Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1008&lang=fra
Timestamp: 2018-01-23 01:43:59+00:00
Document Index: 170192000

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 302', "l'article 4", "l'article 724", "l'article 724", "l'article 724", "l'article 724"]

Dossier no Q-1662-13 (TAC)
Dossier no NAX 5258-1-6788 (MdT)
Régionnair Inc., requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, art. 3(1), 7.1(1) et (8)
Règlement de l'aviation canadien, art. 302.01(2)b), (3), 724.14 et 724.44(2)a)(v)
Niveau de sécurité équivalent, Définitions: aérodrome et aéroport, Certificat d'exploitation aérienne, Aérodrome privé non certifié
Décision : le 14 octobre 1998
Basé sur le paragraphe 7.1(8) de la Loi sur l'aéronautique, je renvoie le dossier au ministre pour réexamen et je demande au ministre de revoir sa décision à la lumière de mes derniers commentaires et de trouver, en collaboration avec le transporteur aérien, une solution réaliste qui permettrait à Régionnair de continuer, sur une base régulière, de desservir le point La Tabatière inscrit sur son certificat d'exploitation aérienne depuis 1993.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 10 septembre 1998 à 9 h 30, au Palais de Justice de Sept-Îles (Québec). Les témoins ont prêté serment.
Depuis 1993, Régionnair inc., la requérante, possède un certificat d'exploitation aérienne lui permettant de dispenser des services aériens réguliers sur la Basse Côte-Nord du St-Laurent, Québec (pièce M-1).
Le 7 juillet 1998, la requérante s'est vu annuler une partie de son certificat d'exploitation aérienne par Transports Canada à savoir : le point La Tabatière (pièce M-2).
La raison invoquée repose sur le fait que la piste de La Tabatière est un aérodrome privé non certifié qui ne rencontre pas les normes d'un niveau de sécurité équivalent de certification d'aérodrome (manuel TP 312) (voir la lettre du 29 juin 1998 et de l'Avis d'annulation qui y est attaché, faisant partie des documents colligés par le Tribunal).
Afin de corriger la situation, Transports Canada demande au transporteur aérien d'effectuer les travaux nécessaires, compatibles avec les normes de certification d'aérodrome.
Le 6 août 1998, la requérante a fait parvenir une requête en révision devant le Tribunal afin de faire annuler cette décision.
Plusieurs textes de loi ont été évoqués lors de l'audience en révision. Je les citerai en temps opportun, mais le tout repose sur le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique qui stipule :
7.1 (1) Lorsque le ministre décide ... soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document ... il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.
Une expression qui fera aussi l'objet du litige en parlant d'aérodrome et que l'on retrouvera plus loin dans plusieurs textes, est la suivante : « niveau de sécurité équivalent ».
Cette expression se rapporte, entre autres, au paragraphe 302.01(3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
(3) Le ministre délivre l'autorisation visée à l'alinéa (2)b) s'il est possible de préciser dans l'autorisation des conditions visant l'utilisation de l'aérodrome qui permettront d'assurer un niveau de sécurité équivalent à celui établi par la présente sous-partie; en pareil cas, le ministre précise dans l'autorisation ces conditions.
{Note : dans le texte qui va suivre, à moins d'avis contraire, tous les soulignages ou mises en évidence (caractères gras) sont du sous-signé.}
Pour l'intimé (le ministre)
Le premier témoin, l'inspecteur de la division de l'Aviation commerciale et d'affaires, Serge Ste-Marie, confirme que la requérante détient, depuis 1993, un certificat d'exploitation aérienne pour un service régulier et qu'il dessert, entre autres, le point La Tabatière avec un avion DHC-6 TWIN OTTER.
La piste de La Tabatière n'a jamais été certifiée mais à la suite d'une demande, datée du 1er décembre 1992, de la part du transporteur aérien (pièce M-3), ce point a été admis par Transports Canada sur le certificat d'exploitation aérienne (pièce M-5), daté du 25 janvier 1993.
