Source: http://www.fluglaerm.at/liesing/Beschwerden/BMVIT/20151123/20151123TurboPropueberStadtgebiet.html
Timestamp: 2019-01-17 17:35:02
Document Index: 313540165

Matched Legal Cases: ['§ 120', '§ 120', '§120', '§120', '§ 120', '§ 120']

Beschwerde über den Fluglärm im 23. Bezirk - Turbo-Props mitten übers Stadtgebiet - Auskunftsersuchen laut UIG
Gesendet: Montag, 23. November 2015 10:42
Cc: 'alois.stoeger@bmvit.gv.at'; 'herbert.kasser@bmvit.gv.at'; 'ursula.zechner@bmvit.gv.at'; 'elisabeth.landrichter@bmvit.gv.at'; 'werner.faymann@spoe.at'; 'buergermeister@magwien.gv.at'; 'kontakt@ullisima.at'; 'sabine.oberhauser@bmg.gv.at'; 'service@lebensministerium.at'; 'obu@lebensministerium.at'; 'erich.valentin@spoe.at'; 'gerald.bischof@spoe.at'; 'gernot.bluemel@oevp.at'; 'Ernst.Paleta@wien.oevp.at'; 'roman.schmid@fpoe-wien.at'; 'doris.bures@spoe.at'; 'christian.deutsch@spoe.at'; 'ruediger.maresch@gruene.at'; 'tarik.darwish@gruene.at'; 'maria.vassilakou@gruene.at'; 'georg.willi@gruene.at'; 'eva.glawischnig-piesczek@gruene.at'; 'toni.mahdalik@fpoe.at'; 'gerhard.deimek@fpoe.at'; 'info@teamstronach.at'; 'matthias.strolz@parlament.gv.at'; 'michael.schiebel@neos.eu'; 'anna.kreil@neos.eu'; 'vac@volksanwaltschaft.gv.at'; 'info@austrocontrol.at'; 'liesing@fluglaerm.at'
Betreff: AW: Beschwerde über den Fluglärm im 23. Bezirk - Turbo-Props mitten übers Stadtgebiet - Auskunftsersuchen laut UIG
Sehr geehrte Herr Vertreter des BMVIT,
Zuerst einmal Danke für Ihr E-Mail. Nachdem Sie in Ihrer neuesten Anfragebeantwortung die Meinung vertreten, dass aus Ihrem unten stehendem Schreiben von 1.6. hervorgeht, dass die aktuellen Flugrouten dem Luftfahrtgesetz entsprechen, möchte ich auch noch auf dieses Schreiben antworten.
Zuerst einmal kann ich nicht nachvollziehen, dass Sie nicht bereit sind, auf das angeführte realistische Rechenbeispiel einzugehen. Zur Erinnerung: das exemplarische Rechenbeispiel belegt, dass ein Umfliegen Wiens bei entsprechend lauten Flugzeugen auch noch in größerer Höhe zu deutlich geringeren Gesamtimmissionen führt. Ihre Begründung, dass dieses Rechenbeispiel keine wissenschaftliche und flugtechnische Validierung aufweist, geht an der eigentlichen Diskussion völlig vorbei.
So sollte einem schon der Hausverstand sagen, dass ein minimaler Umweg auch nur zu einer minimalen Erhöhung des Treibstoffverbrauchs und der damit einher gehenden Emissionen führt.
Ebenso sollte es auch ohne validiertes Beispiel leicht erkennbar sein, dass das Überfliegen einer Großstadt zu einer deutlichen Erhöhung der schädlichen Lärmimmissionen führt, da diese um ein Vielfaches dichter besiedelt ist, als durchschnittlich dicht besiedeltes Gebiet und die Immissionen mit der Anzahl der Betroffenen steigen. Entsprechend den Gesetzen der Logik ist also bereits ohne validiertes Beispiel klar erkennbar, dass das Umfliegen einer Großstadt insgesamt zu einer Minimierung der schädlichen Immissionen führt.
Im Übrigen sind alle Parameter der Berechnung aufgelistet. Sollte Sie über validierte Parameter oder eine entsprechend validierte Berechnung verfügen, die wider Erwarten zu einem grundsätzlich anderen Ergebnis führt, möchte ich Sie bitten, mir diese zuzuschicken.
