Source: http://graziadeistudiolegale.it/news_dett.php?id=523&Lang=IT&SezNews=70
Timestamp: 2020-02-19 20:50:32+00:00
Document Index: 1650461

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art. 7', 'art. 19', 'art. 33', 'art. 33', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 7', 'art. 5', 'art. 7', 'art. 33']

La Corte di Giustizia dell’Unione Europea ha recentemente risolto, nella causa C-213/18, una questione di competenza giurisdizionale con riferimento a una domanda di risarcimento dei danni derivanti ai passeggeri non soltanto dalla mancata assistenza da parte del vettore in caso di negato imbarco, ma anche dalla cancellazione e dal ritardo dei voli.
La sentenza risulta di particolare interesse – oltre che per il tema centrale del riparto di competenza – anche perché il giudice europeo ha sfruttato l’occasione per fornire un’agile sintesi degli obblighi del vettore, e dei conseguenti diritti dei passeggeri, nei casi di ritardo nel trasporto aereo e di cancellazione del volo.
Il rinvio pregiudiziale fatto dal giudice a quo italiano riguardava, in particolare, un contratto di trasporto aereo in cui (a) il volo di andata era stato dapprima annunciato come in ritardo e poi posticipato al giorno successivo, senza peraltro alcuna forma di assistenza o di rimborso da parte del vettore, e (b) il volo di ritorno aveva subito alcune ore di ritardo.
L’azione giudiziale promossa dagli attori nei confronti della compagnia aerea chiedeva pertanto, oltre all’indennità forfettaria, anche un risarcimento supplementare (danni materiali supplementari e danni morali), entrambe forme di risarcimento previste dal Regolamento europeo 261/2004 [1]; è bene ricordare, tuttavia, in quanto è da qui che si sviluppa il ragionamento della Corte, che il danno supplementare è disciplinato anche dalla Convenzione di Montréal [2].
Emergeva quindi, come si vedrà meglio a breve, un tema di competenza sia giurisdizionale sia territoriale, derivante dall’applicabilità – almeno parziale – della Convenzione alla controversia in commento. Sul punto, infatti, si chiede alla Corte di Giustizia se il giudice nazionale che sia investito di un’azione diretta ad ottenere entrambe le tipologie di risarcimento menzionate debba valutare la propria competenza in base alla sola Convenzione, al solo Regolamento UE 1215/2012 [3], oppure prendendo a riferimento entrambe le fonti: in quest’ultimo caso, il Regolamento per il risarcimento forfettario, la Convenzione per quello supplementare.
E proprio quest’ultima è la lettura offerta dalla Corte. Da un lato, quindi, per valutare la propria competenza in relazione alle domande “ordinarie” (fondate, cioè, sul Regolamento n. 261/2004), il giudice deve tenere in considerazione le prescrizioni del Regolamento 1215/2012, e in particolare la norma sulla competenza speciale in materia di fornitura di servizi – art. 7, punto 1 – che indica «come competente a conoscere di una domanda di compensazione pecuniaria basata su un contratto di trasporto aereo di persone, a scelta dell’attore, il giudice nella cui circoscrizione si trovano il luogo di partenza o il luogo di arrivo dell’aereo». [4]
Dall’altro, invece, tenuto conto dell’art. 19 della Convenzione relativo al risarcimento del danno causato dal ritardo di un volo, il giudice deve effettivamente prendere in considerazione la norma di competenza contenuta nell’art. 33 della Convenzione, in base alla quale l’azione può essere promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati parti della Convenzione medesima o anche davanti al tribunale del luogo di destinazione [5].
Dalla formulazione di tale articolo, tuttavia, discende un’ulteriore necessità di chiarimento in merito al punto se esso si applichi alla sola individuazione della competenza giurisdizionale (cioè l’individuazione dello Stato competente) o anche della competenza territoriale (cioè l’individuazione del giudice competente all’interno del singolo Stato).
A parere della Corte, l’interpretazione preferibile è la seconda. La lettura offerta vede quindi nell’art. 33 della Convenzione – coerentemente con gli obiettivi di rafforzamento dell’armonizzazione normativa e di contemperamento degli interessi di consumatori e vettori – l’instaurazione di un doppio livello di determinazione della competenza: in prima battuta, l’individuazione della competenza di uno degli Stati parti della Convenzione, e in seconda battuta, sulla base di precisi criteri di collegamento, l’individuazione della competenza ratione loci dell’autorità territoriale.
