Source: https://www.esser-kanzlei.de/en/blog/haftung-und-versicherung-in-der-kontraktlogistik-ein-ueberblick/
Timestamp: 2020-02-24 18:28:16
Document Index: 75484949

Matched Legal Cases: ['§ 453', '§ 407', '§ 467', '§ 458', '§ 425', '§ 431', '§ 435', 'Art. 29', '§ 467', '§ 249', '§ 467', '§ 431', '§ 611', '§ 470', '§ 433', '§ 633', '§ 635', '§ 280', '§ 431', '§ 4', '§ 4', '§ 14', '§ 4', '§ 454', '§ 431', 'Art. 23', '§ 433', '§ 431', 'Art. 23', '§ 435', 'Art. 29', '§ 823', '§ 4', '§ 1', '§ 4', '§ 472', '§ 407', '§ 426', '§ 453', '§ 631', '§ 467', 'BGH', '§ 407', '§ 467', '§ 461', '§ 634', '§ 4', '§ 454', '§ 407', 'BGH', '§ 634', '§4', '§ 4', 'BGH', '§ 24', 'BGH', 'BGH', '§ 67', 'BGH']

ESSER RECHTSANWÄLTE - Haftung und Versicherung in der Kontraktlogistik: Ein Überblick
In den vergangenen Jahren haben sich die Tätigkeits­felder, in denen Spediteure agieren, erheblich erweitert. Immer häufiger bezeichnen sich Speditionsunternehmen selbst als Logistikunternehmen. Dafür, was genau unter«Logistik« zu verstehen ist, gibt es in Rechtswissenschaft und Betriebswirt­schaftslehre verschiedene Erklärungsansätze, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Für den hiesigen Zweck soll folgende Annäherung ausreichen: Logistik ist die Planung, Organisation, Kontrolle und Durchführung eines Güter­flusses von der Entwicklung bis zur Distribution (Beschaf- fungs- und Distributionslogistik) sowie des Güterflusses zu­rück in die Wertschöpfungskette (Entsorgungslogistik) mit dem Ziel der Befriedigung der Anforderungen des Marktes bei minimalen Kosten.1
Durch das wachsende Leistungsportfolio moderner Logistikunternehmen und den ständigen Wandel des Lo­gistikmarktes verbergen sich hinter den von Spediteuren an­genommenen Logistikaufträgen weit mehr als nur klassische Verkehrsverträge. Das bedeutet selbstverständlich nicht, daß eigentliche speditionelle Leistungen wie die Durchführung und Organisation des Transportes von Gütern und die Lager­haltung von Waren nicht mehr angeboten werden. Vielmehr treten weitere Dienstleistungen, wie die Beschaffung, Ver­teilung und Veredelung von Materialien und Waren, Ver­packung und Qualitätsüberprüfung zu der angebotenen Produktpalette hinzu.2 Dadurch entsteht bei entsprechend spezialisierten Logistikern ein vollintegriertes Logistikkon­zept, das für den Kunden maßgeschneiderte Lösungen für dessen gesamten Materialfluß bereithält.3
Die enge Vernetzung von Fertigungs- und Distribu­tionslogistik und das Angebot von Mehrwertdienstleistungen durch den Spediteur führen dazu, daß dieser im Rahmen von Kontraktlogistikprojekten in das Distributions- und Pro­duktionssystem seiner Auftraggeber einbezogen wird. Unter Kontraktlogistik wird dabei ein Geschäftsmodell verstanden, das auf einer langfristigen, arbeitsteiligen Kooperation zwischen einem Hersteller von Gütern und einem Lo­gistik(dienst)leister4 basiert, die durch einen Vertrag (Kon­trakt) geregelt ist. Sie ist regelmäßig eine auf Dauer angelegte Leistungsbeziehung, die im Wege des Outsourcings die ge­meinsame Abwicklung eines Projektes beinhaltet5. Da mit solchen Projekten erhebliche Investitionen verbunden sind, begeben sich beide Vertragspartner in der Regel in ein starkes Abhängigkeitsverhältnis. Kontraktlogistik-Dienstleister über­nehmen logistische und logistiknahe Aufgaben entlang der Wertschöpfungskette und stellen das Bindeglied zwischen sämtlichen Wertkettenbeteiligten dar. Daher rührt auch die Bezeichnung Systemdienstleister.
Beispiele für Tätigkeiten, die von der Kontraktlogistik umfaßt werden, sind u. a. Projektierung, Lagermanagement/ Warehousing, e-Pro curement, Bereitstellung der EDV- Architektur, Qualitätskontrolle, Kommissionierung/Order Picking, Arbeitnehmerüberlassung, Assembling, Endbear­beitung/Hinzufügung länderspezifischer Beiprodukte, Eti- kettierung/Labelling/Barcoding, Verpackung, Versand, Ge­fahrgutverwaltung, Retourenrückholung und -bearbeitung.6 Insbesondere das moderne Warehousing stellt ein Herzstück beinahe jedes Projekts in der Kontraktlogistik dar.
Die Übernahme eines solchen Leistungsspektrums durch den Logistiker führt sowohl auf der Haftungs-, als auch auf der Versicherungsseite des Auftragnehmers zu erheblichen Konsequenzen, die nicht selten bei der Projektierung, dem Pricing und der Implementierung unberücksichtigt bleiben. Diese Konsequenzen sind wegen der breiten Palette tangierter privatrechtlicher Teilrechtsgebiete vielfältiger Natur. Daher liegt der eigentliche Fokus dieser Problematik nicht mehr nur auf transport- und speditions-, lager- oder zollrechtlichen
Fragestellungen, sondern - je nach Art des Projekts - auf dem Dienst- und Werkvertragsrecht, auf dem Recht der Verkehrs­steuern, dem Produkthaftungs- und Umweltrecht.7
Es fällt auf, daß sich die Rechtswissenschaft trotz der enormen Bedeutung des Logistikmarktes bisher vergleichs­weise wenig mit dem Thema Kontraktlogistik beschäftigt hat. Das mag daran liegen, daß das Transportrecht traditionell recht enge Grenzen gezogen hat und es eher wenige aus­gewiesene Experten für »Logistikrecht« gibt, die bereit sind, ihr Wissen zu publizieren. Transportrechtler fühlen sich ver­mutlich eher in den Gefilden der im Transportrecht speziell ausgestalteten BGB-Typenverträge zuhause: Speditionsver­trag gem. §§ 453 ff. HGB als Spezialfall des Dienst- bzw. Geschäftsbesorgungsvertrags8, Frachtvertrag gem. § 407ff. HGB als Spezialfall des Werkvertrags9 und Lagervertrag gem. §§ 467ff. HGB als Spezialfall des Verwahrungsvertrags10.
Das Thema Logistik gehört zum Transportrecht und sollte vielmehr als eine Herausforderung und Chance begrif­fen werden, weil viele verschiedene Teilbereiche der Rechts­ordnung Berücksichtigung finden müssen und der ansonsten in eher eng abgesteckten Bahnen beratende Transportrechtler die Möglichkeit zu fachübergreifender Tätigkeit hat. Diese eröffnet einen breiteren Horizont und einen verschärften Blick auf mögliche Probleme.
Die Rechtswissenschaft wird - wie auf allen Gebieten des Wirtschaftsrechts mit zeitlicher Verspätung - auf die Be­darfsveränderungen im Logistiksektor reagieren müssen. Die veränderte Bedarfssituation wird allerdings erwartungsgemäß erst dann von den Marktteilnehmern erkannt, wenn es zu kostenintensiven Problemen bei der Vertragsdurchführung gekommen ist, wesentliche Vertragspflichten der Parteien ungeregelt geblieben sind und es versäumt wurde, rechtzeitig optimalen Versicherungsschutz einzudecken. Die Ausführung von Logistikdienstleistungen ist mit einem erheblichen und häufig unterschätzten Gefahrenpotential verbunden. Die Ver­zahnung der beiderseitigen Leistungen führt häufig zu einer Abhängigkeit, die einen Wechsel des Dienstleisters zu einer langwierigen und problematischen Angelegenheit werden läßt. Zudem führt die Schlechterfüllung von vertraglichen Pflichten nicht selten zu Großschäden. Nur Spezialisten auf den Gebieten des Transport-, Speditions- und Versicherungs­rechts werden geeignete Ansprechpartner für die Entwicklung praktikabler Lösungen sein. Die Logistikpartner sollten schon bei Vertragsschluß die rechtlichen Probleme ernster nehmen, als dies heute oft geschieht. Es sind Fälle bekannt, in denen bereits vor Abschluß eines schriftlichen Vertrages mit der Leistungserbringung begonnen wird und dafür lediglich ru­dimentäre Vertragsgestaltungen als ausreichend empfunden werden oder schlichtweg »per Handschlag« kontrahiert wird. In all diesen Fällen manifestiert sich die mangelhafte Vertrags­gestaltung erst dann, wenn es zu Streitigkeiten oder gar Schä­den kommt und keine vernünftige vertragliche Regelung zu deren Lösung besteht. Der Logistikvertrag als Instrument der Streitvermeidung ist gerade für den sensiblen Bereich der Kontraktlogistik ein nicht zu unterschätzendes Hilfsmittel. Zudem bildet der Logistikvertrag sinnvoller Weise die Pro­jektierung ab und ist auf diese Weise ein hervorragendes Kon- trollinstrument für die Projektverantwortlichen für die Prü­fung der Frage, ob alle notwendigen Projektschritte bedacht wurden.
Die folgenden Überlegungen sollen einen beispiel­haften Überblick für die Praxis geben, welche Haftungsrisiken auftreten können und wie diese rechtlich zu beurteilen sind.
Zudem soll die Versicherbarkeit und damit Minimierbarkeit dieser Risiken beleuchtet werden.
Im Folgenden werden zwecks Verwendung einer ein­heitlichen Terminologie Spediteur, Lagerhalter und Logistik­dienstleister als Auftragnehmer, Verlader und Einlagerer als Auftraggeber bezeichnet.
