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Timestamp: 2020-04-09 10:37:01+00:00
Document Index: 26993359

Matched Legal Cases: ['art.16', 'art.20', 'art.3', 'art.16', 'art.5', 'art.5', 'art.5', 'art. 5']

Seduta del 18.06.99
Voto n.131
Comune di Fiumicino. Progetto per la costruzione del porto turistico di Fiumara Grande.
VISTA la nota n. 1496/1882 in data 08.04.99, con cui la Direzione Generale delle OO.MM. ha trasmesso, per esame e parere, quattro progetti per la realizzazione del porto turistico in argomento;
UDITA la Commissione Relatrice (Battista, Baroncini, Rossi, Bracchi, Tatò, Becchi, Da Deppo, Del Gaizo, Frega, Gallerano, Piacentini, Piroddi, Siccardi)
Con nota n. 1496/1882 dell'8 aprile 1999 la Direzione Generale delle OO.MM. ha trasmesso a questo Consiglio Superiore, per esame e parere, quattro progetti preliminari per la realizzazione di un porto turistico in località Fiumara Grande nel Comune di Fiumicino (RM).
I progetti, redatti da quattro società, sono tutti corredati della relazione istruttoria dell'Ufficio del Genio Civile per le Opere Marittime di Roma.
Il preliminare Piano di coordinamento regionale dei porti, approvato con delibera del Consiglio Regionale del Lazio del 20 gennaio 1988, n.556, prevedeva la localizzazione del Porto Turistico di Isola Sacra e la stessa Regione Lazio esaminava e istruiva i progetti dei Consorzi che avevano fatto domanda di concessione di area demaniale marittima e specchio acqueo in Fiumara Grande per la realizzazione di un porto turistico, selezionati e trasmessi dalla Capitaneria di Porto.
Il Comitato Tecnico Consultivo Regionale, Il Sezione - Lavori Pubblici e Infrastrutture - esprimeva il proprio parere nelle sedute del 16.12.1991 e 13.7.1992.
Nel frattempo la legge n. 396/90 "Programma per Roma Capitale" inseriva il porto turistico di Fiumara Grande tra le opere da realizzare e successivamente con D.M. 15.11.93 veniva indicato nella Presidenza della Giunta Regionale del Lazio, il soggetto promotore di Accordo di Programma tra il Ministro dell'Ambiente, il Ministro dei Beni Culturali e Ambientali, il Ministro dei Lavori Pubblici, il Ministro dei Trasporti e della Navigazione, il Presidente dell'ANAS, l'autorità di Bacino del Tevere, il Presidente della Giunta Regionale del Lazio, il Presidente della Provincia di Roma, il Sindaco del comune di Roma e il Sindaco del comune di Fiumicino da poco istituito.
L'Accordo di Programma, del luglio 1996, ha approvato la localizzazione del Porto Turistico di Isola Sacra e delle relative infrastrutture e servizi sulla base delle indicazioni e dei criteri d'intervento contenuti nel progetto d'area.
In attuazione di detto Accordo, il Sindaco di Fiumicino, ai sensi del D.P.R.509/97 e del D.I.14.4.98, ha indetto una Conferenza di Servizi, che si è tenuta il 4 agosto 1998, nella quale è stato richiesto ai quattro Consorzi succitati, di adeguare i progetti preliminari sia ai requisiti e alle disposizioni dell'art.16 comma 2 della legge 109/94 e del D.I.14.4.1998, sia a quanto stabilito e concordato nell'ambito delle procedure della legge 386/90 di Roma Capitale.
La stessa Conferenza dei Servizi rimandava quindi ad una successiva seduta l'esame dei progetti aggiornati, nei confronti dei quali, le Amministrazioni e Enti partecipanti dovranno esprimere le proprie valutazioni per poter selezionare il progetto da ammettere al successivo iter amministrativo.
E', dunque, in questo quadro, che la Direzione Generale delle OO.MM. richiede l'esame e il parere di questo Consesso, a supporto del parere del competente Ufficio del Genio Civile OO.MM, partecipante alla Conferenza dei Servizi, e trasmette i quattro progetti redatti da:
1 . SO.FI.M. S.r.l. di Roma
2. I.P. Iniziative Portuali Porto Romano S.r.l.
3. Consorzio Porto Turistico di Roma
4. S. Rita S.r.l.
Dalla relazione istruttoria dell’Ufficio del Genio Civile OO.MM. si evince quanto appresso:
Il progetto presentato dalla SO.FI.M. propone la tipologia di un porto esterno delimitato da un molo sopraflutto, radicato a terra all'altezza del Faro di Fiumara, orientato sud-nord, e da un molo sottoflutto sempre radicato a terra ed orientato ortogonalmente alla citata opera foranea. Dalla imboccatura, compresa fra i due moli, della larghezza di 100 m, si accede al bacino portuale articolato al suo interno in tre darsene separate da due pontili radicati alla banchina di riva centrale. Il molo foraneo ha andamento semicurvo e si sviluppa per circa 1050 m su fondale medio di -5,50 m di natura sabbiosa. Esso è costituito da una scogliera di massi naturali e da un massiccio di sovraccarico con muro paraonde. Nella parte interna sarà banchinato con una struttura a gravità con tirante d'acqua di -5,00 m e la scogliera sarà costituita da un nucleo centrale di massi naturali calcarei della 1^ categoria del peso, per ogni singolo masso, compreso fra 50 kg. ed 1 t.
Il molo sottoflutto, orientato est-ovest, ha una lunghezza di m 450 e struttura del tipo a gettata come quella del sopraflutto.
Lo specchio d'acqua intercluso dalle opere perimetrali e dalle banchine di riva è di circa 380.000 m2 è suddiviso in tre bacini: il primo destinato al transito, nei pressi dell'imboccatura, della superficie di 100.000 m2, il secondo e il terzo, più interni, destinati allo stazionamento e della superficie rispettivamente di 170.000 m2 110.000 m2 ivi compresa la superficie della parte di canale di accesso antistante.
I tre bacini sono separati da due sporgenti della larghezza di 40 m e della lunghezza di 300 m e 350 m con una struttura costituita da coppie di pali prefabbricati in c.a. infissi nel fondo ad interesse di 8,00 m e collegati in sommità da traversi in conglomerato di c.a. gettato in opera. Sui traversi poggeranno travi longitudinali prefabbricate le quali costituiranno il praticabile. Nella parte superiore delle travi longitudinali sarà ricavato un cunicolo per il passaggio dei cavi di servizio.
I bacini sono dotati di pontili con struttura in c.a. posti a pettine a distanza di 30 e 40 m l'uno dall'altro per uno sviluppo totale di 3.200 m.
Il canale di accesso alle darsene ha una larghezza pari a 1,8 / 1,5 volte la lunghezza dei posti barca.
Il numero dei posti barca che potranno trovare ormeggio nel porto è di 1200, così suddivisi:
III ctg. fino a 12 m n. 127
IV ctg. fino a 15 m n. 580
V ctg. fino a 20 m n. 308
VI ctg. fino a 25 m n. 116
VII ctg. fino a 30 m n. 56
VIII ctg. fino a 50 m n. 13
E' previsto che tutti i posti barca siano serviti attraverso colonnine di servizio di energia elettrica ed acqua.
Dal molo sottoflutto verso nord, per una lunghezza di circa un chilometro, è prevista la costruzione di una scogliera soffolta a una distanza di circa 100 m dalle attuali scogliere emergenti, che oltre ad ovviare al conseguente fenomeno erosivo darà luogo ad un imbonimento naturale con una vasta superficie di terraferma della superficie di circa 26 ettari.
