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Timestamp: 2020-05-31 11:34:37
Document Index: 96814518

Matched Legal Cases: ['§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 18', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2']

1913 / 63 p. 5 (Deutscher Reichsanzeiger)
1913 / 63 p. 5 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff
“Wehrung und gehen davon aus, daß der einheitlidhe Schleppbetrieb auf der Strecke bis Bevergern sih in absehbarer Zeit als eine Not- wendigkeit herausstellen wird.
Alle diese Erwägungen sind ja auch seinerzeit für die Staatéregierung maßgebend gewesen, daß sie der Anregung, cinen staatlichen Schlepp- “betrieb auf den westlichen Kanälen durchzuführen, zugestimmt hat. Es
ist ihr das nicht leicht geworden ; aber sie hat si davon überzeugen müssen,
“daß auf Wasserstraßen, die stark befahren sind, ein Betrieb, der nah einer einheitliden Ordnung sich abwikelt, eine Notwendigkeit ist. JIch kann aud) Seiner Durchlauht dem Fürsten Salm-Horstmar nicht folgen, wenn er hier ausführte, daß zwischen der Auffassung, die *mein verehrter Amtsvorgänger, der Herr Minister von Budde, bekannt gegeben hat, und den Auffassungen, die die Staatsregierung heute vertritt, ein Widerspruch besteht. Dle Staatsregierung hat niemals die Absicht gehabt, auf ihren künstlichen Wasserstraßen ‘grundsäßlih einen staatlichen Schleppzwang einzuführen, sie hat sih aber für die wesentlihen Wasserstraßen darauf eingelassen und es \{ließlih für zweckmäßig erachtet, weil eine Betriebsnotwendigkeit au von ihr für vorliegend erahtet wurde.
Was nun die Auffassungen der Interessenten über die Zweck- mäßigkeit oder Unzweckmäßigkeit des Schleppmonopols betrifft und die Stellungnahme der Provinzen, iSbesondere der Provinz Wesifalen, so haben sie im Laufe der Jahre eine ständig zunehmende gegensäß- lie Steigerung erfahren. Das haben wir, die wir diesen Geseß- entwurf vorbereitet haben, die wir die Frage im Wasserstraßenbeirat behandelt haben, ständig feststellen müssen. Im Jahre 1905 war der westfälishe Provinzialaus\huß noch der Auffassung, daß der staatliche Sleppbetrieb auch den strittigen Teil des Dortmund-Ems-Kanals ergreifen werde, denn in seiner Vorlage an den Provinziallandtag steht ausdrücklich, daß von dem stattlihen Schleppbetrieb auch der strittige Teil des Dortmund-Ems-Kanals ergriffen werde. Diese Auf- fassung" ist darum nicht weniger wert, weil in der dem Provinzial- aus\{chuß vorgelegten Denkschrift des Geheimen Oberbaurats Sympher auêgesprohen war, daß es sich nur um vorläufige Berechnungen und um eine Probearbeit des Verfassers handle.
Ih möhte Herrn Fretherrn von Landsberg nur kurz bemerken, daß der Herr Abgeordnete, auf dessen Auffassung er Bezug nahm, die er in der Kommission des Abgeordnetenhauses bekannt gab, tatsählich im Plenum für die Vorlage gestimmt hat, wie sie aus dem Abgeordnetenhause herausgekommen ist. Jch bin mit dem Freiherrn von Landsberg niht der Meinung, daß irgendwie nach- gewiejen ist, daß mit der Einführung des staatlichen Schleppbetriebes eine Schädigung des Verkehrs eintreten werde. Nach unseren Be- rechnungen werden die vom Staat zu erhebenden S{hlepplöhne für die Massenartikel, für Kohle und Erz, billiger sein, als sie heute von dem Privatschleppbetrieb erhoben werden. (Hört, hört!) Von den fast 4 Millionen Tonnen, die heute auf dem Dortmund-Ems-Kanal be- fördert werden, sind meiner Taxe nah mindestens zwei Drittel, wenn nicht drei Viertel Kohle und Erze.
Es ist auch von Herrn Dr. Holle darauf hingewiesen und {arf betont worden, ‘daß veränderte Verhältnisse eingetreten seten und darum au eine ganz veränderte Beurteilung der Sachlage sich reckcht- fertige. Er hat, wie das ja im Herbst vorigen Jahres hon im Ab- géordnetenhause geschehen ist, auf die ungeheuren Störungen hin- gewiesen, die der Eisenbahnbetrieb im Westen erfahren hat. Jch habe damals {on die Meinung verteten und wiederhole sie hier, daß es sih um ganz ungewöhnliche Ereignisse gehandelt hat, daß eine Veberstürzung, eine Ueberflutung der Staatseisenbahnen eingetreten ist, die niemand hat voraussehen können. Daß meine Meinung auch zutreffend gewesen ist, ergibt sich daraus, daß wir heute, obwohl ein außerordentlich großer Verkehr stattfindet, der uns fortdauernd von“ Monat zu Monat riesige Mehreinnahmen gibt, den Verkehr ohne die geringsten Störungen ganz glatt abwideln. Jh ver- stehe niht, wie man aus diesem Vorkommnisse den Schluß ziehen kann, daß die Einführung des staatlihen Schleppzwanges zu
einer Schädigung des Verkehrs, zu einer Verkehrsnot auf dem ||
Dortmund-Ems-Kanal führen werde. Dann müßte ja in der Tat die Differenz zwischen dem staatlihen und dem privaten Betriebe eine ganz außerordentliche sein, dann müßte der Privatbetrieb so himmel- hoh über dem ftaatlihen stehen, daß man an die Führung eines staatlichen Betriebes gar nicht denken könnte. Nun, meine Herren, i denke von den Erfolgen der Staatsverwaltung, auch wenn es sich um einen soldjen Betrieb handelt, doch etwas günstiger. Jch glaube, es wird sich ein Unterschied nicht feststellen lassen, ih hoffe sogar, daß der staatlihe Betrieb sh gut einführen wird, wenn man ihm nur genügend Zeit läßt und wenn er ruhig und objektiv beurteilt wird.
In der Spezialberatung wird zuerst § 1 ohne Debatte angenommen. Zu § 2 ist ein Antrag Koester gestellt, daß mit eigener Kraft fahrende Schiffe einer Genehmigung zur Befahrung des Kanals nicht bedürfen.
