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Timestamp: 2017-10-17 06:36:05+00:00
Document Index: 19050562

Matched Legal Cases: ['art.83', 'art. 8', 'art. 8', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 3', 'sentenza ', 'art. 66', 'art. 62', 'art. 13', 'art.30', 'arti28', 'art. 61', 'art. 4', 'art.1', 'art. 15', 'art. 15', 'art. 83', 'art. 2', 'art. 83', 'art. 2', 'art. 83']

TIR 148_2012_04 by Rivista Tir - issuu
ONSUMO PREZZI AL C
e Quanto incidrto? l’autotraspo
BARCHE TRASPORTO a
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· n.148 Aprile 2012
LIFICAZIONE A U Q I D A T R CA ano
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Sulla strada della legalità e della sicurezza DCOOS3417 NAZ/278/2008
IL GOVERNO VA AVANTI SULLE RISORSE E RIBADISCE LA VALIDITÀ DEI COSTI DELLA SICUREZZA. LE ASSOCIAZIONI CHIEDONO IL RISPETTO DI TUTTI GLI IMPEGNI PRESI PER IL SETTORE
ANNO XII N° 148 - Aprile 2012 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Bruno Amoroso VICEPRESIDENTI Gabriella Gamba, Francesco Del Boca COMPONENTI Marco Cattabiani, Daniele Caffi, Stefania Cippitelli, Giuseppina Della Pepa, Silvio Faggi, Carolina Galasso, Maurizio Longo, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Olga Eugenia Pegoraro, Isabella Pini Ferrari, Roberto Sgalla, Enzo Solaro, Mario Troisi REALIZZAZIONE Arti Grafiche Boccia Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 - 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE Via Tevere 44 - 00198 ROMA Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato CAPO REDATTORE Lucia Angeloni REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Giuliana Caniglia FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO Angelo Ciaravolo, Angela Iantosca, Michele Latorre, Irene Pugliese, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Marco Tempestini CHIUSO IN REDAZIONE IL 29.3.2012
PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI
osa sarebbe il mondo senza l’uomo?
Partendo da questa domanda sono stati realizzati grandi romanzi e film di fantascienza, ma anche rigorosi studi scientifici che analizzano il destino del pianeta qualora venisse a mancare l’ingombrante presenza umana. C’è stato chi, nel corso del tempo, ha applicato una
UMO PREZZI AL CONS
e Quanto incid ? l’autotrasporto
talia La fuga dall’I accentua la crisi
FICAZIONE CARTA DI QUALI ano
Da maggio arriv gli esami a quiz
domanda così intrigante anche al nostro settore. Come si presenterebbe la realtà se, da domani, i camion rimanessero chiusi nei loro garage? In breve tempo emergerebbe un dato molto chiaro: si fa presto a lamentarsi dei “bisonti della strada”, ma ad analizzare il nostro sistema economico e commerciale ci si accorge che il camion è assolutamente fondamentale nella nostra vita quotidiana. Negli scorsi anni, anzi, sono state prodotte diverse simulazioni che hanno avuto il merito di mostrare questa evidenza, spesso misconosciuta. L’assemblea annuale di Anita, nel 2010, fu aperta da un video in cui si mostrava la caduta a picco di
Che mondo sarebbe senza camion? consumi e servizi essenziali, in una sola settimana senza camion. Anche la Fai Conftrasporto, qualche tempo fa, basandosi su dati di uno studio svedese, realizzò un “diario di viaggio” del mondo senza i Tir: in pochi giorni carenza di approvvigionamenti alimentari, raccolta rifiuti bloccata, economia ferma. Al di là della fantascienza, però, c’è la realtà. E non è affatto un esercizio letterario: si nota l’importanza del camion quando l’autotrasporto si ferma. È successo di nuovo, in queste settimane, con la protesta delle bisarche che, dopo alcune settimane di mobilitazione, ha raggiunto gli onori della prima pagina quando la Fiat ha annunciato la sospensione della
CONCESSIONARIA PER LA PUBBLICITA Editoriale C&C srl via Molise 3 - 20085 Locate Triulzi (MI) tel 02 9048111 - fax 02 90481120 info@editorialecec.com www.editorialecec.it Paolo Cafieri - Pr Marketing & Advertising manager paolocafieri@editorialecec.com Caterina Tropea - Pr Marketing & Advertising supervisor caterinatropea@editorialecec.com Alessia Baietta - Pr Marketing & Advertising Office alessiabaietta@editorialecec.com
produzione. Ora, alla fine del mese di marzo, sulla vertenza sembra aprirsi uno spiraglio: il fermo è stato sospeso e si apre un confronto con la committenza per l’adeguamento tariffario e la ristrutturazione del comparto. Poi succede che, nonostante la sospensione del blocco, la Fiat sia costretta a tenere chiuse comunque le fabbriche. Ma questa è un’altra storia... Massimo De Donato dedonato.tir@alboautotrasporto.it
STAMPA Arti Grafiche Boccia Spa - Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98
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Un trasporto nautico
Editoriale La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi
Sommario n. 148 - Aprile 2012
L’autotrasporto sulla strada della legalità e della ripresa
Il Governo va avanti sulle risorse e ribadisce la validità dei costi di sicurezza. Ma le Associazioni chiedono anche il rispetto degli altri impegni. Il 28 aprile manifestazioni in Italia
Quanto incide l’autotrasporto sui prezzi al consumo?
L’aumento dei prezzi al dettaglio viene spesso attribuito all’incidenza negativa del trasporto su strada. Secondo uno studio di Confcommercio è una paura infondata. Siamo andati a verificare di Irene Pugliese e Yari Selvetella
Trasporto barche: la fuga dall’Italia accentua la crisi
Con la tassa sulla nautica e la fuga di barche dall’Italia il giro d’affari per le imprese di autotrasporto coinvolte in questo settore si è ridotto anche del 50%. E le aziende sono costrette a chiudere o a convertire la propria attività di Angela Iantosca
Renault Access: sicurezza e comfort per la raccolta rifiuti urbani
Grazie alla cabina avanzata ribassata e alla porta tipo autobus per il passeggero, l’Access offre facilità di accesso e sicurezza di Ferdinando Tagliabue
Consulta Scadenze e divieti
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Tutti più responsabili, tutti più sicuri I vari soggetti della filiera devono essere chiamati a rispondere secondo le loro competenze e il ruolo che occupano sul mercato. In Italia come in Europa sione delle imprese che risultano iscritte ma senza veicoli a disposizione. Allo stesso tempo, l’ambizione è quella di diffondere sempre di più nel settore la cultura della legalità, una formazione tecnica e normativa sempre più avanzata, incentivando le buone pratiche e scoraggiando i comportamenti sbagliati. Ma ci aspettiamo che tutti, in Italia come in Europa, facciano la loro parte.
Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Francesco Del Boca
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n un contesto economico caratterizzato da grandi incertezze, il rispetto delle regole diventa, oltre che una scelta di onestà, un obiettivo inderogabile: il nostro settore può tornare a crescere solo se tutti i soggetti della filiera e tutti gli attori del trasporto, nazionali e internazionali, decideranno davvero di fare sistema e assumersi ciascuno le responsabilità che gli competono. Forse è proprio questa la parola chiave: responsabilità. Gli autotrasportatori italiani, dal canto loro, ce la stanno mettendo tutta. Già da tempo il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori e le associazioni che lo compongono hanno ingaggiato una battaglia contro ogni forma di abusivismo proponendo, ad esempio, l’esclu-
Filiera responsabile Rispetto all’attualità italiana non si può non segnalare la strenua opposizione che alcuni settori economici stanno mettendo in campo contro una norma, ormai definitivamente entrata nell’ordinamento italiano, come quella prevista dall’art.83 bis della legge 133/2008, relativa ai costi della sicurezza. Nonostante le numerose conferme formali, sia a livello governativo sia a livello giudiziario, c’è chi si ostina a tentare scorciatoie per scardinare una norma che invece può aiutare a ricostruire il tessuto di legalità e regolarità nel nostro settore. Questo è evidentemente in contrasto con una partecipazione responsabile di tutti i soggetti della filiera alla costruzione di un sistema della sicurezza, per il quale auspichiamo controlli a tutti i livelli. Europa in primo piano Sul piano delle politiche europee si pone un’altra grande questione; quella dell’apertura al cabotaggio: il divario economico, sociale, legislativo
e di controlli fra Stati europei è ancora troppo grande. La concorrenza sleale e il dumping sociale da parte di vettori di determinati Paesi è ben lontano dall'essere risolto, dunque il cabotaggio non può essere liberalizzato. Sempre più attori a livello nazionale negli altri Stati chiedono un forte regime di responsabilità condivisa per i committenti che ordinano viaggi in cabotaggio ad imprese non residenti. E si registrano posizioni di questo tipo anche tra i professionisti inglesi, francesi e tedeschi. Su questi temi si è svolta, nelle scorse settimane a Bruxelles, l'audizione europea per fare il punto sullo stato del mercato comunitario dell'autotrasporto e valutare, fra le varie iniziative da prendere in futuro, anche la questione dell'apertura del cabotaggio. Un Gruppo di alto livello composto da docenti rinomati a livello internazionale ha interloquito con tutti i rappresentanti di categoria e dei governi presenti, insieme alla Commissione europea. Ne emerge che non solo a livello nazionale, ma anche a livello comunitario, è necessaria l'attuazione di un pieno ed effettivo regime di co-responsabilità di tutta la filiera del trasporto. Solo coinvolgendo fino in fondo tutti i soggetti della filiera si potrà avere una ripartizione più equa di diritti e doveri e soprattutto un sistema in grado di garantire tanto gli operatori economici, quanto i semplici cittadini.
Idoneità: quando non servono esami e corsi Un provvedimento legislativo stabilisce i casi nei quali l’autotrasportatore può evitare il corso di formazione preliminare o l’esame di idoneità professionale
ono in procinto di diventare legge, alcune novità che riguardano l’idoneità professionale, in particolare la frequenza di corsi di formazione ed il rilascio dell’attestato in esenzione. Il Decreto Legge 9 febbraio 2012 n. 5 (al momento di andare in stampa non ancora convertito) stabilisce infatti che, ai sensi degli articoli 8 e 9 del regolamento (CE) n. 1071/2009, sono dispensate dalla frequenza di uno specifico corso di formazione preliminare per l’esame di idoneità professionale le persone che hanno assolto all’obbligo scolastico e superato un corso di istruzione secondaria di secondo grado. Sono inoltre dispensate dall’esame per la dimostrazione dell’idoneità professionale le persone che dimostrano di aver diretto, in maniera continuativa, l’attività in una o più imprese di trasporto italiane o comunitarie da almeno dieci anni precedenti al 4 dicembre 2009 e siano in attività alla data di entrata in vigore del presente decreto. Restano fermi i corsi di formazione previsti ai sensi dell’articolo 8, paragrafi 5 e 6, del regolamento (CE) n. 1071/2009. Una disposizione che viene incontro alle esigenze di quei trasportatori che, pur esercitando la loro professione da molti anni, non avevano, sia per motivi legati al fatto che la loro posizione era garantita dalla normativa in essere all’epoca, sia per “dimenticanza”, regolarizzato la loro posizione relativamente al requisito della capacità professionale. A chi sarà rilasciato l’attestato Per dare attuazione all’articolo
sopra citato sarà comunque necessario impartire le opportune disposizioni (con Decreto Dirigenziale o con Circolare) relative al materiale rilascio dell’attestato in esenzione. Presumibilmente le regole potranno in parte essere rimodulate sulla base della precedente normativa (art. 8 D.M. 198/91), pertanto l’attestato potrebbe essere rilasciato a soggetti che nell’ambito dell’impresa rivestano le figure di presidente, amministratore delegato, consigliere d’amministrazione con specifica delega, di società di capitali: socio accomandatario di società in accomandita semplice; socio amministratore di società in nome collettivo; titolare di ditta individuale, institore per la stessa regolarmente in organico, collaboratore di impresa familiare iscritto agli enti previdenziali; dipendente specificatamente designato, o con idonee mansioni nei contratti collettivi di lavoro dell’autotrasporto, di categoria non inferiore al quadro di II livello. A questi soggetti potrà essere rilasciata l’attestazione di idoneità professionale di cui all’Allegato III del Regolamento (CE) 1071/2009, in ambito solo nazionale o nazionale e internazionale in relazione all’attività concretamente svolta nel periodo necessario per il rilascio dall’impresa presso cui si esercitava. La domanda dell’attestato La domanda dell’attestato, nel caso del trasporto su strada di merci, dovrà essere prodotta ai competenti Uffici della Provincia con riferimento alla sede principale dell’impresa e sarà ac-
compagnata da una dichiarazione sostitutiva di certificazione e dell’atto di notorietà resa dall’interessato ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 28 dicembre 2000, n. 445. Nella domanda dovranno essere indicati il periodo di esercizio, o i periodi di esercizio se in più imprese, anche in ambito comunitario, la qualifica o le qualifiche rivestite nell’impresa o nelle imprese stesse durante il periodo o i periodi indicati, nonché i dati dell’impresa o delle imprese dirette con l’indicazione del numero di iscrizione all’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi, di cui alla legge 6 giugno 1974, n 298. Le Province in caso di esito favorevole dell’istruttoria dovranno rilasciare l’attestato.
Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Gabriella Gamba
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l ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Corrado Passera ha firmato la direttiva sull’attività della Consulta generale per l’autotrasporto, nella quale sono state evidenziate le priorità al cui raggiungimento deve essere diretta l’attività di questo organismo. La direttiva ritiene che gli sforzi della Consulta debbano indirizzarsi verso quattro priorità: l’attuazione del piano nazionale della logistica; l’attivazione delle commissioni permanenti, soprattutto sulle tematiche della normativa in ma-
nostro Paese. Per questo motivo, la direttiva prevede che nel 2012, la Consulta debba completare tutte quelle attività necessarie all’attuazione del Piano, dando la precedenza a quelle che possono produrre, da subito, effetti virtuosi sui processi logistici e di distribuzione delle merci. Una particolare attenzione dovrà essere riservata all’ottimizzazione dei processi di filiera nei settori dell’agroalimentare, del farmaco, dell’automotive e alle politiche di city logistics nell’ambito della distribuzione ur-
e con il Dipartimento per i Trasporti del ministero.
bana delle merci (per la quale, come si ricorderà, è stato siglato un accordo con l’ANCI). Su questi settori, occorre registrare due importanti iniziative messe in atto dal presidente Giachino: la prima, sull’automotive, si è concretizzata in un tavolo di confronto tenutosi a Torino il 19 marzo, nel quale si è parlato delle possibili misure per migliorare l’efficienza di questa filiera; la seconda ha riguardato la piattaforma della filiera agroalimentare del fresco, e si è sviluppata in un incontro del gruppo di lavoro in materia svoltosi a Roma, nel corso del quale si è discusso delle iniziative per migliorare la gestione della piattaforma. Nello svolgimento di questa attività, la Consulta dovrà agire a stretto contatto con gli Uffici di gabinetto del ministro
la Commissione per la sicurezza nell’autotrasporto istituita presso il ministero dell’Interno, permetteranno alla Consulta di proporre all’Amministrazione soluzioni per contemperare la tutela della sicurezza stradale con l’esercizio dell’attività d’impresa.
Proposte sulla sicurezza stradale Per quanto concerne la terza delle attività prima elencate, la Consulta collaborerà con la Polizia stradale per studiare delle semplificazioni sull’attività di verbalizzazione e sulla riscossione delle sanzioni pecuniarie; inoltre, la Consulta dovrà promuovere un’indagine sull’incidentalità dei mezzi pesanti i cui risultati, unitamente alle valutazioni che saranno condotte dal-
Quattro priorità nel futuro della Consulta per la logistica Il ministro Passera ha firmato la direttiva sulle attività per il 2012, che individua nell’attuazione del Piano della logistica uno dei presupposti per far recuperare competitività al sistema economico teria di autotrasporto e dell’intermodalità; la formulazione di indirizzi e di proposte in materia di sicurezza della circolazione stradale, e per il potenziamento e l’ottimizzazione dei controlli in materia di autotrasporto; il rafforzamento del ruolo dell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto. Piano nazionale della logistica La prima di queste attività è quella che, nel corso di quest’anno, dovrebbe ricoprire un ruolo preponderante visto che, nelle premesse della direttiva ministeriale, si legge che l’attuazione del Piano della logistica rappresenta uno dei presupposti per far recuperare competitività al sistema economico del 8
L’Osservatorio Uno sguardo infine all’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, destinato a ricoprire un ruolo sempre più centrale nel procedimento di determinazione dei costi minimi della sicurezza; procedimento che deve essere perfezionato e affinato per superare tutte le tensioni e la conflittualità che si è registrata soprattutto negli ultimi tempi, con la presentazione di un ricorso al TAR del Lazio da parte delle associazioni della committenza.
Aprile 2012 DOM LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN
8-22 BLACK-LIST Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate con paesi Black List nel mese di febbraio.
14-22 8-16 8-22 8-22 8-14
IVA Invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d'intento ricevute nel mese precedente; Liquidazione dell’imposta relativa al mese precedente e di quella annuale. IRPEF INPS ritenute d'acconto e contributi relativi al mese precedente.
8-22 MODELLI INTRA Presentazione per via telematica dei Modelli INTRA relativi alle operazioni del mese di di marzo o del 1° trimestre.
BLACK-LIST Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate con paesi Black List nel mese di marzo o del 1°trimestre. MUD Invio telematico, da parte delle imprese che producono (o gestiscono) rifiuti pericolosi e/o speciali, del Mud, relativo al 2011, alla Camera di Commercio.
Divieti di circolazione Paesi Europei AUSTRIA GERMANIA LUSSEMBURGO POLONIA PORTOGALLO ROMANIA REPUBBLICA CECA SLOVACCHIA SLOVENIA SVIZZERA UNGHERIA FRANCIA GRECIA
Sabato 15,00-24,00 21,30-24,00 06,00-22,00 22,00-24,00 22,00-24,00 -
Domenica Notte 00,00-22,00 22/23-05/06 9/4 00,00-22,00 6-9/4 00,00-21,45 8-30/4 7-30/4 18,00-21,00 il venerdì 06,00-22,00 16/4 13,00-22,00 9/4 00,00-22,00 6-9/4 08,00-21,00 6/4 00,00-24,00 22,00-05,00 6-9/4 00,00-22,00 7/4 00,00-22,00 8/4 15,00-21,00 12-16/4
00,00-22,00 00,00-22,00 21,30-24,00 18,00-22,00 18,00 - 21,00 06,00-22,00 13,00-22,00 00,00-22,00 14,00-21,00 00,00-24,00 08,00-24,00 00,00-24,00 15,00/22,00
Giorni di restrizione 9/4 00,00-21,45 8-9/4 08,00-22,00 6-25-30/4 18,00-21,00 9-27/4 08,00-21,00 30/4 22,00-24,00 8/4 00,00-24,00 9/4 00,00-22,00 13/4 06,00-16,00
9/4 00,00-22,00 30/4 22,00-24,00 -
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Maggio 2012 MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO
IVA Invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d'intento ricevute nel mese precedente. IVA Liquidazione dell’imposta relativa al mese precedente o al 1° trimestre. IRPEF INPS ritenute d'acconto e contributi relativi al mese precedente o al primo trimestre. INPS pagamento prima rata dei contributi dovuti sul minimale di reddito alla gestione arigiani/commercianti (quota fissa) INAIL (autoliquidazione) versamento seconda rata
MODELLI INTRA Presentazione per via telematica dei Modelli INTRA relativi alle operazioni del mese di aprile.
BLACK-LIST Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate con paesi Black List nel mese di aprile.
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Domenica Notte 00,00-22,00 22/23-05/06 1-17-28/5 00,00-22,00 00,00-22,00 1-17-28/5 00,00-22,00 00,00-21,45 1-17-28/5 00,00-21,45 2-26/5 18,00-22,00 18,00-21,00 il venerdì 18,00 - 21,00 06,00-22,00 1/5 06,00-22,00 13,00-22,00 1-8/5 13,00-22,00 00,00-22,00 1-8/5 00,00-22,00 08,00-21,00 1-2/5 08,00-21,00 00,00-24,00 22,00-05,00 17-28/5 00,00-24,00 00,00-22,00 27/5 00,00-24,00 00,00-22,00 1-8-17-28/5 00,00-22,00 15,00-21,00 1/5 16,00-23,00
Giorni di restrizione 16-27/5 21,30-24,00 1-27/5 08,00-22,00 1/5 18,00 - 21,00 9-27/4 08,00-21,00 1-28/5 00,00-22,00 7-16/5 22,00-24,00 -
26/5 22,00-24,00 -
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di Marco Tempestini
el corso dell’ultimo incontro del gruppo di lavoro sulla normativa sociale in Commissione europea sono stati forniti alcuni interessanti chiarimenti sui tempi di guida e di riposo. Il regolamento n. 561/2006, articolo 8, il comma 6 recita: “Nel corso di due settimane consecutive i conducenti effettuano almeno: - due periodi di riposo settimanale regolare, oppure - un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore. La riduzione è
Tempi di guida e di riposo: chiarimenti dalla UE Alcuni Stati interpretano diversamente la normativa, per questo nell’ultimo incontro del gruppo di lavoro sulla normativa sociale sono state fornite interessanti linee guida tuttavia compensata da un tempo di riposo equivalente preso entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione. Il periodo di riposo settimanale comincia al più tardi dopo sei periodi di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo settimanale”. L’interpretazione di “due settimane consecutive” è stata peraltro oggetto di discussione anche nel quadro del progetto TRACE (il progetto europeo sull’armonizzazione dei controlli nell’UE, di cui è parte anche UETR). Risulta che, in tema di infrazioni, alcuni Stati interpretano diversamente tale dizione. Avendo due settimane consecutive (s1 + s2) alcuni Stati, se le autorità riscontrano un’infrazione commessa ad es. nella seconda 12 TIR148-2012
settimana, guardano poi alla consecutività in s3+s4. Altri invece guardano a s2+s3 indipendentemente dal fatto che nella s2 sia stata riscontrata infrazione o meno. Secondo la lettura della Commissione europea, le autorità di controllo dovrebbero guardare a tutte le settimane consecutive, al di là del fatto che venga riscontrata un’infrazione (s1+s2, s3+s4, s5+s6 etc) ma dovrebbe sanzionare la stessa infrazione una volta soltanto. Precisazione quest’ultima importantissima, sulla quale molto si è discusso anche in Italia (ad es. si ricordi il problema del cumulo di sanzioni per infrazioni a diversi commi di stesso articolo, che spesso è rovinosa i termini economici per le aziende). Per quanto riguarda il comma 8 (per cui “In trasferta, i periodi
di riposo giornaliero e quelli settimanali ridotti possono essere effettuati nel veicolo, purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta.”), la CE ha affermato che gli autisti non possono essere obbligati a dormire a bordo del camion e anzi i periodi regolari settimanali di riposo non devono essere effettuati sul mezzo. Principio condivisibile, ma alla CE andrebbe ricordato il problema della mancanza di sufficienti aree di sosta, che rende la prassi da essa condannata purtroppo di frequente l’unica soluzione praticabile dai trasportatori per evitare le infrazioni alla normativa. Incomprensibili, dal punto di vista degli operatori, appaiono i rilievi dell’IRU che ha chiesto perché non vi sia un espresso divieto in tal senso. Più aperti al-
Megacamion: la circolazione spetta solo agli Stati membri
La UE ha affermato che i periodi regolari di riposo settimanali degli autisti non devono essere effettuati sul mezzo
cuni Stati, che affermano che laddove non c’è divieto espresso c’è ammissibilità. Persino la Commissione europea ha spiegato che l’art. 8 comma 8 è improntato comunque a una certa flessibilità nei confronti dei trasportatori, per cui i riposi giornalieri e quelli settimanali ridotti possono essere effettuati sul mezzo. Infine, per quanto riguarda il comma 2 (“I conducenti devono aver effettuato un nuovo periodo di riposo giornaliero nell'arco di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale”), per l’espressione “nell'arco di 24 ore”, alcuni Stati considerano il primo periodo di 24 ore successive al riposo settimanale ed identificano il successivo periodo sempre di 24 ore dal momento dopo quello in cui sia stato effettuato il giusto ripo-
Possibili i viaggi di mega camion fra due Paesi? Parrebbe di sì e senza problemi di carattere autorizzativo: così almeno ha affermato il Commissario ai Trasporti Siim Kallas al Parlamento europeo. Il PE aveva avuto sentore che una lettera in tal senso stesse per essere inviata agli Stati membri dalla Commissione: di conseguenza ha chiesto al Commissario di consultare i deputati prima di inviare un simile messaggio. La direttiva attualmente vigente non è chiara al riguardo, e come su altri punti relativi ai cosiddetti “gigaliners” o “megacamion” le discussioni e le tesi proliferano. Il Commissario ha chiarito in primo luogo di non avere intenzione di introdurre una direttiva che consenta in generale ai gigaliners di circolare in Europa: la decisione sulla circolazione o meno di tali veicoli spetta agli Stati membri soltanto. Ha inoltre affermato che, secondo il Servizio Giuridico della Commissione europea appositamente interpellato, l’UE non ha alcun potere di impedire ai gigaliners di attraversare i confini di Paesi in cui i veicoli siano già autorizzati a circolare sulle strade, aggiungendo poi che è assurdo lasciare che essi viaggino nei piccoli paesi, senza però poter attraversarne le frontiere. In sostanza dunque, se due Paesi transfrontalieri decidessero di ammettere sul loro territorio megacamion già ammessi nei rispettivi territori nazionali, potrebbero farlo senza necessità di una specifica norma di carattere comunitario che lo ammetta espressamente. Comunque, una delle seguenti condizioni deve essere soddisfatta: entrambi gli Stati membri devono rilasciare permessi speciali che permettano l'uso di megacamion e concesse in modo non discriminatorio; il conducente che attraversa la frontiera e raggiungere il territorio di uno degli Stati membri che ammettono questo tipo di veicoli deve essere in grado di dimostrare che effettuerà una operazione di trasporto nazionale in tale Stato membro; la circolazione transfrontaliera deve essere parte di un viaggio locale e limitato nel tempo. Alla notizia, gli avversari dei megacamion hanno annunciato che daranno battaglia, sostenendo che la linea di demarcazione è di carattere sia legislativo che ambientale. Secondo una famosa società di consulenza, a cui il governo tedesco e l’associazione ambientalista (T & E) si sono rivolti, la direttiva 96/53/CE non consente l’autorizzazione dell’uso transfrontaliero finchè non decideranno anche il Consiglio e il Parlamento. La questione potrebbe addirittura finire davanti alla Corte di Giustizia. C’è invece un più generalizzato sostegno al miglioramento dei mezzi dal punto di vista della performance aerodinamica. L’associazione ambientalista cita, oltre all’impiego di code, o forme più arrotondate per ridurre l’attrito, anche l’impiego dell’alluminio, noto per la sua leggerezza (10 kg di meno in media per cabina) e capacità di assorbimento di energia. Esso promette di essere il materiale più idoneo per ridurre le emissioni di CO2 del 5% ed evitare le conseguenze più nefaste degli incidenti stradali che coinvolgono i mezzi pesanti. so giornaliero/settimanale. Altri Paesi invece considerano solo i periodi di 24 ore successivi al riposo solo settimanale - questo significa ad esempio che se un autista ha fatto una pausa giornaliera insufficiente nei primi tre periodi di 24 ore successivamente ad un riposo settimanale verrà sanzionato solo per una infrazione, laddove altrove verrà sanzionato per tre infrazioni.
