Source: https://www.hausarbeiten.de/document/7925
Timestamp: 2019-10-16 05:07:09
Document Index: 172307606

Matched Legal Cases: ['§ 53', '§ 2', '§ 17', '§ 56', '§ 17', '§ 26', '§ 17', '§ 2', '§ 17', '§ 2', '§ 25', '§ 3', '§ 3', '§ 4', '§ 28', '§ 17', '§ 17', '§ 26']

Die Geschwindigkeitsüberwachung | Hausarbeiten publizieren
150 Seiten, Note: 12 Punkte (Note 1,7)
2.1 Verkehrsüberwachung – Geschwindigkeitsüberwachung
2.2 Ziele und Aufgaben der Geschwindigkeitsüberwachung
3.1 Das Konzept der Abschreckung (Negative Generalprävention)
3.2 Entdeckungswahrscheinlichkeit
3.2.1 Steigerung der Überwachungstätigkeit
3.2.3 Vorausbestimmung von Geschwindigkeitskontrollen
3.2.4 Erkennbarkeit der Geschwindigkeitsüberwachung
3.3 Sanktionierung
3.3.1 Mündliche Verwarnungen / Verkehrserzieherisches Gespräch
3.3.2 Buß- und Verwarnungsgeld
3.3.3 Fahrverbot
3.3.4 Mehrfachtäter-Punktesystem
3.3.5 Entzug der Fahrerlaubnis / Geldstrafen / Freiheitsstrafen
3.4 Zeitpunkt der tatsächlichen Sanktionierung
4 Die präventiv-repressive Gemengenlage
4.1 Rechtscharakter der einzelnen Überwachungsformen
4.1.1 Offene Geschwindigkeitsüberwachung
4.1.2 Verdeckte Geschwindigkeitskontrollen
4.1.3 Geschwindigkeitsüberwachung durch den Polizeivollzugsdienst
4.1.4 Mobile Geschwindigkeitsüberwachung
4.1.5 Stationäre Geschwindigkeitsmessanlagen (sog. „Starenkästen“)
4.1.6 Scheinkontrollen
5 Rechtliche Einordnung der Geschwindigkeitsüberwachung
5.1 Trennungssystem – Mischsystem
5.1.1 Ordnungsrechtlicher Ansatz
5.1.2 Ordnungswidrigkeitenrechtlicher Ansatz
5.2 Rechtliche Abhandlung
5.2.2 Sachliche Zuständigkeit
5.2.3 Örtliche Zuständigkeit
5.2.4 Der Ermittlungsdienst gem. § 53 OWiG
5.2.5 Anwendbarkeit des Polizeigesetzes Baden-Württemberg
5.2.6 Verbleib der Geldbußen
6 Privatisierung der Geschwindigkeitsüberwachung
6.2 Rechtliche Auseinandersetzung
6.2.1 Beleihung
6.2.2 Funktionale Verwaltungshilfe
6.2.3 Mechanisch-technische Verwaltungshilfe
6.2.4 Leiharbeitnehmer
6.2.5 „Private“ als systematische Anzeigeerstatter
7 Die Verfahren der Geschwindigkeitsmessung
7.1 Radarmessverfahren
7.2 Lichtschrankenmessungen
7.3 Lasermessungen
7.4 Infrarotmessungen
7.5 Koaxialkabelmessungen (“Starenkästen“)
7.6 Induktionsschleifenmessungen
7.7 Messungen durch Nachfahren
7.8 Geschwindigkeitsmessung mit geeichtem Tacho
7.9 Geschwindigkeitsmessung ohne geeichten Tacho
7.10 Geschwindigkeitsmessung durch Schätzungen
8 Warnung vor Geschwindigkeitsüberwachung
8.1 Warnungen durch Fußgänger mittels Handzeichen oder Schilder
8.2 Warnen entgegenkommender Fahrzeuge mittels „Lichthupe“
9 Gegenmaßnahmen der Geschwindigkeitsüberwachung
9.1 Radarwarn- und Laserstörgeräte
9.2 Rundfunkgeräte
9.3 Zielführungssysteme (Navigationssysteme)
9.4 Gegenblitzanlage
9.5 Kennzeichenvereitelung
9.6 Beschädigung/Zerstörung
„Am Straßenrand aufgestellte radargesteuerte Digitalkameras sollen die Schnellfahrer registrieren, sie mit Hilfe eines ins Nummernschild eingebauten Minisenders identifizieren und an die EDV-Anlage der Überwachungsgesellschaft weitermelden. Der Computer ermittelt daraufhin den jeweiligen Fahrzeughalter, verbindet diese Daten mit Daten zu Tatbestand, Tatzeit und Tatort, ermittelt die Strafe und druckt auch noch den Bußgeldbescheid aus, den der Verkehrssünder dann spätestens achtundvierzig Stunden nach der Tat erhalten soll. Abrechnung und Mahnwesen sollen dabei ebenfalls von der privaten Trägergesellschaft übernommen werden.“ [1]
Inwieweit haben sich die von den Niederlanden im Jahre 1988 aufgestellten Überlegungen in Deutschland bewahrheitet? Damals gab es Äußerungen wie „Wahnsinnige Jagd“[2] oder „es soll kein Gespenst an die Wand gemalt werden“[3]
Mittlerweile ist es jedoch als sicher anzusehen, dass die technischen Möglichkeiten so weit fortgeschritten sind, dass aus den damaligen Überlegungen heutzutage problemlos Realität werden könnte. Glücklicherweise steht dieser exzessiven Anwendung unser Grundgesetz weitgehendst entgegen.
