Source: https://www.sorenoman.se/arbetsdomstolens-dom/ad-2008-nr-9/amp/
Timestamp: 2019-02-17 10:03:35+00:00
Document Index: 20499040

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'domstolen ', '§ 11', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

AD 2008 nr 9 (rättsfall från Arbetsdomstolen) | Sören Öman
[ Arbetsdomstolens egna sökord Arbetsdomstolen ger själv sina avgöranden sökord. Dessa är ofta mer specifika än de sökord som finns ovan, men inte lika konsekventa : Kollektivavtal | Medbestämmandeavtal | Tolkningsföreträde ]
Dom meddelad : Onsdagen den 30 januari 2008
AD 2008 nr 8 AD 2008 nr 10
Parter Dansk Pilotforening, Norske SAS-Flygeres Forening och Svensk Pilotförening mot Flygarbetsgivarna och Scandinavian Airlines System i Stockholm ( Privata sektorn ) : Dansk Pilotforening [] & Flygarbetsgivarna [] & Norske SAS-Flygeres Forening [] & Scandinavian Airlines System [] & Svensk Pilotförening []
Ombud ( ♀ 2 ♂ 1 ) : Eva Glückman [] Tom Johansson [] Pia Schöldström []
Direktstämt mål [ mål nr A 152/06 ]
Ledamöter i Arbetsdomstolen Inga Åkerlund, Claes-Göran Sundberg (skiljaktig), Christer Måhl, Bengt Huldt, Peter Ander, Margareta Zandén (skiljaktig) och Ing-Marie Nilsson (skiljaktig). ( 7 st. ♀ 3 ♂ 4 – privat arbetsgivare / tjänsteman Speciell sammansättning av ledamöter används i mål som huvudsakligen har betydelse endast för ett visst förhandlingsområde ) :
Claes-Göran Sundberg [] [ skiljaktig ] *
Ing-Marie Nilsson [] [ skiljaktig ] *
Anförda rättsfall ( 8 st. ) : AD 1977 nr 158 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1978 nr 72 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1980 nr 78 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1980 nr 114 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1986 nr 40 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1986 nr 56 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1987 nr 36 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1996 nr 40
Prop. 1974:88 med förslag till lag om facklig förtroendemans ställning på arbetsplatsen m.m. [ pdf || ]
Rättsfall som hänvisar till AD 2008 nr 9 ( 2 st. ) : AD 2011 nr 88 | AD 2018 nr 10
» Avgörandet AD 2008 nr 9 i pdf-format
Sök AD 2008 nr 9 :
Innehållsförteckning ( AD 2008 nr 9 ) :
Kollektivavtal i förhandlingsprotokoll – den rättsliga bakgrunden
Referat ( AD 2008 nr 9 ) :
Flygarbetsgivarna och Scandinavian Airlines System i Stockholm
År 2004 skedde därefter en omstrukturering av SAS som bl.a. innebar att självständiga bolag etablerades i Danmark, Norge och Sverige. Piloterna var dock, såsom tidigare, fortsatt anställda i konsortiet. De norska piloterna i SAS fick dock den 31 december 2004, på grund av samgåendet med Braathens AS, en konstruktion med dubbelanställningar, dvs. anställning såväl i det självständiga nationella bolaget som i SAS-konsortiet.
Den 14 februari 2006 beslöt dock SAS, efter genomförda MBL-förhandlingar, om verksamhetsövergång till de nationella bolagen med verkan från den 1 mars 2006, vilket bl.a. innebar att kortlinjepiloternas anställningar överfördes till de nya bolagen. I samband med detta lämnade pilotföreningarna en skrivelse till SAS, i vilken de åberopade tolkningsföreträde enligt 33 § medbestämmandelagen. Skrivelsen har följande lydelse.
Genom avtal i protokoll (2004‑02‑03) har parterna på visst närmare sätt preciserat på vilket sätt SAS äger bedriva flygverksamhet i Skandinavien.
