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Timestamp: 2019-02-19 02:11:49+00:00
Document Index: 24593067

Matched Legal Cases: ['art. 4', 'art. 213', 'art. 11', 'sentenza ', 'art. 36', 'sentenza ', 'art. 63', 'sentenza ', 'art. 63', 'art. 177']

Rassegna stampa 28 gennaio 2018 - Studio Legale Roma - P&I Guccione e Associati
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da Alessia peilex|Pubblicato 29 gennaio 2019
28/01/2019 – Affari & Finanza
Opere pubbliche, il grande ingorgo ecco gli errori dei “costi-benefici”
L’ analisi. Valutazione costi-benefici. Ecco il nuovo mantra del governo, ripetuto ogni volta che si parla di qualche importante infrastruttura pubblica, soprattutto nel settore dei trasporti: Tav, Terzo valico, traforo del Brennero, Gronda di Genova, ferrovia veloce Napoli-Bari, e via dicendo. Che si debbano valutare costi e benefici di una grande opera è sacrosanto, il problema è che questo andrebbe fatto prima di appaltare i lavori, non a giochi fatti e a cantieri spesso già avviati come nei casi citati e in altri ancora. A opere decise ci si dovrebbe concentrare su una project review, una revisione complessiva del progetto che consenta eventualmente di risparmiare su determinate “parti” mantenedo o migliorando l’ efficacia dell’ opera. Come detto, la valutazione economica dei progetti di investimento pubblico è un passo importante per avere infrastrutture più utili, meno costose e condivise dalle comunità e dai territori. Su questo il consenso è abbastanza vasto. I disaccordi cominciano sul come e sul quando le valutazioni debbano essere fatte, nonché sul modo e la misura in cui i decisori politici dovrebbero intervenire prima e dopo le valutazioni. Dalla seconda metà del 2015 alla fine della scorsa legislatura (ministro Graziano Delrio) l’ Italia si è progressivamente dotata di una metodologia nuova per la programmazione e la realizzazione delle infrastrutture di trasporto, in cui la valutazione ha assunto un ruolo centrale. Si è dovuto fare i conti con l’ esistenza di un gruppo di opere già decise in passato, per le quali erano stati sottoscritti accordi giuridicamente vincolanti dai precedenti governi e che (in alcuni casi) erano già in corso di realizzazione. Venivamo da una recessione lunga e profonda, durante la quale gli investimenti pubblici netti (cioè al netto degli ammortamenti) erano diventati negativi. Sia per non mettere in pericolo una ripresa debole, paralizzando investimenti già decisi (e sempre troppo lentamente realizzati), che per evitare i costi e i tempi dei contenziosi, si decise di non sottoporre a nuova valutazione tutti i progetti ereditati dalla Legge Obiettivo, accelerandone invece la realizzazione. La valutazione veniva riservata a quei progetti nuovi che dovevano ancora passare attraverso la progettazione di fattibilità (circa il 30% delle 108 opere/interventi prioritari dell’ Allegato infrastrutture del Def 2017). Come si legge nell’ Allegato al Def 2018, i progetti definiti “invarianti” rappresentano una spesa complessiva di 133 miliardi per i prossimi 15 anni, tra strade e autostrade (40,3 miliardi), ferrovie (64,5 miliardi) città metropolitane (22,3 miliardi), porti (2,3 miliardi) e aeroporti (3,4 miliardi). Di quei 133 miliardi il 75% erano spese destinate a realizzare opere e interventi decisi nel passato. Il resto era destinato a interventi “trasversali” ( miglioramenti tecnologici e/o di sicurezza delle reti, ma anche di porti, aeroporti e stazioni) o per le città metropolitane. Il tunnel della Torino-Lione era una delle opere “invarianti” (costo 8,3 miliardi, di cui 2,9 a carico dell’ Italia). I lavori sulla tratta italiana di adduzione al tunnel di base sono stati inseriti tra gli invarianti solo a conclusione di una complessa revisione progettuale conclusa nell’ autunno del 2017, che ha consentito di abbassare il costo al 2030 da 4,4 a 1,9 miliardi. Una riduzione del 56%. Così, al 2030, i costi che l’ Italia dovrebbe sostenere per la Torino-Lione ammontano a 4,8 miliardi. L’ obiettivo delle project review (di fatto una parte della sempre invocata spending review) era – senza rimettere in discussione la fattibilità dell’ opera – di arrivare a progetti meno costosi e meno impattanti (più “snelli”) a parità di prestazioni, ovvero a parità di benefici attesi o con riduzioni delle prestazioni e dei benefici proporzionalmente inferiori alla riduzione dei costi. Le project review concluse negli scorsi due anni (con solo riferimento a strade, autostrade e ferrovie) hanno riguardato opere per 42 miliardi, con risparmi previsti di 15,3 (36%). Altri 24 miliardi di spesa avevano una project review ancora aperta al termine della legislatura. Il ministro Toninelli, appena insediato ha cambiato rotta e ha deciso di sottoporre a nuova valutazione anche molte delle opere già approvate, in costruzione o che erano state sottoposte a project review ma sulle quali il M5S si era sempre schierato per il No. Il ministro ha così deciso di affidarsi all’ analisi di un team tecnico di persone competenti ma notoriamente contrarie alla spesa per infrastrutture (specie ferroviarie). Intorno ai risultati si è creato un clima di attesa politica e di tensione. La metodologia di analisi, in continuità (almeno in questo) con le Linee Guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche varate nel 2017 è l’ analisi costi- benefici (Acb). Una tecnica di cui si conoscono da molto tempo pregi e limiti. Il principale pregio è quello di fornire al decisore politico informazioni aggiuntive che per esempio un referendum non potrebbe fornire. C’ è però un punto che i sostenitori dell’ Acb tendono a nascondere. Come tutte le analisi economiche, anche l’ Acb è carica di giudizi di valore e di ipotesi discrezionali. Far passare l’ Acb per pura tecnica che porta a valutazioni di sola efficienza è un’ ingenuità se non una mistificazione. In ogni caso, dovrebbero essere condotte analisi utilizzando diversi pesi distributivi (per diversi gruppi, se non per singoli individui) e diverse simulazioni sulla dinamica della domanda (che richiedono adeguati modelli di traffico), rendendo espliciti i cambiamenti nei risultati al variare delle ipotesi di base. Andrebbero poi considerati altri fattori. Per esempio, il fatto che il Pil reale cresce nel tempo e, quindi le generazioni future avranno redditi più alti ed è perciò lecito (sotto il profilo distributivo) scontare le cose che daranno beneficio a tali generazioni. Ma va anche tenuto conto di come la società valuta il benessere delle generazioni presenti e future. Chi decide come devono essere scontati i benefici di cui godranno le generazioni future in virtù della realizzazione di un’ opera? Chi sceglie il livello di equità intergenerazionale? Ogni passo dell’ Acb richiede scelte politiche. Se “l’ arbitrio del principe” nel fare scelte è poco raccomandabile, non lo si può sostituire con l’ arbitrio del tecnico. All’ estero questi problemi vengono affrontati