Source: http://marinosmercantesdemexico.blogspot.mx/2008_01_15_archive.html
Timestamp: 2017-11-20 16:59:13
Document Index: 215882336

Matched Legal Cases: ['artículo 2', 'artículo 12', 'artículo 31', 'artículo 40', 'artículo 2', 'artículo 12', 'Artículo 41', 'artículo 40']

Marinos Mercantes Mexicanos: 01/15/08
Del Sen. Ricardo Monreal Ávila, del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, la que contiene proyecto de decreto que adiciona la fracción XIV al artículo 2 y un segundo párrafo al artículo 12; y se reforman los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Se turnó a las Comisiones Unidas de Marina; y de Estudios Legislativos, Segunda.
Dirección Torre del Caballito Piso 25, Oficina 7
Telefono 53.45.30.00 Exts 3473(xico) 2101
Fax 2338
Correo Electrónico rmonreal@senado.gob.mx
INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO MEDIANTE EL CUAL SE ADICIONA LA FRACCIÓN XIV AL ARTICULO 2 Y UN SEGUNDO PARRAFO AL ARTICULO 12; Y SE REFORMAN LOS ARTÍCULOS 40 Y 41, TODOS DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS.
El suscrito, Senador de la República, Ricardo Monreal Avila, integrante del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, de conformidad con lo dispuesto por los artículos 73, fracción XIII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 55 fracción II y 62 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, me permito someter a la consideración de esta Soberanía, la presente INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE ADICIONA LA FRACCIÓN XIV AL ARTICULO 2 Y UN SEGUNDO PARRAFO AL ARTICULO 12; Y SE REFORMAN LOS ARTÍCULOS 40 Y 41 DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS, fundamentada en la siguiente:
El transporte marítimo tiene una trascendencia prioritaria en la economía mundial, influyendo en la nivelación de los precios de las mercancías en los diferentes países, haciendo posibles los intercambios comerciales, impulsando el desarrollo económico, atenuando las diferencias del nivel de vida y asegurando el abastecimiento nacional.
Para muchas naciones, el transporte marítimo es como la circulación sanguínea de su economía; si es insuficiente, el país se asfixia.
El efecto multiplicador de este tipo de transporte es muy grande, conlleva la supervivencia de numerosas empresas de bienes o servicios que trabajan para él; por una parte, las industrias de construcción naval y de reparación de buques, así como las que fabrican máquinas y otros elementos que se montan a bordo; por la otra, la prestación de servicios como agentes, consignatarios, remolque y comunicaciones, entre otros.
El transporte marítimo internacional es estratégico, principalmente para el suministro de las materias primas necesarias para la alimentación humana y el desarrollo económico y social.
La importancia política del sector es grande, por su carácter internacional, así como por el impacto que representan los buques en las relaciones entre los países, debido a su condición jurídica y al origen de la industria.
A nivel mundial la flota marítima se compone de más de 31 mil embarcaciones; siete países poseen el 50% de esa flota. El 80% del volumen del comercio internacional se mueve por la vía marítima, siendo la mitad de ese volumen insumos para producir energía.
México tiene una posición privilegiada en los grandes flujos del comercio marítimo internacional entre Asia, América y Europa, con 11,000 kilómetros de litorales y 30 Puertos de Altura.
El valor de nuestro comercio internacional es de 450 mil millones de dólares y el costo de los fletes marítimos es del orden de 15,000 millones de dólares.
México tiene todo para ser una potencia marítima mundial, pero en este momento no lo somos porque nuestra marina mercante está en crisis y podría, incluso, desaparecer.
Esta situación se debe, entre otros factores, a la falta de una política integral de fomento a la marina mercante como una actividad estratégica en nuestra economía y en la seguridad nacional.
Sin embargo, nuestro país no tiene transporte marítimo propio, por lo que todo su comercio exterior es realizado por más de 6,500 buques extranjeros que tocan sus puertos anualmente.
El pago de este transporte masivo efectuado por navieras foráneas le cuesta a nuestro país $17,000 millones de dólares anuales.
Respecto del cabotaje, alrededor del 50% del transporte interior de mercancías de nuestro país, es realizado por buques extranjeros.
Si bien los barcos con bandera mexicana generan una mayor e importante derrama en la economía nacional en impuestos, reparaciones y mantenimientos menores, sueldos y el costo de la seguridad social; los barcos con bandera extranjera sólo aportan en el mejor de los casosuna retención del ISR por el 10% de la tarifa de arrendamiento.(Es importante hacer notar que cuando el país de la bandera del buque ha firmado con México un tratado de doble tributación no aplica la retención).
Para que el naviero mexicano pueda tener una utilidadigual a la que tiene el naviero extranjero (que no paga impuestos ni gastos de seguridad social) tendría que cobrar una tarifa 20% superior, pero en cambio su derrama al país seríamás de tres veces superior a la del naviero extranjero.
