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Timestamp: 2019-02-21 20:54:42
Document Index: 96913974

Matched Legal Cases: ['BGH', 'Art. 5', 'EuG', 'EuG', 'Art. 5', 'BGH', 'Art. 5', 'BGH', 'EuG', 'Art. 5', 'Art. 12', 'Art. 28', 'Art. 28', 'EuG', 'EuG', 'EuG']

Drohender Pilotenstreik als Fluggastentschädigung ausschließender außergewöhnlicher Umstand | Rechtsanwaltskanzlei Skwar
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Drohender Pilotenstreik als Fluggastentschädigung ausschließender außergewöhnlicher Umstand
BGH, Urteil vom 21.08.2012 – X ZR 138/11
1. Ruft eine Gewerkschaft im Rahmen einer Tarifauseinandersetzung die Piloten eines Luftverkehrsunternehmens zur Arbeitsniederlegung auf, kann dies außergewöhnliche Umstände im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechtsverordnung zur Folge haben.(Rn.7)
2. Das Luftverkehrsunternehmen ist in diesem Fall davon befreit, Ausgleichszahlungen für die Annullierung derjenigen Flüge zu leisten, die es absagt, um den Flugplan an die zu erwartenden Auswirkungen des Streikaufrufs anzupassen.(Rn.20)
Dabei sind die Bedeutung und die Tragweite von Begriffen, die das Unionsrecht nicht definiert, entsprechend ihrem Sinn, dem gewöhnlichen Sprachgebrauch und unter Berücksichtigung des Zusammenhangs, in dem sie verwendet werden, und der mit der betreffenden Regelung verfolgten Ziele zu bestimmen. Auch die Erwägungsgründe eines Unionsrechtsakts können seinen Inhalt präzisieren und sind daher zur Auslegung heranzuziehen. Bestimmungen, die eine Ausnahme von unionsrechtlichen Verbraucherschutzvorschriften darstellen, sind ferner eng, d.h. so auszulegen, dass das vom Unionsgesetzgeber gewollte Schutzniveau gewahrt bleibt (vgl. nur EuGH, Urteil vom 10. März 2005, C-336/03, Slg. 2005, I-1947, Rn. 21 – easyCar; Urteil vom 10. Januar 2006, C-344/04, NJW 2006, 351, Rn. 76 – IATA und ELFAA; Urteil vom 22. Dezember 2008 – C-549/07, Slg. 2008 I-11061 = NJW 2009, 347 = RRa 2009, 35, Rn. 16-18 – Wallentin-Hermann/Alitalia).
b) Nach seinem Wortlaut, der – im Unionsrecht nicht anders als im deutschen Recht – den Ausgangspunkt der Auslegung bildet, kennzeichnet es die gegebenenfalls zu einem Wegfall der Ausgleichsverpflichtung führenden Umstände, dass sie außergewöhnlich (englisch „extraordinary“, französisch „extraordinaires“) sind, d.h. nicht dem gewöhnlichen Lauf der Dinge entsprechen, sondern außerhalb dessen liegen, was üblicherweise mit dem Ablauf der Personenbeförderung im Luftverkehr verbunden ist oder verbunden sein kann.
Der Unionsgesetzgeber hat damit einen Begriff gewählt, der – im Ausgangspunkt ähnlich wie das auch in Betracht gezogene (Begründung des Rates zum Gemeinsamen Standpunkt (EG) Nr. 27/2003 vom 18. März 2003, ABl. EU Nr. C125 E v. 27. Mai 2003, S. 70) Kriterium der höheren Gewalt – auf die Erfassung von Ereignissen abzielt, die nicht mit dem Luftverkehr verbunden sind, sondern als – jedenfalls in der Regel von außen kommende – besondere Umstände seine ordnungs- und plangemäße Durchführung beeinträchtigen oder unmöglich machen können. Den dem Begriff der höheren Gewalt immanenten Gesichtspunkt der Unabwendbarkeit hat der Gesetzgeber dabei in der Weise berücksichtigt, dass außergewöhnliche Umstände nicht per se zum Wegfall der Ausgleichspflicht führen. Dies ist vielmehr nur dann der Fall, wenn sich die außergewöhnlichen Umstände auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn von dem Luftverkehrsunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Dies macht zugleich deutlich, dass ein bestimmtes außergewöhnliches Ereignis wie beispielsweise ein Erdbeben oder ein Orkan nicht schon für sich genommen zur Entlastung des Luftverkehrsunternehmens führt, sondern nur dann, wenn die hierdurch hervorgerufenen Bedingungen für die Durchführung eines geplanten Flugs auch bei Aufbietung aller möglichen und zumutbaren Mittel nicht in der Weise verändert oder sonst beeinflusst werden können, dass der Flug planmäßig durchgeführt werden kann (vgl. EuGH, Wallentin-Hermann/Alitalia Rn. 22).
