Source: http://airconsumer.dot.gov/spanish/rules/federal_register.htm
Timestamp: 2014-12-22 02:49:40
Document Index: 336466928

Matched Legal Cases: ['Artículo 22107', 'artículo 504', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 56422', 'artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 382', 'Artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 382', 'Artículo 382', 'Artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 382', 'Artículo 382', 'Artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 382', 'Artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'Artículo 27', 'artículo 27', 'Artículo 27', 'Artículo 27', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'artículo 27', 'artículo 27', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'artículo 382', 'Artículo 504', 'artículo 16', 'artículo 165', 'artículo 27', 'Artículo 27', 'artículo 382', 'artículo 382']

Tomo 66, Número 86
Parte 27 del Título 49 del Código de Reglamentos Federales (49 CFR Part 27)
[Expediente de la Secretaría de Transporte Nº 1999-6159]
RIN 2105-AC81
No discriminación en razón de la discapacidad en el transporte aéreo
Artículo 22107 del Título 66 del Reglamento Federal (66 FR 22107)
FECHA: Jueves 3 de mayo de 2001.
MEDIDA: Norma definitiva.
SUMARIO: El Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés, o el Departamento) está modificando sus normas de aplicación de la Ley de Accesibilidad en el Transporte Aéreo (Air Carrier Access Act, ACAA) de 1986 y el artículo 504 de la Ley de Rehabilitación (Rehabilitation Act) de 1973, a fin de exigir que los aeropuertos y compañías de transporte aéreo brinden asistencia para el embarque a las personas con discapacidad mediante el uso de rampas, elevadores mecánicos u otros dispositivos adecuados, en aquellos casos en los que no se disponga de embarque de entrada nivelada mediante puentes de embarque o salas de preembarque móviles en cualquier aeronave con asientos para 31 o más pasajeros. Esta norma definitiva es análoga a la norma definitiva de 1996 sobre aeronaves con asientos para 19 a 30 pasajeros.
FECHA: Esta norma entra en vigencia el 4 de junio de 2001. PARA OBTENER MÁS INFORMACIÓN: Comuníquese con Blane A. Workie, Oficina del Asesor Legal General, Departamento de Transporte, 400 7th Street, SW., Room 10424, Washington, DC., 20590, 202-366-4723 (voz), 202-755-7687 (TTY, comunicación telefónica mediante texto), 202-366-9313 (fax), o envíe un mensaje electrónico a: blane.workie@ost.dot.gov. Si desea recibir la norma en un formato alternativo, por favor póngase en contacto con la persona antes mencionada.
Muchos pasajeros aéreos tienen impedimentos de movilidad y deben embarcar y descender de la aeronave mediante una silla de ruedas. En 1996, el Departamento emitió una norma a fin de exigir el uso de rampas, dispositivos elevadores o dispositivos similares en la mayoría de las aeronaves con asientos para 19 a 30 pasajeros. En ese entonces, el Departamento consideró la exigencia de rampas, dispositivos elevadores, o dispositivos similares en todas las aeronaves con 30 o menos asientos pero, al parecer, el desarrollo de dispositivos elevadores no ha avanzado al punto de que se justifique establecer una reglamentación para las aeronaves más pequeñas (por ejemplo, aquellas con asientos para menos de 19 pasajeros). Muchos creyeron que los dispositivos elevadores existentes no estaban diseñados para funcionar, o no podrían funcionar, con aeronaves con capacidad para 19 pasajeros o menos. La norma de 1996 se concentraba en las aeronaves más pequeñas porque muchos aviones pequeños no usan puentes de embarque y, en muchos casos, los pasajeros con movilidad reducida han sido embarcados en una “silla de embarque” especial para subir la escalerilla del avión. Este proceso no es digno para el pasajero y es puede ser peligroso tanto para el propio pasajero como para quienes brindan la asistencia para el embarque. En agosto de 1999, al reconocer que la necesidad de embarque de entrada nivelada para pasajeros con impedimentos de movilidad también existía en las aeronaves más grandes, el Departamento de Transporte publicó un Aviso de Propuesta de Establecimiento de Norma (NPRM, por sus siglas en inglés) en el que proponía ampliar la aplicabilidad de la norma definitiva de 1996 a las aeronaves con capacidad para 31 o más pasajeros. Al igual que la norma definitiva de 1996 respecto de aeronaves con 19 a 30 asientos, en el Aviso de Propuesta de Establecimiento de Norma de 1999 el Departamento propuso exigir a los aeropuertos y a las compañías aéreas que trabajen en conjunto a fin de asegurar la disponibilidad de dispositivos elevadores para brindar embarque de entrada nivelada cuando éste no se encontrase disponible para pasajeros con discapacidad que viajaran en aeronaves con 31 asientos o más. Recibimos 27 comentarios de organizaciones comunitarias relacionadas con la discapacidad, personas con discapacidad, compañías de transporte y asociaciones de la industria que representan a aeropuertos y compañías aéreas. En general, la gran mayoría de los 27 comentarios apoyó el proyecto pero sugirió modificaciones importantes en diversas partes de la norma.
Exposición de los comentarios
1. Métodos de asistencia para el embarque
Comentarios: Los comentarios de la las organizaciones comunitarias relacionadas con la discapacidad coincidieron en que cargar en brazos a los pasajeros al subir las escaleras o en una silla de embarque es una forma sumamente ofensiva de brindar acceso, por razones que tienen que ver con la dignidad, la seguridad y la comodidad de los pasajeros. Algunos comentarios de grupos de promoción y defensa de intereses de las personas con discapacidad mencionaron, sin embargo, que el uso de sillas de embarque para subir a los pasajeros por las escaleras deben permitirse con el consentimiento del pasajero cuando el dispositivo elevador funciona o cuando hay una emergencia. Un grupo de promoción y defensa de intereses de las personas con discapacidad, la Asociación de Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA, por sus siglas en inglés), hizo hincapié en que debería consultarse a los pasajeros con discapacidad acerca de alternativas (como por ejemplo, un vuelo alternativo) cuando no se disponga de embarque de entrada nivelada.
La mayor parte de los comentarios del sector industrial también apoyaron el uso de elevadores mecánicos, rampas u otros dispositivos adecuados en la mayoría de las situaciones en las que no existen puentes de embarque de entrada nivelada y salas de preembarque accesibles para pasajeros. Sin embargo, American Trans Air expresó su opinión contraria al requisito general de contar con dispositivos elevadores, rampas u otros dispositivos adecuados. La compañía de transporte opinó que las compañías aéreas deberían poder emplear “esfuerzos razonables” al brindar asistencia para el embarque a las personas con discapacidad mediante el uso de elevadores mecánicos, rampas u otros dispositivos adecuados que no requieran que los empleados levanten o carguen a los pasajeros al subir escaleras.
La Asociación de Transporte Aéreo (ATA) de los Estados Unidos solicitó aclaraciones en cuanto a los casos, de existir, en que es posible trasladar a un pasajero con discapacidad a bordo de una aeronave mediante el uso de una silla u otro dispositivo y en qué casos, de existir, un pasajero con discapacidad puede ser cargado físicamente en brazos para embarcar. La ATA también solicitó aclaraciones en cuanto a si el personal de la compañía de transporte puede ayudar a un pasajero al desplazarse desde una silla de ruedas de uso a bordo hasta un asiento levantando directamente los brazos o las piernas del pasajero. Respuesta del DOT: El Departamento no está convencido de que las compañías de transporte deban poder emplear simplemente “esfuerzos razonables” al brindar asistencia para el embarque mediante el uso de elevadores mecánicos, rampas u otros dispositivos adecuados que no requieran que los empleados levanten o carguen a los pasajeros al subir escaleras. No es suficiente emplear “esfuerzos razonables” para realizar el embarque de entrada nivelada. Se prorrogará la disposición de 1996 y se aplicará en este caso. En general, no está permitido que el personal de la aerolínea cargue a los pasajeros al subir escaleras en una silla de embarque, porque ésta es una forma indigna e insegura de brindar acceso a los pasajeros y aumenta los riesgos para el personal de la compañía de transporte involucrado. El Departamento exige que, en circunstancias normales, cuando se trata de aeronaves con 31 o más asientos, el personal de la compañía de transporte no cargue a los pasajeros en sillas de embarque al subir escaleras para efectuar el cambio de nivel necesario para el embarque. El cargar en brazos a un pasajero, es decir levantarlo físicamente para efectuar un cambio de nivel, sólo se permite en caso de evacuación del lugar en una emergencia. En todas las demás circunstancias fuera de lo común (por ejemplo, si se descompone un dispositivo elevador), la compañía de transporte puede utilizar cualquier medio disponible (entre ellos, sillas de embarque pero no cargar en brazos al pasajero) como forma de efectuar el cambio de nivel necesario para el embarque. El uso de una silla de embarque para transportar al pasajero al subir o bajar escaleras en esas circunstancias anormales está condicionado al consentimiento del pasajero (salvo en el caso de evacuación del lugar en una emergencia). El Departamento desea aclarar que esto no significa que las sillas de embarque y/o las sillas de ruedas de uso a bordo no puedan utilizarse en el procedimiento de asistencia para el embarque. De hecho, su uso por lo general es necesario para trasladar al pasajero desde el dispositivo elevador hasta al asiento. Tampoco significa que el personal de la compañía de transporte esté eximido de su obligación de ayudar a los pasajeros a trasladarse desde sus propias sillas de ruedas hasta una silla de ruedas de embarque o de uso a bordo y, luego, desde ésta hasta el asiento del avión. 2. Plazos de ejecución
Comentarios: Tanto las compañías de transporte como los aeropuertos comentaron que el plazo de 18 meses para negociar y poner en ejecución un acuerdo respecto de la adquisición y el uso de dispositivos de ayuda para embarque de entrada nivelada no era suficiente para permitir la reprogramación del financiamiento, las negociaciones entre las compañías de transporte y los aeropuertos, y la capacitación de los empleados. Por otra parte, las organizaciones comunitarias relacionadas con la discapacidad y
