Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32010D0640
Timestamp: 2017-10-22 01:07:28+00:00
Document Index: 45878186

Matched Legal Cases: ['art. 32', 'art. 14', 'art. 29', 'art. 1', 'art. 29', 'art. 21', 'art. 21', 'art. 14', 'art. 20', 'art. 22', 'art. 23', 'art. 45', 'art. 14', 'art. 20']

2010/640/UE: Decyzja Komisji z dnia 21 października 2010 r. zmieniająca decyzje 2006/920/WE i 2008/231/WE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskich systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2010) 7179) Tekst mający znaczenie dla EOG
zmieniająca decyzje 2006/920/WE i 2008/231/WE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskich systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości
(notyfikowana jako dokument nr C(2010) 7179)
uwzględniając zalecenia Europejskiej Agencji Kolejowej z dnia 17 lipca 2009 r. w sprawie spójności zasad ERTMS w zakresie technicznych specyfikacji interoperacyjności sterowania i ruchu kolejowego (ERA/REC/2009-02/INT), w sprawie zmian w załączniku P do technicznych specyfikacji interoperacyjności ruchu kolejowego dla kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości (ERA/REC/2009-03/INT), w sprawie zmian w załączniku T do technicznych specyfikacji interoperacyjności ruchu kolejowego dla kolei konwencjonalnych (ERA/REC/2009-04/INT) oraz w sprawie zmian mających na celu osiągnięcie spójności pomiędzy dyrektywą 2007/59/WE a technicznymi specyfikacjami interoperacyjności ruchu kolejowego w zakresie przepisów dotyczących kwalifikacji maszynistów (ERA/REC/2009-05/INT),
Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (dalej zwana „Agencją”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (dalej zwanych „TSI”) do postępu technicznego i trendów rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany do TSI.
Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (4). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję wezwano do przeprowadzenia przeglądu TSI podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, przyjętej decyzją Komisji 2006/920/WE (5), oraz zaktualizowanej TSI podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, przyjętej decyzją Komisji 2008/231/WE (6), a także do wydania opinii technicznych w sprawie krytycznych błędów oraz opublikowania wykazu wykrytych drobnych błędów.
Za istotne środki służące harmonizacji transeuropejskiego systemu kolei uznaje się europejski system sterowania pociągiem (dalej zwany „ETCS”) oraz globalny system łączności ruchomej dla kolei (dalej zwany „GSM-R”). Niezbędne jest zatem jak najszybsze ujednolicenie zasad funkcjonowania tych systemów. Z tej przyczyny ETCS i GSM-R uwzględniono w TSI.
Wymagania określone w TSI muszą być spójne i jednoznaczne. Oznacza to również, że różne TSI nie mogą odwoływać się do wymagań technicznych znajdujących się na różnych etapach rozwoju. Wszystkie TSI powinny zatem odwoływać się do takich samych wymagań technicznych.
W celu ujednolicenia odpowiednich zasad w TSI dla transeuropejskich systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości, na stronie internetowej Agencji należy opublikować zasady dotyczące poszczególnych aspektów ich funkcjonowania w formie dokumentu technicznego.
TSI podsystemu „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych powinna zawierać te same odnośniki co zaktualizowana TSI podsystemu „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości.
Uaktualnienie dokumentu technicznego „Załącznik A do TSI OPE” powinno odbyć się w oparciu o „proces zarządzania zmianami (CCM)”, który stosuje się do walidacji specyfikacji technicznych ERTMS.
Zgodnie z art. 32 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE każdy pojazd musi uzyskać europejski numer pojazdu (EVN) przyznany mu wraz z pierwszym zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji. Zgodnie z decyzją Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmującą wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (7), EVN rejestruje się w krajowym rejestrze pojazdów prowadzonym i aktualizowanym przez organ krajowy wyznaczony przez dane państwo członkowskie.
Wymogi dotyczące identyfikacji pojazdów określone w załączniku P do TSI podsystemu „Ruch kolejowy” (dla kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych) wymagają uaktualnienia, uwzględniając również rozwój ram prawnych określonych dyrektywą 2008/57/WE oraz decyzją 2007/756/WE. Ponieważ wiele przepisów technicznych zmienia się z czasem ze względu na postęp techniczny, Agencji należy powierzyć zadanie publikacji i aktualizacji takich wykazów przepisów technicznych.
W TSI podsystemu „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych otwartą kwestią pozostają wymagania dotyczące charakterystyki hamowania. Aspekty operacyjne charakterystyki hamowania powinny zostać ujednolicone.
Wymagania dotyczące kompetencji zawodowych, sprawności fizycznej i warunków psychicznych maszynistów określono w dyrektywie 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (8). Aby uniknąć nakładania się i powielania wymagań, nie powinno się ich uwzględniać w TSI podsystemu „Ruch kolejowy”.
