Source: https://lagen.nu/dom/nja/2014s425
Timestamp: 2020-07-10 16:57:29+00:00
Document Index: 5105284

Matched Legal Cases: ['§ 3', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 2', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 3', '§ 1', '§ 1', '§ 3', '§ 3', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 1', 'HD ', 'HD ', 'HD ', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', 'Domstolen ', '§ 1', 'HD ', 'HD ', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 3', '§ 2', '§ 3', '§ 5', 'HD ', 'HD ', 'HD ']

NJA 2014 s. 425 | lagen.nu
Akzo Nobel Industrial Chemicals BV väckte vid Solna tingsrätt den talan mot Green Cargo AB som framgår av tingsrättens dom.
Tingsrätten (chefsrådmannen Mats Jender, rådmannen Marianne Tejning och tingsfiskalen Agneta Staff) anförde i dom den 14 januari 2011 bl.a. följande.
Omständigheterna kring tågolyckan
Akzo Nobel Industrial Chemicals BV (Akzo Nobel) är ett internationellt företag med säte i Nederländerna. För Akzo Nobels räkning körde transportföretaget Green Cargo AB (Green Cargo) den 28 februari 2005 ett godståg med tolv tankvagnar innehållande 780 ton klorgas från Bohus i Ale kommun. Klorgasen hade tillverkats av Eka Chemicals AB (Eka Chemicals), som ingår i Akzo Nobel-koncernen, och skulle transporteras till ett företag inom Akzo Nobel-koncernen i Rotterdam i Nederländerna.
Före avgången från Bohus utförde lokföraren en föreskriven funktionskontroll av tåget men försummade att kontrollera inställningen av de lastbromsväxlar som varje vagn är utrustad med och som påverkar bromsförmågan. De manuella omställningshandtagen borde ha ställts om från läge Tom last till läge Last, men detta skedde inte.
I Sävenäs som var en mellanstation för tåget byttes loket ut. Samtidigt ersattes lokföraren av en annan lokförare. I Ledsgård i Kungsbacka kommun, som är en mötesplats för tåg, växlades tåget in på ett sidospår för att lämna plats för ett annat tåg. Vid slutet av sidospåret visade en signal rött. Då det inte gick att bromsa tåget till stillastående växlades det in på ett s.k. skyddsspår, som avslutades med en stoppbock. Loket körde genom stoppbocken, varefter loket och de främsta vagnarna spårade ur och välte.
Eftersom klor är en giftig och frätande gas skulle ett läckage från vagnarna ha inneburit risk för omfattande skador i närområdet. Räddningsverket kallades omedelbart till platsen och inom kort kom även representanter från Green Cargo, Akzo Nobel-koncernen och Banverket. Det inleddes ett räddningsarbete och man kunde konstatera att någon klorgas inte hade läckt ut. Räddningsledaren beslutade att de oskadade vagnarna skulle transporteras bort och att de fyra urspårade vagnarna skulle tömmas på sitt innehåll och sedan bärgas.
Under tiden den 2-16 mars 2005 genomförde personal från Eka Chemicals s.k. läktring av tre vagnar, varvid klorgasen fördes via ett kopparrör över till en tom tankvagn på spåret intill den vagn som skulle läktras. I slutskedet användes kvävgas som drivgas för att tömma tågvagnen varvid klor i gasfas leddes till en tankbil med lut och omvandlades till klorin. Därefter tömdes den fjärde vagnen med en säkrare men mer tidsödande läktringsmetod.
Utredningar med anledning av olyckan
Statens haverikommission (SHK) har utrett tågurspårningen och avgett en rapport den 27 juni 2007.
Olyckan har också blivit föremål för ett straffrättsligt förfarande mot den lokförare som körde tåget från Bohus till Sävenäs och som var anställd hos Green Cargo. Han dömdes den 7 april 2008 av Varbergs tingsrätt för grov allmänfarlig vårdslöshet och domen har vunnit laga kraft.
Avtal om kostnaderna för det aktuella räddningsarbetet
Med hänvisning till ett tidigare beslut den 1 mars 2005 har det ingåtts ett skriftigt avtal med rubriken Kostnader för insatsen vid tågurspårningen norr om Kungsbacka mellan företrädare från Räddningstjänsten Stor-göteborg, Banverket och Akzo Nobel. Enligt avtalet, som inte är daterat, ska vardera parten stå för sina egna kostnader för insatsen vid tågurspårningen.
Bestämmelser om internationell järnvägstrafik
År 1980 slöts ett fördrag om internationell järnvägstrafik (Convention Relative aux Transports Internationaux Ferroviaires - COTIF). Fördraget behandlar främst den internationella transporten av gods och passagerare och innehåller regler av både civilrättslig och offentligrättslig karaktär. En omfattande revision resulterade i ett tilläggsprotokoll år 1990.
COTIF består av en huvudstomme, det s.k. grundfördraget, och ett antal till detta fogade instrument. Till COTIF hör ett protokoll och två bihang. I bihang B finns Enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av gods (CIM). Enligt 3 § lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik gäller CIM som svensk lag i sin franska lydelse. Som hjälp för tillämpningen har CIM även publicerats i svensk översättning.
Akzo Nobel har yrkat att tingsrätten ska förplikta Green Cargo att till Akzo Nobel betala 3 131 139 kr och 27 104 euro jämte ränta - - -. Beloppen avser kostnader för egen och inhyrd personal, transporter, material, resor samt hyra av tankvagnar.
Green Cargo har bestritt käromålet i dess helhet men vitsordat att bolag inom Akzo Nobel-koncernen har haft kostnader hänförliga till olyckan på 2 902 714 kr. - - -.
Green Cargo har enligt transportavtal med Akzo Nobel åtagit sig att transportera klorgas för Akzo Nobels räkning från Bohus till Rotterdam i Nederländerna. Till följd av Green Cargos avtalsbrott genom bristande vård av godset har Akzo Nobel drabbats av kostnader för att rädda godset och förhindra skador på omgivningen.
Green Cargo är ersättningsskyldigt för kostnaderna enligt artiklarna 40 § 3 och 42 § 3 CIM. Den ansvarsbegränsning som kan finnas enligt artiklar i CIM har bortfallit enligt artikel 44 CIM på grund av att den tågförare, som underlät att ställa om lastbromsarna, tog en medveten risk och skadorna därför har orsakats hänsynslöst och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.
Green Cargo är vidare ersättningsskyldigt för kostnaderna enligt allmänna principer om rätt till skadestånd med anledning av transportörens bristande vård av gods.
Green Cargo har anfört följande alternativa grunder för bestridandet.
1. Det är inte visat att Akzo Nobel har lidit någon ekonomisk skada. - - -
Enligt artikel 54 § 1 och § 3 CIM saknar Akzo Nobel formell talerätt på grund av att det var Eka Chemicals och inte Akzo Nobel som var avsändare av godset.
Enligt artikel 57 CIM skulle Akzo Nobel ha begärt att skadans natur och omfattning fastställdes senast sju dagar efter det att godset togs emot men så har inte skett. Akzo Nobel har därför förlorat rätten att framställa ersättningsanspråk på grund av bristande reklamation.
