Source: https://xn--rabro-mva.de/zur-haftung-des-verfrachters-fuer-verzoegerungsschaeden/
Timestamp: 2019-09-18 00:43:00
Document Index: 309950302

Matched Legal Cases: ['Art. 17', '§ 606', '§ 606', '§ 606', '§ 606', '§ 642', 'BGH', '§ 656', '§ 656', '§ 606', '§ 656', '§ 278', '§ 307', '§ 643', '§ 305', '§ 305', '§ 307', 'BGH', 'BGH', '§ 305', 'BGH', '§ 306', '§ 307', 'BGH', '§ 307', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 307', '§ 431', '§ 435', 'BGH']

Zur Haftung des Verfrachters für Verzögerungsschäden | Rechtsanwaltskanzlei Skwar
← Zum Begriff der Ablieferung i.S. von Art. 17 CMR
Zur Haftung des Fixkostenspediteurs für Schäden am Transportgut →
OLG Hamburg, Urteil vom 13.01.2011 – 6 U 150/09
Die Berufung der Beklagten gegen das Grundurteil des Landgerichts Hamburg, Kammer 1 für Handelssachen, Geschäfts-Nr. 401 O 42/08, vom 23.9.2009, wird zurückgewiesen.
I. Die Klägerin macht einen Verzugsschaden im Rahmen eines Transportvertrages geltend.
Die Klägerin beauftragte die Beklagte im Oktober 2006 zu fixen Kosten mit dem Transport eines mit gefrorenem Rindfleisch beladenen Kühlcontainers von Buenos Aires nach St. Petersburg. Im Angebot der Beklagten (Anlage B 1) nahm diese auf ihre Konnossementsbedingungen Bezug. Die Beklagte stellte ein Konnossement aus (Anlage B 2). In den dortigen Bedingungen heißt es unter Ziff. 6 (4) (A): „Save as otherwise provided-herein, the Carrier shall in no circumstances be liable for direct, indirect or consequential loss or damage caused by delay or any other cause whatsoever and howsoever caused. Without prejudice to the foregoing, if the Carrier is found liable for delay, liability shall be limited to the freight applicable to the relevant stage of the transport.“ In Ziff. 20 der Konnossementsbedingungen war als Gerichtsstand Bremen vereinbart, außerdem die Geltung deutschen Rechts.
Die Beklagte beauftragte mit dem Seetransport die Reederei M… Der Container wurde am 27. 10. 2006 auf die MSC Delhi verladen. Als geschätzter Ankunftstag wurde in der an die Klägerin gerichteten Rechnung der Beklagten vom 14.11.2006 der 28.11.2006 angegeben (Anlage K 1).
Die Beklagte trägt vor, dass Hintergrund des verzögerten Transports ein Stau bzw. eine Verstopfung (congestion) in St. Petersburg gewesen sei. Die Verzögerungen seien für alle Reeder und Verfrachter unabwendbar gewesen. Das mehrfache Entladen und Verladen des Containers sei erfolgt, um den Zulauf nach St. Petersburg zu verlangsamen, damit der dortige Stau nicht noch größer werde. Soweit es anderen Reedereien gelungen sein sollte, zügiger in St. Petersburg zu entladen, weist die Beklagte darauf hin, dass die Reeder M.. und C.. in St. Petersburg vertraglich verpflichtet gewesen seien, die Terminals PLP und/oder FCT anzulaufen. Die Reederei M.. habe daher nicht auf Ausweichterminals in St. Petersburg, auf welche andere Verfrachter hätten ausweichen können, ausweichen können, so dass es zu erheblichen Verzögerungen gekommen sei. Sie (die Beklagte) sei durch M.. auch erst im Dezember 2006 informiert worden (Anlage B 5), wobei zu diesem Zeitpunkt eine Umdisposition nicht mehr möglich gewesen sei.
