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Timestamp: 2017-08-20 19:06:38
Document Index: 55802394

Matched Legal Cases: ['artículo 349', 'artículo 2', 'artículo 71', 'artículo 4', 'artículo 5', 'artículo 6', 'artículo 1258', 'artículo 16', 'artículo 10', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 350', 'artículo 30', 'artículo 30', 'artículo 33', 'artículo 34', 'artículo 37', 'artículo 41', 'artículo 62', 'artículo 47', 'artículo 48', 'artículo 52', 'artículo 53', 'artículo 55', 'artículo 58', 'artículo 59', 'artículo 60', 'artículo 371', 'artículo 371', 'artículo 54']

06/08/11 | IurisCivilis
En Derecho Contractual, Derecho Mercantil por Joseraloga // 8.6.11 // Dejar un Comentario
La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, se encarga de establecer el marco jurídico del transporte terrestre de mercancías, adoptando un marcado carácter unificador, regulando de forma conjunta el contrato de transporte por carretera y por ferrocarril.
Esta nueva regulación legal del transporte terrestre de mercancías – que armoniza la legislación española con la internacional -, venía siendo insistentemente demandada por todos los agentes intervinientes en este sector de la industria. El objetivo principal del legislador era conseguir la necesaria modernización de una normativa que prácticamente se ha mantenido sin cambios desde la promulgación del Código de Comercio de 1885, tal como se expone al comienzo del Preámbulo: “La presente ley tiene por objeto actualizar el régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías tanto por lo que se refiere al transporte por carretera como por ferrocarril (…).
Asimismo, de conformidad con la Disposición Derogatoria Única, la entrada en vigor de la ley – que, según la D.F. Quinta, se fija en un plazo de tres meses desde su publicación en el BOE -, supuso la derogación de esta normativa precedente (artículos 349 a 379, ambos inclusive y, en cuanto afecten al transporte terrestre de mercancías, los artículos 951 y 952 del Código de Comercio de 1885).
La vetusta y decimonónica normativa anterior – que no satisfacía adecuadamente los intereses de un nuevo mercado, resultando ser de escasa utilidad para ofrecer soluciones a los problemas surgidos en este sector -, se establecía principalmente en el Título VII del Libro II del Código de Comercio de 1885 (artículos 349 a 379). Sin apenas modificaciones, desde el momento de la promulgación del Código, estas reglas terminaban siendo sustituidas en la práctica mercantil por normas administrativas de control u ordenación del sector del transporte y por las condiciones generales de la contratación de los transportes de mercancías por carretera establecida por la Orden del Ministerio de Fomento de 25 de abril de 1997.
Asimismo, se aprovecha la ley 15/2009 (en adelante LCTTM) para establecer un nuevo marco legal contractual en un entorno de apertura a la libre competencia en el sector ferroviario. La nueva Ley se adapta al modelo que suponen los convenios internacionales en la materia, básicamente al Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) y las Reglas Uniformes CIM/1999, junto a soluciones propias y actualizaciones de las soluciones contenidas en el Derecho anterior.
Como señalamos más arriba, la LCTTM regula de forma unitaria el contrato de transporte terrestre de mercancías en sus dos modalidades: por carretera y por ferrocarril. Frente a la complejidad descriptiva del derogado artículo 349 del CCo, el artículo 2 de la ley define, de forma breve y concisa, el contrato de transporte de mercancías como aquel contrato “por el que el porteador se obliga frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato”.
En cuanto a la naturaleza jurídica del contrato, cabe incardinarlo en el marco o categoría de los contratos de obra por empresa, por cuanto el empresario se obliga no únicamente a desarrollar una actividad, sino que también a conseguir un resultado (el traslado de las mercancías de un lugar a otro). Aunque entre contrato de obra y el de transporte existen diferencias que impiden la asimilación, sin más, de ambos contratos: a.- El porteador asume directamente la custodia de las cosas, deber este que no aparece en el contrato de obra b.- El contrato de transporte conoce además la intervención de un tercero (destinatario, antes consignatario) que sin ser parte en el contrato se integra en él con un régimen propio de derechos y obligaciones.
