Source: http://gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2014/2014-12-17/html/sor-dors275-fra.html
Timestamp: 2019-08-21 06:00:04+00:00
Document Index: 135156180

Matched Legal Cases: ['arrêt\n', 'arrêt\n', 'arrêt\n', 'arrêt\n', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'art. 4', 'art. 13', 'art. 12', 'art. 18']

Gazette du Canada – Règlement sur les passages à niveau
DORS/2014-275 Le 28 novembre 2014
C.P. 2014-1296 Le 27 novembre 2014
Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu du paragraphe 7(1) (voir référence a), de l’article 7.1 (voir référence b), des paragraphes 18(1) (voir référence c) et (2) (voir référence d), de l’alinéa 23.1(1)a) (voir référence e), du paragraphe 24(1) (voir référence f) et des articles 37 (voir référence g) et 47 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (voir référence h), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement sur les passages à niveau, ci-après.
3.	Passage à niveau public
6.	Vitesse de référence sur la voie ferrée
8.	Moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens
9.	Sifflet
10.	Transfert d’une voie ferrée
11.	Date et coordonnées
12.	Renseignements
14.	Vitesse de référence au franchissement routier
15.	Feu de circulation et panneau interconnectés
17.	Transfert d’une route
18.	Date et coordonnées
19.	Passage à niveau public
20.	Nouveau passage à niveau muni d’un système d’avertissement
21.	Passage à niveau existant — non muni d’un système d’avertissement
22.	Système d’avertissement avec barrière
23.	Maintien des lignes de visibilité
24.	Bâtiments et ouvrages
25.	Choses placées sur un terrain
26.	Arbres et broussailles
27.	Matériel ferroviaire laissé sans surveillance
28.	Modification du passage à niveau
31.	Surface de croisement
32.	Abord routier
33.	Emplacement
34.	Temps de passage
35.	Véhicule type
36.	Vitesse de référence au franchissement routier
38.	Panneau Passage à niveau et panneau Nombre de voies ferrées
39.	Panneau Avis d’urgence
40.	Panneau Stop
41.	Panneau Signal avancé d’arrêt
42.	Panneau Signal avancé d’un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée
43.	Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau
44.	Système d’avertissement
45.	Système d’avertissement avec barrière
46.	Feu de circulation interconnecté
48.	Panneau Passage à niveau et panneau Nombre de voies ferrées
49.	Panneau Signal avancé d’arrêt
50.	Panneau Signal avancé d’un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée
51.	Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau
53.	Système d’avertissement
54.	Trottoir, chemin ou sentier
55.	Système d’avertissement avec barrière
56.	Feu de circulation interconnecté
57.	Choix
58.	Exigences de base
59.	Exigences additionnelles — sept ans
60.	Surface de croisement
61.	Abord routier
62.	Panneau Passage à niveau
63.	Panneau Avis d’urgence
64.	Panneau Stop
65.	Panneau Signal avancé d’arrêt
66.	Panneau Signal avancé d’un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée
67.	Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau
68.	Répartition et intensité lumineuse des feux
69.	Temps d’annonce
70.	Circuits de coupure
71.	Circuit de maintien directionnel
72.	Choix
73.	Panneau Passage à niveau et panneau Nombre de voies ferrées
74.	Exigences additionnelles — sept ans
75.	Exigences relatives aux systèmes d’avertissement — sept ans
76.	Surface de croisement
77.	Abord routier
78.	Vitesse de référence au franchissement routier
79.	Panneau Signal avancé d’arrêt
80.	Panneau Signal avancé d’un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée
81.	Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau
82.	Répartition et intensité lumineuse des feux
83.	Temps d’annonce
84.	Circuits de coupure
85.	Circuit de maintien directionnel
86.	Panneaux
87.	Nouveau système d’avertissement
88.	Changements — géométrie de la route
89.	Modification de l’abord routier
90.	Feux de circulation interconnectés
91.	Changement de véhicule type
92.	Verrouillage du boîtier
93.	Plan de conception — compagnie de chemin de fer
94.	Installation initiale
95.	Inspection et mise à l’essai périodiques
96.	Interconnexion au système d’avertissement
97.	Activer inutilement le système d’avertissement
99.	Franchissement par un véhicule d’urgence
100.	Mesures
101.	Carrefour routier ou voie d’accès
102.	Compromettre ou entraver
103.	Défaillance, mauvais fonctionnement ou condition
104.	Exigences
105.	Passage à niveau public — véhicules automobiles
106.	Passage à niveau public — trottoir, chemin ou sentier
107.	Arrêt avant de franchir le passage à niveau
108.	Compagnie de chemin de fer
109.	Contenu
110.	Défaillance, mauvais fonctionnement ou condition
111. Règlement sur la protection des devis d’installation et d’essai aux passages à niveau
112. Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique
113.	Date d’enregistrement
« abord routier » La partie de la route, à l’exclusion de la surface de croisement, comprise entre le point où commence la distance de visibilité d’arrêt et le point situé à l’avant d’un véhicule type au moment où il franchit le point de dégagement indiqué à la figure 10-1 des Normes sur les passages à niveau.
« autorité privée » Personne, à l’exclusion d’une autorité responsable du service de voirie, qui détient un droit à l’égard d’un passage à niveau privé.
« débit journalier moyen annuel » Le nombre de véhicules automobiles qui franchissent un passage à niveau dans une année, divisé par le nombre de jours dans la même année.
« dispositif de contrôle de la circulation » L’un ou l’autre des dispositifs suivants :
f) le feu de circulation, y compris l’interconnexion avec le système d’avertissement.
« distance de visibilité d’arrêt » La distance calculée conformément à la section 7.2 des Normes sur les passages à niveau.
« lignes de visibilité » Les lignes de visibilité visées aux articles 20 et 21, selon le cas.
« moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens » Le nombre de mouvements de locomotives, ou de locomotives attelées à du matériel ferroviaire, qui franchissent un passage à niveau dans une année, divisé par le nombre de jours dans la même année.
« Normes sur les passages à niveau » Les Normes sur les passages à niveau publiées par le ministère des Transports et datées de juillet 2014.
« nouveau passage à niveau » Passage à niveau dont la construction sur le terrain a débuté à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date.
« panneau Avis d’urgence » Le panneau visé à la section 8.5 des Normes sur les passages à niveau.
« panneau Nombre de voies ferrées » Le panneau visé à la section 8.1.2 des Normes sur les passages à niveau et, pour l’application des articles 58 et 73, le panneau visé à la section 4 de la partie B de ces normes.
« panneau Passage à niveau » Le panneau et le poteau visés à la section 8.1.1 des Normes sur les passages à niveau et, pour l’application des articles 58 et 73, le panneau visé à la section 4 de la partie B de ces normes.
« panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » Le panneau visé à la section 18.1 des Normes sur les passages à niveau.
« panneau Signal avancé d’arrêt » Le panneau visé à la section 8.3.1 des Normes sur les passages à niveau.
« panneau Signal avancé d’un passage à niveau » Le panneau visé à la section 8.2.1 des Normes sur les passages à niveau.
« panneau Stop » Le panneau visé à la section 8.4.1 des Normes sur les passages à niveau.
« panonceau Vitesse recommandée » Le panonceau visé à la section 8.2.1 des Normes sur les passages à niveau.
« passage à niveau » Franchissement routier à niveau ou plusieurs franchissements routiers à niveau dont les voies ferrées ne sont pas séparées l’une de l’autre par plus de 30 m.
« passage à niveau existant » Passage à niveau dont la construction sur le terrain a débuté avant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.
« passage à niveau privé » Passage à niveau qui n’est pas un passage à niveau public.
« passage à niveau public » Passage à niveau dont la route est ouverte ou entretenue par une autorité responsable du service de voirie et est conçue pour utilisation par le public.
« surface de croisement » La partie de la route qui est située entre les extrémités d’une traverse de chemin de fer et qui a la largeur indiquée à la figure 5-1 des Normes sur les passages à niveau.
« système d’avertissement » Système automatisé, à l’exclusion d’un feu de circulation interconnecté, qui sert à indiquer que du matériel ferroviaire se trouve à un passage à niveau ou s’en approche et qui est composé de tout assemblage de dispositifs lumineux, sonneries, barrières, mécanismes de fonctionnement et circuits.
« véhicule type » L’un des véhicules illustrés aux figures 1.2.4.1 à 1.2.4.11 du Guide canadien de conception géométrique des routes publié par l’Association des transports du Canada et daté de septembre 1999.
« vitesse de référence au franchissement routier » La vitesse des véhicules automobiles qui correspond à la conception actuelle du passage à niveau.
« vitesse de référence sur la voie ferrée » La vitesse du matériel ferroviaire qui correspond à la conception actuelle du passage à niveau.
Passages à niveau distincts
2. (1) Le présent règlement s’applique à l’égard des passages à niveau publics et des passages à niveau privés.
3. (1) Sauf indication contraire dans un arrêté de l’Office ou dans une entente déposée auprès de l’Office en application du paragraphe 101(1) de la Loi sur les transports au Canada, dans le cas d’un passage à niveau public :
(2) Sauf indication contraire dans un arrêté de l’Office visé à l’article 103 de la Loi sur les transports au Canada, dans le cas d’un passage à niveau privé :
4. (1) La compagnie de chemin de fer fournit par écrit à l’autorité responsable du service de voirie les renseignements ci-après à l’égard d’un passage à niveau public :
(2) Les renseignements doivent être fournis sur réception d’un avis donné en vertu de l’article 3 du Règlement sur l’avis de travaux ferroviaires.
Échéancier — passage à niveau existant
5. Dans le cas d’une modification visée aux alinéas 28a) ou b) ou à l’article 87, la compagnie de chemin de fer fournit par écrit à l’autorité responsable du service de voirie, au moins soixante jours avant le début de la modification, les renseignements visés au paragraphe 4(1) qui sont relatifs à la modification, ainsi que les détails sur celle-ci.
6. La compagnie de chemin de fer avise par écrit l’autorité responsable du service de voirie de l’augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée d’un passage à niveau public au moins soixante jours avant que l’augmentation prenne effet et indique, dans son avis, l’emplacement exact du passage à niveau et la nouvelle vitesse de référence sur la voie ferrée.
7. Malgré les articles 5 et 6, la compagnie de chemin de fer peut effectuer l’une ou l’autre des modifications visées à ces articles à tout moment si l’autorité responsable du service de voirie l’a avisée que les exigences du présent règlement qu’elle est tenue de respecter relativement à cette modification le sont.
8. La compagnie de chemin de fer fournit à l’autorité responsable du service de voirie la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens lorsque cette valeur est de trois ou plus et qu’elle augmente de 50 % ou plus par rapport à la valeur précédente fournie à l’autorité responsable du service de voirie.
9. Si elle n’exige plus l’utilisation du sifflet à un passage à niveau, la compagnie de chemin de fer avise par écrit l’autorité responsable du service de voirie du changement au plus tard trente jours après la date de celui-ci.
Transfert d’une voie ferrée
10. Si la voie ferrée d’un passage à niveau public est transférée d’une compagnie de chemin de fer à une autre, la compagnie de chemin de fer à laquelle est transférée la voie ferrée fournit à l’autorité responsable du service de voirie, dans les sept jours suivant la date où le transfert prend effet, les nom, adresse, numéro de téléphone et adresse électronique d’une personne-ressource.
11. Les renseignements visés aux articles 4 à 6, 8 et 9 doivent inclure la date de leur transmission, les nom et adresse de la compagnie de chemin de fer et les nom, numéro de téléphone et adresse électronique de la personne qui les fournit.
12. (1) L’autorité responsable du service de voirie fournit par écrit à la compagnie de chemin de fer les renseignements ci-après à l’égard d’un passage à niveau public :
13. Dans le cas d’une modification visée aux alinéas 28c) ou d) ou aux articles 88 à 91, l’autorité responsable du service de voirie fournit par écrit à la compagnie de chemin de fer, au moins soixante jours avant le début de la modification, les renseignements visés au paragraphe 12(1) qui sont relatifs à la modification, ainsi que les détails sur celle-ci.