La controversia, così risolta sul punto della competenza giurisdizionale, ha consentito alla Corte di Giustizia di offrire anche una veloce ricostruzione delle tutele offerte al passeggero dal Regolamento n. 261/2004 nei casi di inadempimento da parte del vettore.
In primo luogo, dunque, la Corte ricorda che, ai sensi dell’art. 1, i «diritti minimi» del passeggero si applicano ai casi di negato imbarco a passeggeri non consenzienti, di cancellazione e di ritardo del volo. Più nello specifico, l’art. 5 stabilisce poi che in caso di cancellazione del volo il passeggero ha diritto a ricevere, da un lato, l’assistenza del vettore e, dall’altro, la compensazione pecuniaria. E’ bene quindi concentrare l’attenzione proprio su queste due fattispecie – assistenza e compensazione – al fine di comprendere meglio la relazione tra obblighi del vettore e diritti dei passeggeri.
Partendo dal primo dei due diritti, il diritto all’assistenza in favore del passeggero è costituito, come precisato dai successivi artt. 8 e 9 del Regolamento in parola, da misure operative che riguardano sia le necessità di trasporto del passeggero, sia le sue necessità fisiche e logistiche. Innanzitutto, quindi, il vettore deve offrire al passeggero la scelta tra (a) rimborso del prezzo pieno del biglietto con annesso volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale e (b) imbarco su un volo alternativo e a condizioni comparabili, non appena possibile o in una data successiva di suo gradimento.
In secondo luogo, il passeggero ha diritto a ricevere, a titolo gratuito, pasti e bevande commisurati alla durata dell’attesa (in caso di breve rinvio del volo) oppure alla sistemazione in albergo e al trasporto verso il luogo di sistemazione (in caso di rinvio del volo che necessiti un pernottamento). In queste ipotesi, il vettore deve inoltre prestare attenzione particolare ai bisogni delle persone con mobilità ridotta e dei bambini non accompagnati.
Per quanto riguarda invece il diritto a compensazione pecuniaria, l’art. 7 impone una compensazione pari a: (a) 250€ per i voli di distanza inferiore o pari a 1500 km, (b) 400€ per i voli di distanza superiore a 1500 km e inferiore a 3500 km, (c) 600€ per gli altri voli. Il vettore può tuttavia dimezzare tale compensazione pecuniaria se offre ai passeggeri di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo il cui orario di arrivo non superi quello del volo originario di un determinato ammontare di tempo. [6]
Il vettore non è invece tenuto a pagare la compensazione pecuniaria in tre circostanze: (a) se abbia informato i passeggeri circa la cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; (b) se li abbia informati nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto, offrendo loro «di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto»; (c) se abbia informato i passeggeri meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto, offrendo loro «di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto».
Infine, sempre a norma dell’art. 5, il vettore non è tenuto a pagare la compensazione pecuniaria se può provare che la cancellazione del volo è dipesa da circostanze eccezionali e non evitabili neppure adottando tutte le misure del caso.
[1] Regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91.
[2] La Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale è un trattato multilaterale siglato a Montréal nel 1999.
[3] Regolamento (UE) n. 1215/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio del 12 dicembre 2012 concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale.
[4] L’art. 7, punto 1, del Regolamento 1215/2012 afferma che «Una persona domiciliata in uno Stato membro può essere convenuta in un altro Stato membro: 1) a) in materia contrattuale, davanti all’autorità giurisdizionale del luogo di esecuzione dell’obbligazione dedotta in giudizio.»
[5] L’art. 33 della Convenzione di Montréal afferma che «L'azione per il risarcimento del danno è promossa, a scelta dell'attore, nel territorio di uno degli Stati parti, o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un'impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione.»
[6] La compensazione pecuniaria dovuta dal vettore al passeggero può essere dimezzata, in particolare, se il volo alternativo offerto raggiunge la destinazione finale prevista entro un orario che non superi quello del volo originario di: (a) due ore per i voli sotto i 1500 km, (b) tre ore per i voli compresi fra 1500 e 3500 km e (c) quattro ore per gli altri voli.
Ulteriori informazioni: Sentenza C-213/18 disponibile in pdf; link al sito della Corte di Giustizia.