Source: http://publications.europa.eu/resource/cellar/55bd98b0-eacc-4e9f-91b0-1e567a8dfcda.0010.02/DOC_1
Timestamp: 2020-06-06 12:29:38+00:00
Document Index: 68343789

Matched Legal Cases: ["l'article 13", "l'article 26", "l'article 16", "l'article 16", "l'article 15", "l'article 16", "l'article 17"]

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POSITION COMMUNE (CE) N o 14/2008
arrêtée par le Conseil le 18 avril 2008
en vue de l'adoption du règlement (CE) no …/2008 du Parlement européen et du Conseil du … établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté
Il y a lieu de définir clairement et sans ambiguïté les conditions dans lesquelles il est permis d'imposer des obligations de service public, les procédures d'appel d'offres qui s'y rapportent devant par ailleurs permettre la participation d'un nombre suffisant de concurrents. La Commission devrait être en mesure d'obtenir toutes les informations dont elle a besoin pour pouvoir évaluer au cas par cas la justification économique des obligations de service public.
Les clients devraient avoir accès à tous les tarifs des passagers et les tarifs de fret, quel que soit leur lieu de résidence dans la Communauté ou leur nationalité et quel que soit le lieu d'établissement des agents de voyage au sein de la Communauté.
Par conséquent, il est nécessaire d'abroger les règlements (CEE) no 2407/92, no 2408/92 et no 2409/92,
«contrôle effectif»: une relation constituée par des droits, des contrats ou tout autre moyen qui, soit séparément soit conjointement et compte tenu des circonstances de droit et de fait du cas d'espèce, confèrent la possibilité d'exercer directement ou indirectement une influence déterminante sur une entreprise, grâce notamment à:
un droit de jouissance sur tout ou partie des actifs d'une entreprise;
des droits ou des contrats conférant une influence déterminante sur la composition, le vote ou les décisions des organes d'une entreprise ou conférant par ailleurs une influence déterminante sur la conduite des affaires de l'entreprise;
elle est titulaire d'un CTA en cours de validité, délivré par une autorité nationale du même État membre que celui dont l'autorité compétente pour l'octroi des licences est responsable de l'octroi, du refus, du retrait ou de la suspension de la licence d'exploitation du transporteur aérien communautaire;
l'entreprise est détenue à plus de 50 % et effectivement contrôlée par des États membres et/ou des ressortissants d'États membres, soit directement soit indirectement au travers d'une ou de plusieurs entreprises intermédiaires, sauf disposition contraire contenue dans un accord avec un pays tiers auquel la Communauté est partie;
de faire face à tout moment, pendant une période de 24 mois à compter du début de l'exploitation, à ses obligations actuelles et potentielles, évaluées sur la base d'hypothèses réalistes; et
L'autorité compétente pour l'octroi des licences peut néanmoins appliquer les paragraphes 1 et 2 à une entreprise qui demande une licence d'exploitation au titre de l'alinéa précédent et qui entend exploiter des services aériens réguliers ou dont le chiffre d'affaires annuel dépasse 3 Mio EUR.
4. Un transporteur aérien communautaire fournit à l'autorité compétente pour l'octroi des licences ses comptes certifiés au plus tard six mois suivant le dernier jour de l'exercice financier concerné, sauf disposition contraire de la législation nationale. Au cours des deux premières années d'exploitation d'un transporteur aérien communautaire, les informations visées à l'annexe, point 3, I sont mises à la disposition de l'autorité compétente pour l'octroi des licences qui en fait la demande.
dans les 14 jours, une notification pour tout changement dans la détention de toute participation représentant 10 % ou plus de l'ensemble du capital du transporteur aérien communautaire ou de sa société mère ou de la société qui le contrôle en dernier ressort.
6. Si l'autorité compétente pour l'octroi des licences estime que les changements notifiés conformément au paragraphe 5 ont des incidences importantes sur la situation financière du transporteur aérien communautaire, elle demande que lui soit présenté un plan d'entreprise révisé, dans lequel figurent les changements annoncés et qui couvre au moins une période de 12 mois à compter de la date de sa mise en œuvre, ainsi que les données visées à l'annexe I, point 2, en plus des informations à communiquer en vertu du paragraphe 4.
