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Timestamp: 2018-08-14 06:32:19
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Matched Legal Cases: ['Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'Artículo 4', 'artículo 1', 'Artículo 5', 'artículo 44', 'artículo 13', 'artículo 13', 'artículo 117']

Proyecto de Ley: Subsidio de Transporte – Efrain Cepeda
13 Marzo, 2012 Admin_EC PL en Curso, Proyectos de Ley en Curso
TEXTO PROPUESTO PARA PRIMER DEBATE AL PROYECTO DE LEY NÚMERO 147 DE 2011 SENADO, NÚMERO 157 DE 2011 (ACUMULADOS)
“Por medio del cual se establecen tarifas diferenciales en el servicio público de transporte masivo de pasajeros de acuerdo a un enfoque social”
Artículo 1º. Subsidio de transporte. Créase el subsidio de transporte a favor de los usuarios del Sistema Integrado de Transporte Público de Pasajeros que reúnan las condiciones establecidas en la presente ley.
Artículo 2º. El subsidio estará a cargo de la Nación y las entidades territoriales que cofinancien o participen con aporte de capital, en dinero o en especie, en el sistema integrado de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros; además, se creará el fondo de transporte para población vulnerable que usará como fuente de recursos un porcentaje del 2% a la sobretasa de la gasolina nacional, un 0.8% de la tarifa de la sobretasa de la gasolina municipal y distrital, y un 0.3% de la sobretasa a la gasolina departamental.
Parágrafo 1°. Solo aportarán a dicho fondo la nación y las entidades territoriales beneficiadas por los sistemas integrados de transporte masivo.
Parágrafo 2°. El Fondo deberá comenzar a regir dentro de los seis (6) meses siguientes a la promulgación de la presente ley. Desde el momento en el que entre en funcionamiento el fondo, este deberá establecer los porcentajes establecidos para la población objeto de la presente ley, los cuales deben ser publicados en las centrales de los diferentes SITM.
Artículo 3º. Sujetos. Serán beneficiados con un subsidio del 30% en la tarifa del pasaje en los sistemas integrados de transporte las personas de la tercera edad del Sisbén I, II y III, estudiantes de educación básica y secundaria de Sisbén I, II y III, contarán con un subsidio de un 20% los estudiantes de educación superior de Sisbén I, II y III, y la población con discapacidad motriz y visual tendrá un subsidio del 50% de la tarifa del pasaje establecida para los demás usuarios.
Artículo 4º. Promoción de responsabilidad social empresarial. El Estado incentivará a las empresas privadas que presten el servicio de transporte masivo integrado, para la puesta en marcha de políticas de responsabilidad social empresarial.
Artículo 5º. Requisitos. Para acceder al subsidio de transporte los beneficiarios deberán cumplir los siguientes requisitos:
1) En el caso de los estudiantes de educación básica y secundaria de los estratos I, II y III, estos deberán:
a) Estar cursando estudios en un plantel educativo debidamente reconocido por la Secretaría de Educación Distrital o Municipal respectiva.
b) Su condición de pertenecer al estrato I, II o III deberá estar avalada por el carné del Sisbén y certificada ante las oficinas dispuestas por la empresa prestadora del servicio de transporte.
2) En el caso de las personas de < st1:PersonName ProductID=”la Tercera Edad” w:st=”on”>la Tercera Edad los requisitos son:
a) Ser personas mayores de 65 años de edad.
b) Contar con carné del Sisbén que los identifique como pertenecientes a los estratos I, II y III.
3) En el caso de los estudiantes de educación superior los requisitos son:
a) Estar cursando estudios universitarios en una institución de educación superior reconocida por el Ministerio de Educación Nacional e ICFES y pertenecer a la clasificación del Sisbén I, II y III.
4) En los casos de la población con discapacidad motriz y visual permanente deberán presentar certificación expedida por la secretaría municipal destinada al registro y caracterización de la población en condición de discapacidad.
Parágrafo único. El estrato se establece de acuerdo con los requisitos sustantivos y formales del sistema de identificación de potenciales beneficiarios de programas sociales.
