Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1024&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 09:07:48+00:00
Document Index: 71857626

Matched Legal Cases: ['art. 7', "l'article 703", "l'article 704", "l'article 6", 'arrêt ', "l'article 11", "l'article 703", "l'article 704", 'in fine']

Dossier no Q-1861-10 (TAC)
Dossier no 5258-1-6788 (MdT)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b), 37
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, al. 703.07(1)f), 704.07(1)f)
Suspension, Preuve obtenue par ouï-dire, Incompétent, Incompétence, Double incrimination, Certificat d'exploitant aérien
Décision : le 13 janvier 2000
Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que Régionnair était inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire et que les antécédents ont démontré que le gestionnaire des opérations n'a pas su mener une exploitation d'une manière sécuritaire. La décision de suspendre le certificat d'exploitation aérienne du transporteur était raisonnable et juste.
Par conséquent, je confirme la suspension du certificat d'exploitation aérienne n° 7954 du 13 août 1999 au 18 août 1999, soit la date à laquelle les conditions de rétablissement furent respectées.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 19 et 20 octobre 1999 à 9 heures au Palais de Justice de Sept-Îles, à Sept-Îles (Québec).
Régionnair inc. (Régionnair) est une entreprise de Transport aérien qui offre des services aériens intérieurs à partir de sa base principale située à Chevery, ainsi qu'à plusieurs bases secondaires. L'entretien des aéronefs est assuré directement par l'entreprise et est concentré à sa base de Lourdes de Blanc Sablon.
Suite à plusieurs manquements, incidents et plus particulièrement deux accidents soit l'un le 4 janvier 1999 et un deuxième le 12 août 1999, le ministre des Transports a décidé de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Régionnair, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, pour les raisons suivantes :
Régionnair est inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire. Les antécédents démontrent que le gestionnaire des opérations n'a pas su mener une exploitation d'une manière sécuritaire (tel que stipulé à l'article 703.07 (1) f) et l'article 704.07 (1) f)).
Ladite suspension fut maintenue pour une durée de cinq jours soit jusqu'au 18 août 1999, date à laquelle la nomination d'un nouveau gestionnaire des opérations de la compagnie fut effective, respectant ainsi les conditions de rétablissement mentionnées à l'annexe de l'avis de suspension par le ministre soit :
Régionnair est inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire.
Les antécédents démontrent que le gestionnaire des opérations n'a pas le contrôle requis pour assurer un contrôle sécuritaire des opérations.
Régionnair présente à Transports Canada, pour approbation, un candidat qualifié au poste de gestionnaire des opérations (qualifié conformément aux Normes de service aériennes commerciales) et démontre qu'il est en mesure d'assurer la supervision des opérations.
Les mesures correctives aux non-conformités décelées lors de la vérification réglementaire de mars 1999 sont approuvées par Transports Canada.
La requérante conteste la suspension de son permis d'exploitation et désire par la présente audience la faire annuler.
Le 4 janvier 1999, un des avions de Régionnair soit un Beech 1900C immatriculé C-FGOI fait l'objet d'un accident. L'avion s'écrase à un demi-mille au nord de la piste, à Saint-Augustin, ne causant toutefois aucun décès. Suite à cet événement, Transports Canada fait enquête et procède à une vérification réglementaire, effectue des entrevues, fait une visite des lieux et planifie deux rencontres avec les représentants de la compagnie Régionnair soit les 22 janvier et 25 mai 1999.
Comme résultante de cette enquête, le 27 janvier 1999, Transports Canada demande la révocation de M. Douglas Monger à titre de pilote en chef et de M. Guy Marcoux, gestionnaire des opérations, parce que ce dernier aurait prétendument omis de veiller à la sécurité des opérations aériennes et au contrôle des opérations des normes d'exploitation des avions utilisés.
Le 28 janvier 1999, Transports Canada fait parvenir un avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne de Régionnair (pièce M-5).
Le 26 février, Transports Canada accorde un délai relativement à la mise en vigueur de la suspension du certificat d'exploitation aérienne et ce, jusqu'au 23 mars 1999 (pièce M-6).
Le 23 mars, l'avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne ainsi que l'avis de révocation du gestionnaire des opérations sont annulés (pièce M-7), M. Guy Marcoux et Régionnair ayant satisfait aux exigences de Transports Canada. M. Marcoux demeure toujours en poste.
Le 6 avril 1999, suite à la vérification réglementaire de Régionnair entreprise en mars 1999, une copie du rapport de vérification (pièce M-10) est envoyée à M. Guy Marcoux. Le 14 mai 1999, le transporteur obtient une extension de 30 jours pour répondre aux constatations de la vérification réglementaire. Le 21 mai suivant, un délai supplémentaire de 30 jours est accordé et la date de remise pour répondre des manquements est prorogée au 21 juin 1999.
Le 28 juillet 1999, Transports Canada est toujours en attente des réponses de la requérante.
Le 12 août 1999 à 23 h 58, un Beech Airliner 1900D B190 immatriculé C-FLIH de Régionnair s'écrase à Sept-Îles causant la mort du pilote.
Le 13 août 1999, Transports Canada suspend le certificat d'exploitation aérienne du transporteur.
Le 18 août 1999, le certificat d'exploitation aérienne de la compagnie Régionnair est rétabli et le gestionnaire des opérations M. Guy Marcoux est remplacé.
Le représentant du ministre a présenté sa preuve et appelé sept témoins. Une fois sa preuve close, le représentant de Régionnair a présenté la sienne et appelé un témoin expert.
Un ordre d'exclusion des témoins fut émis en début d'audience, ceci afin d'éviter la déformation des témoignages et donner plus de crédibilité à ceux-ci.
M. Yves Gosselin, directeur régional de l'Aviation civile région du Québec est venu témoigner pour le ministre à l'effet que, suite à l'accident de Régionnair survenu à Saint-Augustin le 4 janvier 1999, des mesures particulières ont été prises soit une vérification réglementaire et une enquête réglementaire, cette dernière sous la charge de M. Jules Bourgoin, inspecteur. Suite à cette enquête, des avis de suspension sont parvenus à M. Douglas Monger, pilote en chef, et M. Guy Marcoux, gestionnaire des opérations.
M. Gosselin souligne qu'il considère l'accident du 4 janvier comme l'élément déclencheur ayant incité Transports Canada à vouloir rencontrer le personnel de tous les transporteurs de la région de la Basse Côte-Nord. Selon lui, l'accident est, dans une certaine mesure, relié au fait qu'on l'on mette énormément de pression sur les pilotes.
Le 23 février 1999, une rencontre entre les gestionnaires des différents transporteurs aériens de la Côte-Nord et des représentants du ministère des Transports a lieu à Sept-Îles. Il témoigne à l'effet que la compétition est féroce et même considérée malsaine sur la Basse Côte-Nord.
Le but de cette rencontre est d'inciter les dirigeants des lignes aériennes à opérer d'une manière réglementaire et d'assurer un niveau de sécurité adéquat.
Lorsque le 23 mars 1999 l'avis de révocation du gestionnaire des opérations, daté du 27 janvier 1999, ainsi que l'avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne, daté du 28 janvier 1999, furent annulés, Régionnair avait satisfait aux exigences de Transports Canada.
