Source: https://www.grin.com/document/303941
Timestamp: 2019-10-15 04:21:13
Document Index: 114903413

Matched Legal Cases: ['§5', '§5', '§22', '§23', '§1', '§3', '§3', '§4', '§6', '§5', '§5', '§8', '§9', '§10', '§7', '§22', '§23', '§1', '§2', '§2', '§3', '§3', '§3', '§3', '§3', '§3', '§4', '§2', '§4', '§4', '§5', '§5', '§5', '§5', '§5', '§5', '§8', '§8', '§8', '§10', '§9', '§9', 'Art. 8', '§9', '§7', '§7', '§7']

Nachhaltigkeitsaspekte von Compliance-Anforderungen | Masterarbeit, Hausarbeit, Bachelorarbeit veröffentlichen
Die Verordnung über die Überlassung, Rücknahme und umweltverträgliche Entsorgung von Altfahrzeugen
Stephan Kühnel (Autor)
2 Grundlagen der AltfahrzeugV
2.1 Einordnung in die Systematik der Umweltpolitik
3 Compliance-Anforderungen der AltfahrzeugV
3.2 Rücknahme- und Überlassungspflichten
3.3 Entsorgungspflichten und Abfallvermeidung
3.4 Mitteilungs-, Kennzeichnungs- und Informationspflichten
4 Kritische Reflexion im Fokus der Nachhaltigkeit
4.1 Beitrag zur Nachhaltigkeit
4.2 Relevante Problemfelder
Tabelle 1: Zielvorgaben gemäß §5 AltfahrzeugV und Anwendung am Beispiel
Abbildung 1: Pkw Exporte aus Deutschland von 2002 bis 2012
Anlage 1: Berechnungen für „Tabelle 1: Zielvorgaben gemäß §5 AltfahrzeugV und Anwendung am Beispiel“
Anlage 2: Compliance-Anforderungen aus der AltfahrzeugV
Anlage 3: Exporte von Personenkraftwagen (1957-2012)
Aus der modernen Gesellschaft ist das Automobil nicht mehr wegzudenken, insbesondere seit der zunehmenden Bedeutung der Mobilität für die Wirtschaft.[1] Deutschland verfügt unter den Industriestaaten über eine besonders hohe Anzahl von Fahrzeugen, weshalb in der Literatur häufig eine Charakterisierung als „Autonation“ zu finden ist.[2] Das Bestandsbarometer des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 1. Januar 2013 bescheinigt den exorbitanten Bestand von rund 43,4 Millionen Personenkraftwagen bundesweit.[3] Dass die Nutzung einer solch großen Anzahl von Fahrzeugen zu erheblichen Emissionen führt, ist allgemein bekannt.[4] Darüber hinaus besteht jedoch auch die Problematik der umweltfreundlichen Entsorgung, die zunehmend in den Fokus rückt.[5] Denn Fahrzeuge haben nur eine begrenzte Nutzungsdauer von durchschnittlich 12 Jahren, nach der sie in der Regel stillgelegt werden.[6] Im Ergebnis entstehen durch die hohe Anzahl an Außerbetriebsetzungen jährlich horrende Mengen an Fahrzeug-Abfällen.[7] Daraus erwachsen ökologische Probleme, die es zu verhindern gilt.[8] Seit 2002 gelten in Deutschland deshalb die Vorgaben[9] der Altfahrzeugverordnung (AltfahrzeugV).[10]
Die nachfolgende Arbeit hat zum Ziel, aufbauend auf einer Darstellung der wesentlichen Compliance-Anforderungen der AltfahrzeugV, deren Bedeutung für das Nachhaltigkeitsmanagement herauszustellen und kritisch zu reflektieren.