14. L’autorité responsable du service de voirie avise par écrit la compagnie de chemin de fer de l’augmentation de la vitesse de référence au franchissement routier d’un passage à niveau public au moins soixante jours avant que l’augmentation prenne effet, et inclut, dans son avis, les renseignements visés aux alinéas 12(1)a), d), h) et i).
Feu de circulation et panneau interconnectés
15. L’autorité responsable du service de voirie fournit à la compagnie de chemin de fer les renseignements visés aux alinéas 12(1)a), l) et m) au moins soixante jours avant la date de l’installation ou de la modification d’un feu de circulation interconnecté visé à la section 19 des Normes sur les passages à niveau ou d’un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau.
16. Malgré les articles 13 à 15, l’autorité responsable du service de voirie peut effectuer à tout moment l’une ou l’autre des modifications visées à ces articles si la compagnie de chemin de fer l’a avisée que les exigences du présent règlement qu’elle est tenue de respecter relativement à cette modification le sont.
Transfert d’une route
17. Si la route d’un passage à niveau public est transférée d’une autorité responsable du service de voirie à une autre, l’autorité responsable du service de voirie à laquelle la route est transférée fournit à la compagnie de chemin de fer, dans les sept jours suivant la date où le transfert prend effet, les nom, adresse, numéro de téléphone et adresse électronique d’une personne-ressource.
18. Les renseignements visés aux articles 12 à 15 doivent inclure la date de leur transmission, les nom et adresse de l’autorité responsable du service de voirie et les nom, numéro de téléphone et adresse électronique de la personne qui les fournit.
19. (1) Les articles 20 à 28 s’appliquent aux passages à niveau publics.
Nouveau passage à niveau muni d’un système d’avertissement
20. (1) Les lignes de visibilité d’un nouveau passage à niveau muni d’un système d’avertissement doivent être conformes à celles illustrées à la figure 7-1a) des Normes sur les passages à niveau.
Nouveau passage à niveau non muni d’un système d’avertissement
Établissement des lignes de visibilité
Passage à niveau existant — non muni d’un système d’avertissement
21. (1) Les lignes de visibilité d’un passage à niveau existant non muni d’un système d’avertissement doivent être conformes à celles illustrées aux figures 7-1a) et b) des Normes sur les passages à niveau et n’ont pas à tenir compte du matériel ferroviaire en mouvement ou sous surveillance.
Passage à niveau existant — muni d’un système d’avertissement
Système d’avertissement avec barrière
22. Malgré les articles 20 et 21, les exigences relatives aux lignes de visibilité ne s’appliquent pas à un passage à niveau muni d’un système d’avertissement avec barrière.
23. Les lignes de visibilité doivent être maintenues, y compris par l’enlèvement des arbres et broussailles qui les obstruent, pour respecter les exigences des articles 20 ou 21, selon le cas.
24. Il est interdit de construire, sur un terrain contigu à la voie ferrée, un bâtiment ou un autre ouvrage, sauf une installation ferroviaire, qui obstruera les lignes de visibilité.
Choses placées sur un terrain
25. Il est interdit de placer sur un terrain contigu à la voie ferrée toute chose qui obstruera les lignes de visibilité.
26. La personne qui a planté des arbres et broussailles — ou les laisse croître — sur un terrain à proximité d’un passage à niveau les enlève s’ils obstruent les lignes de visibilité.
Matériel ferroviaire laissé sans surveillance
27. Il est interdit à une compagnie de laisser sans surveillance du matériel ferroviaire qui obstrue les lignes de visibilité.
Modification du passage à niveau
28. Les lignes de visibilité d’un passage à niveau doivent respecter les exigences de l’article 20 dans les cas suivants :
29. Il est interdit de construire un passage à niveau dans les cas suivants :
30. Les articles 31 à 36 s’appliquent à la conception et à la construction des nouveaux passages à niveau.
31. La surface de croisement doit respecter les normes prévues à la section 5 des Normes sur les passages à niveau.
32. L’abord routier doit respecter les normes prévues à la section 6 des Normes sur les passages à niveau.
33. L’emplacement d’un passage à niveau public doit respecter les normes prévues à la section 11 des Normes sur les passages à niveau.
34. Le temps de passage doit être calculé conformément à la section 10.3 des Normes sur les passages à niveau.
35. Un véhicule type doit être choisi pour la conception d’un passage à niveau.
36. Une vitesse de référence au franchissement routier doit être choisie pour la conception d’un passage à niveau privé.
37. Les articles 38 à 46 s’appliquent aux nouveaux passages à niveau qui sont des passages à niveau publics.
Panneau Passage à niveau et panneau Nombre de voies ferrées
38. Un panneau Passage à niveau et — s’il y a plus d’une voie ferrée — un panneau Nombre de voies ferrées doivent être installés à un passage à niveau et ils doivent respecter les normes prévues à la section 8.1 des Normes sur les passages à niveau.
39. Un panneau Avis d’urgence doit être installé à un passage à niveau conformément aux normes prévues à la section 8.5 des Normes sur les passages à niveau.
40. (1) Un panneau Stop doit être installé à un passage à niveau qui n’est pas muni d’un système d’avertissement si la vitesse de référence au franchissement routier est de moins de 15 km/h.
41. Un panneau Signal avancé d’arrêt doit être installé si le panneau Stop n’est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d’arrêt et il doit respecter les normes prévues à la section 8.3 des Normes sur les passages à niveau.
Panneau Signal avancé d’un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée
42. (1) Un panneau Signal avancé d’un passage à niveau comportant un panonceau Vitesse recommandée doit être installé dans les cas suivants :
43. (1) Un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit être installé dans les cas suivants :
44. (1) Un système d’avertissement doit être installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues aux sections 9.1 ou 9.5 des Normes sur les passages à niveau, selon le cas, et il doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 à 16 de ces normes.
45. (1) Un système d’avertissement avec barrière doit être installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues aux sections 9.2 ou 9.6 des Normes sur les passages à niveau, selon le cas, et il doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 de ces normes.
Délai de descente de la barrière
Feu de circulation interconnecté
46. Le système d’avertissement installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 19.1 des Normes sur les passages à niveau doit être interconnecté au feu de circulation et l’interconnexion doit respecter les normes prévues aux sections 19.2 à 19.4 de ces normes.
47. Les articles 48 à 56 s’appliquent aux nouveaux passages à niveau qui sont des passages à niveau privés.
48. Si un panneau Passage à niveau et un panneau Nombre de voies ferrées sont installés à un passage à niveau, ils doivent respecter les normes prévues à la section 8.1 des Normes sur les passages à niveau.
49. Un panneau Signal avancé d’arrêt doit être installé si le panneau Stop n’est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d’arrêt et il doit respecter les normes prévues à la section 8.3 des Normes sur les passages à niveau.
50. (1) Un panneau Signal avancé d’un passage à niveau comportant un panonceau Vitesse recommandée doit être installé dans les cas suivants :
51. (1) Un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit être installé dans les cas suivants :
52. Les articles 53 à 56 ne s’appliquent pas à un passage à niveau dont la vitesse de référence sur la voie ferrée est de 25 km/h ou moins dans les cas suivants :
53. (1) Un système d’avertissement doit être installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 9.3 des Normes sur les passages à niveau et il doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 à 16 de ces normes.
Option — usage restreint
Option — feu piétonnier
Trottoir, chemin ou sentier
54. Un système d’avertissement doit être installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 9.5 des Normes sur les passages à niveau et il doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 à 16 de ces normes.
55. (1) Un système d’avertissement avec barrière doit être installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues aux sections 9.4 ou 9.6 des Normes sur les passages à niveau, selon le cas, et il doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 de ces normes.
56. Le système d’avertissement installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 19.1 des Normes sur les passages à niveau doit être interconnecté au feu de circulation et l’interconnexion doit respecter les normes prévues aux sections 19.2 à 19.4 de ces normes.
57. Un véhicule type qui correspond à l’utilisation du passage à niveau existant qui est un passage à niveau public doit être choisi.
58. Le passage à niveau existant qui est un passage à niveau public doit respecter les normes prévues à la partie B des Normes sur les passages à niveau.
Exigences additionnelles — sept ans
59. En plus de respecter l’exigence de l’article 58, le passage à niveau existant qui est un passage à niveau public doit respecter les exigences des articles 60 à 71 à compter de l’expiration des sept ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.
60. La surface de croisement doit respecter les normes prévues à la section 5 des Normes sur les passages à niveau.
61. L’abord routier doit respecter les normes prévues à la section 6.1 des Normes sur les passages à niveau.
62. Le panneau Passage à niveau doit respecter les normes prévues aux sections 8.1.3 et 8.1.4 des Normes sur les passages à niveau.
63. Un panneau Avis d’urgence doit être installé à un passage à niveau conformément aux normes prévues à la section 8.5 des Normes sur les passages à niveau.
64. (1) Un panneau Stop doit être installé à un passage à niveau qui n’est pas muni d’un système d’avertissement si la vitesse de référence au franchissement routier est de moins de 15 km/h.
65. Un panneau Signal avancé d’arrêt doit être installé si le panneau Stop n’est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d’arrêt et il doit respecter les normes prévues à la section 8.3 des Normes sur les passages à niveau.
66. (1) Un panneau Signal avancé d’un passage à niveau comportant un panonceau Vitesse recommandée doit être installé dans les cas suivants :
67. (1) Un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit être installé dans les cas suivants :
Répartition et intensité lumineuse des feux
68. (1) La répartition et l’intensité lumineuse des feux d’un système d’avertissement doivent respecter les normes prévues à la section 13 des Normes sur les passages à niveau.
Alignement des dispositifs lumineux
Temps d’annonce
69. Avant l’arrivée du matériel ferroviaire à la surface de croisement, le système d’avertissement doit fonctionner conformément aux sections 16.1.1a) à c) et 16.2.2 des Normes sur les passages à niveau.
Circuits de coupure
70. Le système d’avertissement d’un passage à niveau doit être muni de circuits qui respectent les normes prévues à la section 16.3.1 des Normes sur les passages à niveau si l’exploitation, le placement à l’arrêt ou l’immobilisation du matériel ferroviaire a régulièrement pour effet, ou aura régulièrement pour effet, d’activer le système d’avertissement à une fin autre que le franchissement du passage à niveau.
Circuit de maintien directionnel
71. Le circuit de maintien directionnel d’un système d’avertissement doit respecter les normes prévues à la section 16.4 des Normes sur les passages à niveau.
72. Un véhicule type qui correspond à l’utilisation du passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doit être choisi.
73. Le panneau Passage à niveau et le panneau Nombre de voies ferrées installés à un passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doivent respecter les normes prévues à la partie B des Normes sur les passages à niveau.
74. En plus de respecter l’exigence de l’article 73, le passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doit respecter les exigences des articles 76 à 81 à compter de l’expiration des sept ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.
Exigences relatives aux systèmes d’avertissement — sept ans
75. (1) Le passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doit respecter les exigences des articles 82 à 85 à compter de l’expiration des sept ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.
Exception — certains passages à niveau privés
Exception — système d’avertissement à usage restreint
76. La surface de croisement doit respecter les normes prévues à la section 5 des Normes sur les passages à niveau.
77. L’abord routier doit respecter les normes prévues à la section 6.1 des Normes sur les passages à niveau.
78. Une vitesse de référence au franchissement routier doit être choisie pour le passage à niveau.
79. Un panneau Signal avancé d’arrêt doit être installé si le panneau Stop n’est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d’arrêt et il doit respecter les normes prévues à la section 8.3 des Normes sur les passages à niveau.
80. (1) Un panneau Signal avancé d’un passage à niveau comportant un panonceau Vitesse recommandée doit être installé dans les cas suivants :
81. (1) Un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit être installé dans les cas suivants :
82. (1) La répartition et l’intensité lumineuse des feux d’un système d’avertissement doivent respecter les normes prévues à la section 13 des Normes sur les passages à niveau.
83. Avant l’arrivée du matériel ferroviaire à la surface de croisement, le système d’avertissement doit fonctionner conformément aux sections 16.1.1a) à c) et 16.2.2 des Normes sur les passages à niveau.
