Source: http://www.juristas.com.br/informacao/artigos/responsabilidade-civil-do-operador-portuario-pelas-avarias-maritimas/72/
Timestamp: 2016-05-05 21:50:09+00:00
Document Index: 82483543

Matched Legal Cases: ['artigo 186', 'artigo 11', 'artigo 754', 'artigo 754', 'artigo 756', 'artigo 1', 'artigo 206', 'Artigo 786']

Responsabilidade Civil do Operador Portu�rio pelas Avarias Mar�timas
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M�rcio Sebasti�o AguiarDireito Civil 11 de mar�o de 2011, �s 09h16minResponsabilidade Civil do Operador Portu�rio pelas Avarias Mar�timasO presente estudo tem como objetivo identificar na figura jur�dica do Operador Portu�rio, os limites e responsabilidades pelas avarias a carga, equipamentos e embarca��es geradas no armazenamento e movimenta��o de mercadorias dentro da �rea do porto organizado. O artigo busca identificar a legisla��o aplic�vel, bem como o posicionamento de nossos Tribunais acerca do tema.Por M�rcio Sebasti�o Aguiar Tweet
1. Conceito de Operador Portuário.
1.1 Regime de atuação do operador portuário no porto organizado.
2. Breve conceito de avarias.
3. Responsabilidade do operador portuário.
3.1 Termo inicial da responsabilidade do operador portuário.
3.1.2 Seguro de responsabilidade civil
3.2 Termo final da responsabilidade do operador portuário.
4. Contrato de depósito.
5. Procedimentos adotados pelo operador portuário em caso de avarias.
5.1 Protesto.
5.1.2 Prazo para formalização do protesto.
6. Prazo prescricional
O presente estudo tem como objetivo identificar na figura jurídica do Operador Portuário, os limites e responsabilidades pelas avarias a carga, equipamentos e embarcações geradas no armazenamento e movimentação de mercadorias dentro da área do porto organizado. O artigo busca identificar a legislação aplicável, bem como o posicionamento de nossos Tribunais acerca do tema.
This study aims to identify the legal concept of the Port Operator, limits and responsibilities for the damage to cargo, equipment and vessels created in the storage and movement of goods within the port area organized. The study seeks to identify the applicable law, as well as the positioning of our Courts on the subject.
Palavras-chave: Operador portuário. Porto organizado. Responsabilidade civil. Avarias marítimas. Vistoria
Keys words: Port operator. Porto organized. Liability. Damage sea. Survey
O operador portuário representa nos dias atuais um dos maiores atores na movimentação de mercadorias no comércio exterior. Com a introdução no ordenamento no jurídico da Lei nº 8.630/1993, chamada lei de modernização dos portos, restou previsto expressamente esse ente como um arrendatário na área do porto organizado.
Com o aumento numa progressão geométrica da movimentação de mercadorias, o comércio exterior brasileiro está passando por uma grande transformação. As avarias de cargas e embarcações são inevitáveis. A responsabilidade civil do operador portuário perante os armadores/importadores e transportadores nessa esteira assumiu relevante importância no cenário atual, e tema de inúmeras controvérsias na comunidade portuária. O correto enquadramento legal, e a melhor forma da dirimir conflitos judiciais e o impacto dessas avarias nos custos portuários será tratado nessa breve pesquisa.
1. Operador Portuário
Antes de adentrar ao tema, se faz necessário apresentar os limites de responsabilidade do operador portuário na cadeia logística, perante os usuários desse sistema, sejam eles importadores exportadores e transportador marítimo.
Para dar inicio ao estudo será preciso conceituar de forma clara e objetiva, o que é operador portuário. Apesar de não ser função da lei pelas boas regras de hermenêutica trazer definições, a lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, no art. 1°, §1°, inciso I, assim estabelece:
"Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado.
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado;"
O conceito trazido pela norma dos portos é claro - o operador portuário é a pessoa jurídica pré-qualificada que executa as operações, seja no armazenamento ou movimentação de cargas e também na circulação de passageiros destinados ou provenientes de transporte aquaviário. É o titular e responsável pela direção e coordenação das operações portuárias que efetuar.[3]
1.1 Porto organizado
Essas operações serão realizadas dentro da área denominada de porto organizado, considerado àquele construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária. [4]
A adjetivação porto organizado parece ser irrelevante e desnecessária nos dias atuais, sendo de certa forma redundante, já que cabe a própria união conceder ou explorar diretamente as atividades portuárias, e é inconcebível que o estado brasileiro nos dias atuais, não possua portos organizados.
1.2 Pré-qualificação do operador portuário
O art. 9° da lei 8.630/93 estabelece que para o operador portuário exercer suas atividades dentro da área do porto organizado, é necessário sua pré-qualificação junto à Autoridade Portuária, devendo ser observados os princípios básicos que norteiam à administração pública, como a legalidade, a equidade e igualdade de oportunidade para todos os interessados que apresentarem seus requerimentos.[5]
Os principais requisitos para pré-qualificação do operador são: capacidade jurídica e situação fiscal regular; capacidade e idoneidade financeira; capacidade técnica.
1.3 Regime de atuação do operador portuário no porto organizado
Estabelecido à definição de operador portuário, se faz necessário entender em qual regime tal entidade atua nos portos nacionais. A lei 8.630/93 define em seu at. 1°, que caberá a união explorar diretamente ou mediante concessão o porto organizado. Nessa linha esclarece que a escolha do respectivo operador será precedida de licitação, respeitando os princípios que regem as atividades públicas, garantindo assim, isonomia no tratamento visando sempre o interesse público.
Apesar de o operador portuário exercer atividade estritamente comercial, sua atuação ocorre através do regime de arrendamento, na maioria das vezes, mas, no tocante à suas atividades típicas de movimentação/armazenagem de mercadorias e passageiros, responderá perante seus usuários de acordo com as normas de direito privado.
O conceito de avaria está previsto expressamente no Código Comercial no art. 761, sendo consideradas as despesas feitas à bem do navio ou a carga, os danos ocorridos desde o embarque até o desembarque, são denominadas avarias.[6]
De acordo com CREMONEZE (2009, p. 258), "avaria, em sentido amplo, entende-se o dano havido ao bem confiado para transporte, ou seja, o prejuízo material resultante do transporte."
Segundo a doutrina as avarias marítimas possuem diversas classificações, sendo as mais usuais:
Avaria-dano (average loss), geralmente deriva de uma falta náutica, conglomeram os danos materiais, que inutilizam o navio e a carga, ou deterioram a coisa reduzindo o valor.[7]
Avaria-despesa (average expenditures) tem origem nos casos fortuitos eventos imprevisíveis e força maior considerado pelo direito inglês como acts of God, em sua essência são aquelas despesas excepcionais necessárias para o término da viagem de forma segura.
Avaria grossa ou comum (gross average) segundo OCTAVIANO MARTINS (2008, p. 2) pode ser "considerado danos e despesas extraordinárias decorrentes de um ato intencional e razoavelmente praticado em defesa dos interesses da comunidade marítima numa situação de perigo iminente, visando obter um resultado útil."
Avaria Simples ou particulares (particular average) consubstancia-se no dano e nas despesas suportadas apenas pelo navio, ou somente pela carga, durante o tempo dos riscos. Nesta modalidade de avaria, o navio ou a carga são afetados separadamente e ocorrem com a embarcação parada, durante o embarque ou desembarque desta, residindo neste ponto, sua diferenciação da avaria grossa. Desta maneira, prejudica exclusivamente ao armador ou ao proprietário da carga avariada e ocorrem com a embarcação parada, tanto no embarque como desembarque.[8]
Em função das diversas acepções jurídicas do termo avaria, e por se tratar de estudo da responsabilidade do operador portuário, que não atua em aventura marítima, será considerado para efeito de avaria - qualquer perda ou qualquer prejuízo que sofrer a mercadoria ou seu envoltório, bem como a embarcação, ou seja, dano e estrago.
Pela analise dos diversos tipos de avarias marítimas, e levando-se em conta a atividade que o operador portuário exerce nos portos nacionais, no surgimento de avarias seu enquadramento poderá ser feito na maioria dos casos, na figura da avaria simples ou particular.
Sendo assim, constatado que houve a perda patrimonial, logo existirá o dever de ressarcimento de quem ocasionou a avaria.
3. Responsabilidade do operador portuário
A responsabilidade do operador portuário pelas avarias está expressamente prevista na lei nº 8.630/93, o que não afasta a aplicação concomitante do antigo princípio do direito romano neminem laedere, que significa o dever de não lesar a ninguém representado em nosso ordenamento civil no artigo 186, transcrito abaixo:
A lei dos Portos traça os limites de responsabilidade do operador portuário na cadeia logística, in verbis:
"Art. 11. O operador portuário responde perante:
VI - os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso."
Desta maneira, o operador portuário responderá não só aos consignatários, proprietários, armadores, transportadores e seguradoras, cumpre-lhe também ressarcir à administração do porto pelos danos culposamente causados as estruturas portuárias, mesmo porque, ao final do arrendamento, reza a lei dos portos que os equipamentos utilizados serão revertidos em favor da União.
3.1 Termo inicial da responsabilidade do operador portuário
A responsabilidade do operador terá inicio com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para depósito, e somente cessa após a entrega efetiva no navio ou ao consignatário, em consonância com o disposto no art. 2º do Decreto-lei 111/67.[9]
"Art. 2º A responsabilidade da entidade portuária começa com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para depósito, e somente cessa após a entrega efetiva no navio ou ao consignatário.
§ 2º As mercadorias carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares, de propriedade ou por conta da entidade portuária, são consideradas como efetivamente entregues a essa última, contra recibo, respondendo pelas faltas e avarias dos volumes nelas estivadas e não acusadas desde logo."
Ainda neste sentido não podemos deixar de mencionar a importância do seguro de responsabilidade civil do operador portuário, instrumento hábil a evitar grandes prejuízos ou na pior das hipóteses minimizarem os efeitos destes, que tem como escopo cobrir as eventuais avarias ocorridas na área do operador portuário da qual este seja responsável por sua guarda (da mercadoria) em perfeitas condições.
Igualmente vale lembrar que as autoridades portuárias em seus editais de licitações de arrendamento dos terminais portuários prevêem um seguro obrigatório em um valor pré- definido para cobrir danos e avarias as instalações portuárias. Vale ressaltar que é requisito obrigatório ao pretenso operador portuário a contratação deste seguro quanto às instalações portuárias.
Quanto às avarias de cargas, ocorridas na área do terminal que sejam de responsabilidade do operador portuário, estas são cobertas por um seguro próprio não obrigatório contratado pelo mesmo, algumas seguradoras oferecem um chamado seguro compreensivo que abrange a responsabilidade quanto às instalações portuárias (obrigatório) e as avarias de carga.
3.2 Termo final da responsabilidade do operador portuário
O termo final da responsabilidade do operador está elencado no art. 3º do referido Decreto-Lei, que situa responsabilidade do navio ou embarcação transportadora com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio.
O Decreto-Lei 116/67, disciplina as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, balizando suas responsabilidades, tratando das faltas e avarias dispõem que:
"Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio.
§ 2º As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelhos da entidade portuária ou trapiche municipal ou sob sua conta, consideram-se efetivamente entregues a essa última, desde o início da Iingada do içamento, dentro da embarcação."
Um detalhe importante, que não pode passar despercebido é na operação realizada através dos equipamentos da própria embarcação, sem a participação do operador portuário, sendo considerado como concretizado a entrega a bordo a partir do início da operação ao costado do navio.
Esse fato é de grande relevância, já que muitas avarias ocorrem nas operações de embarque e desembarque de mercadorias, devendo ser levado em consideração quais equipamentos foram utilizados nesse transporte.
Deste modo, a depender do caso concreto a mercadoria poderá ser considerada entregue ao costado do navio, se forem utilizados para o embarque os aparelhos da embarcação, ou com o recebimento a bordo da embarcação se os equipamentos do operador portuário forem empregados na operação.
A doutrinadora maritimista Octaviano Martins (2008, p. 583) tratando do tema traz as seguintes fronteiras:
"Consoante o art. 3°, § 1º do Decreto-Lei n. 116/67, considera-se como de entrega efetiva ao navio, a mercadoria ao costado, operada com os aparelhos da embarcação, desde o momento em que tem início a operação de carregamento. As mercadorias carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares, de propriedade ou por conta da entidade portuária, são consideradas como efetivamente entregues a essa última contra recibo, a qual responderá pelas faltas e avarias dos volumes nelas estivados e não acusados desde logo."[10]
A autora ainda destaca o exemplo das mercadorias entregues aos armazéns da transportadora, ou carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares, no entender da maritimista "são consideradas como efetivamente entregues à guarda e responsabilidade do armador."
Recapitulando, então, temos que a responsabilidade da entidade portuária começa com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para depósito, e somente cessa após a entrega efetiva ao navio ou ao consignatário.
O contrato de depósito se caracteriza como um acordo de vontade que se aperfeiçoa com a entrega da coisa, e está previsto nos artigos 627 a 646 do Código Civil. O civilista GONÇALVES (2000, p. 113) conceitua dessa forma o contrato de depósito:
"Pelo contrato de depósito recebe o depositário um objeto móvel, para guardar, até que o depositante o reclame (CC. 1.265). A sua principal finalidade é a guarda de coisa alheia. Aperfeiçoa-se com a entrega desta ao depositário. É, portanto, contrato real: para existir, exige a tradição (não basta o acordo de vontades), que se presume caso o objeto esteja em poder do depositário." [11]
Segundo CREMONEZE (2009, p. 190), A entidade portuária recebe as mercadorias através do verdadeiro regime legal de depósito obrigatório.[12] Como recebedora, por óbvio não é proprietária dos bens, dessa forma, a partir da entrada da mercadoria no armazém do operador portuário inicia sua responsabilidade configurando um verdadeiro contrato de depósito, constituindo na obrigação da entrega das mercadorias em perfeito estado, como as efetivamente receberam.
A obrigação do operador portuário é zelar pela guarda das mercadorias, e já existem decisões no sentido de responsabilizar o operador portuário de forma objetiva pelas avarias ocorridas dentro de seus recintos, bem como nas operações portuárias de carga e descarga com a utilização de seus equipamentos, tal qual ocorre com o transportador.[13]
Ademais, o Decreto n° 6.759 de 5 de fevereiro de 2009 – Regulamento Aduaneiro apresenta em seu art. 662, a responsabilidade do depositário da carga pelas avarias ou extravios nas cargas sob sua custódia, que se aplica perfeitamente às atividades do operador portuário, senão vejamos:
"Art. 662. O depositário responde por avaria ou por extravio de mercadoria sob sua custódia, bem como por danos causados em operação de carga ou de descarga realizada por seus prepostos.
Parágrafo único. Presume-se a responsabilidade do depositário no caso de volumes recebidos sem ressalva ou sem protesto. "[14]
Apesar dos constantes investimentos dos operadores portuário em segurança e tecnologia, e mesmo após a ratificação do Estado brasileiro no ano de 2004 ao ISPS CODE (Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias), são comuns os furtos de mercadorias dentro dos terminais portuários. Ressalte-se ainda, que o operador além de responder pelas avarias, estará sujeito ao pagamento de multa pela perda de mercadorias ocorridas dentro de suas instalações de acordo com a exegese dos arts. 591, 593 e 595 do Regulamento Aduaneiro.
Alguns Tribunais tem decido que nos casos de furtos de mercadorias, o operador portuário deverá ressarcir a União pelos tributos que deixaram de ser recolhidos em função do delito ter sido praticado quando as mercadorias estavam sob sua guarda e responsabilidade, afinal ele assume os riscos do negócio é deve arcar com os ônus e cômodos da atividade empresarial.
A Receita Federal tem responsabilizado o operador portuário pelo extravio de mercadorias em seus recintos alfandegados, entendendo caber a este indenizar a Fazenda Nacional no valor do imposto de importação que em conseqüência deixar de ser recolhido, salvo as hipóteses comprovadas de caso fortuito ou de força maior. Existem decisões dos Tribunais regionais nesse sentido, bem como precedentes do Colendo Superior Tribunal de Justiça, vejamos:
"ementa: RECINTO ALFANDEGADO. CONTÊINER. MERCADORIAS. DESAPARECIMENTO ANTES DO DESPACHO ADUANEIRO. RESPONSABILIDADE PELO PAGAMENTO DO IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO, JUROS E MULTA. FURTO. CASO FORTUITO E FORÇA MAIOR. MERCADORIAS PASSÍVEIS DE PENA DE PERDIMENTO POR ABANDONO. CULPA IN VIGILANDO.
1. A responsabilidade pelo extravio de mercadoria em recinto alfandegado é de quem lhe deu causa, cabendo ao responsável indenizar a Fazenda Nacional do valor do imposto de importação que, em conseqüência, deixar de ser recolhido, salvo as hipóteses comprovadas de caso fortuito ou de força maior. A referida responsabilidade, bem como as excludentes da mesma, aplicam-se ao depositário, no caso de extravio de mercadoria sob sua custódia. Exegese dos arts. 591, 593 e 595 do Regulamento Aduaneiro.
2. O furto exime o depositário de algumas obrigações pelo desaparecimento do bem confiado à sua guarda, principalmente a prisão civil como depositário infiel. Permanece, contudo, a responsabilidade do depositário pela indenização da coisa furtada, visto ser umas das obrigações mais elementares nos recintos alfandegados a guarda dos contêineres armazenados no estabelecimento. Precedentes do Superior Tribunal de Justiça.
3. O furto ocorrido em depósito alfandegário não se enquadra nos eventos definidos como caso fortuito ou força maior, visto que o depositário, neste caso, assume os riscos pela guarda de mercadorias e pelas falhas de segurança. Há responsabilidade do depositário pela reparação dos prejuízos decorrentes do furto, visto que este, em decorrência da falha na vigilância, teria concorrido para o evento danoso, ainda que involuntariamente.
4. O depositário continua responsável pela guarda dos contêineres e das mercadorias neles contidas quando, mesmo sendo possível a decretação da pena de perdimento pela Receita Federal, não tenha ela tomado essa atitude. AGRAVO DE INSTRUMENTO Nº 2007.04.00.004700-0/PR."[15]
5. Procedimentos adotados pelo operador portuário em caso de avarias
Apresentados os limites de responsabilidade do operador portuário, é preciso tecer qual procedimento poderá ser adotado para resguardar os direitos das entidades portuárias em caso de avaria ou extravio da carga.
O operador deverá verificar ao receber as mercadorias a existência de avarias, volumes incorretos ou invólucros impróprios procedendo de imediato à vistoria, sempre na presença dos interessados fazendo desde logo as ressalvas necessárias, e emitindo o termo de avaria sob pena ser responsabilizado por eventuais perdas.
Tal entendimento encontra respaldo na jurisprudência, e está expressamente insculpido no art. 1º, § 3º do vigente Decreto-Lei n. 116/67, dessa forma, a constatação de eventual avaria intempestivamente dificultará a responsabilização do transportador em futura ação regressiva.[16]
Destaque-se, ainda, que em recente decisão, o egrégio Tribunal de Justiça Fluminense reconheceu a responsabilidade objetiva do operador portuário, perante o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos durante suas operações:
"TRANSPORTE MARÍTIMO – EXTRAVIO DE PARTE DACARGA NO DESEMBARQUE – PAGAMENTO DAINDENIZAÇÃO DO SEGURO – DIREITO DE REGRESSO DA SEGURADORA – FALTA DA EMISSÃO DO CERTIFICADO PELA AUTORIDADE PORTUÁRIA – DECADÊNCIA EM RELAÇÃO AO TRANSPORTADOR – RESPONSABILIDADE OBJETIVA DA OPERADORA PORTUÁRIA (Art. 11, II, da Lei nº 8.630/93. A Lei nº 8.630/93, no seu artigo 11, II, estabelece que o operador portuário responda perante o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas. Em caso de extravio ou avariada carga, o operador portuário responsável está obrigado a lavrar de imediato ou logo após o transbordo o certificado de reclamação denominado "Protesto", sob pena de decadência do direito em relação ao transportador, consoante estabelece o artigo 754 e seu parágrafo único do Código Civil. Improvimento do recurso. (7ª C. C. APELAÇÃO CÍVEL Nº 2009.001.39669 Relator: Des. José Geraldo Antonio)"
Por conseguinte, entendeu a corte fluminense que o operador portuário na ocorrência de avaria deverá proceder à lavratura de imediato ou logo após o transbordo do certificado de protesto, sob pena de decadência do direito em relação ao transportador, com a aplicação do artigo 754, parágrafo único do Código Civil, senão vejamos:
"Art. 754. As mercadorias devem ser entregues ao destinatário, ou a quem apresentar o conhecimento endossado, devendo aquele que as receber conferi-las e apresentar as reclamações que tiver, sob pena de decadência dos direitos.
5.1 Protesto
O protesto é procedimento que assume grande relevância no cenário marítimo, tendo como função primordial resguardar eventuais responsabilidades, bem como fornecer subsídios para uma possível ação regressiva em face na maioria das vezes do transportador.
A parte interessada deve demonstrar através do protesto seu inconformismo em razão do estado negativo das mercadorias, não exige uma formalidade solene, deve ficar consignada expressamente a "ressalva"[17].
O protesto encontra-se também disciplinado pelo artigo 756 do Código de Processo Civil de 1939, recepcionado e vigente em decorrência do artigo 1.218, inciso XI, do atual Código de Processo Civil, com a seguinte redação:
"Art. 756. Salvo prova em contrário, o recebimento de bagagem ou mercadoria, sem protesto do destinatário, constituirá presunção de que foram entregues em bom estado e em conformidade com o documento de transporte.
§ 1º Em caso de avaria, o destinatário deverá protestar junto ao transportador dentro em três (3) dias do recebimento da bagagem, e em cinco (5) da data do recebimento da mercadoria.
§ 2º A reclamação por motivo de atraso far-se-á dentro de quinze (15) dias, contados daquele em que a bagagem ou mercadoria tiver sido posta à disposição do destinatário.
§ 3º O protesto, nos casos acima, far-se-á mediante ressalva no próprio documento de transporte, ou em separado.
§ 4º Salvo o caso de fraude do transportador, contra êle não se admitirá ação, se não houver protesto nos prazos dêste artigo." [18]
Destarte, o aparente conflito de normas, o art. 756 do CPC de 1939, está em pleno vigor e dever ser aplicado nos casos de avarias marítimas, sem qualquer conflito com o art. 754 do Código Civil de 2002.
O operador portuário deverá sempre registrar na primeira oportunidade a ocorrência de avaria e a forma como deverá ser feito está previsto em lei, deixando transcorrer in albis com certeza será demandado por eventual prejuízo.
5.1.2 Prazo para formalização do protesto
Em razão de sua natureza decadencial, o protesto não se suspende e não se interrompe, e deverá ser efetivado no prazo de cinco (5) dias, contados da data do recebimento da mercadoria. A falta de protesto tornará muito mais difícil ao operador portuário excluir sua responsabilidade, gerando enormes prejuízos, ou seja, arcará com o ônus econômico por sua desídia.
Em relação ao prazo prescricional para a propositura de ações indenizatórias no caso de falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias a carga, a questão está longe de ser pacifica, e o debate acerca do tema é intenso.
O art. 8° do Decreto-lei n.° 116/67, estabelece que "prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as ações por extravio de carga, bem como as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga".
Com o advento do novo Código Civil, foi estabelecido pelo inciso V, do § 3°, do artigo 206, que a pretensão a reparação civil prescreve em três anos, em contraponto ao antigo Decreto-lei nº 116/67, ainda vigente, tornado mais acalorado o debate acerca do tema.
Cremoneze (2009, p. 235-247), sustenta a incidência do Código de Defesa do Consumidor, entendendo que o antigo Decreto-Lei nº 116/67, está revogado defendendo o prazo prescricional de cinco anos, contados a partir do conhecimento da avaria e seu respectivo causador.[19]
Em relação às entidades portuárias o Tribunal de Justiça de São Paulo em recente decisão não aplicou a prescrição trimestral prevista no art. 11, § 1º do Decreto-lei n. 1.102/1903, ao operador portuário em recinto alfandegado, por entender que tal entidade não se enquadra na definição de armazém geral:
"Seguro - Responsabilidade civil - Ação regressiva ajuizada por seguradora contra depositária alfandegada - Sinistro com carga ocorrido no trajeto rodoviário entre as dependências da operadora e o depósito alfandegado - Argüição de prescrição trimestral afastada - Ré pessoa jurídica constituída para as atividades de movimentação de cargas, acondicionadas ou não em contêineres - Dec. n. 1.102/1903 que rege o funcionamento de armazéns-gerais e não incide no caso concreto - Ré que confiou o transporte a empresa transportadora por sua conta e risco - Circunstância dirimida em "Ata de Vistoria e Constatação", subscrita pela ré e pela seguradora - Recurso desprovido - Voto vencido. APELAÇÃO N° 991.06.018006-4 (7.098.175-8)."
A responsabilidade civil do operador portuário encontra-se disciplinada por diversos diplomas legais. A principal fonte para o enquadramento jurídico e legal do operador portuário está elencada na lei nº 8.630/93.
Os limites de responsabilidade civil da entidade portuária por avarias marítimas encontra respaldado em diversas normas extravagantes.
A falta de conhecimento dos corretos procedimentos no caso do surgimento de avarias, por parte daqueles que operam nesse sistema, pode gerar enormes prejuízos e demandas judiciais por vários anos, onerando excessivamente todos os atores dessa engrenagem comercial.
As diversas interpretações acerca da responsabilização do operador portuário, bem como a incidência de normas como o Código de Defesa do Consumidor, e os diversos prazos prescricionais nos dissídios relacionados ao tema, tem gerado um cenário de incertezas e desafios para os operadores do direito.
Portanto, nesse breve estudo longe de esgotar o assunto, temos que somente na analise do caso concreto à luz das diversas normas vigentes e dos princípios que regem o Direito Marítimo é que será feito o correto enquadramento jurídico das avarias marítimas e a justa responsabilização civil.
STEIN, Alex S. Curso de Direito Portuário. 1ª ed São Paulo: LTR, 2002. pág. 121.
2. 3. LEI Nº 8.6 30, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993.
MARTINS, Eliane M. O. Curso de Direito Marítimo. 1ª ed. Vol. II. Barueri SP: Manole, 2008.
GONÇALVES, Carlos R. Direito das Obrigações: parte especial. 3ª ed. rev. São Paulo: Saraiva 2000.
CREMONEZE, Paulo H. Prático de Direito Marítimo. 1ª ed. São Paulo: Quarter Latin, 2009.
Santos, Edison S. Um pouco sobre avarias marítimas Disponível em: http://www2.oabsp.org.br/asp/comissoes/dir_maritimo/artigos/avarias.pdf
Cremonese Paulo H. Direito dos Transportes: o protesto do recebedor e o conflito aparente de normas – Paulo Henrique Cremonese, Disponível em: http://www.mclg.adv.br/artigos_integra.asp?codigo=16
Decreto n° 6.759 de 5 de fevereiro de 2009
Disponível em: http://www.trf4.jus.br/trf4/jurisjud/resultado_pesquisa.php
Direito Comercial. Transporte marítimo internacional. Recebimento pela autoridade portuária. Termo de avaria lavrado no dia da descarga. Vistoria a destempo. Inexistência de responsabilidade da transportadora. Precedentes. Recurso provido. I Às entidades portuárias, em razão da legislação específica, em princípio compete à responsabilidade pelos bens descarregados sujeitos à sua guarda, pelo que a elas cumpre tomar oportunamente as cautelas previstas em lei. II – A responsabilidade da transportadora cessa com a entrega da mercadoria à entidade portuária, salvo se esta se resguarda nos termos da lei. III – O termo da avaria não tem o condão de substituir a vistoria exigida pelo Decreto-Lei n. 116/67." (STJ, REsp n. 164.572/SP)
Decreto-lei 1608, de 18 de setembro de 1939.
