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Timestamp: 2019-09-20 21:02:21
Document Index: 73948075

Matched Legal Cases: ['§ 38', '§ 1', '§ 3', '§ 3', '§ 1', '§ 2', 'Art. 28', '§ 1', '§ 1', '§ 42', '§ 1', '§ 42', '§ 6', '§ 8', '§ 6', '§ 8', '§ 6', '§ 6', '§ 11', '§ 6', '§ 11', '§ 7', '§ 12', '§ 30', '§ 6', '§ 2', '§ 6', '§ 11', '§ 215', '§ 8', '§ 215', '§ 215', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', 'Art. 14', '§ 8', '§ 1', '§ 34', '§ 40', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', 'de lege lata', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 7', '§ 9', '§ 10']

Prof. Dr. Rudolf Schäfer tu berlin Fakultät VII architektur Umwelt Gesellschaft Fachgebiet Baurecht und Bauverwaltungslehre Rechtsgutachten zu Bauplanungsrechtlichen und fachplanungsrechtlichen Problemen des Gleisdreieckgeländes
Rechtsgutachten zu
Bauplanungsrechtlichen und fachplanungsrechtlichen Problemen
des Gleisdreieckgeländes
(Stand 4.5.2002)
im Auftrag der AG Gleisdreieck,
gefördert von der Stiftung Naturschutz Berlin
1. Anlaß und Ziel des Gutachtens
1. 1 Ausgangslage
Das Gelände des Gleisdreiecks in den Bezirken Schöneberg-Tempelhof und Friedrichshain-Kreuzberg ist planfestgestelltes Bahngelände im Sinne des § 38 BauGB.
In den letzten Jahrzehnten hat sich die Situation auf dem Gelände tatsächlich und planungsrechtlich wie folgt entwickelt:
1952 erfolgte die Aufgabe des Personenverkehrs. 1952 bis 1992 lief der Güterverkehr in sehr stark verringerten Umfang weiter. Von den zahlreichen Gleisen blieben für die beiden Güterbahnhöfe nur jeweils ein Gleis im Betrieb, die nur sporadisch genutzt wurden. Mit der Einrichtung der Baulogistik für den Potsdamer/Leipziger Platz im Jahre 1992 wurde dieser gelegentliche Güterverkehr endgültig beendet.
Die Baulogistik: für den Potsdamer/Leipziger Platz wurde 1992 eingerichtet. Im Senatsbeschluss dazu heißt es, dass nach Ende der Baulogistik die Parkplanungen wieder aufgenommen werden sollen. Im Beteiligungsbericht 2000 der Senatsverwaltung für Finanzen wird im Kurzbericht zum Geschäftsverlauf der Baulogistik für das Jahr 1999 berichtet, dass die Projekte am Potsdamer Platz (Debis, Sony, A+T) sowie die Verkehrsprojekte U-Bahntunnel U3 und Tiergartentunnel quasi abgeschlossen sind oder in Kürze fertiggestellt werden. Lediglich im Bereich der Deutschen Bahn AG gäbe es Verzögerungen, so dass für die Bereich Erdumschlag, Betonlieferung und Baustellentsorgung weiterhin Bedarf bestehe. Wörtlich heißt es: ”Die Gesellschaft wird ihre operative Tätigkeit vorzeitig . . . im Jahr 2000 unter Erreichung höchstmöglicher Wirtschaftlichkeit einstellen . . .” Nach außen hin wurde dies sichtbar durch den Abbau der Baulogistikbrücke, durch den teilweisen Abbau des Betonwerks, durch den Abbau des Portalkrans im Bereich der Stückgutlogistik und durch die Einrichtung des Restaurantzirkus ”Pomp, Duck and Circumstances” im Sommer 2001 auf dem Anhalter Güterbahnhof.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Anhaltergüterbahnhof spätestens seit dem Frühjahr 2000 nicht mehr benötigt wird. Für die Arbeiten an der neuen Fernbahnstrecke werden nur noch Teile des Potsdamer Güterbahnhofs benötigt, im wesentlichen nur noch die Fläche für den Erdumschlag. Im Beteiligungsbericht 2001 der Senatsverwaltung wird auf Seite 357 berichtet, dass sich die Gesellschaft Baulogistik GmbH in Liquidation befindet.
Im Juli 1994 ging das Frachtzentrum in Rüdersdorf im Betrieb. Seitdem wird der Postbahnhof nicht mehr über die Schiene angefahren. Er funktioniert jedoch weiter als Unterverteilzentrum. Das heißt, nachts kommen hier große LKW’s von den Frachtzentren außerhalb der Stadt an, hier wird dann umgeladen und verteilt auf kleine Lieferwagen, die die Pakete zu den Kunden bringen. Die Post hat signalisiert, dass sie diese Nutzung verlegen wird, wenn sich das Grundstück als Immobilie vermarkten lässt. Im Planfeststellungsverfahren Verkehrsanlagen Zentraler Bereich (1995) ist kein Gleisanschluß für den Postbahnhof vorgesehen worden. Dies ist ein klares Zeichen, das die Beteiligten (Bahn, Post, Land Berlin) für den Postbahnhof langfristig keine Bahnnutzung mehr vorsehen. Im Zuge der Bauarbeiten an der Nord-Süd-Fernbahntrasse sind die zum Postbahnhof führenden Gleise unterbrochen worden.
Das Planfeststellungsverfahren ”Verkehrsanlagen Zentraler Bereich” fand in den Jahren 1993 bis 1995 statt. In diesem Verfahren wurden die konzeptionellen Entscheidungen (Nord-Süd-Bahn, Lehrter Bahnhof als Zentralbahnhof) rechtlich umgesetzt. Für den Bereich Gleisdreieck bedeutet dies, dass vom gesamten Gelände nur noch ein zwischen 40 und 50 m breiter, in Nord-Südrichtung verlaufender Streifen benötigt wird. Die Flächen gelten teilweise als Wiederinbetriebnahme alter Trassen, teilweise als Neubau. Dazu kommen noch die Trassen der S 21 und der Regionalbahn Potsdam. Trassenbegleitend sind Flächen festgesetzt für Ausgleich und Ersatz.
In den übrigen Bereichen des Geländes sollen nach den vorliegenden Planungen (Flächennutzungsplan, Planwerk Innenstadt) Grünflächen und Parkanlagen als Ausgleich für die im Bereich Potsdamer Platz/Leipziger Platz auf der Grundlage des Bebauungsplans VI-140 erfolgten Eingriffe in Natur und Landschaft sowie bauliche Nutzungen für Wohnen und Dienstleistungen entstehen. Bezüglich der Ausgleichsmaßnahmen auf dem Gleisdreieckgelände wurde zwischen dem Senat von Berlin und den Investoren bzw. Eigentümern der Vorhaben am Potsdamer und Leipziger Platz 1994 städtebauliche Verträge geschlossen. Die danach von den Vorhabenträgern aufzubringenden Mittel wurden bei der Stiftung Naturschutz Berlin hinterlegt.
