Source: https://fleet.com.pl/wiadomosci/branza-flotowa/finanse/automotive-2019
Timestamp: 2020-06-01 23:38:35+00:00
Document Index: 50196384

Matched Legal Cases: ['arte 20', 'Art. 70', 'art.70', 'art. 71', 'art. 72', 'art. 70', 'art. 23', 'art. 70', 'art. 70', 'art. 70', 'art. 70']

Raport Automotive 2019 | Fleet.com.pl
Strona główna / Wiadomości / Branża Flotowa / Finanse / Raport Automotive 2019 /
Raport Automotive 2019
Z dumą przedstawiamy obszerną część raportu Automotive 2019, przygotowaną przez międzynarodową kancelarię prawną Hogan Lovells. Opublikowana część raportu zawiera wstęp do opracowania oraz część dotyczącą rynku Polskiego.
Auto bez kierowcy przyszłością?
Siedzisz jeszcze w fotelu kierowcy? Autonomiczne pojazdy naprawdę się pojawią? Czy branża rzeczywiście się zmienia?
Nie wiemy, czy nadal siedzisz na miejscu kierowcy; mamy nadzieję, że tak, biorąc pod uwagę rewolucyjne zmiany, jakim podlega cały przemysł motoryzacyjny. Jedno jest pewne – pojazdy autonomiczne pojawią się. Może nie tak szybko, jak sugerują niektóre przesadzone doniesienia prasowe, ale marsz ku pojazdom bez kierowcy odbywa się naprawdę. Pod znakiem zapytania pozostaje czas, ale nie kierunek. Niezależnie od życzeń konsumentów, którzy wciąż nie ufają technologii, przemysł wywiera presję na zmiany. Tak więc branża zmienia się szybko, a autonomia to nie jedyna zmiana. Wizja przyszłości upowszechniła się na tyle, że pojawiły się konkurujące między sobą skróty pochodzące od tych samych czterech terminów opisujących nowe pojazdy: autonomiczne, połączone, elektryczne i współdzielone. Niezależnie od tego, czy będą one nazywane ACES, czy CASE, wizja jest jedna.
Pojazdy elektryczne mają świetlaną przyszłość
Prasa biznesowa niemal codziennie donosi o działaniach czy zmianach mających miejsce, gdy gracze z branży przygotowują się i zajmują pozycje na przyszłość. Jednak technologia i firmy to nie jedyne czynniki. Konsumenci i regulatorzy szczebla centralnego również odgrywają istotną rolę. Rządy domagają się przejścia na pojazdy elektryczne w odpowiedzi na obawy dotyczące globalnych zmian klimatu. Większa łączność i gospodarka dzielenia się to światowe trendy konsumenckie, które również mają duży wpływ na ten sektor. Konsumenci tworzą popyt na podłączone do sieci i współdzielone pojazdy, który to popyt wiele firm jest gotowych zaspokoić. Rządy będą oczywiście również pracowały nad kształtowaniem tych rozwijających się rynków. Będą dążyły do przyspieszenia wzrostu gospodarczego, podczas gdy organy regulacyjne będą opracowywać nowe zasady dotyczące bezpieczeństwa, cyberbezpieczeństwa i prywatności.
Szacunki mówią, że na świecie używanych jest około 1,2 miliarda samochodów wartych około 20 bilionów dolarów. Bez względu na użytą miarę, światowy przemysł motoryzacyjny to kolos.
Przemysł motoryzacyjny w swietle rozkwitu
Aby zyskać pojęcie o mobilności przyszłości, należy zdać sobie sprawę z zasięgu zmian. Od dziesiątek lat światowy przemysł motoryzacyjny liczy się, zarówno ze względów ekonomicznych, jak i emocjonalnych. Zaraz po domu, samochód jest często największym zakupem dokonywanym przez konsumentów. Szacunki mówią, że na świecie używanych jest około 1,2 miliarda samochodów wartych około 20 bilionów dolarów. Bez względu na użytą miarę, światowy przemysł motoryzacyjny to kolos. Do naszych samochodów jesteśmy przywiązani. Są one reklamowane i sprzedawane z wykorzystaniem argumentów dotyczących w równej mierze emocji, co specyfikacji technicznych. Dla wielu osób samochód jest oznaką sukcesu, zapewnia poczucie niezależności lub określa tożsamość. Ważne są wrażenia z jazdy, a nie tylko pełniona przez samochód funkcja transportowa. Jednocześnie pojazdy użytkowe dodatkowo wzmacniają znaczenie globalnego przemysłu motoryzacyjnego.
Powyższe czynniki ekonomiczne i społeczne nie podlegały zmianom od co najmniej 75 lat. O ile stylistyka samochodu zmieniała się regularnie, ich możliwości rosły, a jakość była coraz wyższa, pojazd silnikowy pozostawał wartością stałą – silnik spalinowy zapewniał napęd, a niezmienny szereg urządzeń mechanicznych dawał kierowcy kontrolę nad pojazdem. Ogromny postęp w zakresie bezpieczeństwa, komfortu i możliwości technicznych nie zmienił podstawowej istoty ani funkcji pojazdu silnikowego. Struktura ekonomiczna branży jest również przewidywalna. Pojazdy są produkowane przez kilka dużych firm będących dobrze znanymi markami. Pojazdy te są mocno reklamowane, a następnie sprzedawane lub wynajmowane osobom fizycznym. Z wyjątkiem usług posprzedażowych, dokonawszy sprzedaży pojazdu, jego producent może liczyć na niewielkie dodatkowe przychody. Istnieją ogromne gałęzie przemysłu, które umożliwiają utrzymanie, tankowanie, a nawet parkowanie pojazdów. Systemy transportu publicznego odzwierciedlają dominację tego rodzaju transportu indywidualnego.
Samochody latające? Przyszłość czy mżonka?
Jednak w nadchodzących kilkunastu latach przemysł motoryzacyjny szybko się zmieni. Technologia wprowadzana do pojazdów zasadniczo przekształci nie tylko sam pojazd, ale także model własności, jak również wpłynie na wiele firm związanych z przemysłem motoryzacyjnym. Prawie wszyscy analitycy są zdania, że pojazdy z napędem autonomicznym, a nawet samochód latający, będą elementami naszej przyszłości. Szacunki różnią się, jeśli chodzi o to, jak szybko kierowcy ustąpią całkowicie pojazdom prowadzonym przez maszyny. Niewielu wątpi w to, że taka zmiana nastąpi. Już teraz wiele modeli jest wyposażonych w technologię wspomagającą kierowcę w prowadzeniu pojazdu. Nowoczesny pojazd silnikowy jest również coraz bardziej podłączony. Ta łączność może nie tylko zwiększyć możliwości pojazdu, ale również ułatwić gromadzenie danych i sprzedaż usług pasażerom samochodów. Dane i usługi stanowią nowe kuszące źródła dochodów. Powyższe zmiany technologiczne i postęp w zakresie możliwości oraz perspektywa nowych źródeł przychodów związanych z pojazdami silnikowymi sprawiają, że branża motoryzacyjna przyciąga wiele firm. Znane firmy technologiczne i obecni producenci pracują nad samochodami bez kierowcy. Cała rzesza firm opracowuje platformy sprzętowe i programowe, aby ten rozwój umożliwić. W miarę, jak firmy przygotowują się na przyszłość, powstają nowe relacje gospodarcze i zawierane są umowy korporacyjne. Elektronika i kod komputerowy są już dzisiaj znaczącą częścią kosztu pojazdu i oczekuje się, że udział ten wzrośnie. Potencjalne korzyści są niesamowite. Ponad 90% wypadków jest spowodowanych błędem ludzkim. Oczekuje się, że pojazdy z napędem autonomicznym wyeliminują prawie wszystkie te wypadki i zmniejszą szkody w tych, które się zdarzają. Liczba tragicznych wypadków na drogach pochłaniających miliony istnień ludzkich może zostać znacznie zmniejszona. Ale będą też awarie oprogramowania.
