Source: http://moeller-bahn.de/?show=gyAV
Timestamp: 2018-11-19 11:19:15
Document Index: 198238471

Matched Legal Cases: ['Art. 14', '§ 10', 'BGH', '§ 3', '§ 3', 'Art. 14', '§ 15']

Welche Ansprü­che auf Schutz ihres Eigen­tums ste­hen den Anwoh­nern be­ste­hen­der Bahn­strecken ge­gen­über der Deut­schen Bahn Netz AG zu?
Auch ohne eine wesentliche Steigerung des Lärms in jüngerer Zeit stehen Anwohnern von Bahnstrecken Ansprüche auf Schutz ihres Eigentums gegenüber der Deutschen Bahn Netz AG zu. Diese werden anhand eines Falles und der Rechtsprechung nachfolgend erläutert. Die Durchsetzung dieses Anspruchs erfordert in aller Regel die Einschaltung von Experten sowohl der Ermittlung des Lärms als auch des Immissionsschutzrechts.
Wenn eine in Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben betriebene Einrichtung Immissionen hervorruft, die schwer und unerträglich in das Eigentum eingreifen, kann dadurch das Grundrecht auf Schutz des Eigentums (Art. 14 Abs. 1 S. 1 GG) verletzt sein.
Dem Eigentümer steht zum Schutz seines Eigentums ein Abwehranspruch gegen die Immission (Lärm oder Erschütterung ) zu (BVerwG, Urt. v. 29.4.1988 - 7 C 33.87).
Abwehrschwelle
Der Abwehranspruch beginnt bei nächtlicher Lärmbelastung ab circa 57 dB(A). Maßgeblich ist die Schwelle des schweren und unerträglichen Eigentumseingriffes. Diese liegt deutlich höher als die einfachrechtliche Zumutbarkeitsgrenze des Immissionsschutzrechts (vgl. Boujong, Entschädigung für Verkehrslärmimmissionen, UPR 1987, 207), wie sie etwa in der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegt ist. Zu ihrer Bestimmung greift die Verwaltungsrechtsprechung auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes zur enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze beim öffentlich-rechtlichen Entschädigungsanspruch gegenüber Verkehrslärmimmissionen zurück. Denn es ist kein Grund dafür ersichtlich, die Zumutbarkeitsgrenze beim hier zu prüfenden eigentumsrechtlichen Immissionsabwehranspruch anders festzulegen als beim öffentlich- rechtlichen Entschädigungsanspruch.
Zur Bestimmung der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze hat es der Bundesgerichtshof für zulässig erachtet, die Grenzwerte heranzuziehen, die in der Richtlinie des Bundesministers für Verkehr "Lärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes" (VerkehrsBl. 1983, 307, und 1986, 101) für den Lärmschutz an vorhandenen Straßen angegeben waren. Abhängig von der Art des Baugebietes ist in dieser Richtlinie als Mittelungspegel ein Grenzwert vorgesehen:
Wohngebiete 70 dB(A)tags 60 dB(A) nachts
Kern- und Mischgebiete 72 dB(A) tags 62 dB(A) nachts
Gewerbegebiete 75 dB(A) tags 65 dB(A) nachts
Gerichte haben Bewertungsspielraum
Das sind aber keine starren Grenzen. Die Grenzwerte lehnen sich lediglich an die Werte an, die in § 10 des gescheiterten Verkehrslärmschutzgesetzes für die Lärmsanierung an bestehenden Straßen vorgesehen waren. Der Bundesgerichtshof hat betont, daß die genannten Grenzwerte allerdings nur eine Orientierungshilfe bieten, sie entbinden das jeweils angerufene Gericht nicht von einer Prüfung der Verhältnisse des jeweiligen Einzelfalles (BGH, Urt. v. 10.11.1987 - III ZR 204/86 -, NJW 1988, 900). Daher können die Mittelungspegel bei einer besonderen Lästigkeit des Lärms auch deutlich niedriger liegen.
Einzelschallpegel
Bei der Berücksichtigung des Einzelfalls wird das angerufene Gericht zu berücksichtigen haben, dass die Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes - Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm) auch eine Berücksichtigung einzelner kurzzeitige Geräuschspitzen einfordert.
Danach dürfen einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen Immissionsrichtwerte am Tage um nicht mehr als 30 dB an und in der Nacht um nicht mehr als 20 dB A. überschreiten. Daraus errechnet sich folgende Immissionsrichtwerte zur Abwehr von Eingriffen durch Lärm:
Wohngebiete 80 dB(A) nachts
Kern- und Mischgebiete 82 dB(A) nachts
Gewerbegebiete 85 dB(A) nachts
Tageszeiten mit erhöhter Lärmempfindlichkeit
Die zitierte Technische Anleitung Lärm fordert einen Zuschlag für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit der Wohnnutzung. Die TA Lärm fordert einen verstärkten Lärmschutz für Wohngebiete in Tageszeiten mit erhöhter Lärmempfindlichkeit und benennt dazu folgende Tageszeiten:
an Werktagen: 06:00 Uhr bis 07:00 Uhr
an Sonn- und Feiertagen: 06:00 bis 09:00 Uhr
Der Zuschlag beträgt 6 dB.