Ce n'est qu'en juillet 1998 que ce point fut retiré parce que la piste ne se conformait pas aux nouvelles normes réglementaires et qu'elle ne pouvait être certifiée en tant qu'aérodrome pour le genre de service aérien dispensé.
Cette décision a été prise après consultation avec la division de la Sécurité des aérodromes, en se basant sur la nouvelle politique de Transports Canada (pièce M-7).
L'inspecteur Ste-Marie confirme qu'il n'a jamais visité La Tabatière et qu'il ne connaît pas la piste en question.
En 1993, Transports Canada est allé de l'avant et a accepté le point La Tabatière sur le certificat d'exploitation aérienne de Régionnair (M-5) à la suite d'une recommandation de l'inspecteur du transporteur aérien (M-3), Jean-Claude de Montigny.
À partir d'octobre 1996, avec la nouvelle réglementation (RAC), tout doit être inspecté de nouveau et les transporteurs aériens doivent se conformer aux nouvelles normes selon les exigences du document TP 4711F (pièce M-6), « Manuel d'agrément des exploitants aériens » et aussi selon les directives du document intitulé « Lettre de politique » no 121/AARM (M-7).
Le premier document (M-6), à la page 4-8, renvoie le lecteur à l'article 4.21 lorsqu'il s'agit d'« aérodromes non certifiés pour des services aériens commerciaux réguliers », ce qui est ici le cas.
L'article 4.21, page 4-49, se réfère à deux articles du RAC : l'alinéa 302.01(2)b) et le paragraphe 302.01(3) (pièce T-2).
L'alinéa 302.01(2)b) du RAC :
302.01 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la présente sous-partie s'applique :
a) aux aérodromes situés dans la zone bâtie d'une ville ou d'un village;
c) à tout autre aérodrome, autre qu'un aérodrome visé au paragraphe (2), pour lequel le ministre est d'avis que le respect des exigences nécessaires à la délivrance d'un certificat d'aéroport serait dans l'intérêt public et augmenterait la sécurité quant à l'utilisation de l'aérodrome.
(2) La présente sous-partie ne s'applique pas :
b) aux aérodromes terrestres visés à l'alinéa (1)b) si le ministre a délivré une autorisation écrite aux termes de laquelle l'exploitant aérien peut utiliser cet aérodrome pour y atterrir ou y décoller.
Finalement, l'inspecteur Ste-Marie fait valoir que toutes les décisions concernant l'émission ou l'annulation d'un point desservi sur une base régulière, sont prises après consultation et discussion entre les services impliqués de Transports Canada ainsi qu'avec le transporteur aérien et l'exploitant aérien ou le propriétaire de l'aérodrome concerné.
C'est ainsi que, suite aux rapports reçus, Transports Canada a conclu que la piste de La Tabatière ne satisfaisait pas et ne pourra jamais satisfaire aux normes de certification d'aérodrome.
En contre-interrogatoire, le représentant de la requérante, M. Perez, a fait ressortir les points suivants :
avant de prendre une décision quant à l'annulation d'un permis (ou d'une partie d'un permis), Transports Canada se base sur les articles de loi pertinents à la cause mais aussi sur une politique (M-7) laquelle, avoue le témoin, n'a pas force de loi;
sur le formulaire 260045 (M-3), on constate que le transporteur aérien a fait une demande de certificat d'exploitation aérienne pour La Tabatière mais que la piste et son statut sont inconnus; malgré cela, dans la partie réservée à Transports Canada, on reconnaît que les « renseignements » fournis par le demandeur sont « corrects » (signature de Diane Desmarais) mais que la certification en rapport avec les installations (qui) conviennent aux types d'aéronefs et opération tel qu'indiqués aux paragraphes 4 et 5 du formulaire n'est pas signée;
le témoin avoue également qu'il n'a pas de définition de l'expression « niveau de sécurité équivalent ».
