Source: https://www.senado.gob.mx/64/gaceta_del_senado/documento/37204
Timestamp: 2019-12-07 07:48:39
Document Index: 185260078

Matched Legal Cases: ['artículo 71', 'artículo 32', 'artículo 17', 'artículo 70', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 32', 'artículo 70', 'artículo 17', 'Artículo 5', 'artículo 32', 'Artículo 32', 'artículo 32']

Gaceta: LXII/1PPO-24/37204
INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE REFORMAN Y ADICIONAN DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, A CARGO DE LA SENADORA CLAUDIA ARTEMIZA PAVLOVICH ARELLANO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PARTIDO REVOLUCIONARIO INSTITUCIONAL
del H. Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos
La suscrita Senadora Claudia Artemiza Pavlovich Arellano, del Grupo Parlamentario del PRI,de la LXII Legislatura del H. Congreso de la Unión, ejerciendo la facultad consagrada en el artículo 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como por los artículos 8 numeral 1, fracción I y 164 numeral 1, del Reglamento del Senado de la República, someto a la consideración de esta Asamblea la siguiente Iniciativa con Proyecto de Decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, con base en la siguiente:
Los carreteras federales de nuestro país no cuentan actualmente con las condiciones de seguridad, comodidad y calidad que demandan los millones de usuarios que transitan diariamente por las mismas.
Pero más allá de la inconformidad de los transeúntes que ha sido captada por diversos estudios de opinión, podemos citar estudios de instituciones internacionales como la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) que confirman que entre un 30% y un 35% de la infraestructura carretera en nuestro país se encuentra en malas condiciones, requiriendo de mantenimiento mayor e incluso, en algunos tramos, de reconstrucción [1].
Y aunque cifras oficiales señalan que en los últimos 6 años se logró reducir de un 28% a un 21% el porcentaje de la red carretera nacional en mal estado, el Reporte Global sobre Competitividad 2011-2012, del Foro Económico Mundial, ubica a México en el lugar 55 de 142 países evaluados en cuanto a calidad de la infraestructura carretera, lo que muestra un retroceso respecto de la posición obtenida en 2006, año en el cual México ocupó el lugar 49 en cuanto a calidad carretera[2].
Lo anterior indica que aún cuando nuestro país mostró avances respecto de sí mismo en este rubro, retrocedió con relación a otras naciones con las que competimos comercialmente. Situación que cobra particular relevancia si consideramos que la OCDE ha definido que una infraestructura carretera deficiente puede impactar negativamente hasta en un 5% el crecimiento de una economía, llegando a dañar a la industria, el turismo, el comercio y al mercado agroalimentario hasta en un 35%.
Y esto aplica con exactitud a nuestro país, dado que el 80% de la carga nacional y casi el 90% de los pasajeros se transporta a través de carreteras[3], de aquí que el estado y condiciones de las señaladas rútas tengan un gran impacto en la competitividad de nuestro país, más aún cuando las cuotas que se cobran a los usuarios que transitan por autopistas de paga, llegan a ser tres veces más caras que las fijadas en la Unión Europea [4].
Gasto que se suma a los costos aparejados a los accidentes, demoras y averías de los vehículos generados por carreteras en malas condiciones. Todo lo cual deriva en una afectación a la economía familiar, en el caso de usuarios no comerciales, y a la economía nacional en el caso del tránsito comercial, al hacer más oneroso el transporte de mercancías y, por lo tanto, menos competitivo a nuestro país.
En adición a lo anterior, no debemos perder de vista el aspecto más sensible, relacionado con la inseguridad y mal estado que guardan los caminos, puentes y autopistas en México, que son las lesiones, discapacidades y muertes a consecuencia de accidentes carreteros.
De acuerdo a la OCDE, aproximadamente 125 mil personas mueren cada año en las carreteras de las economías que integran esta Organización[5], y según la Organización Mundial de la Salud (OMS) 6 de cada 10 muertes en autopistas ocurren en sólo una docena de países, entre los cuales se encuentra México.
Asimismo, los accidentes carreteros se encuentran entre los principales motivos de ingreso a las áreas de urgencia de centros hospitalarios, lo que sumado a los daños materiales y los perjuicios directos e indirectos para los accidentados, llegan a representar pérdidas o gastos equivalentes al 4% del PIB de los países que integran la OCDE [6].