Sono evidenti le disparità di trattamento fra trasportatori di Stati diversi per la medesima fattispecie. La Commissione ha dunque affermato che sarebbe poco conforme alle norme perseguire un trasportatore solo nel primo periodo di 24 ore. Quando gli agenti accertatori si trovano di fronte a periodi di attività che seguono un periodo regolare giornaliero o settimanale di riposo, in
cui l’autista prende una pausa di meno di 7 ore, essi dovrebbero dividere tali periodi di attività in periodi “teorici” consecutivi di 24 ore e applicare le normali regole sui tempi di guida e di riposo per questi periodi di 24 ore. Ma la questione è articolata e sicuramente la pubblicazione di una linea guida ufficiale aiuterebbe, al di là di chiarimenti forniti in sede di riunione. TIR148-2012 13
che punto è l’autotrasporto italiano? Con metafora tratta direttamente dalla strada si potrebbe dire che, per il settore, il traffico in questa primavera sta diventando in generale più scorrevole, almeno per quanto riguarda le risorse: si è infatti aperta la fase di ripartizione dei quattrocento milioni di euro previsti dalla Finanziaria 2012, come emerge dal confronto avviato presso il ministero tra le associazioni di categoria, il capo dipartimento Amedeo Fumero
L’autotrasporto sulla strada della legalità e della ripresa Il Governo va avanti sulle risorse e ribadisce la validità dei costi di sicurezza. Ma le Associazioni chiedono anche il rispetto degli altri impegni. Il 28 aprile manifestazioni in Italia e il direttore generale Enrico Finocchi: si attende, anzitutto, la firma della direttiva sullo sconto pedaggi, così come approvata dal Comitato Centrale dell’Albo. In dirittura d’arrivo anche la registrazione del decreto interministeriale di ripartizione delle risorse, per il pieno utilizzo della riduzione dei premi e delle spese non documentate delle imprese minori. Sono stati previsti anche trenta milioni per l’ecobonus 2011 e ventitré milioni come risorse per la formazione. Impegni da rispettare Le associazioni dell’autotrasporto attendono quindi l’esito positivo di percorsi già intrapresi. Ma nel caso in cui i provvedimenti non dovessero 14 TIR148-2012
andare in porto è già pronta la mobilitazione: “i costi per le imprese hanno raggiunto dei limiti insostenibili, in primis quello del gasolio – si legge in una nota diffusa da Unatras alla fine di marzo – e le imprese non possono più attendere l’emanazione del decreto necessario all’applicazione delle sanzioni previste dall’articolo 83 bis. Altrettanta urgenza riveste la modifica del calendario dei divieti di circolazione dei mezzi pesanti e inoltre vanno immediatamente definite le procedure per rendere spendibili al più presto le risorse stanziate a favore degli autotrasportatori”. In caso di mancata realizzazione di questi impegni il 28 aprile si svolgeranno manifestazioni in dieci della maggiori città italiane. E sul
problema dei costi interviene anche Cinzia Franchini, presidente di Cna Fita che, rispetto alle riforme varate dal governo Monti chiede più incisività: "Una vera rivoluzione per il nostro settore sarebbero stati altri interventi mancati come la riforma per la liberalizzazione della distribuzione dei carburanti, quello sulle concessioni autostradali e quello sulle assicurazioni. Molte grandi imprese italiane hanno già messo in preventivo di delocalizzare ma continuando così si perdono pezzi interi di economia". Non mancano, insomma, sulla strada dell’autotrasporto,i soliti colli di bottiglia e i punti nevralgici che destano non poche preoccupazioni. A cominciare dai costi della sicurezza, che continuano a subire nu-
Se gli impegni non dovessero essere rispettati le associazioni dell’autotrasporto sono pronte alla mobilitazione
merosi attacchi anche se, alla fine del mese di marzo, la situazione sembra essersi decisamente chiarita: rimangono validi e applicabili e si va verso la loro piena operatività. Anzi, a sottolineare la loro compatibilità con il libero mercato e la loro utilità per i fini della sicurezza, è direttamente il ministero dei Trasporti con una nota del Capo di gabinetto Mario Torsello. L’Antitrust contro Ma perché è stato necessario questo intervento? La questione nasce gli inizi di marzo, con un documento inviato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato (anche detta Antitrust) proprio al mi-
nistero guidato da Corrado Passera. Secondo l’authority, non nuova a prese di posizioni critiche su questo argomento, i costi della sicurezza sarebbero una “artificiosa fissazione di prezzi minimi per le attività di autotrasporto”, in pratica una riproposizione, sotto mentite spoglie, delle vecchie tariffe obbligatorie. Eppure, su questo punto, il dibattito è stato già molto lungo e articolato, chiarendo che i costi rappresentano, appunto, una soglia “minima” e “di sicurezza”, peraltro stabilita da un ente pubblico, che salvaguarda beni primari come la regolarità del mercato e la vita degli utenti della strada, al di sopra della quale, però, si esercita la consueta dinamica tra domanda e offerta. L’Antitrust, tuttavia, la vede in mondo diverso. I costi minimi produrrebbero l’effetto di “irrigidire e sottrarre alla libera contrattazione delle parti una serie significativa di condizioni contrattuali” e sarebbero “in contrasto con principi e disposizioni di tutela della concorrenza, a livello nazionale e comunitario, in quanto dispongono un’artificiosa fissazione di prezzi minimi per le attività di autotrasporto che, senza offrire alcuna parametrazione a istanze di sicurezza proprie della circolazione stradale, corrispondono di fatto all’introduzione di tariffe obbligatorie”. Ma il ministero chiarisce A questo punto è intervenuto il ministero dei Trasporti con una nota firmata dal Capo Gabinetto Mario Torsello, che ha così preso posizione sulle “possibili distorsioni della concorrenza” denunciate dall’Antitrust. Spiega Torsello che l’intervento dei pubblici poteri, in questo caso, non è affatto ingiustificato. Al contrario esso è “in funzione della tutela di un interesse pubblico volto a correggere le anomalie del mercato dell’autotrasporto, e certamente non in funzione dell’interesse di una categoria economica che vuole garantirsi
Differenza tariffaria: ok dalla Cassazione Il committente dovrà corrisponderla anche nelle cause intentate dopo il 25 luglio 2005 Mentre si discute un po’ in tutte le sedi sui costi della sicurezza, arriva una sentenza della Corte di Cassazione che ci riporta con la memoria, e non solo, al periodo delle tariffe a forcella. È passata un’intera epoca dal punto di vista politico ed economico, ma in fondo si tratta solo di qualche anno, e questa decisione della Suprema Corte potrà far comodo ancora a diversi operatori del settore. Vediamo di cosa si tratta: gli avvocati Natale Callipari e Ivan Di Costa hanno reso noto che la Terza Sezione Civile della Suprema Corte di Cassazione, con sentenza n. 4247/12 emessa in camera di consiglio il 7.3.2012 (depositata il 16.3.2012), nel rigettare l'impugnazione promossa da un'impresa committente, ha confermato il capo della sentenza della Corte d'Appello di Trento, con cui era stata ritenuta tempestiva la citazione promossa da un autotraspor-
margini di profitto”. Interessi generali, quindi, e non specifici di un settore pur importante. In particolare, quello che viene contestato dai detrattori dei costi della sicurezza è il loro profilo di presunta incompatibilità con le regole della concorrenza. Anzitutto su un piano storico, invece, le vicende che hanno riguardato
tatore per il pagamento della differenza tariffaria in suo favore calcolata in base alle (allora vigenti) tariffe c.d. "a forcella" (ex l. 298/1974), benché questa fosse stata proposta dopo il 25 luglio 2005. Il Supremo Collegio ha ritenuto, infatti, che il termine di decadenza di quattro mesi (dall'entrata in vigore della legge ossia dal 25.3.2005) fissato dall'art. 3 della l. 32/2005 (legge delega per la riforma dell'autotrasporto) non si applichi alla specifica azione di recupero tariffario esercitabile dal vettore stradale in base alla previgente disciplina. La sentenza traccia quindi una rotta in tutti quei contenziosi pendenti davanti agli uffici giudiziari nei quali sia stata sollevata dalla committenza eccezione pregiudiziale di decadenza dall'azione ai sensi dell'articolo di legge appena richiamato. Il giusto riconoscimento di una disposizione di legge.
l’autotrasporto nell’ultimo decennio sarebbero un utile compendio per molte altre categorie. Alla liberalizzazione, infatti, questo settore arriva non oggi: nell’autotrasporto è un percorso attivato da almeno due lustri con una legge che ne ha fissato i principi nel 2005. Paradossalmente è proprio la “liberalizzazione regolata del settore” che, alla prova dei fatti e del mercato, ha prodotto l’aggiustamento i costi della sicurezza. “Se però è vero che non è possibile imporre schemi e linee di azione agli operatori economici – scrive Torsello nella sua nota -, è pur vero che le sole regole del mercato non sono in grado di risolvere le criticità evidenziate. L’articolo 83 bis detta il criterio in base al quale, il corrispettivo a favore del vettore deve essere tale da consentire almeno la copertura dei costi minimi di esercizio”. TIR148-2012 15
Bisarche: stop al fermo Dopo sei settimane sospesa la protesta, in attesa degli incrementi tariffari e di una ristrutturazione del settore Il dispiegarsi della crisi economica continua a farsi sentire sulle aziende. Molto grave la situazione nel comparto delle bisarche. Prima la crisi, poi una protesta a oltranza che è arrivata a occupare le prime pagine dei giornali e a destare serie preoccupazioni anche nell’industria automobilistica. Alla fine di marzo l’associazione Bisarche Italiane, dopo aver consultato le imprese aderenti al fermo dei servizi ha deciso di sospendere lo sciopero in corso da sei settimane, per verificare gli impegni sottoscritti dalla committenza. L’associazione intende ora intervenire direttamente presso i singoli operatori logistici per valutare la misura dell’attuazione degli incrementi tariffari. “Entro i prossimi due mesi – annuncia Maurizio Longo, segretario generale di Trasportounito, a cui Bisarche Italiane aderisce – dovrà essere ristrutturato il settore, dovranno essere resi applicabili i costi minimi e dovranno essere verificate tutte le condizioni contrattuali cui sono sottoposti i sub vettori”. L’annuncio arriva dopo i primi incontri interlocutori
Ora, anche se può sembrare un fatto solo formale, la partita che si è giocata e che si continua ancora a giocare, è tutta sulla definizione di “costi”. Coloro che sono contrari continuano a chiamarli “tariffe”. Il ministero sceglie la prima interpretazione. Per il Capo di Gabinetto si tratta di un limite minimo al di sotto del quale il corrispettivo non può scendere, senza con ciò compromettere la copertura di spese di esercizio vitali per l’esistenza stessa dell’impresa, con la conseguenza che ne sarebbero compromessi i livelli di sicurezza, perché le imprese, per coprire queste spese, potrebbero essere indotte a non rispettare le normative sui tempi di guida e di riposo e le norme sull’efficienza dei veicoli. Costi validi È Unatras a precisare, intanto, che il parere dell’Antitrust non inficia la validità dei costi “ Si smentiscono le voci circolanti in queste ore, - scrive il coordinamento di alcune associazioni del settore - secondo cui il parere motivato trasmesso nei giorni scorsi dall’Antitrust avrebbe efficacia abrogativa dei costi di esercizio e dei costi minimi di sicurezza”. Nei nuovi poteri assegnati all’Antitrust dalla disciplina di cui all’articolo 21 bis della legge 287/1990 (quale introdotto 16 TIR148-2012
con gli operatori logistici e la richiesta, sinora non concretizzata, di intervento del Governo, con l’apertura di un tavolo istituzionale con la partecipazione dell’Antitrust. La protesta è stata dura e non sono mancate le polemiche. Eleuterio Arcese, presidente di Anita, stigmatizza le modalità del fermo e i danni economici causati in più di un mese di stop, “Tali azioni danneggiano non solo la filiera dell’automotive ma l’intera collettività. Non comprendo perchè in Italia si assista periodicamente a simili azioni di protesta senza che nessuno intervenga”. Anche in questo caso, sullo sfondo della protesta, i costi della sicurezza. “Con i costi incomprimibili – osserva Paolo Uggè, presidente di Fai Conftrasporto – la situazione è cambiata e le aspettative dei vettori non possono essere evitate. Occorre quindi ristabilire da un lato ogni forma di legalità e dall’altro una capacità contrattuale che garantisca sia il primo committente, che il primo vettore”.
