Source: http://www.transportexxi.com/la-estiba-y-la-competencia-una-conciliacion-inaplazable-2/
Timestamp: 2020-07-07 01:55:16
Document Index: 193976771

Matched Legal Cases: ['artículo 49', 'artículo 49', 'artículo 12', 'artículo 35', 'artículo 36', 'artículo 37', 'artículo 13', 'artículo 12', 'artículo 13']

La estiba y la competencia: una conciliación inaplazable | Transporte XXI
Opinión | 08/06/2020
La estiba y la competencia: una conciliación inaplazable
Antonio Viñal. Abogado
El informe de la CNMC sobre la estiba plantea un problema esencial, consistente en la necesidad inaplazable de conciliar las medidas propuestas en el V Acuerdo Marco con las normas sobre el derecho de la competencia, haciendo compatibles aquellas con estas, y no al revés.
Desde que España ingresó en lo que hoy se conoce con el nombre de Unión Europea no ha dejado de ser, tal y como refleja la Comisión en sus informes anuales sobre el control de aplicación del Derecho de la Unión, uno de los Estados miembros más reticentes a la hora de conciliar sus normas internas con las comunitarias, y ello pese a sus reiteradas profesiones de fe europeístas. Una muestra de esta reticencia, entre otras muchas, la pone de relieve el Tribunal de Justicia de la Unión en su sentencia de 11 de diciembre de 2014 sobre el asunto C-576/13, al confirmar que el Estado español violó el artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la Unión (TFUE) por restringir la libertad de establecimiento a las empresas de otros Estados miembros interesadas en desarrollar la actividad de manipulación de mercancías en puertos españoles de interés general.
A partir de esta decisión, el Estado español, con una calma impropia de la gravedad de la situación, expuesto como estaba a multas y sanciones, adoptó dos Reales Decretos-leyes, el 8/2017 y el 9/2019, con el fin de ajustar diversas disposiciones del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, del Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores y de la Ley de las Empresas de Trabajo Temporal al artículo 49 del TFUE, ya citado, pero también a los artículos 45 y 56 de este mismo Tratado, reguladores, respectivamente, de la libertad de circulación de trabajadores y de la libertad de prestación de servicios. Con ello se abría la puerta a que patronal y sindicatos negociaran entre ellos la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba, como así han terminando haciendo con el V Acuerdo Marco.
A raíz de su adopción, la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MTMAU) sometió el borrador de este V Acuerdo Marco a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para que su Sala de la Competencia emitiera un informe acerca de la compatibilidad de este V Acuerdo Marco con las nomas reguladoras del derecho de la competencia, cosa que hizo recientemente. Si bien la Sala advierte, antes de pronunciarse sobre el fondo del asunto, que su informe no es más que “un análisis preliminar de las potenciales distorsiones sobre la competencia que podrían surgir del texto del Acuerdo” y que el mismo “no condiciona ni en algún caso vincula las actuaciones que en el futuro puedan realizarse”, su pronunciamiento final, hechas estas salvedades, es meridianamente claro.
La Sala, a lo largo de su informe (INF/CNMC/035/20), aborda las distintas medidas propuestas por el V Acuerdo Marco: así, entre otras, desde la exigencia de que las empresas estibadoras y los Centros Portuarios de Empleo (CPE) tengan cubierto un mínimo del 75 por ciento de su plantilla con contratos laborales indefinidos a tiempo completo (artículo 12), hasta la obligación de recolocación convencional por continuidad de la actividad en casos de disolución parcial o total del CPE (artículo 35) o la subrogación convencional de sucesión de empresas (artículo 36), de acuerdo con los efectos, procedimiento y condiciones previstas a tal efecto (artículo 37), pasando por el sistema de organización y distribución del trabajo con el reconocimiento y respeto del derecho de los trabajadores a la ocupación efectiva (artículo 13).
Hecho esto, la conclusión a la que llega la Sala, tras examinar estas medidas a la luz de lo dispuesto en la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, y del TFUE, es que las medidas propuestas suponen en unos casos una limitación significativa a la capacidad de autoorganización de las empresas estibadoras (artículo 12); en otros, una restricción a la competencia entre empresas o a la libertad de establecimiento, siendo contrarias además, como a su juicio lo son, al espíritu de plena liberalización previsto en el marco regulatorio vigente (los Reales Decretos-leyes 8/2017 y 9/2019) (artículos 35 a 37); y, en otros, en fin, una distorsión de la competencia porque conllevan ventajas para el personal de los CPE con respecto al del las ETT o de otros modelos de prestación del servicio (artículo 13).
En el momento actual, tras la adopción en su día del Reglamento (CE) 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas de la competencia, de obligado cumplimiento, la carga de la prueba recae en las propias empresas, pues son estas las que deben evaluar la compatibilidad previa de sus acuerdos con la normativa de la competencia, a reserva, en su caso, del control ulterior por parte de las autoridades correspondientes. A pesar de que el informe que comento es, según la Sala reconoce, “preliminar”, y hay que tomarlo como tal, no cabe duda de que plantea un problema esencial, consistente en la necesidad inaplazable de conciliar las medidas propuestas en el V Acuerdo Marco con las normas sobre el derecho de la competencia, haciendo compatibles aquellas con estas, y no al revés.