Należy zatem odpowiednio zmienić decyzje 2006/920/WE i 2008/231/WE.
Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu powołanego na mocy art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
Zmiana decyzji 2006/920/WE
W decyzji 2006/920/WE wprowadza się następujące zmiany:
dodaje się art. 1a i 1b w brzmieniu:
Zarządzanie przepisami technicznymi
1. Europejska Agencja Kolejowa (ERA) publikuje na swojej stronie internetowej wykazy przepisów technicznych, o których mowa w załącznikach P.9, P.10, P.11, P.12 i P.13.
2. ERA ma obowiązek bieżącej aktualizacji przepisów, o których mowa w ust. 1, oraz informowania Komisji o ich zmianach. Komisja informuje państwa członkowskie o zmianach tych przepisów technicznych za pośrednictwem komitetu powołanego na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.
Do dnia 31 grudnia 2013 r., w przypadku sprzedaży lub wynajmu pojazdu na ciągły okres przekraczający sześć miesięcy oraz jeżeli wszystkie właściwości techniczne, na podstawie których pojazd został dopuszczony do eksploatacji, pozostaną bez zmian, europejski numer pojazdu (EVN) można zmienić, rejestrując pojazd ponownie i wycofując pierwszą rejestrację.
Jeżeli nowa rejestracja dotyczy innego państwa członkowskiego niż to, w którym dokonano pierwszej rejestracji pojazdu, jednostka rejestracyjna odpowiedzialna za nową rejestrację może zażądać przedstawienia kopii dokumentacji związanej z poprzednią rejestracją.
Taka zmiana numeru EVN pozostaje bez uszczerbku dla zastosowania art. 21–26 dyrektywy 2008/57/WE w zakresie, w jakim dotyczą one procedur dopuszczenia do eksploatacji.
Koszty administracyjne związane ze zmianą numeru EVN ponosi wnioskodawca występujący o zmianę tego numeru.”;
w załącznikach wprowadza się zmiany określone w załączniku I.
Zmiana decyzji 2008/231/WE
W decyzji 2008/231/WE wprowadza się następujące zmiany:
Taka zmiana numeru EVN pozostaje bez uszczerbku dla zastosowania art. 21-26 dyrektywy 2008/57/WE w zakresie, w jakim dotyczą one procedur dopuszczenia do eksploatacji.
w załącznikach wprowadza się zmiany określone w załączniku II.
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 25 października 2010 r.
Jednakże pkt 6 załącznika I oraz pkt 5 załącznika II stosuje się od dnia 1 stycznia 2014 r.
(3) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.
(4) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1.
(5) Dz.U. L 359 z 18.12.2006, s. 1.
(6) Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 1.
(7) Dz.U. L 305 z 23.11.2007, s. 30.
(8) Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51.
W załącznikach do decyzji 2006/920/WE wprowadza się następujące zmiany:
ppkt 2.2.1 otrzymuje brzmienie:
„2.2.1. PERSONEL I POCIĄGI
Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarem lub obszarami oznaczonymi jako »graniczne« w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego uprawnieniach bezpieczeństwa.
Podpunkt »4.6.2. Kompetencje językowe« obowiązuje dodatkowo maszynistów pociągów zgodnie z wymaganiami pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE.
Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeśli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach »granicznych« zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.
Dla członków personelu wykonujących zadania o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.
Dla członków personelu wykonujących zadania o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarem lub obszarami »granicznymi«, zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu, zastosowanie mieć będzie punkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie transgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru lub obszarów »granicznych« zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.
Powyższe można podsumować w postaci następujących tabel:
Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe oraz kontynuujące jazdę poza terenami granicznymi
Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do terenów granicznych
Wzajemne uznawanie”
w ppkt 2.2.2 akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
„Ponadto w załączniku A do niniejszej TSI określone są obecnie szczegółowe zasady funkcjonowania europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R).”;
ppkt 4.2.2.6.2 otrzymuje brzmienie:
„4.2.2.6.2. Charakterystyka hamowania
Zarządca infrastruktury ma obowiązek podać przewoźnikowi kolejowemu faktycznie wymaganą charakterystykę. Dane te obejmują, w zależności od potrzeb, warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak hamulce magnetyczne, odzyskowe i elektrowirowe.
Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za zagwarantowanie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu, poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.
Zasadami dotyczącymi charakterystyki hamowania należy administrować w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury oraz przewoźnika kolejowego.