À cet effet, M. Gosselin admet en contre-interrogatoire que le fait de vouloir trouver un nouveau gestionnaire des opérations afin de remplacer M. Marcoux n'avait rien à voir avec les compétences de ce dernier. Le problème venait de sa position et ses responsabilités compte tenu de l'importance de la compagnie. Il ne pouvait occuper les fonctions de pilote en chef et de gestionnaire des opérations d'une compagnie de l'envergure de la requérante. Le ministère des Transports désirait quelqu'un qui puisse se concentrer essentiellement sur l'exploitation des opérations.
Toutefois, suite à des discussions avec M. Marcoux et, compte tenu du fait qu'il ne pouvait trouver quelqu'un de compétent pour le remplacer et se disant confiant d'un redressement, le ministre des Transports annule les avis de révocation et de suspension.
Lorsqu'on lui a demandé quels étaient les facteurs qui pouvaient inciter le ministre à demander une suspension de certificat d'exploitation aérienne, M. Gosselin a répondu, d'une part, l'historique de la compagnie au niveau de la sécurité, les événements récents et les informations sur la situation présente, d'autre part, suite à un accident, les mouvements de l'avion, la météo et finalement les rapports d'enquête.
Dans la nuit du 12 août 1999, plusieurs autres transporteurs n'ont pas atterri ou ont fait une tentative d'atterrissage. M. Gosselin souligne que les accidents de janvier et d'août 1999 se sont produits dans des conditions similaires avec des aéronefs de même type, la nuit, dans le brouillard avec un plafond bas et une visibilité réduite.
En contre-interrogatoire, M. Gosselin soutient que la suspension du gestionnaire des opérations est un facteur important. Transports Canada n'était plus confiant que M. Marcoux pouvait exploiter la compagnie de façon sécuritaire. Il ajoute que bien que d'autres compagnies soient très sécuritaires, elles ne sont pas nécessairement exemptes d'accidents mais précise qu'il faut différencier entre un accident et un accident avec culture opérationnelle qui ne favorise pas un maintien de haut niveau de sécurité.
M. Gosselin poursuit son témoignage en précisant que de nombreuses discussions eurent lieu avant la décision de suspension étant très conscient des conséquences majeures d'une telle décision, tant au niveau de la compagnie elle-même que des employés.
Il termine son témoignage en soulignant que le certificat d'exploitation aérienne de Régionnair fut remis en force suite à la nomination d'un nouveau gestionnaire des opérations approuvée par Transports Canada.
Le deuxième témoin, M. Stéphane Gendron, contrôleur aérien à la tour de Sept-Îles, est venu expliquer au Tribunal le rapport des mouvements des aéronefs, tel que fourni par NAV Canada (pièce M-13).
À partir de ce rapport et, bien que ces données ne soient pas exemptes d'erreurs, selon M. Gendron, il appert que dans les minutes qui ont précédé et suivi l'accident de Régionnair, cette dernière était la seule à atterrir.
Toutefois, en contre-interrogatoire, M. Gendron admet, d'une part, que Régionnair est une des compagnies qui utilise le plus fréquemment l'aéroport de Sept-Îles et, d'autre part, que les conditions météorologiques de la Basse Côte-Nord peuvent changer rapidement.
Il ajoute que le soir de l'accident, il n'y avait pas de contrôleur en poste et que la piste la plus importante de l'aéroport était fermée. Le service d'information de vol provenait donc de la station d'information de vol (FSS).
Le troisième témoin du ministre, M. Roger Labelle, spécialiste en information de vol FSS, était en devoir de 18 h 10 UTC à 4 h 00 UTC dans la nuit du 12 au 13 août 1999. En produisant le rapport météorologique (pièce M-14) pertinent, il témoigne sur les observations météorologiques qui sont la responsabilité de la FSS et allègue qu'il y avait du brouillard, peu de visibilité et que le plafond était bas.
M. Labelle témoigne aussi à l'effet que les conditions peuvent être bonnes d'un côté de la piste et peuvent être tout à fait différentes de l'autre côté. Il poursuit son témoignage en indiquant que la FSS se trouve à côté de la tour de contrôle et qu'afin de mesurer le plafond, un appareil nommé célomètre permet d'enregistrer la présence de nuages et/ou de phénomènes obscurcissants et un projecteur de plafond situé à un demi-mille au centre des pistes permet une observation visuelle. Le soir du 12 août, il ne pouvait pas voir le projecteur de plafond.
Le ministre a ensuite fait témoigner M. Jules Bourgoin, enquêteur pour Transports Canada. M. Bourgoin explique qu'à la demande de M. Justin Bourgault, gestionnaire régional responsable de l'application de la Loi, il devait faire enquête sur l'accident du 4 janvier. Lors de cette enquête, il a recueilli trois déclarations, soit celle de M. Douglas Monger, pilote aux commandes du vol impliqué dans l'accident, celle de M. Roland Landry, copilote du vol, et celle de M. Keith Collier, pilote en chef. Deux autres personnes étaient aussi présentes lors des déclarations. M. Bourgoin précise qu'avant la déclaration, on leur avait expliqué leur droit ainsi que la possibilité de l'assistance d'un avocat. Me Desrosiers s'est objecté à la déposition des déclarations (pièce M-16).
Dans l'article The Law of Evidence in Canada,[1] le concept du ouï-dire est défini comme suit :
Le Tribunal de l'aviation civile a déjà statué sur la question et conclut que la règle d'exclusion du ouï-dire est rigoureusement appliquée dans les poursuites criminelles mais qu'elle l'est moins dans les tribunaux civils et administratifs. En effet, ces règles ne servent pas nécessairement les objectifs d'un tribunal administratif.
L'article 37 de la Loi sur l'aéronautique confirme cette notion et fournit une exemption légale concernant l'application rigoureuse des règles juridiques ou techniques en matière de preuve en stipulant :
Bien que la preuve par ouï-dire puisse être utilisée dans certaines circonstances, elle n'est certes pas aussi fiable qu'une preuve originale.
La preuve par ouï-dire est d'autant plus valable si elle est vérifiée et corroborée par une autre preuve ou si elle vient corroborer une autre preuve.
Le ministre n'a fourni aucun motif concernant la non-comparution des signataires des déclarations. Ceux-ci n'ont pu être contre-interrogés.
Dans les circonstances, j'accepte la déposition de ces déclarations comme faisant partie de l'enquête mais les déclare inadmissibles comme preuve de leur contenu.
Le représentant du ministre des Transports appelle à la barre M. Réjean Leblanc, inspecteur de Transports Canada. Ce dernier était responsable de la vérification réglementaire effectuée chez Régionnair en mars 1999. Lors de son témoignage, M. Leblanc souligne de nombreux manquements aux règlements soit au niveau des manuels d'exploitation, à la formation, au contrôle de masse et centrage et au niveau des documents relatifs aux aéronefs. Il allègue que la vérification a pour but de recueillir des informations et d'établir des mesures correctives.
En contre-interrogatoire, M. Leblanc admet qu'un rapport de vérification réglementaire comporte toujours des manquements. Il ajoute également que les compagnies aériennes ont, sauf exception, un délai de 30 jours pour corriger les irrégularités contenues au rapport de vérification. Toutes les compagnies d'aviation font l'objet d'une vérification réglementaire. Cette procédure est faite au besoin et ne fait pas nécessairement suite à un accident et/ou un incident. La vérification réglementaire fait partie des fonctions des inspecteurs du ministère des Transports et le but principal est d'assurer la sécurité.
