Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=788
Timestamp: 2018-01-23 01:52:16+00:00
Document Index: 330945291

Matched Legal Cases: ["l'article 6", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", 'arrêt ', 'art. 602', "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 7", 'art. 1', "l'article 7", "l'article 602", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 26", "l'article 704", "l'article 602", 'art. 7', "l'article 551", "l'article 551", "l'article 18", 'art. 37', 'art. 511', 'art. 511', 'art. 511', "l'article 103", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 407", "l'article 704", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 6", 'arrêt ', "l'article 6", "l'article 6", 'arrêt ', "l'article 7", "l'article 7", 'arrêt ', 'CSC ', "l'article 4", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7"]

Dossier no P-1908-02 (TAC)
Dossier no EMIS 32262 (MdT)
Milton James Woods, requérant(e)
Canadian Aviation Regulations, SOR/96-433, article 602.01, 602.07
Loi sur l'aéronautique, L. R., ch. A-2, par. 6.9, 7.3(1)(c)
Utilisation négligente ou imprudente d'un aéronef à bord, Suspension, Sanction, Omission de signaler les défauts, Limitations d'utilisation, Fausses inscriptions aux livres de bord, Compétence du Tribunal
Décision : le 5 janvier 2001
Du 25 au 29 septembre 2000
Infraction 1 : le ministre n'a pas prouvé les éléments essentiels selon la prépondérance des probabilités. L'infraction est rejetée.
Infraction 2 : concédée par le ministre.
Infraction 3 : admise par M. Woods. La suspension de 30 jours est maintenue.
Infraction 4 : retirée.
Infractions 5 et 6 : pour les raisons que j'ai essayé d'exprimer, je considère que le Tribunal de l'aviation civile n'est pas compétent pour entendre ces infractions. Mais si ma conclusion était erronée, j'aurais imposé une suspension de 90 jours compte tenu de l'admission de l'infraction 5. L'infraction 6 aurait été rejetée.
Infraction 7 : retirée.
Infraction 8 : le ministre n'a pas prouvé les éléments essentiels selon la prépondérance des probabilités. L'infraction est rejetée.
La licence de M. Woods sera suspendue pour une période de trente jours. Ladite suspension commencera le quinzième jour suivant la signification de cette décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue du 25 au 29 septembre 2000 dans les locaux de la Cour fédérale du Canada à Vancouver (Colombie-Britannique).
M. Woods est un pilote qui possède une longue expérience et il a piloté une grande variété d'aéronefs dans divers endroits du monde. Vers 1996, il est devenu directeur des opérations aériennes et pilote en chef de Northwest International Jet (NWI) dont le siège était à Vancouver en Colombie-Britannique. La compagnie possédait deux aéronefs Citation II destinés à l'affrètement.
À la fin de février 1999, les inspecteurs du ministre des Transports se sont rendus aux bureaux de NWI. Ils y ont passé plusieurs heures à inspecter des documents. Lors d'une autre visite le 5 mars, ils ont saisi une série de documents en vertu d'un mandat de perquisition.
L'enquête et la lecture des documents ont entraîné les diverses infractions qui suivent alléguées contre M. Woods :
« En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre le document d'aviation ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :
[Note : À l'origine, on a allégué huit infractions. Lors de l'audience et des arguments, certaines allégations ont été retirées ou concédées. Elles ne font pas partie de cette décision.]
À l'article 602.07 de la PARTIE VI, sous-partie 2 du Règlement de l'aviation canadien parce qu'approximativement entre le 18 octobre 1998 et le 1er février 1999, au Canada, aux États-Unis d'Amérique et au Mexique, environ à 49 reprises alors que vous étiez commandant de bord d'un aéronef Cessna Citation 550, no de série 550-0100, portant la marque d'immatriculation canadienne C-GLMK et d'un aéronef Cessna Citation 550, no de série 550-0410, portant la marque d'immatriculation canadienne C-GNWM, vous n'avez pas utilisé l'aéronef conformément aux prescriptions d'utilisation du manuel de vol de l'aéronef, notamment vous avez dépassé la limite de vitesse permise pour le ventilateur de moteur N1.
Peine : suspension de 30 jours
Infraction 2 [Concédée par le ministre]
À l'article 602.07 de la PARTIE VI, sous-partie 2 du Règlement de l'aviation canadien parce qu'approximativement du 5 au 11 décembre 1998, au Canada et aux États-Unis d'Amérique, alors que vous étiez commandant de bord de l'aéronef Cessna Citation 550, no de série 550-0100, portant la marque d'immatriculation canadienne C-GNWM, vous n'avez pas utilisé l'aéronef conformément aux prescriptions d'utilisation du manuel de vol de l'aéronef, notamment, vous avez dépassé la masse de calcul maximale à l'atterrissage.
Infraction 4 [retirée]
Infraction 5
L'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, parce que le ou vers le 5 et le 6 décembre 1998, au Canada et aux États-Unis d'Amérique, vous avez fait une fausse inscription dans les registres dont la tenue est exigée, dans le dessein d'induire en erreur, à savoir, vous avez utilisé l'aéronef Cessna Citation 550, no de série 550-0100, portant la marque d'immatriculation canadienne C-GNWM avec un seul pilote et vous avez inscrit dans le carnet de route le nom d'un pilote alors que celui-ci n'agissait pas en qualité de membre de l'équipage.
Peine : suspension de 90 jours
Infraction 6
L'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, parce qu'entre le 25 février 1999 et le 4 mars 1999, aux environs de Richmond (Colombie-Britannique), vous avez fait des fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, à savoir, vous avez effacé des inscriptions des plans de vol exploitation de la compagnie.
Infraction 7 [retirée]
Infraction 8
À l'article 602.01 de la PARTIE VI, sous-partie 2 du Règlement de l'aviation canadien parce que le ou vers le 15 janvier 1999, aux environs de Richmond, Colombie-Britannique, alors que vous étiez commandant de bord d'un aéronef Cessna Citation 550, no de série 550-0100, portant la marque d'immatriculation canadienne C-GLMK, vous avez utilisé l'aéronef d'une manière imprudente ou négligente, à savoir, vous êtes parti de Prince George (Colombie-Britannique), sans suffisamment de carburant pour répondre aux prescriptions du Règlement de l'aviation canadien et vous avez atterri par la suite à l'Aéroport international de Vancouver alors qu'il restait environ 80 livres de carburant dans le réservoir.
Peine : suspension 30 jours
Peine totale : suspension de [270] jours »
L'avis : Me Haig, au nom du ministre des Transports désirait corriger l'avis de suspension étant donné qu'il était erroné. L'avis était du 1er octobre 1999 et prévoyait une période de suspension du 2 novembre 1999 au 25 novembre 1999, soit un total de 23 jours, alors que les allégations, si elles étaient prouvées, devaient entraîner une suspension de 360 jours.
Me Stewart qui représente M. Woods a consenti à la révision. L'avis amendé prévoit une période de suspension du 2 novembre 1999 au 26 octobre 2000. Le ministre a retiré l'infraction 7 qui comportait une suspension de 30 jours. L'avis amendé reflète cette réduction de temps.
Infraction 2 : Me Stewart a contesté l'insuffisance de détails de l'infraction 2. L'infraction rapporte des vols qui ont eu lieu à quatre dates différentes mais ne mentionne qu'un seul aéronef, le NWM. Il a soumis que seule l'allégation ayant trait à l'aéronef de NWM pouvait être entendue.
Me Haig a demandé un amendement afin d'insérer l'aéronef LMK aux dates d'infraction particulières et il a plaidé que cette divulgation fournirait à M. Woods suffisamment de détails pour qu'il sache ce qu'il doit établir. La requête de Me Stewart a été accordée.
Il ne s'agissait pas d'un cas de manque de détails mais plutôt une absence totale d'allégation concernant le deuxième aéronef. Dans l'infraction 2, le ministre a identifié un aéronef particulier et même son numéro de série. Ajouter un autre aéronef ne constitue pas une modification de l'infraction mais un ajout. Je ne crois pas que le ministre est lésé par la décision étant donné que je dois entendre précisément la preuve sur ce qu'il a allégué à l'infraction 2.
Divulgation additionnelle : Me Stewart a demandé que j'ordonne au ministre de présenter les carnets de vol des aéronefs LMK et NWM pour certaines dates et au ministre de présenter le dossier personnel de M. Woods. Il a plaidé que la décision Stinchcombe1 entraînait l'obligation de divulguer pleinement tous les documents de la Couronne.
Me Haig a répondu que Me Stewart avait accès à tous les documents en possession du ministre et que tout ce qui était pertinent et sur quoi il allait s'appuyer dans la cause avait été divulgué. Certains documents qui avaient été saisis avaient déjà été retournés à la compagnie. Il ne savait pas si le dossier personnel de M. Woods avait déjà été en sa possession.
La requête a été rejetée. Cette audience devait d'abord avoir lieu le 26 juin 2000. À cette date-ci, les demandes de divulgation des documents et toute requête de documents additionnels devaient être faites. Un ajournement de l'audience a été accordé à la demande de Me Stewart. Ainsi, il avait deux mois et demi additionnels pour demander la divulgation au ministre ou pour demander au Tribunal de l'ordonner si les documents n'avaient pas été mis à sa disposition. Je reconnais que le principe énoncé dans Stinchcombe prévoit une divulgation complète et peut s'appliquer aux tribunaux administratifs. Toutefois, dans R. c. Dixon2, la Cour suprême du Canada a aussi déclaré que l'avocat doit être diligent en matière de divulgation et ne pas demeurer passif. De plus, je ne vois pas la pertinence du dossier personnel de M. Woods d'autant plus qu'il n'a pas été établi qu'il était en possession du ministre.
Infraction 1, Le ministre
M. Kerry McKenzie était le premier officier (FO) dans l'aéronef Citation II de NWI, aux moments des incidents. Par son intermédiaire, on a établi que la vitesse de rotation maximale d'utilisation du ventilateur N1 était de 104 % pour les deux aéronefs. Il est possible de dépasser ce réglage pendant un court laps de temps, soit de façon dite transitoire. Dépasser la vitesse de rotation susmentionnée requiert une inscription au carnet du moteur et si la période de dépassement se prolonge, on pourrait avoir à se rapporter au manuel de maintenance du moteur et faire une inscription au carnet du moteur3.
M. McKenzie a agi à titre de FO pour M. Woods du 18 octobre 1998 jusqu'en février 19994. Bien qu'il ne se souvienne pas de chacun des voyages particuliers comme tel, il a témoigné qu'il était de règle que la vitesse de rotation (RPM) de N1 soit enfreinte lors de ces vols; le fait de ne pas dépasser la vitesse critique de N1 devait représenter l'exception. M. Woods réglait la vitesse du moteur du ventilateur à 104,5. Une survitesse se produisait chaque fois que l'aéronef atteignait son altitude de croisière.
On l'a questionné sur les inscriptions au carnet concernant les problèmes5 de synchronisation du moteur de ventilateur (SYNC) et il a admis que l'aéronef LMK avait des problèmes de SYNC. M. McKenzie n'a fait aucune inscription au carnet concernant la survitesse de N1 étant donné que M. Woods lui avait indiqué oralement de ne pas le faire.
M. David VanDoorn est à la fois pilote et technicien d'entretien d'aéronefs (TEA). Au moment des vols en question, il était FO pour NWI et assistant à la maintenance, mais il n'était pas qualifié à titre de TEA à cette époque. Il a fait de nombreux voyages avec M. Woods6 et il a déclaré qu'il avait vu souvent M. Woods régler la vitesse du ventilateur N1 au-delà des limites, soit aux environs de 104 à 105, au début de la croisière.
M. VanDoorn a discuté de la situation avec M. Woods qui a raconté que le fils de M. Woods avait effectué certains calculs sur la vitesse du ventilateur, lesquels l'avaient rassuré sur l'absence de problème. On a aussi dit à M. VanDoorn de ne rien inscrire sur la vitesse du ventilateur ni sur le carburant. D'autres inscriptions devaient être effectuées au crayon.
En contre-interrogatoire, on a fait ressortir que M. Woods ne réglait la vitesse de N1 à un niveau plus élevé de façon délibérée mais qu'elle montait lentement et qu'on la réduisait lorsqu'on le remarquait.
M. Gordon Barker était directeur de l'entretien chez NWI de février 1997 à janvier 1999. En septembre 1998, il a parlé avec M. Woods concernant la vitesse du ventilateur N1. La question avait été portée à son attention par un des pilotes, M. Bonare. Selon le témoignage de M. Barker, M. Woods lui a dit qu'il réglait la vitesse de N1 au-dessus de 104, étant donné que son fils avait fait des calculs rassurants selon lesquels tout était correct. M. Woods a mis l'accent sur le fait qu'il s'agissait d'une question opérationnelle et non d'une question de maintenance. M. Woods avait déclaré à M. Barker qu'il réglait régulièrement la vitesse plus haute. L'aéronef ne se maintiendrait pas dans les airs autrement.
M. Barker se préoccupait des moteurs parce que le ventilateur N1 était susceptible de faire de la survitesse. Il y avait une raison pour laquelle le constructeur avait fixé les limites et selon lui, les dépasser pouvait entraîner l'invalidation d'un certificat de navigabilité (C de N). M. Barker n'a jamais effectué d'inscription au carnet en ce qui a trait à la survitesse du ventilateur N1 puisqu'il s'agissait d'une fonction de l'équipage de vol en la présence de survitesse.
L'examen de certains documents techniques fait ressortir l'existence de problèmes7 d'indicateur de vitesse du ventilateur. Lors de la phase II de l'inspection, les gauges de N1 et leurs générateurs de tachymètre ont été enlevés et vérifiés et, en juillet 1998, ils ne présentaient aucun problème.
M. Barker a participé à une rencontre du personnel convoquée par M. Woods. À l'origine, M. Woods souhaitait discuter des limites d'opération de la température du moteur. Il s'inquiétait du fait que certains équipages utilisaient leur moteur lorsqu'ils étaient trop chauds, non qu'ils dépassaient les limites du constructeur mais qu'ils étaient plus chauds que la norme selon laquelle M. Woods désirait qu'on les utilise (c.-à-d. 600 _C). La question de la vitesse de N1 a aussi été soulevée.
Les témoins pilotes ont fait état d'un léger fond d'animosité et de la mauvaise volonté de M. Woods. Étant donné que M. Woods ne trouvait pas satisfaisants les progrès de M. McKenzie à titre de FO, on a refusé à ce dernier l'augmentation prévue. M. VanDoorn pensait que le favoritisme jouait un rôle important pour avancer au sein de la compagnie. La compagnie faisait des pressions sur lui afin qu'il termine ses examens le qualifiant à la licence de TEA.
Infraction 1, M. Woods
M. Woods a soutenu que lorsqu'il pilotait l'aéronef et atteignait une altitude d'environ 30 000 pieds, il réduisait la puissance afin de demeurer sous la limite de 104 %. Il a expliqué qu'en raison des variables de température et de densité, le réglage de la vitesse de ventilateurs peut monter au-delà de ce niveau mais il réduisait la puissance pour rester dans les limites. Il a nié avoir réglé la vitesse de ventilateur plus haute comme l'a décrit le FO.
Il plaide que le moteur de l'aéronef LMK présente une anomalie. Afin de synchroniser les vitesses des moteurs N1, on doit les régler respectivement à 104 et à 104,4. Par ailleurs, il semble que le moteur droit affiche encore .4 % lorsqu'on le ferme.
L'utilisation du moteur a été à l'ordre du jour d'une rencontre du personnel. M. Woods préférait une restriction opérationnelle imposée pour la température inter-turbines (ITT) de 600 __ plutôt qu'une limite manuelle de 700 _ et il voulait que les autres pilotes utilisent aussi cette limite. On a aussi discuté de la question de la survitesse de N1. Il a présenté en preuve que son fils avait fait des calculs concernant la force centrifuge du ventilateur selon ce mode et qu'il la considérait comme minimale.
Il a rejeté le témoignage du FO concernant les interdictions qui leur étaient imposées concernant les inscriptions. Personnellement, il préférait utiliser des crayons. Il était plus facile de faire tenir les crayons à la planchette à pince et les stylos avaient tendance à marquer les tissus.
Infraction 2, Concédée par le ministre
Infraction 3, Admise par M. Woods
Infraction 4, Retirée
M. Woods a admis les éléments de l'infraction mais il conteste la compétence du Tribunal pour l'entendre.
Infraction 6, Le ministre
Le ministre, avec l'accord de Me Stewart, a versé au dossier des déclarations du personnel de NWI qui portent sur l'effacement dans les carnets de vol. La secrétaire et le directeur de l'entretien, M. D. Venus, ont déclaré qu'ils avaient été témoins du fait que M. Woods avait effacé des inscriptions dans certains documents. Ils ont déclaré que M. Woods avait fait un commentaire selon lequel il ne voulait pas que Transports Canada ait plus d'informations qu'il n'en avait déjà.
