Source: http://data.riksdagen.se/dokument/GX03231
Timestamp: 2019-10-15 04:43:13+00:00
Document Index: 19353797

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 5', '§ 5', '§ 13', '§ 4', '§ 5', '§ 5', '§ 5', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 5', '§ 5', '§4', '§ 32009', '§ 32009', '§ 32009']

Regeringens proposition 2009/10:231
Tredje sjösäkerhetspaketet – del I Prop.
2009/10:231
I propositionen lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att
genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den
23 april 2009 om hamnstatskontroll och Europaparlamentets och rådets
direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv
för sjötrafik i gemenskapen. I fartygssäkerhetslagen (2003:364) för-
tydligas att inspektion inte ska ske av utländska statsfartyg. Vidare införs
i den lagen olika rapporterings- och informationsskyldigheter för en rad
olika sjöfartsaktörer, t.ex. lotsar, hamninnehavare, redare och befäl-
havare. Slutligen införs i lagen en skyldighet för redare att på tillsyns-
myndighetens uppmaning låta utföra tjockleksmätningar av fartygets
skrov. Det görs också ändringar i offentlighets- och sekretesslagen
(2009:400) av innebörd att sekretess under vissa förutsättningar ska gälla
för uppgifter som svenska myndigheter får tillgång till i det internatio-
nella samarbetet när det gäller bl.a. civil sjötrafikövervakning och in-
formationssystem för civil sjötrafik.
I propositionen föreslås också vissa justeringar med anledning av
ikraftträdandet av Lissabonfördraget.
Slutligen lämnar regeringen i propositionen upplysningar om tillämp-
ningen av ett tidigare meddelat bemyndigande för regeringen att meddela
föreskrifter om undantag från mönstringslagen (1983:929).
De förslag som avser genomförandet av övervakningsdirektivet, samt
de förslag som avser justeringar med anledning av ikraftträdandet av
Lissabonfördraget föreslås träda i kraft den 30 november 2010. De för-
slag som avser genomförandet av hamnstatskontrolldirektivet föreslås
träda i kraft den 1 januari 2011. 1
(2003:364).......................................................................... 5
2.2Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om
åtgärder mot förorening från fartyg.................................... 9
sekretesslagen (2009:400)................................................ 11
4 Tre sjösäkerhetspaket...................................................................... 14
5 Hamnstatskontroll........................................................................... 16
5.2 Förslag ............................................................................. 17
5.2.1 Rapporteringsskyldighet för
hamninnehavare och lotsar om avvikelser
hos fartyg......................................................... 17
5.2.2 Skyldighet för redare att undersöka
fartygets skrov................................................. 21
5.2.3 Statsfartyg undantagna från inspektion ........... 22
6 Sjötrafikövervakning ...................................................................... 23
6.1 Bakgrund.......................................................................... 23
6.2 Förslag ............................................................................. 25
6.2.1 Åtgärder vid farligt isläge ............................... 25
6.2.2 Sekretess.......................................................... 27
7 Ändringar med anledning av Lissabonfördraget............................. 38
8 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser .................................. 39
9 Läkarintyg för intendenturpersonal ................................................ 40
10 Konsekvensbedömning................................................................... 41
11 Författningskommentar................................................................... 44
11.1Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen
(2003:364)........................................................................ 44
11.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om
åtgärder mot förorening från fartyg.................................. 45
sekretesslagen (2009:400)................................................ 45
Bilaga 1 Hamnstatskontrolldirektivet ................................................. 47
Bilaga 2 Övervakningsdirektivet ........................................................ 91
Bilaga 3 Utredningens lagförslag...................................................... 104
Bilaga 4 Sammanfattning av SOU 2009:90...................................... 109
Bilaga 5 Förteckning över remissinstanserna – SOU 2009:90.......... 118
Bilaga 6 Lagrådsremissens lagförslag............................................... 119
Bilaga 7 Lagrådets yttrande.............................................................. 127 Prop. 2009/10:231
Bilaga 8 Förteckning över remissinstanserna –
Näringsdepartementets promemoria .................................. 129
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 3 juni 2010.......... 130
Rättsdatablad........................................................................................ 131
1 Förslag till riksdagsbeslut Prop. 2009/10:231
2.lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, och
Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, skall inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.
Härigenom föreskrivs1 i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 5 kap. 9 § och 22 § samt 7 kap. 2, 6 och 7 §§ ska ha följande
Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.
1Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016), och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017).
2Senaste lydelse 2008:1378.
Rapporter från lotsar och Prop. 2009/10:231
–kan inverka menligt på fartygets säkra framförande, eller
–kan utgöra ett hot mot den marina miljön.
På uppmaning av Transport- På uppmaning av Transport-
styrelsen eller av någon annan styrelsen eller av någon annan
tillsynsmyndighet som regeringen tillsynsmyndighet som regeringen
bestämmer är redaren skyldig att bestämmer är redaren skyldig att
låta undersöka ämnen och material låta utföra tjockleksmätningar av
som används på fartyget eller ingår fartygets skrov och undersöka
i dess last och att tillhandahålla ämnen och material som används
prov för sådan undersökning. Mot- på fartyget eller ingår i dess last
svarande skyldighet gäller i fråga och att tillhandahålla prov för
om maskiner, redskap eller andra sådan undersökning. Motsvarande
tekniska anordningar på fartyget. skyldighet gäller i fråga om
maskiner, redskap eller andra
tekniska anordningar på fartyget.
En undersökning enligt denna paragraf skall bekostas av den som har ålagts att föranstalta om undersökningen eller att tillhandahålla prov för undersökningen, om inte myndigheten beslutar att kostnaden helt eller delvis skall ersättas av statsmedel.
3 Senaste lydelse 2008:1378.
7 kap. Prop. 2009/10:231
1. hur ett fartyg skall vara 1. hur ett fartyg ska vara
konstruerat, byggt, utrustat och konstruerat, byggt, utrustat och
hållet i stånd för att det enligt hållet i stånd för att det enligt
2 kap. 1 § skall anses vara sjö- 2 kap. 1 § ska anses vara sjö-
värdigt, värdigt,
5.skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information att
c. lämna uppgifter inför ett c. lämna uppgifter inför ett
fartygs ankomst till en hamn eller fartygs ankomst till en hamn eller
ankarplats, och ankarplats,
d. lämna uppgifter i situationer d. lämna uppgifter i situationer
där väder- eller sjöförhållandena är där väder- eller sjöförhållandena är
så ogynnsamma att de innebär så ogynnsamma att de innebär
allvarliga risker för människor allvarliga risker för människor
eller miljön. eller miljön, och
e. lämna uppgifter i situationer
då isläget innebär ett allvarligt hot
för människoliv till sjöss eller för
skyddet av egna eller andra staters
havs- eller kustområden.
2. undantag från den begräns- 2. undantag från den begräns-
ning som anges i 5 kap. 9 § första ning som anges i 5 kap. 9 § första
stycket under förutsättning att det stycket under förutsättning att det
följer av rådets direktiv 95/21/EG följer av Europaparlamentets och
av den 19 juni 1995 om tillämp- rådets direktiv 2009/16/EG av den
ning av internationella normer för 23 april 2009 om hamnstats-
säkerhet på fartyg, förhindrande kontroll5.
av förorening samt boende- och
arbetsförhållanden ombord på
4Senaste lydelse 2004:416.
5EUT L 131, 28.5.2009, s. 57 (Celex 32009L0016).
fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG,
3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som skall ges in,
4.avgifter till staten för tillsyn av fartyg och av rederiers och fartygs säkerhetsorganisation samt för provning och granskning av material och utrustning och för granskning av ritningar till fartyg,
5.lotsavgifter och skyldighet att anlita lots,
6. skyldighet att lämna de upp- 6. skyldighet att lämna de upp-
gifter som krävs för att tillsyns- gifter som krävs för att tillsyns-
myndigheten skall kunna fullgöra myndigheten ska kunna fullgöra
tillsynen enligt denna lag eller tillsynen enligt denna lag eller
enligt föreskrifter som har enligt föreskrifter som har
meddelats med stöd av lagen, samt meddelats med stöd av lagen, samt
Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska gemenskapen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite.
Denna lag träder i kraft den 30 november 2010 i fråga om 7 kap. 2 och 7 §§ och i övrigt den 1 januari 2011.
2.2Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg
Härigenom föreskrivs1 att 6 kap. 3 § och 7 kap. 6 a § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha följande lydelse.
Vid en inspektion skall det kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Vid en inspektion får det även kontrolleras om det har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Inspektionen får vidare gälla kontroll av efterlevnaden av sådana bestämmelser som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1.
Vid en inspektion ska det kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Vid en inspektion får det även kontrolleras om det har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Inspektionen får vidare gälla kontroll av efterlevnaden av sådana bestämmelser som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1.
1.det inte finns grundad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftförhållanden i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna, eller
2.innehållet i certifikaten eller handlingarna inte är tillräckligt för att bekräfta en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag eller i internationella överenskommelser som är bindande för Sverige.
föreskriva om undantag från den meddela föreskrifter om undantag
1Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016).
2Senaste lydelse 2003:366.
begränsning som anges i andra stycket under förutsättning att det följer av rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG, eller av Paris Memorandum of Understanding on Port State Control.
från den begränsning som anges i Prop. 2009/10:231 andra stycket under förutsättning
att det följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll3 eller av Paris Memorandum of Understanding on Port State Control.
Regeringen får meddela sådana Regeringen får meddela sådana
föreskrifter om förbud för fartyg föreskrifter om förbud för fartyg
att anlöpa svensk hamn som följer att anlöpa svensk hamn som följer
av ett direktiv eller en förordning av ett direktiv eller en förordning
som antagits inom Europeiska som antagits inom Europeiska
gemenskapen eller av något inter- unionen eller av något internatio-
nationellt avtal eller motsvarande nellt avtal eller motsvarande som
som Sverige har ingått. Sverige har ingått.
Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av första stycket, får Transportstyrelsen även förbjuda svenska hamnar att ta emot det fartyget. Detsamma gäller om fartyget har förbjudits att anlöpa hamn med stöd av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94.
Denna lag träder i kraft den 30 november 2010 i fråga om 7 kap. 6 a § och den 1 januari 2011 i fråga om 6 kap. 3 §.
3EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016.
4Senaste lydelse 2008:1364.
2.3Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
Härigenom föreskrivs1 i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
dels att rubriken till 17 kap. ska lyda ”Sekretess till skydd främst för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn”,
dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 17 kap. 7 och 8 §§, samt närmast före 17 kap. 7 och 8 §§ två nya rubriker av följande lydelse.
Internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning m.m.
Sekretess gäller i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.
1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017).
Den tystnadsplikt som följer av 7 § andra stycket inskränker rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter.
Denna lag träder i kraft den 30 november 2010.
3 Ärendet och dess beredning Prop. 2009/10:231
I februari 2009 antogs efter förlikning slutligen samtliga rättsakter i det s.k. tredje sjösäkerhetspaketet. Paketet består av två förordningar och sex direktiv. Bland dessa återfinns Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen. Direktiven finns som bilaga 1 och 2. Regeringen beslutade den 29 april 2009 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att föreslå hur bl.a. dessa två nämnda direktiv bör genomföras i svensk rätt. Utredningen, som antog namnet Tredje sjösäkerhetspaketet, överlämnade i december 2009 delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90). Utredningens lagförslag finns i bilaga 3. En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 4. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2009/8253/TE).
Regeringen beslutade den 6 maj 2010 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. Regeringen har i propositionen följt Lagrådets förslag förutom i ett avseende. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 5.2.1, 5.2.2, 5.2.3, 7 och författningskommentaren. I propositionen har vidare vissa redaktionella ändringar gjorts i förhållande till lagrådsremissens lagförslag.
Läkarintyg för intendenturpersonal
I Näringsdepartementet utarbetades i början av 2010 promemorian Avskaffande av kravet på läkarintyg för intendenturpersonal i inre fart. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8.
4 Tre sjösäkerhetspaket Prop. 2009/10:231
Två fartygsolyckor ledde till tre sjösäkerhetspaket
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll1 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet)2 ingår i det s.k. tredje sjösäkerhetspaketet som utgörs av totalt åtta rättsakter som antogs i början av 2009.
Paketet är det senaste resultatet av arbetet inom EU till följd av två fartygsförlisningar. Fartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes kust år 1999 som orsakade stora oljeutsläpp ledde till att EU påskyndade sitt arbete för att utarbeta en europeisk sjösäkerhetspolitik. Arbetet ledde så småningom fram till antagandet av det s.k. ERIKA I-paketet som innehöll rättsakter om utvidgad hamnstatskontroll3, skärpt kontroll av klassificeringssällskap4 samt påskyndad utfasning av tankfartyg med enkelskrov5.
Det andra åtgärdspaketet, det s.k. ERIKA II-paketet, hade till syfte att få till stånd en varaktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss. Paketet innehöll rättsakter om övervakning, kontroll och information på sjösäkerhetsområdet6, och om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå som skulle stödja kommissionen och medlemsstaterna med tillämpningen av EG- lagstiftningen på området och utvärdera verksamhetens resultat7. Paketet omfattade även ett förslag till en förordning om upprättande av en ersättningsfond för skador till följd av oljeföroreningar. Förslaget ledde dock inte till någon lagstiftning.
1Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016).
2Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017).
3Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/106/EG av den 19 december 2001 om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), EGT L 19, 22.1.2002, s. 19, Celex 32002L0106.
4Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG av den 19 december 2001 om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EGT L 19, 22.1.2002, s. 9, Celex 32001L0105).
5Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94 (EGT L 64, 7.3.2002, s. 1, Celex 32002R0417).
6Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 5.8.2002, s. 10, Celex 32002L0059).
7Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (EGT L 208, 5.8.2002, s. 1, Celex 32002R1406).
Den 19 november 2002 inträffade ytterligare en svår fartygsolycka då Prop. 2009/10:231 oljetankern Prestige sjönk utanför den spanska kusten. Händelsen med-
förde att sjösäkerhetsarbetet inom EU ytterligare drevs framåt. Det tredje åtgärdspaketet, det s.k. Erika III-paketet, är mycket omfattande och innehåller både helt nya rättsakter och ändringar i tidigare rättsakter. Efter förlikning hösten/vintern 2008/09 antogs således rättsakter om fullgörande av flaggstatsförpliktelser8, utredning av olyckor9, ersättning till passagerare vid olyckor10, fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter11, informations- och övervakningsfrågor, klassificeringssällskap12 samt hamnstatskontroll. ERIKA III-paketet har härefter kommit att kallas Tredje sjösäkerhetspaketet.
I denna proposition lämnas förslag till de lagändringar som bedöms nödvändiga för att genomföra dels direktivet om hamnstatskontroll, dels ändringarna av övervakningsdirektivet.
Omarbetade regler om hamnstatskontroll
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet) utgör i första hand en omarbetning av tidigare direktiv om hamnstatskontroll. Genom omarbetningen anpassas unionslagstiftningen till den revidering som genomförts inom ramen för den s.k. Parisöverenskommelsen. Överenskommelsen, Paris MoU, gäller mellan 27 länder13, och innehåller regler och riktlinjer för genomförandet av kontroller av fartyg som anlöper parternas hamnar. En viktig förändring är en övergång från att inspektion ska ske av en viss procent av alla fartyg som anlöper en stats hamn, till att högriskfartyg ska prioriteras vid inspektioner.
8Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/21/EG av den 23 april 2009 om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (EUT L 131, 28.5.2009, s. 132, Celex 32009L0021).
9Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (EGT L 131, 28.5.2002, s. 114, Celex 32009L0018).
10Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24, Celex 32009R0392).
11Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020).
12Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015).
13Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Grekland, Island, Irland, Italien, Kanada, Kroatien, Lettland, Litauen, Malta, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryssland, Slovenien, Spanien, Storbritannien, Sverige och Tyskland.
Förbättrad information om och övervakning av sjötrafiken Prop. 2009/10:231
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG om ändring av
direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informa-
tionssystem för sjötrafik i gemenskapen innebär en förbättring av möjlig-
heterna att lämna stöd till fartyg i nöd på skyddade platser och innehåller
krav på att även fiskefartyg över 15 meter ska förses med s.k. auto-
matiskt identifieringssystem (AIS). Därutöver kompletteras dagens
regelverk med bl.a. regler om åtgärder vid farligt isläge och krav på att
samtliga av EU:s medlemsstater ska vara anslutna till det s.k. SafeSeaNet
för att förbättra utbytet av information om bl.a. transporter av farligt
5 Hamnstatskontroll
Hamnstatskontroll är den kontroll som en myndighet i en hamnstat utför på ett utländskt fartyg. Att detta är tillåtet klargörs i SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) och MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973.)