Im Verfahren zur Änderung des Flächennutzungsplans zwischen 1995 und 1998 hatten die Deutsche Bahn AG und die (seinerzeitige) Senatsverwaltung für Anhalter Güterbahnhof vorgeschlagen, hier ein Güterverkehrsubzentrum einzurichten. Dieses Vorhaben wurde 1997 zugunsten des später im Planwerk Innenstadt und im Flächennutzugsplan formulierten Konzepts abgelehnt.
Im Ergebnis wird die bahnbetriebsbedingte Nutzung nach den Plänen der Deutsche Bahn AG künftig unstreitig räumlich auf den Bereich der Nord-Süd-Trasse begrenzt sein.
Im einzelnen weisen die vorhandenen Planungen bzw. Planentwürfe für das Gleisdreieck-Gelände unterschiedliche Verteilungen und Dimensionierungen der baulichen und nichtbaulichen Nutzungen auf. Die Deutsche Bahn AG sowie die mit der Verwertung des nicht mehr bahnbetriebsbedingt benötigten Geländes befaßte Gesellschaft VIVICO wünschen größere Flächenanteile für bauliche Nutzungen, um mit den erzielten Erträgen die Deutsche Bahn AG finanziell zu entlasten.
Der Senat von Berlin, vertreten durch die Senatskanzlei, hat mit der Deutsche Bahn AG bereits im März 1994 auf dem Wege eines Briefwechsels eine Übereinkunft getroffen, wonach bezüglich der künftigen baulichen Nutzung des Geländes ”Einvernehmen über die beiderseitigen Zielvorstellungen herzustellen” sei und ”mit der Herstellung des Einvernehmens die Bahn diese Flächen aus der Planfeststellung entlassen muß”1 .
Auf diesem Hintergrund ist in dem Gutachten zu klären:
1. Wie kann das nicht mehr für Bahnzwecke benötigte Gelände entwidmet werden?
Ist die Widmung als Bahnfläche nach Fachplanungsrecht funktionslos geworden?
Besteht eine Rechtspflicht der Deutsche Bahn AG, die nicht mehr bahnbetriebsbedingt benötigten Flächen alsbald zu entwidmen?
Besteht ein Anspruch der Stadt Berlin bzw. der örtlich zuständigen Bezirke auf Entwidmung des Geländes durch die Deutsche Bahn AG?
Sind die Stadt Berlin bzw. die örtlich zuständigen Bezirke befugt, einen Antrag auf Entwidmung zu stellen?
Wären die Stadt Berlin bzw. die örtlich zuständigen Bezirke klagebefugt, um die Deutsche Bahn AG ggfs. mit einer Verpflichtungsklage zur Vornahme der Entwidmung zu zwingen?
2. Welche Auswirkungen haben Verzögerungen und sonstige Leistungsstörungen bei der Realisierung der städtebaulichen Verträge über Ausgleichsmaßnahmen auf dem Gleisdreieckgelände auf die Rechtmäßigkeit und Gültigkeit des Bebauungsplans Potsdamer Platz/Leipziger Platz?
3. Welche Probleme bzw. Anforderungen ergeben sich für die planungsrechtliche Abwägung bei der Erstellung neuer Bebauungspläne für die nicht mehr bahnbetriebsbedingt benötigten Flächen?
Welchen rechtlichen Stellenwert hat das Interesse der Deutsche Bahn AG und des Bundes an einer finanziell vorteilhaften Verwertung dieser Flächen in der Abwägung?
Werden die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung und die Abwägung nach § 1 Abs.6 BauGB durch den Briefwechsel zwischen dem Senat von Berlin und der Deutsche Bahn AG vom März 1994 in rechtlich unzulässiger Weise präjudiziert?
2. Entwidmung des planfestgestellten Bahngeländes im Bereich Gleisdreick
2.1 Verfahren und Rechtsform der Entwidmung planfestgestellter Bahnflächen
Die Entwidmung planfestgestellter Bahnflächen ist nach § 3 Abs.2 Satz 1 Nr.1 Abs.3 Satz 2 des Eisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes (EVerkVerwG)2 oder nach § 3 Abs.2 Satz 1 Nr.4 1. Alternative EverkVerwG3 durch Eisenbahnbundesamt (EBA) vorzunehmen.
In welcher konkreten Form die Entwidmung zu geschehen hat, ist umstritten und auch von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts offen gelassen worden.4
Diese Unklarheiten und Streitfragen bedürfen aber im vorliegenden Zusammenhang keiner weiteren Erörterung, da unstreitig ist, dass für das fragliche Gelände am Gleisdreieck eine wie auch immer geartete ausdrückliche Entwidmung bisher nicht vorliegt.
2.2 Funktionslosigkeit bzw. Obsoletwerden der bahnrechtlichen Planfeststellung
Fraglich ist, ob eine Entwidmung im Bereich des Gleisdreiecks nicht mehr erforderlich ist bzw. bereits eingetreten ist, weil die bisherige Planfeststellung bereits funktionslos oder obsolet geworden ist.