Meine Herren! Die Annahme des Antrags des Herrn von Koester würde die Annahme des Geseßentwurfs im anderen Hause gefährden. (Sehr richtig!) Es ist au dieser Paragraph Feiß umstritten ge- wesen. Man wollte eben nicht dur die Hintertür der Zulassung von Fahrzeugen mit eigener Triebkraft das Schleppmonopol tatsächlih eliminieren oder stark beeinträchtigen lassen. Das i der aus- gesprohene Zweck. In dem Wasserstraßengeseßs war die Fassung folgende:
Zum Befahren dieser Schiffahrtsstraßen durch Schiffe mit
eigener Kraft bedarf es besonderer Genehmigung.
Die Fassung des § 2 i} eine geringe Abshwähung. Da wird aus- gesprochen, daß es nicht für jede Fahrt einer besonderen Genehmigung bedarf, sondern daß die Genehmigung für ein Fahrzeug allgemein ér- teilt werden könne. Aber dies war auch tas Aeußerste, was durch- geseßt werden konnte bei der Regierung und bei denjenigen Parteien, die dafür eintraten, daß die Bestimmungen des § 18 tunlichst in dem Sinne des Geseßgebexs erhalten wurden.
Herr Holle: Jch kann die Annahme dieses Antrages nur dringend empfehlen.
Graf von Behr: Da wir den § 1 in der Fassung des Abgeordnetenhauses angenommen haben, müssen wir es auch bei dem § 2 tun und am Kompromiß von 1905 festhalten.
- Meine Herren! Ich möchte nur fesistellen, daß der Selbstfahrer- betrieb zurzeit eine ganz untergeordnete Bedeutung hat; es werden voraussihtlih auf dem Kanal nur zwischen 1 bis 2 9/0 des Gutes
in Selbsifahrern befördert werden. Nun hat Herr Dr. Holle ge-
meint, wenn ein Schiff von der freien Ems auf den Kanal übergeht, - so müsse es seine Maschine abstoppen und sih s{chleppen lassen. Ich
glaube, diese Auffassung trifft nit zu. In solchen Fällen wird eben
von der Bestimmung des § 2 Gebrauch gemacht werden können. Ich * bin der festen Ueberzeugung, daß die Kanalyerwaltung, wenn nicht
übermäßige Ansprüche erhoben werden, wenn sih niht etwa ein Ver-
kehr entwidckeln follte, der weit über das erwartete Maß hinausgeht,
dem ohne weiteres \tattgeben wird. Heute liegt aber tehnisch die
Frage so, daß ein Selbstfahrerbetricb für den Massengüterverkehr
durchaus unwirtshaftlih ist. Wir sind auch der Meinung, daß für
absehbare. Zeit nicht damit zu rechnen ist, daß er rentabel wird. Wir
nehmen vielmehr an, daß von dieser Bestimmung ganz überwiegend
für den Stückgüterverkehr und für die Verteilung kleinerer Quanti-
täten von Gütern nach und von Zwischenorten des Kanals Gebrauch
gemacht werden wird. Jh meine daher, daß Herr Dr. Holle viel zu
weit geht, wenn er sagt : lieber den Kanal nicht bauen, als diese be-
\hränkende- Bestimmung des § 2 annehmen.
Der § 2 wird darauf unverändert und ebenso das ganze Gese debattelos angenommen.
Die eingegangenen Petitionen werden durch diese Beschlußfassung für erledigt erklärt, die von der Kommission vorgeschlagenen Resolutionen ohne Diskussion angenommen.
Schluß 3/4 Uhr. Nächste Sißung Donnerstag, 11 Uhr. (Kleinere Vorlagen, Petitionen, Rechnungssachen.) i
Haus der Abgeordneten. 152. Sißung vom 12. März 1913, Vormittags 11 Uhr. (Beriht von „Wolffs Telegraphischem Bureau“.)
Das Haus geht zur ersten Beratung des in der Ersten Beilage zur gestrigen Nummer des „Reichs- und Staats- anzeigers“ abgedruckten Entwurfs eines Eisenbahn- anleihegeseßzes über.
Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenba c:
Meine Herren! Das diesjährige Anleihegeseß ragt über alle vorhergehenden dur die Höhe des angeforderten Betrags weit hinaus. Der gewaltig gestiegene Verkehr, die Erfahrungen des leßten Herbstes haben die Staatséisenbahnverwaltung veranlaßt, eine umfassende, die nächsten und dringendsten Bedürfnisse des Verkehrs deckende Vorlage an das hohe Haus zu bringen. Mit 542 520 000 4 s\ch{ließt das Gesetz ab; 206 Millionen Mark mehr gegen das Vorjahr, 90 Millionen Mark mehr gegen das Iahr 1908, das bislang den höchsten Anleihe- betrag forderte.
Die Gruppierung des Gesetzes ist die übliche geblieben: Haupt- und Nebenbahnen, zweite und weitere Gleise, sonstige Bauausführungen, Mehrkosten, Betriebsmittel, Kleinbahnen. Aber, meine Herren, wenn Sie die einzelnen Positionen, die einzelnen Gruppen durhsehen, dann werden Sie erkennen, wie die Staatseisenbahnverwaltung der Auf- fassung gewesen ist, daß der gesamte Apparat, der bauliche wie der betrieblihe, einer wesentlihen Verstärkung bedurfte.
Für den Ausbau der Hauptbahnen werden 73,3 Milltonen Mark gefordert. Wenn man aber diese Summe richtig bewerten will, dann muß man gleichzeitig feststellen, daß fich unter den Anforderungen eine ganze Reihe von Positionen findet, für die nur der Grunderwerb oder vorbereitende Akte verlangt werden. Es sind von den 6 Positionen für den Bau von Haupteisenbahnen niht weniger als vier, für die die Mittel für den Grunderwerb oder für vorbereitende Akte erbeten werden. In der allernächsten Zeit ih hoffe bereits im näthsten Anleihe- geseßb — werden die Gesamtmittel für diese Anforderungen erbeten werden, und dann wird sih ergeben, daß sih der Betrag, der heute hier angefordert worden ist, mehr als verdoppelt.
