Source: https://fr.scribd.com/document/211811556/Droit-Des-Transports
Timestamp: 2020-08-06 13:42:19+00:00
Document Index: 22424050

Matched Legal Cases: ["l'article 18", 'art. 19', 'art. 18', 'art. 15', '§ 1', 'arty 1983', 'art. 41', 'art 1', '§5', 'art 4', '§1', '§1', '§ 1', "l'article 23", "l'article 26", '§2']

Droit Des Transports | Connaissement | Transport
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Chapitre I – Transport Aérien
Chapitre II – Transport Maritime
Chapitre III – Transport Routier
Notion de transport
Diversité des régimes de responsabilité
Le contrat de transport et les contrats voisins :
Le contrat d’affrètement ou de location de véhicule avec conducteur : l’objet principal du contrat est la mise à disposition d’un moyen de transport. Le contrat de tonnage : la jurisprudence française le définit comme étant le Contrat qui a pour objet la mise à la disposition d'un expéditeur de navires déterminés ou déterminables, en vue de transporter dans un délai donné une quantité déterminée ou déterminable de marchandises sur un trajet déterminé. Il s’apparente plus à l’affrètement qu’au transport.
Les règles applicables au contrat de transport diffèrent selon le mode de transport : aérien, maritime ou terrestre.
Transport aérien : la Convention de Montréal de
Transport maritime : les Règles d’Hambourg de
Transport routier : la CMR et la TIR
Chapitre I – Le Transport Aérien
Section I – Le Contrat de Transport aérien
Section II – La Responsabilité du transporteur aérien
Section III – La Réparation
Section I - Le Contrat de Transport aérien
A l’instar du Protocole n°4 de Montréal (1975) entré en vigueur en 1998, la Convention de Montréal met fin au formalisme de la convention de Varsovie quant au document de transport. Désormais, l’absence des quelques mentions qui doivent encore figurer sur les documents de transport n’est plus sanctionnée par une responsabilité illimitée du transporteur aérien. D’autre part, la convention autorise la substitution du titre de transport par tout autre moyen (électronique) constatant les indications relatives au transport à exécuter. Le transporteur n’est tenu que de délivrer à l’expéditeur, sur sa demande, un récépissé de marchandises.
Section II – La Responsabilité du transporteur
La Convention de Montréal modifie profondément le régime juridique de la responsabilité du transporteur aérien en établissant une responsabilité présumée de ce dernier . En effet, selon l'article 18 : « le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien ». Ainsi, sa responsabilité sera engagée du seul fait qu'un dommage a été occasionné pendant le transport. Le transporteur aérien est également responsable des dommages résultant d'un retard dans le transport des marchandises (art. 19), sauf s'il démontre sa due diligence.
Le transporteur peut s'exonérer de sa responsabilité pour les causes suivantes (Conv. Montréal, art. 18 à 20) :
en cas de retard : prise de mesures nécessaires pour l'éviter ou impossibilité de les prendre ; faute de la victime ; nature ou vice propre de la marchandise (clause exonératoire permise par la Convention de Varsovie, qui devient légale ici) ; emballage défectueux par l'expéditeur ; fait de guerre ; acte de l'autorité publique en relation avec l'entrée, la sortie ou le transit de la marchandise.
L’indemnisation due par le transporteur ne pourra dépasser 17 DTS par kg , sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison. Contrairement aux autres conventions internationales relatives au transport, le dol ou la faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés n’ont pour effet d’écarter cette limite d’indemnisation. ce plafond demeure donc infranchissable
Section I - Le Contrat de Transport maritime
Section II – La Responsabilité du transporteur maritime
Section IV – L’Affrètement
A- Typologie des connaissements
B- Les mentions du connaissement
C- Les fonctions du connaissement
Sept sortes de connaissement sont subrepticement présentées, à savoir connaissement : de charte-partie (1) ou de transport (2), reçu pour embarquement (3) ou embarqué (4), à personne dénommée (5) ou à ordre (6) ou au porteur (7).