Die Klägerin ist Anspruchsberechtigte und damit aktivlegitimiert, ohne dass es auf die nach Schluss der mündlichen Verhandlung von der Klägerin behauptete Abtretung der Ansprüche ankäme. Der Senat teilt die Bedenken der Beklagten, die diese im Termin vom 2.12.2010 geäußert hat (Bl. 169 R / 170 d.A.), nicht. Die Beklagte als Verfrachterin haftet gegenüber der Klägerin als Befrachterin aus dem Frachtvertrag (vgl. zu Ansprüchen gemäß § 606 HGB Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, 4. Aufl., § 606, Rn. 7; Rabe, a.a.O., § 606, Rn. 39; OLG Rostock TranspR 2001, 264, Tz. 45, zitiert nach juris). Bei Ansprüchen aus § 606 HGB gibt es auch eine Haftung gegenüber dem Ablader bzw. aus dem Konnossement (vgl. § 642 HGB), solange der Ablader verfügungsberechtigt ist, also bis zur Weitergabe des Konnossements (so die oben zitierten Nachweise). Konnossement und Frachtvertrag stellen jedoch völlig unterschiedliche Rechtsverhältnisse dar. Das Konnosse-ment ändert nichts an den rechtlichen Beziehungen zwischen Verfrachter und Befrachter (BGH TranspR 1992, 106, Tz. 14, zitiert nach juris). Es wird allerdings die Ansicht vertreten, dass bei Ansprüchen aus Frachtvertrag und Konnossement gegen ein und denselben Verfrachter Ansprüche aus dem Frachtvertrag, soweit sie sich mit den Rechten und Pflichten aus dem Konnossement decken, nur nach einer Annahmeverweigerung des Empfängers geltend gemacht werden können (vgl. Rabe, a.a.O., § 656, Rn. 30; etwas anders Schaps/ Abraham, a.a.O., § 656, Rn. 31, der davon ausgeht, dass der Anspruch auf Ersatz wegen Verlusts oder Beschädigung der Güter auf den Konnossementsinhaber übergeht). Ob dieser Ansicht zu folgen ist, kann an dieser Stelle dahinstehen. Bei Verzögerungsschäden handelt es sich nicht um sich deckende Ansprüche aus Frachtvertrag und aus Konnossement. Anders als ggf. bei Ansprüchen aus §§ 606 HGB (wegen Verlusts oder Beschädigung) bleiben jedenfalls sonstige Ansprüche, z.B. Schadensersatzansprüche wegen Nicht- oder nichtgehöriger Erfüllung des Frachtvertrags beim Befrachter (Schaps/Abraham, a.a.O., § 656, Rn. 31). Aus den von der Beklagten im Termin vom 2.12.2010 zitierten Urteilen (OLG Rostock, TranspR 2001, 264; OLG Hamburg TranspR 2003, 400) ergibt sich nichts anderes, weil es dort nicht um Verzögerungsschäden ging.
Die Reederei MSC ist Erfüllungsgehilfin der Beklagten gewesen, weil sich die Beklagte der Reederei für die Erfüllung des Frachtauftrages bedient hat. Die Terminals PLP und FCT – mit denen die Reederei nach Vortrag der Beklagten verbunden war – waren Erfüllungsgehilfen der Reederei und damit auch Erfüllungsgehilfen der Beklagten (vgl. dazu Palandt/Grüneberg, a.a.O., § 278, Rn. 9). Das gilt zwar nur, wenn die Beklagte damit einverstanden war, dass die Reederei die Hilfspersonen (also die Terminalbetreiber) herangezogen hat. Davon ist aber auszugehen, da die Beklagte die Arbeitsteilung im Seefrachtverkehr kennt und damit weiß, dass die Reedereien (von Ausnahmefällen abgesehen) keine eigenen Terminals betreiben (jedenfalls nicht in allen Häfen) und sich in den Häfen der dortigen Terminalbetreiber bedienen.
