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Timestamp: 2013-06-19 21:37:53
Document Index: 271523395

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Asunto C‑356/05
Alan Whitty y otros
«Seguro obligatorio de responsabilidad civil de automóviles — Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE y 90/232/CEE — Daños causados a los ocupantes de un vehículo — Parte de un vehículo no acondicionada para el transporte de pasajeros sentados»
1. Aproximación de las legislaciones — Seguro de responsabilidad civil del automóvil — Directiva 90/232/CEE
(Directiva 90/232/CEE del Consejo, art. 1)
2. Aproximación de las legislaciones — Seguro de responsabilidad civil del automóvil — Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE y 90/232/CEE
(Directivas del Consejo 72/166/CEE, 84/5/CEE y 90/232/CEE, art. 1)
3. Actos de las instituciones — Directivas — Efecto directo
(Art. 249 CE, párr. 3; Directiva 90/232/CEE del Consejo, art. 1)
1. El artículo 1 de la Directiva 90/232, Tercera Directiva relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros
sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles, debe interpretarse en el sentido
de que se opone a una normativa nacional en virtud de la cual el seguro obligatorio de responsabilidad civil de vehículos
automóviles no cubre la responsabilidad por los daños corporales causados a las personas que viajan en una parte de un vehículo
automóvil no diseñada ni fabricada con asientos para pasajeros.
En efecto, dado, por una parte, que la facultad de establecer excepciones a la obligación de proteger a las víctimas de accidentes
está definida y circunscrita por el Derecho comunitario y, por otra parte, que la consecución de los objetivos de la normativa
comunitaria precisa una apreciación uniforme de la cobertura del seguro de pasajeros a nivel comunitario, los Estados miembros
no pueden introducir limitaciones adicionales al seguro obligatorio en relación con los ocupantes.
(véanse los apartados 29 y 36 y el punto 1 del fallo)
2. La finalidad de las Directivas 72/166, 84/5 y 90/232, relativas a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros
sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles, no es armonizar los regímenes
de responsabilidad civil de los Estados miembros y, en el estado actual del Derecho comunitario, éstos tienen libertad para
definir el régimen de responsabilidad civil aplicable a los siniestros derivados de la circulación de vehículos. No obstante,
los Estados miembros están obligados a garantizar que la responsabilidad civil aplicable según su Derecho nacional esté cubierta
por un seguro conforme con las disposiciones de las tres Directivas antes citadas.
Además, los Estados miembros deben ejercer sus competencias respetando el Derecho comunitario y, en particular, el artículo
1 de la Tercera Directiva, y las disposiciones nacionales que regulan la indemnización de los siniestros que resulten de la
circulación de vehículos no pueden privar a las citadas disposiciones de su efecto útil.
Por consiguiente, una normativa nacional, definida con arreglo a criterios generales y abstractos, no puede denegar al ocupante
o limitar de manera desproporcionada el derecho a ser indemnizado por el mero hecho de haber contribuido a la realización
del daño. De hecho, el alcance de tal indemnización tan sólo puede limitarse en circunstancias excepcionales, sobre la base
de una apreciación individual y respetando el Derecho comunitario.
3. El artículo 1 de la Directiva 90/232, Tercera Directiva relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros
sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles, cumple todos los requisitos
exigidos para producir efecto directo y, por tanto, confiere derechos que los particulares pueden invocar directamente ante
los tribunales nacionales. No obstante, corresponde al órgano jurisdiccional nacional comprobar si esta disposición puede
invocarse frente a un organismo como el Motor Insurers Bureau of Ireland.
En efecto, una directiva no puede invocarse frente a particulares, pero sí frente al Estado, independientemente de la condición
en que éste actúe, como empleador o autoridad pública. Entre las entidades a las que se pueden oponer las disposiciones de
una directiva que puedan tener efectos directos, figura, en cualquier caso, un organismo al que, cualquiera que sea su forma
jurídica, le ha sido encomendado, en virtud de un acto de la autoridad pública, el cumplimiento, bajo el control de esta última,
de un servicio de interés público y que dispone, a tal efecto, de facultades exorbitantes en comparación con las normas aplicables
(véanse los apartados 40 y 44 y el punto 2 del fallo)
«Seguro obligatorio de responsabilidad civil de automóviles – Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE y 90/232/CEE – Daños causados a los ocupantes de un vehículo – Parte de un vehículo no acondicionada para el transporte de pasajeros sentados»
En el asunto C‑356/05,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 234 CE, por la High Court (Irlanda),
mediante resolución de 30 de julio de 2004, recibida en el Tribunal de Justicia el 23 de septiembre de 2005, en el procedimiento
integrado por el Sr. P. Jann, Presidente de Sala, y los Sres. E. Juhász (Ponente), J.N. Cunha Rodrigues, K. Schiemann y E.