Dicho de otra forma el aparente sobreprecio del naviero mexicano es menor a la derrama de sueldos, prestaciones, gastos de seguridad social e impuestos.(Ver Cuadro 1)
Cuadro 1: Rentabilidad de Navieras Mexicanas vs. Extranjeras
[1] Tarifa requerida por las empresas Mexicanas para conservar la misma utilidad neta que las empresas internacionales.
[2] No incluye costos adicionales relacionados con requerimientos en los contratos de Pemex (fianzas, seguros, etc) así como posicionamientos.
[3] Depreciación calculada en función a un valor de 50.0 MM USD y una vida útil de 20 años.
[4] Incluye sueldos, prestaciones, impuestos y retenciones.
Aunque el comercio internacional de nuestro país ha crecido, la marina mercante ha decrecido. A nivel internacional existen 31,977 embarcaciones, 35 países controlan el 95% de la flota a nivel mundial y la flota mundial tiene una edad promedio de 12 años, cuando el 60% de la nuestra tiene una antigüedad promedio de diecisiete años.
Las naciones con embarcaciones mayores a 1,000 toneladas de registro bruto, son:Grecia con 2,984; Japón con 2,945; Alemania con 2,615; China con 2,612; Estados Unidos con 1,613; Noruega con 1,589 y Corea con 939. En contraste, México cuenta con sólo 92.
La flota total de embarcaciones comerciales (abastecedores, embarcaciones de pasaje, barcos especializados, chalanes, etc.) operando en México es de 505 embarcaciones, de las cuales sólo el 53% cuentan con bandera mexicana.
Los factores que impiden el desarrollo de la marina mercante mexicana son de dos tipos:
Internos: Difícil acceso al financiamiento, dependencia estructural de PEMEX, ausencia de una política marítima, inequidad fiscal respecto a otros medios de transporte, aplicación discrecional de la Ley de la materia, admisión inequitativa de navieros extranjeros para cabotaje y abanderamiento irregular.
Externos: Apoyos gubernamentales de otros países a sus marinas, exclusividad de cabotaje en todos los países miembros de la OCDE, regímenes fiscales favorables (tonnage tax "impuesto sobre tonelaje"), subsidios y apoyos a navieros y astilleros y cobro de impuestos a barcos de bandera extranjera.
En otros países las marinas mercantes reciben diversos apoyos, por ejemplo en Estados Unidos, las garantías por crédito del gobierno son de hasta 75% del costo de un barco nuevo, los subsidios para la operación, construcción y reparación de embarcaciones son de hasta 200 millones de dólares, existe exclusividad del cabotaje para embarcaciones nacionales y para el transporte originado por el gobierno.
Además, se establecen impuestos especiales a embarcaciones con bandera extranjera e impera un régimen fiscal que permite a las empresas navieras determinar su base gravable conforme al tipo de embarcación y capacidad en toneladas, en lugar de una base gravable neta.
Por el contrario, en México existe un difícil acceso al financiamiento que impide renovar y modernizar la flota, lo que trae consigo pérdida de competitividad, impera un régimen especial de tributación para el autotransporte, al naviero nacional se le niegan apoyos similares a los que los gobiernos extranjeros proporcionan a sus flotas y las licitaciones de PEMEX, como el principal contratante, son a corto plazo y en muchos casos inequitativas para las empresas mexicanas.
PEMEX es el principal demandante de servicios de transportación marítima en el país. Tiene una posición dominante en el mercado de transportación marítima y podría detonar, por sí mismo, el desarrollo de este importante sector estratégico, a través de fortalecer una competencia justa y equitativa libre de simulaciones y decisiones discrecionales.
A partir de los años noventas, PEMEX emprendió una estrategia de outsourcing de servicios de transportación marítima. Actualmente cuenta con una flota de 19 buques propios, de los cuales solamente 7 se encuentran en operación y tienen una edad promedio de 22 años.
Esta paraestatal por sí sola, tiene contratadas 13 embarcaciones, 4 son de bandera mexicana, una embarcación tiene contrato de fletamento por tiempo a corto plazo y las 8 embarcaciones restantes tienen bandera extranjera así como contratos en fletamentos por tiempo a corto plazo.
Es importante mencionar que adicionalmente al costo de las embarcaciones fletadas, esta entidad federal mantiene el costo de las tripulaciones de los buques propios que se encuentran fuera de servicio.
Por ello, es necesario impulsar nuevas políticas de contratación en esta paraestatal, así como evitar con mayor precisión legislativa, la discrecionalidad, la corrupción y la simulación en perjuicio de la marina mercante nacional.