84. Le système d’avertissement d’un passage à niveau doit être muni de circuits qui respectent les normes prévues à la section 16.3.1 des Normes sur les passages à niveau si l’exploitation, le placement à l’arrêt ou l’immobilisation du matériel ferroviaire a régulièrement pour effet, ou aura régulièrement pour effet, d’activer le système d’avertissement à une fin autre que le franchissement du passage à niveau.
85. Le circuit de maintien directionnel d’un système d’avertissement doit respecter les normes prévues à la section 16.4 des Normes sur les passages à niveau.
86. Si le panneau Passage à niveau ou le panneau Nombre de voies ferrées sont remplacés à un passage à niveau existant, ceux-ci doivent respecter les normes prévues à la section 8.1 des Normes sur les passages à niveau.
Nouveau système d’avertissement
87. (1) Si un système d’avertissement est installé à un passage à niveau, ce système doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 à 16 des Normes sur les passages à niveau.
Modification ou installation d’un composant
Augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée
Changements — géométrie de la route
88. (1) Si l’emplacement, la déclivité ou l’angle d’intersection d’un passage à niveau changent, les sections 6 et 11 des Normes sur les passages à niveau doivent être appliquées de façon à améliorer la sécurité générale du passage à niveau.
Interdiction — déclivité
Modification de l’abord routier
89. Si le nombre de voies de circulation de l’abord routier ou leur largeur sont augmentés, ou si un accotement est ajouté ou sa largeur augmentée, le passage à niveau doit respecter les normes prévues aux sections 5.1 et 6.4 des Normes sur les passages à niveau.
Feux de circulation interconnectés
90. Si un feu de circulation est installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 19.1 des Normes sur les passages à niveau, le système d’avertissement doit être interconnecté au feu de circulation et l’interconnexion doit respecter les normes prévues aux sections 19.2 à 19.4 de ces normes.
Changement de véhicule type
91. Si le véhicule type change, la période pendant laquelle le système d’avertissement doit fonctionner avant l’arrivée du matériel ferroviaire à la surface de croisement doit respecter les normes prévues à la section 16.1 des Normes sur les passages à niveau.
Verrouillage du boîtier
92. La compagnie de chemin de fer veille à ce que le boîtier des instruments d’un système d’avertissement soit verrouillé lorsqu’il est laissé sans surveillance.
Plan de conception — compagnie de chemin de fer
93. (1) Le plan de conception du système d’avertissement d’un passage à niveau doit être conservé à l’emplacement de celui-ci et indiquer clairement les renseignements suivants :
Entretien du système d’avertissement
Plan de conception — installation ou modification
94. (1) Immédiatement après l’installation initiale d’un système d’avertissement, mais avant la mise en service de celui-ci, tous ses composants doivent être inspectés et mis à l’essai conformément à la section 17.1 des Normes sur les passages à niveau.
Installation ou modification d’un composant
Inspection et mise à l’essai périodiques
95. L’inspection et la mise à l’essai des éléments qui figurent à la colonne 2 du tableau 17-2 des Normes sur les passages à niveau doivent être effectuées aux fréquences — définies au tableau 17-1 de ces normes — prévues aux colonnes 3, 4 ou 5 du tableau 17-2.
Interconnexion au système d’avertissement
96. (1) Avant la mise en service d’un dispositif de contrôle de la circulation qui est interconnecté au système d’avertissement, l’autorité responsable du service de voirie effectue l’inspection et la mise à l’essai du dispositif pour s’assurer que les normes prévues aux sections 18 et 19 des Normes sur les passages à niveau sont respectées.
Activer inutilement le système d’avertissement
97. (1) Il est interdit de placer à l’arrêt du matériel ferroviaire de façon à causer l’activation du système d’avertissement d’un passage à niveau public à une fin autre que le franchissement de celui-ci.
Obstruction du passage à niveau public
(2) Il est interdit de placer à l’arrêt du matériel ferroviaire sur une surface de croisement, ou d’effectuer des manœuvres, de façon à obstruer plus de cinq minutes le passage à niveau public — y compris par l’activation de la barrière d’un système d’avertissement — lorsque des véhicules automobiles ou des piétons attendent de le franchir.
98. (1) Si le matériel ferroviaire est exploité de façon à obstruer régulièrement un passage à niveau public, y compris par l’activation d’un système d’avertissement, et que la municipalité dans laquelle le passage à niveau est situé déclare par résolution que l’obstruction du passage à niveau soulève une question de sécurité, la compagnie de chemin de fer et l’autorité responsable du service de voirie collaborent en vue de résoudre cette question.
Échéancier et médiation
Franchissement par un véhicule d’urgence
99. Malgré les articles 97 et 98, si un véhicule d’urgence doit franchir un passage à niveau, la compagnie prend toutes les mesures nécessaires pour libérer immédiatement le passage à niveau.
100. (1) L’autorité responsable du service de voirie prend des mesures pour que les véhicules automobiles ne s’arrêtent pas sur la surface de croisement d’un passage à niveau public s’il est démontré que des véhicules automobiles en attente s’y arrêtent régulièrement.
Carrefour routier ou voie d’accès
101. Il est permis de construire un carrefour routier ou une voie d’accès sur l’abord routier d’un passage à niveau public dans les cas suivants :
Compromettre ou entraver
102. (1) Lorsque la compagnie de chemin de fer ou l’autorité responsable du service de voirie poursuit, à un passage à niveau public, une activité qui risque de compromettre la sécurité ferroviaire ou qui l’entrave, elles mettent en place les mesures de protection nécessaires pour répondre à ce risque ou à cette entrave.
Défaillance, mauvais fonctionnement ou condition
103. Lorsqu’elle est informée ou a connaissance d’une défaillance ou d’un mauvais fonctionnement d’un système d’avertissement ou d’un dispositif de contrôle de la circulation qui est interconnecté à un système d’avertissement, ou d’une condition qui peut causer une défaillance ou un mauvais fonctionnement, la compagnie de chemin de fer ou l’autorité responsable du service de voirie, selon le cas, est tenue :
104. Pour l’application de l’article 23.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, les exigences ci-après sont prévues :
Passage à niveau public — véhicules automobiles
105. (1) Le passage à niveau public qui figure à la colonne A du tableau D-1 des Normes sur les passages à niveau et qui est situé dans un territoire visé à l’article 104 doit comporter le système d’avertissement qui figure au tableau D-1 de ces normes et qui correspond au nombre de voies ferrées et à la vitesse de référence sur la voie ferrée figurant dans ce tableau, et ce système d’avertissement doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 à 16 de ces normes.
Passage à niveau public — trottoir, chemin ou sentier
106. (1) Le passage à niveau public qui figure à la colonne B du tableau D-1 des Normes sur les passages à niveau et qui est situé dans un territoire visé à l’article 104 doit comporter le système d’avertissement qui correspond au nombre de voies ferrées et à la vitesse de référence sur la voie ferrée figurant dans ce tableau, et ce système d’avertissement doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 à 16 de ces normes.
Arrêt avant de franchir le passage à niveau
107. Malgré les articles 105 et 106, si l’équipement ferroviaire doit arrêter avant de franchir un passage à niveau public situé dans un territoire visé à l’article 104 et utilisé par des véhicules automobiles, l’une ou l’autre des mesures suivantes doit être prise :
108. La compagnie de chemin de fer conserve les renseignements les plus récents qui ont été fournis à l’autorité responsable du service de voirie en application des articles 4 à 11 et les renseignements les plus récents qui ont été reçus de celle-ci en application des articles 12 à 18.
109. (1) Le jour où elle effectue l’inspection, la mise à l’essai ou l’entretien d’un système d’avertissement, la compagnie de chemin de fer inscrit, dans ses registres, les renseignements suivants :
110. (1) La compagnie de chemin de fer conserve, dans ses registres, les renseignements ci-après concernant toute défaillance ou tout mauvais fonctionnement d’un système d’avertissement, ou toute condition qui peut causer une défaillance ou un mauvais fonctionnement, dont elle a été informée ou a eu connaissance en application de l’article 103, même si leur existence n’est pas confirmée :
111. Le Règlement sur la protection des devis d’installation et d’essai aux passages à niveau (voir référence 1) est abrogé.
112. Le Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique (voir référence 2) est abrogé.
113. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.
Enjeux : Depuis août 2010, le Bureau de la sécurité des transports (BST) précise sur sa liste de surveillance des questions de sécurité que le « risque que des trains de voyageurs aient des collisions avec des véhicules demeure trop élevé dans les couloirs ferroviaires achalandés ». Même si le nombre d’accidents aux passages à niveau a généralement diminué au cours des 25 dernières années, on observe une hausse marquée des décès aux passages à niveau depuis 2009.
Les lois et les règlements régissant la sécurité aux passages à niveau datent d’il y a longtemps, mais de nombreuses lacunes persistent concernant la façon dont les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie gèrent les risques liés à la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale.
Les multiples examens de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) ont permis de déterminer que la nature plurigouvernementale des passages à niveau est à l’origine des lacunes en matière de sécurité. Les examens de la LSF ont également permis de déceler que les passages à niveau obstrués suscitent de graves préoccupations en matière de sécurité.
Actuellement, la LSF, les normes volontaires et les règlements en vigueur ne traitent pas suffisamment des enjeux de gestion de la sécurité aux passages à niveau. La mise en œuvre inadéquate des normes volontaires et l’absence du partage de renseignements entre les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer compromettent la sécurité des Canadiens.
Description : Le principal objectif du Règlement sur les passages à niveau (RPN) est d’accroître la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale au Canada et de réduire le nombre de décès, de blessures, de dommages matériels et de dommages environnementaux. Pour y parvenir, le RPN veillera à ce qu’un environnement de sécurité raisonnable soit offert aux personnes qui voyagent par transport routier ou par transport ferroviaire :
en établissant des normes de sécurité qui ont force exécutoire pour les passages à niveau;
en précisant les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer, des autorités responsables du service de voirie et des autorités privées;
en favorisant la collaboration entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie.
Énoncé des coûts et avantages : Au cours des 20 prochaines années, le RPN devrait :
générer un bénéfice de 261 millions de dollars en valeur actualisée nette (VAN) pour le Canada;
permettre de réduire le nombre de collisions (956), de décès (109) et de blessures graves (149);
permettre de prévenir 35 déraillements, 845 cas de dommages au matériel ferroviaire et 4 968 cas de dommages à des véhicules routiers.
Une analyse de sensibilité a été réalisée pour vérifier la pertinence des résultats de l’analyse coûts-avantages (ACA) en fonction des écarts dans certains paramètres clés de l’analyse. Vingt-sept scénarios ont été mis à l’essai dans le cadre de l’analyse de sensibilité, selon diverses combinaisons de réduction du nombre de collisions, de taux d’actualisation et de coûts de mise en œuvre. Dans l’ensemble, l’analyse de sensibilité a démontré que le RPN est susceptible d’entraîner une valeur actualisée nette très positive.
Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : L’application normale de la règle du « un pour un » ne s’appliquerait pas puisque le RPN est crucial pour veiller à la sécurité des Canadiens. Par conséquent, une dérogation serait accordée quant à l’application de la règle au RPN.
L’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) a indiqué que cinq de ses membres sont des petites entreprises, ce qui représente environ 0,214 % du nombre total de passages à niveau. On suppose donc que les répercussions du RPN sont très minimes.
Toutefois, puisque le RPN est axé sur la sécurité en vertu de la LSF, il ne serait pas approprié de faire une distinction entre les petites et les grandes entreprises lorsqu’il est question de sécurité. Dans tout autre scénario, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie seraient moins en mesure d’atténuer les risques pour la sécurité des Canadiens.
Le gouvernement du Canada s’occupe d’environ 14 000 passages à niveau publics et de 9 000 passages à niveau privés le long de 42 650 km de lignes de chemin de fer de compétence fédérale au Canada. Le RPN permettra d’améliorer la sécurité à ces passages à niveau de compétence fédérale.