Zur Veranschaulichung der Problematik soll ein Bei­spiel dienen:
Gegenstand des Kontraktlogistikgeschäftes ist die be­darfsgerechte Anlieferung von Navigationssystemen an einen Automobilhersteller. Der Auftragnehmer soll dafür Sorge tragen, daß zu jedem Zeitpunkt der Bedarf an Navigations­geräten in der Produktion gedeckt ist. Dafür soll der Auftrag­nehmer eine IT-Infrastruktur aufbauen, die es ermöglicht, automatisiert den aktuellen Bestand im ebenfalls seitens des Auftragnehmers verwalteten Lager zu prüfen, diesen mit dem Bedarf an Produkten in der Fahrzeugproduktion abzu­gleichen und bei Bedarf durch automatisierte Bestellung wei­tere Navigationssysteme bei dem Zulieferer zu ordern und Navigationssysteme vom Lager aus zum Produktionsband zu transportieren. Hierfür importiert der Auftragnehmer die Navigationsgeräte aus der Volksrepublik China. Vor der Ein­lagerung der durch den Zulieferer gelieferten Navigations­systeme soll der Auftragnehmer eine Qualitätskontrolle durch Sicht- und Softwareprüfung mittels eines seitens des Auftrag­gebers zur Verfügung gestellten Gerätes durchführen. Zudem obliegt dem Auftragnehmer die Prüfung anhand von Pro­duktnummern, ob die Produkte korrekt geliefert wurden. Nach der Prüfung versieht er die Geräte mit einer für den jeweiligen Fahrzeugtyp geeigneten Steckerverbindung und einer geeigneten Verpackung, der er die länderspezifische Be­dienungsanleitung beifügt. Es wird zusätzlich eine barcode­taugliche Etikettierung der Ware vorgenommen. Zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer ist vereinbart, daß nach Möglichkeit »just-in-time« unmittelbar an das Produktions­band eines Automobilherstellers geliefert werden soll. Der minimale Bestand im Lager des Auftragnehmers soll dennoch für die Produktion von vier Wochen ausreichen. Der maxi­male Warenwert im Lager beträgt 50 Millionen Euro. Bei eini­gen Chargen werden nunmehr an die Navigationssysteme die falschen Steckerverbindungen montiert. Dennoch werden sie zur Produktionsstätte geliefert und dort in Kraftfahrzeuge eingebaut. Eine Vielzahl davon hat der Automobilhersteller bereits an seine Händler ausgeliefert, welche die Fahrzeuge unverzüglich an die Endverbraucher abgesetzt haben.
Im Folgenden sollen die in Logistikverträgen enthalte­nen Leistungsverpflichtungen zunächst juristisch eingeordnet und das aus den Tätigkeiten des Logistikers entspringende Haftungsrisiko dargestellt werden (II.). Danach werden die Möglichkeiten einer Haftungsbeschränkung bzw. -begren­zung erläutert (III.). Es schließt sich die Frage an, inwieweit Versicherungsprodukte die Haftung des Logistikers abfedern können (IV.). Abschließende Thesen finden sich im Fazit (V.).
II. Rechtliche Einordnung von Logistikverträgen im Bereich der Kontraktlogistik
1. Typisierung des Logistikvertrages
Eine gesetzliche Normierung des Logistikvertrags be­steht nicht. Ein Logistikvertrag enthält Regelungen über rechtlich verschiedenartige Leistungen, deren Beurteilung sich nach den für diese Leistungen bestehenden Normen richtet. Deshalb finden auf einen solchen Vertrag regelmäßig Rechts­vorschriften aus mehreren gesetzlichen Vertragstypen Anwendung (typengemischte Verträge).11 Die Leistungsbezie­hungen unterliegen jeweils den auf die Teilleistung anwend­baren Vorschriften.12
Gelegentlich wird in der Literatur die Erwartung geäußert, daß sich ein besonderer Vertragstypus herausbilden wird, der die Gesamtheit der logistischen Leistungen regelt, die zum Angebotsportfolio des Speditionsgewerbes ge- hören13. Eine gesetzliche Typisierung eines Logistikvertrages ist jedoch weder wahrscheinlich (andere Vertragstypen wie der Leasingvertrag oder der Factoringvertrag wurden trotz großer praktischer Bedeutung ebenso wenig gesetzlich typi­siert) noch notwendig; angesichts der Verschiedenheit der Leistungen, die den Verträgen zugrunde liegen, wäre sie auch kaum sinnvoll.
Zu den wesentlichen Fragestellungen bei der Risiko­bewertung gehört die Prüfung, für welche Schäden und in welcher Höhe der Auftragnehmer aufgrund der Regelungen des Logistikvertrages und der zugrunde liegenden Rechtsord­nung haftet. Im Folgenden soll das oben genannte Beispiel daraufhin untersucht werden,. Dabei kommt es entscheidend auf den Schwerpunkt seiner zu erbringenden Leistung an.
a) Haftung für Transportschäden und Schäden im speditioneilen Gewahrsam
Unter dem Begriff des Verkehrsvertrages werden tradi­tionell Gestaltungen aus den Bereichen des Fracht-, Speditions- und Lagerrechts sowie bestimmte sonstige dem Spedi­tionsgeschäft vor-, bzw. nachgelagerte Geschäfte verstanden.14 Der Begriff des Verkehrsvertrages dient somit als Oberbegriff für die Beschreibung aller speditionsüblichen Tätigkeiten.15
Die Haftung für Schäden, die dem Fracht- oder Spe­ditionsrecht unterfallen, bereitet in der Kontraktlogistik ver­gleichsweise wenig Probleme, da sich dort keine vertrags­spezifischen Besonderheiten ergeben.
Der Frachtvertrag ist dadurch gekennzeichnet, daß der Frachtführer die Verpflichtung übernimmt, das übernom­mene Gut zum Bestimmungsort gegen Entgelt16 zu befördern und dort an den Empfänger auszuliefern.17
Bekanntlich haftet der Frachtführer und mit ihm der Fixkosten- und Sammelladungsspediteur sowie der Spediteur im Selbsteintritt (diese über §§ 458 bis 460, 461 Abs. 2 HGB) gemäß § 425 HGB de facto verschuldensunabhängig, jedoch gemäß § 431 HGB begrenzt auf Substanzschäden in Höhe von 8,33 Sonderziehungsrechten pro Kilogramm des Roh­gewichts der betroffenen Sendung.
Die nach deutscher Rechtsprechung im Vergleich zu der Rechtslage in anderen europäischen Staaten häufig ange­wendete Ausnahmeregelung bei qualifiziertem Verschulden18 (§ 435 HGB, nach h.M. strahlt die Figur der qualifizierten Leichtfertigkeit auch auf Art. 29 CMR aus19) führt allerdings dazu, daß die gesetzliche Haftungsbeschränkung immer wie­der durchbrochen wird, was die Risiken und Schadensquoten steigen läßt und die Versicherer zu höheren Prämien zwingt.
b) Haftung für Schäden während verfügter Lagerung
Ein größeres Problem stellt in der Kontraktlogistik die Lagerung von großen Mengen hochwertiger Ware in einem Lager dar (wie im behandelten Beispiel die Lagerung von Navigationsgeräten mit einem Gesamtwarenwert von bis zu 50 Mio. Euro).
Gegenstand der Lagerlogistik ist die Lagerung von Rohmaterialien, Halbfertigprodukten und Endprodukten für Industrie und Handel. Nach deutschem Lagerrecht sieht sich der Auftragnehmer bei Verschulden einer unbeschränkten Haftung ausgesetzt. Das gilt sowohl für den vollen Wert des gesamten Warenbestandes, als auch für durch ihn verschul­dete Vermögensschäden (§§ 467, 475 HGB, § 249 BGB).
Im Rahmen von Kontraktlogistklösungen werden Halbfertigprodukte häufig durch den Auftragnehmer im Lager noch weiter bearbeitet. Diese Leistungen unterfallen nicht den Vorschriften über das Lagerrecht und sind dem Werkvertragsrecht zuzurechnen.
Ebenfalls kein Lagervertrag liegt nach § 467 HGB bei einer verkehrsbedingten Vor-, Zwischen- oder Nachlagerung vor, da diese Teil des Transportvorganges ist.20 Dieser Um­stand ist im Schadensfall wichtig, da sich der Auftragnehmer keiner unbegrenzten Haftung ausgesetzt sieht, sondern für ihn die frachtrechtliche Haftungsbegrenzung nach § 431 HGB gilt. Sind die ADSp 2003 vereinbart, gilt nach Ziffer 23.1.1 eine Haftungsbeschränkung auf 7 5,00 je kg Rohgewicht.
Ein nicht zu unterschätzendes Problem bei der ver­fügten Lagerung stellen mögliche Inventurdifferenzschäden dar. Die Haftung für solche ist im Idealfall für den Auftrag­nehmer nach Maßgabe der ADSp begrenzt (vgl. Ziffer 24.1.2 ADSp). Soweit aber HGB-Lagerrecht dem Vertrag zu Grun­de gelegt wurde, haftet der Auftragnehmer dem Auftraggeber gegenüber auch für diese in unbegrenzter Höhe. Hier ist dann an eine entsprechende haftungsbegrenzende Regelung im Individualvertrag analog der Ziffer 24.1.2 ADSp zu denken. Zudem sieht Ziffer 15.6 ADSp vor, daß der Aufragnehmer im Falle der Inventurdifferenz bei gleichzeitigen Fehl - und Mehrbeständen desselben Aufraggebers eine wertmäßige Sal­dierung des Lagerbestandes vornehmen kann. Dies ist recht und billig, da ein Schaden des Auftraggebers nur in Höhe des Saldos besteht. Es schleicht sich seitens der verladenden Wirt­schaft aber immer mehr die Tendenz ein, diese allgemein anerkannte Vorgehensweise abzubedingen und keine Saldierung zuzulassen. Dies bedeutet faktisch, daß der Auftraggeber sich die Höhe des vollen Wertes des Fehlbestandes vom Auftragnehmer vergüten läßt und zusätzlich den Wert für die nicht ausgelagerten Waren ebenfalls gutschreiben läßt. Diese teilweise als Sanktion des Auftraggebers zu wertende Vorgehensweise hat eine ungerechtfertigte Bereicherung des Auftraggebers in Höhe des Wertes der vom Auftragnehmer nicht ausgelagerten Waren zur Folge. Dies ist für den Auftragnehmer nicht hinnehmbar und im Übrigen ist diese Vorgehensweise auch nicht versichert, da sie als verborgene Vertragsstrafe zu werten ist.
c) Haftung für Schäden aus Dienstleistungen
Der Dienstleistungsvertrag ist auf Leistung der ver­sprochenen Dienste gerichtet (§ 611 Abs. 1 BGB), die der Dienstleister in persönlicher, wirtschaftlicher und sozialer Unabhängigkeit vom Auftraggeber erbringt.
