Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1456
Timestamp: 2018-01-22 10:03:49+00:00
Document Index: 331070957

Matched Legal Cases: ["l'article 521", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", 'arrêt ', 'CSC ', "l'article 7", "l'article 8", 'CSC ', "l'article 8", "l'article 14", "l'article 8"]

Dossier no P-3770-33 (TATC)
Dossier no EMS 73371 (MdT)
Jeff Paul Bickerstaff, requérant(e)
paragraphe 605.84(1) du Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, en vertu de l’article 7.7 de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A 2
Décision : le 31 juillet 2013
Référence : Bickerstaff c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 21 (révision)
Affaire entendue à Vancouver (Colombie-Britannique), du 23 au 25 mai 2012 ;
26 au 28 février 2013 ; 12 au 13 mars 2013 ; et le 16 avril 2013
Arrêt :Le requérant, Jeff Paul Bickerstaff, a admis les éléments factuels constituant l'infraction alléguée par le ministre, et aucune défense n'a été prouvée. Toutefois, en raison de facteurs atténuants, l'amende est réduite de 1 000 $ à 100 $.
Le montant total de 100 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours de la signification de la présente décision.
[1] Le ministre des Transports (ministre) a émis un avis d'amende pour contravention (avis) à l'endroit du requérant, Jeff Bickerstaff, le 7 février 2011, en raison d'une prétendue contravention au paragraphe 605.84(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC). L'avis se lit comme suit :
Le ou vers le 5 novembre 2010, à environ 12 h 45, heure locale, à ou près de l'aéroport de Langley (Colombie-Britannique), vous, Jeff Paul Bickerstaff, avez effectué un décollage à bord d'un aéronef dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que la maintenance de cet aéronef: n'avait pas été effectuée conformément à toute limitation de navigabilité applicable à la définition de type de l'aéronef, plus précisément, vous avez piloté un hélicoptère Bell 206 portant l'immatriculation canadienne C-GPCX, alors que les bandes torsion-tension avaient dépassé la durée de leur vie utile, contrevenant ainsi au paragraphe 605.84(1) du Règlement de l'aviation canadien.
[2] Le 4 mars 2011, le requérant a déposé une demande de révision de cette décision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal).
[3] Vers la fin de l'audience en révision, le requérant a reconnu la survenance de la contravention. Toutefois, il a fait valoir qu'il existait des moyens de défense qui s'appliquaient en l'espèce et justifiaient la contravention. Conséquemment, l'examen du Tribunal en cette instance consiste à déterminer si le requérant a fait la preuve d'une défense légitime eu égard à cette contravention. Si aucune défense n'est prouvée par le requérant, le Tribunal déterminera ensuite si la sanction de 1000 $ émise en l'espèce était appropriée.
[4] L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2 (Loi) se lit comme suit :
[5] Le paragraphe 605.84(1) du RAC se lit comme suit :
605.84(1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit à toute personne d'effectuer, sauf dans le cas des aéronefs exploités en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer le décollage d'un tel aéronef, à moins que l'aéronef ne réponde aux conditions suivantes :
a) il fait l'objet de travaux de maintenance exécutés conformément aux limites de navigabilité applicables à la définition de type de l'aéronef, le cas échéant;
b) il est conforme aux consignes de navigabilité délivrées en vertu de l'article 521.427, le cas échéant;
A. Divulgation
[6] Le 15 janvier 2012, le requérant a déposé une requête auprès du Tribunal demandant des renseignements supplémentaires, y compris l'information accumulée au cours des trois dernières années, les dossiers de chaque affaire résolue par Transports Canada à l'aide de conseils verbaux, ainsi que le dossier complet que Transports Canada possède à son sujet.
[7] Le ministre a répondu à la requête du requérant le 6 février 2012, affirmant que les obligations de divulgation avaient été respectées en l'espèce, et qu'il serait incapable de combler la demande du requérant parce qu'elle était trop étendue et imprécise. Le requérant a répondu en spécifiant une liste de documents qu'il voulait obtenir. Le ministre a déclaré que les documents demandés n'existaient pas, n'étaient pas pertinents, ou étaient assujettis à un privilège spécial et ne pouvaient donc pas être divulgués.
[8] J'ai disposé de cette requête dans une décision rendue le 24 avril 2012, en la rejetant en partie. Alors que j'ai refusé d'ordonner la divulgation demandée par le requérant, j'ai néanmoins ordonné que le ministre lui fournisse une liste spécifique des documents qu'il avait demandés et au sujet desquels le ministre réclamait un privilège, et les raisons pour lesquelles le ministre revendiquait un tel privilège. J'ai aussi ordonné au ministre de fournir une liste de ses témoins et ses précis de déclaration.
[9] Puisque le requérant a admis la survenance de la contravention, les éléments de preuve résumés dans cette section se limiteront à la preuve relative aux moyens de défense invoqués par le requérant et la sanction imposée par le ministre.
[10] Au sujet de la sanction imposée en l'espèce, M. Durand a fait remarquer qu'il s'agissait d'une première infraction dans le cas de M. Bickerstaff. Il a souligné que l'amende maximale pour une contravention au paragraphe 605.84(1) du RAC était de 5 000 $. M. Durand a déclaré que, selon le Manuel des Procédures de l'Application de la loi en aviation (manuel) utilisé par Transports Canada, une amende de 1 000 $ convient pour une première infraction.
[11] M. Durand a par ailleurs souligné qu'il aurait pu également accuser l'entreprise de M. Bickerstaff pour une infraction à cette disposition, mais avait choisi d'accuser seulement M. Bickerstaff. Il a conclu qu'il n'y avait aucune circonstance atténuante donnant ouverture à une amende moindre.
[12] Le ministre a appelé Roberto Chiatto à la barre, un inspecteur de l'Application de la loi de l'aviation civile de Transports Canada, afin qu'il interprète les éléments de preuve démontrant l'installation des barres sur l'hélicoptère et leur durée de vie utile. Toutefois, comme le requérant a par la suite admis les éléments de l'infraction, ce témoignage n'a pas besoin d'être examiné plus avant.
[13] Ross McCutcheon a déclaré qu'il accompagnait le requérant lorsque celui-ci a tenté de reprendre possession de l'hélicoptère, le 5 novembre 2010. Il a décrit les alternatives qui s'offraient au requérant à l'époque, soit repartir avec l'hélicoptère, ou prendre des dispositions pour l'entreposer, puis le déplacer ultérieurement.
[14] M. McCutcheon a souligné qu'un technicien travaillait déjà sur l'appareil avant l'arrivée de Scott Norris, le technicien en chef. Une fois l'appareil prêt, M. McCutcheon a témoigné que M. Norris et le technicien l'ont poussé à l'extérieur, où M. Bickerstaff a fait tourner le moteur de l'hélicoptère, puis l'a arrêté. Dès lors, M. Norris s'est occupé des documents nécessaires.