Ett antal länder, däribland Sverige, har genom undertecknandet av ett i Paris framlagt memorandum om hamnstatskontroll (The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, 1982, med tillägg), Paris MoU 1982 eller Parisöverenskommelsen, åtagit sig att genom hamnstatskontroller se till att kraven enligt vissa angivna konventioner är uppfyllda. I Parisöverenskommelsen anges också mycket detaljerat hur dessa kontroller ska gå till. Genom direktivet 95/21/EG den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) avsågs att åstadkomma en minskning av antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten samt ökad efterlevnad av internationella regler och tillämplig gemenskapslagstiftning. 1995 års direktiv anger att minst 25 procent av det antal fartyg som anlöper medlemsstatens hamnar under ett representativt kalenderår ska inspekteras. Direktivet hänvisar i övrigt till Parisöverenskommelsen när det gäller inspektionerna.
Parisöverenskommelsen har nyligen reviderats. Genom Europaparla-
mentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll har
unionslagstiftningen anpassats till den gjorda revideringen.
Utredningen, som antog namnet Tredje sjösäkerhetspaketet, har i sitt
delbetänkande redovisat slutsatsen att de allra flesta delarna av hamn-
statskontrolldirektivet kan genomföras genom förordning eller genom att
myndighetsföreskrifter meddelas med stöd av befintliga bemyndiganden. 16
I några avseenden har utredningen dock funnit att lagstiftningen bör Prop. 2009/10:231 kompletteras. Regeringen delar utredningens bedömning i vilken mån lagstiftningsåtgärder behövs. I denna proposition lämnas således förslag
till de lagändringar som behövs för att genomföra direktivet.
5.2Förslag
5.2.1Rapporteringsskyldighet för hamninnehavare och lotsar om avvikelser hos fartyg
Regeringens förslag: Lotsar och hamninnehavare ska vara skyldiga att till tillsynsmyndigheten rapportera sådana uppenbara avvikelser hos fartyg som kan inverka menligt på fartygs säkra framförande eller utgöra ett hot mot den marina miljön.
Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med regeringens.
har inget att erinra mot förslaget. Sjöfartsverket tillstyrker att rapporte-
ringsskyldigheten klargörs i lag, men anser att rapporteringsskyldigheten
inte ska läggas på lotsen personligen, utan på lotsens arbetsgivare.
Sjöfartsverket anser också att lagtexten bör tydliggöra vilka avvikelser
som rapporteringsskyldigheten gäller. Sjöfartsverket påtalar också
behovet av sekretess för lotsens identitet. Transportstyrelsen anser att
även andra personer inom lotsverksamheten, t.ex. båtmän, samt s.k.
VTS-centraler ska omfattas av rapporteringsskyldigheten. Transport-
styrelsen anser också att rapporteringsskyldigheten bör omfatta även
olyckor och (allvarliga) tillbud. Förbundet Sveriges hamnar anser att inte
bara hamninnehavaren utan var och en som i sin normala verksamhet
upptäcker brister hos ett fartyg i hamn ska omfattas av rapporterings-
skyldigheten.
Artikel 23 i hamnstatskontrolldirektivet innebär att lotsar och hamn-
myndigheter/hamnorgan omedelbart ska informera medlemsstatens
berörda myndighet om lotsarna eller hamnmyndigheterna/hamnorganen
uppmärksammar uppenbara avvikelser som menligt kan inverka på
fartygets säkra framförande eller kan utgöra ett hot mot den marina
miljön. Av artikeln framgår vilka uppgifter som ska rapporteras, och
artikeln anger också att myndigheterna ska följa upp rapporteringen samt
registrera uppgifter om vidtagna åtgärder.
Motsvarande krav fanns redan i 1995 års hamnstatskontrolldirektiv i en
något annorlunda utformning. Skillnaden har emellertid ingen praktisk
betydelse. Bestämmelsen i 1995 års hamnstatskontrolldirektiv i den del
den avser lotsars rapporteringsskyldighet genomfördes i svensk rätt
genom att Sjöfartsverket utfärdade rutiner för lotsarna att rapportera
enligt direktivet. Enligt verket har rapporteringen fungerat bra. Utred-
ningen har dock föreslagit att rapporteringsskyldigheten regleras i lag.
Regeringen, liksom de remissinstanser som har yttrat sig – däribland
Sjöfartsverket – delar den bedömningen. 17
Utredningen har föreslagit att dels lotsar, dels hamninnehavare (dvs. de Prop. 2009/10:231 fysiska eller juridiska personer som utövar det avgörande inflytandet
över hamnens drift) ska åläggas rapporteringsskyldighet. Flera remissinstanser har dock haft synpunkter på vilka subjekt som ska omfattas av skyldigheten.
Lotsar eller deras arbetsgivare rapporteringsskyldiga?
Sjöfartsverket har ansett att skyldigheten inte bör åläggas lotsen personligen utan lotsens arbetsgivare, dvs. Sjöfartsverket. Transportstyrelsen har ansett att alla personer inom lotsningsverksamheten, dvs. även t.ex. båtmän, ska omfattas.
Ordalydelsen av artikel 23 torde i och för sig innebära att en medlems-
stat inte nödvändigtvis behöver lägga rapporteringskravet direkt på lotsen
personligen. Syftet med bestämmelsen kan dock knappast uppnås utan
någon slags reglering av lotsens skyldighet att i sin tur rapportera till sin
arbetsgivare. Det kan då diskuteras om en i direktivets mening tillräckligt
bindande rättslig kedja av åligganden uppnås genom en rapporterings-
skyldighet för lotsens arbetsgivare och t.ex. en uppgiftsbeskrivning i
lotsens arbetsrutin eller i dennes anställningsavtal. Rapporteringskrav
riktade mot enskilda personer, även anställda inom det allmänna, är inte
heller någon ovanlighet i svensk rätt. Som exempel kan nämnas läkares
skyldighet enligt körkortslagen (1998:488) och yrkestrafiklagen
(1998:490) att anmäla till Transportstyrelsen om en person är uppenbart
olämplig att inneha körkort eller taxiförarlegitimation.
Regeringen anser därför att det inte finns några bärande skäl att inte
lägga rapporteringsskyldigheten personligen direkt på lotsen. En sådan
reglering är också den tydligaste lösningen för genomförande av artikeln.
Det ska dock understrykas att rapporteringsskyldigheten inte är förenad
med något krav att aktivt söka efter avvikelser. Skyldigheten ska inte på
något sätt påverka lotsens huvudsakliga uppgift, utan det är endast en
fråga om att – för det fall lotsen skulle upptäcka en uppenbar avvikelse –
också rapportera detta. En underlåtenhet att fullgöra rapporterings-
skyldigheten föreslås inte heller bli föremål för någon sanktion.
Transportstyrelsen har ansett att även båtmän, dvs. de personer som
kör lotsbåten, ska ha samma rapporteringsskyldighet som lotsarna. Något
hinder för en sådan utvidgning sätter direktivet i och för sig inte.
Utgångspunkten är dock att alla genomföranden av direktiv som görs
mer omfattande eller långtgående än vad direktivet kräver bör kunna
motiveras ordentligt. Det kan i och för sig inte förnekas att det är önsk-
värt att även båtmän rapporterar avvikelser, men detsamma kan sägas om
alla som på något sätt kommer i kontakt med ett fartyg. Det befintliga
underlaget motiverar därför enligt regeringens mening inte att kraven
utökas och läggs även på båtmännen.
Artikeln anger vidare att hamnmyndigheter och hamnorgan ska åläggas
samma rapporteringsskyldighet som lotsar om avvikelser i fartyget.
Sverige, och en del andra medlemsstater, har inte några formella hamn- 18
myndigheter, men begreppet hamnorgan har skapats för att tillmötesgå Prop. 2009/10:231 dessa medlemsstater. Vid genomförandet av Europaparlamentets och
rådets direktiv 2005/65/EG om ökat hamnskydd skapades begreppet hamninnehavare, jfr 1 kap. 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd, för att genomföra direktivets olika krav på den s.k. hamnskyddsmyndigheten. Med hamninnehavare avses i nämnda lag den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytande över hamnens drift. Utredningen har föreslagit att hamninnehavaren enligt denna definition ska vara det organ som ska åläggas rapporteringsskyldigheten i artikel 23 i hamnstatskontrolldirektivet. Några invändningar mot utnyttjandet av begreppet hamninnehavare i sig har inte framförts av remissinstanserna. Regeringen föreslår således att hamninnehavaren, enligt samma definition som i lagen om hamnskydd, ska vara skyldig att rapportera de avvikelser som avses i artikel 23 i direktivet. Definitionen på hamninnehavare bör dock göras även i den nya bestämmelsen och inte genom en hänvisning till lagen om hamnskydd.
Förbundet Sveriges Hamnar har dock ansett att var och en som i sin normala verksamhet upptäcker brister hos ett fartyg, dvs. t.ex. stuveribolag och terminaloperatörer, och inte bara hamninnehavaren, ska åläggas skyldigheten. Det är i och för sig riktigt som förbundet uppger, att många gånger är det inte hamninnehavaren själv, utan de företag och personer som är i daglig kontakt med fartygen, som faktiskt kan upptäcka avvikelser i fartygen. Särskilt i stora hamnar lär hamninnehavaren väldigt sällan komma i någon faktiskt kontakt med fartygen. Det skulle dock leda för långt att införa en skyldighet för var och en som i en hamn är i kontakt med ett fartyg att rapportera detta till tillsynsmyndigheten. Det är en mycket stor och heterogen krets av personer som i så fall skulle omfattas, och för många av dessa kan sambandet med fartyget vara så litet att det inte går att undvika en diskussion om även t.ex. passagerare och andra som kommer i kontakt med fartyget ska omfattas av kravet. Detta vore orimligt. Det har också redan nämnts att utgångspunkten är att alla genomföranden av direktiv som görs mer omfattande eller långtgående än vad direktivet kräver bör kunna motiveras ordentligt. Utgångspunkten måste vara att tillsynsmyndigheten är det organ som ska kontrollera att fartyg inte har brister eller avvikelser. Genom direktivet åläggs sedan vissa personer, dvs. lotsar och hamnmyndigheter/hamnorgan, att på ett sätt bistå tillsynsmyndigheten genom krav att rapportera avvikelser. Något skäl att utöka kretsen med ytterligare personer finns inte.
VTS-centraler o.dyl.
Transportstyrelsen har ansett att även s.k. VTS-centraler (Vessel Traffic Service) ska omfattas av skyldigheten. Ett krav riktat mot dessa behöver inte regleras i lag. Regeringen kommer att beakta denna synpunkt i den vidare beredningen av de förordningsändringar som genomförandet av hamnstatskontrolldirektivet också föranleder.
Anmälarskydd Prop. 2009/10:231
Sjöfartsverket har påtalat behovet av att kunna skydda lotsens identitet
för det fall lotsen har rapporterat en avvikelse hos ett fartyg.
Enligt 29 kap. 11 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400),
förkortad OSL, gäller sekretess hos Transportstyrelsen vid tillsyn enligt
5 kap. fartygssäkerhetslagen för uppgift i anmälan eller utsaga från en
enskild, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till
denne lider men om uppgiften röjs. Bestämmelsen, som är överförd från
den nu upphävda sekretesslagen (1980:100), infördes för att genomföra
det krav på anmälarskydd som fanns i olika direktiv, bl.a. i 1995 års
hamnstatskontrolldirektiv genom ändringsdirektivet 98/42/EG (jfr prop.
2001/02:108 s. 34 ff.). Någon bestämmelse om anmälarskydd finns inte i
det nya hamnstatskontrolldirektivet.
I förarbetena till den aktuella sekretessbestämmelsen anfördes att enligt
direktiven skulle fartygets befälhavare och ägare inte få vetskap om vem
som gjort en anmälan. Den bakomliggande avsikten torde enligt förarbe-
tena vara att exempelvis den enskilde sjömannen ska kunna göra en
anmälan utan att riskera att utsättas för trakasserier eller annan
oförmånlig behandling från befälhavaren eller sin arbetsgivare som en
”bestraffning” för sitt handlande (a. prop. s. 36).
Lotsar är f.n. anställda av Sjöfartsverket. Med begreppet enskild avses
enligt offentlighets- och sekretesslagen normalt inte offentliga funktio-
närer, utom i 39 kap. OSL, som innehåller bestämmelser om sekretess till
skydd för enskild i personaladministrativ verksamhet. Det finns inte
heller något i förarbetena till 29 kap. 11 § OSL som tyder på att bestäm-
melsen är avsedd att omfatta uppgifter om offentliga funktionärer.
Regeringen utgår därför från att bestämmelsen i fråga inte omfattar
uppgifter om lotsar.
Offentlighetsprincipen syftar till att skapa insyn i myndigheters verk-
samheter. Utgångspunkten är således att en anmälan som en offentlig
funktionär upprättar ska vara offentlig. Regeringen anser inte att det har
anförts tillräckliga skäl för att överväga en ändring av denna ordning i nu
aktuellt avseende.
Det är i sammanhanget dock värt att notera att i betänkandet Styra rätt!
(SOU 2008:53) föreslås att hamninnehavare efter tillstånd ska kunna
överta lotsningsverksamhet samt att Sjöfartsverket bör överväga möjlig-
heterna att upphandla utförandet av viss lotsningsverksamhet. Förslagen,
för det fall de genomförs, innebär att alla lotsar inte nödvändigtvis
kommer att vara anställda av Sjöfartsverket. Betänkandet bereds för
närvarande i Regeringskansliet.
Transportstyrelsen har ansett att rapporteringsskyldigheten bör omfatta
även olyckor och (allvarliga) tillbud. I likhet med vad som redan nämnts
behöver en sådan utvidgning av direktivets krav motiveras. Varken av
Transportstyrelsens remissvar eller i betänkandet har framkommit några
omständigheter som skulle motivera en utökning av direktivets krav.
Någon rapporteringsplikt för specifikt olyckor och tillbud bör således
inte införas. 20
Sammanfattning Prop. 2009/10:231
Artikel 23 bör således genomföras genom att en ny bestämmelse införs,
lämpligen i FSL, med innebörden att om en lots eller en hamninnehavare
i samband med sin normala verksamhet uppmärksammar att ett fartyg
har uppenbara avvikelser som menligt kan inverka på fartygets säkra
framförande, eller kan utgöra ett hot mot den marina miljön ska de
omedelbart rapportera detta till den myndighet som regeringen
bestämmer. Med hamninnehavare ska avses den fysiska eller juridiska
person som utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift, dvs.
samma sak som i 3 § lagen om hamnskydd. Som Lagrådet har påpekat
bör före den nya bestämmelsen också införas en rubrik, ”Rapporter från
lotsar och hamninnehavare.”
5.2.2 Skyldighet för redare att undersöka fartygets skrov
Regeringens förslag: Redaren ska på uppmaning av tillsynsmyndighet
vara skyldig att låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov.
Utredningens förslag: Överensstämmer i princip med regeringens.
Remissinstanserna: Ingen remissinstans framför synpunkter på
Skälen för regeringens förslag: Artikel 21 i hamnstatskontrolldirek-
tivet innehåller regler om uppföljning av inspektioner och kvarhållanden.
Artikel 21.1 stadgar således bl.a. att när vissa allvarliga brister i fartyget
inte kan åtgärdas i inspektionshamnen får den behöriga myndigheten
tillåta fartyget att utan oskäligt dröjsmål fortsätta till det närmast
lämpliga reparationsvarvet. Enligt artikel 21.2 får, om beslutet att skicka
fartyget till ett reparationsvarv grundas på ett brott mot IMO:s resolution
A.744(18) antingen i fråga om fartygets dokumentation eller fel och
brister i konstruktionen, den behöriga myndigheten kräva att nödvändiga
tjockleksmätningar görs i kvarhållandehamnen innan fartyget släpps
I 5 kap. 22 § FSL finns bestämmelser om vilka undersökningar redaren
är skyldig att göra på uppmaning av Transportstyrelsen. Någon möjlighet
för Transportstyrelsen att kräva att redaren undersöker eller mäter tjock-
leken av skrovet finns dock inte. För att uppfylla direktivets krav bör en
sådan bestämmelse således införas, lämpligen genom ett tillägg i 5 kap.
22 § FSL. I betänkandet och lagrådsremissen var bestämmelsen utformad
som en skyldighet för redaren att låta undersöka fartygets skrov. En
sådan bestämmelse innebär en längre gående skyldighet för redaren än
vad som följer av direktivet, där skyldigheten specificeras till att göra
tjockleksmätningar av skrovet. Bestämmelsen bör därför, som Lagrådet
också påpekat, utformas i närmare anslutning till direktivets lydelse så att
skyldigheten för redaren omfattar endast att låta utföra tjockleks-
mätningar av fartygets skrov.
5.2.3Statsfartyg undantagna från inspektion
Regeringens förslag: Det ska förtydligas att utländska statsfartyg inte får inspekteras.
Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Den lagtekniska utformningen är dock något annorlunda.
Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker eller har inget att erinra mot förslaget. Sjöfartsverket anser att även svenska statsfartyg ska vara undantagna inspektion. Transportstyrelsen anser att regleringens ordalydelse bör återspegla motsvarande nuvarande regler om statsfartyg i FSL.
Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 3.4 i direktivet ska bl.a. fartyg i statens tjänst som inte används kommersiellt inte omfattas av direktivet.
Enligt 1 kap. 1 § första stycket FSL ska lagen inte tillämpas i den mån det följer av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser. Statsfartyg anses ha immunitet i hamnstatskontrollsammanhang (jfr också prop. 2008/09:204 s. 43 f. och 52). Undantaget finns även i 1995 års hamnstatskontrolldirektiv och föranledde inte någon lagstiftningsåtgärd vid genomförandet av det direktivet. Det har inte heller framkommit att det föreligger något praktiskt problem för statsfartygen som kräver åtgärd genom en lagreglering. Det kan emellertid ändå finnas skäl att förtydliga direktivets undantag för statsfartyg i den svenska lagstiftningen, vilket också Sjöfartsverket och Transportstyrelsen har ansett. Det kan nämnas att motsvarande undantag för utländska statsfartyg återfinns t.ex. i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg och i barlastvattenlagen (2009:1165). En bestämmelse om att inspektion inte får ske av utländska statsfartyg bör därför införas i FSL.
Sjöfartsverket har ansett att det i förtydligande syfte bör anges att även svenska statsfartyg ska vara undantagna från inspektion enligt direktivet. Enligt direktivet ska förvisso statsfartyg – oavsett nationalitet – vara undantagna, men en reglering av svenska statsfartyg kan i förhållande till annan stat endast få en informativ innebörd. För det fall ett svenskt statsfartyg skulle anlöpa en hamn i annan medlemsstat, ska fartygen undantas från hamnstatskontroll på motsvarande sätt i den statens lagstiftning enligt nämnda artikel i direktivet. Dessutom kan den ovan nämnda folkrättsliga principen om immunitet för statsfartyg åberopas för att inte bli utsatt för hamnstatskontroll. Någon bestämmelse om att även svenska statsfartyg ska undantas från inspektioner enligt direktivet bör således inte införas.
Den föreslagna regleringen bör dock närmare anknyta till den beskrivning av begreppet statsfartyg som finns i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL, vilket också Transportstyrelsen har ansett. Bestämmelserna i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL innebär att fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift undantas från vissa krav på certifikat och säkerhetsbesättning. En sådan lydelse framstår som mindre lämplig när det gäller frågan om undantag från inspektion. Då bör i stället gälla att statsfartyg är undantagna endast vid det tillfälle då de används för statsändamål, medan fartygen, då de används för affärsdrift, inte ska vara undantagna. En sådan reglering står även i överensstämmelse med lagen (2009:1514) om immunitet för stater
och deras egendom (jfr också prop. 2008/09:204). Till skillnad från Prop. 2009/10:231 bestämmelserna i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL bör en bedömning således
göras av fartygets användning varje enskilt tillfälle. I övrigt bör lagtexten ansluta till de lydelser som framgår av nämnda paragrafer i 3 kap. FSL.
Förslaget i lagrådsremissen innebär att ett fartyg, för att undantas från inspektion, bl.a. ska ”användas uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift”. Lagrådet har ansett att ordalydelsen ”används uteslutande för statsändamål” är tillräckligt för att uppnå det avsedda syftet, varför tillägget ”och inte för affärsändamål” i paragrafen är överflödigt och kan utgå. Regeringen håller med Lagrådet om att tillägget ”och inte för affärsändamål” inte är nödvändigt. De nämnda paragraferna i 3 kap. FSL har dock en motsvarande lydelse. En justering i enlighet med Lagrådets förslag skulle därför kunna leda till missförstånd när det gäller de andra bestämmelserna i FSL om statsfartyg. Eftersom den nu föreslagna bestämmelsen inte inför något nytt i sak utan endast är ett förtydligande av vad som redan utgör en allmän folkrättslig princip, bör dock en justering i enlighet med Lagrådets förslag kunna göras utan att leda till några missförstånd när det gäller befintliga bestämmelser om statsfartyg i FSL.
6 Sjötrafikövervakning
93/75/EEG (övervakningsdirektivet). Övervakningsdirektivet införliv-
ades i svensk rätt genom ändringar i fartygssäkerhetslagen (2003:364)
(FSL) och i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg
(LÅFF). Övervakningsdirektivets syfte är enligt artikel 1 att inom
gemenskapen inrätta ett övervaknings- och informationssystem för sjö-
trafik, för att öka säkerheten och effektiviteten för denna trafik och för-
bättra myndigheternas insatser vid tillbud, olyckor eller potentiellt farliga
situationer till sjöss, inklusive sjöräddningsinsatser, samt bidra till att
bättre kunna förhindra och upptäcka förorening från fartyg.
När övervakningsdirektivet skulle genomföras i det svenska regel-
verket fann regeringen att det till den största delen redan fanns
bestämmelser i det svenska regelverket som täckte direktivets krav (se
prop. 2003/04:88). I vissa delar ansågs direktivet kunna genomföras
genom att myndighetsföreskrifter meddelades med stöd av befintliga
bemyndiganden. I några avseenden ansåg dock regeringen att lagstift-
ningen behövde kompletteras.
En lagändring avsåg förhandsanmälan från fartyg. Ändringen innebar
att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får
meddela föreskrifter om skyldighet att lämna uppgifter inför ett fartygs
ankomst till en hamn eller ankarplats. En annan lagändring innebar att
regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela före-
skrifter om skyldighet att lämna information i sådana situationer där 23
väder- och sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön.
Befälhavaren på ett fartyg som är på väg att anlöpa eller lämna en hamn i ett riskabelt område ska kunna få uppgifter av den behöriga myndigheten om sjö- eller väderförhållandena samt om de risker som förhållandena kan innebära. En åtgärd som kan komma i fråga är exempelvis att förbjuda ett fartyg att anlöpa eller lämna en hamn i ett berört område innan det har konstaterats att det inte längre föreligger några risker på grund av väder och vind. Åtgärden kan även bestå i en rekommendation till berörda fartyg.
Möjligheter att besluta om avgångsförbud fanns sedan tidigare såväl i FSL som i LÅFF. Den förra lagen syftar till sjösäkerhet med fokus på fartyget och människor medan den sistnämnda lagen i första hand syftar till att skydda miljön. Det gjordes ett tillägg angående ogynnsamma väder- och sjöförhållanden i 6 kap. 1 § FSL som reglerar Transportstyrelsens möjligheter att förbjuda ett fartygs resa. Vid ogynnsamma väder- och sjöförhållanden föreskriver övervakningsdirektivet att det ska vara möjligt att meddela förbud mot fartygs resa respektive anlöp. Sedan tidigare fanns i 7 kap. 5 § LÅFF bestämmelser som gjorde det möjligt för Transportstyrelsen att meddela nödvändiga beslut vid grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt på grund av ett faktiskt eller befarat utsläpp av olja eller något annat skadligt ämne kan skadas i avsevärd mån. Den bestämmelsen kompletterades i syfte att kunna fatta beslut även om det förelåg ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden.
Vidare infördes en ändring av bemyndigandet i 7 kap. 2 § FSL om att bl.a. befälhavarens skyldigheter skulle utvidgas. I punkt 5 infördes en möjlighet att meddela föreskrifter om skyldighet att lämna information i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att det föreligger allvarliga risker för människor eller miljön.
En kompletterande lagregel infördes också beträffande påföljder. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte fullgör skyldighet att lämna uppgifter som föreskrivits med stöd av 7 kap. 2 § 5 FSL kan enligt ändringen dömas till böter.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG om ändring av övervakningsdirektivet (ändringsdirektivet) syftar till att förbättra möjligheterna att lämna stöd till fartyg i nöd på skyddade platser. Dessutom kompletteras övervakningsdirektivet med bl.a. regler om åtgärder vid farligt isläge och krav på att samtliga EU:s medlemsländer ska vara ansluta till det s.k. SafeSeaNet för att förbättra utbytet av information om bl.a. transporter av farligt gods. Även reglerna om sekretess förändras.
Utredningen Tredje sjösäkerhetspaketet har i sitt delbetänkande redovisat slutsatsen att de allra flesta delarna av ändringarna av övervakningsdirektivet kan genomföras genom förordning eller genom att myndighetsföreskrifter meddelas med stöd av befintliga bemyndiganden. Utredningen har utförligt redovisat skälen för detta ställningstagande. I några avseenden har utredningen dock funnit att lagstiftningen bör
kompletteras. Regeringen delar utredningens bedömning i vilken mån Prop. 2009/10:231 lagstiftningsåtgärder behövs. I denna proposition lämnas således förslag
till de lagändringar som behövs för att genomföra ändringsdirektivet.
6.2Förslag
6.2.1Åtgärder vid farligt isläge
Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om redares och befälhavares skyldighet att lämna uppgifter vid farligt isläge.
Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Sjöfartsverket tillstyrker utredningens förslag. Skälen för regeringens förslag: I artikel 18 i övervakningsdirektivet
anges att den behöriga myndigheten ska vidta vissa åtgärder vid ytterst ogynnsamma väder- och sjöförhållanden om den anser att det föreligger ett allvarligt hot om förorening av havs- eller kustområden eller om människoliv är i fara. Dessa åtgärder omfattar att ge befälhavare på fartyg i området information om väderförhållandena och risker förenade med dessa, utfärda rekommendationer eller förbud för visst fartyg eller samtliga fartyg i visst område samt begränsa eller förbjuda bunkring.
Enligt 7 kap. 2 § 5 d FSL och 2 kap. 7 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) (FSF) får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om befälhavarens och redarens skyldighet att lämna uppgifter i situationer där väder- och sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön. I artikel 18 i övervakningsdirektivet regleras alltså vilka åtgärder som ska vidtas vid ytterst ogynnsamma väderförhållanden. Till komplettering av denna reglering har i ändringsdirektivet införts en ny artikel 18 a, avseende åtgärder vid farligt isläge. Artikeln har följande lydelse:
1.Om de behöriga myndigheterna bedömer att isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden gäller följande:
a) Myndigheterna ska ge befälhavarna på de fartyg som befinner sig inom deras behörighetsområde eller som avser att anlöpa eller lämna någon av deras hamnar lämpliga uppgifter om isläget, rekommenderade rutter och isbrytarnas verksamhet inom deras behörighetsområde.
b) Myndigheterna får, utan att det påverkar skyldigheten att bistå ett fartyg i behov av assistans och andra skyldigheter enligt relevanta internationella regler, begära att fartyg som befinner sig i det berörda området och som avser att anlöpa eller att lämna en hamn eller en terminal eller en ankarplats uppfyller de krav på kapacitet eller maskinstyrka som är nödvändiga för isläget i det berörda området.
2.De åtgärder som vidtas enligt punkt 1 ska när det gäller uppgifter om isläget grundas på is- och väderprognoser från en kvalificerad meteorologisk informationstjänst som är erkänd av medlemsstaten.
Det kan noteras att artikel 18 a i ändringsdirektivet inte, liksom inte
heller artikel 18 i övervakningsdirektivet, innehåller bestämmelser som
förbud mot resa eller anlöp.
I skäl 10 till ändringsdirektivet anges att det tycks vara nödvändigt att
ta hänsyn till den potentiella fara för sjöfarten som isbildning innebär.
Det anges vidare att om medlemsstatens behöriga myndighet på grundval 25
av prognoser om is från en behörig meteorologisk informationstjänst bedömer att förhållandena utgör en allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller innebär allvarliga föroreningsrisker bör myndigheterna meddela befälhavarna på de fartyg som befinner sig i deras behörighetsområden eller avser att anlöpa eller lämna hamnar i området i fråga. Den berörda myndigheten bör kunna vidta alla lämpliga åtgärder för att garantera säkerheten för människoliv till sjöss och skydda miljön. Vidare bör medlemsstaterna även kunna undersöka huruvida de handlingar som krävs ombord visar att fartyget uppfyller de krav på kapacitet och maskinstyrka som är nödvändiga för isläget i området i fråga.
Sjöfartsverket ansvarar för sjötrafikinformationstjänst (VTS) enligt 2 § 13–14 förordningen (2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket. Information ges också till sjöfarten genom det s.k. Balticosystemet, Navtex och Underrättelser för sjöfarten. Samtliga dessa informationskanaler kan användas i sammanhanget. Det behövs ingen författningsreglering för att en myndighet ska få lämna rekommendationer.
Enligt 2 § 4 förordningen med instruktion för Sjöfartsverket, är Sjöfartsverket ansvarigt för isbrytning. Närmare reglering av isbrytarverksamheten finns i isbrytarförordningen (2000:1149). Där anges i 1 § att genom statens isbrytarverksamhet kan fartyg som är lämpade för vintersjöfart få hjälp med isbrytning och arbeten som har samband därmed i enlighet med vad som sägs i förordningen. Verksamheten ska ledas av Sjöfartsverket. För att ange kraven på isförstärkning använder Sjöfartsverket de isklassbeteckningar som fastställts att gälla enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2009:111) om finsksvensk isklass. Dessa föreskrifter, som är tekniska till sin natur, innehåller de krav ett fartyg måste uppfylla för att ha någon av de i föreskrifterna nämnda fyra isklasserna.
Det är visserligen Transportstyrelsen som bemyndigats att föreskriva om skyldighet att lämna sådana uppgifter som avses i artikel 18 i övervakningsdirektivet. När det gäller isbrytningsverksamheten ligger den emellertid inom Sjöfartsverkets verksamhetsområde och mycket talar därför för att Sjöfartsverket, förutom att besluta de restriktioner gällande fartygens isklass som ska gälla från tid till annan, även ska ges bemyndigande att föreskriva om skyldighet att visa att fartyget uppfyller de ställda kraven. Inom ramen för föreskriftsrätten kan det närmare regleras vilka uppgifter som bedöms nödvändiga, exempelvis om isklass och hur rapporteringen ska ske.
En ny punkt e bör därför införas i 7 kap. 2 § 5 FSL. Denna nya punkt e ska innebära att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna uppgifter ska lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden. Bemyndigandet kan sedan användas för att i förordning ge Sjöfartsverket möjlighet att meddela föreskrifter om uppgiftsskyldighet enligt den nya regeln i 7 kap. 2 § 5 e FSL.
Som ovan nämnts krävs inga särskilda sanktioner i ändringsdirektivet för de fartyg som inte bedöms uppfylla kraven vid farligt isläge. Detta ändrar inte det förhållandet att Transportstyrelsen enligt 6 kap. FSL kan besluta om inskränkningar i rätten att använda fartyget om det inte anses
sjövärdigt för resa i den avsedda farten. Ett fartyg som inte uppfyller de Prop. 2009/10:231
föreskrivna kraven kan heller inte påräkna isbrytarassistans.
6.2.2 Sekretess
Regeringens förslag: Det ska införas två nya sekretessbestämmelser i
Sekretess ska gälla i en myndighets verksamhet som avser
internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och
informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av en
annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att
myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om
Sekretess ska vidare gälla för uppgift som lämnats av en medlems-
stat i Europeiska unionen och som rör planer för mottagande av fartyg
i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som avses i
sådana planer, om en medlemsstat begär det.
För uppgift i allmän handling ska sekretessen gälla i högst fyrtio år.
Den tystnadsplikt som följer av den andra sekretessbestämmelsen
ska ha företräde framför den rätt att meddela och offentliggöra upp-
gifter som följer av tryckfrihetsförordningen och yttrandefrihetsgrund-
Regeringens bedömning: Den tystnadsplikt som följer av den
första sekretessbestämmelsen bör inte ha företräde framför rätten att
meddela och offentliggöra uppgifter.
Det bör göras en ändring i offentlighets- och sekretessförordningen
(2009:641), så att det kommer att gälla samma sekretess till skydd för
uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden m.m. hos samt-
liga myndigheter som tar emot eller lämnar uppgifter enligt de
aktuella direktiven.
Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak
med regeringens. Utredningen har dock inte berört frågan om, och i så
fall i vilken mån, den tystnadsplikt som följer av de föreslagna sekretess-
bestämmelserna bör inskränka rätten att meddela och offentliggöra
Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att det är oklart vilka
uppgifter som omfattas av den föreslagna bestämmelsen i den nya
paragrafens första stycke. Utredningen har nämnt vissa uppgifter med
beröring till direktivet men i den föreslagna lydelsen finns ingen
begränsning av det slaget. Styrelsen har därför ställt sig frågande inför
uttrycket det ”internationella samarbetet” och om det innefattar uppgifter
från t.ex. hamnstatskontrolldatabasen. Kammarrätten i Göteborg anser
att det andra stycket i den föreslagna nya paragrafen bör lyda ”Sekretess
gäller för uppgifter som rör planer”, i stället för ”Sekretess ska gälla
avseende planer” för att stämma bättre med vedertaget språkbruk i
nämnda lag. Stockholms universitet delar i sak utredningens bedömning
av behovet av utökad sekretess. Universitetet kritiserar dock att den före-
slagna lagtexten hänvisar till en viss artikel i övervakningsdirektivet.