Die in dem eingangs aufgeführten Beispiel angespro­chene Sicht- und Softwareprüfung der Navigationssysteme sowie die Prüfung auf korrekte Anlieferung durch den Zulie­ferer ist als Qualitätskontrolle, soweit diese über das übliche Maß hinausgeht, keine speditionelle Leistung, sondern als dienstvertragliche Leistung zu qualifizieren. Zwar ist der Lagerhalter nach § 470 HGB verpflichtet, das Gut bei Emp­fang auf äußerlich erkennbare Beschädigungen zu überprüfen. Nicht zu seinen Pflichten gehört es jedoch, die Ware auf Ihre Verwendungsfähigkeit zu den Zwecken des Empfängers zu kontrollieren.21 Die Haftung für Nicht- oder Schlechtleistung ist demnach unbeschränkt. Der Auftragnehmer haftet also auch für etwaige durch eine mangelhafte Qualitätskontrolle entstandene Vermögensschäden in vollem Umfang.
d) Haftung für Schäden aus Werkleistungen
Die seitens des Auftragnehmers durchzuführende Tätigkeit, die Geräte mit der korrekten Steckerverbindung zu versehen, ist im weitesten Sinne dem Bereich des »Assembling«22 zuzurechnen. Sowohl diese Tätigkeit, die Bei­fügung der länderspezifischen Bedienungsanleitung,23 als auch die barcodetaugliche Etikettierung der Ware (Labelling/Bar- coding)24 sind werkvertragliche Tätigkeiten.
Daß es sich bei diesen Tätigkeiten des Auftragnehmers um solche werkvertraglicher Natur handelt, sei am Beispiel des Labellings gezeigt. Hier führt der Auftragnehmer eine Etikettierung - »Belabelung« - der Waren aus, welche den In­halt des Kartons oder des Behältnisses wiedergibt und die Ware in einen verkaufsfertigen Zustand versetzen soll, so daß der Automobilhersteller das richtige Navigationssystem ent­sprechend weiterverarbeiten kann. Das Bekleben mit Eti­ketten weist keinerlei Transportbezug auf. Es handelt sich um eine Tätigkeit rein werkvertraglicher Natur, da als Ergebnis die Anbringung des richtigen Etiketts auf der richtigen Sen­dung geschuldet wird. Für Fehler bei der Ausführung solcher Tätigkeiten gilt - mangels Abnahme - das Leistungsstörungs­recht des allgemeinen Zivilrechts.25
Die gesetzlichen Haftungsbegrenzungen, die für das Fracht- und Speditionsrecht gelten (insbesondere auch §§ 433, 461 Abs. 1 HGB), kommen in den Fällen, in denen für die auszuführenden Tätigkeiten das Werkvertragsrecht gilt, für das Vertragsverhältnis der Parteien nicht zur Anwendung. Vielmehr gilt de facto eine verschuldensunabhängige26 unbe­schränkte Haftung, wenn der Auftragnehmer das Werk pflichtwidrig sach- und rechtsmangelbehaftet herstellt und abliefert (arg. ex § 633 Abs. 1 BGB). Denn dann trifft ihn eine Pflicht zur Nacherfüllung, d. h. zur Mängelbeseitigung, Neu­herstellung des Werkes (§ 635 BGB) oder Schadensersatz­leistung (§ 280 BGB). Auf den Grad des Verschuldens - wie es im Fracht- und Speditionsrecht der Fall ist - kommt es nicht an.27 Der Auftragnehmer haftet auch nicht wie im Frachtrecht beschränkt (§ 431 ff. HGB), sondern als Werkunternehmer nach den Grundsätzen des BGB schon bei einfacher Fahr­lässigkeit. Es läßt sich folglich leicht erkennen, daß den Auftragnehmer im Verhältnis zu seinem sonstigen aus Spe­ditionsleistungen resultierenden Risiko ein vielfach höheres Haftungsrisiko trifft. Das gilt insbesondere wegen der Haf­tung für Vermögensschäden seines Auftraggebers.
e) Haftung für Schäden nach dem Produkt­haftungsgesetz
Auch mit der Thematik der Produkthaftung muß sich der Auftragnehmer und moderne Logistikdienstleister ausein­andersetzen, da er durch seine Tätigkeit Teil der produktiven Wertschöpfungskette wird, wenn er, wie im vorliegenden Bei­spiel, Steckverbindungen montiert und auf diese Weise ein Teil­produkt herstellt (§ 4 Abs. 1 ProdHaftG). Diese Thematik wird in der Literatur teilweise als transportrechtsfremd aufgefaßt.28
Gegenstand der Produkthaftung ist die Haftung, für Schäden, die aus der Benutzung fehlerhafter Produkte oder dem Fehlgebrauch fehlerfreier Produkte entstehen.29 Der Unternehmer, der an dem Prozeß der Herstellung oder dem Vertrieb von Waren beteiligt ist, hat - soweit erforderlich und zumutbar - Maßnahmen zu treffen, damit keine Personen­oder Sachschäden durch fehlerhafte Produkte verursacht werden.30
Eine Produkthaftung kann sich für den Auftragnehmer aus dem Produkthaftungsgesetz ergeben, wenn er eine Sub­stanzveränderung an den Gütern des Auftraggebers vornimmt oder die Herstellung des Endproduktes oder eines Teilpro­duktes vornimmt, es lediglich zusammensetzt (Assembling)31 oder wenn er an dem Vertrieb des Produktes beteiligt ist (vgl. § 4 Abs. 2 ProdHaftG)32. Der Auftragnehmer kann, wenn er eine fehlerhafte Ware zum Zwecke des Verkaufs, der Vermie­tung, des Mietkaufes oder einer anderen Form des Vertriebes mit wirtschaftlichem Zweck im Rahmen seiner geschäftlichen Tätigkeit in den Geltungsbereich des Europäischen Wirt­schaftsraumes einführt oder verbringt33 als Importeur nach dem Produkthaftungsgesetz haften.34 Hintergrund dafür ist der gesetzgeberische Wille, daß alle am Produktionsprozeß Beteiligten dem Verbraucher als Haftungsschuldner zur Verfügung stehen sollen und so eine lückenlose Haftungskette gewährleistet ist.35 Es spielt also keine Rolle für die Haftung nach dem ProdHaftG, mit wem der Kunde den Kaufvertrag geschlossen hat.36 Diese verschuldensunabhängige Haftung nach dem ProdHaftG für Produktschäden ist weder durch formularmäßige Klauseln noch durch Individualabreden abdingbar (§ 14 ProdHaftG)37. Für den Auftragnehmer besteht lediglich die Möglichkeit, seine Haftung nach dem Produkthaftungsgesetz auszuschließen oder zu begrenzen, indem er mit dem Auftraggeber vereinbart, daß ihn dieser im Schadensfall von Ansprüchen Dritter freistellt und selbst keine Rückgriffsansprüche geltend macht. In der Praxis wird das jedoch kaum geschehen, da der meist wirtschaftlich stärkere Auftraggeber weitgehend die Bedingungen vorgeben wird. Der Hersteller im Sinne von § 4 ProdHaftG haftet für Schädigungen, insbesondere an Leben, Gesundheit und Eigentum des Verbrauchers durch Fehlerhaftigkeit von Waren.38 Der zu leistende Schadensersatz kann in einem »worst case-Szenario« zusätzlich den Schadensersatz für Rückrufkosten beinhalten.39 Im vorliegenden Beispiel dürfte die Anbringung von Steckverbindungen nur ein geringes Risiko von Personenschäden begründen. Selbst wenn die falschen Steckverbindungen angeschlossen sind, dürfte es höchstens zu einem Kurzschluß kommen, der durch die Sicherung des Fahrzeuges abgefangen wird. Werden jedoch etwa schlecht geprüfte Billigprodukte mit einem gewissen Gefahrenpotential – bekannt geworden ist dies etwa für Rauchmelder – durch den Auftragnehmer importiert, so setzt sich dieser durchaus der Gefahr einer Inanspruchnahme durch den Endkunden aus.
f) Haftung nach sonstigen Vorschriften
Die deutsche und europäische Gesetzgebung schafft nicht nur unter dem Gesichtspunkt des Verbraucher-,40 son­dern auch des Umweltschutzes und aus Produktsicherheits­aspekten eine Vielzahl von Vorschriften, nach denen etwa be­stimmte Inhaltsstoffe in Waren verboten sind. Werden solche Waren durch den Auftragnehmer importiert, so kann er Adressat der betreffenden Verbotsnorm sein.
Er könnte sich einer Haftung nach Wasserhaushalts­gesetz (WHG), Umwelthaftungsgesetz (UHG) oder Um­weltschadengesetz (USchadG) ausgesetzt sehen oder Norm­adressat der Vorschriften über die Rückführung von Elektronikschrott in den Recyclingkreislauf sein, wenn er die betreffende Ware in die EU eingeführt hat (Elektro- schrottRL).
Das Umwelthaftpflichtrisiko bezeichnet die Gefahr oder Möglichkeit, aufgrund gesetzlicher Vorschriften privat­rechtlichen Inhalts von einem Dritten wegen eines »Umwelt­schadens« auf Schadensersatz in Anspruch genommen zu werden.41
Eine Verantwortlichkeit im Rahmen des Umwelthaft­pflichtrisikos kann relevant werden, wenn der logistische Auf­tragnehmer Gefahrstoffläger betreibt oder gefährliche Stoffe abfüllt oder transportiert.
g) Kaufvertrag und Eigentumserwerb des Auftragnehmers
Wird eine Vertragskonstruktion gewählt, in der der Auftragnehmer selbst die Güter für den Auftraggeber im eigenen Namen erwirbt, bearbeitet und an den Auftraggeber weiterverkauft, wird er zum Zulieferer. Das Ausgangsbeispiel wäre also dahingehend zu ändern, daß der Auftragnehmer für den Auftraggeber die Navigationssysteme erwirbt, deren Qualität überprüft, sie verändert, kommissioniert, verpackt, weiterverkauft und an das Produktionsband liefert.
Von einer solchen Vertragsgestaltung ist dem Auf­tragnehmer dringend abzuraten. Der Auftragnehmer würde seinen originären Leistungsbereich verlassen und als Händler das gesamte wirtschaftliche Risiko des Auftraggebers über­nehmen.