[15] M. McCutcheon a rapporté que M. Norris a mis environ 20 à 30 minutes à compléter les papiers, après quoi ce dernier et M. Bickerstaff se sont rendus au bureau de M. Norris pour revoir le tout. À ce moment-là, M. Bickerstaff a modifié l'immatriculation de l'appareil pour qu'y apparaisse le nom de sa propre entreprise. M. McCutcheon a noté que M. Bickerstaff a montré une télécopie de Bell Helicopter, à M Norris. Le message indiquait qu'il serait acceptable de voler avec les bandes torsion-tension (bandes) de l'appareil. À la vue de ce document, M. McCutcheon rapporte que M. Norris a convenu qu'il était correct de voler avec l'hélicoptère, et que les documents semblaient en ordre.
[16] En ce qui concerne la signature du carnet de route, M. McCutcheon a témoigné que « M. Norris s'en occupait, et qu'il devait aller voir le technicien avec certains documents pour obtenir sa signature... »
[17] Il a également affirmé que M. Bickerstaff avait demandé à M. Norris comment on pourrait s'y prendre avec les bandes afin que tout soit fait légalement. M. Norris a déclaré que maintenant que l'hélicoptère portait une immatriculation privée, il ne faisait plus partie du certificat d'exploitation d'Alpen Helicopters Ltd, et que M. Bickerstaff, puisqu'il était le pilote, était la personne qui devait signer le report (de la maintenance) des bandes. À cet instant, M. Norris a apposé un autocollant dans le carnet de route où M. Bickerstaff devait signer, ce qu'a fait ce dernier. M. McCutcheon ajoute que M. Bickerstaff a voulu se réassurer en demandant à M. Norris si c'était ce qui devait être fait. M. Norris, a dit à M. Bickerstaff de s'assurer de signer le carnet de route de nouveau, lors de son prochain atterrissage, pour ainsi compléter le test en vol.
[18] M. McCutcheon a déclaré que personne ne leur a dit que l'appareil était inutilisable, et que « tout le monde a mis la main à la pâte pour qu'on puisse leur laisser l'hélicoptère ».
[19] M. McCutcheon s'est souvenu que M. Bickerstaff a assigné Alpen Helicopters le même jour. À ce stade-là, M. McCutcheon a noté que l'humeur de M. Norris a quelque peu changé, et que celui-ci a dit à M. Bickerstaff qu'il n'était pas un employé d'Alpen Helicopters, mais a pris le document et a déclaré qu'il le déposerait sur le bureau de Robert Owens.
[20] M. McCutcheon a affirmé qu'à ce moment-là, l'hélicoptère était à l'extérieur et prêt à s'envoler.
[21] John Scott Palmer a été pilote chez Alpen Helicopters, de façon occasionnelle entre 2009 et 2011. Il a indiqué que M. Bickerstaff n'était pas aimé chez Alpen Helicopters, et qu'il avait surpris des conversations concernant M. Bickerstaff du temps où il y travaillait. Il a rapporté que M. Owens s'était vanté d'avoir délibérément induit M. Bickerstaff en erreur au sujet de l'hélicoptère.
[22] M. Palmer a déclaré que M. Norris lui avait dit qu'il avait chargé M. Bickerstaff de signer le carnet de route afin de reporter les bandes, comme étant une anomalie. M. Norris lui a dit qu'il s'agissait d'une plaisanterie et qu'il n'était pas trop préoccupé par les répercussions possibles.
[23] M. Palmer a de plus indiqué que M. Owens lui a admis avoir amorcé la plainte auprès de Transports Canada. M. Palmer a aussi déclaré avoir personnellement eu des problèmes avec M. Owens, mais « pas tellement » avec M. Norris.
[24] M. Bickerstaff est dans le domaine de l'aviation depuis 40 ans, période durant laquelle il a possédé et loué plus de 40 hélicoptères. Il a témoigné voulant qu'au cours du processus de reprise de possession de l'hélicoptère en question, il a pris soin de demander des conseils en matière d'assurances et d'autres questions pertinentes.
[25] Afin de déterminer la procédure adéquate à suivre dans le cas présent, le requérant a contacté Bell Helicopter pour demander à l'entreprise une attestation de non-objection, de façon à pouvoir faire voler l'hélicoptère même si les bandes avaient dépassé la limite de leur vie utile.
[26] En réponse à la preuve du requérant quant aux étapes qu'il a entrepris afin de déterminer la procédure adéquate à suivre, le ministre a convenu que M. Bickerstaff avait fait preuve de diligence raisonnable dans la mesure où l'hélicoptère était immatriculé et assuré pendant le vol qui nous intéresse. Le ministre s'est également dit d'accord avec la preuve du requérant voulant qu'il ait agi avec diligence raisonnable en faisant installer un filtre dans l'appareil.
[27] En ce qui concerne les événements du 5 novembre 2010, M. Bickerstaff affirme être arrivé au hangar d'Alpen Helicopters vers 8 h 45, le matin. À ce moment-là, M. Norris n'était pas encore arrivé, et un technicien était là, travaillant sur l'hélicoptère.
[28] Au sujet du report des défectuosités et la dispense de Bell Helicopter, le requérant affirme que M. Norris lui a dit de noter que la défectuosité avait été acceptée et reportée via une lettre de Bell Helicopter, de dater la note et d'y apposer ses initiales. Le requérant a déclaré qu'il a pris cette mesure sur l'avis d'un technicien d'entretien d'aéronef (TEA), M. Norris. Il affirme en outre que M. Norris lui a dit qu'il devrait signer la note puisque l'hélicoptère portait désormais une immatriculation privée, et que par conséquent, Alpen Helicopters n'était plus responsable de la maintenance de l'appareil. Le requérant fait valoir que M. Norris lui a transmis cette information avec autorité, et qu'il ne croit pas avoir été induit en erreur.
[29] Le requérant affirme que M. Norris ne lui a jamais dit que l'appareil ne pouvait voler sans danger en raison du dépassement de la vie utile des bandes, contrairement à ce qui est indiqué dans le rapport d'application de la loi en aviation (pièce A‑3). Selon le requérant, M. Norris a plutôt « fait tout en son pouvoir pour s'assurer que l'appareil soit prêt à voler, a aidé à le pousser à l'extérieur, l'a fait démarrer, a fermé les capots, a rempli la paperasse, et m'a indiqué où signaler les différentes anomalies. Il n'a absolument rien fait que ce soit pour m'empêcher de prendre l'hélicoptère, ou pour m'indiquer ou me faire savoir de ne pas le prendre ».
(1) La diligence raisonnable et l'erreur provoquée
[30] Le requérant fait valoir qu'il a été raisonnablement diligent en tentant d'empêcher la contravention en l'espèce, en s'appuyant sur les conseils d'un TEA qualifié et possédant une licence délivrée par Transports Canada. Par conséquent, il soutient que la défense d'erreur provoquée s'applique.
