Source: https://wikimemoires.net/2012/11/le-caractere-personnel-de-la-faute-inexcusable/
Timestamp: 2020-03-28 21:13:55+00:00
Document Index: 130746476

Matched Legal Cases: ['§ 2', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Le caractère personnel de la faute inexcusable - WikiMemoires
Accueil » Droit Privé » Le caractère personnel de la faute inexcusable
Le caractère personnel de la faute inexcusable
Droit Privé / 7 novembre 2012 31 mai 2014
§ 2) Le caractère personnel de la faute inexcusable38
Le second élément de la faute inexcusable telle qu’elle est définie dans l’article 4 de la Convention de 1976 tient au caractère personnel de la faute inexcusable39. On relèvera ici la différence essentielle que présente la notion de la faute inexcusable de l’armateur avec la notion de faute inexcusable en droit de transport aérien et en droit de transport maritime international40 où les textes énoncent que fait échec à la limitation de responsabilité la faute inexcusable tant des préposes que du transporteur lui même. À l’expression « acte ou omission du transporteur ou de ses préposés », le législateur maritime substitue « le fait ou l’omission personnels», refusant ainsi expressément que la faute du préposé soit couverte par l’armateur et souhaitant mettre un terme définitif à l’analyse antérieure retenue par la jurisprudence ne distinguant plus la faute personnelle de l’armateur et la responsabilité personnelle de celui-ci41.
Inversement, en droit maritime, la Convention de 1976 (de même que la loi du 3 janvier1967 -article 58-) ne voit une cause de déchéance que dans la faute inexcusable personnelle de la personne responsable : les textes sont en effet formels, « seuls le fait ou l’omission personnels» de l’armateur sont susceptibles de lui interdire l’accès à la limitation. Il est besoin que cette faute, soit personnelle à l’armateur : la faute inexcusable du capitaine et d’autres membres de l’équipage ne peut pas avoir cet effet42.
Cette notion de faute personnelle n’est pas étrangère au droit maritime et à l’institution de la limitation de responsabilité. On se souvient en effet que sous l’empire de la Convention de 1957 le propriétaire n’était pas en droit d’invoquer le principe de la limitation de responsabilité lorsqu’il avait commis une faute personnelle (simple).
Le professeur Pierre Bonassies43 dans une première approche du texte de la Convention de Londres avait quand même constaté que « les dispositions de la Convention de 1976 ne sont pas précises au point d’imposer absolument une interprétation restrictive. Il n’est pas impossible d’envisager qu’un tribunal ne déclare que même la faute inexcusable d’un préposé entraine déchéance, pour l’armateur, de la limitation. Notamment une telle solution pourrait être défendue en droit français, en raison de la tendance du droit commun à reconnaître à la faute des préposés les mêmes conséquences, avec les aspects que le caractère de la faute considérée implique, qu’a la faute du commettant»44.
Et la jurisprudence ultérieure45 au sujet de l’appréciation du caractère personnel de la faute inexcusable de l’armateur ne l’a, à l’image de la jurisprudence (tant française qu’anglo-saxonne) développée sous l’empire de la Convention de 195746, pas démenti, en dépit des sourcils doctrinaux froncés47. C’est ainsi que, dans l’affaire »Moheli »48, la Cour de Cassation reproche aux juges du fond de s’être abstenus, pour exonérer l’armateur de toute faute inexcusable, de « rechercher si, en sa qualité de professionnel du nautisme, le capitaine (et non pas l’armateur) du Moheli devait avoir conscience qu’un dommage résulterait probablement d’un tel comportement ». Ce motif serait, comme Pierre Yves Nicolas le fait observer, « correct si le capitaine du Moheli était également le gérant de la S.A.R.L. qui exploitait le navire (Nautiloc). Le gérant est en effet un organe d’expression collective de la société de sorte que sa faute constitue la faute « personnelle» exigée par les textes applicables. Mais, si tel était le cas, le lecteur eût aimé que la Cour de cassation le précisât49. En revanche, si le capitaine du Moheli est simplement capitaine de navire, sa faute ne peut pas faire échec à la limitation, sauf si elle révélait une faute personnelle de la S.A.R.L. en question». C’est donc pour ça que la Cour d’appel de Rouen appelée à statuer sur renvoi après la cassation en modifiant le dispositif de la décision de la Cour de cassation, substitue au terme du capitaine le terme de la société de gérance Nautile, énonçant que « le gérant de la société Nautiloc (et non pas le capitaine), en sa qualité de professionnel du nautisme, ne pouvait pas ne pas avoir conscience qu’un dommage résulterait probablement d’une telle série d’imprudences, d’erreurs et de fautes 50».