Nel primo bacino è prevista la zona cantieristica dove le attrezzature per l'alaggio (pendenza 8% e tirante d'acqua alla soglia di -3,50 m) e varo delle imbarcazioni sono un travel-lift ed un syncrolift da 100 t. La superficie della zona cantieristica è di 73.800 m2 cui coperta 46.570 m2.
La volumetria che insiste sull'area di cantiere è di 46.570 m3.
L'impianto di distribuzione dei carburanti è ubicato sulla testata del 1^ molo così come la torre di controllo e/o direzione.
Sugli sporgenti e sui piazzali ricavati con imbonimento sono previste:
zone riservate ai parcheggi automezzi e zone verdi (macchia mediterranea e ricostruzione di dune). Sono assicurati 1500 posti auto, parte in superficie e parte interrati;
il Centro commerciale polivalente, ubicato nella zona centrale, retrostante il bacino di stazionamento. Nella zona antistante sarà realizzata una "passeggiata a mare", pavimentata in listoni di legno e attrezzata con verde, chioschi ecc;
l'albergo e le foresterie in adiacenza alla zona commerciale;
gli uffici della Capitaneria di Porto, della Guardia Costiera, P.S. con le rispettive;
residenze, sulla testata dello sporgente che divide il bacino di transito dal primo di stazionamento;
il Circolo velico, il club nautico, la scuola di vela, ecc. nella zona sud del porto, retrostante il secondo bacino di stazionamento.
Le opere daranno luogo ad una volumetria di 327.110 m3 per il centro direzionale, edilizia residenziale ed alberghiera, 57.090 m3 per servizi portuali.
Le aree ubicate a sud del molo sottoflutto hanno una superficie di circa mq.307.000, suddivisa in aree residenziali per 148.000 m2, aree direzionali 37.000 m2, attrezzature e servizi pubblici 46.000 m2, parchi e impianti sportivi 76.000 m2.
Per quanto riguarda gli studi meteomarini di base è stato analizzato l'inquadramento geografico del paraggio a cavallo della Foce di Fiumara Grande; è stato definito il Fecth Geografico ed efficace ed il settore di traversia che risulta compreso tra 150°N e 310°N.
Le fonti dei dati meteomarini per la determinazione del clima ondoso al largo di Fiumicino sono le rilevazioni anemometriche della stazione A.M. di Ponza e le registrazioni della stazione ondametrica, sempre di Ponza.
Dal modello di ricostruzione del moto ondoso è risultato che l'altezza significativa al largo più gravosa per un tempo di ritorno di 50 anni è Hs= 6.45 m con un periodo T= 10,89s con direzione 230° N.
E' stata calcolata poi l'altezza d'onda in corrispondenza dell'opera foranea che, in via cautelativa, è stata indicata in Hs = 5,50 m con un periodo di ritorno di 50 anni.
L’agibilità dell'imboccatura viene ritenuta sufficiente ed anche migliorabile con un ulteriore incremento della lunghezza dei molo sopraflutto (circa 50 m) al fine di diminuire l'altezza significativa residua dello specchio acqueo.
Relativamente all'agitazione interna del bacino portuale, sulla scorta delle simulazioni dovute alla diffrazione del moto ondoso, sono state ritenute accettabili le altezze d’onda residue con direzione 246°N che nella prima darsena restano comprese tra 0,3 e 0,5 m.
Per le direzioni con angolo d'incidenza 261° N il progettista, per abbattere l'agitazione interna, ritiene che il primo pontile dovrà avere una struttura a gravità e/o antiriflettente. Per le direzioni 277° N e 288° N si dovrà provvedere a prolungare il molo sopraflutto di circa 50 m.
Per quanto riguarda la dinamica costiera, lo studio indica in Sud-Nord la direzione del trasporto solido litoraneo e vengono esclusi i fenomeni d'insabbiamento in tempi brevi.
E’, inoltre, previsto un sistema a circolazione forzata negli specchi acquei protetti (pale ad elica).
Lo studio di inserimento ambientale e paesaggistico, che prende in esame tutto il territorio compreso tra i due rami del Tevere di Fiumara Grande a sud e Canale di Fiumicino a nord, si articola in:
studio sui prevedibili effetti della realizzazione dell'opera sulle componenti ambientali;
realizzazione esplicativa della scelta del sito e delle possibili alternative localizzative e tipologiche;
le misure di compensazione ambientale;
norme di tutela ambientale.
In particolare vengono individuati i fattori potenziali di generazione d’impatti, le caratteristiche ambientali e territoriali del contesto, gli aspetti meteomarini, la vegetazione e la fauna. Viene poi affrontato il tema della qualità dell’ambiente sia naturale che costruito e delle possibili ripercussioni ambientali dell’intervento.
Oltre il citato studio è allegata una relazione sul recupero ambientale dove si propone la creazione di un parco della foce del Tevere, nell'area ad est del Faro e lungo la sponda destra del Tevere fino all'altezza dell'Isola Sacra.
L'area oggetto di questa realizzazione è di circa 280 ettari divisa in due aree funzionali, la prima più a ridosso del mare dove viene proposto il "parco della foce" vero e proprio e la seconda verso l'abitato, sempre lungo il fiume, dove saranno concentrate le strutture e i servizi legati al parco, a Fiumicino ed al collegamento viario con Ostia.
Per quanto riguarda i costi nella relazione generale viene espresso un calcolo sommario dal quale si evince un costo totale di £.266.730.000.000 di cui £.72.240.000.000 afferiscono alle opere portuali e ai cantieri di riparazione, £.113.465.000.000 alle opere edilizie a terra e £.38.273.000.000 alle opere di urbanizzazione primaria e secondaria, oltre a £.42.752.000.000 per oneri finanziari, costi tecnici, sistemazioni a verde e sistemazione aree di servizio.
Il progetto comprende anche un programma di manutenzione; in particolare la relazione tecnica prevede che l'onere del mantenimento dei fondali all'imboccatura e/o nel bacino non sarà molto elevato e ad esso potrà farsi fronte con una draga aspirante e refluente della quale il complesso portuale sarà dotato.
Verranno eseguite osservazioni periodiche (quattro ogni anno) per monitorare eventuali effetti degenerativi che dovessero formarsi alla base delle scogliere soffolte nel corso dei due anni successivi al collaudo delle opere.
2. Il progetto presentato dalla società I.P. Iniziative Portuali propone anch'esso la realizzazione di un porto esterno, con bacino portuale delimitato da un molo sopraflutto radicato all'esterno della protezione a mare dell'area del faro, orientato sud-nord, con un sottoflutto ortogonale alla linea di costa.
Dalla imboccatura, compresa fra i due moli, della larghezza di circa 180 m, si accede al bacino portuale che si presenta suddiviso in tre darsene separate da due pontili di 10,00 m e della lunghezza variabile tra 400 e 500 m.
Il molo foraneo ad andamento rettilineo, ad eccezione dell’ultimo tratto che chiude verso terra con una inclinazione di circa 15°, orientato Sud-Nord è lungo 1050 m.
La struttura, del tipo a gettata, ha un nucleo costituito da un 50% di scogli di I^ categoria ed un 50% di tout-venant; il rivestimento del nucleo è di scogli di III categoria mentre la mantellata è prevista in tetrapodi del peso di 15 t. per il tronco corrente e di 21 t. per la zona della testata.
La mantellata ha una larghezza di 6.00 m a quota +4,50 m (al piede, posto a quota -6.00 m, è larga 5,00 m.) ed è costituita, da scogli di III Categoria, con scarpa di 2/1.