En este año, fueron presentadas ante esta Cámara de Senadores dos iniciativas de reformas y adiciones a este ordenamiento, una promovida por el Partido Revolucionario Institucional, a través del Senador Alejandro Moreno Cárdenas, que propone establecer el esquema de auditoría voluntaria, cuyo objetivo es revisar la seguridad de las personas en el mar y la protección al medio ambiente.
La otra iniciativa, promovida por el Partido Verde Ecologista de México, a través del Senador Arturo Escobar Vega, cuya propuesta más destacable es incorporar al texto legal la palabra "precio" en relación con los procesos de licitación, podría generar un efecto negativo en contra de las empresas mexicanas pues en nada favorece una competencia en igualdad de circunstancias; por el contrario, da mayores elementos para seguir privilegiando a las empresas extranjeras en perjuicio de las mexicanas.
Por ello, la presente iniciativa promueve un impulso real a la transportación marítima nacional, en razón de esto se proponen adiciones y reformas a diversos artículos de esta Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para, por una parte, darle mayor competitividad y rentabilidad a la marina mercante nacional y, por la otra establecer límites a la discrecionalidad en la adjudicación de los contratos públicos, particularmente los de PEMEX.
Nuestra propuesta legislativa define con precisión el concepto "servicio de fletamento a embarcaciones", con el propósito de clarificar el texto legal, por las repercusiones legales financieras y técnicas, que genera la esta imprecisión legislativa.
La fracción VI del artículo 31 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, señala que en las licitaciones públicas nacionales que realicen las dependencias y entidades federales sobre el servicio de fletamento de embarcaciones, las propuestas y el pago de bienes o servicios se realizará en pesos mexicanos. En las licitaciones internacionales el pago que se realice en el territorio nacional deberá hacerse en moneda nacional y al tipo de cambio vigente en la fecha en que se haga dicho pago.
Lo anterior es importante porque las dependencias y entidades, es el caso de PEMEX, no aplican las disposiciones anteriores, por ejemplo tratándose de arrendamientos a casco desnudo, pues en algunos casos, consideran que este tipo de contratos no constituyen un "servicio de fletamento de embarcaciones", o simplemente soslayan lo anterior, cambiando la denominación del contrato.
Proponemos que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, promueva ante las autoridades competentes, diversos beneficios laborales y fiscales para los navieros mexicanos, considerando que el tránsito y comercio marítimo de mercancías es estratégico y debe preferentemente ser fletado por empresas nacionales.
En cuanto a la categorización de las embarcaciones con características de extraordinaria especialización, se propone la creación de un comité de expertos con la participación de las cámaras o asociaciones más representativas, cuya opinión técnica deberá ser considerada por la Secretaría, en términos de esta Ley.
Esto evitará la discrecionalidad sobre la excepción que estas embarcaciones tienen en relación con la obligación de abanderamiento mexicano dentro de un plazo máximo de dos años, para poder renovar los permisos temporales o la obtención de permisos adicionales.
Se promueve adicionar al texto legal diversas hipótesis relacionadas con el otorgamiento de permisos temporales para navegación de cabotaje, tales como que no existan navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, que no existan navieros mexicanos con embarcaciones extranjeras disponibles y que los procedimientos licitatorios a que se refiere el artículo 40 se hayan declarado desiertos, entre otros.
La razón estriba en la necesidad de impulsar el desarrollo de las empresas mexicanas, la generación de inversiones y empleos, la reactivación económica del sector y de promover preferentemente en el cabotaje, la participación de empresas nacionales.
Por lo anteriormente expuesto, presento la siguiente Iniciativa de Decreto:
PRIMERO: Se adiciona la fracción XIV al artículo 2 y un Segundo Párrafo al artículo 12, para quedar como sigue:
I.- a la XIII.- ...
XIV.- Servicio de fletamento de embarcaciones: La actividad en la cual un naviero pone a disposición de otro, una embarcación por un tiempo determinado, a cambio del pago de una renta.
Con la finalidad de impulsar el desarrollo y la competitividad de la marina mercante nacional, la Secretaría promoverá ante las autoridades competentes, estímulos e incentivos para las empresas mexicanas, de conformidad con las disposiciones aplicables.
SEGUNDO: Se reforman los artículos 40 y 41, para quedar como sigue:
Para la aplicación de lo dispuesto en el párrafo anterior, la Secretaría escuchará la opinión técnica de un Comité, que para tal efecto integrará, por convocatoria que promueva ante las cámaras o asociaciones legalmente establecidas y más representativas del sector marítimo comercial del país.
