Source: http://regle105.quebectrain.com/section4/signaux_trackside.html
Timestamp: 2017-04-27 12:53:47+00:00
Document Index: 294710306

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt\n']

Signaux: Signaux le long de la voie
Les signaux le long de la voie
Voici la représentation et la description de la majorité des signaux que vous retrouverez le long de la voie ferrée. Si un signal ne figure pas dans cette liste, il se peut que ce soit un signal maison, c'est-à-dire un signal fait uniquement pour ce chemin de fer.
Endroit où le signal est installé
Nom en noir sur fond blanc
Sur le bord de la voie, à des endroits
Nom de la gare. Note: Dans le domaine des trains,
le mot gare a deux significations: pour le public, il s'agit de la bâtisse
servant d'abris aux passagers attendant le train. Pour les employés
du rail, le mot gare désigne une location quelconque, comme une voie
d'évitement ou une jonction.
La plaque "A" sur un signal désigne
ce signal comme étant "Absolu". Le signal représenté
à gauche, s"il n'avait pas de plaque "A", est un signal
qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue".
Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge,
pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "A"
sur le signal signifie que le signal ne peut être franchit à
moins que les lumières donnent une indication plus favorable. Le
train doit donc faire un "arrêt absolu".
La plaque "R" sur un signal désigne
celui-ci comme étant un signal restreint.Le signal représenté
à gauche, s"il n'avait pas de plaque "R", est un signal
pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "R"
sur le signal dispense le train de faire un arrêt au signal. Mais
le train doit franchir le signal obligatoirement à vitesse de marche
à vue (restricted speed). Certains chemins de fer ont jugé
que l'arrêt avant de repartir à un signal n'était plus
nécessaire. Ils ont donc systématiquement ajoutés la
plaque "R" à tous les signaux susceptbiles d'afficher un
signal d'"arrêt puis marche à vue".
La plaque "G" sur un signal désigne celui-ci comme étant un signal gouvernant un canton ayant une forte pente ascendante ("G" de l'anglais "grade").Le signal représenté à gauche, s"il n'avait pas de plaque "G", est un signal qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue". Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge, pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "G" sur le signal dispense le train de faire un arrêt au signal. Mais le train doit franchir le signal obligatoirement à vitesse de marche à vue (restricted speed). On rencontrait surtout ce signal sur une subdivision où des très lourd trains montent des pentes abruptes. Comme ces trains on une distance d'arrêt assez courte dû à leur faible vitesse, on les dispense de faire des arrêt inutiles. Ce signal est maintenant désuet, et est remplacé par la plaque "R".
Lorsque certaines portions de voies sont améliorées
pour permettre de plus grandes vitesses, certains signaux doivent pouvoir
afficher l'indication vitesse limitée (45 mi/h). Au lieu de faire
des changements couteux à la mécaniques des signaux pour leur
permettre d'afficher les nouvelles vitesses, on ajoute simplement la plaque
"L" au signal. Ce qui indique au train qu'il peut poursuivre sa
route à une vitesse limitée au lieu d'une vitesse inférieure.
Noter que dans le dessin ci-contre, l'indication du signal est "arrêt,
puis marche à vue", ce que n'altère en rien la plaque
La plaque "DV" a été introduite avec la venue du REF en 1990. Elle se retrouve principalement sur des signaux nains, à la sortie des voies d'évitement, mais aussi sur des signaux à mât régulier. "DV" signifie divergence (bifurcation), et autorise le train à sortir de la voie d'évitement à 25 mi/h au lieu des 15 mi/h normalement utilisés. L'aiguillage est construit en conséquence.
La plaque "SPS" est maintenant désuette. Elle signifie "Signal de Protection Spéciale". Elle servait à protéger les trains aux gares. Si un train voulait passer lorsque le signal était au rouge (et muni de la plaque "SPS"), il devait être précédé d'un signaleur qui marchait sur la voie en avant du train.
Aux abors de la voie
Signal de point miliaire (PM), ou milepost. Indique le nombre de miles écoulés depuis le début de la subdivision. Il est important de savoir que certaines subdivisions remontent à plus de 150 ans. Si des parties de subdivision ne servent plus et que les rails sont enlevés, les PM ne sont pas refaits. Ce qui fait qu'il est fréquent que vous ne trouviez jamais le PM 0.0 d'une subdivision, car il n'existe plus.
Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un passage à niveau.
Indique à l'ingénieur de la locomotive de commencer à siffler à l'approche d'un passage à niveau (whistle post). La séquence du sifflet pour un passage à niveau est toujours:
Le dernier long coup doit être maintenu jusqu'à l'occupation du passage à niveau par le train.
