Source: https://vlex.com.pa/vid/apelaciones-suprema-sala-primera-civil-31811036
Timestamp: 2020-07-15 19:28:01
Document Index: 2551696

Matched Legal Cases: ['Artículo 394', 'Artículo 985', 'artículo 206', 'artículo 434', 'artículo 1102', 'artículo 1449', 'Artículo 1469', 'artículo 1464', 'artículo 1644', 'artículo 1644', 'artículo 205', 'artículo 483', 'Artículo 483', 'artículo 483', 'artículo 205', 'artículo 483', 'artículo 483', 'artículo 1449', 'artículo 525', 'artículo 483']

Sentencia Civil de Corte Suprema de Justicia (Pleno), 1ª de lo Civil, 16 de Mayo de 2006 - Jurisprudencia - VLEX 31811036
En el proceso especial de ejecución de crédito marítimo privilegiado que PANAMA PORT COMPANY le sigue a M/N SEA GUARDIAN, los apoderados de ambas partes, la firma MORGAN & MORGAN y DE CASTRO & ROBLES respectivamente, han interpuesto Recurso de Apelación contra la sentencia No.10 de 30 de noviembre de 2004 proferida por el Segundo Tribunal Marítimo de Panamá.
Mediante la sentencia apelada el tribunal a-quo resolvió lo siguiente:
PRIMERO: DECLARAR PROBADA la pretensión de la parte demandante, PANAMA PORTS COMPANY, S.A. en la causa de pedir en este proceso, por monto de SESENTA Y UN MIL SETECIENTOS OCHENTA Y UN BALBOAS CON 55/100 (B/.61,781.55), del cual la demandada deberá pagar la suma de TREINTA Y TRES MIL NOVECIENTOS SETENTA Y NUEVE BALBOAS CON 85/100 (B/33,979.85), que representa el 55% de culpa o negligencia de la misma en este proceso.
SEGUNDO: CONDENAR EN COSTAS por trabajo en derecho a la parte demandada, por monto de SIETE MIL SETECIENTOS NOVENTA Y CINCOBALBOAS CON 97/100 (B/.7,795.97).
TERCERO: CONDENAR a la parte demandada a pagar los gastos incurridos por la parte demandante, los cuales serán calculados oportunamente por Secretaría.
CUARTO: SE ORDENA el archivo del expediente, previa anotación en el libro de salida respectivo.
FUNDAMENTO DE DERECHO: Artículos 17, 36, 55 y s.s., 164 numeral 3, 204, 205, 224 y 507 numeral 5 del Código de Procedimiento Marítimo, reformada, y los artículos 988, 1644 y 1645 del Código Civil.
(Cfr. fs.905 a 906)
Posteriormente esta sentencia fue complementada mediante el Auto No.216 de 15 de diciembre de 2004, proferido por el mismo tribunal, cuya parte resolutiva es del tenor siguiente:
"En mérito de lo expuesto, la Suscrita JUEZ DEL
TRIBUNAL MARÍTIMO DE PANAMÁ, administrando justicia en nombre de la República y
por autoridad de la LEY, COMPLETA el punto tercero de la Sentencia No.10 de 30
de noviembre de 2004, dictada dentro del proceso de ejecución de crédito
marítimo privilegiado interpuesto por PANAMÁ PORT COMPANY, S.A. en contra de la
M/N SEA GUARDIAN, la cual quedará así:
CONDENAR a la parte demandada a pagar los gastos incurridos por la parte demandante y los intereses legales, los cuales serán calculados oportunamente por Secretaría.
Artículo 394 de la Ley 8 de 1982 sobre Procedimiento Marítimo", Artículo 985 del Código Civil.
(Cfr. fs.911 a 912)
Antes de entrar al examen de los recursos de apelación presentados ante esta Sala de la Corte, resulta pertinente hacer referencia a ciertos antecedentes del caso.
La empresa PANAMA PORTS COMPANY, S.A. instauró ante el Segundo Tribunal Marítimo de Panamá proceso especial para la ejecución de crédito marítimo privilegiado contra la M/N SEA GUARDIAN, debido a que ésta al remolcar una nave muerta (M/N BROCKEN), la cual depende de la remolcadora (funcionan como si fuera una sola), provocó que la nave remolcada chocara contra una esquina del lado noreste del nuevo muelle de pórticos o de contenedores del Puerto de Balboa, cuya concesionaria es la actora, golpeando y destruyendo un poste alto de luminaria y parte del borde de la estructura de dicho muelle, de aproximadamente 5 metros cuadrados.
Luego de admitida la demanda y de corrersele traslado a la demandada, ésta la contestó y se celebró la audiencia preliminar ante el tribunal. En esta audiencia la demandante modificó su reclamación original de US$192,000.00 a US$140,000.00 y aclaró que el área afectada no es un muelle sino un patio de contenedores en construcción.
La demandada reiteró los argumentos expresados en la contestación de demanda, negando ser culpable de los daños ocurridos pues sostiene que tanto la Autoridad del Canal de Panamá, debido a que uno de sus pilotos estaba manejando la nave demandada cuando ocurrió el accidente, como propia demandante, tienen porcentajes de culpa y negligencia en el accidente, conformandose lo que la doctrina conoce como negligencia contributiva o concurrencia de culpa.
Así entre otras cosas durante esta audiencia las partes llegaron a varios puntos de concordancia, los cuales el a-quo resume así:
1-Que la demandada estaba remolcando a la M/N BROCKEN desde el muelle 18 hacia el área de anclaje de B. cuando ésta colisionó con la estructura de la demandante;
2- Que la demandada estaba bajo el control de un piloto de la ACP al momento del accidente;
3- Que debido a la colisión de la M/N BROCKEN se produjeron daños a la losa de cemento en el borde del muelle y a un poste alto de luminaria ubicado en la esquina noreste de dicho muelle;
4- Que la ley aplicable es la panameña;
5- Que hay un reclamo pendiente en la ACP, aceptando la demandante que si llegara a un acuerdo con aquella por los daños sufridos, seguiría la acción contra la demandada sólo hasta el monto que implique la diferencia entre el pago efectuado por la ACP y el monto de la demanda (Fs.176).
También acordaron, ambas partes, que cada una presentaría un perito de navegación de buques y un perito de construcción y diseño de muelles que opinaran sobre los daños a las estructuras.
Las partes manifestaron tener los siguientes puntos de controversia:
1-Determinar quién es el responsable por los daños y perjuicios ocasionados a la demandante;
2- Si la estructura propiedad de la demandante es un lugar de atraque o desatraque;
3- Si el poste alto de luminaria que fue derribado estaba en lugar adecuado;
4- Si la demandada responde por los daños ocasionados por un piloto de la Autoridad del Canal de Panamá que se encontraba a bordo de ésta al momento del siniestro;
5- La cuantía de la demanda.
Finalmente se celebró la Audiencia Ordinaria donde ambas partes sustentaron sus posiciones y aportaron las pruebas que consideraron pertinente.
Informa el a-quo que durante este acto, en lo medular, la demandante reitera los argumentos expuestos en su demanda y presentó pruebas documentales y periciales. Entre las alegaciones de la actora se destaca lo dicho por el perito de navegación de esta parte, respecto a que el siniestro ocurre por una falla de máquinas de la nave y que la causa próxima del daño al sistema de iluminación y a la estructura del muelle, fue la maniobra fallida de la nave remolcadora. Que según lo manifestó el perito en estructuras portuarias el poste de luminaria no estaba mal ubicado, por lo que no hubo negligencia contributiva. Además reiteró la demandante que el accidente en cuestión da origen a un crédito marítimo privilegiado contra la nave demandada; que la culpa o negligencia del piloto de la ACP debe imputarse "in rem" a la nave demandada.
La demandada incorporó pruebas testimoniales, documentales y periciales, expresando además, entre otros argumentos, lo siguiente: Que en la causación de los daños intervinieron múltiples factores y personas, como la demandada-M/N SEA GUARDIAN (ella misma), la ACP (piloto de la nave), la nave remolcada (M/N BROCKEN), la demandante (PANAMA PORT) y el viento, por lo tanto, el tribunal tendría que determinar el grado de participación de cada uno. Sostiene que la demandada estaba haciendo una labor de remolque de la nave BROCKEN cuando por factores del viento y fallas mecánicas, se golpeó el muelle y se derribó un poste que estaba ubicado incorrectamente. Seguidamente la demandada explica el porqué de la culpa de las distintas partes involucradas y alega que el valor de lo que la demandante alega que perdió es exorbitante pues incluye ganancias y gastos administrativos, cuando se debió circunscribir a la reparación del daño o el valor de reemplazo.
Finalmente, durante la audiencia ordinaria, por solicitud de la parte actora, la juzgadora procedió a realizar una inspección ocular al muelle de pórticos donde ocurrió el accidente, inspección a la que asistieron los apoderados de ambas partes y sus respectivos peritos, Ing. N. (demandante) y el Ing. S. (por la demandada).
Seguidamente, esta Sala de la Corte realizará un
recuento de los cargos formulados en los recursos de apelación presentados por
ambas partes y los confrontará con la sentencia impugnada, iniciando con el que
interpuso la demandada (M/N SEA GUARDIAN) para posteriormente examinar el
escrito del actor (PANAMÁ PORT COMPANY).