M. Perez cite alors l'article 724.14 du RAC (pièce T-l, page 8) :
Les normes applicables aux opérations régulières en provenance ou à destination d'un aérodrome non certifié sont les suivantes : l'exploitation doit être effectuée dans des conditions fixées par le ministre, lesquelles exigent que l'exploitant aérien et l'exploitant d'aérodrome garantissent, quant à l'utilisation de l'aérodrome, un niveau de sécurité équivalent au niveau fixé à la sous-partie 2 de la partie III du RAC.
À la question de savoir si l'exploitant aérien et l'exploitant de l'aérodrome (qui ici ne font qu'un) se sont conformés à cet article, le témoin reste vague et réitère que la piste de La Tabatière ne répond pas aux normes de certification d'aérodrome surtout en ce qui concerne les pentes à respecter à l'égard des obstacles.
Le deuxième témoin, M. Alain Charlebois, est un inspecteur de la division de la Sécurité des aérodromes.
À l'aide des pièces M-8, M-9 et M-10, il démontre en quoi la piste de La Tabatière ne rencontre pas les normes du manuel TP 312 pour l'homologation des aérodromes. Mais, déjà, on le sait, le transporteur aérien a admis ce fait.
En contre-interrogatoire, M. Perez réfère le témoin à l'alinéa 302.01(2)b) du RAC cité plus haut (T-2) et fait confirmer par celui-ci que le ministre a déjà autorisé le transporteur aérien, par écrit, à exploiter un service régulier à La Tabatière. Le document M-5 le prouve puisqu'un certificat d'exploitation aérienne sur lequel se trouve La Tabatière a été émis en 1993. Il appert qu'à ce moment-là, les normes d'homologation d'aérodrome édictées dans le manuel TP 312 étaient les mêmes qu'aujourd'hui.
Quant à la soit-disant nouvelle politique (M-7), le témoin ne sait pas si Régionnair est au courant de celle-ci. De toute façon, et malgré les « caractéristiques physiques » qui y sont stipulées (voir le tableau de l'appendice rattaché à M-7), une politique n'est pas un document à caractère légal.
Le témoin admet aussi qu'il n'a pas d'expérience sur le DHC-6 mais qu'il a consulté des collègues compétents en la matière (voir M-7, page 5) : « N.B. Il est important de noter que l'inspecteur de l'ACA et l'inspecteur de la Sécurité des aérodromes doivent faire appel à leur propre expérience et connaissances pratiques et, si nécessaire, ils peuvent consulter un spécialiste (interne ou externe) afin d'établir un niveau de sécurité équivalent pour le type d'exploitation demandé ». C'est ce qu'a fait le témoin avant de recommander le retrait du point La Tabatière du certificat d'exploitation aérienne de Régionnair; il en aurait même discuté avec le transporteur aérien (pièce M-11, page 2, premier paragraphe). Tout repose donc sur l'expression « niveau de sécurité équivalent » (pages 1 et 2 de M-11).
Finalement, M. Perez fait ressortir, en s'appuyant sur la politique de Transports Canada (M-7, page 7) que, et il cite, « Si l'on détermine qu'il n'est pas possible ou pratique de certifier l'aérodrome, alors les deux inspecteurs (des divisions concernées de Transports Canada) doivent déterminer un niveau de sécurité équivalent ». Pour ce faire, certaines procédures doivent être suivies. Or, le témoin confirme qu'à l'exception de deux évaluations de la situation, aucune démarche pour trouver un niveau de sécurité équivalent n'a été faite.
Le troisième témoin est un inspecteur de la division de l'Aviation commerciale et d'affaires, M. Pierre Cloutier.