La loi et les règlements fédéraux qui régissent les passages à niveau sont la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) et le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire. À l’introduction du RPN, les deux règlements suivants ont été abrogés :
le Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique; (abrogé avec l’entrée en vigueur du RPN)
le Règlement sur la protection des devis d’installation et d’essai aux passages à niveau. (abrogé avec l’entrée en vigueur du RPN)
Les autres lignes directrices et normes volontaires pour assurer la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale comprennent :
les Exigences minimales relatives aux lignes de visibilité à tous les passages à niveau non munis de dispositifs d’avertissement automatique (G4-A);
la Méthode et conditions d’abolition du sifflet aux passages à niveau publics (Ligne directrice no 1);
les Normes techniques et exigences concernant l’inspection, les essais et l’entretien des passages à niveau rail-route (projet de RTD-10).
Le risque d’accident aux passages à niveau canadiens est une préoccupation importante en matière de sécurité publique pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Depuis août 2010, le BST précise sur sa liste de surveillance des questions de sécurité que le « risque que des trains de voyageurs aient des collisions avec des véhicules demeure trop élevé dans les couloirs ferroviaires achalandés ». Le BST a recommandé que le gouvernement du Canada élabore une solution exhaustive pour atténuer le risque aux passages à niveau, laquelle comprend un nouveau règlement sur la sécurité des passages à niveau.
Entre 2006 et 2010, les collisions impliquant du matériel ferroviaire aux passages à niveau publics et aux passages à niveau privés ont causé en moyenne 27 blessures graves et 25 décès par année, ce qui représente un décès pour chaque tranche de 9 collisions survenues aux passages à niveau (voir référence 3) et un blessé grave (voir référence 4) pour chaque tranche de 7 collisions. En outre, une collision sur 40 survenant aux passages à niveau entraîne un déraillement, ce qui cause souvent des dommages matériels et des retards dans le réseau de transport. Même si le risque de collision aux passages à niveau a diminué au cours des 25 dernières années, on observe une hausse des décès aux passages à niveau depuis 2009.
Des milliers d’autorités responsables du service de voirie et de compagnies de chemin de fer sont responsables de la sécurité des passages à niveau, ce qui pose un problème plurigouvernemental complexe pour assurer la sécurité aux passages à niveau. Les passages à niveau publics concernent environ 1 550 administrations municipales, provinciales, territoriales, fédérales et autochtones différentes. Les passages à niveau privés concernent des milliers d’autorités privées qui possèdent bon nombre de chemins différents, dont des sentiers et des pistes résidentiels, agricoles, industriels, commerciaux et récréatifs.
Les connaissances et la collaboration de chaque partie — l’autorité responsable du service de voirie et la compagnie de chemin de fer — sont nécessaires pour établir la sécurité adéquate à un passage à niveau. Les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer devraient collaborer pour échanger les renseignements liés à la sécurité, notamment les tracés des voies et des routes, le volume du trafic, la vitesse des trains, le volume des trains, les systèmes d’avertissement existants et les lignes de visibilité disponibles, afin que chacune d’elles puisse respecter les normes de sécurité exigées.
Un certain nombre de changements potentiels peuvent influencer la sécurité au passage à niveau, notamment :
les volumes du trafic routier et ferroviaire;
la vitesse de référence pratiquée sur les routes et les lignes de chemin de fer.
Cependant, les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie pour surveiller les conditions aux passages à niveau actuels peuvent manquer de précision. Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie ont du mal à appliquer les exigences, les lignes directrices et les manuels de pratiques recommandées en vigueur, parce qu’ils ne sont pas clairs en ce qui concerne leurs responsabilités individuelles.
Plusieurs examens de la LSF ont révélé que la nature plurigouvernementale des passages à niveau est à l’origine de leurs lacunes en matière de sécurité. Ces examens ont également permis de déceler que les passages à niveau obstrués constituaient un risque élevé pour la sécurité.
Qui plus est, les exigences et les définitions générales en vertu de la LSF ne permettent pas d’assurer l’uniformité de conception ou d’entretien des passages à niveau, ni l’uniformité avec d’autres principes directeurs, notamment :
le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada;
les lois provinciales sur la circulation routière;
les caractéristiques d’exploitation des véhicules et des trains;
les programmes de formation et d’éducation des conducteurs.
Bien que les lois et les règlements régissant la sécurité aux passages à niveau datent d’il y a longtemps, de nombreuses lacunes persistent. Les lignes directrices et les règles actuelles ont une portée limitée en ce qui concerne les mesures de sécurité, l’exploitation et les pratiques exemplaires techniques exigées dans certaines circonstances aux passages à niveau. Il y a plus de 10 ans, Transports Canada et les intervenants ont rédigé des normes (RTD-10), qui sont des pratiques exemplaires techniques pour la surveillance de la sécurité aux passages à niveau. Cependant, les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer respectent ces normes sur une base volontaire. À l’été 2011, Transports Canada a effectué un exercice d’échantillonnage pour mesurer la conformité avec les normes RTD-10. Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire du Ministère ont observé que les taux de conformité aux passages à niveau publics dans l’ensemble des cinq régions variaient entre 50 % et 70 %.
Actuellement, la LSF, les normes volontaires et les règlements en vigueur ne traitent pas adéquatement les enjeux de gestion de la sécurité aux passages à niveau, ce qui ne facilite pas leur application par les autorités responsables du service de voirie, les autorités privées et les compagnies de chemin de fer, ni la tâche des autorités de la sécurité ferroviaire visant à les faire respecter. Les lacunes réglementaires actuelles compromettent la sécurité des Canadiens.
Le principal objectif du RPN est d’accroître la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale du Canada et de réduire le nombre de décès, de blessés, de dommages matériels et de répercussions environnementales. Pour y parvenir, le RPN permettrait de garantir que les compagnies de chemin de fer, les autorités responsables du service de voirie et les autorités privées surveillent et gèrent la sécurité de leurs passages à niveau, en respectant des principes d’ingénierie bien établis, comme il en est le cas pour les autres infrastructures routières et ferroviaires. La mise en œuvre du RPN devrait :
réduire l’apparition de nouvelles lacunes en matière de sécurité aux passages à niveau;
veiller à ce que les normes de sécurité exigées soient respectées de façon uniforme pour l’ensemble des passages à niveau existants.
Sous le régime de la LSF, le RPN permet de réduire la fréquence et la gravité des accidents aux passages à niveau de compétence fédérale, permettant ainsi de sauver des vies et d’éviter les blessures graves et les déraillements, ce qui renforce la mission de Transports Canada consistant à servir l’intérêt public en favorisant un réseau de transport sûr et sécuritaire au Canada. En particulier, le RPN permet de renforcer la sécurité :
en fournissant des normes de sécurité exhaustives;
en établissant des normes de sécurité qui ont une force exécutoire afin de veiller à la sécurité des passages à niveau;
en clarifiant les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie;
en veillant au partage des renseignements clés en matière de sécurité entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie.
Le RPN permet également de couvrir les principaux aspects du Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique et le Règlement sur la protection des devis d’installation et d’essai aux passages à niveau, éliminant ainsi les lacunes restantes qui ont été décelées dans de nombreux examens de la LSF.
Les aspects principaux du RPN figurent ci-après.
1. Normes sur les passages à niveau — Les Normes sur les passages à niveau (NPN) sont incorporées par renvoi au RPN. Les NPN imposent des normes claires qui répondent aux objectifs de sécurité de la LSF et sont exécutoires, ce qui permet d’accroître l’uniformité et la sécurité aux passages à niveau. Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie sont tenues de respecter l’intégral des normes de sécurité prévues dans les NPN, en particulier lorsqu’elles construisent un nouveau passage à niveau. En cas de changement à un passage à niveau, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie sont tenues de respecter les normes de sécurité précisées dans les NPN concernant ce changement. Les normes exigées pour les passages à niveau publics et privés existants sont précisées dans le RPN et les NPN. Dans ces cas, la compagnie de chemin de fer ou les autorités ont sept ans pour respecter certaines exigences additionnelles, relatives par exemple aux panneaux ou aux systèmes d’avertissement existants. La période de sept ans permet une mise en œuvre progressive de ces normes requises pour les passages à niveau existants telles que la surface de croisement, des panneaux et des lignes de visibilité et des systèmes d’avertissements.
2. Rôles et responsabilités — Le RPN clarifie les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer, des autorités responsables du service de voirie et des autorités privées, y compris les responsabilités de chacune des parties qui sont associées, selon le cas, à ce qui suit :
le partage des renseignements;
les lignes de visibilité dans les limites de l’emprise de chemin de fer et dans les limites du terrain où est située la route, et sur le terrain, y compris sur les propriétés privées, contigu à l’emprise de chemin de fer et sur un autre terrain situé à proximité d’un passage à niveau;
les panneaux Passage à niveau, les panneaux Stop, les panneaux Avis d’urgence, les panneaux Nombre de voies ferrées et les dispositifs de contrôle de la circulation;
l’installation, l’inspection, l’essai et l’entretien des systèmes d’avertissement de passage à niveau.
3. Partage des renseignements sur la sécurité — Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie doivent s’échanger des renseignements entre elles sur les passages à niveau publics existants dans les deux années suivant l’entrée en vigueur du RPN. Ce dernier précise les renseignements essentiels que les deux autorités doivent partager entre elles pour veiller à la sécurité de leur passage à niveau, comme l’information sur l’interconnexion entre les feux de circulation et les systèmes d’avertissement. En outre, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie doivent s’échanger des renseignements lorsqu’un nouveau passage à niveau est construit ou lorsqu’un passage à niveau fait l’objet d’une modification ou d’un changement opérationnel. Les compagnies de chemin de fer doivent conserver les plus récents renseignements qui ont été échangés. Ce partage de renseignements favorisera la collaboration entre les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer responsables de la sécurité au passage à niveau.
4. Lignes de visibilité — En vertu du RPN, les autorités responsables du service de voirie, les autorités privées et les compagnies de chemin de fer sont tenues de maintenir des lignes de visibilité dégagées au passage à niveau. Le RPN prévoit des normes pour les lignes de visibilité et leur maintien. On préserve les lignes de visibilité en interdisant la construction de bâtiments ou de structures, ou le placement des objets qui pourraient les obstruer. Les personnes qui font pousser des arbres et des broussailles doivent les enlever si ces arbres et ces broussailles obstruent les lignes de visibilité. En outre, les compagnies de chemin de fer ne peuvent pas laisser de matériel ferroviaire sans surveillance aux endroits où les lignes de visibilité pourraient être obstruées. Les exigences reliées aux lignes de visibilité en ce qui a trait aux passages à niveau existants devront être satisfaites sept ans après l’entrée en vigueur du RPN tandis qu’on devra répondre à celles-ci dès l’entrée en vigueur lorsqu’un nouveau passage à niveau est construit et lorsqu’un passage à niveau fait l’objet d’une modification ou d’un changement opérationnel.
5. Inspection et essai — Le RPN prévoit qu’un plan de conception pour le système d’avertissement doit être conservé au passage à niveau. En outre, une inspection et un essai doivent être réalisés conformément aux NPN pour tout feu de circulation qui est interconnecté avec un système d’avertissement ou tout dispositif de contrôle de la circulation. Les compagnies de chemin de fer doivent également tenir des registres des inspections, des essais et du mauvais fonctionnement ou de la défaillance d’un système d’avertissement pendant un minimum de deux ans.
6. Interdiction d’obstruer les passages à niveau publics — En vertu du RPN, lorsqu’une ville, une municipalité ou une autre circonscription administrative adopte une résolution, selon laquelle l’obstruction d’un type de passage à niveau public soulève une question de sécurité, la compagnie de chemin de fer et l’autorité responsable du service de voirie doivent collaborer pour remédier à la question de sécurité.
De plus, une compagnie doit prendre toutes les mesures nécessaires pour libérer immédiatement le passage à niveau lorsqu’un véhicule d’urgence doit le franchir. Les autorités responsables du service de voirie doivent s’assurer que les véhicules ne s’immobilisent pas sur la surface de croisement d’un passage à niveau public lorsqu’il y a été démontré que des files d’attente s’arrêtent régulièrement sur cette surface de croisement (par exemple les feux de signalisation causent de la congestion qui amène les véhicules à arrêter sur cette surface une fois par semaine).