Dafür erfolgt in Kapitel 2 zunächst eine Einordnung in das umweltpolitische Instrumentarium sowie eine Darstellung der historischen Entwicklung. Im Anschluss werden die wesentlichen Compliance-Anforderungen der AltfahrzeugV in Kapitel 3 zunächst kontextunabhängig präsentiert. Das vierte Kapitel beinhaltet eine kritische Reflexion der Verordnung im Fokus der Nachhaltigkeit. Dafür werden im ersten Schritt die positiven Beiträge zur Förderung von Nachhaltigkeit herausgestellt und anschließend relevante Probleme analysiert. In der Schlussbetrachtung erfolgt schließlich die Darlegung der wesentlichen Ergebnisse der Arbeit sowie ein kurzer Zukunftsausblick.
Jedes Jahr fallen durch Altfahrzeuge Millionen Tonnen an Werk- und Abfallstoffen an, worunter sich auch viele Gefahren- und Schadstoffe befinden.[11] Dabei weisen insbesondere die Betriebsflüssigkeiten der Automobile, wie bspw. Batteriesäure oder Altöle, bei unrechtmäßiger Entsorgung besonderes Schädigungspotential für die Natur auf.[12] Das Resultat ist die Entstehung von Umweltproblemen, die mit den ökologischen Bedürfnissen von Mensch und Natur unvereinbar sind.[13] Einerseits vergrößern sich die anfallenden Müllmengen, wodurch die Selbstreinigungsfähigkeit der Natur überstiegen wird.[14] Andererseits werden Schadstoffe in die Umwelt eingebracht, die nicht auf natürlichem Wege umgewandelt werden können.[15] Eine Konsequenz davon sind wachsende Gefahren für die menschliche Existenz und Gesundheit.[16] Es kommt zum Marktversagen durch die Fehlallokation natürlicher Leistungen, für deren Korrektur der Einsatz umweltpolitischer Instrumente notwendig wird.[17] Zum Instrumentarium der Umweltpolitik zählt nach Pätzold und Mussel:[18]
- das Ordnungsrecht,
- marktorientierte Instrumente und
- weitere alternative Instrumente.
Gliedert man die AltfahrzeugV in diesen Rahmen ein, zählt sie zum Ordnungsrecht, da der Staat durch Ge- und Verbote bzw. durch eine Auflagenpolitik die Steuerung von Wirtschaftssubjekten realisiert.[19]
In Deutschland gab es Langezeit keine expliziten Einzelregelungen für die Entsorgung von Automobilen, sodass Fahrzeuge zunächst dem allgemeinen Abfallrecht unterlagen.[20] Im 20. Jahrhundert wurde der Umgang mit Abfällen langjährig dezentral geregelt, bis 1972 mit dem Abfallbeseitigungsgesetz erste einheitliche Vorschriften für die Bundesrepublik erlassen wurden.[21] Wie der Name des Gesetzes bereits verlauten lässt, lag der Fokus hierbei vor allem auf der Regelung der Abfallbeseitigung.[22] Nach einer Novellierung wurde mit dem Abfallgesetz von 1986 der Blickwinkel zur Vermeidung und Verwertung hin ausgedehnt.[23]
1996 trat das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG) in Kraft und ersetzte das Abfallgesetz von 1986.[24] Es sorgte für einen Paradigmenwechsel im Abfallrecht, der im Wesentlichen auf der Fokussierung der Kreislaufwirtschaft, der Vorgabe einer Zielhierarchie[25] sowie der generellen Verfolgung einer hohen Umweltverträglichkeit basierte.[26] Für die historische Entwicklung der AltfahrzeugV spielte jedoch insbesondere die im KrW-/AbfG verankerte Produktverantwortung eine Rolle, da diese gemäß §22 Abs. 4 KrW-/AbfG nicht abschließend geregelt war und durch die Gesetzgebung weiterführend konkretisiert werden konnte.