in tre modi. 1) Facendo analisi comparative tra diverse soluzioni progettuali per uno stesso percorso: in questo modo l’ impatto dei difetti insiti nella “metrica” utilizzata vengono minimizzati; 2) facendo “analisi di sensitività” per mostrare come cambiano i risultati al cambiare delle scelte relative al tasso di sconto, ai pesi distributivi, ai valori attribuiti a variabili che non hanno un prezzo di mercato (tempo risparmiato, effetti ambientali, vite risparmiate per i ridotti incidenti); 3) attenendosi in maniera coerente alle Linee guida della Commissione Ue. Leggendo l’ unico documento finora pubblicato sul sito del ministero (quello relativo al Terzo Valico dei Giovi) sembra che questi accorgimenti non siano stati applicati, forse anche perché per quel collegamento non c’ erano alternative progettuali valide. Sono le previste riduzioni di entrate per lo Stato (accise sui carburanti) e i concessionari autostradali (pedaggi) derivanti dallo spostamento di traffico dalle autostrade alla ferrovia a generare il grosso dello squilibrio tra costi e benefici. Ma le Linee guida dell’ Ue dicono che le tasse sono trasferimenti e non costi, quindi vanno tolte (e nella stessa misura) dall’ analisi sia come benefici per i consumatori che come costi per lo stato e i produttori. Simili difetti dell’ analisi andrebbero eliminati dal lavoro relativo alla Torino-Lione, che ha profili di ancor maggiore delicatezza, visto il carattere internazionale di quell’ opera, corredata da un trattato internazionale e da decisioni (e fondi) dell’ Ue. * Economista, già membro della Struttura di missione del ministro Delrio ©RIPRODUZIONE RISERVATA ANDREA BOITANI * PASSO IMPORTANTE PARTE DELLA SPENDING REVIEW NUOVA ANALISI I FATTORI DA CONSIDERARE
28/01/2019 – Corriere della Sera – Economia
SI RESTA FERMI SENZA INVESTIMENTI PUBBLICI
Come invertire la rotta dopo i segnali non incoraggianti sulle prospettive di crescita del paese? Rilanciando gli investimenti pubblici: in ottica anti-ciclica accrescono la domanda aggregata nella fase di realizzazione; nel medio-lungo periodo impattano positivamente sul potenziale dell’ economia. Ma perché questa politica abbia efficacia occorre agire rapidamente su tre fronti: risorse, procedure e competenze. Per quanto riguarda le risorse, anche questa legge di bilancio non va nella direzione giusta. La spesa per investimenti pubblici di fatto diminuisce rispetto a quanto precedentemente previsto se si considerano anche i trasferimenti ad aziende di proprietà pubblica come Ferrovie dello Stato. Si potrebbe dire che non ci sono soldi perché siamo troppo indebitati ma invece è il risultato di una scelta, visto che la spesa corrente cresce di 10 miliardi di euro. Ci sono però altri fronti: anche quando i soldi ci sono spesso non riusciamo a spenderli come l’ Ance (costruttori edilizi) ha ricordato stimando opere ferme per 24 miliardi già stanziati. I progetti restano bloccati a causa di un quadro regolatorio spesso incerto e frammentato, dovuto anche alla revisione del Codice degli appalti di cui mancano ancora alcune norme attuative. Occorre semplificare il processo decisionale diminuendo i passaggi per le approvazioni dei progetti e gli accavallamenti di competenze tra enti che contribuiscono a rendere inefficace l’ azione della Pubblica amministrazione. Un quadro normativo così complesso, inoltre, avrebbe bisogno di una pubblica amministrazione con forti competenze in materia di programmazione e controllo del processo di attuazione degli investimenti. Una potenziale soluzione è inserita nella Legge di bilancio che prevede l’ istituzione di una corposa struttura unica di progettazione per le opere, con l’ assunzione di circa 300 unità di personale specializzato. È cruciale però che questa sia fatta rapidamente e con una chiara assegnazione delle competenze, in modo da non creare un’ ulteriore sovrastruttura pubblica che renda ancor più complesso un sistema già estremamente ingessato. In questo senso, le funzioni della struttura dovrebbero essere orientate prevalentemente alla programmazione, al controllo e al project management, in modo da evitare impatti negativi sul mercato delle professioni tecniche e possibili sovrapposizioni con strutture già esistenti. Piergiorgio Carapella
27/01/2019 – Il Sole 24 Ore
Codice appalti, dopo 45 giorni Ddl mai arrivato e niente decreto
CORSIE PREFERENZIALI MANCATE
Fallito l’ inserimento nel Dl semplificazioni, ma ora c’ è la procedura d’ infrazione Ue
A 45 giorni dalla doppia approvazione in Consiglio dei ministri di un decreto legge e di un disegno di legge per favorire le semplificazioni, il codice degli appalti resta senza riforma, nonostante la procedura Ue formalizzata giovedì scorso al governo italiano per violazione delle direttive europee del 2015. Dopo vari “tira e molla” le norme che avrebbero dovuto intervenire almeno sulla disciplina del subappalto e su altri aspetti rilevanti non sono entrate nel decreto legge che domani approda nell’ Aula di Palazzo Madama. Accantonati anche emendamenti convergenti presentati dai gruppi della Lega e dei Cinque stelle durante la discussione nelle commissioni Affari costituzionali e Lavori pubblici. Questo nonostante il decreto sia passato da 12 a 69 articoli. D’ altra parte il disegno di legge approvato il 12 dicembre, che contiene una delega al governo per una riforma organica del codice, è scomparso dai radar: non ancora arrivato in Parlamento. A rallentare la messa a punto di un testo definitivo è la decisione di Palazzo Chigi di integrare il testo iniziale con le norme di semplificazione proposte dai singoli ministeri, che stanno arrivando con molta lentezza. La pesantissima lettera di messa in mora di Bruxelles su diversi aspetti del codice e in particolare sui pilastri del subappalto all’ italiana potrebbe indurre il governo ad accelerare almeno quelle correzioni, come ha immediatamente riproposto l’ Ance. Nel decreto semplificazioni o con un decreto legge ad hoc. Per altro gli emendamenti proposti al decreto semplificazioni da Lega e M5S andavano già in parte nella direzione auspicata dalla Ue, per esempio dove rileva una violazione delle norme Ue nell’ obbligo di presentare una terna dei possibili subappaltatori sulle singole lavorazioni già con l’ offerta in gara. Altre proposte, come la possibilità per i concessionari di realizzare il 100% dei lavori in proprio, un inaspettato regalo a una categoria molto criticata da M5s, avevano suscitato reazioni molto dure e non saranno certamente recuperati. Quanto al subappalto sembra difficile per la maggioranza smantellare altri principi come il divieto di subappaltare più del 30% di un contratto pubblico o il divieto per un subappaltatore di fare a sua volta ricorso a un altro subappaltatore, come pure chiede la Ue (si veda Il Sole 24 Ore del 25 gennaio). © RIPRODUZIONE RISERVATA. Giorgio Santilli
28/01/2019 – Italia Oggi Sette
Incarichi legali, il grande equivoco degli elenchi
