Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1079&lang=fra
Timestamp: 2018-01-16 13:37:13+00:00
Document Index: 257243997

Matched Legal Cases: ["l'article 7", 'arte 7', "l'article 603", "l'article 603", "l'article 603", "l'article 3", 'arrêt ']

Dossier no Q-2531-33 (TAC)
Dossier no N5504-45249 (MdT)
Denis Vincent, intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, al. 602.13(1)
Lettre de politique, Hélicoptère, Agglomérations urbaines, Témoin expert
Décision : le 25 mars 2003
Le Tribunal considère que le ministre s'est déchargé de son fardeau de preuve, selon la balance des probabilités. Il maintient ainsi la décision du ministre et condamne l'intimé Denis Vincent à payer l'amende de $250.00. Ladite amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours de la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire citée en rubrique a été tenue le vendredi 8 novembre 2002 à 10 h, à l'Hôtel Gouverneur, Trois-Rivières (Québec).
Un avis d'amende pour contravention fut émis par le ministre des Transports à l'égard de M. Denis Vincent, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique parce que ce dernier a contrevenu au paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Infraction au paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Entre le ou vers le 21 août 2001, 20 :00 heures et le 22 août 2001, 03 :00 heures, vous avez effectué, une approche, un atterrissage et un décollage à bord de l'aéronef de marque Bell 206 portant les marques N2110P à l'intérieur d'une zone bâtie à ou près du 1230 Ste-Marguerite, Pointe-du-Lac (Québec) alors que l'approche, le décollage, et l'atterrissage n'étaient pas effectués à un aéroport ou à un aérodrome militaire.
Amende : 250.00 $
L'amende de 250,00 $ devait être payée le ou avant le 17 juin 2002, ce qui ne fut pas respecté, d'où l'audience en révision.
Dès le début de l'audience, une entente intervenue entre les parties fut déposée par le représentant du ministre sous la cote M-1. Voici le libellé des admissions convenues :
OBJET : Admissions dans la cause Transports Canada vs Denis Vincent
M. Jenner,
Comme convenu lors de notre conversation téléphonique du 5 novembre dernier, vous trouverez ci-dessous les admissions pour la cause mentionnée en titre. (Dossier Q-2531-33 (TAC).
Monsieur Denis Vincent agissait en tant que pilote commandant de bord de l'hélicoptère Bell 206, immatriculé américain N2110P lors des deux envolées suivantes :
Le ou vers le 21 août 2001, en provenance du Lac Mékinac à destination du stationnement arrière du bar Le Sportif, sis au 1230 Ste-Marguerite, Pointe-du-Lac, Québec.
Le ou vers le 22 août 2001, au décollage, dans le stationnement arrière du bar Le Sportif, sis au 1230 Ste-Marguerite, Pointe-du-Lac, Québec, à destination du Lac à la Tortue, Québec.
Le document fut signé par M. Brian Jenner, représentant de l'intimé Denis Vincent et par M. Denis Paré, représentant de Transports Canada.
Le représentant du ministre a fait entendre trois témoins dont M. Guy Héneault qu'il désire interroger comme expert.
M. Paré dépose sous la cote M-2 le curriculum vitae de M. Héneault et procède à l'interrogatoire de celui-ci afin d'établir ses compétences à titre d'expert.
De ce témoignage, le Tribunal retient les éléments suivants, soit que M. Héneault travaille pour Transports Canada depuis 1989. En 1992, il est devenu responsable de la certification des normes relatives aux héliports et, à ce titre, il s'assure de l'application des normes et règlements reliés aux héliports certifiés. Il a environ 6 500 heures de pilotage à bord de divers appareils dont des hélicoptères.
Dans un milieu en évolution constante, M. Héneault a vécu de nombreuses révisions quant aux normes et règlements et connaît bien les facilités des hélicoptères. Il poursuit son témoignage et ajoute qu'il agit à titre de conseiller auprès du Groupe d'experts sur les aides visuelles (VAP) de l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI), plus spécifiquement en ce qui concerne le balisage et le marquage.
Il agit également à titre de membre canadien au niveau international et est conseiller pour l'OACI. Il est appelé à évaluer certains sites à titre d'expert et donne des cours de formation pour les inspecteurs dans la sécurité des aérodromes et héliports.
Au niveau national, les inspecteurs font appel à lui lorsqu'il y a des divergences d'interprétation d'un règlement ou d'une norme.
Le représentant de l'intimé s'est objecté à le déclarer expert, plus particulièrement parce que ce dernier n'était pas un cadre au sein de Transports Canada et qu'il n'était pas maître de la politique à Transports Canada. De plus, selon M. Jenner, les connaissances du témoin Héneault semblaient limitées à la partie III du RAC alors que l'infraction est reliée à la partie VI.
Le Tribunal a rejeté sur le banc l'objection de M. Jenner principalement parce qu'il croit que le témoin, spécialisé dans ce champs d'expertise particulier, peut éclairer le Tribunal sur les faits à analyser.
Compte tenu que des témoins experts sont souvent assignés à comparaître devant notre Tribunal, j'élaborerai davantage sur la question.
