Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX:31996L0096
Timestamp: 2019-07-23 19:19:11+00:00
Document Index: 60187925

Matched Legal Cases: ['Art. 12', 'Art. 11', 'Art. 9', 'art. 189', 'art. 8', 'art. 148', 'art. 11', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 4', 'art. 2', 'art. 4', 'art. 2', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 3', 'art. 6', 'art. 7', 'art. 1', 'art. 6', 'art. 1', 'art. 7', 'art. 1', 'art. 8', 'art. 1', 'art. 9', 'art. 3', 'art. 9', 'art. 10', 'art. 11', 'art. 6', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 5', 'art. 11', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 5', 'art. 11', 'art. 12', 'art. 2', 'art. 13', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1']

No longer in force, Date of end of validity: 25/06/2009; Uchylony przez 32009L0040 . Latest consolidated version: 28/04/2003
09/03/1997; Wejście w życie Data publikacji + 20 Patrz Art. 12
09/03/1998; Najpóźniej Patrz Art. 11
31/12/1998; Najpóźniej Patrz Art. 9
25/06/2009; Uchylony przez 32009L0040
Amended by 31999L0052 Zmiana załącznik 2 05/06/1999
Amended by 32001L0009 Zmiana załącznik 2 09/03/2001
Amended by 32001L0011 Zakończenie załącznik 2 PT 7.10 09/03/2001
Completed by 32001L0011 Zakończenie załącznik 2 09/03/2001
Amended by 32003L0027 Zmiana załącznik 2 28/04/2003
Derogated in 12003TN11/06 Odstępstwo artykuł 1 31/12/2004
Amendment proposed by 52008PC0100 Uchylenie
Dziennik Urzędowy L 046 , 17/02/1997 P. 0001 - 0019
Dyrektywa Rady nr 96/96/WE
w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep
stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 189c Traktatu [3],
(1) Dyrektywa Rady 77/143/EWG z dnia 29 grudnia 1976 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep [4] była wielokrotnie zmieniana w znaczący sposób; z uwagi na kolejną zmianę oraz dla zachowania jasności powinien być przygotowany jednolity tekst dyrektywy.
(2) W ramach wspólnej polityki transportowej konieczne jest stworzenie jak najlepszych warunków bezpieczeństwa, jak również konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich.
(3) Nasilenie ruchu drogowego i wynikający stąd wzrost zagrożenia oraz obciążeń stawiają Państwa Członkowskie przed problemami związanymi z bezpieczeństwem podobnymi co do ich charakteru oraz ich wagi.
(4) Obecnie obowiązujące w poszczególnych Państwach Członkowskich różnorodne przepisy dotyczące standardów i metod nadzoru niekorzystnie wpływają na zrównoważony poziom bezpieczeństwa i przyjazny charakter dla środowiska naturalnego kontrolowanych pojazdów, które dopuszczone są do ruchu w Państwach Członkowskich. Może to mieć negatywny wpływ na konkurencję między przedsiębiorstwami transportowymi poszczególnych Państw Członkowskich.
(5) Wynika stąd konieczność harmonizacji w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, częstotliwości badań oraz obowiązkowych badań podzespołów.
(6) Badania przebiegu pojazdów powinny być stosunkowo proste, szybkie i tanie.
(7) Stąd też w osobnych dyrektywach powinny zostać określone minimalne wspólnotowe standardy i metody badań podzespołów określonych w załączniku II.
(8) W sprawach nieuregulowanych w osobnych dyrektywach moc obowiązującą zachowują przejściowo przepisy Państw Członkowskich.
(9) Konieczne jest także pilne dostosowanie do wymogów postępu technicznego standardów i metod ustanowionych w osobnych dyrektywach, a w celu uproszczenia wprowadzenia w życie koniecznych w tym celu środków należy wprowadzić postępowanie przewidujące ścisłą współpracę między Państwami Członkowskimi a Komisją w ramach Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Badań Przydatności do Ruchu Drogowego.
(10) Z uwagi na zróżnicowanie standardów i metod nadzoru na obszarze Wspólnoty nie jest obecnie uzasadnione określanie dla układów hamulcowych wartości ustawień ciśnienia powietrza i czasu hamowania itd.
(11) Dalsze zmiany niniejszej dyrektywy są przewidziane w celu wprowadzenia jednolitych i ulepszonych metod kontrolnych.
(12) Do czasu wprowadzenia jednolitych metod i praktyk w zakresie kontroli, Państwa Członkowskie mogą skorzystać z procedury kontrolnej, jaka wydaje się im odpowiednia w zakresie ustalania, czy omawiane pojazdy spełniają wymagania dotyczące hamowania.
(13) Każde Państwo Członkowskie musi zapewnić, w zakresie swoich kompetencji, systematyczną i wysoką jakość technicznej kontroli pojazdów.
(14) Komisja powinna dokonywać weryfikacji praktycznego stosowania niniejszej dyrektywy oraz w regularnych odstępach czasu składać Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania w sprawie jej wyników.
(15) Wszystkie jednostki, które zajmują się nadzorem technicznym pojazdów silnikowych, uznają, że metoda kontrolna, w szczególności kwestia, czy kontrola powinna być przeprowadzana na niezaładowanych, częściowo załadowanych, całkowicie załadowanych pojazdach, ma wpływ na ocenę niezawodności układu hamulcowego.
(16) Określenie wartości siły hamowania poszczególnych typów pojazdów w różnym stanie obciążenia ułatwiałoby przywrócenie tego zaufania; niniejsza dyrektywa dopuszcza możliwość kontroli zgodnie z tym trybem postępowania jako alternatywę kontroli zachowania minimalnych wartości dla każdej klasy pojazdów.
(17) W zakresie układów hamulcowych niniejsza dyrektywa obowiązuje jedynie w odniesieniu do pojazdów, dla których wydana została homologacja typu części, zgodnie z dyrektywą 71/320/EWG [5]; określone typy pojazdów są natomiast dopuszczone do ruchu na podstawie przepisów krajowych, które mogą odbiegać od wymogów tej dyrektywy.