Ponad 90% wypadków jest spowodowanych błędem ludzkim. Oczekuje się, że pojazdy z napędem autonomicznym wyeliminują prawie wszystkie te wypadki i zmniejszą szkody w tych, które się zdarzają. Liczba tragicznych wypadków na drogach pochłaniających miliony istnień ludzkich może zostać znacznie zmniejszona.
Autonomiczne samochody - przyszłość bez kierowcy
Perspektywa samochodów podłączonych do sieci i faktycznie pozbawionych kierowców również zasadniczo zmieni model własności. Średnio samochody jeżdżą mniej niż godzinę dziennie. Innymi słowy, w skali całego świata, aktywa warte 20 bilionów dolarów są wykorzystane w około 4%. Jeśli samochód bez kierowcy jest własnością firmy świadczącej usługi transportowe i jest przywoływany na żądanie przez pasażera potrzebującego przewozu, wskaźnik wykorzystania może znacznie wzrosnąć, a koszt na jednostkę odległości lub czasu powinien drastycznie spaść wraz ze wzrostem wskaźnika wykorzystania. Zostaną osiągnięte znaczące oszczędności, ponieważ odpadną koszty kierowcy.
Własność flotowa wypiera w znacznym stopniu sprzedaż na rzecz osób fizycznych, co nie tylko zmieni model marketingu i dystrybucji, powinno zmienić też sam samochód. Właściciel floty o wysokim wskaźniku wykorzystania jest mniej wrażliwy na koszty początkowe i bardziej dba o trwałość i niskie koszty eksploatacji. Wielu uważa, że powyższe trendy w połączeniu z surowymi regułami dotyczącymi oszczędności paliwa i emisji gazów cieplarnianych doprowadzą do wyparcia silnika spalinowego przez silniki elektryczne. Jeśli własność samochodu ostatecznie zmieni się w model flotowy oparty na pojazdach elektrycznych, bardzo wiele branż bazujących na indywidualnej własności samochodu ulegnie zmianie. Lista ta obejmuje wszystko, od stacji benzynowych po sprzedaż części zamiennych, naprawy samochodów, a nawet firmy jak myjnie samochodowe.
Wiele osób spodziewa się, że samochody bez kierowcy zmienią również potrzeby w zakresie infrastruktury. Gdy samochody autonomiczne staną się dominującymi uczestnikami ruchu, przepustowość dróg powinna znacznie wzrosnąć, co wpłynie na potrzeby infrastrukturalne i projektowanie. Potrzebnych będzie znacznie mniej miejsc parkingowych i usług, ponieważ zamiast kierowcy parkującego samochód będzie samochód wysadzający kierowcę. Samochody bez kierowców oferują perspektywę taniego, bezpiecznego, zindywidualizowanego transportu wywierającego mniejszy wpływ na środowisko. Ten rodzaj transportu może zmienić życie. Osoby starsze, młode i niepełnosprawne zyskają nowe opcje transportu, które zaoferują wiele korzyści. Wielu uważa również, że znacznie poprawią się opcje transportu dla biednych mieszkańców miast na całym świecie.
Zmiany tej rangi nie następują natychmiast ani łatwo. Technologia będzie musiała być stale ulepszana. Podczas gdy wczesne korzyści są widoczne szybko, rozwiązanie wszystkich problemów technologicznych tak, aby wprowadzić samochody naprawdę bez kierowcy, jest trudnym zadaniem.
Zmiany w przepisach - bezpieczeństwo przede wszystkim
Konieczne będą również zmiany w przepisach. Wiele struktur regulacyjnych i zasad odpowiedzialności opiera się na założeniu, że kierowcą jest człowiek. Zasady bezpieczeństwa nakazują wyposażenie dedykowane dla ludzkiego kierowcy. Nawet teraz część tego sprzętu nie jest potrzebna – na przykład ekrany mogą być bardziej skuteczne niż wymagane lusterka. Ostatecznie, trzeba będzie ponownie przeanalizować przepisy dotyczące wszystkiego, poczynając od kierownicy. Przed dojściem do pełnej autonomii organy regulacyjne będą chciały określić, kiedy prowadzą ludzie, a kiedy samochód jedzie sam i jak odbywa się ta wymiana. Obecne zasady bezpieczeństwa zostały zaprojektowane z myślą o przeżywalności w razie wypadku. Gdy nadrzędnym celem samochodu jest unikanie wypadku, a nie przetrwanie go, konieczne jest przesunięcie ram teoretycznych dla przepisów. Pojawią się również wyzwania etyczne. Samochody, będące w równej mierze komputerami co urządzeniami mechanicznymi, mogą wymagać nowych procedur certyfikacyjnych. Ponieważ pojazdy te będą stale podłączone do sieci, będzie musiało być zapewnione cyberbezpieczeństwo i kontrola prywatności generowanych danych.
Samochody bez kierowczy, a bezpieczeństwo
Wreszcie, społeczeństwo będzie musiało także nauczyć się ufać pojazdom autonomicznym. Ludzie w sposób naturalny traktują jako bardziej ryzykowne sytuacje, z którymi nie mają osobistego doświadczenia i nad którymi nie mają kontroli – z oboma tymi kontekstami mamy do czynienia w samochodach autonomicznych. Wiele osób obawia się, że wypadki zdarzające się na wczesnym etapie prac zakłócą testowanie pojazdów i zahamują niezbędne zmiany regulacyjne. O ile akceptacja społeczna może być ograniczeniem, większość uważa, że wyzwanie zostanie przezwyciężone, gdy ludzie zdobędą doświadczenie z nową technologią. Oczekuje się, że z czasem ludzie dostrzegą i zaakceptują emocjonalnie korzyści przewidywane przez tych, którzy analizują aktualne wskaźniki wypadków i ofiar śmiertelnych oraz oceniają korzyści płynące z większego zaangażowania maszyny w funkcję prowadzenia pojazdu.
Chociaż do pokonania są przeszkody technologiczne, regulacyjne i społeczne, oczywiste jest, że prawie wszyscy gracze w branży oczekują fundamentalnej transformacji, jaka nastąpi w przyszłości. Przebieg transakcji w branży motoryzacyjnej odzwierciedla już te oczekiwania. Ten trend będzie kontynuowany i przyspieszy.
Patrick Ayad i Lance Bultena
Opis znaczenia i rozwoju branży motoryzacyjnej na rynku
Od 2014 roku branża motoryzacyjna w Polsce stale rośnie. Po osiągnięciu punktu zwrotnego w 2008 r. i utracie wiodącej pozycji w produkcji samochodów w Europie Środkowej, w kolejnych latach Polska musiała stawić czoło systematycznemu spadkowi w sektorze motoryzacyjnym. Obecnie branża motoryzacyjna po raz kolejny jest jednym z głównych motorów polskiego przemysłu.
