Source: http://slideflix.net/doc/1928389/savonia-tekniikka-palopaallyston-koulutus-opinna-ytetyo
Timestamp: 2018-11-15 19:59:23+00:00
Document Index: 14513492

Matched Legal Cases: ['kko\n', 'kko ', 'kko ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'kko ']

SAVONIA Tekniikka Palopaallyston koulutus OPINNA YTETYO
Download SAVONIA Tekniikka Palopaallyston koulutus OPINNA YTETYO
Palopaallyston koulutus
TOIMINTA MAAKAASUN MAANTIEKULJETUSONNETTOMUUDESSA
Marko Villanen
- TEKNIIKKA,
Palopaallyston koulutusohjelma
Tyiin nimi
Tyon laji
Paivays
Sivurnaara
Tyon valvoja
vanhempi opettaja Jouni Salminen
Turvallisuusteknikko
yhdyshenkilo
GasumOy
Nesteytetyn maakaasun kuljetukset tulevat lisaantymaan tulevaisuudessa. Uuteen
TOKEVA-ohjeistukseen
on lisatty toimintaohjeet nesteyteyn maakaasun kuljetusonnettomuuksissa.
Opinnaytetyon tarkoituksena oli syventaa toimintaohjeita pelastustoiminnan aikana. Tavoitteena oli tutkia ulkomaisia toimintaohjeita seka tapahtuneita onnettomuuksia ja verrata niita meilla oleviin toimintaohjeisiin. Tarkoituksena oli kehittiiii ja syventaa onnettomuuksien torjuntaan osallistuvien viranomaisten toimintamalleja ja yhteistyota.
Vakavissa onnettomuustilanteissa
pelastustoimen tarkeimmat toimenpiteet ovat
pelastaa, evakuoida, eristaa alue ja tarvittaessa varoittaa vaestoa. Tarkeaa on saada tilanteessa mahdollisimman nopeasti asiantuntija-apu paikalle. Kuljetussailion
rakenne on ehjana erittain kestava ulkoista paloa vastaan. Vuotoa, joka palaa ei
tule sammuttaa ilman asiantuntijan arviota tilanteesta.TOKEVA-ohjeen
eristysalueet ovat riittavat suojaamaan pelastushenkilostoa ja alkuvaiheessa ulkopuolisia
henkiloita merkittavilta vahingoilta. Tilanteen aikana voi ulkopuolisten evakuointialue kasvaa asteittain tilanteesta riippuen.
Pelastushenkiloston
tiedot nesteytetyn maakaasun ominaisuuksista ja kayttaytymisesta onnettomuuustilanteessa
vaihtelevat. Kuljetusreitit sijaitsevat usean eri
alueellisen pelastustoimen alueella. Harjoituksilla ja yhteistoimintaharjoituksilla
tietoutta voidaan lisata ja toimintaa onnettomuustilanteessa
nesteytetty maakaasu, kuljetuskalusto,
SA VONIA UNIVERSITY
Response to Road Transport Accidents Involving Natural Gas
Mr Jouni Salminen, Senior Instructor
Mr Juha Raippo, Safety Engineer
The transport of liquefied natural gas will increase in the future. The new Finnish
TOKEVA Instructions on response to accidents involving chemicals now include
instructions on response to transport accidents involving liquefied natural gas.
The objective of the final project was to achieve more in-depth operating
guidelines for use during rescue operations. The objective was to examine foreign
guideline documents and accidents that have taken place and compare them with
the instructions in use in Finland. The objective was to develop and deepen the
operating models and cooperation of authorities participating
III accident
In the context of serious accidents, the most important measures taken by the
rescue services are to rescue, evacuate, close off the area and, if necessary, alert
the population. Minimising the period taken by professional responders to arrive
at the scene is important. When intact, the structure of the transport container is
highly resistant to external fires. Burning leaks must not be extinguished without
an expert assessment of the situation. The closed off areas specified in the
TOKEV A Instructions are sufficient to protect rescuers and, in the initial stage,
outsiders against considerable damage. During an incident the evacuation area of
outsiders may increase gradually depending on the situation.
There is variation in responder knowledge about the properties and
natural gas in accident situations. Transport routes are located in
several different regional rescue services. Awareness and operational
accident situations can be increased through response exercises and
liquefied natural gas, transport equipment, professional responder
Haluan kiittää Gasum Oy:tä ja sen opinnäytetyössä ohjanneita henkilöitä tuotantopäällikkö Jani Hautaluomaa, turvallisuusteknikko Juha Raippoa, turvallisuuspäällikkö Aki
Huomoa ja kehityspäällikkö Veli-Heikki Niirasta sekä pelastusopiston vanhempaa opettajaa Jouni Salmista hyvästä ja tukevasta sekä kärsivällisestä ohjauksesta.
Riihimäellä 10.10.2013
TUTKIMUSMENETELMÄT JA TAVOITTEET
Työnrajaus
TYÖN TILAAJAN ESITTELY
Nesteytetyn maakaasun tulevaisuus
MAAKAASUN NESTEYTTÄMINEN JA OMINAISUUDET
Nesteytettäminen
KULJETUSKALUSTON ESITTELY JA RAKENNE
Säiliön tekniset tiedot ja merkinnät
Kuljetussäiliön rakenne ja materiaali
Kuljetussäiliön kaappi
LNG:N KULJETUKSET SUOMESSA
ONNETTOMUUS MAANTIEKULJETUKSESSA
ONNETTOMUUSTYYPIT JA TOIMINTA
Tieltä suistuminen tai kaatuminen, ei vuotoa
Tieltä suistuminen tai kaatuminen, kaasumainen vuoto
Tieltä suistuminen tai kaatuminen nestevuoto
Tieltä suistuminen tai kaatuminen, vuoto ja palo
Ulkoinen palo kuljetusyksikön välittömässä läheisyydessä
LASTIN PURKUTAPAHTUMA
10 VIRANOMAISYHTEISTYÖ
11 ULKOMAILLA TAPAHTUNEITA ONNETTOMUUKSIA
11.1 Espanja Murcia
11.2 Espanja Tivissa
11.3 Yhdysvallat, Nevada
11.4 Wales, Aberystwyth
11.5 Yhteenveto
12 VÄESTÖN VAROITTAMINEN JA TIEDOTTAMINEN
13 TYÖN TULOKSET
LIITE 1: TOIMINTAOHJE
LIITE 2: PERÄVAUNUN TEKNISET MITAT
LIITE 3: VENTTIILI- JA PUTKISTOKAAVIO
LIITE 4: OHJEET POIKKEUSTILANTEESEEN BUNKRAUKSEN AIKANA
LIITE 5: POTENTTIAALISTEN ONGELMIEN ANALYYSI
LIITE 6: KAASUPILVEN LEVIÄMISEN JA LEIMAHDUKSEN AIHEUTTAMAN
YLIPAINEEN MALLINTAMINEN
LIITE 7: LÄMPÖSÄTEILYLASKELMAT
Aloitin opinnot tammikuussa 2011 ja sen kevään aikana keskustelin vanhemman opettajan Kari Koivistoisen kanssa nesteytetyn maakaasun kuljetusonnettomuuksien torjunnan
osalta, että siihen olisi tarvetta luoda torjuntaohjeet. Toiminnallinen opinnäytetyö kuulosti mielenkiintoiselta ja kun se käsitteli vaarallisten aineiden torjuntaa, kiinnosti työ ja
otin sen tehtäväksi.
Olin asian osalta yhteydessä Gasum Oy:n turvallisuusteknikko Juha Raippoon, joka oli
esittänyt asiasta toiveen pelastusopistolle. Ensitapaamisen yhteydessä minulle selvisi,
että työ olisi kiinnostava ja haasteellinen, kuljetukset olivat alkaneet lisääntyä ja näkymä tulevaisuuteen oli kuljetuskapasiteetin selvä lisääntyminen. Päädyttyäni valitsemaan
kyseisen aiheen oli selvää, että kysyisin opinnäytetyön ohjaajaksi vanhempaa opettajaa
Jouni Salmista.
Hän suostui ja kertoi myös tarpeesta liittää selkeä toimintaohje valmisteilla olevaan
sähköiseen Tokeva-ohjeeseen. Ensimmäisessä ohjauspalaverissa Salminen esitti, että
opinnäytetyö ei olisi erillinen toimintaohje, vaan syventäisi Tokeva-ohjeeseen tehtyä
torjuntaohjetta. Maakaasun korkeapaineisesta siirtoverkosta oli tehty aiemmin opinnäytetyö, joka oli toteutettu edellä mainitun kaltaisesti ja onnistunut hyvin.
Vaarallisten aineiden onnettomuuksien torjunta on tyypiltään usein hyvin ainekohtaista
torjuntatoimintaa. Kuljetustoiminta on jatkuvassa muutoksen ja kasvun tilassa. Yleisesti
voidaan todeta, että tärkeää on syventää onnettomuuksien torjunnan tietoa kuljetettavien
aineiden osalta.
Nesteytetyn maakaasun LNG:n (liguefied natural gas) kuljettaminen maantiekuljetuksina on lisääntyvää toimintaa. 2012 päivitettyyn Tokeva-ohjeeseen lisättiin ohjeet jäähdyttämällä nesteytetyn palavan kaasun torjunnan osalta. Torjunnasta ei ole kuitenkaan
olemassa yhtenäistä syventävää materiaalia kotimaassa tehtynä.
Kuljetusten lisääntyminen lisää myös riskiä onnettomuuksien osalta. Naapurimaa Ruotsi
on tehnyt ohjevihkosen maantiekuljetusten onnettomuuksien torjunnasta. Työ on toiminnallinen opinnäytetyö. Aineistoa olen kerännyt Gasum Oy:ltä, Maakaasuyhdistyksen julkaisuista, sekä Ruotsista, Englannista ja Espanjassa tehdyistä nesteytetyn maakaasun onnettomuuksia ja niiden torjuntaa käsittelevästä aineistosta.
Opinnäytetyö on rajattu koskemaan kuljetustapahtumaa, lastin purkutapahtumaa asiakkaalla, alkaen siitä, kun kuljetus irtaantuu Kilpilahden tuotevaraston tankkauspisteestä
siihen asti, kun se on luovutettu asiakkaalle.
Tavoitteena on saada syventävää tietoutta jäähdyttämällä nesteytetyn palavan kaasun,
(nestemäisen maakaasun) kuljetusonnettomuuksien torjunnasta, tarvittavasta kalustosta
ja luoda täydentävää tietoa toiminnasta. Tavoitteena on analysoida ulkomailla tapahtuneita onnettomuuksia ja pyrkiä tätä kautta lisäämään onnettomuuden torjunnan aikaista
työturvallisuutta. Toiminnallinen työ vaarallisten aineiden kuljetusonnettomuuden torjunnasta lisää myös omaa osaamisen tasoa.
Lisäksi työn tilaajan esittämät tavoitteet ovat hyvin samankaltaisia, toiminnanharjoittajalla ei ollut kyseiseen toimintaan olevaa materiaalia ja sen tarve on ilmeinen. Kuljetustoiminta on lisääntynyt ja tulee lisääntymään uusien asiakkaiden kautta.
Gasum Oy on perustettu vuonna 1994 ja sen omistusosuudet jakaantuivat vuoden 2012
omistusosuuksien mukaan seuraavasti:
E. ON 20 %
Gasumin liikevaihto oli vuonna 2012 1 282 miljoonaa euroa ja liikevoittoa kertyi 62
miljoonaa euroa, Gasum työllistää suoraan 259 henkilöä (Niiranen 2013a).