Artículo 4º. Autorización. Corresponde a los concejos distritales y municipales reglamentar el acceso a los subsidios establecidos en el artículo 1º de la presente ley.
Parágrafo 1°. En aquellos municipios o distritos que en el momento de promulgarse la presente Ley esté en funcionamiento el respectivo Sistema Integrado de Transporte Masivo, el concejo tendrá seis meses para reglamentar la organización del acceso al subsidio establecido.
Parágrafo 2°. En aquellos municipios, distritos o áreas metropolitanas que en el momento de promulgarse la presente Ley no se encuentre operando el Sistema Integrado de Transporte Masivo, el respectivo concejo municipal o distrital tendrá un término de seis meses contados a partir de la entrada en funcionamiento del sistema, para reglamentar la organización del acceso al subsidio establecido.
En caso de no reglamentarse en el plazo señalado por el cabildo respectivo, será el alcalde quien fije la implementación para el acceso al otorgamiento del subsidio de transporte.
Artículo 5 º. La presente ley rige a partir de su promulgación.
A consideración de los honorables Congresistas,
Con fundamento en lo anteriormente expuesto, solicito a la honorable Comisión Sexta del Senado de la República aprobar en primer debate el Proyecto de ley número 147 de 2011 Senado, número 157 de 2011 (acumulados), por medio de la cual se establecen tarifas diferenciales en el servicio público de transporte masivo de pasajeros de acuerdo a un enfoque social.
INFORME DE PONENCIA PARA PRIMER DEBATE AL PROYECTO DE LEY 147 DE 2011 SENADO.
NÚMERO 157 DE 2011 (ACUMULADOS) por medio de la cual se establecen tarifas diferenciales en el servicio público de transporte masivo de pasajeros de acuerdo a un enfoque social.
Hoy por hoy se permite la selección y asignación de subsidios con base en las condiciones socioeconómicas de los individuos, aplicables a cada programa social, ya que a través del principal instrumento de focalización individual Sisbén se representa el enfoque multidimensional de pobreza, que se define como un índice de estándar de vida conformado por tres dimensiones: salud, educación y vivienda. De la que excluyen una dimensión que en el momento de analizarse resulta directamente correlacionada y es la que tiene que ver con el servicio de transporte, sobre todo en ciudades grandes e intermedias de Colombia.
De lo anterior deducimos que es necesario que el Estado fomente políticas públicas encaminadas a equilibrar y cerrar las amplias brechas de desigualdad que nos hacen ostentar el deshonroso título de uno de los países con un alto nivel de desigualdad de América Latina.
En la actualidad persisten proyectos de similar categoría, algunos enfocando los subsidios para las personas de la tercera edad, discapacitados y estudiantes, pero dejando de un lado el enfoque social y la brecha de desigualdad que debe cerrarse.
El objetivo del actual Gobierno enmarcado en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 es el de prosperidad de todos los colombianos. Esto significa lograr una sociedad con más empleo, menos pobreza y más seguridad. La visión de sociedad que queremos es la de una sociedad con igualdad de oportunidades y con movilidad social, en la que nacer en condiciones desventajosas no signifique perpetuar dichas condiciones a lo largo de la vida, generado un nivel sin precedentes de compromiso y colaboración para mejorar las vidas de miles de colombianos de los estratos más bajos. Algunos carecen de la protección y de los programas sociales en los cuales apoyarse cuando la demanda económica es baja y normalmente no pueden ahorrar lo suficiente para superar los tiempos difíciles.
En sociedades como la nuestra en la que la mayoría de la gente es pobre, la protección social no es solo un costo, sino es una inversión que el Estado no puede permitirse el lujo de no hacer.
El Estado de be generar la capacidad institucional para planificar, coordinar y entregar servicios a las personas que lo requieran y un servicio básico que afecta la economía de los más pobres del país es el de transporte. Si el Estado pudiera brindar un servicio de transporte más económico a los que lo necesitan, esto se vería directamente reflejado en un ahorro significativo para las familias más pobres del país.
