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Timestamp: 2017-08-19 02:01:35
Document Index: 160309180

Matched Legal Cases: ['Artículo 160', 'in fine', 'artículo 983', 'artículo 992', 'artículo 992', 'artículo 999', 'artículo 1003', 'artículo 1006', 'artículo 983']

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Seguros de la carga, de la nave y de responsabilidad navales
Naútica chilena. Seguros marítimos chilenos. Seguros navales chilenos. Seguros del transporte marítimo chilenos. Seguros de la carga. Seguros de la nave. Seguros de responsabilidad. Transporte de la carga. Código de comercio chileno
Enviado por: Bastian
Facultad de servicios e intereses marítimos
Escuela de transporte marítimo
Seguros de la carga, de la nave, y de responsabilidad (p & i club) y reclamos
Metodología de la investigación Pág. 3
Temario de la investigación Pág. 4
Seguros del transporte marítimo Pág. 5
Seguros de la carga Pág. 7
Lloyd's Pág. 8
Seguros de la nave Pág. 15
P & o club Pág. 23
Seguros de responsabilidad Pág. 26
Responsabilidad del transportador la carga Pág. 27
Reclamos Pág. 34
Conclusiones Pág. 36
Bibliografía Pág. 37
En este trabajo de investigación se pretende dar a conocer en forma clara y detallada
a) Los seguros de la carga en el transporte marítimo que serian a, b, c
b) Lloyd's marítimos
c) Los seguros nave este seria seguro de casco, maquina
d) p & i club se daría a conocer los mas importantes y la función que cumplen
e) Los seguros de responsabilidad de acuerdo al libro lll del código de comercio y de la regla de Hamburgo que corresponde a la legislación chilena
Este trabajo se va a realizar para dar a conocer los tipos se seguros que cubren los riesgos del transporte marítimo, para que sirva como una fuente de apoyo o consulta para quien lo requiera
3.- diseño de la investigación
1.- tipo de estudio a realizar
En este trabajo de investigación se va a realizar un estudio descriptivo
2.- selección del diseño de la investigación
El diseño de la investigación a realizar es un diseño no experimental por que no se va a realizar trabajo en terreno y no se va a analizar datos estadísticos solo se van analizar datos escritos publicados en publicaciones relacionadas al tema en libros, paginas Web y otros estudios relacionados al tema
4.- identificación de las fuentes de datos
En este trabajo de investigación los tipos de datos a analizar son datos escritos relacionados al tema, la fuente de datos y recopilación de datos se va a realizar a través de paginas Web y bibliografía relacionada al tema, y la técnica de recolección de datos se va a realizar seleccionando de las publicaciones sobre el tema, los datos mas importantes y relevantes, y haciendo resúmenes sobre estos Seguros de la carga, de la nave y de responsabilidad (p & i club) reclamos
1.- Seguros del transporte marítimo
Tipos de seguros en el transporte Marítimo
2.- Seguros de la carga
2.1 Seguro tipo A
2.2 Seguro tipo B
2.3 Seguro tipo C
3.- Lloyd's
3.1 lloyd's
3.2 El corredor de seguro marítimo
3.3 El corredor de Lloyd's
4.- Seguros de la Nave
4.1 casas clasificadoras de naves
4.2 seguro de casco y maquina
5.- P & i Club
5.1 Clubes P & i
6.- Seguros de Responsabilidad
6.1 seguro de responsabilidad
7.- Responsabilidad del transportador de la carga
7.1 Responsabilidad del transportador
7.2 Limites de responsabilidad del transportador
7.3 Excepciones a la limitación de responsabilidad
7.4 Carga sobre cubierta
7.5 Responsabilidad del transportador y del transportador efectivo
7.6 Transporte con facultad para transbordar
7.7 De la responsabilidad del cargador
8.- reclamos
8.1 Reclamos
Los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la perdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura marítima
Su reglamentación se encuentra en el libro III del Código de Comercio, Artículos. 1087 y siguientes. Son criterios internacionales los empleados por el legislador en el libro III con motivo de la navegación y, por ende, son de marcado carácter internacional El Artículo 160 expresa que el seguro marítimo puede versar sobre:
4° responsabilidad de la nave o artefacto naval por perjuicios que pudiera provocar a tercero durante el transcurso de la aventura marítima, por tanto, si éste es un riesgo propio de la aventura marítima y por tanto de un seguro
1.2 Tipos de seguros en el Transporte Marítimo
a)Seguro de mercancías: Lo asegurado en este caso, es la carga que transporta la nave, las normas del seguro marítimo dejan sentado un principio que constituye la regla general, cual es, que los seguros de mercancías son siempre por cuenta de quien corresponda, esto significa, que estamos frente a un contrato de seguro que tiene el carácter de contrato accesorio En el seguro de mercancía, el asegurado es el titular, el dueño de la mercancía y como este puede variar en el transcurso de la aventura marítima; el riesgo será por cuenta de quien corresponda, por tanto, el seguro en este caso, es libremente transferible a favor de quien tenga interés en la conservación de la cosa y quien tiene interés, según el legislador, es aquella persona que se encuentra en cualquier situación legal o de tenencia con respecto al bien expuesto a la aventura marítima.
b)Seguro de nave: En este caso el interés respecto de la cosa asegurada lo tiene el dueño de la nave por el solo hecho de ser dueño, no tiene que acreditar nada más, sin embargo, si el seguro no es contratado por el dueño de la nave como asegurado, el asegurador debe consignar en la póliza la relación o el interés asegurable que exista entre la persona en cuyo favor se emite la póliza, o sea, entre el asegurado y la nave.
Riesgos cubiertos: bajo esta cobertura se cubren los bienes asegurados contra pérdidas y/o daños físicos ocasionados por riesgo súbito e imprevisto que sufran los mismos durante su transportación marítima y/o terrestre y/o aérea, con las excepciones consignadas en las cláusulas quinta y sexta de estas condiciones generales.
Cláusula de avería gruesa: este seguro cubre avería gruesa y gastos de salvamento, ajustados o determinados de acuerdo al contrato de fletamento y/o las leyes y prácticas que rigen, cuando son incurridos con el fin de evitar o reducir las pérdidas por cualquier causa, excepto las que se excluyen bajo los términos de las cláusulas quinta y sexta de estas condiciones generales.
Cláusula de ambos culpables de colisión: este seguro queda extendido para indemnizarle al asegurado contra su parte proporcional de la responsabilidad bajo los términos de la cláusula de ambos culpables de colisión en el contrato de fletamento, en la misma proporción que una pérdida indemnizable bajo esta póliza. En el evento de surgir cualquier reclamación por parte de los propietarios del barco bajo los términos de dicha cláusula, el asegurado le notificará a la compañía y ésta, se reserva el derecho de defender, por su cuenta, al asegurado contra dicha reclamación
Los riesgos cubiertos bajo esta cobertura se amparan los bienes asegurados contra pérdidas y/o daños físicos ocasionados de manera súbita e imprevista, que sufran los mismos a consecuencia de:
Incendio, rayo, explosión, varadura, encalladura, hundimiento o colisión del barco porteador, pérdida de bultos por entero caídos al mar durante las maniobras de carga, transbordo y descarga. También se amparan los bienes asegurados mientras sean transportados hasta o desde el buque principal en embarcaciones auxiliares y se consideran asegurados separadamente, mientras se encuentren abordo de éstos.