Unter den Hauptbahnen ragt die Linie (Dortmund) Preußen— Münster hervor, für die wir bereits im Vorjahr die Mittel für den Grunderwerb bewilligt haben. Ueber die Verkehrsbedeutung dieser Hauptbahnen habe ih mich im Vorjahr eingehend geäußert, und tch habe dem nichts hinzuzusegen.
Von besonderer Bedeutung find die Mittel und die Linte, die wir von Holzheim nach Rommerskirhen und ‘von Liblar in das Ahrtal bauen wollen. Beide stehen in einem gewissen inneren Zu sammen- hang, beide haben aber auch ihre durchaus selbständige Bedeutung. Die Linie von Holzheim nah Nommerskirhen würde unter allen Um- ständen erforderli sein, um den stark steigenden Verkehr des rheinischen Braunkohlenverkehrs auf dem kürzesten Wege in der Nichtung nah Neuß abzuführen. Ich habe bereits bei anderen Gelegenheiten auf die außerordent- lie Entwicklung des rheinishen Braunkohlenverkehrs hingewiesen und wiederhole nur zwei Zahlen, indem ih die Zahlen 1902 und 1912 vergleihe. Im Jahre 1902 fuhren wir aus dem Revier 162 000 Wagen, auf die 10 t-Einheit zurückgeführt, ab, und im Jahre 1912 maren es bereits 538 000 Wagen glei 231 9/6 Steigerung.
Auch die Linie von Liblar in das Ahrtal hat ihre selbständige Bedeutung; sie ist im eigentlißen Sinne des Wortes eine Meliora- tionsbahn. Aber im Zusammenhang bedeuten beide Linien erheblich mehr, namentlich wenn man erwägt, daß wir von Crefeld-Linn nah dem eben erwähnten Holzheim eine drei- und viergleisige Bahn hafen wollen, und daß wir das im Vorjahre erworbene Neß der Bergheimer Kreisbahn zu einer Hauptbahn ausbauen und dafür an anderer Stelle des Geseßentwurfs 15 Milltonen fordern.
Im Zusammenhang bedeuten alle diese Bauten und alle die Mittel, die wir für sie verbauen wollen, die von mir wiederholt angekündigte große Abfuhrlinie aus dem Ruhrrevier zur Mosel durch das Ahrtal über Geroldstein nah Trier. Ueber die Verkehrs- bedeutung dieser Linie habe ich mich auch fo oft geäußert, daß ih heute davon absehe, weiteres hinzuzufügen.
Die Gruppe ter Hauptbahnen enthält aber noch eine f\ehr wesentliche Forderung. Es werden die Mittel für den Grunderwerb und die Bauvorbereitungen einer Linie von Celle nah Hannover auf- gefordert. Mit der Einbringung dieser Linie erfüllen wir cine von den Interessenten der Provinz Hannovex seit vielen Jahren gestellte Forderung. Freilich haben wir diese Unie nicht bloß vom Verkehr s- interesse, sondern gleichzeitig vom Betriebsinteresse prüfen und be- urteilen müssen. Da - heute der ganze Verkehr von Hamburg in der Richtung Hannover und Hannover-Transit den Bahnhof Lehrte passieren muß, der Bahnhof Lehrte \sih aber als unzulänglich gezeigt
D Ct rif
Hat (sehr richtig!), standen wir vor- einem ‘umfassenden, sehr viele
Millionen kostenden Umbau des Bahnhofs Lehrte,“ wenn wir den Bahnhof Lehrte nit durch den Bauù einer Abfuhrlinie entlasteten, und diese Abfuhrlinie ist die von Celle nah Hanncver. Wir erblicken in dieser Linie einen ganz erheblichen Fortschritt, eine“ außerordentliche Förderung des großen Verkehrs, der sich zwischen Hainburg-Hannover und dem Süden und Südwesten Deutschlands bewegt.
Auq in dem \{lesischen Revier, meine Herren, hat sich tas dringende Bedürfnis gezeigt, alsbald mit dem Bau einer neuen Abfuhrlinie vor- zugehen. Es werden hier unter der Position „Bau von Haupteisenbahnen“ zurzeit nur 500 000 6 für den Grunderwerb einer Linie von Arns- dorf (Kreis Liegniß) nah Neuhof gefordert. Arnsdorf "ist bekannter- maßen der Gabelpunkt der ‘Linie über Sagan und Kohlfurt. Diese Forderung bedeutet sehr viel mehr, als es" zunähst scheint; sie bedeutet den Bau einer Linie von Brockau, dem großen Vorbahnhof füdlih Breslau, nach Arnsdorf. Sie bezweckt die Ableitung des großen Güterverkehrs, insbesondere des obershlesishen Kohlenverkehrs nah Breslau, wo wir bereits erhebliche Schwierigkeiten zu über- winden hatten. "Ich nehme an, daß wir im kommenden Jahre bereits in der Lage sein werden, die ganzen erforderlihen Mittel oder wenigstens den wesentlihen Teil der Mittel für diese Linie zu erbitten.
Fär den Bau von Nebenbahnen find 56 Millionen Mark ein- gestellt, eine Summe, die sich aber nicht unbeträhtlich erhöht, wenn Sie erwägen, daß der Bau von Haupteisenbahnen in dem Umfange, wie er hier geplant ist, gleichzeitig der Melioration des Landes dient.
Unter den Nebenbahnen ist wohl besonders bemerkenswert eine Linie von Niebüll in den Marshen nach Westerland auf Sylt, dem bekannten Seebade. Diese Linie durchschneidet ein reihes Marschgebiet und durchquert die Watten mit einem hohwasserfreien Damm. Wir wissen nah den Erfahrungen, die wir an der Westküste Schleswig- Holsteins gemaht haben, daß dieser Damm gleichzeitig im weitesten Maße der Landgewinnung dienen wird. Es wird also hier eine Linie gebaut, die ganz überwiegend im Zeichen der Verkehrsförderung steht, gleichzeitig aber do au eine erhebliche landeskulturelle Be- deutung hat.
