Source: https://judicialis.de/Verwaltungsgerichtshof-Baden-W%C3%BCrttemberg_8-S-460-01_Urteil_04.06.2002.html
Timestamp: 2020-02-26 10:39:49
Document Index: 385688709

Matched Legal Cases: ['§ 6', '§ 6', '§ 8', '§ 38', 'Art. 2', 'Art. 14', 'Art. 2', '§ 8', '§ 6', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 8', '§ 38', '§ 40', '§ 42', '§ 113', '§ 6', '§ 8', '§ 8', '§ 6', '§ 8', '§ 8', '§ 30', '§ 8', '§ 113', '§ 73', '§ 10', '§ 10', '§ 6', '§ 8', '§ 6', '§ 73', '§ 73', '§ 73', '§ 73', '§ 38', '§ 12', '§ 12', '§ 8', '§ 10', '§ 8', '§ 37', '§ 37', '§ 6', '§ 6', 'EuG', '§ 51', '§ 132', '§ 3', '§ 406', '§ 54', '§ 65', '§ 21', '§ 21', '§ 75', '§ 6', '§ 6', 'Art. 2', 'BGH', 'BGH', '§ 6', '§ 154', '§ 100', '§ 132', '§ 13']

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Urteil vom 04.06.2002 mit dem Az.: 8 S 460/01	/* Banner Ads */
Aktenzeichen: 8 S 460/01
Rechtsgebiete: LuftVG, LuftVZO, VwVfG
LuftVG § 6 Abs. 1
LuftVG § 6 Abs. 2
LuftVG § 8 Abs. 7
LuftVZO § 38 Abs. 2
1. Die zivile Aktivierung eines Militärflugplatzes bedarf auch dann keiner Planfeststellung oder Plangenehmigung, wenn sie sich schrittweise vollzieht. Die darauf bezogene Privilegierung von Konversionsfällen verbraucht sich nicht mit der ersten Genehmigung einer zivilen (Mit-)Nutzung.
8 S 460/01
Verkündet am 4.6.2002
Anfechtung einer luftrechtlichen Genehmigung
hat der 8. Senat des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg durch den Vizepräsidenten des Verwaltungsgerichtshofs Prof. Dr. Schmidt sowie die Richter am Verwaltungsgerichtshof Schenk und Rieger auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 15. Mai 2002
Die Kläger wenden sich gegen eine der Beigeladenen erteilte luftverkehrsrechtliche Änderungsgenehmigung des Regierungspräsidiums Freiburg, die u. a. die Nutzung des Flugplatzes Lahr als Sonderflughafen für Frachtflugzeuge ohne Tonnagebegrenzung und mit zahlenmäßig beschränktem Flugbetrieb zwischen 22.00 und 24.00 Uhr gestattet.
Der im Jahre 1913 als "Zeppelinflugplatz" eröffnete und von 1946 bis 1994 militärisch - zunächst von den französischen, ab 1970 von den kanadischen Streitkräften - genutzte Flugplatz liegt östlich der Autobahn A 5 westlich von Lahr-Hugsweier und südwestlich von Friesenheim-Schuttern. Im Süden wird das Areal begrenzt durch die von der Autobahnanschlussstelle Lahr nach Südosten verlaufende B 36 bzw. die von ihr nach Osten abzweigende Rheinstraße, die nach Lahr hineinführt. Im Norden bildet die L 118, die Meißenheim-Kürzell im Westen mit Friesenheim-Schuttern im Osten verbindet, die Grenze des Flugplatzgeländes. Der Flugplatz besitzt eine in etwa parallel zur Autobahn und zur Bahnlinie Freiburg/Karlsruhe von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und Landebahn mit einer Länge von 3.000 m zwischen den Schwellen zuzüglich Überrollstrecken von insgesamt 525 m und einer Breite von 45 m, deren Tragfähigkeit auch für schwere Großraumflugzeuge ausgelegt ist (PCN 100).
Der Kläger 1 wohnt mit seiner Familie in dem der Klägerin 2 gehörenden Haus in Schutterwald, das im Bereich der nördlichen An- und Abfluggrundlinie des Flugplatzes in einer Entfernung von etwa 9,2 km zu dessen Nordrand liegt. Der Kläger 3 ist Eigentümer eines von ihm bewohnten Hausgrundstücks in Schutterwald, in dem er eine Praxis als selbständiger Krankengymnast betreibt. Das ebenfalls im nördlichen An- und Abflugsektor gelegene Gebäude ist vom nördlichen Platzrand etwa 8,8 km entfernt. Das Wohn- und Praxisanwesen (Psychotherapie) des im Jahre 1993 zugezogenen Klägers 4 liegt etwa 3 km östlich des nördlichen Endes der Start- und Landebahn jenseits der Bundesstraße 3. Das Wohn- und Geschäftshaus (Fahrradhandel) des Klägers 5 befindet sich etwa 1.000 m östlich der nördlichen Landebahnschwelle. Die Klägerin 6 ist seit 1996 Eigentümerin eines Einfamilienwohnhauses etwa 850 m nordöstlich des Platzrandes. Der Klägerin 7 und dem Kläger 8 gehören etwa 15,7 km nördlich der Start- und Landebahn (in Offenburg-Bühl bzw. -Weier) im Bereich der An- und Abfluggrundlinie gelegene Anwesen.
Der Flugplatz dient seit dem Abzug der kanadischen Luftwaffe im August 1994 nur noch als NATO-Reserveflugplatz. Die durch Verordnung vom 2.6.1983 (BGBl. I S. 669) festgesetzte Lärmschutzzone, deren Zone 1 Schuttern und Hugsweier teilweise und deren Zone 2 diese Ortsteile sowie Kürzell vollständig umfassten, wurde durch Verordnung vom 9.12.1994 (BGBl. I S. 3764) aufgehoben. In der militärischen Widmung ist nur das eigentliche Flugfeld mit den entsprechenden Rollwegen verblieben. In dem zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Beigeladenen (unter ihrem damaligen Namen) für diesen Teil des Flugplatzes am 16.8./18.10.1994 geschlossenen Nutzungsvertrag heißt es, der Reservestatus, der auch die Aufrechterhaltung des Bauschutzbereichs umfasse, ermögliche es, den Flugplatz in vom NATO-Rat oder vom Verteidigungsplanungsausschuss einstimmig genehmigten Fällen wieder militärisch zu nutzen. Vorgesehen sei nur eine Nutzung durch Transportflugzeuge, die die zivile Nutzung des Flugplatzes so wenig wie möglich beeinträchtige. Militärische Übungen würden nicht durchgeführt.
Davon ausgehend erteilte das Regierungspräsidium Freiburg der Beigeladenen unter ihrem damaligen Namen mit Bescheid vom 20.10.1995 die Genehmigung zur zivilen Mitbenutzung des Flugplatzes als Verkehrslandeplatz für Luftfahrzeuge bis 20 t MTOM in der Zeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr Ortszeit sowie in Ausnahmefällen und nach vorheriger Genehmigung durch den Flugplatzhalter in der Zeit von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr. Die zunächst auf die Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln beschränkte Genehmigung wurde am 30.9.1996 auf die Durchführung von Flügen nach Instrumentenflugregeln erstreckt. Mit Bescheid vom 31.7./30.9.1997 erweiterte das Regierungspräsidium Freiburg die Genehmigung um die Durchführung von Nachtluftpostverkehr von Montag bis Samstag in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr. Erlaubt wurden im Regelfall je eine Landung und ein Start in der Zeit von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr und je eine Landung und ein Start in der Zeit von 0.00 Uhr bis 6.00 Uhr. In einer weiteren Änderungsgenehmigung des Regierungspräsidiums Freiburg vom 15.6.1998 wurde das Zeitfenster für den Nachtluftpostverkehr auf den Zeitraum von 20.00 Uhr bis 6.00 Uhr Ortszeit erweitert. Für den Regelfall wurden zwei Flugbewegungen zwischen 20.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie zwischen 0.00 Uhr und 6.00 Uhr genehmigt. Die gegen diese Genehmigungen gerichteten Klagen von sechs Umlandgemeinden und einem Bürger aus Friesenheim wies der Senat mit rechtskräftig gewordenen Urteilen vom 22.4.1999 (- 8 S 1284/98 - VBlBW 2000, 27 und - 8 S 2021/98 - VBlBW 1999, 384) ab. Am 26.6.2000 genehmigte das Regierungspräsidium Freiburg ferner eine vorübergehende Nutzung des Flugplatzes als Sonderflughafen zur Aufnahme eines Teils des Flugverkehrs vom internationalen Flughafen Strasbourg-Entzheim während dessen reparaturbedingter Schließung.
Unter dem 23.8.2000 beantragte die Beigeladene eine Ergänzung der erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigungen um den Status "Sonderflughafen Fracht" mit Zollamt vor Ort und Zollfreilager für die Durchführung von Flügen nach Sicht- und Instrumentenflugregeln auf dem bestehenden Verkehrslandeplatz Lahr nach Maßgabe folgender Bestimmungen: Der Flugbetrieb solle auch von 6.00 bis 8.00 Uhr nur nach vorheriger Genehmigung (PPR) durch den Platzhalter erfolgen dürfen. Außerdem solle der Flugplatz als Not- und Ausweichflugplatz genutzt werden. Bestehende Segelflugbetriebsflächen sollten als Start- und Landebahn für Ultra-Leicht-Flugzeuge mit verkleinerter Platzrunde zugelassen werden. Über die bisher zugelassenen Luftfahrzeuge hinaus sollten zivile Luftfahrzeuge bis zur maximalen Tragfähigkeit der Landebahn den Flugplatz für Frachtflüge nutzen dürfen. Nach 22.00 Uhr sollten nur Flugzeuge mit Lärmzeugnis nach Band 1 Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 zum ICAO-Abkommen und nur dann zugelassen werden, wenn unter Einbeziehung der genehmigten Postflüge an sechs in einem lärmmedizinischen Gutachten vom 6.7.2000 zugrunde gelegten Immissionsorten nicht mehr als sechs Flüge Spitzenpegel von mehr als 75 dB(A) verursachen (Jansen-Kriterium). Von Montag bis Samstag, ausgenommen gesetzliche Feiertage, sollten alle Luftfahrzeuge mit Lärmzeugnis nach Kapitel 3 Schulungs- und Trainingsflüge durchführen dürfen. Ferner sollten Motorsegler, Segelflugzeuge im Schlepp und Ultraleichtflugzeuge zugelassen werden.
In der Begründung wurde u. a. ausgeführt: Das Areal solle als Schwerpunkt für Betriebe entwickelt werden, die auf eine Andienung durch Frachtmaschinen auch oberhalb einer Tonnage von 20 t angewiesen seien. Wegen der guten verkehrlichen Voraussetzungen (naher Autobahnanschluss, Gleisanschluss in 3 km Entfernung, Kehler Rheinhafen in 30 km Entfernung) sei Lahr der ideale Standort für ein integriertes Fracht- und Logistikzentrum und deshalb im Rahmen des Ausbaus des Güterverteilzentrums Lahr-Offenburg-Kehl als solches vorgesehen. Die exportorientierte Wirtschaft Baden-Württembergs verzeichne Rückstände im Luftfrachtumschlag, die aufgeholt werden müssten. Die Flughäfen Stuttgart, Söllingen und Friedrichshafen böten dafür nicht die nötigen Voraussetzungen. Der Flugplatz Lahr sei als einziger für Schwersttransporte geeignet. An der Weiterentwicklung eines leistungsfähigen Flughafens Lahr bestehe ein erhebliches öffentliches Verkehrsinteresse. Deshalb seien in dieses Konversionsprojekt öffentliche Mittel geflossen. Einer (förmlichen) Umweltverträglichkeitsprüfung bedürfe es für die beantragte Genehmigung nicht, da keine baulichen Änderungen geplant und die zu erwartenden Umweltbeeinträchtigungen durch Immissionen eingehend untersucht worden seien. Aus den eingeholten Gutachten ergebe sich, dass der Flugbetrieb keine unzumutbaren Lärmauswirkungen für die Wohnbevölkerung haben werde.
Das Regierungspräsidium Freiburg veranlasste am 24.8.2000 die öffentliche Auslegung der Antragsunterlagen in den 14 im Bauschutzbereich gelegenen Städten und Gemeinden und setzte den Erörterungstermin auf den 7.11.2000 fest. Mit Schreiben vom 22.9.2000 bat es die Träger öffentlicher Belange um Stellungnahme zu dem Antrag innerhalb eines Monats, wobei es den Antragsunterlagen ein Sachverständigengutachten zu den Lärmimmissionen vom 26.6.2000 und ein medizinisches Gutachten über die Auswirkungen des Fluglärms vom 6.7.2000 beifügte. Das lärmphysikalische Gutachten geht auf der Basis einer Fortschreibung der von der Beigeladenen genannten zukünftigen Betriebsdaten und der Steigerungsraten der Jahre 1997, 1998 und 1999 davon aus, dass die Zahl der Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten bis zum Jahr 2004 tagsüber um 85,6 % ansteigen wird (von 19.714 im Jahre 1999 auf 36.593). Für die Nacht rechnet es mit einer Steigerung um 322,9 % (von 210 Flugbewegungen im Jahre 1999 auf 888 im Jahre 2004). Es gelangt in seinem ersten Teil, in dem es die Lärmbelastung nach dem Fluglärmgesetz untersucht, zu dem Ergebnis, dass die Schutzzone 1 (Leq4 = 75 dB(A)) sich bei einer "worst case"- Betrachtung (Betriebsrichtungsverteilung 70:30 bzw. 80:20 zulasten des nördlichen An- und Abflugsektors) für das Jahr 2004 im wesentlichen auf die Start- und Landebahn beschränken und die Schutzzone 2 (Leq4 = 67 dB(A)) einen Streifen von insgesamt etwa 500 bis 600 m beiderseits der Rollbahn in Anspruch nehmen wird. Im zweiten Teil des Gutachtens wird dargestellt, dass nach dem Stand der Berechnungsmethodik für denselben Betrachtungsfall bei Tag in einer maximal 650 m breiten und insgesamt (mit spitz zulaufenden Enden) etwa 6,7 km langen Kontur mit einem äquivalenten Dauerschallpegel (Leq3 von 65 dB(A) und in einer ebenso geschnittenen Kontur von etwa 9 km Länge und maximal 800 m Breite mit einem Pegel von 62 dB(A) zu rechnen sei. Für die Nacht wird ein etwa 10,5 km langer, maximal 850 m breiter Streifen ermittelt, in dem ein Leq3 von 55 dB(A) erreicht oder überschritten werde. Ortslagen werden von keiner dieser Konturen erfasst. Von sechs untersuchten Immissionsorten weist der IO 4 am Campingplatz den höchsten Pegel (59,9 dB(A)) auf. Der dritte Teil des Gutachtens stellt die zu erwartenden Maximalschallpegel im Jahr 2004 bezogen auf die sechs Immissionsorte getrennt nach Tag- und Nachtzeiten sowie nach Pegelklassen dar. Ausgehend von den so ermittelten Werten kommt das medizinische Gutachten vom 6.7.2000 zu dem Ergebnis, dass es zu einer spürbaren Erhöhung des Lärmpegels kommen werde, die aber nicht den Bereich einer erheblichen Belästigung erreichen werde. Im Hinblick auf die zu erwartenden Maximalpegel sei an keinem der betrachteten Immissionsorte eine direkte gesundheitliche Gefährdung zu erwarten, weil die angelegten Kriterien von 19 x 99 dB(A) am Tag und 6 x 60 dB(A) - innen - bei Nacht nicht erreicht würden. Der Gutachter geht für das Jahr 2004 von etwa 102 Starts und Landungen pro Tag sowie etwa 5 Flugbewegungen pro Nacht aus. In einer ergänzenden Stellungnahme vom 14.11.2000 führt der Gutachter aus, dass sich an der Zumutbarkeit der Nachtflüge nichts ändere, wenn sie auf den Zeitraum zwischen 22.00 und 24.00 Uhr konzentriert würden. Aufwachreaktionen in dieser ersten Nachtphase seien sogar als weniger beeinträchtigend anzusehen.
