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Timestamp: 2013-05-18 05:48:50
Document Index: 25123189

Matched Legal Cases: ['§ 7', '§ 25', '§ 25', '§ 25', '§ 22', '§ 7', '§ 25', '§ 25', '§ 25', '§ 22']

Aus der Verfügung 80 Sss 19 der Deut­schen Reichs­bahn-Ge­sell­schaft vom 19. März 1929: Bei Neuherstellung, Erneuerung oder er­heb­li­cher Er­wei­te­rung von Si­che­rungs­an­la­gen sind nicht nur die nach die­sen Grund­sät­zen er­for­der­li­chen neu­en Aus­fahr­vor­sig­na­le auf­zu­stel­len, son­dern auch die vor­han­de­nen Sig­na­le den Grund­sät­zen an­zu­pas­sen. Im übri­gen, d.h. ohne Ver­bin­dung mit der Neu­her­stel­lung usw. von Si­che­rungs­an­la­gen brau­chen die Sig­nal­an­la­gen ein­zel­ner Bahn­hö­fe zu­nächst nur in­so­weit durch Neu­auf­stel­lung oder Er­gän­zung von Aus­fahr­vor­sig­na­len ver­voll­stän­digt wer­den, als da­für aus Grün­den der Be­triebs­si­cher­heit oder Be­triebs­er­leich­te­rung ein be­son­de­res Be­dürf­nis vor­liegt. Über die plan­mä­ßi­ge Aus­rü­stung gan­zer Strecken mit Aus­fahr­vor­sig­na­len trifft die Haupt­ver­wal­tung noch nä­he­re Be­stim­mung. Grundsätze für die Anordnung von Ausfahrvorsignalen. Vorbemerkungen
Die Bestimmungen sind sinngemäß auch auf Vor­sig­na­le zu sol­chen Ein­fahr- und auf frei­er Strecke ste­hen­den Block- und Deckungs­sig­na­len an­zu­wen­den, die sich am Ende von kur­zen Strecken­ab­schnit­ten be­fin­den, so­weit es im Ein­zel­fall zur Ver­bes­se­rung der Sig­nal­an­ord­nung dien­lich er­scheint. Auf Stadt- und Vorortbahnen mit be­son­ders dich­ter Zug­fol­ge fin­den die Be­stim­mun­gen kei­ne An­wen­dung. A. Anordnung der Ausfahrvorsignale Bei Hauptbahnen sind Aus­fahr­vor­sig­na­le an­zu­ord­nen auf al­len Bahn­hö­fen, die von Zü­gen ohne Halt durch­fah­ren wer­den. Für Bahn­hö­fe auf Ne­ben­bah­nen kom­men Aus­fahr­vor­sig­na­le im all­ge­mei­nen nicht in Fra­ge. Für jeden Bahnhof, der nach Ziffer A, 1 mit Aus­fahr­vor­sig­na­len aus­ge­rü­stet wer­den soll, sind die­je­ni­gen Fahr­we­ge fest­zu­set­zen, auf de­nen plan­mä­ßi­ge oder au­ßer­plan­mä­ßi­ge Durch­fahr­ten statt­finden dür­fen. Auf al­len übri­gen Fahr­we­gen sind Durch­fahr­ten zu ver­bie­ten. Die vor­ge­nann­te be­trieb­li­che An­ord­nung ist im Bahn­hofs­merk­buch (FV § 7 (7)) fest­zu­le­gen und in den Stell­werks­plä­nen zu ver­mer­ken. Das Ausfahrvorsignal ist unmittelbar vor oder ne­ben dem Ein­fahr­sig­nal­mast an­zu­ord­nen; wo es die Bau­art ge­stat­tet, kann es auch am Ein­fahr­sig­nal­mast selbst an­ge­bracht wer­den (Aus­nah­men sie­he Zif­fer A, 9). Münden mehrere Streckengleise in ein Bahn­hofs­gleis ein, so ist an den Ein­fahr­sig­na­len der­je­ni­gen Strecken­glei­se, von de­nen aus Durch­fahr­ten statt­finden dür­fen (vergl. Zif­fer A, 2), je ein Aus­fahr­vor­sig­nal (Abb. 1) an­zu­ord­nen (sie­he auch Zif­fer A, 10). Abb. 1 Der Abstand des Ausfahrvorsignals vom zu­ge­hö­ri­gen Aus­fahr­sig­nal ist min­de­stens so groß zu be­mes­sen, daß die vom Vor­sig­nal ab ge­brem­sten Züge noch mit Si­cher­heit vor dem Haupt­sig­nal zum Still­stand ge­bracht wer­den kön­nen (Aus­nah­men sie­he Zif­fer A, 5). Nö­ti­gen­falls muß ver­sucht wer­den, die Ent­fer­nung zwi­schen Ein­fahr- und Aus­fahr­sig­nal ent­spre­chend zu ver­grö­ßern. Andererseits darf der Abstand des Aus­fahr­vor­sig­nals vom zu­ge­hö­ri­gen Aus­fahr­sig­nal höch­stens 1500 m be­tra­gen. In be­son­de­ren Fäl­len kann die­ses Maß mit Ge­neh­mi­gung der Haupt­ver­wal­tung – in Bay­ern mit Ge­neh­mi­gung der Grup­pen­ver­wal­tung – ver­grö­ßert wer­den, wenn es