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Timestamp: 2018-02-22 00:47:23
Document Index: 245514570

Matched Legal Cases: ['§ 1', '§ 1', '§ 415', '§ 5', 'EuG', '§ 2', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG']

Artikel in der Zeitschrift: Trucker 3.2015 – Mindestlohn für Zugfahren? | A.i.d.T. Germany
20. Februar 2015 Udo Skoppeck
Artikel in der Zeitschrift: Trucker – “Mindestlohn für Zugfahren?” am 18.02.2015 von Martin Orthuber
Bereitschaftszeiten sind mit dem Mindestlohn zu vergüten, meint das Bundesarbeitsministerium, weiß aber nicht, was alles dazu zählen soll. Im Ausland steht man den deutschen Plänen insgesamt ablehnend gegenüber.
Wartezeiten an der Grenze, aufs Be- oder Entladen und in Folge von Fahrverboten, Zeiten als Beifahrer, bei der Begleitung von Fahrzeugen auf Fähren und Zügen: Gibt’s dafür den Mindestlohn von 8,50 Euro? Das Bundesarbeitsministerium BMAS ist sich noch nicht sicher.
Zunächst war die Antwort klar: “Bereitschaftszeiten sind nach Auffassung des BMAS mit dem Mindestlohn zu vergüten. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts handelt es sich bei Bereitschaftszeiten um vergütungspflichtige Arbeitszeit.”
Zwar sei es weiterhin möglich, Pauschalen zu bezahlen, erklärt BMAS-Pressesprecher Dominik Ehrentraut. Allerdings müsse gewährleistet sein, dass jede gearbeitete Stunde mit dem Mindestlohn vergütet wird. “Wird ein Verstoß festgestellt, wird er sanktioniert.” Ähnlich hatte es zunächst auch das Bundesfinanzministerium BMF gesehen. Dort ist der Zoll angedockt, der die Einhaltung des Mindestlohngesetzes…
Da hat sich der Redakteur von der Zeitschrift Trucker einen Bären aufbinden lassen, denn er hat selber scheinbar gar nicht richtig recherchiert. Er hat nur irgendwelche Behörden und Verbände zu Wort kommen lassen, die natürlich alle die Bereitschaftsdienste lieber nicht im Digi-Tacho registrieren lassen wollen. Mit solchen Meldungen werden festgefahrene Parolen immer wieder erneuert und beim BKF gefestigt. Da steht es ja im Trucker „schwarz auf weiß“, dann muss es ja wohl so stimmen.
Nein, das Gegenteil ist der Fall:
Man kann und darf den BKF in seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit, grundsätzlich nicht mit einem Arzt, Feuerwehrmann, Krankenschwester oder Unfallwagenfahrer in einem gleichwertigen Zusammenhang bei der Arbeitsbereitschaft und den (angeblich freiwilligen) Bereitschaftsdiensten vergleichen und betrachten.
Bis zum Jahr 2014 war es eine klare deutsche Rechtsprechung, das ein Bereitschaftsdienst am Ort der Arbeit, wo derjenige auch nicht wirklich weggehen konnte, der eigentlichen Arbeit wie eine echte Arbeitsbereitschaft gleichgestellt wurde.
Eine Arbeitsbereitschaft kann nur im Zusammenhang der sektorspezifischen Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2002 für Berufskraftfahrer (BKF) benutzt werden. Diese zuständige EU-Richtlinie zur Arbeitszeit für BKF definiert die „Zeitspanne zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende, während derer der Beschäftigte an seinem Arbeitsplatz ist, dem Arbeitgeber zur Verfügung steht, und während der er seine Funktion oder Tätigkeit ausübt.“ Vielfach werden die charakteristischen Merkmale gemäß den einzel-staatlichen Rechtsvorschriften und / oder (alte widerrechtliche) Gepflogenheiten vom BKF Tätigkeiten ausgeübt, indem der BKF dem Arbeitgeber (AG) zur (umsonst) Verfügung steht. Allerdings absolviert der BKF bis zu 95 % als Dienstleistung nur eine lenkende Tätigkeit und im Zusammenhang sonstigen Aufgaben in den Bereichen der Vor- und Abschlussarbeiten.
