Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:32011D0314
Timestamp: 2018-06-24 05:01:41+00:00
Document Index: 44409750

Matched Legal Cases: ['arti 9', 'arte 5', 'arte 4', 'arte 1', 'arte 13', 'arte 12', 'arte 14', 'arte 0', 'arte 6', 'arte 6', 'arte 4', 'arte 6', 'arte 4', 'arte 4', 'arte 4']

2011/314/UE: Decisione della Commissione, del 12 maggio 2011 , relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificata con il numero C(2011) 3099] Testo rilevante ai fini del SEE
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2013; abrogato da 32012D0757
relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale
[notificata con il numero C(2011) 3099]
L’articolo 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea (2) prevede che l’Agenzia ferroviaria europea (in appresso «l’Agenzia») garantisca che le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) siano adeguate in funzione del progresso tecnico e dell’evoluzione del mercato e delle esigenze a livello sociale e proponga alla Commissione le modifiche delle STI che ritiene necessarie.
Con decisione C(2007) 3371 del 13 luglio 2007 la Commissione ha assegnato un mandato di riferimento all’Agenzia per lo svolgimento di talune attività previste dalla direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (3) e dalla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (4). Nell’ambito di tale mandato di riferimento, all’Agenzia era stato chiesto di rivedere la STI adottata con decisione 2006/920/CE della Commissione, dell’11 agosto 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema transeuropeo ferroviario convenzionale (5).
Il 17 luglio 2009 l’Agenzia ha formulato quattro raccomandazioni concernenti le norme di esercizio del Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), la revisione dell’allegato P della STI «Esercizio e gestione del traffico» (ERA/REC/2009-03/INT), la revisione dell’allegato T della STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale (ERA/REC/2009-04/INT), e la coerenza con la direttiva 2007/59/CE per quanto riguarda le competenze dell’agente di condotta (ERA/REC/2009-05/INT), rispettivamente. Queste quattro raccomandazioni hanno portato al progetto di decisione della Commissione che modifica le decisioni 2006/920/CE e 2008/231/CE concernenti la STI «Esercizio e gestione del traffico» che il 25 febbraio 2010 ha ottenuto il parere positivo del comitato istituito a norma dell’articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE.
La raccomandazione dell’Agenzia del 7 maggio 2010 (ERA/REC/03-2010/INT) propone ulteriori emendamenti alla STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale per quanto riguarda, tra l’altro, la visibilità dei treni (coda), l’identificazione dei treni, e la coerenza con la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e con la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (6).
Per motivi di chiarezza e semplicità, occorre sostituire la decisione 2006/920/CE.
La STI di cui all’allegato non impone l’utilizzo di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
L’attuazione della STI di cui in allegato e la conformità con i punti corrispondenti di tale STI deve essere stabilita conformemente ad un piano di attuazione che ogni Stato membro è tenuto ad aggiornare per le linee di cui è responsabile.
Il traffico ferroviario si svolge attualmente in base ad accordi vigenti a livello nazionale, bilaterale, multinazionale o internazionale. È importante che tali accordi non ostacolino i progressi attuali e futuri verso l’interoperabilità. A tal fine, è necessario che la Commissione esamini questi accordi per stabilire se la STI contenuta nell’allegato debba essere modificata di conseguenza.
1. La specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I è adottata.
2. La STI di cui all’allegato della presente decisione si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» come indicato al punto 2.4 dell’allegato II della direttiva 2008/57/CE.
1. L’Agenzia pubblica nel suo sito web l’elenco dei codici di cui alle parti 9, 10, 11, 12 e 13 dell’appendice Pa.
2. L’Agenzia tiene aggiornati gli elenchi di codici di cui al paragrafo 1 e informa la Commissione circa la loro evoluzione.
La Commissione informa gli Stati membri sull’evoluzione di questi codici attraverso il comitato istituito a norma dell’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.
Fino al 31 dicembre 2013, se un veicolo (secondo la definizione di cui all’articolo 2, lettera c), della direttiva 2008/57/CE) è venduto o dato in noleggio per un periodo ininterrotto superiore a sei mesi e se nessun cambiamento interviene per quanto riguarda l’insieme delle caratteristiche tecniche per le quali la messa in servizio del veicolo è stata autorizzata, il suo numero europeo di veicolo (NEV) può essere modificato mediante una nuova immatricolazione del veicolo, previo annullamento della prima immatricolazione.
I costi amministrativi legati al cambiamento di NEV sono a carico della parte che richiede la modifica.
Entro sei mesi dall’entrata in vigore della STI di cui in allegato, gli Stati membri notificano alla Commissione i tipi di accordi elencati qui di seguito, a meno che non siano già stati notificati nell’ambito della decisione 2006/920/CE:
accordi bilaterali o multilaterali tra aziende ferroviarie, gestori dell’infrastruttura o autorità preposte alla sicurezza che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;
Ciascuno Stato membro aggiorna il piano di attuazione nazionale della STI che ha stabilito conformemente all’articolo 4 della decisione 2006/920/CE. Il piano di attuazione aggiornato è elaborato conformemente al capitolo 7 dell’allegato della presente decisione.
Ciascuno Stato membro trasmette il piano di attuazione aggiornato agli altri Stati membri e alla Commissione entro il 31dicembre 2012.
La decisione 2006/920/CE della Commissione è abrogata a decorrere dal 1o gennaio 2012.
l’appendice P si applica dal 1o gennaio 2012 al 31 dicembre 2013,
l’appendice Pa si applica a decorrere dal 1o gennaio 2014.
(6) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44.
Compilazione del Fascicolo linea
Modifiche alle informazioni contenute nel Fascicolo linea
Coda dei treni
Requisiti di visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano
Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento»
Interfacce con la STI «Materiale rotabile»
Appendice Pa:
La presente specifica tecnica di interoperabilità (in appresso «STI») si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico», che figura nell’elenco di cui al punto 1, allegato II, della direttiva 2008/57/CE. Ulteriori informazioni sul sottosistema sono contenute nel capitolo 2.
L’ambito di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I della direttiva 2008/57/CE.
definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema in questione e le sue interfacce devono rispettare rispetto agli altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare a seconda dell’utilizzazione del sottosistema, ad esempio a seconda delle categorie di linee, nodi e/o materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva 2008/57/CE — capitolo 4;
determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, che sono necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale — capitolo 5;
La STI indica anche, nel capitolo 4, le norme di esercizio e manutenzione specifiche per il campo di applicazione di cui ai punti 1.1 e 1.2 del presente allegato.
Il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» è descritto al punto 2.4. dell’allegato II della direttiva 2008/57/CE nel modo seguente:
«Le procedure e le relative apparecchiature che permettono di garantire un esercizio coerente dei diversi sottosistemi strutturali, sia durante il funzionamento normale che in caso di funzionamento irregolare, comprese la formazione e la guida dei treni, la pianificazione e la gestione del traffico.
Tutte le qualifiche professionali necessarie per assicurare servizi transfrontalieri».
2.2. Campo d’applicazione
La presente STI si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» dei gestori dell’infrastruttura (in appresso «GI») e delle imprese ferroviarie (in appresso «IF») riguardante la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie transeuropee TEN convenzionali.
Le specifiche precisate nella STI relativa all’esercizio e gestione del traffico possono essere utilizzate come documento di riferimento anche per l’esercizio di treni che non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.
I punti 4.6. e 4.7. si applicano al personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dall’accompagnamento dei treni, qualora queste comportino l’attraversamento di uno o più confini di Stato e lo svolgimento di mansioni al di là di una località indicata come «frontiera» nel prospetto informativo della rete di un gestore dell’infrastruttura e inclusa nell’autorizzazione di sicurezza dello stesso.
Il punto 4.6.2 si applica anche ai macchinisti (detti anche «agenti di condotta») come stabilito dal punto 8 dell’allegato VI della direttiva 2007/59/CE. Il confine non si considera attraversato se l’attività del membro del personale comporta unicamente l’espletamento delle mansioni assegnate fino alla località «di frontiera”, secondo la descrizione di cui al primo paragrafo del presente punto.
Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali associate all’ultima preparazione del treno prima del previsto attraversamento di un confine e alla sua circolazione oltre la località «di frontiera», secondo la descrizione riportata al primo paragrafo del presente punto, si applica il punto 4.6 con il riconoscimento reciproco delle condizioni sanitarie e di sicurezza tra gli Stati membri. Un treno non è considerato in servizio transfrontaliero se tutti i veicoli del treno che attraversa il confine di Stato attraversano tale confine solo fino alla località «di frontiera», secondo la descrizione di cui al primo paragrafo del presente punto.
Quanto sopra può essere sintetizzato nelle tabelle che seguono.
La presente STI riguarda gli elementi (indicati nel capitolo 4) del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» ferroviario convenzionale in cui sono presenti principalmente interfacce operative tra IF e GI e in cui esistono particolari benefici per l’interoperabilità.
L’IF e il GU devono garantire, istituendo procedure adeguate, il rispetto di tutte le prescrizioni relative alle regole e alle procedure, nonché alla documentazione. La predisposizione di queste procedure è un elemento importante del sistema di gestione della sicurezza (in appresso «SGS») dell’IF e del GI conformemente alla direttiva 2004/49/CE. Il SGS stesso è valutato dall’autorità nazionale in materia di sicurezza competente (in appresso («ANS») prima di rilasciare un certificato/un’autorizzazione della sicurezza.
I criteri di progettazione di tali elementi sono descritti nelle STI relative ad altri sottosistemi, ad esempio il materiale rotabile. Nel contesto della presente STI, l’aspetto preso in considerazione è la funzione operativa (cioè legata all’esercizio).
Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell’allegato III della medesima direttiva.
A norma della direttiva 2008/57/CE, i requisiti essenziali possono riferirsi in generale all’intero sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, oppure in modo specifico ai singoli sottosistemi e ai relativi componenti.
La tabella seguente illustra sinteticamente la corrispondenza tra i requisiti essenziali stabiliti dalla direttiva 2008/57/CE e la presente STI.
Sicurezza dei passeggeri e carico
Modalità di funzionamento dell’ERTMS
A norma della direttiva 2001/14/CE, spetta al gestore dell’infrastruttura definire tutti gli opportuni requisiti che i treni autorizzati a circolare sulla rete del gestore stesso devono rispettare, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate nel presente capitolo.
4.2.1.1. Disposizioni generali
è addetto alla condotta dei treni («agenti di condotta» nella presente STI) e fa parte del “personale del treno”,
svolge mansioni a bordo diverse dalla condotta e fa parte del «personale del treno»,
Per il personale di cui al punto 2.2.1., la presente STI stabilisce inoltre dei requisiti in materia di:
qualifiche (vedi punto 4.6 e appendice L)
condizioni di salute e di sicurezza (punto 4.7.)
la descrizione dell’insieme di regole e procedure comuni valide in tutta la TEN (tenendo conto del contenuto delle appendici A, B e C),
appendice 1: manuale delle procedure di comunicazione;
I messaggi e i moduli devono rimanere nella lingua «operativa» del o dei gestori dell’infrastruttura.
l’impresa ferroviaria deve redigere il documento iniziale o aggiornarlo;
se la lingua scelta dall’impresa ferroviaria per la compilazione del Manuale dell’agente di condotta è diversa da quella in cui sono state fornite in origine le informazioni appropriate, l’impresa ferroviaria provvede a farle tradurre in funzione delle esigenze e/o fornire note esplicative in un’altra lingua.
Il gestore dell’infrastruttura deve garantire che il contenuto della documentazione fornita alla o alle imprese ferroviarie è esaustivo e corretto.
Agli agenti di condotta deve essere fornita una descrizione delle linee su cui operano e dei relativi impianti collegati al compito di condotta dei treni. Le informazioni devono essere riportate in un unico documento, di tipo tradizionale o elettronico, denominato «Fascicolo linea».
Il Fascicolo linea deve contenere almeno le seguenti informazioni:
4.2.1.2.2.1. Compilazione del fascicolo linea
Il formato del Fascicolo linea deve essere lo stesso per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata impresa ferroviaria.
L’impresa ferroviaria è responsabile della compilazione seria e corretta del Fascicolo linea (predisponendo le eventuali traduzioni necessarie e/o fornendo note esplicative), e a tal fine può avvalersi delle informazioni fornite dal o dai gestori dell’infrastruttura.
Il gestore dell’infrastruttura deve garantire che il contenuto della documentazione fornita alla o alle imprese ferroviarie è esaustivo e esatto.
L’impresa ferroviaria deve garantire che il contenuto del Manuale dell’agente di condotta è esaustivo e esatto.
4.2.1.2.2.2. Modifiche alle informazioni contenute nel fascicolo linea
L’impresa ferroviaria deve garantire che il contenuto del documento che contiene le modifiche delle informazioni contenute nel fascicolo linea è completo e esatto.
Il gestore dell’infrastruttura deve informare gli agenti di condotta di eventuali modifiche della linea o degli impianti della linea che non sono stati segnalati come modifiche delle informazioni per il Fascicolo linea come indicato al punto 4.2.1.2.2.2.
i dati di identificazione del treno;
i giorni di circolazione del treno (se necessario);
i punti di fermata e le attività associate;
altri punti orario;
Per il personale viaggiante, la struttura, il formato, il contenuto e il processo di compilazione e aggiornamento di tali informazioni devono essere basati sulle prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.1.2. della presente STI.
nei documenti che descrivono i principi di comunicazione (appendice C);
nel documento intitolato Repertorio dei moduli.
La lingua utilizzata per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, altri agenti dell’impresa ferroviaria (v. appendice L) e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento è la lingua «per le operazioni dell’esercizio» (v. glossario) usata dal gestore dell’infrastruttura per la linea in questione.
4.2.2.1.1. Disposizioni generali
Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno deve essere munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (v. figura seguente). Tali fanali devono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.
I fanali anteriori devono ottimizzare l’individuabilità del treno (ad es. nei confronti degli operai che lavorano sui binari e delle persone che utilizzano gli attraversamenti pubblici) (luci ausiliarie di indicazione), assicurano all’agente di condotta una visibilità sufficiente (illuminazione del tratto di linea successivo, segnali fissi/a mano, ecc.) (segnali luminosi anteriori) nelle ore notturne e nelle ore diurne con luce scarsa e non devono abbagliare gli agenti di condotta dei treni che procedono in senso opposto.
La distanza tra i fanali, l’altezza sul piano del ferro, il diametro, l’intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso nelle ore diurne e in quelle notturne sono definite nella STI «Materiale rotabile» (in appresso STI RST).
4.2.2.1.3. Coda dei treni
2 luci rosse fisse o
2 targhe riflettenti della forma seguente con angoli laterali bianchi e triangoli rossi nella parte superiore e inferiore:
4.2.2.1.3.3. Treni merci che non attraversano una frontiera tra stati membri
Per i treni merci che non attraversano una frontiera tra Stati membri il segnalamento della coda del treno costituisce un punto non ancora risolto (vedi appendice U).
4.2.2.2.1. Disposizioni generali
Ciascun veicolo deve essere contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero deve essere riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.
Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’appendice P.
tutti i veicoli in composizione al treno devono essere conformi a tutte le prescrizioni applicabili alle linee che il treno deve percorrere;
tutti i veicoli in composizione al treno devono essere idonei a circolare alla velocità massima prevista per il treno;
nessuno dei veicoli in composizione al treno deve aver superato la scadenza dell’intervallo di manutenzione prescritto né dovrà superarla durante il viaggio previsto (inteso in termini di tempo e di distanza);
la combinazione di veicoli che forma un treno deve rispettare i vincoli tecnici della linea da percorrere e non deve superare la lunghezza massima consentita per i terminali di partenza e di destinazione;
In un treno, tutti i veicoli devono essere collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI RST.
4.2.2.7.1. Disposizioni generali
i dati di identificazione del treno
l’identità dell’impresa ferroviaria responsabile del treno
la lunghezza effettiva del treno
l’eventuale presenza di passeggeri o animali su un treno sul quale non è previsto il loro trasporto
eventuali restrizioni operative con l’indicazione del veicolo o dei veicoli a cui si applicano (sagoma, limitazioni di velocità, ecc.)
4.2.2.8. Requisiti di visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano
L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali fissi e i segnali a mano e questi devono poter essere osservati dall’agente di condotta. Lo stesso vale per la segnaletica di linea avente funzioni di sicurezza.
