Source: http://www.senat.fr/seances/s200312/s20031211/s20031211004.html
Timestamp: 2018-07-18 23:59:47+00:00
Document Index: 317217753

Matched Legal Cases: ["l'article 7", "l'article 1648", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 1648", "l'article 1648", "l'article 1648", "l'article 5", "l'article 7", "l'article 26", 'arrêt ', "l'article 17", "l'article 91", "l'article 3"]

- les contributions des collectivités territoriales ou de leurs groupements, notamment par l'intermédiaire des fonds départementaux de péréquation de la taxe professionnelle ou, s'agissant des aéroports parisiens, dans le cadre du fonds de compensation des nuisances aéroportuaires relatif à l'aéroport concerné ;
La communauté aéroportuaire arrête les programmes d'aide financière prévus à l'article L. 571-14 du code de l'environnement aux riverains de l'aérodrome concerné.
L'amendement n° 13, présenté par MM. Angels et Sergent, est ainsi libellé :
« Il est institué un fonds d'investissement et de services de la communauté aéroportuaire (FISCA), géré par le conseil d'aministration de la communauté aéroportuaire.
« Ce fonds sert à financer des projets entrant dans les domaines d'action de la communauté aéroportuaire tels que définis à l'article 7.
« Il sert également à financer des études destinées à améliorer la connaissance de la situation environnementale et socio-économique autour de l'aéroport, des interventions limitées en montant et en durée sur des déficits d'exploitation, ainsi que des dépenses de communication. »
L'amendement n° 6, présenté par MM. Lachenaud et Le Grand, est ainsi libellé :
« Remplacer le cinquième alinéa de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
« - les contributions volontaires des collectivités territoriales ou de leurs groupements ;
« - les attributions et les contributions versées au titre du Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires des communes riveraines de l'aéroport concerné, dans les conditions fixées par l'article 1648 AC du code général des impôts. »
L'amendement n° 7, présenté par MM. Lachenaud et Le Grand, est ainsi libellé :
« Compléter le dernier alinéa de cet article par les mots : ", après avoir recueilli l'avis de la commission instituée pour l'aérodrome concerné, conformément à l'article L. 571-16 du code de l'environnement." »
La parole est à M. Bernard Angels, pour présenter l'amendement n° 13.
M. Bernard Angels. Je souhaite simplement revenir à la rédaction initialement proposée par M. Le Grand pour l'article 5, qui nous paraissait tout à fait satisfaisante. Je suis évidemment surpris que, en tant que rapporteur, il ne l'ait pas retenue et qu'il en propose une autre.
M. le président. La parole est à M. Jean-Philippe Lachenaud pour présenter les amendements n°s 6 et 7.
M. Jean-Philippe Lachenaud. Cher Bernard Angels, je ne vais pas prendre le même chemin que vous.
Pour avoir été à l'origine de la création du fonds de compensation des nuisances aéroportuaires, je peux dire que c'est en toute conscience que le choix a été fait en 1999, de ne pas instituer un nouvel établissement public, eu égard à la différence de nature juridique entre un fonds et un établissement public.
Le fonds, aujourd'hui, a montré ses limites. Il n'y pas assez de structures institutionnelles, il n'y pas assez de pouvoirs organisés, et il y a un problème de décision en ce qui concerne les modes d'intervention financière.
Par ailleurs - et c'est un aspect positif de votre amendement, mon cher collègue -, vous réintroduisez la notion d'investissement dans les actions de la communauté aéroportuaire. C'est un point fondamental. Mais, comme le reste de l'article 5 a levé toutes les ambiguïtés à cet égard, nous sommes d'ores et déjà rassurés.
Un des affadissements du dispositif de 1999 tient au fait qu'on a évoqué la « compensation des nuisances ». Or nous estimons que des nuisances ne peuvent pas être véritablement compensées.
Ce qui existe, c'est un dispositif d'investissement permettant de rendre les retombées économiques plus équitables et d'accélérer les procédures d'insonorisation. Une erreur grave du mécanisme de 1999 était justement d'avoir mis l'accent sur des subventions de fonctionnement banalisées aux communes. Cela avait été fait sous l'influence d'un certain nombre de responsables politiques du secteur de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Nous pensons qu'il est plus clair, du point de vue de la décision politique, que le budget même de la communauté aéroportuaire distingue les actions de fonctionnement, notamment en matière de transports ou d'information, et les actions d'investissement, dans le domaine économique, des transports ou de la formation professionnelle.
C'est pourquoi nous souhaitons la suppression de la notion de fonds et le rétablissement, dans toute sa pureté et sa force, de la notion de budget d'établissement public.
S'agissant de l'amendement n° 6, j'indique qu'il émane de M. le rapporteur.
Avec cet amendement, nous avons voulu prévoir une alimentation automatique en ressources, car dans un budget, il est toujours facile d'envisager les dépenses, mais il importe de prévoir aussi les recettes. Or, à la lecture de la première rédaction de ce texte, nous avons été quelque peu attristés de constater que seules des cotisations volontaires avaient été prévues. Quand on fait appel aux cotisations volontaires, on risque de ne rien retrouver !
Cet amendement prévoit donc non seulement des contributions volontaires des collectivités locales, mais il effectue aussi le transfert du fonds de compensation des nuisances aéroportuaires. L'article 5 constituera donc à lui seul un tout dans le cadre de la gestion budgétaire de la communauté aéroportuaire.
L'amendement n° 7 se justifie par son texte même.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission est défavorable à l'amendement n° 13. Je faisais allusion ce matin à la schizophrénie qui nous habite parfois. C'est mon cas en ce moment, puisque j'ai proposé dans un rapport la création d'un fonds, que je supprime maintenant. Mais rassurez-vous, je vais très bien ! (Sourires.) M. Lachenaud a été un avocat brillant de la cause.
En outre, je ferai observer que la loi organique relative aux lois de finances d'août 2001 a parfaitement éclairé le système. Une loi de finances est nécessaire pour créer un fonds. Compte tenu de cette difficulté, puisqu'on peut considérer que cela en est une, j'approuve totalement les propos tenus par M. Lachenaud.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur l'amendement n° 13 et un avis favorable sur l'amendement n° 6, d'autant plus que je l'ai cosigné, ainsi que sur l'amendement n° 7.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Le Gouvernement partage l'avis de M. le rapporteur sur la nouvelle rédaction de l'article 5 résultant des travaux de la commission. Il est donc défavorable à l'amendement n° 13 et, pour les raisons qui ont été très bien exprimées par M. Lachenaud et par M. le rapporteur, il est favorable aux amendements n°s 6 et 7.
M. le président. L'amendement n° 8 rectifié, présenté par MM. Lachenaud et Le Grand, est ainsi libellé :
« I. - A compter de la création de la communauté aéroportuaire de Paris - Charles-de-Gaulle, le premier alinéa du III de l'article 1648 AC du code général des impôts est ainsi rédigé :
« III. - Les ressources du Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires des communes riveraines de l'aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle sont attribuées aux communes ou groupements de communes membres de la communauté aéroportuaire de l'aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle, créée en application de la loi n° du portant création des communautés aéroportuaires. »
« II. - A compter de la création de la communauté aéroportuaire de Paris-Orly, le deuxième alinéa du III de l'article 1648 AC du code général des impôts est ainsi rédigé :
« III. - Le IV de l'article 1648 AC du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :
La parole est à M. Jean-Philippe Lachenaud.
M. Jean-Philippe Lachenaud. La procédure de la discussion parlementaire nous conduit à prévoir un article additionnel qui est la conséquence logique de la mise en place des communautés aéroportuaires assurant la responsabilité de la gestion du fonds de compensation des nuisances aéroportuaires.
Tel est l'objet de l'amendement n° 8 rectifié, et c'est la raison pour laquelle il comporte deux paragraphes, l'un concernant Roissy, l'autre, Orly.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Avis favorable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Le Gouvernement émet également un avis favorable sur cet amendement, qui donne de la liberté aux communautés aéroportuaires pour disposer des ressources du fonds et les répartir. Cette disposition correspond, monsieur Lachenaud, monsieur le rapporteur, à la volonté de décentralisation du Gouvernement.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 5.
Les projets éligibles au financement de la part de la communauté aéroportuaire sont présentés par les collectivités locales, les riverains, les entreprises bénéficiaires de l'activité aéroportuaire ou l'Etat, dans l'un ou plusieurs des domaines d'action suivants :
L'amendement n° 14, présenté par MM. Angels et Sergent, est ainsi libellé :
« Remplacer les six premiers alinéas de cet article par trois alinéas ainsi rédigés :
« Dans le cas des aéroports parisiens, le fonds de compensation des nuisances aéroportuaires relatif à l'aéroport concerné aurait deux destinations :
« 1. une compensation versée aux communes incluses dans le plan de gêne sonore en vigueur ;
« 2. une contribution aux projets éligibles financés par le Fonds d'investissement et de services de la communauté aéroportuaire (FISCA) et prévus à l'article 7. »
L'amendement n° 4, présenté par M. Lachenaud, est ainsi libellé :
« Après les mots : "sont présentés par", rédiger comme suit la fin du premier alinéa de cet article : "les différentes catégories de maîtres d'ouvrage se proposant de les mettre en oeuvre dans l'un ou plusieurs des domaines d'action suivant". »
La parole est à M. Bernard Angels, pour présenter l'amendement n° 14.
M. Bernard Angels. Par cet amendement les aides financées par la communauté aéroportuaire bénéficient directement aux communes incluses dans le plan de gêne sonore en vigueur. Cette disposition ayant fait ses preuves depuis cinq ans, il faut à tout prix la maintenir.
Ces fonds ne doivent pas être utilisés pour d'autres missions que celle-ci.
M. le président. La parole est à M. Jean-Philippe Lachenaud, pour présenter l'amendement n° 4.
M. Jean-Philippe Lachenaud. Cet amendement n'a pas de portée sur les ressources, mais sur les actions des communautés aéroportuaires.
Nous ne pensons pas qu'un établissement public puisse travailler efficacement à partir d'une proposition de simple opportunité formulée au cours d'une réunion par le représentant de telle ou telle association ou collectivité, qui déclarerait avoir des idées géniales sur ce qu'il faudrait faire en matière de transports, de développement urbain ou économique.
Pour notre part, nous croyons à la responsabilité, à la maîtrise d'ouvrage. Tous les projets qui seront financés par les communautés aéroportuaires envisageront des opérations complexes, qui auront nécessité des études souvent longues. Ils devront être portés par une volonté, une continuité et une force institutionnelle.
Ils exigeront aussi des financements multiples. En effet, personne n'est favorable aux cofinancements, mais, en réalité, seuls les projets cofinancés peuvent aboutir.
Mon expérience de la vie locale me conduit à dire que les projets doivent être présentés par les différentes catégories de maîtres d'ouvrage, aussi bien privés que publics.
Pour citer un exemple précis, en matière de formation professionnelle, la chambre de commerce ou la chambre des métiers fait une proposition qui est d'abord examinée par la communauté aéroportuaire, avant d'être financée.
C'est afin de rendre la communauté aéroportuaire plus opérationnelle et plus efficace que je propose cet amendement.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. S'agissant de l'amendement n° 14, il a déjà été prévu qu'il s'agissait des aéroports bénéficiant d'un plan de gêne sonore. En outre, j'indique que le fonds d'investissement et de services de la communauté aéroportuaire a été éliminé. Par conséquent, l'amendement n° 14 n'a plus d'objet.
Sur l'amendement n° 4, la commission émet un avis favorable.
M. le président. Monsieur Angels, l'amendement n° 14 est-il maintenu ?
M. Bernard Angels. Non, monsieur le président, je le retire.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 4 ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Favorable.