Bis dahin muss ich davon ausgehen, dass ihre Behauptung vom 10.3.: „In so großen Flughöhen dürfen auch verbaute Gebiete überflogen werden, in Einklang mit § 120a LFG. Das dort angeführte Minimierungsgebot bezieht sich nämlich auch auf Umweltbelastungen wie gasförmige Emissionen (CO2) oder PM, Umwege würden hier zu zusätzlichen Emissionen führen. „ eine unzulässige Halbwahrheit ist. Und zwar nicht nur dem Buchstaben nach (im Gesetz steht Immissionen) sondern auch was die behauptete höhere Umweltbelastung betrifft, die ein Umweg zur Entlastung dicht besiedelten Gebiets zur Folge hätte.
Noch deutlicher als für den Streckenflug ist das bei den Abflugrouten. Flugrouten, die zum Unterschied von der Abflugroute Liesing nicht über Wien verlaufen sondern Wien und seine Siedlungsachsen umfliegen, führen entsprechend der Bevölkerungsdichte zu einer drastischen Minimierung der Lärmimmissionen um den Faktor 5 bis 25. Die Steigerung der Emissionen entspricht hingegen nur dem Umweg auf Reiseflughöhe. Bei üblichen Distanzen zwischen 1000 und 2000 km sind Umwege zwischen 5 und 50 km nur ein kleiner Bruchteil der Gesamtstrecke.
Alleine durch die Verwendung von Alternativen zur Abflugroute Liesing könnten über 100.000 Menschen vom gesundheitsschädlichen Fluglärm entlastet werden.
Es ist auch völlig unglaubwürdig, wenn man in der Luftfahrtabteilung des Verkehrsministeriums schädliche Immissionen so gewichtet, dass eine minimale Erhöhung der nicht direkt gesundheitsschädlichen CO2-Emissionen und der PM-Emissionen in relativ großer Höhe weit mehr wiegt als eine massive Reduktion der eindeutig gesundheitsschädlichen Lärmimmissionen, während gleichzeitig der Bau einer klimaschädlichen 3. Piste forciert wird (Roadmap Luftfahrt 2020 des BMVIT), die zu einer Verdoppelung dieser Emissionen führen soll. Vielmehr sollten die Lärmimmissionen und die kilometerabhängigen Emissionen entsprechend ihrer Gesundheitsschädlichkeit genauso wie im Straßenverkehr gewichtet werden, wo man sogar teure Orts-Umfahrungen baut, um dicht besiedelte Gebiete vom Lärm zu entlasten.
Dass Flugrouten ein komplexes System sind, kann keine Rechtfertigung dafür sein, diese ausschließlich nach den Wünschen der Flugverkehrswirtschaft und vielleicht auch einzelner Manager zu gestalten, die dadurch privat vom Fluglärm entlastet wurden.
Ihre Behauptungen zur Mediation ist leider die übliche Aufzählung von Halbwahrheiten. So wurde mit keinem Wort erwähnt, dass die davon neu negativ Betroffenen im 23. Bezirk weder eingebunden waren noch informiert wurden, was schon einmal dem Grundgedanken einer Mediation widerspricht. Es handelt sich auch nicht um die im Gesetz im Rahmen einer UVP vorgesehene Mediation. Vielmehr wurde von der Flugverkehrslobby, Politikern und einigen ausgewählten Floriani-Jüngern rund um den Flughafen, hinter dem Rücken der restlichen Bevölkerung Tatsachen geschaffen.
Es sollte Ihnen auch bekannt sein, dass die Mediation und das Dialogforum keine öffentlichen Veranstaltungen sind. Wer daran teilnehmen darf, wird willkürlich von jenen festgelegt die von den Änderungen durch die sogenannte Mediation profitieren. Weiters haben dort sowohl Flughafen, Austro Control, AUA und die Länder Wien und Niederösterreich ein Veto-Recht und können damit jede Verbesserung für Fluglärmbetroffene, die nicht im Interesse des Flugbetriebs sind, blockieren.
