Source: http://czasopisma.beck.pl/monitor-prawniczy/aktualnosc/odpowiedzialnosc-obslugujacego-przewoznika-lotniczego/
Timestamp: 2018-12-17 03:09:19+00:00
Document Index: 1056195

Matched Legal Cases: ['art. 5', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2']

Odpowiedzialność „obsługującego przewoźnika lotniczego” : Czasopisma C.H.Beck
Na mocy umowy załogowej dzierżawy samolotu (wet lease) TUIFly GmbH wyczarterowała od Thomson Airways Ltd, samolot wraz z załogą na określoną liczbę lotów. Umowa ta przewidywała, że TUIFly była odpowiedzialna za służby naziemne, w tym przyjmowanie osób podróżujących, dobre samopoczucie pasażerów, obsługę ładunków, bezpieczeństwo w odniesieniu do pasażerów i bagażu, organizację świadczeń na pokładzie itp. Dla celów realizacji tych lotów TUIFly ubiegała się o przydział czasów na start i lądowanie, sprzedawała loty oraz uzyskiwała wszelkie zezwolenia.
W. Wirth, T. Mülder, R. Mülder i G. Wirth (daje jako: skarżący) posiadają potwierdzenie rezerwacji na lot z Hamburga do Cancún (Meksyk) z numerem lotu, którego kod identyfikuje TUIFly. Na tym potwierdzeniu wskazano, że rezerwacje zostały dokonane przez TUIFly, lecz lot był „wykonywany” przez Thomson Airways. Lot został wykonany z opóźnieniem, którego dokładny czas trwania nie został jednak określony przez sąd odsyłający. Skarżący wystąpili do Thomson Airways o zapłatę odszkodowania, które uznali za należne na podstawie art. 5 i 7 rozporządzenia (WE) Nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11.2.2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Thomson Airways odmówiła wypłaty odszkodowania ponieważ nie była ona obsługującym przewoźnikiem lotniczym w rozumieniu art. 2 lit. b) tego rozporządzenia, w związku z czym nie ciążył na niej obowiązek zapłaty, odszkodowania należnego pasażerom na podstawie tego rozporządzenia w przypadku opóźnienia lotu wynoszącego w chwili przybycia 3 godziny lub więcej. Skarżący wnieśli skargę do sądu w Hamburgu, który uwzględnił ich żądania.
Poprzez pytanie prejudycjalne sąd odsyłający dążył do ustalenia, czy pojęcie „obsługujący przewoźnik lotniczy” w rozumieniu rozporządzenia Nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że obejmuje ono przewoźnika lotniczego, który wydzierżawia innemu przewoźnikowi lotniczemu samolot wraz z załogą w ramach umowy załogowej dzierżawy samolotu (wet lease), ale nie ponosi odpowiedzialności operacyjnej za loty również wówczas, gdy potwierdzenie rezerwacji miejsca w samolocie wydane pasażerom wskazuje, że lot jest wykonywany przez tego pierwszego przewoźnika?
Zgodnie z art. 2 lit. b) rozporządzenia Nr 261/2004 pojęcie „obsługujący przewoźnik lotniczy” należy rozumieć jako oznaczające „przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem”. Trybunał wskazał, że w tej definicji ustanowiono dwie kumulatywne przesłanki uznania przewoźnika lotniczego za „obsługującego przewoźnika lotniczego”, tj. po pierwsze, wykonanie danego lotu, oraz po drugie, istnienie umowy zawartej z pasażerem. W odniesieniu do pierwszej przesłanki główny jej element stanowi pojęcie „lot”. Z orzecznictwa TS wynika, że to pojęcie należy interpretować jako „operację transportu lotniczego, stanowiąc tym samym w pewien sposób »odcinek« tego transportu, obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza swoją trasę” (wyroki: Emirates Airlines, C 173/07, pkt 40; Sousa Rodríguez i in., C 83/10, pkt 27; Mennens, C 255/15, pkt 20). Wynika z tego, że za obsługującego przewoźnika lotniczego należy uznać przewoźnika, który w ramach swojej działalności w zakresie transportu pasażerskiego podejmuje decyzję o przeprowadzeniu konkretnego lotu, włącznie z ustaleniem jego trasy, a tym samym o stworzeniu dla zainteresowanych oferty przewozu lotniczego. Trybunał wskazał, że podjęcie tego rodzaju decyzji oznacza, że ten przewoźnik ponosi odpowiedzialność za wykonanie tego lotu, w tym m.in. za ewentualne odwołanie lub duże opóźnienia w przylocie.
W niniejszej sprawie jest bezsporne, że Thomson Airways jedynie wydzierżawiła samolot i załogę, która wykonała lot rozpatrywany w postępowaniu głównym, jednak decyzja w przedmiocie określenia i realizacji trasy została podjęta przez TUIFly. W tych okolicznościach, bez konieczności badania drugiej przesłanki kumulatywnej przewidzianej w art. 2 lit. b) rozporządzenia Nr 261/2004, TS uznał, że przewoźnik lotniczy, tego rodzaju jak Thomson Airways w postępowaniu głównym, który wydzierżawia samolot i załogę innemu przewoźnikowi lotniczemu, nie może w każdym razie być uznany za „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia Nr 261/2004, a w szczególności jego art. 2 lit. b). Takie stanowisko wynika również z celu zapewnienia wysokiego poziomu ochrony pasażerów, wymienionego w motywie 1 rozporządzenia Nr 261/2004, ponieważ pozwala zagwarantować, że przewożonym pasażerom zostanie wypłacone odszkodowanie lub udzielone wsparcie, bez konieczności uwzględnienia uzgodnień poczynionych przez przewoźnika lotniczego, który zdecydował wykonać sporny lot z innym przewoźnikiem w celu zapewnienia tego lotu. Ponadto, to rozwiązanie jest spójne z zasadą wyrażoną w motywie 7 tego rozporządzenia, zgodnie z którym, w celu zapewnienia efektywności jego stosowania zobowiązania z niego wynikające powinny dotyczyć obsługujących przewoźników lotniczych, bez względu na to, czy samoloty są ich własnością czy też są przedmiotem umowy dzierżawy załogowej.
Sąd odsyłający uściślił, że potwierdzenie rezerwacji wydane skarżącym wskazuje, że rozpatrywany lot został „dokonany” przez przewoźnika lotniczego, który wydzierżawił samolot wraz z załogą. W ocenie TS o ile wskazanie to wydaje się istotne w ramach stosowania rozporządzenia Nr 2111/2005, o tyle nie może ono przesądzać o identyfikacji „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia Nr 261/2004 z uwagi na to, że z motywu 1 rozporządzenia Nr 2111/2005 wynika w sposób jasny, że rozporządzenie to służy realizacji innego celu niż cel zamierzony przez rozporządzenie Nr 261/2004.
Reasumując TS orzekł, że pojęcie „obsługujący przewoźnik lotniczy” w rozumieniu rozporządzenia Nr 261/2004, a w szczególności jego art. 2 lit. b), należy interpretować w ten sposób, że nie obejmuje ono przewoźnika lotniczego, takiego jak w postępowaniu głównym, który wydzierżawia innemu przewoźnikowi lotniczemu samolot wraz z załogą w ramach umowy załogowej dzierżawy samolotu (wet lease), ale nie ponosi odpowiedzialności operacyjnej za loty również wówczas, gdy potwierdzenie rezerwacji miejsca w samolocie wydane pasażerom wskazuje, że lot jest wykonywany przez tego pierwszego przewoźnika.
Wyrok TS z 4.7.2018 r., Wirth i in., C 532/17