M. le président. L'amendement n° 15, présenté par MM. Angels et Sergent, est ainsi libellé :
« Rédiger comme suit le dernier alinéa de cet article :
« Le financement des projets soumis concerne principalement l'investissement et, accessoirement, la prise en charge des subventions d'exploitation de service ou de déficit d'opérations d'aménagement. »
M. Bernard Angels. Il s'agit d'un amendement de précision, qui nous permet de débattre de cette question. Il vise à autoriser ponctuellement des opérations d'aménagement à caractère limité qui seraient jugées essentielles à l'équilibre des communes concernées.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission a émis un avis défavorable.
En effet, si l'on acceptait de s'engager aussi loin que ce qui est proposé, l'ensemble des ressources affectées à la communauté aéroportuaire risquerait de combler un déficit, alors que l'objectif recherché est d'avoir un levier positif pour essayer de développer l'ensemble des actions menées selon les cinq grandes directions qui ont été présentées lors de la discussion générale.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. L'idée que sous-tend cet amendement est intéressante, mais les arguments que M. le rapporteur a parfaitement défendus sont convaincants.
Donc, pour les mêmes raisons, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.
L'intervention financière de la communauté aéroportuaire sur un projet s'inscrit dans le cadre d'un contrat de développement durable signé avec le maître d'ouvrage et, le cas échéant, les autres contributeurs. - (Adopté.)
M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble de la proposition de loi, je donne la parole à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.
Mme Marie-France Beaufils. J'ai développé tout à l'heure les raisons pour lesquelles nous avons déposé une motion tendant au renvoi de ce texte.
J'ajoute que les communautés aéroportuaires auront un financement très aléatoire, puisqu'il sera constitué d'une part importante d'apports volontaires de partenaires qui auront voix au chapitre dans la même proportion que les collectivités territoriales, alors qu'il nous a été dit qu'elles devaient avoir un poids prépondérant dans les décisions. Il y a donc une différence entre le discours et la réalité du texte.
La part la plus sûre du financement est prévue par les textes pour réduire les nuisances aériennes.
A la suite des interventions et des modifications qui ont été apportées par voie d'amendements, il semble que les financements qui seront mis à la disposition des communautés aéroportuaires iront au-delà du financement des projets de réduction des nuisances. Cela accroît mes inquiétudes sur les moyens qui resteront pour répondre véritablement aux besoins. Je rappelle que l'ACNUSA les avait estimés à 1,1 milliard d'euros.
Pour toutes ces raisons, nous confirmons notre souhait de renvoyer cette proposition de loi à la commission des affaires économiques et, par conséquent, nous ne participerons pas au vote de ce texte.
M. Bernard Angels. Je serai bref, mon ami Michel Sergent étant largement intervenu tout à l'heure sur ce texte.
Il est bien dommage que nous n'ayons pas pu mener une réflexion approfondie en commission sur ce projet, même si nous avons essayé de le faire en séance publique, car je suis persuadé que le travail réalisé par Jean-François Le Grand aurait pu nous conduire à de plus grandes convergences. Le sujet méritait mieux.
Quelques améliorations ont été apportées à ce texte, mais le compte n'y est pas. En particulier, et je partage l'idée que vient d'exprimer ma collègue, il ressort de ce débat que, malheureusement, le fonds que l'on voulait mettre en place ne sera pas à la hauteur des espérances des riverains.
Pour ces raisons, le groupe socialiste s'abstiendra.
M. le président. La parole est à M. Jean-Philippe Lachenaud.
M. Jean-Philippe Lachenaud. Je veux tout d'abord rendre hommage à la qualité du dialogue qui s'est engagé entre notre assemblée et vous-même, monsieur le secrétaire d'Etat, et qui a permis d'améliorer le texte et de le faire aboutir.
Je remercie également le rapporteur de cette proposition de loi. Elle constitue un élément important pour tous, riverains et acteurs, qui souhaitent que les conditions d'un développement durable des aéroports de France soient établies.
C'est pourquoi, monsieur le secrétaire d'Etat, je ne peux pas conclure sans vous dire que, pour nous, ce texte représente l'un des volets d'un plan d'ensemble. Nous fondons en effet beaucoup d'espoirs sur la communication qui sera prochainement présentée en Conseil des ministres et qui devrait tracer les perspectives d'un développement en réseau des aéroports situés à quelque 100 ou 200 kilomètres de Paris.
Nous comptons aussi sur la réduction des nuisances sonores, notamment à court terme et à moyen terme, en particulier des vols de nuit.
Constatant que le dialogue a été bien engagé, c'est dans cet esprit et avec cet espoir que nous voterons ce texte.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je souhaite, d'abord, réparer une omission. J'ai eu l'occasion, ce matin, de saluer toutes celles et ceux qui ont travaillé à mes côtés, tant à la confection du rapport, qu'à la rédaction de la proposition de loi. J'ai omis, monsieur le secrétaire d'Etat, de saluer la disponibilité de vos collaborateurs et l'excellence de leurs réflexions qui ont permis d'améliorer le texte.
Je veux aussi dire que, contrairement aux apparences et aux différences qui se sont fait jour, je vois, personnellement, une forme de consensus tout à fait intéressante.
Je remercie M. Lachenaud d'avoir souligné que ce texte constitue une avancée. Nous avons attendu, tergiversé, réfléchi et, aujourd'hui, nous commençons à aboutir. Le texte sera à coup sûr perfectible. Le fonctionnement des communautés aéroportuaires devra, au fur et à mesure du temps, être amélioré.
Je remercie les groupes de la majorité sénatoriale d'avoir soutenu la proposition de loi que j'ai eu l'honneur de défendre devant le Sénat.
Je souhaite dire à M. Angels que je considère son abstention comme un élément positif, une incitation à mieux faire. Il reste encore sans doute des points à affiner mais c'est en marchant que l'on démontre le mouvement !
Quant à Mme Beaufils et à ses collègues du groupe CRC, je souligne à leur intention qu'il n'y a pas d'écart entre les discours et la réalité du texte qui va être voté. Il reviendra à l'Etat d'assumer ses devoirs régaliens, aux autorités compétentes de remplir leurs fonctions et aux élus de prendre toutes leurs responsabilités. En effet, il ne faut pas avoir peur d'aller au devant de nos responsabilités ; nous avons été élus pour cela. Loin de moi l'idée de dire que c'est la peur qui vous a amenés à cette position. Nous ne devons pas être en retrait d'un texte qui est attendu par nos concitoyens.
En conclusion, je vous remercie les uns et les autres de l'attitude que vous avez eue à l'égard d'un texte que j'ai eu beaucoup de plaisir à rédiger.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je remercie toutes celles et tous ceux qui ont travaillé sur ce texte, ainsi que vous tous, mesdames, messieurs les sénateurs, de la qualité du travail accompli.
Beaucoup dépendra, une fois que ce texte aura été adopté définitivement, de la manière dont les élus, sur le terrain, donneront vie à ces communautés aéroportuaires. J'espère qu'ils le feront avec la même sagesse que celle qui s'est exprimée. Si l'on s'aperçoit à l'avenir qu'il faut améliorer ce texte, nous avons d'ores et déjà ouvert toutes les portes. Ce texte est un début et l'on pourra l'enrichir au fil des années au vu de l'expérience.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?
Je mets aux voix les conclusions modifiées du rapport de la commission des affaires économiques et du Plan sur la proposition de loi n° 83.
M. Michel Sergent. Le groupe socialiste s'abstient.
Mme Odette Terrade. Le groupe CRC également.
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion des conclusions du rapport (n° 92, 2003-2004) de M. Henri de Richemont, fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan, sur la proposition de loi (n° 47, 2003-2004) de MM. Henri de Richemont, Josselin de Rohan, Jacques Oudin, Patrice Gélard, Lucien Lanier et Yannick Texier, relative à la création du registre international français.
M. Henri de Richemont, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, il me revient l'honneur de vous présenter la proposition de loi que j'ai déposée avec d'autres collègues de cette assemblée.
Monsieur le secrétaire d'Etat, à la fin de l'année dernière, le Premier ministre m'a confié une mission qui m'a permis d'examiner deux sujets : la réforme du pavillon français, et la manière de rendre crédible le cabotage.
Pendant six mois, après avoir beaucoup écouté et beaucoup voyagé, j'ai pu faire un certain nombre de constats. En 1962, la France possédait 762 navires marchands. Aujourd'hui, nous n'en possédons plus que 200 environ. La France représente 0,5 % du tonnage mondial. Nous sommes au vingt-neuvième rang des puissances maritimes, alors que nous représentons la cinquième puissance économique.
Parallèlement à cela, les pavillons de libre immatriculation, ou pavillons de complaisance, se sont développés. J'ai constaté également que nous n'étions pas les seuls à avoir subi ce dépavillonnement. Ce problème a été commun à tous les autres Etats européens.
Ceux-ci, mes chers collègues, ont réagi rapidement puisque, dès 1987, la Norvège, le Danemark et d'autres pays de tradition maritime ont créé un second registre, dit registre international ou registre bis. Ils ont été suivis par d'autres pays comme l'Italie, l'Allemagne et, l'an dernier, la Belgique.
Les mesures prises dans le cadre de ce second registre étaient relativement classiques. Il s'agissait de mettre en oeuvre les mesures préconisées par Bruxelles afin de soutenir la flotte de commerce, c'est-à-dire la défiscalisation du salaire des marins.
En effet, comme l'a dit le président de Maersk, on ne peut rien comprendre au transport maritime si l'on ne saisit pas que, pour lutter contre les pavillons de complaisance, il faut que cela soit tax free.
Une autre disposition de ce second registre prévoyait que seul le commandant devait être de la nationalité du pavillon, et elle permettait le recours à des entreprises de travail maritime qui recrutaient des marins étrangers pour les mettre à la disposition des armateurs nationaux.
Grâce à ces mesures, le Danemark a rapatrié 62 % des navires qui avaient quitté le pavillon et le nombre de leurs navigants a augmenté de 35 %.
M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques et du Plan. Ce n'est pas rien !
M. Henri de Richemont, rapporteur. J'attire votre attention sur le fait que, même si le second registre danois prévoit que seul le commandant doit être danois, 70 % des marins à bord des navires danois ont cette nationalité.
Les Pays-Bas ont vu leur flotte augmenter de 37 %. Le cas de la Belgique est intéressant. En effet, ce pays avait un registre très rigide qui avait entraîné la fuite de la totalité de la flotte belge vers le Luxembourg qui avait créé un registre luxembourgeois.
M. Gérard Larcher, président de la commission. Grande puissance maritime !
M. Henri de Richemont, rapporteur. Le Luxembourg - grande puissance maritime ! - a finalement réussi à regrouper sous son registre plus de navires que la France sous le sien. La Belgique a réagi l'année dernière en créant un deuxième registre et a réussi à récupérer cinquante navires en un an.
La question est fondamentale. En effet, il n'est pas possible de se déclarer contre les navires poubelles et contre les pavillons de complaisance si l'on ne fait rien pour attirer vers un pavillon national européen les navires qui sont allés ailleurs.
M. Henri de Richemont, rapporteur. Nous avons eu conscience du problème, et c'est la raison pour laquelle, au moment même où nos partenaires européens et la Norvège créaient un second registre, nous avons créé le régime des terres australes et antarctiques françaises, le TAAF, ou « registre Kerguelen », en 1987. Ce registre a été annulé par un décret en Conseil d'Etat, et c'est l'article 26 de la loi du 26 janvier 1996 relative aux transports qui lui a finalement donné une base légale. Cet article dispose simplement que le commandant et son substitué à bord des navires immatriculés aux Kerguelen doivent être français, et il renvoie à un décret d'application en ce qui concerne un quorum supplémentaire. Le décret n'a jamais été pris.
Malgré cela, les armateurs ont, dans l'ensemble, continué à respecter le quota de 35 % de marins français figurant dans le décret de 1987.
De plus, le registre Kerguelen renvoyait, pour le droit social applicable, au code du travail d'outre-mer, code qui n'existe pas.