Gegen das Vorhaben erhoben zahlreiche Gemeinden und Bürger Einwendungen, darunter auch die Kläger. An dem Erörterungstermin am 7.11.2000 nahmen einschließlich der Pressevertreter 50 Personen teil. Unter den anwesenden 18 privaten Einwendern waren auch die Kläger 1, 3, 4 und 5.
Am 8.12.2000 erteilte das Regierungspräsidium Freiburg die beantragte Ergänzungsgenehmigung eines Sonderflughafens zur Abwicklung von Frachtflügen sowie Schulungs- und Trainingsflügen mit Flugzeugen und Hubschraubern ab 20 t MTOM unter einer Reihe von Bedingungen, Auflagen und Hinweisen. Der Flugbetrieb - außer bei Nutzung als Not- und Ausweichflugplatz - nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters (PPR) wurde auf die Zeit von 6.00 Uhr bis 24.00 Uhr Ortszeit beschränkt; in der Zeit von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr wurden unter Einbeziehung des Nachtpostflugs höchstens vier Flugbewegungen je Tag mit Luftfahrzeugen mit Kapitel 3-Zulassung gestattet, die an den Immissionsorten, auf die sich das lärmphysikalische und das lärmmedizinische Gutachten bezogen, einen Maximalpegel von mehr als 75 dB(A) erzeugten. Schulungs- und Trainingsflüge (ausschließlich mit Kapitel 3-Luftfahrzeugen) wurden von Montag bis Freitag von 8.00 Uhr bis 18.00 sowie an Samstagen von 8.00 Uhr bis 13.00 Uhr und von 14.30 bis 18.00 Uhr zugelassen. An Sonn- und gesetzlichen Feiertagen sowie an Samstagen in der Zeit vom 1.6. bis 31.8 jeden Jahres wurden Schulungs- und Trainingsflüge ausgeschlossen. Als Bedingung (B 4.) wurde aufgenommen, dass der Rahmen des dieser Genehmigung zugrunde liegenden Lärmgutachtens vom 26.6.2000 einzuhalten sei und die dort errechneten Werte für den Dauerschallpegel nicht überschritten werden dürften. Ferner wurde die Auflage erteilt, dem Regierungspräsidium gegenüber einen monatlichen Nachweis darüber zu führen, dass bei mehr als vier Flugbewegungen pro Tag zwischen 22.00 Uhr und 0.00 Uhr nur vier Flugbewegungen mit solchen Luftfahrzeugen stattgefunden haben, die nach dem Lärmgutachten vom 26.6.2000 an den darin genannten Immissionsorten einen Lärmwert von über 75 dB(A) erzeugten.
Gegen diese in 14 Umlandgemeinden zwischen Mitte Januar und Mitte Februar 2001 öffentlich bekannt gemachte Ergänzungsgenehmigung vom 8.12.2000 haben die Kläger am 20.2.2001 Klage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg erhoben. Daneben haben sechs Umlandgemeinden und zwei weitere Privatpersonen ebenfalls Klage erhoben. Mit den Gemeinden wurden anschließend Konsensgespräche geführt, die am 9.7.2001 zum Abschluss kamen, und dazu führten, dass die Gemeinden ihre Klagen zurücknahmen und die beiden anderen privaten Kläger jeweils die Hauptsache für erledigt erklärten. Das auf der Grundlage eines Formulierungsvorschlags des Regierungspräsidiums Freiburg gewonnene Ergebnis der Konsensgespräche fand Eingang in eine von der Beigeladenen am 7.6.2001 beantragte weitere Änderungsgenehmigung vom 2.11.2001. Sie lässt zwischen 22.00 und 24.00 Uhr einschließlich der Nachtpostflüge maximal fünf Flugbewegungen zu; im übrigen blieb es insoweit bei den einschränkenden Regelungen der Genehmigung vom 8.12.2000. Zusätzlich wurde zur Auflage gemacht, einmal jährlich den Nachweis zu erbringen, dass Art und Umfang des gesamten zivilen Flugbetriebs dem der Genehmigung für den Fracht-Sonderflughafen zugrunde liegenden Lärmgutachten entspricht. Ferner wurde eine jährliche repräsentative Kontrollmessung nach den anerkannten Regeln der Wissenschaft an einem der Aufpunkte des Lärmgutachtens vorgeschrieben und vorgegeben, bei der Durchführung der Flugbewegungen zwischen 22.00 und 24.00 Uhr auf eine möglichst gleichmäßige Verteilung der An- und Abflugrichtungen hinzuwirken. Schulungs- und Trainingsflüge mit Luftfahrzeugen über 20 t MTOM sind nach Ziff. 2 der Änderungsgenehmigung vom 2.11.2001 nur noch bis zum 28.6.2002 zulässig.
Die Kläger haben diese Änderungsgenehmigung in ihre Klagen einbezogen. Sie beantragen nunmehr,
die Ergänzungsgenehmigung des Regierungspräsidiums Freiburg zum Betrieb eines Sonderflughafens für Fracht auf dem Flugplatz Lahr vom 8.12.2000 in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 2.11.2001 aufzuheben.
Sie machen geltend: Sie seien durch die gesundheitsgefährdende Verlärmung und Luftverschmutzung ihres jeweiligen Lebensmittelpunktes, die durch die Verwirklichung der angefochtenen Genehmigung eintreten würden, in ihren Rechten auf körperliche Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 GG und auf Eigentum aus Art. 14 Abs. 1 GG sowie in ihrem Recht auf allgemeine Handlungsfreiheit aus Art. 2 Abs. 1 GG verletzt. Das gelte trotz der größeren Entfernung zum Flugplatz auch für die Kläger 1, 2, 3, 7 und 8, da ihre Grundstücke unmittelbar in dessen Einflugschneise lägen. Die angefochtene Sonderflughafengenehmigung sei formell und materiell rechtswidrig.
Ihre formelle Rechtswidrigkeit ergebe sich im einzelnen aus folgendem: Es hätte ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden müssen, weil die für Konversionsfälle aus § 8 Abs. 5 und 7 LuftVG folgende Privilegierung durch die Genehmigung vom 20.10.1995 bereits aufgezehrt worden oder jedenfalls infolge der seit Jahren nicht mehr ausgeübten militärischer Nutzung abgelaufen sei. Der am 7.11.2000 durchgeführte Erörterungstermin sei fehlerhaft gewesen, weil zu diesem Zeitpunkt die Einwendungsfristen noch nicht (sie habe in Kappel-Grafenhausen erst am 8.11.2000 geendet) bzw. erst seit wenigen Tagen (am 2. bzw. 3.11.2000) abgelaufen gewesen seien und die betroffenen Bürger angesichts der Komplexität der Materie ohne entsprechende Erläuterungen überfordert gewesen seien, ihre Betroffenheiten zu erkennen. Das Auslegungs- und Erörterungsverfahren hätte wiederholt werden müssen, weil das lärmmedizinische Gutachten durch den - zehnzeiligen - Brief des Gutachters vom 14.11.2000 im Hinblick auf die Frage wesentlich ergänzt worden sei, ob das sogenannte "Jansen-Kriterium" von 6 x 75 dB(A) lauten "Aufweckflügen" auch dann als Schwelle zur Gesundheitsgefährdung herangezogen werden könne, wenn sich diese Flüge - wie hier - auf die Zeit zwischen 22.00 und 24.00 Uhr konzentrierten.
Die angefochtene Genehmigung sei aus verschiedenen Gründen auch materiell rechtswidrig: Die Einrichtung eines Sonderflughafens Fracht auf einem bloßen Verkehrslandeplatz sei rechtlich unzulässig, vielmehr setze die Einrichtung eines Sonderflughafens zwingend das Bestehen eines Verkehrsflughafens voraus. Daran ändere im vorliegenden Fall auch die Tatsache nichts, dass der militärische Bauschutzbereich fortbestehe, denn er werde nur faktisch ohne jede Funktion "mitgeschleppt", aus ihm könne deshalb eine rechtliche Klassifizierung der zivilen Nutzung des Flugplatzes nicht abgeleitet werden. Die Genehmigung widerspreche den Festsetzungen der Raumordnung und Landesplanung; denn im rechtsverbindlichen Regionalplan für die Region Südlicher Oberrhein werde die Nutzung des Flugplatzes Lahr als Regionalflughafen, worunter auch ein Sonderflughafen Fracht falle, der einen regionalen Kundenkreis bedienen solle, ausdrücklich ausgeschlossen. Ein Bedarf für den Sonderflughafen sei nicht schlüssig dargelegt; die vorhandenen Verkehrsflughäfen seien ohne weiteres in der Lage, das Luftfrachtaufkommen der Region auch unter Berücksichtigung etwaiger Steigerungsraten zu bewältigen. Von ihnen würde Frachtvolumen abgezogen, ohne dass Unternehmen im Umfeld des Flugplatzes Interesse an Lufttransportmöglichkeiten bekundet hätten. Das Vorhaben der Beigeladenen stelle deshalb eine unzulässige Angebotsplanung dar. Die Genehmigung verstoße gegen das rechtsstaatliche Bestimmtheitsgebot, weil sie keine Regelung darüber enthalte, wie viele lärmrelevante Frachtflugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres zulässig seien. Ferner sei nicht ersichtlich, welcher Teil der insgesamt 3.520 m langen Start- und Landebahn benutzt werden dürfe. Das beklagte Land gehe von einer "tatsächlich vorhandenen Landebahn von 3.000 m Länge zwischen den Schwellen" aus, ohne klarzustellen, ob die Überstrecke von 520 m sich daran südlich oder nördlich anschließe.
Entgegen § 6 Abs. 4 Satz 2, Abs. 2 Satz 1 LuftVG sei wegen fehlerhafter und unzureichender Gutachten keine ausreichende Prüfung erfolgt, ob die Sonderflughafengenehmigung den gebotenen Schutz der Kläger vor Fluglärm angemessen berücksichtige. Das lärmphysikalische Gutachten sei fehlerhaft, insbesondere sei die Herkunft der zugrunde gelegten Flugbewegungszahlen für die Jahre 1999, 2004 und 2004 "worst case" ungeklärt. Die Berechnungen hätten von einer 100:100-Verteilung der Betriebsrichtungen ausgehen müssen, weil bei stabilen Wetterlagen oft über Tage und Wochen nur eine Richtung benutzt werden könne. Im Gutachten seien mögliche Veränderungen der Flugroutenfestlegungen nicht berücksichtigt worden. Teil I des lärmphysikalischen Gutachtens sei unbrauchbar, weil er von dem fehlerhaften Halbierungsparameter q = 4 ausgehe. Teil III des Gutachtens wähle bei der Ermittlung der Maximalpegel eine unbekannte Version der Berechnungsanleitung ("AzB 98") zur Einteilung der Flugzeuggruppen. Für eine Wirkungsbetrachtung hätte zudem ein mittlerer Maximalpegel berechnet werden müssen, um zu zuverlässigen Ergebnissen für den passiven Schallschutz zu gelangen. Schließlich sei die Objektivität des Gutachters nachhaltig in Zweifel zu ziehen, weil es sich um einen Bediensteten der Flughafen München GmbH ohne wissenschaftliches Renommée handle. Das lärmmedizinische Gutachten vom 6.7.2000 leide - unabhängig von den vorgenannten Mängeln der von ihm zugrunde gelegten lärmphysikalischen Gutachten - ebenfalls an Fehlern, weil es nicht den an eine gutachterliche Prognose zu stellenden Anforderungen genüge. Es verteidige die wissenschaftlich überholten "Jansen-Kriterien" zum Tagschutz, wonach ein Leq3 von 65 dB(A) außen den Beginn einer "erheblichen Belästigung" markiere, wobei ein Präventionswert von Leq4 von 62 dB(A) zu beachten und die Schwelle von 19 x 99 dB(A) außen als Orientierungswert für eine Gesundheitsgefährdung anzusehen sei. Dagegen ziehe das Umweltbundesamt die Grenze zu erheblichen Belästigungen bei Fluglärm am Tage bei 55 dB(A), die Grenze zu Gesundheitsbeeinträchtigungen aus präventivmedizinischer Sicht bei 60 dB(A) und die Grenze zu Gesundheitsbeeinträchtigungen bei 65 dB(A). Auch beim Nachtschutz halte der Gutachter zu Unrecht an dem "Jansen-Kriterium" von 6 x 75 dB(A) außen als Eckwert für das Aufwachen im Sinne einer Gesundheitsbeeinträchtigung fest. Dabei gehe er zum einen von der überholten Annahme aus, ein gekipptes Fenster weise eine Dämmwirkung von 15 dB(A) auf, zum anderen werde die Aufwachschwelle am Ohr des Schläfers mit 60 dB(A) zu hoch angesetzt. Das Umweltbundesamt sehe die Grenze zur erheblichen Belästigungen bei Fluglärm zur Nachtzeit bei 45 dB(A), die Grenze zur Gesundheitsbeeinträchtigung aus präventivmedizinischer Sicht bei 50 dB(A) und die Grenze zur Gesundheitsbeeinträchtigung bei 55 dB(A). Davon abgesehen seien die "Jansen-Kriterien" - entgegen der unsubstantiierten Behauptung des Gutachters in seinem ergänzenden Brief vom 14.11.2000 - nicht anwendbar, weil diese von einer Verteilung der Schallereignisse über die ganze Nacht ausgingen, während im vorliegenden Fall die "Aufweckflüge" in der besonders empfindlichen Einschlafphase zwischen 22.00 und 0.00 Uhr massiert seien. Besondere Lärmempfindlichkeiten bestimmter Personenkreise - darunter auch der Kläger und ihrer Familienangehörigen - seien nur unzureichend berücksichtigt worden. Nicht beachtet worden sei, dass Kinder früher ins Bett zu gehen pflegten und deshalb von den in den "Tagesrandzeiten" konzentrierten "Aufweckflügen" besonders betroffen seien. Dadurch würden die Kläger 1, 3 und 4 in ihrem Recht auf Zusammenleben mit ihren Kindern verletzt. Aufgrund der vorhandenen Lärmvorbelastung hätte eine Summationsbetrachtung angestellt werden müssen; es sei davon auszugehen, dass durch den hinzutretenden Fluglärm eine Gesamtbelastung eintreten werde, die die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschreite. Schließlich werde der Gutachter wegen der Besorgnis seiner Befangenheit abgelehnt, weil er die heute geradezu singulären Positionen von Prof. Jansen verteidige und weil er durch fehlende oder fehlerhafte Ermittlungen verfassungswidrige Belastungen Betroffener - auch der Kläger - in Kauf nehme.