Dalsze wymagania określono w załączniku T.”;
ppkt 4.3.2.6 otrzymuje brzmienie:
„4.3.2.6. Użycie piasecznicy. Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych do prowadzenia pociągu
Pomiędzy załącznikiem B (sekcja C1) do niniejszej TSI, z jednej strony, a podpunktem 4.2.11 (zgodność z przytorowym systemem wykrywania pociągu) oraz punktem 4.1 dodatku 1 do załącznika A (cytowanego w podpunkcie 4.3.1.10) do TSI »Sterowanie« dla kolei konwencjonalnych, z drugiej strony, istnieje interfejs w zakresie użycia piasecznicy.”;
ppkt 4.3.3.11 otrzymuje brzmienie:
„4.3.3.11. Skład pociągu, załącznik L
Pomiędzy podpunktem 4.2.2.5 i załącznikiem L do niniejszej TSI a podpunktem 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające) TSI »Tabor kolejowy« dla kolei konwencjonalnych (wagony towarowe) istnieje interfejs w zakresie prowadzenia pociągów, przeładunku oraz rozkładu pojazdów w pociągu.
Pojawi się również interfejs z przyszłymi wersjami TSI »Tabor kolejowy«, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i pojazdom pasażerskim.”;
w ppkt 4.6.1 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:
„Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych dla poszczególnych zadań znajdują się w załącznikach J oraz L.”;
w ppkt 4.6.3.1 punkty C i D otrzymują brzmienie:
„C. Ocena wstępna
program oceny, łącznie z częścią praktyczną
kwalifikacje personelu szkolącego
wystawienie świadectwa kompetencji
D. Utrzymanie kompetencji
zasady utrzymania kompetencji
metody, które należy stosować
formalizacja procesu utrzymania kompetencji
proces oceny”;
ppkt 4.6.3.2.3.1 otrzymuje brzmienie:
„4.6.3.2.3.1. Wiedza o trasie
Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, w ramach którego drużyna pociągowa nabywa i utrzymuje wiedzę na temat tras, na których pracuje. Proces ten musi być:
zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI.”;
skreśla się ppkt 4.7.5.4;
skreśla się ppkt 4.7.6;
ppkt 7.3.2 otrzymuje brzmienie:
„7.3.2 WYKAZ PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH
To miejsce celowo pozostawiono puste”;
załącznik A1 i załącznik A2 zastępuje się załącznikiem A w brzmieniu:
PRZEPISY RUCHOWE ERTMS/ETCS I ERTMS/GSM-R
Przepisy ruchowe dla ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym zatytułowanym »Przepisy i zasady dotyczące ETCS i GSM-R – wersja 1« opublikowanym na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).”
w załączniku G w tabeli wprowadza się następujące zmiany:
dla parametru »Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy« w kolumnie »Elementy podlegające weryfikacji dla każdego parametru« skreśla się pozycję »ciążę (w przypadku kobiet-maszynistów)«;
dla parametru »Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy« skreśla się wiersz zawierający »Specjalne wymagania dla maszynistów: wzrok, słuch/wymowa, kryteria antropometryczne«, wraz z odniesieniem do podpunktu 4.7.6;
skreśla się załącznik H;
w załączniku N skreśla się ostatni wiersz tabeli (4.7.6 – Wymagania szczególne dotyczące kierowania pociągiem);
załączniki P, P1, P2, P3, P4, P5, P6, P7, P8, P9, P10, P11, P12 i P13 otrzymują brzmienie:
„ZAŁĄCZNIK P
W niniejszym załączniku opisano europejski numer pojazdu i związane z nim oznakowanie, jakie nanosi się w widocznym miejscu pojazdu dla celów jego jednoznacznej i trwałej identyfikacji podczas eksploatacji. W załączniku tym nie opisano innych numerów lub oznakowań, jakie ewentualnie mogą zostać wybite na nadwoziu lub innych głównych elementach pojazdu podczas jego budowy bądź też przymocowane do nich na stałe.
2. Europejski numer pojazdu i związane z nim skróty
Każdy pojazd szynowy otrzymuje numer składający się z 12 cyfr (nazywany europejskim numerem pojazdu (EVN)), o następującym układzie:
Grupa taboru
Zdolność do interoperacyjności i typ pojazdu
[2 cyfry]
Kraj, w którym dany pojazd jest zarejestrowany
[4 cyfry]
[3 cyfry]
[1 cyfra]
[szczegóły w załączniku P.6]
[szczegóły w załączniku P.4]
[szczegóły w załączniku P.9]
[szczegóły w załączniku P.3]
Pojazdy pasażerskie ciągnione
[szczegóły w załączniku P.7]
[szczegóły w załączniku P.10]
Tabor trakcyjny oraz jednostki zespołów trakcyjnych o stałym lub z góry określonym składzie
[szczegóły w załączniku P.8]
[znaczenie tych cyfr zostaje określone przez dane państwa członkowskie, ewentualnie w wyniku umowy dwu- lub wielostronnej]
[szczegóły w załączniku P.11]
Siedem cyfr składających się na charakterystykę techniczną i numer seryjny umożliwia jednoznaczną identyfikację pojazdu w każdej grupie ciągnionych pojazdów pasażerskich i pojazdów specjalnych w danym kraju (1).