zur Ver­bes­se­rung der Sig­nal­an­ord­nung dien­lich er­scheint. Kann ein Ausfahrvorsignal aus be­son­de­ren Grün­den den durch Zif­fer A, 4, er­ster Ab­satz, vor­ge­schrie­be­nen Mi­n­dest­ab­stand vom zu­ge­hö­ri­gen Haupt­sig­nal nicht er­hal­ten, so ist der Ab­stand auf das nach den ört­li­chen Ver­hält­nis­sen er­reich­ba­re grö­ßte Maß, je­doch nicht un­ter 400 m fest­zu­set­zen. Die in FV § 25 (6a) vor­ge­se­he­ne Be­triebs­er­leich­te­rung darf als­dann nur für sol­che Züge Platz grei­fen, de­ren Brems­weg dem Ab­stand zwi­schen Haupt- und Vor­sig­nal ent­spricht. Durch­fah­ren­de Züge mit grö­ße­rer Ge­schwin­dig­keit müs­sen also nach FV § 25 (6), er­ster Ab­satz be­han­delt wer­den, wenn der Aus­fahrt des Zu­ges ein Hin­der­nis ent­ge­gen­steht und nicht ei­ner der in FV § 25 (6b-e) vor­ge­se­he­nen Fäl­le vor­liegt. Kann das Ausfahrvorsignal aus be­son­de­ren Grün­den sei­nen Platz nicht un­mit­tel­bar am Ein­fahr­sig­nal er­hal­ten (vergl. Zif­fer A, 3), so muß es min­de­stens 300 m hin­ter die­sem auf­ge­stellt wer­den. In be­son­de­ren Fäl­len kann die­ses Maß mit Ge­neh­mi­gung der Haupt­ver­wal­tung – in Bay­ern mit Ge­neh­mi­gung der Grup­pen­ver­wal­tung – ver­kürzt wer­den. Liegt hinter dem Einfahrsignal eine Fahr­weg­ver­zwei­gung, so gilt ein am Ein­fahr­sig­nal oder an ei­nem an­de­ren Punkt vor der Ver­zwei­gungs­wei­che ste­hen­des Aus­fahr­vor­sig­nal nicht nur für die Fahrt auf dem durch­ge­hen­den Haupt­glei­se, son­dern auch für alle ab­zwei­gen­den Fahr­ten. Die Sig­nal­an­ord­nung ist da­her so zu tref­fen, daß kein Zug an ei­nem Vor­sig­nal vor­über­fah­ren muß, auf das kein Haupt­sig­nal folgt (vergl. Zif­fer A, 8 und 9). Die Fahrt­stel­lung des Aus­fahr­vor­sig­nals darf je­doch nur bei Fahr­we­gen mög­lich sein, auf de­nen plan­mä­ßi­ge oder au­ßer­plan­mä­ßi­ge Durch­fahr­ten statt­finden dür­fen (vergl. Zif­fer A, 2). Entsprechend dem in Ziffer A, 7 aus­ge­spro­che­nem Grund­satz darf beim Vor­han­den­sein ei­ner Fahr­weg­ver­zwei­gung das Aus­fahr­vor­sig­nal nur dann un­mit­tel­bar am Ein­fahr­sig­nal oder an ei­nem an­de­ren, vor der er­sten Ver­zwei­gungs­wei­che lie­gen­den Punkt an­ge­ord­net wer­den, wenn für alle Fahr­we­ge am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende des Fahr­we­ges ein Haupt­sig­nal vor­han­den ist (vergl. Abb. 2). Abb. 2
Gruppen-Ausfahrsignale sind in dieser Hin­sicht den Ein­zel-Aus­fahr­sig­na­len gleich zu er­ach­ten, wenn vor dem Zu­sam­men­lauf der durch ein Grup­pen­sig­nal zu­sam­men­ge­faß­ten Aus­fahr­we­ge Sig­na­le 14/14a an­ge­ord­net sind, wel­che die in die be­tref­fen­de Gleis­grup­pe füh­ren­den Ein­fahr­we­ge un­mit­tel­bar ab­schlie­ßen (vergl. Abb. 3 und 4). Abb. 3
Abb. 4 – Einfahrt A¹ en­det vor Sig­nal B, Ein­fahrt A² en­det vor Sig­nal 14/14a Unter geeigneten örtlichen Verhältnissen kann für Glei­se, aus de­nen kei­ne Aus­fahr­ten mög­lich sind, die Auf­stel­lung so­ge­nann­ter blin­der Haupt­sig­na­le in Fra­ge kom­men, die nicht ver­stell­bar sind und nur Sig­nal 7 zei­gen (Abb. 5). Hier­bei wäre bei Ver­wen­dung von Sig­na­len 14/14a wie in Abb. 4 auch ein blin­des Grup­pen­sig­nal zu­läs­sig. Abb. 5
Sind nicht alle Einfahrwege gemäß Ziffer A, 8 ab­ge­schlos­sen, so sind für die­je­ni­gen Fahr­we­ge, die den Be­din­gun­gen der Zif­fer A, 8 nicht ent­spre­chen, kei­ne Aus­fahr­vor­sig­na­le an­zu­ord­nen. So ist z.B. in dem Fall Abb. 6 das Aus­fahr­vor­sig­nal hin­ter dem Ver­zwei­gungs­punkt an­zu­ord­nen, da­mit für die Ein­fahr­ten in die nur mit dem Grup­pen­aus­fahr­sig­nal C (ohne be­glei­ten­de Sig­nal 14/14a) ab­ge­schlos­se­ne Gleis­grup­pe kein Aus­fahr­vor­sig­nal in Er­schei­nung tritt. Abb. 6