Adesso che sono entrate in vigore le linee guida Anac 12/2018 sull’ affidamento dei servizi legali, non pare che vi siano più certezze di prima su come una p.a. deve scegliere un legale. Ma il tentativo di dare risposta al quesito pone un problema nuovo, a due facce: per le p.a., di fare gli elenchi degli avvocati; e per gli avvocati, di esservi inseriti. In sintesi: il presupposto delle linee guida è che gli incarichi di difesa in un giudizio, o di consulenza legata a un possibile contenzioso, non sono sottratti al codice dei contratti pubblici. Si applicano infatti i principi generali del codice (posti dall’ art. 4), dai quali Anac ricava una serie di istruzioni comportamentali agli enti pubblici. Tra cui, fare un elenco di avvocati. Le linee guida di Anac, e il suo stesso potere di intervento in materia, sono oggetto di contestazioni giudiziarie. Al centro del contenzioso, temi fondamentali per la natura dell’ avvocatura. Ma, a parte il contenzioso, le p.a. devono ora misurarsi con la vigenza attuale delle linee guida Anac. Però, cosa significa che le linee guida sono vigenti? Sia chiaro: non significa affatto che siano cogenti. Sembra paradossale: non sono vincolanti, ma già a esse si sta dando esecuzione, sul presupposto che lo siano. O meglio, sul presupposto che per una p.a. averlo – un elenco – è più sicuro. Ma va ribadito che, sotto un profilo formale, sono linee guida non vincolanti; e che, anzi, anche nei contenuti si pongono come una serie di «suggerimenti». Una loro assolutizzazione non solo sarebbe sbagliata, ma sarebbe anche inutile, data la loro inidoneità a tradursi in precise regole di comportamento. Il loro intento è di indicare alle p.a. le «migliori pratiche» per l’ affidamento dei servizi legali (art. 213, comma 2 codice contratti). E, in concreto, le indicazioni si concentrano sulla costituzione da parte di ogni ente di un elenco di avvocati tra cui scegliere. Gli elenchi, tuttavia, scontano una contraddizione di fondo: come possono essere sempre aperti ad ogni richiesta di inserimento, senza limitazioni temporali e quantitative, e al tempo stesso essere ristretti, limitati a coloro che soddisfano al meglio le esigenze dell’ amministrazione? E, soprattutto, gli elenchi non sono di per sé una risposta. Creano incertezze, perché la p.a. potrebbe ritenersi autovincolata dal proprio elenco. E non risolvono il problema di come scegliere tra gli avvocati inseriti nell’ elenco: così ritornandosi al punto di partenza. Su come scegliere – quali elementi considerare nella scelta – le indicazioni di Anac sono in realtà generiche, accomunate solo dalla precisazione che la comparazione non deve avvenire sulla base di criteri discriminatori. Come è noto, finora la selezione è spesso avvenuta solo sulla base del prezzo. Ma questo non è più possibile. La recente disciplina dell’ equo compenso impedisce le gare al massimo ribasso. Le p.a. devono garantire il principio dell’ equo compenso, e non possono affidare un incarico a un compenso iniquo, cioè inferiore ai parametri ribassati ai minimi. (A parte poi le complicazioni che – quanto al prezzo – derivano ora dalla possibilità che, con il «regime forfettario», alcuni avvocati applichino l’ Iva al proprio cliente e altri no, sia pure per le stesse prestazioni.) Per le p.a. rimane dunque aperta la domanda: fermo l’ equo compenso, come si va avanti nel dare incarico a un legale? Il sistema degli elenchi non è d’ aiuto, e forse sembra vuoto perché ci si è dimenticati della fiducia, che deve sempre esserci tra cliente e avvocato; fiducia che è presupposto necessario del rapporto con un avvocato (cfr. art. 11 codice deontologico forense). Certo si deve prendere atto che, nella visione dell’ Anac, la fiducia non è di regola il criterio per scegliere il legale. Ma se manca la fiducia il rapporto non può esistere e dunque neppure costituirsi. E dunque: gli elenchi sono costituiti da avvocati con i quali l’ ente ha un rapporto di fiducia? Pare di no, se si tratta di elenchi aperti a ogni richiesta di inserimento. L’ esistenza della fiducia si verificherà al momento del conferimento dell’ incarico, non all’ inserimento nell’ elenco. Ma se deve contenere chiunque ne faccia richiesta, a che serve l’ elenco? In realtà, gli elenchi ci sono già, e sono gli albi degli Ordini, o gli elenchi degli iscritti alle associazioni specialistiche. In prospettiva, gli elenchi degli avvocati specialisti. Può ad esempio un’ associazione – come talvolta ci viene chiesto – attivarsi per riempire gli elenchi degli enti pubblici segnalando i nominativi di tutti i propri iscritti? Sorge il dubbio che si tratti di una gran mole di adempimenti – sia per le p.a., sia per gli avvocati – senza un chiaro perché. E se – oltreché non vincolati – siano anche adempimenti inutili e sproporzionati, se ne può prescindere. Insomma: servono gli elenchi? A questa domanda sono chiamate a rispondere le amministrazioni, che devono impegnare risorse nel sistema; ma anche ciascun avvocato, che decide se e come dare avallo al sistema con la sua iscrizione negli elenchi; e gli organismi rappresentativi dell’ avvocatura, chiamati a interrogarsi sul senso degli elenchi, sul loro rapporto con altri elenchi, sui modi del loro riempimento. STEFANO BIGOLARO, CONSIGLIERE UNIONE NAZIONALE AVVO CATI AMMINISTRATIVISTi
25/01/2019 – Il Fatto Quotidiano
Spese legali, nei guai i vertici Consip
“Danno erariale” – I pm contro gli incarichi a 4 legali, tra cui il renziano Bianchi
I vertici, passati e presenti, e i sindaci revisori di Consip finiscono nei guai per gli incarichi legali affidati a quattro avvocati esterni, tra cui Alberto Bianchi, già presidente della fondazione Open, l’ ex cassaforte politica di Matteo Renzi, che lo ha nominato nel cda di Enel (riconfermato da Gentiloni) e a cui non viene contestato nulla. Si tratta di consulenze affidate in maniera illegittima, commettendo, secondo i magistrati contabili, un danno erariale. Ora si capisce perché il governo gialloverde ha inserito in legge di Bilancio un comma anodino che impone alla centrale acquisti della Pubblica amministrazione di non ricorre più a legali esterni per le controversie, ma di servirsi solo dell’ Avvocatura dello Stato. Finora Consip ha speso una cifra ingente per farsi difendere da avvocati di grido, spesso in rapporti con la politica. Una scelta finita al centro di un’ indagine della Corte dei conti, anticipata da Il Tempo: il pm contabile Massimo Lasalvia ha notificato l’ invito a dedurre, una sorta di chiusura indagine, a diversi manager e sindaci della società controllata dal Tesoro. Tra i destinatari figurano, tra gli altri, gli ex ad Luigi Marroni – teste chiave dell’ inchiesta Consip per cui è stato chiesto il rinvio a giudizio per favoreggiamento tra gli altri anche dell’ ex ministro Luca Lotti (Pd) – e Domenico Casalino. Ma nel mirino dei magistrati ci è finito anche l’ attuale amministratore delegato Cristiano Cannarsa (nominato dal governo Gentiloni) e