Lagtexten borde i stället utformas så att den blir begriplig enbart genom
svenska rättskällor. 27
Skälen för regeringens förslag och bedömning Prop. 2009/10:231
Enligt artikel 24 i nu gällande övervakningsdirektiv ska medlemsstaterna i enlighet med nationell lagstiftning vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa sekretessen för de uppgifter som överlämnas till dem i enlighet med direktivet. Vid genomförandet av övervakningsdirektivet i svensk rätt föranledde inte artikeln några författningsändringar. Genom ändringsdirektivet har artikel 24 fått en på vissa punkter ny lydelse. Den nya lydelsen medför att även gemenskapslagstiftning ska beaktas då åtgärder för att säkerställa sekretessen vidtas. Vidare anges att uppgifterna som överlämnas endast ska användas i överensstämmelse med direktivet.
I artikel 20a i ändringsdirektivet behandlas frågor om planer för att ta emot fartyg i behov av assistans. I artikelns tredje punkt fjärde stycket finns en sekretessbestämmelse av innebörd att en medlemsstat kan begära att den som mottar viss information i enlighet med artikeln ska vara bunden av sekretess.
Regler i ett direktiv ska omsättas i svensk rätt i den mån svensk rätt inte redan innehåller en reglering som svarar mot direktivets krav. Frågan är således vilka sekretessbestämmelser i svensk rätt som kan bli tillämpliga på uppgifter som utbyts enligt övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet.
Offentlighets- och sekretessregleringen
Enligt 2 kap. 2 § första stycket tryckfrihetsförordningen, förkortad TF får offentlighetsprincipen endast inskränkas om det är påkallat med hänsyn till vissa där uppräknande intressen, bl.a. rikets säkerhet eller dess förhållande till annan stat eller mellanfolklig organisation (1 p.), myndighets verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn (3 p.), samt skyddet för enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden (6 p.). En sådan begränsning ska anges noga i en bestämmelse i en särskild lag eller, om så i ett visst fall anses lämpligare, i en annan lag vartill den förstnämnda lagen hänvisar. Efter bemyndigande i en sådan bestämmelse får regeringen genom förordning meddela närmare föreskrifter om bestämmelsens tillämplighet (2 kap. 2 § andra stycket TF). Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), förkortad OSL, och tillämpningsföreskrifter finns i offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641), förkortad OSF.
Sekretessbestämmelser som grundas på 2 kap. 2 § TF första stycket 1 och 3 har placerats i 15 respektive 17 kap. OSL. Dessa kapitel har placerats i lagens fjärde avdelning (15–20 kap.), där sekretessbestämmelser till skydd för allmänna intressen har samlats. Sekretessbestämmelser till skydd för enskilda intressen har samlats i lagens femte avdelning (21–40 kap. OSL, jfr 2 kap. 2 § första stycket 6 TF). I sistnämnda avdelning har sekretessbestämmelser till skydd för enskilda dels i verksamhet som rör transporter och andra former av kommunikation, dels i verksamhet som avser tillsyn m.m. i fråga om näringslivet,
placerats i 29 respektive 30 kap. OSL.
Utredningen har till en början tagit upp frågan om den s.k. utrikessekretessen kan tillämpas. Enligt 15 kap. 1 § OSL (som motsvarar tidigare 2 kap. 1 § sekretesslagen [1980:100]) gäller sekretess för uppgift som rör Sveriges förbindelser med bl.a. en annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att det stör Sveriges mellanfolkliga förbindelser eller på annat sätt skadar landet om uppgiften röjs. I samband med att Sverige blev medlem i EU försågs bestämmelsen med ett enhetligt rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är numera att uppgifterna är offentliga. För att skada ska anses föreligga måste det röra sig om någon olägenhet för landet eller för störningar av de mellanfolkliga förbindelserna. Att mindre störningar eller irritationer inom ett annat lands ledning inte kan uteslutas ska således i regel inte föranleda sekretess (jfr prop. 1994/95:112).
I RÅ 2000 ref. 22 fann Regeringsrätten att uppgifter i en bilaga till en ansökan om utsläppande på marknaden av en genetiskt modifierad foderbeta, som hade inlämnats till danska Miljö- och energiministeriet och skickats till Jordbruksverket via EG-kommissionen, inte omfattades av utrikessekretess enligt dåvarande 2 kap. 1 § sekretesslagen, trots att det danska Miljö- och energiministeriet hade framfört åsikten att vissa uppgifter i bilagan borde hållas hemliga. Det direktiv som reglerade informationsutbytet avseende sådana ansökningar innehöll en sekretessbestämmelse och Regeringsrätten konstaterade att det vid genomförandet av direktivet i svensk rätt hade påtalats att de sekretessbestämmelser i sekretesslagen som främst kunde bli aktuella att tillämpa var bestämmelserna till skydd för enskildas ekonomiska förhållanden, främst dåvarande 8 kap. 6 § sekretesslagen (numera 30 kap. 23–26 §§ OSL). Regeringsrätten ansåg att förarbetsuttalandena till införandet av det raka skaderekvisitet i bestämmelsen om utrikessekretess speglar systematiken bakom sekretessregleringen samt att denna bl.a. innebär att det, i fråga om den gemensamma beslutsprocessen, t.ex. förhandlingspositioner och liknande, i första hand är utrikessekretessen som blir aktuell, medan det däremot, när det gäller enskilda intressen, är de sekretessbestämmelser som tar sikte på sekretesskyddet för enskilda som ska tillämpas, i det aktuella fallet 8 kap. 6 § sekretesslagen. Regeringsrätten ansåg att den olägenhet det skulle kunna innebära för Sveriges mellanfolkliga förbindelser om vissa delar av den aktuella handlingen lämnades ut inte var sådan att det förelåg förutsättningar att hemlighålla den med stöd av 2 kap. 1 § sekretesslagen. Regeringsrätten upphävde Kammarrättens dom och Jordbrukverkets beslut och visade målet åter till Jordbruksverket för fortsatt prövning av om hinder mot utlämnande av handlingen mötte enligt någon annan bestämmelse i sekretesslagen.
Mot denna bakgrund anser regeringen att det får anses tveksamt om, och i så fall i vilken utsträckning, uppgifter som utbyts med anledning av övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet skulle anses omfattas av utrikessekretess vid en bedömning i ett enskilt fall.
Enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 OSL gäller, i den utsträckning regeringen meddelar föreskrifter om det, sekretess i en statlig myndighets verksamhet som består i bl.a. planering, tillståndsgivning eller tillsyn med avseende på bl.a. transportverksamhet för uppgift om bl.a. enskilds affärs- eller driftsförhållanden, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs. Bestämmelsen är således försedd med ett rakt
skaderekvisit, dvs. presumtionen är att uppgifterna är offentliga. Absolut sekretess gäller enligt första stycket 2 samma paragraf för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden än som avses i första stycket 1 för den som trätt i affärsförbindelse eller liknande förbindelse med den som är föremål för myndighetens verksamhet. Enligt 9 § OSF och p. 17 i bilagan till förordningen gäller nu nämnd sekretess hos Transportstyrelsen i fråga om tillståndsgivning och tillsyn. Enligt p. 36 i bilagan gäller sådan sekretess också i fråga om tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Enligt p. 118 i bilagan gäller samma sekretess även i fråga om utredning och planering som handhas av Transportstyrelsen och som avser den civila sjöfarten och hamnskyddet.
En bedömning av om nämnda bestämmelser kan tillämpas på uppgifter som Transportstyrelsen mottar enligt övervakningsdirektivet måste således ta sin utgångspunkt i om Transportstyrelsen tar emot uppgifterna i verksamhet som består i bl.a. tillsyn. Det har på senare år konstaterats i ett flertal lagstiftningsärenden att tillsynsbegreppet med tiden kommit att tolkas snävare inom förvaltningsrätten än i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen (prop. 2008/09:150 s. 355 f.). Enligt förarbetena till sekretesslagen ska begreppet tillsyn inte ges en alltför snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion i förhållande till näringslivet (prop. 1979/80:2, del A, s. 235). Merparten av den information som Transportstyrelsen mottar från kommissionen, andra medlemsstater samt enskilda enligt övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet torde således anses mottagen i myndighetens tillsynsverksamhet i den mening som avses i tryckfrihetsförordningen och 30 kap. 23 § OSL. Det är dock tveksamt om samtliga uppgifter som utbyts under direktivet kan anses falla under begreppet tillsyn. Som regeringen kommer att återkomma till nedan kan uppgifter som utbyts enligt direktiven avse bl.a. sjöräddningsinsatser respektive miljöräddningsinsatser. Regeringen anser att i vart fall sådana insatser får anses falla utanför begreppet tillsyn.
Enligt artikel 20a.1 i ändringsdirektivet ska medlemsstaterna utarbeta planer för att ta emot fartyg för att bemöta det hot som fartyg i behov av assistans i vatten under deras jurisdiktion utgör, inbegripet i tillämpliga fall, hot mot människoliv och miljön. Medlemsstaterna ska på begäran översända relevant information om planerna till grannmedlemsstaterna (artikel 20a.3 andra stycket). Vid genomförande av de förfaranden som fastställs i planerna ska medlemsstaterna se till att de som deltar i åtgärderna får tillgång till all relevant information (artikel 20a.3 tredje stycket). Sådana förfaranden kan. t.ex. avse beslut från en behörig myndighet att ett fartyg ska ta sig till en skyddad plats. De som mottar information enligt artikel 20a.3 andra och tredje styckena ska enligt fjärde stycket samma punkt vara bundna av sekretess, om medlemsstaterna begär det. Regeringen anser i och för sig att upprättandet av de planer som avses i artikel 20a får anses utgöra planering eller ett led i tillsynsverksamhet. Regeringen konstaterar dock att sekretessen enligt 30 kap. 23 § OSL endast gäller till skydd för enskilda. Planerna avseende mottagande av fartyg i behov av assistans innehåller knappast sådana uppgifter. Uppgifter om genomförande av förfaranden som fastställs i planerna kan i och för sig omfatta uppgifter om enskilda. Sådana för-
faranden kan dock bl.a. vara sjö- eller miljöräddning. Som nämnts ovan anser regeringen att räddningstjänst faller utanför tillsynsbegreppet. Det kan således konstateras att bestämmelsen i 30 kap. 23 § OSL inte erbjuder tillräckligt sekretesskydd för sådana uppgifter som avses i artikel 20a.3 fjärde stycket ändringsdirektivet.
Enligt 30 kap. 24 § OSL gäller, i den mån riksdagen godkänt avtal härom med främmande stat eller mellanfolklig organisation, sekretess hos statlig myndighet i verksamhet som avses 30 kap. 23 § första stycket OSL för uppgift om enskilds ekonomiska eller personliga förhållanden som myndigheten förfogar över på grund av avtalet. I begreppet avtal anses ingå rättsakter som gäller till följd av Sveriges medlemskap i EU, dvs. anslutningsfördragen och förordningar och direktiv som utfärdas av EU:s institutioner (prop. 2004/05:142 s. 50, prop. 2005/06:45 s. 155, prop. 2005/06:140 s. 87, prop. 2005/06:110 s. 41 och RÅ 2007 ref. 45). För att sekretessbestämmelsen i 30 kap. 24 § OSL ska bli tillämplig krävs att den aktuella rättsakten innehåller en klausul om att uppgifterna inte får lämnas vidare i det aktuella fallet. Bestämmelsen i artikel 24 i ändringsdirektivet hänvisar till nationell rätt och kan inte anses tillräckligt preciserad för att anses falla under 30 kap. 24 § OSL. Den ovan nämnda bestämmelsen i artikel 20a.3 fjärde stycket i ändringsdirektivet får i och för sig anses tillräckligt preciserad för att anses utgöra en sekretessklausul i den mening som avses 30 kap. 24 § OSL. Som nämns ovan avser dock en stor del av de uppgifter bestämmelsen tar sikte på de planer som medlemsstaterna har upprättat och arbetet vid de behöriga myndigheterna, inte uppgifter om enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden.
Utredningen har föreslagit att även Kustbevakningen och Sjöfartsverket ska få motta vissa uppgifter enligt övervakningsdirektivet, se avsnitt 4.12.4 och 4.12.5 i betänkandet (SOU 2009:90). Även regeringen anser att så bör ske.
Hos Kustbevakningen kan sekretess enligt 30 kap. 23 § gälla i tillsynsverksamhet inom fiskets områden (fiskerikontrollen). Sådan sekretess kan avse t.ex. uppgift om fiskares driftförhållanden som erhålls från det automatiska identifieringssystemet AIS (Automatic Identification System) eller VMS (Vessel Monitoring System) om fiskefartygets position m.m., se punkten 24 i bilagan till OSF. Vidare gäller enligt 29 kap. 13 a § OSL sekretess i verksamhet som avser förande av eller uttag ur Kustbevakningens register för samordning av civila behov av sjöövervakning och förmedling av civil sjöinformation (sjöövervakningsuppdraget) för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs. Registret i fråga utgör inte någon del av SafeSeaNet, men uppgifter från SafeSeaNet kan komma att införas i registret och kommer då att omfattas av sistnämnda sekretessbestämmelse. Bestämmelsen är tillämplig hos alla de myndigheter som är direktanslutna till registret. Den är däremot inte tillämplig när en myndighet tar ut en uppgift från registret för att använda den i sin egen verksamhet. I ett sådant fall blir den sekretess som kan gälla i den verksamheten tillämplig. Exempel på uppgifter som kan omfattas av sekretess enligt 29 kap. 13 a § OSL är sammanställd information om handelsfartygs rutter, fiskefartygs rörelser och detaljerade uppgifter om last (se prop. 2008/09:152 s. 46).
Eventuellt kan även vissa bestämmelserna i 18 kap. OSL bli tillämpliga. Där har sekretessbestämmelser till skydd för främst intresset av att förebygga eller beivra brott samlats (jfr 2 kap. 2 § första stycket 4 TF). Enligt 17 kap. 8 § 5 och 7 OSL gäller sekretess för uppgift som lämnar eller kan bidra med upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärd, om det kan antas att syftet med åtgärden motverkas om uppgiften röjs, och åtgärden avser bl.a. den civila sjöfarten (p. 5) eller hamnskydd (p. 7). Uppgifter som kan sekretessbeläggas med stöd av den förstnämnda punkten är t.ex. information om beredskap vid otillåtet ombordgående, svagheter i fartygens utrustning och innehållet i vissa fraktförsändelser (prop. 2003/04:58 s. 10 och 12). Uppgifter som kan sekretessbeläggas med stöd av den sjunde punkten kan t.ex. finnas i hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner (prop. 2005/06:212 s. 63). Även andra punkter i 18 kap. 8 § kan eventuellt bli aktuella, t.ex. punkten 3 (uppgift som lämnar eller kan bidra till upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärd avseende telekommunikation eller system för automatiserad behandling av information).
Är nu gällande svensk sekretessreglering tillräcklig?
Bestämmelsen i artikel 24 i övervakningsdirektivet slår inte fast vilken sekretess som ska gälla för de uppgifter som utbyts enligt direktivet utan överlämnar åt medlemsstaterna att ”i enlighet med gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa sekretessen för de uppgifter som överlämnas till dem i enlighet med detta direktiv”. För att uppfylla direktivets krav behövs nödvändigt sekretesskydd både för uppgifter som Sverige kan komma att erhålla beträffande enskilda, såsom t.ex. rederier, men också beträffande andra medlemsstater, t.ex. uppgifter om planer för att ta emot fartyg för att bemöta det hot som fartyg i behov av assistans i vatten under deras jurisdiktion innebär samt uppgifter om uppbyggnad och drift av datasystemet SafeSeaNet.
Som framgått ovan kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden m.m. som överlämnas till Sverige enligt övervakningsdirektivet omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL och vissa bestämmelser i offentlighets- och sekretessförordningen. Denna sekretess gäller emellertid när det gäller vissa av uppgifterna med ett rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är att uppgifterna är offentliga. Det kan således hända att uppgifter, som omfattas av t.ex. absolut sekretess i en annan stat, bedöms vara offentliga vid en sekretessprövning enligt de svenska bestämmelserna. Den sekretess till skydd för enskilda som gäller hos Transportstyrelsen gäller inte heller på motsvarande sätt hos Sjöfartsverket och Kustbevakningen.
Vidare kan vissa av bestämmelserna i 18 kap. 8 § OSL bli tillämpliga på uppgifter som utbyts enligt direktivet, men dessa bestämmelser tar endast sikte på uppgifter som lämnar eller kan bidra med upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärder och har därmed ett begränsat tillämpningsområde.