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 7 de septiembre de 2006;
– en nombre de Elaine Farrell, por los Sres. E. McCullough, SC, C. McCarthy, BL, y C. Murphy, Barrister, designados por el Sr.
M. O’Shea, Solicitor;
– en nombre del Minister for the Environment, Ireland y el Attorney General, por los Sres. E. Fitzsimons, K. McMeel, D. Maloney
y D. O’Hagan, en calidad de agentes;
– en nombre del Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI), por el Sr. E. Gleeson, SC, designado por la Sra. P. Boyd, Solicitor;
– en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas por la Sra. N. Yerrell, en calidad de agente;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 5 de octubre de 2006;
1 La petición de decisión prejudicial versa sobre la interpretación del artículo 1 de la Directiva 90/232/CEE del Consejo, de
14 de mayo de 1990, Tercera Directiva relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro
de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (DO L 129, p. 33; en lo sucesivo, «Tercera Directiva»).
2 Dicha petición se presentó en el marco del litigio entre la Sra. Farell, por una parte, y el Sr. Whitty y el Minister for
the Environment, Ireland y el Attorney General (en lo sucesivo, «Ireland»), y el Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI) (en
lo sucesivo, el «MIBI»), por otra. Marco jurídico
3 A tenor del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones
de los Estados miembros, sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles,
así como del control de la obligación de asegurar esta responsabilidad (DO L 103, p. 1; EE 13/02, p. 113), modificada por
la Tercera Directiva (en lo sucesivo, «Primera Directiva»), se entiende por «vehículo: todo vehículo automóvil destinado a
circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso
no enganchados».
4 El artículo 3, apartado 1, de la Primera Directiva establece:
«Cada Estado miembro adoptará todas las medidas oportunas […] para que la responsabilidad civil relativa a la circulación
de vehículos que tengan su estacionamiento habitual en su territorio, sea cubierta mediante un seguro. Los daños que se cubran,
así como las modalidades de dicho seguro, se determinarán en el marco de tales medidas.»
5 El artículo 1, apartado 4, párrafos primero y tercero, de la Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, Segunda
Directiva relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil
que resulta de la circulación de los vehículos automóviles (DO 1984, L 8, p. 17; EE 13/15, p. 244), modificada por la Tercera
Directiva (en lo sucesivo, «Segunda Directiva»), dispone:
«Cada Estado miembro creará o autorizará un organismo que tendrá por misión reparar, al menos hasta los límites de la obligación
del aseguramiento, los daños materiales o corporales causados por un vehículo no identificado o por el cual no haya sido satisfecha
la obligación de aseguramiento mencionada en el apartado 1. Dicha disposición no obstará al derecho de los Estados miembros
de dar o no a la intervención de dicho organismo un carácter subsidiario, así como al de reglamentar los recursos entre dicho
organismo y el o los responsables del siniestro y de otros aseguradores u organismos de seguridad social obligados a indemnizar
a la víctima por el mismo siniestro. No obstante, los Estados miembros no podrán autorizar al mencionado organismo a condicionar
el pago de la indemnización a la demostración por parte de la víctima, sea cual fuere la forma, de que la persona responsable
no puede pagar o se niega a hacerlo.
[…] Sin embargo, los Estados miembros podrán excluir de la intervención de dicho organismo a las personas que ocupen asiento por
propia voluntad en el coche que haya causado el daño, cuando el organismo pueda probar que dichas personas sabían que el vehículo
no estaba asegurado.»