Pareillement, dans l’affaire du »Stella Prima »51, ce sont des fautes commises à l’occasion d’arrimage du déchargement de la marchandise qui ont été considérées par la Cour de Montpellier comme de fautes inexcusables de l’armateur et ce sans encourir la critique de la Cour de cassation52 alors que les opérations en cause étaient de la responsabilité du capitaine. Peu importerait donc de savoir qui aurait commis la faute qualifiée d’inexcusable, l’armateur, le capitaine ou l’équipage. La seule question serait désormais de savoir si le déchargement de la marchandise pouvait être effectué en toute sécurité. Dès lors que les juges du fond répondent négativement, l’armateur devrait être présumé responsable : c’est en effet à lui et à lui seul qu’incombe la responsabilité de la sécurité de la marchandise.
On en induit que la faute inexcusable du droit maritime demeure ainsi une « notion non pas personnalisée, comme l’entendait le législateur international mais désincarnée, très proche de la faute du service public du droit administratif français. Ce type de faute apparaît, et fonde la responsabilité de l’administration, quand son auteur ne peut être identifié, mais qu’il est patent que le service dans son ensemble n’a pas correctement fonctionné53».
N’en déplaise à cette tendance sévère de la jurisprudence entérinée par la Cour de cassation à plusieurs reprises, la Cour suprême avait au départ donné l’impression qu’elle modifierait son analyse et qu’elle opterait pour une application ferme du caractère personnel de la faute inexcusable. Et l’arrêt »Johanna Hendrika » du 20 mai 1997 en fournit l’illustration54.
En l’espèce, les juges du fond (Cour d’appel de Rouen) ont attribué (rendant par la suite l’armateur responsable) l’abordage advenu à la faute du capitaine et ils ont qualifié cette faute d’inexcusable au motif que celui-ci n’a pris « aucune précaution élémentaire de sécurité pour effectuer sans risque la mise en place d’une drague dans un avant-port, alors qu’il devait avoir conscience de la probabilité du dommage». Ensuite ils ont curieusement imputé cette faute inexcusable non au capitaine mais à l’armateur. La Cour d’appel de Rouen avait cru pouvoir assimiler la fausse manœuvre et le défaut d’amarrage de la drague, actes commis par le capitaine, à la faute inexcusable de l’armateur. Pour autant telle n’a pas été l’analyse de la Cour suprême : en relevant qu’aucune précaution élémentaire de sécurité n’avait été prise ni pour effectuer la manœuvre sans dommage, ni pour s’assurer du maintien de la drague, la Cour d’appel, estime la Cour suprême, a simplement qualifié d’inexcusable la faute commise par le capitaine qui « devait, en professionnel, avoir conscience de la probabilité du dommage». La Cour d’appel n’a pas démontré la faute inexcusable de l’armateur. Désormais, toute faute liée à la sécurité du navire ne pouvait pas nécessairement être imputée à l’armateur. Armateur et capitaine ont des fonctions différentes et par là même des obligations distinctes. La faute inexcusable personnelle de l’armateur ne peut donc pas être assimilée à la faute inexcusable personnelle du capitaine55.