Sinnvolle Lösungsvorschläge die zu weniger Fluglärmbetroffenen führen, werden von jenen, die im Dialogforum das Sagen haben, so dargestellt, als ob diese zum kompletten Zusammenbruch des Flugverkehrs führen würde. Etwas was bereits im Gespräch mit der Ministerin widerlegt werden konnte. Trotzdem hält man an diesen Aussagen fest, was einer sachlichen Diskussion diametral entgegensteht. Dazu kommt, dass das Dialogforum scheinbar dazu benützt wird, um Fluglärmbetroffene gegeneinander auszuspielen. Siehe http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20130410_OTS0014/offener-brief-an-frau-bundesministerin-bures-zur-ungeloesten-fluglaermproblematik
Dass nach mehr als 10 Jahren Dialogforum noch immer an der Abflugroute Liesing festgehalten wird und Alternativlösungen mehr oder weniger systematisch verzögert werden, dürfte allen, die diesen Diskussionsprozess beobachten, bekannt sein.
Daher ersuche ich um Verständnis, dass ich die Argumentation, dass ein Konsens in solchen Gremien die Voraussetzung für die im Gesetz vorgesehene Bedachtnahme auf möglichst geringe Immissionen sein müsste, nicht nur nicht nachvollziehen kann sondern viel mehr auch juristisch prüfen lassen werde.
Bringt man Ihre Aussage vom 1.6. zu diesem Thema auf den Punkt, so lässt sich diese wohl nur so interpretieren, dass ein privater Verein darüber entscheidet, ob ein Gesetz zur Anwendung gebracht werden darf oder nicht und dass das Infrastrukturministerium als Aufsichtsbehörde diese Vorgangsweise auch noch unterstützt.
Ihre Behauptung konkrete Anforderungen aus dem LFG, auf die „Abwehr von Gefahren“ und eine „möglichst geringe Immissionsbelastung“ Bedacht zu nehmen, werde durch Safety Assessments, regelkonforme Streckenführungen, Audits, besondere Regelungen für den Nachtflug, Bürgerbeteiligung und eine Vielzahl von weiteren Maßnahmen nachweislich entsprochen, kann ich nicht annähernd nachvollziehen.
Vielmehr ist alleine schon aus der Abflugroute Liesing klar erkennbar, dass die entsprechenden Möglichkeiten das Fluglärmproblem und Absturzrisiko zu minimieren ohne dabei den Flugverkehr merkbar einzuschränken, bei weitem nicht ausgenutzt werden. Gleiches gilt für internationale Überflüge, die nach wie vor ohne Notwendigkeit über dicht besiedeltes Gebiet geleitet werden. Last but not least führt ein kilometerlanger Anflug über Wiener Stadtgebiet, dem auch noch ein ähnlich langer Umweg auf einer Gegenanflugroute über z.T. sehr dicht besiedeltes Gebiet vorausgeht, sicher nicht zur Minimierung der schädlichen Immissionen.
Ich muss auch noch darauf hinweisen, dass ich auf die unten stehenden, ganz konkreten Fragen keine bzw. keine logisch nachvollziehbare Antwort erhalten habe und ersuche daher nochmals um eine entsprechende Beantwortung im Sinne des UIGs oder Ausstellung des in so einem Fall vorgesehenen Bescheids, warum mir diese Information vorenthalten wird:
1. Nachdem laut Gesetzestext bei der Festlegung An- und Abflugverfahren und der Verfahren für den Streckenflug auf die Abwehr von den der Allgemeinheit aus dem Luftverkehr drohenden Gefahren, wie insbesondere auf eine möglichst geringe Immissionsbelastung, Bedacht zu nehmen ist, nochmals die Frage, ob im konkreten Fall entsprechend gehandelt wurde und woran das erkennbar ist. Falls nicht, warum nicht?
2. Weiters ersuche ich im Sinne des UIGs um Auskunft, welche Maßnahmen die Austro Control seit 2013 getroffen hat, um die damals neu in das Luftfahrtgesetz aufgenommenen Bestimmungen in § 120a Abs.1 und Abs. 2, dass auf eine möglichst geringe Immissionsbelastung Bedacht zu nehmen ist, umzusetzen. Dazu wüsste ich gerne, wie diese Regelungen kund getan wurden und welche Konsequenzen die Nichteinhaltung dieser Regelungen hat?
3. Abschließend wüsste ich gerne auch noch, welche Schritte seitens des BMVIT in jenen Fällen unternommen werden, wo – so wie im Fall der Abflugroute Liesing – die entsprechenden Maßnahmen zur Minimierung der Immissionen noch immer nicht gesetzt sind?
