Source: http://www.spaziomotori.it/progetto_preliminare_adeguamento_strada_provinciale.htm
Timestamp: 2019-03-23 07:37:11+00:00
Document Index: 99236512

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'art. 4', 'art. 16', 'art. 16', 'art. 18', 'art. 21', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 8']

PROGETTO PRELIMINARE DI ADEGUAMENTO DI UNA STRADA PROVINCIALE IN PROV. DI TARANTO
progetto preliminare di adeguamento di un tratto di strada provinciale in sede ed in variante dell’itinerario stradale che trae origine dal confine della Provincia di Taranto sulla S.P. 96 fino all’incrocio tra la S.P. 141 e la costruenda “Strada litoranea interna” Talsano-Avetrana, nei pressi dell’abitato di S.Pietro in Bevagna
di Walter Leo Adriano Caprino*
Considerazioni preliminari necessarie:
La seguente Tesina Finale è conseguenza della formazione professionale del sottoscritto in sinergia con le nozioni dell’attuale Master, ed in considerazione, soprattutto, che lo scrivente è un funzionario tecnico dell’Ente Provincia di Taranto attualmente in forza nel settore lavori pubblici – progettazione opere stradali.
Pertanto ha inteso applicare le proprie conoscenze, anche quelle acquisite con il Master, alle redazione del presente STUDIO DI PREFATTIBILITÁ AMBIENTALE da allegare ad un progetto preliminare di adeguamento di un tratto di strada provinciale in sede ed in variante dell’itinerario stradale che trae origine dal confine della Provincia di Taranto sulla S.P. 96 fino all’incrocio tra la S.P. 141 e la costruenda “Strada litoranea interna” Talsano-Avetrana, nei pressi dell’abitato di S.Pietro in Bevagna.
L’opera stradale in argomento costituisce uno degli interventi prioritari programmati dalla Provincia di Taranto nell’ambito del “Piano-Programma 2007-2013 per lo sviluppo dell’area tarantina” approvato dal Consiglio Provinciale con la Delibera n° 39 del 3 agosto 2007.
La presente opera stradale costituisce, inoltre, parte integrante delle opere infrastrutturali più significative previste nel “Piano Strategico dell’Area Vasta Tarantina”; essa è inclusa nel Documento “Relazione di Aggiornamento dell’Avvio del Percorso di Pianificazione Strategica” approvato dall’Assemblea Istituzionale dell’Area Vasta (composta da 28 Sindaci dell’area jonica, dal Presidente della Provincia, dal Presidente della Comunità Montana della Murgia Tarantina e dai Presidenti delle tre Unioni dei Comuni operanti nel territorio provinciale) in data 30 ottobre 2007.
Il suddetto Documento dell’Area Vasta, al paragrafo “C) Piattaforme logistiche e di movimentazione” è così articolato:
“C) Piattaforme logistiche e di movimentazione
Creazione di un unico sistema logistico del "Grande Salento": sistema intermodale e logistico interprovinciale caratterizzato dal perno centrale ubicato nell'asse Porto di Taranto - Aeroporto di Grottaglie - funzionalmente collegato alle aree portuali-commerciali, retroportuali e aereoportuali di Brindisi e alle piattaforme logistiche intermodali della Provincia di Lecce (Surbo) e di Brindisi (Francavilla F.);
Ammodernamento e ristrutturazione delle piattaforme logistiche intermodali di movimentazione delle merci di Melissano-Taviano e Lecce-Surbo e di quelle già esistenti o da completare e potenziare nelle aree retroportuali ed interportuali di Brindisi e Taranto e dell’interporto di Francavilla Fontana.
TOC \o "1-3" \h \z \t "Mio Titolo Paragrafo;1" Premessa. 4
La Conformità ai Vincoli Ambientali - Paesaggistici e Territoriali – Urbanistici 6
Le Ragioni della Scelta del Sito e della Soluzione Progettuale. 8
La Identificazione degli Impatti Ambientali Attesi e Le Misure di Compensazione Ambientale. 9
La Legge Regionale del 12 aprile 2001 n. 11 “Norme sulla valutazione dell’impatto ambientale” disciplina le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale in attuazione della direttiva 85/337/CEE, modificata dalla direttiva 97/11/CE, e del decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile 1996, integrato e modificato dal Decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 3 settembre 1999, nonché le procedure di valutazione di incidenza ambientale di cui al Decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997 n. 357.