[31] Le requérant prétend qu'il a agi de bonne foi en se fondant sur les conseils de M. Norris, et qu'il a agi de façon responsable en l'espèce. En outre, le requérant affirme qu'il est illogique de penser qu'il savait qu'il pilotait en contravention au RAC, puisque ce faisant, il n'aurait pas été en mesure de toucher le produit de l'assurance, en cas d'accident. Il soutient qu'en réalité, il a fait tout son possible pour agir dans les limites du règlement.
[32] Le requérant soumet que la preuve fournie par M. McCutcheon appuie son argumentation voulant qu'il ait fait tout ce qui était raisonnable dans les circonstances. En effet, M. McCutcheon a déclaré avoir entendu M. Norris dire au requérant qu'il devrait signer le carnet de route afin de reporter les bandes périmées. Aussi, jamais M. Norris n'a essayé d'empêcher l'appareil de quitter les lieux, pas plus qu'il n'a dit au requérant qu'il ne devrait pas voler. Au contraire, le requérant affirme, qu'il a « aidé par tous les moyens pour me permettre de sortir l'hélicoptère et le faire voler ».
(2) Mauvaise enquête
[33] Le requérant soutient également que l'enquête en l'espèce était incomplète et que si elle avait été menée de manière équilibrée et équitable, elle aurait donné lieu à un conseil verbal plutôt qu'une amende.
[34] Le requérant fait valoir que l'inspecteur Durand a commis une erreur en concluant qu'il n'existait en l'espèce aucune possibilité de défense de nécessité, de diligence raisonnable, ou d'erreur provoquée, tel que noté dans son rapport d'application de la loi en aviation (pièce A‑3), d'autant plus qu'il a omis d'évaluer les mesures prises par le requérant pour empêcher la contravention.
[35] En outre, le requérant note qu'Adrian Walker, gestionnaire régional de l'Application de la loi en aviation chez Transports Canada (pièce A‑32), affirme dans un courriel que la seule erreur commise par le requérant fut de ne pas avoir fait signer le report par un TEA. Le requérant fait valoir que s'il avait su qu'un TEA devait signer, et que M. Norris ne pouvait le faire, il aurait pu facilement faire signer le report par un TEA.
(3) Amende
[36] Le requérant soutient que le ministre a eu tort de conclure que l'amende aurait un effet dissuasif en l'espèce. Comme il l'a indiqué, « déterminer qu'une amende pourrait m'influencer ou m'empêcher de commettre une récidive après avoir maintenu un dossier vierge chez Transports Canada pendant 40 ans est absurde... »
(1) Mauvaise enquête
[37] Le ministre soutient que dans cette affaire l'enquête a été menée correctement, et qu'aucun aspect de l'enquête n'a été inéquitable ou préjudiciable au requérant. Par ailleurs, le ministre avance qu'en raison du fait que le requérant a admis tous les éléments de l'infraction, la qualité de l'enquête est sans pertinence et ne devrait pas influer sur le résultat de l'audience en révision.
(2) Erreur provoquée
[38] Le ministre affirme que le requérant n'a pas prouvé que la contravention en l'espèce était une erreur provoquée. Afin de démontrer l'existence d'une erreur provoquée, le ministre soutient qu'une personne doit démontrer que: a) elle a reçu un avis d'un représentant de l'état ; b) elle s'est appuyée sur l'avis ; c) il était raisonnable pour elle de s'appuyer sur l'avis ; et d) l'avis était erroné.
[39] En l'espèce, toutefois, la personne qui a transmis un avis au requérant n'était pas un représentant de l'état. En fait, en vue de constituer une erreur provoquée, l'avis doit être émis par une personne qui est responsable de l'administration ou de l'application d'une loi donnée. Dans cette affaire, l'avis n'a pas été fourni par quelqu'un qui est responsable de l'administration ou de l'application de la Loi et des règlements, puisqu'un TEA n'est pas un représentant de Transports Canada qui peut appliquer la Loi et les règlements. Par conséquent, la défense d'erreur provoquée ne s'applique pas en l'espèce.
(3) Diligence raisonnable
[40] Le ministre prétend que le requérant n'a pas prouvé qu'il avait fait preuve de diligence raisonnable au sens de l'article 8.5 de la Loi.
[41] Le ministre fait valoir que, pour faire preuve de diligence raisonnable, une personne doit avoir pris toutes les mesures pour éviter une infraction. Selon ce que nous enseigne Skyward Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 1998 Dossier No C‑1455‑41 (TAC) (appel), faire certains efforts qui tendent vers la diligence raisonnable ne démontre pas nécessairement une diligence raisonnable telle que l'exige la Loi.
[42] Le ministre soutient que le requérant n'a pas exercé toute la diligence raisonnable voulue dans le cas présent. Bien que le requérant ait posé certains gestes diligents, il n'a pas suivi toutes les mesures nécessaires. En effet, le requérant a enregistré et assuré son appareil, et avait accès à une remorque et un hangar en cas de besoin. De plus, le requérant a communiqué avec Bell Helicopter pour vérifier s'il était acceptable de voler une fois avec des bandes périmées. Cependant, un courriel de Bell Helicopter (pièce A‑16) démontre que l'entreprise a accordé l'autorisation de vol demandée par le requérant, mais a également informé ce dernier qu'il lui fallait aussi une autorisation des autorités réglementaires. Le requérant n'a jamais demandé la permission requise à Transports Canada. Par conséquent, on ne saurait affirmer que le requérant a exercé toute la diligence raisonnable qu'exige l'article 8.5 de la Loi.
(4) Amende
[43] Alors que le requérant a fait valoir que le ministre n'aurait pas dû porter d'accusation contre lui, et qu'un conseil verbal aurait été plus approprié, le ministre soutient que le Tribunal n'a pas compétence pour modifier la nature de la sanction établie par le ministre.
[44] Le ministre fait valoir que l'amende de 1 000 $ est raisonnable en l'espèce, et que des facteurs aggravants présents dans cette affaire auraient pu faire grimper le montant de l'amende. Par exemple, le ministre soutient que :
1) le requérant savait que les bandes étaient périmées ;
2) le requérant avait acheté de nouvelles bandes ;
3) le requérant a demandé une attestation de non-objection à Bell Helicopter ;
4) Bell Helicopter a informé le requérant qu'il devait obtenir une autorisation de l'autorité compétente ;
5) Le requérant n'a pas obtenu l'autorisation de Transports Canada ;
6) Le requérant a piloté l'appareil quand même ;
7) Le requérant n'a pas utilisé les autres options disponibles pour éviter de contrevenir au RAC.
[45] Outre les facteurs aggravants qui existent en l'espèce, le ministre précise que l'entreprise du requérant aurait pu également faire l'objet d'accusations en vertu de l'article 8.4 de la Loi, mais qu'il a choisi de ne pas agir en ce sens. Par conséquent, le ministre soutient que l'amende imposée était équitable, indulgente et qu'elle ne doit pas être modifiée par le Tribunal.
