Source: http://eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=fr&type_doc=COMfinal&an_doc=2004&nu_doc=478
Timestamp: 2013-12-05 05:01:39+00:00
Document Index: 201605475

Matched Legal Cases: ["l'article 2", "l'article 5", "l'article 4", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 9", "l'article 1", "l'article 16", "l'article 71", "l'article 2", "l'article 3", "l'article 71", "l'article 6", "l'article 5", "l'article 3", "l'article 2", "l'article 10", "l'article 6", "l'article 9", "l'article 10", "l'article 4", "l'article 5", "l'article 1", "l'article 5", "l'article 5"]

Le système de transport en Europe doit affronter des défis considérables au cours de la prochaine décennie. On assistera à une véritable bataille pour trouver l'argent nécessaire à l'investissement à long terme pour les infrastructures de transport ainsi que pour parer à l'écroulement de notre système de transport routier. Les prévisions en matière d'accroissement du fret routier en 2013 dépassent 60% dans l'Union européenne, et un doublement est prévu pour les 10 nouveaux états membres en 2020. Les résultats se traduisent par la congestion, une dégradation de l'environnement, des accidents, et le danger d'une perte de compétitivité pour l'industrie européenne, qui a besoin pour la gestion de ses chaînes d'approvisionnement de s'appuyer sur des systèmes de transport rentables et fiables.
Le transport routier de marchandises est aussi complètement dépendant des énergies fossiles, qui rendent le système de transport vulnérable aux changements des caractéristiques globales de l'offre. Les énergies fossiles contribuent fortement à la production de CO2. Il est donc dans l'intérêt de l'Union d'avoir un système de transport plus efficace sur le plan de l'énergie, que ce soit en termes d'une meilleure performance environnementale ou en termes d'une économie du transport plus robuste.
Dans ce contexte, un recours plus fort à l'intermodalité est nécessaire. L'intermodalité contribue à une meilleure utilisation des infrastructures existantes et des ressources de service grâce à l'intégration du transport maritime à courte distance, du rail et du transport fluvial dans la chaîne logistique.
Fidèle à sa nature pratique, la politique intermodale en Europe présente déjà un programme orienté vers le marché visant à déplacer les marchandises de la route vers des modes plus compatibles avec l'environnement : il s'agit du Programme Marco Polo (2003-2006) sous le règlement 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil, doté budget de 100 millions d'euros. Concrètement, ce programme avait pour but de déplacer l'accroissement annuel moyen du fret routier international vers le transport maritime à courte distance, le rail et les voies navigables.
Pour répondre aux défis majeurs mentionnés ci-dessus, le Programme « Marco Polo II » renouvelé et adapté est proposé pour les prochaines perspectives financières (2007-2013). En se fondant sur les mécanismes confirmés du programme actuel, la Commission propose deux nouveaux types d'action : les Autoroutes de la Mer et les actions d'Evitement du Trafic. Elles devraient conduire actuellement à la réduction du fret routier international, très désiré par nos citoyens et les usagers du transport industriel. Marco Polo II élargit également le champ du programme à tous les voisins de l'Union européenne. Il met l'accent sur le role du fret ferroviaire et clarifie l'étendue de certaines mesures d'infrastructure.
Basée sur une évaluation indépendante ex-ante, la Commission propose une enveloppe budgétaire globale de 740 millions d'euros pour la période 2007-2013, soit approximativement 106 millions d'euros par an. Ceci devrait déplacer plus de 140 milliards de tonnes kilomètres de fret en provenance de la route(correspondant à 7 millions de trajets de 1000 kilomètres par camion) .et réduira les émissions de CO2 de 8.400 millions de kg)
En termes de dommage évité à l'environnement et moins d'accidents, moins de consommation d'énergie et moins de dégâts causés à l'infrastructure, les bénéfices attendus sont d'environ 5 milliards d'euros. 1 Euro de subvention accordé à Marco Polo II devrait ainsi générer plus de 6 Euros en termes de bénéfice social et environnemental pour la société.
I Intermodalité: une exigenge pour un meilleur systeme de transport
1. Le système de transport en Europe doit faire face à des defis considérables au cours de la décennie à venir. Deux chiffres-clés illustrent cette situation. Sur le long terme, environ 600 milliards d'euros seront nécessaires pour achever les infrastructures nécessaires à la réalisation du réseau trans-Européen. Au même moment, le transport routier de marchandises, le support essentiel de la logistique européenne, va subir un accroissement, en 2013, de plus de 60% au sein de l'Union Européenne élargie, et le doublement est prévu pour les 10 nouveaux états membres en 2020. Ce sera un dur combat pour trouver l'argent nécessaire pour les investissements à long terme dans les infrastructures de transport et de contrer l'effondrement imminent de notre système de fret routier.
2. Ainsi, dès maintenant, il est essentiel de faire une meilleure utilisation de l'infrastructure et des ressources de service.
3. Ceci constitue la raison d'être de l'intermodalité: mieux relier entre elles les alternatives au transport routier- transport maritime à courte distance, rail et voies navigables - dans la chaîne d'approvisionnement afin d'accroître leur utilisation, sans attendre, ni la mise en place de futures infrastructures stratégiques, ni l'effondrement du système de fret routier.
4. La politique intermodale est une initiative sensible visant à supprimer la pression qui s'exerce sur le transport routier. Ceci est bénéfique pour le transport routier, mais également pour la société dans son ensemble car les alternatives au transport routier sont moins polluantes, causent moins d'accidents et développent des capacités encore plus larges. En se fondant sur le sens commun, la politique intermodale propose ainsi, avec un effort financier relativement modeste, des solutions pratiques et immédiatement efficaces pour rendre notre système de transport meilleur. Il n'est donc pas surprenant de constater que le Conseil Européen de Göteborg en Juin 2001 a déclaré que des mesures soutenant le transfert modal du transport routier vers des modes plus compatibles avec l'environnement sont au coeur de la politique pour le transport durable.