Unter der Gruppe der Hersiellung von zweiten und weiteren Gleisen ist außerordentlih viel begriffen, was daraus hervorgeht, daß hiex nicht weaiger als 110 Millionen Mark gegen 23,5 Millionen Mark im Vorjahre beansprucht werden. Die bedeutendste Forderung ist diejenige des viergleisigen Ausbaues von Hamm nah Wunstorf mit 39 400 000 4 Kosten. Es ist bekannt, meine Herren, daß wir bereits mit dem viergleisigen Ausbau befaßt sind und daß er sich zwischen Löhne und Minden {hon in vollem Gange befindet. Wir erwarten von dem viergleisigen Ausbau der Linie von Hamm nach Wunstorf und damit nach Hannover außerordentli. viel für “die Steigerung unserer Betriebsleistung. (Sehr richtig!)
Wie bekannt, {licht in Minden die jeßt im Bau befindliche Linie nach Nienburg an, und wir beabsichtigen, von der Linie Wunstorf—Bremen eine Abzweigung an die Linie Bremen—Hamburg zu ba"en und von dem Schnittpunkt dieser neuen Linie eine vier- gleisige Bahn nach Hamburg durchzubringen, ein Beginnen, was an sich keine besondere Erheblichkeit mehr hat. Aber wir gewinnen damit eine zweite große Abfuhrlinie für den Verkehr“ nah Hamburg, Holstein und zum Teil nah Mecklenburg.
Es werden ferner in derselben Gruppe angefordert die Mittel für den viergleisigen Ausbau der' Linie von Mülheim nah Efsen-West in Höhe von 10,6 Millionen Mark, Aus dieser Forderung ist er- fennbar, daß die Staatseisenbahnverwaltung nicht beabsichtigt, mit dem viergleisfigen Ausbau der großen Linie Ost—West bei Hamm ab- zuschneiden, sondern daß sie die ausgesprochene Absicht hat, diesen vier- gleisigen Auskau bis in das Herz der Rheinprovinz, bis Cöln fort- zuseßen. In welcher Weise diese Fortseßung von Duisburg und ins- besondere von Düsseldorf nah Cöln erfolgen wird, steht heute nicht fest. Ich glaube, mich daher weiterer Ausführungen darüber enthalten zu sollen.
Bon erhebliher Bedeutung in dieser Gruppe ist der zweigleisige Ausbau der Linie von Friemersheim ; es liegt ‘an der Hauptbahn von Duisburg nach Crefeld in der NRihtung nach Norden, nah Millingen. Der Auztbau ist erforderlih geworden mit Nücksicht auf das Fortschreiten des linksrheinishen Industciereviers, wie es sich um Mörs und Crefeld etabliert.
Auch die Mittel für die sonstigen Bauausführungen übersteigen die in den anderen Jahren geforderten sehr erheblid, Es werden über 100 Millionen gefordert. Unter den Bauausführungen ragt besonders «hervor die Güterumgehungsbahn um Hamburg mit 32 Millionen. Die Erfahrungen der leßten Jahre haben uns gezeigt, “ daß {hon in verhältnismäßig kurzer Frist weder die Hamburger Bahnhöfe noch die heutige Verbindungslinie mit Schleswig-Holstein, die Hamburg- Altonaer Bahn, dem Verkehr Stand halten können. Wir haben bereits Verkehrsstörungen erlebt und müssen diesen unter allen Um- ständen begegnen. Insbesondere müssen wir die heutigèn Hamburger Bahnhöfe, die au dem durhgehenden Verkehr für Rangierzwecke dienen, von diesem durchgehenden Verkehr völlig freimahen, und fie dem ständig steigenden Hamburger Verkehr für die Lokalzwecke zur Verfügung stellen. Das betrifft insbesondere die beiden Hamburger Bahnhöfe Wilhelmsburg und Rothenburgsort, auch den Güterbahnhof Hamburg (Hannover), auf dem immer noch rangiert wird.
Eine bedeutsame Linie wird ferner gebaut werden bei Ober- hausen West, um den Bahnhof Oberhausen West " von dem durchgehenden Güterverkehr zu entlaslen und den Verkehr des Ruhr- reviers glatt ohne Berührung dieser großen Betriebsanlage durch- zuführen. ;
Des Ausbaues der im Vorjahre erworbenen Privätbahnen, der Bergheimer Kreisbahnen, habe ich {hon gedacht. Sie sollen zu Hauptbahnen ausgestaltet und entsprehend den Bedürfnissen des inneren Verkehrs und des durchgehenden- Verkehrs hergerihtet werten.
Auch in diesem Jahre werden für bereits im. Gañge befindliche Bahnen Mehrkosten verlangt, die zum überwiegenden Teile auf die Meliorationsbahnen entfallen. Ein Betrag von ‘über 9 Millionen be- trifft den Bau der Linie Weidenau—Dillenbuürg, nicht fowohl, weil hier die Kostenveranshlagung si als unzureichend erwiesen hat, sondern
machten, auf dieser Strecke uns leistungsfähiger zu machen.
weil die Vorgänge im Nuhrrevier im leßten Herbst es notwendig
. M G63.
Für die Ausgestaltung unseres Betriebsparkes werden im Anleihe- geseß 190 Millionen gefordert. Jch bitte, sih zu erinnern, daß im Ordinarium des Etats 90 Millionen verwendet find für Ersay und Vermehrung, ferner zu bedenken, daß Hessen einen Betrag von 3,9 Millionen zuzuschießen hat, und daß für die Ausgestaltung der neuen Bahn nicht weniger als 7,8 Millionen für Betriebsmittel ver- langt werden. In Summa werden also im Ordinarium und in der Anleihe 291,6 Millionen für Ausgestaltung unseres Betriebsparkes verlangt. Mit diesen Mitteln können beschafft werden 1390 Loko- motiven 2900 Personenwagen und 36 055 Gepäck- und Güterwagen. Wir erwarten, daß diese Beschaffung uns stark genug machen wird, um Vorkommnisse, wie sie der leßte Herbst aus Anlaß des Wagenmangels herbeigeführt hat, zu vermeiden. Für die Beseitigung der Mißstände aus Anlaß der unzureienden Verkehrs- anlagen wird ja außerdem gesorgt.
Auch für die Förderung des Kleinbahnbaues wird ein Mehrbetrag von einer halben Million erbeten. Wir steigen damit auf 74 Millionen, und ih bin ‘überzeugt, daß im nächsten Jahre angesichts der stark steigenden ‘Anforderungen für die Unterstüßung von Kleinbahnen au diese Beträge noh erhöht werden müssen.