Il est certain que le chargeur peut demander un autre document que le connaissement. L'exemple topique est le cas du transport de véhicules automobiles par navires rouliers : ici, le connaissement est remplacé par un ordre de mouvement. Dans la mesure où le contrat de transport est un acte juridique bilatéral consensuel, il se peut même qu'aucun document ne soit émis. Ces autres documents sont relativement diversifiés aujourd'hui. On citera à titre d'exemple la lettre de transport maritime (seawaybill), l'ordre de mouvement, la note de chargement .
Connaissement nominatif : (straight bill of
lading) ou à personne désignée ou dénommée. Il n'est pas négociable et ne peut être endossé. Le transfert de propriété de la marchandise ne peut se faire que par cession. Il suffit de prouver son identité pour se voir remettre les marchandises. Il est un peu à part du monde maritime, car il n’ouvre pas droit au crédit documentaire, sauf prise en compte de la personnalité du destinataire par les banques. A cause des ventes maritimes, ce type de connaissement est très rare. La mention « à ordre » est rayée et le destinataire (dans la case consignee) est précisément nommé.
Connaissement au porteur : (open bill of
lading) La marchandise est délivrée au porteur du connaissement. Cette formule rare aujourd'hui est pratiquement abandonnée du fait des risques. La mention « au porteur » peut figurer sur le document ou encore la mention « à ordre » non rayée, et la case destinataire non remplie (connaissement nominatif endossé en blanc).
Connaissement à ordre : (order bill of
lading) C'est un document négociable et transférable. Il représente la majeure partie des connaissements employés à ce jour . Il est établi à ordre d'une personne (la mention "à ordre" devant suivre ou précédé le nom). Il est transmissible par simple endossement (signature et cachet au dos du document pour accord de transfert) à un destinataire identifié qui alors s’agrège au contrat de transport en accomplissant le connaissement
C’est la forme actuelle la plus utilisée à cause du crédit documentaire (à ordre de la banque). Il permet à celui qui le possède de le vendre. Le dernier endossataire du connaissement est le destinataire des marchandises. Ce titre est très utilisé pour les marchandises cotées en bourse (café, coton, bois,
pétrole, etc
peut changer de mains plusieurs fois. On peut endosser à son nom en qualité d’expéditeur, et de destinataire (Renault expédie à Renault filiale). Cette pratique est réalisée pour la douane, car elle est inutile autrement puisqu’à l’intérieur d’une même compagnie il n’y a pas besoin de crédit documentaire.
Entre l'expédition et la réception le titre
Connaissement reçu pour embarquement :
C'est un connaissement délivré à réception des marchandises, avant embarquement (valeur commerciale limitée). Il ne garantit pas la mise à bord des marchandises.
Connaissement embarqué : délivré après embarquement, il fait foi de la mise à bord de la marchandise. Il y a alors échange entre le connaissement et le connaissement embarqué ou le plus souvent, modification du connaissement en connaissement embarqué par ajout d’un coup de tampon.
Lettre de voiture maritime (sea waybill):
En vigueur aussi dans le transport au petit cabotage. C'est un document non négociable descriptif des marchandises, non signé par le capitaine et attestant la prise en charge par le transporteur (simple reçu). Elle comprend généralement une clause d’incorporation qui stipule qu’en cas de litige on mettra en œuvre les mêmes règles que celles qui seraient utilisées s’il y avait un vrai connaissement.
Elle peut servir pour le crédit documentaire, mais il y a consigne des marchandises par la banque dans le pays de l’acheteur jusqu’à parfait paiement (c’est la banque qui organise la livraison documentaire). Ce document prend son importance dans le transfert informatique des informations commerciales( EDI = Electronic Data Information).
Booking Note : C’est un engagement de charger, différent du connaissement. Ce n’est pas une prise en charge de la marchandise et la responsabilité ne naît pour le transporteur que lorsque la marchandise est à bord.
Delivery order : C’est un jeu de documents de prise en charge d’une cargaison (très utilisé sur les cargaisons d’huile) qui provient d’un découpage d’un connaissement classique en plusieurs parties pour répartition entre plusieurs destinataires. On émet un delivery order pour chacun de destinataires avec la quantité qu’il doit recevoir et le port de livraison. Le volume total de cargaison doit recouper la quantité marquée sur le connaissement original, seul négociable.