La VIA ha lo scopo di assicurare che nei processi decisionali relativi a piani, programmi di intervento e progetti di opere o di interventi, di iniziativa pubblica o privata, siano perseguiti la protezione e il miglioramento della qualità della vita umana, il mantenimento della capacità riproduttiva degli ecosistemi e delle risorse, la salvaguardia della molteplicità delle specie, l'impiego di risorse rinnovabili, l'uso razionale delle risorse (art. 1).
Sono assoggettati alla procedura di VIA i progetti per la realizzazione di interventi e di opere identificati nell'allegato A, ripartito negli elenchi A1, A2 e A3; sono assoggettati alla procedura di verifica i progetti per la realizzazione di interventi e di opere identificati nell'allegato B, ripartito negli elenchi B1, B2 e B3. Sono assoggettati altresì alla procedura di VIA i progetti per la realizzazione di interventi e di opere identificati nell'allegato B, ripartito negli elenchi B1, B2, B3, qualora ciò si renda necessario in esito alla procedura di verifica o qualora gli interventi e le opere ricadano anche parzialmente all'interno di aree naturali protette (art. 4).
Il presente progetto preliminare, che fa parte del più ampio progetto strategico infrastrutturale viario di collegamento dell’area jonico-salentina alla rete primaria regionale, con particolare riferimento alla direttrice Ostuni – Francavilla Fontana – Manduria – Mare, e al tronco ricadente nella Provincia di Taranto, ricade nell’allegato B e precisamente B2 “strade extraurbane secondarie”, ragione per cui deve essere assoggettato alla procedura di verifica di cui all’art. 16 della Legge Regionale del 12 aprile 2001 n. 11 “Norme sulla valutazione dell’impatto ambientale”, da parte del settore Ambiente della Regione, al fine di valutare la necessità di ricorrere ad una Valutazione di Impatto Ambientale.
Anche il D.Lgs. 3 aprile 2006 n. 152 “Norme in materia ambientale” riporta in allegato i progetti assoggettati alla procedura di valutazione di impatto ambientale, ancora con riferimento al progetto di infrastrutture, alla voce “strade extraurbane secondarie” (elenco B - Allegato III).
Per i progetti assoggettati alla procedura di verifica […] (art. 16), al progetto preliminare devono essere allegati:
§ una relazione sull'identificazione degli impatti ambientali attesi […];
§ una relazione sulla conformità del progetto alla normativa in materia ambientale e paesaggistica, nonché agli strumenti di programmazione o pianificazione territoriale e urbanistica.
Il Decreto del Presidente della Repubblica 21 dicembre 1999, n. 554 “Regolamento di attuazione della Legge Quadro in materia di lavori pubblici 11 febbraio 1994, n. 109 e s.m.i.”, afferma che il progetto preliminare (art. 18) stabilisce i profili e le caratteristiche più significative degli elaborati dei successivi livelli di progettazione, in funzione delle dimensioni economiche e della tipologia e categoria dell’intervento, ed è composto, salva diversa determinazione del responsabile del procedimento, dai seguenti elaborati:
§ relazione illustrativa;
§ relazione tecnica;
§ studio di prefattibilità ambientale;
§ indagini geologiche, idrogeologiche e archeologiche preliminari;
§ planimetria generale e schemi grafici;
§ prime indicazioni e disposizioni per la stesura dei piani di sicurezza;
§ calcolo sommario della spesa.
Lo studio di prefattibilità ambientale (art. 21), in relazione alla tipologia, alla categoria e all’entità dell’intervento e allo scopo di ricercare le condizioni che consentano un miglioramento della qualità ambientale e paesaggistica del contesto territoriale, comprende:
§ la verifica, anche in relazione all'acquisizione dei necessari pareri amministrativi, di compatibilità dell’intervento con le prescrizioni di eventuali piani paesaggistici, territoriali ed urbanistici sia a carattere generale che settoriale;
§ lo studio sui prevedibili effetti della realizzazione dell’intervento e del suo esercizio sulle componenti ambientali e sulla salute dei cittadini;
§ la illustrazione, in funzione della minimizzazione dell’impatto ambientale, delle ragioni della scelta del sito e della soluzione progettuale prescelta nonché delle possibili alternative localizzative e tipologiche;
§ la determinazione delle misure di compensazione ambientale e degli eventuali interventi di ripristino, riqualificazione e miglioramento ambientale e paesaggistico, con la stima dei relativi costi da inserire nei piani finanziari dei lavori;
§ l’indicazione delle norme di tutela ambientale che si applicano all'intervento e degli eventuali limiti posti dalla normativa di settore per l'esercizio di impianti, nonché l’indicazione dei criteri tecnici che si intendono adottare per assicurarne il rispetto.