Para cualquier medio de transporte se cubre además:
1.- roturas por caída en maniobras de carga o descarga.
2.- robo de bulto por entero (para mercancías a granel se cubre el robo total) con violencia en vehículos propiedad del asegurado.
Riesgos cubiertos bajo esta cobertura se amparan los riesgos mencionados en la cobertura b, excepto el robo de bulto por entero y para mercancías a granel, el robo total.
lloyd's en la forma que hoy se conoce fue reconocido por la ley en 1871 antes citada en el nombre de corporación lloyd's y es una sociedad formada por personal natural cuyos integrantes conocidos como miembros aseguradores de lloyds realizan negocio de seguros.
La corporación lloyds los mismos que en la época del café de Edwar lloyd no asume ninguna responsabilidad por los negocios que transan sus miembros, proporcionando solo el local, personal administrativo y los servicios necesarios para efectuar los negocios, y se financia con las subscripciones de los miembros
Miembros aseguradores de lloyd's
Los miembros de lloyd's pueden ser hombres, mujeres y también capitales corporativos de cualquier nacionalidad que deben cumplir estrictos requisitos de ser propuestos a través de una agencia de aseguradores lloyd's efectuar negocios con la responsabilidad personal o corporativa en su caso ilimitada satisfacer el consejo de su posición de integridad personal y financiera depositar garantía financiera a favor de la corporación lloyd's entregar las primas a un fondo administrativo por el ministerio de industria y comercio y el consejo lloyd's del cual se pagan solamente indemnizaciones gastos y utilidades proveer cada año una póliza de garantía basadas en las entradas por concepto de primas y finalmente contribuir anualmente a un fondo central cuya finalidad es pagar las responsabilidades de los miembros que no pudieron cumplirlas este fondo existe para la protección del asegurado y no del asegurador quien es responsable hasta el total de su fortuna personal
Lo anterior hace de lloyd's unas de las sociedades que mejor garantiza el cumplimiento de los contratos de seguros
El consejo lloyd's
La corporación lloyd's es administrada por un consejo de 24 miembros elegidos por los aseguradores activos y no activos de lloyd's y cuatro personas nominadas. Conforme a la lloyd'd act de 1982 el consejo tiene la responsabilidad y control totales sobre los asuntos de política y planeacion de la corporación, incluyendo la dictacion de reglamentos y disciplina del mercado. El consejo es responsable entre otras materias por la administración y supervisión de los asuntos de lloyd's, la reglamentación y dirección de los negocios de seguros que se efectúan en lloyd's, la selección de nuevos miembros, la revisión de los requisitos para ingresar como asegurador, las reglas que gobiernan la seguridad financiera que todos los miembros deben cumplir, y los comités disciplinarios y de apelación internos.
Para ejercer sus funciones en forma mas expedita el consejo delega parte de sus atribuciones en el comité de lloyd's conformado por los 16 miembros activos del consejo, el que atiende los asuntos de rutina diaria de la corporación.
La complejidad actual del negocio de los seguros, hace necesario toda una estructura de apoyo informativo, estudios, servicios y otros para los aseguradores. Estas necesidades han exigido conformar una organización administrativa dependiente del consejo a través de un secretario general, la que cuenta con un grupo de trabajo de unos 2.400 empleados
Servicios de la corporación a los aseguradores lloyd's
Entre los servicios que presta la corporación a sus miembros se cuentan con los de
a) apoyo informativo
Red de agencias: esta oficina tiene la responsabilidad proponer, nominar, y controlar a los agentes lloyd's a través de la autoridad delegada por el consejo lloyd's en un comité de agencia que representa tanto a lloyd's como a las compañías aseguradoras
Agentes lloyd's
Cuando lloyd's adquirió su estado legal en 1871, recibió la autoridad para nominar agentes de la corporación el todo el mundo lloyd's a estado siempre en contacto con el mar y conforme a esto, a instalado una red de agentes cubriendo casi todos los lugares del mundo donde sus servicios pudieran ser necesarios. Es indispensable aclarar que el agente lloyd's es un agente de la corporación, y ya que esta no asegura, y tampoco lo hacen sus agentes. Su deber es proporcionar servicios a la comunidad naviera como un todo.
Uno de los aspectos mas importantes del sistema es la función de proveer noticias marítimas, de aviación, y otras relaciones con los puertos y zonas en que operan constituyendo un servicio mundial de inteligencia marítima. Otras funciones asignadas son las de actuar en presentación de los intereses del grupo general de aseguradores, designar inspectores para informar los daños o perdidas cuando se lo solicite por los aseguradores, armadores o dueños de la carga, además en muchas ocasiones, las pólizas de seguro de la carga establecen que pueden actuar como comisarios de avería, normalmente los agentes de lloyd's son designados de entre firmas comerciales serias y económicamente muy solventes, no percibiendo remuneración fija sino que son recompensados a través de honorarios por los servicios que prestan a las partes que lo soliciten.
Para los efectos de recolectar, procesar y publicar el enorme volumen de información que se recibe de los agentes lloyd's , armadores, corredores de seguro, estaciones de radio, salvage association, guardacostas y otras fuentes la corporación creo una subsidiaria denominada “lloyd's of london press”dentro de esta compañía el departamento de inteligencia que funciona 24 horas diarias durante todo el año, recibe y procesa la información, la que se distribuye a la corporación lloyd's, compañías aseguradoras, firmas de salvadores profesionales y otros intereses navieros y comerciales, así como también a agencias de noticias, diarios, radio y televisión y al publico en general a través del departamento de publicaciones. La publicación señera corresponde al diario lloyd's list fundado en 1734
Otros servicios que se prestan a los aseguradores son los proporcionados por los departamento de información, consultaría, aviación y de legislación extranjera
b) apoyo administrativo
Oficina de firma de pólizas
El objeto de esta oficina es evitar a los aseguradores el trabajo de rutina de revisar, emitir y firmar las pólizas de seguros contratadas, además recibir primas, atender reclamos relacionados con las pólizas y pagar indemnizaciones
Para lo cual trabaja en conjunto con el sistema central de contabilidad
Oficina de reclamos y devoluciones
Esta oficina altamente especializada en liquidaciones de averías, revisa, aprueba, negocia, rechaza y autoriza el pago de las reclamaciones de indemnización presentadas por los aseguradores y devuelve primas por términos de pólizas y “paras”
Se provee además de un servicio de contabilidad a los aseguradores el que en forma permanente permite conocer la situación financiera de estos, permitiendo tomar las medidas correctivas oportunamente en caso de debilidad. Los balances anuales se cierran con tres años de atraso con el objeto de tener seguridad de que se han recibido todos los reclamos correspondientes a un año dado y así asegurar la exactitud de los resultados de los balances. Durante los años en que el balance se encuentra abierto, no se permite al asegurador retirar fondos excepto para el pago de gastos administrativos, y solo pueden retirarse las ganancias, si las hubiere, al cierre del respectivo balance
Documentos dedicados a la comunidad naviera
Lloyd's ha producido algunos documentos que han llegado a hacer aceptados y utilizados universalmente por la comunidad naviera, estos son el bono de garantía de lloyd's, formulario de acuerdo de tasación, recibo de garantía de avería gruesa de lloyd's, formulario de acuerdos de salvamento de lloyd's, formulario de acuerdo de arbitraje en caso de colisión, todos bastantemente conocidos en el mundo comercial y a los que se reconocen haber facilitado a lo largo de los años la solución de estos problemas del transporte marítimo mundial
Agencias de compañías de seguro
La necesidad de las compañías de ampliar su campo de actividades tanto en el país como en el extranjero, ha hecho que nominen agentes cuyas funciones son las de prestar servicios (información, procesamiento de averías, etc.) a aseguradores, armadores y otros como un conjunto. Son generalmente firmas comerciales que contratan seguros en representación de las compañías además, en ocasiones están autorizadas a solucionar reclamos de indemnización, todo esto dentro de ciertas condiciones, montos y aprobaciones de parte de las compañías que las han nominado, recibiendo una comisión por los servicios que prestan
Asociaciones y servicios en el mercado de Londres
Existen en Londres asociaciones que representan los intereses de los que trabajan en el seguro marítimo. Estas asociaciones actúan muy ligadas en materia de interés común de manera que todo el mercado se beneficia. Cada asociación forma variados comités para tratar áreas específicas de interés. Cuando el interés es común a más de una asociación se unen para formar un comité conjunto. Se anotan a continuación una información general de las varias asociaciones y comités conjuntos existentes en Londres
Asociación de aseguradores lloyd's
Se formo para representar los intereses de los aseguradores marítimos de lloyd's
Instituto de aseguradores de Londres (institute of london underwrites)
Por mas de 150 años los aseguradores lloyd's fueron identificados como una asociación, pero no ocurría lo mismo con las compañías que conducían sus actividades como entidades independientes de libre competencia. Como muchos de los problemas de seguros marítimos son comunes a todo el mercado, el comité de lloyd's tomo la iniciativa en 1883 de formar un instituto lloyd's que sirviera para tratar estos asuntos pero descubrieron que lloyd's estaba basado en un principio muy amplio como para cumplir este propósito, la iniciativa fue recogida por las compañías, las que en 1884 establecieron el instituto sobre bases independientes, y al comienzo pertenecieron a el algunos miembros aseguradores lloyd's.