Artículo 41.- Habiendo agotado el procedimiento de licitación con la prelación dispuesta en las fracciones I y II del artículo anterior, se podrá otorgar el permiso para un nuevo procedimiento que incluya a navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras, única y exclusivamente cuando se cumpla con los siguientes supuestos:
Que no existan navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas disponibles,
Que no existan navieros mexicanos con embarcaciones extranjeras disponibles,
Que se hayan llevado a cabo los procedimientos licitatorios y que los mismos se hayan declarado desiertos, y
Que el permiso temporal de navegación, que en su caso otorgue la autoridad marítima a una embarcación extranjera que presente un naviero extranjero, esté sujeto a la verificación de cumplimiento de lo establecido en las fracciones anteriores, por parte de la propia autoridad marítima.
PRIMERO.-El presente Decreto entrará en vigor al día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
SEGUNDO.- El Comité a que se refiere el artículo 40, deberá ser integrado por convocatoria que expida la Secretaría, en términos de este ordenamiento, dentro de los sesenta días posteriores a la vigencia de este decreto.
DR. SEN. RICARDO MONREAL AVILA
Ya está lista la SCT para iniciar obras
En la primera mitad del año, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) estima iniciar las obras del desarrollo del proyecto multimodal de Punta Colonet, Baja California, el cual comenzaría a operar antes de finalizar esta administración aseguró Manuel Rodríguez.
El subsecretario de la dependencia destacó que se trata de uno de los principales objetivos en materia de transporte que se pretende llevar a cabo en 2008, además de ser el proyecto más importante del sexenio.
“Se otorgará una concesión portuaria, que incluye la terminal de contenedores; una concesión ferroviaria, con un patio de maniobras en el puerto, doble vía de alrededor de 300 kilómetros y un puente ferroviario internacional, lo que dará lugar a un nuevo polo de desarrollo urbano y económico en Baja California”, destacó.
A la fecha, anotó, hay avances en la preparación de la licitación y la formalización de la estructura organizacional. Está previsto aprobar los documentos de licitación pública internacional en el primer trimestre, así como definir la fecha objetivo para el lanzamiento de la convocatoria, programada para el segundo trimestre de 2008.
En las dos concesiones se establecerá que los ganadores se encargarán del diseño, la construcción, la operación y el mantenimiento de una terminal de contenedores y un ferrocarril, por un periodo de 45 años, con opción a 45 años más de acuerdo con la ley en la materia.
La SCT estima una inversión y rentabilidad preliminar de casi cinco mil millones de dólares, de los cuales la terminal de contenedores requerirá dos mil 725 millones de dólares y el ferrocarril mil 482 millones de dólares.
La inversión no incluye los terrenos ejidales requeridos para el desarrollo portuario ni los costos asociados al urbano.
Para complementar la inversión extranjera, el gobierno federal contempla en el Plan Nacional de Infraestructura (PNI) 2007-2012, recursos presupuestales que destinará a las obras públicas que comunicarán a la futura terminal.
Se prevé un aeropuerto de carga a ubicar en Mesa del Tigre, en Ensenada, con una inversión privada que estará a cargo del ex gobernador Ernesto Ruffo Appel y un grupo de empresarios, por dos mil 300 millones de pesos.
Oceanografía, impunidad a toda prueba
El Gobierno Federal tiene un grave problema que no encuentra como resolver: la impunidad con que Vicente Fox Quesada otorgó contratos fuera de la ley o mediante gestiones de los hijos de la señora Sahagún, que ahora son investigados tanto por la Secretaría de la Función Pública y la Procuraduría General de la República. En Anteriores entregas me he referido a la impunidad con la que se condujeron los personeros de los Hermanos Bribiesca Sahagún, y la facilidad con la que directivos de la paraestatal más importante adjudicaron contratos a la empresa Oceanografía. Sería directamente el entonces Director General de Pemex, Raúl Muñoz Leos, quien operaría el asunto por conducto de su secretario particular, Eduardo Rosas Monriy, quien le hebía sido recomendado por la señora Marta Sahagún y que en realidad era su personero en esa dependencia.
Habrá que decir que Rosas Monroy había trabajado durante varios años en la Editorial Santillana y conoció a la ex Primera Dama a través de los Legionarios de Cristo, con los cuales tanto ella como el señor Fox mantienen una estrecha relación desde hace muchos años, principalmente con su fundador, el Padre Marcial Maciel. La Dirección de Pemex Exploración, entonces a cargo de Luis Ramírez Corzo, realizó invitaciones restringidas a siete empresas navieras, entre las que destacaba Oceanografía, propiedad de Armando Yáñez Osuna. La salida de Muñoz Leos y llegada de Ramírez Corzo coincide con el auge que obtuvo Oceanografía en la adquisición de contratos, a pesar de que estaba vetada como contratista por los órganos internos de control, veto que sería públicamente reconocida públicamente por el entonces abogado de la paraestatal José Néstor García Reza, ante la Cámara de Diputados.