Les mentions du connaissement peuvent être réparties en quatre catégories. Les mentions relatives à la description de la marchandise : nature, quantité ou poids, qualité et état apparent; Les parties au contrat de transport: transporteur, chargeur et destinataire; Les éléments caractéristiques du voyage: dates et ports de départ / de destination, navire, durée du voyage…etc; Les conditions de responsabilité : loi applicable, les clauses relatives au fret, limite de responsabilité, clause compromissoire…etc.
L’article 15 des Règles d’Hambourg de 1978 fixe le Contenu du connaissement 1. Le connaissement doit contenir, entre autres, les indications
g) Le port de déchargement prévu dans le contrat de transport
n) La date ou le délai de livraison des marchandises au port
de déchargement, si cette date ou ce délai a fait l’objet d’un
accord exprès entre les parties; et
3. Le défaut d’une ou plusieurs des indications visées par le présent article n’affecte pas la nature juridique du document qui demeure un connaissement à condition toutefois de satisfaire aux conditions exigées au paragraphe 7 de l’article premier.
Mentions relatives au destinataire
"Notify To" ou destinataire réel - La marchandise est destinée
n'est cependant pas nécessaire et les Règles de Hambourg se contentent de dire "le destinataire, s'il a été désigné par le chargeur" (art. 15, § 1-e). Il en est ainsi parce que le chargeur ne sait pas toujours qui est le destinataire de la marchandise. Il le sait si la marchandise transportée est vendue à une
personne déterminée et si elle n'est pas destinée à être revendue en cours de route. Alors le connaissement peut-il être fait "à personne dénommée". Dans ce cas, le nom de cette personne figure, en principe, dans la case Notify To.
Dans le cas contraire, cette case est laissée en blanc. On doit donc considérer que le nom figurant dans cette case est celui du destinataire réel de la marchandise. La mention indique que l'arrivée du navire au port de destination doit être portée
à la connaissance de cette personne.
être remise à quelqu'un. L'identification de cette personne
"Consignee" ou destinataire apparent - Un autre nom peut figurer dans la case Consignee. Il faut que la marchandise soit réceptionnée dans le port de destination. La case précitée porte le nom de la personne ayant reçu mandat de le faire. Le nom qui y figure est donc le nom de celui que l'on doit considérer être le destinataire apparent de la marchandise transportée par mer. Trop de confusion est entachée à ces mots pour ne pas en souligner le sens. À vrai dire, le nom du consignee n'est même pas indispensable. Il se peut qu'il soit lui aussi laissé en blanc. S'il en est ainsi, on est en présence d'un connaissement dit au porteur. Il se peut aussi que le nom du consignee soit suivi de la clause à ordre. La case portera, par exemple, Tassel ou son ordre, ou Tassel or order. Le connaissement est dit être à ordre.
Celle du chargeur (non indispensable). Celle du transporteur (as carrier)ou son représentant (as agent of carrier) (indispensable). Celle du Capitaine (as master) ou de son représentant (as agent of the master) n'est plus souvent requise. En principe, on doit trouver une signature avec une date d’émission du connaissement, et une autre signature avec la date de mise à bord des marchandises. Le transporteur ou son représentant doivent signer le connaissement, sinon il est réputé ne pas représenter la marchandise.
Reçu des marchandises : faisant preuve de la remise de la marchandise au bord
Document matérialisant le contrat de transport : il détermine les obligations des parties et la loi ou la convention internationale applicable
Titre représentatif de la marchandise
Titre de contrôle (banque, douane, administration diverses, assurances )
Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l’article 4, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences conformément à l’article 5 des RH. Les RH institue ainsi un régime de présomption de faute à l’encontre du transporteur maritime. Ce dernier bénéficie au plan international d’un régime moins contraignant que celui prévu par le DCCM.
Les préjudices réparables selon les RH sont : la perte ou le dommage subi par la marchandise et le retard. Les limites de la responsabilité du transporteur maritime sont fixées par l’article 6 des RH Le plafond de la limitation de responsabilité est calculé, suivant l’article 6 des RH, comme suit:
En cas de perte ou de dommage, la limite = 835 unité de
compte/Colis ou 2,5 unité ce compte/ Kg la limite de réparation est égale à la limite la plus élevé En cas de retard, la limité = 2,5 le fret de la marchandise en retard sans dépasser le montant total du fret payable suivant le contrat de transport de marchandises.