Dieser Zuschlag ist sowohl bei der Ermittlung des Dauerschallpegels als auch bei der Ermittlung des Einzelschallpegel zu berücksichtigen.
Einzelfallbewertung vor Ort
Die genannten Grenzwerte haben lediglich den Charakter einer Orientierungshilfe. Eine weitere Prüfung der Umstände des Einzelfalls durch das jeweils angerufene Gericht ist deshalb in jedem Fall auch im Rahmen eines Termins vor Ort unentbehrlich. Nach den Gesamtumständen ist zu bewerten, ob im Einzelfall Anlaß besteht, von den Grenzwerten abzuweichen.
Besonderheiten des Einzelfalls
Bei der Bewertung ist zumindestens folgenden Besonderheiten des jeweiligen Falles Rechnung zu tragen:
Haltevorgänge der Züge z.B. an Signalen,
einer schlecht gewarteten Weiche,
einem eventuell nahegelegenen Bahnübergang,
den unterschiedlichen Schwellen der Gleise (Holz, Beton),
einem hohen Anteil an Güterzügen,
dem nächtlichen Güterverkehrsanteil und deren Taktfolge,
einem kleinen Kurvenradius,
einer Impulshaltigkeit des Geräusches vorbeifahrender Züge bei Passieren eines Isolierstoßes oder einer Weiche.
Schienenbonus oder Schienenmalus
Wegen angeblicher Besonderheiten, die den Schienenverkehr von den Gegebenheiten im Straßenverkehr abheben sollen, sind nach der Bewertung der Bundesregierung in der Anlage 2 (Schall 03) zur Verkehrslärmschutzverordnung und der ihr noch folgenden herrschenden Rechtsprechung diese Grenzwerte um jeweils 5 dB(A) zu erhöhen (sog. Schienenbonus). Es sei anerkannt, daß die von dem schienengebundenen Verkehr ausgehenden und in dB(A) bewerteten Geräusche gegenüber gleichlautenden dB(A)-Werten des Straßenverkehrslärms grundsätzlich als weniger lästig empfunden würden.
Bereits bei der Anhörung vor dem Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages zum Entwurf eines Verkehrslärmschutzgesetzes am 8. und 15.11.1978 sei wiederholt hierauf hingewiesen worden (vgl. die Auswertung der Anhörung durch das Umweltbundesamt 21 ff.). Eine nachfolgend im Auftrag des Bundesministers für Verkehr durchgeführte umfassende Feldstudie habe dies bestätigt (vgl. Interdisziplinäre Feldstudie II über die Besonderheiten des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehrslärm, Hauptbericht, München 1983, S. 222).
Die VerkehrslärmschutzVO vom 12.6.1990 habe daher in Anlage 2 zu § 3 zugunsten des Schienenverkehrs einen Bonus von 5 dB(A) rechtsverbindlich festgelegt. Das gilt jedenfalls entsprechend der Sonderregelung in § 3 Satz 2 VerkehrslärmschutzVO nicht für Strecken, auf denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden.
Neuere wissenschaftliche Begutachtungen widerlegen diese Thesen und kommen umgekehrt zu dem Ergebnis, dass insbesondere der Lärm nächtlicher Güterzüge lästiger wahrgenommen wird als vergleichbar gemessener Straßenverkehrslärm. Da das angerufene Gericht nicht zwingend einen die Vorgabe der Schall 03 gebunden ist, müssen sich die Richter eine eigene Meinung zu den wissenschaftlichen Erkenntnissen bilden.
Situationsgebundenheit des Eigentums
Besonders ruhige Wohnlagen bedürfen einen stärkeren Schutzes, während bereits durch andere Immissionen vorbelastete Wohngebiete einen geringeren Schutz erfahren.
Insbesondere kann unter dem Gesichtspunkt der Lärmvorbelastung eine Korrektur der Grenzwerte angezeigt sein. Bei der (tatsächlichen) Geräuschvorbelastung handelt es sich um situationsbedingte Lärmeinwirkungen, denen das betroffene Grundstück von seiner Umgebung her ausgesetzt ist. Die Vorbelastung haftet dem Grundstück kraft seiner Situationsgebundenheit an und muß von dem jeweiligen Eigentümer - unabhängig von dem Zeitpunkt seines Erwerbs und von seiner Kenntnis der Vorbelastung - hingenommen werden (BVerwG, Urt. v. 22.3.1985 - 4 C 63.80 -, BVerwGE 71, 150). Deshalb wird sich ein Grundeigentümer, der sich an einem stark belasteten Schienenweg ansiedelt, nicht ohne weiteres auf die genannten Grenzwerte berufen können (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.12.1979 - 4 C 10.77 -, BVerwGE 59, 253).