En lo referente a la tipología contractual, la ley utiliza cinco criterios diferentes: por razón del modo empleado, por razón del objeto, con pluralidad de medios de transporte, con relación continuada entre las partes y el novedoso contrato de mudanza.
En cuanto al primero, el ámbito de aplicación de esta ley se dirige al transporte por carretera, por ferrocarril y fluvial, mientras este último modo no sea objeto de una regulación especial propia (Cfr. Disp. Ad. Primera).
En cuanto al segundo, la norma regula el transporte de mercancías y el de viajeros. Respecto a los transportes postales, la Disposición Adicional Tercera de la Ley establece su carácter supletorio de las normas reguladoras del sector postal: “La contratación de los servicios de recogida, transporte y distribución de envíos postales en el marco del servicio postal universal se regirá por las normas reguladoras del sector postal y, en lo no previsto por éstas, por la presente ley.”
El tercer supuesto se refiere al denominado transporte multimodal regulado en los artículos 67 a 70 de la LCTTM.
Con relación continuada entre las partes, se incorpora a nuestro Derecho el denominado transporte continuado, el cual precisa que se concreten cada uno de los envíos o expediciones que se realicen de forma sucesiva en el tiempo. Concretamente el art. 8 señala que: “Por el contrato de transporte continuado, el porteador se obliga frente a un mismo cargador a realizar una pluralidad de envíos de forma sucesiva en el tiempo. El número, frecuencia, características y destino de los envíos podrán determinarse en el momento de contratar o antes de su inicio.”
Se incorporan las especialidades del contrato de mudanza regulado en los artículos 71 a 77. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 71 por el contrato de mudanza “el porteador se obliga a transportar mobiliario, ajuar doméstico, enseres y sus complementos procedentes o con destino a viviendas, locales de negocios o centros de trabajo, además de realizar las operaciones de carga, descarga y traslado de los objetos a transportar desde donde se encuentren hasta situarlos en la vivienda, local o centro de trabajo de destino. El resto de las operaciones, como la preparación, armado o desarmado, embalaje, desembalaje y otras complementarias, quedarán a la voluntad contractual de las partes contratantes”.
La Ley opta por incorporar los elementos personales necesarios en la relación contractual, definiendo qué se entiende por cargador, porteador, destinatario y expedidor en el artículo 4.
Asimismo, el texto legal clarificar la posición contractual de intermediarios como transitarios, operadores o agencias de transporte, almacenistas-distribuidores, operadores logísticos, etc., obligándoles a contratar siempre en nombre propio y a asumir la posición del porteador (cfr. el artículo 5).
Por otra parte, la Ley regula la posición de los subcontratistas (porteadores efectivos) del transporte y establece un régimen general de responsabilidad para todos ellos, basado en la regla de la responsabilidad del porteador que contrate con el cargador haciéndole responsable frente a éste de la realización íntegra del transporte conforme a lo previsto en la Ley, aún cuando no la lleve a cabo por sí mismo en todo o en parte. En este sentido, dice el artículo 6 que: “El porteador que contrate con el cargador responderá frente a éste de la realización íntegra del transporte conforme a lo previsto en esta ley, aún cuando no la lleve a cabo por sí mismo en todo o en parte. Cuando el porteador que haya contratado directamente con el cargador contrate, a su vez, la realización efectiva de la totalidad o una parte del transporte con otro porteador, quedará obligado frente a éste como cargador conforme a lo dispuesto en esta ley y en el contrato que con él haya celebrado. ”
Se mantiene el carácter consensual del contrato, inspirado en el principio espiritualista del artículo 1258 del Código Civil. Sin embargo, las partes podrán compelerse para que se extienda una carta de porte, que sigue siendo el documento genuino de este tipo de contrato. En resumidas cuentas, esta carta de porte es un documento, extendido por el remitente, que se acompaña a la mercancía y sirve como documento de prueba sobre la transacción y el contenido de un contrato de transporte y como acuse de recibo cuando las mercancías se recogen del expedidor y se entregan al destinatario.