I-RECURSO DE APELACIÓN de la M/N SEA GUARDIAN (demandada)(fs. 919 a 951):
La parte demandada en su condición de apelante solicita a esta Sala de la Corte que MODIFIQUE la sentencia de primera instancia en tres aspectos, que consisten en lo siguiente:
1-"DECLARAR PROBADO el monto de los daños alegadamente sufridos por la demandante," en el orden de US$28,884.00, consistentes en US$16,950.00 en concepto de valor del poste y luminarias, más US$2,000.00 en concepto de Flete a Panamá, US$5,000.00 en concepto de instalación, US$2,500.00 en reparación a estructura portuaria y US$2,434.00 en concepto de costo de inspecciones
2- "INCREMENTAR el porcentaje de culpa atribuible a la Autoridad del Canal de Panamá (APC) en virtud de la culpa y/o negligencia del Piloto en comando de la maniobra en el porcentaje que consideren apropiado .......... incluyendo la imputabilidad por el factor viento, al cual la juez asignó un 5% de responsabilidad;"
3- RECONOCER el grado de NEGLIGENCIA CONTRIBUTIVA de la demandante PANAMA PORTS COMPANY que estimen probado los Honorables Magistrados."
En base a estas tres pretensiones de modificación del fallo, el recurrente desarrolla los cargos que el imputa al a-quo, bajo los siguientes títulos:
I-"VALOR DE LA LUMINARIA RECLAMADA Y DAÑOS ESTRUCTURALES"
Sostiene el apelante que el punto principal de este recurso, lo constituye la cuantía reclamada, que estima es sumamente elevada.
Como cuestión previa se alega que, a pesar que el tribunal analizó las evidencias presentadas por las partes y "pese a haber la Honorable Juez personalmente inspeccionado las instalaciones portuarias, verificando nuestros señalamientos", consideró que "NINGUNA de las partes había probado un valor de reemplazo de las luminarias reclamadas"(Cfr. fs.920-921). Argumenta que sólo la demandada acreditó plenamente el referido valor, a través de distintos medios de prueba. Considera el censor que el señalamiento que hizo el a-quo sobre este particular, implica que la demandante no acreditó el monto de los daños alegados, sin que tenga sustento el objeto de la presente acción, la que a su juicio debió ser desestimada de conformidad con lo dispuesto por el artículo 206 del Código de Procedimiento Marítimo (en adelante CPM) respecto a la obligación de probar los hechos que fundamentan las correspondientes reclamaciones.
Posteriormente se cita lo que al respecto dijo el a-quo en su sentencia, específicamente a fojas 903, en los siguientes términos:
"Ninguna de las partes litigantes en este proceso, ha probado, a satisfacción de esta juzgadora, el verdadero valor de reemplazo del poste de luminarias y de la losa de cemento afectados, por lo que estamos convencidos que lo más justo, apropiado y prudente es tomar como base el valor de cotización de la empresa Bilfinger & Berger (presentada por la demandante), que es la más completa y detallada de las presentadas, para de allí hacer los ajustes que considere necesarios, y así llegar a determinar el monto razonable de los daños y perjuicios sufridos por la demandante."
(Fs 921) (Énfasis y subrayado es del apelante)
A juicio del recurrente el razonamiento transcrito deja entrever dos situaciones importantes: que "EL DEMANDANTE NO PROBÓ SUS DAÑOS" y que, aunque la juez reconoce lo anterior, "le brinda al demandante el beneficio de aceptar la cotización presentada por ellos mismos".
Entre las extensas consideraciones que continúa manifestando el apelante señala que, no le parece justo que ante la alegada deficiencia probatoria de ambas partes, el a-quo elija las pruebas de la actora. Sostiene respecto al rubro de el poste y las luminarias, que los demandantes le asignaron un valor extremadamente alto, entre ochenta y noventa mil dólares, mientras que ellos, como abogados de la demandada, han probado el valor del poste en atención a sumas reales.
Así, sostiene que los demandantes se ampararon en el costo pagado por la empresa que construyó el puerto, presentando facturas generales y poco específicas . Destaca, en cambio, el testimonio de un Ingeniero (Gregorio Chuljak) citado por la demandada, que señaló que las sumas que cobra la empresa Bilfinger & B. no refleja los costos reales, pues incluye gastos operativos, ganancia entre otros.
Posteriormente (fs. 926) el apelante se refiere y cuestiona un reporte preparado por una empresa (IBS CARGO & QUALITI) visible a fojas 12 del expediente, pues a su juicio el valor que le otorgan a los postes no proviene de sus averiguaciones sino del costo que les proporcionó el Puerto. También se trata de restarle valor a un reporte que presentó un Ingeniero Naval, aportado como prueba por ellos mismos (demandados), indicando que la respectiva suma (US$85,000.00) no debía considerarse como una aceptación del valor sino la misma fue un "ESTIMADO INICIAL CALCULADO EN BASE A DOCUMENTACIÓN SUMINISTRADA NUEVAMENTE POR EL PUERTO".
El censor también descalifica otras pruebas aportadas por la demandante, como son la cotización de una empresa llamada ALSTOM, que consta a foja 208 del expediente, y la experticia del I.. A.N., a quien le imputa que no es idóneo para estimar el valor de postes y luminarias por ser ingeniero civil. En cambió destaca la labor que hizo otro ingeniero (N.S., a quien califica como el único perito idóneo ya que brindó una acertada experticia sobre la extensión y monto del daño. Continúa manifestando el apelante que la única prueba pericial idónea sobre los alegados daños, fue la que ellos presentaron en la audiencia ordinaria a través de una cotización suministrada por la empresa AMERICAN HIGH MAST.
También se alega que los demandantes (PANAMA PORTS) pretenden el pago de sumas astronómicas en concepto de daño estructural al muelle. Sostiene que el mismo tribunal marítimo pudo apreciar que los daños fueron reparados, como lo puede ver ésta S. en fotos que constan en el expediente, para efectos de determinar que los desprendimientos de concreto fueron insignificantes y la reparación fue cosmética, en atención a lo cual el Ing. G. estimó el costo de las mismas en US$2,500.00, estimación que es contraria a la del I.. N., cuya estimación, a juicio del censor, carece de credibilidad.
II- "GRADO DE RESPONSABILIDAD DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ"
Según se indica, la sentencia recurrida atribuye o reconoce grados de responsabilidad a la Autoridad del Canal (ACP) por la culpa y negligencia del piloto encargado de la maniobra de remolque y un 5% al viento.
A juicio del censor, atendiendo al principio de causalidad, habría que preguntarse si el accidente se debió a la falla mecánica de la nave demandada o a la imprudencia del piloto de la ACP, al continuar con la maniobra con posterioridad al desperfecto mecánico y al factor climático (al viento), lo cual resultó en los daños reclamados por la actora.
En ese sentido a pesar de que el recurrente estima que son acertados los hechos abordados y considerados por el a-quo, transcribiendo parte del fallo (ver fs.936), solicita a esta Sala que incremente la responsabilidad del piloto pues señala que éste voluntariamente decidió continuar con la maniobra de remolque, a pesar de los problemas mecánicos que tenía el remolcador, lo que constituye una imprudencia GRAVE. Continúa manifestando que el Informe elaborado por la Junta de Inspectores de la ACP (citado a fs. 26 del presente recurso), evidencia una participación activa del piloto, más allá de los limites atribuidos por el a-quo.
III- "NEGLIGENCIA CONTRIBUTIVA DE LA DEMANDANTE PANAMA PORTCOMPANY"
Se manifiesta que en la mayor parte de este proceso se han debatido dos aspectos fundamentales: el valor de los daños reclamados y si hubo o no negligencia contributiva de la demandante PANAMA PORTS en el diseño/construcción del muelle 16, específicamente en cuanto a la ubicación del poste derribado, cuyo costo de reemplazo es el objeto principal del presente juicio.
Los abogados de la recurrente señalan que no es cierto, como la actora ha querido hacer ver, que pretenden la total exoneración de la M/N SEA GUARDIAN, sino que desde un principio han tratado de demostrar que existe negligencia contributiva de la demandante PANAMA PORTS, que limita el grado de responsabilidad de la nave (si tuviese alguna), ya que la luminaria reclamada "SE ENCONTRABA INDEBIDAMENTE UBICADA, UNA DE LAS RAZONES POR LA CUAL FUE DERRIBADA"(fs.938).
Seguidamente, desde fojas 938 a 948, el censor hace un recuento de una pluralidad de medios probatorios aportados al procesos para respaldar sus argumentos, como son los planos del puerto de Balboa, a fs. 287, antes de que Panamá Ports hiciera modificaciones, sin que se hubiera construido el muelle 16; planos donde consta la construcción del muelle y de otras fases, fs. 288 y 289 del expediente, que, a su juicio evidencian que al momento del accidente el muelle estaba en proceso de construcción por lo que las luminarias se colocaron en forma transitoria para su eventual remoción, hecho que el tribunal no consideró; también hace una relación detallada del testimonio del Ing. G.C. quien testificó que el poste derribado no guardaba la distancia mínima ("stand-off") que debe haber entre toda estructura colocada en un muelle con respecto al borde, para que no se golpeada por la borda de un buque. Sobre este señalamiento se plasma una gráfica (fs.940) y argumenta que el a-quo pudo apreciar todo lo anterior durante su visita al puerto.