I segnali fissi, i segnali a mano e i pannelli di informazione devono essere realizzati e posizionati in maniera coerente per facilitarne l’osservabilità. A questo proposito occorre tener conto di vari aspetti, tra cui:
la collocazione, che deve essere tale da consentire all’agente di condotta di leggere le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa,
l’idoneità e l’intensità dell’illuminazione, nei casi in cui questa è necessaria per illuminare le informazioni,
le proprietà riflettenti del materiale utilizzato per i segnali retroriflettenti, che devono essere conformi alle specifiche applicabili; i segnali devono essere realizzati in modo tale da consentire all’agente di condotta di leggere agevolmente le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa.
Le cabine di guida devono essere progettate in modo coerente così che l’agente di condotta possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate.
La presenza a bordo di un mezzo di monitoraggio della vigilanza dell’agente di condotta è indispensabile. Questo dispositivo interviene per arrestare il treno qualora l’agente di condotta non reagisca entro un lasso di tempo determinato che è precisato nella STI «Materiale rotabile».
Ogni treno deve essere individuato da un numero di identificazione del treno. Questo numero è assegnato dal gestore dell’infrastruttura quando attribuisce una traccia oraria e deve essere reso noto all’impresa ferroviaria e a tutti i manager dell’infrastruttura addetti alla circolazione del treno. Il numero di identificazione del treno deve essere unico per la rete. È opportuno evitare di modificare questo numero nel corso di un viaggio.
Il formato del numero di identificazione del treno è definito nella STI «Controllo-comando e segnalamento» (in appresso la «STI CCS»).
L’impresa ferroviaria deve definire i controlli e le prove da effettuare al fine di garantire che le partenze avvengano in condizioni di sicurezza (porte, carico, freni, ecc.).
4.2.3.4.1. Disposizioni generali
le misure operative atte a mantenere l’infrastruttura in condizioni quanto più possibile efficienti in caso di ritardi o inconvenienti, sia in atto che previsti, e
predisporre un sistema per registrare in tempo reale l’orario di partenza, arrivo o transito dei treni in opportuni punti predefiniti di segnalazione sulla propria rete e il valore del tempo delta;
identificazione del treno
identità del punto di segnalazione
linea su cui circola il treno
orario programmato al punto di segnalazione
orario effettivo al punto di segnalazione (e indicazione dello stato del treno: in partenza, in arrivo o in transito; per i punti di segnalazione intermedi in cui transita il treno devono essere indicati separatamente l’orario di arrivo e quello di partenza)
numero di minuti di anticipo o ritardo al punto di segnalazione
spiegazione iniziale di ogni singolo ritardo superiore a 10 minuti o in funzione di quanto previsto dal regime di monitoraggio delle prestazioni
indicazione di superamento del termine per la segnalazione del ritardo del treno e numero di minuti di superamento di tale termine
eventuali precedenti dati di identificazione del treno
le disposizioni di cui alla direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1)
la segnalazione all’agente di condotta della presenza e della posizione di merci pericolose sul treno;
le informazioni di cui necessita il gestore dell’infrastruttura per il trasporto di merci pericolose;
Qualora tali interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri gestori dell’infrastruttura e imprese ferroviarie, ne viene data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.
Gli eventi che hanno causato una significativa perturbazione del servizio devono essere analizzati al più presto dal gestore dell’infrastruttura. Se opportuno, il gestore dell’infrastruttura deve invitare le imprese ferroviarie implicate nell’evento a prendere parte all’analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all’analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l’eliminazione o la riduzione delle cause all’origine di incidenti/inconvenienti, queste devono essere comunicate a tutte le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura interessati.
Tali processi sono documentati e soggetti a audit interni.
4.2.3.5. Registrazione dati
rendere possibile il monitoraggio sistematico della sicurezza ai fini della prevenzione di incidenti e inconvenienti;
accertare le prestazioni dell’agente di condotta, del treno e dell’infrastruttura nel periodo precedente e (se del caso) immediatamente successivo a un incidente o inconveniente, per consentire l’individuazione delle cause riconducibili alla condotta o alle apparecchiature del treno e per stabilire se sia opportuno introdurre nuove misure o modificare quelle esistenti per evitare il ripetersi dell’incidente o inconveniente;
la data e l’ora di registrazione
la collocazione geografica precisa dell’evento registrato (distanza chilometrica da una località riconoscibile)
avaria degli impianti della linea associati alla circolazione dei treni (punti, segnalamento ecc.);
il rilevamento termico boccole, se presente;
superamento di segnali a via impedita o «fine dell’autorizzazione al movimento» senza autorizzazione
azionamento del freno di emergenza
velocità di marcia del treno
eventuale isolamento o superamento dei sistemi di controllo (segnalamento) a bordo treno
azionamento dell’avvisatore acustico
azionamento dei comandi porte (sblocco, chiusura)
dati rilevati dall’impianto di rilevamento termico boccole a bordo, se presente
avarie del materiale rotabile (ad esempio, avarie che potrebbero causare una rilevante perturbazione della circolazione, procedure di soccorso per i treni in avaria);
avarie delle infrastrutture (ad esempio, avarie della rete elettrica o inconvenienti che potrebbero obbligare a istradare i treni su un percorso diverso da quello programmato);
L’impresa ferroviaria deve definire opportune procedure per assistere il personale dei treni in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad es. linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).
Riferimento STI «Esercizio» per il sistema ferroviario convenzionale
Riferimento STI «Infrastruttura» per il sistema ferroviario convenzionale
4.3.2. Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento»
Riferimento STI CCS per il sistema ferroviario convenzionale
Prestazioni di frenatura del treno e caratteristiche dei freni
Utilizzo delle apparecchiature di sabbiatura
4.3.3. Interfacce con la STI «Materiale rotabile»
Riferimento STI «Locomotive» e “passeggeri” Sistema ferroviario convenzionale
Riferimento alla STI «Carri» del sistema ferroviario convenzionale
Riferimento STI «Energia» per il sistema ferroviario convenzionale
Gestione dell’alimentazione elettrica
Le regole e le procedure definite per assicurare un esercizio coerente dei sottosistemi strutturali nuovi e diversi da utilizzare sulla TEN, e in particolare dei sottosistemi legati direttamente all’esercizio di un nuovo sistema di controllo e segnalamento dei treni, devono essere identiche a parità di situazioni.
Le specifiche relative ad altre regole operative che potranno essere oggetto di standardizzazione nella TEN saranno riportate nell’allegato B.
Il personale dell’impresa ferroviaria e del gestore dell’infrastruttura (nonché delle relative imprese appaltatrici) deve aver conseguito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutte le necessarie mansioni legate alla sicurezza nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza comprende sia le conoscenze professionali che la capacità di mettere in pratica tali conoscenze.
4.6.1.1. Conoscenza professionale
principi di funzionamento del sistema di gestione della sicurezza dell’organizzazione di appartenenza;
ruoli e responsabilità dei principali soggetti coinvolti nell’esercizio interoperabile;
comprensione dei pericoli, in particolare in relazione ai rischi legati all’esercizio ferroviario e all’alimentazione elettrica della trazione.
le linee e i relativi impianti;
il materiale rotabile;
inviare e comprendere tutti i messaggi precisati nell’appendice C della presente STI;
comunicare efficacemente in situazioni normali, degradate e di emergenza;
A. Selezione del personale
valutazione dell’esperienza e della competenza individuali
B. Formazione professionale iniziale
C. Valutazione iniziale
condizioni di base;
programma di valutazione, comprensivo di dimostrazioni pratiche;
qualifica degli istruttori;
principi per il mantenimento della competenza nel tempo;
metodi da seguire;
formalizzazione del processo di mantenimento della competenza;
E. Aggiornamento
L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura sono tenuti ad effettuare un’analisi dei bisogni formativi del loro personale.
L’analisi deve definire la portata e la complessità e tiene conto dei rischi associati alla circolazione dei treni sulla TEN, con particolare riferimento alle capacità e alle limitazioni umane (fattori umani), che potrebbero essere indotti da:
differenze tra le prassi operative dei vari gestori dell’infrastruttura e rischi associati al passaggio da un gestore all’altro;
differenze tra compiti, procedure operative e protocolli di comunicazione;
eventuali differenze nella lingua “per le operazioni dell’esercizio” usata dal personale del gestore dell’infrastruttura;
si basa sulle informazioni sulle linee fornite dal gestore dell’infrastruttura e
4.6.3.2.3.3. Personale ausiliario
L’impresa ferroviaria provvede affinché il personale ausiliario (ad es. gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale del treno, oltre a possedere l’istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni del personale del treno in possesso di una formazione completa.