La Ley dedica el Capítulo II a la documentación del contrato, y en concreto a la carta de porte, en los artículos 10 a 15, donde se detalla su contenido, número de ejemplares, fuerza probatoria y se admite la posibilidad de su emisión electrónicamente.
La Ley atiende a los contratos de transporte continuado, por el que el porteador se obliga frente a un mismo cargador a realizar una pluralidad de envíos de forma sucesiva en el tiempo (cfr. art. 8). Con independencia de la formalización escrita del contrato cuando así lo exija cualquiera de las partes, deberá emitirse una carta de porte para cada uno de los envíos, de conformidad con el artículo 16.
El contenido mínimo de la carta de porte viene expuesto en el artículo 10 de la ley, incluye todos los elementos objetivos y subjetivos necesarios, y es el siguiente:
En su caso, la carta de porte deberá contener también cualquier otra mención que exija la legislación especial aplicable, por razón de la naturaleza de la mercancía o por otras circunstancias (cfr. art. 10.5). Sin embargo, las partes pueden acordar incluir otras series de estipulaciones o pactos que, a título de ejemplo, vienen ilustradas en el apartado 2 referido precepto.
Esta carta de porte se emitirá en tres ejemplares originales (el primero para el cargador, el segundo para el porteador y el tercero viajará con las mercancías), que firmarán el cargador y el porteador, siendo admisible su suscripción mediante sello o procedimientos mecánicos, siempre que quede debidamente acreditada la identidad del firmante (cfr. art.11). En un necesario acercamiento al uso de las nuevas tecnologías, el art. 15 prevé que, si las partes están de acuerdo en ello, pueda emitirse la carta por medios electrónicos.
Cabe señalar, que la carta de porte no es elemento esencial del contrato, como prevé el apartado primero del artículo 13 al indicar que “la ausencia o irregularidad de la carta de porte no producirá la inexistencia o nulidad del contrato”; añadiendo en el apartado segundo que “la omisión de alguna de las menciones previstas en el art. 10.1 no privará de eficacia a la carta de porte en cuanto a las incluidas”.
Por otra parte, no puede negarse que la carta de porte tiene una función eminentemente probatoria, siendo título privilegiado en cuanto a la acreditación de la conclusión y contenido del contrato. Así, dispone el artículo 14, apartado primero, que “la carta de porte firmada por ambas partes hará fe de la conclusión y del contenido del contrato, así como de la recepción de las mercancías por el porteador, salvo prueba en contrario”. Dispone el apartado 2 que: “en ausencia de anotación en la carta de porte, o en documento separado firmado por el porteador y el cargador o expedidor, de las reservas suficientemente motivadas del porteador, se presumirá que las mercancías y su embalaje están en el estado descrito en la carta de porte y con los signos y señales en ella indicados.”
Por otra parte, de una atenta lectura del derogado artículo 350.3º del CCo podía deducirse la naturaleza de la carta de porte como título representativo de las mercaderías. Con la actual regulación este carácter representativo tiende a diluirse, permitiendo los artículos 29 y 30 la disposición de la mercancía en tránsito, sujetas a las reglas impuestas en dichos preceptos. Dispone el primero de ellos que “el cargador tiene derecho a disponer de la mercancía, en particular ordenando al porteador que detenga el transporte, que devuelva la mercancía a su origen o que la entregue en un lugar o a un destinatario diferente de los indicados en la carta de porte. Sin embargo, ese derecho de disposición corresponderá al destinatario cuando así se hubiese pactado expresamente. Si el destinatario ejercita ese derecho ordenando entregar la mercancía a otra persona, ésta, a su vez, no puede designar un nuevo destinatario”.
