Source: https://giustiziaperjollynero.wordpress.com/
Timestamp: 2018-10-18 07:46:42+00:00
Document Index: 26370888

Matched Legal Cases: ['art. 43', 'sentenza ', 'art.41', 'art. 40', 'sentenza ', 'art. 41', 'art 113', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 61', 'sentenza ', 'art 1', 'art. 6', 'sentenza ', 'art. 63']

Giustizia per Jolly Nero | BLOG UFFICIALE | Blog processuale sull'incidente alla Torre Piloti di Genova
Il 19 settembre 2018 si è tenuta la prima udienza dibattimentale del processo “bis” sul crollo della Torre Piloti, nel corso della quale abbiamo proposto per conto della famiglia Tusa e di Anmil, la chiamata come responsabili civili del Ministero della Difesa, Ministero dei Trasporti, Autorità portuale di Genova e della Capitaneria di Porto, che quindi ora saranno citati per rispondere dell’operato dei loro vertici – imputati nel processo – da un punto di vista civilistico per i risarcimenti. Ovviamente il coinvolgimento di questi enti come responsabili civili, sopratutto per i familiari delle vittime, ha anche un grande significato in tema “morale” in quanto la decisione sulle responsabilità del disastro e per la costruzione della Torre in quella posizione e con quelle caratteristiche, coinvolgono ora un pezzo importante dello Stato.
Fuori del Tribunale di Genova c’è stato grande interesse mediatico al processo, anche per via della contemporanea vicenda del crollo del ponte Morandi, che come più volte abbiamo sottolineato, ha molti punti in comune con il crollo della Torre Piloti: erano opere ambiziose nate male e gestite peggio; e quando dietro a questi disastri c’è lo Stato o un gruppo importante come i Benetton, chi non ha vigilato e tutelato la vita delle persone deve pagare duramente con il carcere e risarcimenti economici severamente punitivi.
Il dibattimento nel processo sulla Torre Piloti – con udienze ad oltranza ogni mercoledì a partire da dicembre 2018 – si svolgerà di fronte al giudice monocratico dott. Riccardo CRUCIOLI – e vede come imputati a vario titolo per omicidio colposo aggravato, disastro colposo, crollo di edificio in forma colposa, attentato alla sicurezza dei trasporti (solo per Angrisano) sempre in forma colposa, con le aggravanti di aver commesso i fatti con la violazione dei doveri derivanti dalla pubblica funzione o un pubblico servizio, oltre a diverse violazioni del testo unico sicurezza, il commissario e i dirigenti tecnici del Consorzio autonomo del porto di Genova (Bruno Capocaccia, Angelo Spaggiari, Paolo Grimaldi, Edoardo Praino) che avevano redatto il progetto precontrattuale per la costruzione; il presidente e il membro della sezione del Consiglio superiore dei lavori pubblici che espressero parere favorevole al progetto (Ugo Tomasicchio, Mario Como); i datori di lavoro delle nove vittime e i responsabili della sicurezza (l’ammiraglio ed ex comandante di tutte le Capitanerie Felicio Angrisano e l’ufficiale Paolo Tallone della Capitaneria di Porto, Gianni Lettich e Sergio Morini della corporazione Piloti e Gregorio Gavarone e Roberto Matzedda della Rimorchiatori riuniti) oltre che le due società corporazione piloti e la Rimorchiatori riuniti ex D.lgsl.231/2001.
Il lavoro che ci aspetta sarà di nuovo monumentale e con una frequenza di udienze davvero impegnativa, in quanto gli oltre 250 testimoni, consulenti tecnici e altre prove dibattimentali avranno aspetti tecnici molto specifici, oltre che coinvolgere importanti profili giuridici sulla responsabilità dei singoli imputati nella adozione delle decisioni, autorizzazioni e fasi progettuali, ma come già è stato dimostrato dalla famiglia Tusa anche attraverso consulenze tecniche di parte in fase di opposizione alla iniziale richiesta di archiviazione del procedimento, è davvero innegabile anche da un punto di vista penale, quello che risulta evidente agli occhi dell’uomo comune: quella torre era stata costruita (per ragioni di opportunità e convenienza e non di necessità tecnica) fuori dal filo del molo Giano su piloni in stile palafitta, senza alcun riguardo al rischio per eventi del tutto prevedibili in un porto, ossia l’urto di una nave sulla banchina.
La determinazione e battaglia di Adele Chiello Tusa, grazie alla quale si sta celebrando questo secondo e distinto processo dopo la condanna in primo grado a carico dei componenti dell’equipaggio della nave Jolly Nero, ha infine avuto un ulteriore riconoscimento di grande importanza spirituale, proprio il giorno successivo al celebrarsi della apertura del dibattimento, a seguito della udienza privata con Papa Francesco Bergoglio in occasione dell’incontro con Anmil in Vaticano, e della benedizione della foto di Giuseppe Tusa che rivendica la richiesta di Giustizia di mamma Adele, e che ormai la accompagna costantemente in ogni udienza, intervista, incontro e occasione pubblica.
I due ponti progettati da Morandi
Il drammatico crollo del viadotto Morandi a Genova il 14 agosto col suo pesantissimo carico di morti ha fatto riportare alla memoria un episodio degli anni ‘60 avvenuto in Venezuela in cui pure trovarono la morte degli innocenti a causa dell’incuria dei progettisti di un altro ponte progettato dall’ing. Morandi, simile a quello genovese.
Non solo. Il crollo di parte di quel ponte, il General Rafael Urdaneta sul lago di Maracaibo, risulta sinistramente simile alle cause del crollo della Torre Piloti di Genova il che riconduce, come un cerchio di sciagure che così si chiude, alla tragedia appena avvenuta nel capoluogo ligure.
Andiamo con ordine. Il ponte General Rafael Urdaneta – la cui immagine fotografica di per sé richiama immediatamente alla mente le immagini del nostro ponte Morandi prima del crollo – fu inaugurato dopo tre anni di lavoro il 24 agosto 1962 e fu considerato il primo ponte moderno del suo genere per la tecnologia utilizzata per la costruzione in mare aperto. Al di là delle palesi similitudini di design, anche il ponte sul Polcerva a Genova è stato costruito con il medesimo schema strallato (un ponte strallato è un ponte di tipo “sospeso” nel quale l’impalcatura è retta da una serie di cavi – gli stralli appunto – ancorati a piloni o torri di sostegno) utilizzato per le sei campate centrali dell’Urdaneta. Lungo 8,7 kilometri consta di 135 campate in totale.
A differenza del ponte Morandi – il cui crollo parrebbe in primissima battuta poter essere attribuibile sia al cosiddetto “affaticamento dei materiali” – fenomeno ben noto in ambito ingegneristico consistente nel decadimento delle caratteristiche meccanico-fisiche dei materiali per effetto dell’usura – e, secondo un altro parere tecnico, anche per un difetto di progettazione che rendeva il ponte di per sé vulnerabile sin dalla costruzione – il crollo di alcune campate dell’Urdaneta avvenne nell’aprile 1964 a causa dell’urto di una petroliera da 36.000 tonnellate, la Exxon Maracaibo, contro i piloni 30 e 31 del ponte che crollarono trascinando con sé tre campate consecutive del ponte.
Ecco, dalla descrizione dell’incidente, avvenuto di seguito ad un guasto al motore della petroliera Exxon Maracaibo che le impedì di manovrare ed evitare i piloni poi urtati ed abbattuti dell’Urdaneta, arriviamo al secondo anello della catena di fatti, che accostano le tre tragedie che descriviamo, con in qualche modo Genova al centro.
La progettazione del ponte Urdaneta non aveva affatto preso in considerazione la possibilità che i piloni potessero essere mai urtati da una nave di passaggio. Questa vera e propria omissione progettuale fu la causa originaria – la conditio sine qua non – che mise in moto la catena causale che portò al crollo delle tre campate centrali ed alla morte di sette persone.
Esattamente e assurdamente come avvenuto dopo circa 50 anni nel disastro della Torre Piloti di Genova, abbattuta il 7 maggio 2013 dalla porta container Jolly Nero della Compagnia Ignazio Messina & C., anche in quel caso per un guasto al motore durante la manovra di uscita dal porto, che portò la nave in abbrivio, lunga 250 metri ed a pieno carico, contro la Torre Piloti posta a filo banchina sul molo Giano, provocandone il crollo e conseguentemente causando la morte di nove persone che vi lavoravano all’interno.
Come noto si è già celebrato il processo per l’abbattimento della Torre da parte della Jolly Nero che ha portato alla condanna in primo grado del comandante e degli ufficiali del cargo, ma a partire da settembre prossimo si avvierà il secondo processo contro i progettisti e realizzatori della Torre proprio a causa della mancata valutazione del rischio di impatto delle navi contro la Torre posizionata all’estrema propaggine di un molo, nonché nei confronti dei datori di lavoro per la mancata valutazione dei rischi sull’ambiente di lavoro.
Ebbene anche per la Torre Piloti ed a monte dell’errore di manovra e delle avarie della nave, la causa originaria dell’evento fu proprio la collocazione della struttura a filo d’acqua e senza protezioni, a cui necessariamente conseguì la catena causale che portò al crollo stesso.
Ed ecco, infine, il terzo ed ultimo anello mancante a questa concatenazione impressionante di disgrazie annunciate, in qualche modo legate alla città di Genova e purtroppo avvenute non casualmente sempre in ordine al traffico portuale, compresa quella del crollo del viadotto Morandi del 14 agosto.
Infatti l’esperienza maturata nel corso del processo ai membri dell’equipaggio della Jolly Nero e nel corso delle indagini che hanno condotto al rinvio a giudizio di progettisti e costruttori della Torre Piloti ci fanno ritenere che il tragico crollo del viadotto Morandi, che ha causato così tanti morti e così ingenti danni alle strutture della città e danni anche solo alla vita quotidiana dei suoi cittadini, sia anch’esso in qualche modo attribuibile, al di là di ogni dibattito politico a cui abbiamo assistito in questi giorni, ancora una volta alla dura legge del porto per cui ogni decisione riguardante la sicurezza viene fatalmente pretermessa ai colossali interessi economici ruotanti intorno alle esigenze dei “padroni” del porto di Genova, ossia delle compagnie di trasporti che scaricano merci a ritmo continuo 365 giorni all’anno h24.
Il monumentale scarico delle merci e la loro spedizione su ruote non può infatti trovare requie né ritardi e l’abuso delle delicate infrastrutture, vecchie di decenni e che dovrebbero essere rivedute, ampliate, e messe in sicurezza quanto prima, ha di fatto aggravato l’affaticamento dei materiali di cui era fatto il viadotto così quantomeno certamente accelerandone il crollo, come anche ha influenzato le decisioni di una possibile chiusura dell’asse viario per eseguire radicali opere di manutenzione.
Per non parlare del fatto che tutte le strutture erano esposte all’ambiente marino, che determina una maggiore aggressione degli agenti atmosferici sulle parti ferrose/acciaio, determinando per tale ragione un onere di particolare e ben più accurata manutenzione, che non risulta sia mai stato posto in essere ne sui ponti e tantomeno sulla torre.
Molte, dunque, le piste che la Procura di Genova dovrà percorrere per individuare ogni responsabilità penale che ha contribuito al crollo del viadotto, le cui indagini, non a caso, sono state affidate allo stesso Pubblico Ministero che si è già occupato dei due processi penali per la torre piloti di Genova.
E così, dunque, tristemente e drammaticamente il cerchio si chiude sui tre disastri annunciati, figli di errori di progettazione e della mancata valutazione dei rischi da parte di chi aveva in uso e gestione le infrastrutture, il tutto in danno della sicurezza dei cittadini e dei lavoratori che si trovavano per loro estrema sciagura nel posto sbagliato al momento sbagliato, pur nella consapevolezza di essere al sicuro nelle mani dello Stato o chi per lui.
Attraverso la notifica dell’avviso di fissazione della udienza preliminare avanti il GUP di Genova, dott.ssa Paola Faggioni, a partire dal giorno 5 aprile 2018, abbiamo finalmente ricevuto copia della richiesta di rinvio a giudizio formulata dalla Procura genovese, nei confronti di ben 17 indagati, tra persone fisiche e società.
Dopo l’iniziale chiusura del PM dott. Walter Cotugno a perseguire penalmente, oltre ai soggetti a bordo della nave e/o coinvolti direttamente nell’impatto della Jolly Nero il 7 maggio 2013 con la Torre Piloti (per il quale nel processo principale si è già ottenuta una condanna di primo grado a 10 anni per il Comandante Paoloni, otto anni e sette mesi per Repetto, sette per il direttore di macchina Giammoro, il pilota Anfossi, concesse le attenuanti generiche, condannato a quattro anni e due mesi. Assoluzione per Olmetti, responsabile armamento per la compagnia Messina. Questa ultima condannata ad 1.050.000,00 € di sanzione amministrativa. Tuttora in fase di appello), anche nei confronti dei responsabili della costruzione della Torre, è stata – come noto – la determinata forza di volontà della Ns cliente Sig.ra Adele Chiello Tusa ad imprimere la svolta decisa su questo secondo filone processuale, attraverso la sua motivata opposizione alla richiesta di archiviazione e le sue perizie di parte, tanto da convincere il GIP a restituire degli atti alla Procura con indicazione specifica delle indagini da svolgere, ed in poco tempo vedere lo stesso Pubblico Ministero ricredersi sulla fondatezza evidente delle sue accuse proposte dalla parte offesa, ed agire con vigore per rispondere alla legittima pretesa della ns cliente, a che vengano individuate tutte le diverse ed autonome responsabilità per la morte del figlio Giuseppe Tusa, nessuna esclusa, e che ciascuno dei responsabili paghi per la sua personale quota di colpa.