KUVA 1. Vuoden 2012 tunnuslukuja (Gasum Oy).
Gasum suunnittelee nesteytetyn maakaasun eli LNG:n tuontiterminaalin rakentamista
Etelä-Suomeen. Suuren luokan tuontiterminaali monipuolistaisi ja joustavoittaisi maakaasun hankintaa ja mahdollistaisi kaasun käytön uusissa kohteissa kaasuverkon ulkopuolella. Lisäksi terminaalin yhteyteen rakennettavat varastosäiliöt toimisivat tuoteva-
rastoina ja edistäisivät kaasuverkoston huoltovarmuutta kustannustehokkaasti. Jatkopäätökset hankkeesta tehdään, kun viranomainen on antanut arviointiselostuksesta
YVA-lausunnon (ympäristö vaikutusten arviointi) syksyllä 2013.(Gasum Oy.) Alla olevassa kuvassa on esitetty eri vaihtoehtoja. Käytännössä tämä merkitsee tulevaisuudessa
kasvavaa LNG:n maantiekuljetuksia.
KUVA 2. LNG:n tuontimahdollisuuksia eri kokoluokissa (Gasum Oy).
Maakaasun ominaisuudet ja kuljetustapa eroaa selkeästi toisesta yleisesti kuljetettavasta
palavasta kaasusta propaanista. Aineen käyttäytyminen on huomioitava työturvallisuuden kannalta onnettomuuden torjuntaa suunniteltaessa.
Maakaasu on luonnonkaasu ja sen koostumus voi vaihdella eri tuotantolähteillä huomattavasti. Metaani on kuitenkin pääkomponentti kaikissa maakaasuissa. Suomeen tuotava
siperialainen maakaasu on n. 98-prosenttisesti metaania. Metaanin kiehumispiste on 161,5 Cº, jonka alle jäähdyttämällä maakaasu voidaan siis nesteyttää. Nesteytettynä maakaasun tilantarve on noin 1/600 alkuperäisestä kaasumaisen olomuodon vaatimasta tilavuudesta. (Maakaasukäsikirja 2010, 6.)
Tästä johtuen kuljetusonnettomuuksien torjunnassa nesteytetty maakaasu vaarallisena
aineena voidaan käsitellä yksinomaan nesteytettynä metaanina ja huomioida sen ominaisuudet.
Gasum Oy:n käyttöturvallisuustiedotteen ilmoittamat nesteytetyn maakaasun ominaisuudet:
Sulamis- tai jäähtymispiste
-182 ºC (sulamispiste)
5 til-%
15 til-%
Noin 150 kPa (20 celsiusta)
Kaasuna 0,56 (ilma = 1)
Niukkaliukoinen (24G/l)
Yksilöitävä, ei tunneta
537 celsiusta
0,73 kg / m3
Nesteen tiheys kiehumislämpötilassa
0,42kg / l
Ominaisuuksista voidaan todeta, että metaani on kaasuna ilmaa kevyempää ja sen syttymisväli on 5 – 15 tilavuusprosentin välissä. Neste on kiehumispisteessä ominaisuuksiltaan vettä kevyempää. Käyttöturvallisuustiedotteen mukaisesti vaarallisena hajoamistuotteena syntyy hiilimonoksidia (CO).
TAULUKKO 1. Maakaasun ja nestekaasun syttymisrajat (Maakaasukäsikirja 2010, 12).
Nesteytetty maakaasu on maakaasua, joka on jäähdytetty noin -150 ºC, jolloin se on
nestemäisessä olomuodossa 2,5 bar paineessa. Normaali paineessa maakaasun nesteytyslämpötila on noin -160 ºC. Nesteytetyn kaasun tilavuus pienennee 1/600 osaan kaa-
sumaisesta tilavuudesta, jolloin sitä on mahdollista kuljettaa putkiverkon ulkopuolella. (Hautaluoma 2011.)
Ennen nesteyttämistä maakaasu esikäsitellään haittakomponenttien osuuden pienentämiseksi. Tämän jälkeen maakaasu esijäähdytetään. Nesteytyminen tapahtuu niin kutsutussa Cold-Box-jäähdyttimessä, josta nesteytetty maakaasu johdetaan varastosäiliöihin.
Varastosäiliöitä on kolme kappaletta, jokainen on tilavuudeltaan 683 kuutiota. Varastosäiliöistä on kuljetuskalustolle kaksi lastauspaikkaa, joista kummastakin voidaan lastata 50 kuutiota tunnissa. (Hautaluoma 2011.)
KUVA 3. Maakaasun lastaus Kilpilahti (Gasum Oy).
Tämän hetkinen kalusto kuljetusta varten on kaksi kuljetusyksikköä, joiden tekniset
ominaisuudet esitellään tarkennetusti. Ne ovat käytössä ja vastaavat koko kuljetustoiminnasta tällä hetkellä. Uutta kuljetuskalustoa on tilattu ja niiden kuvat on esitelty työssä.
Säiliö on kaksoisvaippainen tyhjiöeristetty paineastia. Kuvassa olevien säiliöiden koko on
56 kuutiota, suurin mitä normaalitieliikenteeseen mahtuu. LNG-säiliön rakenne on samanlainen kuin mitä nestemäisen typen kuljetuksissa käytetään. (Maakaasukäsikirja
2008–2009, 12.)
KUVA 4. Maakaasun käytössä olevat ajoneuvoyhdistelmät (Gasum Oy).
Alla olevassa taulukossa on esitetty kuljetussäiliön tekniset tiedot. Taulukon mukaan
maksimi hyötykuorma on 19490 kg. Säiliön koestuspaine on 10, 4 bar ja maksimi käyttöpaine on 7 bar. Laskennallinen kaasun poisto täydestä kuormasta on 0,6 % vuorokaudessa. Varoventtiilin aukeamispaine on 7 bar.
TAULUKKO 2. Maintenance instruction Technical data (Cryo AB).
aineen kirjainlyhenne (myös sivuilla)
varoituslipuke (myös sivuilla)
tunnusnumerokilpi (takana ja edessä)
KUVA 5. Merkinnät (Gasum Oy).
KUVA 6. Kuljetussäiliön tekniset mitat (Cryo AB).
Säiliö on kaksoisvaippainen tyhjiöeristetty paineastia. LNG-säiliön rakenne on samanlainen kuin mitä nestemäisen typen kuljetuksissa käytetään. (Suomen kaasuyhdistys 2009,
TAULUKKO 3. Materiaali (Cryo AB).
Uloin vaippa ruostumaton teräs
Sisävaippa ruostumaton teräs
Vaippojen väli perliittieriste ja tyhjiö
Kuljetussäiliön kaappi sijaitsee keskellä ja edestäpäin oikealla, eli kuljettajan puolella
ajoneuvoa. Sinne on sijoitettu auton purkamista ja lastaamista varten olevat tekniset
toiminnot. Kaapin oven ollessa auki perävaunun jarrujärjestelmä lukkiutuu anti towaway-järjestelmän johdosta. (Kivilehto ym. 2009, 2.)
Pohjaventtiilin sulkemiseen on ohjausventtiilit vaunun molemmilla sivuilla. Pumpun
pysäytyksen painonappi on pumpun sähkökaapissa, auton moottorin hätäpysäytykseen
tarkoitettu painike sijaitsee ohjaamossa. Kaikki katkaisimet ovat väriltään punaisia, niin
kutsuttuja ”tappokatkaisijoita”. (Kivilehto ym. 2009, 3.)
KUVA 8. Kuljetussäiliön kaappi (Gasum Oy).
Kuvassa ylhäällä vasemmalla sijaitsee pumpun hydrauliikan ohjainventtiilin. Työntämällä vipua kaappiin sisäänpäin pumppu lakkaa pyörimästä. Huomioitavaa on, että auto
jää toimenpiteen jälkeen käyntiin, mikäli auton moottori täytyy pysäyttää, sijaitsee hätäseis-kytkin ohjaamossa. (Kivilehto ym. 2009, 2.)
KUVA 9. Kaapin oven luukkuventtiili (Gasum Oy).
KUVA 10. Hätä-seis-ohjausventtiili (Gasum Oy).
Pohjaventtiilin hätä-seis-painikkeet sijaitsevat perävaunun molemmin puolin. Luukkuventtiili, eli luukkuvahti lukitsee perävaunun jarrujärjestelmän niin, että jarrut ovat päällä. Mikäli ajoneuvoa siirretään, tulee muistaa sulkea kaapin ovi. (Kivilehto ym. 2009,
KUVA 11. Sulkuventtiilien ohjausventtiilit (Gasum Oy).
KUVA 12. Pohjaventtiili toimilaitteineen (Gasum Oy).
Järjestelmässä ei ole letkurikko- tai putkirikko-ohjausautomatiikkaa. Kuljettaja valvoo
toimintaa. Häiriötilanteessa sulkemalla X3-venttiili, virtaus säiliöstä tai säiliöön lakkaa.
Mikäli kaapissa syttyy kaasupalo, X3- venttiilin ohjausilmaputki ja ilmapalje palavat
puhki, jolloin X3-venttiili sulkeutuu jousivoiman avulla. (Kivilehto ym. 2009, 4.)
KUVA 13. Ohjauskaapin mittaristo (Gasum Oy).
Onnettomuustilanteessa määrämittarin ja etenkin säiliön painetta osoittavan mittarin
tarkkailu on tärkeää. Varoventtiili aukeaa 7 bar paineessa purkaen perävaunun asennosta riippuen, joko kaasumaista tai nestemäistä maakaasua ulos. Huomioitavaa on, että
pelastustoiminnassa kriittinen paine alkaa, kun varoventtiilin paineraja on ylitetty, eikä
se ala toimimaan. Säiliön koestuspaine on 10,4 bar. (Kivilehto ym. 2009, 5.)
Tällä hetkellä nesteytetyn maakaasun kuljetukseen on olemassa kaksi ajoneuvoa, kuljetuskapasiteetti tulee tulevaisuudessa lisääntymää kahdella uudella ajoneuvolla. Uudet
kuljetussäiliöt ovat eristerakenteen ominaisuuksien parantumisen myötä eristeen osalta
ohuempia. Näin tilavuutta on saatu hieman lisättyä. Seinämien vaipparakenne pysyy
samanlaisena kuin edellä on kuvattu, molemmat vaipat ovat ruostumatonta terästä. Erona tämän hetkiseen tulee olemaan se, että venttiili ja mittaristokaapisto aukeaa kahden
eri luukun kautta. (Niiranen 2013b.)
KUVA 14. Uusi kuljetussäiliö takaosasta (Gasum Oy).
KUVA 15. Uuden kuljetussäiliön mittaristo- ja venttiilikaappi (Gasum).
Nesteytetyn maakaasun kuljetukset ovat alkaneet Suomessa 1996. Porvoosta on kuluneiden vuosien aikana toimitettu nesteytettyä maakaasua asiakkaille heidän tarpeen mukaisesti. Toimituksia on ollut Ruotsiin vuoden 2011 huhtikuulle, jolloin ne loppuvat
Ruotsiin Nynäshamniin valmistuneen oman terminaalin johdosta. Saksaan nesteytettyä
maakaasua on toimitettu pääsääntöisesti Vuosaaren satamasta, jonkin verran myös Hangon kautta. (Niiranen 2013b.)
Tulevaisuudessa LNG-kuljetuksia tulee liikkumaan Suomessa lähes kaikilla pääreiteillä.