El derecho de disposición se ejercerá, según el artículo 30 de la Ley, mediante la remisión al porteador del primer ejemplar de la carta de porte, en el que consten las nuevas instrucciones, que no pueden tener como efecto la división del envío, pudiendo el porteador rechazarlas cuando dificulten o alteren la normal explotación de la empresa o reclamar, si las ejecuta, el resarcimiento de los gastos y daños que le ocasionen. Finaliza el artículo 30 previendo la extinción del derecho de disposición del cargador cuando el segundo ejemplar de la carta de porte se entregue al destinatario o éste reclame la mercancía o haga uso de los derechos que le corresponden en caso de pérdida o retraso en la entrega.
En referencia a las obligaciones del porteador y del consignatario, vamos a realizar un somero repaso a las disposiciones de la ley, comenzando por el primero de las dos. La obligación principal del porteador es la de realizar el transporte, es decir, realizar efectivamente el traslado de las mercancías del lugar de expedición al de destino, poniéndolas en poder o a disposición del destinatario en el estado en que le fueron entregadas, de lo que se deriva la obligación de conservarlas debidamente (vid. art. 28). Deberá el porteador (vid. art. 17) utilizar un vehículo adecuado al tipo y circunstancias del transporte que deba realizar, que pondrá a disposición del cargador en el lugar y tiempo pactados, o en defecto de pacto, con antelación suficiente para que pueda ser cargado el día señalado, estimándose que hay tal antelación en el transporte por carretera si se pone el vehículo a disposición antes de las dieciocho horas del día señalado. Si hay pacto expreso y el porteador no pone el vehículo a disposición del cargador en el día y hora pactados, podrá éste desistir del contrato y, en su caso, reclamar la indemnización que proceda (cfr. art. 18).
La carga y descarga de las mercancías serán de cuenta y riesgo, respectivamente, de cargador y destinatario, salvo que se pacte su asunción por el porteador. Así dispone el artículo 33 que: “El porteador debe entregar la mercancía transportada al destinatario en el lugar y plazo pactados en el contrato. En defecto de plazo pactado, la mercancía deberá ser entregada al destinatario dentro del término que razonablemente emplearía un porteador diligente en realizar el transporte, atendiendo a las circunstancias del caso”.
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 34.1, la mercancía “deberá ser entregada al destinatario en el mismo estado en que se hallaba al ser recibida por el porteador, sin pérdida ni menoscabo alguno, atendiendo a las condiciones y a la descripción de la misma que resultan de la carta de porte”. Los apartados segundo, tercero y cuarto del mismo artículo se dedican a establecer un sistema para solventar las dudas y contestaciones que pudieran surgir entre porteador y destinatario en cuanto al estado de las mercancías cuando fueron entregadas o a las causas que hayan motivado los posibles daños. A estos efectos, en defecto de acuerdo entre las partes, podrán disponer que sean reconocidas por un perito designado por ellos mismos o por el órgano judicial o la Junta arbitral de Transporte que corresponda. Si no se conformaren con el dictamen pericial ni transigieran con sus diferencias, quedará a salvo el uso de su derecho como corresponda.
Como obligaciones del consignatario o destinatario pueden indicarse que son la de pagar el precio y recibir la mercancía. En cuanto a la primera, la obligación opera siempre que así se hubiese convenido y, en su caso, hecho constar en la carta de porte. En defecto de pacto expreso en cuanto a este punto, “se entenderá que la obligación de pago del precio del transporte y demás gastos corresponde al cargador. Cuando se haya pactado el pago del precio del transporte y demás gastos por el destinatario, éste asumirá dicha obligación al aceptar las mercaderías. No obstante, el cargador responderá subsidiariamente en caso de que el destinatario no pague” (art. 37).
Ahora bien, me parece sumamente didáctico, para una mejor compresión de la complejidad – por lo menos en algunas ocasiones -, del ejercicio profesional de los juristas, la reflexión que realiza el Abogado D. Jorge Selma en el artículo titulado “Ley contra la morosidad y ley transporte terrestre” (enlace al artículo al final de este post), sobre normas aparentemente contradictorias.