Sulla base di due specifiche perizie, disposte dalla Procura di Genova ad autorevoli esperti nazionali ed internazionali, si è infatti giunti in poco tempo ad individuare la sussistenza di numerose, evidenti (per alcuni aspetti eclatanti) e gravissime responsabilità – parallele ed autonome rispetto a quelle del Comandante della nave e di tutti gli altri soggetti già coinvolti nel primo processo – a carico di tutti quei diversi soggetti che – per dirla in termini sostanziali – hanno preparato il terreno per il verificarsi del disastro: le condotte poste in essere, per avere rilevanza colposa penale ex art. 43 cp, devono violare la prudenza, intesa come criterio di astensione dai pericoli della fattispecie concreta, la diligenza, intesa come adozione di misure concretamente necessarie, e la perizia, intesa come padronanza doverosa delle leges artis; ebbene, tutti i nuovi indagati avevano al riguardo svolto funzioni nella progettazione, approvazione e realizzazione della Torre Piloti nel porto di Genova, oppure rivestivano un ruolo di garanzia con funzioni di controllo e regolamentazione delle manovre evolutive delle navi nelle acque portuali ed in particolare nello specchio antistante il molo Giano, ovvero, in qualità di responsabili del datore di lavoro per le persone che operavano all’interno della torre, erano incaricati istituzionali alla valutazione del rischio ambientale.
E nei confronti di tutti gli indagati sono state delineate tre distinte tipologie di responsabilità, individuabili in base alle funzioni, essenzialmente di controllo e da parte di soggetti particolarmente ed altamente qualificati (e pagati), sulla base delle quali sono state formulate precise accuse per gravi omissioni, imperizie e negligenze, che certamente sono state causa determinate nel realizzarsi dell’evento delittuoso, nel senso che – secondo il classico giudizio contro-fattuale in ambito penalistico – se fossero state adottate in modo appropriato le regole di arte ingegneristica e quelle individuate da specifiche e preesistenti regole normative, marittime ed amministrative, oltre che di normale prudenza, la Torre non avrebbe dovuto certamente essere costruita in quel punto e con quelle caratteristiche, priva di protezione da possibili (prevedibili) impatti con le grandi navi, alle quali – per altro verso – non avrebbero dovuto consentire evoluzioni che arrivavano a lambire la struttura portuale, così visibilmente priva di protezioni dagli urti ed all’interno della quale erano presenti numerosi lavoratori, militari e non, che avevano ben percepito il rischio cui erano esposti.
E le nove vittime oggi non ci sarebbero.
Questo profilo di colpe, concorrenti con quelle di chi ha portato colposamente la nave dei Messina ad abbattersi sul molo, è stato già individuato dalla sentenza del primo processo, nel quale il Giudice dott.ssa Carpanini affermava che il disastro fu colpa della “imprudenza” e della “disattenzione” dell’equipaggio del cargo Jolly Nero, ma nel tratteggiare le colpe di chi causò l’abbattimento della Torre, scrive “non può non tenersi in considerazione che forse altre responsabilità potrebbero individuarsi a carico di chi ha permesso” la costruzione di quel gigante che controllava il porto “in una posizione così esposta, senza che venisse adottata alcuna cautela”.
Delle interrelazioni tra la condanna già pronunciata nel primo processo, a carico di chi era a bordo della Jolly Nero il 7 maggio 2013, con le nuove e diverse accuse promosse nei confronti degli indagati in questo secondo filone, si occupa l’art.41 n. 1 del nostro codice penale – chiamato appunto a regolare e chiarire la portata del concorso di cause indipendenti in cui l’evento consegue ad una mera coincidenza di azioni o omissioni, ciascuna indipendente ed autonoma dall’altra e non collegate tra loro da alcun vincolo soggettivo (cfr. Cass., sez. IV, 178.202/87).
Trattasi del principio dell’equivalenza delle cause, secondo il quale in presenza di una pluralità di cause indipendenti ed autonome, tutte potenzialmente idonee a produrre l’evento, queste vengono considerate di pari valenza. Viene quindi ripreso il concetto espresso dall’art. 40 del c.p., per cui, affinchè si abbia imputazione è sufficiente che il soggetto abbia realizzato una condotta necessaria – perché l’evento è considerato conseguenza certa, o altamente probabile della condotta, secondo la migliore scienza ed esperienza – e l’imputazione del fatto a carico di quel soggetto non è esclusa dall’intervento dell’operatività di altri fattori causali (antecedenti, concomitanti, successivi). Quindi, ad esempio, nel caso di morte di un pedone conseguente ad un investimento automobilistico, la responsabilità del conducente del veicolo non è esclusa dal fatto che la vittima era di salute malferma (causa preesistente) e che i sanitari hanno commesso errori nella cura successiva all’investimento (causa sopravvenuta).
Per tornare al caso Jolly Nero, ed alle motivazioni della prima sentenza resa dal tribunale penale di Genova sull’incidente, “fermo restando le responsabilità dell’equipaggio è certo”, sostiene il giudice, che “una generale presa di coscienza da parte di chi gestiva la struttura del pericolo nel far manovrare navi in quel contesto e della necessità di adottare misure di protezione anche contro l’errore umano inescusabile, avrebbero potuto impedire la tragedia”: in altre parole se la Torre non fosse stata costruita li, con quelle scriteriate caratteristiche e lasciata per anni priva di un presidio contro urti di navi, se fosse stata adottata una regolamentazione portuale per impedire le evoluzioni di navi sopra una certa stazza davanti al molo Giano, se la stessa Torre non fosse stata adibita a postazione di lavoro, e se infine l’equipaggio della Jolly Nero non avesse compiuto una manovra scellerata ed errata, partendo con una nave in condizioni di inefficienza, senza ombra di dubbio il disastro non si sarebbe verificato: tutte cause concorrenti, ma tutte colpe singolarmente indipendenti ed autonome, e che si pongono una con l’altra in rapporto di necessità al realizzarsi dell’evento delittuoso finale.
Vale la pena sottolineare che le cause sopravvenute in grado di interrompere ed escludere il rapporto di causalità, configurano una eccezione (art. 41 comma 2 cp), ipotizzabile solo quando queste, di carattere assolutamente anomalo ed eccezionale, sono state da sole sufficienti a determinare l’evento, pur non essendo estranee agli altri avvenimenti, ma tolgono tolgono all’azione od omissione dei fatti e delle colpe concorrenti il carattere di condicio sine qua non dell’evento stesso.
E come abbiamo visto, la frequente ricorrenza di un port crash è un fatto noto, e conseguentemente la prevedibilità dell’evento crollo a seguito del possibile impatto di una nave sulla struttura della Torre, era circostanza intuibile, facilmente rilevabile se non addirittura nota, e non solo a chi doveva progettare e gestire la torre, ma anche da chi era deputato a programmare ed effettuare le manovre di fronte al molo Giano e chi doveva salvaguardare la salute dei lavoratori. Quindi tutto meno che qualcosa avente carattere assolutamente anomalo ed eccezionale.
Pesantissimi, di nuovo, i capi di accusa formulati dal PM, attribuiti in modo minuzioso e differenziato ai vari indagati in base al ruolo ricoperto da ciascuno o in cooperazione ex art 113 cp tra gli stessi:
589 commi 1 e 4 Cp – Omicidio colposo
589 commi 1,2 e 4 in riferimento all’articolo 2087 del codice civile, ed all’articolo 17,28,33 del d.p.r. 81/2008 – Omicidio colposo con violazione delle norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro e di tutela delle condizioni di lavoro
434 e 449 cp – Crollo di costruzioni e disastro colposo
articoli 3, 14 legge 84 /94 , articolo 62,63,81 Codice Navigazione, articolo 59 regolamento navigazione marittima – Violazione degli obblighi sulle competenze di autorità marittima per la regolamentazione delle manovre in porto, sicurezza del porto o dell’approdo e delle relative adiacenze, e della ordinanza di polizia marittima
432, 449 e 40 cp – Attentato colposo alla sicurezza dei trasporti per omissione dei doveri di ufficio
61 n. 9 cp – Aggravante per l’avere commesso il fatto con abuso dei poteri, o violazione dei doveri inerenti a una pubblica funzione o a un pubblico servizio
113 cp – Cooperazione nel delitto colposo
Articolo 5 comma 1, articolo 25 septies Decreto Legislativo 231/2001 – Responsabilità amministrativa degli enti in relazione ad omicidio colposo commesso con violazione delle norme sulla tutela della salute e sicurezza sul lavoro
Un dato certo emerge incontrovertibile dalle perizie disposte dalla Procura: la Torre di vetro e cemento alta 50 metri nel porto di Genova è stata collocata in posizione volutamente iconica, ma del tutto “improvvida” ed “unica al mondo”: la pericolosità di un tale posizionamento “risultava immediatamente percepibile” a chiunque, ed a maggior ragione era circostanza da sottoporre a specifica valutazione di rischio, prima di adibirla a postazione di lavoro per gli uomini della Capitaneria e del corpo Piloti: così secondo i periti del PM (l’ingegnere di fama europea Carlos Sanchidrian, il professore di costuzioni portuali dell’università di Genova, Giovanni Besio, e l’ingegnere navale Claudio Boccalatte, e dal professore di Scienze nautiche, Salvatore Troisi, e un esperto della Coast Guard statunitense, entrambi autori della perizia sulle manovre), che hanno evidenziato chiaramente il mancato rispetto delle norme e della leges artis nella progettazione, costruzione e collaudo della importante struttura portuale, e delle palazzine annesse a servizio, tutte rase al suolo il 7 maggio 2013, azzerando anche la vita delle 9 persone che si trovavano dentro la torre e provocando lesioni gravissime ad altre quattro.
Non inferiori sono le accuse rivolte dalla Procura al Comandante in capo della autorità marittima – Ammiraglio Felicio Angrisano, all’epoca Comandante del porto di Genova e poi promosso a capo di tutte le Capitaneria italiane: il pericolo determinato dal posizionamento, unico nel suo genere, della struttura”, afferma Cotugno, “non è stato affatto valutato e non sono state adottate misure di regolamentazione finalizzate ad eliminarlo o quanto meno a ridurlo” ed una tale valutazione “era un suo compito primario”, perché norme legislative e giurisprudenza hanno “chiaramente” evidenziato “la pacifica responsabilità del comandante del porto per omissione nell’emanazione delle ordinanze finalizzate alla tutela della sicurezza”.
Vale la pena sottolineare che anche l’aspetto della violazione di sicurezza sul luogo di lavoro, è un’altra ‘perla’ che esce dalle iniziative della famiglia Tusa, ed in particolare da una nostra ulteriore denuncia – presentata alla procura di Genova dopo l’ordinanza del GIP di rinvio degli atti al PM, proprio su tale specifica violazione dei doveri – non considerata nella ordinanza di rinvio del GIP – ad opera dei vertici della Capitaneria, cui la Sig.ra Tusa aveva consegnato il figlio, convinta di averlo messo nelle mani più sicure, ossia quello dello Stato. Tra gli atti inclusi nella richiesta di rinvio a giudizio, anche la foto facebook – prodotta anch’essa al PM dalla Sig.ra Adele Chiello Tusa – postata appena qualche mese prima del disastro da Fratantonio Daniele, uno dei sottufficiali di Capitaneria di Porto, colleghi di Giuseppe, rimasto anche egli vittima del crollo, e che ritrae una gigantesca nave da crociera della MSC arrivare a pochi metri dalla torre, con tanto di commento sul social network: “se anche tu vedessi passare una nave a questa distanza, cosa diresti?”.
L’immagine è impressionante, e mostra la mega nave a ridosso del molo, dal punto di vista di chi lavorava in cima alla torre, e dimostra immediatamente a chiunque, come un minimo errore di manovra, un minimo imprevisto e/o condizioni meteo avverse potessero facilmente determinare l’impatto tra bastimenti alti quanto la struttura, in grado di provocarne intuibilmente il crollo. Il commento postato sotto quello scatto da Fratantonio, secondo il PM “sottolinea la anormalità della situazione percepita direttamente anche da un addetto ai lavori”, che proseguendo il suo atto di accusa evidenzia che “sulla torre lavoravano persone dipendenti della Capitaneria di Porto, della Corporazione dei piloti, della società Rimorchiatori Riuniti. Si tratta di datori di lavoro particolarmente qualificati nella valutazione dei rischi in particolare legati alla navigazione ed alle evoluzioni delle navi. Anche i responsabili dei servizi di prevenzione e protezione sono soggetti, ovviamente, particolarmente qualificati per la valutazione del rischio specifico de quo. Ciononostante nessuna valutazione dei rìschio è stata effettuata e nessuna misura è stata adottata per tutelare chi, per lavoro, si trovava costretto a soggiornare sulla Torre.”
Ad aprile si darà il via alle udienze preliminari, già fittamente calendarizzate, nelle quali nuovamente non mancheremo di fare la nostra parte.