Adicionalmente se transcribe el informe rendido por la Junta de Inspectores de la ACP (fs.943 a 944), realizada por motivo del accidente, destacando que coincidieron en que el poste estaba mal ubicado por lo que hubo culpa de parte de Panamá Ports, pues el poste sobresalía más allá del borde del muelle, y del Piloto debido a que después de perder el propulsor de proa, falló en abortar la maniobra.
Finalmente, se transcribe parte del informe rendido por el perito G. (fs. 945 a 946) y además, posteriormente, se hace énfasis en lo que testificó el perito S., en el sentido, de que independientemente del hecho que por el costado noreste del muelle 16 no transitaran naves con frecuencia, de toda formas se debían tomar precauciones y medidas de seguridad.
Respecto a este punto la demandada-apelante solicita a esta Sala que modifique la sentencia recurrida, reconociéndole a la demandante algún grado de responsabilidad por negligencia contributiva, al no tomar las medidas de seguridad apropiadas.
IV- "CUANTÍA EXCESIVA DE LA DEMANDA Y GASTOS DE DEFENSA"
En este apartado se solicita a esta Corporación que ya sea que confirme la sentencia de primera instancia o se modifique accediendo en todo o en parte a lo pedido en este recurso de apelación, se emita un pronunciamiento en el sentido de REVOCAR la condena en COSTAS que se le impuso a la demandada puesto que a la actora se le reconocieron sumas muy inferiores a las que reclamó en su demanda (US$292,000.00). Explica que si bien es cierto que la regla general es que a la demandada se le debe condenar en costas por haber forzado a la demandante a la reclamación judicial, en este caso la demandada tuvo que defenderse de una reclamación excesiva y abusiva, supuesto ante el cual el artículo 434 del CPM establece que el demandante será condenado a las costas que tal defensa involucre, a menos que haya justo motivo de error en cuyo evento cabe la compensación de costas. Considera que la demandante en ningún momento se preocupó de minimizar sus daños sino todo lo contrario, ya que partiendo de la premisa y supuesto de que la nave demandada debía pagar los daños causados, "los cuales no son 100% atribuibles a la misma como hemos visto, despilfarró en inspecciones y honorarios excesivos. Por tanto, estima el apelante que es injusto que se le condene a pagar costas a la demandante, pues aunque ésta tuvo que litigar para reclamar el pago de sus daños, la demandada fue obligada a defenderse del reclamo excesivo.
II- RECURSO DE APELACIÓN DE PANAMA PORTS COMPANY, S.A. (fs.952 a 977):
Los apoderados de la parte actora (PANAMA PORTS) también presentan recurso de apelación contra la sentencia dictada en este proceso especial de crédito marítimo, formulando, básicamente, dos cargos: 1- que la Juez erró en derecho al aplicar los principios de concurrencia de la culpa o proporcionalidad de la culpa o negligencia en una demanda in rem; y, 2- erró en la aplicación de las reglas de la sana crítica en cuanto a la apreciación de la prueba sobre el monto de los daños y perjuicios causados por la demandada.
Veamos los argumentos que se expresan para sustentar los aludidos cargos.
1-"LA DEMANDADA DEBE RESPONDER POR EL 100% DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A LA DEMANDANTE"
En una demanda in rem, la motonave demandada responde por la culpa o negligencia del piloto que la controla.
El apelante manifiesta que en este proceso se ha instaurado una acción in rem, debido a lo cual el proceso tiene su fundamento teorético en la ficción legal que hace a la nave -la cosa (res)- sujeto propio de obligaciones contractuales y extracontractuales. En estos procesos (in rem), esa ficción sobre la "personalidad jurídica" de la nave, por su propia naturaleza, "excluye del panorama analítico de la responsabilidad personal -in personam- de los diversos actores (personas naturales o jurídicas) que ejercen algún grado de control sobre la actividad de la motonave y que, en consecuencia, pudieran también ser responsables -in personam esta vez- por las obligaciones contraídas como consecuencia del empleo de la nave (ver artículo 1102 del Código de Comercio)"(fs.952).
Seguidamente, el recurrente cita un párrafo de la obra "Admiralty and Maritime Law" del Profesor T.J.S., en el que explica lo anteriormente mencionado de manera clara y sucinta. Veamos lo que dijo dicho autor, en la respectiva traducción al español:
9-1. Naturaleza, Creación y Adquisición
Un crédito marítimo privilegiado es un reclamo privilegiado sobre una propiedad marítima, como una nave, que surge de servicios prestados a esta o de daños causados por esta propiedad. El crédito se apega simultáneamente con la causa de pedir y se adhiere a la propiedad marítima a pesar de los cambios de propiedad hasta que es ejecutada mediante un proceso legal in rem disponible en derecho marítimo o es de alguna manera extinguido por operación de la ley. Un crédito marítimo privilegiado es por lo tanto un interés propietario en una res que es independiente de su posesión y que no se extingue por cambios de propiedad inclusive a un comprador de buena fe. Es a la vez un derecho en la propiedad marítima (jus in re) y un derecho en contra de la propiedad (jus in rem). La base teorética de los créditos marítimos privilegiados va al corazón de todo lo que es distintivo sobre el derechomarítimo: es un derecho basado en la ficción legal de que el buque es el malhechor - el buque mismo causó la pérdida y puede ser llamado a los estrados a responder por la pérdida.
(T.S.S., Admiralty and maritime law, vol.1, S.P., Minn., West Group, 2001, pág.481.)
(Cfr. fs.953)
Continúa indicando el censor que ya esta Sala de la Corte ha interpretado las disposiciones legales panameñas relativas a los créditos marítimos privilegiados conforme a la corriente doctrinal de jurisdicciones tradicionalmente marítimas como la de Inglaterra y Estados Unidos. Sobre ese particular el recurrente remite a ver los fallos de 3 de marzo de 1998. caso: Associated Steamship Agents vs M/N Zeetor, y el de 28 de febrero de 1992, caso Cross Caribbean Services Ltd.vs la Carga a bordo de la M/N Nordfels.
Manifiesta el apelante que en este caso la juez exoneró de culpa y negligencia contributiva a la parte actora y, por otro lado, manifestó lo siguiente con respecto a la demandada (Fj.886):
En vista de los hechos antes descritos, esta juzgadora es de la opinión que, en la causa de pedir señalada en el libelo de demanda presentado en este proceso, la demandada ha incurrido en culpa o negligencia por los daños ocasionados a la losa del muelle y al poste de luminarias. De ello no existe duda, ya que se deduce del caudal probatorio que reposa en el expediente." (Fs.954, énfasis es del recurrente)
Sin embargo, a pesar de lo expresado, el a-quo
procedió a asignar 35% de culpa o negligencia por el accidente a la Autoridad
del Canal de Panamá ("ACP"), y dedujo dicho porcentaje del monto de la condena
proferida contra la demandada. Esta consideración porque a juicio de la juez
"... la ACP sí tuvo cierto grado de culpa o negligencia en el accidente que
originó este proceso"(Fs.896).
Sobre lo reseñado alega el apelante que "Restar la culpa o negligencia que tuvo la ACP -una persona jurídica de derecho público- de la condena por los daños causados a la demandante, dentro de un proceso in rem, es un grave error de derecho." Es así, debido a que la acción in rem va dirigida contra la motonave "malhechora", por los daños y perjuicios que causó por su culpa o negligencia a una estructura portuaria de la demandante. "Quien controlaba los movimientos de la demandada al momento del accidente -fuesen estos los dueños, los fletadores, la ACP, etc. - es irrelevante para los efectos de determinar la responsabilidad in rem de la motonave misma". En este proceso la demandada es la res o sea la nave y no la ACP. Adicionalmente, la a-quo con su decisión ha hecho una determinación de la responsabilidad in personam de la ACP dentro de este proceso Especial para la Ejecución de un Crédito Marítimo. Independientemente de la culpa que pueda tener la ACP la jurisprudencia de la Corte ha reiterado que en un proceso in rem no se puede ventilar la responsabilidad in personam. Sobre este tema el recurrente cita parte del fallo de 12 de julio de 1994, en el proceso que C.B. de Espinosa interpuso contra M/N PANAMA TRADER.
Para el proponente de este recurso, resulta claro que la nave demandada es responsable in rem por la negligencia del piloto que la controlaba, de la misma manera que sería responsable por la negligencia de su propio Capitán. Ante esta situación, el remedio que tienen los armadores u operadores de la nave demandada, es presentar una reclamo contra la ACP pidiendo la indemnización por la condena contra la nave en este proceso in rem. Esto es lo que se desprende del artículo 1449 del Código de Comercio, cuyo tenor es el siguiente:
"Artículo 1469: En cualquier caso en que la responsabilidad recaiga sobre el capitán, si la nave, al ocurrir el accidente, estaba bajo la dirección del piloto o de los prácticos del puerto, el capitán tendrá derecho de reclamar la correspondiente indemnización, a quien fuese obligado por la falta de dichas personas".
