Source: https://judicialis.de/Oberlandesgericht-Karlsruhe_U-4-01-RhSch_Urteil_20.03.2002.html
Timestamp: 2019-09-21 21:30:39
Document Index: 308596598

Matched Legal Cases: ['§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 3', '§ 92', '§ 92', '§ 6', '§ 128', '§ 6', '§ 823', '§ 823', '§ 1', '§ 92', '§ 92', '§ 92', '§ 22', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', 'BGH', '§ 1', '§ 97', 'Art. 39', '§ 708', '§ 543']

Oberlandesgericht Karlsruhe, Urteil vom 20.03.2002 mit dem Az.: U 4/01 RhSch	/* Banner Ads */
Aktenzeichen: U 4/01 RhSch
Rechtsgebiete: BGB, RhSchPVO, BinSchiffG
RhSchPVO § 6.03
RhSchPVO § 6.09
RhSchPVO § 6.20
BinSchiffG § 3
BinSchiffG § 92
BinSchiffG § 92 a ff.
1. Der Schiffsführer eines überholenden Fahrzeuges muss gemäß § 6.09 RhSchPVO umsichtig handeln und auf Sicherheit bedacht sein; andererseits kann er jedoch darauf vertrauen, dass 1. die Führung des anderen, in Fahrt befindlichen Fahrzeugs, das mit dem von seinem Fahrzeug ausgelösten Wellenschlag in Kontakt kommt, sich schifffahrtsüblich und situationsgerecht verhält und 2., dass das andere Schiff in der vorhandenen Beschaffenheit zur Teilnahme am Schiffsverkehr tauglich ist und seinen technischen Gegebenheiten entsprechend betrieben wird.
2. Der Führung eines Schiffes fällt kein Mitverschulden zur Last, wenn sie in einer allein von einem anderen Schiff schuldhaft herbeigeführten Gefahrenlage im letzten Augenblick eine unrichtige Entscheidung trifft. Eine fehlerhafte Maßnahme ist jedoch nur dann als solche des letzten Augenblicks entschuldigt, wenn ein Schiffsführer plötzlich zu einer gänzlich unerwarteten Reaktion gezwungen ist, so dass ihm objektiv fehlerhaftes Verhalten billigerweise nicht als Verschulden zugerechnet werden kann.
U 4/01 RhSch
Verkündet am: 20. März 2002
hat das Oberlandesgericht - Rheinschifffahrtsobergericht - Karlsruhe im schriftlichen Verfahren gemäß § 128 Abs. 2 ZPO (Ende der Schriftsatzfrist 05. März 2002) durch
1. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Amtsgerichts - Rheinschifffahrtsgericht - Mannheim vom 01.08.2001 - 31 C 1/01 - wird zurückgewiesen.
Die Klägerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von € 11.000,00 abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Klägerin ist Eigentümerin der Motoryacht (MY) A. (11,85 Meter lang, 3,15 Meter breit, Antriebsleistung 2 x 191 kW). Sie verlangt vom Beklagten als Führer und Eigentümer der MY C. (12,95 Meter lang, 4,25 Meter breit, Antriebsleistung 2 x 279,49 kW) Ersatz des Schadens, der bei einem Überholvorgang auf dem Rhein am 06.05.2000 entstanden ist.
An diesem Tag gegen 16:00 Uhr fuhr MY A. den Rhein bei Kilometer 410,50 (Ortslage Brühl) zu Berg und wurde an Steuerbordseite von MY C. überholt. Nachfolgend krängte MY A. und ging unter.
Die Klägerin hat im ersten Rechtszug im wesentlichen vorgetragen:
Ihre Yacht sei durch außerordentlich starke Wellen, die von MY C. verursacht worden seien, erfasst worden. MY A. habe sich steil aufgehoben, habe nach beiden Seiten gekrängt, habe achterlich Wasser übernommen und sei danach gesunken.
Der Beklagte habe den Unfall schuldhaft verursacht, indem er entgegen § 6.20 RhSchPV die Geschwindigkeit der von ihm geführten MY C. nicht so eingerichtet habe, dass Wellenschlag oder Sogwirkung vermieden worden sei. Entgegen der Auffassung des Beklagten habe MY A. keine technischen oder schwimmstabilitätsmäßigen Mängel aufgewiesen.
Durch den Unfall sei ihr ein Gesamtschaden in Höhe von DM 189.838,06 entstanden.
1. Der Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin DM 189.838,06 nebst 4 % Zinsen über dem jeweiligen Basiszinssatz hieraus seit 10.05.2000 zu bezahlen.