Weiter beanstanden die Kläger, dass ein lärmpsychologisches und ein Emissionsgutachten erst gar nicht erstellt worden seien. Das Argument der Beigeladenen, selbst in der Umgebung des Großflughafens München würden die maßgeblichen Grenzwerte nicht überschritten, weshalb erst recht in Lahr keine Überschreitungen zu erwarten seien, verfange nicht, weil die rechtlichen und tatsächlichen Gegebenheiten nicht vergleichbar seien. Mangels zahlenmäßiger Beschränkung der Tagflugbewegungen könne es zu einer solchen Vielzahl von Frachtflügen kommen, dass eine Gesundheitsbeeinträchtigung der Anwohner drohe. Auch hier sei eine Summenbetrachtung erforderlich gewesen. Wegen der fehlerhaften Gutachten werde die öffentliche Sicherheit und Ordnung gefährdet; zudem seien deshalb dem Regierungspräsidium schwerwiegende und das Abwägungsergebnis zulasten der Kläger verfälschende Abwägungsfehler unterlaufen. Darüber hinaus leide die Genehmigung auch deshalb an Abwägungsmängeln, weil es sich bei dem Vorhaben der Beigeladenen um eine rein spekulative Angebotsplanung handle, da der Bedarf an Frachtflügen nicht näher analysiert worden sei. Da den Klägern unmittelbare Gesundheitsbeeinträchtigungen drohten, könne nicht - wie es der Senat in der Entscheidung zu den Nachtpostflügen (Urteil vom 22.4.1999 - 8 S 1284/98 - VBlBW 2000, 27) getan habe - damit argumentiert werden, dass die Umgebung des Flugplatzes vorbelastet sei. Im übrigen hätten schon Jahre vor dem Abzug der kanadischen Luftstreitkräfte keine Nachtflüge mehr stattgefunden.
Es erwidert: Die Kläger würden durch die angefochtene Genehmigung nicht in ihren Rechten verletzt. Der Vorwurf, die Nutzung des Status des Flugplatzes als NATO-Reserveflugplatz sei missbräuchlich, sei nicht nachvollziehbar. Eine irgend wie geartete Verwirkung der rechtlichen Privilegierung durch § 8 Abs. 5 LuftVG sei nicht eingetreten. Selbst bei aus der militärischen Trägerschaft entlassenen Flugplätzen dauere die Standortwirkung (Vorbelastung) über einen längeren Zeitraum fort. Die Kläger würden von dem vom Sonderflughafen zu erwartenden Lärm wesentlich weniger betroffen als durch den früheren, derzeit tatsächlich nicht mehr durchgeführten Militärflugbetrieb, der aber jederzeit wieder aufgenommen werden könne. Nach § 8 Abs. 7 LuftVG habe es keines Planfeststellungsverfahrens bedurft; das Genehmigungsverfahren sei aber weitgehend nach den für Planfeststellungsverfahren geltenden Bestimmungen durchgeführt worden. Insbesondere sei den Klägern umfassend die Möglichkeit eingeräumt worden, ihre Belange geltend zu machen. Der Erörterungstermin habe zwar einen Tag vor Ablauf der für Bürger von Kappel-Grafenhausen geltenden Einwendungsfrist, die im übrigen keine Ausschlussfrist sei, stattgefunden; von dort seien aber danach keine substantiell neuen Einwendungen gekommen. Im Übrigen sei nicht das Datum des Erörterungstermins, sondern das Genehmigungsdatum für die Beantwortung der Frage maßgeblich, ob alle Anregungen geprüft hätten werden können. Vor der Änderungsgenehmigung vom 2.11.2001 sei kein neues Anhörungsverfahren durchgeführt worden, weil sie lediglich die Genehmigung vom 8.12.2000 eingeschränkt habe. Auch die ergänzende Stellungnahme des lärmmedizinischen Gutachters vom 14.11.2000 habe keinen Anlass für eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung gegeben, weil sie nicht zu einer Änderung des Antrags geführt, sondern nur der Klarstellung der behördlichen Entscheidungsgrundlage gedient habe. Das Gesetz lasse die Genehmigung eines Sonderflughafens neben einem Verkehrslandeplatz ausdrücklich zu. Der Regionalplan stehe der erteilten Genehmigung nicht entgegen; die ursprünglich vorgesehene Bestimmung, den Flugplatz nur als Verkehrslandeplatz zu nutzen, sei nicht verbindlich geworden. Der Bedarf für den Sonderflughafen ergebe sich u. a. aus dem Vorhandensein einer voll betriebsfähigen Verkehrsinfrastrukturanlage und dem erheblichen wirtschaftlichen Nachteil, den der Raum Lahr durch den Abzug der kanadischen Streitkräfte erlitten habe. Die angefochtene Genehmigung sei auch hinreichend bestimmt; durch die Bezugnahme auf das lärmphysikalische Gutachten werde bezüglich der einzuhaltenden Lärmwerte ein Kontingent vorgegeben, das sich aus der Anzahl der Flugbewegungen und dem Flugzeugmix zusammensetze. Die Länge der Start- und Landebahn sei mit 3.000 m durch die Veröffentlichung im Luftfahrthandbuch festgelegt; bei den von den Klägern genannten darüber hinaus gehenden Flächen handle es sich um den militärischen "overrun", der von der zivilen Mitbenutzungsgenehmigung nicht erfasst werde. Fragen des Immissionsschutzes seien durch die vorgelegten Gutachten ausreichend beantwortet worden. In Ansehung der Schadstoffbelastung habe es ausgereicht, auf die - unbedenklichen - Belastungswerte des Verkehrsgroßflughafens München zu verweisen, weil der Fracht-Sonderflughafen Lahr einen um etwa 90 % geringeren Betriebsumfang haben werde, zumal die extrem hoch belastete Rheintalautobahn vorbeiführe. Hinsichtlich des Fluglärms übersähen die Kläger, dass es im vorliegenden Fall nicht um die Neuanlage eines Flugplatzes gehe und dass in der Kernnachtzeit zwischen 0.00 und 6.00 Uhr in Lahr kein Frachtflug betrieben werde. Flugbewegungen vor 24.00 Uhr seien jedoch als weniger störend zu bewerten. Selbst in diesem Zeitfenster dürften in Lahr maximal vier Flugbewegungen mit Lärmwerten von mehr als 75 dB(A) stattfinden. Der Einwand der Kläger, die mögliche Änderung der Anflugrouten seien nicht berücksichtigt worden, gehe fehl, denn sämtliche Immissionspunkte seien so gewählt worden, dass sie auch bei geänderten Anflugrouten wie bisher überflogen würden, weil sie weniger als 11 Meilen vor Beginn der Anfluggrundlinie lägen. Die von den Klägern vorgetragenen besonderen Lärmbetroffenheiten, die nicht bestritten würden, könnten die Aussagekraft der vorgelegten Lärmgutachten nicht in Frage stellen, weil in diesen nur von statistisch wahrscheinlichen Lärmempfindlichkeiten ausgegangen habe werden könne. Die Gutachter hätten auch keine Betriebsrichtungsverteilung von 1:1 ihren Betrachtungen zugrunde legen müssen, weil - anders als beim Großflughafen München - bewohnte Gebiete durch die relevanten Lärmwerte nicht erfasst würden und die angestellten "worst case"-Betrachtungen, die sich auf die ungünstigsten Windverhältnisse in Lahr stützten, für den "gedeckelten" Nachtflugverkehr ausreichend seien. In Ansehung des Tagflugbetriebs übersähen die Kläger, dass infolge der Betriebseinschränkung etwa 10.000 Trainingsflüge entfielen.
Sie trägt vor: Ein Planfeststellungsverfahren sei nach § 8 Abs. 7 i.V.m. Abs. 5 Satz 3 LuftVG entbehrlich gewesen. Daran ändere auch der Umstand nichts, dass der Flugplatz während der letzten sieben Jahre nicht mehr militärisch genutzt worden sei, weil das Gesetz ausschließlich darauf abstelle, ob er sich rechtlich in militärischer Trägerschaft befinde, was hier der Fall sei. Es sei auch nie ein Vertrauenstatbestand dahin gehend geschaffen worden, dass es bei dem Umfang der bisher genehmigten zivilen Mitbenutzung des Flugplatzes verbleiben werde. Die durch § 8 Abs. 7 LuftVG gewährte Privilegierung sei auch nicht durch die Genehmigung eines Verkehrslandeplatzes "aufgezehrt" worden, denn Ausgangspunkt der Genehmigung des Sonderflughafens sei nicht diese, sondern die nach Art und Umfang weiter gehende militärische Nutzungsgenehmigung. Im übrigen sei den Klägern durch das Unterbleiben eines Planfeststellungsverfahrens weder rechtlich noch tatsächlich ein Nachteil entstanden. Ein Erörterungstermin, der verfahrensrechtlich nicht geboten gewesen sei, habe stattgefunden; die gegen seine Durchführung erhobenen Einwendungen der Kläger ließen nicht erkennen, dass sie dadurch in ihren eigenen Rechten betroffen worden seien. Die Kläger zögen zu Unrecht die Legitimität des Vorhabens. Entgegen ihrer Meinung sei in einem Konversionsfall wie dem vorliegenden eine Angebotsplanung zulässig. Zudem solle durch den Sonderflughafen der durch den Abzug der kanadischen Streitkräfte für den Raum Lahr eingetretene wirtschaftliche Nachteil kompensiert werden. Die Kläger könnten sich auch nicht auf die Entscheidung der kleinen Kammer des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte vom 2.10.2001 zur Lärmkontingentierung in London-Heathrow berufen, die noch nicht rechtskräftig sei und einen weder in rechtlicher noch in tatsächlicher Hinsicht vergleichbaren Sachverhalt betreffe. Aufgrund seiner Situationsgunst bestehe ein Bedarf für den Sonderflughafen Lahr; es könne davon ausgegangen werden, dass über ihn im Jahre 2010 etwa 60.000 bis 100.000 t Luftfracht umgeschlagen werde. Die streitbefangene Genehmigung habe auch nicht das Bestehen eines Verkehrsflughafens vorausgesetzt; das LuftVG lasse im Gegenteil eine Kombination der verschiedenen in den §§ 38 und 49 LuftVZO genannten Genehmigungsformen zu. Die für und gegen den Sonderflughafen sprechenden Interessen seien in den Entscheidungen des Regierungspräsidiums ordnungsgemäß abgewogen worden. Er sei für die Beigeladene, die seit der Einstellung des Postflugverkehrs den Flugplatz nur mit Zuschüssen ihrer Muttergesellschaft betreiben könne, von elementarer wirtschaftlicher Bedeutung. Die der Genehmigung zugrunde liegenden lärmphysikalischen Gutachten seien weder in formaler noch in inhaltlicher Hinsicht zu bemängeln. Sie seien zutreffend von einer nutzbaren Start- und Landebahn mit einer Länge von 3.000 m zwischen den Schwellen ausgegangen, an die sich der militärische "overrun" im Süden mit 270 m und im Norden mit 250 m anschließe. Der Gutachter habe die Annahmen des Platzhalters zu den künftigen Flugbewegungszahlen als realistisch übernehmen dürfen. Schon nach dem eigenen Vortrag der Kläger, die für den Sonderflughafen Fracht überhaupt keinen Bedarf sähen, könne keine Rede davon sein, dass dadurch die eintretende Lärmbelastung beschönigt werde. Zudem gehe der Gutachter von durchschnittlich 4,8 Nachtflügen aus, die aber nach der Einschränkung im Ergänzungsbescheid vom 2.11.2001 nicht mehr erreicht werden könnten. Auch die seinen Berechnungen zugrunde gelegten Flugrichtungsverteilungen seien - nicht zuletzt aufgrund der topografischen Gegebenheiten - plausibel. Die Immissionspunkte seien so gewählt worden, dass sie selbst bei einer maximalen Streuung der Anflugrouten noch überflogen würden. Die Vorwürfe gegen die Unparteilichkeit des Gutachters entbehrten jeder rationalen Grundlage. Auch das lärmmedizinische Gutachten sei formal wie inhaltlich fehlerfrei. Der Gutachter habe sich in zulässiger Weise nach ausführlicher Abwägung und Diskussion verschiedener Literaturauffassungen für die Thesen von Prof. Dr. Jansen, die von allen maßgeblichen Kommentatoren geteilt würden, entschieden. Weder der für den Tag die Schwelle zur erheblichen Belästigung kennzeichnende Dauerschallpegel von 65 dB(A) noch eine nächtliche Anzahl von sechs Maximalpegeln mit 75 dB(A) außen würden auch nur annähernd erreicht. Die von den Klägern aufgeworfene Frage nach dem Dämmwert eines gekippten Fensters könne deshalb dahinstehen. Für die Gesamtabwägung hätten die besonderen individuellen Lärmbetroffenheiten einzelner außer Betracht bleiben müssen, weil nichts dafür spreche, dass im Bereich des Flugplatzes Lahr der Anteil solcher Menschen den statistischen Mittelwert von 5 - 10 % übersteige. Im übrigen habe der Senat in der Entscheidung zum Nachpostflug die planerische Vorbelastung durch den bestehenden Militärflugplatz betont. Schließlich habe es keiner Erhebung eines gesonderten lärmpsychologischen Gutachtens und eines separaten Emissionsgutachtens bedurft, da beide in § 40 Abs. 1 Nr. 10 LuftVZO nicht vorgeschrieben und nach den gegebenen Verhältnissen nicht erforderlich seien.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die dem Senat vorliegenden Verwaltungs- und Gerichtsakten verwiesen.