Würde nach diesem Zitat verfahren, so dränge sich bei den Verkehrsteilnehmern die Angst auf, sie würden bei jeder auch noch so geringen Geschwindigkeitsübertretung einer Sanktion zugeführt. Auf dieser Abschreckung basiert die Generalprävention. Es stellen sich Fragen wie:
- Was ist Generalprävention und wie wirkt sie?
- Welche Bedeutung kommt der General- bzw. Spezialprävention zu?
- Wie weit sind die Maßnahmen durch den rechtlichen Rahmen begrenzt und welche Zuständigkeiten ergeben sich?
- Bis zu welchem Grad kann eine Privatisierung erfolgen?
- Welche technischen Möglichkeiten zur Geschwindigkeitsüberwachung bestehen derzeit?
- Welche legalen und illegalen Schutz- bzw. Gegenmaßnahmen werden von Verkehrsteilnehmern angewandt?
Vorgenannte Fragen stellen den Leitgedanken dieser Arbeit dar. Sie sollen umfassend erläutert und soweit als möglich beantwortet werden.
Unter Verkehrsüberwachung versteht man alle observierende Maßnahmen im Straßenverkehr. Diese wirken präventiv im Hinblick auf die Einhaltung von Verkehrsvorschriften. Anhaltspunkte für das Vorliegen eines Anfangsverdachts von Ordnungswidrigkeiten bzw. einer konkreten Gefahr sind hierbei noch nicht vorhanden. In die Rechte des Einzelnen wird durch diese schlicht hoheitliche Tätigkeit nicht eingegriffen.[4]
Die Geschwindigkeitsüberwachung umfasst darüber hinaus die Auswahl des Überwachungsortes, sowie den Aufbau der dafür eingesetzten Gerätschaften. Sie ist Teil der Verkehrsüberwachung, im generalpräventiven Sinne.[5]
Als oberstes Ziel der Geschwindigkeitsüberwachung ist die Einhaltung und Erweiterung der Sicherheit im Straßenverkehr anzusehen.[6]
Sekundär ist die Verkehrsflusskontrolle, sowie der Lärm- und Umweltschutz zu nennen.
Um vorstehende Ziele zu erreichen, müssen Maßnahmen zielgruppenorientiert und ortsbezogen auf Unfallschwerpunkte und Gefahrenstellen gerichtet sein.[7]
Die Aufgabe der Geschwindigkeitsüberwachung liegt in der Feststellung und ggf. in der Ahndung von Verstößen. Insgesamt sollen diese unterbunden werden.[8]
Die Generalprävention umfasst „alle potentiellen Wirkungen strafrechtlicher Normen“ auf das Unterlassen krimineller Handlungen. Hiervon ist die Spezialprävention zu unterscheiden. Hier wird durch den Vollzug einer Sanktion auf eine künftige Befolgung der Vorschriften abgezielt, um somit das Rückfallrisiko zu vermindern.
Die Generalprävention kann sowohl positiv als auch negativ sein.
Durch die positive Generalprävention verinnerlicht der Verkehrsteilnehmer Verhaltensregeln und macht sich diese zur Gewohnheit. Sie werden ohne Notwendigkeit einer Maßregelung beachtet.[9]
Im Gegensatz hierzu steht die negative Generalprävention.
Hierbei wird einer etwaigen Zuwiderhandlung eine negative Folge in Aussicht gestellt. Um das Risiko der Entdeckung zu vermeiden, verhält sich der Verkehrsteilnehmer regelkonform. Er wird von der zu erwartenden Ahndung abgeschreckt.[10]
Der auf drei wesentlichen Säulen basierende Abschreckungseffekt, stellt das Zusammenspiel zwischen
- der Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung,
- den Zeitpunkt der tatsächlichen Sanktionierung,
- sowie deren Höhe dar.
