Source: https://www.bahninfo-forum.de/read.php?9,639251,page=13
Timestamp: 2019-08-24 18:52:00
Document Index: 19302299

Matched Legal Cases: ['§ 12', '§12', '§ 3', '§ 15', '§15', '§ 6']

Im Bahnhofsbereich sind wohl auch neu angelegte Kreuzungen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn möglich. Alles eine Frage des Wollens und der Definition.
Dazu habe ich das hier gefunden; sehr informativ, wie ich finde:
nach EBO § 12 "Höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen"
EBO §12 (1)
Neue höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen dürfen außerhalb der Bahnhöfe oder der Hauptsignale von Abzweigstellen nicht angelegt werden. Für vorübergehend anzulegende Kreuzungen sind Ausnahmen zulässig (§ 3 Abs. 1 Nr. 2).
Nach BOStrab (d.h. für alle Arten von Stadtbahnen) § 15 Streckenführung Absatz 4
EBO §15 (4)
Straßenbahnstrecken dürfen Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs nicht höhengleich kreuzen.
Letztendlich könnte man auch jeden Bereich zu einem Bahnhof machen...
Nein so einfach geht das nicht, denn der Bereich Bahnhof ist bei der Eisenbahn genau definiert. Man kann nicht mal eben 50m Streckengleis zum Bahnhof machen um dann per Ausnahmegenehmigung eine Straßenbahn kreuzen zu lassen.
Ganz abgesehen von den Problemen, die Oberleitung von Stadtbahn und Eisenbahn zu kreuzen…
Da bleibt nur die Möglichkeit einer höhenungleichen Kreuzung — nur: wer kommt nach unten, wer nach oben?
Nun sollte unbedingt für einen planmäßigen Personenverkehr auf der Heidekrautbahn der höhengleiche Bahnübergang des Wilhelmsruher Damm über die Heidekrautbahn beseitigt und durch eine Eisenbahnunterführung ersetzt werden. Dann kann man direkt unter der Straße einen unterirdischen Bahnhof angelegen, mit Ausgängen zu jeder der beiden Straßenseiten.
Damit hat sich auch das Problem einer höhengleichen Kreuzung von Stadtbahn und Eisenbahn erledigt.
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2019 16:37 von L.Willms.
Die Heidekrautbahn wird ja erstmal nicht elektrifiziert. Ansonsten ist das auch ein Problem für das es Lösungen aus dem Baukasten gibt.
Tja, wie heißt es so schön: Sie sind raus! Weil...
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) § 6 Ausnahmen
...Ausnahmen davon durchaus zulässig sind.
Du solltest dich mal informieren. Die Heidekrautbahn hat und wird keine Fahrleitung bekommen. Dein selbst erdachtes Problem existiert also nicht.
Der Zauberstab heißt hier, dass man die Straßenbahn für ein kurzes Stück nach EBO fahren läßt.
Die Heidekrautbahn wird ja erstmal nicht elektrifiziert.
Erstmal nicht. Aber da der Bahnübergang Wilhelmsruher Damm ziemlich sicher sowieso beseitigt werden muß, sollte man die Eisenbahn auch gleich so tief legen, daß man auch noch eine Oberleitung in dem Tunnel unterbringen kann (Stromschiene an der Decke so wie im Berliner Hbf).
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2019 17:08 von L.Willms.
14.08.2019 17:09
Woher kommt denn jetzt plötzlich ein Tunnel?
14.08.2019 17:16
Tunnel entstehen, indem man sie gräbt.
Die Sinnhaftigkeit einer Beseitigung des höhengleichen Bahnübergangs des Wilhelmsruher Damms ergibt sich eigentlich von selbst. Vor allem, wenn man eine mögliche Weiterführung der Stadtbahn, die derzeit in einer Wendeschleife an der Quickborner Straße endet, über den Wilhelmsruher Damm bedenkt.
In Berlin wurde die letzte höhengleiche Eisenbahnkreuzung mit der Straßenbahn 1975 am Ende der Herzbergstraße neu in Betrieb genommen. Seit 1976 verbietet die BOStrab der DDR diese Möglichkeit. Es gab auf der Eisenbahnkreuzung Herzbergstraße in der Folgezeit mehrere schwere Bahnbetriebsunfälle mit verletzten Personen und schrottreifen Straßenbahnwagen, trotz Bahnübergangssicherung mittels Haltelichtanlage.
Daher hielt man in Berlin seitdem die gesetzlichen Vorgaben ein. Da öffentliche Verkehrsmittel hier immer hohe Priorität bei finanziellen Entscheidungen genießen, wurden für die weiteren Neubaustrecken im Berliner Osten bei Kreuzung von Eisenbahngleisen (auch Anschlussbahnen) stets Überführungen gebaut. Die ersten 1978 an der Neubaustrecke nach Biesdorf-Marzahn (am früheren Magerviehhof und am Bahnhof Springpfuhl), später eine Überführung des Eisenbahngleises über die Rhinstraße (am heutigen Pyramidenring) und eine Überführung der Rhinstraße einschließlich Straßenbahntrasse über die Industriebahn am Güterbahnhof Hohenschönhausen.
Alle noch bestehenden Eisenbahnkreuzungen wurden in den Nachwendejahren im Zuge der Deindustrialisierung durch Stilllegung der Eisenbahnanschlussgleise beseitigt. Natürlich kann die Aufsichtsbehörde Ausnahmen zur BOStrab genehmigen. Dazu muss jedoch eine gleichwertige Sicherheit hergestellt werden. Das ginge mit der Ausrüstung aller Straßenbahnwagen mit echter Zugsicherungstechnik und einer Bahnübergangssicherung sowohl straßenbahn- als auch eisenbahnseitig mit wirksamen Fahrsperren (bei der Eisenbahn mit der ohnehin vorhandene PZB). Das Straßenbahngleis wäre nach heutigem Stand der Technik mit Eurobalisen gemäß ETCS-Standard auszustatten. Das ist relativ teuer, aber sehr sicher.
Natürlich kann die Aufsichtsbehörde Ausnahmen zur BOStrab genehmigen. Dazu muss jedoch eine gleichwertige Sicherheit hergestellt werden. Das ginge mit der Ausrüstung aller Straßenbahnwagen mit echter Zugsicherungstechnik und einer Bahnübergangssicherung sowohl straßenbahn- als auch eisenbahnseitig mit wirksamen Fahrsperren (bei der Eisenbahn mit der ohnehin vorhandene PZB). Das Straßenbahngleis wäre nach heutigem Stand der Technik mit Eurobalisen gemäß ETCS-Standard auszustatten. Das ist relativ teuer, aber sehr sicher.
Um auf den konkreten Anlaß für diese Diskussion zurückzukommen:
Noch sicherer ist es, den Bahnübergang des Wilhelmsruher Damms über die Heidekrautbahn zu beseitigen. Durch Tieferlegung der Eisenbahn, was sich auch aus dem Gelände im Umfeld anbietet. Dann kann auch die Tram über den W.Damm bis Wittenau fahren.
Siehe OpenStreetMap
Deine Beseitigung des Bahnübergangs kannst du direkt wieder vergessen: Die Stammstrecke der Heidekrautbahn (RB27) und konkret Wilhelmsruh / Rosenthal
Und wenn überhaupt, dann wäre es wohl sinnvoller, die Heidekrautbahn mit einer Rampe über die Straße zu schicken, da weit davor und dahinter ziemlich viel Platz für die Bahn wäre.
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2019 17:54 von DerMichael.
Die Beseitigung von Gefahrenstellen ist natürlich immer besser und letztlich nachhaltiger als deren Absicherung. Das wird allerdings nach der längst planfestgestellten Wiederinbetriebnahme der Privatbahnstrecke der Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) einen ziemlich hohen Aufwand verursachen, der von irgendjemandem finanziert und zuvor wahrscheinlich planfestgestellt werden muss.
14.08.2019 18:05
Zwischen einem Tunnel und einer Über-/Unterführung ist aber ein großer Unterschied.
Die Sinnhaftigkeit einer Beseitigung des höhengleichen Bahnübergangs des Wilhelmsruher Damms ergibt sich eigentlich von selbst. Vor allem, wenn man eine mögliche Weiterführung der Stadtbahn Straßenbahn, die derzeit in einer Wendeschleife an der Quickborner Straße endet, über den Wilhelmsruher Damm bedenkt.
Ohne Frage, aber das wäre eben kein Muss.
Das ginge mit der Ausrüstung aller Straßenbahnwagen mit echter Zugsicherungstechnik und einer Bahnübergangssicherung sowohl straßenbahn- als auch eisenbahnseitig mit wirksamen Fahrsperren (bei der Eisenbahn mit der ohnehin vorhandene PZB). Das Straßenbahngleis wäre nach heutigem Stand der Technik mit Eurobalisen gemäß ETCS-Standard auszustatten. Das ist relativ teuer, aber sehr sicher.
Da würde man dann eher eine Überführung anlegen. Was spricht denn gegen Schutzweichen? Die können einen Zusammenstoß auch wirkungsvoll verhindern und man bräuchte dann keine Sicherungstechnik.
Sollte z.B. über die Verlängerung der U-Bahn ins Märkische Viertel abgestimmt werden, müsste man sich vorab sehr genau überlegen, wer überhaupt abstimmen dürfte und wie sich die verschiedenen Alternativen kommunizieren ließen. Und wie man verhindern könnte, dass eine Abstimmung nachher auf solche einfältigen Fragestellungen wie z.B. "Lieber U-Bahn oder Schulen?" hinausläuft. Alles das würde sehr viel Energien binden, so oder so, und man müsste sich dafür die erforderliche Zeit nehmen. Schwer zu sagen, ob das hier sinnvoll wäre.
Dann frisch ans Werk. Vielleicht sollte man die Betroffenen, also alle Bewohner des Märkischen Viertels einfach mal repäsentativ befragen:
Status Quo mit Busverkehr beibehalten, U-Bahnlinie U8 wie im Flächennutzungsplan 1994 festgelegt verlängern, Straßenbahnlinie M1 von Rosenthal nach Wittenau verlängern und den Busverkehr in den beiden letzten Varianten entsprechend anpassen.
Genau hier wird es m.E. kniffelig. Wer sind denn genau "die Betroffenen"? Du schreibst "alle Bewohner des Märkischen Viertels". Betroffen sind aber auch die Bürger/innen in Pankow bzw. Reinickendorf allegemein. Selbst wenn sich z.B. eine Mehrheit innerhalb des MV pro U8 ergeben würde: Haben nicht auch die Fahrgäste aus Rosenthal ein Recht auf eine Straßenbahn-Verbindung zum Märkischen Zentrum? Oder vom Kurt-Schumacher-Platz dorthin? Wessen Interessen wären hier höher, und wessen niedriger zu gewichten? Wie sieht es mit den unterschiedlichen Wünschen innerhalb des MV aus? Wer am "Ende" des Senftenberger Rings wohnt, dürfte eher etwas von einer verlängerten M1 haben, während die Menschen am Wilhelmsruher Damm stärker von der U8 profitieren würden - im besten Falle noch in Kombination mit Bus und Straßenbahn.
Alles in allem: nicht so easy-peasy, das ...
Genau hier wird es m.E. kniffelig. Wer sind denn genau "die Betroffenen"? Du schreibst "alle Bewohner des Märkischen Viertels". Betroffen sind aber auch die Bürger/innen in Pankow bzw. Reinickendorf allegemein. Selbst wenn sich z.B. eine Mehrheit innerhalb des MV pro U8 ergeben würde: Haben nicht auch die Fahrgäste aus Rosenthal ein Recht auf eine Straßenbahn-Verbindung zum Märkischen Zentrum? Oder vom Kurt-Schumacher-Platz dorthin? Wessen Interessen wären hier höher, und wessen niedriger zu gewichten?
Irgendwo muss man doch aber auch mal anfangen und zumindest erstmal den Bedarf ermitteln und die Präferenzen erfassen. Wenn man die Menschen in dem Einzugsgebiet und den angrenzenden Bezirken nicht befragt, besteht eben wiederum die Gefahr, dass man am tatsächlichen Bedarf vorbei plant. Vllt. arrengieren sich die Leute dann damit, vielleicht ist die Verbindung dann aber eben für eine Mehrheit so unattraktiv, dass man sie nur unfreiwillig nutzt. Irgendwer hat am Ende immer einen Nachteil, Kompromisse muss man eingehen.
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2019 22:28 von Railroader.
Ihr vergesst die Arbeitnehmer der ansässigen Unternehmen.
14.08.2019 22:53
1. Du machst Dir wirklich Illusionen über die repräsentative Demokratie.
Wo bitte mache ich mir in diesem Zusammenhang Illusionen? Wenn ich für Volksabstimmungen geeignete Regulierungen fordere, heißt das doch nicht im Umkehrschluss, dass auf dem Gebiet der repräsentativen Demokratie alles prima läuft - oder wie kann ich Dich verstehen ?!
2. Legitimerweise stimmen im Berliner Abgeordnetenhaus überwiegend Abgeordnete über Verkehrspolitik ab, die sich mit diesem einzelnen Politikfeld nicht im Detail beschäftigt haben - so, wie es auch bei einer Abstimmung der Fall wäre.
Da gibt es aber immer noch Ausschüsse, die Arbeit über Kleine Anfragen, Arbeitsgruppen etc.
4. "Die Wähler von Los Angeles County (das mit über 10 Mio. Menschen einwohnerstärkste County in den USA, der Setzer) haben im November 2008 eine zusätzliche Halb-Prozent-Mehrwertsteuer zugunsten des Nahverkehrssystems genehmigt."
Dies ist der Wikipedia-Seite über die "Los Angeles Metro Rail" zu entnehmen.
5. Wegen der nicht vergleichbaren rechtlichen Ausgangslage zwischen dem Land Berlin und dem (Bundes-) Staat Kalifornien wäre es wohl nicht möglich, so eine Abstimmung 1:1 "auf uns" zu übertragen (von der Sinnhaftigkeit eines solchen Unternehmens einmal abgesehen).
Man wird immer positive und negative Beispiele für Volksabstimmungen finden - je nach eigenem Standpunkt. Es stellt sich aber gleichwohl die Frage, was denn geschehen wäre, hätten die Bürger/innen in Deinem Beispiel die zusätzliche MWS abgelehnt? Genau darum geht es mir doch: Es müsste dann auch über praktikable Alternativen abgestimmt werden !!
Eine "unverbindliche" (aber selbstverständlich politischen Druck aufbauende) landesweite Befragung wäre vielleicht vorstellbar (Die Fragestellungen wären in etwa: 1. Unterstützen Sie die Absicht des Abgeordnetenhauses von Berlin, größere Erweiterungen des Berliner U-Bahnnetzes zu planen und umzusetzen? 2. Unterstützen Sie die Absicht des Abgeordnetenhauses von Berlin, dafür eine U-Bahn-Anleihe in einer Höhe von bis zu 2 Mrd. € zu begeben? - oder alternativ: Unterstützen Sie die Absicht des Abgeordnetenhauses von Berlin, zur anteiligen Finanzierung des U-Bahnausbaus die Hebesätze bei der Grundsteuer, der Gewerbesteuer und der Grunderwerbsteuer wie folgt anzupassen: xxxxx ?)
Wie man an diesem Beispiel sieht, würde so eine Abstimmung sehr schnell sehr kompliziert werden.
Eben ! Zumal die Fragestellung bei 1. so allgemein gehalten ist, dass wohl so gut wie jede/r mit "ja" stimmen würde. Ebenso gut könntest Du fragen, ob man für oder gegen Gehaltserhöhungen ist :-) . Die Frage 2. wiederum halte ich für suggestiv. Was genau unter einer Anleihe bzw. unter Hebesätzen zu verstehen wäre, müsste ebenfalls erklärt werden. Wiederum die Frage: Was sollte geschehen, wenn die in Deinem Beispiel genannten U-Bahnpläne nachher keine Mehrheit finden? Soll dann das S-Bahnnetz entsprechend wachsen? Das Straßenbahnnetz? Mehr E-Tretroller? Oder was?