Infraction 6, M. Woods
M. Woods admet qu'il a effacé des inscriptions dans le carnet de vol de NWI. La section d'un des carnets de vol en question est reproduite ci-dessous (pièce M-5: NWI 10/09/98 (CYVR à CZML)) :
FUEL fuel cost
Il déclare que les éléments effacés concernaient seulement des inscriptions sous la colonne : « TAPES ». Il s'agit d'une référence aux quantités enregistrées de carburant, c.-à-d. aux indicateurs qui mesurent la quantité de carburant dans l'aéronef. START, END et BURN se rapportent aux quantités de carburant indiquées sur l'enregistrement à chaque jonction de vol. La colonne de droite est intitulée GPS. Les chiffres du carburant à START, à END et à BURN y figurent mais la source est le système de positionnement mondial (GPS).
Les indications de quantité de carburant mesurées par chaque système ne concordent pas. On a décidé que la lecture du GPS ne pouvait être précise. M. Woods a raconté qu'il avait effacé de sorte que Transports Canada ne puisse comparer les deux chiffres, ce qui risquait d'entraîner plus de problèmes.
M. Woods affirme que les éléments effacés ne constituaient pas des informations qu'il était prescrit de conserver. Les chiffres effacés liés au carburant figurent aussi dans la colonne sur le centrage; ils sont donc reproduits. Il a de plus plaidé qu'il n'est pas obligatoire qu'un carnet de vol aient ces inscriptions particulières. Un carnet de vol qui avait été utilisé antérieurement a été présenté en preuve8. Ce carnet ne contenait pas les inscriptions des bandes d'enregistrements ou du GPS mais il avait été utilisé par NWI.
Infraction 7, Retirée
Infraction 8, Le ministre
MM. Woods et McKenzie formaient l'équipage de l'aéronef LMK lors d'un affrètement d'une durée de trois jours qui les a conduits de Vancouver à Prince George (Colombie-Britannique), Winnipeg (Manitoba), Ottawa (Ontario) et ils sont revenus par Winnipeg jusqu'à Prince George puis de nouveau à Vancouver. C'est le dernier tronçon qui fait l'objet de l'allégation mais la preuve a porté sur d'autres tronçons de vol afin d'aider à comprendre la situation9.
Selon M. McKenzie, on a inscrit le carburant de l'aéronef à son arrivée à Prince George lors du voyage de retour, à savoir 1 650 lb. Ce chiffre a été inscrit immédiatement après le virage sur la piste en fonction de sorte que l'aéronef a consommé environ 50 lb de plus alors qu'il a circulé au sol pendant 3 à 4 minutes jusqu'au hangar Northward où les passagers sont débarqués.
À la suite du débarquement, l'équipage a poursuivi le voyage alors que M. McKenzie prenait place sur le siège de gauche. Il a raconté que lorsqu'il circulait au sol, il a tenté de tourner en direction des installations de carburant mais M. Woods l'a délogé physiquement des contrôles, a braqué l'aéronef sur la voie de circulation en déclarant qu'aucun carburant additionnel n'était nécessaire. M. McKenzie a déclaré qu'il pensait qu'il n'y avait pas suffisamment de carburant mais M. Woods a déclaré qu'il y en avait suffisamment.
Selon M. McKenzie, M. Woods a effectué le décollage puis a redonné le contrôle à M. McKenzie peu de temps après le décollage, à basse altitude. Il a déclaré que M. Woods a insisté pour qu'il monte plus rapidement à une altitude permettant d'économiser le carburant.
Le tronçon a été piloté à un niveau de vol de 370. Les préoccupations de M. McKenzie concernant le carburant l'ont conduit à proposer un arrêt à une destination plus rapprochée, soit Williams Lake, ou de déclarer une urgence en raison du carburant. Alors qu'il s'apprêtait à prendre le microphone pour déclarer l'urgence, M. Woods lui a écarté les mains.
La descente a été amorcée à environ 40 milles à l'extérieur de Vancouver. M. McKenzie se rappelle que le voyant lumineux indiquant un niveau d'essence trop bas s'est alors allumé et qu'il est demeuré ainsi. Ils ont reçu un radar vecteur pour atterrir sur la piste 26 à Vancouver. À la suite de la prise de contact, la circulation au sol s'est effectuée à l'aide d'un seul moteur. M. McKenzie s'est interrogé sur la pertinence de l'alimentation en carburant par intercommunication afin de faire fonctionner ce moteur pendant la circulation au sol. Le plan de vol de dégagement choisi était celui d'Abbotsford.
La véracité de presque toutes les facettes du témoignage de M. McKenzie, notamment à savoir qui a décollé et sur quelle piste l'atterrissage a eu lieu, a été fortement contestée en contre-interrogatoire. On a questionné son évaluation de la descente du niveau de vol à 370, à une distance de 40 milles et des doutes ont été exprimés sur la possibilité de faire des restrictions de franchissement d'altitude à l'arrivée. M. McKenzie a admis que le service automatique d'information de région terminale (ATIS) favorisait un atterrissage sur la piste 08 plutôt que sur la 26 mais il est demeuré inflexible concernant le reste de son témoignage.
Mme Suzanne Baumeler, inspecteur de Transports Canada, a été présentée comme témoin expert pour le ministre. Ses compétences, notamment son expérience de l'aéronef Citation II est mentionné dans son curriculum vitæ10. On l'a présentée à titre d'expert de l'aéronef Citation II qui pouvait se prononcer sur les exigences de carburant pour le vol. Me Stewart ne s'est pas objecté sur les compétences déclarées.
Mme Baumeler a présenté son rapport d'expert11. Il portait sur les hypothèses de carburant exigé pour les tronçons de vol d'Ottawa à Winnipeg, de Winnipeg à Prince George et de Prince George à Vancouver. Le rapport énonçait les réserves de carburant exigées pour le dernier tronçon et il tirait une conclusion sur le carburant total nécessaire pour le vol de Prince George à Vancouver.
Les deux derniers tronçons, le carburant de remplacement et les conclusions sont reproduits comme suit :
WINNIPEG À PRINCE GEORGE (966NM) (temps + 3,4 h, temps de vol réel)** (calculs fondés sur des vents de face dont le débit moyen en altitude est de 50 noeuds) + 60 noeuds
Circulation au sol/décollage
Montée à FL350 503 lb 61 NM 0,3 h
Croisière 3 024 lb 837 NM 2,8 h
Descente 175 lb 68 NM 0,3 h
3 902 lb 966 NM 3,4 h
**approvisionnement de carburant à Winnipeg
PRINCE GEORGE À VANCOUVER (282NM) (temps + 1,1 h temps de vol réel)*** (calculs fondés sur des vents de face dont le débit moyen en altitude est de 30 noeuds) >50 noeuds
Montée à FL370 380 lb 41 NM 0,2 h
Croisière 695 lb 184 NM 0,7 h
Descente 127 lb 57 NM 0,2 h
1 402 lb 282 NM 1,1 h
***Aucun approvisionnement de carburant à Prince George
RÉSERVES DE CARBURANT NÉCESSAIRES DE PRINCE GEORGE À VANCOUVER
Approche manquée (Vancouver) 200 lb
Carburant de remplacement (Abbotsford) 200 lb (35NM) (0,2 h)
Approche (Abbotsford) 200 lb
Vol de 30 minutes à la puissance de croisière 600 lb (à FL 310)
Réserve prescrite selon le Règlement de l'aviation canadien art. 602.88 1 200 lb
Carburant total nécessaire pour le voyage de Prince George à Vancouver
Carburant pour le voyage + approximativement 1 400 lb
Réserve de carburant + approximativement 1 200 lb
TOTAL + approximativement 2 600 lb
Il s'agit des calculs finaux de Mme Baumeler, son rapport d'expert original ayant été amendé. Les divers chiffres pour la circulation au sol, la montée au décollage, la croisière et la descente proviennent d'extraits de pages du manuel d'exploitation du Citation II, joints à M-8.
Les diverses hypothèses présentées ont fait l'objet de questions en contre-interrogatoire. En ce qui a trait au premier tronçon de vol, le rapport utilisait un niveau de vol de 350 alors qu'au carnet de l'aéronef, il est indiqué que l'aéronef est par la suite monté à 370 puis à 390 et il y est souligné qu'une altitude plus élevée permet de réduire la combustion du carburant. On a utilisé des vents hypothétiques plutôt que de reproduire ceux des carnets de vol.
Infraction 8, M. Woods
Le témoignage de M. Woods et les pièces présentées en son nom indiqueraient qu'il y avait effectivement suffisamment de carburant pour la partie du vol contestée. La dernière quantité de carburant connue (c.-à-d. vol en régime permanent) pesait 2 850 lb; cette lecture a été effectuée dans l'aéronef lors du vol Winnipeg/Prince George, une heure et 21 minutes avant la prise de contact. Pour compléter les chiffres à Prince George12, les calculs commencent à la prise de contact et utilisent un poids moyen à l'heure (lb/h) pour calculer la combustion de ce tronçon et les chiffres du schéma approprié du manuel d'exploitation du Citation.
Les calculs présentés sont les suivants :
Carburant restant à 0 h Zulu
2 850 lb
Onglet A
Carburant consommé pendant le restant de la croisière 1 h 05 * 783 lb/h - 848 lb Onglet B
Carburant consommé pendant la descente 11 m * 500 lb/h -92 lb Onglet C
Carburant consommé lors de l'approche 5 m * 800 lb/h -67 lb Onglet D
Carburant restant à Prince George 1 843 lb
M. Woods laisse entendre que 1 843 lb représentent une mesure juste du carburant à Prince George. Que l'aéronef n'ait pas été sur un sol horizontal pouvait résulter en un affichage imprécis des indicateurs.
On a aussi schématisé les besoins de carburant énoncés par M. Woods pour le vol.
Calculs de carburant + plan de vol : YXS + YVR/YXX
Calculs préventifs
Circulation au sol/décollage : 100
Montée à FL 370 : 380
Croisière : 497
Descente : 127
Approche YVR : 67
Approche manquée : 45
Croisière à YXX : 200
Approche YXX : non nécessaire
Maintien en attente 30 m : 379
TOTAL : 1 795 lb
M. Woods a présenté une vision du vol contraire à celle de M. McKenzie. Il a prétendu que le FO lui avait demandé de circuler au sol sur un passage glacé de la voie de circulation entre les aéronefs stationnés. Il a redonné les commandes à M. McKenzie à la sortie de la voie de circulation 01. M. McKenzie a effectué le décollage mais il a utilisé une montée moins abrupte que normale et il a tardé à gagner de l'altitude, ce qui signifiait que la partie de la croisière était d'environ 30+35 minutes avant de commencer la descente. Il nie avoir écarté les mains du FO du bouton du microphone. M. Woods a affirmé que le vol avait commencé à descendre trop tôt, d'où les conditions de givrage et la turbulence. L'oscillation de la lumière indiquant un bas niveau de carburant était causée par la turbulence. Le service ATIS a indiqué que la piste 08 était en fonction. Ils ont été autorisés à effectuer une arrivée Keinn13 et par la suite aux vecteurs radars pour la piste 08 à Vancouver. M. McKenzie a piloté une approche au système d'atterrissage aux instruments (ILS) et un atterrissage. La circulation au sol s'est effectué à l'aide d'un moteur, une procédure normale pour ménager les freins.
M. Woods déclare qu'ils ont discuté de la performance de M. McKenzie. Il a souligné diverses erreurs observées dans le maniement de l'aéronef. À titre de pilote en chef, il était de son devoir de permettre au FO de piloter l'aéronef de sorte qu'il puisse observer sa performance et évaluer ses capacités actuelles et éventuelles.
Le ministre s'appuie sur le témoignage des FO, Kerry McKenzie et David VanDoorn, pour établir que M. Woods a à dessein réglé la vitesse du ventilateur N1 au-delà de 104 %. Il maintient que ce point de vue est appuyé par la preuve de M. Barker qui a eu une discussion avec M. Woods dans laquelle ce dernier avait déclaré qu'il s'agissait d'un geste opérationnel et non d'une question de maintenance. Il a été établi que M. Woods était le commandant de bord pour les vols des deux aéronefs au cours de la période en question. Me Haig affirme que M. Woods a délibérément ignoré la limite du ventilateur et a recommandé aux FO de faire de même, allant même jusqu'à leur donner instruction de ne pas faire les inscriptions au carnet concernant tout événement au cours duquel la vitesse du ventilateur serait dépassée.
Me Stewart a présenté six défenses à l'infraction 1 et de nombreux arguments et références pour chacune. Dans cette décision, j'ai uniquement fait référence aux parties que je trouvais pertinentes et utiles.
Il a plaidé que la limite de vitesse du moteur N1 n'avait pas été dépassée. Par ailleurs, si le moteur était utilisé au-delà de 104 %, la limite du manuel de vol permet une utilisation continue entre 104 % et 106 %, à la condition de faire une inscription au carnet du moteur. Toutefois, le fait de ne pas faire une inscription au carnet n'est pas l'objet de l'accusation. Me Stewart affirme de plus que les manuels de vol d'aéronef sont trop ambigus pour appuyer l'infraction et que le ministre ne s'est pas acquitté de son fardeau de preuve.
Aussi, Me Stewart a prétendu que le FO VanDoorn a confirmé que N1 était à 105 % momentanément seulement et que lorsqu'on a attiré l'attention de M. Woods sur cette question, la puissance a été réduite.
Il plaide que M. Woods a nié avoir utilisé l'aéronef de NWM alors que la vitesse de ventilateur dépassait 104 % mais qu'il a admis avoir utilisé le moteur droit de l'aéronef de LMK à une vitesse indiquée de 104,4 %. M. Woods a expliqué que l'indicateur de droite avait un pourcentage d'erreur résiduelle de 0,4 %. M. Woods a témoigné que lorsque le moteur gauche était utilisé à 104 %, le moteur droit pouvait être synchronisé manuellement en utilisant un réglage à 104,4 %.
En ce qui a trait aux calculs de Mark Woods quant à la force centrifuge d'un réglage à 104,4 %, M. Woods croyait que le ventilateur tournait à 104 % mais que s'il était plus élevé de 0,4 %, le calcul lui indiquait que les forces développées n'étaient pas dangereuses.
Infractions 5 et 6
Pour les infractions 5 et 6, le ministre propose de suspendre la licence de pilote de M. Woods en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique (Loi) pour les présumées infractions à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi.
J'ai soulevé la question de la compétence du Tribunal de l'aviation civile pour revoir les allégations en vertu de l'article 7.3 de la Loi, au début de l'audience. Mes doutes quant à la compétence proviennent de ma compréhension des motifs qui sous-tendent la Loi parallèlement au libellé et à la structure des articles.
Le Tribunal a entendu de nombreux cas de présumées infractions à l'article 7.314. Toutefois, leur lecture attentive indique que la question de la compétence n'a pas été soulevée. Cette instance permet de mettre en cause deux avocats expérimentés. Me Haig prétend que le Tribunal a effectivement compétence pour entendre la question alors que Me Stewart plaide qu'il ne l'a pas.
Me Haig déclare que le ministre a exercé son autorité en suspendant le document de M. Woods en vertu du paragraphe 6.9(1) puisqu'il a contrevenu à « la présente partie ou à ses textes d'application ».
La « présente partie » auquel on fait allusion au paragraphe 6.9(1) se rapporte à la partie I de la Loi, articles 4 à 9, qui incluent les interdictions soulevées à 7.3(1). Ainsi, il plaide que le ministre avait le choix de procéder de deux façons, soit de suspendre la licence de M. Woods en vertu de 6.9 ou de porter des accusations en vertu de 7.3(2) et (3).
Il plaide que le début du libellé du paragraphe 7.3(3) « Sauf disposition contraire de la présente partie », le confirme. Par conséquent, toute personne qui contrevient à une disposition de la partie I est coupable d'une infraction punissable sur déclaration sommaire de culpabilité, sauf si le ministre a agi en vertu de 6.9. La loi prévoit la souplesse d'instituer une action administrative ou des accusations criminelles.
Me Haig est d'avis que la clarification concernant l'interaction entre 6.9, 7.3(1), (2) et (3) est sous-tendue par le principe d'interprétation des lois qui prévoit une présomption contre les conflits internes15.
Dans Driedger on the Construction of Statutes sous le titre : « Presumed Coherence : Avoiding Internal Conflict », une citation de la décision de Mme la Juge McLachlin (son statut de l'époque) dans la cause J.A. MacKeigan c. Royal Commn. (enquête Marshall) se lit comme suit :
« Je pars du principe fondamental d'interprétation selon lequel les dispositions législatives qui traitent des mêmes sujets devraient être lues ensemble, lorsque c'est possible, afin d'éviter des conflits... Ainsi la véritable intention du législateur est plus susceptible d'être confirmée16. »
Avec ce principe en tête, il conclut qu'une interprétation de l'article 7.3 comme exigeant que le ministre intente une poursuite en cour criminelle serait en conflit avec la formulation et le libellé étendu de l'article 6.9, lequel prévoit que le ministre peut suspendre ou annuler une licence pour avoir contrevenu « à la présente partie ou à ses textes d'application ». De plus, cette interprétation entrerait directement en conflit avec la formulation du préambule du paragraphe 7.3(3).