Darüber hinaus nehmen weitere Faktoren (wie z.B. die Akzeptanz der Geschwindigkeitsüberwachung) Einfluss, die mehr oder minder auf den Abschreckungseffekt wirken.[11]
Anschließend werden diese grundlegenden „Säulen“ näher betrachtet.
Vorab muss zwischen der objektiven und der subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit unterschieden werden.
Hier steht das Risiko der Entdeckung aus der tatsächlichen Überwachungsintensität, der vom Verkehrsteilnehmer empfundene Wahrscheinlichkeit entdeckt zu werden, gegenüber.
Grundsätzlich muss jedoch ein Mindestmaß an Überwachung und Sanktion gegeben sein, denn die subjektive Wahrscheinlichkeit, bei einer Zuwiderhandlung entdeckt zu werden, stellt den einflußreichsten Faktor im Abschreckungsprozess dar.[12]
Im Allgemeinen sind dem Verkehrsteilnehmer die stationären Überwachungsanlagen im näheren Umkreis seines Wohnortes bekannt. Bei diesen verringert er automatisch seine Geschwindigkeit, da er in der Regel den tatsächlichen Bereitschaftszustand dieser Überwachungsanlagen nicht kennt.
Meist sind dem Verkehrsteilnehmer auch die einschlägigen Kontrollorte bekannt. Jedoch können mobile Geschwindigkeitsmessungen vom Verkehrsteilnehmer nur erahnt werden. Hierbei lässt er sich in erster Linie von seinem Gefühl leiten.[13]
Faktoren, welche die subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit beeinflussen:
Durch eine Intensivierung der Überwachung wird die objektive Entdeckungswahrscheinlichkeit gesteigert. Zugleich wird die Subjektive überproportional erhöht. Ein anhaltendes positives Verkehrsverhalten der Verkehrsteilnehmer kann hierdurch erzielt werden. Dies ist jedoch nicht meßbar, da immer mehrere Einflüsse zugleich auf das Verkehrsverhalten einwirken.[14]
Eine wesentliche Steigerung der Überwachungsintensität kann jedoch dauerhaft nicht stattfinden, da die finanziellen als auch die personellen Ressourcen in diesem Umfang nicht zur Verfügung stehen.[15]
Wird der Verkehrsteilnehmer nicht nur nachträglich mittels eines Bußgeldbescheids über eine stattgefundene Kontrolle und sein Fehlverhalten informiert, sondern im Vorfeld durch Massenmedien wie z.B. Fernsehen, Rundfunk, Presse, Plakate, etc., so wird er ständig an das Risiko einer Entdeckung bei Mißachtung der Verkehrsvorschriften erinnert. Dies steigert die subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit.
Dieser Effekt tritt jedoch nur ein, wenn zugleich auch tatsächlich die Überwachung verstärkt durchgeführt wird. Denn merkt der delinquente Verkehrsteilnehmer, dass die Medienberichterstattung nur vorgetäuscht wird, so kann diese künftig keinen positiven Effekt mehr bewirken.[16] Besonders in „Kernzeiten“ (Vorweihnachtszeit, Fasching, ...) wird eine breit gestreute Öffentlichkeitsarbeit praktiziert. Häufig werden die einzelnen Kontrollergebnisse, sowie eine Jahresbilanz durch die Medien veröffentlicht.
Da das Risiko der Entdeckung überschaubar ist, werden vom Verkehrsteilnehmer Prognosen aufgestellt, ob, wann und wo eine Kontrolle wahrscheinlich ist. Dies führt dazu, dass in einigen Gebieten die subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit gegen Null sinkt. Hilfsmittel zur Vorhersage ist vor allem der Rundfunk. Nahezu jeder Radiosender hat mittlerweile einen stündlichen „Blitzdienst“, welcher über die derzeit bekannten Kontrollstellen berichtet. Diese sehr genaue und detaillierte Warneinrichtung wird durch die altgediente Lichthupe im Gegenverkehr unterstützt. Ebenfalls ist die Weitermeldung über das Handy im Schneeballsystem eine neu aufkommende Variante. Im Gegensatz dazu hat der „Radarfallen-Schild-Mann“ in der heutigen Zeit nahezu ausgedient.[17]
Deshalb gilt es, so weit als möglich zu verhindern, dass Verkehrsteilnehmer ihr Fahrverhalten unmittelbar vor einem Kontrollpunkt entsprechend den Vorschriften anpassen um sich einer Sanktion zu entziehen. (Sofern dies eben nicht gerade Sinn und Zweck der Überwachung ist, vgl. Punkt 4.1.1)