En el análisis económico, el ingreso (o el gasto) per cápita es considerado usualmente como el indicador más apropiado del ¿bienestar¿ de un hogar. Bajo esta perspectiva, la ¿pobreza¿ se interpreta como la insuficiencia de ingresos que permitiría a los miembros de un hogar satisfacer sus necesidades básicas. Por lo tanto, mientras más bajo sea el nivel de ingresos de un hogar, mayor será la probabilidad de que ese hogar presente una situación generalizada de pobreza, en la cual no logra satisfacer una o varias de sus necesidades básicas.
Las necesidades consideradas en este enfoque son de dos tipos: ¿En primer lugar, incluyen ciertos requerimientos mínimos de la familia para el consumo privado: alimentos adecuados, vivienda así como ciertas dotaciones y equipos del hogar. En segundo lugar, incluye los servicios esenciales provistos por y para la comunidad, tales como agua sana, sanitarios, transporte público y servicios de salud, educación y cultura[1][1][1]¿.
A pesar de estar funcionando en muchas ciudades sistemas integrados de transporte masivo eficientes, los costos para el acceso a este servicio, y sobre todo para las clases sociales menos favorecidas, se constituyen en factor excluyente, porque simplemente algunos núcleos familiares pueden llegar a sustituir otro tipo de necesidades por cubrir la del transporte, que es prioritaria, necesidad esta que ya está fuertemente ligada a las condiciones para obtener la educación y al trabajo.
Es por este motivo que debe verse el servicio de transporte como un generador de gasto que representa deficiencias fren te a otro tipo de necesidades básicas en la vida diaria de una familia o persona de escasos recursos. Los hogares colombianos gastan ahora una menor porción de sus ingresos en alimentación y salud, y más en vivienda, transporte y comunicaciones, reveló el DANE.
En el DANE, no se ha encontrado cifra alguna que indique lo que las personas de bajos estratos o recursos invierten mensualmente en transporte público, debido a las múltiples variables que este grupo de personas utilizan para transportarse, algunos hacen uso del transporte no motorizado debido a sus bajos ingresos, hacen uso de bicicletas, bicitaxis, mototaxis, incluso algunas personas se desplazan a su sitio de trabajo a pie y otras optan por ofrecerle al conductor de los vehículos de transporte público un valor por debajo de lo que realmente vale el pasaje, lo que en últimas el conductor termina recibiendos, claro está, no todos ellos resultan aceptando lo que ellos están dispuesto a pagar por el pasaje.
Es más fácil dilucidar el asunto en torno a ejemplos prácticos; en Colombia hay muchas familias que se constituyen de cuatro personas, entre ellas dos menores, que están estudiando educación básica o secundaria. El sustento de esta familia se deriva del sueldo de uno de sus padres. En esta familia la cabeza de hogar y sus hijos tienen la necesidad de movilizarse por la ciudad, uno para llevar el sustento producto de un sueldo mínimo y los niños para ir a educarse al colegio o escuela.
El padre gana un mínimo 535.600 pesos más un subsidio de transporte en el caso de estar vinculado a la formalidad laboral; ese auxilio de transporte es una figura creada porla Ley15 de 1959, y reglamentado por el Decreto 1258 de 1959, con el objetivo de subsidiar el costo de movilización de los empleados desde su casa al lugar de trabajo, el cual para el 2011 es de 63.600 pesos, el padre debe transportarse en Transmilenio y deberá gastarse 1700 pesos de ida y 1700 pesos de venida, que diarios serían 3400 pesos, lo que al mes sumaría 68.000 pesos, solo teniendo en cuenta los días laborables; por otro lado, los hijos también deberán transportarse y a cada uno de ellos le cuesta otros 68.000, eso es un total de 136.000 pesos, esta familia se está gastando en un mes 204.000 pesos en transporte. Sin duda alguna, para ellos es necesario transportarse y esa necesidad se ve ligada a la de la capacidad laboral de uno de sus padres y, por otro lado, con el derecho a la educación de los hijos. Del ejemplo anterior deducimos que a esta familia le restaría para vivir y cubrir sus otras necesidades básicas la suma de 331.600 pesos, sin contar con los traslados que deba hacer esta familia los fines de semana y sin contar los traslados de una de las personas que hacen parte de la misma. O bvio, a este ejemplo le pueden cubrir muchas variables y no en todas será tan dramática esta situación. En otras podría ser peor; por ejemplo, en la del padre desempleado que necesita movilizarse en búsqueda del sustento, o la variable de una familia mucho más numerosa.