6 Según el artículo 2, apartado 1, de la Segunda Directiva:
«Cada Estado miembro tomará las medidas apropiadas para que toda disposición legal o cláusula contractual que esté contenida
en un póliza de seguros librada de conformidad con el apartado 1 del artículo 3 de la [Primera Directiva], que excluye del
seguro la utilización o la conducción de vehículos por: – personas que no estén ni expresa ni implícitamente autorizadas para ello, o – personas no titulares de un permiso que les permita conducir el vehículo de que se trate, o – personas que no cumplan las obligaciones legales de orden técnico referentes al estado y seguridad del vehículo de que se
trate, sea reputada sin efecto en lo que se refiere al recurso de los terceros, víctimas de un siniestro, para la aplicación del
apartado 1 del artículo 3 de la [Primera Directiva]. Sin embargo, la disposición o la cláusula mencionada en el primer guión podrá ser opuesta a las personas que ocupen asiento
por voluntad propia en el vehículo que haya causado el daño, cuando el asegurador pueda probar que sabían que el vehículo
era robado. Los Estados miembros tendrán la facultad –para los siniestros sobrevenidos en su territorio– de no aplicar la disposición
del primer párrafo si, y en la medida en que, la víctima pueda conseguir la indemnización de su perjuicio de un organismo
de seguridad social.»
7 A tenor de los considerandos segundo a quinto de la Tercera Directiva:
«Considerando que el artículo 3 de la [Primera] Directiva obliga a cada Estado miembro a adoptar todas las medidas oportunas
para garantizar que la responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos que tengan su estacionamiento habitual
en su territorio esté cubierta por un seguro; que los daños cubiertos y los términos y las condiciones del seguro deben determinarse
con arreglo a dichas medidas; Considerando que la [Segunda Directiva] redujo considerablemente las diferencias entre los Estados miembros en lo relativo
al nivel y al contenido del seguro obligatorio de responsabilidad civil; que, sin embargo, aún existen importantes diferencias
en la cobertura de tal seguro; Considerando que es necesario garantizar a las víctimas de accidentes automovilísticos un trato comparable, sea cual fuere
el lugar de la Comunidad en que haya ocurrido el accidente; Considerando, en particular, que existen lagunas legales en lo que respecta a la cobertura del seguro obligatorio de ocupantes
de automóviles en algunos Estados miembros; que, con el fin de proteger a esta categoría, especialmente vulnerable, de posibles
víctimas, conviene colmar tales lagunas».
8 Según el artículo 1 de la Tercera Directiva:
«Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo segundo del apartado 1 del artículo 2 de la [Segunda Directiva], el seguro a
que se hace referencia en el apartado 1 del artículo 3 de la [Primera Directiva] cubrirá la responsabilidad por daños corporales
de todos los ocupantes, con excepción del conductor, derivados de la circulación de un vehículo. A los efectos de la presente Directiva se entenderá por «vehículo» lo establecido en el artículo 1 de la [Primera Directiva]».
9 A tenor del artículo 6, apartado 2, de la Tercera Directiva, Irlanda disponía de un plazo que expiró el 31 de diciembre de
1998 para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 1 en lo relativo a los ocupantes traseros de las motocicletas y de
un plazo que expiró el 31 de diciembre de 1995 para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 1 en lo referente a los
demás vehículos. Normativa nacional
10 De la resolución de remisión se desprende que la normativa pertinente está integrada, fundamentalmente, por los artículos
5, 56 y 65 (1) (a) de la Road Traffic Act 1961 (Ley de 1961 de circulación en vial), en su versión vigente en la fecha en
que acaecieron los hechos del procedimiento principal (en lo sucesivo, la «Ley de 1961»), y el artículo 6 del (Road Traffic)
(Compulsory Insurance) Regulations 1962 (Reglamento ministerial de 1962 relativo al seguro obligatorio de automóviles), en
11 El tribunal remitente precisa que de dicha normativa se deduce que una persona que circule con un vehículo tiene que haber
suscrito una póliza de seguro aprobada, con el fin de tener cubierta su responsabilidad por los daños corporales que sufran
las personas que viajen en el vehículo, a excepción de las personas exentas. Las personas exentas son aquellas que solicitan
la indemnización de un daño sufrido cuando se encontraban en un vehículo de un tipo diferente de los especificados por reglamento
ministerial. En lo que se refiere a los vehículos especificados por el Ministro competente, debe suscribirse una póliza de
seguro obligatorio de responsabilidad civil por los daños causados a las personas que viajan en dichos vehículos. Sin embargo,
el Ministro no está facultado para extender la obligación de suscribir una póliza de seguro a los daños causados a las personas
que viajan en alguna parte del vehículo no diseñada ni fabricada con asientos para pasajeros.