5. Cependant, le transport intermodal est une option complexe du transport, impliquant de nombreux acteurs avec de nombreux modèles d'affaires, dans un environnement réduit et fragmenté, encore souvent cloisonné par des modèles culturels et selon des schémas nationaux. La Commission reconnaît qu'il appartient d'abord aux opérateurs commerciaux d'améliorer le transport intermodal à l'intérieur des marchés, où l'accès est libre et où prévalent les règles de libre concurrence liées à l'offre et à la demande. Cependant, afin de bénéficier pleinement du potentiel du transport intermodal, la volonté de prendre des risques associés au transfert de la route vers des modes alternatifs a besoin d'être stimulée. De nombreuses compagnies de transport exercent leurs activités aujourd'hui sur des marchés en pleine restructuration. Leurs marges sont faibles, la planification est difficile, et le futur incertain. Ainsi, les programmes de soutien pratiques orientés vers le marché doivent être conçus pour aider le secteur intermodal à prendre des risques et répondre au défi suivant : réaliser un transfert modal large et durable, en accord avec les objectifs établis par le Livre Blanc de la Commission en 2001. Ceux-ci ont pour but de maintenir, d'ici à 2010, les parts de marché des différents modes au moins au niveau du tournant du siècle.
6. A côté de ces principes politiques forts, il y a une autre raison émergente de se concentrer sur les options offertes par l'intermodalité. Aujourd'hui, l'industrie européenne maintient ou accroît la compétition liée à sa production en Europe, essentiellement grâce à la logistique avancée, en optimisant la production et la distribution et en créant de la valeur dans le processus. Ces chaînes d'approvisionnement sophistiquées sont de plus en plus vulnérables à la fiabilité décroissante et à l'augmentation des coûts du fret routier. La logistique intermodale doit devenir ainsi une priorité pour l'industrie de production en Europe, si l'on veut maintenir des actifs et des processus productifs en Europe. En mettant l'accent sur la logistique intermodale, on créera également de larges opportunités pour des postes de travail hautement spécialisés ainsi que des processus d'excellence protégés par la délocalisation. Plus fort que les programmes précédents, la nouvelle version du programme Marco Polo est une invitation ouverte aux organisateurs de la chaîne d'approvisionnement de conjuguer les efforts vers un système de transport compétitif et durable.
II. Le Programme Marco Polo Actuel: Les Premieres Leçons D'encouragement
7. Déjà en 1997, la Communauté Européenne a mis au point un programme de soutien orienté vers le marché pour développer de nouveau services intermodaux déplaçant le fret hors de la route, les Actions Pilotes pour le Transport Combiné (PACT) sous le règlement du Conseil 2196/98. Ce programme s'est appuyé sur un budget de 35 millions d'euros sur une période de cinq ans. Une évaluation externe du programme a montré que l'argent dépensé à des subventions de démarrage a créé une véritable valeur en termes d'économie de coûts externes, tels qu'une réduction de la pollution, des accidents, de la congestion, résultant du transfert modal. Sur la base d'une proposition de la Commission en février 2002, le Conseil et le Parlement ont décidé en juillet 2003 la création du Programme « Marco Polo », basé sur le règlement 1382/2003. Ce programme doté d'un budget de 100 millions d'euros sur la période 2003-2006, a des objectifs très concrets : contribuer au transfert de l'accroissement anticipé du fret routier international vers les modes alternatifs. Les objectifs de ce programme sont ainsi mesurables, et les bénéfices peuvent être clairement établis.
8. La première procédure de sélection du programme Marco Polo a été lancée en octobre 2003. Ses résultats ont démontré la valeur ajoutée d'un programme communautaire bénéficiant d'un large soutien pour des actions intermodales concrètes basées sur le marché. Avec les 15 millions d'euros fournis par le budget communautaire, de nouveaux services déplaçant le fret hors de la route verront le jour. Selon les prévisions, le transfert modal qui suivra sera même plus élevé que l'accroissement annuel attendu du fret routier international, estimé à environ 12 milliards de tonnes-kilomètres. [1] Ainsi, l'objectif central du programme Marco Polo sera clairement atteint. En second lieu, en termes de valeur monétaire, les bénéfices environnementaux prévus d'être réalisés avec la subvention - moins de pollution, moins de CO2, moins d'accidents - sont plusieurs fois supérieurs à la subvention accordée. En définitive, le programme Marco Polo prévoit que les participants au projet financent une grande partie des coûts - au moins 65% - liés à celui-ci, ce qui crée des investissements dans le marché. Suite à la procédure de sélection en 2003, avec une subvention de 15 millions d'euros, des projets atteignant une valeur totale de plus de 360 millions d'euros seront lancés.
[1] Tonne-kilomètre : le transport d'une tonne de fret sur une distance d'un kilomètre.
9. Sur le plan négatif, une sollicitation trop forte du programme est évidente. An cours de la procédure de sélection 2003, la Commission a reçu des propositions éligibles nécessitant un montant de subventions de 182 millions d'euros, pour un budget global de 15 millions d'euros. Le ratio de financement se situe alors en dessous de 10%. Ceci est mauvais. De tels ratios de financement si bas risquent de décourager certaines compagnies de soumettre de bonnes propositions, dans la mesure ou ils craignent de perdre leur temps au niveau de leur préparation.
10. On peut ainsi conclure que les mécanismes et les objectives du programme Marco Polo en cours sont précis, et devraient être largement poursuivis dans le cadre des prochaines perspectives financières. On peut également conclure que les moyens budgétaires sont nettement insuffisants pour financer toutes les bonnes propositions. Cela se traduit par des opportunités perdues au détriment d'un meilleur système de transport.
III. Evaluation Ex-Ante et Consultation des Parties Prenantes
11. Un groupe d'experts indépendants a conduit une évaluation ex-ante sur le renouvellement du Programme Marco Polo II pour la période 2007-2013 sur la base des meilleures pratiques couramment appliquées dans les techniques d'évaluation et les protocoles. Les experts ont examiné les besoins du marché, les meilleures pratiques en matière de financement de programmes en mettant un fort accent sur les exigences budgétaires, l'évaluation de l'impact et la rentabilité. Les consultations des parties prenantes étaient également partie intégrante de cette évaluation, finalisée en juin 2004.
12. La proposition tient pleinement compte de l'évaluation et des recommandations des experts indépendants. Le document financier, annexé à la présente proposition atteste largement ce fait.
13. On doit retenir les principales conclusions ci-après:
a) Pour atteindre les objectifs clés à long terme du programme Marco Polo II, il est nécessaire d'étendre le champ de ce dernier avec un accroissement pertinent du budget.
b) La proposition Marco Polo II, lorsqu'elle son examen est confronté avec des instruments alternatifs, possède de réels points forts objectifs. Sa structure, fondée sur des subventions directes aux compagnies pour le lancement de services intermodaux, viables sur le moyen terme, constitue le moyen le plus efficace pour l'octroi d'un financement public, disponible aujourd'hui, pour le transport intermodal
c) La proposition Marco Polo II est totalement compatible avec les autres initiatives menées dans le cadre de l'UE et des Etats Membres.
d) Etant donné les objectifs concrets et confirmés du programme Marco Polo II, le budget nécessaire peut être objectivement calculé et structuré de telle sorte qu'il génère de multiples bénéfices pour la société.