las personas con discapacidad parecieron percibir que el plazo propuesto de 18 meses era demasiado prolongado y propiciaron su reducción a 12 meses. Quienes brindaron sus comentarios argumentaron en favor de una reducción del plazo porque las reglamentaciones de la ACAA han estado vigentes durante años, los dispositivos elevadores han estado disponibles desde hace algún tiempo y quienes brindaron comentarios creen que las compañías aéreas y los aeropuertos son capaces de brindar asistencia para el embarque dentro del plazo de 12 meses. Respuesta del DOT: El Departamento considera que los dispositivos elevadores existentes o que se han instalado en respuesta a la norma de 1996 aplicable a las pequeñas aeronaves ayudarán a cumplir los requisitos establecidos en esta norma. Prevemos que podrían existir muchas situaciones en las que el mismo equipo de asistencia para el embarque utilizado para brindar acceso a una aeronave con asientos para 19 a 30 pasajeros podrá emplearse para una aeronave más grande. Además, la norma definitiva establece un plazo de 18 meses para permitir un proceso de adquisición ordenado de equipos adicionales y para evitar un incremento en los costos como consecuencia de una exigencia de puesta en marcha demasiado abrupta. Al optar por un plazo de 18 meses, el Departamento ha tratado de equilibrar la necesidad de brindar accesibilidad en el plazo más breve posible con la de brindar a las partes un período de tiempo razonable para realizar el trabajo. El Departamento sigue considerando que el plazo de 18 meses cumple con ese objetivo. 3. Vuelos fletados privados y operaciones irregulares o de emergencia Comentarios: Las compañías de transporte y los aeropuertos sostienen que la exigencia de que los aeropuertos y las compañías de transporte negocien la adquisición de dispositivos de ayuda para el embarque debería limitarse a los casos en que la compañía de transporte sea una usuaria habitual, de servicio regular o frecuente del aeropuerto. Estas entidades argumentaron que la norma no debería aplicarse a los vuelos fletados privados o a las operaciones irregulares o de emergencia en los aeropuertos en los que la compañía de transporte no preste servicio aéreo regular. Expresaron además que la exigencia de un acuerdo para la adquisición y el uso de dispositivos de ayuda para el embarque no debería aplicarse a servicios que sólo se prestan por temporadas. Respuesta del DOT: El Departamento no cree que sea aconsejable exonerar del cumplimiento de sus requisitos relacionados con la ayuda para embarque de entrada nivelada en los casos en que una compañía de transporte brinde servicios de temporada o cuando la compañía de transporte no sea una usuaria habitual, de servicio regular o frecuente del aeropuerto. El punto fundamental de esta reglamentación es asegurar que, en la mayor cantidad de situaciones posible, los pasajeros con discapacidad puedan viajar por aire de forma segura y digna. Las compañías de transporte tienen una relación de trabajo permanente con cada aeropuerto al que vuelan, no importa cuán infrecuentes sean los vuelos a ese aeropuerto en particular. Por ejemplo, las compañías de transporte deben pagar tasas de despegue y aterrizaje. No resulta convincente afirmar que la infrecuencia o irregularidad de la relación entre una compañía de transporte y un aeropuerto debería implicar que el Departamento no les exigirá negociar entre sí para adquirir elevadores mecánicos, rampas, u otros dispositivos adecuados que no requieran que los empleados levanten o carguen a los pasajeros al subir escaleras. Atento a lo establecido en la Ley de Accesibilidad en el Transporte Aéreo, es razonable exigir accesibilidad aun cuando la compañía de transporte brinde servicio de temporada o ésta no sea una usuaria habitual de servicio regular o frecuente del aeropuerto. 4. Responsabilidad por la obtención y el mantenimiento de dispositivos elevadores
Comentarios: Las compañías de transporte y los aeropuertos discreparon en cuanto a quién debería ser responsable de proveer dispositivos elevadores y mantenerlos en condiciones adecuadas de funcionamiento. Dos entidades que brindaron comentarios sobre este punto, la Asociación Estadounidense de Ejecutivos de Aeropuertos (AAAE) y el Departamento de Aviación y Tránsito de la ciudad de Billings, sostuvieron que los aeropuertos deben contar con flexibilidad para imponer costos/cargos a las compañías aéreas por la obtención y el mantenimiento de los dispositivos elevadores. Estas dos entidades solicitaron además flexibilidad para exigir que las compañías aéreas sean responsables de la capacitación de todos los empleados en el uso de los dispositivos elevadores y del establecimiento de medidas básicas relacionadas con la seguridad y los seguros. American Trans Air comentó que, en la mayoría de los casos son los aeropuertos, y no las compañías de transporte, los que deberían ser responsables del mantenimiento de todos los dispositivos elevadores y otros equipos de accesibilidad en condiciones adecuadas de funcionamiento. Esta entidad expresó que la responsabilidad conjunta entre una compañía de transporte y un aeropuerto corresponde sólo si una compañía de transporte es una usuaria frecuente, es responsable de más del 10% de los embarques del aeropuerto, o tiene un servicio regular a ese punto. Respuesta del DOT: El Departamento considera que los aeropuertos y las compañías de transporte pueden negociar entre sí para determinar sus respectivas responsabilidades en cuanto al pago y mantenimiento de elevadores mecánicos u otros dispositivos adecuados. Los aeropuertos y las compañías de transporte han trabajado en forma conjunta durante décadas para hallar una base de acuerdo respecto de una gran variedad de temas relacionados con el transporte aéreo, de modo que el concepto de negociación entre aeropuertos y compañías de transporte para determinar cómo se brindará accesibilidad resulta apropiado. El Departamento no dictará una solución única para problemas que las partes interesadas pueden resolver mejor a nivel local. Las compañías de transporte y los aeropuertos comparten una responsabilidad conjunta para asegurar que los pasajeros con discapacidad tengan la oportunidad de viajar en aeronaves con asientos para 31 o más pasajeros. 5. Evaluación reglamentaria Comentarios: La Asociación de Compañías Aéreas Regionales (RAA, por sus siglas en inglés) cuestionó la declaración del Departamento en el Aviso de Propuesta de Establecimiento de Norma, en el sentido de que el mayor costo que conlleva la norma sería insignificante porque los dispositivos elevadores ya están instalados o deben estar instalados de acuerdo con las normas vigentes. Esta entidad al parecer argumenta que el costo que trae aparejado la norma sería más que insignificante porque 860 aeronaves (el 40% de toda la flota nacional) tienen más de 30 asientos y las normas vigentes no exigen dispositivos elevadores para estas aeronaves. American Trans Air también expresó su desacuerdo con la certificación del Departamento en cuanto a que la norma propuesta no tiene un efecto sustancial en las compañías de transporte y los aeropuertos. American Trans Air señaló que dicha compañía vuela a un aeropuerto que está certificado para aceptar su tipo de flota y argumentó que las autoridades que operan los aeropuertos de estaciones más pequeñas por lo general no tienen el tráfico sostenido que justificaría los gastos de capital para desarrollar este tipo de elevadores. Respuesta del DOT: El Departamento comprende que esta es la primera vez que se exige este tipo de elevadores u otros dispositivos adecuados para acceder a una aeronave con 31 o más asientos. Sin embargo, prevemos muchas situaciones posibles en las que el mismo equipo de asistencia para el embarque (que actualmente se requiere para brindar acceso a las aeronaves más pequeñas) se utilice para brindar acceso a aeronaves con 31 o más asientos. El Departamento advierte que esta norma que rige sobre aeronaves con más de 30 asientos, requeriría sólo un aumento mínimo en el número de dispositivos elevadores ya adquiridos por los aeropuertos y las compañías de transporte porque la demanda de estos elevadores está determinada principalmente por el tamaño del aeropuerto. Por ejemplo, todo aeropuerto necesita al menos un dispositivo elevador, y los aeropuertos grandes, en los que las puertas de embarque están muy separadas y es importante reducir el tiempo de desplazamiento, necesitan dos o más. La frecuencia del uso por parte de los pasajeros con discapacidad es sólo un factor secundario porque los dispositivos elevadores, adquiridos en respuesta a la norma definitiva de 1996 acerca de las aeronaves con asientos para 19 a 30 pasajeros, no se utilizan en toda su capacidad. El Departamento calcula que el promedio de uso de los dispositivos elevadores es de una vez por día. Además, la exigencia de brindar asistencia para el embarque a las personas con discapacidad mediante el uso de elevadores mecánicos, rampas y otros dispositivos adecuados sólo se aplica a los aeropuertos con 10.000 embarques anuales o más, a los aeropuertos primarios que tienen servicio comercial y donde los dispositivos elevadores recibirían mayor uso. Los aeropuertos con menos de 10.000 embarques anuales (aeropuertos pequeños que en muchos casos tal vez no tengan servicios regulares) no están comprendidos en esta norma. El límite de 10.000 embarques es además el mismo criterio que se ha aplicado desde 1996 a la asistencia mediante rampas/dispositivos elevadores respecto de aeronaves con asientos para 19 a 30 pasajeros. 6. Disponibilidad de dispositivos elevadores
Comentarios: El Condado de Broward opinó que los dispositivos elevadores existentes en el mercado no se adaptarán a ciertas aeronaves de fuselaje ancho y solicitó que la ausencia de dispositivos elevadores para aeronaves de fuselaje ancho no constituya un incumplimiento. Esta entidad explicó que representa a un aeropuerto que había adquirido un transbordador “Lift-A-Loft”, pero que el “Lift-A-Loft” no se adaptaba a un 747 o a un DC-10. Otras dos entidades, la Asociación de Veteranos Paralíticos del Este (EPVA, por sus siglas en inglés) y la Asociación Nacional de Sistemas de Protección y Promoción de Derechos (NAPAS, por sus siglas en inglés) comentaron que sabían de la existencia de dos empresas fabricantes de dispositivos elevadores que se adaptan a aeronaves grandes. Expresaron que Lift-A-Loft Corporation fabrica por lo menos un dispositivo elevador que puede prestar servicios a aeronaves del tamaño de un 747. Una segunda compañía, Wollard Airport Equipment Company, también fue mencionada como fabricante de dispositivos elevadores que brindan acceso tanto a aeronaves pequeñas de viajes regionales como las aeronaves con motores de reacción, incluso el Boeing 727. Respuesta del DOT: El Departamento no está convencido de que los dispositivos elevadores existentes no se adaptarán a ciertas aeronaves de fuselaje ancho. Ninguna compañía de transporte o asociación de transporte ha expresado preocupación en cuanto a que los dispositivos elevadores existentes en el mercado no se adaptarían a las aeronaves más grandes. Sin embargo, la norma definitiva incluye una disposición que les permite a los aeropuertos y a las compañías de transporte solicitar, en determinados casos, una exención por escrito de la exigencia de proveer asistencia para el embarque a las personas con discapacidad mediante el uso de rampas o elevadores mecánicos cuando no exista embarque de entrada nivelada mediante puentes de embarque o salas de preembarque móviles. Sólo se otorgará una exención si la compañía de transporte puede demostrar que ningún elevador u otro dispositivo adecuado existente en el mercado se adaptará a la aeronave, y la compañía de transporte se compromete a brindar asistencia para embarcar/descender de la aeronave mediante el uso de sillas de embarque tal como estaba permitido antes de la adopción de esta norma definitiva. Si el uso de los modelos existentes de dispositivos elevadores u otros dispositivos para embarcar a una pasajero presentase un riesgo inaceptable de daño significativo a la aeronave, o de lesiones a los pasajeros o empleados, el Departamento interpretaría que no existe un dispositivo adecuado que se adapte a la aeronave. 7. Financiamiento
Comentarios: Al brindar sus comentarios, el Departamento de Aviación y Tránsito de la ciudad de Billings, solicitó que el Departamento de Transporte desarrolle procedimientos que establezcan el número de dispositivos elevadores necesarios y cuántos podrían financiarse mediante el Programa de Mejora de los Aeropuertos (AIP, por sus siglas en inglés).