En conséquence, les marins français qui travaillaient à bord de ces navires immatriculés aux Kerguelen bénéficiaient de la protection du code du travail français tandis que les marins étrangers employés à bord de ces mêmes navires ne bénéficiaient d'aucune protection juridique. Nous nous trouvons face à un vide juridique total depuis 1996 qu'aucun parlement n'a, à ce jour, essayé de corriger, laissant les marins étrangers à bord de navires battant pavillon français sans aucune protection juridique de quelque nature que ce soit.
L'autre problème du registre Kerguelen, c'est qu'il ne s'agit pas d'un pavillon communautaire, et c'est pourquoi certains Etats de l'Union européenne ont refusé aux navires battant pavillon français, mais immatriculés aux Kerguelen, l'accès aux eaux communautaires.
Enfin, ce registre Kerguelen, qui comprend 94 navires, représentant 90 % du tonnage de la flotte de commerce française, repose sur deux artifices : le système du GIE fiscal, et l'obligation que la loi du 31 décembre 1992 fait peser sur les sociétés pétrolières d'avoir 5,5 % de leur capacité de transport maritime sous pavillon français.
Pour contourner cette loi, les compagnies pétrolières ont affrété des supertankers de 300 000 tonnes « VLCC » qui leur permettent, en un seul voyage, de remplir leur obligation légale. Certains de ces navires qui battent pavillon français ne mettent jamais les pieds (sourires) dans les eaux françaises, puisqu'ils naviguent essentiellement entre le golfe persique et l'Asie.
En revanche, les navires qui approvisionnent nos raffineries et qui viennent d'Europe du Nord ou de la côte ouest de l'Afrique battent tous pavillon de complaisance, parce que les sociétés pétrolières, avec un seul navire, ont rempli leur obligation légale. Si, demain, on supprime le GIE fiscal ou la loi de 1992, il n'y aura plus un seul navire pétrolier sous pavillon français.
Si le registre Kerguelen a échoué, c'est parce qu'il est 35 % plus cher que les autres registres européens. La Commission européenne a récemment indiqué que le pavillon français était le plus cher d'Europe, le plus rigide, donc le moins attractif, ce qui explique qu'en ce domaine nous soyons les derniers de la classe européenne, mes chers collègues.
Dans le rapport que j'ai remis à M. le Premier ministre, j'ai écrit, monsieur le secrétaire d'Etat, qu'il était fondamental, pour que la France redevienne une grande puissance maritime, qu'elle fasse aussi bien, sinon mieux, que ses partenaires et qu'elle puisse créer un second registre français.
A un moment, j'ai pensé qu'il était préférable de n'avoir qu'un seul registre à partir duquel il y aurait plusieurs déclinaisons selon les activités des navires. J'ai finalement proposé que soit conservé le registre métropolitain pour tous les ferries, les remorqueurs et navires de service portuaire et que soit créé un second registre pour les navires de commerce au long cours, les navires de croisière et les yatchs de grande plaisance de plus de vingt-quatre mètres. Ce régime spécifique m'est apparu compétitif et attractif.
Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'Etat, d'avoir accepté les propositions figurant dans mon rapport et de vous être engagé à ce qu'elles prennent force de loi.
C'est compte tenu de votre engagement qu'avec certains de mes collègues j'ai déposé cette proposition de loi.
Elle a pour objet de permettre de rapatrier des navires sous pavillon français et, donc, de renforcer la sécurité : en effet, plus de navires sous registre national européen, cela signifie moins de navires sous pavillon de complaisance. Surtout, cela permettra à la France de redevenir une puissance maritime internationale crédible qui pourra faire entendre sa voix au sein de l'OMI, l'Organisation maritime internationale, notamment, et de l'Union européenne, car, dans ces instances internationales, le poids d'un pays tient non pas à la longueur de ses côtes mais à l'importance de sa flotte. Sur toutes les questions relevant de la lutte contre la pollution, de la protection de l'environnement et de la sécurité, à propos desquelles la France doit être écoutée, nous ne pourrons peser que si nous avons une flotte importante.
J'ai donc proposé un registre qui soit garant de la sécurité. Il est précisé, dans le texte soumis à votre appréciation, que les règles de sécurité et de formation seront les règles françaises et internationales appliquées par l'administration française. Il n'y a qu'un seul pavillon et deux registres ; c'est l'administration française qui appliquera et fera respecter les normes nationales et internationales.
M. Henri de Richemont, rapporteur. Monsieur le secrétaire d'Etat, à ce sujet, je me permets d'attirer votre attention sur le fait que, si les normes de l'OMI sont applicables par tout le monde, elles ne sont en revanche malheureusement pas appliquées de la même façon par tous les Etats européens ! Certains, dont nous sommes, les appliquent de manière contraignante et rigoureuse, d'autres de façon plus laxiste. C'est la raison pour laquelle je souhaite particulièrement que, demain, l'Agence de sécurité européenne rende possible une application uniforme des normes de sécurité. Dans le cas contraire, il y aurait, là encore, une concurrence déloyale que nous ne pouvons pas accepter !
Il faut donc un registre pour la sécurité, mais qui soit conforme au droit européen.
Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, dans le texte qui vous est soumis, je propose qu'à bord des navires immatriculés au registe international français, le RIF, seuls le commandant et son substitué soient français. Je vous rappelle que cette mesure figurait déjà dans la loi de janvier 1996, qui est donc déjà la loi actuelle, compte tenu du fait qu'il n'y a jamais eu de décret d'application.
J'attire votre attention sur le fait que seule cette mesure peut être conforme au droit européen. La Cour de justice de Luxembourg, dans un arrêt du 30 septembre 2003, a indiqué qu'un pays peut exiger que le commandant et son substitué soient français à partir du moment où ceux-ci exercent d'une manière permanente une prérogative de puissance publique. On peut regretter que la Cour de justice n'ait pas fait la différence entre les actions ponctuelles et une prérogative de puissance publique qui s'exerce d'une manière permanente. C'est la raison pour laquelle j'ai précisé dans la présente proposition de loi que le commandant et son substitué sont garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté.
Demain, l'OMI sera saisie, à la demande des Etats-Unis d'Amérique, d'une proposition imposant la présence, à bord de chaque navire, d'un officier de sécurité, qui ne pourra être que le commandant, ce dernier ayant donc, à titre permanent, une délégation de puissance publique.
Par conséquent, l'exigence de nationalité française pour le commandant et son substitué, qui est prévue dans ma proposition de loi, est conforme au droit européen. Aller au-delà serait non seulement contraire au droit européen mais également inutile. Nous sommes en effet l'un des seuls pays en Europe à demander la nationalité française pour le commandant et son substitué, certains ne l'exigeant que pour le commandant. A l'évidence, si nous renforçons encore les contraintes, nous irons à l'encontre du but visé. Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, la contrainte tue, la souplesse et la confiance attirent.
Par ailleurs, le registre est conforme non seulement au droit européen mais également aux normes de l'OIT, l'Organisation internationale du travail. Monsieur le secrétaire d'Etat, je remercie le Gouvernement d'avoir déposé devant l'Assemblée nationale une proposition de ratification de la convention de l'OIT de 1996, qui organise et encadre l'activité des entreprises de travail maritime.
C'est la raison pour laquelle, dans la présente proposition de loi, je propose que l'on se réfère totalement à la convention de l'OIT de 1996, qui encadre les entreprises de travail maritime, en leur permettant de recruter des navigants étrangers pour les mettre à la disposition des armateurs français.
C'est la raison pour laquelle je propose deux règles : d'une part, ces entreprises devront avoir reçu l'agrément du pays dans lequel elles résident ; d'autre part, un contrat écrit de mise à disposition entre l'armateur et l'entreprise, et un contrat d'engagement entre l'entreprise et le marin français devront être établis.
Aujourd'hui, même si des armateurs utilisent des entreprises de travail maritime, lorsqu'ils sont inscrits au registre TAAF, il n'y a aucun encadrement, aucune réglementation. Ce texte vise donc à encadrer et à réglementer, afin d'assurer une meilleure protection des personnels employés sur ces navires.
C'est un registre pour la sécurité, conforme au droit européen et à l'OIT, mais également, monsieur le secrétaire d'Etat, un registre social. Ayant à coeur le sort des marins étrangers à bord de nos navires, je propose que l'armateur se substitue automatiquement à l'entreprise de travail, en cas de défaillance de cette dernière, pour payer les salaires ou les cotisations sociales.
Bien entendu, il est exclu de modifier la situation actuelle. Les navigants français à bord de ces navires resteront soumis au code du travail français. Les conventions collectives qui sont en vigueur ne peuvent évidemment pas être modifiées par la loi. Mais, conformément à la convention de Rome et à l'instar du registre allemand qui a été entériné par la Cour suprême de Karlsruhe, la loi du contrat s'appliquera aux marins étrangers engagés par des entreprises de travail maritime. Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, au vide juridique actuel, je substitue donc un statut et une protection sociale du marin étranger.
S'agissant des autres registres internationaux, les armateurs et les syndicats des pays concernés se rendent tous les ans aux Philippines, en Inde ou en Roumanie pour négocier des conventions tripartites afin de déterminer le salaire et la protection sociale des marins. C'est donc la négociation et le dialogue social qui protègent.
Nous n'avons malheureusement pas une telle tradition. C'est pourquoi, afin d'accorder aux marins étrangers à bord de nos navires la protection dont ils ne bénéficient pas à l'heure actuelle, j'ai voulu que soient déterminées par la loi des normes de salaire et de protection sociale.
Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les normes de protection sociale qui figurent dans ce texte sont celles de l'ITF, ou International transport workers' federation, syndicat international auquel adhère la CFDT et auquel la CGT a demandé à adhérer. Les syndicats français adhèrent donc à l'ITF qui pose des normes sociales que je me propose de reprendre dans la présente proposition de loi. Cette dernière est donc un texte d'avancée sociale.
M. Gérard Larcher, président de la commission. C'est exact !
M. Henri de Richemont, rapporteur. C'est aussi - je pense l'avoir démontré - un texte attractif qui va nous permettre de « récupérer » des navires, pour une plus grande sécurité.
Ce texte vise ainsi à permettre à la France de redevenir une puissance maritime, d'être davantage entendue, afin d'assurer une meilleure sécurité. En outre, plus de navires sous registre français, ce sont plus de marins français, donc plus d'emploi et, comme notre pavillon est en cause, plus de France ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)
M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, lors de l'examen de cette proposition de loi, la commission des affaires économiques a largement approuvé l'initiative de notre collègue Henri de Richemont, expert reconnu du droit maritime dans cette assemblée. J'interviens pour lui renouveler, au nom de la commission, ce soutien dans l'entreprise de redressement du pavillon national qu'il a courageusement - j'y insiste -...
M. Philippe François. Sabre au clair !
M. Gérard Larcher, président de la commission. ... choisi de mener à bon port. Si nous voulons encore avoir une flotte de commerce dans dix ans - nous sommes déjà au trentième rang -, il y a en effet urgence à agir.
Notre flotte de commerce a été jusqu'à récemment, il faut bien le dire, très oubliée par la politique économique en général et par celle des transports en particulier. On n'a sans doute pas assez souligné dans le passé son importance en termes non seulement de retombées pour l'emploi et les services, mais aussi d'influence sur les réglementations des mers et d'impact environnemental. Il est à l'honneur du Premier ministre, M. Jean-Pierre Raffarin, et de vous-même, monsieur le secrétaire d'Etat, d'avoir manifesté votre volonté d'inverser la tendance, notamment en confiant dès le mois de septembre 2002 une mission à notre collègue Henri de Richemont, mission qui a conduit logiquement à l'élaboration du texte dont nous discutons aujourd'hui.