Der nachgereichte Schriftsatz der Kläger gab dem Senat keinen Anlass zur Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung. Denn er enthält nichts, was nicht schon bislang Gegenstand der Erörterung gewesen ist.
Die Klagen bleiben ohne Erfolg. Ob sie ausnahmslos zulässig sind, ob insbesondere alle Kläger die Klagebefugnis i.S.d. § 42 Abs. 2 VwGO besitzen, woran wegen der relativ großen Entfernung ihrer Anwesen von der Start- und Landebahn insbesondere bei der Klägerin 7 und dem Kläger 8 Bedenken bestehen, kann offen bleiben. Denn die Klagen sind jedenfalls unbegründet, weil die angefochtene Genehmigung die Kläger nicht in ihren Rechten verletzt (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Eine solche Rechtsverletzung lässt sich weder aus den von den Klägern geltend gemachten verfahrensrechtlichen Umständen (nachfolgend 1.) noch aus ihren materiell-rechtlichen Rügen (nachfolgend 2.) ableiten.
1. Die Kläger beanstanden ohne Erfolg unter drei Gesichtspunkten, die Genehmigung für den Sonderflughaften Fracht sei zu ihren Lasten in einem rechtswidrigen Verfahren zustande gekommen.
1.1 Sie rügen zum einen, statt eines Genehmigungsverfahrens nach § 6 LuftVG hätte ein luftverkehrsrechtliches Planfeststellungsverfahren nach den §§ 8 ff. LuftVG durchgeführt werden müssen. Dabei verkennen sie zwar nicht, dass nach § 8 Abs. 5 Sätze 1 bis 3, Abs. 7 LuftVG für die zivile Mitbenutzung eines nicht aus der militärischen Trägerschaft entlassenen Militärflugplatzes (lediglich) eine Änderungsgenehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG erforderlich ist und eine Planfeststellung oder Plangenehmigung nicht stattfindet. Sie meinen aber, dass diese gesetzliche Privilegierung durch die Genehmigung für den Verkehrslandeplatz vom 20.10.1995 "aufgezehrt" worden oder jedenfalls deshalb "abgelaufen" sei, weil trotz der zwischenzeitlichen Krisenfälle, in die die NATO verwickelt (gewesen) sei (Kosovo, Mazedonien, aktuelle Bedrohung), seit dem Abzug der kanadischen Luftstreitkräfte im Jahre 1994 keinerlei militärische Nutzung des Flugplatzes mehr stattgefunden habe. Beiden Einwänden vermag der Senat nicht zu folgen.
1.1.1 Den genannten Vorschriften in § 8 Abs. 5 Sätze 1 bis 3, Abs. 7 LuftVG lässt sich nichts dafür entnehmen, dass die darin enthaltene Privilegierung für Konversionsfälle mit der Erteilung einer ersten Genehmigung für eine zivile Nutzung verbraucht wäre. Das widerspräche auch dem Sinn der Regelung, aus volkswirtschaftlichen Gründen die vorhandene, mit öffentlichen Mitteln geschaffene militärische Flugplatzinfrastruktur für zivile Zwecke nutzbar zu machen (Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 8 RdNr. 50; BVerwG, Urteil vom 11.7.2001 - 11 C 14/00 - NVwZ 2002, 350, 354). Solange die zivile Nutzung oder - wie vorliegend - Mitbenutzung den Rahmen der vorhandenen, aus der Zeit der militärischen Nutzung stammenden Infrastruktur einschließlich gewisser Anlagenänderungen (vgl. das Urteil des Senats vom 1.2.1996 - 8 S 1961/95 - ESVGH 46, 131; zust.: Hofmann/Grabherr, a.a.O., RdNr. 56) nicht sprengt, verbleibt es dabei, dass die zivile Aktivierung eines Militärflugplatzes, auch wenn sie sich schrittweise vollzieht, keiner Planfeststellung oder Plangenehmigung bedarf. Träfe die Auffassung der Kläger zu, wäre bei einem zunächst nur teilweise zivil mitgenutzten Militärflugplatz im Falle seiner (vollständigen) Entlassung aus der militärischen Trägerschaft für jede dann mögliche Ausweitung der zivilen Nutzung die Durchführung eines Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahrens erforderlich. Das ergäbe keinen Sinn, zumal die Anlegung und Änderung militärischer Flugplätze generell planfeststellungsfrei sind (vgl. § 30 Abs. 1 Satz 2 LuftVG). Die Ansicht der Kläger hätte zudem die unerwünschte Folge, dass jeder Interessierte darauf bedacht wäre, bei der ersten zivilen Genehmigung einen möglichst umfassenden Nutzungsumfang eingeräumt zu erhalten, um nicht in die Verlegenheit zu geraten, bei jedem späteren Genehmigungsschritt - weil nicht mehr privilegiert - ein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren durchlaufen zu müssen.
1.1.2 Aus den genannten Zielen, die der Gesetzgeber mit der Einführung der Privilegierungsvorschriften für Konversionsfälle durch das Planungsvereinfachungsgesetz vom 17.12.1993 (BGBl. I S. 2123) verfolgte, ergibt sich zugleich, dass auch ein Auslaufen der Freistellung von der Planfeststellungs- oder Plangenehmigungspflicht wegen unterlassener tatsächlicher militärischer Nutzung im Sinne eines Funktionsloswerdens des Privilegierungstatbestandes nicht angenommen werden kann. Solange die militärischen Einrichtungen vorhanden sind und durch die zivile Nutzung so erhalten werden können, dass sie jederzeit entsprechend einem Beschluss der zuständigen Organe der NATO auch wieder für militärische Zwecke verwendbar sind, kann von einem Obsoletwerden der Vorschriften des § 8 Abs. 5 Sätze 1 bis 3, Abs. 7 LuftVG - sollte dies überhaupt in Betracht gezogen werden können - nicht die Rede sein. Worauf die Kläger ihre Vermutung gründen, die NATO habe zwischenzeitlich keinerlei Interesse mehr an dem "Reserveflughafen", weshalb die Aufrechterhaltung dieses Status rechtsmissbräuchlich sei, erschließt sich dem Senat nicht. Tatsache ist, dass der Flugplatz nach wie vor in der militärischen Trägerschaft der Bundesrepublik Deutschland steht und auch der große Bauschutzbereich fortgilt.
1.1.3 Der Senat bemerkt im Übrigen, dass auch nicht ersichtlich ist, inwiefern Rechte der Kläger i.S.d. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO verletzt wären, ginge man - entgegen dem Vorstehenden - davon aus, dass der Sonderflughafen planfeststellungs- oder plangenehmigungsbedürftig sei. Denn das Genehmigungsverfahren wurde weitgehend entsprechend den Bestimmungen für Planfeststellungsverfahren (§ 73 VwVfG, § 10 Abs. 2 LuftVG) durchgeführt, wobei allerdings etwa die Einwendungspräklusion nach § 10 Abs. 4 LuftVG keinen Platz greifen konnte. Vor der Erteilung der Genehmigung war nicht weniger als vor Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses abwägend zu prüfen, ob der Schutz der Anwohner vor Fluglärm angemessen berücksichtigt ist (vgl. § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG und das Urteil des Senats vom 22.4.1999 - 8 S 2021/98 - VBlBW 1999, 384 m.w.N.). Ausgehend von denselben Überlegungen hat der Senat bereits in seinem Urteil vom 17.9.1993 (- 8 S 846/93 - VBlBW 1994, 62 - Flughafen Friedrichshafen) entschieden, Drittbetroffene würden nicht allein dadurch in ihren Rechten verletzt, dass anstelle eines Planfeststellungsverfahrens nach § 8 LuftVG nur ein Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG durchgeführt wurde (ebenso: BVerwG, Beschluss vom 5.3.1999 - 4 A 7.98 - NVwZ-RR 1999, 556).
1.2 Auch die Rügen der Kläger, die Durchführung des Erörterungstermins am 7.11.2000 sei verfrüht gewesen, weil in einer Gemeinde die Einwendungsfrist noch nicht abgelaufen gewesen sei und dem Regierungspräsidium offensichtlich noch nicht alle eingegangenen Einwendungsschreiben bekannt gewesen seien, haben keinen Erfolg.
1.2.1 Es ist ihnen zwar einzuräumen, dass die Erörterungsverhandlung entgegen § 73 Abs. 6 Satz 1 VwVfG einen Tag vor dem Ende der für Kappel-Grafenhausen laufenden Einwendungsfrist stattfand. Diese Vorschrift gilt aber nicht unmittelbar für Genehmigungsverfahren. Vielmehr hat sich das Regierungspräsidium lediglich aus Zweckmäßigkeitsgründen zur Gewinnung einer möglichst breiten Entscheidungsgrundlage dazu entschieden, das Verfahren in Anlehnung an die für Planfeststellungsverfahren geltenden Bestimmungen zu gestalten. Abgesehen davon ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass die Kläger dadurch in irgend einer Weise an der Geltendmachung ihrer Belange gehindert und dadurch in ihren Rechten verletzt worden sein könnten. Denn sie hatten - mit Ausnahme der Klägerin 2, die sich ersichtlich im gesamten Verfahren nicht mit eigenständig formulierten Einwendungen zu Wort gemeldet hatte - längst (in der zweiten Oktoberhälfte) ihre Einwendungsschreiben verfasst. Davon abgesehen ist auch aus der betroffenen Gemeinde nicht der Vorwurf erhoben worden, man sei durch den frühen Erörterungstermin daran gehindert worden, eigene Betroffenheiten vorzutragen. Dies wäre im übrigen auch - für betroffene Bürger ersichtlich - jederzeit später möglich gewesen, weil es sich bei der Einwendungsfrist - wie erwähnt - um keine Ausschlussfrist handelte und demgemäß in keiner Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung der Genehmigungsunterlagen ein Hinweis enthalten war, dass nur innerhalb einer bestimmten Frist Bedenken gegen das Flughafenvorhaben vorgetragen werden könnten.
1.2.2 Im übrigen verkennen die Kläger mit ihrem Vortrag, aus der Hast, mit der die Erörterungsverhandlung angesetzt worden sei, und aus der Unkenntnis des Verhandlungsleiters über die tatsächliche Anzahl der damals bereits eingegangenen Einwendungsschreiben folge, dass der Genehmigungsbehörde Umfang und Ausmaß der berührten Belange nicht oder nur unzureichend bewusst gewesen seien, zweierlei: Zum einen gestattet es - worauf das beklagte Land zu Recht hinweist - § 73 Abs. 7 VwVfG ausdrücklich, dass der Erörterungstermin - wie im vorliegenden Fall geschehen - bereits in der Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung der Genehmigungsunterlagen bestimmt wird. Zum anderen kommt es für die Rechtmäßigkeit der zu treffenden Entscheidung nicht darauf an, dass schon in der Erörterungsverhandlung alle relevanten Einwendungen bekannt und gesichtet sind, sondern darauf, ob sie in der Entscheidung selbst zutreffend gewichtet wurden. Dass der Genehmigungsbehörde insoweit aber ein auf einem Informationsdefizit beruhender Fehler unterlaufen wäre, machen die Kläger selbst nicht geltend.
1.2.3 Ihre Beanstandung, angesichts der Komplexität der Materie seien betroffene Bürger ohne sachkundige Erläuterungen überfordert gewesen, ihre Betroffenheiten zu erkennen und ihre Bedenken gegen die Flughafengenehmigung zu artikulieren, ist aus mehreren Gründen unverständlich. Denn zum einen wendet sich dieser Vorwurf gegen die Beteiligung der Öffentlichkeit am Verfahren im allgemeinen. Wäre tatsächlich davon auszugehen, dass die Obliegenheit, die von ihm gegenüber einem komplexeren Vorhaben gehegten Befürchtungen der Genehmigungs- oder Anhörungsbehörde vorzutragen, die Fähigkeiten eines "Normalbürgers" übersteigt, wäre der Sinn einer Beteiligung der Öffentlichkeit an einem Verwaltungsverfahren generell in Frage zu stellen. Das kann nicht ernsthaft das Ziel des Vortrags der Kläger sein. Zum anderen dient die öffentliche Auslegung der Unterlagen für ein zur Genehmigung gestelltes Projekt u. a. (zu den weiteren Zielen vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 7. Aufl. 2000, § 73 RdNr. 2) dazu, dass jedermann die Möglichkeit erhält, darzulegen, welche Einbußen er in seinem eigenen Lebenskreis bei dessen Realisierung befürchtet. Dem Erörterungstermin kommt dabei die Aufgabe zu, denjenigen, die das ganze Ausmaß ihrer Beeinträchtigungen (noch) nicht überblicken können oder nicht in der Lage sind, ihre Bedenken schriftlich zu formulieren, ein Forum zu bieten, auf dem sie - und sei es auch noch so laienhaft - vortragen können, wogegen sie sich wenden, um dadurch die übrigen Beteiligten des Verfahrens zu veranlassen, sich im Gespräch mit ihnen mit ihren Bedenken auseinanderzusetzen (OVG Lüneburg, Urteil vom 29.6.1998 - 7 K 6776/96 - <juris>, DVBl. 1999, 256 (LS)). Die Niederschrift über die Erörterungsverhandlung vom 7.11.2000 enthält aber keinen Hinweis darauf, dass auch nur einer der Kläger diese Gelegenheit genutzt hätte, sich ihm bisher Undurchschaubares erläutern zu lassen. Im übrigen zeigt der handschriftliche Vermerk auf der Vollmachtsurkunde der Klägerin 6, diese Vollmacht gelte nur, wenn die "BI Flugplatzgegner entsprechend der abgeschlossenen Honorarvereinbarung sämtliche Kosten" übernehme, dass die in der Klagebegründung beklagte Notwendigkeit, sich professioneller Hilfe durch die "Bürgerinitiative gegen den Flugplatz Lahr e. V." bedienen zu müssen, um die eigene Betroffenheit darstellen zu können, nur vorgeschützt ist und keineswegs im Genehmigungsverfahren eine "Rechtsbeschneidung aufgrund tatsächlicher Überlegenheit durch juristischen Wissensvorsprung" drohte, wie die Kläger vortragen. 1.3 Die Kläger beanstanden darüber hinaus zu Unrecht, dass die Auslegung der Genehmigungsunterlagen nach Eingang des Briefes des lärmmedizinischen Gutachters vom 14.11.2000 zu wiederholen gewesen wäre.
