Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=431&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 00:53:09+00:00
Document Index: 171077926

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 604', "l'article 5", "l'article 6", "l'article 604", "l'article 6", "l'article 604", "l'article 604", "l'article 604", "l'article 604", "l'article 5", "l'article 5"]

Dossier no H-2109-02 (TAC)
Dossier no 5504-041490 (MdT)
John Williams, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.9, 7.3(1)a)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, sous-al. 604.66a)(iii), al. 604.73(3)a), art. 604.05, 604.80, 604.81
Suspension, Requête, Qualifications des pilotes, Programme de formation en vol, Manuel d'exploitation, Formation insuffisante, Exploitant privé, Conditions du certificat d'exploitation, CCP, Avis de suspension
Décision : le 28 août 2001
Le ministre ne s'est pas acquitté du fardeau de la preuve. L'allégation est rejetée.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 4, 5 et 6 juillet 2001, à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).
Une vérification réglementaire de Canadian Warplane Heritage (CWH) devait avoir lieu en février 2000. CWH avait reçu un avis concernant la vérification à venir.
L'inspecteur désigné, M. Kaufman, a conclu que les documents administratifs de CWH étaient dans un certain désordre. Après avoir consulté le gestionnaire régional, on a décidé de fixer une autre date de vérification afin de permettre à CWH de mettre de l'ordre dans ses dossiers. Entre temps, l'entreprise s'était engagée à ne pas exercer ses activités.
La nouvelle vérification a eu lieu le 15 mars 2000 et elle a été effectuée par l'inspecteur Kaufman et le surintendant Gordon Hill. Il y avait encore de graves problèmes en ce qui concerne les dossiers. Notamment, l'équipe de vérification était incapable d'associer correctement les inscriptions de carnet de route aux dossiers correspondants du pilote. À la suite de la vérification, CWH a volontairement renoncé à son certificat d'exploitation.
L'inspecteur Kaufman et le surintendant Hill étaient déjà au courant que des employés de Transports Canada étaient actifs à divers titres chez CWH. Lors de la vérification, quelques irrégularités dans les dossiers de ces personnes avaient emmené les inspecteurs à croire que des infractions aux règlements avaient sans doute eu lieu. Après avoir poursuivi l'enquête, une allégation a été formulée contre M. John Williams, un inspecteur de Transports Canada qui participait aux activités de CWH. Elle était libellée dans les termes suivants :
Au sous-alinéa 604.66a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien, puisque le ou vers le 4 juin 1999, au cours d'un vol entre Hamilton (Ontario) et London (Ontario), alors que vous étiez commandant en second de l'aéronef C-GCWM, vous n'avez pas respecté les prescriptions du programme de formation en vol de Canadian Warplane Heritage dont il est question à l'alinéa 604.73(3)a) du RAC. Une suspension de 15 jours est imposée pour l'infraction au sous-alinéa 604.66a)(iii) du RAC; elle entre en vigueur à la suite de la suspension de 30 jours susmentionnée.
Cette allégation a été entendue les 4, 5 et 6 juillet, à Toronto (Ontario).
Avant l'audience, Me von Veh avait avisé Transports Canada et le Tribunal qu'il avait l'intention de soulever un argument préliminaire et il avait fourni les prémisses et la loi sur lesquels il s'appuyait. En résumé, il a plaidé que l'existence d'un manuel approuvé d'exploitation était la pierre angulaire de l'allégation et, puisqu'il n'y avait aucun manuel approuvé, l'allégation devait être rejetée.
J'ai décidé que je n'entendrais pas la requête à titre préliminaire puisque je considérais qu'il s'agissait d'une défense reliée à l'allégation et que le ministre devait d'abord s'acquitter de son fardeau de prouver l'infraction alléguée pour ensuite permettre à Me von Veh de faire ses plaidoiries après la présentation de la cause du ministre.
L'audience a ensuite suivi son cours normal; Me Hector a comparu pour le ministre et Me von Veh a comparu pour M. Williams.
LA PREUVE/DISCUSSION
Il incombe au ministre de prouver chacun des éléments de l'infraction selon la prépondérance des probabilités. Au cours de cette instance, on doit prouver que M. Williams a, le 4 juin 1999, été commandant en second du vol entre Hamilton et London (Ontario) de l'aéronef C-GCWM, et qu'il n'a pas respecté les prescriptions du programme de formation en vol de CWH dont il est question à l'alinéa 604.73(3)a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Le carnet de route de l'aéronef C-GCWM a été accepté en preuve (pièce M-7). Le carnet révèle que M. Williams a effectivement été commandant en second du vol C-GCWM entre Hamilton et London (Ontario), le 4 juin 1999. On a inscrit que ce vol était d'une durée de 0,7 heure. Un examen approfondi du carnet montre qu'avant ce vol, M. Williams avait effectué un autre vol ce jour-là dont le temps était de 0,8 heure. Avant ce vol, le carnet indique que M. Williams avait effectué un vol d'une heure, le 26 août 1998. Le carnet, à la colonne 8, indique que sur chacun des vols, on transportait des personnes autres que l'équipage de deux personnes. Ainsi, la preuve établit que le vol relié à l'allégation avait duré 2,5 heures et que des passagers se trouvaient à bord.