Nel caso di interventi ricadenti sotto la procedura di valutazione di impatto ambientale, lo studio di prefattibilità ambientale, contiene le informazioni necessarie allo svolgimento della fase di selezione preliminare dei contenuti dello studio di impatto ambientale. Nel caso di interventi per i quali si rende necessaria la procedura di selezione prevista dalle direttive comunitarie, lo studio di prefattibilità ambientale consente di verificare che questi non possono causare impatto ambientale significativo ovvero deve consentire di identificare misure prescrittive tali da mitigare suddetti impatti.
La Conformità ai Vincoli Ambientali - Paesaggistici e Territoriali – Urbanistici
Il tracciato stradale in esame relativo alla direttrice Ostuni – Francavilla Fontana – Manduria – Mare, fa parte del più ampio progetto strategico infrastrutturale viario di collegamento dell’area jonico-salentina alla rete primaria regionale. In particolare, si fa riferimento al tronco ricadente nella Provincia di Taranto.
Il tracciato prescelto prevede un adeguamento della viabilità esistente dal confine provinciale di Brindisi sulla S.P. 98; prosegue in variante con la circonvallazione ad ovest del centro abitato di Manduria seguendo parallelamente la viabilità prevista nella zona dei PIP dal km 6+200 al km 8+700; prevede un tratto in adeguamento sulla S.S. 7 ter, passando ad est dell’abitato di Uggiano Montefusco per reimmettersi infine in adeguamento sulla S.P. 137 fino a raccordarsi alla direttrice viaria litoranea interna Talsano – Avetrana in programma.
Il tracciato si estende per circa 20 km, di cui poco meno di un terzo in variante. Si osservi che la scelta di realizzare un’intersezione con rotatoria in corrispondenza della diramazione della circonvallazione in variante è dovuta alla volontà di realizzare una viabilità scorrevole e sicura, che non comporti intersezioni con possibilità di svolta a sinistra, anche a causa del traffico intenso già sostenuto dal tronco stradale esistente di penetrazione al centro abitato.
Con riferimento al Piano Urbanistico Territoriale Tematico per il Paesaggio, il tracciato progettato:
§ non interferisce con i vincoli ex Legge n. 1497 del 29 giugno 1939 “Protezione delle bellezze naturali”;
§ non interferisce con i vincoli individuati dalla Legge Galasso L. n.431 del 1985 “Disposizioni urgenti per la tutela delle zone di particolare interesse ambientale”;
§ non interferisce con macchie, biotopi, parchi, pur lambendo la perimetrazione del bosco sito in agro di Manduria, identificato nel database del PUTT/P come “ID 3053”;
§ non interferisce con le componenti morfologiche;
§ non interferisce con vincoli o segnalazioni architettonico-archeologiche, pur lambendo la perimetrazione di un vincolo archeologico in Località Li Castelli “ID 99” (centri con resti abitati e necropoli) e le segnalazioni architettoniche tipo masseria così identificate: Masseria Piacentini “ID 475”, Masseria Campanella “ID 473” (insediamento neolitico); Masseria della Marina “ID 476”; (insediamento preclassico neolitico);
§ non interferisce con l’idrologia superficiale;
§ interferisce con gli usi civici;
§ non interferisce con i vincoli faunistici;
§ interferisce con i vincoli idrogeologici.
Per quanto concerne il bosco già citato ID 3053, seppure il tracciato stradale ne lambisce la sola perimetrazione, saranno applicati gli indirizzi di tutela di cui all’art. 2.02 c. 1.1 del PUTT/P che prevede la conservazione e la valorizzazione dell’assetto attuale; nonché le direttive di tutela di cui all’art. 3.05 c. 3.2.
Per quanto concerne i vincoli e le segnalazioni architettonico-archeologiche, seppure il tracciato stradale ne lambisce la sola perimetrazione, saranno applicati gli indirizzi di tutela di cui all’art. 2.02 c. 1.1 del PUTT/P che prevede la conservazione e la valorizzazione dell’assetto attuale; nonché le direttive di tutela di cui all’art. 3.05 c. 4.1 che afferma di evitare ogni alterazione dell’integrità visuale e di perseguire la riqualificazione del contesto.