(18) Państwa Członkowskie mogą rozszerzyć zakres kontroli wyposażenia układów hamulcowych, włączając pojazdy lub części nieobjęte niniejszą dyrektywą.
(19) Państwa Członkowskie mogą ustanowić bardziej surowe kryteria kontroli układów lub zwiększyć częstotliwość ich przeprowadzania.
(20) Celem niniejszej dyrektywy jest utrzymanie emisji spalin na niskim poziomie poprzez regularne pomiary spalin i poziomu zanieczyszczeń powodowanych przez pojazdy silnikowe w czasie ich całego okresu eksploatacji oraz zapewnienie, aby pojazdy najbardziej zanieczyszczające powietrze były wyłączone z ruchu do czasu doprowadzenia ich do odpowiedniego stanu.
(21) Niewłaściwe ustawienie i konserwacja szkodzą nie tylko silnikowi, lecz także środowisku naturalnemu, ponieważ prowadzą do zwiększonego zużycia paliwa i zanieczyszczenia powietrza; istotne jest zatem, ażeby rozwijane były środki transportu przyjazne dla środowiska.
(22) W przypadku silników wysokoprężnych (Diesla) zadymienie spalin uznawane jest za wystarczający wskaźnik stanu technicznego pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń.
(23) W przypadku silników benzynowych za wystarczający wskaźnik stanu technicznego pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń uznawany jest pomiar emisji tlenku węgla z rury wydechowej na biegu jałowym.
(24) W przypadku nieregularnych przeglądów wysoki odsetek pojazdów może zostać niedopuszczony do ruchu po przeprowadzeniu pomiaru spalin z powodu przekroczenia przepisanych dopuszczalnych wartości emisji.
(25) Kryteria kontrolne regularnych pomiarów spalin w przypadku pojazdów silnikowych z silnikiem benzynowym, które w celu dopuszczenia do ruchu muszą być obligatoryjnie wyposażone w urządzenia czyszczące, takie jak katalizatory trójdrożne z sondą lambda, muszą być bardziej surowe niż w przypadku pojazdów konwencjonalnych.
(26) Państwa Członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy niektóre pojazdy mające znaczenie historyczne; dla pojazdów tych państwa mogą wydać własne odrębne przepisy dotyczące kontroli; możliwość taka nie może prowadzić do stosowania przepisów surowszych niż te, którym pojazd podlegałby pierwotnie.
(27) Niniejsza dyrektywa powinna być co pewien czas dostosowywana do przyszłych zmian konstrukcyjnych pojazdów, które ułatwiają przeprowadzanie kontroli technicznej, oraz do postępu w metodach przeprowadzania kontroli, przez co lepiej będą mogły odzwierciedlać aktualne warunki, w których pojazd jest używany.
(28) Dyrektywa 92/6/EWG [6] reguluje zagadnienie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych.
(29) Do czasu, aż urządzenia ograniczające prędkość będą rozwinięte w takim stopniu, aby łatwiejsze było przeprowadzanie ich nadzoru, przynajmniej niektóre podzespoły takich urządzeń mogą być w miarę możliwości kontrolowane przez punkty diagnostyczne przy przeprowadzaniu badań stanu technicznego.
(30) Dotychczas do Państw Członkowskich należało ustalenie przy zastosowaniu odpowiednich środków, czy urządzenia ograniczenia prędkości funkcjonują właściwie; istnieje wola harmonizacji w sprzyjającym czasie przepisów dotyczących metod i standardów kontroli.
(31) Komisja powinna dokonać oceny doświadczeń w zakresie kontroli właściwego funkcjonowania urządzeń ograniczenia prędkości i przedłożyć Komisji sprawozdanie; wnioski wynikające z tego sprawozdania stanowić będą podstawę propozycji dalszych zmian regulacji dotyczących urządzeń ograniczenia prędkości.
(32) W przypadku taksówek oraz karetek pogotowia ratunkowego zastosowanie mają podobne wymogi jak w przypadku samochodów osobowych; podzespoły podlegające kontroli mogą być podobne, pomimo że odstępy czasu między kontrolami są inne.
(33) Mając na uwadze oczekiwane skutki niniejszej dyrektywy w odniesieniu do określonego sektora gospodarki i przy uwzględnieniu zasady pomocniczości, środki dostępne dla Wspólnoty przewidziane w niniejszej dyrektywie są niezbędne do osiągnięcia harmonizacji zasad badań przydatności do ruchu drogowego, uniknięcia zniekształcenia konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi oraz zapewnienia, że pojazdy będą prawidłowo sprawdzane i eksploatowane; cele te nie mogą być w pełny sposób osiągnięte przez Państwa Członkowskie działające samodzielnie.
(34) Niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na obowiązki Państw Członkowskich co do terminów dla transpozycji do prawa krajowego oraz wdrożenia dyrektyw, które straciły moc,
1. W każdym Państwie Członkowskim pojazdy silnikowe, ich przyczepy i naczepy zarejestrowane w tym Państwie podlegają regularnym badaniom technicznym zgodnie z niniejszą dyrektywą, w szczególności z jej załącznikami I i II.
Badania przydatności do ruchu drogowego przewidziane w niniejszej dyrektywie przeprowadzane są przez Państwo, organizację publiczną upoważnioną przez Państwo albo organizacje lub instytucje w tym celu wyznaczone i nadzorowane przez Państwo, włącznie z upoważnionymi podmiotami prywatnymi. W przypadku gdy organizacje powołane do przeprowadzania badań technicznych prowadzą jednocześnie działalność jako stacje obsługi pojazdów, Państwa Członkowskie dokładają starań, aby zachowana była obiektywność i wysoka jakość badań technicznych.
1. Państwa Członkowskie podejmują takie środki, jakie uznają za niezbędne, w celu umożliwienia wykazania, że pojazd przeszedł badania techniczne z pozytywnym rezultatem, które co najmniej odpowiadają wymogom niniejszej dyrektywy.