1.3.1 Denn zum einen handelte es sich - wie bereits mehrfach angesprochen - nur um ein Genehmigungsverfahren, für welches das Gesetz an sich keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorsieht. Zum anderen müssen auch nach § 73 Abs. 3 Satz 1 VwVfG nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, öffentlich ausgelegt werden, sondern nur solche, die - aus der Sicht der potentiell Betroffenen - nötig sind, um ihnen das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst zu machen. Ob dazu Gutachten gehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalls. Anlass, der Öffentlichkeit in einer zweiten Auslegung die Möglichkeit zu geben, Einblick in Ergänzungen bereits ausgelegter Planunterlagen oder Zusatzgutachten zu gewähren, die von der Behörde aus Gründen der von ihr zu leistenden umfassenden Rechtmäßigkeitsprüfung nachträglich eingeholt wurden, besteht nur dann, wenn die Behörde erkennt oder erkennen muss, dass ohne diese Unterlagen Betroffenheiten nicht oder nicht vollständig geltend gemacht werden konnten (BVerwG, Urteil vom 8.6.1995 - 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339; Urteil vom 5.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214; Urteil des Senats vom 30.3.1992 - 8 S 699/91 - VBlBW 1992, 428).
Diese Voraussetzungen lagen in Ansehung des - zehnzeiligen - Briefes vom 14.11.2000 offensichtlich nicht vor. Denn darin nahm der lärmmedizinische Gutachter lediglich in Ergänzung seines Gutachtens vom 6.7.2000 zu der Frage Stellung, ob sich hinsichtlich der Zumutbarkeit der beantragten Nachtflüge Einschränkungen daraus ergäben, dass diese nunmehr in der Zeit von 22.00 bis 24.00 Uhr stattfinden sollten. Der Gutachter verneinte dies und verwies darauf, dass Flüge vor Mitternacht physiologisch weniger belastend seien als solche danach, weil eine hinreichend lange Ruhephase verbleibe, das Wiedereinschlafen erfahrungsgemäß leichter und schneller gelinge und wegen der in größerer Anzahl zu erwartenden sonstigen Lärmereignisse dem Fluglärm weniger Störwirkung zukomme. Dagegen seien Schallereignisse nach 0.00 Uhr als ungünstig einzustufen, weil die Möglichkeit zur Schlafkompensation zeitlich verringert sei, die Tiefschlafphasen in der zweiten Nachthälfte abnähmen und in der letzten Schlafphase bereits die Umstellung auf den Tag erfolge. Den Klägern oder sonstigen interessierten Anwohnern wäre somit durch die Lektüre dieses Ergänzungsschreibens keine bisher nicht oder nicht vollständig erkennbare Betroffenheit vermittelt worden, vielmehr hätte es sich sogar besänftigend auf ihre Befürchtungen auswirken müssen. Es kommt hinzu, dass die in dem Brief vom 14.11.2000 beantwortete Frage nicht aus den Reihen der Einwender gestellt wurde, sondern vom (damaligen) Verfahrensbevollmächtigten der Beigeladenen. Schon deshalb konnte für das Regierungspräsidium keine Veranlassung bestehen, auch der allgemeinen Öffentlichkeit, die sich daran nicht interessiert gezeigt hatte, diese Information zur Kenntnis zu bringen.
1.3.2 In diesem Zusammenhang ist auch dem Vorwurf der Kläger entgegenzutreten, in der angeführten Begründung des Schreibens des Gutachters vom 14.11.2000 würden "unsubstantiierte und wissenschaftlich nicht belegte Behauptungen aufgestellt". Die Ausführungen entsprechen vielmehr dem Stand der Wissenschaft, wonach in der zweiten Nachtphase zwischen 1.00 und 6.00 Uhr kein Flugverkehr stattfinden sollte, weil in dieser Zeit die REM-Schlafphasen zur Erholung der geistig-seelischen Prozesse dominieren (vgl. nur Maschke/Hecht, Reaktionsschwellen und Zumutbarkeitsgrenzen, in: Umweltkapazität von Flughäfen, Aspekte der Lärmwirkungsforschung, Schutzziele und Schutzmaßnahmen, Tagungsband über ein wissenschaftliches Symposium am 25/26.10.1999 in Berlin-Köpenick, S. 33, 36). Im übrigen enthält das Schreiben keine "unsubstantiierten" Behauptungen, sondern gibt eine nachvollziehbare und plausible Begründung.
2. Auch die materiell-rechtlichen Beanstandungen der Kläger sind unberechtigt.
2.1 Sie machen zum einen geltend, nach den Regelungen und der Systematik des LuftVG dürfe ein Sonderflughafen nicht auf einem bloßen Verkehrslandeplatz eingerichtet werden, das Regierungspräsidium Freiburg sei deshalb rechtsfehlerhaft davon ausgegangen, der Frachtflughafen könne auf den bestehenden Landeplatz "aufgesattelt" werden. Die von der Genehmigungsbehörde verwendete Formulierung mag in der Tat unglücklich sein, sie ändert aber nichts daran, dass nach § 38 Abs. 2 LuftVZO Flughäfen als Verkehrs- oder Sonderflughäfen genehmigt werden, ohne dass eine solche Genehmigung einen bereits bestehenden Flughafen voraussetzte, weil sonst die Neuerrichtung von Flughäfen nicht möglich wäre. Vielmehr ist nur das Vorhandensein eines Geländes erforderlich, auf dem ein entsprechender Flughafen betrieben werden kann. Der Umstand, dass ein Flugplatz - wie vorliegend - bereits als Verkehrslandeplatz genutzt wird, steht dagegen seiner Genehmigung auch als Sonderflughafen nicht entgegen, denn das Luftverkehrsrecht verbietet nicht, auf ein und demselben Flugplatzgelände sowohl einen Flughafen als auch einen Landeplatz zuzulassen. Die Tatsache, dass ein (bloßer) Verkehrslandeplatz keinen Bauschutzbereich benötigt (vgl. 49 LuftVZO), kann im vorliegenden Fall schon deshalb keine Rolle spielen, weil ein aus der militärischen Nutzung des Flugplatzes Lahr stammender Bauschutzbereich i.S.d. § 12 LuftVG vorhanden ist. Er besteht auch nicht, wie die Kläger meinen, nur "faktisch" oder wird "mitgeschleppt", sondern statuiert als Rechtsakt die in § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG aufgeführten Zustimmungserfordernisse, bis die Genehmigungsbehörde i.S.d. § 8 Abs. 5 Satz 4 LuftVG "etwas anderes bestimmt", was im vorliegenden Fall unstreitig nicht geschehen ist.
2.2 Die Behauptung der Kläger, die angefochtene Genehmigung widerspreche den im Regionalplan Südlicher Oberrhein formulierten Zielen der Raumordnung und Landesplanung trifft nicht zu:
2.2.1 Der Plansatz 4.1.5.2 des Regionalplans, der vorgesehen hatte, den Flugplatz Lahr nur als Verkehrslandeplatz und nicht als Regionalflughafen zu nutzen, wurde im Genehmigungsbescheid des Wirtschaftsministeriums vom 9.5.1995 (vgl. § 10 Abs. 1 LplG) ausdrücklich von der Verbindlichkeit ausgenommen. Der Senat hat keinen Zweifel, dass die in dem Aktenordner "Träger öffentlicher Belange" als Anhang zur (positiven) Stellungnahme der Höheren Raumordnungsbehörde vom 9.11.2000 eingeheftete Kopie die maßgebliche Passage dieses Bescheids originalgetreu wiedergibt, insbesondere nicht die Ablichtung eines bloßen Entwurfs darstellt, wie der Prozessbevollmächtigte der Kläger in der mündlichen Verhandlung gemutmaßt hat. Denn zum einen ist der Inhalt des Bescheids - entgegen dessen Behauptung - nicht "handschriftlich geändert" worden; vielmehr ist - nach Schriftbild und Farbe erkennbar von dem Unterzeichner der genannten Stellungnahme - lediglich der einleitende Satz "Ausgenommen von der Verbindlichkeit sind:" eingefügt worden, mit dem im Original offensichtlich die den kopierten Seiten VIII und IX vorangehende Seite abschließt. Seine Einfügung war erforderlich, um der nachfolgenden Aufzählung einen Sinn zu geben. Dass der handschriftlich eingeschobene Satz der Sache nach die Entscheidung des Wirtschaftsministerium zutreffend wiedergibt, folgt aus der anschließenden Begründung. Denn unter deren fünftem Spiegelstrich heißt es, dass u. a. der hier allein interessierende Plansatz 4.1.5.2 keine nach § 8 Abs. 2 Nr. 8 LplG vorgesehene Trassensicherung beinhalte, vielmehr die Fachplanungsträger zu einem bestimmten Handeln verpflichten wolle, was aber nicht zulässig sei. Zum anderen trifft auch der Einwand des Prozessbevollmächtigten der Kläger nicht zu, die angeführten Kopien könnten deshalb den Inhalt der Verbindlicherklärung des Wirtschaftsministeriums nicht originalgetreu wiedergeben, weil sich aus ihnen nicht die Unterschrift des Ministers ergebe. Damit verkennt er aber die Bedeutung, die der aus der Kopie ersichtlichen Zeichnung ("gez. Dr. Dieter Spöri, MdL Wirtschaftsminister") zukommt. Denn diese genügt den Anforderungen des § 37 Abs. 3 VwVfG an die Namenswiedergabe des Behördenleiters, weitergehende Erfordernisse nennt das Gesetz nicht (Kopp/Ramsauer, VwVfG, 7. Aufl. 2000, § 37 RdNr. 35 m.w.N.). Demgemäss werden in ständiger Behördenpraxis Mehrfertigungen von im Original unterschriebenen Bescheiden in der geschehenen Weise gekennzeichnet, während bloße Entwürfe, die vom Behördenleiter noch nicht (gegen)gezeichnet sind, nicht mit dem Vermerk "gez." und dessen Namen versehen werden.
2.2.2 Träfe im Übrigen die Behauptung des Prozessbevollmächtigten der Kläger zu, die Verbindlichkeitserklärung sei - auch im Original - nicht unterschrieben, so wäre sie insgesamt noch nicht wirksam und deshalb der Regionalplan noch nicht verbindlich geworden (vgl. § 6 Abs. 1 LplG). Damit wäre aber auch die von den Klägern für sich in Anspruch genommene Aussage des Regionalplans nicht verbindlich. Auch deshalb bedarf es keiner weiteren Aufklärung in dieser Richtung.
2.2.3 Entgegen der Ansicht der Kläger lässt sich auch aus der Stellungnahme des Regionalverbandes Südlicher Oberrhein vom 2.11.2000 nichts Abweichendes entnehmen. Denn im ersten Satz dieses Schreibens heißt es nicht, dass dem Vorhaben der Beigeladenen ein verbindliches Planungsziel entgegenstehe, sondern es wird nur mitgeteilt, dass es dem "regionalplanerischen Votum gemäß Plansatz 4.1.5.2 des Regionalplanes 1995" widerspreche. Ein Votum in diesem Sinne liegt aber auch dann vor, wenn das Angestrebte und Formulierte keine Verbindlichkeit erlangt. Die im zweiten Absatz dieses Schreibens bekannt gegebene Absicht, ein Regionalplan-Änderungsverfahren einzuleiten mit dem Ziel, dem Flugplatz Lahr den Status eines Fracht-Sonderflughafens zu ermöglichen, lässt demgemäss nicht den Schluss auf die Verbindlichkeit des Plansatzes 4.1.5.2 zu. Denn es ist selbstverständlich, dass der Regionalverband zur Vermeidung von Missverständnissen den Regionalplan nach dessen teilweiser Beanstandung durch das Wirtschaftsministerium ändert und die nicht zulässigen Teile entfernt. Davon abgesehen steht die votierte Planaussage, die Nutzung des Flugplatzes Lahr als Regionalflughafen werde ausdrücklich ausgeschlossen, in völligem Gegensatz zu dem neuerdings verfolgten Ziel, den Fracht-Sonderflughafen auch regionalplanerisch zu ermöglichen. Es machte für den Regionalverband deshalb durchaus Sinn, diese positive Einstellung zu dem Flughafen durch eine entsprechende Zielformulierung in einem geänderten Regionalplan auch zum Ausdruck zu bringen.
2.3 Die Kläger rügen des weiteren, der Bedarf für den Sonderflughafen sei nicht schlüssig dargelegt worden, weshalb es sich um eine unzulässige Angebotsplanung handle. Sie wollen damit ersichtlich die planerische Rechtfertigung des Vorhabens der Beigeladenen in Zweifel ziehen. Auch hierin vermag ihnen der Senat nicht zu folgen.
2.3.1 Es trifft zwar zu, dass auch im Falle der Zulassung der zivilen Mitbenutzung eines Militärflugplatzes diese Nutzungsänderung mit den Zielen des LuftVG im Einklang stehen, das Vorhaben deshalb "vernünftigerweise geboten" sein muss (BVerwG, Urteil vom 11.7.2001 - 11 C 14.00 - NVwZ 2002, 350, 354 m.w.N.). In dieser Entscheidung, die den Fall der Genehmigung eines Verkehrslandeplatzes auf dem NATO-Reserveflugplatz Bitburg betrifft, ist das BVerwG der Auffassung der Vorinstanz (OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 26.9.2000 - 7 C 10088/99 - DVBl. 2001, 408 (LS)), auf die sich die Kläger berufen, ausdrücklich entgegengetreten, auch bei der Umwandlung von Militärflugplätzen müsse trotz geringerer Anforderungen hinsichtlich einer optimalen Standortplanung die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen der zivilen Luftfahrt in einem Mindestmaß nachgewiesen werden. Das BVerwG (a.a.O.) hat dazu ausgeführt: Die Befürchtung einer wahllosen Umwidmung frei werdender Militärstandorte sei unbegründet,
"wenn mit der Konversion nicht nur der Zweck verbunden ist, die vorhandene flugtechnische Infrastruktur zu verwerten, sondern darüber hinaus - wie im vorliegenden Fall - eine Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur angestrebt wird. Es reicht insbesondere aus, wenn ... der neue zivile Flugplatz das "Kernstück des geplanten Gewerbe- und Dienstleistungszentrums werden" soll, das auf dem teilweise entwidmeten Flughafengelände geplant ist.