Av protokollet från förhandlingarna, som fördes under februari och mars 2004, framgår att pilotföreningarna var principiellt positiva till att en bolagisering skulle ske (3 § första stycket). Pilotföreningarna hade dock vissa synpunkter på bolagiseringen och ställde vissa villkor, som bl.a. gällde piloternas anställningsform och förhållanden rörande AOC (Air Operator Certificate, ett flygdriftstillstånd för passagerartrafik). Det framgår av 3 § andra stycket i förhandlingsprotokollet att pilotföreningarna framförde att de kände viss oro för att bolagiseringen skulle kunna medföra att pilotkåren splittrades, att det skulle uppstå internkonkurrens i koncernen och att piloternas jobbtrygghet skulle minska. SAS ville etablera bolagen och piloterna skulle vara anställda i respektive bolag och respektive bolag skulle vara kollektivavtalsbärande part. Det svenska bolaget skulle således avtala med Svensk Pilotförening, det danska bolaget med Dansk Pilotforening och det norska med Norske SAS-Flygeres Forening. I Norge hade köpet av Braathens redan lett till att det fanns ett särskilt AOC för det norska bolaget. Pilotföreningarna noterade de särskilda villkoren i Norge och sade ja till bolagiseringen under de förutsättningar som anges i 3 § andra stycket i förhandlingsprotokollet, nämligen följande. ”…(N)ytt sällskap etableras i NO med eget AOC. De bolagiserade sällskapen SAS SE, SAS DK samt Intercont drivs under det gemensamma SAS AOC, tillhörande SAS Konsortiet. Vidare förutsätter pilotföreningarnas godkännande, att piloterna, tills eventuellt annat överenskommes fortsätter att vara anställda i konsortiet, att enighet uppnås om den gemensamma avtalsrätten, att enighet uppnås om den gemensamma senioritetslistan, samt att enighet uppnås om BU-integrationen”. ”BU-integrationen” avsåg problematiken kring uppköpet av Braathens.
I oktober 2004 påbörjades verksamheten i de nya dotterbolagen i SAS-konsortiet, dvs. i SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S och SAS Scandinavian Airlines Sverige AB. Till dessa dotterbolag kom endast försäljningsverksamheten att föras över. Piloterna och flygverksamheten var kvar i konsortiet.
SAS skickade den 22 februari 2006 ett brev till piloterna med information om att SAS-konsortiets svenska kortlinjeverksamhet per den 1 mars 2006 skulle komma att övergå till SAS Scandinavian Airlines Sverige AB. I brevet angavs bl.a. att bytet av arbetsgivare skulle komma att ske i enlighet med anställningsskyddslagens och medbestämmandelagens regler för övergång av verksamhet och att bytet av arbetsgivare i sig inte skulle medföra någon förändring av piloternas löne- och anställningsvillkor. Kollektivavtalet – inklusive senioritetslistan – skulle fortsätta att gälla.
Bolagiseringen av SAS skedde mot bakgrund av att SAS verksamhet inte gick bra. Man ville bilda nationella bolag och det kallades till förhandlingar enligt 11 § medbestämmandelagen. Att SAS kallade till dessa förhandlingar hade inget med intentionsavtalet att göra. Vid MBL-förhandlingarna var piloterna överens med SAS om att de nationella bolagen skulle bildas. Parterna var också överens om att SAS hade rätt att påkalla nya MBL-förhandlingar angående piloternas anställningstillhörighet i de nationella bolagen. Pilotföreningarna påstod aldrig under MBL-förhandlingarna att intentionsavtalet innebar ett hinder för SAS att föra över piloternas anställningar till de respektive nationella bolagen och de påstod inte heller att intentionsavtalet skulle vara ett medbestämmandeavtal. Av kallelser som skickats via e-post till dem som deltog i förhandlingarna i februari och mars 2004 framgår att det varit fråga om fortsatta förhandlingar enligt 11 § medbestämmandelagen. Parallellt med dessa MBL-förhandlingar om strukturförändringarna fördes också förhandlingar som resulterade i kollektivavtalet K04 och trygghetsöverenskommelser.
