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Timestamp: 2018-06-24 05:21:27
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Matched Legal Cases: ['in fine', 'artículo 47', 'artículo 206', 'artículo 140', 'artículo 259', 'artículo 429', 'artículo 429', 'artículo 510', 'artículo 136', 'artículo 59', 'artículo 156', 'artículo 125', 'artículo 429', 'artículo 1']

ONSA | BBS • Ver Tema - YV-539C BE-80, VIPROCA (La Guaira)
YV-539C BE-80, VIPROCA (La Guaira)
por ONSA/VE » Dom 06 Ene, 2008 7:09 am
Sobre el Accidente Aéreo del Caso Viproca, ocurrido al Norte de Maiquetía (SVMI) el 20-12-1997, fue un avión BE-80, Siglas: YV-539C, de la Empresa Viproca, Ruta: Los Roques a Maiquetía; 1 Persona fue rescatada del mar como a las 22:05 Horas (De Noche) al ser avistada por un helicóptero de la Armada Venezolana y recogido por una lancha de Guardacostas de la Armada, quien lo salvó y llevo al Puerto de La Guaira. De esta triste tragedia aparecieron 2 cuerpos; uno que fue sacado del mar por una lancha de la Guardia Nacional de Venezuela (Vigilancia Costera) y otro fue ubicado por una Embarcación Deportiva, resultando un total de 7 personas desaparecidas; de un total a bordo de 10 Personas contando el Piloto.
En este accidente aéreo ocurrido a las 18:05HLV, aprox. a 12 Millas Náuticas de Maiquetía, la aeronave amarizo y las personas, según el testigo presencial y un avión que arribo a la escena un DC-3 de Aeroejecutivos, lograron salir de la cabina y quedar flotanto todos.
Esta aeronave se reportó al ATC Maiquetía a las 17:59HLV, que tenia fallas en un Motor y a las 18:05 HLV, amarizo, a las 18:20HLV el DC-3 sobrevoló la escena, el helicóptero de la Armada llegó e inició su operación SAR a las 22:10HLV, y el sobreviviente fue detectado a las 23:05HLV. Es importante indicar que a las 18:50HLV, había total oscuridad. El día 21-12-1997, fue ubicado a las 00:50HLV del 21DIC1997, el primer cuerpo flotando de un hombre, lo rescato una embarcación de la Guardia Nacional y a las 10:30HLV del 21DIC1997, fue ubicado el cuerpo de una mujer por una embarcación deportiva y retirado del lugar en una lancha de Guardacostas de la Armada.
1) Piloto: Cap. (AC) Ricardo Batija.
2) Francesco Porco (Herido - Sobreviviente).
3) Fernando Guasamucare (Muerto, Ubicado).
4) Ileana González (Muerta, Ubicada).
5) Víctor Ruiz (Desaparecido).
6) Yelitza Arenas (Desaparecida).
7) Juan Cabezas (Desaparecido).
8) Ledda Martínez (Desaparecida).
9) Edwin Núñez (Desaparecido).
10) Paola de Guasamucare (Desaparecida).
TSJ | MAGISTRADO PONENTE: LEVIS IGNACIO ZERPA, Exp. Nº 2006-0436 del 22JUL2009 escribió: Narra que Erwin José Núñez Lara, Iliana Margarita González de Núñez, Francesco Porco Gallina Pulice, Leda Isabel Martínez Romero, Víctor Julio Ruiz Vera, Paola Cedres de Guasamucare, Fernando Guasamucare, Juan Cabeza y Yelitza Arenas, viajaron al Archipiélago de Los Roques el día 20 de diciembre de 1997, en un paseo organizado por la empresa Purina de Venezuela, C.A. para un grupo de sus empleados y sus cónyuges.
Indica que el viaje fue contratado por Purina de Venezuela a través de una agencia de viajes que utilizó lo servicios de tres (03) aeronaves, de las cuales dos eran pertenecientes a la empresa Vialidad y Proyectos Compañía Anónima (Vipro C.A.) y una de la compañía “Chappy Air”.
Refiere que aproximadamente a las 9:00 a.m. partieron las aeronaves del Aeropuerto de Maiquetía hacia el Archipiélago de Los Roques y a las 5:00 p.m. los aviones despegaron del mencionado Archipiélago e iniciaron el regreso, viajando los ciudadanos arriba mencionados en la aeronave distinguida con las siglas YV 539C, tipo Queen Air, propiedad de la compañía Vialidad y Proyectos Compañía Anónima (VIPRO, C.A.) y como tripulante el piloto Ricardo Batija.
Señala que “a las 5:52 p.m. aproximadamente, el piloto reporta a la Torre del Centro de Aproximación de Maiquetía que ‘lleva una bandera’ (en el argot aeronáutico, un motor apagado), este reporte lo hace cuando se encuentra aproximadamente a 30 millas náuticas del Aeropuerto de Maiquetía y a una altura de 2000 pies, cabe destacar que el piloto logró mantener el vuelo durante doce (12) minutos, lapso en el que va informando a la Torre la pérdida de altura: 1.500 pies, 1000 pies, 500 pies, 150 pies y por último informar ‘539 al agua’, esto ocurrió a escasas doce (12) millas náuticas del principal aeropuerto de Venezuela cuya distancia se cubría tan sólo entre ocho y doce minutos después de reportada la emergencia”.
Continúa refiriendo que “el piloto, en franca demostración de destreza y pericia, amarizó la aeronave, logrando mantener con vida a todos los ocupantes de la aeronave, quienes a pesar de las lesiones y quemaduras sufridas, pudieron salir del aparato con los chalecos salvavidas puestos e iniciar sus propios procedimientos de supervivencia”.
Expone que detrás de la aeronave siniestrada volaba otra de las aeronaves que trasladaba a los compañeros de paseo quienes presenciaron el amerizaje de la aeronave YV-539C constatando que después del impacto con el mar, se podían divisar sobrevivientes flotando en el agua.
