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Timestamp: 2020-03-28 15:42:17+00:00
Document Index: 36605150

Matched Legal Cases: ['art. 19', 'art. 22', 'art. 23', 'art. 7', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 1218', 'art. 5', 'art. 1218', 'art. 2697', 'art. 6', 'art. 5', 'art. 2697', 'art. 5', 'art. 2697']

Il passeggero non deve provare la causa del ritardo aereo | Studio Legale Lattarulo & Sansonetti
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di Carmine Lattarulo 12 Febbraio 2018
Scritto da Carmine Lattarulo 12 Febbraio 2018
Cassazione Civile Sez. III 23 gennaio 2018 n. 1584: il passeggero deve fornire la prova del contratto, potendosi poi limitare alla mera allegazione dell’inadempimento del vettore. Il vettore deve dimostrare l’avvenuto adempimento, oppure che, in caso di ritardo, questo sia stato contenuto sotto le soglie di tolleranza.
Un passeggero conveniva in giudizio una compagnia aerea chiedendo la condanna alla compensazione pecuniaria, nonché il risarcimento del danno patrimoniale e non patrimoniale, a seguito dell’asserito ritardo di 4 ore subìto dal volo. La domanda veniva rigettata in ambedue i gradi di giudizio ed il passeggerro ricorreva in Cassazione.
La questione di diritto concerne l’ampiezza dell’onere probatorio gravante sul passeggero, ossia se questi passa limitarsi a provare l’esistenza del contratto di trasporto (ossia l’avvenuto acquisto del biglietto aereo) e solo allegare il ritardo del volo, oppure se egli sia onerato di fornire la prova piena anche di questo secondo elemento, gravando sul vettore il solo onere della prova liberatoria.
La Convenzione di Montréal (sottoscritta dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999, approvata con decisione del Consiglio 5 aprile 2011, 2001/539/CE e ratificata e resa esecutiva in Italia con legge n. 12 del 2004) non detta una regola specifica in ordine alla prova dell’inadempimento.
L’art. 19 recita che “il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci; tuttavia il vettore non è responsabile per i danni da ritardo se dimostri che egli stesso e i propri dipendenti e preposti hanno adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle”. La Convenzione, pertanto, introduce una presunzione di responsabilità del vettore aereo, che costui può superare solamente offrendo la prova liberatoria dell’imprevedibilità del danno, tale che non era ragionevole ex ante adottare delle misure idonee ad evitarne l’avveramento, ovvero dell’oggettiva impossibilità di adottarle: caso fortuito o forza maggiore.
Il successivo art. 22 pone limitazioni quantitative alla responsabilità risarcitoria del vettore, nel trasporto di persone, merci e bagagli. Per quanto qui di interesse, in caso di danno da ritardo nel trasporto di persone, la responsabilità del vettore è limitata alla somma di “4150 diritti speciali di prelievo” per ciascun passeggero (per la conversione dei diritti speciali di prelievo in unità monetarie, si veda l’art. 23 della medesima Convenzione, nonché Sez. 3, Sentenza n. 14667 del 14/07/2015).
Il Regolamento CE n. 261/2004 istituisce regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato. A seconda dei casi, al passeggero è riconosciuto il diritto al rimborso del costo del biglietto o all’imbarco su un volo alternativo, alla c.d. assistenza (pasti, alloggi e ulteriori servizi minori) e ad una compensazione pecuniaria di importo crescente in proporzione alla gravità del ritardo. Con particolare riferimento a quest’ultima ipotesi, la normativa comunitaria identifica diverse ipotesi di gravità del ritardo, commisurate alla lunghezza della tratta. Quindi, dal punto vista oggettivo, il Regolamento introduce una tipizzazione legale della soglia oltre la quale l’inesatto adempimento (ritardo) del vettore diviene “grave” e genera obblighi risarcitori. Ma anche il Regolamento, al pari della Convenzione di Montréal, non contiene alcuna disposizione in ordine all’onere della prova circa la durata del ritardo.