Wzrost produkcji motoryzacyjnej w Polsce w ostatnich latach był spowodowany głównie dużymi nakładami inwestycyjnymi. W 2017 r. nakłady inwestycyjne producentów motoryzacyjnych w Polsce wyniosły 6,7 mld złotych.
Produkcja motoryzacyjna jest jednym z największych sektorów przemysłowych w kraju i odpowiada za 11% wartości produkcji sprzedanej w tej części gospodarki. Pod względem wartości produkcji sprzedanej zajmuje drugie miejsce po produkcji żywności, przewyższając wszystkie inne sektory przemysłu wytwórczego, a także wiele ważnych gałęzi przemysłu, takich jak górnictwo i wydobycie, energia, przemysł paliwowy czy usługi komunalne.
Zgodnie z najnowszymi danymi Eurostatu, w 2016 r. obroty motoryzacyjnych firm produkcyjnych w Polsce wyniosły 34,3 mld euro. Firmy zajmujące się handlem i naprawami samochodów, częściami samochodowymi i akcesoriami wygenerowały obrót w wysokości 39,5 miliarda euro. Według danych Eurostatu, w 2016 r. w obu obszarach polskiego przemysłu motoryzacyjnego zatrudnionych było 448 100 osób, z czego 58% (260 800) w handlu i usługach oraz 42% (187 300) w produkcji.
Biorąc pod uwagę liczbę wyprodukowanych pojazdów silnikowych, Polska pozostaje na trzecim miejscu wśród krajów Europy Środkowej i Wschodniej. W 2017 r. polscy producenci wyprodukowali 574 700 samochodów osobowych, co oznacza spadek produkcji samochodów osobowych o 7,2%. Jednocześnie, wzrosła produkcja pojazdów użytkowych, osiągając poziom 175 029 sztuk (zgodnie z metodologią OICA). Drugim – obok produkcji pojazdów – kluczowym segmentem polskiego przemysłu motoryzacyjnego jest produkcja części i akcesoriów motoryzacyjnych. Sytuacja w tej kategorii jest bardziej stabilna, a produkcja stale rośnie dzięki inwestycjom i projektom reinwestycyjnym. Polski przemysł motoryzacyjny jest prawie w całości zorientowany na eksport, dlatego kształt sektora zależy w dużej mierze od koniunktury na rynkach zagranicznych, zwłaszcza zachodnioeuropejskich. Wartość produkcji sprzedanej producentów motoryzacyjnych w Polsce wyniosła w 2017 r. 148,4 mld zł, co oznacza znaczny wzrost o 7% r./r. w ujęciu realnym (uwzględniając zmiany cen).
W roku 2017 w krajach Unii Europejskiej odnotowano trend rosnący w zakresie rejestracji nowych samochodów osobowych (o 3,4% więcej niż w roku poprzednim), z których Polska odnotowała największy wzrost rejestracji (o 17%), plasując się na siódmym miejscu pod względem wielkości. Pozytywny trend można również zaobserwować w przypadku innych typów pojazdów: wzrost o 2% w przypadku furgonetek, o 3,9% w przypadku pojazdów użytkowych i o 1,3% w przypadku przyczep i naczep oraz o 15,4%, jeśli chodzi o wzrost rejestracji nowych autobusów. Największy wzrost odnotowano w rejestracjach w segmencie premium + (o 28,2% w porównaniu z rokiem 2016), który to wzrost był napędzany przez klientów instytucjonalnych.
W 2017 r. polski rynek produkcji samochodów również wzrósł o 3% dzięki wyprodukowaniu 682 000 pojazdów silnikowych (z wyłączeniem jednośladów). Wraz ze wzrostem liczby nowych rejestracji i wolumenem produkcji samochodowej w Polsce, wartości netto leasingowanych aktywów motoryzacyjnych i składek brutto z tytułu ubezpieczeń komunikacyjnych wzrosły odpowiednio o 15 i 38,7%.
Obecnie szereg przepisów mających na celu stymulowanie wzrostu elektromobilności w Polsce czeka na podpis prezydenta. Przepisy te wprowadzają nowe definicje pojęć związanych z pojazdami i ich infrastrukturą, określają ogólne zasady regulujące wykorzystanie paliw alternatywnych w transporcie, a także wprowadzają zachęty do korzystania z pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Trend rozwoju pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi jest już widoczny na rynku, ponieważ liczba rejestracji samochodów osobowych wykorzystujących paliwa alternatywne wzrosła o 69,2% (osiągając w 2017 r. poziom prawie 18 000 nowych rejestracji).
W ostatnich latach Polska stała się liderem produkcji pojazdów użytkowych i autobusów w Europie Środkowej, ale sektorem najbardziej dynamicznie rozwijającym się był sektor części samochodowych i akcesoriów. Oczekuje się, że w nadchodzących latach polski przemysł motoryzacyjny będzie kontynuował swój rozwój, co będzie między innymi zasługą kluczowych inwestycji zagranicznych w produkcję motoryzacyjną. Plany na kolejne dwa lata obejmują utworzenie trzech nowych fabryk części samochodowych i dalszą rozbudowę istniejącego zakładu w Gliwicach o łącznej wartości około 680 milionów złotych.
Regulacje prawneJakie są ramy prawne dotyczące produkcji i dystrybucji samochodów i części samochodowych, takie jak proces homologacji, a także wymogi dotyczące rejestracji i ubezpieczenia pojazdów?
Ramy prawne obowiązujące w Polsce wynikają z prawodawstwa unijnego.
Ogólny system homologacji Polsce jest określony w ustawie z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym – oraz w Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 25 marca 2013 r. w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep oraz ich przedmiotów wyposażenia lub części. Powyższe akty prawne wdrażają dyrektywę 2007/46/WE z 5 września 2007 r. i są zgodne z jej przepisami.
Ustawa o ruchu drogowym określa ogólny system homologacji typu UE i EKG ONZ. Dokument zawiera przepisy administracyjne, wzory wymaganych dokumentów i ogólne wymagania techniczne dotyczące homologacji wszystkich nowych pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Określa procedury, które muszą zostać spełnione w celu uzyskania homologacji.
Art. 70d ustawy o ruchu drogowym nakłada na producentów oryginalnego wyposażenia (OEM) obowiązek uzyskania homologacji przed wprowadzeniem na rynek jakiegokolwiek nowego typu pojazdu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego. Producent OEM jest zwolniony z konieczności uzyskania homologacji na mocy polskiego prawa, jeżeli została już ona wydana przez odpowiedni organ innego państwa członkowskiego i została zaakceptowana przez polskie władze.
Zgodnie z art.70d producent OEM jest odpowiedzialny za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zgodność produkcji, niezależnie od tego, czy taki producent bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach produkcji pojazdu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego.
Oprócz wymagań technicznych wynikających z polskiego prawa, producent OEM powinien również przestrzegać bezpośrednio obowiązujących przepisów prawa unijnego, a mianowicie rozporządzenia (WE) 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych. Wyczerpujący wykaz dokumentów unijnych mających zastosowanie do homologacji typu UE znajduje się w załączniku IV do dyrektywy 2007/46 /WE. Homologacji udzielają polskie władze, gdy dany pojazd, część lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny ze wszystkimi wymienionymi powyżej mającymi zastosowanie przepisami. Zatwierdzenia udziela Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego.