Soulignons tout d'abord que les connaissances, l'attitude et l'expérience particulière de l'expert doivent être analysées. La formation théorique est importante, toutefois les tribunaux accordent une préférence à l'expérience pratique. De plus, le témoin expert doit faire preuve d'objectivité. Qu'il soit salarié ou client de la partie qui l'appelle comme témoin, qu'il lui soit étranger ou non, il doit demeurer indépendant et témoigner objectivement. La crédibilité, la fiabilité et la force probante de son témoignage sont directement reliées à l'indépendance qu'il démontre dans son témoignage.
Rappelons aussi que les questions posées à un expert sur sa compréhension d'un texte de loi, sur la portée qu'il lui donne ou l'application qu'il en fait sont admissibles même si en bout de ligne c'est le Tribunal qui se prononcera sur ce point.
Le témoin expert doit avec discernement et en toute honnêteté et objectivité répondre aux questions en ayant pour but que d'éclairer le Tribunal et non pour défendre une opinion ou encore une cause.
Finalement, précisons que le Tribunal n'est pas lié par les opinions des experts. Le conseiller du Tribunal, de par sa nomination, possède lui-même une expertise du monde aéronautique.
M. Paré continue sa preuve en mentionnant que le point en litige dans la présente cause est l'interprétation que l'on doit donner à l'expression « zone bâtie » puisque ni le règlement ni la loi ne définissent ces termes. Il faut donc cerner l'esprit de la loi et les intentions du législateur.
Il pose donc diverses questions en ce sens à M. Héneault. Il révise avec lui les définitions que l'on retrouve dans la loi et dans le règlement, par exemple le terme « aérodrome » est défini dans la loi et non dans le règlement, alors que l'on retrouve une définition du mot « aéroport » dans la loi et dans le règlement.
Dans la loi, le mot « aéroport » est défini ainsi : « aérodrome agréé comme aéroport au titre d'un document d'aviation canadien en état de validité ».
Dans la partie I — Dispositions générales du RAC, la définition d'« aéroport » est la suivante : « aérodrome à l'égard duquel un certificat d'aéroport délivré en vertu de la sous-partie 2 de la partie III est en vigueur ».
On y retrouve également la définition de « héliport » qui se lit ainsi : « aérodrome utilisé ou destiné à être utilisé pour l'arrivée, l'atterrissage, le décollage ou le départ d'aéronefs pouvant effectuer des décollages et des atterrissages verticaux ».
Le document M-5 contient les exemptions aux normes régissant les héliports. Les termes et expressions de ces normes ont la même signification que dans le RAC avec certains ajouts dont : « Aire d'atterrissage d'urgence – Aire dans laquelle, en toute probabilité, un atterrissage ou un amerrissage d'urgence pour avoir lieu sans risque important de blessures ou de dommages à la propriété au sol (emergency landing area) ».
Dans la partie III du RAC, le législateur décrit les normes de certification et détermine si un aérodrome doit être certifié ou non (302.01), par exemple les aérodromes situés dans une zone bâtie.
Quant à la partie VI (602.12, 602.13, 602.14), elle définit les principes directeurs reliés à la certification, la base de la certification d'un aérodrome (héliport ou aéroport).
À titre d'exemple, M. Héneault nous explique que lorsqu'on parle de zone bâtie, l'aérodrome doit obtenir une certification afin d'exercer ses activités et dès lors il devient un aéroport ou un héliport.
À tout événement, le représentant de l'intimé n'a jamais nié qu'il s'agissait d'un aérodrome, au contraire, il admet que ce n'est ni un aéroport ni un héliport. D'autre part, M. Jenner s'objecte à ce que la loi et/ou les règlements soient interprétés par un inspecteur de Transports Canada pour le motif qu'il n'y a qu'un seul législateur et que ce dernier n'était pas présent afin d'expliquer sa loi. L'objection fut rejetée sur le banc puisque de toute évidence il est impossible de faire témoigner le législateur et que les parties doivent faire leur preuve avec les moyens dont elles disposent, en l'occurrence ici une personne qui est au cœur même de l'évolution de ces normes. De plus, tel que mentionné précédemment, le témoignage d'une personne sur les dispositions de la loi n'est pas irrecevable même si, en bout de ligne, le Tribunal est décideur.
M. Héneault poursuit son témoignage en insistant sur le fait que le principal but de cette certification est la protection des biens et des personnes. Aux fins de la certification, certains critères sont utilisés pour vérifier si l'aérodrome se situe à l'intérieur d'une zone bâtie. Le premier critère est la proximité des habitations, des maisons, des édifices, des commerces, usines et manufactures. En fait, tout ce qui concerne une structure construite de mains d'homme. Le deuxième critère concerne la facilité d'accès, à savoir s'il y a contrôle quant à l'accès au site ou si l'on peut s'y rendre aisément.
En contre-interrogatoire, M. Héneault réitère la raison d'être de la certification et mentionne que les critères décrits plus haut ne constituent pas un document officiel mais qu'ils font partie intégrante du contenu de l'enseignement dans les cours de spécialisation relatifs aux aéroports.
M. Héneault, responsable de ces cours, ajoute qu'à partir d'exemples, de photos, on démontre ces principes directeurs. Des lettres de politique provenant de directeurs d'aéroport peuvent aussi servir de guide.
En réinterrogatoire, M. Héneault parle d'une méthode qui peut possiblement aider le pilote, soit le 9 h – 3 h, c'est-à-dire le principe d'Alain et d'Alex.