Numer ten uzupełniają oznaczenia alfabetyczne:
oznaczenia związane ze zdolnością do interoperacyjności (szczegóły w załączniku P.5);
skrótowe oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany (szczegóły w załączniku P.4);
oznaczenie posiadacza (szczegóły w załączniku P.1);
skróty oznaczające charakterystykę techniczną (szczegóły dla wagonów towarowych w załączniku P.12, a dla ciągnionych pojazdów pasażerskich w załączniku P.13).
3. Przydzielanie numeru
Europejski numer pojazdu należy przydzielić na zasadach określonych w decyzji Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmującej wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.
Europejski numer pojazdu należy zmienić, jeżeli nie odzwierciedla zdolności do interoperacyjności lub charakterystyki technicznej zgodnie z niniejszym załącznikiem ze względu na modyfikacje techniczne wprowadzone w pojeździe. Takie modyfikacje techniczne mogą powodować konieczność ponownego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z art. 20–25 dyrektywy w sprawie interoperacyjności 2008/57/WE.
ZAŁĄCZNIK P.1
OZNACZENIE POSIADACZA
1. Definicja oznaczenia posiadacza (VKM)
Oznaczenie posiadacza (VKM) to kod literowy składający się z od dwóch do pięciu liter (2 4 5 9). Oznaczenie VKM nanosi się na każdym pojeździe szynowym, w pobliżu europejskiego numeru pojazdu. VKM określa posiadacza pojazdu zarejestrowanego w krajowym rejestrze pojazdów.
Oznaczenie VKM jest niepowtarzalne i ważne we wszystkich krajach objętych niniejszą TSI oraz we wszystkich krajach przystępujących do porozumienia, które wiąże się z wdrożeniem przedstawionego w niniejszej TSI systemu numeracji pojazdów i oznaczeń posiadacza.
2. Format oznaczenia posiadacza
Oznaczenie VKM przedstawia pełną nazwę lub skrót nazwy posiadacza pojazdu, w miarę możliwości w łatwo rozpoznawalny sposób. Można wykorzystywać wszystkie z 26 liter alfabetu łacińskiego. W oznaczeniu VKM używa się wielkich liter. Litery niebędące pierwszymi literami słów składających się na nazwę posiadacza mogą być małe. Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia zapis małymi literami będzie traktowany tak, jakby były to wielkie litery.
Litery mogą zawierać znaki diakrytyczne (3 6 10). Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia znaki diakrytyczne w tych literach są pomijane.
W przypadku pojazdów znajdujących się w gestii posiadaczy z siedzibą w państwie, w którym nie używa się alfabetu łacińskiego, po oznaczeniu VKM może następować jego przekład na używany w tym państwie alfabet, oddzielony od oznaczenia VKM ukośnikiem (»/«). Do celów przetwarzania danych przekład oznaczenia VKM jest pomijany.
3. Przepisy związane z przydzielaniem oznaczeń posiadacza
Posiadaczowi pojazdu można nadać więcej niż jedno oznaczenie VKM, w przypadku gdy:
posiadacz pojazdu posiada formalną nazwę w więcej niż jednym języku,
posiadacz ma ważne powody przemawiające za wyróżnieniem poszczególnych taborów pojazdów w ramach swojej organizacji.
Pojedyncze oznaczenie VKM może zostać przydzielone grupie przedsiębiorstw:
należących do jednej struktury korporacyjnej (np. grupy kapitałowej),
należących do jednej struktury korporacyjnej, w ramach której jedną organizację wyznaczono i upoważniono do prowadzenia wszystkich spraw w imieniu wszystkich pozostałych przedsiębiorstw,
która powierzyła odrębnemu, pojedynczemu podmiotowi prawnemu prowadzenie wszystkich spraw w swoim imieniu, przy czym w takim wypadku podmiot ten pełni rolę posiadacza.
4. Rejestr oznaczeń posiadaczy i procedura przydzielania oznaczeń
Rejestr oznaczeń VKM jest ogólnodostępny i aktualizowany na bieżąco.
Wniosek o nadanie oznaczenia VKM składa się do władz krajowych właściwych dla wnioskodawcy, a następnie przekazuje się do ERA. Oznaczeniem VKM można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez ERA.
Posiadacz oznaczenia VKM musi poinformować właściwe władze krajowe o zaprzestaniu posługiwania się oznaczeniem VKM, a władze przekażą tę informację do ERA. Oznaczenie zostanie następnie unieważnione po wykazaniu przez posiadacza, że oznakowanie na wszystkich rozpatrywanych pojazdach zostało zmienione. Oznaczenie takie nie zostanie przydzielone ponownie przez okres 10 lat, chyba że temu samemu posiadaczowi lub – na jego życzenie – innemu posiadaczowi.
Oznaczenie VKM może zostać przekazane innemu posiadaczowi, będącemu prawnym następcą pierwotnego posiadacza. Oznaczenie VKM zachowuje ważność w przypadku zmiany przez posiadacza nazwy na inną, która nie wykazuje podobieństwa z dotychczasowym oznaczeniem VKM.