Debe anotarse que no todas las compañías de seguros de Londres pertenecen al instituto, el que tiene establecido un estricto procedimiento de ingreso y además en forma similar a lloyd's mantiene una permanente vigilancia sobre la situación financiera de las compañías asociadas, la que, sumada a la ejercida por el ministerio de industria y comercio hacen que su garantía de seguridad para los asegurados sea tan buena como la de lloyd's.
Esta asociación ha promovido acuerdo del mercado y, en general constituye un foro para la discusión de problemas de seguro marítimos tanto nacionales como internacionales.
De vez en cuando se han hecho esfuerzos para establecer tarifas sin resultados excepto por primas de riesgo de guerras, huelga y recargo por edad
De las naves. Entre las realizaciones de instituto se cuenta la de haber apadrinado el movimiento para uniformar las pólizas de seguro marítimo, las que se conocen universalmente como “institute clause”
El instituto provee además a las compañías asociadas los servicios de una oficina de firma de pólizas y otras de reclamo y devoluciones, las que cumplen las mismas funciones ya descritas en el caso de la corporación lloyd's
Asociación de corredores de seguros e inversiones británicos
Opera como una asociación para representar a los corredores inscritos en el consejo de registro de corredores de seguro. La inscripción es obligatoria bajo la ley inglesa, no así el pertenecer a la asociación
Comité de corredores de seguros de lloyd's
Esta asociación representa al los corredores lloyd's cualquiera sea su especialidad marítima, no marítima, aviación o seguro automotriz
Comité técnico y de cláusulas
Este es un comité conjunto que reúne a representantes de seguro marítimo de la asociación de aseguradores lloyd's y del instituto de aseguradores de Londres. Su rol es el de hacer enlaces con partes interesadas, por ejemplo el comité conjunto de cascos y otros comités conjuntos en materia relativas a las cláusulas de seguro marítimo. Proponer nuevas cláusulas para satisfacer demandas de los usuarios, y enmendar las cláusulas existentes tanto para casco como para carga según cambian las circunstancias. Las cláusulas nuevas y/o enmendadas en forma de borrador se someten a la consideración de las agrupaciones representadas en el comité, también en la mayoría de los casos al comité de corredores de seguros lloyd's y en algunos casos a la asociación de liquidadores de averías para sus comentarios.
Los comentarios recibidos son analizados por el comité técnico y de cláusulas, el comité conjunto de cascos, y en el caso de los riesgos de guerra por la asociación de aseguradores lloyd's, quienes recomiendan las enmiendas necesarias. A continuación se circula un aviso a los aseguradores en general y corredores lloyd's disponiendo la entrada en vigencia de las cláusulas nuevas o enmendadas y el retiro del mercado de las remplazadas. Estas cláusulas se consideran como norma para uso en los contratos de seguro marítimo.
Son publicadas por el instituto de aseguradores de Londres, por lo que en la práctica se les conoce como “cláusulas del instituto”
Comité conjunto de cascos
Este comité reúne a representantes de la asociación de aseguradores lloyd's e instituto de aseguradores de Londres. Su función es tratar materias relativas al mercado de seguros de casco y hacer recomendaciones a los aseguradores respecto: por ejemplo respecto de la base para determinar el primaje de casco en las renovaciones de las pólizas, recomendaciones referentes a las garantías de aérea de comercio y las bases para calcular las primas adicionales por infracción a esta.
Otros comités conjuntos
Según las necesidades, existen también otros comités conjuntos para representar al mercado en materia de seguro de buques. Un ejemplo es el comité conjunto de riesgos de construcción, que se preocupa de las condiciones de seguro para los buques en construcción y recomienda tasas de primas y deducibles. Finalmente existen comités conjuntos para seguros de cargas, seguros no marítimos
el corredor de seguro marítimo es en general una sociedad anónima especializadas en las leyes costumbres y practicas de este tipo de seguros cuyos servicios pueden contratarse por el asegurado como intermediario para negociar en su representación con el asegurador. En el seguro marítimo el corredor es en general agente del augurado, y no del asegurador con quienes colocan el seguro, aun cuando reciben la comisión por sus servicios de este último. En el desempeño de sus deberes debe usar un grado razonable de habilidad y cuidado, y en los casos de negligencia o incumplimiento debe indemnizar a su representado las perdidas sufridas. Existe la excepción de que no se le puede imputar la falta de solvencia del asegurador, aun esto último no ha constituido una defensa para los corredores en muchos casos resueltos judicialmente.
Los corredores no pueden discriminar a favor de lloyd's o de las compañías en colocación de los seguros, su deber hacia su representado es colocar el seguro en el que considera el mejor lugar para el riesgo que se trate, de hecho el riego puede ser repartido en ambos mercados, y también en otros en el mundo para lo cual, han establecido las relaciones necesarias con corredores ajenos a Inglaterra.