Ce texte vise en définitive à satisfaire trois objectifs auxquels la commission des affaires économiques est très attachée : tout d'abord, la protection de l'environnement, qui passe par un renforcement de la sécurité maritime, ensuite, l'amélioration de la protection sociale des marins et, enfin, le développement économique de notre pays.
La protection de l'environnement littoral, nous n'en entendons, hélas ! parler que lorsque surviennent des crises aussi dramatiques que celles de L'Erika ou du Prestige. Or, comme l'a très bien dit Henri de Richemont, si notre pavillon était plus puissant, nous pourrions peser d'un poids diplomatique plus grand, influer davantage sur les règles de sécurité maritime et contrôler plus efficacement les navires.
Les navires inscrits au RIF seront en effet soumis à l'ensemble des règles internationales, communautaires et nationales applicables en matière de sécurité, et dont le respect sera contrôlé par la France. C'est donc un texte de prévention qui vous est soumis.
En matière de protection sociale des marins, cette proposition comble un vide juridique majeur en donnant un statut aux navigants non résidents en France qui n'en disposent pas actuellement lorsqu'ils naviguent sur des navires immatriculés au TAAF.
La commission est particulièrement soucieuse de voir cette situation socialement inacceptable prendre fin. C'est pourquoi elle soutient pleinement le volet qui concerne la protection sociale, le droit du travail et le droit syndical, qui sont désormais clairement reconnus par la loi.
M. Dominique Braye. Il était temps !
M. Gérard Larcher, président de la commission. J'en viens au volet économique, qui constitue notre troisième objectif. Notre pays, le cinquième exportateur du monde, laisse à d'autres le soin de transporter les marchandises qu'il importe et qu'il produit. C'est pourquoi il enregistre un déficit de sa balance des paiements de près de cinq milliards d'euros.
Nous oublions trop souvent en France que le transport par mer est un formidable vecteur de richesses. J'observe d'ailleurs en la matière une analogie entre le transport postal et le transport maritime : nous ne nous attachons pas assez à extraire toute la valeur ajoutée dont ils sont la source, à la différence des pays de tradition commerçante d'Europe du Nord tels que les Pays-Bas, l'Allemagne, le Danemark et la Norvège.
Au total, ce texte m'apparaît, dans sa version révisée, comme un véritable enrichissement de la « plate-forme » de travail que constituait la proposition de loi initiale d'Henri de Richemont et de plusieurs de nos collègues. Il en précise plusieurs dispositions, pour respecter aussi bien les droits des salariés que les aspirations des armateurs qui souhaiteraient naviguer sous le pavillon tricolore.
Je sais que, aujourd'hui, les personnels de la branche du transport maritime manifestent leur opposition à la première version du texte qui a été soumise au Conseil supérieur de la marine marchande au mois de novembre dernier. Je tiens à dire solennellement que la commission a entendu leurs préoccupations : la meilleure preuve en est que le statut des marins français est totalement préservé, de même que la pérennité de la filière est assurée par cette version « révisée » qui est soumise à la discussion du Sénat. La plus grande partie des marins qui ont cru bon de faire grève n'est paradoxalement pas concernée par la proposition de loi.
M. Philippe François. Absolument ! C'est comme pour les cheminots !
M. Dominique Braye. C'est la règle dans notre pays !
M. Gérard Larcher, président de la commission. Pour ceux qui sont concernés, cette proposition constitue une réelle avancée sociale.
M. Gérard Larcher, président de la commission. La commission des affaires économiques, dans sa majorité, considère que ce serait faire un mauvais procès à notre rapporteur Henri de Richemont que de souligner les lacunes d'un premier texte qui n'a été déposé qu'à titre de « pierre d'attente » et qui a été largement modifié par ses soins pour aboutir à la version qui vous est soumise aujourd'hui. Comme il l'a expliqué, il n'avait pas d'autre choix que le dépôt en urgence d'un texte d'appel pour obtenir la discussion de la proposition de loi avant la fin de l'année devant la Haute Assemblée.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Très bien !
M. Gérard Larcher, président de la commission. Que l'on ne voie donc pas ici la volonté d'un examen à la sauvette ou d'une discussion précipitée. Le Gouvernement n'a pas déclaré l'urgence sur ce texte et, naturellement, le Parlement ne le souhaiterait pas. Il peut donc faire l'objet de quatre lectures devant les assemblées parlementaires, ce qui permettra au rapporteur, soutenu en cela par la commission, de s'entretenir avec l'ensemble des partenaires sociaux, s'ils le souhaitent.
A cet égard, M. le rapporteur et moi-même avons toujours affirmé notre disponibilité depuis l'inscription de ce texte à l'ordre du jour.
M. Gérard Larcher, président de la commission. Vous aurez pu l'observer en lisant le rapport de notre collègue, les partenaires sociaux ont décliné son invitation à le rencontrer afin de manifester leur opposition au texte qu'il avait déposé dans les conditions et pour les motifs que je viens de décrire.
Le temps est maintenant venu du débat, devant le Sénat puis devant l'Assemblée nationale, et, je le souhaite, de la reprise d'un dialogue avec toutes les organisations représentatives concernées.
La proposition de loi qui vous est soumise marque un grand pas en avant dans l'éveil de la conscience des Français à l'importance de l'espace maritime. Les Français doivent apprendre à le considérer comme un espace commercial sur lequel des hommes et des femmes travaillent chaque jour.
A ce propos, permettez-moi d'évoquer mon expérience à l'occasion de la préparation du rapport d'information de la commission des affaires économiques sur les espaces périurbains. J'avais constaté combien le regard porté par les citadins sur l'espace rural était détaché de toute considération économique, alors même que celui-ci constitue un outil de travail, notamment pour les agriculteurs. De même, la mer est l'outil de travail des marins et des navigants et, indirectement, de l'ensemble de ceux qui, à terre, travaillent dans les chantiers navals, les ports et toute la filière maritime.
Toutes choses égales par ailleurs, c'est le même regard, si étranger à la réalité, que portent encore trop souvent la plupart de nos compatriotes sur l'espace maritime.
Or, et notre collègue Henri de Richemont y insiste à raison dans son rapport, la mer et l'océan ne sont pas destinés uniquement aux loisirs, à la navigation de plaisance et aux activités piscicoles ou conchylicoles. Des hommes y vivent et y travaillent, et notre pays, bordé par plusieurs mers, dont l'une des principales artères maritimes du monde, pècherait gravement en méconnaissant cette réalité.
M. Gérard Larcher, président de la commission. Il vous faut donc aider les Français à « changer de jumelles » lorsqu'ils considèrent la mer et l'espace maritime. C'est précisément ce que nous suggère Henri de Richemont, y compris au terrien que je suis, dans la proposition de loi dont la commission des affaires économiques vous demande l'adoption.
Pour conclure, monsieur le secrétaire d'Etat, je tiens à vous remercier pour le travail fructueux que vous avez engagé avec notre assemblée. En effet, les amendements du Gouvernement, à l'exception d'un seul, ont été déposés dans des délais qui ont permis à la commission des affaires économiques de les examiner ; c'est suffisamment rare pour que je le souligne. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Pierre Fauchon.
M. Pierre Fauchon. Si vous permettez à un homme sujet au mal de mer de s'exprimer sur un tel sujet, monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je tiens tout d'abord à rappeler le contexte particulier dans lequel s'inscrit cette proposition de loi. En effet, une réforme du pavillon français semblait plus que nécessaire, comme en témoignent les chiffres véritablement épouvantables qui viennent d'être rappelés.
Ce que l'on attend de ce nouveau registre peut se résumer en deux points : d'une part, rendre à la France une vraie place sur la scène internationale en tant que nation maritime de poids, en particulier sur le marché européen ; d'autre part, protéger le mieux possible les personnes qui travaillent à bord des bateaux français.
Le texte prend en compte ces deux objectifs, même si l'on peut, ici ou là, émettre quelques interrogations.
Nous ne pouvons en effet que nous satisfaire de la volonté de M. de Richemont de moderniser un pavillon français archaïque et de le rendre plus compétitif, en particulier financièrement. Rappelons aussi que cette réforme a comme objectif de développer la filière de l'emploi maritime française, mais aussi de redresser le déficit de la balance des paiements française au titre des services de transport maritime. Dans cette perspective, il est infiniment souhaitable que la France, à l'instar des autres pays européens - il est grand temps de nous y mettre -, crée un registre international dont l'efficacité a été prouvée avec la pratique, afin de limiter le recours aux pavillons de complaisance pour ses exportations.
Dans ce domaine, les mesures proposées par le registre me semblent convenables : je pense en particulier à l'exonération totale d'impôt sur le revenu pour les personnels navigants, à propos desquels le texte donne une nouvelle définition, ou encore à l'abaissement des coûts d'immatriculation des navires.
En ce qui concerne le second objectif du texte, notons que de nombreux efforts sont faits afin de définir le statut et les garanties permettant de protéger tous les navigants. La proposition de loi prévoit l'application du droit français à tous les navigants résidant en France et le droit de l'Etat de résidence pour les autres. Cependant, elle offre aussi des garanties minimales, en créant et en définissant un statut pour tous les navigants non résidents, quelle que soit leur nationalité, leur garantissant les dispositions internationales en matière de droit du travail et de protection sociale de l'Organisation internationale du travail.
La définition et l'encadrement de l'agrément des entreprises de travail maritime prévus par le texte sont appréciables, tout comme l'est la disposition prévoyant qu'en cas de défaillance des entreprises de travail les armateurs restent responsables financièrement. Au sujet des agréments, je tiens à exprimer mes craintes, connaissant le fonctionnement de certains Etats, que des certifications ne soient données de façon complaisante ou ne soient respectées du fait de la faiblesse du montant des amendes prévues dans de pareils cas. Aurons-nous aussi l'assurance de l'efficacité du contrôle effectué par les services français ?
C'est une question qu'il est permis de se poser.
La valeur de ce texte dépendra évidemment très largement de la qualité de son application et de sa mise en oeuvre, monsieur le secrétaire d'Etat. Il nous faudra en particulier être attentifs à ce que les entreprises de travail maritime, à l'instar des bureaux de contrôle et de certification des navires, ne puissent pas bénéficier d'agréments de complaisance.
Pour conclure, je voudrais simplement revenir sur l'importance du texte, compte tenu de la nécessité d'assurer la sécurité des équipages et des bateaux au regard des dernières catastrophes maritimes et de la quasi-absence de la France sur le marché maritime, ce qui est proprement scandaleux, mes chers collègues, si l'on veut bien se souvenir de notre géographie, de nos côtes - dans trois directions - et de notre tradition, qui remonte à tout le moins à Richelieu.
Tel est l'esprit dans lequel nous apportons notre entier soutien à notre collègue Henri de Richemont, que nous félicitons vivement et amicalement pour cette excellente initiative. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)
M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, avec une telle proposition de loi, la France ne se grandit pas sur la scène internationale.
Elle renonce à opter pour une attitude offensive face à la dérive libérale qui tire l'ensemble des conditions de travail et des rémunérations vers le bas. Pire - et les projets du Gouvernement en témoignent -, elle s'engage dans la voie de la régression sociale...
M. Dominique Braye. Il n'a rien à dire !
M. Gérard Le Cam. ... en préférant, elle aussi, entrer dans le jeu égoïste de la déflation compétitive qui consiste pour chaque nation à réduire l'ensemble des coûts de production, au premier rang desquels les salaires. Elle « baisse les bras » en acceptant de considérer que l'emploi, et plus globalement le social, constitue la première variable d'ajustement.
Dans un passé plus récent, la France avait su faire valoir une autre position en défendant des valeurs de progrès social, en soutenant l'idée que le social ne constitue pas une distorsion de concurrence et que le salaire doit être envisagé non pas seulement comme un coût mais aussi comme un débouché propre à créér de la croissance. Cette croissance vous manque cruellement en ces temps de vaches maigres et vous en accentuez encore la fragilité par vos décisions fiscales et budgétaires !