Consecuentemente, a juicio del censor, en la sentencia impugnada se cometió un error de derecho al no imputarle a la nave demandada, la negligencia del piloto de la ACP que la comandaba, como correspondía en derecho en una demanda in rem.
"b) Una nave muerta remolcada y el remolcador que la controla son una "unidad", y por lo tanto deben ser tratados como una sola e idéntica motonave, almomento de evaluar su responsabilidad por daños causados a terceros por su culpa o negligencia."(fs.955)
Sobre este aspecto el recurrente cita las conclusiones a las que arribó el ex capitán de remolcadores C.R.F., quien, según señala, es el único experto en materia de navegación que aportó prueba pericial en la audiencia. Este indicó que luego de analizar los testimonios y evidencias, su opinión era que el accidente se produjo por desperfectos mecánicos de la nave Sea Guardian, mientras remolcaba a la nave muerta Broken, lo que impidió al piloto K. controlar la nave para continuar la maniobra; de no haberse dado las fallas en el remolcador Sea Guardian considera que el accidente no hubiera ocurrido. Finalmente indicó, entre otras cosas, que "Dado que el choque se dio con una estructura inmóvil, a plena luz del día, nuestra conclusión profesional es que el accidente se debe atribuir en un 100% a la Sea Guardian".
No obstante lo anterior, la juez resolvió asignar un 5% de responsabilidad a la nave B., a pesar de que era una nave muerta y era totalmente controlada por la demandada.
También se cuestiona que la juez arribó a la referida conclusión a pesar de reconocer que la nave B. era una nave muerta y que desde el punto de vista náutico, ésta y la demandada funcionaban como una sola nave y, de acuerdo a una modalidad del contrato de remolque, la demandada asumió el control de las operaciones de la nave remolcada o muerta, respecto a lo cual hace una serie de citas doctrinales, que el apelante reproduce en su escrito, que constan de fojas 891 a 893.
El apelante argumenta que cualquier problema con la Broken era una situación que aquejaba a toda la unidad del remolque que controlaba la demandada, y afectaba a esta última desde el punto de vista de la responsabilidad in rem. Además alega que la Broken y la demandada era propiedad de un mismo dueño y cita el artículo 1464 del Código de Comercio, referente a los abordajes y a la responsabilidad solidaria de las naves involucradas por daños causados a terceros.
Concluye reiterando que la nave Sea Guardian es la única demandada en este proceso y debe pagar el 100% del total de los daños causados y luego "le correspondería repetir en contra de los demás co-responsables por este cuasidelito". Considera que la juez "no podía reducir o atenuar la condena en contra de la demandada en razón de la proporción de culpa y negligencia que pudiesen tener otras naves u otras compañías, como en efecto lo hizo..."(fs.957).
"c) Los factores ambientales o elementos climatológicos no pueden tener "culpa o negligencia", por lo que no pueden ser considerados al momento de asignar culpa o negligencia contributiva resultante de los daños y perjuicios reclamados."(fs.958)
El recurrente indica que la juez asignó 5% de "negligencia contributiva o concurrencia de culpa" al viento que soplaba en el Puerto de Balboa el día del accidente. Dicha consideración la califica de absurda, puesto que los entes inanimados y los fenómenos atmosféricos no pueden actuar con negligencia, y por lo tanto no pueden tener "negligencia contributiva o concurrencia de culpa" en un accidente.
Sobre este particular, expresa el recurrente que O. y F. define "negligencia" como: "... La omisión, más o menos voluntaria pero consciente, de la diligencia (v.) que corresponde en los actos jurídicos, en los nexos personales y en la guarda o gestión de bienes"(M.O., "Diccionario de las ciencias jurídicas, políticas y sociales Pág 642)
Continúa argumentando que los fenómenos naturales pueden, en algunos casos, exonerar de responsabilidad cuando los mismos constituyen "caso fortuito" (ver arts. 34d y 990 del C.Civil) - que claramente no es la situación que nos ocupa pues el viento era normal para esa época del año. Por tanto la a-quo cometió un grave error de derecho "al tratar a una condición climatológica como si se tratara de un actor culpable de cuasidelito, al tenor de lo que prescribe el artículo 1644 del Código Civil"(fs.958). Posteriormente, el recurrente indica que el viento no tuvo nada que ver en el accidente y sostiene que ello se evidencia en el informe pericial rendido por el Capitán Fábrega, parte del cual transcribe a fojas 958 y 959.
Concluye manifestando que si las condiciones del viento eran normales para esa época del año y fue debido a las fallas propias de la nave por las que no se pudieron evitar los efectos de las condiciones normales del clima, los accidentes que resulten de ello son atribuibles 100% a la nave defectuosa y no al estado del tiempo. Destaca que "la ley materia de responsabilidad extracontractual se fija en las causas próximas de los accidentes. La causa próxima es la condición sine qua non del accidente, aquello sin lo cual el accidente nohubiera ocurrido". Consecuentemente, expresa el censor que, si en este caso las máquinas de la nave hubieran estado funcionando normalmente, a pesar del viento, la demandada hubiera podido terminar la maniobra con seguridad y sin problemas; por tanto, el "ingrediente indispensable para que se diera el siniestro fue la falla en las máquinas de la demandada, y no el viento que soplaba en el puerto de Balboa."(Cfr.fs.959).
Finalmente el apelante transcribe el artículo 1644 del Código Civil, subrayando su último párrafo, para efectos de hacer énfasis que en materia de responsabilidad extracontractual las obligaciones son solidarias. Inclusive si se considera apropiada la división de responsabilidad entre los actores, el acreedor puede reclamar el pago total a cualquiera de los co-responsables, en virtud de la solidaridad. Por tanto, aun cuando en este caso la nave demandada no fuera la única responsable de los daños, la demandante podía reclamar sólo contra ésta y, posteriormente la demandada, en otro proceso, podría pedir lo correspondiente a los otros co deudores de la obligación extracontractual, lo cual fue ignorado por la juez incurriendo en un serio error de derecho.
2- "SE DEMOSTRÓ QUE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS POR LA DEMANDADA SON DE US$101,827.78"
El apelante destaca que respecto al valor de reemplazo de las luminarias y de la losa de cemento afectada, en la sentencia se dijo que:
"... estamos convencidos que lo más justo, apropiado y prudente es tomar como base el valor de cotización de la empresa Bilfinger & Berger (presentada por la demandante), que es la más completa y detallada de las presentadas, para de allí hacer los ajustes que considere necesarios, y así llegar a determinar el monto razonable de los daños y perjuicios sufridos por la demandante".
A pesar del transcrito reconocimiento, de que el recuento más completo y detallado de los daños era el proporcionado por la empresa Bilfinger & Berger, la juez a-quo a hace deducciones sin fundamento aparente en la evidencia, hasta dar con un monto de US$61,781.55.
Sobre este particular alega el recurrente que en el expediente existen tres (3) reportes de inspectores independientes que sustentan que el costo de reemplazo de la luminaria oscilaba entre US$78,000.00 y los US$ 92,000.00. Así relata que el reporte de IBS Cargo & Quality consta a fojas 12 a 23; luego al reporte de Marine Surveying & Consulting, S.A., de fojas 81 a 111, enfatizando que el reporte de éstos, que determino que el valor reemplazo era de US$85,000.00 (fs.83), fue presentado por los abogados de la demandada como "prueba del monto de los daños" a la estructura portuaria de la demandante, con su escrito de contestación de demanda (ver fs.75) y luego ratificando las pruebas aportadas inicialmente en el escrito de corrección de la contestación (fs.140). Por último consta el reporte del Ing. N., fs. 510 a 548, quien estima el costo de reemplazo en US$78,693.78. A fojas 207 se encuentra la cotización de la compañía que reemplazó las luminarias dañadas -Bilfinger & B.- que el a-quo consideró más completa y detallada, señalando el costo del trabajo en US$78,693.78; el apelante indica que es interesante notar que los montos de ésta última y el dado por los inspectores de la propia demandada (Carr Marine Surveying & Consulting) son prácticamente idénticos.
Seguidamente, el recurrente hace un recuento de diversas pruebas documentales que evidencian el costo económico real en que incurrió la actora a raíz del siniestro, lo cual fue reconocido en la sentencia a foja 27 en sus dos últimos párrafos (fs.904 del expediente), a pesar de lo cual considera que el mismo fue excesivo, lo que no se ajusta a los parámetros del artículo 205 del CPM.
Finalmente, el apelante argumenta que el monto de los daños y perjuicios pedidos por la demandante se desglosa así:
"a) US$78,693.78 en cuanto al costo de reemplazo del poste de luz destruido por la motonave demandada. Este es el estimado conservador de los costos de reemplazo del equipo afectado en el lugar y momento que se dio el accidente.
