Source: https://albertoartfoto.wordpress.com/assuntos-portuarios/o-trabalho-portuario/
Timestamp: 2018-05-21 13:01:45+00:00
Document Index: 12596764

Matched Legal Cases: ['Artigo 7', 'artigo 1', 'artigo 26', 'artigo 4', 'artigo 26', 'Artigo 3', 'artigo 5', 'artigo 19', 'artigo 20', 'artigo 4', 'artigo 57']

TPA o Trabalho Portuário – Alberto Art`foto
Por Paulo Sérgio Basílio
Elaborado em abril de 2009.
RESUMO: A lei 11.901, de 12/01/2009, que regulamenta a profissão do Bombeiro Civil. Dentro as novidades, o artigo procurará abordar somente a instituição da jornada 12X36, que até então não constava do ordenamento jurídico positivo pátrio e suas repercussões no direito material trabalhista, e, possíveis reflexos em outras profissões, como a dos vigilantes e dos enfermeiros.
PALAVRAS-CHAVE: Trabalho Portuário – Trabalhadores Portuários – Direitos e Deveres.
SUMÁRIO: Introdução; 1- evolução histórica; 2- Cuidados prévios dos os trabalhadores a partir da instituição da lei de modernização dos portos; 3- Definições jurídicas; 4- Trabalhadores avulsos com e sem registro em CTPS; 5- Trabalhador avulso cadastrado e o avulso registrado; 6- Proibição de trabalho temporário; 7- Participação do OGMO e dos Sindicatos; 8- Normas de segurança e de proteção; 9- Possibilidade de instituição de arbitragem de ofertas finais; 10- Encargos trabalhistas e previdenciários; 11- Terminais privatizados ou particulares; 12- Curiosidades; 13- Experiência profissional.
Pretende o presente artigo analisar alguns aspectos da atividade portuária, no seu aspecto laboral, inclusive analisando, mesmo que brevemente, sua origem histórica e a aplicação da Lei 8.630/93, que, entre outras coisas, regulou este tipo de atividade.
O porto, dentro deste contexto, serviu de auxílio logístico para a atividade mercantil.
E, nesta perspectiva, não poderia deixar de mencionar que, historicamente, estamos comemorando 200 anos da vinda da família real ao Brasil. Foi nesta ocasião, ainda, que D. João VI, Rei de Portugal, assinou Carta Régia (Decreto) abrindo os Portos Brasileiros às Nações Amigas (28/01/1808). É por esta razão, inclusive, que se festeja o dia do Portuário em 28 de janeiro. Esta abertura foi o impulso que o nosso incipiente comércio exterior necessitava para melhor se desenvolver. O Brasil deu um importante passo à globalização que já se iniciava.
Com a abertura dos portos brasileiros, intensifica-se a necessidade do trabalho portuário, pois, até então, os serviços de carga e descarga de mercadorias eram efetuadas pela própria tripulação das embarcações.
O intenso movimento nos portos brasileiros, desde 1808, fez com que fossem necessários vários trabalhadores especializados neste tipo de segmento. Foi o início das atividades de estivagem, conserto de carga, entre outras atividades, que serão melhor especificadas adiante.
A intensificação do movimento portuário possibilitou fosse inaugurado, em 02/02/1892, na Cidade de Santos, o embrião do porto organizado, por intermédio da Companhia das Docas de Santos (CDS), tendo, ainda, como ponto de apoio, a via férrea, numa integração intermodal entre os dois modais, navio e ferrovia.
No site http://www.portodesantos.com.br/kids/historia.html#2, a Companhia Docas Do Estado de São Paulo – Docas, extraímos os seguintes ensinamentos históricos:
“Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de S. Paulo – Codesp, empresa de economia mista, de capital majoritário da União.
Atualmente, o Porto de Santos, movimenta, por ano, mais de 60 milhões de toneladas de cargas diversas, número inimaginável em 1892, quando operou 125 mil toneladas. Com 12 km de cais, entre as duas margens do estuário de Santos, o porto entrou em nova fase de exploração, conseqüência da Lei 8.630/93, com arrendamento de áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas.”