En el ejemplo concreto, esta familia se estaría gastando el 40% de su sustento en el transporte diario.
Hay muchos casos en la ciudad de Bogotá y otros tantos en ciudades intermedias como Cali, Barranquilla, Cartagena y Medellín, donde el viaje al trabajo es excesivamente largo y costoso, particularmente para algunos de los más pobres; es por esta razón, y de vital importancia, ayudar a que estas familias gasten menos en transporte y puedan suplir sus necesidades básicas de mejor manera, por ejemplo, en aspectos nutricionales, en vivienda propia, en vestido, en mejores condiciones de aseo y por último en una mayor capacidad de ahorro, que se vería reflejado en mayor capacidad adquisitiva y un traslado del consumo a otros sectores de la economía incluyendo los más bajos.
No es fácil ignorar que para la gente pobre, particularmente para las mujeres, los niños y las personas de avanzada edad, la realización de viajes es a menudo desalentada por su vulnerabilidad como peatones tanto a accidentes de tránsito como a la violencia personal, lo que hace de ellos también ¿pobres de seguridad¿.
A nivel individual, los pobres urbanos están muy conscientes de que el acceso al empleo es crítico para su lucha contra la pobreza, y que la disponibilidad de buena infraestructura de transporte es una base sobre la cual esto puede lograrse. ¿La carencia de infraestructura en vías básicas para transporte es una característica definitoria de la pobreza¿.
El Estado debe intervenir con el fin de compensar este tipo de desigualdades iniciales y equiparar las oportunidades, brindando a los sectores de la población más necesitados una herramienta eficaz para la subsistencia diaria y brindarle mejo res condiciones de ahorro que proyecten su propio desarrollo.
El actual Gobierno tiene claro en las bases del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 ¿Prosperidad para todos¿ una visión de sociedad con igualdad de oportunidades y movilidad social que plantea el reto de articular el desarrollo económico y social a través del crecimiento económico y el desarrollo social integral. Esto implica reconocer que todas las personas no están en igualdad de condiciones para acceder a los beneficios del crecimiento económico sostenido, por lo cual se establecen una serie de mecanismos de redistribución y solidaridad.
En este sentido, se pretende lograr que los colombianos tengan igualdad de oportunidades en el acceso y la calidad a un conjunto básico de servicios sociales que permitan que todos alcancen ingresos suficientes para llevar una vida digna y prescindir, en lo posible, de la oferta estatal.
Las políticas dirigidas a la igualdad de oportunidades para la prosperidad social planteadas en el capítulo IV de las bases del PND incorporan un conjunto de estrategias entre las cuales se define una política de lucha contra la pobreza a través de la promoción social yla Red Juntos.
Este enfoque de políticas públicas ha implicado que la principal meta de los programas sociales sea la reducción de la pobreza, particularmente de la pobreza extrema.
Un hogar en pobreza extrema es aquel que no tiene un ingreso suficiente para adquirir una canasta de alimentos que le garantice los requerimientos calóricos diarios según recomendaciones y estándares internacionales (FAO 2005 – ICBF).
El mecanismo para lograr este objetivo ha sido el impulso del desarrollo humano a través de la ampliación de las capacidades y de las oportunidades de los individuos. Estos últimos dos conceptos, que son el referente mundial en las políticas sociales, son una contribución de AmartyaSen[2][2][2]. Sin duda, la movilidad de las personas es una capacidad que debe ser fortalecida en pos del desarrollo social y económico de la nación.
Por tal motivo, esta iniciativa será un punto de partida para que a través de un subsidio que no ha tenido trascendencia como otros subsidios que ya existen (salud, educación, servicios públicos domiciliarios y vivienda) se permita romper la brecha de desigualdad que existe en nuestro país.
Porque cuando se subsidia el transporte, se subsidia el empleo, dado que en una familia de clase media o media alta el transporte es el 2% de sus ingresos, mientras que en una familia de clase baja este representa el 30% al 40%, y se recurre nuevamente en un ¿desgaste económico¿ y en un ¿desgaste de energías¿.