US$23,134.00, en concepto de los costos de inspección (surveys) que fue necesario realizar debido al accidente"
Lo anterior suma un total de US$101,827.78. La juez reconoció la totalidad del segundo rubro, sin embargo, lo que reconoció en cuanto al valor de reemplazo de la luminaria está por debajo de la cotización que la misma juez estimó como la más completa y detallada prueba de los daños. Lo pedido, en cuanto a este rubro, es inferior inclusive al estimado de Carr Marine Surveying & Consulting, S.A., reporte que presentó la demandada como prueba del monto de los daños, por lo cual lo menos que ha podido -y debido- hacer la juez en este caso "es aplicar la doctrina de los actos propios frente a los aportes probatorios de la demandada", pues ahora la demandada intenta contradecir la prueba que ellos mismos presentaron como sustento de su posición. En este sentido, el apelante indica que la Sala ha tenido varios pronunciamientos sobre esa doctrina y cita parte de lo que se dijo al respecto en fallo de la Sala Primera de lo Civil de 2 de septiembre de 1996; y remite, también al fallo de 6 de febrero de 1998, en el caso de Transcomer, S.A. vs Materiales de Construcción, S.A.
Por último, la censura cuestiona el peritaje rendido por el Ing. G., que en sumomento se objetó, pues el mismo no fue anunciado en la Audiencia Preliminar por lo que no tuvieron la oportunidad de interrogarlo, como exige el art.376 del CPM; sin embargo, sostiene que lo dicho por éste "contrasta tan extraordinariamente con el resto de las evidencias que al respecto constan en el expediente, que no merece que se le otorgue ninguna credibilidad"(fs.963)
Así, a juicio del recurrente, la preponderancia de las evidencias que constan en el expediente demuestra que los costos razonables de reemplazo de la luminaria destruida son los que reclama la actora en este proceso, por lo que solicita la revocatoria de la sentencia y que se condene a la demandada a pagar US$101,827.78, más los intereses, costas y gastos.
Como cuestión previa, antes de entrar al análisis y pronunciamiento de los temas cuestionados en los recursos de apelación promovidos por ambas partes dentro de este proceso, esta Sala debe reiterar que su competencia se encuentra limitada únicamente para conocer aspectos netamente jurídicos, y no puede enjuiciar los elementos fácticos que tuvo en cuenta el Tribunal Marítimo para resolver la causa marítima. Esto es así, dado que el mismo ordenamiento jurídico procesal en materia marítima restringe la competencia de la Sala, como tribunal de segunda instancia, en cuanto al tipo de ejercicio de la función jurisdiccional, según lo preceptúa el artículo 483 del Código de Procedimiento Marítimo en los siguientes términos:
Artículo 483: En el recurso de apelación ante el Tribunal Superior de Justicia sólo podrán discutirse asuntos de derecho. Los hechos no podrán ser objeto de discusión en la segunda instancia.
La jurisprudencia sobre este particular ha sido abundante, sin embargo, resultan muy didácticos los pronunciamientos contenidos en las sentencias de 24 de febrero de 1994 y de 28 de septiembre de 1995. En la primera se explica a qué se debe el carácter restrictivo de la apelación marítima, en el sentido de vedarle al sentenciador de segunda instancia entrar al análisis del elemento probatorio, circunstancia que obedece al hecho de que el tribunal marítimo (juez de primera instancia) tiene contacto o percepción directa con las pruebas, lo cual le permite constatar con más certeza lo que las mismas demuestran. Veamos lo expresado por esta Superioridad al respecto:
Cuando la ley procedimental marítima señala que en esta instancia solamente pueden discutirse asuntos de derecho, significa que le está vedado al sentenciador de segunda instancia entrar a realizar cualquier análisis del elemento probatorio obrante en autos, ya se trate de apreciación o de valoración. Es evidente que la apelación en materia marítima es mucho más restrictiva que la casación porque no contempla los errores probatorios, lo cual a todas luces resulta lógico debido a esa percepción directa que tiene el juez marítimo con la prueba que le permite formarse un mejor concepto sobre el poder demostrativo de la misma".
(Sentencia de 24 de febrero de 1994)
En la sentencia de 28 de septiembre de 1995 se alude a que el proceso marítimo debe ser sustanciado y resuelto fundamentalmente en la primera instancia, en atención a los principios que lo inspiran como son el de oralidad, concentración e inmediación, de allí el carácter controlador y no renovador de la apelación en esta materia. Entre otras consideraciones en esta última sentencia se dijo lo siguiente:
La apelación en materia marítima es controladora no renovadora, todo ello como consecuencia del mandato claro y expreso contenido en la ley procedimental marítima en el sentido de que el proceso marítimo ha de ser sustanciado y resuelto fundamentalmente en la primera instancia, lo cual guarda estrecha relación con el principio de la oralidad. Dicho principio descansa en la concentración y en la inmediación.
Al estudiar las normas que contemplan la apelación (Arts. 481 hasta el art.492) nos encontramos ante una excerta legal que es la piedra angular en el ámbito de conocimiento de la Sala de lo Civil. Se trata del artículo 483, cuya letra es así:
La norma legal en comento es diáfana y no deja dudas al respecto: en la apelación marítima, como regla general, no se contemplan los errores probatorios, dada la percepción directa que tiene el juzgador marítimo con la prueba.
El principio genérico al que hemos hecho alusión no es óbice para esta S., puesto que, si al momento de revisar las causas marítimas observa que se presentan errores en la labor de constatación de los hechos realizada por el tribunal de a-quo, en donde los mismos (errores) tienen como consecuencia inmediata el desconocimiento de los derechos sustantivos que la norma de derecho establezca en beneficio de alguna de las partes, a dicho estudio se adentrará. La labor que realiza la Sala en estos casos marítimos es individual"
(Registro Judicial, sept. 1995, págs. 172-173)
Es importante tener estos señalamientos en mente pues, como se puede constatar, en el recurso de apelación presentado por la parte demandada los cuestionamientos que se formulan contra el contenido de la sentencia de primera instancia, en su mayoría consisten, precisamente, en la disconformidad del apelante con la labor de apreciación de las pruebas que efectuó el tribunal marítimo en esta causa. Asimismo, en uno de los cargos contenidos en el recurso interpuesto por la actora se desprende el mismo planteamiento.
En ese sentido observamos que la primera imputación que se le hace a la actuación del a-quo consiste en que, según el recurrente, a pesar de que manifestó en su fallo que ninguna de las partes probó un valor de reemplazo de las luminarias, concluyó aceptando la cotización que presentó la parte demandante para acreditar ese daño. Adicionalmente, alega que las pruebas que ellos presentaron al respecto, como peritaje y testimonios, se ajustan más al valor real del poste que se perdió como consecuencia del accidente. Finalmente el censor expresa una serie de consideraciones para desacreditar las pruebas que presentó la actora.
En cuanto a lo que se deja expuesto, en primer lugar, esta S. observa que el recurrente tergiversa lo que señaló el tribunal marítimo sobre este tema pues en ninguna parte de su sentencia expresó que las partes litigantes no habían probado el valor de reemplazo de la luminaria reclamada, así como tampoco consideró que el demandante no haya probado sus daños. Sobre este tema, según se observa, el apelante transcribió únicamente un párrafo de la sentencia, el cual consta a fojas 903 del expediente (fs.26 del fallo), donde manifiesta que, de entre las pruebas aportadas por las partes sobre el valor de reemplazo del poste, llegó al convencimiento que "lo más justo, apropiado y prudente" era tomar como base el valor de cotización que hizo la empresa Bilfinger & B. por ser "la más completa y detallada de las presentadas". Sin embargo, previo a ese señalamiento, esta S. ha podido apreciar que el análisis sobre ese tema, se inicia desde fojas 900 de este expediente (fs.23 de la sentencia), incluye un minucioso examen del material probatorio aportado por ambas partes, siendo algunas de las consideraciones expuestas las siguientes:
B. Daños y perjuicios.
Esta juzgadora deberá dilucidar, para resolver el monto de los daños y perjuicios sufridos por la demandante en este caso, cuál es el costo real de reemplazo de la luminaria destruida o dañada y el costo real de reparación de la losa dañada, al momento de producirse el accidente en el caso de marras, por lo que ha tenido que sopesar o establecer un balance de las pruebas documentales y periciales aportadas al expediente. Dicho monto debe reflejar el costo de restitución al mismo estado en que estaban los bienes afectados al momento en que se produjeron los daños y perjuicios.
Hemos considerado como relevantes para determinar el costo de reemplazo del poste de luminarias. por los daños y perjuicios sufridos por la demandante, las que se enuncian a continuación.
1.Copia de dibujos de la luminaria a ser reemplazada, visible a fojas 15 a 23 y 418 a 426, presentados por la demandante.
2.Cotización de la empresa Bilfinger & Berger, prueba presentada por la demandante, establece un desglose de diferentes costos, y cotiza el costo de reemplazo del mismo por monto total de US$84,609.33. Este costo incluye dos renglones generales de gastos, los cuales a su vez desglosan el detalle de los bienes y servicios necesarios para completar o realizar el reemplazo de los bienes afectados.
3.Peritaje del perito de daños de la demandante, practicado en la Audiencia Ordinaria en la tarde del 30 de marzo de 2004.