IV. La Proposition pour un Programme « Marco Polo II » Renouvele (2007-2013)
14. La proposition pour un programme Marco Polo renouvelé ne change pas fondamentalement la nature et les procédures du programme. Toutefois, les trois types d'actions actuelles - transfert modal, effet catalyseur, apprentissage en commun - sont maintenues avec les mêmes conditions de base en matière de financement et exigences, comme dans le programme actuel. Il y a cependant deux nouvelles caractéristiques. Elles sont nécessaires pour assurer que Marco Polo atteigne pleinement tous ses objectifs stratégiques dans le cadre d'une politique de transport durable.
a) Une couverture géographique plus étendue
15. Aujourd'hui, l'Europe - et pas seulement « l'UE 25 », l'Union de 25 Etats Membres - va se trouver à la tête d'un marché des transports intégrés, y compris les autres candidats à l'élargissement. Egalement, les pays EFTA et EEA, comme nos voisins à l'est, en particulier la Russie, la Biélorussie, et l'Ukraine, les Balkans, et la Région Méditerranéenne font partie d'un large marché intégré émergeant pour les services de transport. La production et les caractéristiques de la chaîne d'approvisionnement ne s'arrêtent pas aux frontières de l'UE 25.
16. Afin de fournir une meilleure performance au niveau de l'environnement du système de transport dans l'UE, les options intermodales et les alternatives au transport routier doivent également être considérées hors de l'UE. On a constaté qu'il est particulièrement difficile de considérer les alternatives au transport routier au sein de l'UE, dès lors que le fret se déplace sur un camion effectuant une liaison longue distance hors de l'UE. La proposition actuelle offre toutefois les possibilités aux compagnies de « l'Europe Elargie » de participer, sous réserve que leurs pays, ni membres de l'Union Européenne etni candidats à l'adhésion, n'aient pas conclu d'accord spécifique avec l'Union, clarifiant également leur contribution au budget du programme.
b) Nouveaux types d'actions
17. Conformément aux objectifs énumérés dans le Livre Blanc sur les Transports de 2001, le programme Marco Polo actuel fixe le transfert de l'accroissement annuel moyen du transport de fret routier vers les modes alternatifs. Cet objectif, bien que déjà ambitieux, ne peut pas être l'ultime but de nos politiques intermodales. Cependant, le citoyen européen et l'industrie ne sont pas satisfaits avec le système de transport routier, dans lequel, aujourd'hui, 0,5% du produit intérieur brut est absorbé par la congestion. Ils sont préoccupes avec un système de transport qui dépend presque totalement on l'usage des combustibles fossiles importes et qui est responsable de la croissance des émissions de CO2, un des gaz a effet de serre à l'origine des changement climatologiques.
Ainsi, le prochain programme Marco Polo doit réagir immédiatement afin d'atteindre une réduction globale du transport international de fret routier. Il le fera en s'appuyant sur l'approche précédente renforcée plus avant selon deux directions.
18. Le Livre Blanc sur les transports de 2001 a introduit l'idée de fournir des services logistiques de haute qualité basés sur le transport maritime à courte distance, qui pourrait être comparé, en raison de leurs caractéristiques de qualité, aux autoroutes et ainsi se dénommer « Autoroutes de la Mer » Ceci dotera le transport maritime d'autres capacités pour concurrencer le transport routier, et contribuer ainsi au transfert modal. L'article 12a des nouvelles orientations TEN-T adoptées le 29 Avril 2004 délimitent ce concept plus avant en ce qui concerne le réseau d'infrastructure à considérer. Le programme Marco Polo devra épouser le concept. Ainsi, la Commission propose des buts ambitieux adaptés pour les services liés aux Autoroutes de la Mer. Par exemple, des Autoroutes de la Mer devraient être mises en place entre la France et l'Espagne pour éviter le goulot d'étranglement routier dans les Pyrénées, et des initiatives analogues viennent à l'esprit pour des liaisons entre l'Italie et l'Espagne.
19 Etant donné l'organisation à grande échelle nécessaire pour de telles Autoroutes de la Mer, les projets Marco Polo devront faire plus que les actions à effet catalyseur ou de transfert modal déjà existantes. Leur intention est de transférer l'accroissement prévu du trafic routier vers les modes alternatifs. De préférence, les actions Autoroutes de la Mer devraient simplement conduire à moins de trafic routier sur une période de temps pour un corridor donné. Cette valeur ajoutée communautaire élevée et clairement visible est bénéfique pour le citoyen européen mérite une importante contribution communautaire, s'appuyant sur des projets soigneusement élaborés par de larges consortiums impliquant des chargeurs, des opérateurs de transport et des fournisseurs d'infrastructure. L'article 5, paragraphe 2 en conjonction avec l'article 2, sous (i) clarifient ce concept.
Actions d'évitement de trafic
20. La crédibilité accordée au transport intermodal n'affectera pas structurellement la croissance de la demande de transport. S'il est couronné de succès, il répartira la croissance de la demande de manière plus régulière. Dans ce sens, la politique en matière de transport intermodal ne relève pas encore le défi suivant, que nous devons affronter pour atteindre un système de transport durable : comment allons nous gérer la demande de transport sans affecter notre compétitivité et notre bien être ?
21. Il est temps d'inclure plus activement le secteur de la production et les systèmes logistiques à l'intérieur d'une stratégie cohérente pour des actions de développement durable. Les schémas de production, d'offre et de commande ont besoin d'être améliorés, afin d'accroître l'intensité du transport de la production industrielle. Ainsi, la Commission propose les actions d'évitement de trafic. L'industrie elle-même a commencé à s'intéresser à ce problème, principalement pour rationaliser ses chaînes d'approvisionnement et pour réduire les coûts de distribution et de transport du transport routier. On observe donc une compatibilité d'intérêt frappante entre les mesures de renforcement de l'efficacité de l'industrie et la volonté politique de réduire les effets négatifs du transport par un simple évitement de celui-ci.