A meno di un mese dallo scadere dei termini per l’appello alla sentenza di primo grado nel processo “Jolly Nero“, pronunciata il 17 maggio 2017 dal Tribunale di Genova – e che ha visto la condanna di tutti i soggetti coinvolti nella manovra della portacontainer della Messina Ignazio & Co – la Procura di Genova ha depositato la richiesta di rinvio a giudizio nel filone di indagine “bis” che riguarda, invece, tutti i soggetti responsabili della progettazione e realizzazione della torre Piloti di Genova, a filo banchina e senza protezioni adeguate contro i possibili impatti delle navi in transito a pochi metri dalla struttura, e i responsabili della sicurezza ed i datori di lavoro di coloro che lavoravano nella torre (Capitaneria di porto e corpo dei Piloti portuali), ed in particolare delle 9 vittime.
Appena scritta la prima pagina processuale sul disastro, quindi, viene dato impulso al procedimento penale parallelo, che dovrà invece accertare le ulteriori responsabilità, autonome rispetto a chi era chiamato a condurre la nave fuori dal Porto di Genova, e che coinvolgono ben 18 indagati, tra persone fisiche e società, per far luce attraverso un nuovo processo sull’accusa di aver costruito ed utilizzato la torre piloti di Genova “a cavallo della banchina senza tenere conto delle azioni non ordinarie incidenti sulla struttura come ad esempio l’urto delle navi in manovra nello spazio acqueo antistante al manufatto ed in assenza di qualsiasi protezione” mentre – per quanto ai datori di lavoro – «non adottavano le misure necessarie a tutelare l’integrità fisica dei lavoratori facendo continuare a lavorare i dipendenti nella torre omettendo di valutare il notorio rischio derivante da urti delle navi in manovra legati ad avarie e ad errori umani, e omettevano di aggiornare il documento di valutazione dei rischi senza predisporre alcuna misura idonea a tutelare l’integrità dei dipendenti».
Una gravissima negligenza, sia da parte di chi ha realizzato quella chè è stata definita nel primo processo “un gigante di cristallo“, proprio a filo della banchina, su piloni tipo palafitta e senza alcuna minima protezione, esponendo a grave rischio la struttura e chi ci lavorava dentro; un rischio di impatto ad evidenza eclatante, solo a guardare ancora oggi le fotografie sul prospetto lato mare dell’edificio, e quelle realizzate da alcuni addetti al lavoro sulla torre qualche mese prima della tragedia, e che, tuttavia, era stato incredibilmente ed irresponsabilmente trascurato da parte di tutti.
Va detto, a questo punto, che la celebrazione di questo nuovo processo si deve solo ed esclusivamente alla instancabile determinazione della nostra assistita Sig.ra Adele Chiello Tusa, la mamma coraggio del sottocapo di Capitaneria Giuseppa Tusa – deceduto a seguito del crollo della torre, che ha proposto una serie di denunce evidenziando proprio la inadeguatezza della struttura e la mancata valutazione del rischio e della sicurezza sul posto di lavoro da parte dei vertici datoriali e portuali, ma che si era inizialmente vista rispondere dalla Procura che nessuna responsabilità era individuabile a fronte di un evento tanto devastante ed imprevedibile come l’impatto di una nave sul manufatto, vedendosi richiedere la archiviazione di tutte le denunce.
Attraverso la fiera opposizione alla richiesta di archiviazione, la Sig.ra Adele Chiello Tusa, che non si è risparmiata nulla in termini di impegno personale e attraverso avvocati, consulenti e indagini proprie, si è sentita però dare ragione dal GIP di Genova, che ha ordinato al PM di svolgere ulteriore attività, risultando dimostrato, al contrario, quanto – non solo a posteriori – ma sin dalla fase progettuale era evidente come la torre fosse stata ideata in modo anomalo ed inadeguato – unico caso al mondo costruita a cavallo della banchina e senza alcun presidio contro gli impatti – e quanto ben prima dell’evento del 07.05.2013 si fossero già verificati altri incidenti e la percezione di rishio da parte chi chi era chiamato ad operare in cima alla struttura, fosse più che evidente e manifesta.
Ciò ha determinato un decisivo cambio di rotta e di atteggiamento da parte del Pubblico Ministero Walter Cotugno, con una serie di approfondimenti investigativi e tecnici che hanno coinvolto gli attuali soggetti indagati e che finalmente porterà sul banco degli imputati anche questi altri soggetti, che hanno certamente ed autonomamente contribuito al realizzarsi della tragedia. Continua a leggere →
​​ JOLLY NERO – 17.05.2017. Condannato a 10 anni il Comandante Paoloni, otto anni e sette mesi per Repetto, sette per il direttore di macchina Giammoro, il pilota Anfossi, concesse le attenuanti generiche, condannato a quattro anni e due mesi. Assoluzione per Olmetti, responsabile armamento per la compagnia Messina. Questa ultima condannata ad 1.050.000,00 € di sanzione amministrativa.
Una sentenza non coraggiosa, anche se sicuramente un decisivo primo passo verso l’affermazione di giustizia. Non tanto per l’entità della pena, anche per Schettino la richiesta dei pm era stata di 27 anni e quindi circa il doppio della condanna definitiva a 16 anni, quanto invece per la assoluzione di Olmetti, uomo a terra della compagnia, e collegamento in termini di responsabilità tra coloro che hanno eseguito la manovra a bordo della Jolly Nero (condannati), e chi aveva fornito a quegli uomini una nave non in perfetta efficienza, e cioè la società armatrice. Manca un pezzo importante, e non è la condanna ad una sanzione economica, seppure molto pesante ad oltre un milione di euro, a fare giustizia. Ma è un risultato, importante e niente affatto negativo, un primo passo appunto, tenendo conto che negli altri filoni di questo procedimento penale torneremo a presentare il conto ai responsabili di contorno nella tragedia, essendo ormai squarciato il velo di omertà sul sistema portuale di Genova, fatto di violazioni sistematiche alle norme di sicurezza sul lavoro, certificazioni facili, rapporti promiscui ed ambigui tra capitaneria, enti certificatori e compagnie armatrici, tra controllori e controllati. Attendiamo di leggere le motivazioni della sentenza di primo grado, ma siamo già determinati a richiedere con forza alla Procura di impugnare questa sentenza, portando avanti la giusta e severa impostazione accusatoria che non ha trovato pieno accoglimento in primo grado di giudizio. A margine di questo sono state infine liquidate provvisionali molto importanti alle parti civili ed ai Ministeri, anche se per i nostri clienti l’aspetto economico era e resta l’ultima delle aspettative, per poter dire che giustizia è fatta.
L’udienza dello scorso venerdì 31 marzo ha visto chiudere la sessione delle discussioni difensiva, da parte del collegio di avvocati che assiste il comandante del Jolly Nero.
Anche in quest’occasione abbiamo assistito ad una discussione che ha cercato di minimizzare e mimetizzare le responsabilità dell’imputato per evidenziare invece, questa volta, quelle dei rimorchiatori, i cui comandanti e la cui società sono gli unici a non essere stati inquisiti per il crollo della torre piloti, nonché per evidenziare le responsabilità attribuibili a chi ha voluto, progettato, costruito e, infine, non protetto la torre piloti in quel punto.
Nessuna delle difese degli imputati ci ha convinto o insinuato una fondata preoccupazione su una possibile assoluzione a favore di qualche imputato, nonostante gli sforzi dei molti difensori che si sono alternati parlando sia dei profili giuridici penali che marittimi della vicenda. Anche le responsabilità dell’armatore ex D.Lgsl. 231/2001 sono certamente dimostrate nella loro consistenza, tanto che riteniamo credibile la adozione delle gravi misure richieste dal PM al riguardo.
Peraltro, tutte le discussioni difensive che abbiamo fin qui ascoltato hanno avuto un punto in comune: effettivamente secondo le difese che si sono succedute per le posizioni di tutti gli imputati, la responsabilità del crollo della torre dei piloti non sarebbe in realtà attribuibile a nessuno degli attuali imputati, ma invece il crollo sarebbe avvenuto per cause imputabili a persone che sono misteriosamente rimasti completamente al di fuori dal campo delle indagini.
Questa impostazione difensiva, per quanto comprensibile dal punto di vista dell’assistenza legale che deve essere prestata agli imputati e che è sempre e comunque e correttamente e necessariamente costituzionalmente garantita quale sinonimo di civiltà giuridica, riteniamo dovrebbe esser contemperata dalla sostenibilità delle tesi difensive rispetto agli elementi di prova sulle responsabilità, acquisiti durante la fase dibattimentale, e se portata agli estremi, come riteniamo in questo caso, lascerebbe in qualche maniera pensare che allora la torre piloti, se la responsabilità non è attribuibile a nessuno, sia magari crollata da sola; perché se non c’è nessun colpevole individuabile allora qualcosa è sfuggito anche alla minima logica degli eventi.
La realtà processuale e giuridica, tuttavia, è ben diversa, e l’apporto causale autonomo di ciascuno dei responsabili, sia a bordo della Jolly nero che a terra (e tanto per chi ha partecipato alla manovra, quanto alla progettazione, collaudo e mantenimento in condizioni di rischio la torre vts), dovrà essere giudicato indipendentemente uno dall’altro, e senza che l’affermazione di colpa di uno elida la responsabilità degli altri.
Paradossalmente è stato detto che la responsabilità per le morti dei giovani che erano sulla torre piloti è stato in qualche modo dovuta alla loro mancanza di richiesta di aiuto… una dichiarazione scioccante questa, che pure è stata fatta nel corso delle conclusioni difensive.
Riteniamo davvero che un processo di questa portata e per fatti così estremamente gravi, fatti che pesano sull’intera città di Genova (per la quale ci saremmo aspettati anche una legittima costituzione di parte civile da parte del Comune), fatti che quando sono avvenuti hanno comportato la partecipazione commossa dell’intera città, non possa risolversi in una negazione difensiva a tutti costi di ogni responsabilità da parte di tutte le persone coinvolte nel processo.
Perché il rischio sotteso a questa impostazione difensiva è quello per cui se nessuno è responsabile in via esclusiva tutti devono essere assolti, e quei tragici e colpevoli eventi rimarrebebro senza giustizia. Ma la cosa più grave sarebbe che questo disastro si chiuderebbe senza aver insegnato nulla, in termini di dovere di prevenzione, diligenza e cautela a carico delle compagnie armatoriali che operano ne porto di Genova e negli altri porti nazionali.
Le responsabilità dei rimorchiatori in realtà sono state prese in attenta considerazione dalla pubblica accusa e sono state ritenute ininfluenti su quello che è stato l’evento per cui si procede. Infatti nel momento in cui il jolly Nero perse la possibilità di fermare l’abbrivio in quel ristrettissimo braccio di mare antistante la posizione in cui sorgeva la torre piloti, non sarebbe più stato possibile un intervento risolutivo da parte dei rimorchiatori, che erano stati chiamati (ed agganciati specificamente) per agevolare la evoluzione laterale della nave e non per portarla a convoglio, e nessuna possibile manovra di emergenza sarebbe stata possibile, se non quella di buttare immediatamente le ancore, dare ogni tipo di allarme sonoro e via radio, e cercare di frenare o spostare la poppa della porta container ormai senza più alcun governo. Ma ciò non è avvenuto, poiché a bordo della nave riteniamo che si sia preferito sfidare la sorte e vedere se riuscivano ad uscirne “indenni”, chiudendo l’avaria come uno dei tanti “port crash” senza gravi conseguenze, tanto agli operatori portuali che ai responsabili dell’incidente.
Dal punto di vista dell’allarme mancato, infatti, appaiono gravemente e doppiamente colpevoli contemporaneamente il pilota ed il comandante per non avere avvertito almeno con le sirene i piloti all’interno della torre, che avrebbero potuto cercare di scendere di corsa per evitare di rimanere intrappolati, come invece purtroppo avvenne, tra le macerie della torre, o quantomeno approntarsi in qualche modo all’urto e forse salvarsi.
Altrettanto gravi sono risultate le condotte omissive (e noi riteniano anche commissive) del responsabile all’armamento della compagnia armatrice Olmetti in quanto, come correttamente evidenziato dal pubblico ministero, l’evento si sarebbe evitato se la Messina avesse fatto quel “di più” imposto dalla normativa SOLAS e dal Codice SMS, per prevenire i malfunzionamenti delle procedure e degli apparati primari e di emergenza della nave, piuttosto che limitarsi alle semplici riparazioni, effettuando con diligenza le revisioni periodiche degli strumenti di bordo – tra cui il contagiri e il motore – al fine di risolvere i problemi riscontrati e non solo per barrare la casella dei controlli periodici da far poi vidimare al Rina, con quella sospetta facilità e quasi automatismo che è oggetto di accertamenti nel procedimento penale “bis”.
Ci siamo molte volte chiesti se sia giusto cercare un colpevole a tutti costi in un disastro come questo, su fatti che appaiono gridare vendetta per l’evidente ingiustizia di quanto è avvenuto… la risposta che ci possiamo dare è che seppure non si possa individuare un colpevole a tutti costi, in questa vicenda processuale i colpevoli sono lì davanti agli occhi di tutti, individuati nelle loro palesi ed ineludibili responsabilità dalla approfondita e minuziosa indagine fatta dalla polizia giudiziaria e riassunte nell’esemplare lavoro svolto dal pubblico ministero in aula durante il dibattimento e poi, infine, nella sua requisitoria con la quale ha chiesto pene che definiremmo esemplari, ma che corrispondono alla giustizia con la G maiuscola. Quindi forse la risposta più adeguata alla domanda di cui sopra, è che non si deve professare l’innocenza a tutti i costi.