Den skadetyp som görs gällande är inte ersättningsgill. Enligt artikel 36 CIM är järnvägen endast ersättningsskyldig för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas samt för den skada som uppkommer till följd av att leveransfristen överskrids. Yrkandet avser inte någon sådan skada och ersättning ska därför inte utgå.
De kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för är inte ersättningsgilla enligt CIM. Enligt artikel 40 § 1 och § 3 CIM ska järnvägen betala skadestånd med visst belopp samt ersätta vissa avgifter och utlägg med anledning av befordringen av gods som helt eller delvis har gått förlorat. Vidare ska järnvägen enligt artikel 42 § 1 och § 3 CIM betala viss ersättning för värdeminskning samt ersätta vissa avgifter och utlägg med anledning av befordringen av gods som har skadats. Det gods som är aktuellt i målet har varken gått förlorat eller blivit skadat. Någon ersättning enligt de nyss nämnda bestämmelserna ska därför inte utgå.
Med stöd av artikel 44 CIM har Green Cargo rätt till ansvarsbegränsning enligt artiklarna 25, 26, 30, 32, 33, 40, 42, 43, 45 och 46 CIM. Denna ansvarsbegränsning har inte bortfallit.
Green Cargo ska på grund av bestämmelsen i artikel 36 § 2 CIM vara fri från ansvar på grund av att olyckan helt eller delvis orsakades av tekniska brister som Banverket har ansvarat för och som Green Cargo inte har kunnat undgå eller förebygga följderna av.
Enligt artikel 51 CIM får anspråk mot järnvägen, i fall då reglerna i CIM är tillämpliga, göras gällande endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CIM. Green Cargo kan därför inte förpliktas att betala skadestånd på grundval av regler som ska anses fylla ut CIM. Om tingsrätten inte skulle dela den uppfattningen är det i det här fallet under alla förhållanden så att CIM ska tillämpas därför att de kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för har haft ett sådant samband med transporten.
1. Har Akzo Nobel lidit skada och borde Akzo Nobel ha begärt ersättning enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO)?
2. Talerätt enligt artikel 54 CIM
3. Reklamation enligt artikel 57 CIM
4. Är skadan ersättningsgill enligt artikel 36 CIM?
Det görs inte gällande att det har uppstått skada på godset. De yrkade kostnaderna har trätt i stället för fysisk skada på godset. Räddningsåtgärderna har varit nödvändiga och rimliga med hänsyn till omständigheterna vid tågurspårningen. För att uppnå det avsedda resultatet med räddningsarbetet har det varit nödvändigt att lägga ned de kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för. Det har inte gått att begränsa kostnaderna till godsets värde.
Artikel 36 CIM syftar inte till att begränsa transportörens ansvar till vissa skadetyper. Eftersom bestämmelsen inte utgör någon begränsning av transportörens ersättningsansvar räknas den inte heller upp i artikel 44 CIM. Vid grov vårdslöshet saknar godsets värde betydelse för skadeståndsberäkningen.
5. Är kostnaderna ersättningsgilla enligt artiklarna 40 och 42 CIM?
Green Cargo är ersättningsskyldigt för kostnaderna enligt artiklarna 40 § 3 och 42 § 3 CIM. Enligt de bestämmelserna ska transportören utge ersättning för befordringsavgifter, tullavgifter och andra utlägg i anledning av befordringen av det gods som har gått förlorat.
Den svenska översättningen av CIM ska här jämföras med den engelska texten som lyder: carriage charges, customs duties and other amounts incurred in connection with carriage of the lost goods och den franska originaltexten som lyder: le prix de transport, les droits de douane et les autres sommes déboursées à l’occasion du transport de la marchandise perdue. Orden andra utlägg (på engelska other amounts och på franska les autres sommes) i det citerade stycket omfattar bland annat besiktningskostnader, kostnader för att återsända det skadade godset till avsändaren, bärgnings- och räddningskostnader samt erlagda punktskatter och andra avgifter (jfr Malcolm Clarke och David Yates, Contracts of Carriage by Land and Air, London 2004 s. 191).
Av ordet dessutom i artiklarna 40 § 3 och 42 § 3 CIM följer att ersättningsskyldigheten för denna typ av kostnader gäller utöver transportörens skadeståndsskyldighet för förlorat eller skadat gods.
6. Har Green Cargo rätt till ansvarsbegränsning enligt artikel 44 CIM?
Green Cargos rätt att begränsa sitt ansvar enligt CIM har bortfallit enligt artikel 44 CIM genom att de regler som begränsar ansvaret inte är tilllämpliga när transportören har orsakat skadan genom grov vårdslöshet. Det framgår av tilläggsprotokollet till CIM från år 1990 som har införlivats i svensk rätt genom en ändring i lagen om internationell järnvägstrafik (SFS 1995:369). Innebörden är att transportörens ersättningsskyldighet, i fall av grov vårdslöshet, omfattar hela den uppkomna skadan enligt allmänna regler om hur skadestånd ska bestämmas (se prop. 1993/94:16 s. 7 och 9 jämfört med prop. 1984/85:33 s.190 f.).
Det kan tilläggas att rekvisitet hänsynslöst och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma i artikel 44 CIM motsvarar vad som förstås med grov vårdslöshet i svensk rätt. Ordet témérairement som i den svenska versionen av CIM har översatts med ordet hänsynslöst förekommer även i andra transporträttsliga konventioner och har då översatts med orden grovt vårdslöst. Av artikel 50 CIM följer att transportören är ansvarig för sina anställda och för andra personer som transportören anlitar för att utföra befordringen.
Den vårdslöshet som den lokförare som körde tåget från Bohus har gjort sig skyldig till har av Varbergs tingsrätt bedömts som grov med hänsyn till att han åsidosatte en för transport av stor mängd giftgas grundläggande föreskrift. Vid bedömande av oaktsamhetens svårighetsgrad har tingsrätten funnit vissa, för lokföraren personligen, förmildrande omständigheter. Dessa omständigheter rör brister i Green Cargos organisation. De är alltså inte förmildrande för Green Cargo utan måste tvärtom anses försvårande vid bedömningen av Green Cargos ansvar.
7. Ansvarsfrihet enligt artikel 36 § 2 på grund av att olyckan orsakats av
omständigheter som Green Cargo inte har kunnat råda över
Green Cargo har gjort gällande att följande omständigheter samverkade till olyckan, nämligen
(i) de felinställda lastbromsväxlarna,
(ii) programmeringen av tågets ATC,
(iii) stoppbockens dimensionering och utförande, samt
(iv) skyddsspårets utformning.
Varken SHK:s rapport eller Varbergs tingsrätts dom ger emellertid stöd för dessa slutsatser. Tågurspårningen orsakades uteslutande av lokförarens vårdslöshet. De omständigheter därutöver som Green Cargo gör gällande är inte sådana som avses i artikel 36 § 2 CIM.