Terminaalin sijoituspaikka tulee määrittämään kuljetusreittien pääpainon, mutta alustavien arvioiden mukaan kuljetuksia tulee alussa olemaan 5–10 rekkaa päivässä, myöhemmin kuljetuksia tulee todennäköisesti olemaan 10–20 rekkaa päivässä. Näkymät
ovat LNG-kuljetusten osalta tulevaisuudessa kasvavia. (Niiranen 2013b.)
Tähän mennessä Suomessa ei ole tapahtunut tieliikenteessä sellaista onnettomuutta,
jossa osallisena olisi ollut jäähdyttämällä nesteytettyä palavaa kaasua kuljettanut ajoneuvoyhdistelmä. Tulevaisuudessa kuljetusmäärät tulevat lisääntymään huomattavasti,
ja näin ollen riski sille, että onnettomuus tapahtuu jossain vaiheessa, lisääntyy olennaisesti.
Kuljetuksia tullaan suorittamaan koko Suomen päätieverkostolla useisiin eri kohteisiin.
Tieverkosto on Suomessa pääsääntöisesti hyväkuntoista, mutta muu liikenne, sääolosuhteet, inhimillinen virhe ja varsinkin syksyisin ja talvisin nopeasti muuttuvat olosuhteet lisäävät riskiä kuljetusonnettomuuksille. Raskasliikenne voi olla osallisina hyvin
erityyppisiin onnettomuuksiin. Osa onnettomuuksista on pelastustoiminnan kannalta
suoritettavissa rutiinitoimenpitein. Tilanteesta selvitään perustoimenpitein ja se on nopeasti ohi.
Vaativaksi tilanteen tekee vaarallisten aineiden kuljetuksen osalta jo se, kun joudutaan
tekemään ratkaisu kuljetettavan kuorman siirtämisestä pois ajoneuvosta. Tilanteen kestosta tulee pitkäaikaisempi ja se vaatii useita muita järjestelyjä. Onnettomuuden hoitamisen vaativuus ja olemassa olevat riskit kasvavat sitä mukaa, mitä suurempia vahinkoja ajoneuvo on tilanteessa saanut ja miten paljon ihmisiä on osallisena.
Tässä luvussa keskitytään käsittelemään eri onnettomuustyyppejä ja niiden torjuntaa.
Torjuntaohjeisiin on käytetty ruotsalaisten ohjeistusta, Pelastusopiston Tokeva-ohjetta
sekä keskusteluja Gasum Oy:n turvallisuudesta vastaavien asiantuntijoiden kanssa sekä
heidän näkemyksiään. Saatuja tuloksia olen verrannut ulkomailla tapahtuneiden onnettomuuksien tutkintaraportteihin, joita käsittelen työssä myöhemmin.
KUVA 16. Tieltä suistuminen tai kaatuminen, ei vuotoa (Gasum Oy).
Kuljetusyksikön suistuttua tieltä niin, että se jää osittain pyörien varaan, eikä kuljetussäiliöön synny vahinkoa, tilanne on riskien osalta hyvin pieni. Varoventtiilit ovat toimintakykyisiä ja ne tasaavat säiliön mahdollisen paineen nousun. Paineen nousu säiliön
sisälämpötilan noususta johtuen tapahtuu hyvin hitaasti ja silloinkin sisäpaineen tasaus
pitää tilanteen hallinnassa. Tilanteessa on myös mahdollista seurata mittariston kautta
säiliön sisäistä painetta. (Hautaluoma 2013.)
Alkutilanteessa onnettomuusalue tulee eristää sadan metrin säteeltä ja liikenne on
pysäytettävä, tiedustelulla poissuljetaan mahdollinen vuoto. Alkuvaiheen asiantuntijana
pelastustoiminnan johtajaa tukee ajoneuvon kuljettaja, hänellä on rahtikirjat ja tieto ajoneuvon tekniikasta. (Energigas Sverige 2011, 11.)
Pelastustoiminnan johtajan tulee tässä ja kaikissa muissakin eri onnettomuustyypeissä
huomioida se, että tiedustelua tehtäessä liikutaan myös alueella, joka on katsottava tilaluokitelluksi alueeksi. Tästä johtuen pelastustoimen välineet, joita mukana kuljetetaan,
on oltava ex-suojattuja valaisimista viestivälineisiin, tämä on olennainen osa työturvallisuutta. (Hautaluoma 2013.)
Tiedustelun ja kuljettajan haastattelun jälkeen, kun tilanne on todettu stabiiliksi, voidaan
onnettomuuden aiheuttamaa ruuhkaa ohjata poliisin toimesta onnettomuuspaikan ohi,
mikäli se on turvallisesti mahdollista, muutoin on harkittava kiertotietä. Liikenteen ohjaus kuuluu poliisille, mutta on hyvä käydä keskustelu pelastustoiminnan johtajan ja
poliisin välillä siitä, minkälaista kiertotietä on suunniteltu. Tämä sen vuoksi, että kiertotietä käyttää myös raskaskalusto ja tien tulee olla kelvollinen siihen tarkoitukseen lisäonnettomuuksien välttämiseksi, muutoin raskas kalusto odottaa tilanteen loppuun saattamista.
Yhteys turvallisuusneuvonantajaan tai muuhun vastuuhenkilöön otetaan alkuvaiheen
tiedustelun jälkeen. Tässä on oltava myös kuljettajan mukana asiantuntijana. Paras vaihtoehto on, että paikalle saadaan kuljetusyrityksestä vastuuhenkilö. Hän toimii asiantuntija-apuna ja arvioi voidaanko ajoneuvoa yrittää hinata lastin kanssa vai täytyykö se tyhjentää toiseen kuljetusyksikköön. Tarvittavan hinaus- ja nostokaluston tilaa kuljetusliikkeen edustaja tai vaihtoehtoisesti poliisi. (Hautaluoma 2013.)
Kuljetusyksikön ollessa suistuneena pyörien varassa, voidaan usein käyttää ajoneuvon
omaa pumppua. Siirtopumppaus on yleensä oikea vaihtoehto työturvallisuuden kannalta, vain hyvin lievissä tieltä suistumisissa voidaan harkita ajoneuvon hinaamista lasti
mukana takaisin tielle. Siirtopumppaukseen jouduttaessa tilanne kestää aina tunteja.
Siirtopumppauksen aikana tilannepaikan ohi ei voida ohjata muuta liikennettä kaksi
kaistaisella tiellä. (Hautaluoma 2013.) Poliisin on huomioitava tämä omassa resurssis-
saan, pelastustoimi voi antaa tarvittaessa virka-apua, mutta sen resurssi on suurelta
osin sidottuna siirtopumppauksen turvaamiseen.
KUVA 17. Kaasumainen vuoto, ei paloa (Gasum Oy).
Onnettomuustilanteessa, jossa kuljetussäiliö on vaurioitunut niin, että se vuotaa kaasua,
tulee alue eristää ensitoimenpiteenä vähintään 100 metrin etäisyydeltä (Energigas Sverige 2011, 14). Maakaasun kaasumainen muoto on ilmaa raskaampaa alle – 110 ºC, ylitettyään tämän lämpötilan kaasu kohoaa nopeasti ylös ja haihtuu (Niiranen 2013b). Tästä johtuen vuotokohdan yläpuolella on 300 metriin ulottuva syttymisvaarallinen alue.
Pelastustoiminnan johtajan tulee ottaa tämä huomioon, ja ottaa tarvittaessa yhteys lennonvarmistuskeskukseen ja ilmoittaa onnettomuudesta. (Pelastusopisto 2012, T2K.)
Maakaasu haihtuu höyrystyessään ylös, mutta auton välittömässä läheisyydessä kaasumaisessa muodossa voi olla syttyvä seos myös maantasossa. Mahdollisuus tulee huomioida etenkin, jos maaston muodot luovat välittömään läheisyyteen olosuhteet, jotka ohjaavat tai estävät kaasun virtausta. Sääolosuhteilla varsinkin tuulen, sateen ja lämpötilan
suhteen on merkitystä kaasun leviämisen ja käyttäytymisen suhteen. (Hautaluoma
Mittaamalla pitoisuutta selvitetään syttymisalueen rajaa. Tiedustelun jälkeen on mahdollista, että eristysrajaa kasvatetaan, mutta vuodon aikana sitä ei tule pienentää alle
sadan metrin (Energigas Sverige 2011, 14). Tilanne on aina pitkäkestoinen ja vaatii liikenteen ohjausta turvallista reittiä onnettomuuspaikan ohi. Tokeva-ohjeen mukaisesti
vuotokohtaan ei saa suoraan kohdistaa vesisuihkua. Vesisuihkun avulla voidaan ohjata
ja laimentaa vuotavaa kaasupilveä. (Pelastusopisto 2012, T2K.)
Ensitoimenpiteiden jälkeen tulee ottaa mahdollisimman nopeasti yhteyttä kuljetusliikkeen asiantuntijaan ja selvitetään jatkotoimenpiteet. Erittäin tärkeää on saada apu paikalle, mutta tilanteissa, joissa etäisyydet ovat pitkät, se ei välttämättä ole mahdollista.
Kuljettajan rooli, mikäli hän on kunnossa, on ensiarvoisen tärkeä. (Hautaluoma 2013.)
Vuotokohdan ollessa kaasufaasissa tilanne säiliön sisällä pysyy hallituissa olosuhteissa.
Kaasun vuoto heikkenee säiliön sisäpuolisen paineen laskiessa ja lähestyessä normaalia
ilmanpainetta. Paineen ollessa sama kuin säiliön ulkopuolella, kaasua tulee vuotokohdasta laskennallisen kaasunpoiston mukaisesti. (Hautaluoma 2013.) Vuotokohta on pyrittävä tukkimaan ja toimenpiteet tehdään Tokeva-ohjeistuksen mukaan (Pelastusopisto
2012, T2K).
Mikäli kaasumainen vuoto aiheutuu varoventtiilin rikkoutumisesta, sitä ei alkutoimenpiteenä saa tukkia. Pelastustoimen johtajan tulee tilanteessa keskustella asiantuntijan
kanssa toimenpiteistä, jotta vuodon tukkiminen ei aiheuta säiliön sisäisen paineen nousua ja riskiä säiliön repeämiselle. Tietyissä tilanteissa on mahdollista hallita säiliön sisäistä paineen vaihtelua tietyillä toimenpiteillä, mutta ne ovat aina asiantuntijan suorittamia. Mikäli varoventtiili on vioittunut, annetaan sen purkaa kaasua, alue pidetään riittävältä matkalta eristettynä ja odotetaan asiantuntijaa paikan päälle. (Hautaluoma 2013.)
Ajoneuvon ollessa sellaisessa asennossa, että sen normaaleja tyhjennysyhteitä voidaan
käyttää lastin siirtämiseen, pystytään siirtopumppaus suorittamaan. Ajoneuvo johon
lasti siirretään, tulee sijoittua turvalliselle alueelle, joka on varmistettu pelastuslaitoksen
toimesta. (Energigas Sverige 2011, 15.) Siirtopumppauksen suorittaminen edellyttää
ajoneuvon moottorin käynnissä olemista. Siirtopumppaukseen ryhdyttäessä paikalla
on jo asiantuntija sekä tarvittava kalusto. Ennen pumppauksen aloitusta on oltava ehdottoman varma, että vuoto on saatu tukittua. Pelastuslaitos varmistaa tilannetta koko siirtopumppauksen ajan.
Ajoneuvon pumpun maksimisiirtokapasiteetti on 600 l/min, joten täyden kuorman purku kestää nopeimmillaankin noin 1 h 30 min (Hautaluoma 2013). Kohteessa on oltava
riittävä määrä vedenkuljetuskalustoa huomioiden miten kaukana on vedenottopaikka.