Ad integrazione di quanto detto sopra, non sono autorizzabili (come da art. 3.15.4.2) piani e/o progetti e interventi comportanti trasformazioni che compromettano la morfologia ed i caratteri d’uso del suolo, salvo quelli di recupero/ripristino ambientale, con riferimento al rapporto paesistico-ambientale esistente tra le presenze archeologiche ed il loro interno più diretto […].
Per quanto riguarda gli usi civici, il tracciato interferisce con due aree identificate come “ID 46” e “ID 47”.
Ai fini della tutela delle aree gravate da usi civici, saranno applicate le direttive di tutela di cui all’art. 3.05 c. 3.2, nonché gli indirizzi di tutela di cui all’art. 2.02 c. 1.3 e c. 1.4 del PUTT/P che prevedono:
§ negli ambiti di valore distinguibile “C”, la salvaguardia e la valorizzazione dell’assetto attuale se qualificato; la trasformazione dell’assetto attuale, se compromesso, per il ripristino e l’ulteriore qualificazione; la trasformazione dell’assetto attuale, purché compatibile con la qualificazione paesaggistica;
§ per gli ambiti di valore relativo “D”, la valorizzazione degli aspetti rilevanti con salvaguardia delle visuali panoramiche.
Con riferimento alle Direttive dell’Unione Europea 79/409/CEE e 92/43/CEE, è possibile affermare che il tracciato stradale non interferisce con Zone a Protezione Speciale, Siti di Importanza Comunitaria, né con Aree Protette, pur lambendo la fascia di protezione della Riserva Naturale Orientata Regionale, identificata dalla L.R. 23 dicembre 2004 n. 24 come “Riserva del Litorale Tarantino Orientale”.
Per quanto riguarda i vincoli idrogeologici, si è fatto riferimento alle perimetrazioni del Piano Stralcio per l’Assetto Idrologico della Regione Puglia che risultano aggiornate al 23 novembre 2007. Come appare evidente dalla cartografia in allegato, nel tratto in variante il tracciato interferisce con un’area a elevata pericolosità idraulica, peraltro già oggetto di richiesta di revisione in sede di istruttoria tecnica per la realizzazione del Piano degli Insediamenti Produttivi limitrofi al tracciato stradale in esame.
Inoltre nel tratto in adeguamento in corrispondenza della S.P. 137, il tracciato interferisce con un’area a media pericolosità idraulica. Per le aree a media probabilità di inondazione, sono consentiti interventi di adeguamento e ristrutturazione della viabilità […] purché realizzati in condizioni di sicurezza idraulica in relazione alla natura dell’intervento e al contesto territoriale (art. 8 Norme Tecniche di Attuazione del PAI).
Le Ragioni della Scelta del Sito e della Soluzione Progettuale
La direttrice Ostuni – Francavilla Fontana – Manduria – Mare fa parte del più ampio progetto strategico infrastrutturale viario di collegamento dell’area jonico-salentina alla rete primaria regionale. Esso si pone in alternativa ai vecchi tracciati della rete stradale comunale e provinciale, con l’obiettivo principale di migliorare i collegamenti e la mobilità territoriale, effettuando una ristrutturazione delle infrastrutture viarie con particolare attenzione agli incroci.
L’entità e le caratteristiche del traffico richiedono l’utilizzo di una strada extraurbana secondaria, di tipologia C, secondo quanto stabilito dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 5 novembre 2001 e s.m.i.. La sezione della piattaforma stradale in progetto sarà realizzata in conformità all’ambito territoriale C1, che prevede una larghezza della corsia di marcia pari a 3.75 m e della banchina pari a 1.50 m, per un totale della larghezza della sede stradale di 10.50 m, oltre le cunette e le scarpate.
L’adeguamento della viabilità esistente è reso possibile dalla presenza di spazi disponibili per l’ampliamento. Nella scelta del tracciato si è cercato di realizzare controstrade complanari al fine di effettuare gli innesti con le strade laterali garantendo così gli accessi privati, senza interrompere la viabilità di accesso ai fondi agricoli, assicurando peraltro la fluidità del traffico.