Il fut également mis en preuve que le 28 juillet 1999, Régionnair n'avait toujours pas répondu aux constatations de la vérification réglementaire devant être remises le 21 juin, tel qu'il appert de la lettre de Mme Madeleine Deshaies, directrice régionale intérimaire, adressée à M. Guy Marcoux (pièce M-17).
C'est d'ailleurs Mme Deshaies qui était en poste le jour de l'accident du mois d'août. Elle remplaçait M. Gosselin.
Lors de son interrogatoire, elle confirme avoir reçu un appel provenant d'Ottawa le 13 août. Elle a alors communiqué avec M. Jules Pilon, gestionnaire régional, Aviation commerciale et d'affaires, pour lui faire part de l'accident. Elle a, par la suite, étudié les conditions météorologiques ainsi que les mouvements des aéronefs. Elle ajoute qu'en recevant ces informations de NAV Canada, elle a réalisé qu'il y avait eu de nombreuses approches manquées par différentes compagnies et que Régionnair opérait quand même. Elle témoigne aussi à l'effet qu'un inspecteur de Transports Canada effectuait des tests en vol le soir de l'accident à Sept-Îles et qu'il n'avait pas pu se poser à cause des mauvaises conditions météorologiques.
Par la suite, elle a vérifié les antécédents de Régionnair et a réalisé que l'accident du mois de janvier était, à première vue, similaire avec celui qui venait de se produire. Toutefois, elle admet que le rapport du bureau de la sécurité des Transports n'est pas encore complété.
M. Jules Pilon, le dernier témoin de Transports Canada, est l'une des trois personnes à avoir décidé de la suspension du certificat d'exploitation aérienne et a signé l'avis à cet effet. Les facteurs l'ayant incité à signer l'avis de suspension sont sensiblement les mêmes que ceux de Mme Deshaies.
Me Dussault a terminé la présentation de sa preuve.
Me Desrosiers, représentant de Régionnair, commence sa preuve et fait témoigner M. David André Perez, témoin expert, consultant et conférencier en aviation. Avant qu'il ne donne son témoignage, il a fait état de ses compétences. Il admet cependant ne pas être familier avec la nouvelle réglementation puisqu'il a quitté Transports Canada il y a deux ans et demi.
Il a déclaré que les critères pouvant mener à la suspension du certificat d'exploitation aérienne étaient nombreux et que plusieurs facteurs devaient être tenus en ligne de compte. Il ajoute également que les mesures disciplinaires doivent être proportionnelles à la faute, qu'il s'agisse de la faute d'une personne ou de la compagnie. Dans ses années passées à Transports Canada, il n'a jamais vu de certificat d'exploitation aérienne suspendu suite à un accident.
Concernant la vérification réglementaire, il indique qu'il s'agit d'une recommandation de l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI) et une mesure de surveillance afin de s'assurer que les compagnies rencontrent les normes d'émission de son certificat d'exploitation aérienne. Quant aux avis de non-conformité faisant suite à la vérification réglementaire, ils sont invariablement présents et nombreux pouvant aller de 10 à 100 et cela, dans tous les cas. Il poursuit en ajoutant que généralement les anomalies ne sont pas urgentes. Elles le deviennent si elles affectent la sécurité aérienne et des correctifs sont alors immédiatement apportés.
M. Perez poursuit son témoignage en indiquant que la plupart des manquements relatés dans un rapport de vérification réglementaire constituent des infractions qui n'indiquent pas nécessairement un danger, de là, le délai de 30 ou 60 jours pour y remédier.
Ayant été présent lors des différents témoignages, M. Perez déclare que suite aux faits mis en preuve, les infractions ne pourraient être reliées au gestionnaire des opérations. Selon lui, il n'y a pas de lien entre les faits reprochés et le gestionnaire des opérations. Il y a d'autres mesures à prendre afin de sévir contre ceux qui ont commis les infractions. Il qualifie la suspension de peine capitale.
En contre-interrogatoire, il admet que la sécurité est le mandat principal de Transports Canada. Il réitère le fait que les documents administratifs n'ont pas d'impact direct sur la sécurité. Il déclare qu'il y a d'autres moyens de vérifier le dossier d'un pilote, par exemple, en faisant des inspections en vol et en vérifiant les rapports.
À la question du ministre à savoir si les articles de la loi relatifs aux documents administratifs ont une utilité, M. Perez répond que le manque de formation diffère du manque d'inscription. Il admet cependant que l'omission de signer un carnet de route constitue une infraction.
Il poursuit son témoignage en indiquant que suite au premier incident de Régionnair, il aurait agi de la même façon concernant M. Marcoux. Par ailleurs, s'il avait eu des raisons de croire que M. Marcoux incitait ses pilotes à voler dans de mauvaises conditions, il lui aurait donné un délai afin de le remplacer.
La suspension du certificat d'exploitation aérienne est faite en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique qui se lit comme suit :
7.1 (1) Lorsque le ministre décide soit de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour des raisons médicales, soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, soit encore de suspendre ou d'annuler un document du titulaire ou de la personne morale dont celui-ci est un dirigeant - au sens du règlement pris en application du paragraphe 6.71(2) -, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert, il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.
Le ministre prétend que Régionnair est inapte à mener son exploitation de manière sécuritaire et que les antécédents démontrent que le gestionnaire des opérations n'a pas su mener l'exploitation d'une manière sécuritaire contrevenant ainsi à l'alinéa 703.07(1)f) (sous-partie 3-exploitation d'un taxi aérien) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) qui stipule ce qui suit :
(1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu'il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes :
et à l'alinéa 704.07(1)f) (sous-partie 4 - exploitation d'un service aérien de navette) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) qui stipule ce qui suit :
La division 724.07(2)a)(i)(B) des Normes de service aérien commercial (Avions) stipule :
(A) Le gestionnaire des opérations doit être titulaire actuel ou ancien d'une licence, des qualifications et des annotations qu'un commandant de bord doit avoir pour piloter l'un des avions utilisés; ou il doit posséder au moins trois (3) années d'expérience pertinente en supervision auprès de l'exploitant d'un service aérien commercial dont l'importance et la nature des opérations aériennes sont similaires; et
(B) il doit démontrer au ministre qu'il connaît le contenu du manuel d'exploitation et le certificat d'exploitation aérienne, les spécifications d'exploitation, la réglementation et les normes nécessaires qui lui permettent d'accomplir ses tâches et d'assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service.
(ii) Responsabilités (...)
Transports Canada présente son argumentation sous deux volets. Le premier fait référence au fardeau de preuve et la sécurité en constitue le second.
Le ministre allègue que la présente infraction est une infraction de responsabilité stricte et qu'il doit démontrer selon la prépondérance de preuve que Régionnair était inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire. Quant au deuxième volet, il souligne que le mandat et rôle principal du ministère des Transports est la sécurité. Il fait référence au rapport de la Commission Dubin[2] et de la Commission Moshansky[3] qui sont clairs à cet effet.