22. Deux caractéristiques de l'action, telles que décrites dans l'article 5, paragraphe 4 sont à retenir. En premier lieu, il y a également dans celle-ci un objectif quantitatif qui est la réduction de 10% de tonne ou véhicule-kilomètre dans une chaîne d'approvisionnement donnée. Cette réduction ne doit pas être le fait d'une diminution de la production ou de l'emploi, dans le but d'éviter de payer une prime aux compagnies fermant leurs usines.
23. La proposition requiert deux importantes clarifications : l'une concernant les actions prioritaires dans le secteur ferroviaire, l'autre clarifiant la question du financement des infrastructures dans le cadre du programme Marco Polo.
Création de synergies dans le ferroviaire
24. Dans le cadre de la stratégie globale en matière d'intermodalité, un accent particulier est proposé dans le secteur du fret ferroviaire pour toute action orientée vers une meilleure utilisation des infrastructures existantes. On peut citer à titre d'exemples, l'organisation de réseaux de fret ferroviaires internationaux avec des trains rapides utilisant des voies réservées pour les biens de consommation ou le courrier express. On peut également penser à l'accroissement des facteurs de charge en raison des nouvelles approches logistiques et des nouvelles solutions offertes par la technologie.
Financement des infrastructures auxiliaires
25. Le programme Marco Polo actuel prévoit déjà un financement limité pour les « infrastructures auxiliaires » ainsi dénommées. Ce sont des infrastructures qui sont nécessaires et suffisantes pour réaliser les objectifs liés aux actions de service ciblées par le programme Marco Polo. Le premier appel d'offres concernant le programme Marco Polo actuel a montré que la demande de l'industrie pour de telles infrastructures contribuant à la réussite des services, est considérable. En conséquence, la proposition en cours introduit une certaine flexibilité.L'Annexe II à la proposition présente des critères temporels et liés au projet pour les mesures d'infrastructures éligibles, en clarifiant également qu'il ne peut pas y avoir d'accumulation entre le financement TEN-T et Marco Polo pour le même élément d'infrastructure.
26. Il n'y a pas de duplication dans ce type de financement fondé sur la demande pour les infrastructures ainsi que sur l'instrument de financement du programme TEN-T. Cependant, les programmes sont intrinsèquement différents dans leur approche du financement. TEN-T est un instrument pour construire un réseau d'infrastructures européen, avec des objectifs à long terme tel que le développement d'un marché intérieur, y compris une cohésion économique et sociale. Ces considérations sont largement absentes dans Marco Polo. C'est un instrument orienté vers le marché, gouverné par la demande en mettant l'accent sur un transfert modal durable réalisé par des services de transport. Les bénéficiaires de Marco Polo sont exclusivement des entreprises s'efforçant d'atteindre des buts commerciaux dans le court et moyen terme, alors que les Etats membres et les autorités publiques jouent un rôle prédominant dans les TEN-T.
27. Les projets financés dans le cadre de Marco Polo sont moins coûteux et leur période de mise en oeuvre est beaucoup plus courte comparée aux projets TEN-T. La construction d'un tunnel ferroviaire, par exemple, dans les Pyrénées, nécessiterait au moins 15 ans et coûterait plusieurs milliards d'euros comparé à un service maritime co-financé dans le cadre des projets liés aux Autoroutes de la Mer financés par Marco Polo.
V Explication des Articles
L'article premier présente les objectifs du Programme. L'article est pratiquement identique à l'article premier du présent règlement. Toutefois, il précise que « de préférence davantage » que l'accroissement annuel agrégé du fret routier international prévu devrait être transféré vers des modes plus favorables à l'environnement.
L'article 2 fournit les définitions des termes du règlement les plus utilisés. Les principaux changements résident dans les définitions concernant les nouvelles actions « Autoroutes de la Mer » et « Evitement du Transport ».
L'article 3 a trait à la portée géographique du Programme. Il est désormais clairement établi que les pays qui ne sont pas Etats membres ou candidats à l'adhésion peuvent également participer au Programme, sous réserve qu'ils avoisinent l'Union Européenne et que les accords appropriés soient conclus.
L'article 4 circonscrit les candidates éligibles. Il est identique à l'article 4 du règlement existant.
L'article 5 énumère les cinq actions éligibles. A l'exception des deux nouveaux types d'actions, une attention particulière est accordée aux actions à effet catalyseur dans le marché ferroviaire. Les types d'actions actuelles restent pratiquement inchangés. Comme expliqué dans l'article 5, paragraphe 6, les conditions techniques du financement, l'étendue et le montant de la subvention, la durée du contrat ainsi que les obligations liées aux seuils et à la dissémination sont précisés à l'annexe I du règlement, qui s'inspire très largement du Programme existant. L'annexe II mentionnée également dans l'article 5, paragraphe6, clarifie les conditions de financement de l'infrastructure auxiliaire.
L'article 6 précise que les règles détaillées de soumission et sélection des projets devront être publiées par la Commission afin de permettre la nécessaire flexibilité et adaptation de ces règles.
L'article 7 clarifie le rôle des aides d'état et du financement Marco Polo, respectivement.
L'article 8 et l'article 9 se réfèrent à la soumission et à l'évaluation des propositions au cours des étapes de la sélection.
L'article 10 fait référence à la procédure du comité de gestion, et aux règles standard de comitologie pour la gestion du programme.
L'article 11 a trait à l'enveloppe financière de référence pour les prochaines dispositions financières. Sur la base d'une évaluation approfondie dans l'évaluation ex-ante, une enveloppe de 740 millions d'euros est proposée sur la période de sept années 2007-2013, ce qui équivaut approximativement à 106 millions d'euros par an.
L'article 12 prévoit une enveloppe budgétaire globale pour des mesures d'accompagnement et pour l'évaluation indépendante de la mise en oeuvre du programme.
L'article 13 décrit les règles de protection des intérêts financiers communautaires.
L'article 14 décrit les obligations en matière d'information de la Commission envers le Comité, et propose également que la Commission produise un rapport d'évaluation de l'actuel programme Marco Polo I pour le 30 Juin 2007.
L'article 15 prévoit l'abolition du règlement 1382/2003, la base légale du programme Marco Polo depuis 2003. Ce règlement aura une durée de vie jusqu'en 2010 (voir l'article 1 du règlement 1382/2003). Afin d'éviter toute confusion concernant l'instrument applicable après le 31 décembre 2006, il est nécessaire d'abolir le règlement 1382/2003 à partir du moment ou on applique le nouvel instrument, c'est-à-dire le 1er janvier 2007. En accord avec les pricipes juridiques généraux, les actions fondées sous le règlement 1382/2003 continueront à être gouvernés par les règles et les instruments liés à ce règlement, même si leur durée de vie opérationnelle et financière s'étend après le 31 décembre 2006.