i sindaci revisori Alessandra Dal Verme, alto dirigente del Tesoro e cognata di Gentiloni, Luigi Spampinato e Jacopo Lisi. La procura contabile del Lazio gli contesta in totale un danno erariale da 4,3 milioni. L’ accusa, in sostanza, è di aver assegnato gli incarichi senza aver prima verificato se all’ interno della società vi fossero risorse idonee a svolgerli – visto che esiste una divisione Legale con 49 dipendenti – e senza una procedura selettiva per garantire “trasparenza, imparzialità ed economicità della scelta”. Gli avvocati (non oggetto di contestazioni) più gettonati in Consip nel biennio 2015-2017 sono stati quattro. Oltre Bianchi che ha ottenuto 50 incarichi fatturati per un totale di 526 mila euro (420 mila quelli finora saldati), c’ è l’ avvocato Angelo Clarizia, docente all’ Università Sapienza di Roma e in buoni rapporti con il ministro degli Esteri Angelino Alfano: per lui compensi fatturati e pagati per 1,78 milioni. E ancora Claudio De Portu (308 mila euro) e Andrea Guarino (1,77 milioni). Secondo i pm contabili, i vertici di Consip “erano ben consapevoli delle irregolarità in cui erano incorsi nella scelta di natura esclusivamente fiduciaria dei legali esterni cui affidare gli incarichi”, peraltro limitati nel 90% dei casi a soli 5 legali, visto che in più riunioni del Cda era emerso il problema. Marco Franchi
28/01/2019 – Italia Oggi
Cds su affidamenti sotto i 150 mila euro
In una procedura negoziata sotto i 150 mila euro va sempre svolta l’indagine di mercato e non è sufficiente invitare soggetti già invitati da altra stazione appaltante. Lo ha affermato il Consiglio di Stato, sezione terza, con la pronuncia del 21/1/2019 n. 518, riformando una sentenza di primo grado in tema di applicazione dell’art. 36, c. 2, lettera B del codice dei contratti pubblici, relativo all’affidamento con procedura negoziata con invito di dieci operatori economici fino a 159 mila euro. Disposizione modificata con la legge di bilancio che ha ammesso, per i soli lavori, l’affidamento diretto fino a 150 mila euro con consultazione di tre operatori economici. I giudici hanno affermato che la norma del codice consente la procedura semplificata nel caso di affidamento di contratti di importo pari o superiore a euro 40 mila e inferiore a 150 mila con invito a cinque operatori (forniture) e le linee guida 4/2018 non consentono alla stazione appaltante di non effettuare una pubblica indagine di mercato. Nel caso specifico, era fuori di dubbio che la stazione appaltante non avesse dimostrato di aver pubblicato l’avviso predetto, ovvero effettuato forme di pubblicità funzionalmente analoghe, così come era palese il fatto che dagli atti le modalità non emergevano le modalità con le quali erano stati individuati i cinque operatori da invitare. Tuttavia, ai giudici non risulta contestato che non tutti gli operatori invitati avessero presentato offerte nella gara dell’Azienda sanitaria di Bolzano.
Quel che è certo è che la novità della normativa da applicare e la correlata esiguità degli operatori specializzati presenti sul mercato, non costituiscono esimenti rispetto all’onere di previa pubblicità dell’avviso finalizzato all’individuazione dei concorrenti. Il riferimento ad una gara espletata da diversa Azienda viene poi ritenuta insufficiente a soddisfare detto onere, poiché le finalità di trasparenza e di garanzia della partecipazione più adeguata in relazione alle caratteristiche del singolo affidamento, ad esso sottese, non possono prescindere da una pubblicità attuale e specificamente riferita all’incarico da svolgere (senza contare la non piena corrispondenza tra i soggetti partecipanti alle due procedure). Infine, meramente rafforzativo, nel percorso argomentativo della sentenza appellata, risulta il riferimento all’art. 63 del Codice. Infine, meramente rafforzativo, nel percorso argomentativo della sentenza appellata, risulta il riferimento all’art. 63 del Codice.
Un discusso emendamento al dl semplificazioni. Nugnes (M5s): pronti a tornare indietro
Le stazioni appaltanti non potranno far riferimento al dm
A rischio i compensi dei professionisti nelle gare pubbliche. Le stazioni appaltanti, nello stabilire le paghe da destinare ai professionisti tecnici, non potranno far riferimento al decreto parametri, la tutela dei compensi professionali introdotta dal primo codice degli appalti (dlgs 50/2016). In questo modo, quindi, torna il rischio di vedere gare pubbliche con compensi molto bassi, visto che viene tolto il parametro minimo del decreto ministeriale. È il contenuto di un discusso emendamento al dl semplificazioni, approvato il 22 gennaio notte e in procinto di essere modificato nell’ ulteriore passaggio in commissione, dopo il rinvio della discussione in aula a lunedì 28 gennaio. La probabile modifica è stata annunciata dalla senatrice M5s Paola Nugnes, prima firmataria dell’ emendamento, secondo la quale l’ ultimo comma dell’ emendamento, quello che esclude la possibilità di far riferimento al dm parametri, è stato «riportato erroneamente nella riformulazione del Mit». La notizia ha causato le reazioni delle professioni coinvolte. «L’ emendamento, oltre ad essere stridente anche con il principio dell’ equo compenso», afferma il coordinatore della Rete delle professioni tecniche Armando Zambrano, «risulta non sostenibile dal punto di vista applicativo, perché trasferisce ai Rup responsabilità ed enormi carichi di lavoro, in aggiunta alle attività ordinarie. La determinazione di un onorario professionale, senza riferimenti certi stabiliti da una norma comporta un’ analisi delle attività da svolgere che non rientra nelle competenze dei Rup». «Accogliamo con favore le dichiarazioni della Sen. Nugnes», è il commento del presidente di Fondazione Inarcassa Egidio Comodo, «che ha anticipato la presentazione di un emendamento in aula per tornare indietro ed eliminare questa pericolosa disposizione. Tuttavia, non possiamo non sottolineare che temi estremamente delicati, che vanno ad impattare sul lavoro e la vita di migliaia di professionisti, non possono essere affrontati con superficialità e approssimazione, generando contraddizioni e atteggiamenti del tutto schizofrenici». Per il direttore generale dell’ Oice, Andrea Mascolini «occorre fare molta attenzione ad intervenire in materie così complesse e delicate, quando i lavori parlamentari sono così convulsi; l’ emendamento nella sua prima parte è corretto e condivisibile, ma l’ ultima parte deve essere espunta a tutela dell’ equità dei compensi a base d’ asta che devono essere obbligatoriamente fissati in base al decreto parametri». L’ emendamento non è l’ unica modifica approvata al decreto semplificazioni, che ieri è tornato in commissione Affari costituzionali e Lavori pubblici del Senato per la discussione dei nuovi emendamenti governativi, dopo il rinvio causato dalle incomprensioni sul caso trivelle. Il voto finale del decreto è previsto per martedì 29 gennaio. Tra gli