Tässä tapauksessa siirtoa voidaan alkaa suorittamaan pumppauksen avulla vasta sitten,
kun vesihuolto on varmuudella järjestetty.
Ajoneuvon ollessa asennossa, jossa sen omaa pumppua ei pystytä käyttämään siirtopumppaukseen, mutta se ei ole vahingoittunut, voidaan aluksi käyttää paineentasaukseen perustuvaa siirtoa tai muita asiantuntijan suorittamia toimenpiteitä. Tällä kevennetään onnettomuussäiliön sisäistä painetta ja pienennetään kaasuvuodon määrää. Vuotokohta on tukittava ennen tai jälkeen tasauksen. Ajoneuvo tulee saada sellaiseen asentoon, että pystytään suorittamaan tyhjennys oman pumpun kautta. Tämä vaatii riittävän
kapasiteetin omaavia nostureita. Oikean kaluston tilaa kuljetusliikkeen edustaja, joka
käy keskustelun nosturiyrityksen edustajan kanssa. Oikein suoritettujen nostotoimenpiteiden avulla ajoneuvo voidaan saattaa sellaiseen asentoon kuormattunakin, että tyhjentäminen on mahdollista. (Hautaluoma 2013.)
Tilanne on pitkäkestoinen ja aiheuttaa merkittävää haittaa liikenteelle. Kiertotie on useita tunteja käytössä. Pelastus- ja poliisiviranomaisten tulee yhdessä sopia ja huolehtia
siitä, että riittävä määrä tiedotteita laaditaan onnettomuuden suhteen. Pelastustoiminnan
johtaja ratkaisee riittääkö tilanteessa pelastustoiminnan osalta mediatiedotteet vai toimitaanko tilanteessa Sisäasianministeriön Vaaratiedoteoppaan mukaisesti (SM 2013).
Tärkeä asia on eristää alue huolellisesti, sekä jatkuvalla valvonnalla varmistaa, ettei
sivullisia pääse eristetylle alueelle. Onnettomuus on sen tyyppinen, että se aiheuttaa
suurta mielenkiintoa, niin mediassa, kuin yleisön keskuudessa. Tiedottamiseen tulee
tilanteessa ottaa mukaan myös kuljetusliikkeen edustaja sekä kuljetettavan aineen valmistajan edustaja.
KUVA 18. Nestevuoto, ei paloa (Gasum Oy).
Onnettomuudessa, jossa kuljetussäiliö rikkoutuu niin, että se vuotaa nestemäistä maakaasua, tulee alue eristää 300 metrin alueelta ympäri ajoneuvon. Alkuvaiheessa pelastustoimen ajoneuvot on jätettävä riittävän kauas onnettomuus kohteesta, sekä varmistettava, että muista kohteen läheisyyteen joutuneista ajoneuvoista on sammutettu moottorit. (Energigas Sverige 2011, 15.)
Maakaasu on ilmaa kevyempää ja aiheuttaa näin ollen syttymisvaaran myös kohteen
yläpuolelle. Alue ulottuu 300 metriä ylöspäin. Pelastustoimen johtajan tulee tarvittaessa
ottaa myös yhteyttä lennonvarmistuskeskukseen ja ilmoittaa onnettomuudesta. Tiedustelulla tarkennetaan tilanne ja tarvittaessa täsmennetään eristysalueet uudelleen. Onnettomuuden torjuntatoimet ja suojaustasot määräytyvät TOKEVA-ohjeen mukaisesti. (Pelastusopisto 2012.)
Vuotokohta tulee pyrkiä tukkimaan, työturvallisuuden kannalta on muistettava, että kyseessä on kylmä ja palava aine. Kaasupilveä voidaan ohjata ja laimentaa, mutta itse vuo-
tokohtaan tai vuotaneeseen nesteeseen ei tule kohdistaa sumusuihkua. Tämä lämmittää nestettä ja lisää höyrystymistä, tällöin onnettomuuskohteen syttymisvaarallinen alue
kasvaa. Huomioitavaa on, että mikäli kuljetussäiliön ulkovaippa on rikkoontunut, on
kuljetussäiliö kokonaisuudessaan menettänyt tyhjiö ominaisuuden. Tämä tarkoittaa sitä,
että kuljetussäiliön eristyskyky on menetetty. Kuljetussäiliötä ei pidä valella vedellä,
tämä aiheuttaa vain kuljetettavan aineen lämpenemistä ja lisää säiliön sisäistä painetta ja
näin ollen vuotoa. Asiantuntija tulee pyytää paikan päälle ja yhteistyössä hänen kanssaan päätetään toimintatavoista. (Hautaluoma 2013.)
Mikäli onnettomuuskohteessa on mahdollista, että vuotavaa nestemäistä maakaasua
pääsee maanalaisiin tiloihin, kuten sadevesi- tai viemäriverkosto, tulee tämä estää. Höyrystyessään nestemäinen maakaasu muuttuu ilmaa kevyemmäksi ja pyrkii nousemaan
ylöspäin. On mahdollista, että lähialueelle tai viereisiin rakennuksiin muodostuu syttyvän seoksen alueita. Kaasuntuessaan ilmaa kevyempänä maakaasu saadaan haihdutettua
rakennuksesta painovoimaisella tuuletuksella. Tuuletuksen jälkeen on varmistuttava
tilan turvallisuudesta mittaamalla pitoisuusarvo. (Hautaluoma 2013.)
Nestemäisen maakaasun haittavaikutukset ympäristöön ovat erittäin vähäiset ja jäävät
hyvin paikallisiksi. Aine ei kulkeudu maaperässä vaan höyrystyy pois, joten jäämiä ei
synny. Haittavaikutuksena eliöstölle on nestemäisen aineen leviämisalueen paikallinen
jäätyminen. Ympäristön kannalta haitta on erittäin pieni, joten pelastustoiminnan osalta
se ei sido resursseja. Maahan lammikoitunutta nestemäistä maakaasua ei tule peittää,
vaan lammikon annetaan haihtua pois. (Hautaluoma 2013.)
Asiantuntijan kanssa päätetään säiliön tyhjentämisestä. Käytännössä vuoto on saatava
tukittua ja ajoneuvo asentoon, jossa sen siirtopumppua voidaan käyttää. Toimintaa varten työskentely alue on saatava turvalliseksi ja pelastuslaitos varmistaa tapahtumaa.
Mikäli vuotoa ei saada tukittua, säiliön tulee antaa tyhjentyä nestemäisestä maakaasusta
ennen nostotoimenpiteitä. Säiliön tyhjentymisen ajan tulee olla jatkuva tarkkailu höyrystyvän maakaasun käyttäytymisestä ja varmistuttava siitä, että eristysalue on riittävä.
(Energigas Sverige 2011, 15.)
Kuljetussäiliön tyhjennyttyä nestemäisestä maakaasusta vuoto lakkaa. Nostotoimenpiteitä voidaan alkaa suorittaa, mikäli mahdollista vuotokohta tulee tukkia. Noston ajan
pelastustoimi varmistaa, että säiliöstä tulevia loppupäästöjä ei kulkeudu nostoa suorittavaa kalustoa kohden. Suojaus varmistetaan sumusuihkuilla ja jatkuvalla mittauksella.
(Hautaluoma 2013.)
siitä, että riittävä määrä tiedotteita laaditaan onnettomuuden suhteen. Tärkeä asia on
eristää alue huolellisesti, sekä jatkuvalla valvonnalla varmistaa, ettei sivullisia pääse
eristetylle alueelle. Onnettomuus on sen tyyppinen, että se aiheuttaa suurta mielenkiintoa niin mediassa kuin yleisön keskuudessa. Tiedottamiseen tulee tilanteessa ottaa mukaan myös kuljetusliikkeen edustaja sekä kuljetettavan aineen valmistajan edustaja.
KUVA 19. Vuoto ja tulipalo (Gasum Oy).
Onnettomuudessa, jossa kuljetussäiliö rikkoutuu niin, että se vuotaa nestemäistä maakaasua ja palaa, tulee alue eristää 300 metrin alueelta ympäri ajoneuvon. Alkuvaiheessa
pelastustoimen ajoneuvot on jätettävä riittävän kauas onnettomuus kohteesta, sekä varmistettava, että muista kohteen läheisyyteen joutuneista ajoneuvoista on sammutettu
moottorit. Tiedustelulla tarkennetaan tilanne ja tarvittaessa täsmennetään eristysalueet
uudelleen. (Energigas Sverige 2011, 16.) Onnettomuuden torjuntatoimet ja suojaustasot
määräytyvät TOKEVA-ohjeen (T2K) mukaisesti.
Vuotavan säiliön kaasupaloa ei tule sammuttaa, koska uudelleen syttymisen riski on
erittäin suuri. Palavaa kuljetussäiliötä voidaan jäähdyttää vesivalelulla, mutta vesisuihkua ei saa kohdistaa vuotaneeseen nestemäiseen maakaasuun. (Energigas Sverige 2011,
16.) Veden lämpöenergia lisää höyrystymistä ja kasvattaa näin ollen palon voimakkuutta. Mikäli kuljetussäiliön uloin teräsvaippa on vahingoittunut ja eriste tai sisävaippa on
näkyvissä, säiliön rakenne on menettänyt vakuumiominaisuutensa koko kuljetussäiliön
osalta ja rakenne ei eristä lämpöä säiliöstä. Valeluveden lämpötila on noin + 20 °C ja
tämä lämmittää säiliön sisäpuolta, lisäten höyrystymistä ja nostaen tämän johdosta painetta. (Hautaluoma 2013.)
Säiliön rakenne on kestävä tulipalon lämpösäteilyä vastaan, mikäli on mahdollista, tulee
tarkkailla kuljetussäiliön sisäisen paineen kehittymistä mittarikaapista. Ensisijaisesti
tulee pyrkiä tukkimaan vuoto. Mikäli varmuudella voidaan todeta, että palon sammuttamisen jälkeen vuoto on turvallisesti tukittavissa, voidaan palo sammuttaa jauheella.
(Energigas Sverige 2011, 16.) Päätös sammuttamisesta ja sen jälkeisestä vuodon tukkimisesta on riskialtista uudelleen syttymisen johdosta, joten asia tulee harkita huolellisesti ja päättää asiantuntijan kanssa (Hautaluoma 2013).
Tulipalon ollessa suuruudeltaan sellainen, ettei sitä voida sammuttaa ja jäähdyttämisestä
ei ole hyötyä, tulee pelastuslaitoksen ensitoimenpiteinä eristää alue ja evakuoida vaarassa olevat. Alueelle tulee antaa välittömästi vaaratiedote Vaaratiedoteoppaan mukaisesti.
KUVA 20. Ulkoinen palo välittömässä läheisyydessä (Energigas Sverige 2011, 17).
Ulkoisen palon uhatessa kuljetussäiliötä tulee alue eristää tilanteen alkuvaiheessa 300
etäisyydeltä ympäriinsä. Tiedustelun jälkeen eristysalue saattaa kasvaa, mutta palon
aikana sitä ei tule pienentää. Kuljetussäiliön rakenne kestää ehjänä hyvin ulkoista paloa
ja palon suuruudesta riippuen paloa rajoitetaan ja se sammutetaan. (Energigas Sverige
Vetoauton, renkaiden tai polttoainesäiliöiden palossa kuljetussäiliön ollessa ehjä voidaan paloa rajoittaa ja sammuttaa turvallisesti samalla tarkkaillen säiliön sisäisen paineen tilaa. Säiliön varoventtiili avautuu 7,0 bar paineessa, pelastustoiminnan johtajan
tulee huomioida tämä, koska vapautuva kaasu saattaa lisätä palon voimakkuutta. Palon
sammuttamisen jälkeen asiantuntija arvioi vahingot ja antaa tarvittavat ohjeet miten
kuljetuksen kanssa toimitaan. (Hautaluoma 2013.)