À la question de M. Jenner, à savoir s'il s'agit de l'opinion du ministre des Transports, M. Héneault répond qu'il s'agit d'une pratique courante, d'une politique reconnue et, avec hésitation, de l'opinion du ministre.
Le deuxième témoin du ministre des Transports est M. Claude Durocher qui est policier et pompier de la région. Lors de sa patrouille le 1er août 2001 vers 21 h 30, il a aperçu l'hélicoptère immatriculé N2110P stationné derrière le bar Le Sportif et en a avisé son supérieur. Suite à cet événement, un rapport d'enquête fut complété et fut déposé sous la cote M-6.
Vers 4 h 05 le même matin, M. Durocher est repassé près du même bar et a remarqué que l'hélicoptère n'y était plus.
Le plan de zonage de la municipalité de Pointe-du-Lac (aujourd'hui fusionnée à la Ville de Trois-Rivières) est déposé sous la cote M-7. Le secteur où a décollé et atterri l'hélicoptère se retrouve dans une zone qualifiée de commerciale et industrielle (Ic-01).
M. Durocher dépose également une série de photos qu'il a prises, sous forme de CD (M-8). Les photos furent visionnées à l'audience avec description par le témoin afin de localiser et visualiser le détail de tout le secteur. On y retrouve, entre autres, l'entrée du bar Le Sportif (MVC055), le stationnement du bar (MV0145), une partie du silo (MVC0165), un édifice abritant une compagnie qui se situe derrière le bar (YVES9), etc.
Le dernier témoin du requérant est M. Yves Thibodeau. Ce dernier est inspecteur, aviation civile, application de la loi pour Transports Canada. Il fut l'enquêteur en charge de ce dossier. Par l'entremise de M. Thibodeau, le représentant du ministre dépose un courriel provenant de M. Huynh Luan de Transports Canada. Dans ce courriel, M. Huynh fournit une opinion quant à l'espace que constitue l'endroit où se trouvait l'hélicoptère. M. Jenner s'oppose à la production du courriel puisqu'il est impossible pour l'intimé de contre-interroger M. Huynh. Le Tribunal accueille l'objection et ne peut retenir le contenu du document M-9. Pour ce faire, il aurait fallu que M. Huynh lui-même vienne produire cette lettre afin d'être interrogé et contre-interrogé sur le contenu de cette dernière.
Par la suite, le représentant du ministre dépose, par l'entremise de son témoin, une lettre (M-10) datée du 6 novembre 2002 décrivant le plan de zonage produit sous la cote M-7. La lettre provient de Mme Dupont, inspecteure en bâtiment de la Ville de Trois-Rivières, dont Pointe-du-Lac fait maintenant partie. En voici le libellé :
Monsieur Yves Thibodeau, enquêteur
Fax : (514) 633-3666
Tel que discuté, je vous fais parvenir, par la présente, une confirmation à l'effet que le bâtiment du 1171, chemin Ste-Marguerite dans le secteur Pointe-du-Lac (ancienne municipalité maintenant fusionnée à partir de Janvier 2002, faisant ainsi partie de la nouvelle Ville de Trois-Rivières) est situé dans le périmètre urbain de Pointe-du-Lac.
La propriété est située dans une zone à caractère industriel et commercial soit la zone IC-01, tel que présenté au plan de zonage (extrait du zonage #130, carte 7B).
Ladite propriété est située aux abords de la voie ferrée et est adjacente à des zones commerciale, résidentielle ainsi qu'une petite portion de la zone agricole.
Espérant avoir répondu à votre demande, veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments distingués. [sic]
M. Thibodeau fut également appelé à décrire l'environnement dans lequel se trouvait l'hélicoptère à partir des photos (M-8) et du visionnement d'un vidéo aérien (M-11), pris d'un hélicoptère de Transports Canada aux environs du lieu de décollage et d'atterrissage de l'hélicoptère de M. Vincent. Il décrit la facilité avec laquelle on peut accéder au site où a décollé et atterri ledit hélicoptère. Il s'agit plus précisément de l'arrière du bar Le Sportif.
De retour à la barre, M. Héneault, témoin expert de Transports Canada, produit une lettre de politique émise par le gouvernement du Canada, section aviation commerciale et d'affaires, datée du 24 avril 2002 (M-13). Le document traite d'atterrissage et de décollage d'hélicoptère à l'intérieur d'une zone bâtie, d'une ville ou d'un village.
Cette lettre de politique vise à fournir des directives aux inspecteurs de l'aviation commerciale et d'affaires en matière de délivrance d'autorisations d'atterrissage et de décollage d'hélicoptères en vertu des articles 702.22 et 703.36 du RAC. M. Héneault n'est malheureusement pas en mesure d'expliquer ce qu'il en est puisqu'il ne connaît pas lesdits articles. Toutefois, sous la rubrique Politique de la lettre no 145 dont on parle, on peut lire :
De façon générale, une " zone bâtie " désigne un groupe de structures érigées ou bâties par l'homme, telles que des résidences privées, des écoles, des silos, des stations service, [...] un quai peut constituer une structure, surtout si on peut démontrer qu'il existe des risques de blessures pour des personnes ou des risques de dommages à des biens. [...] le terme " à l'intérieur " doit être interprété comme signifiant " entouré en grande partie par une zone bâtie ". En fait, cela signifie que le site d'atterrissage doit être entouré de tout côté par une zone bâtie ou, tout au moins, qu'un aéronef y atterrissant doit, à un moment donné, survoler une structure ou voler suffisamment près de cette dernière pour constituer un danger.