Narra que “La supervivencia de los ocupantes de la aeronave, también fue confirmada por el ciudadano Alejandro Zing, piloto de la aeronave de la empresa Aeroejecutivos identificada con las siglas YV440C, también en la ruta Los Roques-Maiquetía, quien informa a la Torre de Aproximación Maiquetía tener al YV-539-C a la vista y ver fuego, asimismo reporta a la Torre el hecho de avistar a los ocupantes con vida, aparentemente bien e informa las coordenadas del punto de impacto y ubicación de la aeronave y pasajeros siniestrados, estableciendo la siguiente posición 1048 latitud norte y 6702 longitud oeste y por supuesto, solicita se active con la debida celeridad el rescate de los sobrevivientes, este avión, el YV-440-C, permanece en el sitio sobrevolando aproximadamente por espacio de (1/2) hora, solicitando por radio de manera desesperada que enviaran rescate urgentemente. En tierra firme los compañeros de viaje de las víctimas del accidente desde el mismo instante que llegan al Aeropuerto de Maiquetía, corren desesperados buscando ayuda, preguntando quién o quiénes son los responsables de rescatar a las víctimas de accidentes aéreos, finalmente llegan a la División de Búsqueda y Salvamento (SAR) adscrita a la Dirección General de Transporte Aéreo del entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones (hoy Ministerio de Infraestructura) y le informan al personal de guardia lo que sucede, les piden ayuda, que vayan a recatar a sus amigos pero infortunadamente los oficiales de la división de Búsqueda y Salvamento, les manifiestan que ya estaban en conocimiento de lo sucedido, y que lamentablemente ellos no podían hacer nada porque no disponían de aeronaves para proceder al rescate y que le habían reportado el accidente al Comando de Guardacostas. El caos y la angustia imperante eran totales, el SAR, ente responsable de atender los accidentes aéreos, no disponía de servicios e instalaciones durante las 24 horas del día, tal como lo establece el Manual Guía de la Aviación Civil PNUD-OACI. RLA/86/031, carecía de los recursos necesarios para ir en búsqueda de los sobrevivientes, tampoco contaba con un plan de contingencia, ni siquiera contaba con los medios de comunicación comunes para poder establecer una coordinación directa entre las aeronaves y barcos civiles que participen en las operaciones SAR, tal como lo determina el punto 2.1.4 del citado Manual Guía de Aviación Civil.”
Indica que a pesar que a las 6:14 p.m., es decir, tan sólo catorce (14) minutos después de la caída del avión, el Coronel (AV) Pablo Pérez Pérez, para la fecha Director de Aeronáutica Civil fue avisado de lo que ocurría y éste a su vez le informó al General (AV) Pedro Pereira Olivares, entonces Director General Sectorial de Transporte, así como al Tcnel. (AV) Heward Almao Riera, Jefe de la División de Búsqueda y Salvamento (SAR), y al entonces Ministro de Transporte y Comunicaciones.
Refiere que “una muestra más del evidente desastre reinante y de la incapacidad de afrontar un hecho como el que nos ocupa, está lo sucedido aproximadamente a las 7:30 p.m., cuando alguien, desde la Capitanía de Puertos confundió las coordenadas donde cayó la aeronave, cambiándolas a 1040, 6720 en vez de 1048, 6702 que eran las correctas y ordenó a las embarcaciones privadas que habían entrado a colaborar con la búsqueda de los sobrevivientes que se dirigieran a ese punto, lo que significó recorrer 08 millas náuticas más allá del impacto”.
Expone que todo lo anterior “dio como resultado el saldo por todos conocido: el salvamento de Francesco Porco, único sobreviviente, cinco (5) horas después, la recuperación de los cuerpos sin vida de Fernando Guasamucare a las 11:39 p.m. de ese mismo día 20 de diciembre y de Iliana Gonzáles de Núñez a las 10:28 a.m. del día siguiente, es decir, el 21 de diciembre de 1997 y la desaparición de Erwin José Núñez Lara, Ricardo Batija, Leda Isabel Martínez Romero, Paola Cedres de Guasamucare, Víctor Ruiz Vera, Yelitza Arenas de Ruiz y Juan Cabeza. Obviamente el saldo antes mencionado (..) solo puede catalogarse de insólito y criminal, si tomamos en cuenta que el siniestro se produce a escasos diez o quince minutos por aire de la sede del órgano de socorro, el SAR, ubicada dentro de las instalaciones de la principal plaza aérea del país, es decir, el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, de intenso tráfico aéreo”.
Agrega a lo expuesto que al Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) se le informó de la emergencia por vía telefónica, ya que no contaba con bandas radiales de suficiente alcance para recibir y atender directamente sus propias emergencias.
Indica que “no sólo la carencia, y el abandono del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) fueron los causantes de esta tragedia, sino la falta de un plan de contingencia por parte de las personas llamadas a atender los accidentes y las emergencias aéreas como lo eran el entonces Ministro de Transporte y Comunicaciones, General de División Moisés Orozco Graterol, máxima autoridad de ese Despacho, quien de conformidad con la Constitución de 1961, tenía la atribución de ejercer la superior dirección, inspección y resguardo de los servicios de su Despacho, como lo era el SAR, así como el General Pedro Pereira Olivares, Director General de Transporte Aéreo, Pablo Pérez Pérez, Director de Aeronáutica Civil y el Coronel Heward Almao Riera, Jefe de la División de Búsqueda y Salvamento (SAR) quienes para la fecha del accidente eran las autoridades aeronáuticas”.