Mikäli ulkoinen palo on voimakkuudeltaan niin suuri, että pelastustoiminnan resurssit
eivät riitä rajoittamaan ja sammuttamaan paloa tulee ensitoimenpiteinä eristää alue vähintään 400 metrin alueelta ympäriinsä (Pelastusopisto 2012, T2K). Tilanteen kehittymiseen ja sen arviointiin sekä päätöksentekoon vaikutta olennaisesti palon voimakkuus,
kuljetussäiliön kunto ja vuotaako kuljetussäiliö onnettomuuden johdosta.
Pelastustoimen resurssit tulee keskittää ulkopuolisten evakuoimiseen. Alueen eristäminen ja ulkopuolisten evakuoiminen vaativat huomattavan määrän resursseja. Tärkeää
on, että välittömästi päätöksen jälkeen myös poliisi saa tiedon asiasta ja voi ryhtyä vaa-
dittaviin toimenpiteisiin. Tilanteesta tulee antaa Vaaratiedoteoppaan mukainen vaaratiedote.
Ulkopuolisilla henkilöillä ei ole suojavarusteita mahdollista räjähdyksestä johtuvaa
lämpösäteilyä vastaan. Evakuointi tulee suorittaa asteittain välittömästä läheisyydestä
aloittaen tarvittaessa aina1200 metriin asti.
Poliisilla ja ensihoidolla ei ole riittävää varustusta lämpösäteilyä vastaan, joten pelastustoiminnan johtajan tulee huomioida tämä toiminnassa. Käytännössä se tarkoittaa, että
työturvallisesti poliisia ja ensihoitohenkilöstöä ei voi olla 600 metriä lähempänä onnettomuutta. Etäisyydet perustuvat tapahtuneiden onnettomuuksien havaintoihin.
Onnettomuustilanteissa tulee olla myös yhteydessä Gasum Oy:n keskusvalvomoon.
Keskusvalvomossa on ympärivuorokautinen päivystys sekä yhteydet asiantuntijoihin.
Heillä on myös alueen pelastustoimen kanssa yhteistoimintasopimus, onnettomuuden
tapahtuessa keskusvalvomoon voidaan pyytää pelastustoimen edustaja, näin ollen yhteyden pito ja kommunikointi onnettomuuspaikan pelastustoiminnan johtajaan helpottuu. (Hautaluoma 2013.)
Säiliöauton kuorman purkutapahtumasta käytetään nimitystä bunkraus. Bunkrauksen
aikana riskit voidaan karkeasti jakaa pieneen tai suureen vuotoon liittimessä, letkussa tai
säiliöperävaunun laitteissa. (Hautaluoma 2012, 1.) Työn liitteet 4-7 käsittelevät lastin
purkamisen vaaratekijöitä, sekä toimenpiteitä onnettomuuksien varalta. Kuljettaja valvoo ja on keskeisessä roolissa tilanteessa. Tämän johdosta on ensiarvoisen tärkeää harjoitella tilanteeseen liittyviä onnettomuusskenaarioita.
KUVA 21. Bunkraus Viking Grace laivaan Turun satamassa (Gasum oy).
Tieliikenteessä tapahtuva vaarallisten aineiden kuljetusonnettomuus on aina moni viranomaistilanne. Onnettomuuden reaaliaikainen torjunta, altistuneiden pelastaminen,
lisävahinkojen estäminen, väestön varoittaminen tarvittaessa, mahdollinen evakuointi,
liikenteen ohjaus sekä pelastustoiminnan päättämisen jälkeinen toiminta vaativat useiden eri viranomaisten yhteistyötä. Tärkeä yhteistyökumppani on myös onnettomuuteen
osallisen toiminnan harjoittajan edustaja, johon on oltava yhteydessä mahdollisimman
Jos pelastustoimintaan osallistuu useamman toimialan viranomaisia, tilanteen yleisjohtajana toimii pelastustoiminnan johtaja. Yleisjohtaja vastaa tilannekuvan ylläpitämisestä ja
toiminnan yhteensovittamisesta. Eri toimialojen yksiköt toimivat oman johtonsa alaisuudessa siten, että niiden toimenpiteet kokonaisuudessaan edistävät onnettomuuden tai tilanteen seurausten tehokasta torjuntaa. Tilanteen yleisjohtaja voi muodostaa avukseen viranomaisten, laitosten ja toimintaan osallistuvien vapaaehtoisten yksiköiden edustajista
koostuvan johtoryhmän ja kutsua asiantuntijoita avukseen. (Pelastuslaki 379/2011, 35§.)
Pelastuslaki (379/2011) antaa mahdollisuuden pelastustoiminnan johtajalle käyttää apunaan kuljetusyrityksen sekä kuljetettavan vaarallisen aineen valmistajan asiantuntijaapua. Nämä henkilöt ovat keskeisessä roolissa silloin, kun kysymyksessä on tieliikenteessä tapahtunut onnettomuus. Tämä on myös erityisen tärkeää jäähdyttämällä nesteytetyn palavan kaasun onnettomuuden torjunnassa.
Vaarallisten aineiden onnettomuudessa joudutaan alkuvaiheessa usein katkaisemaan
liikenne kokonaan ja eristämään onnettomuusaluetta. Vilkkaasti liikennöidyillä pääteillä
vaihtoehtoisen reitin löytäminen ja sille opastaminen ovat erittäin haasteellisia. Liikenteen ohjaus kuuluu poliisiviranomaiselle. Tästä johtuen on äärimmäisen tärkeää, että
onnettomuustilanteeseen on hälytetty myös riittävä määrä poliisipartioita. Tällä varmistetaan myös se, että pelastusviranomaiset pystyvät keskittämään resurssinsa varsinaiseen pelastus- ja torjuntatoimintaan heti alusta alkaen. Pelastustoiminnan johtajan ja
poliisin kenttäjohtajan viestintä heti alusta alkaen on äärimmäisen tärkeää, jotta oikeat
ratkaisut tehdään heti alusta lähtien.
Suomen ympäristökeskuksessa on öljy- ja kemikaalivahinkojen torjunnan sekä muiden
ympäristön erityistilanteiden edellyttämiä kiireellisiä toimenpiteitä varten ympärivuorokautinen ympäristövahinkopäivystys, puhelinnumerot on tarkoitettu viranomaiskäyttöön
(Suomen ympäristökeskus). Alueellisilla pelastustoimilla on olemassa nämä numerot, joten yhteys eri torjuntatoimiin osallistuviin viranomaistahoihin ovat kunnossa.
Tärkeää on myös se, että kuljetusasiakirjoista löytyy päivitetyt yhteystiedot liikennöitsijän turvallisuusneuvonantajalle tai muu puhelinnumero, josta tavoittaa asiantuntija-apua
Jäähdyttämällä nesteytetyn palavan kaasun onnettomuus on vaarallistenaineiden onnettomuus. Tästä syystä on tärkeää ottaa myös ympäristöviranomaiseen ainakin yhteyttä ja
vakavammassa tilanteessa pyytää vastuuhenkilö käymään paikanpäällä. Ympäristön
kannalta onnettomuuden seurannaisvaikutukset ovat vähäiset, mutta ympäristöviranomainen toteaa tilanteen ja toimii onnettomuustilanteen osalta oman toimintaohjeistukseen mukaisesti.
ULKOMAILLA TAPAHTUNEITA ONNETTOMUUKSIA
Kappaleessa käsitellään ulkomailla sattuneita nesteytetyn maakaasun kuljetusonnettomuuksia. Analysoitavaksi olen valinnut onnettomuuksia, joiden seuraukset ovat olleet
merkittäviä ihmisten tai omaisuuden kannalta. Mukana on myös yksi onnettomuus, jonka tarkoitus on antaa hyvä käytännön esimerkki siitä, miten onnettomuus voidaan hoitaa
hyvässä yhteistyössä asiantuntijoiden kanssa. Maailmalla on myös näiden onnettomuuksien lisäksi sattunut useita kuljetuksiin liittyviä onnettomuuksia, mutta niiden vaikutukset ovat jääneet vähäisiksi.
Espanjassa Murcian provinssissa tapahtui 20. elokuuta 2011 jäähdyttämällä nesteytetyn
maakaasun maantiekuljetuksen onnettomuus, jossa kuljetussäiliö räjähti onnettomuuden
tapahtumien johdosta. Käsittelen onnettomuutta Seguridad y Medio Ambiente verkkojulkaisun artikkelin pohjalta. Tapaus on laadultaan toinen tämäntyyppinen tunnettu onnettomuus maailmalla.
Onnettomuus sai alkunsa kun LNG:tä kuljettava rekka törmäsi moottoritielle vian takia
pysähtyneeseen raskaita elementtiosia kuljettaneeseen rekkaan. Törmäyksen johdosta
kuljettaja menetti ajoneuvon hallinnan, kuljetusyksikkö ajautui tieltä ja pysähtymisen
jälkeen syttyi palamaan.
KUVA 22. Törmäyksen jälkeinen ajoneuvojen sijainti (Martinez ym, 2012, 3).
Lähin paloasema sijaitsi 31 kilometrin päässä onnettomuuspaikasta. Ajomatkan aikana pelastushenkilöstö sai tiedon, että onnettomuuteen osallisena saattoi olla LNG kuljetusyksikkö. Tiedustelun jälkeen kävi ilmi, että kuljettaja on kiinni ohjaamossa, jota liekit ympäröivät, ja osa kuljetussäiliön ulkokuorta ja eristettä on vahingoittunut. Tiedustelun perusteella räjähdysvaara oli olemassa ja alue eristettiin 600 metrin säteeltä, sekä
läheinen huoltoasema ja kahvila evakuoitiin.
Hieman ennen räjähdystä kuului kimeä ääni ja palosta nousi tulisoihtu. Hieman tämän
jälkeen tapahtui räjähdys.
KUVAT 23 ja 24. Hieman ennen räjähdystä ja räjähdyksen jälkeen (Martinez ym. 2012,
Artikkelin mukaan on epätodennäköistä, että pelkkä ohjaamon, polttoainetankin ja renkaiden palo olisi aikaan saanut räjähdystä. Onnettomuuden seurauksena on hyvin todennäköisesti aiheutunut vuoto, joko säiliön tai putkiston vaurion johdosta. Lisäksi ulkokuori ja eriste olivat osittain rikkoontuneet vähentäen kuljetussäiliön kestävyyttä paloa vastaan.
Räjähdyksen seurauksena säiliöstä lensi kaksi vaimennuslevyä 150 metrin päähän, ja
pienempiä kappaleita 200 metrin päähän. Artikkelin mukaan räjähdyksestä seurannut
paineaalto oli riittävän suuri aiheuttamaan huomattavia materiaali vahinkoja aina 160
metrin säteellä, hajottaen läheisen huoltoaseman ikkunat ja vaurioittaen kattorakenteita.
Lämpösäteily sytytti puisia materiaaleja 141 metrin säteellä palamaan, artikkelin mukaan lämpösäteilyn arvo on ollut 12,5 kW/m². Ihmiselle kivuntunteen aiheuttaa 4kW/m²
lämpösäteily. Paikalla ollut henkilö, joka seisoi noin 600 metrin päässä onnettomuudesta, tunsi kuuman ilmavirran.