Münden mehrere Streckengleise in das glei­che Bahn­hofs­gleis ein (vergl. Zif­fer A, 3, letz­ter Ab­satz), so führt eine nach Abb. 6 ge­trof­fe­ne An­ord­nung der Aus­fahr­vor­sig­na­le häu­fig zu Schwie­rig­kei­ten in der Sig­nal­ge­bung. Die Aus­fahr­vor­sig­na­le sind da­her in sol­chen Fäl­len nach Zif­fer A, 3, letz­ter Ab­satz, un­mit­tel­bar vor, ne­ben oder an den Ein­fahr­sig­nal­ma­sten an­zu­ord­nen. Dem­ent­spre­chend ist da­für Sor­ge zu tra­gen, daß am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende al­ler Fahr­we­ge ge­mäß Zif­fer A, 8 ein Ein­zel-Haupt­sig­nal oder ein Sig­nal 14/14a in Ver­bin­dung mit ei­nem Grup­pen-Haupt­sig­nal vor­han­den ist. Zwischen dem Ausfahrvorsignal und dem zu­ge­hö­ri­gen Aus­fahr­sig­nal darf kein wei­te­res, für den be­tref­fen­den Fahr­weg gül­ti­ges Haupt­sig­nal (Wege-, Deckungs­sig­nal oder der­glei­chen) er­schei­nen. Der­ar­ti­ge Zwi­schen­sig­na­le sind da­her bei der Ein­füh­rung von Aus­fahr­vor­sig­na­len über­all da zu be­sei­ti­gen, wo sie ent­behrt wer­den kön­nen. Wo für Durchfahrgleise geltende Zwi­schen­sig­na­le nicht ent­behr­lich sind (vergl. Zif­fer A, 11), kommt in Fra­ge, die Aus­fahr­vor­sig­na­le an den Zwi­schen­sig­na­len an­zu­brin­gen und die­se ih­rer­seits durch wei­te­re Vor­sig­na­le an­zu­kün­di­gen (Abb. 7). Auf die zu Zwi­schen­sig­na­len ge­hö­ri­gen Vor­sig­na­le sind die für Aus­fahr­vor­sig­na­le gel­ten­den Be­stim­mun­gen sinn­ge­mäß an­zu­wen­den. Abb. 7 – Vorsignal VikII nur er­for­der­lich, wenn Durch­fahr­ten auf Gleis 4, Vor­sig­nal VbcII nur er­for­der­lich, wenn Durch­fahr­ten auf Gleis 3 statt­finden B. Bauvorschriften Ist das Ausfahrvorsignal am Ein­fahr­sig­nal oder un­mit­tel­bar vor oder ne­ben die­sem an­ge­ord­net (vergl. Zif­fer A, 3, er­ster Ab­satz), so ist zwi­schen Ein­fahr­sig­nal, Aus­fahr­sig­nal und Aus­fahr­vor­sig­nal die un­ter Zif­fer B, 4 nä­her be­schrie­be­ne Ab­hän­gig­keit ein­zu­rich­ten. Die Ab­hän­gig­keit ist her­zu­stel­len be­züg­lich al­ler Fahr­we­ge, auf de­nen nach Zif­fer A, 2 Durch­fahr­ten zu­ge­las­sen sind. Die unter Ziffer B, 1 vorgeschriebene Ab­hän­gig­keit ist auch bei Aus­fahr­vor­sig­na­len an­zu­wen­den, die nicht un­mit­tel­bar vor, ne­ben oder am Ein­fahr­sig­nal­mast an­ge­ord­net sind (vergl. Zif­fer A, 9), wenn die Ent­fer­nung zwi­schen dem ge­nann­ten Haupt­sig­nal und dem Aus­fahr­vor­sig­nal we­ni­ger als 300 m be­trägt und Sig­nal­täu­schun­gen da­durch mög­lich er­schei­nen, daß der Lo­ko­mo­tiv­füh­rer Ein­fahr­sig­nal und Aus­fahr­vor­sig­nal gleich­zei­tig deut­lich se­hen kann. We­gen des Zeit­punkts des Zu­rück­brin­gens des Aus­fahr­vor­sig­nals in die Warn­stel­lung sie­he Zif­fer B, 6. Ausfahrvorsignale, bei denen die Vor­aus­set­zun­gen der Zif­fern B, 1 und 2 nicht zu­tref­fen, sind nur von den zu­ge­hö­ri­gen Aus­fahr­sig­na­len in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen; blei­ben also ohne Ab­hän­gig­keit vom Ein­fahr­sig­nal. Die durch Ziffer B, 1 und 2 vor­ge­schrie­be­ne Ab­hän­gig­keit ist so ein­zu­rich­ten, daß das Aus­fahr­vor­sig­nal nur Sig­nal 10 zei­gen kann, wenn so­wohl das für den be­tref­fen­den Durch­fahr­weg gül­ti­ge Aus­fahr­sig­nal als auch das zu­ge­hö­ri­ge Ein­fahr­sig­nal sich in Fahrt­stel­lung be­fin­det. Es darf nicht die Fahrt­stel­lung an­kün­di­gen, wenn der ein­ge­stell­te Aus­fahr­weg dem ein­ge­stell­ten Ein­fahr­weg nicht ent­spricht. Beispielsweise muß es bei der in Abb. 8 dar­ge­stell­ten An­ord­nung aus­ge­schlos­sen sein, daß das Aus­fahr­vor­sig­nal Sig­nal 10 zeigt, wäh­rend eine Aus­fahrt auf Sig­nal C statt­fin­det und gleich­zei­tig eine Ein­fahrt A1 ein­ge­stellt ist. Abb. 8