Gesendet: Montag, 01. Juni 2015 15:42
In Ergänzung zu den bereits übermittelten Informationen dürfen wir Ihnen Folgendes mitteilen: Zunächst muss festgehalten werden, dass die von Ihnen angeführten Zahlenwerte keine uns bekannte wissenschaftliche oder flugsicherungstechnische Validierung aufweisen und daher nicht beurteilt werden können. In Ihren Ausführungen reduzieren Sie die relevanten Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes zu den Aufgaben von Austro Control GmbH ausschließlich auf einen Teil. §120a LFG gibt - wie auch von Ihnen selbst angeführt - gleichwertig die Verpflichtung zur sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs vor. Mit der Neuformulierung des §120a im Zuge der letzten Novelle des LFG erfolgte die Klarstellung der schon bisher bestehenden Rechtslage. Planung und Festlegung von Flugverfahren bilden eine komplexen Vorgang, in dem zahlreiche Sicherheits-, Kapazitäts-, Gefahrenabwehr- und Effizienzsaspekte zu beachten sind. Bei der Abwägung der möglichen Flugrouten-Varianten unter Immissionsaspekten kann es je nach Gewichtung unterschiedlicher Immissionsarten – wie etwa Fluglärm und Schadstoffausstoß – zu unterschiedlichen Beurteilungen des Gefahrenpotentials kommen. Auch bei Betrachtung möglicher Flugroutenvarianten unter Lärmschutzaspekten ist es in aller Regel nicht möglich, eindeutige und allgemein befriedigende Bewertungsergebnisse auf technischem Weg zu erzielen.
Es ist daher immer eine Gesamtbetrachtung erforderlich, um den Flugverkehr im Sinne des Gesetzes entsprechend abzuwickeln. Die Flugrouten zum und vom Flughafen Wien-Schwechat wurden im Rahmen eines Mediationsverfahrens, an dem neben den Anrainervertretern auch die Austro Control GmbH teilgenommen hat, festgelegt. Der Mediationsprozess hat sich über 5 Jahre erstreckt, endete 2005 mit der Unterzeichnung des Mediationsvertrags und findet seine Fortsetzung im Dialogforum, dessen Etablierung im Teilvertrag festgeschrieben ist. Dadurch ist eine Dynamik des Prozesses sichergestellt, sodass auch auf technische Neuerungen, die sich nach Abschluss des Vertrags ergeben haben, eingegangen werden kann (Beispiel: Abflugroute „Borealis“). Alle Streckenführungen inklusive der Nutzung bilden ein Gesamtpaket. Würde man daran gehen, eine Flugstrecke – ohne Konsens – anderen Betroffenen aufzuerlegen, käme es zu einem Ungleichgewicht. Jede Änderung kann daher nur im Konsens mit allen betroffenen Gemeinden im Rahmen des Dialogforums vereinbart werden.
Den konkreten Anforderungen aus dem LFG, auf die „Abwehr von Gefahren“ und eine „möglichst geringe Immissionsbelastung“ Bedacht zu nehmen, wird durch Safety Assessments, regelkonforme Streckenführungen, Audits, besondere Regelungen für den Nachtflug, Bürgerbeteiligung und eine Vielzahl von weiteren Maßnahmen nachweislich entsprochen. Die Vorgehensweise von Austro Control GmbH ist daher gesetzeskonform.
Gesendet: Donnerstag, 09. April 2015 12:22
Cc: Stoeger Alois; Kasser Herbert; Zechner Ursula; Landrichter Elisabeth; werner.faymann@spoe.at; buergermeister@magwien.gv.at; kontakt@ullisima.at; sabine.oberhauser@bmg.gv.at; service@lebensministerium.at; obu@lebensministerium.at; erich.valentin@spoe.at; gerald.bischof@spoe.at; manfred.juraczka@wien.oevp.at; roman.stiftner@oevp-wien.at; Ernst.Paleta@wien.oevp.at; roman.schmid@fpoe-wien.at; doris.bures@spoe.at; christian.deutsch@spoe.at; ruediger.maresch@gruene.at; tarik.darwish@gruene.at; maria.vassilakou@gruene.at; georg.willi@gruene.at; eva.glawischnig-piesczek@gruene.at; toni.mahdalik@fpoe.at; gerhard.deimek@fpoe.at; info@teamstronach.at; matthias.strolz@parlament.gv.at; michael.schiebel@neos.eu; vac@volksanwaltschaft.gv.at; info@austrocontrol.at; liesing@fluglaerm.at; michael.pock@parlament.gv.at
vielen Dank für Ihre Stellungnahme. Diese scheint mir jedoch nicht in Übereinstimmung mit dem Gesetzestext zu sein und wirft zudem eine Reihe von Fragen auf, um deren Beantwortung ich im Sinne es UIG ersuche.
