Source: https://www.afexmar.fr/articles-d-actualit%C3%A9/application-de-stcw/
Timestamp: 2020-07-07 01:48:06+00:00
Document Index: 247384403

Matched Legal Cases: ['§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 4', '§ 5']

AFEXMAR, Association française des experts maritimes - Application de STCW
APPLICATION de STCW (rubrique)
Liste 2017 des formations
SURETE et spéciales NAVIRES à PASSAGERS
pouvant être assurées par l’AFEXMAR en coopération avec SURTYMAR
en Français ou en Anglais ou bilingue (projections bilingues FRA/ENG)
NB les formations nécessitant un agrément du centre de formation sont surlignées en jaune (STCW) et vert pour les formations SURETE terrestres. Elles sont donc effectuées via SURTYMAR qui possède un agrément français valable jusqu’au 31.12.2018 (décision 1445 du DIRNAMO du 25.11.2013) et les autres formations non STCW pour les non-marins (personnel des paquebots) nécessitent aussi un agrément comme les formations des marins. Certaines formations peuvent être assurées par correspondance (formations sûreté uniquement pour le moment)
* le nombre de stagiaires est limité à 12 pour toutes les formations.
Formations STCW VI /ISPS
Familiarisation sécurité par centre de formation agréé (Att. individuelle)
STCW VI/1 § 1
pour tout membre d’équipage
Familiarisation sûreté par centre de formation (Attestation individuelle)
STCW VI/6 § 1
Sensibilisation à la sûreté pour tout membre d’équipage sans responsabilité de sûreté-
STCW VI/6-1
Formation spécifique à la sûreté pour membres d’équipage sur le rôle de sûreté
STCW VI/6-2
Form.spécifique
Formation Agent de sûreté d’un navire
STCW VI/5 - SSO
Formations spéciales navires à passagers STCW V/2 en vigueur à partir de 2017
1- Familiarisation aux situations d’urgence
STCW A-V/2 § 1 illimité
3h (1/2 j)
2- Formation sécurité personnel service des passagers (garçons hôtesses)
STCW A-V/2 § 2
3 h (1/2j)
Personnel hôtel et restaurant
3- Encadrement des passagers : maîtres garçons et hôtesses
STCW A-V/2 § 3
3 h (1/2j
du plan de secours
4- Gestion de crise/comportement humain-personnel sur rôle d’appel
STCW A-V/2 § 4
7 h (1j)
Personnel avec responsabilités dans le plan de secours
5- Rouliers à passagers (Officiers Pont machine et équipage des rouliers
STCW A-V/2 § 5
Equipage navires roro à passagers
Agent de sûreté de la compagnie (CSO) + auditeur ISPS
IMO Circ 1154 e
Certificat terrien
Formation agents de sûreté installation portuaire (certificat)
IMO circ 1188 e
Formation du personnel portuaire (dockers) (Certificat)
IMO circ 1341 §
Formation du personnel portuaire ayant des responsabilités de sûreté (Certificat)
Formation spéciale Officier de sûreté du port PSO + auditeur ISPS des IP
En complément à PFSO
* pour les formations bilingues il y a lieu d’ajouter 2 h supplémentaires par jour de formation
Application de STCW 2010 ou amendements de Manille
Issus en 2010 lors d'un déplacement de l'OMI à Manille, les amendents de 2010 viennent seulement de rentrer en vigueur...soit 7 ans après!
Cela semble quand même un record quand on sait que environ 5 ans était la durée "normale" de l'entrée en vigueur d'amendements à une convention internationale.
Cela méritait une étude particulière, non ?
Chacun sait depuis longtemps qu’il y a dans notre industrie maritime 3 niveaux de conformité après l’acceptation par un Etat membre de l’OMI d’une convention internationale et son entrée en vigueur réelle dans ce même pays.
-La convention et ses amendements sont l’œuvre des fonctionnaires des Etats membres au sein de l’OMI qui se comportent comme les dignes représentants de leur peuple recherchant toujours une meilleure sécurité de leurs échanges maritimes en perpétuelle progression (leur flotte, leurs ports).
