Source: http://passagierrechte.org/Starke_Winde_als_au%C3%9Fergew%C3%B6hnlicher_Umstand
Timestamp: 2018-11-20 23:59:05
Document Index: 206030640

Matched Legal Cases: ['Art. 5', 'Art. 5', 'Art. 5', 'Art 7', 'Art. 5', 'Art. 5']

Starke Winde als außergewöhnlicher Umstand – PASSAGIERRECHTE
Starke Winde als außergewöhnlicher Umstand
1.1 Beaufort-Skala
1.2 Windscherung
1.3 Downburst und Microburst
2 Starke Winde im Flugalltag
Winde sind Naturphänomene, die regelmäßig auftreten und so auch den allgemeinen Alltag im Luftverkehr beeinflusst. Starke Winde können möglicherweise als außergewöhnliche Umstände i. S. d. Art. 5 III der europäischen Fluggastrechteverordnung von einem betroffenen Luftfahrtunternehmen geltend gemacht werden. Unter Winden verstehen Meteorologen eine stärkere und gerichtete Bewegung der Luft. Sie entstehen aus der unterschiedlich räumlichen Verteilung des Luftdrucks.
Die Beaufort-Skala gibt international die Windstärke an. Diese reicht von der Ziffer 0 bis 12, beginnend mit Windstille bis hin zur stärksten Stufe in Form eines Orkans. Besonders in der Luftfahrt werden spezielle Messgeräte benutzt, um teils noch konkretere und präzisere Werte zu erhalten. Die Skala bemisst sich an Hand der Windgeschwindigkeit in 10 Metern Höhe über freiem Gelände. Beaufort-Grad: 0 Es herrscht Windstille. Die Windgeschwindigkeit misst weniger als 1 km/h.
Unter einer Windscherung versteht man die Differenz in der Windgeschwindigkeit und –richtung an zwei Punkten in der Atmosphäre auf einer relativ kurzen Distanz. Man unterscheidet zwischen vertikaler und horizontaler Windscherung. Windscherungen äußern sich in Veränderung der horizontalen Fluggeschwindigkeit. Eine Änderung der vertikalen Fluggeschwindigkeit von über 2,5 m/s wird auch als eine wesentliche Windscherung für das Flugzeug betrachtet. Eine Windscherung auf einer niedrigen Flugfläche während des Startes oder bei der Landung kann katastrophale Folgen für das Luftfahrzeug haben, deshalb vermeiden Piloten alle Windscherungen in der Nähe eines Microbursts. Diese zusätzliche Vorsicht hat folgende Gründe:
Die Intensität des Microbursts kann sich in weniger als einer Minute verdoppeln.
Es kann ein übermäßiger Seitenwind entstehen.
Die Windstärke von 40-50 Knoten (20 bis 25 Meter pro Sekunde) stellt einen Schwellenwert für die Überlebensfähigkeit in manchen Phasen eines Fluges auf niedrigen Flughöhen.
Bei einigen durch Windscherungen verursachten Unfällen ereigneten sich schon bei kleineren Windstärken von circa 15 bis 20 Metern pro Sekunde.
Windscherungen sind ferner ein wichtiger Faktor bei der Entstehung von schweren Gewittern und werden in Zusammenhang mit zusätzlicher Gefahr durch Turbulenzen in Verbindung gebracht. Windscherungen können in folgenden Fällen am meisten beobachtet werden:
Signifikante Scherung kann bei einer Front, d.h. einer abrupten Grenze zwischen verschiedenen Luftmassen, festgestellt werden, wenn die Temperaturdifferenz über der Front 5° C beträgt und die Front sich schneller als 15 Meter pro Sekunde bewegt.
Bei den Jetstreams äußern sich Schereneffekte in Turbulenzen bei klarer Sicht ohne, dass eine Gewitterfront in der Nähe ist.
In der Nähe von Bergen entstehen Windscherungen aufgrund davon, dass ein Berg von unterschiedlichen Seiten von der Luft umströmt wird.
Bei Inversionswetterlagen, wenn die oberen Luftschichten wärmer sind, als die unteren, verursachen Dichteunterschiede zusätzliche Probleme für die Luftfahrt.
Die starke Abströmung von den Gewittern verursacht eine rapide Veränderung der dreidimensionalen Windgeschwindigkeit über dem Boden. Dies resultiert zunächst in der ansteigenden Fluggeschwindigkeit und veranlasst den Piloten dazu, die Triebwerkleistung zu verringern, wenn er die Windscherung nicht erkannt hat. Wenn das Flugzeug den Bereich des starken Abwindes verlassen hat, sinkt der Gegenwind und folglich die Flugzeuggeschwindigkeit. Die Sinkgeschwindigkeit steigt hingegen. Wenn die Maschine die andere Seite des Abwindes passiert, verwandelt sich der Gegenwind in den Rückenwind und verringert den Auftrieb, der durch die Tragflächen erzeugt wird. Das Flugzeug sinkt mit langsamer Geschwindigkeit. Auf kleineren Flughöhen kann dieser Zustand zu einem Absturz führen, wenn nicht genug Raum vorhanden ist, um den Normalflug vor dem Bodenkontakt wieder herzustellen.