2. Każde Państwo Członkowskie uznaje dowód wydany w innym Państwie Członkowskim świadczący, że pojazd silnikowy zarejestrowany na terytorium tego Państwa, razem z przyczepą lub naczepą, przeszedł z pozytywnym rezultatem badania techniczne, które co najmniej odpowiadają wymogom niniejszej dyrektywy.
3. Państwa Członkowskie stosują odpowiednie procedury, w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, aby ustalić, że skuteczność hamulców pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium odpowiada wymogom określonym w niniejszej dyrektywie.
1. Państwa Członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy pojazdy sił zbrojnych, sił porządkowych oraz straży pożarnej.
2. Państwa Członkowskie, po zasięgnięciu opinii Komisji, mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy lub jej poszczególnych przepisów określone pojazdy, które zostały zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu pod szczególnymi warunkami, oraz pojazdy, które nie są lub w nieznacznym zakresie są używane na drogach publicznych, włącznie z pojazdami wyprodukowanymi przed dniem 1 stycznia 1960 r. i mającymi wartość historyczną albo przejściowo wycofanymi z ruchu.
3. Dla pojazdów mających wartość historyczną Państwa Członkowskie mogą, po zasięgnięciu opinii Komisji, wydać własne przepisy w sprawie nadzoru technicznego.
- oznaczyć wcześniejszą datę pierwszego obowiązkowego badania technicznego oraz, jeżeli jest to wskazane, badania przed rejestracją pojazdu,
- skrócić okres między dwoma kolejnymi obowiązkowymi badaniami technicznymi,
- objąć obowiązkowymi badaniami wyposażenie dodatkowe,
- zwiększyć ilość podzespołów podlegających badaniu,
- rozszerzyć obowiązek regularnych badań technicznych na inne kategorie pojazdów,
- wprowadzić obowiązek specjalnych dodatkowych badań technicznych,
- ustanowić dla pojazdów zarejestrowanych na swoim terytorium wyższe wartości minimalnej skuteczności hamulców oraz badania w przypadku ładunków cięższych niż podane w załączniku II, o ile przepisy te nie wykraczają poza pierwotne zezwolenie dotyczące określonego typu.
1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów zawartych w załącznikach I i II, Państwa Członkowskie do dnia 1 stycznia 1993 r. mogą:
- przesunąć datę pierwszego obowiązkowego badania technicznego,
- wydłużyć okres między dwoma kolejnymi obowiązkowymi badaniami technicznymi,
- zmniejszyć ilość podzespołów podlegających badaniu,
- zmienić kategorie pojazdów podlegających obowiązkowym badaniom technicznym,
pod warunkiem że wszystkie lekkie samochody dostawcze, określone w sekcji 5 załącznika I, zostaną przed tą datą poddane obowiązkowym badaniom technicznym zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.
W Państwach Członkowskich, w których w dniu 28 lipca 1998 r. nie istniał jeszcze żaden porównywalny z niniejszą dyrektywą system regularnego nadzoru technicznego pojazdów tej kategorii, do dnia 1 stycznia 1995 r. stosuje się ust. 1.
2. W odniesieniu do pojazdów osobowych wymienionych w załączniku I sekcja 6 do dnia 1 stycznia 1994 r. stosuje się ust. 1.
W Państwach Członkowskich, w których w dniu 31 grudnia 1991 r. nie istniał jeszcze żaden porównywalny z niniejszą dyrektywą system regularnego nadzoru technicznego pojazdów tej kategorii, do dnia 1 stycznia 1998 r. stosuje się ust. 1.
1. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną na wniosek Komisji, wydaje szczegółowe dyrektywy w sprawie określenia minimalnych standardów i metod nadzoru technicznego pojazdów w odniesieniu do podzespołów wymienionych w załączniku II.
2. Wszelkie zmiany, które są niezbędne do dostosowania standardów i metod zawartych w poszczególnych dyrektywach do postępu technicznego, wydawane są zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 8.
1. Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Dyrektywy w Sprawie Badań Przydatności do Ruchu Drogowego Pojazdów Silnikowych i Ich Przyczep, dalej zwany "Komitetem", który składa się z przedstawicieli Państw Członkowskich, zaś jego przewodniczącym jest przedstawiciel Komisji.
3. Przedstawiciel Komisji przedstawia Komitetowi projekt koniecznych do przyjęcia środków. Komitet zajmuje stanowisko w sprawie tego projektu w terminie określonym przez swojego przewodniczącego zależnie od pilności sprawy. Stanowisko przyjmuje się większością głosów, ustaloną w art. 148 ust. 2 Traktatu dla przyjęcia przez Radę decyzji na wniosek Komisji. Podczas głosowania w Komitecie głosy przedstawicieli Państw Członkowskich są obliczane w sposób przewidziany w wyżej wymienionym artykule. Przewodniczący nie bierze udziału w głosowaniu.
4. a) Komisja przyjmuje odpowiednie środki, jeżeli są one zgodne ze stanowiskiem Komitetu.
b) W przypadku gdy rozważane środki nie są zgodne ze stanowiskiem Komitetu albo Komitet nie zajął stanowiska, Komisja niezwłocznie przedstawia Radzie propozycje odpowiednich środków. Rada stanowi większością kwalifikowaną.
Jeżeli Rada w terminie trzech miesięcy od przedłożenia propozycji nie podjęła decyzji, Komisja przyjmuje proponowane środki.
1. Komisja, najpóźniej do dnia 31 grudnia 1998 r., przedstawia Radzie sprawozdanie w sprawie wdrażania nadzoru technicznego pojazdów osobowych wraz z wszelkimi odpowiednimi propozycjami, w szczególności w zakresie częstotliwości i zakresu badań.
2. Nie później niż trzy lata po wprowadzeniu regularnych badań technicznych urządzeń ograniczenia prędkości Komisja bada, na podstawie zebranych doświadczeń, czy przewidziane kontrole umożliwiają wykrycie wadliwych lub przerabianych urządzeń ograniczenia prędkości oraz czy konieczna jest zmiana obowiązujących przepisów.
