Source: http://www.lahojafederal.com.ar/articulo/AERDecr1227-03.htm
Timestamp: 2018-01-22 17:45:51
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Matched Legal Cases: ['artículo 3', 'artículo 14', 'artículo 2', 'artículo 99', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'artículo 14', 'artículo 3', 'artículo 1', 'artículo 2', 'artículo 9', 'Artículo 15', 'artículo 9', 'artículo 3', 'artículo 9', 'artículo 94']

Decreto Nº 1227/2003 - Convenios
B.O.: 22-05-03
VISTO la Ley N° 25.561 y los Decretos Nros. 577/ 02 y 1535/02, y
Que mediante la sanción de la ley citada en el Visto, se declaró la emergencia pública, en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, delegándose en el Poder Ejecutivo nacional entre otros extremos, la facultad de renegociar los contratos celebrados por la administración pública bajo normas de derecho público, comprendidos entre ellos los de obras y servicios públicos,
Que el decreto 577/02 excluyó implícitamente al contrato de concesión suscrito entre el Estado nacional y Aeropuertos Argentina 2000 S.A, oportunamente aprobado por el decreto 163/98, del procedimiento determinado por el decreto 293/02, sin perjuicio de lo cual el artículo 3º del decreto mencionado en primer término ratificó que el contrato de concesión para la explotación, administración y funcionamiento del Sistema Nacional de Aeropuertos se encuentra comprendido en el proceso de renegociación a los efectos de readecuar su ecuación económica financiera a los parámetros de origen de la concesión.
Que en virtud de ello, el decreto 1.535/02 constituyó una comisión a los efectos de proceder a la renegociación del contrato de que se trata.
Que la referida comisión ha concluido su labor en los términos del convenio oportunamente suscrito entre el jefe de Gabinete de Ministros y el presidente de Aeropuertos Argentina 2000 S.A..
Que en el ámbito del derecho público los contratos no se interpretan prorrescisión sino que deben entenderse provigencia, provalidez, procontinuidad.
Que durante el desenvolvimiento del contrato administrativo pueden producirse contingencias que dan lugar a modificaciones o alteraciones en sus términos.
Que nada impide, en principio, que la administración y el contratista puedan acordar la modificación de un contrato administrativo, en la medida que con ello se preserve el cumplimiento de la finalidad de interés público tenida en vista al celebrar el acuerdo de voluntades originario.
Que el convenio que se ratifica por el presente recepta las citadas razones de interés público que conlleva el contrato de concesión oportunamente suscrito, previendo asimismo una flexibilización del plan maestro a efectos de posibilitar un efectivo cumplimiento de las obras a realizar por el concesionario, sin que se afecte el total de inversiones pactadas.
Que a través del nuevo convenio se superan los conflictos administrativos y judiciales suscitados entre las partes, permitiendo entre otros extremos, una efectiva percepción del canon por parte del Estado nacional, lográndose un mejor plan de inversiones lo que redundará en una expansión del empleo en el sector. Que por otra parte, debe tenerse presente que la reformulación del contrato es el resultado de la necesaria aplicación de los principios jurídicos y disposiciones legales pertinentes, frentes a circunstancias sobrevinientes e imprevistas al contrato, por lo que en el presente no se afecta el principio de igualdad.
Que teniendo en cuenta los hechos acaecidos el día 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos de América, la renegociación en cuestión, ha fijado nuevas metas de seguridad aeroportuaria, a fin de elevar los niveles de protección de las personas y de las cosas transportadas, equiparándolos a los más eficientes sistemas de seguridad a nivel mundial.
Que en el proceso de renegociación del contrato de concesión en cuestión han tenido participación representantes de organizaciones no gubernamentales que representan los intereses de los usuarios del sistema.
Que habida cuenta que la presidenta de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones creada por el artículo 14 de la ley 23.696, ha comunicado al jefe de Gabinete de Ministros que dicha comisión no ha podido integrarse hasta la fecha, deviene pertinente la comunicación de lo actuado, en la presente instancia.
Que toda vez que el convenio precedentemente citado, ha sido suscrito ad referéndum del Poder Ejecutivo nacional, resulta necesaria su ratificación.
Que se ha cumplido con los pasos previstos en el artículo 2º del decreto 1.535/02 habiéndose expedido respecto de la renegociación en cuestión las áreas técnicas de los ministerios de Economía, Defensa, Producción e Interior.
Que ha tomado la pertinente intervención la Procuración del Tesoro de la Nación.
Que la presente medida se dicta en ejercicio de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1, de la Constitución de la Nación Argentina.
Artículo 1º – Ratifícase el convenio suscrito entre la Jefatura de Gabinete de Ministros y Aeropuertos Argentina 2000 S.A, suscrito el 20 de mayo de 2003, y que en copia autenticada forma parte del presente como anexo I.
Artículo 2º – Comuníquese a la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones creada por el artículo 14 de la ley 23.696
Decreto 1.227
Eduardo A. Duhalde.
Alfredo N. Atanasof. – Aníbal D. Fernández.
CONVENIO ENTRE LA JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS Y AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A.
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a los 20 días del mes de mayo del año 2003, entre, el señor jefe de Gabinete de Ministros doctor Alfredo Néstor Atanasof, por una parte, en adelante “El Concedente” y por la otra Aeropuertos Argentina 2000 Sociedad Anónima, representada en este acto por su presidente don Julio Ernesto Gutiérrez Conte D.N.I. 12.601.963, en adelante “El Concesionario”,
I) Que el Contrato de Concesión aprobado por el decreto número 163 del año mil novecientos noventa y ocho, transitó, desde su celebración por circunstancias de dificultades con recíprocos reclamos e imputaciones, tal como surge de las actuaciones administrativas, reflejadas en su conjunto, y por los expedientes números 812/98 y 4.813/00, ambos, aún sin resolución definitiva. Que tales diferencias, amén de los expedientes mencionados, se encuentran otros temas en discusión, tanto en sede administrativa como judicial, tal como se desprende de los antecedentes que forman parte del Anexo “A”, del presente Acta Acuerdo.
II) Que desde la fecha de suscripción del Contrato de Concesión hasta fin del año 2001, existieron una serie de actos que dificultaron el correcto funcionamiento del mencionado Contrato que afectaron tanto a las partes contratantes, como a los usuarios, destinatarios finales de las mejoras e inversiones que debían practicarse. A título de ejemplo, ya que las diferencias litigiosas surgen del Anexo “A”, puede tomarse por un lado las reducciones de tasas aeroportuarias y la determinación de tasas regionales operadas, a poco del inicio de la relación con el Concesionario, circunstancia que fue tomada por Aeropuertos Argentina 2000 S.A. como una modificación unilateral del Estado, la demora en la entrega de la totalidad de los espacios que debía ocupar el Concesionario; la situación de indefinición del Aeropuerto de Jujuy, la cual aún no ha sido resuelta. Por otra parte, la falta de pago del canon en su totalidad en los diferentes períodos, la inversión realizada que no alcanzó las previsiones originales, las dificultades de obtener crédito por parte del Concesionario, según lo denunciara oportunamente, el concesionamiento del Aeropuerto de Calafate; la indefinición de un Plan Maestro, la situación del Aeroparque Jorge Newbery, la realización de obras sin que haya sido autorizada la inversión, entre otras, todo lo cual hace a un contexto de conflictividad.
III) Que a partir del año 2001, inclusive, la actividad aeronáutica sufrió una caída importante, tanto en la frecuencia de vuelos, cuanto en el número de pasajeros transportados. Que esta situación tuvo su origen inicial en una reducción del transporte aéreo a nivel mundial, reflejo de una caída de la actividad económica. Pero, a partir del 11 de septiembre del año 2001, al producirse los hechos terroristas que son de público conocimiento, la situación sufrió un agravamiento sin precedentes que ha colocado en crisis internacional a la actividad aérea, no sólo por la marcada caída del tráfico, sino también por el incremento de costos como, entre otros, el de los seguros y los combustibles. Que a ello debe sumarse, en el orden local, los concursos de empresas aerocomerciales de cabotaje y la disminución de su tráfico y la posterior situación particular de nuestro país, fruto de una emergencia económica sin precedentes.
Que esta situación queda palmariamente reflejada al tomar en cuenta los cálculos efectuados por la consultaría realizada por la Unión de Bancos Suizos –UBS– (la cual fue contratada por el Estado al producirse el Llamado a Licitación) y que formara parte del Data Room del Pliego de Bases y Condiciones aprobado por decreto 375/97 y tal como surge del último apartado del Anexo “B” “Concesión de Aeropuertos Argentinos Anexo 2”.
