Source: http://blog.wikimemoires.com/2012/11/faute-inexcusable-et-limitation-de-responsabilite-dommages-materiels/
Timestamp: 2018-01-19 01:40:15+00:00
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→ Faute inexcusable et limitation de responsabilité, dommages matériels
Si la jurisprudence ne semble pas avoir définitivement tranché la question du concept de la faute inexcusable, les deux derniers arrêts de la Cour de cassation dans les affaires ”Multitank Arcadia” et ”Heidberg” entraînant des réserves, on peut raisonnablement prétendre que la conception française de la faute inexcusable a été considérablement rénovée au cours de la dernière décennie. Il s’agit d’un assouplissement constant de son admission au risque de renverser la logique de la limitation de la réparation tant et si bien que, de principe, la limitation de réparation deviendrait exception116.
Confirmant son entreprise d’élargissement de la faute inexcusable en droit maritime, la Cour de cassation par son arrêt ”Stella Prima”119 a consacré la notion de l’apparence de faute inexcusable. En se contentant d’une simple apparence de faute inexcusable, la jurisprudence ouvre une lézarde dans la « clé de voûte» du droit maritime et place le droit à limitation de responsabilité en lévitation, entre deux chaises, entre la déchéance définitive et le droit à limitation avéré. « Cette position n’est certainement pas conforme à l’esprit, ni à la lettre de la convention de Londres. Le droit à limitation existe ou n’existe pas; il ne devrait pas suivre l’état de la marée judiciaire, dans ses flux et reflux».
« Or pour rester objectif, force est de signaler que les tribunaux français n’ont jamais nié le droit à limitation de l’armateur qui respecte ses obligations. Pour eux la limitation de responsabilité demeure un élément fondamental du droit maritime134». En témoignent deux arrêts de la Cour d’appel d’Aix en Provence135. Le premier est l’arrêt ”Zulu Sea”136. Dans la première affaire en se fondant sur les conclusions de l’expert, les juges du fond ont constaté que l’abordage était dû à une succession de divers incidents mécaniques (d’où la responsabilité de l’armateur). Puis, relevant que le navire était en bon état d’entretien et que les fautes d’appareillage ne pouvaient pas être considérées comme des fautes personnelles commises par l’armateur, les juges du fond ont autorisé ce dernier à limiter sa responsabilité.
Et c’est le même raisonnement que l’on retrouve dans l’arrêt ”Moldavia”137. Dans cette affaire le navire ”Moldavia” avait dérapé de son mouillage sous l’effet du vent et avait endommagé les installations piscicoles d’une ferme marine, située au large de Juan-les-Pins. L’équipage n’avait pas pu éviter le choc car la commande d’inverseur s’était cassée. Les juges du fond ont également considéré que cette défaillance mécanique ne constituait pas une faute inexcusable de l’armateur dans la mesure où l’armateur rapportait la preuve de l’état de navigabilité du navire et où la preuve contraire de l’innavigabilité du bâtiment n’était pas démontrée, une telle preuve ne pouvant pas être rapportée par un incident isolé affectant un organe accessoire du navire. Les tribunaux français savent marquer des limites à leur rigueur (et ses limites se trouvent dans la violation de l’obligation de sécurité). Quand cela leur paraît fondé, ils n’hésitent pas à refuser de voir dans l’erreur commise, voire la carence manifestée par un armateur, une faute inexcusable.
Tout cela va-t-il changer ? Le Professeur Pierre Bonassies opine que « appliquer avec rigueur la notion de faute inexcusable ne saurait affecter un armateur conscient de ses responsabilités138. Demain d’ailleurs, la conception objective qu’a le droit français de la faute inexcusable pourra s’appuyer sur les obligations imposées aux armateurs par le Code ISM139 (demain ou plutôt ce jour même, puisque le Code ISM est applicable à tout navire depuis ce 1er juillet 2002 à zéro heure) (…) le maintien d’une conception exigeante de la faute inexcusable est peut-être l’une des conditions de la survie de l’institution». « D’ailleurs les arrêts de ”Zulu Sea” et de ”Moldavia” n’apportent pas la conviction que les conclusions présentées ci-dessus peuvent être reformées, d’autant plus que la même Juridiction (la Cour d’appel d’Aix en Provence) a dans son arrêt ”Multitank Arcadia”140 manifesté une extrême rigueur 141». Il demeure que l’on serait tenté de le penser à la lecture de la jurisprudence récente de la Cour de cassation.
En effet, il ne faut pas méconnaitre que l’analyse de la jurisprudence française, la plus récente nous précise que l’exception à la limitation a été interprétée avec plus de rigueur qu’auparavant. La Cour de cassation marquant une certaine réticence142 a refusé de confirmer le concept de la faute inexcusable préconisée par les juridictions du fond dans les affaires des navires ”Mulitank Arcadia”143 et ” Heidberg”144. Certes, les motifs de ce refus ne s’appuient pas sur le fond du litige et en définitive sur la substance de la notion de la faute inexcusable et ses rapports avec l’institution de la limitation. À l’instar de la faute inexcusable du transporteur maritime dans l’affaire du navire Ethnos, c’est sur la base des motifs procéduraux (défaut de base légale, violation du principe de contradiction) que la Haute Juridiction a écarté les motivations des tribunaux de fond. La question peut donc se poser valablement : ce serait là l’amorce d’une révolution dans l’approche du problème, et la limitation de responsabilité deviendrait véritablement ce droit incassable, appelé de leurs vœux par les rédacteurs des conventions internationales ?