Oceanografía obtuvo de Pemex contratos por 3 mil 600 millones de pesos durante 2005, por adjudicación directa y cuyo plazo de duración de algunos se extiende hasta el 2010. En dichas adjudicaciones se comprobó la intervención de los Hermanos Bribiesca y Guillermo Sahagún. En torno de Oceanografía se tejió una red de complicidades en la que participaron funcionarios como Carlos Morales, sustituto de Ramírez Corzo en Pemex Exploración; Juan Javier Hinojosa Puebla, Subdirector de la Región Marina Noreste; Jorge Andrés Pérez Fernández, Administrador de Activos de Producción de la Región Marina Suroeste; Héctor Leyva Torres, Subdirector de Coordinación de Servicios Marinos, entre otros, que citaremos en entregas posteriores donde incluso hablaremos de las conversaciones telefónicas que tiene la PGR de los involucrados en el cínico saqueo de la paraestatal más importante del país.
De cualquier forma la Procuraduría General de la República tiene listo el pliego de consignación para solicitar a un juez federal la aprehensión del empresario Amado Omar Yáñez Osuna, presunto socio de los hermanos Bribiesca y socio mayoritario de Oceanografía, empresa a la que se contabilizan contratos con la paraestatal hasta por 9 mil millones de pesos. Independientemente de los daños generados al precio alzado con el que se les contrataron los servicios, por lo que proseguirán las investigaciones tanto de la Función Pública como la Auditoria Superior de la Federación, la consignación se realizará por el fraude fiscal de 8 millones de pesos, lo que quiere decir que dicho empresario ni siquiera cumplía con sus obligaciones fiscales.
Fue tanta la complacencia con la que se condujeron los funcionarios de PEMEX durante el mandato foxista, que esta situación es ahora una piedra en el zapato del Presidente Calderón, quien ya giro las instrucciones pertinentes para que se integren los expedientes en su totalidad y se realicen las consignaciones del caso. Por ahora la consignación que se tiene lista es la que corresponde a la averiguación previa UEIDFF/FISM06/237/2007, por la querella presentada por Víctor Manuel Martínez Contreras, Director General de Delitos Fiscales de la Subprocuraduría Fiscal de la Federación, dependiente de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. La denuncia fue turnada al área de delitos fiscales de la PGR el 4 de julio del año pasado, pero habrá que aclarar que este caso es distinto al que se inició en contra de Yáñez Osuna en 2005 cuando la Secretaría de Hacienda lo acusó de fraude por 4 millones de pesos, pero sus abogados evitaron que la acusación llegara a los tribunales.
En esta nueva averiguación también está señalado como probable responsable Hermilio Escobedo Obrador, qien junto con Yáñez Osuna es identificado como miembro del consejo directivo de la empresa Asesoría Técnico Administrativa, A. C. Para terminar de completar el cuadro Yáñez Osuna es administrador único y accionista mayoritario de Transportes Navieros y Terrestres, que fue subcontratada por Oceanografía para dar servicios a los empleados de la segunda compañía. Lo que esperamos es que este tipo de connivencia entre autoridades y empresarios no queden en la impunidad como hasta ahora ha sucedido, por lo que seguiremos al tanto de las decisiones de la PGR y del resarcimiento del daño causado al patrimonio de todos los mexicanos. Al tiempo.
Pelea Istmo por carga internacional
La ruta del Istmo es 10 días más rápida en comparación con el Canal de Panamá
Ante la saturación de los puertos de Los Angeles, Long Beach, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y El Canal de Panamá, el desarrollo del corredor del Istmo de Tehuantepec ofrecerá grandes ventajas a diversas compañías que busquen colocar sus mercancías de forma más rápida en el mercado estadounidense.
Empresas mexicanas de talla internacional como Grupo Modelo, Cemex, Cruz Azul, CFE y Pemex, entre otras, serán las primeras beneficiadas de este corredor, por lo que se prevé que se canalicen más inversiones en infraestructura en la región del sureste, para que estas firmas puedan ampliar y mejorar sus negocios en la zona y cumplir sus compromisos comerciales.
Un estudio realizado por los gobiernos de Oaxaca y Veracruz revela que en comparación con el Canal de Panamá, este corredor permitiría reducir 10 días el tiempo de entrega de las mercancías a Estados Unidos.
A través de la ruta China- Istmo-Houston-Chicago, la carga tarda en llegar 27 días a su destino final, contra la ruta China-Panamá-Houston- Chicago, en la que el tiempo de espera es de 37 días, en promedio.
“A pesar de que la ruta mexicana es 10% más cara, a nadie le gusta tener la mercancía en tránsito, pues muchas veces son productos perecederos; y los costos evidentemente bajarán en la medida que haya más demanda de esta ruta”, explicó Enrique Sada, secretario de Economía del estado de Oaxaca.