Sappiamo anche che mancano altri responsabili sul banco degli imputati e bisogna guardare con fiducia all’opera della procura, che sta ancora investigando sulle distinte ipotesi di reato riguardanti le omesse cautele antinfortunistiche che non furono adottate per l’uso della torre, oltre all’evidente e genetica carenza di sicurezza nella progettazione della stessa ed alla successiva mancata adozione di un semplice presidio come una barriera di scogli di fronte ovvero un adeguamento delle regole di manovra nello specchio d’acqua antistante, per evitare che un urto, che era facilmente prevedibile che potesse avvenire visto lo ristretto spazio in cui evoluivano navi lunghe anche più di 300 metri come quelle da crociera.
Il dato di fatto processuale di cui ci dobbiamo occupare è che molti dei responsabili autonomi di questa drammatica vicenda sono stati individuati e sono già ora su quel banco in attesa di conoscere il proprio destino. Il processo proseguirà con le udienze del 2 e del 3 maggio con le repliche del pubblico ministero, delle parti civili e, infine, delle difese degli imputati, che hanno sempre l’ultima parola. Di seguito il giudice si ritirerà in camera di consiglio per pronunciare la sua sentenza. E confidiamo di poter affermare alla fine che la Giustizia ha fatto effettivamente il suo corso, almeno in questo caso.
Nel corso del processo Jolly Nero, chiude il turno di discussioni finali delle parti civili l’Avvocato Arianna Pannocchia, che assiste la moglie ed i figli di Michele Robazza, il pilota del Porto di Genova che ha drammaticamente perso la vita nel crollo della Torre Piloti.
A seguire – ed a sorpresa – prende la parola, nel freddo polare dell’aula magna del Tribunale penale di Genova, l’ex Comandante del Jolly Nero Roberto Paoloni, con una dichiarazione spontanea.
Quasi un colpo di scena, in quanto fino a questo momento Paoloni aveva scelto di restare in silenzio ed a distanza di sicurezza dal processo, senza sottoporsi all’esame dibattimentale e non avendo mai neppure presenziato alle udienze in aula. Afferma, in apertura del suo intervento (letto laconicamente da un foglio dattiloscritto), di aver deciso di rompere il silenzio per “rispetto a questo tribunale” e per chiarire di non essere “uno zombie e tantomeno lo sono stato in quei momenti che hanno preceduto la tragedia” (il che già di per sè ci consente di dire che la sua colpa cosciente è ancora più delineata).
La scelta di parlare solo ora, però, appare con ogni evidenza sorretta da ben altri motivi: non può non saltare agli occhi, innanzitutto, l’evidente strategia di prendere la parola non solo dopo la conclusione dell’istruttoria (come ad esempio ha fatto Olmetti), ma addirittura dopo gli interventi del PM e delle parti civili, attraverso una dichiarazione a senso unico, impedendo così a tutti di interloquire con lui o contraddirlo. Una scelta certamente legittima e consentita dal codice di procedura penale, ma che non lo mette affatto in buona luce. Anche perché, a nostro parere (e siamo convinti che il tribunale non la vedrà molto diversamente), il vero motivo per cui Paoloni è stato convinto dai suoi difensori a presentarsi davanti al Giudice, sia legato alla speranza di guadagnarsi uno sconto sulla pena (ricordiamo che la Procura ha chiesto per questo imputato la pena più alta, 20 anni e 7 mesi), attraverso le attenuanti generiche che lo stesso PM gli ha negato, sostenendo invece di poterle riconoscere a favore del pilota Antonio Anfossi, proprio perché quest’ultimo si è quantomeno sottoposto all’interrogatorio ed all’esame nel dibattimento, mentre il Comandante Paoloni non ha mai consentito di conoscere la sua versione dei fatti, avendo sin da subito scelto di non parlare. Un tentativo estremamente tardivo e mal congegnato, se non suicida, tenuto conto che, oltre a risolversi nel più classico ed inutile scaricabarile, in quanto l’imputato non fa altro che accusare tutti meno Continua a leggere →
Alla udienza del 25 gennaio 2017, si è conclusa la requisitoria del Pubblico Ministero Dottor Cotugno sulle posizioni di Giammoro, direttore di macchina, di Repetto, primo ufficiale, e Vaccaro, ufficiale in terza a bordo del Jolly Nero: per i primi due viene formulata la stessa richiesta di pena che per il pilota Anfossi e cioè quella di anni 10 e mesi sei di reclusione, in considerazione della gravissima imperizia, imprudenza e negligenza dimostrata tra i due che hanno concluso quello che è stato poi definito “improvvido accordo”, e cioè la comunicazione a voce tra macchine e plancia sull’avvio del motore in mancanza di contagiri. Per Vaccaro, chiamata a rispondere per il reato di falso in atto pubblico (check list) ha richiesto minimo della pena con concessione delle attenuanti generiche prevalenti sull’aggravante contestata, che porta a otto mesi di reclusione.
Il microfono è passato quindi agli Avvocati dei parenti delle vittime per la loro discussione finale.
Il primo intervento tra tutti i difensori delle parti civili è stato quello dell’Avvocato Alessandra Guarini, difensore di Adele Chiello Tusa, mamma del giovane Giuseppe Tusa, il quale, smontando dal turno di guardia in ascensore, rimaneva intrappolato nella Torre crollata, annegando. L’avvocato Guarini, anche attraverso la continua e suggestiva ripetizione del nome di Giuseppe, riusciva davvero a far capire quanto le vittime siano prima di tutto persone, mettendo Giuseppe al centro della sua discussione, a partire dai tanti aspetti del suo carattere e del suo rapporto con la famiglia: un figlio esemplare e pietra portante della famiglia Tusa da quando, già dall’età di 17 anni – essendo mancato il papà quando lui era ancora appena bambino, aveva deciso di entrare in marina militare – subentrando nella figura dell’uomo di casa e di riferimento per la mamma e delle sorelle. Giuseppe, anche dal punto di vista economico, non ha mai atteso che gli fosse richiesto un aiuto, intuendo ed anticipando sempre quelle che erano le esigenze della famiglia, in particolare della madre. Veniva poi ricordato come il rapporto tra la Giuseppe e la sua famiglia non si fosse interrotto benché quest’ultimo venisse assegnato negli ultimi anni a diversi sedi militari in giro per l’Italia. Non solo. Giuseppe era destinato a ritornare definitivamente a casa sua a Milazzo avendo chiesto e ottenuto il trasferimento dopo l’esperienza genovese. Insomma Giuseppe Tusa a tutti gli effetti non aveva mai lasciato l’alveo familiare di origine nonostante i suoi impegni professionali. L’avvocato Guarini, attraverso la citazione di alcune pagine del libro “Vivi da morire“, scritto da due siciliani, Piero Melati e Francesco Vitale, ha poi fatto capire quanto quel legame sia ancora oggi tangibile ed attuale, ma ha ricordato anche quale sia stato il dolore che ha letteralmente distrutto la signora Adele Tusa quando le venne comunicato che il figlio era morto nell’incidente della Torre VTS, trasformandola poi però nella mamma coraggio che abbiamo imparati, tutti, a conoscere in aula e fuori. Da questa ricostruzione così drammatica e cruda della vicenda umana, l’avvocato Guarini passava poi ad esaminare in modo specifico quelli che sono stati i risultati del dibattimento penale e le certezze sulle varie ipotesi accusatorie. Venivano così compiutamente descritti i capisaldi delle responsabilità di tutti gli imputati, partendo in primis da quella morale e giuridica di Olmetti, chiedendo che il Giudice consideri le condotte di quest’ultimo oltre che in termini omissivi, anche e soprattutto in forma commissiva, e che, aldilà di quelle che sono state le severe richieste del Pubblico Ministero, voglia riconoscere in capo a tutti gli imputati l’aggravante della colpa cosciente con previsione dell’evento. Questa aggravante, precisamente prevista dall’art. 61 n. 3 del codice penale, ha conseguenze in ordine alle pene che dovranno essere irrogate da parte del Giudice, venendo meno, in particolar modo nei confronti di Anfossi, il calcolo di equivalenza tra aggravanti già contestate ed attenuanti generiche. L’Avvocato Guarini ha passato in rassegna tutti i motivi ed i riscontri anche documentali che consentono di affermare la piena consapevolezza del rischio da parte degli imputati, sia al momento della partenza con gravi avarie a bordo, sia al momento della gestione della fase di emergenza, quando si sono resi perfettamente conto di essere in procinto di abbattersi sulla Torre Piloti con la Jolly Nero in pieno abbrivio, eppure non hanno fatto nulla per impedirlo o lanciare l’allarme.
La parola passava poi all’Avvocato Massimiliano Gabrielli, che riprendendo le mosse dalla trattazione dei profili penali della sua Collega, si occupava invece di illustrare le questioni civilistiche e le richieste risarcitorie per la posizione sia di Adele che di Emma, sorella di Giuseppe Tusa. In particolare l’Avvocato Gabrielli ha ricordato come le parti lese abbiano diritto ad ottenere un risarcimento innanzitutto per il cd. danno da perdita del congiunto, che è diffusamente liquidato con riferimento alle tabelle del Tribunale di Milano, in base al vincolo parentale, andando da un minimo ad un massimo per ciascun grado. La giurisprudenza, commentava poi, dovendo collocare la liquidazione in quei valori tabellari, non può far riferimento al solo dato della convivenza (giustamente non essendo certo quell’elemento che possa indicare l’intensità del dolore per la perdita di un congiunto) quanto piuttosto all’intensità dei rapporti, affettivi, spirituali e materiali tra la vittima ed i sopravvissuti; ed allora si tornava di nuovo ad evidenziare quanto fossero attuali e significativi i legami tra Giuseppe e la madre, anche in relazione alle terribili modalità di morte di Giuseppe. Quest’ultimo doloroso e scabroso aspetto veniva anche esaminato con riferimento al cd. danno intermittente, ovverosia al diritto maturato in capo al soggetto che non subisce una morte immediata, ed assiste con drammatica lucidità all’avvicinarsi della propria fine, come purtroppo è avvenuto a Giuseppe, che è morto non certo con il crollo della Torre, ma per essere rimasto intrappolato dentro il fusto di cemento senza che i soccorsi lo raggiungessero, se non la mattina dopo quando era già annegato. Il diritto al risarcimento di una tale voce di danno è trasmissibile agli eredi jure successionis, i quali agiscono anche jure proprio per le altre voci risarcitorie non patrimoniali quali il danno biologico per disturbo da stress post traumatico, danno morale ed esistenziale, ed infine per quelle di natura patrimoniale, per la perdita di chances nell’aiuto economico che Giuseppe forniva tangibilmente ogni mese alla madre.
Una lunga parte della discussione, come previsto, era infine dedicata alla voce dei danni punitivi, dei quali si è richiesto il riconoscimento attraverso un meccanismo moltiplicatorio delle altre poste risarcitorie di natura compensativa (cioè di ristoro del pregiudizio subito, e non oltre), in capo agli imputati ed alla responsabile civile in solido con essi, con funzione invece di cosiddetta deterrence, affinché chi per un decennio ha risparmiato sulla sicurezza e prevenzione, ovverosia la azienda Ignazio Messina & C., venga pesantemente condannata in termini anche economici, unica lingua comprensibile per una azienda che ha fin qui pensato solo alla massimizzazione dei profitti, utilizzando navi con propulsori obsoleti e non implementando le procedure di sicurezza previste dalla normativa ISM e dal codice SMS. Tutti questi elementi, emersi in maniera inequivocabile nel corso del dibattimento, se da una parte giustificano le severissime richieste del PM di condanna nei confronti degli imputati, dall’altro giustificano l’applicazione nei confronti Continua a leggere →
È proseguita alla udienza del 20 gennaio 2017 la requisitoria del PM dott. Walter Cotugno il quale, dopo aver trattato la posizione di Olmetti e Paoloni, rispettivamente delegato d’armamento per la Ignazio Messina & C. e Comandante della Jolly Nero, è passato a trattare della responsabilità amministrativa della Società di navigazione, e poi di quella del pilota portuale Antonio Anfossi. Riteniamo significativa anche questa scelta della Procura, quella di trattare l’argomento della responsabilità degli enti ex D.Lgs. 231/2001 subito dopo quella dei principali imputati e non come ultimo punto, in quanto evidentemente il PM sta seguendo un ordine di trattazione secondo una certamente condivisibile gradazione delle responsabilità, partendo da Olmetti, per poi passare al Comandante della nave, alla società stessa, al pilota ed infine direttore di macchina ed altri ufficiali di bordo della Messina. Tale evidenziazione delle responsabilità societarie ancor prima di quella di alcuni imputati ci trova d’accordo.
La società in questo processo, oltre che in qualità di responsabile civile per rispondere dei risarcimenti danni determinati dai suoi dipendenti, siede infatti anche direttamente sul banco degli imputati, a titolo di responsabilità amministrativa ex D.lgs. 231/2001, recante la “Disciplina della responsabilità amministrativa delle persone giuridiche, delle società e delle associazioni anche prive di personalità giuridica”, che ha introdotto in Italia la responsabilità in sede penale degli enti per alcuni reati commessi, nell’interesse o a vantaggio degli stessi, da persone che rivestono funzioni di rappresentanza, di amministrazione o direzione dell’ente o di una sua unità organizzativa dotata di autonomia finanziaria e funzionale (come il Comandante di una nave), nonché da persone che esercitano, anche di fatto, la gestione e il controllo dello stesso (come il DPA) e, infine, da persone sottoposte alla direzione o alla vigilanza di uno dei soggetti sopra indicati. Tale responsabilità, formalmente amministrativa in quanto si risolve in pene principalmente pecuniarie, ma che è di natura penale a tutti gli effetti, si aggiunge a quella delle persone fisiche che ha no realizzato materialmente il fatto, nella fattispecie, ed in primis, Olmetti e Paoloni.