Zum Gesetzestext findet sich im RIS unter Allgemeine Flugsicherungsanordnungen folgendes:
Hier wird also nicht die Minimierung der Emissionen sondern stattdessen die Abwehr von den der Allgemeinheit aus dem Luftverkehr drohenden Gefahren und eine möglichst geringe Immissionsbelastung gefordert.
Unter Immissionen wird laut Wikipedia "auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Erdatmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen" verstanden.
Am Boden wahrnehmbare Immissionen eines Überflugs dieser Höhe beschränken sich auf den Lärm, eine weitere drohende Gefahr ist das Absturzrisiko. Für die Betrachtung der Schädlichkeit der Lärm-Immissionen geht die Anzahl der Betroffenen 1:1 als Faktor ein. Das gilt auch für den Streckenflug wenn dieser so wie im konkreten Fall in 7 km Höhe erfolgt und daher am Boden immer noch eine Lärmimmission verursacht, die mit über 70 dB Maximalpegel deutlich über dem üblichen Umgebungslärm liegt:
Selbstverständlich sind auch CO2 und Ultrafeinstaub(PM)-Emissionen zu den schädlichen Immissionen zu zählen, selbst wenn bei der Flughöhe im konkreten Fallbeispiel nicht nur bei CO2 sondern auch beim Ultrafeinstaub von einer gleichmäßigen Verteilung auszugehen ist. Eine längere Flugstrecke führt also in diesem Fall zu einer linearen Erhöhung dieser Immissionen.
Für die Bewertung der Auswirkungen eines Umwegs ist daher die Minimierung der Betroffenen durch das Umfliegen dicht besiedelten Gebiets und der dafür notwendige Umweg zu berücksichtigen. Um zu ermitteln, welche Auswirkungen ein Umfliegen Wiens über deutlich weniger dicht besiedeltes Gebiet hat, wurde in einem exemplarischen Rechenbeispiel für den Streckenflug in 7 km Höhe von folgenden Parametern ausgegangen:
Gesamtstrecke ohne Umfliegen Wiens in km
Strecke über Wien in km
Umweg für das Umfliegen von Wien in km
Breite des Lärmteppichs in km
Bevölkerungsdichte für Wien in EW/km2
Bevölkerungsdichte für das Umfliegen von Wien in EW/km2
Bevölkerungsdichte für restliche Flugstrecke in EW/km2
Daraus lassen sich 2 unterschiedliche Szenarien berechnen:
1. Umfliegen von Wien: Gesamtstrecke 1020 km, 1.020.000 Fluglärm-Betroffene
2. Überflug über Wien: Gesamtstrecke 1000 km, 2.050.000 Fluglärm-Betroffene
Aus der Gegenüberstellung wird deutlich, dass ein Umfliegen Wiens beim Streckenflug in 7 km Höhe zu einer Erhöhung der Emissionen bzw. CO2 und Ultrafeinstaub-Immissionen von nur 2% führt, während gleichzeitig die Anzahl der von schädlichen Lärm-Immissionen Betroffenen um rund 50% Prozent reduziert werden kann. Gewichtet man alle 3 Immissionen gleich stark, so steht einer Erhöhung von 2 x 2% eine Reduktion von 50% gegenüber. Unterm Strich führt also ein Umfliegen Wiens zu einer Reduktion der Betroffenen um rund 46%.