«Le sole regole del mercato non sono in grado di risolvere le criticità» dal recente decreto “Salva Italia”), non rientra la legittimazione ad annullare i provvedimenti amministrativi che in ipotesi fossero ritenuti contrari alle norme nazionali e comunitarie a tutela della concorrenza e del mercato. Il giudice amministrativo è quindi l’unico soggetto legittimato a decidere sulla legittimità dei provvedimenti amministrativi che hanno dato esecuzione all’articolo 83-bis della legge 133/08. In conclusione, fino a quando non ci saranno interventi legislativi del Parlamento, i costi minimi restano in vigore. Convenzione sì, protocollo no Un’altra questione che nelle scorse settimane sembra essere giunta a un esito positivo per il settore riguarda la Conven-
zione delle Alpi: il Senato l’ha approvata il 21 marzo scorso, ma – come richiesto dagli autotrasportatori – è stato escluso il Protocollo trasporti. La Convezione è un trattato internazionale teso alla salvaguardia dell’ecosistema alpino, da attuare in maniera coordinata da parte di tutte i paesi coinvolti. Delicata, da sempre, la parte che riguarda i trasporti. La particolare conformazione geografica dell’Italia crea infatti un impatto molto significativo di eventuali norme restrittive, tanto più in un momento non certo semplice per l’economia. Con 240 voti favorevoli, un contrario e 4 astenuti, giovedì 21 marzo il Senato ha dato il via libera alla Convenzione delle Alpi escludendo però il protocollo trasporti. Soddisfatto il
presidente della Consulta Bartolomeo Giachino. “Questa decisione è molto importante per il settore trasporti, considerato che circa il 50 per cento delle esportazioni e delle importazioni (per un totale di 157 milioni di tonnellate di merce) passa attraverso i valichi e i trafori autostradali. L’Italia, come aveva giustamente affermato il Conte Cavour, è l’unico Paese che per andare in Europa deve attraversare le Alpi con un costo aggiuntivo per le nostre merci di circa 1,5 miliardi di euro. Ovviamente debbono essere portate avanti tutte le politiche che salvaguardano l’ambiente e l’ecosistema alpino come è stato fatto negli anni scorsi incentivando la sostituzione dei vecchi mezzi pesanti con gli Euro 5”. Sullo stralcio del protocollo è positivo anche il giudizio di Anita: “Avrebbe comportato la rinuncia dell’Italia alla costruzione e al potenziamento delle infrastrutture stradali sull’arco alpino – si legge in una nota dell’associaizone – il cui traffico è già notevolmente penalizzato da misure restrittive di circolazione. Un’ulteriore limitazione al traffico stradale di merci - in assenza di una valida alternativa ferroviaria - avrebbe penalizzato non solo l’autotrasporto ma l’economia italiana”.
di Irene Pugliese e Yari Selvetella
l fenomeno è fin troppo noto agli italiani: i prezzi aumentano, il potere d’acquisto diminuisce, si fa sempre più fatica. Tanto più di fronte a eventi straordinari: guerre internazionali, bizze del clima con effetti più o meno drammatici, scioperi e serrate, crisi politiche nei paesi produttori di petrolio. Molte occasioni di questo tipo si trasformano, per via di un effetto domino che talvolta segue percorsi piuttosto tortuosi, in un aumento dei prezzi al supermercato o al negozio all’angolo. Alla ricerca del-
Quanto incide l’autotrasporto sui prezzi al consumo? L’aumento dei prezzi al dettaglio viene spesso attribuito all’incidenza negativa del trasporto su strada. Secondo uno studio di Confcommercio è una paura infondata. Siamo andati a verificare le responsabilità nei vari passaggi della filiera, si parla spesso dell’autotrasporto come uno dei colpevoli. L’impatto, cioè, del costo di un trasporto di merci sul camion in conto terzi provocherebbe rincari significativi sui prezzi al dettaglio. E questa argomentazione, tra l’altro, è stata recentemente riproposta dai detrattori dei costi di sicurezza dell’autotrasporto. Applicarli, secondo questa tesi, provocherebbe gravi rincari per le famiglie, incidendo sui beni alimentari, sulla grande distribuzione. Secondo uno studio effettuato da Confcommercio, questa paura è infondata. Lo studio sui prezzi Lo studio – che non si è occupato solo di alimenti, ma anche di prodotti di altro genere – cal-
colare l’incidenza dei costi ascrivibili ai servizi di autotrasporto in conto terzi oggetto di contratti scritti. Analizzando l’effetto dei costi minimi di sicurezza del trasporto sui prezzi di prodotti di vario genere, dall’alimentare, all’edilizia e dal tessile all’elettronico, si sono ottenuti risultati interessanti. Si parte dai dati disponibili (Unicredit-Logistica Economica) relativi all’incidenza complessiva dei costi di trasporto e soprattutto a quella del trasporto su gomma. E l’analisi svela che, ipotizzando un aumento addirittura del 20 per cento dei costi dei servizi di autotrasporto in conto terzi oggetto di contratti scritti, i prezzi restano praticamente invariati: un litro di olio, per esempio, costerà 2 centesimi di euro in più (+0,020 euro), mentre per un chilo di zucchero l’aumento
sarà di soli 3 millesimi di euro (+0,003 euro). Anche per un chilo di pane (+0,009 euro), un litro di latte (+0,005 euro) e un sacco da 25 chili di cemento (+0,007 euro) gli aumenti sono davvero minimi. E il risultato non cambia nemmeno per prodotti di altro tipo: un telefonino del valore di 45 euro subirà un aumento di 0,030 euro (3 centesimi), un televisore lcd di 0,079 euro, le scarpe da ginnastica di 0,122 euro (12 centesimi) e i jeans di 0,216 euro (21 centesimi). A ribadire quanto irrisorio sia il peso dei costi dell’autotrasporto sul prezzo del prodotto finale era stato anche il presidente Aiscat (Associazione italiana delle società concessionarie di autostrade e trafori), Fabrizio Palenzona, che in un intervento su Il Giornale di inizio gennaio aveva scritto: «AnTIR148-2012 17
che se, ed è un’ipotesi fantascientifica, il prezzo del trasporto dovesse esplodere del 50%, l’aumento per il consumatore finale su un chilo di pasta o di riso, sarebbe dello 0,002%». Dati confermati anche da Ecotra (Energy use and Cost in freight Transport chains), uno studio di Trt Trasporti e Territori, società di consulenza specializzata in economia, pianificazione e modellistica dei trasporti. Isolando la parte relativa al trasporto, nell’analisi si evidenzia come l’incidenza complessiva dei costi sui
prezzi finali dei beni è in media nella gamma di: 5-10% per i prodotti alimentari trasformati, 1-3% nel settore tessile, poco meno del 4% per il settore automobilistico, 4% per la distribuzione tradizionale di caffè. Rincari record Il Codacons denuncia rincari record dal campo alla tavola. Basti pensare che un chilo di melanzane costa 1,46 euro quando il suo prezzo di origine è di 0,28 centesimi. Ma dove e come nascono gli aumenti? Si è visto che
l’autotrasporto in conto terzi non è così rilevante. Le speculazioni sui costi e i troppi passaggi nella filiera provocano ingiustificati rialzi dei prezzi dell’ortofrutta, con ricarichi dalla terra al consumatore che raggiungono anche il 1.100%. I passaggi di mano delle merci agricole sono mediamente tre o quattro, ma possono salire, in alcuni casi, anche fino a otto. E ad ogni step, il prezzo cresce. Basti pensare al caso delle melanzane che dal campo alla tavola registrano ricarichi del 1.118%, o alla lattu-
Il prezzo delle emergenze Nell’ultimo numero di TIR avevamo dato conto dei danni causati dalle proteste e dai blocchi avvenuti in tutta Italia. Subito dopo sono state la neve e le ordinanze prefettizie a fermare l’autotrasporto. Anche in questo caso i prezzi si sono alzati. Ma c’è già chi denuncia speculazioni. Ad esempio Pietro Giordano di Adiconsum: “Prima il blocco dei Tir, poi il maltempo, intanto i prezzi degli alimentari crescono, ma a sorpresa crescono anche quelli non direttamente collegati a questi dati. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti indaghi, monitori e sanzioni chi specula”. I danni, anzitutto, li hanno patiti le imprese di autotrasporto: “È inconcepibile che si possa fermare l’economia di un Paese per il rischio di una nevicata – afferma Eleuterio Arcese, presidente di Anita, in una lettera inviata al Governo – e sembra paradossale che un Paese che voglia uscire dalla crisi economica al primo peggioramento delle condizioni metereologiche decida di interdire la circolazione ai mezzi pesanti”. Camion
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fermi, sistema agroalimentare in grande sofferenza. Secondo la stima elaborata dalla Cia- Confederazione italiana agricoltori centomila tonnellate di frutta, verdura e carne sono rimaste bloccate nelle aziende agricole a causa della paralisi del traffico pesante. Più di 70 mila litri di latte sono rimasti nelle stalle e rischiano di andare, in grande parte, distrutti. I danni per l'intero sistema agroalimentare italiano superano i 500 milioni di euro, oltre 50 milioni di euro al giorno. E il gran freddo ha fatto lievitare i consumi del gasolio agricolo, con picchi del 30 per cento in piu' rispetto allo stesso mese dell'anno passato. Sono, inoltre, andate distrutte 120 mila tonnellate di ortofrutta tra gelo e mancato trasporto ai mercati. Sempre per l'impossibilita' di trasporto delle merci deperibili, sono stati persi 250 mila litri di latte, 1,5 milioni di uova e oltre 3 mila tonnellate tra carni bovine, suine e avicole. Infine, risulta danneggiato o distrutto il 5 per cento tra alberi da frutta, olivi e viti.
ga e ai pomodori (+600%), ai limoni (+542%), agli spinaci (+497%), o ad arance, carciofi, cipolle e radicchio, i cui rincari superano quota 300%. Ma vediamo i diversi punti. Una volta raccolto, a pochi centesimi al chilo, il prodotto ortofrutticolo arriva dai grossisti che lo trattano per la successiva fase di commercializzazione: e il suo prezzo cresce di quasi tre volte. Gli esempi potrebbero essere moltissimi: secondo i dati forniti dall’Ismea (Istituto di Servizi per il Mercato Agricolo Alimentare), ad esempio, nell’agosto 2011 i limoni sono passati dagli 0,33 centesimi al kg di origine a 1,16 euro all’ingrosso. Lo stesso vale per l’anguria che dagli 0,12 centesimi di origine arriva allo 0,58 al dettaglio. Oppure per le susine che dagli 0,43 euro passano a 1,79 finale. Meccanismo identico per gli ortaggi: con le carote che partono da un prezzo iniziale di 0,26 per passare al prezzo all’ingrosso dello 0,46 e arrivare poi fino a 1,25 al dettaglio. O i fagiolini che da un prezzo di origine di 1,02 al consumatore costano 2,47 (vedi tabelle). E la catena dei passaggi non finisce qui. Dopo essere state lavorate, frutta e verdura prendono strade diverse a seconda delle committenze. Nei mercati ortofrutticoli di arrivo, un altro grossista prende in carico la merce. Quando la cede al rivenditore finale, il prezzo del prodotto si
è ormai quadruplicato (costo dei limoni al dettaglio 1,43). Ovviamente il consumatore lo pagherà un po’ di più, perché anche il rivenditore vuole il suo guadagno. E gli esempi sono tanti. È la Coldiretti a fare il punto: il rincaro è del 103 per cento nel caso di un intermediario, del 290 per cento nel caso di due intermediari, del 294 per cento per la filiera lunga con tre o quattro passaggi di mano. E al contadino va appena il 17 per cento del prezzo finale. Il problema della benzina E se è accertato quindi che il peso dell’autotrasporto sul prezzo finale del prodotto è di poco conto, è sempre la Coldiretti a sottolineare un altro tipo di pericolo: quello dell’aumento vertiginoso del carburante. Una «stangata da quattrocento milioni di euro per gli agricoltori italiani a causa del caro-carburanti», è il grido d’allarme dell’associazione di rappresentanza dell’agricoltura italiana. Un’analisi svolta alla luce del nuovo record raggiunto - dopo l’ultima manovra varata dal Governo Monti - dalle quotazioni dei prodotti petroliferi, con la benzina a 1,75 euro al litro e il rischio contagio per i prezzi dal campo alla tavola. «Nel giro di un anno il costo dei carburanti agricoli è aumentato del 58%», aggiunge la Coldiretti, sottolineando le pesanti ripercussioni sul costo delle diverse operazioni che si effettuano in
campagna. «A subire gli effetti del record nei prezzi - avverte la confederazione - è l’intero sistema agroalimentare, dove l’86% delle merci viaggia su ruota e si stima che un pasto percorra in media quasi 2 mila km prima di giungere sulle tavole». «A causa di questi rincari - conclude - il costo familiare per trasporti, combustibili ed energia elettrica ha superato quello per alimenti e bevande: il prezzo di un litro di benzina ha infatti scavalcato anche quello di un chilo di pasta e di un litro di latte fresco».