Il personale di cui al punto 4.2.1., che svolge compiti essenziali di sicurezza a norma del punto 2.2. deve essere idoneo ad assicurare il rispetto generale delle norme di esercizio e di sicurezza.
Gli accertamenti sanitari precisati nel punto 4.7.4. e le eventuali conseguenti decisioni in merito all’idoneità individuale del personale sono affidati a un medico del lavoro abilitato.
Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.
esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);
analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all’esame clinico;
coordinamento gestuale
comportamentali e legati alla personalità
ogni 5 anni per il personale di età fino a 40 anni;
ogni 3 anni per il personale di età compresa fra 41 e 62 anni;
controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);
un’improvvisa perdita di conoscenza;
un’improvvisa inabilità;
una perdita di equilibrio o di coordinazione;
Acuità visiva a distanza (con o senza lenti): 0,8 (occhio destro + occhio sinistro, misurati separatamente); minimo 0,3 per l’occhio peggiore.
Lenti correttive massime: ipermetropia + 5/miopia — 8. Il medico del lavoro può ammettere valori al di fuori di questo intervallo in casi eccezionali e previo parere di un oculista.
Vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti.
Le lenti a contatto sono ammesse.
Percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l’Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario.
Campo visivo: normale (assenza di anomalie tali da poter incidere sul compito da eseguire).
Vista per entrambi gli occhi: presente.
Visione binoculare: presente.
Sensibilità al contrasto: buona
Assenza di malattie progressive dell’occhio.
il deficit uditivo non deve essere superiore a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;
Sono previsti tuttavia requisiti operativi per taluni dati relativi all’infrastruttura che devono essere messi a disposizione delle imprese ferroviarie, nonché per taluni dati relativi al materiale rotabile che devono essere messi a disposizione dei gestori dell’infrastruttura, come indicato ai punti 4.8.1. e 4.8.2. In entrambi i casi, deve essere garantita la completezza e l’accuratezza di tali dati.
I requisiti stabiliti per i dati riguardanti le infrastrutture del sistema ferroviario convenzionale che devono essere messi a disposizione delle imprese ferroviarie con riferimento al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» sono precisati nell’appendice D. Della correttezza di tali dati è responsabile il gestore dell’infrastruttura cui essi si riferiscono.
eventuale utilizzo di materiali di costruzione potenzialmente pericolosi in caso di incidente o di incendio (ad es. amianto)
lunghezza fra i respingenti.
Ai sensi dell’articolo 2, lettera f), della direttiva 2008/57/CE, per «componenti di interoperabilità» si intende «qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario. Il concetto di “componente” comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali il software».
Dato che per il momento nella presente STI non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.
I requisiti della presente STI che si riferiscono ai sottosistemi strutturali e sono elencati nelle interfacce (punto 4.3.) sono valutati nell’ambito della STI strutturale pertinente.
singoli elementi operativi e di sicurezza per ciascuna linea considerata, nonché,
per tutte le linee della TEN,
per tutti i treni che circolano sulle linee della TEN;
Il piano di applicazione deve tenere conto dei livelli di potenziale applicabilità degli eventi elencato qui di seguito, ossia;
un’impresa ferroviaria o un gestore dell’infrastruttura avvia l’esercizio,
viene introdotto un rinnovamento o ristrutturazione dei sistemi operativi esistenti di un’impresa ferroviaria o di un gestore dell’infrastruttura,
viene immesso in servizio un sottosistema infrastruttura, energia, materiale rotabile o comando, controllo e segnalamento, nuovo o ristrutturato, che richiede una serie apposita di procedure di esercizio.
È opinione comune che la piena applicazione di tutti gli elementi della presente STI non potrà completarsi fino a quando non saranno stati armonizzati gli impianti (infrastrutture, controllo e comando ecc.) da utilizzare. Le indicazioni contenute in questo capitolo, pertanto, sono da intendersi unicamente come disposizioni provvisorie dirette a favorire la migrazione al sistema definitivo.
nuovi sistemi e processi derivanti dall’applicazione di altri sottosistemi
linee convenzionali nuove/ristrutturate (infrastruttura/energia)
impianti di segnalamento ETCS nuovi o ristrutturati, impianti radio GSM-R, rilevamento termico boccole, ecc. (controllo-comando e segnalamento)
materiale rotabile nuovo (materiale rotabile)
Ai fini dell’attuazione del punto 4.2.2.1.3.2. della presente STI, i treni che circolano unicamente sulla rete a scartamento di 1 520 mm dell’Estonia, della Lettonia e della Lituania possono utilizzare un altro segnale specifico per il segnalamento della coda del treno.
Ai fini dell’attuazione del punto 4.2.3.2.1. della presente STI, l’Irlanda e il Regno Unito utilizzano codici alfanumerici nel sistema vigente. Lo Stato membro ha fissato i requisiti e il calendario per il passaggio dai codici identificativi alfanumerici ai codici numerici dei treni nel nuovo sistema.
Le norme di esercizio per l’ERTMS/ETCS e l’ERTMS/GSM-R sono specificate nel documento tecnico «ETCS and GSM-R rules and principles — Version 1» pubblicato nel sito Internet dell’ERA (http://www.era.europa.eu).
nell’area dei dispositivi di armamento,
durante la frenatura a velocità inferiori a 20 km/h.,
in fase di avviamento o
quando l’operazione sia necessaria per la prova della sabbiera sul mezzo di trazione. (Tali prove di norma dovrebbero essere effettuate in apposite aree indicate nel Registro dell’Infrastruttura).
definire la natura e la struttura dei messaggi riguardanti la sicurezza;
messaggi verbali urgenti (di emergenza);
ordini scritti;
identificazione e richiesta di istruzioni;
È molto importante che all’inizio di ogni comunicazione, tranne i messaggi aventi carattere di grande urgenza e massima priorità, le persone che si accingono a comunicare si identifichino. Gli agenti di condotta si identificano con il numero di identificazione del treno e la posizione. Per le comunicazioni tra segnalatore e agente di condotta spetta al segnalatore accertarsi che la comunicazione avvenga tra il segnalatore e l’agente di condotta giusti. Questo aspetto risulta particolarmente cruciale quando la comunicazione avviene in aree in cui vi è una sovrapposizione di competenze in materia di comunicazione.
treno … (numero)
… segnala
possono essere trasmessi o ricevuti durante la marcia;
possono omettere la parte relativa all’identificazione;
sono ripetuti;
se il messaggio riguarda un’azione per la quale l’agente di condotta ha bisogno di un’autorizzazione specifica (per esempio, oltrepassamento di un segnale disposto a via impedita, ecc.):
in tutti gli altri casi (per esempio, marcia con precauzione, ecc.):
sono preceduti dalla procedura di identificazione;
sono brevi e precisi (si limitano, ove possibile, alle informazioni da comunicare e a ciò cui si riferiscono);
sono riletti e seguiti da una conferma di rilettura corretta o non corretta;
preceduti dalla procedura di identificazione;
preparati prima della trasmissione;
2.2. Formulari
mettere a disposizione un documento di lavoro uniforme, utilizzato in tempo reale dal personale che autorizza il movimento dei treni e dagli agenti di condotta;
fornire all’agente di condotta (specialmente quando si trova a operare in un contesto poco familiare o infrequente) un promemoria della procedura che dovrà seguire;
Una volta identificati tutti i moduli da utilizzare, l’intero insieme di moduli deve essere raccolto in un documento o supporto informatico denominato Repertorio dei moduli.
un promemoria in merito all’uso del Repertori dei moduli;
un indice dei moduli di procedura originati da terra;
un indice dei moduli di procedura originati dall’agente di condotta;
l’elenco di situazioni con riferimenti incrociati ai moduli di procedura da utilizzare;
un glossario contenente le situazioni in cui si applicano i singoli moduli di procedura;
il codice per la compitazione dei messaggi (alfabeto fonetico, ecc.).
a … (nome della stazione)
… (punto caratteristico)
al cippo chilometrico … (numero)
automotrice … (numero)
carrozza rimorchio … (numero)
un elenco dei termini per argomento;
I messaggi di emergenza possono essere seguiti da un ordine scritto (v. paragrafo 2).