Le ministre résume ainsi les points clés de son argumentation :
l'accident du 4 janvier 1999 qui, selon toute vraisemblance, ne serait pas la conséquence d'un bris mécanique;
une enquête réglementaire dont l'inspecteur en charge conclut qu'il y avait des pratiques inacceptables menaçant la sécurité qui ont mené à des avis de suspension de MM. Monger et Marcoux, respectivement pilote en chef et gestionnaire des opérations de Régionnair;
une rencontre des représentants du ministère des Transports avec les dirigeants des diverses compagnies aériennes de la Côte-Nord où le ministre dénote, plus particulièrement chez la requérante, un manque de volonté relativement au respect de la réglementation aérienne;
un rapport de vérification réglementaire où plusieurs infractions et manquements furent constatés;
les conditions dans lesquelles s'est produit l'accident du 12 août.
Dans son argumentation, la requérante souligne que la preuve n'a pas démontré qu'elle était inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire. D'une part, elle précise que l'on fait référence à un seul antécédent, soit l'accident du 4 janvier, contrairement aux prétentions du ministre. Elle ajoute que le ministre devait faire la preuve d'une situation tolérée ou encouragée par le gestionnaire et ainsi pouvoir relier l'accident au gestionnaire ou à la compagnie et non pas seulement à un pilote.
La requérante soulève un autre argument prétendant que si elle était condamnée, elle serait pénalisée deux fois pour la même infraction puisque le pilote en chef de l'époque avait été suspendu suite à l'accident du mois de janvier, contrairement aux règles de justice naturelle et la Charte canadienne des droits et libertés.
Elle continue son argumentation en soulevant trois questions :
le fait pour un transporteur aérien d'avoir un accident constitue-t-il un motif de suspension?
le fait pour un transporteur aérien d'avoir un accident implique-t-il que celui-ci n'est pas en mesure de mener son exploitation de manière sécuritaire?
le fait d'avoir un accident implique-t-il qu'on doit changer de gestionnaire?
Si la réponse à ces trois questions est oui, la requérante donne raison à Transports Canada.
Elle soulève un autre point, soit celui de la vérification réglementaire. Le fait pour Transports Canada de donner de nombreux délais aux transporteurs afin de répondre aux manquements est une preuve de non-urgence et du manque de sérieux de cette vérification.
Lorsqu'il aborde la question du rapport des mouvements des aéronefs du 12 août, le représentant de la requérante mentionne qu'il est normal et fréquent dans de mauvaises conditions climatiques que plusieurs avions tentent des approches afin d'atterrir et qu'il n'y a aucune preuve d'infraction concernant le vol de Régionnair qui a subi l'accident.
Finalement, la requérante explique au Tribunal que l'accident du 12 août est le déclencheur de cette suspension. Elle ajoute qu'il n'y a aucun lien entre M. Marcoux et l'accident et que la décision prise est injustifiée et injustifiable, que l'ensemble des témoignages ne sont que des impressions et qu'on ne peut condamner sur des soupçons, ni dépendre des autorités gouvernementales.
En vertu du certificat d'exploitation aérienne n° 7954, le ministre des Transports peut, en tout temps, suspendre ou annuler le certificat d'exploitation aérienne si l'exploitant aérien ne se conforme pas aux dispositions du certificat d'exploitation aérienne ou n'observe pas les dispositions applicables de la Loi sur l'aéronautique, du RAC ou pour d'autres motifs établis par la Loi sur l'aéronautique, le tout tel qu'en fait foi le certificat produit sous la cote M-1. Dans le même document, nous retrouvons les conditions qui doivent être respectées pour la délivrance de celui-ci et parmi ces conditions, l'exploitant aérien doit mener son exploitation d'une manière sécuritaire.
Dans un premier temps, le Tribunal doit décider si le ministre s'est acquitté de son fardeau en démontrant par prépondérance de preuve que le gestionnaire des opérations, M. Marcoux, était inapte à mener une exploitation de manière sécuritaire.
À cet effet, il ne fait pas de doute que les nombreux témoignages crédibles et non contradictoires provenant des témoins de l'intimé ont grandement contribué à éclairer le Tribunal sur l'exploitation et la gestion de Régionnair pour les périodes concernées. Bien qu'il n'appartienne pas au ministre des Transports de décider des causes des accidents, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) n'ayant pas rendu son rapport, il fut démontré que les deux accidents qui nous concernent se sont produits dans des conditions similaires.
Déjà en janvier 1999, le gestionnaire du transporteur faisait l'objet d'une suspension. Suite à des rencontres et des conversations entre les parties intéressées, l'avis de suspension fut révoqué. Il y eu une enquête, puis une vérification réglementaire.
Il ressort des témoignages que le transporteur aérien enfreignait souvent les règles de la sécurité aérienne, et que des pressions étaient exercées auprès des pilotes afin d'effectuer le plus de voyages possibles, de sorte que la compagnie puisse exercer ses activités de façon rentable. Une compétition malsaine existait au sein des transporteurs de la Côte-Nord et la requérante démontrait une grande agressivité l'incitant à voler dans de mauvaises conditions météorologiques voire même dangereuses. Il fut mis en preuve que le soir du 12 août plusieurs aéronefs de diverses compagnies ont tenté des approches sans pouvoir atterrir alors qu'il en fût autrement pour la requérante, avec les conséquences que l'on connaît.
Contrairement aux prétentions de l'intimé, l'avocat de la requérante fait référence à un seul antécédent soit l'accident du mois de janvier. Je ne peux malheureusement endosser cet argument puisque la preuve fait état de plusieurs situations. Les témoins parlent d'une situation malsaine, d'une structure organisationnelle qui ne favorise pas le maintien de la sécurité, d'une culture au sein de la compagnie qui négligeait le respect de la réglementation et qui favorisait des vols irresponsables. Il y eu également la vérification réglementaire où de nombreuses infractions furent notées. Il s'agit d'un facteur qui, sans être déterminant, sera considéré comme un facteur aggravant dans les circonstances.
La requérante allègue qu'elle fut sanctionnée suite au premier accident et le pilote en chef fut suspendu. Elle ajoute qu'on ne peut procéder de façon cumulative et que la double punition est défendue dans la Charte canadienne des droits et libertés.
L'alinéa 11h) de la charte se lit ainsi :
La Cour suprême dans l'arrêt R. c. Wigglesworth[4] précise que le terme « inculpé » au sens de l'article 11 de la charte doit être interprété de façon étroite et ne s'appliquer qu'à une poursuite ayant des conséquences pénales.
Dans l'affaire R. c. Shubley,[5] la Cour suprême établit qu'une suspension de licence n'est pas une poursuite criminelle.
Dans cette même affaire, la Cour suprême confirme qu'une contravention relève de l'alinéa 11h) de la charte si la poursuite est, de par sa nature même, une poursuite criminelle, ou si la peine prévue suppose des conséquences pénales véritables.
Ces causes ont déjà été analysées dans l'affaire Dykstra[6] où le Tribunal dit ce qui suit :
Aux termes de ces deux causes, les conséquences pénales véritables sont l'emprisonnement ou une amende qui, de par son ampleur, semble imposée dans le but de redresser le tort causé à la société en général plutôt que pour le maintien interne d'une discipline dans le cadre d'une sphère d'activité limitée.
La Loi sur l'aéronautique a été rédigée pour des raisons de sécurité et en vertu de cette loi, la législateur a intentionnellement prévu des articles menant à la suspension de documents et/ou de personnes. Elle encadre un domaine d'activités très restreintes.