4.Informe pericial de daños al muelle, del perito de la demandante (fs.509 a 542).
5.Peritaje del perito de daños de la demandada, practicada el 30 de marzo de 2004 (fs.783 a 800).
6. Informe pericial de daños, del perito de la demandada (fs.549 a 551).
Tomando en cuenta la cotización presentada por la demandante, como cifra base para la determinación de los daños y perjuicios del poste de luminarias, por considerar que la misma incluye el costo de todos los elementos que lo componen, lo que la hace una cotización integral, con relación a la presentada por la demandada.
Veamos el detalle de esta cotización, al igual que las consideraciones que esta juzgadora le merece al respecto.
(Fs.900 )
En cuanto a la argumentación que hace el censor respecto a que la cuantía reclamada es sumamente elevada, en consideración a que el rubro del poste y las luminarias se les asignó un valor extremadamente alto (ochenta y nueve mil dólares) a través de las sumas que cobra la empresa Bilfinger & Berger que incluyen gastos operativos y ganancias, entre otros, esta Sala observa que muy por el contrario en la sentencia atacada se determinó lo siguiente:
" Es de notar que el Tribunal ha deducido algunos costos, como por ejemplo los gastos "generales" y ganancias de la empresa cotizadora, los cuales no los cuales no los considera costos verdaderos para fines de determinar daños y perjuicios, pues no guardan ninguna relación con los mismos. Por tanto, los mismos no deben ser sufragados por la demandada, y esta juzgadora no los considera como parte del costo de reemplazo del poste afectado ni de reparación de la losa.
Por último, esta juzgadora considera que el monto de reemplazo del poste de las luminarias dañado, con relación a la cotización antes descrita, menos las deducciones que considera apropiadas, arroja un monto total de daños y perjuicios al poste de luminarias, de VEINTIOCHO MIL QUINIENTOS CUARENTA Y SIETE BALBOAS CON 55/100 (B/28,547.55).
(Fs. 903 a 904)
Con el examen que ha hecho esta Superioridad del contenido de la sentencia, lejos de ser un examen de la labor de constatación de los hechos o de la apreciación de las pruebas que hizo el a-quo, se ha querido evidenciar que los planteamientos que hace el recurrente en su recurso consisten en interpretaciones subjetivas a través de las cuales se busca que sean las pruebas que él aportó las que prevalezcan respecto a las aportadas por el actor, análisis que, como se tiene dicho, compete al sentenciador de primer grado dada la inmediación que éste tiene con el material probatorio y otras situaciones relacionadas al proceso.
En este mismo orden de ideas, esta Sala observa que en uno de los cargos expresados en el otro recurso de apelación, el de la parte actora, se cuestiona precisamente lo que reconoció el a-quo en cuanto al valor de reemplazo de la luminaria destruida, argumentándose que el costo que finalmente ésta le asignó "está por debajo de la cotización que la misma juez estimó como la más completa y detallada prueba de los daños". También, según alega la censura, el valor asignado es inferior al reporte que presentó la demandada como prueba, siendo que ahora la demandada intenta contradecir la prueba que antes habían presentado, por lo cual se le debe aplicar la doctrina de los actos propios frente a sus aportes probatorios.
El anterior señalamiento denota la disconformidad del recurrente con la valoración del material probatorio que efectuó el a-quo, para efectos de la determinación del monto o costo de la luminaria destruida por motivo del accidente, respecto a lo cual a esta Corporación le está vedado emitir un pronunciamiento, tal como se ha venido explicando. A pesar de lo cual, es procedente acotar que de la lectura del fallo recurrido se desprende que, el mismo hizo referencia a todos los hechos y pruebas relativas al costo de reemplazo del poste de luz destruido por la nave demandada, siendo evidente que los mismos fueron valorados de acuerdo al criterio del a-quo, con independencia de lo que posteriormente afirmara la demandada al respecto.
Siendo así, hemos de concluir que ninguna de las partes ha aportado elementos de convicción que lleven a esta Sala a pensar que la juez de primera instancia se haya apartado de la facultad que le otorga el artículo 205 del CPM para apreciar las pruebas a la luz de la sana crítica.
El siguiente cargo que formula el proponente del recurso tampoco consiste en ladiscusión de un asunto de derecho, como lo impone el artículo 483 del CPM para la segunda instancia en materia marítima, pues según salta a la vista, su pretensión es que esta S. entre al enjuiciamiento de algunos elementos fácticos que tuvo en cuenta el tribunal marítimo para efectos de determinar el grado de responsabilidad que tuvo el piloto de la Autoridad del Canal de Panamá en el accidente que afectó a la demandante. En ese sentido, como se indicó al hacer un recuento del recurso, se dijo que a pesar que el recurrente expresó que el razonamiento del a-quo era atinado pues reconoció "IMPRUDENCIA Y FALTA DE CUIDADO EN EL ACTUAR DEL PILOTO DE LA ACP", solicita a esta Sala que le atribuya un porcentaje mayor de responsabilidad al que le asignó el a-quo, en base a un juicio de valor distinto del que se le asignó a ciertas pruebas aportadas sobre el particular. Según esta S. pudo constatar en el fallo impugnado, la juzgadora concluyó que en el accidente que origino este proceso influyeron los siguientes factores: "la demandada (55%), la ACP (35%), por la actuación de su piloto, la M/N BROCKEN (5%) y los vientos (5%)". A esta conclusión llega la juzgadora luego de un análisis profundo del caudal probatorio que consta en el expediente, según se aprecia de fojas 895 a 897 y otras del expediente, conclusión que en atención a los argumentos del apelante esta Corporación no puede variar ya que, como se dijo inicialmente, nos está vedado entrar a realizar cualquier análisis del elemento probatorio obrante en autos, ya se trate de apreciación o valoración de pruebas.
Esta misma situación se desprende del tercer punto que cuestiona la parte demandada, en su condición de apelante, en cuanto a la negligencia contributiva que le atribuye a la actora (PANAMA PORT) en el accidente debido a una supuesta mala o indebida ubicación del poste de luminaria derribado en el muelle 16. Sobre este tema vemos que se efectúa una extensa descripción de distintos medios de pruebas que constan en autos, como planos, informes, testimonios, peritajes, a los que el censor asigna un valor conveniente a sus intereses. Lo que si resulta evidente, es que el a-quo no dejó de considerar los hechos que alega el censor en torno a la negligencia que le atribuye a la actora en la ocurrencia del accidente, ni dejó de apreciar las pruebas aportadas por las partes; sin embargo, de dicho examen finalmente concluyó señalando que "la demandada no ha probado dicha culpa o negligencia". Veamos, algunas consideraciones manifestadas en el fallo al respecto:
" Respecto a la posible responsabilidad de la demandante en el caso de marras, conforme lo alega la demandada, de que colocó el poste de luminarias afectado en lugar no apropiado o no adecuado, esta juzgadora, de lo manifestado por la demandante a través de sus apoderados judiciales, de las pruebas documentales y periciales aportadas al expediente y de la inspección realizada al área donde ocurrió el accidente el 30 de marzo de 2004, concluye que el área donde ocurrió el accidente de marras, no estaba siendo usado por la demandante como lugar de atraque y desatraque, aunque sí al otro lado del muelle, por la naturaleza misma de la actividad que en ese mismo lugar se estaba desarrollando, que era el de almacenaje de contenedores, y que por dicha razón esa parte no tenía las defensas requeridas para áreas de muelle de atraque y desatraque.
Esto nos lleva a determinar, que este hecho es concluyente o relevante para determinar la no culpa o negligencia por parte de la demandante, en la colocación del poste de luminarias en el lugar donde estaba.
También, esta juzgadora considera que el arribo de cualquier nave o buque a esa área no era posible, precisamente por el tipo de actividad que allí se desarrollaba al momento del accidente.
Además, conforme lo había manifestado la demandante a través de sus apoderados judiciales en la Audiencia Preliminar y según los planos presentados por ella misma (ver. fs.287 a 289 y 486), la demandante tenía proyectado hacer una expansión en esa misma área de Balboa.
Por otro lado, este tribunal no comparte la opinión de la demandada al respecto, de que la ubicación del poste de luminarias era peligrosa por el paso de naves en esa parte, pues considera que ese era un lugar caracterizado por la ausencia de tráfico marítimo, especialmente cuando por la ausencia de defensas en el muelle, ninguna nave atracaría en ese lugar, y mucho menos desatracaría de allí. Esto fue corroborado por el perito en estructuras portuarias de la demandante, quien en su declaración en Audiencia Ordinaria el día 30 de marzo de 2004, manifestó que en su opinión y experiencia, ".... ese costado no fue diseñado como muelle, y creo que no se ha usado como muelle"(fj.750), y que "ahí hay dos elementos específicos, que definen la capacidad de usar una estructura como muelle, uno es, la presencia de vistas o cornamusas, porque en esta estructura, por lo menos en ese costado de la estructura no hay ningún punto donde un navío no se pueda acodar. El otro es, la ausencia de algún tipo de protección, tanto para la estructura, como para el navío, generalmente se utilizan unas defensas que a su vez, trabajan como los amortiguadores de los carros, absorben y disipan energía" (fj.751).