Incidenza costi autotrasporto in Conto Terzi
Le infiltrazioni mafiose Un altro fattore che va considerato nell’aumento dei prezzi della frutta e della verdura dal campo alla tavola (+200%) è l’effetto delle infiltrazioni della malavita.Secondo lo studio della Coldiretti, l’ecomafia con il racket, il pizzo e gli altri fenomeni malavitosi sviluppa a danno delle campagne italiane un giro di affari di 7,5 miliardi di euro. «Tra i fenomeni preoccupano – segnala la confederazione – le intromissioni nel sistema di distribuzione e trasporto dei prodotti alimentari, carne e ortofrutticoli soprattutto, che mettono anche a rischio la sicurezza alimentare delle produzioni oltre a danneggiare gli operatori sotto il profilo economico». Su questo problema si sta muovendo anche l’autotrasporto con le sue rappresentanze. All’interno dell’accordo quadro tra
Beni Olio 1 litro Zucchero 1 kg Pane 1 kg Latte 1 litro Cemento Secco 205 kg Telefonino Televisore LCD Scarpe da ginnastica Jeans
Settori Incidenza Costi Alimentare 5,5% Edilizia 3,9% Tessile/Abbigliamento 4,5% Chimica 4,5% Carta/gomma 2,8% Farmaceutico 1,1% Agricoltura 1,7% Elettronico 1,1%
Ipotesi di incidenza prezzi su aumento costi di trasporto (euro)
Confcommercio e ministero dell’Interno trova spazio un documento specificamente dedicato alle esigenze dell’autotrasporto di merci e che fissa alcuni punti di grande valore. Il ministero dell’Interno, infatti, riconosce la fondatezza del punto di vista di molti autotrasportatori sulle questioni della sicurezza: anzitutto si afferma che essa riguarda tutta la filiera del trasporto (vettore, committente, caricatore e pro-
Prezzi 6,0 0,8 2,6 1,4 3,0 45,0 120,0 45,0 80,0
variaz. +20% +0,020 +0,003 +0,009 +0,005 +0,007 +0,030 +0,079 +0,122 +0,216
prietario della merce), come elemento essenziale per scongiurare l’ingerenza della criminalità organizzata nella gestione aziendale. Vi è poi un riconoscimento di alcuni “elementi meritevoli di attenzione” nel quadro della lotta contro le infiltrazioni mafiose nel settore dell’autotrasporto merci. Tra questi spicca il rispetto, da parte vettoriale, dei costi minimi di riferimento della sicurezza. TIR148-2012 19
Trasporto barche: la fuga dall’Italia accentua la crisi S
e fino a qualche anno fa era un settore florido e promettente, adesso il trasporto di barche ha subito un duro ridimensionamento e mostra tutta la sua crisi. Secondo qualcuno per “colpa delle stangate inflitte al settore della nautica dal Governo Monti”, secondo altri “a causa della scomparsa del ceto medio e di quegli acquirenti che potevano permettersi imbarcazioni da 50-100mila euro”. Per altri ancora invece la colpa sarebbe della burocrazia italiana, che costringe gli imprenditori a fare i conti ogni giorno con farraginose e spesso inspiegabili complicanze. Fatto sta che negli ultimi tempi il giro d’affari per chi si occupa di questo settore si è ridotto anche del 50%. Di fuga di barche, difficoltà e costi eccessivi parla Cinzia Pedretti, figlia del fondatore dalla Abdon Pedretti, azienda nata nel bolognese cinquant’anni fa. “Noi ci troviamo in una zona particolare per essere trasportatori di barche. In realtà mio padre negli anni Sessanta trasportava tutt’altro. Poi nella zona nacquero due importanti cantieri navali e iniziò quest’avventura: il trasporto eccezionale di barche”. Un mercato che, nel corso degli anni, ha visto ridurre il giro d’affari anche per i troppi permessi necessari. “Per portare una barca, che non sia un natante, ma che abbia lunghezza superiore ai 10 metri, l’azienda deve chiedere le autorizzazioni per i trasporti eccezionali. Diciamo che, se hai il camion giusto, in una settimana riesci ad organizzare tutto. Il problema grosso è che, mentre le autostrade rilasciano questo permesso permanente, che dura un anno, sulle strade statali e provin20 TIR148-2012
ciali vale solo sei mesi. Quindi non c’è coerenza tra gli enti. E i problemi da semplici diventano insormontabili”. Un problema solo italiano, fanno sapere dall’Aite (Associazione Italiana Trasporti Eccezionali), anche se la Legge di Stabilità 2012, con i suoi nove emendamenti, potrebbe portare ad una riforma sostanziale dell’intero regolamento di attuazione dell’articolo 10 del Codice della Strada. Molte aziende costrette a chiudere Ma torniamo alle aziende. Sono molte quelle che hanno chiuso in questo periodo: c’è chi ha convertito la propria attività e si occupa di tutte le forme di trasporto, tranne quella delle barche, c’è chi non esiste più e chi ha ancora un numero di telefono attivo, ma che suona a vuoto. “Noi lavoriamo per molti cantieri e molti di questi non esistono più – aggiunge la Pedretti -. Il volume d’affari è calato del 40 per cento. E dopo l’ulteriore stangata Monti, c’è stato un fuggi fuggi verso la Croazia e la Slovenia”, o verso la Tunisia. Una fuga che si ripercuote inevitabilmente su altri settori: quello del turismo, dei ristoranti e anche dei carburanti. Ed una delle prime regioni a risentirne è l’Emilia Romagna.
Di crisi parla anche Alessandro Salerno, della Triasa, che opera per conto terzi, ad Albano Laziale: “Noi operiamo dal 2009, soprattutto all’estero. C’è stata una contrazione del giro d’affari, negli ultimi anni, del 50-70%. E tutto questo dipende da un vero e proprio terrorismo fiscale che è andato a colpire soprattutto chi poteva spendere 100150mila euro per l’acquisto di un natante, cioè di un’imbarcazione inferiore ai 10 metri. Le barche che continuano ad essere vendute sono quelle superiori ai 12 metri di lunghezza”. La tassa sulla nautica Ad aggravare la situazione è poi intervenuto il Governo Monti. Il motivo? Il Decreto Legge 201/2011, articolo 16, in base al quale dal 1° maggio 2012 le unità da diporto che stazionano in porti marittimi nazionali, navigano o sono ancorate in acque pubbliche, anche se in concessione a privati, sono soggette al pagamento della tassa annuale di stazionamento, calcolata per ogni giorno, o frazione di esso, in base alla lunghezza della barca. “Da quando è arrivato Monti il mondo si è fermato - si lamenta Roberto Rosina, titolare di un’azienda nel bresciano -. Ma non credo che la fuga interessi gli italiani. E’ più che altro il turista straniero che, vista l’ec-
Dopo l’introduzione della tassa sulla nautica molti proprietari di barche sono fuggiti verso la Croazia e la Slovenia
cessiva tassazione, piuttosto che stanziare in Sardegna, sceglie Cannes o la Spagna”. Ma per Rosina il problema maggiore in Italia sono le autorizzazioni: “In Francia si viaggia in tutta la nazione con tre fogli di carta. Nel nostro Paese siamo ancora con versamenti e marche da bollo”. In Italia, una periodica autostradale per tutta la rete costa sui 3000-3500 euro all’anno e viene rilasciata a convoglio. Se si pensa che la maggior parte delle aziende ha una media di 60 mezzi nel proprio parco, i costi sono incalcolabili… “Solo quest’anno hanno chiuso al nord tre ditte del settore e una con 45 anni di esperienza – spiega Andrea Bonetti, della Logistic Trans -. Siamo stati a Dusseldorf al Salone Nautico internazionale e anche lì abbiamo notato un calo drastico di barche. Fino a pochi anni fa, prima di poter accedere, si faceva una fila di un giorno intero. Oggi i piazzali sono vuoti: quindi è un problema non solo italiano”. Un altro problema è che spesso vi sono aziende che si improvvisano e non hanno le strutture giuste. “Spesso non si muniscono di attrezzature adeguate e personale specializzato. In questo modo possono fare preventivi più bassi, ma possono anche provocare danni alle imbarcazioni. Spesso trovi l’impresario edile che ha il camion per portare un escavatore e trasporta anche barche, o qualcuno che troppo spesso chiude un occhio e fa finta di non vedere che non ci sono tutte le autorizzazioni. E questo va a discapito delle aziende oneste”, conclude Bonetti. TIR148-2012 21
Grazie alla cabina avanzata ribassata e alla porta tipo autobus per il passeggero, il Renault Access offre facilità di accesso e sicurezza, in un lavoro che costringe a continui sali e scendi dal veicolo di Ferdinando Tagliabue
Sicurezza e comfort per la raccolta rifiuti urbani Renault Access
a necessità di disporre di mezzi adeguati, comodi, sicuri, efficienti, puliti e silenziosi è sempre più sentita da chi opera in ambito urbano. Se poi si tratta di servizi di raccolta rifiuti queste esigenze accrescono ulteriormente e disporre di un veicolo dal facile accesso, dal quale sia agevole salire e scendere, sia per chi sta al volante sia per chi si trova al suo fianco, permette sicuramente di cambiare la vita. La proposta per la raccolta rifiuti di Renault si chiama Access ed è un veicolo specificamente progettato e costruito proprio pensando ai servizi di raccolta rifiuti allestiti con compattatori a carico posteriore. Presentato in Francia nel 2010 ed in seguito in Italia, Spagna, Belgio, Olanda e Lussemburgo, il Renault Access è ora disponibile con motorizzazione EEV da 310 CV e con un sistema anti-avviamento del motore che accresce non solo la sicurezza, impedendo il movimento involontario del veicolo quando il conducente si allontana ma anche l’eventuale furto del veicolo. Il funzionamento del sistema si avvale di un transponder, in dotazione all’autista che inibisce l’avviamento del camion se non viene rilevato. Lavorare nella raccolta dei rifiuti significa continui stop & go, salire e scendere dal veicolo decine e decine di volte all’ora e doverlo fare spesso nelle strette vie cittadine, con il traffico che sfreccia accanto. Da qui l’esigenza di disporre di un veicolo non solo di facile accesso ma anche sicuro. E il Renault Access, grazie alla sua cabina avanzata ribassata e alla porta tipo autobus per il passeggero, offre non solo facilità di accesso ma anche sicurezza. Cosa chiede il mercato? Se facilità di accesso e sicurezza, comfort e silenziosità sono aspetti prioritari per veicoli di questo genere, la compattezza e la maneggevolezza sono altri due aspetti importantissimi. E a questo proposito l’Access risponde in maniera ottimale offrendo una notevole maneggevolezza (il raggio di curvatura è di 6,60 metri), apprezzabilissima nelle aree urbane anche se, come abbiamo potuto constatare nel corso della prova cui abbiamo sottoposto il veicolo, la guida richiede, almeno inizialmente, una certa attenzione nell’affrontare le curve con uno stile di guida tipo autobus. L’Access è disponibile sia in esecuzione 4x2 sia come 6x2/4 e con due differenti larghezze di 229 e 250 cm, in modo da rispondere alle diverse esigenze che vi sono tra i centri storici e le zone più accessibili della periferia e offrendo comunque volumi di carico che vanno da un minimo di 10,3 ad un massimo di 24 mc mentre i passi sono compresi tra 3250 e 5000 mm (4200 mm mm nel caso del veicolo in prova). L’accesso alla cabina avviene attraverso un solo gradino e porta ad un pavimento perfettamente piano; dal lato guida la porta è di tipo tradizionale mentre dal lato passeggero è di tipo bus. Cabina confortevole La cabina dell’Access è sorprendentemente confortevole; l’altezza interna supera i due metri, il che consente agli operatori di stare in piedi qualora se ne presenti la necessità. Pur
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Nelle tre foto a sinistra il pavimento perfettamente piatto per un agevole spostamento; il gradino di accesso al posto di guida è del tipo antiscivolo; la porta sul lato passeggero del tipo bus, con maniglia interna Sotto la strumentazione di bordo completa e leggibile, grazie anche alla conformazione del volante a quattro razze che lascia ampia visuale nella parte superiore. In basso un dettaglio posteriore dell’attrezzatura Farid
Scheda tecnica Motore: Renault DXi7 Euro5 a 6 cilindri in linea a 4 valvole per cilindro di 7,15 litri con distribuzione posteriore, iniezione diretta ad alta pressione common rail, sovralimentato mediante turbocompressore sullo scarico con raffreddamento dell’aria di immissione attraverso un radiatore aria/aria. Potenza massima: 225 kW (310 CV) a 2300 giri/min. Coppia massima: 1153 Nm a 1200/1800 giri/min. Cambio: Allison 3000 a 6 marce con convertitore di coppia. Rallentatore: idraulico Allison (295 kW) comandato dal pedale del freno e al rilascio dell’acceleratore; potenza di 295 kW. Freno motore sullo scarico (130 kW a 2100 giri/min) comandato da elettrovalvola regolata pneumaticamente. Prese di forza: CD 10 su cambio automatico posta sulla parte inferiore sinistra del cambio. Freni a disco su tutti gli assi con gestione elettronica della produzione di aria tramite APM; sistema di frenatura elettropneumatico a 2 circuiti indipendenti gestito elettronicamente mediante sistema EBS5. Pneumatici B.295/80R 22,5 R192/R192. Sospensioni anteriori: balestre paraboliche a due lame rinforzate da 8 t) (disponibili anche sospensioni pneumatiche). Sospensioni posteriori pneumatiche a 4 cuscini con barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici. MASSE MTT: 26000 kg Carico totale: 18685 kg Massa autotelaio cabinato:7315 kg Limite max assale anteriore: 8000 kg Limite max 1° assale posteriore: 12000 kg Limite max 2° assale posteriore: 7500 kg. DIMENSIONI Passo: 4200 mm Lunghezza max carrozzabile: 8780 mm Sbalzo posteriore max: 4000 mm Lunghezza veicolo max: 11395 mm Lunghezza totale autotelaio cabinato: 7865 mm Sbalzo anteriore: 1665 mm Interasse assali posteriori: 1350 mm Altezza minima da terra anteriore: 223 mm Altezza minima da terra posteriore: 197 mm Raggio di volta fuori tutto: 9980 mm
essendo una cabina di tipo corto quella dell’Access è abbastanza spaziosa, o almeno offre questa sensazione anche grazie all’ampia superficie vetrata che supera il metro e mezzo quadrato, e permette di ospitare tre persone su sedili singoli (il sedile per il conducente è a sospensione pneumatica con bracciolo mentre i posti per i passeggeri sono fissi). Come abbiamo accennato in precedenza la superficie vetrata è piuttosto ampia il che si traduce in un’ottima visibilità in ogni direzione, cosa particolarmente utile su un veicolo di questo tipo destinato ad operare a stretto contatto con pedoni e con operatori spesso a terra. La cabina ribassata, l’ampio parabrezza e le ge-
nerose superfici vetrate laterali, i due grandi retrovisori, il retrovisore di accostamento e un antevisore, assicurano visibilità e sicurezza per tutti in ogni condizione operativa. Poiché la normativa europea EN1501 limita a 30 km/h la velocità se gli operatori si trovano sulle pedane posteriori, la presenza di una cabina di facile accesso incentiva gli operatori a salire a bordo dando quindi la possibilità di procedere nei trasferimenti tra le soste di raccolta a procedere a velocità superiori ai 30 km/ a tutto vantaggio della produttività, della sicurezza e del comfort.