Wurden die nur schwer miteinander verträglichen Nutzungen beide etwa zur gleichen Zeit - oft in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts - aufgenommen und haben sich beide Seiten im folgenden Jahrhundert mit den jeweiligen Nutzungen den Anforderungen der Zeit entsprechend weiterentwickelt (Aufstockung des Wohngebäudes, Anbau einerseits und Weiterentwicklung zu leistungsfähigen Schienenweg andererseits), kann keine der heutigen Nutzungen den zeitlichen Vorrang für sich in Anspruch nehmen. Beide sind unter dem Gesichtspunkt der Priorität gleichrangig. Ein Abweichen von den Grenzwerten ist unter diesen Umständen nicht gerechtfertigt.
Der Immissionsabwehranspruch aus Art. 14 Abs. 1 S. 1 GG ist darauf gerichtet, daß Lärmimmissionen oberhalb der eigentumsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle unterbleiben. Auf welche Weise der Betreiber der öffentlichen Einrichtung die Lärmminderung erreicht, obliegt grundsätzlich seiner Entscheidung. In Betracht kommen sowohl betriebliche als auch bauliche Vorkehrungen.
Ordnungsgemäße Wartung
Zu prüfen ist, ob der Lärm aus einem nicht ordnungsgemäßen Unterhaltungszustand etwa einer Weiche oder eines Isolierstoßes.
Auf einen ordnungsgemäßen Unterhaltungszustand der Bahnanlage hat der erheblich durch Lärm beeinträchtigte Anwohner aber einen Anspruch.
Eine Herabsetzung der Zuggeschwindigkeiten ist als Mittel insbesondere für die Nachtstunden zu prüfen.
Dadurch läßt sich sehr rasch und einfach eine erheblich Minderung des Immissionspegels erzielen. Eine Herabsetzung der Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h reduziert den Lärm um etwa 2 - 3 dB(A). Eine Halbierung der Höchstgeschwindigkeit mindert den Immissionspegel um etwa 6 dB(A).
Zu prüfen ist, ob diese Maßnahme die Funktion des Schienenweges beeinträchtigen kann. Die Bahn verweist regelmäßig darauf hin, daß eine solche Maßnahme erhebliche negative Auswirkungen auf den Schienenverkehr hätte. Der Schienenverkehr, an dessen wirtschaftlichem Betrieb ein öffentliches Interesse besteht, befinde sich in Konkurrenz zu anderen Verkehrsmitteln. Ein wesentlicher Faktor in dieser Konkurrenz sei Schnelligkeit. Die Schnelligkeit wäre, würden aus Gründen des Anliegerschutzes Geschwindigkeitsbeschränkungen zugelassen, gravierend beeinträchtigt. Die Bahn verweist in diesem Zusammenhang meist auf die verhältnismäßig langen Brems- und Beschleunigungszeiten und -wege von Zügen.
Auch wird eingewandt, daß der Fall des jeweiligen einzelnen Anspruchstellers nicht isoliert gesehen werden dürfe. Zahlreiche Anlieger der Bundesbahn würden unter hohen Lärmimmissionen leiden. Würde eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Falle eines Anwohners als geeignetes Mittel zur Lärmminderung anerkannt, käme man nach Lage der Dinge nicht umhin, in zahlreichen anderen Fällen ebenfalls die Zuggeschwindigkeit aus Gründen des Anliegerschutzes zu reduzieren. Dies könne die Systemleistung und die Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs ernsthaft in Frage stellen und könne zudem unter dem Blickpunkt des Immissionsschutzes sinnwidrig sein, weil weiterer Verkehr auf die Straße abgedrängt werden und dort größere Umweltbelastungen verursachen würde.
Sachverständig zu bewerten ist weiter, ob sich durch eine Erhöhung des Wartungsaufwands an den Gleisen eine Minderung des Immissionspegels erreichen läßt. Der Schall 03 läßt sich entnehmen, daß die Bahn die Kategorie der "besonders überwachten Gleise" kennt, die in regelmäßigen Abständen (6 - 12 Monate) überprüft und ggf. abgeschliffen werden, wodurch der Lärmpegel gesenkt wird. Neubaustrecken werden einem entsprechenden Wartungsaufwand unterzogen. Nach den Erfahrungen läßt sich durch das Schleifen eine Pegelabsenkung von 3 dB(A) erzielen, die allerdings durch Abnutzung der Schiene relativ bald wieder zurückgeht.