Onnettomuuden tutkinnan johtopäätöksinä kyseisessä tilanteessa pelastushenkilöstön
ensimmäisinä toimenpiteinä on pelastaa ja evakuoida ihmiset. Pelastushenkilöstö voi
operoida sammutusasussa ja paineilmalaitteilla suojautuneena 332 metrin etäisyydellä
palavasta säiliöautosta ja ihmiset tulee evakuoida 1245 metrin etäisyydeltä onnettomuuspaikalta. Missään tilanteessa ei tule mennä 100 metriä lähemmäksi kohdetta. Yleisesti on todettu, että räjähdys tapahtuu noin 10 – 15 minuutin kuluttua syttymisestä,
mutta tässä onnettomuudessa se tapahtui myöhemmin, sen on arvioitu johtuvan siitä,
että kyseessä oli hyvin todennäköisesti nestemäinen vuoto.
Tiviassa Espanjassa tapahtui 22. kesäkuuta 2002 iltapäivällä LNG:tä kuljettaneen säiliöauton tieltä suistuminen, joka johti LNG kuljetussäiliön räjähtämiseen. Olen käsitellyt tapausta Journal of Loss Prevention in the Process Industries verkkojulkaisun pohjalta. Onnettomuus tapahtui kuljettajan menetettyä ajoneuvon hallinnan alamäessä ylinopeuden johdosta. Ajoneuvo kääntyi ympäri ja päätyi vasemmalle kyljelle hiekkaalueelle.
Välittömästi tämän jälkeen syttyi ohjaamon ja kuljetussäiliön välissä palamaan, silminnäkijän mukaan näkyi pelkkiä liekkejä, ei savua. Noin 70 metrin päässä seisseen silminnäkijän mukaan liekit olivat väriltään sinisiä ja korkeita, kaksi muuta silminnäkijää
eivät havainneet samaa ilmiötä. Pian tämän jälkeen syttyivät renkaat, aiheuttaen pieniä
räjähdysääniä. Noin kaksi minuuttia onnettomuudesta liekit kasvoivat. Arvioiden mukaan tämän aiheutti joko polttoaineen syttyminen, vuoto kuljetussäiliöstä (rikkoontunut
varoventtiilin putki) tai niiden yhteisvaikutus.
KUVA 25. Tilanne noin 2 minuuttia onnettomuuden jälkeen (Planas-Cuchi ym 2004,
Arviolta 20 minuutin kuluttua onnettomuudesta kuljetussäiliö räjähti. Aluksi kuului
pieniä räjähdyksiä, näiden perään voimakas kimeä ääni, jota seurasi iso räjähdys. Räjähdyksen jälkeen tuli katosi ja ilmestyi valkoinen pilvi. Pilvi syttyi välittömästi luoden
kasvavan tulipallon. Onnettomuudessa kuoli kuljettaja. Kaksi henkilöä, jotka seisoivat
noin 200 metrin päässä, loukkaantuivat saaden palovammoja.
Kuljetussäiliö oli halkaisijaltaan 2,33 metriä ja 13,5 metriä pitkä. Sisempi vaippa oli
ruostumatonta terästä, seinämäpaksuus 4 mm ja päädyt 6 mm. Eristeenä itsestään sammuva 130 mm paksu polyuretaanieristys, uloin kuori oli 2 mm paksua alumiinia. Säiliössä oli viisi varoventtiiliä. Kahden aukeamispaine oli 7 bar, yksi 9 bar ja kaksi 10 bar
aukeamispaineella purkuputkistossa. Kaikki varoventtiilit olivat yhdistetty paineen purkuputkeen, joka sijaitsi säiliön päällä.
Räjähdyksen paineen vaikutuksen tarkka määrittelyä ei kyseisessä tapauksessa voitu
suorittaa, johtuen riittämättömistä lähtöarvotiedoista. Paineesta voidaan kuitenkin päätellä, että 125 metrin päässä sijainneen talon ikkunat säilyivät ehjinä.
Kuljetussäiliön takaosan pääty, joka oli 5 metriä pitkä, lensi 80 metrin päähän ja etuosa,
joka oli 4 metrin pituinen 125 metrin päähän onnettomuuspaikasta. Moottorin ja ohjaamon päällisosia lensi 257 metrin päähän onnettomuuspaikasta.
KUVA 26. Havainnekuva heitteistä (Planas-Cuchi ym 2004, 319).
Nevadassa Loynin maakunnassa tapahtui LNG:N kuljetusonnettomuus syyskuussa
2005. Käsittelen onnettomuutta IChemE LNG Fire Prtection & Emergency Responsen
julkaisun artikkelin perusteella. Kuljetussäiliössä oli 38 000 litraa nesteytettyä maakaasua. Kuljetussäiliön uloin kuori oli ruostumatonta terästä, 50 mm vakuumi-perliittieriste
ja sisävaippa alumiinia.
Artikkelin mukaan useat eri seikat myötävaikuttivat onnettomuuden kulkuun. Rekka oli
pysäköitynä parkkialueelle, joka ei ollut sallittu vaarallisen aineen kuljetuksille. Vuoto
sattui säiliön peräosassa venttiilistössä. Kuljettaja ei käyttänyt hätä-seis-kytkimiä, jotka
sijaitsivat molemmin puolin säiliötä, tämä olisi estänyt vuotoa jatkumasta. Pelastuslaitoksen yksiköllä ei ollut riittävää tietoutta ja kokemusta LNG:n torjunnan osalta. Syttymisen aiheutti liian lähelle ajetun paloauton moottori.
KUVA 27. Vuotavan kuljetussäiliön palo Nevada (IChemE 2007, 128).
Puutteellinen kokemus ja tieto toiminnasta onnettomuudessa aiheuttivat syttymisen ja
palopäällikön päätöksen evakuoida ihmiset 1600 metrin säteeltä. Päätös perustui mahdollisuuteen, että säiliö räjähtää. Alue evakuoitiin ja pelastushenkilöstö vetäytyi pois.
Palo syttyi 07:30 ja jatkui laajentumatta kello 15:00 asti. Säiliö kesti palavan vuodon
kokonaisuudessaan. Onnettomuuden ohi kulkevat tiet avattiin kello 16:30. Kukaan ei
loukkaantunut onnettomuudessa.
Täyteen lastattu LNG:tä kuljettava ajoneuvo pyörähti kiertoliittymässä ympäri törmäten
katuvalaisimiin ja päätyen kyljelleen. Käsittelen onnettomuutta IChemE LNG Fire
Prtection & Emergency Responsen julkaisun perusteella.
Kuljetusyhtiön asiantuntijat olivat paikalla 45 minuuttia onnettomuuden jälkeen. Tilanteessa päädyttiin siirtämään lasti toiseen ajoneuvoon. Toiminta suoritettiin onnistuneesti
ja päästöjä ei siirron aikana syntynyt ollenkaan.
Espanjassa tapahtuneissa onnettomuuksissa tapahtumaketjut saivat alkunsa kuljettajien
virheestä. Ajoneuvojen nopeus oli korkea ja törmäysenergiat niin suuria, että kuljetussäiliö tai putkisto vaurioitui tilanteessa. Säiliön ulkokuori ja eristys kärsivät vahinkoja ja
näin ollen ainakin osa säiliön rakenteesta menetti eristyskyvyn. Onnettomuuksissa syttyi
tulipaloja ja niihin osallistui auton polttoainesäiliön ja palavien rakenteiden lisäksi vuotava aine.
Todennäköisesti eristekyvyn menettämisestä johtuen palon voimakkuus huomioiden, sai
aikaan nopean säiliön kuumenemisen ja paineen nousun. Molemmissa räjähdyksissä
silminnäkijöiden mukaan hieman ennen räjähdystä kuului voimakasta kimeää ääntä.
Toisessa tapauksessa näkyi myös erotettava tulisoihtu.
Kyseisissä onnettomuuksissa itse varsinaisen törmäyksen aiheuttamien vahinkojen lisäksi vahinkoja aiheuttavat paineaalto, lämpösäteily ja räjähdyksen aiheuttamat heitteet.
Paineaallon aiheuttamia vahinkoja voidaan tapahtuneiden perusteella olettaa aina 160
metrin etäisyydellä.
Toisessa onnettomuuksista kaksi ihmistä sai 200 metrin päässä palovammoja ja toisessa
palava materiaali syttyi aina 141 metrin etäisyydeltä. Yksi silminnäkijä, joka seisoi noin
600 metrin päässä, tunsi lämpöaallon ihollaan. Räjähdyksen aiheuttamat heitteet lensivät maksimissaan aina 257 metrin säteellä riippuen heitteen koosta.
Yhdysvalloissa Nevadassa tapahtuneesta onnettomuudesta en löytänyt syytä, miksi kuljetussäiliön venttiilistöissä tapahtui vuoto. Tässäkin tapauksessa ihmisen toiminta
edesauttoi onnettomuuden kehittymistä. Kuljettaja ei käyttänyt hätä-seis-kytkimiä ja
pelastushenkilöstöllä ei ollut riittävää tietoa onnettomuuteen osallisesta vaarallisesta
Huomioitavaa tässä onnettomuudessa oli se, että kuljetussäiliö ehjänä kesti palavan
vuodon lämpösäteilyn ja se paloi muutamassa tunnissa tyhjäksi. Erona Suomessa käytettävään kuljetussäiliöön on se, että Suomessa myös sisävaippa on ruostumatonta terästä ja näin ollen rakenne on kestävämpi kuin alumiinisella sisävaipalla varustettu kuljetussäiliö.
Walesin onnettomuus on hyvä esimerkki onnettomuuden hoidosta silloin, kun tilanne ei
ole ajautunut kriittiseksi. Asiantuntijoiden toimesta suoritetaan arviointi ja päätetään
yhdessä pelastustoimen johtajan kanssa menettelytavasta. Onnettomuustilanne saatetaan
työturvallisesti päätökseen hallituissa toimintaolosuhteissa.
VÄESTÖN VAROITTAMINEN JA TIEDOTTAMINEN
Mahdollista on, että LNG:n kuljetusonnettomuus aiheuttaa tarpeen väestön varoittamiseen. Sisäasiainministeriö on laatinut julkaisun 1 / 2013 Vaaratiedoteopas, jossa vaaratiedottamista käsitellään. Nesteytetyn maakaasun onnettomuus kohdistuu paikalliselle
Vaaratiedote voidaan antaa, jos se on välttämätöntä väestön varoittamiseksi, silloin kun
vaarallisen tapahtuman seurauksena voi aiheutua ihmiselle hengen- tai terveysvaaraa
taikka vaaraa merkittävälle omaisuuden vaurioitumiselle tai tuhoutumiselle.
Vaaratiedote voidaan lisäksi antaa, kun vaaratilanne, jonka perusteella vaaratiedote on
annettu, on ohi.
Vaaratiedotteen sisällöstä ja antamisesta voidaan antaa tarkempia säännöksiä valtioneuvoston asetuksella. (Laki vaaratiedottamisesta 466/2012, 3§)
Vaaratiedote tulee kielilain (423/2003) 32§:n mukaisesti antaa sekä suomen että ruotsin
Jos 3§:n 1 momentissa tarkoitettu vaarallinen tapahtuma tai sen seuraukset kohdistuvat
saamelaiskäräjistä annetun lain (974/1995) 4§:n mukaiselle saamelaisten kotiseutualueelle, vaaratiedote on mainitulla alueella annettava lisäksi saamen kielellä. (Laki vaaratiedottamisesta 466/2012, 6§.)