2- CUIDADOS PRÉVIOS DOS OS TRABALHADORES A PARTIR DA INSTITUIÇÃO DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
A globalização trouxe a modernização dos modelos de produção, sempre visando o aperfeiçoamento da atividade produtiva e a maximização dos lucros, com fortes níveis de concorrência entre os produtores. Para o atingimento de tal meta, a tecnologia foi um fator muito importante. O trabalho desenvolvido nos portos não ficou alheio a esta nova realidade de competição mundial.
Assim, novas tecnologias foram sendo introduzidas, também no ambiente portuário. O que acabou por afetar as relações entre capital e trabalho desenvolvidas nos portos.
Os trabalhos até então desenvolvidos, com a exclusiva participação dos Sindicatos na intermediação da mão-de-obra a ser utilizada nas cargas e descargas de navios, foram sendo modificados.
A utilização de novos equipamentos nos portos foram modificando, aos poucos, a configuração do labor portuário, onde os trabalhadores, agora, passaram a ter a máquina como parceiro. Isto trouxe modificações quanto ao modo de efetuar as cargas e descargas das mercadorias aportadas.
Para se evitar o desemprego, que a introdução dos novos maquinários poderiam proporcionar, a Organização Internacional do Trabalho, por meio de uma Convenção (Tratado Internacional, no âmbito trabalhista) nº 137, vigente desde 1975, tentou amenizar os reflexos negativos que estes novos métodos de processamento de cargas nos portos poderiam trazer aos trabalhadores.
No Brasil, neste sentido, a Constituição Federal de 1988, também, trouxe em seu bojo, disposição legal tentando amenizar os efeitos nefastos da automação ex vi:
“Artigo 7º – São direitos urbanos e rurais, além de outros que visem à melhoria de sua condição social:
XXVII – proteção em face da automação, na forma da lei.”
A nível infraconstitucional, foi promulgada a Lei nº 8.630/93, denominada por Lei de Modernização dos Portos, que, além de trazer novas formas de organização dos portos, trouxe em seu bojo, as novas formas de utilização da mão-de-obra, visando protegê-la, da automação já iniciada.
Com a promulgação da lei 8.630/93, a Brasil pôde ratificar a mencionada Convenção nº 137, da OIT, em 12/08/1995, por meio do Decreto nº 1.574/95, que passou a integrar a nossa legislação ordinária a partir de 12/08/1995.
Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, precedida de licitação (art. 175, da CF/88), o porto organizado. É Porto de natureza pública (art. 21, XII, “f”, da CF/88).
3- DEFINIÇÕES JURÍDICAS
A Lei define porto organizado como o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária. (art. 1º, I).
O trabalho exercido nos portos organizados, com a implantação da Lei 8.630/93, passou a ser efetuado nas operações portuárias por meio dos Operadores Portuários. Vejamos, assim, suas definições legais:
PORTO ORGANIZADO: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;
OPERAÇÃO PORTUÁRIA: a de movimentação de passageiro ou de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transportes aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;
OPERADOR PORTUÁRIO: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado.” (artigo 1º, § 1º, incisos I a III, da Lei nº 8.630/93).
É dispensável a atuação dos operadores portuários se as embarcações tiverem possibilidade de manipular, mediante automação, mecanização ou ainda, por meio de sua própria tripulação, a carga, sem a utilização de mão-de-obra (art. 8º, § 1º, inciso I).
Quando falamos de trabalhador portuário, o que nos vem à mente, num primeiro momento, é figura do estivador. Mas, o trabalho nos portos, ao menos hoje em dia, vai muito além da estiva, como passaremos a verificar, já tendo como pano de fundo, as Leis nºs 8.630/93 e 9719/98.
Os trabalhos desenvolvidos nos portos se dão por intermédios de trabalhadores portuários avulsos e trabalhadores empregados. Os últimos, não têm maiores dificuldades, já que são regidos pela CLT, não se diferenciando dos demais empregados.