Bestämmelsen om utrikessekretess i 15 kap. 1 § OSL kan bli tillämplig på uppgifter som utbyts enligt direktiven, förutsatt att skaderekvisitet i
den bestämmelsen är uppfyllt. Mot bakgrund av rättsfallet RÅ 2000 ref. 22 får det dock anses osäkert i vilken mån så skulle anses vara fallet.
Mot den ovan tecknade bakgrunden finner regeringen i likhet med utredningen att nu gällande sekretessregler bara delvis kan anses täcka de krav på sekretess som följer av övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet. Det finns därför behov av nya sekretessbestämmelser i offentlighets- och sekretesslagen. Regeringen vill i sammanhanget också beröra behovet av ändring i offentlighets- och sekretessförordningen.
Med anledning av ett motsvarande internationellt samarbete avseende den civila luftfarten infördes den 1 juli 2007 en bestämmelse om sekretess i 17 kap. 6 § OSL. Enligt den bestämmelsen gäller sekretess i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende tillsyn av civil luftfart för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil luftfart motverkas om uppgiften röjs.
I förarbetena till den bestämmelsen behandlades det faktum att medlemsstaterna enligt de i det sammanhanget aktuella EG-direktiven och EG-förordningarna dels har en skyldighet att lämna uppgifter till varandra, dels har en skyldighet att vidta nödvändiga åtgärder enligt sin nationella lagstiftning för att säkerställa lämplig sekretess för den information som de mottar. I propositionen konstaterades att det förekom att andra medlemsstater inte lät Sverige ta del av uppgifter därför att Sverige inte kunde garantera ett tillräckligt sekretesskydd. Det anfördes att en bedömning från svensk sida att ”lämplig sekretess” var ”ingen sekretess” skulle kunna medföra att Sverige inte ansågs ha uppfyllt sina skyldigheter enligt direktiven och förordningarna. Andra medlemsstater skulle kunna hävda att de i ett sådant läge inte heller har någon skyldighet att lämna uppgifter till Sverige. En annan följd skulle kunna bli att medlemsstaterna visserligen lämnar uppgifter till Sverige, men i mindre omfattning än de annars skulle ha gjort, och att informationsutbytet därmed riskerar att bli mindre omfattande och av sämre kvalitet än vad som annars skulle vara fallet. Om så skulle ske skulle effektiviteten minska inte bara i Sveriges utan också i andra medlemsstaters flygsäkerhetsarbete och då skulle syftet med direktiven och förordningarna, dvs. att förbättra flygsäkerheten, motverkas. Mot denna bakgrund infördes sekretessbestämmelsen i 17 kap. 6 § OSL. En utgångspunkt vid utformandet av bestämmelsen var att sekretessen inte skulle göras absolut och att det inte skulle införas mer sekretess än vad som bedömdes nödvändigt för att Sverige ska kunna delta i det internationella samarbetet om flygsäkerhet på ett effektivt sätt. Vid en bedömning enligt bestämmelsen kan bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet (prop. 2006/07:110 s. 45 f.).
Utredningen, som har framhållit att det sjösäkerhets- och sjötrafikövervakningssamarbete som övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet reglerar bygger på ömsesidigt förtroende mellan medlemsstaterna, har
föreslagit att en motsvarande sekretessbestämmelse bör införas i 17 kap. OSL för uppgifter som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik. Regeringen konstaterar att de krav som ställs i artikel 24 i ändringsdirektivet, i vart fall till ordalydelsen, skiljer sig något från de krav som ställs i de direktiv och förordningar som ligger till grund för 17 kap. 6 § OSL. Enligt de sistnämnda rättsakterna åligger det Sverige att ”säkerställa lämplig sekretess”. I ändringsdirektivet krävs att Sverige ska ”säkerställa sekretessen” för de uppgifter som överlämnas till Sverige i enlighet med direktiven. Det skulle således kunna hävdas att Sverige i detta sammanhang har en större skyldighet att beakta vilken sekretess uppgifterna har i den medlemsstat som har lämnat uppgifterna. Vid genomförandet av övervakningsdirektivet, som innehöll samma krav på sekretess, gjordes dock inga ändringar i den svenska sekretessregleringen. Ändringsdirektivet innebär emellertid utökade skyldigheter för medlemsstaterna och ett utökat informationsutbyte. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att det bör införas en ny sekretessbestämmelse, som möjliggör för de svenska myndigheterna att hemlighålla uppgifter som de får från andra stater i de fall de bedömer att ett utlämnande av uppgifterna skulle motverka myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart. På motsvarande sätt som vid tillämpning av 17 kap. 6 § OSL bör det bl.a. kunna vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet.
Transportstyrelsen har ansett att det är oklart vilka uppgifter som omfattas av den föreslagna sekretessbestämmelsen. Styrelsen har påtalat att utredningen i sin motivering till bestämmelsen har nämnt vissa uppgifter med beröring till direktivet men att det i den föreslagna lagtexten inte finns någon begränsning av det slaget. Styrelsen har därför ställt sig frågande inför uttrycket det ”internationella samarbetet” och undrat om den föreslagna sekretessen även omfattar uppgifter från hamnstatskontrolldatabasen. I hamnstatskontrolldirektivet finns det inga bestämmelser om sekretess utan i stället vissa bestämmelser om offentliggörande av uppgifter (artikel 26 och 27).
Regeringen noterar att sekretessbestämmelsen i 17 kap. 6 § OSL rör ”internationellt samarbete” avseende tillsyn av civil luftfart. Bakgrunden till det får antas vara att EU på det området ingått avtal med andra stater om tillämpning av bl.a. de direktiv och förordningar som ligger till grund för sekretessbestämmelsen (jfr prop. 2006/07:110 s. 45). Några motsvarande avtal föreligger inte på nu aktuellt område. Övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet innebär dock till viss del ett genomförande för medlemsstaternas del av vissa internationella överenskommelser, t.ex. den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss samt därtill hörande protokoll och ändringar. I dessa överenskommelser, som alltså även gäller i förhållande till andra stater än EU:s medlemsstater, förekommer det bestämmelser som innebär begränsning av möjligheten att lämna ut uppgifter. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att den nya sekretessbestämmelsen bör omfatta internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik. Bestämmelsen bör dock som ovan
nämnts förses med ett skaderekvisit, så att uppgifter inte hemlighålls utan Prop. 2009/10:231 att det finns tillräckliga skäl för det.
Ytterligare en ny sekretessbestämmelse
Utredningen har föreslagit att det som ett andra stycke i den föreslagna nya paragrafen i offentlighets- och sekretesslagen ska tas in ytterligare en ny sekretessbestämmelse med anledning av artikel 20a.3 fjärde stycket i ändringsdirektivet. Som nämnts tidigare ska enligt denna bestämmelse i direktivet den som mottar information dels om planer för att ta emot fartyg i behov av assistens, dels om genomförande av de förfaranden som fastställs i planerna, vara bunden av sekretess om medlemsstaterna begär det. Artikeln förutsätter således en sekretessreglering som är beroende av den utlämnande statens vilja.
Som utredningen påpekat bygger OSL på motsatt utgångspunkt, näm-
ligen att en myndighet ska göra en självständig sekretessprövning och att
den som lämnat uppgifter till en myndighet i princip inte har något
inflytande över resultatet av denna prövning. Det finns emellertid
undantag från denna huvudregel. Ett sådant exempel finns i 29 kap. 13 §
första stycket OSL. Enligt den bestämmelsen gäller sekretess i ärende om
utredning av ett fartygs sammanstötning med ett annat fartyg eller av
tillbud till sådan händelse för uppgift som rör sammanstötningen eller
tillbudet och som härrör från det fartyg som ärendet avser, om fartygets
befälhavare eller redare begär det.
Mot denna bakgrund föreslår utredningen att sekretess ska gälla
avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den
omfattning som anges i artikel 20a.3 fjärde stycket i övervaknings-
direktivet, om en annan medlemsstat begär det. Regeringen delar utred-
ningens bedömning att en bestämmelse med denna innebörd kan och bör
införas, även om regeringen anser att bestämmelsen rent lagtekniskt bör
utformas något annorlunda än vad utredningen har föreslagit.
Stockholms universitet har kritiserat den föreslagna lagtexten eftersom
den hänvisar till en viss artikel i övervakningsdirektivet och anser att
lagtexten i stället bör utformas så att den blir begriplig enbart genom
svenska rättskällor. Regeringen delar denna uppfattning. Regeringen
anser vidare att det bör framgå direkt av lagtexten att bestämmelsen inte
bara omfattar uppgifter om de aktuella planerna utan även uppgifter om
genomförandet av sådana förfaranden som avses i planerna. Som
Kammarrätten i Göteborg anfört bör bestämmelsen även justeras språk-
ligt för att stämma bättre överens med vedertaget språkbruk i offent-
lighets- och sekretesslagen.
I sammanhanget kan påpekas att Sverige på lämpligt sätt bör uppmärk-
samma andra stater på att dessa måste begära att det ska gälla sekretess
för att sekretessbestämmelsen ska bli tillämplig.
De nya sekretessbestämmelsernas placering
Utredningen har placerat de nya sekretessbestämmelserna i en ny
paragraf i 17 kap. OSL, vilket kapitel har rubriken ”Sekretess till skydd
för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn”. 35
Som nämnts tidigare anser regeringen att alla uppgifter som ska utbytas Prop. 2009/10:231 enligt direktivet inte faller under begreppet tillsyn. Uppgifter som faller
utanför detta begrepp är t.ex. uppgifter om sjö- eller miljöräddning. Sverige har dock en folkrättslig skyldighet att hemlighålla uppgifter som utbyts mellan medlemsstaterna enligt direktivet i den utsträckning som anges i direktivet. Till den del uppgiftsutbytet inte kan anses falla under begreppet tillsyn i den mening som avses i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen blir därför en annan sekretessgrund i tryckfrihetsförordningen aktuell, nämligen rikets förhållande till annan stat eller mellanfolklig organisation (2 kap. 2 § första stycket 1 TF). Bestämmelsen om utrikessekretess, som baserar sig på denna grund, har placerats i 15 kap. OSL, vilket kapitel har rubriken ”Sekretess till skydd för rikets säkerhet eller dess förhållande till andra stater eller mellanfolkliga organisationer”. Det finns dock ingenting som hindrar att sekretessbestämmelser som baserar sig på denna grund placeras även i andra kapitel i OSL. Som nämnts tidigare får merparten av de uppgifter som ska utbytas enligt direktivet anses avse tillsyn i den mening som avses i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen. Regeringen anser därför att de nya sekretessbestämmelserna bör placeras i 17 kap. OSL. Regeringen anser dock att rubriken till kapitlet bör ändras till att lyda ”Sekretess till skydd främst för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll och annan tillsyn” (jfr rubriken till 18 kap. OSL).
Skälen för sekretess är i nu aktuella frågor lika starka som när det gäller utrikessekretessen (15 kap. 1 § OSL), varför den föreslagna sekretessen bör gälla lika länge som den sekretessen, dvs. i högst 40 år.
Ytterligare sekretesskydd
Som framgått ovan kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden m.m. som överlämnas till Sverige enligt övervakningsdirektivet omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL, 9 § OSF och punkterna 17, 36 och 118 i bilagan till förordningen. Ett sekretesskydd motsvarande det som gäller hos Transportstyrelsen enligt punkten 17, såvitt avser civil sjöfart, och punkten 118, bör gälla även hos Sjöfartsverket och Kustbevakningen eftersom även dessa myndigheter kan väntas lämna och motta uppgifter enligt direktivet. Ett sådant resultat kan uppnås genom ändring i bilagan till OSF och påkallar således ingen lagändring.
En och samma uppgift kan omfattas av flera sekretessbestämmelser till skydd för samma eller olika intressen. Om så är fallet och en prövning i ett enskilt fall resulterar i att uppgiften ska lämnas ut enligt en eller flera bestämmelser samtidigt som den är sekretessbelagd enligt en eller flera
andra bestämmelser, ska de senare bestämmelserna ha företräde, se
7 kap. 3 § OSL. 36
Som nämnts ovan kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden m.m. omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL och vissa bestämmelser i offentlighets- och sekretessförordningen. Regeringen har också gjort bedömningen att motsvarande sekretesskydd bör införas beträffande Sjöfartsverket och Kustbevakningen genom en ändring i nämnda förordning. Sekretessen enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 OSL gäller emellertid med ett rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är att uppgifterna är offentliga. Det kan således hända att uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden, som omfattas av t.ex. absolut sekretess i den stat som gjort uppgifterna tillgängliga för de svenska myndigheterna enligt övervakningsdirektivet, vid en sekretessprövning enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 bedöms vara offentliga. I ett sådant fall kan t.ex. den föreslagna sekretessbestämmelsen till skydd för myndigheters arbete för en säkrare civil sjöfart bli tillämplig om skaderekvisitet i den bestämmelsen anses vara uppfyllt (jfr prop. 2006/07:110 s. 48).
Enligt 3 kap. 1 § OSL innebär sekretess ett förbud att röja uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller på något annat sätt. Sekretess innebär således såväl tystnadsplikt som handlingssekretess. Den rätt att meddela och offentliggöra uppgifter som följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen (YGL) har som huvudregel företräde framför tystnadsplikten. Nämnda rätt har dock aldrig företräde framför handlingssekretessen (7 kap. 3 § första stycket 2 och 5 § TF och 5 kap. 1 § första stycket och 3 § 2 YGL). Det kan således vara tillåtet att t.ex. muntligen lämna en uppgift till en journalist eller att själv publicera uppgiften, men det är aldrig tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgiften lämna den allmänna handling varav den sekretessbelagda uppgiften framgår till t.ex. en journalist eller t.ex. själv publicera denna handling. I ett antal fall har vidare även bestämmelser om tystnadsplikt företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. I dessa fall är således rätten att meddela och offentliggöra uppgifter helt inskränkt. Vissa av dessa situationer är reglerade direkt i tryckfrihetsförordningen och yttrandefrihetsgrundlagen. Där anges vidare att det inte är tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgifter uppsåtligen åsidosätta en tystnadsplikt i de fall som anges i en särskild lag. Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen (13 kap. OSL, slutet av varje kapitel i lagens fjärde–sjätte avdelningar samt lagens sjunde avdelning).
En redogörelse för omständigheter som kan utgöra skäl för att inskränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter finns i prop. 1979/80:2 Del A s. 111 f. Sådana skäl kan t.ex. vara att en uppgift lämnats i förtroende eller att en uppgift omfattas av absolut sekretess eller – i viss utsträckning – att en uppgift omfattas av sekretess med ett omvänt skaderekvisit.
Som nämnts tidigare föreslår regeringen att två nya sekretessbestämmelser ska placeras i en ny paragraf 17 kap. OSL. Den föreslagna sekretessbestämmelsen till skydd för myndigheters arbete för en säkrare
civil sjöfart är, i likhet med övriga sekretessbestämmelser i 17 kap. OSL, Prop. 2009/10:231 försedd med ett s.k. rakt skaderekvisit. Ingen av de tystnadsplikter som
följer av sekretessbestämmelser i 17 kap. inskränker rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. Några särskilda skäl att göra en annan bedömning beträffande den nu förslagna bestämmelsen föreligger inte.
Enligt den andra föreslagna sekretessbestämmelsen ska det gälla sekretess för uppgifter som lämnats av en medlemsstat och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som avses i sådana planer, om en medlemsstat begär det. Om en sådan begäran görs, ska det inte göras någon skadeprövning om uppgiften begärs ut, utan uppgiften omfattas i en sådan situation av absolut sekretess. Regeringen anser därför att den tystnadsplikt som följer av sistnämnda sekretessbestämmelse bör ha företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.
7Ändringar med anledning av Lissabonfördraget
Lissabonfördraget trädde i kraft den 1 december 2009. Genom fördraget har Europeiska gemenskapen ersatts av Europeiska unionen. Det nya fördraget innebär också att flera av institutionerna har bytt namn. Detta innebär att följdändringar måste göras i författningar som innehåller EU- begrepp eller namn på EU:s institutioner. Två av de lagar som föreslås ändras genom förslag i denna proposition innehåller bestämmelser som kräver en sådan följdändring, nämligen 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) och 7 kap. 6 a § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. I dessa båda bestämmelser ändras Europeiska gemenskapen till Europeiska unionen.
Lagrådet har anfört att sista meningen i 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen framstår som obehövlig eftersom normgivningsbemyndigandet i paragrafen innefattar en rätt att meddela föreskrifter om bl.a. vitesförelägganden. Enligt Lagrådet kan vitesbestämmelsen tas in i förordning utan att bemyndigandet eller lagen i övrigt behöver innehålla något härom. Regeringen håller med Lagrådet i vad det har anfört, men finner att möjligheten att förelägga vite i förevarande fall bör komma till uttryck i lag. Regeringen har därför inte följt Lagrådets förslag i denna del.
8 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Prop. 2009/10:231
Regeringens förslag: De förslag som avser genomförandet av övervakningsdirektivet, samt de förslag som avser justeringar med anledning av ikraftträdandet av Lissabonfördraget, ska träda i kraft den 30 november 2010.