Que en dicho instrumento se preveía para el año 2002 un índice de 25.193.154 pasajeros y la realidad muestra que en el primer semestre se transportaron solamente 6.017.551 lo cual acredita una caída del orden del cincuenta por ciento (50 %).
Que resulta más claro aún, ya que la propia documentación oficial ofrecida a los oferentes de la Licitación de Aeropuertos, expresa (ver fojas 24 Anexo “B”, refiriéndose al “canon”) que: “A cambio del derecho a explotar los aeropuertos a concesionar, el Concesionario tendrá que pagar al Gobierno de la República Argentina un canon equivalente a u$s 40 millones anuales”. Acto seguido se aclaraba que recién al cabo del sexto año se incrementaría, conforme al movimiento de pasajeros, el cual se presumía que aumentaría.
Que lo expuesto surge de las apreciaciones formuladas en los distintos cuadros comparativos del “Anexo B”.
IV) Que ha quedado demostrado que las garantías dadas, así como los seguros, otorgados por el Concesionario, no guardan una clara relación con los intereses que se pretenden proteger, dentro del marco de la situación económica actual, por lo cual se hace imprescindible una revisión y adecuación de los mismos.
V) Que a lo largo de la concesión, ni las inversiones previstas, ni las obras realizadas por el Concesionario, se practicaron dentro de un marco dinámico de previsiones y prioridades.
Que esta situación se debió en parte a la inexistencia de Planes Maestros desde el inicio de la Concesión. Que corresponde destacar, en este aspecto, que si bien el Concesionario presentó dentro de los plazos contractuales un “Plan Maestro” por aeropuerto, el mismo nunca fue tratado por el Organismo de Control, ni para aprobarlo ni para rechazarlo, a pesar de que se hicieron algunas observaciones las que, por su demora, quedaron desactualizadas y superadas por la realidad y la crisis de la economía y la actividad. Que corresponde señalar que por la causa previamente señalada el Concesionario se dirigió en forma directa a la Jefatura de Gabinete de Ministros, tal como surge del “Anexo A” (Conflicto-Plan Maestro).
Que en este sentido debe consensuarse un Plan Maestro que contemple la realización de obras en cada uno de los aeropuertos del Grupo “A”, con racionalidad y con los parámetros de calidad y seguridad establecidos por los estándares y normas nacionales e internacionales, y que, a su vez, sea lo suficientemente flexible para posibilitar, de existir la necesidad, reemplaza una obra por otra, dentro de la red aeroportuaria concesionada, acompañando, así, las exigencias tecnológicas y/o las necesidades de capacidad, sin que ello afecte, en momento alguno, el plan total de inversiones a lo largo de la vigencia de la Concesión, manteniendo su calidad y sus costos intactos. La revisión periódica de los Planes Maestros y sus consecuentes inversiones se llevará a cabo procurando que la totalidad de las variables económicofinancieras de la Concesión permita su concreción, y garantice una rentabilidad empresaria conforme lo determina la ley 25.561.
Que en tal sentido deberá comprender las obras no realizadas y las que son motivo de necesidad a lo largo de los años que restan al período inicial de la Concesión.
Que esto significará, en la práctica, superar el conflicto que se presenta frente a la excepción de incumplimiento y demás presentaciones del Concesionario en relación al particular imponiendo, a éste, las inversiones de acuerdo a la real situación actual de la aeronáutica comercial y la obligación de la realización de nuevas obras por el monto total que surge del “Anexo 3” (Plan de Inversiones).
Que es dable destacar que los montos fijados serán, en realidad, indicativos de su valor, ya que como se expresó anteriormente representan obras y estándares de calidad.
VI) Que también corresponde resolver definitivamente la situación del Aeropuerto Jorge Newbery. Que del Anexo “C” surge el extracto de lo actuado en el expediente 255/99. Que en tal sentido las partes son contestes que resulta necesario pasar a efectuar una síntesis de lo actuado y las opiniones vertidas sobre el tema en las actuaciones citadas.
Que en tal sentido se consigna:
VI. a) Breve síntesis de lo actuado por el ORSNA. Expediente ORSNA 255/99.
El Organismo Regulador de Sistema Nacional de Aeropuertos tuvo oportunidad, en su momento, de analizar la conveniencia de mantener o no subsistentes las operaciones del aeropuerto metropolitano. Por un lado se tuvo en cuenta la necesidad de realizar inversiones en dicho aeropuerto para otorgar a los usuarios comodidad y seguridad, y por otra la opinión por parte de diversos sectores que eran de la opinión de mantener, aun con variantes, la ubicación del Aeroparque Jorge Newbery.
VI. b) Intervención del Consejo Asesor del ORSNA.
El Directorio, entonces a cargo de la conducción del Organismo, sometió el tema al tratamiento del Consejo Asesor del ORSNA, creado por decreto 365/98 y ampliado en su integración por decreto 840/98. Corresponde tener presente que, dicho Consejo Asesor, se encuentra integrado por todas las entidades gubernamentales y no gubernamentales que desarrollan actividad en los aeropuertos: Fuerza Aérea Argentina, Junta de Representantes de las Compañías Aéreas (JURCA), la Asociación Cruzada Cívica para la Defensa de Consumidores y Usuarios de los Servicios Públicos, la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable (hoy con nivel de Subsecretaría), la Dirección Nacional de Migraciones, la Dirección General de Aduanas (AFIP), el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA), la Secretaría de Seguridad Interior, la Secretaría de Turismo, la Secretaría de Programación para la prevención de la Drogadicción y Lucha contra el Narcotráfico. A la Reunión programada con el Consejo Asesor y documentada en Acta 8 de Reunión Conjunta, celebrada el 3 de febrero de 1999, fue invitada a participar la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, Fluvial y Marítimo.
VI. c) Conclusiones de la Reunión con el Consejo Asesor.
Las Conclusiones de la citada Reunión consideraron necesario realizar un análisis respecto a la alternativa de mantener subsistente las operaciones del Aeroparque “Jorge Newbery” más allá del año 2005. Dichas operaciones estarían limitadas a vuelos de cabotaje de cierto recorrido y duración, considerando necesario someter dicha cuestión, a una consulta amplia de opinión dando participación a todos los actores involucrados en la actividad aeroportuaria, incluido el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
VI. d) Consulta amplia.
1) Por Resolución ORSNA 49/99 el Directorio del Organismo Regulador dispuso someter al procedimiento de Consulta Amplia previsto en el artículo 3º del Reglamento de Consultas de Opinión del ORSNA aprobado por Resolución ORSNA 173/98, el análisis acerca de la viabilidad y conveniencia de mantener subsistentes las operaciones del Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad de Buenos Aires para los vuelos de cabotaje, con recorrido equivalente a la distancia existente entre la Ciudad de Buenos Aires y la ciudad de Córdoba, sujeto a los estudios de impacto ambiental, invitando a emitir su opinión por escrito y por el plazo de diez (10) días hábiles a: a) Los representantes del Consejo Asesor del ORSNA, b) Al Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires; c) Al Sr. Defensor del Pueblo de la Nación; d) Al Sr. Defensor del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires; e) A la Sociedad Central de Arquitectos; f) Al Consejo Profesional de Ingenieros Aeronáuticos Espaciales; g) A las Asociaciones de Usuarios ADELCO y Liga de Amas de Casa (LAC); h) A la Cámara de Empresarios de Servicios Aeroportuarios (Caeroport); i) A el Concesionario AA2000 S.A.; j) A las líneas Aéreas: Aerolíneas Argentinas/Austral-Cielos del Sur S.A., LAPA, DINAR S.A., Southern Winds y a LAER.
2) Por Resolución ORSNA Nº 131/99 el Organismo resolvió ampliar la nómina de sujetos invitados a emitir opinión a: Aeronáutica Sociedad Anónima, Cámara Argentina de Aviación Civil, a los Sres. Edgardo Carranza, José Mundet y Rubén Miguel Cafaro, todos estos últimos solicitaron autorización para participar del procedimiento de Consulta y emitir su opinión al respecto. Ambas Resoluciones tuvieron la más amplia difusión a través de su publicación en el Boletín Oficial de la Nación. Pluna Líneas Aéreas Uruguayas y al Consejo Argentino de Aviación Civil, tomaron también intervención en el expediente de referencia. Todos los invitados a participar y algunos otros como CATA Líneas Aéreas emitieron su opinión, mayoritariamente contestes en mantener subsistentes las operaciones del Aeropuerto Metropolitano, sujeto ello a distintas condiciones. La mayoría de ellos se manifestó acerca de la necesidad de convocar a una audiencia pública, a fin de resguardar debidamente los intereses de los usuarios.