Respuesta del DOT: El Departamento no advierte la necesidad de dictar procedimientos que establezcan el número de dispositivos elevadores necesarios en cada aeropuerto para cada compañía de transporte. El Departamento prefiere que las partes interesadas desarrollen sus propios procedimientos a fin de establecer el número de dispositivos elevadores necesarios en cada caso. El AIP es una opción que tal vez ayude en la adquisición de dispositivos elevadores pero el monto de los fondos del AIP disponibles varía cada año.
8. Compañías extranjeras de transporte aéreo
Comentarios: La Asociación de Transporte Aéreo (ATA) solicitó una aclaración en cuanto al alcance con el que esta norma definitiva se aplicará a las compañías extranjeras de transporte aéreo y a las operaciones de compañías aéreas estadounidenses totalmente fuera de los Estados Unidos. Respuesta del DOT: Esta norma no menciona de forma específica a las compañías extranjeras de transporte aéreo o a las operaciones de compañías aéreas estadounidenses totalmente fuera de los Estados Unidos porque no era nuestra intención incluirlas en el Aviso de Propuesta de Establecimiento de Norma (NPRM, por sus siglas en inglés) y, ahora, quedaría fuera del alcance del aviso abarcar a las compañías extranjeras de transporte aéreo. Además, el artículo 382.3(c) de la norma de la Ley de Accesibilidad en el Transporte Aéreo (Air Carrier Access Act, ACAA) del Departamento indica que ésta (la Parte 382) no se aplica a las compañías extranjeras de transporte aéreo ni a las instalaciones aeroportuarias situadas fuera de los Estados Unidos, sus territorios, posesiones y estados libres asociados. Sin embargo, el 18 de mayo de 2000, el Departamento de Transporte, a través de la Oficina de Ejecución de Normas y de Asuntos Judiciales Relativos a la Aviación, notificó a las compañías aéreas extranjeras que prestan servicios en los Estados Unidos que, con vigencia a partir del 5 de abril de 2000, con arreglo a lo previsto por la Ley Wendell H. Ford de Reforma e Inversión para el Siglo XXI (conocida como “AIR-21”; Ley Pública 106-181), ahora éstas no están sujetas a los requisitos de la ACAA. Actualmente, el Departamento trabaja para establecer normas separadas, a fin de dictar los reglamentos de ejecución de la ACAA aplicables a las compañías extranjeras de transporte aéreo.
Comentarios: La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA) consideró que el DOT debería establecer sanciones específicas y automáticas contra las compañías de transporte que no provean embarque de entrada nivelada, sin perjuicio de cualquier arreglo alternativo que acepte el pasajero con discapacidad.
Respuesta del DOT: El Departamento no necesita crear una nueva disposición sobre sanciones a fin de iniciar una acción de cumplimiento contra un aeropuerto o una compañía aérea por incumplimiento en la provisión de embarque de entrada nivelada. Si una compañía aérea no cumple con sus obligaciones, se aplicará el procedimiento de ejecución establecido en los artículos 382.65(c) y (d). Si el que no cumple con el requisito es un aeropuerto, se aplicarían los procedimientos de la Parte 27, Apartado C, del Título 49 del Código de Reglamentos Federales (49 CFR part 27, subpart C).
Comentarios: La ATA solicitó una aclaración en cuanto al significado del término “adquisición”. La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA) solicitó una modificación al artículo 382.29(a)(3), a fin de que éste aluda a “pasajero con discapacidad” (passenger with a disability) en lugar de “pasajero minusválido” (handicapped passenger). Respuesta del DOT: El Departamento emplea el término “adquisición” de equipos con el significado de compra o alquiler del equipo. El Departamento asume que el comentario del grupo de promoción y defensa de intereses de las personas con discapacidad se refiere al artículo 382.39(a)(3) dado que el artículo 382.29(a)(3) no existe. El Departamento modificó la Parte 382 en 1996, a fin de reemplazar los términos “minusvalía” (handicap) o “minusválido” (handicapped) por “discapacidad” (disability). Véase el artículo 56422 del Título 61 del Reglamento Federal (61 FR 56422). En la mayoría de los casos, los términos “minusvalía” o “minusválido” fueron luego sustituidos por el término “discapacidad” en la norma publicada. Sin embargo, algunas frases que contienen los términos “minusvalía” se omitieron de forma inadvertida. Estamos corrigiendo esto en la presente norma definitiva. Se trata de cambios de redacción, que no requieren aviso ni comentarios.
11. Temas no relacionados
Comentarios: La Coalición de Personas con Discapacidades Varias de Colorado (CCDC, por sus siglas en inglés), expresó su frustración por la negativa de los operadores de aeronaves pequeñas de transportar, y aun vender, pasajes a personas que no pueden caminar o que necesitan oxígeno médico durante el vuelo. Otra persona que brindó comentarios solicitó un protocolo estándar, de aplicación en toda la industria, para transportar sillas de ruedas eléctricas y expresó su enojo por el retiro de baterías de gel y los daños causados a una silla. Respuesta del DOT: Desde su creación, las normas de la ACAA han exigido que las compañías de transporte con aeronaves de todas las dimensiones transporten y brinden asistencia para el embarque/desembarque a los pasajeros que la requieran (si bien es posible que no se requiera embarque de entrada nivelada en todos los casos). Sin embargo, en algunos modelos de aeronaves pequeñas, no funcionará ningún modelo existente de dispositivo elevador u otro tipo de dispositivo y las escaleras que están incorporadas a la puerta del avión no son lo suficientemente sólidas como para dar cabida a dos o tres personas a la vez, tal como lo exigiría el uso de una silla de embarque. Como consecuencia de esto, las compañías aéreas pueden legalmente denegar el embarque a las personas con impedimentos de movilidad en un número limitado de casos. Véase los artículos 8033-8034 del Título 55 del Reglamento Federal (55 FR 8033-8034) del 6 de marzo de 1990. Esta propuesta de establecimiento de norma no se refiere a las aeronaves pequeñas, oxígeno durante el vuelo, o el transporte de sillas de ruedas eléctricas y cualquier nuevo requisito acerca de estas materias quedaría fuera del alcance del aviso. Análisis por artículo
El Departamento ha revisado el formato y luego la numeración de la redacción del texto de la Parte 382 respecto de aquélla propuesta en el Aviso de Propuesta de Establecimiento de Norma (NPRM, por sus siglas en inglés) de agosto de 1999. Este aviso ubicaba los requisitos de asistencia para el embarque en aeronaves grandes en el apartado (b) del artículo 382.39 titulado “Provisión de servicios y equipo”. El Departamento ahora advierte que será más claro crear simplemente un nuevo artículo 382.40a respecto de los requisitos de la asistencia para el embarque referidos a aeronaves grandes. Los comentarios que recibió el Departamento en relación con cada sección en particular se incluyen a continuación bajo el número del artículo modificado.
Artículo 382.39 del Título 14 del Código de Reglamentos Federales (14 CFR 382.39)
1. Artículo 382.39 (a) (2) del Título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.39(a)(2)]
Comentarios: Varios defensores de derechos e intereses de las personas con discapacidad expresaron preocupación acerca de las exenciones para las aeronaves que transportan menos de 19 pasajeros y para las aeronaves flotantes. Consideran que es técnicamente factible brindar acceso seguro y digno a las aeronaves pequeñas que actualmente están exentas de los requisitos relacionados con la asistencia para el embarque. Estos comentarios sugieren ampliar el alcance de las reglamentaciones aplicables a las compañías de transporte aéreo a fin de exigir el acceso para el embarque respecto de todos los vuelos de aerolíneas comerciales, cualquiera sea el tamaño de la aeronave. Los representantes de la industria apoyaron las exenciones vigentes establecidas en el artículo 382.40 para tres modelos específicos de aeronaves con 19 asientos, aeronaves con menos de 19 pasajeros y aeronaves flotantes. La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA, por sus siglas en inglés) señaló que en el artículo 382.39(a)(2) propuesto en el Aviso de Propuesta de Establecimiento de Norma, el Departamento, por error, hizo referencia al párrafo (c) en lugar del párrafo (b). Respuesta del DOT: Esta reglamentación se refiere únicamente a aeronaves con capacidad para 31 o más pasajeros. En noviembre de 1996, el Departamento publicó una norma definitiva acerca de aeronaves con asientos para 19 a 30 pasajeros. En la norma definitiva de 1996, el Departamento explicó que tenía conocimiento de tres “aeronaves problemáticas” de 19 asientos con las cuales los modelos existentes de dispositivos elevadores no funcionaban bien, y el Departamento eximió al Fairchild Metro, al Jetstream 31, y al Beech 1900 (modelos C y D) del cumplimiento de los requisitos relacionados con la asistencia para el embarque. El Departamento también eximió a las aeronaves flotantes, que a menudo recogen pasajeros de dársenas o plataformas flotantes, porque son incompatibles con el uso de dispositivos elevadores. Además, en la norma definitiva de 1996, el Departamento decidió eximir a todas las aeronaves que transportaran menos de 19 pasajeros porque los dispositivos elevadores existentes no parecían diseñados para funcionar, o para poder funcionar, con algunas de las aeronaves más pequeñas. Por otra parte, las aeronaves más pequeñas transportan una porción muy baja del tráfico aéreo nacional. El comentario destaca acertadamente que en el artículo 382.39(a)(2) propuesto en el Aviso de Propuesta de Establecimiento de Norma, el Departamento hizo referencia, por error, al párrafo (c) en lugar del párrafo (b). Este error se ha rectificado en la norma definitiva. Artículo 382.40a del título 14 del Código de Reglamentos Federales (14 CFR 382.40a)
1. Artículo 382.40a(a) del título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40 a(a)]
Comentarios: La Asociación Estadounidense de Ejecutivos de Aeropuertos (AAAE, por sus siglas en inglés) sugirió crear dos categorías de aeronaves (de 31 a 50 asientos, y de más de 50 asientos) y eximir a los aeropuertos que no realizan operaciones regulares mediante aeronaves con más de 50 asientos de la obligación de contar con dispositivos elevadores u otros dispositivos de embarque adecuados para aeronaves con más de 50 asientos. La entidad expresó que la mayoría de los equipos existentes diseñados para facilitar el embarque de pasajeros con discapacidad servirían para la mayoría de los equipos de aviones turbohélice y regionales a reacción, pero no para las aeronaves con más de 50 asientos. Respuesta del DOT: El Departamento no adopta esta sugerencia. Las compañías de transporte tienen relaciones de trabajo permanentes con cada aeropuerto al que vuelan, sin considerar cuán infrecuentes sean los vuelos a ese aeropuerto en particular. Además, el Departamento ha proporcionado a las compañías de transporte y a los aeropuertos un plazo para la puesta en ejecución de 18 meses a fin de permitir un proceso de adquisición ordenado de equipos adicionales y para evitar incrementar los costos debido a una exigencia de puesta en marcha demasiado abrupta.