Det i målet aktuella förhandlingsprotokollet är ett protokoll från en lokal förhandling enligt 11 § medbestämmandelagen. Detta protokoll ser ut så som alla MBL-protokoll ser ut som upprättats efter MBL-förhandlingar mellan parterna. I 3 § punkten 8 har SAS angett att SAS i strukturförändringen har ”till avsikt att pilotens individuella anställningsförhållande skall vara i respektive nationellt bolag, samt för intercontinental trafik, fortsatt vara anställda i konsortiet”.
Begreppet kollektivavtal bestäms alltså av vilka som är parter i avtalet, den typ av villkor som avtalet innehåller och den form som valts för avtalet. Detta är dock inte tillräckligt. Även om de yttre förutsättningarna är uppfyllda finns fall där en handling ändå inte ska anses ha kollektivavtals natur. Utan att det har ansetts behöva komma till omedelbart uttryck i lagtexten krävs att parterna haft avsikt att träffa ett rättsligt bindande avtal. Saknas avtalsavsikt på ena sidan kan i princip inte något avtal anses träffat om inte särskilda omständigheter föranleder annat, som t.ex. att den ena parten handlat på ett sådant sätt att motparten fått berättigad anledning att anta att avtalsavsikt förelåg (SOU 1975:1 [ pdf | ] s. 794 [ ]).
Parternas vilja att träffa en bindande överenskommelse måste alltså klarläggas (se t.ex. AD 1980 nr 78 [ Zeteo ] [ Karnov ] och 114). Kommer man till det resultatet att det är fråga om en rättsligt bindande överenskommelse och rekvisiten i 23 § medbestämmandelagen rörande sådant avtal är uppfyllda, är överenskommelsen av kollektivavtals natur (se AD 1978 nr 72 [ Zeteo ] [ Karnov ]).
Beträffande kollektivavtal i justerade protokoll har i förarbetena till medbestämmandelagen (SOU 1975:1 [ pdf | ] s. 798 [ ] och prop. 1975/76:105 [ pdf || ] Bilaga 1 s. 373 [ ]) uttalats att det är tydligt att som kollektivavtal inte kan godtas vilket uttalande som helst. För att ett protokollsuttalande ska kunna betraktas som kollektivavtal krävs att parterna har enats om att uttalandet ska ha karaktären av en bindande överenskommelse. När det särskilt gäller förhandlingar enligt 11 § medbestämmandelagen är det av betydelse vid bedömningen av om rättsligt bindande avtal träffats eller inte att syftet med dessa förhandlingar inte i första hand är att det ska ingås kollektivavtal. Till skillnad från vad som gäller för protokoll upprättade vid avtals- och tvisteförhandlingar torde förhandlingsprotokoll från samverkansförhandlingar i regel inte vara att betrakta som kollektivavtal. Syftet med § 11-förhandlingar är att parterna ska nå en uppgörelse i sak. En sådan enighet fordrar då inte att den manifesteras i kollektivavtalets form, om inte parterna enas om annat.
Att det förhåller sig på detta sätt framgår bl.a. av rättsfallen AD 1986 nr 56 [ Zeteo ] [ Karnov ] och 1987 nr 36 [ Zeteo ] [ Karnov ]. I båda dessa fall var det tvistigt huruvida uttalanden i protokoll från förhandlingar om att parterna ”enats” i vissa frågor innebar att kollektivavtal slutits i dessa frågor. Arbetsdomstolen kom i båda fallen fram till att så inte skett, och uttalade i det förstnämnda fallet bl.a. följande.
Syftet med förhandlingar enligt bl a 11 § medbestämmandelagen är att de skall leda fram till en uppgörelse mellan parterna i en eller annan form om vilket beslut som skall fattas av arbetsgivaren. En sådan uppgörelse kan få formen av ett kollektivavtal men detta är inte på något sätt nödvändigt. Man kan därför inte redan av den omständigheten att protokollet talar om enighet mellan parterna dra den slutsatsen att det är fråga om ett kollektivavtal; den i detta fall använda formuleringen är i själva verket förenlig också med bolagets ståndpunkt i frågan.
