Source: https://www.valigiablu.it/ordinanza-gip-sea-watch-carola-rackete/
Timestamp: 2019-07-20 08:23:11+00:00
Document Index: 55090489

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'art. 1100', 'art. 337', 'sentenza ', 'art. 10', 'art. 26', 'art. 117', 'art. 33', 'art. 10', 'sentenza ', 'sentenza ']

Sea Watch: perché le critiche all’ordinanza del Gip non reggono e le responsabilità dell’Italia – Valigia Blu
Veniva pubblicato in G.U. il decreto legge 53/2019 (decreto sicurezza bis) che modificava il T.U. in materia di immigrazione (D.Lgs 286/1998), inasprendo le sanzioni per alcune fattispecie delittuose legate all’immigrazione clandestina. In particolare l’art. 1 recita: “Il Ministro dell'interno, Autorità nazionale di pubblica sicurezza ai sensi dell'articolo 1 della legge 1° aprile 1981, n. 121, nell'esercizio delle funzioni di coordinamento di cui al comma 1-bis e nel rispetto degli obblighi internazionali dell'Italia, può limitare o vietare l'ingresso, il transito o la sosta di navi nel mare territoriale, salvo che si tratti di naviglio militare o di navi in servizio governativo non commerciale, per motivi di ordine e sicurezza pubblica ovvero quando si concretizzano le condizioni di cui all'articolo 19, comma 2, lettera g), limitatamente alle violazioni delle leggi di immigrazione vigenti, della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, con allegati e atto finale, fatta a Montego Bay il 10 dicembre 1982, ratificata dalla legge 2 dicembre 1994, n. 689. Il provvedimento e' adottato di concerto con il Ministro della difesa e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, secondo le rispettive competenze, informandone il Presidente del Consiglio dei ministri”.
La Sea Watch avviava i motori e si dirigeva verso Lampedusa. Giunta all’ormeggio, un’unità della G.d.F. si frapponeva fra la banchina e la motonave nel tentativo di impedire l'attracco, comunque la Sea Watch ormeggiava urtando la nave della GDF, che però riusciva a sfilarsi e ad allontanarsi. La comandante veniva arrestata dalla GDF e posta agli arresti domiciliari.
La Procura della Repubblica di Agrigento chiede la convalida dell’arresto della comandante della Sea Watch, e l’applicazione del divieto di dimora in Agrigento. Con l’ordinanza emessa il 2 luglio 2019, il Giudice per le indagini preliminari di Agrigento, invece, non convalidando l’arresto ordina la scarcerazione della comandante. Ovviamente si tratta di un provvedimento interlocutorio, limitato all’applicazione della misura cautelare richiesta e non riguardante il merito dell'accusa.
Il delitto di cui all’art. 1100 del codice della navigazione, perché “compiva atti di violenza nei confronti della nave da guerra” della GDF. Il riferimento è al mancato rispetto dell’ordine di fermarsi e non entrare nel porto di Lampedusa, e di aver urtato la motovedetta della GDF.
E il delitto di cui all’art. 337 c.p. perché “usava violenza per opporsi ai pubblici ufficiali presenti a bordo della vedetta” della GDF, mentre compivano atti di polizia marittima. Il riferimento è alle stesse condotte di cui all’art. precedente.
La motivazione richiama implicitamente un altro provvedimento del tribunale di Agrigento (sentenza del 7 ottobre 2009, caso Cap Anamur), riprendendone degli stralci. Si tratta di una vicenda con molte analogie con quella della Sea Watch, anche se i reati contestati erano differenti. Il comandante della nave Cap Anamur e l'equipaggio erano imputati di aver compiuto attività diretta a favorire l’ingresso clandestino nel territorio nazionale di migranti (che non avevano i requisiti per l’ingresso nel territorio italiano). La vicenda è del 2004, e nel 2010 gli imputati sono stati tutti assolti per “adempimento di un dovere”, cioè il fatto, pur commesso, non costituisce reato.
L’art. 10 si riferisce appunto alle norme di diritto internazionale sancendone l'obbligatorietà all’interno dell’ordinamento italiano. È emanazione del fondamentale principio pacta sunt servanda (cioè i patti vanno rispettati), come da art. 26 della Convenzione sul diritto dei trattati di Vienna (1969): “Ogni trattato in vigore vincola le parti e deve essere da esse eseguito in buona fede”. Tali accordi assumono un carattere sovraordinato rispetto alle norme interne, come previsto dall’art. 117 Cost. (livello subcostituzionale). Il diritto internazionale, infatti, si basa sulla fiducia tra gli Stati e il mancato rispetto di accordi firmati e ratificati ha sempre delle conseguenze importanti per lo Stato in violazione.