Comentó que el que se permita operar esta ruta detonaría grandes inversiones, pues esta región es la de mayor dinamismo comercial del sursureste mexicano.
La carga llegaría a uno de los puertos y cruzaría la parte más estrecha del país a través de la ruta del Istmo, que es operada por la empresa Ferrosur.
Se espera que esta obra se consolide a mediados del primer semestre de este año y que a Salina Cruz puedan arribar diferentes navieras con carga, la cual podrá cruzar hacia el área del Golfo de México.
Enrique Sada aseveró que con estas inversiones se espera un crecimiento exponencial en las actividades comerciales, encabezadas por Grupo Modelo, que podría trasladar parte de su producción nacional a su planta de Oaxaca, al ser una zona con mucha agua, insumo principal para elaborar cerveza.
Por su parte, Isidro Estrada Venegas, coordinador de la Administración Portuaria Integral (API) de Salina Cruz, explicó que reactivarán este puerto para comenzar a mover carga contenerizada y que sea una opción más para realizar intercambios comerciales entre Asia y la zona de Chicago.¡
Un juez prohíbe a Japón cazar ballenas en la reserva marítima de la Antártida
Fuente: Pesca
Un juez declaró hoy ilegal la caza de ballenas en la reserva marítima australiana en la Antártida, sentando un precedente que impedirá a empresas japonesas continuar con esta práctica en aguas del continente helado.
El magistrado del Tribunal Federal James Allsop falló a favor de la demanda presentada en 2004 por el grupo ecologista Humane Society International contra la compañía nipona Kyodo Senpaku Kaisha.
La compañía japonesa ha matado, herido y usurpado unas 1.253 ballenas mink, nueve ballenas de aleta y un numero indeterminado de ballenas jorobadas en el santuario marítimo declarado por Australia en la Antártida.
Esto supone, según la sentencia, una violación de la Ley de Conservación de la Biodiversidad y Protección del Medioambiente de Australia y de no poner freno a su actividad, Kyodo Senpaku Kaisha seguirá esquilmando las poblaciones de cetáceos de la región, agregó Allsop.
No obstante, el juez precisó que los autores del delito no pueden ser arrestados si no entran dentro del territorio australiano, por lo que es esencial que Camberra obtenga la jurisdicción sobre el santuario marino de la Antártida.
Stephen Smith, el ministro de Exteriores, se mostró cauto ante la sentencia y dijo que la decisión final corresponde al Fiscal General del Estado, Robert McClelland.
Por su parte, el portavoz de la oposición para asuntos de Medio Ambiente, Greg Hunt, animó al primer ministro, Kevin Rudd, a tratar el asunto con el Ejecutivo japonés, lo que revela un cambio de actitud radical entre los conservadores ante la caza de ballenas por parte de Japón.
Inicialmente, Allsop optó por no conocer la demanda del grupo ecologista ante la advertencia del ex primer ministro John Howard de que una condena judicial a una empresa nipona podría provocar un enfrentamiento diplomático con Tokio.
El Tribunal Federal anuló luego la decisión del magistrado y el caso volvió al juez en 2006, mientras el Gobierno conservador insistía en que la petición de Humane Society International era contraria a la práctica del derecho internacional bajo el sistema del Tratado de la Antártida, suscrito por Japón.
Pero poco después y tras ganar en las elecciones generales del pasado noviembre, el nuevo Gobierno laborista dejó claro que iba a luchar sin cuartel contra la actividad de los balleneros nipones, a los que ya vigila con buques y helicópteros militares no armados.
En cuanto al frente legal, el ministro de Medio Ambiente, Peter Garrett, anunció que apoyaría cualquier futura demanda ante los tribunales en relación a la caza de cetáceos, lo que dio esperanza a las organizaciones defensoras del medio ambiente.
Japón tiene previsto cazar durante la campaña del presente verano austral más de 1.300 cetáceos bajo con el pretexto de realizar estudios científicos, pese a que la Comisión Ballenera Internacional pide a Tokio que detenga su programa.
Este organismo ha ratificado la moratoria vigente desde 1986 que prohíbe cazar cetáceos con fines comerciales, pese a las presiones niponas para que se levante el veto para las capturas a pequeña escala.
Noruega es el único país del mundo que permite la caza comercial de ballenas, pero Japón e Islandia cazan más de 2.000 ballenas al año con fines "científicos", lo que, según los grupos ecologistas, es una forma encubierta de realizar capturas comerciales.
Tokio siempre ha defendido su derecho a la pesca de cetáceos argumentando que el consumo de estos animales es parte de la cultura japonesa.
Autorizan nueva empresa de practicaje
La AMP emitió la resolución que otorga un permiso provisional por 11 meses a Caribbean Pilots.
Panama Pilots se opone a la nueva empresa para garantizar la seguridad operativa en Manzanillo.