Il confirme qu'il connaît la situation de La Tabatière, qu'il en a discuté avec ses confrères et qu'avant de corroborer la décision de ces derniers, il s'est appuyé sur trois documents :
le sous-alinéa 724.44(2)a)(v) du RAC (pièce M-12) : « les exigences de franchissement d'obstacles ne doivent pas nécessiter un angle d'approche de plus de 3 degrés ou une hauteur de franchissement du seuil supérieure à 50 pieds. »;
la circulaire d'information aux transporteurs aériens 0071 (pièce M-13), page 4, alinéa c), : « même quand elle est bien exécutée, la montée sur un seul moteur à la suite d'un décollage à performances maximales ADAC produit une déviation allant de 15 à 30 degrés de la ligne médiane. À 0,5 NM, il en résultait des écarts latéraux de plus de 500 pieds de la ligne médiane. Le gain d'altitude n'a pas dépassé 160 pieds à 1 NM du point de décollage avec des poids de décollage de 10 800 livres à 12 500 livres; » à remarquer que cette circulaire date du 28 septembre 1994, donc avant la nouvelle réglementation;
la politique 121/AARM (M-7), page 1 « OBJET » : « Fournir une politique décrivant les procédures que doivent suivre les inspecteurs de la Sécurité des aérodromes et de l'Aviation commerciale et d'affaires en réponse à une demande d'un exploitant aérien qui souhaite assurer un service passager régulier en utilisant un aérodrome non certifié. ».
Le rapport de l'inspecteur Cloutier (M-11) lui apparaît donc suffisant pour dire que la piste de La Tabatière ne peut rencontrer de niveau de sécurité équivalent. Il en a pour preuve une colline sur le côté nord de la piste dont l'élévation est de 400' (pièce M-14 — plan géographique — et pièce M-14a — photographie aérienne); au décollage, advenant une perte de contrôle directionnel d'un avion comme le DHC-6, la colline présente un obstacle dangereux.
Par contre, en contre-interrogatoire, il se voit forcé d'admettre que cette situation était la même avant la nouvelle réglementation de 1996 et que Transports Canada n'a jamais recommandé une procédure spéciale pour La Tabatière. Pour atteindre un niveau de sécurité équivalent, il appartiendrait au transporteur aérien de fixer les procédures appropriées.
Par contre, M. Perez réfère le témoin à une lettre de Transports Canada au transporteur aérien (pièce T-3) dans laquelle, page 2, 2e paragraphe, on parle d'« un programme de formation de niveau B » que le transporteur aérien devra instituer. Dans cette lettre, en aucun moment, il est question de l'obstacle causé par la colline.
En réinterrogatoire, le témoin réitère que la piste de La Tabatière ne satisfait pas aux normes de certification d'aérodrome mais admet en même temps que les opérations aériennes qui s'y déroulent ne sont pas dangereuses.
Ceci mettait fin à la preuve présentée par l'intimé.
Pour la requérante (Régionnair)
Le représentant de la requérante n'a pas fait témoigner son client mais s'est concentré à démontrer les points suivants :
Selon l'article 724.14 du RAC (T-1, page 8), c'est à l'exploitant aérien et à l'exploitant de l'aérodrome de garantir le niveau de sécurité équivalent et non au ministre.
La politique 121/AARM citée par l'intimé (M-7) n'a pas force de loi. De plus, ce n'est pas une politique qui a un effet rétroactif. Il aurait donc fallu, pour que Transports Canada reconsidère la situation de La Tabatière, qu'une nouvelle demande ait été faite par le transporteur aérien, ce qui n'a pas été le cas.
En se référant à la page 7, paragraphe 4 du document M-7 (la politique), on se rend compte que, de toute façon, Transports Canada « doit » déterminer un niveau de sécurité équivalent, ce qui n'a pas été fait.
Le ministre, par le biais du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique (pièce T-6), n'a pas le pouvoir d'annuler le certificat d'exploitation (en tout ou en partie) d'un transporteur aérien lorsqu'il s'agit d'un aérodrome puisque l'article en question parle d'aéroport et non d'aérodrome. M. Perez se fonde sur les définitions d'aéroport et d'aérodrome du paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique (pièce T-7) pour prouver son point :
M. Perez ajoute que l'expression « autre installation » mentionnée dans le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique ne s'applique pas non plus dans ce cas-ci.