La Corte di Giustizia ha ripetutamente affermato che i passeggeri di voli ritardati di un tempo pari o superiore a tre ore possono essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati e, pertanto, anch’essi possono reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall’art. 7 del Regolamento (Corte di Giustizia 19 novembre 2009, C-402/07; Corte di Giustizia, Grande Sezione, 26 febbraio 2013, C-11/11; Corte di Giustizia 23 ottobre 2012, C 581/10). In caso di cancellazione del volo, l’art. 5, comma 3, del Regolamento prevede che il vettore non è tenuto al pagamento della compensazione pecuniaria se ha tempestivamente avvertito il passeggero della cancellazione ovvero se dimostra che la stessa è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
Dunque, come già previsto dalla Convenzione di Montréal, la responsabilità del vettore è elisa solamente dal caso fortuito o dalla forza maggiore, cui si aggiunge però l’ipotesi del congruo preavviso che consenta al passeggero di organizzarsi diversamente, così minimizzando le conseguenze del disagio (quanto al termine entro cui deve essere dato il preavviso, perché possa sortire effetti liberatori, si veda l’art. 5, comma 1, lett. c). L’art. 5, comma 4, aggiunge: «l’onere della prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancella zione del volo, incombe al vettore aereo operativo». Il Regolamento CE n. 261/2004 e la Convenzione di Montréal contengono due discipline compatibili e congiuntamente applicabili, senza antinomie. La Corte di Giustizia ha, infatti, specificato che le normative non si escludono l’un l’altra (Corte di Giustizia, Grande Sezione, 10 gennaio 2006). La Convenzione di Montréal detta le condizioni per l’esercizio di azioni giudiziarie per il risarcimento danni promosse dinanzi ad organi giurisdizionali. Ciò tuttavia non è d’ostacolo all’adozione di una concorrente disciplina comunitaria, anche migliorativa, per assicurare la tutela degli interessi dei passeggeri, al fine di garantire agli stessi adeguata assistenza nel momento in cui si verificano gli inconvenienti previsti e in modo da consentire adeguati indennizzi che possono essere richiesti e accordati senza l’esperimento di azioni giudiziarie.
Nel complesso, entrambe le normative si basano sull’affermazione del principio di presunzione di responsabilità del vettore aereo. Dunque, una volta provato l’inadempimento – o, più esattamente, l’inesatto adempimento – l’imputabilità dello stesso al vettore aereo costituisce oggetto di una presunzione superabile, tanto che si faccia riferimento alla Convenzione di Montréal quanto che si applichi il Regolamento CE, solamente attraverso la prova li beratoria del caso fortuito o della forza maggiore. L’affermazione della presunzione di colpa del vettore in caso di ritardo o, comunque, inesatto adempimento di un contratto di trasporto aereo di persone era presente, del resto, anche nelle precedenti convenzioni internazionali (Convenzione di Varsavia del 12 ot tobre 1929, artt. 17,18 e 19, emendata dal protocollo de L’Aja del 28 settembre 1955), di cui questa Corte ha già avuto occasione di occuparsi (Sez. 3, Sentenza n. 20787 del 27/10/2004, Rv. 577848).
Si deve quindi ribadire che rimangono a carico del vettore i danni determinati da causa ignota, mentre il caso fortuito e la forza maggiore, quali fattori estranei all’organizzazione del trasporto, costituiscono causa non imputabile ex art. 1218 cod.civ. e portano ad escludere la responsabilità del vettore se egli dimostri di non essere riuscito ad impedire l’evento nonostante l’adozione di ogni misura idonea a garantire la puntuale esecuzione del trasporto. Si sottrae alla presunzione di responsabilità solamente il caso della cancellazione (cui può essere equiparato il ritardo pari o superiore a tre ore) tempestivamente prevista e della quale sia stato dato avviso al passeggero nel rispetto dei termini di cui all’art. 5, comma 1, lett. c, del Regolamento. La presunzione di responsabilità del vettore opera, com’è ovvio, sul piano dell’imputabilità dell’inadempimento, ai sensi dell’art. 1218 cod. civ., non su quello della prova oggettiva dello stesso.