Art. 117 Cost. La potestà legislativa è esercitata dallo Stato e dalle Regioni nel rispetto della Costituzione, nonché dei vincoli derivanti dall'ordinamento comunitario e dagli obblighi internazionali
Articolo 98 Convenzione Montego Bay - Obbligo di prestare soccorso
Art. 69. (Soccorso a navi in pericolo e a naufraghi). L'Autorità marittima, che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso, e, quando non abbia a disposizione ne' possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorità che possano utilmente intervenire.
Art. 70. (Impiego di navi per il soccorso). Ai fini dell'articolo precedente, l'autorità marittima o, in mancanza, quella comunale possono ordinare che le navi che si trovano nel porto o nelle vicinanze siano messe a loro disposizione con i relativi equipaggi.
L’obbligo di ricercare le persone in pericolo segnalate in mare, e di prestare loro soccorso, indipendentemente dal fatto che siano migranti o meno (dal loro status giuridico), nel momento in cui gli viene segnalata la situazione di pericolo o comunque ne viene a conoscenza.
Questo è chiarito anche nella relativa pagina della Guardia Costiera: “L'obbligo di prestare soccorso dettato dalla convenzione internazionale di Amburgo, non si esaurisce nell'atto di sottrarre i naufraghi al pericolo di perdersi in mare, ma comporta anche l'obbligo accessorio e conseguente di sbarcarli in un luogo sicuro (c.d. "place of safety")”. Lo Stato deve coadiuvare al massimo il comandante della nave, non ostacolarlo.
L'Organizzazione marittima internazionale (IMO, dall'inglese International Maritime Organization) è l'istituto della Nazioni Unite che si occupa di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione marittima internazionale al fine di promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto marittimo internazionale rendendolo più sicuro ed ordinato. L’IMO, ad esempio, definisce i protocolli per le indagini sugli incidenti marittimi, gli standard per gli abbordi in mare, per le dotazioni e le impiantistiche di sopravvivenza e salvataggio (SOLAS). L’IMO emana linee guida e emendamenti alle Convenzioni internazionali che sono vincolanti.
Il concetto di Place of Safety è strettamente legato al principio di non respingimento affermato dall’art. 33 della Convenzione di Ginevra. L'interpretazione della Corte europea dei diritti dell’uomo stabilisce che gli Stati devono astenersi dal rinviare (anche indirettamente) una persona in uno Stato dove potrebbe correre il rischio reale di essere sottoposta a tortura o a pene o a trattamenti inumani o degradanti. Né gli Stati possono rinviare una persona in territori dove la loro vita è minacciata per motivi di razza, religione, nazionalità, appartenenza ad un gruppo sociale. Sempre secondo la CEDU le azioni eseguite da una nave possono chiamare in causa la responsabilità di uno Stato interessato quando questo Stato non garantisce lo sbarco in un porto sicuro, porto sicuro che non è quello dello Stato di bandiera né quello più vicino geograficamente. Il POS può essere individuato solo in uno Stato che garantisca effettivamente l’applicazione della Convenzione di Ginevra e delle altre Convenzioni internazionali a tutela dei diritti dell’uomo. La Libia, ad esempio, non ha mai aderito alla Convenzione di Ginevra.
È importante notare che i due ordini di obblighi scaturenti dalla normativa internazionale sono del tutto sciolti dalle questioni sulla ripartizione dei naufraghi qualora siano essi anche migranti, ripartizione che è determinata da altre convenzioni internazionali, ma che non interessano in alcun modo la fase SAR. Ad esempio le linee guida IMO stabiliscono che anche le operazioni di identificazione e definizione dello status delle persone soccorse non vanno effettuate se determinano degli ostacoli o ritardi alle operazioni di sbarco. Gli obblighi in materia di immigrazione non limitano in alcun modo gli obblighi del comandante della nave, imponendo, ad esempio, di portare i migranti in un certo Stato piuttosto che in un altro, né l’obbligo a carico della Stato competente per la SAR, il quale è tenuto a coadiuvare in tutto e per tutto il soccorso e il trasferimento al POS.