M. Héneault termine son témoignage en soulignant qu'un poteau de téléphone constitue une structure érigée par l'homme et conclut que s'il se trouve dans un groupe de structures, il ferait ou pourrait faire partie d'une zone bâtie. Il témoigne que d'après les photos prises sur les lieux du stationnement du bar, l'hélicoptère aurait atterri et décollé à l'intérieur d'une zone bâtie compte tenu des fils électriques d'un côté et des bâtiments de l'autre.
602. 13 (1) À moins d'indication contraire du présent article, de l'article 603.66 ou de la partie VII, il est interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage, l'approche ou l'atterrissage soit effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire.
603. 66 Il est interdit d'effectuer une opération aérienne visée à l'article 603.65 à moins de se conformer aux dispositions du certificat d'opérations aériennes spécialisées délivré par le ministre en application de l'article 603.67.
603. 65 La présente section s'applique aux opérations aériennes suivantes lorsqu'elles ne sont pas effectuées en application de la partie VII :
a) l'utilisation d'un aéronef, autre qu'un ballon, pour effectuer un décollage ou un atterrissage à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village à un emplacement autre qu'un aéroport ou un aérodrome militaire;
Les définitions suivantes se retrouvent à l'article 3 de la Loi sur l'aéronautique :
« aéroport » Aérodrome agréé comme aéroport au titre d'un document d'aviation canadien en état de validité.
Avant d'entreprendre l'argumentation, le représentant de l'intimé formule une requête pour rejet d'action compte tenu de l'absence de preuve relativement à la notion de ville ou village.
En réponse à la requête de M. Jenner, M. Paré plaide l'intention de la loi qui doit être interprétée de façon large et libérale et non restrictive comme le voudrait le représentant de l'intimé. Il souligne que Pointe-du-Lac fait aujourd'hui partie de la Ville de Trois-Rivières et qu'avant il s'agissait d'une municipalité régionale de comté. Il précise qu'une municipalité rencontre les critères de ville et village et leur est similaire de par sa structure, ses services aux citoyens, la présence de son maire et de ses adjoints.
Le Tribunal a rejeté la requête qu'il a considérée prématurée puisque de toute évidence, il n'avait pas eu le temps de considérer toutes les pièces déposées et d'étudier attentivement chacune d'elles. La décision du Tribunal repose sur la preuve testimoniale, documentaire et/ou circonstancielle présentée à l'audience. Il lui accorde le poids, la pertinence et la crédibilité qu'il se doit après l'étude et l'analyse de celle-ci. Le Tribunal n'était pas en mesure, à ce stade de l'audience, de rendre une décision éclairée sur le fond.
En argumentation M. Paré soumet que les points suivants furent prouvés, soit :
1er le pilote Denis Vincent a décollé dans une zone bâtie de Pointe-du-Lac;
2e il a été mis en preuve que le terme « zone bâtie » implique la nécessité d'assurer la sécurité des personnes et des biens au sol;
3e le vidéo (M-11) démontre que nous sommes dans un espace commercial et il est clair que la sécurité n'est pas assurée;
4e les photos (M-8) démontrent que le site où se trouvait l'hélicoptère est à l'intérieur d'une zone bâtie, zone décrite comme commerciale et industrielle entourée de bâtiments, d'obstacles érigés par l'homme.
Finalement M. Paré fait référence à la cause de Delco Aviation Limited[1] quant aux définitions qu'on y retrouve. Il ajoute qu'il n'y a aucune preuve d'autorisation d'atterrissage dans le cas présent et que M. Vincent n'a pas fait preuve de diligence raisonnable. Il poursuit en soulignant que le mandat du ministre est d'assurer la sécurité aérienne au Canada, puis il fait référence à l'affaire Foxair Heliservice Inc.[2] pour la question de la zone bâtie.
Quant au représentant de l'intimé, il reprend l'affaire Delco en précisant que les faits dans cette cause sont très différents des nôtres. Les faits dans la cause présente sont admis et le danger n'est pas en considération ici. Il poursuit, en ajoutant que le terme « imprudence » n'a pas sa pertinence et que le chef d'accusation du requérant devrait être différent, si tel était le cas.
M. Jenner confirme l'importance d'établir la définition de « zone bâtie » et plaide que le mot « bâtie » est associé à « personne » alors que « réservoir d'eau » n'est pas associé à ce mot. Selon lui, il existe une distinction entre l'application des mots « structure » et « zone bâtie ». L'article qui nous concerne ne parle pas de « structure » plaide-t-il mais bien d'une « zone bâtie ». Il prétend que les structures ne doivent pas extensionner la zone bâtie et donc les fils que l'on retrouve, le réservoir d'huile et/ou d'eau ne constituent pas un élargissement de la zone bâtie et conclut que l'hélicoptère ne se trouvait pas dans cet endroit que l'on qualifie de zone bâtie. Il admet qu'il y a une zone bâtie mais celle-ci n'était pas à l'endroit où l'intimé a atterri et décollé.
Il réfute le principe du 9 h – 3 h. Finalement, il réfère à la lettre de politique (M-13) qui est à son avis très claire à l'effet que si le site d'atterrissage n'est pas complètement entouré de tout côté par des bâtiments, ce n'est pas considéré une zone bâtie et on peut alors y atterrir. Il ajoute que dans l'affaire Foxair, le Tribunal pouvait être moins indulgent dans l'interprétation compte tenu qu'il était question d'autorisation préalablement accordée.
