Source: https://aopa.de/interessen-vertretung/flugplaetze/landeplatz-laermschutzverordnung-aenderungen.html
Timestamp: 2019-10-20 17:08:11
Document Index: 60501519

Matched Legal Cases: ['§ 2', 'Art. 3', 'Art. 12', 'Art. 14', '§ 32', 'Art. 80', '§ 2']

Landeplatz-Lärmschutzverordnung - Änderungen
Würde man einen Wettbewerb schlecht gemachter Luftfahrt-Verordnungen auflegen, wäre die Landeplatzlärmschutzverordnung (LLV) sicherer Anwärter auf einen der vorderen Plätze. Gut 10 Jahre ist es nun her, seit sich die damals neu gewählte rot-grüne Regierung zum Ziel gesetzt hatte, das Volk von einem Übel unserer Zeit zu befreien, dem lauten Flugzeug. Die grün geprägte Aufbruchsstimmung nach den Wahlen 1998 hatte es dem damaligen Umweltminister Trittin leicht gemacht, alle juristischen, technischen und wirtschaftlichen Bedenken beiseite zu schieben und diese ideologisch geprägte Verordnung durchzuboxen.
Nun steht die nächste Stufe bevor:
Am 31.12.2009 endet die Übergangsfrist für Flugzeuge, die vor dem 1. Januar 2000 gebaut wurden. Die Grenzwerte für den erhöhten Schallschutz verschlechtern sich dann um weitere 2 dB(A). Ein Grenzwert, den ein großer Teil der deutschen GA-Flotte nicht mehr erreichen kann, denn Flugzeuge können als langlebige Investitionsgüter nicht eben mal nach 10 Jahren per Abwrackprämie entsorgt werden.
Natürlich hat niemand etwas dagegen, dass Flugzeuge leiser werden. Im Gegenteil würde es uns allen im täglichen Kleinkrieg mit Flugplatzgegnern nutzen, wenn die Hersteller mehr Innovationskraft in den Lärmschutz der GA-Flotte investieren würden. Doch die LLV war hierzu von vornherein der falsche Ansatz.
Statt auf eine europäische Regelung hinzuarbeiten und die Zulassung von LFZ an einheitliche Grenzwerte zu knüpfen, schränkt die LLV pauschal die deutschen Flugplätze ein.
Das wäre so, als wenn man Motorradfahrer zum Helm tragen zwingen will und deshalb den Tankstellen verbieten würde, Motorradfahrer ohne Helm zu bedienen. Während Pilotenlizenzen europäisch werden, ist eine rein nationale Beschränkung nicht mehr zeitgemäß. Der deutsche Flugzeugmarkt ist viel zu klein, um Hersteller dadurch zu Investitionen in den Lärmschutz zu zwingen. Der Schaden, der unserer Luftverkehrswirtschaft entstanden ist, war abzusehen.
Hinzu kommen die technischen Ungereimtheiten. Ingenieure bezeichnen die lärmmesstechnischen Grundlagen für die LLV als blanken Unsinn, der gerade die Halter von leichten und leisen Flugzeugen gegenüber schweren und lauten Flugzeugen benachteiligt. Und selbst wenn ein Flugplatz einsam in der Wildnis liegt und das nächste Haus 50 km entfernt ist, wird er durch die LLV reglementiert.
Was macht die AOPA?
Die AOPA hat sich viele Jahre mit der LLV auseinandergesetzt. Abgesehen von den vielen technischen, wirtschaftlichen und politischen Gründen, die gegen die Verordnung sprechen, konnte sie 2006 sogar durch ein Rechtsgutachten nachweisen, dass die LLV gegen höherrangiges deutsches und europäisches Recht verstößt:
Die LLV (§ 2 Abs. 1) verstößt insofern gegen das Gleichbehandlungsgebot des Art. 3 Abs. 1 GG, als sie es ermöglicht, dass der Flugbetrieb von im Inland zugelassenen Luftfahrzeugen ohne sachlichen Grund stärker beschränkt wird als der von im Ausland zugelassenen Luftfahrzeugen. Da hierdurch deutsche Unternehmen (beispielsweise Flugschulen) benachteiligt werden, indem sie ihre Luftfahrzeuge entweder am Boden lassen oder ins benachbarte Ausland abwandern müssen, bedeutet dies gleichzeitig eine Verletzung ihres Rechts am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb (Art. 12 Abs. 1 i. V. mit Art. 14 Abs. 1 GG).