Il ne s'agit pas de condamner cumulativement Régionnair pour les mêmes infractions mais bien de suspendre son certificat suite à différents incidents sanctionnables et sanctionnés, reliés à la sécurité, qui pourraient expliquer l'inaptitude à gérer de manière sécuritaire.
Le Tribunal de l'aviation civile est un tribunal administratif avec des sanctions administratives imposées par la Loi sur l'aéronautique. Les principes de justice naturelle et d'équité procédurale sont fondamentaux. Ces principes furent respectés et le cumul des peines ne s'applique pas dans l'affaire qui nous concerne.
Y a-t-il eu inaptitude du gestionnaire dans cette cause? Malheureusement, le terme inaptitude n'est pas défini dans la Loi sur l'aéronautique, je m'en remets donc aux décisions rendues devant le Tribunal sur le sujet. Dans l'affaire Lafayette,[7] le Tribunal de l'aviation civile a statué sur la question et a conclu à une définition et une signification non restrictive du terme inaptitude. Le conseiller du Tribunal fait également l'analyse de l'affaire Re Mason and Registered Nurses' Association of British Columbia.[8] Dans cet arrêt, le juge Anderson de la Cour suprême de la Colombie-Britannique se penche sur la signification du terme au sens où il a été utilisé dans Registered Nurses Act, (R.S.B.C. 1960, c. 335) et il en conclut les principes suivants :
La définition particulière de l'« inaptitude » est nuancée par l'objet de la loi dans laquelle figure ce mot.
Toutes les définitions du mot « inaptitude » sont axées sur l'absence d'aptitude, de capacité ou de talent en vue d'une fin particulière.
L'absence de capacité, d'aptitude ou de talent peut découler d'un manque d'attributs physiques ou mentaux. Toutefois, une personne non dépourvue d'attributs physiques ou mentaux peut quand même être inapte parce qu'elle n'est pas disposée à utiliser ses aptitudes et son expérience convenablement.
La négligence et l'inaptitude ne sont pas interchangeables. Il peut arriver qu'une personne compétente soit négligente sans être inapte. Toutefois, il se peut également qu'une négligence habituelle devienne de l'inaptitude.
Un simple acte de négligence non accompagné de circonstances tentant à montrer qu'il équivaut à de l'inaptitude ne constitue pas, en soi, un acte d'inaptitude.
Cette approche fut également suivie par le comité d'appel dans l'affaire Dykstra citée plus haut.
Dans le cas présent, les faits reprochés sont suffisamment nombreux pour parler d'inaptitude et/ou d'incompétence. Le manque de confiance était tel qu'il a suscité une enquête, une vérification réglementaire et des rencontres dans un but précis. Compte tenu de la nature et du nombre des problèmes soulevés, ils ne peuvent être considérés comme un geste isolé de négligence. L'inaptitude du gestionnaire découle d'un manque de temps à accomplir ses tâches et d'un manque d'organisation.
Il est vrai que le ministre avait déjà tenté de révoquer M. Marcoux de ses fonctions une première fois en janvier 1999, qu'il avait été impossible de le remplacer et qu'on avait alors décidé de le laisser en place.
Le rapport Dubin a tiré les conclusions suivantes :
La pratique de restituer un certificat d'exploitation aérienne uniquement sur engagement du contrevenant de se conformer dorénavant aux normes de sécurité est une méthode inefficace d'assurer cette conformité.
Dans Swanson c. Canada,[9] bien qu'il s'agisse d'une poursuite en matière délictuelle, la Cour fédérale d'appel a rejeté l'appel de la Couronne suite à la décision du juge de première instance qui a statué que l'accident mortel était imputable à la négligence du pilote, de la compagnie aérienne et de Transports Canada et a partagé la responsabilité en parts égales. L'honorable juge Linden a statué ce qui suit :
Bien que Transports Canada ne puisse pas empêcher un pilote de piloter un avion de façon négligente ou de mettre la vie des passagers en danger, il peut réduire le risque que cela se produise. Il peut empêcher une compagnie aérienne d'utiliser de l'équipement de mauvaise qualité. Il peut, au moyen d'inspections et de mesures de contrainte, réduire le nombre de situations où cette négligence peut se produire. Transports Canada ne peut pas empêcher les compagnies aériennes d'essayer d'exploiter leur entreprise de façon aussi économique et rentable que possible, mais il peut essayer de les forcer à respecter les règles de sécurité. Le désir d'encourager la sécurité des passagers a abouti à des textes législatifs et réglementaires aux termes desquels l'État s'est vu confié l'obligation de s'assurer que certaines normes de sécurité soient établies et respectées. La Loi sur l'aéronautique suppose manifestement l'existence d'un lien entre l'exécution de ces fonctions et le maintien de la sécurité dans le transport aérien.
Le ministre savait qu'il y avait des manquements à la sécurité et a attendu plusieurs mois avant d'entreprendre des mesures de redressement. Je crois que le ministre aurait dû agir avec plus de diligence et procéder à des modifications significatives de la gestion de la requérante et exiger des réponses aux irrégularités rencontrées dans la vérification réglementaire plus rapidement.
Le ministre est tenu à une obligation de sécurité et doit tout mettre en œuvre à cette fin.
Finalement, compte tenu des responsabilités auxquelles doit faire face le gestionnaire des opérations et plus particulièrement : le contrôle des opérations et normes d'exploitation de tous les avions utilisés, l'identification des fonctions de coordination des opérations, la supervision, l'organisation, la vérification des opérations aériennes, des programmes de formation et de la sécurité des vols et surtout veiller à ce que les opérations de l'exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes, il paraît juste de dire que le gestionnaire n'a pas accompli sa tâche de veiller à la sécurité des opérations tel qu'exigé par le RAC et les Normes de service aérien commercial.
Le ministre devait donc suspendre M. Marcoux de ses fonctions et par conséquent faire parvenir un avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne à Régionnair jusqu'à ce que les conditions de rétablissement soient respectées.
Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que Régionnair était inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire et que les antécédents ont démontré que le gestionnaire des opérations n'avait pas le contrôle requis pour assurer une exploitation sécuritaire. La décision de suspendre le certificat d'exploitation aérienne du transporteur jusqu'à ce que les conditions pour rétablissement soient remplies était raisonnable et juste. Par conséquent, je confirme la suspension du certificat d'exploitation aérienne n° 7954 du 13 août 1999 au 18 août 1999 et rejette la requête de la requérante.
[1] J. Sopinka, S. Lederman & A. Bryant, The Law of Evidence in Canada (Toronto et Vancouver: Butterworths, 1992) à 156.
[2] Le juge Charles L. Dubin, Rapport de la Commission d'enquête sur la sécurité aérienne, 1981.
[3] Le juge Virgil P. Moshansky, Rapport de la Commission d'enquête sur l'écrasement d'un avion d'Air Ontario à Dryden (Ontario).
[4] R. c. Wigglesworth, [1987] 2 R.C.S. 541.
[5] R. c. Shubley, [1990] 1 R.C.S. 3.
[6] Jelle Dykstra c. Ministre des Transports, dossier n° W-0213-04 (TAC), 13 novembre 1997.
[7] Daniel L. Lafayette c. Ministre des Transports, dossier n° C-0163-02 (TAC), 3 juillet 1990.
[8] Re Mason and Registered Nurses' Association of British Columbia, 102 D.L.R. (3e) 225.
[9] Swanson c. Canada, [1992] 1 C.F. 408.