Dyrektywy wymienione w załączniku III część A niniejszym tracą moc z datą określoną w art. 11 niezależnie od obowiązków Państw Członkowskich w zakresie terminów wdrożenia i dostosowania, określonych w załączniku III część B.
Odesłania do uchylonych dyrektyw uznaje się za odesłania do niniejszej dyrektywy i należy je odczytywać zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku IV.
1. Państwa Członkowskie, nie później niż do dnia 9 marca 1998 r., wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, które są niezbędne do stosowania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie informują o tym Komisję.
Przepisy wydane przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy bądź odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Państwa Członkowskie ustanawiają metody dokonywania takich odniesień.
2. Państwa Członkowskie podają do wiadomości Komisji teksty przepisów prawa krajowego, które przyjmują w zakresie objętym niniejszą dyrektywą.
3. Państwa Członkowskie przyjmują stosowne środki zmierzające do wykonania systemu kontroli technicznej przewidzianego w niniejszej dyrektywie. Środki te muszą być skuteczne, proporcjonalne i oddziaływać prewencyjnie.
[1] Dz.U. C 193 z 4.7.1996, str. 5 i 31.
[2] Dz.U. C 39 z 12.2.1996, str. 24.
[3] Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 29 lutego 1996 r. (Dz.U. C 78 z 18.3.1996, str. 27), wspólne stanowisko Rady z dnia 18 czerwca 1996 r. (Dz.U. C 248 z 26.8.1996, str. 49) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 października 1996 r. (Dz.U. C 347 z 18.11.1996).
[4] Dz.U. L 47 z 18.2.1977, str. 47. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Komisji 94/23/WE (Dz.U. L 147 z 14.6.1994, str. 6).
[5] Dyrektywa Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 202 z 6.9.1971, str. 37). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 91/422/EWG (Dz.U. L 233 z 22.8.1991, str. 21).
[6] Dyrektywa Rady nr 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r. w sprawie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkość w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych we Wspólnocie (Dz.U. L 57 z 2.3.1992, str. 27).
Kategorie pojazdów | Częstotliwość badań |
1.Pojazdy silnikowe używane do przewozu osób i posiadające więcej niż osiem miejsc siedzących, nie licząc miejsca kierowcy. | Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co rok. |
2.Pojazdy silnikowe używane do przewozu towarów o dopuszczalnym ciężarze maksymalnym przekraczającym 3500 kg. | Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co rok. |
3.Przyczepy i naczepy o dopuszczalnym ciężarze maksymalnym przekraczającym 3500 kg. | Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co rok. |
4.Taksówki, karetki pogotowia ratunkowego. | Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co rok. |
5.Pojazdy silnikowe mające co najmniej cztery koła, zazwyczaj używane do przewozu towarów na drogach, o dopuszczalnym ciężarze maksymalnym nieprzekraczającym 3500 kg, z wyłączeniem ciągników i maszyn rolniczych. | Cztery lata od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co dwa lata. |
6.Pojazdy silnikowe mające co najmniej cztery koła, używane do przewozu osób, posiadające nie więcej niż osiem miejsc siedzących, nie licząc miejsca kierowcy. | Cztery lata od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co dwa lata. |
W przypadku podejrzenia uszkodzenia podzespołów pojazdu wymienionych poniżej właściwe władze Państwa Członkowskiego podejmują procedurę ustalenia warunków używania pojazdu w ruchu drogowym do czasu przejścia następnych badań technicznych.
POJAZDY KATEGORII 1, 2, 3, 4, 5 i 6. |
1.Układ hamulcowyNastępujące podzespoły są uwzględniane przy badaniach technicznych układu hamulcowego pojazdu. Wyniki badań uzyskane w czasie badań układu hamulcowego muszą odpowiadać w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, wymogom technicznym określonym w dyrektywie 71/320/EWG. |
Pozycje kontrolowane lub badane | Przyczyny negatywnego wyniku kontroli lub badania |
1.1.Stan i działanie silnikowe | |
1.1.1.Sworzeń pedału hamulca nożnego | za ciasnyzużyte łożyskonadmierne zużycie lub luz |
1.1.2.Stan pedału i ruch układu napędowego hamulca | luz za duży lub za małynieprawidłowe uruchamianie regulacji hamowaniabrak nakładki przeciwpoślizgowej na pedale hamulca, nakładka poluzowana lub wytarta do gładkości |
1.1.3.Pompa podciśnienia lub sprężarka i zbiorniki | za długi czas narastania ciśnienia lub podciśnienia, uniemożliwiający skuteczne hamowanieciśnienie lub podciśnienie powietrza za niskie dla wspomożenia przynajmniej dwóch zadziałań hamulca po uruchomieniu się urządzenia ostrzegającego (albo manometr wskazuje wartości niebezpieczne)wyciek powietrza powodujący zauważalny spadek ciśnienia albo słyszalna ucieczka powietrza |
1.1.4.Wskaźnik ostrzegawczy lub manometr sygnalizują za niskie ciśnienie | nieprawidłowe działanie albo uszkodzenie wskaźnika lub manometru niskiego ciśnienia powietrza |