3) Cabe destacar asimismo que, conforme surge de las actuaciones de trámite, el ORSNA puso a consideración de los presidentes de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones y de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación su participación en el procedimiento de Consulta iniciado, mediante Notas ORSNA 1.420/99 y 1.421/99.
VI. e) Audiencia Pública.
VI.e.1) Procedimiento
. –Por Resolución ORSNA 138/99, y vista la necesidad planteada en el desarrollo del procedimiento de Consulta Amplia de Opinión seguido en las actuaciones de trámite en el que se dejaron expuestos los argumentos técnicos, de viabilidad y conveniencia de mantener subsistentes las operaciones del Aeropuerto Metropolitano, y a fin de garantizar los intereses colectivos involucrados, el Directorio del ORSNA dispuso convocar a una Audiencia Pública a desarrollarse el día 15 de Junio de 1999 a las 10 hs, a efectos de conocer la opinión de quienes –encontrándose legitimados para participar– desearan expresarla con relación al análisis acerca de la viabilidad, y conveniencia de mantener subsistente la operación del Aeropuerto “Jorge Newbery” sujeto a las conclusiones que resultaran de los estudios de impacto ambiental.
–Se previó una Etapa Instructoria a llevarse a cabo los días 26, 27 y 31 de Mayo de 1999. Todo el procedimiento abierto tramitó bajo las normas y disposiciones del Reglamento de Consultas de Opinión del ORSNA ya mencionado, designándose como instructor de la Audiencia al Dr. Agustín Gordillo y como Defensor de los Usuarios a la Dra. Denisse Bloch. La convocatoria se publicó en el Boletín Oficial de la Nación los días 27 y 29 de mayo y en tres (3) diarios de circulación masiva a nivel nacional (“Clarín” y “La Nación” los días 23 y 24 de mayo, “La Razón” y el día 14 de junio nuevamente en el diario “Clarín”).
–Se invitó especialmente a participar de dicho procedimiento a todos los representantes acreditados, quienes emitieron opinión previamente en la Consulta Amplia tramitada en las mismas actuaciones y asimismo a todas las Asociaciones de Usuarios.
–La Audiencia se desarrolló conforme lo previsto, cumpliéndose la Etapa Instructoria en la fecha establecida y la Audiencia Pública se extendió a un (1) día más, esto es tuvo lugar los días 15 y 16 de junio de 1999. Dicha Audiencia fue videograbada y filmada, estando los ocho (8) cassettes (de 120 minutos de duración cada uno) a resguardo en el Archivo General del ORSNA).
–El Instructor aceptó y tuvo por partes a 110 personas y participaron además 88 personas como oyentes. Ello surge del Informe presentado por el Dr. Gordillo al Directorio del ORSNA.
–Merece destacarse la participación en el desarrollo de la Audiencia Pública de representantes de gobiernos provinciales (tales como Mendoza), representantes del Gobierno de la República Oriental del Uruguay y de partidos políticos (Frepaso, Acción por la República), de diputados nacionales (Alicia Castro, Aníbal Ibarra, Jozami, Vago y Polino) además de todos los representantes de líneas aéreas, de IATA y de las asociaciones de usuarios, Defensorías del Pueblo de la Nación y de la Ciudad de Buenos Aires. Fuerza Aérea tuvo también una destacada participación.
–Como documento proporcionado por la Instrucción se circularizó entre todos los presentes, partes y oyentes, el resultado de una encuesta de opinión realizada por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires a solicitud del ORSNA (fs. 748/782). Dicha Encuesta arrojó como resultado el siguiente: un 82 % de los usuarios del Aeroparque se pronunció a favor de su continuación. Dicha encuesta mereció algunas objeciones respecto a la calidad de la misma. No obstante ello y dado que la misma fue realizada por una institución oficial, constituye un factor a tener en cuenta.
VI. e2) Conclusiones de la consulta amplia y de la audiencia pública. De acuerdo a todo lo actuado en el procedimiento de Consulta Amplia y Audiencia Pública (tal como surge del informe del Instructor), como asimismo del registro del desarrollo de la Audiencia Pública efectuado en videograbación, la opinión mayoritaria fue coincidente con la conveniencia de mantener subsistente las operaciones de Aeroparque, sin restricciones de recorrido y tiempo de duración. Las disidencias se plantearon por las partes con relación a las condiciones en que dichas operaciones debían mantenerse (para todos los vuelos de cabotaje, para vuelos regionales, para vuelos de una distancia determinada, etcétera), opinando asimismo algunos acerca de un mejor emplazamiento y desarrollo del Aeroparque (como por ejemplo la instalación de una aeroísla, la habilitación de un aeropuerto en Quilmes) pero siempre teniendo como premisa su permanencia como Aeropuerto metropolitano y el no traslado total de las operaciones a Ezeiza. Bien es cierto que la mayoría de los asistentes a la Audiencia proclives a esta solución hicieron principal hincapié en la necesidad de contar con un estudio de impacto ambiental del aeropuerto en base al definitivo diseño y a las operaciones que desde él se realicen y en su gran mayoría las partes intervinientes dejaron planteada la reserva respecto del necesario análisis que debía realizarse acerca de las implicancias de modificar el contrato vigente en ese punto y que era el Concedente –Estado nacional– y no el ORSNA la legitimada para ello.
VI. f) Consideraciones esgrimidas en el seno de la labor desarrollada por la Comisión Interjurisdiccional creada por Resolución MIyV Nº 53/2000. La Comisión Intejurisdiccional creada por Resolución del Ministerio de Infraestructura y Vivienda tuvo como objetivo evaluar los proyectos que se presentaran respecto de las distintas alternativas sobre el destino y emplazamiento de Aeroparque, teniendo en consideración para ello lo actuado por el ORSNA en su procedimiento de Consulta Amplia y Audiencia Pública y las Conclusiones mayormente contestes en que Aeroparque permanezca operando bajo determinadas condiciones y sujeto a los estudios de impacto ambiental.
Dicha Comisión se integró con representantes del ORSNA y de la Secretaría de Transporte de la Nación, invitándose asimismo a designar representantes al Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires y a la Fuerza Aérea Argentina. La Coordinación de la tarea de la Comisión se le encomendó al ORSNA. La Comisión, luego de efectuar un análisis profundo acerca de los distintos proyectos y alternativas presentados, concluyó en que los proyectos que superaron la aplicación de las variables excluyentes son los siguientes: 1) AFFZ 1 (una pista construida sobre relleno costero; 2) Aeroísla I (una isla artificial frente a Aeroparque) y 3) Ezeiza (traslado de las operaciones a Ezeiza).
No obstante, la Comisión consideró lo siguiente: (cfr. fs. 80 del Informe Ejecutivo de la Comisión Res. Nº 53/00)
1. La permanencia de Aeroparque significa la generación de 6.500 empleos directos y de prácticamente el triple de indirectos, más el efecto multiplicador que tiene sobre las actividades económicas relacionadas.
2. El traslado a Ezeiza de la totalidad de las operaciones implicaría una concentración de los flujos de circulación de transporte terrestre sobre los accesos viales actuales y la necesidad de prever el desarrollo de nuevas alternativas viales o de transporte guiado.
3. La pérdida de accesibilidad para los usuarios significarían costos adicionales de alrededor de 75 millones de pesos anuales, y para la líneas aéreas una disminución de la venta de pasajes del orden del 20 % sobre el total.
4. La concentración de operaciones traería aparejada un mayor grado de complejidad en el diseño y programación del tránsito aéreo.
VI. g) Fundamentos esgrimidos para la permanencia de Aeroparque. Se sintetizan seguidamente las opiniones y fundamentos dados para la permanencia de Aeroparque:
1. Pactos supranacionales integrantes del Mercosur que comprometen la responsabilidad internacional del Estado Argentino. Tal fue la opinión del representante de la República Oriental del Uruguay quien invocó la existencia de acuerdos bilaterales entre su país y la República Argentina (ver anexo “D”) en el sentido de mantener el aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires operativo para el intercambio turístico y comercial entre ambas naciones, además de las razones de oportunidad y conveniencia. Alegó que los tratados internacionales tienen jerarquía constitucional y que no pueden ser desnaturalizados por una medida como la dispuesta por el Contrato de Concesión, la que prevé el traslado del Aeropuerto Jorge Newbery. Cabe acotar que en el procedimiento de Consulta Amplia a fs. 311 obra Nota del Embajador de la República Argentina en Brasil en la que manifiesta su agrado por la decisión de analizar la viabilidad de mantener la operación de Aeroparque indicando que buena parte de las ciudades del mundo tienen aeropuertos dentro de su ejido urbano para el tráfico doméstico de corta distancia, así Brasil tiene aeropuertos en Río de Janeiro y San Pablo para vuelos de cabotaje de corto recorrido. La posición del representante de la República del Uruguay no fue objeto de réplicas por ninguna de las partes acreditadas ni por terceros asistentes como oyentes.
