Source: https://brnonakole.cz/namitky-jdou-sveta-vyslalo-469-obcanu-brna/
Timestamp: 2019-07-19 00:39:26+00:00
Document Index: 55911375

Matched Legal Cases: ['§ 52', 'zákona č. 183', 'čl. 26', 'čl. 27', 'čl. 20', 'čl. 26', 'čl. 26', 'čl. 26', '§ 23']

Námitky jdou do světa, vyslalo je 469 občanů Brna – Brno na kole
Napsal/a Michal Šindelář	2014-02-12 Březen 28th, 2019 PŘIPOMÍNKUJEME
Děkujeme všem 469 lidem, kteří zmocnili Petra Hýla k podání námitek k územnímu plánu Brna. Nyní se již magistrát nemůže s hlasem veřejnosti „vypořádat“ tak, že jej jednoduše smete ze stolu. Níže přikládáme plné znění a zdůvodnění připomínek. Jejich osud budeme pozorně sledovat a informovat o něm. Ještě jednou díky a městu dobrému pro život zdar!
Připomínky jsou dílem expertů na urbanismus a zároveň členů Brna na kole Aleše Stuchlíka a Petra Hýla.
MAGISTRÁT MĚSTA BRNAODBOR ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ A ROZVOJE
Pořadové č. námitky
N/……
K UPRAVENÉMU NÁVRHU ZMĚNY ÚZEMNÍHO PLÁNU MĚSTA BRNA
„AKTUALIZACE ÚPmB“
podle ustanovení § 52 odst. 2 a 3 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění pozdějších předpisů
I. Identifikační údaje vlastníka/zástupce veřejnosti/oprávněného investora podávajícího námitku
Jméno, příjmení fyzické osoby/název právnické osoby Ing. arch. Petr Hýl
Adresa / sídlo Slevačská 41, 615 00 Brno
Identifikace vlastněné nemovitosti (p.č., č.p. + k.ú.)
Podává-li věcně shodnou námitku více navrhovatelů, jsou údaje o nich (jméno, příjmení, adresa a identifikace vlastněné nemovitosti) uvedeny v samostatných přílohách anone
II. Upřesnění obsahu námitky
k návrhu řešení k procesu pořizováníano ne
textové částiano ne grafické částiano ne
III. Vymezení území dotčeného námitkou
Městská část Brno – všechny městské části
Parcelní čísla pozemků (adresa nemovitosti, doplňující popis lokality včetně příp. odkazu na grafickou přílohu)
IV. Údaje o uplatněné námitce
Obsah námitky
Nesouhlas s aktualizací územního plánuNesouhlasíme se způsobem aktualizace územně plánovací dokumentace, kdy paralelně s pořizováním nového ÚP je uplatňován soubor změn, tzv. „aktualizace ÚPmB“ (dále jen „aktualizace“), který obsahuje zásadní změny ÚP. Stávající územní plán je nositelem myšlenkově zastaralé koncepce (odsun hlavního nádraží mimo centrum města, suburbanizace, výstavba hypermarketů, podpora IAD – Nová městská třída, tunely Úvoz apod.). Brno potřebuje nový územní plán, který bude v souladu se soudobými trendy v oblasti udržitelného rozvoje měst. Složitá snaha resuscitovat myšlenkově překonaný ÚPmB oddaluje pořízení nového ÚP.Odůvodnění:Vedle zmíněné ideové zastaralosti a nehospodárnosti je „aktualizace“ zcela nesourodá a nepřehledná. Vzhledem k absenci srozumitelné prezentace občanům a odpovídajícímu času pro seznámení a projednání velice rozsáhlých změn, jež mají v podstatě dimenze nového ÚP, není z dokumentu jasně patrné, co je předmětem aktualizace a co nikoli. Proto se v námitkách nelze omezit na formální předmět „aktualizace“ a nezbývá než problematiku nazírat komplexně. Tudíž se předem ohrazujeme proti označení za irelevantní těch námitek, jež dle případného vyjádření zadavatele či zpracovatele nebudou formálně předmětem „aktualizace“.
Postup magistrátu při pořizování „aktualizace“prakticky bez účasti veřejnosti je v přímém rozporu s nadřazenou ÚPD, konkrétně s bodem 2.2 (16) „Vhodná řešení územního rozvoje je zapotřebí hledat ve spolupráci s obyvateli území i s jeho uživateli“ a bodem 2.2 (28) Politiky územního rozvoje: „Návrh a ochranu kvalitních městských prostorů a veřejné infrastruktury je nutné řešit ve spolupráci veřejného i soukromého sektoru s veřejností“.