En los casos de averías el corredor cumple la función de intermediario entre el armador y el asegurador, dando avisos, asesoramiento y en general relacionando a ambas partes, además se encargan de recuperar los reclamos de indemnización preparado los liquidadores de avería, o si estos son montos bajos los presentan directamente. Como consecuencia de su experiencia y relaciones se encuentran en condiciones de sugerir cursos de acción para solucionar reclamos y proponer la utilización de los servicios de abogados, árbitros, liquidadores de averías, peritos y otros, también en los casos de defensa de los intereses comunes de los aseguradores y asegurado frente a terceros, por ejemplo colisiones, salvamentos, estos últimos acostumbran delegarles su defensa, por supuesto sin perder su carácter de agente del asegurado. Los servicios de los corredores también puede contratarse para cumplir funciones similares indicadas arriba en las materias de los clubes de protección e indemnización
Los aseguradores de lloyd's tienen la característica de no admitir publico para negociar los seguros que pudieran necesitar, a diferencia de las compañías donde esto es posible, debiendo emplearse los servicios de un corredor de lloyd's. Esta costumbre se basa en la consideración practica de que seria muy difícil sino imposible para el publico en general, sino contar con el conocimiento especializado del corredor, encontrar al asegurador apropiado con quien colocar su negocio en termino y condiciones ventajosas, además de producirse dificultades y consecuentes perdidas de tiempo en las negociaciones, y soluciones de reclamos de indemnización posteriores.
Consecuente con su política de seleccionar a quienes transan negocios en su mercado, la corporación lloyd's creo una categoría de “miembros no aseguradores” a la que pertenecen los corredores de lloyd's, debiendo satisfacerlo respecto de su integridad, situación financiera y demostrar anualmente su solvencia económica. Estos corredores a diferencia de los que no pertenecen ala corporación, son los únicos autorizados a colocar seguros en el mercados de lloyd's, lo que significa que no puede hacerlo en el de las compañías y, los clubes de protección e indemnización
4.1 casas clasificadoras
Las sociedades de clasificación realizan una labor única en cuanto a la clasificación de los buques. No obstante la continúa evolución en la tecnología de los buques, los principios fundamentales que rigen la clasificación de los buques han permanecido tal como fueron enunciados hace muchos años. En primer lugar, una verificación del cumplimiento de las normas de construcción que aseguren la confiabilidad general del buque, además de su apropiada resistencia estructural; y, después, asegurar que se sigan cumpliendo tales normas durante la vida del buque.
Sin embargo, aunque el trabajo de las sociedades de clasificación se refiere, en el más amplio sentido, a la eficiencia estructural y mecánica de los buques y sus equipos, existen muchos otros aspectos de la seguridad de la vida humana en el mar y del control de la contaminación ambiental que no están incluidos en este concepto. Solo algunas sociedades de clasificación incluyen, entre sus reglas, normas específicas o requerimientos respecto al compartimiento y la estabilidad, dispositivos de salvamento, ayudas a la navegación, dispositivos de carga y descarga, capacidad de supervivencia del buque frente a una eventual inundación o manejo del buque en puerto y en el mar.
Naturalmente, estos aspectos de seguridad dan lugar al control normalmente ejercido por el Estado de Abanderamiento. A pesar de esto, en la actualidad muchos Estados de Abanderamiento autorizan a las sociedades clasificadoras para que lleven a cabo en su nombre las inspecciones y la expedición de certificados, así como la determinación de arqueos. Esto requiere por parte de la DIMAR, de una estrecha supervisión de la labor de las sociedades de clasificación cuando estas actúan en nombre de la DIMAR, ajustándose así a lo establecido en el Capitulo XI, regla 1 del convenio SOLAS/74 - Resolución A.739(18), tomándose en consideración las prescripciones de las resoluciones A-740(18) y A-739(19).
La Clasificación de naves como una ayuda a los seguros fue el concepto que impulsó el establecimiento de las Sociedades Clasificadoras.
Después de excepcionales malos tiempos en 1821 y 1822, vista la buena experiencia de los ingleses, dos underwriters(7) y un broker(8) abrieron la Sociedad que un año después, con la ayuda del Rey Guillermo I de Holanda, publicó el primer "Registre de Resignments", bajo el nombre de "Bureau Veritas".
Las décadas de 1860 y 1870 vieron la fundación de cuatro nuevas Sociedades Clasificadoras. Primero el "Registro Italiano Naval", luego en 1862, en Nueva York, fue fundada "The American Ship Master's Association", que en 1889 cambió su nombre a "American Bureau of Shipping".
"Det Norske Veritas" fué fundado en 1864. La cuarta sociedad fundada en esos años fué el "Germanischer Lloyd", en cuya organización descansa hasta hoy, gran parte del control técnico de los buques alemanes.
La última de las más antiguas casas clasificadoras fué el "Nippon Kaiji Kyokai", fundada en 1869, principalmente para promover el diseño de naves en Japón. Realmente se inició en clasificación en 1915.
Todas ellas son miembros de la "International Association of Classification Societies" (IACS) la cual actualmente está constituida por las siguientes Sociedades:
- Polski Rejster Statkow
- Russian Maritime Register of Shipping (ex Russian Register of Shipping).
Hrvatski Register Brodova (Croatina Register)
Schiffs-Revision Und Klassifikation, anteriormente un
Asociado, se fusionó con Germanischer Lloyd.
Se define a cada miembro perteneciente a la IACS o Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, como una Sociedad de Clasificación que consta de "Reglas de Clasificación" entendibles y recopiladas con base a sólidas investigaciones y permanente desarrollo, con una red alrededor del mundo de inspectores bien calificados, con una eficiente y efectiva retroalimentación de los datos técnicos importantes por medio de los informes que generan sus inspectores y con un sistema de calidad reconocido internacionalmente.
Las Reglas de una Sociedad de Clasificación están bajo un estado constante de evolución y desarrollo, en algunos casos se han ido generando por más de 200 años, y han versado tradicionalmente sobre estructuras de cascos y sistemas esenciales de ingeniería a bordo.
Por esto, aún antes de finales del siglo pasado, cuando varias Administraciones Nacionales por primera vez contemplaron la legislación de estatutos que concernían a la seguridad de la vida en el mar, las reglas de clasificación para estos ítems fundamentales de la seguridad de naves ya estaban bien establecidas. Por ello, no hubo necesidad de que las Administraciones duplicaran éstas al considerar sus propios requerimientos, permitiendo así concentrarse en otros aspectos de seguridad, tales como cálculo de líneas de carga y asignación de francobordo, estabilidad, seguridad contra incendios, dispositivos para seguridad de la vida en el mar, luces de navegación y equipos de radio y comunicación.
Criterios de clasificación de las sociedades
Las Reglas de Clasificación son producidas con base en una considerable investigación y desarrollo a fin de mantenerse a la par con tecnologías de avanzada y reflejar los resultados de un servicio de retroalimentación, recibido continuamente a través de los informes de las inspecciones de cascos y máquinas. Las Reglas contienen en detalle los requerimientos para:
Maquina principal y auxiliar esencial
Sistemas y control de ingeniería
Las Reglas para las estructuras de las naves están basadas en sólidos principios técnicos y han sido probadas en su totalidad, a través de su ejecución y servicio. Al cumplir con las Reglas, nos aseguramos no sólo de tener una resistencia general adecuada sino, además, asegurar una adecuada resistencia local de componentes individuales.
Para la resistencia general, la estructura de una nave debe ser capaz de soportar valores de diseño para aguas calmadas y cargas producidas por olas, dentro de un criterio de resistencia específico. La fuerza local para resistir formas de pandeo, fatiga y resistir fracturas por flexibilidad o fragilidad es obtenida cumpliendo con los requerimientos de las Reglas en lo que concierne a materiales y a escantillonado. Alternativamente, las Reglas otorgan para determinación del escantillonado la aplicación de procedimientos de cálculos directos y criterios de resistencia específicos. Algunas Sociedades de Clasificación han desarrollado sofisticados programas de computación, capaces de evaluar la respuesta estructural a complejas fuerzas dinámicas.