El porqué de un subsidio de transporte en el Estado social de derecho
En este sentido, el presente proyecto de ley pretende amparar los artículos constitucionales consagrados enla Constitución Políticaen sus artículos 24, derecho a la libre locomoción; 25 y 26, derecho al trabajo; y el artículo 44 superior, que consagra el derecho a la educación.
Los artículos mencionados están intrínsecamente l igados con el desarrollo de un sistema de transporte integrado. Contar con un sistema de transporte que permita a los ciudadanos de las zonas urbanas su desplazamiento libre es garantizar la posibilidad de desarrollar y acceder a otros derechos igualmente importantes y conexos con derechos fundamentales de los ciudadanos.
El derecho a la movilidad es un derecho de facto, que se debe aplicar a todos los ciudadanos de manera igualitaria según lo establecido por el artículo 13 superior. Si bien esto es cierto, es posible afirmar que dicho derecho no existe de manera igualitaria para los ciudadanos pobres urbanos. Lo anterior, en la medida en que son una minoría (no en cantidad, sino en condiciones) que están sistemáticamente excluidos de estos beneficios tendidos por el Estado. ¿La mayor parte de los fondos invertidos son usados primordialmente para el desarrollo de avenidas y carreteras, lo cual beneficia de manera directa a los propietarios de vehículos privados¿[3][3][3]. El anterior argumento es de gran incidencia dentro de la presente exposición de motivos, en la medida en que nuestro enfoque radica en la necesidad de mayor inversión en los sistemas de transporte público masivo y la posibilidad de aliviar la disparidad existente en nuestra sociedad para acceder a estos, más aún con la población discapacitada, las personas con discapacidad están expuestas a situaciones de discriminación y exclusión social que les impide ejercitar sus derechos y libertades al igual que el resto, haciéndoles difícil participar plenamente en las actividades ordinarias de las sociedades en que viven. En las dos últimas décadas el enfoque hacia las personas con discapacidad ha cambiado, dejando atrás el enfoque médico, asistencial o caritativo, para comenzar a ser vistas como sujetos portadores de derechos. Circunstancias que brindan soporte y justificación para el logro de una inclusión y trato diferencial para disminuir la disparidad existente en nuestra sociedad; ya nuestro país dio un gran paso ante la población con discapacidad firmando y ratificando en los años 2007 y 2011la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad y establecer un código de aplicación enla Organización de las Naciones Unidas (ONU), la misma que instó a los Estados a que se adhirieren ala Convención a comprometerse en la adopción y aplicación de las políticas, leyes y medidas administrativas necesarias para hacer efectivos los derechos reconocidos enla Convención y derogar leyes, reglamentos, costumbres y prácticas existentes que constituyan discriminación. Es ahora nuestra labor hacer efectivos dichos compromisos, que serán desarrollados con la aplicación efectiva de esta futura ley.
Si bien es cierto que las ciudades en Colombia han empezado a enfatizar su desarrollo en la construcción de sistemas integrados de transporte público, es también cierto que el acceso a este está limitado por las condiciones socioeconómicas que se desprenden de cada una de las familias colombianas. Gran parte de la población ubicada en los estratos más bajos ¿1, 2 y 3¿ depende de manera directa del transporte público para llevar a cabo sus actividades económicas, así como el desarrollo educativo de sus hijos. En esta medida, el presente proyecto busca cumplir con los preceptos de la honorable Corte Constitucional, donde se establece que el derecho a la igualdad debe de ser real y no meramente formal, invocando la toma de decisiones por parte del Ejecutivo, pero también del Legislativo, que tiendan a igualar las capacidades de las personas para el desarrollo normal de cualquier actividad, más aún cuando estamos hablando de actividades que tienden a garantizar su mínimo vital y el desarrollo de una vida digna[4][4][4].