La nuova responsabilità introdotta dal D.lgs. 231/2001 mira a coinvolgere nella punizione di taluni illeciti penali il patrimonio degli enti che abbiano tratto un vantaggio dalla commissione dell’illecito. Quindi se il dipendente aziendale commette un reato nell’interesse od a vantaggio della Società, questa ne dovrà rispondere davanti al giudice penale, a meno che non abbia adottato ed efficacemente attuato, prima della commissione del fatto, modelli di organizzazione, gestione e controllo idonei a prevenire reati della specie di quello verificatosi (modelli che la Messina non risulta avesse in uso al momento della tragedia); interesse in termini di risparmio economico, ovvero vantaggio in termini di profitto procurato, e la cui rilevanza non deve essere parametrata solo in termini puramente economici. Nel nostro caso è indubbio – anche per il PM – che Olmetti abbia agito per far risparmiare alla Messina ingenti somme per investimenti nella manutenzione e sicurezza – nell’ordine di svariati milioni di euro ogni anno – e che Paoloni abbia deciso di salpare da Genova – nonostante le note avarie – per rispettare la tabella di marcia e liberare il terminal Messina per una altra nave che era in arrivo.
La richiesta formulata dal Pubblico Ministero è per il massimo previsto dalla legge, ovvero la sanzione di 2,25 milioni di euro per la società armatrice (considerato il meccanismo per il calcolo della pena pecuniaria), e sopratutto (verrebbe da dire: “udite, udite!“), a livello di interdizione – ed in sostituzione della sospensione delle autorizzazioni e delle licenze di esercizio (al fine di evitare intuibili ricadute negative sulla occupazione), il PM propone il commissariamento per un anno della società armatrice Ignazio Messina & C., con devoluzione di ogni utile alle casse dello Stato, anche e sopratutto al fine di attuare la revisione totale del sistema di sicurezza e l’adozione di misure correttive adeguate che, ad oggi, non sono ancora state messe in atto dalla azienda, nonostante la tragedia, avvenuta in ragione di una politica aziendale tesa al risparmio sui costi della sicurezza ed alla massimizzazione dei profitti.
Una richiesta apprezzabile, in tema di prevenzione, e, aggiungiamo, coraggiosa in quanto decisamente fuori dal coro applicativo della 231/2001 (quantomeno tra le Procure con cui abbiamo avuto a che fare per altri casi di mass tort), che pure prevede esplicitamente questi importanti strumenti di deterrence, tesi ad evitare il ripetersi della commissione dei reati da parte dei responsabili in tema della sicurezza. Il Procuratore capo di Genova Francesco Cozzi ha affiancato in aula il dott. Walter Cotugno quando quest’ultimo ha illustrato le richieste per la Ignazio Messina. Un segnale chiaro e distinto che inequivocabilmente l’intero Ufficio della Procura della Repubblica di Genova non solo è allineata alla richiesta del PM Cotugno, ma vuole segnalarlo palpabilmente al Giudicante.
Per quanto riguarda il pilota Antonio Anfossi la richiesta di pena è stata più mite di quella proposta per i primi due imputati e per la Società: dieci anni e sei mesi di reclusione, oltre alla interdizione temporanea dalle funzioni direttive e l’interdizione perpetua dai pubblici uffici e, come misura cautelare, la interdizione dalla professione per dieci mesi, in aggiunta ai due mesi già comminati. Questo in ragione sopratutto del fatto che, unico tra gli imputati, il pilota Anfossi almeno ci ha “messo la faccia”, e pur avendo avuto una condotta analoga a quella del Comandante della JN e piena colpa della manovra nonché del sinistro marittimo, ha, tuttavia, fin dal primo momento cercato di fornire la sua collaborazione facendosi interrogare da subito, e poi durante il processo contribuendo alle attività di accertamento dei fatti, mentre Paoloni non ha mai consentito di conoscere la sua versione dei fatti. Ci pare quindi adeguata la considerazione del PM di poter riconoscere le attenuanti generiche, che poi, ritenendo le stesse equivalenti alle aggravanti lo portano a formulare una richiesta quasi dimezzata rispetto ai 20 anni e 7 mesi fatta per il comandante Roberto Paoloni ed ai 17 anni chiesti per Giampaolo Olmetti.
Siamo dunque pienamente d’accordo sulla severa linea adottata dalla pubblica accusa, che riterremmo peraltro arricchibile di ulteriori due punti: Continua a leggere →
Inizia decisamente bene la requisitoria del Pubblico Ministero dott. Walter Cotugno, offrendo al Giudice monocratico del Tribunale di Genova – che a breve dovrà scrivere la sentenza nel processo penale sulla Torre Piloti abbattuta dal cargo Jolly Nero della società Ignazio Messina il 7 maggio 2013 che ha causato la morte di ben nove persone – la medesima prospettiva che abbiamo sempre inserito al primo punto, quando si tratta di dover graduare le responsabilità dei vari soggetti coinvolti nei processi sui grandi disastri navali ai quali abbiamo fin qui preso parte; anche nel caso della Jolly Nero, difatti, è stato evidente sin da subito, e se possibile in modo ancora più eclatante, che la più grave responsabilità – morale prima ancora che giuridica – non è quella da attribuire a chi era a bordo della nave (per quanto ovviamente ne debbano anche essi comunque rispondere in prima persona, dal punto di vista sia morale che penale, considerati i gravissimi errori ed omissioni pure a questi direttamente attribuibili riguardo alla manovra), ma ricade su coloro che hanno preparato il terreno per il consumarsi della tragedia, sui responsabili di vertice nella compagnia di navigazione che hanno consapevolmente privilegiato la politica del risparmio e della massimizzazione dei ricavi aziendali, a discapito della sicurezza delle navi.
Il timore era invece quello che, tra tutti gli imputati, chiamati ciascuno a rispondere delle proprie azioni che, collegate da un vincolo di cooperazione-concorso hanno determinato il verificarsi del disastro, proprio la responsabilità penale del manager aziendale Giampaolo Olmetti potesse essere più difficilmente dimostrabile in giudizio e quindi venisse lasciata per ultima e potesse in qualche modo sfuggire tra le maglie di un processo complesso ed articolato come questo, che oltretutto è solo una parte del procedimento penale in corso anche a carico dei progettisti/collaudatori/committenti della Torre, del Rina – per quel che riguarda le certificazioni rilasciate alle navi della Messina – e della Capitaneria di Porto per la mancata adozione di misure di sicurezza riguardo alle manovre di evoluzione in porto e sulla pericolosità della situazione ambientale che era latente nel bacino d’acqua antistante la Torre Piloti.
Ma così non è stato. Anzi, l’ufficio della Procura parte proprio dall’analisi del comportamento di Olmetti, consigliere d’amministrazione e responsabile unico dell’armamento e della sicurezza per la “Ignazio Messina & C.”; un vero alter ego della potente compagnia di trasporto navale, insomma, cui è stata dedicata l’intera prima giornata di discussione, durante la quale il PM ha illustrato nel dettaglio, da una parte, il quadro della normativa di settore e, dall’altra, il comportamento dell’imputato, dimostrando, al di là di ogni ragionevole dubbio, che la prima e più documentata colpa per quanto avvenuto nel porto di Genova, è proprio quella del delegato unico alla sicurezza aziendale.
Il codice ISM (International Safety Management), ha, in effetti, imposto nel tempo un netto cambio di prospettiva nella prevenzione incidenti nei trasporti marittimi, spostando ed in un certo senso invertendo il focus dall’originario impegno normativo dell’armatore di garantire al comandante della nave il regolare funzionamento degli apparati critici (lasciando a questi la gestione delle procedure di emergenza e quindi delle relative responsabilità) verso una impostazione procedure/malfunzionamenti, per via della preponderante incidenza nei sinistri marittimi degli errori umani e mancato rispetto delle procedure rispetto a quelli avvenuti in ragione di una avaria meccanica alla nave.
La certificazione di Sicurezza non è quindi più (solo) della nave, ma anche e soprattutto della company, la quale deve obbligatoriamente implementare le procedure di prevenzione degli incidenti, adottando “i provvedimenti necessari a proteggere il comandante della nave, esonerandolo in modo adeguato” (Preambolo art 1 + art. 6 codice ISM). La chiave di volta è dunque l’impegno doveroso da parte dei più alti livelli di dirigenza nel valutare tutti i rischi identificati come “non conformità” in relazione alle proprie navi, al personale ed all’ambiente, e stabilire contromisure appropriate (1.2.2 obiettivi della Gestione Sicurezza della Società) Continua a leggere →
Prosegue il processo penale Jolly Nero a Genova, ultimando l’esame e controesame del Prof. Nello Balossino, docente alla facoltà di Scienze di Tori­no e mago dell’elaborazione di immagini, noto per essersi occupato della Sacra Sindone, delle riprese in spedizioni spaziali di sonde verso Marte, dell’omicidio di Garlasco e della “strage di Erba” di Rosa e Olindo; in questo processo è stato incaricato, come consulente per conto della società armatrice Messina, di eseguire una analisi e ricostruzione del movimento del rimorchiatore Spagna e configurazione del cavo di traino, attraverso le immagini dell’incidente tratte da alcune telecamere di sorveglianza che, da grande distanza, hanno ripreso l’ultima fase della manovra della Jolly Nero ed il tragico abbattimento della Torre Piloti nel porto di Genova. Il lavoro del Professor Balossino, tenuto conto della grande distanza tra telecamera e scenario dell’incidente, presenza di luci e rumori di disturbo nel filmato ripreso in notturna dal sistema di telecamere di sicurezza a circuito chiuso CCTV di un privato cittadino, si sviluppa attraverso una complessa serie di operazioni di elaborazione dei fotogrammi, con ingrandimenti, accentuazione dei contrasti, pulizia dei rumori e magnificazione dei dettagli, nel tentativo di dimostrare l’inadeguata azione e posizione del rimorchiatore a poppa della nave. Nonostante l’autorevolezza dell’esperto-guru e l’apparente suggestività dell’elaborato, i risultati e le immagini rielaborate e presentate da Balossino non convincono, sopratutto ad esito del controesame da parte del PM dott. Cotugno che, partendo da una lunghissima premessa metodologica sulla qualità del video di partenza, durata una intera mattinata, sulla interpolazione bicubica connessa ai procedimenti di memorizzazione e codifiche MPEG, compressione e conversione dei file video dal formato proprietario DAV della fotocamera al formato AVI (quello utilizzato dal consulente), arrivando in conclusione a smontare anche questo tentativo di scaricare sui rimorchiatori la colpa di quanto avvenuto.
Quello che è stato scientificamente contestato alla affidabilità delle immagini estremamente zoomate e poi rimaneggiate attraverso software di elaborazione grafica, con le quali si sarebbe voluto dimostrare la mancanza di tensione del cavo di rimorchio, è che già originariamente l’immagine è sottoposta ad un’elaborazione da parte dei software di memorizzazione il quale, attraverso il grado di compressione più meno marcato derivante dal settaggio di fabbrica (non noto) e/o dall’utente, che elimina alcuni pixel “superflui” perché non particolarmente a contrasto con quelli intorno, mentre al contrario il software di elaborazione video utilizzato dall’esperto della difesa, dovendo migliorare dettagli e definizione all’immagine drasticamente ingrandita, aggiunge pixel di contrasto vicino a quelli di riferimento, per enfatizzare i cd. punti repo, cioè una serie di pixel che morfologicamente identificano l’oggetto sul quale si intende andare ad operare. In sostanza, un piccolo numero dei pixel con scarso contrasto non è fedelmente registrato nel file video di origine per un fenomeno di compressione utilizzato da ogni software in fase di registrazione, un ulteriore numero di valori dei pixel si perde nelle codifiche di conversione, ed infine il dettaglio di un certo numero di pixel viene di fatto alterato – e quindi in un certo senso “creato” – dal software di elaborazione grafica attorno ai punti di contrasto, allo scopo di enfatizzare i dettagli di una immagine zoomata. L’immagine di origine, anche se compressa, in effetti non subisce “tagli” significativi visibili ad occhio umano, e il software di elaborazione grafica, magnificando il contrasto attraverso l’attribuzione di nuovi valori sui pixel di contorno ai punti repo, mantiene la morfologia dell’oggetto di base, aumentandone anzi i caratteri di riconoscibilità. Continua a leggere →
E’ ripresa il 28 settembre 2016, dopo lo stop estivo, l’attività di udienza nel processo Jolly Nero con due testi a favore dell’imputato Antonio Anfossi, il Pilota portuale imbarcato il 7 maggio 2013 sulla nave della compagnia di navigazione Messina, colui che ha impostato la manovra di evoluzione portando il cargo da 17mila tonnellate ad impattare contro la Torre, causandone il devastante crollo.
Per tentare di alleggerire la propria responsabilità, scaricandola su altri soggetti, la difesa dell’imputato chiama innanzitutto a deporre due testimoni: Eugenio Martini, altro pilota del Porto di Genova, che riferisce di un altro episodio, avvenuto nel 2008, quando il Jolly Nero partì regolarmente dall’ormeggio, ma poco dopo il comandante, a seguito del mancato avvio del motore, dichiarò l’avaria ed avvertì subito il pilota che, a sua volta, chiamò l’autorità marittima, e la nave fu fatta tornare indietro. L’altro teste chiamato è Fortunato Antola, ex comandante delle operazioni navali nel porto petroli, il quale ha sottolineato quanto le operazioni di manovra si svolgano necessariamente con l’uso del motore della nave, sopratutto in spazi ristretti.