D’après l’article 6 des RH: « 1. a) La responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises conformément aux dispositions de l’article 5 est limitée à une somme équivalant à 835 unités de compte par colis ou autre unité de chargement ou à 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable. b) La responsabilité du transporteur en cas de retard à la livraison conformément aux dispositions de l’article 5 est limitée à une somme correspondant à deux fois et demie le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard, mais n’excédant pas le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport de marchandises par mer.
Plafond maximal de réparation dû par le transporteur maritime
L’article 6 al. c des RH précise que « en aucun cas, le cumul des réparations dues par le transporteur en vertu des alinéas a et b du présent paragraphe ne peut dépasser la limite qui serait applicable en vertu de l’alinéa a du présent paragraphe en cas de perte totale des marchandises pour le transport desquelles la responsabilité du transporteur est engagée ».
Les types d’affrètement
La règlementation applicable au contrat d’affrètement
Les principaux éléments du contrat d’affrètement
Le contrat d’affrètement est communément nommé la charte – partie. Cette dernière tire son de l’ancienne pratique qui consistait à déchirer en deux l’acte écrit et à remettre à chacun des contractants l’un des morceaux qu’il suffisait ensuite de les rapprocher pour établir quelles étaient les conditions du contrat.
Il existe trois types d’affrètement :
L’affrètement coque - nue (bareboat-charter) L’affrètement à temps (time-charter) L’affrètement au voyage ( voyage charter)
L’affrètement coque nue est le contrat par lequel le fréteur s’engage, contre paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini, à la disposition de l'affréteur, un navire déterminé. Parfois, le navire est sans armement, ou pourvu d’un armement incomplet. L’affréteur assure la gestion nautique et commerciale. Le propriétaire abandonne, pour plusieurs années parfois, son navire à un affréteur qui en aura la pleine gestion. Le fréteur peut cependant désigner le Capitaine ou un membre important de l’équipage, mais n’aura pratiquement plus de rapports avec son navire pendant la durée de la charte-partie.
Dans l’affrètement à temps, Le fréteur s'oblige à mettre à la disposition de l'affréteur un navire désigné, équipé et armé, pendant un temps défini, moyennant le paiement d'un fret. Le fréteur conservera la gestion nautique et technique du navire. L'affréteur qui aura le gestion commerciale utilisera le navire à sa guise. Il pourra avoir également la gestion technique si la convention avec le fréteur le stipule.
L’affrètement au voyage est d’une autre nature. L'affréteur ne loue pas un navire, il réserve des espaces ou la totalité du navire pour déplacer ses marchandises : il attend un service. c'est le fréteur qui exécute le voyage. Ce dernier commande les escales et s'oblige à faire diligence pour exécuter le contrat (le voyage). Un affrètement peut porter sur plusieurs voyages soit par convention, soit par tacite reconduction d'un contrat satisfaisant les deux parties. Le fréteur conserve la gestion totale du navire
La règlementation applicable au contrat d’affrètement au Maroc
Le DCCM
Les règles de Hambourg de 1978
LA GESTION NAUTIQUE : assumer la conduite d’un navire au travers des périls de la mer pour éviter ou limiter les dommages au navire et à sa cargaison en soignant la navigation, l’arrimage, la sécurité générale du navire et de son équipage. C’est donc avant tout la responsabilité du capitaine et des officiers.
LA GESTION TECHNIQUE : assumer la maintenance et l’administration d’un navire. On parlera de navire en bon état de navigabilité. Cette notion a la plus grande importance dans le règlement des litiges d’affrètement. C’est donc l’équipement, l’armement, le paiement de l’équipage, l’entretien et les réparations éventuelles du navire, sans oublier les assurances qui le couvrent . Cette gestion est quelquefois confondue dans la gestion nautique.
LA GESTION COMMERCIALE : C’est l’approvisionnement de la machine, les dépenses d’escales et les frais de ports. En fait, tous les frais liés à la marchandise.