Insofern ist auch nicht zu beanstanden, wenn vom Träger des Vorhabens nur eine - von einem konkret feststellbaren Bedarf losgelöste - Angebotsplanung entwickelt wird. Es liegt in der Natur jeder Verkehrsplanung, die nicht auf eine bereits manifeste Nachfrage reagiert, dass sich die Marktchancen dieses Angebots nicht verlässlich voraussagen lassen... Die Ungewissheit, ob die Nachfrage nach Luftverkehr die Verwirklichung des unternehmerischen Konzepts der Beigeladenen sicherstellt, ist dennoch kein Grund, dem Vorhaben die Planrechtfertigung abzusprechen. Insofern ist nämlich in den Blick zu nehmen, dass es nicht um die Planung einer neuen Verkehrsinfrastruktur geht. Der Bau eines Flughafens ohne gesicherte Nachfrage nach Luftverkehr mag ein planerischer Missgriff sein. Es bestünde nämlich die Gefahr, dass eine mit erheblichen Eingriffen in Natur und Landschaft verbundene Investitionsruine entsteht. Bei einem vorhandenen Flughafen, dessen bisherige Nutzung endet, stellt sich eine andere Frage ...: Ob es sich vermeiden lässt, dass eine mit öffentlichen Mitteln geschaffene Infrastruktur brach liegt und verfällt. Oder: Falls die bisherige Nutzung - wie hier - nur noch zeitweilig zum Zuge kommt, ob es sich vermeiden lässt, dass die laufenden Erhaltungs- und Unterhaltungskosten allein zu Lasten der öffentlichen Hand gehen."
2.3.2 Diese Überlegungen lassen sich ohne Abstriche auf den vorliegenden Fall übertragen, auch wenn er nicht die Genehmigung eines Verkehrslandeplatzes, sondern eines Sonderflughafens betrifft und auch wenn - wie die Kläger in der mündlichen Verhandlung und in dem nachgereichten Schriftsatz vom 24.5.2001 betont haben - die Anbindung des Raumes um Bitburg an den Luftverkehr ungleich schlechter sein sollte, als es bei dem Raum um Lahr wegen mehrerer relativ nahe gelegener internationaler und regionaler Flughäfen der Fall ist. Denn zum einen betrifft die angefochtene Genehmigung nur Frachtflüge, die zudem wegen der geringeren Tragfähigkeit der Rollbahnen der anderen Flughäfen dort nicht im gleichen Umfang abgewickelt werden können wie in Lahr. Zum anderen geht es hier - ebenso wie in Bitburg - darum, eine vorhandene flugtechnische Infrastruktur mit guter Ausstattung (z. B. einer langen Start- und Landebahn mit sehr hoher Tragfähigkeit - PCN 100), die aus militärischer Sicht nur noch in Reserve gehalten werden soll, zivil zu nutzen, um so einen Teil der notwendigen Unterhaltungskosten auf den Flughafenbetreiber "abwälzen" zu können. Schließlich soll hier wie dort der Flugplatz das Kernstück eines Gewerbe- und Dienstleistungszentrums bilden, nämlich eines integrierten Fracht- und Logistikzentrums, um regionale Strukturhilfe zu leisten, weil durch den Abzug der kanadischen Streitkräfte ein enormes Kaufkraftpotential verloren gegangen ist (zur Zulässigkeit solcher Strukturhilfen als Planungslegitimation: BVerwG, Urteil vom 11.7.2001, a.a.O.). Das ist in der Begründung des Antrags vom 23.8.2000 von der Beigeladenen eingehend dargelegt worden und wird durch die Begründung des Regionalplans Südlicher Oberrhein zu Plansatz 2.6.3 bestätigt, der als landesplanerisches Ziel die Entwicklung eines interkommunalen Industrie- und Gewerbeparks von regionaler Bedeutung formuliert. Denn dort heißt es, dass der Abzug der kanadischen Streitkräfte mit negativen wirtschaftlichen Auswirkungen in Lahr und den Nachbargemeinden verbunden sei. Die Entwicklung eines interkommunalen Industrie- und Gewerbeparks entsprechend dem raumordnerischen Konzentrationsprinzip eröffne Möglichkeiten, über den Ausgleich dieser negativen wirtschaftlichen Effekte hinaus das Arbeitsplatzangebot vor allem in seiner qualitativen Struktur für große Teilbereiche der Region selbst und darüber hinaus zu verbessern. Nach allem kann von einer ungerechtfertigten, weil vernünftigerweise nicht gebotenen Planung nicht die Rede sein. Vor allem sind die Einwände der Kläger gegen die von ihnen für unzureichend gehaltene Bedarfsanalyse und die angebliche Unzulässigkeit einer Angebotsplanung entkräftet. Denn das BVerwG hat in dem zitierten Urteil ausdrücklich eine von einem konkret feststellbaren Bedarf losgelöste Angebotsplanung für zulässig erklärt. Dem steht - entgegen den Darlegungen der Kläger - schließlich auch nicht entgegen, dass ein Teil des Frachtaufkommens durch Abwerbungen von den konkurrierenden Flughäfen der Region generiert werden wird. Denn dieser Effekt ändert an der Legitimität des angestrebten Ziels nichts, den durch den Abzug der kanadischen Streitkräfte entstandenen Kaufkraftverlust jedenfalls ein Stück weit zu kompensieren. Zum anderen kann es auch keinen Missgriff darstellen, die Luftfracht und die daraus herrührenden Belastungen für die jeweilige Umgebung auf mehrere Flugplätze entsprechend ihrer flugtechnischen Eignung zu verteilen.
2.4 Die Kläger erheben auch zu Unrecht den Vorwurf, die angefochtene Genehmigung verstoße gegen das rechtsstaatliche Bestimmtheitsgebot.
2.4.1 Zum einen bemängeln sie, dass sie keine Regelungen über die maximale Anzahl lärmrelevanter Frachtflugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres enthalte. Bereits aus den vorstehenden Ausführungen zur Angebotsplanung folgt aber, dass eine luftverkehrsrechtliche Konversionsgenehmigung keiner exakten Bedarfsermittlung bedarf, mithin kann sie die zukünftigen Flugbewegungszahlen auch nicht festschreiben. Davon abgesehen weist das beklagte Land zu Recht darauf hin, dass durch die Bedingung B 4. in der Genehmigung vom 8.12.2000 eine Lärmkontingentierung vorgenommen wurde. Denn es heißt dort, dass der Rahmen des dieser Genehmigung zugrunde liegenden Lärmgutachtens vom 26.6.2000 einzuhalten und die dort errechneten Werte für den Dauerschallpegel nicht überschritten werden dürften. Im übrigen ist die maximale Anzahl der Flugbewegungen während der Nachtzeit durch Ziff. 1 des Tenors des Bescheids vom 2.11.2001 exakt festgelegt (auf fünf, wovon nur drei aus der Genehmigung "stammen", die Gegenstand dieses Verfahrens ist).
2.4.2 Die weitere Rüge der Kläger, die genaue Lage der zivil nutzbaren Start- und Landebahn liege nicht fest, ist nicht nachvollziehbar, denn in dem genehmigten Lageplan sind die Schwellen 03 und 21 eindeutig gekennzeichnet.
2.5 Auch unter dem Aspekt der nach § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG vorgeschriebenen Prüfung, ob der Schutz vor Fluglärm angemessen berücksichtigt ist, verletzt die angefochtene Genehmigung keine Rechte der Kläger. Ihre Einwände gegen das lärmphysikalische Gutachten vom 26.6.2000 (nachfolgend 2.5.1), gegen das darauf aufbauende lärmmedizinische Gutachten vom 6.7.2000 (nachfolgend 2.5.2), gegen das Fehlen eines lärmpsychologischen Gutachtens und eines Emissionsgutachtens (nachfolgend 2.5.3) sowie gegen das ihre Rechtsstellung schwächende Argument, die Umgebung des Flugplatzes sei durch die militärische Nutzung vorbelastet (nachfolgend 2.5.4) greifen nicht durch.
2.5.1 Die Angriffe der Kläger gegen das lärmphysikalische Gutachten sind unberechtigt.
2.5.1.1 Sie bezweifeln die Objektivität des Gutachters, weil er am Flughafen München angestellt ist, und meinen, damit habe "eine Flughafengesellschaft ein Gutachten für eine andere erstattet, um dieser die Antragsunterlagen für eine erhebliche Ausweitung des auf ihrem Flughafen zulässigen Flugbetriebs zu komplettieren", weshalb ein neues, unabhängiges Sachverständigengutachten eingeholt werden müsse. Dieser Einwand greift nicht durch. Denn zum einen gibt es keinen Grundsatz, dass von den Beteiligten eines Verwaltungsverfahrens eingeholte Gutachten nicht verwertbar wären, vielmehr kann eine Behörde nach ständiger Rechtsprechung auch solche Gutachten ihrer Entscheidung zugrunde legen (BVerwG, Beschluss vom 23.02.1994 - 4 B 35.94 - VBlBW 1994, 269; Urteil vom 5.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 jeweils m.w.N.). Zum anderen sind die Kläger eine plausible Erklärung dafür schuldig geblieben, warum jemand, der mit den Lärmverhältnissen an einem Flughafen kraft Amtes vertraut ist, ungeeignet sein soll, verlässliche Aussagen über das zu erwartende Fluglärmniveau eines anderen Flugplatzes zu treffen, zumal er sich bei der Ermittlung lärmphysikalischer Kenngrößen eigener Bewertungen völlig enthalten und lediglich allgemein anerkannte Berechnungsverfahren angewandt hat. Im übrigen weist die Beigeladene zu Recht darauf hin, dass die Flughafen München GmbH keinerlei Eigeninteresse an dem Entstehen eines konkurrierenden Sonderflughafens Lahr habe.
Die ferner geäußerten Zweifel der Kläger an der wissenschaftlichen Reputation des Gutachters, eines von der Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für Lärmimmissionsschutz, der mehrfach in wissenschaftlichen Publikationen zu den auch vorliegend einschlägigen Fragen hervorgetreten ist, sind ungebührlich. Ihnen ist nicht weiter nachzugehen, zumal der Gutachter - entgegen dem Vorwurf der Kläger - physikalische Berechnungen und keinerlei eigene Zumutbarkeitsbewertungen angestellt hat. Dass aber seine Berechnungen Bedenken begegneten, haben auch die Kläger nicht behauptet.
2.5.1.2 Die Kläger bemängeln darüber hinaus, es sei unklar, woher die den Berechnungen im Gutachten vom 26.6.2000 zugrunde gelegten Flugbewegungszahlen für die Jahre 1999, 2004 und 2004 "worst case" stammten. Das ergibt sich aber aus den Angaben des Gutachters in den jeweiligen Tabellen 1 der Teile I und II i.V.m. den von der Beigeladenen ihm mit Schreiben vom 3.9.1999 und späteren Ergänzungen (vom Gutachter unter /2/ bzw. /1/ seiner Literaturangaben nachgewiesen) mitgeteilten Flugbewegungsdaten. Danach hat er diese Zahlen auf das Jahr 2004 hochgerechnet und dabei einen Flugzeugmix zugrunde gelegt, wie er der "AzB 98", einer arbeitsgruppeninternen Aktualisierung der 1984 (unveröffentlicht) überarbeiteten Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen vom 27.2.1975 (GMBl. S. 162) entspricht. Gegen diese Vorgehensweise ist nichts einzuwenden. Denn der Gutachter benötigte für die von ihm anzustellende Prognose über den zu erwartenden Fluglärm eine Datengrundlage, insbesondere darüber, welche Luftfahrzeugmuster mit welcher Frequenz voraussichtlich den Flughafen in Anspruch nehmen würden. Diese Daten konnte er nur von der Beigeladenen erhalten, weil außer ihr niemand darüber Auskunft geben konnte, welcher Betrieb sich nach ihren Vorstellungen hier entwickeln sollte. Im Fall des Flugplatzes Bitburg, auf den sich das bereits mehrfach erwähnte Urteil des BVerwG vom 11.7.2001 bezieht, wurde zwar die Verkehrsentwicklung anhand von Durchschnittszahlen abgeschätzt, die sich aus den Flugbewegungen vergleichbarer Flugplätze in der Bundesrepublik errechnen ließen. Das BVerwG hat aber (a.a.O., S. 355) betont, dass das Gericht nur zu prüfen habe, ob der der Verkehrsprognose zu Grunde gelegte Sachverhalt zutreffend ermittelt worden und das Ergebnis einleuchtend begründet worden sei; bei der Wahl der Methode sei die Behörde nicht gebunden, wenn sie diese Maßstäbe beachte. Davon ausgehend bestehen im Hinblick auf die allein maßgebende Frage, ob im Ergebnis Rechte der Kläger verletzt sind, keine durchgreifenden Bedenken dagegen, dass sich das Regierungspräsidium mit den angegebenen Daten begnügte, zumal seine Vertreter in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich betont haben, die angegebenen Flugbewegungszahlen einschließlich des erwarteten Flugzeugmixes einer Plausibilitätskontrolle unterzogen und für verlässlich erkannt zu haben. Jedenfalls im Ergebnis kann sich aus der vorgenommenen Hochrechnung, die immerhin bis zu mehr als verdreifachten Bewegungszahlen führte, selbst dann keine für die Kläger nachteilige Annahme ergeben, wenn von einem stärkeren Ansteigen des Luftfrachtverkehrs auszugehen wäre. Denn dies würde durch den Wegfall der durch die in der Änderungsgenehmigung vom 2.11.2001 ab dem 28.6.2002 verbotenen Trainingsflüge in einer Größenordnung von etwa 10.000 Flugbewegungen, den der Gutachter nicht berücksichtigen konnte, überkompensiert. Dass der Gutachter sich in Ansehung des zu erwartenden Flugzeugmixes nicht von der AzB 1975 oder AzB 1984 leiten ließ (vgl. dazu Augustin, in: Umweltkapazität von Flughäfen, a.a.O., S. 55 ff.), ist nicht zu beanstanden. Denn es liegt auf der Hand, dass sich die heute üblicherweise geflogenen Flugzeugtypen deutlich von den vor 18 oder gar 27 Jahren eingesetzten unterscheiden, insbesondere der Anteil der leiseren sog. Kapitel 3-Maschinen zugenommen hat (und mit dem Außerdiensttreten älterer Modelle weiter zunehmen wird; vgl. in diesem Zusammenhang die Verordnung (EG) Nr. 925/1999 vom 29.4.1999 und die Vorabentscheidung des EuGH vom 12.3.2002 - C-27/00 und B-122/00 - Omega Air). Soweit die Kläger weitergehend fordern, dass der zu erwartende technische Fortschritt während der Geltungsdauer der angefochtenen Genehmigung gleichermaßen an den Flughafenbetreiber und die Anwohner durch eine zahlenmäßige Begrenzung der Flugbewegungen hätte weitergegeben werden müssen, übersehen sie zum einen, dass es hierauf keinen Rechtsanspruch gibt und dass sich das zukünftige Absinken des Lärmniveaus von Luftfahrzeugen weder in zeitlicher Hinsicht noch hinsichtlich seines Ausmaßes exakt vorhersehen lässt. Demgemäss ist es unmöglich, künftige Lärmreduzierungen durch Einschränkungen der Genehmigung - zudem noch in einer Art gleichmäßiger Gewährung von Wohltaten an Betreiber und Betroffene - zu antizipieren. Signifikanten Änderungen der Lärmentwicklung von Luftfahrzeugen kann vielmehr nur bei Vorliegen etwa der Voraussetzungen des § 51 Abs. 1 Nr. 1 VwVfG im Wege des Wiederaufgreifens des Genehmigungsverfahrens Rechnung getragen werden. Zum andern ist nicht ersichtlich, nach welchen Kriterien die Anzahl der zulässigen Flugbewegungen am Tage beschränkt werden könnte, für die Nachtzeit geht die Forderung der Kläger aufgrund der festgelegten Höchstzahl von maximal fünf Start- oder Landevorgängen ohnehin ins Leere.