oppure …:
sulla linea … presso … (km)
(nome) (nome/numero)
sulla … linea/binario
Località principali (stazioni, piazzali, raccordi, terminali merci)
Informazioni da includere negli schemi, integrate all’occorrenza da testo. Se è previsto anche uno schema a parte delle stazioni/piazzali/depositi, le informazioni sullo schema della linea possono essere semplificate
Indicazione della distanza
Identificazione dei binari di corsa e di cintura, dei raccordi e dei deviatoi/scambi di salvamento
Collegamenti tra binari di corsa
Ubicazione e significato di tutti i segnali fissi
Codice identificativo della località
Tipo di località (terminale passeggeri, terminale merci, piazzale, deposito)
Identificazione e schema dei binari, compresi deviatoi/scambi di salvamento
Identificazione dei marciapiedi
Lunghezza dei marciapiedi
Lunghezza dei binari di servizio
Disponibilità di alimentazione elettrica a terra
Distanza tra il bordo del marciapiede e la mezzeria del binario, parallelamente alla superficie di rotolamento
(Per le stazioni passeggeri) Disponibilità di accesso per i disabili
Codice di identificazione del tratto di linea: codice nazionale
Estremità 1 del tratto di linea
Estremità 2 del tratto di linea
Orari di apertura al traffico (orari, giorni, disposizioni speciali per le festività)
Indicazioni di distanza lungo la linea (frequenza, aspetto e collocazione)
Tipo di traffico (misto, passeggero, merci, …)
Eventuali altre informazioni necessarie per motivi di sicurezza
Requisiti operativi locali specifici (comprese qualifiche speciali del personale)
Restrizioni speciali per le merci pericolose
Restrizioni speciali per il carico
Modello di avviso di lavori temporanei (e procedura per l’acquisizione dello stesso)
Indicazione di tratto di linea saturato (articolo 22 della direttiva 2001/14/CE)
Verifica CE per la STI Infrastruttura
Data di messa in esercizio della linea interoperabile
Elenco degli eventuali casi specifici
Elenco delle eventuali deroghe specifiche
Carico assiale massimo
Carico massimo per metro lineare
Forze trasversali sul binario
Forze longitudinali sul binario
Raggio minimo delle curve
Per sistemi frenanti che non utilizzano l’aderenza ruota-rotaia, sforzo di frenatura ammesso
Verifica CE per la STI Energia
Tipo di sistema di alimentazione (ad es. nessuno, linea aerea, terza rotaia)
Frequenza del sistema di alimentazione (ad es. CA, CC)
Restrizioni legate al consumo di energia dei mezzi di trazione elettrici specifici
Restrizioni legate alla posizione delle automotrici multiple per rispettare la separazione della linea di contatto (posizione del pantografo)
Procedura per ottenere l’isolamento elettrico
Altezza del filo di contatto
Gradiente ammissibile del filo di contatto in relazione al binario e alla variazione del gradiente
Tipi di pantografi approvati
Forza statica minima
Forza statica massima
Ubicazione dei tratti neutri
Abbassamento dei pantografi
Condizioni relative alla frenatura a recupero
Corrente massima ammissibile del treno
Verifica CE per la STI CCS
Funzioni facoltative installate lungo la linea
Funzioni facoltative richieste a bordo
Numero della versione software
Data di messa in esercizio di tale versione
Funzioni facoltative precisate nelle FRS
Numero della versione
Esecuzione tecnica necessaria per il materiale rotabile
Norme nazionali per l’esercizio dei sistemi di classe B (e procedura per l’acquisizione delle stesse)
Stato membro responsabile
Fine del periodo di validità
Necessità di avere più sistemi attivi contemporaneamente
Condizioni speciali per commutare tra i diversi tipi di sistemi di allarme, controllo e protezione dei treni di classe B
Condizioni tecniche speciali richieste per commutare tra l’ERTMS/ETCS e sistemi di classe B
Condizioni speciali per commutare tra diversi sistemi radio
Sistema di allarme, controllo e protezione dei treni di classe B
Sistema radio di classe B
Segnalamento lungo la linea
Norme nazionali legate alle prestazioni di frenatura
Altre norme nazionali, ad es. dati corrispondenti alla fiche UIC 512 (ottava edizione del 1o gennaio 1979 e 2 modifiche)
Requisito da specificare conformemente alle norme europee
Possibilità di utilizzare i freni a correnti parassite
Possibilità di utilizzare il freno magnetico
Requisiti per le soluzioni tecniche concernenti le deroghe attuate
Verifica CE per la STI OPE
Data di messa in servizio della linea interoperabile
Lingua usata per le comunicazioni essenziali di sicurezza con il personale del gestore dell’infrastruttura
Condizioni climatiche particolari e disposizioni ad esse relative
Questa appendice, che si ricollega ai punti 4.6 e 4.7, è un elenco degli elementi ritenuti connessi alla mansione di accompagnamento dei treni sulla TEN.
2.1. Conoscenze professionale generali
Sistema di controllo- comando e segnalamento
Disposizioni relative all’esercizio (ad es. metodo di autorizzazione alla partenza) applicabili in località specifiche (segnalamento, apparati di stazione ecc.)
Questa appendice, che va letta in collegamento con il punto 4.6, contiene un elenco degli elementi ritenuti connessi alla mansione di preparazione dei treni sulla TEN:
nel contesto della presente STI, l’espressione «qualifica professionale» si riferisce agli elementi che sono importanti affinché il personale addetto all’esercizio abbia una formazione adeguata e sia in grado di comprendere ed assolvere i compiti connessi alla mansione;
le regole e le procedure si applicano alle mansioni che vengono svolte e alla persona che le svolge. Le mansioni possono essere svolte da qualunque persona in possesso della necessaria qualifica e abilitazione, indipendentemente dalla denominazione, dal titolo della qualifica o dal grado indicati nelle regole o procedure o dalla singola impresa;
Principi generali di gestione della sicurezza nel sistema ferroviario aventi attinenza con la mansione, comprese le interfacce con altri sottosistemi.
Condizioni generali connesse alla sicurezza dei passeggeri e/o delle merci, compreso il trasporto di merci pericolose e carichi eccezionali.
Condizioni di salute e sicurezza sul luogo di lavoro.
Principi generali di sicurezza del sistema ferroviario.
Sicurezza personale sulle linee ferroviarie o nelle loro vicinanze.
Principi di comunicazione e procedura di messaggistica formalizzata, compreso l’uso delle apparecchiature di comunicazione.
Funzionamento dei treni in condizioni normali, degradate e di emergenza.
Procedure operative in località specifiche (segnalamento, stazione/deposito/piazzale) e regole di sicurezza.
Disposizioni locali riguardanti l’esercizio.
Funzione e uso dell’equipaggiamento di carri e veicoli.
Identificazione e disposizioni per le ispezioni tecniche.
Applicazione delle regole in materia di composizione del treno, frenatura, carico per garantire l’idoneità a circolare del treno.
Comprensione delle marcature e delle etichette apposte sui veicoli.
Processo per la determinazione e la messa a disposizione dei dati del treno.
Comunicazione con il personale viaggiante.
Comunicazione con il personale a cui è demandato il controllo del movimento dei treni.
Esercizio in condizioni degradate, specialmente se incide sulla preparazione dei treni.
Misure di protezione e di avvertimento richieste dalle normative e dai regolamenti o dalle disposizioni locali nella località in questione.
Interventi da attuare per gli inconvenienti connessi al trasporto di merci pericolose (se applicabile).
PARTE «0» IDENTIFICAZIONE DEL VEICOLO
Questa appendice descrive il numero e la marcatura connessa applicati in maniera visibile su ogni veicolo per consentirne l’identificazione univoca in esercizio. Non descrive altri numeri o marcature eventualmente incisi o apposti in maniera permanente sul telaio o sui componenti principali del veicolo al momento della sua fabbricazione.
La conformità del numero e della marcatura connessa alle indicazioni riportate nella presente appendice non è obbligatoria per:
i veicoli utilizzati esclusivamente su reti non soggette all’applicazione della presente STI;
i veicoli storici aventi sembianze storiche;
i veicoli che normalmente non sono utilizzati o trasportati sulle reti cui si applica la presente STI.
Detti veicoli, tuttavia, devono essere identificati mediante un numero temporaneo che ne consenta la circolazione.