L'autorité compétente pour l'octroi des licences peut, néanmoins, appliquer les paragraphes 4, 5 et 6 aux transporteurs aériens communautaires auxquels elle a délivré une licence et qui exploitent des services aériens réguliers ou dont le chiffre d'affaires annuel dépasse 3 Mio EUR.
1. L'autorité compétente pour l'octroi des licences peut, à tout moment, procéder à une évaluation des résultats financiers d'un transporteur aérien communautaire auquel elle a délivré une licence. Sur la base de cette évaluation, l'autorité suspend ou retire cette licence d'exploitation si elle n'a plus la certitude que ce transporteur aérien communautaire est à même de faire face à ses obligations actuelles et potentielles pendant une période de 12 mois. Néanmoins, l'autorité compétente pour l'octroi des licences peut délivrer une licence temporaire, d'une durée maximale de 12 mois, en attendant la restructuration financière du transporteur aérien communautaire, à condition que la sécurité ne soit pas mise en péril, que cette licence temporaire prenne en compte, le cas échéant, toute modification apportée au CTA et qu'il existe une possibilité réaliste de redressement financier satisfaisant pendant ce laps de temps.
1. Sans préjudice de l'article 13, paragraphe 4, les aéronefs utilisés par un transporteur aérien communautaire sont immatriculés, au choix de l'État membre dont l'autorité compétente délivre la licence d'exploitation, soit sur son registre national, soit dans la Communauté.
3. Si, sur la base des informations obtenues en vertu de l'article 26, paragraphe 2, la Commission se rend compte que la licence d'exploitation octroyée à un transporteur aérien communautaire ne respecte pas les exigences du présent règlement, elle transmet ses conclusions à l'autorité compétente pour l'octroi des licences, qui envoie ses observations à la Commission dans un délai de 15 jours ouvrables.
5. Nonobstant les dispositions d'accords bilatéraux conclus entre les États membres, et sous réserve des règles communautaires en matière de concurrence applicables aux entreprises, les transporteurs aériens communautaires sont autorisés par le ou les États membres concernés à combiner des services aériens et à conclure avec tout transporteur aérien, des accords de partage des codes pour les services aériens ayant pour aéroport de destination, de départ ou de transit tout aéroport situé sur leur territoire et pour point de départ ou de destination tout point situé dans un pays tiers.
Un État membre peut, dans le cadre de l'accord bilatéral sur les services aériens conclu avec le pays tiers concerné, imposer des restrictions sur les accords de partage des codes entre les transporteurs aériens communautaires et les transporteurs aériens d'un pays tiers, en particulier si le pays tiers concerné n'accorde pas aux transporteurs aériens communautaires opérant à partir de l'État membre concerné les mêmes possibilités commerciales. Ce faisant, les États membres veillent à ce que les restrictions imposées en vertu de tels accords ne limitent pas la concurrence et soient non discriminatoires entre les transporteurs aériens communautaires et ne soient pas plus restrictives que nécessaire.
des tarifs des passagers et conditions de transport aérien qui peuvent être proposés aux utilisateurs;
5. Nonobstant les dispositions du paragraphe 4, en ce qui concerne les liaisons pour lesquelles le nombre prévu de passagers utilisant les services aériens est inférieur à 10 000 par an, l'avis relatif à une obligation de service public est publié soit au Journal officiel de l'Union européenne soit au journal officiel national de l'État membre concerné.
7. Lorsqu'une obligation de service public a été imposée en vertu des paragraphes 1 et 2, le transporteur aérien communautaire doit pouvoir procéder à la vente de sièges à condition que le service aérien en question réponde à toutes les exigences fixées dans le cadre de l'obligation de service public. En conséquence, ce service aérien est considéré comme un service aérien régulier.
11. Une obligation de service public est réputée éteinte si aucun service aérien régulier n'a été exploité pendant une période de 12 mois sur la liaison soumise à cette obligation.
1. L'appel d'offres prévu par l'article 16, paragraphe 10, est effectué selon la procédure énoncée aux paragraphes 2 à 11 du présent article.
2. L'État membre concerné communique le texte intégral de l'appel d'offres à la Commission sauf lorsque, conformément à l'article 16, paragraphe 5, il a annoncé l'obligation de service public par la publication d'un avis dans son journal officiel national. Dans ce cas, l'appel d'offres est également publié au journal officiel national.