2. Es el segundo aeropuerto en magnitud de tránsito de Sudamérica y sus operaciones son seguras si se limita a 20 el número de operaciones por hora. Dicho aeropuerto constituye un elemento preponderante para el manejo de las relaciones públicas oficiales del Estado. Tal la posición sustentada por la Fuerza Aérea Argentina, la que manifestó asimismo la necesidad de que dicho aeropuerto no debía perderse por la posición estratégica que ocupa con relación a la Ciudad de Buenos Aires. Argumentó asimismo su necesaria utilización para los viajes de protocolo y operaciones de esa Fuerza. Fue de particular interés su aporte en cuanto a la fundamentación técnica respecto a los aspectos de la seguridad de las operaciones que se realizan desde el Aeroparque y su conformidad a la normativa vigente, con la limitación ya enunciada.
3. Importancia del actual emplazamiento para los usuarios de las provincias que viajan por el día para atender asuntos en la Capital. Tal fue la posición asumida por los representantes de las provincias y de las asociaciones de usuarios de las mismas, cuya representación fue alegada por el representante de la provincia de Mendoza. Solicitaron, no obstante, que el parámetro relativo a recorrido o duración para la limitación de los vuelos de cabotaje, no sea el único tenido en cuenta, procurando así articular las conexiones necesarias para que las provincias no queden aisladas por falta de conexión con la “capital de todos los argentinos” (estas últimas textuales palabras del representante de Salta en presentación escrita agregada a las actuaciones). A los efectos de no vulnerar el federalismo al limitar los vuelos a cierto recorrido o duración en desmedro de provincias más pobres y alejadas del centro de poder que es Buenos Aires. En similar sentido se expresó la provincia del Chaco manifestando la necesidad de permitir la continuidad operativa de los vuelos de cabotaje desde Aeroparque, sin discriminación para las provincias más alejadas, propiciando asimismo la construcción de una pista paralela en el aeropuerto metropolitano (fs. 126 Anexo V Expte. Nº 255/99).
4. La operación en dos aeropuertos beneficia los más sanos principios de la libre competencia, al permitir a los operadores aéreos operar donde más les convenga. La derivación de vuelos de cabotaje o regionales al aeropuerto de Ezeiza aumentaría la duración del vuelo y los costos de traslado de los pasajeros, desalentando la actividad aerocomercial por el aumento indirecto de la tarifa del transporte aéreo, la que seguramente será reemplazada por vías de traslado terrestre o marítima (caso de los vuelos a Uruguay). Tal fue la posición asumida por las líneas aéreas más chicas (pymes: PLUNA-LAER-DINARLAPA) sostenida también en el desarrollo de la Consulta Amplia que precedió a la Audiencia Pública. Respecto de la contaminación sonora argumentaron la evolución en ese sentido de los aspectos tecnológicos de los modernos aviones. Hicieron hincapié en el costo adicional que implicaría para los pasajeros el traslado a Ezeiza de todas las operaciones, destacando el lugar privilegiado que detenta Aeroparque por su cercanía a los hoteles y centros de decisión política (Casa de Gobierno, Ministerios, Bancos, etcétera).
5. La Ciudad de Buenos Aires cuenta con un privilegiado servicio público aeroportuario. La innumerable cantidad de características que lo hacen único, radica en el tiempo que insume el acceso desde el centro de la ciudad y de las zonas de residencia de la mayor cantidad de sus usuarios. Su índice de accidentes in situ es mínimo y comparable con los aeropuertos más seguros del mundo, previendo dispositivos de seguridad de aproximación frustrada con orientación de 105º, lo que hace que aeronaves con problemas nunca sobrevuelen sitios poblados, la baja inoperabilidad comparativa del área por cuestiones meteorológicas, y la confiabilidad de los renovados sistemas de apoyo. Tal la opinión vertida por el representante del Partido Federal, Gustavo P. Forgione.
6. El eventual traslado de las operaciones de Aeroparque a Ezeiza, sumaría al actual número promedio de vuelos en ese aeropuerto internacional –unos 220 por día– las aproximadamente 640 operaciones diarias y promediadas del Aeroparque. Las frecuencias señaladas implicarían para las poblaciones de Ezeiza y Esteban Echeverría –muy cercanas al Aeropuerto Internacional– el incremento proporcional de los daños siguientes: a) daños ambientales: mayor contaminación acústica, vibratoria y atmosférica; b) Daños en la salud: hipoacusia, estrés, alteraciones causadas por los ruidos, vibraciones y patologías respiratorias entre otras enfermedades, etcétera. Tal la posición sustentada por la Asociación contra la Contaminación Ambiental de Esteban Echeverría (fs. 97/99 Anexo V Expte Nº 255/99).
7. Según estadísticas oficiales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Aeroparque podría satisfacer cómodamente las necesidades del tráfico durante largas décadas. En ellas se reflejan el número y frecuencia de aviones que operan en Aeroparque, y el de pasajeros que recibe, comparados con otros del mundo. En O’Hare (Chicago), el de mayor tráfico del mundo, el lapso entre cada movimiento de avión es en promedio de 27 segundos. En el Aeroparque esa separación se eleva a 5 minutos y 38 segundos. Si bien estos aeropuertos no son estrictamente comparables debido a la presencia de pistas paralelas en el Aeropuerto de Chicago, sí es comparable con el aeropuerto La Guardia de New York, similar en estructura. En éste hay un movimiento cada un minuto y unos segundos, y el flujo de pasajeros es cinco veces mayor que en Aeroparque. La Guardia está mucho mas desfavorablemente ubicado, en el medio de la ciudad. Tal la posición sustentada por ADELCO (Asociación de Usuarios), la que se pronunciara a favor de la permanencia del Aeroparque (fs. 38/39 Anexo V Expte. Nº 255/99).
8. Preservar la existencia de las dos aeroestaciones redunda en un sano beneficio para los pasajeros de cabotaje e internacionales, evitando congestionamiento de tránsito aéreo y terrestre. Trasladar los vuelos a Ezeiza implicaría una mayor erogación por parte de los pasajeros (aprox. $ 50 de taxi o remise). La permanencia de Aeroparque debe subsistir por razones de economía a favor de los pasajeros. Tal la posición sustentada por Proconsumer (Asociación de Usuarios) (fs. 101 Anexo V Expte. 255/99).
9. Toda medida que prolongue la duración del transporte, debe entenderse contraria a los intereses de los usuarios del servicio. Siendo ello así el tiempo de viaje se incrementaría en una hora, que insume el traslado de Ezeiza a Buenos Aires. La hora adicional que requeriría el viaje desde el interior a Bs. As. Podría equipararse a alejar la Capital unos 800 km, ya que es el tiempo estimado que utiliza un avión para recorrer tal distancia. Los destinos más lejanos del interior deberían tener preferencia para operar en Aeroparque, con el fin de acortar la distancia de esos puntos del país con la Capital. Tal la opinión de un usuario individual similar a otras vertidas por otros usuarios y por las líneas aéreas más chicas (fs. 40 Anexo V Expte. Nº 255/99).
Que de resultas de las conclusiones transcritas corresponde a las partes dar una solución acorde a lo expresado por los técnicos y la mayoría de la audiencia pública.
Que en tal sentido, resulta satisfactorio a los intereses ciudadanos y de las empresas vinculadas a la actividad mantener el aeropuerto “Jorge Newbery” en el lugar de su actual situación pero, produciendo las modificaciones operativas, de seguridad e inversiones que corresponde hacer para su permanencia.
Que en tal sentido se hace necesario, conforme una estimación ab initio, una reducción de la frecuencia de vuelos del orden del veinticinco por ciento, resultando de aplicación criterios de distribución que contemplen entre otras situaciones las de los vuelos de cabotaje cuyos pasajeros tengan un destino final fuera del país, a excepción de aquellos que se encuentren afectados a convenios bilaterales vigentes a la firma del presente, tales como aquellos que operen con la República Oriental del Uruguay.