Das Ausfahrvorsignal muß wieder in die Warn­stel­lung ge­lan­gen, wenn das Ein­fahr­sig­nal oder das Aus­fahr­sig­nal in die Halt­stel­lung zu­rück­kehrt. Für Ausfahrvorsignale, die gemäß Ziffer B, 4 vom Ein­fahr- und Aus­fahr­sig­nal in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen sind, ist auch bei me­cha­ni­schen Stell­wer­ken ein Kraft­an­trieb zu ver­wen­den. Um zu verhindern, daß das Aus­fahr­vor­sig­nal vor­zei­tig in die Warn­stel­lung zu­rück­kehrt, darf das Ein­fahr­sig­nal bei Sig­nal­an­ord­nun­gen nach Zif­fer B, 2 – ab­ge­se­hen von Ge­fahr­fäl­len – erst dann in die Halt­la­ge zu­rück­ge­bracht wer­den, wenn der Zug­schluß das Aus­fahr­vor­sig­nal er­reicht hat, oder wenn der Zug an der vor­ge­schrie­be­nen Stel­le zum Hal­ten ge­kom­men ist. Für ent­spre­chen­de Fest­set­zung der Zug­schluß­stel­len (FV § 22 (7)) ist Sor­ge zu tra­gen. Bei Ausfahrvorsignalen, die gemäß Zif­fer A, 12 an Zwi­schen­sig­na­len an­ge­ord­net sind, tritt be­züg­lich der un­ter Zif­fer B, 1 bis 6 be­han­del­ten Ab­hän­gig­kei­ten an die Stel­le des Ein­fahr­sig­nals sinn­ge­mäß das Zwi­schen­sig­nal. Ausfahrvorsignale sind mit elek­tri­scher Schei­ben­kupp­lung aus­zu­rü­sten. Eine sol­che ist nur dann ent­behr­lich, wenn das Aus­fahr­vor­sig­nal ge­mäß Zif­fer B, 3 nur von Aus­fahr­sig­na­len in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen ist, kei­nes die­ser Aus­fahr­sig­na­le elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung be­sitzt und das Aus­fahr­vor­sig­nal und die Aus­fahr­sig­na­le von der glei­chen Stel­le aus me­cha­nisch be­dient wer­den. Eine Einrichtung, um bei Störungen an der Schei­ben­kupp­lung die Vor­sig­nal­schei­be auf me­cha­ni­schem Wege mit dem An­trieb zu ver­bin­den, darf bei Aus­fahr­vor­sig­na­len nicht vor­han­den sein. Ist das Ausfahrvorsignal unmittelbar an ei­nem Haupt­sig­nal oder in des­sen Nähe (Zif­fer A, 3, er­ster Ab­satz) an­ge­ord­net, so ist der senk­rech­te Ab­stand des un­ter­sten Sig­nal­lich­tes des Haupt­sig­nals vom ober­sten Licht des Vor­sig­nals so groß zu be­mes­sen, daß bei Dun­kel­heit nicht der Ein­druck des Sig­nals 8b er­zeugt wird, wenn am Haupt­sig­nal ein grü­nes Licht und am Vor­sig­nal Dop­pel­grün er­scheint. Aus der Verfügung der Deutschen Reichs­bahn-Ge­sell­schaft vom 14. Fe­bru­ar 1930 in Ver­fol­gung der Ver­fü­gung vom 19. März 1928 Neufassung der Ziffer B, 5 vom 14. Februar 1930 ge­gen­über der Aus­ga­be der Grund­sät­ze vom 19. März 1929: Für die Aus­fahr­vor­sig­na­le in me­cha­ni­schen Stell­werks­an­la­gen, die ge­mäß Zif­fer B 4 vom Ein- und Aus­fahr­sig­nal in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen sind, ist in der Re­gel ein Kraft­an­trieb zu ver­wen­den. Auf Strecken mit ge­rin­gem Schnell­zug­ver­kehr kann, wenn dies we­sent­li­che Er­spar­nis­se bringt, auch ein me­cha­ni­scher An­trieb durch ei­nen be­son­de­ren Vor­sig­nal­he­bel be­nutzt wer­den. Wird ein elektrischer Antrieb verwendet, so muß die­ser den mit Ver­fü­gung Ssbg 6 vom 16. März 1929 fest­ge­setz­ten Grund­sät­zen für elek­trisch ge­stell­te Vor­sig­na­le in me­cha­ni­schen Stell­werks­an­la­gen ent­spre­chen. Kommt ein besonderer Vorsignalhebel zur An­wen­dung, so ist gleich­zei­tig eine Weck­ein­rich­tung her­zu­stel­len, die