2.5.1.3 Auch der Forderung der Kläger, die Lärmberechnungen hätten von einer Betriebsrichtungsverteilung von 100:100 ausgehen müssen, vermag der Senat nicht beizutreten, insbesondere ist nicht zu erkennen, aus welcher Verfassungsbestimmung die Kläger ein derartiges Gebot herleiten wollen. Der BayVGH (Urteile vom 27.7.1989 - 20 B 81/D I - DVBl. 1990, 114, und vom 4.11.1997 - 20 A 92.40134 - BayVBl. 1998, 756) hat zwar eine solche Bewegungsverteilung für den - im übrigen unvergleichbar größeren - Flughafen München gefordert. Die dafür gegebene Begründung, bei stabilen Wetterlagen könne oft über Tage und Wochen nur eine Richtung für den Flugbetrieb genutzt werden, korreliert aber nicht mit den Zeiträumen, die zur Beurteilung stehen. Es geht nicht um Daten für einige Tage oder Wochen, sondern um Lärmkenngrößen für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres und es erscheint durch nichts gerechtfertigt, für einen derart langen Zeitraum von die Betriebsrichtung bestimmenden Windrichtungen (hier: Nord) auszugehen, die nur eine Ausnahme darstellen (vgl. auch: VGH Bad.-Württ., Urteil vom 19.6.1989 - 5 S 3111/87 - NVwZ-RR 1991, 137 LS 16). Im übrigen weist die Beigeladene zu Recht darauf hin, dass gerade bei Starkwindlagen sich die An- und Abflugrichtungen aus flugtechnischen Gründen gleichmäßig auf die beiden Betriebsrichtungen nach Süden und Norden verteilen werden, weil bestimmte Flugzeugtypen dann jeweils nur gegen den Wind starten und landen können, sie also etwa bei Nordwinden von Süden her an- und nach Norden abfliegen müssen. Die Vertreter des Regierungspräsidiums Freiburg haben in der mündlichen Verhandlung dazu bestätigt, dass auch aus Gründen der notwendigen Orientierung und Führung der Luftfahrzeuge keine Unterschiede in der Benutzbarkeit beider Betriebsrichtungen bestehe. Beide seien - auch in der Nacht - aufgrund der vorhandenen Einrichtungen instrumentenflugfähig.
Davon abgesehen hat die von der Beigeladenen vorgelegte Neuberechnung des Gutachters vom 13.5.2002 ergeben, dass selbst bei Zugrundelegung einer ausschließlichen Betriebsrichtung Nord der Präventivwert von 62 dB(A) an keinem der betrachteten und vorliegend relevanten Immissionsorte erreicht oder gar überschritten wird. Umso weniger kann diese Schwelle an den deutlich günstiger gelegenen Anwesen der Kläger berührt werden. Da somit die Frage der Betriebsrichtungsverteilung nicht entscheidungserheblich ist, nötigt die von den genannten Entscheidungen des BayVGH abweichende Auffassung des Senats nicht zur von den Klägern begehrten Zulassung der Revision. Im übrigen liegt der von ihnen geltend gemachte Zulassungsgrund der Divergenz schon deshalb nicht vor, weil nach § 132 Abs. 2 Nr. 2 VwGO nur Entscheidungen der obersten Bundesgerichte divergenzfähig sind.
2.5.1.4 Soweit die Kläger rügen, das lärmphysikalische Gutachten hätte mögliche Veränderungen der Flugroutenfestlegungen berücksichtigen müssen, liegt ihr Vortrag bereits deshalb neben der Sache, weil sie selbst - richtigerweise - ausführen, dass die Entscheidung hierüber nicht der Kompetenz der Luftfahrtbehörden der Länder untersteht (vgl. zuletzt das Urteil des Senats vom 22.3.2002 - 8 S 1271/01 -). Vor allem aber beziehen sich derartige Festlegungen des Luftfahrtbundesamtes nicht auf die An- und Abflugsektoren des einzelnen Flugplatzes und es ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass in diesem Bereich, in dem sich die Anwesen sämtlicher Kläger befinden, ein Abweichen von der Annahme hätte aufdrängen müssen, Flugzeuge würden auch anders als in geradliniger Verlängerung der Rollbahn starten und landen. Vielmehr haben die Vertreter des beklagten Landes in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass die Anflugfixpunkte für beide Betriebsrichtungen einen Abstand von jeweils 11,3 Meilen haben und ab diesen Punkten die Landekorridore (nach dem Stand der Technik mit einem Gleitwinkel von 3°) festliegen. Ein stärkeres Betroffensein der seitwärts von den An- und Abflugsektoren wohnhaften Kläger infolge nicht in Betracht gezogener Flugkurven in Platznähe ist damit ausgeschlossen.
2.5.1.5 Der weitere Einwand der Kläger, Teil I des lärmphysikalischen Gutachtens sei unbrauchbar, weil er von dem fehlerhaften Halbierungsparameter q = 4 ausgehe, mag nach der in der lärmphysikalischen Fachwelt herrschenden Meinung berechtigt sein (vgl. etwa: Marohn, Das deutsche Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm - Gedanken zur Novellierung, in: Umweltkapazität von Flughäfen, S. 42 ff.; Meyer, Diskussionsbeitrag zur Novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, ebenda, S. 52 ff.; BT-Drs. 13/6346, 13/7498, 13/11140). Gleichwohl entspricht dieser Halbierungsparameter - worüber ebenfalls Einigkeit besteht - den Vorgaben der Anlage zu § 3 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom 30.3.1971 (BGBl. I S. 282) und damit nach wie vor geltendem Recht. Es kann deshalb dem Gutachter nicht zum Vorwurf gereichen, dass er - auftragsgemäß - in einem ersten Schritt "streng nach Fluglärmgesetz" (vgl. seine Stellungnahme vom 5.2.2002) gerechnet hat, um danach auch im zweiten Teil seines Gutachtens den aktuellen Stand der Berechnungsmethodik zugrunde zu legen.
2.5.1.6 Soweit die Kläger beanstanden, bei der Ermittlung der Maximalpegel sei eine unbekannte Version der Berechnungsanleitung ("AzB 98") zur Einteilung der Flugzeuggruppen gewählt worden, kann auf die obigen Ausführungen unter 2.5.1.2 zur Änderung der Flugzeugtypen, insbesondere ihres Lärmverhaltens, seit den 70er und 80er-Jahren verwiesen werden. Die meisten heute geflogenen Flugzeugtypen gab es damals noch nicht, bzw. sie hatten noch kein entsprechendes Lärmzertifikat (vgl. die Auflistung der Flugzeugtypen in Informationen zur Umwelt, ADV U 08/01-94). Demgemäss lässt sich auch den Darlegungen der Kläger nichts dafür entnehmen, dass die in den Tabellen 2 und 3 des lärmphysikalischen Gutachtens Teil II vom 26.6.2000 wiedergegebene Einteilung der Flugzeuggruppen gemäß "AzB 98" unzutreffend sei.
2.5.1.7 Warum ferner - wie die Kläger geltend machen - nicht die vollen Maximalpegel der Betrachtung hätten zugrunde gelegt werden dürfen, wie in Teil III des Gutachtens geschehen, sondern mittlere Pegel, ist unter dem - wie erwähnt - allein entscheidenden Gesichtspunkt, ob die angefochtene Genehmigung sie in ihren Rechten verletzt, nicht nachvollziehbar. 2.5.2 Auch die Einwände der Kläger gegen die darauf aufbauenden Aussagen des lärmmedizinischen Gutachtens vom 6.7.2000 sind nicht berechtigt.
2.5.2.1 Ihre Ablehnung des Gutachters wegen der Besorgnis der Befangenheit ist schon deshalb unverständlich, weil das Gesetz eine solche Ablehnung zunächst nur für gerichtlich bestellte Sachverständige (vgl. §§ 406 Abs. 1 Satz 1, 42 Abs. 1 ZPO, § 54 Abs. 2 VwGO; dazu: BVerwG, Beschluss vom 30.12.1997 - 11 B 3.97 - NVwZ 1998, 634) vorsieht. Für Gutachter, die von der Behörde beigezogen werden, gelten diese Vorschriften nur in förmlichen Verwaltungsverfahren entsprechend (vgl. § 65 Abs. 1 Satz 2 VwVfG) und Ablehnungsgesuche können auch nur im Rahmen des (förmlichen) behördlichen Verfahrens, nicht dagegen im anschließenden Gerichtsverfahren vorgebracht werden (BVerwG, Beschluss vom 24.5.1991 - 7 B 148.90 - NVwZ 1991, 1187). In sonstigen Verwaltungsverfahren wie dem vorliegenden gibt es dagegen keine Möglichkeit, einen hinzugezogenen privaten Sachverständigen als befangen abzulehnen (vgl. § 21 VwVfG; anders: § 21 Abs. 3 Satz 3 SGB X, vgl. dazu: LSG Bad.-Württ., Urteil vom 23.1.1997 - L 10 U 2051/95 - <juris>). Vielmehr ist die Frage, ob gegen ihn zu Recht die Besorgnis mangelnder Objektivität geltend gemacht wird, bei der Prüfung der Rechtmäßigkeit der auf seine Mitwirkung hin ergangenen Behördenentscheidung zu prüfen. Wie noch zu zeigen sein wird, sind die Vorwürfe der Kläger, der Gutachter folge widerspruchslos den Thesen von Professor Jansen, dessen "Positionen heute geradezu singulär" seien und nehme dadurch "verfassungswidrige Belastungen von Betroffenen" in Kauf, aber aus der Luft gegriffen. Das Regierungspräsidium Freiburg durfte deshalb die angefochtene Genehmigung auf das lärmmedizinische Gutachten vom 6.7.2000 stützen.
2.5.2.2 Es gelangt abgestützt auf eine breite Literaturgrundlage, die 85 Belegstellen umfasst, und nach eingehender Auseinandersetzung mit den verschiedenen Standpunkten deutscher und internationaler Autoren, darunter auch all derer, die von den Klägern für ihre Einwände in Anspruch genommenen werden, zu dem Ergebnis, dass zwar eine spürbare Erhöhung des Lärmniveaus um den Flugplatz Lahr, aber keine gesundheitlichen Gefährdungen zu erwarten seien. Soweit die Kläger dem entgegenhalten, der Gutachter habe "wissenschaftlich überholte" Kriterien zugrunde gelegt, müssen sie sich entgegenhalten lassen, dass sich der Gutachter an den im Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen vom August 1999 (BT-Drs. 14/2300) genannten Werten orientiert hat. Er hat zudem im einzelnen begründet, warum ihm diese Werte am besten abgesichert erscheinen.
So ist er in Übereinstimmung mit Tz. 465 des Sondergutachtens für den Tag davon ausgegangen, dass die Schwelle zur erheblichen Belästigung bei einem Leq3 von 65 dB(A) sicher überschritten werde und mittelfristig ein Präventionswert von 62 dB(A) anzustreben sei. Keine dieser Belastungsschwellen wird aber an den ausgewählten Immissionsorten selbst bei einem "worst-case-Szenario" auch nur entfernt erreicht. Der höchste Pegel ist am nordöstlich des Flugplatzes gelegenen Campingplatz mit 59,9 dB(A) zu erwarten. Da die Häuser und Wohnungen der Kläger sämtlich von dem Flugplatz und dem nördlichen Abflugsektor (Betriebsrichtung 21) weiter (teilweise um Größenordnungen) entfernt liegen, ist damit sichergestellt, dass die Belastungen bei ihnen deutlich unter dem Präventionswert von 62 dB(A) liegen und auch den vom Umweltbundesamt 1995 vorgeschlagenen Pegel von 59 dB(A) (vgl. das SRU-Sondergutachten 1999, Tz. 465) bei weitem nicht erreichen werden.