Le signal carré est le modèle adopté par le CN, alors que le modèle losange est vu sur le CP.
Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un
passage à niveau, surtout en zone résidentielle.
Indique à l'ingénieur de la locomotive
qu'il est interdit de se servir du sifflet de la locomotive au passage à
niveau, sauf en cas d'urgence.
Les compagnies de chemin de fer installent ces signaux seulement à la demande des villes, après une évaluation du PN par Transport Canada et la compagnie ferroviaire. Le passage à niveau doit répondre à des exigences strictes, comme l'ajout de barrières et de couloirs anti-contournement.
Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un tunnel, à environs un quart de mille avant celui-ci..
Indique à l'ingénieur de la locomotive de commencer à siffler à l'approche d'un tunnel.
Cependant, le REF n'oblige pas les trains à siffler avant un tunnel. Il s'agit d'un signal faisant partie des règles d'exploitation propres à la compagnie. Le signal représenté est vu sur les voies du CN.
Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit entre les rails (aiguillage, passage à niveau, pont, etc...).
Indique à l'équipe de train que si une locomotive ou un wagon est équipé d'un déblayeur d'entre-rails (flanger ou snow scraper. Appareil qui dégage la neige et la glace d'entre les rails pour que les boudins de roue puissent passer) de la relever. Utilisé surtout au CN. S'il y a plusieurs obstacles consécutifs, on ajoutera autant de panneaux que d'obstacle.
Indique à l'équipe de train que si une locomotive ou un wagon est équipé d'un déblayeur d'entre-rails (flanger ou snow scraper. Appareil qui dégage la neige et la glace d'entre les rails pour que les boudins de roue puissent passer) de la relever. Utilisé surtout au CP. S'il y a plusieurs obstacles consécutifs, on ajoutera autant de panneaux que d'obstacle.
Aux abords de la voie, une centaines de pieds
avant un dégagement réduit.
Indique à l'opérateur du chasse-neige
qu'un obstacle est sur sa gauche et qu'il doit relever la charrue de gauche
qu'un obstacle est sur sa droite et qu'il doit relever la charrue de droite
qu'un obstacle est de part et d"autre de la voie et qu'il doit relever
les charrues de chaque côté du chasse-neige.
avant un dégagement latéral réduit.
Indique à l'équipe du train
que le dégagement latéral est réduit dû à
un obstacle (poteaux de passage à niveau, bâtisse, etc..).
Tout employé se tenant sur l'échelle d'un wagon ou de la locomotive, de même que les charrues doivent prêter une attention particulière à ce signal.
Les losanges noirs peuvent aussi être des trous.
Aux abords de la voie, à la sortie d'une voie
d'évitement où d'un triage.
Indique la présence d'un dérailleur
sur la voie. Un dérailleur est un dispositif servant à faire
dérailler tout mouvement non-autorisé avant que celui-ci n'entre
sur la voie principale.Il peut être contrôlé manuellement
sur place, ou à distance par le contrôleur (CCF).
Tous les dérailleurs réguliers doivent être laissés en position de déraillement, qu'il y ait du matériel roulant sur la voie qu'ils protègent, ou non.
Aux abords de la voie, à la sortie d'une
voie d'évitement où d'un triage.
visé par une exemption sur la voie. Un dérailleur est
un dispositif servant à faire dérailler tout mouvement non-autorisé
avant que celui-ci n'entre sur la voie principale.Il peut être
contrôlé manuellement sur place, ou à distance par le
contrôleur (CCF).
Un dérailleur visé par une exemption est un dérailleur, qui lorsqu'aucun matériel roulant n'est laissé sur la voie qu'il protège, peut être laissé en position de non-déraillement.
Aux abords de la voie avant un passage à
entre les voies à la fin des rails.
Indique que le train doit faire un arrêt
complet avant de franchir le passage à niveau. Dans certains cas,
l'indicateur peut même exiger la présence d'un signaleur sur
la chaussée pour protéger le mouvement contre les automobiles.
Si placé entre les rails, indique la fin de la voie.
Placé entre les voies, indique la fin de celles-ci.Utilisé
au CP.
Ce signal sert à indiquer qu'il y
a du matériel roulant de stationné sur la voie, et qu'il est
strictement interdit de s'y atteler ou de le déplacer.
On s'en sert pour assurer la protection du personnel travaillant sur ce matériel roulant. Seul la personne ayant placé le drapeau bleu peut l'enlever.
Aux abords de la voie.
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé
un mille avant un enlenchement qui n'est pas muni d'un système de
détection en avance des trains et demande à l'ingénieur
d'être prêt à arrêter son train en cas où
le signal serait rouge.