2. Artículo 382.40a(b) del título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40a(b)]
Comentarios: Muchos de los comentarios de personas con discapacidad y organizaciones que representan los intereses de las personas con discapacidad se expresaron a favor de no permitir el embarque y descenso de la aeronave de pasajeros con discapacidad cargándolos en brazos o mediante el uso de sillas de embarque bajo ninguna circunstancia. Estos comentarios consideraron que la norma debería exigir dispositivos elevadores para acceso de embarque en los casos en que no existan entradas niveladas o puentes de embarque. Varios de los comentarios de grupos de promoción y defensa de intereses de las personas con discapacidad se expresaron a favor de permitir el embarque y descenso de los pasajeros con discapacidad mediante el uso de sillas de embarque en situaciones de emergencia o en caso de que un dispositivo elevador no funcione temporariamente. La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA) subrayó que debería consultarse a los pasajeros acerca de arreglos alternativos (como por ejemplo, un vuelo alternativo) cuando no exista embarque de entrada nivelada disponible y solicitó que el Departamento establezca de forma más minuciosa y exhiba de manera más prominente dentro de sus normas las obligaciones de la compañía de transporte en cuanto a los arreglos alternativos.
American Trans Air escribió que no apoyaba el requisito de brindar asistencia para el embarque mediante el uso de elevadores mecánicos, rampas u otros dispositivos adecuados que no requieran que los empleados lleven o carguen a los pasajeros al subir escaleras y prefirió el empleo de “esfuerzos razonables al brindar asistencia para el embarque”.
La Asociación de Transporte Aéreo (ATA) de los Estados Unidos solicitó aclaraciones en cuanto a los casos, de existir, en que es posible trasladar a un pasajero con discapacidad a bordo de una aeronave mediante el uso de una silla u otro dispositivo y en qué casos, de existir, un pasajero con discapacidad puede ser cargado físicamente en brazos para embarcar. La ATA también solicitó aclaraciones en cuanto a si el personal de la compañía de transporte puede ayudar a un pasajero al desplazarse desde una silla de ruedas de uso a bordo hasta un asiento levantando directamente los brazos o las piernas del pasajero.
Respuesta del DOT: El Departamento no está convencido de que debería permitirse a las compañías de transporte emplear “esfuerzos razonables” para brindar asistencia para el embarque mediante el uso de elevadores mecánicos, rampas u otros dispositivos adecuados que no requieran que los empleados lleven o carguen a los pasajeros al subir escaleras en sillas de embarque. No es suficiente emplear “esfuerzos razonables” para brindar embarque de entrada nivelada. El personal de las compañías aéreas por lo general no tiene permitido llevar a los pasajeros al subir escaleras en una silla de embarque porque ésta es una forma indigna e insegura de brindar acceso a los pasajeros y porque incrementa los riesgos para el personal de la compañía de transporte involucrado. En la actualidad, el Departamento requiere que, en circunstancias normales, en una aeronave con 31 o más asientos, el personal de la compañía de transporte no debe levantar a los pasajeros en sillas de embarque al subir escaleras para efectuar un cambio de nivel necesario para embarcar. El cargar en brazos (es decir, levantar físicamente a un pasajero para efectuar un cambio de nivel) sólo se permite cuando sea necesario para evacuar el lugar en caso de emergencia. En todas las demás circunstancias fuera de lo común (por ejemplo, si se descompone un dispositivo elevador), la compañía de transporte puede utilizar cualquier medio disponible (incluso sillas de embarque o un vuelo alternativo, pero no cargar en brazos al pasajero), como forma de efectuar el cambio de nivel necesario para embarcar. El uso de una silla de embarque para trasladar a un pasajero al subir o bajar escaleras está sujeto al consentimiento del pasajero (excepto en caso de evacuar el lugar en una emergencia).
El Departamento desea aclarar que esto no significa que las sillas de embarque y/o las sillas de ruedas de uso a bordo no puedan utilizarse en el procedimiento de asistencia para el embarque. De hecho, su uso por lo general es necesario para trasladar al pasajero desde el dispositivo elevador hasta al asiento. Tampoco significa que el personal de la compañía de transporte esté eximido de su obligación de ayudar a los pasajeros a trasladarse desde sus propias sillas de ruedas hasta una silla de ruedas de embarque o de uso a bordo y, luego, desde ésta hasta el asiento del avión.
El Departamento no está de acuerdo con el comentario de la PVA en cuanto a la necesidad de que el Departamento establezca con más detalle y exhiba de forma más prominente en sus normas las obligaciones de la compañía de transporte con respecto a los arreglos alternativos. El artículo 382.45(a)(2) ya exige que la compañía de transporte informe a todo pasajero con discapacidad acerca de las limitaciones de la capacidad de la aeronave para dar cabida al pasajero, siempre que un pasajero declare que utiliza una silla de ruedas para embarcar. Además, los arreglos alternativos debido a un dispositivo elevador descompuesto no debería ser lo más habitual. El artículo 382.40(c)(6) exige que el acuerdo entre las compañías aéreas y los aeropuertos garantice que todos los dispositivos elevadores y otros equipos de accesibilidad se encuentren en condiciones adecuadas de funcionamiento. Además, las propias compañías de transporte a menudo aseguran que a todo pasajero con discapacidad se le ofrezca la opción de un vuelo alternativo cuando no sea posible brindar la asistencia requerida para el embarque.
3. Artículo 382.40a(c)(1) del título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40a(c)(1)]
Comentarios: La gran mayoría de los comentarios brindados por las compañías de transporte, los aeropuertos y las asociaciones de la industria, expresaron que la exigencia de que las compañías de transporte negocien de buena fe con cada operador aeroportuario debería limitarse a aquellas situaciones en las que la compañía de transporte sea una usuaria habitual, de servicio regular o frecuente del aeropuerto. Afirmaron que el artículo 382.40a no debería aplicarse a los vuelos chárter privados y a las operaciones irregulares o de emergencia en aeropuertos en los que la compañía de transporte no tiene servicios regulares. También sostuvieron que el artículo 382.40a no debería aplicarse a las compañías de transporte y los aeropuertos con servicio limitado únicamente a servicios de temporada y a las compañías aéreas regionales que prestan servicios estacionales porque la demanda no es suficiente para mantener el servicio durante todo el año. En general, los comentarios de la industria expresaron que, en estos casos, la norma debería permitir la asistencia para el embarque y el descenso por cualquier medio disponible, incluso el cargar en brazos al pasajero, con su consentimiento expreso.
La Asociación Estadounidense de Ejecutivos de Aeropuertos (AAAE, por sus siglas en inglés) también solicitó una exención para los aeropuertos que no realizan operaciones regulares mediante aeronaves con más de 50 asientos de la obligación de contar con dispositivos elevadores u otro tipo de dispositivos de embarque adecuados para aeronaves con mayor capacidad de asientos. La misma entidad pidió una aclaración acerca de si la frase “negociar de buena fe con cada compañía de transporte que presta servicio en el aeropuerto” se aplicaba a los vuelos fletados y a las compañías de transporte que no prestan servicio regular. Otras dos asociaciones de la industria, la ATA y la Asociación de Compañías Aéreas Regionales (RAA), comentaron que la exigencia de acuerdos con los aeropuertos era innecesariamente amplia. Sugirieron revisar el artículo 382.40a(c)(1), a fin de que quede redactado como se indica a continuación: “La compañía de transporte que no brinde asistencia para el embarque a los pasajeros mediante puentes de embarque de entrada nivelada o salas de preembarque accesibles para los pasajeros en un aeropuerto en el que preste servicios regulares deberá negociar de buena fe con ese aeropuerto en cuanto a la adquisición y el uso de dispositivos de ayuda para el embarque”.
American Trans Air comentó que apoya la disposición pero desearía que los costos a distribuir entre el operador y la compañía de transporte estén basados en el uso proporcional de la instalación. Los representantes de dos aeropuertos argumentaron que éstos deben ser flexibles al: fijar costos/cargos por la adquisición y el mantenimiento de los dispositivos elevadores, requerir que las compañías aéreas sean responsables de capacitar a todos los empleados en el uso de este tipo de elevadores, establecer requisitos básicos en cuanto a la seguridad y los seguros antes de que las compañías aéreas puedan utilizar los dispositivos elevadores, y exonerar a los aeropuertos de responsabilidad si las compañías aéreas no cumplen con estos procedimientos. La PVA consideró que el DOT debería exigir que se presenten copias de todos los contratos negociados en virtud de esta norma al Departamento para su revisión y que éstos se pongan a disposición del público como forma de asegurar el cumplimiento y determinar la parte responsable.
