Source: http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/securiteferroviaire-570.htm
Timestamp: 2018-01-19 07:57:49+00:00
Document Index: 265936530

Matched Legal Cases: ["l'article 31", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 11"]

﻿ Avis assortis d'un ordre - Transports Canada
Avis assortis d'un ordre
Avis assortis d'un ordre émis en vertu de l'article 31 de la
Loi sur la sécurité ferroviaire pour éliminer les risques à
la sécurité ferroviaire qui ont été identifiés
Subdivision ou gare
Compagnie de chemin de fer ou personne
Date de révocation
Révisé dû à un changement de nom le 6 septembre 2017
La version originale est datée du 31 août 2017
Région du Québec Subdivision Sherbrooke St-Laurent et Atlantique (SLA)
Danger(s) ou conditions(s) :
Aux points milliaires 63.60, 65.80, 67.20, 67.22 et 68.65, la végétation qui obstruait les lignes de visibilité.
Avis reconnaissant des mesures immédiatement prises
Mesures immédiatement prises par le SLA :
Retrait de la végétation limitant les lignes de visibilité à tous les passages à niveaux en question.
Les mesures prises par le SLA ont été jugées comme étant satisfaisantes pour atténuer le risque imminent.
Région du Québec Subdivision Taschereau Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) Danger(s) ou conditions(s) :
Moins de deux boulons par joint sur une voie de catégorie 2 à joints éclissés, au point milliaire 26.93.
Éclisse fissurée au point milliaire 8.91.
Traverses ne soutenant pas efficacement le rail en dedans de la distance prescrite d’un joint aux points milliaires 4.76. 22.21, 37.92 et 39.23.
Mesures immédiatement prises par le CN :
Une réduction de vitesse a été imposée à 10 mi/h.
Les mesures prises par le CN ont été jugées comme étant satisfaisantes pour atténuer le risque imminent.
2017-08-16 Région du Québec Subdivision Taschereau Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) Danger(s) ou condition(s) :
Moins de deux boulons par joint sur une voie de catégorie 2 à joints éclissés, au point milliaire 19,56.
Éclisse fissurée au point milliaire 11,88.
Traverses ne soutenant pas efficacement le rail en dedans de la distance prescrite d’un joint aux points milliaires 7,62 et 54,76.
Traverses irrégulièrement réparties n’assurant pas une bonne assise de la voie sur un tronçon de 39 pi aux points milliaires 43 à 44,10.
2017-08-02 Région du Québec Subdivision Montreal CSX Transportation Inc.
Danger(s) ou condition(s) :
L’obstruction par la végétation et les buissons des lignes de visibilité à plusieurs passages à niveau de ferme, privés et passifs.
L’état des traverses non conformes entre les points milliaires 213,0 et 224.1.
L’état de la géométrie non conforme au point milliaire 201,4.
L’obstruction des lignes de visibilité par la croissance de la végétation au quadrant sud-ouest du passage à niveau privé au point milliaire 218,75
Ordre donné au CSX Transportation Inc. :
Que le CSX :
Interdise la circulation des trains ou du matériel entre les points milliaires 213.6 et 224.1, à moins que la fréquence des inspections de la voie ne soit augmentée et passe à 3 fois par semaine et les inspections ne soient effectuées par un inspecteur de la voie qualifié.
Région du Québec Subdivision Montreal CSX Transportation Inc. Danger(s) ou condition(s) :
Une combinaison de conditions géométriques non conformes au point milliaire 201.4:
les mesures d’écart du nivellement transversal supérieures à 2 ½ po;
un défaut d’alignement d’environ 3 po;
du ballast manquant sur l’accotement et les cases.
Mesures immédiatement prises par CSX :
A corrigé l’écart de nivellement transversal et a réaligné la voie en ajoutant du ballast supplémentaire pour stabiliser la structure de la voie.
Les mesures prises par CSX ont été jugées comme étant satisfaisantes pour atténuer le risque imminent. 2017-07-18
Région du Québec Subdivision Montreal CSX Transportation Inc.
1.	L’obstruction par la végétation et les buissons des lignes de visibilité à plusieurs passages à niveau de ferme, privés et passifs.