Aux abords de la voie, sur une voie principale
Indique la présence d'un détecteur
de boîte chaudes (essieux surchauffés) dans un mille. Le détecteur
diffusera le résultat de son examen sur le canal d'attente dès
que le train aura finit de passer, dans la séquence suivante:
"Détecteur (compagnie), (subdivision),
(PM), (Alerte), (Vitesse en mi/h)".
Exemple: "Détecteur CN, Drummondville,
six-deux, aucun problème, trois-sept".
(cette phrase peut être différente selon le fabricant et le chemin de fer). Pour en savoir plus sur les détecteurs de boîtes chaudes, consultez cette page.
Indique le début d'un territoire contrôlé aux moyens de la Commande Centralisée de la Circulation (Centralized Traffic Control). Le train doit demander la permission au régulateur avant de franchir ce signal. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant la fin d'un territoire ROV.
Indique la fin du territoire contrôlé par la Commande Centralisée de la Circulation (Centralized Traffic Control). On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant le début d'un territoire ROV.
Indique le début d'un territoire ROV (Régulation d'Occupation de la Voie, Occupancy Control System). Un territoire ROV est un territoire (ou une partie de celui-ci) non-régie par un système de signalisation, comme des sémaphores OU signalé par des sémaphores automatiques, sans l'aide du régulateur. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant la fin d'un territoire CTC.
Indique la fin d'un territoire ROV (Régulation d'Occupation de la Voie, Occupancy Control System). Un territoire ROV est un terrioire non-régie par un système de signalisation, comme des sémaphores OU signalé par des sémaphores automatiques, sans l'aide du contrôleur. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant le début d'un territoire CTC.
Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent.
Signal placé 3000 verges avant le début d'une zone de travail. Le contremaître en charge est munit d'un POV (Permis d'occupation de la voie) et fait appliquer le règle 42 du REF.
Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent
Signal placé 200 verges avant la zone de travail. Le train doit obtenir la permission du contremaître en charge de la zone pour la traverser. Le contremaître en charge est munit d'un POV (Permis d'occupation de la voie) et fait appliquer le règle 42 du REF.
On rencontre aussi ce signal entre les voies. Dans
ce cas, aucun mouvement ne peut poursuivre sa route et on applique alors
la règle 40 du REF.
Signal placé 3000 verges avant la zone vitesse réduite ou une défectuosité de la voie. Le train doit diminuer sa vitesse avant de traverser la zone de vitesse réduite. La règle 43 est souvent associé à ce qu'on connaissait autrefois sous le nom de slow order.
Signal placé au début de la zone de vitesse réduite. Le train doit diminuer sa vitesse avant de traverser la zone. La règle 43 est souvent associé à ce qu'on connaissait autrefois sous le nom de slow order.
Aux abords de la voie, avant un passage à
Indique la présence d'un circuit de passage
à niveau. Sert à indiquer aux équipes de train où
se situe le circuit qui enclenche le passage à niveau, ce qui permet
aux équipes de ne pas faire fonctionner le passage à niveau
si elle n'envisage pas de le traverser (lors de manoeuvres de triage, par
Aux abords de la voie, principalement à
la sortie d'une voie d'évitement non-contrôlée.
Indique l'emplacement du circuit électrique qui marque le début du canton (block). Si une équipe de train n'a pas l'autorisation d'entrer sur un territoire contrôlé, elle ne doit pas franchir ce panneau.
l'entrée d'une voie d'évitement non-contrôlée.
Indique l'emplacement où le système électrique qui délimite le canton (block) se termine. Au delà de ce point le train sort des limites du territoire contrôlé.
Indique la fin de la voie étant désignée "voie principale" (main track).
Indique une limitation permanente de la vitesse.
On rencontre souvent ce panneau à l'entrée d'une courbe prononcée,
par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de reprise de
vitesse (ci-bas).
Utilisé surtout au CN.
Indique la fin d'une limitation permanente de la
vitesse. On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe
prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau
de limitation de vitesse (ci-haut).
Indique la fin d'une limitation permanente de la vitesse.
On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe prononcée,
par exemple. Utilisé au CP.
Ce panneau ne s'applique qu'aux trains de type haute vitesse (genre LRC).
Le CP y indique aussi la vitesse à respecter.
Indique la fin d'une limitation permanente de
la vitesse. Ce panneau ne s'applique qu'aux trains de type haute vitesse
(genre LRC). On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe
Panneau avancé de limite de vitesse.
Placé 3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux
n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de
vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30
Panneau de limite de vitesse. Placé au début
de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où
il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure
à 30 mi/h.