L’obiettivo pare subito chiaro: dimostrare che non è il Pilota portuale, ma il Comandante della nave a guidare e presiedere a tutto il coordinamento di bordo, anche quello relativo alla manovra che sarebbe, quindi, solo suggerita dal Pilota. Il teste Martini riferisce di una identica avaria, ma avvenuta in una posizione della nave nel bacino portuale del tutto differente rispetto a quella dove, invece, lo stesso Anfossi aveva portato la Jolly Nero. Per di più nel precedente del 2008 ci fu tutto il tempo per eseguire ben tre tentativi di avvio prima di dichiarare l’avaria, fermare l’abbrivio della nave e riportarla in tutta sicurezza all’ormeggio, con l’uso di un rimorchiatore supplementare (tre in tutto!).
Anche il secondo teste riferisce circostanze che non sembrano cogliere nel segno difensivo: innanzitutto il porto petroli è una area con scenari e regole di manovra totalmente diverse da quella in cui si è consumato l’incidente di cui trattasi e le manovre descritte risalgono ad un tempo in cui le procedure erano molto diverse, basti pensare al fatto che non esisteva la Pilot card
Si allarga a macchia d’olio l’inchiesta bis sull’incidente al Jolly Nero: l’indagine della Procura che già coinvolge il RINA – Registro Navale italiano – deputato all’ispezione e certificazione delle navi civili (risulterebbero indagati tre suoi dipendenti per “falso in atto pubblico”), e la Capitaneria di Porto di Genova, alla quale invece, secondo le indiscrezioni di Repubblica e Il Fatto quotidiano, sarebbe stata contestata la “omessa vigilanza” per almeno altri 9 guasti alle navi della Messina non comunicati dalla compagnia, né denunciati dal Rina e dalla Capitaneria di Porto, approda alla iscrizione nel registro degli indagati di altri due soggetti, il capitano di fregata Marco Noris – già risultato avere rapporti promisqui con la compagnia Costa crociere in occasione del naufragio della Concordia – e il capitano di vascello Antonio Sartorato, addetto ai controlli riguardanti la sicurezza a bordo.
La Capitaneria di Porto, che si è occupata inizialmente dell’inchiesta portata avanti attualmente dalla Guardia di Finanza, finisce ora sotto indagine dopo le dichiarazioni di Gianluca Donadio, responsabile dell’Ufficio Sicurezza della Navigazione della Capitaneria di Porto di Genova, non indagato, che avrebbe confessato al pm Walter Cutugno: “Facevamo così, lo so che è sbagliato, ma le cose funzionano così… D’altra parte, io devo salvare il mio posto id lavoro”, delineando un mondo sommerso nel porto di Genova, fatto di certificazioni facili, controlli superficiali e, “scambi di doni o favori”.
L’elemento straordinario è rappresentato dal fatto che, per la prima volta, una seria indagine della magistratura mette sotto i riflettori il rapporto di evidente cortocircuito esistente tra controllati e controllori, per le certificazioni del RINA (già nel processo penale per il naufragio della Concordia dalle intercettazioni dei Carabinieri si venne a sapere che “Rina fa quello che vuole Fincantieri” e che per i collaudi si facevano “prove finte a mare”) ed il ruolo della Capitaneria, e che questi fatti vengano considerati una possibile concausa autonoma nell’omicidio delle vittime per il disastro per la Jolly Nero.
Anche nel filone relativo alla indagine bis sulla collocazione ed alla progettazione della Torre l’inchiesta, si respira una atmosfera finalmente diversa: l’ex Procuratore capo di Genova avevano chiesto inizialmente l’archiviazione delle denunce ed esposti presentati dalla madre di Giuseppe Tusa – rimasto ucciso nel crollo della struttura al molo Giano – ma dopo che il GIP ha rimandato gli atti alla Procura, imponendo un approfondimento di indagine, il nuovo Procuratore capo Francesco Cozzi sembra aver dato un diverso credito alle denunce, ed il numero di indagati sale a 7: l’ultimo è quello del professore Mario Como, docente universitario e massimo esperto in opere portuali, al quale il PM Walter Cotugno contesta di aver fatto parte della commissione nel Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che diede approvazione nell’aprile 1994 alla collocazione della torre piloti, a filo di banchina e senza protezioni.
E dopo lo stop estivo, dalla settimana prossima riparte anche il processo penale principale, in corso di svolgimento presso il Tribunale di Genova e per il quale si prevede di arrivare a sentenza entro fine anno.
All’udienza del 19 luglio sono stati sentiti altri due testi della difesa Anfossi, il pilota portuale che effettuò la manovra della Jolly Nero, e precisamente Massimiliano Piazzale e John Gatti attuale Capo del corpo piloti del porto di Genova. I testi sono stati sentiti sulle modalità di conduzione delle manovre in porto e sui regolamenti esistenti, ed hanno riferito che vi sono limitazioni alle manovre portuali e che, anzi, proprio sulla richiesta dei piloti sarebbe stato recentemente rimosso il limite che imponeva per quella tipologia di navi la velocità massima di sei nodi. In aula, presente per il ns. team l’Avv. Alessandra Guarini, questi testi hanno riferito di una prassi che ha senz’altro destato stupore e sconcerto generale. Stando a quanto riferito la Pilot-Card, cioè il foglio con la check list prevista dalla normativa internazionale come documento obbligatorio che il Comandante della nave deve consegnare al pilota per informarlo sia delle caratteristiche della nave sia dello stato di efficienza tecnica della medesima, viene spesso omessa oppure quasi sempre consegnata in bianco per la firma. Secondo la versione di questi testi, per i piloti rappresenta un adempimento non obbligatorio ed essi sottoscrivono non per accettazione ma solo per “conferma ricevimento”. Per i piloti è invece più importante lo scambio di informazioni con il Comandante della nave, che tuttavia avverrebbe in assenza di qualsiasi regolamentazione e senza alcuna verbalizzazione. Se nella maggior parte dei casi il dialogo tra il pilota il Comandante avviene in plancia, e quindi è registrato dal VDR, a volte il dialogo si svolge anche in altri punti della plancia od al di fuori. Non esisterebbe dunque un questionario minimo di domande da rivolgere al Comandante. Un pericoloso vuoto ed una prassi che ovviamente non può garantire la sicurezza nella fase di esecuzione della manovra. Un teste a domanda di un difensore ha addirittura ammesso che spesso questi documenti vengono compilati dopo, solo per mettere a posto le carte a richiesta degli assicuratori. Le risposte fornite in aula dai piloti hanno lasciato grossi margini di dubbio sugli standard di sicurezza tenuto conto che non esistono neppure elaborazioni teoriche sulla manovra tipo da eseguire a seconda della tipologia delle navi. I piloti hanno detto che, per loro, fare le manovre sfiorando i punti cospicui del porto e talvolta persino altre navi ed imbarcazioni è assolutamente normale. La cosa non ci sorprende affatto, e conferma tramite testimoni autorevoli, quello che già si sapeva e che abbiamo potuto constatare anche attraverso il filmato di una mega-nave da crociera della MSC che manovrava sfiorando di pochi metri la torre piloti, ripresa proprio da uno degli operanti della Capitaneria di Porto dalla sua postazione di lavoro nella torre, prima della tragedia. Gli specchi d’acqua portuale in cui muoversi vengono dunque utilizzati fino all’estremo limite e, come nel caso dell’incidente di cui trattiamo, purtroppo anche oltre. Non esiste, stando a quanto riferito in aula, una pianificazione preventivamente concordata delle manovre da eseguire in fase di emergenza.
All’udienza del 18/07/2016 è proseguito l’esame in aula del teste Damiano Capurso, redattore della inchiesta sommaria della Capitaneria di Porto in qualità di capo reparto tecnico amministrativo dell’ufficio di Capitaneria a Genova. Il teste ha riferito che la responsabilità della manovra starebbe prima di tutto in capo al Comandante, che riceve dal pilota suggerimenti non vincolanti. Ha chiarito in che modo doveva avvenire il passaggio di informazioni tra il Pilota ingaggiato per la manovra e il Comandante (ben diversa da quella effettiva dove Anfossi dava comandi diretti al timone e rimorchiatori, senza il “rilancio” del Comandante) e l’importanza della Pilot Card cioè la check-list da compilare per la verifica sul funzionamento delle dotazioni di bordo, firmata in bianco dal pilota quella notte. Il teste ha sottolineato come abbia fortemente influito sulla dinamica della manovra l’ordine del timone tutto a sinistra che, con abbrivio sostenuto indietro, ha sostanzialmente portato la nave ad accostare a dritta, riducendo l’azione dei rimorchiatori e quindi – di fatto – allargando il raggio di evoluzione della Jolly Nero. Il teste ha inoltre precisato come non esistano limiti di velocità nell’esecuzione delle manovre in porto, perché ci possono essere condizioni anche meteo marine tali da richiedere paradossalmente l’uso di una velocità più elevata. Il teste ha infine chiarito come all’inchiesta sommaria sia seguita l’inchiesta formale prevista dall’articolo 579 del codice della navigazione quando l’inchiesta sommaria evidenzia una condotta dolosa o colposo. L’inchiesta formale avrebbe sostanzialmente confermato le conclusioni tratte in sede di inchiesta sommaria circa le cause del sinistro, eccetto che per la responsabilità dei rimorchiatori, che in questa sede sarebbe stata affermata chiaramente. Mentre quindi per l’inchiesta sommaria non vi sarebbe responsabilità alcuna da parte dei due rimorchiatori utilizzati per la manovra, nella inchiesta formale – al contrario – si individua una loro corresponsabilità nella causazione dell’evento che ha portato al crollo della torre piloti.
È stata poi la volta del teste Ugo Fedele, secondo ufficiale di coperta della jolly nero e in servizio la sera della tragedia proprio a poppa della nave. È proprio lui ad accorgersi della situazione di pericolo e che per questo inizia a dare le distanze tramite VHF alla plancia della nave, proprio rispetto alla torre piloti che vedeva avvicinarsi pericolosamente. Alle domande che gli venivano rivolte dal Pubblico Ministero in controesame, il teste ha fornito per la prima volta una inedita versione dei fatti, secondo la quale il rimorchiatore di poppa si sarebbe trovato nella fase finale della manovra dalla parte sbagliata della nave: ha detto di averlo “visto passare dal lato sinistro a quello di destra solo a 25 metri di distanza dalla torre“.
Secondo questa incredibile versione dei fatti, fornita in aula per la prima volta da un teste tra i tanti sentiti, il rimorchiatore si sarebbe trovato quindi fino quasi alla fine sul lato sinistro della nave che procedeva in abbrivio all’indietro, e che dunque avrebbe di fatto spostato la Jolly Nero verso la torre piloti, portando la poppa all’inevitabile impatto. Il PM ha immediatamente contestato a Fedele, con tanto di ammonimenti all’obbligo di dire la verità, l’inverosimiglianze di questa dinamica dei fatti, che oltretutto contrastava con le sue stesse precedenti audizioni. Incalzato dal Pubblico Ministero il teste ha – a quel punto – ammesso di essere stato sentito anche in sede di indagine assicurativa e da un difensore della società Ignazio Messina, non si sa bene quando e come. A quel punto interveniva l’Avv. Alberto Mittone – difensore della Società Messina, che confermava la circostanza depositando in aula le dichiarazioni raccolte in sede di indagini difensive. Il Giudice acquisiva le dichiarazioni rese al difensore e quelle riconosciute dal teste come rese in sede di indagine assicurativa, che venivano però mostrate prima a tutte le parti.
Si viene a sapere così – quasi incidentalmente, che le dichiarazioni rese da Ugo Fedele all’Avv. Mittone, difensore della Società Messina – datrice di lavoro del teste, erano state acquisite QUELLA STESSA MATTINA, appena poco prima dell’inizio dell’esame di quello stesso teste in aula, presso un HOTEL di Genova!
Persistendo il contrasto tra le versioni rese dal teste sulla circostanza della posizione del rimorchiatore il Pubblico Ministero chiedeva la trasmissione degli atti al proprio ufficio, provvedimento che veniva immediatamente autorizzato dal Giudice. Con Ugo Fedele salgono dunque a tre i membri dell’equipaggio della Jolly Nero, e per la precisione proprio i tre dipendenti della Messina che quella sera si trovavano a poppa della nave, per i quali la Procura ha aperto un fascicolo per falsa testimonianza. E che riferiscono tutti di esser stati sentiti prima della loro testimonianza in aula dai difensori della Società.