Vgl. Punkt 4.1.1
Die Entdeckungswahrscheinlichkeit entfaltet ihre Wirkung nur in Verbindung mit einer entsprechenden Sanktionierung. Deren Höhe ist bei der Abschreckung als zweite Voraussetzung unentbehrlich. Würde eine Strafe angedroht werden, die tatsächlich nicht vollziehbar ist, liefe der Abschreckungseffekt sicher ins Leere.[18] Demzufolge stellt sich weiter die Frage, in welcher Höhe eine Sanktion erforderlich ist, um auf der einen Seite nicht unverhältnismäßig zu sein, auf der anderen jedoch den Zuwiderhandelnden von künftigen Verstößen abzuhalten. Kriterien für die Sanktionshöhe sind vor allem die Schwere sowie die Häufigkeit der Zuwiderhandlung. Wird die Sanktionierung zu gering bemessen, wird der persönliche Nutzen des schnelleren Vorwärtskommens vom ein oder anderen Verkehrsteilnehmer höher gewichtet, als die dagegen stehende Strafe.[19] Allerdings führt eine drastische Steigerung der Sanktionshöhe nicht unbedingt auch zu einer wesentlichen Steigerung des Abschreckungsprozesses.[20]
Mündliche Verwarnungen kommen bei unbedeutenden Ordnungswidrigkeiten in Betracht (§ 2 Abs. 2 BKatV). Dies ist dann der Fall, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit lediglich um bis zu 5 km/h überschritten wird. Abzugrenzen ist hiervon, wenn aufgrund des Entschließungsermessens (Opportunitätsprinzip) von einer Verfolgung abgesehen wird. Denn hierbei wird kein Ordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet und dementsprechend auch keine Verwarnung ausgesprochen.
Daher werden Praxis werden die Messgeräte i.d.R. von vorn herein entsprechend so eingestellt, dass nur Fahrzeuge dokumentiert werden, die im Bereich einer geringfügigen Ordnungswidrigkeit und darüber liegen.
Ein verkehrserzieherisches Gespräch ist eine Maßnahme, die neben einer Sanktionierung erfolgt. Es ist besonders für Verkehrsteilnehmer geeignet, die fahrlässig gegen Verkehrsvorschriften verstoßen. Hierdurch kann der Polizeivollzugsdienst unmittelbar auf das Verkehrsverhalten der Fahrzeugführer einwirken.[21] Der Verkehrsteilnehmer wird auf seine Unachtsamkeit und die etwaigen daraus resultierenden Folgen, hingewiesen. Jedoch verspricht eine solche Ermahnung bei jemanden, der sich bewußt über Vorschriften hinwegsetzt und der einen möglichen Unfall billigend in Kauf nimmt, wenig Erfolg.[22]
Insgesamt steigern die beiden vorgenannten Formen der Sanktion die Akzeptanz von Geschwindigkeitsüberwachungen. Auch unter rationellen Gesichtspunkten ist eine solche Rechtsfolge durchaus positiv zu bewerten, da der Verwaltungsaufwand durch Nachermittlungen wegfällt.[23]
Eine Geldbuße ist die Rechtsfolge einer Ordnungswidrigkeit. Gesetzlich geregelt ist diese Sanktionsform in den §§ 17, 18 und 30 OWiG (bei Verkehrsordnungswidrigkeiten i.V.m. 24 StVG). Bei geringfügigen Ordnungswidrigkeiten kann eine Verwarnung gem. § 56 Abs. 1 OWiG ausgesprochen werden. Wichtige Kriterien bei der Verhängung einer Geldbuße sind insbesondere die Bedeutung der Ordnungswidrigkeit, der den Täter treffende Vorwurf, sowie dessen wirtschaftliche Verhältnisse.[24]
Die Geldbuße ist als sehr effektiv anzusehen. Die erzieherische Wirkung ist tiefgreifender, weil sich jener die Frage des Nutzens eines Verstoßes stellt. Hier ist die Höhe der Geldbuße wiederum entscheidend. Sie kann der Schwere eines Verstoßes problemlos angepasst werden. Allerdings steigern Geldbußen keineswegs die Akzeptanz der Betroffenen. Vielmehr werden sie eher als „Abkassieren“ im Volksmund verstanden.[25]
Das Buß- bzw. Verwarnungsgeld ist in der BKatV (Bußgeldkatalog)[26] pauschal festgesetzt.
In Gutachten der BAST[27] wird zum Thema „Geldbußen“ angeführt, dass eine Sanktion für wirtschaftlich besser gestellten Betroffen weniger stark ins Gewicht fällt, als für jene, die wirtschaftlich schlechter gestellt sind. Dementsprechend wäre eine Nivellierung nach den Einkommensverhältnissen sicher sinnvoller, jedoch verwaltungstechnisch kaum durchsetzbar.