A pesar de la oposición de la única empresa de servicio de practicaje que existe en la bahía de Manzanillo (Panama Pilots Servicies), la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) autorizó la operación de una nueva compañía para ofrecer esos servicios a los puertos que operan en esa área de Colón.
Mediante resolución ADM-P No. 001-2008 de 14 de enero de 2008, la AMP resolvió otorgar permiso provisional a Caribbean Pilots Inc. para brindar el servicio de practicaje durante 11 meses y 29 días.
El permiso provisional fue otorgado días después de que el procurador de la Administración, Oscar Ceville, opinara a favor de la creación de nuevas empresas para prestar estos servicios como respuesta a una consulta que le hizo el subadministrador de la AMP, Carlos Raúl Moreno.
En la resolución aparece como representante legal de la nueva empresa Caribbean Pilots Inc., Sabina González Solís, socia de la firma de abogados del asesor presidencial, Hugo Torrijos.
El permiso provisional establece el pago de mil dólares como canon fijo mensual, que la empresa Caribbean Pilots, Inc. deberá cancelar a la AMP por cada puerto donde preste el servicio de practicaje. "Esta suma deberá ser pagada dentro de los primeros 10 días de cada mes", establece la resolución de la AMP. La morosidad en el pago del canon generará un recargo de 2% mensual.
Carlos García, gerente de Panama Pilots Services, empresa que presta el servicio desde hace más de 10 años, manifestó su temor de que esto se maneje ahora de manera política. Cuando Hugo Torrijos fue director de la entonces Autoridad Portuaria, era de la opinión que solo debía operar una empresa por motivos de seguridad, y ahora parece haber cambiado de opinión, dijo García.
No obstante, Henry Pino, quien era socio de Panama Pilots y ahora promueve la nueva empresa, aseguró que los representantes del puerto Colon Container Terminal le solicitaron a Torrijos que se mejorara el servicio de practicaje debido al incremento de accidentes. Según Pino, la nueva empresa está preparada con el personal capacitado para prestar el servicio.
AMP favorece competencia
La AMP, encargada de regular el sector, considera que no debe haber monopolios en la prestación de un servicio, tal como lo establecen las leyes y la Constitución. "Si una empresa cumple con los requisitos, no debe haber impedimentos para operar", reafirmó Moreno.
El subadministrador de la AMP reconoció que el tema es controvertido, y precisamente por ello la Autoridad elevó una consulta a la Procuraduría de la Administración, la cual fue muy clara al decir que "no se deben permitir monopolios".
El argumento de la seguridad no es válido, dice Moreno, porque en todos los puertos del mundo hay cantidades de barcos en movimiento y esto se puede coordinar.
Entre las maniobras de practicaje en los puertos se ofrece atraque, desatraque, fondeo y cambio de muelle a puerto.
El práctico realiza estas actividades a bordo de los buques, y está habilitado para asesorar al capitán del buque en navegación, maniobras y reglamentación, en las zonas declaradas de practicaje o pilotaje obligatorio en la bahía de Manzanillo.
Seniat ejecuta acciones antimonopólicas en Puerto Cabello
Puerto Cabello, 15 Ene. ABN.- El Servicio Nacional de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat) ordenó a la Almacenadora Makled retirar más de 500 contenedores que no cuentan con la debida permisología correspondiente.
La información la suministró el superintendente nacional, José Gregorio Vielma Mora, durante una visita a las instalaciones de la Aduana Principal de Puerto Cabello, estado Carabobo.
Explicó que la empresa no cumple con los requisitos para operar, pese a que el Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc) otorgó la concesión del área en la que actualmente funciona.
'Aunque el Ipapc tiene la potestad de otorgar la concesión, la empresa no tiene permiso del Seniat para funcionar como depósito general', dijo.
Resaltó que el Seniat otorgó a Makled un permiso de 48 horas, que venció a las 6:00 de la tarde de este domingo, para darles oportunidad de retirar toda la mercancía que se encontrara en sus patios y evitar una sanción.
Vielma Mora informó que, para reparar el daño, Makled adquirió las acciones de las empresas Trasgar, Montesano y Conacentro, las cuales cuentan con el permiso del organismo tributario.
Expresó que esta situación ha creado mucho ruido y aseguró: 'Mientras yo esté al frente, esta especie de monopolio no va a existir'.
Llamó a empresas como Goodyear, Nestlé de Venezuela, General Motors y Ford Motors, entre otros, 'para que retiren sus mercancías de estos espacios, pues Makled está violando la normativa'.
Finalmente, informó que se procedió a retirar el letrero que identificaba a dicha firma como almacenadora portuaria y puntualizó: 'El permiso para operar lo da el Seniat, el cual sale publicado en Gaceta Oficial'.