De esta manera, la Corte Constitucionaly la comunidad académica internacional han establecido que existen varios grupos propensos a riesgos o a no tener acceso a bienes o recursos naturales. Por esta razón se puede establecer que existen ciertos grupos que necesitan de especial protección legal, más aún cuando la Corteha llegado a establecer que el legislador no podrá generar leyes que perjudiquen o empeoren el estado actual en el que se encuentran. ¿(¿) existe un deber de la Administraciónde abstenerse de adelantar, promover o ejecutar políticas, programas o medidas que conduzcan a agravar o perpetuar la situación de exclusión, marginamiento o discriminación de grupos tradicionalmente desventajados en la sociedad. Esto se deriva principalmente de la cláusula de igualdad formal y del principio de no discriminación establecido en el inciso primero del artículo 13¿[5][5][5]. Esto nos lleva a establecer que es nuestro deber legislar buscando socavar las diferencias y buscando el desarrollo de manera equitativa y justa.
Transporte y su función social
Si el Estado en cualquiera de sus instancias financia un medio de transporte en particular, a través de lo principal, como son las obras de infraestructura, y se entrega en gran beneficio a particulares la explotación de vías, las cuales son en sí ¿propiedad¿ de todos los ciudadanos, lo que debe esperarse de un tratamiento de tal categoría es una retribución para sectores específicos.
En nuestro caso, y a través del presente proyecto, proponemos que se establezca un beneficio en particular para los estudiantes de la educación básica y media de los estratos I, II y III; estudiantes universitarios que demuestren no tener las facilidades económicas, y de las personas de la tercera edad de los estratos I, II y III, y de la población con discapacidad motriz y visual, a través de un subsidio a la tarifa general que se pague en los SITM ampliamente financiados con recursos públicos.
Es evidente el carácter social que el subsidio de transporte aporta en el desarrollo de un país con dificultades de desigualdad, incluyendo especialmente a aquellos con menores ingresos y menores posibilidades, desde lo económico y lo físico. De acuerdo con el Registro parala Localizacióny Caracterización de las Personas con Discapacidad, analizado por el DANE a marzo de 2010, Colombia cuenta con 857.132 personas con discapacidad, de las que 146.247 se encuentran en el rango de edad entre 5 y 20 años. De ellas, el 57 por ciento se encuentra estudiando, mientras que el 42 por ciento no lo hace.
Casos exitosos de subsidios al transporte
A continuación citamos algunos ejemplos internacionales y nacionales de países que hacen uso del sistema de subsidios para favorecer algunos tipos de población específicos, sobre todo en cuanto a las condiciones de vulnerabilidad o de pobreza. Para esto usamos los casos de países del hemisferio y latinoamericanos por ser estos más acordes a nuestra realidad.
La Subsecretaríade Transporte de Chile tiene una subdivisión de subsidios que crea el Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros. Su misión es diseñar, estructurar, ejecutar, administrar, evaluar y velar por el correcto funcionamiento de los diversos subsidios que contempla la ley, para lo cual dispone de un calificado equipo de profesionales tanto en su sede central enla Región Metropolitana, así como en las demás regiones del país.
El denominado subsidio a la demanda está dirigido a personas de menores ingresos que tienen domicilio en comunas donde no hay un sistema de transporte público licitado, con el propósito de compensarles el mayor gasto anual en transporte público por el solo hecho de no beneficiarse de menores tarifas como los habitantes de las zonas licitadas.
El proceso para recibir el subsidio es para las personas que cumplan con los requisitos de ley y estas no deben postularse, ya que el pago es otorgado por el IPS (Instituto de Previsión Social[6][6][6]), pero también se pone límite para que las personas no reciban múltiples subsidios, como los que tiene Chile, que son: ¿Asignación Familiar/Maternal, Subsidio Único Familiar y Chile Solidario[7][7][7]¿.
Argentina es otra nación que subsidia el transporte, el cual es administrado mediante la Secretaríade Transporte. Usando el SUBE[8][8][8], los usuarios pueden viajar en toda la red de transporte público de pasajeros del área metropolitana recargando efectivo en una sola tarjeta que ante el simple acercamiento a la máquina lectora descuenta el valor del viaje realizado[9][9][9].