Dies entspricht der Zielsetzung der Verordnung, den Verbraucher vor dem „Ärgernis“ insbesondere von Annullierungen zu bewahren, die aus der Sicht des Luftverkehrsunternehmens wirtschaftlich vernünftig sind, die sich aber im Interesse der betroffenen Reisenden bei der gebotenen Rücksichtnahme auf deren Belange und der Aufbietung aller zumutbaren Mittel vermeiden ließen. Nach Erwägungsgrund 12 sollen das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die Fluggästen durch die Annullierung von Flügen entstehen, dadurch verringert werden, dass die Luftverkehrsunternehmen veranlasst werden, die Fluggäste vor der planmäßigen Abflugzeit über Annullierungen zu unterrichten und ihnen darüber hinaus eine zumutbare anderweitige Beförderung anzubieten, so dass die Fluggäste umdisponieren können. (Nur) wenn dies nicht möglich ist oder nicht geschieht, sollen die Luftverkehrsunternehmen den Fluggästen einen Ausgleich leisten.
Indem er für die Befreiung von der Ausgleichspflicht außergewöhnliche Umstände verlangt, lässt der Gesetzgeber zudem nicht jedes unvermeidbare Ereignis genügen, sondern weist auch unvermeidbare Hindernisse für die planmäßige Durchführung eines Flugs der Risikosphäre des Luftverkehrsunternehmens zu, sofern sie nicht als außergewöhnlich aus den üblichen und erwartbaren Abläufen des Luftverkehrs herausragen. Ein technischer Defekt, wie er beim Betrieb eines Flugzeugs auftreten kann, begründet daher regelmäßig auch dann, wenn das Luftverkehrsunternehmen alle Wartungsintervalle eingehalten und die Wartung ordnungsgemäß durchgeführt hat, regelmäßig keine außergewöhnlichen Umstände im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (BGH, Urteil vom 12. November 2009 – Xa ZR 76/07, NJW 2010, 1070 = RRa 2010, 34, Rn. 23). Hierdurch wird dem angestrebten Verbraucherschutz zu praktischer Wirksamkeit verholfen, denn die Vermeidbarkeit eines technischen Defekts kann von den hierdurch betroffenen Verbrauchern regelmäßig nicht beurteilt werden und wäre auch in einem gerichtlichen Verfahren nur mit unverhältnismäßigem Aufwand und ungewissem Ausgang zu klären, was sich zugleich, käme es hierauf an, regelmäßig als Hindernis für die Durchsetzung berechtigter Ansprüche erwiese.
c) Erwägungsgrund 14 der Verordnung bestätigt und bekräftigt dieses sich aus Wortlaut und Zweck der Norm ergebende Verständnis. Danach können außergewöhnliche Umstände insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftverkehrsunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten. Nach Erwägungsgrund 15 „sollte“ sogar vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es, obgleich alle zumutbaren Maßnahmen zur Vermeidung dieser Folge ergriffen wurden, bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt. Beide Erwägungsgründe zeigen, dass für die Qualifikation der Umstände als außergewöhnlich weder ihre – möglicherweise vielfältigen – Ursachen noch ihre Herkunft aus dem Verantwortungsbereich des Luftverkehrsunternehmens oder eines Dritten oder ihre generelle Unbeeinflussbarkeit entscheidend sind, sondern vielmehr der Umstand, dass sie sich von denjenigen Ereignissen unterscheiden, mit denen typischerweise bei der Durchführung eines einzelnen Fluges gerechnet werden muss.