12 La Sra. Farrell fue víctima de un accidente de tráfico el 26 de enero de 1996. Viajaba en una camioneta que no estaba diseñada
ni fabricada para transportar pasajeros en la parte de atrás. El Sr. Whitty, propietario y conductor del vehículo, perdió
el control del mismo, que colisionó contra un muro. Dado que el vehículo no estaba equipado con asientos traseros, la Sra.
Farell estaba sentada en el suelo del vehículo cuando se produjo el accidente.
13 Como quiera que el Sr. Whitty no estaba asegurado, la Sra. Farrell intentó obtener una indemnización del MIBI, al amparo de
un convenio celebrado en 1988 entre este organismo y el Minister for the Environment (en lo sucesivo, «convenio»). En virtud
de este convenio, el MIBI se había comprometido a indemnizar a las víctimas de accidentes de tráfico en los que hubiera intervenido
un conductor que hubiera incumplido la exigencia de seguro obligatorio impuesta por la Ley de 1961.
14 Sin embargo, el MIBI se negó a indemnizar a la Sra. Farrell alegando que ésta viajaba en una parte del vehículo que no estaba
diseñada ni fabricada para el transporte de pasajeros. Consideró que la responsabilidad por los daños corporales sufridos
por la demandante no estaba cubierta por un seguro obligatorio con arreglo a la Ley de 1961. Por consiguiente el convenio
no era aplicable y el MIBI no estaba obligado a indemnizar a la Sra. Farrell ni a ejecutar la resolución dictada contra el
Sr. Whitty.
15 En septiembre de 1997, la Sra. Farrell inició un procedimiento contra los demandados en el asunto principal. En julio de 2001
obtuvo una resolución condenando al Sr. Whitty. La evaluación de los daños fue pospuesta al momento de la decisión sobre el
fondo. De hecho, mientras que la Sra. Farrell solicitaba una sentencia en la que se declarase que la legislación nacional
en vigor en el momento del accidente no había incorporado correctamente todas las disposiciones pertinentes de la Primera
Directiva y la Tercera Directiva y, en concreto, el artículo 1 de esta Tercera Directiva, el MIBI e Ireland rechazaron que
las medidas nacionales en vigor en el momento de producirse el accidente no hubiesen incorporado correctamente dicho artículo,
alegando este Estado miembro que la Tercera Directiva permitía no extender la obligación de suscribir un seguro de responsabilidad
civil en relación con pasajeros que se encontrasen en una parte de un vehículo de tracción mecánica que no hubiera sido diseñada
ni equipada con asientos para transportar pasajeros.
16 En estas circunstancias, la High Court resolvió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes
«1) Con arreglo al artículo 1 de la Tercera Directiva […], ¿estaba obligada Irlanda, desde el 31 de diciembre de 1995 –fecha en
la que, a más tardar, Irlanda debía incorporar las disposiciones de la Tercera Directiva respecto a los ocupantes de vehículos
automóviles distintos de las motocicletas– a establecer la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil por los daños
causados a las personas que viajan en una parte de un vehículo automóvil no diseñada ni fabricada con asientos para pasajeros?
2) En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión, ¿confiere el artículo 1 de la Tercera Directiva derechos que los particulares
puedan invocar directamente ante los órganos jurisdiccionales nacionales?»
17 Mediante su primera cuestión el órgano jurisdiccional nacional desea esencialmente averiguar si el artículo 1 de la Tercera
Directiva debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional en virtud de la cual el seguro obligatorio
de responsabilidad civil de vehículos automóviles no cubre la responsabilidad por los daños causados a las personas que viajan
en una parte de un vehículo automóvil no diseñada ni fabricada con asientos para pasajeros.