Die Haftung der Beklagten ist auch nicht durch Ziff. 6 (4) (A) der Konnossementsbedingungen einschränkt oder ausgeschlossen. Bei Wirksamkeit dieser Klausel würde ein Anspruch der Klägerin zwar entfallen. Die Klausel ist aber gemäß § 307 BGB unwirksam. Dass auch Konnossementsbedingungen im Seetransport dem AGB-Recht unterfallen (wenn – wie hier – deutsches Recht gilt), kann aus Sicht des Senats nicht zweifelhaft sein (vgl. auch Rabe, a.a.O., § 643, Rn. 17). Entgegen der Auffassung der Beklagten beansprucht das deutsche AGB-Recht keine „Sonderrolle“. Die Parteien haben vielmehr die Geltung deutschen Rechts vereinbart. Zu diesem Recht gehören auch die Vorschriften über Allgemeine Geschäftsbedingungen (§§ 305 ff. BGB). Dass es sich bei den Konnossementsbedingungen um für eine Vielzahl von Verträgen vorformulierte Vertragsbedingungen handelt, die die Beklagte als Verwender gestellt hat (§ 305 Abs. 1 BGB), ergibt sich schon aus dem äußeren Erscheinungsbild und wird von der Beklagten auch gar nicht in Frage gestellt.
Der Senat folgt dem Landgericht darin, dass die Klausel gemäß § 307 Abs. 1 BGB unwirksam ist. Allgemeine Geschäftsbedingungen sind nach ihrem objektiven Inhalt und typischen Sinn einheitlich so auszulegen, wie sie von verständigen und redlichen Vertragspartnern unter Abwägung der Interessen der normalerweise beteiligten Verkehrskreise verstanden werden, wobei die Verständnismöglichkeiten des durchschnittlichen Vertragspartners des Verwenders zu Grunde zu legen sind (BGH NJW 2008, 2172, 2173, Tz. 19). Nach ihrem Wortlaut ist der Haftungsausschluss für Verzögerungen („delay“) in jeder Hinsicht umfassend, wie sich allein aus der Tatsache ergibt, dass für den Haftungsausschluss keinerlei Einschränkungen gemacht werden, und ergänzend aus den verstärkenden Formulierungen „in no circumstances“ („unter keinen Umständen“) und „howsoever caused“ („wie auch immer verursacht“). Die Beklagte versteht diesen Haftungsausschluss selbst auch umfassend, wenn sie vorträgt, dass danach eine Haftung der Beklagten für Schäden durch Verzögerung grundsätzlich ausgeschlossen ist (S. 4 f. des Schriftsatzes vom 7. 7. 2008, Bl. 27 f. d.A.). Wenn es um die Wirksamkeit einer Klausel geht, muss man grundsätzlich die kundenunfreundlichste Auslegung wählen (vgl. BGH NJW 2008, 2172, 2173, Tz. 19; Palandt/Grüneberg, § 305 c, Rn. 20). Das schließt nicht aus, dass eine Klausel entgegen ihrem (scheinbar) weitergefassten Wortlaut enger ausgelegt werden kann, wenn die beteiligten Verkehrskreise die Klausel übereinstimmend in diesem Sinne verstehen (vgl. zur sog. Landschadensklausel BGH TranspR 1993, 248, zitiert nach juris, Tz. 7; Palandt/Grüneberg, a.a.O., § 306, Rn. 9). Dass die beteiligten Verkehrskreise die fragliche Klausel übereinstimmend in einem anderen Sinn verstehen als sie der Wortlaut nahelegt, ist aber nicht vorgetragen. Die bereits zitierten Bekräftigungen („in no circumstances“ und „howsoever caused“) sprechen eher dafür, dass jede einschränkende Auslegung gerade ausgeschlossen werden soll.