Nekoncepčním navyšováním IPP vzniká hrozba tvorby nežádoucích dominant mimo důležité uzly, náměstí apod. a bez adekvátní náplně. Tyto kroky bývají zdůvodňovány zahušťováním zástavby uvnitř města namísto jeho expanze do krajiny, přitom město suburbanizaci v „aktualizaci“ podporuje (viz níže), přičemž nijak neřeší své vnitřní územní rezervy. Vytvářet dominanty či výrazně zahušťovat zástavbu nelze na nevhodných místech. Tím „aktualizace“ porušuje podmínky zadání (bod 7.1 Požadavky na řešení dopravy): „V případě umístění výškových budov je nutné kapacitní posouzení okolní komunikační sítě včetně dotčených křižovatek a vyhodnocení dostupnosti kapacitní MHD.“ To se např. při nezákonném navýšení na Gajdošově ul., jež zůstává v „aktualizaci“ v navýšené podobě, nestalo. Izolované pozemky s vyšším IPP (a tedy podmínky ke vzniku dominanty) zde leží mimo přestupní uzly (v polovině vzdálenosti mezi dvěma zastávkami MHD) či jinak významná veřejná prostranství a odpovídají ploše pro komerční vybavenost (rovněž pro dominantu nevhodné), ačkoli jde o plochu na místě běžné řadové zástavby. Zvýšení intenzity využití (tím spíše v případě ploch CO) na sebe váže výrazné zvýšení dopravní zátěže. Také další navýšení IPP na jiných místech v Brně je evidentní snahou legalizovat v minulosti nezákonně navýšené hodnoty IPP.
IPP (resp. KPP) není obecně jasně definován a liší se v rámci jednotlivých sídelních útvarů, což přispívá k nejasnostem při jeho aplikaci. Zatímco např. Metodický pokyn k Územnímu plánu sídelního útvaru hlavního města Prahy v plném znění z roku 2002 vztahuje KPP jednoznačně k celé funkční ploše vymezené v ÚP, Obecně závazná vyhláška statutárního města Brna č.2/2004 o závazných částech Územního plánu města Brna ve znění pozdějších obecně závazných vyhlášek vztahuje IPP k „základní funkční ploše“ a připouští jeho aplikaci na „pozemek nebo soubor pozemků disponibilních pro konkrétní stavební záměr“, přičemž „základní funkční plocha“ není ve vyhlášce nijak dále definována. To umožňuje různé interpretace regulativu, a tedy ponechává příliš velkou míru rozhodování o podobě zástavby na posouzení stavebního úřadu.
V případě možné aplikace IPP na celou funkční plochu může stavební úřad nevyváženým povolováním zvýšené míry využití území způsobit vyčerpání kapacity funkční plochy a tím i následnou nezastavitelnost zbývajících parcel. V případě aplikace IPP na pozemek nebo soubor pozemků disponibilních pro konkrétní stavební záměr v rámci větší funkční plochy může zase dojít k tomu, že stavebník např. na zdemolované části domovního bloku vystaví solitérní výškovou budovu či nákupní centrum apod. bez kvalitních vazeb na okolí (např. obklopené parkovišti či zbytkovými plochami), a tím zcela degraduje urbanistické hodnoty v území.