Las Reglas para la maquinaria principal y auxiliar esencial, control de sistemas de ingeniería, instalaciones eléctricas e instalaciones de carga refrigeradas incluyen un amplio rango de detalle. Donde sea necesario, las Reglas establecen métodos de calcular el escantillonado fundamental de sistemas de ejes, de recipientes de presión, hélices y otros componentes de las naves, sin privar a los diseñadores de cierta libertad para utilizar métodos más complejos de análisis.
Aquellos detalles que no están específicamente estipulados en las Reglas son evaluados mediante apropiados métodos de cálculos caso por caso.
Las Reglas también establecen requerimientos para la provisión de dispositivos de seguridad, alarmas de control y dispositivos de cierre para proteger la vida y los equipos. Ellas también estipulan los requerimientos claves para los sistemas de cañerías y las instalaciones eléctricas en lo referente a su trazado, disposición y función.
También definen los requerimientos para la supervisión durante la construcción e inspecciones periódicas cuando el buque se encuentra en servicio, de modo de asegurar, en el tiempo, que se cumplan los estándares aplicables.
Así como OMI, para evitar duplicidades, no hace reglas para los ítems de clasificación; las Sociedades de Clasificación a su vez, no duplican las Convenciones Internacionales produciendo reglas separadas en los aspectos de estabilidad o de seguridad o para ayudas a la navegación, equipos de radio y de prevención de polución.
La necesidad de unificar estándares es de primordial consideración al crear y aplicar las Reglas de Clasificación. Los primeros pasos que dieron las Sociedades de Clasificación hacia la unificación de estándares técnicos, comenzaron a mediados de 1950.
La formación de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación más conocida como la IACS, conllevó a un acelerado progreso; desde entonces el Consejo de la IACS, ha acordado un amplio rango de "Requerimientos e Interpretaciones Unificadas" de convenciones internacionales y códigos.
Típicos ejemplos de Requerimientos Unificados de la IACS son:
El estándar para la resistencia longitudinal mínima.
Inspecciones de Casco incrementadas para los buques tanqueros y granelero.
Resistencia y aseguramiento de las puertas de proa (bow-doors) y puertas internas de los buques Ro-Ro.
Distribución de Cargas e información guía.
Uso de diversos grados de acero para componentes del casco.
Acero fundido a usar en cascos y máquinas.
Contención de la carga en buques gaseros.
Pruebas prototipo y test de mediciones en estanques.
Instalaciones de Gas Inerte en buques que transportan hidrocarburos a granel.
Protección contra incendio en salas de máquinas.
Inspecciones de tapas escotilla y brazolas.
Requerimientos varios en motores diesel y sistemas de ejes de propulsión.
Relación entre las reglas de una sociedad de clasificación y los requerimientos de las convenciones internacionales:
Como he mencionado anteriormente, la aplicación correcta de ambas, las Reglas y las Convenciones Internacionales, asegura el cumplimiento con los estándares reconocidos internacionalmente para la seguridad de las naves y la prevención de la polución, y aunque son hechas por separado y en forma independiente, tienen una muy importante relación entre sí.
Por ejemplo, la Convención de la OMI de 1966 para las Líneas de Carga, requiere entre otras cosas, que, antes de que un Certificado de Load Line pueda ser emitido por una nave, el buque debe tener una resistencia adecuada. Las Convenciones estipulan que si una nave se construye y se mantiene en conformidad a los requerimientos de una Sociedad de Clasificación, reconocida por la Bandera de la Administración, ésta puede ser considerada como poseedora de esa solidez o resistencia apropiada para la navegación.
De tal manera que los requerimientos detallados de la Convención de Líneas de Carga con respecto al cálculo de francobordo y asignación de línea de carga, junto a los requerimientos detallados de una Sociedad de Clasificación, concernientes a estructuras de naves, deben ser cumplidos antes de poder emitir su Certificado Líneas de Carga.
El Convenio SOLAS 74 y sus posteriores enmiendas disponen que, cada buque de carga de más de 500 Toneladas de Registro Grueso que trafique en aguas internacionales sea provisto de un Certificado de Seguridad de Construcción para buques de Carga y todos los buques de pasajeros que trafiquen internacionalmente tengan un Certificado de Seguridad de Naves de Pasajeros.
La Convención demanda que estos Certificados, entre otros, sean emitidos con base al material y escantillonado de la estructura, de sus calderas y demás recipientes a presión y maquinaria principal y auxiliares esenciales, incluyendo su eje propulsor y sistemas de control asociados, instalación eléctrica y equipos; y que todos ellos estén en condiciones satisfactorias para el servicio a que se destine el buque.
Las únicas Reglas autorizadas, reconocidas a nivel mundial como estándar para estos aspectos de vital importancia son aquellas de las Sociedades de Clasificación.
De este modo, podemos afirmar que el cumplimiento con las Convenciones es un requerimiento normativo; el cumplimiento de las Reglas de una Sociedad de Clasificación es un requerimiento normativo implícito y que cada inspección de clasificación es una inspección implícita normativa.
Al considerar la seguridad del buque y la emisión de sus certificados, es importante entender la relación entre Reglas de Clasificación y Requerimiento de las Convenciones Internacionales de la OMI.
Relación de las sociedades de clasificación con los estados del pabellón.
Más de 100 gobiernos han autorizado a las Sociedades de Clasificación, en vista de su experiencia y su red en todo el mundo de inspectores altamente calificados para implementar los requerimientos obligatorios de las Convenciones, ya sea parcialmente o en su totalidad y para emitir en su representación dichos certificados. Tal delegación es posible bajo el sistema de Convenciones de la OMI.
Sin embargo, es importante hacer notar que las Administraciones que delegan estas funciones aun conservan sus responsabilidades y obligaciones bajo la Convención que ellos han ratificado.
En vista de que sus obligaciones y responsabilidades se mantienen, es crucial la decisión sobre qué disposiciones delegar y en cuál organización. Por cierto, es vital que cada Administración pueda verificar que la organización en la que cual delega las inspecciones y la aprobación de planos asociada a ellas sea capaz de llevar a cabo esta tarea en forma satisfactoria.
Han habido casos en que a barcos clasificados en Sociedades de Clasificación se les ha otorgado certificados de Seguridad de Construcción (SAFCON), emitidos por organizaciones no gubernamentales que no son Sociedades de Clasificación y que no aplican reglas identificables o regulaciones que se refieran a resistencia estructural básica y sistemas de ingeniería esenciales a bordo. Aunque, en tales casos, las organizaciones fueron autorizadas por el Estado del Pabellón o Autoridad Marítima para hacerlo, la validez de los certificados emitidos por estas organizaciones, va a depender en realidad del cumplimiento con las Reglas de la Sociedad de Clasificación con quién el buque fue clasificada.
Las organizaciones que emitieron los certificados, fueron con esto responsables ante el Estado del Pabellón o Estado del Pabellón por la estructura del casco y sistemas de ingeniería, items sobre los cuales ellos no ejercen control directo. En estas circunstancias, el tan deseable nexo, coordinación y armonización de la clasificación y requerimientos estatutarios se pierde o confunde. Esta es una base incierta, sobre la cual ejecutar las responsabilidades del Estado del Pabellón.