Sachverständig zu prüfen ist die Verhältnismäßigkeit des Kostenaufwands für eine Lärmschutzwand. Zu berechnen ist, ab welcher Wandhöhe eine spürbare Senkung des Immissionspegels für die Wohnräume des Anwohners erreichbar sind.
Die Kosten einer Lärmschutzwand hängen von der Höhe ab. Richtwerte sind ca. EUR 2.000,- pro lfd. Meter. Zu bewerten ist, ob die eigentumsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze im jeweiligen Fall auch tags oder nur in den Nachtstunden überschritten wird. Ist das nur für die Nachtstunden der Fall, könnte der Kostenaufwand nicht angemessen sein, zumal wenn die Wand für die Nachtruhe in den Schlafräumen bei geöffneten Fenstern - eine andere Belüftungsmöglichkeit ist derzeit nicht vorhanden - nur eine begrenzte Verbesserung bewirken würde, während wirksamere passive Schallschutzmaßnahmen verfügbar sind.
Geldausgleich für Schallschutzfenster
Nur wenn eine Minderung der Lärmimmissionen durch aktive Schallschutzmaßnahmen nicht ohne Beeinträchtigung der Funktion der öffentlichen Einrichtung oder lediglich mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich ist, ist der Betroffene auf einen Geldausgleich für Schallschutzfenster verwiesen. Die vom Bundesverwaltungsgericht zum nachbarlichen Immissionsabwehranspruch des öffentlichen Rechts entwickelten Grundsätze sind entsprechend heranzuziehen (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.4.1988 - 7 C 33.87 -, a.a.O.).
Führen betriebliche Vorkehrungen zu einer Beeinträchtigung der Funktion des Schienenweges und wären bauliche Vorkehrungen zur Lärmminderung mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand verbunden, kann der Anlieger einen Geldausgleich für Schallschutzfenster verlangen.
Belüftung durch Fensteröffnung
Zu einer angemessenen, eigentumsrechtlich abgesicherten Wohnnutzung gehört grundsätzlich die Möglichkeit, die Wohnung zur Versorgung mit Frischluft - auch nachts - lüften zu können. Ein Eigentümer, dem wegen Überschreitung der eigentumsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze ein Anspruch auf einen Geldausgleich für Schallschutzfenster zusteht, kann deshalb verlangen, daß diese, soweit der Stand der Technik es erlaubt, mit Vorkehrungen zur Lüftung versehen sind. Inzwischen sind Schallschutzfenster mit schallgedämpfter Lüftung entwickelt worden. Sowohl Fenster mit eingebauter aktiver (Ventilator) als auch mit passiver Lüftung sind auf dem Markt verfügbar. Überdies besteht technisch die Möglichkeit des Einbaus eines zusätzlichen, schallgedämpften Außenwandlüfters. Die Kosten für ein Schallschutzfenster von durchschnittlicher Größe belaufen sich auf ca. EUR 1.000,-; für die Lüftung sind zusätzlich EUR 250,- bis EUR 1.000,- pro Fenster zu veranschlagen.
Einem Anspruch auf einen Geldausgleich für Schallschutzfenster steht nicht entgegen, daß sämtliche Fenster eines Hauses bereits mit Schallschutzfenstern versehen sind. Denn Voraussetzung für deren Wirksamkeit gegenüber Schall ist es, daß die Fenster geschlossen bleiben. Die Öffnung der Fenster zum Zwecke der Lüftung führt zu einer ganz erheblichen Erhöhung des Innenpegels. Schon bei einem lediglich gekippten Fenster reduziert sich die Differenz zwischen Außen- und Innenpegel signifikant (Fickert/Fieseler, BauNVO, 7. Aufl., § 15 BauNVO Rdnr. 18.3, 19.2). Ein ungestörter Schlaf ist bei geöffneten Fenstern in den zur Bahn hin gelegenen Zimmern eines Hause oft nicht mehr möglich. Dann sind von der Bahn Vorkehrungen zur Lüftung zu finanzieren.
Der Betroffene kann verlangen, daß die Bahn ihm den Aufwand für den Einbau derartiger Fenster erstattet. Der Anspruch beschränkt sich allerdings, wenn die eigentumsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze nur in den Nachtstunden überschritten wird, auf die Fenster derjenigen Zimmer, die dem Schlafen dienen. Durch den Einbau von Schallschutzfenstern mit schallgedämpfter Lüftung kann insoweit eine ausreichende Abschirmung erzielt werden.
Der anspruchsberechtigte Anwohner wird eine sachgerechte Auswahl zu treffen haben, welche Räume seiner Wohnung er als Schlafzimmer nutzen will.
Lärmschutz Bahnlärm Schallschutzwände Geschwin­dig­keits-Redu­zie­rungen Belüftung