18 La Sra. Farrell y la Comisión de las Comunidades Europeas consideran esencialmente que el artículo 1 de la Tercera Directiva
exige que el seguro obligatorio cubra, en todos los Estados miembros, los daños causados a las personas que viajen en una
parte de un vehículo que no ha sido diseñada ni fabricada para transportar pasajeros ni equipada con asientos a tal fin. 19 Ireland, apoyada por el MIBI, opina lo contrario. Este Estado miembro alega, por una parte, que, dado que el concepto de «ocupante»
no se define en la Tercera Directiva, corresponde a los Estados miembros definir qué personas de las que viajan en vehículos
son consideradas ocupantes a efectos de esta Directiva y, por otra parte, que ésta no obliga a los Estados miembros a garantizar
que se ha suscrito un seguro obligatorio para los daños corporales sufridos por las persona que viajen en cualquier parte
de un vehículo no diseñado con asientos de pasajeros. 20 Dicho Estado añade que su criterio restrictivo se justifica en aras de la coherencia con la normativa relativa a la seguridad
en carretera, puesto que la inclusión de tales personas en el ámbito de la garantía del seguro obligatorio daría lugar forzosamente
a que el seguro asumiera la carga de un comportamiento deliberadamente peligroso. Añade que su criterio es conforme con la
declaración conjunta del Consejo y de la Comisión que figura en el acta del Consejo en la fecha de adopción de su posición
común sobre el proyecto de la Tercera Directiva. Según esta acta, el Consejo y la Comisión declararon que el artículo 1 de
la Tercera Directiva no prejuzga las disposiciones de las normativas de los Estados miembros respecto a la indemnización a
ocupantes responsables del accidente, que excedan del número permitido o transportados en un vehículo no diseñado para el
transporte de personas distintas del conductor. 21 No puede acogerse la alegación de Ireland.
22 Procede constatar que, a tenor del artículo 1 de la Tercera Directiva, el seguro obligatorio cubre la responsabilidad por
daños corporales causados a todos los ocupantes, con excepción del conductor, derivados de la circulación de un vehículo.
23 Puesto que este artículo confiere indiscutiblemente una cobertura del seguro a todos los ocupantes, sólo puede acogerse la
tesis de Ireland en la medida en que las personas transportadas en un vehículo no diseñado para su transporte no puedan ser
calificadas de «ocupantes». 24 Pues bien, sería contrario a los objetivos de la normativa comunitaria excluir del concepto de «ocupante» y, de esta forma,
de la cobertura del seguro, a las personas que hayan sufrido daños al viajar en un vehículo no destinado a su transporte ni
equipado para ello. En efecto, a tenor de los considerandos cuarto y quinto de la Tercera Directiva, esta normativa tiene
por objeto, en particular, colmar las lagunas en la cobertura del seguro obligatorio de ocupantes de vehículos automóviles
en algunos Estados miembros y proteger a esta categoría, especialmente vulnerable, de posibles víctimas, así como garantizar
a las víctimas de accidentes automovilísticos un trato comparable, sea cual fuere el lugar de la Comunidad en que haya ocurrido
el accidente. 25 Además, esta interpretación viene corroborada por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia. En efecto, el Tribunal de Justicia
ya ha declarado que la Directivas Primera y Segunda no imponían antes del 31 de diciembre de 1995, es decir, antes de que
expirara el plazo de adaptación señalado a Irlanda por la Tercera Directiva, la obligación de establecer que el seguro obligatorio
cubre los daños corporales causados a los ocupantes transportados en una zona del vehículo no acondicionada para el transporte
en asientos de pasajeros. No obstante, el Tribunal de Justicia señaló que, a partir de esta fecha, el artículo 1 de la Tercera
Directiva extendió la cobertura obligatoria impuesta por el artículo 3, apartado 1, de la Primera Directiva, tal como fue
precisado y completado por la Segunda Directiva, a los daños corporales causados a los ocupantes distintos del conductor (véase
el auto de 14 de octubre de 2002, Withers, C‑158/01, Rec. p. I‑8301, apartados 20 y 21).
26 Además, como se desprende de esta jurisprudencia, cuando el Tribunal de Justicia se ha expresado sobre los daños corporales
causados a las personas transportadas en una parte de un vehículo no acondicionada para su transporte, consideró que dichas
personas eran «ocupantes», con independencia de la parte del vehículo en que hubieran sido transportadas (véase, en este sentido,
el auto Withers, antes citado, apartado 21).
27 Además, la normativa comunitaria prevé expresamente excepciones a la obligación de proteger a las víctimas de accidentes.
Estas excepciones se contemplan en los artículos 1, apartado 4, párrafo tercero, y 2, apartado 1, de la Segunda Directiva.
28 No obstante, el legislador comunitario no ha previsto excepción alguna para aquellas personas que puedan ser víctimas de un
siniestro automovilístico al ser transportadas en una parte de un vehículo no diseñado para su transporte ni equipado para
ello. En estas circunstancias, dichas personas no pueden quedar excluidas del concepto de «ocupante» ni, por consiguiente,
de la cobertura del seguro garantizada por la normativa comunitaria. 29 Dado, por una parte, que la facultad de establecer excepciones a la obligación de proteger a las víctimas de accidentes está
definida y circunscrita por el Derecho comunitario y, por otra parte, que la consecución de los citados objetivos precisa
una apreciación uniforme de la cobertura del seguro de pasajeros a nivel comunitario, los Estados miembros no pueden introducir
limitaciones adicionales al seguro obligatorio en relación con los ocupantes.