IAD nelze nadřazovat ostatním funkcím. Veřejná prostranství mají být dle koncepce udržitelného rozvoje měst primárně pobytovými místy, místy společenských kontaktů. Stav, kdy jsou prostory ulic, náměstí a nábřeží degradovány na parkoviště a komunikace pro IAD a hluk a exhalace z IAD dělají z ulic neobyvatelná místa, je neudržitelný. Postoj města Brna, který to v „aktualizaci“ akceptuje a dokonce dále podporuje zahrnutím veřejných prostranství do ploch dopravy (a dalšími jinde popsanými kroky), je v příkrém rozporu se soudobými trendy, zásadami udržitelného rozvoje měst i se zadáním „aktualizace“, např. v bodě 6.2 Zásady urbanistické koncepce „aktualizujte dle předem stanovených jednotných kritérií plochy veřejných prostranství, a důsledně je vymezte jako samostatné funkční plochy. Stanovte zásady pro uplatňování vyhlášky 501/2006 Sb. o vymezování pozemků veřejných prostranství v zastavitelných plochách“ nebo v bodě 7.1.4 Doprava v klidu: „Cílem v oblasti statické dopravy je zajištění optimálních parkovacích možností pro všechny aktivity bez dalšího omezování veřejných ploch, naopak s jejich následným uvolňováním pro pobytové funkce. Prověřte umístění a využití parkovišť typu PaR a navrhněte další v návaznosti na kapacitní systém MHD.“
Územní plán s ohledem na svoje měřítko a podrobnost není dostatečným nástrojem pro zajištění vzniku kvalitních uličních prostorů a polyfunkčního využití území. Brno nemusí pro příklady daleko. Tzv. Jižní centrum, kde namísto veřejnosti prezentovaných vizí parteru zaplněného zelení a usměvavými tvářemi roste jeden gigantický monofunkční objekt za druhým (a plánují se další), mezi nimiž vyplňují veškerý prostor přetížené dopravní stoky, je v noci pustým „osmihodinovým městem“. Obdobně je tomu podél ulice Heršpické, kde je tzv. administrativní čtvrť zastavována obdobně jako „Jižní centrum“ pouze administrativními budovami a hypermarkety, navíc s absencí napojení na MHD, nebo neutěšená oblast podél ulice Sportovní, kde ani po úpravě návrhu „aktualizace“ nebyly vytvořeny dostatečné podmínky pro polyfunkční využití a tím oživení tohoto území. Dalším příkladem může být ulice Gajdošova, která dodnes nese negativní důsledky necitlivých zásahů ze 70 – 80. let 20. století a jejíž četné proluky jsou díky absence podrobnější ÚPD předmětem sporů mezi stavebními záměry developerů a veřejností.
Umožnění tohoto postupu vnímáme jako rozpor ÚPD s nadřazenou ÚPD – Politikou územního rozvoje ČR, bod 2.2 (19): „Vytvářet předpoklady pro polyfunkční využívání opuštěných areálů a ploch (tzv. brownfields průmyslového, zemědělského, vojenského a jiného původu)“.
Kroky vedoucími k rozpínání města do volné krajiny za současného opomíjení četných vnitřních územních rezerv se „aktualizace“ dostává do rozporu se zadáním i s Politikou územního rozvoje, které jednoznačně apelují na ochranu zemědělské a lesní půdy a prioritní využití rozvojových ploch a brownfieldů. Opačný postup vyvolává negativní důsledky, které uvedené dokumenty nařizují omezovat (např. nárůst dopravní zátěže). Viz bod 3.1 zadání: „Dokumenty Evropské unie (Evropské perspektivy územního rozvoje, Územní agenda EU, Vision Planet, aj.) ukládají členským státům sledovat princip udržitelného rozvoje, který v územním rozvoji znamená rozvíjet tzv. kompaktní město, nevytvářet podmínky pro extenzívní rozrůstání města do krajiny (tzv. urban sprawl) a omezovat suburbanizaci“, potažmo bod 11.4 zadání Požadavky na ochranu veřejného zdraví: „Zohledněte výstupy z Programu zlepšení kvality ovzduší, a to pro znečišťující látky, u kterých jsou překračovány imisní limity a meze tolerance. Při návrhu nových ploch respektujte hlukové a imisní limity“ a bod 2.2 (19) PÚR: „Hospodárně využívat zastavěné území (podpora přestaveb, revitalizací a sanací území) a zajistit ochranu nezastavěného území (zejména zemědělské a lesní půdy) a zachování veřejné zeleně, včetně minimalizace její fragmentace“.
Náměstí a ulice jako Mendlovo nám., Moravské nám., ul. Vídeňská jsou v současnosti přetíženy dopravou nebo znehodnoceny necitlivými urbanistickými zásahy z minulosti, přitom se jedná o exponované a významné městské prostory. Územní plán nebo aktualizace navrhují v duchu týchž zastaralých a kontraproduktivních nástrojů další necitlivé zásahy jako průrazy pro rozšíření a zkrácení či napřímení komunikací pro IAD či znehodnocení navazujícími dopravními stavbami (tunel Úvoz). Stejné pro město zhoubné úpravy jsou navrženy v dalších lokalitách, jako je Fáměrovo náměstí nebo křižovatka Cejl – Vranovská, případně jsou v rámci dopravní sítě navrženy blízké paralelní ulice jako páteřní, např. na Konečného nám., ul. Veveří, ul. Staňkova – Poděbradova, namísto jejich žádoucího zklidnění. Ponechání či návrh těchto opatření v ÚP stejně jako absence návrhu soudobého udržitelného řešení považujeme za rozpor s nadřazenými dokumenty požadovanou koncepcí udržitelného rozvoje i se zadáním. Viz např. body 2.2 (16), (28), (29) PÚR, týkající se kvality života obyvatel a veřejných prostorů, nebo bodem 7.1.3 zadání: „Hlavní automobilové koridory budou soustředěny na vymezenou síť komunikací dopravního významu, které je možné relativně nejlépe vybavit prostředky pro ochranu okolního prostředí před negativními vlivy z dopravy“.