Was hier zur baulihen Ausgestaltung des Staatseisenbahnnetzes verlangt wird, beruht auf weitzurückgehenden Projektierungen, alle diese Bauten waren bereits im großen Bauplan der Jahre 1906 und 1907
enthalten, sie sind selbstverständlih vor ihrer Einstellung in das Gesetz |
nah allen Richtungen revidiert und den Bedürfnissen des steigenden Verkehrs - angepaßt worden. Ih darf feststellen, daß die Wünsche des Eisenbahnministers, die er im Interesse der Entwicklung, der Bédtenung des Verkehrs zurzeit geltend zu machen hatte, sämtlich befriedigt worden sind. Jch darf aber gleichzeitig fest- stellen, daß es überhaupt unmöglich war, mit diesem Gesetzentwurf mehr zu verlangen, weil wir außerstande sein würden, mehr zu ver- bauen oder mehr in Angriff zu nehmen.
Ich darf endlich feststellen, daß die Bedürfnisse zur Erweiterung des Staatseisenbahnnetzes außerordentlich groß sind, daß wir uns darauf gefaßt machen müssen, daß auch die nähstjährigen Anleihe- geseße sehr hohe Beträge fordern werden und fordern müssen, damit die Staatseisenbahnverwaltung allen Stürmen des Verkehrs gegen- über gewappnet ist. Jh bitte das hohe Haus, diese bedeuisame Vor- lage der Staatseisenbahnverwaltung wohlwollend zu prüfen und sie anzunehmen. (Lebhaftes Bravo !)
Abg. von Q uast (kons.): Namens meiner Parteifreunde sage
ih dem Minister für die Vorlage unsern besten Dank. Sie ent- spricht ja im allgemeinen dem, was vor Weihnachten über die Ver- kebrs\toœungen hier auggesprohen worden ist. Die Mittel, die an- gefordert werden, sind sehr bedeutend. Aber wir dürfen uns nicht verhehlen, daß ja für die Zukunft die Ansprüche N noch mehr steigern werden. In diesem Jahre sind ja so viele Vollbahnen not- wendig. Es ist da erfreulih, daß der Minister ausgeführt hat, daß ein großer Teil von ihnen als Meliorattonsbahnen angesehen werden kann. Auch große Summen sind für verschiedene Grunderwerbungen für Cisenbahnzwecke angefordert. Ganz besonders nötig war die Umgehungsbahn um Liegniß herum. Die Nebenbahnen, die für die Entlastung der Hauptbahnen dienen sollen, werden hauptsächlih für den Osten und für den Westen angefordert. Wir werden deshalb sicher später eine Reibe von Wünschen für die mittleren Provinzen hören. Ich freue mich, daß einzelne Posittonen für leistung8unfähige Kreise eingeseßt sind. Man muß bedenken, daß gerade im Osten dire Kreissteuern so kolossal gewachsen sind. Ih beantrage, die Vorlage der Budgetkommission zu überweisen.
Abg. Dr. von Savigny (Zentr.): Den großen Aufwen- dungen, die jeßt verlangt werden, können wir zustimmen, ohne der- artige Opfer wird es niht möglich sein, Zustände zu vermetden, die geräde im Herbst vorigen Jahres bei den Verkehrs\tockungen {ih bemerkbar maten. Die Vorlage verlangt den Löwenanteil für die Hauptbahnen. Ob das überall notwendig war, werden ipir in der Budgetkommission genau zu prüfen haben. Die Summe, die für Sekundär - und Nebenbahnen ausgegeben wird, steht auch diesmal nicht in dem Verhältnis, wie es notwendig wäre. Es ist da leiht die Gefahr vorhanden, daß hierbei einzelne Gegenden, indem man ihre Wünsche zurückstellt, wirtshaftlichß auf- gehalten und geshädigt werden. Der Herr Minister hat ja im vorigen Jahre in der Budgetkommission {hon erklärt, daß die Seékundärbahnen und die Hauptbahnen unter einheitlichen Gesichts- punkten zu betraten sind. Nun kann aber eine Haupteijenbahn nicht datselbe Maß von Nücksicht auf die Bedürfnisse einer Gegend nehmen, wie eine Sekundärbahn. Es ist deshalb nötig, daß der Minister von diesem Prinziv abgeht. Geräde für die Meliorationen einer Gegend is eine Sekundärbahn besonders nötig. Schretiten. wir in demselben Tempo und in demselben Verhältnis mit dem Bau von Hauptbahnen fort, dann muß naturgemäß eine ganz er- hebliche Verzögerung in dem Bau von Sekundärbahnen erfolgen, und eine ganze Reihe von Wünshen muß zurückgestellt werden. Q berücksihtigen ist ja dabei auch der Umstand, daß die Sekundärbahnen Zubringerlinien für die Hauptbahnen sind, - sodaß diese von einem weiteren Ausbau der Sekundärbahn auch roßen Vorteil haben. Die Hauptbahnen gehen thren eigenen Weg, iben ihre béfonderen Bedürrnisse und auh Perioden, wo diese be-
‘\onders hervortreten. Jedenfalls muß Vorkéhrung und Vorsorge ge-
troffen werden, daß für eine ganze große Reihe von Forderungen , die E auf dem Gebiete der Debenbabuen in den nächsten Jahren noch zu erwarten baben, die Grundlagen gelegt werden, daß nicht wieder wie in diesem Jahre eine solche Zurükstellung der Sekundärbahnen erfolgt. Das in die Hauptbahnen gesteckte Kapital pröofitiert ja doch au indirekt davon, ihre Leistungsfähigkeit und ihre finanziellen Er- gebnisse werden durch die Vermehrung der Zubringer doch ganz wesentli® gesteigert. Für den Bau von Nebenbahnen haben dte Kréise Opfer zu bringen, die oft sehr {wer fallen und die Steuerzahler der Kreise auf Jahrzehnte hinaus belasten. Bricht dann im Laufe der Zeit, manhmal sehr bald nah der Fertig- stellung, die Ueberzeugung dur, daß die Gesamtentwicklung des Ver- kehrs den Ausbau der Nebenbahn zur Hauptbahn erfordert, so ergibt sich daraus gleichzeitig, daß, wenn die Interessenten mit dem Bau der Nebenbahn! noch einige Zeit gewartet hätten, sie von der Auf- bringung der Grunderwerbskosten befreit geblieben wären. Hier muy die allerdings nicht leiht zu beantwortende Frage geprüft werden, o
nicht den Kreisen unter diesen Umständen ein Teil der Grunderwerbs- kosten erseßt werden könnte; denn wenn ein solcher Vorgana sich vollzieht, änd doch die vorher von den Kretsen gebrahten Opfer zum Teil vergeblih gewesen. Immerhin wird dabei auch zu berüdsihtigen sein, ob etwa die Umwandlung der Nebetbahn
in eine Hauptbahn dem Kreise auch neue Vorteile gebracht hat.