Zudem verstößt die LLV gegen die in § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 15 formulierte Zweckbestimmung und steht deshalb auch im Widerspruch zu Art. 80 Abs. 1 GG. Nach der Formulierung der genannten Rechtsgrundlage („beim Betrieb") setzen die möglichen Maßnahmen einen stattfindenden Betrieb geradezu voraus; Einschränkungen sind zwar möglich, aber nur soweit, als ein Betrieb hierdurch nicht verhindert wird. Dies ist aber wegen der durch die LLV bewirkten Folgen gerade der Fall.
Die Auswirkungen der LLV betreffen den Genehmigungsgegenstand der betroffenen Flugplätze (die Betriebszeiten und die Art der zugelassenen Luftfahrzeuge). Eine behördlich (durch Verordnung oder Verwaltungsakt) veranlasste, dauerhafte Betriebsbeschränkung muss deshalb den Regeln folgen, die auch sonst im Verwaltungsrecht für die nachträgliche Beschränkung von Genehmigungen gelten. Das Luftverkehrsrecht sieht ein derartiges Verfahren jedoch nicht vor.
Da die LLV in die Bestandskraft der Flugplatzgenehmigungen eingreift, sind zudem die Vorschriften über den Widerruf von Verwaltungsakten zu beachten. Diese Voraussetzungen sind jedoch weder nach den luftrechtlichen noch nach den Widerrufsvorschriften des allgemeinen Verwaltungsverfahrensrechts gegeben. Es ist vorliegend auch kein Ansatz für einen Widerruf von Verwaltungsakten unmittelbar durch eine Rechtsnorm (LLV) gegeben.
Trotz dieser Erkenntnisse ist es nicht gelungen, einen erfolgversprechenden Weg durch die gerichtlichen Instanzen zu finden. Gerade die Tatsache, dass die Luftfahrtbehörden der Länder im Rahmen eines individuellen Abwägungsprozesses Ausnahmen von der LLV zulassen dürfen um die o.g. Härten abzufangen, blockiert den Klageweg gegen die LLV selber. Sie könnte daher letztlich nur auf dem politischen Weg wieder abgeschafft werden. Ein solcher Vorstoß erscheint aber derzeit nicht mehrheitsfähig. Jeder Politiker, der sich für die Abschaffung der LLV einsetzt, müsste befürchten, dass er dieses sehr komplexe Thema der Öffentlichkeit nicht plausibel verkaufen kann. Die simple Schlagzeile „Flugzeuge sollen wieder lauter werden" wäre vorprogrammiert.
Auch der Weg nach Brüssel ist nicht erfolgversprechend, da Flugzeuge, die im europäischen Ausland zugelassen sind, höheren Lärmgrenzwerten unterliegen als deutsch zugelassene LFZ. Jeder Staat hat eben das Recht seine eigenen Bürger über die EU- Vorgaben hinaus zu drangsalieren.
Die AOPA sieht daher nur den folgenden Weg als erfolgversprechend an:
Jeder betroffene Flugplatz sollte prüfen, ob für seinen Flugbetrieb Ausnahmeregelungen notwendig sind. Sofern er diese sinnvoll begründen kann, sollte er einen entsprechenden Antrag nach § 2, Abs. 3 LLV bei der zuständigen Luftfahrtbehörde stellen. Über die Ablehnung von Ausnahmeanträgen könnte gerichtlich entschieden werden.
Jeder betroffene LFZ-Halter sollte seinen Flugplatz auf diese Möglichkeit hinweisen und diesen auf Stellung eines entsprechenden Antrages drängen.
Je mehr sich die Behörden mit entsprechenden Ausnahmeanträgen auseinandersetzen müssen, desto größer wird das Problembewusstsein.
Vizepräsident der AOPA-Germany