Le programme de formation en vol dont il est question à l'alinéa 604.73(3)a) est un programme de formation au sol de l'exploitant privé et un programme de formation en vol. Un plan détaillé du programme doit figurer au manuel d'exploitation [604.73(2)b)]. Deux manuels d'exploitation ont été présentés (pièces M-6 et M-8). Ils suscitent cependant la controverse. Toutefois, mentionnons pour les besoins de la discussion seulement, que les deux documents contiennent un chapitre identique sur la formation, le chapitre 5. À l'article 5.26 intitulé « Training Matrix », on prévoit que la formation initiale relative à l'aéronef B-25 exige 3 heures dans l'aéronef.
Le 4 juin 1999, M. Williams avait accumulé seulement 2,5 heures mais il était commandant en second et transportait des passagers. Les prescriptions relatives à la formation n'étaient pas respectées conformément au manuel d'exploitation. Si les prescriptions relatives à la formation sont prouvées correctement, chaque élément de l'infraction aura été démontré et M. Williams sera trouvé coupable d'avoir contrevenu à l'article.
La question en litige qui doit être tranchée consiste à savoir si un manuel d'exploitation approuvé est présenté en preuve.
Comme on l'a constaté, deux versions d'un manuel ont été présentées en preuve. Elles ne sont pas identiques. On a consacré beaucoup de temps et d'efforts à discuter de leurs différences. La preuve présentée par l'intermédiaire du témoignage et de la documentation montre qu'au cours du processus d'approbation du manuel d'exploitation, Transports Canada conserve une version finale du manuel proposé dont l'exploitant reçoit une version identique. On peut dire qu'il y a deux exemplaires originaux. Cette procédure vise à faire en sorte que Transports Canada puisse comparer l'exemplaire original à la version de l'exploitant pour voir s'il y a eu des modifications non autorisées quand elle effectue une vérification. Il y a une procédure en place pour approuver les modifications.
Étant donné que les deux exemplaires en preuve ne concordaient pas, la question soulevée visait à déterminer si l'un ou l'autre était le manuel « approuvé ».
Un examen approfondi des preuves fournit une explication rationnelle des différences. On a en main deux documents différents pour appuyer les différents certificats d'exploitation.
Le certificat d'exploitation privée comme tel, un document de quatre pages, se trouve dans chaque manuel d'exploitation (a. 5.4.2 du Manuel de l'inspecteur des transporteurs aériens).
À la pièce M-6, on trouve le document à la fin. Il est libellé au nom de Canadian Warplane Heritage Inc. La date d'approbation, soit le 24-04-1997, figure à l'angle inférieur gauche. Il semble être signé par B.G., au nom du ministre. Chaque page du certificat porte une date et est signée de la même manière.
À la pièce M-8, à la suite des pages qui portent des chiffres romains, on trouve une lettre du 27 juillet 2000 à CWH d'un certain J. F. Pengelly, qui agit à titre d'agent d'accréditation, au service de l'Aviation commerciale et d'affaires. La lettre informe CWH que son certificat d'exploitation privée renouvelé est joint. À la suite de la lettre, on trouve un certificat d'exploitation privée de quatre pages libellé au nom de Canadian Warplane Heritage. Le suffixe « Inc. » n'y figure pas. Il n'y a rien de particulier; je signale simplement la différence. La date d'approbation de l'angle inférieur gauche est aussi le 27-07-2000, ce qui correspond à celle de la lettre de M. Pengelly. La note indique que ce certificat remplace celui qui a été approuvé le 01-02-2000. Je remarque une irrégularité; à la quatrième page, on indique que la date d'approbation est supposée faire suite à l'approbation du 24-04-1997. Toutes les pages du certificat sont signées par un certain M. Welsh.
Je conclus que le manuel d'exploitation de la pièce M-8 dans lequel les documents susmentionnés se trouvent, a été approuvé le 27 juillet 2000 lorsque le certificat d'exploitation privée de CWH a été remis en vigueur. Les événements qui font l'objet des allégations de cette audience se sont produits en juin 1999. En conséquence, le manuel d'exploitation de juillet 2000, la pièce M-8, n'a aucune incidence sur la question en litige.
L'allégation précise que M. Williams n'a pas rempli les prescriptions du programme de formation en vol. Ce programme se trouve dans le manuel d'exploitation. Le ministre doit présenter le manuel d'exploitation qui était en vigueur au moment de l'allégation.
Le certificat d'exploitation privée P-9024 est joint au manuel d'exploitation (pièce M-6) et il a été approuvé le 24-04-1997.
La pièce M-11 est une lettre à CWH de M. G. R. Hill, en date du 15 décembre 1997, laquelle précise que le manuel d'exploitation présenté récemment a été approuvé. Quel manuel approuvait-on dans cette lettre? En contre-interrogatoire, quand on lui a demandé si la lettre à la pièce M-8 constituait une approbation du manuel, il a répondu qu'il lui semblait que oui.
La lettre, à savoir la pièce M-11, a été retournée au procureur de M. Williams avec la pièce M-8 comme composante de la divulgation. Toutefois, comme on l'a déjà mentionné, la lettre d'approbation de la pièce M-8 est effectivement jointe à ce document; il s'agit de la lettre du 27 juillet 2000 de M. Pengelly. En conséquence, la lettre de M. Hill du 15 décembre 1997 ne peut faire référence à ce manuel.