A. Infraction de responsabilité stricte
[46] Les deux parties dans cette instance ont mis l'accent sur la question à savoir si oui ou non le requérant savait qu'il contrevenait au RAC en pilotant un hélicoptère dont les bandes étaient périmées. Toutefois, il est à noter que l'infraction en cause en est une de responsabilité stricte. À ce titre, le ministre n'est pas tenu de prouver que le requérant a sciemment commis l'infraction. Le ministre n'a plutôt qu'à prouver que l'infraction (ou contravention) s'est produite. Une fois qu'une infraction a été prouvée, il incombe à la partie requérante d'établir un moyen de défense pour justifier ses agissements. En l'espèce, le requérant a admis avoir commis l'infraction. Par conséquent, il lui incombe de prouver l'existence d'un moyen de défense pour justifier ses gestes.
[47] Néanmoins, bien que le ministre ne soit pas tenu de démontrer qu'une personne a connaissance de l'infraction afin de prouver l'existence de cette contravention, une telle considération peut-être être incluse dans la détermination de la sanction appropriée.
(1) Diligence raisonnable
[48] Le requérant fait valoir qu'il a fait montre de diligence raisonnable en immatriculant et assurant l'hélicoptère avant d'effectuer le vol qui nous intéresse. Il souligne également qu'il a tout fait en l'espèce pour agir dans les limites du règlement, et qu'il a exercé la diligence raisonnable voulue en s'appuyant sur l'avis d'un TEA qualifié et autorisé par Transports Canada.
[49] Le ministre, pour sa part, soutient que même si, dans cette affaire, le demandeur a pris des mesures qui tendent vers la diligence raisonnable, il n'a pas fait la preuve d'une défense de diligence raisonnable conformément à la Loi.
[50] Tout en reconnaissant les mesures prises par le requérant afin de modifier l'enregistrement, souscrire une assurance et communiquer avec Bell Helicopter pour obtenir l'autorisation de piloter l'appareil, je dois, malheureusement, en venir à la conclusion qu'une défense de diligence raisonnable n'a pas été prouvée en l'espèce.
[51] Comme l'a souligné le ministre, la lettre que le requérant a reçue de Bell Helicopter l'informait qu'il devait obtenir une autorisation supplémentaire auprès des autorités réglementaires. En effet, l'autorisation donnée par Bell Helicopter pour le vol n'est pas un substitut valide à l'autorisation de Transports Canada, qui est requise afin de respecter les règles du RAC. Malheureusement, cette autorisation n'a pas été accordée par Transports Canada — ou même sollicitée par le requérant. Par conséquent, on ne peut pas dire qu'il a fait preuve de diligence raisonnable pour prévenir la contravention.
[52] Le requérant prétend que M. Norris l'a avisé que l'aéronef pouvait voler de façon sécuritaire, et l'a également conseillé quant au report des bandes. Il soutient qu'il s'est fondé sur cet avis erroné, ce qui a ensuite entraîné une contravention au RAC.
[53] Le ministre fait valoir que l'avis sur lequel le requérant s'est appuyé en l'espèce ne constitue pas une erreur provoquée, puisque la personne ayant donné l'avis allégué n'était pas un représentant de Transports Canada.
[54] La défense d'erreur provoquée a été examinée par la Cour suprême du Canada dans l'arrêt Lévis (ville) c. Tétreault, 2006 CSC 12 (Lévis). Dans Lévis, la Cour a établi que la présence de six éléments était nécessaire pour prouver la défense d'erreur provoquée, soit :
1) la présence d'une erreur de droit ou d'une erreur mixte de droit et de fait;
2) la considération par son auteur des conséquences juridiques de l'acte accompli;
3) le fait que l'avis obtenu provenait d'une personne compétente en la matière;
4) le caractère raisonnable de l'avis;
5) le caractère erroné de l'avis reçu;
6) l'accomplissement de l'acte sur la base de cet avis.
Je vais examiner ces éléments relativement à l'affaire en l'espèce afin de déterminer si le requérant a prouvé une défense d'erreur provoquée.
[55] En ce qui concerne le premier élément, je suis convaincu qu'une erreur de droit ou de fait et de droit a été commise. En effet, le vol effectué par le requérant allait à l'encontre des règles du RAC et reposait sur une compréhension erronée de ce qu'exige le RAC,ainsi que sur un avis incorrect concernant ces exigences.
[56] Je suis également convaincu que le requérant a considéré les conséquences juridiques de ses actes. C'est ce que révèle clairement le fait qu'il ait demandé l'autorisation de Bell Helicopter avant d'effectuer son vol.
[57] Cependant, cette défense échoue sur le troisième élément. Comme l'a souligné le ministre, M. Norris n'est pas un représentant habilité aux fins du RAC. La décision de la Cour d'appel de l'Ontario R. c. Cancoil Thermal Corp., (1986) 27 C.C.C. (3d) 295 a établi qu'un moyen de défense d'erreur provoquée est possible lorsqu'une personne s'est appuyée sur l'avis erroné d' « un représentant de l'état qui est responsable de l'administration ou de l'application de la loi concernée ».
[58] Il est évident qu'un TEA n'est pas responsable de l'administration ou de l'application du RAC. Ainsi, l'avis donné par M. Norris et invoqué par le requérant n'a pas été prodigué par un représentant de l'état habilité. Par conséquent, la défense d'erreur provoquée ne peut être invoquée avec succès en l'espèce.
[59] Puisque le requérant n'a pas démontré avec succès l'existence d'une défense de diligence raisonnable ou d'erreur provoquée, nous devons examiner la sanction appliquée par le ministre et déterminer si elle est appropriée.
[60] Le ministre a considéré qu'une amende de 1 000 $ est appropriée en l'occurrence. Le ministre a fait valoir l'existence de facteurs aggravants, mais n'a pas considéré ces facteurs dans l'imposition de la peine minimale en vertu du manuel. Parmi les facteurs aggravants énumérés par le ministre on peut considérer que: a) le requérant savait que les bandes étaient périmées ; b) le requérant a demandé une attestation de non-objection à Bell Helicopter ; et c) le requérant n'a pas utilisé les autres options possibles pour éviter une contravention au RAC.