8. Rätt till skadestånd utöver vad som följer av CIM
Green Cargo gör gällande att en skadelidande inte kan ha rätt till ersättning utöver den som gäller enligt CIM. I artikel 10 § 1 CIM anges det dock uttryckligen att om bestämmelser saknas i CIM, tilläggsbestämmelserna och de internationella tarifferna är nationell rätt tillämplig. I artikel 10 § 3 CIM anges vidare att nationell rätt blir tillämplig som utfyllande rätt. I första hand regleras skadeståndsansvaret för Green Cargos bristande vård av gods alltså av CIM men om tingsrätten skulle anse att transportörens begränsningsrätt har fallit bort på grund av bestämmelsen i artikel 44 CIM ska skadeståndet bestämmas enligt allmänna skadeståndsprinciper i kontraktsförhållanden.
1. Har Akzo Nobel lidit skada och borde Akzo Nobel ha begärt ersättning enligt LSO?
Green Cargo är endast ansvarigt för skada som uppkommit till följd av att gods rent fysiskt har gått förlorat eller skadats samt för skada som uppkommit till följd av dröjsmål. De kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för har inte uppkommit till följd av att gods har gått förlorat, skadats eller blivit fördröjt. I artikel 51 CIM anges särskilt att anspråk grundade på CIM endast får göras gällande under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CIM.
Internationella transporter medför risker. För att riskfördelningen ska vara förutsebar för transportörer och försäkringsbolag har man genom COTIF begränsat transportörens ansvar både genom att bara vissa typer av skador ersätts och genom en beloppsbegränsning som är relaterad till godsets vikt. Det är ostridigt att det i det här fallet inte uppstod någon skada på eller förlust av godset. I artiklarna 40 § 1 och 42 § 1 anges hur skadestånd vid förlust, skada respektive fördröjning ska beräknas. Det framgår uttryckligen att det finns en övre gräns för detta värde. De belopp som Akzo Nobel yrkar överstiger värdet av klorgasen. Marknadsvärdet för klorgasen har beräknats till ett par hundratusen kronor, vilket framstår som obetydligt jämfört med räddningskostnaderna.
De kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för är inte heller sådana som avses med orden andra utlägg i anledning av befordringen av det gods som gått förlorat. En grundläggande förutsättning för att ansvar för utlägg i anledning av befordringen ska föreligga är att det transporterade godset har gått förlorat eller blivit skadat. I det aktuella fallet spårade tåget ur och skadades, men godset förblev oskadat. Av detta följer att bestämmelserna i artiklarna 40 § 3 och 42 § 3 CIM aldrig kan bli tillämpliga. De ska för övrigt tolkas restriktivt eftersom ifrågavarande utlägg inte är föremål för någon begränsningsregel i CIM. Kostnader för att rädda gods faller utanför lokutionen.
Enligt Artikel 44 kan rätten till ansvarsbegränsning enligt artiklarna 25, 26, 30, 32, 33, 40, 42, 43, 45 och 46 bortfalla, om järnvägen har orsakat skadan genom uppsåt eller genom hänsynslöshet och med insikt att ifrågavarande skada sannolikt skulle uppkomma. Det är dock endast beräkningen av det skadestånd som kan utgå vid förlust, skada eller dröjsmål, samt den beloppsmässiga begränsningen till 17 SDR per kilo (Artikel 40 § 2), som påverkas vid en tillämpning av Artikel 44. I detta fall förblev godset oskadat. De kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för hänför sig inte till förlust, skada eller dröjsmål.
Artikel 36, som anger vilka skadetyper som järnvägen svarar för (förlust eller skada på gods eller dröjsmål vid befordringen) ingår inte bland de artiklar som räknas upp i Artikel 44. Av det följer att Green Cargo, inte ens vid uppsåt eller hänsynslöst beteende etc., är ansvarigt för andra skador än sådana som har uppkommit till följd av att gods har förkommit, skadats eller blivit försenat.
Vidare har vare sig Green Cargo eller den lokförare som gjorde sig skyldig till försummelsen helt eller delvis förorsakat olyckan genom uppsåt eller hänsynslöshet och med insikt att skadan sannolikt skulle uppkomma.
Innan Tilläggsprotokollet 1990 genomfördes i svensk rätt kunde rätten till ansvarsbegränsning enligt artikel 44 bortfalla vid uppsåt eller grov vårdslöshet. Vid grov vårdslöshet gällde dock att järnvägen fick begränsa sitt ansvar till två gånger det belopp som annars hade utgått. När Tilläggsprotokollet 1990 genomfördes 1995 skärptes rekvisitet grov vårdslöshet i artikel 44 genom användningen av orden hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma och samtidigt bortföll rätten att begränsa ansvaret till två gånger det belopp som annars hade utgått.
Det kan tilläggas att begränsningsrätten enligt artikel 44 bortfaller endast vid s.k. egenfel hos järnvägen. Det principalansvar som föreskrivs i artikel 50 CIM kan aldrig medföra att järnvägen förlorar rätten att begränsa sitt ansvar på grund av handlande eller underlåtenhet av de anställda. Däremot kan ett sådant beteende av en anställd medföra ett normalt ansvar för järnvägen. Detta är dock begränsat i enlighet med bestämmelserna i CIM.
7. Ansvarsfrihet enligt artikel 36 § 2 på grund av att olyckan orsakats av omständigheter som Green Cargo inte har kunnat råda över
Det förelåg tekniska brister hänförliga till ATC-kodningen samt stoppbockens och skyddsspårets utformning. ATC-systemet kommunicerar med sändare, s.k. baliser, som är inlagda i spåret. Lutningen på spåret var inte inprogrammerad i baliserna. Det påverkade den nödbromsning som skulle ske och medförde även att lokföraren inte varnades genom ljud- och ljussignal i ett tidigare skede. Vidare var stoppbocken som skulle fånga upp kraften där skyddsspåret tog slut och även själva skyddsspåret behäftat med brister. Om de tekniska bristerna inte hade förelegat skulle endast ca hälften av den kraft som frigjordes vid urspårningen ha förelegat, vilket skulle ha fått till följd att inte mer än loket och en vagn hade spårat ur och att någon buffertskada på vagnarna inte hade kunnat uppstå. Green Cargo har inte kunnat undgå eller förebygga följderna av dessa brister.
Om flera omständigheter har samverkat till en skada och vissa av dessa omständigheter faller in under ett ansvarsundantag och andra inte, ska en fördelning av skadeståndet ske efter den inverkan som de olika omständigheterna har haft på skadan.
Detta ansvarsundantag träffas inte av Artikel 44 i CIM.
Akzo Nobel gör gällande att Green Cargo har skadeståndsansvar enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer i kontraktsförhållanden på grund av att begränsningsrätten har bortfallit enligt Artikel 44. Green Cargo bestrider att så är fallet och har stöd för den uppfattningen i artikel 51 CIM där det anges att anspråk, i alla de fall då reglerna i CIM är tillämpliga, får göras gällande mot järnvägen endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CIM. - - -.
Tvisten i målet gäller ersättningskrav från Akzo Nobel för kostnader efter en tågolycka som inträffat på grund av att en lokförare hos Green Cargo försummat att ställa in bromsarna på rätt sätt på ett tåg med tolv tankvagnar som var lastade med klorgas.