III. Risikomanagement durch bewußte Begrenzung der Haftung des Auftragnehmers
Wie zuvor dargelegt, ergibt sich in einigen Leistungs­bereichen des Spediteurs eine unbegrenzte Haftung, für die der Auftragnehmer einzustehen hat. Diese Situation ist für den Auftragnehmer wirtschaftlich nicht effektiv, so daß er auf eine zumindest summenmäßige Begrenzung seiner Haftung hinwirken sollte.
Logistikverträge eignen sich dazu, den vom Gesetz­geber geschaffenen Freiraum der Privatautonomie zu nutzen.42 Hierdurch kann der Kaufmann seine Vertragskonditio­nen und damit verbundene Haftung an seine wirtschaftlichen Verhältnisse und seine Risikomentalität angleichen. Darüber hinaus besteht für ihn die Möglichkeit, die Vereinbarung über den Haftungsumfang an eine Versicherungslösung anzupassen43.
Logistikaufträge, die nur unkomplizierte, da haftungs­rechtlich überschaubare Zusatzleistungen, darstellen, können auch durch Allgemeine Geschäftsbedingungen gestaltet wer­den, die die Haftung des Auftragnehmers begrenzen. Zu den­ken ist dabei an eine Einbeziehung der ADSp für speditions­übliche Leistungen sowie zusätzlich an die Vereinbarung der Logistik-AGB für speditionsunübliche logistische Leistungen.
1. Einbeziehung der ADSp 2003 in den Logistikvertrag
Die im Transport- und Speditionsgewerbe üblicher­weise zur Verwendung gelangenden Allgemeinen Geschäfts­bedingungen - die ADSp44 - sind ausschließlich auf die Regelung von Fragestellungen zugeschnitten, die den Ver­kehrsverträgen (d. h. Tätigkeiten aus den Gebieten des Speditions-, Fracht-, Lagergeschäfts oder sonstige üblicherweise zum Speditionsgewerbe gehörenden Geschäfte) zugeordnet werden können (vgl. Anwendungsbereich der ADSp gemäß Ziffer 2.1 ADSp 2003).
Je nach Art der seitens des Auftragnehmers geschulde­ten und zu erbringenden Tätigkeit können unterschiedliche Haftungsrisiken entstehen. Inwieweit diese dem Speditionsrecht unterliegen, hängt von der Auslegung des Begriffes der beförderungsbezogenen Leistung ab.45
Im Rahmen der Kontraktlogistik führt der Auftrag­nehmer für seinen Auftraggeber gerade keine bzw. nicht aus­schließlich Leistungen durch, die mit der Beförderung und/ oder Lagerung von Gütern im Zusammenhang stehen. Viel­mehr werden speditionsunübliche selbstständige logistische Dienstleistungen übernommen, die nicht dem Anwendungs­bereich der ADSp unterliegen. Hierzu gehören beispielsweise Tätigkeiten, die auf die Substanz des Beförderungsgutes ein­wirken wie Reparaturen und alle Leistungen, die die physische Beschaffenheit von Gütern verändern (etwa Fertigungs- und Montageaktivitäten und das Durchführen von Fertigungsprozessen).46 Auch das Fakturieren ist nach überwiegender An­sicht zu den speditionsunüblichen Aktivitäten zu zählen.47
Rein tatsächlich sind solche Leistungen jedoch seit eini­gen Jahren in der Spedition üblich. Rechtlich sind sie dennoch als unüblich einzuordnen, weil sie nicht dem gesetzlichen Pflichtenkreis des Speditions-, Fracht- oder Lagervertrages zuzuordnen sind (§ 454 Abs. 2 HGB).48
Die ADSp helfen dem Auftragnehmer im Bereich der Kontraktlogistik somit nur für die Begrenzung der Haftung aus speditionellen Tätigkeiten. Im vorliegenden Beispiel gel­ten die ADSp im Falle ihrer Vereinbarung für den Transport der Navigationssysteme zur Produktionsstätte und der ver­fügten Einlagerung. Die Haftung für die Vormontage der Steckerverbindungen und das Beifügen der länderspezifischen Bedienungsanleitungen kann der Auftragnehmer durch die Vereinbarung der ADSp nicht begrenzen.
2. Einbeziehung der Logistik-AGB in den Logistikvertrag
Durch die zusätzliche Verwendung der Logistik AGB, welche ebenso wie die ADSp Allgemeine Geschäftbedingun­gen darstellen, können grundsätzlich die zu erbringenden logistischen Zusatzleistungen im Rahmen eines Zurufgeschäftes49 und die sich daraus ergebende Haftung geregelt und be­schränkt werden.
Bei diesen Zusatzleistungen wird insbesondere an das Fakturieren als Teil der Verkaufslogistik, Bügeln von Textilien (Fashionservice), Zuschneiden von Brettern und Blechen und andere handwerkliche Leistungen gedacht.50 Denkbar sind auch Leistungen wie die Markierung der Ware, Umver­packung, Austauschen von Betriebsanleitungen oder ähn­lichem. Diese Tätigkeiten werden häufig durchgeführt, wenn beispielsweise eine transportbedingte Zwischenlagerung dazu genutzt werden soll, die Ware zu bearbeiten.
Die Logistik-AGB finden dort Anwendung, wo der Anwendungsbereich der ADSp erschöpft ist, jedoch kein individueller Vertrag für logistische Zusatzleistungen verhan­delt werden soll. Es ist unmöglich, die Anwendungsbereiche der Zuruf- und Kontraktlogistik trennscharf abzugrenzen. Die Praxis wird lehren, welche Vorgehensweise sich auf Grund wirtschaftlicher Erwägungen für die verschiedenen Fallkonstellationen als überlegen herausstellt.
Da die Logistik-AGB vorrangig für das logistische Tagesgeschäft gedacht sind und weniger für den Bereich der Kontraktlogistik, wo es aufgrund der Komplexität der Zusam­menarbeit und spezieller Risikosituationen (z. B. Produkt­haftung, Rückrufkosten etc.) geboten ist, Einzelabsprachen zu treffen51, soll an dieser Stelle angesichts der Thematik des Auf­satzes auf die Logistik-AGB nicht näher eingegangen werden52.
Allerdings sollte nicht verkannt werden, daß gerade in der Verhandlungsphase eines umfänglichen individuellen Logistikvertrages für ein Kontraktlogistikprojekt, in welchem oftmals bereits erste Tätigkeiten vom Auftragnehmer über­nommen werden, die Vertragsparteien aber noch keine ab­schließende Regelung über den Leistungs- und Haftungs­umfang getroffen haben, die Logistik-AGB als Grundlage der Zusammenarbeit dienen können und als Haftungsbegrenzung für den Zeitraum der Vertragsverhandlungen vereinbart wer­den sollten.
Soweit der Zusammenarbeit keine Allgemeinen Ge­schäftsbedingungen zu Grunde gelegt werden, sollten zwi­schen Auftraggeber und Auftragnehmer angemessene und versicherbare Haftungsbegrenzungen ausgehandelt werden. Insbesondere sollte dabei nicht nur auf eine Begrenzung des Güterschadens hingewirkt werden. Im Bereich der Kontrakt­logistik ist die Beschränkung von möglichen Inventurdiffe­renz- und Vermögensschäden mindestens ebenso wichtig, da die standardisierten Haftungsbegrenzungen des Frachtrechts nicht zur Anwendung gelangen.
Hierbei kommt sowohl eine Begrenzung pro Scha­densfall als auch pro Schadensereignis und per anno in Be­tracht, um das übernommene Risiko kalkulierbar zu machen.
Wegen der Disposivität der Regelungen insbesondere des HGB-Lagerrechts und des Werkvertragsrechts53, ergibt sich die Möglichkeit zur freien Verhandlung und Regelung der Haftung, d.h. es kann von ihnen durch Allgemeine Geschäftsbedingungen ebenso wie durch einzeln ausgehan­delte Vereinbarungen innerhalb der von der Rechtsordnung gesetzten Schranken abgewichen werden.
Im Hinblick auf die zur Verfügung gestellten Versiche­rungsleistungen aus der Speditionsversicherung ist bestenfalls die Haftung sowohl für fahrlässiges und grob fahrlässiges Handeln zu begrenzen.
Eine detaillierte Leistungsbeschreibung im Vertrag selbst verhindert, daß haftungs- und damit Risikopotentiale übersehen werden und daher eine Absicherung des Auftrag­nehmers durch Versicherung unterbleibt.
IV. Risikoabsicherung durch Versicherung
1.Interessenlage und Bedeutung der Versicherungen im Logistikbereich
Mit der Begrenzung der Haftung des Auftragnehmers und der damit verbundenen Kalkulierbarkeit des Risikos sollte ein mit der Haftung deckungsgleich ausgestalteter Ver­sicherungsschutz einhergehen, um eine wirtschaftlich sinn­volle und gewinnorientierte Logistik zu betreiben.
Im Idealfall ist ein Gleichlauf der Haftung des Auftrag­nehmers mit der gewählten Versicherungslösung zu schaffen. Allerdings ist ein solcher in der Praxis eher selten vorzufinden und angesichts der durch den Auftragnehmer zu leistenden Aufgaben und der von ihm übernommenen Haftungspoten­tiale kaum möglich.
Damit keine Versicherungslücken entstehen, ist in dem ausgehandelten Vertrag ausführlich zu regeln, welche Ver­tragspartei für welches Risiko und mit welchen Versiche­rungssummen Versicherungsschutz einkauft. Die Vertrags­parteien sollten sich stets vor Augen halten, daß es im Interesse beider ist, das Risiko so abzusichern, daß sich ihre betriebswirtschaftliche Kalkulation im Schadensfall nicht in Wohlgefallen auflöst.
Es ist grundsätzlich zwischen der Versicherung, der eigenen Interessen des Auftraggebers und dem Interesse des Auftragnehmers an einer Versicherung seiner Haftung zu trennen.54 Allerdings ist dabei nicht zu verkennen, daß die er­folgreiche Durchführung des Kontraktes das Hauptanliegen beider Vertragsparteien ist. Heutzutage ist der Geschäfts­bereich des Auftraggebers so eng mit dem des Auftragneh­mers verzahnt, daß sich letzterer nicht leicht austauschen läßt. Die Erfahrung zeigt, daß auf Auftraggeberseite durchaus Ver­handlungsbereitschaft zu Versicherungsthemen gegeben ist.