M. Paré revient en argumentation en réitérant l'application du principe d'Alain et d'Alex élaboré dans l'affaire Foxair. Il précise que la loi parle également de structures et non seulement de bâtisses.
Compte tenu des admissions faites par l'intimé, le seul élément que le ministre doit prouver, selon la balance des probabilités, est que l'aéronef a effectué son approche, atterrissage et décollage à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village. Puisqu'on ne retrouve aucune définition des termes « zone bâtie » dans la loi ou le règlement, il faut s'en remettre aux définitions des dictionnaires d'usage général.
Dans Le Petit Robert, le mot « zone » est défini ainsi : « surface quelconque; partie importante (d'une surface ou d'un volume); région, portion de territoire ».
Le mot « bâti », il est défini ainsi : « sur lequel est construit un bâtiment ».
Quant à la définition de « intérieur » : « qui est au-dedans, dans l'espace compris entre les limites d'une chose ».
Dans la cause de Delco, bien que les faits soient différents, le Tribunal devait se pencher sur la notion de zone bâtie. Le conseiller dans cette affaire a examiné avec minutie les diverses définitions proposées aussi bien en français que dans la langue de Shakespeare. On y retrouve, entre autres, un extrait tiré de l'arrêt R. c. Stoesz[3] qui fut référé au Tribunal. Voici ce qu'on y lit :
Toutes ces définitions, de même que celles que l'on retrouve à la lettre de politique no 145 se rejoignent en ce qu'elles réfèrent à des constructions, des structures, des bâtiments construits et érigés par l'homme.
En toute déférence et compte tenu de ce qui précède, je ne peux partager l'opinion de l'intimé sur les distinctions qu'il fait entre l'application des mots « structure » et « zone bâtie ». Je suis également d'avis qu'un réservoir d'eau ou d'huile ainsi que des poteaux de téléphone sont des structures érigées par l'homme et contribuent à un environnement constituant une zone bâtie.
D'autre part, je ne retiendrai pas l'argument du représentant du ministre quant au principe d'Alain et d'Alex, et ce, même si certains pilotes l'appliquent. Je ne peux y accorder de fondement légal puisqu'il n'est pas réglementé et qu'il n'en est fait mention nulle part dans les preuves documentaires déposées.
Finalement, on dit que les photos parlent d'elles-mêmes. Ces dernières appuyées de vidéos aériens démontrent clairement que le stationnement du bar Le Sportif se situe dans un environnement entouré de structures érigées de mains d'homme.
Il ne faudrait surtout pas décrire l'intérieur d'une zone bâtie comme étant la cour intérieure d'un édifice circulaire. L'obscurité et l'insuffisance de la loi nous obligent à une analyse et interprétation allant au-delà du simple article. Elle doit recevoir une interprétation large et libérale lui donnant ainsi son véritable sens et assurant l'accomplissement de son objet. Or, la priorité en matière d'aéronautique est la sécurité. Le témoignage de M. Héneault abonde en ce sens. Les critères de certification sont la proximité des édifices et la facilité d'accès au site.
En dernier lieu, j'analyserai la définition du terme « municipalité » puisque Pointe-du-Lac était une municipalité lors des infractions présumées (aujourd'hui fusionnée à la Ville de Trois-Rivières). Selon l'Office de la langue française 1999, « municipalité » se définit ainsi :
Territoire sur lequel s'exerce un gouvernement local conformément aux lois municipales. Note(s) : Dans l'usage courant, le générique " municipalité " est utilisé pour désigner tantôt le territoire ou l'entité administrative, tant le corps municipal qui comprend le maire, la mairesse et les conseillers et conseillères, ou l'administration municipale qui incluent aussi les fonctionnaires de la municipalité. Ainsi, la municipalité peut être définie comme une personne morale de droit public, formée de ses habitants et des contribuables de son territoire, dont les droits sont exercés et les devoirs sont remplis par son conseil et ses fonctionnaires.
La municipalité de Pointe-du-Lac que l'on retrouvait dans le Répertoire des municipalités du Québec 2001 possédait son maire ainsi que six conseillers et conseillères. Son organisation municipale très similaire à une ville ou village comprenait la direction générale, le secrétariat et trésorerie, le service d'incendie, celui des loisirs, un poste d'inspection municipale, des services de travaux publics et de mesures d'urgence ainsi qu'un comité consultatif d'urbanisme.
Compte tenu de sa structure, j'abonde dans le sens du représentant du ministre à l'effet de donner une interprétation large et non restrictive à la loi et compte tenu de la similarité entre la structure de cette municipalité et celle des villes et villages, il n'existe aucun doute dans mon esprit que les notions de ville et village englobent celle de municipalité.
Quant à l'amende, aucune représentation ne fut faite à cet égard.
Compte tenu de ce qui précède, le Tribunal considère que le ministre s'est déchargé de son fardeau de preuve, selon la balance des probabilités. Il maintient ainsi la décision du ministre et condamne l'intimé Denis Vincent à payer l'amende de 250,00 $.
[1] Ministre des Transports c. Delco Aviation Limited, dossier no O-1918-41 (TAC), 19 septembre 2000.