Me Stewart maintient que le langage de l'article 7.3 constitue une distinction cruciale puisque l'intention criminelle y est alléguée, ce qui la différencie d'une « infraction contre le bien-être public » ou réglementaire. Il fait référence à la décision Sault Ste-Marie17 de la Cour suprême du Canada dans laquelle M. le Juge Dickson a reconnu trois catégories d'infractions, soit l'infraction de mens rea, une infraction qui nécessite un état d'esprit positif comme une intention, l'infraction de responsabilité stricte et celle de responsabilité absolue.
Selon Me Stewart, l'alinéa 7.3(1)c) place l'infraction dans la catégorie mens rea. Pour appuyer ce point de vue, il cite une référence de la Cour fédérale par le Tribunal de l'aviation civile (cause Dobbins)18. Dans la décision, M. le Juge Noël a présenté un aperçu de la loi qui prévoit en partie :
« La partie I de la Loi expose les pouvoirs d'exécution conférés au ministre. Elle prescrit maintenant deux types de procédures administratives distinctes pour traiter des infractions. Un troisième type de traitement avec les auteurs présumés d'infractions est prescrit aux articles 7.3 à 7.5 [comme le promulgue l'art. 1] sous le titre "Interdictions, Infractions et peines", soit par mise en accusation ou par procédure sommaire pour une infraction dont les dispositions sont promulguées à la partie I de la Loi et mentionnées aux règlements ou aux ordonnances afférents. »
Me Stewart cite aussi le rapport Dubin qui distingue les peines administratives et judiciaires19. Il plaide que la Loi fournit uniquement deux peines administratives :
suspension du document d'aviation en vertu de 6.9;
sanctions pécuniaires administratives en vertu de 7.6 à 8.2 de la Loi.
Me Stewart plaide qu'on ne peut considérer une poursuite en vertu de 7.3 comme une procédure administrative mais plutôt comme une procédure criminelle.
Le problème qu'il entrevoit en procédant en vertu de 7.3 est lié au fait qu'à cause du libellé de cet article portant sur le mens rea, une condamnation stigmatise plus le requérant que ne le fait l'infraction contre le bien-être public et ne contient pas les protections relatives à la procédure et à la preuve qui lui seraient autrement accessibles dans une cour de poursuites sommaires. Que le Tribunal n'adopte pas les règles strictes de preuve appliquées en cour confirme son point de vue sur la question.
En réponse aux arguments de Me Stewart, le ministre reconnaît que l'article 7.3 nécessite effectivement une intention mais il plaide que cela n'en fait pas une infraction criminelle pour autant. L'article prescrit simplement que la poursuite prouve l'intention comme composante de l'infraction. La division en trois catégories d'infractions de M. le Juge Dickson porte uniquement sur le degré de preuve exigée de la poursuite. Elle ne suppose pas que les infractions qui requièrent le mens rea sont des infractions dont la preuve de l'intention criminelle doit être présentée à la cour.
Le ministre affirme que le Tribunal est compétent pour évaluer la mens rea, comme le prouvent les chefs d'accusation dont il doit décider en vertu de l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), soit une utilisation imprudente ou négligente, où une conclusion d'imprudence requiert une conclusion de mens rea.
Le ministre maintient qu'il est important de différencier une « disposition qui impose une responsabilité » et une « disposition qui impose une infraction ». La première initie le processus administratif alors que la dernière décrit la nature de l'infraction. Dans le cas en l'espèce, le processus a commencé par un avis en vertu de l'article 6.9 qui allègue une infraction en vertu de l'article 7.3. Ce faisant, il était assuré que M. Woods ferait l'objet d'un processus moins coûteux qui n'entraînerait pas une peine plus grande comme une amende ou un emprisonnement. Comme aucun châtiment n'y est relié, la stricte protection relative à la preuve et à la procédure du Code criminel n'est pas prescrite. On doit privilégier une interprétation de la loi qui n'expose pas M. Woods à une peine criminelle, selon le ministre.
Je suis d'accord avec le point de vue de Me Stewart et je considère que le Tribunal n'a pas compétence pour entendre une infraction selon 7.3. Étant donné que j'en suis venu à cette conclusion, il est approprié que j'expose entièrement mes motifs.
La modification substantielle à la Loi en 1985 découlait en partie de la recommandation de la Commission d'enquête sur la sécurité aéronautique de M. le Juge Charles Dubin20. De nombreuses recommandations ont été faites en matière de questions liées à l'application des règlements.
Parmi celles-ci, on trouve la loi habilitante qui doit prévoir l'imposition de sanctions administratives comme l'annulation ou la suspension de documents délivrés par le ministre et la levée d'une amende par une mesure administrative21.
La Commission a recommandé la création du Tribunal d'aviation civile, pour entendre et réviser tous les appels concernant toute poursuite intentée22. Il était aussi recommandé que les peines des abus de droit liés à la sécurité aéronautique soient substantiellement augmentées et que les infractions plus graves soient punies soit par déclaration de culpabilité par procédure sommaire ou par mise en accusation, au choix de la Couronne23.
Lorsque la Loi a été amendée en 1985, la partie IV prévoyait la création du Tribunal de l'aviation civile. Le projet de loi correspondait aux recommandations concernant l'imposition de sanctions administratives et celles qui sont punissables par déclaration de culpabilité par procédure sommaire ou par mise en accusation.
Un tour d'horizon du schéma législatif fourni par M. le Juge Noël dans la cause Dobbins permet de reconnaître ce fait. Il considérait que la partie I de la Loi présentait deux séries de procédures administratives pour traiter des contraventions. La première série de procédures administratives se trouvait aux articles 6.6 à 7.2, sous le titre « Mesures relatives aux documents d'aviation canadiens ». La deuxième partie de procédures administratives a été énoncée aux articles 7.6 à 8.2 sous le titre : « Procédures relatives à certaines contraventions ». Il a déclaré que la troisième façon d'agir avec les auteurs d'une infraction était prévue aux articles 7.3 à 7.5 sous le titre : « Interdictions, infractions et peines » sous forme de mise en accusation ou de déclaration de culpabilité par procédure sommaire pour une infraction aux dispositions en vertu de la partie I.
Le Tribunal de l'aviation civile a été créé pour s'occuper des sanctions administratives imposées par le ministre. La compétence du Tribunal de l'aviation civile est liée à ces articles de la Loi.
Comme M. le juge Noël l'a constaté, la Loi créait aussi une troisième façon d'agir avec les auteurs d'une infraction. Il n'a pas inclus les articles 7.3 à 7.5 dans son analyse des procédures administratives.
Le ministre a plaidé que la qualification des infractions énoncée par M. le juge Dickson dans Sault Ste-Marie ne crée pas nécessairement une infraction criminelle lorsque des termes comme sciemment ou délibérément sont utilisés. Il prétend plutôt qu'il s'agit simplement de poursuivre pour prouver que l'intention fait partie de l'infraction.
Il se peut que cette analyse générale de la décision Sault Ste-Marie soit correcte mais dans le cas présent, la Loi elle-même précise la façon de considérer les infractions en vertu de 7.3. Le libellé de 7.3(2) démontre que la nature des infractions visées devait être de nature criminelle et il déclare :
« (2) Quiconque contrevient au paragraphe (1) est coupable d'une infraction punissable sur déclaration de culpabilité :
b) soit par procédure sommaire. »
Le paragraphe 7.3(3) prévoit :
« (3) Sauf disposition contraire de la présente partie, quiconque contrevient à celle-ci ou à ses textes d'application est coupable d'une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire. »
On peut voir que la contravention à toute disposition de la partie I peut entraîner une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, sauf disposition contraire. On dispose à l'effet contraire dans seulement deux articles, soit 7.3(2)a) où la contravention peut être punissable par voie de mise en accusation et à 7.6(2) où il est prescrit que quiconque contrevient à un texte désigné commet une infraction mais aucune poursuite ne peut être intentée contre lui par procédure sommaire.
Les articles de sanctions administratives sont classés dans la deuxième catégorie d'infractions comme M. le juge Dickson les a décrits et sont sujets à l'exercice de la diligence raisonnable. Ce concept est codifié à l'article 8.5 de la Loi qui prévoit que nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la partie I ... s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.
Même si ce régime semble d'abord évident, la question est nébuleuse en raison du libellé de certains articles. Je crois que le libellé a conduit le ministre à suspendre des documents en vertu de l'article 6.9 pour l'infraction à l'article 7.3 lorsque ce n'était pas prévu. Le problème trouve sa source dans le champ d'application de la partie I de la Loi parallèlement au libellé sans restriction de certains articles.
La partie I de la Loi comprend les articles 4 à 9 et inclut donc les articles sur les sanctions administratives de même que l'article 7.3 relatif à la mens rea.
L'article 6.9 de la Loi permet au ministre de décider de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que le titulaire ... a contrevenu à la partie I ou à ses textes d'application. Il semble allouer explicitement la compétence de suspendre un document en vertu de l'article 6.9 pour une violation de la disposition 7.3.
Si on suit cette ligne de conduite jusqu'à sa conclusion logique, on peut voir que son application est douteuse. Si on considère qu'il y a une contravention à 7.3(1), la pénalité est la suspension ou l'annulation du document. Mais 7.3(2) prévoit que quiconque contrevient au paragraphe 7.3(1) est coupable d'une infraction punissable sur déclaration de culpabilité soit par mise en accusation soit par procédure sommaire. Ainsi, pour utiliser 6.9 afin de suspendre un document en contravention à 7.3(1), il faut dissocier 7.3(1) de 7.3(2). Comment y parvenir ? Les arguments du ministre ne se prononcent pas sur ce point.
Bien que le libellé de 6.9 semble assez étendu pour comprendre 7.3, une comparaison avec un autre article dont le libellé est semblable montre qu'il peut ne pas s'appliquer. L'article 8.5, concernant la diligence raisonnable, est aussi censé s'appliquer à une contravention « à la présente partie ou à ses textes d'application ».
Une analyse de l'application de 8.5 montre que bien que le libellé soit large, il ne peut s'appliquer à chaque disposition de la partie. Dans la deuxième catégorie d'infractions où la mens rea est nécessaire, l'accusé peut se dégager de sa responsabilité en prouvant qu'il a utilisé toute la diligence raisonnable. La défense de diligence raisonnable peut s'appliquer à toutes les infractions de cette deuxième catégorie mais elle ne peut s'appliquer aux infractions de première catégorie où la mens rea est nécessaire.
Il est reconnu par la jurisprudence que la défense de diligence raisonnable est incompatible avec l'intention spécifique. Dans R. c. Jensen24, une décision de la Cour suprême des Territoires du Nord-Ouest, la question qui devait être tranchée consistait à savoir si Jensen avait exploité un service aérien commercial illégalement, en utilisant un aéronef contrairement aux alinéas 7.3(1)f) et g). En se prononçant sur la question, la Cour devait décider si l'intimé Jensen avait le mens rea requis pour faire ce geste.
La Cour a considéré la décision Sault Ste-Marie dans ses délibérations et elle a constaté l'anomalie de l'article 8.5 où M. le juge Vertes a déclaré :
« Cet article s'applique à toutes les dispositions de la partie I de la Loi (y compris les contraventions en vertu du paragraphe 7.3(1) de la Loi). L'infraction ferait donc partie de la deuxième catégorie mentionnée par M. le juge Dickson. Dans de tels cas, alors que la poursuite doit prouver en dehors de tout doute raisonnable que les défendeurs ont commis l'acte prohibé, les défendeurs peuvent se dégager de leur responsabilité en établissant selon la prépondérance des probabilités qu'ils ont exercé la diligence raisonnable pour éviter ce type de résultat.
L'article 8.5 légifère donc sur la défense de diligence raisonnable, une défense qui est toujours disponible pour les infractions de responsabilité stricte. La partie I de la Loi sur l'aéronautique crée une grande étendue d'infractions en contravention à la Loi, aux règlements ou à toute ordonnance prononcée en vertu de la Loi. La grande majorité est sans aucun doute liée à la catégorie de responsabilité stricte. Pour ces motifs, peut-être y a-t-il méprise dans le fait de relier article aux infractions de mens rea crées en vertu des alinéas 7.3(1)f) et g) de la Loi. Il me semble qu'une défense de diligence raisonnable ne soit pas compatible avec l'obligation de prouver une intention spécifique. La preuve de celle-ci vient sans contredit nier l'autre. »
Bien que le libellé de l'article 8.5 semble assez large pour comprendre tous les articles de la partie I, il est incompatible avec les infractions de 7.3. Le libellé de l'article 6.9 semble assez général pour inclure tous les articles de la partie I mais son application aux infractions de l'article 7.3 est confondue par le paragraphe (2) qui stipule qu'une contravention est punissable sur déclaration de culpabilité soit par mise en accusation soit par procédure sommaire.
À ce thème s'ajoutent les articles sous le titre « Interdictions, infractions et peines », soit 7.3 à 7.5. Une lecture de ces articles confirme qu'ils sont conçus pour s'appliquer aux actions en justice. L'article 7.4 permet à la cour d'ordonner la confiscation d'un aéronef lorsqu'une personne est condamnée par voie de mise en accusation en vertu de 7.3(1)f) ou g). Quiconque, autre que la personne déclarée coupable de l'infraction, qui revendique un droit sur un aéronef confisqué peut demander à un juge de la juridiction supérieure de la province où se trouve l'aéronef de rendre une ordonnance déclarant que l'intérêt du requérant n'est pas touché par la confiscation. L'article 7.5 permet à une cour de prononcer une ordonnance d'interdiction contre une personne, en plus d'une autre peine. Bref, chaque article sous le titre englobant 7.3 traite des pouvoirs de la cour.
Si les infractions en vertu de l'article 7.3 ont été conçues pour que des poursuites soient engagées de la façon indiquée à 7.3(2), alors procéder par voie de suspension en vertu de 6.9 fausse les procédures. Comme Me Stewart l'a plaidé, aucune garantie procédurale n'est disponible. Lors d'une accusation sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire à la cour, le fardeau de preuve serait hors de tout doute raisonnable alors que dans les procédures au Tribunal, il serait selon la prépondérance des probabilités. Alors que la cour impose des règles de preuve strictes, le Tribunal n'est pas lié par des règles de preuve juridiques ou techniques25. Le Parlement avait-il l'intention d'abaisser le niveau de preuve en instituant des infractions de mens rea en vertu de l'article 6.9 ?
L'application des infractions en vertu de 6.9 à 7.3 soulève de plus une série d'anomalies. L'article 6.9 ne s'applique pas de façon générale à 7.3 étant donné qu'en vertu de 6.9 un document est suspendu et que, dans le cas en l'espèce, il s'agit d'une licence de pilote. Toutefois, si le même geste avait été posé par une personne autre qu'un titulaire de document, 6.9 n'aurait pu s'appliquer. En utilisant ce cas à titre d'exemple, si le personnel de soutien avait lui-même effectué les effacements (c.-à-d. une personne qui n'est pas titulaire de document), le ministre n'aurait pu procéder en vertu de 6.9.
Une autre anomalie découle de l'application de la période limite. L'article 26 prévoit qu'aucune poursuite au titre des textes désignés ou par procédure sommaire ne peut être intentée plus de douze mois à compter de la perpétration de l'infraction. Le ministre peut se soustraire à l'intention de l'article 26 en procédant en vertu de 6.9 qui n'est pas régi par la restriction. Il peut procéder ainsi seulement contre un titulaire de document.
Il est permis de croire qu'aux alinéas 7.3(1)a) à g), les infractions hybrides portent sur des allégations plus graves de la Loi et sur la législation subordonnée. Le paragraphe 7.3(2) prévoit que quiconque contrevient au paragraphe (1) est coupable d'une infraction punissable sur déclaration de culpabilité soit par mise en accusation soit par procédure sommaire. Le type d'infraction, comme l'indique l'exigence liée à la mens rea, fait partie de la première catégorie d'infraction énoncée dans Sault Ste-Marie. L'intention du législateur qui se dégage d'une revue des recommandations de l'enquête Dubin vise à ce qu'on considère les infractions les plus graves comme des infractions criminelles. L'application des infractions des articles 6.9 à 7.3 entraîne une série d'anomalies, lesquelles selon moi, ne pouvaient être prévues. En conséquence, je considère que le Tribunal de l'aviation civile n'est pas compétent pour entendre les procédures d'infractions alléguées en vertu de 7.3.
Par ailleurs, au cas où une telle conclusion serait erronée, il est pertinent d'indiquer les arguments des parties et de conclure quant aux infractions 5 et 6.
Infraction 5, Admise par M. Woods
Les arguments de Me Haig exposaient ce qu'il considère comme étant un ensemble de lois qui prescrivent que le plan de vol exploitation est un dossier qui doit être tenu.