En ce qui concerne les exigences stipulées à la page 2, au 2e paragraphe du document T-3, daté de juin 1997, cela a été fait par le transporteur aérien :
Étant donner [sic] le genre d'opération sur piste courte et particulière que le Transporteur offre comme service régulier, il nous appert que pour atteindre un niveau équivalent de sécurité tel que spécifié dans la procédure visée dans l'entente relative à l'utilisation d'aérodrome non certifié par des services aériens commerciaux réguliers, le Transporteur devra institué [sic] un programme de formation de niveau B (simulateur et avion) en conformité avec la section 724.115(8)d) du Règlement de l'aviation canadien.
Or, un an plus tard, Transports Canada exige d'éliminer un obstacle auquel on a jamais fait référence auparavant soit, enlever une colline.
Pour prouver le sérieux du transporteur aérien, M. Perez fait valoir qu'avant même Transports Canada le demande, certains travaux d'amélioration ont été exécutés sur au moins deux des aérodromes utilisés pour le service aérien régulier : Chevery et La Tabatière (pièce T-8).
Finalement, M. Perez affirme qu'à cause de l'alinéa 302.01(2)b) du RAC (T-2), Transports Canada ne peut éliminer La Tabatière du certificat d'exploitation aérienne de Régionnair, celle-ci ayant reçu du ministre une « autorisation écrite aux termes de laquelle l'exploitant aérien peut utiliser cet aérodrome ».
Il n'y a pas eu de réplique de la part de l'intimé.
Pour l'intimé, les arguments principaux se résument à ce qui suit :
Si tout était acceptable en 1993, les nouvelles réglementations et directives ne donnent pas d'autres choix à Transports Canada de tout réévaluer, même les services existants.
La piste de La Tabatière ne rencontre pas les normes du manuel TP 312 pour l'homologation des aérodromes.
Quant au paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre a les pleins pouvoirs d'annuler des certificats d'exploitation et d'un transporteur aérien et d'un aéroport. De toute façon, ici il s'agit d'un point précis sur le certificat d'exploitation du transporteur aérien.
Par contre, il n'est pas dit que le cas de La Tabatière ne pourrait pas être révisé.
Même si la demande d'exploitation de Régionnair a été faite avant 1998, son certificat est toujours actif et est sujet à révision.
Pour la requérante, M. Perez a fait valoir les points suivants :
Régionnair ne conteste pas le fait que la piste de La Tabatière ne satisfait pas aux normes du manuel TP 312; elle prétend cependant avoir pris toutes les mesures nécessaires pour assurer un niveau de sécurité équivalent.
Même si la politique 121/AARM citée par Transports Canada n'a pas le caractère légal d'une loi (ou d'un règlement), celle-ci n' a pas d'effet rétroactif.
Les raisons qui motivent l'annulation du point La Tabatière sur le certificat d'exploitation aérienne de Régionnair sont trop vagues pour permettre de corriger la situation si besoin il y a. En fait, Transports Canada n'a pas réellement prouvé que l'obstacle majeur, la colline, causait un danger véritable; il ne s'agit que d'une allégation arbitraire d'un seul inspecteur et vouloir éliminer un obstacle de ce genre (connu depuis plusieurs années) n'est tout simplement pas réaliste.
Contrairement à ce que prétend Transports Canada, ce n'est pas une partie du certificat d'exploitation aérienne qui a été annulée mais bien l'aérodrome lui-même; voir à cet effet le premier paragraphe de l'Avis d'annulation (pièce T-4); or, le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique ne permet pas au ministre d'annuler un aérodrome mais uniquement un aéroport. Il s'agit donc ici d'une décision administrative et non réglementaire. Transports Canada ne peut émettre de permis par le biais de la réglementation pour ensuite les enlever sur des décisions administratives; on présume qu'au jour un de l'émission du certificat d'exploitation aérienne de Régionnair, la sécurité était assurée et approuvée par Transports Canada. Or, il n'y a eu aucun changement dans la situation depuis ce jour.