Para la nación parece ser una buena acción, la cual no obstante, según los críticos, requiere un mayor control con una política estable, al faltar inclusión en el presupuesto nacional y el transporte ser subsidiado con el impuesto al gosoil debido a la flexibilización del cronograma de renovación del parque automotor[10][10][10].
Además del mencionado subsidio a los pasajeros corrientes, también en Buenos Aires se habla de un plan a favor de la educación que pretende ofrecer calidad desde lo económico, otorgando subsidio a las asociaciones cooperadoras de las unidades educativas dependientes de la Secretaría de Educación, destinado a solventar los gastos producidos por el alquiler de transporte para los alumnos, que posibilite su concurrencia a las actividades denominadas experiencias directas organizadas por la escuela, a las clases del plan de natación y/o a quienes, por causas especiales, lo necesitan para asistir diariamente a sus clases[11][11][11].
Es evidente el carácter social que el subsidio de transporte aporta en el desarrollo de un país con dificultades de desigualdad, incluyendo especialmente a aquellos con menores ingresos y menores posibilidades, desde lo económico y lo físico.
Paraguay[12][12][12]
Mediante Decreto 6630 el Gobierno de Paraguay establece un régimen de subsidio al transporte público de pasajeros con el objetivo de mantener el precio del pasaje urbano y fomentar la realización de inversiones de capital tendientes al mejoramiento del servicio. Los beneficiarios serán las empresas que prestan servicios intermunicipales y municipales legalmente habilitadas, registradas y en cumplimiento con el pago de sus obligaciones. Además de ello, deben estar debidamente inscritas en el Registro del Ministerio de Justicia y Trabajos, pero sobre todo que cumplan con la presentación del Plan de Renovación de su flota y suscriban un compromiso de implementación del mismo. Lógicamente, el incumplimiento de cualquiera de los requisitos impide a las empresas acceder a los beneficios del subsidio.
También para el control del subsidio las empresas beneficiadas deben suministrar mensualmente al Viceministro de Transporte información juramentada sobre la cantidad de combustible utilizada por cada unidad de bus en forma diaria y mensual, acompañada de los comprobantes respectivos. También debe presentar el itinerario recorrido, la extensión del recorrido (ida y vuelta), cantidad de redondos por unidad en forma diaria y mensual, cantidad de buses autorizados, operativos y de reserva en forma diaria y mensual, cantidad de pasajeros transportados en forma diaria y mensual, constancia de cumplimiento de los cánones establecidos, certificado de cumplimiento tributario vigente y el certificado de cumplimiento de sus obligaciones con el IPS.
Para la puesta en marcha del subsidio, se instala el ¿Sistema de Boleto Electrónico de Pasajeros dentro del Sistema de Transporte Público de Pasajeros del Área Metropolitana de Asunción¿.
México[13][13][13]
México es un país con altas necesidades en cuanto al transporte por el gran tamaño de las ciudades y la cantidad de personas que requieren el servicio. El mayor subsidio de transportes se da en la Ciudadde México; en el caso del tren ligero de Guadalajara y Monterrey, hay un subsidio también importante, a pesar de que las tarifas son mayores que en el Distrito Federal[14][14][14]. En cualquier caso, el subsidio al transporte sólo está dirigido a quienes usan metro, tren ligero, trolebús o autobús operados por el Gobierno, dejando fuera del subsidio a millones de personas que lo requieren. Por ello, la gran crítica es la ne cesidad de reorientación del subsidio al individuo y no al medio. Torreón[15][15][15] es otra ciudad en México que está implementando el plan ¿TR Móvil¿, con el cual se han entregado 10.000 tarjetas con una carga de 150 pesos, las cuales serán entregadas a estudiantes, adultos mayores y personas con capacidades diferentes. El director de Desarrollo Social indicó que con la cantidad entregada los beneficiarios cubren el 100% de lo que un individuo gasta mensualmente, además de que las tarjetas TR Móvil se entregan a través de la Dirección de Desarrollo Social previo estudio socioeconómico[16][16][16].
Por otro lado, quitan subsidio al transporte público en Chetumal, el cual estuvo vigente desde el 2008, pero que por el incremento en el precio de los combustibles no se pudo mantener. No obstante, se sigue conservando para los adultos mayores, las personas con capacidades diferentes y los estudiantes[17][17][17].