Le précédent gouvernement, considérant à raison que des conditions de travail et de rémunérations dignes constituaient l'un des facteurs essentiels de la sécurité maritime, s'était battu, dans le cadre des paquets Erika 1 et 2, contre la généralisation des pratiques de dumping social à l'échelle européenne en cherchant à promouvoir des valeurs de progrès social et en tirant vers le haut les normes sociales. Les députés européens s'étaient associés à l'initiative européenne des syndicats qui proposaient de traiter du social comme l'une des variables fondamentale de la sécurité maritime.
Cette proposition de loi s'inscrit en porte-à-faux par rapport à toute cette démarche progressiste, puisqu'elle fait régresser la réglementation sociale à bord des navires immatriculés au RIF en l'alignant sur les normes européennes et internationales réputées pour leur insuffisance.
Il s'agit là d'un véritable recul, qui fixe le social au niveau le plus bas en laissant à la négociation collective à bord du navire le soin d'apporter d'éventuelles améliorations.
Dans une certaine mesure, ce texte tend aussi à rendre caduc notre droit du travail, à bafouer l'ensemble des conventions collectives de la branche et, consécutivement, à porter atteinte aux libertés et aux droits syndicaux fondamentaux.
Ainsi, la légalisation du recours aux entreprises de travail maritime, ces véritables « marchands d'hommes », notamment implantés en Inde ou aux Philippines, permet de faire appel à une main-d'oeuvre peu coûteuse et dont le niveau de protection sociale est quasi inexistant. En ce qui concerne les navigants résidant hors de France, les régimes d'emploi et de protection sociale à bord des navires battant pavillon RIF seront donc a minima, alignés sur les conventions internationales de l'OIT et de l'OMI, qui sont largement en deçà de notre propre législation. Il en va de même pour le régime des congés payés et celui de l'organisation du temps de travail, qui sont largement assouplis.
Quant au contrat d'embarquement, la profession estime que la durée maximale que l'on puisse exiger s'établit à six mois, au terme de laquelle tout marin souhaite rentrer chez lui. Dans la pratique, certains navires, comme ceux de la CMA-CGM, semblent la limiter à trois mois.
Or nous observons que vous avez accordé de faibles concessions en ce domaine par rapport à la version initiale de votre texte. Nous craignons, par ailleurs, que les modifications apportées ou, devrait-on dire, concédées n'aient pas de réelle portée.
Car si vous ramenez la durée maximale d'embarquement de neuf mois à six mois, c'est pour immédiatement ajouter - il s'agit de l'article 17 - que cette durée « peut être portée à neuf mois dans le cadre d'un accord collectif et, dans les deux cas, prolongée ou réduite d'un mois au plus pour des motifs liés à l'exploitation du navire ».
Vous fixez ici, dans la loi, de manière précise, ce qui devrait faire l'objet d'une négociation collective. Cela est d'autant plus pernicieux lorsqu'on connaît le rapport de force qui existe à bord de certains navires. Vous n'êtes pas sans savoir, monsieur le sénateur, que les marins philippins recrutés par les sociétés de marchandage sont, dans la plupart des cas, dans une situation de détresse sociale telle qu'ils sont obligés de signer des reconnaissances de dettes équivalant à plusieurs mois de salaires pour pouvoir embarquer.
Dans de telles conditions, les armateurs disposent de véritables moyens de pression et, en l'absence de réels droits syndicaux, quel peut être le contenu d'une telle négociation collective ? La question mérite sans aucun doute d'être posée.
Un marin français me disait qu'il y a quarante ans on embarquait pour neuf mois en disposant, en moyenne, de deux à trois jours de congés par mois. Aujourd'hui, les marins français embarquent pour deux mois en bénéficiant de deux mois de congé. On mesure le parcours à rebours que votre proposition de loi nous propose d'effectuer.
On le mesure d'autant plus que vous restez silencieux sur la nature et la durée globale du contrat de travail. Votre contrat ressemble davantage à un contrat de travail à durée déterminée de neuf à dix mois maximum qui peut être renouvelé, ce qui, par ailleurs, exclut le licenciement et les droits y afférents. Un tel contrat d'embarquement n'assure aucune continuité de la relation de travail et place les marins dans une situation de précarité permanente.
Doit-on encore ajouter que la rupture du contrat d'engagement semble pouvoir être prise par simple décision de l'armateur en cas de débarquement du navigant pour cause de maladie ou de blessure ? Après guérison, y a-t-il rembarquement du marin, ainsi que cela devrait se faire s'il s'agissait, comme dans la plupart des cas relatifs à ce genre de situation, d'une suspension de travail pour cause de maladie ?
Enfin, comment ne pas signaler également que vous fixez la durée des congés payés à trois jours par mois de travail effectif, alors que tout milite en faveur de la prise en compte du travail que l'on peut qualifier d'« embarqué ».
Quant aux rémunérations, le texte précise qu'elles ne pourront être inférieures au salaire minimum de référence, accepté au niveau mondial et fixé par le Bureau international du travail. Aligner ainsi, dans un secteur des transports, les salaires sur des normes internationales qui ne doivent leur existence a priori que parce qu'elles constituent des barrière minimales en dessous desquelles il n'est pas décent de descendre, c'est ouvrir la porte à une spirale de réduction des coûts tout au long de la chaîne de transport. C'est, en même temps, dans une certaine mesure, faire fi des négociations qui ont eu lieu entre partenaires sociaux ou qui pourraient avoir lieu.
On comprend dès lors que, dans un tel contexte, les marins français puissent avoir de réelles craintes sur leur système de retraite, alors qu'ils avaient eu l'assurance qu'il ne serait pas touché par la réforme. L'article 25, qui prévoit pour les navigants extra-communautaires un régime de retraite nettement moins avantageux que celui dont bénéficient actuellement les marins français, suscite leurs craintes.
Faut-il encore rappeler que cette profession est considérée comme une profession à risque et que, pour cette raison, le marin peut toucher, à cinquante-cinq ans, une pension de retraite équivalent à 75 % du salaire forfaitaire ?
Leurs craintes sont d'autant plus justifiées que le nombre de cotisants risque de se réduire et que l'on ne semble pas prêt à mobiliser, dans le contexte actuel de restriction budgétaire, la solidarité nationale au bénéfice des caisses susceptibles de se retrouver en difficulté.
Or comment nier que la réduction du nombre des marins français est la conséquence de l'acceptation d'une concurrence déloyale qui a permis, par exemple, aux compagnies Kerguelen d'embaucher de la main-d'oeuvre extra-communautaire ?
A ce propos, votre proposition de loi, qui prévoit que le capitaine et son suppléant devront être de nationalité française, condamne à terme tous les postes de marins autres que ceux d'officiers, tels les postes de matelots, de maîtres d'équipage, d'ouvriers mécaniciens, ou encore de lieutenants.
C'est donc aussi les filières de formation dispensée par les écoles nationales de la marine marchande qui sont condamnées et, avec elles, le savoir français et la formation de haut niveau pour les métiers de la mer.
Jusqu'à aujourd'hui, les effectifs français à bord des navires TAAF sont globalement restés stables - environ 35 %, voire au-delà -, sans aucun doute pour des raisons de sécurité. Les armateurs français, unanimement favorables au RIF, se sont engagés à ce que soit maintenue la filière française d'emploi maritime.
Pour autant, nous avons de bonnes raisons de croire qu'à terme le RIF se traduira par la disparition des emplois français. Vous avez souligné dans votre rapport, monsieur de Richemont, que la Norvège, qui avait dès 1987 eu recours à ce type de registre bis, constituait une véritable réussite.
Je tiens à vous signaler que le Hoo Mapple, navire battant pavillon norvégien, donc équivalent du RIF, et qui était cette semaine en escale à Cherbourg, n'avait à son bord aucun Norvégien ! (M. Jean-Pierre Godefroy applaudit.)
Avec votre proposition de loi, il paraît acquis que le principal obstacle au développement du pavillon français serait son coût lié essentiellement aux rigidités dans l'organisation du travail et au niveau des salaires. Vous affirmez que « ce n'est pas le marin français qui est cher, mais le poste de marin français ».
J'affirme, quant à moi, que son coût, lié à du personnel formé et disposant de conditions de travail dignes, est aussi l'élément clé de la sécurité de nos mers. Nous devons, au même titre que d'autres coûts, internaliser ce coût correspondant à la dimension dite sociale de l'emploi, au risque, a contrario, de devoir faire supporter à la collectivité les conséquences autrement plus coûteuses des catastrophes maritimes d'un Erika, d'un Ievoli Sun ou encore d'un Prestige.
Je tiens aussi à signaler que les armateurs français disposent déjà d'avantages financiers considérables, sous forme d'exonérations des charges sociales et fiscales par le biais du GIE fiscal ou de la récente taxe calculée sur le tonnage.
Avec votre proposition de loi, nous nous enfonçons un peu plus encore dans la spirale déflationiste en nous attaquant au statut social des marins. Dans le même temps, vous permettez que les armateurs soient en quelque sorte dédouanés de leurs responsabilités en cas, par exemple, d'immobilisation contrainte du navire. Les responsabilités seront-elles assumées par ces sociétés de travail maritime implantées dans des contrées lointaines ?
Les sociétés d'assurance accepteront-elles, vu le risque élevé, d'assurer les armateurs en cas de défaillance de ces sociétés de marchands d'hommes ? La dernière version de votre proposition de loi ne prévoit d'ailleurs aucune obligation en la matière.
Certains de nos ports ont eu à subir, ces dernières années, la présence de navires abandonnés, avec, à bord, des marins étrangers engagés sous pavillon de complaisance, impayés depuis des mois.
Je reste convaincu que la réponse que vous proposez est inappropriée.
Vous nous expliquez, dans votre rapport, que si la France disposait d'une flotte de commerce importante, elle aurait d'autant plus de poids pour influencer dans un sens positif les normes internationales qui se négocient dans le cadre de l'OIT et de l'OMI. J'avoue avoir beaucoup de mal à comprendre comment la France, en déréglementant son propre droit du travail, serait mieux à même, d'améliorer le contenu des conventions internationales !
Votre proposition de loi permettra sans doute d'enrayer le déclin du pavillon français, mais à quel prix si ces mesures attirent des « voyous de la mer », désormais protégés par la respectabilité traditionnellement attachée au drapeau français ?
Qui plus est, et selon l'avis de juristes patentés, votre proposition de loi accentue encore l'illisibilité du droit maritime. L'ambiguïté même de ce texte, qui laisse la porte ouverte à de multiples interprétations, permet les abus de tout genre.
Enfin, si dans la seconde version de votre texte le champ d'application de la loi est plus précis, excluant nommément un certain nombre de navires, il n'en demeure pas moins que rien n'empêchera, par exemple, que l'on applique le dispositif du RIF aux navires effectuant du cabotage consécutif assurant des liaisons nationales, puis internationales, extra-communautaires, par exemple une liaison Marseille-Bastia, puis Bastia-Tunis.
N'est-ce pas, au fond, votre intention, monsieur de Richemont, que de vouloir développer le cabotage immatriculé au RIF ? Certains n'hésitent pas, en tout cas, à aller dans ce sens. Le débat qui a eu lieu ce matin en commission laisse prévoir que l'on va très rapidement déraper dans cette direction.
Je comprends les motivations qui sont les vôtres, monsieur de Richemont. Certaines sont, certes, louables. Il n'en demeure pas moins que notre groupe s'oppose radicalement à ce texte, qui banalise les pratiques d'un autre siècle.
Nous soutenons pleinement tous les marins, qui sont en grève aujourd'hui, contre la régression sociale. Nous sommes aux côtés de l'intersyndicale, qui s'est prononcée à l'unanimité contre votre proposition de loi. Les craintes d'une extension de l'immatriculation au RIF à d'autres types de navires semblent bien se confirmer.