[61] Cependant, je remarque que, vus sous un autre angle, les facteurs aggravants allégués pourraient aussi être considérés comme des circonstances atténuantes. En effet, le requérant, sachant que les bandes étaient périmées, a donc demandé l'autorisation de Bell Helicopter avant d'effectuer le vol. Bien qu'il n'ait pas atteint le seuil de la diligence raisonnable, ces faits démontrent néanmoins un certain degré de diligence de sa part. De même, les autres plans prévus par le requérant indiquent qu'il avait évalué les options possibles, si jamais il n'était pas en mesure d'effectuer le vol. En outre, le fait qu'il ait fait modifier l'enregistrement de l'aéronef et l'ait assuré démontre également de la diligence de sa part
[62] Je suis aussi convaincu par l'argument du requérant voulant qu'il n'ait pas enfreint les règles du RAC sciemment ou intentionnellement, et qu'il le n'aurait pas fait de toute façon puisque cela aurait annulé son assurance. En outre, dans l'examen des circonstances atténuantes, je crois qu'il est important d'examiner l'impressionnant dossier que le requérant a maintenu à ce jour, n'ayant jamais connu d'incident au cours des 40 dernières années.
[63] En fait, j'estime que plusieurs facteurs atténuants existent dans les circonstances entourant cette affaire, et qu'ils n'ont pas été examinés par le ministre, dans le cadre de l'appréciation de la sanction. Le ministre a établi l'amende de 1 000 $ en fonction de ce que prescrit le manuel, mais le manuel ne lie pas le Tribunal, en particulier en présence des faits de cette affaire. Par conséquent, j'ai la compétence d'abaisser l'amende, au besoin. En fonction des circonstances atténuantes qui existent en l'espèce, je suis d'avis qu'une amende de 100 $ est appropriée et s'inscrit dans le meilleur intérêt des parties concernées.
[64] Le requérant, Jeff Paul Bickerstaff, a admis les éléments de faits constituant l'infraction alléguée par le ministre, et aucune défense n'a été prouvée. Toutefois, en raison de facteurs atténuants, l'amende est réduite de 1 000 $ à 100 $.
Décision : le 10 juillet 2014
Référence : Canada (ministre des Transports) c. Bickerstaff, 2014 TATCF 25 (appel)
Affaire entendue à : Vancouver (Colombie-Britannique), le 30 avril 2014
Arrêt : L'appel est accueilli en partie et l'amende est augmentée de 100 $ à 700 $.
Le montant total de 700 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 7 février 2011, le ministre des Transports (ministre) a délivré un avis d'amende pour contravention (« avis ») à l'intimé, Jeff Paul Bickerstaff, en application de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), c. A‑2, pour une contravention alléguée au paragraphe 605.84(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC). Cet avis allègue que M. Bickerstaff a piloté un hélicoptère Bell 206 qui ne satisfaisait pas aux normes de navigabilité de ce paragraphe en ceci que la durée de vie utile des bandes torsion-tension, ou faisceaux torsibles, était dépassée, et impose une amende de 1 000 $. Le Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) a reçu la demande de révision de M. Bickerstaff le 4 mars 2011, et une audience s'est déroulée à Vancouver (Colombie-Britannique) en quatre séances, du 23 mai 2012 au 26 avril 2013. Le 31 juillet 2013, le conseiller en révision a émis sa décision, dans laquelle il estimait que, bien que M. Bickerstaff ait reconnu toutes les données de fait relatives à l'infraction, il existait des facteurs atténuants et, par conséquent, il a réduit l'amende de 1 000 $ à 100 $. La requête en appel du ministre a été déposée le 3 septembre 2013 et se limite à un appel portant sur la réduction de l'amende.
[2] L'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada établit la nature d'un appel devant un comité d'appel du Tribunal :
[3] Le paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique établit les pouvoirs d'un comité d'appel à statuer sur un appel :
8.1 (3) Le comité du Tribunal peut rejeter l'appel ou y faire droit et substituer sa propre décision à celle en cause.
[4] Le paragraphe 605.84(1) du RAC prévoit ce qui suit :
III. DÉCISION À LA SUITE DE LA RÉVISION
[5] Le conseiller en révision qui a entendu cette affaire a estimé que M. Bickerstaff avait admis avoir enfreint le règlement et, par conséquent, il a limité sa décision à la question des défenses possibles contre cette contravention et au montant de l'amende. Il a estimé qu'aucune défense invoquant l'erreur imputable à l'autorité compétente ne pouvait être soutenue sur la base des déclarations d'un technicien d'entretien d'aéronef (TEA) au motif qu'une telle personne n'est responsable ni de l'administration ni de l'application du RAC. Il a également jugé qu'aucune défense invoquant la diligence raisonnable ne pouvait être soutenue en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, car, bien que M. Bickerstaffaitpris un certain nombre de mesures témoignant d'un effort pour faire preuve de diligence raisonnable, il n'a pas pris toutes les mesures nécessaires; en particulier, il n'a pas cherché à obtenir l'approbation de Transports Canada alors que celle-ci lui avait été présentée dans la lettre de Bell Helicopter comme étant une condition nécessaire pour obtenir une prolongation lui permettant de continuer à utiliser des faisceaux torsibles dont la durée de vie utile était dépassée. Cependant, il a estimé que certaines circonstances atténuantes n'avaient pas été prises en compte lors de l'imposition de l'amende, par conséquent, il a réduit son montant de 1 000 $ à 100 $.
[6] Les motifs de l'appel sont les suivants :
Le conseiller en révision a commis une erreur de fait et de droit en réduisant de manière considérable la sanction imposée par le ministre.
Tout autre motif de fait comme de droit que la transcription des procédures peut divulguer.
[7] L'appelant a soumis des arguments écrits complétés par une présentation orale.
(1) Norme de contrôle
[8] Le représentant de l'appelant a soutenu que la norme de contrôle a été établie comme celle de la décision raisonnable par la Cour suprême du Canada dans l'affaire Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CSC 9 (Dunsmuir). Dans cette affaire, la Cour soutient aussi que « le caractère raisonnable tient principalement à la justification de la décision, à la transparence et à l'intelligibilité du processus décisionnel ». Sur cette base, le rôle du comité d'appel est de déterminer si la décision fait partie des issues raisonnables qui sont valables à l'égard des faits et du droit applicable. Dans Farm Air Ltd. c. Canada (ministre des Transports), 2011 TATCF 20, n° de dossier TATC C-3621-09 (appel), le comité d'appel cite la décision de la Cour fédérale du Canada dans l'affaire Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (ministre des Transports), 2008 CF 17 (Billings), laquelle traite explicitement de la norme qu'un comité d'appel devrait observer lors de la révision d'une décision à la suite d'une révision initiale. La Cour a établi que les conclusions de fait et de crédibilité atteintes par un conseiller en révision doivent être traitées avec une retenue considérable, et qu'un comité d'appel devrait faire preuve de retenue du moment que la décision fait partie des issues raisonnables possibles sur la base de la preuve qui lui a été présentée.
[9] Le représentant de l'appelant a déclaré que le conseiller en révision avait atteint des conclusions de fait non raisonnables qui devraient être infirmées par le comité d'appel, faisant valoir que trop peu d'importance avait été donnée aux facteurs aggravants tandis que trop d'importance avait été donnée aux facteurs que le conseiller en révision avait qualifiés d'atténuants, si bien que sa conclusion ne faisait pas partie des issues raisonnables possibles sur la base de la preuve qui lui a été présentée.