Beide Vertragsparteien sollten ein gemeinsames Inter­esse an einer einheitlichen Versicherungslösung haben. Kurz­fristige Prämienersparnisse auf Seiten einer Partei durch feh­lenden Abschluß der Versicherung oder weil eine Partei ablehnt, die andere Vertragspartei in die eigene Versiche­rungslösung als Mitversicherte einzuschließen (so z. B. der Einschluß des Auftragnehmers in die Produkthaftung des Auftraggebers als Mitversicherten), können sich langfristig als Fehlentscheidung herausstellen.
Die verkehrsvertragliche Haftung des Auftragnehmers ist jedenfalls im Rahmen der Transportlogistik vergleichsweise unproblematisch zu versichern, weil Versicherungsschutz für ein kalkulierbares Risiko gewährt wird. Dieses beruht auf frachtvertraglichen Haftungsbestimmungen, die die Haftung nicht nur der Höhe nach begrenzen (vgl. hierzu beispielsweise § 431 HGB und Art. 23 CMR), sondern zudem teilweise keinen Ersatz für Güterfolge- und Vermögensschäden vor­sehen (zu berücksichtigen ist aber die Regelung gem. § 433 HGB sowie die Regelungen über Lieferfristüberschreitungen gem. § 431 Abs. 3 HGB, Art. 23 Ziffer 5 CMR,). Im Übrigen begrenzen auch die ADSp die frachtvertragliche Haftung, so­weit diese vereinbart sein sollten. Diese Haftungsbegrenzun­gen gelten nur dann nicht, wenn der Auftragnehmer vorsätz­lich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein handelt (»grobes Organisationsverschulden« im Sinne des § 435 HGB, Art. 29 CMR). Da aber für Vorsatz ohnehin kein Versicherungs­schutz zur Verfügung gestellt wird und der Deckungsschutz für grobes Organisationsverschulden auf eine maximale Ver­sicherungssumme begrenzt wird, kann auch dieses Risiko durch den Versicherer recht einfach kalkuliert werden.
Anders sieht es aber in den zuvor beschriebenen Ver­tragskonstellationen aus, bei denen das Risiko durch den Ver­sicherer nicht exakt erfaßt werden kann, weil keine Haftungs­begrenzungen zwischen den Parteien ausgehandelt worden sind und die gesetzliche Haftung keine Beschränkungen dem Grunde und der Höhe nach vorsieht.
Eine Versicherung, die alle Risiken und Gefahren aus diversen Tätigkeitsbereichen eines Logistikvertrages umfas­send absichert, existiert derzeit nicht.
Zwar wird z. B. die Logistik-Police55 am Markt ange­boten, die die Haftung aus den Logistik-AGB versichert. Durch die Vereinbarung der Logistik-AGB und einer passen­den Versicherung, die zudem die daraus resultierende Haf­tung versichert, würde einerseits der gewünschte Gleichlauf von Haftung und Versicherung zwar hergestellt werden, an­dererseits ersetzen die Logistik-AGB kaum individuell aus­gehandelte Verträge für die Abbildung komplexer Kontrakt­logistikprojekte.
Es stellt sich also für alle Beteiligten des Kontrakt­logistikgeschäftes die Frage, wie in den Fällen einzeln ausge­handelter Logistikverträge das Risiko für Auftragnehmer und Auftraggeber versichert werden kann.
Hierzu müssen derzeit verschiedene Teillösungen aus den verschiedenen Versicherungssparten zusammengesetzt und zu einer einheitlichen Versicherungslösung verbunden werden.
Eine mit der Haftung vergleichbare Problemstellung der Verschiedenartigkeit der betroffenen Haftungsregime und Rechtsgebiete findet sich damit auch auf der Versicherungs­ebene wieder. Denn die verschiedenen Leistungen des Auf­tragnehmers wirken sich auf der Versicherungsebene so aus, daß spartenübergreifend eine (zusammengesetzte) Versiche­rungslösung erarbeitet werden muß.
Folge der umfangreich übernommenen Haftung ist, daß sich der Auftragnehmer vorzugsweise bereits bei den Ver­tragsverhandlungen nicht nur mit den eigenen einzudecken­den Versicherungen beschäftigen muß. Das folgende soll einen punktuellen Überblick über häufig auftretende Problemfelder geben:
2. Kombination einzelner Versicherungszweige
Anders als üblicherweise im Transportrecht sollte bei der Kontraktlogistik die Frage, wie die Haftung versichert werden kann, nicht aus dem Blickwinkel der Transportwaren- und Verkehrshaftungsversicherung betrachtet werden. Als Ausgangspunkt wird hier die Betriebshaftpflichtversicherung gewählt, da die im Beispiel zu erbringenden Leistungen des Auftragnehmers überwiegend mit denen eines produzieren­den Betriebes vergleichbar sind. Die Betriebshaftpflichtversicherung deckt die Haft­pflichtansprüche, die bei einem Dritten durch die betriebliche Tätigkeit eines Unternehmens schuldhaft verursacht wurden. In der Betriebshaftpflichtversicherung werden also die Gefah­ren eines Betriebes versichert,56 d. h. die vertragliche, gesetz­lich vorgesehene, und außervertragliche Haftung (§§ 823 ff. BGB) gegenüber Dritten für Sach- und Personenschäden. Über die Betriebshaftpflichtversicherung ist grundsätzlich eine Schlechterfüllung des Vertrages durch den Auftragneh­mer nicht versichert. So bleiben mögliche Tätigkeitsschäden57 (§ 4 Abs. 1 Ziff. 6 b AHB) an den Navigationssystemen und Schäden aus einer fehlerhaften Qualitätskontrolle durch den Auftragnehmer unversichert und sind vom Auftragnehmer selbst zu tragen. Zweck dieser Klausel ist es, den Versicherer im gewissen Umfang von dem erhöhten Risiko zu befreien, daß sich aus der gewerblichen oder beruflichen Tätigkeit des Versicherungsnehmers ergibt.58 Dies bedeutet aber nicht, daß das unternehmerische Risiko damit gänzlich unversicherbar bleibt. Durch einen separaten Einschluß in die Betriebshaft­pflichtversicherung können Schäden, die durch Bearbeitung einer beweglichen Sache entstehen, in den Versicherungs­schutz eingeschlossen werden.59
Der Auftragnehmer ist durch die Montage der für den jeweiligen Fahrzeugtyp geeigneten Steckerverbindung in einen arbeitsteiligen Produktionsprozeß mit dem Auftrag­geber und der Automobilindustrie integriert. Damit ist er dem Risiko ausgesetzt, daß seine »Produkte« einen über den Schaden am Produkt Navigationssystem selbst hinausgehen­den Vermögensschaden verursachen, welcher über eine kon­ventionelle Betriebshaftpflichtversicherung ebenfalls nicht ausreichend abgesichert wäre.
Solche Schäden können ebenso in vergeblich aufge­wendeten Weiterverarbeitungs- oder Herstellkosten liegen wie in den Kosten für den Austausch der jeweiligen Geräte oder Steckerverbindung oder schlimmstenfalls in den Kosten für einen Rückruf der fehlerhaften Charge oder sogar der Fahrzeuge.
Ein Schaden, der unter die Betriebshaftpflichtversiche­rung des Auftragnehmers fällt wäre auch ein solcher an ge­mieteten Geräten des Auftraggebers, wenn beispielsweise wie hier im Wege des Outsourcings der Auftraggeber das zur Qualitätskontrolle erforderliche Gerät an den Auftragnehmer vermietet hat. Eine herkömmliche Betriebshaftpflichtver­sicherung wäre auch hierfür nicht ausreichend. Es empfiehlt sich eine (erweiterte) Mietsachschadendeckung in die Be­triebshaftpflichtversicherung aufzunehmen.
Gerade beim Lagerhandling und dem Verladen der Güter kommt es zu Überschneidungen mit den klassischen Versicherungssparten Transport- und Verkehrshaftungsver­sicherung. Ist im Betriebshaftpflichtversicherungsvertrag die Montage, Ausrichtung und Umsetzung von Maschinen inner­halb des Lagers versichert, so fallen Schadensersatzansprüche wegen fehlerhafter Verladung sowie Schäden, die während des Transportes entstehen, nicht unter den Versicherungsschutz der Betriebshaftpflicht.60 Hierbei handelt es sich um Schäden, zu deren Absicherung es einer Transport- bzw. Verkehrs­haftungsversicherung bedarf.
b) Produkthaftpflichtversicherung
Das Produkthaftpflichtrisiko ist Teil des Betriebs­haftpflichtrisikos eines Unternehmens und wird oftmals bereits von der Betriebshaftpflichtversicherung des Auf­traggebers mit umfaßt (konventionelle Produkthaftpflicht- versicherung)61. § 1 Abs. 2 Allgemeine Haftpflichtbedin­gungen (AHB) umfaßt dabei das versicherte Risiko der im Rahmen des versicherten Betriebes erfolgten Herstellung und Lieferung von Produkten und die Ausführung von Arbeiten.
Da § 4 AHB aber eine Vielzahl von Risikoausschlüssen beinhaltet, entstehen bei der Übernahme von vielfältigen Auf­gaben im Rahmen der Kontraktlogistik erhebliche Deckungs­lücken. Beispielsweise sind Schadensersatzansprüche Dritter wegen Fehlens zugesicherter Eigenschaften des gelieferten Produktes62, Ansprüche auf Ersatz reiner Vermögensschäden, die nicht Folge eines Personen- oder Sachschadens sind, aus­geschlossen.