Parterna är överens om att Green Cargo genom avtal hade åtagit sig att transportera tankvagnarna från Sverige till Nederländerna. De är också överens om att bestämmelserna i CIM är tillämpliga på den aktuella transporten. Akzo Nobel har grundat sin talan på att bolaget har blivit berättigat till skadestånd för kostnaderna antingen enligt CIM eller, för det fall begränsningsrätten har bortfallit enligt Artikel 44 CIM, enligt sådana allmänna kontraktsrättsliga principer som fyller ut CIM.
(Efter en genomgång av utredningen fann tingsrätten visat att Akzo Nobel i egenskap av avsändare av godset var berättigat att föra talan i målet.)
Enligt artikel 57 CIM upphör rätten att framställa skadeståndsanspråk mot transportören om en förlust eller skada inte har fastställts på visst sätt och inom viss tid. Tingsrätten delar Akzo Nobels uppfattning att den bestämmelsen inte kan vara tillämplig när det inte görs gällande att det har funnits en förlust eller en skada att fastställa. Akzo Nobel har därför inte heller på grund av bristande reklamation gått miste om sin rätt att föra talan.
Skadestånd enligt artikel 36 CIM
I CIM, liksom i andra internationella konventioner på transporträttens område, är vårdansvaret utformat som ett presumtionsansvar, dvs. ett ansvar för culpa med en omkastad bevisbörda. Enligt artikel 36 § 1 CIM svarar transportören för ersättning som krävs för skada som har uppkommit till följd av att gods helt eller delvis har gått förlorat eller skadats samt för skada som har uppkommit till följd av att leveransfristen har överskridits. Om en sådan skada är styrkt presumeras alltså ett skadeståndsansvar för transportören. I artikel 36 § 2 och § 3 anges vissa förhållanden som kan leda till att transportören ska vara fri från ansvar.
Green Cargo har bestritt att de kostnader som Akzo Nobel har yrkat ersättning för är ersättningsgilla enligt CIM därför att ingen av de i artikel 36 § 1 uppräknade situationerna har förelegat och det i artikel 51 CIM särskilt betonas att anspråk på ersättning får göras gällande endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CIM.
Skadeståndsbestämmelserna i CIM måste ses mot bakgrund av det strama och detaljerade regelverk som gäller enligt CIM för transportavtalet som sådant. Reglerna har kommit till för att bestämma vem som har ansvar från det att godset och fraktsedeln överlämnas för transport fram till dess att det sker en leverans till mottagaren av godset. Vid förlust, skada eller försening ska transportören betala skadestånd enligt noggrant fastlagda regler. Bestämmelserna är utformade för normala godstransporter, där en avsändare överlämnar godset i transportörens vård och därefter inte ingriper med några åtgärder under transporten. Den skada som Akzo Nobel har yrkat ersättning för låter sig inte inordnas i detta regelsystem.
I det nu aktuella fallet har det inte gjorts gällande att godset har gått förlorat eller kommit till skada. De kostnader som Akzo Nobel har yrkat ersättning för har inte uppkommit på något sätt som har kunnat förutses vid tillkomsten av CIM. Det skadestånd som kan utgå enligt artikel 36 CIM är tänkt som en sanktion för att säkra att godset kommer fram så som parterna har avtalat och reglerar inte åtgärder som kan bli nödvändiga av det skälet att godset kan vara farligt för omgivningen.
Enligt tingsrättens uppfattning skulle det vara att sträcka tillämpningen av CIM mycket för långt om Akzo Nobel beviljades skadestånd för kostnader som haft till syfte att rädda godset och hindra skador på omgivningen. Den som vill kräva ersättning för kostnader som har sin bakgrund i en räddningsinsats efter en tågolycka måste söka annat rättsligt stöd för sitt anspråk.
Inte heller kostnader för tankvagnarna utgör enligt tingsrättens uppfattning en sådan skada som omfattas av artikel 36 CIM. Därmed blir inte heller bestämmelserna i artiklarna 40 och 42 CIM om ersättning vid förlust respektive skada tillämpliga.
Eftersom de skador som Akzo Nobel har yrkat ersättning för enligt tingsrättens bedömning överhuvudtaget inte omfattas av CIM kan det inte bli fråga om att tillämpa allmänna skadeståndsrättsliga principer för att fylla ut CIM. Tingsrätten går därför inte närmare in på den frågan.
Sammanfattningsvis konstaterar tingsrätten att någon rätt till skadestånd enligt CIM eller enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer inte föreligger. Käromålet ska därför lämnas utan bifall.
Akzo Nobel överklagade i Svea hovrätt och yrkade fullt bifall till sin vid tingsrätten förda talan.
Green Cargo bestred ändring.
Hovrätten (f.d. hovrättslagmannen Göran Ewerlöf, hovrättsrådet Kenneth Nordlander, referent, samt tf. hovrättsassessorerna Cecilia Magnusson och Charlotte Nothnagel) anförde i dom den 23 november 2011:
Akzo Nobel och Green Cargo har i allt väsentligt åberopat samma omständigheter och utfört sin talan på samma sätt här som vid tingsrätten. Akzo Nobel har förtydligat sin talan såtillvida att bortfallande av begränsningsrätten enligt artikel 44 CIM inte är någon förutsättning för att allmänna kontraktsrättsliga principer ska tillämpas. Green Cargo har i hovrätten anfört att bolaget inte längre gör gällande att Akzo Nobel inte har lidit någon skada.
Som tingsrätten har anfört är parterna överens om att bestämmelserna i CIM, som återfinns i bihang B till COTIF, är tillämpliga på den aktuella transporten.
Hovrätten gör ingen annan bedömning än den som tingsrätten har gjort i fråga om Akzo Nobel har talerätt eller om reklamation har skett. Akzo Nobel är således taleberättigad och har inte på grund av bristande reklamation gått miste om sin rätt att föra talan i målet.
Urspårningen som orsakade Akzo Nobels skada skedde i samband med Green Cargos befordran under fraktavtalet. Huvudfrågan i målet är om bestämmelserna i CIM är tillämpliga beträffande alla anspråk som kan anses ha sin grund i ett under konventionen hänförligt fraktavtal. CIM:s regler om ansvarighetens omfattning (artikel 36 CIM) innefattar att järnvägen under vissa förutsättningar ansvarar för skada till följd av förlust av, skada på respektive försening av godset. De skador som Akzo Nobels anspråk avser omfattas enligt hovrättens bedömning inte av denna ansvarighet. Detta gäller oavsett om skadan orsakats av grov vårdslöshet på det sätt som anges i artikel 44 CIM eftersom denna bestämmelse endast reglerar när ansvarsbegränsningsreglerna i CIM bortfaller och inte vilka skadetyper som ersätts enligt CIM.
Frågan blir då om CIM är heltäckande i detta avseende, dvs. om omständigheten att de i målet ifrågavarande skadorna inte omfattas av ansvarigheten enligt CIM innebär att en skadeståndstalan inte kan vinna bifall, oavsett grunden för anspråket.