den Wär­ter an das Um­le­gen des Vor­sig­nal­he­bels er­in­nert. Au­ßer­dem ist Vor­sor­ge zu tra­gen, daß der Vor­sig­nal­he­bel erst dann um­ge­legt wer­den kann, wenn der Strom­kreis für die elek­tri­sche Schei­ben­kupp­lung (vergl. Zif­fer B 8) ge­schlos­sen ist. Aus der Verfügung 80 Sss 120 der Deut­schen Reichs­bahn-Ge­sell­schaft vom 1. Mai 1930: Die Verfügung 80 Sss 19 vom 19. März ist hier­durch über­holt und wird da­her auf­ge­ho­ben. Grundsätze für die Anordnung von Ausfahrvorsignalen (Ausgabe 1930) Vorbemerkungen Die Bestimmungen sind sinngemäß auch auf Vor­sig­na­le zu sol­chen Ein­fahr- und auf frei­er Strecke ste­hen­den Block- und Deckungs­sig­na­len an­zu­wen­den, die sich am Ende von kur­zen Strecken­ab­schnit­ten be­fin­den, so­weit es im Ein­zel­fall zur Ver­bes­se­rung der Sig­nal­an­ord­nung dien­lich er­scheint. Auf Stadt- und Vorortbahnen mit be­son­ders dich­ter Zug­fol­ge fin­den die Be­stim­mun­gen kei­ne An­wen­dung. A. Anordnung der Ausfahrvorsignale Bei Hauptbahnen sind Aus­fahr­vor­sig­na­le an­zu­ord­nen auf al­len Bahn­hö­fen, die von Zü­gen ohne Halt durch­fah­ren wer­den. Für Bahn­hö­fe von Ne­ben­bah­nen kom­men Aus­fahr­vor­sig­na­le im all­ge­mei­nen nicht in Fra­ge. Für jeden Bahnhof, der nach Ziffer A, 1 mit Aus­fahr­vor­sig­na­len aus­ge­rü­stet wer­den soll, sind die­je­ni­gen Fahr­we­ge fest­zu­set­zen, auf de­nen plan­mä­ßi­ge oder au­ßer­plan­mä­ßi­ge Durch­fahr­ten statt­finden dür­fen. Auf al­len übri­gen Fahr­we­gen sind Durch­fahr­ten zu ver­bie­ten. Die vor­ge­nann­te be­trieb­li­che An­ord­nung ist im Bahn­hofs­merk­buch (FV § 7 (7)) fest­zu­le­gen und in den Stell­werks­plä­nen zu ver­mer­ken. Das Ausfahrvorsignal ist unmittelbar vor oder ne­ben dem Ein­fahr­sig­nal­mast an­zu­ord­nen. Wo es die Bau­art ge­stat­tet, kann es auch am Ein­fahr­sig­nal­mast selbst an­ge­bracht wer­den (Aus­nah­men sie­he Zif­fer A, 4 und A, 10). Münden mehrere Streckengleise in ein Bahn­hofs­gleis ein, so ist an den Ein­fahr­sig­na­len der­je­ni­gen Strecken­glei­se, von de­nen aus Durch­fahr­ten statt­finden dür­fen (vergl. Zif­fer A, 2), je ein Aus­fahr­vor­sig­nal (Abb. 1) an­zu­ord­nen (sie­he auch Zif­fer A, 11). Abb. 1
Kann das Einfahrsignal aus zwingenden Grün­den nicht un­mit­tel­bar rechts vom zu­ge­hö­ri­gen Fahr­glei­se an­ge­ord­net wer­den, so er­hält das Aus­fahr­vor­sig­nal sei­nen Platz am Stand­ort der ge­mäß Zif­fer 4 der Ver­fü­gung 80 Sss 48 vom 15. Ja­nu­ar 1929 auf­zu­stel­len­den Haupt­sig­nal­ba­ke. Da­mit das Aus­fahr­vor­sig­nal und die Haupt­sig­nal­ba­ke sich nicht ge­gen­sei­tig ver­decken, ist je nach den ört­li­chen Ver­hält­nis­sen eine der in Abb. 2 a bis c dar­ge­stell­ten An­ord­nun­gen zu wäh­len. Abb. 2a) Ausfahrvosignal steht ne­ben der Haupt­sig­nal­ba­ke b) Aus­fahr­vor­sig­nal steht vor der Haupt­sig­nal­ba­ke c) An­ord­nung an Sig­nal­brücken oder Aus­le­gern Der Abstand des Ausfahrvorsignals vom zu­ge­hö­ri­gen Aus­fahr­sig­nal ist min­de­stens so groß zu be­mes­sen, daß die vom Vor­sig­nal ab ge­brem­sten Züge noch mit Si­cher­heit vor dem Haupt­sig­nal zum Still­stand ge­bracht wer­den kön­nen (Aus­nah­men sie­he Zif­fer A, 6). Nö­ti­gen­falls muß ver­sucht wer­den, die Ent­fer­nung zwi­schen Ein­fahr- und Aus­fahr­sig­nal ent­spre­chend zu ver­grö­ßern. Andererseits darf der Abstand des Aus­fahr­vor­sig­nals vom zu­ge­hö­ri­gen Aus­fahr­sig­nal höch­stens 1500 m be­tra­gen. In be­son­de­ren Fäl­len kann die­ses Maß mit Ge­neh­mi­gung der Haupt­ver­wal­tung – in Bay­ern mit Ge­neh­mi­gung der