En effet, ainsi que le Professeur Pierre Bonassies l’a expliqué dans ses observations, « il est rare que la responsabilité civile personnelle d’un capitaine soit mise en cause après un sinistre maritime. La solidarité de l’entreprise joue ici à plein, l’armateur prenant en charge les conséquences de la faute du capitaine – protégé qu’il est, au moins partiellement, par la limitation de responsabilité. Mais les tiers ne sont pas tenus à semblable solidarité. Étant donné donc la sévérité des juges du fond dans l’appréciation de la faute inexcusable, les capitaines risquent de voir leur responsabilité de plus en plus souvent mise en cause. Car, bornée par le jeu de la limitation dans la réparation qu’elle peut obtenir de l’armateur, la victime d’un sinistre maritime sera tentée d’agir contre le capitaine, dont elle invoquera la faute inexcusable. Or, en pratique les capitaines n’ont pas d’assurance personnelle les couvrant. Ils ne sont pas non plus expressément pris en charge par la police d’assurance de leur armateur, ou par les règles du P. & I Club de celui-ci. L’indemnisation des victimes n’est par conséquent pas certaine. Aussi, les juges du fond dans l’intention d’assurer le dédommagement des préjudices subis, attribuent abstraitement la faute inexcusable à l’armateur et, par là, le prive du bénéfice de limitation. Mais poser ainsi, et sans autre explication, l’équation faute inexcusable du capitaine égale faute inexcusable de l’armateur, c’était mésestimer le sens de l’adjectif « personnel »». La cassation était donc inévitable.
Aussi bien, les magistrats de la cour de renvoi56, se pliant à la « leçon» de la Cour de cassation, commencent par préciser que la faute inexcusable du capitaine ne peut constituer la faute inexcusable de l’armateur lui-même57. Certes, ils n’en ont pas moins refusé au dit armateur le bénéfice de la limitation, et ce en raison de la faute inexcusable personnelle par lui commise. La Cour d’appel de Caen a en effet reproché à l’armateur la structure même de la drague, dont le système d’ancrage – simple pieu de creusage placé au milieu du bâtiment, était insuffisant, faute d’ancre à l’arrière. Elle retient ensuite l’insuffisance de l’équipage, deux personnes seulement étant à bord lors de l’accident. Elle retient enfin l’absence à bord de consignes d’organisation de travail et de sécurité – ou en tout cas le fait que de telles consignes n’aient pas été produites au débat.
Par ailleurs, ce n’est pas la première fois que les tribunaux se prononcent sur une telle manière. L’arrêt qui a le plus retenu l’attention de la doctrine est, nous l’avons déjà noté, celle du navire Kirsten-Skou58, jugée par la Cour d’appel de Rennes, le 30 mars 1988. Si cette décision est rendue sous l’empire de la loi du 3 janvier 1967 dans sa rédaction d’origine, reprise de la Convention de 1957, elle n’en demeure pas moins toujours d’actualité sous l’empire de la loi de 1984, elle même inspirée par la Convention de Londres de 1976. La Cour de Rennes a donc jugé que les fautes commises par le capitaine dans l’exercice de ses fonctions ne peuvent pas être imputées au propriétaire du navire personnellement, des lors qu’il n’est pas démontré qu’elles relèvent une incompétence caractérisée qu’il ne pouvait pas ignorer. L’arrêt souligne en effet qu’en l’absence d’une obligation péronnelle de l’armateur de surveiller le chargement des marchandises mises à bord du navire, les fautes du capitaine – alors même qu’elles avaient justifiée une condamnation de l’armateur en tant que transporteur – ne pouvaient pas être imputées à une faute personnelle de cet armateur, propriétaire du navire. On relèvera donc la similitude entre le raisonnement de la Cour d’appel de Rennes dans l’affaire du navire Kirsten-Skou et celui de la Haute Juridiction dans l’affaire du navire Johanna Hendrika.
Quoi qu’il en soit il ne faut pas mésestimer que l’affaire de Johanna Hendrika et le raisonnement de la Cour de cassation en l’occurrence ne constituent qu’une exception. Les tribunaux français sans jamais le dire expressément – ce qui serait aller trop brutalement à l’encontre des textes –, ignorent les exigences des textes et ils ne cherchent quasiment jamais dans leurs décisions à identifier la personne, ou l’organe (direction générale service technique) responsable de la faute inexcusable. Le responsable c’est l’armateur, c’est l’entreprise d’armement, envisagée dans sa totalité. De ce fait, la faute personnelle de l’armateur a perdu sa signification59.