En anteckning i ett förhandlingsprotokoll om att parterna ”enats” i en viss fråga behöver således inte innebära att ett rättsligt bindande avtal har ingåtts om inte någon avtalsavsikt kan utrönas. Inte heller uttryckssättet i ett förhandlingsprotokoll om att arbetsgivaren ”förbundit sig” att tillämpa vissa regler kan utan vidare tolkas så att en avtalsreglering åsyftats. Arbetsdomstolen uttalade i domen 1980 nr 78 [ Zeteo ] [ Karnov ] att uttryckssättet ”förbundit sig” också kan ges innebörden att arbetsgivaren ensidigt velat tillmötesgå vissa av den fackliga organisationen framställda krav utan att därför kollektivavtal skulle anses ha träffats. Eftersom ordalagen inte gav någon säker vägledning vid tolkningen av om parterna velat träffa kollektivavtal måste domstolen granska de bakomliggande förhållandena vid tillkomsten av de omtvistade protokollen för att söka få klarlagt partsavsikten.
Arbetsdomstolens slutsats av det ovan anförda är att det inte är visat att förhandlingarna i februari och mars 2004 angående bolagiseringen av SAS-konsortiets flygverksamhet fördes mot bakgrund av att SAS var bundet – eller ansåg sig bundet av – av en medbestämmandeföreskrift i frågan och att det av den anledningen var nödvändigt för SAS att träffa avtal med pilotföreningarna för att över huvud taget kunna fatta beslut om att genomföra bolagsbildandet. Utredningen visar däremot att SAS hade ett starkt intresse av att komma överens med pilotföreningarna, men således av andra anledningar än innehållet i 1989 år intentionsavtal.
Enligt pilotföreningarna innebär vad som anges i 5 § i förhandlingsprotokollet att parterna under förhandlingen har träffat ett rättsligt bindande avtal om bl.a. att piloterna fortsättningsvis skulle ha sin anställning i konsortiet och att senioritetslistan och gröna boken skulle bibehållas. Enligt dem har SAS inte utan att bryta mot detta avtal kunnat fatta beslutet år 2006 om att genom verksamhetsövergång överföra piloternas anställningar till nationella bolag. Arbetsgivarparternas uppfattning om innehållet i 5 § är att det uttrycker att en samsyn uppnåtts om en lägesbeskrivning, som bl.a. innebär att piloterna tills vidare, under den fortsatta processen, behåller sina anställningar i konsortiet men att SAS – när utredningen om konsekvenserna av anställning i de nationella bolagen slutförts – på nytt kan ta upp MBL-förhandlingar i frågan utan att vara bunden i något avseende. Enligt dem har avtalsavsikt från SAS sida inte funnits.
S.B. har berättat att man från SAS sida gjorde klart att det inte var fråga om att träffa en för all framtid bindande överenskommelse, och att detta även klargjordes genom det sista stycket i 5 §, i vilket anges att parterna var ense om att SAS kunde ta upp förhandlingar, dvs. MBL-förhandlingar, i frågan om anställningstillhörigheten på nytt.
Utanför tillämpningsområdet för 33 § faller en tvist om att ett avtal över huvud taget har karaktär av medbestämmandeavtal (prop. 1975/76:105 [ pdf || ]. Bil.1 s. 387). En förutsättning för tolkningsföreträdet är alltså att det verkligen har träffats ett avtal om medbestämmanderätt, och att tvisten gäller tillämpningen av ett sådant avtal. Det anses ligga i sakens natur att arbetstagarsidan inte har något tolkningsföreträde redan i den tvisten. Reglerna om tolkningsföreträde gäller alltså inte tvister om medbestämmandeavtal över huvud taget har träffats. Ytterst får arbetsgivaren på eget ansvar själv bedöma om det har träffats något avtal med verkningar för det område som tvistefrågan rör. Den bedömningen sker alltså under skadeståndsansvar för brott mot både 33 § och kollektivavtalet. Effekten av detta antas bli att 33 § främst får betydelse i tvister om hur föreskrifterna i ett medbestämmandeavtal ska tillämpas (Bergqvist m.fl., Medbestämmandelagen, s. 361).