ZAŁĄCZNIK P.2
NANOSZENIE NUMERU I ZWIĄZANEGO Z NIM OZNACZENIA LITEROWEGO NA PUDŁO POJAZDU
1. Ogólny układ oznakowania zewnętrznego
Wielkie litery i cyfry składające się na oznakowanie powinny mieć co najmniej 80 mm wysokości oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Litery o mniejszej wysokości mogą być stosowane jedynie w przypadku, gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznakowania, jak tylko na ostojnicy.
Oznakowanie umieszcza się na wysokości nieprzekraczającej dwóch metrów nad poziomem szyn.
2. Wagony towarowe
Oznakowanie nanosi się na pudło wagonu w następującym układzie:
W przypadku wagonów, których pudło nie posiada wystarczająco dużej powierzchni, aby zmieścić taki układ, zwłaszcza w przypadku platform, oznakowanie może zostać rozmieszczone w następujący sposób:
Jeśli na wagonie umieszcza się jedną lub więcej liter indeksu o znaczeniu krajowym, takie oznaczenie krajowe musi się znajdować za międzynarodowym oznaczeniem literowym i być oddzielone od niego myślnikiem w następujący sposób:
3. Wagony osobowe i ciągniony tabor pasażerski
4. Lokomotywy, autobusy szynowe i pojazdy specjalne
Europejski numer pojazdu należy umieścić na każdej ścianie bocznej taboru trakcyjnego, w następujący sposób:
Europejski numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz wszystkich kabin taboru trakcyjnego.
Posiadacz może, używając znaków większych niż w europejskim numerze pojazdu, dodać swoje własne oznakowanie (na które na ogół składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem literowym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym zostanie umieszczone oznakowanie własne, pozostawia się do uznania posiadacza. Zawsze jednak musi istnieć możliwość łatwego odróżnienia EVN od własnego oznakowania posiadacza.
ZAŁĄCZNIK P.3
ZASADY OBLICZANIA CYFRY KONTROLNEJ (CYFRA 12)
Cyfrę kontrolną oblicza się w następujący sposób:
dla cyfr na miejscach parzystych numeru podstawowego (licząc od prawej) przyjmuje się do obliczeń ich wartość dziesiętną,
cyfry na miejscach nieparzystych numeru podstawowego (licząc od prawej) mnoży się przez 2,
następnie oblicza się sumę wszystkich cyfr na pozycjach parzystych i wszystkich cyfr stanowiących iloczyny cząstkowe otrzymane dla pozycji nieparzystych,
cyfrę kontrolną stanowi liczba, która dodana do cyfry jednostek daje sumę 10; jeżeli cyfrą jednostek będzie zero, wówczas cyfra kontrolna będzie także zerem.
Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 8, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer rejestracyjny 33 84 4796 100 - 8.
Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 0, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer rejestracyjny 31 51 3320 198 - 0.
ZAŁĄCZNIK P.4
KODY KRAJÓW REJESTRACJI POJAZDU (CYFRY 3–4 I SKRÓT)
Dane odnoszące się do państw trzecich podano wyłącznie w celach informacyjnych
Literowe oznaczenie kodowe kraju (2 4 5 9)
Numeryczne oznaczenie kodowe kraju
ZAŁĄCZNIK P.5
OZNACZENIE LITEROWE ZDOLNOŚCI DO INTEROPERACYJNOŚCI
jest zgodny z wszelkimi właściwymi TSI, które obowiązują w momencie oddania do eksploatacji, oraz został dopuszczony do eksploatacji zgodnie z art. 22 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
posiada zezwolenie ważne we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE lub ewentualnie uzyskał indywidualne zezwolenia od wszystkich państw członkowskich.
»PPV/PPW«: Pojazd zgodny z porozumieniem PPV/PPW lub PGW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei)
(w oryginale: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении; PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)
Pojazdy oznaczone TEN odpowiadają kodom od 0 do 3 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w załączniku P.6.
Pojazdy, które nie są dopuszczone do eksploatacji we wszystkich państwach członkowskich, muszą posiadać oznaczenie wskazujące państwa członkowskie, w których zostały dopuszczone do eksploatacji. Wykaz państw członkowskich, które dopuściły pojazd do eksploatacji, powinien być oznaczony zgodnie z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które jako pierwsze przyznało zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza państwo członkowskie, które przyznało zezwolenie jako drugie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Kody państw członkowskich są zapisywane zgodnie z załącznikiem P4. Przepis ten może dotyczyć zarówno pojazdów zgodnych, jak i niezgodnych z TSI. Pojazdy te odpowiadają kodom 4 lub 8 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w załączniku P.6.