1.1.5.Ręczny zawór kontroli hamulca | zbity lub uszkodzony układ, nadmiernie zużytyniesprawność zaworu zabezpieczającegoniezabezpieczone sterowanie trzonkiem zaworu lub niezabezpieczony zespół zaworuluźne połączenie lub przeciek w układzieniezadowalające działanie |
1.1.6.Hamulec ręczny, dźwignia kontroli, mechanizm zapadkowy ręcznego hamulca | mechanizm zapadkowy ręcznego hamulca nie trzyma prawidłowonadmierne zużycie na osi dźwigni lub mechanizmie zapadkowymnadmierne przesunięcia osi wskazujące niewłaściwą regulację |
1.1.7.Zawory hamulcowe (nożne zawory, odciążniki, czytniki) | nadmierny wyciek powietrzanadmierna strata oleju w sprężarceniebezpieczne, niepełne mocowanieubytek płynu hamulcowego |
1.1.8.Połączenie z hamulcami przyczepy | wybrakowane osłona izolacyjna lub samouszczelniający zawórniebezpieczne, niepełne mocowanienadmierny wyciek |
1.1.9.Zbiornik sprężonego powietrza | uszkodzenia, korozja i wyciekanieniewłaściwie działające urządzenie osuszająceniebezpieczne, niepełne mocowanie |
1.1.10.Jednostki układu hamulcowego, główny cylinder (systemy hydrauliczne) | jednostka układu jest uszkodzona lub działa niewłaściwieuszkodzenie lub wyciek głównego cylindraniezabezpieczenie głównego cylindraniewłaściwy poziom płynu hamulcowegobrakująca nasadka zbiornika głównego cylindraświecąca lub uszkodzona lampa ostrzegająca o płynie hamulcowymniewłaściwe działanie urządzenia ostrzegającego o poziomie płynu hamulcowego |
1.1.11.Sztywne przewody hamulcowe | ryzyko uszkodzenia lub pęknięciawycieki z przewodów lub połączeń z łącznikiemuszkodzone lub nadmiernie skorodowaneprzemieszczone |
1.1.12.Giętkie węże hamulcowe | ryzyko uszkodzenia lub pęknięciauszkodzone, przecierające się, za krótkie węże hamulcowe, poskręcanewycieki z węży lub łącznikówwężyk pękający pod ciśnieniemporowatość |
1.1.13.Pokrywy hamulcowe (okładziny) | nadmierne zużyciezanieczyszczenia (olej, smar itd.) |
1.1.14.Hamulce bębnowe, hamulce tarczowe | nadmierne zużycie, porysowanie, pęknięcia, brak zabezpieczenia lub złamaniezanieczyszczenia (olej, smar itd.)niezabezpieczona płyta tylna |
1.1.15.Linki hamulcowe, drążki, mechanizm dźwigni | zniszczenie linek, zaplątanienadmierne zużycie lub korozjaniezabezpieczone połączenia linek lub drążkówdefekt korpusu linkiprzeciwwskaania w swobodnej pracy układu hamulcowegokażda nietypowa praca dźwigni, drążków, mechanizmów wskazująca niewłaściwe lub nadmierne zużycie |
1.1.16.Urządzenia uruchamiające hamulce (zawierające hamulce sprężynowe lub cylindry hydrauliczne) | pęknięcia lub zniszczeniawyciekniezabezpieczone/nieadekwatne zamocowanienadmierne skorodowanienadmierne zużycie tłoka lub mechanizmu przeponowegobrak pokrywy zabezpieczającej przed kurzem lub nadmierne jej zniszczenie |
1.1.17.Czujnik zaworu | defekt mechanizmu dźwigninieprawidłowa regulacjazatarty, niepracującybrak czujnika zaworu |
1.1.18.Automatyczne urządzenie wskazujące luz | zatarcie lub nietypowa praca, nadmierne zużycie lub niewłaściwa regulacjawadliwe |
1.1.19.System zwalniania (gdzie pasuje lub jest wymagany) | niezabezpieczone złącza lub zamocowaniawadliwy |
1.2.Osiągi i wydajność pracy układu hamulcowego | |
1.2.1.Osiągi (stopniowo wzrastające do maksymalnego obciążenia) | niewłaściwe obciążenie hamulców na jednym lub więcej koleobciążenie hamulców na poszczególnym kole jest mniejsze niż 70 % najwyższego zarejestrowanego obciążenia na innym kole tej samej osi. W przypadku testowania hamulców na drodze występują odchylenia drogi hamowania pojazdu od prostejniestopniowe różnicowanie obciążenia hamulców (gwałtowne zaciskanie się)nieprawidłowy opóźniony czas uruchomienia hamulców na którymkolwiek z kółnadmierne wahanie obciążenia hamulców spowodowane zniekształconymi tarczami lub owalem bębnów |
1.2.2.Wydajność | wskaźnik skuteczności hamowania, który odnosi się do maksymalnej dopuszczalnej masy, w przypadku naczep do sumy dopuszczalnego nacisku na osie, gdzie ma to zastosowanie,mniejszy niż następująca minimalna wydajnośćkategoria 1: 50 %kategoria 2: 43 %kategoria 3: 40 %kategoria 4: 50 %kategoria 5: 45 %kategoria 6: 50 %lub obciążenie hamulców mniejsze niż podawane wartości, jeśli zostały określone przez producenta dla osi pojazdu |
1.3.Pomocniczy (stosowany w przypadku awarii) układ hamulcowy i jego wydajność (jeżeli jest to oddzielny układ) | |
1.3.1.Osiągi | hamulec niedziałający z jednej stronyobciążenie hamulców na poszczególnym kole jest mniejsze niż 70 % najwyższego zarejestrowanego obciążenia na innym kole na tej samej osiniestopniowe różnicowanie wydajności hamulców (skokowość)niepracujący system hamulców automatycznych w przypadku przyczep |
1.3.2.Wydajność | dla wszystkich kategorii pojazdów wskaźnik skuteczności hamowaniamniejszy niż 50 % pracy układów hamulcowych określonych w pkt 1.2.2 w odniesieniu do maksymalnej masy lub, w przypadku naczep, do sumy dopuszczalnego nacisku na osie |