7. Mesures de protection temporaires — Le RPN prévoit des exigences en matière de sécurité pour les périodes où l’autorité responsable du service de voirie ou la compagnie de chemin de fer entreprend une activité à une ligne de chemin de fer ou à une surface de croisement qui compromet la sécurité ferroviaire. Dans le cas où un système d’avertissement ou un dispositif de contrôle de la circulation interconnecté à un système d’avertissement présente une défaillance ou un mauvais fonctionnement, la compagnie de chemin de fer ou l’autorité responsable du service de voirie doit immédiatement mettre en place les mesures de protection nécessaires pour répondre à tout risque à l’exploitation ferroviaire. Les renseignements concernant ces événements devront aussi être partagés avec l’autre autorité.
8. Usage du sifflet du train — Le RPN prévoit les exigences applicables au territoire où l’utilisation du sifflet pourrait être interdite en vertu de l’article 23.1 de la LSF. Le RPN prévoit des attributs de sécurité par rapport au territoire d’un passage à niveau. Par exemple, un passage à niveau doit être muni d’un système d’avertissement avant qu’on ne puisse y accorder de cesser l’usage du sifflet.
Le RPN abroge également le Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique et le Règlement sur la protection des devis d’installation et d’essai aux passages à niveau. Le RPN et les NPN couvrent les exigences pertinentes de ces règlements.
Transports Canada a évalué un certain nombre d’options réglementaires et non réglementaires visant à accroître la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale, lesquelles ont mené à la présente proposition réglementaire.
Le statu quo a été rejeté parce que l’environnement législatif actuel n’assure pas un degré adéquat de sécurité pour les Canadiens aux passages à niveau de compétence fédérale. Selon une évaluation des risques, les décès, les blessures et les dommages matériels continueraient d’être des enjeux de sécurité sérieux pour les Canadiens. L’absence de rôles, de responsabilités et de normes de sécurité clairement définis mène à une certaine confusion et incohérence, ce qui fait que les passages à niveau pourraient devenir dangereux.
L’article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) exige l’application de principes d’ingénierie bien étayés en ce qui a trait à la conception, la construction, l’évaluation, l’entretien et la modification des passages à niveau, mais cet article ne touche pas les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie en matière de surveillance de la sécurité des passages à niveau existants. L’actuel Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, qui oblige à déterminer et à gérer les risques, ne s’applique qu’aux compagnies de chemin de fer.
Le Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique actuel ne s’applique pas aux passages à niveau privés, et les exigences stipulées sont insuffisantes pour les passages à niveau publics. Le Règlement sur la protection des devis d’installation et d’essai aux passages à niveau prescrit des normes techniques pour les systèmes d’avertissement de passage à niveau, là où ils ont été installés, mais ne prescrit pas l’endroit où ces systèmes doivent être installés. Les normes volontaires actuelles, RTD-10, ne font pas partie d’une exigence réglementaire, donc la mise en œuvre a été insuffisante.
L’approche actuelle en matière de gestion de la sécurité des passages à niveau existants est réactive et dépend largement de l’identification, par les inspecteurs de la sécurité ferroviaire, des lacunes et des enjeux de sécurité pour chaque passage à niveau ainsi que de la recommandation de mesures de sécurité appropriées. Il est impossible pour les inspecteurs de la sécurité ferroviaire d’avoir connaissance et d’assurer un suivi continu des conditions changeantes aux quelque 23 000 passages à niveau publics et privés de compétence fédérale dans tout le Canada.
Les compagnies de chemin de fer sont responsables de la sécurité de leurs infrastructures, de leur équipement et de leur exploitation ferroviaire. Cela comprend l’exécution continue de programmes d’inspection, d’essai et d’entretien conformément aux exigences réglementaires, de même que certaines conditions environnementales et opérationnelles particulières.
Le rôle de Transports Canada comprend la surveillance des compagnies de chemin de fer pour s’assurer qu’elles respectent la LSF, ses règles et ses règlements, au moyen de vérifications et d’inspections.
Le Ministère utilise une approche fondée sur le risque pour planifier ses activités de surveillance, ce qui comprend des vérifications et des inspections prévues chaque année, examinées régulièrement, et modifiées au besoin à l’aide d’indicateurs de risque fondés sur des données probantes.
Cette approche a été conçue pour écarter les risques les plus élevés plutôt que de simplement tenir compte des interventions et des mesures réglementaires.
Elle examine les indicateurs de risque fondés sur des données probantes pour déterminer et prévoir le niveau approprié de surveillance et d’inspection. Parmi les indicateurs de risque communs, on compte les enquêtes sur les accidents, les registres de sécurité, les résultats des inspections antérieures et les études sur la sécurité.
a)	Transports Canada a considéré répertorier un certain nombre de pratiques recommandées (utilisation du terme « devrait » au lieu du terme « doit ») sous forme de « manuel des pratiques exemplaires » au lieu d’inclure les normes de sécurité dans le RPN. Cependant, cette approche ne garantit pas un degré suffisant de sécurité aux passages à niveau pour plusieurs raisons :
La directive volontaire sur les lignes de visibilité (G4A) existe depuis plus de 30 ans et a été promue largement et à maintes reprises auprès de diverses autorités responsables du service de voirie et de compagnies de chemin de fer. Pourtant, les lignes de visibilité obstruées continuent de poser un risque répandu pour la sécurité publique aux passages à niveau.
Les normes RTD-10 ont été rédigées en 1995 en guise de pratique exemplaire, mais l’application des normes s’est avérée lente et sporadique.
Diverses parties concernées à un passage à niveau donné n’ont pas toujours le contexte nécessaire pour décider de suivre ou non une pratique exemplaire « recommandée ». En général, ces pratiques exemplaires sont fondées sur la surveillance nationale des passages à niveau ainsi que sur les recherches d’experts, les enquêtes d’accidents, et la consultation répandue entre experts.
Des différends entre une autorité responsable du service de voirie et une compagnie de chemin de fer concernant la cause d’une condition dangereuse et la responsabilité pour régler la condition pourraient entraîner un retard dans la mise en œuvre d’une solution ou la prise d’aucune mesure. L’application hétéroclite des normes sur les passages à niveau persisterait donc.
En conclusion, l’expérience a montré que les normes volontaires entraînent habituellement de faibles niveaux de conformité ou des disputes sur la responsabilité.
b)	Une autre approche considérée consiste en l’élaboration par l’industrie ferroviaire de normes de construction de passages à niveau afin de gérer les risques pour la sécurité aux passages à niveau; l’industrie présenterait ensuite ces normes à la ministre des Transports, conformément à l’article 7 de la LSF. Ces normes seraient accompagnées de règlements sur l’entretien des passages à niveau, rédigés en vertu de l’article 18 de la LSF. Cette option n’a pas été jugée viable pour plusieurs raisons :
Les passages à niveau sont des installations des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer, donc des normes élaborées par les compagnies de chemin de fer pourraient ne pas tenir compte des intérêts des autorités responsables du service de voirie.
Bon nombre de normes visent la construction d’abords routiers et le contrôle du comportement des usagers des routes, qui ne relèvent pas du domaine de compétence des compagnies de chemin de fer.
L’article 7 de la LSF autorise les compagnies de chemin de fer à présenter individuellement des normes à la ministre des Transports aux fins d’approbation. Les autorités responsables du service de voirie, composées principalement de gouvernements provinciaux et de municipalités, ne seraient pas assujetties aux normes d’une compagnie de chemin de fer.
Les aménagements sur les propriétés privées ayant une incidence sur la sécurité des passages à niveau ne pourraient pas être réglementés au moyen de normes élaborées par l’industrie ferroviaire et de telles normes ne pourraient pas établir les responsabilités des autorités responsables du service de voirie.
c)	Des normes fondées sur le rendement ont également été prises en considération. Dans le cadre d’un régime fondé sur le rendement, les politiques, les procédures et les pratiques nécessaires à l’atteinte du rendement requis relèveraient des multiples compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie. Toutefois, l’adoption de l’approche pour les passages à niveau serait difficile pour les raisons suivantes :
Le nombre d’organisations, d’agences et de personnes différentes concernées exigerait une négociation entre les milliers d’intervenants individuels. De plus, cela pourrait entraîner un manque d’uniformité entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, ce qui est très important pour les usagers des routes.
Il n’existe pas de méthode généralement reconnue pour mesurer directement le risque d’accident à un passage à niveau donné ni pour créer une norme relative au risque d’accident pour tous les passages à niveau compte tenu de la grande variété d’environnements. Ainsi, il est presque impossible d’établir une norme générale de rendement pour la sécurité des passages à niveau à part le nombre de collisions et de décès à un passage à niveau, ce qui ne peut mesurer la sécurité de manière proactive.
d)	Une autre option consiste à obliger les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer à moderniser tous les passages à niveau existants conformément aux normes qui s’appliquent à la construction de nouveaux passages à niveau. Cependant, les municipalités et les compagnies de chemin de fer ont signalé que les coûts pour moderniser tous les passages à niveau conformément à ces normes seraient prohibitifs. À plusieurs passages existants, il serait impossible de respecter les exigences en ce qui a trait à la proximité des carrefours routiers, des angles de croisement et des déclivités maximums.
3. Règlement sur les passages à niveau (option recommandée)
Après avoir mené des consultations et évalué les options disponibles, Transports Canada a conclu que le RPN est le moyen qui convient le mieux pour améliorer la sécurité des passages à niveau. Le RPN établirait des normes de sécurité et préciserait les rôles et les responsabilités des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer en ce qui a trait aux passages à niveau.
L’approche proposée comporte les avantages suivants par rapport aux autres options décrites ci-dessus :
Aucune des autres options ne permettrait de préciser les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie. À l’heure actuelle, la sécurité des passages à niveau est insuffisante, car les rôles et les responsabilités ne sont pas clairement définis.
Le RPN garantirait que les personnes qui ont des connaissances à l’égard de l’état de l’exploitation et de l’infrastructure routière et ferroviaire, et qui en ont la responsabilité, participeraient pleinement à la surveillance et à la gestion de la sécurité des passages à niveau.
Aucune des autres options ne permettrait d’accroître de façon importante la sécurité des passages à niveau, tout en étant rentable.
L’expérience a démontré que les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer ne respectent qu’en partie les normes volontaires. De plus, une approche fondée sur des normes volontaires ne réglerait pas les enjeux touchant plusieurs administrations, qui ont pour effet actuellement de créer un environnement de faible mise en œuvre.
La mise en œuvre du RPN est une approche proactive pour accroître la sécurité des passages à niveau et permettrait de régler les enjeux de sécurité avant que des collisions ne se produisent.
Contrairement aux autres options, le RPN privilégie la communication et la planification accrues entre les autorités responsables de la voirie et les compagnies de chemin de fer, ce qui entraînerait une meilleure compréhension et une plus grande collaboration, de même que l’optimisation de l’écoulement du trafic routier et ferroviaire aux passages à niveau.
Une analyse coûts-avantages (ACA) détaillée du RPN a été effectuée. Pour l’ACA, on a examiné la situation actuelle (scénario de base) et on l’a comparée à la situation attendue, sur une période de 20 ans, si le RPN était mis en œuvre.
Selon le scénario de base, on a supposé que les taux de collision continueraient de décroître au cours des 20 prochaines années, comme cela a été le cas par le passé, en raison de la diminution constante du nombre de passages à niveau sur des lignes de chemin de fer de compétence fédérale, des améliorations apportées aux passages à niveau financées dans le cadre du Programme d’amélioration des passages à niveau, de l’adoption volontaire continue de certaines NPN et des efforts permanents pour éduquer le public et accroître la sensibilisation à l’égard de la sécurité des passages à niveau.
Dans le but d’évaluer l’incidence des dispositions du RPN, Transports Canada a réalisé un exercice d’échantillonnage au cours de l’été 2011. Cet exercice a fourni des renseignements clés permettant de mieux évaluer les coûts et les avantages pour l’ACA.
Pour le RPN, l’ACA a comparé la réduction attendue du nombre de collisions à chaque passage à niveau par rapport au scénario de base. Pour estimer la diminution du nombre de collisions, l’ACA a considéré l’effet cumulatif de chaque mesure de sécurité additionnelle qui ferait partie des normes en vertu du RPN sur le taux de collision.