En México, las carreteras federales suman más de 3,800 kilómetros de longitud, de los cuales 77 kilómetros corresponden a la red operada directamente por el organismo público descentralizado del Gobierno Federal denominado Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), y 3,733.2 kilómetros a autopistas contratadas (3,425.4kms. de la Red del Fondo Nacional de Infraestructura y 307.8kms. de autopistas concesionadas)[7].
Según información oficial, estas carreteras promedian anualmente 425 millones de cruces, es decir, cerca de 1.2 millones diarios. Y de manera particular, las autopistas de cuota, presentan ingresos superiores a los 23 mil millones de pesos anuales por concepto de cuotas de peaje[8].
Respecto de la seguridad carretera, las cifras oficiales indican que anualmente ocurren más de 29 mil accidentes en las carreteras federales, concentrándose la mayoría de ellos en los periodos vacacionales de diciembre, semana santa y días patrios[9].
Estos siniestros traen como consecuencia un aproximado de 5 mil defunciones y 32 mil lesionados[10], además de pérdidas materiales superiores a 34 mil millones de pesos[11].
Un estudio reciente del Instituto Mexicano del Transporte[12], identifica 10 tramos carreteros de alta peligrosidad, mismos que ya habían sido señalados en 2007 por un estudio hecho por el Sistema de Información sobre Accidentes Vehiculares (SIAV), realizado por la Compañía Global Mind. Estos tramos son:
1. México –Puebla
2. Puebla – Orizaba
3. Matehuala – Saltillo, tramo Puerto México – La Carbonera
4. Ciudad Obregón – Hermosillo
5. México – Querétaro
6. México – Cuernavaca
7. Cuernavaca – Acapulco
8. México – Tizayuca
9. Tepic – Mazatlán
10. Querétaro – Irapuato
Por otro lado, informes de SCT y CAPUFE sobre accidentes en la red federal[13], han destacado incrementos en los índices de siniestralidad en las autopistas operadas por el Fondo Nacional de Infraestructura de las regiones Pacífico, Norte y Noroeste de México[14], conforme lo siguiente:
Carretera / Tramo
Incremento en el índice de siniestralidad
Estación Don-Nogales (Sonora)
Tijuana-Ensenada (Baja California)
Guadalajara-Tepic (Jalisco y Nayarit)
Mazatlán-Culiacán (Sinaloa)
Monterrey-Nuevo Laredo (N.L. / Tamaulipas)
Reynosa-Matamoros (Tamaulipas)
Y aunque el Gobierno Federal se ha enfocado a promover importantes acciones en materia de seguridad vial, su enfoque se ha concentrado en la prevención desde el punto de vista del conductor, lo cual no obstante ser acertado por ser responsabilidad de los conductores 3 de cada 4 accidentes, ha dejado en un lejano segundo término a la otra gran causa de los percances automovilísticos en rúas federales, que es las malas condiciones de la infraestructura carretera.
En este sentido, destaca una reducida inversión en mantenimiento, conservación y rehabilitación de carreteras federales. Datos oficiales, muestran asignaciones en el 2011 por 293 millones de pesos en mantenimiento de la red propia de CAPUFE y 3 mil 034 millones de pesos en la red del FNI. Ahora bien, si tomamos en cuenta que los ingresos por cuotas de peaje durante los últimos tres años promedian 23 mil millones de pesos, tenemos sólo se invierte en mantenimiento, conservación y rehabilitación, el 13% de los ingresos obtenidos vía cuotas de peaje.
Por otro lado, de la revisión del Presupuesto de Egresos de la Federación de los últimos cinco ejercicios fiscales (2007-2012), se observa que del total del presupuesto federal para infraestructura carretera, sólo un 20% se destina a conservación y mantenimiento de la red.
De manera particular, en el 2011, de un presupuesto de 54 mil millones de pesos, se ejercieron 9 mil 300 millones para conservación y mantenimiento[15].Esto significa que nuestro país invierte sólo un 17% de su presupuesto carretero en mantenimiento y conservación de tal infraestructura, lo cual se aleja marcadamente del parámetro fijado por la OCDE y el Banco Mundial, que indica que las naciones deben invertir cuando menos el 30% de su presupuesto carretero en mantenimiento, conservación y rehabilitación de dicha infraestructura[16].