Die höchstrichterliche Rechtsprechung hat sich bereits in einigen Fällen mit dem Problem der Funktionslosigkeit oder des Obsoletwerdens einer bahnrechtlichen Planfeststellung befaßt.5 Dabei wurden die Grundsätze, die zur Funktionslosigkeit von Bebauungsplänen entwickelt worden sind,6 auf Bahnanlagen übertragen. Dies bedeutet zunächst, daß ein Funktions- oder Obsoletwerden bahnrechtlicher Feststellungen zwar für möglich gehalten wird, aber praktisch nur in Ausnahmefällen angenommen werden kann. Grundsätzlich werden Bahnanlagen erst dann funktionslos, wenn eine Wiederaufnahme einer bahnbetriebsbezogenen Nutzung auf unabsehbare Zeit ausgeschlossen erscheint. Dies muß auch äußerlich erkennbar sein.7 Als Indizien hierfür kommen in Betracht: Demontage der Gleisanlagen oder sonstigen bahnbetriebsbezogenen Anlagen sowie die Überlassung des Geländes an Dritte zur bahnfremden Nutzung. Die Rechtsprechung hat in den bisher behandelten Fällen allerdings sehr scharfe Maßstäbe angelegt. So wurde die Demontage der Gleisanlagen bzw. sonstiger bahnbetriebsbezogener Anlagen vom Bundesverwaltungsgericht in zwei Fällen nicht als ausreichend angesehen, weil die Bahn die Sachherrschaft an dem stillgelegten Bereich uneingeschränkt beibehalten hatte und dies auch Außenstehenden erkennbar war.8 Die Überlassung von Teilen des Bahngeländes an Dritte zu nicht bahnbetriebsbezogenen Nutzungen wurde vom OVG NW als nicht ausreichend für die Annahme einer Funktionslosigkeit der bahnrechtlichen Planfeststellung angesehen, weil die Bahn sich in dem konkreten Fall noch eines Fortbestands ihres Fachplanungsvorbehalts und der damit einhergehenden Einschränkung der kommunalen Planungshoheit berühmt hatte.9
Mit Kraft ist insgesamt davon auszugehen, daß es sich bei der Funktionslosigkeit im Hinblick auf Bahnanlagen nach der bisherigen Rechtsprechung um eine ”eher theoretische Kategorie” handelt.10
Im Fall des Gleisdreiecks ist unter dem Aspekt der Funktionslosigkeit der Planfeststellung von folgendem Sachverhalt auszugehen:
Im ganz überwiegenden Bereich der fraglichen Flächen sind die ursprünglichen Bahnanlagen – z.T. schon seit Jahrzehnten – demontiert. Anders als in den bisher von der Rechtsprechung entschiedenen Fällen ist in den fraglichen Bereichen des Gleisdreieckgeländes eine bahnbetriebsbezogene Nutzung nach den eindeutigen Bekundungen der Deutsche Bahn AG selbst mit der Aufgabe des für die Baumaßnahme Potsdamer Platz benötigten Logistikzentrums ausgeschlossen. Dies kommt insbesondere in Ziff. 4 der zwischen DB AG und Senat von Berlin gewechselten Schreiben vom März 1994 zum Ausdruck, wo die DB AG sich ausdrücklich zur Aufhebung der Planfeststellung nach .Herstellung des Einvernehmens mit dem Senat über die künftige bauliche Nutzung bestimmter Flächen verpflichtet hat. Es ergibt sich auch aus den Planungsvorschlägen der mit der Verwertung des Geländes beauftragten Gesellschaften. Insoweit ist die Aufgabe der bahnbetriebsbezogenen Nutzung auch nach außen hin deutlich erkennbar geworden. Dass die DB AG bisher das Entwidmungsverfahren nicht eingeleitet hat, kann nicht als ein Beharren auf der umfassenden Sachherrschaft im Sinne bahnbetriebsbedingter Nutzungen verstanden werden. Es ergibt sich vielmehr erkennbar aus der Absicht, zunächst das in dem Briefwechsel mit dem Senat von Berlin in Aussicht genommene Einvernehmen über die baulichen Folgenutzungen zu erreichen.
Daß dieser – noch nicht eingetretene – Zeitpunkt in dem Briefwechsel mit dem Senat von Berlin festgelegt wurde, ist für die Frage der Funktionslosigkeit unerheblich: Die beiden Partner der Übereinkunft haben mit dieser Terminierung eindeutig gerade nicht auf fachplanungsrechtliche, nämlich bahnbetriebsbedingte Umstände, sondern auf eine Einigung über bauliche Folgenutzungen abgestellt. Zum Zeitpunkt der Übereinkunft im März 1994 war nicht erkennbar, ob dieser vereinbarte Zeitpunkt mit der faktischen Aufgabe der bahnbetriebsbedingten Nutzung des Geländes in etwa identisch sein würde oder ob – wie jetzt tatsächlich der Fall – die Herstellung des Einvernehmens noch längere Zeit in Anspruch nehmen würde.
Bei Würdigung der konkreten Umstände des Sachverhalts und Zugrundelegung der von der Rechtsprechung entwickelten Anforderungen erscheint es im Fall Gleisdreieck vertretbar, von der Funktionslosigkeit der bisherigen bahnrechtlichen Planfeststellung auszugehen. Wann diese genau eingetreten ist, bedarf hier keiner weiteren Untersuchung. Nach der unter 1.1 dargestellten faktischen Entwicklung auf dem Gelände dürfte die Funktionslosigkeit seit dem Sommer 2001 vorliegen. In der Konsequenz bedeutet diese Auffassung, daß ein förmliches Entwidmungsverfahren nicht (mehr) erforderlich ist. Die für die Aufstellung von Bebauungsplänen nach §§ 1 und 6 AGBauGB zuständigen Bezirksämter sind frei, im Rahmen der Vorschriften des BauGB Bebauungspläne aufzustellen.
2.3 Rechtspflicht zur Entwidmung
Folgt man der hier vertretenen Auffassung zur Funktionslosigkeit der bisherigen bahnrechtlichen Planfeststellung nicht, so stellt sich die Frage, ob die Deutsche Bahn AG möglicherweise eine – objektive – Rechtspflicht zur Entwidmung hat.
Eine ausdrückliche gesetzliche Regelung, aus der sich die Grundlage und die Voraussetzungen für das Vorliegen einer derartigen Rechtspflicht ergeben, besteht derzeit nicht.11 Mit Kuschnerus ist aber anzunehmen, daß es eine Selbstverständlichkeit ist, eine Bahnanlage, die ihre bahnbetriebsbezogene Funktion ganz oder teilweise auf Dauer verloren hat, zu entwidmen.12 Im Fernstraßenrecht hat dieser Grundsatz seinen positivrechtlichen Ausdruck in § 2 Abs.4 FStrG gefunden. Es ist nicht ersichtlich, daß für den Bereich der bahnrechtlichen Planfeststellung andere Grundsätze gelten sollen. Insbesondere kommt es auch nicht in Betracht, daß wirtschaftliche Interessen der Deutsche Bahn AG selbst oder anderer Eigentümer des planfestgestellten Geländes die Beibehaltung des Sonderstatus der planfestgestellten Flächen rechtfertigen.13 Das BVerwG hat in diesem Zusammenhang ausgeführt:
”Der – aus dem Eisenbahnneuordnungsgesetz vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2378) abgeleitete – gesetzliche Auftrag, nicht mehr für Eisenbahnzwecke benötigte Grundstücke zur Finanzierung der Eisenbahn des Bundes zu verwerten, rechtfertigt keine Verletzung der Planungshoheit der Gemeinden...”14
Das BverwG geht mit dieser Formulierung offenkundig davon aus, daß mit der verfassungsrechtlich garantierten Selbstverwaltung der Kommunen (Art. 28 GG) auch die kommunale Planungshoheit als ein Kernbereich der Selbstverwaltung verfassungsrechtlich geschützt ist. Diese verfassungsrechtliche Lage muß berücksichtigt werden, wenn der Status der kommunalen Bauleitplanung gegenüber nicht mehr bahnbetrieblich benötigten, aber noch nicht entwidmeten Bahnflächen bewertet wird.15
Die Indizien und Beurteilungskriterien für die nicht mehr bestehende Bahnbetriebsbezogenheit weiter Teile des Gleisdreiecksgeländes liegen vor bzw. sind erfüllt. Nach den vorliegenden Planungen und allen Einlassungen der DB AG ist es eindeutig, daß abgesehen von der künftigen Nord-Süd-Trasse für ICE und Regionalbahn nach Aufgabe des Logistik-Zentrums keine bahnbetriebsbedingten Flächenbedarfe mehr bestehen und geltend gemacht werden. Diese Situation besteht erkennbar spätestens seit Anfang/Sommer 2001.