Il reste que le Professeur Yves Tassel, recherchant le moyen terme, l’équilibre entre les deux conceptions du caractère personnel de la faute inexcusable que la jurisprudence française a élaborées au fil du temps, conclu « quant au caractère personnel, le fait est qu’il ne parait pas illégitime d’atteindre, au-delà des salariés, les membres même de la personne morale dès lors qu’ils devaient être informés et avaient le pouvoir d’agir60».
Dans cette optique, il importe de mettre en évidence que cette controverse du caractère personnel de la faute inexcusable sera facilitée par la mise en place du nouveau code I.S.M. « En nommant un “monsieur sécurité” (délégué de sécurité) chargé dans chaque entreprise de suivre cette question et d’en faire rapport aux dirigeants61, ceux-ci ne pourront plus se retrancher derrière le fait que la faute commise par un membre de l’entreprise ne peut leur être imputée car ils auront été informés par le préposé chargé de la sécurité et, dans le cas contraire, il leur sera dit qu’ils ont commis personnellement la faute de ne pas surveiller correctement ce préposé62». La preuve du caractère personnel de la faute inexcusable devient donc beaucoup plus aisée pour les victimes. Parallèlement les tribunaux ne pourront plus faire fi des indications des textes pour l’identification de la personne auteur de la faute inexcusable.
38 Ph. Delebecque, « La faute inexcusable en droit maritime français», JPA 2005, p. 331.
39 P. Bonassies, « La responsabilité de l’armateur de croisière», préc., p. 92.
40 L’article 28 de la loi du 18 juin 1966 visant « l’acte ou l’omission personnels du transporteur».
41 I. Corbier, « La faute inexcusable de l’armateur ou du droit de l’armateur à limiter sa responsabilité», DMF 2002, p. 403.
42 T. Clemens-Jones, « Heidberg : malfaiteur ou victime d’une injustice ?», DMF 1993, p. 731.
43 P. Bonassies, « Les nouveaux textes sur la limitation de responsabilité de l’armateur. Évolution ou mutation ?», préc., p. 8 et s.
44 Pour un exemple topique de privatisation de l’armateur de sa limitation de responsabilité en raison des fautes commises par son capitaine, au motif que ces fautes traduisent un manquement du propriétaire à une obligation fondamentale, celle d’armer le navire avec un équipage compétent, v. CA Montpellier, 4 nov. 2004, navire »Brescou » : DMF 2005, p. 713, obs. I. Corbier, « La faute inexcusable, notion à facettes multiples», et DMF 2006, Hors série, Le droit positif français, obs. P. Bonassies.
45 Ph. Delebecque, « La faute inexcusable en droit maritime français» préc., p. 333.
46 En interprétant très largement cette notion, la jurisprudence, tant française qu’anglo-saxonne, avait tendance à qualifier toute faute commise par le capitaine de faute personnelle de l’armateur, ne distinguant plus la faute personnelle de l’armateur et la responsabilité personnelle de celui-ci. Sont ainsi qualifiées de faute personnelle de l’armateur les fautes commises par celui-ci dans l’armement du navire (Cour de District Nord de l’Illinois, 19 avril 1984, Amoco Cadiz, LLR 1984, vol. 2, p. 304; Clunet, 1985, p. 590; Com. 26 février 1991, pourvoi no 89-13.665), les fautes commises par l’équipage (Cass. Com. 3 décembre 1974, DMF 1975, p. 211). Se voient privés du droit de limiter leur responsabilité le propriétaire qui ne surveille pas le journal de bord et n’avertit pas le capitaine que, malgré la présence d’un radar, ce dernier ne peut pas conduire à vive allure dans le brouillard (Affaire du Lady Gwendolen, LLR 1965, vol. 1, p. 335) ou encore le propriétaire qui ne vérifie pas si le capitaine utilise bien des cartes maritimes mises à jour (Affaire du Marion, LLR 1984, vol. 1, p. 1). (P. Bonassies, « La convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes et le protocole de 1996» : Annales Inst. Méditerranéen Transp. Mar. 1996, p. 50).