Por ello, la OCDE ha sugerido a México, aumentar la inversión en estos rubros, a la vez de mejorar la calidad de los materiales utilizados para disminuir el gasto en mantenimiento mayor y enfocar mayores recursos a labores de mantenimiento menor que incrementan la vida útil de una carretera[17].
Esto es así - explican los estudios -, dado que al disminuir la calidad de las carreteras mexicanas, el costo de mantenerlas en buen estado se ha incrementado drásticamente. Hoy, la mala calidad de los materiales y la deficiente planeación en cuanto al aforo vehicular, el trazo de las rutas y el peso de los cargamentos, han generado que el costo de mantenimiento ascienda a 5 millones de pesos por kilómetro, cuando hace dos décadas el costo promediaba los 250 mil pesos, a precios actuales.
En atención a lo anterior, la OCDE ha exhortado a nuestro país a que duplique su gasto en construcción y mantenimiento de carreteras para mejorar la calidad de las mismas, fijando porcentajes específicos para estas tareas, evitando con ello las variaciones presupuestales de un año a otro[18].
Por ello, el pasado 24 de abril, esta Soberanía aprobó reformas a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para obligar a las autoridades federales y a sus concesionarios, a destinar por Ley cuando menos el 15% de los ingresos generados por concepto de peaje, en cada carretera o autopista, para el mantenimiento, reparación y conservación de las mismas, porcentaje que proponemos incrementar al 30% en forma paulatina para ajustarnos a estándar de los países con los que competimos comercialmente, a la vez de generar un compromiso real en los concesionarios con el mejoramiento de la calidad de las carreteras por ellos operadas.
Lo anterior es así, dado que el porcentaje de inversión destinado a mantenimiento, reparación y conservación ha oscilado entre el 13% y el 15% en los últimos años, por lo que aún cumpliendo con la nueva normativa, no se vería una mejora sustancial en la calidad de las autopistas de paga.
Por otro lado, la reforma aprobada dejó fuera un aspecto importante para hacer efectivo el nuevo requerimiento. Se trata de facultar expresamente a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte para revocar la concesión en el caso de que el concesionario no cumpla con los porcentajes de inversión en mantenimiento, conservación y rehabilitación mínimos previstos en la Ley.
Esto, debido a que si bien los artículos 5o,6o, 15y 30 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, facultan a la SCT a concesionar a terceros la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de una carretera federal, ello no la releva de su obligación de garantizar que los concesionarios respeten las condiciones de conservación y operación de la vía concesionada.
Sin embargo, al no establecerse en la propia Ley un criterio objetivo para el cálculo de los montos para el mantenimiento y conservación de las vías concesionadas, tanto la autoridad como el concesionario cuentan con un amplio margen de discrecionalidad lo que deriva en variaciones sustanciales en la calidad y seguridad de las distintas autopistas.
Un ejemplo claro de lo anterior, ocurre en la carretera federal de mayor longitud del país, la cual recorre 459 kilómetros de Sur a Norte el Estado de Sonora (Estación Don - Nogales). En esta vía, la inversión en mantenimiento con relación a los ingresos por peaje, ha sufrido drásticas variaciones en los últimos años llegando a un máximo de 37% y a un mínimo reciente de 12%, según revela un estudio realizado por la suscrita en mi anterior responsabilidad como diputada local, el cual derivó en una iniciativa que envió el Congreso del Estado de Sonora a la Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión en julio de 2007, para estandarizar por ley el porcentaje de inversión señalado en 30% [19].
Por tal motivo, la presente propuesta plantea retomar la reforma aprobada por esta Soberanía en abril del 2012 (adición de un artículo 32 bis. a la LFCPAF), para que el porcentaje mínimo de inversión en mantenimiento, conservación y rehabilitación, que deben destinar los concesionarios de autopistas federales llegue en los próximos 6 años a un 30% de los ingresos obtenidos por cuotas, tarifas y demás conceptos relacionados, ponderado en un periodo de dos años, por cada carretera que integre la red nacional.
Esto mediante la inclusión de un artículo transitorio en el que se establecerán incrementos de 5 puntos porcentuales, comenzando en 20%. De esta forma, durante los primeros dos años siguientes a la entrada en vigor de la reforma propuesta, el porcentaje mínimo de inversión será de 20%, del año 2 al 4, el porcentaje será de 25%, y del año 4 al 6, el porcentaje será de 30%.