Należy jednak pamiętać, że w maju 2018 r. przyjęto Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów i począwszy od 1 września 2020 r. zastąpi ono ramy określone w dyrektywie 2007/46/WE.
Właściciele nowych pojazdów mają obowiązek rejestracji swoich pojazdów zgodnie z art. 71 i następnymi prawa o ruchu drogowym.
Zgodnie z art. 72 prawa o ruchu drogowym rejestracja wymaga między innymi zgodności pojazdu z homologowanym typem. W przypadku pojazdów z homologacją typu UE potwierdzenie takie znajduje się na świadectwie zgodności. Zgodnie z art. 70 prawa o ruchu drogowym producent OEM musi zapewnić dla każdego pojazdu należącego do homologowanego typu świadectwo potwierdzające zgodność takiego pojazdu.
Wymagania dotyczące ubezpieczenia
Dyrektywa 2009/103/WE z 16 września 2009 r. odnosząca się do ubezpieczeń od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych oraz egzekwowania obowiązku ubezpieczenia od tej odpowiedzialności jest zasadniczo transponowana do polskiej ustawy z 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Zgodnie z art. 23 tej ustawy właściciele pojazdów mają obowiązek ubezpieczenia swoich pojazdów.
Rozwój, produkcja i dostawaW jaki sposób firmy motoryzacyjne działające w Państwa kraju ogólnie organizują kwestie związane z rozwojem, produkcją i dostawami? Jakie są typowe ustalenia umowne?
Struktura rozwoju, produkcji i podaży w polskim sektorze motoryzacyjnym jest podobna do struktury wykorzystywanej w innych krajach europejskich, ponieważ producenci OEM to firmy globalne. Producenci OEM stosują strukturę łańcucha dostaw obejmującą dostawców poziomu 1 (którzy dostarczają bezpośrednio do producentów OEM), dostawców poziomu 2 (którzy są dostawcami dostawców poziomu 1), dostawców poziomu 3 i tak dalej. Relacje dotyczące dostaw często bazują na ogólnych warunkach handlowych producenta OEM. Opracowywanie i projektowanie odbywa się najczęściej wewnętrznie; jednak ostatnio obserwuje się umowy o współpracy i partnerstwie między producentami OEM w odniesieniu do nowych technologii. Zwykłe ustalenia umowne obejmują umowy między producentami OEM a producentami części samochodowych (umowy dostawy), umowy między producentami OEM a lokalnymi importerami lub dystrybutorami (umowy importowe, umowy dystrybucji lub umowy prowizyjne) oraz umowy między lokalnymi importerami lub dystrybutorami i dealerami (umowy dealerskie). Powszechne są również umowy finansowania zawierane z bankami, które działają jak spółki zależne producenta OEM zapewniające wsparcie finansowe lokalnym importerom lub dystrybutorom i dealerom.
W jaki sposób odbywa się zazwyczaj dystrybucja pojazdów? Czy istnieją jakieś specjalne zasady dla importerów, dystrybutorów, dealerów (w tym sieci dealerów) lub innych partnerów dystrybucyjnych? W jaki sposób firmy motoryzacyjne zwykle rozwiązują problemy dotyczące restrukturyzacji lub rozwiązania umowy z partnerami dystrybucyjnymi?
Nowe pojazdy są zwykle dystrybuowane przez dealerów działających na podstawie pisemnych umów z lokalnymi importerami lub dystrybutorami, którzy są spółkami zależnymi OEM (zazwyczaj) lub są spółkami niezależnymi (w kilku przypadkach). Rynek pojazdów używanych nie jest kontrolowany przez producentów OEM, importerów ani dystrybutorów.
W Polsce nie ma konkretnych przepisów dotyczących importerów, dystrybutorów, dealerów lub sieci dealerów. W tym zakresie obowiązują ogólne przepisy prawa polskiego, w szczególności przepisy polskiego kodeksu cywilnego dotyczące sprzedaży i dostaw oraz przepisy antymonopolowe. Ponadto istotne są również przepisy UE, w szczególności rozporządzenia nr 330/2010 i 461/2010 oraz uzupełniające wytyczne nr 2010/C 138/05.
Kwestie związane z restrukturyzacją i rozwiązaniem umowy są najczęściej regulowane przez strony na poziomie umownym. W przypadku braku konkretnych klauzul umownych zastosowanie mają ogólne przepisy polskiego prawa cywilnego.
Fuzje, przejęcia (M&A) i wspólne przedsięwzięciaCzy są jakieś szczególne cechy transakcji typu M&A lub JV, które firmy powinny wziąć pod uwagę, przygotowując, negocjując lub zawierając umowę w branży motoryzacyjnej?
Zasadniczo nie ma żadnych konkretnych problemów dotyczących transakcji M&A ani JV związanych z branżą motoryzacyjną w Polsce w porównaniu do transakcji w branży motoryzacyjnej w innych krajach europejskich. Najważniejsze obszary, które powinny zostać przeanalizowane i uwzględnione w dokumentacji transakcji, obejmują stosunki umowne z dystrybutorami, dealerami i dostawcami, kwestie dotyczące zatrudnienia, kwestie środowiskowe, nieruchomości, dotacje, prawa własności intelektualnej oraz kwestie zgodności lub regulacyjne. W związku z niedawno wprowadzonymi przepisami należy sprawdzić, czy podmiot motoryzacyjny jest właścicielem nieruchomości rolnej, ponieważ w tej sytuacji, w zależności od rodzaju transakcji, Krajowemu Ośrodkowi Wsparcia Rolnictwa będzie przysługiwało prawo pierwokupu nieruchomości lub udziałów w spółce. Należy również potwierdzić, czy transakcja podlega kontroli połączeń przez Komisję Europejską, UOKiK lub organ z dowolnego innego państwa członkowskiego UE.
Zachęty i bariery wejścia
Czy są jakieś zachęty do inwestowania na rynku motoryzacyjnym? Czy istnieją bariery wejścia na rynek? Jaki wpływ mogą mieć nowi gracze na operatorów istniejących?