De förslag som avser genomförandet av hamnstatskontrolldirektivet ska träda i kraft den 1 januari 2011.
Utredningens förslag: Överensstämmer i princip med regeringens. Utredningen föreslog att de förslag som genomför hamnstatskontrolldirektivet skulle träda i kraft den 31 december 2010.
Remissinstanserna: Framför inte några synpunkter.
Övervakningsdirektivet
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet) ska vara genomfört av medlemsstaterna senast den 30 november 2010. De förslag som lämnas för att genomföra övervakningsdirektivet, dvs. 7 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) och 17 kap. 6 a § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), bör således träda i kraft detta datum.
Hamnstatskontrolldirektivet
De lagar och andra författningar som genomför Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet) ska enligt artikel 36.1 antas och offentliggöras senast den 31 december 2010, men tillämpas från och med den 1 januari 2011. Utredningen har föreslagit att förslagen ska träda i kraft den 31 december 2010. Eftersom de nya bestämmelserna enligt direktivet ska tillämpas först dagen därefter, den 1 januari 2011, är det lämpligast att också låta bestämmelserna träda i kraft den dagen. Kravet i artikel 36.1 att anta och offentliggöra bestämmelserna senast den 31 december 2010 kommer ändå att uppfyllas.
De förslag som lämnas för att genomföra det direktivet, dvs. 5 kap. 9, 16 a och 22 §§ och 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen, samt 6 kap. 3 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, bör således träda i kraft den 1 januari 2011.
Lissabonfördraget har trätt i kraft. Förslagen till ändring i 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen och 7 kap. 6 a § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg som bör därför träda i kraft så snart det är möjligt. Ovan har föreslagits att bestämmelserna som föreslås för att genomföra övervakningsdirektivet ska träda i kraft den 30 november 2010. Det är därför
lämpligt att även de förslag som avser justeringar med anledning av Prop. 2009/10:231 Lissabonfördraget träder i kraft det datumet.
9 Läkarintyg för intendenturpersonal
Innan en person kan få tillträde till en befattning ombord på ett fartyg ska personen genomgå det s.k. mönstringsförfarandet. Begreppet har gamla anor, men omfattar i dag enligt bestämmelserna i mönstringslagen (1983:929) en kontroll av om sjömannen har giltig sjömansbok, inte på grund av hälsotillståndet är olämplig för befattningen eller sjömansyrket, har föreskriven behörighet för befattningen samt uppfyller övriga villkor som föreskrivs enligt andra författningar, jfr 5–8 §§ nämnda lag. Av intresse är härvid kravet att med läkarintyg visa att något hinder mot tjänstgöringen inte föreligger på grund av sjömannens hälsotillstånd (7 §).
Lagen gäller samtliga sjömän. Förutom däcks- och maskinpersonal omfattas således även t.ex. intendenturpersonal. Begreppet intendentur innefattar bl.a. köks-, serveringsbutiks- och ekonomipersonal. Enligt 2 § mönstringslagen får regeringen meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpning för annan sjöpersonal än däcks- och maskinpersonal och telegrafister, dvs. för intendenturpersonal. Enligt samma bestämmelse får regeringen också meddela föreskrifter om vad som ska gälla för sådan personal som undantas. Bestämmelsen infördes den 1 april 2007 i syfte att införa lättnader i mönstringsförfarandet. Sjöfartsverket hade ifrågasatt mönstringens betydelse när det gäller intendenturpersonal på fartyg i inre fart och ställt frågan om det finns skäl att undanta sådan personal från mönstringsplikten (prop. 2006/07:31 s. 8).
Till följd av initiativet från Sjöfartsverket utarbetades en promemoria inom Näringsdepartementet som remissbehandlades. I promemorian föreslogs att regeringen skulle få meddela föreskrifter om undantag från mönstringslagen för intendenturpersonal. I promemorian redovisades också förordningsändringar som avsågs meddelas med stöd av bemyndigandet. Förslagen till förordningsändringar innebar att intendenturpersonal på fartyg i inre fart skulle undantas mönstringskravet, dock att för intendenturpersonal som ingår i den s.k. säkerhetsbesättningen skulle kravet på läkarintyg kvarstå.
Under remissbehandlingen ansåg de sjöfackliga organisationerna att säkerhetsskäl krävde att intendenturpersonalen fortsatt skulle vara skyldiga att komma in med läkarintyg, även om det övriga mönstringsförfarandet avskaffades.
I propositionen föreslog regeringen att det nämnda bemyndigandet i 2 § skulle införas, men uppgav också att i regeringen i förordning avsåg att meddela föreskrifter om att kravet på läkarintyg ska behållas för ”all
intendenturpersonal”. Regeringen ansåg att det var viktigt att alla sjömän
uppfyllde åtminstone kraven på syn- och hörselförmåga (a. prop. s. 10). Prop. 2009/10:231 De föreskrifter som regeringen sedermera meddelade innebär också att intendenturpersonal på fartyg i inre fart undantas från mönstrings-
förfarandet, men att de behöver uppfylla kraven på läkarintyg, jfr 1 § mönstringsförordningen (1984:831).
SWEREF Skärgårdsredarna har i skrivelse den 29 oktober 2008 till regeringen begärt att kravet på läkarintyg för intendenturpersonal tas bort. Föreningen har anfört att kravet på läkarintyg för intendenturpersonal som inte ingår i säkerhetsbesättningen är kostsamt, otidsenligt och irrelevant. Motsvarande intyg krävs inte för samma arbetsuppgifter iland.
Regeringen har i mönstringslagen bemyndigats att meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpning för annan sjöpersonal än däcks- och maskinpersonal och telegrafister. I lagen anges inte någon begränsning av hur detta undantag får användas. I det regelförenklingsarbete som pågår inom den statliga förvaltningen och som är av stor vikt för bl.a. företagandet är det viktigt att regeringen inte är bunden mer än nödvändigt av tidigare bedömningar och är fri att agera inom ramen för de bemyndiganden som riksdagen har meddelat. Frågan om behovet av läkarintyg för olika kategorier av sjömän är en av många sjösäkerhetsfrågor som är, och måste vara, under ständig omvärdering. För att kunna gå vidare med regelförenklingsverksamheten när det gäller mönstringsförfarandet finns det således inte längre något skäl att i förhand avstå från att fullt ut utnyttja den lagstadgade möjligheten att meddela föreskrifter om undantag från mönstringslagens tillämpning för intendenturpersonal, t.ex. genom att undanta intendenturpersonal från krav på läkarintyg vid mönstring. När regeringen fortsättningsvis kommer att utnyttja bemyndigandet kommer givetvis liksom tidigare de säkerhetsmässiga aspekterna att beaktas.
10 Konsekvensbedömning
De förslag som lämnas i denna proposition är av mycket begränsad omfattning och påverkar i princip endast vissa berörda personer i sjöfartssektorn som får ökade uppgifter. De nya uppgifterna bedöms dock inte medföra mer än mycket marginellt ökad arbetsbelastning. Förslagen leder inte heller till några negativa konsekvenser för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Några alternativ till författningsreglering finns inte eftersom direktivet kräver att uppgifterna ska utföras av de utpekade personerna. De nya bestämmelserna bedöms inte heller medföra några ökade kostnader för det allmänna.
Rapporteringsskyldighet för lotsar och hamninnehavare
I avsnitt 5.2.1 föreslås att lotsar ska åläggas viss rapporteringsskyldighet
om de upptäcker avvikelser hos fartyg. Kravet finns dock redan i dag,
men regleras på annat sätt. Någon förändring i sak innebär förslaget Prop. 2009/10:231 således inte och kommer därför inte att påverka de administrativa
kostnaderna i höjande riktning. Lotsning och biträde av lots till fartyg tillhandahålls av Sjöfartsverket. Sjöfartsverket har ca 215 lotsar anställda. I genomsnitt genomförs ca 40 000 lotsningar per år.
Förslaget innebär vidare att även hamninnehavare får en skyldighet att rapportera sådana avvikelser. Någon stor arbetsbörda bedöms dock inte uppstå på grund av detta förslag eftersom det inte finns något krav för hamninnehavarna att aktivt leta efter avvikelser. I många fall saknar hamninnehavare dessutom den kontakt med fartygen som krävs för att över huvud kunna upptäcka avvikelser. Rapporteringsskyldigheten torde därför i praktiken inte medföra någon påtaglig ökning av de administrativa kostnaderna. I Sverige finns ca 50 allmänna hamnar och därutöver ett antal industrihamnar. Förbundet Sveriges Hamnar har 53 medlemsföretag och därutöver finns 11 kommunala hamnförvaltningar. Av hamnarna är 27 procent privatägda, 28 procent blandat ägda och 45 procent helt offentligägda.
Skyldighet för redare att undersöka fartygets skrov
Förslaget i avsnitt 5.2.2 innebär ett utökat krav för redarna att efterkomma tillsynsmyndighetens krav att låta undersöka sitt fartyg, dess utrustning etc. genom att det införs en skyldighet att även undersöka fartygets skrov. Det är omöjligt att förutspå i vilken omfattning tillsynsmyndigheten kan komma att utnyttja möjligheten, och därmed vilka kostnader som kan komma att uppstå för redarna. Det är dock i dag relativt ovanligt att Transportstyrelsen uppmanar en redare att göra de undersökningar som möjlighet ges för i dag.
Undantag för utländska statsfartyg
Förslaget i avsnitt 5.2.3 att utländska statsfartyg ska undantas från inspektioner innebär enbart att gällande rätt skrivs in i lagen och medför inga konsekvenser.
Rapporteringskrav vid farligt isläge
Förslaget i avsnitt 6.2.1 innebär att bl.a. befälhavare ska kunna åläggas en informationsskyldighet vid farligt isläge. De allra flesta fartyg som trafikerar sådana farvatten måste under alla förhållanden bedöma islägets potentiella betydelse för det egna fartyget. En skyldighet att rapportera viss information av denna art torde i praktiken inte medföra särskilt mycket merarbete.
Förslaget om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
Förslaget i avsnitt 6.2.2 innebär bl.a. att nya bestämmelser införs i 17 kap. offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). De nya bestämmel-
serna är utformade med hänsyn till att sekretessen inte ska vara mer
omfattande än vad som bedöms nödvändigt för att Sverige ska kunna Prop. 2009/10:231 delta i det internationella arbetet på ett effektivt sätt. De föreslagna
ändringarna kan komma att leda till vissa förändrade rutiner vid myndigheternas sekretessprövning, vilket dock inte bedöms leda till kostnadsökningar.
Kravet på läkarintyg innebär att denna personal måste skickas till läkare för att få ett intyg. För detta krävs inte bara tid för den anställde, utan även rederiets personal måste engagera sig i att ordna tid hos läkare m.m. Kostnaden för läkarundersökningen ska bekostas av redaren. För timanställda kan kostnaden för läkarintyget i vissa fall t.o.m. bli högre än vad den timanställde får i ersättning. Ombord måste befälhavaren ha kontroll på att alla har läkarintyg, hålla reda på när det är dags att förnya, och vid bemanningskontroller av Kustbevakningen ska alla läkarintyg uppvisas. Läkarintygen ska vara med i original vilket medför en viss hantering och administration när personal byter arbetsplats, dvs. går mellan olika fartyg.
De arbetsmoment som kravet på läkarintyg medför således såväl en relativt omfattande tidsåtgång som en viss kostnad för rederiet. Den sammanlagda kostnaden för varje läkarintyg kan bli mer än 2 000 kronor. För rederier med flera fartyg innebär det att en avsevärd tid läggs ner och inte obetydliga kostnader påförs.
För det fall regeringen kommer att utnyttja det befintliga bemyndigandet i större omfattning bör det medföra en betydligt förenklad administration för berörda rederier och därmed en märkbar förändring i rederiernas vardag.
11.1Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)
I tredje stycket har införts ett undantag från inspektion för fartyg som ägs eller brukas av en annan stat när fartyget används uteslutande för statsändamål. Fartyg som ägs eller brukas av en stat är således undantagna från inspektion under den tid som de används icke-kommersiellt. Skulle fartyget vid tillfället användas kommersiellt gäller inte längre undantaget. Bestämmelsen, som genomför artikel 3.4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet), har utformats i enlighet med Lagrådets förslag och behandlats i avsnitt 5.2.3.
Paragrafen är ny och genomför artikel 23.1 och 2 i hamnstatskontrolldirektivet. Bestämmelsen i första stycket innebär endast en skyldighet att rapportera, inte någon skyldighet att aktivt undersöka de delar av fartyget eller dess utrustning som lotsen eller hamninnehavaren kommer i kontakt med.
Definitionen av hamninnehavare i andra stycket är samma som i 1 kap. 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd. Vid bedömning av vem som är hamninnehavare bör de uttalanden som gjorts i förarbetena till den lagen kunna användas, jfr prop. 2005/06:212, s. 76 f. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.2.1.
I första stycket finns bestämmelser om att redaren, på uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet, är skyldig att vidta undersökningar av fartyget eller dess utrustning. Den uppräkning av undersökningar som redaren är skyldig att göra har kompletterats med en skyldighet att låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov. Tillägget, som har utformats i enlighet med Lagrådets förslag, genomför artikel 21.2 i hamnstatskontrolldirektivet och har behandlats i avsnitt 5.2.2.
I tredje stycket har språkliga justeringar gjorts.
I första punkten har språkliga justeringar gjorts.
I femte punkten finns ett bemyndigande angående skyldighet att, i ett antal uppräknande situationer, anmäla och lämna uppgifter för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information. Uppräkningen har kompletterats med skyldighet att lämna uppgifter då isläget innebär ett allvarligt hot i olika avseenden. Kompletteringen genomför artikel 18a.1 b) i Europaparlamentets och
rådets direktiv 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om Prop. 2009/10:231 inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i
gemenskapen. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.1.
Hänvisningen i punkten 2 har ändrats så att den görs till det nya hamnstatskontrolldirektivet, dvs. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll. I övrigt har språkliga justeringar gjorts i paragrafen.
I paragrafen har Europeiska gemenskapen bytts ut mot Europeiska unionen med anledning av ikraftträdandet av Lissabonfördraget.
11.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg
Tredje stycket har ändrats så att hänvisningen görs till det nya hamnstatskontrolldirektivet, dvs. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll. I övrigt har språkliga justeringar gjorts i paragrafen.
11.3 Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och
Paragrafen är ny och genomför artiklarna 24 och 20a.3 fjärde stycket i
tionssystem för sjötrafik i gemenskapen.
Enligt första stycket i den nya paragrafen gäller sekretess i myndighets
verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafik-
övervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som
lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas
att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om upp-
Som framgått av avsnitt 6.2.2 bygger det internationella sjösäkerhets-
arbetet på ömsesidigt förtroende mellan de stater som deltar i samarbetet.
Om uppgifter som omfattas av sekretess i utlandet blir offentliga i Sve-
rige kan det finnas en risk att andra stater blir ovilliga att lämna uppgifter
till Sverige. Om svenska myndigheter inte får tillgång till sådana upp-
gifter som avses utbytas inom det internationella samarbetet försvåras det
svenska arbetet för en säkrare civil sjöfart och arbetet riskerar att uppnå 45
lägre kvalitet än det annars skulle ha gjort. Vid tillämpningen av den nya bestämmelsens skaderekvisit bör därför hänsyn bl.a. tas till vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet.
I syfte att tillgodose regleringen i artikel 20a.3 fjärde stycket i nämnda direktiv införs i den nya paragrafens andra stycke en bestämmelse som innebär att sekretess ska gälla för uppgifter som lämnats av en medlemsstat och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som avses i sådana planer, om en annan medlemsstat begär det. Sådana förfaranden kan bestå i t.ex. ett beslut från en behörig myndighet att ett fartyg ska ta sig till en skyddad plats eller av sjö- eller miljöräddningsinsatser.
Sekretessen ska enligt tredje stycket gälla lika länge som utrikessekretessen i 15 kap. 1 § offentlighets- och sekretesslagen, nämligen i högst 40 år.
Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2.
Paragrafen är ny och innebär att den tystnadsplikt som följer av den föreslagna bestämmelsen i 7 § andra stycket inskränker rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter.