Il muro paraonde in c.l.s. ha un estradosso a quota + 5,30 m e nel tronco mediante una tamponatura ospita dei magazzini.
Il banchinamento è costituito da cassoni in c.a., con sezione 5,60 x 7,70 m imbasati a -6,00 m, che nel tratto terminale da quota -2,00 m a quota +1,50 m, prevedono asole antirisacca, e/o in pile di massi sovrapposti.
Il molo sottoflutto che risulta della lunghezza di 550 m con orientamento est-ovest, prevede una struttura del tipo a gettata con nucleo, composto al 50% di scogli di 1^ Categoria ed al 50% di tout-venant, e mantellata con berma della larghezza di m 6,00 a quota +3,00 m che, con pendenza di 1,5/1, appoggia ad un piede sempre di scogli di 3^ categoria con estradosso a quota -4,00 m.
Il banchinamento è previsto in cassoni in c.a e/o in pile di massi come quello del sopraflutto.
Il bacino portuale ha una superficie di circa 500.000 m2 e risulta suddiviso in tre darsene da due pontili larghi 10,00 m e lunghi 500 m; su detti pontili sono radicati i pontili di ormeggio delle imbarcazioni larghi 4,00 m e lunghi 100 ÷ 110.
La struttura dei pontili è su pali mentre quella delle banchine a contorno è su pile di massi.
I canali di accesso alle darsene delimitate dai pontili di ormeggio hanno una larghezza variabile tra 45 m e 50 m mentre quelli tra i pontili di ormeggio sono 1,8 - 2,0 volte la lunghezza delle barche all'ormeggio.
Il numero di imbarcazioni che trovano ormeggio nel porto è previsto in 1445, divise in IV classi:
Lunghezza 12,00 ÷ 15,00 m n° 673
Lunghezza 15,00 ÷ 18,00 m n° 512
Lunghezza 18,00 ÷ 25,00 m n° 245
Lunghezza 25,00 ÷ 40,00 m n° 15
Tutte le imbarcazioni sono allacciate a colonnine di servizio collegate alla rete idrica, elettrica e fognaria.
Al centro delle tre darsene insistono 2 impianti di sollevamento (Travel- Lift da 30 ÷ 100 t) ed uno scalo d'alaggio per barche fino a 40,00 m. L'area cantieristica di circa 11 ha è sita a sud-est del bacino portuale e sulla stessa è prevista la realizzazione di 4 capannoni per un volume totale di circa 252.000 mc (20.000 mq).
L’impianto distribuzione carburante è previsto in prossimità dell'imboccatura portuale.
La torre di controllo e/o direzione risulta ubicata sulla testata del sottoflutto.
Nelle aree portuali sono previsti parcheggi e box auto; altri parcheggi pubblici sono ubicati all'esterno delle aree portuali.
Oltre il confine Est della formazione dunale è posizionato il centro sportivo alberghiero in un'area dì 16 ettari. La struttura base è costituita da un albergo con 120 camere e da 160 unità residenziali organizzate come un piccolo villaggio turistico, con un percorso centrale pedonale, la circolazione veicolare periferica, spazi verdi con piantumazioni a alto fusto.
La zona sportiva e due laghetti completano la struttura che potrà essere anche a servizio degli abitanti del territorio circostante.
Le opere di urbanizzazione primaria consistono nella realizzazione delle reti di:
smaltimento delle acque meteoriche;
smaltimento delle acque nere (impianto di depurazione acque trattate a mare);
distribuzione delle acque potabili ed antincendio;
distribuzione energia elettrica ed illuminazione.
Tutti gli impianti saranno controllati da una centrale operativa.
E' indicata una viabilità esterna che prevede un collegamento con le due strade che vanno una verso Fiumicino Nord e l'altra verso Est (Via della Scrofa).
La costruzione dell'intero complesso portuale e delle opere a terra sarà completata in 5 anni.
Per quanto riguarda gli studi meteomarini di base è stato analizzato l’inquadramento geografico del paraggio con la definizione del fetch geografico e di quello efficace con l'individuazione del settore di traversia principale, che è risultato compreso tra i 150° e 310°.
Le fonti dei dati meteomarini per la determinazione del clima ondoso al largo di Fiumicino sono le rilevazioni anemometriche registrate dalla stazione di Ponza del servizio meteorologico dell'aeronautica militare dal 1973 al 1990.
Dal modello di ricostruzione del moto ondoso (S.M.B.) è risultato che l'altezza significativa al largo più gravosa per un tempo di ritorno di 50 anni è Hs= 4,74 m con un periodo T=9,07 s.
In via cautelativa l'altezza d'onda di progetto è stata assunta coincidente con l'altezza d'onda frangente (criterio di Weggel) alla profondità di imbasamento della diga foranea e cioè Hf=Hs=6,00 m.
Per la valutazione dell'altezza d'onda in prossimità dell'imboccatura è stato fatto riferimento all’ondazione con periodo di ritorno pari a 10 anni, proveniente da diverse direzioni. Dallo studio dei dati è stato rilevato che, per quanto riguarda l’agitazione all’interno del bacino portuale, la situazione più sfavorevole è quella con ondazioni provenienti da 300° che, quasi ortogonali alla diga, danno luogo ad una elevata altezza residua all’imboccatura.
Il progetto elabora uno studio della distribuzione dell'energia dovuta al moto ondoso lungo la linea di costa dell'unità fisiografica della dinamica del litorale che mostra come nel tratto interessato dall'intervento in esame si abbia una tendenza evolutiva erosiva della linea di costa.
Con un trasporto solido longitudinale da nord verso sud che è stato valutato tra 28.000 e 150.000 mc/anno, per contrastare tale erosione il progettista si affida alle esistenti scogliere che dal porto Canale di Fiumicino, senza soluzione di continuità, raggiungono la zona dove insisterà il porto turistico.
Inoltre vengono fatte alcune considerazioni sulle acque del bacino portuale per le quali è previsto il riciclo mediante l'installazione di un sistema di circolazione forzata (eliche).
Il progetto è corredato da uno studio d'inserimento ambientale e paesaggistico che si articola su due fasi: situazione attuale e realizzazione delle opere.
Prima fase - Studio attuale dell'ambiente.
Viene descritto lo stato attuale dell'ambiente considerato nelle sue componenti:
Suolo e sottosuolo e caratteristiche fisico meccaniche dei sedimi
Ambiente idrico superficiale e profondo
Paesaggio e patrimonio storico artistico
Seconda fase - Individuazione degli effetti attesi a seguito della realizzazione del progetto. Lo studio evidenzia interferenze, modifiche e recupero delle aree interessate oltre ai vantaggi in termini occupazionali del porto durante la fase di attuazione e la successiva fase di gestione.
Dal quadro economico finanziario si evince che il costo per l'esecuzione dell'interno complesso portuale, ivi comprese la volumetrie previste, è di £. 154.270.000.000.
3. Il progetto presentato dal Consorzio Porto Turistico di Roma propone la costruzione di un porto interno su darsene semicircolari ricavate nei terreni del Patrimonio Regionale.
Alle darsene si accede attraverso un canale artificiale la cui bocca di ingresso, della ampiezza di 50 m, è ridossata da un avamporto esterno a moli convergenti, con bocca principale di 70 m di ampiezza.
Il canale risulta completamente separato dall'asta fluviale adiacente. L'avamporto protegge altresì una darsena esterna, destinata prevalentemente alle imbarcazioni in transito.
Il molo foraneo ha andamento curvilineo ed una lunghezza di circa 550 m, è radicato a terra e orientato ad Ovest-Sud Ovest. Il primo tratto, procedendo dalla radice, sarà realizzato con massi naturali e mantellata esterna in scogli di 3^ categoria (3.0. - 7.0 t) con scarpa 2,5/1.
Il secondo tratto, a difesa dell'avamporto dal mare di libeccio, avrà mantellata esterna in tetrapodi con scarpa 2/1 e berma a quota + 4.50 m.
La testa del molo, con berma e mantellata in tetrapodi da 10 t per tutto lo sviluppo, delimiterà, con l’opera di protezione della cuspide del faro, già eseguita a cura del Genio Civile OO.MM., l'imboccatura dell'avamporto della larghezza di 70 m. Per la difesa del piede del molo è stata prevista una berma a quota -4,0 m s.l.m. che appoggia su materiale di bonifica versato sul fondale con l'interposizione di un telo di geotessile.
L'avamporto, di circa 25.000 m2 di specchio acqueo, è delimitato dall’ultimo braccio del molo foraneo, dall'imboccatura, da una scogliera radente lungo la parte Nord della cuspide deltizia e da due moli secondari trasversali, che delimitano l'imboccatura del bacino interno.
I moli secondari hanno lo scopo di ridossare maggiormente l'accesso del canale, riducendo l'entità delle agitazioni interne per l'effetto della ulteriore diffrazione sul moto ondoso che si proroga attraverso la prima imboccatura.
Le mantellate della scogliera radente e delle due scogliere delimitanti la seconda imboccatura, saranno realizzate con massi di 3^categoria con scarpe 4/1.
La darsena esterna, della superficie di circa 100.000 m2, è delimitata verso mare dai due moli secondari e del molo foraneo, e verso terra da due scogliere radenti poste ai lati del canale di accesso alle darsene, lunghe, rispettivamente 250 m e 100 m, con matellata in massi di 2^ categoria (1,0 - 3,0 t) e scarpa 3/1.
L'imboccatura del canale di accesso alle darsene, della larghezza di 50 m, è individuata da due piccoli sporgenti.
La banchina, lungo il lato interno del molo foraneo, ha uno sviluppo di 520 m con risvolto in testata di 70 m, utilizzabile per attracco temporaneo di imbarcazioni in transito.
L'infrastruttura della banchina, imbasata a quota - 4,50 m su materiale di bonifica, è prevista in cassoni prefabbricati in c.a. di tipo antiriflettente e con quota superiore praticabile a + 1,50 m sul l.m.m.
E’ previsto, lungo il tratto banchinato del molo foraneo, un muro paraonde con quota superiore a + 4,50 m, per evitare fenomeni di tracimazione e consentire un più sicuro utilizzo della banchina.
Il canale che collega l'avamposto alle diverse darsene interne ha una lunghezza complessiva di circa 1300 m; la larghezza al pelo dell'acqua è di 48 m e consente, in condizioni di sicurezza, il transito contemporaneo di due imbarcazioni.
La sezione trasversale dell'alveo, che è di forma trapezoidale, presenta una larghezza, al fondo, di 30 m; la pendenza delle sponde, data la scarsa consistenza del terreno naturale di scavo, è di 1/2 (altezza/base).
La quota di fondo del canale è stata fissata a -4,50 m per consentire il transito, con un franco accettabile anche durante le basse maree, delle imbarcazioni di dimensioni maggiori il cui pescaggio medio è intorno ai 3,5 m La sommità delle sponde dei canale è stata posta a +1.50 m.
Le scadenti caratteristiche dei terreni interessati dallo scavo dell'alveo hanno consigliato, oltre al contenimento della pendenza delle scarpate, l'adozione di una specifica protezione delle sponde con una struttura flessibile di rivestimento in materassi di pietrame, previa interposizione tra terreno naturale e struttura di un telo di materiale geotessile.
Gli specchi acquei portuali interni si articolano su due bacini: il primo della superficie di circa 350.000 m2 ed il secondo ubicato alla fine del canale di accesso di circa 35.000 m2.
Il primo bacino è suddiviso in 6 darsene da 4 moli a giorno, con fondali compresi tra -4.50 e -3.00 m, dove sono radicati i pontili di ormeggio e da uno sporgente centrale dove trovano destinazione la torre di controllo, il centro direzionale ed un centro commerciale.
Il secondo bacino, con fondale di -4.50, m è destinato in parte agli ormeggi ed in parte alla zona cantieristica.
Le banchine delle darsene interne sono "a giorno", ad azione antiriflettente, costituite da impalcato su pali sovrastante scarpate a dolce pendenza rivestite con mantellate di pietrame atte ad assorbire l’energia delle onde impedendo fenomeni di riflessione.
Dal punto di vista strutturale, le banchine a giorno avranno impalcato a quota + 1.30 m, realizzato con elementi prefabbricati in c.a.p. di luce variabile da 7 a 11 m, appoggiati lato mare sulla trave-pulvino tessuta su pali Æ 500 mm in cemento armato prefabbricati battuti e lato terra, su una spalla anche essa fondata su pali.
Per quanto concerne la pendenza delle sponde - rivestite da uno strato di pietrame di spessore 0,50 -1,00 m con funzione antiriflettente - essa è stata posta pari a 1/2.
I pontili di attracco che dalle banchine di riva si protendono nello specchio acqueo delle darsene, hanno una lunghezza massima prevista non superiore a 120-140 m; la larghezza totale è di 3,50 m di cui 2,70 m a quota +1,30 m s.l.m. e 2 x 0,40 m a quota +1,10 m dove sono anche posizionate le bitte e le colonnine di allaccio ai servizi di banchina.
I pontili sono realizzati con impalcato in cemento armato appoggiato su pali battuti, anch'essi in c.a.
L'impalcato è stato previsto completamente prefabbricato, completo dei due cunicoli laterali, per il passaggio dei servizi di banchina (acqua, luce ecc.) e delle predisposizioni per il montaggio di tutti gli usuali arredi (bitte, parabordi, ecc.)
Il porto prevede n° 1603 posti barca delle dimensioni appresso specificate:
Dimensione posti barca N° posti barca
11.00 x 3.60 342
13.00 x 4.10 387
16.00 x 4.80 451
19.50 x 5.60 256
22.00 x 6.20 96
27.00 x 7.00 32
40.00 x 10.20 17
50.00 x 12.00 11
55.00 x 12.00 2
I servizi dei porto sono stati divisi in servizi di primo, secondo e terzo livello, localizzati in funzione del grado di necessità nei riguardi dell'utente ed il loro dimensionamento è correlato ad un'utenza di 1500 posti barca.
I servizi di primo livello (Capitaneria di Porto, Guardia di Finanza, Carabinieri, Polizia, Vigili del fuoco, Pronto soccorso, Servizi di sicurezza, ecc.) sono stati posizionati in prossimità del canale; i servizi di secondo livello (Scuola velica, SLP, Banca, P.T., farmacia, ecc.) e di terzo (albergo, centro commerciale, negozi, ristorante, centro sportivo, ecc.) sono in parte collocati nell'asse al centro della darsena interna e in parte dislocati in modo da creare più centri di attrazione. Si tratta complessivamente di una volumetria di 141.000 m3 una superficie di 37.850 m2.
Il progetto è corredato da uno studio di inserimento ambientale e paesaggistico che è articolato in tre parti.
Nella prima parte viene descritto lo stato attuale dell'ambiente, considerato nelle sue componenti:
l'ambiente naturale (fluviale e marino, vegetale e faunistico);
l'ambiente costruito (urbanistico, comprensivo degli aspetti amministrativi);
l'ambiente socio-economico (come struttura socio-economica: popolazione, attività produttive, consistenza e dinamica edilizia, localizzazione delle attività artigianali od industriali);
la qualità dell'ambiente (inquinamento delle acque, dell'aria e sonoro).
La seconda parte dello studio è incentrata nella descrizione dei principali impatti potenziali individuati che costituiranno in tal modo linee di guida all'attuazione in fase di progettazione più avanzata - degli effetti negativi dell'opera sull'ambiente ed alla predisposizione di interventi correttivi in grado di migliorare eventuali impatti inevitabili.
Infine il documento riassume i principali risultati dello studio e le conseguenze sulla progettazione dell'opera.
La viabilità esterna di collegamento prevista tra l'area portuale e la rete viaria esistente è stata progettata considerando che il nuovo porto turistico genererà consistenti volumi di traffico veicolare connessi ai seguenti spostamenti:
traffico da/per Roma (diportisti, addetti ai servizi, visitatori, ecc.)
traffico da/per Fiumicino (addetti ai servizi ed alle attività cantieristiche).
La infrastruttura viaria principale di nuova costruzione, lunga 3.900 m, dovrà pertanto garantire un collegamento scorrevole con l'abitato di Fiumicino e con la superstrada n°296 Ostia-Fiumicino, a sua volta collegata con Roma tramite l’Autostrada Roma-Fiumicino e la Via del Mare.
Il progetto, infine, propone la realizzazione di un nuovo asse viario lungo la direttrice Faro-Ponte della Scafa, dal momento che questo costituirà l’unico collegamento per tutti gli insediamenti urbani e cantieristici posti in destra del Tevere, nonché per l'area del Faro stesso.
La viabilità interna dell'area portuale di accesso alle darsene, ai parcheggi ed ai servizi è costituita da una serie di strade aventi di norma una sezione utile pari ad 8.00 m, affiancata da marciapiedi, larghi minimo 2.50 m, in quei tratti ove i percorsi pedonali dovessero sovrapporsi a quelli carrabili.
Sono previsti circa 2490 posti macchina di cui circa 1000 lungo le strade interne e 1490 nelle aree attrezzate a parcheggio nelle adiacenze delle varie darsene.
Per quanto riguarda gli studi meteomarini di base è stato analizzato l'inquadramento geografico del paraggio con la definizione del fetch geografico, del fetch efficace e l'individuazione del settore di traversia principale (compreso tra 175°N e 217°N) e di quello secondario (compreso tra 217°N e 315°N).
L’altezza d’onda significativa al largo assunta in progetto è di Hs= 6 m con periodo T = 10 sec. e tempo di ritorno 5 ÷ 10 anni; lo studio delle modifiche subite dal moto ondoso per effetto della rifrazione e shoaling è stato eseguito, con l'impiego di modello matematico, per cinque direzioni caratteristiche di provenienza del moto ondoso al largo: 300° N; 240° N; 210° N e 180° N. I risultati più rappresentativi dello studio di rifrazione corrispondono alle ondazioni con provenienza 300° N, 270° N e 240° N per le quali sono stati elaborati i grafici dei piani d'onda.
La posizione dell'imboccatura è stata sottoposta a verifica finalizzata ad individuare la frequenza percentuale delle condizioni di frangimento in corrispondenza dell'imboccatura.
Lo studio è stato svolto con la metodologia consigliata dallo "Shore Protection Manual" per fondali acclivi, con riferimento alle prove sperimentali di Weggel.
Dai calcoli effettuati è risultato che la probabilità che le onde significative massime, che giungono dalle diverse provenienze, frangano sui fondali inferiori a -5,00 m è del 99,25% mentre la probabilità di frangimento su fondali inferiori a -6,00 m è del 99,7%.
Il calcolo dell'altezza d'onda significativa limite nella zona antistante le testate dei due moli convergenti, tenendo conto di rifrazione e frangimento, ha indicato che la direzione al largo più gravosa per le verifiche della diga è quella da 300° poiché oltre alle caratteristiche sfavorevoli per il moto ondoso al largo, l'onda ha un'incidenza sulla diga pressoché normale nella zona della testata.
Per tale direzione al largo, l'onda di progetto Hs = 4,70 m corrisponde ad un'onda al largo H50 = 5 m, con tempo di ritorno di 3-5 anni.
Lo studio della agitazione interna dell'avamporto è stato condotto mediante l'utilizzazione di un modello matematico ("a raggi") in grado di riprodurre i fenomeni combinati di rifrazione, diffrazione e riflessione del moto ondoso.
Il programma è stato applicato a tre diversi schemi di lay-out dell'avamporto. Le tre soluzioni portuali differiscono tra di loro sostanzialmente per la locazione e l'imbocco e la presenza e la posizione di due moli interni.
Dal confronto della situazione è stata adottata la configurazione delle opere esterne ed introdotta una scogliera assorbente all'interno del primo bacino dell'avamporto per limitare la riflessione del moto ondoso.
Inoltre i due pennelli interni sono stati spostati verso NE con conseguente ampliamento della zona di manovra disposta subito dopo l’imboccatura.
Nell'ambito del progetto, la CETENA S.P.A. ha eseguito uno studio per la verifica della navigabilità per le tre diverse configurazioni dell'avamporto mediante un programma di simulazione.
Il progetto non presenta uno studio di impatto dell'opera sulla dinamica costiera ma nella relazione di progetto si fanno alcune considerazioni in proposito. In particolare vengono richiamate le indagini meteomarine e prove sperimentali in vasca eseguite in occasione del prolungamento del molo sud del vicino porto canale di Fiumicino.
Il ricircolo delle acque interne delle darsene prevede un ricambio forzato tramite pompaggio di acque marine esterne in un sistema di condotte colleganti le darsene al mare.
L'importo per la costruzione delle opere portuali e dei servizi necessari è di £. 133.000.000.000, mentre il prezzo complessivo per la realizzazione dell'intero complesso portuale è di £. 196.564.000.000.
Il progetto prevede di attuare un programma di monitoraggio articolato su periodici rilievi fotografici, topografici e batimetrici, integrati da riprese fotografiche aeree e da riprese televisive sottomarine.
Il monitoraggio riguarda tutte le infrastrutture principali del porto e in particolare le mantellate di tetrapodi e di scogli di 3^ categoria del molo foraneo, le quote di sommità del molo stesso, le quote dei fondali dell'imboccatura, del canale di accesso e delle darsene, nonché lo stato di conservazione del rivestimento di pietrame previsto lungo le sponde del canale e delle scarpate antiriflettenti delle banchine a giorno delle darsene.
A seguito del programma di monitoraggio verranno eseguiti i lavori di manutenzione che, nella fase attuale preliminare del progetto, prevedono una spesa di circa £. 427.000.000 distribuita su un arco di tempo decennale.
Il progetto presentato dalla Società S. Rita prevede la realizzazione di un porto esterno con l’imboccatura rivolta verso NNE, in direzione ridossata dalla traversia, della larghezza di 70 m. Il porto è articolato in un avamporto, dell’ampiezza di circa 300.000 m2, dove trovano accoglienza gli yacht di grandi dimensioni, oltre ai servizi tecnici , alla reception, all’imboccatura del canale e in una darsena secondaria. Tale darsena, di 12.000 m2 accoglierà piccoli natanti e verrà ricavata nel laghetto esistente.
Il canale navigabile sbocca nel fiume Tevere, ha una lunghezza di 1400 m circa, larghezza media di 100 m, massima di 130 m in corrispondenza dell’area centrale di svincolo e minima di 60 m in corrispondenza dell’accesso sul fiume Tevere.
L’imboccatura del canale sul Tevere è stata tenuta angolata di circa 60° per eliminare i possibili effetti di forti correnti. La profondità minima nel canale è di 4,00 m e la velocità nel canale assume valori estremamente variabili in funzione dell’altezza del Tevere.
I moli sopraflutto e sottoflutto, essendo il fondale sabbioso, sono previsti a gravità in pietrame, banchinato internamente. Il muro parasponde sarà alto 5,00 m sul medio mare.
Sono previsti pontili prefabbricati in c.a. o in struttura mista, galleggianti, aventi una larghezza di 2,50 m e provvisti di sedi per il passaggio delle tubazioni di servizio e per l’alloggiamento delle colonnine di erogazione.
Per la zona dell’avamporto e della darsena piccoli natanti sono previste banchinature in blocchi di calcestruzzo prefabbricato con l’alloggiamento per il passaggio dei servizi.
Il canale navigabile sarà costruito usando palancolate metalliche infisse fino a quota -7,00 m dal livello del mare.
Sono previste ampie aree di parcheggio per ospitare circa 2600 auto, aree a verde e di servizio. Nell’area compresa fra il canale navigabile e il fiume Tevere è ubicata la zona industriale.
Per garantire la circolazione viaria nella zona compresa fra la zona industriale e quella commerciale, è previsto un sottopassaggio della larghezza di 9 m e dell’altezza di 4,50 m in corrispondenza della esistente strada litoranea per il faro.
Per i dati relativi ai venti e al moto ondoso viene fatto riferimento ai dati rilevati dalle stazioni meteo dello I.I.M. e da quelle dell’Aeronautica Militare.
Il settore di traversia principale interessato dall’imboccatura del porto ha un’ampiezza di 79° (da 227°N a 306°N), la lunghezza di mare libero è in media di 120 miglia marine. Vi è inoltre un settore secondario di circa 5° da NW con un fetch di sole 50 miglia marine; il settore poi compreso tra i 311° e la costa ha un fetch limitatissimo, che si estende su bassi fondali.
Viene, inoltre, assunta come onda di progetto, in corrispondenza della profondità di 5,50 m al piede della diga frangiflutti, un’onda di altezza massima di 4 – 4,50 m.
La spesa era stata valutata al giugno 1978 in £. 14.000.000.000 e comprende le opere a mare, il canale navigabile, il sottovia, la sistemazione delle aree a verde e parcheggi e gli impianti tecnici. CONSIDERATO
L’Assemblea ritiene opportuno richiamare preliminarmente il quadro normativo e regolamentare che disciplina la concessione per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto.
La legge 15.3.1997 n.59, recante "Delega al Governo per il conferimento di funzione e compiti alle regioni ed enti locali per la riforma della pubblica amministrazione e per la semplificazione amministrativa", all’art.20, comma 8, prevede l’emanazione di appositi regolamenti per disciplinare i procedimenti elencati nell’allegato 1 alla legge, fra i quali sono compresi i seguenti:
21 – procedimento di concessione di beni demaniali marittimi nel caso di più domande di concessione;
76 – procedimenti di concessione di beni del demanio marittimo utilizzati per finalità turistiche, ricreative e per la realizzazione e la gestione di attività commerciali, ricreative, sportive, turistiche e per quelle relative ai porti.
In attuazione di quanto detto, con D.P.R. 2.12.1997 n.509 è stato emanato il "Regolamento recante disciplina del procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto".
L’art.3, comma 1, di detto Regolamento prevede che "chiunque intenda occupare zone del demanio marittimo…deve presentare domanda al capo del compartimento marittimo competente per territorio, dandone comunicazione al comune"; detta domanda "deve essere corredata da un progetto preliminare, redatto ai sensi dell’art.16, comma 2, della legge 11.2.1994 n.109, che definisce le caratteristiche qualitative e funzionali dei lavori ed il quadro delle esigenze da soddisfare e delle specifiche prestazioni da fornire".
Al comma 2 dell’art.5 è previsto che i progetti preliminari siano sottoposti all’esame di una conferenza di servizi alla quale sono chiamati a partecipare, ciascuno per le verifiche di propria competenza, la regione, il comune, la circoscrizione doganale, l’autorità competente al rilascio della concessione demaniale marittima, l’ufficio del Genio Civile Opere Marittime, l’ufficio del territorio del Ministero delle Finanze e le altre amministrazioni che risultino preposte alla tutela di specifici interessi pubblici. In particolare all’ufficio del Genio Civile opere marittime è demandata la valutazione sull’idoneità tecnica delle opere.
Sempre all’art.5, con il comma 6 si precisa che "la conferenza di servizi decide sulle istanze rigettandole ovvero individuando, con provvedimento motivato, l’istanza ammessa alle successive fasi della procedura", mentre al comma 8 è stabilito che "qualora non ricorrano ragioni di preferenza, si procede a pubblica gara …"
Con Decreto in data 14.4.1998 del Ministero dei Trasporti e della Navigazione, di concerto con i Ministeri dell’Ambiente e dei Lavori Pubblici, sono stati approvati i requisiti per la redazione dei progetti da allegare alle istanze di concessione di cui trattasi.
Nell’allegato "1" del citato decreto vengono indicati, come segue, gli elaborati dei quali deve essere composto il progetto preliminare:
studio di inserimento ambientale e paesaggistico;
planimetria generale e schemi grafici, anche con riferimento ad elementi di pianificazione (eventuali piani paesaggistici, territoriali ed ambientali sia a carattere generale che settoriale);
piano economico-finanziario preliminare;
Nello stesso allegato vengono fornite, per ciascun elaborato, puntuali indicazioni sui contenuti e schemi tipo.
Sulla base della normativa sopra esposta, il parere richiesto, tramite la Direzione Generale delle Opere Marittime, dall’Ufficio del Genio Civile per le Opere Marittime di Roma, riguarda la valutazione tecnica di ciascun progetto preliminare presentato ai fini della verifica della completezza ed esaustività della documentazione e della valutazione se la singola proposta sia suscettibile, qualora sia prescelta, di dare luogo alla realizzazione di un porto turistico tecnicamente idoneo e funzionante.
Tenuto conto di quanto previsto dall’art.5 commi 6 e 7 del D.P.R. 509/97, ovvero che la Conferenza dei Servizi deciderà sulle istanze presentate in base...." alla maggiore idoneità dell’iniziativa prescelta a soddisfare in via combinata gli interessi pubblici alla valorizzazione turistica ed economica della regione, alla tutela del paesaggio e dell’ambiente e alla sicurezza della navigazione", questo Consesso ha espletato un approfondito esame per quanto riguarda la fattibilità tecnica dei progetti inviati in relazione al loro grado di approfondimento.
Per prima cosa si osserva che la richiesta fatta alle quattro società richiedenti la concessione dalla Conferenza dei Servizi del 4 agosto 1998, (adeguamento delle domande con redazione di un progetto preliminare così come definito dall’allegato 1 del D.I. 14 aprile 1998), non è stata soddisfatta da tutte le richiedenti, bensì solo da tre.
Infatti la Società S. Rita ha consegnato un progetto definito di massima datato 1978, non aggiornato che, peraltro, non coglie gli obiettivi minimi delineati nell’alleg.1 del citato D.I.
Passando alla valutazione tecnica dei progetti nell’ordine in cui sono stati elencati nelle premesse, si ritiene opportuno formulare alcune osservazioni di carattere generale riguardante tutte le proposte tecniche all’esame.
Innanzitutto occorre rilevare come da tutti gli atti propositivi elaborati in questi anni dalla Regione Lazio, dal Comune di Roma e dallo stesso comune di Fiumicino, emerga come elemento di primaria importanza lo studio e l’adeguamento della viabilità primaria, per risolvere le problematiche connesse all’accessibilità al Comune di Fiumicino, nonché con il collegamento tra l’aeroporto e la via Ostiense, al raddoppio di via della Scafa e dell’omonimo ponte e alla realizzazione dello svincolo sulla via Ostiense.
A parere di questo Consesso la questione, così legata anche alla funzionalità del porto, deve essere affrontata nell’ambito dei progetti presentati in maniera esaustiva.
La situazione è certamente complessa: l’Isola Sacra costituisce un’area di interconnessione fra due centri abitati, Ostia con circa 186.189 abitanti al 1997 e Fiumicino con circa 28.196 abitanti al 1999. La stessa Isola Sacra in questi anni ha subito una forte crescita (circa 22.711 abitanti al 1999) con un’edilizia per lo più spontanea, estremamente frazionata, fortemente carente di infrastrutture viarie e totalmente priva di servizi.
La principale via di comunicazione dell’Isola Sacra con il territorio circostante è via della Scafa che collega la via Ostiense con l’autostrada Roma-Fiumicino, che presenta , proprio in corrispondenza con l’innesto con la via Ostiense, uno dei punti più nevralgici.
Dunque, appare evidente, come lo studio relativo all’inserimento di un porto turistico in Fiumara Grande non possa prescindere dall’affrontare in maniera complessiva tutto il problema della viabilità sia primaria che secondaria.
Per quanto riguarda poi l’area portuale occorre evidenziare che la problematica del trasporto solido connesso all’inserimento delle nuove strutture portuali, che può eventualmente produrre fenomeni di erosione e/o di sedimentazione all’interno e all’esterno delle stesse opere, non è stata sostanzialmente affrontata o, comunque, esaurientemente trattata.
A parere di questo Consesso, la questione riveste un’importanza notevole perché oltre a consentire una verifica del grado di alterabilità che le strutture stesse possono indurre sul paraggio, rappresenta un elemento di valutazione sostanziale della operatività del porto nel tempo.
In particolare poi si osserva che:
1. Per il progetto della Società SO.FI.M. s.r.l.
la tipologia portuale presenta le caratteristiche tipiche di un porto esterno delimitato da un molo sopraflutto della lunghezza di 1050 m che necessariamente dovrà essere puntualmente definito nella forma e nel dimensionamento dei massi costituenti la mantellata; lo specchio d’acqua ha una estensione di 380.000 m2;
la sua configurazione planimetrica, in generale, si presenta corretta e funzionale: la zona cantieristica si trova a ridosso del primo bacino con facilità di accesso sia da mare che da terra;
gli aspetti idraulici e marittimi prendono le mosse dall’analisi delle condizioni del vento e del moto ondoso al largo. Lo studio della rifrazione sotto costa viene effettuato con un modello matematico: dall’altezza d’onda sotto costa si individua la posizione della linea di frangimento dell’onda che consente la valutazione delle condizioni di navigabilità all’imboccatura.Non viene effettuata un’adeguata analisi del trasporto solido all’imboccatura e delle dinamiche del litorale, indotto dalla presenza dell’opera stessa.Non viene proposta una analisi della propagazione del moto ondoso all’interno dell’opera portuale;
l’inquadramento geografico del paraggio appare sostanzialmente corretto, se visto in funzione del grado di evoluzione progettuale dell’elaborato all’esame;
relativamente alla vivificazione degli specchi acquei portuali interni, è prevista un’integrazione della vivacità con l’ausilio di una circolazione forzata (pale ad elica), che si ritiene possa risultare suscettibile di auspicabili alternative;
le sezioni tipo dei moli e degli sporgenti hanno un ridotto grado di approfondimento in assenza di calcoli specifici; peraltro, alcune soluzioni appaiono non condivisibili quali, ad esempio, il posizionamento di strutture da adibire alla pesca che sormontano il muro paraonde del molo foraneo o il muro paraonde (sez. E-E) la cui tipologia appare insolitamente snella o, ancora, la soluzione individuata per i pontili;
il porto, complessivamente, presenta un buon equilibrio fra zona mare e zona a terra, con una notevole fascia di rispetto progettata a verde attrezzato.
Lo specchio acqueo interno è suddiviso in tre bacini da due sporgenti attrezzati che offrono la possibilità di giungere ai pontili in macchina per le operazioni di carico e scarico. Peraltro appare discutibile la collocazione sugli sporgenti di strutture da adibire a autorimesse con tipologia a due piani. Infatti, mentre può essere condivisibile il fatto di dare la possibilità di parcheggio lungo gli sporgenti, non si ritiene opportuno che tale parcheggio sia costituito da una costruzione vera e propria con alcuni problemi tecnici ma soprattutto ambientali e paesaggistici.
Lo specchio acqueo appare idoneo per le manovre di evoluzione.
I servizi sono collocati in zona centrale e i parcheggi appaiono nella previsione più che sufficienti; complessivamente la volumetria della zona cantieristica e di quella alberghiera – commerciale – sportiva è di circa 365.500 m3.
Per quanto riguarda la viabilità vengono migliorati tutti gli accessi attualmente esistenti al litorale e si accenna ad un programmato potenziamento dell’attuale via del Faro che, almeno in un primo tratto, appare di difficile realizzazione, attraversando detta via un centro abitato, e alla costruzione di una nuova strada lungo la sponda destra della Fiumara Grande.
Il raccordo curvilineo fra l’estremità di valle dell’arginatura in destra idraulica della Fiumara Grande con la scogliera, attualmente in tetrapodi, che "arma" il Faro di Fiumicino, è una scelta progettuale che comporta un costo che non trova adeguato riscontro in termini di benefici;
la caratterizzazione geologica e geotecnica dei terreni interessati all’impianto portuale può ritenersi sufficiente se considerata propedeutica ad un approccio progettuale più avanzato;
è previsto un programma di monitoraggio e di manutenzione per la durata di soli due anni;
il costo complessivo dell’opera è di £.266.270 milioni.
2. Per quanto riguarda il progetto presentato dalla Società I.P. Iniziative Portuali S.r.l., si rileva che:
la tipologia portuale si presenta caratterizzata da un porto esterno con bacino individuato da un molo sopraflutto lungo 1.050 m. e da un molo sottoflutto di 550 m.;
gli aspetti idraulici e marittimi vengono affrontati attraverso l’inquadramento meteomarino dell’area interessata, la individuazione della unità fisiografica, la delimitazione del settore di traversia e lo studio del moto ondoso e del trasporto solido. Il clima ondoso al largo viene studiato anche con l’impiego di un modello previsionale indiretto, mentre l’analisi del trasferimento del moto ondoso sotto costa viene effettuato con un modello di simulazione dei fenomeni di rifrazione. Viene analizzato, sebbene in forma non pienamente sufficiente, il trasporto solido e il modellamento del fondo sia trasversale che longitudinale. In particolare il trasporto solido in direzione longitudinale viene analizzato a partire dalla quantificazione della portata solida (dedotta dalle formule del CERC) dalla quale si evince una erosione indotta da correnti prevalentemente dirette verso nord, che comunque non produrrebbero, secondo i progettisti, significativi fenomeni evolutivi del litorale, stante la presenza di opere di difesa.
Non vengono fatte considerazioni quantitative sulle condizioni del trasporto solido all’imboccatura.