4- TRABALHADORES AVULSOS E COM REGISTRO EM CTPS
O diferencial, e, portanto, objetos de maiores dúvidas e questionamentos, são os trabalhadores portuários avulsos. E desta categoria de trabalhadores que iremos nos ocupar mais detidamente.
Iniciemos dizendo que os trabalhadores avulsos, com a promulgação da Constituição de 1998, tiveram tratamento isonômico com os trabalhadores com vínculo empregatício, por força do inciso XXXIV, do art. 7º, da CF/88:
“XXXIV – igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente e o trabalhador avulso.”
Encontramos no Decreto nº 3.043/1999, art. 9º, inciso VI, lei previdenciária, a definição legal de trabalhador avulso:
“VI – como trabalhador avulso – aquele que, sindicalizado ou não, presta serviço de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra, nos termos da Lei 8.630. de 25 de fevereiro de 1993, ou de sindicato da categoria…”
A atividade portuária executada pelo trabalhador avulso compreende:
a) CAPATAZIA[1]: que consiste na movimentação de mercadoria nas instalações de uso público (recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuadas por aparelhamento portuário);
b) ESTIVA[2]: que é a movimentação de mercadorias nos conveses ou porões das embarcações principais ou auxiliares (quando realizados com equipamento de bordo, ou seja, quando só se utiliza equipamentos do navio e não do porto, acrescentamos);
c) CONFERÊNCIA DE CARGA: que é a contagem de volumes, anotações de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias e demais serviços correlatos nas operações de carregamento e descarga de embarcações;
d) CONSERTO DE CARGA: que é o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagens, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;
e) VIGILÂNCIA DE EMBARCAÇÕES: que é a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo de embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação;
f) BLOCO: que é a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e correlatos.” Definições extraídas do livro CONTRATOS E REGULAMENTAÇÕES ESPECIAIS DE TRABALHO, de Alice Monteiro de Barros, editora LTr, 3ª Edição, pág. 528.
5- TRABALHADOR AVULSO CADASTRADO E O AVULSO REGISTRADO
A diferenciação entre o trabalhador avulso cadastrado e registrado encontra-se no artigo 26, da Lei nº 8.630/93 e no artigo 4º, da Lei nº 9.719/98, que dá preferência na escalação do avulso registrado para a faina[3], ficando o avulso cadastrado, como que numa lista de espera, para concorrer à escala diária de forma complementar. Ou seja: Os registrados têm preferência na distribuição do trabalho e na contratação “com vínculo empregatício a prazo indeterminado”, regido, pois, pela CLT, nos termos do parágrafo único do artigo 26, da Lei 8.630/93[4].
Vejamos, por pertinente, pequeno excerto da memorável decisão:
“Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
A interpretação literal e solitária do dispositivo parece indicar a procedência da argumentação deduzida na petição inicial. Todavia, ante a irrecusável aplicação da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho OIT, segundo a qual Os portuários matriculados terão prioridade para a obtenção de trabalho nos portos (Artigo 3, item 2), a partir de uma interpretação sistemática da norma e da compreensão da realidade vivida nos portos brasileiros sob a égide da Lei 8.630/1993 é que se pode bem equacionar a questão nesta oportunidade. Também é necessário ter em conta os aspectos atuais do conflito coletivo que reclama a atuação pacificadora desta Corte.
Com efeito, a omissão da atividade de capatazia no texto do parágrafo único do art. 26 eqüivale a exclusão dessa atividade da exclusividade para a contratação por prazo indeterminado. Não se pode perder de vista, entretanto, que as atividades portuárias estão descritas no § 3º do art. 57 da Lei, a saber: Capatazia, Estiva, Conferência de Carga, Conserto de Carga, Vigilância e Bloco, constituindo uma só categoria profissional: a dos Trabalhadores Portuários; desses (os avulsos) somente os de capatazia e bloco foram, nos termos do parágrafo único do art. 26, excluídos do benefício da exclusividade para a contratação por prazo indeterminado pelos operadores portuários.