La representación judicial de los demandantes prosigue su narración de los hechos, relatando que:
“Mientras la confusión y el caso total reinaba dentro del ente responsable de rescatar a los ocupantes de la aeronave YV-539-C, Francesco Porco, Iliana González de Núñez, Erwin Núñez Lara, Fernando Guasamucare, Leda Isabel Martínez, Paola Cedres de Guasamucare, Ricardo Batija, Juan Cabeza, Víctor Ruiz Vera y Yelitza Arenas de Ruiz, luchaban por sobrevivir en la inmensidad del mar, batallaban con grandes olas, desesperados, asustados, heridos, quemados, esperando la ayuda, esperanzados en las palabras alentadoras de Ricardo Batija (piloto) quien les dijo que en cuarenta y cinco (45) minutos los rescatarían, porque ya estaban en conocimiento de la emergencia y del lugar donde habían caído, que los helicópteros los irían a buscar y que trataran de mantenerse juntos para poder ayudarse unos a otros y ser más visibles cuando llegaran a rescatarlos, esto según testimonio de Francesco Porco (el sobreviviente), quien también declaró que todos estaban relativamente juntos, que él, Iliana González y Juan Cabeza, estaban unidos, apoyados uno en el otro, y en cuanto a los demás, estaban más alejados de ellos, conformando otro grupo, estaban a la vista de ellos tres, pero las olas, altas y fuertes les impedían acercarse para agruparse en uno solo, por el contrario, cada vez se separaban más, hasta que llegó un momento en que los dos grupos se perdieron de vista como consecuencia del oleaje y la corriente. De igual forma narra Francesco Porco que los chalecos salvavidas no conservaban el aire por lo que era necesario inflarlos con la boca a cada momento; tan sólo quedaron él, Iliana González y Juan Cabeza, los demás se perdieron de vista en la oscuridad.
Juan Cabeza se hundió en el mar, Iliana González y Francesco Porco aun heridos como estaban lo buscaron un buen rato, pero no lo vieron más, lloraron de tristeza y de miedo, miedo porque eso también podía sucederles a ellos si el rescate no llegaba, Iliana y Francesco quedaron solos. Había oscurecido, cuenta el sobreviviente que Iliana González no podía inflar su chaleco, aparentemente tenía un golpe en la cara lo que le hacía imposible morder los tubos que tienen los chalecos para inflarlos, ella estaba desesperada, llamaba a gritos a su esposo (Erwin Núñez) estaba oscuro, no lo ubicaba, estaba asustada, lloraba, pedía ayuda a Dios, clamaba por sus hijos, decía que no podía dejarlos solos, le era difícil mantenerse a flote, -a pesar de saber nadar muy bien-, estaba aporreada y quemada por el impacto del avión con el mar, relata Francesco Porco que con el oleaje se les dificultaba mantenerse juntos, razón por la cual había instantes en que las olas los separaba y ellos nuevamente nadaban uno hacia el otro para mantenerse juntos, pero en un momento dado el oleaje los separó por un buen rato y Francesco perdió de vista a Iliana, ubicándola más tarde flotando boca abajo, nadó hacia ella para alcanzarla, le levantó la cabeza, la llamó, pero Iliana no reaccionó, estaba muerta. Muerte que según se evidencia del acta de defunción fue por inmersión, (…). El Cuerpo sin vida de Iliana González fue recuperado el domingo 21 de diciembre de 1997 a las 10:28 a.m.”.
Por su parte Francesco Porco, vivió la angustia y el terror que significó ver a sus compañeros de trabajo luchar por sus vidas y que sin embargo fallecieron, primero Juan Cabeza y luego Iliana González, fueron horas de intenso dolor, angustia, temor, frío, cansancio, incertidumbre, trataba de nadar hacia las luces de la costa que las veía cerca, pero no avanzaba, ya que aunado a las condiciones del mar había sufrido una luxo-fractura en la cadera izquierda razón por la cual la pierna izquierda flotaba en el agua y se movía sin control al vaivén de las olas, que le llevaban dicha extremidad incluso hacia su cara, el dolor, la angustia y el miedo a morir al igual que sus compañeros de trabajo se prolongó y durante más de cinco (5) horas, ya que Francesco Porco fue rescatado a las once y treinta (11:30) de la noche. Los demás ocupantes de la aeronave YV-539C no corrieron con la misma suerte de Francesco, como señalé anteriormente fueron recuperados los cuerpos sin vida de ILIANA MARGARITA GONZÁLEZ DE NÚÑEZ y de Fernado Guasamucare, aún quedaban siete personas por rescatar, operaciones de búsqueda que a exigencia de los familiares de las víctimas se prolongaron durante meses, pero fue en vano, ERWIN NUÑEZ LARA, Leda Martínez Romero, Víctor Ruiz, Paola Cedres de Guasamucare, Yelitsa Arenas, Juan Cabeza y el piloto Ricardo Batija, nunca fueron encontrados, desaparecieron.”.
por ALICIA » Lun 26 May, 2008 6:16 pm
En ese caso, la negligencia del SAR a la hora de dar ordenes para el rescate fue un factor determinate para la perdida de los sobrevivientes, ya que no hubo respuesta inmediata para el momento del accidente, el capitan logro amarizar, cosa ya bastante heroica y evacuar el avion. De diez ocupantes segun los aviones que avistaron el accidente nueve con vida, pero las malas labores de los recastitas fue el factor determinate para el fallecimiento posterior de los sobrevivinetes. Mientras en este pais no exista un verdadero control sobre el mantenimiento de aeronaves y un eficaz cuerpo de rescate estos casos tan fatales seguiran ocurriendo.