Für den BKF befindet sich im deutschen Arbeitszeitgesetz (ArbZG) vor allem die Regelungen zur Höchstarbeitszeit, zu Erholungs- bzw. Ruhezeiten sowie zur Arbeit zu bestimmten Zeiten. Zweck des ArbZG ist nach § 1 zum einen den Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer zu gewährleisten, zum anderen die Bedingungen für flexible Arbeitszeiten zu verbessern. Das deutsche Recht unterscheidet zwischen „Arbeitsbereitschaft“, „Bereitschaftsdienst“ und „Rufbereitschaft“. Nur bei der Arbeitsbereitschaft gilt in Deutschland die Zeit in vollem Umfang als Arbeitszeit. Der Bereitschaftsdienst und die Rufbereitschaft werden oder können in Deutschland dagegen als Ruhezeit behandelt werden, mit Ausnahme bei Unterbrechung, als Dauer zur Wahrnehmung beruflicher Aufgaben. Zweck des ArbZG ist nach § 1 zum einen, den Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer zu gewährleisten und zum anderen, die Bedingungen für flexible Arbeitszeiten zu verbessern. Der 2 (1) ArbZG beinhaltet die Arbeitszeit vom Beginn bis zum Ende der Arbeit ohne die Ruhepausen. Die sog. „Vollarbeit“ bedeutet, wenn der BKF für den AG eine Dienst- und Arbeitsleistung erbringt bzw. voll beansprucht wird. Vollarbeit liegt aber auch dann vor, wenn der BKF seine Arbeitsleistung als Arbeitsbereitschaft zur Verfügung stellt, auch wenn der AG diese nicht in Anspruch nimmt. Beim rechtlichen Rahmen des ArbZG sind allerdings auch die Kollektiv-Vorschriften zur Arbeitszeit in den Tarifverträgen und vor allem im Betriebsverfassungsgesetz (BetrVG) vorhanden.
Der BKF kann seine monatlichen Überstunden über die 195 Std./Mo. der möglichen Lenkzeiten und auch über die 208 Stunden hinaus, nur durch einen freiwilligen unbezahlten Bereitschaftsdienst iZm. der Opt-out Klausel erbringen. Im Dienst wird der BKF nur für die Lenk- und Vor- und Abschlussarbeiten bezahlt. Somit wird dann der Bereitschaftsdienst und die Arbeitsbereitschaft (über die 13 Stunden im Monat) nicht an- und abgerechnet und somit ohne Bezahlung getätigt.
Das Be- und Entladen der LKW und sonstige andere Arbeiten, können nicht im Arbeitsvertrag nach den NachwG beinhaltet sein, da diese Tätigkeiten nicht zum berufbedingten eigentlichen Aufgabenbereich des BKF gehören. Hier bedarf es eines zusätzlichen Arbeitsvertrages und auch die dementsprechende Anmeldung bei der gesetzlich zuständigen Unfallversicherung, die als die Berufs-Genossenschaft für Grosshandel- und Lagerei, für die Be- und Entladungen der LKW zuständig ist, gehört dazu. Der Frachtführer ist nach dem 17 CMR iVm. § 415 HGB nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen. Macht der Fahrer dies trotzdem, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen. Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht. Dazu sollte im Arbeitsvertrag des BKF und im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen das Be- und Entladung der Frachten in den Frachtvertrag aufgenommen werden, sodass das Be- oder Entladen des LKW als Gefälligkeit ohne vertragliche Verpflichtung geschieht. Ein Hinweis in den allgemeinen Geschäftsbedingungen kann, wie sie § 5 (1) VBGL der Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer in der Fassung vom 13. 06.2013 beinhaltet sind, schon genügen.