È quindi possibile dire che né la Convenzione di Montréal, né il Regolamento CE n. 261/2004 contengono alcuna regola specifica in tema di onere della prova dell’inadempimento (negato imbarco o cancellazione del volo) o dell’inesatto adempimento (ritardato arrivo rispetto all’orario previsto) L’assenza di una norma speciale, impone di far riferimento ai criteri ordinari di riparto dell’onere della prova, di cui all’art. 2697 cod. civ., e alla giurisprudenza di questa Corte stratificatasi, con plurime pronunce, senza più incertezze dal noto arresto delle Sezioni unite del 2001. Costituisce, infatti, oramai vero e proprio ius receptum il principio di diritto (si leggano le parentesi, per facilitare l’analogia dell’arresto alla fattispecie) secondo cui, in tema di prova dell’inadempimento di un’obbligazione, il creditore (passeggero) che agisca per la risoluzione contrattuale, per il risarcimento del danno, ovvero per l’adempimento deve soltanto provare la fonte negoziale o legale (biglietto) del suo diritto e il relativo termine di scadenza, limitandosi alla mera allegazione della circostanza dell’inadempimento della controparte (cancellazione del volo), mentre il debitore convenuto (vettore aereo) è gravato dell’onere della prova del fatto estintivo dell’altrui pretesa (forza maggiore), costituito dall’avvenuto adempimento. Anche nel caso in cui sia dedotto non l’inadempimento dell’obbligazione (cancellazione), ma il suo inesatto adempimento (ritardo), al creditore istante sarà sufficiente la mera allegazione dell’inesattezza dell’adempimento (per violazione di doveri accessori, come quello di informazione, ovvero per mancata osservanza dell’obbligo di diligenza, o per difformità quantitative o qualitative dei beni), gravando ancora una volta sul debitore (vettore aereo) l’onere di dimostrare l’avvenuto, esatto adempimento (Sez. U, Sen tenza n. 13533 del 30/10/2001; Sez. 3, Sentenza n. 826 del 20/01/2015; Sez. 1, Sentenza n. 15659 del 15/07/2011).
Facendo applicazione di tali regole nel caso in esame, va affermato il seguente principio di diritto: “il passeggero che agisca per il risarcimento del danno derivante dal negato imbarco o dalla cancellazione (inadempimento) o dal ritardato arrivo dell’aeromobile rispetto all’orario previsto (inesatto adempimento), deve fornire la prova della fonte (negoziale) del suo diritto e il relativo termine di scadenza, ossia deve produrre il titolo o il biglietto di viaggio o altra prova equipollente, potendosi poi limitare alla mera allegazione dell’inadempimento del vettore. Spetta a quest’ultimo, convenuto in giudizio, dimostrare l’avvenuto adempimento, oppure che, in caso di ritardo, questo sia stato con tenuto sotto le soglie di rilevanza fissate dall’art. 6, comma 1, del Regolamento CE n. 261/2004”.
All’affermazione di tale principio non è d’ostacolo il principio c.d. di “prossimità della prova”, poiché, nei rapporti fra passeggero e vettore aereo è vero semmai il contrario. Mentre il passeggero di regola non ha disponibilità di una prova diretta del ritardo dell’aeromobile su cui viaggiava (tranne, in ipotesi, la riproduzione fotografica dei tabelloni informativi dell’aeroporto), il vettore aereo – che opera in un regime di controllo e verifica, da parte delle auto rità aeroportuali, del tracciato aereo di ogni volo – ha agevole facoltà di accesso alla prova ufficiale dell’orario esatto in cui il veicolo è atterrato.
Non risulta indicativo, infine, neppure il tenore testuale del già citato art. 5, comma 4, del Regolamento, a mente del quale «l’onere della prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancellazione del volo, incombe al vettore aereo operativo». La norma, infatti, risulta perfettamente allineata a quanto disposto dall’art. 2697 cod. civ., trattandosi di fatto estintivo dell’altrui pretesa, che va dunque provato da chi lo eccepisce. A contrario, si potrebbe osservare che, proprio perché altrimenti la norma sarebbe superflua, dovrebbe affermarsi indirettamente l’esistenza in subiecta materia di un principio opposto a quello generale, con conseguente collocamento dell’onere della prova dell’inadempimento in capo all’attore. Un simile ragionamento, tuttavia, sarebbe basato su un argomento non decisivo, né convincente, anche perché non terrebbe conto della circostanza che la disciplina comunitaria, volta ad assicurare l’omogeneo trattamento della posizione del passeggero in tutti gli Stati membri, è ben possibile che ponga talune regole coincidenti con quelle dell’ordinamento in terno di uno Stato membro e divergenti da quelle di un altro. La sovrapponibilità del criterio contenuto nell’art. 5, comma 4, del Regolamento ai princìpi generali in tema di onere della prova di cui l’art. 2697 cod. civ., non è quindi indicativa della necessità di configurare una ricostruzione sistematica alternativa.
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