Este problema se puede obviar en alguna medida por la entrada en vigencia a partir del 1° de Enero de 1996 de un nuevo Capítulo, el Cap. XI, del SOLAS 74, llamado "Medidas Especiales para Incrementar o Mejorar la Seguridad Marítima". La Regulación 1 de este capítulo requiere, entre otras cosas, que las organizaciones autorizadas por las Administraciones para, en su representación, aplicar los requerimientos de las Convenciones de la OMI, deben cumplir con las pautas para Autorización de Organizaciones que actúan en representación de una Administración, de acuerdo a la Resolución OMI A..379 (18).
Podemos entonces concluir que las Sociedades de Clasificación tiene tradicionalmente un doble rol:
Rol de la Clasificación: Aseveración independiente de la integridad estructural y habilidad mecánica del buque.
La Clasificación se refiere a:
- Reglas y regulaciones de clasificación.
- Criterios unificados IACS.
Rol de la Certificación: Agente certificador por delegación de la Autoridad de una Administración Marítima, para los requerimientos relativos a los instrumentos reguladores internacionales y/o nacionales.
La Certificación se refiere a:
- Instrumentos regulatorios de la OMI.
- Pautas de la OMI.
- Requerimientos nacionales.
Seguro sobre el buque: cubre tanto al casco como a los demás elementos que conforman el buque; es decir, incluye maquinaria, aparejos, víveres y combustible
Seguro sobre responsabilidades o “recursos de tercero” y su alcance se limita a los daños materiales causados a bienes de terceros.
Seguro sobre desembolsos y riesgos de buena llegada: ampara los perjuicios derivados de la falta de explotación del buque.
Los principales riesgos amparados por la póliza son los siguientes:
Pérdida total, abandono, contribución a la avería gruesa y gastos de salvamento debido a naufragio, abordaje, varada e incendio.
Averías particulares debidos exclusivamente a naufragio, varada, abordaje fortuito e incendio.
Recurso de terceros por abordaje cuando el buque asegurado sea declarado culpable de los daños.
5.- P & O Club
5.1 clubs p & i
Estas asociaciones comúnmente conocidas como clubes de protección e indemnización son organizaciones mutuales sin acciones, sin fines de lucros
Y sus capitales se conforman con el aporte de las cuotas que cancelan los socios por cada nave que inscriben.
Las cuotas exigidas están basadas en el precio por cada tonelada de registro bruto, la que varía conforme a varios factores entre otros, según se contrate una cobertura parcial o total, el tipo de nave y su tamaño las leyes nacionales relacionadas con responsabilidad respecto de la tripulación y a la estadística de reclamos de indemnización de cada armador. En los casos en el que el capital reunido en un año dado, no resultase suficiente para cumplir las obligaciones derivadas de los reclamos, los clubes solicitan cuotas suplementarias de sus miembros los riesgos cubiertos por los clubes están contenidos en las reglas, las que son aprobadas por la asamblea general, constituida por los armadores que tienen naves inscritas en el club de que se trate, denominados miembros
Directorio de clubes de protección e indemnización
Los clubes son administrados por un directorio constituido por armadores elegidos por la asamblea general de los miembros, sus responsabilidades incluyen la formulación de políticas de cobertura de riesgos, reclamos de indemnización y todas las materias relativas a la conducción del negocio
Administradores de clubes de protección e indemnización
los administradores son sociedades de servicio, que cuentan con el personal especializado y estructura necesaria para llevar a cabo la administración de los clubes, a la que los directorios contratan para realizar funciones que normalmente les delegan tales como, negociaciones de ingreso de loa asociados, manejo de reclamos, revisión de las reglas del club, etc.
Representantes de los clubes de protección e indemnización
La amplitud mundial del transporte marítimo, ha hecho necesario que los clubes cuenten con una red de representantes en todo el mundo, por lo cual han nominado en la mayoría de los puertos a personas, o firmas comerciales,
Para los efectos de informar de materias que pudieran afectar los intereses de los clubes, legislación nacional, averías de nave o carga y accidentes personales que pudieran resultar en reclamos asesorar y tomar medidas para proteger los intereses de los respectivos clubes y armadores asociados.
Sus servicios pueden ser requeridos por el club que lo ha nominado los armadores inscritos o capitanes. Los representantes en algunas ocasiones mantiene nombramientos simultáneos de varios clubes, sus remuneraciones las obtienen de los honorarios que cargan por los servicios que se les soliciten
Otras protecciones ofrecidas por los clubes
Los clubes proporcionan a sus asociados algunas protecciones aparte de las denominadas de protección de indemnización, y que se financian con cuotas pagadas por quienes hagan uso de ellas una es la de flete, demora, defensa
La que a través de una red mundial de abogados especializados provee defensa a los armadores en materia de conflicto de contratos de fletamento
Calidad de combustibles suministrados y otras. Otra clase es la de guerra exclusiva para las naves de bandera inglesa
Riesgos cubiertos por los clubes de p & i
A) protección:
1.- vida y accidentes de tripulación incluyendo los gastos de desvió de la nave, gastos médicos, hospital, repatriación, funerales y envió de relevos
2.- indemnización de cesantía de las tripulaciones en los dos meses que siguen a la pérdida de la nave
3.- accidentes de pasajeros y personal relacionado con la operación de la nave (estibadores, personal de maestranza, proveedores, agencias, visitas, etc.)
4.- ¼ de responsabilidad en colisión y 100% de responsabilidades excluidas por la póliza de seguro de casco
5.-daños a objetos fijos y flotantes (muelles, diques, plataformas, faluchos, boyas, tuberías y cables submarinos)
6.- daños causados por ola de desplazamiento
7.- responsabilidades en contratos de remolque (maniobra o remolque de naves en peligro)
8.- remoción de restos náufragos
9.- contaminación (gastos de limpieza y multas por hidrocarburos, materiales reactivos, basuras)
10.- gastos incurridos por los salvadores de una nave, en prevenir o intentar prevenir contaminación desde un buque tanque
11.- gastos de cuarentena
12.- gastos y multas incurridas a consecuencia de polizones y refugiados
13.- gastos incurridos en salvamento de vidas
14.- multas impuestas por las autoridades marítimas (sobrecarga de la nave, exceso de pasajeros, mala manutención de equipos de navegación, falta de certificados reglamentarios, faltas de recondiciones de trabajo segura) o sanitarias
15.- confiscación de la nave por infracción a las reglas de aduana
16.- gastos legales incurridos en defenderse de responsabilidades imputadas
17.- gastos y compensaciones incurridas por la nave, no contempladas en las reglas del club pero, derivado de la operación de la nave a discreción del directorio del club
18.- responsabilidades incurridas respecto de la carga dañada por mala estiba, carga faltante, robo, entrega equivocada, negligencia en carga y descarga
19.- multas de aduana por manifiestos mal presentados (presunción de fraude o contrabando)
20.- gastos de avería no recuperables de la carga por infracción al contrato de transporte de esta
El asegurado en un seguro de responsabilidad, sólo tendrá derecho al reembolso de la indemnización y gastos en que incurriere, cuando ya hubiere pagado
La indemnización por perjuicios a tercero. No obstante lo anterior, el asegurado deberá poner en conocimiento del asegurador cualquier reclamo de que sea objeto y que pueda comprometer la responsabilidad de éste. Estará además obligado a adoptar todas las medidas de defensa que fueren procedentes.