Il pomeriggio invece è stato occupato dalla deposizione in aula di un teste della difesa dell’imputato Anfossi, il Comandante Francesco Bozzo, altro pilota del porto di Genova. Il teste è stato sentito su una serie di circostanze involgenti sostanzialmente la manovra pianificata, la corrispondenza alla normativa applicabile, la strumentazione di bordo e soprattutto lo scambio di informazioni con il Comandante. Questa testimonianza ha messo in evidenza la criticità del sistema portuale dal momento che il teste ha spiegato in aula che loro – i piloti – sono addestrati a movimentare navi anche di dimensioni maggiori letteralmente facendo la barba non solo alle strutture portuali ma spesso anche ad altre navi. Ha spiegato come sia fondamentale il colloquio verbale tra il pilota il Comandante sia per a prendere lo stato di efficienza della nave sia per condividere la pianificazione della manovra. Il Comandante Bozzo ha spiegato che in alcune sue precedenti manovre condotte proprio sulla Jolly Nero aveva sempre adottato una cautela in più, ovvero aveva anticipato l’accensione del motore nella fase finale di rotazione della nave proprio in considerazione del fatto che le navi trasformate – cioè oggetto di significative trasformazioni nella motorizzazione – possono manifestare difficoltà improvvise in caso di manovra. Su insistenza del PM e dei difensori di parte civile, il teste ha ammesso anche l’uso dei contagiri da parte del pilota come strumento necessario per comprendere lo stato di efficienza del motore e gli effetti della manovra in corso. La deposizione di questo teste ha messo tutti di fronte al fatto che vi è molta tolleranza nella compilazione delle pilota card e nella verifica anche formale degli aspetti più direttamente correlati allo stato di perfetta efficienza della nave. Il teste, ad esempio, ha detto che capita sempre più spesso che le pilot-card vengano consegnate ad esempio in ascensore mentre il pilota sale, spesso non compilate o compilato in maniera incompleta, aggiungendo che la firma che il pilota vi appone non sarebbe – a suo dire – una firma di presa visione e accettazione, ma soltanto una firma che comprova di aver ricevuto quello specifico documento. Il teste ha infine spiegato che proprio per la sostanziale poca utilità della Pilot-card, che di fatto resta un adempimento meramente formale, decisiva importanza assume invece il colloquio con il Comandante, sul quale incombe l’obbligo di informare il pilota di qualsiasi condizione di inefficienza della nave. Su domande insistenti dei difensori il teste ha sostanzialmente ammesso che, seppure con difficoltà e solo in condizioni meteo marine particolari, il pilota può anche avvertire la messa in moto del motore attraverso le vibrazioni e le turbolenze che si generano in acqua, sebbene il pilota per prassi e consuetudine sostanzialmente si informi sulla partenza del motore in primis chiedendolo al Comandante, ed in secundis chiedendo ai rimorchiatori se vedono la scia e solo come extrema ratio rivolgendo lo sguardo sul contagiri, strumento presente anche sulle alette proprio allo scopo di fornire indicazioni di moto nelle varie fasi di manovra. A domanda del PM sul perché non avessero avvertito la torre piloti del pericolo incombente il teste ha risposto che il VHF a loro disposizione non contempla anche il canale di emergenza (16) e che quindi tutti canali in loro dotazione presuppongono che l’operatore risponda. Per questa ragione il pilota non avrebbe potuto allertare la torre piloti e anzi, a detta del teste, sarebbe stato comunque preferibile rimanere concentrati sulla manovra evasiva per evitare l’impatto con la torre piloti piuttosto che perdere quei pochi secondi – perché di pochi secondi si parla – per tentare un contatto attraverso i canali per i quali i piloti sono concessionari.
L’udienza del 19 luglio proseguirà con l’esame in aula di altri tre testi della difesa Anfossi, ovvero altri tre piloti, e con due della società Ignazio Messina.
Finalmente si infrange il muro di gomma e, alla udienza dell’11 luglio 2016, si apre ascoltando come testimoni i due marinai che stavano a poppa della Jolly Nero la notte della manovra, Valentino Antonio Generoso e Salvatore Leone, che ci propongono, nonostante gli ammonimenti espliciti ricevuti in aula, una incredibile serie di «non ricordo» «non lo so» e incongruenze varie, tanto che, per questi due testi evidentemente reticenti, il Pubblico Ministero, dott. Walter Cotugno, chiude l’esame chiedendo la trasmissione immediata degli atti alla Procura per falsa testimonianza.
Lo riteniamo un atto dovuto ed importantissimo: il segnale che, tutto sommato, quando lamentavamo la esistenza di un comportamento inammissibilmente resistente da parte di alcuni, troppi, testi, ed il sospetto che a molte nostre domande fossero state date risposte eccessivamente evasive, vedendoci rimbalzare contro un vero e proprio muro di gomma, allora evidentemente non avevamo né torto né eravamo andati sopra le righe.
Dalle domande dell’Avvocato Patrizio Lepiane, difensore di altre parti civili, esce fuori che, guarda caso, i due sarebbero stati sentiti dagli avvocati della Messina, non si sa bene quando e sopratutto con quali modalità. L’Avv. Massimiliano Gabrielli, invece, incalza i testi su quanto messo in atto a bordo della nave subito dopo l’impatto; e, nonostante le solite opposizioni alle ns. domande sul tema dei soccorsi in quanto “fuori dal perimetro processuale”, è emerso con chiarezza che nessuno dalla Jolly Nero abbia lanciato un salvagente in acqua o prestato soccorso, nonostante questa sia la primissima regola in caso di incidenti con uomo a mare, come gli stessi marinai hanno riferito. Si sono preoccupati di ripristinare il cavo di rimorchio e spostarsi con la nave dalla banchina in circa cinque minuti. Sull’irriverente invito del difensore di un imputato di studiare il codice, in quanto non sarebbe possibile fare queste domande e “indurre” il teste ad una confessione sull’omissione di soccorso, ci sarebbe, forse, da darsi una ripassata all’art. 63 del codice di procedura penale [1], prima di entrare in aula e prendere la parola ai microfoni in modo tanto arrogante.
Proseguiamo, piuttosto, nel nostro diario processuale della giornata con l’analisi dell’interrogatorio del Pilota del porto, Antonio Anfossi, unico dei 5 imputati che ha accettato di sottoporsi all’esame in aula, e tra i pochi, assieme al comandante d’armamento della compagnia Messina, Giampaolo Olmetti, che partecipa praticamente a tutte le udienze.
Comincia l’interrogatorio il PM, con domande che si protraggono per la intera giornata dell’11 luglio, nella quale vengono toccati tutti i momenti cronologici della vicenda, dalla preparazione alla partenza della nave, ingresso in plancia, manovra, impatto e gestione della emergenza.
Appare evidente sin da subito come Anfossi intendesse difendersi sostenendo che il proprio ruolo sia di mero supporto, in quanto il pilota portuale si limita a “suggerire” gli ordini, che poi restano nella disponibilità esecutiva, e conseguentemente nella responsabilità, del solo Comandante della nave. Anfossi ha ribadito le scelte fatte quella tragica sera, affermando che quella fosse l’unica manovra da fare, ma «con una nave che funzionava», in quanto nessuno gli comunicò che c’erano problemi.
Lo scaricabarile, però, si sgretola subito su se stesso, appena il Pubblico Ministero fa proiettare sullo schermo il documento, formato in stile di check-list, che viene redatto e compilato prima della partenza per il controllo sul funzionamento di tutte le dotazioni ed impianti di bordo, documento firmato in bianco da Anfossi; è evidente che, a buon bisogno, sarebbe stato compilato solo in un secondo momento, dopo l’uscita dal porto. L’imputato tenta di sostenere che la normativa IMO consentirebbe di superare la check-list scritta attraverso una verifica “a voce”, con domande che, però, stando al VDR (scatola nera), nessuno mai fece in plancia di comando quella notte. E che il pilota non fosse consapevole che i contagiri, tutti e 5, non funzionassero sulla Jolly Nero, non è davvero credibile, contrastando con l’evidenza dei comandi richiamati in sala macchine per sapere se il motore fosse partito.
Quando, ad appena 70 metri dalla Torre, gli venne comunicato che qualcosa non andava, tentò in tutti i modi di evitare l’impatto: «fui l’unico a prendere decisioni, mentre tutti gli altri stavano zitti e sembrava di essere su una nave di zombie». Alla domanda del PM sul perché Anfossi non abbia dato subito con la radio l’allarme a chi stava dentro la Torre (e non sono anche queste domande sulla omissione di soccorso??!) questi risponde, cercando di aggiustare il tiro rispetto alla risposta che diede nell’interrogatorio di garanzia, affermando che non ci fu il tempo materiale: «Ero in emergenza, e dovevo comunicare con i rimorchiatori per evitare l’impatto, non potevo abbandonare il canale delle comunicazioni con loro per chiamare la Torre»; per passare al canale di comunicazione 12, identificarsi, attendere una risposta e dare l’avviso di emergenza, secondo l’imputato, ci sarebbe voluto troppo tempo. Peccato che – invece – il canale VHF di emergenza a mare, universalmente noto, è il canale 16, sempre aperto ed in particolare proprio sulla torre VTS, che non presuppone una risposta e che per dire “Pilota Anfossi a bordo della Jolly Nero a torre piloti, vi stiamo venendo addosso, scappate” come fa notare il Pubblico Ministero, ci sarebbero voluti 3-4 secondi; e il giorno successivo, su domanda di altre difese di parte civile, Anfossi confessa che aveva un’altra radio a disposizione ed un telefonino in tasca con il numero dei suoi colleghi nella torre. E peccato – anche – che la prima cosa per una nave con abbrivio che resta senza propulsione, è lanciare immediatamente il PAN PAN PAN, l’allarme che allerta chiunque nei dintorni sul pericolo imminente di un impatto.
Il giorno seguente è dedicato quasi interamente alle domande delle parti civili e dei difensori imputati al pilota Anfossi. Il quadro complessivo e finale che ne esce resta invariato, a nostro parere, confermando ed anzi rafforzando gli elementi di responsabilità a carico dell’imputato. L’Avv. Alessandra Guarini affronta il tema della consapevolezza del guasto al motore e ai contagiri: all’imputato che sosteneva di non aver avuto necessità di guardare gli strumenti perche “lo strumento era il comandante“, e che riferiva di non aver mai saputo che le informazione al Comandante arrivassero dalla sala macchine, viene contestato quanto riferito in sede di interrogatorio nel quale aveva invece ammesso di aver appreso dell’avaria del motore dopo il primo ordine “avanti molto adagio” nella fase finale della manovra evolutiva in avamposto, e di aver dato ugualmente l’ordine successivo “avanti mezza” anziché ripetere l’avviamento nella speranza che il motore ripartisse, riferendo che al Comandante le informazioni sul moto venivano date dal primo ufficiale in contatto con la sala macchine. Un contrasto tra versioni che toglie qualsiasi attendibilità al pilota. Su domande di altre parti civili, si è dimostrata l’esatta ubicazione del contagiri nell’aletta e che sarebbe bastato al pilota un colpo d’occhio per notare l’avaria alla strumentazione di bordo, indispensabile per eseguire la manovra in sicurezza.
La Procura ha inoltre confutato la tesi difensiva del piota, secondo la quale la modulistica della pilot-card è varia, e che dunque è prassi legale sostituirla con una check list verbale. Invero in tutti moduli c’è l’indicazione dello stato di efficienza della nave e la compilazione della pilot card è un adempimento comunque necessario, a prescindere dalla scambio di informazioni tra pilota e comandante.
La giornata del 12.07 si chiude con una parte di esame dell’estensore della inchiesta sommaria della capitaneria di porto, indicato tra i testi della difesa, il cui esame proseguirà all’udienza del prossimo lunedì 18 luglio.
[1] ART. 63 C.P.P. – 1. Se davanti all’autorità giudiziaria o alla polizia giudiziaria una persona non imputata ovvero una persona non sottoposta alle indagini rende dichiarazioni [351, 362 c.p.p.] dalle quali emergono indizidi reità a suo carico, l’autorità procedente ne interrompe l’esame, avvertendola che a seguito di tali dichiarazioni potranno essere svolte indagini nei suoi confronti e la invita a nominare un difensore [96–97 c.p.p.]. Le precedenti dichiarazioni non possono essere utilizzate contro la persona che le ha rese [191 c.p.p.]. 2. Se la persona doveva essere sentita sin dall’inizio in qualità di imputato [60 c.p.p.] o di persona sottoposta alle indagini[61 c.p.p.], le sue dichiarazioni non possono essere utilizzate[191 c.p.p.].
PROCESSO JOLLY NERO. All’udienza del 20 giugno di fronte alla Dr.ssa Carpanini del Tribunale di Genova é stato il turno di alcuni testimoni oculari e dei consulenti tecnici tra cui é spiccato il Comandante Balestrieri per la difesa Tusa, che ha sottolineato come il Jolly Nero, con quel carico eccessivo e con quei guasti, oltre al motore che non si accendeva in marcia indietro, non avrebbe dovuto mai lasciare la banchina di ormeggio.
L’udienza si apre con l’escussione del consulente psichiatra di una delle parti civili che ha subito la perdita del figlio nell’incidente, in relazione alla condizione di forte stress psicologico che ne è derivata.
A seguire é stato poi sentito Giorgio Meo, sopravvissuto al disastro. Lavorava all’interno della Torre Piloti il 7 maggio 2013 ed era di turno dalla 15 alle 23. Alla fine del turno era salito in ascensore con Tusa, De Candussio e Chiarlone ma era sceso al primo piano per timbrare il cartellino, mentre gli altri continuavano sull’ascensore. Si è salvato per questo fortuito caso. Scendendo a piedi sentiva un rumore come di terremoto e vedeva crollargli tutto addosso. Coperto dalle macerie vedeva la JN vicinissima e capiva che era stata quella ad andare addosso alla torre. Ricorda di avere sentito dei rumori, come se qualcuno si stesse muovendo sotto le macerie, e dei lamenti, ma nessuno rispondeva. Dopo 5-10 minuti arrivavano i soccorsi che lo traevano in salvo e avvertiva subito che i colleghi erano sull’ascensore. Riferisce che nella torre piloti, prima dell’incidente era tutto tranquillo. Non avevano idea di quello che stava per succedere né che la Jolly avesse avuto dei problemi. All’esame di uno dei difensori Meo ricorda che aveva controllato il radar durante il passaggio di consegne e che la Jolly era a 100 metri, e che pensavamo stesse già per andare in mare aperto. Nessun suono di sirene, nessun allarme o avvertimento prima dell’urto ma solo silenzio. Veniva ascoltata poi la Consulente Dr.ssa Mazzone che certificava che Meo ha riportato un grave stress psicologico, che rivive costantemente il trauma, ha disturbi del sonno e modificazioni del carattere che si ripercuotono sia nell’ambiente lavorativo che familiare.