ZAŁĄCZNIK P.6
OZNACZENIE INTEROPERACYJNOŚCI WAGONÓW TOWAROWYCH (CYFRY 1–2)
stały lub zmienny
na osiach
Nieprzeznaczone do wykorzystania
Wagony towarowe TEN (2 4 5 9) i/lub COTIF
Nieprzeznaczone do wykorzystania (8)
Wagony towarowe PPV/PPW
(zmienny rozstaw kół)
(stały rozstaw kół)
Pozostałe wagony towarowe
na osiach (7 11)
wagony do celów serwisowych
Wagony o specjalnym oznakowaniu charakterystyki technicznej niedopuszczone do eksploatacji w UE
na wózkach (7 11)
Komunikacja wewnętrzna lub międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy
ZAŁĄCZNIK P.7
OZNACZENIE ZDOLNOŚCI CIĄGNIONYCH POJAZDÓW PASAŻERSKICH DO KOMUNIKACJI MIĘDZYNARODOWEJ (CYFRY 1–2)
TEN (2 4 5 9) i/lub COTIF (3 6 10) i/lub PPV/PPW
TEN (2 4 5 9) i/lub COTIF (3 6 10)
Pojazdy do komunikacji wewnętrznej
Pojazdy o stałym rozstawie kół, bez klimatyzacji (łącznie z wagonami do przewozu samochodów)
Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520), bez klimatyzacji
Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1668), bez klimatyzacji
Nieprzeznaczone do wykorzystania (7 11)
Pojazdy o stałym rozstawie kół
Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) ze zmianą wózka
Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) z osiami nastawnymi
Pojazdy o stałym rozstawie kół, klimatyzowane
Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520), klimatyzowane
Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1668), klimatyzowane
Wagony do przewozu samochodów
Pojazdy klimatyzowane i hermetyczne
Pojazdy hermetyczne o stałym rozstawie kół, klimatyzowane
ZAŁĄCZNIK P.8
TYPY TABORU TRAKCYJNEGO ORAZ JEDNOSTEK ZESPOŁÓW TRAKCYJNYCH O STAŁYM LUB Z GÓRY OKREŚLONYM SKŁADZIE (CYFRY 1–2)
Pierwszą cyfrą jest 9.
Jeżeli druga cyfra oznacza typ taboru trakcyjnego, obowiązują następujące oznaczenia kodowe:
Ogólny typ pojazdu
Zespół trakcyjny elektryczny (dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
Zespół trakcyjny elektryczny (z wyjątkiem dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
Zespół trakcyjny spalinowy [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
Wagon doczepny specjalnego przeznaczenia
Lokomotywa manewrowa z silnikiem elektrycznym
Lokomotywa manewrowa z silnikiem spalinowym
ZAŁĄCZNIK P.9
STANDARDOWE OZNACZENIA NUMERYCZNE WAGONÓW (CYFRY OD 5 DO 8)
W tym załączniku wskazano oznaczenia numeryczne związane z głównymi parametrami technicznymi wagonu. Załącznik jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).
Wniosek o nadanie nowego kodu składa się w jednostce rejestrującej (o której mowa w decyzji 2007/756/WE), a następnie przesyła do ERA. Nowym kodem można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez ERA.
ZAŁĄCZNIK P.10
KODY PARAMETRÓW TECHNICZNYCH CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO (CYFRY 5–6)
Załącznik P.10 jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).
ZAŁĄCZNIK P.11
KODY PARAMETRÓW TECHNICZNYCH POJAZDÓW SPECJALNYCH (CYFRY 6–8)
Załącznik P.11 jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).
ZAŁĄCZNIK P.12
OZNACZENIA LITEROWE WAGONÓW TOWAROWYCH, Z WYJĄTKIEM WAGONÓW PRZEGUBOWYCH I WAGONÓW TOWAROWYCH WIELOCZŁONOWYCH
Załącznik P.12 jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).
ZAŁĄCZNIK P.13
OZNACZENIA LITEROWE DLA CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO
Załącznik P.13 jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).
skreśla się załącznik P.14;
załącznik T otrzymuje brzmienie:
„ZAŁĄCZNIK T
Rola zarządcy infrastruktury
Zarządca infrastruktury ma obowiązek informować przewoźnika kolejowego o charakterystyce hamowania wymaganej dla poszczególnych tras oraz dostarczać informacji o charakterystyce tych tras. Zarządca infrastruktury musi zapewnić, by w wymaganej charakterystyce hamowania uwzględniono wpływ charakterystyki trasy oraz marginesy bezpieczeństwa związane z infrastrukturą przytorową.
Wymagana charakterystyka hamowania w zasadzie musi być wyrażona w procentach masy hamowania, chyba że zarządca infrastruktury i przewoźnik kolejowy uzgodnili inną jednostkę, w której zostanie wyrażona charakterystyka hamowania (np. wyhamowane tony, siły hamowania, wielkość opóźnienia, profile opóźnienia).
W przypadku zespołów trakcyjnych i pociągów o stałym składzie na żądanie przewoźnika kolejowego zarządca infrastruktury podaje charakterystykę hamowania jako wielkość opóźnienia.