Que por otra parte se hace necesario proceder a la liberación de los espacios privados que fueren menester para asegurar las maniobras de aterrizaje y despegue de las aeronaves. Que los costos, que por derecho correspondan como consecuencia de tales operaciones, deberán ser afrontadas por el Concesionario. Que también, tal como surge del Plan Maestro que integra la presente acta acuerdo, el Concesionario deberá realizar las obras allí detalladas.
VII) Que con fecha 20 de agosto del año 2002 se dictó el decreto 1535 del Poder Ejecutivo nacional creando una Comisión Renegociadora del Contrato de Concesión entre el Gobierno nacional y Argentina Aeropuertos 2000 S.A., la que tendría a su cargo la redacción de un proyecto de convenio en el cual se verían reflejadas las conclusiones y los acuerdos arribados.
Que mediante el decreto 2297/02, dándose cumplimiento a una resolución judicial el Poder Ejecutivo, dispuso la incorporación de un representante de los usuarios mediante el procedimiento que reguló en su artículo 1º. Que como consecuencia de ello la Jefatura de Gabinete dictó la decisión administrativa 75/02 haciendo efectiva la incorporación de la Asociación Civil Cruzada Cívica para la Defensa de los Consumidores y Usuarios de Servicios Públicos, la que tomó la intervención pertinente.
Que el aludido decreto fue modificado por el 1.622 del mismo año.
Que la Comisión Renegociadora elaboró su proyecto dando la intervención a los organismos mencionados en el artículo 2º de la primera de las normas citadas.
Que así mismo la Jefatura de Gabinete corrió la vista determinada por los artículos 4º y 1º de los decretos 1.535 y 1.622, ambos del año 2002.
VIII) Que del análisis económico realizado por la Comisión Renegociadora y que surge del “Anexo B”, queda claro que para lograr una fórmula que contemple las variables del tráfico aeronáutico y que garanticen que no exista un impacto tarifario o modificaciones en las tasas, en forma inmediata, que conspiren con la competitividad y la distribución de los ingresos o afecte la calidad de los servicios o los planes de inversión comprometidos por el Concesionario, como asimismo el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, sin descuidar la fundamental seguridad de los sistemas comprendidos, debiendo asegurarse de alguna manera la rentabilidad empresarial (art. 9º, inc. 5], ley 25.561), corresponde efectuar un análisis de la situación prevista contractualmente al concederse la explotación y la realidad material actual signada por la crisis económica nacional generada desde 1998.
Que la introducción del informe de la UBS, referente al tráfico de pasajeros, reflejado en el Data Room del Pliego Licitatorio mediante el cual se otorgó la licitación, resulta ser un elemento que debe tenerse en cuenta al momento de resolver sobre la mecánica de fijación del canon.
Que si se tiene en cuenta la progresión lineal en el tráfico de pasajeros, que importa el cuadro acompañado en el “Anexo B” (pág. 1), los guarismos para nada resultan acordes con la realidad actual donde la actividad aérea mundial ha caído a límites que ponen en riesgo la continuidad de importantes líneas aéreas. Que resulta suficiente, para advertir tal desproporción, el examen de las proporciones e índices que surgen de los gráficos de páginas 2 y 3 del Anexo mencionado. De allí se desprende que de acuerdo al informe de la UBS la relación entre el promedio de pasajeros y el monto del canon da como resultado un índice de 4,04 (pág. 2), mientras que el promedio de los tres años anteriores al presente arroja un índice 9,62 (fs. 3 del mismo anexo).
Que resulta evidente que correlacionado con el defasaje, en los índices anteriormente relacionados, surge una disminución en los ingresos del Concesionario, tanto, en los que tienen origen aeroportuario, como en aquellos que son producto de su actividad comercial autorizada dentro de los aeropuertos. Que ello queda demostrado de los cuadros agregados a fs. 4 y 5 del Anexo “B”, donde en el último de los mismos se desprende que, de haberse cumplido con todas las obligaciones a cargo del Concesionario arrojaría un déficit de $ 689.816.000 sin contar obviamente el no ingreso de la ganancia prevista por la actividad del Concesionario, lo cual aumentaría el déficit en 129.726.000 pesos.
Que del cuadro de ingresos, por el período que se está tomando como base de análisis y tal como se desprende de fs. 4 del mencionado Anexo, se obtiene un promedio respecto de los porcentajes entre lo obtenido por tasas y por ingresos comerciales del sesenta por ciento (60 %), y el cuarenta por ciento (40 %), respectivamente.
Que a los fines de una justa renegociación que contemple: la calidad de los servicios; los planes de inversión y su financiamiento; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos; la rentabilidad de las empresas y los intereses del Estado, deberá buscarse la adecuación permanente, los valores, al tráfico de pasajeros que, resulta ser juntamente con las operaciones no aeronáuticas, las fuentes de ingresos del Concesionario.
Que para arribar a un acuerdo, respecto del canon que deberá abonar el Concesionario, habida cuenta que parte de sus ingresos (tasas internacionales), están fijados en dólares estadounidenses corresponde determinar la incidencia que ellos tienen en la conformación de sus ingresos. Que en tal sentido y de acuerdo al cuadro obrante a fs. 6 del “Anexo B”, se desprende que la proporción es de un 37 %, para vuelos internacionales y un 63 % para vuelos de cabotaje.
Que siendo ello así, resulta equitativo, para el logro de lo reglado en el artículo 9º de la ley 25.561, tener en cuenta que el canon a abonar puede desdoblarse, en un sesenta por ciento (guarismo en relación al tráfico de pasajeros) y en un cuarenta por ciento, en relación a la comercialización de sus espacios y actividad autorizada en ellos.
Que no sería justo, ni razonable, considerar a la totalidad de los pasajeros de igual forma pues, como se señaló, existe un porcentaje que abona sus obligaciones en dólares, razón por la cual dicho monto deberá ajustarse a partir de la celebración de cualquier acuerdo de renegociación, con las variaciones que pudieran existir, en más, a favor de la moneda en que son pagadas las tasas.
Que partiendo de esa base del movimiento real de pasajeros, con la distinción de internacionales o no, el total que resulte deberá ser afectado por el índice promedio que surge de aplicar la tabla de la UBS (fs. 2 de “Anexo B”). Que obtenido dicho monto que, resulta ser representativo de la porción de ingresos del sesenta por ciento (60 %) por tasas aeronáuticas, deberá obtenerse el cuarenta por ciento (40 %) restante, correspondiente al otro tramo, esto es: el comercial o no aeronáutico.
Que expresado matemáticamente lo consignado en el punto anterior, queda la formula de fs. 7 del “Anexo, B”, la cual readecua la ecuación económicofinanciera a los parámetros del origen de la concesión.
Que llevada a la práctica la fórmula consignada arroja para distintos supuestos los resultados que se expresan a fojas 8, para el promedio durante toda la concesión previsto por la UBS, a fs. 9 el que hubiere correspondido, según la misma fuente, para el año 2002 y a fs. 10 obra la progresión real para el año 2002.
IX) Que por decreto 301/01 del Poder Ejecutivo nacional, se constituyó una Comisión destinada al análisis de los conflictos contractuales planteados en el sector aeroportuario a efectos de promover una propuesta de conciliación entre el Estado nacional y la Concesionaria.
Que no obstante no presentar una propuesta conciliatoria, la creación de la Comisión representó, oportunamente, la voluntad estatal de resolver los conflictos generados con motivo de la ejecución del Contrato de Concesión.
X) Que es función indelegable del Estado nacional la determinación de las políticas correspondientes al sector aeroportuario y aerocomercial, y controlar la correcta adecuación a los objetivos fijados en ese marco que deben reunir los instrumentos jurídicos que establecen el modo de prestar el servicio.
XI) Que el 9 de agosto de 2001 el Ministerio de Infraestructura y Vivienda suscribió con Aeropuertos Argentina 2000 S.A. un Acta compromiso para superar asuntos relativos a la ejecución del Contrato de Concesión en vías a su readecuación. Si bien este proceso también se vio interrumpido, constituyó otro acto fundamental de la común voluntad de las partes para superar las dificultades y demás circunstancias que afectaron la Concesión.
XII) Que en el Contrato de Concesión, la crisis económica e internacional, así como también los hechos del 11 de septiembre de 2001, se encuentran contemplados en el Artículo 15 mediante el cual se manifiesta que “La existencia de caso fortuito o fuerza mayor en los términos previstos por la legislación argentina eximirá a las partes de toda responsabilidad por las obligaciones asumidas por ellas, salvo expresa reserva”.