No entanto, a partir do dia 12 de agosto de 1995, com a incorporação da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho – OIT ao ordenamento jurídico brasileiro, afirmando a prioridade dos portuários matriculados na obtenção do trabalho nos portos, é lícito concluir que, para proceder à contratação com vínculo empregatício e por tempo indeterminado de trabalhadores em capatazia, os operadores portuários, desde então, ficaram obrigados a observar a prioridade daqueles portuários avulsos registrados e cadastrados. Em tais circunstâncias, somente se, e quando, remanescer vaga das oferecidas, poderá recrutar fora do sistema do OGMO.”
6- PROIBIÇÃO DE TRABALHO TEMPORÁRIO
A lei de modernização dos portos, ainda, proibiu a utilização de mão-de-obra sob o regime de trabalho temporário, previsto na lei 6.019/1974 (art. 45). Mas, por outro lado, é permitido a formação de cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, com a finalidade de se estabelecerem como operadores portuários, dentro ou fora da área do porto organizado (art. 17).
7- PARTICIPAÇÃO DO OGMO E DOS SINDICATOS
A lei nº 9.719/98, que dispõe sobre normas de proteção sobre normas de proteção ao trabalho portuário, prevê em seu artigo 5º, que:
“Art. 5º – A escalação do trabalhador portuário avulso, em sistema de rodízio, será feita pelo órgão gestor de mão-de-obra.”
Verifica-se, portanto, que os Sindicatos, com a instituição das duas anteditas leis 8.630/93 e 9.719/98, perderam, parcialmente[5], o monopólio de alocar a mão-de-obra portuária. Este monopólio, como toda exclusividade, acabava acarretando custo elevado e desnecessário, onde o Sindicato alocava terno (equipes) em elevado e desnecessário número, aumentando, por óbvio, o custo de movimentação da carga.
A extinção do monopólio dos Sindicatos ocorreu em razão de alguns abusos na fixação de preços da carga e descarga de mercadorias e simultaneidade no labor por parte dos avulsos (“Bagrinho”)[6]. Tal prática é que se tentou exterminar com a mencionada modernização dos portos e a criação dos OGMO´s.
A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos (equipe ou turma) e as demais condições de trabalho, serão objeto de negociação coletiva (art. 28), da qual participam os Sindicatos.
O OGMO é uma associação de utilidade pública, sem fins lucrativos, a ser criado pelos Operadores Portuários para a regulamentação e intermediação da mão-de-obra que será utilizada nas operações portuárias (art. 18, da Lei 8.630/93), dentro dos portos organizados.
As principais atribuições dos OGMO´s, segundo nos ensinam Mathias G.H. Von Gyldenfelt e Juliana Bracks Duarte, no artigo intitulado “O Direito do Trabalho e os Empregados Portuários, publicado na Revista LTr, de julho de 2007, Volume 7, página 820, são:
“a) Administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário (o empregador) e do trabalhador portuário avulso (a diferenciação, como já vista, é feita em função da existência ou não do vínculo empregatício, sendo que os primeiro o têm);
b) Manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário (empregado) e o registro do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;
c) Selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
d) estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
e) Expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
f) Arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.”
O OGMO, juntamente com o Operador Portuário, que é, em regra, o tomador dos serviços portuários, são solidariamente responsáveis pelos encargos trabalhistas, das contribuições previdenciárias e demais obrigações, inclusive acessórias, devidas à Seguridade Social (at. 19, § 2º, da Lei 8.630/93). Bem como são responsáveis pelo cumprimento das normas concernentes à segurança e saúde do trabalhador portuário.
8- NORMAS DE SEGURANÇA E DE PROTEÇÃO
Além das atribuições do OGM já arroladas, encontramos, no artigo 19, da Lei 8.630/93, ainda, as seguintes:
a) Aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei;
b) Promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria.
Assim, para a minimização do desemprego estrutural, a Lei 8.630/93 previu a formação multifuncional dos trabalhadores portuários, para que, em caso de extinção de uma função, possa, após o devido treinamento (que pode ser prévio ou não), exercer outras funções dentro do porto. Por exemplo, o trabalho braçal poderá ser substituído por trabalho de arrumador de carga, ou, ainda, o conferente pode exercer as funções do guindasteiro, e, assim, sucessivamente, sendo visando manter o trabalhador portuário dentro do porto, desenvolvendo uma atividade ou outra, mas, sempre, trabalhando.