IAD je v Brně dominantním zdrojem nadlimitních hodnot znečištění ovzduší. IAD negativně ovlivňuje fungování veřejných prostorů. Navyšování kapacity bude vlivem indukce dopravy znamenat i nárůst intenzity dopravy, a tedy další zhoršení už tak špatného stavu.
„Aktualizace“ je dále mj. v rozporu s bodem 7.1 zadání: „Stěžejní podmínkou pro využití území je takový systém dopravní obslužnosti, který reaguje na intenzitu využití území a všechny druhy dopravy řeší koordinovaně s propojením dopravních systémů v jednotlivých uzlech území“, s bodem 7.1.3: „Hlavní automobilové koridory budou soustředěny na vymezenou síť komunikací dopravního významu, které je možné relativně nejlépe vybavit prostředky pro ochranu okolního prostředí před negativními vlivy z dopravy“ a s bodem 11.4 Požadavky na ochranu veřejného zdraví: „Zohledněte výstupy z Programu zlepšení kvality ovzduší, a to pro znečišťující látky, u kterých jsou překračovány imisní limity a meze tolerance. Při návrhu nových ploch respektujte hlukové a imisní limity.“
Aktualizace pokračuje v dosavadní preferenci IAD před všemi dalšími druhy dopravy – nezajišťuje koordinaci a systematické budování všech odpovídajících druhů dopravy (pěší, cyklo, MHD), čímž indukuje další IAD. Páteřní dopravní trasy pro IAD vedou nadále hustě obydlenými ulicemi s potenciálem zklidněných městských tříd či obytných zón.
Město Brno dlouhodobě uplatňuje pasivní dopravní politiku a na nárůst IAD stejně jako na zvyšující se poptávku po parkování reaguje pouze nabídkou další kapacity pro tento jediný druh dopravy, aniž by aktivně řešilo příčinu rostoucí poptávky po dopravě v klidu. Jde však o začarovaný kruh a zvýšená nabídka generuje další poptávku, takže problém neustále narůstá. Navíc budované parkování je neúměrně nákladné a je nabízeno pouze v centru města, kam tedy logicky stahuje IAD z okrajů. Nepřiměřené náklady jsou dokonce prakticky bez efektu, neboť výstavba není kompenzována rušením laciného parkování v ulicích, popř. důslednou kontrolou ilegálního parkování. Tato politika je v přímém rozporu s koncepcí udržitelného rozvoje a navíc jde o nezodpovědné mrhání veřejnými prostředky, tím spíše, že dle zkušeností z vyspělých zemí je již delší dobu zjevné, že jediné řešení tohoto závažného problému spočívá v aktivním ovlivnění poptávky zrovnoprávněním postavení IAD s ostatními druhy dopravy a v motivaci cestujícího k jejich využití (navíc je tato cesta nepoměrně levnější než „česká“ pasivní a neefektivní varianta). Teprve ve druhém kroku je účelné investovat do parkovacích ploch, avšak prioritně na okrajích města na trasách MHD (P+R), nikoli v centru. Existují také četné další účinné nástroje k řešení parkovací politiky, prověřené v zahraničí, které město Brno nevyužívá.
Zmíněná pasivní politika a preference IAD zakotvená v ÚPD je v rozporu s udržitelným rozvojem i se zadáním „aktualizace“ např. v bodě 7.1.4 Doprava v klidu: „Cílem v oblasti statické dopravy je zajištění optimálních parkovacích možností pro všechny aktivity bez dalšího omezování veřejných ploch, naopak s jejich následným uvolňováním pro pobytové funkce. Prověřte umístění a využití parkovišť typu PaR a navrhněte další v návaznosti na kapacitní systém MHD“.