Grup­pen­ver­wal­tung – ver­grö­ßert wer­den, wenn es zur Ver­bes­se­rung der Sig­nal­an­ord­nung dien­lich er­scheint. Kann ein Ausfahrvorsignal aus be­son­de­ren Grün­den den durch Zif­fer A, 5, er­ster Ab­satz, vor­ge­schrie­be­nen Mi­n­dest­ab­stand vom zu­ge­hö­ri­gen Haupt­sig­nal nicht er­hal­ten, so ist der Ab­stand auf das nach den ört­li­chen Ver­hält­nis­sen er­reich­ba­re grö­ßte Maß, je­doch nicht un­ter 400 m fest­zu­set­zen. Die in FV § 25 (6a) vor­ge­se­he­ne Be­triebs­er­leich­te­rung darf als­dann nur für sol­che Züge Platz grei­fen, de­ren Brems­weg dem Ab­stand zwi­schen Haupt- und Vor­sig­nal ent­spricht. Durch­fah­ren­de Züge mit grö­ße­rer Ge­schwin­dig­keit müs­sen also nach FV § 25 (6), er­ster Ab­satz be­han­delt wer­den, wenn der Aus­fahrt des Zu­ges ein Hin­der­nis ent­ge­gen­steht und nicht ei­ner der in FV § 25 (6b-e) vor­ge­se­he­nen Fäl­le vor­liegt. Kann das Ausfahrvorsignal aus be­son­de­ren Grün­den sei­nen Platz nicht un­mit­tel­bar am Ein­fahr­sig­nal (vergl. Zif­fer A, 3) oder die­sem ge­gen­über (vergl. Zif­fer A, 4) er­hal­ten, so muß es min­de­stens 300 m hin­ter die­sem auf­ge­stellt wer­den. In be­son­de­ren Fäl­len kann die­ses Maß mit Ge­neh­mi­gung der Haupt­ver­wal­tung – in Bay­ern mit Ge­neh­mi­gung der Grup­pen­ver­wal­tung – ver­kürzt wer­den. Liegt hinter dem Einfahrsignal eine Fahr­weg­ver­zwei­gung, so gilt ein am Ein­fahr­sig­nal oder an ei­nem an­de­ren Punkt vor der Ver­zwei­gungs­wei­che ste­hen­des Aus­fahr­vor­sig­nal nicht nur für die Fahrt auf dem durch­ge­hen­den Haupt­glei­se, son­dern auch für alle ab­zwei­gen­den Fahr­ten. Die Sig­nal­an­ord­nung ist da­her so zu tref­fen, daß kein Zug an ei­nem Vor­sig­nal vor­über­fah­ren muß, auf das kein Haupt­sig­nal folgt (vergl. Zif­fer A, 8 und 9). Die Fahrt­stel­lung des Aus­fahr­vor­sig­nals darf je­doch nur bei Fahr­we­gen mög­lich sein, auf de­nen plan­mä­ßi­ge oder au­ßer­plan­mä­ßi­ge Durch­fahr­ten statt­finden dür­fen (vergl. Zif­fer A, 2). Entsprechend dem in Ziffer A, 8 aus­ge­spro­che­nem Grund­satz darf beim Vor­han­den­sein ei­ner Fahr­weg­ver­zwei­gung das Aus­fahr­vor­sig­nal nur dann un­mit­tel­bar am Ein­fahr­sig­nal oder an ei­nem an­de­ren, vor der er­sten Ver­zwei­gungs­wei­che lie­gen­den Punkt an­ge­ord­net wer­den, wenn für alle Fahr­we­ge am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende des Fahr­we­ges ein Haupt­sig­nal vor­han­den ist (vergl. Abb. 3). Abb. 3
Gruppen-Ausfahrsignale sind in dieser Hin­sicht den Ein­zel-Aus­fahr­sig­na­len gleich zu er­ach­ten, wenn vor dem Zu­sam­men­lauf der durch ein Grup­pen­sig­nal zu­sam­men­ge­faß­ten Aus­fahr­we­ge Sig­na­le 14/14a an­ge­ord­net sind, wel­che die in die be­tref­fen­de Gleis­grup­pe füh­ren­den Ein­fahr­we­ge un­mit­tel­bar ab­schlie­ßen (vergl. Abb. 4 und 5). Abb. 4
Unter geeigneten örtlichen Verhältnissen kann für Glei­se, aus de­nen kei­ne Aus­fahr­ten mög­lich sind, die Auf­stel­lung so­ge­nann­ter blin­der Haupt­sig­na­le in Fra­ge kom­men, die nicht ver­stell­bar sind und nur Sig­nal 7 zei­gen (Abb. 6). Hier­bei wäre bei Ver­wen­dung von Sig­na­len 14/14a wie in Abb. 4 auch ein blin­des Grup­pen­sig­nal zu­läs­sig. Abb. 6
Sind nicht alle Einfahrwege gemäß Ziffer A, 9 ab­ge­schlos­sen, so sind für die­je­ni­gen Fahr­we­ge, die den Be­din­gun­gen der Zif­fer A, 9 nicht ent­spre­chen, kei­ne Aus­fahr­vor­sig­na­le an­zu­ord­nen. So ist z.B. in dem Fall Abb. 7 das Aus­fahr­vor­sig­nal hin­ter dem Ver­zwei­gungs­punkt an­zu­ord­nen, da­mit für die Ein­fahr­ten in die nur mit dem Grup­pen­aus­fahr­sig­nal C (ohne be­glei­ten­de Sig­nal 14/14a) ab­ge­schlos­se­ne Gleis­grup­pe kein Aus­fahr­vor­sig­nal in Er­schei­nung tritt. Abb. 7