emendamenti approvati, vi è il taglio all’ Ires per gli enti no-profit, che tornerà al 12%. Un altro prevede l’ esenzione dall’ Iva nelle Zone economiche speciali. È stata autorizzata, inoltre, la spesa di 10 milioni di euro per il 2019 a favore delle famiglie delle vittime del disastro di Rigopiano. Altri emendamenti intervengono in ambito sanitario: uno di questi agisce sull’ esame per l’ abilitazione medico chirurgica, prorogando alla sessione di marzo 2021 le modifiche introdotte dal dm 58 del 9 maggio 2018, tra cui la previsione di un’ unica prova di esame e l’ introduzione di tre sessioni annuali. Un altro attua delle modifiche alle procedure di formazione specialistica, prevedendo che prima di ogni prova di ammissione alle scuole di specializzazione, il Miur pubblichi il numero dei contratti non sottoscritti dagli interessati per rinuncia o non stipulati, «dando conto dell’ impiego che sia stato effettuato delle somme residue». Altri interventi coinvolgono le professioni dello spettacolo e in particolare i certificati di agibilità. L’ emendamento in questione vieta alle imprese dell’ esercizio teatrale, cinematografico, circense e a teatri, impianti sportivi ed emittenti radio televisive di far agire nei propri locali lavoratori dello spettacolo che non siano in possesso del certificato di agibilità. Contestualmente, viene abrogata la disposizione per cui il rilascio del certificato sia subordinato alla presentazione di una garanzia nel caso in cui, all’ atto della richiesta, l’ impresa risulti inadempiente agli obblighi di legge. Altre modifiche riguardano le disposizioni di trattamento anticipato: si stabilisce che le Dat dovranno essere consegnate nel comune di nascita e non più in quello di residenza. Inoltre, viene ritardata la creazione della banca nazionale delle Dat, dando un nuovo termine alla sua creazione (dal 30 giugno 2018 al 30 giugno 2019). Infine, è stata estesa ai professionisti la possibilità di accedere alla sezione del fondo di garanzia per le Pmi. © Riproduzione riservata. PAGINA A CURA DI MICHELE DAMIANI
26/01/2019 – Il Sole 24 Ore Edilizia e territorio
Ferrovie, Contratto Rfi a un passo dall’ok finale. Ma sono passati due anni dal via
I 13,2 miliardi di euro aggiuntivi arrivano dalla legge di Bilancio 2017. Decreto Toninelli all’esame del Mef, poi Corte dei Conti
Il Contratto di programma Rfi, piano degli investimenti che sblocca nuove risorse e progetti per 13,259 miliardi di euro, è arrivato ormai in dirittura d’arrivo: dopo i pareri parlamentari di fine novembre il Ministero delle Infrastrutture ha concluso nelle settimane scorse la fase tecnica di recepimento di prescrizioni e osservazioni (poche, a dir la verità), e ha predisposto lo schema di decreto interministeriale di approvazione finale, inviandolo al ministero dell’Economia, che deve co-firmarlo. Dopodiché mancherà solo l’ultima fase di registrazione da parte della Corte dei Conti, entro un mese. Se tutto va bene entro febbraio il nuovo piano di investimenti sulla rete ferroviaria sarà in vigore.
L’entrata in vigore del Contratto consentirà a Rfi di ripartire con bandi e lavori, dopo l’inevitabile frenata dovuta ai tempi lunghi dell’iter approvativo.
Tempi lunghi non nuovi, certo. Ma in questo caso allungati da motivazioni eccezionali: prima la novità del Fondo Investimenti, nel 2017, che ha costretto ad aspettare sei mesi l’emanazione del Dpcm (Gentiloni) prima di poter siglare la bozza di contratto e portarla al Cipe (nell’agosto 2017). Poi, nella primavera scorsa, il blocco di vari mesi dovuto al faticoso avvio della legislatura: e infine da alcuni mesi di riflessione presi dal nuovo Ministro Danilo Toninelli, dopo l’insediamento a inizio giugno.
Ecco iol l’ter, partito tre anni fa.
L’allora Ministro Graziano Delrio, nel periodo del governo Gentiloni “in uscita”, aveva già intenzione di mandare il contratto alla Commissione parlamentare speciale, ma questa decise di occuparsi solo di Dlgs urgenti. Con l’insediamento di Toninelli il contratto si è di nuovo fermato per qualche mese, per una inevitabile “presa di conoscenza” da parte del nuovo ministro. Toninelli ha poi mandato il testo alle Camere – senza modifiche – a inizio settembre. Parere positivo a fine ottobre, ora bozza di decreto. Manca solo la controfirma del ministero dell’Economia e la registrazione della Corte dei Conti.
Ci sono voluti due anni dallo stanziamento dei fondi al loro sblocco. Ora ci si aspetta un forte slancio agli investimenti Rfi a partire dal marzo prossimo. © RIPRODUZIONE RISERVATA
Bruxelles: il codice appalti viola le regole Ue, subappalti e avvalimento nel mirino
Inviata la lettera di messa in mora al governo (e ad altri 14 Paesi). Due mesi per rispondere. Diversi i punti contestati. Buia (Ance): subito le modifiche
Anche se i dettagli non sono ancora del tutto noti, ci sono sicuramente le regole sui subappalti e la disciplina dell’avvalimento, oltre a quella delle cause di esclusione dalle gare tra i punti che Bruxelles contesta al modo con cui sono state recepite in Italia le tre direttive europee su appalti e concessioni varate nel 2014. Sul banco degli imputati, quasi inutile dirlo, c’è il codice entrato in vigore del 2016. E la notizia, deflagrata ieri pomeriggio, è che dopo aver lanciato i primi segnali di avvertimento già nel 2017, la Commissione europea alla fine si è decisa ad aprire la procedura di infrazione che – in assenza di risposte concrete – potrebbe condurre all’applicazione di pesanti sanzioni, come accaduto con il caso depuratori.
Per completezza, va precisato che l’Italia è solo uno dei Paesi finiti nel mirino di Bruxelles per non essersi conformata alle regole Ue sugli appalti: la lettera di messa in mora partita da Bruxelles è infatti stata spedita ad altri 14 Stati membri dell’Unione. Aspetto, questo, che non serve a smorzare le proteste dei costruttori che, tramite il presidente dell’Ance Gabriele Buia, chiedono al governo «di perdere altro tempo e a intervenire subito con un decreto urgente per modificare la normativa».
Le norme nel mirino
La Commissione ha finora mantenuto il massimo riserbo sui contenuti della lettera inviata al governo italiano. Secondo le prime indiscrezioni, le obiezioni sollevate sul codice appalti sarebbero diverse. Tra i punti più contestati ci sarebbe quasi con certezza la normativa sul subappalto (articolo 105 del codice), su cui già alla vigilia dell’approvazione del correttivo varato a maggio 2017,la direzione generale Mercato interno aveva risposto a un esposto dei costruttori bocciando i limiti imposti ai subaffidamenti (30% del valore complessivo dell’appalto). All’epoca la direzione generale aveva definito «molto preoccupanti» i vincoli delle norme italiane (incluso il tetto del 20% allo sconto sul valore dei subcontratti) perché «la previsione di limiti quantitativi generali e astratti applicabili laddove il subappalto è consentito, sembrano in netto contrasto con le norme e la giurisprudenza Ue».