L'article 16 régit l'application du règlement. Afin d'éviter que le règlement 1382/2003 et le nouvel instrument coexistent, ce qui pourrait donner lieu à des problèmes d'application, l'application du nouvel instrument devra correspondre avec l'abolition du règlement 1382/2003. Il s'en suit que l'article 16 indique que le nouveau règlement sera applicable à partir du 1er Janvier 2007.
ANNEXE Valeur Ajoutee Communautaire, Subsidiarite et Proportionnalite
- Quels sont les objectifs de l'action envisagée par rapport aux obligations pesant sur la Communauté?
Aux termes de l'article 71, sous (c) du traité, la politique communautaire des transports comprend les mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports et toutes autres dispositions utiles. En outre, en vertu de l'article 2 et de l'article 3, paragraphe 1, sous (1) du traité, la Communauté a l'obligation de promouvoir l'amélioration de la qualité de l'environnement à travers une politique dans le domaine de l'environnement.
L'objectif de l'action envisagée est de lutter contre la congestion du transport routier de marchandises et d'améliorer les performances environnementales du système de fret, grâce à une utilisation plus efficace du transport maritime à courte distance, du transport ferroviaire et de la navigation intérieure. L'action envisagée devrait contribuer à transférer la totalité de la croissance attendue du fret routier international vers le transport maritime à courte distance, le transport ferroviaire et la navigation intérieure. Elle contribuera à renforcer la sécurité des transports et à améliorer les performances environnementales du système de transport dans son ensemble
- L'action relève-t-elle d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres?
En vertu de l'article 71, paragraphe 1, du traité, la compétence est partagée avec les États membres. L'article 80, paragraphe 2, est la base juridique nécessaire pour inclure le secteur maritime dans le programme.
- Quelle est la dimension communautaire du problème?
La congestion provoquée par le transport routier de marchandises est un problème auquel sont confrontés, à des degrés divers, tous les États membres. Un pourcentage élevé du transport routier de marchandises (environ 20 %) est international. C'est ce segment qui connaît les taux de croissance les plus élevés. Les États membres ne peuvent, seuls, apporter une solution optimale aux problèmes liés à la croissance constante du fret routier international. En fait, les projets orientés vers l'international et exécutés par des consortiums internationaux sont dans une meilleure position pour réaliser le transfert modal lourd et durable dont on a besoin pour assurer l'équilibre du système de transport dans l'Union Européenne. La dimension communautaire du problème est donc évidente.
L'action envisagée prévoit aussi un concours financier pour des projets visant à réduire les obstacles commerciaux. Elle contribue ainsi à la réalisation du marché intérieur du secteur des transports.
Il convient d'élaborer un instrument pratique à l'échelon communautaire afin que la compétitivité du transport maritime à courte distance, du transport ferroviaire et de la navigation intérieure ne pâtisse pas du fait que le transport routier de marchandises ne supporte pas la totalité des coûts qu'il occasionne à la société.
- Les objectifs ne peuvent-ils pas être réalisés par les États membres d'une manière suffisante?
À un niveau purement national ou régional, les États membres peuvent s'attaquer valablement à l'objectif de désengorgement du réseau routier. Ils ne sont cependant pas en mesure de réduire de manière satisfaisante le niveau de congestion dû au fret routier international. Une initiative communautaire est nécessaire à cet égard. Si la promotion des services de fret international non routier était laissée aux seuls États membres, le risque de voir apparaître des distorsions inacceptables de la concurrence résultant de la non-coordination des financements, et éventuellement de doubles financements, serait particulièrement élevé.
- Quelle est la solution la plus efficace par comparaison entre les moyens de la Communauté et ceux des États membres? Quelle plus-value concrète apporte l'action envisagée de la Communauté et quel serait le coût de l'inaction?
Comme indiqué ci-dessus, il est plus efficace d'employer des moyens communautaires pour réduire le fret routier international que de laisser les États membres prendre des mesures isolément. La valeur ajoutée spécifique de la mesure envisagée est le fait qu'elle offrira au secteur des transports et de la logistique un moyen et un cadre pour s'attaquer aux problèmes structurels qui entravent le fonctionnement du marché intérieur des transports. Aucune autre action en cours ou prévue n'assure l'établissement d'un tel cadre. Il n'existe pas d'autre programme communautaire qui offre un appui à l'amélioration des performances du marché de la logistique, qui entraînera à son tour une amélioration des performances environnementales des transports.
Sans intervention de la Communauté, on peut s'attendre à un accroissement de plus de 140 milliards de tonnes-kilomètres pour le fret routier international sur le réseau européen au cours des prochaines perspectives financières (2007-2013). Ceci peut également se traduire par plus de 7 millions de trajets par camion sur une distance de 1000 kilomètres, qui représente un trajet routier international typique en Europe. Si la Communauté peut aider à transférer hors de la route ces millions de trajets par camion avec le soutien d'un budget adéquat, chaque euro dépensé en tant que subvention communautaire génèrera un bénéfice pour l'environnement en termes de coûts externes évités (pollution, accidents, etc.) de 6 euros environ.
- Les moyens de l'intervention communautaire sont-ils proportionnés aux objectifs?
L'objectif de l'action envisagée est de contribuer directement et immédiatement, en agissant sur le marché du fret et des services logistiques, au désengorgement du réseau routier et à l'amélioration des performances environnementales du secteur du fret.
Quel instrument est le plus adéquat pour réaliser les objectifs? (recommandation, soutien financier, reconnaissance mutuelle, réglementation, ...)
L'instrument le plus adapté à la réalisation de ces objectifs est un concours financier fondé sur un règlement du Parlement et du Conseil.Le cadre réglementaire du marché communautaire des transports est déjà largement en place. Le secteur a désormais besoin d'un soutien pratique et financier pour surmonter les obstacles structurels du marché. En outre, un concours financier adapté aux besoins peut permettre que la compétitivité du transport maritime à courte distance, du transport ferroviaire et de la navigation intérieure ne pâtisse pas du fait que le transport routier de marchandises ne supporte pas la totalité des coûts qu'il occasionne à la société.
Dans le cas d'une réglementation, l'ampleur, la durée et l'intensité de celle-ci n'excèdent-elles pas ce qui est nécessaire?