L’ACA comprenait sept étapes pour évaluer l’incidence des nouvelles mesures de sécurité à un passage à niveau sur le taux de collisions de l’ensemble des passages à niveau :
Estimer la fréquence de base attendue des collisions pour chaque type de passage à niveau compris dans l’exercice d’échantillonnage de Transports Canada selon les conditions existantes.
Déterminer le facteur de modification des collisions pour les améliorations à apporter afin de respecter les normes.
Utiliser l’estimation de l’étape 2 pour déterminer la réduction attendue des collisions à un passage à niveau en particulier.
Déterminer la réduction attendue des collisions en raison des améliorations de sécurité apportées à des éléments non inspectés à un passage à niveau en particulier.
Selon les résultats des étapes 3 et 4, déterminer la réduction attendue du nombre total de collisions pour l’échantillon.
Déterminer la réduction attendue des collisions pour l’ensemble des passages à niveau.
Examiner les conséquences d’une mise en œuvre progressive.
Comme ce ne sont pas toutes les collisions aux passages à niveau qui mettent en cause du matériel ferroviaire, elles ne sont pas toujours incluses dans les statistiques du BST. Afin d’être en mesure d’estimer la réduction du nombre de collisions qui ne mettent pas en cause du matériel ferroviaire aux passages à niveau de compétence fédérale découlant de la mise en œuvre de normes aux passages à niveau non conformes, on a comparé les données du BST et de la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) de Transports Canada pour la période allant de 1998 à 2002. Grâce à cette analyse, on a obtenu un rapport entre le nombre de collisions qui ne mettent pas en cause du matériel ferroviaire et le nombre de collisions qui mettent en cause du matériel ferroviaire.
Selon les calculs effectués en 2012 pour un horizon de 20 ans, on estime que le RPN permettrait de générer un bénéfice de 261 millions de dollars en valeur actualisée nette (VAN) pour le Canada. Dans l’ensemble, par rapport au scénario de base consistant à maintenir le régime de réglementation actuel, le RPN devrait entraîner 956 collisions de moins, et une diminution de 109 décès et de 149 blessés graves. De plus, le RPN devrait permettre de prévenir 35 déraillements, 845 cas de dommages au matériel ferroviaire et 4 968 cas de dommages à des véhicules routiers.
Valeur actualisée cumulative totale (VA)
A. Incidences chiffrées (en milliers de dollars canadiens, dollars indexés de 2012)
Décès évités Utilisateurs des passages à niveau 4 070 $ 42 550 $ 332 723 $ 33 888 $
Blessures évitées Utilisateurs des passages à niveau 336 $ 3 255 $ 26 435 $ 2 692 $
Déraillements évités Compagnies de chemin de fer 100 $ 1 909 $ 10 997 $ 1 120 $
Dommages aux chemins de fer évités Compagnies de chemin de fer 21 $ 264 $ 1 872 $ 191 $
Dommages aux véhicules évités Utilisateurs des passages à niveau 172 $ 2 180 $ 15 435 $ 1 571 $
4 700 $ 50 158 $ 387 453 $ 39 462 $
Amélioration des passages à niveau existants conformément aux normes Compagnies de chemin de fer, provinces, municipalités, groupes autochtones, autorités privées 26 459 $ 5 157 $ 126 726 $ 13 457 $
26 459 $ 4 924 $ 126 726 $ 13 457 $
–21 760 $ 45 234 $ 260 727 $ 26 005 $
Incidence sur les Canadiens et les compagnies de chemin de fer
Collisions évitées impliquant du matériel ferroviaire 6,0 54,1 955,9 47,8
Collisions évitées n’impliquant pas du matériel ferroviaire 13,9 175,8 2 922,8 146,1
Décès évités 0,5 6.0 108,9 5,4
Blessures évitées 0,8 8.0 149,3 7,5
Déraillements évités 0,1 2,5 34,8 1,7
Dommages aux chemins de fer évités 4.0 50,9 845,4 42,3
Dommages aux véhicules évités 23,6 298,9 4 968,1 248,4
Rôles et responsabilités clairs et obligation de rendre compte améliorée
Uniformisation des normes à l’échelle nationale
Applicabilité accrue de la LSF
Meilleure connaissance des conditions des passages à niveau et collaboration accrue entre les parties
Amélioration de la fluidité des corridors menant à une augmentation de l’efficacité du réseau de transport
Efficacité accrue du Programme d’amélioration des passages à niveau
Coût du nouveau saut-de-mouton, vitesse des trains réduite ou achat du droit à un passage à niveau
Coûts additionnels mineurs dépassant la pratique actuelle liée aux modifications prévues ou aux changements opérationnels
Coûts pour les compagnies de chemin de fer, à certains passages à niveau, relativement à l’uniformisation du temps d’approche des circuits de commande
Coûts mineurs pour les compagnies de chemin de fer relativement au déplacement des panneaux indicateurs de passage à niveau
Coûts mineurs pour les autorités responsables du service de voirie à certains passages à niveau relativement à des panneaux de réduction de vitesse
Coûts additionnels mineurs dépassant la pratique actuelle liée aux mesures de protection temporaires
Coûts additionnels mineurs dépassant la pratique actuelle liée aux lignes de chemin de fer hors service
Les coûts du RPN seraient assumés par les compagnies de chemin de fer ainsi que les autorités responsables du service de voirie (provinces, municipalités et groupes autochtones) et les autorités privées. On a supposé que les municipalités assumeraient les coûts aux passages à niveau en milieu urbain (environ 36 % des passages à niveau publics) et que les gouvernements provinciaux et les groupes autochtones assumeraient les coûts aux passages à niveau publics en milieu rural (environ 64 % des passages à niveau publics).
Il existe 95 passages à niveau de compétence fédérale où un groupe autochtone constitue l’autorité responsable du service de voirie. De ce nombre, 84 sont des passages à niveau publics. Les coûts aux passages à niveau publics en milieu rural ont été séparés entre les gouvernements provinciaux et les groupes autochtones en utilisant ces données.
Tableau 2 : Valeur actualisée des coûts par intervenant (en milliers de dollars)
Coût à valeur actualisée (en milliers de dollars)
99 306 $ 17 159 $ 10 088 $ 170 $ 3 $ 126 726 $
78,4 % 13,5 % 8 % 0,1 % 0 % 100 %
Plus de 78 % de l’ensemble des coûts du RPN seraient assumés par les compagnies de chemin de fer. Certains de ces coûts seraient compensés par la valeur des avantages liés à la réduction du nombre de collisions se traduisant par une réduction des dommages matériels et des coûts associés aux déraillements. La valeur actualisée de ces avantages sur un horizon de 20 ans devrait s’élever à 12,9 millions de dollars.
Nous avons réalisé une analyse de sensibilité pour vérifier la pertinence des résultats de l’ACA en fonction des écarts dans certains paramètres clés. On a mis à l’essai 27 scénarios dans le cadre de l’analyse de sensibilité, selon diverses combinaisons de réduction du nombre de collisions, de taux d’actualisation et de coûts de mise en œuvre. Dans l’ensemble, l’analyse de sensibilité a démontré que le RPN est susceptible d’entraîner une valeur actualisée nette très positive, même avec des écarts par rapport aux niveaux attendus des paramètres clés.
L’analyse coûts-avantages exhaustive est disponible sur demande.
L’application normale de la règle du « un pour un » ne s’appliquerait pas parce que le RPN est crucial pour veiller à la sécurité des Canadiens. Par conséquent, une dérogation serait accordée au RPN quant à l’application de la règle.
Transports Canada estime que le fardeau administratif lié au Règlement sur les passages à niveau est d’une valeur annuelle de l’ordre de 165 259 $, réparti de la façon suivante :
46.6 % 77 011 $
47.7 % 78 829 $
0.72 % 1 190 $
4.98 % 8 230 $
La hausse des coûts administratifs provient du partage de renseignements entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie qu’exige le RPN. Les compagnies de chemin de fer devront préparer et échanger des renseignements écrits sur les caractéristiques de sécurité de leurs passages à niveau. Ce partage de renseignements permettra aux autorités responsables du service de voirie de respecter les exigences de sécurité du RPN et de favoriser la collaboration entre les deux parties responsables de la sécurité aux passages à niveau. Les coûts administratifs ont été calculés en tenant compte de l’information fournie par les membres de l’industrie du transport ferroviaire au cours de consultations et en tenant compte que l’information à être partagée ne devrait être fournie qu’une seule fois au cours des cinq premières années pour chacun des 14 000 passages à niveau publics. Il est supposé qu’il faudra une heure et demie pour préparer et soumettre les renseignements écrits à un taux de rémunération horaire de 70 $/heure.
Toutefois, puisque le RPN est axé sur la sécurité sous l’autorité de la LSF, il ne serait pas approprié de faire une distinction entre les petites et les grandes entreprises lorsqu’il est question de sécurité. Dans tout autre scénario, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie seraient moins en mesure d’atténuer les risques pour la sécurité des Canadiens.
Transports Canada a tenu des séances de consultation exhaustives sur le RPN à trois moments distincts : de 1991 à 1995, de 1999 à 2006 et de 2011 à 2013. Parmi les intervenants se trouvaient des membres du public et des représentants de compagnies de chemin de fer et d’autorités responsables du service de voirie. Les représentants de ces autorités comprenaient des représentants d’associations, de syndicats et d’autres ministères.
De 1991 à 1995, des séances de consultation ont eu lieu avec les ministères provinciaux des transports, l’ACFC et les compagnies de chemin de fer qui en sont membres et la Fédération canadienne des municipalités (FCM) et les municipalités qui en sont membres. Ces séances ont permis à Transports Canada d’élaborer un projet de politique et des normes avant la fin de 1995. Le peaufinage de ces projets a été mis en suspens dans l’attente du résultat de l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire réalisé en 1995.
Entre 1999 et 2003, des groupes de discussion entre intervenants ont eu lieu partout au Canada. Ces groupes de travail, formés de représentants des provinces, des municipalités, des compagnies de chemin de fer, des syndicats de cheminots et de la Fédération canadienne de l’agriculture, ont élaboré une autre version du projet de politique et des normes (RTD-10). Depuis janvier 2003, les intervenants intéressés se sont fiés au projet de document RTD-10 pour la construction et la modification des passages à niveau même si, pour les intervenants, des enjeux relatifs à certains éléments de contenu restaient à régler.
Entre 2002 et 2006, un partenariat a été établi avec des représentants de compagnies de chemin de fer et d’autorités provinciales et municipales responsables du service de voirie pour mettre sur pied un projet pilote visant à mettre à l’essai les processus d’évaluation de la sécurité et leur efficacité. Ce projet pilote a abouti à l’élaboration des Lignes directrices sur l’évaluation de la sécurité des passages à niveau. Une évaluation plus poussée a permis de déterminer que les lignes directrices ne permettaient pas de régler tous les enjeux en suspens comme les rôles et les responsabilités. Même si ce document est toujours considéré comme étant une pratique exemplaire, les municipalités et les compagnies de chemin de fer ne jugeaient pas qu’il constitue un moyen efficace par rapport aux coûts de combler les lacunes en matière de sécurité à tous les passages à niveau.
À la suite de ces consultations, les intervenants étaient toujours préoccupés par les normes, les rôles et les responsabilités et le coût de mise en œuvre du RPN. Transports Canada a révisé le projet de politique et les normes pour tenter de régler ces préoccupations et a tenu en avril 2012 une dernière série de six consultations nationales auprès des membres du public et des représentants des autorités responsables du service de voirie, des compagnies de chemin de fer, des associations, des syndicats et d’autres ministères.
Transports Canada a terminé, le 21 juin 2012, la série de séances nationales de consultation ciblée auprès des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer. Il s’agissait là de la deuxième phase d’un processus en deux volets qui avait été amorcé par une consultation en ligne de 60 jours, tenue du 30 janvier 2012 au 24 avril 2012, à laquelle le public pouvait participer.