Facilità di guida L’Access è estremamente maneggevole, con l’unica precauzione di ricordare l’impostazione bus nelle curve. In ogni caso le dimensioni compatte rendono agevole la guida del mezzo anche nel traffico. A facilitare ulteriormente la guida, contribuisce anche la presenza di un cambio automatico Allison 3000 a 6 rapporti con 2 programmi (Eco e Dynamique) particolarmente apprezzabile nei continui stop&go tipici di questo tipo di veicoli; inoltre quando il veicolo si arresta il cambio si posiziona automaticamente in folle senza che si renda necessario alcun intervento da parte dell’operatore, a tutto vantaggio della sicurezza e del risparmio di
carburante. La motorizzazione è affidata ad un DXi7 Euro5 6 cilindri in linea a 4 valvole per cilindro di 7,15 litri da 225 kW (310 CV) a 2300 giri/min che sviluppa una coppia massima di 1153 Nm a 1200/1800 giri (ma è disponibile anche la versione da 270 CV). Si tratta indiscutibilmente di un motore brillante, pronto nelle accelerazioni (in un attimo si arriva ai 90 km/h limitati elettronicamente) e ben coadiuvato dall’eccellente cambio Allison e dall’efficiente rallentatore dall’intervento rapidissimo e potente, tanto da rendere quasi superfluo l’uso dei freni, se non per l’arresto. Oltre che brillante il motore è anche molto silenzioso e se si aggiunge l’eccellente lavoro in termini di isolamento della cabina il risultato è un ambiente di lavoro estremamente silenzioso, anche a porte aperte.
i apre la stagione delle dichiarazioni dei redditi: modelli, istruzioni e software sono disponibili gratuitamente sul sito Internet all’indirizzo www.agenziaentrate.it. Nelle istruzioni del nuovo Unico 2012 (persone fisiche, società di persone e di capitali) sono state confermate tutte le vecchie agevolazioni concesse agli autotrasportatori di cose per conto terzi come le spese per oneri non documentati, trasferte, ecc. E per alleggerire il carico fiscale, non vanno di-
del dipendente ai sensi dell’articolo 51, comma 5 del Tuir. Inoltre, dalla base imponibile Irap, i contribuenti minori potranno scalare ulteriori importi (da 1.850 fino a 7.350 euro). Gli oneri non documentati Sono state confermate le deduzioni forfettarie di costi non documentati, previsti dall’art. 66, comma 5, del Testo unico delle imposte sui redditi. Per l’anno d’imposta 2011 gli importi però non sono sta-
ti ancora determinati (presto, verranno comunicati con un provvedimento del ministero delle Finanze). Come si ricorderà, per il 2010, un comunicato delle finanze stabilì la misura dell’agevolazione in 56,00 euro giornaliere, per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore fuori del comune in cui l’impresa ha sede (ma nell’ambito della regione di residenza o delle regioni con questa confinanti) e in 92,00 euro giornaliere, per i trasporti eseguiti in regioni che non
Dichiarazione dei redditi, al via gli sconti per l’autotrasporto Per il nuovo Unico 2012 confermate tutte le vecchie agevolazioni concesse agli autotrasportatori. Sul fronte Irap ancora presenti gli sconti spettanti per il personale dipendente
Le agevolazioni per gli autotrasportatori
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menticati anche gli altri sconti (10 per cento dell’Irap versata nel 2011 e periodi precedenti, auto aziendali, telefonia fissa e mobile, ecc.). Sul fronte Irap (imposta regionale sulle attività produttive) sono stati confermati gli sconti spettanti per il personale dipendente (4.600/9.200 euro per quelli a tempo indeterminato) previsti dalla legge 296/2006. Si tratta di deduzioni che spettano in alternativa alle altre agevolazioni eventualmente fruibili per il singolo dipendente. Per le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, come di consueto, trovano spazio nella dichiarazione Irap, le deduzioni delle indennità di trasferta previste contrattualmente, per la parte che non concorre a formare il reddito
UE: nuove regole di fatturazione Dallo scorso 17 marzo sono cambiate le regole di fatturazione dei servizi intracomunitari ricevuti dai soggetti passivi residenti in Italia (ora non si può più emettere l’autofattura ma va integrato il documento ricevuto (fattura), ai sensi dell’articolo 46 del Decreto Legge 633/72). È quanto prevede la legge comunitaria 2010 che considera la prestazioni di servizi “effettuate nel momento in cui sono ultimate”. Con le nuove regole, l’autofattura è possibile solo nel caso in cui il fornitore estero non emetta regolare fattura
entro un mese dalla data di effettuazione dell’operazione o di pagamento del servizio. In tale ipotesi il committente nazionale avrà trenta giorni di tempo per emettere l’autofattura, nella quale dovrà indicare il numero di identificazione attribuito agli effetti IVA al prestatore UE. E dallo scorso 17 marzo cambiano anche le regole per determinare il momento impositivo delle prestazioni di servizio (in pratica andrà preso in considerazione il momento in cui viene ultimata la prestazione di servizio).
MODEL LI E SOF TWAR E P ER LE DIC HIARAZIONI DEI RE DDI TI 2012 SONO GIÀ DISPONIBILI SUL SITO DEL L’AGE NZ IA DEL LE EN TRATE (WWW.AGENZIAEN TRATE .IT) UNICO 2012: SONO STA TE CONF ER MA TE TU TTE LE VECCHIE AGE VOLAZ ION I, COME LE SP ESE P ER ONER I NON DOCUME NTATI E QUELL E DI TRASF ER TA IRAP: CONF ER MA TI GLI SCONTI P ER IL P ER SONAL E DIP ENDE NT E P RE VIS TI DAL LA LEGGE 296/2006. P ER LE IMP RESE AU TOR IZ ZA TE ALL’AU TO TRASPOR TO DI ME RCI TROVA NO SPAZIO LE DE DUZIONI DEL LE INDENNITA’ DI TRASF ER TA P RE VIS TE CO NT RA TTUALMEN TE
Confermate le deduzioni forfettarie di costi non documentati anche se gli importi non sono ancora stati determinati
confinano con la propria. Inoltre, lo stesso comunicato, determinò in 19,60 euro l’agevolazione prevista per gli imprenditori che effettuano trasporti personalmente all’interno del comune in cui ha sede l’impresa (si rammenta che le suddette deduzioni dal reddito d’impresa spettano una sola volta per ogni giorno di effettuazione del trasporto, indipendentemente dal numero dei viaggi eseguiti). E’ opportuno ricordare che chi intende avvalersi di questa agevolazione deve obbligatoriamente predisporre e conservare un prospetto sottoscritto dal dichiarante contenente, per ciascun trasporto, la data, la località di partenza e di destinazione nonchè gli estremi del documento di trasporto. Il prospetto non va
allegato alla dichiarazione ma va conservato (fino al 31 dicembre 2016) al fine di poterlo esibire o trasmettere agli uffici finanziari nel caso in cui ne venga fatta richiesta. I suddetti benefici sono riservati alle imprese autorizzate all’autotrasporto merci per conto terzi che si trovano in regime di contabilità semplificata (con ricavi non superiori a 400.000,00 euro) o in contabilità ordinaria per scelta, pur potendo avvalersi della semplificata. Queste detrazioni spettano altresì alle cooperative e alle società di persone (s.n.c. e s.a.s.) per i viaggi svolti dai loro soci. Ricordiamo inoltre che le imprese in contabilità semplificata dovranno indicare gli importi relativi nel rigo RG20, colonna 3 del modello Unico 2011 mentre quelle in contabilità ordinaria nel rigo RF 39, codice 99. Alle imprese di autotrasporto spetta anche un’ulteriore deduzione forfettaria annua di 154,94 euro per ciascun motoveicolo e autoveicolo utilizzato nell’attività, avente massa complessiva a pieno carico non superiore a 3.500 chilogrammi. Di questa agevolazione non possono però beneficiarne le imprese in contabilità ordinaria per opzione o per obbligo. Inoltre, questa deduzione, è cumulabile con quella forfetaria e spetta sui veicoli effettivamente posseduti, anche a titolo diverso dalla proprietà. E sempre per le imprese di trasporto, resta confermata la deducibilità integrale dal reddito della spesa relativa all’acquisto (ammortamenti, leasing, ecc.) e all’utilizzo dei telefonini installati
TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione.tir@tin.it oppure TIR, Via Tevere 44 - 00198 Roma
Contributi Inps Sono un padroncino artigiano, con due dipendenti. Poichè non sono in regola con i contributi Inps, vorrei sapere quando si prescrivono. Carlo Vannucci Prato La prescrizione, per gli omessi contributi previdenziali e assistenziali, è di cinque anni. Il termine diventa di dieci anni se, prima dei cinque anni, il lavoratore o gli aventi causa denunciano il datore di lavoro per omissione contributiva. Debiti tributari Ho debiti tributari con Equitalia per circa diciassettemila euro. Vorrei sapere se posso chiedere una rateazione e se, contestualmente, devo presentare anche delle garanzie. Marco Palestro Bari Poiché il debito non supera i 20 mila euro, dovrà presentare ad Equitalia soltanto una richiesta motivata da una temporanea difficoltà economica. Alla richiesta di rateazione non è necessario allegare alcuna documentazione che comprovi le sue dichiarazioni. Credito Iva Dalla mia dichiarazione annuale Iva emerge un credito di
a bordo dei veicoli adibiti al trasporto di cose. La deduzione integrale è concessa per un solo impianto telefonico. Trasferte Nessuna novità significativa per le detrazioni relative alle trasferte effettuate dai propri dipendenti fuori del territorio comunale. In tal caso, anziché dedurre i costi effettivamente sostenuti per le trasferte nazionali, è possibile detrarre dal proprio reddito un importo forfettario giornaliero di 59,65 euro. L’importo deducibile per le trasferte effettuate all’estero, al netto di spese di viaggio e trasporto, è rimasto invariato nella misura di 95,80 euro.
4.500 euro. Posso compensare questo importo o prima devo presentare la dichiarazione? Roberto Gregorio Roma Dal primo aprile decorre il nuovo limite di 5 mila euro entro cui si può compensare liberamente il credito Iva. Per importi superiori a 15 mila euro è necessaria invece la presentazione della dichiarazione con il visto di conformità. Studi di settore Ho dimenticato di allegare alla mia dichiarazione dei redditi il modello degli studi di settore per l’attività di autotrasporto. Vorrei sapere che cosa rischio. Francesco Amato Salerno Con le nuove regole, chi omette di inviare il modello o lo presenta con dati inesatti o non veritieri rischia, oltre una sanzione di 2.065 euro, l’accertamento induttivo. L’ufficio potrà procedervi quando, applicando lo studio corretto, si accorge che l’irregolarità riscontrata comporta una differenza rispetto al dichiarato superiore al 15 per cento o comunque a 50 mila euro. Le consigliamo di valutare, se ne ricorrono i presupposti, la possibilità del ravvedimento operoso.