Respuesta del DOT: El Departamento no considera necesario exigir la presentación al DOT de copias de todos los contratos negociados en virtud de esta norma para su revisión porque los acuerdos por escrito entre las compañías de transporte y los aeropuertos deben ponerse a disposición del DOT a solicitud de éste. Además, los aeropuertos y las compañías de transporte pueden negociar entre sí para determinar sus respectivas responsabilidades en cuanto al pago y mantenimiento de los elevadores mecánicos u otros dispositivos adecuados. Véase la respuesta a los comentarios en cuanto a “Responsabilidad por la obtención y el mantenimiento de dispositivos elevadores”, donde se exponen de forma más detallada las razones por las que el Departamento considera que los aeropuertos y las compañías de transporte pueden negociar entre sí. El Departamento adoptará la sugerencia formulada en dos comentarios del sector industrial en cuanto a restringir los requisitos establecidos en el artículo 382.40a(c)(1), limitando el tipo de compañía de transporte que debe negociar de buena fe a aquéllas que no brinden embarque de pasajeros mediante puentes de embarque de entrada nivelada o salas de preembarque accesibles para pasajeros en un aeropuerto. Sin embargo, el Departamento no considera aconsejable eximir de los requisitos relacionados con la asistencia para el embarque de entrada nivelada en los casos en que una compañía de transporte presta servicios de temporada o cuando la compañía de transporte no es una usuaria habitual, de servicio regular o frecuente de un aeropuerto. Véase la respuesta a los comentarios sobre “Vuelos fletados privados y operaciones irregulares o de emergencia”, donde se exponen de forma más detallada las razones por las que el Departamento considera razonable exigir accesibilidad aun cuando la compañía de transporte preste servicios de temporada o cuando la compañía de transporte no sea una usuaria habitual, de servicio regular, o frecuente de un aeropuerto.
4. Artículo 382.40a(c)(2) del título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40a(c)(2)]
Comentarios: La mayoría de los grupos de promoción y defensa de intereses de las personas con discapacidad y las personas con discapacidad sostuvieron que un plazo total de 12 meses, y no de 18 meses, era apropiado. Afirmaron que un plazo de 3 meses para que los operadores de aeropuertos y las compañías de transporte aéreo negocien y firmen un acuerdo por escrito en el que se distribuyan las responsabilidades para prestar asistencia para el embarque era suficiente y argumentaron que un plazo de 9 meses para poner en ejecución el acuerdo sería más que suficiente. Una persona con discapacidad comentó que 19 meses son suficientes para comenzar a utilizar los dispositivos elevadores para las aeronaves más grandes. La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA, por sus siglas en inglés) expresó que desearía que la norma definitiva exija la puesta en práctica inmediata cuando las compañías de transporte o los aeropuertos cuenten con el equipo para el embarque de entrada nivelada y éste pueda utilizarse en las aeronaves alcanzadas por estas reglamentaciones. Los representantes del sector industrial opinaron de forma enfática que era necesario un plazo más prolongado que el de 18 meses propuesto por el Departamento para finalizar todas las medidas necesarias a fin de asegurar el embarque accesible para los pasajeros con discapacidad. Dos entidades que brindaron comentarios, la Asociación Estadounidense de Ejecutivos de Aeropuertos (AAAE, por sus siglas en inglés) y el Departamento de Aviación y Tránsito de la ciudad de Billings, solicitaron se modifique el plazo de 18 meses por un plazo mínimo de 24 meses a fin de permitir la financiación de la reprogramación, las negociaciones de las compañías aéreas y la capacitación del personal. La Asociación de Compañías Aéreas Regionales (RAA, por sus siglas en inglés) solicitó un plazo de 36 meses en lugar de los 18 meses debido a los costos considerables que, en su opinión, deberían afrontar las aerolíneas regionales. American Trans Air comentó que estaría a favor del plazo de 18 meses sólo si la negociación de las compañías de transporte con los aeropuertos se limita a las compañías de transporte que son usuarias frecuentes de aeropuertos, aeropuertos que son responsables de más del 10% de los embarques, o compañías de transporte que tienen servicios regulares en los aeropuertos. La Asociación de Transporte Aéreo (ATA) solicitó exenciones para casos particulares a las compañías de transporte y los aeropuertos que no puedan asegurar dispositivos elevadores u otro tipo de dispositivos debido a la falta de disponibilidad de los fabricantes y sus esfuerzos de buena fe demostrados para obtener dispositivos elevadores, rampas u otros dispositivos de forma puntual. Respuesta del DOT: El Departamento cree que los dispositivos elevadores existentes o los elevadores instalados en respuesta a la norma acerca de los dispositivos elevadores para aeronaves pequeñas contribuirá a cumplir con los requisitos establecidos en esta norma. Véase la respuesta a los comentarios en cuanto a los “Plazos para la puesta en ejecución”, donde se exponen de forma más detallada las razones por las cuales el Departamento optó por un período de 18 meses. El Departamento advierte que la norma ya exige la puesta en ejecución inmediata cuando las compañías de transporte y los aeropuertos dispongan del equipo para el embarque de entrada nivelada. El artículo 382.39(a)(2) establece que el embarque deberá realizarse por plataformas de embarque de entrada nivelada o salas de preembarque accesibles para pasajeros, cuando estos medios se encuentren disponibles. De lo contrario, las compañías de transporte deberán utilizar rampas, dispositivos elevadores u otro tipo de dispositivos para embarcar y hacer descender de las aeronaves a las personas con discapacidad que necesitan este tipo de asistencia. En suma, las compañías de transporte deben utilizar estos dispositivos tan pronto como estén listos cuando no se disponga de plataformas de embarque de entrada nivelada para un vuelo (es decir, una compañía de transporte no puede rehusarse a utilizar un dispositivo elevador disponible). El Departamento considera innecesario conceder exenciones para casos particulares a las compañías de transporte y los aeropuertos que no puedan obtener dispositivos elevadores u otros dispositivos por falta de disponibilidad de los fabricantes y sus esfuerzos de buena fe demostrados para obtener dispositivos elevadores, rampas u otros dispositivos de forma puntual. Las compañías de transporte aéreo y los aeropuertos tienen 18 meses a partir de la fecha de vigencia de la norma para adquirir dispositivos elevadores u otros dispositivos adecuados. Prevemos que tal vez existan muchas situaciones en las que el mismo equipo de asistencia para el embarque utilizado para brindar acceso a aeronaves pequeñas podría utilizarse para brindar acceso a aeronaves con 31 o más asientos. La norma definitiva incluye una disposición que autoriza a los aeropuertos y a las compañías de transporte aéreo a solicitar una exención por escrito sólo si la compañía de transporte puede demostrar que ningún dispositivo elevador existente u otro dispositivo adecuado existente en el mercado se adaptará a la aeronave y la compañía de transporte acepta brindar asistencia para el embarque/descenso mediante el uso de sillas de embarque, tal como estaba permitido antes de la adopción de esta norma definitiva. Véase la respuesta a los comentarios en cuanto a la “Disponibilidad de dispositivos elevadores”, donde se enumeran los casos en que el Departamento concederá una exención.
5. Artículo 382.40a(c)(3) del Título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40a(c)(3)]
Comentarios: American Trans Air comentó que apoyaba la disposición en virtud de la cual a todo pasajero que solicite asistencia mediante un dispositivo elevador podría exigírsele que se presente en el mostrador de registro por lo menos una hora antes de la salida programada del vuelo. Respuesta del DOT: El Departamento está de acuerdo con el comentario y la norma definitiva es la misma que en la propuesta contenida en el Aviso de Propuesta de Establecimiento de Norma. 6. Artículo 382.40a(c)(4) del Título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40a(c)(4)]
Comentarios: El Condado de Broward opinó que los dispositivos elevadores existentes en el mercado no se adaptarán a ciertas aeronaves de fuselaje ancho y solicitó que la omisión de los aeropuertos de contar con dispositivos elevadores para aeronaves de fuselaje ancho en el lugar no constituya un incumplimiento. La Asociación de Veteranos Paralíticos del Este (EPVA) y la Asociación Nacional de Sistemas de Protección y Promoción de Derechos (NAPAS) escribieron que sabían de la existencia de dos empresas fabricantes de dispositivos elevadores que se adaptan a aeronaves grandes. Respuesta del DOT: El Departamento no está convencido de que los dispositivos elevadores existentes no se adaptarán a las aeronaves de fuselaje ancho. Sin embargo, la norma definitiva incluye una nueva disposición que exime de la exigencia de proveer asistencia para el embarque a las personas con discapacidad mediante el uso de rampas o elevadores mecánicos en un número limitado de casos. No se requiere asistencia para el embarque mediante dispositivo elevador en cualquier aeronave de fuselaje ancho que el Departamento de Transporte determine como inadecuada en razón de que ningún dispositivo de asistencia para el embarque existente en el mercado se adaptará a la aeronave sin un riesgo considerable de daño grave a la aeronave o lesiones a los pasajeros o empleados.