Diese Versicherungslücken kann der Auftragnehmer teilweise durch eine erweiterte Produkthaftpflichtversiche­rung schließen.63
In unserem Beispiel müssen die bereits vom Auto­mobilhersteller in die Fahrzeuge eingebauten fehlerhaften Navigationssysteme wieder ausgebaut werden. Der Auto­mobilhersteller verlangt nun vom Aufragnehmer die Ein- und Ausbaukosten64 sowie nutzlos aufgewendete Produktions­kosten ersetzt.65 Diese stellen reine Vermögensschäden dar und sind über einen Einschluß in eine erweiterte Produkt­haftpflichtversicherung versicherbar.66
Da der Auftraggeber eine solche zumeist ohnehin ab­geschlossen hat, sollte der Auftragnehmer darauf hinwirken, in diese bestehende Versicherung als mitversichertes Unter­nehmen eingeschlossen zu werden, um eine zusätzliche Produkthaftpflichtversicherung des Auftragnehmers mit ver­hältnismäßig hoher Versicherungsprämie und einer damit ver­bundenen Erhöhung der Logistikkosten zu vermeiden.
c) Rückrufkostenversicherung
Einige Fahrzeuge, in welche der Automobilhersteller die fehlerhaft vormontierten Navigationssysteme eingebaut hatte, wurden bereits an den Endverbraucher ausgeliefert. Diese Fahrzeuge muß der Hersteller oder Händler dann wegen Funktionsmängeln zurückrufen oder vor dem Ge­brauch öffentlich warnen, wenn die Gesundheit von Ver­brauchern gefährdet sein könnte. Möglicherweise wird er zu solchen Maßnahmen von einer Behörde aufgefordert.67 Hier­bei entstehen Kosten, die ebenfalls als echte Vermögensschä­den zu qualifizieren sind. Der Auftragnehmer hat für diese echten Vermögensschäden (die nicht unechter Vermögens­schaden, d. h. nicht Folge eines Sach- oder Personenschadens sind) in vollem Umfange einzustehen. Da diese Schäden in der Betriebshaftpflichtversicherung regelmäßig ausgeschlossen sind, empfiehlt sich der Abschluß einer Rückrufkostenver­sicherung als Ergänzung zur Produkthaftpflichtversicherung.
Die Rückrufkostenversicherung versichert die Scha­densverhütungskosten vor Eintritt eines Personen- oder Sachschadens, der auf Grund eines fehlerhaft hergestellten Produktes entstehen könnte.68 Sie umfaßt u. a. die Benach­richtigungskosten (Presse), Transportkosten der Rückfüh­rung, Austauschkosten des mangelhaften Produktes, um nur einige Beispiele zu nennen. Daß eine solche Versicherungs­lösung den Rahmen der Logistikkosten sprengen kann, ver­steht sich von selbst. Die zu zahlende Prämie für diese Spezialversicherung ist so hoch, daß die Vergütung des Auf­tragnehmers hierzu in keinem wirtschaftlich sinnvollen Ver­hältnis mehr steht. Daher gilt auch hier: Verhandlungen mit dem Auftraggeber und dessen Versicherer aufnehmen und das kostengünstigere Konzept des Einschlusses des Auftrag­nehmers in die Rückrufkostenversicherung des Auftraggebers erwirken.
d) Umwelthaftungsversicherung
Der Abschluß einer Umwelthaftpflichtversicherung ist unverzichtbarer Teil eines Kontraktlogistikprojektes, wenn eine Haftung für Schäden durch umweltgefährdende Stoffe wie Heizöl, Kraftstoff, Gase, Lacke etc. in Betracht kommt. Die UHV ist Haftpflichtversicherung für Umweltschäden und über einen Umweltpfad entstandene Schäden Dritter.69 Diese kann ebenfalls über eine Erweiterung der Betriebshaft­pflichtversicherung in den Versicherungsschutz eingeschlos­sen werden.
e) Umweltschadenversicherung70
Der Vollständigkeit halber sei auf die Umweltschaden­versicherung verwiesen. Diese versichert die Haftung des Auftragnehmers aus öffentlich-rechtlichen Ansprüchen für Schäden an Böden, Gewässern und der biologischen Vielfalt (sog. Biodiversität), die durch seine berufliche Tätigkeit ent­stehen. Die Umweltschadenversicherung kann als Annex zur Betriebs- und Umwelthaftpflichtversicherung für einen Stör­fall, d. h. ein plötzliches, unfallartiges Ereignis, nicht allerdings für den Normalbetrieb abgeschlossen werden. Der Auftrag­nehmer sollte zunächst überprüfen, ob er seine Betriebsstätten in der Nähe von ausgewiesenen Schutzgebieten im Sinne des USchadG betreibt.
f) Warentransportversicherung
Bei der Warentransportversicherung handelt es sich um eine Güterversicherung, die das Sacherhaltungsinteresse des Eigentümers des transportierten Gutes versichert. Sie deckt die Gefahren, denen die Güter während der Bewegung oder der Bewegungsbereitschaft ausgesetzt sind.71 Das versicherte Interesse ist daher eigentlich nicht das Gut selbst, sondern es besteht darin, daß dieses die Gefahren der Beförderung ein­schließlich der damit verbundenen Lagerung (transport­bedingte Lagerung) unbeschadet übersteht - das sogenannte Integritätsinteresse.72 Größtenteils werden nur Güterschäden (Verlust und Beschädigungen), also das reine Sacherhaltungs­interesse versichert. Vermögensschäden sind nur bei separa­tem Einschluß durch eine Klausel versichert, welche aber auf die Haftung des Spediteurs abstellt.
Lange Jahre war es üblich, daß der Auftragnehmer für das ihm anvertraute Gut eine Warentransportversicherung zu Gunsten des Auftraggebers eindeckte, soweit er auch den Transport der Güter durchführte. Im Rahmen der Vertrags­freiheit kann diese Versicherung mit einem Regreßverzicht zu Gunsten des Auftragnehmers ausgestaltet werden, so daß dem Auftragnehmer im Schadenfall kein Regreß73 drohte.
In Zeiten des Warehousings als isoliert stehende Lei­stung für die verladende Wirtschaft erscheint diese Vor­gehensweise immer mehr in den Hintergrund zu rücken. Die Industrie, die die Aufträge über Kontraktlogistik/Lager­haltung vergibt, unterhält oftmals eine eigene Transportge­neralpolice, über welche auch stationär entstehende Waren­schäden (versichert ist die Lagerung der Waren üblicherweise bis zu einer Lagerzeit von 60 Tagen74) reguliert werden. Der Transportversicherer wird also, soweit die Schäden im Lager des Logistikers entstanden und verursacht worden sind, die­sen dafür haftbar halten und den Schaden auf dem Wege des Regresses bei dem Lagerhalter einfordern.
In der Transportversicherung ist der Regreß gegen den Frachtführer, Spediteur und Lagerhalter als Auftragnehmer ein wesentlicher Leistungsteil des Transportversicherungsver­trages, um die Schadenbelastung und damit die Prämienhöhe für den Auftraggeber möglichst niedrig zu halten.
Das aber de facto für da selbe Risiko mehrfach Ver­sicherungsprämie anfällt, sollte dabei von den Parteien be­dacht werden.
g) Lagerversicherung
Auch die Lagerversicherung hilft dem Auftragnehmer über die Gefahr einer möglichen Regreßnahme durch den Auftraggeber oder seines Versicherers aufgrund eines in sei­nem Lager entstehenden Warenschadens nicht hinweg.
Der Auftragnehmer muß die eingelagerten Güter ohne Auftrag des Auftraggebers nicht versichern.75 Auf Verlangen ist er hierzu gemäß § 472 Abs. 1 HGB allerdings gesetzlich verpflichtet.
Die Lagerversicherung ist eine »all risk« - Sachver­sicherung, welche die Gefahren aus Feuer, Einbruch-Dieb­stahl und Raub, Leitungswasser sowie Sturm und Hagel versichert76. Sie bietet darüber hinaus - soweit vereinbart - auch Versicherungsschutz für Schäden durch Blitzschlag, Explo­sion, Anprall oder Absturz eines bemannten Flugkörpers, seiner Teile oder seiner Ladung und das Löschen, Nieder­reißen oder Ausräumen infolge eines dieser Ereignisse,77 Rauch, Sprinkler-Leckage, innere Unruhen (Extended Cover- age).
Wie auch in der Transportversicherung ist das Interesse des Wareneigentümers an den Waren geschützt.
Diese Absicherung ist im Falle der verfügten Lagerung, bei der der Auftragnehmer als Lagerhalter nicht auch den Vor- und/oder Nachlauf des Gütertransportes durchführt und daher auch keine Transportversicherung über ihn eingedeckt werden kann, sinnvoll. Durch den Abschluß einer Lagerver­sicherung durch den Auftragnehmer hat dieser die Verhandlungen mit seinem Versicherer in der Hand und kann einen Regreßverzicht im Falle eines schuldhaft durch ihn verursach­ten Schadens zu seinen Gunsten vereinbaren. Zu achten ist dabei darauf, daß der Regreßverzicht sich nicht nur auf ein fahrlässiges Handeln des Auftragnehmers bezieht, sondern daß seitens des Versicherers ebenfalls für den Fall auf einen Regreß verzichtet wird, daß der Auftragnehmer oder einer seiner Repräsentanten sich grob fahrlässig verhalten haben.
Diese Lösung ist theoretisch möglich, nicht immer aber bei den Versicherungsgesellschaften durchsetzbar.
Soweit weder eine Transportversicherung noch eine Lagerversicherung mit wirksamem Regreßverzicht zu Gun­sten des Auftragnehmers eingedeckt werden konnte, benötigt der Auftragnehmer eine eigene Haftungsversicherung, um auch sein Risiko des Lagerhandlings und des hohen Warenbe­standes im Lager abzudecken.
h) Verkehrshaftungsversicherung
Hierzu dient die Speditionshaftungsversicherung, wel­che zunächst die verkehrsvertragliche Haftung des Spediteurs, Frachtführers und Lagerhalters nach den deutschen gesetz­lichen Bestimmungen der §§ 407 ff. HGB und den internatio­nalen Haftungsregimen wie der CMR, CIM, WA/MÜ, Hague Visby Rules etc. versichert. Versicherungsgegenstand der Ver­kehrshaftungsversicherung sind nach den DTV-VHV-Bedin- gungen für Frachtführer, Spediteure und Lagerhalter 2003 in der Fassung 2004 (DTV-VHV)78 nicht sämtliche Tätigkeiten der Verkehrsträger, sondern ausschließlich Verkehrsverträge. Hierunter fallen nur die klassischen Vertragsarten des HGB, wie Fracht-, Speditions- und Lagervertrag.79 Sie deckt nicht nur Güterschäden, sondern eine Reihe von weiteren Schäden, wie Güterfolge- und reine Vermögensschäden, so daß auch hier die Überschneidungen mit der Betriebshaftpflichtver­sicherung genau zu ermitteln sind.