Je pourrais supposer que la lettre s'applique au manuel de la pièce M-6 comme sa date est plus rapprochée de ce document mais l'auteur de la lettre, M. Hill, a laissé entendre qu'elle s'appliquait à la pièce M-8. Je pourrais aussi supposer qu'elle s'applique à un manuel présenté et approuvé après celui de la pièce M-6 mais qui n'a pas été présenté en preuve. Si c'est le cas, ce manuel était peut-être en vigueur au moment de l'événement puisqu'il était antérieur à la pièce M-6 et précédait la pièce M-8. Toutefois, je n'ai pas à faire de supposition puisqu'il revient au ministre de prouver quel manuel de formation était en vigueur.
Le ministre doit approuver le manuel. Le ministre délivre le certificat d'exploitation privée. Le manuel de politique du ministre précise que le bureau régional conservera un exemplaire du manuel. Alors comment se fait-il que le ministre ne peut déposer devant le Tribunal le manuel d'exploitation qui était en vigueur au moment des événements, soit le manuel d'exploitation dont Transports Canada a la responsabilité réglementaire?
L'équipe de vérification, lors de l'inspection chez CWH, a dit qu'il s'agissait d'un bourbier. On peut dire cela du bureau régional de Transports Canada dans ce cas. Les témoignages de l'audience font état de pratiques qui peuvent favoriser le désordre. On a dit que la pièce M-8 avait été « retrouvée » sur le bureau d'un inspecteur à la retraite. En ce qui a trait aux comparaisons du manuel au cours de l'audience, l'inspecteur a dit qu'il a seulement regardé la page amendée pour voir s'il y avait eu des modifications. Cette méthodologie présuppose que le personnel de l'exploitant a fidèlement rempli la page de modifications. Selon le point de vue inflexible des inspecteurs qui ont effectué la vérification, le Manuel de l'inspecteur des transporteurs aériens représentait seulement un guide, ce qui laisse entendre qu'ils ne se sentaient pas obligés de le suivre. Le rapport de vérification de CWH indiquait que les exigences relatives aux certificats d'exploitation et aux manuels de la compagnie avaient été respectées, une conclusion fort surprenante à la lumière des documents qui sont devant moi.
À partir des document présentés en preuve, j'ai décidé que la pièce M-8 n'était pas en vigueur au moment de l'allégation. Je ne peux conclure que le manuel de la pièce M-6 était en vigueur étant donné que la pièce M-11 laisse place à l'existence possible d'un autre manuel entre les deux qui sont en preuve. Je conclus que le ministre ne s'est pas acquitté du fardeau de la preuve concernant cet élément de l'infraction. En conséquence, l'allégation contre M. Williams est rejetée.
J'en viens à cette conclusion à contrecœur puisque la preuve démontre que la conduite de M. Williams requiert un examen minutieux. S'il avait été établi que l'un ou l'autre des manuels était en vigueur, l'allégation aurait été prouvée.
Les points de vue de M. Williams sont remarquables. Il a choisi de ne présenter aucune preuve selon son droit mais ses déclarations à l'inspecteur Miles (pièces M-1 et M-3) sont en preuve. Il a emprunté le chapeau de l'agent d'exploitation afin de remplacer le directeur d'exploitation mais il a déclaré qu'il n'avait jamais lu le manuel d'exploitation. Il recommandait les pilotes pour la qualification de type mais il ne connaissait pas le temps de formation exigé. Il a ensuite déclaré qu'à travers tout cela, il agissait à titre d'inspecteur de Transports Canada!
Décision : le 25 mars 2002
L'appel est accueilli. Le Comité d'appel confirme la décision du ministre de suspendre la licence de pilote de l'intimé étant donné qu'il a contrevenu au sous-alinéa 604.66a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien. La suspension de quinze jours imposée par le ministre des Transports doit prendre effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le jeudi 17 janvier 2002 à 10 heures dans les bureaux de Victory Verbatim à Toronto (Ontario).
L'appelant interjette appel de la décision du vice-président Allister Ogilvie rendue le 28 août 2001 à la suite d'une audience en révision à Toronto, les 4, 5 et 6 juillet 2001. À la suite d'une inspection effectuée par Transports Canada le 15 mars 2000, le ministre des Transports avait décidé de suspendre la licence de pilote de M. John Williams parce qu'il avait contrevenu au sous-alinéa 604.66a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique.
L'avis de suspension en date du 30 août 2000 se lit comme suit :
[...] le ou vers le 4 juin 1999, lors d'un vol entre Hamilton (Ontario) et London (Ontario), vous étiez commandant en second de l'aéronef C-GCWM alors que vous ne satisfaisiez pas aux exigences du programme de formation en vol du Canadian Warplane Heritage mentionné à l'alinéa 604.73(3)a) du RAC. Une suspension de 15 jours est imposée pour avoir contrevenu au sous-alinéa 604.66a)(iii) du RAC [...]
Le conseiller a conclu que, même si M. Williams ne satisfaisait pas aux exigences de la formation prévues au manuel d'exploitation, le ministre ne s'était pas acquitté de son fardeau de preuve concernant cet élément de l'infraction étant donné que ce dernier avait négligé de prouver l'existence d'un manuel d'exploitation en vigueur au moment de l'infraction.