7. Artículo 382.40a(c)(5) del Título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40a(c)(5)]
Comentarios: American Trans Air comentó que apoya esta disposición y entiende que podría denegar el servicio de transporte a pasajeros con discapacidad sin perjuicio de lo estipulado por el artículo 382.31 (negativa a prestar el servicio de transporte) dado que el cargar a los pasajeros en brazos no es una opción permitida. La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA) expresó preocupación en cuanto a que la frase “por razones ajenas al control de las partes del acuerdo” en el artículo 382.40 a (c)(5) de la propuesta de establecimiento de norma parece limitar el embarque alternativo obligatorio a situaciones en las que la compañía de transporte aéreo o el aeropuerto no eran culpables de la falta de provisión de embarque de entrada nivelada. La asociación PVA solicitó que el Departamento asegure que los pasajeros tengan la opción de un embarque alternativo o un vuelo alternativo, cualquiera sea la parte responsable de la falta de provisión del embarque de entrada nivelada. Respuesta del DOT: Una compañía de transporte no puede negarse a prestar el servicio de transporte en una aeronave con capacidad para 31 o más pasajeros cuando no se disponga de asistencia para el embarque de entrada nivelada mediante dispositivos elevadores, rampas u otros dispositivos adecuados. Si por cualquier motivo no cuenta con un dispositivo elevador, la compañía aérea debe consultar al pasajero y brindar asistencia para el embarque por cualquier medio disponible que acepte el pasajero [excepto el cargar al pasajero en brazos, de acuerdo con lo definido en el artículo 382.39(a)(2)]. Por ejemplo, el personal de la compañía de transporte puede trasladar a un pasajero al subir las escaleras en una silla de embarque si el pasajero presta su consentimiento. El Departamento no tiene conocimiento de la existencia de un modelo de aeronave con capacidad para 31 o más asientos con escaleras incorporadas a la puerta del avión que no sean lo suficientemente sólidas como para dar cabida a dos o tres personas a la vez, tal como lo exigiría el uso de una silla de embarque. Si el pasajero no presta su consentimiento a ser trasladado en una silla de embarque, la compañía de transporte puede ofrecer otras opciones, como por ejemplo, un vuelo alternativo. El Departamento ha eliminado la frase “por razones ajenas al control de las partes del acuerdo” del artículo 382.40a (c)(5) porque es confusa y porque tal vez ciertas personas podrían interpretar que ésta limita las situaciones en las que debe proveerse embarque alternativo. 8. Artículo 382.40a(c)(6) del Título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40a(c)(6)]
Comentarios: American Trans Air consideró que los aeropuertos, y no las compañías de transporte, deberían ser responsables de mantener todos los dispositivos elevadores y otros equipos de accesibilidad en condiciones adecuadas de funcionamiento. Esta entidad expresó en su comentario que la responsabilidad conjunta entre una compañía de transporte y un aeropuerto sólo corresponde si la compañía de transporte es una usuaria frecuente, es responsable de más del 10% de los embarques, o presta servicios regulares. La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA) desearía que la norma definitiva incluya un programa regular para la utilización y prueba de dispositivos elevadores a fin de asegurar que las dificultades mecánicas se descubran y resuelvan antes de que el pasajero necesite el equipo para embarcar. Esta organización consideró que la norma definitiva debería exigir un mantenimiento y control regular conforme a un programa acorde con las instrucciones del fabricante. Si el equipo no puede repararse el mismo día, el grupo de promoción y defensa de derechos de las personas con discapacidad desearía que la compañía aérea tuviera la obligación de disponer arreglos para su reemplazo. Respuesta del DOT: El Departamento considera que los aeropuertos y las compañías de transporte pueden negociar entre sí para determinar sus respectivas responsabilidades en cuanto al pago y mantenimiento de los elevadores mecánicos u otros dispositivos adecuados. Véase nuestra respuesta a los comentarios en cuanto a “Responsabilidad por la obtención y el mantenimiento de dispositivos elevadores”, donde se exponen en mayor detalle los motivos por los cuales el Departamento considera que los aeropuertos y las compañías de transporte pueden negociar entre sí.
Además, la Administración de Aviación Federal (FAA, por sus siglas en inglés) cuenta con una Circular Consultiva sobre Mantenimiento de Dispositivos Elevadores titulada “Guía de especificaciones para dispositivos utilizados en el embarque de pasajeros aéreos con impedimentos de movilidad” (AC Nº 150/5220-21B) que ofrece pautas acerca del mantenimiento de los dispositivos elevadores en condiciones adecuadas de funcionamiento. Las compañías de transporte y los aeropuertos tienen responsabilidad conjunta al asegurar que los pasajeros con discapacidad tengan la oportunidad de utilizar aeronaves con 31 o más asientos. 9. Artículo 382.40a(d)(1) del Título 14 del Código de Reglamentos Federales [14 CFR 382.40a(d)(1)]
Comentarios: American Trans Air solicitó que el Departmento considere exigir que los Operadores de Base Fija (FBO, por sus siglas en inglés) y otros contratistas de servicios que se encarguen de operar equipos de asistencia para el embarque sean responsables de su propia capacitación. Esta entidad también sugirió que el Departamento exija que los aeropuertos en los que la compañía de transporte no es una usuaria frecuente sea responsable de asegurar que los contratistas/proveedores se capaciten/certifiquen. El representante de un grupo de promoción y defensa de intereses de las personas con discapacidad, la asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA), recomendó que los requisitos de capacitación para el personal sean más estrictos y sugirió la capacitación regular del personal mediante cursos de actualización periódicos. Respuesta del DOT: Las compañías de transporte y los aeropuertos son los responsables finales de asegurar la capacitación adecuada de los contratistas de servicios en cuanto al uso de los equipos de asistencia para el embarque. El requisito general establecido en la Parte 382 en cuanto a capacitar a nivel de competencia incluye los cursos de actualización que sean necesarios para mantener el nivel de competencia. Advertimos que el artículo 382.61, que se aplica a las compañías de transporte que operan aeronaves con más de 19 asientos, exige los cursos de actualización que correspondan a las funciones de cada empleado para asegurar que se mantenga el nivel de competencia. Por ejemplo, para el personal que brinda asistencia para el embarque, la capacitación a nivel de competencia comprendería el uso de equipos de asistencia para el embarque que emplea la compañía de transporte y procedimientos adecuados de asistencia para el embarque que resguarden la seguridad y la dignidad de los pasajeros.
1. Artículo 27.72(a) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(a)]
Comentarios: Una persona con discapacidad expresó su preocupación por el hecho de que el Aviso de Proyecto de Reglamentación (NPRM, por sus siglas en inglés) se limita a la asistencia para el embarque en aeropuertos con más de 10.000 embarques por año. Respuesta del DOT: El Departamento adoptó la decisión provisoria de no aplicar esta norma a los aeropuertos con menos de 10.000 embarques porque éstos son aeropuertos no primarios o pequeños que suelen no contar con servicios regulares. Los aeropuertos con 10.000 embarques o más por año son aeropuertos primarios que tienen más tráfico de servicio comercial y los dispositivos elevadores tendrían mayor utilización en ellos. El límite de 10.000 embarques es el mismo criterio que se ha aplicado desde 1996 a la asistencia mediante rampas/dispositivos elevadores para aeronaves con 19 a 30 asientos. 2. Artículo 27.72(b) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(b)]
Comentarios: Un comentario coincidió en que el inciso (c) del artículo 27.72 debería aplicarse a las aeronaves con asientos para 19 a 30 pasajeros sólo mientras se mantenga la exención para modelos de aeronaves de 19 asientos tales como el Jetstream 31. Respuesta del DOT: La exigencia de que los aeropuertos y las compañías de transporte provean en forma conjunta rampas o dispositivos elevadores para aeronaves con asientos para 19 a 30 pasajeros no reemplaza a la exención vigente para ciertas aeronaves como el Jetstream 31. En realidad, tanto la exigencia aplicable a las aeronaves con 19 a 30 asientos como la exención para tres tipos de aeronaves han estado vigentes desde 1996. Ninguna disposición del procedimiento actual las afecta. 3. Artículo 27.72(c)(1) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(c)(1)]
Comentarios: American Trans Air se expresó a favor de la exigencia de que los operadores de aeropuertos negocien de buena fe con cada compañía de transporte, pero desearía que el costo de los servicios de embarque se distribuyan entre el operador y la compañía de transporte en función de los embarques y/o las salidas. Respuesta del DOT: Nuevamente, el Departamento considera que los aeropuertos y las compañías de transporte pueden negociar entre sí para determinar sus respectivas responsabilidades en cuanto al pago de los elevadores mecánicos y otros dispositivos adecuados. Los aeropuertos y las compañías de transporte han trabajado en forma conjunta durante décadas para hallar una base de acuerdo respecto de una gran variedad de temas relacionados con el transporte aéreo, de modo que el concepto de negociación entre aeropuertos y compañías de transporte para determinar cómo se brindará accesibilidad resulta apropiado.
4. Artículo 27.72(c)(2) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(c)(2)]
Comentarios: American Trans Air comentó que en la actualidad las aeronaves de Chicago Express se encuentran exentas del requisito de poner en ejecución el acuerdo dentro del plazo establecido porque toda su flota está constituida por el Jetstream 31, un modelo de avión de 19 asientos que el Departamento de Transporte ha determinado como inadecuado para la asistencia en el embarque mediante elevador. En representación de Chicago Express, su socia subsidiaria/de código compartido, esta compañía de transporte solicitó un plazo de 18 meses a partir de la fecha en que Chicago Express adquiera aeronaves/equipos que no se encuentren exentos a la fecha en que debe utilizar los elevadores mecánicos. Respuesta del DOT: El Departamento no otorgará un plazo de cumplimiento adicional de 18 meses a las compañías de transporte que opten por comenzar a operar aeronaves para las cuales se requiere asistencia para el embarque mediante dispositivos elevadores. El propósito del período inicial de introducción progresiva fue permitir que las compañías de transporte evitasen mayores costos debido a una exigencia de puesta en marcha demasiado abrupta. En la actualidad, las compañías de transporte deberían conocer los requisitos de asistencia para el embarque para aeronaves con 19 a 30 asientos y advertir que deben adquirir dispositivos elevadores u otro tipo de dispositivos adecuados si operan aeronaves que requerirán asistencia para el embarque mediante estos elevadores.
5. Artículo 27.72(c)(3) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(c)(3)]
Comentarios: Algunos grupos de promoción de los derechos de las personas con discapacidad, como por ejemplo Acceso a la Independencia y la Movilidad (AIM, por sus siglas en inglés), expresaron preocupación acerca de las exenciones para aeronaves con capacidad para menos de 19 pasajeros y para aeronaves flotantes. Consideran que es técnicamente posible brindar acceso seguro y digno a aeronaves pequeñas que actualmente están exentas de los requisitos de embarque de entrada nivelada. Estos comentarios sugieren ampliar el alcance de las reglamentaciones de las compañías aéreas a fin de exigir acceso para el embarque respecto de todos los vuelos de aerolíneas comerciales, cualquiera sea el tamaño de la aeronave. Los representantes de la industria apoyaron las exenciones actuales establecidas en el artículo 382.40 para tres modelos específicos de aeronaves de 19 asientos, aeronaves con menos de 19 asientos y aeronaves flotantes. Un grupo de promoción y defensa de personas con discapacidad recomendó reemplazar la palabra “elevador” (lift) en el artículo 27.72(c)(3)(iv) por “dispositivo de asistencia para el embarque”, dado que no todos los dispositivos de asistencia para el embarque son elevadores. Respuesta del DOT: El Departamento ha reemplazado la palabra “elevador” en el artículo 27.72(c)(3)(iv) por la frase “dispositivos elevadores, rampas u otro tipo de dispositivo adecuados para el embarque” porque un elevador no es el único dispositivo aceptable para el embarque. Véase la respuesta a los comentarios acerca del artículo 382.39(a)(2), donde se exponen las razones por las cuales el Departamento ha eximido a las aeronaves pequeñas y aeronaves flotantes de los requisitos de embarque de entrada nivelada. 6. Artículo 27.72(c)(4) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(c)(4)]
Comentarios: American Trans Air comentó que apoya esta disposición y entiende que podría denegar el servicio de transporte a pasajeros con discapacidad sin riesgo de acuerdo con el artículo 382.31 (negativa a prestar el servicio de transporte) dado que el cargar a los pasajeros en brazos no es una opción permitida.