Windscherungen verursachten eine Reihe von Unfällen in den 60’er und 70’er Jahren. Seitdem Flugzeuge mit diversen Erkennungs- und Warnanlagen ausgestattet werden, sank die Unfallrate auf etwa einen Absturz alle 10 Jahre.
Downburst und Microburst
Ein Downburst ist ein starkes, bodennahes Windsystem, bei der Luftströmungen aus einer Quelle in allen Richtungen geradlinig ausgehen. Sie entstehen in einem durch Regen gekühlten Luftbereich, welcher sich beim Erreichen des Bodens in allen Richtungen bewegt. Downbursts sind verantwortlich für die Entstehung von vertikalen Windscherungen und Microbursts. Während Downbursts besser mit der Technik erkannt werden können, stellen kleine und sehr lokalisierte Microbursts die eigentliche Gefahr für die Luftfahrt dar. Sie dauern von einigen Sekunden bis zu mehreren Minuten, sind aber stark genug, um voll ausgewachsene Bäume zu entwurzeln. Ein Microburst kann durch den extrem starken Luftstoß die Ursache für einen Absturz bei Landung sein. Wenn das Flugzeug zum Landeanflug ansetzt, verlangsamt es sich auf eine angemessene Geschwindigkeit. Im Microburst steigt dabei die Fluggeschwindigkeit durch die Kraft des Gegenwindes stark an. Ein unerfahrener Pilot würde versuchen, die Geschwindigkeit zu senken. Außerhalb des Microburstbereiches verwandelt sich der Gegenwind in den Rückenwind und die Menge an Luft, die die Tragflächen umströmt, verringert sich. Folglich wird nicht mehr genug Auftrieb erzeugt. In Verbindung mit der starken Abwärtsströmung kann dies in einem Strömungsabriss resultieren. Kurz nach dem Start oder bei Landung wird das Flugzeug nicht genug Raum haben, um in den Normalflug wieder zu finden.
Starke Winde im Flugalltag
Windaufkommen ist besonders für das Start- und Landeaufkommen an Flughäfen von zentraler Bedeutung. Leichte Brisen sind alltäglich und verhindern in der Regel keine Start- oder Landeanflüge von Flugzeugen. Auch bei stärkeren Winden werden oftmals keine Start- bzw. Landeverbote ausgesprochen. Denn Starten und Landen ist in nur in vorgegebener Richtung möglich. Zudem muss sich ein Flugzeug vor der Landung oftmals in die jeweilige Richtung der vorgegebenen Landebahn drehen. Dabei spielen die Stärken der Seitenwinde sowie die Windrichtung eine besondere Rolle. Werden dabei bestimmte Grenzwerte überschritten, so ist eine sichere Landung nicht gewährleistet. Werden Winde also besonders heftig, kann es zu Verzögerungen oder Annullierungen von Flügen kommen. Denn Lotsen müssen größere Sicherheitsabstände zwischen den Flugzeugen sichern um die Flugsicherung zu gewährleisten. Ein Startverbot besteht ab ca. 55 km/h.
Gemäß Erwägungsgrund 14 der EG-VO 261/2004 können bestimmte Gegebenheiten, die mit der Durchführung eines bestimmten Fluges nicht vereinbar sind, einen außergewöhnlichen Umstand gem. Art. 5. III EG-VO begründen. Solche können laut Erwägungsgrund 14 auch bestimmte Wetterbedingungen sein. Insofern können auch starke Winde einen solchen außergewöhnlichen Umstand begründen, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen genau darlegen kann, welche zumutbaren Maßnahmen es zur Vermeidung des jeweiligen Umstands ergriffen hat. Zudem müssen die konkreten Windverhältnisse auch im Verhältnis zum normalen alltäglichen Windaufkommen stark abweichen und darüber hinaus ragen. Insoweit genügt es nicht, dass sich ein Luftfahrtunternehmen allein auf die Tatsache beruft, dass ein besonders starkes Windaufkommen vor 0rt herrschte. Es muss vielmehr auch darauf verwiesen werden, welche konkreten Winde- und Wetterverhältnissen zum genauen Zeitpunkt vorlagen und wie sich diese auf die Start- und Landemöglichkeiten ausgewirkt haben. Insbesondere muss darauf geachtet werden, dass die Seiten- und Rückenwinds-Angaben durch den Hersteller des jeweiligen Fluggerätes nicht überschritten werden, vgl. AG Hannover, Urt. v. 06.12.2012, Az.: 552 C 7701/12. Um sich auf außergewöhnliche Umstände zu berufen, hat ein Luftfahrtunternehmen ebenfalls zu prüfen welche anderen Ausweichmöglichkeiten möglich sind, bspw. das Ausweichen auf einen nahegelegenen