2.	L’état des traverses non conformes entre les points milliaires 213,0 et 224.1.
3.	L’état de la géométrie non conforme au point milliaire 201,4.
4.	L’obstruction des lignes de visibilité par la croissance de la végétation au quadrant sud-ouest du passage à niveau privé au point milliaire 218,75
Interdise la circulation des trains ou du matériel à des vitesses supérieures à 10 mi/h, jusqu’à ce que la végétation et les buissons aient été coupés à la satisfaction de Transports Canada entre les points milliaires 183.2 to 189.3, Miles 190.1 to 190.8, Milliaires 194.8 to 196.7, Miles 197.7 to 199.2, Milliaires 200.7 to 206.0 and Milliaires 2016.8 to 207.8.
Interdise de poursuivre la circulation à la vitesse actuelle (10mi/h) pour les trains de marchandises de catégorie 1 entre les points milliaires 213.6 et 214.1, à moins qu’une inspection à pied n’ait été effectuée par un inspecteur de la voie qualifié.
Interdise de poursuivre la circulation à la vitesse actuelle (10 mi/h) pour les trains de marchandises de catégorie 1 entre les points milliaires 213.6 et 214.1, à moins qu’une inspection à pied n’ait été effectuée par un inspecteur de la voie qualifié.
Interdise la circulation des trains ou du matériel au point milliaires 222.75, à moins que la des inspections de voie quotidiennes ne soient effectués, en attendant qu’un nombre suffisant de traverses non défectueuses soient installées.
Interdise la circulation des trains en direction nord ou du matériel au point milliaire 218.75, sauf dans le cadre d’un arrêt permissif avant de traverser la carrière, en attendant que des exigences minimales en matière de lignes de visibilité soient rétablies.
Article 1, 2, 3, 5 et 6 révoqués
Article 4, réémis dans l'avis et ordre du 2 août 2017
Subdivision Montréal
Quatre (4) passages à niveau privés situés aux points milliaires 200.87, 201.35, 202.42 et 204.01 étaient considérablement obstrués par de la végétation.
Réduction temporaire de vitesse
Les mesures prises par CSX ont été jugées comme étant satisfaisantes pour atténuer le risque imminent.
Région du l'Ontario
Subdivision Oakville
Compagnie de chemins de fer nationaux du Canada (CN)
Un train de marchandises du CN a bloqué le passage à niveau, situé au point milliaire 20,5 de la subdivision Oakville, à l’angle du chemin Chartwell à Oakville (Ontario), pendant un certain temps, créant ainsi une incertitude, laquelle aurait pu inciter les piétons à adopter des comportements dangereux. En outre, l’inspecteur était préoccupé par le fait qu’un jeune piéton ayant vu un autre jeune passer entre les trains. Le comportement dangereux du piéton et la vitesse élevée des trains du réseau GO sur les voies adjacentes créaient une situation dans laquelle une personne aurait pu être blessée.
Dès que le personnel du CN a été averti qu’un intrus était passé entre les trains, il a immédiatement avisé l’équipe de train de ne pas bouger le train avant que le coordonnateur arrive sur place et qu’il permette au train d’avancer.
Subdivision Cran
Aucune traverse n’assurait un appui efficace à l’intérieur de la distance prescrite d’un joint de rail d'une voie de catégorie 2 aux points milliaires 1,68; 94,19; 108,53; 108,58; 108,75 et 127,72
Les traverses n’étaient pas également réparties de façon à assurer un bon appui sur un tronçon de 39 pieds de voie de catégorie 2 en longs rails soudés (LRS) aux points milliaires 21,16; 43,6; 49,76; 52,70; 94,35; 95,54; 108,48 et 108,53
Le nombre de traverses sans défaut était inférieur au minimum requis par 39 pieds de voie de catégorie 2 en longs rails soudés (LRS) aux points milliaires 1,68; 43,7 et 73,73
Rail endommagé au point milliaire 109,35
Ces conditions, combinées à la vitesse à laquelle circulaient les trains sur ces voies ferrées, auraient vraisemblablement pu causer un déraillement, où des personnes auraient pu être blessées, l’environnement aurait pu être compromis et des biens matériels auraient pu être endommagés.
Réduction de la vitesse de l'ensemble des trains à 10 mi/h
Subdivision Rouses Point
Un risque imminent pour la sécurité causé par l’obstruction des lignes de visibilité par de la végétation et à la condition de certaines composantes de la voie telles que : des joints isolés, connexions de continuité, selles de rail, tringles d’écartement installés dans les circuits de voie des approches pouvait nuire au bon fonctionnement du système d’avertissement.