Onnettomuus voi vaikuttaa kuitenkin suureen määrään ihmisiä, mikäli pääväyliä joudutaan sulkemaan. Ulkomailla tapahtuneiden edellä analysoitujen onnettomuuksien tutkimusraporteista voidaan todeta vakavien LNG:n kuljetusonnettomuuksien osalta, että
reagointiaika väestön varoittamiseen on sangen lyhyt. Pelastustoiminnan johtajalla on
hälytyksen jälkeen huomattavan vähän aikaa varoittaa väestöä onnistuneesti.
Hyvä tiedote vastaa viiteen kysymykseen: missä – milloin – mitä – miten – tiedotteen antaja. Tiedotteen alussa on tapahtumapaikka ja aika selkeästi ilmaistuna, tämän jälkeen lyhyt tieto tapahtumasta tai tilanteesta ja sen mahdollisesti aiheuttamasta vaarasta ja lopuksi
yksinkertaiset toimintaohjeet väestölle. Tiedotteessa tulee olla myös tieto tiedotteen antaneesta viranomaisesta. (SM 2013, 11.)
Hätäkeskus voi vastaanottaa joissain erityistilanteissa vaaratiedotteen saneluna VIRVE:llä ja kirjoittaa vaaratiedotteen sanelun perusteella. Mikäli tiedottava viranomainen ei
voi sanella tekstiä suomeksi ja ruotsiksi, hätäkeskus avustaa tiedotteen kääntämisessä
edellä mainituin tavoin. Hätäkeskus hyväksyttää sanelun pohjalta kirjoitetut tekstit edellä
mainituin tavoin. Hätäkeskus hyväksyttää sanelun pohjalta kirjoitetut tekstit lukemalla
tiedotteiden sisällöt tiedottamisesta vastaavalle viranomaiselle. Hyväksymisen jälkeen hätäkeskus toimittaa tiedotteen Yleisradioon. (SM 2013, 13.)
Käytännössä vaaratiedote on tilanteessa saneltava VIRVE:n kautta, muutoin on mahdollista, että onnettomuuden vaara aiheuttava tapahtuma on tapahtunut ennen kuin vaaratiedote on julkaistu.
Tiedottamisen osalta alueellisilla pelastustoimilla on ohjeistukset, joita pelastusviranomaiset noudattavat. Pääsääntönä on hyvä muistaa, että kukin tiedottaa omasta vastuualueesta. Esimerkiksi onnettomuuden syyn arviointi ei kuulu pelastusviranomaisen tieotusvastuulle. Tiedotustilaisuuksia järjestettäessä on paikalla oltava kuljetusliikkeen ja
kuljetettavan aineen valmistajan edustajat. Heillä on paras tietämys oman toimialansa
Työn tavoitteena oli täydentää tietoutta jäähdyttämällä nesteytetyn palavan kaasun torjuntatoimenpiteistä. Akuutit ensivaiheiden toimenpiteet, kuten pelastaminen, alueen
eristäminen ja väestön varoittaminen ovat selkeästi pelastustoimintaa johtavan viranomaisen vastuulla. Toiminnan tulee nojata yksinkertaistettuihin toimintaohjeisiin, jotka
huomioivat työturvallisuuden riittävällä tarkkuudella. Tilanteen jatkuessa ensiarvoisen
tärkeä pelastustoiminnan johtajalle on asiantuntija-apu, joka tilanteen menestyksekkään
loppuunsaattamisen varmistamiseksi on saatava paikalle.
Onnettomuuden luonne vaihtelee vakaana pysyvästä, hyvin nopeasti etenevään, mahdollisesti merkittäviä henkilö- ja aineellisia vahinkoja aiheuttavaksi. Tilanne on pahimmillaan erittäin haastava pelastustoiminnan johtajalle, silloin on erityisen tärkeää kohdentaa
onnettomuuden alkuvaiheessa olevat resurssit oikeaan painopistealueeseen.
Pelastustoiminnan johtamisen taktinen ohje, torju suurin uhka ensin, on toimiva ohje
myös LNG:N kuljetusonnettomuudessa. Erittäin tärkeää on vain tunnistaa suurin uhka
ja sovittaa mahdollinen tuleva onnettomuuden tapahtumaketju oikeaan mittasuhteeseen.
Tämän perusteella tehdyt päätökset eivät saa olla alimitoitettuja, eivät myöskään yliampuvia. Tiedon puute tai ohjeistuksien puutteellinen käyttö aiheuttavat helposti ylivarovaisuutta.
Luvussa 8 käsitellään onnettomuustyyppejä ja siihen liittyviä toimintaohjeita. Luvun
keskeisiä ohjeita ovat eristysalueiden laajuudet. Maailmalla on tapahtunut onnettomuuksia ja olen vertailut työssäni käyttämiäni ruotsalaisten määrittämiä alueita sekä
myös Tokeva-ohjeessa olevia eristysalueita.
Opinnäytetyön tarkastelun tuloksena voidaan todeta, että LNG:n kuljetusonnettomuudet
ovat pääsääntöisesti hallittavissa hyvin oikeilla taktisilla ratkaisuilla, sekä asiantuntijan
kanssa yhteistyössä tehdyillä toimintapäätöksillä. Kuljetussäiliön rakenne kestää oikein
suoritettuja nostotoimenpiteitä, vaikka lastia ei olisi saatu kevennettyä. Kuljetussäiliön
rakenne suojaa ehjänä myös ulkoista paloa vastaan. Huomioitava on kuitenkin mahdollisuus onnettomuuteen, joka voi aiheuttaa vakavaa vaaraa ja haitta ihmisille ja omaisuu-
delle. Vahinkojen minimoimiseksi alueen eristäminen ja tiedustelulla saadut tiedot
ovat ensiarvoisen tärkeitä.
Pelastustoiminnan johtajan päätöksien tueksi on oltava riittävän yksinkertaiset toimintaohjeet. Tokeva-ohjeet nesteytetyn maakaasun osalta antavat toimintarungon, mutta ulkomailla tapahtuneiden onnettomuuksien raportoinnissa on mainittu evakuointialueeksi
ulkopuolisista aina 1200 metriin asti. Huomioitavaa kuitenkin on, että toisessa tarkastelussa olleessa onnettomuudessa 600 metrin etäisyydellä seisonut henkilö tunsi vain
kuuman ilmavirran. Heitteitä raportoitiin aina 257 metrin päässä, joten vakavien henkilövahinkojen välttämiseksi ulkopuolisten evakuointi ensitoimenpiteinä 600 metriin voidaan pitää riittävänä.
Pelastustoimintaan osallistuville viranomaisille on erittäin haastavaa suoriutua väestön
varoittamisesta ja ulkopuolisten evakuoimisesta, kun tarkastellaan vakavan onnettomuustapahtuman aikajanaa. Tapahtuneissa onnettomuuksissa raporteissa mainitaan räjähdyksen tapahtuvan noin 10 – 15 minuutin kuluessa onnettomuudesta. Toisessa onnettomuudessa räjähdys tapahtui 20 minuutin kuluttua, toisessa 71 minuutin kuluttua onnettomuudesta.
Jäähdyttämällä nesteytetyn maakaasun kuljetusonnettomuuksien menestyksekkään torjunnan perusedellytyksenä on tuntea kuljetuskaluston ja kuljetettavan aineen perusasiat.
Erittäin tärkeätä pelastustoiminnan johtajalle on ymmärtää, että välittömästi onnettomuustilanteen alusta alkaen tulee tukeutua asiantuntija-apuun. Vaarallisten aineiden
onnettomuus muodostuu helposti myös moniviranomaistoiminnaksi, jossa tulee ottaa
huomioon myös muu väestö. Tilanne aiheuttaa helposti haittaa tai merkittävää haittaa
väestön normaalille toiminnalle.
Onnettomuudet kiinnostavat aina myös tiedotusvälineitä, erityisen kiinnostavaa siitä
tulee, kun kyseessä on vaarallisten aineiden onnettomuus. Osan tiedotusvälineistä tapa
käsitellä onnettomuuksia on syyllistävä. Tiedottamisessa on huomioitava se, että kukin
taho tiedottaa omasta toimialastaan. Keskeistä onnistuneelle tiedottamiselle on, että alkuvaiheen tiedottamisen jälkeen, jonka yleisesti hoitaa pelastustoiminnan johtaja, mukaan tulevat onnettomuudessa toimivat eri osapuolet.
Vaarallisten aineiden onnettomuuksia tapahtuu Suomessa vähän. Maantiekuljetusonnettomuudet, joiden seuraukset ovat merkittäviä, ovat harvinaisia. Nesteytetyn maakaasun
kuljetuksien osalta on erityisen tärkeää ylläpitää torjuntavalmiutta säännöllisesti järjestetyillä harjoituksilla. Haasteen tähän luo se, että toimintaa tapahtuu usean eri alueellisen pelastustoimen alueella.
Tämä asettaa nesteytetyn maakaasun tuottajan sekä kuljetusliikkeen haasteelliseen asemaan. Harjoituksia tulisi järjestää useita ja se sitoo toiminnanharjoittajien resursseja.
Vaarallisten aineiden onnettomuuksissa hälytysvasteissa on tapahtumapaikasta riippuen
usein pelastusyksiköitä eri alueellisten pelastustoimien alueilta. Tämän johdosta harjoitukset tulisi järjestää yhteistyössä mahdollisen onnettomuuden sattuessa paikalla olevan
henkilöstön kanssa. Se vähentäisi harjoitusmääriä, sekä toimisi myös alueellisten pelastuslaitosten kannalta yhteistoimintaa kehittävänä.
Omalta kohdalta tämän aiheen käsittely lisäsi tietoutta yleisestikin palavien kaasujen
maantiekuljetuksien onnettomuuksien torjunnasta. Tiedän kokemuksesta, että tehtävä,
johon liittyy vaarallisia aineita, luo lisäulottuvuuksia pelastustoimintaan ja sen johtami-
seen. Kuljetettavan aineen ja kaluston perustuntemus on lisääntynyt, samalla jo tiedossa oleva tosiasia, että asiantuntija-apu on välttämätöntä, on vahvistunut entisestään.
Mitään mistä ei ole varma, ei pidä tehdä ja kuljetukseen liittyvät, ei niin kiireelliset toimenpiteet, vain asiantuntijan opastuksella.
Cryo AB. Maintenance instruction. ID. No. 9556.
Energigas Sverige 2011. Åtgärder vid nödsituationer under transporter av flytande metan (LNG och LBG) Tankbilar och Tankcontainer. Energigas Sverige Box 49134 100 29
Gasum Oy 2011. Käyttöturvallisuustiedote LNG Nesteytetty maakaasu.
Gasum Oy. Www-dokumentti. http://www.gasum.fi/kaasu
verkostot/finngulflng/Sivut/default.aspx. 9.6.2013
Hautaluoma, J. 2011. Luentomateriaali 25.5.2011. Tuotantopäällikkö Gasum Oy.
Hautaluoma, J. 2012. RVL-aluksen bunkraus. Tuotantopäällikkö Gasum Oy.
Hautaluoma, J. 2013. Tuotantopäällikkö Gasum Oy. Keskustelu Mäntsälä 13.8.2013.
IChemE 2007. Institution of Chemical Engineers. LNG Fire Protection & Emergency
Response. Second edition. BP Process Safety Series. Dorchester. UK.
Planas-Cuchi, E., Gasulla, N., Ventosa, A. ja Casal, J. 2004. Journal of Loss Prevention
in the Process Industries. Www-dokumentti. http://ecosakh.ru/data/im_docs_62_
vzryv_avticisterny_original_na_angl.pdf. 11.9.2013.