Décision : le 14 décembre 2000
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la suspension du certificat d'exploitation aérienne n° 7954 imposée par le ministre des Transports.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 2 mai 2000 à 10 heures au Palais de justice de Sept-Îles, salle 2.01, 425, boulevard Laure, Sept-Îles (Québec).
L'appelante en appelle de la décision de la conseillère Carole Anne Soucy, faisant suite à une demande en révision présentée par l'appelante Régionnair inc. Le ministre des Transports avait décidé de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de l'appelante en vertu du paragraphe 7.l(1) de la Loi sur l'aéronautique pour les raisons suivantes :
Régionnair est inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire. Les antécédents démontrent que le gestionnaire des opérations n'a pas su mener une exploitation d'une manière sécuritaire (tel que stipulé à l'article 703.07(l)f) et l'article 704.07(l)f)).
Suite à la révision, la conseillère du Tribunal a confirmé la décision du ministre des Transports et maintenu la suspension du certificat d'exploitation aérienne n° 7954 du 13 août 1999 au 18 août 1999 et a rejeté la requête de la requérante. L'appelante par son représentant, Me Charles-Henri Desrosiers, s'est adressée au Tribunal de l'aviation civile pour en appeler de la décision rendue le 13 janvier 2000 par la conseillère Carole Anne Soucy en invoquant plus particulièrement les raisons suivantes :
1) la conseillère a erré en faits et en droit en prétendant que le Ministre des Transports s'était déchargé de son fardeau de preuve en démontrant que Régionnair inc. était inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire et que les antécédents de son gestionnaire des opérations démontraient qu'il n'avait pas le contrôle requis pour assurer une exploitation sécuritaire.
2) la conseillère a erré en faits et en droit en prétendant qu'il avait été démontré que les accidents du 4 janvier 1999 et du 12 août 1999 s'étaient produits dans des conditions similaires, alors qu'aucune telle preuve n'a été [faite];
3) la conseillère a erré en faits et en droit en prétendant et en prenant pour acquis que les accidents ci-haut mentionnés avaient été causés en raison de violations des Règles de la circulation aérienne, alors que les causes desdits accidents ne sont pas encore connues;
4) la conseillère a erré en faits et en droit en prétendant qu'il ressortait des témoignages que Régionnair enfreignait souvent les règles de la sécurité aérienne;
5) la conseillère a erré en faits et en droit en prétendant que les irrégularités constatées lors d'une vérification réglementaire constituaient un facteur aggravant, alors que la preuve a été faite qu'il s'agissait d'irrégularités sans gravité qui ne présentaient aucun caractère d'urgence au point de vue de la sécurité aérienne;
6) la conseillère a erré en faits et en droit dans son interprétation de la notion d'aptitude ou d'inaptitude à mener une exploitation aérienne de manière sécuritaire aux termes de la Loi sur l'aéronautique;
7) la conseillère a erré en faits et en droit en prétendant que les faits reprochés étaient suffisamment nombreux pour parler d'inaptitude et d'incompétence;
8) la conseillère a erré en faits et en droit en négligeant de relier le ou les accidents reprochés à Régionnair inc. au comportement de son gestionnaire;
9) à cet égard, la conseillère a erré en ignorant totalement le témoignage du copilote Serge Gagné, relativement à l'accident du 12 août 1999, témoignage qui avait été déposé de consentement lors de l'audition, où ledit Serge Gagné confirmait que le gestionnaire Guy Marcoux avait communiqué avec le commandant de bord la soirée de l'accident pour l'inviter à ne pas hésiter à coucher à Mont-Joli, si la météo n'était pas pertinente pour le vol;
10) bref, la conseillère a rendu une décision totalement erronée en faits et en droit et qui ne repose aucunement sur des faits prouvés, mais sur des impressions, des suppositions et des hypothèses avancées par le Ministre des Transports;
11) la décision dont appel est complètement biaisée en faveur de la thèse défendue par le Ministre des Transports et cette décision est d'autant plus biaisée que la conseillère a complètement écarté ou ignoré tous les témoignages favorables à l'appelante, dont le témoignage de l'ancien directeur de l'aviation civile, Monsieur André Pérez, qui avait plus particulièrement témoigné sur le caractère manifestement déraisonnable de la décision prise par le Ministre des Transports;
12) la conseillère a purement et simplement avalisé la décision du Ministre des Transports sans traiter aucunement du fait que la décision de suspendre le certificat d'exploitation d'un transporteur aérien la journée même d'un accident sans en connaître les causes constituait un précédent dans l'histoire de l'aviation au Canada et sans traiter aucunement du caractère arbitraire et manifestement déraisonnable de la décision prise par le Ministre.
Le 4 janvier 1999 un des avions de l'appelante, à savoir un Beech 1900C immatriculé C-FGOI a été impliqué dans un accident; il s'est écrasé à un demi-mille au nord de la piste de Saint-Augustin, sans qu'il n'y ait aucun décès. Par la suite Transports Canada fait enquête et procède à une vérification réglementaire, collige les témoignages, visite les lieux et rencontre à deux reprises les représentants de l'appelante soit les 22 janvier et 25 mai 1999.
Le 27 janvier 1999 Transports Canada demande la révocation de M. Douglas Monger à titre de pilote en chef et de M. Guy Marcoux, gestionnaire des opérations de l'appelante, alléguant que ce dernier aurait prétendument omis de veiller à la sécurité des opérations aériennes et au contrôle des opérations des avions de l'appelante.
En conséquence le 28 janvier 1999, Transports Canada fait parvenir un avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne de l'appelante (pièce M-5). Le 26 février de la même année, Transports Canada accorde un délai relativement à la mise en vigueur de la suspension du certificat d'exploitation aérienne jusqu'au 23 mars 1999 (pièce M-6). Le 23 mars 1999, des corrections ont dû être apportées puisque l'avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne ainsi que l'avis de révocation du gestionnaire sont annulés (pièce M-7), Guy Marcoux et l'appelante ayant fort probablement satisfait aux exigences de Transports Canada et M. Marcoux demeure toujours à son poste.
Transports Canada avait dans l'intervalle demandé une vérification réglementaire de l'appelante dès mars 1999 puisqu'une copie dudit rapport (pièce M-10) est envoyée à M. Guy Marcoux; le 14 mai 1999 ce dernier obtient une extension de trente (30) jours pour répondre à certaines constatations faites lors de la vérification réglementaire et le 21 mai le délai demandé lui est accordé prolongeant la période de correction jusqu'au 21 juin 1999 et le 28 juillet 1999 il semble qu'on n'avait pas encore satisfait totalement aux attentes de Transports Canada.
Le 12 août 1999 à 23 h 58 un aéronef de l'appelante, un Beech Airliner 1900D B190 immatriculé C-FLIH s'écrase à Sept-Îles causant la mort du pilote.
Dès le lendemain Transports Canada suspend le certificat d'exploitation aérienne du transporteur et le 18 août 1999 le certificat d'exploitation aérienne de la compagnie Régionnair est rétabli et M. Guy Marcoux est remplacé comme gestionnaire.