1.4.Wydajność i osiągi hamulca postojowego | |
1.4.1.Osiągi | hamulec niedziałający z jednej strony |
1.4.2.Wydajność | dla wszystkich kategorii pojazdów wskaźnik skuteczności hamowania mniejszy niż 16 % w odniesieniu do maksymalnej dopuszczalnej masy lub, dla samochodów osobowych, mniejszy niż 12 % w odniesieniu do maksymalnej dopuszczalnej całkowitej masy pojazdu, w zależności, która jest większa |
1.5.Zwalniacz lub działanie odpowietrzającego systemu hamulcowego | niestopniowe różnicowanie wydajności hamulców (zwalniacz)wadliwy |
1.6.Antywłamaniowy system hamulcowy | wadliwe antywłamaniowe urządzenie ostrzegającewadliwy |
POJAZDY KATEGORII 1, 2 i 3 | POJAZDY KATEGORII 4, 5 i 6 |
2.Układ kierowniczy i koło kierownicy | 2.Układ kierowniczy |
2.1.Stan mechaniczny2.2.Koło kierownicy2.3.Luz koła kierownicy2.4.Łożyska koła kierownicy | 2.1.Stan mechaniczny2.2.Luz koła kierownicy2.3.Zamocowanie układu kierowniczego |
3.Widoczność | 3.Widoczność |
3.1.Pole widzenia3.2.Stan szyby3.3.Lusterka wsteczne3.4.Wycieraczki3.5.Spryskiwacze szyby | 3.1.Pole widzenia3.2.Stan szyby3.3.Lusterka wsteczne3.4.Wycieraczki3.5.Spryskiwacze szyby |
4.Lampy, reflektory i urządzenia elektryczne | 4.Urządzenia oświetleniowe |
4.1.Reflektory świateł drogowych i świateł mijania4.1.1.Stan i działanie4.1.2.Ustawienie4.1.3.Przełączniki4.1.4.Efektywność wizualna | 4.1.Reflektory świateł drogowych i świateł mijania4.1.1.Stan i działanie4.1.2.Ustawienie4.1.3.Przełączniki |
4.2.Lampy boczne i tylne lampy obrysowe4.2.1.Stan i działanie4.2.2.Kolor i efektywność wizualna | 4.2.Stan i działanie, stan kloszy, kolor i efektywność wizualna:4.2.1.Lampy boczne i tylne4.2.2.Lampy stopu4.2.3.Kierunkowskazy4.2.4.Lampy zapasowe4.2.5.Lampy przeciwmgielne4.2.6.Lampy podświetlające tylną tablicę rejestracyjną4.2.7.Tylne światła odblaskowe4.2.8.Lampy ostrzegawcze |
4.3.Lampy stopu4.3.1.Stan i działanie4.3.2.Kolor i efektywność wizualna | |
4.4.Kierunkowskazy4.4.1.Stan i działanie4.4.2.Kolor i efektywność wizualna4.4.3.Przełączniki4.4.4.Częstotliwość migotania kierunkowskazów | |
4.5.Przednie i tylne lampy przeciwmgielne4.5.1.Położenie4.5.2.Stan i działanie4.5.3.Kolor i efektywność wizualna | |
4.6.Lampy biegu wstecznego4.6.1.Stan i działanie4.6.2.Kolor i efektywność wizualna | |
4.7.Lampa podświetlająca tylną tablicę rejestracyjną | |
4.8.Tylne światła odblaskowestan i kolor | |
4.9.Wskaźniki kontrolne | |
4.10.Połączenia elektryczne między ciągnikiem a przyczepą lub naczepą | |
4.11.Okablowanie elektryczne | |
5.Osie, koła, opony, zawieszenie | 5.Osie, koła, opony, zawieszenie |
5.1.Osie | 5.1.Osie |
5.2.Koła i opony | 5.2.Koła i opony |
5.3.Zawieszenie | 5.3.Zawieszenie |
6.Podwozie i elementy przymocowane do podwozia | 6.Podwozie i elementy przymocowane do podwozia |
6.1.Podwozie lub rama i elementy do nich przymocowane6.1.1.Stan ogólny6.1.2.Rury wydechowe i tłumiki6.1.3.Zbiorniki paliwa lub przewody paliwowe6.1.4.Własności geometryczne i stan tylnego elementu zabezpieczającego, przyczepy ciężkie6.1.5.Zamocowanie koła zapasowego6.1.6.Mechanizm sprzęgający na ciągnikach, przyczepach i naczepach | 6.1.Podwozie lub rama i elementy do nich przymocowane6.1.1.Stan ogólny6.1.2.Rury wydechowe i tłumiki6.1.3.Zbiorniki paliwa lub przewody paliwowe6.1.4.Zamocowanie koła zapasowego6.1.5.Bezpieczeństwo działania mechanizmu sprzęgającego (jeśli jest zainstalowany) |
6.2.Kabina i nadwozie6.2.1.Stan ogólny6.2.2.Zamocowanie6.2.3.Drzwi i zamki6.2.4.Podłoga6.2.5.Siedzenie kierowcy6.2.6.Stopnie | 6.2.Nadwozie6.2.1.Stan konstrukcji6.2.2.Drzwi i zamki |
7.Inne wyposażenie | 7.Inne wyposażenie |
7.1.Pasy bezpieczeństwa | 7.1.Zamocowanie siedzenia kierowcy |
7.2.Gaśnica | 7.2.Zamocowanie baterii akumulatorów |
7.3.Zamki i urządzenia przeciwwłamaniowe | 7.3.Alarm akustyczny |
7.4.Trójkąt ostrzegawczy | 7.4.Trójkąt ostrzegawczy |
7.5.Apteczka pierwszej pomocy7.5.1.Pewność zamocowań7.5.3.Działanie | 7.5.Pasy bezpieczeństwa7.5.2.Stan pasów |
7.6.Podstawka(-i) pod koła | |
7.7.Alarm akustyczny | |
7.8.Prędkościomierz | |
7.9.Tachograf (obecność, nienaruszone plomby)sprawdzenie ważności tarczy tachografu, jeśli wymaga tego rozporządzenie (EWG) nr 3821/85w razie wątpliwości sprawdzenie, czy nominalny obwód lub rozmiar opony jest zgodny z danymi podanymi na tarczy tachografutam, gdzie to możliwe lub wymaga tego sytuacja, sprawdzenie, czy na tachografie nie zostały naruszone plomby lub inne środki do zabezpieczenia połączeń przed nieuprawnioną manipulacją | |
7.10.Urządzenie ograniczające prędkośćjeśli to możliwe, sprawdzenie, czy zainstalowane jest urządzenie ograniczenia prędkości wymagane dyrektywą 92/6/EWGsprawdzenie ważności tarczy urządzenia ograniczenia prędkościtam gdzie to możliwe lub wymaga tego sytuacja, sprawdzenie, czy na urządzeniu ograniczenia prędkości nie zostały naruszone plomby lub inne środki do zabezpieczenia połączeń przed nieuprawnioną manipulacją | |