d) In der Rechtssache Wallentin-Hermann/Alitalia, in der es um die Frage ging, ob ein bei einem Flugzeug aufgetretenes technisches Problem außergewöhnliche Umstände begründen könne, hat der Gerichtshof der Europäischen Union die Vorschrift in Übereinstimmung mit diesen Grundsätzen ausgelegt: Auch wenn der Gemeinschaftsgesetzgeber „unerwartete Flugsicherheitsmängel“ in die Aufzählung nach Erwägungsgrund 14 aufgenommen habe und ein technisches Problem eines Flugzeugs zu solchen Mängeln gezählt werden könne, könnten die Umstände im Zusammenhang mit einem solchen Vorkommnis dennoch nur dann als „außergewöhnlich“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung qualifiziert werden, wenn sie ein Vorkommnis beträfen, das wie die in Erwägungsgrund 14 aufgezählten nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftverkehrsunternehmens und aufgrund seiner Natur oder Ursache von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen sei (Rn. 23). Angesichts der besonderen Bedingungen, unter denen der Luftverkehr durchgeführt werde, und des Maßes an technischer Komplexität der Flugzeuge sähen sich die Luftverkehrsunternehmen bei der Ausübung ihrer Tätigkeit gewöhnlich verschiedenen technischen Problemen gegenüber, die der Betrieb solcher Maschinen unausweichlich mit sich bringe und zu deren Vermeidung diese regelmäßigen und strikten Kontrollen unterlägen, die Bestandteil der gewöhnlichen Betriebsbedingungen der Luftverkehrsunternehmen seien. Die Behebung eines technischen Problems, das auf die fehlerhafte Wartung einer Maschine zurückzuführen sei, sei daher Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftverkehrsunternehmens. Folglich könnten technische Probleme, die sich bei der Wartung von Flugzeugen zeigten oder infolge einer unterbliebenen Wartung aufträten, als solche keine außergewöhnlichen Umstände darstellen (Rn. 24 f.). Es lasse sich indessen nicht ausschließen, dass technische Probleme zu solchen außergewöhnlichen Umständen zu rechnen seien, soweit sie auf Vorkommnisse zurückzuführen seien, die nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftverkehrsunternehmens und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen seien. So verhielte es sich z.B. dann, wenn der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftverkehrsunternehmens bestehe, oder eine zuständige Behörde entdeckte, dass die bereits in Betrieb genommenen Maschinen mit einem versteckten Fabrikationsfehler behaftet seien, der die Flugsicherheit beeinträchtige, und Gleiches würde bei durch Sabotageakte oder terroristische Handlungen verursachten Schäden an den Flugzeugen gelten (Rn. 26).
Der Bundesgerichtshof hat hieraus abgeleitet, dass technische Defekte, wie sie beim Betrieb eines Flugzeugs typischerweise auftreten, grundsätzlich keine außergewöhnlichen Umstände begründen, und zwar auch dann nicht, wenn das Luftverkehrsunternehmen alle vorgeschriebenen oder sonst bei Beachtung der erforderlichen Sorgfalt gebotenen Wartungsarbeiten frist- und ordnungsgemäß ausgeführt hat. Solche Defekte sind Teil der normalen Tätigkeit des betroffenen Luftverkehrsunternehmens (BGH, Urteil vom 12. November 2009 – Xa ZR 76/07, NJW 2010, 1070 = RRa 2010, 34, Rn. 23). Anders verhält es sich dann, wenn ein technischer Defekt ein nicht beherrschbares Vorkommnis zur Folge hat, das außerhalb des Rahmens der normalen Betriebstätigkeit des Luftverkehrsunternehmens liegt. Dies kann sich zum einen daraus ergeben, dass nicht nur ein einzelnes Flugzeug betroffen ist, sondern der gesamte über einen Flughafen abgewickelte Luftverkehr oder die gesamte Flotte eines Luftverkehrsunternehmens, beispielsweise weil die technischen Einrichtungen eines Flughafens versagen oder ein versteckter Fabrikationsfehler die gesamte oder einen wesentlichen Teil der Flotte des Luftverkehrsunternehmens betrifft. Solche Fälle sind nicht Teil der normalen Betriebstätigkeit; in diesen Fällen kommt der Luftverkehr oder die Betriebstätigkeit eines oder mehrerer Luftverkehrsunternehmen vielmehr ganz oder teilweise zum Erliegen. Die Außergewöhnlichkeit der Umstände kann sich zum anderen aber auch aus der Natur eines – gegebenenfalls nur ein einzelnes Flugzeug betreffenden – Vorkommnisses ergeben, das wie ein Sabotageakt oder ein terroristischer Anschlag außerhalb dessen liegt, womit im Rahmen der normalen Betriebstätigkeit eines Luftverkehrsunternehmens gerechnet werden muss.
f) Die vom Gerichtshof für technische Defekte entwickelten Maßstäbe sind auch dann heranzuziehen, wenn Vorkommnisse, wie etwa die in Erwägungsgrund 14 – beispielhaft (EuGH, Wallentin-Hermann/Alitalia Rn. 22) – genannten Fälle politischer Instabilität, mit der Durchführung eines Flugs nicht zu vereinbarende Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, und den Betrieb eines Luftverkehrsunternehmens beeinträchtigende Streiks als Ursache außergewöhnlicher Umstände in Betracht kommen. Auch insoweit ist maßgeblich, ob die Annullierung auf ungewöhnliche, außerhalb des Rahmens der normalen Betriebstätigkeit des Luftverkehrsunternehmens liegende und von ihm nicht zu beherrschende Gegebenheiten zurückgeht.