Le champ d'application de l'instrument envisagé a été élargi par rapport au programme Marco Polo actuel. Cet élargissement sensible est nécessaire pour atteindre les ambitieux objectifs de transfert modal et amorcer une tendance globale pour la réduction du transport routier. La durée de l'action envisagée a été fixée pour 2007-2013 conformément aux prochaines perspectives financières.
La règle veut qu'un concours financier communautaire soit fondé sur un règlement du Parlement européen et du Conseil. L'action envisagée prévoit la formulation des règles essentielles relatives au concours financier, sans entrer dans des détails excessifs. Les règles de mise en oeuvre détaillées seront établies par la Commission conformément à l'article 6 du règlement.
Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant le deuxième programme "Marco Polo" pour l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises ("Marco Polo II") Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1, et son article 80, paragraphe 2,,
[3] JO C [...] du [...], p.[...]
[4] JO C [...] du [...], p.[...]
[5] Avis du Parlement européen du ..., position commune du Conseil du ... et décision du Parlement européen du ...
(1) Le livre blanc de la Commission sur la politique commune des transports de septembre 2001 fait ressortir que le développement de l'intermodalité est le moyen pratique et efficace pour parvenir à un système de transport équilibré, et il propose le développement des Autoroutes de la Mer, des options maritimes intermodales intégrées de haute qualité,comme élément important de cette stratégie.A son sommet de Göteborg, les 15 et 16 juin 2002, le le Conseil européen a déclaré que le rééquilibrage entre les modes de transport est au coeur de sa stratégie de développement durable. En outre, à sa réunion des 15 et 16 mars 2002, le Conseil européen a souligné la nécessité de réduire l'encombrement des goulots d'étranglements dans de nombreuses régions, en mentionnant en particulier les Alpes, les Pyrénées et la mer Baltique. Les lignes maritimes des Autoroutes de la Mer sont citées comme élément important et intégral du réseau transeuropéen de transport. Un programme de financement pour l'intermodalité mû par les lois du marché constitue un élément central pour développer l'intermodalité et devrait aider particulièrement la mise en place des Autoroutes de la Mer.
(2) Si aucune mesure déterminante n'est prise, le transport routier de marchandises va globalement augmenter de plus de 60% d'ici à 2013. Cela se traduirait, pour la période 2007-2013, par une augmentation du fret routier international de 20,5 milliards de tonnes-kilomètres par an pour les 25 Etats membres de l'Union européenne, avec des conséquences négatives en terme d'accidents, de congestion, de fiabilité de la chaîne d'approvisionnement et de la logistique et des dégâts environnementaux.
(3) Pour affronter la croissance du transport routier de marchandises, la navigation à courte distance, le rail et les voies d'eau intérieures doivent être utilisés plus encore qu'aujourd'hui, et il est nécessaire de stimuler davantage d'initiatives vigoureuses en direction du secteur transport et logistique pour réduire la congestion routière.
(4) Le programme instauré par le règlement (CE) n° 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003, concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (programme Marco Polo) [6] devrait donc être renforcé par de nouvelles actions ciblées sur la réduction du transport routier international.Par conséquent, la Commission propose un programme renforcé, ci-après désigné "Programme Marco Polo II" ou "le Programme", pour accroître l'intermodalité, réduire la congestion routière et améliorer les performances environnementales du système de transport de fret au sein de la Communauté. Pour atteindre cet objectif, le Programme devrait soutenir des actions en faveur du transport de fret, de la logistique et autres marchés s'y rapportant. Le Programme devrait permettre de transférer au moins (et de préférence davantage) la croissance agrégée attendue du trafic routier international de fret, vers le transport maritime à courte distance, le transport ferroviaire et la navigation intérieure, ou une combinaison de ces modes de transport, où les parcours routiers sont aussi courts que possible. Le programme Marco Polo en cours, régi par le règlement (CE) n° 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil, devrait être remplacé.
[6] JO L 196 du 2.8.2003.
(5) Le programme Marco Polo II se caractérise par cinq types d'action devant aboutir à un transfert de fret durable et mesurable, ainsi qu'à une meilleure coopération au sein du marché de l'intermodalité. En outre, les actions issues du programme Marco Polo II devraient également contribuer à la réduction du transport routier de marchandises.:
(6) Les actions financées par le programme Marco Polo II doivent avoir une dimension géographique internationale. Afin de refléter la dimension européenne des actions, les projets doivent être soumis par des entreprises établies dans des pays différents, sous forme d'un consortium présentant une action.
(7) Les candidats devraient être en mesure de présenter des projets qui répondent au mieux aux besoins actuels du marché. Il ne faut donc pas décourager des projets acceptables par une définition excessivement rigide des actions admissibles.
(8) Il peut y avoir des cas où le développement d'un service existant peut engendrer des bénéfices au moins égaux en termes de transfert modal additionnel, de qualité, d'avantages environnementaux et de viabilité à ceux du démarrage d'un nouveau service impliquant un niveau substantiel de dépenses.
(9) Pour être transparente, objective et clairement délimitée, l'aide au démarrage des actions de transfert modal devrait être fondée sur les économies de coût pour la société induites par le recours au transport maritime à courte distance, au transport ferroviaire et à la navigation intérieure, ou à une combinaison de modes de transport, en lieu et place du seul transport routier. C'est pourquoi le règlement établit un montant indicatif de concours financier de 1 euro pour chaque transfert de 500 tonnes kilomètres de fret routier.
(10) Les résultats de toutes les actions du programme devraient être diffusés de manière adéquate, afin d'en assurer la publicité et la transparence.
(11) Lors de la procédure de sélection et au cours du déroulement du projet, il est nécessaire de veiller à ce que tout projet retenu contribue véritablement à la politique commune des transports et qu'il ne cause pas de distorsions de concurrence contraires à l'intérêt commun. La Commission devrait, par conséquent, évaluer la mise en oeuvre des deux Programmes. Elle devrait présenter, le 30 juin 2007 au plus tard, un rapport d'évaluation des résultats du programme Marco Polo pour la période 2003-2006.
(12) Dans la mesure où l'objectif du programme Marco Polo II ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de la portée du Programme, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité stipulé à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé au dit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(13) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [7] .
(14) Ce règlement établit un cadre financier pour la durée totale du programme, qui est le principal point de référence pour l'autorité budgétaire au sens du point 33 de l'accord interinstitutionnel du 6 mai 1999 entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission sur la discipline budgétaire et l'amélioration de la procédure budgétaire.