Consideramos que la única eventualidad en la que razonablemente una nave se hubiera acercado demasiado o llegase a ese punto, lo sería por la razón de hechos, eventos o factores ajenos a la acción voluntaria del capitán o piloto del buque, así como parece que sucedió en el accidente de marras.
Esta juzgadora está convencida que, en presencia de defensas en el lado del muelle que sufrió daños y perjuicios, sería lógico y probable que hubiera tráfico de naves en dicho contorno y, por ende, sería un lugar de atraque y desatraque de naves, con un tráfico marítimo de importancia; pero en ausencia de dichas defensas, lo lógico sería pensar que dicha área no era usada por las naves que entraban y salían del muelle 18, para atracar y desatracar allí.
En conclusión, consideramos que la demandante no incurrió en culpa y negligencia en el accidente que dio origen a este proceso, pues la demandada no ha probado dicha culpa o negligencia."
(Fs.897 a 898)
Como se tiene dicho y se evidencia en la parte de la sentencia transcrita, a juicio del sentenciador, la demandada no probó que la parte demandante tuviese culpa en la ocurrencia del accidente en virtud de una supuesta mala ubicación de la luminaria, siendo esa determinación el producto del examen y valoración de distintos medios de prueba, respecto a lo cual la Sala se encuentra inhibida para emitir un pronunciamiento.
Sin embargo, en cuanto al tema de los diversos grados o porcentajes de responsabilidad en la ocurrencia del accidente, que el a-quo atribuyó a otras personas y factores distintos a la nave demandada, si bien es cierto que esta Corporación no puede variar esa determinación en base al cargo que expresó la demandada en su recurso de apelación, consistente en el yerro de valoración probatoria por parte del juzgador, es importante aclarar que esta S. sí tendrá que examinar y pronunciarse sobre ese tema en virtud del cargo que la actora le imputa a la juez en su recurso de apelación, consistente en un grave error de derecho, siendo ese un asunto que sí debe ser objeto de discusión en la segunda instancia del proceso marítimo, según lo establece el artículo 483 del CPM..
Como se aludió al hacer un recuento del recurso de apelación propuesto por la demandante, se acusa a la juez de haber errado en derecho al aplicar los principios de concurrencia o proporcionalidad de culpa cuando, como es sabido, en este tipo de demanda
"in rem", es decir, contra la nave, no cabe atribuir responsabilidad in personam a otros actores (personas naturales o jurídicas) que pudieran también ser responsables por las obligaciones que se demandan, dada la naturaleza jurídica de éste proceso especial, cuyo fundamento es la ficción legal que hace a la cosa (res), en este caso a la nave, sujeto propio de obligaciones contractuales o extracontractuales. De manera que siendo la nave la única demandada, ésta tenía que responder por el 100% de los daños y perjuicios causados a la demandante, resultando ser un erro de derecho por parte del tribunal, a pesar de haber reconocido que la demandada era responsable por los daños ocasionados a la demandate por motivo del accidente, asignar distintos porcentajes de esa culpa y negligencia por el accidente a la ACP (35%), a la nave remolcada-M/N BROKEN- (5%) y al viento que soplaba (5%).
Atendiendo a lo que se deja expuesto, cuya explicación más detallada se puede observar en el relato que previamente se hizo del recurso de apelación de la demandante, esta Sala comparte el criterio del censor en cuanto a la improcedencia de asignar diversos grados de culpa y negligencia en el accidente que originó éste proceso, a diversos sujetos que no son la parte demandada en este proceso in rem o especial de ejecución de crédito marítimo privilegiado, para posteriormente deducir los respectivos porcentajes del monto de la condena proferida contra la nave demandada, como lo hizo la juez a-quo incurriendo en un error de derecho al desconocer la naturaleza especial de este tipo de acción.
En este sentido es importante tener presente que el crédito marítimo privilegiado es un reclamo privilegiado y especial sobre una propiedad marítima, por ejemplo una nave, que surge de servicios prestados a la cosa (o propiedad) ó de daños causados por ésta, en base a lo cual se instaura un proceso legal especial (in rem) contra esa cosa, hasta que la misma sea ejecutada, proceso éste disponible en derecho marítimo. Como bien lo expresa el autor T.S.S., citado por el apelante, "es un derecho basado en la ficción legal de que el buque es el malhechor - el buque mismo causó la pérdida y puede ser llamado a los estrados a responder por la pérdida"(fs.953). En este caso la acción in rem se dirigió contra la M/N SEA GUARDIAN (nave malhechora) por los daños y perjuicios que causó a una estructura portuaria de la demandante (PANAMÁ PORTS), por culpa y negligencia. Por tanto, debido a que nos encontramos ante un proceso in rem lo que se tenía que determinar era la responsabilidad de la nave misma, la cual sería responsable in rem por la negligencia del piloto que la manejaba al ocurrir el accidente, al igual que podría haber sido responsable por la negligencia de su propio Capitán. De manera que no es a través de esta causa donde se puede ventilar la responsabilidad in personam de la persona, valga la redundancia, que controlaba los movimientos de la nave al momento del accidente, ya fuese ésta su dueño, un fletador o la Autoridad del Canal (persona jurídica de derecho público) a través de su piloto. Como bien manifestó el recurrente, ante situaciones como la presente el remedio que tienen los armadores u operadores de naves condenadas en estos procesos (in rem), es repetir o presentar un reclamo o proceso ordinario marítimo contra el piloto o los prácticos del puerto, como lo establece el artículo 1449 del Código de Comercio.
Sobre este particular, también consta en el recuento que hizo el a-quo en la parte inicial de su sentencia que, entre los puntos de concordancia a los que llegaron las partes, reconocieron que hay un reclamo pendiente en la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), debido a lo cual si llegara a un acuerdo con estos por lo daños sufridos, seguiría esta acción pero sólo hasta el monto que implique la diferencia entre lo que le pagara la ACP y el monto de esta demanda.
Aunado a lo anterior, tal como se argumenta en el recurso, la jurisprudencia de esta S. ha dicho en forma reiterada que en los procesos in rem no se puede ventilar la responsabilidad in personam. Veamos:
La Sala considera conveniente dejar establecido que la Ley Octava señala un procedimiento especialísimo para la ejecución de créditos privilegiados. Así el artículo 525, literalmente expresa:
"Para hacer valer o ejecutar un crédito marítimo privilegiado, la acción se dirigirá contra la nave, carga, flete o combinación de estos objetos del crédito".
Sabido es que la doctrina y la jurisprudencia nacional han dejado aclarado que la ejecución de crédito marítimo privilegiado excluye el procedimiento ordinario en razón de considerar al barco como bien independiente de su dueño. Por eso la Corte ha sostenido que la validez del crédito privilegiado no depende de quien tenga la posesión del bien.
En este orden de ideas no puede explicarse la Sala cómo podría incluirse dentro de este especialísimo procedimiento in rem a una persona, aunque ella sea persona jurídica. En varias ocasiones la Sala ha señalado que no cabe la acción mixta dentro del procedimiento marítimo. En sentencia pronunciada el 27 de septiembre de 1990 la Corte expresa:
En el presente caso que ocupa a la Sala, se dice que se interpone una acción mixta porque se dirige contra: a. la M/N LIVIA MOTONAVE ..........; b.- ROSETTE SHIPPING COMPANY S.A. propietaria de la M/N ... ;y, c.- PALSHIP INC. empresa armadora con quien se celebró el contrato de trabajo. Nuestra ley de procedimiento marítimo recoge el concepto moderno del instituto de la acción como típico del Derecho Procesal por lo que, no cabe la interpretación de acciones mixtas, tal como lo señala el señor J. del tribunal marítimo en la resolución impugnada. El carácter unitario de la acción no ha sido debidamente comprendido.
.............................................................................................................................................................................."
(R.J.S., 1990, pág. 212).
Introducir a una persona como demandado dentro del especial procedimiento de ejecución de créditos privilegiados sería contrario a las decisiones anteriores adoptadas por ese mismo Tribunal Marítimo y esta Sala Primera de la Corte.
(Sentencia de 12 de julio de 1994, ASTILLEROS BRASWELL INTERNACIONAL, S.A. apela dentro del proceso de ejecución de crédito marítimo privilegiado que CEFERINA BARRERA DE ESPINOSA le sigue a M/N PANAMÁ TRADER)
Este mismo criterio, relativo a la naturaleza especial del proceso in rem, se aplica a la determinación del tribuna de primera instancia de atribuir un porcentaje de responsabilidad (5%) o el criterio de concurrencia de culpa a la M/N BROKEN remolcada por la nave demandada (SEA GUARDIAN), a pesar de que era una nave muerta y totalmente controlada por la demandada y de la responsabilidad solidaria de las naves involucradas en una abordaje (art.1464 C.Com.) por daños a terceros, lo relevante es que dentro de este proceso in rem la única demandada es la M/N SEA GUARDIAN por lo cual es ésta a quien le corresponde responder por la totalidad de los daños causados, lógicamente de acuerdo a lo probado, sin perjuicio de que después quiera repetir reclamando a los demás co-responsables. Por tanto, la juez no podía reducir o atenuar la condena de la demandada, en razón de la culpa que le atribuyó a la nave remolcada.