Apesar de toda a vinculação do trabalhador portuário avulso com o OGMO a lei de regência é expressa em mencionar que não existe relação empregatícia entre eles (artigo 20).
9- POSSIBILIDADE DE INSTITUIÇÃO DE ARBITRAGEM DE OFERTAS FINAIS
A Lei de modernização dos Portos inovou, também, quanto à solução dos “impasses” ou de litígios por meio de uma comissão paritária a ser constituída no âmbito do OGMO (art. 23). Prevendo, antes mesma da promulgação da lei de arbitragem no Brasil (lei 9307/96), a possibilidade de as partes envolvidas recorrer à arbitragem de ofertas finais, que é definida pela Lei 10.101/2001, em seu artigo 4º, II, § 1º, como “aquela em que o árbitro deve restringir-se a optar pela proposta apresentada, em caráter definitivo, por uma das partes”[7]. Não se resolvendo desta forma, resta, ainda, a Justiça do Trabalho para a solução da controvérsia (art. 643, da CLT).
Interessante anotar que, não obstante as disposições legais, podem as partes estipular outras condições de trabalho por intermédio de convenção ou acordo coletivo de trabalho[8].
10- ENCARGOS TRABALHISTAS E PREVIDENCIÁRIOS
Os encargos trabalhistas, previdenciários e fiscais, de responsabilidade do OGMO e do Operador Portuário, de forma solidária (art. 4º, da Lei 9.719/98), segundo o art. 375, XVI, da IN 100/03, do INSS, deverão ser recolhidos, em separado, levando-se em conta o valor da diária ou produção paga diretamente ao Trabalhador avulso, para pagamento em época próprias, sobre o Montante de mão-de-obra (MMO), os valores relativos às férias + 1/3 (11,12%); 13º salário (8,34%); FGTS (9,5568%), além do repouso semanal (1/6 da diária).
Perante a Previdência Social, em relação ao Trabalho portuário, poderemos ter os seguintes segurados: (a) O empregado normal e o TPA (dentre os registrados no OGMO), com vínculo empregatício, cedido por prazo indeterminado ao Operador Portuário = Segurado Obrigatório; e (b) O TPA, na condição de associado da Cooperativa = Segurado Autônomo.
11- TERMINAIS PRIVATIZADOS OU PARTICULARES
Fora do porto organizado, permite a lei que instalações portuárias de uso privativo sejam exploradas por pessoa jurídica de direito público ou privado (art. 1º, V), para a carga e descarga de mercadorias próprias e de terceiros. O Porto de Santos tem terminais de Containers privatizados.
É facultado a tais titulares destas instalações a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado (CLT), com remuneração fixa. Mas as instalações existentes até a promulgação da lei 8.630/93, deverão manter a mesma proporção entre trabalhadores com vínculo empregatício e trabalhadores avulsos (art. 56). Mas, fora esta hipótese, para os novos terminais, sua mão-de-obra é contratada livremente.[9]
A regulamentação dos portos organizados e terminais portuários privativos (infra-estrutura portuária) e transportes aquaviários, por carecerem de grandes valores de investimento e de segurança jurídica, além de estímulo à concorrência, visando seu equilíbrio, fazia-se necessária. Isto ocorreu com a edição da lei nº 10.233/01, que criou a Agencia Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. Entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes.
A título de curiosidade e já encaminhando para o encerramento do artigo, vale a pena mencionar, por fim que:
A Cidade de Santos, já no final de 1878, foi escolhida para sediar a primeira reunião para a criação do dia do Trabalho, tornando-se uma das cidades pioneiras na luta de classe, que os Trabalhadores portuários bem representam.