Daß die in der Übereinkunft zwischen DB AG und Senat von Berlin vom März 1994 enthaltene Verpflichtung der DB AG zur Entwidmung der Flächen nach Herstellung des Einvernehmens über die künftige bauliche Nutzung bestimmter Flächen für die Feststellung des Wegfalls der materiellen Voraussetzungen für die Planfeststellung unerheblich ist, wurde bereits unter 2.1 dargelegt.
Insgesamt ist somit davon auszugehen, daß die DB AG verpflichtet ist, ohne weitere Verzögerung und unabhängig von der in der Übereinkunft mit dem Senat von Berlin festgelegten Terminierung die Entwidmung der nicht mehr für Bahnzwecke benötigten Flächen im Bereich Gleisdreieck vorzunehmen.
2.4 Anspruch des Trägers der kommunalen Planungshoheit auf Entwidmung
Das Vorliegen einer objektiven Rechtspflicht zu einem bestimmten Tun impliziert nicht automatisch, daß es Berechtigte gibt, die auf die Realisierung dieser Rechtspflicht einen öffentlich-rechtlichen Anspruch geltend machen können. Für den Bereich der Entwidmung planfestgestellter Bahnflächen ist diese Frage positivrechtlich nicht ausrücklich geregelt. In der Rechtsprechung ist sie noch nicht geklärt und in der Literatur umstritten:
Das BverwG hat in dem oben zitierten Beschluß vom 27.4.199816 nicht ausdrücklich behandelt, ob ein solcher Anspruch für die Gemeinden als Träger der Planungshoheit anzunehmen ist. Es führt aus:
”Vielmehr kann er (der Finanzierungsauftrag des Eisenbahnneuordnungsgesetzes) nur in Zusammenarbeit mit den Gemeinden realisiert werden. Das setzt unverändert voraus, daß die Gemeinden durch eindeutige Erklärungen der Deutsche Bahn AG (oder ihrer Tochtergesellschaften) in die Lage versetzt werden, sachgerecht über die Aufstellung eines Bebauungsplans zu beschließen.”
Ein – zunehmender - Teil der Literatur geht davon aus, daß den Gemeinden in einem solchen Fall ein Anspruch zusteht, der notfalls verwaltungsgerichtlich durchsetzbar ist.17 Die gegenteilige Auffassung vertreten – ohne nähere Begründung – von Heyl/Steinfort18 sowie insbesondere Blümel19.
Blümel geht bei seiner ablehnenden Argumentation im Kern von zwei Aspekten aus: Zum einen sieht er das EBA im Verhältnis zur DB AG auf eine reine Rechtskontrolle verwiesen. Zum anderen gesteht er der DB AG eine aus der nach allgemeinem öffentlichen Sachenrecht abgeleitete umfassende Dispositionsbefugnis bezüglich der Entwidmung zu. Diese Argumente sind insbesondere von Kraft entkräftet worden.20 Insbesondere die These von der sachenrechtlich begründeten Dispositionsbefugnis kann in der von Blümel dargestellten Form angesichts der verfassungsrechtlich begründeten Planungshoheit der Kommunen nicht aufrecht erhalten werden.
Die einen Anspruch bejahende Position argumentiert im Kern systematisch aus der Grundstruktur der – auch verfassungsrechtlich garantierten – Regelung der örtlichen Planungshoheit:. Diese gewähre den Gemeinden eine wehrfähige Rechtsposition:
”Mit der Berufung auf ihre Planungshoheit, die das den Gemeinden als Selbstverwaltungskörperschaften zustehende Recht auf Planung und Regelung der Bodennutzung in ihrem Gebiet umfaßt21, können sich die Gemeinden gegen Verletzungen dieser Planungshoheit erfolgreich zur Wehr setzen und zwar sowohl gegenüber Planungen anderer Gemeinden22 als auch gegenüber privilegierten Fachplanungen23.”24
Diese Auffassung ist mit den zitierten Rechtsprechungsnachweisen zwar an Fällen entwickelt, wo es um die Abwehr neu anstehender Planungen von Nachbargemeinden oder Fachplanungsträgern ging, während im hier behandelten Zusammenhang die Beseitigung vorhandener Planfeststellungen in Rede steht. Diese beiden Konstellationen sind aber letztlich unter dem Aspekt der kommunalen Planungshoheit gleich zu bewerten.
In ähnlicher Weise argumentiert Kraft, der sich eingehend mit der oben skizzierten Position von Blümel auseinandersetzt.
Als Zwischenfazit kann festgestellt werden, daß dieser Auffassung zu folgen ist und ein Anspruch auf Entwidmung zugunsten der Träger der kommunalen Planungshoheit, d.h. nach §§ 1, 6 AGBauGB der örtlich zuständigen Bezirke besteht..
Ein solcher Anspruch auf Entwidmung wird allerdings auch von den Vertretern dieser Rechtsauffassung nicht ohne weiteres, sondern nur bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen angenommen. Eine entsprechende Indizwirkung kann insbesondere folgenden Umständen zugemessen werden:
Das planfestgestellte Gelände wird von der DB AG endgültig einer Vermarktungsgesellschaft zugeordnet,
die DB AG räumt selbst den Wegfall der bahnbetrieblichen Notwendigkeit der fraglichen Flächen ein,
die DB AG macht die Entwidmung von der Umnutzung zu bestimmten höherwertigen Nutzungen abhängig.25
Im Fall Gleisdreieck liegen diese Indizien sämtlich vor. Die Verweigerung der förmlichen Entwidmung stellt sich somit als eine Beeinträchtigung der kommunalen Planungshoheit dar, die von seiten der Träger der kommunalen Planungshoheit mit einem entsprechenden Anspruch ggfs. gerichtlich durchgesetzt werden könnte.
Geltend gemacht werden kann dieser Anspruch durch die nach §§ 1, 6 AGBauGB für die verbindliche Bebauungsplanung zuständigen Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg und Schöneberg-Tempelhof. Die Klageberechtigung der Bezirke ist gegeben.
Auch die Klagebefugnis nach § 42 VwGO wäre gegeben, da die Nichtvornahme der Entwidmung bzw. die Ablehnung eines entsprechenden Antrags als Eingriff in die sich aus §§ 1 , 6 AGBauGB ergebenden eigenen Rechte der betroffenen Bezirke dargelegt werden kann.
Als Klageart kommt nach erfolglosem Antrag beim EBA die Verpflichtungsklage nach § 42 VwGO in Betracht.