Övervakningsdirektivet Prop. 2009/10:231
Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 5 kap. 9 § och 22 § samt 7 kap. 6 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas en ny paragraf 5 kap. 16 a §, av följande
Tillsyn av utländska fartyg sker Tillsyn av utländska fartyg sker
genom inspektion. När det gäller genom inspektion. När det gäller
förhållanden som omfattas av förhållanden som omfattas av
certifikat, skall inspektionen certifikat, ska inspektionen
begränsas till granskning av far- begränsas till granskning av far-
tygets certifikat eller motsvarande tygets certifikat eller motsvarande
handlingar enligt 7 kap. 3 §, om handlingar enligt 7 kap. 3 §, om
det inte finns grundad anledning det inte finns grundad anledning
att anta att fartyget, dess utrustning att anta att fartyget, dess utrustning
eller säkerhetsorganisation avviker eller säkerhetsorganisation avviker
från uppgifterna i certifikaten eller från uppgifterna i certifikaten eller
handlingarna i något väsentligt handlingarna i något väsentligt
avseende. Denna begränsning avseende. Denna begränsning
gäller inte om föreskriften har gäller inte om föreskriften har
meddelats med stöd av 7 kap. 6 § meddelats med stöd av 7 kap. 6 §
Inspektion ska inte ske av utländska statsfartyg. Med utländskt statsfartyg avses i detta sammanhang fartyg i den utländska statens tjänst som inte används kommersiellt.
Hamninnehavare och lotsar är skyldiga att till Transportstyrelsen lämna uppgifter om fartygets namn, uppgifter om resan och beskrivning av uppenbara av-
vikelser funna ombord, enligt
direktiv 2009/16/EG av den
23 april 2009 om hamnstats-
kontroll. Som hamninnehavare
avses sådan fysisk eller juridisk
person som, enligt 3 § lagen
(2006:1209) om hamnskydd,
utövar det avgörande inflytandet
över hamnens drift.
låta undersöka ämnen och material låta undersöka fartygets skrov,
som används på fartyget eller ingår ämnen och material som används
i dess last och att tillhandahålla på fartyget eller ingår i dess last
prov för sådan undersökning. Mot- och att tillhandahålla prov för
svarande skyldighet gäller i fråga sådan undersökning. Motsvarande
om maskiner, redskap eller andra skyldighet gäller i fråga om
tekniska anordningar på fartyget. maskiner, redskap eller andra
En undersökning enligt denna En undersökning enligt denna
paragraf skall bekostas av den som paragraf ska bekostas av den som
har ålagts att föranstalta om under- har ålagts att föranstalta om under-
sökningen eller att tillhandahålla sökningen eller att tillhandahålla
prov för undersökningen, om inte prov för undersökningen, om inte
myndigheten beslutar att kost- myndigheten beslutar att kost-
naden helt eller delvis skall naden helt eller delvis ska ersättas
ersättas av statsmedel. av statsmedel.
säkerhet på fartyg, förhindrande kontroll.
fartyg som anlöper gemenskapens
hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG,
Härigenom föreskrivs i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) att det ska införas en ny paragraf 17 kap. 6 a § av följande lydelse.
Sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.
Sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen, om en annan medlemsstat begär det.
Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Prop. 2009/10:231
Härigenom föreskrivs att 7 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) Bilaga 3
c.lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats,
d.lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön, och
e.lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden.
Sammanfattning av SOU 2009:90
Några allmänna utgångspunkter för uppdraget
För att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten presenterade kommissionen hösten 2005 det s.k. tredje sjösäkerhetspaket innehållande förslag till sju olika rättsakter; flaggstatsdirektivet, klassdirektivet, övervakningsdirektivet, hamnstatskontrolldirektivet, olycksutredningsdirektivet, förordningen om transportörens ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar (passagerarförordningen) samt direktivet om redares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter (ansvarsdirektivet).
Klassdirektivet delades under förhandlingarna upp i ett direktiv och en förordning, medan ansvarsdirektivet reducerades till ett direktiv som enbart behandlar försäkring av redareansvaret (försäkringsdirektivet).
Fyra av rättsakterna innehåller ny reglering, medan tre av akterna innehåller ändringar i gällande lagstiftning om klassificeringssällskap, hamnstatskontroll, och sjötrafikövervakning.
I kommittédirektivet Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet (dir. 2009:42) gavs utredningen i uppdrag att föreslå hur följande direktiv bör genomföras i svensk rätt:
• 2009/15/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet),
•2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet),
•2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet),
•2009/18/EG om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet).
•2009/21/EG om flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet).
I tilläggsdirektiv (dir. 2009:78) beslutade regeringen att utredningen skulle, angående de två förstnämnda direktiven samt därtill relaterade frågor, lämna ett delbetänkande senast den 15 november 2009 och att övriga delar i utredningens uppdrag skulle redovisas senast den 31 mars 2010. Utredningen har dock valt att i detta delbetänkande behandla även flaggstatsdirektivet.
Utredningen har mot bakgrund härav i detta delbetänkande redovisat förslag på hur
•hamnstatskontrolldirektivet (2009/16/EG),
•övervakningsdirektivet (2009/17/EG), samt
•flaggstatsdirektivet (2009/21/EG)
ska införlivas och genomföras i svensk rätt och vilka konsekvenser som uppstår till följd härav.
Nedan redogörs kortfattat för innehållet i betänkandet angående vart och Prop. 2009/10:231
ett av dessa direktiv. Bilaga 4
Hamnstatskontrolldirektivet, 2009/16/EG, utgör en omarbetning av
rådets direktiv 95/21/EG.
Utredningens uppdrag i denna del har varit att redovisa hur det
omarbetade hamnstatskontrolldirektivet kan genomföras i svensk rätt,
redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med hamnstats-
kontrolldirektivet och i förekommande fall lämna förslag till de för-
fattningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt.
Hamnstatskontroll är den kontroll som hamnstatskontrollmyndigheten
utför på ett utländskt fartyg (jfr avsnitt 3.2).
Transportstyrelsen är – enligt 5 kap. 1 och 9 §§ fartygssäkerhetslagen
(2003:364, FSL) samt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd
(TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet – hamnstatskontroll-
myndighet i Sverige.
Genom omarbetning av det tidigare hamnstatskontrolldirektivet
(95/21/EG) anpassas den nu gällande gemenskapslagstiftningen inom
området till den revidering som genomförts inom ramen för Paris-
överenskommelsen – Paris MOU (se vidare avsnitt 3.2).
Det omarbetade hamnstatskontrolldirektivet innebär bl.a. ändringar i
dagens inspektionskrav och stärker också gemenskapens möjligheter att
hindra fartyg från att anlöpa gemenskapens hamnar.
Utökat bemyndigande för Transportstyrelsen
En genomgång av det nya hamnstatskontrolldirektivet har enligt utred-
ningen givit vid handen att Transportstyrelsen i en större omfattning än
vad som skett tidigare i svensk rätt borde kunna utforma föreskrifter som
ska kunna omfatta merparten av de bestämmelser som nu tillkommit i det
nya hamnstatskontrolldirektivet, framför allt avseende de artiklar i
direktivet som berör innehållet i och formerna för en inspektion m.m.
Utredningen har därför föreslagit – som grundläggande bestämmelser –
ett utökat bemyndigande till Transportstyrelsen i form av två nya para-
grafer, 6 kap. 1 c och 1 d §§ fartygssäkerhetsförordningen (2003:438,
FSF), som innebär, dels att Transportstyrelsen är den behöriga svenska
myndigheten enligt hamnstatskontrolldirektivet, dels att Transport-
styrelsen direkt åläggs att vid de inspektioner av utländska fartyg som är
hamnstatskontroller, följa det nya hamnstatskontrolldirektivet.
Eftersom Transportstyrelsen härigenom åläggs genomföra hamnstats-
kontroller av utländska fartyg, i enlighet med de förfaranden och
procedurer som hamnstatskontrolldirektivet anger, blir det endast ett
begränsat antal artiklar som måste bli föremål för separat reglering i FSL
och FSF, till följd av det omarbetade hamnstatskontrolldirektivet.
Utöver ändringarna i FSF föreslås även en ändring i 7 kap. 6 § 2 FSL
angående hänvisningen till det nya hamnstatskontrolldirektivet.
Artikel 16 i det nya hamnstatskontrolldirektivet innehåller bestämmelser om att ett större antal fartyg än tidigare kan bli föremål för tillträdesförbud/anlöpsförbud. Även regler om permanent tillträdesförbud i vissa fall införs. Ändringarna i artikeln medför en ändring i 7 kap. 2 § FSF där det införs en bestämmelse med direkt hänvisning till artikel 16 i det nya hamnstatskontrolldirektivet.
En ny bestämmelse förs in i FSF där Transportstyrelsen åläggs att göra en skyndsam inledande bedömning av alla klagomål beträffande ett fartygs säkerhet m.m. för att avgöra om klagomålet är skäligt eller inte.
Utredningen föreslår att begreppet klagomål i detta sammanhang ska definieras som varje information eller rapport från en person eller organisation som har ett legitimt intresse av
a)fartygets säkerhet – inbegripet säkerhets- och hälsorisker som kan drabba besättningen,
b)boende- och arbetsförhållanden ombord, eller
c)förhindrande av förorening,
och som medför handläggning av ärenden, åtgärder om service eller samverkan, eller annan förvaltningsverksamhet enligt förvaltningslagen (1986:223).
Angående frågor om sekretess i sammanhanget hänvisas i nämnda paragraf till reglerna i 29 kap. 11 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400, OSL).
Rapporter från hamnmyndigheter och lotsar
Genom en ny bestämmelse i 5 kap. 16 a § FSL åläggs hamninnehavare – definierad enligt 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd – och lotsar, en skyldighet att till Transportstyrelsen lämna uppgifter om fartygets namn, uppgifter om resan och beskrivning av uppenbara avvikelser funna ombord, då sådana iakttagits.
I förordningen (1982:569) om lotsning m.m. införs en hänvisning till nämnda bestämmelser.
Utredningen konstaterar att Transportstyrelsen redan i dag, enligt 7 kap. 6 § 1 FSL, har möjlighet att besluta om tillsynsförrättningar. En bestämmelse som tydliggör i vilken form en inspektion kan göras – inledande, mer ingående respektive utökad inspektion – tas dock in i FSF. I samma bestämmelse sker en direkt hänvisning till definitionen av nämnda begrepp i det nya hamnstatskontrolldirektivet.
En komplettering införs i 5 kap. 22 § FSL som möjliggör att Transportstyrelsen kan ställa krav på redaren att även undersöka fartygets skrov i
För att tydliggöra att statfartyg inte ska omfattas av reglerna om hamn- Prop. 2009/10:231
statskontroll införs en bestämmelse om detta i 5 kap. 9 § FSL. Bilaga 4
För att artikel 28 i det nya hamnstatskontrolldirektivet – ersättning för
kostnader – ska kunna införlivas i svensk rätt föreslås en ändring i
Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2008:94) om avgifter för tillsyn.
Utredningens uppdrag såvitt avser övervakningsdirektivet, 2009/17/EG,
är att föreslå hur det kan genomföras i svensk rätt. Utredaren ska redo-
visa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med direktivets och IMO:s,
i detta fall rekommenderande, regelverk och i förekommande fall lämna
förslag till de ändringar i lag och/eller förordning som är nödvändiga för
genomförande av direktivet i svensk rätt. I fråga om genomförandet av
regelverket kring skyddade platser i enlighet med den nya lydelsen av
övervakningsdirektivet ska utredningen särskilt beakta hur möjligheterna
att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg i nöd kan
I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen
mellan olika myndigheter till följd av direktivets och IMO:s regler bör
utredaren lämna förslag på hur ansvaret mellan myndigheterna bör
fördelas och regleras. I detta sammanhang ska utredaren särskilt se över
ansvarsfördelningen mellan Transportstyrelsen och Sjöfartsverket i fråga
om ansvaret för SafeSeaNet. Frågan om vilken myndighet som bör vara
nationell kontaktpunkt bör belysas. Förslag till sådana författnings-
ändringar som utredaren anser nödvändiga för att åstadkomma önskad
effektivisering ska redovisas.
Utredningen har ansett att med nationell kontaktpunkt avses i direk-
tiven till utredningen vilken myndighet som ska svara för att information
överförs från/till Sverige till/från SafeSeaNet.
Till stora delar bedömer utredningen att bestämmelserna i direktiv
2009/17/EG kan införas i svensk rätt genom ändringar i myndighets-
föreskrifter. I vissa avseenden har utredningen föreslagit ändringar i lag
Regelverket kring skyddade platser
I direktiv 2002/59/EG angavs att medlemsstaterna efter samråd med
berörda parter med beaktande av relevanta riktlinjer från IMO, skulle
utarbeta planer för att i farvatten inom sina jurisdiktionsområden ta emot
fartyg i nöd. Härefter har IMO antagit Guidelines (resolution A.949(23))
avseende fartyg i behov av assistans snarare än för fartyg i nöd varför
direktiv 2009/17/EG ändrats på motsvarande sätt. Begreppet fartyg i
behov av assistans, som återfinns definierat i direktivets artikel 3, före-
slås av utredningen definieras i 7 kap. 2 a § förordningen (1980:789) om
åtgärder mot förorening från fartyg (FÅFF).
Enligt direktiv 2009/17/EG ska medlemsstaterna utse en eller flera
behöriga myndigheter för mottagande av fartyg i behov av assistans.
Den/dessa myndigheter ska delta i utarbetande av planer för mottagande
av sådana fartyg. Planerna ska innehålla en beskrivning av beslutsgången 112
vid larm och agerande i dessa situationer. Myndigheterna och deras befogenheter bör vara tydligt beskrivna. De får vidta åtgärder som ingår i den icke uttömmande förteckningen i direktivets bilaga IV.
Utredningen har gjort följande bedömning angående vilken myndighet som bör utses till behörig myndighet enligt direktivet.
Om ett fartyg skadats vid en grundstötning, en kollision, en brand eller en liknande händelse finns alltid en risk för att utsläpp från fartyget av skadliga ämnen kan komma att ske. Om det sker eller om det skäligen kan befaras att det ska ske och det finns grundad anledning att tro att svenska intressen på grund av detta kan skadas i avsevärd mån får Transportstyrelsen enligt 7 kap. 5 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF) bl.a.
•förelägga fartyg att följa viss färdväg,
•förelägga fartyget att anlöpa viss hamn eller annan uppehållsplats,
•förelägga fartyget annat i fråga om fartygets framförande eller drift.
De åtgärder, som den behöriga myndigheten kan vidta enligt direktivets bilaga IV är en allmän och inte uttömmande exemplifiering, liksom uppräkningen av beslut och förelägganden i 7 kap. 5 § LÅFF är en inte uttömmande exemplifiering. Bilaga IV och 7 kap. 5 § LÅFF stämmer dock väl överens med varandra och tar uppenbarligen sikte på i allt väsentligt likartade situationer.
Som ovan sagts ligger innehållet i bilaga IV och 7 kap. 5 § LÅFF nära varandra. Beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF får enligt 7 kap. 5 § FÅFF fattas av Kustbevakningen om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas med hänsyn till att det behövs snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa föroreningar. Enligt 6 kap. 2 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO) får en räddningsledare under i bestämmelsen givna förutsättningar göra ingrepp i annans rätt. När det gäller miljöräddningstjänst till sjöss är räddningsledaren en tjänsteman från Kustbevakningen. Enligt den nämnda bestämmelsens sista stycke får förbud eller föreläggande som avses i 7 kap. 5 § LÅFF fattas med stöd av 6 kap. 2 § LSO endast om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas. Detta innebär att regleringen i LÅFF och LSO i viss mån är parallella.
Om Kustbevakningen, då Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas, fattar beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF ska det emellertid enligt 9 kap. 1 § LÅFF genast underställas Transportstyrelsen, som således ska överpröva beslutet. Enligt 8 kap. 1 § FÅFF jämförd med punkt 2.6 arbetsordningen för Transportstyrelsen ska ett sådant beslut underställas direktören vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning liksom beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF, som fattats av någon annan tjänsteman inom Transportstyrelsen (8 kap. 2 § FÅFF).
Om ett beslut att ta ett fartyg till en skyddad plats grundas på 7 kap. 5 § LÅFF finns inte skäl att fler myndigheter än Transportstyrelsen ska vara behörig myndighet enligt artikel 20, eftersom dess beslut blir avgörande för om ett fartyg ska föras till en skyddad plats. Utredningen kan inte heller finna någon situation, då 7 kap. 5 § LÅFF inte skulle vara tillämplig men ett beslut att ta ett fartyg till en skyddad plats ändå skulle behöva fattas.
Utredningen föreslår därför att Transportstyrelsen blir behörig myndighet i enlighet med artikel 20. Den får därmed också i uppdrag att
utarbeta de planer som avses i artikel 20 a och att ta beslut om mottagande av fartyg enligt artikel 20 b. Med hänsyn tagen till den betydelse val av en skyddad plats kan ha i det enskilda fallet bör med tanke på Kustbevakningens och Sjöfartsverkets ansvar för miljörespek- tive sjöräddningstjänst erforderligt samråd ske med dessa myndigheter inför ett beslut. Uppdraget ska regleras i 7 kap. 2 a § FÅFF.
I detta sammanhang vill utredningen peka på det ärende, som finns i Försvarsdepartementet (Fö2006/1264/CIV). I de rapporter från Kustbevakningen och dåvarande Sjöfartsinspektionen som finns i detta redovisas ett antal brister i systematiken i lagstiftningen som berör skydd mot olyckor och åtgärder mot förorening från fartyg. Dessa bör utredas slutligt.