Požadujeme za nepřípustné, aby současná ÚPD pokračovala v jednostranné preferenci morálně překonané varianty přestavby ŽUB, jež jako reziduum parní éry byla přehodnocena již v raných poválečných letech. Ačkoli z hlediska železniční dopravy mohou být obě varianty srovnatelné, v komplexním pohledu je odsunutá varianta objektivně nehospodárným a příliš velkorysým záměrem, který navíc vyžaduje na rozdíl od možné etapizace přisunuté polohy objemnou jednorázovou investici. Z hlediska soudobého udržitelného urbanismu jde jednoznačně o vysoce problematický záměr (zhoršení dostupnosti vlaků, zhoršení konkurenceschopnosti MHD navýšením dojížďkových časů, nemožnost pěší dostupnosti z centra města – tedy jednoznačné znevýhodnění těch druhů dopravy, jež je dle nadřazených ÚPD a zásad udržitelného urbanismu nutné naopak podporovat, vysoké nároky na dobudování a následnou údržbu infrastruktury a nutnost řešení obrovské rozvojové plochy, jejíž dosavadní rozvoj prokazuje neschopnost stávající ÚPD zajistit kvalitní a městotvornou zástavbu). Důležité jsou rovněž důsledky odsunu jako výrazné zhoršení kvality života a znehodnocení nemovitého majetku obyvatel Židenic přestavbou koridoru a dlouhodobými stavebními pracemi a také fakt protlačování záměru vedením města navzdory mnohokrát prokázanému odporu veřejnosti.
Ponechání a konzervace tohoto megalomanského záměru v ÚP je v přímém rozporu s nadřazenou ÚPD i se zadáním „aktualizace“, a to s následujícími body:
6.3 zadání Zásady koncepce uspořádání krajiny: „Pro trvale udržitelný rozvoj města je nutno vytvářet podmínky pro vyváženost intenzity využití území a vyvolaného dopravního zatížení oblasti. Stěžejní podmínkou pro využití území je takový systém dopravní obslužnosti, který reaguje na intenzitu využití území a všechny druhy dopravy řeší koordinovaně s propojením dopravních systémů v jednotlivých uzlech území.“
7.1.1 zadání Železniční doprava: „Cílem je realizovat železniční síť na území města Brna tak, aby poskytovala optimální podmínky pro zapojení do IDS a obsluhu území.“
7.1.2 zadání Veřejná doprava osob: „Rozvoj veřejné dopravy osob je třeba podporovat všemi dostupnými prostředky. Pro budoucí rozvoj města je zapotřebí vytvářet takové podmínky, aby byl udržen příznivý podíl veřejné hromadné dopravy vůči IAD. Nosným prvkem je kapacitní kolejový systém a je nutno aktualizovat systém hromadné dopravy osob ve všech jeho subsystémech.“
7.1.5 zadání Pěší a cyklistická doprava: „Cílem je zajistit přístup ke všem pozemkům a stavbám na celém území města po kvalitních a bezpečných komunikacích, odstraňovat bariery a zvyšovat prostupnost území“, kdy za bariéru pěší dostupnosti je třeba považovat rozvojovou plochu mezi nádražím a centrem města resp. současným přestupním uzlem.
11.4 zadání Požadavky na ochranu veřejného zdraví: „Zohledněte výstupy z Programu zlepšení kvality ovzduší, a to pro znečišťující látky, u kterých jsou překračovány imisní limity a meze tolerance,“ kde je rozpor v indukci IAD jako dominantního zdroje emisí snížením konkurenceschopnosti ostatních druhů dopravy.