Diesen pauschalen Ausführungen kann jedoch nicht ohne weiteres gefolgt werden. Völlig unbeachtet bleiben hierbei die einschlägigen Bestimmungen des § 17 OWiG, sowie der aufgrund § 26a StVG erlassenen BKatV.
§ 17 Abs. 3 OWiG stellt klar, dass bei bedeutenden Ordnungswidrigkeiten auch die wirtschaftlichen Verhältnisse bei der Bemessung der Geldbuße in Betracht kommen. Allerdings kommt eine Prüfung hierfür nur bei höheren Geldbußen zum Zuge und auch nur dann, wenn Anhaltspunkte für eine nicht durchschnittliche wirtschaftliche Situation der Betroffenen vorliegen.[28]
Auch § 2 Abs. 5 BKatV räumt ein Ermessen bei der Höhe des Verwarnungsgeldes ein, wodurch dieses bei „offenkundig außergewöhnlich schlechten wirtschaftlichen Verhältnissen des Betroffenen“ bis auf 20 Euro abgesenkt werden kann.
Angesichts vorgenannter Vorgaben sind die Bedenken der BAST sicherlich berechtigt, müssen aber dahingehend konkretisiert werden, dass eine konsequentere Beachtung der §§ 17 Abs. 3 OWiG und § 2 Abs. 5 BKatV stattfinden sollte.
Bei der Verhängung von Bußgeldern kann ein geringer Verwaltungsaufwand verzeichnet werden, zumal mittlerweile das komplette Verfahren mittels EDV automatisiert ist.[29] Jedoch stellen Nachermittlungen einen nicht unerheblichen Verwaltungsaufwand dar.
Durch die Einnahme von Buß- und Verwarnungsgelder ist es möglich, die Geschwindigkeitsüberwachung zu refinanzieren und dadurch die Überwachungsintensität zu steigern.[30] (Allerdings bedarf es hierzu einer Nivellierung des LOWiG, vgl. Punkt 5.2.6)
Das Fahrverbot stellt eine Nebenfolge zum Bußgeld dar. Rechtsgrundlage hierfür ist § 25 StVG. Voraussetzung ist eine beharrliche oder grobe Pflichtverletzung im Straßenverkehr. Besondere Bedeutung bei der Anordnung eines Fahrverbots kommt dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu. Wie bei der Geldbuße ist im Bußgeldkatalog geregelt, wann ein Fahrverbot regelmäßig in Betracht kommt (§ 3 BKatV).[31]
Die Wirkung eines Fahrverbotes schlägt sich primär auf die allgemeine Handlungsfreiheit nieder. Vor allem Berufs- und Freizeitmobilität sind dadurch beeinträchtigt. Aber auch das Ansehen der Betroffenen wird durch das Verbot geschmälert. Von einer solchen Sanktion wird nur bei gravierenden Geschwindigkeitsverstößen Gebrauch gemacht, denn hierbei geht neben dem kurzfristigen Verlust der Mobilität eine finanzielle sowie eine zeitliche Mehrbelastung durch die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln einher. In Einzelfällen kann sogar der Arbeitsplatz gefährdet sein, falls hierfür die Fahrerlaubnis zwingend benötigt wird. Deshalb weichen Gerichte auch auf Alternativen aus, um eine solche tiefgreifende Sanktion zu vermeiden.[32] Als Alternative kann hier die Erhöhung des Regelsatzes der Geldbuße genannt werden ( § 3 Abs. 4 BKatV).
Der Verwaltungsaufwand bei Fahrverboten ist im Vergleich zu den anderen Sanktionsformen sehr hoch. Dies deshalb, da es mit der bloßen Anordnung nicht getan ist. Die Einhaltung eines Fahrverbots muss überwacht werden, um sie einigermaßen zu gewährleisten. Die objektive Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung ist jedoch als eher gering einzuschätzen.[33]
Hierbei werden Gesetzeswidrigkeiten ihrer Schwere nach mit Punkten (mitunter im Bußgeldkatalog geregelt) bewertet. Häufen sich diese Punkte, besteht die Möglichkeit, weitere Maßnahmen (Verwarnungen, Nachschulungskurse, etc.) zu ergreifen. Zeigt dies keine Wirkung, ist die Entziehung der Fahrerlaubnis bei einem Punktestand von 18 Punkten zwingende Folge (§ 4 Abs. 2 Nr. 3 StVG). Kommen über einen längeren Zeitraum keine, mit Punkten geahndeten, Verstöße hinzu, werden die bestehenden Punkte abgebaut.