Det kan nämnas att förhållandena är i viss mån annorlunda vad gäller tolkningsföreträde på förtroendemannalagens område. Enligt 9 § förtroendemannalagen har arbetstagarparten tolkningsföreträde i en rad olika frågor som regleras i lagen, och enligt förarbetena ska tolkningsföreträdet kunna tillämpas även i tvister om lagens tillämpningsområde, t.ex. då det uppstår tvist huruvida ett visst uppdrag är fackligt i förtroendemannalagens mening (jfr AD 1977 nr 158 [ Zeteo ] [ Karnov ] och 1986 nr 40 [ Zeteo ] [ Karnov ]). Det ska däremot inte kunna göras gällande när det föreligger tvist om en så grundläggande förutsättning för lagens tillämpning som huruvida den organisation som åberopar tolkningsföreträde är en sådan organisation som avses i 1 § andra stycket förtroendemannalagen (prop. 1974:88 [ pdf || ] s. 223 [ ]).
Dom 2008‑01‑30, målnummer A‑152‑2006
Ledamöter: Inga Åkerlund, Claes-Göran Sundberg (skiljaktig), Christer Måhl, Bengt Huldt, Peter Ander, Margareta Zandén (skiljaktig) och Ing-Marie Nilsson (skiljaktig).
2. SC’s verksamhet
SC skall för moderbolagens (SAS Danmark A/S, SAS Norge ASA och SAS Sverige AB) räkning endast utföra flygningar som produktionsbolag på beställning av SAS på SAS linjer. SC’s verksamhet skall drivas efter sunda affärsmässiga principer.
3. SC’s verksamhetsområde
SC’s verksamhet kommer att vara förlagd till Skandinavien.
Vidare får av SC disponerad flygplanflotta icke överstiga 25% av SAS-koncernens (Airline+SC) opererade flygflotta per 1 januari aktuellt år och aldrig fler än 45 flygplan. SC får ej operera jetflyg utan särskild överenskommelse mellan SAS och DPF, NSF, SPF.
5. SC’s förhållande till bestämmelserna angående inhyrning/joint operation
Avtalet mellan SAS och pilotföreningarna om inhyrning (”Inhyrningsavtalet”) omfattar SC i likhet med övriga flygsällskap.
SAS och pilotföreningarna är dock eniga om att inhyrningsavtalet – bortsett från subchartring – inte skall omfatta SC under förutsättning
– att SC och SAS inte har samma flygplantyper och SC flygplan ej överstiger 35 tons startvikt eller kan medföra fler än 76 passagerare.
– att av SC disponerad flygplanflotta icke överstiger 25 % av SAS-koncernens (Airline+SC) opererade flygflotta per 1 janauri aktuellt år och aldrig fler än 45 flygplan.
– att SC ej opererar jetflyg utan särskild överenskommelse mellan SAS och DPF, NSF, SPF.
– att varken SAS, Moderbolagen eller SC upprättar fler flygföretag i Skandinavien.
Avtalet följer kollektivavtalets (”gröna boken”) giltighets- och uppsägningstid.
S.B., SAS (2004‑02‑25, 2004‑03‑07)
B.R., SAS (2004‑02‑25, 2004‑03‑07)
L.M., SAS (2004‑03‑07)
M.H., DPF, justering
Tid och plats: 2004‑02‑25, 2004‑03‑07, 2004‑03‑29–31, samt löpande sammanträden och diskussioner i samband med förhandlingarna om K04, SAS lokaler, Frösundavik
1 § Det antecknas att detta är ett återupptagande av den ajournerade förhandlingen i rubricerade ärende (se protokoll daterat 2004‑01‑21 – 2004–02–1, samt protokoll 2004‑03‑05). Vidare antecknas att förhandling avseende bolagisering avseende markdelarna av konsortiet genomförts och avslutats (se protokoll daterat 2004‑03‑05). Slutligen antecknas att särskilda protokoll från förhandlingar enligt 11 § MBL avseende summering, konklusioner och konsekvenser av de forcerade kollektivavtalsförhandlingarna genomförts (se protokoll 2004‑03‑07—09 resp 2004‑03‑22).