De igual forma, se propone establecer expresamente como causal de revocación de la concesión, en el artículo 17 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, el incumplimiento por parte de los concesionarios de destinar los porcentajes señalados al mantenimiento de las ruta concesionadas, distinguiendo esta causal del otras que requieren la reiteración de la conducta para dar lugar a la revocación de la concesión.
Por otro lado, se encuentra el tema de las cuotas de peaje, mismas que han presentado incrementos sin que exista una justificación pública, objetiva y razonable al respecto. En los últimos años se han autorizado incrementos que van de los 2 a los 5 pesos en las diversas casetas, lo que ha generado el descontento de automovilistas, transportistas y organismos empresariales.
Estos aumentos, ponen a México muy por encima de los países de la Unión Europea en cuanto a cobro de cuotas de peaje. Y, en este sentido, nuestras carreteras no sólo operan en malas condiciones, sino que lo hacen a costos muy elevados que no corresponden a la calidad del servicio que reciben los usuarios.
Por ese motivo, durante la pasada Legislatura, senadores de mi partido presentaron reforma diversa a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para otorgarle facultades a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para exentar a los usuarios del pago de peaje, en aquellos tramos en que no esté garantizada la seguridad, comodidad y rapidez a que obligue el título de concesión.
Dicha propuesta fue aprobada por el Pleno del Senado en octubre del 2009 y pasó en carácter de Minuta a la Cámara de Diputados, desechando la Revisora la señalada Minuta en septiembre de 2011, a propuesta de la Comisión de Transportes con opinión de la Comisión de Hacienda y Crédito Público.
Este desechamiento dejó en estado de indefensión a los millones de usuarios de carreteras federales de cuota, pues como lo indicó en su momento el entonces Senador proponente, tanto CAPUFE como los concesionarios de vías generales de comunicación, incumplen frecuentemente con los su obligación de mantener seguras, cómodas y rápidas las carreteras bajo su responsabilidad.
Incumplimiento que se presenta, de acuerdo a la iniciativa referida, cuando en lugar de doble carril sólo habilitan uno debido a obras de mantenimiento o reparaciones, o bien, cuando el número de casetas de cobro en operación son insuficientes, provocando largas filas, pérdida de tiempo y daños económicos de consideración a los automovilistas, pasajeros y transportistas de carga.
A esto, hay que agregar las consecuencias económicas de los accidentes, lesiones, muertes y averías en los vehículos de tránsito, ocasionadas en lo que corresponde por el mal estado de las carreteras.
Es por lo anterior que, retomando el espíritu de la reforma del legislador Murillo Káram, me permito proponer la adición de un par de párrafos al artículo 70 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para facultar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a ordenar la disminución temporal ,del pago de peaje en aquellos tramos en que no esté garantizada la seguridad, comodidad y rapidez, debiendo regresar a la tarifa original, tan pronto se reestablezca la calidad del tramo.
Esta nueva facultad de la SCT se basará en criterios objetivos que ya han sido analizados por instituciones especializadas, como los índices de siniestralidad, los niveles de demora y la regularidad superficial.
De manera particular, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), un órgano desconcentrado de la propia SCT enfocado a la investigación aplicada, propuso en fecha reciente la adopción de una metodología para el ajuste por calidad en las tarifas de carreteras de cuota[20].
El principio en el que se basa el ajuste, de acuerdo al IMT, es el de reducirle al usuario en el peaje, el sobre costo operativo que resulta de las demoras por obras, accidentes, derrumbes o desastres, así como por el riesgo de transitar por una rúa con altos índices de siniestralidad y calidad superficial por debajo del estándar.
Este estudio, que data del 2006, pero cuyas conclusiones se mantienen vigentes a la fecha, aplicó la metodología propuesta al caso de la autopista México – Querétaro, resultando que en el momento de la revisión, la tarifa debió haber sido un 41.3% menor por el impacto de las demoras y el riesgo que representaban las condiciones de la autopista.