2. Es wird festgestellt, dass der Beklagte auch die weiteren der Klägerin aus dem Unfall vom 08.05.2000 entstandenen Schäden zu bezahlen hat.
3. Der Beklagte trägt die Kosten des Rechtsstreits, einschließlich die Kosten des Verklarungsverfahrens beim Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - Mannheim (30 H 1/00).
Er hat zunächst bestritten, dass die Klägerin Eigentümerin von MY Asei.
Er sei mit der bei Überholmanövern auf dem Rhein auf der Bergfahrt üblichen Geschwindigkeit gefahren, bei der normalerweise nichts geschehe. Der Unfall sei auf Fahrfehler der Führung von MY A. zurückzuführen. Der Klägerin sei weiter anzulasten, dass das Boot mit zusätzlichen Aufbauten versehen worden sei, die zu einer Verlagerung des Gewichtsschwerpunktes nach oben geführt hätten, wodurch die Yacht sehr rank geworden und ihre Stabilität beeinträchtigt worden sei.
Dem Rheinschifffahrtsgericht lagen - ebenso wie dem Senat - die polizeilichen Ermittlungsakten sowie die Akten des Verklarungsverfahrens des Schifffahrtsgerichts Mannheim (30 H 1/00) vor.
Mit am 01.08.2001 verkündetem Urteil, auf dessen Gründe wegen der Einzelheiten Bezug genommen wird, hat das Rheinschifffahrtsgericht die Klage abgewiesen.
Sie wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen und trägt ergänzend vor: Aus der Verursachung des Sinkschadens durch den Beklagten ergebe sich gegen diesen eine Verschuldensvermutung. Er müsse sich daher entlasten. Dies sei ihm nicht gelungen.
Entgegen der Überzeugung des Rheinschifffahrtsgerichts sei MY A. stabil gewesen und nicht wegen mangelhafter Stabilitätskriterien gesunken. Der Bootsführer von MY A. habe sich nautisch richtig verhalten. Als "Maßnahme des letzten Augenblickes" wäre der Bootsführung von MY A. selbst dann kein Vorwurf zu machen, wenn sie sich tatsächlich nautisch fehlerhaft verhalten hätte.
auf ihre Berufung hin das Urteil des Rheinschifffahrtsgericht Mannheim aufzuheben und nach den erstinstanzlich zuletzt gestellten Anträgen zu erkennen.
Der Beklagten beantragt,
Er wiederholt und vertieft sein erstinstanzlichen Vorbringen, macht sich die Gründe des angefochtenen Urteils zu eigen und trägt ergänzend vor:
MY A. sei vor der Havarie durch den Ehemann der Klägerin vollständig umgebaut worden. Dies sei in erheblichem Maße zu Lasten der Stabilität des Schiffes gegangen.
Die Vorbeifahrt der MY C. an MY A. sowie an mindestens zwei weiteren Bergfahrern, MY Q. und Sportboot Aq. sei von allen beteiligten Zeugen als in keiner Weise außergewöhnlich bezeichnet worden. Demgegenüber habe sich der Bootsführer von MY A. nautisch falsch verhalten. Er habe, da er die Neigung seines Schiffes zum "Rollen" gekannt habe, wohl schon befürchtet, dass er Probleme bekommen würde. Er habe die Maschine nicht zurückgenommen, sondern stehen gelassen und das Ruder nach Steuerbord gelegt, so dass MY A. genau quer an den anlaufenden Wellen getroffen worden sei. Das Schiff habe erwartungsgemäß zu rollen begonnen, habe sich zunächst nach Backbord, dann nach Steuerbord und sodann nochmals nach Backbord geneigt. Dabei habe MY A. über die offene Plicht Wasser aufgenommen und sei dann gekentert. Somit komme zur fehlenden Fahrstabilität von MY A. die Tatsache, dass dessen Bootsführer auf die anrollenden Wellen in einer Art und Weise reagiert habe, die die dynamische Instabilität des Schiffes zusätzlich erhöht habe. Nautisch geboten wäre es gewesen, durch Ruderlage leicht Backbord das Schiff in einem 90°-Winkel zu den anlaufenden Wellen zu stellen und diese mit dem Heck zu nehmen, wie es auch der Zeuge D. mit MY Q. getan habe. Oder aber er habe den Kurs beibehalten und die Wellen unter Maschineneinsatz abfangen müssen. Nautisch falsch sei es jedoch gewesen, MY A. parallel zu den Wellen zu legen.
Wegen aller weiteren Einzelheiten des Parteivortrages wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.
Die Berufung ist zulässig, hat jedoch in der Sache im Ergebnis keinen Erfolg.