W Polsce nie ma konkretnych zachęt do inwestowania na rynku motoryzacyjnym. Jednak potencjalni inwestorzy w sektorze motoryzacyjnym mogą skorzystać z różnych form wsparcia publicznego. Są to:
Uzyskanie zwolnienia podatkowego – podatek dochodowy od osób prawnych (CIT) lub podatek dochodowy od osób fizycznych (PIT)): pomoc ta jest przeznaczona dla firm realizujących nowe inwestycje na całym terytorium Polski, zarówno na nieruchomościach znajdujących się w rękach publicznych, jak i prywatnych. Nowa inwestycja może przybrać formę utworzenia nowego przedsiębiorstwa, zwiększenia zdolności produkcyjnych istniejącego przedsiębiorstwa, dywersyfikacji produkcji istniejącego przedsiębiorstwa poprzez wprowadzenie produktów, które wcześniej nie były wytwarzane w tym przedsiębiorstwie, lub zasadniczej zmiany procesu produkcyjnego w istniejącym przedsiębiorstwie. Decyzja o udzieleniu wsparcia wydawana jest na wniosek przedsiębiorcy przez kierownictwo Specjalnej Strefy Ekonomicznej (działającej w imieniu Ministra Przedsiębiorczości i Technologii) na czas określony (nie krótszy niż 10 lat i nie dłuższy niż 15 lat). Aby uzyskać zwolnienie podatkowe, przedsiębiorca musi spełniać określone kryteria ilościowe i jakościowe. Maksymalna kwota pomocy państwa w postaci ulgi podatkowej w podatku CIT lub PIT jest ustalana na podstawie mapy pomocy regionalnej na lata 2014–2020 i wynosi od 10 do 50%. Wsparcie dla przedsiębiorstw średnich i małych lub mikroprzedsiębiorstw jest większe o odpowiednio 10 i 20 punktów procentowych. Zwolnienie z podatku ma zastosowanie wyłącznie do dochodów uzyskanych z działalności gospodarczej prowadzonej w ramach inwestycji objętej decyzją o wsparciu. Dlatego też, jeżeli przedsiębiorca jednocześnie prowadzi działania, które nie są objęte decyzją o wsparciu, wówczas wspierane działania należy oddzielić organizacyjnie, a poziom zwolnienia należy ustalić na podstawie danych (przychodów i kosztów) wydzielonej działalności. Należy zauważyć, że powyższy mechanizm jest stosunkowo nowy (ustawa została przyjęta w maju 2018 r.) i ma na celu zastąpienie pomocy przyznawanej na założenie działalności gospodarczej na terytorium Specjalnej Strefy Ekonomicznej (pomoc przyznana inwestorom w starych specjalnych strefach ekonomicznych będzie obowiązywała do 2026 r.).
Uzyskanie zwolnienia z podatku od nieruchomości: pomoc tę może przyznać rada gminy. Władze lokalne mogą w drodze uchwały podjąć decyzję o zwolnieniu przedsiębiorcy inwestującego w ich gminie z podatku od nieruchomości. Pomoc ta ma charakter automatyczny (tzn. przedsiębiorca jest automatycznie uprawniony do zwolnienia po spełnieniu warunków określonych w uchwale rady gminy). Pomoc tę uznaje się za pomoc publiczną objętą zakresem rozporządzenia de minimis. Dlatego pomoc ta nie powinna przekraczać 200 000 euro w okresie trzech lat budżetowych.
Uzyskiwanie wsparcia dla inicjatyw badawczo-rozwojowych: przedsiębiorcy, którzy w 2015 r. lub wcześniej zainwestowali w nowe technologie, mogli skorzystać z technologicznej ulgi podatkowej, umożliwiającej odliczenie od podstawy opodatkowania do 50% wydatków poniesionych na zakup nowych technologii. Dodatkowo, od 1 stycznia 2016 r., przedsiębiorcy mogą korzystać z ulgi podatkowej na działalność B+R. Przedsiębiorcy z sektora motoryzacyjnego mogą również ubiegać się o różne granty na finansowanie bieżącej działalności. Na przykład program Innomoto pozwala uzyskać finansowanie z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na duże inicjatywy badawczo-rozwojowe w polskim sektorze motoryzacyjnym.
W Polsce nie ma konkretnych barier wejścia na rynek motoryzacyjny. Należy jednak zauważyć, że polska produkcja motoryzacyjna jest prawie całkowicie ukierunkowana na eksport. W rezultacie jest silnie uzależniona od sytuacji na rynkach zagranicznych, co sprawia, że jest bardziej podatna na wszelkie potencjalne zmiany na tych rynkach (głównie w krajach Europy Zachodniej).
BEZPIECZEŃSTWO I ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA PRODUKT
Jakie są najistotniejsze przepisy dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska związane z motoryzacją i jak są one egzekwowane? Czy istnieją specjalne zasady dotyczące wycofywania produktów?
Najważniejsze przepisy dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska na poziomie UE to dyrektywa 2007/46, rozporządzenie (WE) 715/2007 i rozporządzenie (WE) 661/2009. Polskie prawo jest zgodne z prawodawstwem UE i określa zasady proceduralne wymagane do egzekwowania tych przepisów.
Ponadto, produkty związane z motoryzacją są objęte ogólnym systemem mającym zastosowanie do bezpieczeństwa produktów określonym w dyrektywie 2001/95/WE w sprawie ogólnego bezpieczeństwa produktów i wdrożonym do polskiego prawa ustawą z 12 grudnia 2003 r. o ogólnym bezpieczeństwie produktów. Przepisy tej ustawy mają zastosowanie tylko do tych produktów, które są przeznaczone do użytku przez konsumentów.
Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym, która wdraża dyrektywę 2007/46/WE:
Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego może odmówić udzielenia homologacji typu UE, jeżeli stwierdzi, że pojazd, część lub oddzielny zespół techniczny, choć zgodny z wymaganymi przepisami, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego lub poważnie szkodzi środowisku lub zdrowiu publicznemu (art. 70p ust. 3),
Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego może cofnąć homologację typu UE udzieloną w Polsce (po wcześniejszym żądaniu skierowanym do producenta dotyczącym usunięcia niezgodności), jeżeli kontrola wykaże niezgodność produkcji pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części albo montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem z wymaganymi standardami (art. 70r). Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego może wszcząć kontrolę, jeśli uzyska informacje o jakiejkolwiek niezgodności (art. 70w).
Jeśli chodzi o obowiązki producenta OEM, któremu udzielono homologacji typu UE, OEM musi niezwłocznie poinformować Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego, jeśli stwierdzi, że pojazd może spowodować zagrożenie bezpieczeństwa drogowego lub szkody dla środowiska (art. 70u). OEM musi dodatkowo podjąć działania wymagane w celu usunięcia tego niebezpieczeństwa lub szkody. Aby usunąć niebezpieczeństwo lub szkodę, OEM musi przygotować harmonogram planowanych działań naprawczych, uzgodnić plan z Dyrektorem Transportowego Dozoru Technicznego i poinformować właściciela pojazdu o konieczności kontroli pojazdu. Koszty wszelkich działań naprawczych pokrywa OEM.
Oprócz wymagań wynikających ze szczegółowych przepisów mających zastosowanie do producentów samochodów, producenci OEM są objęci ogólnym systemem bezpieczeństwa produktów. OEM jest zobowiązany do niezwłocznego poinformowania UOKiK, gdy tylko uzyska informacje o tym, że samochód jest niebezpieczny. Niedopełnienie tego obowiązku może skutkować karą finansową dla OEM w wysokości do 100 000 zł.
UOKiK uruchomi postępowanie i na podstawie indywidualnych przypadków zdecyduje, jakie kroki należy podjąć wobec konkretnego produktu. Przed wydaniem ostatecznej decyzji UOKiK może wydać decyzję tymczasową, w której zabrania dalszego dostarczania produktu (maksymalnie przez 90 dni), do czasu podjęcia ostatecznej decyzji. Decyzję tę można wydać tylko wtedy, gdy wstępna ocena uzasadnia twierdzenie, że produkt może być niebezpieczny.
Jeżeli w swojej ostatecznej decyzji UOKiK stwierdzi, że produkt jest niebezpieczny, może nakazać określone działanie naprawcze (np. wycofanie lub obowiązek poinformowania konsumentów o możliwych zagrożeniach spowodowanych przez produkt). Zasadniczo zaleca się współpracę z UOKiK w trakcie postępowania i proponowanie konkretnych działań naprawczych w celu ograniczenia potencjalnego ryzyka prawnego lub finansowego dla producenta.