30 Por consiguiente, una normativa nacional no puede reducir el concepto de «ocupante» y, de esa forma, privar de la cobertura
del seguro a personas que, conforme a las Directivas Primera, Segunda y Tercera, tiene derecho a la indemnización de los daños
causados por vehículos automóviles.
31 Procede añadir que la declaración conjunta del Consejo y la Comisión mencionada en el apartado 20 de esta sentencia tampoco
puede justificar el criterio restrictivo del legislador nacional. En efecto, es jurisprudencia reiterada que, cuando una declaración
recogida en un acta del Consejo no se plasme de algún modo en el texto de una disposición de Derecho derivado, no puede tenerse
en cuenta para la interpretación de dicha disposición (sentencias de 26 de febrero de 1991, Antonissen, C‑292/89, Rec. p. I‑745,
apartado 18; de 8 de junio de 2000, Epson Europe, C‑375/98, Rec. p. I‑4243, apartado 26, y de 10 de enero de 2006, Skov y
Bilka, C‑402/03, Rec. p. I‑199, apartado 42). 32 Procede asimismo recordar que la obligación de cobertura del seguro de ocupantes es distinta del alcance de la indemnización
a estos últimos si resultan ser víctimas de un siniestro causado por vehículos. En efecto, mientras que la primera está garantizada
y definida por la normativa comunitaria, la segunda se rige, fundamentalmente, por el Derecho nacional. 33 A este respecto el Tribunal de Justicia ya ha declarado que la finalidad de Directivas Primera, Segunda y Tercera no es armonizar
los regímenes de responsabilidad civil de los Estados miembros y que, en el estado actual del Derecho comunitario, éstos tienen
libertad para definir el régimen de responsabilidad civil aplicable a los siniestros derivados de la circulación de vehículos.
No obstante, los Estados miembros están obligados a garantizar que la responsabilidad civil aplicable según su Derecho nacional
esté cubierta por un seguro conforme con las disposiciones de las tres Directivas antes citadas. (sentencias de 14 de septiembre
de 2000, Mendes Ferreira y Delgado Correia Ferreira, C‑348/98, Rec. p. I‑6711, apartados 23 y 29, y de 30 de junio de 2005,
Candolin y otros, C‑537/03, Rec. p. I‑5745, apartado 24).
34 Además, de esta jurisprudencia se desprende que los Estados miembros deben ejercer sus competencias respetando el Derecho
comunitario y, en particular, el artículo 1 de la Tercera Directiva, y que las disposiciones nacionales que regulan la indemnización
de los siniestros que resulten de la circulación de vehículos no pueden privar a las citadas disposiciones de su efecto útil
(véanse, en este sentido, las sentencias de 28 de marzo de 1996, Ruiz Bernáldez, C‑129/94, Rec. p. I‑1829, apartado 19, y
Candolin y otros, antes citada, apartados 27 y 28).
35 Por consiguiente, una normativa nacional, definida con arreglo a criterios generales y abstractos, no puede denegar al ocupante
de una apreciación individual y respetando el Derecho comunitario (véase, en este sentido, la sentencia Candolin y otros,
antes citada apartados 29, 30 y 35).
36 Habida cuenta de estas consideraciones, procede responder a la primera cuestión que el artículo 1 de la Tercera Directiva
debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional en virtud de la cual el seguro obligatorio de responsabilidad
civil de vehículos automóviles no cubre la responsabilidad por los daños corporales causados a las personas que viajan en
una parte de un vehículo automóvil no diseñada ni fabricada con asientos para pasajeros.
37 Respecto a la segunda cuestión, relativa a la posibilidad de los particulares de invocar directamente ante los órganos jurisdiccionales
nacionales el artículo 1 de la Tercera Directiva, procede recordar que, según una jurisprudencia reiterada, una disposición
de una Directiva tiene efecto directo si, desde el punto de vista de su contenido, no está sujeta a condición alguna y es
lo suficientemente precisa (sentencias de 19 de enero de 1982, Becker, 8/81, Rec. p. 53; de 4 de diciembre de 1997, Kampelmann
y otros, C‑253/96 a C‑258/96, Rec. p. I‑6907, apartado 37, y de 9 de septiembre de 2004, Meiland Azewijn, C‑292/02, Rec. p. I‑7905,
apartado 57).