1. Nach den Ausführungen des Rheinschifffahrtsgerichts zur Aktivlegitimation steht diese im zweiten Rechtszug außer Streit.
2. Die Klage ist nicht begründet.
Als Anspruchsgrundlage kamen § 823 Abs. 1 BGB sowie § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 1.04, 6.09 bzw. 6.20 RhSchPV in Betracht; deren Voraussetzungen sind vorliegend jedoch nicht erfüllt.
Gemäß § 92 Abs. 2 und 3 BinSchG gelten auch bei Fernschädigungen und auch bei der Beteiligung von Kleinfahrzeugen die Vorschriften der §§ 92 a ff. BinSchG entsprechend. Eine Fernschädigung besteht insbesondere dann, wenn durch die Maschinenkraft eines Schiffes andere Schiffe Sog- und Druckkräften ausgesetzt werden und hierdurch Schaden erleiden (vgl. Vortisch/Bemm, BinSchG, 4. Auflage, § 92 Rdn. 7 m.w.N.). Dies gilt auch für Schäden infolge von Wellenschlag.
Dass der von MY C. bei der Bergfahrt am 06.05.2001 bei Stromkilometer 410,5 beim Überholen von MY A. erzeugte Wellenschlag eine Ursache für das anschließende Kentern von MY A. dargestellt hat, kann zu Gunsten der Klägerin angenommen werden. Dies allein genügt jedoch für eine Haftungsbegründung des Beklagten nicht. Nach wie vor besteht (von der Ausnahme des § 22 WHG abgesehen) im Binnenschifffahrtshaftungsrecht - auch für Eigner von Kleinfahrzeugen - keine Gefährdungshaftung (vgl. dazu Senat VersR 1993, 381 m.w.N.). Vielmehr setzt eine zivilrechtliche Haftung ein Verschulden voraus. Weder ein pflichtwidriges Verhalten noch ein Verschulden des Beklagten am Kentern von MY A. stehen jedoch zur Überzeugung des Gerichts fest.
Gemäß § 6.20 RhSchPV müssen Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit so einrichten, dass Wellenschlag und Sogwirkungen, die Schäden am stillliegenden oder in Fahrt befindlichen Fahrzeugen oder Schwimmkörpern oder an Anlagen verursachen können, vermieden werden. Gemäß § 6.03 RhSchPV ist das Überholen nur gestattet, wenn das Fahrwasser unter Berücksichtigung aller örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs hinreichend Raum für die Vorbeifahrt gewährt. Gemäß § 6.09 Nr. 1 RhSchPV ist das Überholen nur gestattet, nachdem sich der Überholende vergewissert hat, dass dieses Manöver ohne Gefahr ausgeführt werden kann. Besteht auch nur eine gewisse Möglichkeit, dass eine Gefahrenlage entstehen kann, stellen sich also Zweifel ein, ist das Überholmanöver zu unterlassen. Eine Gefahr braucht sich noch nicht konkretisiert zu haben. Andererseits braucht ein Schiffsführer nicht jede fernliegende Möglichkeit einer Gefahrenlage in Rechnung zu stellen (vgl. Bemm von Waldstein, RhSchPV § 6.09 Rdn. 7 m.w.N.). Hierzu führt das Rheinschifffahrtsgericht zutreffend aus, dass der Schiffsführer des überholenden Fahrzeuges umsichtig handeln und auf Sicherheit bedacht sein muss, andererseits jedoch darauf vertrauen kann, dass 1. die Führung des anderen, in Fahrt befindlichen Fahrzeugs, das mit dem von seinem Fahrzeug ausgelösten Wellenschlag in Kontakt kommt, sich schifffahrtsüblich und situationsgerecht verhält und 2., dass das andere Schiff in der vorhandenen Beschaffenheit zur Teilnahme am Schiffsverkehr tauglich ist und seinen technischen Gegebenheiten entsprechend betrieben wird. Gemessen an diesen Maßstäben kann unter Berücksichtungen des gesamten Ergebnisses der Beweisaufnahme, d. h. insbesondere in Würdigung der Aussagen der im Verklarungsverfahren vernommenen Zeugen, dem Beklagten nicht angelastet werden kann, es sei für ihn voraussehbar gewesen, dass durch seine Fahrweise es zum Kentern von MY A. kommen würde. Die Vorbeifahrt von MY C. an MY A. sowie an zwei weiteren Bergfahren, MY Q. und Sportboot Aq. wird von allen beteiligten Zeugen im wesentlichen übereinstimmend dahin geschildert, dass die Geschwindigkeit oder der Abstand von MY C. nicht als außergewöhnlich aufgefallen wäre. Die Zeugen haben die Vorbeifahrt als normal, teilweise sogar als eigentlich ganz gemütlich beschrieben. Dass besonders hohe Wellen erzeugt worden seien, ergab die Beweisaufnahme nicht. Freilich musste man sich - wie bei jedem Überholvorgang - im dortigen Revier auf Wellenschlag des Überholers einstellen.