Rechtsgrundlage hierfür ist § 28 ff StVG i.V.m. der FeV. Es handelt sich hierbei nicht um die Rechtsfolge einer Ordnungswidrigkeit, sonder vielmehr um eine verwaltungsinterne Maßnahme, welche auf die Eignung von Fahrzeugführern abzielt.[34]
Eine Abschreckung erfahren diejenigen Verkehrsteilnehmer, die bereits Eintragungen auf ihrem Punktekonto haben. Vor allem wenn sie kurz vor dem Entzug der Fahrerlaubnis stehen, werden sie sich darum bemühen, die Punktezahl nicht zu erhöhen und ihren Fahrstiel der StVO anpassen.[35]
Dies sind die Folgen aus den Strafgesetzen. Aufgrund einer Geschwindigkeitsüberschreitung kann man einen solchen Tatbestand jedoch nur i.V.m. weiteren Tatbestandsmerkmalen erfüllen. Diese Form der Bestrafung gilt als letztes Mittel, die Allgemeinheit vor rücksichtslosen Fahrzeugführern zu schützen.
Grundsätzlich gilt, je unmittelbarer eine Sanktion der Regelübertretung folgt, desto höher ist der Abschreckungseffekt. Das direkte Anhalten eines entdeckten Delinquenten erscheint am sinnvollsten. Hierbei kommt das gesamte Maß an erzieherischem Effekt direkt zum Greifen. Wird ein Verkehrsteilnehmer erst 2 Wochen nach einer von ihm begangenen Ordnungswidrigkeit hierüber informiert, vermindert sich der eigentliche Abschreckungseffekt wesentlich. Das Erinnerungsvermögen kann die tatsächliche Situation nicht mehr vollständig rekonstruieren. Es bleibt nur noch die künftige Ungewissheit über mögliche Kontrollen.[36] Schließlich leidet auch die Akzeptanz der gesamten Verkehrsüberwachung darunter.[37] Dem kann jedoch z.B. durch offene Geschwindigkeitsüberwachung oder dem „Blitz“ bei der Dokumentation entgegengewirkt werden.
Neben den oben genannten Hauptfaktoren der Generalprävention lässt sich auch die Akzeptanz von Geschwindigkeitsüberwachung und der Ahndung von Verstößen als Einflussfaktor hinzuzählen.[38]
Über die bereits erwähnten Akzeptanz hemmenden Faktoren hinaus ist vor allem folgendes zu beachten:
Kommt eine Sanktion von Verstößen ohne eine vorausgehende sorgfältige Anwendung des Opportunitätsprinzips zustande, so wird die Akzeptanz der Überwachung und Sanktionierung bei den Betroffenen gemindert. Dies schlägt sich in jedem Falle negativ auf die generalpräventive Wirkung der Geschwindigkeitsüberwachung nieder.[39]
Insgesamt trägt Transparenz durch Öffentlichkeitsarbeit zur Steigerung der Akzeptanz bei.[40]
Dass die Geschwindigkeitsüberwachung eine präventive Wirkung hat, wurde im vorherigen Kapitel ausführlich dargestellt. Allerdings wandelt sich die generalpräventive Eigenschaft der Geschwindigkeitsüberwachung zu einer spezialpräventiven Wirkung, die sich aus der anschließenden Sanktion ergibt. Diese diskrepanten Eigenschaften kommen spätestens dann zum Vorschein, wenn aus dem schlicht hoheitlichen Handeln der Überwachung ein Anfangsverdacht für eine etwaige Ordnungswidrigkeit bzw. Straftat entsteht.
Auch die Spezialprävention beinhaltet neben ihrer Rückfallverhütung eine generalpräventive Wirkung. Hierbei kann von „Prävention durch Repression“ gesprochen werden.[41]
Bei dem in Baden-Württemberg geltenden ordnungswidrigkeitenrechtlichen Ansatz, welcher unter Punkt 5.1.2 näher erläutert wird, wird die Geschwindigkeitsüberwachung und die anschließende Sanktionierung als einheitlicher Lebenssachverhalt gesehen. Generalprävention und Spezialprävention treffen somit aufeinander. Hierbei ist es nun wichtig zu klären, inwieweit der repressive Moment der Spezialprävention vorherrscht. Es bedarf einer Ermittlung der insgeheimen Zielsetzung jeder einzelnen Form der Geschwindigkeitsüberwachung. [42] Dies ist wesentlich für die Frage nach der Rechtsgrundlage und Zuständigkeit.[43]
Die Zuordnung zum entsprechenden Rechtscharakter der gesamten Maßnahme (präventiv oder repressiv) zielt nach herrschender Meinung auf den Schwerpunkt sowie auf den Zweck der Maßnahme ab.[44]
Nachfolgend soll unter dem Begriff „Geschwindigkeitsüberwachung“ entsprechend dem ordnungswidrigkeitenrechtlichen Ansatz auch die sich anschließende Sanktionierung verstanden werden.