LA GESTION FINANCIERE : C’est la gestion du financement d’un navire (Achat, Vente, Affrètement, Copropriété, leasing, etc) en fait toutes les formes possibles de se procurer un navire pour lui faire gagner de l’argent commercialement sans que le coût financier d’acquisition ne soit supérieur aux rentrées produites par son exploitation.
« Capital cost »
« Running cost »
- Equipage/vivres
« Voyage cost »
- Frais de port et de canaux
- Assurance spéciales
(selon C/P)
Avaries et manquants (selon faute
armateur)
Affréteur ou
Fréteur selon
Obligation du fréteur
Obligation de l’affréteur
Livrer le navire à la date et au lieu convenus en état de navigabilité.
- Mettre à disposition le navire pour un temps déterminé.
- Supporter les charges financières.
- Conserve la responsabilité des vices propres du navire.
Armer le navire et payer l’équipage.
- Régler le loyer et entretenir le navire.
- Supporter les frais
d’exploitation et utiliser le navire avec soin et prudence.
- Restituer le navire en fin de
contrat dans l’état où il a été reçu (usure normale exceptée).
- Livrer le navire à la date et au lieu convenus. - Garantir les caractéristiques du navire notamment la taille, la vitesse et la consommation de soutes. -Payer les charges fixes d’exploitation. -En cas de substitution du navire, le navire remis doit être en bon état de navigabilité et apte pour le service auquel il est destiné
-Faire fréquenter au navire des ports bons et sûrs. -Respecter la zone géographique d’exploitation et les types de marchandises prévues par la charte-partie - Régler le fret du navire -Payer les dépenses variables d’exploitation (soutes, frais de port, manutention). -Restituer le navire dans l’état où il l’a reçu, sauf usure normale, à la date et dans le port convenu.
- Présenter le navire dans les délais convenus. -Fournir un navire en état de navigabilité. -Arrimer et saisir convenablement la marchandise . -Prendre toutes les dispositions utiles et nécessaires afin d’amener la marchandise en bon état au port de destination -Mettre le navire à la disposition des C/P pour le déchargement
Désigner le ou les ports de chargement ou de déchargement.
- Charger et décharger les
marchandises à ses frais (cas général).
- Réaliser ces dernières
opérations dans les délais convenus (staries).
- Régler le fret généralement exprimé à la tonne de marchandise.
Exemples de charte-partie à temps (time charter):
La charte-partie BALTIME39est traditionnellement celle de l'affrètement à temps (BOXTIME pour les conteneurs). NYPE 93 New York Produce Exchange (marchandises solides, vrac, paquebots) ASBATIME (vrac sec/grain).
SUPPLYTIME (pour les navires offshore).
LINERTIME 68 (lignes régulières pour des trafics océaniques) Shelltime, Beepeetime ( transport de pétrole).
Exemples de chartes-parties au voyage :
LUTÉTIA 1929 GENCON 1922 (1976, 1994) rédigée en français, NUVOY 1984, MULTIFORM 1986(C/P large couverture de marchandises)) la BRITCON SYNACOMEX 1990 rédigée en français, CENTROCON (pour les céréales en vrac,). FERTIVOY 1988 (pour les transport d’engrais). AFRICANPHOS 1950(pour les phosphates africains rédigée en français). Stemmor charter party 1983, IRON ORE, ENVIROCOAL 1991 ( pour le charbon) AMWELSH 1953 (exportation de bois de la côte Est des USA). Baltimore Form C Grain 1913 (céréales au départ du Nord des USA). Sugar 1977 (sucre ou autre marchandise).
Chapitre II – Le Transport Routier
Section I - Le Contrat de Transport terrestre (la CMR)
Section II – La Responsabilité du transporteur terrestre (la CMR)
Section IV – La Convention TIR
La CMR se présente comme un texte d’ordre public qui frappe de nullité absolue toute stipulation qui y dérogerait directement ou indirectement (CMR, art. 41), qui interdit aux Etats contractants d’y apporter des modifications par voie d’accords particuliers (CMR, art 1 er §5)
Section I - Le Contrat de Transport routier ( la CMR)
La CMR régit obligatoirement tout contrat de transport routier, à titre onéreux, devant s’exécuter entre deux pays différents dont l’un au moins est un pays contractant, et cela quels que soient :
- Le tonnage et la nature d’envoi
- La nationalité et le domicile des parties
- La situation douanière de la marchandise
- Les conditions de vente.