Registrado: Lun 26 May, 2008 5:56 pm
por Susanne » Vie 01 Ago, 2008 9:04 pm
Ese caso es la tipica conjugación de Murphy sobre algo que solo puede andar mal. Yo estuve allí desde el segundo día de los acontecimientos y solo puedo decir que todo lo que podía salir mal, salió mal. Conocí a Ricardo Batija por muchos años y de hecho, antes de que ocurriese le comenté acerca de un sueño que se repetia en el cual el no moria, pero a pesar de sus esfuerzos al final todo salía mal. Se que esto no tiene que ver mucho con las labores de rescate y nada que vino despues pero al mismo tiempo en realidad todo lo que pudo fallar falló y por ende todo los que no murieron por consecuencias directas del inciendio de los motores solo "desaparecieron" y hasta las familias directas de algunas de estas peronas parecen pensar que con eso se vive. No estoy de acuerdo y desde que esto pasó, hace más de 10 años, busco una respuesta que nadie ha podido dar. Por fallas de absolutamente todos los sistemas de contingencia que pueden haben en ese caso, y me pregunto cuantas veces tendremos que pasar por lo mismo para que alguien nos oiga. "Chappi Air", "VIPROCA" y "Transaven" son ecactamente la misma cosa y pertenecen a la misma famila pero como hasta ahora nadie ha perdido a un ser querido en nigun vuelo a Los Roques efectuado por alguna de estas compañías amparadas por todas las leyes, este muerto no tiene dolientes....
Registrado: Vie 01 Ago, 2008 8:50 pm
por LGIS » Sab 15 Nov, 2008 3:47 am
El sistema SAR en Venezuela todavía sigue sin estar debidamente definido y regulado, en pro del desarrollo y eficiente funcionamiento de las diferentes entidades que se involucran en eventos de esta naturaleza.
Para la fecha del CASO VIPROCA, la Administración Acuática era una cosa, la Administración Aeronática era otra y paralelamente el Ministerio de la Defensa, a través de los componentes de la FAN era otra. Esto trajo como consecuencia y en especial que en los accidentes aeronáuticos en el mar, no se tuviera clara la responsabilidad de las operaciones de salvamento desde el inicio del caso.
Para 1997 SAR MIQ a la orden de la Administración Aeronática, notificaba a la Capitanía de Puerto (Administración Acuática) para que respondiera ante situaciones de emergencia aeronáutica en la mar, sin embargo, por la carencia de Unidades SAR especializadas y la falta de personal dispuesto para este tipo de actividades, la Administración Acuática optó por recurrir a un Comando militar tampoco especializado como lo es el Comando de Guardacostas de la Armada, como una alternativa aparente para la ejecución y dirección de este tipo de casos. "Dos mochos para rascarse"
Como resultado y en especial en el CASO VIPROCA, las operaciones de Búsqueda y Salvamento, por demás e internacionalmente reconocidas como de carácter público, al ser dirigidas y ejecutadas por un órgano adscrito al Ministerio de la Defensa (militar), sus conclusiones e investigaciones, quedaron al resguardo del "Secreto Militar" ya que de conformidad con el orden jurídico que asiste a los militares, podían rechazar el ingreso de investigadores u obstaculizar cualquier tipo de acción, que pudiera poner en evidencia fallas o debilidades de sus operaciones. No obstante, tampoco su personal que por Ley es de alta rotación, está debidamente especializada para realizar operaciones de Búsqueda y Salvamento con una efectividad y eficiencia aceptable comparativamente hablando con otras entidades similares. Cabe destacar también que a diferencia de EEUU u otros países, la autoridad acuática en Venezuela se ejercía para ese entonces, por la Capitanía de Puerto y no por Guadacostas; a quienes muchos confunden por similitud, como la entidad rectora del Salvamento acuático en Venezuela.
Finalmente el CASO VIPROCA marcó y marcará un hito histórico dentro de la Búsqueda y Salvamento Acuático, en tanto que unos años después del 2000, el Tribunal Supremo de Justicia y en virtud de que las investigaciones han sido obstaculizadas por diferentes órganos, resolvió declarar el caso como DE NO PRESCRIPCIÓN LEGAL, a los fines de poder continuar - por no decir iniciar - con las investiaciones pertinentes, aun cuando los resposnables yacen en sus casas o todavía intentando dirigir operaciones SAR.
por Alejandra Batija » Jue 10 Sep, 2009 1:19 pm
Soy la sobrina de ricardo batija, tenia 11 años cuando ocurrio el accidente, no me acuerdo claramente de los hechos, ahora que tengo 23 he indagado un poco mas, y me he dado cuenta que el SAR y la torre de control tienen completamente la responsabilidad de lo que sucedio luego de que mi tio llamara a la torre de control. amerizo la avioneta, no todos los pilotos pueden hacer esto, saco a todos con chalecos salva vidas entonces, como es posible que amerizara a 12 millas, los vieron a todos con los chalecos y en circulos, y salieran a "rescatarlos" 5 horas despues?? solo pasa en este pais!! y me da mucha tristeza que por grupos de rescate como ese haya perdido a mi tio querido, la torre de control dio mal las coordenadas.. osea ni los que salieron en sus lanchas cuando por radio escucharon el accidente llegaron a rescatarlos porque alguien se equivoco en algo que a lo mejor es insignificante pero algo tan importante como dar unos datos correctos! si estuvieran preparados con los equipos adecuados con un personal entrenado el 20 de diciembre de 1997 solo hubiese sido un susto y hubiesemos celebrado al dia siguiente, tal vez con un brazo fracturado, una pierna rota o unas cuantas suturas el cumpleaños de mi tio querido con el soplando las velas. han pasado 12 años y todavia en este pais no existe un equipo de rescate que funcione y desempeñe con victorias su trabajo.. ojala alguien se de cuenta de este grave error y se ponga las pilas y haga del SAR, que me imagino que ya no existe, o tiene otro nombre, una organizacion respetable y envidiable, porque aqui hay talento conosco a muchas personas entrenadas para salva y rescate a personas en situaciones de peligro, accidentes etc.. hay grupos sin fines de lucro que dan cursos para eso.. como hobby.. entonces porque aqui no existe un buen sistema de rescate?? seguiran cayendo avionetas a la orilla de maiquetia y seguiremos perdiendo familiares... muchas gracias
Registrado: Jue 10 Sep, 2009 12:50 pm
por ONSA/VE » Jue 09 Dic, 2010 3:31 am
SENTENCIA CASO VIPROCA del 22JUL2009
TSJ | MAGISTRADO PONENTE: LEVIS IGNACIO ZERPA, Exp. Nº 2006-0436 del 22JUL2009 escribió:
(...) Una vez analizadas las pruebas que constan en el expediente, pasa la Sala a decidir previas las consideraciones siguientes:
El régimen de la responsabilidad de la Administración contemplado al momento de la ocurrencia del siniestro de la aeronave YV 539C estaba conformado por disposiciones constitucionales. En efecto, el artículo 47 de la Constitución de 1961 prescribía con relación a la responsabilidad patrimonial del Estado resultante de su actuación, cuando ésta comportase daños a los particulares, que “En ningún caso podrán pretender los venezolanos ni los extranjeros que la República, los Estados o los Municipios les indemnicen por daños, perjuicios o expropiaciones que no hayan sido causados por autoridades legítimas en el ejercicio de su función pública”
A su vez el artículo 206 de la misma Constitución del 61, atribuyó a la jurisdicción contencioso administrativa la competencia para condenar al pago de sumas de dinero y a la reparación de daños y perjuicios originados en la responsabilidad de la Administración, estableciendo de este modo una noción objetiva de responsabilidad.