Bedeutend bei der vorbeugenden Geschwindigkeitsüberwachung ist, den ordnungswidrig handelnden Verkehrsteilnehmer, unmittelbar nach dem Verstoß verkehrserzieherisch zu belehren, um ihn so für ein künftiges, regelkonformes Verhalten anzuhalten. Dadurch soll konkrete Gefahrenabwehr betrieben werden, bzw. deren Begehung unmittelbar vorgebeugt werden.[45]
Die repressive Geschwindigkeitsüberwachung geschieht zielgerichtet und geplant zur Dokumentation von Verkehrszuwiderhandlungen. Durch die präzise Aktivierung von Meßgeräten werden Fahrzeuge, die gegen Geschwindigkeitsvorschriften verstoßen, herausgefiltert. Die delinquenten Fahrzeugführer werden dann direkt einer Sanktion zugeführt.[46] Daher wird sie der systematischen Verkehrsüberwachung zugeordnet.
Bei der offenen Geschwindigkeitsüberwachung wird die Örtlichkeit und der Zeitraum der Überwachung durch mittelbare (Medienberichterstattung, etc.) sowie unmittelbare Öffentlichkeitsarbeit (Sichtbarkeit, Hinweisschilder, etc.) bekannt gegeben. [47]
Der Verkehrsteilnehmer erwartet eine Kontrolle seiner Fahrgeschwindigkeit. Daher ist er bemüht diese entsprechend den Vorschriften einzuhalten. Die hieraus gewonnene Motivation, die Geschwindigkeit herabzusetzen wirkt nur punktuell.[48] D.h., hat der potentiell delinquente Verkehrsteilnehmer die Kontrollstelle passiert, sieht er sich nicht mehr veranlasst, sich an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit zu halten.
[1] Janker, DAR, 1989, S. 172 f.; Zitat aus dem Bericht in „Der Spiegel“ vom 11.04.1988 (Nr. 15), S. 168, Anlage 13
[2] „Der Spiegel“ vom 11.04.1988 (Nr. 15), S. 168, Anlage 13
[3] Janker, DAR, 1989, S. 172 f.;
[4] vgl. Luthmann/Potthoff, S. 9 f., Anlage 7, S. 9 f.; Hilse, G RN. 1, 74; Bick/Kiepe, NZV, 1990 S. 329 f.; Janker, DAR, 1989, S. 172 f.; OLG Frankfurt, Beschl. v. 10.O3.1992, NJW 1992, S. 1400 f.; Joachim/Radke, NZV 1993, S. 94, f.; Melchers, 27. VGT 1989, S. 111, f., Anlage .; Bernstein, NZV 1999, S. 316 f.;
[5] vgl. Luthmann/Potthoff, S. 10, Anlage 7, S. 2; Bernstein, NZV 1999, S. 316 f.; Melchers, 27. VGT 1989, S. 111, f.; Starken, DAR 1998, S. 85
[6] Hilse, G RN. 7; Starken, DAR 1998, S. 85; Huppertz, DAR 1998, S. 368; Hautzinger/Pfeiffer, S. 8 Anlage 8, S. 2;
[7] Huppertz, DAR 1998, S. 368; Luthmann/Potthoff, S. 23 Anlage 7, S. 7; Koßmann, S. 27, 31 Anlage 6, S. 16, f.; Bouaka, 31. VGT 1993 S. 125;
[8] Hilse, G RN. 19; Gelau, Die Polizei, 3/2001, 68;
[9] Hautzinger/Pfeiffer, S. 7 Anlage 8, S. 1;
[10] Gelau, Die Polizei, 3/2001, S. 68; Hautzinger/Pfeiffer, S. 7, Anlage 8, S. 1; Koßmann, S. 11, f., Anlage 6, S. 2 f.
[11] Koßmann, S. 11, Anlage 6, S. 2
[12] Schwind, NZV 1999, S. 145, 148; Albrecht, NZV 2001, 247 f.; Koßmann, S. 15; Anlage 6, S. 4; Hautzinger/Pfeiffer S. 14, Anlage 8, S. 6
[13] Gelau, Die Polizei, 3/2001, S. 68
[14] Gelau, Die Polizei, 3/2001, S. 68 f.