Il énumère les dispositions suivantes :
L'article 4.9 de la Loi prévoit que le gouverneur en conseil peut prendre des règlements en ce qui a trait à « la tenue et la conservation des dossiers ».
L'article 704.09 du RAC prévoit qu'un exploitant aérien effectue les opérations aériennes conformément au manuel d'exploitation de la compagnie.
L'article 704.32 prévoit qu'un aéronef doit être utilisé conformément aux prescriptions de masse et centrage du manuel de vol de l'aéronef. Le système de calculs de masse et centrage doit être conforme aux Normes de service aérien commercial. Dans le manuel d'exploitation de la compagnie, l'exploitant aérien doit préciser le système de calculs de masse et centrage ainsi que les instructions concernant la préparation et la précision du devis de masse et centrage.
L'article 704.121 du RAC prévoit que le manuel d'exploitation de la compagnie doit comprendre les instructions et les renseignements permettant l'exercice des fonctions et doit contenir les renseignements qu'exigent les Normes de service aérien commercial.
L'article 724.32 des Normes de service aérien commercial qui porte sur le contrôle de la masse et du centrage prévoit :
« La méthode de contrôle de la masse et du centrage exigé par l'article 704.30 du Règlement de l'aviation canadien doit préciser, pour chaque vol, comment l'exploitant aérien fait pour déterminer et vérifier l'exactitude : [liste (1) à (9)].
Les calculs de la masse et du centrage peuvent être inclus dans le plan de vol exploitation ou être inscrits sur un formulaire distinct. »
[Note : Je crois que la référence à 704.30 dans les Normes devrait être une référence à 704.32]
Me Haig affirme que le « formulaire distinct » indiqué correspondrait au carnet de vol dont nous traitons.
Le 2 mars 1999, M. Woods est entré dans le bureau du secrétariat, il a pris une chemise qui contenait des exemplaires originaux de carnets de vol. Il a choisi certains d'entre eux, y a effacé des éléments sous le titre « TAPES ». Me Haig plaide que M. Woods n'aurait pas agi de la sorte à moins qu'il ne sente qu'ils puissent être utilisés comme preuve contre lui. M. Woods a méthodiquement modifié les documents dans l'intention d'induire en erreur.
Me Stewart prétend que les informations effacées concernaient des inscriptions sous les titres « START » « END » et « BURN ». Les informations consignées sous ces titres sont répétées dans la colonne des calculs de la masse et du centrage. Bien que l'inscription sous « END » ne figure pas dans la colonne de la masse et du centrage, on peut tout de même calculer le carburant total consumé.
Étant donné que la seule information effacée concerne ce qui a été consumé sous END, Me Stewart plaide que le ministre a le fardeau de prouver que la Loi et le RAC prescrivent que l'information doit être conservée. Pour déterminer si l'information est nécessaire, il était d'avis que les dispositions suivantes étaient pertinentes :
« a) en vertu de 704.09a) du RAC. Le certificat d'exploitation aérienne contient les conditions générales suivantes : « l'exploitant aérien effectue les opérations aériennes conformément au manuel d'exploitation de la compagnie;
b) en vertu de 724.01(1)f) du RAC, en ce qui a trait à la délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne, la demande d'un certificat d'exploitation aérienne doit être accompagnée du manuel d'exploitation de la compagnie26.
c) en vertu du RAC 724.121, en ce qui a trait au contenu du manuel d'exploitation de la compagnie, le manuel d'exploitation de la compagnie doit contenir au moins les éléments suivants, selon le cas :
g) description du système de contrôle d'exploitation, y compris:
(i) préparation d'un plan de vol exploitation et des autres documents de vol;
(ii) système de contrôle de la masse et du centrage;
(xi) période de conservation des plans de vol d'exploitation;
h) modèle de plan de vol exploitation et de devis de masse et de centrage, et période de conservation; »
Me Stewart maintient que le ministre n'a prouvé aucune de ces informations et qu'il ne s'est donc pas acquitté de son fardeau de preuve. Le ministre n'a pas présenté ce qui caractérisait NWI et que le ministre approuvait en vertu de 724.121g). Sans cette preuve, le Tribunal ne peut décider de l'information qui était nécessaire.
Il a par la suite plaidé que le ministre n'a pas prouvé que M. Woods avait l'intention de tromper. Étant donné que M. Woods ne considérait pas que l'information qu'il a effacée comme étant nécessaire, on pourrait plutôt décrire son geste comme un geste de protestation.
Me Haig m'a rappelé qu'une preuve considérable avait été présentée par les parties sur la reconstruction après coup des faits pertinents concernant l'état du carburant. Il a plaidé qu'il faut évaluer les limites inhérentes à une telle analyse. Par exemple, il prétend qu'une marge d'erreur de plus ou moins 100 lb peut exister dans les chiffres de M. Woods, et si elle est appliquée, la combustion du carburant pourrait être aussi élevée que 916 lb/h. Il plaide que c'est une raison suffisante pour ne pas utiliser les chiffres de combustion en vol lors de la planification du prochain vol. Un pilote prudent ne doit pas utiliser les calculs du dernier vol pour les vols suivants parce que les conditions peuvent changer.
Le ministre allègue que M. Woods était le commandant de bord et comme il l'a été démontré lors de son témoignage, il (Woods) évaluait le potentiel de M. McKenzie à titre de commandant. Me Haig prétend que la descente à Vancouver, tel que décrite par M. McKenzie, était plausible parce que si une vitesse au sol de 300 noeuds a été utilisée, un taux de descente convenable d'environ 4 625 pieds par minute permettait une descente de 37 000 pieds. M. McKenzie a raconté que la descente était d'entre 5 000 et 6 000 pieds à la minute. Des variables comme les vents de face, une vitesse moindre ou une approche indirecte peuvent aussi ralentir le taux de descente.
En ce qui a trait à la restriction de franchissement, à l'intersection AQUIN, il n'y a eu aucun témoignage formel de l'une ou l'autre partie. M. Woods avait décidé qu'il y avait suffisamment de carburant pour se rendre à Vancouver.
Me Haig prétend qu'il fallait évaluer l'attitude de M. Woods concernant les règles et insiste sur sa conduite perturbée puisque M. Woods semblait considérer qu'il pouvait faire abstraction des règles qu'il considérait comme inutiles.
La cause porte sur deux chiffres, selon Me Stewart; soit, la quantité de carburant qui était à bord à Prince George et celle qui était nécessaire pour le vol à Vancouver.
En lien avec cette dernière, il plaide que M. Woods a enregistré de manière diligente l'information détaillée pour décider de la consommation exacte, d'où le chiffre de 1 841 livres. Ceci constitue, aux dires de Me Stewart, la meilleure preuve disponible.
En ce qui concerne le deuxième chiffre, le carburant nécessaire jusqu'à Vancouver, les chiffres de M. McKenzie sont impossibles. Il aurait consumé 1 650 livres de carburant mais le même voyage dans la direction opposée, le 13 janvier, a nécessité uniquement 1 200 livres.
De plus, lors du vol de retour de Prince George, l'aéronef était considérablement plus léger, ce qui signifiait que l'aéronef devait consumer encore moins de carburant.
Me Stewart maintient que les calculs de Mme Baumeler n'aident pas vraiment. Ses calculs du carburant consumé ne se rapprochent pas de la consommation effective. En préparant son rapport, elle n'a pas utilisé les conditions de vol actuelles inscrites aux carnets de vol. Dans l'ensemble, on ne lui a pas fourni les données de vol appropriées qui lui permettraient de réaliser des calculs admissibles; par exemple, elle a utilisé des altitudes de vol autres que ceux figurant aux carnets de vol.
Selon le point de vue de M. Woods, l'aéronef avait le carburant prescrit légalement pour se déplacer de Prince George à Vancouver en retenant Abbotsford comme solution de rechange. Ses calculs montraient environ 1 840 livres au sol à Prince George et, à la fin, une valeur finale de 600 livres est inscrite au carnet de vol. On doit conclure que l'aéronef avait suffisamment de carburant, selon Me Stewart.
Les infractions alléguées sont déjà exposées dans la décision. Pour chacune d'elles, le ministre a l'obligation de prouver chacun des éléments essentiels de l'infraction. À cet égard, il est utile de revoir l'article qui crée l'infraction et d'en identifier les éléments essentiels que le ministre doit prouver.
« Limites d'utilisation des aéronefs
602.07 Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d'utilisation qui sont :
a) soit précisées dans le manuel de vol de l'aéronef, dans le cas où celui-ci est exigé par les normes de navigabilité applicables;
Le ministre doit prouver l'identité de la personne qui utlise l'aéronef, que l'aéronef n'était pas utilisé dans les limites d'utilisation précisées dans le manuel de vol de l'aéronef et que le manuel de vol de l'aéronef est exigé en vertu des normes de navigabilité.
En se prononçant sur le dernier élément, Me Haig n'a offert ni preuve ou argument concernant le manuel de vol exigé par les normes de navigabilité et Me Stewart n'a pas non plus contesté ce point. Je considère que le manuel de vol est exigé par les normes de navigabilité par l'utilisation des dispositions suivantes.
Le chapitre 511 du Manuel de navigabilité, sur les normes d'approbation des différentes conceptions des produits aéronautiques, précise les normes de délivrance d'un certificat type pour un produit aéronautique27. Un aéronef est un produit aéronautique28. Un certificat de type pour un produit aéronautique conçu dans un état étranger peut être délivré lorsque certains critères sont respectés29. L'aéronef Citation II est un produit aéronautique conçu dans un état étranger comme il a été prouvé par le manuel de vol30. Parmi les critères du Manuel de navigabilité, on trouve l'exigence de fournir au ministre des exemplaires des documents mentionnés à 511.31.
À 511.31 du Manuel de navigabilité, un manuel de vol d'aéronef, constitue un des documents mentionnés. On peut conclure par l'intermédiaire de la Loi, du RAC et du Manuel de navigabilité, que le manuel de vol constitue une exigence en vertu des normes applicables de navigabilité.
L'établissement de certificats de navigabilité aux deux aéronefs en question dénote qu'ils ont été acceptés au Canada et qu'ils répondent aux critères. Le certificat de navigabilité atteste que l'aéronef pour lequel il est délivré est conforme au certificat de type31. Cette conclusion est applicable aux allégations des infractions 1 à 4 de l'article 602.07.
Le témoignage verbal des FO, de M. Woods et la preuve documentaire établissent que celui-ci a utilisé l'aéronef aux dates alléguées32. Bien que la preuve de Me Stewart a établi quel siège occupait tel ou tel pilote, de même que les responsabilités de l'accompagnateur, ces points n'ont pas été maintenus lors des arguments. Le témoignage a effectivement démontré que M. Woods était commandant de bord. La définition de ce terme prévoit qu'en ce qui a trait à un aéronef, le commandant de bord est la personne responsable de son utilisation et de sa sécurité33.
On trouve les limites de leur utilisation dans le manuel de vol de l'aéronef34. À la page 2-5, figure 2-2, la vitesse maximale continuelle du ventilateur N1 et son pourcentage RPM est de 104. À la page 2-7, figure 2-4, on peut dépasser les limites de survitesse du moteur de 104 % (figure 2-2) jusqu'à 106 % pendant tout au plus 20 secondes sans qu'il soit nécessaire d'intervenir. Si on dépasse 106 % ou si le ventilateur est utilisé entre 104 % et 106 % pendant plus de 20 secondes, il faut faire une inscription au carnet du moteur.
La question en litige consiste à déterminer si la limite a été dépassée ou non. M. McKenzie a témoigné que le ventilateur était habituellement et délibérément réglé au-dessus de 104. Il est demeuré inflexible pendant le contre-interrogatoire. Le FO VanDoorn avait d'abord témoigné de façon similaire mais son contre-interrogatoire était différent. En contre-interrogatoire, il a déclaré que M. Woods n'avait pas réglé au-dessus de 104 de façon délibérée mais que les tours-minute du ventilateur montaient au-dessus de 104 %. Lorsqu'il prenait conscience de la situation, M. Woods réduisait la puissance.
Ce témoignage est cohérent avec celui de M. Woods qui a déclaré ne pas avoir réglé la vitesse du ventilateur à plus de 104 %. Il a effectivement relaté que lorsque l'aéronef entrait en air plus froid et plus dense, la vitesse du ventilateur pouvait monter lentement, mais dès qu'on le remarquait, on la réduisait. Il a admis avoir utilisé la vitesse du ventilateur du moteur droit du LMK à 104.4 % mais étant donné que l'indicateur avait une lecture résiduelle de 0.4 %, il était persuadé que les tours-minute du ventilateur n'étaient pas plus élevés. Le calcul effectué par son fils concernait les urgences, s'il y a lieu, au cas où il se serait trompé.
Je ne donne aucune force probante au témoignage de M. Barker étant donné qu'il se fondait en grande partie sur le ouï-dire des FO et que j'ai leur témoignage direct.
Tout au long de cette cause, les témoignages de MM. McKenzie et Woods sont purement contradictoires. Dans cette cause, le témoignage de M. VanDoorn en contre-interrogatoire coïncide avec celui de M. Woods. Le témoignage de M. Woods sur l'augmentation des tours minute du ventilateur dans des conditions atmosphériques différentes constitue une explication crédible. Aucune preuve ne contredit son affirmation selon laquelle la lecture résiduelle de l'indicateur du ventilateur du moteur droit du LMK indiquait 0.4 %, donc, on peut supposer que la vitesse du ventilateur n'a pas été dépassée.
En ce qui a trait aux éléments essentiels, le ministre a prouvé que M. Woods a utilisé l'aéronef. Les limites d'utilisation, les limites de vitesse du ventilateur ont été prouvées par la preuve documentaire. Le manuel de vol est requis en vertu des normes de navigabilité, ainsi que l'analyse le démontre. Le premier et le dernier élément ont été établis mais le ministre ne s'est pas acquitté de son fardeau de preuve en ce qui a trait au dépassement des limites d'utilisation.
Selon ces fondements, je considère que le ministre n'a pas prouvé l'infraction 1. L'allégation est rejetée.
Je considère que le Tribunal n'a pas la compétence pour entendre les allégations soulevées en vertu de l'art. 7.3, Interdictions, infractions et peines, pour les raisons énoncées auparavant dans cette décision. Toutefois, s'il s'agissait d'une erreur, je me prononcerais sur les allégations comme suit :
Étant donné que M. Woods admet l'infraction, il doit être considéré coupable. La suspension de 90 jours est maintenue.
À l'infraction 6, le ministre a allégué une violation de l'alinéa 7.3(1)c) :
« 7.3 (1) Il est interdit :
c) de faire, ou faire faire, de fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, ou d'omettre délibérément d'y faire une inscription; »
Le ministre doit prouver l'identité de la personne qui est censée avoir enfreint l'article; que la personne a fait ou fait faire une fausse inscription dans un registre; qu'il était nécessaire de conserver le registre en vertu de la partie I de la Loi; que « faire ou faire faire l'inscription dont la tenue est exigée » a été fait dans le dessein d'induire en erreur.
M. Woods a admis être la personne qui a effacé des inscriptions dans les documents de vol, le 2 mars 1999. Ainsi, les deux premiers éléments sont établis. Il conteste l'obligation de conserver le registre et qu'il a incité à faire l'inscription dans le dessein d'induire en erreur.
Dans l'infraction, le ministre a précisé que le document était le plan de vol exploitation de la compagnie. La première question en litige à trancher est liée à l'obligation de conserver ce document en vertu de la partie I. La deuxième question est de savoir si « faire faire une fausse inscription »a été fait dans le dessein d'induire en erreur.
En vertu de 4.9 de la partie I de la Loi, il est prévu que le gouverneur en conseil peut prendre des règlements sur l'aéronautique et notamment en ce qui concerne, entre autres choses, soit de a) à w), sur la tenue et la conservation des dossiers relatifs aux aérodromes, aux activités aéronautiques des titulaires de documents d'aviation canadiens, aux produits aéronautiques, à l'équipement et aux installations destinés à fournir des services liés à l'aéronautique.
Les règlements faits en vertu de 4.9 se trouvent dans le RAC. On traite de l'exploitation d'un service aérien de navette à la sous-partie 4 de la partie VII qui commence à 704.01. Même si les parties ne se sont pas précisément prononcées ainsi, il ressortait de leur preuve et de leurs arguments que NWI était un exploitant aérien régi par cet article.
Les deux avocats ont présenté des arguments et ce qu'ils considéraient comme des dispositions pertinentes mais j'ai peur qu'ils n'aient manqué leur cible. Le ministre stipulait dans l'infraction que le document en question était le plan de vol exploitation. Aucun avocat ne s'est prononcé directement sur cette question et au lieu de cela, tous deux ont parlé de la masse et du centrage. Le RAC 704.17 porte sur le plan de vol exploitation.