vgl. AG Bonn 16 C 189/00 vom 14.09.2000 – Abladen als Gefälligkeit
Die Anreisezeit des BKF zum LKW muss als sog. Dienstreise zum LKW Standort oder zum Wechseln des LKW mit den Kollegen im Digitaltacho nachgetragen werden. Somit ist die Anreisezeit ebenso als eine echte Lenk- und Arbeitszeit zu berücksichtigen, auch wenn er während der Anreise einen Pkw benutzen muss und / oder das Auto selber steuert, da die Anreise ein Bestandteil des Arbeitsvertrags ist. Hier gehört die Wegezeit einer Dienstreise zwischen der Wohnung als familiärer Lebensmittelpunkt des BKF und der Aufnahme und der Beendigung der eigentlichen vertraglich berufspezifischen Tätigkeit des BKF Dienstes, den LKW zu fahren, zum Arbeitsvertrag dazu.
EuGH C-297/99 vom 18. 01. 2001 – Weg zum LKW = ist Lenk- und Arbeitzeit
Das derzeitige deutsche ArbZG vom 01.07.1994 beinhaltet die Option, eine abweichenden Arbeitszeit-Vereinbarung mit oder ohne Zeitausgleich durch eine Kollektivvereinbarung tarifvertraglich zu vereinbaren, wenn die Arbeitsbereitschaft als eine „freiwillige“ Bereitschaftsdienst vor beginn der Tour oder des täglichen Dienstes in erheblichem Umfang anfällt. Die Bundesregierung hatte in der Gesetzesbegründung zum ArbZG (Seite 25, Bds. 12/5888) darauf hingewiesen, dass Arbeitsleistungen im Anschluss an Bereitschaftsdienste erbracht werden können, was nur möglich ist, wenn Bereitschaftsdienste aus der Sicht des Gesetzgebers grundsätzlich als Ruhezeit (Ruhepause) und nicht als Arbeit verstanden werden. Der deutsche Gesetzgeber definiert den Begriff des Bereitschaftsdienstes – unabhängig des Aufenthaltsort des BKF – damit klar als Ruhezeit, unterscheidet mithin zwischen Arbeitszeit und Ruhezeit und betrachtet den Bereitschaftsdienst jedenfalls dann als Ruhezeit oder Ruhepause, wenn die Inanspruchnahme nicht mehr als die Hälfte der Zeit des Bereitschaftsdienstes beträgt. Total falsch ist natürlich, wenn nach dem 21a (3) ArbZG, die Bereitschaftszeiten ab 01.09.2006, die eigentlich immer echte Arbeitsbereitschaftszeiten sind, bei der Beschäftigung des BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr abweichend von dem § 2 (1) ArbZG, grundsätzlich nicht als Arbeitszeit oder nicht als Arbeitsbereitschaft an- bzw. abgerechnet werden.
Richtig wäre, das hier die dementsprechenden „unfreiwillig“ erbrachten unbezahlten Arbeitsbereitschaftszeiten des BKF, als Bereitschaftsdienst als „Opt-out“ Möglichkeit, bei Lenkzeitunterbrechungen und bei den Ruhezeiten, die vom Unternehmer außerplanmäßig oder dienstvertraglich während der Touren unterwegs angeordnet sind, innerhalb der regulären Dienst- und Arbeitzeitraumes als Arbeitzeit abgespeichert, angerechnet und natürlich auch dementsprechend bezahlt werden müssen.
BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 – Darlegung und den Beweis der Leistung
Die sektorspezifische Arbeitszeitrichtlinie 2002/15/EG für BKF, unterscheidet bei der sog. Opt-out Klausel, den Unterschied zwischen den „inaktiven“ und den „aktiven“ Zeiten, die bei allen dienstvertraglichen BKF- Tätigkeiten unterwegs anfallen. Das ist natürlich falsch und als nicht gerecht zu bezeichnen. Der BKF befindet sich grundsätzlich bei seinen Arbeitsbereitschaften oder Bereitschaftsdienst, außerhalb des familiären Lebensmittelpunktes, da diese Zeiten immer echte Arbeitszeiten sind, weil sie nicht freiwillig und umsonst verlangt werden dürfen. Grundsätzlich ist hier der sogenannte „Bereitschaftdienst“ als eine tatsächliche Arbeitsbereitschaft des BKF zu werten, der fast immer unfreiwillig und ohne Gehalt getätigt werden muss. Eine echte brauchbare Entspannung oder ein Erholungseffekt in einem LKW Fahrerhaus, hält keiner wissenschaftlichen Studie stand, auch wenn er sich (angeblich) nicht in „wacher Aufmerksamkeit“ bereithalten muss, was allerdings bei der Bewachung der Kühlung oder des Ladegutes vor Diebstahl nicht möglich ist. Hier besteht auch ein Aspekt der „Einbuße“ von einer von sich aus gewollten echten Freizeit und aus diesem Grund ist hier jede Art vom Bereitschaftsdienst auch als „Arbeit“ zu berechnen, abzuspeichern und auch zu bezahlen. Deswegen muss der freiwillige Bereitschaftsdienst, als widerrechtliche Opt-Out- Klausel, mit dem EU-Recht bzw. mit der GrCh in Einklang gebracht werden. Hier ist auch ein Verweis auf das „Arbeitsbereitschaft- Urteil“ des EuGH in Luxemburg von 2007 äußerst wichtig, das durch die „Opt-out“ Klausel der freiwilligen Arbeitsbereitschaft keine „Bereitschaft“ besteht, sondern auch im vollem Umfang als echte Arbeitszeit angesehen wird und bezahlt werden muss. Der EuGH hat bis heute schon mittlerweile in mind. sechs Urteilen den Bereitschaftsdienst genau so beurteilt. Auch im innerdeutschen Recht wurde diese sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie nicht ordentlich, wie vorgesehen war, umgesetzt. Folglich sind in Deutschland die Zeiten, die ein BKF im Rahmen eines Bereitschaftsdienstes im oder am LKW verbringt und während deren er auf den tatsächlich zu leistende Dienst wartet, nach den EuGH-Urteilen immer als Dienstzeit angesehen und gegebenenfalls als Überstunden im Sinne der Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG qualifiziert sind. Somit sind alle Mindestvorschriften im Bereich der Dauer von den Dienst und Ruhezeiten für BKF garantiert, wenn sie schnellstmöglich von einer veränderten sektorspezifischen Richtlinie aufgestellt werden. Dazu bedarf es dementsprechender Tarifverträge, die mit einem Halb- oder Jahresarbeitszeit-Konto versehen werden, die dann allerdings in der EU grenzüberschreitend gültig sind. Hier muss jetzt grundsätzlich die Sicherheit und der Gesundheitsschutz der BKF wirksam werden, da er verantwortungsvoll weiterhin eine gefahrgeneigte Tätigkeit ausüben kann, da er eine sehr hohe Verantwortung gegenüber dem schwächeren Verkehrsteilnehmer auf der Straße hat.
EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Rn. 27 ff. Bereitschaftsdienst = Arbeitsbereitschaft
Zuletzt noch ein Hinweis zu der Haftung iZm. dem MiloG:
Die ganzen Zusammenhänge mit der Haftung der Auftraggeber verstoßen eindeutig gegen EU-Recht. Haftung und Verantwortung kann nur derjenige haben, der das Direktionsrecht über den BKF hat, der u.a. unmittelbar und Arbeitsvertragsrechtlich auch Weisungsbefugt ist. Das darf und kann niemals ein Auftraggeber oder Absender sein.
Wer mehr wissen will kann den Inhalt in der BKF-Petition nachlesen. Am 27.11.2014 wurde die BKF- Petition im EU-Parlament den Sprechern der zuständigen Ausschüsse feierlich mit 160 a 4 Seiten zuzgl. der Anlagen übergeben. Zum Weiterlesen bitte nur auf den Link klicken:
https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Elkawe/Berufskraftfahrer_Petition#Arbeitsbereitschaft_2
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