Como señalamos más arriba, el artículo 37 de la LCTTM determina la forma de pago del precio del transporte y de los gastos ocasionados, determinando que deberán ser abonados una vez cumplida la obligación de transportar y puestas las mercancías a disposición del destinatario, imponiendo el apartado 1 del artículo 41 que el obligado al pago del transporte incurrirá en mora en el plazo de treinta días. Sin embargo, la reciente Ley 15/2010, de 5 de julio, de modificación de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales, fija el plazo de pago que debe cumplir el deudor en sesenta días después de la fecha de recepción de las mercancías o prestación de los servicios, sin que pueda ser ampliado por acuerdo entre las partes.
Razona el referido autor en su artículo que:
“(…) Así pues parece que existen discrepancias entre ambas leyes, y nos preguntamos ¿Cuál tiene prioridad sobre la otra?. La ley de transporte terrestre recoge el plazo de pago a 30 dias, pero permite pactar otros plazos, con lo que deja la puerta abierta a una mayor dilación en los pagos. Sin embargo la ley contra la morosidad es contundente al decir textualmente que se prohíben los pactos entre las partes, fijándose una obligación de pago a máximo de 60 dias desde la entrega de la mercancía al receptor. Otra disparidad entre la Ley de Transporte Terrestre y la Ley contra la morosidad es que la 1ª menciona que se incurrirá en mora en el plazo de 30 dias desde que el deudor haya recibido la factura, mientas que en la 2ª se fija el plazo de pago en 60 dias desde la entrega de la mercancía.
Consideramos que debe prevalecer la obligación de pago, desde la entrega de la mercancía hasta el máximo de 60 dias desde tal entrega, ya que la alusión que hace la ley de transporte terrestre a los 30 dias desde factura esta en conexión con la Ley 3/04 de lucha contra la morosidad que establecía tales 30 dias y era la ley vigente en el momento. Con la entrada en vigor de la ley 15/10 de lucha contra la morosidad, y puesta en relación con la ley del contrato de transporte, estimamos que el plazo de pago del precio del transporte nace y debe ser hecho efectivo a partir del momento en que la mercancía ha sido puesta a disposición del receptor, y que como mucho se podrá dilatar tal pago en 60 dias desde tal entrega. Si se excede de tal plazo, el deudor incurre en mora y el acreedor tiene derecho al interés que fije el Banco Central Europeo, más 7 puntos porcentuales mas, así como a una indemnización por los gastos que haya soportado para el recobro de lo debido. Tal plazo de pago de 60 dias rige para aquellas empresas que no vinieran pactando plazos de pago más elevados en el pago de los portes. Los que pactasen plazos superiores a tales 60 dias, el plazo de pago que la ley establece es de 85 dias en las operaciones de transporte realizadas hasta el 31/12/2011. De 75 dias a las realizadas desde tal fecha al 31/12/2012. Y a partir del 1/1/2013 todo el que contrate un transporte deberá pagarlo en el plazo máximo de 60 dias si no quiere incurrir en mora.”
En cuanto a la segunda de las obligaciones, es decir, recibir las mercancías, se entiende sin perjuicio de las reservas o protestas que pueda hacer en cuanto al estado de las mismas conforme a lo dispuesto en los artículos 34 y 60. Este último prevé que las reservas en cuanto a la eventual pérdida o avería de todo o parte de las mercancías deben formularse por escrito por el destinatario en el momento de la entrega, o de los siete días naturales posteriores a ésta si se trata de averías o pérdidas no manifiestas. Si no se efectúan reservas se entenderá, salvo prueba en contrario que las mercancías se entregaron en el estado descrito en la carta de porte.
No cabe obviar, la previsión del art. 4 que en los casos en que existan impedimentos justificados a la realización del transporte (art. 31) o a la realización de la entrega (art. 36) el porteador podrá optar entre descargar por si las mercancías, manteniéndolas en su custodia bajo su responsabilidad, en los términos que luego se verá establecen los artículos 46 y ss, o bien entregar las mercancías en depósito a un tercero, en cuyo caso sólo responderá de la elección del depositario. Asimismo, podrá depositarlas ante el órgano judicial o Junta Arbitral del Transporte que corresponda, surtiendo ese depósito todos los efectos de la entrega.