Le contrat de transport est constaté par une lettre de voiture. L'absence, l'irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n'affectent ni l'existence ni la validité du contrat de transport qui reste soumis aux dispositions de la présente Convention. Le contrat de transport routier international de marchandise est constaté par une lettre de voiture (art 4 §1 de la CMR), établie en trois exemplaires originaux. Le premier reste chez l’expéditeur; Le deuxième accompagne la marchandise pour être remis au destinataire; Le troisième est conservé par le transporteur. La CMR ne précise pas qui doit établir la lettre de voiture. On tend à considérer que l’établissement de la lettre de voiture incombe à l’expéditeur.
suivant le protocole additionnel à la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (cmr) concernant la lettre de voiture électronique
“Lettre de voiture électronique” signifie une lettre de voiture émise au moyen d’une communication électronique par le transporteur, l’expéditeur ou toute autre partie intéressée à l’exécution d’un contrat de transport auquel la Convention s’applique, y compris les indications logiquement associées à la communication électronique sous forme de données jointes ou autrement liées à cette communication électronique au moment de son établissement ou ultérieurement de manière à en faire partie intégrante ; La lettre de voiture électronique a la même force probante et produit les mêmes effets que la lettre de voiture visée à la convention CMR conformément à l’article 2 du dit protocole.
Les mentions devant figurer sur la lettre de voiture CMR
L’article 6 de la CMR énumère ces mentions. Ces dernières sont réparties en trois catégories:
Les mentions obligatoires en tout état de cause; Les mentions obligatoires seulement « le cas échéant », c’est –à – dire si le contrat comporte les modalités correspondantes; Les mentions facultatives.
Art 6-1. - La lettre de voiture doit contenir les indications suivantes :
Art 6- 2. - Le cas échéant, la lettre de voiture doit contenir, en outre, les indications suivantes :
c) le montant du remboursement à percevoir lors de la
livraison de la marchandise ; d) la valeur déclarée de la marchandise et la somme
représentant l'intérêt spécial à la livraison ;
Art 6- 3. - Les parties peuvent porter sur la lettre de voiture toute autre indication qu'elles jugent utile : par exemple, une mention autorisant le destinataire à disposer de la marchandise, ou bien le retour des emballages .
Effet de l’absence ou de l’irrégularité de la lettre de voiture sur la validité du contrat de transport
Le contrat de transport routier international se forme par simple échange de volonté : il n’est pas un contrat solennel. Dès lors, la lettre de voiture n’ayant qu’un rôle probatoire, son absence, son irrégularité ou sa perte n’affectent en rien la validité du contrat de transport, qui demeure régi en tout état de cause par la CMR En l’absence de lettre de voiture ou de mention sur la lettre de voiture, une partie peut toujours établir par tous moyens l’existence du contrat ou de telle de ses stipulations.
La signature de la lettre de voiture CMR la lettre de voiture doit être signée ou cachetée par le transporteur et l’expéditeur. Une lettre de voiture établie par le transporteur est inopposable à la personne désigné comme expéditeur si elle ne porte ni sa signature ni son cachet.
La force probante de la lettre de voiture CMR La lettre de voiture établie par l’expéditeur ou signée par lui fait foi, jusqu’à preuve contraire, des conditions du contrat et de la réception des marchandises par le transporteur (CMR, art9§1) A défaut de réserves opérantes, le transporteur est réputé avoir pris la marchandise telle que décrite dans la lettre de voiture : nature, poids ou quantité, nombre de colis…
Section II – La Responsabilité du transporteur routier (la CMR)
Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de l'avarie, qui se produit entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison, ainsi que du retard à la livraison conformément à l’article 17 al. 1 de la CMR De sorte que des réserves sur la lettre de voiture suffisent à mettre en jeu sa responsabilité sans qu’il soit besoin d’établir une faute de sa part.
Le transporteur répond des actes ou omissions commis dans l’exercice de leurs fonctions par ses préposés ou toute autre personne dont il utilise les services (article 3 de la CMR).