Le ministre interjette appel de la décision pour les motifs suivants :
Le conseiller a commis une erreur de doit en interprétant le sous-alinéa 604.66a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien;
Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant l'alinéa 604.73(3)a) du Règlement de l'aviation canadien;
La conclusion du conseiller selon laquelle le manuel d'exploitation, la pièce M-8, a été approuvé uniquement le 27 juillet 2000 est manifestement déraisonnable;
La conclusion du conseiller selon laquelle le manuel d'exploitation, la pièce M-8, n'existait pas au moment de l'infraction est manifestement déraisonnable;
La conclusion du conseiller selon laquelle le manuel d'exploitation (pièce M-6) n'existait pas au moment de l'infraction était manifestement déraisonnable;
Le conseiller a commis une erreur de droit en concluant que le ministre devait prouver l'existence d'un manuel d'exploitation approuvé comme élément de preuve de la présumée contravention;
Le conseiller a commis une erreur de droit en reléguant le ministre à un fardeau de preuve qui équivaut ou dépasse la norme de preuve « hors de tout doute raisonnable » et en concluant que le ministre n'a pas prouvé que le manuel d'exploitation (pièce M-8) était le manuel d'exploitation approuvé en vigueur au moment de la contravention;
Le conseiller a commis une erreur de droit en reléguant le ministre à un fardeau de preuve qui équivaut ou dépasse la norme de preuve « hors de tout doute raisonnable » et en concluant que le ministre n'a pas fait la preuve que le manuel d'exploitation approuvé (pièce M-6) était le manuel d'exploitation en vigueur au moment de la contravention;
Tout autre motif en fait et en droit que la transcription est susceptible de divulguer.
L'appelant prétend que le conseiller a commis une erreur en interprétant le sous-alinéa 604.66a)(iii) et l'alinéa 604.73(3)a) du RAC pour les raisons suivantes :
(1) aucune prescription de la loi ne requiert que le ministre approuve un manuel d'exploitation;
(2) l'exigence d'un manuel d'exploitation approuvé ne constitue pas un élément de l'infraction.
Selon l'appelant, il n'existe aucune prescription dans la législation aéronautique, en vertu de laquelle le ministre doit approuver un manuel d'exploitation et par conséquent, on ne peut exiger que la preuve de son existence constitue un des éléments de l'infraction.
En exigeant la preuve d'un manuel d'exploitation approuvé, le conseiller réclamait que le ministre réponde à une question qu'il n'était pas autorisé légalement à poser et excédait, de ce fait, sa compétence.
L'appelant prétend que le ministre devait uniquement prouver l'existence d'un programme de formation en vol et alors qu'il l'avait prouvé selon la prépondérance des probabilités, il devait ensuite prouver selon la prépondérance des probabilités quelles sont les exigences de ce programme de formation.
Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités l'existence d'un programme de formation.
Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités les exigences du programme de formation.
La décision du conseiller de faire valoir que le manuel d'exploitation (pièce M-8) a été approuvé le 27 juillet 2000, lorsque le certificat d'exploitation privée du Canadian Warplane Heritage a été rétabli, est manifestement déraisonnable parce qu'il n'y a aucune preuve devant le conseiller qui relie la lettre du 27 juillet 2000 contenue à la pièce M-8 et le certificat d'exploitation privée à l'approbation du manuel.
Pour déterminer que les exigences d'un programme de formation en vol n'ont pas été respectées, il faut démontrer l'existence d'un manuel d'exploitation approuvé au moment de la présumée infraction. Selon l'intimé, le Canadian Warplane Heritage n'avait aucun manuel d'exploitation approuvé au moment de la présumée infraction.
Le conseiller avait raison de conclure que le ministre ne s'est pas acquitté de son fardeau de preuve en regard de chaque élément de la présumée infraction parce qu'il y avait un manque de preuve claire concernant un élément : l'existence d'un manuel d'exploitation approuvé pour le Canadian Warplane Heritage.
Le rôle du Tribunal d'appel est de décider si une erreur importante s'est produite en première instance et si l'évaluation de la preuve était irrationnelle et contraire au sens commun. Le conseiller n'a pas commis d'erreur en droit ou en fait qui doit justifier le renversement de sa décision.
Le procureur de l'appelant a soumis neuf (9) principaux motifs d'appel. Toutefois, devant le Comité d'appel, il a concentré son argumentation sur les motifs voulant que le conseiller ait commis, d'une part, une première erreur en requérant du ministre la preuve de l'existence du manuel d'exploitation en vertu duquel les exigences du programme de formation avaient été édictées et, d'autre part, une seconde erreur en prétendant que les manuels d'exploitation, déposés sous les cotes M-6 et M-8 édictant ces exigences, n'étaient pas en vigueur au moment de la présumée infraction.
Premier point en litige : La nécessité de prouver ou non l'existence du manuel d'exploitation de l'exploitant contenant les exigences du programme de formation.
L'avis de suspension daté du 30 août 2000 énonce ce qui suit :
Le sous-alinéa 604.66a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien, puisque le ou vers le 4 juin 1999, lors d'un vol entre Hamilton (Ontario) et London (Ontario), vous étiez commandant en second de l'aéronef C-GCWM alors que vous ne satisfaisiez pas aux exigences du programme de formation en vol du Canadian Warplane Heritage mentionné à l'alinéa 604.73(3)a) du RAC. Une suspension de 15 jours est imposée pour avoir contrevenu au sous-alinéa 604.66a)(iii) du RAC et doit entrer en vigueur à la suite de la suspension de 30 jours susmentionnée.
Le fardeau de prouver l'infraction présumée repose sur le ministre et il s'applique à chacun des éléments de l'infraction. La preuve de première instance a clairement démontré dans le cas présent que M. Williams a agi en qualité de commandant en second de l'aéronef C-GCWM, le 4 juin 1999, sur un vol entre Hamilton et London (Ontario). De plus, ayant entendu et analysé la preuve soumise devant lui, le conseiller de première instance en a conclu que M. Williams n'avait pas satisfait aux exigences du programme de formation en vol de l'exploitant privé visé à l'alinéa 604.73(3)a) du RAC. Toutefois, bien que les exigences de ce programme de formation se retrouvent édictées au manuel d'exploitation de la Canadian Warplane Heritage, le conseiller a rejeté les faits reprochés par le ministre au motif qu'il n'avait pas prouvé l'existence même du manuel d'exploitation contenant lesdites exigences.
Le conseiller a donc eu raison, selon le procureur de l'intimé, de rejeter les faits reprochés par le ministre. Le procureur de l'intimé prétend que le contenu (exigences du programme de formation) est intimement lié au contenant (manuel d'exploitation) de sorte que la preuve faite des exigences du programme de formation entraînerait inévitablement à faire la preuve du manuel d'exploitation les ayant édictées. Le ministre n'aurait pas su démontrer, à la satisfaction du conseiller, laquelle des deux versions du manuel d'exploitation déposée en preuve (pièce M-6 ou M-8) contenait les exigences du programme de formation visé dans l'avis de suspension.
Pour appuyer sa thèse, le procureur de l'intimé a beaucoup insisté sur le fait qu'un exploitant doit se conformer à une série d'exigences prévues à l'article 604.05 du RAC pour obtenir la délivrance d'un certificat d'exploitation privée.
L'article 604.05 du RAC prévoit ce qui suit :
604.05 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation privée si le demandeur, qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de transport de passagers par un exploitant privé, lui démontre qu'il est en mesure :
a) de satisfaire aux exigences relatives au programme de formation;
b) de satisfaire aux exigences relatives à la maintenance;
c) de satisfaire aux Normes de transport de passagers par un exploitant privé applicables à l'exploitation;
d) de mener l'exploitation d'une manière sécuritaire.
(2) Pour l'application du paragraphe (1), le demandeur doit disposer :
a) d'aéronefs qui sont munis d'équipement approprié à l'utilisation prévue et de membres d'équipage qui sont qualifiés pour cette utilisation;
b) de personnel de gestion qui satisfait aux Normes de transport de passagers par un exploitant privé et exerce les fonctions liées aux postes suivants :
(iii) personne chargée du système de contrôle de la maintenance;
c) d'un système de contrôle de la maintenance qui satisfait aux exigences de la section VI;
d) d'un programme de formation qui satisfait aux exigences de l'article 604.73;
e) d'un manuel d'exploitation qui satisfait aux exigences des articles 604.80 et 604.81.
Le procureur de l'intimé souligne que l'exploitant doit démontrer qu'il dispose d'un manuel d'exploitation qui satisfait aux exigences détaillées et prescrites aux articles 604.80 et 604.81 du RAC s'il veut obtenir un certificat d'exploitation privée.
L'article 604.80 du RAC dresse la liste des exigences relatives au manuel d'exploitation :
604.80 (1) L'exploitant privé doit établir et tenir à jour un manuel d'exploitation qui est conforme aux exigences de l'article 604.81.
(2) L'exploitant privé doit soumettre au ministre son manuel d'exploitation et toutes les modifications qui y sont apportées.
(3) L'exploitant privé doit modifier son manuel d'exploitation lorsque des changements sont apportés à tout élément de son exploitation ou que le manuel n'est plus conforme aux Normes de transport de passagers par un exploitant privé.
(4) Le ministre approuve, lorsque les Normes de transport de passagers par un exploitant privé sont respectées, les parties du manuel d'exploitation et toutes les modifications qui y sont apportées concernant :
a) les minimums de décollage visés à l'article 604.14;
b) la formation des membres d'équipage de conduite et des agents de bord visée aux alinéas 604.73(3)a) et b);
c) le système de contrôle de la maintenance exigé par l'article 604.48.
L'article 604.81 du RAC précise le contenu que doit comporter ce manuel d'exploitation :
604.81 (1) Le manuel d'exploitation de l'exploitant privé, qui peut être publié en parties distinctes portant sur des éléments précis de l'exploitation, doit comprendre les instructions et les renseignements permettant au personnel concerné de s'acquitter de ses fonctions en toute sécurité et doit contenir les renseignements qu'exigent les Normes de transport de passagers par un exploitant privé.
(2) Le manuel d'exploitation de l'exploitant privé doit :
a) d'une partie à l'autre, être uniforme et compatible sur les plans de la forme et du contenu;
La réglementation ci-dessus citée, reprise dans le Air Carrier Inspector Manual destiné aux inspecteurs de Transports Canada, souligne, selon le procureur de l'intimé, toutes les exigences que l'exploitant doit mettre en oeuvre afin de faire approuver par Transports Canada son manuel d'exploitation. Toutefois, le système mis en place dans la législation aérienne impose t'il pour autant au ministre de prouver l'existence du manuel d'exploitation de l'exploitant Canadian Warplane Heritage comportant les exigences de son programme de formation pour prouver qu'il y a eu une infraction aux dites exigences?
Les termes de la législation doivent être lus dans leur contexte global en harmonie avec l'esprit de la Loi sur l'aéronautique, sa mission de promouvoir la sécurité aérienne et avec l'intention du législateur. Le ministre n'a pas nécessairement à se prononcer sur toutes et chacune des parties composant le manuel d'exploitation. La réglementation l'oblige en effet à n'exercer toute sa circonspection que sur trois parties fondamentales du manuel d'exploitation fourni par l'exploitant.
Le libellé du paragraphe 604.80(4) du RAC précise en effet que si les parties suivantes :
du manuel d'exploitation fourni par l'exploitant lui sont acceptables, le ministre approuvera ces dites parties du manuel et toutes les modifications qui y sont apportées en autant que les Normes de transport de passagers par un exploitant privé soient respectées. Il prendra alors la décision d'émettre ou non à l'exploitant le certificat d'exploitation convoité.
Les trois parties particulières du manuel d'exploitation énumérées au paragraphe 604.80(4) du RAC sont véritablement au coeur des préoccupations du législateur et en harmonie avec l'esprit de la Loi sur l'aéronautique : la sécurité aérienne. Le ministre ne pourra émettre un certificat d'exploitation à l'exploitant s'il n'est pas d'abord et avant tout convaincu que les trois parties cruciales du manuel sont conformes et respectent la mission de la Loi. Ceci ne veut pas dire pour autant que les autres parties du manuel d'exploitation n'ont pas leur raison d'être ou leur utilité et que cette distinction relève l'exploitant de son devoir de fournir au ministre un manuel conforme en tout point à la réglementation, à le tenir à jour et aviser le ministre des changements ou des modifications.
Les exigences de ces trois parties du manuel d'exploitation se distinguent des autres exigences réglementaires prévues au paragraphe 604.81(2) du RAC, lesquelles sont plus apparentées à des exigences dites de « forme » qu'à des exigences fondamentales de contenu dites de « fond ». En effet, si l'exploitant fait défaut de respecter l'une des exigences fondamentales émises au paragraphe 604.80(4) du RAC et pour lesquelles un certificat d'exploitation lui a été émis, ce certificat lui sera retiré. Par contre, l'exploitant se verra imposer une amende pour contravention à une infraction de responsabilité stricte si, lors d'une inspection de Transports Canada, il est trouvé fautif d'avoir contrevenu aux autres exigences, lesquelles sont peut-être moins fondamentales mais toutes aussi importantes.
Les exigences relatives au contenu, à la forme et à la diffusion du manuel d'exploitation représentent, il est vrai, un système réglementaire élaboré et nécessaire, prévu avant tout pour s'assurer que chaque exploitant privé suive une procédure uniforme. Cette procédure permettra ultérieurement à Transports Canada, lors d'une inspection, de vérifier si les manuels en possession de l'exploitant et de Transports Canada sont bien identiques. La copie du manuel d'exploitation détenue par l'exploitant doit en effet correspondre en tout point avec celle qu'il a remise à Transports Canada.
Toutefois, contrairement à l'affirmation du procureur de l'intimé, une omission ou une entorse décelée aux exigences de forme du manuel ne rend pas ce dernier inopérant. L'argument soulevé par le procureur de l'intimé à l'effet que les pages 5-16 et 5-17 du manuel d'exploitation portant sur les exigences de formation des membres d'équipage en vol et au sol ne se retrouvent pas inscrites en introduction à la page « Liste des pages en vigueur » dudit manuel n'a pas pour effet, selon le Comité d'appel, d'invalider ni le manuel ni cette partie cruciale du manuel. Ce manquement relève plutôt des exigences dites de « forme » et n'affecte pas impérativement les exigences dites « fondamentales » ou de « fond » en vertu desquelles le certificat d'exploitation a été délivré à l'exploitant par Transports Canada. Les informations contenues aux pages 5-16 et 5-17 sont de toute façon disponibles en page 5-15, laquelle figure bel et bien à la page « Liste des pages en vigueur » en introduction.
Le procureur soutient également que le manuel d'exploitation doit être considéré comme une entité indissociable de ses parties. Le ministre ne peut pas approuver, selon lui, un manuel autrement que dans sa totalité. Le Comité d'appel ne peut souscrire à cette affirmation. Le paragraphe 604.81(1) stipule clairement que le manuel d'exploitation de l'exploitant peut être publié en parties distinctes portant sur des éléments précis de l'exploitation. De plus le paragraphe 604.82(1) prescrit pour sa part que l'exploitant doit fournir à chacun de ses membres d'équipage et au personnel des opérations au sol et de la maintenance, un exemplaire des parties applicables du manuel et des modifications apportées. Nous constatons particulièrement cet état de chose avec le chapitre 6 du manuel d'exploitation déposé sous la cote M-6. En effet, cette copie du manuel d'exploitation remise à un inspecteur de Transports Canada par l'exploitant lors d'une première inspection ne contient pas le chapitre 6 portant sur le système de contrôle et de la maintenance. Il a peut-être été remis conformément aux prescriptions du paragraphe 604.82(1) du RAC aux membres du personnel des opérations et de la maintenance. Peu importe, cela n'invalide pas pour autant le manuel d'exploitation de l'exploitant.
L'intention du législateur et l'esprit de la Loi sur l'aéronautique, dont la mission est d'assurer la sécurité aérienne, permettent d'envisager que les parties d'un manuel d'exploitation identifiées au paragraphe 604.80(4) représentent d'abord et avant tout les éléments jugés fondamentaux à la sécurité aérienne et peuvent être dissociées des « autres parties » constituant le manuel d'exploitation. La preuve des exigences du programme de formation n'entraîne donc pas de facto l'obligation de faire la preuve de l'existence d'un manuel d'exploitation comme l'a prétendu le procureur de l'intimé.