(2) Facteurs aggravants et atténuants
[10] Le représentant de l'appelant a souligné que, au paragraphe [44] de sa décision, le conseiller en révision a remarqué que le ministre avait soutenu qu'il existait sept facteurs aggravants, comme suit :
1) le requérant savait que les bandes étaient périmées;
2) le requérant avait acheté de nouvelles bandes;
3) le requérant a demandé une attestation de non-opposition à Bell Helicopter;
4) Bell Helicopter a informé le requérant qu'il devait obtenir une autorisation de l'autorité compétente;
5) le requérant n'a pas obtenu d'autorisation de Transports Canada;
6) le requérant a piloté l'appareil quand même;
[11] Le représentant de l'appelant a souligné que, en formant sa décision, le conseiller en révision avait jugé au paragraphe [60] que le ministre avait allégué qu'il existait des facteurs aggravants, mais qu'il n'avait pas fait entrer ces facteurs en ligne de compte en imposant le montant d'amende minimum suggéré dans le Manuel des procédures de l'application de la loi en aviation (Manuel).
[12] Tout en convenant avec le conseiller en révision que l'intimé avait agi de manière appropriée en obtenant la lettre de non-opposition de la part de Bell Helicopter, le représentant de l'appelant a soutenu que l'intimé n'avait pas suivi la recommandation contenue dans cette lettre, à savoir qu'il devait obtenir une autorisation auprès de l'autorité compétente, en l'occurrence Transports Canada. Il a allégué que l'obtention de la lettre avait pour seul but de vérifier qu'il n'y aurait pas de risques à piloter l'aéronef avec des faisceaux torsibles dont la durée de vie utile était dépassée. Il a aussi fait valoir que les mesures prises par l'intimé consistant à obtenir une assurance et un changement d'immatriculation de l'aéronef ne permettaient pas d'invoquer une défense de diligence raisonnable telle qu'exposée à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique et, par conséquent, que le conseiller en révision n'aurait pas dû considérer ces mesures comme des facteurs atténuants.
[13] Le représentant de l'appelant a fait valoir que le témoignage de l'intimé suivant lequel ce dernier ne connaissait pas le RAC, ce qui revenait à déclarer qu'il avait ignoré la loi pendant 40 ans, devrait être considéré comme un facteur aggravant et, ajouté aux autres mesures (contacter Bell Helicopter, faire le nécessaire pour obtenir une remorque et un hangar et contacter la GRC), comme un argument pour l'idée que ces mesures n'auraient pas été prises pour tenter de faire preuve de diligence raisonnable, mais plutôt dans le but d'obtenir l'aéronef et l'utiliser sans risques.
[14] Le représentant de l'appelant a fait valoir que la décision du conseiller en révision consistant à réduire la pénalité ne fait pas partie des issues raisonnables possibles pour un certain nombre de raisons : il a mal interprété et mal appliqué les facteurs aggravants sur lesquels le ministre s'est appuyé pour établir le montant de l'amende; il n'a pas donné assez d'importance au défaut de l'intimé d'obtenir une autorisation de Transports Canada; il n'a pas donné assez d'importance à l'aveu de l'intimé suivant lequel il ne connaissait pas le règlement; enfin, il a considéré comme des facteurs atténuants des mesures que l'intimé a prises à d'autres fins.
(3) Effet de dissuasion générale
[15] Le représentant de l'appelant s'est reporté à l'affaire Canada (ministre des Transports) c. Wyer, [1988] D.T.A.C no 123, n° du TAC O-0075-33 (appel) (Wyer), qui établit les principes devant être appliqués par le Tribunal lorsqu'il détermine l'amende à imposer pour une contravention. Ces principes comprennent à la fois l'effet de dissuasion individuelle et l'effet de dissuasion générale. Il a soutenu que, en réduisant l'amende à 100 $, le conseiller en révision n'a pas suffisamment tenu compte de ces principes.
(4) Annexe du Manuel des procédures de l'application de la loi en aviation
[16] Le représentant de l'appelant a souligné le fait que l'amende imposée à M. Bickerstaff correspondait à celle qui est suggérée pour une première contravention au paragraphe 605.854(1) du RAC dans l'annexe du Manuel qui présente des recommandations en matière d'amendes. Tout en reconnaissant le fait que le Manuel ne lie pas le Tribunal, il a fait valoir que ce dernier est utilisé dans tout le pays pour promouvoir l'uniformité dans l'établissement des amendes et que le conseiller en révision aurait dû en tenir compte lorsqu'il a analysé la sanction au paragraphe [63] de sa décision.
[17] Enfin, le représentant de l'appelant a souligné que, étant donné que l'intimé n'avait pas fait appel de la décision du conseiller en révision, il ne pouvait ni la contester en se fondant sur des défenses qui ont été rejetées, ni contester le montant de l'amende de 100 $.
[18] L'intimé a évoqué son dossier impeccable auprès de Transports Canada comme étant un facteur atténuant et a déclaré qu'il n'avait jamais jusqu'ici enfreint le règlement. Il a suggéré qu'il devrait être en mesure de s'appuyer sur le conseil d'un TEA, qui est agréé par Transports Canada, sans avoir à faire confirmer l'exactitude de ce conseil en consultant d'autres agents de Transports Canada. De plus, soulignant le fait que la lettre de Bell Helicopter mentionnait une « partie autorisée » et non Transports Canada, il a expliqué que pour lui, cette expression aurait pu désigner un TEA agréé qui était directeur de la maintenance.
[19] L'intimé a déclaré qu'il avait fait tout ce qui était raisonnablement possible pour s'assurer que l'aéronef pouvait être utilisé. L'aéronef a fait l'objet de son inspection annuelle et l'intimé l'a fait assurer. Il a cité le courriel d'un agent de Transports Canada (pièce A-32) lui indiquant que son erreur avait été de ne pas obtenir la signature du TEA sur la note inscrite dans le carnet concernant les faisceaux dont la durée de vie utile était dépassée et suggérait que cela était, en fin de compte, une erreur technique.
[20] Il a répondu aux arguments de l'appelant concernant l'effet dissuasif de l'amende en disant que tels arguments étaient faibles eu égard à son parcours brillant. Il a conclu en demandant au comité d'appel de rejeter l'appel ou de réduire la pénalité à 1 $.
[21] Le représentant de l'appelant s'est objecté aux observations émises par l'intimé au motif que, puisqu'il n'avait pas fait appel, il était uniquement autorisé à faire valoir que la décision du conseiller en révision fait partie des issues raisonnables et ne pouvait donc pas émettre de nouvelles observations, comme demander que la pénalité soit réduite à 1 $. Le comité d'appel a convenu que l'intimé ne pouvait pas soulever de nouvelles questions, tout en faisant remarquer que, quoique non formulées en langage juridique, ses observations concernant les circonstances atténuantes entraient dans le cadre de l'examen du caractère raisonnable de la décision du conseiller en révision.