[15] Koßmann, S. 16, Anlage 6, S. 5
[16] Gelau, Die Polizei, 3/2001, S. 68 f.; Koßmann, S. 25, Anlage 6, S. 14
[17] Näheres hierzu siehe unter Punkt 9
[18] Koßmann, S. 17, Anlage 6, S. 6
[19] so entsprechend § 17 Abs. 4 OWiG; Koßmann, S. 11, Anlage 6, S. 2
[20] Gelau, Die Polizei, 3/2001, S. 68, ff.; Albrecht, NZV 2001, 247 f.; Hautzinger/Pfeiffer, S. 7, Anlage 8, S. 1
[21] vgl. Hilse, G RN. 19; Hautzinger/Pfeiffer, S. 8, Anlage 8, S. 2
[22] Koßmann, S. 19, Anlage 6, S. 8; Hautzinger/Pfeiffer, S. 9 Anlage 8, S. 3
[23] Hautzinger/Pfeiffer, S. 8, Anlage 8, S. 2; Koßmann, S. 18, Anlage , S. 7
[24] Thieß, RN. 261 ff.
[25] Hahn, ADAC Motorwelt, 1/1996, S. 91 ff., Anlage 14; vgl. auch: Döhler, DAR 1996, S. 36; Huppertz, DAR 1998, S. 368
[26] BkatV vom 13.11.2001, BGBl. 2001, S. 3033-3072, Anlage 2
[27] Hautzinger/Pfeiffer, S. 9, 15, Anlage 8, S. 3, 7; Koßmann, S. 19, 20, Anlage 6, S. 8 f.
[28] vgl. hierzu Göhler, § 17, RN. 29, Thieß, RN. 275
[29] Hautzinger/Pfeiffer, S. 9, 15, Anlage 8, S. 3, 7; Koßmann, S. 19, 20, Anlage 6, S. 8 f.
[30] Hautzinger/Pfeiffer, S. 9, Anlage 8, S. 3
[31] Thieß, RN. 318 ff.
[32] Koßmann, S. 20, Anlage 6, S. 9; Hautzinger/Pfeiffer, S. 7, Anlage 8, S. 1
[33] Koßmann, S. 20 Anlage 6, S. 9; vgl. Hautzinger/Pfeiffer, S. 9, Anlage 8, S. 3
[34] Thieß, RN. 327
[35] Koßmann, S. 22 Anlage 6, S. 11; Hautzinger/Pfeiffer, S. 9, Anlage 8, S. 3
[36] Koßmann, S. 23, 24, Anlage 6, S. 12 f.; vgl. Luthmann/Potthoff, S. 21, Anlage 7, S. 5, Hautzinger/Pfeiffer, S. 16, Anlage 8, S. 8
[37] Gelau, Die Polizei, 3/2001, S. 68, 70
[38] Koßmann, S. 24, Anlage 6, S. 13
[39] Janker, DAR 1989, S. 172, 176; vgl. Hentschel/Floegel, 1 § 26, RN. 2; Luthmann/Potthoff, S. 23, Anlage 7, S. 7
[40] Huppertz, DAR 1998, S. 368
[41] Nitz, NZV 1998, S. 11 f.; Bernstein, NZV 1999, S. 316 f.; Nehm, 31 VGT, S. 154
[42] vgl. Luthmann/Potthoff, S. 10, Anlage 7, S. 2; Bernstein, NZV 1999, S. 316 f.; Melchers, 27. VGT 1989, S. 111, f.; KG, Beschl. v. 23.10.1996, NZV 1997, 48 f.
[43] Bernstein, NZV 1999, S. 316 f.; Luthmann/Potthoff, S. 10, Anlage 7, S. 2
[44] Nitz, NZV 1998, 11 f.; Drews/Wacke/Vogel/Martens, S. 138 f.
[45] Bernstein, NZV 1999, S. 316 ff., Janker, DAR 1989, S. 172, 175; Hilse, G RN. 5;
[46] Luthmann/Potthoff, S. 12, Anlage 7, S. 4; Bernstein, NZV 1999, S. 316 f.;
[47] Bernstein, NZV 1999, S. 316, 320
[48] Koßmann, S. 27, Anlage 6, S. 16; Hautzinger/Pfeiffer, S. 10, Anlage 8, S. 3
12 Punkte (Note 1,7)
9783638150248
Nachfolgende Fragen stellen den Leitgedanken dieser Arbeit dar. Sie sollen umfassend erläutert und soweit als möglich beantwortet werden. - Was ist Generalprävention und wie wirkt sie? - Welche Bedeutung kommt der General- bzw. Spezialprävention zu? - Wie weit sind die Maßnahmen durch den rechtlichen Rahmen begrenzt und welche Zuständigkeiten ergeben sich? - Bis zu welchem Grad kann eine Privatisierung erfolgen? - Welche technischen Möglichkeiten zur Geschwindigkeitsüberwachung bestehen derzeit? -Welche legalen und illegalen Schutz- bzw. Gegenmaßnahmen werden von Verkehrsteilnehmern angewandt?
Geschwindigkeit Überwachung blitzen Radar
Michael Weber (Autor), 2002, Die Geschwindigkeitsüberwachung, München, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/7925
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