[2] Ministre des Transports c. Foxair Heliservice Inc., dossier no Q-2427-37 (TAC), 4 septembre 2002.
[3] Manitoba Provincial Court, T. Lismer, J., February 4, 1983.
Décision : le 24 septembre 2003
Le comité d'appel maintient la décision à la suite d'une révision. M. Vincent ne pouvait pas effectuer ni approche, ni atterrissage ni décollage à l'intérieur de la zone bâtie de cette agglomération puisque cette dernière rencontre les termes de l'interdiction du texte anglais du paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de $250.00 est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 15 jours de la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois membres du Tribunal, le mardi 10 juin 2003 à la Cour fédérale du Canada à Québec (Québec).
Le ministre des Transports reproche à M. Denis Vincent d'avoir contrevenu au paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) en effectuant, le 21 août 2001 vers 20 h 00 (heure locale) et le 22 août 2001 vers 03 h 00 (heure locale), une approche, un atterrissage et un décollage à bord de l'aéronef de marque Bell 206 portant l'immatriculation N2110P. Ces manoeuvres furent exécutées à l'intérieur d'une zone bâtie au ou près du 1230, chemin Ste-Marguerite, Pointe-du-Lac (Québec) et non pas à un aéroport ou à un aérodrome militaire.
Le ministre a imposé, le 13 mai 2002, une amende de 250 $ à M. Vincent.
L'amende n'ayant pas été versée dans les délais prescrits (au plus tard le 17 juin 2002), une audience en révision s'est déroulée le 8 novembre 2002 à Trois-Rivières devant Me Carole Anne Soucy, agent d'audience.
L'appelant, M. Vincent, en appelle de la décision de Me Soucy rendue le 25 mars 2003, laquelle confirme le maintien de la décision du ministre et le paiement de l'amende de 250 $.
L'appelant maintient que la conseillère a erré en droit dans son interprétation du paragraphe 602.13(1) du RAC en concluant que les manoeuvres survenues les 21 et 22 août 2001 ont été effectuées à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village.
1. Le ministre n'a présenté aucune preuve à l'effet que l'approche, l'atterrissage et le décollage de l'aéronef piloté par l'appelant étaient survenus dans une « ville ou village » au sens du paragraphe 602.13(1) du RAC, sauf un document laissant croire que Pointe-du-Lac se trouvait à l'intérieur d'une municipalité régionale de comté (MRC).
2. La conseillère a erré en droit en assimilant la notion de « municipalité » aux paramètres de ville et village mentionnés au paragraphe 602.13(1) du RAC.
3. L'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air, remplacé en 1996 par le paragraphe 602.13(1) du RAC, interdisait à quiconque pilotant un aéronef de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir au-dessus des agglomérations urbaines (city), villageoises (town) ou autres (other settlements), sauf dans les cas prévus aux paragraphes (4), (5) et (6) ou en conformité avec une autorisation délivrée par le ministre. L'appelant prétend que le mot « autres » prévu à l'alinéa 534(2)a) visait toute zone bâtie, peu importe la forme de structure municipale visée. L'alinéa 534(2)a) avait donc une portée plus large et générale que les paramètres « ville ou village » mentionnés au paragraphe 603.13(1) du RAC.
L'intention actuelle du législateur, selon l'appelant, est beaucoup plus précise puisque le paragraphe 602.13(1) ne fait référence qu'à une interdiction d'effectuer une approche, un décollage ou un atterrissage à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville (city) ou d'un village (town). Le législateur a voulu ainsi restreindre l'application de ce paragraphe à des agglomérations plus grandes que celle de Pointe-du-Lac où l'appelant a effectué son approche, atterrissage et décollage.
La conseillère interprète de façon erronée l'intention actuelle du législateur en assimilant le terme municipalité aux paramètres de ville et village du paragraphe 602.13(1).
4. La notion de ville et village mentionnée au paragraphe 602.13(1) du RAC doit s'interpréter de manière la plus équitable, tout en étant compatible avec la réalisation de son objet qui est d'assurer la sécurité aérienne[1].
5. Le libellé du paragraphe 602.13(1) du RAC est clair et ne suscite pas d'interprétation. L'interdiction de faire une approche, d'atterrir ou de décoller à l'intérieur d'une zone bâtie réfère à celle d'une ville ou d'un village. Vouloir prétendre que toutes les villes et villages sont des municipalités constitue une aberration puisque, selon l'appelant, 90% du territoire québécois est municipalisé et, conséquemment, il serait pratiquement interdit à quiconque d'atterrir ou de décoller ailleurs qu'à un aéroport certifié ou à un aérodrome militaire. Ceci ne traduit pas, selon l'appelant, l'intention manifeste du législateur derrière l'actuel paragraphe 602.13(1) du RAC.
1. La représentante du ministre soutient que les conclusions de faits et de crédibilité ayant permis à la conseillère de déterminer que la région où se sont produits les incidents des 21 et 22 août 2001 entre dans les paramètres ville et village du paragraphe 603.12(1) du RAC sont raisonnables. Elles sont étayées par les preuves suivantes versées au dossier, à savoir :
Témoignage de M. Thibodeau, p. 124 de la transcription;
Pièce M-7 , Document de la municipalité Pointe-du-Lac sur le zonage, p. 105 de la transcription;
Pièce M-10 , Lettre de Mme Dupont, pp.124-125 de la transcription;
Pièce M-12 , Carte de la région de Trois-Rivières, p. 150 de la transcription;
2. Les conclusions de faits et de crédibilité ne doivent pas être renversées à moins qu'elles ne soient déraisonnables[2].