W drugim kwartale 2017 r. UOKiK przeprowadził rozległą kontrolę części i oddzielnych podzespołów technicznych dostępnych na polskim rynku. Jej celem było ustalenie, czy produkty posiadały wymagane świadectwa homologacji. Kontrola wykazała, że większość produktów posiadała odpowiedni certyfikat, a tylko 3% produktów zostało zakwestionowanych przez UOKiK.
Odpowiedzialność za produkt i wycofywanie z rynku
Opis znaczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za produkt oraz wszelkich kluczowych kwestii, szczególnie tych dotyczących branży motoryzacyjnej. Jak istotne są pozwy zbiorowe lub inne spory konsumenckie dotyczące odpowiedzialności za produkt, wycofania produktu lub innych sytuacji związanych z przemysłem motoryzacyjnym?
W zależności od okoliczności roszczenia z tytułu odpowiedzialności za produkt mogą być dochodzone w ramach umowy lub dochodzone w ramach systemu prawa deliktowego (który obejmuje również surowe przepisy dotyczące produktów niebezpiecznych).
Roszczenia z tytułu umowy obejmują wszystkie potencjalne naruszenia umowy przez OEM lub dostawcę (pod względem jakości produktu), a także wszelkie roszczenia gwarancyjne klienta. Roszczenia dotyczące naruszenia umowy mają zazwyczaj na celu uzyskanie ulgi w płatności, podczas gdy gwarancja lub rękojmia daje dostęp do szerszego zakresu środków prawnych: klient może zażądać naprawy lub wymiany części pojazdu, obniżenia ceny produktu lub odstąpić od umowy i żądać zwrotu tego, co już zostało zapłacone.
Prawo deliktowe z kolei pozwala na pociągnięcie do odpowiedzialności producenta OEM lub dostawcy, niezależnie od tego, czy obowiązuje jakakolwiek umowa. Z reguły ogólna odpowiedzialność deliktowa wymaga od klienta wykazania, że działania OEM lub dostawcy prowadzące do szkody były zamierzone lub nawet jeśli przypadkowe, to można mu je przypisać. Dlatego bardziej korzystnym rozwiązaniem dla osoby (zwykle konsumenta) poszkodowanej przez produkt jest dochodzenie odszkodowania zgodnie z polskimi rygorystycznymi przepisami dotyczącymi niebezpiecznych produktów.
W ramach tego systemu OEM (lub dostawca – jeśli OEM jako producent pozostanie z jakiegokolwiek powodu niezidentyfikowany) może być pozwany, jeśli produkt nie zapewnia oczekiwanego poziomu bezpieczeństwa dla tego typu produktu. Powód może wygrać sprawę, nawet jeśli szkoda powstała z przyczyn niezależnych od OEM lub dostawcy. Zasadniczo, producent OEM lub dostawca może zostać zwolniony z odpowiedzialności tylko wtedy, gdy niebezpieczne cechy produktu zostały ujawnione tuż po jego wprowadzeniu do obrotu (chyba że wynikały z cech nieodłącznie związanych z produktem) lub jeśli niebezpieczne cechy nie mogły zostać przewidziane w takim czasie w świetle wiedzy naukowej lub technicznej.
Choć przemysł motoryzacyjny w Polsce nie jest nimi silnie dotknięty, wycofania z rynku budzą pewne obawy. Spośród 139 wpisów zarejestrowanych w Rapid Alert System w 2018 r. i dotyczących Polski tylko 10% wycofań dotyczyło przemysłu motoryzacyjnego. Mimo to pojazdy silnikowe były drugą kategorią produktów najczęściej zgłaszanych (po zabawkach). Dlatego przypadki wycofania produktu można uznać za istotne w kontekście sektora motoryzacyjnego.
Wysokość odszkodowania z tytułu obrażeń ciała, jakiego można dochodzić zgodnie z tymi rygorystycznymi przepisami dotyczącymi produktów niebezpiecznych, jest nieograniczona. Z kolei odszkodowanie za szkody majątkowe można przyznać tylko wtedy, gdy zniszczone lub uszkodzone mienie jest typowo przeznaczone do użytku osobistego, a całkowita faktyczna szkoda przekracza 500 euro (suma ta nie może obejmować uszkodzenia części samego pojazdu ani żadnych korzyści, jakie strona mogła uzyskać w związku z jego użytkowaniem). Zgodnie z polskim prawem odpowiedzialności za niebezpieczne produkty nie można umownie wyłączyć ani ograniczyć.
Polskie prawo zezwala, aby zasadniczo wszystkie roszczenia z tytułu odpowiedzialności za produkt mogły być dochodzone w ramach sporów zbiorowych, jeżeli są one zgłaszane przez co najmniej dziesięć osób. Wysuwane roszczenia muszą być tego samego rodzaju i muszą opierać się na tych samych lub identycznych faktach. Postępowania grupowe nie są jednak powszechnie uznane w Polsce jako popularny sposób dochodzenia roszczeń odszkodowawczych w branży motoryzacyjnej. W Polsce było bardzo niewiele takich postępowań zbiorowych i w większości były one niezwiązane z odpowiedzialnością za produkt.
Egzekwowanie praw konkurencji
Jakie kwestie związane z konkurencją i tematami antymonopolowymi są specyficzne lub szczególnie istotne dla branży motoryzacyjnej? Czy postępowania sądowe o odszkodowanie wszczynane po orzeczeniach w sprawach antymonopolowych są znaczące?
Główne działania UOKiK, jeśli chodzi o branżę motoryzacyjną, koncentrowały się na kwestiach konsumenckich (w szczególności na bezpieczeństwie produktów). Jeśli chodzi o prawo konkurencji, UOKiK nie prowadził ostatnio żadnych dochodzeń ani nie wydał żadnych decyzji dotyczących przedsiębiorstw z sektora motoryzacyjnego. Ostatnia decyzja dotycząca tego sektora pochodzi z 2004 r., kiedy to UOKiK uznał porozumienie zawarte między producentem samochodów a jego dystrybutorami, które zobowiązało dystrybutorów do odmowy dostarczenia samochodów konkretnemu przedsiębiorstwu za ograniczające konkurencję (decyzja nr RKT-1/2004).
Jeśli chodzi o postępowania o odszkodowanie wszczynane po decyzjach sądowych w sprawach antymonopolowych w Polsce, nie było żadnych takich spraw dotyczących przemysłu motoryzacyjnego. Zasadniczo roszczenia odszkodowawcze w przypadku naruszenia prawa antymonopolowego nie są w Polsce powszechne. Możliwość powstawania takich roszczeń w branży motoryzacyjnej jest dodatkowo ograniczana ze względu na niską aktywność polskiego organu ds. konkurencji w tym sektorze.
Biorąc jednak pod uwagę, że dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/104/UE z 26 listopada 2014 r. w sprawie niektórych przepisów regulujących dochodzenie roszczeń odszkodowawczych z tytułu naruszenia prawa konkurencji państw członkowskich i Unii Europejskiej została wdrożona w Polsce, a polskie prawo uznaje nowy mechanizm dochodzenia odszkodowania w przypadku naruszeń unijnego i polskiego prawa konkurencji, nie można wykluczyć powstawania takich roszczeń w przyszłości (szczególnie ze względu na niedawną praktykę decyzyjną Komisji Europejskiej – patrz sprawa kartelu ciężarówkowego).