La Commission et les autres États membres sont informés sans retard de ces mesures accompagnées d'une justification adéquate. Si les problèmes nécessitant de telles mesures continuent de se poser pendant plus de 14 jours, l'État membre en informe la Commission et les autres États membres et peut, avec l'accord de la Commission, prolonger les mesures prises pendant des périodes de 14 jours au plus.
1. Les tarifs des passagers et les tarifs de fret offerts au public mentionnent les conditions applicables lorsqu'ils sont proposés ou publiés sous quelque forme que ce soit, y compris sur internet, pour les services aériens au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre auquel le traité s'applique. Le prix définitif à payer est précisé à tout moment et inclut le tarif des passagers ou le tarif de fret applicable ainsi que l'ensemble des taxes, redevances, suppléments et droits applicables inévitables et prévisibles à la date de publication. Outre l'indication du prix définitif, les éléments suivants au moins sont précisés:
Les règlements (CEE) no 2407/92, no 2408/92 et no 2409/92 sont abrogés.
(3) Avis du Parlement européen du 11 juillet 2007 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 18 avril 2008 et position du Parlement européen du … (non encore parue au Journal officiel).
(5) JO L 240 du 24.8.1992, p. 8. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1791/2006 (JO L 363 du 20.12.2006, p. 1).
La proposition de la Commission a été adoptée en juillet 2006. Elle vise à consolider et à rationaliser le contenu des règlements actuellement en vigueur en ce qui concerne l'octroi de licences aux transporteurs, la liberté d'exploiter des services aériens au sein de la Communauté et la tarification de ces services. La proposition introduit également des exigences plus strictes en ce qui concerne la santé financière des transporteurs aériens et la pratique de l'affrètement d'aéronefs avec équipage (exploitation d'un service aérien avec un aéronef et un équipage appartenant à une autre compagnie). De plus, les règles relatives aux obligations de service public pour les routes aériennes sont clarifiées, les incohérences entre le marché intérieur de l'aviation et les services à des pays tiers sont éliminées et les règles concernant la répartition du trafic entre aéroports desservant la même ville ou agglomération sont simplifiées. Enfin, cette proposition renforce la transparence des prix pour ce qui est des tarifs aériens proposés aux passagers et à la clientèle des services de fret.
Le Conseil a pu approuver la plupart des principaux éléments de la proposition de la Commission. Sur certains points majeurs, cependant, il a décidé de modifier le texte. Pour l'essentiel, ces modifications visent à préciser sans équivoque les responsabilités des autorités des États membres chargées de l'octroi des licences ainsi que les compétences respectives de la Communauté et des États membres pour ce qui est des relations avec les pays tiers, et à garantir un juste équilibre entre la surveillance des transporteurs et le souci de ne pas imposer des exigences excessives. À cet égard, l'étude d'impact réalisée par la Commission a été dûment prise en compte.
Les principales modifications qu'il a été convenu d'apporter à la proposition de la Commission à l'issue des travaux du Conseil sont les suivantes.
Le Conseil a sensiblement modifié les définitions figurant aux articles 2 et 3 afin de préciser des plus clairement que l'autorité de l'État membre chargée de la surveillance de l'opérateur en matière de sécurité est également responsable de l'octroi de la licence d'exploitation à celui-ci. Étant donné que la proposition s'inscrit dans les efforts déployés par la Communauté pour simplifier la législation, le Conseil a également estimé qu'il était possible d'atteindre un meilleur équilibre entre la nécessité de surveiller de près la santé financière des compagnies aériennes et le souci de ne pas surcharger les opérateurs d'obligations administratives qui ne contribueraient pas à renforcer la protection du consommateur. À cet égard, quelques modifications ont été apportées dans le but de permettre aux opérateurs d'affréter des aéronefs avec équipage. Tout en reconnaissant que l'affrètement d'aéronefs avec équipage est justifié dans certains cas par des motifs opérationnels, le texte de la position commune énonce des conditions strictes pour l'affrètement avec équipage d'aéronefs non communautaires (dont la surveillance en matière de sécurité n'est pas soumise aux normes communautaires).
