Source: http://www.actie-noordrand.be/WebsiteAWACSS20081126.htm
Timestamp: 2020-06-02 23:59:56+00:00
Document Index: 271225762

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', '§4', '§3', '§3', '§2']

Les associations trouvent que l
Les associations trouvent que l'arrêt du Conseil d'Etat est très intéressant et porteur d'espoir
Commentaar Daedalus n.a.v. volgend citaat uit onderstaand online artikel: "En conséquence de quoi, il apparaît que la piste 20 ne peut plus faire partie d'aucun schéma d’utilisation préférentielle le samedi après-midi."
Het artikel lijkt wat kort door de bocht en is allicht uit zijn context gehaald.Wat de rechters bedoelen is dat Landuyt met de tegenstrijdige zaterdagarresten geen andere keuze had dan de NOTAM’s te maken om het evenwicht tussen de beide te bewaren, niet dat alles nu op de 25R moet
Website AWACSS 26.11.2008
Oostrand : Les associations trouvent que l'arrêt du Conseil d'Etat est très intéressant et porteur d'espoir
Les associations de l'Oostrand tiennent à porter à votre connaissance leur analyse de l'arrêt du Conseil d'Etat du 17 novembre 2008 relatif au plan de dispersion.
1. Validation de l’arrêt de l'arrêt du Conseil d'Etat du 16 juin 2005
Le Conseil d’Etat a rejeté le recours en annulation du Noordrand à l’encontre de l’arrêt du Conseil d’Etat du 16 juin 2005. Cet arrêt est maintenant définitivement validé et entièrement applicablesans aucune contestation ou restriction. En conséquence de quoi, il apparaît que la piste 20 ne peut plus faire partie d'aucun schéma d’utilisation préférentielle le samedi après-midi.
2. Le choix de la dispersion ou de la concentration est purement politique
Le Conseil d’Etat a validé le principe du droit de l'Etat de choisir entre un plan de dispersion ou un plan de concentration, il affirme qu'il s'agit là d'un choix purement politique dans lequel le Conseil d'Etat n'a pas à intervenir. (p.22 §4) et rappelle qu'il se borne à vérifier que les étapes de la prise de décision ont bien été conformes à la légalité.
3. Le respect du juste équilibre entre les intérêts en cause
3.1. Juste équilibre entre riverains
Le Conseil d'Etat rappelle également une condition importante à la validité d'un tel plan de dispersion; condition qui fait d'ailleurs partie de l'accord politique initial ; à savoir que le plan théorique, mathématique et provisoire doit être revu par une validation minutieuse du cadastre sonore (p.10 §3 et p.25 §3). Le Conseil d'Etat souligne que cette condition est un élément essentiel du plan et est une condition sine qua non de son application.
En effet, le Conseil d'Etat indique que, dans le cadre d'un plan de dispersion, l'Etat doit respecter un juste équilibre entre les intérêts en cause (p.39§2). Il en découle que, dans le cadre d'un plan de dispersion, l'Etat doit organiser une répartition équilibrée et est maintenant obligé d'objectiver les nuisances subies par l'ensemble des riverains dans les différentes zones survolées par des prises de mesures sur le terrain en dessous des routes aériennes. La seule façon d'objectiver les nuisances est de confier cette tâche à un organisme spécialisé.
3.2. Juste équilibre entre riverains et aéroport
La notion de juste équilibre entre les intérêts en cause inclut également le juste équilibre entre, d'une part, les intérêts de l'ensemble des riverains et, d'autre part, les intérêts de l'aéroport et de l'activité économique y associée. Les uns ne peuvent pas être les victimes de l'autre comme l'autre ne peut pas l'être des premiers. C'est bien là tout le sens des dernières Directives européennes en la matière. Il est dès lors évident qu'un plan de dispersion ne peut pas masquer un plan de
croissance du trafic comme il l'est proposé dans le plan START. En vue de respecter le juste équilibre entre les riverains et l'aéroport, il convient que le monde politique indique clairement aujourd'hui quelle doit être la capacité maximale de l'aéroport.
4. Financement d’un réseau de mesure et de surveillance
Nous savons que la mise en place d’un réseau de surveillance est onéreuse. Dans ce contexte, nous tenons à vous rappeler que l'arrêté royal du 8 mars 2006 précise que le montant de la redevance due annuellement par le titulaire de la licence d’exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National est de 175.000 euros, soit 0,01 € par passager.
Ce montant de 0,01 € par passager est parfaitement ridicule eu égard aux avantages économiques octroyés et aux bénéfices de l’aéroport (88.000.000 € en 2007). Il est dès lors parfaitement possible et totalement légitime d'augmenter sensiblement le montant de cette redevance, en vue, par exemple, de financer le réseau de surveillance à mettre en place.
5. Un plan de dispersion se conçoit sur plusieurs aéroports
Enfin, nous tenons à mettre en évidence qu'un plan de dispersion ne doit pas nécessairement se cantonner à un seul aéroport, une partie du plan pourrait consister à déplacer du trafic de l'aéroport de Bruxelles vers un autre aéroport. C'est la solution choisie dans tous les pays avoisinants.
AndréPet ers, MichelFou arge,