[27] Zunächst entstand daraufhin 1998 die Altauto-Verordnung (AltautoV), die eine Verwertung von Altfahrzeugen im Sinne des KrW-/AbfG auf Basis von Selbstverpflichtung zum Ziel hatte.[28] Die Automobilindustrie sowie eine Vielzahl von Wirtschaftszweigen und Verbänden trugen der Verordnung durch die Bildung der Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Altauto Rechnung, in der stetig an Verbesserungen zur Entsorgung von Altfahrzeugen gearbeitet wurde.[29]
Im Gleichlauf mit der Auflösung der ARGE Altauto im Jahr 2002 wurde die fakultative AltautoV in die obligatorische AltfahrzeugV umgewandelt.[30] Da das KrW-/AbfG 2012 durch das neuere Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) abgelöst wurde, stellt die AltfahrzeugV nunmehr eine Konkretisierung der Produktverantwortung gemäß §23 Abs. 4 KrWG dar.[31] Sie genügt zugleich den Anforderungen der im Jahr 2000 von der Europäischen Kommission erlassenen Richtlinie 2000/53/EG, die Regelungen zum Umgang mit Altfahrzeugen auf europäischer Ebene enthält.[32]
Im Vorlauf der Darstellung der Compliance-Anforderungen der AltfahrzeugV ist deren Anwendungsbereich gemäß §1 zu klären. So unterliegen ihr sowohl Fahrzeuge als auch Altfahrzeuge inklusive zugehöriger Materialien und Bauteile.[33] „Fahrzeuge“ im Sinne der AltfahrzeugV werden nochmals unterteilt in:[34]
- Klasse M1: Fahrzeuge zur Beförderung von Personen mit maximal 8 Sitzplätzen (exklusive Fahrersitz),
- Klasse N1: Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einem maximalen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen sowie
- Kraftfahrzeuge mit 3 Rädern (gemäß Richtlinie 2002/24/EG), die keine dreirädrigen Krafträder sind.
Als „Altfahrzeuge“ im Sinne der AltfahrzeugV gelten hingegen all diejenigen Fahrzeuge, die gemäß §3 Abs. 1 des KrWG als Abfall eingestuft werden.[35]
In §3 der AltfahrzeugV wird die Rücknahmepflicht für Fahrzeughersteller und -importeure geregelt.[36] Diese sind gegenüber dem Letzthalter zur kostenfreien Rücknahme der Fahrzeuge ihrer Marke verpflichtet.[37] Seit dem 1. Januar 2007 greift die Regelung auch für Fahrzeuge, die bereits vor dem 1. Juli 2002 in den Verkehr gebracht wurden.[38] Unter bestimmten Voraussetzungen kann die Verpflichtung jedoch nichtig werden.[39] So kann die Rücknahme immer dann verwehrt werden, wenn wesentliche Fahrzeugteile oder -komponenten fehlen, das Fahrzeug mit irregulären Abfällen versehen ist, es nicht in der Europäischen Union zugelassen ist oder die letzte innereuropäische Zulassung vor der Außerbetriebnahme weniger als einen Monat betrug.[40]
Die Rücknahmepflicht schließt zudem die Einrichtung eines flächendeckenden Netzes von anerkannten Rückgabemöglichkeiten ein.[41] Flächendeckung gilt in diesem Kontext als gegeben, wenn die maximale Distanz zwischen Wohnsitz des Letzthalters und der nächsten Rückgabegelegenheit höchstens 50 Kilometer beträgt.[42] Den Fahrzeughaltern sind ausreichende Informationen über die örtliche Verteilung der Rücknahmestellen zur Verfügung zu stellen,[43] wie beispielsweise auf den Internetseiten der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge (GESA).[44]