as Haus wird zweifellos geneigt sein, der Erwä ung Raum zu eben, daß es unbillig erscheint, die Kreise naher in dieser Weise büßen zu lassen, “namentlich, wenn sie {hon vorher die Weit- sichtigeren waren und die Bahn als Hauptbahn gebaut haben wollten, während die Staatseisenbabnverwaltung anderer Meinung war. Für manche Kreisbahnen hat 09 dur die nachträgliche Erbauung von Staatsbahnlinien eine drückende Konkurrenz herausgestellt ; Billlgkeits- gründe sprechen durchaus dafür, daß in solchen Fällen eventuell eine Verstaatlichung solcher Kleinbahnen in Erwägung gezogen wird. Der Minister hat die Verstärkung und Ausgestaltung der Linie Cöln— Minden—Hannover in den Vordergrund gestellt. Auch wir {ind bereit, dabei mitzuwirken, aber wir möhten doch bitlen, die Parallel- bahn nah Cöln, die Linie Magdeburg—Altenbeken—Soest, nit zu vernachlässigen. Es sind ja auf dieser Linie einige Schnellzugspaare eingelegt worden, aber man hat sonst doch in der ganzen Gegend das
Gefühl, daß für die Mindener Linie eine große Vorliebe herrscht. Die f
Verwaltung sollte also nah der völligen Ausgestaltung der Mindener Linie auch die südlihere Linie ebenso auszugestalten beginnen. Bezüglich der Gruúuderwerbskosten sollte das geltende Prinzip au insofern dur ein neues erseßt werden, als in den Fällen, wo die Interessenten besonders lange Zeit auf die Ausführung ibrer Wünsche haben verzichten müssen, wo 1pruchreife Projekte mit Rücksicht auf s{chwebende Hauptbahnprojekte sehr lange haben zurücckgestéllt werden müssen, eine gewisse Entschädigung dadurch gewährt wird, daß statt der Uebernahme der Grundérwerbsfosten von den Kreisen ein niedriges Pauschale gefordert wird. Der in das Gesetz eingestellte Betrag von (5 Millionen an Staatszuschüssen für Kleinbahnen is um mindestens 3 Millionen zu/ gering ; hier sollte au der Finanzminister Entgegen- fommen beweisen. Ueber eine Reihe weiterer Einzelfragen wird die Budgetkommission zu beraten haben.
Abg. Dr. - Ing. Macceo (nl.): Jh verstehe nicht, wie der Vorredner dazu kommen kann, \fih gegen den Ausbau der Haupt- bahnen zu wenden, obwohl die Verkehrs\stockungen im vergangenen Jahre doch genügend bewiesen haben, wie notwendig ein erweiterter Ausbau der Hauptbahnen ist. Es ist nicht richtig, wenn der Vor- redner behauptet, daß die Hauptbahnea nicht wesentlih die Meliorationen “fördern. Die Hauptbahnen können sehr wobl ebenso wie die Nebenbahnen Rücksicht auf die Bedürfnisse einer Gegend nehmen. Ich begrüße es, daß die Eisenbahnverwaltung großes “Ge- wiht auf den Ausbau unseres Eisenbahnnezes legt, und ih hoffe, daß die vorgesehenen Bahnlinien bald in Angriff genommen werden können. Es sind ja gewiß eine Reihe von Wünschen unetfüllt ge- blieben, „aber ih glaube, man kann der Eisenbahnverwaltung keinen Vorwurf machen, daß für den Bau von Nebenbahnen nicht genügend geschehen fei. Die Verwaltung muß Maß halten und darf ih nicht überstürzen. "Jh bin der Negierung dankbar für die Vorlage, die exkennen läßt, daß man auf die Bedürfnisse des Verkéhrs nah Möglichkeit Nücksicht nimmt. Meine Freunde {ließen sih dem An- trag der Kommission an.
Abg. Dr. Ehlers (fortshr. Volksp.): An der Vorlage inter- essiert uns besonders der Posten von 190 000000 4 für die Ver- stärkung des Wagenparks. Der Gesichtspunkt, daß für die Be- schaffung von Wagen das Maximum tes Verkehrs als maßgebend betrachtet werden müßte, mag ja eine teilweise Beredtigung haben, ih fann ihn aber - im ganzen- nicht anerkennen. Wenn man die Verkehrsziffern aus der kritischen Periode des vorigen Jahres mit den- jenigen aus den übrigen Monaten vergleicht, so werden Sie finden, daß die Differenz gar nicht so weitgehend is. Im leßten Vierteljahr vergangenen Jahres war der Verkehr, soweit er die deutshen Bahnen betrifft, nur etwa um 59/0 größer als die durchschnittlihe Jahres- verkehrsziffer. Von einer sprunghaften Steigerung des Verkehrs kann also wohl kaum die MNede sein. Der Grund der Katastrophe, die tatsäch- lich im vorigen Jahre eingetreten ist, ist darin zu finden, daß das Maß des notwendigen Materials nur knapp vorhauden ist. Jch muß aller- dings zugeben, daß wir bei dem vorzüglihen Stand unserer Eisen- bahnen {on verwöhnt find. Wir können mit Stolz sagen, daß viele Mißtitänd-, die bei den Eisenbahnen anderer Staaten bestehen, bei uns nicht vorhanden sind. Aber um so mehr muß man erstaunt sein, daß wir gerade in einem bestimmten Teil unseres Vaterlandes nicht genügend Wagen zur Verfügung haben. Der Wagenmangel besteht {hon seit eiwa 30 Jahren. Jch warne davor, zu Paten, daß dur die Schiffahrt eine Entlastung der Eisen- ahn herbeigeführt werden könnte. Das Umgekehrte ist der Fall. Im Jahre 1911, wo die Schiffahrt infolge der großen Dürre ver- sagte, mußten die Waren von den Flüssen auf die Bahnen über- gehen, aber troßdem wuchs der Verkehr auf den Bahnen nicht an. Im Jahre 1912, wo die Schiffahrt ausgezeichnet funktionierte, hatten wir einen ganz erheblihen Wagenmangel. Diese Tatsache beweist, daß die Schiffahrt den Bahnverkehr nicht entlastet, sondern alimentiert. Ich habe zu meiner Freude gehört, das die Eisenbahnverwaltung eine Kommission eingeseßt hat, welhe prüfen soll, wie der innere Dienst reformiert werden kann. Es [äßt fih noch nit übersehen, ob es unserer Diplomatie gelingt, den Frieden zu erhalten, infolgedessen ist die Konjunktur in diesem Augenblick unsicher, aber ih nehme an, daß wir auh in diesem Jahre wieder einen ret erheblihen Verkehr haben werden. Da muß die Eisenbahn auf dem Posten sein. Eine Besserung der Verkehrsverhältnisse wird aber nur herbeigeführt werden, wenn der Wagenpark entsprechend vermehrt wird. Dann werden wir in Nuhe der weiteren Entwicklung entgegensehen können. Meine Partei sieht in der Vorlage deshalb einen erheblichen Fortschritt.