[22] Le représentant de l'appelant a également souligné que, bien que l'intimé ait allégué qu'il n'est pas déraisonnable d'assumer qu'un TEA constitue une « autorité approuvée », l'intimé avait également reconnu durant l'audience en révision qu'il supposait exact le fait que c'est le ministre des Transports qui détient la compétence pour prendre des règlements en matière d'aviation.
[23] Le motif d'une audience en appel est exposé à l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada comme suit :
[24] En essence, cela signifie qu'un comité d'appel doit parvenir à sa décision sur la base de la preuve qui a été présentée au conseiller en révision lors de l'audience initiale, aucune autre information ne devant être prise en compte. Le représentant de l'appelant a soutenu que la plupart des arguments émis par l'intimé ne devraient pas être pris en compte étant donné que l'intimé n'avait pas fait appel de la décision du conseiller en révision et qu'il ne devrait pas être autorisé à plaider à nouveau sa cause au stade de l'appel. La position prise par le comité d'appel a été que l'intimé pouvait s'exprimer sur les points relatifs à la question de savoir si la réduction de la pénalité devrait être maintenue. Cependant, le comité observe également que sa décision devrait se fonder sur le dossier de l'instance présidée par le conseiller en révision et estime qu'il est approprié que l'une ou l'autre partie s'exprime sur les points qui ont été discutés dans ce dossier lors d'un appel.
[25] Comme l'a fait remarquer le représentant de l'appelant, le Cour suprême du Canada a décidé dans Dunsmuir que la norme de contrôle judiciaire est celle de la décision raisonnable pour les questions de fait ainsi que les questions mixtes de fait et de droit,et celle de la décision correcte pour les questions de droit. Révisant une décision d'un comité d'appel de ce Tribunal dans Billings, la Cour fédérale du Canada a soutenu que les conclusions de fait et de crédibilité atteintes par un conseiller en révision doivent être traitées avec une retenue considérable, et qu'un comité d'appel devrait faire preuve de retenue du moment que la décision fait partie des issues raisonnables possibles sur la base de la preuve présentée devant le conseiller en révision. Dans Dunsmuir, il est aussi établi qu'une fois qu'une norme de contrôle a été décidée, il est inutile de l'examiner à nouveau par la suite dans d'autres affaires. La norme de la décision raisonnable a déjà été adoptée relativement à des affaires présentées devant un comité d'appel du Tribunal, comme récemment dans Sellars c. Canada (ministre des Transports), 2013 TATCF 16, n° de dossier TATC A‑3895‑33 (appel). En fait, le comité d'appel n'a connaissance d'aucune affaire où la norme a été ignorée et ne voit aucune raison de ne pas appliquer cette norme de contrôle dans la présente affaire. Sur cette base, la question devant être résolue consiste à déterminer si la réduction de l'amende par le conseiller en révision fait partie des issues raisonnables possibles sur la base de la preuve qui lui a été présentée.
[26] Au paragraphe [44] de sa décision, le conseiller en révision énumère sept facteurs aggravants sur lesquels le représentant du ministre s'est penché dans ses arguments, y compris le fait que l'intimé savait que les faisceaux torsibles avaient dépassé leur durée de vie utile, la demande d'une lettre de non-opposition à Bell Helicopter et le fait de ne pas avoir utilisé les alternatives dont il disposait pour éviter d'enfreindre le règlement. Au paragraphe [60], il fait remarquer que le ministre, par l'entremise de la recommandation du superviseur exposée dans la pièce A-15, a souligné ces facteurs aggravants, mais n'a pas fait entrer ces facteurs en ligne de compte en imposant le montant d'amende minimum recommandé.
[27] Toutefois, au paragraphe [61] de sa décision, le conseiller en révision estime que ces circonstances aggravantes pouvaient également être interprétées comme atténuantes. Puisque l'intimé savait que les faisceaux torsibles avaient dépassé leur durée de vie utile, il a demandé conseil au fabricant. Il a pris les mesures nécessaires pour être en mesure de stocker ou déplacer l'hélicoptère s'il ne pouvait pas le piloter. De plus, les mesures consistant à changer l'immatriculation de l'hélicoptère et obtenir une assurance pour l'appareil démontrent une certaine diligence de sa part. Le conseiller en révision conclut que, bien que ces mesures ne suffisent pas pour établir une défense invoquant la diligence raisonnable, elles équivalent néanmoins à des facteurs atténuants qui, considérés conjointement avec les 40 ans de parcours impeccable de l'intimé, justifient une réduction de l'amende qui lui a été imposée.
[28] Le comité d'appel comprend que, d'après le représentant de l'appelant, puisque le conseiller en révision a estimé que les facteurs atténuants n'équivalaient pas à une défense invoquant la diligence raisonnable en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, ils ne devraient pas être pris en compte. Toutefois, cet argument ne tient pas compte de la distinction entre défense et atténuation. Si une défense invoquant la diligence raisonnable est soutenue avec succès, elle entraîne une décision selon laquelle aucune contravention n'a eu lieu, alors qu'en présence de circonstances atténuantes, la conclusion à tirer est plutôt qu'une telle contravention a eu lieu mais les circonstances justifient que l'amende soit réduite.
[29] Lors de l'audience en appel, le représentant de l'appelant a soutenu que le but de l'intimé était de piloter l'aéronef sans risque et que les mesures que le conseiller en révision a considérées comme étant atténuantes ont été entreprises dans ce seul but et non afin d'éviter de contrevenir au règlement. Le comité d'appel rejette cet argument. Il semble clair que toute action puisse être entreprise pour plusieurs motifs. Le but sous-jacent de toute activité liée à l'aviation est de l'exercer sans risque et, pour ce faire, un pilote tel que l'intimé prendra des mesures pour essayer de se conformer au règlement. Le fait que ces mesures puissent ne pas être suffisantes pour atteindre cette conformité ne les prive pas de leur effet atténuant.
[30] Le représentant de l'appelant a également soutenu que la déclaration de l'intimé lors de l'audience en révision suivant laquelle il n'avait jamais entendu parler du RAC devrait être prise en compte comme un facteur aggravant pour déterminer une amende appropriée. Il a fait valoir que cette déclaration prouvait qu'il n'avait pas connaissance du règlement régissant l'aviation. Il est clair, néanmoins, à la lumière de la preuve déposée par l'intimé et de ses actions, qu'il avait connaissance de certaines règles régissant les activités d'aviation, par exemple, la nécessité d'immatriculer un aéronef et de le soumettre à une inspection annuelle. Il est raisonnable de supposer que la déclaration de l'intimé concernait l'acronyme « RAC » plutôt que l'existence du règlement.