Rola przewoźnika kolejowego
Przewoźnik kolejowy ma obowiązek zapewnić, by każdy pociąg spełniał lub przekraczał wymagania charakterystyki hamowania określone przez zarządcę infrastruktury. Przewoźnik kolejowy oblicza zatem charakterystykę hamowania pociągu uwzględniając jego skład.
Przewoźnik kolejowy musi wziąć pod uwagę charakterystykę hamowania pojazdu lub zespołu trakcyjnego ustaloną w warunkach eksploatacji. Należy uwzględnić marginesy bezpieczeństwa związane z taborem kolejowym, takie jak niezawodność i dostępność hamulców. Podczas regulacji charakterystyki hamowania pod kątem zatrzymywania i zabezpieczania pociągu przewoźnik kolejowy musi ponadto wziąć pod uwagę informacje o charakterystyce trasy, które mają wpływ na zachowanie pociągu.
Charakterystyka hamowania wynikająca z kontroli samego pociągu (na przykład składu pociągu, dostępności hamulców, ustawień hamulców) będzie wykorzystywana jako wartość wejściowa dla wszelkich przepisów eksploatacyjnych, które zostaną następnie ustalone dla tego pociągu.
Niespełnienie wymogów dotyczących charakterystyki hamowania
Zarządca infrastruktury musi wprowadzić przepisy stosowane w przypadku gdy pociąg nie uzyska wymaganej charakterystyki hamowania, i musi udostępnić te przepisy przewoźnikom kolejowym.
Jeżeli pociąg nie uzyska charakterystyki hamowania wymaganej dla tras, po których będzie się poruszać, przewoźnik kolejowy musi przestrzegać narzuconych w konsekwencji ograniczeń, takich jak ograniczenie prędkości.”
załącznik U otrzymuje brzmienie:
„ZAŁĄCZNIK U
WYKAZ KWESTII OTWARTYCH
Podpunkt 4.2.2 – Dokument zestawienia pociągu
Załącznik B (zob. podpunkt 4.4 niniejszej TSI) – Pozostałe przepisy umożliwiające spójną eksploatację różnych nowych podsystemów strukturalnych
Załącznik R (zob. podpunkt 4.2.3.2 niniejszej TSI) – Identyfikacja pociągów
Załącznik S (zob. podpunkt 4.2.2.1.3 niniejszej TSI) – Widoczność pociągu – koniec pociągu”.
(1) W przypadku pojazdów specjalnych numer powstały z pierwszej cyfry oraz ostatnich pięciu cyfr charakterystyki technicznej i numeru seryjnego musi być niepowtarzalny w danym kraju.
(2) W przypadku NMBS/SNCB może być nadal używana pojedyncza litera B umieszczona w okręgu.
(3) Znaki diakrytyczne to »akcenty«, jak na przykład w literach À, Ç, Ö, Č, Ž, Å itd. Litery specjalne, takie jak Ø i Æ, będą reprezentowane przez jedną literę; podczas sprawdzania niepowtarzalności Ø traktuje się jako O, a Æ jako A.
(4) Zgodnie z systemem kodów literowych opisanym w załączniku 4 do konwencji z 1949 r. oraz w art. 45 ust. 4 konwencji z 1968 r. o ruchu drogowym.
(5) Wagony towarowe, na których dopuszcza się umieszczenie oznaczenia TEN, zob. załącznik P.5.
(6) Wraz z wagonami towarowymi, które zgodnie z obowiązującymi przepisami są oznakowane cyframi określonymi w niniejszej tabeli. COTIF: pojazd zgodny z regulaminem COTIF obowiązującym w momencie dopuszczenia do eksploatacji.
(7) Stały lub zmienny rozstaw kół.
(8) Z wyjątkiem wagonów kategorii I (wagonów wyposażonych w regulację temperatury), nie stosuje się do nowych pojazdów oddawanych do eksploatacji.
(9) Zgodność z obowiązującymi TSI, zob., załącznik P.5.
(10) Wraz z pojazdami, które zgodnie z obowiązującymi przepisami są oznakowane cyframi określonymi w niniejszej tabeli. COTIF: pojazd zgodny z regulaminem COTIF obowiązującym w momencie dopuszczenia do eksploatacji.
(11) Z wyjątkiem wagonów osobowych o stałym rozstawie kół (56) i zmiennym rozstawie kół (66), które znajdują się już w eksploatacji, nie stosuje się dla nowych pojazdów
W załącznikach do decyzji 2008/231/WE wprowadza się następujące zmiany:
Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeśli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych” zgodnie z opisem w pierwszym akapicie niniejszego podpunktu.