Münden mehrere Streckengleise in das glei­che Bahn­hofs­gleis ein (vergl. Zif­fer A, 3, letz­ter Ab­satz), so führt eine nach Abb. 7 ge­trof­fe­ne An­ord­nung der Aus­fahr­vor­sig­na­le häu­fig zu Schwie­rig­kei­ten in der Sig­nal­ge­bung. Die Aus­fahr­vor­sig­na­le sind da­her in sol­chen Fäl­len nach Zif­fer A, 3, letz­ter Ab­satz, un­mit­tel­bar vor, ne­ben oder an den Ein­fahr­sig­nal­ma­sten an­zu­ord­nen. Dem­ent­spre­chend ist da­für Sor­ge zu tra­gen, daß am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende al­ler Fahr­we­ge ge­mäß Zif­fer A, 9 ein Ein­zel-Haupt­sig­nal oder ein Sig­nal 14/14a in Ver­bin­dung mit ei­nem Grup­pen-Haupt­sig­nal vor­han­den ist. Zwischen dem Ausfahrvorsignal und dem zu­ge­hö­ri­gen Aus­fahr­sig­nal darf kein wei­te­res, für den be­tref­fen­den Fahr­weg gül­ti­ges Haupt­sig­nal (Wege-, Deckungs­sig­nal oder der­glei­chen) er­schei­nen. Der­ar­ti­ge Zwi­schen­sig­na­le sind da­her bei der Ein­füh­rung von Aus­fahr­vor­sig­na­len über­all da zu be­sei­ti­gen, wo sie ent­behrt wer­den kön­nen. Wo für Durchfahrgleise geltende Zwi­schen­sig­na­le nicht ent­behr­lich sind (vergl. Zif­fer A, 12), kommt in Fra­ge, die Aus­fahr­vor­sig­na­le an den Zwi­schen­sig­na­len an­zu­brin­gen und die­se ih­rer­seits durch wei­te­re Vor­sig­na­le an­zu­kün­di­gen (Abb. 8). Auf die zu Zwi­schen­sig­na­len ge­hö­ri­gen Vor­sig­na­le sind die für Aus­fahr­vor­sig­na­le gel­ten­den Be­stim­mun­gen sinn­ge­mäß an­zu­wen­den. Abb. 8 – Vorsignal VikII nur er­for­der­lich, wenn Durch­fahr­ten auf Gleis 4, Vor­sig­nal VbcII nur er­for­der­lich, wenn Durch­fahr­ten auf Gleis 3 statt­finden B. Bauvorschriften Ist das Ausfahrvorsignal am Ein­fahr­sig­nal­mast oder un­mit­tel­bar vor oder ne­ben die­sem an­ge­ord­net (vergl. Zif­fer A, 3, er­ster Ab­satz) oder muß es sei­nen Platz an der Haupt­sig­nal­ba­ke er­hal­ten (vergl. Zif­fer A, 4), so ist zwi­schen Ein­fahr­sig­nal, Aus­fahr­sig­nal und Aus­fahr­vor­sig­nal die un­ter Zif­fer B, 4 nä­her be­schrie­be­ne Ab­hän­gig­keit ein­zu­rich­ten. Die Ab­hän­gig­keit ist her­zu­stel­len be­züg­lich al­ler Fahr­we­ge, auf de­nen nach Zif­fer A, 2 Durch­fahr­ten zu­ge­las­sen sind. Die unter Ziffer B, 1 vorgeschriebene Ab­hän­gig­keit ist auch bei Aus­fahr­vor­sig­na­len an­zu­wen­den, die nicht un­mit­tel­bar vor, ne­ben oder am Ein­fahr­sig­nal­mast an­ge­ord­net sind (vergl. Zif­fer A, 10), wenn die Ent­fer­nung zwi­schen dem ge­nann­ten Haupt­sig­nal und dem Aus­fahr­vor­sig­nal we­ni­ger als 300 m be­trägt und Sig­nal­täu­schun­gen da­durch mög­lich er­schei­nen, daß der Lo­ko­mo­tiv­füh­rer Ein­fahr­sig­nal und Aus­fahr­vor­sig­nal gleich­zei­tig deut­lich se­hen kann. We­gen des Zeit­punkts des Zu­rück­brin­gens des Aus­fahr­vor­sig­nals in die Warn­stel­lung sie­he Zif­fer B, 6. Ausfahrvorsignale, bei denen die Vor­aus­set­zun­gen der Zif­fern B, 1 und 2 nicht zu­tref­fen, sind in dem un­ter Zif­fer A, 8 letz­ter Satz, vor­ge­schrie­be­nen Um­fan­ge nur von den zu­ge­hö­ri­gen Aus­fahr­sig­na­len in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen, blei­ben also ohne Ab­hän­gig­keit vom Ein­fahr­sig­nal. Die durch Ziffer B, 1 und 2 vor­ge­schrie­be­ne Ab­hän­gig­keit ist so ein­zu­rich­ten, daß das Aus­fahr­vor­sig­nal nur Sig­nal 10 zei­gen kann, wenn so­wohl das für den be­tref­fen­den Durch­fahr­weg gül­ti­ge Aus­fahr­sig­nal als auch das zu­ge­hö­ri­ge Ein­fahr­sig­nal sich in Fahrt­stel­lung be­fin­det. Es darf nicht die Fahrt­stel­lung an­kün­di­gen, wenn der ein­ge­stell­te Aus­fahr­weg dem ein­ge­stell­ten Ein­fahr­weg nicht ent­spricht. Beispielsweise muß es bei der in Abb. 9 dar­ge­stell­ten An­ord­nung aus­ge­schlos­sen sein, daß das Aus­fahr­vor­sig­nal Sig­nal 10 zeigt, wäh­rend eine Aus­fahrt auf Sig­nal C2 statt­fin­det und gleich­zei­tig eine Ein­fahrt A1 ein­ge­stellt ist. Abb. 9
