Source: https://www.rechtsanwalt-boehner.de/vw-vom-fehler-zur-schaedigung/
Timestamp: 2019-03-18 20:02:00
Document Index: 174012041

Matched Legal Cases: ['BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 434', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 826', 'BGH', 'Art. 3', 'Art. 5', 'BGH', '§ 826', '§ 826', 'BGH', '§ 826', 'BGH']

VW: Vom Fehler zur Schädigung – Kanzlei am Rhein
Home »Verbraucherrecht»VW: Vom Fehler zur Schädigung
Posted on 7. März 2019 8. März 2019 Authoradmin
VW und seine Hof­nar­ren mes­sen dem Hinweis­beschluss des BGH im Die­selskan­dal kei­ne beson­dere Be­deutung zu. “Für die meisten Die­sel-Kläger ändert sich nichts“, lässt der Konzern seine Lob­by­isten tönen (LTO). Nun wur­de der BGH-Beschluss auf 17 Sei­ten offi­ziell veröffent­licht und alles sieht ganz an­ders und noch schwärzer aus für VW, aber auch die an­de­ren, die mit dem Thermo­fenster ge­spielt haben. Dazu eine kurze Analyse des Beschlusses vom 8. Januar 2019, Az. VIII ZR 225/17 (PDF).
Um die Tragweite des BGH-Beschlusses richtig einschätzen zu kön­nen, muss man vor­sprin­gen auf Seite 13, wo der BGH dog­ma­tisch wird und ausführt:
Da sich das Fahrzeug des Klägers somit bei Ge­fahrüber­gang … wegen (latent) drohender Betriebs­un­ter­sa­gung nicht für die gewöhnliche Verwen­dung ge­eig­net ha­ben dürfte, wäre es unab­hängig davon mangel­haft im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB, ob es die Be­schaf­fenheit aufwies, die bei Sa­chen der glei­chen Art üb­lich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten konnte. Denn die in der genann­ten Vor­schrift genann­ten Merk­male der Sache (Verwendungs­eignung und üb­li­che Be­schaf­fen­heit) müssen kumulativ vor­liegen, damit die Sache frei von Sach­mängeln ist (…).
Liest man zwischen den Zeilen, dann er­kennt man, wie der BGH der Feststellung aus­weichen wollte, dass es beinahe als üb­li­che Be­schaf­fenheit angesehen werden muss, dass ille­gale Abschalt­software zum Ein­satz kommt, weil alle Hersteller be­schis­sen haben (Handelsblatt vom 7. März 2019: “Ohne Bescheißen wer­den wir es nicht schaffen“, “Selbstbeschränkung wird befür­wor­tet (Keine Protokollierung und Doku­men­tie­rung der Details!“).
Dem BGH kommt es nur auf die Ver­wen­dungseig­nung zum Zeitpunkt des Gefahr­über­gangs an, also dann, wenn das Auto dem betro­genen Kunden über­geben wird. Das betont der BGH an meh­reren Stel­len (z.B. Seite 5) und das liegt auch auf der Li­nie von LG und OLG Köln.
Was der BGH unter latent versteht, findet sich u.a. hier:
Nach den Feststel­lungen des Beru­fungs­gerichts war es zu diesem Zeit­punkt werk­seitig mit einer Soft­ware ausge­stattet, die den Stickoxid­ausstoß auf dem Prüf­stand gegen­über dem Ausstoß im nor­ma­len Fahrbetrieb re­du­ziert. Dass dieser Zustand – etwa durch eine Nachrüstung – zwi­schen­zeit­lich ver­än­dert wurde, ist nicht er­sicht­lich. Danach dürfte das Fahr­zeug mit einer unzuläs­sigen Ab­schalt­ein­rich­tung ver­sehen sein, aufgrund derer die Gefahr einer Be­triebs­un­ter­sagung durch die für die Zulas­sung zum Stra­ßenverkehr zustän­dige Zu­las­sungs­behörde besteht.
Was der BGH unter Nachrüstung versteht, wird im Beschluss nicht ganz klar, aber er meint wohl keine Hard­ware-Nachrüstung (SCR-Kat), sondern das Software-Update, das der Kläger in 1. Instanz (LG Bay­reuth, Urteil vom 20.12.2016 – 21 O 34/16) noch nicht hat durchführen lassen.