Numero di servizio ed abbreviazioni connesse
A ciascun veicolo ferroviario è assegnato un numero di 12 cifre (il cosiddetto «numero uniforme») con la struttura seguente:
Tipo di veicolo e indicazione dell’interoperabilità
da 001 a 999
da 0000001 a 8999999
In un determinato paese, le 7 cifre delle caratteristiche tecniche e del numero seriale sono sufficienti a identificare in modo univoco un veicolo all’interno di ogni gruppo di carri, carrozze passeggeri rimorchiate, materiale rotabile di trazione (1) e veicoli speciali. (2)
marcature relative all’attitudine all’interoperabilità (dettagli nella parte 5);
codice del paese di immatricolazione del veicolo (dettagli nella parte 4);
sigla dell’Amministrazione proprietaria (3) (dettagli nella parte 1);
abbreviazione delle caratteristiche tecniche (vedi parte 13 per dettagli sui veicoli passeggeri rimorchiati, parte 12 per dettagli sui carri, parte 14 per i veicoli speciali).
Le caratteristiche tecniche, i codici e le abbreviazioni sono gestiti da uno o più organismi (nel seguito «organismo centrale») che saranno proposti dall’AFE (Agenzia ferroviaria europea) nel quadro dell’attività n. 15 del suo programma di lavoro 2005.
Le norme per la gestione dei numeri saranno proposte dall’AFE nel quadro dell’attività n. 15 del suo programma di lavoro 2005.
Definizione di marcatura dell’amministrazione proprietaria del veicolo (MAPV)
La marcatura dell’amministrazione proprietaria del veicolo (MAPV) è un codice alfanumerico composto da un minimo di 2 e un massimo di 5 lettere (4). È apposta su ciascun veicolo ferroviario, vicino al numero del veicolo, e indica l’Amministrazione proprietaria del veicolo quale risulta dall’iscrizione al Registro del materiale rotabile.
La MAPV è unica in tutti i paesi in cui si applica la presente STI e in tutti i paesi che aderiscono a un accordo comportante l’applicazione del sistema di numerazione dei veicoli e di marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo descritto nella presente STI.
Formato della marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo
La MAPV indica, possibilmente in modo riconoscibile, la denominazione completa o la sigla dell’Amministrazione proprietaria del veicolo. Si possono utilizzare tutte e 26 le lettere dell’alfabeto latino. Le lettere della MAPV sono scritte in maiuscolo. Le lettere che non sono iniziali delle parole che compongono il nome dell’Amministrazione proprietaria possono essere scritte in minuscolo, ai fini del controllo dell’univocità, non si tiene conto del fatto che le lettere siano minuscole o maiuscole.
Le lettere possono contenere segni diacritici (5). Ai fini del controllo dell’univocità non si tiene conto dei segni diacritici.
Deroghe applicabili all’uso della marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo
Gli Stati membri possono decidere di applicare le deroghe elencate qui di seguito.
L’apposizione della MAPV non è obbligatoria per i veicoli il cui sistema di numerazione non segue i criteri indicati nel presente allegato (cfr. parte 0, punto 2). Tuttavia, alle organizzazioni che partecipano alla circolazione dei veicoli su reti in cui si applica la presente STI devono essere fornite informazioni adeguate sull’identità dell’Amministrazione proprietaria dei veicoli stessi.
Nel caso in cui sul veicolo siano riportati la denominazione completa e l’indirizzo, l’apposizione della MAPV non è obbligatoria per:
i veicoli di proprietari che hanno un parco veicoli così limitato da non richiedere l’uso della MAPV;
i veicoli speciali adibiti alla manutenzione delle infrastrutture.
La MAPV non è obbligatoria per le locomotive, unità multiple ed i veicoli viaggiatori usati esclusivamente nel traffico nazionale quando questi:
recano il logo dell’Amministrazione proprietaria e tale logo contiene in forma ben riconoscibile le stesse lettere della MAPV;
recano un logo ben riconoscibile accettato dall’autorità nazionale competente quale equivalente adeguato della MAPV.
Se oltre alla MAPV sul veicolo viene apposto il logo dell’impresa, è valida la MAPV e il logo non viene preso in considerazione.
Disposizioni sull’assegnazione delle marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo
l’Amministrazione proprietaria abbia una denominazione formale in più di una lingua;
appartenenti a un’unica struttura aziendale che abbia affidato ad un’unica organizzazione al suo interno la gestione di tutti gli aspetti per conto di tutte le altre;
Registro delle marcature delle Amministrazioni proprietarie dei veicoli e procedura di assegnazione
Le richieste di MAPV sono presentate all’autorità nazionale competente del richiedente e quindi trasmesse all’organismo centrale. Le MAPV possono essere utilizzate solo dopo la loro pubblicazione da parte dell’organismo centrale.
Se l’intestatario di una MAPV cessa di utilizzarla, ne dà comunicazione all’autorità nazionale competente, la quale trasmette l’informazione all’organismo centrale. La MAPV viene quindi revocata non appena l’Amministrazione proprietaria dimostri di aver modificato la marcatura in tutti i veicoli su cui era apposta. La stessa marcatura non può essere riassegnata per i 10 anni successivi, a meno che non venga nuovamente assegnata all’intestatario originario o, su sua richiesta, a un altro intestatario.
Una MAPV può essere trasferita a un altro intestatario, che diventa il successore legale dell’intestatario originario. La MAPV rimane valida quando l’intestatario assume una nuova denominazione priva di elementi di somiglianza con la MAPV.
Il primo elenco di MAPV sarà compilato utilizzando le sigle esistenti delle imprese ferroviarie.
La MAPV sarà applicata a tutti i carri di nuova costruzione dopo l’entrata in vigore delle STI ad essi applicabili. Per i carri esistenti gli intestatari avranno tempo fino al 31 dicembre 2013 per conformarsi alla marcatura MAPV. In caso di discrepanza tra una MAPV apposta sul veicolo e i dati registrati nel registro di immatricolazione nazionale (RIN), prevalgono questi ultimi.
PARTE 2 — ISCRIZIONE DEL NUMERO E MARCATURA ALFABETICA CORRISPONDENTE SULLA CASSA
Disposizioni generali inerenti alle marcature esterne
Qualora sul carro siano iscritte una o più lettere caratteristiche, con un significato a livello nazionale, queste devono essere posto dopo le lettere caratteristiche a valore internazionale, da cui sono separate mediante un trattino.
Carrozze e veicoli passeggeri rimorchiati
La marcatura del paese di immatricolazione del veicolo e quella delle caratteristiche tecniche sono apposte subito prima, subito dopo o subito sotto le dodici cifre del numero di immatricolazione del veicolo.
Nel caso di carrozze con cabina per l’agente di condotta, il numero è riportato anche all’interno della cabina.
Locomotive, automotrici e veicoli speciali
Il numero di 12 cifre standardizzato è apposto nel modo seguente su tutte le fiancate del materiale di trazione adibito a servizio internazionale:
Il numero di 12 cifre standardizzato è riportato anche all’interno di ciascuna cabina del materiale di trazione.
L’Amministrazione proprietaria può aggiungere, in caratteri di dimensioni superiori a quelle del numero uniforme, un proprio numero (composto generalmente dalle cifre del numero seriale più un codice alfabetico) utile per l’esercizio. La collocazione di tale numero è lasciata alla scelta dell’Amministrazione proprietaria.
Queste regole possono essere modificate, previo accordo bilaterale, per i veicoli esistenti alla data di entrata in vigore della presente STI e assegnati ad un servizio specifico, sempreché ciò non ingeneri rischi di confusione tra rotabili in servizio sulle reti ferroviarie interessate. Il periodo di validità di questa deroga è stabilito dalle autorità nazionali competenti.
L’autorità nazionale può stabilire che oltre al numero a 12 cifre del veicolo, devono essere apposti il codice alfabetico del paese e la MAPV.
PARTE 3 — REGOLE PER IL CALCOLO DELLA CIFRA DI CONTROLLO (CIFRA 12)
si lasciano inalterate le cifre del numero di base in posizione pari (partendo da destra);
si moltiplicano per 2 le cifre del numero di base in posizione dispari (partendo da destra);
si calcola quindi la somma delle cifre in posizione pari e tutte le cifre che costituiscono i prodotti parziali ottenuti dalle cifre in posizione dispari;
si considera la cifra delle unità della somma così ottenuta;
La cifra delle unità di questa somma è 2.
La cifra di controllo sarà 8 e il numero di base diventa quindi il numero di immatricolazione 33 84 4796 100-8
La cifra delle unità di questa somma è 0.
La cifra di controllo sarà 0 e il numero di base diventa quindi il numero di immatricolazione 31 51 3320 198-0
Le informazioni riguardanti i paesi terzi sono riportate unicamente a titolo informativo
Codice alfabetico del paese (6)
Imprese a cui si applicano le condizioni indicate tra parentesi quadre nella parte 6 e 7 (7)
PARTE 5 — MARCATURA ALFABETICA DELL’ATTITUDINE ALL’INTEROPERABILITÀ
«PV/PPW»: Veicolo che risulta conforme all’accordo PPV/PPW o PGW (negli Stati aderenti all’OSJD)
[originale: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами]
I veicoli con marcatura TEN corrispondono al codice, compreso fra 0 e 3, della prima cifra nel numero del veicolo di cui alla parte 6;
I veicoli che non sono autorizzati all’esercizio in tutti gli Stati membri devono recare una marcatura indicante gli Stati membri in cui sono autorizzati. L’elenco degli Stati membri che autorizzano l’esercizio del veicolo deve essere contrassegnato utilizzando uno dei disegni riportati di seguito, in cui la D rappresenta lo Stato membro che ha rilasciato la prima autorizzazione (la Germania, in questo caso) e la F rappresenta lo Stato membro che ha rilasciato la seconda autorizzazione (la Francia, in questo caso). Gli Stati membri sono codificati in conformità della parte 4. La marcatura può riguardare i veicoli che sono conformi alla STI o no. Questi veicoli corrispondono ai codici 4 o 8 della prima cifra nel numero del veicolo di cui alla parte 6.
PARTE 6 — CODICI DI INTEROPERABILITÀ USATI PER I CARRI (CIFRE 1-2)
STI (10)e/o COTIF (11) e/o PPW
Carri STI e/o COTIF (11)
[di proprietà di un’IF inclusa nell’elenco della parte 4]
Da non utilizzare fino a nuova decisione
Carri PPW
Carri privati
Altri carri STI e/o COTIF (11)
Non STI e non COTIF (11) e non PPW
ad assi (12)
Carri con numerazione speciale per caratteristiche tecniche
a carrelli (12)
Traffico internazionale con accordi speciali
Avvertenza: Le condizioni indicate tra parentesi quadre sono transitorie e saranno eliminate con le modifiche future del RIC (v. note generali, punto 3).
TSI (13) e/o RIC/COTIF (14) e/o PPW
TSI (13) e/o RIC/COTIF (14)
[di proprietà di un’IF RIC inclusa nell’elenco della parte 4]
Veicoli a scartamento variabile (1435/1672) senza aria condizionata
Veicoli con numerazione speciale per caratteristiche tecniche
Veicoli di servizio non utilizzati per traffico commerciale
Veicoli a scartamento variabile (1435/1672) dotati di aria condizionata
Veicoli a scartamento variabile
[di proprietà di un’IF RIVC inclusa nell’elenco della parte 4]
PARTE 8 — TIPI DI MATERIALE DI TRAZIONE (1A E 2A CIFRA)
La seconda cifra è definita da ciascuno Stato membro. Ad esempio, può corrispondere alla cifra di autocontrollo se tale cifra viene calcolata anche con il numero seriale.
Automotrice elettrica (EMU) (alta velocità) [veicolo automotore o rimorchio]
Automotrice elettrica (EMU) (eccetto alta velocità) [veicolo automotore o rimorchio]
Automotrice diesel (DMU) [veicolo automotore o rimorchio]
PARTE 9 — MARCATURA NUMERICA UNIFORME DEI CARRI (DALLA 5A ALLA 8o CIFRA)
Nelle tabelle della presente parte è indicata la marcatura numerica a 4 cifre associata alle caratteristiche tecniche principali del carro.
Questa parte è distribuita su un supporto a parte (file elettronico).
CODICI DELLE CARATTERISTICHE GENERALI DEL MATERIALE PASSEGGERI TRAINATO (CIFRE 5-6)
6a cifra
5a cifra
Carrozze con posti a sedere di 1a classe
A 10 compartimenti con corridoio laterale o con spazio equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale
≥ A 11 compartimenti con corridoio laterale o con spazio equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale
A due o tre assi
Carrozze con posti a sedere di 2a classe
A 11 compartimenti con corridoio laterale o con spazio equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale
≥ A 12 compartimenti con corridoio laterale o con spazio equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale
Carrozze con posti a sedere di 1a o di 1a/2a classe
Carrozze cuccette di 1a o di 1a/2a classe
A 10 compartimenti di 1a/2a classe
≤ A 9 compartimenti di 1a/2a classe
Carrozze cuccette di 2a classe
A 10 compartimenti
A 11 compartimenti
≥ A 12 compartimenti
A 12 compartimenti
Veicoli speciali e bagagliai
Rimorchio con cabina di condotta con posti a sedere, di tutte le classi, con o senza compartimento bagagli, con cabina di guida per treni reversibili
Veicoli con posti a sedere di 1a o di 1a/2a classe, con compartimento bagagli o postale
Veicoli con posti a sedere di 2a classe con compartimento bagagli o postale
Veicoli con posti a sedere, di tutte le classi, con aree attrezzate (ad es., sala giochi per bambini)
Bagagliai con compartimento postale
Bagagliai e veicoli a due o tre assi di 2a classe con posti a sedere, con compartimento bagagli o postale
Bagagliai con corridoio laterale, con o senza compartimenti con piombo doganale
N.B.: Le frazioni di compartimento non vanno prese in considerazione. La suddivisione equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale si ottiene dividendo il numero di sedili disponibili per 6, 8 o 10 a seconda delle caratteristiche costruttive del veicolo.
CODICI DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MATERIALE PASSEGGERI RIMORCHIATO (5A E 6A CIFRA)
≥ A 7 compartimenti con corridoio laterale o con spazio equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale
A 8 compartimenti con corridoio laterale o con spazio equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale
A 9 compartimenti con corridoio laterale o con spazio equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale
Solo per gli aderenti all’OSJD, carrozze a due piani
≥ A 8 compartimenti con corridoio laterale o con spazio equivalente nelle vetture salone con corridoio centrale
≤ A 9 compartimenti di 1a classe
≤ 9 compartimenti
> 12 compartimenti
Carrozze con posti a sedere e carrozze cuccette di tutte le classi, con bar o area buffet
Carrozza pilota a due piani con posti a sedere, di tutte le classi, con o senza compartimento bagagli, con cabina di guida per treni reversibili
Carrozze ristorante o carrozze con bar o area buffet, con compartimento bagagli
Altre carrozze speciali (carrozze per conferenze, discoteca, bar, cinema, video, ospedale)
Bagagliai a 2 o 3 assi con compartimento postale
Veicoli a 2 o 3 assi per trasporto auto
CODICI DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MATERIALE PASSEGGERI TRAINATO (7A E 8A CIFRA)
8a cifra
7o cifra
Tutte le tensioni (17)
3 000 V~ + 3 000 =
Tensioni diverse da 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V
Tutte le tensioni (17) + vapore (15)
1 000 V~ + vapore (15)
1 500 V~ + 1 500 V~ + vapore (15)
3 000 V~ + vapore (15)
3 000 V~ + 3 000 V~ + vapore (15)
3 000 V~ + 3 000 V = 1 500 V + vapore (15)
1 500 V~ + vapore (15)
Da 121 a 140 km/h
Tutte le tensioni
Tutte le tensioni + vapore (15)
1 000 V~ (17) (15) + vapore (15)
1 500 V~ + 1 500 V = + vapore (15)
Da 141 a 160 km/h
1 500 V~ (15) + 3 000 V = (15) Tutte le tensioni (16)
Tutte le tensioni (17) (16)
Corrente alternata monofase 1 000 V 51-15 Hz, corrente alternata monofase 1 500 V 50 Hz, corrente continua 1 500 V, corrente continua 3 000 V. Può essere inclusa anche corrente alternata monofase 3 000 V 50 Hz.
Riscaldamento autonomo, senza condotta elettrica di alimentazione del treno (condotta AT).
Veicoli provvisti di condotta AT per tutte le tensioni ma che richiedono un vagone generatore per alimentare l’aria condizionata.
Solo riscaldamento a vapore. Se è riportato un valore di tensione elettrica, il codice è utilizzabile anche per i veicoli senza riscaldamento a vapore.