Actualmente, la responsabilidad de la Administración se encuentra consagrada de manera expresa en nuestra Carta Magna al disponer su artículo 140 que:
“El Estado responderá patrimonialmente por los daños que sufran los o las particulares en cualquiera de sus bienes y derechos, siempre que la lesión sea imputable al funcionamiento de la Administración Pública”.
Establece así el artículo 259 eiusdem que “Los órganos de la jurisdicción contencioso administrativa son competentes para anular los actos administrativos generales o individuales contrarios a derecho, incluso por desviación de poder; condenar al pago de sumas de dinero y a la reparación de daños y perjuicios originados en responsabilidad de la Administración; conocer de reclamos por la prestación de servicios públicos y disponer lo necesario para el restablecimiento de las situaciones jurídicas subjetivas lesionadas por la actividad administrativa”.
De los textos constitucionales citados se desprende la responsabilidad de la Administración por los daños que pueda causar por actuaciones ilegítimas como por el ejercicio legítimo de sus funciones, por lo cual resulta válido el principio según el cual la actuación del Estado, en cualquiera de sus manifestaciones organizativas a través de las cuales ejerce el poder y presta servicios a la comunidad, debe siempre resarcir a los particulares, tanto si por el resultado de su actuación se produce la ruptura del equilibrio social, manifestado en la igualdad que debe prevalecer entre los ciudadanos ante las cargas públicas, denominado por la doctrina responsabilidad sin falta o por sacrificio particular, como porque el daño deviene del funcionamiento anormal de la Administración Pública (Ver sentencia de esta Sala Nº 2.874 del 4 de diciembre de 2001).
Con ello quiere significarse que si bien los hechos ocurrieron en 1997, bajo la vigencia de la Constitución de 1961, la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela contempla dicha responsabilidad, razón por la cual esta Sala entra a conocer de la pretensión planteada. Así se establece.
En este sentido se advierte que, con base en nuestro Texto Constitucional, la jurisprudencia ha delineado los presupuestos de procedencia de la responsabilidad de la Administración, determinando como elementos concurrentes para la procedencia de ésta los siguientes:
1.- Que se haya producido un daño a los particulares en la esfera de cualquiera de sus bienes y derechos.
2.- Que el daño inferido sea imputable a la Administración, con motivo de su funcionamiento y
3.- La relación de causalidad que obligatoriamente debe existir entre el hecho imputado y el daño producido.
Con relación al ámbito que comprende la responsabilidad del Estado, es clara la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela al disponer que son resarcibles patrimonialmente los daños que sufran los particulares por el funcionamiento de la Administración, en cualquiera de sus bienes y derechos, lo cual abarca también el daño moral, si éste es ocasionado por la actuación de la Administración.
Precisado lo anterior, observa la Sala que en el presente caso los demandantes reclaman el daño material y moral que les fue ocasionado por el funcionamiento deficiente que denuncian tuvo la Administración en el rescate de los ocupantes de la aeronave YV 539C, siniestrada el 20 de diciembre de 1997 cuando se trasladaba desde el Archipiélago de Los Roques hasta el Aeropuerto Simón Bolívar, de Maiquetía.
Antes de comenzar el análisis correspondiente, conviene aclarar que la actuación que se atribuye a la Administración es su deficiente funcionamiento en cuanto al rescate de los pasajeros de la mencionada aeronave después del amarizaje de ésta, mas no el siniestro como tal de la avioneta perteneciente a la compañía VIALIDAD Y PROYECTOS COMPAÑÍA ANÓNIMA (VIPRO, C.A.), C.A; por tal razón, esta Sala se limitará a revisar la actuación de la Administración en lo relativo a las labores de salvamento de los pasajeros y piloto de la aeronave siniestrada y los daños que ésta pudo ocasionar a los demandantes. Así se establece.
Como se advirtiera supra, la representación de la República Bolivariana de Venezuela en el acto de contestación al fondo de la demanda, negó pura y simplemente cada uno de los hechos narrados por los accionantes, contradiciendo además expresamente que las muertes de nueve (9) ocupantes de la aeronave antes identificada se produjeran por una falla del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR), adscrito para el momento en que ocurrió el siniestro al Ministerio de Transporte y Comunicaciones (actualmente Ministerio del Poder Popular de Obras Públicas y Vivienda). En consecuencia, corresponde a éstos demostrar la imputación realizada a la demandada acerca de su responsabilidad en ese hecho.
Ahora bien, para las partes no es un hecho controvertido la ocurrencia del accidente acaecido el 20 de diciembre de 1997, cuando la avioneta identificada con las siglas YV 539C que se trasladaba desde el Archipiélago de Los Roques con destino al aeropuerto Simón Bolívar, de Maiquetía, tuvo que realizar un amarizaje de emergencia.