Mechanizmy rozwiązywania sporów
Jakiego rodzaju spory miały miejsce w branży motoryzacyjnej i jak są one zazwyczaj rozwiązywane? Czy są dostępne szybkie rozwiązania w łańcuchu dostaw?
Spory w branży motoryzacyjnej zwykle wynikają z następujących sytuacji:
klienci twierdzący, że niektóre części nie zostały dostarczone na czas lub że określony element okazał się wadliwy;
z kolei producenci OEM lub dostawcy mają do czynienia z opóźnieniami w płatnościach lub roszczeniami gwarancyjnymi, które okazują się bezpodstawne (np. roszczenia, które nie były objęte gwarancją lub w sprawie których gwarancja wygasła z powodu wcześniejszego niewłaściwego użytkowania urządzenia).
Wyżej wymienione kwestie sporne wynikają zwykle ze stosunków B2B. W postępowaniach takich należy wykazać, czy dana nieprawidłowość rzeczywiście miała miejsce i której stronie można ostatecznie przypisać za nią winę. W większości przypadków powyższe różnice między kontrahentami powodują zakłócenia w łańcuchu dostaw.
Sprawy takie zwykle trafiają do arbitrażu. W odróżnieniu od sytuacji w niektórych innych jurysdykcjach, w Polsce nie można egzekwować kontynuacji dostaw. W związku z tym zdecydowanie zaleca się, aby w trakcie negocjacji umowy klienci zadbali o ustalenie odpowiedniej kary umownej za każde narastające opóźnienie, aby zniechęcić producentów OEM lub dostawców do wstrzymywania dostaw.
Oprócz wymienionych powyżej rodzajów sporów, sprawy sądowe obejmują również roszczenia dochodzone na podstawie zasad bezpieczeństwa produktów. Zwykle nie odnoszą się one bezpośrednio do relacji B2B i są zazwyczaj wnoszone przez użytkowników końcowych. Jak wyjaśniono wyżej, wadliwe produkty mogą skutkować odpowiedzialnością dla OEM (lub dostawcy, jeśli OEM jako producent pozostanie z jakiegokolwiek powodu niezidentyfikowany). Praw w tym zakresie można dochodzić na podstawie ogólnego polskiego prawa czynów niedozwolonych lub na podstawie polskich rygorystycznych przepisów dotyczących produktów, które są bardziej korzystne dla strony poszkodowanej. Sprawy dotyczące bezpieczeństwa produktów są rozstrzygane przed polskimi sądami państwowymi.
Dostawcy w trudnej sytuacji finansowej
Jak wygląda proces postępowania z dostawcami branży motoryzacyjnej znajdującymi się w trudnej sytuacji?
Dostawcy borykający się z brakiem płynności finansowej zwykle żądają stosunkowo wysokich zaliczek, a następnie opóźniają dostawę zamówionych części. Te znaki ostrzegawcze powinny skłaniać klientów do dokładnej weryfikacji kondycji finansowej kontrahenta. Wyniki takiego badania mogą stanowić podstawę do rozważenia działań, które mogą ochronić klienta przed potencjalnymi stratami. Kluczowe jest jednak, aby skonsultować te działania z prawnikiem, który wskaże ryzyko ich ewentualnej późniejszej nieskuteczności.
W ostateczności dostawca znajdujący się w trudnej sytuacji może nie mieć innego wyjścia, jak wszcząć sądowy proces restrukturyzacji lub rozpocząć postępowanie upadłościowe. Pierwsza opcja ma na celu umożliwienie dalszego funkcjonowania spółki dzięki ugodzie z wierzycielami, w przeciwieństwie do drugiej opcji, która ma na celu likwidację spółki. W obu przypadkach umowna sytuacja klientów znacznie odbiega od pozycji wynikającej z zawartej umowy.
W przypadku procesów restrukturyzacyjnych dostawca oferuje propozycje układu. Mogą to być różne rozwiązania mające na celu restrukturyzację jego sytuacji. Dostawca w trudnej sytuacji może zaproponować przesunięcie terminu dostawy, wcześniejsze płatności lub (wyższe) zaliczki, obniżenie jakości produktu lub ograniczenie gwarancji albo roszczeń gwarancyjnych. Ostatecznie nad planem układu głosuje rada wierzycieli.
Z kolei w przypadku upadłości, z dniem ogłoszenia upadłości, obowiązek dostarczenia zamówionych produktów przez dostawcę automatycznie staje się długiem gotówkowym. Klient jest wówczas uprawniony do zgłoszenia swojego roszczenia (jeśli takie istnieje) w trakcie postępowania upadłościowego. Jeżeli zostanie ono uznane, roszczenie zostanie zaspokojone z masy upadłości proporcjonalnie do pozostałych roszczeń należących do tej samej kategorii. Decyzję o zasadności roszczenia podejmuje w pierwszej kolejności syndyk masy upadłościowej, który bada jego podstawy. Decyzja podlega zaskarżeniu rozstrzyganemu przez sędziego-komisarza, a wreszcie przez sąd upadłościowy. Rzadziej zdarza się, że zamiast zamienić zobowiązanie dostawcy w dług gotówkowy, syndyk masy upadłości decyduje się na kontynuację wykonania zobowiązania i doręczenie zamówionej części w zamian za wynagrodzenie.
Zgodnie z polskim prawem postanowienia umowne zezwalające klientowi na zmianę lub rozwiązanie umowy w przypadku upadłości lub restrukturyzacji dostawcy są nieważne. Ponadto w takich przypadkach każde uzyskane zabezpieczenie można również uznać za nieskuteczne, nawet jeśli zostało udzielone przez dostawcę w trudnej sytuacji w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Dlatego wskazane jest, aby każda ryzykowna umowa była szczególnie chroniona, na przykład poprzez gwarancję bankową wydaną przez spółkę macierzystą.
Czy w branży motoryzacyjnej występują znaczące spory dotyczące własności intelektualnej? Jeśli tak, to w jaki sposób skutecznie chronione są prawa własności przemysłowej? Czy spory dotyczące praw własności przemysłowej można łatwo rozwiązać?
W ostatnich latach zainteresowanie producentów samochodów własnością intelektualną w Polsce koncentrowało się głównie na znakach towarowych. Większość przypadków dotyczy spraw pomiędzy producentami samochodów i nieautoryzowanymi dystrybutorami lub między producentami OEM a producentami części zamiennych. Spory związane z innymi prawami własności intelektualnej, takimi jak patenty, projekty lub prawa autorskie, są nadal rzadkie. Jednak ostatnio obserwujemy zainteresowanie wykorzystaniem praw do wzorów jako podstawy roszczeń.
Polskie prawo dobrze chroni własność intelektualną. Przepisy krajowe zawierają kompleksowe postanowienia dotyczące praw autorskich, a także praw własności przemysłowej, takich jak znaki handlowe, patenty, wzory przemysłowe i wzory użytkowe. Polskie prawo zawiera również zasady uczciwej konkurencji, które są istotne dla ochrony własności intelektualnej i często są wykorzystywane do uzasadnienia roszczeń dotyczących naruszenia tych praw. Ponieważ Polska jest członkiem Unii Europejskiej, mają w niej bezpośrednie zastosowanie przepisy europejskie dotyczące unijnych znaków towarowych i wzorów wspólnotowych.