Sofern – wie im Streitfall – ein Streik in Rede steht, kommt es dabei -jedenfalls im Grundsatz – nicht darauf an, ob der Betrieb des Luftverkehrsunternehmens durch eine Tarifauseinandersetzung zwischen Dritten, beispielsweise durch einen Streik von Beschäftigten des Flughafenbetreibers oder eines mit betriebswesentlichen Aufgaben wie etwa der Sicherheitskontrolle beauftragten anderen Unternehmens oder dadurch beeinträchtigt wird, dass eigene Mitarbeiter des ausführenden Luftverkehrsunternehmens wie Bodenpersonal oder fliegendes Personal in den Ausstand treten. Weder der Wortlaut des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung noch Erwägungsgrund 14 oder der vorstehend dargestellte Sinn und Zweck der Vorschrift bieten für eine solche Unterscheidung einen Anhaltspunkt.
Auch der Streik eigener Mitarbeiter geht typischerweise von einer Gewerkschaft aus, die von dem auf der Gegenseite stehenden Tarifpartner, der der Arbeitgeber der Mitarbeiter, aber auch eine Arbeitgeberorganisation sein kann, verbesserte Arbeitsbedingungen oder höhere Löhne erstreiten will. Zu diesem Zweck ruft sie ihre Mitglieder zur Teilnahme am Arbeitskampf auf. Ein solcher Arbeitskampf ist Mittel der unionsrechtlich geschützten Koalitionsfreiheit (Art. 12 Abs. 1 und Art. 28 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union [ABl. C 364/1 ff. vom 18. Dezember 2000, vgl. hierzu Streinz, EUV/AEUV, 2. Aufl., Art. 28 GR-Charta, Rn. 4]) und suspendiert, jedenfalls soweit zur Ermöglichung des Arbeitskampfes erforderlich, die sonst bestehenden Rechte und Pflichten aus dem Arbeitsvertrag. Der Streikaufruf wirkt – auch soweit er zu einem Ausstand der eigenen Beschäftigten führt – „von außen“ auf das Luftverkehrsunternehmen ein und ist nicht Teil der normalen Ausübung seiner Tätigkeit. Denn er zielt gerade darauf, als Kampfmittel der Auseinandersetzung um einen neuen oder anderen Tarifvertrag die „normale Ausübung der Tätigkeit“ zu beeinträchtigen und wenn möglich vollständig lahmzulegen. Er betrifft demgemäß in aller Regel auch nicht nur einen einzelnen oder einzelne Flüge, sondern typischerweise die gesamte oder zumindest wesentliche Teile der gesamten Tätigkeit des Luftverkehrsunternehmens. Der Zweck der Verordnung, die Fluggäste – auch durch die Pflicht zu Ausgleichszahlungen – vor dem „Ärgernis“ (EuGH, IATA und ELFAA Rn. 69; Wallentin-Hermann/Alitalia Rn. 18) – grundsätzlich – vermeidbarer Annullierungen zu schützen, kommt bei einem solchen Streik ebenso wenig zum Tragen wie in denjenigen Fällen, in denen ein externer Arbeitskampf oder ein sonstiges Ereignis dazu führt, dass die normale Betriebstätigkeit eines Luftverkehrsunternehmens ganz oder zu wesentlichen Teilen zum Erliegen kommt. Im Übrigen können, wie ein vom West London County Court entschiedener Fall belegt, in dem Mitarbeiter eines Luftverkehrsunternehmens in einen wilden Streik traten, weil der Flughafen-betreiber die Betrauung des Luftverkehrsunternehmens mit der Gepäck-Bodenbeförderung nicht fortsetzen wollte (zitiert nach Galán, www.mondaq.com/article.asp?articleid=82136), beide Konstellationen ineinander übergehen.
1. Welche Maßnahmen einem ausführenden Luftverkehrsunternehmen zuzumuten sind, also in persönlicher, technischer und wirtschaftlicher Hinsicht erwartet werden können, um zu vermeiden, dass außergewöhnliche Umstände zur Annullierung eines bestimmten Fluges führen, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls zu diesem Zeitpunkt (EuGH, Wallentin-Hermann/Alitalia Rn. 42; Urteil vom 12. Mai 2011 – Rs. C-294/10, NJW 2011, 2865 = RRa 2011, 125 Rn. 25, 29 f. – Eglītis und Ratnieks). Der Gerichtshof geht von einem flexiblen und vom Einzelfall abhängigen Begriff der zumutbaren Maßnahme aus, wobei es Sache des nationalen Gerichts ist zu beurteilen, ob in dem ihm vorliegenden Fall angenommen werden kann, dass das Luftverkehrsunternehmen die der Situation angemessenen Maßnahmen getroffen hat (EuGH, Eglītis und Ratnieks, Rn. 30). Auch bei einer streikbedingten Beeinträchtigung des Flugplans sind demgemäß die konkreten Umstände des Einzelfalls maßgeblich.
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