114 T. com. Bordeaux, navire “Heidberg”, 27 sept. 1993 : DMF 1993, p. 731, obs. A. Vialard, « L’affaire Heidberg : Gros temps sur la Convention de Londres 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes» et obs. T. Clemens-Jones « Heidberg : malfaiteur ou victime d’une injustice ?».
119 Cass. com., 3 avril 2002, navire ”Stella Prima”, DMF 2002, p. 460, obs. I. Corbier, « La faute inexcusable de l’armateur ou du droit de l’armateur à limiter sa responsabilité» et Hors série, DMF 2002, obs. P. Bonassies; pour l’arrêt de la Cour d’appel de Montpellier, v. CA Montpellier, 7 déc. 1999, DMF 2000, p. 813, obs. A. Vialard, « L’apparence de faute inexcusable comme cause de déchéance « provisoire» du droit à limitation de responsabilité» et Hors série, DMF 2000, obs. P. Bonassies : « nous regretterons que le juge se soit limité à la constatation d’une faute « présentant l’apparence d’une faute inexcusable».
127 ”Privity extends to those faults in witch the owner actually participated, while konwledge includes those faults of which the owner has personal cognizance”.
135 V. également dans le même sens un arrêt de la Cour d’appel de Douai qui a attribue le droit a limitation a l’armateur ayant pris en considération que « le dommage trouve son origine dans une « banale» faute de navigation de son capitaine (simple faute d’imprudence, dit l’arrêt), alors qu’il ne peut être reproché à l’armateur aucune faute inexcusable dans la sélection ou la formation des membres de son équipage ou de son capitaine» ( CA Douai, 17 oct. 2002, navire ”Vasya Korobko” : DMF 2002, p. 132, obs. A. Vialard).
136 CA Aix-en-Provence, 5 nov. 1998, navire “Zulu Sea” : DMF 2002, p. 125, obs. P. Simon, B. Coste.
137 CA Aix-en-Provence, 8 juin 2000, navire”Moldavia ” : DMF 2002, p. 132, obs. P. Simon, B. Coste.
140 CA Aix-en-Provence, 10 oct. 2001, navire “Multitank Arcadia” : DMF 2002, p. 150, obs. P. Bonassies « Le code ISM et la limitation de responsabilité de l’armateur».
143 Cass. com., 8 oct. 2003 : navire “Multitank Arcadia” : DMF 2003, p. 1057, obs. P. Bonassies « Contrôle disciplinaire par la Cour de cassation de l’appréciation par le juge de la faute inexcusable»; Hors série, DMF 2004, obs. P. Bonassies, RTD Com.2004, p. 391, obs., Ph. Delebecque.
144 Cass. com., 30 oct. 2007, navire “Heidberg”, RD Transp. Comm.11, obs. M. Ndende. V. aussi l’arrêt de la Cour de cassation dans l’affaire du navire ”Laura” : « toute faute inexcusable de l’armateur est exclue si son choix a porté sur une personne expérimentée et apte à accomplir les services demandés» (Cass. com. 4 Oct. 2005, navire ”Laura” : DMF 2006, p.118, rapport G. de Monteynard, obs. Ph. Delebecque); et le professeur Philippe Delebecque ajoute quant à faire un rapprochement, dans un sens ou dans un autre, avec la fameuse affaire du « Heidberg», on se permettra, pour l’instant, de nourrir encore un certain doute . Cependant l’arrêt de la Cour d’appel de Bordeaux a été censuré.
150 Il importe sur ce point de souligner qu’en vertu de la jurisprudence Maria Bel (Cass. Com., 28 mai 1991, navire ”Maria-Bel”, DMF 1992, p. 665, obs. Ph. Godin et Hors série, Le droit maritime français en 1992, DMF 1993, obs. P. Bonassies), « le fonds de limitation, dans la procédure ouverte par une ordonnance du président du tribunal, est régi par la loi en vigueur, non pas à la date où les dommages ont été causés, ou du dépôt de la requête formée par le propriétaire du navire, mais à la date où l’ordonnance a été rendue». Cette solution comme l’a fait relever le Professeur Pierre Bonassies est favorable pour les victimes en cas de modification législative du montant du fonds. « Si l’armateur tarde a constituer le fonds, le créancier bénéficiera du nouveau montant de la limitation. Il en serait de même si l’ordonnance autorisant la constitution du fonds était reformé en appel. Le juge d’appel devrait calculer le fonds sur la nouvelle base» (P. Bonassies et Ch. Scapel, op.cit., p. 267, no 409).