Minimum Seaman Salary
This is a minimum salary schedule for seamen on international foreign-going ships (2006). In this connection an "international" ship is any ship owner who accepts foreign seafarers onboard. All countries do not accept foreigners, i.e. American, Australian, Chinese, Russian etc. Sometimes the government says no, sometimes it is the Seamen's Union who accepts only own citizens (or people with special work permit).
Below are given the salaries for cargo ship crews, just below ITF Standard Collective Agreement, 01.01.2006, for foreign going ships (pdf-format), in USD/month. In January 2008 there was still no new agreement for 2008, so I have used the guideline for 2006 plus approximately 5% increase. Do not accept anything less than this. If you are offered less, that employer is a regular "slave driver".
Minimum Seamen Salaries Onboard Cargo Ships (2007)
Ranks / Positions onboard Salary (USD) /Month
AB / Motorman / Wiper ( inexperienced ) 730-850+
2nd Cook / Messroom Steward ( Messman ) 950-1040+
AB / Motorman / Oiler / Steward 1200+
Bosun / 4th Engineer / Fitter / Pumpman / Ch. Cook 1350+
Electrician 1800+
3rd Officer / 3rd Engineer 2000+
2nd Officer, 2nd Engineer, Elect. Eng., Ch. Steward 2100+
Chief Officer / 1st Engineer 2650+
Chief Engineer 3700+
Master 4000+
The salaries above are minimum basic salaries on cargo ships. For Offshore Oil Rigs and for Cruise Liners there are different salary schedules. Most employers pay more and in addition offer overtime and/or leave pay compensation.
A seaman with at least one year experience on deck was before called an AB (short for "able-bodied seaman"); while a deck crew trainee - less than one year experience - was called an OS ("ordinary seaman"). Nowadays all are just ABs, junior or senior.
Sometimes a well experienced motorman is called (and signed on as) 4th or 5th engineer instead of being called "senior".
ITF have another agreement for flag of convenience ships with somewhat lower salaries (pdf-format). The same agreement gives rules for minimum manning as well, i.e. minimum number of officers and crew on different sizes of cargo ships.
Seafarers’ salaries to go up January ’08
Source: Buisness Mirror
THOUSANDS of Filipino seafarers —from ratings to officers—employed by the members of the International Maritime Employers Committee Ltd. (Imec) are expected to receive increases in their salary starting January next year after the group of ship employers and the local union agreed to revise the terms of their collective bargaining agreement (CBA).
The agreement, signed late Friday, capped months of a rigorous negotiation process that involved international seafarers’ unions and the employers themselves. The agreement covers January 1, 2008 through end of 2009.
Both Imec and the Associated Marine Officers and Seamen’s Union of the Philippines (Amosup), the local group that negotiated in behalf of the seafarers, declined to give the details of how much the increases would be since they still have to inform their principals about the changes.
Capt. Gregorio S. Oca, president of Amosup, said the increase would be “good and substantial,” but also declined to give further details.
Those who signed on the agreement were Oca; Ian C. Sherwood, president of Imec; Michael Estaniel, member of Imec’s executive board; and Stephen Cotton of the International Transport Workers’ Federation (ITF).
Sherwood said they have increased the total crew-cost benchmark to about $4,063 per month based on a “model ship” with 23 crew members. The benchmark was $2,173 per month.
Despite the agreement, “there is still a lot of work to be done. This [CBA] is just a thorny issue that we need to address,” Sherwood said.
Imec has 116 member-companies operating more than 6,380 ships in over 40 different countries. Its member- companies employ a total 51,829 Filipino seafarers, or about 35 percent of its total work force, the single biggest block by nationality.
Filipino officers, on the other hand, comprised 17 percent of Imec’s total work force or about 10,323, followed by the Russians at 16 percent or 9,448, and other European nations at 12 percent or 6,994.
Sherwood said some 13,000 Filipino seafarers are under the CBA.
With the agreement, Imec is creating two major programs that will have an initial seed fund of $1 million. The said programs should focus on how to support the career development of the seafarers, and the other is the cadet- training enhancement.
“To develop the operating rules of the two new programs, it was agreed that a joint meeting would be arranged in the first quarter of 2008 in Manila,” the agreement said.
The said negotiations have followed the system of the International Bargaining Forum (IBF), which involves central negotiation at the international level and the local negotiation at major labor-supply countries.
Imec’s local agreements currently cover India, Sri Lanka, Singapore, the Philippines, Russia, Poland, Romania, Germany and Greece.
The same negotiation process is being done by the labor unions, which was handled by the ITF.
An IBF agreement was already reached in September, which covered increases in wage levels and changes in contractual clauses to reflect the provisions of the International Labor Organization’s Maritime Labor Convention, among other systemic and structural changes.
Etiquetas: Asia, ITF
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