Gemenskapens system för informationsutbyte, SafeSeaNet omfattar dels ett nät för datautbyte, dels en standardisering av de viktigaste uppgifterna om fartygen och deras last (förhandsanmälan och rapportering). Genom systemet kan man på detta sätt ta fram exakta och aktuella uppgifter från källan om fartyg i europeiska vatten, deras förflyttning, farlig eller förorenande last samt händelser till havs och skicka över dem till samtliga myndigheter. I en nya artikel 22 a i direktiv 2009/17/EG, klargörs bl.a. att medlemsstaterna ska införa kommunikationssystem som möjliggör informationsutbyte genom SafeSeaNet enligt närmare bestämmelser i bilaga III till direktivet.
Enligt förordning (2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket dels tillhandahåller Sjöfartsverket bl.a. fartygsrapporteringssystemet (FRS), dels ansvarar Sjöfartsverket för övervakning och för att alla nödvändiga och lämpliga åtgärder vidtas för att se till att fartyg deltar i och följer reglerna för bl.a. fartygsrapporteringssystemet (FRS).
FRS är ett system som är i drift sedan början av 2005. I det ska fartyg på väg till eller från svensk hamn eller ankarplats rapportera uppgifter i enlighet med vad som anges i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall. I FRS återfinns de uppgifter som ska rapporteras till det europeiska SafeSeaNet-systemet. Den information som matas in i FRS och som avser uppgifter som ska rapporteras till SafeSeaNet överförs direkt till SafeSeaNet. Detta system lagrar informationen så att även andra medlemsländer kan komma åt den.
Utredningens bedömning är att Sjöfartsverket även fortsatt bör anförtros uppgiften att sköta utveckling och drift av FRS och dess ihopkoppling med SafeSeaNet enligt artikel 22 a punkterna 1–3, inbegripet de krav på systemet som ställs upp i den nya bilaga III.
Med hänsyn till de särskilda krav som direktivet nu ställer upp avseende SafeSeaNet-systemet bör dock uppdraget avseende SafeSeaNet tydliggöras i Sjöfartsverkets instruktion. Utredningen föreslår därför att förordning (2007:1161) med Sjöfartverkets instruktion ändras, så att det av en särskild punkt framgår att Sjöfartsverket ansvarar för FRS och att FRS svarar mot SafeSeaNet enligt vad som föreskrivs i direktivet (även i bilaga III).
Utredningen konstaterar också att FRS, i vilket system bl.a. rapporteras uppgifter om avfall och farliga ämnen ombord i fartyg, är av betydelse för Transportstyrelsens verksamhet. Detta förutsätter ett samarbete mellan Sjöfartsverket och Transportstyrelsen, som dock enligt utredningens uppfattning inte behöver författningsregleras.
Det sjösäkerhets- och sjötrafikövervakningssamarbete som direktivet reglerar bygger på ömsesidigt förtroende mellan medlemsstaterna. Om uppgifter som är sekretessbelagda i utlandet blir offentliga i Sverige kan det finnas en risk att enskilda och andra medlemsstater blir ovilliga att lämna uppgifter i den utsträckning som förutsätts i direktivet.
De sekretessbestämmelser som nu finns i svensk rätt är enligt utredningens mening inte tillräckliga för att direktivets bestämmelser om sekretess i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket och artikel 24 kan tillgodoses. Utredningen föreslår därför att det införs en ny bestämmelse i OSL samt en ändring av offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641, OSF).
Utredningen föreslår att det i kapitel 17 OSL, som reglerar sekretess till skydd för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn, införs en sekretessbestämmelse för uppgifter som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik. Någon begränsning av vilka myndigheter som ska omfattas av den nya bestämmelsen behöver inte göras.
Vid utformningen av skaderekvisitet i den nya bestämmelsen noterar utredningen att artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket reglerar sekretess som helt eller delvis ska styras av utlämnarens vilja, innebärande att om medlemsstaterna begär det ska de som mottar information i överensstämmelse med andra och tredje stycket vara bundna av sekretess.
Första stycket i den nya bestämmelsen bör utformas så att sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Vid denna bedömning kan bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den staten som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet.
För att tillgodose regleringen i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket ska i andra stycket anges att sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i direktiv 2009/17/EG, om en annan medlemsstat begär det. Sekretessen blir således i dessa fall absolut.
Skälen för sekretess är i dessa frågor lika starka som avseende utrikessekretess varför den bör gälla lika länge som enligt 15 kap. 1 § OSL, dvs. i högst 40 år (jämför prop. 2006/07:110).
Uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden som överlämnas till Sverige enligt övervakningsdirektivet kan omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL, 9 § OSF och punkterna 17,
36 och 118 i bilagan till förordningen. När det är fråga om enskildas Prop. 2009/10:231
affärs- och driftsförhållanden bör motsvarande sekretess som gäller hos Bilaga 4
Transportstyrelsen enligt punkten 17, såvitt avser civil sjöfart, och
punkten 118 gälla även hos Sjöfartsverket och Kustbevakningen, efter-
som även dessa myndigheter kan väntas lämna och motta uppgifter enligt
direktivet. Ett sådant resultat kan uppnås genom ändring i bilagan till
I direktivets artikel 16 regleras översändande av information om fartyg,
som uppfyller vissa kriterier vilka medför att de ska anses utgöra en
potentiell risk för sjöfarten eller ett hot mot säkerheten till sjöss, säker-
heten för personer eller miljön. Genom tillägg till artikeln inkluderas nu
ytterligare fartyg i denna uppräkning.
Utredningen föreslår att Transportstyrelsen genom tillägg i 6 kap. 8 a §
FSF ska ges ett utökat bemyndigande att utföra kontroller av s.k. risk-
fartyg. Till förteckningen över sådana fartyg ska, i enlighet med vad som
regleras i direktivet, läggas fartyg som inte kan uppvisa tillfredsställande
försäkringsskydd eller finansiella säkerheter liksom de som av lotsar eller
hamnmyndigheter har rapporterats uppvisa uppenbara avvikelser som
kan äventyra sjösäkerheten eller utgöra en miljörisk.
I anledning av direktivets artikel 18 a om farligt isläge föreslår utred-
ningen att Sjöfartsverket ska ges bemyndigande att meddela föreskrifter
om befälhavarens skyldighet att lämna uppgifter vid farligt isläge. En ny
punkt e. bör därför införas i 7 kap. 2 § 5 FSL innebärande att regeringen
eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter
om skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på
redarens ansvar lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett
allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller
andra staters havs- eller kustområden. Vidare bör genom en ny paragraf,
2 kap. 8 § FSF, Sjöfartverket ges bemyndigande att meddela föreskrifter
om anmälnings- och uppgiftsskyldighet enligt 7 kap. 2 § 5 e FSL.
I artikel 1 i direktiv 2009/21/EG sägs syftet med det vara att se till att
medlemsstaterna effektivt och konsekvent uppfyller sina förpliktelser
som flaggstater och att förbättra säkerheten och förhindra föroreningar
från fartyg, som för en medlemsstats flagg.
Direktivets innehåll i sak sönderfaller i tre områden, nämligen dels
villkor för att ett fartyg, som har rätt att föra en medlemsstats flagg ska
tillåtas segla (artikel 4), dels krav på revision på visst sätt av medlems-
staten som flaggstat för fartyg (artikel 7), dels krav på att varje medlems-
stat ska ha ett enligt en tillämplig internationell kvalitetsstandard certi-
fierat kvalitetsledningssystem (artikel 8).
Enligt utredningens bedömning behövs ingen ändring i lag eller
förordning i anledning av bestämmelserna i direktivet. Däremot bör vissa
ändringar göras i myndighetsföreskrifter och ett antal andra åtgärder
vidtas. 116
Flaggstatsrevision
Artikel 7 i direktivet kräver att medlemsstaterna minst var sjunde år ska genomgå en revision under förutsättning att IMO kan genomföra den. Artikeln upphör att gälla senast den 17 juni 2017 eller, så snart ett beslut av IMO att revisionssystemet ska vara obligatoriskt trätt i kraft, vid en tidigare tidpunkt som ska fastställas av kommissionen i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 10.
Någon lagstiftningsåtgärd med anledning av artikel 7 är inte påkallad. Regeringen genom Näringsdepartementet bör 2014, eftersom det då är sju år sedan den första IMO-revisionen i Sverige genomfördes, begära hos organisationen att en revision av Sverige genomförs. Transportstyrelsen kan sedan i regleringsbrevet för det året ges i uppdrag att samordna de svenska förberedelserna inför och genomförandet av revisionen och övriga berörda myndigheter (Kustbevakningen och Statens haverikommission) ges i uppdrag att medverka.
Artikel 8 i direktivet kräver att varje medlemsstat senast den 17 juni 2012 ska utarbeta, genomföra och upprätthålla ett kvalitetsledningssystem för de operativa delarna av sin förvaltnings flaggstatsrelaterade verksamhet. Kvalitetsledningssystemet ska certifieras i enlighet med tillämpliga internationella kvalitetsledningsstandarder.
Utredningen föreslår att Transportstyrelsens sjöfartsavdelnings verksamhet, varigenom svenska skyldigheter som flaggstat fullgörs, ska vara underkastad ett certifierat kvalitetsledningssystem. Valet av kvalitetsledningssystem, så länge det uppfyller internationella kvalitetsstandarder, bör överlämnas till Transportstyrelsen.
Någon lagstiftningsåtgärd är enligt utredningens uppfattning inte påkallad. Det räcker att regeringen i beslut säger att Transportstyrelsens sjöfartsavdelnings verksamhet, som innebär fullgörandet av skyldigheter för en flaggstat, ska vara underkastad ett certifierat kvalitetsledningssystem och att certifieringen ska vidmakthållas.
Förteckning över remissinstanserna – SOU 2009:90 Prop. 2009/10:231
Efter remiss har yttranden lämnats av Svea Hovrätt, Luleå tingsrätt,
Malmö tingsrätt, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Kalmar län,
Åklagarmyndigheten, Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Kustbe-
vakningen, Tullverket, Fiskeriverket, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket,
Transportstyrelsen, Statens haverikommission, Myndigheten för Sam-
hällsskydd och beredskap, Länsstyrelsen i Västra Götaland,
Länsstyrelsen i Skåne län, Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms
universitet, Juridiska institutionen vid Göteborgs universitet, Sveriges
Kommuner och Landsting, Sjöbefälsförbundet, Svenska
transportarbetareförbundet och Förbundet Sveriges Hamnar.
Regelrådet och Chalmers Tekniska Högskola har fått tillfälle men avstått från att yttra sig.
Sjöfartshögskolan i Kalmar, Lotsförbundet, SEKO Sjöfolk, Svenska hamnarbetareförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges Redareförening, SWEREF Skärgårdsredarna, Sveriges skeppsmäklareförening, Svenskt Marintekniskt forum, Transportindustriförbundet och Näringslivets transportråd har fått tillfälle men inte inkommit med yttrande.
dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 5 kap. 16 a §, av följande lydelse.
Ett fartyg som ägs eller brukas av en annan stat får inte inspekteras när fartyget används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift.
16 a § Prop. 2009/10:231
En lots eller en hamninnehavare Bilaga 6
som i samband med sin normala
verksamhet uppmärksammar att
ett fartyg har uppenbara avvikel-
ser, ska omedelbart rapportera
detta till den myndighet som
regeringen bestämmer, om av-
vikelserna
–menligt kan inverka på fartygets säkra framförande, eller
har ålagts att föranstalta om har ålagts att sörja för under-
undersökningen eller att tillhanda- sökningen eller att tillhandahålla
hålla prov för undersökningen, om prov för undersökningen, om inte
inte myndigheten beslutar att kost- myndigheten beslutar att kost-
2 §4 Bilaga 6
från den begränsning som anges i Prop. 2009/10:231
andra stycket under förutsättning Bilaga 6
att det följer av Europaparla-
mentets och rådets direktiv
2009/16/EG av den 23 april 2009
om hamnstatskontroll3 eller av
Paris Memorandum of Understanding on Port State Control.
Denna lag träder i kraft den 30 november 2010 i fråga om 7 kap. 6 a § och i övrigt den 1 januari 2011.
Denna lag träder i kraft den 30 november 2010
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2010-05-19
Tredje sjösäkerhetspaketet – del I
Enligt en lagrådsremiss den 6 maj 2010 (Näringsdepartementet) har regeringen beslutat att inhämta Lagrådets yttrande över förslag till
I remissen föreslås vissa ändringar i fartygssäkerhetslagen som blivit nödvändiga för att genomföra två EG-direktiv, ett om hamnstatskontrollen och ett om övervaknings- och informationssystemet. Vidare föreslås införandet av två paragrafer i offentlighets- och sekretesslagen, vilka är avsedda att underlätta samarbetet med andra EU-länder inom fartygssäkerhetsområdet. Ändringarna i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg är av formell art.
Enligt paragrafens tredje stycke får ett fartyg som ägs eller brukas av en annan stat inte inspekteras när fartyget används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Bestämmelsen har till syfte att genomföra artikel 3.4 i hamnstatskontrolldirektivet där den aktuella ordalydelsen är ”fartyg i statens tjänst som inte används kommersiellt”. Innebörden av artikeln och paragrafen är att undantaget från inspektion inte gäller om fartyget i sin helhet eller till någon del används kommersiellt. Enligt Lagrådets mening framgår detta tydligt redan av ordalydelsen ”används uteslutande för statsändamål”, varför tillägget ”och inte för affärsändamål” i paragrafen är överflödigt och kan utgå.
Bestämmelsen bör föregås av en egen rubrik med förslagsvis följande lydelse:
Bestämmelsen är avsedd att genomföra artikel 23 i hamnstatskontroll- Prop. 2009/10:231
direktivet och har utformats med utgångspunkt i direktivets formule- Bilaga 7
ringar. Första stycket har till följd härav kommit att innehålla vissa
formuleringar som är främmande för svenskt språkbruk och något
otydliga. Som ett exempel kan nämnas uttrycket ”ett fartyg har uppen-
bara avvikelser”. Med viss tvekan finner Lagrådet dock att förslaget kan
I första stycket, som reglerar redarens skyldighet att på uppmaning av en
tillsynsmyndighet låta utföra vissa undersökningar av fartyget och dess
utrustning, föreslås i det remitterade förslaget ett tillägg som innebär att
redaren ska vara skyldig att låta undersöka även fartygets skrov. Därmed
genomförs enligt remissen artikel 21.2 i hamnstatskontrolldirektivet. Av
artikeln framgår att undersökningen avser ”tjockleksmätningar”.
Lagrådet föreslår i förtydligande syfte att detta kommer till uttryck också
i paragrafen och att första stycket första meningen ges följande lydelse:
På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsyns-
myndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta
utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov och undersöka ämnen
och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att
tillhandahålla prov för sådan undersökning.
Den föreslagna ändringen i paragrafen är marginell, men Lagrådet vill
ändå peka på att paragrafen kan förenklas. Bestämmelsen i andra
meningen framstår nämligen som obehövlig. Om regeringen redan har ett
normgivningsbemyndigande på ett rättsområde, innefattar detta också en
rätt att meddela föreskrifter om besluts verkställande, inklusive vites-
förelägganden (jfr 8 kap. 7 § andra stycket första meningen regerings-
formen). Se Lavin, Lagrådet och den offentliga rätten 2007–2009 s. 70 f.
Vitesbestämmelsen kan med andra ord tas in i regeringens förordning
utan att bemyndigandet eller lagen behöver innehålla något härom.
Samtliga föreskrifter skulle med andra ord kunna finnas på ett ställe,
nämligen i den aktuella förordningen.
Förteckning över remissinstanserna – Näringsdepartementets promemoria
Efter remiss har yttranden lämnats av Transportstyrelsen, Regelrådet, SWEREF Skärgårdsredarna, SEKO, Sjöbefälsförbundet, Sveriges Fartygsbefälsförening och Almega Tjänsteföretagen.
Sjöfartens Arbetsgivareförbund har fått tillfälle men avstått från att yttra sig.
Sjöfartsverket och Sveriges Redareförening har fått tillfälle men inte inkommit med yttrande.
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 3 juni 2010.
Närvarande: Statsministern Reinfeldt, ordförande, och statsråden Olofsson, Odell, Ask, Husmark Pehrsson, Larsson, Erlandsson, Torstensson, Carlgren, Hägglund, Björklund, Littorin, Borg, Sabuni, Adelsohn Liljeroth, Tolgfors, Björling, Krantz, Ohlsson.
Regeringen beslutar proposition 2009/10:231 Tredje sjösäkerhetspaketet
– del I.
Rättsdatablad Prop. 2009/10:231
Fartygssäkerhetslagen 7 kap. 2 § 32009L0017
(2003:364) 7 kap. 6 § 32009L0016
Lagen (1980:424) om 6 kap. 3 § 32009L0016