Le transporteur est également responsable des pertes et des dommages subis par la marchandise ainsi que du retard causés par des défectuosités du véhicule dont il s’est servi pour effectuer le transport, de fautes de la personne dont il aurait loué le véhicule ou des préposés de celle-ci (l’article 17 al.3 de la CMR).
La présomption de la perte totale
La présomption de la perte totale est un procédé juridique par lequel on fixe le degré de retard au-delà duquel le litige devra se traiter automatiquement en perte totale et définitive.
L’article 20 § 1 de la CMR prévoit que 1. - L'ayant droit peut, sans avoir à fournir d'autres preuves, considérer la marchandise comme perdue quand elle n'a pas été livrée dans les trente jours qui suivent l'expiration du délai convenu ou, s'il n'a pas été convenu de délai, dans les soixante jours qui suivent la prise en charge de la marchandise par le transporteur.
Dans le cas où la marchandise est retrouvée
En recevant le paiement de l'indemnité pour la marchandise perdue, l'ayant droit peut demander, par écrit, à être avisé immédiatement dans le cas où la marchandise serait retrouvée au cours de l'année qui suivra le paiement de l'indemnité. Il lui est donné par écrit acte de cette demande.
L'ayant droit dispose d’un délai de trente jours après la réception de cet avis pour prendre une décision :
Soit se désintéresser de la marchandise. Il lui suffit alors de laisser sans suite l’avis du transporteur.
Soit exiger que la marchandise lui soit livrée. L’ayant droit sera tenu dans ce cas de:
Payer les créances résultant de la lettre de voiture (frais de transport, droits de douane et autres frais qui auraient pu être réclamés en cas d’exécution normale du contrat); Restituer l'indemnité qu'il a reçue, déduction faite éventuellement des frais qui auraient été compris dans cette indemnité; L’ayant droit peut demander une indemnité pour retard à la livraison prévue à l'article 23 et, s'il y a lieu, à l'article 26.
Les causes générales d’exonération
Le transporteur est exonéré de sa responsabilité, suivant l’article 17§2 de la CMR, si la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause :
Une faute de l'ayant droit, Un ordre de l’ayant droit ne résultant pas d'une faute du transporteur; Un vice propre de la marchandise; La force majeure
Les risques particuliers d’exonération
le transporteur est déchargé de sa responsabilité si la perte ou l'avarie résulte de :
L’ emploi autorisé de véhicules ouverts et non bâchés; L’ absence ou défectuosité de l'emballage La manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l'expéditeur ou le destinataire La freinte de route L’insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis ; Le transport d'animaux vivants.
Les risques particuliers d’exonération du transporteur sont
énumérés à l’article 17 al. 4 de la CMR:
Le transporteur ne répond pas de certains des facteurs qui ont causé le dommage, sa responsabilité n'est engagée que dans la proportion où les facteurs dont il répond en vertu de l’article17 ont contribué au dommage
Section III – La Réparation ( la CMR)
La CMR ne prévoit que la réparation du préjudice matériel. Tous autres dommages-intérêts sont exclus. Cette indemnité est calculés sur la base de la valeur « départ » de la marchandise, avec un maximum fixé à 8,33 DTS / kg. En cas d’avarie, l’indemnité due par le transporteur correspond à la dépréciation subie par la marchandise sans pouvoir dépasser:
Si la totalité de l’envoi est dépréciée, l’indemnité qui serait due en cas de perte totale; Si une partie seulement est dépréciée, l’indemnité qui serait due en cas de perte de cette partie.
En cas de retard, le transporteur est tenu de réparer tous les éléments du préjudice justifiés par le réclamant. Cette réparation est limitée au montant du prix du transport.
En cas de déclaration de valeur, la limitation de réparation n’est plus appliquée. L’ayant droit sera indemnisé en fonction de la valeur de la marchandise déclarée conformément à l’article 24 de la CMR. Toutefois, l’indemnité ne peut dépasser la valeur déclarée.