Dicha aeronave según se evidencia del informe presentado por la División de Búsqueda y Salvamento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (actualmente Ministerio del Poder Popular de Obras Públicas y Vivienda) que cursa a los folios 202 al 224 del anexo “B” de pruebas, cayó al mar a 12,6 millas náuticas del referido aeropuerto Simón Bolívar, de Maiquetía, en las siguientes coordenadas Lat.1048 y Longitud 6702 W.
En los documentos consignados por los accionantes anexos a su libelo de demanda, hay copia simple de un documento administrativo intitulado “Informe de la Situación de la División de Búsqueda y Salvamento para el mes de Septiembre de 1997”, suscrito por el Teniente Coronel Heward Almao Riera, en ese momento Jefe de la División de Búsqueda y Salvamento (folios 235 y 236 de la pieza anexo “B” del libelo de la demanda), la cual de conformidad con el primer aparte del artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, se tiene como fidedigna al no haber sido impugnada por la representación de la República en la oportunidad de la contestación de la demanda. Así se establece.
En dicho documento el referido funcionario deja constancia de lo siguiente:
“Se adeuda DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MILLONES DE BOLIVARES (265.000.000,00 Bs.) de cinco (05) turbina, teniendo en cuenta, que no hay turbinas de reciclaje esto indica que no menos de tres (03) aeronaves están inoperativas por motores, las cuales tienen aproximadamente entre un y dos años que fueron enviadas a reparación.
Se adeuda a proveedores la cantidad de TRESCIENTOS MILLONES DE BOLIVARES (Bs.300.000.000,00) en partes y repuestos, de los cuales unos han sido entregados a la unidad y otros no, ya que los proveedores se niegan a hacerlo por no haber recibido pago correspondiente, entre ellos se encuentra la caja de engranaje del motor del Helicóptero Ranger lo que hace tener la cuarta aeronave indisponible.
Aunado a esta situación hay dos (02) aeronaves en inspección mayor lo que aumenta la indisponibilidad en seis (06) aeronaves.
El avión evaluador el MTC-5 no esta cumpliendo su misión, ya que la cónsola evaluadora se encuentra dañada: da que de las 08 aeronaves sólo tenemos disponible solamente una (01) aeronaves.
En relación a los vehículos automotores no tienen las mínimas condiciones de funcionamiento para cumplir las misiones asignadas.
Las instalaciones están en un estado avanzado de deterioro que de no ser atendido a tiempo colapsaran.
El personal no se ha recibido entrenamiento en su respectiva área desde el año 1995.
En lo relacionado a búsqueda y salvamento esta unidad se encuentra incapacitada de cumplir su misión por sus propios medios, no tiene equipo de ningún tipo o clase para realizar los rescate, los helicópteros están indisponibles inexistencia de una red de comunicaciones adecuadas, vehículos rústicos de apoyo indispensables para operar en sitio de difícil acceso y ambulancias.
La base SAR en Maiquetía no posee las instalaciones adecuadas para su funcionabilidad, las instalaciones colapsas cada vez que hay un accidente, ya que no tienen la capacidad para albergar a todo el personal que realiza labores de búsqueda o rescate” (Sic).
Asimismo, consta en el expediente copia simple de la transcripción de la interpelación realizada, con relación al “Caso Viproca”, el 13 de enero de 1998 al General Moisés Orozco Graterol, Ministro de Transporte y Comunicaciones para el momento del siniestro, la cual fuera remitida por la Directora de Secretaría de la entonces Cámara de Diputados del extinto Congreso a la Subsecretaria de dicha Cámara. Esta reproducción, por tratarse de una copia simple de un documento administrativo que habiendo sido producida junto con el libelo de la demanda, no fue impugnada por la representación de la República Bolivariana de Venezuela en la oportunidad de la contestación de la demanda, se tiene como fidedigna a tenor de lo previsto en el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil. Así se establece.
En la referida interpelación, el General Moisés Orozco Graterol expresó lo siguiente:
“En aras de proporcionar la información más detallada posible sobre las acciones tomadas y no con el ánimo de entrar en polémica sobre los puntos de vista que cada uno de nosotros tengamos, sino con el ánimo de que esta investigación que ha iniciado esta honorable Comisión de Administración y Servicios permita establecer las responsabilidades a que de lugar en el caso de que exista negligencia, yo he preparado una exposición que solicito su autorización, en la cual está todo un recuento de las acciones tomadas los días 20 y 21 fundamentalmente, detalladamente y luego el resto de los días donde están los patrones de vuelo, todos los recursos que han sido utilizados y que el Sar, quiero dejar claro, actuó hasta donde materialmente le era posible.
Traigo una lámina que quiero mostrar a ustedes y no con el ánimo de evadir responsabilidades, pero sí quiero que se sepa y sepa la opinión pública y los familiares, cuál era la disponibilidad de Aeronaves que tiene el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, en qué condiciones estaba, el por qué y clarificar esta duda que salta, por qué aparece el helicóptero después del accidentes, un helicóptero volcó, el cual estaba indisponible desde el 23 de abril del año 95 y que desde mi llegada al Ministerio se tomaron las acciones con la finalidad de ser recuperado.
Lamentablemente, a partir del 22, después de la tragedia es que el helicóptero podía estar en capacidad de volar.
Por otra parte, no hay dentro del mismo Ministerio de Transporte y Comunicaciones, una aeronave habilitada para rescate nocturno y marino y no solamente dentro del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, sino que aquí en Venezuela nadie la tiene. Yo mismo me dí a la tarea de coordinar con la Fuerza Aérea y estuve conversando con el mismo Comandante de la Fuerza Aérea y en estos momentos es cuando la Fuerza Aérea está comprando dos Cugart que están dotados, porque no se trata de utilizar una aeronave cualquiera, es un aeronave que debe estar en estas condiciones.
Los recursos que tiene el Sar, son los Estaivan y muchos aquí lo sabrán, eran los antiguos aviones de Ipostel. Aquí no hay aviones verdaderamente pues dedicados para esto, habilitados para esto.