Antes de finalizar conviene que hagamos un especial hincapié en la regulación legal de la responsabilidad del porteador. La Ley dedica su Capítulo V a la determinación de la responsabilidad del porteador, abarcando los artículos 46 a 63. Según el primero de ellos, estas normas tienen carácter imperativo, siendo ineficaces y teniéndose por no puestas las estipulaciones contractuales que pretendan aminorar o reducir el régimen de responsabilidad del porteador. Asimismo, el artículo 62 de la Ley, dispone que “no se aplicarán las normas del presente capítulo que excluyan o limiten la responsabilidad del porteador o que inviertan la carga de la prueba, cuando el daño o perjuicio haya sido causado por él o por sus auxiliares, dependientes o independientes, con actuación dolosa o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción”.
En este sentido, los artículos 28 y 34 imponen al transportista la obligación de conservar las mercancías en el estado que las recibe hasta entregarlas al destinatario. Consecuentemente, el artículo 47 hace al porteador responsable “de la pérdida total o parcial de las mercancías, así como de las averías que sufran, desde el momento de la recepción para su transporte hasta el de su entrega en destino. Asimismo, el porteador responderá de los daños derivados del retraso en la ejecución del transporte conforme a lo previsto en esta Ley”. Teniendo en cuenta que, conforme al apartado tercero del mismo artículo, “el porteador responderá de de los actos y omisiones de sus auxiliares, dependientes o independientes, a cuyos servicios recurra para el cumplimiento de sus obligaciones”.
Por otra parte, el artículo 48 prevé que quedará exonerado el transportista de la citada responsabilidad “si prueba que la pérdida, la avería o el retraso han sido ocasionados por culpa del cargador o del destinatario, por una instrucción de éstos no motivada por una acción negligente del porteador, por vicio propio de las mercancías o por circunstancias que el porteador no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir”. “En ningún caso”, continúa el precepto, “podrá alegar como causa de exoneración los defectos de los vehículos empleados para el transporte. Cuando el daño sea debido simultáneamente a una causa que exonera de responsabilidad al porteador y a otra de la que deba responder, sólo responderá en la medida en que ésta última haya contribuido a la producción del daño”.
La responsabilidad del porteador se concreta en la obligación de indemnizar. De esta forma, conforme al artículo 52, “en caso de pérdida total o parcial de las mercancías, la cuantía de la indemnización vendrá determinada por el valor de las no entregadas, tomando como base el valor que tuvieran en el momento y lugar en que el porteador las recibió para su transporte”. Y según el artículo 53, “en caso de verías, el porteador estará obligado a indemnizar la pérdida de valor que experimenten las mercancías. La indemnización equivaldrá a la diferencia entre el valor de las mercancías en el momento y lugar en que el porteador las recibió para su transporte y el valor que esas mismas mercancías habrían tenido con las averías en idéntico tiempo y lugar. Cuando las averías afecten a la totalidad de las mercancías transportadas la indemnización no podrá exceder de la debida en caso de pérdida total. Cuando las averías ocasionen la depreciación de tan sólo una parte de las mercancías transportadas, la indemnización no podrá exceder de la cantidad que correspondería en caso de pérdida de la parte depreciada”.
En todo caso, la indemnización por pérdida o avería no podrá superar, según el apartado primero del artículo 55, un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/ día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía averiado o perdida. Además de la indemnización, en fin, han de abonarse el precio de transporte y demás gastos devengados con ocasión del mismo, y, en su caso, los gastos de salvamento en que hayan incurrido cargador o destinatario (artículo 58). En caso de extravío (pérdida) de las mercancías, quién fue indemnizado, podrá pedir que, durante el año siguiente se le notifique la eventual aparición de las mismas, que le serán devueltas contra la devolución de la indemnización y sin perjuicio de la que corresponda por el retraso en la ejecución del transporte (artículo 59).