Velocità autorizzata per veicoli speciali (cifra 6)
Velocità di marcia con propulsione propria
Può essere messo in composizione a un treno
Non automotore
V < 100 km/h e/o restrizionia (18)
Non può essere messo in composizione a un treno
Veicolo stradale/ferroviario automotore che può essere messo in composizione a un treno (19)
Veicolo stradale/ferroviario non automotore (19)
TIPI E SOTTOTIPI DI VEICOLI SPECIALI (7A E 8A CIFRA)
7a cifra
Veicoli/macchine
Infrastruttura e sovrastruttura
Treno per la posa e il rinnovamento di binari
Apparecchiatura per la posa di scambi
Treno per la ristrutturazione dei binari
Risanatrice di massicciata
Gru montata su rotaie (eccetto per ricollocamento su binario)
Altri macchinari o di uso generale
Macchina rincalzatrice ad alta capacità
Altre macchine rincalzatrici
Macchina rincalzatrice con stabilizzazione
Macchina rincalzatrice per scambi
Macchina stabilizzatrice
Macchina molatrice e saldatrice
Carrozza di verifica del binario
Macchina avvolgitrice e svolgitrice
Macchina per l’installazione di appoggi per la linea aerea
Macchina portatamburi
Macchina per tensionamento linea di contatto
Macchina con piattaforma di lavoro elevabile e macchina con trabattello
Treno per pulizia
Treno per ingrassaggio
Carro per ispezione della linea di contatto
Macchina per la posa della trave di supporto alla via di guida
Piattaforma per l’ispezione dei ponti
Piattaforma per l’ispezione delle gallerie
Macchina per la purificazione dei gas
Macchina per la ventilazione
Macchina con piattaforma di lavoro elevabile o con trabattello
Macchina per l’illuminazione di gallerie
Carico, scarico e trasporto vari
Macchina per carico/scarico e trasporto di rotaie
Macchina per carico/scarico e trasporto di massicciata, ghiaia, ecc.
Macchina per carico/scarico e trasporto di traverse
Macchina per carico/scarico e trasporto di dispositivi di armamento, ecc.
Macchina per carico/scarico e trasporto di altri materiali
Carrozza per rilievo terrapieni
Carrozza per rilievo binari
Carrozza per rilievo linea aerea
Carrozza per rilievo scartamento
Carrozza per rilievo segnalamento
Carrozza per rilievo telecomunicazioni
Gru di soccorso
Carro per rimorchio di emergenza
Treno per soccorso in galleria
Carro per emergenze
Carro antincendio
Trazione, trasporto, energia, ecc.
Macchine motrici di trazione
Vettura per trasporto (tranne 59)
Veicolo automotore
Motocarrello di servizio / carrello motore
Spazzaneve automotore
Spazzaneve rimorchiato
Macchina di sbrinamento
Macchina per la pulizia delle rotaie
Macchina stradale/ferroviaria di categoria 1
Macchina stradale/ferroviaria di categoria 2
Macchina stradale/ferroviaria di categoria 3
Macchina stradale/ferroviaria di categoria 4
DEFINIZIONE DELLA CATEGORIA E DELLE LETTERE CARATTERISTICHE
1. Note importanti
i dati espressi in metri si riferiscono alla lunghezza interna dei carri (lu);
i dati espressi in tonnellate (tu) corrispondono alla massa limite di carico indicata nella tabella di carico per il carro in questione; il limite è definito in conformità alle procedure stabilite.
2. Lettere caratteristiche a valore internazionale comune a tutte le categorie
condotta di riscaldamento elettrico per tutte le tensioni ammesse
condotta ed apparecchiatura per riscaldamento elettrico per tutte le tensioni ammesse
carri ammessi a circolare in regime «S» (v. allegato B della STI Materiale rotabile)
carri ammessi a circolare in regime «SS» (v. allegato B della STI Materiale rotabile)
3. Lettere caratteristiche a valore nazionale
Il valore di tali lettere è definito da ciascuno Stato membro.
LETTERA DI SERIE: E — CARRO ALTE SPONDE
di tipo corrente,
rovesciabile di testa e lateralmente, con pavimento piatto
a 2 assi: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
a 4 assi: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
a 6 o più assi: lu ≥ 12 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
a 6 o più assi
con botole nel pavimento (20)
a 2 assi: tu < 20 t
a 4 assi: tu < 40 t
a 6 o più assi: tu < 50 t
a 2 assi: 20 t ≤ tu < 25 t
a 4 assi: 40 t ≤ tu < 50 t
a 6 o più assi: 50 t ≤ tu < 60 t
non rovesciabile lateralmente
senza botole nel pavimento (21)
a 2 assi: lu < 7,70 m
a 4 o più assi: lu < 12 m
a 4 o più assi: lu >12 m (21)
a 2 assi: tu > 30 t
a 4 assi: tu > 60 t
a 6 o più assi: tu > 75 t
non rovesciabile di testa
con garitta per frenatore (21)
LETTERA DI SERIE: F — CARRO ALTE SPONDE
di tipo speciale
a 2 assi: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
a 3 assi: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
a 4 assi: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
a 6 o più assi: 60 t ≤ tu ≤ 75 t
di grande capacità ad assi (volume > 45 m3)
a scarico per gravità, controllato, bilaterale, alternativo, alto (22)
a scarico per gravità, controllato, bilaterale, alternativo, basso (22)
adatto per traffico con la Gran Bretagna
adatto per traffico con la Gran Bretagna (solo via galleria)
adatto per traffico con la Gran Bretagna (solo via traghetto ferroviario)
a 2 o 3 assi: tu < 20 t
a 2 o 3 assi: 20 t ≤ tu < 25 t
a 4 assi: 40 t ≤ tu < 50t
a scarico per gravità, completo, bilaterale, simultaneo alto (22)
a scarico per gravità, completo, bilaterale, simultaneo basso (22)
a 3 o più assi: tu > 40 t
a scarico per gravità, completo, assiale, alto (22)
a scarico per gravità, completo, assiale, basso (22)
a scarico per gravità, controllato, assiale, alto (22)
a scarico per gravità, controllato, assiale, basso (22)
con garitta per frenatore (23)
Il sistema di scarico di questi carri viene realizzato secondo le seguenti caratteristiche e combinazioni:
Disposizioni delle aperture di scarico:
aperture situate al di sopra dell’asse del binario
aperture da ambedue le parti del binario, all’esterno della rotaia
(per questi carri, lo scarico è:
simultaneo, se lo svuotamento completo del carro richiede che le botole siano aperte dai due lati,
alternativo, se lo svuotamento completo del carro può essere fatto aprendo le botole da un solo lato)
il bordo inferiore del canale di scarico (senza tener conto dei dispositivi mobili che possono prolungare questo canale) è situato almeno a 0,700 m al di sopra della rotaia e consente l’utilizzo di un nastro trasportatore per la raccolta della merce
la posizione del bordo inferiore del canale non consente l’utilizzo di un nastro trasportatore per la raccolta della merce
una volta aperte le botole per lo scarico, esse possono essere richiuse solo dopo lo svuotamento del carro
in tutti i momenti, durante lo scarico, la quantità di merce può essere regolata oppure interrotta.
LETTERA DI SERIE: G — CARRO COPERTO
con almeno 8 aperture di ventilazione
a 2 assi: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
a 4 assi: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
a 6 o più assi: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
a elevata capacità:
a 2 assi: lu ≥ 12 m e volume utile di carico ≥ 70 m3
a 4 o più assi: lu ≥ 18 m
a 4 assi: lu > 18 m (24)
per prodotti ortofrutticoli (25)
a 4 assi: tu < 40t
con meno di 8 aperture di aerazione
con aperture allargate (24)
a 2 assi: lu < 9 m
a 4 o più assi: lu < 15 m
a 2 assi: lu < 12 m e volume utile di carico ≥ 70 m3
con garitta per frenatore (24)
LETTERA DI SERIE: H — CARRO COPERTO
a 2 assi: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t
a 2 assi: 12 m ≤ lu ≤ 14 m e volume utile di carico ≥ 70 m3 (26)
a 4 o più assi: 18 m ≤ lu < 22 m
a 2 assi: lu ≥ 14m
a 4 o più assi: lu ≥ 22 m
con porte di testa
con porte di testa ed attrezzature interne per trasporto autoveicoli
con botole nel pavimento
a corpo ribaltabileb (2