« Plan de vol exploitation
704.17 (1) Il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne de commencer un vol, à moins qu'un plan de vol exploitation conforme aux Normes de service aérien commercial n'ait été établi conformément aux procédures précisées dans le manuel d'exploitation de la compagnie.
(2) Le commandant de bord de l'aéronef doit s'assurer qu'un exemplaire du plan de vol exploitation est laissé à un point de départ, conformément aux procédures précisées dans le manuel d'exploitation de la compagnie, et qu'un autre exemplaire est transporté à bord de l'aéronef jusqu'à la destination finale du vol.
(3) L'exploitant aérien doit conserver un exemplaire du plan de vol exploitation, y compris ses modifications, pendant la période précisée dans le manuel d'exploitation de la compagnie. »
Au paragraphe (3), il est prévu qu'un exploitant aérien doit conserver un exemplaire du plan de vol exploitation. Voilà qui répond aux exigences de 7.3, soit qu'un registre doit être conservé en vertu de la partie I.
En aéronautique, il est courant qu'on exige la conservation de certains registres pour une période déterminée. Par exemple, le RAC 605.94(3) prescrit que le propriétaire d'un aéronef doit conserver les entrées d'un carnet de route pour une période d'au moins un an ou trois ans, selon les circonstances. Ici, la période de temps durant laquelle l'enregistrement doit être conservé est celle mentionnée dans le manuel d'exploitation de la compagnie. Comme ce document n'est pas en preuve, on ne peut d'aucune façon déterminer la longueur de la période établie. Sans connaître ces données, on ne peut établir si au moment des effacements, le plan de vol exploitation était encore un document qui devait être conservé.
Je rejette l'infraction 6 pour ces motifs et en conséquence il n'est pas nécessaire que je traite de la deuxième question en litige.
À l'infraction 8, le ministre a plaidé une violation au RAC 602.01 qui se lit comme suit :
« Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs
602.01 il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. »
Le ministre doit prouver l'identité de la personne qui a utilisé l'aéronef; que l'aéronef a été utilisé de manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.
Le témoignage et la preuve documentaire établissent que M. Woods était commandant de bord de l'aéronef LMK, le 15 janvier 1999. Même s'il ne pilotait pas l'aéronef, il agissait à titre de pilote en chef et il évaluait la performance de M. McKenzie. Le commandant de bord est responsable de l'utilisation de l'aéronef35. Le premier élément est établi.
On allègue que l'utilisation imprudente ou négligente s'est déroulée à partir de Prince George, qu'il manquait de carburant pour respecter les exigences du RAC et qu'il restait environ 80 lb de carburant lors de l'atterrissage à Vancouver. En conséquence, les exigences de carburant du RAC doivent être déterminées et comparées au carburant du départ. Le carburant à l'atterrissage doit être comparé à 80 lb.
La quantité suffisante pour respecter le RAC est précisé à 602.88(2) et (4)b)(i) qui prévoient :
«Exigences relatives au carburant
(2) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef de commencer un vol ou de changer, en vol, l'aérodrome des destinations indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, à moins que l'aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité avec les paragraphes (3) à (5).
(4) Un aéronef en vol IFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre :
b) dans le cas d'un avion à turboréacteurs ou d'un hélicoptère :
(i) lorsqu'un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, de poursuivre le vol jusqu'à l'aérodrome de dégagement et d'y atterrir, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes,
La preuve acceptée établit que l'aéronef était utilisé en vol IFR et que l'aéronef Citation II de LMK est un avion à turboréacteur et précisait qu'Abbotsford constituait l'aérodrome de dégagement dans le plan de vol.
Le paragraphe fournit une décomposition d'un vol en segments vers l'aéroport de destination et de dégagement. L'aéronef doit transporter une quantité suffisante de carburant pour permettre que l'aéronef :
a) effectue le vol jusqu'à destination,
b) effectue une approche à destination,
c) exécute une approche manquée à cet endroit;
vers l'aéronef de dégagement :
d) poursuive le vol jusqu'à l'aéronef de dégagement,
e) y atterrisse,
f) poursuive le vol pendant 30 minutes.
La quantité totale de carburant nécessaire pour les segments constituerait le carburant requis par le règlement.
Cet aspect de la preuve a été présenté dans le rapport d'expert déjà reproduit (pages 9 et 10). Je ne suis pas convaincu que le rapport établit la quantité de carburant requise par le règlement.
En contre-interrogatoire, Mme Baumeler a reconnu que lorsqu'on savait qu'il y avait eu une circulation au sol, on pouvait utiliser un chiffre de 10 lb par minute au lieu du chiffre universel du graphique distance-temps consommation-pré-vol et donc elle utilise un chiffre arrondi de 200 lb alors que la preuve indique un temps de circulation au sol très court à Prince George.
Pour l'ensemble des calculs, on a utilisé des vents moyens au lieu de ceux indiqués aux carnets de vol. On a utilisé des altitudes autres que celles de l'aéronef. Ces deux hypothèses changent la quantité de carburant nécessaire.
Le RAC 602.88 prévoit une prescription de carburant suffisante pour voler jusqu'à destination. Le rapport de l'expert concernant le dernier tronçon inclut le carburant de la circulation au sol, du décollage, de la montée, de la croisière et de la descente (1 402 lb) pour répondre aux exigences de carburant jusqu'à destination. Le règlement exige ensuite du carburant pour exécuter une approche jusqu'à destination. Le rapport d'expert ne précise pas le carburant pour ce segment. Le règlement exige de plus du carburant pour effectuer une approche manquée à cet endroit. Ce chiffre est fourni (200 lb). Le carburant pour piloter jusqu'à l'aéroport de dégagement est ensuite prescrit et il est mentionné dans le rapport (200 lb). Le règlement ne prévoit pas le carburant pour une approche manquée à l'aéroport de dégagement mais le rapport le prévoit.
La dernière prescription du règlement consiste à transporter une quantité suffisante de carburant pour voler pendant une période de 30 minutes. Le rapport d'expert prévoit un vol de 30 minutes, à une puissance de croisière, à un niveau de vol de 310 et fournit un chiffre de 600 lb. D'où provient l'exigence liée à la puissance de croisière ? Elle n'est vraisemblablement pas prévue au règlement. Est-ce qu'une personne peut effectuer une montée à Fl 310 alors qu'elle est en attente à l'aéroport de dégagement ?
Pour arriver à comprendre, j'ai cherché d'autres causes du Tribunal sur cette question pour n'en trouver qu'une seule36. Dans la cause en l'espèce, on alléguait qu'un certain M. Hermann avait enfreint l'article 551 du Règlement de l'Air (celui qui précède le RAC 602.88) puisqu'il avait entrepris un vol en IFR sans suffisamment de carburant. L'exigence concernant le carburant était à ce moment-là présentée à l'article 551 qui prévoit :
« 551. Sauf sur autorisation du ministre, aucun aéronef n'entreprendra un vol IFR, à moins que les quantités de carburant et d'huile emportées ne soient suffisantes, compte tenu du vent et autres conditions atmosphériques prévues, pour lui permettre de voler jusqu'à l'aéroport d'atterrissage prévu, puis de là jusqu'à un aéroport de dégagement et enfin pendant encore 45 minutes à sa vitesse normale de croisière. »
Comme on peut le voir, le langage de l'article est substantiellement différent du règlement actuel mais il contient la prescription liée au carburant suffisant pour voler jusqu'à un aéroport de dégagement « et enfin pendant encore 45 minutes à sa vitesse normale de croisière ». La vitesse de croisière normale exigée brille par son absence à 602.88. Comme il n'existe aucune prescription en ce qui la concerne, sur quelle base le ministre peut-il la faire valoir dans le cas en l'espèce ? La prescription de carburant pour les 30 minutes diffère de façon significative si un réglage de puissance et une altitude différents sont utilisés comme le montre les chiffres utilités par M. Woods.
Le rapport d'expert du ministre contient suffisamment d'aléas inexpliqués pour me faire douter que le chiffre final reflète adéquatement le carburant requis en vertu de 602.88. Le carburant d'approche n'est pas indiqué alors qu'il devrait l'être (à destination), puis il est indiqué lorsque ce n'est pas nécessaire (au dégagement) même s'il va de soi de dire qu'un type d'approche doit être effectué pour atterrir. L'affirmation selon laquelle il faut utiliser la figure de la puissance de croisière du FL310 pour le calcul du carburant est inexpliquée. Je m'attendais à ce qu'un rapport d'expert se prononce sur ces questions et les clarifie. Selon l'analyse susmentionnée, je ne peux confirmer la preuve du ministre sur la quantité de carburant suffisante pour respecter le RAC.
Tous les conseillers du Tribunal ont des connaissances et une expérience en aéronautique. Il est tentant de recourir à cette expérience pour approfondir les diverses pièces pour tenter d'en venir aux chiffres « justes » par l'intermédiaire de mes propres calculs. Je résiste à la tentation étant donné qu'il n'est pas de mon devoir de créer la preuve mais plutôt de juger de la pertinence de la preuve présentée. Ici, elle n'est pas adéquate. Même si je parvenais à ce que je pense être la bonne réponse, à cette étape, les parties n'ont pas la possibilité de contester ou de contredire mes calculs.
Voilà qui nous laisse dans un dilemme d'analyse puisque pour l'instant, je n'ai pas de base avec laquelle comparer la preuve de la masse de carburant dans l'aéronef. Pour ces motifs, une décision sur la question de la quantité suffisante de carburant à bord ne peut être faite et l'infraction est rejetée. Étant donné la gravité de l'infraction, j'hésitais à en venir à cette conclusion mais j'y suis obligé en raison de la faiblesse de la preuve du ministre.
Étant donné que j'en viens à cette conclusion, il n'est pas nécessaire que je me prononce sur la question de l'imprudence et de la négligence qui peuvent vraisemblablement mettre en danger la vie ou les biens d'une personne. Toutefois, je remarque avec beaucoup d'étonnement qu'aucun des avocats n'a présenté de preuve, d'argument ou de jurisprudence sur cette question même si l'infraction est effectivement alléguée. Quels sont les normes exigées d'un pilote prudent et raisonnable ? Est-ce qu'une simple violation liée au carburant requis en vertu de 602.88 constitue une conduite négligente ou imprudente ou l'insuffisance doit-elle être énorme ?
La deuxième facette de 602.01 porte sur une utilisation d'une manière à constituer ou risquer de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. La conduite de ce vol risquait-elle de l'avoir fait ? Les avocats ont sans doute pensé que ces questions étaient trop évidentes pour les mentionner. Si j'avais été capable d'en venir à une conclusion différente de celle à laquelle j'en suis venu, j'aurais eu à procéder sur ces questions en litige sans bénéficier de leurs arguments et de leur expertise et peut être à leur déconvenue.
L'infraction 8 est rejetée.
Infraction 2 : Concédée par le ministre
Infraction 4 : Retirée
Infractions 5 et 6 : Pour les raisons que j'ai essayé d'exprimer, je considère que le Tribunal de l'aviation civile n'a pas la compétence pour entendre ces infractions. Mais si ma conclusion était erronée, j'aurais imposé une suspension de 90 jours compte tenu de l'admission de l'infraction 5. L'infraction 6 aurait été rejetée.
La licence de M. Woods est suspendue pour une période de 30 jours.
1 R. c. Stinchcombe [1991] 3 R.C.S. 326.
2 R. c. Dixon [1998] 1 R.C.S. 244.
3 Pièce M-1, onglets 46 et 47 Manuel de vol de l'avion Cessna Citation II , 2-5, 2-7.
4 M-1, partie 2, onglets 1-24.
5 Pièce D-1, onglet 1 - onglet 2.
6 M-1, partie 2, onglets 25 - 42.
7 D-1, onglets 1 et 2.
8 pièce D-19.
9 M-1, partie 2, onglets 14 - 19.
10 pièce M-7.
11 pièce M-8.
12 pièce D-14, onglet 1.
13 pièce D-6, Tableau Jeppesen, arrivée Keinn Three.
14 Approximativement 30.
15 Ruth Sullivan, Driedger on the Construction of Statutes, 3e éd. (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1994), p. 176.
16 (1989), 61 D.L.R. (4e ) 688, p. 716 (S.C.C.).
17 R. c. Sault Ste-Marie [1978] 2 R.C.S. 1299.
18 Renvoi par le Tribunal de l'aviation civile d' une question de compétence en vertu de l'article 18.3 de la Loi sur la Cour fédérale, R.S.C. 1985 à une honorable cour, tel qu'amendé.
19 Rapport de la Commission d'enquête sur la sécurité aéronautique, M. le juge Charles L. Dubin, octobre 1981.
21 Ibid. Volume 2, recommandation 20, page 504.
22 Ibid. Recommandation 23 Vol 2, page 504.
23 Ibid. Recommandation 30 Vol 2, page 505.
24 R. v. Jensen [1998] T.N.O. n o 57.
25 Loi sur l'aéronautique, art. 37.
26 Me Stewart mentionne le RAC 724.01(1)f). Je suis incapable de trouver un tel article dans les Normes, je crois qu'il fait référence à 724.07(1)f).
27 RAC, art. 511.02, application.
28 RAC, art. 511.01, définitions.
29 RAC, art. 511.21, délivrance d'un certificat de type.
30 M-1, Onglet 40.
31 M-1, onglets 46, 47, certificat de navigabilité pour LMK et NWM.
32 M-1, onglets 1 - 43.
33 Ci-dessus note 25, paragraphe 3(1).
34 M-1, onglets 46 et 47.
35 Ci-dessus note 25, paragraphe 3(1).
36 Karl Douglas Hermann c. Ministre des Transports, Tribunal de l'aviation civile décision à la suite d'une révision et décision à la suite d'un appel O-0505-02.
37 Se trouvent actuellement à l'article 103.08 du Règlement de l'aviation canadien.
38 [1988] F.C.A.D. 370-02, [1988] F.C.J. no 1007.
Décision : le 29 mai 2001
Le Tribunal rejette l'appel et maintient la décision du Tribunal à la suite d'une révision selon laquelle le Tribunal de l'aviation civile n'a pas la compétence pour entendre les infractions 5 et 6 énoncées dans l'avis de suspension.
MOTIFS DE LA DÉCISION À LA SUITE D'UN APPEL
L'appel de la présente affaire a été entendu le 19 avril 2001 à la Cour fédérale de Vancouver en Colombie-Britannique.
Par un Avis de suspension du 1er octobre 1999, le ministre des Transports a suspendu le document d'aviation canadien (licence de pilote) de M. Milton James Woods en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique pour les faits reprochés liés aux huit infractions énoncées dans l'Avis de suspension. Les infractions 5 et 6 énoncées dans l'Avis de suspension sont des présumées violations de l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique.
LA QUESTION EN LITIGE EN APPEL
La seule question en litige devant le comité d'appel concerne le rejet des chefs d'accusation 5 et 6 par le conseiller du Tribunal qui a invoqué l'absence de compétence du Tribunal de l'aviation civile pour entendre les affaires présumément en contravention au paragraphe 7.3(1) de la Loi sur l'aéronautique et ce, pour les raisons énoncées dans la décision à la suite d'une révision du 5 janvier 2001 et subséquente à l'audience en révision tenue du 25 au 29 septembre 2000.
Le ministre a interjeté appel de la partie susmentionnée de la décision à la suite d'une révision pour les motifs suivants exposés dans l'Avis d'appel :
1. Le conseiller a commis une erreur en droit lorsqu'il a interprété le paragraphe 6.9(1) et l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique
2. Le conseiller a commis une erreur en droit lorsqu'il a conclu que le Tribunal de l'aviation civile n'est pas compétent pour revoir les faits reprochés au titre de l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique.
Dès le début de l'audience, l'intimé s'est objecté à la présentation des arguments écrits et de la jurisprudence du représentant du ministre et a indiqué que cela porterait préjudice à la cause de la défense. L'appelant a déclaré que les directives écrites contenaient la même information que celle qui serait présentée verbalement. Lors de ses délibérations, le comité a consenti à accepter la documentation parce que les directives écrites et les copies des jurisprudences sont couramment acceptées par ce Tribunal lorsqu'elles sont présentées par l'une ou l'autre des parties en appel. Par ailleurs, ce n'est pas le cas lorsqu'un nouvel élément de preuve est présenté au stade de l'appel, à moins qu'une demande ne soit faite en vertu du paragraphe 7.2(3) de la Loi sur l'aéronautique et que le Tribunal soit d'avis que l'élément de preuve n'était pas disponible lors de l'instance et qu'il l'estime indiqué pour l'appel.
LES OBSERVATIONS DU MINISTRE
Les arguments du ministre pour appuyer son affirmation selon laquelle le conseiller du Tribunal a commis une erreur en droit en concluant que le Tribunal de l'aviation civile n'était pas compétent pour entendre les infractions du paragraphe 7.3(1) se fondent sur les points qui suivent :
I. Les infractions liées au paragraphe 7.3(1) sont de nature criminelle.
Le ministre soutient que l'analyse du conseiller n'aide pas à décider si les infractions de 7.3 sont des infractions contre le bien-être public ou des infractions criminelles. Il a été soutenu que le critère déterminant est celui contenu dans R. c. Wholesale Travel Group Inc. [1991] 3 R.C.S. 154 dans laquelle le juge Cory a fourni un résumé utile des distinctions entre les infractions contre le bien-être public et celles de nature criminelle [p. 33 dans la version Quicklaw].