A conferma l’art. 10 ter del D. Lgs 286/98 (T.U. sull’immigrazione) che recita: “Lo straniero rintracciato in occasione dell'attraversamento irregolare della frontiera interna o esterna ovvero giunto nel territorio nazionale a seguito di operazioni di salvataggio in mare è condotto per le esigenze di soccorso e di prima assistenza presso appositi punti di crisi allestiti nell'ambito delle strutture di cui al decreto-legge 30 ottobre 1995, n. 451, convertito, con modificazioni, dalla legge 29 dicembre 1995, n. 563, e delle strutture di cui all'articolo 9 del decreto legislativo 18 agosto 2015, n. 142. Presso i medesimi punti di crisi sono altresì effettuate le operazioni di rilevamento fotodattiloscopico e segnaletico, anche ai fini di cui agli articoli 9 e 14 del regolamento UE n. 603/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 giugno 2013 ed è assicurata l'informazione sulla procedura di protezione internazionale, sul programma di ricollocazione in altri Stati membri dell'Unione europea e sulla possibilità di ricorso al rimpatrio volontario assistito”.
Il comandante della Sea Watch una volta ricevuta la segnalazione della presenza di naufraghi è obbligato a recuperare i naufraghi e caricarli a bordo.
Il comandante deve quindi chiedere un POS.
Una volta ricevuta l’indicazione del POS il comandante ha l’obbligo di valutare se il POS sia effettivamente un “luogo sicuro”, altrimenti rimane comunque responsabile del destino dei naufraghi.
La Libia è l’unico Stato (tra i 4 contattati) ad aver indicato un POS, cioè Tripoli;
In base ad una serie di valutazioni esterne (es. la Libia non ha ratificato la Convenzione di Ginevra sulla stato dei rifugiati, né ha preso parte alle principali Convenzioni internazionali in materia di diritti umani contro le torture, le raccomandazioni del Commissario per i diritti umani del Consiglio d’Europa, recenti pronunce giurisprudenziali come la sentenza del GUP di Trapani del 3 maggio 2019, ecc...) la Libia non è identificabile come POS (vedi anche altro articolo su ValigiaBlu).
L’Italia non ha mai indicato alcun POS, limitandosi a intimare alla Sea Watch di non entrare in acque territoriali, pur essendo lo Stato competente ai sensi della SAR (escluso la Libia ovviamente).
Il comandante della Sea Watch non ha avuto altra scelta che identificare da sé il POS e quindi portare i naufragi al POS così determinato.
Questi obblighi nascono dalle convenzioni internazionali ratificate dall’Italia, e costituiscono un dato normativo al quale deve conformarsi l’intero ordinamento italiano. Al giudice spetta in prima battuta l'interpretazione delle norme e quindi, prima di sollevare una questione di costituzionalità, come da giurisprudenza dominante della Consulta, deve rinvenire un'interpretazione delle norme che sia conforme alla Costituzione e ai trattati internazionali. Cosa che ha fatto il Gip di Agrigento.
Altri hanno sollevato dubbi sulla questione della “nave da guerra”, sostenendo che una motovedetta della Finanza sarebbe effettivamente una nave da guerra nonostante il Gip non la consideri tale. Infatti vi è una sentenza della Cassazione del 2006 che la qualifica come tale sulla base di una legge del 1956. Il Gip rimarca, però, che la Corte Costituzionale, cioè il giudice delle leggi, precisa che le navi della G.d.F. sono navi da guerra solo “quando operano fuori dalle acque territoriali ovvero in porti esteri ove non vi sia una autorità consolare” (sent. 35/2000). Come riportato nell’altro articolo di ValigiaBlu sulla vicenda, secondo l’ex comandante della Guardia Costiera, De Falco, la convenzione di Montego Bay all'articolo 29 «definisce cos’è la nave da guerra: dice che la nave da guerra è una nave militare, come quella della finanza, purché sia comandata da un Ufficiale di Marina. Non da un finanziere. Allora, io credo se ne possa discutere, ma in base alle regole internazionali la nave da guerra è un’altra cosa». In effetti se ne può discutere, ma questo elemento è probabilmente il meno rilevante all’interno della intera vicenda.
Author Bruno SaettaCategories Diritti Digitali, PostTags Carola Rackete, gip agrigento, migranti, sea watch
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