Enligt artikel 10 CIM är nationell rätt tillämplig om bestämmelser saknas i de enhetliga rättsreglerna, tilläggsbestämmelserna och de internationella tarifferna. Av en internationell kommentar till CIM framgår bland annat att CIM är den mest detaljerade av de internationella konventioner som reglerar befordran av gods och att CIM är avsedd att utgöra en självständig reglering där nationell rätt, i princip, är irrelevant. Av kommentaren framgår vidare att de frågor som överlämnats till nationell rätt är av relativt begränsad betydelse och enligt hovrättens bedömning inte har någon relevans i detta mål (jfr Malcolm Clarke och David Yates i Contracts of carriage by land and air, second edition, 2008, s. 123 f.).
Vidare framgår av artikel 51 CIM att i alla de fall de enhetliga rättsreglerna är tillämpliga får anspråk på ersättning, oavsett vilken grund som åberopas, göras gällande mot järnvägen endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i dessa rättsregler. Av nämnda kommentar framgår att bestämmelserna i CIM, såvitt avser rättigheter och skyldigheter mellan parterna, närmast är exklusiva (jfr a.a. s. 218).
Mot bakgrund av det ovan anförda finner hovrätten att CIM i förevarande mål exklusivt och heltäckande reglerar de fall när ersättning kan utgå och delar därmed tingsrättens bedömning att någon ersättning inte kan utgå vare sig enligt CIM eller på annan grund. Tingsrättens dom ska alltså stå fast.
Akzo Nobel överklagade hovrättens dom och yrkade att HD skulle förplikta Green Cargo att till Akzo Nobel utge 2 902 714 kr jämte ränta.
Green Cargo motsatte sig att hovrättens dom ändrades.
Vid tillståndsprövning meddelade HD följande beslut:
Med utgångspunkt i domstolarnas bedömning att Akzo Nobel har talerätt och att Akzo Nobel inte har förlorat sin rätt på grund av bristande reklamation meddelar HD prövningstillstånd i frågan om Akzo Nobel har rätt till ersättning för de räddningskostnader som olyckan har fört med sig.
Prövningstillståndet begränsas dock så att frågan om tillstånd rörande Green Cargos invändning att Green Cargo enligt artikel 36 § 2 CIM ska vara fri från ansvar på grund av att olyckan helt eller delvis orsakades av tekniska brister som Banverket ansvarade för och som Green Cargo inte kunde undgå eller förebygga följderna av förklaras vilande.
Föredraganden, justitiesekreteraren Mirja Högström, föreslog i betänkande följande dom:
Frågan i målet är om kostnader som uppstått i samband med räddningsarbete efter en tågolycka är ersättningsgilla enligt bestämmelserna i CIM 1980 (Enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av gods) eller på annan grund.
Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg (CIM) 1980
I CIM regleras godstransportavtalet. Bestämmelserna reglerar bl.a. avtalets tillkomst, fraktsedelns innehåll och skyldigheten att betala transportkostnaderna. I CIM finns också regler om transportörens ansvar för skada på grund av förlorat eller skadat gods eller att godset inte lämnas ut inom leveransfristen. Där finns vidare bestämmelser om hur skadeståndsanspråk mot transportören kan göras gällande.
Enligt artikel 36 § 1 är järnvägen (där ”järnvägen” i dag motsvaras av transportören) ansvarig för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under tiden från det att godset tas emot för befordran till dess det lämnas ut samt för den skada som uppstår till följd av att leveransfristen överskrids.
I artikel 40 § 1, som reglerar ersättningen vid förlust, sägs att för gods som har gått förlorat, helt eller delvis, ska järnvägen betala skadestånd på visst sätt.
Järnvägen ska enligt § 3 dessutom betala tillbaka befordringsavgiften, tullavgifter och andra utlägg i anledning av befordringen av det gods som har gått förlorat.
Enligt artikel 42, som reglerar ersättning vid skada, ska järnvägen enligt § 1 betala ett belopp som svarar mot minskningen av godsets värde men inte ytterligare skadestånd. Enligt § 3 ska järnvägen också betala tillbaka de kostnader som anges i artikel 40 § 3.
Vad avser det som omfattas av ”andra utlägg i anledning av befordringen” (artikel 40 § 3) finns ett fåtal rättsfall från andra nationella domstolar, bl.a. en dom från den 26 juni 2003 från tyska Bundesgerichtshof. Rättsfallet behandlar vilka utlägg som omfattas av artikel 40 § 3 CIM. I målet var fråga om en punktskatt på tobak, som hade betalats på cigaretter som blivit stulna. Domstolen fann att tobaksskatt inte omfattades av ”utlägg i anledning av befordringen av det gods som har gått förlorat”, eftersom de i detta fall var en följd av att cigaretterna blivit stulna. Det var alltså inte i anledning av befordringen som utlägget uppstod, och ersättning kunde därmed inte utgå. Domen kommenterades av OTIF:s ”Central Office”, där man uttalade att domen följer lagstiftarens avsikt med skrivningen i bestämmelsen, dvs. att inget ytterligare skulle utgöra grund för skadestånd enligt CIM. OTIF förordade att en sådan snäv tolkning skulle göras av bestämmelsen.
Några ytterligare skadetyper som kan rendera ersättning finns inte angivna i CIM 1980. Frågan är då om CIM är en exklusiv reglering eller om man kan tillämpa andra grunder för ersättning vid sidan av CIM.
Artikel 10 § 1 i CIM säger att om bestämmelser saknas i CIM, är nationell rätt (inklusive de internationellt privaträttsliga reglerna) tillämplig. I artikel 51 sägs dock att i alla de fall då de enhetliga rättsreglerna är tillämpliga får anspråk på ersättning, oavsett vilken grund som åberopas, göras gällande mot järnvägen endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i dessa rättsregler.
Det framgår inte av konventionstexten om CIM tillåter ersättning för andra skador än de som finns angivna i CIM inom ett kontraktsförhållande.
Clarke/Yates (Contracts of Carriage by Land and Air, 2 uppl. 2008, s. 123) säger i fråga om artikel 10 att CIM är den mest detaljerade av de internationella konventioner som reglerar godstransporter och att avsikten var att skapa ett självtillräckligt system. Nationell rätt skulle därför i princip vara irrelevant.
Vidare anger Clarke/Yates angående artikel 51 att bestämmelsen tillkom för att se till att järnvägen hade en klar, enhetlig och begränsad ansvarighet (a.a., s. 218).
Även om man söker ledning i de konventioner som finns för övriga transportslag (Haag-Visby-reglerna och 13 kap.sjölagen för sjörätten, Montrealkonventionen för lufträtten och CMR, Konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg för vägtransporter) skiljer sig dessa konventioner åt sinsemellan. Det synes därför vanskligt att dra alltför långtgående paralleller mellan de olika konventionerna. Någon egentlig ledning kan således inte hämtas i dessa konventioner.
Det finns dock ändamålsskäl som talar för en mer vidsträckt tolkning av CIM 1980. Vid en snäv tolkning skapas inte ett incitament för transportören att undvika situationer där räddningskostnader kan uppstå eller i annat fall begränsa uppkomna skador. Principen om att en skadelidande ska försöka begränsa sina skador finns inom stora delar av den internationella civilrätten. Samtidigt kan konstateras att frågan om den skadelidandes rätt till ersättning för skadebegränsning uttryckligen regleras i flertalet internationella regelverk, medan det inte nämns alls i CIM 1980, som ju ska vara en heltäckande reglering av internationella godstransporter på järnväg.