3. Auswirkungen der Realisierung der Ausgleichsmaßnahmen auf die Gültigkeit der Bebauungspläne Potsdamer Platz und Leipziger Platz
3.1 Zulässigkeit und Folgen der Verknüpfung von Bebauungsplan und städtebaulichem Vertrag
Wie bereits unter 1.1 dargestellt, wurden vor der Beschlußfassung über die Bebauungspläne Potsdamer/Leipziger Platz im Hinblick auf die Ausgleichserfordernisse für Eingriffe in Natur und Landschaft vertragliche Regelungen mit den Investoren bzw. Eigentümern der Vorhaben am Potsdamer und Leipziger Platz über die Herstellung von Ausgleichsflächen im Bereich Gleisdreieck getroffen. Rechtsgrundlage war § 6 des BauGB-Maßnahmengesetzes (BauGB-MaßnG) und § 8a BNatSchG. Eine Frist für die Herstellung der Ausgleichsmaßnahmen wurde nicht vereinbart. Die vertraglich vereinbarten Mittel selbst wurden bei der Stiftung Naturschutz bis zum Jahr 2010 hinterlegt.
Die Zulässigkeit einer Verknüpfung von Bebauungsplan und städtebaulichem Vertrag war für den Bereich von Ausgleichsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft bereits auf der Rechtsgrundlage von vor 1998 gegeben: Schon nach § 6 Abs.2 BauGBMaßnG war eine Vereinbarung über Regelungen zum Ausgleich von Eingriffen möglicher Gegenstand eines städtebaulichen Vertrages zur Sicherung von Zielen des Bebauungsplans. Obwohl der seinerzeitige § 8a BNatSchG noch keine Möglichkeit enthielt, den von einem Eingriffsbebauungsplan begünstigten Vorhabenträger hoheitlich durch entsprechende Festsetzung im Bebauungsplan zur Finanzierung einer Ausgleichsmaßnahme außerhalb des Eingriffsbebauungsplanbereichs zu verpflichten, konnte eine solche Pflicht auf der Grundlage eines städtebaulichen Vertrages nach § 6 Abs.2 BauGBMaßnG freiwillig übernommen werden.26
Fraglich ist, in welchem rechtlichen Verhältnis die Bebauungspläne zum Potsdamer/Leipziger Platz und der städtebauliche Vertrag über Ausgleichsmaßnahmen auf dem Gleisdreieckgelände zueinander stehen. Insbesondere ist zu klären, ob und ggfs. unter welchen weiteren Voraussetzungen die Gültigkeit der Bebauungspläne von der (rechtzeitigen) Erfüllung des städtebaulichen Vertrages abhängt.
Eine ausdrückliche Regelung dieser Frage findet sich weder in § 6 BauGB-MaßnG noch in dem seit 1998 an seine Stelle getretenen § 11 BauGB. Nach herrschender Meinung ist aber davon auszugehen, daß das Planungsrecht selbständig neben den Regelungen eines städtebaulichen Vertrages steht. Dies ergibt sich aus mehreren systematischen Gesichtspunkten:
§ 6 BauGB-MaßnG und § 11 BauGB enthalten keine dem § 7 Abs.5 BauGB-MaßnG oder dem § 12 Abs.6 vergleichbare Regelung. Nach diesen Vorschriften soll die Gemeinde die Satzung über den Vorhaben- und Erschließungsplan bzw. den vorhabenbezogenen Bebauungsplan aufheben, wenn der Vorhabenträger den Vorhaben- und Erschließungsplan nicht entsprechend der im Durchführungsvertrag vereinbarten Frist durchführt. Eine analoge Anwendung dieser Regelungen auf das Verhältnis zwischen einem Bebauungsplan nach § 30 Abs.1 bzw. 3 BauGB und einem städtebaulichen Vertrag kommt angesichts ihres eindeutigen Einzelfallcharakters nicht in Betracht.27
Zum zweiten zeigt § 6 Abs.2 Satz 3 BauGB-MaßnG ebenso wie § 2 Abs.3 2. Halbsatz BauGB, daß eine sog. synallagmatische Verknüpfung zwischen Vertrag und Schaffung von Planungsrecht durch Aufstellung eines Bebauungsplans vor dem Inkrafttreten des Bebauungsplans vom Gesetz verboten wird. Diese Trennung setzt sich nach dem Inkrafttreten des Bebauungsplans fort mit der Folge, daß Leistungsstörungen nach Vertragsschluß – ggfs. mit der Folge einer Kündigung oder eines Rücktritts – keine Auswirkungen auf die Gültigkeit und Rechtmäßigkeit des Planungsrechts haben.28
Zum gleichen Ergebnis führt schließlich die Betrachtung des § 6 Abs.3 Satz 4, 2. Halbsatz BaugBMaßnG bzw. § 11 Abs.2 Satz 2 BauGB: Danach ist kein Raum mehr für vertragliche Vereinbarungen, wenn das Planungsrecht in kraft getreten und das Grundstück bebaubar geworden ist. Im Umkehrschluß bedeutet dies, daß Leistungsstörungen im Vollzug eines Vertrages oder sein Wegfall weder den in Kraft getretenen Bebauungsplan noch die auf seiner Grundlage erteilten Baugenehmigungen beeinflussen können.29
3.2 Verzögerung und sonstige Leistungsstörungen bei der Realisierung des städtebaulichen Vertrages über Ausgleichsmaßnahmen auf dem Gleisdreieckgelände
Ob angesichts des Fehlens von Fristen zur Realisierung der Ausgleichsmaßnahme in den städtebaulichen Verträgen derzeit überhaupt von einer vertragswidrigen Verzögerung der Vertragserfüllung oder einer sonstigen Leistungsstörung ausgegangen werden kann, ist zweifelhaft. Es bedarf hier aber keiner weiteren Erörterung und kann offen bleiben, sich aus den Ausführungen unter 3.1 in jedem Fall ergibt, daß die bisherige Nicht-Realisierung des städtebaulichen Vertrages über Ausgleichsmaßnahmen auf dem Gleisdreieckgelände keine rechtlichen Auswirkungen auf die Rechtmäßigkeit und Gültigkeit des Bebauungsplans Potsdamer/Leipziger Platz haben kann. Dasselbe gilt auch bezüglich der bereits erteilten und vollzogenen Baugenehmigungen.