De tout ce qui a été mis en preuve, je retiens les éléments importants suivants :
Tous sont d'accord pour admettre que la piste de La Tabatière ne satisfait pas aux normes d'homologation du manuel TP 312.
Les actions prises par les inspecteurs de Transports Canada l'ont été suite aux directives de la politiques 121/AARM et l'annulation du point La Tabatière du service régulier de Régionnair est appuyée par le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur 1'aéronautique.
Tout repose sur l'expression « niveau de sécurité équivalent ». Pour sa part, Transports Canada interprète cette expression comme devant, pour un aérodrome, satisfaire aux normes du manuel TP 312.
La requérante prétend qu'une politique n'a pas force de loi et que le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique ne permet pas au ministre d'enlever un certificat sur un aérodrome puisque le paragraphe en question parle d'aéroport. De toute façon, la piste de La Tabatière ne possède pas de permis, ni de certificat. De plus, on allègue que les mesures d'annulation prises par Transports Canada ne touchent pas le certificat d'exploitation du transporteur aérien mais bien l'aérodrome; cela devient donc légalement inadmissible.
La requérante prétend finalement que ce n'est pas au ministre de décider le niveau de sécurité équivalent mais au transporteur aérien et à l'exploitant de l'aérodrome (qui font ici une seule personne).
Je réponds à ce qui précède de la façon suivante :
Le ministre a plein pouvoir pour fixer les conditions dans lesquelles une exploitation aérienne commerciale doit être effectuée; l'article 724.14 du RAC (T-1) stipule : « Les normes applicables aux opérations régulières en provenance ou à destination d'un aérodrome non certifié sont les suivantes : l'exploitation doit être effectuée dans des conditions fixées par le ministre, lesquelles exigent que l'exploitant aérien et l'exploitant d'aérodrome garantissent, quant à l'utilisation de l'aérodrome, un niveau de sécurité équivalent au niveau fixé à la sous-partie 2 de la partie III du RAC. »
Mais, toujours selon le même article, les exploitants aériens et d'aérodromes ont, pour leur part, la tâche de garantir (en spécifiant de quelle manière, comment) le niveau de sécurité équivalent. Il restera toujours de l'autorité des représentants du ministre (les inspecteurs) d'être satisfaits ou non, et donc d'approuver ou de refuser, que les conditions fixées par le ministre sont acceptables. Dans le contexte de La Tabatière, quelles sont ces conditions? En arriver à trouver un niveau de sécurité équivalent, ce à quoi je vais répondre plus loin.
Je soutiens que le ministre, par le biais du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, a aussi le pouvoir de suspendre ou d'annuler un certificat d'aérodrome. En effet, les définitions d'aéroport et d'aérodrome (T-7) que l'on retrouve au paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique se complètent l'une l'autre en ce sens que le mot aérodrome est un terme générique qui englobe le mot aéroport tout comme le mot aéronef, par exemple, comprend le mot avion. J'ajoute que ce n'est pas parce qu'un permis (certificat, licence ou autres documents) a été émis une première fois par le ministre que celui-ci ne peut plus revenir et le modifier, l'annuler ou le suspendre, tel que l'a soutenu la requérante.
Je suis d'accord, cependant, pour dire que ce n'est pas une politique (ou des directives internes de Transports Canada) qui déterminent, légalement parlant, les normes à être respectées. Quant aux normes, celles qui touchent les aérodromes, elles seraient les mêmes qu'en 1993, au moment de l'émission du certificat d'exploitation aérienne de Régionnair.