3. Un texte de loi doit s'interpréter de façon large et libérale[3] et ses termes doivent être lus dans leur contexte global en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s'harmonise avec l'esprit de la loi, l'objet de la loi et l'intention du législateur[4]. L'objet de la Loi sur l'aéronautique et du RAC est de protéger les voyageurs et d'assurer que les pilotes et transporteurs aériens travaillent en toute sécurité[5]. L'interprétation proposée du terme « village » au paragraphe 602.13(1) du RAC par la conseillère va dans ce sens.
Il importe d'abord et avant tout de préciser que l'unique motif d'appel allégué vise l'interprétation des notions « ville ou village » contenues dans l'expression « à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village » énoncées au paragraphe 602.13(1) du RAC. L'interprétation de la notion de « zone bâtie », référant à des constructions, des structures, des bâtiments construits et érigés de main d'homme, sur laquelle s'est fondée la conseillère dans la décision en première instance, ne fait pas l'objet d'un motif d'appel.
Le Comité doit donc se prononcer sur la question suivante :
En effectuant, les 21 et 22 août 2001, son approche, son atterrissage et son décollage à l'intérieur d'une zone bâtie située au ou près du 1230, chemin Ste-Marguerite, Pointe-du-Lac (Québec), M. Vincent a-t-il effectué ces manoeuvres à l'intérieur d'une ville ou d'un village au sens du paragraphe 602.13(1) du RAC ? La conseillère de première instance a-t-elle erré en droit en décidant que les paramètres de ville et village énoncés au paragraphe 602.13(1) du RAC englobaient celui de municipalité compte tenu de leur similarité de structures ?
Dans un premier temps, une vérification dans un répertoire des municipalités nous confirme que Pointe-du-Lac, au moment de l'infraction reprochée, portait la désignation de « Municipalité de Pointe-du-Lac ». Depuis le ler janvier 2002, l'actuel territoire de l'ancienne municipalité de Pointe-du-Lac a été assimilé à la Ville de Trois-Rivières[6] dans le cadre de la réorganisation municipale instaurée par le ministre des Affaires municipales et de la Métropole.
Deuxièmement, il y a lieu de se demander si le paragraphe 602.13(1) du RAC ne porte pas à interprétation dans sa notion de « ville et village » au sens du texte français et de « city or town » dans sa version anglaise. En effet, le texte anglais du paragraphe 602.13(1) du RAC traduit « ville » par « City » et « village » par « Town ». Le terme « Town » ferait référence, selon l'appelant, à une agglomération plus grande qu'un village de sorte que l'interdiction du paragraphe 602.13(1) du RAC ne s'appliquerait pas à l'ancienne municipalité de Pointe-du-Lac.
La question est donc de savoir si l'ancienne municipalité de Pointe-du-Lac est une « ville ou un village » au sens du texte français ou une « city or town » au sens du texte anglais du paragraphe 602.13(1) du RAC.
La Commission de toponymie du Québec définit le terme « ville » comme étant une agglomération plus ou moins importante, caractérisée par un habitat concentré dont les activités sont axées sur l'industrie, le commerce, les services et l'administration alors que « village » est une agglomération rurale caractérisée par un habitat plus ou moins concentré, possédant des services de première nécessité et offrant une forme de vie communautaire.
Le dictionnaire Robert définit pour sa part « ville » comme un milieu géographique et social formé par une réunion organique et relativement considérable de constructions et dont les habitants travaillent, pour la plupart, à l'intérieur de l'agglomération, au commerce, à l'industrie et à l'administration et « village » comme une agglomération rurale, groupe d'habitations assez important pour avoir une vie propre (à la différence des hameaux).
Le Canadian Oxford Dictionnary définit le terme « city » comme « a municipality with a large population or area or a combination of the two » et « town » comme « an urban area with a name defined boundaries and local government, usually larger than a village and smaller than a city ».
Cette dernière définition est davantage précisée en consultant celle de « village ». Le Canadian Oxford Dictionary définit en effet le terme anglais « village » comme « a group of houses and associated buildings larger than a hamlet and smaller than a town, especially in rural areas ».
Nous constatons que la définition du terme « village » du texte français utilisé pour traduire la notion de « town » de la version anglaise du paragraphe 602.13(1) du RAC est plus restrictive. En effet, le texte français du paragraphe 602.13(1) du RAC empêche à toutes fins pratiques les manoeuvres d'approche, d'atterrissage et de décollage dans un plus grand nombre d'agglomérations pour celui qui consulte le règlement en français plutôt qu'en anglais. Les termes « ville et village » du texte français couvrent plus de territoire que les termes « city and town » de la version anglaise, ces derniers excluant la notion de « village »[7].
Pour démontrer l'intention du législateur, le représentant de l'appelant rappelle au comité que l'ancien alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air remplacé depuis par l'actuel paragraphe 602.13(1) du RAC, interdisait tout décollage, atterrissage et tentative d'atterrissage non seulement dans les agglomérations urbaines (city) ou villageoises (town), mais aussi dans toutes les « autres » agglomérations. Le mot « autres » du texte français de cet ancien article réfère au terme « other settlement » du texte anglais. L'abandon du terme « autres » aurait rendu l'actuel règlement 602.13(1) moins restrictif en épargnant ces autres formes de structure municipale, qui ne sont pas des villes (city) ou des villages (town), de son application.