S'agissant de la dimension internationale du marché communautaire de l'aviation, le Conseil a supprimé certains paragraphes de l'article 15 qui, selon lui, n'étaient pas compatibles avec les compétences respectives des États membres et de la Communauté. Dans le même ordre d'idée, le texte du Conseil précise que les États membres conservent le droit d'imposer des restrictions portant sur les accords de partage des codes entre les transporteurs aériens communautaires et les transporteurs d'un pays tiers si le pays tiers concerné limite les possibilités commerciales offertes aux transporteurs aériens communautaires.
Le Conseil a simplifié certaines règles et procédures relatives à l'imposition des obligations de service public visées à l'article 16 et à l'article 17, et il a apporté d'autres modifications à ces dispositions pour garantir leur conformité aux objectifs qui sous-tendent le recours aux obligations de service public.
Un article nouveau a été inséré dans la position commune, qui permet aux États membres de prendre des mesures pour limiter l'exercice des droits de trafic lorsqu'il existe des problèmes graves en matière d'environnement. Cette modification met le texte en harmonie avec les possibilités prévues au titre des règlements actuellement en vigueur et comprend une disposition de sauvegarde garantissant que lesdites mesures sont non discriminatoires et pleinement justifiées.
En ce qui concerne les règles sur la répartition du trafic applicables aux systèmes aéroportuaires, le Conseil a incorporé un texte qui renforce le principe selon lequel les aéroports faisant partie de ces systèmes sont, dans l'intérêt des passagers, desservis par une infrastructure de transport suffisante.
Enfin, le Conseil a élargi le champ d'application des règles sur la transparence de la tarification afin d'inclure tous les vols au départ des aéroports communautaires (quelle que soit leur destination). Selon le texte du Conseil, tous les prix des billets pour ces vols devront être publiés, y compris les tarifs des passagers et les tarifs de fret, les taxes, les redevances et les droits.
En ce qui concerne les amendements proposés par le Parlement européen, le Conseil a pu accepter intégralement les amendements suivants: 3, 5, 7, 9, 14, 19, 21, 22, 27, 30, 34, 37, 38, 39, 42, 44, 51, 52, 53 et 56. Il convient de noter que les amendements 42 et 56, couvrant respectivement les règles relatives à la répartition du trafic et au respect de la législation sociale, ont fait l'objet de négociations longues et difficiles au sein du Conseil. Ils ont été approuvés dans le cadre d'un compromis avec le Parlement, dont le Conseil espère qu'il servira de base à un accord global en deuxième lecture.
Les amendements 1, 6, 10, 33, 41, 45, 46, 48 et 49 ont été acceptés dans leur principe (mais incorporés ailleurs dans le texte) ou ont été acceptés moyennant quelques reformulations.
Toutefois, le Conseil n'a pas été en mesure d'accepter plusieurs autres amendements. Un certain nombre d'entre eux ont été rejetés parce qu'ils visaient à élargir le champ d'application du règlement dans une mesure que le Conseil ne juge pas raisonnable (amendements 2, 15, 17 et 50). D'autres ont été rejetés parce qu'ils imposeraient une charge inéquitable aux exploitants ou nuiraient à l'équité du régime d'octroi de licences (4, 16, 25 et 28).
Certains amendements ont été rejetés parce qu'ils étaient devenus redondants du fait des changements que le Conseil a apportés à la proposition de la Commission (12 et 43). Une autre série d'amendements ont été rejetés parce que, de l'avis du Conseil, ils nuisent à la clarté du texte ou contiennent des erreurs techniques (8, 11, 13, 18, 23, 24, 26, 29, 31, 32 et 47). Bien que l'amendement 20 ait été rejeté, il a été repris ailleurs dans le texte du Conseil. L'amendement 36 a été rejeté parce qu'il porterait préjudice aux compétences des États membres en ce qui concerne les accords de partage des codes avec les compagnies aériennes des pays tiers. Enfin, les amendements 35 et 40 ont été rejetés parce qu'ils couvrent le même sujet que d'autres amendements qui ont fait l'objet de textes de compromis figurant dans la position commune dont le Conseil espère que le Parlement pourra l'approuver en deuxième lecture.
Le Conseil estime que le texte de sa position commune est approprié et équilibré. Il prend acte des contacts approfondis qui ont déjà eu lieu avec le Parlement et ne doute pas qu'ils aboutiront prochainement à l'adoption rapide de l'acte législatif.