Sólo en los casos en que un asegurador de responsabilidad otorgue una garantía para cubrir la responsabilidad del asegurado, podrá ser demandado directamente por el tercero a cuyo favor se ha emitido dicha garantía. Lo anterior no rige en caso que el asegurado tenga derecho a limitar su responsabilidad y el asegurador de ella hubiere constituido el fondo respectivo de limitación.
El seguro de responsabilidad de un armador por abordaje o por colisión con
Cualquier objeto fijo o flotante, que tiene como fin la reparación de daños causados a terceros, no produce obligación de indemnizar sino en caso de insuficiencia de la suma asegurada en la póliza del casco.
Sea cual fuere el número de acontecimientos ocurridos durante la Vigencia del seguro de responsabilidad, la suma cubierta por cada asegurador constituye, por cada evento, el límite de su cobertura.
7.- Responsabilidad del transportador la carga
La responsabilidad del transportador por las mercancías comprende el período durante el cual ellas están bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte.
Para los efectos del artículo precedente, se considerará que las mercancías están bajo la custodia del transportador desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de la persona que actúe en su nombre, o de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga se hayan de poner las mercancías para ser embarcadas, y hasta el momento en que las haya entregado en alguna de las siguientes formas:
El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, así como del retraso en su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso, se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos de los artículos 982 y 983, a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
Hay retraso cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo, dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, cuando no han sido entregadas dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un transportador diligente.
Se considerarán perdidas las mercancías si no han sido entregadas en su destino, en alguna de las formas señaladas en el inciso primero del artículo 983, dentro de los sesenta días siguientes a la expiración del plazo de entrega determinado con arreglo al artículo anterior.
En caso de incendio, el transportador será responsable:
1° De la pérdida o daño de las mercancías, o del retraso en la entrega de las mismas, si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes, o
2° De la pérdida o el daño o el retraso de la entrega cuando el reclamante pruebe que han sobrevenido por culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes, en la adopción de todas las medidas que, razonablemente, podían exigirse para apagar el incendio y evitar o mitigar sus consecuencias.
En caso de incendio a bordo, que afecte a las mercancías, si el reclamante o el transportador lo solicitan, se realizará una investigación de las causas y circunstancias del incendio, en conformidad con los reglamentos y las prácticas del transporte marítimo, y se proporcionará a los interesados un ejemplar del informe con las conclusiones de la investigación.
En el transporte de animales vivos, el transportador no será responsable de la pérdida, del daño o del retraso en su entrega, resultantes de los riesgos especiales inherentes a este tipo de transporte.
Se presumirá que dichos riesgos han sido la causa de la pérdida o del daño o del retraso en la entrega, cuando el transportador pruebe que ha cumplido las instrucciones especiales que le hubiere dado el cargador, y que además, atendidas las circunstancias, la pérdida, el daño o el retraso en su entrega, puedan atribuirse a tales riesgos. No obstante lo dispuesto precedentemente, no tendrá lugar dicha presunción cuando existan pruebas que la totalidad o parte de estos hechos, han tenido su origen en la culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes.
En caso de prestarse auxilios a terceros, el transportador no será responsable, salvo por avería gruesa, cuando la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, hayan provenido de medidas adoptadas para el salvamento de vidas humanas o de medidas razonablemente adoptadas para el salvamento de bienes en el mar.
Cuando la culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes, concurra con otra u otras causas para ocasionar la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, el transportador sólo será responsable de la parte de la pérdida, daño o retraso que puedan atribuirse a su culpa o negligencia o a la de sus dependientes o agentes, siempre que pruebe el monto de la pérdida, daño o retraso que son imputables a la otra u otras causas.
7.2 Limites de responsabilidad
La responsabilidad del transportador por los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, de acuerdo con lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a un máximo equivalente a ochocientas treinta y cinco unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada o a dos y media unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor.
La responsabilidad del transportador por el retraso en la entrega con arreglo a lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del respectivo contrato de transporte marítimo de mercancías.
En ningún caso la responsabilidad acumulada del transportador por los conceptos enunciados en los dos artículos precedentes, excederá del límite determinado en virtud del artículo 992, para la pérdida total de las mercancías respecto de las cuales se haya incurrido en esa responsabilidad.
En los límites de responsabilidad a que se refieren los artículos precedentes no se consideran incluidos los intereses producidos por la suma en que se avalúen los daños, ni las costas judiciales.
Para determinar, en el caso del artículo 992, qué cantidad es mayor, se aplicarán las normas siguientes:
1° En los casos en que, para agrupar mercancías, se use un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo, se considerarán como un bulto o una unidad de carga transportada, cada uno de los que aparezcan como contenidos en ese elemento de transporte en el conocimiento de embarque, si se ha emitido, o bien, en cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo. Si se omite la mención señalada en los referidos documentos, las mercancías contenidas en ese elemento de transporte serán consideradas como una unidad de carga transportada;
2° En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento de transporte, éste será considerado como una unidad independiente de carga transportada, salvo que sea de propiedad del transportador o proporcionado por él.
El transportador y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los establecidos en los artículos 992 y 993.
Tanto las exoneraciones como los límites de responsabilidad establecidos en este párrafo, serán aplicables a toda acción contra el transportador por las pérdidas o el daño de las mercancías a que se refiere el contrato de transporte marítimo, así como por el retraso en su entrega, independientemente de que la acción se funde en la responsabilidad contractual, en la responsabilidad extracontractual o en otra causa.
Cuando se ejerciten las acciones de los artículos precedentes contra un empleado o agente del portador, éstos podrán acogerse a las exoneraciones y límites de responsabilidad que el transportador pueda invocar, en virtud de las disposiciones de este párrafo, siempre que prueben que han actuado en el ejercicio de sus funciones.
Sin perjuicio de lo que disponen los artículos siguientes, la cuantía total de las sumas exigibles del transportador y de cualquiera de las personas a que se refiere el artículo anterior, no excederá los límites de responsabilidad establecidos en este párrafo.
El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del transportador realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
No obstante lo dispuesto en el artículo 999, los dependientes o agentes del transportador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
El transportador sólo podrá transportar mercancías sobre cubierta en virtud de un acuerdo previo con el cargador, o bien, cuando lo permitan o autoricen los usos del comercio de que se trate, o así lo exijan las normas legales vigentes.
Si el transportador y el cargador han convenido que las mercancías se transporten o puedan transportarse sobre cubierta, así lo expresarán en el conocimiento de embarque o en otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo. A falta de declaración escrita sobre el particular, deberá el transportador probar la existencia de dicho acuerdo, y no podrá invocarlo contra terceros, incluso respecto del consignatario que adquirió el conocimiento de embarque de buena fe.
Cuando las mercancías sean conducidas en contenedores en una nave apta para el transporte de éstos, se presumirá el acuerdo previo a que se refiere la primera parte del artículo anterior, salvo que el interesado pruebe lo contrario.
Cuando las mercancías han sido transportadas sobre cubierta contraviniendo lo dispuesto en el artículo 1003, o cuando el transportador no pueda invocar, en conformidad con el artículo anterior, un acuerdo en tal sentido, el transportador será responsable de la pérdida o daño que sufran las mercancías, así como del retraso en su entrega, siempre que sean consecuencia de su transporte sobre cubierta.