Kivilehto, R., Riikonen, A. 2009. LNG-maantiekaluston lyhyt esittely. Gasum Oy.
Laki vaaratiedotteesta 10.8.2012/466.
tiedostot/ Raskas_liikenne.pdf. 6.9.2013.
http://www.liikenneturva.fi/www/tilastot/liite-
Niiranen, V - H. 2013b. Kehityspäällikkö. Kehityspäällikkö Gasum Oy. Kekustelu
Mäntsälä 13.8.2013.
Niiranen, V - H. 2013a. Luentomateriaali 20.8.2013. Kehityspäällikkö Gasum Oy.
Pelastusopisto 2012. Tokeva – ohje. Kuopio.
Martinez, B., Perez, B. ja Ayala, M. 2012. Seguridad y Medio Ambiente. Wwwdokumentti.
http://www.mapfre.com/fundacion/revistas/seguridad/n127/en/article2.html. 11.9.2013.
SM 2013. Vaaratiedoteopas. Sisäasianministeriön julkaisu 1 / 2013. Kopijyvä Oy.
Suomen kaasuyhdistys 2009. Maakaasukäsikirja 2008 – 2009. Helsinki.
Suomen kaasuyhdistys 2010. Maakaasukäsikirja 2010. Helsinki.
Suomen ympäristökeskus.Www-dokumentti. http://www.ympäristö.fi/default.asp?contentid=3569&lan=fi. 6.9.2013.
Ohje : Nesteytetty maakaasu
Maakaasu, nesteytetty, jäähdytetty
jäähd.
Syttymätön vuoto
Kaasun syttymisvaara, vaara- alue voi ulottua 100 - 200 m vuotavasta ajoneuvo
yksiköstä myötätuuleen.
Kylmäroiskeet, aine erittäin kylmää. Haurastuttaa aineen kanssa kosketuksiin
joutuneet varusteet, varusteiden repeämisvaara. Kylmän ilman hengittäminen
voi aiheuttaa keuhkovammoja ja paleltumisvammoja.
Paineilmalaitteen paineenalentimeen tai hengitysventtiiliin jäätyvä kosteus voi
Vuoto alentaa ilman happipitoisuutta vuodon välittömässä läheisyydessä.
Sammutusasu.
Paineilmalaite.
Roisketiivis kemikaalisuojapuku, lämpökäsineet.
Syttymisvaaramittari vaara-alueen tiedusteluun.
Sumusuihku suojaukseen, kaasupilven ohjaukseen ja laimentamiseen. (vesisuihkua ei saa kohdistaa vuotokohtaan eikä vuotavaan nesteeseen).
Kipinöimättömät työvälineet torjuntatoimiin.
Vesisuihku tai höyryä jäätyneen venttiilin sulattamiseen.
Muovinauhaa alueen eristämiseen.
1. Aloita tiedustelu ja lähesty onnettomuuspaikkaa tuulen yläpuolelta. Selvitä
tiedustelulla onnettomuuden luonne, välittömät vaarat ja odotettavissa oleva kehittyminen Ohje M 1
2. Käytä paineilmahengityslaitetta ja lämpöä eristäviä käsineitä. Käytä tarvittaessa
lisäksi roisketiivistä kemikaalisuojapukua suojaamaan kylmiltä roiskeilta.
3. Pelasta onnettomuuden uhrit, jos uhrien luona ei ole syttymisvaaraa. Poista syttymisvaara sumusuihkulla. Lämmitä paleltuneita vartalon osia vedellä.
4. Nestevuoto aiheuttaa näkyvän sumupilven.
Kaasuvuoto on näkymätön tai heikosti näkyvä usvapilvi.
Tiedustele vaara-alue syttymisvaaramittarilla. Tarvittaessa kemikaalisukelluspari
tiedustelee vuodon sijainnin ja suuruuden sekä vuotavan aineen määrän, ulkonäön, käyttäytymisen ja leviämisen. Ohje M4a.
5. Tyhjennä vaara-alue sivullisista ja eristä se. Kaasuvuodossa 100 metriä, nestemäisessä vuodossa 300 metriä.
6. Niin kauan kuin vuoto ei syty, tilanne ei muutu. Vuotava venttiili saattaa jäätyä.
Ota yhteyttä liikennöitsijän edustajaan(turvallisuusneuvonantaja), asiantuntijaapu on tarpeen vuotavan säiliön käsittelyssä. ja säiliöauton tyhjentämisessä.
7. Poista syttymislähteet ja vältä kipinöintiä synnyttävää toimintaa, kuten polttomoottorin ja ex-suojaamattoman radiopuhelimen käyttöä.
8. Estä nestemäisen aineen leviäminen maan pinnalla tai maanalaisiin tiloihin. Patoa lammikko hiekalla tai muulla palamattomalla kylmää kestävällä materiaalilla. Voit tarvittaessa tilapäisesti pienentää vaara-aluetta laimentamalla kaasupilveä sumusuihkulla. Suuntaa sumusuihku näkyvään pilven osaan. Laimentaminen
voi olla tarpeen uhreja pelastettaessa tai vuotoa suljettaessa. Varo veden joutumista vuodon mahdollisesti muodostamaan lammikkoon, koska tämä kasvattaa
vaara-aluetta. Ohje M8c.
9. Sulje säiliön venttiili jos voit tehdä sen vaaratta. ÄLÄ tuki varoventtiiliä. Jos
venttiili on jäätynyt, sulata se vedellä tai höyryllä. Ohje M9. Jos venttiili sulkeminen ei onnistu, ole yhteydessä asiantuntijaan, voit ehkä jäädyttää vuotoaukon
kiinni märällä rätillä tai muulla vastaavalla. Tarkkaile säiliön sisäistä painetta.
Säiliön varoventtiili saattaa avautua ja puhaltaa höyryä. Varoventtiili sulkeutuu
itsestään. Älä valele säiliötä tarpeettomasti vedellä, koska valeluvesi saattaa jäätyä ja tukkia varoventtiilin tai lämmittää säiliötä ja nostaa sisäistä painetta.
10. Anna padotun lammikon haihtua itsestään, aine on ilmaa kevyempää.
12. Lopeta pelastustoimet.
13. Poista rajoitukset.
Palava vuoto
Jos liekki koskettaa säiliötä, vaipan eristyskyky huononee, paine säiliössä alkaa
nousta ja varoventtiili voi avautua. Pitkä kuumennus saattaa johtaa säiliön repeytymiseen. Repeytyneen säiliön sisältö palaa tulipallona, jonka lämpösäteily voi
aiheuttaa palovammoja 300 metrin etäisyydellä. Säiliön kappaleet lentävät
yleensä alle 200 metrin etäisyydelle, joskus kauemmaksikin.
Vesisuihkuja säiliön jäähdyttämiseen.
1. Selvitä tiedustelulla onnettomuuden luonne, välittömät vaarat ja tulipalon leviämisvaara. Ohje M1.
3. Pelasta onnettomuuden uhrit, jos voit tehdä sen vaaratta.
4. Repeävän säiliön vaara-alue on 400 metriä joka suuntaan.
5. Tyhjennä ja eristä ympäristö vähintään 400 metriä joka suuntaan
6. Kaksivaippainen, eristetty säiliö kestää hyvin lähellä palavan tulipalon lämpösäteilyä. Jos liekki koskettaa säiliötä, säiliön eristekyky heikkenee. Tällöin
paine nousee ja sen varoventtiili avautuu jonkin ajan kuluttua. Pitkäaikainen
kuumennus johtaa säiliön repeämiseen. Vuotavasta kaasusta johtuvaa paloa ei
saa sammuttaa, jollei vuotoa voida pysäyttää turvallisesti.
7. Siirrä kuumenemisvaarassa olevat säiliöt turvaan. Sammuta palava materiaali
sille soveltuvalla sammutteella. Jos palo on kestänyt tai näyttää kestävän pitkään, vetäydy ja tyhjennä sekä eristä ympäristö vähintään 400 m säteellä. Muussa tapauksessa jäähdytä säiliötä valelemalla sen kuumenevaa osaa tuetuilla suihkuilla.
8. Vesivalelu voi estää säiliön repeämisen. Vettä on oltava vähintään 10 l/min säiliön pinnan neliömetriä kohden ja sen on muodostettava kuumenevalle pinnalle
yhtenäinen vesikalvo. Jos liekit eivät kosketa säiliötä, riittää 2 l/min säiliön neliömetriä kohden, edellyttäen että vesikalvo on yhtenäinen. M7b. Huomaa, että
varoventtiilin puhaltama höyry on kylmää ja voi jäätyä ja tukkia varoventtiilin.
12. Lopeta pelastustoiminta.
Ajoneuvoyhdistelmän onnettomuus, ajoneuvosäiliön eristekuori vahingoittunut, ei
vuotoa.
Lämpimällä ilmalla riittävän suuren eristekuoren repeämisen johdosta voi olla
mahdollista, että säiliön sisäinen lämpötila nousee hallitsemattomasti aiheuttaen
säiliön sisäisen paineen nousu, jolloin säiliön repeäminen on mahdollista.
Säiliön varoventtiilin toiminta estyy varoventtiilin ollessa nestepinnan alapuolella, nopea säiliön sisäinen lämpötilan ja paineen nousu on epätodennäköistä mutta mahdollista. Varoventtiili joutuu nestepinnan alapuolelle, jos yhdistelmä on
onnettomuudessa ajautunut väärinpäin (renkaat ylöspäin).
Roisketiivis kemikaalisuojapuku (tarvittaessa).
1. Selvitä tiedustelemalla onnettomuuden luonne, välittömät vaarat ja odotettavissa oleva kehittyminen. Ohje M1.
3. Pelasta onnettomuuden uhrit.
5. Alueen eristäminen 100 metriä ajoneuvoyhdistelmän ympäriltä. Eristeestä
vahingoittunutta säiliötä ei pidä jäähdyttää vesisuihkulla, lämmittävä vaikutus, nostaa säiliön sisäistä painetta.
6. Ota yhteys kuljetusliikkeen asiantuntijaan(turvallisuusneuvonantaja).
7. Ajoneuvoyhdistelmän ollessa asennossa, jossa varoventtiili on nestepinnan
alapuolella(renkaat ylöspäin), tulee säiliö saada käännettyä vierittämällä tai
maata pois kaivamalla, niin että varoventtiili saadaan kaasutilaan. Tarkkaile säiliön sisäistä painetta mittarista.
8. Arvioi ja neuvottele asiantuntijoiden kanssa jatko toimenpiteistä, tyhjennyksen tarpeellisuudesta ja parhaasta menettelytavasta.
12. Lopeta pelastustoiminta
13. Poista rajoitukset
SAIMAAN AMMATTIKORKEAKOULU Tekniikka, Imatra Sähkötekniikka Sähkövoimatekniikan suuntautumisvaihtoehto
Olli Korvenranta NESTEYTETYN MAAKAASUN KÄYTTÖ JA MAHDOLLISUUDET MERENKULUSSA
KYMENLAAKSON AMMATTIKORKEAKOULU Energiatekniikan koulutusohjelma / Automaatio- ja prosessitekniikka Hannu Pasanen
MAAKAASUVERKOSTON KAUKOVALVONTAAN LIITTYVIEN JÄRJESTELMIEN MODERNISOINTI
Taneli Panttila LNG-pienoisterminaalin viranomaismääräykset Opinnäytetyö
Muovisten maakaasuputkilinjojen rakentamisen laatuopas Janne Sutinen
Sähkön ja maakaasun hintariskiltä suojautuminen M-real Oyj:ssä Hannu Niemi