Respuesta del DOT: Véase la respuesta a los comentarios acerca del artículo 382.40a(c)(5).
7. Artículo 27.72 del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(c)(5)]
Comentarios: American Trans Air comentó que apoya esta disposición pero considera que la responsabilidad del mantenimiento de los dispositivos elevadores y otros equipos de accesibilidad debería distribuirse de acuerdo con el uso proporcional de la instalación. Respuesta del DOT: Véase la respuesta a los comentarios acerca del artículo 382.40a(c)(6).
8. Artículo 27.72(d)(1) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(d)(1)]
Comentarios: Una compañía de transporte comentó que apoya la disposición pero desearía que los costos a distribuir entre el operador y la compañía de transporte estén en función del uso proporcional de la instalación. Los representantes de dos aeropuertos argumentaron que éstos deben ser flexibles al: fijar costos/cargos por la adquisición y el mantenimiento de los dispositivos elevadores, requerir que las compañías aéreas sean responsables de capacitar a todos los empleados en el uso de los dispositivos elevadores, establecer requisitos básicos en cuanto a la seguridad y los seguros antes de que las compañías aéreas puedan utilizar los dispositivos elevadores, y exonerar a los aeropuertos de responsabilidad si las compañías aéreas no cumplen con estos procedimientos. La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA) consideró que el DOT debería exigir que se presenten copias de todos los contratos negociados en virtud de esta norma al Departamento para su revisión y que éstos se pongan a disposición del público como forma de asegurar el cumplimiento y determinar la parte responsable. La Asociación Estadounidense de Ejecutivos de Aeropuertos (AAAE, por sus siglas en inglés) sugirió agregar la frase “cuando no se disponga de embarque de entrada nivelada” al final de la primera oración a fin de compatibilizar lo exigido al aeropuerto con lo exigido a la compañía aérea. Respuesta del DOT: El Departamento agregará la frase “cuando no se disponga de embarque de entrada nivelada” al final de la primera oración a fin de compatibilizar lo exigido al aeropuerto con lo exigido a la compañía aérea. El Departamento no distribuirá los costos entre el operador y la compañía de transporte en función del uso proporcional de la instalación. Los aeropuertos y las compañías de transporte pueden negociar entre sí para determinar sus respectivas responsabilidades en cuanto al pago y mantenimiento de los elevadores mecánicos u otros dispositivos adecuados. Véase la respuesta a los comentarios acerca del artículo 382.40a(c)(1), donde se incluyen más detalles.
9. Artículo 27.72(d)(2) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(d)(2)]
Los comentarios y las cuestiones relacionadas con este punto son idénticos a los descriptos en el artículo 382.40a(c)(2) precedentemente. Véase ese artículo, donde se incluye una exposición de los comentarios y la respuesta del DOT. 10. Artículo 27.72(d)(3) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(d)(3)]
Comentarios: En un comentario se expresó que los dispositivos elevadores existentes no se adaptarán a las aeronaves de fuselaje ancho y se solicitó que la ausencia de los dispositivos elevadores para aeronaves de fuselaje ancho no constituya un incumplimiento. Dos entidades comentaron que sabían de la existencia de dos empresas fabricantes de dispositivos elevadores que se adaptan a aeronaves grandes. Respuesta del DOT: Véase la respuesta a los comentarios acerca del artículo 382.40a(c)(4).
11. Artículo 27.72(d)(4) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(d)(4)]
Los comentarios y las cuestiones relacionadas con este punto son idénticos a los anteriormente descritos en el artículo 382.40a(c)(5). Véase ese artículo, donde se incluye una exposición de los comentarios y la respuesta del DOT. 12. Artículo 27.72(d)(5) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(d)(5)]
Los comentarios y las cuestiones relacionadas con este punto son idénticos a los descriptos en el artículo 382.40a(c)(6) precedentemente. Véase ese artículo, donde se incluye una exposición de los comentarios y la respuesta del DOT. 13. Artículo 27.72(3) del Título 49 del Código de Reglamentos Federales [49 CFR 27.72(3)]
Comentarios: American Trans Air apoyó la disposición que establece que los aeropuertos deben asegurar que el personal del aeropuerto que brinda asistencia para el embarque se capacite. Esta entidad solicitó además que el Departamento imponga responsabilidad a los aeropuertos cuando la compañía de transporte no sea una usuaria frecuente del aeropuerto para asegurar que los contratistas/proveedores se capaciten. La asociación Veteranos Paralíticos de los Estados Unidos (PVA) recomendó que los requisitos de capacitación del personal sean más estrictos y sugirió una capacitación regular del personal mediante cursos de actualización periódicos. Respuesta del DOT: Véase la respuesta a los comentarios acerca del artículo 382.40a(d)(1).
Análisis reglamentario y avisos
A. Orden Ejecutiva 12866 (Planificación y Revisión Reglamentaria) y Reglamentación del DOT
En virtud de la Orden Ejecutiva 12866 y las Políticas y Procedimientos Reglamentarios del Departamento de Transporte, se determinó que esta medida no es significativa. Los costos o beneficios resultantes de esta medida deberían ser tan ínfimos que no se requiere otra evaluación dado que los dispositivos elevadores existentes, o los que ya se habían instalado en respuesta a la norma sobre dispositivos elevadores para aeronaves pequeñas, serán insuficientes para cumplir con los requisitos propuestos en muchos casos. La Secretaría de Transporte ha elaborado una evaluación reglamentaria de la norma definitiva y la ha incluido en el expediente. B. Orden Ejecutiva 13132 (Federalismo)
Esta norma definitiva se ha analizado de conformidad con los principios y criterios incluidos en la Orden Ejecutiva 13132 (“Federalismo”). Esta norma definitiva no adopta ninguna reglamentación que: (1) tenga efectos directos considerables sobre los Estados, la relación entre el gobierno nacional y los estados, o la distribución de poderes y responsabilidades entre los distintos niveles del gobierno; (2) imponga costos directos de cumplimiento considerables a los estados y los gobiernos locales; o (3) dé preeminencia a las leyes estatales. Por lo tanto, no se aplican los requisitos de consulta y financiación de la Orden Ejecutiva 13132.
C. Orden Ejecutiva 13084
Esta norma definitiva se ha analizado de conformidad con los principios y criterios incluidos en la Orden Ejecutiva 13084 (“Consulta y Coordinación con los Gobiernos de Tribus Indígenas”). Dado que esta norma definitiva no afecta de forma considerable o particular a las comunidades de los gobiernos de tribus indígenas ni impone costos directos de cumplimiento considerables, no se aplican los requisitos de consulta y financiación de la Orden Ejecutiva 13084.
D. Ley de Flexibilidad Reglamentaria (Regulatory Flexibility Act)
La Ley de Flexibilidad Reglamentaria (Regulatory Flexibility Act) (5 U.S.C. 601 et seq.) exige que un organismo revise las reglamentaciones para evaluar sus efectos en las entidades pequeñas, excepto que el organismo determine que no se prevé que la norma tenga un efecto económico sustancial en un número considerable de pequeñas entidades. Por el presente certificamos que esta norma definitiva no tendrá un efecto económico sustancial en un número considerable de pequeñas entidades porque el total de los costos anuales nacionales no son importantes, pocas de las aeronaves comprendidas en esta norma son operadas por entidades pequeñas, y un número reducido de aeropuertos de servicio comercial comprendidos en esta norma podrían válidamente considerarse entidades pequeñas. E. Ley de Reducción de Trámites Burocráticos (Paperwork Reduction Act)
Esta norma no impone nuevos requisitos de información o de llevar registros que exija un trámite ante la Oficina de Gestión y Presupuesto. F. Ley de Reforma de Mandatos sin Financiación (Unfunded Mandates Reform Act)
El Departamento ha determinado que los requisitos establecidos en el Título II de la Ley de Reforma de Mandatos sin Financiación (Unfunded Mandates Reform Act) de 1995 no son aplicables a este proyecto de reglamentación. Listado de materias
Título 14 del Código de Reglamentos Federales, Parte 382 (14 CFR Part 382)
Compañías de transporte aéreo, Protección a los usuarios, Personas con discapacidad, Requisitos de información y mantenimiento de registros.
Aeropuertos, Derechos civiles, Personas con discapacidad, Requisitos de información y mantenimiento de registros. Por las razones expuestas en el preámbulo, la Parte 382 del Título 14 del Código de Reglamentos Federales y la Parte 27 del Título 49 del Código de Reglamentos Federales quedan modificadas como se indica a continuación:
1. La cita de la fuente correspondiente a la Parte 382 del Título 14 del Código de Reglamentos Federales queda modificada como se indica a continuación:
Fuente: 49 U.S.C. 41702, 47105, y 41712.
2. En la Parte 382 del Título 14 del Código de Reglamentos Federales, los términos “persona minusválida” (handicapped person) o “pasajero minusválido” (handicapped passenger) se reemplazan por “persona con discapacidad” (individual with a disability) en todos los casos. Los términos “personas minusválidas” (handicapped persons) o “pasajeros minusválidos” (handicapped passengers) se reemplazan por “personas con discapacidad” (individuals with a disability) en todos los casos.
3. El artículo 382.39(a)(2) se modifica y queda redactado como se indica a continuación: Artículo 382.39. Provisión de servicios y equipo.
(2) El embarque será a través de puentes de embarque de entrada nivelada o salas de preembarque accesibles para pasajeros, donde se cuente con estos medios. Cuando no existan estos medios, la asistencia para el embarque en aeronaves con asientos para 30 pasajeros o menos se deberá prestar según lo expuesto en el artículo 382.40, y la asistencia para el embarque en aeronaves con 31 asientos o más se deberá prestar según lo expuesto en el artículo 382.40a. Bajo ninguna circunstancia, el personal de la compañía de transporte cargará a un pasajero en brazos, con el fin de prestar asistencia para embarcar o descender (por ejemplo, cargar directamente el cuerpo del pasajero en los brazos de uno o más miembros del personal para efectuar un cambio de nivel que el pasajero necesita para ingresar o salir de la aeronave). Sólo se permite cargar a un pasajero en brazos para evacuar el lugar en caso de emergencia.