Darauf wird die Beratung des Staatshaushalts - etats für 1913 bei dem Etat des Finanz- ministeriums fortgeseßt.
Ueber eine Petition, betreffend Lombardierung der deutschen Staatspapiere ‘und das neue Anleihesystem, geht das Haus zur Tagesordnung über. .
Bei den dauernden Ausgaben, und zwar dem Titel des Ministergehalts, erstattet
Berichterstatter Abg. Ku hn - Ahrweiler (Zentr.) den Bericht über die Kommissionsverhandlungen.
Abg. Dr. Mizer ski (Pole) : Dieser Etat enthält außer dem Fonds für die Ostmarkenzulagen noch eine ganze Reihe anderer ver- steckter Mittel, die alle dazu dienen sollen, die polnische Bevölkerung zu bekämpfen; das gilt insbesondere von den versthiedenen Nemunerationsfonds. Die i der Ostmarkenzulagen ist geeignet, das Strebertum und die Gesinnungsshnüffélei unter den Beamten zu fördern. Die Politik gegen die Polen -ist eine Politik der Ungerechtigkeit, und ich beantrage, die sämtlichen gegen die Polen gerichteten Fonds zu streichen. i
Abg. Dr. Friedberg (nl.): Für ‘die Behauptung, daß die Ofimarsenziias zu einer e cailien der Beamten Gefübre ba ist nicht der geringste Anhalt vorhanden. Meine Freunde haben gegen den wlderruflihen Charakter ‘der OÖstmarkenzulage auch erst Bedenken gehabt, aber diese sind dur die Art, wie die Regierun sie It hat, zerstreut worden. Die widerruflichen Ost: markenzulagen sind tatsählich so gehandhäbt worden, als ob fie
unwiderruflih wären, denn eine Entziehung “ist kaum vorgekommen.
ratung des Justizetats 1911 habe i geworfen, daß mittlere und Untérbeamte verantwortl Q r her-_
Irgend welche Uebelstände haben \sih nit herausgestellt. Wenn die Polen hter die Ostmarkenzulagen ablehnen, weil sie widerruflich sind, so mögen sie doch eine Erklärung dafür geben, warum sie im Reiche, wo die Ostmarkenzulagen unwiderruflih find, au dagegen sind. (Zwischenrufe bei den Polen.) Das sind alles ganz überflüssige Be- merkungen, die Ostmarkenzulage is im Reich unwiderruflich und kann nit entzogen werden; dort hat sie einen ganz anderen Charakter als hier, sie gibt lediglih den Beamten eine Entschädigung für die Mühen des Amtes innerhalb eines anderssprahigen Volksstammes. Troßdem haben die Polen im Reich diele Zulage abgelehnt, zum lebhaften Bedauern meiner Freunde und wie annehme au zum lebhaften Bedauern der Konservativen, die sonst so gern mit dem Zentrum zusammengehen. Wenn die Ostmarkenzulagen unwiderruflih \ind, machen dite Polen Opposition, und wenn sie widerruflich sind, machen sie auch Opposition. Die Regierung täte gut, fich um diese Klagen nicht zu kümmern. — Bei der Beratung des Etats der Lotterieverwaltung im Januar hat der Aba. Dr. Hahn die Beschuldigung gegen den früheren nationalliberalen Abgeordneten Lottertekollekteur Held zur Sprache gebracht, „und der Präsident der Generallotteriedirektion hat darauf erklärt, daß infolge dieser Be- \{uldigungen durch den Abg. Hahn eine Prüfung ftattfinden werde, wie weit die Angriffe begründet seien, denn die Lotterieverwaltung Tonne nur einwandfreie Persönlichkeiten gebrauchen. Im weiteren Verläuf der Debatte erklärte der Präsident ferner, daß die Lotterieverwaltung bisher über diese Klagen gegen Herrn Held nicht informiert fieivelen sel. Ich identifiziere mih nit mit dem Abg. Held, és lag mir damals nur daran, sofort festzustellen, daß die Auskunst des Präsidenten der Lotteriedirektion nicht den Tatsachen entsprah. Bei meinen Er- kundigungen hat \ich nämli ergeben , daß die nationalliberale riicidi des Reichstags {on vor langer Zeit die vorgesezte Be-
örde des Abg. Held auf diese Angelegenheit Ee gemacht hat, um eine Aufklärung des Sachverhalts herbeizuführen. Der NReichstag8abgeordnete Böttger hat mir geschrieben, daß dem De- zernenten der Lotterieverwaltung, dem Lotteriedirektor Dr. Strauß, die Angelegenheit seit Jahren bereits bekannt sei. Die Lotteriedirektion häbe jedoch feine Veranlassung ‘zum Einschreiten gefunden. Als die Auseinanderseßzungen in ‘den Zeitungen über ‘den Abg. Held von neuem entbrannten, ist dem Abg. Böttger von dem Lotterie- direktor Strauß erwidert wörden, daß die Sache in der Lotterie- verwaltung ‘bekannt sei, ‘aber einen “Anlaß zum Einschreiten der Be- hörde nicht gebe. Außerdem \{teibt mir Held, daß er nah Abschluß der Prozesse gegen ‘ihn die Akten der Generallotteriedireftion über- mittelt habe. Die nationalliberale Fraktion des Reichstags hat also in loyälster Weise bei der vorgeseßten Behörde Aufklärung über den Abg. Held herbeizuführen gesuht, sodaß es nicht erst. der Angriffe des Abg. Hahn dazu bedurfte.