8.Uciążliwość | 8.Uciążliwość |
8.1.Hałas | 8.1.Hałas |
POJAZDY KATEGORII 1, 2, 3, 4, 5 i 6 |
8.2.Spaliny8.2.1.Pojazdy silnikowe z silnikami benzynowymi,a)których gazy spalinowe nie są oczyszczane przez nowoczesne urządzenia oczyszczające, takie jak katalizator trójdrożny wyposażony w sondę lambda:1.Wizualne badanie układu wydechowego w celu stwierdzenia jego szczelności.2.Ewentualne badanie wizualne układu oczyszczania spalin w celu stwierdzenia istnienia odpowiedniego wyposażenia.Po upływie czasu rozgrzewania się silnika (biorąc pod uwagę zalecenia producenta pojazdu) zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach mierzona jest na biegu jałowym (bez ładunku).Maksymalna zawartość tlenku węgla (CO) w gazach spalinowych jest podawana przez producenta pojazdu. Jeżeli nie istnieją żadne dane albo właściwe władze w Państwach Członkowskich podjęły decyzję o niestosowaniu tych wartości, wówczas zawartość CO w wydalanych gazach nie może przekraczać:w przypadku pojazdów, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu pomiędzy datą, od której Państwa Członkowskie wprowadziły wymóg zgodności z dyrektywą 70/220/EWGa dniem 1 października 1986 r.: zawartość CO - 4,5 %,w przypadku pojazdów, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane względnie dopuszczone do ruchu po 1 października 1986 r.:zawartość CO - 3,5 %;b)których gazy spalinowe oczyszczane są przez nowoczesne urządzenia oczyszczające, takie jak katalizator trójdrożny wyposażony w sondę lambda:1.Badanie wizualne układu wydechowego na szczelność i kompletność.2.Badanie wizualne układu wydechowego w celu stwierdzenia istnienia niezbędnego wyposażenia.3.Ustalenie stopnia skuteczności układu oczyszczającego spaliny pojazdu poprzez pomiar wartości lambda i zawartości CO zgodnie z sekcją 4 lub zgodnie z innym procedurami podanymi przez producenta i dozwolonymi w czasie wydawania homologacji na określony typ pojazdu. W czasie każdego badania zachowana musi być temperatura silnika zalecana przez producenta.4.Emisje z układu wydechowego - wartości dopuszczalnePomiary podczas biegu jałowego silnika:Maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla (CO) w gazach spalinowych jest podawana przez producenta pojazdu. Jeżeli brak jest danych od producenta, maksymalna zawartość CO nie może przekroczyć 0,5 %.Pomiary podczas biegu jałowego przy podwyższonej liczbie obrotów silnika przynajmniej 2000 min−1:Zawartość CO: maksymalnie 0,3 %.Lambda: 1 ± 0,03 zgodnie z danymi producenta.8.2.2.Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki wysokoprężne (Diesla)Pomiar zmętnienia emisji dymu dokonywany jest poprzez podwyższenie obrotów silnika podczas biegu jałowego napędu (bez ładunku), to znaczy silnik jest przyspieszany od biegu jałowego do maksymalnych obrotów. Poziom stężenia nie może przekraczać wartości podanej przez producenta na tablicy przewidzianej w dyrektywie 72/306/EWG. W przypadku braku danych albo jeżeli właściwe władze Państwa Członkowskiego podejmują decyzje o niestosowaniu tych danych współczynnik absorpcyjny nie może przekroczyć następujących wielkości:Maksymalny współczynnik absorpcyjny:bezsprężarkowe silniki wysokoprężne: 2,5 m−1,silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem: 3,5 m−1,albo wartości ekwiwalentne w przypadku używania sprzętu innego rodzaju niż przy udzielaniu zezwolenia na określony typ na obszar WE.Pojazdy, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r., nie podlegają tym wymaganiom.8.2.3.Urządzenia kontrolneEmisje wydzielane przez pojazdy silnikowe są mierzone za pomocą urządzeń, które muszą umożliwiać dokładne ustalenie, czy określony pojazd nie przekracza wartości przepisanych albo podanych przez producenta.8.2.4.W przypadku, gdy wartości graniczne określone w niniejszej dyrektywie nie mogą być zachowane przez określony typ pojazdu przy wydawaniu homologacji na obszarze WE, Państwa Członkowskie mogą ustalić wyższe wartości dla tego typu pojazdu na podstawie dowodu dostarczonego przez producenta. Państwa muszą niezwłocznie powiadomić o tym Komisję, która powiadamia pozostałe Państwa Członkowskie. |
8.3.Tłumienie zakłóceń radioelektrycznych | |
9.Badania dodatkowe dla pojazdów transportu publicznego | |
9.1.Wyjście(-a) awaryjne (w tym młotki do wybijania szyb), znaki wskazujące wyjście(-a) awaryjne | |
9.2.Układ ogrzewania | |
9.3.Układ wentylacyjny | |
9.4.Rozmieszczenie siedzeń | |
9.5.Oświetlenie wnętrza | |
10.Identyfikacja pojazdu | 10.Identyfikacja pojazdu |
10.1.Tablica rejestracyjna | 10.1.Tablica rejestracyjna |
10.2.Numer podwozia | 10.2.Numer podwozia |
Dyrektywy, które straciły moc
Dyrektywa Rady 77/143/EWG z dnia 29 grudnia 1977 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz dyrektywy ją zmieniające:
- dyrektywa Rady 88/449/EWG,
- dyrektywa Rady 91/225/EWG,
- dyrektywa Rady 91/328/EWG,
- dyrektywa Rady 92/54/EWG,
- dyrektywa Rady 92/55/EWG,
- dyrektywa Komisji 94/23/WE.