Nei tratti in variante si è cercato di salvaguardare la presenza di fabbricati rurali e aziende agricole o di allevamento, tenendo conto delle zone di futura espansione previste dagli strumenti urbanistici comunali, nonché della zona dei P.I.P., preservando il reticolo idrografico con la limitazione di tratti intubati, di collegamenti viari interpoderali, di linee elettriche e gasdotti, al fine di non aggravare i costi con ingenti spese per spostamenti di servizi.
La Identificazione degli Impatti Ambientali Attesi e Le Misure di Compensazione Ambientale
La strada in progetto è inserita in un ambito territoriale prettamente rurale di terreni coltivati a seminativo, vigneto e uliveto, con essenze arboree sparse. Il tracciato si pone al limite tra le aree agricole, a meno del tratto urbano, in parte caratterizzato da insediamenti produttivi.
L’infrastruttura in progetto non interferisce con alcun vincolo ambientale, archeologico, o idrogeologico pur incontrando nel suo percorso antiche masserie che hanno rilevanza soprattutto sotto l’aspetto urbanistico.
Per la realizzazione del rilevato stradale, il progetto prevede l’utilizzo di circa 520˙000 m3 di materiale da reperire nella normale disponibilità del mercato. Per il rinverdimento delle scarpate verrà utilizzato il terreno di scotico e di scavo superficiale ed eventualmente saranno impiantate essenze autoctone adeguate, al fine di non arrecare alcun tipo di impatto sull’ambiente. Il materiale utilizzato per la massicciata, di granulometria adeguata, i conglomerati bituminosi in varie pezzature e i conglomerati cementizi sono reperibili sul territorio provinciale.
Si ritiene che le opere previste non richiedano cantiere di betonaggio, data la presenza di impianti di fornitura di calcestruzzo nei pressi del cantiere. Pertanto tutte le opere in cemento armato saranno realizzate con calcestruzzo prodotto in stabilimento, approvvigionato e gettato in opera mediante autobetoniera e con l’ausilio di pompe.
Per quanto concerne la previsione di impatto acustico legato alle modifiche dei flussi veicolari, è possibile ipotizzare che il traffico, che insisterà sulla strada in progetto, comporterà nei confronti dei fabbricati limitrofi un inquinamento acustico generalmente minore di quello attuale nei tratti in adeguamento, grazie ad una riduzione dei tempi di attesa con conseguente riduzione del carico emissivo; nei tratti di nuova realizzazione, laddove sono presenti zone di scarsa antropizzazione, l’impatto sarà invece maggiore rispetto a quello attuale. Ad oggi, non si ritiene necessaria una valutazione del clima acustico.
Al fine di mitigare gli effetti legati all’inquinamento acustico prodotto dall’entrata in esercizio della strada in progetto, potranno essere installate, laddove ritenuto necessario e se rispondente ai requisiti normativi, barriere fonoassorbenti.
Nell’ambito degli interventi previsti nel progetto strategico infrastrutturale viario di collegamento dell’area jonico-salentina alla rete primaria regionale, è importante considerare la presenza del nodo interportuale di Francavilla Fontana che subirà un potenziamento che potrà indurre un aumento del traffico di mezzi pesanti. Analogamente vale per il futuro sviluppo della zona PIP di Manduria. Suddetto incremento dovrebbe verificarsi tra i due centri abitanti, senza però interessare la fascia litoranea.
Si renderà necessario valutare l’incremento del traffico veicolare legato alla fase di realizzazione della strada che comporterà un peggioramento del clima acustico, in funzione delle attività del corso d’opera.
Un ulteriore impatto atteso, legato alla messa in opera della strada in progetto è l’eventuale innalzamento delle polveri e del particolato in corso d’opera, che potrebbe indurre un peggioramento della qualità dell’aria. Tuttavia, la realizzazione delle opere previste nel presente progetto non darà luogo ad alcun tipo di inquinante che possa in alcun modo causare danni all’ambiente circostante.
Vista la natura delle opere previste si escludono rischi di incidenti legati ad eventuali esplosioni, incendi o rotture che determinino immissione di sostanze tossiche o sversamenti accidentali si sostanze pericolose.
Al fine di mitigare gli impatti, peraltro di lieve entità e ridotti per lo più al solo corso d’opera, legati alla realizzazione della infrastruttura viaria in esame, saranno previsti una serie di interventi di minimizzazione sia in fase di cantiere che in fase di esercizio.
*Pianificatore Junior
abilitato all’esercizio della professione presso il Politecnico di Bari
dott. Walter Leo Adriano CAPRINO