Este helicóptero mismo carece pues de flotadores, carece de luces, de iluminación para poder hacer el barrido que fue la forma en que se hizo con los helicópteros de la Armada, que fueron habilitados para esto, pero que son helicópteros multipropósito y que no están disponibles inmediatamente” (Sic).
Asimismo, constan en el expediente (folios 237 al 246 de la pieza de anexos marcada “B” del libelo de la demanda) copias simples de las declaraciones rendidas por funcionarios adscritos al Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR), ante la Comisaría de La Guaira del Cuerpo Técnico de Policía Judicial, a las cuales esta Sala, de conformidad con lo establecido en el artículo 510 del Código de Procedimiento Civil, sólo puede atribuir el valor de indicio en aquello que coinciden con las pruebas documentales mencionadas supra y con las restantes pruebas de autos, por tratarse de testimoniales que se evacuaron fuera del presente proceso, sin el debido control de ambas partes, y toda vez que los actos fijados para la evacuación de las testimoniales de dichos funcionarios en el marco del presente procedimiento, fueron declarados desiertos en virtud de la no comparecencia de los mismos.
De esta forma, se advierte que en la declaración rendida el 6 de enero de 1998 por el ciudadano Gerardo José Aguirre Navarro, Oficial de Búsqueda y Salvamento, adscrito a la División de Búsqueda y Salvamento (SAR) éste refirió que
“…el RCC y la base SAR no poseen los equipos de comunicaciones radiales, quiero hacer notar que en el RCC no funcionan una cantidad de equipos, tales como líneas muertas, (…)y la Aeronaves de la División SAR no estaban disponibles en Maiquetía para ese momento, no había telex ni línea telefónica Sicodena, el teléfono 5092476 tiene más de cinco meses fuera de servicio, en la base SAR no hay Chalecos salvavidas para rescates, equipos de submarinismos básico de rescate, ya que un porcentaje de ellos están inoperativos, los botes salvavidas se encuentran inoperativo o vencidos según información dada por el Oficial SAR Octavio Chacón es todo” (sic).
Por su parte, en declaración rendida ese mismo día, el ciudadano Ramón Antonio Delgado, Oficial de Búsqueda y Salvamento adscrito a la División de Búsqueda y Salvamento (SAR), al preguntársele si había salido algún transporte de rescate por parte del SAR al lugar del suceso, indicó lo siguiente:
“No, allí en el Aeropuerto no tenemos vehículos de rescate ni helicópteros ni aeronave, están en Caracas y dañados; es por eso que de inmediato se le participó a Guardacosta de la Armada y a Vigilancia Costera de la Guardia Nacional”.
Ahora bien, la Constitución de la República de Venezuela de 1961 vigente para la fecha en la que ocurrió el siniestro antes descrito, establecía en el ordinal 20 del artículo 136 que era competencia del Poder Nacional “Lo relativo al transporte terrestre, a la navegación aérea, marítima, fluvial y lacustre y a los muelles y demás obras portuarias”.
A su vez, la Ley de Aviación Civil (publicada en la Gaceta Oficial Nº 5.124 Extraordinario del 27 de diciembre de 1996) aplicable en razón del tiempo al presente caso, establecía en su artículo 59 que “La búsqueda y el rescate de aeronaves civiles son de interés público y salvo situaciones especiales se realizarán bajo la dirección y control de las autoridades aeronáuticas”.
Las disposiciones antes mencionadas encuentran su equivalente en la actualidad en el numeral 26 del artículo 156 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y en el artículo 125 del Decreto con Fuerza de Ley de Aviación Civil publicado en la Gaceta Oficial Nº 37.293 del 28 de septiembre de 2001, de conformidad con el cual:
“El servicio de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves, de sus tripulantes y pasajeros, en caso de accidentes o incidentes aéreos, es de interés público, y corresponde al Instituto Nacional de Aviación Civil sin menoscabo del ejercicio coordinado de estas competencia con otros organismos”.
De las normas antes citadas se desprende la competencia de la República Bolivariana de Venezuela, en lo relativo a la búsqueda y rescate de la tripulación y pasajeros de las aeronaves civiles.
A su vez el Anexo 12 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional “Normas y Métodos Recomendados Internacionales Búsqueda y Salvamento”, publicado en la Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nº 5.044 del 23 de febrero de 1996, establece lo siguiente:
“2.1.1. Los Estados contratantes dispondrán lo necesario para establecer y prestar servicios de búsqueda y salvamento dentro de sus territorios. Dichos servicios se prestarán durante las 24 horas del día.
2.3.1 Los Estados contratantes establecerán un centro coordinador de salvamento en cada región de búsqueda y salvamento.
2.6.1 Se proveerá a toda brigada de salvamento de los medios y equipos apropiados para localizar en forma rápida el lugar de un accidente y prestar ayuda adecuada en dicho lugar”.
Como se indicó antes, en el presente caso se evidencia de las probanzas que constan en autos antes analizadas, que la aeronave mencionada realizó un amarizaje de emergencia encontrándose a 12,6 millas náuticas del aeropuerto de Maiquetía.
Se desprende también de los documentos cursantes en autos, entre otros de la copia simple del informe emitido por la División de Búsqueda y Salvamento “Caso SAR YV 539 C” folios 202 al 224 de la pieza de anexos marcada “B”, consignado en autos adjunto al libelo de la demanda, y la cual se tiene como fidedigna por tratarse de copia de un documento administrativo no impugnado en la oportunidad procesal correspondiente, a tenor de lo previsto en el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, que después del amarizaje de la aeronave los pasajeros de ésta fueron avistados por el piloto de la aeronave YV-440-C, que realizaba la misma ruta y el cual ratificó las coordenadas en las que había caído la aeronave YV 539C e informó ver a las personas que viajaban en ésta “aparentemente bien”.