Pour toutes ces raisons, nous n'avons déposé aucun amendement. Ce texte a du reste été jugé non amendable par l'ensemble des syndicats. Nous refusons de prendre part à l'examen d'une proposition de loi particulièrement régressive sur le plan social et qui contribue à tirer vers le bas les normes de sécurité maritime. Nous voterons donc contre ce texte.
M. Dominique Braye. Quel silence !
M. Michel Sergent. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, chacun d'entre nous dans cet hémicycle en conviendra : traiter d'un sujet maritime a un caractère exceptionnel tant les occasions sont relativement rares, pour la représentation nationale, de manifester son souci de défendre les intérêts de notre pavillon et de cette profession bien particulière.
Mais le constat que nous pouvons faire, mes chers collègues, est douloureux et surprenant à la fois. La France, pays terrien ouvert sur la mer, a oublié sa vocation maritime. Dans les périodes qui ont fait sa gloire, la France était un pays qui faisait du commerce avec ses ports, avec ses navires, avec ses marins. Nous l'avons oublié !
Il y a encore quelques dizaines d'années, le commerce maritime français pouvait faire des jaloux. Notre flotte de commerce était capable de concurrencer les grandes nations maritimes. Mais ce temps est bien révolu.
Le propos que je vais tenir aujourd'hui sera non pas celui d'un nostalgique, mais celui d'un élu du littoral qui veut encore croire en l'avenir d'une économie maritime ayant toute sa place dans l'économie générale du pays. Penser autrement ce serait nier une évidence : la formidable puissance que constitue l'un des leviers de notre commerce national, une force que nous pourrions amplifier pour dynamiser notre commerce extérieur.
Et si le rôle des ports maritimes était considéré avec toute l'importance à laquelle les concessionnaires ne cessent jamais de nous sensibiliser ? Que ce soit les collectivités locales, les chambres de commerce ou les autorités portuaires, toutes reconnaissent le caractère vital de cette économie portuaire. Toutefois, pour que cette activité portuaire existe, encore faut-il qu'il y ait des navires et des marins.
Certes, une flotte peut battre pavillon étranger, les équipages peuvent être constitués de toutes les nationalités, et il y aurait du bon sens à penser que la France peut donner les moyens à ses armateurs de faire prospérer leurs entreprises : des moyens matériels, financiers et fiscaux. Comment pourrait-il en être autrement ? Nous l'avons déjà fait ! Mais il y aurait également du bon sens à former et à embaucher des équipages français.
Chers collègues, le texte que nous examinons cet après-midi nous invite à réfléchir avec raison, mais aussi avec passion.
S'agissant d'abord de la passion, il nous faut défendre une profession qui mérite de la représentation nationale reconnaissance et opiniâtreté. La mer n'est pas simplement un lieu de loisirs et de distractions ; c'est aussi un lieu de travail dur, risqué, et très différent de tout ce que nous pouvons connaître à terre. La mer est un lieu d'isolement, de promiscuité, un lieu où règne une solidarité à toute épreuve.
Pour ce qui est ensuite de la raison, sauf à vouloir laisser à l'abandon une profession qui espère beaucoup du législateur, il nous faut construire un cadre réglementaire novateur, dynamique et juste.
Je ne puis que me réjouir d'intervenir sur un texte qui a été largement modifié et enrichi par la commission des affaires économiques. Je veux, ici, avec beaucoup de sympathie, remercier celles et ceux qui, au sein de cette commission, ont su faire montre non pas de générosité, mais d'une justice sociale affirmée, certes, mais insuffisamment.
Ce travail a ses limites, tant l'habillage social n'est que pure forme. En effet, pour avoir suivi le cours des événements, force est de constater que la première mouture de la proposition de loi relative à la création du registre international français était un texte d'une extrême dureté en matière sociale.
M. de Richemont et les cosignataires de cette proposition de loi nous proposaient un texte que d'aucuns qualifient déjà d'« ultra-libéral ». Les organisations syndicales se préparaient à un mouvement de grève, une perspective qui ne s'éloigne pas, bien au contraire ; nous en avons la preuve aujourd'hui.
Je ne voudrais pas m'étendre sur le sujet, mais la méthode utilisée, sans véritable négociation avec les salariés, les hommes d'équipages, aboutit bien à une logique du travail au meilleur coût, à la rentabilité la meilleure et à la productivité la plus forte. Quid des conditions sociales et des conditions de travail pour ceux qui pourraient encore en bénéficier ?
A vrai dire, la proposition qui nous était faite était celle d'un navire dont le propriétaire ou l'armateur faisait les plus grands profits et où l'équipage était constitué d'une main-d'oeuvre la plus rentable possible, c'est-à-dire des marins étrangers issus des pays les plus pauvres au monde, à la qualification douteuse ou pour le moins insatisfaisante au regard du droit du travail international.
La nouvelle rédaction n'est pas très différente du texte initial. Dans leur grande bonté, les législateurs porteurs de ce texte donnent aux armateurs employeurs le droit d'embaucher deux officiers français, un capitaine et son suppléant. Allons au fond des choses dès maintenant et disons franchement que ce procédé découle directement d'une logique qui consiste à embaucher un officier fantôme, dont l'unique rôle effectif est celui d'assurer une présence à bord à la seule fin de faire valoir un prétendu droit national ; j'y reviendrai dans quelques instants.
Chers collègues, la discussion que nous avons sur le registre international français doit permettre à la France, a priori, de se doter d'un instrument juridique capable de donner à notre pays les moyens de disposer d'une flotte compétitive. Mais à partir du moment où la loi ouvre droit à des mesures spécifiques visant à conforter l'assise économique et financière de l'entreprise, donc celle de l'armateur, il convient d'établir des règles d'équité sociale. Malheureusement, nous en sommes loin, très loin.
Plus précisément, le manque de compétitivité du pavillon français pose le problème de l'impuissance des armateurs français à être concurrentiels face à des Etats membres de l'Union européenne qui se sont dotés de pavillons nationaux bis. Cette impuissance des armateurs français vaut également face aux pavillons de complaisance qui sévissent en dehors des frontières communautaires. La France est victime de la globalisation, mais aussi et surtout du libéralisme exacerbé qui fracasse les couvertures sociales, qui empêche les Etats providence de donner à leurs ressortissants un emploi convenable et durable.
Tout le monde s'accorde à dire que la France ne peut peser efficacement sur l'Organisation maritime internationale qu'à partir du moment où elle aura recouvré les moyens de sa politique maritime. Celle-ci se vérifiera avec sa capacité à armer des navires, mais pas seulement. Jusqu'à preuve du contraire, la France est membre permanent du Conseil de sécurité de l'ONU, mais elle ne possède pas l'armée la plus nombreuse. Un géant est reconnu non pas simplement pour sa taille, mais par l'impression qu'il donne. La dissuasion, quelle qu'elle soit, est aussi l'art de faire impression sur son adversaire. Armons donc des navires, mais sachons également les équiper de marins formés, hautement qualifiés, et si possible français. La marine marchande française sera également reconnue pour la qualité intrinsèque et la sûreté de ses navires, ce en quoi nous pouvons agir efficacement.
Par ailleurs, l'argument qui est celui de faire travailler des étrangers n'est pas condamnable en soi. Nous pouvons tous convenir qu'en raison de la désaffection pour un métier où il est devenu impossible de recruter à l'intérieur d'une frontière, il est économiquement indispensable de recourir à une main-d'oeuvre non nationale. Mais le scandale se vérifie lorsque des hommes qui ont la vocation pour les métiers de la mer et qui sont formés à la tâche ne peuvent trouver ou ne pourront trouver un emploi au seul motif que les employeurs préfèrent ou préfèreront embaucher une main-d'oeuvre étrangère peu chère et, surtout, insuffisamment qualifiée.
Chers collègues, ce qui vaudrait dans ce cas de figure, nous serions capables de l'accepter pour d'autres activités professionnelles. Les défenseurs de cette vision politique et économique pourraient aller à l'encontre de leur souhait, que j'espère être celui du dynamisme économique de nos entreprises.
Imaginez un monde dans lequel nos entreprises seraient tenues par des gérants ou des directeurs français avec des employés uniquement étrangers ! La France serait devenue un pays de cadres sans ouvriers. Serait-ce le rêve d'une majorité d'entre nous ? Serait-ce le rêve du Gouvernement ? Je pense surtout que c'est le rêve d'un certain patronat.
Je me rassure : il ne s'agit pas d'une volonté de la majorité des chefs d'entreprise qui souhaitent travailler avec du personnel responsable, qualifié, motivé et rémunéré correctement. Ces personnels, nous les trouvons dans un pays qui est connu et reconnu pour ses acquis sociaux, je veux parler de la France, un pays qui a su associer la valeur du travail avec celle de la protection sociale que lui assure l'emploi.
Si, pour des raisons juridiques et d'opportunisme commercial, nous avons su ajuster l'immatriculation de nos navires à partir d'un registre bis - le Kerguelen, pour être précis -, celui-ci, insuffisant peut-être, a eu au moins le mérite de nous permettre, en partie, de faire jouer une certaine concurrence. Ainsi, 90 % du tonnage des navires de commerce sous pavillon français sont-ils enregistrés « Kerguelen ».
On pourra toujours nous dire que ce registre n'a pas permis de freiner le « dépavillonnement », mais, reconnaissons-le, le Kerguelen n'avait pas vocation à immatriculer des navires devant travailler en dehors du périmètre des Terres australes et antarctiques françaises.
En ce sens, les dispositions européennes relatives à la concurrence, mais aussi à la protection commerciale du pavillon ne pouvaient être applicables.
Je précise, en outre, que la création des pavillons de complaisance, encore faussement appelés « de libre immatriculation », constitue une violation de l'article 91 de la convention de 1982 sur le droit de la mer, qui exige un lien substantiel entre l'Etat du pavillon et le navire. Le droit international a été bafoué par toutes les nations, et la France, après bien d'autres, a dû se résigner à procéder de la même manière.
Alors, s'il faut travailler l'idée d'un nouveau dispositif juridique, il me paraît nécessaire de rétablir au préalable le dialogue avec les organisations syndicales.
Une autre réflexion est à prendre en considération : pourquoi créer un registre international français, alors que c'est l'ensemble du registre national qui doit être examiné et aidé ? Nous ne sommes pas certains qu'il faille nécessairement un nouveau registre maritime pour fixer de nouvelles dispositions fiscales et sociales tant dans le code général des impôts que dans le code du travail maritime.
Le texte qui nous est présenté exclut de son champ d'intervention un certain nombre d'activités maritimes - le cabotage national et intracommunautaire, les navires d'assistance portuaire, les navires de pêches professionnelles - mais pour combien de temps ? N'est-ce pas là un dispositif qui a vocation à se généraliser ? Si tel devait être le cas, nous pouvons être inquiets pour l'avenir et la pérennité de l'ensemble de la filière du transport maritime.
Je prends un exemple pour montrer la complexité du problème, mais aussi pour mettre en avant la fragilité du dispositif et les interprétations possibles : comment, à partir du RIF, peut-on concevoir une liaison qui nécessite à la fois du cabotage intracommunautaire et du cabotage extracommunautaire ? Très concrètement, la question se pose pour les transbordeurs de la SNCM.
Au-delà de cet aspect à la fois technique et juridique, c'est également toute la chaîne de la formation professionnelle maritime qui serait condamnée, car les offres d'emplois se réduiraient du même coup comme peau de chagrin. Les quelques postes d'officiers qui seraient offerts pourraient être pourvus, si nous devions extrapoler, par des marins ayant reçu une formation en dehors de nos frontières.
Nous voyons bien que ce raisonnement n'est pas simplement hypothétique, il s'appuie sur l'uniformisation des diplômes et des formations qualifiantes en cours dans l'Union européenne. Le risque est bien celui de ne plus pouvoir former les jeunes marins et de ne pas pouvoir leur proposer non seulement une perspective de carrière professionnellement et socialement attractive, mais tout simplement un métier de marin.