38 En el presente asunto, procede constatar que, como señala la Comisión, el artículo 1 de la Tercera Directiva cumple estos
criterios. En efecto, dicho artículo permite identificar tanto la obligación del Estado miembro como a los beneficiarios,
y el contenido de estas disposiciones es incondicional y preciso. Por consiguiente, puede invocarse el artículo 1 de la Tercera
Directiva para dejar inaplicadas las disposiciones de Derecho nacional que excluyan de la garantía del seguro obligatorio
a las personas que viajen en cualquier parte de un vehículo que no está diseñada ni fabricada con asientos para pasajeros.
39 Resta la cuestión de si esta disposición puede invocarse frente a un organismo como el MIBI.
40 A este respecto procede precisar que una directiva no puede invocarse frente a particulares, pero sí frente al Estado, independientemente
de la condición en que éste actúe, como empleador o autoridad pública. Entre las entidades a las que se pueden oponer las
disposiciones de una directiva que puedan tener efectos directos, figura, en cualquier caso, un organismo al que, cualquiera
que sea su forma jurídica, le ha sido encomendado, en virtud de un acto de la autoridad pública, el cumplimiento, bajo el
control de esta última, de un servicio de interés público y que dispone, a tal efecto, de facultades exorbitantes en comparación
con las normas aplicables en las relaciones entre particulares (sentencias de 12 de julio de 1990, Foster y otros, C‑188/89,
Rec. p. I‑3313, apartado 20; de 14 de septiembre de 2000, Collino y Chiappero, C‑343/98, Rec. p. I‑6659, apartado 23, y de
5 de febrero de 2004, Rieser Internationale Transporte, C‑157/02, Rec. p. I‑1477, apartado 24).
41 Puesto que el órgano jurisdiccional nacional no ha proporcionado datos suficientes sobre el MIBI para poder decidir si éste
puede ser asimilado a tal entidad, corresponde al órgano jurisdiccional nacional apreciar si la Directiva puede invocarse
frente a él, teniendo en cuenta, sobre la base de las consideraciones precedentes, el estatuto del MIBI y sus relaciones con
el Estado irlandés.
42 Si el órgano jurisdiccional nacional estimara que la Directiva no puede invocarse frente al MIBI, al aplicar el Derecho interno
y, en particular, las disposiciones de una normativa específicamente adoptada para ejecutar lo exigido por una directiva,
el órgano jurisdiccional nacional está obligado a interpretar el Derecho nacional, en la medida de lo posible, a la luz de
la letra y de la finalidad de la directiva de que se trate para alcanzar el resultado que ésta persigue (sentencias de 23
de octubre de 2003, Adidas-Salomon y Adidas Benelux, C‑408/01, Rec. p. I‑12537, apartado 21, y de 5 de octubre de 2004, Pfeiffer
y otros, C‑397/01 a C‑403/01, Rec. p. I‑8835, apartado 113).
43 En cualquier caso, podría generarse la responsabilidad del Estado miembro de indemnizar los daños sufridos por la no adaptación
correcta del Derecho interno a una directiva, en el sentido de la sentencia de 19 de noviembre de 1991, Francovich y otros
(C‑6/90 y C‑9/90, Rec. p. I‑5357). 44 Por consiguiente, procede responder a la segunda cuestión que el artículo 1 de la Tercera Directiva cumple todos los requisitos
invocarse frente a un organismo como el MIBI. Costas
45 Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano
1) El artículo 1 de la Directiva 90/232/CEE del Consejo, de 14 de mayo de 1990, Tercera Directiva relativa a la aproximación
de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos
automóviles, debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional en virtud de la cual el seguro obligatorio
de responsabilidad civil de vehículos automóviles no cubre la responsabilidad por los daños corporales causados a las personas
que viajan en una parte de un vehículo automóvil no diseñada ni fabricada con asientos para pasajeros.
2) El artículo 1 de la Tercera Directiva 90/232 cumple todos los requisitos exigidos para producir efecto directo y, por tanto,
confiere derechos que los particulares pueden invocar directamente ante los tribunales nacionales. No obstante, corresponde
al órgano jurisdiccional nacional comprobar si esta disposición puede invocarse frente a un organismo como el Motor Insurers
Bureau of Ireland (MIBI).