Bei einer Fahrzeugrückgabe gilt es darüber hinaus die Überlassungspflichten gemäß §4 der AltfahrzeugV zu beachten.[45] Sie besagen, dass Fahrzeuge entweder bei anerkannten Betrieben für die Vorbehandlung der Verwertung (Demontagebetriebe) oder direkt bei anerkannten Anlagen zur Zerkleinerung und Zertrümmerung (Schredderanlagen) abgegeben werden können.[46] Darüber hinaus ist es ebenfalls zulässig, Altfahrzeuge bei anerkannten Annahme- oder Rücknahmestellen abzugeben, die selbst zwar keine Behandlungen durchführen,[47] aber die Automobile entgegennehmen und an einen Demontagebetrieb weiterleiten.[48]
Den Fahrzeughaltern wird die rechtmäßige Entsorgung des Altfahrzeugs durch einen Verwertungsnachweis bescheinigt, wodurch die offizielle Abmeldung erst ermöglicht wird.[49]
Die Anerkennung der Betriebe, Stellen und Anlagen erfolgt durch einen öffentlich bestellten Sachverständigen gemäß §6 AltfahrzeugV.[50] Dieser bescheinigt den Einrichtungen die Einhaltung der jeweiligen Anforderungen[51] für einen Zeitraum von 18 Monaten.[52] Wird eine bestehende Bescheinigung entzogen, nicht verlängert oder liegt gar keine Bescheinigung vor, gilt die Einrichtung als nicht anerkannt im Sinne der AltfahrzeugV und darf entsprechende Tätigkeiten nicht ausführen.[53] Damit wird eine hohe Güte der Fahrzeugentsorgung sichergestellt.[54]
Der deutsche Gesetzgeber hat in §5 der AltfahrzeugV Entsorgungspflichten in Form von Zielvorgaben festgeschrieben.[55] Seit 2006 müssen alle Einrichtungen und Anlagen, die Altfahrzeuge annehmen, behandeln oder entsorgen, mindestens (min.) 85% der jährlichen Gesamtzahl überlassener Altfahrzeuge (jeweils bezogen auf das durchschnittliche Fahrzeugleergewicht) wiederverwenden und verwerten sowie min. 80% wiederverwenden und stofflich verwerten (Recycling).[56] Diese Quoten werden spätestens ab dem Jahr 2015 auf 95% bzw. 85% erhöht.[57] Tabelle 1 verdeutlicht die Zielvorgaben des §5 durch die beispielhafte Darstellung der anteiligen Masse eines Durchschnittsfahrzeuges. Die zugrundeliegenden Berechnungen können mit Hilfe der Darstellung in Anlage 1 nachvollzogen werden.
Quelle: Darstellung in Anlehnung an Hermann 2010, S. 381; Stelzer 2006, S. 13.
Darüber hinaus besteht seit 2006 die Verpflichtung, dass Demontagebetriebe min. 10 Gewichtsprozent der entnommenen Werkstoffe und Betriebsflüssigkeiten wiederverwenden oder stofflich verwerten und Schredderanlagen min. 5% der anfallenden Nicht-Metalle verwerten (ab 2015: min. 5% stoffliche Verwertung und min. 10% Verwertung für Schredderanlagen).[59]
Nach §8 AltfahrzeugV bestehen zudem besondere Anforderungen an die Abfallvermeidung.[60] Von Fahrzeugherstellern wird gefordert, dass bereits ab dem Zeitpunkt der Fahrzeugentwicklung der verstärkte Einsatz von Recyclingmaßnahmen sowie die Wiederverwendung von Fahrzeugteilen zu forcieren ist, um die anfallenden Abfallmengen bei der Konstruktion, Herstellung und Demontage von Fahrzeugen so weit wie möglich zu begrenzen.[61] Darüber hinaus wird angemerkt, dass auch der Einsatz von Gefahrenstoffen bereits ab der Konzeptentwicklung weitestgehend zu vermeiden ist.[62] Besonders hervorzuheben ist das seit dem 01.07.2003 bestehende Verbot, Fahrzeuge neu in den Verkehr zu bringen, die sechswertiges Chrom, Blei, Kadmium oder Quecksilber enthalten.[63]