La suspension du certificat d'exploitation aérienne de l'appelante a été faite en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :
et à l'alinéa 704.07(1)f) (sous-partie 4-exploitation d'un service aérien de navette) du RAC qui stipule ce qui suit :
Le procureur de l'appelante a fait valoir douze (12) points dans son avis d'appel. Toutefois la plaidoirie écrite qu'il nous a présentée recouvre tous ces points mais dans un ordre différent en les regroupant sous cinq (5) chefs principaux et un dernier point analysant le lien de causalité :
l'accident de Saint-Augustin du 4 janvier 1999;
une enquête réglementaire suite à l'accident de Saint-Augustin;
rencontre du témoin Gosselin à Sept-Îles avec tous les transporteurs de la région;
vérification réglementaire;
l'accident du 12 août 1999 à Sept-Îles;
lien de causalité entre ces différents points.
Le représentant de l'appelante Me Desrosiers analyse les cinq (5) premiers titres l'un après l'autre en soulignant que c'est erronément que la conseillère en révision a fait de ces cinq (5) chefs une sorte d'escalade pour en arriver à la suspension d'août 1999.
Il faut bien distinguer l'interprétation des faits qu'a pu faire la conseillère et les déductions qu'elle a tirées de la valeur intrinsèque de chacun de ces points en droit strict.
L'appelante soutient principalement que l'accident de janvier 1999 à Saint-Augustin est toujours sous enquête et qu'on ne peut en inférer aucune conclusion tant et aussi longtemps que le comité d'enquête n'aura pas remis ses conclusions. Il soutient également qu'on ne peut pas tenir compte de l'accident du 12 août 1999 à Sept-Îles, où il y a eu décès, parce que le rapport de l'enquête n'est pas connu. C'est là le principal point puisque tous les autres ne sont en définitive que secondaires. Est-ce que le ministre des Transports doit attendre le résultat de toutes les enquêtes pour imposer des mesures administratives s'il estime que la sécurité aérienne est en danger? L'appelante répond dans l'affirmative, en raison de l'importance du résultat de ces enquêtes.
Le procureur soutient qu'on ne peut prétendre à une escalade comme le soutient la conseillère pour arriver aux événements de la suspension du 13 août 1999; pour qu'il y ait escalade, il aurait fallu qu'il s'agisse de faits semblables, cumulatifs auxquels il n'a pas été remédié en temps et lieu. Selon lui rien ne prouve que l'accident survenu à Saint-Augustin et l'accident survenu à Sept-îles ont la même cause puisque les rapports du ministère des Transports n'ont pas été émis ni les conclusions tirées. Conclure qu'il y a eu accident parce qu'il y a eu mauvaise gestion, n'est pas une conclusion logique et ne peut servir de fondement à une intervention du ministère des Transports. Selon lui l'avis de suspension du 13 août 1999 résulte des antécédents de l'appelante; selon le témoin Gosselin (page 330),[1] le seul antécédent dont il aurait été question, selon la compréhension du témoin, était l'accident du 4 janvier 1999 à Saint-Augustin.
Le procureur en vient donc à la conclusion que les deux accidents survenus à moins de sept mois d'intervalle même si on ne connaît pas les raisons directes de ces accidents, ont été l'élément déterminant de la décision de la conseillère.
Me Desrosiers discute dans sa plaidoirie de l'accident du 4 janvier 1999. Selon l'enquête et les représentations du représentant du ministère des Transports, les seules conclusions connues au moment de l'audition étaient que l'accident n'avait pas été dû à une cause mécanique, sans plus.
La conseillère selon lui va au-delà de la preuve lorsqu'elle affirme qu'il a été démontré que les deux accidents se sont produits dans des conditions similaires et la nuit, ce qui est totalement faux. En ce qui a trait à l'enquête qui a suivi l'accident de Saint-Augustin le procureur s'élève en faux contre la décision de la conseillère qui, après avoir maintenu l'objection formulée lors de l'audition, relativement au dépôt de la déclaration de Jules Bourgoin, a accepté que le témoin Gosselin vienne témoigner et s'inspire de ses déclarations. Selon le procureur il s'agit d'une erreur de droit puisque les commentaires négatifs de la conseillère sont basés sur le témoignage de M. Bourgoin (page 170 à 180), déclaré inadmissible, tel qu'en fait foi la décision à la page 6. En ce qui a trait à la rencontre du témoin Gosselin à Sept-Îles avec tous les transporteurs de la région et à la vérification réglementaire qui s'en est suivie, le procureur prétend qu'il s'agit d'un exercice routinier et coutumier effectué par Transports Canada auprès de toutes les compagnies d'aviation et que le fait qu'on ait trouvé certains manquements chez l'appelante, ne peut en soit constituer un facteur aggravant s'il ne vient pas s'ajouter à des faits semblables dont l'appelante aurait été trouvée coupable ou fautive. Or, l'accident de janvier 1999 n'a pas encore fait l'objet de conclusion et on ne peut prétendre qu'il y ait eu faute.
Le procureur fait siennes, les déclarations de Me Dussault lorsque ce dernier soutient que la prise de décision de suspendre le certificat d'exploitation n'avait pas été fondée sur l'inspection du printemps et que les auteurs de la prise de décision n'avaient pas vraiment à l'esprit ce rapport de vérification lors de ladite suspension.
Finalement en ce qui a trait à l'accident du 12 août 1999 à Sept-Îles, le procureur prétend qu'il n'y a aucune relation de cause à effet et qu'on ne peut prétendre que l'accident en question est dû à l'incompétence du gestionnaire. Peut-être en arrivera-t-on un jour à cette conclusion lorsque le rapport de Transports Canada aura été déposé mais pas avant.
Le procureur reprend une à une toutes les circonstances de cet accident et énonce certains reproches à l'égard de la conseillère. Elle n'a pas tenu compte du témoignage de Serge Gagné, elle a supposé que des infractions auraient été commises, que les conditions météo étaient défavorables et que l'accident prouvait que l'appelante ne se préoccupait absolument pas de la sécurité aérienne en encourageant son personnel à prendre des risques alors que sur ce dernier point le témoin Gosselin a émis un doute raisonnable qu'on puisse en arriver à une telle conclusion.
Le procureur résume sa plaidoirie de la façon suivante :
L'antécédent que constituait l'accident de Saint-Augustin ne nous avance guère, étant donné que les causes n'en sont toujours pas connues;
L'enquête de Jules Bourgoin qui a consisté à recueillir des déclarations de certains témoins ne nous avance pas non plus, étant donné que le contenu de ces déclarations a été jugé inadmissible, de même que le résumé fantaisiste qu'a tenté d'en faire le témoin;
La rencontre de Sept-Îles était plutôt une rencontre d'information qui s'adressait à tout le monde et non à Régionnair en particulier;
La vérification réglementaire s'inscrit dans un processus habituel et on ne peut en tirer de conclusions défavorables contre Régionnair;
Quant à l'accident de Sept-Îles, au moment de la suspension on ne savait à peu près rien quant aux causes de l'accident : on avait seulement des doutes comme en a témoigné Gosselin à la page 351 in fine;
Le dernier point soulevé par le procureur concerne le lien de causalité et ce point apparaît en arrière plan tout au long des éléments de sa plaidoirie tel que relaté dans les paragraphes précédents.
Les accidents surviennent sans nécessairement mettre en compétence la qualité d'un gestionnaire, surtout lorsqu'on ne connaît pas les causes véritables de ces accidents ou incidents.