47 V. en guise d’exemple, I. Corbier , «La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilité», Mélanges P. Bonnassies, éd. Moreux, 2001, p 103 et s; A. Vialard, « L’évolution de la faute inexcusable et la limitation», DMF 2002, p. 579; M. Rémond Gouilloud, op.cit., n0 317, p. 177 : L’armateur étant une personne morale, il faut déterminer les préposes ou les organes sociaux dont la faute peut être tenue pour sa faute personnelle. Cette personne doit être le chef d’armement dont la mission consiste à veiller à la navigabilité des bâtiments. Mais ce pourrait être aussi bien toute personne ou organe de direction détenteur d’une autorité suffisante pour prendre des décisions intéressant la sécurité du navire et les conditions de travail des équipages. En revanche, la faute d’un associé, ou d’un préposé non investi des pouvoirs utiles, ou auquel une délégation aurait été consentie à la légère ne devrait pas être considérée comme faute personnelle de l’armateur : c’est alors la décision de délégation qui devrait être tenue pour telle. V. enfin P. Bonassies, « Les nouveaux textes sur la limitation de responsabilité de l’armateur. Évolution ou mutation ?», préc. : Déclarer l’armateur déchu de son droit a limitation pour une faute inexcusable du capitaine est trop contraire à la tradition maritime pour être aisément admis. Et si l’on exempte l’armateur des conséquences de la faute inexcusable du capitaine, comment adopter une solution différente pour la faute inexcusable de ses préposés terrestres, alors que le texte ne distingue pas.
48 Cass. Com. 20 fevrier 2001, navire »Moheli », DMF 2002, p. 144, obs. P-Y. Nicolas et Hors série, DMF 2002, obs. P. Bonassies; RGDA 2001, p. 409, obs. P. Latron.
49 V. Hors serie, DMF 2002, obs.P. Bonassies.
50 CA Rouen, 9 nov. 2004, navire »Moheli » : DMF 2005, p. 727, obs. Y. Tassel.
51 Cass. com., 3 avril 2002, navire »Stella Prima », DMF 2002, p. 460, obs. I. Corbier, « La faute inexcusable de l’armateur ou du droit de l’armateur à limiter sa responsabilité» et Hors Série, DMF 2002, obs. P. Bonassies; pour l’arrêt de la Cour d’appel de Montpellier, V. CA Montpellier, 7 déc. 1999, : DMF 2000, p. 813, obs. A. Vialard, « L’apparence de faute inexcusable comme cause de déchéance « provisoire» du droit à limitation de responsabilité» et Hors série, DMF 2000, obs. P. Bonassies.
52 Par ailleurs, dans la présente espèce, la question lui avait été posée nettement par le pourvoi, reprochant au juge d’appel de ne pas avoir dit en quoi la faute relevée par lui « pouvait constituer la faute personnelle et intentionnelle ou inexcusable de l’armateur lui-même». À cette question, la Cour refuse toute réponse. Assurément, comme le relève Madame Isabelle Corbier dans ses observations sous le présent arrêt, « la volonté de la jurisprudence de refuser systématiquement à l’armateur le droit de limiter sa responsabilité est manifeste».
53 P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., p. 286, n0 432; V. aussi les observations du professeur Pierre Bonassies sous l’arrêt de la Cour d’appel d’Aix en Provence dans l’affaire du navire »Multitank Arcadia » (Hors série, DMF 2002, obs. P. Bonassies), la Cour d’appel d’Aix en Provence faisant preuve de sévérité par rapport à la qualification de la faute inexcusable, ignore les exigences des textes pour une faute personnelle de l’auteur du dommage.