Fahrzeughersteller unterliegen gemäß §9 und §10 der AltfahrzeugV einer Reihe von Kennzeichnungs- und Informationspflichen. [64] Infolgedessen müssen sie Anlagenbetreibern, Verwertungsbetrieben und potentiellen Fahrzeugkäufern einerseits Informationen über die Verwertungs- und Recyclingfähigkeit von Fahrzeugbestandteilen preisgeben und andererseits Daten zur umweltverträglichen Entsorgung von Altfahrzeugen zur Verfügung stellen.[65] Gegenüber Demontagebetrieben besteht die Verpflichtung, ausreichende Informationen zur Demontage der einzelnen Fahrzeugtypen zu liefern und insbesondere Hinweise auf enthaltene Gefahrenstoffe zu geben.[66] Darüber hinaus sind von den Fahrzeugherstellern bestehende Kennzeichnungsnormen für Fahrzeugteile und Werkstoffe einzuhalten.[67] Damit wird die Identifikation von wiederverwendbaren oder verwertbaren Bestandteilen ermöglicht und Recycling gefördert.[68]
Für anerkannte Annahme- und Rücknahmestellen, Demontagebetriebe und Schredderanlagen bestehen Mitteilungspflichten gemäß §7 AltfahrzeugV.[69] Betreiber derartiger Einrichtungen müssen der jeweils zuständigen Behörde eine Anerkennungsbescheinigung oder ein Überwachungszertifikat inklusive eines Prüfberichtes mitteilen.[70] Eine Liste von allen anerkannten Betrieben wird von den Ländern zur Verfügung gestellt.[71]
Die Ausführungen dieses Kapitels zu den Inhalten der AltfahrzeugV sowie zu den sich daraus ergebenden Ge- und Verboten sind in der Abbildung „Compliance-Anforderungen aus der Altfahrzeug“ in Anlage 2 nochmals zusammenfassend dargestellt.
[1] Vgl. Gruden 2008, S. 8.
[2] Vgl. Hütter 2013, S. 52.
[3] Vgl. KBA 2013, Tabelle (Teil1), Spalte 1.
[4] Vgl. Wüste 2010, S. 4.
[5] Vgl. Dulle 2002, S. 19-20; Seebach 1998, S. 3.
[6] Vgl. Martens 2011, S. 252.
[7] Vgl. Dulle 2002, S. 19-20.
[8] Vgl. Seebach 1998, S. 3.
[9] Diese Vorgaben werden hier synonym als Compliance-Anforderungen bezeichnet.
[10] Vgl. Stelzer 2006, S. 8; Seebach 1998, S. 3.
[11] Vgl. Dulle 2001, S. 19.
[12] Vgl. Dulle 2001, S. 20.
[13] Vgl. Seebach 1996, S. 1.
[14] Vgl. Zabel 2002, S. 109; Zabel 2001, S. 36, 78.
[15] Vgl. Zabel 2002, S. 109; Zabel 2001, S. 36, 78.
[16] Vgl. UBA 2012; Zabel 2001, S. 84-86.
[17] Vgl. Pätzold / Mussel 1996, S. 50.
[18] Vgl. Pätzold / Mussel 1996, S. 50.
[19] Vgl. Stelzer 2006, S. 45; Pätzold / Mussel 1996, S. 56.
[20] Vgl. Neumann 1980, S. 129-130.
[21] Vgl. Engels 1999, S. 33.
[22] Vgl. Kranert / Cord-Landwehr 2010, S. 12.
[23] Vgl. Fischer 2001, S. 28.
[24] Vgl. Stelzer 2006, S. 7.
[25] Erst Vermeidung dann Verwertung dann Beseitigung. Vgl. Wallau 2001, S. 26.
[26] Vgl. Wallau 2001, S. 26.
[27] Vgl. Stelzer 2006, S.7-8; §22 Abs. 4 KrW-/AbfG.
[28] Vgl. Rogall 2002, S. 289; Fischer 2001, S. 531.
[29] Vgl. Stelzer 2006, S. 8; Fischer 2001, S. 531.
[30] Vgl. Stelzer 2006, S. 8-10.
[31] Vgl. Schink / Vesteyl 2012, S. 575, 581; §23 Abs. 4 KrWG.
[32] Vgl. Wötzel 2007, S. 22; Gärtner 2002, S. 41.
[33] Vgl. §1 Abs. 1 Satz 1 AltfahrzeugV; BMU 2010.
[34] Vgl. BMU 2010; §2 Abs. 1 Nr. 1 AltfahrzeugV.
[35] Vgl. §2 Abs. 1 Nr. 2 AltfahrzeugV; §3 Abs. 1 KrWG.
[36] Vgl. Piehl / Süselbeck 2011, S. 58.