Für die Nachtzeit hat der Gutachter keineswegs, wie die Kläger behaupten, nur auf die Maximalpegel und deren Häufigkeit abgestellt, sondern ist (S. 84) auch der Frage nachgegangen, welche Dauerschallpegel auftreten werden. Er hat dabei für den "lautesten" Immissionsort, den Campingplatz, im "worst-case-Fall" einen Leq3 von 54,7 dB(A) ermittelt. Für den Immissionspunkt Friesenheim-Schuttern, in dessen Nähe der Kläger 5 und die Klägerin 6 wohnen, hat er einen Dauerpegel von 51,5 dB(A) errechnet. Am Ohr des Schläfers wird somit die Grenze zur erheblichen Belästigung, die das Umweltbundesamt nach den Angaben der Kläger bei 45 dB(A) sieht, bei weitem nicht erreicht. In diesem Zusammenhang muss nicht darüber diskutiert werden, ob ihre Beanstandung zutrifft, der - im übrigen in der Rechtsprechung ständig akzeptierte (BVerwG, Urteil vom 5.3.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123, 131; Urteil vom 23.4.1997 - 11 A 17.96 - Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 13; Urteil vom 27.10.1998 - 11 A 1.97 - NVwZ 1999, 644, 648) - Dämmwert eines spaltbreit geöffneten Fensters betrage nicht, wie vom Gutachter angenommen, 15 dB(A), sondern lediglich 10 dB(A). Es kommt deshalb auch nicht darauf an, dass sich die Kläger entgegen ihrer Darstellung für ihre Behauptung nicht auf neuere wissenschaftliche Erkenntnisse stützen, sondern auf eine Zusammenstellung eines Vertreters der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (vgl. das von ihm mitherausgegebene Buch "Fluglärm 2000, 40 Jahre Fluglärmbekämpfung, Forderungen und Ausblick", allerdings nimmt auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen in Tz. 443 seines Sondergutachtens 1999 Bezug auf diese Auffassung), der weit eher dem Vorwurf der Befangenheit ausgesetzt sein könnte, als der Sachverständige. Denn selbst bei vollständig geöffnetem Fenster wird je nach dem Verhältnis der Fensteröffnung zur Mauerfläche und deren Schallschluckvermögen eine Lärmdämmung von bis zu 10 dB(A) angenommen (BVerwG, Urteil vom 5.3.1997, a.a.O.), so dass in Friesenheim-Schuttern und erst recht bei den übrigen Klägern auch bei offenem Fenster kein Innenpegel auftreten wird, der den vom Umweltbundesamt genannten Wert von 45 dB(A) erreicht. Davon abgesehen besteht nach ständiger Rechtsprechung (BVerwG, Urteil vom 18.4.1996 - 11 A 86.95 - BVerwGE 101, 73; BayVGH, Urteil vom 14.1.1997 - 8 A 96.40084 <juris>) kein Anspruch auf durchgehenden Lärmschutz bei geöffneten Fenstern (insbesondere "Schlafen bei offenem Fenster").
Der lärmmedizinische Gutachter hat daneben zu Recht auch die bei den einzelnen Flugbewegungen auftretenden Maximalpegel untersucht, weil in der Nacht die subjektive Gestörtheit des Schlafs durch Einzelschallereignisse die entscheidende Rolle spielt (vgl. das Urteil des Senats vom 22.4.1999 - 8 S 2021/98 - VBlBW 1999, 384). Dass er dabei von dem "Jansen-Kriterium von 6 x 75 dB(A) außen als Eckwert für ohne Gesundheitseinbußen hinnehmbare "Aufweckflüge" ausgegangen ist, ist nicht zu beanstanden. Denn Prof. Dr. Jansen nimmt keineswegs - wie die Kläger behaupten - in der Fachwelt eine "singuläre" Stellung ein. Das hat der Gutachter im einzelnen belegt und das ergibt sich auch daraus, dass alle Kommentare des LuftVG darauf Bezug nehmen (Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 6 RdNrn. 53 und 55; Giemulla/Schmid, LuftVG, § 6 RdNr. 17). Das "Jansen-Kriterium" ist auch keineswegs in der Fachwelt überholt, denn auch im SRU-Sondergutachten 1999 (Tz. 444) wird seine Anwendung empfohlen. Soweit die Kläger unter Berufung auf Maschke/Hecht/Wolf (Nächtliches Erwachen durch Fluglärm, Bundesgesundheitsbl. 2001, 1001) an der Ausgangsannahme dieses Kriteriums, dass die Aufwachschwelle bei etwa 60 dB(A) anzusetzen sei, Kritik üben, übersehen sie die Besonderheiten der angefochtenen Genehmigung. Denn nach der Änderung im Bescheid vom 2.11.2001 sind insgesamt - einschließlich der bereits früher genehmigten Nachtpostflüge - überhaupt nur fünf Flugbewegungen zur Nachtzeit zugelassen, wovon nur drei von der angefochtenen Genehmigung erfasst werden. Die dabei erzeugten Maximalpegel spielen deshalb keine Rolle, weil schon die Anzahl der Flugereignisse unter der Erheblichkeitsschwelle für Gesundheitsbeeinträchtigungen bleibt. Es kommt hinzu, dass - wie bereits oben unter 1.3.2 ausgeführt - die Flüge in der ersten Nachtphase stattfinden, in der Aufweckereignisse sich nach allgemeiner Ansicht entgegen dem Vortrag der Kläger weniger gravierend auswirken.
2.5.2.3 Die Kläger können - wie die Beigeladene zutreffend ausführt - auch nicht mit Erfolg geltend machen, die Belange in gesteigertem Maße lärmempfindlicher Personen seien nicht hinreichend berücksichtigt worden. Denn das lärmmedizinische Gutachten geht auf solche individuelle Betroffenheiten besonders ein (S. 59 ff.), gelangt aber (S. 79) zu dem Schluss, dass im fraglichen Bereich nur ein Kindergarten und eine Grundschule (in Lahr-Hugsweier) liegen, für die eventuelle Maßnahmen zu erwägen seien. Rechtsbetroffenheiten der Kläger sind damit aber nicht angesprochen. Soweit sie im Klageverfahren persönlichkeitsbedingte besondere Sensibilitäten gegenüber Fluglärm geltend gemacht haben, kann dies - abgesehen davon, dass ein entsprechend substantiierter Vortrag gegenüber der Genehmigungsbehörde im Verwaltungsverfahren unterblieben ist - schon deshalb nicht zur Rechtswidrigkeit der erteilten Genehmigung führen, weil diese nur von einer "Normalverteilung" der persönlichen Lärmempfindlichkeiten ausgehen konnte, da auch den einschlägigen Regelwerken und Gutachterannahmen nur diese zugrunde liegt. Bei einer hiervon abweichenden Betrachtungsweise hinge die Lärmbewertung von bloßen Zufälligkeiten ab, nämlich dem Umstand, ob besonders sensible Personen im zu betrachtenden Bereich leben oder nach dort zugezogen sind. Dies würde zu völlig unterschiedlichen und nicht mehr kalkulierbaren Schutzstandards führen, letztlich sogar - wie die Vertreter des beklagten Landes in der mündlichen Verhandlung zugespitzt dargelegt haben - zu einer Anwendung der Nachtwerte auf den Tag, wenn - wie der Kläger 1 berufsbedingt - Personen tagsüber schlafen müssen. Dass dann keine Verkehrsplanung mehr möglich wäre, liegt auf der Hand.
2.5.2.4 Die Kläger stellen zu Unrecht die Forderung auf, dass wegen der vorhandenen Lärmvorbelastung eine Summationsbetrachtung angestellt habe werden müssen, weil davon auszugehen sei, dass durch den hinzutretenden Fluglärm eine Gesamtbelastung eintreten werde, die die Schwelle der Gesundheitsgefährdung überschreite. Es erscheint wegen der unterschiedlichen Wirkungen von Fluglärm und der von Trassen (Straßen und Schienen) ausgehenden Verkehrslärms bereits zweifelhaft, ob überhaupt ein Summenpegel gebildet werden kann. Jedenfalls in Ansehung der durch Einzelschallereignisse dominierten nächtlichen Lärmbelastung ist dies ausgeschlossen, weil die Verkehrslärmschutzverordnung vom 12.6.1990 (BGBl. I S. 1036 - 16. BImSchV) für Straßen und Schienenwege ausschließlich von Mittelungspegeln ausgeht und eine "Addition" von äquivalentem Dauerschall und Spitzenpegeln nicht möglich ist. Der BayVGH (Urteil vom 14.1.1997 - 8 A 96.40084 - <juris>) hält deshalb unter Berufung auf das BVerwG (Urteil vom 29.1.1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332, 373) eine Summierung von Verkehrs- und Fluglärm für unzulässig (zur Diskussion in der lärmmedizinischen Literatur vgl. die Nachweise bei Maschke, Stellungnahme vom 28.4.2000 zu ausgewählten Fragen des "Strukturvorschlag der Fraktionen der CDU, der SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und der F.D.P.", und bei Augustin, a.a.O., S. 57). Diese Frage der generellen Möglichkeit der "Addition" unterschiedlicher Lärmarten bedarf aber keiner Vertiefung. Denn es ist in der Rechtsprechung geklärt, dass eine Summenbetrachtung nur dann anzustellen ist, wenn die Gesamtbelastung für die Lärmbetroffenen die Schwelle der Gesundheitsgefährdung erreicht, weil Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG die körperliche Unversehrtheit schrankenlos gewährleistet (BVerwG, Urteil vom 21.3.1996 - 4 C 9.95 - BVerwGE 101, 1; Urteil vom 20.5.1998 - 11 C 3.97 - NVwZ 1999, 67, jeweils m.w.N.). Diese Schwelle wird aber erst bei Lärmwerten von etwa 70 bis 75 dB(A) tags und 60 bis 65 dB(A) nachts erreicht (BVerwG, Urteil vom 29.1.1991, a.a.O., S. 382; BGH, Urteil vom 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76, 81; BayVGH, Urteil vom 14.1.1997, a.a.O., jeweils m.w.N.)
Weder dem lärmphysikalischen Gutachten noch dem Vorbringen der Kläger lässt sich entnehmen, dass die von den vorhandenen Straßen (etwa A 5 und B 3) und der Rheintalbahn ausgehenden Lärmbelastungen zusammen mit dem hinzutretenden Lärm der Frachtflugzeuge bei den Anwesen der Kläger den Grad der Gesundheitsgefährdung auch nur annähernd erreichen könnten. Denn selbst bei der vom Senat - wie unter 2.5.1.3 ausgeführt - nicht für geboten gehaltenen 100:100-Betrachtung der Betriebsrichtungsverteilung lägen die Fluglärmbelastungen am ungünstigsten Immissionsort (Campingplatz südlich des Badesees Schuttern) bei Tag um mindestens 8 dB(A) und bei Nacht um mindestens 4 dB(A) unter der Schwelle der Gesundheitsbeeinträchtigung. Selbst wenn unterstellt wird, dass der von den genannten Verkehrsadern ausgehende Lärm sich in ähnlichen Größenordnungen bewegt, würde eine Pegeladdition lediglich zu einer Steigerung von etwa 3 dB(A) und damit nicht bis zur genannten Schwelle der Gesundheitsgefährdung führen (vgl. Umweltbundesamt, Lärmbekämpfung '88, S. 5 f.). An den weiter entfernt gelegenen Anwesen der Kläger können deshalb erst recht keine gesundheitsgefährdenden Gesamtlärmbelastungen auftreten.
2.5.3 Fehlende Gutachten
2.5.3.1 Die Kläger bemängeln das Fehlen eines lärmpsychologischen Gutachtens. Sie zeigen aber an keiner Stelle auf, welche für sie vorteilhaften Ergebnisse ein solches Gutachten hätte hervorbringen können. Es ist deshalb nicht ersichtlich, in welcher Hinsicht dessen Unterbleiben sie in ihren Rechten verletzen kann. Im Übrigen werden in dem lärmmedizinischen Gutachten vom 6.7.2000 (S. 59 ff.) auch die psychologischen Wirkungen des Lärms einer ausführlichen Betrachtung unterzogen. Welche weiteren Erkenntnisse die Erhebung eines gesonderten psychologischen Gutachtens hätte erbringen können, lässt sich dem Vortrag der Kläger nicht entnehmen.
2.5.3.2 Das Regierungspräsidium Freiburg hat ferner aus ohne weiteres nachvollziehbaren Gründen auf die Erhebung eines Emissionsgutachtens insbesondere zu dem zu erwartenden Schadstoffausstoß des durch den Sonderflughafen induzierten zusätzlichen Flugverkehrs verzichtet: Da durch die von der Beigeladenen vorgelegten Immissionsberichte des Flughafens München für die Monate Mai, Juni und Juli 2000 nachgewiesen ist, dass dort keine bedenklichen Konzentrationen aufgetreten sind, muss der Flugplatz Lahr, der eine ungleich geringere Bewegungsfrequenz aufweist, umso mehr auf der sicheren Seite liegen. Im übrigen widersprechen sich die Kläger selbst, wenn sie zwar einerseits verlangen, dass wegen der häufigen Nordwindlagen von einer bis zu 100 %igen Belegung der Betriebsrichtung 21 ausgegangen werden müsse, sie aber andererseits als im Norden und Nordosten des Flugplatzes Ansässige deren für sie günstige abtriftende, durchwirbelnde und verdünnende Wirkung der Sache nach bestreiten. Besondere topographische Gegebenheiten des Rheintales, die auf eine Konzentration der Luftbelastungen im Raum Lahr hindeuten könnten, sind weder vorgetragen noch ersichtlich.
2.5.4 Von alledem abgesehen muss zulasten der Kläger in die nach § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG anzustellende Abwägung die Vorbelastung der Region durch den über viele Jahre hinweg deren Geräuschkulisse großflächig dominierenden Militärflugplatz eingestellt werden (vgl. die Urteile des Senats vom 22.4.1999 - 8 S 1284/98 - VBlBW 2000, 27 und - 8 S 2021/98 - VBlBW 1999, 384). Die auch nach Einschätzung der Kläger am meisten nachteilig betroffene Klägerin 6 ist zwar erst 1996 zugezogen, als die Streitkräfte ihren Fliegerhorst bereits aufgegeben hatten. Es gab damals aber keinerlei Anzeichen dafür, dass die fliegerische Nutzung des Flugplatzes mit diesem Abzug aufgegeben sei. Die offensichtlich vorhandene flugtechnische Infrastruktur musste vielmehr immer signalisieren, dass hier weiterhin mit Fluglärm erzeugenden Folge- oder Parallelnutzungen zu rechnen war. Die Kläger haben auch keine - etwa in der örtlichen Presse publizierten - Umstände genannt, die auf ein Ende des Flugbetriebs in Lahr hätten hindeuten können. Sie mussten deshalb immer damit rechnen, mit einem fortdauernden - wenn auch möglicherweise gegenüber einem vollen militärischen Betrieb verminderten - Fluglärm leben zu müssen. Im übrigen belegen die Schilderungen des Klägers 4 in seinem Schreiben vom 22.3.2001, dass auch in der Zwischenzeit vor allem durch die Schulungs- und Trainingsflüge ("Touch and Go") eine erhebliche Fluglärmbelastung gegeben war, die mit dem 28.6.2002 deutlich gemindert sein wird, weil die angefochtene Genehmigung ab diesem Zeitpunkt einen Schulungs- und Trainingsbetrieb mit Luftfahrzeugen über 20 t MTOM verbietet.
Nach allem sind die Klagen mit der Kostenfolge aus den §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO abzuweisen.
Gründe für eine Zulassung der Revision (vgl. § 132 Abs. 2 VwGO) liegen nicht vor.
Der Streitwert wird gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG auf EUR 80.000,-- festgesetzt.