Non viene analizzata la propagazione del moto ondoso all’interno del porto;
il bacino portuale ha una superficie di circa 500.000 m2 suddiviso in tre darsene da due pontili principali della lunghezza di 500 m. circa, su cui sono radicati i pontili di ormeggio. Tale organizzazione impone percorsi pedonali (dal parcheggio auto al posto barca) invero eccessivi.
Il rapporto fra zona a mare e zona a terra di pertinenza non appare equilibrato; infatti lo specchio acqueo risulta particolarmente ampio rispetto alla parte a terra. La cantieristica, localizzata a S.E. del porto, in un’area di 11 ettari e fisicamente separata da esso, risulta poco funzionale.
Anche l’ubicazione del centro alberghiero e sportivo e delle unità residenziali, così nettamente disgiunta dall’area portuale, desta perplessità e complessivamente si ha l’impressione di poca organicità.
Si rileva inoltre uno sfruttamento intensivo del banchinamento interno del molo sopraflutto: detta scelta, se correlata ad una eventuale caratterizzazione del molo foraneo con possibilità di tracimazione del moto ondoso, presenta un certo grado di criticità;
non si rinvengono agli atti le relazioni riguardanti gli aspetti geologici e geotecnici;
non è indicato alcun programma manutentivo e manca la previsione di un monitoraggio;
il costo complessivo risulta essere di £.154.270 milioni.
3. Per il progetto presentato dal Consorzio Porto Turistico di Roma si osserva che:
la tipologia portuale si sviluppa con un avamporto e darsena esterna, che occupa una superficie di 127.466 m2, e un porto interno di complessivi 392.216 m2; la sua configurazione planimetrica si presenta in generale organica e funzionale con una incidenza relativa sul "paesaggio costiero" e con il recupero di alcuni elementi esistenti di un certo interesse quali il faro e il laghetto adiacente. L’avamporto è delimitato da un molo, intestato sulla battigia, ad andamento curvilineo fino all’imboccatura, all’altezza dell’attuale faro, con funzione quindi di necessario bacino di smorzamento del moto ondoso.
Gli aspetti idraulici e marittimi si sostanziano nella analisi delle condizioni di vento e di moto ondoso al largo e quindi, da questi, nello studio della rifrazione sotto costa che viene effettuato con un modello matematico basato sulla metodologia della rifrazione inversa spettrale.
Vengono verificate le condizioni di agibilità del porto deducendo dalla individuazione della linea dei frangimenti l’ottimale collocazione dell’imboccatura. Infatti vengono prese in considerazione tre diverse configurazioni: la prima localizza l’imboccatura a nord, mentre la seconda e la terza (diverse solo per l’estensione dell’avamporto) hanno l’imboccatura a sud. Viene scelta come soluzione progettuale migliore, la terza configurazione in relazione al fatto che in tal caso fondali maggiori evitano frangimenti in corrispondenza dell’imboccatura stessa.
Non viene proposta un’analisi della propagazione del moto ondoso all’interno dell’opera portuale se non in forma estremamente qualitativa e sintetica.
Non viene analizzata la dinamica costiera ed il trasporto solido all’imboccatura con conseguenti interrimenti che sono da considerarsi probabili stante la configurazione interna portuale;
in relazione alla particolare configurazione interna del porto, il problema della vivificazione si presenta particolarmente complesso pur essendo stato opportunamente previsto un ricambio artificiale meccanico tramite pompaggio di acque marine esterne;
il disegno del porto, a pianta centrale, fa sì che la distribuzione, da un punto di vista funzionale, risulti semplice ed organica con percorsi snelli; i servizi, suddivisi in tre livelli, appaiono correttamente localizzati e dimensionati. Non vi sono residenze, se non per gli addetti; complessivamente i servizi sviluppano una volumetria di 141.000 m3.
Per quanto riguarda la viabilità, questa è impostata su due assi viari, uno verso la città di Fiumicino, l’attuale via L. Bezzi ampliata e ristrutturata, l’altro, ripartito in due arterie parallele al corso del Tevere, per collegare l’area portuale con Via della Scafa e quindi con la viabilità Fiumicino – Ostia – Roma. Il progetto propone, infine, la realizzazione di un nuovo asse viario lungo la direttrice Faro – Ponte della Scafa, per recuperare un collegamento per tutti gli insediamenti urbani e cantieristici posti in destra del Tevere, nonché per l’area del Faro stesso, rendendoli indipendenti dal traffico portuale;
le sezioni trasversali dei moli e degli sporgenti appaiono ad un buon livello di definizione progettuale;
l’inquadramento geologico e la caratterizzazione geotecnica appaiono non sufficientemente sviluppati, sia pure in un contesto di progetto preoliminare;
è indicato un programma di monitoraggio e di manutenzione per i quali è prevista una spesa di £.470.000.000 nell’arco di dieci anni.
Il costo complessivo dell’opera è di £.178.694.687.710.
4. Per quanto riguarda il progetto presentato dalla società S.RITA S.r.l., si osserva:
la tipologia portuale presenta le caratteristiche tipiche di un porto esterno, avamporto, e canale navigabile largo dai 100 ai 130 m, comunicante con il fiume Tevere, senza che detta soluzione sia sufficientemente suffragata da dati tecnici e, comunque, in netto contrasto con il parere degli organi deputati alla tutela del regime idraulico del fiume Tevere;
l’idea progettuale è espressa in maniera eccessivamente embrionale e gli allegati progettuali non sono coerenti tra loro (vedasi ad esempio la destinazione d’uso della così detta "grande darsena", comunicante con una piccola darsena attrezzata per il ricovero delle piccole imbarcazioni, che, nell’elaborato progettuale 149 - D - 004/A assume la funzione di avamporto con proporzioni decisamente inusuali, mentre all’interno della relazione generale, in una tavola allegata, individua una complessa teoria di sporgenti e pontili con eliminazione della piccola darsena);
gli aspetti idraulici e marittimi sono solamente accennati;
il costo, stimato al 1978 in 14 miliardi, non è stato aggiornato né è possibile individuare esattamente a quali opere si riferisca.
L’istanza proposta dalla Società Santa Rita non è rispettosa, neanche formalmente, dei contenuti dell’allegato 1 del precitato Decreto Interministeriale e la natura embrionale, e a volte non univoca delle scelte progettuali (scarsamente giustificate) non consente di accertare idoneità tecnica dell’intervento.
In conclusione, può ragionevolmente affermarsi che le tre proposte tecniche presentate da SO.FI.M. S.r.l., I.P. Iniziative Portuali Porto Romano S.r.l. Consorzio Porto Turistico di Roma, presentano (sia pur con diversi livelli di approfondimento) un sufficiente grado di sviluppo della progettazione preliminare, dalla quale si evince, in linea generale, il requisito della idoneità tecnica dei relativi interventi infrastrutturali, salvo eventuali adeguamenti da richiedere ai sensi del comma 5 del più volte richiamato D.P.R 509/97.
E’ del tutto evidente la necessità di un attento sviluppo della progettazione definitiva della proposta eventualmente prescelta in base a quanto stabilito al comma 6 dell’art. 5 del D.P.R. n. 509/97.
Detto sviluppo, sotto il profilo tecnico, dovrà risultare formalmente coerente ai requisiti previsti dall’allegato 2 del Decreto Interministeriale del 14 aprile 1998 e, nella sostanza, dovrà individuare idonee soluzioni tecniche ottimizzatrici e/o mitigatrici delle problematiche e degli aspetti evidenziati nelle considerazioni che precedono.
dell’Assemblea all’unanimità è desumibile dai precedenti considerato.