Source: https://www.studiocataldi.it/articoli/32893-autovelox-multe-tutte-nulle.asp
Timestamp: 2020-07-09 21:14:04+00:00
Document Index: 93083507

Matched Legal Cases: ['art. 117', 'art. 45', 'art. 142', 'art. 345', 'art. 142', 'art. 345', 'art. 192']

Autovelox: multe tutte nulle
Marina Crisafi | 16 dic 2018
Intervista a Giorgio Marcon, consulente tecnico investigativo e inventore di una serie di prototipi che svelano i limiti nascosti delle apparecchiature usate
di Marina Crisafi - Le multe elevate con l'autovelox sono tutte nulle. Nessun apparecchio è infatti omologato. Lo sostiene Giorgio Marcon, consulente tecnico dell'Unione Nazionale Consumatori e di molti studi legali, inventore di sistemi di sicurezza in prevenzione su strada e sul lavoro, e membro del "Coordinamento nazionale per la sicurezza".
Per l'esperto trevigiano autovelox (così come etilometri, photored, telelaser, ecc.) non hanno segreti. Marcon è riuscito a scovare i limiti costruttivi di ogni apparecchiatura e da anni ha ingaggiato una grande battaglia per provare definitivamente l'inattendibilità di tali strumenti, finita anche in tv su Le Iene per l'autovelox e su Report per l'inaffidabilità degli etilometri.
Nella sua relazione, sotto allegata, che ha contribuito all'emanazione di molte sentenze a favore degli utenti, Marcon parte dall'importante presupposto che nessun autovelox è attendibile e non è in grado di emettere dati certi.
Marcon, autovelox inattendibili perché?
Marcon lei si spinge oltre sostenendo che nessun autovelox è conforme alle norme CEI. Perché?
Altra nota dolente, verifica e taratura, senza le quali la Consulta ha dichiarato che le multe elevate con gli autovelox sono nulle. Secondo lei gli apparecchi non sono correttamente "tarati"?
Secondo le sue conclusioni, gli autovelox non possono essere né usati né commercializzati. Per cui tutte le multe elevate sono nulle?
"Ogni strumentazione elettronica, ha dei limiti strutturali, come gli autovelox.
Gli autovelox per concezione costruttiva e funzionale, non potranno mai emettere dati certi per essere utilizzati a livello legale.
La componentistica varia le sue caratteristiche a causa dell'umidità, temperatura, polvere, raggi del sole, campi magnetici, vibrazioni ed ogni altro agente atmosferico.
Provate ad immaginare come la temperatura modifica strutturalmente la carcassa dello strumento, un solo millesimo altera il rilevato, la temperatura dove vengono installate le apparecchiature varia da sotto lo zero fino a superare i 70 gradi per riflessione solare.
Qualsiasi tecnico conoscitore della materia è ben a conoscenza di queste alterazioni, le quali vengono "aggiustate", attraverso la manipolazione del software pur di ottenere un dato empirico.
La manipolazione del software
L'umidità altera il rilevato allo stesso livello della temperatura, variando in continuazione la situazione, diverse case costruttrici ne prescrivono il non utilizzo con umidità superiore alla media, con la pioggia, neve, nebbia, tutti quei fattori ambientali ostili all'emissione di raggi, onde elettromagnetiche, sensori di rilievo.
Tutti questi fattori basati sull'umidità, fanno variare e interferiscono sui vari sensori, emettendo dati non reali, i quali vengono manipolati attraverso il software per dimostrare risultati non reali.
Solamente attraverso una comparazione di più strumenti si possono far emergere queste manipolazioni.
Le polveri, i raggi solari e i campi magnetici, possono deviare e alterare i risultati dei sensori di rilievo, per non parlare delle vibrazioni.
Le vibrazioni sono uno degli elementi più importanti nell'alterazione dei rilievi.
Per questo ogni tanto emergono attraverso la stampa rilievi strampalati, purtroppo sfuggiti al controllo automatico del sistema e di chi avrebbe l'obbligo di controllare il rilevato!?
Le vibrazioni su strada sono continue, nessun accelerometro potrà mai compensare tutta la gamma di frequenze delle vibrazioni.
Attraverso un esperimento giudiziale presso la Marina Militare, con strumentazione militare di alto livello e precisione, abbiamo potuto verificare come le vibrazioni vanno a interferire sui dati, deformando o spostando gli oggetti, a occhio nudo o con telecamere. Gli oggetti sembravano una armonica fino 15 cm, verificabili solo con strumenti militari ad alta sensibilità. Tutto questo non viene rilevato nella norma, anzi si suppone!".
"Ogni strumentazione commerciabile nella Comunità Europea, deve corrispondere a determinate caratteristiche le quali devono essere certificate e omologate da Enti preposti dallo Stato a garanzia del consumatore.