(15) Afin de sauve garder la continuité et la transparence du programme Marco Polo, des provisions transnationales devraient être établies en matière de contrats et de procédures de sélection.
Le présent règlement établit un instrument financier, ci-après dénommé "programme Marco Polo II" ou "le Programme", visant à réduire la saturation du réseau routier, à améliorer les performances environnementales du système de transport et à renforcer le transport intermodal, contribuant ainsi à un système de transport efficace et durable. Le Programme durera du 1er janvier 2007 au 31 décembre 2013.
(a) "action", tout projet lié au marché de la logistique, exécuté par des entreprises, qui contribue à réduire la saturation du système de transport routier de marchandises et/ou à améliorer les performances environnementales du système de transport dans le territoire des États membres ou des pays participants;
(b) "mesure d'accompagnement", toute mesure visant à préparer ou à soutenir des actions actuelles ou futures, notamment dans les domaines de la diffusion, de la surveillance et de l'évaluation de projets, ainsi que la collecte et l'analyse de données statistiques; les mesures axées sur la commercialisation de produits, de procédés ou de services, les activités commerciales et la promotion des ventes ne sont pas des "mesures d'accompagnement";
(c) "infrastructure auxiliaire", l'infrastructure nécessaire et suffisante pour atteindre les objectifs des actions , incluant les installations mixtes fret-passagers.
(d) "action à effet catalyseur", toute action innovante visant à surmonter les obstacles structurels d'importance communautaire sur le marché du fret, qui entravent le fonctionnement efficace des marchés, la compétitivité du transport maritime à courte distance, du transport ferroviaire ou de la navigation intérieure, et/ou l'efficacité des chaînes de transport qui recourent à ces modes, y compris la modification ou création de l'infrastructure nécessaire; aux fins de la présente définition, on entend par "obstacle structurel sur le marché", toute entrave non réglementaire, factuelle et non temporaire, au bon fonctionnement de la chaîne de transport de marchandises;
(e) "action d'apprentissage en commun", toute action destinée à améliorer la coopération afin d'optimiser, de manière structurelle, les méthodes de travail et les procédures employées dans la chaîne du transport de marchandises, en tenant compte des exigences de la logistique;
(f) "pays tiers proche", tout pays non membre de la Communauté ou candidat à l'adhésion à la Communauté, ayant soit une frontière commune avec la Communauté, soit une côte donnant sur une mer fermée ou semi fermée limitrophe de l'Union européenne.
(g) "consortium", tout groupement de deux entreprises ou plus ayant conclu un accord pour exécuter ensemble une action et en partager les risques;
(h) "action de transfert modal", toute action qui transfère directement et immédiatement du fret de la route vers le transport maritime à courte distance, le transport ferroviaire, la navigation intérieure, ou vers une combinaison de modes de transport dans laquelle les parcours routiers sont aussi courts que possible, sans être une action à effet catalyseur;
(i) "action "Autoroutes de la Mer", toute action novatrice visant à transférer directement du fret de la route vers des lignes de cabotage maritime incluant ou non des parcours sur voies d'eau intérieures, ainsi que d'autres modes de transports où les parcours routiers sont aussi courts que possible. Sont inclues les modifications ou créations des infrastructures d'appoint nécessaires à la mise en oeuvre de transferts de très grands volumes et de services maritimes et fluviaux de transports intermodaux à hautes fréquences et inclut le transport non routier de fret dans l'hinterland de chaque terminal d'Autoroute de la Mer dès lors que ce transport est intégré dans un service porte à porte ;
(j) "action d'évitement de transport", toute action novatrice intégrant le transport dans les logistiques de production afin d'éviter le transport d'un pourcentage important de fret routier tout en maintenant les capacités globales de production et d'emploi sur le territoire de l'Union européenne, incluant la modification/création d'« infrastructure et équipement auxiliaires » ;
k) "mesure préparatoire", toute mesure préparant une action à effet catalyseur, une Autoroute de la mer ou une action pour éviter du trafic de fret telles que les études de faisabilité technique, opérationnelle ou financière et les tests d'équipement;
(l) "tonne-kilomètre", le transport d'une tonne de fret, ou son équivalent volumétrique, sur une distance d'un kilomètre;
(m) "entreprise", toute entité pratiquant une activité économique, quels que soient son statut juridique et son mode de financement;
(n) "véhicule kilomètre", tout déplacement de camion chargé ou vide sur une distance d' un kilomètre;
1. Le Programme s'applique à des actions
4. Le programme est également ouvert à la participation des pays membres de l'AELE, de l'EEE, et des proches pays tiers sur la base de crédits supplémentaires et conformément aux procédures à convenir avec ces pays.
CANDIDATS ET ACTIONS ELIGIBLES
Candidats éligibles et bénéficiaires
1. Les projets sont présentés par un consortium composé d'au moins deux entreprises établies dans au moins deux États membres ou dans un État membre et un pays tiers proche.
2. Les entreprises établies hors d'un des pays participants visés à l'article 3, paragraphes 3 et 4, éventuellement associées au projet, ne peuvent en aucun cas être destinataires d'un financement communautaire au titre du programme.
Actions éligibles et conditions financières
1. Les actions suivantes seront éligibles pour un financement dans le cadre du Programme:
a) les actions à effet catalyseur, en particulier celles visant à améliorer les synergies dans le secteur du rail par un meilleur usage des infrastructures méritent une attention particulière ;
b) les actions en faveur des Autoroutes de la Mer ; de telles actions seront régies par les réseaux transeuropéens conformément à la Décision 1692/96/CE ;
c) les actions de transfert modal incluant, le cas échéant, le transfert modal résultant du développement d'un service existant ;
d) les actions d'évitement de trafic;
2. Les conditions financières et autres exigences spécifiques aux diverses actions sont indiquées en annexe I de ce règlement. Les conditions financiers pour les infrastructures auxiliaires au sens de l'article 2, sous (c) sont indiquées à l'annexe II du présent règlement.
3. Les cibles politiquement prioritaires à prendre en considération dans la procédure de sélection pour ce type d'actions seront établies et,si nécessaire revues conformément à la procédure se rapportant à l'article 10, paragraphe 2.
Des règles détaillées pour la procédure de soumission et de sélection des actions au titre du Programme seront adoptées conformément à la procédure visée à l' Article 10, paragraphe 2.