J'ajouterai, non sans malice, qu'avant d'être commandant il faut être second et auparavant lieutenant. Il en est de même pour le personnel d'exécution : on ne devient pas maître ou chef mécanicien du jour au lendemain.
En définitive, ce texte supprime toute possibilité de formation professionnelle continue, à bord comme à terre, et raye d'un trait de plume toute perspective d'embauche pour un marin français qui souhaite faire partie du personnel d'exécution.
Aussi, point de marins sans formations, point de formation sans marins ! Ouvrir la boîte de Pandore et donner la possibilité d'embaucher sans déterminer une norme acceptable dans ce qui constitue un droit national au travail est inadmissible pour celles et pour ceux qui veulent naviguer et travailler.
A ce que j'ai cru comprendre, Armateurs de France est favorable au texte que nous examinons. Je dis bien « Armateurs de France », l'organisation patronale ; je ne suis d'ailleurs pas persuadé que tous les armateurs français approuvent totalement et sereinement le nouveau dispositif que l'on nous soumet aujourd'hui.
D'un autre côté, les marins sont farouchement opposés à ce texte. Prenons le temps de les comprendre et examinons les raisons de cette opposition.
Tout d'abord, la méthode qui a été utilisée n'est sûrement pas la meilleure. Le dialogue ne peut se résumer à une simple audition des représentants syndicaux. La concertation est aussi un instrument positif pour faire avancer un dossier. Dans le cas présent, point de travail en commun, point de considération pour les principaux arguments soulevés par les marins eux-mêmes. Comment, de la sorte, pourrions-nous trouver une véritable prise en compte des aspects sociaux et des conditions de vie acceptables à bord ?
Avec une manipulation des principales dispositions du droit international maritime, se profile une opération insidieuse qui n'est autre qu'une régression sociale au profit d'un capitalisme pur et dur. En effet, certains articles du texte que nous examinons relèvent du droit international et très souvent, je remarque la confusion que font les initiateurs du RIF entre Bureau international du travail et Organisation internationale du travail. C'est d'autant plus dommageable que, voté de la sorte, le texte ferait l'objet instantanément d'une mise en échec pour non-conformité aux règles et à la jurisprudence internationales.
Destiné à être étendu en quelques années à la quasi-totalité de la flotte, le régime d'emploi prévu par le RIF vise d'abord à généraliser un système de sous-traitance. Sachons que le recours aux officines de main-d'oeuvre internationale, les trop célèbres sociétés de manning, vise à mettre fin aux conventions collectives et à revenir à la pratique du contrat individuel.
Consacrant en outre un régime de protection sociale le plus souvent illusoire, faute d'existence dans la plupart des pays pourvoyeurs de main-d'oeuvre, le RIF prend des libertés dangereuses avec les droits sociaux élémentaires tels que celui de se syndiquer, de faire grève, ou encore d'être malade.
En ce sens, et compte tenu des conditions d'embauche au travers de sociétés-écrans ou pour le moins tampons, les droits sociaux supposés inscrits risquent fort de n'être que des droits fantômes. En effet, de par la création même du RIF et du fait d'une rédaction précise de certains articles, le nouveau registre échappe complètement au code du travail maritime. De la sorte, c'est bien un nivellement par le bas qui est imposé aux marins, puisque très souvent, les normes internationales en droit maritime sont, c'est le moins que l'on puisse dire, minimalistes au regard du droit maritime français.
Monsieur le rapporteur, vous prétendez que l'emploi est au coeur de votre proposition de loi. Mais les impératifs de compétitivité et de concurrence toujours plus difficile ne peuvent nous obliger à faire n'importe quoi. Nous ne sommes pas dupes ! La perspective de la création d'emplois d'officiers par rapatriement sous pavillon français, à des conditions plus ou moins suspectes, d'une centaine de navires aujourd'hui sous immatriculation de complaisance, est un leurre.
Incontestablement, ce texte est d'essence libérale. Je prendrai un autre exemple pour illustrer mon propos. Cette volonté affichée qui est la vôtre de donner aux armateurs la possibilité de cumuler de nouvelles économies d'équipage par le recours généralisé aux marins sous-payés du tiers monde est un fait que nous pouvons décrypter dans le RIF.
Dans ce texte, en effet, aucune disposition particulière n'oblige les armateurs à recourir à de la main-d'oeuvre communautaire, si ce n'est pour pourvoir les postes de capitaine et de son second, qui seront donc tenus par des Français. Si l'argument principal retenu est celui de la rentabilité, la société qui embauchera les hommes d'équipage aura le réflexe de se tourner tout naturellement vers la main-d'oeuvre la moins coûteuse, une main-d'oeuvre facilement exploitable pour qui le travail sécurisé socialement n'est même pas un concept !
A l'heure où les catastrophes du Prestige et de l'Erika sont encore dans toutes les mémoires, souvenons-nous que les « voyous des mers » décriés par le Président de la République restent encore à être mis sous les verrous. Seront-ils seulement un jour arrêtés et condamnés ? La transparence dans le milieu des affaires peut être clamée, mais la méthode qui consiste à croiser les responsabilités et à ajouter un niveau de décision et de responsabilité entre l'armateur et le marin ne permettra en aucun cas d'identifier avec précision le donneur d'ordre.
Une fois encore, c'est le salarié, en l'occurrence, le navigant, qui fera les frais du non-respect du contrat d'engagement.
Or vous mettez en avant ce contrat d'engagement, monsieur le rapporteur. Mais êtes-vous bien en phase avec ce qui se fait régulièrement pour les navires battant pavillon de complaisance ? Très souvent, les sociétés de manning utilisent le subterfuge des faux brevets professionnels - l'usage est courant -, tout comme celui du dépôt à bord de contrats factices des personnels étrangers engagés.
Voilà la vérité, voilà la triste réalité des pavillons de complaisance que l'on veut nous imposer.
Pour ce qui est des avantages financiers accordés ces dernières années par l'Etat aux armateurs, faut-il rappeler qu'ils furent encore renforcés l'an dernier pour compenser le surcoût, somme toute relatif, du pavillon français ? Faut-il rappeler également qu'à défaut de subventions désormais étroitement contrôlées par Bruxelles les armateurs français bénéficient de dispositions financières très favorables ? La France n'offre-t-elle pas des exonérations de charges sociales et, surtout, fiscales pour l'achat de navires à hauteur de 20 % du montant - contre 10 % au Royaume-Uni -, par le biais du système de GIE fiscal ? N'offre-t-elle pas des dispositifs de neutralisation fiscale des plus-values réalisées sur les ventes de navires ainsi que de l'impôt sur les bénéfices des compagnies, désormais remplacé par un taxe réduite calculée sur le tonnage ?
Plutôt que d'agir au pas de charge, monsieur le rapporteur, il serait préférable, il serait sage, avant d'aller plus en profondeur dans ce travail législatif, de mettre à plat l'ensemble des aides dont bénéficie l'armement maritime. Ce travail d'une nouvelle définition de notre politique maritime permettrait également de considérer autrement et plus favorablement le volet social et « humain », d'un texte partiel que je qualifierais volontiers de partial. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. Gérard Larcher, président de la commission. Notre collègue Michel Sergent disait à l'instant que le texte soumis au Sénat était, somme toute, très peu différent du texte initial. Je lui précise que, sur les trente-quatre articles qu'il comporte, vingt-trois ont été réécrits, et sept sont totalement nouveaux. C'est donc un texte original qui est issu des travaux de la commission. Mais peut-être notre collègue pourrait-il en prendre connaissance d'ici à la fin de nos débats, pour bien mesurer ce qu'il en est.
M. Dominique Braye. Il ne l'a peut-être pas lu !
M. Jean-Pierre Schosteck. Sans doute pas !
M. Gérard Larcher, président de la commission. Ainsi, je le souligne, le statut social minimal n'existait pas dans le texte initial, ni la reconnaissance du droit syndical. Ce n'est pas rien !
M. Dominique Braye. Il a rédigé son discours avant !
M. Gérard Larcher, président de la commission. Mes chers collègues, il m'apparaissait important de recadrer le fruit du travail du rapporteur et de la commission. (Bravo ! et applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, je me réjouis, au nom du Gouvernement, de venir aujourd'hui pour la deuxième fois débattre d'une proposition de loi d'origine sénatoriale faisant suite au travail d'un parlementaire en mission auprès du Premier ministre, en l'occurrence M. Henri de Richemont, après M. Jean-François Le Grand, ce matin. Cette méthode a inspiré le Gouvernement également pour la relance du fret ferroviaire, après les travaux de vos collègues MM. Gerbaud et Haenel, ainsi que ceux de M. Joly, qui vont également inspirer les travaux du CIADT du 18 décembre.
Cela montre, monsieur Larcher, en quelle estime le Gouvernement tient, à juste titre, le Sénat. Que les propositions d'un parlementaire en mission débouchent sur un texte est de bonne méthode pour associer le Parlement à l'action de l'exécutif.
En effet, un grand projet nous rassemble, mesdames, messieurs les sénateurs : il s'agit de relancer le pavillon français. Cette volonté politique tant du Président de la République que du Gouvernement s'exprime depuis dix-huit mois et se traduit par une action énergique en faveur de notre marine marchande, avec la confirmation, monsieur Sergent, des GIE fiscaux, que le gouvernement précédent avait à juste titre créés, par la mise en place de la taxation au tonnage, qui est une mesure de simplification, par la mise en place d'un dégrèvement de la taxe professionnelle et par un effort financier significatif sur le remboursement des charges sociales ENIM et non-ENIM.
La proposition de loi de M. Henri de Richemont découle des orientations de son rapport au Premier ministre, d'ores et déjà retenues par le comité interministériel de la mer du 29 avril 2003. Au passage, il n'y avait pas eu de comité interministériel de la mer depuis plusieurs années. C'était donc la première fois que l'ensemble des ministres se réunissaient à Matignon sur ce sujet.
A cette occasion, le Gouvernement avait confirmé, par la voix du Premier ministre, son accord sur le principe du RIF, et souhaité sa mise en oeuvre pour le début de l'année 2004. Mesdames, messieurs les sénateurs, nous y sommes !
Comme l'a excellemment rappelé le président Gérard Larcher, un processus de consultation approfondie a permis au Sénat d'entendre experts, professionnels, élus et représentants des salariés. Nous sommes donc arrivés aujourd'hui à la phase finale d'un projet porté depuis le départ avec beaucoup de conviction par M. Henri de Richemont. Je tiens à rendre hommage ici à son talent, à sa grande connaissance du dossier et à son investissement personnel, ainsi qu'à l'enthousiasme que chacune et chacun lui connaît. M. de Richemont a bénéficié du soutien total du Gouvernement. Je remercie M. Larcher d'avoir fait en sorte que la commission des affaires économiques soit aux côtés de son rapporteur pour faire avancer l'ensemble de ses propositions.
Si vous ne deviez retenir que deux idées de mon intervention, ce seraient les suivantes.
Premièrement, ce nouveau registre est un projet équilibré. Il n'est conçu, monsieur Sergent, en faveur d'aucun groupe professionnel au détriment d'un autre. Il profitera à toutes les composantes du monde maritime français.
Deuxièmement, ce texte vise à créer une nouvelle dynamique en faveur du pavillon français et de l'emploi d'officiers et de marins français.
Pourquoi un nouveau registre ? Notre flotte de commerce a besoin d'être relancée. Nous ne pouvons nous résigner à figurer à la vingt-neuvième place mondiale, alors que nous étions la quatrième flotte mondiale en 1970, d'autant moins que la France est le cinquième exportateur mondial. Il y a là une dichotomie tout à fait accablante.