Die Üblichkeit einer Klausel ist aber nur ein Kriterium bei der im Rahmen des § 307 BGB gebotenen Interessenabwägung. Zur Beurteilung bedarf es einer umfassenden Würdigung, in die die Art des konkreten Vertrages, die typischen Interessen beider Parteien, die Anschauungen der beteiligten Verkehrskreise und die die jeweilige Klausel begleitenden Regelungen einzubeziehen sind (vgl. BGH NJW 2010, 2789, 2791, Tz. 26; Palandt/Grüneberg, a.a.O., § 307, Rn. 12). Soweit die Beklagte meint, dass die Klausel sachgerecht und ausgewogen sei, weil wegen des sich erhöhenden Aufkommens in der Seetransportbranche Verstopfungen von Lade- bzw. Löschhäfen nicht verhindert werden könnten, überzeugt dies den Senat nicht. Es mag zwar ein berechtigtes Interesse der Beklagten geben, die Haftung für Verzögerungen auszuschließen, auf deren Ursache sie keinen oder nur einen geringen Einfluss hat. Die Beklagte schließt in ihren Konnossementsbedingungen aber nicht nur die Haftung für Verzögerungen wegen „Verstopfens“ von Lade- bzw. Löschhäfen aus. Sie schließt vielmehr ihre Haftung in vollem Umfang aus. Ein solch umfassender Haftungsausschluss lässt sich auch mit einem Hinweis auf seine Üblichkeit nicht mehr rechtfertigen. Der BGH hat es zwar unter Hinweis auf die branchentypischen Besonderheiten eines Werftwerkvertrages und die im Geschäftsverkehr zwischen Schiffseigner und Werftunternehmer bestehende Branchenübung für zulässig erachtet, wenn in AGB die Haftung für grobes Verschulden einfacher Erfüllungsgehilfen ausgeschlossen wird, sofern es nicht um Kardinalpflichten geht (BGH NJW 1988, 1785, 1788). In dem Fall, der der genannten Entscheidung des BGH zugrunde lag, bezog sich der Haftungsausschluss aber ausdrücklich nicht auf grobe Fahrlässigkeit („severe faults“) der Organe bzw. leitenden Angestellten („members of the board of directors“ bzw. „executive managers“) der Werft (a.a.O., S. 1785). Das ist hier anders. Wenn eine Klausel eine Haftung für – grundsätzlich beliebig lange – Verzögerungen selbst dann ausschließt, wenn ein grobes Verschulden der Organe der Verwenderin vorliegt, stellt dies eine unangemessene Benachteiligung des Vertragspartners dar, für die eine Rechtfertigung auch unter Berücksichtigung berechtigter Interessen des Verwenders nicht ersichtlich ist. Es handelt sich um eine einseitige und nicht um eine ausgewogene Regelung. Eine etwaige Branchenüblichkeit ändert daran nichts. Auch die Frage, ob und wie leicht ggf. einem Verfrachter die Versicherung einer Haftung für Verspätungsschäden möglich ist, spielt keine entscheidende Rolle, da weder vorgetragen noch sonst ersichtlich ist, dass es dem Befrachter leichter möglich wäre, dieses Risiko zu versichern. Die Überlegungen, die der BGH in seiner Entscheidung NJW 1988, 1785 zur Versicherbarkeit angestellt hat, spielen daher im vorliegenden Fall keine entscheidende Rolle.
Auch die in Ziff. 6 (4) (A) Satz 2 der Konnossementsbedingungen enthaltene Haftungsbegrenzung auf die Fracht ist gemäß § 307 Abs. 1 BGB unwirksam. Zwar sind Haftungsbegrenzungen für Verzögerungsschäden auch gesetzlich vorgesehen (vgl. im deutschen Landfrachtrecht § 431 Abs. 3 HGB). Das Gesetz kennt aber keine Haftungsbegrenzungen bei qualifiziertem Verschulden im Sinne von § 435 HGB. In den hier maßgeblichen Konnossementsbedingungen wird aber (wie schon beim Haftungsausschluss in Satz 1) kein Unterschied gemacht, ob die Verzögerung („delay“) auf Vorsatz, grobem oder einfachem Verschulden beruht, auch nicht danach, ob es sich um ein eigenes Verschuldens des Verwenders bzw. seiner Organe, seiner (leitenden) Angestellten oder sonstigen Erfüllungsgehilfen (selbständigen Unternehmer) handelt. Auch Haftungsbegrenzungen (nicht nur Haftungsausschlüsse) in AGB können nicht beliebig ohne Rücksicht auf das Ausmaß des Verschuldens vereinbart werden (vgl. zu ADSp BGH NJW-RR 2006, 267, Tz. 36 und 40, zitiert nach juris, auch wenn es dort um die Verletzung von Kardinalpflichten ging).
Dieser Beitrag wurde unter Transportrecht abgelegt und mit Verfrachter Verzögerungsschaden verschlagwortet. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink.