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Timestamp: 2017-03-26 01:35:11+00:00
Document Index: 81584353

Matched Legal Cases: ['art. 4', 'art. 4', 'art.3', 'art.11', 'art. 28', 'art. 49', 'art. 4', 'art. 4']

Parere della Provincia di Genova | No Tav Genova
La tratta ferroviaria AV/AC Milano - Genova, Terzo Valico dei Giovi, è compresa nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale, come definite dalla legge 21/12/2001 n. 443, ed è sottoposta alla procedura approvativa disposta dal decreto legislativo 20/08/2002, n. 190, in attuazione della legge 443/2001 sopra citata.
La Società TAV S.p.A., Concessionaria di RFI S.p.A. per l’intervento in oggetto, ha inviato con nota prot. TMG/0029415 del 13/09/2005, pervenuta alla Provincia di Genova in data 15/09/2005, prot.90848, copia del Progetto Definitivo, inviato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la sua conseguente approvazione da parte del C.I.P.E. ai sensi del citato decreto legislativo 190/2002. Scopo della trasmissione è di ottemperare alle prescrizioni dell’art. 4 del citato decreto, consistenti nel sottoporre alla Provincia di Genova il progetto definitivo affinché questa, possa presentare, ai sensi del medesimo art. 4 D. Lgsl. 190/2002, proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni o varianti migliorative delle opere, tali da non modificare la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa e delle caratteristiche prestazionali e delle specifiche funzionali individuati in sede di progetto preliminare.
Per la medesima opera la Provincia di Genova con Deliberazione della Giunta Provinciale n. 498 del 23/09/2002, aveva rilasciato il proprio parere relativo al progetto preliminare di tracciato, presentato nella Conferenza di Servizi promossa dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, convocata il 27/12/2000, e conclusa il 30/09/2002. Tali valutazioni sono state successivamente integrate, con riferimento agli interventi necessari per la cantierizzazione e per la realizzazione delle opere anticipate, con la Deliberazione della Giunta Provinciale n. 201 del 29/4/2003
La Regione Liguria aveva espresso il parere favorevole sul Progetto Preliminare ai sensi dell’art.3, comma 4 del D.Lgs 190/2002 con D.G.R. n°579 del 28/5/2003, trasmettendolo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in data 9/06/2003.
L’approvazione da parte del CIPE del Progetto Preliminare, con prescrizioni, è avvenuta con Deliberazione del 29/09/2003 n.78, pubblicata sulla parte I del S.O. alla Gazzetta Ufficiale n.16 del 21/01/2004.
Il CIPE, con seduta del 18 marzo 2005, ha successivamente approvato i dossier di valutazione economica del sistema AV/AC relativi al “terzo valico dei Giovi” e alle linee “Milano-Verona” e Torino-Milano-Napoli”.
Le attività istruttorie condotte dai competenti Uffici provinciali nei confronti del Progetto Definitivo in argomento, hanno prodotto i rilievi di seguito indicati.
Aspetti urbanistico - territoriali
Le valutazioni sotto il profilo urbanistico-territoriale, per quanto di competenza dell’Amm.ne provinciale, riguardano principalmente gli aspetti di coerenza generale del progetto con i contenuti del PTC provinciale, approvato con Deliberazione del Consiglio Provinciale n.1 del 22/1/2002, tenendo conto, in particolare, delle integrazioni e modifiche apportate in sede di progettazione definitiva, conseguenti alla Delibera CIPE n. 78 del 29/09/2003 di approvazione con prescrizioni del progetto preliminare.
A seguito del confronto tra progetto preliminare e progetto definitivo si ribadiscono le considerazioni già formulate, anche ai fini del procedimento di valutazione di impatto ambientale, ovvero il sostanziale apprezzamento per il rilevante contributo alla soluzione della crisi delle infrastrutture di comunicazione, e conseguentemente della più ampia “crisi di sistema” indicata dal PTC, sia in rapporto alla riconfigurazione del nodo ferroviario (realizzazione del collegamento ferroviario tra l’area genovese e l’area Arquata Scrivia - Novi Ligure), sia in rapporto alla riorganizzazione delle infrastrutture per la mobilità di livello comunale e provinciale, specie per quanto concerne i nodi dell’Alta Val Polcevera (Pontedecimo, Ceranesi, Campomorone).
Inoltre, il progetto di Terzo valico dei Giovi, contribuendo alla risoluzione delle problematiche della grande comunicazione regionale e nazionale, risulta coerente sia con gli obiettivi generali del Piano, sia con la Missione di Pianificazione che il PTC provinciale individua per gli ambiti territoriali in cui ricadono gli interventi previsti (Struttura del Piano, sub Cap. 3), segnatamente sotto il profilo della riorganizzazione delle connessioni tra la viabilità provinciale di fondovalle e di versante del Polcevera e delle conseguenti opportunità di rimodulazione delle previsioni di assetto urbanistico.
Rispetto alle indicazioni del PTC provinciale aventi efficacia prescrittiva o di immediata prevalenza sugli strumenti urbanistici comunali non emergono in rapporto alle opere ferroviarie e alle opere accessorie previste dal progetto definitivo, elementi specifici di contrasto o situazioni di incoerenza. Sempre con riferimento agli aspetti riconducibili alla pianificazione di area vasta occorre, comunque, esprimere le valutazioni generali di seguito riportate, prevalentemente attinenti alle opere accessorie connesse alle fase di “cantierizzazione” dell’intervento in oggetto ed alla riorganizzazione della viabilità stradale; in merito a tali opere si ribadisce, ancora una volta, l’esigenza ineludibile di provvedere alla loro realizzazione in via anticipata rispetto alle opere ferroviarie.
Nell’ambito della Alta Val Polcevera si dà atto della risoluzione del complesso nodo viario di Pontedecimo, indicato anche dal vigente PTC provinciale quale intervento prioritario per la viabilità di livello sovracomunale, nonché dell’adeguamento delle SP n.4 dei Piani di Praglia e n.6 di Campomorone, oltre alla riorganizzazione e potenziamento del sistema dei parcheggi pubblici nei centri abitati di Campomorone e Isoverde; gli interventi suddetti corrispondono appieno ai contenuti della missione di pianificazione a livello d’ambito territoriale indicati dal PTC provinciale, operando nel senso della integrazione della dotazione di servizi e della viabilità stradale di livello sovracomunale.
Nell’ambito territoriale dello Scrivia si segnala, rispetto a quanto previsto nel progetto preliminare, la criticità connessa al rilevante incremento sulla SP n.7 della Castagnola del transito previsto di mezzi pesanti di cantiere per il trasferimento nel territorio piemontese del materiale proveniente dallo smarino delle gallerie, interessando altresì la viabilità provinciale di fondovalle (SP n.35) nel tratto Borgo Fornari-Isolabuona sino a raggiungere il casello autostradale di Ronco Scrivia, determinando un aggravio notevole delle condizioni di deflusso.
Si tratta, infatti, di una rilevante modificazione delle modalità di organizzazione del sistema di trasferimento dello smarino, rispetto a quelle che erano state indicate nel progetto Preliminare, la cui valutazione è trattata nella parte relativa all’impatto sulla viabilità provinciale.
Per quanto riguarda, poi, la realizzazione di una rotatoria in corrispondenza dell’intersezione SP n.35 - SP n.7 questa comporta una riduzione, sia pur marginale, dell’area verde strutturata di Villa Argenti, appartenente al Sistema del verde provinciale, di cui alla Struttura, sub cap.6, del vigente PTC, disciplinato all’art.11 delle relative Norme di attuazione. L’intervento, che presuppone l’arretramento dell’ingresso del parco di Villa Argenti, non risulta, peraltro, in contrasto con la disciplina sopraccitata in quanto non viene previsto l’abbattimento di alberature di alto fusto.
Non viene, altresì, individuata nel progetto definitivo, così come invece espressamente richiesto in sede di esame del progetto preliminare, una localizzazione alternativa rispetto alla utilizzazione di un’area comunale destinata allo svolgimento di attività sportive quale cantiere di servizio C.S.P.2, anche sulla base di indicazioni fornite dallo stesso Comune di Ronco Scrivia, considerati i programmi di ripristino per le attività sportive dichiarati dall’Amministrazione comunale; qualora non risulti percorribile l’ipotesi di rilocalizzazione è da raccomandarsi, perlomeno, la massima attenzione sia in relazione alla messa in atto di tutti gli interventi di mitigazione degli impatti in fase di cantiere, sia, a conclusione dei lavori, di sistemazione finale del sito.
Per quanto concerne, infine, i profili di rilievo urbanistico e gli effetti paesistico ambientali, trattandosi di valutazioni di coerenza e conformità afferenti all’ambito delle competenze comunali, non si rilevano elementi ostativi né si ritiene di dover formulare osservazioni all’introduzione di aggiornamenti ed eventuali varianti agli strumenti di pianificazione paesistica e urbanistica (PTCP, PUC dei Comuni di Genova e Ceranesi, PRG dei Comuni di Campomorone e Ronco Scrivia).
Aspetti di natura idraulica ed idrogeologica
In generale si osserva che, viste le modifiche progettuali apportate rispetto al progetto preliminare, gli interventi di adeguamento della viabilità esistente, al fine di renderla compatibile con l’incremento di traffico previsto in concomitanza con i lavori del Terzo Valico che comportino realizzazione di opere a sbalzo sul corso d’acqua o rifacimento di difese spondali, per quanto dimensionate secondo le norme di Piano di Bacino, non dovranno in ogni caso procurare un aumento delle condizioni di rischio idraulico sulla sponda opposta.
Inoltre, qualora siano individuate dal Piano di Bacino o dagli studi idraulici di dettaglio situazioni di criticità, le opere da realizzarsi non potranno pregiudicare la sistemazione idraulica definitiva del corso d’acqua.
- Nodo di Pontedecimo. L’intervento previsto dovrà risolvere la criticità idraulica esistente in corrispondenza della sponda sinistra sez 4 (fascia A della carta delle fasce fluviali del Piano di Bacino) eliminando l’aumento del tirante di 60 cm. previsto dal progetto;
- Si evidenzia che in generale gli interventi a progetto in fregio ai corsi d’acqua, quali ad esempio i parcheggi (P12) a Campomorone in sponda sinistra del torrente Verde, non dovranno comportare restringimenti della sezione dell’alveo e/o l’aggravio delle attuali condizioni di rischio.
- Sulla S.P.6 tra le sezioni 24 e 30 a monte della confluenza tra il torrente Verde ed il torrente San Martino, l’intervento di progetto, che prevede la realizzazione di una “spalletta idraulica” per proteggere la viabilità che risulta in fascia 200-ennale, potrebbe aumentare il rischio di esondazione in sponda destra che risulta attualmente in fascia 50-ennale (come da Piano di Bacino).
- In prossimità della confluenza tra il torrente Trasta ed il rio Ciliegia si riscontra un intervento non conforme alle Norme del Piano di Bacino del Polcevera, in quanto l’allargamento del ponte cosi come previsto non rispetta il franco di sicurezza. Pertanto si chiede di valutare l’eventuale rifacimento del ponte. Inoltre le gabbionate previste sul torrente Trasta non devono restringere la sezione attuale né occupare porzione di alveo demaniale.
- L’intervento di nuova viabilità sul rio Ruscarolo a monte della confluenza con il rio Battestu, risulta sicuramente migliorativo sotto l’aspetto idraulico ma, considerato che le Norme del Piano di bacino del Chiaravagna prediligono interventi a cielo aperto, si ritiene necessario studiare una razionale sistemazione che limiti la copertura estensiva del corso d’acqua.
Per gli interventi che comportino l’occupazione anche in proiezione di aree demaniali (ponti, tombinature, sbalzi, muri d’argine, utenze in generale) dovrà essere rilasciata la concessione idraulica o concessione greto, dietro il versamento di un deposito cauzionale e di un canone annuo; si sottolinea a tal proposito che prima della realizzazione di tale opere dovrà essere individuato il concessionario del manufatto.
Si precisa inoltre che non è possibile quantificare, sulla base della documentazione prodotta, le occupazioni di aree di demanio fluviale in quanto risultano mancanti i limiti demaniali nelle planimetrie di progetto. In tal senso è necessario integrare la documentazione presentata.
Per quanto riguarda la fase della cantierizzazione, è necessario che venga fornito prima dell’inizio lavori un cronoprogramma delle opere, fermo restando che non potranno permanere in alveo ostacoli al deflusso della corrente nel periodo da ottobre a febbraio.
Si ricorda che è obbligatorio richiedere all’Area 06 della Provincia di Genova, l’autorizzazione di accesso in alveo prima dell’inizio dei lavori.
Per quanto riguarda la produzione di materiali di risulta provenienti dagli scavi, si prende atto delle indicazioni circa il destino individuato (Cava Castellaro, riempimenti portuali). Nel primo caso l’operazione è riconducibile alla riqualificazione della cava una volta ultimato lo sfruttamento. Come riqualificazione sarà probabilmente necessario stabilire la disciplina di gestione per governare la coltivazione e la morfologia finale; a suo tempo si è preso atto delle bozze di accordo che dovrebbe coinvolgere le istituzioni interessate, il soggetto che gestisce le operazioni di cava e il soggetto attuatore che realizzerà il terzo valico. In tale contesto può facilmente farsi rientrare, se necessario, il procedimento per l’autorizzativa all’operazione di riqualificazione ambientale della Cava Castellano.
Nel secondo caso, i riempimenti portuali devono essere autorizzati secondo la disciplina di cui all’art. 28 del D. Lgs. n. 22/97; la tempistica delle lavorazioni potrebbe dar luogo a qualche problema circa la disponibilità di capacità di smaltimento. Se così fosse, dovranno essere ricercate soluzioni alternative per il deposito del materiale di scavo.
In ordine alla gestione delle acque, si prende atto dell’impegno assicurato dal proponente di risarcimento di soggetti danneggiati per l’eventuale sottrazione di risorsa idrica, regolarmente concessa, dovuta all’intercettazione di vene d’acqua sotterranee.
Per quanto riguarda il problema di un potenziale inquinamento delle acque superficiali, le modalità di esecuzione dello scavo sembra non richiedere l’uso di acqua essendo lo stesso realizzato mediante “metodi tradizionali”.
Nel caso in cui vi fosse l’intercettazione di una falda, questo potrebbe provocare la fuoriuscita di acque dal cantiere ed uno scorrimento delle stesse verso l’esterno. Si ritiene che da tale evento possa derivare una forma di inquinamenti fisico per intorbidamento del corpo idrico recettore. Si propone, pertanto, di dotare il cantiere di un sistema mobile di depurazione al solo fine di consentire la sedimentazione delle particelle solide trascinate dalla torbida e di scaricare solo successivamente a tale operazione. Si fa presente che tutti gli scarichi devono essere autorizzati: in questo caso l’approvazione del progetto potrebbe prevedere già l’autorizzazione allo scarico, se effettuato, alle condizioni sopraddette. Di volta in volta l’esecutore dei lavori dovrà comunicare le informazioni relative all’esercizio dello scarico resosi necessario con l’esatta ubicazione del punto di scarico e del corpo idrico interessato.
* Fase di realizzazione delle opere.
Per quanto riguarda i cantieri si sottolinea che l’Ente preposto alle autorizzazioni (con eventuali deroghe sui limiti acustici di zona), ai controlli ed alle verifiche di ottemperanza di eventuali prescrizioni è il Comune; si rimanda quindi tale argomento alle indicazioni dei Comuni competenti per territorio.
Si ritiene comunque opportuno in questa sede sviluppare alcune considerazioni.
Lo stesso progetto evidenzia siti in cui livelli stimati, prossimi ai limiti di zona, possono originare situazioni di criticità:
- cantieri per adeguamenti delle S.P. 4 e S.P. 6,
- cantiere Via Erzelli ,
- cantiere imbocco Fegino,
- cantiere Via Chiaravagna,
- cantiere Maglietto,
- cantiere Borgo Fornari,
- cantiere Parco Campasso.
Per quanto riguarda i cantieri di Cravasco, Isoverde e Giunchetto, dove anche lo studio evidenzia superamenti dei limiti di zona anche dopo aver adottato interventi di mitigazione (orari, uso oculato dei macchinari, barriere mobili), si segnala la necessità di ottenere le necessarie autorizzazioni comunali prima della realizzazione dei relativi lavori.
Quanto dianzi indicato vale anche per il cantiere identificato come COL-3 Polcevera, per il superamento dei limiti di zona in corrispondenza di alcuni recettori.
* Fase dei esercizio della linea ferroviaria.
Per la parte di tracciato in galleria, ovviamente, non si verifica alcun impatto acustico significativo. Si ritiene comunque necessario che sia verificata l’opportunità di porre in opera mitigazioni di eventuali emissioni sonore che dovessero avere luogo in corrispondenza di aperture sulle gallerie e che risultassero significative per eventuali recettori esposti.
I recettori interessati da possibili ricadute acustiche nella fase a regime dell’opera sono ubicati nei tratti allo scoperto presso località Fegino (Genova) e presso l’attraversamento del rio Trasta (Genova).
Il progetto prevede opere di mitigazione:
- barriere in carpenteria metallica con faccia fonoassorbente verso i binari (con eventuale inserzione di trasparente nell’ultimo metro di altezza) di altezza 5 metri lungo il tratto a Fegino integrate con la posa di serramenti direttamente presso i recettori che anche a seguito delle barriere risultano interessati da livelli di rumore eccedenti i limiti di legge,
- barriere in polimetilmetacrilato sagomate in forma semiavvolgente per aumentare l’efficacia di schermatura acustica nel tratto di attraversamento del rio Trasta con addizione dei serramenti presso i recettori non sufficientemente schermati dalle barriere.
I serramenti vanno a garantire ai recettori in corrispondenza dei quali non si ha in facciata il rispetto dei limiti una situazione di confort acustico interno, raggiunto grazie a finestre che assicurino un fonoisolamento superiore rispetto a quelle esistenti.
Si sottolinea che comunque i livelli di rumore originati dall’opera ed i benefici ottenuti mediante gli interventi di mitigazione dovranno essere verificati ad opera ultimata, ed eventualmente integrati se non risulteranno sufficienti.
Aspetti relativi alla viabilità provinciale
- Le SP interessate a vario titolo dalla realizzazione del Terzo Valico sono attualmente adeguate al traffico ed ai carichi alle quali sono normalmente sottoposte, ma ben difficilmente riuscirebbero a sopportare incrementi di transiti e/o carichi. Pertanto, oltre agli interventi propedeutici indicati tra le “opere anticipate” potrebbero rendersi necessarie azioni di tutela o ripristino anche durante l’utilizzo dell’infrastruttura per la realizzazione dell’opera ferroviaria o al termine di ciò.
- Si ribadisce che non si ritiene possibile l’avvio della realizzazione degli interventi propri del Terzo Valico senza la preliminare completa realizzazione di tutte le “opere anticipate”.
- Qualora dovessero in qualsiasi momento verificarsi segnali di cedimenti del corpo stradale e/o di opere d’arte si renderebbe necessaria l’immediata istituzione di limitazioni di carico oppure di ingombro che in attesa dei relativi ripristini. Queste limitazioni potrebbero a loro volta far risultare, almeno temporaneamente, incompatibili i transiti indicati come necessari per la realizzazione del Terzo Valico.
- Si ritiene opportuno che, prima dell’inizio dei lavori, vengano effettuate perizie asseverate sia delle SP interessate (ovviamente comprese anche le relative opere d’arte) sia degli edifici ad esse limitrofi.
- L’incremento di transiti, particolarmente significativi in molti casi, potrebbe causare un incremento del rumore inaccettabile in conseguenza della nuova normativa sul contenimento dell’inquinamento acustico. Considerando infatti che i livelli attuali di rumore lungo le SP sono, sia pur di poco, inferiori a quelli ammissibili, ogni eventuale maggior onere a carico dell’Ente proprietario della strada, essendo palesemente derivante dall’aumento di traffico per la realizzazione del Terzo Valico, dovrà essere fatto proprio dal titolare della realizzazione o dal committente dell’opera stessa.
- La segnaletica provvisoria di cantiere, in conformità a quanto previsto dal Codice della Strada, dovrà essere realizzata e mantenuta di tipo adesivo almeno in tutti quei casi ove non sia previsto il rifacimento del manto alla fine dell’intervento ovvero dove, nel succedersi delle diverse fasi realizzative, sia necessario modificarla senza ripristinare il manto stradale.
- Ovunque sia prevista la posa in opera di barriera “tipo H2”, in considerazione della sua notevole dimensione e della contemporanea presenza di curve a limitato raggio, dovrà essere effettuato un idoneo studio sulla visibilità. Conseguentemente potranno rendersi necessari allargamenti atti a garantire detta visibilità o, in alternativa, dovranno realizzarsi marciapiedi che permettano l’utilizzo di una barriera di sicurezza visivamente meno impattante.
- La corretta impostazione progettuale, che recepisce anche osservazioni in tal senso già formulate, di assicurare, per quanto possibile, uniformità di larghezza di sezione, deve però tener conto della necessità di allargamento delle corsie in curva, specialmente ove i raggi di curvatura siano limitati. Questo anche in funzione del previsto consistente incremento del traffico pesante.
- Si ribadisce la necessità di precisare non solo il numero medio giornaliero di transiti previsti, ma anche quello del numero massimo effettivo, non essendo state rilevate indicazioni su come tali valori medi siano stati effettivamente mediati. Comunque, in considerazione dei valori significativi indicati come giornalieri medi, si ritiene opportuno che quelli massimi non siano superiori del 15% di quelli medi.
- La Provincia dovrà essere manlevata da ogni eventuale problematica inerente la gestione complessiva dei sottoservizi esistenti (rapporti con le diverse Società di fornitura, spostamenti, rilievi, adeguamenti, compatibilità con le opere, ecc.) che dovranno in ogni caso essere posizionati conformemente alle disposizioni del Codice della Strada.
Considerazioni particolarmente riferite alla SP 4 (dei Piani di Praglia):
- Si prende favorevolmente atto che le principali indicazioni formulate sono state recepite in sede di progettazione definitiva
- Vi sono dubbi sull’opportunità di realizzazione dell’incrocio tra la SP 4 e il ponte “Ferriera nuovo”” (collegamento con la SP 6) dando la precedenza ai veicoli diretti o provenienti dal ponte medesimo e quindi si consiglia di studiare meglio tale intersezione.
- Qualora studi più approfonditi confermassero la validità della soluzione fin qui proposta, si ritiene indispensabile evidenziare ancor meglio la modifica delle precedenze rispetto alla situazione attuale, non ritenendo sufficiente la sola posa in atto di segnaletica luminosa per i veicoli provenienti dalla SP 4 (direzione Praglia-Genova e viceversa).
- L’incrocio di cui sopra dovrà comunque essere realizzato senza porre in opera sulla carreggiata opere fisse (ad esempio aiuole spartitraffico) ma solo mediante segnaletica orizzontale che risulta più facilmente modificabile in corso d’opera qualora le perplessità sopra manifestate si rivelassero corrette.
Considerazioni particolarmente riferite alla SP 6 (di Isoverde):
- Le sezioni comprese tra la 8 e la 9 (località Lagolocchio) non hanno prevista alcun miglioramento. La stessa zona invece, già in oggi, ha qualche problematica per il transito pedonale (evidenziata da soggetti pubblici e singoli cittadini) in una zona ove la limitata larghezza e la presenza di curva sono causa di potenziale pericolo. Si ritiene che senza opportune modifiche (allargamento verso monte) tale sezione non possa sopportare il notevole incremento di traffico, specialmente pesante.
- In corrispondenza della sezione 13 non è stata recepita la proposta di modificare l’accesso all’edificio posto a monte (ad esempio da frontale a laterale rispetto alla carreggiata) che si troverebbe, senza tali modifiche, immediatamente sulla carreggiata in un punto di limitata larghezza e con traffico pesante molto superiore all’attuale. Si ribadisce pertanto la necessità di studiare meglio il tratto e di porre in essere la soluzione proposta o una soluzione alternativa ugualmente efficace.
- Nel tratto compreso tra le sezioni 37 e 41 la larghezza del “marciapiedi” viene sensibilmente ristretta in un contesto ove, viceversa, già in oggi sono consistenti le richieste di maggior sicurezza per il transito pedonale. Dette richieste saranno sicuramente ancor più giustificate in funzione di un aumento di traffico pesante e quindi lo proposta di riduzione del “marciapiedi” senza altre opere migliorative della sicurezza si ritiene inaccettabile.
Considerazioni particolarmente riferite alla SP 7 (della Castagnola):
- Si prende favorevolmente atto del miglioramento dell’intersezione tra la SP 7 e la SP 35 dei Giovi
- Il notevole incremento di traffico pesante desta significative preoccupazioni (vedi considerazioni di carattere generale particolarmente pertinenti in questa circostanza). Si stigmatizza inoltre il fatto che, di fronte ad una riduzione dei transiti medi lungo la limitrofa SP piemontese, siano state previste riduzioni di sezione stradale ma, viceversa, di fronte al conseguente incremento dei transiti lungo la SP 7, non siano avvenute analoghe migliorie rispetto alla situazione prevista nel progetto preliminare, con conseguente necessità di una rivalutazione complessiva della ripartizione dei traffici pesanti tra il versante ligure e quello piemontese;
- Nella zona compresa tra le sezioni 72 e 79 non è stata realizzata la più volte richiesta “variante” verso monte che salvaguardi gli accessi alle esistenti abitazioni. Il tutto è ancor più inaccettabile di fronte al previsto incremento di traffico.
- Si ritiene indispensabile l’adeguamento delle opere di disciplinamento delle acque, specialmente mediante una realizzazione o miglioria delle cunette poste a monte della carreggiata sia nella zona ove sono previsti allargamenti sia in quella ove le sezioni attuali sono ritenute già idonee. Tali adeguamenti dovranno permettere contestualmente anche la transitabilità della cunetta, con conseguenti benefici specialmente nel caso di incrocio di mezzi pesanti.
Si rileva infine che il progetto definitivo pervenuto a questa Amministrazione è risultato privo di qualsiasi elaborato contenente analisi e stime dei costi, sia delle opere ferroviarie vere e proprie, sia di ciascuna delle opere da realizzarsi in via anticipata, che consentano la piena comprensione dell’entità complessiva degli investimenti necessari.
Il parere del Direttore dell’Area 05 - Urbanistica e Pianificazione generale e di settore - espresso ai sensi dell’art. 49, 1° comma, del T.U.E.L. di cui al decreto legislativo n. 267/2000 in senso FAVOREVOLE, come da allegato, alla luce dell’istruttoria congiuntamente svolta dalle competenti Aree 05, 06, 08 e 12 di questa Amministrazione.
A maggioranza di voti, con il voto contrario degli Assessori Angelo Bobbio, Marina Dondero, Mauro Solari,
- di esprimere il parere favorevole all’approvazione del Progetto Definitivo, ex art. 4 del Decreto Legislativo n.190/2002, della tratta ferroviaria AV/AC Milano - Genova. Terzo Valico dei Giovi, con le condizioni, raccomandazioni e segnalazioni sopra complessivamente espresse sotto i diversi profili di competenza della Provincia di Genova;
- di prescrivere, in particolare, al soggetto attuatore l’obbligo di concordare con i competenti uffici provinciali, in fase di realizzazione delle opere anticipate e delle opere ferroviarie, le modalità operative e gestionali afferenti il transito sulla viabilità provinciale da parte dei mezzi di cantiere;
- di auspicare che, prima della conclusione del procedimento di approvazione del progetto definitivo, venga effettuata un approfondimento della compatibilità ambientale delle opere che sono state introdotte con lo stesso progetto definitivo, rispetto a quanto rappresentato nel progetto preliminare;
- di auspicare che le opere oggetto della progettazione definitiva dispongano dell’intero finanziamento necessario per la loro realizzazione, affinché possano essere certi i tempi di entrata in esercizio della nuova linea ferroviaria e delle correlative opere funzionali;
A maggioranza di voti, con il voto contrario degli Assessori Angelo Bobbio, Marina Dondero, Mauro Solari, inoltre,
di dichiarare il presente provvedimento immediatamente eseguibile, ai sensi del comma 4 dell’articolo 134 del decreto legislativo 267/2000, avuto riguardo alla prossima scadenza dei termini di cui al citato art. 4 comma 3 del decreto legislativo n. 190/2002 ed alla convocazione della Conferenza di Servizi per il giorno 20 ottobre 2005.