Kvalificerad vårdslöshet i CIM:s mening
Vid en kvalificerad vårdslöshet eller ett uppsåtligt handlande kan vissa ansvarsbegränsningar enligt CIM 1980 falla bort.
Enligt den nu gällande lydelsen av artikel 44 krävs att skadegöraren orsakat skadan hänsynslöst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se prop. 1993/94:16 s. 7 f.). Detta skiljer sig från ”vanlig” grov vårdslöshet och närmar sig snarare något slags eventuellt eller indirekt uppsåt (se prop. 1982/83:159 s. 95 och 110 samt Blom, Sjölagens bestämmelser om redaransvar, 1985, s. 96 f.). Det ska i allt fall vara fråga om ett medvetet risktagande.
För det fall lokföraren skulle vara att anse som kvalificerat vårdslös faller enligt artikel 44 ansvarsbegränsningarna i de där angivna artiklarna bort.
Vad det innebär kan ses på två olika sätt. Det första sättet är att det endast innebär att de begränsningar som anges i de angivna artiklarna faller bort. Det andra sättet är att se att samtliga begränsningar av ansvarigheten i sig faller bort, vilket i så fall skulle kunna möjliggöra en utvidgning av grunderna för ansvar.
Det senare sättet vinner ett visst stöd av uttalanden i förarbetena till lagen om internationell järnvägstrafik (prop. 1984/85:33, s. 190 f.).
Samtidigt ger ordalydelsen i artikel 44 intryck av att vara mer begränsad än så, särskilt vid en jämförelse med hur ansvarsbegränsningsbortfallet uttrycks i t.ex. CMR (artikel 29).
Lagen (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO) ersatte den tidigare räddningstjänstlagen. Bestämmelsen om ersättning till enskild för räddningstjänst, 7 kap. 4 § LSO, motsvarar den tidigare bestämmelsen i räddningstjänstlagen. En förutsättning för ersättning är att det varit fråga om räddningstjänst i lagens mening. Vad som utgör räddningstjänst framgår av 1 kap. 2 § LSO. Samtidigt framgår tydligt av lagens förarbeten att det aldrig ska bli fråga om att lyfta över kostnader som rätteligen ska betalas av enskilda på stat och kommun (se prop. 2002/03:119, s. 69).
Bedömningen bör ha sin utgångspunkt i ordalydelsen av de aktuella bestämmelserna i CIM 1980. Utifrån en tolkning av ordalydelsen av artikel 10 och 51, bör CIM 1980 ses som exklusiv i den meningen att det inte går att föra in några nya skadetyper som berättigar till ersättning under CIM. Vid en sammanvägd bedömning är inte heller ändamålsskälen så starka att bestämmelsernas ordalydelse bör frångås.
Likaså bör CIM ses som exklusiv i den meningen att man inte kan utvidga ansvaret på annan grund, t.ex. allmänna skadeståndsrättsliga principer. Avsikten har varit att skapa ett heltäckande system för ansvar/ersättning, och det skulle därmed strida mot upphovsmännens avsikt att utvidga ansvaret på ett sådant sätt.
Eftersom kostnader som uppstått i samband med räddningsarbete efter en tågolycka inte ingår i de skadetyper som är ersättningsgilla enligt bestämmelserna i CIM 1980, finns det då inte någon grund för ersättning enligt CIM. Det finns inte heller någon rätt till ersättning för sådana kostnader på annan grund.
Vid ett uppsåtligt eller kvalificerat vårdslöst handlande kan konventionens ansvarsbegränsningar falla bort (artikel 44).
I bedömningen av om Green Cargo, genom lokföraren R.K., varit så kvalificerat vårdslös måste följande beaktas.
Av tingsrättens dom i brottmålet avseende R.K:s handlande framgår att denne varit vårdslös, och också grovt vårdslös, i svensk straffrättslig mening. Av förhören med såväl R.K. själv som flertalet övriga vittnen, kan det emellertid inte anses visat att R.K. handlat med ett sådant kvalificerat medvetet risktagande, eller kvalificerad grov vårdslöshet, som krävs enligt artikel 44 CIM 1980 för att ansvarsbegränsningarna ska falla bort. Det förefaller ha varit ett mycket slarvigt handlande, men inget som R.K. skulle ha gjort med insikt om att skada sannolikt skulle inträffa. Tvärtom synes det snarast självklart att han skulle handlat annorlunda vid en sådan insikt. Det måste ju också varit hans arbetsgivares uppfattning, annars skulle han inte ha fått fortsatt förtroende i en såpass farlig verksamhet.
R.K. har således inte varit kvalificerat vårdslös i CIM 1980:s mening, varför det inte aktualiseras något bortfall av ansvarsbegräsningar. Det blir då inte fråga om att bedöma vilka ansvarsbegräsningar som skulle kunnat komma i fråga.
I frågan om vilken betydelse lagen (2003:778) om skydd mot olyckor har för nu aktuellt mål kan möjligen det faktum att olyckan bedömdes falla under räddningstjänst där det allmänna vidtog åtgärder (se SHK:s rapport s. 17 samt räddningstjänstens insatsrapport) tala för att kostnader för att begränsa skadan skulle falla utanför CIM, dvs. den civilrättsliga regleringen. Det skulle dock vara vanskligt att dra sådana långtgående slutsatser. Tvärtom bör LSO, som ju är en offentligrättslig reglering, inte ha någon inverkan på bedömningen av den i målet aktuella civilrättsliga frågan.
Sammanfattningsvis är alltså de kostnader som uppstått i samband med räddningsarbetet efter tågolyckan inte ersättningsgilla enligt bestämmelserna i CIM 1980 (Enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av gods) och inte heller på annan grund.
Vid denna bedömning saknas anledning att meddela prövningstillstånd i målet i övrigt.
HD förklarar att Akzo Nobel inte har rätt till ersättning för de räddningskostnader som olyckan har fört med sig.
Prövningstillstånd lämnas inte för målet i övrigt.
HD (justitieråden Ella Nyström, Agneta Bäcklund, Ingemar Persson, Svante O. Johansson, referent, och Anders Eka) meddelade den 12 juni 2014 följande dom:
Green Cargo åtog sig att transportera klorgas på järnväg för Akzo Nobels räkning från Bohus i Ale kommun till Rotterdam. Före avgång från Bohus den 28 februari 2005 genomförde lokföraren en funktionskontroll av tåget. I denna uppgift ingick att ställa in lastbromsväxlarna på rätt sätt. De manuella omställningshandtagen på de tolv vagnarna i tåget skulle ha flyttats från läge Tom last till läge Last. Så skedde emellertid inte.
På Sävenäs rangerbangård övertog en ny lokförare tåget för vidare färd. När tåget växlades in på ett sidospår strax utanför Kungsbacka, gick det inte att bromsa ordentligt. De fyra första vagnarna spårade ur och välte.