Auch in der Verkehrshaftungsversicherung herrscht Vertragsfreiheit.80 Dennoch gelangt die Speditionsversiche­rung im Rahmen der von der Kontraktlogistik gestellten Anforderungen an eine Versicherungslösung aufgrund der Sp arten trennung in der Versicherung häufig an ihre Gren­zen,81. da es sich nur zum Teil um klassische Verkehrsverträge handelt; ein großer Teil der Haftung des Auftragnehmers aber aus einer werk- und dienstvertraglichen Haftung resultiert. Unter den Versicherungsschutz nach Maßgabe der DTV- VHV fallen keine Produktionsleistungen, werkvertragliche oder sonstige nicht speditions-, beförderungs- oder lagerspe­zifische Leistungen im Zusammenhang mit einem Verkehrs­vertrag, die über die primäre Vertragspflicht eines Fracht­führers, Spediteurs und Lagerhalters gemäß dem deutschen Handelsgesetzbuch (HGB) hinausgehen.82 Ebensowenig be­steht Versicherungsschutz für Leistungen, die kaufrechtliche Mängelansprüche auslösen, wie oben im modifizierten Bei­spiel über den Erwerb der Navigationssysteme durch den Auftragnehmer.83 Dieses Risiko ist für den Auftragnehmer kaum versicherbar, weil es sich durchgängig um seinen Eigen­schaden handeln würde. Soweit eine Versicherungslösung überhaupt im Rahmen einer Produkthaftpflicht-, Betriebs­haftpflicht- und Warentransportversicherung denkbar wäre, stünden die anfallenden Versicherungskosten erwartungs­gemäß deutlich außer Verhältnis zu dem vom Auftragnehmer zu erreichenden Auftragsentgelt.
Das hat zur Konsequenz, daß die reinen werk- und dienstvertraglichen Tätigkeiten, wie die Qualitätskontrolle, Bearbeitung (teilweise wird hierunter auch die Verpackung gefaßt) und Etikettierung über die Verkehrshaftungsversiche­rung nicht versichert werden können. Auch hier ergibt sich wieder eine Schnittstelle zur Betriebshaftpflicht- und Pro­dukthaftpflicht sowie Rückrufkostenversicherung.
Auch Vertragsstrafeversprechen des Auftragnehmers sind zwar üblich, aber keinesfalls durch seine Spediteurhaft­pflichtversicherung abgesichert, da solche Vereinbarungen die Leistungserfüllung aus dem Logistikvertrag betreffen. Soweit der Auftragnehmer eine größtmögliche Risikoabsicherung an­strebt, sollten solche Vereinbarungen im Logistikvertrag ver­mieden werden.
Zu den Risiken, die die Erfüllungsebene betreffen und daher nicht versicherbar sind, zählen auch vereinbarte Liefer­fristgarantien, wie sie häufig in der Automobilzulieferlogistik vereinbart werden. Beliebt auf Auftraggeberseite ist die auf­geführte Beispielkonstellation, in welcher sich der Auftrag­nehmer zur Anlieferung an das Produktionsband »just-in- time« verpflichtet. Bei Nichteinhaltung verspricht er, eine Vertragsstrafe zu bezahlen. Die Versicherung dieser Konstel­lation sollte regelmäßig nicht angestrebt werden, da sie exor­bitant hohe Versicherungskosten für den Auftragnehmer ver­ursacht und dazu verleitet, das wirtschaftliche Risiko des Produzenten oder Zulieferers auf den Auftragnehmer respek­tive den Versicherer zu verlagern. Falls der Auftragnehmer sich dennoch für eine Versicherungslösung entscheiden muß, (vorausgesetzt es läßt sich überhaupt ein Risikoträger finden - denn solche Risiken werden höchstens bei sehr hohen Prä­mienvolumen als sog. »Sideletter« mit dem Versicherer ver­einbart werden können), sollte hierüber tunlichst der »Mantel des Schweigens« gedeckt werden.
Im Ergebnis kann man festhalten, daß der Auftragneh­mer sich nicht auf einen vermeintlich bestehenden verkehrs­haftungsrechtlichen Versicherungsschutz verlassen kann, wenn er sich von seinem originären Leistungsbereich Trans­port und Lagerung weit entfernt und Tätigkeiten durchführt, die zwar noch im Zusammenhang mit einem Verkehrsvertrag stehen, der Schwerpunkt der Leistung aber bereits in der Er­bringung einer Werk- oder Produktionsleistung liegt.
i) Lagerexzedentenversicherung
Nicht nur aufgrund des zu versichernden Vertrags­gegenstandes, sondern auch aufgrund der Höhe der zur Ver­fügung gestellten Versicherungssummen kann die Verkehrs­haftungsversicherung in der Kontraktlogistik an ihre Grenzen stoßen.
Die in der Speditionshaftungsversicherung des Auftrag­nehmers mit seinem Versicherer vereinbarten Versicherungs­summen reichen gerade im Rahmen der verfügten Lagerung oftmals nicht aus, da die eingelagerten Waren des Auftrag­gebers häufig Werte von mehreren Millionen Euro haben.
Das tatsächliche Schaden- und Haftungsrisiko ist für den Lagerhalter daher zumeist wesentlich höher, als der ihm aus dieser Versicherung zur Verfügung gestellte Versiche­rungsschutz. Wohl kaum ein Versicherer wird im Rahmen einer Verkehrshaftungsversicherung 50 Mio. Euro für die Absicherung der Haftung aus dem hiesigen Beispiel zur Ver­fügung stellen. Der Auftragnehmer als Lagerhalter haftet demgegenüber aber auch mit dem die Grenzen der Versiche­rungsleistung aus dem Versicherungsvertrag übersteigenden Betrag, soweit er diese nicht wirksam begrenzt hat.
Die Versicherer haben auf die Gefahr einer Haftungs­durchbrechung und einer damit verbundenen unbeschränkten Haftung des Auftragnehmers reagiert und stellen grundsätz­lich auch für diese Fälle in der Speditionsversicherung Ver­sicherungsschutz zur Verfügung. Fast immer sind aber auch die Versicherungssummen für den Fall des groben Organisa­tionsverschuldens im Verhältnis zu der hinter dem abzu­wickelnden Auftrag stehenden Warenwerten viel zu gering. Bei der Zerstörung der gesamten Ware im Falle z.B. eines Feuerschadens, sieht sich der Lagerhalter Haftungsan­sprüchen in erheblichem Umfange ausgesetzt, soweit es ihm nicht möglich war, zusammen mit seinem Auftraggeber einen Regreßverzicht in dessen Lager- bzw. Feuerversicherung auch für fahrlässiges und grob fahrlässiges Handeln zu vereinbaren.
Der Auftragnehmer kann dann durch eine Lagerexze­dentenversicherung sein Risiko für benannte Gefahren, wie z. B. Brand, Blitzschlag, Explosion, Leitungswasser, Sturm, Hagel etc. absichern. Diese ist für die Fälle sinnvoll, in denen der Auftragnehmer mit grobem Organisationsverschulden han­delte und er sich Ansprüchen seines Auftraggebers oder dessen Feuerversicherers ausgesetzt sieht (anderenfalls keine Haftung im Falle eines unabwendbaren Ereignisses gemäß § 426 HGB). Sie ergänzt die in der Verkehrshaftungsversicherung vereinbarte Versicherungssumme für den Fall des groben Organisations­verschuldens bis zur Höhe des eingelagerten Warenwertes.
Auch in dieser Konstellation wäre es für Auftraggeber und Auftragnehmer wirtschaftlich sinnvoller, eine gemein­same Versicherungslösung im Rahmen des Vertragswerkes zu verhandeln, da die Ware faktisch doppelt versichert wird. Zum einen durch den Auftraggeber im Rahmen seiner Lager- bzw. Feuerversicherung und zum anderen durch den Auf­tragnehmer im Rahmen einer Lagerexzedentenversicherung.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, daß je­des Logistikunternehmen, das auch Kontraktlogistik be­treibt, ein aktives und bewußtes Risikomanagement betreiben sollte.
Es ist wichtig, daß das relevante Leistungsspektrum so­wohl im Vertrag ausführlich umschrieben wird, damit der Auftragnehmer über branchenspezifische Besonderheiten seines Auftraggebers informiert ist (z. B. Pharma-, Auto­mobil-, oder IT-Branche84 sowie Lebensmittelindustrie), als auch im Rahmen einer detaillierten Betriebsbeschreibung seinem Versicherer zur Kenntnis gebracht wird. Der Lei­stungsbereich läßt dann für den Auftragnehmer den Rück­schluß auf sein eigenes Haftungsrisiko zu, das er ausführlich analysieren lassen sollte. Hierauf ist mit der Begrenzung der Haftung zu reagieren.
Erst dann kann eine maßgeschneiderte Versicherungs­lösung erarbeitet werden, die nur im Falle einer begrenzten Haftung lückenlos möglich ist. Ziel ist es dabei, eine für Auf­traggeber und Auftragnehmer gemeinsame risikogerechte aber auch ökonomisch sinnvolle Versicherungslösung zu fin­den. Die kurzfristige Prämienersparnis auf Seiten einer Ver­tragspartei kann sich oft als mittel- oder langfristige Fehl­kalkulation herausstellen, da zusätzliche Versicherungen auf Seiten der anderen Vertragspartei einzudecken sind. Der dar­aus resultierende Prämienzuschlag wird sich als Preisaufschlag bei den Logistikkosten realisieren.
Frühzeitig in der Ausschreibungsphase, wenn Ver­handlungen zwischen den Vertragsparteien noch möglich sind, sollte der Versicherungsbedarf analysiert, d. h. auch die Schnittmenge der einzelnen Versicherungssparten ermittelt und die anfallenden Versicherungskosten kalkuliert und in das Angebot einbezogen werden. Das mit dem Vertrag zusam­menhängende Risiko sollte so untereinander verteilt werden, daß jeweils die Partei das spezifische Risiko übernimmt, die es mit dem geringsten Aufwand vermeiden und versichern kann.85 Mit einer kombinierten Versicherungslösung aus Verkehrs-, Betriebs-, Produkt- und Umwelthaftpflichtver­sicherung bleibt das eigene Risiko des Auftragnehmers be­herrschbar, kostenintensive Doppelversicherungen können so vermieden werden, so daß der Auftrag für beide Vertrags­parteien attraktiver wird.
1Angelehnt an: Wieske, Transportrecht schnell erfaßt, 2002, Einführung 2.4. S. 5.