Por causa da participação ativa dos estivadores do porto de Santos, Oliveira Viana, em 1930, afirmou: “os trabalhadores de estiva representam uma força temerosa”, pela sua “organização e solidariedade” (In, Revista Trabalho & Doutrina, Saraiva, nº 19, pág. 8. Mascaro Nascimento)
Este fato, também, foi identificado pelo historiador Bóris Fausto: “As docas de Santos reuniram o primeiro grupo importante de trabalhadores de todo o Estado, cujas lutas se iniciaram em fins do século e permaneceram constantes no correr dos anos”. In Trabalho Urbano e Conflito Social (1890-1920) – São Paulo, Difel, pág. 3, extraído do livro Curso de Direito do Trabalho, LTr, Setembro de 2002, pág. 335, nota 8, do eminente doutrinador e Ministro do C.TST, Maurício Godinho Delgado.
Por esta razão, foi criada uma Delegacia do Trabalho Marítimo (DTM), em 1933, para fiscalizar, mais de perto esta atividade. Esta DTM foi extinta em 1989.
13- EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL
Termino a exposição, parodiando um dos nossos maiores poetas, Vinícius de Moraes, para contar uma experiência profissional, relacionada com um trabalhador portuário. Tratava-se de um vigia portuário, que, flagrado em desvio de conduta, acabou sendo despedido por justa causa. Na seqüência, ingressou com Reclamação Trabalhista alegando ter sido despedido sem qualquer justificativa. Na defesa, após a juntada do Boletim de Ocorrência onde o Reclamante confessou, na Delegacia, o ato praticado, finalizamos a defesa com o seguinte soneto de nossa autoria:
Soneto da Despedida – Com Justa Causa
A doutrina e a jurisprudência entendem, com argúcia,
Que o contrato de trabalho exige o elemento fidúcia.
Este requisito deve estar sempre presente e operante,
Em toda a vida pregressa e funcional do vigilante.
Assim, quebrada a necessária confiabilidade,
Outro destino não poderia ter o contrato,
Senão a resolução, seu rompimento imediato,
Principalmente em caso de improbidade.
A ação penal dispensa o trânsito em julgado,
Quando, no BO, o fato narrado é confessado,
Espontaneamente, pelo próprio empregado.
Assim, não tem como ser a pena revogada,
Já que a punição foi obra do próprio imputado.
E, portanto, a justa causa foi bem aplicada.
CARVALHO, Francisco Edivar. Trabalhadores portuários avulsos e órgão gestor de mão-de-obra. Aspectos trabalhistas e previdenciárias. Jus Navigandi, Teresina, ano 8, n. 368, 10 jul. 2004. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=5434>. Acesso em: 06/04/2008.
Companhia Docas Do Estado de São Paulo – Docas – histórico retirado do site: http://www.portodesantos.com.br/kids/historia.html#2.
Duarte, Juliana Bracks, O Direito do Trabalho e os Empregados Portuários, Revista LTr, de julho de 2007, Volume 7, página 820.
Glossário de Termos Portuários, insertos no Manual do Trabalho Portuário e Ementário, do Ministério do Trabalho, 2001
Gyldenfelt, Mathias G.H. Von Gyldenfelt, O Direito do Trabalho e os Empregados Portuários, Revista LTr, de julho de 2007, Volume 7, página 820.
Nascimento, Amauri Mascaro do, O avulso não portuário e a intermediação do sindicato, LTr, 68-02/141.
Pamplona Filho, Rodolfo. Atualizando uma visão didática da arbitragem na área trabalhista . Jus Navigandi, Teresina, ano 9, n. 700, 5 jun. 2005. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=6831>. Acesso em: 06/04/2008.
Saad, Eduardo Gabriel, CLT Comentada, 40ª Edição, LTr, 2007, atualizadoa por Eduardo Duarte Saad e Ana Maria Saad Caste
[1] “Tradicionalmente, a movimentação da carga em terra tem sido tarefa dos trabalhadores de capatazia ou portuários do armazém ao convés do navio e, deste ao porão, cabe ao estivador”. (Saad, 2008, pág. 330)
[2] Estiva, segundo Amauri Mascaro do Nascimento “é o local existente nos porões dos navios para acomodar as mercadorias a fim de que não fiquem soltas ao sabor dos movimentos do navio com as ondas do mar.” (LTr, 68-02/141).