Für die Frage der sit­ten­wi­dri­gen Schä­di­gung durch den Her­stel­ler, der (bei VW) nicht zu­gleich Ver­käufer ist (anders als bei Daimler), spielt das aber keine Rolle. Nach­besserungs­rechte kennt § 826 BGB nicht.
An anderer Stelle stellt der BGH aber klar, dass auch Software eine “Ab­schalt­ein­rich­tung” gemäß Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG ist:
Ausgehend von diesen weitgefassten Bestimmungen dürfte es sich auch bei der im Fahrzeug des Klägers in­stal­lier­ten Software um eine unzulässige Ab­schalt­ein­rich­tung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG handeln (vgl. OLG Köln, Be­schluss vom 28. Mai 2018 – 27 U 13/17 …).
Damit und weiteren Ausführungen hat der BGH die Mangelhaftig­keit der Kaufsache begründet, den Fehler, wie man früher auch sagte, aber was hat das mit vorsätz­licher sit­ten­wi­dri­ger Schädi­gung nach § 826 BGB zu tun?
Nun, dass VW vorsätzlich den Fehler ein­ge­baut hat, wird nicht mal von VW bestritten.
Dass ein Fehler zu einem Schaden werden kann, ist klar, aber schon der Feh­ler kann ei­nen Schaden dar­stellen. Das gilt beson­ders im Rahmen des § 826 BGB. Dazu hat der BGH im Urteil vom 28.10.2014, Az. VI ZR 15/14 ausgeführt:
Im Fall einer vorsätz­lichen sit­­ten­­wi­­dri­gen Schädi­gung dient der Scha­­dens­­er­­satz­­anspruch nicht nur dem Ausgleich jeder nach­teiligen Einwir­kung durch das sit­ten­­wi­drige Ver­hal­­ten auf die ob­jek­tive Ver­mö­genslage des Ge­schä­dig­ten. Viel­mehr muss sich der Ge­schä­dig­­te auch von einer auf dem sit­­ten­­widri­gen Ver­hal­ten be­ru­hen­den Belas­tung mit einer „un­ge­­woll­­ten“ Ver­pflich­­tung wieder befreien kön­nen. Schon eine solche stellt unter den dargelegten Vor­­aus­­setzungen ei­nen gemäß § 826 BGB zu er­setzenden Schaden dar …
Bleibt also nur zu prüfen, ob der Einbau des Fehlers auch sittenwidrig war.
Sittenwidrigkeit ist eine Wert­ungsfrage. Wer­tungsfragen kann man so oder anders beantworten. Will man sie im Sinne des Verbrauchers beantworten, dann gibt es mehrere Ansatz­punkte. Der Kölsche An­satz ist der Vielversprechendste: Allein das schiere Ausmaß des Beschiss’ macht das Handeln des VW-Konzerns sitten­widrig. Es ist der größte Wirtschafts­skandal in der deutschen Geschichte mit weltweit über 5 Millionen betroffenen Fahr­zeu­gen mit EA189-Motor und das sind nur diejenigen, die in Märkte mit Abgas­normen wie der EU und USA aus­geliefert wurden. Man könnte auch 11 Millionen sagen.
Ein wissentlicher Schlag gegen die deutsche Schlüssel­industrie. Und dieser Schlag richtet sich auch, wie der BGH durchaus nicht nur nebenbei bemerkt, gegen die Gesund­heit vie­ler Menschen:
Damit soll sicher­gestellt werden, dass sich die vorge­gebenen Emis­sions­grenz­werte auf das tatsäch­liche Ver­hal­ten der Fahr­zeuge bei ihrer Ver­wen­dung bezie­hen (vgl. Er­wägungs­grund 12 der VO 715/2007/EG) und dass die zur Ver­bes­serung der Luft­qua­lität und zur Ein­hal­tung der Luftver­schmutzungs­grenz­werte erfor­derliche erheb­liche Min­de­rung der Stick­oxidemis­sionen bei Die­sel­fahr­zeugen (vgl. Erwägungsgrund 6 der VO 715/2007/EG) erreicht wird.
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