Le Comité d'appel en conclu que la législation aérienne ne prévoit pas que toutes et chacune des parties du manuel d'exploitation de l'exploitant soient approuvées par le ministre. Ce dernier n'est tenu à examiner fondamentalement que les parties du manuel mentionnées au paragraphe 604.80(4) du RAC avant de décider s'il peut émettre ou non un certificat d'exploitation à l'exploitant.
Le Comité d'appel donne raison à l'argumentation du procureur de l'appelant voulant que le ministre n'avait pas à démontrer l'existence du manuel d'exploitation de l'exploitant pour prouver qu'il y a eu infraction aux exigences du programme de formation qu'il contient.
Dans sa décision du 28 août 2001, le conseiller a reconnu que M. Williams avait, le 4 juin 1999, effectué un vol comme commandant en second de l'aéronef C-GCWM entre Hamilton et London (Ontario), alors qu'il n'avait pas accumulé, conformément à l'article 5.26 contenu au chapitre 5 du manuel d'exploitation de l'exploitant, les trois heures nécessaires de formation en vol sur l'aéronef de type B-25, contrevenant ainsi au sous-alinéa 604.66a)(iii) du RAC.
Le sous-alinéa 604.66a)(iii) du RAC stipule ce qui suit :
604.66 Il est interdit à l'exploitant privé de permettre à une personne d'agir en qualité, et à toute personne d'agir en qualité :
a) de commandant de bord ou de commandant en second d'un aéronef, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :
(i) la personne est titulaire de la licence et des qualifications visées à la partie IV,
(ii) la personne a subi avec succès, conformément aux Normes de transport de passagers par un exploitant privé, un contrôle de la compétence du pilote pour un aéronef de ce type, dont la période de validité n'est pas expirée,
(iii) la personne a satisfait aux exigences du programme de formation au sol et en vol de l'exploitant privé visé à l'alinéa 604.73(3)a);
Le paragraphe 604.73(3) du RAC se lit comme suit :
(3) Le programme de formation au sol et en vol de l'exploitant privé doit comprendre les éléments suivants :
a) en ce qui concerne les membres d'équipage de conduite :
(i) l'entraînement d'avancement,
(ii) la formation initiale et annuelle qui comprend :
(A) l'entraînement sur type,
(B) la formation portant sur les procédures d'urgence,
(C) la formation portant sur la contamination des surfaces des aéronefs;
b) en ce qui concerne les agents de bord, la formation initiale et annuelle qui comprend :
(ii) la formation portant sur les procédures de sécurité,
(iv) la formation portant sur la contamination des surfaces des aéronefs,
(v) la formation portant sur les premiers soins;
c) la formation du personnel assigné à des tâches à bord d'un aéronef;
Les deux premiers éléments de l'infraction ayant été démontrés en première instance, le sous-alinéa 604.66a)(iii) du RAC comporte pour le ministre le fardeau de prouver, par prépondérance des probabilités, que la personne agissant en qualité de commandant en second, M. Williams, n'a pas satisfait aux exigences du programme de formation au sol et en vol de l'exploitant privé visé à l'alinéa 604.73(3)a) du RAC.
Dans un premier temps, le Comité d'appel a déjà conclu que la réglementation ne prévoit pas que le ministre prouve l'existence du manuel d'exploitation. En second lieu, la preuve de l'existence d'un programme de formation chez l'exploitant et la preuve que les exigences de ce programme n'ont pas été respectées par le contrevenant est suffisante pour s'acquitter du fardeau de preuve du troisième élément de l'infraction.
Devant le Comité, le procureur du ministre a fait valoir différents éléments de preuve qui militent en faveur de la thèse démontrant l'existence d'un tel programme de formation chez l'exploitant au moment de la présumée infraction. En effet, il ne fait pas de doute, selon lui, qu'un programme de formation était en place chez l'exploitant car ce dernier n'aurait pas pu effectuer ses opérations aériennes sans certificat d'exploitation. Or l'existence d'un programme de formation jugé adéquat par Transports Canada est l'une des conditions cruciales menant à l'émission de ce certificat.
D'autre part, M. Williams devait ou aurait dû savoir qu'elles étaient les exigences de ce programme puisqu'il a signé pas moins de 13 certificats, pièce M-9 déposée en liasse, attestant que des pilotes de l'exploitant avaient en date du 4 septembre 1999 complété le « annual academic refresher training » sur divers types d'aéronefs. M. Williams devait également être au courant de ces exigences lorsqu'il a fait application (endorsement of a rating) pour obtenir le droit de piloter en juillet 1998 les aéronefs de type CV-14 et AV 83 et un B-25 en octobre 1998 (pièces M-2 et M-4). M Williams devait aussi être familier avec les exigences lorsque, à titre d'inspecteur pour Transports Canada, il a autorisé le 13 juillet 1999 le PPC de M. Fukumoto sur le B-25, soit le même type d'aéronef que celui qui a entraîné son avis de suspension.
Le Comité d'appel est d'avis que le procureur du ministre a, en première instance, démontré par prépondérance des probabilités l'existence d'un programme de formation chez l'exploitant.
Deuxième point en litige : les manuels d'exploitation déposés sous les cotes M-6 et M-8 n'étaient pas en vigueur au moment de la présumée infraction.