De plus, la représentante du ministre a déclaré que dans des causes de l'aviation civile, on a prétendu que la réglementation sur l'aéronautique vise à protéger le public en assurant la sécurité aérienne. Et elle plaide qu'un examen attentif des infractions de l'article 7.3 révèle que leur but n'est pas de punir une conduite fondamentalement mauvaise mais de s'assurer que les visées liées à la sécurité aérienne sont respectées dans l'intérêt du public.
Le ministre fait référence à la cause type R. c. Sault Ste-Marie [1978] 2 R.C.S. 1299 dans laquelle nous trouvons la catégorisation de trois sortes d'infraction : mens rea, de responsabilité stricte et de responsabilité absolue. Il cite : « Les infractions contre le bien-être public appartiennent généralement à la deuxième catégorie. Elles ne sont pas assujetties à la présomption de mens rea proprement dite. Une infraction de ce genre tombera dans la première catégorie dans le seul cas où l'on trouve des termes tels que « volontairement », « avec l'intention de », « sciemment », ou « intentionnellement » dans la disposition qui crée l'infraction ».
Le ministre conclut ses observations en déclarant que la simple utilisation des mots mens rea ne fait pas des infractions liées à 7.3 des infractions criminelles. Il peut s'agir en fait d'infractions de responsabilité stricte qui requièrent la mens rea, ou d'infractions qui nécessitent que le poursuivant prouve la mens rea.
II. La phrase " Sauf disposition contraire de la présente partie,... " réfère uniquement à deux paragraphes : le paragraphe 7.3(2) qui prévoit que quiconque contrevient au paragraphe (1) est coupable d'une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par mise en accusation ou par procédure sommaire et le paragraphe 7.6(2) qui prévoit que les infractions désignées ne peuvent être traitées par procédure sommaire.
Le ministre plaide que la déclaration du conseiller susmentionnée en II entraîne la nullité du paragraphe 6.9(1). Étant donné que sauf disposition contraire, le paragraphe 7.3(3) fait de toutes les infractions, des infractions traitées par procédure sommaire et que le conseiller permet que seules les infractions de 7.3 et les textes désignés soient exclus, l'application de l'article 6.9 est rendue impossible non seulement pour les infractions de l'article 7.3 mais aussi pour tout texte désigné et non-désigné.
III. Article 8.5 : la diligence raisonnable ne s'applique pas aux infractions exigeant la mens rea.
Le ministre a soutenu que le conseiller a commis une erreur en droit en concluant que l'article 8.5 n'est pas compatible avec les infractions exigeant la mens rea. Que le conseiller s'appuie sur la cause Jensen (R. c. Jensen [1998] N.W.T.J. no 57) constitue une erreur puisque, dans cette cause, lors de la conclusion sur cette question, ni le conseiller, ni le juge dans l'affaire Jensen n'ont considéré les composantes de la diligence raisonnable ou de la défense d'erreur de fait pour les infractions criminelles énoncées dans la cause R. c. Pappajohn [1980] 2 R.C.S. 120.
LES OBSERVATIONS DE L'INTIMÉ
L'intimé a soutenu qu'il y a une différence entre la mens rea dans un contexte de règlement ou d'infraction criminelle. Il affirme de plus que les infractions à l'article 7.3 peuvent uniquement faire l'objet de poursuites en cour, de sorte que le ministre n'aurait pas dû procéder en vertu de l'article 7.3 mais il aurait dû plutôt utiliser la suspension de l'article 6.9 à titre d'infraction au Règlement de l'aviation canadien lequel est approprié aux faits en l'espèce.
Il a soutenu que la loi déclare que les infractions à l'article 7.3 indiquent un blâme moral; il demande au comité de rejeter les observations du ministre concernant l'application de la diligence raisonnable à la mens rea et il déclare ensuite que R. c. Wholesale Travel Group Inc. et d'autres causes citées ne sont pas pertinentes dans cette situation. Il ajoute aussi que le libellé de la loi est clair et sans ambiguïté et ne nécessite donc pas l'appui de la jurisprudence et des textes légaux d'interprétation statutaire comme le suggère le ministre.
Avant les modifications de 1985 à la Loi sur l'aéronautique, la plupart des poursuites se faisaient dans les cours criminelles par voie de procédure sommaire. Il y avait peu de mesures administratives à cette époque, à part la suspension des licences de pilote en vertu de l'article 407 de l'ancien Règlement de l'Air et la suspension des certificats d'exploitation des transporteurs aériens en vertu de l'article 704 de l'ancien Règlement de l'Air et aucune d'entre elles n'étaient dotées d'un mécanisme de révision indépendante.
Toute cette procédure de poursuite lourde et prolongée a été transformée par les modifications de 1985, de sorte qu'un grand nombre de cas seraient maintenant traités administrativement par l'intermédiaire d'une suspension ou d'une annulation, de même que par l'imposition d'un nouveau mécanisme appelé amendes administratives. Ainsi, un moins grand nombre de cas seraient soumis aux tribunaux, d'où un système d'application de la loi plus efficace et plus rentable et une amélioration de la sécurité aérienne. Toutefois, les recours judiciaires seraient encore accessibles et les infractions les plus graves étaient prévues à l'article 7.3 de la loi, lequel conférait à la Couronne la discrétion de procéder par voie de procédure sommaire ou par mise en accusation, selon le cas.
Lors de l'ébauche de la loi peu après les modifications de 1985, le Règlement sur les textes désignés citait un certain nombre d'infractions que l'on a palliées par l'imposition d'amendes. À ce moment-là, en plus de l'ensemble des recours administratifs, notamment les suspensions prescrites aux articles 6.9 à 7.1 et le système d'amendes imposées en vertu de l'article 7.6, il y avait les recours judiciaires, les infractions hybrides ou mixtes citées au paragraphe 7.3(1), de même que le paragraphe d'application générale 7.3(3) qui prévoit essentiellement que tous les règlements et ordonnances qui créent une infraction et qui ne sont pas compris dans le Règlement sur les textes désignés font partie du groupe d'infractions punissables par procédure sommaire.
Nous ne sommes pas d'accord avec l'aspect des arguments du ministre qui affirme que l'interprétation du conseiller entraînerait la nullité du paragraphe 6.9(1). Nous nous rallions au conseiller à savoir que les exceptions auxquelles il fait référence au paragraphe 7.3(3) sont conçues pour faire référence au paragraphe 7.3(2) (les infractions hybrides) et au paragraphe 7.6(2) (les textes désignés). De plus, le paragraphe 7.6(2) prévoit que les infractions aux textes désignés ne peuvent faire l'objet de poursuites judiciaires par procédure sommaire.
Par conséquent, notre revue de l'esprit de la loi nous amène à conclure qu'il existe des infractions liées à l'article 7.3 qui doivent être traitées à la cour et des infractions aux textes désignés liés à 7.6 qui ne doivent pas être traitées en cour et toutes les autres, selon le libellé du paragraphe 7.3(3), devront être classées comme des infractions punissables par procédure sommaire.
En pratique toutefois, étant donné que de plus en plus d'infractions ont été énumérées au Règlement sur les textes désignés37 au cours des quinze années qui ont suivi, la majorité des infractions sont maintenant traitées de façon administrative, à savoir par voie d'amende imposée en vertu de l'article 7.6 ou par voie de suspension en vertu de l'article 6.9 parce que nulle part dans la loi, le ministre n'est dispensé d'utiliser la suspension de l'article 6.9 pour une violation d'un texte désigné. En réalité, dans la cause Canada (Procureur général) c. La Ronge Aviation Services Ltd. (C.F.A.)38, la Cour se prononçait sur cette question.
Une analyse de la loi par la Cour fédérale du Canada a clairement démontré que rien n'empêchait le ministre de suspendre un document d'aviation canadien en vertu de l'article 6.9 de la loi pour une violation du Règlement sur les textes désignés étant donné qu'il s'agit de la peine la plus sévère prévue par le ministre pour les violations les plus graves aux textes désignés.
Nous ne considérons pas que le ministre peut suspendre un document d'aviation canadien en raison d'une infraction citée au paragraphe 7.3(1) étant donné que cet article prévoit que le ministre a le choix d'utiliser la procédure de mise en accusation lorsque le procureur au nom du ministre décide que la cause est une affaire trop grave pour traiter une infraction par procédure sommaire. C'est donc dire que les voies les moins et les plus graves sont contenues à l'article 7.3. Cette interprétation est renforcée par le libellé limitatif du paragraphe 7.3(2). Ce comité est d'avis que toute application générale des suspensions administratives de l'article 6.9 est restreinte par le caractère limitatif du paragraphe (2) étant donné qu'il s'applique aux infractions énumérées au paragraphe (1) de l'article 7.3.
Nous convenons avec le conseiller du Tribunal lors de la révision que, pour des raisons d'ordre pratique, la défense de diligence raisonnable ne s'applique pas aux infractions exigeant la mens rea. La diligence raisonnable peut s'appliquer comme défense lors d'infractions de responsabilité stricte comme il est prévu dans Sault Ste-Marie et, bien qu'elle soit codifiée à l'article 8.5 de la loi, elle s'appliquerait à la catégorie d'infraction de responsabilité stricte, qu'elle soit prévue expressément ou non à la loi.
Le comité est d'avis qu'elle ne s'applique pas à l'interprétation pratique des infractions exigeant la mens rea parce que pour prouver que l'auteur présumé de l'infraction croyait à une série de faits erronés qui, s'ils étaient vrais, viendraient réfuter la perpétration de l'infraction et, de ce fait, la mens rea ou son élément intentionnel. C'est aussi vrai si le présumé auteur de l'infraction devait prouver qu'il a pris toutes les dispositions raisonnables pour éviter la perpétration de l'infraction, auquel cas, son état d'esprit doit viser à éviter la perpétration de l'infraction, d'où l'impossibilité de dire qu'il avait l'intention de la commettre.
Le comité d'appel n'accepte par les observations du ministre qui requièrent un renversement du fardeau de preuve de l'élément mens rea de la présumée infraction. Nous déclarons plutôt qu'afin de trancher sur la catégorie d'infraction, nous examinons la cause Sault Ste-Marie dans laquelle la Cour suprême du Canada a indiqué que la catégorie d'infraction doit être décidée par le libellé de l'article créateur d'infraction, par le type de loi et la peine prévue. Par exemple, si les mots « délibérément », « dans le dessein », « par imprudence » ou « sciemment » sont utilisés, les infractions font alors partie de la catégorie des infractions exigeant la mens rea et nécessitent une preuve de mens rea ainsi que l'indiquent l'insertion de mots relatifs à la volonté, l'intention, l'imprudence, la négligence ou la connaissance, selon le cas.
Notre comité souscrit à l'analyse exposée dans la décision à la suite d'une révision et ne voit aucune raison de la modifier. À notre avis, le libellé du paragraphe 7.3(2) de la loi est clair, sans ambiguïté et ne prête qu'à une seule interprétation, soit la limitation des voies procédurales offertes au ministre pour poursuivre en raison des infractions au paragraphe (1), à savoir par voie de mise en accusation ou par voie de procédure sommaire. Voilà qui est clair. Selon le comité d'appel, les infractions au paragraphe (1) ne peuvent être traitées administrativement en vertu de l'article 6.9 de la loi parce que le caractère administratif de la loi est restreint ou limité par la limitation explicite du paragraphe 7.3(2) en regard des infractions contenues au paragraphe 7.3(1).
Le Tribunal rejette l'appel et maintient la décision du Tribunal à la suite d'une révision selon laquelle le Tribunal de l'aviation civile n'a pas compétence pour entendre les infractions 5 et 6 énoncées dans l'Avis de suspension.
Décision : le 14 août 2002
Le 14 août 2002
LE JUGE DAWSON :— La présente demande de contrôle judiciaire soulève la question limitée suivante :
Le Tribunal de l'aviation civile a-t-il compétence pour réviser les questions portant sur les contraventions à l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2 (la Loi), lorsque le ministre des Transports (le ministre) décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien au motif qu'une personne a contrevenu au paragraphe 7.3(1) de la Loi?
Le procureur général du Canada présente cette demande pour contester la décision du Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile (le Comité d'appel), datée du 30 mai 2001, qui confirmait la décision du Tribunal de l'aviation civile (à l'occasion le Tribunal), portant qu'il n'avait pas compétence en l'instance.
Dans un avis de suspension daté du 1er octobre 1999, le ministre suspend la licence de pilote du défendeur, M. Woods, en vertu de l'article 6.9 de la Loi. Le ministre soutient que M. Woods a commis huit infractions au Règlement de l'aviation canadien et à la Loi. Les deux infractions pertinentes en l'instance sont les infractions 5 et 6 que l'on trouve dans l'avis de suspension. Elles sont rédigées comme suit :
« Infraction 5
L'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, parce que le 25 février 1999 et le 4 mars 1999, aux environs de Richmond (Colombie-Britannique), vous avez fait des fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, à savoir, vous avez effacé des inscriptions des plans de vol exploitation de la compagnie.
Peine : suspension de 90 jours »
M. Woods s'est présenté devant le Tribunal de l'aviation civile pour obtenir la révision de sa suspension. L'audience en révision de la décision du ministre s'est tenue en septembre devant le vice-président du Tribunal de l'aviation civile.
Le Tribunal a rendu sa décision en janvier 2001. Il a notamment décidé qu'il n'avait pas compétence pour traiter des infractions 5 et 6, ces infractions étant fondées sur des allégations voulant que M. Woods avait contrevenu à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi. Subsidiairement, le Tribunal de l'aviation civile a conclu qu'à supposer qu'il soit dans l'erreur sur la question de compétence, il imposerait une suspension de 90 jours pour l'infraction 5 et rejetterait l'infraction 6.
Le ministre a interjeté appel de la décision du Tribunal de l'aviation civile devant un comité d'appel de trois membres. L'appel a été entendu en avril 2001. Le Comité d'appel a rejeté l'appel, confirmant la décision du Tribunal de l'aviation civile voulant que ce dernier n'avait pas compétence pour traiter des infractions prévues à l'article 7.3 de la Loi.
Avant l'audience de l'appel, le Comité d'appel a rejeté les requêtes et demandes écrites du procureur général pour obtenir un ajournement, ainsi que pour qu'on remette au ministre une transcription de l'audience en révision devant le Tribunal de l'aviation civile. Le Comité d'appel a aussi rejeté la demande du ministre qui désirait procéder par prétentions écrites plutôt qu'orales. Le Comité d'appel a par la suite accepté qu'on présente à l'audience un résumé écrit des prétentions orales.
LA LÉGISLATION PERTINENTE
Les dispositions suivantes de la Loi sur l'aéronautique sont pertinentes en l'instance :
« 6.8 En sus des motifs de suspension, d'annulation ou de refus de renouveler mentionnés aux articles 6.9 à 7.1, le ministre peut suspendre, annuler ou refuser de renouveler un document d'aviation canadien dans les circonstances et pour les motifs que le gouverneur en conseil peut fixer par règlement.
6.9 (1) Lorsqu'il décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé -- titulaire du document ou propriétaire, exploitant ou utilisateur d'aéronefs, d'aéroports ou d'autres installations que vise le document -- a contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application, le ministre expédie par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue de l'intéressé, ou par signification à personne, avis de la mesure et de la date de sa prise d'effet, laquelle ne peut survenir moins de trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis.
b) fixer le montant maximal -- plafonné, dans le cas des personnes physiques, à cinq mille dollars et, dans le cas des personnes morales, à vingt-cinq mille dollars -- à payer au titre d'une contravention à un texte désigné.
8.5 No person shall be found to have contravened a provision of this Part or of any regulation or order made under this Part if the person exercised all due diligence to prevent the contravention. »
LA DÉCISION DU COMITÉ D'APPEL
Après avoir présenté les observations des parties et examiné l'effet des modifications apportées à la Loi en 1995 sur les questions en litige, le Comité d'appel déclare ceci :
« Nous ne sommes pas d'accord avec l'aspect des arguments du ministre qui affirme que l'interprétation du conseiller entraînerait la nullité du paragraphe 6.9(1). Nous nous rallions au conseiller à savoir que les exceptions auxquelles il fait référence au paragraphe 7.3(3) sont conçues pour faire référence au paragraphe 7.3(2) (les infractions hybrides) et au paragraphe 7.6(2) (les textes désignés). De plus, le paragraphe 7.6(2) prévoit que les infractions aux textes désignés ne peuvent faire l'objet de poursuites judiciaires par procédure sommaire.