[31] Le représentant de l'appelant a soutenu que les conclusions du conseiller en révision ne font pas partie des issues raisonnables possibles quand les divers facteurs aggravants mentionnés lors de son argument sont pris en compte, en ceci qu'il a mal interprété et mal appliqué les facteurs aggravants sur lesquels l'appelant s'est appuyé pour imposer la sanction. Il s'est spécifiquement référé au défaut de l'intimé d'obtenir l'autorisation de Transports Canada de piloter l'aéronef comme l'exigeait la lettre de Bell Helicopter. Toutefois, ce défaut constitue le motif de la contravention; or, un fait qui est la cause d'une contravention ne peut pas aggraver cette même contravention.
[32] Le comité d'appel estime que le jugement du conseiller révision concluant à l'existence de facteurs atténuants fait partie des issues raisonnables possibles. Après analyse, comme exposé ci-dessus, les mesures entreprises par l'intimé peuvent être interprétées d'au moins deux manières, et le conseiller en révision, qui a eu l'avantage de voir et d'entendre les témoins, a interprété la preuve se rapportant aux mesures prises par l'intimé comme comprenant des actions pouvant être considérées comme étant atténuantes relativement au vol qu'il a effectué de manière impropre et non autorisée.
[33] Le comité d'appel fait remarquer que l'intimé a suggéré qu'il devrait pouvoir être autorisé à s'appuyer sur les conseils d'un TEA agréé qui lui a dit qu'il pouvait approuver l'inscription se rapportant aux faisceaux torsibles en la signant dans le carnet. Le comité d'appel ne peut pas voir en cela un facteur atténuant. Bien qu'un pilote puisse ne pas être au courant de toutes les règles affectant l'entretien et les approbations d'un TEA, il devrait connaître ses propres responsabilités relativement à l'exécution de l'entretien et aux inscriptions qui s'y rapportent.
(3) Effet de dissuasion générale et annexe relative aux amendes
[34] Le représentant de l'appelant a soutenu que la réduction de l'amende de 1 000 $ à 100 $ par le conseiller en révision ne fait pas partie des issues raisonnables possibles, parce que ce dernier n'a pas appliqué les principes relatifs à l'effet de dissuasion générale et n'a pas donné une importance suffisante au Manuel.
[35] La décision formative concernant la détermination du montant approprié de l'amende à imposer par le Tribunal est celle d'un comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile, prédécesseur de ce Tribunal, dans l'affaire Wyer. Cette décision énumère les principes devant être considérés : (a) la dénonciation, (b) l'effet de dissuasion, (c) la rééducation, et (d) les recommandations sur l'application des règles. Il y est souligné, en outre, que la dissuasion a deux facettes : l'une vise à empêcher l'individu de commettre à nouveau l'infraction, et l'autre plus généralement à empêcher les contraventions par les membres du milieu de l'aviation. Le comité d'appel l'explique en ces termes :
Une dissuasion générale fait craindre aux membres du milieu de l'aviation les conséquences auxquelles s'expose un contrevenant en plus de faire valoir les mérites de l'observation des règles. On espère ainsi qu'une personne qui apprend à considérer une certaine conduite comme blâmable ne se rendra délibérément pas coupable d'un tel acte.
[36] Wyer traite aussi de l'effet des recommandations relatives aux sanctions qui sont formulées dans le Manuel. À cette époque, la sanction administrative pécuniaire était un outil d'application des règles nouvellement établi et le Manuel, exposant diverses approches pour imposer des amendes, était considéré comme une tentative d'établir une politique d'application des lois « qui traduit le fait que les lois doivent être appliquées de façon juste et équitable et que toutes les personnes et sociétés bénéficieront du même traitement en vertu de la loi ». Le comité d'appel reconnaît néanmoins que le Tribunal n'est pas lié par le Manuel, qu'il considère uniquement comme un guide pour les efforts en vue de réaliser l'uniformité. Il reconnaît aussi que, dans chaque cas, des facteurs aggravants ou atténuants peuvent influencer le montant de l'amende à imposer et que, en fin de compte, la détermination d'une amende implique de trouver l'équilibre entre diverses politiques sous-jacentes dans les principes de détermination de la peine, et dans les facteurs aggravants ou atténuants de chaque cas.
[37] Après 1988, à la fois le nombre de contraventions sujettes aux sanctions administratives pécuniaires et la sanction maximum ont considérablement augmenté, mais les objectifs formulés dans Wyer n'ont pas changé. En réduisant l'amende par un facteur de dix, le conseiller en révision faisait entrer en ligne de compte ce qu'il jugeait être des facteurs atténuants. Cependant, il n'a pas tenu compte des autres buts se rapportant à l'application des règles, notamment celui de l'effet de dissuasion générale et la constance de l'amende, avec laquelle il va de pair. Bien que ni le conseiller en révision, ni le comité d'appel ne soient liés par les lignes directrices du Manuel, la détermination d'une amende qui soit appropriée consiste à faire entrer en ligne de compte à la fois les circonstances individuelles de l'affaire en instance et les buts généraux de l'application des règles afin d'atteindre une conclusion qui compte parmi les issues raisonnables possibles. Bien qu'elles ne lient pas le Tribunal, les lignes directrices ont entre autres pour fonction de définir l'étendue de ces issues. Sauf circonstances partculièrement exceptionnelles, le montant de l'amende ne devrait pas être réduit au point de la rendre inefficace, ni être augmenté au-delà du montant suggéré en cas de récidive.
[38] Dans cette affaire, l'enquêteur comme son superviseur avaient conscience de l'existence de facteurs pouvant être considérés comme aggravants, mais ils n'ont pas jugé bon d'augmenter l'amende suggérée en raison de ces facteurs. Le conseiller en révision a estimé qu'il existait des circonstances atténuantes qui auraient dû entrer en ligne de compte et a réduit l'amende de 1 000 $ à 100 $. Le comité d'appel estime que, bien que la conclusion suivant laquelle il existait des circonstances atténuantes fait partie des issues raisonnables possibles, l'étendue de la réduction, elle, n'en fait pas partie. L'amende suggérée doit être acceptée comme étant imposée compte tenu de tous les éléments exposés dans Wyer, et tous ces éléments auraient dû être pris en compte par le conseiller en révision. Le Manuel suggère qu'un écart approprié relativement aux circonstances aggravantes et atténuantes ne devrait pas dépasser les 30 p. 100. Tout en reconnaissant qu'il n'est pas lié par cette recommandation, le comité d'appel estime que les circonstances qui prévalent dans cette affaire ne sont pas exceptionnelles au point de justifier une réduction plus importante. Le comité juge, par conséquent, qu'une pénalité de 700 $ tient compte de manière suffisante des facteurs atténuants définis par le conseiller en révision.
[39] L'appel est accueilli en partie et l'amende est augmentée de 100 $ à 700 $.
Motifs de la décision d'appel : Me Elizabeth MacNab
Y souscrivent : John Badowski, président intérimaire
Me Laura Safran