[3] Faina: Designa um tipo específico de movimentação de carga. In Glossário de Termos Portuários, insertos no Manual do Trabalho Portuário e Ementário, do Ministério do Trabalho, 2001, pág. 148.
[4] Em recente e histórica decisão do C.TST, eliminou antiga divergência sobre se os avulsos da capatazia, poderiam ou não ser contratados fora do sistema do OGMO, cuja resposta restou negativa, obrigando os operadores portuários, a partir da data da incorporação da Convenção nº 137, em nosso ordenamento jurídico, ocorrida em 12/08/1995, a contratação, inclusive dos de capatazia, dentro do sistema, exceto na hipótese de remanescer vagas, quando, então, facultou-se às empresas operadoras portuárias a contratar por prazo indeterminado, fora do sistema. In DC – 017461-2006-000-00-0, publicado no DJ em 30/11/2007.
[5] O brilhante doutrinador Francisco Edivar Carvalho, auditor Fiscal do trabalho, no seu artigo “Trabalhadores portuários avulsos e órgão gestor de mão-de-obra – Aspectos trabalhistas e previdenciárias”, entende que: “Há, legalmente, uma espécie de “reserva de mercado” para os TPA, de forma a terem exclusividade na execução de serviços nas operações portuárias realizadas na área dos portos organizados. Tal reserva de mercado decorre da restrição legal na execução de serviços portuários por quem não esteja enquadrado como TPA nas atividades definidas no § 3º do artigo 57 da Lei nº 8.630/93, quais sejam: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Quem não pertencer a essas atividades não poderá executar serviços em operações portuárias dentro da área do porto organizado.”
[6] Bagrinho: Também chamado ‘carteirão’ ou ‘cavalo’ ou ‘gallinha’, poderá designar o trabalhador que não pertence ao sistema, mas que consegue trabalhar no porto por conta própria ou alheia (em nome de um trabalhador do sistema) ou ainda um trabalhador do sistema que realiza o trabalho em nome de outro.” In Glossário de Termos Portuários, insertos no Manual do Trabalho Portuário e Ementário, do Ministério do Trabalho, 2001, pág. 145.
[7] O Brilhante magistrado baiano, Rodolfo Pamplona, em artigo sobre arbitragem, ensina que: “A arbitragem de ‘oferta Final’ (final ofter), já com previsão expressa no nosso Direito positivo, consiste em que o árbitro fica literalmente condicionado a optar por uma das ofertas de cada parte, sem a possibilidade de uma solução ‘salomônica’ intermediária. É, sem sombra de qualquer dúvida, a espécie de arbitragem onde há a menor incidência de liberdade do árbitro.” In Atualizando uma visão didática da arbitragem na área trabalhista, pesquisado no site: http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=6831, acessado pela internet, no dia 06/04/2008.
[8] Isto, porque a lei procurou “fortalecer esses sindicatos no sentido de negociarem com os operadores portuários, entre outras coisas, a composição dos “ternos“, a remuneração das “fainas” e a definição das funções como forma de adequação das operações portuárias à realidade de cada porto”. Francisco Edivar Carvalho, obra já citada.
[9] Este questão é tão polêmica, que, recentemente, em 02/04/2008, foi proposta ADPF acerca do regime jurídico dos portos públicos pela ABRATEC (Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público), representada por Justen, Pereira, Oliveira & Talamini e Advocacia Bettiol, propôs uma Argüição de Descumprimento de Preceito Fundamental a propósito do regime portuário. Acessado na internet em 18/05/2008, no site do Supremo Tribunal Federal, endereço eletrônico: http://www.stf.gov.br/portal/processo/verProcessoAndamento.asp?numero=139&classe=ADPF&origem=AP&recurso=0&tipoJulgamento=M. A ADPF nº 139 aponta que a Constituição assegura o serviço público portuário e impugna a conduta da ANTAQ na autorização para instalação indiscriminada de terminais de uso privativo que, na realidade, destinam-se precipuamente ao atendimento geral dos usuários de serviços portuários. E, um dos fundamentos legais, é a permissão de utilização de mão-de-obra, fora do OGMO.