Le procureur reproche principalement à la conseillère d'en être arrivée à la conclusion que « l'inaptitude du gestionnaire découle d'un manque de temps à accomplir ses tâches et d'un manque d'organisation », puisque cette conclusion ne repose sur absolument rien dans la preuve et qu'aucun témoin ne s'est exprimé en ce sens.
On a agi rapidement au mois d'août 1999 puisque pour en arriver à la conclusion que l'accident était relié à la mauvaise qualité d'administration du gestionnaire il aurait fallu qu'il y ait un lien entre plusieurs faits et non une série de faits antérieurs auxquels il a été remédié pour une partie et à certains autres faits sur lesquels aucune conclusion n'avait été apportée encore par les enquêteurs de Transports Canada au moment de la suspension. Selon lui si les enquêteurs n'avaient pas réussi à trouver la cause de l'accident de janvier 1999, en août 1999, la conseillère ne peut présumer des conclusions de ce rapport pour justifier le maintien de la suspension du gestionnaire.
Les premières remarques du représentant du ministre concernent les pouvoirs du Tribunal de l'aviation civile en matière d'appel et surtout le pouvoir du Tribunal d'appel concernant des conclusions de fait ou de crédibilité. Selon lui la décision de la conseillère au niveau de la révision est basée sur des conclusions de fait et généralement ces conclusions ne doivent pas être revues au niveau de l'appel, sauf lorsqu'elles sont déraisonnables ou lorsque la décision du conseiller au niveau de la révision est basée sur une absence complète de preuve. Cette prétention se base sur l'importance qu'on doit apporter à la préservation de l'intégrité du processus d'appel.
Également, dans la décision Thomas Ritchie Phillips c. Ministre des Transports[2], le Tribunal mentionne à la page 4 :
L'agent d'audience est le mieux placé pour choisir la preuve présentée; c'est-à-dire laquelle preuve qu'il est disposé à accepter lorsqu'il y a contradiction avec d'autres preuves. À moins que les constatations de l'agent d'audience soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, le Tribunal d'appel devrait hésiter à les remplacer par sa propre décision. C'est dire qu'il convient de laisser au juge des faits de la première instance le soin de juger de la crédibilité des témoins.
Le représentant répond aux douze (12) motifs d'appel formulés par l'appelante lesquels motifs rappelons-le ont été ramenés à cinq (5) par le procureur de l'appelante.
Le représentant résume finalement quels sont les cinq (5) événements qui selon lui ont fait conclure à Transports Canada que l'appelante était inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire.
Le premier accident du 4 janvier 1999 dont nous attendons toujours le rapport du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Selon Yves Gosselin, cet accident n'a pas été causé par un bris mécanique et les conditions météorologiques qui sévissaient lors de cet accident étaient similaires à celles du deuxième accident. Également, les deux accidents sont survenus lors de l'atterrissage à environ un demi-mille avant la piste. (p. 60)
Une enquête réglementaire amorcée suite à l'accident du 4 janvier 1999 et entreprise par l'inspecteur Jules Bourgoin. Cette enquête a révélé à Yves Gosselin qu'un certain climat sévissait dans la compagnie et que des habitudes de non-respect envers la réglementation s'étaient établies, principalement au niveau des minimums météorologiques pour les décollages et atterrissages. (p. 20)
Une rencontre le 23 février 1999 entre Transports Canada et des représentants de l'appelante dont Guy Marcoux. L'appelante a démontré lors de cette rencontre une agressivité au point de vue compétitivité et peu d'intérêt envers le respect de la réglementation. (p. 368)
Un rapport de vérification réglementaire dans lequel on retrouve plusieurs non conformités.
Le deuxième accident du 12 août 1999 alors que le plafond était très bas et que l'appelante était la seule compagnie aérienne à tenter des atterrissages à Sept-Îles (pièces M-13, M-14).
ANALYSE DES REPRÉSENTATIONS DES PARTIES
Il est toujours extrêmement délicat de franchir ou non la barrière de l'analyse des faits et de la qualité de la preuve qui a été faite devant la conseillère.
Il est évident que si l'on reprend item par item chacun des éléments de preuve, il est possible d'en venir à la conclusion que la conseillère a pu tenir compte plus d'un élément que d'un autre, qu'elle a pu retenir une preuve et lui accorder une importance qu'un autre conseiller aurait analysé et pondéré différemment, qu'elle n'ait pas mentionné avoir tenu compte d'un témoignage, possible qu'elle ait reconnu une valeur d'escalade aux événements qui se sont déroulés sur une période de sept mois, possible encore qu'elle ait parlé de « conditions similaires » pour qualifier la situation météorologique des deux accidents, possible qu'elle ait déclaré que les deux accidents sont survenus la nuit, etc.
Ce qui est important de considérer, c'est de savoir si chacun des éléments à lui seul peut justifier la qualification de « déraisonnable » de la décision rendue par la conseillère. Il est également possible qu'un autre conseiller en serait arrivé à une conclusion différente; là n'est pas la question. Face à la preuve devant elle, dans l'ensemble, la conseillère est-elle arrivée à une conclusion déraisonnable, compte tenu de toutes les circonstances? Notre réponse est dans la négative.
C'est un dilemme devant lequel le Tribunal d'appel se retrouve très fréquemment et au nom du respect du processus judiciaire il est important d'avoir une certaine réserve et de respecter la discrétion du conseiller ou de la conseillère et sa juridiction face à l'analyse de la preuve.
Bien que les points soulevés par Me Charles-Henri Desrosiers soient très importants et qu'isolement ils pourraient à eux seuls, pris hors contexte, justifier certaines interrogations, le Tribunal ne peut pas en arriver à la conclusion qu'après l'analyse globale de la preuve et les considérations de sécurité que sont celles du ministre, elle ne soit pas arrivée raisonnablement à la conclusion que la décision du ministre était justifiée vu les circonstances.
Le Tribunal n'a pas à reprendre à la lettre chacune des expressions, pour savoir si elle est conforme à la preuve, mais il doit se satisfaire que la décision basée sur la preuve telle que présentée et relatée d'une manière très extensive, peut conduire raisonnablement à la conclusion à laquelle en est arrivée la conseillère.
Il ne s'agit pas nécessairement d'une escalade mais, deux accidents en sept mois, l'inspection administrative, habituelle et périodique pour tous les transporteurs reconnaissons-le, une non-observance du résultat de l'inspection périodique, une et même deux extensions de délai pour permettre à l'appelante de se conformer, peuvent raisonnablement avoir amené la conseillère à déduire que ces retards et cette réticence à se conformer, résultent soit d'une négligence, soit d'une organisation déficiente ou encore d'un gestionnaire incapable de faire face à la situation. Ce n'est pas l'expérience passée de Guy Marcoux qui est mise en cause, mais sa compétence dans la situation du printemps et de l'été 1999. Le procureur de l'appelante a d'ailleurs insisté sur le passé irréprochable de M. Marcoux; il ajoute que le transporteur grossit normalement et occupe une bonne partie du marché régional. L'organisation et l'administration n'ont peut-être pas eu le suivi nécessaire et ont créé certaines lacunes que le ministre et la conseillère ont considérées comme un risque à la sécurité.
Les représentants des deux parties ont présenté des arguments précis mais en définitive il s'agit d'une question de juridiction face à la preuve.
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la suspension imposée par le ministre des Transports.
[1] Transcription de l'audience en révision.
[2] Dossier n° C-0014-33, 26 janvier 1987 (Appel) - TAB 2.