Il faut donc proposer une voie d'avenir à la place du registre TAAF. Je me souviens, j'étais alors jeune député, quand, en 1987, on a parlé avec M. Ambroise Guellec du TAAF : ce registre a eu son utilité. Mais, aujourd'hui, il souffre d'un véritable déficit de compétitivité, comme l'a montré un récent rapport de la Commission européenne sur l'application du règlement sur le cabotage dans les Etats membres de la Communauté. Comme l'a très bien dit Henri de Richemont, ce registre présente également des fragilités juridiques : les exigences d'effectif français et le rattachement au code du travail de l'outre-mer, qui n'existe pas vraiment, sont des fictions.
Enfin, il pâtit d'un déficit social inacceptable pour la France, qui préside le groupe de travail de haut niveau « pour un travail décent des marins ».
Par ailleurs, quelle que soit l'affection que nous avons pour Crozet, la terre Adélie, Saint-Pierre-et-Miquelon, Kerguelen, le rattachement du registre TAAF à un territoire considéré comme non communautaire le prive du droit d'effectuer des opérations de cabotage dans les autres Etats membres de l'Union.
Tout le monde s'accordait, jusqu'ici, pour vivre dans le flou, sans base légale ou réglementaire. Ce gouvernement, lui, propose de légaliser, de mettre des bornes et de contrôler ce qui se passe pour garantir la transparence pour tous.
Qu'observons-nous ailleurs ? A partir de la fin des années quatre-vingt, plusieurs Etats européens, et non des moindres - les Pays-Bas, le Danemark, l'Allemagne, la Norvège, ou, plus récemment, le Royaume-Uni -, ont su, pour leur part, relancer leur flotte, ce que nous n'avons pas fait, par des dispositifs financiers incitatifs, par la création de seconds registres ou par la réforme des premiers registres. Ce furent des succès pour les armateurs comme pour les marins. Il n'est que de voir l'exemple du Danemark, où les deux tiers des marins sont danois et où l'emploi des Danois a progressé avec leur registre international. M. Henri de Richemont nous propose de nous en inspirer.
Il est enfin nécessaire, indispensable même, de définir un statut social novateur pour les marins étrangers, dans l'esprit de ce que la France préconise au sein de l'Organisation internationale du travail. La proposition de loi retient un ensemble de prescriptions applicables à tous les marins employés à bord, quel que soit leur contrat, afin de leur garantir un niveau de protection sociale reconnu, et de satisfaire ainsi aux engagements internationaux et communautaires de la France, ce que M. Gérard Larcher a relevé au nom de la commission des affaires économiques.
Quelles sont les bases du dispositif envisagé ? Il ne s'agit pas d'un « habillage » de pure forme, monsieur Sergent.
Le projet de registre international français s'appuie sur trois composantes, en faveur du pavillon, au profit du métier de marin, et au bénéfice des marins eux-mêmes.
Il s'agit d'abord de rendre attractif le pavillon français aux yeux des armateurs français et étrangers. Le texte de la proposition de loi de M. Henri de Richemont introduit, à cet égard, plusieurs nouveautés.
Premièrement, le RIF prévoit l'obligation minimale de deux marins français, le commandant et son adjoint. Je tiens de nouveau à préciser, après M. Henri de Richemont, que ce seuil de deux marins français est un minimum qui existait déjà dans la loi du 26 février 1996, laquelle avait modifié l'article 3 du code du travail maritime. La différence porte sur la nationalité des autres membres de l'équipage, pour laquelle il n'est plus imposé, pour ce nouveau registre, de proportion minimale de marins français ou communautaires.
Au-delà des dispositions légales, il est certain qu'il pourra y avoir plus de deux marins français à bord de certains types de navires, en fonction du choix des armateurs.
Il y aura obligatoirement, et nous y veillerons, trois marins français en cas d'utilisation de GIE fiscal pour la construction de navires, et davantage de marins français encore en fonction des types de navire et des accords signés par les armateurs avec leurs personnels.
Je rappelle également, et c'est important, que le RIF ne s'applique qu'au commerce des marchandises, et pas au transport des passagers, qui reste sous registre national, - 100 % de marins français -, ni aux activités de services portuaires ou à la pêche. J'y insiste, parce que les marins qui se sont mis aujourd'hui en grève craignent une extension du RIF aux ferries. Il n'en est rien !
Deuxièmement, le RIF offre la possibilité de passer par des entreprises de travail maritime pour la constitution de l'équipage du navire, pratique dite du « manning ».
Les marins à bord des navires du RIF pourront être mis à disposition de l'armateur par des entreprises de travail maritime dans des conditions strictement encadrées par le texte de M. Henri de Richemont.
J'ai entendu des expressions qui font peur : « marchands d'hommes », « registre honteux »... Ce que nous voulons, et ce que vous souhaitez, monsieur le rapporteur, n'a rien à voir avec cette vision caricaturale : la proposition de loi vise à légaliser une pratique généralisée dans le milieu maritime, tout en l'encadrant et en édictant des règles du jeu sûres pour les navigants et pour leurs employeurs.
Comme l'a indiqué M. Henri de Richemont tout à l'heure, ces entreprises de travail maritime devront faire l'objet d'un agrément en cas d'installation sur le territoire national et présenter des garanties professionnelles et financières.
Troisièmement, ce texte offre la possibilité, non négligeable pour le pavillon français, d'ouvrir des casinos à bord des navires de croisière, comme la profession le demande depuis longtemps.
Bien entendu, le passage du registre TAAF au RIF se fera sans restriction particulière du champ d'application pour les navires qui étaient précédemment sous le registre TAAF.
Après le pavillon, les hommes.
Le RIF comporte des éléments favorables au métier de marin, avec, d'abord, la défiscalisation des revenus des marins qui passent hors de France plus de 183 jours par an, par assimilation au régime existant déjà pour la prospection pétrolière et pour les chantiers de génie civil à l'exportation. Ce n'est pas rien : cela signifie que les sujétions de la navigation au grand large sont reconnues.
En outre, monsieur Sergent, le RIF comporte un élément en faveur du métier de marin grâce au maintien de la filière de formation des marins. L'article 5 de la proposition de loi y fait expressément référence.
Il faut surtout relever un élément au bénéfice des marins eux-mêmes, puisque les règles touchant au travail et à la protection sociale sont mieux définies.
J'évoquerai d'abord la clarification du contenu des contrats de travail sous registre RIF.
Les conditions d'engagement des navigants de certains pays fournisseurs de main-d'oeuvre sont souvent en deçà des normes internationales approuvées par l'OIT. La proposition de loi vise à améliorer les garanties offertes à ces navigants. Cependant, la plupart des principaux pays fournisseurs, par exemple les Philippines, disposent déjà de conventions collectives qui, si elles ne sont pas extraordinaires, sont plus favorables que ces garanties minimales et, bien entendu, demeurent applicables.
Vient ensuite la définition du régime de travail à bord de la flotte RIF : durée du travail, congés payés, etc.
Enfin, je rappelle l'affirmation d'un niveau de protection sociale au moins équivalent à celui des normes définies et promues par la France au niveau international, dans le cadre de l'Organisation internationale du travail, où notre pays, je le répète, joue un rôle moteur en faveur d'un statut des marins conforme aux normes dites « ITF ». Je signale à cet égard à M. Le Cam que la France s'honore d'être l'un des premiers pays à avoir ratifié les conventions de l'OIT.
Les droits constitutionnels français et les principes fondamentaux du droit du travail s'appliqueront à tout salarié employé à bord des navires immatriculés au RIF, et le Gouvernement y veillera : adhésion possible à un syndicat, droit de grève, désignation d'un représentant à bord du navire...
Par identité avec le premier registre, la proposition de loi maintient la couverture sociale du pavillon français pour les nationaux et pour les étrangers résidant légalement sur le territoire français, qui bénéficient donc de l'égalité de traitement.
Le RIF fixe également la couverture sociale des marins étrangers relevant de l'application des règlements communautaires et des conventions bilatérales de sécurité sociale.
Les ressortissants d'Etats ne relevant pas des dispositions communautaires ou d'Etats liés à la France par des conventions de sécurité sociale - ce sont les grands perdants dans la situation actuelle - bénéficieront également d'une couverture sociale satisfaisante compatible avec les engagements internationaux de la France, grâce à la définition dans la loi d'un niveau plancher.
Monsieur Le Cam, je tiens ici à affirmer que, loin de reculer dans le domaine social, nous réalisons de grandes avancées.
Je terminerai, mesdames, messieurs les sénateurs, en indiquant quelles sont les attentes du Gouvernement à l'égard du RIF.
Nous en attendons un changement réel et rapide.
Nous attendons un retour sous pavillon français d'un nombre significatif de navires exploités aujourd'hui par des armateurs français sous pavillons étrangers, dont certains de complaisance. Naturellement, nous attendons des armateurs qu'ils jouent le jeu, et je le dis de manière très solennelle à cette tribune.
Ce nouveau registre n'a rien, absolument rien à voir avec un pavillon de complaisance.
En effet, qu'est-ce qu'un pavillon de complaisance ? C'est un Etat qui est complaisant en matière de sécurité. Or la France, en tant qu'Etat du pavillon, a la réputation, justifiée, d'appliquer rigoureusement les règles de l'Organisation maritime internationale.
L'Agence européenne de sécurité maritime - que nous soutenons, dont le Président de la République souhaite l'installation sur notre territoire et dont le vice-président est français - nous fournira une lecture plus souple et plus harmonisée, mais sans laxisme. Nous nous y conformerons.
Qu'est-ce, encore, qu'un pavillon de complaisance ? C'est un paradis fiscal. Or la France applique - tout comme les autres Etats membres de l'Union européenne, d'ailleurs - des mesures acceptées par la Commission européenne en matière de taxation au tonnage ou en matière de défiscalisation.
Un pavillon de complaisance, ce sont aussi des normes sociales inexistantes. Au contraire, si le RIF repose effectivement sur le principe du contrat entre l'armateur et le marin, ou entre l'armateur et l'entreprise de travail maritime, il comporte un socle social, que j'ai décrit précédemment, équivalent ou supérieur aux normes internationales négociées entre les armateurs mondiaux et les représentants des syndicats. Le RIF instaure donc un régime qui comporte des avancées sociales pour les marins étrangers.
Ce n'est donc pas un « pavillon de complaisance », c'est un « contrat de confiance et de progrès » entre l'ensemble des partenaires.
Monsieur de Richemont, nous croyons à la mise en place, grâce au texte que vous présentez, d'une dynamique en faveur de l'emploi français dans un périmètre professionnel élargi : j'ai cité l'exemple du Danemark, où l'emploi des marins a progressé de 35 % depuis l'application d'un registre international et où les équipages comptent 70 % de Danois, alors que la loi n'en exige que deux.
Enfin, nous attendons du RIF l'arrivée à moyen terme sous pavillon français d'un nombre substantiel de navires.
Non, le RIF ne marque pas une « régression sociale » : c'est un pari sur le dynamisme des professionnels français.
Pourquoi le Gouvernement soutient-il le RIF ? Pour une raison très simple, très politique. Nous sommes partis d'un constat, après l'excellent travail d'Henri de Richemont : toutes les tentatives de relance de notre pavillon par la réglementation excessive, par le repli sur soi, ont échoué. Nous choisissons donc une autre voie, la voie de la confiance, la voie de l'ouverture, du dynamisme et de l'initiative.
Qu'avons-nous à craindre ? Nos formations sont reconnues comme excellentes. Nos marins sont considérés comme de grands professionnels. L'âge moyen de nos navires fait actuellement de notre flotte l'une des plus jeunes et des plus sûres au monde.
J'ai la conviction que le registre RIF - que l'histoire retiendra peut-être un jour comme le « registre Richemont » - permettra le rebond que nous attendons tous depuis des décennies.
Le Gouvernement demande donc au Sénat de faire avec lui le choix d'un nouveau départ pour la politique maritime de notre pays. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)