Ett räddningsarbete inleddes då ett läckage av gas skulle ha inneburit en risk för omfattande skador i närområdet. Gasen flyttades till oskadade vagnar och kunde sedan transporteras till den avsedda slutstationen. Företrädare för Räddningstjänsten, Banverket och Akzo Nobel träffade sedermera ett avtal, enligt vilket vardera parten skulle stå sina egna kostnader för insatsen. Den lokförare som inte hade ställt lastbromsväxlarna i rätt läge dömdes senare för grov allmänfarlig vårdslöshet.
Akzo Nobel väckte talan och yrkade ersättning av Green Cargo för de kostnader som Akzo Nobel hade haft för räddningsarbetet. Green Cargo bestred kravet. Hovrätten har kommit fram till att de kostnader som Akzo Nobel haft inte är ersättningsgilla vare sig enligt de enhetliga rättsreglerna eller på annan grund. Hovrätten har därför ogillat Akzo Nobels talan.
På transporten tillämpliga regler
De enhetliga rättsreglerna (CIM) utgör bihang B till fördraget den 9 maj 1980 om internationell järnvägstrafik (COTIF) och gäller som lag i Sverige enligt lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Fördraget reglerar olika aspekter av transporter på järnväg. För att de enhetliga rättsreglerna ska vara tillämpliga på det kontraktuella förhållandet mellan avsändare, transportör och mottagare måste bestämmelserna i artikel 1 i CIM, med de preciseringar och undantag som finns i artikel 2, vara uppfyllda. Det krävs då att det är fråga om en järnvägstransport, att transporten avser gods, att godset lämnats in för befordran enligt en fraktsedel, samt att transporten är internationell, dvs. att fraktsedeln utfärdats för en sträcka som berör minst två staters områden. Nämnda krav är uppfyllda i detta fall och i målet är det inte ifrågasatt att transporten regleras av de enhetliga rättsreglerna.
Härigenom blir bestämmelserna om transportörens ersättningsansvar för förlorat eller skadat gods samt för att godset inte lämnas ut inom leveransfristen tillämpliga. Vidare blir bestämmelserna om hur anspråk mot transportören ska beräknas tillämpliga. I målet uppkommer frågan om den kontraktuella ersättningsrätten är fullständigt reglerad genom de enhetliga rättsreglerna och utesluter tillämpning av andra nationella bestämmelser eller ersättningsprinciper.
Är de enhetliga rättsreglerna exklusiva?
Utgångspunkten i svensk rätt är att en skadeståndstalan med stöd av allmänna skadeståndsregler tillåts även när det finns speciallagstiftning som reglerar frågan. Avsteg från denna utgångspunkt kan göras med hänsyn till lagens utformning och syften; det kan vara så att lagens ordalydelse otvetydigt ger uttryck för att lagen exklusivt reglerar skadeståndsskyldigheten. Men även om lagtexten inte ger något bestämt uttryck för exklusivitet kan särskilda förhållanden föranleda att regeln utesluter tillämpning av andra skadeståndsregler. Det kan t.ex. förhålla sig så att lagen grundar sig på en internationell överenskommelse, som innebär att ett skadestånd får utdömas endast under de förutsättningar som anges i instrumentet oberoende av nationell lagstiftning i övrigt. (Se NJA 2013 s. 909 med hänvisningar.) Motsvarande utgångspunkt bör gälla vid prövningen i detta fall.
Av artikel 36 § 1 i CIM följer att järnvägen (där ”järnvägen” i dag motsvaras av transportören) är strikt ansvarig för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under tiden från det att godset tas emot för befordran till dess att det lämnas ut. Detsamma gäller för den skada som uppkommer till följd av att leveransfristen överskrids. Från detta strikta ansvar görs några få undantag i de följande bestämmelserna i artikeln.
I artikel 40 § 1 i CIM, som reglerar ersättningen vid förlust, sägs att för gods som har gått förlorat, helt eller delvis, ska järnvägen betala skadestånd beräknat på visst sätt, s.k. normalersättning. Ersättningsskyldigheten begränsas i artikelns § 2. Järnvägen ska enligt § 3 dessutom betala tillbaka befordringsavgiften, tullavgifter och andra utlägg i anledning av befordringen av det gods som har gått förlorat.
I artikel 42 i CIM regleras ersättningen vid skada på gods. Enligt § 1 i artikeln ska järnvägen betala ett belopp som svarar mot minskningen av godsets värde men inte ytterligare skadestånd. Härutöver ska järnvägen enligt § 3 betala tillbaka andra utlägg i anledning av befordringen i enlighet med vad som anges i artikel 40 § 3.
De nu redovisade reglerna om strikt ansvar för förlust av och skada på gods med ett begränsat ersättningsansvar är kännetecknande för transporträtten. Regleringens utformning syftar till att ge en transportör ett klart, enhetligt och begränsat ansvar. En enhetlig reglering innebär en riskfördelning mellan transportör och transportkund som i vissa fall kan leda till att transportkunden själv får bära en del av skadan även om transportören är ansvarig för det inträffade. Det har ansetts betydelsefullt med en sådan enhetlig reglering, särskilt vid internationella transporter där olika nationella rättsordningar annars skulle kunna komma att tillämpas.
För att främja det nämnda syftet har i artikel 51 första stycket i CIM införts en bestämmelse som avser att hindra användning av andra regler i alla de fall då de enhetliga rättsreglerna är tillämpliga på transporten. Enligt den artikeln får nämligen ett anspråk på ersättning, oavsett vilken grund som åberopas, göras gällande mot järnvägen endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i de enhetliga rättsreglerna. Bestämmelser av denna typ förekommer allmänt inom transporträtten. De särskilda ansvarsreglerna blir då exklusivt tillämpliga, även om ett anspråk mot transportören framförs enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler (jfr Malcolm Clarke och David Yates, Contracts of carriage by land and air, 2 uppl. 2010, s. 218 samt Kurt Spera, Internationales Eisenbahnfrachtrecht, 1986, Art. 51 not 3).
De enhetliga rättsreglerna ger emellertid ett visst utrymme för tilllämpning av nationell rätt. I vissa stadganden anges uttryckligen att nationell rätt ska tillämpas. Detta rör sådana frågor som bl.a. förskottsbetalning av avgifter i den mån avsändningsortens bestämmelser anger detta (artikel 11 § 2), utlämnande på annan ort än bestämmelseorten i den mån bestämmelseortens regler lämnar en sådan möjlighet (artikel 28 § 3) samt frågor om preskriptionsförlängning och preskriptionsavbrott som helt regleras av nationell rätt (artikel 58 § 5).
Vidare framgår av artikel 10 i CIM att nationell rätt kan tillämpas om bestämmelser saknas i de enhetliga rättsreglerna, tilläggsbestämmelserna (artikel 9) eller i de internationella tarifferna (artikel 6). Så kan ske t.ex. beträffande den närmare bestämningen av vad som avses med totalförlust, kausalitet och adekvans eftersom dessa begrepp inte definieras i de enhetliga rättsreglerna (Clarke och Yates, a.a., s. 203 och 210).