La pièce M-7, représentant le plan de zonage de l'ancienne Municipalité de Pointe-du-Lac (faisant également partie de la municipalité régionale de comté de Francheville), indique que le lieu de la présumée infraction se serait produite dans la zone IC 01 audit plan. Cette zone permet la présence d'habitations (de type unifamiliale, jumelée ou bifamiliale), divers commerces de type vente au détail ou de services ayant un rayon de desserte de niveau local, des commerces de vente et de services au détail ou en gros ayant un rayon de desserte de niveau régional ainsi que certains usages à caractère industriel, manufacturier ou récréatif.
La pièce M-10 nous indique que le 1230, chemin Ste-Marguerite, lieu de la présumée infraction, est situé dans le périmètre urbain de la municipalité, aux abords de la voie ferrée et adjacent à des zones commerciales et résidentielles et à une faible distance de la zone agricole. La preuve documentaire et testimoniale versée au dossier en témoigne.
L'agglomération de l'ancienne municipalité de Pointe-du-Lac s'apparente davantage à celle d'un « town » selon la preuve déposée au dossier, plus petite qu'une « ville » (city) tout en étant plus grande qu'un « village ». Elle s'identifie comme un territoire plutôt urbain que rural. Il s'agit en effet d'une zone bâtie d'une certaine envergure avec son maire, ses conseillers, une direction générale et un secrétariat et trésorerie, un service d'incendie, de loisirs, de travaux publics et d'inspection municipale ainsi qu'un comité consultatif d'urbanisme.
De plus, la Commission de toponymie du Québec définit la terminologie « municipalité » (en anglais « municipality ») comme étant le territoire sur lequel s'exerce un gouvernement local conformément aux lois municipales. Une « ville » est considérée être, selon la Commission, une municipalité érigée à ce titre conformément aux dispositions de la Loi sur les cités et villes. Par ailleurs, le Canadian Oxford Dictionary définit « municipality » comme suit « city, a town, a district having local government ».
La définition anglaise du terme « municipality » est un peu plus précise que la définition française. Elle vise, en effet, plus particulièrement les paramètres de « city or town » du texte anglais du paragraphe 602.13(1) du RAC. Ainsi, le terme « municipality » (ou municipalité) ne conviendrait qu'aux agglomérations plus importantes (city) ou aux agglomérations plus petites qu'une ville tout en étant plus grande que le « village » du texte français (town). Seule la notion française de « ville » (dont le territoire est régi par la Loi sur les cités et villes) engloberait celle de « municipalité » alors que les paramètres « city or town » du texte anglais englobent tous les deux la notion de « municipality ».
Il est évident que le législateur n'a pas voulu créer une telle distinction entre les deux textes du règlement 602.13(1). Dans de tels cas, les règles d'interprétation prévoient que la loi soit interprétée de la manière la plus équitable et la plus large qui soit compatible avec son objet[8]. L'objet de la Loi sur l'aéronautique est d'assurer la sécurité aérienne. Dans le cas présent, la version la moins restrictive de la loi, soit la version anglaise du paragraphe 602.13(1) du RAC, doit prévaloir.
En ce sens, la conclusion de la conseillère qui a déterminé que les notions « ville » et « village » englobent celle de municipalité n'était pas déraisonnable car les termes « city » or « town » du texte anglais qui prévaut en l'espèce, englobent l'ancienne municipalité de Pointe-du-Lac telle que décrite par la preuve versée au dossier de première instance.
Le comité d'appel maintient la décision de cette dernière. M. Vincent ne pouvait pas effectuer ni approche, ni atterrissage ni décollage à l'intérieur de la zone bâtie de cette agglomération puisque cette dernière rencontre les termes de l'interdiction du texte anglais du paragraphe 602.13(1) du RAC. Même s'il est vrai que la presque totalité de l'ensemble du territoire québécois est « municipalisé », comme l'affirme le représentant de l'intimé, il n'en demeure pas moins que l'interdiction du paragraphe 602.13(1) du RAC ne vise que les manoeuvres exécutées à l'intérieur de la zone bâtie de ce territoire et qu'il est possible d'effectuer alors une approche, un atterrissage et un décollage ailleurs qu'à un aéroport certifié ou à un aéroport militaire.
Me Suzanne Racine
Me Michel Boulianne, conseiller
[1] Loi d'interprétation, L.R. 1985, ch. I-21, article 12.
[2] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, Dossier no C-0138-33 (TAC), 14 février 1991 (Appel);
Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, Dossier no C-0014-33 (TAC), 26 janvier 1987 (Appel).
[3] Loi d'interprétation, L.R. 1985, ch. I-21, article 12.
[4] Ruth Sullivan, Driedger on the Construction of Statutes, 3e édition, Butterworths, p. 131.
[5] Aztek Aviation Consulting Ltd. c. Canada (Skylink) (1990) F.T.R. 210.
er Décret 851-2001 adopté le 4 juillet 2001, publié le 12 juillet 2001 et entré en vigueur le l janvier 2002.
[7] Delco Aviation Ltd. c. Ministre des Transports, Dossier no O-1918-41 (TAC) (en appel).
[8] Loi d'interprétation L.R. ch. I-21, article 12.