-La ratification est l’œuvre de leurs hommes politiques qui n’ont pas toujours une idée claire des enjeux. Cette ratification prend souvent du temps et n’essayez pas de chercher à comprendre… c’est trop souvent incompréhensible ! Le système « big brother » ou agrément tacite de l’OMI qui consiste à imposer au reste de la flotte mondiale, des mesures de sécurité décidées à LONDRES en assemblées démocratiques lorsqu‘un certain nombre de pays maritimes représentant un certain pourcentage de la flotte mondiale, était évidemment nécessaire. En effet sans cette particularité nous serions aujourd’hui avec un casse-tête démentiel à la recherche de ce qui s’applique ou ne s’applique pas au navire qui rentre dans un de nos ports !
Supposons que ratifiée ou pas, la convention « entre en force » dans ce pays ! Que se passe-t-il alors ? Il s’agit de la mise en application de ce que tout le monde doit appliquer content ou pas… et c’est là que le bât blesse souvent ! Pourquoi ? :
-Frustration de se voir imposer par le plus grand nombre quelque chose dont on ne voulait pas ou qu’on considère comme trop audacieux, trop tôt, trop en avance, trop cher ?
-Souvent le retard, le frein, est provoqué par l’Etat membre lui-même qui ne peut mais et ainsi pour des améliorations évidentes, tombant sous le sens, on se retrouve avec des retards, des embouteillages bien gênants pour l’industrie maritime, armateurs, marins, Administrations, ports…. Tout le monde en pâti !
Le phénomène n’est pas nouveau et l’OMI en est bien consciente. Alors que le niveau réglementaire continue à se développer, les retards de certains pays à appliquer des conventions qu’ils ont participé à élaborer, risquent de rendre toute évolution globale incohérente et engendrer des conséquences économiques sérieuses : navires retenus dans les ports ou bannis des eaux locales ou régionales !
Pour contrer le phénomène ci-dessus, des mesures diverses ont été prises telles que le port state control (PSC), les aides de l’OMI via the TCP (technical cooperation programme) et enfin le MIMSAS (Imo Menber States Audit Scheme - Résolution A 946) (Volontaire dans un premier temps) qui est une sorte de contrôle qualité dans l’application des conventions que le pays a ratifié.
Superbe non ? Mais, va-t-on y arriver ainsi ?
Chacun sait l’efficacité du PSC surtout dans sa nouvelle version basée sur le ciblage; quant au MIMSAS on a encore été « petit bras » ! En effet pour toujours les mêmes raisons, l’application de STCW par exemple était encore exclue du contrôle qualité !
On peut comprendre cela sachant que l’entrée sur la liste blanche de l’OMI (dernière liste MSC.1 circ 1164) comporte une vérification externe (competent persons /bénévoles de l’OMI) et un contrôle qualité interne obligatoire. Mais tout le monde sait que finalement tout le monde est sur la liste blanche et que les formations/certificats « bidons » fleurissent toujours !
NB : Affaire en cours : on ne savait pas si les Philippines allaient passer le second test EMSA en Octobre 2013… mais j'étais prêt à parier que si ! … et j'avais raison! après que son gouvernement ait fait quelques promesses de mise en ordre de leur formation maritime car … avec le bannissement des marins philippins, le business maritime Européen ne survivrait pas !
En conclusion, la convention STCW et son code, dont la profession peut s’enorgueillir, a toujours du mal à être complètement suivie alors que le code est d’un détail fantastique…. du cousu main !
Alors pourquoi ces problèmes ? Oui la formation c’est indispensable mais c’est cher et ce sont les armateurs qui paient. Quand le commerce va… tout va ! et les armateurs mondiaux n’hésitent pas à payer. Quand il faut serrer les boulons, la qualité de la formation prend en général les premiers coups et tout est bon soit pour retarder officiellement des modifications soit trainer les pieds un max, soit interpréter à minima !