Aus diesen Relationen ist also eindeutig erkennbar, dass das Umfliegen dicht besiedelten Gebiets zu einer nicht zu vernachlässigenden Minimierung der schädlichen Gesamt-Immissionen führt. Dabei ist der Schaden durch einen möglichen Absturz noch nicht berücksichtigt, der im dicht besiedelten Stadtgebiet ebenfalls um den Faktor 40-100 höher anzunehmen ist, als im dünn besiedelten Gebiet. Für Starts- und Landungen, wo die Feinstaubemissionen auch als lokale Immissionen wirken, verschiebt sich die Abschätzung für die in Bodennähe stattfindenden Überflüge noch weiter zu Gunsten des Umfliegens von dicht besiedelten Gebiet.
Interessanter Weise sind 2% längere Flugstrecken auch nach Einschätzung des Betriebsrats der Austro Control weder ökonomisch noch ökologisch von Relevanz. (Presseaussendung http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20150302_OTS0195/europaeischer-luftraum-aussagen-des-eu-berichterstatters-nicht-nachvollziehbar).
Zudem werden beim Landeanflug durch den Gegenanflug ähnliche Umwege geflogen, die scheinbar weder für das BMVIT noch die Austro Control ein Problem sind, obwohl diese ebenfalls zu höheren Emissionen führen. Auch beim Straßenverkehr scheint man beim BMVIT kein Problem mit Umfahrungen zu haben, die – um die lokalen Immissionen zu reduzieren – zu höheren Emissionen von CO2 und PM führen.
Nachdem laut Gesetzestext bei der Festlegung An- und Abflugverfahren und der Verfahren für den Streckenflug auf die Abwehr von den der Allgemeinheit aus dem Luftverkehr drohenden Gefahren, wie insbesondere auf eine möglichst geringe Immissionsbelastung, Bedacht zu nehmen ist, nochmals die Frage, ob im konkreten Fall entsprechend gehandelt wurde und woran das erkennbar ist. Falls nicht, warum nicht?
Weiters ersuche ich im Sinne des UIGs um Auskunft, welche Maßnahmen die Austro Control seit 2013 getroffen hat, um die damals neu in das Luftfahrtgesetz aufgenommenen Bestimmungen in § 120a Abs.1 und Abs. 2, dass auf eine möglichst geringe Immissionsbelastung Bedacht zu nehmen ist, umzusetzen. Dazu wüsste ich gerne, wie diese Regelungen kund getan wurden und welche Konsequenzen die Nichteinhaltung dieser Regelungen hat?
Abschließend wüsste ich gerne auch noch, welche Schritte seitens des BMVIT in jenen Fällen unternommen werden, wo – so wie im Fall der Abflugroute Liesing – die entsprechenden Maßnahmen zur Minimierung der Immissionen noch immer nicht gesetzt sind?
Zur Illustration eine Karte mit der Bevölkerungsdichte, der Abflugroute Liesing (in schwarz) und Alternativen dazu:
Gesendet: Dienstag, 10. März 2015 16:28
Sehr geehrter Hr. Fluglärmbetroffener!
Wie aus den von Ihnen übermittelten Unterlagen hervorgeht, befand sich das beanstandete Luftfahrzeug in einer Höhe von 21.976 FT.
Die obere Begrenzung des Fluglärmschutzgebietes Wien (LO R 15) stellt Flugfläche 100 dar, also eine Höhe von 10.000 FT ü.A.
Somit liegt kein Einflug in das LO R 15 vor. In so großen Flughöhen dürfen auch verbaute Gebiete überflogen werden, in Einklang mit § 120a LFG.
Das dort angeführte Minimierungsgebot bezieht sich nämlich auch auf Umweltbelastungen wie gasförmige Emissionen (CO2) oder PM,
Umwege würden hier zu zusätzlichen Emissionen führen.
Abt. L1 – Strategie und Internationales
Gesendet: Mittwoch, 25. Februar 2015 17:55
Betreff: Beschwerde über den Fluglärm im 23. Bezirk - Turbo-Props mitten übers Stadtgebiet - Auskunftsersuchen laut UIG
Entsprechend dem UIG wüsste ich gerne, warum dröhnende Turbo-Props ausgerechnet über Wiener Stadtgebiet geleitet werden?
Gilt das Luftfahrtgesetz, welches eine Minimierung der Betroffenen vorsieht, für die Austro Control in der Praxis nicht, weil das Verkehrsministerium die Aufsichtspflicht bestenfalls sporadisch wahrnimmt und selbst eine festgestellte Nichteinhaltung ohne spürbare Konsequenzen bleibt?
Flugspur von heute 17:41