Ersatzflughafen, vgl. AG Düsseldorf, Urt. v. 13.03.2008, Az.: 232 C 3487/07. Allerdings sollte generell bedacht werden, dass ein starkes Windaufkommen im Luftverkehr ein nahezu tägliches Phänomen darstellt und regelmäßig nicht sonderlich ungewöhnlich. So ist auch die Anweisung der Luftsicherung die Startbahn eines Flughafens aufgrund veränderter Windverhältnisse entgegen der geplanten Richtung zu benutzen, ein alltägliches Phänomen mit dem ein Luftfahrtunternehmen zu rechnen hat, vgl. AG Frankfurt, Urt. v. 02.09.2016, Az.: 32 C 1014/16 (18). Von besonderer Bedeutung ist weiterhin, dass ein Luftfahrtunternehmen die Darlegungslast dafür trägt, wenn es sich auf außergewöhnliche Umstände gem. Art. 5 III EG-VO 261/2004 berufen möchte, da die einzig verfügbare Start- bzw. Landebahn am Zielflughafen wegen einer Oberflächenerneuerung bei Nässe rutschig war und zu starker Regen bzw. zu starke Winde zum Zeitpunkt der geplanten Landung vorlagen. Es hat substantiiert vorzutragen, welche operationellen Limits für das betreffende Flugzeug bestanden haben, vgl. AG Frankfurt, Urt. v. 09.12.2015, Az.: 29 C 2878/14 (21). Ist bei einem Flug die Landung aufgrund sehr starker Seitenwinde nicht möglich, und wird dann über einen anderen Flughafen umgeleitet, woraufhin eine Verspätung am Endziel von über 18 Stunden entsteht, so muss auf die tatsächlichen Verhältnisse zum Zeitpunkt der eingetretenen Seitenwinde abgestellt werden und ob diese tatsächlich eine Landung am ursprünglichen Zielflughafen nicht ermöglicht haben. War das Anfliegen des Flughafens unmöglich, so liegen außergewöhnliche Umstände vor, die von einer Ausgleichszahlungspflicht i.S.v. Art 7 EG-VO 261/2004 befreien. Außergewöhnliche Umstände greifen jedoch nicht, wenn ein Luftfahrtunternehmen sich auf ungewöhnliche Windverhältnisse berufen möchte, die mehr als 24 Stunden vor besagten Flug auftraten und andere Vorflüge problemlos stattfinden konnten, vgl. LG Frankfurt, Urt. v. 24.02.2015, Az.: 2-24 S 149/14. Kommt es aufgrund bestimmter Witterungs- und Windbedingungen zu anhaltenden Flugverzögerungen, so kann dies allerdings trotzdem einen außergewöhnlichen Umstand i.S.v. Art. 5 III FluggastrechteVO darstellen. Das Flugumlaufverfahren ist wirtschaftlicher Bestandteil vieler Luftfahrtunternehmen, insoweit kann auch ein ungewöhnliches Ereignis, welches auf Folgeflüge nachwirkt, als ein Entlastungsgrund angesehen werden. Dies gilt allerdings nicht, wenn eine Fluggesellschaft ihre Flüge im Umlaufverfahren aus wirtschaftlichen Gründen zu knapp hintereinander taktieren und so Verzögerungen nicht abgefangen werden können. Dann kann nicht mehr davon ausgegangen werden, dass alle möglichen Maßnahmen zur Vermeidung einer Verspätung bzw. Annullierung vorgenommen werden, vgl. AG Hannover, Urt. v. 01.07.2014, Az.: 538 C 11519/13. Eine Fluggesellschaft kann sich nicht nur allein auf die Behauptung stützen, dass ein zu starker Gegenwind bzw. extreme Windverhältnisse die Abfertigung durch das Bodenpersonal verzögert haben. Solche kleineren Verzögerungen liegen im Risikobereich des jeweiligen Unternehmens und müssen einkalkuliert werden, vgl. AG Hannover, Urt. v. 06.12.2012, Az.: 522 C 7701/12. Auch, wenn die Anflugrate an einem angeflogenen Flughafen gedrosselt wird und deshalb verschiedene Abflugslots verschoben werden müssen, lässt sich nicht allein darauf schließen, dass ein bestimmter Flug nicht planmäßig durchgeführt werden kann. Möglicherweise stehen auch anderweitige Flugmöglichkeiten zur Verfügung, die eventuell zur Durchführung des betroffenen Fluges genutzt werden können, vgl. LG Berlin, Urt. v. 23.04.2015, Az: 57 S 18/14. Auch ein Hurrikan kann einen außergewöhnlichen Umstand i.S.v. Art. 5 III der Fluggastrechteverordnung darstellen. Dies gilt allerdings nicht, wenn das für einen konkreten Flug eingeplante Fluggerät nicht in unmittelbarer Weise vom Hurrikan betroffen war, sondern lediglich aufgrund einer Umplanung des Luftfahrtunternehmens, vgl. AG Hannover, Urt. v. 20.05.2016, Az.: 511 C 11581/15.
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