Ich wehre mich nur gegen die pauschale Behauptung, irgendwelche Parlamente würden die Interessen des Souveräns besser wahrnehmen als der Souverän selbst. Das kann im Einzelfall so sein - es kann aber auch umgekehrt sein,
In der Formulierung "irgendwelche Parlamente" liegt für mich durchaus eine gewisse Abwertung. Trotz Verbesserungsbedarf im Einzelfall bin ich froh, dass wir eben diese Parlamente haben! Es geht auch gar nicht so sehr um die Frage, wer hier wessen Interessen besser oder schlechter wahrnehmen kann, sondern darum, wie eine Gesellschaft (kommunal)politisch handlungsfähig bleibt. Und hier muss man für meine Begriffe Volksentscheiden, die wichtige Entscheidungen blockieren, ohne Alternativen aufzuzeigen, entgegen wirken. Genau das war eben z.B. in Aachen 2013 der Fall, als die Campusbahn an einer Volksabstimmung scheiterte - und seitdem ?? Seither geht, soweit ich es überblicken kann, auf dem Gebiet des ÖPNV innerhalb Aachens kaum noch etwas voran. Hätte man seinerzeit z.B. konsequent Busspuren als Alternative zur Campusbahn angeboten, hätte mir das Ergebnis gegen die Elektrische zwar auch nicht gefallen, aber die Stadt wäre wenigstens handlungsfähig geblieben bzw. hätte einen konkreten Auftrag zur Verbesserung des ÖPNV erhalten. Noch besser wäre es natürlich gewesen, der Stadt Aachen via Volksabstimmung einen Prüfauftrag für verschiedene Systeme des ÖPNV zu erteilen - dass hätte zwar eine erhebliche zeitliche Verzögerung bedeutet, aber man wäre wenigstens im Entscheidungsfluss geblieben. Volksentscheiden mit reinen "Ja-Nein-Fragestellungen" stehe ich mit dem allergrößten Misstrauen gegenüber - weil hier suggeriert wird, dass sich komplexe Fragen auf einfache Antworten herunterbrechen lassen. So ist aber meist die Realität nicht. Tragischerweise merken die Menschen das im Zweifel aber erst hinterher - so wie jetzt in Großbritannien.
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2019 22:58 von Bovist66.
16.08.2019 06:01
In der Formulierung "irgendwelche Parlamente" liegt für mich durchaus eine gewisse Abwertung. Trotz Verbesserungsbedarf im Einzelfall bin ich froh, dass wir eben diese Parlamente haben! (,,,)
Ich lasse sehr viel (auch die ohnehin nur akademische Frage einer "U-Bahn-Abstimmung") weg - und schreibe nur etwas über die von Dir zuletzt aufgeworfene Frage.
Die unfreundliche Formulierung "irgendwelche Parlamente" ist der realen Machtverteilung und den daraus resultierenden praktischen Erfahrungen mit dem Parlamentsbetrieb in unserem Land geschuldet - ich überbringe lediglich eine schlechte Nachricht.
Schwergewichtig sind meines Erachtens die Ministerialbürokratien und die Regierungen, die auf sie zurückgreifen können (die Frage, wer stärker ist, lasse ich hier weg).
Die Parlamente sind im Vergleich mit den Regierungen faktisch (nicht "aufgeschrieben"!) das schwächere Verfassungsorgan. Auch deswegen gibt es u.a. Überlegungen, den Souverän gegenüber Regierungen und Bürokratien durch Abstimmungen zu stärken - Leute wie ich sind gerade keine "Antiparlamentarier", selbst dann nicht, wenn es gelegentlich so klingen mag.
Praktisches Beispiel anhand der Berliner U-Bahn: Wenn die Fachebene und deren Verbündete im Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses den Wowereits, Sarrazins und Nußbaums in der Frage der Fahrzeugbeschaffung rechtzeitig Kontra gegeben hätten (etwa: Wenn die Frage der Beschaffung neuer U-Bahnzüge im Haushaltsentwurf nicht positiv beantwortet wird, dann gibt es keinen Haushalt mit den Koalitionsfraktionen), dann würde unsere U-Bahn heute zwar auch nicht gut, aber immerhin weniger schlecht dastehen.
So etwas ist aber leider nicht geschehen, sondern die jeweiligen Mehrheitsfraktionen haben die falsche "U-Bahnpolitik" des "eigenen" Senats nur "durchgewunken".
Aber warum, sollte man fragen. Möglich erscheinen zwei Antworten: Entweder die Fachebene (die Verkehrspolitiker der Mehrheitsfraktionen, wobei es selbstverständlich immer den Austausch mit der Opposition gibt, diese an der Meinungsbildung also nicht unbeteiligt ist) hat das Fahrzeugproblem nicht rechtzeitig erkannt (dann wäre sie inkompetent und fehl am Platz) oder man lief sehenden Auges mit in die "Fahrzeugfalle" hinein, um den "eigenen Senat" nicht zu beschädigen - dann wären wir wieder bei der "Abwertung der Parlamente".
Abschließend ein Wunsch: Ich wünsche mir mehr selbstbewußte Parlamentarier, die auch und gerade gegen die "eigene" Regierung Akzente setzen - auch beim Geld.