Para concluir con el tema referente a la "negligencia contributiva o concurrencia de culpa", a juicio de esta S., el sentenciador de primer grado tampoco podía atribuir culpa o negligencia contributiva en el accidente a factores ambientales o elementos climáticos, como el viento que soplaba en el Puerto de B. al momento del accidente, pues como bien anotó la censura, los entes inanimados y los fenómenos atmosféricos no puede actuar con negligencia, ya que ésta conducta es la "omisión, más o menos voluntarias pero consciente, de la diligencia que corresponde en los actos jurídicos, en los nexos personales y en la guarda o gestión de bienes". En todo caso, los fenómenos naturales podrían llegar a exonerar de responsabilidad, cuando los mismos constituyen caso fortuito (art.34d y 990 del C.Civil). Consecuentemente, también se incurrió en un error de derecho al haberle atribuido 5% de negligencia contributiva en el accidente al viento.
En un caso similar al presente, mediante sentencia de 27 de diciembre de 1994, esta S. consideró como un evidente error de derecho por parte del tribunal marítimo, el haber dividido la condena dentro de un proceso in rem (contra la nave) con fundamento en la llamada "negligencia contributiva". A diferencia del caso que nos ocupa en aquel, el crédito marítimo privilegiado, reconocido por la legislación sustantiva aplicable (la de Estados Unidos) era el salario reclamado por el marino, más no así la suma reclamada como indemnización por accidente, sin embargo operó el mismo criterio del caso subjúdice en cuanto a la improcedencia de proferir condena contra varias personas, como si se tratara de acciones personales, cuando la acción impetrada es in rem, es decir, contra la nave. Veamos algunas consideraciones del fallo:
La parte demandante apeló y sustentó oportunamente su recurso, solicitando el aumento de las sumas por las cuales se condenó a la M/N demandada. ...
La apelación de la parte demandada se dirige, en primer lugar, a sostener que la sentencia se fundamenta en la responsabilidad según la jurisprudencia en acciones personales contra el propietario de la nave y no, como es el caso, el reclamo en una acción in rem. Reitera que el sentenciador condena en acciones in rem y, sin embargo utiliza jurisprudencia que se refiere a acciones personales. Para el apelante es evidente el error de derecho en que incurre el Juez del Tribunal Marítimo cuando afirma que tanto la nave como su propietario serán responsables como consecuencia de las faltas de navegabilidad. La teoría americana de la personificación de la nave le da independencia de su propietario; .................................................................
Así, el derecho marítimo de los Estados Unidos de América sólo considera como créditos privilegiados para una acción in rem la demanda por salarios de marinos y no demanda de daños y perjuicios, las cuales sólo pueden ser reclamados in personam.
Considera la Sala necesario resolver, en primer lugar, sobre la apelación en cuanto a que las condena realizadas por el Juez Marítimo no proceden dado que se está en presencia de un proceso in rem y no de un proceso in personam, por cuanto que en la legislación norteamericana, aplicable a este proceso (General Maritime Law), los reclamos presentados no son de ejecución de crédito privilegiado.
En la demanda promovida se presentaron como créditos marítimos privilegiados el que correspondía a salarios dejados de pagar por dos viajes de pesca realizados por la motonave hasta la fecha de la demanda ................
.................. En segundo lugar, solicitaba que se le reconociera como crédito marítimo privilegiado una cantidad para indemnización por daños y perjuicios causados con ocasión al accidente que ocurrió de la motonave en el mes de mayo de 1991.
El error que pudiera existir, si lo hubiere, de interpretación de la prueba, no puede ser materia de esta apelación porque sería adentrarse en los hechos mismos, cuestión prohibida por el artículo 483 del Código de procedimiento marítimo. Esta Sala, reitera el concepto que sobre el particular expresó en reciente decisión:
Frente a tal posición debe la Corte de Apelación considerar la postura sentada por el demandante, en el sentido que la condena por salarios no debe ser dividida con fundamento en la llamada negligencia compartida. la Sala es del criterio que la negligencia compartida se produce cuando se está frente a la indemnización por daños y perjuicios; por ende, la misma no es posible frente a salarios que le corresponden al marino por no ser una obligación in solidum. De allí, pues, que el sentenciador ha incurrido en un claro error de derecho al dictar el acto jurisdiccional objeto de la presente impugnación. En consecuencia, si la condena por salarios se consideró en la suma de OCHO MIL TRESCIENTOS SETENTA Y DOS BALBOAS CON 00/100 (B/8,372.00), correspondientes al 50% de negligencia compartida, ella debe ser determinada en el doble, o sea, la suma de DIECISEIS MIL SETECIENTOS CUARENTA Y CUATRO BALBOAS CON 00/100 (B/16,744.00) por contemplarse dentro de la ley substantiva marítima general de los Estados Unidos de América como un crédito marítimo privilegiado las demandas por salarios de marinos.
En cuanto a la indemnización, la reclamada por razones de tratamientos médicos y terapéuticos y por daños y perjuicios, se desecha en atenció a lo expuesto en el sentido de que en un proceso in rem la legislación de los Estados Unidos no contempla la indemnización por daños y perjuicios, ya que la misma se circunscribe al proceso in personam.
Por todo lo expuesto, la CORTE SUPREMA, SALA DE LO CIVIL, en nombre de la República ......... REVOCA la sentencia de ......... y en su lugar CONDENA a la M/N BOLD ADVENTURES a pagar a J.E.D.S. la suma de .............. (B/.16,744.00) por salarios dejados de percibir y la ABSUELVE de las demás pretensiones aducidas en la demanda.
Se condena a pagar las costa que en cuanto a derecho se determinan en la suma de DOS MIL CUATROCIENTOS BALBOAS (B/2,400.00) y, en cuanto a los gastos del proceso, que se liquidarán por Secretaría, al cincuenta por ciento (50%) de ellas.
(Sentencia de 27 de diciembre de 1994 - SALA PRIMERA DE LO CIVIL-,
Apelación interpuesta por J.D.S. y M/N BOLD ADVENTURES contra la sentencia de 20 de noviembre de 1993, dictada en el Proceso Especial de Ejecución de Crédito marítimo Privilegiado que J.D.S. le sigue a la motonave.)
De lo expresado debemos concluir que la condena que se determine en concepto de un crédito marítimo privilegiado no puede ser dividida con fundamento en la llamada "negligencia compartida", pues esta figura se produce cuando se está frente a un reclamo por indemnización de daños y perjuicios pero dentro de un proceso in personam.
Por lo que se deja expuesto, el primer cargo formulado en el recurso de apelación que interpuso la parte actora está justificado, ya que la juez incurrió en un error de derecho al ventilar dentro de este proceso in rem, la responsabilidad personal en la que pudieron incurrir diversos actores relacionados con el accidente y con la nave demandada, reduciendo por ello, y en base a la figura de "la concurrencia de culpa y negligencia contributiva", la responsabilidad que tenía que asumir la nave demandada y la consecuente condena que le correspondía.
Finalmente, retomando el examen de lo expresado por la demandada en su recurso de apelación, en cuanto a la solicitud que hace para que esta S. revoque la condena en costas que le fue impuesta, por el hecho de que a la demandante se le reconocieron sumas inferiores a las que reclamó y porque, según el recurrente, la actora en ningún momento se preocupó por minimizar sus daños, esta S. considera que no se justifica dicha pretensión ya que según se pudo apreciar, durante la tramitación del proceso, la demandante sí disminuyó el monto de su reclamo original en la audiencia preliminar (de 192,000.00 a 140,000.00) para finalmente quedar reducidos a la suma de US$101,827.78; por lo que no estimamos que la reclamación fue excesiva y abusiva como alega la recurrente. Por tanto, las costas impuestas en este caso resultan cónsonas con las actuación y el trabajo que se efectuó en la causa.
En mérito de lo expuesto, se procederá a modificar la sentencia impugnada en base al único cargo que prosperó, el cual fue formulado por la parte demandante en su recurso de apelación y en virtud del cual únicamente la nave demandada es quien debe responder por por la totalidad de los daños y perjuicios que sufrió la parte actora por razón del accidente, y no sólo por un 55% como lo determinó el a-quo; pero atendiendo al monto real que determinó el juez de primera instancia en ese concepto.
Consecuentemente, la Corte Suprema, SALA DE LO CIVIL, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley, MODIFICA la sentencia de 30 de noviembre de 2004 en el punto primero, que quedará así: "PRIMERO: DECLARA PROBADA la pretensión de la parte demandante, PANAMÁ PORTS COMPANY, S.A., en la causa de pedir en este proceso, por el monto de SESENTA Y UN MIL SETECIENTOS OCHENTA Y UN BALBOAS CON 55/100 (B/61,781.55), suma que la demandada M/N SEA GUARDIAN deberá pagar en su totalidad"; y la CONFIRMA en todo lo demás.
Las costas quedan compensadas debido a que ambas partes apelaron.
HARLEY J. MITCHELL D. -- JOSÉ A. TROYANO
MANUEL JOSE CALVO (Secretario)