De aplicarse esta metodología a carreteras de alta peligrosidad como las señaladas en la presente iniciativa, en conjunto con la facultad de la SCT para disminuir o exentar temporalmente las tarifas en carreteras en malas condiciones, tendríamos un sólido incentivo para que los concesionarios mantengan en óptimas condiciones las autopistas, con lo que mejoraría la competitividad de nuestras regiones y se fortalecería el turismo nacional e internacional, a la vez de proteger la integridad física de nuestras familias que transitan cotidianamente por nuestros caminos y carreteras
Por tal motivo es que se propone igualmente modificar el artículo 5º, en su fracción VIII, de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, a efecto de que para la autorización de ajustes a las cuotas de peaje en las autopistas concesionadas, la Secretaría esté obligada a valorar el sobre costo que resulta al usuario de las demoras operacionales y los riesgos derivados de los índices de siniestralidad y rugosidad superficial de la vía, según los estándares de calidad que fije la autoridad competente.
Lo anterior, a efecto de equilibrar los criterios de utilidad del concesionario con los criterios de calidad en el servicio que esperan los usuarios.
De conformidad con lo anteriormente expuesto, se propone la discusión y en su caso, aprobación de la siguiente:
INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE REFORMAN Y ADICIONAN DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL
ÚNICO.- Se adicionan un segundo párrafo a la fracción VIII del artículo 5º, recorriéndose el párrafo segundo actual para quedar como tercero, un artículo 32 Bis., y un segundo y tercer párrafos al artículo 70, recorriéndose los párrafos segundo y tercero actuales para quedar como Cuarto y Quinto y se reforma la fracción XIII del artículo 17 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como siguen:
Artículo 5o.- Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, puentes, así como el tránsito y los servicios de autotransporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares.
Para la autorización de ajustes a las cuotas de peaje, la Secretaría valorará, en todo caso, el sobre costo que resulta a los usuarios de las demoras operacionales y los riesgos derivados de los índices de siniestralidad y rugosidad superficial de la vía, según los estándares de calidad que fije la autoridad competente.
I al XII.- …
XIII.- Incumplir con la obligación establecida en el artículo 32 bis o reiteradamente cualquiera de las otras obligaciones o condiciones establecidas en esta Ley o en sus reglamentos; y
Artículo 32 bis.-Tratándose de caminos, carreteras o autopistas por cuyo tránsito se cobre cuota, tarifa o que bajo cualquier concepto implique pago alguno por parte de los usuarios de dichas vías generales de comunicación, que sean operadas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos o por concesionarios, deberán destinar para el mantenimiento, reparación y conservación de las mismas, cuando menos un monto anual equivalente al 30% de los ingresos generados por cuotas, tarifas y demás conceptos mencionados, que será ponderado en un periodo de dos años.
En caso de que la Secretaría autorice disminuciones a las cuotas o tarifas de peaje en aquellos tramos en que no esté garantizada la seguridad, comodidad y rapidez a que obligue el título de concesión o la modalidad de las vías, el monto anual especificado en el párrafo anterior para el mantenimiento, reparación y conservación de las mismas deberá calcularse con base en la cuota o tarifa original y deberá ponderarse también en un periodo de dos años.
Art. 70.- …
La Secretaría, ordenará la disminución del pago de peaje en aquellos tramos en que no esté garantizada la seguridad, comodidad y rapidez a que obligue el título de concesión o la modalidad de la vía, medida que deberá levantarse una vez que se restablezca la calidad de la vía.
SEGUNDO.- Para los efectos del artículo 32 bis, durante los ejercicios 2013 y 2014, el porcentaje a que se refiere el artículo será de 20%; para los ejercicios 2015 y 2016 será de 25%, y para los ejercicios 2017 y 2018 será de 30%.
TERCERO.- Las Secretarías de Hacienda y Crédito Público y de Comunicaciones y Transportes, elaborarán los estándares de calidad a que se refieren los artículos 5º, fracción VIII, segundo párrafo, y 70, tercer párrafo, y los publicarán dentro de los 180 días naturales posteriores a la entrada en vigor del presente Decreto.
CUARTO.- El Ejecutivo Federal y las Secretarías de Hacienda y Crédito Público y de Comunicaciones y Transportes, así como el organismo público descentralizado del Gobierno Federal denominado Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, y el Fideicomiso Fondo Nacional de Infraestructura, realizarán las adecuaciones reglamentarias y administrativas respectivamente, que resulten necesarias para dar cumplimiento al presente Decreto, en un plazo que no excederá de 180 días naturales posteriores a la entrada en vigor del mismo.