Le procureur du ministre soutient qu'il a démontré non seulement l'existence d'un programme de formation mais également la teneur de ce programme. Il a en effet déposé, en première instance, deux manuels d'exploitation : un premier manuel, déposé sous la cote M-6 par M. Miles de Transports Canada, témoin qualifié d'ailleurs de crédible par le procureur de l'intimé, qui l'avait obtenu de l'exploitant lors d'une première inspection survenue en février 2000, un deuxième, déposé sous la cote M-8, étant la copie d'abord détenue par M. McAskill puis transférée à M. Kaufman, tous deux de Transports Canada. Les deux manuels contiennent une version identique des exigences du programme de formation en leur chapitre 5, fait d'ailleurs reconnu par le conseiller de première instance dans sa décision. Les deux manuels contiennent en effet les mêmes exigences eu égard à l'entraînement initial nécessaire en vol et au sol, soit celles prévues à l'article 5.26, laquelle prévoit un entraînement initial de trois (3) heures en vol et de seize (16) heures au sol pour la conduite du type d'aéronef visé à l'avis de suspension (B-25).
Le procureur du ministre affirme que le chapitre 5 du manuel d'exploitation, identique dans les deux versions était, contrairement à la conclusion du conseiller de première instance, en vigueur en juin 1999 au moment de l'infraction puisque le manuel avait été approuvé le 15 décembre 1997 comme étant conforme à la réglementation par Transports Canada (pièce M-11). En effet, M. Hill, témoin du ministre en première instance, a affirmé avoir confirmé par une lettre datée du 15 décembre 1997 et adressée au pilote en chef de l'exploitant que le manuel soumis par Canadian Warplane Heritage et déposé sous la cote M-8 était approuvé conformément au paragraphe 604.80(4) du RAC à compté de cette date. M. Hill a réaffirmé cette allégation alors qu'il était contre-interrogé en première instance par le procureur de M. Williams[1].
Le conseiller de première instance a tout de même conclu, malgré la preuve non contredite déposée devant lui, que le manuel d'exploitation M-8 n'avait été approuvé que le 27 juillet 2000, soit au moment où le certificat d'exploitation de Canadian Warplane Heritage fut remis en vigueur par Transports Canada, ultérieurement aux inspections effectuées par Transports Canada.
Il fallait bien que le certificat d'exploitation de l'exploitant soit en vigueur pour que l'inspecteur Kaufman de Transports Canada le suspende à la suite d'inspections survenues en février et mars 2000, inspections ayant démontré des anomalies et disparités importantes entre les dossiers de formation du personnel de conduite et les informations contenues au carnet de route des différents aéronefs de l'exploitant. Si le certificat d'exploitation de l'exploitant était en vigueur en mars 2000, il devait forcément y avoir un manuel d'exploitation prévoyant les exigences du programme de formation. Aucune preuve soumise en première instance ne suggère que ces exigences aient été modifiées ou amendées car aucun amendement ne figure ni à la copie obtenue de l'exploitant (M-6) ni à la copie détenue par le ministre (M-8).
La preuve démontre que les exigences du programme de formation contenues au chapitre 5 des manuels déposés sous les cotes M-6 et M-8 ont été approuvées par M. Hill de Transports Canada comme étant conformes au paragraphe 604.80(4) du RAC en date du 15 décembre 1997 (pièce M-11). Le certificat P-9024 de l'exploitant était en vigueur jusqu'au moment où l'exploitant l'a remis à Transports Canada suite aux inspections survenues en février et mars 2000. Ledit certificat d'exploitation fut ensuite remis en vigueur le 27 juillet 2000 par M. Pengelly de Transports Canada au terme d'un réexamen jugé concluant. L'infraction présumée s'est déroulée le 4 juin 1999, soit plus de huit (8) mois précédant les inspections de Transports Canada, alors même que le certificat d'exploitation de l'exploitant était en vigueur. La preuve soumise en première instance ne permettait pas au conseiller d'écarter la lettre du 15 décembre 1997 au profit de celle datée du 27 juillet 2000 alors qu'il n'a pas été démontré en preuve que cette lettre du 27 juillet 2000, jointe à la pièce M-8 et au certificat d'exploitation privée, était reliée à l'approbation du manuel d'exploitation de l'exploitant.
Le rôle du Comité d'appel n'est pas de substituer son appréciation des faits à celle du conseiller de première instance, sauf si l'appréciation faite par le conseiller est déraisonnable. Ce dernier a eu l'avantage d'entendre le requérant et l'intimé, d'analyser tant la preuve documentaire que testimoniale et de reprendre ainsi l'examen de la preuve faite lors de l'audience en révision.
En l'occurrence, le conseiller s'est livré à une conclusion de fait erronée puisque la preuve a démontré que le manuel d'exploitation de l'exploitant contenant les exigences du programme de formation contenues en son chapitre 5 était approuvé par Transports Canada au 15 décembre 1997, soit avant que ne survienne l'infraction. Le procureur du ministre a non seulement démontré, selon le Comité, l'existence d'un programme de formation chez l'exploitant mais il a également su faire la preuve que les exigences de ce programme étaient en vigueur au moment où l'infraction reprochée a été commise.
L'appel est accueilli. Le Comité d'appel confirme la décision du ministre de suspendre la licence de pilote de l'intimé étant donné qu'il a contrevenu au sous-alinéa 604.66a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien. La suspension de quinze jours imposée par le ministre est maintenue.
[1]Voir notes sténographiques du 5 juillet 2001 à compter de la page 17.