Afin de donner suite aux commentaires reçus, Transports Canada a prolongé son processus de consultation sur la réglementation jusqu’à la fin de l’été 2013 afin de poursuivre les discussions bilatérales avec les intervenants principaux sur des enjeux précis, notamment les échéances, les coûts et les passages à niveau obstrués. Le projet de politique a été modifié afin de réduire au minimum les répercussions financières sur les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer tout en maintenant l’objectif de Transports Canada de renforcer la sécurité des passages à niveau. L’ACFC et la FCM ont tenu d’autres discussions sur les passages à niveau obstrués, animées par Transports Canada, qui ont donné lieu à une proposition qui encouragerait la collaboration entre les parties et serait conforme à l’esprit de la LSF. L’ACFC et la FCM se sont entendues sur l’intention du RPN en principe, mais les deux parties ont demandé que du financement soit accordé aux intervenants afin que ceux-ci puissent se conformer au RPN.
Le projet de règlement a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 8 février 2014 pour une période de commentaires de 90 jours qui a pris fin le 9 mai 2014.
Un total de 23 observations écrites ont été reçues de compagnies de chemin de fer, y compris l’ACFC, le CN et le CP, des associations municipales (l’Alberta Association of Municipal Districts and Counties, l’Association of Manitoba Municipalities et la Fédération canadienne des municipalités [FCM]), d’autorités provinciales (ministère des Transports de l’Ontario et Manitoba Infrastructure et Transports), de sept villes (Vancouver, Richmond, Surrey, le canton de Langley, Windsor, North Vancouver District et Edmonton) et de cinq membres du public.
Transports Canada a envisagé tous les commentaires des intervenants et a modifié le Règlement en vue de maintenir un juste équilibre entre les coûts et la sécurité des usagers des passages à niveau à travers le Canada.
La plupart des commentaires pris en considération étaient par rapport aux échéanciers pour le partage d’information entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, les exigences en matière de lignes de visibilité, les délais d’entrée en vigueur pour les nouvelles exigences, les passages à niveau bloqués pendant de longues périodes de temps et la nécessité d’un guide de mise en œuvre afin de mieux comprendre les exigences du Règlement sur les passages à niveau.
Les commentaires et préoccupations fournis par les compagnies de chemin de fer et l’ACFC sont les suivants :
— le partage de l’information devrait s’appliquer avant les critères relatifs à la mise à niveau des passages à niveau existants;
— le RPN devrait s’appliquer seulement lorsqu’un nouveau passage à niveau est construit ou lorsqu’un passage à niveau fait l’objet d’une modification ou d’un changement opérationnel;
— les lignes de visibilité ne devraient pas être requises aux passages à niveau privés à faible usage;
— les autorités chargées du service de voirie devraient être responsables des lignes de visibilité sur un terrain privé;
— les délais pour répondre à l’exigence de mettre à niveau les passages à niveau existants devraient être étendus de deux ans (de cinq à sept ans) après l’entrée en vigueur du RPN;
— il faudrait supprimer l’interdiction où l’équipement ferroviaire ne peut pas être placé à l’arrêt de façon à obstruer plus de cinq minutes un passage à niveau public;
— il faudrait supprimer l’obligation d’informer les autorités responsables du service de voirie lorsque les systèmes d’avertissement de passage à niveau sont défaillants.
Les préoccupations et commentaires fournis par les autorités responsables de la voirie sont les suivants :
— comme les commentaires des compagnies de chemin de fer, le partage de l’information devrait s’appliquer avant les critères relatifs à la mise à niveau des passages à niveau existants;
— il faudrait retirer les critères limitatifs permettant aux municipalités de déclarer un problème de sécurité à un « passage à niveau obstrué » dans une résolution;
— il faudrait ajouter une limite de temps à laquelle un passage à niveau peut être obstrué;
— les compagnies de chemin de fer devraient être responsables des lignes de visibilité sur un terrain public;
— un document d’orientation devrait accompagner le RPN à l’entrée en vigueur (EEV);
— alors que les autorités responsables de la voirie ne s’opposent pas à une obligation de respecter les normes de mise à niveau en cinq ans, elles ont clairement indiqué qu’elles demanderont qu’un programme de financement soit disponible afin de répondre aux exigences du RPN.
À la lumière de ces commentaires, certaines précisions ont été apportées et un allégement a été consenti quant aux exigences relatives aux lignes de visibilité et à la disposition sur les questions de sécurité ayant trait à l’obstruction des passages à niveau. En outre, les délais fixés pour les lignes de visibilité et les exigences visant à moderniser les passages à niveau existants ont également été allégés. Par conséquent, les délais de ces exigences ont été prolongés de deux ans, ce qui signifie que ces exigences auront force exécutoire sept ans après l’entrée en vigueur du Règlement sur les passages à niveau. L’exigence de partager des renseignements sur les passages à niveau a été modifiée à deux ans après l’entrée en vigueur du Règlement, plutôt que le délai de cinq ans initial qui avait été proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie ont toutes demandé cette dernière modification.
La modification des délais, qui prolonge ceux-ci de cinq à sept ans pour les lignes de visibilité et les exigences visant à moderniser les passages à niveau existants, a été acceptée, car les plus grandes compagnies de chemin de fer (qui possèdent 87 % des passages à niveau) se conforment déjà volontairement à la majorité des pratiques exemplaires en matière d’ingénierie que renferment les Normes sur les passages à niveau. En outre, le délai de cinq ans constituerait un fardeau financier important pour certaines compagnies de chemin de fer de courtes distances. Puisque ce délai correspond à l’une des options initiales du Ministère, ce dernier affirme que le fait de reporter la conformité entière de deux ans ne compromettra pas sérieusement la sécurité.
De plus, les compagnies de chemin de fer ont mentionné qu’elles ont besoin de plus de temps pour munir leurs passages à niveau de systèmes d’avertissement afin d’améliorer la sécurité et de se conformer au projet de règlement. Ces compagnies ont également attiré l’attention sur le fait que les deux fabricants uniques de ces systèmes ne seraient pas en mesure de fournir l’équipement et les systèmes nécessaires durant la période de cinq ans proposée dans la Partie I de la Gazette du Canada. À leur avis, un délai minimum de sept ans est par conséquent nécessaire.
En vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF), les intervenants devront continuer de respecter des principes d’ingénierie bien établis en ce qui concerne les passages à niveau durant la période de mise en œuvre. En outre, Transports Canada conservera ses pouvoirs conférés par la LSF si une question de sécurité est soulevée (avis, avis assortis d’un ordre, injonctions ministérielles).
L’un des principaux objectifs du Règlement est d’établir des responsabilités et des rôles clairs et d’encourager la collaboration entre les deux parties responsables de la sécurité aux passages à niveau (compagnies de chemin de fer et autorités responsables du service de voirie). L’exigence selon laquelle les renseignements devront être partagés d’ici deux ans favorisera le respect des principes de sécurité intégrés dans le Règlement. Ainsi, la différence entre un délai de cinq ans et un délai de sept ans pour moderniser les passages à niveau existants n’aura pas une incidence importante sur la sécurité.
Alors que les compagnies de chemin de fer voulaient que le RPN ne s’applique que lorsqu’un nouveau passage à niveau est construit ou lorsqu’un passage à niveau fait l’objet d’une modification ou d’un changement opérationnel à un passage à niveau, un certain allègement a été fourni par l’exclusion des passages à niveau où le chemin de fer est la seule autorité privée (par exemple dans les gares de triage ou les gares) comme il est entendu que ces passages sont principalement utilisés par les employés des compagnies de chemin de fer et que ce sont ces derniers qui gèrent la sécurité en milieu de travail. Toutefois, le RPN s’applique à tous les autres passages à niveau existants, comme ils continuent de poser un risque de sécurité pour les usagers des passages à niveau.
Exceptions aux passages à niveau privés
On a ajouté des exceptions qui s’appliquent aux passages à niveau privés afin de répondre à des préoccupations exprimées par les compagnies de chemin de fer. Par exemple, les exigences concernant les systèmes d’avertissement aux passages à niveau où la vitesse de référence sur la voie ferrée est moins de 25 km/h et où l’accès à la route menant au passage à niveau contrôlé par une barrière verrouillée ont été supprimées.
L’obligation de lignes de visibilité visée par le RPN a été l’élément qui a été le plus discuté avec le CN et l’ACFC et qui s’est poursuivi après la période de commentaires de 90 jours. Ils ont demandé que les exigences en matière de lignes de visibilité aux passages à niveau privés soient retirées du RPN. VIA Rail a demandé la même chose. Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables de la voirie ont toutes deux indiqué qu’elles ne voulaient pas être responsables des lignes de visibilité sur les terrains à l’extérieur de leurs emprises respectives.
Leur principale préoccupation est que les coûts de mise à niveau des passages à niveau privés pour répondre aux exigences des lignes de visibilité sont trop élevés par rapport aux avantages. Il existe une différence entre les coûts estimés par Transports Canada et ceux estimés par les compagnies de chemins de fer pour l’exigence de lignes de visibilité aux passages à niveau privés, principalement due au fait que les coûts de Transports Canada ne tiennent pas compte des coûts pour des pratiques retrouvées aujourd’hui dans les propres normes d’ingénierie des compagnies de chemins de fer, comme c’est pratique courante dans les analyses avantages-coûts fédérales. Un exercice d’échantillonnage effectué par des inspecteurs expérimentés de la sécurité ferroviaire de Transports Canada sur le corridor à grande vitesse entre Québec et Toronto a validé les coûts de Transports Canada.
Bien qu’il existe des coûts associés à la satisfaction des exigences en matière de lignes de visibilité, l’intervention du gouvernement fournira le plus d’avantages en exigeant des lignes de visibilité, comme le dictent les principes de base de la physique (c’est-à-dire faire en sorte qu’un usager de la route soit en mesure de voir assez loin sur la voie ferrée et d’avoir suffisamment de temps pour traverser un passage à niveau avant l’arrivée d’un train), tout en veillant à ce que le même niveau de sécurité existe à tous les passages à niveau de compétence fédérale, et pas seulement aux passages à niveau publics.
Les exigences en matière de lignes de visibilité, où les autorités sont responsables de lignes de visibilité sur les terrains à l’extérieur de leur emprise respective, ont été conservées pour les passages à niveau où aucun système d’avertissement n’est installé. Toutefois, le RPN procure un allègement où les passages à niveau sont équipés de systèmes d’avertissement (pas de barrières) en imposant à chaque autorité la responsabilité de sa propre emprise. Cet allègement est acceptable puisqu’il permet à un conducteur qui approche un passage à niveau de voir le système d’avertissement, et lorsqu’il est arrêté au passage à niveau, de voir le long de la voie ferrée.
En outre, le RPN ne nécessite pas de lignes de visibilité aux passages à niveau où l’accès est contrôlé ou le passage est à l’usage exclusif de l’autorité privée et où les vitesses de circulation sont de 25 km/h ou moins (c’est-à-dire les passages de ferme à ferme et les passages barrés). Étant donné que les usagers à ces endroits sont habitués aux opérations ferroviaires, que l’accès à ces sites est contrôlé ou que ceux-ci ne sont pas ouverts au public, combiné avec la vitesse réduite des trains, les usagers qui utilisent ces passages à niveau sont en mesure de le faire en toute sécurité.
Les exigences relatives aux lignes de visibilité ont également été réduites en diminuant de 8 m à 5 m la distance à partir de la voie ferrée à l’endroit où les usagers s’arrêtent pour voir un train, donnant ainsi aux autorités une plus grande flexibilité en réduisant la zone dont ils sont responsables. Cinq mètres est considéré comme étant la position limite par rapport aux voies où on pourrait s’attendre à ce qu’un usager puisse être positionné avant de procéder en toute sécurité sur le passage à niveau.
Les critères limitatifs permettant aux municipalités de déclarer dans une résolution qu’un « passage obstrué » crée un problème de sécurité ne sont pas inclus dans le RPN, car ce type de critères devrait faire partie intégrale de la preuve qu’un problème de sécurité existe, et la capacité d’une municipalité de soulever une question sur la sécurité à un passage à niveau dans de telles circonstances ne devrait pas être compromise.
Alors que les autorités routières ont exprimé un fort désir pour un délai maximum où un train peut obstruer un passage à niveau, il a été jugé irréalisable avec les données disponibles en ce moment. Si les données et la recherche devraient justifier l’établissement d’une valeur maximale de temps, Transports Canada n’hésitera pas à évaluer et à envisager cette option à l’avenir.