2 Wieske, TranspR 2002, 177 (177).
3 Diesen übergreifenden Ansatz bezeichnet auch der Begriff SCM (Supply Chain Management), Koch, Praxishandbuch Logistik 2001, 3.4.1.1, Müglich, Logistik in der E-Economy 2003, S. 21.
4 Auch wenn es sich bei den vertraglich geschuldeten Tätigkeiten weit­gehend um solche werkvertraglicher Art handelt, soll auch weiterhin dem Sprachgebrauch entsprechend von »Logistikdienstleistungen« und »Logistikdienstleistern« gesprochen werden.
5 http://de.wikipedia.org/wiki/Kontraktlogistik.
6 Weitere Beispiele bei Müglich, Logistik in der E-Economy 2003, S. 21.
7 Durch den Siegeszug der EDV-gestützten Prozesse kommen zudem viele Fragen auf, die im weitesten Sinne dem »EDV-Recht« zuzuord­nen sind. Durch die RFID-gestützte Steuerung von Logistikprozessen entstehen weitere Problemkreise, die z. B. den Datenschutz betreffen.
8 Gass, Das neue Transport- und Speditionsrecht 1999, S. 29, Koller Transportrecht § 453 Rn. 39.
9 MünchKommBGB/Busche § 631 Rn. 248.
10 MünchKommHGB-Aktualisierungsband - Franzioch, TranspR § 467 HGB Rn. 4.
Versicherungsprodukte die Haftung des Logistikers abfedern können (IV.). Abschließende Thesen finden sich im Fazit (V.).
11 Thonfeld, Fachkommentar Transportrecht 14. Erg./Mai 2006; 6.7.1.; zur rechtlichen Einordnung von Logistikverträgen siehe Gass, TranspR 2002, 203 (210ff).
12 BGHZ 63, 312.
13 Griesshaber, VersR 98, 31 (33).
14 Koller, Transportrecht ADSp Ziff. 2 Rn. 1 ff.
15 De la Motte in Fremuth/Thume, ADSp Ziff. 2 Rn. 1.
16 Müglich, Logistik in der E-Economy 2003, S. 32.
17 Müglich, Das neue Transportrecht, § 407 Rn. 4.
18 Koller, VersR 2004, 31, 32.
19 Koller, VersR 2004, 31, 31.
20 Müglich, Das neue Transportrecht, § 467 Rn. 10.
21 Müglich, Logistik in der E-Eonomy 2003, Seite 56.
22 Wieske, TranspR 2002, 177 (180).
23 Kommissionierung wird teilweise auch als über die gesetzliche Leistungspflicht hinausgehend bewertet, Kollatz in Thume/de la Motte S. 751 Rn.1.
24 OLG Frankfurt a.M. 1. 11. 2006 - 21 U 9/05 in TranspR 2007,81, 81.
25 Koller, Transportrecht § 461HGB Rn. 20.
26 MünchKommBGB-Busche, § 634 Rn. 79.
27 OLG Frankfurt a.M. 1. 11. 2006 - 21 U 9/05 in TranspR 2007,81, 82.
28 Abele, TranspR 2005, 383, (390).
29 Komescher in Helm/Engelbrecht/Krahe, Handbuch FA VersR, Kap. 31 Rn. 1.
30 Westphalen, NJW 1990, 83, 87.
31 Wieske, TranspR 2002, 177 (180).
32 In der Literatur wird teilweise die Ansicht vertreten, Transportunter­nehmer seine keine Hersteller i. S. d. § 4 Abs. 2 ProdHaftG vgl. hier­zu Koller, Sonderbeilage zur Transportrecht zum Geburtstag von de la Motte und Herber, TranspR 2004, Heft 3 S. XXIII.
33 Koller, Sonderbeilage zur Transportrecht zum Geburtstag von de la Motte und Herber, TranspR 2004, Heft 3 S. XXIII; Westphalen, NJW 1990, 83 (89).
34 Westphalen, NJW 1990, 83 (89).
35 Komescher in Helm/Engelbrecht/Krahe, Handbuch FA VersR Kap. 31 Rn. 35.
36 Wieske, TranspR 2002, 177 (180) m. w. N.
37 Westphalen, NJW 1990, 83 (91).
38 Gabler - Versicherungslexikon 1994, Seite 644.
39 Müller/Dörre, VersR 1999, 1333 (1336).
40 Zum Verbraucherschutzgedanken aus Produkthaftung ausführlich Schmidt-Salzer, Produkthaftung 1990, Band III/1 S. 48 ff.
41 Salzmann, Logistik-AGB Kurzkommentar, S. 97.
42 Gran, TranspR 2004, 1 (9).
43 Koller, VersR 1996, 1441 (1448).
44 Koller, Transportrecht ADSp Ziff. 1 Rn. 1.
45 Müglich, Das neue Transportrecht, § 454 Rn. 7.
46 Fremuth, in Fremuth/Thume, Transportrecht, § 407 Rn. 1.
47 De la Motte in Fremuth/Thume, Transportrecht, Ziffer 2 ADSp Rn. 1; BGH NJW 1980, 1275.
48 Thonfeld, a. a. O.; Schindler, TranspR 2003, 194, 195.
49 Als solche sind alle Rechtsgeschäfte, die nicht auf individuell aus­gehandelten Logistikverträgen basieren, zu bezeichnen; Wieske in Wieske/Salzmann/Kollatz, Logistik-AGB Kurzkommentar, S. 7.
50 Wieske in Wieske/Salzmann/Kollatz, Logistik-AGB Kurzkommen­tar, S. 10 mit weiteren Beispielen.
51 Valder/Wieske, TranspR 2006, 221 (222).
52 Weiterführend zum Anwendungsbereich Valder/Wieske, TranspR 2006, 221 ff., Müller TranspR 2006, 227ff., Heuer, TranspR 2006, 89 ff., Gran, TranspR 2006, 91 ff.
53 MünchKommBGB-Busche § 634 Rn. 94.
54 So Abele, TranspR 2005, 383 (385).
55 http://www.schunck.de/content/de/download/SCHUNCK%20 Logistik%20Police.pdf
56 Späte, Haftpflichtversicherung AHB-Kommentar, 1993, Teil C BetrH Rn. 1.
57 Sog. Bearbeitungsschäden Littbarski, AHB Haftpflichtversicherung 2001, §4 Rn. 218.
58 Littbarski, AHB Haftpflichtversicherung 2001, § 4 Rn. 221; BGH VersR 2000, 963 (964).
59 Dengler, Die Haftpflichtversicherung im privaten und gewerblichen Bereich, Teil B II S. 220.
60 Späte, Haftpflichtversicherung AHB-Kommentar, 1993, Teil C BetrH Rn. 8 m. w. N.
61 Hettrich, Produkthaftung - Haftungsumfang und Risikobegrenzung 1990, Teil C, S. 127.
62 Hettrich, Produkthaftung - Haftungsumfang und Risikobegrenzung 1990, Teil C, S. 130 der die Möglichkeit eines Einschlusses verneint.
63 Ausführlich Späte, Haftpflichtversicherung AHB-Kommentar, 1993, Teil C III Rn. 17 ff.
64 Späte, Haftpflichtversicherung AHB-Kommentar, 1993, Teil C III Rn. 40.
65 Späte, Haftpflichtversicherung AHB-Kommentar, 1993, Teil C III Rn. 34.
66 Späte, Haftpflichtversicherung AHB-Kommentar, 1993, Teil C III Rn. 28 ff.
67 Str. ob eine Verpflichtung zum Rückruf besteht, näher zum Produkt­rückruf Foerste in Graf v. Westphalen, Produkthaftungshandbuch Band 1, 1997, § 24 Rn. 260, S. 419ff.
68 Abele, TranpR 2005, 383 (390).
69 Schmidt-Salzer in Schmidt-Salzer/Schramm, Kommentar zur UHV 1993, Einl. Rn. 0.1, S. 59.
70 Eine ausführliche Besprechung dieser Thematik würde an dieser Stelle den Rahmen sprengen, daher vgl. die umfassende Behandlung dieses Themas von Sons, PHi - 2007, S. 86 ff. mit weiteren Nachweisen.
71 Thume, VersR 2004, 1222 (1222) mit Verweis auf BGH VersR 1969, 507.
72 Thume, a.a.O.; ausführlich zu den Bedingungen (DTV-Güter 2000) der Transportversicherung siehe Ehlers, TranspR 2000, 11 ff., BGH IV ZR 239/00 TranspR 2003, 329.
73 Unter Regreß wird die Inanspruchnahme des eigentlichen Schädigers durch den Versicherer aufgrund des auf ihn übertragenen Ersatz­anspruches des Versicherungsnehmers gegen den Dritten verstanden (§ 67 VVG). Diese Legalsession macht die Geltendmachung des Scha­dens von der erfolgten Entschädigungszahlung durch den Versicherer abhängig. Unberührt bleiben über den Regreß des Versicherers hin­ausgehende Ansprüche des Geschädigten gegen den Auftragnehmer.
74 Näher zur Abgrenzung von Warentransport- und Lagerversicherung Abele, TranspR 2006, 62 (67).
75 BGH VersR 1976, 44.
76 Thonfeld, Haftung und Verscherung - Fachwissen für Speditions- und Logistikfachleute 21.1.
77 Halm/Engelbrecht/Krahe, Handbuch FA VersR 9. Kap. RN 3.
78 Abgedruckt unter www.gdv-tis.de.
79 Abele, TranspR 2005, 383, (388).
80 Reme, Sonderbeilage zur Transportrecht zum Geburtstag von de la Motte und Herber, TranspR 2004, Heft 3 S. XXXII und XXXIV; a. A. Abele, der eine volle Vertragsfreiheit verneint, Sonderbeilage TranspR 2004, Heft 3 S. II (IV).
81 Abele, TranspR 2005, 383 (385).
82 DTV-VHV 2003/2005 Ziffer 1.3. abgedruckt unter www.tis- gdv.de/tis/bedingungen/avb/vhv/dtv_vhv_2003_2005.doc
83 Ebenso: Valder/Wieske TranspR 2006, 221.
84 Ebenso: Gran, TranspR 2004, 1 (3).
85 Vgl. ausführlich zur Haftungszuordnung des Risikos aus ökono­mischer Sicht Stoffels/Lohmann, VersR 2003, 1343 ff.