Tra le norme del subappalto contestate ci sono anche l’obbligo di nominare una terna di subappaltatori e il divieto di subappaltare a cascata. Obiezioni in arrivo anche sull’avvalimento, con il divieto del prestito dei requisiti a cascata e l’impossibilità di appoggiarsi su altri soggetti nel caso di progetti che includono lavorazioni speciali.
Secondo quanto ricostruito finora, nel mirino di Bruxelles ci sarebbero poi alcuni passaggi delle norme che regolano l’obbligo o la possibilità di escludere dalle gare gli operatori non in linea con i requisiti o ritenuti poco affidabili (articolo 80 del codice). Non esente da rilievi sarebbe pure il capitolo dedicato ai concessionari.
Il quadro completo si avrà solo quando verrà svelato in modo completo il contenuto delle violazioni rilevate in sede europea. Per ora la lettera di «messa in mora» resta coperta da riserbo. L’invio della lettera costituisce il primo passo dell’articolato iter con cui si dipana la cosiddetta «procedura di infrazione». Ricevuta la lettera il governo ha un lasso di tempo, in questo caso vengono concessi due mesi, per rispondere alle argomentazioni della Commissione, altrimenti Bruxelles potrà decidere di dar seguito alle lettere inviando un «parere motivato». Il parere motivato è il secondo passaggio della procedura di infrazione. Si tratta di una richiesta formale di conformarsi al diritto dell’Unione in cui si spiega perché la Commissione ritiene che il paese violi il diritto europeo. Anche in questo caso viene fissato un termine preciso per comunicarle le misure adottate per adeguarsi, in genere sono due mesi. Se anche questo passaggio va a vuoto scatta il deferimento alla Corte di Giustizia.
La maggior parte dei casi viene risolta prima di essere sottoposta alla Corte. Ma se un paese europeo, non comunica le misure che attuano le disposizioni di una direttiva in tempo utile, la Commissione può alla fine chiedere alla Corte di imporre sanzioni, come è in effetti avvenuto con i depuratori. Prima di arrivare fin qui ci vuole però tempo: una procedura di questo tipo può impiegare anni prima di arrivare al traguardo finale.
L’attenzione sugli appalti è però più alta della media. I contratti pubblici sono infatti la corsia attraverso la quale passa anche la spesa dei fondi europei. Se le regole sono complicate o disallineate dal diritto dell’Unione agli occhi della Commissione questo significa anche una spesa quantomeno inefficiente delle risorse. Argomento cui a Bruxelles sono piuttosto sensibili.
Tante occasioni mancate, Buia: subito le correzioni
È scattato invece subito l’allarme dei costruttori, che a dire il vero chiedono da mesi una riforma delle regole, addossando al codice non tutta, ma buona parte della crisi del settore dei lavori pubblici. «La decisione della Commissione europea – attacca il presidente dell’associazione costruttori Buia – conferma quello che andiamo denunciando da anni e cioè che il codice appalti ha completamente fallito l’obiettivo di riportare il settore dei lavori pubblici in Europa con regole semplici, chiare e trasparenti».
Lo stesso governo, fin dal discorso di insediamento del presidente Conte lo scorso giugno, aveva posto l’accento sulla necessità di semplificare il codice. Finora però,nonostante gli annunci, si è mosso poco. Anche l’ipotesi di attuare subito un primo pacchetto di norme urgenti con la conversione del decreto Semplificazioni è tramontata. E nell’orizzonte normativo restano solo i treni, non proprio rapidi, di un nuovo disegno di legge, oltre alla legge delega che il governo ha varato lo scorso 12 dicembre c che al momento non risulta neppure presentata in Parlamento. «Non possiamo attendere i tempi di una legge delega di riforma del Codice – incalza Buia -: Servono modifiche urgenti e tempestive per consentire lo sblocco dei cantieri e quindi dare risposte ai cittadini». © RIPRODUZIONE RISERVATA
28/01/2019 – Il Sole 24 Ore Edilizia e territorio
Scontro tra governo e Autobrennero sulla concessione. Nuovi investimenti a rischio
La società impugna al Tar la delibera Cipe di novembre. Scontro anche sulle tariffe. In house e piano da 4,1 miliardi a rischio stop
Esplode la guerra tra Autostrada del Brennero Spa (società pubblica all’85%, con ruolo guida della Regione Trentino Alto Adige e delle due Province autonome) e il governo giallo-verde. Ufficialmente sulle “regole di chiusura” della vecchia concessione (scaduta il 30 aprile 2014), e cioè il calcolo del valore di subentro e degli utili realizzati nel periodo di prorogatio e che secondo il governo vanno restituiti. Ma in realtà anche sui contenuti della nuova concessione ad affidamento diretto in house (si veda il servizio), a cui si lavora dal protocollo di intesa del 14 gennaio 2016.
Data per fatta varie volte con il ministro Pd Graziano Delrio, ripresa in mano e ridata per fatta dall’attuale titolare delle Infrastrutture Danilo Toninelli nel novembre scorso, la nuova concessione e il suo piano di investimenti da 4,14 miliardi torna pericolosamente in discussione.
Venerdì 25 gennaio Autobrennero ha notificato al Cipe, alla presidenza del Consiglio dei Ministri, al ministero delle infrastrutture e dei trasporti, al ministero dell’economia e delle finanze, all’Ars e al Nars il ricorso al Tar del Lazio per l’annullamento delladelibera del Cipe del 28 novembre 2018riguardante l’approvazione dello schema di accordo di cooperazione per l’affidamento della tratta autostradale A22 Brennero-Modena.
La parte della delibera del Cipe contestata è quella in cui prescrive che «il Mit deve assicurare che, ad esito della esatta quantificazione del valore di subentro, alla data della nuova stipula, al netto dei benefici registrati per il protrarsi della gestione della concessione oltre la scadenza del 30 aprile 2014, tale valore, ove a debito del concessionario, sia versato
all’entrata del bilancio dello Stato in quanto spettante al concedente».
Il subentro è la quota non ammortizzata degli investimenti effettuati, che normalmente il concessionario nuovo (subentrante) deve versare al vecchio. In questo caso l’85% dei soci saranno gli stessi, il versamento dovrebbe essere solo a beneficio del 15% di privati. Ma il ragionamento del Cipe è questo: nei quattro anni e mezzo di gestione in prorogatio dopo la scadenza della concesssione (la gara Anas del 2011 fu annullata dal Consiglio di Stato nel 2014 dopo il ricorso della società), Autobrennero ha bloccato gli investimenti e ha continuato a fare utili, ora dovrebbe restituirli. Si stanno facendo i conti, ma si tratta di centinaia di milioni di euro. Sono soldi che dovrebbero andare allo Stato, al netto però del valore di subentro, che la nuova Autobrennero dovrà versare alla vecchia. Il subentro è al momento calcolato in 178 milioni, ma essendo “gli indebiti utili” molto superiori, alla fine Autobrennero dovrà versare una cifra superiore a 100 milioni di euro.