54 Cass. Com., 20 mai 1997, navire « Johanna Hendrika », DMF 1997, p. 976 obs. P. Bonassies; RGDA 1997, p. 878, obs. P. Latron et Petites affiches, 1997, n0 66. V. aussi, Y. Tassel, « Le dommage, élément de la faute», préc.
55 I. Corbier , « Métamorphose de la limitation de responsabilité de l’armateur» publié sur le site personnel de l’avocat, www.isabellecorbier.com de même qu’ à la JPA 2005, p. 292-313 et au Diritto Marittimo, fasc. I 2007, p. 52-69.
56 CA Caen, cour de renvoi, 2 oct. 2001, drague « Johanna Hendrika », DMF 2001, p. 981, obs. P. Bonassies, « Notion de faute inexcusable de l’armateur» et RTD Com. 2002, p.210, obs. Ph. Delebecque; V. aussi Hors série DMF 2001, obs. Pierre Bonassies et Y. Tassel, « Le dommage élément de la faute», DMF 2001, p. 659.
57 V. dans le même sens un arrêt de la CA Douai où a été estimé qu’aucune faute ne pouvait être reprochée à l’armateur du navire, puisque le dommage trouvait son origine dans une faute de navigation de son capitaine (simple faute d’imprudence, dit l’arrêt), alors qu’il ne pouvait être reproché à l’armateur aucune faute inexcusable dans la sélection ou la formation des membres de son équipage ou de son capitaine ( CA Douai, 17 oct. 2002, navire »Vasya Korobko » : DMF 2002, p. 132, obs. A. Vialard). Pareillement, la Cour d’appel de Montpellier dans deux arrêts récents a procédé à la distinction entre la faute personnelle de l’armateur et celle du capitaine (CA Montpellier, 4 nov. 2004, navire »Brescou » et CA Montpellier, 11 nov. 2003, navire »L’Inglais » : DMF 2005, p. 713, obs. I. Corbier, « La faute inexcusable, notion à facettes multiples», et DMF 2006, Hors série, Le droit positif français en 2005, obs. P. Bonassies).
58 CA Rouen, 30 mars 1988, navire »Kirsten -Skou », DMF 1989, p. 25, obs. Rémond Gouilloud et D. Lefort; DMF 1990, Hors série, p.25 n0 21, obs. P. Bonassies : « on doit apprécier avec rigueur la faute personnelle de l’armateur, cause de déchéance du droit à limitation. Mais cette rigueur doit avoir des limites, sauf à entrer dans un refus d’application de ce qui est la loi». La faute sera celle de la personne morale si elle est celle d’un membre de la direction, d’un membre extérieur à la direction mais située sur un même plan hiérarchique ou d’une personne qui est le manager du navire enregistré ou à qui l’entière gestion du navire a été déléguée. V. aussi P. Bonassies, « La responsabilité de l’armateur de croisière», préc., p. 84 et s. : on doit rechercher la faute personnelle inexcusable de la personne morale armateur à travers la faute inexcusable de ses dirigeants (…) On admettra qu’engagera la responsabilité illimitée de l’armateur de croisières la faute inexcusable commise par le président de la société d’armement, son directeur général, mais aussi tout directeur chargé d’une mission générale, tel le directeur technique chargé du contrôle des navires ou le capitaine d’armement.
59 R. Rodière et E. Du Pontavice, op. cit., no 155, p. 133.
60 Y. Tassel, « Le dommage élément de la faute», préc., p. 659. V. ainsi, TGI Cherbourg, 3 sept. 1990, décision non publiée, DMF 1993, Hors série, obs. P. Bonassies : « la faute inexcusable doit être recherchée comme faute des organes de direction de l’armement».
61 Article 4 du Code ISM.
62 Y. Tassel, « La spécificité du droit maritime», préc.; V. aussi, P. Bonassies, « La responsabilité de l’armateur de croisière», préc., p. 93.
← Le caractère fautif du comportement de l’armateur Communication bancaire et Protection des données personnelles →