En caso de retraso en la ejecución del transporte, deben indemnizarse los perjuicios que se pruebe ocasionó dicho retraso, sin que en este caso la indemnización pueda superar el precio del transporte. Téngase en cuenta en todo caso que, conforme al apartado segundo del artículo 60, “el retraso tan sólo dará lugar a indemnización cuando se hayan dirigido reservas escritas al porteador en el plazo de veintiún días desde el siguiente al de la entrega de las mercancías al destinatario”.
Para acabar esta exposición, en este punto, resulta obligado hacer mención al denominado “deje de cuenta”. Para una mejor comprensión sobre esta materia conviene realizar una somera mención a la pretérita regulación. El derogado artículo 371 del Código de Comercio de 1885 fue catalogado por la doctrina más especializada como una norma válida, pero tremendamente injusta – en términos de equidad -, cuya ratio legis es difícil de precisar.
Este precepto reconocía al consignatario del contrato de transporte de cosas por tierra un derecho cuya naturaleza jurídica es difícil de configurar. Es el denominado por el legislador «deje de cuenta», fórmula de valorar la indemnización por el retraso culpable del porteador en la entrega al consignatario de las mercaderías transportadas. El tenor literal del referido artículo 371 del Código de Comercio decía así: “En los casos de retraso por culpa del porteador a que se refieren los artículos precedentes, el consignatario podrá dejar por cuenta de aquél los efectos transportados, comunicándoselo por escrito antes de la llegada al punto de su destino”
Este derecho o deje de cuenta, que bien pudiera calificarse de privilegio para el consignatario, era, a la vez, una obligación durísima, para el porteador – que carecía de antecedentes en nuestro Derecho histórico y comparado. A juicio, de la doctrina mercantilista tradicional esta obligación era difícil de fundamentar dentro del régimen jurídico del cumplimiento de las obligaciones de nuestro Derecho positivo.
En la LCTTM, el denominado “Deje de cuenta” es un derecho que corresponde al destinatario de las mercancías, en cuya virtud puede rehusar el recibo de las mercaderías y exigir su valor al porteador, en los mismos términos que en los casos de pérdida o avería. Se regula en el artículo 54, como un conjunto de supuestos equiparables a la pérdida total. Así dispone el precepto que “El destinatario podrá rehusar hacerse cargo de las mercancías cuando le sea entregada tan sólo una parte de las que componen el envío y pruebe que no puede usarlas sin las no entregadas. Idéntico derecho asistirá al destinatario en los casos de averías, cuando las mismas hagan que las mercancías resulten inútiles para su venta o consumo, atendiendo a la naturaleza y uso corriente de los objetos de que se trate. También podrán considerarse perdidas las mercancías cuando hayan transcurrido veinte días desde la fecha convenida para la entrega sin que ésta se haya efectuado; o, a falta de plazo, cuando hubiesen transcurrido treinta días desde que el porteador se hizo cargo de las mercancías”.
Nota. Para la elaboración del presente estudio se ha utilizado, en algunas partes del mismo, algún contenido extraído de los trabajos consultados.
Marisa Aparicio. Profesora titular de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Madrid y consejera académica de Gómez- Acebo & Pombo. La nueva Ley del contrato de transporte terrestre de mercancías. Web del Despacho de Abogados Gómez- Acebo & Pombo. Noviembre de 2009
Jorge Selma. Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados. Ley contra la morosidad y ley transporte terrestre. Publicado en Veintepies.com.
Albert Capell Martínez, Notario de Boltaña (Huesca) y José Félix Merino Escartín, Registrador de la Propiedad de La Orotava (Tenerife). Resumen de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Publicado en Notarios y Registradores.com.
Carlos Llorente Gómez de Segura. Socio, AMYA Abogados y colaborador del Gertrude Ryan Law Observatory. Nuevas reglas para el contrato de transporte terrestre de mercancías. Publicado en Legal Today.
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