En pratique toutefois, étant donné que de plus en plus d'infractions ont été énumérées au Règlement sur les textes désignés au cours des quinze années qui ont suivi, la majorité des infractions sont maintenant traitées de façon administrative, à savoir par voie d'amende imposée en vertu de l'article 7.6 ou par voie de suspension en vertu de l'article 6.9 parce que nulle part dans la loi, le ministre n'est dispensé d'utiliser la suspension de l'article 6.9 pour une violation d'un texte désigné. En réalité, dans la cause Canada (Procureur général) c. La Ronge Aviation Services Ltd. (C.F.A.), la Cour se prononçait sur cette question.
Notre comité souscrit à l'analyse exposée dans la décision à la suite d'une révision et ne voit aucune raison de la modifier. À notre avis, le libellé du paragraphe 7.3(2) de la loi est clair, sans ambiguïté et ne prête qu'à une seule interprétation, soit la limitation des voies procédurales offertes au ministre pour poursuivre en raison des infractions au paragraphe (1), à savoir par voie de mise en accusation ou par voie de procédure sommaire. Voilà qui est clair. Selon le comité d'appel, les infractions au paragraphe (1) ne peuvent être traitées administrativement en vertu de l'article 6.9 de la loi parce que le caractère administratif de la loi est restreint ou limité par la limitation explicite du paragraphe 7.3(2) en regard des infractions contenues au paragraphe 7.3(1). [notes en bas de page non reproduites] »
S'appuyant sur la décision du juge Tremblay-Lamer dans Air Nunavut Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [2001] 1 C.F. 138 (1re inst.), ainsi que sur l'analyse pragmatique et fonctionnelle, le ministre soutient que la norme de contrôle applicable de la décision du Comité d'appel en ce qui concerne la compétence du Tribunal de l'aviation civile pour entendre ces infractions est celle de la décision correcte. L'avocat de M. Woods est du même avis.
Je suis convaincue que si l'on applique les facteurs énoncés dans l'arrêt Pushpanathan c. Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration), [1998] 1 R.C.S. 982, la norme de contrôle est celle de la décision correcte. J'ai notamment examiné la portée de la question et son applicabilité à un grand nombre de cas dans le futur, ainsi que le manque d'expertise relative du Comité d'appel en matière d'interprétation des lois.
Le Tribunal doit interpréter correctement la Loi sur cette question et, en ce sens, la question porte sur la compétence du Tribunal de l'aviation civile. Par conséquent, le Tribunal doit la trancher correctement pour ne pas outrepasser sa compétence. Voir : Pushpanathan, précité, au paragraphe 28.
a) La question de la compétence
La Loi charge le ministre de la réglementation de l'aéronautique et du contrôle de tous les secteurs liés à ce domaine. S'agissant de la suspension, de l'annulation ou du refus de renouveler des documents d'aviation, l'article 6.8 de la Loi porte que :
« En sus des motifs de suspension, d'annulation ou de refus de renouveler mentionnés aux articles 6.9 à 7.1, le ministre peut suspendre [...] »
Le paragraphe 6.9(1) de la Loi pour sa part traite de la décision du ministre de suspendre un document d'aviation au motif que son titulaire "a contrevenu à la présente partie". La mention de la "présente partie" renvoie à la partie I de la Loi.
Le paragraphe 7.3(1) de la Loi est une disposition qui s'inscrit dans la partie I de la Loi. Par conséquent, l'effet combiné de l'article 6.8 et des paragraphes 6.9(1) et 7.3(1) de la Loi est, prima facie, que le ministre peut suspendre un document pour toute contravention à une question énumérée au paragraphe 7.3(1) de la Loi. Il s'ensuit donc que le Tribunal de l'aviation civile a compétence pour réviser une telle décision.
Pour conclure à l'absence de cette compétence, "il faut se demander si une autre disposition de la Loi a pour effet de retirer ce pouvoir", pour reprendre les mots du juge Hugessen dans l'arrêt Canada (Procureur général) c. La Ronge Aviation Services Ltd. (1988), 93 N.R. 234 (C.A.F.).
Le Tribunal de l'aviation civile et le Comité d'appel ont conclu que cette compétence était exclue par le paragraphe 7.3(2) de la Loi. Pour faciliter la lecture, je reprends ce paragraphe :
b) soit par procédure sommaire.»
[non souligné dans l'original]
Le Comité d'appel et le Tribunal de l'aviation civile étaient tous deux d'avis que cette disposition avait pour effet d'établir que les infractions en vertu de l'article 7.3 doivent être poursuivies par voie de mise en accusation ou de procédure sommaire. Encore une fois pour faciliter la lecture, je reprends les termes du Comité d'appel :
« Par conséquent, notre revue de l'esprit de la loi nous amène à conclure qu'il existe des infractions liées à l'article 7.3 qui doivent être traitées à la cour et des infractions aux textes désignés liés à 7.6 qui ne doivent pas être traitées en cour et toutes les autres, selon le libellé du paragraphe 7.3(3), devront être classées comme des infractions punissables par procédure sommaire. »
Avec égards, je ne peux me ranger à cette interprétation.
Bien que les deux parties ont présenté une interprétation objective de la Loi, j'adopte comme prémisse que l'approche à privilégier en matière d'interprétation des lois est celle qu'énonce E.A. Driedger dans son ouvrage Construction of Statutes (2e éd., 1983), à la page 87 :
[TRADUCTION] « Aujourd'hui, il n'y a qu'un seul principe ou solution : il faut lire les termes d'une loi dans leur contexte global en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s'harmonise avec l'esprit de la loi, l'objet de la loi et l'intention du législateur. »
À titre d'exemple, voir l'arrêt Chieu c. Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration), 2002 CSC 3, au paragraphe 27, ainsi que la jurisprudence citée dans cet arrêt.
En examinant de façon globale les dispositions de la partie I, je constate que les suivantes sont utiles.
Premièrement, l'effet combiné des paragraphes 7.3(2), 7.3(3) et 7.6(2) fait que chaque contravention à une disposition de la partie I est une infraction. Le fait de contrevenir à un texte désigné ne peut mener à une poursuite criminelle par voie de mise en accusation ou de procédure sommaire. Toutefois, le fait de contrevenir à une disposition autre qu'un texte désigné est sanctionné par voie de procédure sommaire, sauf dans le cas d'une contravention au paragraphe 7.3(1) lorsque l'on décide de procéder par voie de mise en accusation.
Je conclus de ceci que le simple fait qu'une contravention à l'une des dispositions peut mener à des procédures judiciaires, par voie de mise en accusation ou de procédure sommaire, ne suffit pas à restreindre le sens des articles 6.8 et 6.9. Or, le sens clair de cette disposition est que toute contravention aux dispositions de la partie I peut mener le ministre à la décision de suspendre un document, ce qui peut ensuite mener à une révision de cette décision par le Tribunal de l'aviation civile. Toute autre conclusion viendrait réduire le pouvoir de suspension à la portion congrue, puisqu'il ne s'appliquerait qu'aux contraventions à un texte désigné.
L'utilisation du mot "soit" au paragraphe 7.3(2), ainsi que l'ensemble de la formulation de la disposition, font ressortir que lorsqu'une conduite mène à des procédures judiciaires il y a une option à exercer entre la mise en accusation et la procédure sommaire.
Deuxièmement, je considère que le paragraphe 7.6(2) est utile. Pour faciliter la lecture, je le cite à nouveau :
« (2) Quiconque contrevient à un texte désigné commet une infraction et encourt la sanction prévue aux articles 7.7 à 8.2. Aucune poursuite ne peut être intentée contre lui par procédure sommaire. »
Je conclus de ceci que lorsque le législateur a eu l'intention de restreindre l'action du ministre à une seule procédure, en l'instance une procédure administrative et non une procédure judiciaire, pour une infraction à traiter par voie de procédure sommaire, il utilise une formulation expresse. Je déduis du fait qu'une telle restriction ne se trouve nulle part ailleurs dans la partie I que le législateur n'avait pas l'intention de restreindre les options du ministre.
Par conséquent, au vu du sens clair et ordinaire des termes utilisés au paragraphe 6.9(1), qui traite des suspensions pour contravention à l'une des dispositions de la partie I, de la structure de la partie I, et de la responsabilité et de l'autorité étendues que le législateur a conféré au ministre par l'article 4 de la Loi, je conclus que le ministre peut suspendre un document d'aviation pour une conduite qui est en contravention avec le paragraphe 7.3(1) de la Loi. Il s'ensuit que le Tribunal peut réviser cette décision.
Devant notre Cour, ainsi que devant les instances inférieures, on a longuement plaidé que si [TRADUCTION] "le ministre décide de poursuivre un titulaire de permis par voie criminelle", il doit s'appuyer sur l'article 7.3 de la Loi et utiliser la procédure de mise en accusation ou la procédure sommaire en cas d'infractions énumérées au paragraphe 7.3(1). On a prétendu que la procédure en vertu de l'article 7.3 n'est pas une procédure administrative et que la formulation de l'alinéa 7.3(1)c) en cause ici place cette infraction [TRADUCTION] "carrément dans une catégorie exigeant la mens rea".
Avec égards, je suis d'avis que ce point de vue ne tient pas compte du fait que la procédure mise en oeuvre par le ministre n'est pas de nature criminelle. Comme cette procédure était administrative, rien n'exigeait qu'on l'intente devant les tribunaux. Le ministre a décidé d'une suspension administrative en vertu des articles 6.8 et 6.9 de la Loi, se fondant sur une contravention à l'une des dispositions de la partie I de la Loi, savoir l'alinéa 7.3(1)c) qui interdit à toute personne de faire, ou de faire faire, dans le dessein d'induire en erreur, de fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée.
Le fait que l'un des éléments de la conduite prohibée exige que l'intention soit d'induire en erreur ne suffit pas à faire que cette conduite ne puisse être examinée que dans le cadre d'une procédure judiciaire introduite par voie de procédure sommaire ou de mise en accusation. L'exigence de la mens rea présente dans les infractions qui sont de nature criminelle ne suffit pas à faire qu'une conduite serait criminelle au sens qu'on ne peut la réviser que dans le cadre d'une procédure judiciaire.
On a aussi soutenu que les agissements sérieux du genre de ceux qui sont énumérés au paragraphe 7.3(1) ne devraient être jugés que devant une cour criminelle, ou l'on trouve des protections procédurales précises. Toutefois, ces protections procédurales sont contextuelles et elles sont à la mesure du fait qu'une poursuite entreprise par mise en accusation ou procédure sommaire peut se solder par une déclaration de culpabilité, par l'imposition d'une amende ou par l'emprisonnement (dans le cas d'une infraction au paragraphe 7.3(1)). Pour leur part, les protections procédurales prévues devant le Tribunal de l'aviation civile sont à la mesure du fait qu'il s'agit là de procédures administratives visant à annuler, suspendre ou refuser de renouveler un document d'aviation.
M. Woods s'appuie aussi sur le paragraphe 7.5(1) de la Loi afin de soutenir que, lorsque le ministre procède suite à une infraction au paragraphe 7.3(1) de la Loi, c'est le paragraphe 7.5(1) et non l'article 6.9 qui devrait être utilisé pour interdire l'utilisation ultérieure d'une licence de pilote. Toutefois, l'application du paragraphe 7.5(1) ne se limite pas à une infraction au paragraphe 7.3(1). Contrairement au paragraphe 7.4(1), qui confère à la cour le pouvoir d'ordonner la confiscation de l'aéronef d'une personne contre qui on a prononcé "un verdict de culpabilité sur mise en accusation", le paragraphe 7.5(1) s'applique simplement lorsqu'une personne est "déclaré[e] coupable d'une infraction à la présente partie". Le paragraphe 7.3(3) de la Loi porte que, sauf les dispositions des paragraphes 7.3(2) et 7.6(2), toute contravention à la partie I est une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire. Une cour peut donc imposer une interdiction suite à une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire.
Finalement, le Tribunal de l'aviation civile s'est appuyé sur l'article 8.5 de la Loi. Pour faciliter la lecture, je répète ici cette disposition :
« 8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer. »
Le Tribunal de l'aviation civile a noté ceci, dans le cadre d'une analyse approfondie :
« Bien que le libellé de 6.9 semble assez étendu pour comprendre 7.3, une comparaison avec un autre article dont le libellé est semblable montre qu'il peut ne pas s'appliquer. L'article 8.5, concernant la diligence raisonnable, est aussi censé s'appliquer à une contravention "à la présente partie ou à ses textes d'application".
Une analyse de l'application de 8.5 montre que bien que le libellé soit large, il ne peut s'appliquer à chaque disposition de la partie. Dans la deuxième catégorie d'infractions où la mens rea est nécessaire, l'accusé peut se dégager de sa responsabilité en prouvant qu'il a utilisé toute la diligence raisonnable. La défense de diligence raisonnable peut s'appliquer à toutes les infractions de cette deuxième catégorie, mais elle ne peut s'appliquer aux infractions de première catégorie où la mens rea est nécessaire. »
Selon moi, toutefois, l'article 8.5 n'est pas incompatible avec une interprétation qui veut que le paragraphe 7.3(1) présente une liste de dispositions dont la contravention peut se solder par une suspension en vertu de l'article 6.8 et du paragraphe 6.9(1). Si une conduite délibérée comme celle qui est prévue par le paragraphe 7.3(1) est démontrée, la question de savoir si on a fait diligence raisonnable ne se posera pas. Par exemple, le fait de faire de fausses inscriptions dans le dessein d'induire en erreur est totalement incompatible avec la diligence raisonnable pour éviter une contravention. À l'inverse, si on pouvait démontrer qu'une diligence raisonnable a été exercée pour éviter une contravention, on voit mal comment on pourrait conclure à l'existence de la mens rea.
Pour ces motifs, la décision du Comité d'appel, qui porte que le Tribunal de l'aviation civile n'a pas compétence pour trancher les infractions 5 et 6 énoncées dans l'avis de suspension, est annulée.
b) L'équité procédurale et la justice naturelle
Au nom du ministre des Transports, le procureur général soutient que son droit de participer à l'audience devant le Tribunal de l'aviation civile a été enfreint lorsque le registraire de ce Tribunal a fixé une date d'audition devant le Comité d'appel à un moment qui ne convenait pas au représentant du ministre, ainsi que du fait qu'on a refusé de produire la transcription de l'audience devant le Tribunal de l'aviation civile.
Toutefois, il a été admis que le ministre n'a pas subi de préjudice réel et donc aucune réparation particulière n'est demandée suite à la conduite alléguée.
Comme aucun préjudice réel n'a été subi, qu'on ne réclame aucune réparation pour ce motif et que la décision est annulée, il n'est pas nécessaire que j'examine la question de savoir si la conduite dont on se plaint constitue un manquement à l'équité procédurale ou à la justice naturelle.
Il suffit de faire remarquer qu'il est surprenant, en l'absence de facteurs aggravants, comme un retard déjà consigné (facteurs aggravants qui n'existent pas ici), qu'on puisse fixer une date en sachant qu'une des parties n'est pas disponible à ce moment-là. Ceci est particulièrement surprenant du fait que le représentant du ministre a déclaré qu'il était disponible les 26 et 27 avril 2001, alors que l'audition était prévue le 19 avril 2001, le Comité n'étant pas disponible durant la semaine du 26 avril. Rien dans la preuve ne vient expliquer ce qu'il y avait de si urgent dans l'affaire pour que l'on ne puisse remettre son audition à mai 2001, surtout du fait que M. Woods était tout à fait disposé à accommoder le représentant du ministre.
CONCLUSION ET DÉPENS
La décision du Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile, datée du 30 mai 2001, est annulée. Étant donné ce fait, M. Woods a demandé une ordonnance enjoignant au Tribunal de ne pas imposer la suspension prévue par suite de l'infraction 5. Il soutient que ce serait une conduite appropriée, au vu de la longue période qui s'est écoulée depuis la révision de la suspension.
Même si la Cour avait compétence pour prononcer une telle ordonnance, ce qui ne me semble pas clair, je ne suis pas convaincue qu'elle serait appropriée. La question est donc renvoyée au Tribunal pour jugement conforme à mes motifs.
Le ministre demande les dépens en l'instance.
La preuve qui porte que M. Woods a essayé de plaider coupable aux infractions 5 et 6 n'est pas contestée, mais le ministre a rejeté cette offre. C'est le vice-président du Tribunal de l'aviation civile qui a soulevé la question de la compétence du Tribunal.
Bien qu'il ne fasse pas de doute que le ministre défende un intérêt plus général qui dictait le dépôt de cette demande, compte tenu de toutes les circonstances et dans l'exercice de mon pouvoir discrétionnaire je ne considère pas qu'il soit approprié de condamner M. Woods aux dépens en l'instance. Pour arriver à cette décision, j'ai examiné le résultat de cette demande, la correspondance portant sur le règlement et l'intérêt public à faire trancher cette affaire. Par conséquent, chaque partie assumera ses propres dépens.