Dyrektywa | Ostateczny termin |
transpozycji | wprowadzenia |
77/143/EWG (Dz.U. L 47 z 18.2.1977, str. 47) | 31 grudnia 1977 r. | 31 grudnia 1977 r. |
88/449/EWG (Dz.U. L 222 z 12.8.1988, str. 10) | 28 lipca 1990 r. | 28 lipca 1990 r. |
91/225/EWG (Dz.U. L 103 z 23.4.1991, str. 3) | 1 stycznia 1992 r. | 1 stycznia 1992 r. |
91/328/EWG (Dz.U. L 178 z 6.7.1978, str. 29) | 1 lipca 1993 r. | 1 lipca 1993 r. |
92/54/EWG (Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 63) | 22 czerwca 1993 r. | 22 czerwca 1993 r. |
92/55/EWG (Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 68) | 22 czerwca 1993 r. | |
w przypadku pojazdów określonych w załączniku II sekcja 8.2.1 | | 1 stycznia 1994 r. |
w przypadku pojazdów określonych w załączniku II sekcja 8.2.2 | | 1 stycznia 1996 r. |
w przypadku pojazdów określonych w załączniku II sekcja 8.2.1 lit. b) | | 1 stycznia 1997 r. |
94/23/WE (Dz.U. L 147 z 14.6.1994, str. 6) | 1 stycznia 1997 r. | 1 stycznia 1997 r. |
TABELA KORELACJI NR 1
(warunki nadające moc prawną)
Niniejsza dyrektywa | 77/143/EWG | 88/449/EWG | 91/225/EWG | 91/328/EWG | 92/54/EWG | 92/55/EWG | 94/23/WE |
art. 1 ust. 1 | art. 1 | | | | | | |
art. 1 ust. 2 | art. 2 ust. 1 | | | | | | |
art. 2 | art. 4 | | | | | | |
art. 3 ust. 1 pkt 1 | art. 5 ust. 1 | | | | | | |
art. 3 ust. 1 pkt 2 | art. 5 ust. 2 | | | | | | |
art. 3 ust. 2 | art. 5 ust. 3 | | | | | | |
art. 3 ust. 3 | | | | | | | art. 2 |
art. 4 ust. 1 | art. 2 ust. 2 | | | | | | |
art. 4 ust. 2 | art. 2 ust. 3 | | | | | | |
art. 4 ust. 3 | | | | | | | art. 4 |
art. 5 (tiret 1-6) | art. 3 | | | | | | |
art. 5 (tiret 7) | | | | | | | art. 3 |
art. 6 ust. 1 | art. 7 ust. 1 | art. 1 ust.1 | | | | | |
art. 6 ust. 2 | | | | art. 1 ust. 1 | | | |
art. 7 ust. 1 i 2 | | | art. 1 | | | | |
art. 8 ust. 1-4 | | | art. 1 | | | | |
art. 9 ust. 1 | | | | art. 3 | | | |
art. 9 ust. 2 | | | | | | | |
art. 10 | | | | | | | |
art. 11 ust. 1 | art. 6 | art. 2 ust. 1 | art. 2 ust 1 | art. 2 ust. 1 | art. 2 ust. 1 | art. 2 ust. 1-3 | art. 5 ust. 1 |
art. 11 ust. 2 | | art. 2 ust. 2 | art. 2 ust. 2 | art. 2 ust. 2 | art. 2 ust. 2 | | art. 5 ust. 2 |
art. 11 ust. 3 | | | | | | | |
art. 12 | | | | | | art. 2 ust. 4 | |
art. 13 | | | | | | | |
TABELA KORELACJI NR 2
(kategorie pojazdów podlegające nadzorowi technicznemu)
załącznik I | załącznik I | | | | | | |
kategoria 1 | kategoria 1 | | | | | | |
kategoria 2 | kategoria 2 | | | | | | |
kategoria 3 | kategoria 3 | | | | | | |
kategoria 4 | kategoria 4 | | | | | | |
kategoria 5 | | art. 1 ust. 2 | | | | | |
kategoria 6 | | | | art. 1 ust. 2 | | | |
TABELA KORELACJI NR 3
(pozycje kontrolowane lub badane)
załącznik II | załącznik II | | | | | | |
uwaga wstępna 1 | uwaga wstępna 1 | | | | | | |
uwaga wstępna 2 | | | | | art. 1 ust. 1 | | |
uwaga wstępna 3 | | | | | art. 1 ust. 1 | | |
pkt 1 | | | | | art. 1 ust. 1 | | |
pkt 1.2 | | | | | | | |
pkt 1.2.1 | | | | | | | art. 1 |
pkt 1.2.2 | | | | | | | |
pkt 1.3 | | | | | art. 1 ust. 1 | | |
pkt 1.3.1 | | | | | | | |
pkt 1.3.2 | | | | | | | art. 1 |
pkt 1.4 | | | | | art. 1 ust. 1 | | |
pkt 1.4.1 | | | | | | | |
pkt 1.4.2 | | | | | | | art. 1 |
pkt 1.5 | | | | | art. 1 ust. 1 | | |
pkt 1.6 | | | | | | | |
pkt 2 | | art. 1 ust. 3 | | | | | |
pkt 7.8 | | | | | | | |
pkt 7.9 (tytuł) (tiret 1-3) | art. 1 ust. 3 | | | | | | |
pkt 7.10 (tiret 1-3) | | | | | | | |
pkt 8 | | art. 1 ust. 3 | | | | | |
pkt 8.1 | | | | | | | |
pkt 8.2 | | | | | | | |
pkt 8.2.4 | | | | | | art. 1 ust. 1 | |
pkt 8.3 | | art. 1 ust. 3 | | | | | |
pkt 10.2 | | | | | | | |