Reste donc à établir ce que signifie l'expression « niveau de sécurité équivalent ». C'est ici, je crois, que Transports Canada se trompe en utilisant le mot équivalent comme voulant dire semblable ou identique en se référant au manuel TP 312. Équivalent, surtout dans le contexte qui nous préoccupe, veut dire comparable ou avoir une valeur égale mais pas nécessairement semblable (ou analogue, identique, pareil, le même). J'admets que la différence est minime mais il faut se placer dans l'esprit de cette expression pour bien la comprendre et regarder le contexte dans lequel cela doit être appliqué.
Or, dans le contexte de La Tabatière, exiger que les conditions d'exploitation d'aérodrome soient les mêmes (semblables) à celles du manuel TP 312 (ce que fait Transports Canada) n'est non seulement pas réaliste, mais m'apparaît comme étant une erreur.
Ce que la réglementation cherche à faire avec cette expression, c'est de trouver une façon d'assurer la sécurité des aérodromes non certifiés et qui ne peuvent pas l'être, en établissant des conditions opérationnelles (aériennes et terrestres) compatibles avec la sécurité, mais autres que celles stipulées dans le manuel TP 312.
Sinon, pourquoi tant parler, dans les divers documents que nous avons vus, des aérodromes qui ne rencontrent pas ou qui ne peuvent pas rencontrer les normes du manuel TP 312?
Je suis donc d'avis que Transports Canada, en collaboration avec les exploitants, devrait chercher davantage des solutions pour accepter des conditions d'opérations aéroportuaires et aériennes qui, tout en différant de celles du manuel TP 312, répondent à des critères de sécurité de niveau équivalent. C'est ce que la politique 121 de Transports Canada demande de faire (M-7, page 7).
Pour cela, il faut considérer, en plus de l'aérodrome, le transporteur aérien (son organisation, ses procédures opérationnelles, ses employés, son record de sécurité et autres — ce qui n'a pas été fait dans ce cas-ci, du moins à ma satisfaction), la compatibilité du ou des aéronefs utilisés dans les conditions existantes (le DHC-6, par exemple, a été conçu exactement pour répondre aux conditions opérationnelles telles qu'on les retrouve à La Tabatière) et, finalement, l'impératif de desservir des points isolés ou éloignés. D'ailleurs, l'article 724.44 du RAC (M-12), donne en détail la norme à suivre dans le cas d'opérations aériennes à partir de surfaces non préparées. Il serait sage que cela soit examiné de plus près par Transports Canada. Pour sa part, la requérante a déjà pris certaines mesures par rapport aux opérations aériennes à La Tabatière (voir entre autres T-5, paragraphe 7.1.2. de son manuel d'exploitation).
Il est évident que pour en arriver à cela, il faut accepter, au départ, que certains risques, inacceptables dans d'autres conditions, devront être encourus. C'est, somme toute, ce qu'ici Transports Canada refuse de faire lorsqu'on lit le 7e paragraphe du document M-11 où l'on s'en tient à une circulaire d'information, no 0071, sur le DHC-6. À ma connaissance, il est permis de donner un service aérien régulier en utilisant un avion monomoteur (de jour et en régime VFR). A-t-on pensé au risque encouru à la suite d'une panne de moteur au décollage?
Quant au contexte d'application auquel j'ai fait référence plus haut, je considère La Tabatière comme étant une localité isolée, surtout lorsque l'on sait que durant neuf mois de l'année, seul l'avion (ou l'hélicoptère) peut la desservir. L'été, un service maritime sporadique s'ajoute au service aérien. C'est pour une situation comme celle-là que le législateur a pensé qu'on pouvait faire des exceptions aux normes qui s'appliquent dans les autres cas.
Basé sur le paragraphe 7.1(8) de la Loi sur l'aéronautique, je demande au ministre de revoir sa décision à la lumière de mes derniers commentaires et de trouver, en collaboration avec le transporteur aérien, une solution réaliste qui permettrait à Régionnair de continuer, sur une base régulière, de desservir le point La Tabatière inscrit sur son certificat d'exploitation aérienne depuis 1993.