Nach denselben Grundsätzen ist auch die Frage zu beurteilen, ob nach Inkrafttreten des Bebauungsplans auftretende Leistungsstörungen bei der Abwicklung der städtebaulichen Verträge als Abwägungsmängel des Bebauungsplans im Sinne des § 215 Abs.3 BauGB zu bewerten sind. Es ist zwar unzweifelhaft, daß der Nachweis von Ausgleichsmaßnahmen auf dem Gleisdreieckgelände und die hierüber geschlossenen Verträge für die planungsrechtliche Abarbeitung der nach § 8a BNatSchG bestehenden Ausgleichspflicht und damit für das rechtmäßige Zustandekommen der Bebauungspläne insgesamt wesentlich waren. Nach § 215 Abs.3 ist für die Abwägung die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Beschlußfassung über den Bebauungsplan maßgebend. Im vorliegenden Fall ist dies der April 1994. Es ist aber unstreitig, daß zu diesem Zeitpunkt seitens der den Bebauungsplan Beschließenden von einer ordnungsgemäßen Vertragserfüllung ausgegangen wurde und ausgegangen werden konnte. Der bereits mehrfach erwähnte Briefwechsel zwischen DB AG und Senat von Berlin im März 1994 wurde u.a. auch zu dem Zweck getroffen, eine Art vorvertragliche Sicherung der für die vorgesehene Ausgleichsmaßnahme erforderlichen, im Eigentum des Bundeseisenbahnvermögens stehenden Flächen zu erreichen.30 Ein Abwägungsmangel im Sinne des § 215 Abs.3 BauGB liegt somit nicht vor.
4. Probleme bzw. Anforderungen für die planungsrechtliche Abwägung bei der Erstellung neuer Bebauungspläne für die nicht mehr bahnbetriebsbedingt benötigten Flächen
4.1 Rechtlicher Stellenwert des Interesses der Deutschen Bahn AG und des Bundes an einer finanziell vorteilhaften Verwertung von Flächen in der Abwägung
Für die im Rahmen der Neuaufstellung von Bebauungsplänen vorzunehmende Abwägung nach § 1 Abs.5 und 6 BauGB stellt sich die Frage nach dem Stellenwert der Verwertungsinteressen der Deutschen Bahn AG bzw. der von ihr beauftragten Verwertungsgesellschaften. Rechtsprechung und Literatur haben inzwischen Anforderungen an die planerische Abwägung bei der Überplanung entwidmeter Bahnflächen formuliert, über die im Grundsatz Einigkeit besteht. Entwidmetes Bahngelände unterliegt uneingeschränkt der kommunalen Planungshoheit der Gemeinde. Die Gemeinde ist dabei durch § 1 Abs.4 BauGB an die Ziele der Raumordnung, durch § 1 Abs.3 BauGB an den Grundsatz der städtebaulichen Erforderlichkeit und durch § 1 Abs.5 und 6 BauGB an das Abwägungsgebot gebunden. Das Bundesverwaltungsgericht hat zur Reichweite des § 1 Abs.3 BauGB ausgeführt:
”Was im Sinne des § 1 Abs.3 BauGB erforderlich ist, bestimmt sich maßgeblich nach der jeweiligen planerischen Konzeption. Welche städtebaulichen Ziele die Gemeinde sich setzt, liegt in ihrem planerischen Ermessen. Der Gesetzgeber ermächtigt sie, die ”Städtebaupolitik” zu betreiben, die ihren städtebaulichen Ordnungsvorstellungen entspricht.”31
In der Entscheidung vom 16.12.1988 hat das BverwG ausdrücklich formuliert, daß nach Aufhebung der bahnbetriebsbezogenen Zweckbestimmung durch Festsetzungen eines Bebauungsplans über die Zulässigkeit der baulichen und sonstigen Nutzungen ”neu entschieden” wird.32
Mit dieser grundsätzlichen Freiheit der planenden Gemeinde ist aber nicht die Verpflichtung aufgehoben, im konkreten Fall die abwägungserheblichen Belange nach § 1 Abs.5 BauGB zutreffend zu identifizieren, angemessen zu gewichten und abzuwägen. Zu den Belangen gehören unzweifelhaft auch die Interessen der Eigentümer und Nutzer des ehemaligen Bahngeländes. Dabei ist es letztlich nicht entscheidend, ob diese Interessen als private oder öffentliche Belange einzustufen sind. Private Belange sind mit Sicherheit die Interessen der von der DB AG beauftragten Verwertungsgesellschaften oder sonstige Rechtsnachfolger im Eigentum der Flächen sowie die Nutzer der Grundstücke. Den Charakter eines öffentlichen Belangs können diese Nutzerinteressen dann erhalten, wenn ihre Realisierung mit dazu beiträgt, daß die auch im öffentlichen Interesse liegenden Verkehrsfunktionen der DB AG durch Veräußerungs- und Nutzungserlöse unterstützt werden.
In jedem Falle handelt es sich bei den entwidmeten bzw. zu entwidmenden Flächen um privates Eigentum, das durch Art. 14 GG verfassungsrechtlich geschützt ist und dessen Privatnützigkeit durch verbindliche Bauleitpläne nur abwägend eingeschränkt oder gar aufgehoben werden kann. Kuschnerus führt hierzu aus:
Je gewichtiger die Einschränkungen der Privatnützigkeit sind, umso gewichtigere Allgemeinwohlbelange müssen für deren Zurücksetzung im Rahmen der Abwägung angeführt werden können33....Wenn und soweit die Eigentümer der Bahnliegenschaften städtebaulich sinnvolle Konzeptionen für eine ”Nachfolgenutzung” entwickelt haben, muß die Gemeinde dies im Rahmen ihrer Abwägung ebenso berücksichtigen, wie sie etwa auch sonstige Erwerbs- und Erweiterungsinteressen sowie Erwerbschancen zu berücksichtigen hat34, und sachgerechte, städtebaulich motivierte Erwägungen anführen, wenn sie den Konzeptionen der Eigentümer der Bahnliegenschaften nicht folgen will.”35
Weder das öffentliche Interesse an der Finanzierung der Verkehrsfunktionen der DB AG durch Veräußerungs- und Nutzungserlöse nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz noch die verfassungsrechtlich geschützte Position des privaten Eigentums führen aber dazu, daß den Eigentümerbelangen der DB AG bzw. der VIVICO im Rahmen der Abwägung eine abstrakte – absolute oder relative – Vorrangstellung gegenüber den anderen in Frage stehenden Belangen zukommen könnte.36 Sie sind auch nicht im Rahmen der Abwägung im Sinne eines sog. Optimierungsgebots zu bewerten. Für das Gleisdreieckgelände hat die VIVICO bereits umfängliche Konzepte für Folgenutzungen vorgelegt, die in der Abwägung im Sinne der dargelegten Grundsätze zu berücksichtigen sind. Inwieweit die örtlich zuständigen Bezirke diese privaten Belange im Ergebnis der Abwägung in die Bebauungsplanung aufnehmen (müssen), ist damit noch nicht gesagt und kann ohne genaue Analyse der anderen, insbesondere der konkurrierenden, zu berücksichtigenden Belange abstrakt nicht formuliert werden. Allerdings ist eindeutig, daß angesichts der Lage des Geländes und der umgebenden dichten Bebauung, angesichts seiner ökologischen Qualitäten und angesichts der bisherigen ”Planungsgeschichte” die Belange der Freiraum- und Erholungssicherung sowie des Natur- und Landschaftsschutzes eine zentrale Rolle bei der Abwägung zu spielen haben.