2.2 (16) PÚR: „Při stanovování způsobu využití území v územně plánovací dokumentaci dávat přednost komplexním řešením před uplatňováním jednostranných hledisek a požadavků, které ve svých důsledcích zhoršují stav i hodnoty území.“
2.2 (24) PÚR: „Vytvářet podmínky pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňováním dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, zejména uvnitř rozvojových oblastí a rozvojových os. (Viz také Lipská charta, bod II. 2; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006) Možnosti nové výstavby posuzovat vždy s ohledem na to, jaké vyvolá nároky na změny veřejné dopravní infrastruktury a veřejné dopravy. Vytvářet podmínky pro zvyšování bezpečnosti a plynulosti dopravy, ochrany a bezpečnosti obyvatelstva a zlepšování jeho ochrany před hlukem a emisemi, s ohledem na to vytvářet v území podmínky pro environmentálně šetrné formy dopravy (např. železniční, cyklistickou).“
2.2 (26) PÚR: „Vymezovat zastavitelné plochy v záplavových územích a umisťovat do nich veřejnou infrastrukturu jen ve zcela výjimečných a zvlášť odůvodněných případech. Vymezovat a chránit zastavitelné plochy pro přemístění zástavby z území s vysokou mírou rizika vzniku povodňových škod. (Viz také čl. 27 PÚR ČR 2006).“
2.2 (28) PÚR: „Pro zajištění kvality života obyvatel zohledňovat nároky dalšího vývoje území, požadovat jeho řešení ve všech potřebných dlouhodobých souvislostech, včetně nároků na veřejnou infrastrukturu. Návrh a ochranu kvalitních městských prostorů a veřejné infrastruktury je nutné řešit ve spolupráci veřejného i soukromého sektoru s veřejností. (Viz také Lipská charta, bod I. 1)“
Nákladní železniční doprava představuje kapacitnější a ekologičtější alternativu silniční dopravě a možnost odlehčení dopravní zátěži na silniční síti. Proto je nežádoucí rušení zavlečkování průmyslových a veletržních areálů, které je nevratné. Naopak je třeba vymezit koridory pro možné napojení průmyslových závodů, což by mělo být s ohledem na budoucí možnost využití vleček podmínkou jejich vzniku. Podoba „aktualizace“ se v tomto ohledu jeví jako podceňující nejen tyto skutečnosti, ale potažmo také bod 7.1.1 zadání „aktualizace“ Železniční doprava: „vyhodnoťte vlečkový systém dle současných požadavků“ a bod 2.2 (27) PÚR: „Při územně plánovací činnosti stanovovat podmínky pro vytvoření výkonné sítě osobní i nákladní železniční, silniční, vodní a letecké dopravy, včetně sítí regionálních letišť, efektivní dopravní sítě pro spojení městských oblastí s venkovskými oblastmi, stejně jako řešení přeshraniční dopravy, protože mobilita a dostupnost jsou klíčovými předpoklady hospodářského rozvoje ve všech regionech. (Viz také UAEU, část III. 4 čl. 20, 22),“ případně další body týkající se šetrných forem dopravy.
Železniční zastávka Brno Komárov vhodně doplní síť železničních zastávek na území města Brna, spolu s prodloužením tramvajové tratě z Mariánského náměstí vznikne atraktivní přestupní uzel. Železniční zastávka Brno Maloměřice vhodně doplní síť železničních zastávek na území města Brna, umožní přestup mezi linkami S2 a S3 a spolu odbočkou tramvajové trati i přestup mezi železnicí a MHD. Přestupní uzel by měl pozitivní vliv na oživení a revitalizaci této části města. Nová zastávka Brno Štýřice by vhodně doplnila síť železničních zastávek na území města Brna, zlepšila by obsluhu komerční zóna Heršpická, která není kvalitně obsloužena veřejnou dopravou, a současně by přispěla k pozitivnímu urbanistickému rozvoji (humanizaci) celé oblasti.
Absencí nových železničních zastávek „aktualizace“ nedostatečně reaguje na zadání a nadřazenou ÚPD, které jasně vytyčují prioritu trvale udržitelného rozvoje, jehož nedílnou součástí je výslovně zmiňovaná všestranná podpora hromadné dopravy. Viz např. bod 7.1 zadání Požadavky na řešení dopravy: „Pro trvale udržitelný rozvoj města je nutno vytvářet podmínky pro vyváženost intenzity využití území a vyvolaného dopravního zatížení oblasti. Stěžejní podmínkou pro využití území je takový systém dopravní obslužnosti, který reaguje na intenzitu využití území a všechny druhy dopravy řeší koordinovaně s propojením dopravních systémů v jednotlivých uzlech území“, bod 7.1.2 zadání Veřejná doprava osob: „Rozvoj veřejné dopravy osob je třeba podporovat všemi dostupnými prostředky. Pro