Deux préoccupations soulevées par les chemins de fer n’ont pas abouti en une modification du RPN :
— L’interdiction prévoyant que le matériel ferroviaire ne peut pas être arrêté de façon à obstruer plus de cinq minutes un passage à niveau public est dans le RPN afin de permettre une consultation avec les intervenants concernés dans le cas d’une demande future pour une modification;
— L’obligation d’informer les autorités responsables de la voirie lorsque les systèmes d’avertissement de passage à niveau sont défaillants est dans le RPN étant donné que cette communication promeut la collaboration et une utilisation plus sûre des passages à niveau lorsque ces défaillances se produisent.
Comme demandé par la FCM et dans le cadre de son plan de mise en œuvre, Transports Canada élaborera des documents d’orientation sur le Règlement sur les passages à niveau et travaillera avec les autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer pour développer un « manuel » pour améliorer la compréhension des exigences du Règlement sur les passages à niveau.
Étant donné que les coûts pour se conformer au RPN ont été un sujet de préoccupation pour les intervenants, les révisions apportent un allègement qui devrait apaiser les craintes non résolues des parties prenantes tout en maintenant l’objectif de Transports Canada pour des passages à niveau plus sécuritaires.
En vertu des lois en vigueur sur les compagnies de chemin de fer, le niveau de sécurité publique demeure inférieur aux normes établies de façon volontaire par Transports Canada et les intervenants. Le RPN règle deux enjeux principaux relatifs à la sécurité des passages à niveau.
D’abord, de nombreux examens de la LSF ont révélé que le fait que les passages à niveau sont de compétences multiples entraîne des lacunes en matière de sécurité parce que les responsabilités des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer ne sont pas claires et que ces autorités et ces compagnies ne communiquent pas adéquatement l’information sur les changements quant au trafic ferroviaire et routier. La méthode actuelle de gestion de la sécurité aux passages à niveau nécessite une collaboration entre 32 compagnies de chemin de fer, 1 460 autorités municipales et provinciales responsables du service de voirie, 95 bandes autochtones et de nombreuses entités privées. Le projet RPN définit clairement les rôles et responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie, ce qui diminue la lacune en matière de sécurité causée par le manque de collaboration, d’information et de compréhension.
Ensuite, même si les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie respectent les normes d’application volontaire sur les nouveaux passages à niveau, la modernisation des passages à niveau existants afin qu’ils soient conformes aux normes indiquées dans le document RTD-10 se fait de façon ponctuelle seulement. Pour garantir que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie respectent les normes, le RPN incorporerait les NPN, ce qui ferait en sorte que celles-ci auraient force exécutoire. Le RPN portant sur l’obstruction des passages à niveau publics renforcerait la sécurité en diminuant le comportement associé à la prise de risque.
Selon l’analyse coûts-avantages qui a été effectuée, dans l’ensemble, les passages à niveau seraient gérés efficacement, ils seraient plus sécuritaires et ils seraient conformes aux autres normes de sécurité de l’infrastructure routière et ferroviaire au Canada. Cela entraînerait une diminution des collisions, des décès, des blessures et des dommages à la propriété ainsi que des répercussions environnementales potentielles pouvant être causées par le déversement de marchandises dangereuses. Toutes les personnes qui utilisent les passages à niveau, que ce soit les piétons ou les conducteurs et passagers d’un véhicule routier ou ferroviaire, bénéficieraient du renforcement de la sécurité.
De plus, le RPN fait suite au point de la Liste de surveillance sur les questions de sécurité du BST stipulant que le « risque que des trains de voyageurs aient des collisions avec des véhicules demeure trop élevé dans les couloirs ferroviaires achalandés », y compris deux recommandations visant le Ministère, dans lesquelles le BST recommandait :
« que Transports Canada mette en œuvre des normes visant à rendre la signalisation relative à l’information sur les numéros d’urgence plus visible aux passages à niveau au Canada »;
« que Transports Canada mette en œuvre un nouveau règlement sur les passages à niveau ».
Le RPN entre en vigueur à la date à laquelle il est enregistré comme suit :
— Les autorités sont responsables, dès l’entrée en vigueur du RPN, de respecter les normes de sécurité requises pour toute nouvelle construction de passage à niveau ou dans le cas où une modification majeure à un passage à niveau existant est faite (par exemple l’addition d’une voie de circulation ou l’augmentation de la vitesse de circulation routière ou ferroviaire). Elles seront également tenues de répondre à toute exigence à l’égard de la sécurité des passages à niveau en ce qui concerne les passages à niveau bloqués, les mesures de protection temporaire (par exemple un avis en cas de défaillance ou de mauvais fonctionnement ou des mesures correctives prises), pour la tenue des dossiers d’inspection et d’essai (par exemple des défaillances ou des mauvais fonctionnements).
— Deux ans après l’entrée en vigueur, les autorités seront tenues d’avoir partagé des renseignements clés liés à la sécurité pour assurer la conformité à l’égard de leurs passages à niveau publics.
— Sept ans après l’entrée en vigueur, les autorités seront tenues de satisfaire aux exigences additionnelles pour les passages à niveau existants, y compris les exigences telles que la signalisation, les spécifications de la surface de croisement, les lignes de visibilité, la modernisation des systèmes d’avertissement de passages à niveau, etc.
La Politique sur la conformité et les mesures d’application en matière de sécurité ferroviaire de Transports Canada (www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/politiques-263.htm) s’appliquerait au RPN. Cette politique donne des conseils aux représentants de Transports Canada s’occupant de ce qui suit :
promouvoir la conformité aux exigences réglementaires élaborées en vertu de la LSF et d’autres lois applicables et la sécurité ferroviaire;
effectuer la surveillance afin d’assurer la conformité et la sécurité;
intervenir en cas de non-conformité, de risques et de préoccupations relatives à la sécurité ferroviaire et fournir de l’aide pour réaliser des activités d’exploitation ferroviaire de manière équitable et uniforme à l’échelle du pays.
Divers outils de promotion et d’application de la loi seraient utilisés afin de favoriser la conformité au RPN et d’intervenir en cas de non-conformité et de risques à la sécurité particuliers aux sites. Pour ce qui est des passages à niveau, cela comprend des activités d’éducation et de sensibilisation sous forme d’exposés, de kiosques d’information, de brochures et de lignes directrices dans le cadre de conférences, de réunions d’associations, directement avec les parties réglementées ainsi que de sites Web afin d’améliorer la compréhension des exigences et de faire la promotion des pratiques sécuritaires auprès des parties réglementées.
De plus, des activités de promotion et de sensibilisation cibleraient les organisations participant à l’élaboration des normes et des lignes directrices qui sont incorporées par renvoi au RPN. Parmi ces organisations, mentionnons :
les comités de l’Association des transports du Canada pour le Manuel d’uniformisation des éléments de contrôle de la circulation et le Guide canadien de conception géométrique des routes;
l’American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA) pour la conception, l’exploitation et l’inspection des systèmes d’avertissement automatiques des passages à niveau;
l’Institute of Transportation Engineers (ITE) pour l’interconnexion des feux de circulation et des systèmes d’avertissement des passages à niveau.
Les agents de la sécurité ferroviaire travaillant dans les cinq régions de Transports Canada joueraient un rôle important dans la promotion de la conformité au RPN, et ce, au moyen des activités suivantes :
des inspections quotidiennes avec les représentants des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie;
des ateliers régionaux à l’intention des représentants des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie afin de leur présenter et de leur expliquer les nouvelles exigences réglementaires;
la liaison avec les ministères provinciaux des transports;
la gestion d’un service téléphonique pour répondre aux demandes de renseignements au sujet du nouveau règlement et fournir une orientation et des conseils;
la participation aux réunions avec les représentants des municipalités et des compagnies de chemin de fer pour promouvoir et expliquer le nouveau règlement et répondre aux questions;
le soutien au développement d’un manuel en collaboration avec les municipalités et les compagnies de chemin de fer afin d’assurer une meilleure compréhension des exigences du nouveau RPN.
L’application du RPN et la réponse aux risques à la sécurité comprendraient notamment ce qui suit :
Un inspecteur de la sécurité ferroviaire peut envoyer une lettre de non-conformité à une autorité responsable l’avisant d’une infraction et de l’échéancier pour son plan de mesures correctives.
Si un inspecteur de la sécurité ferroviaire est d’avis que les normes de construction ou d’entretien d’un passage à niveau risquent de compromettre la sécurité ferroviaire, l’inspecteur doit informer la partie réglementée en envoyant un Avis. Si le risque est imminent, l’inspecteur peut envoyer un Avis assorti d’un Ordre interdisant ou limitant l’utilisation du passage à niveau.
La ministre des Transports peut émettre un ordre ministériel à la partie réglementée lui ordonnant de construire, de modifier ou de maintenir le passage à niveau conformément au RPN.
La ministre des Transports peut émettre une injonction ministérielle ordonnant à la compagnie de chemin de fer d’arrêter d’utiliser le passage à niveau ou de modifier ses pratiques d’entretien.
Advenant qu’une partie réglementée ne suive pas l’ordre ministériel ou l’injonction ministérielle, ou un Avis assorti d’un Ordre d’un inspecteur de la sécurité ferroviaire, l’ordre ou l’injonction pourrait être assimilé à des ordonnances d’une cour supérieure, et la partie réglementée pourrait faire l’objet de poursuites.
Sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, la sanction dans le cas d’une personne morale serait une amende maximale d’un million de dollars et dans le cas d’une personne physique, une amende maximale de 50 000 $ pour chaque jour de non-conformité.
Transports Canada surveillerait le rendement du RPN au moyen de plusieurs mesures de son incidence sur la sécurité publique et la conformité, notamment :
les données sur les collisions aux passages à niveau, comme le nombre d’accidents, de décès, de blessures, de dommages matériels et de déversements de matières dangereuses ainsi que les types d’accidents;
les données sur l’infrastructure des passages à niveau, comme les systèmes de sécurité, les caractéristiques et le volume du trafic;
les données de conformité des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer.
Transports Canada recueillerait de façon continue des données provenant de sources différentes. Dans le cadre des programmes d’inspection de la Sécurité ferroviaire, les inspecteurs de la sécurité ferroviaire obtiendraient des renseignements utiles sur diverses caractéristiques de sécurité des passages à niveau. Ces données seraient ensuite entrées dans la base de données du Système intégré d’information ferroviaire (SIIF) de Transports Canada. De plus, le BST et la BNDC continueraient de fournir des statistiques et des renseignements sur les collisions.
Transports Canada appliquerait également le modèle Grade X de l’Université de Waterloo et d’autres outils pour aider à déterminer les passages à niveau qui sont à risque pour les prochains programmes de financement afin de renforcer la sécurité aux passages à niveau à haut risque.
Transports Canada a effectué un exercice de sécurité à l’été 2011 afin d’évaluer l’incidence des dispositions du RPN. Ces renseignements serviraient comme base de référence pour l’élaboration des programmes nationaux annuels d’inspection et de surveillance de la conformité. Les résultats de ces programmes inspireraient également le programme de la Passerelle intégrée de la Sécurité ferroviaire (PISF), ce qui permettrait d’orienter les activités de surveillance de la Sécurité ferroviaire en fonction des principes de gestion du risque opérationnel. Tous ces programmes joueraient un rôle essentiel dans les activités de surveillance de la Sécurité ferroviaire et encore plus dans le présent plan de mesure et d’évaluation du rendement.
Opérations de la sécurité ferroviaire
Téléphone : 613-990-5769
L.C. 2012, ch. 7, par. 7(1)
L.C. 1999, ch. 9, art. 4
L.C. 2012, ch. 7, art. 13
L.C. 1999, ch. 9, art. 12
L.C. 1999, ch. 9, art. 18
L.C. 2012, ch. 7, par. 16(1)
Par rapport aux autres types de collisions de circulation, les collisions aux passages à niveau ont causé 10 fois plus de décès.
Blessure grave : Blessure susceptible d’exiger une hospitalisation. Les données sur les blessures graves fournies par le BST sont disponibles à partir de 1993 jusqu’à aujourd’hui.