Dem ist auch der Flächennutzungsplan in der Fassung von 1998 mit seinen Darstellungen gefolgt. Er stellt nach § 8 Abs.2 BauGB den rechtlichen Rahmen dar, aus dem nunmehr Bebauungspläne zu entwickeln sind. Dass der Flächennutzungsplan 1998 die auf dem Gleisdreieck-Gelände in Frage stehenden öffentlichen und privaten Belange nicht rechtlich zutreffend gewürdigt und entsprechend den Grundsätzen des § 1 Abs.6 BauGB abgewogen hat, ist nicht erkennbar und bisher nicht geltend gemacht worden.
Im Rahmen der anstehenden Bebauungsplanung ist auch zu berücksichtigen, welche planungsschadensrechtlichen Folgen sich aus einzelnen Festsetzungen ergeben können. Soweit durch Bebauungsplan bestehende Baurechte aufgrund § 34 BauGB aufgehoben oder reduziert oder Flächen mit Festsetzungen für öffentliche Zwecke belegt werden, stehen ggfs. Entschädigungen gemäß §§ 40, 42 BauGB an. Aussagen zum Umfang derartiger Planungsschäden sind nicht Gegenstand dieses Gutachtens.
4.2 Präjudizierung der Abwägung durch den Briefwechsel DB AG und Senat von Berlin vom März 1994
Das im erwähnten Briefwechsel vom März 1994 zwischen DB AG und Senat von Berlin vereinbarte Vorgehen könnte als unzulässige Vorwegbindung anzusehen sein und gegen § 1 Abs.6 BauGB verstoßen. Dem Gebot der gerechten Abwägung widerspricht es, wenn der abschließende Abwägungsvorgang durch vorherige Bindungen der Gemeinde sachwidrig verkürzt wird.37 In seiner Grundsatzentscheidung zu dieser Problematik hat das Bundesverwaltungsgericht zwar einerseits in pragmatischer Sichtweise die Notwendigkeit und Unvermeidbarkeit der Abwägung vorausgehender Besprechungen, Abstimmungen, Zusagen, Verträge etc. im Interesse einer effizienten Planung anerkannt.38 Es hat aber andererseits besondere Rechtfertigungsgründe verlangt, wenn der – abschließende – Abwägungsvorgang zulässigerweise sachlich verkürzt werden soll.
Die nähere Betrachtung des Briefwechsels vom März 1994 zeigt zunächst, daß er eine sachliche Vorwegbindung im Sinne bestimmter oder bestimmbarer künftiger Planinhalte gar nicht enthält. Es wurde lediglich in gleichlautenden Formulierungen Einvernehmen dahingehend festgestellt, daß die baulichen Nachnutzungen einvernehmlich festgelegt werden sollten. Es fragt sich aber, wie diese ”Übereinkunft” bezüglich des procedere planungsrechtlich zu bewerten ist. Sie kann im Ergebnis mittelbar wie eine Vorwegbindung in der Sache wirken, wenn man sie im Sinne eines notwendigen Einvernehmens bzw. eines Vetorechts der DB AG bzw. VIVICO im Falle ihr nicht genehmer Planinhalte interpretiert. Bei einer solchen Interpretation würde die in dem Briefwechsel formulierte Übereinkunft allerdings rechtlich nicht haltbar sein. Zum einen kann schon von der Zuständigkeitslage her der für die Bebauungsplanung nach §§ 1, 6 AGBauGB zuständige Bezirk nicht durch eine Willenserklärung der Senatskanzlei in seiner Abwägung vorweg gebunden werden. Damit würde gegen die vom Bundesverwaltungsgericht entwickelte Anforderung verstoßen, wonach eine Vorabbindung jedenfalls die planungsrechtliche Zuständigkeitsordnung einhalten muß.39 Zum anderen würde die bezirkliche Planungshoheit letztlich dem Zustimmungsvorbehalt der DB AG bzw. VIVICO unterstellt. Eine solche pauschale Vorabbindung wäre mit § 1 Abs.6 BauGB nicht vereinbar.40 Dies würde auch für den Fall gelten, dass der Senat bzw. die zuständige Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die Zuständigkeit für die Bebauungsplanung an sich ziehen würden.41 Auch in diesem Fall wäre das Verbot der Vorabbindung zu beachten.
Der Briefwechsel vom März 1994 muß daher auf dem Hintergrund der planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen rechtskonform als Absichtserklärung gewertet werden, so weit wie möglich zu einer einvernehmlichen Regelung zu kommen, bzw. seitens der Stadt Berlin dahingehend auf den zuständigen Bezirk einzuwirken. Weitergehende – und planungsrechtlich unzulässige - Bindungen konnte die Senatskanzlei nicht eingehen. DB AG und VIVICO haben keinen Anspruch auf bestimmte Planinhalte. Die DB AG kann auch nicht aus dem Briefwechsel die Befugnis ableiten, die Entwidmung bis zu einer einvernehmlichen Regelung der Folgenutzungen vorzuenthalten, da sie damit – wie bereits dargelegt – gegen die rechtlichen Anforderungen der Entwidmung verstoßen würde.
Im Ergebnis ist festzustellen: Der Briefwechsel stellt bei richtiger Würdigung des Inhalts keine unzulässige Vorwegbindung dar. Das heißt aber auch, daß der Senat über diese Vereinbarung den für die Bebauungsplanung zuständigen Bezirk nicht rechtlich binden kann.
Die Tatsache, dass die städtebaulichen Verträge über die Durchführung von Ausgleichsmaßnahmen für die bebauungsplanbedingten Eingriffe in Natur und Landschaft am Potsdamer und Leipziger Platz bisher noch nicht realisiert worden sind, hat keine rechtlichen Auswirkungen auf den Bestand der dortigen Bebauungspläne.
Die Verwertungs- und Nutzungsinteressen der DB AG bzw. der von ihr beauftragten Verwertungsgesellschaften an den nicht mehr bahnbetriebsbedingt benötigten Teilen des Gleisdreieckgeländes sind teils private und teils öffentliche Belange im Sinne des § 1 Abs.5 BauGB. Sie müssen in der Abwägung nach § 1 Abs.6 insbesondere auch im Hinblick auf den verfassungsrechtlichen Schutz des Privateigentums angemessen berücksichtigt werden. Sie haben aber keinen abstrakten – absoluten oder relativen - Vorrang vor anderen Belangen und sind auch nicht im Sinne eines Optimierungsgebotes zu bewerten. Einschränkungen oder gar Aufhebungen der Privatnützigkeit von Flächen müssen durch andere öffentliche Belange begründet werden können.
Der zwischen dem Senat von Berlin und der DB AG im März 1994 geführte Briefwechsel stellt bei rechtskonformer Interpretation keine Vorwegbindung der für die Bebauungsplanung örtlich zuständigen Bezirke dar und kann daher auch kein Verstoß gegen § 1 Abs.6 BauGB sein.