Dla członków personelu wykonujących zadania o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarem lub obszarami »granicznymi«, zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu, zastosowanie mieć będzie punkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie transgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru lub obszarów „granicznych” zgodnie z opisem w pierwszym akapicie niniejszego podpunktu.
w ppkt 4.2.2.1.2 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:
„Szczegółowa specyfikacja znajduje się w podpunkcie 4.3.3.3.1.”;
Pomiędzy załącznikiem B (sekcja C1) do niniejszej TSI, z jednej strony a podpunktem 4.2.11 (zgodność z przytorowym systemem wykrywania pociągu) oraz punktem 4.1 dodatku 1 do załącznika A (cytowanego w podpunkcie 4.3.1.10) do TSI »Sterowanie« dla kolei dużych prędkości, z drugiej strony, istnieje interfejs w zakresie użycia piasecznicy.”;
ppkt 4.3.3.2 otrzymuje brzmienie:
„4.3.3.2. Wymagania dla pojazdów osobowych
Istnieją interfejsy pomiędzy podpunktem 4.2.2.4 niniejszej TSI »Ruch kolejowy« oraz podpunktami 4.2.2.4 (drzwi), 4.2.5.3 (alarmy), 4.3.5.17 (alarm pasażerski) i 4.2.7.1 (wyjścia awaryjne) TSI »Tabor kolejowy« dla kolei dużych prędkości.”;
ppkt 4.3.3.9 otrzymuje brzmienie:
„4.3.3.9. Piaskowanie
W zakresie stosowania piasecznicy istnieją interfejsy pomiędzy załącznikiem B (sekcja C1) do niniejszej TSI a podpunktem 4.2.3.10 TSI »Tabor kolejowy« dla kolei dużych prędkości.”;
ppkt 4.3.3.10 otrzymuje brzmienie:
„4.3.3.10. Skład pociągu, załącznik J
W zakresie wiedzy drużyny pociągowej o funkcjonowaniu taboru kolejowego istnieją interfejsy pomiędzy podpunktem 4.2.2.5 niniejszej TSI i załącznikiem J do niej oraz podpunktem 4.2.1.2 (Konstrukcja pociągu) oraz 4.2.7.10 (Koncepcje monitorowania i diagnostyki) TSI »Tabor kolejowy« dla kolei dużych prędkości.”;
ppkt 4.3.3.12 otrzymuje brzmienie:
„4.3.3.12. Rejestracja danych
Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5.2 (Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu) niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.7.10 TSI »Tabor kolejowy« dla kolei dużych prędkości (Koncepcje monitorowania i diagnostyki).”;
w ppkt 4.6.1 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:
„4.6.3.2.3.1. Znajomość trasy
zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI”;
dla parametru „Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy” w kolumnie „Elementy podlegające weryfikacji dla każdego parametru” skreśla się pozycję „ciążę (w przypadku kobiet-maszynistów)”;
dla parametru „Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy” skreśla się wiersz zawierający „Specjalne wymagania dla maszynistów: wzrok, słuch/wymowa, kryteria antropometryczne”, wraz z odniesieniem do podpunktu 4.7.6;
Europejski numer pojazdu należy przydzielić na zasadach określonych w decyzji Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmującej wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE).
Europejski numer pojazdu należy zmienić, jeżeli nie odzwierciedla zdolności do interoperacyjności lub charakterystyki technicznej zgodnie z niniejszym załącznikiem ze względu na modyfikacje techniczne wprowadzone w pojeździe. Takie modyfikacje techniczne mogą powodować konieczność ponownego dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z art. 20–25 dyrektywy w sprawie interoperacyjności 2008/57/WE.
Wielkie litery i cyfry składające się na oznakowanie powinny mieć co najmniej 80 mm wysokości oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Litery o mniejszej wysokości mogą być stosowane jedynie w przypadku gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznakowania, jak tylko na ostojnicy.
(w oryginale: PPV/PPW:ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении; PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)
Pierwszą cyfrą jest »9«.
skreśla się załącznik P.14.
(3) Znaki diakrytyczne to »akcenty«, jak na przykład w literach À, Ç, Ö, Č, Ž, Å itd.. Litery specjalne, takie jak Ø i Æ, będą reprezentowane przez jedną literę; podczas sprawdzania niepowtarzalności Ø traktuje się jako O, a Æ jako A.
(6) Wraz z wagonami towarowymi, które zgodnie z obowiązującymi przepisami są oznakowane cyframi określonymi w niniejszej tabeli. Dąży się do zgodności z COTIF zgodnie z regulaminem OTIF obowiązującym w momencie rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji.
(9) Zgodność z obowiązującymi TSI, zob. załącznik P.5.
(10) Wraz z pojazdami, które zgodnie z obowiązującymi przepisami są oznakowane cyframi określonymi w niniejszej tabeli. Dąży się do zgodności z COTIF zgodnie z regulaminem OTIF obowiązującym w momencie rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji.
(11) Z wyjątkiem wagonów osobowych o stałym rozstawie kół (56) i zmiennym rozstawie kół (66), które znajdują się już w eksploatacji, nie stosuje się dla nowych pojazdów.