1. La demande de contrôle judiciaire est accueillie et la décision du Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile, datée du 30 mai 2001, est annulée. La question est renvoyée au Tribunal de l'aviation civile pour jugement conforme aux présents motifs.
2. Aucune des parties n'a droit aux dépens.
Décision : le 13 septembre 2002
Par ordonnance rendue le 3 septembre 2002, la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, a accueilli la demande de contrôle judiciaire du Procureur général du Canada dans l'affaire en rubrique. La décision du Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile, datée du 29 mai 2001 a été annulée.
La Cour a ordonné que la question soit renvoyée au Tribunal de l'aviation civile pour jugement conforme à ses motifs.
J'ai entendu l'affaire en révision du 25 au 29 septembre 2000 et j'ai ensuite conclu que la licence de pilote de M. Woods devrait être suspendue pendant une période de 90 jours en raison de son admission du chef d'accusation 5.
Le chef d'accusation 6 doit être rejeté étant donné que le ministre n'a pas prouvé chaque élément de l'infraction.
Les motifs de ces décisions sont énoncées dans la décision à la suite d'une révision datée du 5 janvier 2001.
La licence de M. Woods sera suspendue pour une période de 90 jours. Ladite suspension commencera le quinzième jour suivant la signification de cette décision.
Décision : le 23 janvier 2003
Nous confirmons la suspension de 90 jours pour l'infraction no5, soit la décision du conseiller de la révision rendue le 13 septembre 2002. La licence de M. Woods sera suspendu pendant 90 jours à compter du quinzième jour suivant la signification de cette décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 4 décembre 2002 à 10 h à la Cour fédérale du Canada dans la ville de Vancouver (Colombie-Britannique).
Les questions soulevées aux présentes font suite à de nombreuses procédures consécutives relatives à la délivrance d'un Avis de suspension par le ministre des Transports, en date du 1er octobre 1999. L'Avis suspendait la licence de pilote de M. Milton James Woods pour un total de 270 jours en raison d'une série de prétendues contraventions au Règlement de l'aviation canadien, en vertu de la Loi sur l'aéronautique. À la suite d'une audience en révision qui a eu lieu du 25 au 29 septembre 2000 sur les questions susmentionnées, le vice-président du Tribunal, Allister Ogilvie, a rédigé des conclusions relatives aux huit prétendues infractions. La présente cause porte sur les conclusions des infractions nos 5 et 6, lesquelles sont libellées comme suit :
« Infractions 5 et 6 : Pour les raisons que j'ai essayé d'exprimer, je considère que le Tribunal de l'aviation civile n'a pas la compétence pour entendre ces infractions. Mais si ma conclusion était erronée, j'aurais imposé une suspension de 90 jours compte tenu de l'admission de l'infraction 5. L'infraction 6 aurait été rejetée. »
Le ministre des Transports a interjeté appel de ces deux conclusions au Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile qui a entendu l'affaire en avril 2001. Le Procureur général du Canada a présenté une demande à la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, pour contester la décision du Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile, datée du 29 mai 2001, laquelle confirmait la décision à la suite d'une révision du Tribunal, à savoir que le Tribunal n'avait pas compétence pour réviser les questions portant sur les contraventions à l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique.
La Cour fédérale d'appel a accueilli la demande de contrôle judiciaire et a ordonné que :
« [...] la décision du Comité d'appel du Tribunal d'aviation civile, datée du [29] mai 2001, est annulée. La question est renvoyée au Tribunal de l'aviation civile pour jugement conforme aux présents motifs. »
Dans un document intitulé « Réexamen de la décision à la suite d'une révision » en date du 13 septembre 2002, le conseiller en révision du Tribunal a réitéré ses conclusions antérieures quant aux chefs d'accusation 5 et 6 dans les termes qui suivent :
« J'ai entendu l'affaire en révision du 25 au 29 septembre 2000 et j'ai ensuite conclu que la licence de pilote de M. Woods devrait être suspendue pendant une période de 90 jours en raison de son admission du chef d'accusation 5.
Le chef d'accusation 6 doit être rejeté étant donné que le ministre n'a pas prouvé chaque élément de l'infraction. »
L'avocat de M. Woods a interjeté appel de la décision de Me Ogilvie en date du 13 septembre 2002 pour les motifs qui suivent :
1. L'unique raison pour laquelle cette affaire a été renvoyée au Tribunal de l'aviation civile était de permettre à M. Woods de pouvoir aborder les questions relatives à la peine qui avaient été soulevées devant la Cour fédérale du Canada et avaient été considérées comme étant hors de son ressort.
2. Le conseiller a enfreint les règles de justice naturelle en rendant une décision sans entendre les parties, sans les aviser et sans accorder à M. Woods l'occasion de se prononcer sur les questions soulevées devant la Cour fédérale du Canada, lesquelles sont explicitées à l'alinéa 3 ci-dessous.
3. Le conseiller a commis une erreur en fait et en droit en ne considérant pas les faits et les questions qui étaient devant la Cour fédérale du Canada, tant dans les plaidoiries de l'intimé que dans la déclaration assermentée de Pearl Pinili, en date du 16 octobre 2001, laquelle était incluse dans le dossier de l'intimé et se lisait comme suit :
i. M. Woods avait proposé d'admettre les infractions en question avant l'audience originale. Les extraits pertinents de la correspondance que Me Stewart, l'avocat de M. Woods, a fait parvenir à Me Haig, l'avocat du ministre, en date du 22 septembre 2000 + sont repris ci-dessous :
Je confirme à cette étape-ci, qu'en vue de résoudre cette affaire, sans avoir à procéder à l'audience et que M. Woods ait à payer les dépens qui s'y rattachent + il serait prêt à admettre les infractions 1, 2, 3, 4, 5 et 6.
En ce qui a trait à la suspension, nous pouvons nous entendre sur 9 mois maintenant ou nous pouvons procéder à l'audience et à l'admission des infractions 1, 2, 3, 4, 5 et 6 et laisser le Tribunal décider de la suspension d'une durée maximale de 11 mois.
Comme suite à notre discussion d'hier soir, je confirme à cette étape-ci que si M. Woods est contraint de procéder à l'audience nous allons déposer une demande pour les dépens. À ce moment-là, nous nous servirons de cette correspondance et de nos discussions antérieures comme lettre Calderbank pour confirmer notre offre de règlement.
Comme vous le savez, à notre avis, même si M. Woods possède une défense pour toutes ces infractions, sauf deux, il est seul à faire face aux dépens juridiques considérables occasionnés par cette requête + un fardeau que votre client ne partage pas. Votre client doit subir les conséquences de son refus d'accepter une résolution de cette affaire selon des termes que nous considérons fort raisonnables.
ii. En dépit de son offre d'admettre toutes les infractions, sauf l'infraction no 8, M. Woods a été contraint d'assumer les dépens de l'audience originale devant le Tribunal de l'aviation civile, de l'appel devant le comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile et de l'appel à la Cour fédérale du Canada. Ces dépens en eux-mêmes constituent une punition onéreuse et injuste dans les circonstances.
iii. M. Woods a déjà purgé une suspension de ses 30 premiers jours en raison du temps qui s'est écoulé avant les deux appels du ministre;
4. Conséquemment, la peine imposée dans les circonstances est injuste, inappropriée et représente un écart marqué face à la loi.
5. Si M. Woods avait pu être entendu lorsque l'affaire a été renvoyée au Tribunal de l'aviation civile, il avait l'intention de présenter une demande pour les dépens de l'instance originale.
Dès le début de l'audience, l'avocat de M. Woods a été avisé que les dossiers de ces procédures concernant l'appel en vertu de l'article 7.2 de la Loi sur l'aéronautique se composaient de la Décision à la suite d'une révision de Me Ogilvie, en date du 5 janvier 2001, de la décision de la Cour fédérale, Section de première instance, en date du 3 septembre 2002, du Réexamen de la décision à la suite d'une révision en date du 13 septembre 2002 et de l'Avis d'appel présenté par l'avocat de M. Woods. La présidente du Comité d'appel a indiqué que le Tribunal n'a rien en dossier sur les procédures de la Cour fédérale sauf la décision rendue le 3 septembre 2002.
L'avocat de l'appelant a indiqué qu'il ne prétendait pas que la décision de Me Ogilvie était erronée étant donné les documents qu'il avait devant lui. Il savait qu'en vertu du paragraphe 37(7) de la Loi sur l'aéronautique, le Tribunal n'avait pas compétence pour accorder les dépens. Il considérait que M. Woods avait déjà purgé une peine de 30 jours en vertu d'une des infractions et qu'il serait injuste de lui faire purger 90 jours de suspension maintenant. Il a plaidé qu'obliger M. Woods à procéder devant la Cour fédérale équivalait à une peine dont les dépens devraient lui être remboursés. Il a de plus déclaré que les peines ne devraient pas être discontinues mais continues pour ne pas entraver son travail de pilote de ligne.
Il a plaidé que M. Woods devrait être exempté puisqu'il a plaidé coupable au chef d'accusation no 5, donc aux chefs d'accusation nos 1 à 6. Il n'a jamais contesté les faits de l'infraction. Il était inapproprié d'emmener M. Woods en appel. Les dépens, l'incertitude et les tensions équivalent à une peine considérable et une suspension de 90 jours devient donc excessive. Il a de plus plaidé que Me Ogilvie aurait dû entendre les arguments sur ces questions avant de rendre sa décision le 13 septembre 2002.
Il a ensuite plaidé que bien que le Tribunal ne puisse statuer sur les dépens, il devrait ordonner le rejet de la peine. Dans le pire des scénarios, M. Woods peut envisager une peine de 11 mois. Il était d'accord pour 9 mois et jusqu'à concurrence de 11 mois, si le Tribunal en décidait ainsi. Finalement, il admettra les infractions 1 à 6 et sera ouvert à une suspension de 11 mois. Me Ogilvie a rendu une décision de 30 jours et de 90 jours, ce qui équivaut à 4 mois. La seule question qui freinait le règlement était l'infraction no 8 et il appert qu'en dépit des experts qui ont été appelés à témoigner par le ministre, l'infraction no 8 a effectivement été rejetée.
LES PLAIDOIRIES DU MINISTRE
Le ministre plaide que l'aviation civile est régie par un régime de délivrance de licences et qu'une personne qui évolue dans le cadre de ce système doit avoir une licence. Si une personne veut en faire partie, elle connaît la loi et les qualifications auxquelles elle doit répondre. Transports Canada est mandaté pour traiter avec les personnes conformément à la Loi sur l'aéronautique. Transports Canada peut choisir une chose parmi d'autres, soit une suspension, une annulation ou l'imposition d'une amende. Qui plus est, les personnes ont recours au Tribunal. Le ministre n'est pas exploiteur lorsqu'elles choisissent ce processus. Lorsque le ministre est dans l'erreur, le Tribunal révise son point de vue. Des discussions de règlement ont eu lieu mais en fin de journée le ministre a dit « nous nous verrons en cour ». Conséquemment, le Tribunal a conclu que le ministre n'avait pas prouvé l'infraction dans bon nombre de cas. M. Woods aurait été heureux d'avoir une suspension de 9 mois puisqu'il était résident américain et qu'il pilotait aux États-Unis et que le ministère des Transports ne portait pas atteinte à sa licence de pilote aux États-Unis. Bien que l'avocat de M. Woods prétende que l'unique raison que nous avons de retourner devant le Tribunal après avoir comparu devant la Cour fédérale est de soulever la question relative à la peine, ce n'est pas le cas. La Cour fédérale a dit qu'il s'agissait d'une question de compétence et lorsque la Cour s'est prononcée sur le renvoi de l'affaire devant le Tribunal pour qu'il tranche, elle parlait uniquement des questions sur lesquelles le Tribunal de l'aviation civile avait compétence. Dans son réexamen, Me Ogilvie traite de la question de la compétence et il confirme sa décision antérieure. Il confirme la suspension de 90 jours.
Au nom du ministre, Me Hector a déclaré que l'avocat de M. Woods avait dit qu'il n'avait aucune raison de contester les 90 jours étant donné toutes les discussions soulevées par la suite. Il s'inscrit en faux contre le fait que M. Woods ait exigé d'être présent en Cour fédérale. Le ministre déclare qu'il devait interjeter appel à la Cour fédérale parce qu'il s'agissait d'une question qui devait être résolue. Me Stewart, au nom de M. Woods, a assisté le Comité d'appel et la cour mais sa présence n'était pas requise.
Par conséquent, le ministre prétend que ce qui s'est produit à la suite de la décision n'est pas pertinent, que l'imposition de la suspension de 90 jours est relative à l'infraction, que M. Woods savait qu'une suspension de 90 jours serait demandée par le ministre et que si M. Woods admettait l'infraction, ce dernier devait subir une suspension de 90 jours.
En ce qui concerne les dépens, le ministre déclare que la Cour fédérale était habilitée à accorder des dépens et elle a ordonné que chaque partie assume ses propres dépens. Le ministre n'était certainement pas exploiteur dans cette cause. Le ministre a des fonctions astreignantes et il arrive qu'il se trompe dans l'exercice de ses fonctions mais cela ne signifie pas qu'il soit exploiteur ou qu'il se comporte d'une façon qui ne convient pas à son mandat. Finalement, la question de la compétence n'a pas été soulevée par le ministre mais plutôt par le conseiller du Tribunal et le ministre a dû interjeter appel de celle-ci mais M. Woods n'a pas eu à se rendre à la cour.
En réponse, Me Stewart, l'avocat de M. Woods, a déclaré que son client pilotait à Las Vegas aux États-Unis parce qu'il avait un emploi là-bas. Il a de plus réitéré que le ministre ne peut pas dire « Nous nous verrons en cour » alors que M. Woods aurait consenti à une suspension de 11 mois. À cet argument, le ministre a répliqué qu'il pouvait procéder sur l'infraction no 8 seulement, sans faire référence aux autres.
L'appelant n'a pas interjeté appel de la suspension de 90 jours mais du fait qu'il n'avait pas eu d'autres occasions de se prononcer sur celle-ci à la suite des déclarations prononcées devant la Cour fédérale.
Il est approprié d'inclure ici le libellé des conclusions de la Cour fédérale à cet égard :
« [41] La décision du Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile, datée du [29] mai 2001, est annulée. Étant donné ce fait, M. Woods a demandé une ordonnance enjoignant au Tribunal de ne pas imposer la suspension prévue par suite de l'infraction 5. Il soutient que ce serait une conduite appropriée, [en vue] de la longue période qui s'est écoulée depuis la révision de la suspension.
[42] Même si la Cour avait compétence pour prononcer une telle ordonnance, ce qui ne me semble pas clair, je ne suis pas convaincue qu'elle serait appropriée. La question est donc renvoyée au Tribunal pour jugement conforme à mes motifs. »
L'appelant était d'accord pour une suspension de 9 mois mais les pourparlers de règlements ont échoué et le ministre a maintenu l'infraction no 8. Lors de l'audience, l'infraction no 8 a été rejetée et la suspension de 30 jours a été purgée et à la suite de procédures prolongées, il reste une suspension de 90 jours à purger puisqu'elle faisait l'objet d'un sursis en attente de la décision sur la compétence du Tribunal en lien avec les infractions au paragraphe 7.3(1) de la Loi.
L'avocat de l'appelant suggère qu'afin d'aborder la question de façon équitable pour M. Woods, le Tribunal devrait l'exonérer de la suspension étant donné le temps écoulé.
Le Comité d'appel est d'avis que la question devant lui est de savoir si la suspension de 90 jours est appropriée pour une infraction relative à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique :
« [faire] une fausse inscription dans les registres dont la tenue est exigée, dans le dessein d'induire en erreur, à savoir, vous avez utilisé l'aéronef Cessna Citation 550, no de série 550-0100, portant la marque d'immatriculation canadienne C-GNWM avec un seul pilote et vous avez inscrit dans le carnet de route le nom d'un pilote alors que celui-ci n'agissait pas en qualité de membre de l'équipage. »
L'appelant a admis les éléments de la prétendue infraction lors de l'audience en révision. Lors de cette audience en appel, l'avocat de l'appelant n'a pas affirmé que la peine était excessive en regard des faits. Donc, compte tenu des circonstances et d'un point de vue dissuasif, nous ne sommes pas enclins à lui épargner une suspension de 90 jours, et on ne nous a pas demandé de le faire.
Sous l'angle de l'équité, nous ne sommes pas enclins à modifier la peine pour lui fournir un certain soulagement au niveau des dépens. Nous ne pouvons accorder les dépens en vertu du paragraphe 37(7) de la Loi sur l'aéronautique et, à tout événement, étant donné qu'habituellement les dépens suivent le cours du succès, même si le Tribunal avait le pouvoir d'accorder les dépens, il ne conviendrait certainement pas de les accorder à la partie qui n'a pas gain de cause, peu importe que les procédures se soient prolongées.
En conséquence, nous confirmons la suspension de 90 jours pour l'infraction no 5, soit la décision rendue le 13 septembre 2002 par le conseiller chargé de la révision.