La maggior parte degli autovelox vengono costruiti in Italia, i costruttori, lungi da far verificare e certificare, secondo il sottoscritto, non supererebbero l'esame, dovendo depositare anche il software di gestione dello strumento per essere verificato e omologato.
Uno strumento, è composto da componenti hardware e da un software che li gestisce, senza il software, sarebbero dei pezzi di ferraglia inutilizzabili.
È il software il cuore cardine dello strumento e con il quale si può gestire e manipolare ogni parte di quell'hardware (ferraglia), per questo il software deve essere omologato e verificato di quali istruzioni contiene per la gestione dell'hardware.
In una perizia giudiziale, è emerso che uno strumento di rilevazione, attraverso la gestione del software, modificava gli errori: fino al 31simo errore lo trasformava in positivo (cioè, l'errore "spariva") solamente il 32esimo errore veniva considerato errore.
Tutto questo per dire che attraverso la gestione del software si può essere colpevoli senza colpa o innocenti con colpa!?
Il sottoscritto, progettando sistemi per la sicurezza attiva in prevenzione, si scontra continuamente con questi problemi, attraverso gli algoritmi si procede a eliminare questi errori, utili per la prevenzione non per la repressione e per far cassa a danno dell'ignaro utente".
Il software deve essere omologato
"È opportuno riflettere, il software deve essere omologato come previsto dalle Norme OILM D31.
Come deve essere omologato lo strumento fine a sé stesso (l'hardware) come prestabilito dalle Norme, Direttive Europee e Nazionali in base all'art. 117 della Carta Costituzionale.
Così, si potranno avere tutte le prescrizioni all'uso, comprese le manutenzioni periodiche, verifiche primitive e periodiche, poi ogni variazione deve essere comunicata all'organo verificatore.
Parliamo della Tutela del Consumatore, il quale non deve essere un bancomat a disposizione delle varie amministrazioni pubbliche".
Nessun apparecchio avrebbe mai ottenuto l'omologazione. Perché?
"Gli strumenti non sono omologati, detengono solamente una DD (Determina Dirigenziale), la quale approva lo strumento avere i requisiti minimi per essere utilizzato in conformità al codice della strada.
Il CDS impone ai costruttori e alle Pubbliche Amministrazioni delle regole.
I dispositivi e i sistemi impiegati nell'accertamento delle violazioni dei limiti massimi dì velocità sono soggetti ad approvazione del prototipo ai sensi dell'articolo 45, comma 6, del regolamento di esecuzione e di attuazione del codice della strada".
Ecco cosa prescrive il CDS:
Comma 6. Nel regolamento sono precisati i segnali, i dispositivi, le apparecchiature e gli altri mezzi tecnici di controllo e regolazione del traffico, nonché quelli atti all'accertamento e al rilevamento automatico delle violazioni alle norme di circolazione, ed i materiali che per la loro fabbricazione e diffusione, sono soggetti all'approvazione od omologazione da parte del Ministero dei lavori pubblici, previo accertamento delle caratteristiche geometriche, fotometriche, funzionali, di idoneità e di quanto altro necessario. Nello stesso regolamento sono precisate altresì le modalità di omologazione e di approvazione.
6. Per la determinazione dell'osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate, anche per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati, nonché le registrazioni del cronotachigrafo e i documenti relativi ai percorsi autostradali, come precisato dal regolamento.
Art. 192. Regolamento di Attuazione
Omologazione ed approvazione
6. Per la fabbricazione di elementi non conformi ai prototipi riconosciuti ammissibili dal ministero dei Lavori pubblici, ai sensi del presente articolo, si applica la sanzione di cui all'articolo 45, comma 9, del Codice. Può essere disposta, inoltre, la revoca del decreto di omologazione o di approvazione del prototipo.
Art. 345. Regolamento di Attuazione
Apparecchiature e mezzi di accertamento della osservanza dei limiti di velocità
1. Le apparecchiature destinate a controllare l'osservanza dei limiti di velocità devono essere costruite in modo da raggiungere detto scopo fissando la velocità del veicolo in un dato momento in modo chiaro ed accertabile, tutelando la riservatezza dell'utente.
2. Le singole apparecchiature devono essere approvate dal ministero dei Lavori pubblici. In sede di approvazione è disposto che per gli accertamenti della velocità, qualunque sia l'apparecchiatura utilizzata, al valore rilevato sia applicata una riduzione pari al 5%, con un minimo di 5 km/h. Nella riduzione è compresa anche la tolleranza strumentale. Non possono essere impiegate, per l'accertamento dell'osservanza dei limiti di velocità, apparecchiature con tolleranza strumentale superiore al 5%.