Tale deduzione spetta a tutte le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, indipendentemente dalla forma giuridica e dal regime di contabilità adottato. In particolare, anche ai soci di cooperative di autotrasporto, qualora queste ultime non deducono, per le trasferte effettuate, le spese analiticamente sostenute o forfettariamente ai sensi dell’art. 62 della legge 342/2000. Va ricordato che le suddette deduzioni forfettarie non hanno alcuna rilevanza ai fini Irap e, pertanto, l’ammontare usufruito ai fini della determinazione del reddito d’impresa non è deducibile ai fini di tale imposta. TIR148-2012 25
ei precedenti mesi, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si è occupato della disciplina della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC), emanando disposizioni dettagliate sullo svolgimento degli esami per il suo conseguimento iniziale, nonché una norma relativa alla durata dei corsi per il rinnovo, nei casi in cui il conducente possieda sia quella del settore persone sia quella per il trasporto delle merci. Esame per ottenere la CQC Con circolare 16 febbraio 2012,
Nell’uniformare il metodo di svolgimento dell’esame in tutto il territorio nazionale, secondo il sistema delle prove a quiz, costituiti da una domanda breve, con risposta alternativa vera o falsa, la Direzione Generale MOT ha anche comunicato di aver predisposto ed approvato l’elenco completo di tutti i quesiti somministrabili durante gli esami, che sono stati raccolti in un unico database (consultabile sul sito www.ilportaledellautomobilista.it), suddiviso in tre parti: - la prima, con domande comu-
fettuazione delle prove. Al riguardo, la nota ministeriale ricorda che: a) per essere ammessi a sostenere l’esame, il candidato deve dimostrare di aver frequentato, nei dodici mesi precedenti, uno specifico corso di formazione iniziale (accelerato od ordinario), producendo apposito attestato di frequenza, unitamente alla domanda d’esame corredata dai prescritti versamenti postali (tariffa d’esame e bolli); b) l’esame si compone di due prove, che si svolgono in due
CQC: le nuove disposizioni per gli esami e il rinnovo Necessarie non più 49 ma 35 ore di corso per rinnovare la CQC valida sia per il trasporto di merci che per il trasporto di persone
L’esame si compone di due prove, una comune basata su 60 quiz e una specialistica, diversa in funzione del tipo di abilitazione richiesta, costituita anch’essa da 60 quiz la Direzione Generale MOT ha stabilito che da lunedì 7 maggio 2012 gli esami per il conseguimento della CQCsi svolgeranno, presso qualsiasi Ufficio provinciale della motorizzazione civile, sulla base della nuova e unificata procedura a quiz. Questa procedura sostituirà quindi i diversi metodi di esame che, in base a quanto previsto in via transitoria dal decreto legislativo 286 del 2005 e dal successivo decreto ministeriale 16 ottobre 2009, sono stati sinora adottati dai vari uffici provinciali italiani: da quello orale, svolto congiuntamente da due funzionari del Dipartimento per i trasporti abilitati a effettuare gli esami per il conseguimento delle patenti di guida, a quello scritto basato su domande libere o a quiz, già autonomamente approvati da alcune Direzione Generali Territoriali. 26 TIR148-2012
ni per il conseguimento di entrambe le abilitazioni (capitoli da 1 a 10 del programma del corso di formazione iniziale); - la seconda, con domande specifiche per il conseguimento della CQC per il trasporto di cose (capitoli da 11 a 13 del corso di formazione iniziale); - la terza, con domande specifiche per il conseguimento della CQC per il trasporto di persone (capitoli da 14 a 16 del corso di formazione iniziale). La procedura La procedura per lo svolgimento dell’esame ricalca quella già utilizzata per il conseguimento delle patenti di guida delle categorie A e B, sia per l’identificazione preliminare del candidato e la consegna della smart card, sia per quanto riguarda l’ef-
date diverse: la prova comune (valida cioè sia per i candidati che intendono ottenere la CQC trasporto persone che quella per il trasporto cose), basata su 60 quiz attinenti ai primi dieci capitoli del programma (sei quiz per capitolo); la prova specialistica (diversa in funzione del tipo di abilitazione richiesta), costituita anch’essa da 60 quiz, con venti domande per ciascuno dei tre capitoli specialistici del programma. c) Nel corso della prima prova il candidato risponde, nel limite massimo di due ore, a 60 quiz estratti con metodo casuale dall’elenco completo della prima parte e supera la prova comune se risponde esattamente ad almeno 54 domande (massimo sei errori); d) superata la prima prova, il can-
Pronti al rinnovo Tre domande a Liliana Scarpato, dirigente della divisione 5 della Mctc Che durata hanno i corsi per la CQC? La durata dei corsi per il rinnovo della carta di qualificazione è di 35 ore. I corsi di 140 ore sono invece utili per il conseguimento della CQC, sono definiti corsi accelerati e rappresentano un’alternativa ai corsi di 280 ore. Cosa prevedono le norme per le patenti comunitarie? I titolari di patenti comunitarie conseguite prima del settembre 2008 (patente D) e prima del settembre 2009 (patente C) possono svolgere attività professionale senza obbligo della CQC fino al 2013 ed al 2014; viceversa gli autisti comunitari che hanno conseguito le patenti dopo il 2008 e 2009 hanno l’obbligo di comprovare la loro formazione iniziale o mediante esibizione di CQC o mediante il codice 95. E per gli extracomunitari? La CQC ottenuta in Italia perché dipendenti da una impresa di trasporto avente sede in Italia, può essere utilizzata solo durante il periodo che il codice della strada riconosce utile per la circolazione in Italia con patente extracomunitaria (un anno dall’acquisizione della residenza). Dopo tale periodo il conducente può chiedere la conversione della propria patente se vi è accordo bilaterale con il paese che ha rilasciato la patente e naturalmente otterrà una nuova CQC collegata alla patente italiana. Diversamente potrà conseguire una nuova patente per esami senza che ricorrano i criteri di propedeuticità (cioè può conseguire direttamente la C o la D senza passare per la B).
didato potrà affrontare, in una data successiva ed esclusivamente presso lo stesso Ufficio provinciale della motorizzazione, la prova specialistica, anche questa nel limite di tempo di due ore e con 60 quiz estratti dall’elenco specifico delle domande dell’abilitazione che intende ottenere (domande merci o domande passeggeri). Anche in questo caso è giudicato idoneo il candidato che risponde correttamente ad almeno cinquantasei quesiti (massimo sei errori); e) al candidato che supera anche questa seconda prova viene rilasciata la CQC del settore prescelto (CQC merci o passeggeri). Nel caso, invece, il candidato non superi la prova specialistica, potrà ripresentarsi a sostenere laprova dopo almeno un mese, tenendo buona quella comune, entro l’anno di validità dell’attestato di frequenza del corso di formazione iniziale. Oltre tale periodo, dovrà rifare tutto da capo. Disposizioni analoghe vengono poi dettate dalla circolare per quanto riguarda il candidato che voglia estendere la CQC cose a quella per il trasporto di persone e viceversa: in tali casi il candidato effettua solo la prova specialisti-
ca mancante, rispondendo in massimo due ore a 60 quiz specialistici e supera l’esame se non commette più di sei errori. La sola prova comune dell’esame viene invece somministrata ai candidati che siano già in possesso dell’attestato d’idoneità professionale per l’accesso alla professione di autotrasportatore (di cose o di persone): cioè
60 quiz sulla parte comune del programma, da risolvere nel tempo massimo di due ore e con non più di 6 errori. Rinnovo quinquennale della CQC Premesso che la formazione iniziale e gli esami sopra descritti non riguardano i conducenti già titolari di patenti di guida superiori alle date di entrata in vigore della direttiva CE 2003/59, che hanno ottenuto la carta di qualificazione d’ufficio o che potranno averla, sempre senza corso ed esame, entro il 9 settembre 2014 (per quanto riguarda la CQC merci – 9.9.2013 per la CQC viaggiatori), va ricordato che la stessa CQC deve essere rinnovata ogni cinque anni, frequentando un apposito corso di formazione di sola teoria e della durata di 35 ore, che può essere seguito a partire da 18 mesi prima della sua scadenza. Dal 9 marzo scorso, quindi, gli autisti titolari della CQC viaggiatori sono ammessi a seguire i necessari corsi di rinnovo. Lo stesso corso può essere frequentato anche dai conducenti che hanno, oltre alla CQC viaggiatori, anche quella per il trasporto di cose. Questi ultimi avrebbero dovuto partecipare, in base al testo iniziale del DM 16 ottobre 2009, ad un corso di complessive 49 ore, così suddivise: - 21 ore di parte comune (condotta di guida, conoscenza delle norme di comportamento e conoscenza dei rischi
professionali); - 14 ore di parte speciale trasporto viaggiatori (compiti del conducente verso i passeggeri e disposizioni sul trasporto di persone); - 14 ore di parte speciale trasporto merci (carico e scarico delle merci e disposizioni sul trasporto di merci). Una durata così lunga era tuttavia contraria alla direttiva comunitaria 2003/59, il cui articolo 8, paragrafo 5, esenta i conducenti che hanno seguito un corso di formazione periodica per una delle categorie di patenti da essa previste, dall’obbligo di frequenza del corso di formazione periodico per l’altra categoria. In forza di ciò, il ministero Infrastrutture e Trasporti con il nuovo Decreto 5 marzo 2012 ha modificato la disposizione che prevedeva la durata di 49 ore per i corsi di formazione di entrambi i settori (art. 13, comma 2, del DM 16 ottobre 2009), stabilendo che: “Il titolare di carta di qualificazione del conducente valida sia per il trasporto di merci che per il trasporto di persone, che ha frequentato un corso di formazione periodica per rinnovare l'abilitazione ad una delle predette tipologie di trasporto, è esentato dall'obbligo di frequenza del corso di formazione periodica per l'altra tipologia”. Il conducente dovrà quindi frequentare solo 35 ore, e non più 49, di corso di formazione periodica per poter rinnovare entrambe le CQC in suo possesso.
Soccorso stradale, precisa il ministero Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti fa ordine sull’attività di soccorso stradale. Con la circolare n.2/2012/TSI del 29 febbraio scorso, a seguito di alcuni episodi registrati negli ultimi tempi in cui imprese iscritte al Registro delle Imprese per esercitare questo tipo di attività (e, come tali, esentate dall’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori ai sensi dell’art.30 della Legge 29871974), sono state sorprese ad utilizzare il loro carro attrezzi per svolgere attività di tipo diverso. Il ministero ha precisato che queste imprese possono unicamente svolgere l’attività di soccorso stradale; tutti gli spo-
stamenti dei veicoli non inquadrabili in questa definizione sono pertanto vietati, a meno che le stesse imprese non si iscrivano all’Albo degli Autotrasportatori. L’attività di soccorso stradale comprende il primo soccorso, il quale consiste: nel recupero di veicoli incidentati o in avaria; nella rimozione di veicoli che recano intralcio alla circolazione; nell’esecuzione di provvedimenti di fermo o sequestro amministrativo o penale; e nel successivo deposito presso un’officina o un deposito o nel luogo richiesto dall’utente. La circolare del ministero fa rientrare in questa attività anche lo spostamento del mezzo suc-
cessivo al deposito quando tale spostamento si renda necessario per ricostituire la mobilità autonoma del mezzo. In questo caso, lo spostamento successivo al primo deposito viene considerato come un naturale completamento dell’originaria operazione di soccorso. Le imprese in questione, invece, non possono utilizzare i carri attrezzi di cui dispongono per effettuare spostamenti dei veicoli non inquadrabili nell’attività di soccorso stradale (ad esempio, per spostare una vettura da una concessionaria ad un’altra). Quest’ultima attività può essere svolta soltanto da un’impresa regolarmente iscritta all’Albo.
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ra le problematiche generate dalla nuova normativa sull’accesso alla professione, in vigore dal 4 dicembre scorso, vi è quella dell’individuazione delle sede competente dell’Ufficio della motorizzazione civile dove avviare le pratiche per l’immatricolazione dei veicoli. Infatti, la circolare n.4/2011, esplicativa della normativa sull’accesso prevista dal Decreto Dirigenziale del 25 novembre scorso, stabilisce che sia le imprese “nuove” (si tratta, com’è noto,
Accesso: ecco dove immatricolare i veicoli La richiesta deve essere presentata alla motorizzazione competente per la sede principale, ma, su esplicita richiesta, la pratica può essere trattata anche presso una sede secondaria di quelle che sono iscritte all’Albo degli Autotrasportatori dallo scorso 4 dicembre), sia quelle “vecchie” (quindi, le imprese che erano iscritte all’Albo al 4 dicembre scorso), devono presentare la richiesta di immatricolazione dei veicoli all’Ufficio della motorizzazione civile competente per la sede principale, utilizzando l’allegato 3 della stessa circolare. La cosa ha immediatamente scatenato le reazioni del mondo dell’autotrasporto, tenuto conto che per le imprese si traduceva in un ulteriore ostacolo: poniamo il caso, ad esempio, di un’impresa con più sedi secondarie che, in forza di questa circolare, sarebbe stata costretta ad accentrare le richieste di immatricolazione dei veicoli di tutte le sue arti28 TIR148-2012
colazioni territoriali presso l’UMC della sede principale, con tutte le prevedibili lungaggini soprattutto negli UMC delle più importanti città italiane, che si sarebbero visti sommersi di richieste. Circolare esplicativa La questione è stata parzialmente risolta con la circolare prot. 0005303 del 27 febbraio scorso, nella quale il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha chiarito l’interpretazione corretta che occorre dare al riferimento “sede principale”. In pratica, la domanda di immatricolazione dei veicoli deve essere sempre presentata all’UMC della sede principale; tuttavia, all’interno dell’allegato 3 prima indicato, il richiedente può specificare che
la pratica venga trattata presso un diverso Ufficio della motorizzazione, che provvederà ad immatricolare il mezzo o a rilasciare il duplicato della carta di circolazione. Quindi, per fare un esempio, l’impresa che ha una sede principale a Milano e una secondaria a Perugia, deve comunque chiedere l’immatricolazione di nuovi mezzi all’UMC di Milano, fermo restando che all’interno dell’allegato 3 può indicare l’UMC di Perugia quale Ufficio che dovrà immatricolare i mezzi. In questo caso, continua la circolare del ministero, l’UMC della sede principale rilascia al richiedente una copia vistata dell’allegato 3 e ne dà comunicazione via e-mail all’Ufficio di immissione in circolazione (riportato, come già detto, nel me-
Necessaria l’iscrizione all’Albo e al REN Appare utile ricordare che per quanto riguarda le imprese “nuove”, l’immatricolazione dei veicoli è possibile soltanto dopo l’iscrizione all’Albo (con la dimostrazione dei 3 requisiti dell’onorabilità, della capacità professionale e di quella finanziaria) ed al Registro elettronico nazionale tenuto presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (a seguito della dimostrazione del requisito dello stabilimento introdotto dal Reg.1071/2009 sull’accesso alla professione). A quel punto l’impresa presenta la domanda di immatricolazione avvalendosi, come più volte detto, dell’allegato 3 alla circolare 4/2011, all’interno del quale dovrà altresì specificare la forma di accesso al mercato usufruita: cessione d’azienda, cessione del parco veicolare composto da veicoli di categoria ecologica euro 3, ovvero acquisto di veicoli euro 3 per un tonnellaggio minimo di 80 ton. A questo proposito, è opportuno ricordare che sull’accesso al mercato dell’autotrasporto, alcuni emendamenti approvati dalla Camera dei Deputati al decreto legge n. 5/2012 introducono sostanziali novità sia sulla categoria ecologica (che viene portata da euro 3 ad euro 5), sia per le imprese che intendono esercitare con mezzi di massa fino a 3,5 ton. Sempre questi emendamenti riducono a 1,5 ton il tonnellaggio per l’esenzione dalle norme sull’accesso alla professione. Su queste novità, laddove fossero confermate anche dal Senato, ci soffermeremo meglio nel prossimo numero della rivista.