Una nave MSC vista dalla ex Torre Piloti di Genova crollata
Alla udienza del 07.06.2016 il nostro team legale – Avv.ti Alessandra Guarini, Massimiliano Gabrielli e Cesare Bulgheroni, ha formalizzato il subentro nella difesa come parte civile dei familiari di Giuseppe Tusa, 30 anni, una delle nove vittime dell’incidente Jolly Nero, che ha perso la vita il 07.05.2013 nel crollo della torre piloti nel porto di Genova.
Quella notte, ormai è chiaro, vi fu la concomitanza di più circostanze sfortunate con una serie di errori imperdonabili e di comportamenti criminali: la nave, comunque, non sarebbe mai dovuta partire. Fatalità ha voluto infatti che la Jolly Nero uscisse dal porto proprio durante i 10-15 minuti del cambio guardia, così che nella torre piloti si trovassero il doppio dei militari che vi sarebbero normalmente stati appena 5 minuti dopo, ed il livello di attenzione verso l’esterno era nettamente inferiore, poiché i ragazzi che uscivano stavano passando le consegne a quelli che gli davano il cambio; 3 di loro erano appena smontati dal turno e stavano scendendo nell’ascensore proprio durante il crollo; errori imperdonabili, poi, quelli commessi dal pilota durante la manovra di evoluzione, troppo veloce e troppo ampia, senza lanciare un allarme sonoro quando potevano farlo. E poi le cose gravi, quelle da codice penale, come il contagiri che non funzionava perché totalmente incrostato di ossido, impedendo il controllo dalla plancia sulla propulsione effettiva del nave, cosa di non poco conto in uno specchio d’acqua ristretto come il porto di Genova; il motore che non era partito nel check prima di mollare gli ormeggi, cosa gravissima su una nave ad un solo motore e che per invertire il senso di marcia deve fermare le macchine e spegnerle, facendole ripartire nell’altro verso di rotazione, ed è proprio la mancata ripartenza del motore durante la evoluzione del cargo nell’avanporto, che ha impedito di fermare l’abbrivio della gigantesca portacontainer mandandola sulla struttura del molo di Giano, e causando la morte di nove persone tra militari e civili. Sempre quella notte in sala macchine l’allarme che annunciava il malfunzionamento del motore fu addirittura spento, magari perché dava fastidio, ed infine i guasti furono nascosti nella check list che va compilata prima d’ogni partenza, circostanza che ha portato a indagare, oltre al Comandante, anche il terzo ufficiale Cristina Vaccaro per falso ed il responsabile di flotta della Messina navigazione.
Adele Chiello Tusa, la madre del giovane militare deceduto in servizio, ha finora condotto in solitaria una vera battaglia personale per l’accertamento delle ulteriori responsabilità rispetto a quelle dell’equipaggio della nave, tutti già sotto processo a Genova, proponendo opposizione alla richiesta di archiviazione fatta dall’ex procuratore Di Lecce alla sua denuncia a carico dei progettisti della torre, puntando il dito sulla realizzazione della struttura a filo di banchina e senza nessun protezione, ottenendo con perizie e istanze, ma solo dopo che il Gip le ha dato ragione, la riapertura delle indagini e l’apertura di un fascicolo per omicidio colposo a carico degli stessi progettisti, la messa sotto accusa perfino della Capitaneria di porto, per non aver adeguato le regole di manovra alla situazione del porto di Genova, con navi sempre più grandi e spazi di manovra sempre più ristretti, e l’indagine, finalmente, anche a carico del Rina, il registro italiano che certifica la funzionalità delle navi, troppo spesso affette da croniche avarie agli impianti di sicurezza, ma che continuano a navigare sempre e comunque senza fare manutenzione. Perché fermare una nave vuol dire non guadagnare, perdere soldi, e uscire a 3,5 nodi invece che ad 1 nodo dal porto costa molto meno in termini di spesa per la assistenza dei rimorchiatori e maggior guadagno per la compagnia di navigazione, anche se questo ovviamente vuol dire anche alzare il livello del rischio. E non solo di chi è a bordo della nave. Come a Genova.
Sulla logica del risparmio e della massimizzazione dei guadagni da parte delle maxi-compagnie di navigazione, come Costa Crociere, Anek, Moby e Messina, conduciamo ormai da anni una battaglia legale del tutto fuori dal coro. Non ci basta la condanna dello Schettino di turno, le vere ed altrettanto gravi responsabilità stanno a monte del singolo episodio, sulla mancata adozione delle regole di prevenzione e di sicurezza che – nel limite dell’errore umano – possono evitare tragedie come quella della Concordia, del Jolly Nero, del Norman Atlantic e del Moby Prince. Non siamo e non saremo mai parti civili che si accontentano dei risarcimenti, che vanno in scia alla Procura per crocifiggere un imputato e lasciare inesplorate le responsabilità di contorno che hanno preparato il terreno agli incidenti, in un costante e perdurante sistema clientelare che garantisce di sorvolare sulla sicurezza a mare, se ci sono i soldi di mezzo.
La sig.ra Tusa ha trovato noi e noi abbiamo trovato lei, in una evidente comunanza di modi e convergenza di obiettivi.
Alla udienza di Genova del 6 e 7 giugno ci siamo presentati così, entrando a gamba tesa su un processo in pieno corso di svolgimento, investendo i testimoni di domande ulteriori rispetto a quelle del pubblico ministero, orientate – queste ultime – ovviamente ad ottenere la sacrosanta affermazione di responsabilità penale degli imputati. Ma a noi ed alla famiglia Tusa questo non basta. Vogliamo sapere anche se chi era a terra e doveva vigilare sapeva dei malfunzionamenti della nave, se sapendo della avaria al motore qualcun altro oltre il comandante ha deciso di far mollare lo stesso gli ormeggi, se quantomeno si poteva far uscire il Jolly Nero in sicurezza senza propulsione della nave con la spinta dei soli rimorchiatori e quanto sarebbe costato di più alla Messina, e se tale costo ha influito sulle decisioni, se chi lavorava nella torre sapeva del rischio e lo accettava in silenzio per dovere e gerarchia, se anche il comando della Capitaneria sapeva di tale rischio e non ha prevenuto l’incidente, se chi ha scelto di costruire quella torre a filo acqua e senza protezione lo ha fatto per non restringere il bacino, già fin troppo stretto per le manovre delle mega-navi da crociera e da carico container, se la macchina dei soccorsi ha funzionato come doveva, dove, quando e come è morto Giuseppe Tusa e dove è stato ritrovato, chi ha diretto le inchieste e come, chi doveva controllare e non lo ha fatto, chi controllava il controllore Rina in un cortocircuito già noto, se la formazione degli equipaggi è adeguata ed infine quale è stato il risparmio della Messina di navigazione a discapito della sicurezza, onde poter parametrare a quel guadagno il danno punitivo, o come preferiamo chiamarlo danno esemplare – cioè un maxi-risarcimento con funzioni di prevenzione, affinché non sia più conveniente economicamente per queste compagnie pagare i normali risarcimenti tabellari per le morti piuttosto che investire sulla sicurezza per evitare gli incidenti.
Ecco perché il nostro intervento nel dibattimento suscita sempre una sorta di stordimento nelle altre parti processuali – Giudice, PM, ovviamente nei difensori degli imputati ma paradossalmente anche ad alcuni difensori delle altre parti civili – perché non ci accontentiamo di chiedere il risarcimento dei danni ma abbiamo un impegnativo e diverso mandato dai nostri clienti: esploriamo ogni piega degli eventi per cercare la verità in tutti i suoi aspetti, e perseguire tutti i possibili responsabili, senza sconti.
Cerchiamo la verità, a costo di essere sgradevoli, e lo siamo stati certamente, a sentire il coro di proteste alle domande mai formulate prima ai testi di questo processo da nessuno, e nonostante le accuse, a microfoni aperti, di voler fare spettacolo, di usare uno stile giornalistico più che processuale, lo “state esagerando” lanciato dai difensori degli imputati che chiedono rispetto per i loro clienti, trascurando che il vero ed unico rispetto noi, anzi, tutti quanti, lo dobbiamo solo alle vittime, ai morti incolpevoli di questo evitabile incidente.
In ogni caso, nonostante le avversità degli altri difensori, non abbiamo riscontrato alcun fermo da parte del Giudice, l’unico a poter dirigere il processo e valutare come ammissibili e conferenti – o meno – le nostre domande ai testi, rispetto ai temi processuali. Nessuna opposizione da PM di udienza. Il Giudice Silvia Carpanini ci ha consentito invece tutto lo spazio che legittimamente stavamo prendendoci su aspetti che non erano stati toccati dal Pubblico Ministero, ma che per quanto riferito sopra fanno parte indubitabile del tema processuale. Basta vedere la foto in questo articolo per capire che la tragedia era dietro l’angolo, e in molti sapevano.
A lunedì la prossima udienza con altri testi in aula.
Gli avvocati Alessandra Guarini, Massimiliano Gabrielli e Cesare Bulgheroni, già noti per la tutela di vittime in disastri navali quali il naufragio della Costa Concordia al largo dell’isola del Giglio e l’incendio del Norman Atlantic tra Italia e Grecia, si sono costituiti oggi come parte civile nel processo penale sull’incidente del Jolly Nero e crollo della torre piloti nel porto di Genova il 07.05.2011, in corso di svolgimento presso il Tribunale di Genova. Gli avvocati hanno ricevuto il mandato difensivo dai due familiari di Giuseppe Tusa, 30 anni, uno dei nove uomini morti all’interno della struttura di controllo abbattuta dalla poppa della nave portacontainer di proprietà della Ignazio Messina & C. S.p.A., nel processo che vede imputati per omicidio colposo plurimo, attentato alla sicurezza dei trasporti, crollo di costruzioni e falsificazione dei documenti di bordo, a vario titolo tra loro, il comandante della nave Jolly Nero Roberto Paoloni, il pilota Antonio Anfossi, il primo ufficiale Lorenzo Repetto, il direttore di macchina Franco Giammoro, il comandante d’armamento della società Messina, Giampaolo Olmetti, e la stessa società Messina, chiamata anche a rispondere dei danni come responsabile civile.
Il caso della Jolly Nero e crollo della torre piloti, rappresenta una delle più grandi tragedie degli ultimi anni, sia per il numero delle vittime che per le circostanze in cui si è consumata.
Le responsabilità individuabili si profilano in tre direzioni, la prima è oggetto del processo penale in corso, mentre le altre due pendono attualmente in corso di indagini, anche a seguito della evidenza su nuovi elementi a carico di soggetti diversi e per fatti precedenti all’incidente.
LA NAVE: le ragioni della tragedia e del ficus processuale non si fermano alle manovre di evoluzione della nave e dei rimorchiatori, che certamente non sono state eseguite con peroIa ed in sicurezza, esistevano guasti e anomalie a bordo che erano note tanto agli ufficiali di bordo che ai responsabili della compagnia di navigazione Messina, come il contagiri e il ripetuto mancato avvio del motore, che anche durante la manovra non è ripartito in fase di inversione del moto di marcia.
LA TORRE: era stata costruita a ridosso del molo, su piloni tipo palafitta ed, incredibilmente, senza alcuna protezione da possibili abbordi e urti, neanche un frangiflutti; il progetto ed i materiali usati non garantivano stabilità in una zona interessata da navi ad alto tonnellaggio, la Capitaneria di Porto non ha tenuto conto del rischio e del traffico pesante di cargo, non adeguando le regole di manovra in un porto che sostanzialmente in decenni è cresciuto solo come movimento e non anche nelle strutture.
Il RINA: avrebbe rilasciato più volte senza un approfondito controllo la certificazione ai Messina ed in particolare al JN, sempre positiva e sempre a firma della stessa persona.
A questo riguardo, risulta evidente la sussistenza di gravi responsabilità non solo a carico degli imputati e soggetti a bordo della nave, ma anche di responsabilità di “contorno” per coloro che, come la società Messina e gli enti preposti alla sicurezza nella navigazione, hanno preparato il terreno alla tragedia massimizzando i ricavi ed applicando una politica del risparmio, esattamente come nel processo Concordia, gli avvocati del pool “Giustizia per il Jolly Nero” propongono al tribunale di Genova, oltre alla richiesta di risarcimento per le vittime, di applicare i cd. “Danni Punitivi” sul modello anglosassone, ovverosia un moltiplicatore al normale criterio di liquidazione tabellare, con funzioni non solo compensative e riparatorie, ma anche e sopratutto a finalità esemplari e di prevenzione, affinché le compagnie di navigazione e gli enti preposti in genere, innescadosi un meccanismo virtuoso basato su criteri economici, investano nella prevenzione e formazione degli equipaggi e la salvaguardia della vita umana, piuttosto che esporsi al rischio di maxi-risarcimenti.
34.385 visite