Das Ausfahrvorsignal muß wieder in die Warn­stel­lung ge­lan­gen, wenn das Ein­fahr­sig­nal oder das Aus­fahr­sig­nal in die Halt­stel­lung zu­rück­kehrt. Für Ausfahrvorsignale in mechanischen Stell­werks­an­la­gen, die ge­mäß Zif­fer B, 4 vom Ein­fahr- und Aus­fahr­sig­nal in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen sind, ist in der Re­gel ein ein Kraft­an­trieb zu ver­wen­den. Auf Strecken mit ge­rin­gem Schnell­zug­ver­kehr kann, wenn dies we­sent­li­che Er­spar­nis­se bringt, auch ein me­cha­ni­scher An­trieb durch ei­nen be­son­de­ren Vor­sig­nal­he­bel be­nutzt wer­den. Wird ein elektrischer Antrieb verwendet, so muß die­ser den mit Ver­fü­gung Ssbg 6 vom 16. März 1929 fest­ge­setz­ten „Grund­sät­zen für elek­trisch ge­stell­te Vor­sig­na­le in me­cha­ni­schen Stell­werks­an­la­gen“ ent­spre­chen. Kommt ein besonderer Vorsignalhebel zur An­wen­dung, so ist gleich­zei­tig eine Weck­ein­rich­tung her­zu­stel­len, die den Wär­ter an das Um­le­gen des Vor­sig­nal­he­bels er­in­nert. Au­ßer­dem ist Vor­sor­ge zu tra­gen, daß der Vor­sig­nal­he­bel erst dann um­ge­legt wer­den kann, wenn der Strom­kreis für die elek­tri­sche Schei­ben­kupp­lung (vergl. Zif­fer B 8) ge­schlos­sen ist. Um zu verhindern, daß das Aus­fahr­vor­sig­nal vor­zei­tig in die Warn­stel­lung zu­rück­kehrt, darf das Ein­fahr­sig­nal bei Sig­nal­an­ord­nun­gen nach Zif­fer B, 2 – ab­ge­se­hen von Ge­fahr­fäl­len – erst dann in die Halt­la­ge zu­rück­ge­bracht wer­den, wenn der Zug­schluß das Aus­fahr­vor­sig­nal er­reicht hat, oder wenn der Zug an der vor­ge­schrie­be­nen Stel­le zum Hal­ten ge­kom­men ist. Für ent­spre­chen­de Fest­set­zung der Zug­schluß­stel­len (FV § 22 (7)) ist Sor­ge zu tra­gen. Bei Ausfahrvorsignalen, die gemäß Zif­fer A, 13 an Zwi­schen­sig­na­len an­ge­ord­net sind, tritt be­züg­lich der un­ter Zif­fer B, 1 bis 6 be­han­del­ten Ab­hän­gig­kei­ten an die Stel­le des Ein­fahr­sig­nals sinn­ge­mäß das Zwi­schen­sig­nal. Ausfahrvorsignale sind mit elek­tri­scher Schei­ben­kupp­lung aus­zu­rü­sten. Eine sol­che ist nur dann ent­behr­lich, wenn das Aus­fahr­vor­sig­nal ge­mäß Zif­fer B, 3 nur von Aus­fahr­sig­na­len in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen ist, kei­nes die­ser Aus­fahr­sig­na­le elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung be­sitzt und das Aus­fahr­vor­sig­nal und die Aus­fahr­sig­na­le von der glei­chen Stel­le aus me­cha­nisch be­dient wer­den. Eine Einrichtung, um bei Störungen an der Schei­ben­kupp­lung die Vor­sig­nal­schei­be auf me­cha­ni­schem Wege mit dem An­trieb zu ver­bin­den, darf bei Aus­fahr­vor­sig­na­len nicht vor­han­den sein. Ist das Ausfahrvorsignal unmittelbar an ei­nem Haupt­sig­nal oder in des­sen Nähe (Zif­fer A, 3, er­ster Ab­satz) an­ge­ord­net, so ist der senk­rech­te Ab­stand des un­ter­sten Sig­nal­lich­tes des Haupt­sig­nals vom ober­sten Licht des Vor­sig­nals so groß zu be­mes­sen, daß bei Dun­kel­heit nicht der Ein­druck des Sig­nals 8b er­zeugt wird, wenn am Haupt­sig­nal ein grü­nes Licht und am Vor­sig­nal Dop­pel­grün er­scheint. Nach oben