budoucí rozvoj města je zapotřebí vytvářet takové podmínky, aby byl udržen příznivý podíl veřejné hromadné dopravy vůči IAD. Nosným prvkem je kapacitní kolejový systém a je nutno aktualizovat systém hromadné dopravy osob ve všech jeho subsystémech“, bod 7.1.1 zadání Železniční doprava: „Cílem je realizovat železniční síť na území města Brna tak, aby poskytovala optimální podmínky pro zapojení do IDS a obsluhu území“, bod 2.2 (24) PÚR: „Vytvářet podmínky pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňováním dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, zejména uvnitř rozvojových oblastí a rozvojových os. (Viz také Lipská charta, bod II. 2; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006) a bod 2.2 (29) PÚR: „…Vytvářet tak podmínky pro rozvoj účinného a dostupného systému, který bude poskytovat obyvatelům rovné možnosti mobility a dosažitelnosti v území.“
Plánování investic ve „skocích“ oddaluje reálné investice do údržby a rozšiřování sítě hromadné dopravy (jak lze mj. v Brně pozorovat na již stoletém záměru odsunu nádraží) a dostává se tak do rozporu např. s bodem 7.1.2 zadání Veřejná doprava osob: „Rozvoj veřejné dopravy osob je třeba podporovat všemi dostupnými prostředky. Pro budoucí rozvoj města je zapotřebí vytvářet takové podmínky, aby byl udržen příznivý podíl veřejné hromadné dopravy vůči IAD. Nosným prvkem je kapacitní kolejový systém a je nutno aktualizovat systém hromadné dopravy osob ve všech jeho subsystémech.“
Brno se dlouhodobě potýká s dopravními problémy a s vysoce nadlimitními hodnotami znečištění ovzduší, přesto při jejich „řešení“ stále uplatňuje pouze pasivní dopravní politiku, která je neúčinná a problém ještě zhoršuje (viz též bod Koncepce parkování v centru). Podpora šetrné dopravy, jež je účinným trendem k řešení těchto problémů ve vyspělých zemích, zůstává pro politickou nevůli v Brně dlouhodobě pouze v podobě dílčích dokumentů, jež nemají oporu v závazné části územního plánu a v praxi nejsou uplatňovány. Město Brno proto potřebuje účinné nástroje ke skutečné aplikaci formálně schválených principů k řešení dopravních a environmentálních problémů.
Nezakotvením nástrojů pro uplatnění šetrné dopravní politiky do ÚPD je „aktualizace“ ve zjevném rozporu s bodem 7.1.5 zadání Pěší a cyklistická doprava: „Cílem je zajistit přístup ke všem pozemkům a stavbám na celém území města po kvalitních a bezpečných komunikacích, odstraňovat bariery a zvyšovat prostupnost území. Cílem města je dosáhnout zvýšení podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce (dojezd do zaměstnání, škol, sportovních zařízení). Cyklistické stezky a trasy musí mít zajištěnu vazbu na systém MHD a IDS a vytvořená městská síť musí navazovat na regionální a nadregionální cyklistické stezky a trasy. Zohledněte pořizovaný Generel cyklistické dopravy na území města Brna a Generel pěší dopravy na území města Brna,“ s bodem 2.2 (24) PÚR „Vytvářet podmínky pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňováním dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, zejména uvnitř rozvojových oblastí a rozvojových os. (Viz také Lipská charta, bod II. 2; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006) Možnosti nové výstavby posuzovat vždy s ohledem na to, jaké vyvolá nároky na změny veřejné dopravní infrastruktury a veřejné dopravy. Vytvářet podmínky pro zvyšování bezpečnosti a plynulosti dopravy, ochrany a bezpečnosti obyvatelstva a zlepšování jeho ochrany před hlukem a emisemi, s ohledem na to vytvářet v území podmínky pro environmentálně šetrné formy dopravy (např. železniční, cyklistickou)“ a s bodem 2.2 (29) PÚR (29) Zvláštní pozornost věnovat návaznosti různých druhů dopravy. S ohledem na to vymezovat plochy a koridory nezbytné pro efektivní městskou hromadnou dopravu umožňující účelné propojení ploch bydlení, ploch rekreace, občanského vy-bavení, veřejných prostranství, výroby a dalších ploch, s požadavky na kvalitní životní prostředí. Vytvářet tak podmínky pro rozvoj účinného a dostupného systému, který bude poskytovat obyvatelům rovné možnosti mobility a dosažitelnosti v území. S ohledem na to vytvářet podmínky pro vybudování a užívání vhodné sítě pěších a cyklistických cest. (Viz také Lipská charta, bod I.; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006).