Tanken bakom de enhetliga rättsreglerna är att de ska bilda en fullständig ordning för det kontraktuella ersättningsansvar som kan uppkomma för en transportör till följd av att godset skadas eller förloras under den tid då transportören har hand om godset för en internationell järnvägstransport. Reglerna bör tolkas och tillämpas under hänsynstagande till karaktären av internationellt rättsligt instrument och därmed till syftet att främja enhetlighet (se p. 12). De bör därför uppfattas så att de uttömmande reglerar transportörens ersättningsansvar med uteslutande av vad som kan framgå av transporträttsliga eller förmögenhetsrättsliga principer i nationell rätt.
Bedömningen av kravet för räddningskostnader
Det krav avseende räddningskostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för grundas på Green Cargos åtagande enligt transportavtalet. Det faller således in under tillämpningsområdet för de enhetliga rättsreglerna. Kravet rör händelser under tid då transportören ansvarar för skadat eller förlorat gods enligt artiklarna 36-43 i CIM. De aktuella räddningskostnaderna är emellertid inte sådana att de kan utgå som ersättning enligt nämnda ansvarsregler. Med hänsyn till de enhetliga rättsreglernas exklusiva karaktär kan Akzo Nobels talan inte heller bifallas genom tillämpning av allmänna transporträttsliga eller förmögenhetsrättsliga principer.
Har skadan orsakats hänsynslöst och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma?
Akzo Nobel har, för det fall de enhetliga rättsreglerna skulle anses vara exklusiva, hävdat att samtliga begränsningar av järnvägens ersättningsansvar faller bort med hänsyn till att lokföraren underlät att kontrollera att lastbromsarna var rätt ställda.
Den för transporträtten kännetecknande ordningen med en rätt för transportören att begränsa sin ansvarighet till vissa belopp, anses inte berättigad i de fall där skadan har orsakats genom ett på visst sätt angivet kvalificerat vållande. I den transporträttsliga lagstiftningen görs därför i allmänhet undantag från bestämmelserna om ersättningsbegränsning i sådana fall. Reglerna härom är emellertid inte enhetligt utformade för de olika trafikslagen. I svensk ersättningsrätt kvalificeras vårdslösheten i allmänhet genom att det anges att händelsen ska ha orsakats genom grov vårdslöshet. I några fall uppställs inom transporträtten härutöver ett krav på insikt hos transportören om att skada sannolikt skulle uppkomma.
Av artikel 44 i CIM framgår efter ändringar år 1990 att den ansvarsbegränsning som avses i vissa uppräknade artiklar inte tillämpas om det visas att järnvägen har orsakat skadan genom handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst (témérairement) och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma.
På skadestånds- och försäkringsrättens område har HD i rättsfallet NJA 1992 s. 130 uttalat att det enligt vedertagen uppfattning måste vara fråga om vårdslöshet av mycket allvarligt slag för att den ska kunna betecknas som grov. Det är då fråga om ett handlande som ligger på gränsen till uppsåtligt förfarande, dvs. som vittnar om en betydande hänsynslöshet eller nonchalans och som medför en avsevärd risk för skada. När det gäller tillämpningen av transporträttslig lagstiftning som enbart talar om grov vårdslöshet, såsom 38 § lagen (1974:610) om inrikes vägtransport, framgår det av rättsfallet NJA 1986 s. 61 att begreppet måste anses innefatta även andra fall än där det visats att ett medvetet risktagande från fraktförarens sida förelegat.
Enligt de enhetliga rättsreglerna för godstransport på järnväg har förfaranden som medför förlust av begränsningsrätten, dvs. hänsynslöshet, kvalificerats ytterligare genom ett krav på insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma. För att transportören ska förlora sin begränsningsrätt enligt dessa regler krävs att transportkunden visar att järnvägen orsakat skada genom att ha handlat på ett sätt som är att likställa med ett medvetet risktagande.
Kan järnvägen identifieras med lokföraren?
Green Cargo har invänt att järnvägen inte förlorar rätten att begränsa sitt ansvar förutom när det är fråga om s.k. egenfel. Det sagda föranleder frågan vilka personer järnvägen svarar för. Inom transporträttslig lagstiftning är utgångspunkten att transportören svarar för sina anställda eller medhjälpare. Denna utgångspunkt överensstämmer med allmänna kontraktsrättsliga principer om en huvudmans ansvar för sina medhjälpare. Inom sjörätten har dock en princip om egenfel vunnit insteg och redaren eller transportören förlorar rätten till begränsning endast när denne själv orsakat skadan (se t.ex. 9 kap. 4 § och 13 kap. 33 §sjölagen, 1994:1009).
Av artikel 50 i CIM framgår att järnvägstransportören är ansvarig för sina anställda och andra som anlitas för att utföra befordringen. I den ursprungliga texten av artikel 44 framgick också att järnvägen förlorade sin rätt att begränsa sitt ansvar om kvalificerad vårdslöshet förekom på ”järnvägens sida” (imputable au chemin de fer), vilket klart anger att järnvägen tillräknas handlingar som anställda och medhjälpare utför. Vid ändringar av artikeln år 1990 försvann tillägget om att förfarandet skulle föreligga på ”järnvägens sida”. Det får emellertid anses framgå att ändringen inte är avsedd att förändra rättsläget. Järnvägen identifieras således med sina anställda och medhjälpare även när det gäller förlust av begränsningsrätten.
Bedömningen av lokförarens handlande
Utredningen ger inte något stöd för slutsatsen att lokförarens underlåtenhet att kontrollera bromsarna skedde med insikt om att en skada sannolikt skulle uppkomma. Hans handlande kan därför inte karaktäriseras som sådan kvalificerad vårdslöshet som krävs för att järnvägens begränsningsrätt enligt artikel 44 i CIM ska falla bort.
HD har kommit fram till att krav avseende de i målet aktuella räddningskostnaderna inte omfattas av bestämmelserna om ansvar för skadat eller förlorat gods enligt de enhetliga rättsreglerna. Med hänsyn till att rättsreglerna är exklusiva kan inte heller Akzo Nobels talan bifallas genom tillämpning av allmänna transporträttsliga eller förmögenhetsrättsliga principer. Det handlande som orsakade skadan kan inte karaktäriseras som sådan kvalificerad vårdslöshet som krävs för att järnvägens begränsningsrätt ska falla bort. Frågan i prövningstillståndet ska besvaras i enlighet härmed.
HD meddelar inte prövningstillstånd i målet i övrigt. Hovrättens avgörande står därmed fast.
HD:s dom meddelad: den 12 juni 2014.
Mål nr: T 5926-11.
Lagrum: Artiklarna 1, 10, 36, 40, 42 och 55 i enhetliga rättsregler för avtal om internationella järnvägstransporter (CIM 1980) samt lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik.
Rättsfall: NJA 1986 s. 61, NJA 1992 s. 130 och NJA 2013 s. 909.
T5926-11
Artikel 1, artikel 10, artikel 36, artikel 40, artikel 42 och artikel 55 i enhetliga rättsregler för avtal om internationella järnvägstransporter (CIM 1980)
Lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik
Internationell_järnvägstransport