2 § Det konstateras att SAS förevisat och översänt underlag enligt bilaga 1 (11 s; översänt 2004‑02‑20), bil 2 (7 s; översänt 2004‑02‑28), bil 3 (53 s; översänt 2004‑03‑07), bil 4 (8 s; översänt 2004‑03‑12), samt bil 5 (1 s; översänt 2004‑03‑18).
Pilotföreningarna har angivit att de principiellt är positiva till att en bolagisering sker av SAS-konsortiets verksamhet, så som SAS föreslagit, men de har framfört ett antal synpunkter och villkor som förutsättningar för en bolagisering. Dessa rör sig i huvudsak om piloternas anställningsform (där pilotföreningarna kräver ett bibehållande av deras nuvarande, mångåriga anställning i konsortiet) samt om förhållanden rörande AOC. Pilotföreningarna framför, att en förutsättning för ett godkännande av bolagisering (ref. intentionsavtalet) är, att de bolagiserade sällskapen drivs under ett gemensamt AOC och framför en rad argument för denna inställning. Vidare framför piloterna, att uppdelningen inte får medföra en negativ ”fragmentisering” av verksamheten, att den inte får medföra ökade kostnader för personal och att nuvarande skalfördelar inte kan nyttjas. De har också ställt sig frågande till om de skäl SAS framfört för delar av förändringen har en ekonomiskt hållbar kalkyl, eller om det är andra skäl som kan ligga bakom. Vidare ser de med oro på att bolagiseringen kan medföra att pilotkåren splittras, internkonkurrens i koncernen öka och att piloternas jobbtrygghet kan minska; dessa skäl har de också framfört i de parallellt pågående kollektivavtalsförhandlingarna.
Vid ett senare sammanträde framför SAS, att det finns särskilda villkor att beakta i Norge, där ett sällskap med eget AOC redan finns. Pilotföreningarna noterar ledningens hänvisning till särskilda villkor i Norge och har därefter meddelat att de säger ja till bolagisering under följande förutsättningar: nytt sällskap etableras i NO med eget AOC. De bolagiserade sällskapen SAS SE, SAS DK samt Intercont drivs under det gemensamma SAS AOC, tillhörande SAS Konsortiet. Vidare förutsätter pilotföreningarnas godkännande, att piloterna, tills eventuellt annat överenskommes fortsätter att vara anställda i konsortiet, att enighet uppnås om den gemensamma avtalsrätten, att enighet uppnås om den gemensamma senioritetslistan, samt att enighet uppnås om BU-integrationen. Beträffande anställningsfrågan förklarar de att avvaktandet av denna fråga inte medför att bolagisering inte kan ske, bara att piloterna fortsätter att vara anställd i konsortiet som en grupp, till parterna eventuellt kommer överens om annat.
Frågan om en eventuell integration av konsortiet SAS Commuter in i SAS-konsortiet är föremål för utredning. SAS har gjort följande uttalande:
Under förutsättning att villkor för 50 – ca 100 sätes flygplan (turboprop och RJ) kan etableras inom SK på samma eller bättre nivå än Commuter elimineras behovet av ett separat bolag
4. Angående ”vinstdelning”
SAS anser att förhandlingar bör föras i respektive bolag, men SAS kommer att förhålla sig till pilotföreningarnas samarbetsavtal och kollektivavtal enligt ”gröna boken”, och kommer att möta pilotföreningarna på det sätt de ställer upp vid varje tillfälle. SAS ser positivt på att en gemensam rättslig utredning tillsättes, för utredandet av de av pilotföreningarna nämnda frågornas legala status. Utredningen skall vara klar senast 24MAJ04.
Pilotföreningarna accepterar omstruktureringen av SAS konsortiet (bolagisering av Airline-delen) på i förhandlingen angivet sätt. Parterna är därför ense om att denna sker med 2 AOC, med fortsatt anställning av piloterna i konsortiet, och med bibehållandet av senioritetslistan och ”Gröna boken”.
– Har den skandinaviska senoritetslistan samma legala status i konsortiet som i en eventuell anställning i respektive bolag?
– Förändras status för den Gröna boken genom bolagisering och anställning för piloterna i lokala bolag?
– Har separata AOC betydelse för ovanstående punkter?