Asimismo, cursa en autos al folio 59 de la pieza de anexos marcada “A”, original del acta de defunción de Iliana Margarita González Castillo, en la cual se deja constancia que la causa de su deceso fue “asfixia mecánica por inmersión posterior a accidente aéreo”, a la cual se le da pleno valor probatorio de conformidad con el artículo 1.359 del Código Civil, en virtud de su naturaleza de documento público. Así se establece.
De las probanzas antes mencionadas se evidencia que la aeronave siniestrada cayó a sólo 12,6 millas náuticas de Maiquetía y que además los pasajeros de la misma sobrevivieron al impacto de la avioneta con el mar, encontrándose con posterioridad al amarizaje de emergencia flotando en el agua a la espera de ser rescatados.
Consta también en el informe emitido por el Servicio de Búsqueda y Salvamento (folio 205 de la pieza de anexos marcada “B”) que dicho organismo fue informado a las 6: 05 p.m. del accidente.
No obstante lo anterior, no fue sino hasta las 11:05 p.m. cuando se rescató al único sobreviviente del siniestro, según se evidencia del informe de la División de Búsqueda y Salvamento cuya copia cursa en autos.
Así las cosas, visto que de conformidad con las disposiciones citadas anteriormente, correspondía a la República de Venezuela efectuar con prontitud las labores de búsqueda y rescate de los sobrevivientes de la aeronave identificada con las siglas YV 539C, máxime si el accidente ocurrió en una zona cercana al aeropuerto Simón Bolívar, de Maiquetía, en el cual se encontraba la sede de la División de Búsqueda y Salvamento, estima la Sala que la Administración es la responsable del retardo en el rescate de Francesco Porco Gallina Pulice y del rescate tardío del cuerpo sin vida de Iliana Margarita González Castillo, pues según se evidencia de las probanzas antes analizadas, el servicio de Búsqueda y Salvamento no contaba con los equipos necesarios para realizar el mencionado rescate con la celeridad requerida.
Sin embargo, debe destacar la Sala que la ocurrencia del accidente no es imputable a la Administración, pues no existe relación de causalidad entre la actuación de ésta y el siniestro de la aeronave YV 539 C, cuyos factores concretos se desconocen, pues sólo consta en las probanzas que cursan en autos que el mismo se produjo por la falla del motor derecho de la aeronave, sin que exista evidencia específica de la causa de tal desperfecto.
En este sentido, debe destacar la Sala que si bien alega la parte actora que el mecánico encargado de la revisión técnica de la aeronave era el mismo que en el año de 1994 había afirmado que la aeronave YV 582CP reunía las condiciones de aeronavegabilidad, lo cual quedó desvirtuado en el informe realizado por la Oficina de Inspectoría Aeronáutica con posterioridad al siniestro de ésta, documento administrativo cuya copia simple cursa a los folios 188 al 201 de la pieza de anexos marcada “A” y se tiene como fidedigna al haber sido consignada junto con la demanda y dado que no fue impugnada por la parte actora en la oportunidad de la contestación de la demanda; no hay evidencia en el expediente de que la aeronave YV 539 C no reuniera las condiciones de aeronavegabilidad necesarias.
Con base en lo expuesto, debe precisar la Sala que la muerte de nueve de los diez ocupantes de la aeronave YV 539 C se produjo por la concurrencia de varias circunstancias, a saber, la falla en el motor derecho que produjo el amarizaje de emergencia y la deficiente actuación de la Administración en el rescate de los sobrevivientes del mencionado accidente, debiendo acotarse que si bien consta en el expediente que el piloto de la aeronave YV-440-C avistó la avioneta siniestrada en el mar indicando “ver personas aparentemente bien”, según consta en el informe elaborado por la División de Búsqueda y Salvamento “Caso SAR YV 539C”, no existe plena prueba en el expediente de que todos los ocupantes de la mencionada aeronave hayan sobrevivido al accidente sólo con lesiones menores, existiendo únicamente prueba de la supervivencia al siniestro de Francesco Porco Gallina Pulice y de Iliana Margarita González Castillo, cuya acta de defunción claramente indica que murió por “asfixia mecánica posterior a accidente aéreo”, no pudiendo la Sala determinar con las probanzas existentes en autos, la identidad de los otros pasajeros que fueron avistados con vida luego del accidente.
Tal precisión resulta importante a los fines de delimitar el alcance de la responsabilidad del Estado Venezolano.
Establecido lo anterior, la Sala, considerando que la deficiente actuación de la Administración consistió en el retardo en las labores de rescate de los sobrevivientes de la aeronave YV 539 C, lo cual según se evidencia de autos incidió al menos en la muerte de algunos de los ocupantes de la avioneta siniestrada, este órgano jurisdiccional debe declarar la responsabilidad de la Administración por su insuficiente funcionamiento en el salvamento de los sobrevivientes del mencionado accidente. Así se declara.
ref.: Sentencia TSJ | MAGISTRADO PONENTE: LEVIS IGNACIO ZERPA, Exp. Nº 2006-0436 del 22JUL2009
por ONSA/VE » Mar 27 Dic, 2016 2:20 am
Este año (1996) se cumplen 19 años del inolvidable accidente aéreo-marítimo, conocido como CASO VIPROCA y que marcó un punto de inflexión en las operaciones de Búsqueda, Salvamento, Rescate y Recuperación en los espacios acuáticos de Venezuela. Rumbo hacia los 20 años del accidente, ONSA Venezuela, recuerda dicha fecha, como un día en que tanto los actores como algunos elementos de la naturaleza, no contribuyeron con un positivo desenlace de tan penosa maniobra de Búsqueda y Salvamento de la vida humana en la mar (mSAR).
por Aquaman » Lun 13 Mar, 2017 1:31 pm
Gracias por compartir, justo en ese accidente murió una persona cercana a mi y estaba buscando información del mismo. Un saludo y gracias de nuevo.
Registrado: Mié 08 Mar, 2017 6:23 am