Por Ley 18180 del 5 de octubre de 2007 se asignó una partida por única vez de $ 430.000.000 (pesos uruguayos cuatrocientos treinta millones), con el propósito de destinar un subsidio al transporte colectivo, urbano y suburbano, con el fin de viabilizar una reducción en el precio del boleto, rubro con una alta incidencia en la canasta de consumo de los hogares de menores ingresos.
Son beneficiarias del subsidio: las empresas permisarias de servicios regulares de transporte colectivo en líneas urbanas de Montevideo, las empresas permisarias o concesionarias de servicios regulares de transporte colectivo en líneas suburbanas de Montevideo y las empresas permisarias o concesionarias de servicios regulares de transporte colectivo en líneas urbanas del interior cuyo precio de boleto al 9 de octubre de 2007 fuese superior a $13.5, que se encuentren al día conla Dirección GeneralImpositiva y el Banco de Previsión Social.
Además de ello, el 5 de octubre de 2011 el Senado aprobó el artículo dela Rendiciónde Cuentas, que avala el subsidio que favorecerá a miles de jóvenes en todo el territorio nacional, por lo que se dice que el 2012 será el año del boleto gratuito para los estudiantes de secundaria de hasta 18 años.
El Metro de Medellín y su junta metropolitana del Área Metropolitana del Valle de Aburrá han definido a través de diferentes Acuerdos metropolitanos un trato diferencial con los estudiantes, adultos mayores y personas con movilidad reducida; dicho esfuerzo económico se enfocó en la reducción del pago de las tarifas para acceder al servicio de transporte masivo, acuerdos que han fijado aplicación a este trato preferencial a las personas incluidas en el Sisbén I, II y III, y estratos 1 y 2.
La sobretasa a la gasolina está regulada por la Ley488 de 1998, que en su artículo 117 autoriza ¿a los municipios, distritos y departamentos para adoptar la sobretasa a la gasolina motor extra y corriente¿[1][18][18]. Este impuesto se causa ¿en el momento en que el distribuidor mayorista, productor o importador enajena la gasolina motor extra o corriente o ACPM, al distribuidor minorista o al consumidor final. Igualmente, se causa en el momento en que el distribuidor mayorista, productor o importador retira el bien para su propio consumo¿[18][19][19].
La tarifa de la sobretasa a la gasolina a nivel municipal y distrital es fijada por el Concejo municipal o distrital y no puede ser menor al 14% ni mayor al 15%[19][20][20]. A nivel departamental, la tarifa debe estar entre el 4% y el 5% sin superar estos porcentajes. De acuerdo a la Ley 488 de 1998, el manejo, la distribución o la titularización de la sobretasa recae sobre los concejos de los municipios y distritos, y el 80% puede tenerse en cuenta como ingreso para justificar la capacidad de pagos de los municipios, distritos y departamentos[20][21][21].
A nivel nacional, la sobretasa a la gasolina corresponde al 20% de la gasolina motor extra o corriente, y 6% sobre el precio al público del ACPM[21][22][22]. Esta sobretasa es administrada por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, específicament e porla Dirección de Apoyo Fiscal.
Los recursos provenientes de los subsidios a la gasolina mencionados se utilizan beneficiando el crecimiento y desarrollo urbano de los municipios, distritos y departamentos que lo causan. A nivel nacional existe la sobretasa a la gasolina nacional y el Fondo de Subsidio dela Sobretasade la gasolina, creado para inyectar recursos en aquellos municipios y distritos que por sus características particulares lo necesitan; tal es el caso de Amazonas, Chocó, Guaviare y San Andrés, entre otros.
Los porcentajes que se han propuesto en el proyecto de ley se basan en el uso particular que se le da a cada tarifa. El crecimiento y desarrollo de los municipios, distritos y departamentos o de los habitantes de los mismos no será afectado negativamente con el cambio en la distribución de los porcentajes de uso.
Se necesita que del dinero recogido de este tipo de sobretasas sirva para financiar y aliviar las cargas de los más necesitados del uso del transporte, que están plenamente identificados por el Sisbén.
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