4. Se incorpora un nuevo artículo 382.40a, cuyo texto queda redactado de la siguiente forma:
382.40a. Asistencia para el embarque en aeronaves grandes
(a) Los párrafos (b) y (c) de este artículo se aplican a las compañías de transporte aéreo que realizan operaciones de transporte de pasajeros con aeronaves que tienen una capacidad de 31 o más asientos en aeropuertos con 10.000 o más embarques anuales, en todos los casos en que los pasajeros no embarquen mediante puentes de embarque de entrada nivelada o salas accesibles de preembarque para pasajeros.
(b) Las compañías de transporte deberán, en colaboración con los aeropuertos en los que prestan sus servicios, brindar asistencia para el embarque a las personas con discapacidad mediante el uso de elevadores mecánicos, rampas u otros dispositivos adecuados que no requieran que los empleados levanten o carguen a los pasajeros al subir escaleras. (c) (1) Cada compañía de transporte que no ofrezca embarque de pasajeros por puentes de embarque de entrada nivelada o salas accesibles de preembarque negociará de buena fe con el operador de cada aeropuerto con respecto a la adquisición y el uso de dispositivos de ayuda para el embarque. La(s) compañía(s) de transporte y el operador del aeropuerto deberán, a más tardar el 4 de marzo de 2002, firmar un acuerdo por escrito que establezca las respectivas responsabilidades de las partes en cuanto al cumplimiento de los requisitos de asistencia para el embarque exigidos por este artículo. El acuerdo deberá ponerse a disposición de los representantes del Departamento de Transporte, cuando así lo soliciten.
(2) El acuerdo deberá disponer que todas las medidas necesarias para el embarque accesible de los pasajeros con discapacidad se lleven a cabo tan pronto como sea posible, pero éstas deberán finalizarse, a más tardar, el 4 de diciembre del 2002. Todas las compañías de transporte y los operadores de aeropuertos involucrados serán responsables en forma conjunta de la puesta en ejecución completa y puntual del acuerdo.
(3) En virtud del acuerdo, las compañías de transporte podrán exigir que los pasajeros que deseen recibir asistencia para el embarque que requiera el uso de un dispositivo elevador se presenten en el mostrador de registro una hora antes de la salida programada del vuelo. De todas maneras, si el pasajero se presenta en el mostrador de registro transcurrido ese lapso, la compañía de transporte deberá brindar la asistencia para el embarque con elevador si pudiera hacerlo mediante un esfuerzo razonable, sin demorar el vuelo.
(4) No se requiere asistencia para el embarque de entrada nivelada en virtud del acuerdo respecto de aeronaves flotantes o con relación a cualquier avión de fuselaje ancho que el Departamento de Transporte haya calificado como inadecuado para la asistencia al embarcar con un dispositivo elevador, rampa u otro tipo de dispositivo, en base a que no existe ningún dispositivo de asistencia para el embarque en el mercado que se adapte a la aeronave sin un riesgo considerable de grave daño a la aeronave o de lesión a los pasajeros o empleados.
(5) Cuando no se requiera la prestación de asistencia para el embarque según el párrafo (c)(4) de este artículo o ésta no se pueda brindar de conformidad con lo establecido en los párrafos (b) y (c) del mismo (por ejemplo, por problemas mecánicos con un elevador) se deberá prestar asistencia para el embarque por cualquier medio disponible que el pasajero acepte, salvo cargarlo en brazos según se define en el artículo 382.39 (a)(2)de esta Parte.
(6) El acuerdo deberá asegurar que todos los dispositivos elevadores y otros equipos de accesibilidad se mantengan en condiciones adecuadas de funcionamiento.
(d) La capacitación del personal de la compañía de transporte exigida en virtud del artículo 382.61 deberá incluir, respecto de aquellos miembros del personal involucrados en la prestación de asistencia para el embarque, capacitación a nivel de competencia en el uso de los equipos de asistencia para el embarque que utiliza la compañía de transporte y en el procedimiento adecuado de asistencia para el embarque que proteja la seguridad y la dignidad de los pasajeros.
5. La cita de la fuente correspondiente a la Parte 27 es la que se indica a continuación:
Fuente: Artículo 504 de la Ley de Rehabilitación (Rehabilitation Act) de 1973, según sus modificaciones (29 U.S.C. 794); artículo 16(a) y (d) de la Ley Federal de Tránsito (Federal Transit Act) de 1964, según sus modificaciones (49 U.S.C. 5310(a) y (f); artículo 165(b) de la Ley de Ayuda Federal a la Construcción de Autopistas (Federal-Aid Highway Act) de 1973, según sus modificaciones (23 U.S.C. 142nt).
6. En la Parte 27 del Título 49 del Código de Reglamentos Federales, se modifica el artículo 27.72, el que queda redactado como se indica a continuación: Artículo 27.72. Asistencia para el embarque en aeronaves
(a) Los párrafos (b) a (e) de este artículo se aplican a aeropuertos con 10.000 embarques o más al año.
(b) Los aeropuertos deberán, en colaboración con las compañías de transporte que prestan servicios en los aeropuertos, brindar asistencia para el embarque a las personas con discapacidad mediante el uso de dispositivos elevadores mecánicos, rampas u otros dispositivos que no requieran que los empleados levanten o carguen a los pasajeros al subir escaleras. El párrafo (c) de este artículo se aplica a las aeronaves con capacidad para 19 a 30 pasajeros. El párrafo (d) de este artículo se aplica a las aeronaves con capacidad para 31 o más pasajeros.
(c) (1) El operador de cada aeropuerto negociará de buena fe con cada compañía de transporte que preste servicios en el aeropuerto con respecto de la adquisición y el uso de dispositivos de ayuda para el embarque en aeronaves con asientos para 19 a 30 pasajeros. El operador del aeropuerto y la(s) compañía(s) de transporte deberán, a más tardar el 2 de septiembre de 1997, firmar un acuerdo por escrito que distribuya las responsabilidades relativas al cumplimiento de los requisitos de asistencia para el embarque establecidos en este artículo entre [*22116] las partes. El acuerdo deberá ponerse a disposición de los representantes del Departamento de Transporte, cuando así lo soliciten.
(2) El acuerdo deberá disponer que todas las medidas necesarias para el embarque accesible de los pasajeros con discapacidad se lleven a cabo tan pronto como sea posible, pero éstas deberán finalizarse, a más tardar, el 2 de diciembre de 1998 en los aeropuertos centrales de servicio comercial grandes y medianos (aquellos con 1.200.000 o más embarques anuales), el 2 de diciembre de 1999 en los aeropuertos centrales de servicio comercial pequeños (aquellos que tienen entre 250.000 y 1.199.999 embarques anuales), el 4 de diciembre del 2000 en los aeropuertos principales de servicio comercial que no son aeropuertos centrales (aquellos que tienen entre 10.000 y 249.999 embarques anuales). Todas las compañías de transporte y operadores de aeropuertos involucrados serán responsables en forma conjunta de la puesta en ejecución completa y puntual del acuerdo.
(3) No se requiere asistencia para el embarque en virtud del acuerdo en los siguientes casos:
(i) acceso a una aeronave con una capacidad de menos de 19 o más de 30 asientos;
(ii) acceso a aeronaves flotantes;
(iii) acceso a los siguientes modelos de aeronaves con una capacidad de 19 asientos: el Fairchild Metro, el Jetstream 31 y el Beech 1990 (modelos C y D);
(iv) acceso a cualquier otro modelo de aeronave de 19 asientos que el Departamento de Transporte haya calificado como inadecuado para la asistencia en el embarque con un dispositivo elevador, debido a la existencia de un riesgo considerable de grave daño a la aeronave o a la presencia de barreras internas que impiden que los pasajeros que utilizan una silla de embarque o de pasillo lleguen a un asiento ubicado en una fila que no es de salida.
(4) Cuando no se requiera la prestación de asistencia para el embarque según el párrafo (c)(3) de este artículo o no sea posible brindarla de conformidad con lo establecido en los párrafos (b) y (c) del mismo (por ejemplo, por problemas mecánicos con un elevador) se deberá prestar asistencia para el embarque por cualquier medio disponible que el pasajero acepte, salvo cargarlo en brazos según se define en el artículo 382.39(a)(2) del Título 14 del Código de Reglamentos Federales. (5) El acuerdo deberá asegurar que todos los dispositivos elevadores y otros equipos de accesibilidad se mantengan en condiciones adecuadas de funcionamiento.
(d)(1) El operador de cada aeropuerto negociará de buena fe con cada compañía de transporte que preste servicios en el aeropuerto con respecto a la adquisición y el uso de dispositivos de ayuda para el embarque para aeronaves con asientos para 31 o más pasajeros cuando no se disponga de embarque de entrada nivelada. El operador del aeropuerto y la(s) compañía(s) de transporte deberán, a más tardar el 4 de marzo de 2002, firmar un acuerdo por escrito que establezca las respectivas responsabilidades de las partes en cuanto al cumplimiento de los requisitos de asistencia para el embarque exigidos por este artículo. El acuerdo deberá ponerse a disposición de los representantes del Departamento de Transporte, cuando así lo soliciten.
(3) No se requiere asistencia para el embarque de entrada nivelada en virtud del acuerdo respecto de aeronaves flotantes o con relación a cualquier avión de fuselaje ancho que el Departamento de Transporte haya calificado como inadecuado para la asistencia al embarcar con un elevador, rampa u otro dispositivo, en base a que no existe ningún dispositivo de asistencia para el embarque en el mercado que se adapte a la aeronave sin un riesgo considerable de grave daño a la aeronave o de lesión a los pasajeros o empleados.
(4) Cuando no se requiera la prestación de asistencia para el embarque según el párrafo (d)(3) de este artículo o ésta no se pueda brindar de conformidad con lo establecido en los párrafos (b) y (c) del mismo (por ejemplo, por problemas mecánicos con un dispositivo elevador) se deberá prestar asistencia para el embarque por cualquier medio disponible que el pasajero acepte, salvo cargarlo en brazos según se define en el artículo 382.39(a)(2) del Título 14 del Código de Reglamentos Federales.
(5) El acuerdo deberá asegurar que todos los dispositivos elevadores y otros equipos de accesibilidad se mantengan en condiciones adecuadas de funcionamiento.
(e) En caso de que miembros del personal del aeropuerto participaran en la prestación de asistencia para el embarque, el aeropuerto asegurará que éstos se capaciten a nivel de competencia en el uso de los equipos de asistencia para el embarque empleados en el aeropuerto y en el procedimiento adecuado de asistencia para el embarque que proteja la seguridad y la dignidad de los pasajeros.
Publicada a los 27 días del mes de abril de 2001 en Washington, DC.