguzzi, Brevi note sulla legittimità costituzionale del debito del vettore stradale di merci, in Dir. trasp. 1993, 377; L. Tullio, Profili attuali della limitazione del debito del vettore marittimo, in Dir. trasp. 1994, 13; A. Cusmai, La giusta opportunità per l’utente-caricatore di esprimere liberamente la dichiarazione di valore come presupposto della legittimità costituzionale dell’art. 423 c. nav., in Dir. trasp. 2004, 123.
[40] Cfr. sentenza annotata, punto 5. Anche la precedente sentenza 71/2003 aveva pedissequamente espresso gli stessi concetti, seppur non con le identiche parole.
[41] L. Tullio, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della valutazione di costituzionalità dall’art. 423 cod. nav.. in Dir. trasp. 1992, 485; L. Tullio, Profili attuali della limitazione del debito del vettore marittimo, in Dir. trasp. 1994, 13
[42] Così testualmente G. Pescatore, redattore della sentenza 401/1987, in Riflessi costituzionali della limitazione della responsabilità del vettore nautico, in Dir. trasp., 1988, I, 1, 7.
[43] L. Tullio, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della valutazione di costituzionalità dall’art. 423 cod. nav.. in Dir. trasp. 1992, 485, 490.
[44] La Corte afferma infatti che l’art. 423 cod. nav. «non viola l’indicato precetto costituzionale in quanto al caricatore è data la possibilità di non sottostare al limite, usufruendo del diritto potestativo di rendere la dichiarazione del valore della merce affidata al vettore, senza che quest’ultimo – se il titolo in base al quale esercita la sua attività lo obbliga a contrarre – possa rifiutare di prendere atto della dichiarazione stessa.» (Corte cost. 14 marzo 2003 n. 71, in Dir. trasp. 2004, 121, 122).
[45] Art. 422 cod. nav.
[46] Si osservi che l’attuale limite di responsabilità è di molto inferiore al mero costo di una lettera di messa in mora fatta da un legale al vettore per conto dell’avente diritto…
[47]Resta tutt’ora valida la proposta di specificare il limite di responsabilità in un multiplo del nolo pagato per il trasporto, soluzione analoga a quella già adottata per limitare la responsabilità dell’albergatore (art. 1783 c.c.), che di per se risolverebbe ogni problema legato alla perdita di valore del limite a causa dell’inflazione e porrebbe automaticamente un criterio certo ed oggettivo per la determinazione del limite (in questo senso, E. Fogliani, Prospettive di riforma dell’art. 423 cod. nav., in Atti del convegno “Il cinquantenario del codice della navigazione”, Cagliari 1993, 278).