La extensión de la responsabilidad del transportador se determinará en conformidad con lo dispuesto en las secciones cuarta y quinta de este párrafo, según sea el caso.
Para los efectos indicados en la sección quinta de este párrafo, se presumirá que se ha incurrido en las conductas dolosas o culposas previstas en los artículos 1001 y 1002, cuando se ha infringido el acuerdo expreso de transportarlas bajo cubierta
Cuando la ejecución del transporte o de una parte del mismo haya sido encomendada a un transportador efectivo, independientemente de si el contrato lo autoriza o no para ello, el transportador seguirá siendo responsable de la totalidad del transporte convenido.
Respecto del transporte que sea ejecutado por el transportador efectivo, el transportador será responsable solidariamente con aquél de las acciones u omisiones que en el ejercicio de sus funciones puedan incurrir, tanto el transportador efectivo como sus dependientes y agentes.
Todas las disposiciones contenidas en este título que se refieran a la responsabilidad del transportador serán igualmente aplicables al transportador efectivo, respecto del transporte por él ejecutado.
Si se ejercitaren acciones en contra de un dependiente o agente del transportador efectivo, serán aplicables las normas contenidas en los artículos 999, 1000 y 1002.
Todo acuerdo especial en virtud del cual el transportador asuma obligaciones no señaladas en este Libro o renuncie a los derechos que el mismo le confiere, sólo surtirán efecto respecto del transportador efectivo cuando éste lo acepte expresamente y por escrito.
Sin perjuicio de lo anterior, el transportador seguirá sujeto a las obligaciones o renuncias resultantes de ese acuerdo especial, independientemente del hecho de que éstas hayan sido aceptadas o no por el transportador efectivo.
El monto total de las sumas que sean exigibles al transportador, al transportador efectivo y a los dependientes y agentes de éstos, no excederá en caso alguno, de los límites de responsabilidad indicados en las disposiciones pertinentes de este párrafo.
Las normas sobre responsabilidad del transportador y del transportador efectivo, se aplicarán sin perjuicio del derecho de repetición que éstos puedan ejercer recíprocamente.
No obstante lo dispuesto en el artículo 1006, cuando en un contrato de transporte marítimo se estipule explícitamente que una parte determinada del transporte será ejecutada por una persona distinta del transportador, en el contrato podrá también estipularse que aquél no será responsable de la pérdida, el daño o retraso en la entrega causados por un hecho ocurrido cuando las mercancías estaban bajo la custodia del otro transportador expresamente nominado. Pero esta estipulación no surtirá efecto si no puede incoarse ante tribunal competente algún procedimiento judicial contra el segundo transportador efectivamente nominado, según lo que dispone la Sección Decimosexta de este mismo párrafo.
La prueba de que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega fueron causados por un hecho que ocurrió mientras las mercancías estaban bajo la custodia del transportador efectivo, y la prueba de que el demandante pudo incoar su acción contra el segundo transportador en algún tribunal competente, corresponderá al primer transportador.
Por regla general, el cargador, sus dependientes o agentes, sólo serán responsables de la pérdida sufrida por el transportador o por el transportador efectivo, o del daño sufrido por la nave, cuando la pérdida o el daño de que se trate, hayan sido causados por culpa o negligencia de dicho cargador, sus dependientes o agentes.
En el caso de mercancías peligrosas, el cargador señalará, de manera adecuada, mediante marcas o etiquetas, las mercancías que tengan esa característica.
1° El cargador será responsable respecto del transportador y de todo transportador efectivo, de los perjuicios resultantes del embarque de tales mercancías, y
2° Las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización.
1° Cuando el consignatario haya dado al transportador aviso por escrito de pérdida o daño, especificando la naturaleza de éstos, a más tardar el primer día hábil siguiente al de la fecha en que las mercancías fueron puestas en su poder, o
2° Cuando la pérdida o el daño de que se trate no sean visibles, y se haya dado aviso por escrito de pérdida o daño especificando la naturaleza de éstos, a más tardar en el plazo de quince días consecutivos, contado desde la fecha en que las mercancías fueron puestas en poder del consignatario.
En caso de pérdidas o daños, ciertos o presuntos, el transportador y el consignatario se darán todas las facilidades razonables para la inspección de las mercancías y la comprobación del número de bultos.
Si los libros de a bordo o los controles sobre las bodegas y mercancías se llevaren en forma mecanizada o por computación, el consignatario o quien sus derechos represente, tendrá acceso a la información o registro de los datos pertinentes, relacionados con todo el período en que las mercancías hayan estado bajo el cuidado del transportador. En igual forma, el transportador tendrá acceso a los datos del embarcador o expedidor y del consignatario, según sea el caso, relacionados con el cargamento que origina el reclamo.
El derecho a indemnización por los perjuicios resultantes del retraso en la entrega, caducará si no se da aviso de ellos por escrito al transportador dentro de sesenta días consecutivos contados desde la fecha en que las mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario.
Si las mercancías han sido entregadas por un transportador efectivo, todo aviso que se dé a éste tendrá el mismo efecto que si se hubiera dado al transportador; y todo aviso que se dé al transportador, tendrá el mismo efecto que si se hubiera dado al transportador efectivo.
Asimismo, se considerará que el aviso dado a una persona que actúe en nombre del transportador o del transportador efectivo, incluido el capitán o el oficial que esté al mando de la nave, o a una persona que actúe en nombre del cargador, ha sido dado al transportador, al transportador efectivo o al cargador, según sea el caso.
Si el transportador o el transportador efectivo no dan al cargador aviso por escrito de pérdida o daño, se presumirá, salvo prueba en contrario, que no han sufrido pérdida o daño causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes.
El aviso a que se refiere el inciso precedente indicará la naturaleza general de la pérdida o daño y deberá darse dentro de noventa días consecutivos, contados desde la fecha en que se produjo tal pérdida o daño, o desde la fecha de entrega de las mercancías, en conformidad con las letras a), b) o c) del artículo 983 según sea el caso, si esta fecha fuere posterior.
En el primer punto de la investigación en relación al concepto de seguro marítimo y tipos de seguros en el transporte marítimo se logro el objetivo con una buena definición de estos dos puntos
En el segundo punto referente a los seguros de la carga se lograron los objetivos que era a dar conocer los seguros de la carga en forma clara y precisa
En el tercer punto referido a los Lloyd's marítimos se logro el objetivo que era dar a conocer que es un lloyd's su funcionamiento y estructura
En el cuarto punto referente a los seguros de la nave se cumplieron medianamente los objetivos, en lo que son las casas clasificadoras de naves se logro el objetivo que es definir que es una casa clasificadora y su funcionamiento, y en el seguro de casco y maquina se lograron medianamente por falta de de datos en la Web y en bibliografía
En el quinto punto se logro el objetivo que era dar a conocer los clubes de
p & o su función y las coberturas
En el sexto punto se logro el objetivo
En el séptimo punto se lograros los objetivos
En el octavo punto se logro el objetivo Bibliografía
Libro: diplomado en transporte marítimo
Asignatura:	seguros marítimos
Autor: Jorge Echeverría Subiabre
Edición:	1996
http://www.fortunecity.com/victorian/dada/549/concepto.htm
Libro III código de comercio
De la navegación y el comercio marítimos
http://www.dibursa.com.mx