La limite supérieure concerne les trains voyageurs et la limite inférieure,
les trains de marchnadise. Placé 3000 verges avant le panneau de
limite de vitesse. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où
Panneau de limite de vitesse. La limite supérieure
concerne les trains voyageurs et la limite inférieure, les trains
de marchnadise. Placé au début de la zone. Ces panneaux n'existent
pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible,
ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
Ces panneaux ne concernent que les trains voyageurs de type LRC. Placé
3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux n'existent
Panneau de limite de vitesse. Ces panneaux
ne concernent que les trains voyageurs de type LRC. Placé au début
Les wagons sont interdits sur la voie au delà
de ce point. On rencontre souvent ce panneau sur les voies de garage des
Les locomotives sont interdites sur la voie au delà de ce point. On rencontre souvent ce panneau sur les voies de compagnies privées où le dégagement et les caractéristiques de la voie ne permettent pas d'y faire rouler des locomotives.
Début du mille mesuré. Sert
à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en
conjonction avec le panneau ci-bas).
Fin du mille mesuré. Sert à
calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction
avec le panneau ci-haut).
Début du mille mesuré. Sert à
avec le panneau ci-bas).
Utilisé surtout au CP.
Fin du mille mesuré. Sert à calibrer
le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec
le panneau ci-haut).
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un enclenchement ou tout autre lieu désigné dans l'indicateur.
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau
est placé un mille avant une gare (le nom est indiqué).
est placé un mille avant un changement de méthode de contrôle
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une jonction enclenchée, en territoire normalement non-signalé. Le train doit s'attendre à un signal rouge un mille plus loin. Le panneau peut aussi être utilisé en CCC, si l'enclenchement ne fait pas partie du système de CCC.
Panneau avancé d'un mille.
Ce panneau est placé un mille avant une zone de marche prudente.
Ce panneau est placé
au début d'une zone de marche prudente.
Ce panneau est placé un mille avant une zone de triage.
au début d'une zone de triage.
Ce panneau délimite une zone de manoeuvre. Il fait face aux trains quittant la zone.
Ce panneau est placé un mille avant un permit d'occupation de la
voie (POV) permanent.
au début d'une zone de permit d'occupation de la voie (POV) permanent.
Ce panneau est placé un mille avant une traverse de voie non-enclenchée.
Le train doit s'attendre à faire un arrêt. Utilisé au
Ce panneau est placé un mille avant un pont levis non-enclenché.
Ce panneau de gabarit réduit est réservé
à l'usage des voitures TEST du CN. Ces voitures sont conçues
pour l'osculation des rails.
Aux abords de la voie, près d'un aiguillage
Indique la présence d'un aiguillage à
ressort (spring switch).
Indique la présence d'un rail rompu, mais au-dessus duquel les trains peuvent quand même circuler à une vitesse très lente. Normalement, ce panneau n'est pas utilisé sur une base permanente.
Aux abords de la voie, vis-à-vis
une aiguillage.
Indique une aiguillage désignée
dans l'indicateur.
un dispositif de lubrification.
Indique aux opérateurs de chasse-neige la présence d'un lubrificateur de boudin de roue sur la voie.
Indique un changement de compagnie
ferroviaire sur la voie. Principalement utilisé au CP.
Aux abords de la voie, 200 pieds
avant une rencontre avec une voie au-dessus de laquelle il y a des caténaires.
Ce signal commande aux opérateurs de grue de portée une attention aux caténaires qu'ils pourraient rencontrer. Le chiffre indique le nombre de câble électrique.
Le long des quais des gares de VIA Rail.
Aide pour les ingénieurs de locomotive
pour arrêter le wagon à baggage au bon endroit vis-à-vis
du quai. S'applique aux trains de type LRC.
pour arrêter la voiture des passagers au bon endroit vis-à-vis
du quai. Le chiffre correspond au nombre de wagons derrière la locomotive.
Le "L" indique "long" wagon.
S'applique au trains de type LRC.
Le long des quais des gares de l'Agence Métropolitaine de Transport.
Indique à l'équipe de train où arrêter la locomotive pour que tous les wagons soit vis-à-vis du quai. Le chiffre indique le nombre de wagon du train, soit 8 ou 10.
Au sommet des appareils de manoeuvre d'aiguillage entièrement manuels.
Indique que l'aiguillage est
en position normale (orientée pour l'itinéraire principale).
On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie principale et de
voie secondaire.
Pour en savoir plus sur les aiguillages, consulter le site technique.quebectrain.com.
Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié). On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie principale.
Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié). On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie secondaire.
Au sommet des appareils de manoeuvre d'aiguillage semi-automatique (au ras du sol).
Indique que l'aiguillage est en position normale (orientée pour l'itinéraire principale).
Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié).