Source: https://esipa.cz/sbirka/sbsrv.dll/sb?DR=SB&CP=32018R1832
Timestamp: 2018-12-12 01:54:18+00:00
Document Index: 12945475

Matched Legal Cases: ['čl. 5', 'čl. 14', 'čl. 30', 'čl. 30', 'čl. 30', 'čl. 3', 'čl. 10', 'čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 5', 'čl. 2', 'čl. 3']

(EU) 2018/1832 - Nařízení Komise (EU) 2018/1832 ze dne 5… | Esipa.cz
(EU) 2018/1832Nařízení Komise (EU) 2018/1832 ze dne 5. listopadu 2018, kterým se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) 2017/1151 za účelem zlepšení zkoušek a postupů schválení typu z hlediska emisí pro lehká osobní vozidla a užitková vozidla, včetně zkoušek a postupů týkajících se shodnosti v provozu a emisí v reálném provozu, a za účelem zavedení zařízení pro monitorování spotřeby paliva a elektrické energie (Text s významem pro EHP.)
Publikováno: Úř. věst. L 301, 27.11.2018, s. 1-314 Druh předpisu: Nařízení
Přijato: 5. listopadu 2018 Autor předpisu: Evropská komise
NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2018/1832
ze dne 5. listopadu 2018,
kterým se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) 2017/1151 za účelem zlepšení zkoušek a postupů schválení typu z hlediska emisí pro lehká osobní vozidla a užitková vozidla, včetně zkoušek a postupů týkajících se shodnosti v provozu a emisí v reálném provozu, a za účelem zavedení zařízení pro monitorování spotřeby paliva a elektrické energie
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (1), a zejména na čl. 5 odst. 3 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
Nařízení (ES) č. 715/2007 je zvláštní akt v rámci postupu schválení typu stanoveného směrnicí 2007/46/ES. Obsahuje požadavek, aby nová lehká osobní vozidla a užitková vozidla splňovala určité mezní hodnoty emisí, a stanoví dodatečné požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla. Zvláštní technická ustanovení nezbytná k provedení uvedeného nařízení jsou obsažena v nařízení Komise (EU) 2017/1151 (3), kterým se nahrazuje a zrušuje nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (4).
Některá ustanovení nařízení Komise (ES) č. 692/2008 zůstávají v platnosti až do jeho zrušení od 1. ledna 2022. Je však třeba ujasnit, že tato ustanovení zahrnují možnost požádat o rozšíření stávajících schválení typu udělených podle tohoto nařízení.
Nařízením (EU) 2017/1151 byl do právních předpisů Unie zaveden nový regulační zkušební postup, kterým se provádí celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP). WLTP obsahuje přísnější a podrobnější podmínky pro provádění zkoušek emisí při schvalování typu.
Kromě toho byla nařízeními Komise (EU) 2016/427 (5), (EU) 2016/646 (6) a (EU) 2017/1154 (7) zavedena nová metodika pro zkoušení emisí vozidla při podmínkách reálného provozu – zkušební postup pro emise v reálném provozu (RDE).
Aby bylo možné zkoušku WLTP provést, je nezbytné určité rozmezí tolerance. Této zkušební tolerance by však nemělo být zneužito k získání výsledků, které se liší od výsledků spojených s provedením zkoušky při stanovených podmínkách. S cílem vytvořit rovné podmínky mezi různými výrobci vozidel a zajistit, aby naměřené hodnoty CO2 a spotřeby paliva více odpovídaly reálným hodnotám v praxi, by proto měla být zavedena metoda pro normalizaci dopadu konkrétních zkušebních tolerancí na výsledky zkoušek emisí CO2 a spotřeby paliva.
Hodnoty spotřeby paliva a/nebo elektrické energie získané v rámci regulačních laboratorních zkušebních postupů by měly být doplněny o údaje o průměrné reálné spotřebě vozidel při provozu na silnici. Tyto údaje, shromážděné a agregované v anonymizované podobě, mají zásadní význam pro posouzení toho, zda regulační zkušební postupy odpovídajícím způsobem odrážejí průměrné emise CO2 v reálném provozu, stejně jako spotřebu paliva a/nebo elektrické energie v reálném provozu. Kromě toho by disponibilita údajů o momentální spotřebě paliva ve vozidle měla usnadnit provádění silničních zkoušek.
Aby bylo zajištěno včasné posouzení reprezentativnosti nových regulačních zkušebních postupů, zejména u vozidel, která mají velký podíl na trhu, měl by být rozsah uplatňování nových požadavků na palubní monitorování spotřeby paliva nejprve omezen na konvenční a hybridní vozidla s pohonem na kapalná paliva a na plug-in hybridní elektrická vozidla, neboť příslušné technické normy zatím existují jen právě pro tato hnací ústrojí.
Údaje o spotřebě paliva a/nebo elektrické energie jsou zjišťovány a uchovávány ve vozidle již u většiny nových vozidel, avšak na zařízení, která se v současné době používají pro sledování těchto údajů, se žádné standardizované požadavky nevztahují. Aby bylo zajištěno, že data poskytovaná těmito zařízeními jsou dostupná a mohou sloužit jako harmonizovaný podklad pro srovnání různých kategorií vozidel a výrobců, měly by být stanoveny základní požadavky pro schválení typu, pokud jde o tato zařízení.
Nařízením (EU) 2016/646 byla zavedena povinnost výrobců deklarovat použití pomocné emisní strategie. Navíc nařízením (EU) 2017/1154 byl zaveden zvýšený dohled nad emisními strategiemi ze strany schvalovacích orgánů. Při uplatňování těchto požadavků se však ukázalo, že uplatňování pravidel týkajících se pomocných emisních strategií ze strany různých schvalovacích orgánů je třeba harmonizovat. Proto je vhodné stanovit společný formát pro rozšířenou složku dokumentace a společnou metodiku pro hodnocení pomocných emisních strategií.
Rozhodnutí povolit na požádání přístup k rozšířené složce dokumentace výrobce by mělo být ponecháno vnitrostátním orgánům, a proto by z nařízení (EU) 2017/1151 mělo být vypuštěno ustanovení o zachování důvěrnosti tohoto dokumentu. Vypuštěním zmíněného ustanovení by nemělo být dotčeno jednotné uplatňování právních předpisů v celé Unii ani možnost všech stran získat přístup k veškerým relevantním informacím pro provádění zkoušek emisí v reálném provozu.
Poté, co byly zavedeny zkoušky emisí v reálném provozu ve fázi schvalování typu, je nyní třeba aktualizovat pravidla pro kontroly shodnosti v provozu s cílem zajistit, aby emise v reálném provozu byly účinně omezovány i po dobu běžné životnosti vozidla za běžných podmínek používání.
Uplatňování nových zkoušek emisí v reálném provozu během kontrol shodnosti v provozu si vyžádá více zdrojů pro provádění zkoušek shodnosti vozidla v provozu a hodnocení jejich výsledků. Aby potřeba provádět účinné zkoušky shodnosti v provozu a s tím spojená zvýšená zátěž při zkoušení byly vyváženy, měl by být upraven maximální počet vozidel ve statistickém vzorku a kritéria vyhovění a nevyhovění vzorku u všech zkoušek shodnosti v provozu.
Kontroly shodnosti v provozu se v současné době vztahují pouze na emise znečišťujících látek naměřené při zkoušce typu 1. Aby však bylo zajištěno, že jsou splněny požadavky nařízení (ES) č. 715/2007, měly by být rozšířeny i na výfukové emise a emise způsobené vypařováním. Proto by pro účely zkoušek shodnosti v provozu měly být zavedeny zkoušky typu 4 a typu 6. S ohledem na to, že jsou tyto zkoušky nákladné a složité, měly by zůstat nepovinné.
Při přezkumu stávajících zkoušek shodnosti v provozu prováděných výrobcem se ukázalo, že ačkoli výrobci provedli svolávací akce a jiná dobrovolná opatření týkající se emisí, bylo schvalovacím orgánům nahlášeno jen velmi málo případů nesplnění požadavků. Proto je nezbytné, aby kontroly shodnosti v provozu byly transparentnější a podléhaly větší kontrole.
Aby byla kontrola procesu ověření shodnosti v provozu účinnější, měly by být schvalovací orgány zodpovědné za každoroční provedení zkoušek a kontrol určitého procentuálního podílu schválených typů vozidel.
Komise by měla vytvořit elektronickou platformu, která by usnadnila toky informací, k nimž dochází při zkoušení shodnosti v provozu, a byla nápomocná schvalovacím orgánům při rozhodovacím procesu.
Za účelem vylepšení procesu výběru vozidel pro zkoušky ze strany schvalovacích orgánů jsou zapotřebí informace, které by mohly identifikovat možné problémy a typy vozidel s vysokými emisemi. Dálkové snímání emisí, zjednodušené palubní systémy měření emisí (SEMS) a zkoušky pomocí přenosných systémů pro měření emisí (PEMS) by měly být uznány jako platné nástroje pro poskytování informací schvalovacím orgánům, které mohou sloužit jako vodítko pro výběr vozidel pro zkoušky.
Je zásadně důležité zajistit kvalitu zkoušek shodnosti v provozu. Proto je potřeba stanovit pravidla týkající se akreditace zkušebních laboratoří.
Aby mohlo být provádění zkoušek povoleno, musí být veškeré příslušné informace veřejně přístupné. Kromě toho by některé informace potřebné pro výkon kontrol shodnosti v provozu měly být snadno dostupné, a proto by měly být uvedeny v prohlášení o shodě.
V zájmu zvýšení transparentnosti procesu ověření shodnosti v provozu by schvalovací orgány měly být povinny zveřejňovat výroční zprávu obsahující výsledky jimi provedených kontrol shodnosti v provozu.
Metodiky předepsané s cílem zajistit, aby za platné zkoušky emisí v reálném provozu byly považovány pouze jízdy uskutečněné za běžných podmínek, vedly k příliš vysokému počtu neplatných zkoušek, a proto by měly být přezkoumány a zjednodušeny.
Přezkum metodik pro hodnocení emisí znečišťujících látek při platné jízdě ukázal, že výsledky obou metod, které jsou v současné době používány, nejsou konzistentní. Měla by proto být stanovena nová jednoduchá a transparentní metodika. Hodnotící faktory, které budou v nové metodice použity, by měla Komise neustále podrobovat posouzení, aby byl zohledňován aktuální stav techniky.
Při zkouškách emisí v reálném provozu by mělo být náležitě bráno v úvahu použití plug-in hybridních elektrických vozidel, která používají k pohonu částečně elektromotor a částečně spalovací motor, a proto by vypočtené emise v reálném provozu měly tuto výhodu zohledňovat.
Na úrovni Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) byl vyvinut nový zkušební postup pro emise způsobené vypařováním, který zohledňuje technologický pokrok v oblasti regulace emisí způsobených vypařováním z vozidel s benzinovým motorem, přizpůsobuje tento postup zkušebnímu postupu WLTP a zavádí nová ustanovení pro utěsněné nádrže. Je proto vhodné aktualizovat stávající pravidla Unie týkající se zkoušek emisí způsobených vypařováním tak, aby odrážela změny na úrovni EHK OSN.
Rovněž pod záštitou EHK OSN byl zkušební postup WLTP dále vylepšen a doplněn o řadu nových prvků, včetně alternativních metod měření parametrů jízdního zatížení vozidla, jasnějších ustanovení pro dvoupalivová (bi-fuel) vozidla, zlepšení metody interpolace CO2, aktualizací týkajících se požadavků na dvouosý dynamometr požadavky a valivé odpory pneumatik. Tyto nové prvky by nyní měly být začleněny do právních předpisů Unie.
Praktické zkušenosti s uplatňováním WLTP od jeho povinného zavedení pro nové typy vozidel v Unii od 1. září 2017 ukázaly, že by tento postup měl být více přizpůsoben systému EU schvalování typu, zejména pokud jde o informace, které mají být zahrnuty v příslušné dokumentaci.
Změny v dokumentaci schválení typu, které jsou důsledkem změn v tomto nařízení, se musí zohlednit i v prohlášení o shodě a v dokumentaci o schválení typu celého vozidla ve směrnici 2007/46/ES.
Je proto vhodné odpovídajícím způsobem změnit nařízení (EU) 2017/1151, nařízení (ES) č. 692/2008 a směrnici 2007/46/ES.
Změny nařízení (EU) 2017/1151
Nařízení (EU) 2017/1151 se mění takto:
náležejí do jednoho „interpolačního rozpětí CO2“ ve smyslu bodu 2.3.2 dílčí přílohy 6 k příloze XXI;“;
„periodicky se regenerujícím systémem“ se rozumí zařízení k regulaci výfukových emisí (např. katalyzátor, filtr pevných částic), které vyžaduje periodický postup regenerace;“;
body 11 a 12 se nahrazují tímto:
„dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem“ se rozumí vozidlo se dvěma oddělenými systémy pro skladování paliv, které je konstruováno tak, aby bylo poháněno primárně vždy jen jedním z těchto paliv;
„dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem na plyn“ se rozumí dvoupalivové (bi-fuel) vozidlo, jehož jedním palivem je benzin (benzinový režim) a druhým palivem je buď LPG, NG/biomethan, nebo vodík;“;
doplňuje se nový bod 33, který zní:
„vozidlem s výhradně spalovacím motorem“ se rozumí vozidlo, jehož všechny měniče hnací energie jsou spalovací motory;“;
bod 38 se nahrazuje tímto:
„jmenovitým výkonem motoru“ (Prated) se rozumí maximální netto výkon motoru v kW, měřený v souladu s požadavky přílohy XX;“;
body 45 až 48 se nahrazují tímto:
„systémem palivové nádrže“ se rozumí zařízení umožňující skladování paliva, která zahrnují palivovou nádrž, plnicí hrdlo palivové nádrže, víčko plnicího hrdla a palivové čerpadlo, je-li namontováno do palivové nádrže nebo na ni;
„koeficientem propustnosti“ (PF) se rozumí faktor stanovený na základě ztráty uhlovodíků za určitou dobu, který se používá ke stanovení konečných emisí způsobených vypařováním;
„jednovrstevnou nekovovou nádrží“ se rozumí palivová nádrž, která sestává z jediné vrstvy nekovového materiálu včetně fluorovaných/sulfonovaných materiálů;
„vícevrstevnou nádrží“ se rozumí palivová nádrž, která sestává nejméně ze dvou vrstev různých materiálů, z nichž jeden je nepropustný pro uhlovodíky;“;
„1. Za účelem získání ES schválení typu z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla výrobce prokáže, že vozidla při zkouškách podle postupů uvedených v přílohách IIIA až VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI a XXII splňují požadavky stanovené v tomto nařízení. Výrobce rovněž zajistí, že referenční paliva splňují požadavky stanovené v příloze IX.“;
„7. „Zkouška typu 1 stanovená v příloze XXI se u vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem vykoná s různými složeními LPG nebo NG/biomethanu, jak je stanoveno v příloze 12 předpisu EHK OSN č. 83 pro emise znečišťujících látek, a to s palivem, které se použije k měření netto výkonu v souladu s přílohou XX tohoto nařízení.
U vozidel, která mohou být poháněna jak benzinem, tak LPG nebo NG/biomethanem se vykoná zkouška s oběma palivy, přičemž v případě LPG nebo NG/biomethanu se zkouška provede s různými složeními LPG nebo NG/biomethanu, jak je stanoveno v příloze 12 předpisu EHK OSN č. 83, a to s palivem, které se použije k měření netto výkonu v souladu s přílohou XX tohoto nařízení.“;
Požadavky pro schválení typu týkající se zařízení pro monitorování spotřeby paliva a/nebo elektrické energie
Výrobce zajistí, aby níže uvedená vozidla kategorií M1 a N1 byla vybavena zařízením, které určuje, ukládá a poskytuje údaje o množství paliva a/nebo elektrické energie používaném pro provoz vozidla:
vozidla s výhradně spalovacím motorem (ICE) a hybridní elektrická vozidla s jiným než externím nabíjením (NOVC-HEV) poháněná výhradně minerální naftou, bionaftou, benzinem, ethanolem nebo kteroukoli kombinací těchto paliv;
hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením (OVC-HEV) poháněná elektřinou a kterýmkoli z paliv uvedených v bodě 1.
Zařízení pro monitorování spotřeby paliva a/nebo elektrické energie musí splňovat požadavky stanovené v příloze XXII.“;
„Schvalovací orgán rozšířenou složku dokumentace označí a opatří datem a uchová ji po dobu nejméně deseti let od udělení schválení.“;
doplňují se nový třetí až šestý pododstavec, které znějí:
„Na žádost výrobce provede schvalovací orgán předběžné posouzení AES pro nové typy vozidel. V takovém případě se příslušná dokumentace schvalovacímu orgánu předloží 2 až 12 měsíců před zahájením postupu schválení typu.
Schvalovací orgán provede předběžné posouzení na základě rozšířené složky dokumentace, jak je popsána v písmenu b) v dodatku 3a k příloze I, poskytnuté výrobcem. Schvalovací orgán provede posouzení v souladu s metodikou popsanou v dodatku 3b k příloze I. Od této metodiky se může odchýlit ve výjimečných a řádně odůvodněných případech.
Předběžné hodnocení AES pro nové typy vozidel má pro účely schválení typu platnost 18 měsíců. Tato lhůta může být prodloužena o dalších 12 měsíců, pokud výrobce poskytne schvalovacímu orgánu důkaz o tom, že se na trhu neobjevily žádné nové technologie, které by předběžné posouzení AES změnily.
Skupina odborníků ze schvalovacích orgánů (TAAEG) sestaví každý rok seznam AES, které schvalovací orgány posoudily jako nepřijatelné, a Komise jej zveřejní.“;
doplňuje se nový odstavec 12, který zní:
„12. Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu z hlediska emisí podle tohoto nařízení („orgán udělující schválení“), také balíček týkající se transparentnosti zkoušek obsahující nezbytné informace, aby bylo možné provést zkoušky v souladu s přílohou II částí B bodem 5.9.“;
„2. Kontroly shodnosti v provozu musí být vhodné pro účely potvrzení, že výfukové emise a emise způsobené vypařováním jsou účinně omezovány po dobu běžné životnosti vozidla za běžných podmínek používání.
3. Kontrola shodnosti v provozu se provádí u řádně udržovaných a používaných vozidel v souladu s dodatkem 1 k příloze II po ujetí 15 000 km nebo uplynutí 6 měsíců, podle toho, co nastane později, a před ujetím 100 000 km nebo uplynutím 5 let, podle toho, co nastane dříve. V případě emisí způsobených vypařováním se kontrola shodnosti v provozu provádí u řádně udržovaných a používaných vozidel v souladu s dodatkem 1 k příloze II po ujetí 30 000 km nebo uplynutí 12 měsíců, podle toho, co nastane později, a před ujetím 100 000 km nebo uplynutím 5 let, podle toho, co nastane dříve.
Požadavky na kontroly shodnosti v provozu platí do uplynutí 5 let ode dne, kdy bylo pro vozidla dané rodiny podle shodnosti v provozu vydáno poslední prohlášení o shodě nebo certifikát o jednotlivém schválení.
4. Kontroly shodnosti v provozu nejsou povinné, pokud objem prodeje v Unii za předchozí rok v rámci dané rodiny podle shodnosti v provozu činí méně než 5 000 vozidel. V případě takových rodin výrobce poskytne schvalovacímu orgánu zprávu o veškerých reklamacích a žádostech o opravu a závadách palubního diagnostického systému v souvislosti s emisemi, jak je stanoveno v příloze II bodě 4.1. I tak mohou být tyto rodiny z hlediska shodnosti v provozu vybrány ke zkouškám v souladu s přílohou II.
5. Výrobce a orgán udělující schválení provedou kontroly shodnosti v provozu v souladu s přílohou II.
6. Po posouzení shodnosti orgán udělující schválení rozhodne o tom, zda rodina nesplňuje ustanovení o shodnosti v provozu, a schválí plán nápravných opatření předložený výrobcem v souladu přílohou II.“;
doplňují se nové odstavce 7 a 8, které znějí:
„7. Pokud schvalovací orgán při kontrole shodnosti v provozu zjistí, že rodina podle shodnosti v provozu nesplňuje požadavky, oznámí to neprodleně orgánu udělujícímu schválení v souladu s čl. 30 odst. 3 směrnice 2007/46/ES.
Po tomto oznámení a s výhradou čl. 30 odst. 6 směrnice 2007/46/ES orgán udělující schválení informuje výrobce, že rodina podle shodnosti v provozu nesplňuje požadavky kontroly shodnosti v provozu a že musí být provedeny postupy popsané v příloze II bodech 6 a 7.
Pokud orgán udělující schválení shledá, že se schvalovacím orgánem, který zjistil, že rodina podle shodnosti v provozu nesplňuje požadavky kontroly shodnosti v provozu, nelze dosáhnout dohody, zahájí se postup podle čl. 30 odst. 6 směrnice 2007/46/ES.
8. Kromě odstavců 1 až 7 platí pro typy vozidel schválené podle přílohy II části B následující ustanovení:
u vozidel předaných k vícestupňovému schválení typu, které je vymezeno v čl. 3 odst. 7 směrnice 2007/46/ES, se kontroluje shodnost v provozu v souladu s pravidly pro vícestupňové schválení stanovenými v části B bodě 5.10.6 přílohy II tohoto nařízení;
ustanovení tohoto článku se nevztahují na pancéřovaná vozidla, pohřební automobily a vozidla přístupná pro invalidní vozík, jak jsou vymezeny v části A bodech 5.2 a 5.5 přílohy II směrnice 2007/46/ES. U všech ostatních vozidel zvláštního určení, jak jsou vymezena v části A bodě 5 přílohy II směrnice 2007/46/ES, se kontroluje shodnost v provozu v souladu s pravidly pro vícestupňové schválení typu stanovenými v části B přílohy II tohoto nařízení.“;
„S účinností od 1. září 2019 odmítnou vnitrostátní orgány z důvodů týkajících se emisí nebo spotřeby paliva udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu, pokud jde o nové typy vozidel, které nejsou v souladu s přílohou VI. Na žádost výrobce může být postup zkoušky emisí způsobených vypařováním stanovený v příloze 7 předpisu EHK OSN č. 83 nebo postup zkoušky emisí způsobených vypařováním stanovený v příloze VI nařízení (ES) č. 692/2008 nadále používán pro účely schválení typu podle tohoto nařízení do 31. srpna 2019.“;
„S výjimkou vozidel schválených z hlediska emisí způsobených vypařováním podle postupu stanoveného v příloze VI nařízení (ES) č. 692/2008 vnitrostátní orgány s účinností od 1. září 2019 zakáží registraci, prodej nebo uvádění do provozu nových vozidel, která nejsou v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.“;
v odstavci 4 se zrušují písmena d) a e);
pokud jde o vozidla interpolační rodiny WLTP, která splňují pravidla pro rozšíření schválení typu uvedená v bodě 3.1.4 přílohy I nařízení (ES) č. 692/2008, budou postupy provedené v souladu s bodem 3.13 přílohy III nařízení (ES) č. 692/2008 do tří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 nařízení (ES) č. 715/2007 schvalovacím orgánem přijaty pro účely splnění požadavků dodatku 1 k dílčí příloze 6 k příloze XXI tohoto nařízení;“;
„Pro účely tohoto písmene se možnost použít výsledky zkoušek z postupů provedených a dokončených v souladu s nařízením (ES) č. 692/2008 vztahuje pouze na vozidla interpolační rodiny WLTP, která splňují pravidla pro rozšíření schválení typu uvedená v bodě 3.3.1 přílohy I nařízení (ES) č. 692/2008.“;
doplňují se nové odstavce 8 až 11, které znějí:
„8. Příloha II část B se vztahuje na kategorie M1, M2 a na kategorii N1 třídu I na základě typů schválených od 1. ledna 2019 a na kategorii N1 třídy II a III a kategorii N2 na základě typů schválených od 1. září 2019. Vztahuje se také na všechna vozidla registrovaná od 1. září 2019, pokud jde o kategorie M1, M2 a kategorii N1 třídu I, a na všechna vozidla registrovaná od 1. září 2020, pokud jde o kategorii N1 třídy II a III a kategorii N2. Ve všech ostatních případech se použije příloha II část A.
9. S účinností od 1. ledna 2020 u vozidel uvedených v článku 4a kategorií M1 a N1 třídy I a od 1. ledna 2021 u vozidel uvedených v článku 4a kategorie N1 tříd II a III odmítnou vnitrostátní orgány z důvodů týkajících se emisí nebo spotřeby paliva udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu, pokud jde o nové typy vozidel, které nesplňují požadavky stanovené v článku 4a.
S účinností od 1. ledna 2021 u vozidel uvedených v článku 4a kategorií M1 a N1 třídy I a od 1. ledna 2022 u vozidel uvedených v článku 4a kategorie N1 tříd II a III zakáží vnitrostátní orgány registraci, prodej nebo uvádění do provozu nových vozidel, která nejsou v souladu s uvedeným článkem.
10. S účinností od 1. září 2019 zakáží vnitrostátní orgány registraci, prodej nebo uvádění do provozu nových vozidel, která nejsou v souladu s požadavky stanovenými v příloze IX směrnice 2007/46/ES ve znění nařízení Komise (EU) 2018/1832 (*1).
V případě všech vozidel registrovaných v období mezi 1. lednem a 31. srpnem 2019 pod novými schváleními typu udělenými v témže období, kdy informace vyjmenované v příloze IX směrnice 2007/46/ES ve znění nařízení (EU) 2018/1832 nejsou ještě zahrnuty v prohlášení o shodě, zpřístupní výrobce tyto informace bezplatně do pěti pracovních dnů od podání žádosti akreditovanou laboratoří nebo technickou zkušebnou pro účely zkoušek podle přílohy II.
11. Požadavky článku 4a se nepoužijí pro schválení typu udělená malým výrobcům.
článek 18a se zrušuje;
příloha IIIA se mění v souladu s přílohou III tohoto nařízení;
Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovně (VL –Vehicle low). Pokud VL neexistuje, použije se hodnota jízdního zatížení VH. VL a VH jsou definovány v bodě 4.2.1.1.2 dílčí přílohy 4 k příloze XXI. Jako alternativu může výrobce zvolit použití jízdních zatížení, která byla určena podle ustanovení dodatku 7 k příloze 4a předpisu EHK OSN č. 83 pro vozidlo zařazené do interpolační rodiny.“;
příloha VI se nahrazuje zněním uvedeným v příloze IV tohoto nařízení;
v tabulce v bodě 2.2 se označení faktoru zhoršení „P“ nahrazuje písmeny „PN“;
bod 3.10 se nahrazuje tímto:
Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovně (VL –Vehicle low). Pokud VL neexistuje nebo pokud je celkové zatížení vozidla (VH) při 80 km/h vyšší než celkové zatížení VL při 80 km/h + 5 %, použije se hodnota jízdního zatížení VH. VL a VH jsou definovány v bodě 4.2.1.1.2 dílčí přílohy 4 k příloze XXI.“;
v příloze VIII se bod 3.3 nahrazuje tímto:
Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovně (VL –Vehicle low). Pokud VL neexistuje, použije se hodnota jízdního zatížení VH. VL a VH jsou definovány v bodě 4.2.1.1.2 dílčí přílohy 4 k příloze XXI. Jako alternativu může výrobce zvolit použití jízdních zatížení, která byla určena podle ustanovení dodatku 7 k příloze 4a předpisu EHK OSN č. 83 pro vozidlo zařazené do interpolační rodiny. V obou případech se dynamometr nastaví tak, aby simuloval jízdu vozidla na silnici při teplotě – 7 °C. Toto nastavení může vycházet ze stanovení křivky jízdního odporu při teplotě – 7 °C. Alternativně může být stanovený jízdní odpor nastaven tak, aby se doba dojezdu zkrátila o 10 %. Technická zkušebna může schválit použití dalších způsobů stanovení křivky jízdního odporu.“;
příloha IX se mění v souladu s přílohou V tohoto nařízení;
příloha XI se nahrazuje zněním uvedeným v příloze VI tohoto nařízení;
příloha XII se mění v souladu s přílohou VII tohoto nařízení;
v dodatku 1 k příloze XIV se slova „bodů 2.3.1 a 2.3.5 přílohy I nařízení (EU) 2017/1151“ nahrazují slovy „bodů 2.3.1 a 2.3.4 přílohy I nařízení (EU) 2017/1151“;
příloha XVI se nahrazuje zněním uvedeným v příloze VIII tohoto nařízení;
příloha XXI se mění v souladu s přílohou IX tohoto nařízení;
doplňuje se nová příloha XXII uvedená v příloze X tohoto nařízení.
Změna nařízení (ES) č. 692/2008
v článku 16a nařízení (ES) č. 692/2008 se v prvním pododstavci doplňuje nové písmeno d), které zní:
rozšíření schválení typu udělených podle tohoto nařízení, a to až do doby, než se stanou použitelnými nové požadavky pro nová vozidla.“;
v příloze 1 se v dodatku 3 doplňuje nový bod 3.2.12.2.5.7, který zní:
Koeficient propustnosti (1): …“;
v příloze XII se zrušuje bod 4.4.
Přílohy I, III, VIII, IX a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
V Bruselu dne 5. listopadu 2018.
(5) Nařízení Komise (EU) 2016/427 ze dne 10. března 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 6) (Úř. věst. L 82, 31.3.2016, s. 1).
(6) Nařízení Komise (EU) 2016/646 ze dne 20. dubna 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 6) (Úř. věst. L 109, 26.4.2016, s. 1).
(7) Nařízení Komise (EU) 2017/1154 ze dne 7. června 2017, kterým se mění nařízení Komise (EU) 2017/1151, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, kterým se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje nařízení (ES) č. 692/2008 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, pokud jde o emise z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel v reálném provozu (Euro 6) (Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 708).
(*1) Nařízení Komise (EU) 2018/1832 ze dne 5. listopadu 2018, kterým se mění směrnice 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) 2017/1151 za účelem zlepšení zkoušek a postupů schválení typu z hlediska emisí pro lehká osobní vozidla a užitková vozidla, včetně zkoušek a postupů týkajících se shodnosti v provozu a emisí v reálném provozu, a za účelem zavedení zařízení pro monitorování spotřeby paliva a elektrické energie (Úř. věst. L 301, 27.11.2018, s. 1)“;
Příloha I nařízení (EU) 2017/1151 se mění takto:
doplňuje se nový bod 1.1.3, který zní:
U LPG nebo NG se použije palivo, které zvolil výrobce k měření netto výkonu podle přílohy XX tohoto nařízení. Zvolené palivo musí být uvedeno v informačním dokumentu stanoveném v dodatku 3 k příloze tohoto nařízení.“;
body 2.3.1, 2.3.2 a 2.3.3 se nahrazují tímto:
2.3.1 Každé vozidlo vybavené počítačem pro regulaci emisí musí být zajištěno proti úpravám jiným, než které byly schváleny výrobcem. Výrobce schválí úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny přeprogramovatelné kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajištěny proti nedovolenému zásahu a musí poskytovat úroveň ochrany odpovídající přinejmenším úrovni, kterou poskytují ustanovení normy ISO 15031-7:2013. Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickými algoritmy a nesmí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů. Pouze prvky přímo spojené s kalibrací emisí či prevencí krádeže vozidla mohou být takto chráněny.
2.3.2 Počítačově kódované parametry pro chod motoru nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů (např. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěné (nebo zapájené) kryty).
2.3.3 Na žádost výrobce může schvalovací orgán udělit výjimky z požadavků v bodech 2.3.1 a 2.3.2 u vozidel, u nichž je nepravděpodobné, že by taková ochrana byla zapotřebí. Kritéria, podle kterých bude schvalovací orgán hodnotit při zvažování udělení výjimky, jsou mj. např. využití mikroprocesorů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat vysokých výkonů a plánovaný objem prodeje vozidel.“;
doplňují se nové body 2.3.4, 2.3.5 a 2.3.6, které znějí:
2.3.4 Výrobci, kteří používají systémy programovatelného počítačového kódu, učiní nezbytná opatření, aby zabránili neoprávněnému přeprogramování. Součástí těchto opatření musí být pokročilé strategie ochrany proti neoprávněným zásahům a funkce ochrany před zápisem, které vyžadují elektronický přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo provozovanému výrobcem, k němuž musí mít přístup rovněž nezávislí provozovatelé používající ochranu poskytnutou podle bodu 2.3.1 a bodu 2.2 přílohy XIV. Schvalovací orgán schválí metody, které poskytují přiměřenou úroveň ochrany proti neoprávněným zásahům.
2.3.5 U vznětových motorů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem paliva musí výrobce podniknout odpovídající kroky, aby u vozidel v provozu nebylo možno nedovoleně upravovat maximální přívod paliva.
2.3.6 Výrobci musí účinným způsobem zabránit falšování stavu počitadla ujetých kilometrů, a to v palubní síti vozidla, ve všech řídicích jednotkách hnacího ústrojí a případně i v jednotce pro přenos dat na dálku. Pro zajištění integrity údajů o počtu ujetých kilometrů použijí výrobci systematické ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti zápisu. Schvalovací orgán schválí metody, které poskytují přiměřenou úroveň ochrany proti neoprávněným zásahům.“;
bod 2.4.1 se nahrazuje tímto:
V tabulce I.2.4 jsou znázorněny požadavky na provedení zkoušek pro schvalování typu vozidla. Konkrétní postupy zkoušek jsou popsány v přílohách II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI a XXII.
Vozidla se zážehovým motorem včetně hybridních (1) (2)
PN, emise v reálném provozu (zkouška typu 1A) (5)
Ano (pouze benzin)
ATCT (zkouška při 14 °C)
(jako při schválení typu)
bod 3.1.1 se nahrazuje tímto:
Schválení typu se rozšíří na vozidla, která splňují kritéria stanovená v čl. 2 odst. 1 nebo jsou v souladu s čl. 2 odst. 1 písm. a) a c) a splňují všechna následující kritéria:
emise CO2 ze zkoušeného vozidla, jež jsou výsledkem kroku 9 tabulky A7/1 v dílčí příloze 7 k příloze XXI, jsou nižší nebo stejné jako emise CO2 odečtené z interpolační přímky odpovídající energetické náročnosti cyklu zkoušeného vozidla;
nové interpolační rozpětí nepřesahuje maximální rozpětí stanovené v bodě 2.3.2.2 dílčí přílohy 6 k příloze XXI;
emise znečišťujících látek nepřekračují mezní hodnoty stanovené v tabulce 2 v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007.“;
vkládá se nový bod 3.1.1.1, který zní:
Schválení typu se nerozšíří tak, aby byla vytvořena interpolační rodina, pokud bylo uděleno pouze ve vztahu k vysoké úrovni (VH – Vehicle High).“;
v bodě 3.1.2 se první pododstavec pod nadpisem nahrazuje tímto:
„V případě zkoušek za účelem stanovení faktoru Ki podle dodatku 1 k dílčí příloze 6 k příloze XXI (WLTP) se schválení typu rozšíří na vozidla, která splňují kritéria bodu 5.9 přílohy XXI.“;
bod 3.2 včetně všech jeho podbodů se nahrazuje tímto:
„3.2 Rozšíření v souvislosti s emisemi způsobenými vypařováním (zkouška typu 4)
3.2.1 V případě zkoušek provedených v souladu s přílohou 6 předpisu EHK OSN č. 83 [jednodenní NEDC] nebo podle přílohy nařízení (ES) č. 2017/1221 [dvoudenní NEDC] se schválení typu rozšíří na vozidla vybavená systémem regulace emisí způsobených vypařováním, která splňují tyto podmínky:
Tvar palivové nádrže je shodný a materiál nádrže a hadic pro kapalné palivo je technicky rovnocenný.
Objem palivové nádrže musí být v rozmezí ±10 %.
3.2.2 V případě zkoušek provedených v souladu s přílohou VI [dvoudenní WLTP] se schválení typu rozšíří na vozidla vybavená systémem regulace emisí způsobených vypařováním, která splňují požadavky bodu 5.5.1 přílohy VI.
3.2.3 Schválení typu se rozšíří na vozidla, která mají:
odlišné styly karoserie a
odlišné rozměry kol a pneumatik.“;
bod 4.1.2 se nahrazuje tímto:
Výrobce shodnost výroby kontroluje na základě zkoušky emisí znečišťujících látek (podle tabulky 2 v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007), emisí CO2 (spolu s měřením spotřeby elektrické energie, EC, a případně sledováním přesnosti zařízení OBFCM), emisí z klikové skříně, emisí způsobených vypařováním a palubního diagnostického systému v souladu se zkušebními postupy popsanými v přílohách V, VI, XI, XXI a XXII. Ověřování proto zahrnuje zkoušky typu 1, 3 a 4 a zkoušku palubního diagnostického systému, jak jsou popsány v bodě 2.4.
Schvalovací orgán uchovává veškerou dokumentaci týkající se výsledků kontrol shodnosti výroby po dobu nejméně 5 let a na požádání ji poskytne Komisi k dispozici.
Konkrétní postupy kontroly shodnosti výroby jsou stanoveny v bodech 4.2 až 4.7 a v dodatcích 1 a 2.“;
bod 4.1.3 se nahrazuje tímto:
Pro účely kontroly shodnosti výroby prováděné výrobcem se pojmem „rodina“ rozumí rodina podle shodnosti výroby v případě zkoušek typu 1, včetně sledování přesnosti zařízení OBFCM, a typu 3, přičemž u zkoušky typu 4 zahrnuje také rozšíření popsaná v bodě 3.2 a rodinu OBD s rozšířeními popsanými v bodě 3.4 pro zkoušky OBD.“;
vkládají se nové body 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 a 4.1.3.1.2, které znějí:
„4.1.3.1 Kritéria pro zařazení do rodiny podle shodnosti výroby
4.1.3.1.1 V případě vozidel kategorie M a vozidel kategorie N1 třídy I a třídy II se rodina podle shodnosti výroby shoduje s interpolační rodinou, jak je popsána v bodě 5.6 přílohy XXI.
4.1.3.1.2 V případě vozidel kategorie N1 třídy III a vozidel kategorie N2 mohou být součástí téže rodiny podle shodnosti výroby pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska následujících charakteristik vozidla / hnacího ústrojí / převodového ústrojí:
druh spalovacího motoru: druh paliva (nebo druhy v případě vozidel flex fuel nebo dvoupalivových (bi-fuel) vozidel), spalovací proces, zdvihový objem, vlastnosti při plném zatížení, technologie motoru a systém přeplňování, jakož i další subsystémy motoru nebo vlastnosti, které mají nezanedbatelný vliv na hmotnostní emise CO2 za podmínek WLTP;
způsob fungování veškerých konstrukčních částí hnacího ústrojí, jež mají vliv na hmotnostní emise CO2;
druh převodovky (např. manuální, automatická, s plynule měnitelným převodem) a model převodovky (např. jmenovitý točivý moment, počet rychlostí, počet spojek atd.);
počet hnaných náprav.“;
bod 4.1.4 se nahrazuje tímto:
Četnost ověřování výrobků prováděných výrobcem se stanoví metodou posuzování rizik podle mezinárodní normy ISO 31000:2018 – Management rizik – Principy a směrnice, přičemž alespoň v případě typu 1 činí minimální četnost za každou rodinu podle shodnosti výroby jedno ověření na 5 000 vyrobených vozidel nebo jednou za rok, podle toho, co nastane dřív.“;
v bodě 4.1.5 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
„V případě, že schvalovací orgán shledá kontrolní postupy výrobce jako nevyhovující, provedou se fyzické zkoušky přímo na vozidlech ze sériové výroby, jak je popsáno v bodech 4.2 až 4.7.“;
v bodě 4.1.6 prvním pododstavci se druhá věta nahrazuje tímto:
„Schvalovací orgán provádí tyto fyzické emisní zkoušky a zkoušky OBD na vozidlech ze sériové výroby, jak je popsáno v bodech 4.2 až 4.7.“;
body 4.2.1 a 4.2.2 se nahrazují tímto:
4.2.1 Zkouška typu 1 se provede na vozidlech ze sériové výroby platného člena rodiny podle shodnosti výroby, jak je popsáno v bodě 4.1.3.1. Za výsledky zkoušky se považují hodnoty po provedení všech korekcí podle tohoto nařízení. Mezní hodnoty znečišťujících látek, jež se použijí pro účely kontroly shodnosti, jsou stanoveny v tabulce 2 v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007. Pokud jde o emise CO2, mezní hodnotu stanoví pro vybrané vozidlo výrobce podle interpolační metody stanovené v dílčí příloze 7 k příloze XXI. Správnost výpočtu za použití interpolace ověří schvalovací orgán.
4.2.2 V rámci rodiny podle shodnosti výroby se namátkou vybere vzorek tří vozidel. Po výběru vzorků schvalovacím orgánem nesmí výrobce provádět na vybraných vozidlech žádné úpravy.“;
bod 4.2.2.1 se zrušuje;
v bodě 4.2.3 se druhý a třetí pododstavec nahrazují tímto:
Statistická metoda pro výpočet zkušebních kritérií je popsána v dodatku 1.
Výrobky určité rodiny podle shodnosti výroby se považují za neshodné, pokud bylo dosaženo kritéria nevyhovění u jedné nebo více hodnot znečišťujících látek a CO2 podle zkušebních kritérií uvedených v dodatku 1.
Výrobky určité rodiny se považují za shodné, pokud bylo dosaženo kritéria vyhovění u všech hodnot znečišťujících látek a CO2 podle zkušebních kritérií uvedených v dodatku 1.“;
bod 4.2.4 se nahrazuje tímto:
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být zkoušky prováděny na vozidle rodiny podle shodnosti výroby s maximálním počtem 15 000 ujetých kilometrů za účelem stanovení měřených součinitelů vývoje (EvC) pro znečišťující látky / CO2 za každou rodinu podle shodnosti výroby. Záběh provede výrobce, který však nesmí na těchto vozidlech provést žádné úpravy.“;
v bodě 4.2.4.1 písm. c) se úvodní část nahrazuje tímto:
další vozidla rodiny podle shodnosti výroby se nepodrobí záběhu, avšak jejich hodnoty emisí / znečišťujících látek / CO2 při 0 km se vynásobí součinitelem vývoje prvního vozidla podrobeného záběhu. V tomto případě se pro účely zkoušení podle dodatku 1 dosadí tyto hodnoty:“;
bod 4.4.3.3 se nahrazuje tímto:
Hodnota stanovená podle bodu 4.4.3.2 se porovná s hodnotou určenou podle bodu 2.4 dodatku 2.“;
Tento dodatek popisuje postup, který se použije k ověření požadavků na shodnost výroby v případě zkoušky typu 1, pokud jde o znečišťující látky / CO2, včetně požadavků na shodnost v případě výhradně elektrických vozidel a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením, a ke sledování přesnosti zařízení OBFCM.“;
„Měření hodnot znečišťujících látek uvedených v tabulce 2 v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007 a emisí CO2 se provádí s minimálně třemi vozidly, přičemž jejich počet se postupně zvyšuje až do dosažení kritéria vyhovění nebo nevyhovění. Přesnost zařízení OBFCM se stanoví pro každou z N zkoušek.“;
v bodě 3 podbodě iii) se text za návětím
„A × L – VAR/L ? Xtests < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L“
„A × L – VAR/L ? Xtests ? A × L – ((N–3)/13) × VAR/L“;
v bodě 4 podbodě iii) se text za návětím
„A – VAR ? Xtests < A – ((N–3)/13) × VAR“
„A – VAR ? Xtests ? A – ((N–3)/13) × VAR“;
v bodě 4 se poslední pododstavec zrušuje;
Pokud jde o vozidla uvedená v článku 4a, přesnost zařízení OBFCM se vypočte takto:
přesnost zařízení OBFCM stanovená pro každou jednotlivou zkoušku i podle vzorce v bodě 4.2 přílohy XXII.
Schvalovací orgán uchovává záznamy o stanovených přesnostech pro každou zkoušenou rodinu podle shodnosti výroby.“;
v bodě 1.2 se slova „bodu 1.1.2.3 dílčí přílohy 6 k příloze XXI“ nahrazují slovy „bodu 1.2.3 dílčí přílohy 6 k příloze XXI“;
v bodě 2.3 se slova „bodu 4.1.1 přílohy XXI“ nahrazují slovy „bodu 4.1.1 dílčí přílohy 8 k příloze XXI“;
v bodě 2.4 se slova „bodu 1.1.2.3 dílčí přílohy 6 k příloze XXI“ nahrazují slovy „bodu 1.2.3 dílčí přílohy 6 k příloze XXI“;
vkládají se nové body 0.2.2.1 až 0.2.3.9, které znějí:
0.2.2.1. U povolených hodnot parametrů pro schválení typu pro vozidla vyráběná ve více stupních se použijí hodnoty emisí pro základní vozidlo (v příslušných případech uveďte rozpětí):
Hmotnost konečného vozidla v provozním stavu (v kg): …
Čelní plocha u konečného vozidla (v cm2): …
Plocha průřezu otvoru pro vstup vzduchu na přední masce (v cm2): …
0.2.3. Identifikační údaje:
0.2.3.1. Identifikátor interpolační rodiny: …
0.2.3.2. Identifikátor rodiny ATCT: …
0.2.3.3. Identifikátor rodiny PEMS: …
0.2.3.4. Identifikátor rodiny podle jízdního zatížení
0.2.3.4.1. Rodina podle jízdního zatížení VH: …
0.2.3.4.2. Rodina podle jízdního zatížení VL: …
0.2.3.4.3. Rodiny podle jízdního zatížení použitelné v interpolační rodině: …
0.2.3.5. Identifikátor rodiny podle matice jízdního zatížení: …
0.2.3.6. Identifikátor rodiny podle periodické regenerace: …
0.2.3.7. Identifikátor rodiny podle emisí způsobených vypařováním: …
0.2.3.8. Identifikátor rodiny OBD: …
0.2.3.9. Identifikátor jiné rodiny: …“;
bod 2.6 písm. b) se zrušuje;
vkládá se nový bod 2.6.3, který zní:
Rotační hmotnost: 3 % hmotnosti v provozním stavu zvýšené o 25 kg, nebo skutečná hodnota, na nápravu (kg): …“;
bod 3.2.2.1 se nahrazuje tímto:
motorová nafta / benzin / LPG / NG nebo biomethan / ethanol (E85) / bionafta / vodík (1), (6)“;
bod 3.2.12.2.5.5 se nahrazuje tímto:
Nákres palivové nádrže (pouze u benzinových motorů a motorů na ethanol): …“;
vkládají se nové body 3.2.12.2.5.5.1 až 3.2.12.2.5.5.5, které znějí:
3.2.12.2.5.5.1. Kapacita, materiál a konstrukce systému palivové nádrže: …
3.2.12.2.5.5.2. Popis materiálu odvětrávací hadice, materiálu palivového vedení a propojovací techniky palivového systému: …
3.2.12.2.5.5.3. Utěsněný systém nádrže: ano/ne
3.2.12.2.5.5.4. Popis seřízení přetlakového ventilu palivové nádrže (nasávání a vypouštění vzduchu): …
3.2.12.2.5.5.5. Popis systému řízení odvětrávání: …“;
bod 3.2.12.2.5.6 se nahrazuje tímto:
Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým systémem: …“;
doplňuje se nový bod 3.2.12.2.5.7, který zní:
Koeficient propustnosti: …“;
vkládá se nový bod 3.2.12.2.12, který zní:
Vstřikování vody: ano/ne (1)“;
bod 3.2.19.4.1 se zrušuje;
bod 3.2.20 se nahrazuje tímto:
Údaje o akumulaci tepla“;
bod 3.2.20.2 se nahrazuje tímto:
Izolační materiály: ano/ne (1)“;
doplňují se nové body 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 a 3.2.20.2.6, které znějí:
3.2.20.2.5. Koncept zohlednění nejnepříznivějšího případu vychladnutí vozidla: ano/ne (1)
3.2.20.2.5.1. (bez zohlednění nejnepříznivějšího případu) Minimální doba odstavení tsoak_ATCT (v hodinách): …
3.2.20.2.5.2. (bez zohlednění nejnepříznivějšího případu) Místo měření teploty motoru: …
3.2.20.2.6. Jediná interpolační rodina v rámci metody rodiny ATCT: ano/ne (1)“;
vkládá se nový bod 3.3, který zní:
„3.3. Elektrický stroj
3.3.1. Typ (vinutí, buzení): …
3.3.1.1. Maximální hodinový výkon: … kW
(hodnota udávaná výrobcem)
3.3.1.1.1. Maximální netto výkon (a)… kW
3.3.1.1.2. Maximální 30minutový výkon (a) … kW
3.3.1.2. Provozní napětí:… V
3.3.2.1. Počet článků: …
3.3.2.2. Hmotnost: … kg
3.3.2.4. Umístění: …“;
body 3.5.7.1 a 3.5.7.1.1 se nahrazují tímto:
„3.5.7.1. Parametry zkušebního vozidla
Nízká úroveň (VL –Vehicle low),
(VH – Vehicle High)
Střední úroveň (VM – Vehicle M),
Reprezentativní V (pouze pro rodinu podle matice jízdního zatížení (*1))
Typ karoserie vozidla
Údaje o jízdním zatížení:
Značka a typ pneumatik, v případě měření
Rozměry pneumatik (přední/zadní), v případě měření
Valivý odpor pneumatik (přední/zadní) (kg/t)
Tlak v pneumatikách (přední/zadní) (kPa), v případě měření
Delta CD × A vozidla L ve srovnání s vozidlem H (IP_H minus IP_L)
Delta CD × A ve srovnání s vozidlem L rodiny podle jízdního zatížení (IP_H/L minus RL_L), v případě výpočtu na základě rodiny podle jízdního zatížení
Hmotnost vozidla při zkoušce (kg)
Čelní plocha v m2 (0,000 m2)
3.5.7.1.1. Palivo použité pro zkoušku typu 1 a vybrané k měření netto výkonu podle přílohy XX tohoto nařízení (pouze u vozidel na LPG nebo NG): …“;
body 3.5.7.1.1.1 až 3.5.7.1.3.2.3 se zrušují;
body 3.5.7.2.1 až 3.5.7.2.1.2.0 se nahrazují tímto:
„3.5.7.2.1. Hmotnostní emise CO2 u vozidel s výhradně spalovacím motorem a vozidel NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Minimální a maximální hodnoty CO2 v rámci interpolační rodiny
3.5.7.2.1.1. Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … g/km
3.5.7.2.1.1.0. Vysoká úroveň (VH – Vehicle High) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.2. Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … g/km
3.5.7.2.1.2.0. Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.3. Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech): … g/km
3.5.7.2.1.3.0. Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech) (NEDC): … g/km“;
body 3.5.7.2.2 až 3.5.7.2.2.3.0 se nahrazují tímto:
„3.5.7.2.2. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování v případě vozidel OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování při vysoké úrovni (Vehicle High): g/km
3.5.7.2.2.1.0. Kombinované hmotnostní emise CO2 při vysoké úrovni (Vehicle High) (NEDC režim B): g/km
3.5.7.2.2.2. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování při nízké úrovni (Vehicle Low) (v příslušných případech): g/km
3.5.7.2.2.2.0. Kombinované hmotnostní emise CO2 při nízké úrovni (Vehicle Low) (v příslušných případech) (NEDC režim B): g/km
3.5.7.2.2.3. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování při střední úrovni (Vehicle M) (v příslušných případech): g/km
3.5.7.2.2.3.0. Kombinované hmotnostní emise CO2 při střední úrovni (Vehicle M) (v příslušných případech) (NEDC režim B): g/km“;
body 3.5.7.2.3 až 3.5.7.2.3.3.0 se nahrazují tímto:
„3.5.7.2.3. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení a vážené hmotnostní emise CO2 u vozidel OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení při vysoké úrovni (Vehicle High): … g/km
3.5.7.2.3.1.0. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení při vysoké úrovni (Vehicle High) (NEDC režim A): … g/km
3.5.7.2.3.2. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení při nízké úrovni (Vehicle Low) (v příslušných případech): … g/km
3.5.7.2.3.2.0. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení při nízké úrovni (Vehicle Low) (v příslušných případech) (NEDC režim A): … g/km
3.5.7.2.3.3. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení při střední úrovni (Vehicle M) (v příslušných případech): … g/km
3.5.7.2.3.3.0. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení při střední úrovni (Vehicle M) (v příslušných případech) (NEDC režim A): … g/km“;
doplňuje se nový bod 3.5.7.2.3.4, který zní:
Minimální a maximální vážené hodnoty CO2 v rámci interpolační rodiny OVC“;
bod 3.5.7.4.3 se zrušuje;
bod 3.5.8.3 se nahrazuje tímto:
Celkové snížení emisí CO2 při NEDC (g/km) (w5)
Celkové snížení emisí CO2 při WLTP (g/km) (w5)“
vkládá se nový bod 3.8.5, který zní:
Specifikace maziva: … W …“;
body 4.5.1.1, 4.5.1.2 a 4.5.1.3 se zrušují;
v bodě 4.6 se slova „Zpětný chod“ na konci prvního sloupce tabulky zrušují;
vkládají se nové body 4.6.1 až 4.6.1.7.1, které znějí:
„4.6.1. Řazení rychlostních stupňů
4.6.1.1. Rychlostní stupeň 1 vyloučen: ano/ne (1)
4.6.1.2. n_95_high pro každý rychlostní stupeň: … min– 1
4.6.1.3.1. 1. rychl. stupeň: … min– 1
4.6.1.3.2. Z 1. rychl. stupně na 2. rychl. stupeň: … min– 1
4.6.1.3.3. Z 2. rychl. stupně do klidového stavu: … min– 1
4.6.1.3.4. 2. rychl. stupeň: … min– 1
4.6.1.3.5. 3. rychl. stupeň a vyšší: … min– 1
4.6.1.4. n_min_drive_set pro fáze zrychlování / konstantní rychlosti (n_min_drive_up): … min– 1
4.6.1.5. n_min_drive_set pro fáze zpomalování (nmin_drive_down):
4.6.1.6. Počáteční časový úsek
4.6.1.7. Využití ASM: ano/ne (1)
vkládá se nový bod 4.12, který zní:
Mazivo převodovky: …W…“;
body 9.10.3 a 9.10.3.1 se zrušují;
vkládají se nové body 12.8 až 12.8.3.2, které znějí:
„12.8. Zařízení nebo systémy s řidičem volitelnými režimy, které mají vliv na emise CO2 a/nebo normované emise a nemají žádný primární režim: ano/ne (1)
12.8.1. Zkouška v režimu nabíjení-udržování (v příslušných případech) (uveďte pro každé zařízení nebo systém)
12.8.1.1. Nejlepší režim: …
12.8.1.2. Nejhorší režim: …
12.8.2. Zkouška v režimu nabíjení-vybíjení (v příslušných případech) (uveďte pro každé zařízení nebo systém)
12.8.2.1. Nejlepší režim: …
12.8.2.2. Nejhorší režim: …
12.8.3. Zkouška typu 1 (v příslušných případech) (uveďte pro každé zařízení nebo systém)
12.8.3.1. Nejlepší režim: …
12.8.3.2. Nejhorší režim: …“;
v dodatku 3 se zrušuje „Dodatek k informačnímu dokumentu“;
dodatek 3a se mění takto:
podrobné technické vysvětlení jakékoli AES včetně posouzení rizik, které odhadne rizika spojená s použitím AES a s její absencí, a tyto informace:
důvody, proč se použije jakákoli výjimka ze zákazu odpojovacích zařízení uvedeného v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007;
údaje o prvku (prvcích) hardwaru, který (které) musí být chráněn(y) prostřednictvím AES ( v příslušných případech);
důkaz o náhlém a nenapravitelném poškození motoru, kterému nelze zabránit pravidelnou údržbou a ke kterému by došlo v případě absence AES (v příslušných případech);
odůvodněné vysvětlení, proč je třeba použít AES při startování motoru (v příslušných případech);“;
doplňují se nový druhý a třetí pododstavec, které znějí:
„Rozšířená složka dokumentace se co do rozsahu omezí na 100 stran a musí zahrnovat všechny hlavní prvky, které schvalovacímu orgánu umožní posouzení AES. Složka může být doplněna přílohami a dalšími připojenými dokumenty obsahujími dodatečné a doplňující prvky, je-li to nezbytné. Výrobce zašle schvalovacímu orgánu novou verzi rozšířené složky dokumentace pokaždé, kdy jsou provedeny nějaké změny AES. Nová verze se omezí na změny a jejich dopad. Novou verzi AES hodnotí a schvaluje schvalovací orgán.
Rozšířená složka dokumentace má následující strukturu:
Rozšířená složka dokumentace k žádosti o schválení AES č. YYY/OEM v souladu s nařízením (EU) 2017/1151
Úvodní dokumenty
Úvodní dopis schvalovacímu orgánu
Odkaz na dokument s uvedením verze, data vydání dokumentu, podpisu příslušné osoby v organizaci výrobce
Tabulka s přehledem verzí
Obsah změn všech verzí: a s částí, která je změněna
Popis dotyčných druhů (emisí)
Tabulka připojených dokumentů
Seznam všech připojených dokumentů
odkaz na písm. a) až i) dodatku 3a (kde lze najít jednotlivé požadavky nařízení)
Prohlášení o neexistenci odpojovacího zařízení
Zkratková slova / zkratky
Obecný popis motoru
Popis hlavních vlastností: zdvihový objem motoru, následné zpracování, …
Obecná architektura systému
Blokové schéma systému: soupis čidel a ovládacích prvků, vysvětlení obecných funkcí motoru
Čtení softwaru a verze kalibrace
Např. vysvětlení týkající se skenovacího přístroje
Základní emisní strategie (BES)
Popis strategie x
Popis strategie y
Pomocné emisní strategie (AES)
Představení pomocných emisních strategií
Hierarchické vztahy mezi AES: popis a odůvodnění (např. bezpečnost, spolehlivost atd.)
Odůvodnění AES
Naměřené a/nebo vymodelované parametry pro charakterizaci AES
Způsob fungování AES – použité parametry
Účinek AES na emise znečišťujících látek a CO2
Výše uvedené dokumenty se zahrnou do maximální rozsahu 100 stran.
Seznam typů, na něž se tato BES–AES vztahuje: včetně označení schválení typu, označení softwaru, kalibračního čísla, kontrolních součtů každé verze a každé řídicí jednotky (motoru a/nebo následného zpracování (pokud existuje))
Technická poznámka pro odůvodnění AES n° xxx
Posouzení rizik nebo odůvodnění na základě provedení zkoušek nebo příklad náhlého poškození, pokud existuje
Technická poznámka pro odůvodnění AES n° yyy
Zkušební protokol týkající se kvantifikace dopadů konkrétní AES
Zkušební protokol všech konkrétních zkoušek provedených za účelem odůvodnění AES, podrobnosti týkající se zkušebních podmínek, popis vozidla / datum zkoušek dopad na emise/CO2 s aktivací AES / bez aktivace AES“;
vkládá se nový dodatek 3b, který zní:
Dodatek 3b
Metodika posouzení AES
Součástí posouzení AES schvalovacím orgánem musí být alespoň tato ověření:
Nárůst emisí způsobený AES musí být udržován na nejnižší možné úrovni:
nárůst celkových emisí při používání AES musí být udržován na nejnižší možné úrovni po celou dobu běžného používání a běžné životnosti vozidla;
pokud je v době, kdy je prováděno předběžné posouzení AES, na trhu dostupná technologie nebo koncepce, která umožňuje lepší regulaci emisí, musí být použita bez jakékoli neodůvodněné úpravy.
Pokud se za účelem odůvodnění AES poukazuje na riziko náhlého a nenapravitelného poškození „měniče hnací energie a poháněcí soustavy“, jak je definováno ve vzájemném usnesení č. 2 (M.R.2) k dohodám EHK OSN z let 1958 a 1998, jež obsahuje definice pohonného systému vozidla (6), musí být toto riziko náležitě prokázáno a zdokumentováno, včetně těchto informací:
důkaz o katastrofálním (tj. náhlém a nenapravitelném) poškození motoru poskytne výrobce, spolu s posouzením rizik, které zahrnuje hodnocení pravděpodobnosti, že se toto riziko objeví, a závažnosti možných důsledků, včetně výsledků zkoušek provedených za tímto účelem;
pokud je v době podání žádosti o schválení AES na trhu dostupná technologie nebo koncepce, která toto riziko odstraňuje nebo snižuje, musí být použita v co největší technicky možné míře (tj. bez jakékoli neodůvodněné úpravy);
Životnost a dlouhodobá ochrana motoru nebo konstrukčních částí systému regulace emisí před opotřebením nebo chybným fungováním se nepovažují za přijatelný důvod pro udělení výjimky ze zákazu odpojovacích zařízení.
Prostřednictvím vhodného techického popisu se doloží, proč je nezbytné použít AES pro bezpečný provoz vozidla:
důkaz o zvýšeném riziku pro bezpečný provoz vozidla by měl poskytnout výrobce, spolu s posouzením rizik, které zahrnuje hodnocení pravděpodobnosti, že se toto riziko objeví, a závažnosti možných důsledků, včetně výsledků zkoušek provedených za tímto účelem;
pokud je v době podání žádosti o schválení AES na trhu dostupná odlišná technologie nebo koncepce, která umožňuje snížení tohoto bezpečnostního rizika, musí být použita v co největší technicky možné míře (tj. bez jakékoli neodůvodněné úpravy).
Prostřednictvím vhodného techického popisu se doloží, proč je nezbytné použít AES při startování motoru:
důkaz o potřebě použít AES při startování motoru poskytne výrobce, spolu s posouzením rizik, které zahrnuje hodnocení pravděpodobnosti, že se toto riziko objeví, a závažnosti možných důsledků, včetně výsledků zkoušek provedených za tímto účelem;
pokud je v době podání žádosti o schválení AES na trhu dostupná odlišná technologie nebo koncepce, která umožňuje lepší regulaci emisí při startování motoru, musí být použita v co největší technicky možné míře.
ve vzoru certifikátu ES schválení typu se v oddíle I se vkládá nový bod 0.4.2, který zní:
základní vozidlo (5a) (1): ano/ne (1)“;
doplněk k certifikátu ES schválení typu se mění takto:
bod 0 se nahrazuje tímto:
„0. Identifikátor interpolační rodiny podle definice v bodě 5.0 přílohy XXI nařízení (EU) 2017/1151
0.2. Identifikátor základního vozidla (5a) (1): …“;
body 1.1, 1.2 a 1.3 se nahrazují tímto:
1.1. Hmotnost vozidla v provozním stavu:
V L(1): …
1.2. Maximální hmotnost:
1.3. Referenční hmotnost:
„2.1. Výsledky zkoušek výfukových emisí
Klasifikace emisí: …
Průměrná hodnota vypočtená s faktorem Ki (M × Ki nebo M + Ki) (9)
Zopakujte zkoušku 1, zkoušku 2 (případně) a zkoušku 3 (případně) pro VL (Vehicle Low) (případně) a pro VM (Vehicle M) (případně)
Výsledek zkoušky ATCT
Naměřená hodnota (7) (8)
Rozdíl mezi konečnou teplotou chladicího média motoru a průměrnou teplotou odstavného místa za poslední 3 hodiny ?T_ATCT (°C) u referenčního vozidla: …
Identifikátor rodiny ATCT:…
Typ 4: … g/zkouška;
zkušební postup v souladu s: přílohou 6 předpisu EHK OSN č. 83 (jednodenní NEDC] / přílohou nařízení (ES) 2017/1221 [dvoudenní NEDC] / přílohou VI nařízení (EU) 2017/1151 [dvoudenní WLTP] (1).
Příslušný cyklus typu 1 (dílčí příloha 4 k příloze XXI nařízení (EU) 2017/1151 nebo předpis EHK OSN č. 83) (14): …
Mezní hodnota“;
Vozidlo s výhradně spalovacím motorem a hybridní elektrické vozidlo s nabíjením jiným než externím (NOVC)“;
vkládá se nový bod 2.5.1.0, který zní:
Minimální a maximální hodnoty CO2 v rámci interpolační rodiny“;
body 2.5.1.1.3 a 2.5.1.1.4 se nahrazují tímto:
„2.5.1.1.3. Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI nařízení (EU) 2017/1151)
2.5.1.1.4. Spotřeba paliva (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)
Konečné hodnoty FCp,H / FCc,H“
body 2.5.1.2 až 2.5.1.3 se nahrazují tímto:
„2.5.1.2. Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
2.5.1.2.1. Energetická náročnost cyklu: … J
2.5.1.2.2. Koeficienty jízdního zatížení
2.5.1.2.3. Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)
Konečné hodnoty MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.2.4. Spotřeba paliva (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)
2.5.1.3. Střední hodnota (vehicle M) u vozidel NOVC-HEV (v příslušných případech)“;
vkládají se nové body 2.5.1.3.1 až 2.5.1.3.4, které znějí:
„2.5.1.3.1. Energetická náročnost cyklu: … J
2.5.1.3.2. Koeficienty jízdního zatížení
2.5.1.3.3. Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)
2.5.1.3.4. Spotřeba paliva (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)
Konečné hodnoty FCp,L / FCc,L“
bod 2.5.1.3.1 se zrušuje;
vkládají se nové body 2.5.1.4 a 2.5.1.4.1, které znějí:
2.5.1.4. U vozidel poháněných spalovacím motorem, která jsou vybavena periodicky se regenerujícími systémy definovanými v čl. 2 bodě 6 tohoto nařízení, se výsledky zkoušky korigují faktorem Ki podle dodatku 1 k dílčí příloze 6 k příloze XXI.
2.5.1.4.1. Informace o strategii regenerace u emisí CO2 a spotřeby paliva
D – počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, kdy probíhají regenerační fáze: …
d – počet pracovních cyklů potřebných pro regeneraci: …
Hodnoty CO2 a spotřeby paliva (10)
V případě základního vozidla zopakujte bod 2.5.1.“;
body 2.5.2.1 až 2.5.2.1.2 se nahrazují tímto:
„2.5.2.1. Spotřeba elektrické energie (EC)
2.5.2.1.1. Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)
2.5.2.1.1.1. Energetická náročnost cyklu: … J
2.5.2.1.1.2. Koeficienty jízdního zatížení
2.5.2.1.1.3. Celková doba překročení přípustné odchylky při provádění cyklu: … s
2.5.2.1.2. Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
2.5.2.1.2.1. Energetická náročnost cyklu: … J
2.5.2.1.2.2. Koeficienty jízdního zatížení
2.5.2.1.2.3. Celková doba překročení přípustné odchylky při provádění cyklu: … s“;
bod 2.5.2.2 se nahrazuje tímto:
„2.5.2.2. Akční dosah výhradně na elektřinu (PER)
2.5.2.2.1. Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)
2.5.2.2.2. Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
body 2.5.3.1 až 2.5.3.2 se nahrazují tímto:
„2.5.3.1. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování
2.5.3.1.1. Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)
2.5.3.1.1.1. Energetická náročnost cyklu: … J
2.5.3.1.1.2. Koeficienty jízdního zatížení
2.5.3.1.2. Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
2.5.3.1.2.1. Energetická náročnost cyklu: … J
2.5.3.1.2.2. Koeficienty jízdního zatížení
2.5.3.1.3. Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech)
2.5.3.1.3.1. Energetická náročnost cyklu: … J
2.5.3.1.3.2. Koeficienty jízdního zatížení
2.5.3.2. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení
Konečná hodnota MCO2,CD,H
Konečná hodnota MCO2,CD,L
Konečná hodnota MCO2,CD,M“
za bod 2.5.3.3 se vkládá nový bod 2.5.3.3.1, který zní:
bod 2.5.3.5 se nahrazuje tímto:
„2.5.3.5. Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení
Konečné hodnoty FCCD,M“
bod 2.5.3.7.1 se nahrazuje tímto:
„2.5.3.7.1. Elektrický akční dosah na baterii (AER)
Konečné hodnoty AER“
bod 2.5.3.7.4 se nahrazuje tímto:
„2.5.3.7.4. Akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení RCDC
Konečné hodnoty RCDC“
body 2.5.3.8.2 a 2.5.3.8.3 se nahrazují tímto:
„2.5.3.8.2. Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení ECAC,CD vážená faktorem použití UF (kombinovaná)
2.5.3.8.3. Spotřeba elektrické energie ECAC, weighted vážená faktorem použití UF (kombinovaná)
V případě základního vozidla zopakujte bod 2.5.3.“;
vkládá se nový bod 2.5.4, který zní:
„2.5.4. Vozidla s palivovými články (FCV)
Spotřeba paliva (kg/100 km)
V případě základního vozidla zopakujte bod 2.5.4.“;
vkládá se nový bod 2.5.5, který zní:
Zařízení pro monitorování spotřeby paliva a/nebo elektrické energie: ano / nepoužije se ….“;
ve vysvětlivkách se vkládá nová vysvětlivka (5a), která zní:
Jak je definováno v čl. 3 bodě 18 směrnice 2007/46/ES.“;
the Dodatek k doplňku k certifikátu schválení typu se mění takto:
nadpis bodu 1 se nahrazuje tímto:
Emise CO2 stanovené v souladu s bodem 3.2 přílohy I prováděcích nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153“;
bod 2.1.1 se nahrazuje tímto:
„2.1.1. Hmotnostní emise CO2 (pro každé zkoušené referenční palivo) u vozidel s výhradně spalovacím motorem a vozidel NOVC-HEV
doplňují se nové body 2.1.2. a 2.1.2.1, které znějí:
„2.1.2. Výsledky zkoušek OVC
2.1.2.1. Hmotnostní emise CO2 u vozidel OVC-HEV
MCO2,NEDC_H,test,weighted“
„2.2.1. Hmotnostní emise CO2 (pro každé zkoušené referenční palivo) u vozidel s výhradně spalovacím motorem a vozidel NOVC-HEV
MCO2,NEDC_L,test“
doplňují se nové body 2.2.2. a 2.2.2.1, které znějí:
„2.2.2. Výsledky zkoušek OVC
2.2.2.1. Hmotnostní emise CO2 u vozidel OVC-HEV
MCO2,NEDC_L,test,weighted“
Faktor odchylky a faktor ověření (stanovené v souladu s bodem 3.2.8 prováděcích nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153)
Identifikační kód hash úplného korelačního souboru (bod 3.1.1.2 přílohy I prováděcích nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153)“
doplňují se nové body 4 až 4.2.3, které znějí:
„4. Konečné hodnoty NEDC CO2 a spotřeby paliva
4.1. Konečné hodnoty NEDC (pro každé zkoušené referenční palivo) u vozidel s výhradně spalovacím motorem a vozidel NOVC-HEV
4.2. Konečné hodnoty NEDC (pro každé zkoušené referenční palivo) u vozidel OVC-HEV
4.2.1. Emise CO2 (g/km): viz body 2.1.2.1 a 2.2.2.1
4.2.2. Spotřeba elektrické energie (Wh/km): viz body 2.1.2.2 a 2.2.2.2
4.2.3. Spotřeba paliva (l/100 km)
FCNEDC_L,test,weighted“
dodatek 6 se mění takto:
řádky AG až AL se nahrazují tímto:
pod tabulkou 1 se za vysvětlivku týkající se normy Euro 6d-TEMP vkládají nové vysvětlivky, které znějí:
„Emisní norma „Euro 6d-TEMP-ISC“ = zkoušení emisí v reálném provozu na základě přechodných faktorů shodnosti, požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu, (včetně PN a emisí v reálném provozu) a nový postup ISC.
‚Emisní norma „Euro 6d-TEMP-ISC“ = zkoušení emisí Nox v reálném provozu na základě přechodných faktorů shodnosti, požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu, (včetně PN a emisí v reálném provozu), 48hodinový postup zkoušky emisí způsobených vypařováním a nový postup ISC.“;
pod tabulkou 1 se za vysvětlivku týkající se normy Euro 6d vkládají nové vysvětlivky, které znějí:
„Emisní norma „Euro 6d-ISC“ = zkoušení emisí v reálném provozu na základě konečných faktorů shodnosti, požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu, 48hodinový postup zkoušky emisí způsobených vypařováním a nový postup ISC.
‚Emisní norma „Euro 6d-ISC-FCM“ = zkoušení emisí v reálném provozu na základě konečných faktorů shodnosti, požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu, 48hodinový postup zkoušky emisí způsobených vypařováním, zařízení pro monitorování spotřeby paliva a/nebo elektrické energie a nový postup ISC.“;
dodatky 8a až 8c se nahrazují tímto:
Pro zkoušku typu 1 se jako minimum požadují alespoň následující údaje, přicházejí-li v úvahu.
Identifikátor(y) rodiny podle jízdního zatížení
Identifikátor(y) interpolační rodiny
Identifikátor IP
výhradně spalovací motor, hybridní pohon, elektromotor nebo palivový článek
Volnoběžné otáčky motoru (min– 1)
Zvýšené volnoběžné otáčky motoru (min– 1) (a)
benzin E10 – motorová nafta B7 – LPG – NG –…
Willansovy koeficienty (u spalovacích motorů) pro emise CO2 (gCO2/MJ)
jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel)
princip: třícestný / oxidační / zachycovač NOx / systém ukládání NOx / selektivní katalytická redukce…
princip: třícestný / oxidační / zachycovač NOx / systém ukládání NOx / selektivní katalytická redukce …
katalyzovaný: ano/ne
Primární režim (*2)
Režim s nejvyšší spotřebou elektrické energie (připadá-li v úvahu)
Převodové poměry (R.T.), primární poměry (R.P.) a (rychlost vozidla (km/h)) / (otáčky motoru (1 000 (min– 1)) (V1000) u jednotlivých rychlostních poměrů (R.B.).
1.1.11 PALIVOVÝ ČLÁNEK (v příslušných případech)
1.1.12 VÝKONOVÁ ELEKTRONIKA (v příslušných případech)
1.2 Popis VH (VEHICLE HIGH)
Identifikátor rodiny podle jízdního zatížení
Verze výpočtu řazení rychlostních stupňů
(uveďte příslušnou změnu nařízení (EU) 2017/1151)
1. rychl. stupeň
Z 1. na 2. rychl. stupeň
Z 2. rychl. stupně do klidového stavu
2. rychl. stupeň
3. rychl. stupeň a vyšší
Rychlostní stupeň 1 vyloučen
n_95_high u každého rychlostního stupně
n_min_drive_set pro fáze zrychlování / konstantní rychlosti (n_min_drive_up)
n_min_drive_set pro fáze zpomalování (nmin_drive_down)
Využití ASM
?(CD × Af)LH (m2)
1.4.1. HMOTNOST
2.1 Zkouška typu 1
Provoz dynamometru v režimu pohonu dvou kol (2WD) / v režimu pohonu čtyř kol (4WD)
V případě režimu 2WD – nepoháněná náprava se otáčela
vozidlový dynamometr, místo, země
v ose vozidla /…
IWR: hodnocení ohledně inerční práce (Inertial Work Rating) (%)
RMSSE: kvadratický průměr chyby rychlosti (Root Mean Squared Speed Error) (km/h)
Popis akceptované odchylky od jízdního cyklu
PEV před splněním kritéria pro přerušení postupu
plně sešlápnutý akcelerační pedál
Údaje v tomto oddíle je třeba uvést zvlášť za každý řidičem volitelný režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)
Viz protokol(y) týkající se rodiny podle Ki
dílčí příloha 4 k příloze XXI nebo předpis EHK OSN č. 83 (2)
Identifikátor rodiny podle regenerace
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.
Mezní hodnoty emisí znečišťujících látek musí být splněny a údaje v tomto bodě je třeba uvést zvlášť za každý provedený zkušební cyklus.
2.1.1.2.1 Emise CO2 u vozidel s alespoň jedním spalovacím motorem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování
Údaje v tomto oddíle musí být uvedeny zvlášť za každý řidičem volitelný režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)
Naměřená hodnota MCO2, p,1
Hodnota korigovaná s ohledem na rychlost a vzdálenost MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Korekční koeficient RCB: (5)
Korekce ATCT (FCF) (4)
FCF: korekční faktor rodiny pro účely korekce ohledně teplotních podmínek reprezentativních pro daný region (ATCT)
Identifikátor rodiny ATCT
korekce uvedené v dílčí příloze 6 dodatku 2 k příloze XXI nařízení (EU) 2017/1151, pokud jde o vozidla s výhradně spalovacím motorem, a dílčí příloze 8 dodatku 2 k příloze XXI nařízení (EU) 2017/1151, pokud jde o vozidla HEV (KCO2)
Zprůměrovaná hodnota MCO2,p,6 / MCO2,c,6
Údaje týkající shodnosti výroby v případě vozidel OVC-HEV
2.1.1.2.2 Hmotnostní emise CO2 u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
2.1.1.3 SPOTŘEBA PALIVA (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)
Konečné hodnoty FCp,H / FCc,H (6)
A- Palubní monitorování spotřeby paliva a/nebo energie u vozidel uvedených v článku 4a
a. Přístupnost údajů
Parametry uvedené v bodě 3 přílohy XXII jsou přístupné: ano / nepoužije se
b. Přesnost (v příslušných případech)
Fuel_ConsumedWLTP (litry) (8)
Vysoká úroveň (Vehicle HIGH) – zkouška 1
Vysoká úroveň (Vehicle HIGH) – zkouška 2 (v příslušných případech)
Vysoká úroveň (Vehicle HIGH) – zkouška 3 (v příslušných případech)
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 1 (v příslušných případech)
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 2 (v příslušných případech)
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 3 (v příslušných případech)
Přesnost (8)
2.1.1.4 AKČNÍ DOSAHY (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)
Naměřené/vypočtené hodnoty AER
2.1.1.5.1.1 Spotřeba elektrické energie (EC)
2.1.1.5.1.3 Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití UF
2.1.1.5.1.4 Údaje týkající shodnosti výroby
Spotřeba elektrické energie (Wh/km) ECDC,CD,COP
2.1.1.5.2 Spotřeba elektrické energie u výhradně elektrických vozidel (v příslušných případech)
Údaje týkající shodnosti výroby
Spotřeba elektrické energie (Wh/km) ECDC,COP
2.1.2 NÍZKÁ ÚROVEŇ (VEHICLE LOW) (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)
2.1.3 STŘEDNÍ ÚROVEŇ (VEHICLE M) (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)
Nejvyšší hodnoty (3)
2.2 Zkouška typu 2 (a)
Otáčky motoru (min– 1)
2.3 Zkouška typu 3 (a)
2.4 Zkouška typu 4 (a)
Identifikátor rodiny
2.5 Zkouška typu 5
dílčí příloha 4 k příloze XXI nebo předpis EHK OSN č. 83 (3)
2.6 Zkoušky emisí v reálném provozu
2.7 Zkouška typu 6 (a)
V případě odchylky od zkoušky vozidla typu 1
2.8 Palubní diagnostický systém
2.9 Zkouška opacity kouře (b)
Naměřená hodnota absorpce (m– 1)
Korigovaná hodnota absorpce (m– 1)
2.10 Výkon motoru
Viz protokol(y) nebo číslo schválení
Koncept zohlednění nejnepříznivějšího případu vychladnutí vozidla
ano/ne (7)
Rodina ATCT sestává z jediné interpolační rodiny
Teplota chladicího média motoru na konci doby odstavení (°C)
Rozdíl mezi konečnou teplotou chladicího média motoru a průměrnou teplotou odstavného místa za poslední 3 hodiny ?T_ATCT (°C)
Naměřená teplota motoru
olej / chladicí médium
Přílohy zkušebního protokolu
(neplatí pro zkoušku ATCT a pro PEV)
1. Všechny vstupní údaje pro korelační nástroj uvedené v bodě 2.4 přílohy I nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153 (nařízení o korelaci)
2. Úplný korelační soubor uvedený v bodě 3.1.1.2 přílohy I prováděcích nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153:
3. Vozidla s výhradně spalovacím motorem a vozidla NOVC-HEV
Výsledky korelace NEDC
Deklarovaná hodnota NEDC CO2
Výsledek CO2 CO2MPAS (včetně Ki)
Výsledek CO2 – dvojitá zkouška nebo náhodná zkouška (včetně Ki)
Číslo hash
Rozhodnutí na základě náhodné zkoušky
Faktor odchylky (uveďte hodnotu nebo slova „nepoužije se“)
Faktor ověření (0 / 1 / nepoužije se)
Deklarovaná hodnota potvrzena na základě (CO2MPAS / dvojitá zkouška)
Výsledek CO2 CO2MPAS (vyjma Ki)
Výsledky fyzického měření
Datum zkoušky/zkoušek
Emise CO2 – kombinace
Emise CO2 – kombinace, včetně Ki
Srovnání s deklarovanou hodnotou (deklarovaná – průměrná) / deklarovaná (%)
Hodnoty jízdního zatížení pro zkoušení
Třída setrvačné hmotnosti (kg)