Que mediante el dictado de la ley 25.561, el Estado nacional declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, delegándose al Poder Ejecutivo nacional la renegociación de los contratos celebrados por la administración pública bajo normas de derecho público, comprendidos entre ellos los de obras y servicios públicos.
Que el artículo 9º de la ley fijó los criterios a tomar en consideración en el caso de los contratos que tengan por objeto la prestación de servicios públicos: tales como el impacto de las tarifas, la calidad de los servicios y los planes de inversión, al interés de los usuarios, la seguridad del sistema y la rentabilidad de la empresa.
XIII) Que el decreto 577/02 excluyó a la concesión de los aeropuertos integrantes del Grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos, del procedimiento determinado por el decreto 293/02, sin perjuicio de lo cual el artículo 3º del decreto mencionado en primer término ratificó que el Contrato de Concesión para la Explotación, Administración y Funcionamiento del Sistema Nacional de Aeropuertos se encuentra comprendido en el proceso de renegociación a los efectos de readecuar su ecuación económico-financiera a los parámetros de origen de la concesión.
XIV) Que lo expuesto precedentemente encuentra su fundamento en la circunstancia de que:
a)La Concesión sufrió afectaciones y alteraciones no resueltas;
b)La actividad aerocomercial mundial se vio afectada por los lamentables sucesos del 11 de septiembre de 2001;
c)Se ha operado una sustancial variación de las condiciones económicas imperantes en nuestro país, respecto de las existentes al momento de aprobarse la respectiva concesión.
Que por decreto 1.535/02 y su modificatorio 1.622/02, se dispuso la creación de una Comisión a efectos de llevar a cabo el procedimiento de renegociación del contrato que nos ocupa.
XV) Que atento las circunstancias descritas, las partes entienden conveniente y necesario la renegociación del Contrato atento la necesidad de mantener ininterrumpido los servicios y el avance de las obras para alcanzar los niveles y estándares internacionales, por ello
Objeto, caracteres y alcances
I.1 El presente contrato tiene por objeto reformular, dentro del marco del artículo 9º de la ley 25.561, el plexo normativo aprobado por el decreto 163 del año 1998, fijando los términos para el cumplimiento de las obligaciones del Concesionario garantizando las mismas mediante los instrumentos que se detallan en esta normativa, a partir de la promulgación de la ley 25.561.
II.1 Plan de inversiones. Sustitúyese por el presente, el texto del numeral 10 del Contrato originario:
II. 2: Cumplimiento. “Es de exclusiva responsabilidad del Concesionario realizar las obras e inversiones previstas en el ‘Anexo 3’. Las inversiones a realizarse deberán estar orientadas, en todos los casos, a cubrir el incremento y las necesidades de demandas dentro del Grupo A de Aeropuertos, así como también cumplir con los estándares mínimos especificados por OACI, IATA y el ORSNA, manteniendo la calidad de servicio prevista en el ‘Anexo 4’”.
“El ORSNA, controlará que en ningún momento la calidad de servicio disminuya.”
II.3 Plan de inversiones. “El Plan de Obras e Inversiones a ejecutar durante el período restante de la concesión, en cada uno de los aeropuertos integrantes del Grupo A, incluirá tres tipologías: Mantenimiento (M), Estandarización (S) y Capacidad (C), con los alcances y mecanismos de implementación que se indican en el ‘Anexo 6’.”.
“Los compromisos de ejecución de obras por aeropuerto incluidos en el plan de obras e inversiones, para el trienio calificadas como de mantenimiento (M), estandarización (S) y capacidad C) previstos en el Anexo 3 tendrán el carácter de obligatorias y únicamente podrán ser modificadas con la previa autorización del ORSNA.”
“El Programa de Obras se determinará por trienios, el cual será revisado y verificado a la finalización de cada período por el ORSNA, quien determinará la conveniencia de continuar con el cronograma de obras e inversiones previsto en función del crecimiento de tráfico aéreo y a las previsiones de la demanda de pasajeros, correo y carga, de acuerdo a los datos estadísticos de organismos oficiales, no modificándose el monto determinado para la totalidad del período de la Concesión.”
“La caída de la calidad de servicio habilitará al ORSNA a revisar el cronograma previsto en el Plan de Obras e Inversiones pudiendo demandar al Concesionario el anticipo de las obras previstas a tal fin, con el objeto de mantener constante la calidad de servicio programado.”
“Asimismo, el mantenimiento de la calidad de servicio a nivel programado según uno o más indicadores, habilitará al ORSNA si lo estima conveniente a promover el reemplazo o modificación de alguna obra conexa en el marco de lo previsto en materia de modificación de inversiones del presente Contrato.”
“En el caso de obras no incluidas en el programa de obras comprometidas, destinadas a alcanzar los niveles de estandarización exigidos por la legislación vigente en materia de funcionamiento de redes de efluentes líquidos, las mismas se considerarán dentro del volumen total de inversiones comprometidas y haciendo uso de las posibilidades de reemplazo de obras que se contemplan en el Anexo 8.”
“Cualquiera fuera la modificación de la programación inicial de las obras propuesta por el Concesionario deberá presentarse con la debida anticipación para su aprobación por el ORSNA.”
“El compromiso de obras por aeropuerto será el correspondiente a cada trienio, en el cual se desarrollan las obras, siendo obligatorio el cumplimiento de la totalidad de las mismas para dicho período.”
“La evaluación de los proyectos de obras e inversiones a cargo del Concesionario para los sub grupos de aeropuertos del Grupo A indicados en el Anexo 7 será realizada por el ORSNA de acuerdo a los estándares de calidad de servicio detallados en el ‘Anexo 4’.”
“El control y seguimiento del cumplimiento del Programa de Obras será realizado por el ORSNA en forma periódica sobre el programa anual previsto en el ‘Anexo 3’. La verificación y evaluación del grado de cumplimiento de las obras e inversiones será efectuada por el ORSNA en forma parcial anualmente y en forma definitiva una vez finalizado cada período trienal. En ambos casos deberá considerarse el cumplimiento de los estándares de calidad y seguridad (en términos de calidad de servicio, seguridad, calidad arquitectónica, espacial, constructiva y confort) establecidos previamente en correspondencia con cada tipo de aeropuerto y que fueran especificados en cada uno de los proyectos evaluados y autorizados previamente a la ejecución de cada obra”. “A los fines específicos en los próximos 3 meses, a partir de la aprobación del presente convenio, deberá adecuarse la Resolución ORSNA 255/00, procurando mayor celeridad, economía y sencillez de los trámites administrativos.”
“Los planes de inversiones y obras para cada trienio y sus eventuales modificaciones deberán definirse y adecuarse juntamente con la totalidad de las variables económicofinancieras de la Concesión que los hagan factibles y garanticen el equilibrio de la ecuación económicofinanciera, según la rentabilidad garantizada por la ley 25.561.”
II.4 Garantías. “A fin de garantizar el fiel cumplimiento del Plan de Inversión incluido en el ‘Anexo 3’, del presente Acuerdo, el Concesionario presentará una garantía equivalente a la inversión comprometida para el año correlativo. La garantía tendrá una duración de dos (2) años pero, será actualizada anualmente, ajustándose al monto de inversión que deba realizar en el período que corra.”
“El Concesionario tendrá un plazo de treinta (30) días, al inicio de cada período, para cumplimentar con el requisito de avalar sus obligaciones. Vencido éste, sin que el Concesionario haya cumplido tal obligación, la Jefatura de Gabinete de Ministros procederá a la ejecución de la garantía preexistente, hasta la concurrencia de los montos de inversión incumplidos, notificando al Concesionario para que en el plazo de cinco (5) días proceda a cumplimentar con la garantía requerida. El incumplimiento a esta intimación es causal de resolución del contrato de Concesión.”
III.1 Plan maestro: Reemplázase por el siguiente texto el Numeral 11 del contrato original:
III.2 “Es el documento que contiene a un nivel de directriz general la evolución prevista de cada aeropuerto para todo el período de la Concesión, considerando la demanda de servicios aeronáuticos y no aeronáuticos, así como los niveles de satisfacción de los mismos, de acuerdo a las normativas y estándares internacionales y locales. Tendrá la flexibilidad necesaria para permitir los ajustes derivados de las tendencias previsibles de tráfico o de necesidades especiales vinculadas al desarrollo de la actividad, con aprobación del ORSNA.”