Come funziona l'omologazione
"Come il cronotachigrafo, strumento e software sono omologati dal Mise, unico Ente preposto, il MIT non ha titolo. Lo stesso Autovelox deve essere omologato dal Mise, essendo un misuratore di velocità (spazio/tempo).
Nella relazione specifico l'iter per omologare e approvare, lo stesso CDS ne dà specifiche esaustive, basta non confondere il sacro e il profano!?
Approvazione vuol dire approvare uno strumento, ci sono strumenti che devono essere solo approvati e strumenti che devono essere anche omologati dopo aver ottenuto una approvazione del prototipo.
Una volta ottenuta l'omologazione, ogni singolo esemplare deve essere approvato per determinare il numero di serie per essere commercializzato.
Il grafico allegato nella relazione ne indica il percorso in conformità di legge per ottenere l'approvazione del prototipo (art. 45 comma 6 reg.), l'omologazione del prototipo e del software (art. 142 comma 6) e l'approvazione di ogni singolo esemplare (art. 345 comma 2 reg.).
Ogni strumento privo di omologazione (art. 142 comma 6) e approvazione (art. 345 comma 2 reg) deve essere ritirato (art. 192 comma 6 reg.)".
"Dopo oltre 40 anni di attività tecnica, avendo operato come tecnico per multinazionali, ho dovuto spesso trovarmi in situazioni spiacevoli causate dall'imperizia delle società nel business economico che scaricano sull'utente la scarsa qualità dei prodotti finali.
La taratura è l'elemento principale per ottenere un risultato corretto, purché non venga realizzata per nascondere i problemi hardware come accade negli strumenti sanzionatori, dove i costruttori, certi dell'interesse dell'utilizzatore, sono i controllori del controllato.
Come anticipato, le tarature servono per correggere le problematiche hardware per non sostituirle, le quali rimangono sempre inefficienti e aumentano la loro deriva/invecchiamento e cioè la scarsa affidabilità dello strumento, ottenendo risultanti non reali!?
Porto un esempio banale, come il "diesel gate". Sulla carta tutto regolare, ma la realtà è totalmente diversa. Lo stesso è per tutte le sanzionatrici, che ho battezzate "autovelox gate". Sulla carta regolari: gli errori, la deriva, spariscono attraverso la manipolazione del software.
È come dire che la vostra auto più invecchia più diventa efficiente e precisa? Solo sulla carta, ma dopo aver manipolato i dati!
Le verifiche e manutenzioni sono necessarie e indispensabili per verificare gli errori e la perdita di efficienza dello strumento.
E deve essere fatta da Ente terzo, e non in conflitto di interessi. Deve essere anche permesso ai tecnici di parte di visionare e testare le operazioni.
Attraverso le verifiche e mettendo a confronto più strumenti, si possono far emergere certe manipolazioni, anche le manutenzioni hanno un ruolo importante e la sostituzione delle componenti usurabili.
L'esperimento giudiziale
In un esperimento giudiziale, abbiamo messo a confronto tre autovelox per due ore su una strada statale con un flusso veicolare di oltre 2000 veicoli ogni ora, il risultato è stato eclatante.
In due ore sono transitati circa 4000 veicoli, due autovelox hanno rilevato complessivamente 21 e 68 veicoli, il terzo essendo il comune parte in causa ha declinato al Giudice l'esibizione del flusso veicolare rilevato.
Ora, dobbiamo chiederci, com'è possibile un tale errore del rilevato?
L'esperimento giudiziale, ha fatto emergere le gravi deficienze di questi sistemi di rilievo: l'errore previsto dal CDS è max del 5%, l'esperimento ha dimostrato un errore superiore al 5000%".
"Tutte le sanzionatrici attualmente in commercio dovrebbero essere ritirate dal loro funzionamento e non potrebbero essere commercializzate, essendo prive delle prescritte omologazioni, approvazioni, utilizzate impropriamente e in difformità del CDS, prive di vere tarature, manutenzioni e verifiche periodiche.
Nella relazione, affronto una parte dei temi tecnici e legislativi, riservando parecchie importanti informazioni, utili a smascherare in ambito giudiziale chi abusa del ruolo istituzionale, grazie alla scarsa conoscenza della materia.
Anche da parte di avvocati e consulenti, per questo ho deciso di metterla a disposizione, affinché la conoscenza possa essere a portata di tutti, come già fatto con gli etilometri.
Concludo con una metafora: un'accurata statistica applicata ai bikini mostra che ciò che si riesce a vedere è molto interessante, ma ciò che viene nascosto è veramente fondamentale!".
- Autovelox ed etilometro: la grande truffa
- Avvocati: possono chiedere il sequestro dell'etilometro
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