Lei n º 8.078, de 11 de setembro de 1990.
[1]Advogado, pós-graduando em Direito Marítimo e Portuário pela Unisantos. E-mail: advoaguiar@yahoo.com.br.
[2] Advogado, pós-graduando em Direito Marítimo e Portuário pela Unisantos. E-mail: jluizlourenco@adv.oabsp.org.br.
[3] V. art. 16 da Lei 8630/93.
[4] V. art. 1°, inciso I da Lei 8630/93.
[5] Stein, 2002, pág. 121.
[6] Art. 761 " Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias."
[7] http://www2.oabsp.org.br/asp/comissoes/dir_maritimo/artigos/avarias.pdf, acesso em 09.01.2011.
[8] http://www2.oabsp.org.br/asp/comissoes/dir_maritimo/artigos/avarias.pdf, acesso em 09.01.2011.
[9] Art. 2º do Decreto-lei nº 116, de 25 de janeiro de 1967.
[10] Martins Otaviano, Eliane Maria; Curso de Direito Marítimo Vol. II; pág. 583 - Barueri, SP: Manole, 2008.
[11] Gonçalves, Carlos Roberto; direito civil: direito das obrigações: parte especial, pág. 113 - volume 6 – 3 ed. rev. São Paulo – Saraiva, 2000.
[12] Prática em Direito Marítimo, São Paulo: Quartier Latin.
[13] APELAÇÃO CÍVEL. OPERADOR PORTUÁRIO. Agravo retido improvido. Ação de ressarcimento da seguradora pelo que desembolsou em razão de perda parcial de mercadoria segurada. Artigo 786 do CC. Responsabilidade do operador portuário, consoante o disposto na Lei 8.630/1993 e no Decreto-Lei 116/1967.
[14] Decreto n° 6.759 de 5 de fevereiro de 2009
[15] http://www.trf4.jus.br/trf4/processos/acompanhamento/resultado_pesquisa.php?txtPalavraGerada=MWuu&hdnRefId=962889984ecc71d57b0c95626d3aed3e&selForma=NU&txtValor=2007.04.00.004700-0+&chkMostrarBaixados=&todasfases=&todosvalores=&todaspartes=&txtDataFase=&selOrigem=TRF&sistema=&codigoparte=&paginaSubmeteuPesquisa=letras, acesso em 12.01.2011.
[16] Direito Comercial. Transporte marítimo internacional. Recebimento pela autoridade portuária. Termo de avaria lavrado no dia da descarga. Vistoria a destempo. Inexistência de responsabilidade da transportadora. Precedentes. Recurso provido. I Às entidades portuárias, em razão da legislação específica, em princípio compete a responsabilidade pelos bens descarregados sujeitos à sua guarda, pelo que a elas cumpre tomar oportunamente as cautelas previstas em lei. II – A responsabilidade da transportadora cessa com a entrega da mercadoria à entidade portuária, salvo se esta se resguarda nos termos da lei. III – O termo da avaria não tem o condão de substituir a vistoria exigida pelo Decreto-Lei n. 116/67." (STJ, REsp n. 164.572/SP)
[17] Nesse sentido CREMONEZE, 2009, p. 188.
[18] Decreto-lei 1608, de 18 de setembro de 1939.
[19] CREMONEZE, 2009, p. 235. sobre o autor
M�rcio Sebasti�o AguiarAdvogado, pós-graduando em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos. mais artigos do authorOs Reflexos das Decis�es do Tribunal Mar�timo	Comente	Powered by Nuvem Shop﻿
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