“El Plan Maestro consensuado entre el Concesionario y la Comisión Renegociadora, sin perjuicio de la intervención que oportunamente deberá tomar el ORSNA, expresa el desarrollo de las instalaciones físicas de cada Aeropuerto y los servicios que han de proporcionarse, considerando períodos de programación trianual y describe las diferentes etapas de desarrollo de la infraestructura acorde a la demanda esperada de tráfico.”
“A medida que el tráfico aumente y sea necesario incrementar la capacidad, las revisiones periódicas del Plan Maestro indicarán los lineamientos generales del desarrollo a seguir en los años siguientes. Para ello, deberá contener una clara relación entre la curva de aumento de tráfico y la infraestructura necesaria para afrontar dicho incremento.”
“El Plan Maestro no podrá ser modificado sin la previa aprobación del ORSNA.”
IV.1 Plan de obras. Modifíquese el Numeral 13 del Contrato originario en los siguientes apartados:
III)“Llevar a cabo el Plan de obras y sus revisiones periódicas aprobadas por el ORSNA, a fin de satisfacer la demanda de servicios aeronáuticos y no aeronáuticos.”
V)“Realizar las obras e inversiones en infraestructura aeroportuaria a fin de satisfacer la calidad de servicio, conforme lo establece el ‘Anexo 4’. Dentro del Plan de Obras e Inversiones deberá darse estricto cumplimiento a lo establecido en el Numeral 10.”
IX)“Adecuar su accionar al objetivo de preservar y/o mejorar los ecosistemas involucrados con el desarrollo de su actividad, cumpliendo con las normas destinadas a la protección del medio ambiente actualmente en vigencia, como asimismo, aquéllas que en el futuro se establezcan, y evaluar técnicamente y controlar a su costo el impacto ambiental que puedan producir las obras de construcción previstas a los efectos del cumplimiento de este Contrato, mediante los estudios y ensayos correspondientes, y la ejecución de las medidas correctivas.”
“El Concesionario no será responsable de daños ambientales anteriores a la Toma de Tenencia. A partir de la Toma de Tenencia, y además de cumplimentar lo estipulado en el primer párrafo de este inciso, es responsable del daño ambiental producido por la propia actividad del Concesionario o por los daños ambientales sobrevinientes a ese momento excepto los producidos por la actividad de terceros. Sin perjuicio de ello, y hasta tanto se concluya con la caracterización y determinación de pasivos ambientales preexistentes identificados en cada uno de los aeropuertos, el Concesionario estará exento de responsabilidad por daños ambientales preexistentes a esa Toma de Tenencia en los términos que más abajo, en este mismo numeral, se especifican.”
“El Concesionario completará de acuerdo con el ORSNA, los estudios de caracterización y determinación de pasivos ambientales preexistentes y presentará para aprobación del ORSNA el Programa de Remediación de pasivos antes del 30 de septiembre de 2003, el que estará concluido antes del 31 de diciembre del 2005, a excepción de los trabajos relacionados con el retiro de transformadores contaminados con PCB y su reemplazo por unidades libres de dicha sustancia, los que tendrán en consideración los términos previstos por la legislación vigente.”
“Las actividades de reparación o renovación de aquellas instalaciones o sus partes que por deficiencias en su estructura o dimensionamiento seguirán generando daño ambiental aun después de las tareas de remediación en el medio receptor, deberán ser realizadas por el Concesionario a su exclusivo cargo y previo a las actividades de remediación. Los gastos que demande ese tratamiento se imputarán a las inversiones de estandarización y mantenimiento previstas en el Plan de Inversiones Contractual.”
“El Programa de remediación mencionado precedentemente contendrá las tareas de saneamiento para las siguientes situaciones preexistentes:
1)Tratamiento de Basurales. Caracterización; remoción, clasificación y segregación; transporte y disposición; reparación del sitio.
2)Tratamiento y Disposición final de transformadores contaminados con PCB. Caracterización; desconexión y desmontaje; acondicionamiento; almacenamiento; traslado y disposición final (según la tecnología más conveniente disponible en el mercado); Remediación de los sitios contaminados.
3)Recomposición de canteras. Diagnóstico y recuperación. Recomposición de paisajística.
4)Suelos y napas contaminadas. Caracterización del sitio; remoción, clasificación, segregación; tratamiento in situ, tratamiento y disposición ex situ, restauración del sitio.
5)Sólo podrán imputarse con cargo al concedente aquellas obras de adecuación de las redes de efluentes líquidos destinadas a la segregación de corrientes, según su origen, en los casos que las instalaciones preexistentes a la toma de tenencia presenten tales deficiencias.
“Las metas de calidad de suelos y aguas a alcanzar con los trabajos de remediación serán acordados previamente por el ORSNA, teniendo en consideración los niveles límite establecidos por la legislación vigente, la experiencia nacional e internacional al respecto y el riesgo que el nivel de restauración a ser alcanzado represente para la salud de las personas y el ecosistema.”
“Los gastos en que incurra el Concesionario como consecuencia de las actividades de caracterización antes citadas, así como de las actividades de remediación propiamente dichas, serán, previa aprobación del ORSNA, descontados de la cuota del canon inmediato posterior a la pertinente aprobación de los certificados de obra correspondientes.”
“En ningún caso se incluirán en el Programa de Remediación obras expresamente contempladas como inversiones mínimas obligatorias, o consideradas como adicionales a las mismas.
XIII):“Poner a disposición del ORSNA todos los documentos e información necesarios, o que éste requiera, para verificar el cumplimiento del Contrato, del Plan de Inversión y toda norma aplicable, sometiéndose a los requerimientos que a tal efecto el mismo realice.”
V.I Del canon. Sustitúyase el Numeral 17 y 17.1 del Contrato originario por el siguiente:
V.2 “El Concesionario deberá pagar al Concedente, en concepto de canon anual, el importe resultante por canon básico, ajustes, y modalidades que seguidamente se determinan”.
V.3 “Se considera ‘Canon Básico’ la suma de 171.121.000 pesos equivalentes a la cantidad de 25.414.009, pasajeros transportados”.
“Queda establecido que el Canon tendrá como referencia por un lado, el tráfico de pasajeros (internacional ajustado, más cabotaje), al que se designará como “Tramo Aeronáutico”, representando el sesenta por ciento (60 %) de la ecuación y por otro, el cuarenta por ciento (40 %) más, el que se relaciona a los ingresos comerciales del Grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos –SNA– y que se llamará: Tramo Comercial.
V.4 “El Canon Básico se ajustará, en más o en menos, de acuerdo a la siguiente fórmula matemática:
Tramo Aeronáutico: E=[ A (X+1) + C ] *4.04
Tramo Comercial: F= E / 0.6 – E
Canon Total Ajustado: E + F
A = Cantidad de pasajeros internacionales en el período de liquidación.
X = [valor actual del dólar/valor base (valor del dólar al momento de la renegociación)] – 1.
C = Cantidad de pasajeros de vuelos de Cabotaje en el período de liquidación 4.04 = ÍNDICE obtenido por la previsión de la UBS.
E = Monto del Canon correspondiente al tráfico de pasajeros (= sesenta por ciento (60 %) del total del Canon).
F = Monto correspondiente a la actividad comercial (= cuarenta por ciento (40 %) del Total del Canon).
V.5 El valor de “X” en la fórmula del punto anterior nunca podrá ser menor a 0.
V.6 El Canon deberá ser abonado en doce (12) cuotas mensuales consecutivas, a mes vencido, con una tolerancia máxima de veinte (20) días, liquidándose de acuerdo al tráfico operado en el mes y con aplicación de la fórmula indicada en el numeral V.4 del presente acuerdo.”
VI.1 Gastos ambientales. Sustitúyese el Numeral 17.2 del Contrato originario por el siguiente:
VI.2 “En el supuesto en que el Concesionario incurra en gastos como consecuencia de obras de remediación de daño ambiental preexistente a la Toma de Tenencia, aquellos aprobados o autorizados por el ORSNA, serán descontados de la cuota del canon inmediato posterior.”
VII.1 De las tasas. “Para el supuesto que el Estado nacional modificara el régimen de tasas existente al momento de subscribirse el presente Acuerdo, dicha variación no deberá alterar la ecuación económica financiera de la Concesión, a cuyo fin deberá previamente acordarse entre el Concedente y el Concesionario la real incidencia y el ajuste de los restantes factores de la mencionada ecuación, resultando esenciales, a este propósito, su impacto en el Canon y en las Inversiones”.