En cas de déclaration d’intérêt spécial à la livraison, l’ayant droit peut, selon l’article 26 de la CMR, obtenir:
La réparation du préjudice autre que matériel consécutif à une perte ou une avarie; Une indemnisation du retard supérieure au montant du prix du transport
Article 23 de la CMR précise que :
1. - Quand, en vertu des dispositions de la présente Convention, une indemnité pour perte totale ou partielle de la marchandise est mise à la charge du transporteur, cette indemnité est calculée d'après la valeur de la marchandise au lieu et à l'époque de la prise en charge. 2. - La valeur de la marchandise est déterminée d'après le cours en bourse ou, à défaut, d'après le prix courant sur le marché ou, à défaut de l'un et de l'autre, d'après la valeur usuelle des marchandises de même nature et qualité. (*) 3. - Toutefois, l'indemnité ne peut dépasser 8,33 unités de compte par kilogramme du poids brut manquant.
(Transit International Routier)
La Convention TIR de 1975, élaborée sous les auspices de la Commission économique pour l'Europe des Nations-unies (CEE-ONU), a pour objectif la simplification des opérations douanières relatives aux opérations commerciales entre pays membres.
Elle permet ainsi le transport de marchandises en suspension de droits et taxes , d'un bureau de douane de départ à un bureau de douane d'arrivée de deux pays adhérents à la convention.
Elle s'applique aux transports réalisés :
-sans rupture de charge, -au travers d'une ou plusieurs frontières, -depuis une douane de sortie d'un pays membre vers une douane d'entrée d'un pays membre, à condition qu'une partie du trajet soit effectué par route.
par contre, elle ne s’applique pas:
a) Aux transports effectués sous l’empire de conventions postales internationales; b) Aux transports funéraires; c) Aux transports de déménagement.
Le règlement No 648/2005 du Conseil et du Parlement européen (JO L117, 4.5.2005) et le règlement No 875/2006 de la Commission (JO L360, 19.12.2006) ont introduit la dénommée 'modification de sécurité et de sûreté '. Cette modification vise à assurer un niveau équivalent de protection par les contrôles douaniers pour toutes les marchandises amenées dans ou hors du territoire douanier de l'UE en faisant usage d'un cadre commun de gestion des risques.
Dans la pratique, les opérateurs économiques doivent fournir aux autorités douanières les informations sur les marchandises avant importation ou exportation de ou vers l'Union européenne sous forme électronique et endéans certains délais.
Les informations à fournir sont précisées dans l'annexe 30A du règlement No 2454/93 de la Commission, telle que modifiée.
Les carnets TIR sont délivrés à des opérateurs agréés, par l'Association Française du Transport Routier International (AFTRI), association française émettrice et garante de carnets TIR habilitée par les autorités douanières.
Ils sont composés d'une couverture, d'un manifeste et d'un nombre de feuillets variable selon les besoins (2 feuillets par pays de transit).
Le carnet TIR, reconnu internationalement, accompagne les marchandises. Il est pris en charge par les services douaniers dans le pays de départ et sert de document d'accompagnement et de contrôle douanier dans les pays de départ, de transit et de destination.
L' association garante se porte caution des opérateurs habilités qui utilisent les carnets TIR.
Chaque carnet TIR est garanti pour un montant maximal de 60 000 euros.
2. NUMERO EORI Le règlement de la Commission No 312/09 du 14 avril 2009 (JO L98, 17.4.2009) prévoit un système d'enregistrement et d'identification des opérateur économiques (EORI) exigeant l'utilisation d'un numéro EORI pour l'identification des opérateurs économiques et autres personnes dans leurs relations avec les autorités douanières.
Le numéro EORI sera assigné une fois et sera valable dans l'ensemble de la Communauté européenne.
les titulaires de carnet TIR ou toute autre personne remplissant le carnet TIR en leur nom doivent indiquer le code SH des marchandises dans la case 10 du manifeste des marchandises sur le volet non destiné aux douanes (page jaune) du carnet TIR, et donner en outre une description des marchandises en langage clair.
L'inscription du code SH des marchandises est censée faciliter le recensement des marchandises présentant un risque financier ou de sécurité, la circulation des autres marchandises et le traitement électronique de l'information.
Le code SH est un code des marchandises à six chiffres, composé conformément aux dispositions de la convention internationale sur le système harmonisé de désignation et de codification des marchandises.
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