Sprawy dotyczące naruszenia własności intelektualnej rozpatrywane są przez sądy powszechne. Wyznaczony sąd w Warszawie ma wyłączną właściwość w sprawach dotyczących znaków towarowych UE i wzoru wspólnotowego. Sprzeciwy i sprawy o unieważnienie rozpatrywane są w pierwszej instancji przez Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej i mogą być zaskarżane do sądów administracyjnych. Postępowanie przed sądami i Urzędem Patentowym trwa w każdym przypadku około roku. Postępowania w sprawach dotyczących unijnych znaków towarowych i wzorów wspólnotowych są zwykle jeszcze szybsze. W znacznej liczbie sporów między producentami samochodów a podmiotami naruszającymi własność intelektualną w Polsce możliwe jest zawieranie ugód pozasądowych, głównie ze względu na nieznaczną wielkość oraz brak siły przetargowej sprawców naruszenia.
Związki zawodowe i rady pracownicze
Czy są jakieś szczególne problemy związane z zatrudnieniem, takie jak związki zawodowe i rady pracownicze, o których powinny wiedzieć firmy motoryzacyjne?
W Polsce nie ma szczegółowych przepisów dotyczących pracy w sektorze motoryzacyjnym. Minimalne standardy pracy są określone w kodeksie pracy, który określa prawa i obowiązki stron stosunku pracy bez względu na branżę lub sektor. Niektóre z najważniejszych aspektów polskiego prawa pracy to:
krajowa płaca minimalna (w 2019 r. wynosi 535 euro brutto miesięcznie, w przypadku zatrudnienia na pełny etat);
minimalne standardy wynagrodzenia chorobowego, corocznego urlopu wypoczynkowego i ustawowych okresów wypowiedzenia;
minimalne standardy czasu pracy (okres pracy nie może co do zasady przekraczać 40 godzin tygodniowo w pięciodniowym tygodniu roboczym);
obowiązkowe ubezpieczenie społeczne (zdrowotne, chorobowe, emerytalne i rentowe);
minimalne ustawowe odprawy należne w przypadku redukcji etatów.
1 stycznia 2019 r. weszły w życie przepisy nakładające obowiązek wdrożenia dodatkowego systemu poboru oszczędności emerytalnych dla pracowników (tzw. Pracowniczych Planów Kapitałowych – PPK). PPK będą tworzone etapami w zależności od wielkości zatrudnienia i rodzaju pracodawcy (największe firmy zatrudniające powyżej 250 pracowników są zobowiązane do przyłączenia się do nowego systemu 1 lipca 2019 r.). Pracodawca ma obowiązek (i) zawrzeć umowę z instytucją finansową w celu utworzenia PPK i zarządzania nim oraz (ii) opłacać składki. Oszczędności w PPK muszą być w pełni prywatne i podlegające dziedziczeniu. Udział w PPK jest dobrowolny, z opcją rezygnacji. Uczestnicy zostaną automatycznie zarejestrowani do PPK i mogą złożyć pracodawcy oświadczenie o braku chęci uczestnictwa (które musi być regularnie odnawiane). Pracodawca i uczestnik muszą płacić ustawowe składki, które wynoszą: (i) część finansowana przez pracownika – 2% wynagrodzenia brutto pracownika, oraz (ii) część finansowana przez pracodawcę – 1,5% wynagrodzenia brutto pracownika.
W Polsce praca może być świadczona na podstawie umowy o pracę lub umowy cywilnoprawnej. Umowy cywilnoprawne nie są regulowane przez kodeks pracy i są bardziej elastyczne niż umowy o pracę. Obejmują one umowy zlecenia, w których pracodawca chce zatrudnić pracownika do wykonania określonego działania bez zawierania umowy o pracę, a także umowy o dzieło, których postanowienia i wynagrodzenie dotyczą wykonania określonej pracy. Przepisy polskiego kodeksu pracy nie mają zastosowania do osób zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych (np. umów zlecenia, umów o dzieło lub kontraktów menedżerskich itp.), ponieważ osoby takie nie są w świetle prawa uważane za pracowników. Jednak polskie prawo gwarantuje im minimalną krajową płacę (w 2019 r. 3,50 euro brutto za godzinę).
Przemysł motoryzacyjny często wykorzystuje personel zewnętrzny zatrudniony przez agencje pracy tymczasowej. Personel tymczasowy nie może być zatrudniony w tej samej firmie dłużej niż 18 miesięcy, a jego warunki zatrudnienia nie mogą być mniej korzystne niż warunki pracowników zatrudnionych bezpośrednio przez firmę.
Sektor motoryzacyjny w Polsce charakteryzuje się silnymi związkami zawodowymi. Związki zawodowe to dobrowolne i samorządne organizacje osób wykonujących odpłatną pracę. Nowelizacja ustawy o związkach zawodowych weszła w życie w styczniu 2019 r. Zgodnie z nowymi przepisami osoby, które wykonują płatną pracę na podstawie innej niż umowa o pracę, mają prawo do tworzenia związków zawodowych i przystępowania do nich oraz korzystania z niektórych przywilejów związków zawodowych. Do tej pory pracownicy zatrudniani w oparciu o umowy cywilnoprawne nie mogli zapisywać się ani tworzyć związków zawodowych. Rodzaje relacji dotyczących pracy objęte nowymi przepisami obejmują zarówno umowy zlecenia, jak i umowy o dzieło. Związki zawodowe powstają w celu reprezentowania i ochrony praw pracowników, a także ich interesów zawodowych i społecznych. Związki zawodowe mają również prawo do prowadzenia negocjacji zbiorowych i zawierania układów zbiorowych pracy. Oprócz związków zawodowych w firmach zatrudniających powyżej 50 pracowników pracownicy mają prawo do ustanowienia rady pracowniczej. Pracodawcy są zobowiązani do informowania rady pracowniczej o działalności gospodarczej firmy i wszelkich oczekiwanych zmianach w sytuacji zatrudnienia lub organizacji pracy. Rada pracownicza może wydawać własne przepisy, uchwały, stanowiska i opinie.
Jakie są najważniejsze zmiany prawne związane z postępem technologicznym w branży motoryzacyjnej i mobilnością?
Jednym z najważniejszych osiągnięć technologicznych i postępów w motoryzacji jest nowelizacja polskiej ustawy Prawo o ruchu drogowym, która wprowadza podstawę prawną do testowania samochodów autonomicznych na drogach publicznych w Polsce. Poprawka, która weszła w życie w lutym 2018 r., zawiera definicję pojazdu autonomicznego – samochodu wyposażonego w układy kontrolujące jego ruch i umożliwiające jego poruszanie się bez interwencji kierowcy, który może przejąć kontrolę nad pojazdem w dowolnym momencie.
Testowanie pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym na drogach publicznych, w szczególności pod kątem użytkowania pojazdów autonomicznych w transporcie zbiorowym i realizacji innych zadań publicznych, jest możliwe pod warunkiem spełnienia wymogów bezpieczeństwa i uzyskania zezwolenia na przeprowadzenie takich badań. Zezwolenie wydaje organ zarządzający ruchem na drodze, na której mają być przeprowadzone badania.
Marek Wroniak, Mateusz Mazurkiewicz, Aleksandra Kuc-Makulska,
Aleksandra Sudak-Przybyła,
Przemysław Taci, Maciej Gac,