QUINTO.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes estará facultada para realizar las adecuaciones que resulten necesarias en los títulos de concesión otorgados con anterioridad a la entrada en vigor del presente decreto, en un plazo que no podrá exceder de 180 días naturales posteriores a la entrada en vigor del mismo.
SEXTO.- La Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión hará las previsiones necesarias para garantizar que en el Presupuesto de Egresos de la Federación del ejercicio fiscal 2013, se contemplen recursos suficientes dentro del Presupuesto asignado a Infraestructura Carretera, para dar cumplimiento al presente Decreto.
Salón de Sesiones de la Cámara de Senadores, 04 de octubre de 2012.
[1] OCDE. Estudios Territoriales: Mexico. Capítulo 3: Estrategias y Políticas para el Desarrollo Territorial. Páginas 207 y ss. OECD Territorial ReviewsMexico - Volume 2006. ISBN-92-64-02402-6
[2]WorldEconomicForum. Global CompetitivenessReport 2011-2012. Suiza. 2011. Ruta electrónica: http://www3.weforum.org/docs/WEF_GCR_Report_2011-12.pdf
[3]Ibidem. Nota 1.
[4]En México se cobran hasta 14.75 dólares por km. de carretera; en Francia, el costo es de 12.31 dólares; en España, de 11.11; en Italia, de 8.80, y en Estados Unidos, de 4.41 dólares.
[5]OCDE. Estudio sobre Seguridad en las Carreteras. Safety onRoads. What´sthevision? OECD Publishing. ISBN: 9789264196810.
[6]Ibidem. Nota 5.
[7]Datos al mes de abril de 2012. Fuente: Sitio de Internet de CAPUFE.
[8]Los datos más recientes sobre ingresos por cuotas de peaje en autopistas federales se obtuvieron de informes de la Auditoría Superior de la Federación a los ejercicios fiscales 2009 y 2010, en donde se reportan 22,100,756,300 y 23,028,921,500, respectivamente.
[9]En el periodo vacacional de diciembre, los incidentes aumentan entre el 15% y el 25%, mientras que en semana santa y en los días patrios de septiembre y noviembre, se incrementan entre el 12% y el 15%.
[10]Fuente: Secretaría de Salud. Segundo informe sobre la situación de la seguridad vial. 2012.
[11]Instituto Mexicano del Transporte. Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal. 2011.
[12]Ibidem. Nota 11.
[13]A la fecha de la presentación de la presente iniciativa, sólo eran públicos los informes de CAPUFE hasta el ejercicio 2008.
[14]El índice de siniestralidad muestra el número de accidentes por cada millón de vehículos por kilómetro recorrido.
[15]Fuente: Dirección General de Conservación de Carreteras. Portal de transparencia presupuestaria. http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/Portal/transform.nodo?id=4.0&transformacion
=s&excel=n&zip=n¶mts=0=L509091
[16]OCDE. OECD Observer. No. 275. Transporte: Una inversión redituable. Transport: Aninvestmentthatpays. November 2009. Este informe señala que los EE.UU. en conjunto invierte en promedio el 30% de su presupuesto carretero en la conservación y mantenimiento de autopistas, sin embargo, estados como Virginia, Nueva York, Florida y California, destinan alrededor de un 50% de su inversión en autopistas a este rubro. Por otro lado, el informe señala que países con menor desarrollo que México, como Marruecos, Egipto y Turquía, dedican entre el 0.15% y el 0.2% de sus respectivos PIBs para mantener y conservar sus carreteras, lo que equivale a entre 2 y 3 veces más de lo que invierte México en este rubro.
[17]OCDE. Estudios económicos: México 2007. Capítulo 4: Mejoras a la infraestructura en México. Páginas 130 y ss. OECD EconomicSurveysMexico - Volume 2007. ISBN-13:978-968-7957-99.
[18]Ibidem. Nota 17.
[19]Iniciativa de reformas a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, remitida por el Congreso del Estado de Sonora a la Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, con fecha 4 de julio del 2007.
[20]Instituto Mexicano del Transporte. “Una metodología para el ajuste por calidad en las tarifas de carreteras de cuota”. 2006.