VIII.1 Mora en el pago del Canon. Modifícase el primer párrafo del Numeral 17.3 del Contrato originario de la siguiente forma:
VIII.2 “La mora en el pago del Canon se producirá de pleno derecho por el solo vencimiento del plazo mencionado, sin necesidad de interpelación judicial o extrajudicial alguna. La deuda en mora vengará un interés punitorio equivalente a una vez y media (1,5) de la tasa de descuento para operaciones comerciales del Banco de la Nación Argentina vigente, durante cada día de mora.”
“La certificación expedida por el ORSNA, respecto del monto que, en concepto de Canon sea adeudado y devengado por el Concesionario, hará titulo ejecutivo”. “El Concesionario hace reserva de su posición legal, en este tema, respecto de las deudas generadas con anterioridad al presente acuerdo”.
IX.1 Seguros. Modifícase el primer párrafo, última parte, del Numeral 18 del Contrato originario, de la siguiente forma:
IX.2 “El monto mínimo a asegurar por el concepto señalado no será inferior a la suma de trescientos millones de pesos ($ 300.000.000). Dicho monto deberá ser actualizado por el ORSNA en forma anual, según circunstancias generales de la ecuación económicofinanciera”.
X.1 Garantía de cumplimiento de contrato. Modifícase el primer párrafo del punto 21.1 del Contrato originario, de la siguiente forma:
X.2 “Para afianzar el oportuno cumplimiento de las obligaciones contraídas en este Contrato, el Concesionario constituirá una garantía, por un monto mínimo de veinte millones de pesos ($ 20.000.000). Esta suma se actualizará anualmente en la misma proporción que se hubiere operado en el tráfico de pasajeros.”
“La constitución de esta garantía no podrá ser invocada por el Concesionario para limitar o eludir el cumplimiento íntegro de todas las obligaciones asumidas por ella en su relación contractual.”
“El Banco o la compañía de Seguros emisora y las condiciones bajo las cuales se extienda y/o renueve la garantía, deberán ser aprobadas por la Jefatura de Gabinete de Ministros. Dicha garantía podrá ser renovable por plazos no inferiores a dos (2) años y con una anticipación nunca inferior a sesenta (60) días previa a la fecha de cada vencimiento.”
XI.1 Anexos. Sustitúyanse y agréguense como Anexos los siguientes:
XI.2 Sustitúyese el Anexo 3 del Contrato originario por el siguiente:
“Incorpórase como nuevo “Anexo 3” al Contrato de Concesión originario el que forma parte del presente debidamente suscrito por las partes”.
“El presente Plan de Inversiones prevé la realización de obras por un monto equivalente a dos mil quinientos diez y nueve millones novecientos diez y ocho mil pesos ($ 2.519.918.000), de acuerdo a la planilla obrante a fs. 1 del Anexo 3. “Las partes aceptan la realización de las obras enumeradas en los subgrupos 1,2 y 3 incluidos a fs. 2/33 del mencionado Anexo, el que forma parte del presente Acuerdo
“Las obras serán revisadas y reprogramadas de acuerdo a lo estipulado en el “Anexo 8”.
XI.3 Sustitúyese el Anexo 4 del Contrato originario por el que suscriben las partes y con el mismo número y en diez (10) fojas forma parte del presente acuerdo.
XI.4 Agréguese como “Anexo 6: Tipología de Inversiones” el suscrito por las partes en dos (2) fojas.
XI.5 Agréguese como “Anexo 7: Sub. Grupos de Aeropuertos”, el suscrito por las partes y conformado por una (1) foja.
XI.6 Agréguese como “Anexo 8: Esquema de evaluación y revisión de Inversiones”, el suscrito por las partes y compuesto de una (1) foja.
XI.7 Déjese sin efecto el Anexo 1 del contrato Original aprobado por decreto 163/98.
XII.1 Aeropuerto Gobernador Horacio Guzmán (Pcia. de Jujuy). Las partes dejan constancia que a la fecha no se ha podido tomar posesión material del Aeropuerto “Gobernador Horacio Guzmán” ubicado en la ciudad de Jujuy, por razones no imputables al Concesionario. Las partes se comprometen a analizar, dentro de los dos (2) primeros años a partir de la firma del presente, la efectiva toma de tenencia de la referida Terminal Aérea.
XIII.1 Aeroparque Jorge Newbery. “Mantener el Aeropuerto Jorge Newbery durante el resto del plazo de la concesión, en el lugar de su actual emplazamiento.”
“El Concesionario deberá arbitrar los medios necesarios para la derivación de vuelos, cuando el régimen de los mismos atenten contra la seguridad y comodidad de los pasajeros. Para tales derivaciones deberá tener en cuenta la existencia de conexiones con otros países, así como los convenios bilaterales suscritos a la fecha del presente.”
“Los costos de la liberación de espacios privados en las inmediaciones lindantes del aeropuerto que fueran exigidos para garantizar los vuelos, serán a cargo del Concesionario. La obligación que se establece se circunscribe a un área de mil quinientos (1.500) metros de la línea de cabecera de pista, con exclusión de las obras públicas o vías de comunicación terrestres, todo ello en coordinación y supervisión de la Fuerza Aérea Argentina.”
“El Estado concedente deberá notificar al Concesionario de cualquier acción judicial o extrajudicial que realice por sí y en vinculación con lo aquí pactado, en los términos del artículo 94 del Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación.”
Cláusula decimocuarta
XIV.1 Agrégase como numeral 4.5 del Contrato de Concesión el siguiente:
Subsistema aeroportuario. “En el caso que dos o más aeropuertos que estén a cargo del Concesionario sirvan a una misma ciudad o conglomerado urbano, el Concesionario podrá, en coordinación con la Fuerza Aérea, establecer pautas objetivas de distribución del tráfico garantizando el principio de no discriminación de los operadores, a tal efecto podrá considerarse el congestionamiento, características de las aeronaves, destinos, efectos medioambientales y también podrán utilizarse procedimientos selectivos de concursos, licitaciones y/o regímenes de penalidades y premios autorizados por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial”.
XIV.2 Agrégase como segundo párrafo del numeral 7.1 del Contrato de Concesión el siguiente:
“El concesionario, con autorización del ORSNA, podrá participar en la realización, promoción, desarrollo y/u organización de eventos y/o emprendimientos que resulten directa o indirectamente generadores del transporte aéreo interno o internacional”.
XIV.3 Agrégase como segundo párrafo del numeral 13 del Contrato de Concesión el siguiente:
“El Concesionario podrá asignar espacios y recursos aeroportuarios en los Aeropuertos, incluyendo la asignación de slots –con la previa autorización del ORSNA–, debiendo emplear para la asignación de todos ellos a los operadores aéreos criterios objetivos como el tráfico de pasajeros y el movimiento de aeronaves, el cumplimiento de slots y de pago de las deudas por tasas o cánones.” “Con autorización del ORSNA el Concesionario podrá, de ser de exclusiva necesidad, reasignar espacios y relocalizar construcciones dentro de éstos, incluso los asignados a organismos públicos, con la única limitación de no impedir el cumplimiento de las funciones y prestación de los servicios esenciales”.
XIV.4 Las partes se someten, a los fines de resolver las cuestiones litigiosas que figuran en el Anexo “A” y toda otra que existiere con anterioridad a la firma del presente acuerdo, al procedimiento establecido por el decreto 2.589 del año 2002.
XIV.5 Agréguese como último párrafo del numeral 16 del Contrato de Concesión el siguiente:
“Solidaridad al volar en caso que el Estado nacional implemente un régimen tal como el denominado y propuesto por asociaciones de usuarios como “solidaridad al volar”, consistente en la creación de un fondo en el que se efectúen donaciones públicas o privadas en cualquiera de sus formas (millajes; donaciones en efectivo, etcétera) para la obtención de pasajes aéreos sin cargo con la conformidad de los operadores aéreos a los efectos que éstos sean destinados a personas de escasos recursos con necesidades de viajar por motivos urgentes de salud o que respondan a otras necesidades de probado interés comunitario, conforme lo resuelva un comité integrado por todos los actores participantes, el Concesionario no percibirá de dichos pasajeros la tasa de uso de aeroestación doméstica, por lo que declara no oponerse a la exención que en tal sentido se disponga.”
XIV.6 Cualquier norma, disposición o implementación del Contrato aprobado mediante decreto 163 del año 1998, que se oponga o se contradiga con el presente Acuerdo queda derogada.
Gustavo P. Forgione - www.forgione.com.ar