„Aktualizace“ nezajišťuje udržitelný rozvoj města, ale otevírá náruč nákupním řetězcům. Současné neurčité a benevolentní regulace dále uvolňuje a umožňuje výstavbu velkých komerčních objektů prakticky kdekoliv. V situaci, kdy město Brno trpí neduhem zániku drobných obchodů v docházkové vzdálenosti v důsledku koncentrace obchodních ploch do několika velkých nákupních center (vedoucí ke zvyšování dopravní zátěže a k nežádoucímu vylidňování), by se mělo městské plánování ubírat přesně opačnou cestou. Za posledních několik let zaniklo 500 obchodů a již 19 z 26 městských částí jich nemá dostatek. Řešením je jednoznačně omezení prodejní plochy nových obchodů, což by vedlo k zahušťování sítě obchodů a k podpoře místních podnikatelů. Malé a střední podniky (tedy i obchody) jsou nesrovnatelně bezpečnějším zajištěním města před ekonomickými výkyvy než velké řetězce. Jejich bezpodmínečná podpora hraničí s hazardem. Požadujeme, aby samospráva plnila svou funkci, čili aby hájila zájmy města, ne nadnárodních soukromých subjektů – ty dokáží své zájmy hájit samy.
Benevolence „aktualizace“ vůči velkým komerčním plochám je v naprostém rozporu prakticky se všemi body zadání i nadřazené ÚPD týkajícími se trvale udržitelného rozvoje, polyfunkčnosti, podpory udržitelné dopravy a ochrany obyvatel před škodlivými vlivy dopravy, např. s bodem 11.4 zadání Požadavky na ochranu veřejného zdraví: „Zohledněte výstupy z Programu zlepšení kvality ovzduší, a to pro znečišťující látky, u kterých jsou překračovány imisní limity a meze tolerance. Při návrhu nových ploch respektujte hlukové a imisní limity.“
Z „aktualizace“ ÚPmB není patrný přínos sloučení ploch zeleně do jedné funkční plochy. Za nepřijatelné považujeme navrženou možnost podmínečného využití plochami CO bez dalšího omezení. Za těchto podmínek není možné ochránit veřejné prostory a potažmo celé město proti záměrům obchodních řetězců a jejich negativním důsledkům, jak svědčí realizace ivanovického Bauhausu, jenž stojí v ploše pro nerušící výrobu a služby, a bystrckého Pennymarketu v ploše čistého bydlení. „Podmíněná přípustnost“ supermarketů v těchto plochách vedla jednoznačně k degradaci veřejného prostoru města a v důsledku k dalším negativním jevům (zejm. zvyšování dopravních nároků vlivem likvidace drobných obchodů v docházkové vzdálenosti). Změna ÚPmB navrhuje podobný dovětek i do ploch zeleně, čímž se dostává do rozporu s požadavky na trvale udržitelný rozvoj města, a tedy se zadáním i nadřazenou ÚPD.
Odůvodnění námitky
Viz jednotlivé body námitky výše.
V. Grafická příloha k námitce anone
VI. Ostatní přílohy – zmocnění zástupce veřejnosti, ve smyslu § 23 odst.2 a 3 stavebního zákona ano ne
– jiné ………………………………………………………………………………………………………… ano ne
V …Brně…………..dne……11. 2. 2014
podpis vlastníka / zástupce veřejnosti / oprávněného investora
Vyplněný formulář zašlete nejpozději do 11.2.2014 na adresu :Magistrát města Brna, Odbor územního plánování a rozvoje, Kounicova 67, 601 67 Brno(viz veřejná vyhláška)
Nezdařená rekonstrukce Údolní v etapě II. 2019-07-01
Bratislava na kole při konferenci Cyklomestá 2019-06-05
ČRo: Reportéři testovali cestu uzavřeným Brnem 2019-05-22
Dáme na vás pro pěší a cyklisty 2019 2019-05-22
Brněnské univerzity vyzývají primátorku: Stavějte bezpečnou infrastrukturu pro lidi na kolech! 2019-05-15
PŘIPOMÍNKUJEME
Michal Šindelář 4
Auto*Mat automobilismus bikesharing Brno copenhagenize cyklodoprava cyklojízda cyklokonference cyklomýty cykloobousměrka cyklopruhy cyklostezky Dánsko fotogalerie fotoreportáž generel jednosměrky ke stažení koordinátor mapa Nadace Partnerství NAKOLEON naše projekty Nizozemí německo občanská neposlušnost odbor dopravy ohlasy médií parkování piktokoridory policie pozvánka Praha pěší doprava report rozhovor seminář spolkové zprávy stížnost veřejný prostor video zahraničí zklidňování dopravy změny v ulicích životní prostředí