1 Vgl. die jeweilige textgleiche Ziff. 4 in den Schreiben der Deutsche Bahn AG an den Regierenden Bürgermeister von Berlin vom 24.3.1994 und der Senatskanzlei Berlin an die Deutsche Bahn AG und die Dienststelle Berlin des Bundeseisenbahnvermögens vom 21.3.1994.
2 So BverwGE 102. 269 (272).
3 So Blümel, Willi, Rechtsfragen der Entwidmung von Bahnflächen de lege lata, in Spannowsky, Willy/Mitschang, Stephan (Hrsg.), Bauleitplanung auf Bahnflächen? , Köln u.a. 2001, S. 13 ff. (17).
4 Vgl. dazu Blümel, a.a.O., S. 13 ff. mit umfassenden Nachweisen.
5 BverwG, Urt. V. 16.12.1988 – 4C 48.86 -, BverwGE 81, S.111; BverwG, Beschl. v. 5.2.1990 – 4B 1.90 -, UPR 1990, 387; BVerwG, Urt. v. 31.8.1995 – 7A 19.94 – NVwZ 1996, S. 394; BVerwG, Beschl. v. 26.2.1996 – 11VR 33.95 – NVwZ 1996, S.793; OVG NW, Urt. V. 23.5.1997 – 7 A 5844/95 – (nicht veröffentlicht).
6 Vgl. etwa BverwG, Urt. V. 3.12.1998 – 4 CN 3.98 -, ZfBR 1999, S. 155.
7 Kuschnerus, Ulrich, Kommunale Planungshoheit und die Bahn – Ansätze zur Bewältigung der Kompetenzproblematik, in: Spannowsky, Willy/Mitschang, Stephan (Hrsg.), Bauleitplanung auf Bahnflächen? , Köln u.a. 2001, S. 45 ff. (60).
8 BVerwG, Urt. v. 31.8.1995 – 7A 19.94 – NVwZ 1996, S. 394; BVerwG, Beschl. v. 26.2.1996 – 11VR 33.95 – NVwZ 1996, S.793.
9 OVG NW, Urt. v. 23.5.1997 – 7 A 5844/95 – (nicht veröffentlicht).
10 Kraft, Ingo, Bauleitplanung auf Bahnflächen, in Spannowsky, Willy/Mitschang, Stephan (Hrsg.), Bauleitplanung auf Bahnflächen? , Köln u.a. 2001, S. 27 ff. (35).
11 Kuschnerus (2001), S. 60, Fußnote 70, plädiert für eine entsprechende klarstellende Regelung.
12 Kuschnerus (2001), S. 60.
14 Beschl. Vom 27.4.1998 – 4 B 33.98 - , ZfBR 1998, S.258.
15 Vgl. dazu besonders Kraft, a.a.O.S. 34 ff. mit weiteren Nachweisen.
17 Kuschnerus (2000), S: 60 f.; Kraft, Bauleitplanung und Fachplanung, BauR 1999, S.829.
18 Schnittstellen des Eisenbahnrechts und des öffentlichen Baurechts, DVBl. 1999, S. 1311 ff.
19 Blümel, a.a.O., S: 18 f.
20 Kraft, a.a.O., S: 43.; vgl. dort (Fußnote 69) auch die umfassenden Nachweise zu weiteren Positionen, die eine Antragbefugnis der Kommunen bejahen.
21 Vgl. BverwG, Urt. Vom 15.12.1989 - 4C 36.86 -, ZfBR 1990, S. 154.
22 Vgl. BverwG; Beschl. Vom 2.6.1992 – 4NB 8.92 -, JURIS-DokNr. 317233.
23 Vgl. bereits: BverwG, Urt. v. 13.2.1970 – IVC 104.68 – Baurecht 1979, S.104 = BRS 23 Nr.28 = DVBl. 1970, S. 577; vgl. ferner z.B.: BVerwG, Urt. V. 1.7.1988 – 4C 15.85 – BRS53 Nr.4 = NVwZ 1989, S. 247; BverwG, Urt. V. 27.3.1992 – 7C 18.91 – BverwGE 90, 96 = ZfBR 1992, 182; BverwG, Beschl. V. 26.2.1996 – 11 VR 33.95 – DVBl. 1996, 929 = NVwZ 1996, 793; BverwG, urt. V. 21.3.1996 – 4C 26.94 – BverwGE 100, 388 = ZfBR 1996, 280.
24 Kuschnerus (2000), S. 61.
25 Kuschnerus (2001), S. 61; Kraft, a.a.O.
26 Vgl. dazu auch Schmidt-Eichstaedt, Gerd/Bunzel, Arno, Rechtsgutachten zur Regelung der Pflichten zu Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft im Bereich des Potsdamer/Leipziger Platzes, Berlin, März 1994.
27 Birk, RdNr. 340.
28 Birk, RdNr. 341.
29 Birk, RdNr. 342; im Ergebnis ebenso Bunzel, Arno/Coulmas, Diana/Schmidt-Eichstaedt, gerd, Städtebauliche Verträge – ein Handbuch, Berlin 1999 (2. Aufl.), S. 263.
30 Der Senat folgte insoweit einem Vorschlag von Eichstaedt/Bunzel, a.a.O., S. 30 ff.
31 BVerwG, Beschl. v. 11.5.1999 – 4BN 15.99 -, ZfBR 1999, S. 279.
32 BverwG, Urt. v. 16.12.1988 – 4C 48.86 -, ZfBR 1989, S. 123; Kuschnerus, a.a.O., S. 63 bezeichnet die nach Entwidmung entstandene planungsrechtliche Situation als ”unbeschriebenes Blatt”.
33 Vgl. hierzu insbesondere auch BverfG, Beschl. v. 22.2.1999 – 1 BvR 565/91 -, DVBl. 1999, S. 704.
34 Zur Abwägungsrelevanz solcher Interessen vgl. etwa: BverwG, Beschl. v. 8.9.1988 - 4NB15.88 -, ZfBR 1988, S. 276.
35 Kuschnerus, a.a.O., S.63 f.
36 Vgl. die einschlägige Diskussion zu § 1a BauGB bezüglich der Eingriffsregelungbei Krautzberger, Rn 29 zu § 1a, in Battis/Krautzberger/Löhr, BauGB.
37 Krautzberger, RdNr. 113 zu § 1 BauGB in Battis/Krautzberger/Löhr.
38 BverwGE 45, S. 309 ff. (316 ff.).
39 Ebda. S.321.
40 Dies würde auch dann gelten, wenn die zuständige Senatsverwaltung die Bebauungsplanung nach § xx AGBauGB an sich ziehen würde.
41 Ein Fall des dringenden Gesamtinteresses Berlins gemäß § 7 AGBauGB liegt nicht vor. In Betracht käme allenfalls ein Vorgehen nach § 9 oder – nach entsprechender Änderung des Flächennutzungsplans - nach § 10 Abs. 2 AGBauGB.