desimo allegato), che a sua volta procederà immediatamente senza richiedere nuovi documenti; quindi, l’impresa interessata non dovrà inserire nel modello TT2119 la copia vistata dell’allegato 3 (nemmeno in fotocopia), né esibirla o altro. Il nulla osta dell’UMC competente, invece, continua a essere necessario in caso di primo accesso al mercato per cessione d’azienda o cessione del parco veicolare; in questo caso, esso dovrà essere richiesto dall’UMC competente per la sede principale del cessionario, all’UMC competente per la sede del cedente.
el numero di febbraio vi avevamo informato dell’importante novità introdotta nel Decreto Legge n.1/2012, art. 61, riguardo al recupero delle accise sul gasolio consumato nel 2012, sui veicoli adibiti al trasporto merci di massa non inferiore a 7,5 ton. Su queste novità si è soffermata anche l’Agenzia delle Dogane con la circolare prot. 22.756 del 24 febbraio scorso. Il decreto ha modificato l’originaria scadenza annuale del recupero del beneficio, portandola a trimestrale. Quindi, la domanda interesserà il gasolio acquistato nel trimestre di competenza, e dovrà essere presentata, a pena di decadenza, entro la fine
Accise: solo trenta giorni per il recupero Entro il mese successivo al trimestre, deve essere inviata la domanda, pena la decadenza. Tutte le novità nella nota dell’Agenzia delle Dogane del mese successivo al trimestre. Questa scadenza è perentoria, a differenza di quanto è avvenuto finora con la normativa applicabile anche al recupero delle accise del 2011: infatti,
Il software per le dichiarazioni L’Agenzia delle Dogane ha reso disponibile sul proprio sito internet (www.agenziadogane.gov.it) il software per la compilazione della dichiarazione trimestrale per il rimborso delle accise anno 2012. La dichiarazione relativa al primo trimestre dovrà essere presentata tra il 1° e il 30 aprile. L’ammontare del beneficio per i consumi effettuati tra il 1° gennaio e il 31 marzo 2012 è pari a euro 189,98609 per mille litri di prodotto. Il codice tributo da utilizzare per il modello F24 è 6740. Se invece si sceglie di portare il credito in compensazione, la data ultima è il 31 dicembre 2013.
nonostante la normativa indichi espressamente la data limite del 30 giugno dell’anno solare successivo a quello in cui sono stati effettuati i consumi di gasolio, questa previsione non è stata fatta a pena di decadenza per cui, come ha ammesso la stessa Agenzia delle Dogane nella circolare prot. 29.696 del 20 marzo 2009, è pienamente legittima la domanda di recupero delle accise presentata dopo il 30 giugno ed entro il 31 dicembre dell’anno successivo (quindi, per le accise 2011, la scadenza effettiva ultima è quella del 31 dicembre 2013). Pertanto, con la nuova disposizione del Decreto Legge, le imprese che entro il 30 aprile non dovessero chiedere il recupero delle accise per il gasolio acquistato nel trimestre gennaio/marzo 2012, perdono il diritto ad ottenere il beneficio; esse potranno comunque richiedere il recupero delle accise sul gasolio acquistato nel trimestre successivo. Credito d’imposta Quanto all’utilizzo in compensazione del credito d’imposta, il Decreto liberalizzazioni ha dato tempo fino al 31 dicembre dell’anno solare successivo in cui è sorto il credito, aumentando quindi il periodo di un anno. Questa novità deve leggersi insieme alla regola stabilita dall’art. 4 del D.P.R 277/2000, per effetto della quale il credito sorge, ed è compensabile con il mod. F24, trascorsi 60 giorni dalla presentazione della domanda senza che l’Ufficio delle dogane competente abbia mosso rilievi, oppure trascorsi 60 giorni dal ricevimento, da parte dello stesso Ufficio, dei chiarimenti richiesti. Per il credito d’imposta relativo al quarto trimestre del 2012, poiché lo stesso sorge, al più tardi, entro il mese di aprile 2013, l’impresa potrà avvalersene in compensazione entro il 31 dicembre 2014. Questo spostamento in avanti si riflette anche sulla richiesta di rimborso dell’eccedenza non compensata che, nell’esempio appena visto, potrà presentarsi all’Agenzia delle Dogane entro il 30 giugno 2015. Altra agevolazione ricordata dall’Agenzia nella sua nota, è quella che ha sottratto questi crediti di imposta dal limite generale di utilizzo annuo di 250.000 euro, fissato dall’art.1, comma 53 della Legge 244/2007 per i crediti da indicare nel quadro RU della dichiarazione dei redditi. TIR148-2012 29
I costi di sicurezza dell’Osservatorio L’
Osservatorio sulle attività di autotrasporto, nella riunione del 15 febbraio 2012, ai sensi dell’articolo 83 bis legge 6 agosto 2008, n.133 di conversione del decreto legge 25 giugno 2008, n. 112 e s.m.i., ha deliberato l’adeguamento per il mese di febbraio 2012, dei valori dei costi minimi di cui ai commi 1 e 2 ed ai commi 4 e 4-bis, dell’articolo stesso, in relazione all’andamento economico del costo del carburante, così come rilevato dal Ministero dello Sviluppo Economico (vedi anche rubrica a pag 8) . Si precisa, inoltre, che: a. i dati relativi al prezzo del gasolio
sono riferiti all’ultima rilevazione disponibile (mese di febbraio 2012) sul sito del Ministero dello Sviluppo Economico; b. per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 tonnellate, e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 tonnellate e superiore alle 7,5 tonnellate, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell’Iva e dello sconto sull’accisa, pari complessivamente a 19,786 euro/1000 litri, cui si aggiunge il rimborso di 49,200 euro/litro (legge 75/2011), di 8,90 euro/1000 litri (legge 225/2011), e 112,10 euro (art. 15, comma 4 del
D.L. 201/2011), con decorrenza 7 dicdmbre 2011, che si riducono a 90,4 euro/1000 litri per effetto dell’applicazione del calcolo della media ponderata, nonchè di 21,7 euro/1000 litri (art. 15, comma 4 del D.L. 201/2011 convertito con modificazioni, della legge 214/2011, entrato in vigore il 28/12/2011). c. per i veicoli di massa complessiva inferiore alle 7,5 tonnellate, i dati stessi sono stati depurati della sola Iva; d. non si è tenuto conto dell’incidenza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzione ordinari, o extra-rete).
Veicoli fino a 3,5 ton.
costi di esercizio dell'impresa di autotrasporto per conto di terzi (commi 1 e 2, art. 83 bis, L. 133/2008)
Costi minimi di esercizio, che garantiscono il rispetto dei parametri di sicurezza normativamente previsti, dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi, relativi a contratti di trasporto stipulati in forma scritta fra primo e secondo vettore, così come definiti dall’art. 2 del D.Lsg. 286/2005 (commi 4 e 4 bis, art. 83 bis, L. 133/2008)
costo carb. per km % costo carburante Costo km totale costo carb. per km
% costo carburante Costo km totale
Veicoli da 3,5 a 7,5 ton. da 101 a 150 km
Veicoli da 7,5 a 11,5 ton. da 101 a 150 km
Veicoli da 11,5 a 26 ton. da 101 a 150 km
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Costi minimi di esercizio che garantiscano il rispetto dei parametri di sicurezza (Articolo 83 bis, commi 1 e 2, commi 4 e 4-bis della legge 6 agosto 2008, n. 133 di conversione del Decreto legge 25 giugno 2008, n. 112 e s.m.i.).
Determinazione mensile del costo medio del carburante per chilometro di percorrenza e della relativa incidenza. Fonte Osservatorio sui costi presso Consulta Autotrasporto e Logistica
Veicoli massa sup. a 26 ton.
Costi minimi di esercizio, che garantiscono il rispetto dei parametri di sicurezza normativamente previsti, dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa di autotrasporto per conto di terzi, relativi a contratti di trasporto stipulati in forma scritta fra primo e secondo vettore, cosĂŹ come definiti dallâ&#x20AC;&#x2122;art. 2 del D.Lsg. 286/2005 (commi 4 e 4 bis, art. 83 bis, L. 133/2008)
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto cisternato adr - a/r da 101 a 150 km
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto cisternato adr - andata da 101 a 150 km
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto cisternato alimentare - a/r da 101 a 150 km
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto cisternato alimentare - andata da 101 a 150 km
3,324 2,714
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto leganti idraulici sfusi in cisterna - a/r da 101 a 150 km
TIR148-2012 31
Costi di sicurezza marzo 2012 Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto leganti idraulici sfusi in cisterna - andata
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto mangimi in cisterna - a/r da 101 a 150 km
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto Trasporto mangimi in cisterna - andata da 101 a 150 km
3,152 2,519
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto collettame e messaggerie
Veicoli massa sup. a 26 ton. Frigoriferi da 101 a 150 km
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto prodotti petroliferi - a/r da 101 a 150 km
Veicoli massa sup. a 26 ton. Trasporto prodotti petroliferi - andata da 101 a 150 km
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Veicoli massa sup. a 26 ton. Ribaltabili
Complessi veicolari di massa complessiva sup. a 26 ton. Sola trazione - a/r a 101 a 150 km
Complessi veicolari di massa complessiva sup. a 26 ton. Sola trazione - andata da 101 a 150 km
Complessi veicolari di massa complessiva sup. a 26 ton. Sola trazione veicoli ADR - a/r da 101 a 150 km
Complessi veicolari di massa complessiva sup. a 26 ton. Sola trazione veicoli ADR - andata da 101 a 150 km
oltre 501Km
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Bologna si connette con Gioia Tauro e Taranto
Il porto di Genova va col vento Enel Green Power ha preparato un progetto per installare sulla diga foranea del porto di Genova un impianto d'energia eolica che potrebbe produrre elettricità per 12 gWh l'anno. La sua principale caratteristica è lo scarso impatto visivo delle 39 pale, alte 30 metri e che offrono
una potenza unitaria di 199 kW. Il progetto ha già ottenuto l'approvazione dell'Autorità Portuale di Genova, titolare dell'area, ma deve ancora seguire l'iter della valutazione d'impatto ambientale. L'investimento previsto è di venti milioni di euro.
Stradella triplica il polo logistico
Si completa lo scalo traghetti di Messina
La Regione Lombardia ha approvato la realizzazione di una piattaforma logistica su una superficie di 335mila metri quadrati nella cittadina pavese. L'area ospiterà sei capannoni per complessivi 166mila metri quadrati, che saranno dotati d'impianto fotovoltaico per la produzione di elettricità. Due capannoni sono già
stati assegnati a Ceva Logistics, che nel comune ha già attivato la Città del Libro per la distribuzione di prodotti editoriali e che nei nuovi edifici intende impiantare attività di confezionamento e trasporto di prodotti farmaceutici. Il nuovo polo logistico sorgerà lungo la strada che collega Stradella con San Cipriano.
Gateway aereo DHL a Venezia La compagnia logistica tedesca aggiunge un nuovo scalo per l'esportazione per la clientela italiana. Il gateway si trova all'interno dell'aeroporto Marco Polo di Venezia ed occupa una superficie totale di 1500 metri quadrati, di cui 200 mq all'esterno per le operazioni carico e scarico dei camion. L'impianto ha una dotazione tecnologica d'avanguardia, che permette di lavorare fino a 15 tonnellate al giorno. DHL ha già inserito il gateway veneziano nella rotazione del Boeing B757SF che parte da Bergamo, vola a Bucarest, per poi toccare Venezia e Lipsia. Il volo decolla dal Marco Polo dopo le 22.45, permettendo così ai clienti di consegnare le spedizioni fino a tarda ora. Le caratteristiche tecniche dell'aeroporto veneto ne consentono l'operatività anche in condizioni meteorologiche avverse.
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All'inizio di marzo è partito il collegamento ferroviario per container tra l'interporto di Bologna ed i terminal marittimi di Gioia Turo e Taranto, che viene effettuato dalla Divisione Italcontainer di FS Logistica e da Sogemar, con trazione di Trenitalia. Il servizio è denominato Mariplat e mostra un'impostazione innovativa per l'Italia: il consolidamento delle due antenne provenienti dai porti di Taranto e Gioia Tauro presso lo scalo di Bari-Ferruccio e l'inoltro del treno unico, in composizione ottimizzata, verso l'Interporto di Bologna. Dall'interporto emiliano, le unità di carico possono essere rilanciate verso destinazioni italiane ed europee grazie alle numerose connessioni che fanno già capo al terminal dell'interporto. Mariplat ha per ora una cadenza settimanale..
Nuovi treni dal Voltri Terminal Europa Trenitalia Cargo annuncia l'avvio di un convoglio intermodale diretto tra il terminal container VTE dello scalo ligure e Milano. Un servizio innovativo, perchè connette le banchine portali non con un interporto, bensì direttamente con il bacino di consegna, riducendo così le rotture di carico. In futuro, questo tipo di collegamento potrebbe essere attuato anche per altre aree, come Padova e Bologna. Secondo Trenitalia, infatti, il terminal VTE ha una potenzialità di circa 70 coppie di treni a settimana ed il servizio per Milano ne impegna solo dieci.
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Numero 148, aprile 2012, della rivista ufficiale dell'Albo degli Autotrasportatori (MIT)