Le concours financier communautaire aux actions couvertes par le programme n'exclut pas l'octroi à la même action d'aides d'État au niveau national, régional ou local dans la mesure où ces aides sont compatibles avec le régime des aides d'État prescrit par le traité et dans les limites fixées pour chaque type d'action en Annexe 1 du présent règlement. Le total des aides octroyées sous forme d'aides d'état et de financement communautaire pour les infrastructures auxiliaires ne doit pas excéder 50% des coûts éligibles .
PRESENTATION ET SELECTION DES ACTIONS
Les projets d'actions sont soumis à la Commission conformément aux règles détaillées établies en vertu de l'article 6. La présentation doit contenir tous les éléments nécessaires pour permettre à la Commission d'effectuer sa sélection conformément à l'article 9.
La Commission évalue les projets présentés. Au cours de la sélection des projets à financer, la Commission tient compte:
a) de l'objectif visé à l'article premier ;
b) des conditions exposées aux annexes I et II ;
c) de la contribution au désengorgement du réseau routier des actions proposées ;
d) des mérites environnementaux relatifs des actions, incluant leur contribution à la réduction des impacts négatifs du transport maritime à courte distance, du transport ferroviaire et de la navigation intérieure..Une attention particulière sera apportée aux projets allant au-delà des exigences rlégales en matière d'environnement
e) la durabilité globale des actions.
La décision d'octroyer une aide financière est adoptée conformément à la procédure visée à l'article 10, paragraphe 2.
La Commission informe les bénéficiaires de sa décision
1. La Commission est assistée par un comité
2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, les articles 4 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l' articles 8 de celle-ci.
La période prévue à l'article 4, paragraphe 3, de la décision 1999/468/CE est de trois mois.
Le cadre financier prévu pour la mise en oeuvre du programme Marco Polo II, pour la période allant du 1er janvier 2007 au 31 décembre 2013, est de 740 millions d'euros.
Un maximum de 5 % du budget prévu au présent règlement est réservé aux mesures d'accompagnement et à l'évaluation indépendante de la mise en oeuvre de l'article 5.
1. La Commission veille à ce que lors de la mise en oeuvre des actions financées dans le cadre de ce règlement les intérêts financiers de la Communauté soient protégés par l'application de mesures préventives contre la fraude, la corruption et toute autre activité illégale par la réalisation de contrôles effectifs et le recouvrement des sommes indûment versées ainsi que, lorsque des irrégularités sont constatées, par des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives, conformément aux règlements (CE, Euratom) n° 2988/95 du Conseil, (CE, Euratom) n° 2185/96 du Conseil, et (CE) n° 1073/1999 du Parlement européen et du Conseil.
2. En ce qui concerne les activités communautaires financées en vertu de présent règlement, on entend par irrégularité visée à l'article 1er, du règlement (CE, Euratom) n° 2988/95 toute violation d'une disposition du droit communautaire ou toute méconnaissance d'une obligation contractuelle résultant d'un acte ou d'une omission d'un opérateur économique qui a ou aurait pour effet de porter préjudice au budget général des Communautés ou à des budgets gérés par celles-ci par une dépense indue.
3. Des contrats et des accords ainsi que des accords avec des pays tiers participants résultant du présent règlement prévoient notamment la supervision et le contrôle financier opérés par la Commission (ou tout représentant autorisé par elle) ainsi que des contrôles par la Cour des comptes, le cas échéant, à effectuer sur place.
1. La Commission informe le Comité au moins une fois par an sur l'exécution financière du Programme et fournit un état actualisé de toutes les actions qu'il a financées.
2. La Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport d'évaluation des résultats obtenus par le Programme Marco Polo pour la période 2003-2006, au plus tard le 30 juin 2007
Le règlement (CE) n° 1382/2003 est abrogé avec effet au 1er janvier 2007. Les contrats établis dans le cadre du règlement (CE) n° 1382/2003 restent soumises aux dispositions de ces règles jusqu'à leur achèvement opérationnel et financier. La totalité de la procédure d'évaluation et de sélection de l'année 2006 sera également régie par le règlement (CE) n° 1382/2003, même si cette procédure se termine en 2007.
Le présent règlement entre en vigueur le premier janvier 2007 et s'appliquera à partir de cette date.
ANNEXE I: Conditions financières et exigences visées à l'article 5, paragraphe 6
ANNEX II: Conditions financières applicables aux infrastructures auxiliaires aux termes des articles. 2, sous (c), et 5, paragraphe 2, du règlement
(1) Les infrastructures auxiliaires sont éligibles à un financement communautaire dans le cadre du Programme dès lors que les conditions suivantes sont satisfaites :
a) l'action requiert des travaux d'infrastructure pour la mise en oeuvre d'un service de transport transférant le fret routier ou évitant le trafic de fret routier ;
b) les travaux d'infrastructure sont achevées dans les 18 mois à compter de la date de démarrage de l'action; pour l'évitement de trafic, ce délai peut être porté à 24 mois ;
c) le service de transport ou d'évitement de trafic démarre dans les 3 mois suivant l'achèvement des travaux d'infrastructure; en outre, pour l'évitement de trafic, l'évitement total convenu est obtenu pendant la durée de la convention de subvention ;
d) La législation communautaire applicable en matière d' environnement est respectée.
(2) La durée maximale de la convention établie pour chaque type d'action prévu à l'article 5 peut être prolongé du temps requis pour achever les travaux d'infrastructure, mais en aucun cas au delà d'une période totale de 74 mois
(3) Dès lors qu'un financement a été sollicité au titre de ce programme, les financements en provenance d'autres programmes communautaires, et particulièrement ceux régis par la décision approuvant les orientations TEN-T, sont exclus pour la même infrastructure.
[8] For further information see a separate guidance paper
Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [9].
[9] Taken from ECORYS ex-ante report, where these estimations of freight transport growth have been derived from the PRIMES model that has been presented by the European Commission in the European Energy and Transport Trends to 2030 report. The PRIMES model distinguishes 3 modes for freight transport (road, rail and inland waterways) and is one of the very few models with a wide geographical coverage (30 European countries) for freight transport forecasts.
The estimated effect of the different actions can be summarised as follows: [10]
[10] Points attributed: "3" is given for high effect/impact, "2" for medium effect/impact, "1" for low and "0" for no effect/impact.
http://europa.eu.int/comm/transport/ marcopolo/index_en.htm
4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the "base case" with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement [11] of passenger vehicles - a relief to all citizens of the European Union.
[11] Better movement of passenger vehicles if compared to a situation without a Marco Polo II programme.
Table: Overview on distribution and impact of actions [12]:
[12] Figures given for total programme lifetime 2007-2013, except for column 2.