So musste die Schiffsführung von MY A. im Bewusstsein, dass es sich um eine ranke und - wenn auch, was zu Gunsten der Klägerin unterstellt wird, so dass es auf die Meinungsverschiedenheiten der von beiden Parteien privat zugezogenen Sachverständigen L. und U. für die Entscheidung letztlich nicht ankommt - formalen technischen Anforderungen gerecht werdende, so doch im Hinblick auf die Aufbauten - vergleichsweise eher weniger stabile, zum "Rollen" neigende Motoryacht handelte, angesichts der herrschenden Verkehrslage vor und zum Unfallzeitpunkt im eigenen Interesse nautisch darauf einrichten, Wellen eines überholenden Fahrzeuges richtig zu nehmen. Dies ist, wie die Beweisaufnahme eindeutig ergeben hat, nicht geschehen. Der Ehemann der Klägerin hat berichtet, dass er das Ruder von MY A. an den Zeugen B. abgegeben hatte, es aber schnell wieder übernehmen wollte, als er erfuhr, dass die Yacht überholt werde. Der Zeuge K. hat sodann sofort Steuerbordruder gegeben um zu versuchen, mit einer Drehung von 90° über Steuerbord in eine solche Lage zu geraten, dass seine Schiffslängsachse mit dem Wellenkamm etwa einen rechten Winkel bilde. Dieses Ziel hat er jedoch nicht erreicht. Vielmehr geriet das Fahrzeug nur etwa parallel zu den Heckwellen, was nautisch bekanntermaßen besonders ungünstig ist, hat nach beiden Seiten gekrängt und ist schließlich gekentert.
Der haftungsrechtlich entscheidende Beitrag für den Unfall stammte daher von der Schiffsführung der klägerischen Yacht. Nautisch geboten wäre es gewesen, entweder bereits viel früher das Fahrzeug in einen Winkel zu den zu erwartenden anlaufenden Wellen zu stellen oder aber den Kurs beizubehalten und die Wellen unter Maschineneinsatz abzufangen oder aber durch Ruderlage leicht Backbord das Schiff in einem 90° Winkel zu den anlaufenden Wellen zu führen und zu versuchen, diese mit dem Heck aufzunehmen.
Selbst wenn man also dem Beklagten zum Vorwurf machen würde, pflichtwidrig und nicht mit der erforderlichen Sorgfalt gehandelt zu haben, so würde der ihm anzulastende Beitrag gegenüber dem Verursachens- und Verschuldensbeitrag der Schiffsführung von MY A. nicht ins Gewicht fallen.
Dabei führt entgegen der Auffassung der Klägerin der rechtliche Gesichtspunkt des " Manövers des letzten Augenblicks" vorliegend zu keinem anderen Ergebnis: Der Führung eines Schiffes fällt kein Mitverschulden zur Last, wenn sie in einer allein von einem anderen Schiff schuldhaft herbeigeführten Gefahrenlage im letzten Augenblick eine unrichtige Entscheidung trifft (BGH VersR 1971, 339). Eine fehlerhafte Maßnahme ist jedoch nur dann als solche des letzten Augenblicks entschuldigt, wenn ein Schiffsführer plötzlich zu einer gänzlich unerwarteten Reaktion gezwungen ist, so dass ihm objektiv fehlerhaftes Verhalten billigerweise nicht als Verschulden zugerechnet werden kann (vgl. Bemm/von Waldstein a.a.O. § 1.04 RhSchPVO Rdn. 29 m.w.N.). Dies könnte u.U. beispielsweise dann anzunehmen sein, wenn ein anderes Schiff plötzlich auf Kollisionskurs zu MY A. gegangen wäre. Der vorliegende Überholvorgang stellt hingegen keine "allein von einem anderen Schiff herbeigeführte völlig überraschende Gefahrenlage" dar, die das Eigenverschulden des Geschädigten entfallen ließe und zu einer sonst nicht gegebenen Haftung des anderen führen würde.
3. Nach allem war die Berufung mit der sich aus § 97 Abs. 1 ZPO ergebenden Kostenfolge als unbegründet zurückzuweisen. Gemäß Art. 39 MA werden Gerichtsgebühren nicht erhoben.
Die Entscheidung über die vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision (§ 543 Abs. 2 ZPO n.F.) liegen nicht vor.