[37] Vgl. §3 Abs. 1 S. 1 AltfahrzeugV.
[38] Vgl. BMU 2010.
[39] Vgl. §3 Abs. 4 AltfahrzeugV.
[40] Vgl. Stelzer 2006, S. 11; §3 Abs. 4 AltfahrzeugV.
[41] Vgl. Piehl / Süselbeck 2011, S. 57-58, Becker / Grebe / Kirbach 2009, S. 42.
[42] Vgl. §3 Abs. 3 Satz 3 AltfahrzeugV.
[43] Vgl. §3 Abs. 5 AltfahrzeugV.
[44] Vgl. GESA o.A.; BMU 2010.
[45] Vgl. Piehl / Süselbeck 2011, S. 58.
[46] Vgl. §4 Abs. 1. AltfahrzeugV; §2 Abs. 1 Nr. 16, 18 AltfahrzeugV.
[47] Vgl. GESA o.A.; BMU 2010.
[48] Vgl. §4 Abs. 3 AltfahrzeugV.
[49] Vgl. Herrmann 2010, S. 380; §4 Abs. 2 Satz 1 AltfahrzeugV.
[50] Vgl. Gärtner 2002, S. 21; §5 Abs. 3 Satz 1 AltfahrzeugV.
[51] Bspw. Vorgaben über Platzgestaltung oder Ausrüstung. Vgl. Anhang Nr. 2.2 AltfahrzeugV.
[52] Vgl. Gärtner 2002, S. 21; §5 Abs. 3 Satz 2-3 AltfahrzeugV.
[53] Vgl. Stelzer 2006, S. 11; §5 Abs. 3 Satz 4 AltfahrzeugV;
[54] Vgl. BMU 2010.
[55] Vgl. Becker / Grebe / Kirbach 2009, S. 42; §5 Abs. 1 AltfahrzeugV.
[56] Vgl. Hermann 2010, S. 381; §5 Abs. 1 Nr. 1, 2 AltfahrzeugV.
[57] Vgl. Hermann 2010, S. 381; §5 Abs. 1 Nr. 1, 2 AltfahrzeugV.
[58] Vgl. ICCT (2012), S. 26.
[59] Vgl. Becker / Grebe / Kirbach 2009, S. 42; Anhang 3.2.4.1, Anhang 4.1.2 AltfahrzeugV.
[60] Vgl. §8 Abs. 1-2 AltfahrzeugV.
[61] Vgl. §8 Abs. 1. Nr. 2-3 AltfahrzeugV.
[62] Vgl. §8 Abs. 1. Nr. 1 AltfahrzeugV.
[63] Vgl. BMU 2010; Becker / Grebe / Kirbach 2009, S. 43.
[64] Vgl. Stelzer 2006, S. 13; Gärtner 2002 , S. 6.
[65] Vgl. §10 Abs. 1 Nr. 1-4., Abs. 2.
[66] Vgl. Gärtner 2002 , S. 6; §9 Abs. 2 Satz 1 AltfahrzeugV.
[67] Vgl. Gärtner 2002 , S. 6; §9 Abs. 1 AltfahrzeugV; Art. 8 Abs. 2 der Richtlinie 2000/53/EG.
[68] Vgl. §9 Abs. 1 AltfahrzeugV.
[69] Vgl. Gärtner 2002, S. 22; §7 Abs. 1-3 AltfahrzeugV.
[70] Vgl. Gärtner 2002, S. 22; §7 Abs. 1 Satz 1 AltfahrzeugV.
[71] Vgl. §7 Abs. 2a Satz 5 AltfahrzeugV.
Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg (Institut für Betriebswirtschaftslehre)
Nachhaltigkeitsmanagement IV: Rechtliche Regelungen und Standards
V303941
9783668022577
9783668022584
Compliance, Nachhaltigkeitsmanagement, Altfahrzeugverordnung, Fahrzeugentsorgung
Stephan Kühnel (Autor), 2013, Nachhaltigkeitsaspekte von Compliance-Anforderungen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/303941
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