Così pensa il Cipe. Ma Autobrennero non ci sta.
«La previsione contenuta nella delibera Cipe – sottolinea Autostrada del Brennero – appare illegittima sotto ogni profilo. Innanzitutto, dove prevede che il valore di subentro possa essere a debito del concessionario uscente. È vero il contrario: il valore di subentro è un indennizzo che il concessionario subentrante riconosce al concessionario uscente per la realizzazione delle opere eseguite sulla base della convenzione approvata che, al momento della scadenza della concessione, non risultino ancora ammortizzate».
«Indeterminata e infondata – secondo A22 – appare la previsione del Cipe anche in riferimento ai supposti ‘benefici’ conseguiti da Autostrada del Brennero in quanto concessionario uscente dalla data di scadenza della concessione. La gestione in prorogatio – chiesta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ad Autostrada del Brennero – impedisce che vi sia un’interruzione dell’erogazione del servizio pubblico autostradale, a tutela dei diritti degli utenti del servizio».
«Infine – conclude A22 – la previsione del Cipe determina una situazione di incertezza finanziaria che ha ricadute anche sulla definizione dell’accordo di cooperazione per il nuovo affidamento della concessione».
Già una volta lo Stato è uscito con le ossa rotte dal conflitto con il Trentino Alto Adige su Autobrennero, appunto sulla gara 2011 poi annullata dal Consiglio di Stato. E la società ha fra l’altro ancora in cassa 650 milioni di euro accantonati per legge dal 1996 per finanziare il nuovo tunnel ferroviario del Brennero, soldi che non verserà mai se non a contenzioso chiuso, sulla vecchia e la nuova concessione.
Nel frattempo, da anni, gli investimenti sulla A22 sono fermi: nel periodo 2006-2017 solo 516 milioni di euro rispetto agli 893 milioni residui del vecchio piano, e rispetto a un fabbisogno per manutenzioni straordinarie e terza corsia quantificato da anni in oltre tre miliardi di euro. © RIPRODUZIONE RISERVATA
Autobrennero/2. L’Autorità Trasporti vuole tariffe più basse del 40%. A rischio opere per 800 milioni
I nodi aperti sulla nuova concessione: per Toninelli e Art priorità assoluta la riduzione dei pedaggi, gli enti locali vogliono viabilità accessoria
Gli enti locali che controllano Autobrennero (in primis la Regione Trentino Alto Adige e le due province autonome) sono in rotta di collisione con il governo non solo per il pregresso (subentro e restituzione degli utili del periodo di prorogatio), ma anche su come impostare la nuova concessione in house (ammesso che ci si arrivi).
C’è accordo tra enti locali e governo sul fatto che non ci siano più dividenti da distribuire ai soci, per la nuova Autobrennero interamente pubblica con concessione diretta in house. E che le tariffe siano più basse delle attuali di almeno il 28,5%.
Ma l’Autorità di regolazione dei Trasporti (Art), appoggiata in pieno dal Ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, vuole andare oltre, e ha fissato livelli di remunerazione del capitale ancora più bassi (dal 6,79% proposto al 6,16), e più alti obiettivi sull’efficienza della gestione, che comporteranno ulteriori riduzioni tariffarie del 3,91% all’anno per cinque anni, altri -19,5%.
Alla fine, con la proposta dell’Art, si arriverebbe a un calo totale, rispetto alle tariffe di oggi, del 42%. Per capirci: oggi da Modena al Brennero un veicolo leggero paga 22,26 euro per i 314 km, con la tariffa proposta dagli enti locali si scenderebbe a 15 euro, con quella dell’Art a 12,8 euro.
Tutto questo però, le diverse opzioni per rendimento capitale e tariffe, impattano sulla sostenibilità del piano di investimenti da 4,14 miliardi di euro proposto dagli enti locali: interamente coperto con remunerazione al 6,79% e tariffe a 5,066 centesimi/km (veicoli leggeri, oggi sono 7,09 centesimi), coperti solo in parte nella proposta Art (6,16% e tariffe medie circa 4,1 centesimi). A rischio sono in particolare le “opere connesse”, 800 milioni di euro previsti per «interventi di miglioramento della viabilità».
Due sedute del Cipe, il 28 novembre e il 18 gennaio, non sono bastate per approvare l’Accordo di cooperazione tra governo ed enti locali contenente tutti gli elementi economico-finanziari per la concessione alla nuova società in house. La delibera Cipe 68 del 28 novembreè stata registrata ed è uscita in Gazzetta, ma non è definitiva. Oltre al ricorso di Autobrennero, la stessa delibera prende atto del parere “pesante” dell’Art, dà mandato al Mit di modificare lo schema di accordo per recepirne i contenuti, e comunque subordina l’ok finale a una verifica di «equilibrio economico-finanziario» del nuovo Pef. Nella seduta del 18 gennaio i tecnici del Mef e di palazzo Chigi hanno chiesto ulteriore tempo per le verifiche, anche perché sul piatto c’è anche la difficile quantificazione del valore di subentro (gli investimenti non ammortizzati, che la nuova Autobrennero dovrebbe pagare alla vecchia) e degli utili realizzati nel periodo di prorogatio, dal 30 aprile 2014 a oggi (che lo Stato vuole ora indietro, e gli enti locali non vogliono pagare, anche perché circa la metà già distribuiti in dividendi).
Tra governo ed enti locali veneto-trentini c’è dunque uno scontro tecnico-giuridico sul pregresso (di mezzo c’è anche il “fondo ferrovia”, 653 milioni già accantonati che la vecchia Autobrennero dovrebbe versare allo Stato e un altro miliardo di euro che la “nuova” Autobrennero si deve impegnare a versare, un tot all’anno per i prossimi trent’anni, circa 35 milioni all’anno), ma anche uno scontro tra Art e ministro Toninelli, da una parte, ed enti locali dall’altra sulle priorità per il futuro: ridurre al massimo le tariffe e ottimizzare la gestione(i primi), oppure realizzare più investimenti (i secondi).
Sul nodo utili-dividendi, come dicevamo, non c’è disaccordo. Negli ultimi anni la società (al 14% privata), su ricavi al netto dei canoni di concessione per 300/330 milioni, produceva utili netti per 70/80 milioni, distribuiti in dividenti ai soci per il 40/45%, almeno 30 milioni all’anno, che poi gli enti locali (84%) utilizzavano nel proprio bilancio. La nuova società sarà interamente pubblica, e c’è accordo nell’azzerare in sostanza i dividendi, 2-3 milioni all’anno.
Dunque la stessa proposta degli enti locali, tramite la Autobrennero uscente, è di prevedere un tasso di congrua remunerazione del capitale basso, 6,79%, con tariffa media ponderata di 5,066 centesimi/km per i veicoli leggeri, il 28,5% meno dei 7,09 centesimi di oggi. Nei calcoli dei proponenti questo può reggere un Pef con investimenti per 4,14 miliardi di euro nel corso della concessione (si veda la tabella nelladelibera Cipe, pagina 6). Tra questi la realizzazione della terza corsia tra Verona e la A1 (743 milioni), la terza corsia dinamica tra Bolzano e Verona (1.035), più interventi di manutenzione straordinaria sulle barriere, sistemaione dei sovrappassi, aree di servizio, corpo stradale, versanti, in tutto 1,6 miliardi di euro.