Präsident der Generallotteriedirektion Dr. Le wald: Bei der Beratung des Lotterieetats führie der Abg. Hahn aus, er habe die Beobachtung gemacht, daß die Lotterieverwaltung bei der Prüfung der Perfönli keiten von Kandidaten für die Lotteriekollekteur- stellen außerordentlih genau und minutiös vorgehe, und im Anschluß an diese freundlichen Worte fragte er, ob die Anschuldigungen gegen den Abg. Held uns nicht bekannt seien. Ich erwiderte daraut, daß der a ahn mir leider von der Absicht seiner . Anfragé ‘vorher Zig mitgeteilt hätte, und ih daher nur sagen könne, daß vor der nstellung des Held als Lotteriekollekteur ungünstige Berichte über seine private Tätigkeit nicht bekannt gewesen seien. b mußte diese Erklärung CLaeTe ohne vorher die Akter prüfen zu können. Ich habe jeßt gründl geprüft und kann meine Erklärung nur aufrecht erhalten. Es hat vor Anstellung des Held eine Prüfung stattgefunden, es ist aber damals, 1906 und 1907, nichts gegen ihn bekannt gewesen. Der Abg.
riedberg hat mich ‘damals mißverstanden, als s auch nachher der Lotterieverwältung unerfreulide Berichte nicht zur Kenntnis ekommen seien, und als ob angesihts der vielen Zeitungs- erichte die Lotterieverwaltung Weltfremdheit gezeigt hätte. Nachher hat natürlih die Lotterieverwaltung von den Dingen Kenntnis er- halten, es ist ihr auch von anonymer Seite ein Zeitungsausschnitt über die Gerichtsverhandlungen eingereiht worden. Wenn gefragt würde, warum die Lotterieverwaltung nah “dieser Kenntnisnahme nicht vorgegangen set, so kann ih nur sagen, ‘daß ‘ih damals noch niht an der Spige der Lotterieverwaltung tand, ih kann aber ver- stehen, weshalb mein Amtsvorgänger aus den ungünstigen Zeitungs- berichten keinen Anlaß zum Einschreiten genommen hat, denn die Zeitungsberichte bieten ein Bild des non liquet; neben ungünstigen Nachrichten über Held find au freisprehende Urteile darin ent- halten, sodaß man die Entwicklung der Sache abwarten mußte. Gine neue Tat ache trat in dem Augenblick hinzu, als der Abg. Dr. Hahn die ngriffe gegen Held von dieser Tribüne aus zur Dis- Ge stellte. Bei meiner damaligen Erklärung war auch ein anderer Gesichtspunkt maßgebend, die vorgeseßte Behörde ist nicht nur dazu a, die nachgeordneten Stellen zu kontrollieren, sondern sie auch zu \{Güßen, und nahdem die Angriffe von dieser Tribüne aus aufgenommen waren, mußte ih erklären, ah jeßt eine E tat rüfung fiallfitbin werde. Ein Disziplinarverfahren gegen Lotteriekollekteure gibt es nicht, sie O nur R und können jederzeit entlassen werden. Wir haben uns nun die kten kommen asen, und die Prüfung der Sache s{hwebt noch. Gegenüber dem Brief des Dr. Böttger erkläre ih, daß sih an mi niemand gewandt hat, weder \hriftlich noch mündli, noch sonstwie, in den Akten ist keine einzige Angabe dar- über enthalten. Nach einer dienstlichen Erklärung des Lotteriedirektors der Fi hat dieser nur eine Unterhaltung mit Dr. Böttger gehabt, in der dieser fragte, ob ihm von den Dingen etwas bekannt sei, und dar- auf hat Lotteriedirektor Strauß erwidert, daß er nihts davon wisse. Ein besonderes Material BO in den Akten der Lotterieverwaltung nicht vor. Nach alledem hat die Genérallotteriedirektion keine falsche Stellung eingenommen. f
Abg. Borchardt (Soz.) protestiert gegen die Dispositions- fonds, über welche dem arlament keine Rechenschaft abgelegt werde. Der Abg. Dr. pes at die Ostmarkenzulage in Schuß genommen. Er hat sier er gestellt wie ein Kind, ohne jede Ahnung davon daß die Ostmarkenzulagen zur Korruption verwendet werden tale olange die Ostmarkènzulagen nit allen Bedämten ohne Unterschied ge= geben werden, haben sie den Charakter der Korruption. Vielleicht kommt-noh einmal der Tag, wo ein polnischer Prinz oder eine olnishe prinzen zu verheiraten sein wird, dann werden wir es vielleicht er- eben, daß die preußische Polenpolitik ein Ende nimmt.
A: von Trampc go s ki (Pole): Es wird béhauptet, daß die Ostmar Tagen nicht zur Korruption verwendet werden sollen. Jch will deshalb den Beweis führen, daß dies tatsächlich der Fall ist. Bei den Wahlen zum Landtag und zu den Stadtverordnetenversammlungen wird genau Tontrolliert, wie die Beamten abstimmen. Es wogt natürlih kein Beamter, für einen U zu stimmen. Bei der Be- bereits dem minister vor«
nommen worden sind, wie sie bei den Wählen Zer ágte, ae ai 8 Ostmarkenzulag ommen Sie.uns mcht mehr mit der
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Ostmarkenzulage wird gewährt, nit weil in den O i größe: Arbeit CAZEL R, onbetn dens ‘die Arbeit der ge vos R
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