Il punto controverso sono però gli 800 milioni per «miglioramento viabilità», un elenco di opere stradali fuori dall’autostrada: viabilità di accesso ai caselli, ma anche viabilità (più o meno) connessa all’autostrada. Toninelli lo ha detto chiaramente: « d’ora in poi verranno riconosciuti in tariffa solo gli investimenti realmente fatti e pertinenti con i servizi autostradali». Il Ministro ritiene cioè che quelle “opere viabilistiche connesse”, gli 800 milioni, con l’autostrada non c’entrino nulla, e dunque vadano tolte dal piano di Autobrennero. L’Art non è così diretta, fissa però un tasso di congrua remunerazione più basso, 6,16% anziché 6,79%, e obiettivi di efficientamento della gestione del 3,9% all’anno che devono impattare direttamente su riduzioni tariffarie, 19,5% in 5 anni, producendo così un ulteriore abbassamento delle tariffe fino a circa 4,1 centesimi a km.
I tecnici della presidenza del consiglio e del Mef stanno calcolando quale livello di investienti sia effettivamente sostenibile con questi parametri (il presidente della Regione Trentino Alto Adige Arno Kompatscher ha già dichiarato nelle settimane scorse che chiedere di restituire gli utili degli ultimi anni non ha fondamento giuridico, e che con i parametri dell’Art non sarà possibile realizzare tutti i 4,14 miliardi di investimenti), ma a quanto si apprende con quei parametri potrà effettivamente avere copertura certa solo un piano “stretto”, senza gli 800 milioni, e dunque il Cipe, il governo, dovrà fare una scelta chiara: dare priorità alle tariffe basse, le più basse possibile, come chiede Toninelli, o trovare un livello che consenta di realizzare anche le opere viabilistiche connesse chieste dagli enti locali trentini.
Toninelli ha anche proposto di “traslare” gli “indebiti utili” (si parla di centinaia di milioni) nel nuovo piano, anziché versarli, ma la Regione Trentino Alto Adige è decisa ai ricorsi piuttosto che cedere.
Vedremo. Fatto sta che la nuova concessione in house, dopo tre anni di faticose trattative tra Mit ed enti locali, non è ancora pronta al via. E dopo il ricorso di Autobrennero è a questo punto di nuovo in forse-
Ragusa-Catania, tariffe super ma il project zoppica. Avvio dell’opera ancora lontano
Progetto low cost (660 milioni aniché 815) e pedaggi come Brebemi (10 euro per 68 km), ma il Cipe non è ancora convinto del PefDietro il rinvio dell’approvazione del progetto definitivo dell’autostrada Ragusa-Catania, nella seduta Cipe del 18 gennaio scorso, c’è un’opera in project financing avviata prima della crisi, nel 2007-2008, passata per revisioni progettuali e paletti del Cipe sul piano finanziario, e nonostante tutto ancora oggi circondata da forti perplessità dei tecnici di governo sulla sua sostenibilità finanziaria. Per questo la delibera è slittata.
All’ordine del giorno era il progetto definitivo. Rispetto alla proposta originaria, i circa 68 km di nuova autostrada tra Ragusa e Catania sono stati modificati negli ultimi anni, per cercare di far quadrare un piano economico-finanziario molto zoppicante, togliendo gallerie e semplificando il tracciato, con riduzioni di costi del 20%, da 815 a 660 milioni di euro (solo lavori). Nonostante questo, nonostante un contributo pubblico che resta come all’inizio pari a 367 milioni (il 55%, sarebbe fuorilegge, ma l’iter è partito prima del Codice 2016), e nonostante tariffe elevatissime, 10 euro per 68 km per i veicoli leggeri (0,147 euro a km, poco meno degli 0,19 di Brebemi, ben più degli 0,07 attuali di Autobrennero, e degli 0,05 proposti dalla società per la nuova concessione), il Mef continua ad avere perplessità e ha chiesto un supplemento di istruttoria. Qual è il rischio? Che una volta avviata l’opera il piano salti, la socità fallisca, e a coprire il buco tocchi allo Stato.
La Regione Siciliana propone di trasferire la sede del concessionario in Sicilia, in modo da incassare buna parte delle tasse societarie e con queste finanziare sconti di pedaggi agli utenti locali. E i ministri cinquestelle, Barbara Lezzi e Danilo Toninelli, hanno promesso ai siciliani che quell’opera si farà, e spingono il Cipe ad arrivare a una decisione. Probabilmente ci si arriverà, anche perché Graziano Delrio ha firmato nel 2016 la convenzione con i promotori, e lo Stato ha ora le mani legate, una revoca unilaterale costerebbe almeno 100 milioni di euro di penali.
Il Cipe, però e per foruna, fissò nel 2011 (delibera 53/2011) un paletto importante, che ora torna molto utile: una volta approvato il progetto definitivo, scatta un termine perentorio di 12 mesi entro il quale il concessionario (una cordata guidata da società del gruppo Bonsignore) deve trovare i finanziamenti bancari e chiudere il closing, pena la decadenza immediata della concessione.
Una cosa è certa, però, di cantieri non ne vedremo prima del 2021/2022.
Facciamo un passo indietro. L’avviso Anas “fase uno” per la Ragusa-Catania risale al 3 luglio 2007, con promotore individuato il 23/8/2008 (Silec, Egis Project, Maltauro, Tecnis). Il bando “fase due” è stato pubblicato il 30/3/2010. La gara è rimasta a lungo ferma per ritardo nella pubblicazione di delibere Cipe, e le lettere invito sono partite solo il 4 gennaio 2012. Alla scadenza dell’8/3/2012 non è arrivata nessuna offerta alternativa a quella del promotore, che si aggiudica definitivamente la gara il 28 aprile 2014.
La convenzione (tra il Mit e la società di progetto Autostrada Ragusa Catania s.r.l., costituita da una associazione di imprese composta da Silec S.p.A., Mec S.p.A., Egis Projects S.A., Tecnis S.p.A.),è stata firmata il 7 novembre 2014, a cui sarebbe dovuto seguire il Dm Mit-Economia.
Ci vollero invece due anni di tira e molla tra Mef e Mit, perché il piano già zoppicava. Il decreto Delrio-Padoan fu poi firmato il 30 giugno 2016, e la conferenza di servizi approvò l’opera nel 2017, ma a fine anno su spinta del Mit il concessionario presentò il nuovo progetto definitivo low cost. Tutto si rallentò per mesi per il cambio di legislatura, e ora il nuovo progetto definitivo è arrivato al Cipe per l’approvazione, ma il Mef ha chiesto un nuovo supplemento di istruttoria. © RIPRODUZIONE RISERVATA
17/12/2018 17.00 – Adnkronos APPALTI: FILTCEM, A MULTIUTILITY SERVE RIFORMA CODICE Roma, 17 dic. (AdnKronos) – ”Con l’art. 177 del codice appalti, […]
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