Protection manuelle appliquée au passage à niveau en attendant que les mesures correctives soient mises en place afin d’assurer le dégagement des lignes de visibilité ainsi que la remise en état des composantes de voie mentionnées.
Subdivision Val d’Or
TC a constaté que la sécurité était compromise de façon imminente, dû à la combinaison du nivellement transversal et des traverses dont la répartition était irrégulière n’assurait pas une bonne assise de la voie sur un tronçon de 39 pieds.
TC a également constaté un désaffleurement des abouts de rail du côté intérieur.
Jusqu’à ce que des réparations permanentes puissent être réalisées, le superviseur du CN qui accompagnait TC lors de son inspection a imposé une limitation temporaire de vitesse (LTM) de 10 milles à l’heure à l’endroit indiqué et a immédiatement réparé le désaffleurement des abouts de rail.
Cour de triage St-Luc
Les manœuvres utilisées par le CP pouvaient donner lieu à une situation de déplacement imprévu des wagons, ce qui constituait un risque pour d’autres activités ferroviaires qui avaient lieu à cet emplacement. Il y avait un risque de collision soit avec un autre mouvement, soit avec des véhicules d’entretien, ce qui aurait pu vraisemblablement causer des blessures aux employés ou des dommages à l’environnement ou à des biens matériels. Les employés qui s’évertuaient à immobiliser des wagons partis à la dérive couraient également un risque de blessure, en tentant d’atténuer les conséquences de ces événements.
Ordre donné au Canadien Pacifique :
Que le CP :
interdise la manœuvre des wagons sauf si un moyen de défense physique est en place pour arrêter le mouvement de wagons partis à la dérive et les empêcher de bloquer une autre voie;
interdise la manœuvre des wagons lorsqu’un autre mouvement ou un véhicule d’entretien est présent sur la voie sur laquelle les wagons sont libérés.
Subdivision St-Hyacinthe
Compagnie des chemin de fer nationaux du Canada (CN)
L'inspecteur a constaté que la sécurité était compromise de façon imminente, parce que l’essai d'une manœuvre par blocage de l’aiguillage à double commande n’avait pas été réussi.
Dans cette situation, le système de signalisation aurait pu permettre aux trains de talonner l’aiguillage à la vitesse normale, soit 95 mi/h pour les trains de voyageurs, dans cet emplacement particulier, la lame d’aiguille n’étant pas dans une position permettant un passage sûr.
Réajustement immédiat de l’aiguillage
Les mesures prises par le CN ont été jugées comme étant satisfaisantes pour éliminer le risque imminent.
Région d’Ontario
Subdivision Belleville
Le passage à niveau situé à l’intersection du point milliaire 115,64 de la subdivision Belleville et du chemin Hunt Club est muni de panneaux indicateurs de passage à niveau normalisés et de panneaux d’arrêt.
Les lignes de visibilité étaient obstruées par des broussailles et les usagers de la route risquaient de ne pas pouvoir franchir le passage à niveau de façon sécuritaire.
Mesures immédiatement prises par le CP :
Après avoir été avisé par téléphone des conditions observées, le Canadien Pacifique a dépêché des équipes pour dégager les lignes de visibilité.
Les mesures prises par le CP ont été jugées comme étant satisfaisantes pour éliminer le risque imminent.
L’inspecteur a constaté les conditions suivantes :
une combinaison de conditions qui nécessitent des mesures correctives à l’aiguillage de voie principale 7b Coteau Est ;
le système d'assemblage de l'aiguille n'était pas intact ou correctement entretenu au même emplacement;
le talon d'aiguille n'était pas fixé ou boulons étaient lâches au même emplacement.
Ces conditions combinées à la vitesse à laquelle circulaient les trains sur cette voie ferrée auraient vraisemblablement pu causer un déraillement.
la réduction de la vitesse de tous les trains afin qu’elle corresponde à celle permise sur une voie de catégorie 1 (10 m/h) à l’aiguillage de voie principale 7b Coteau Est;
l’envoi immédiat d’une équipe pour corriger les conditions observées.
Les mesures prises par le CN ont été jugées comme étant satisfaisantes pour éliminer le risque imminent
Subdivision Brazeau
Compagnie des chemin de fer nationaux du Canada
Aux endroits où une rétention longitudinale insuffisante ou inefficace était présente, des boulons auraient pu se briser ou des ruptures auraient pu survenir et ainsi créer des fissures dans les trous d’éclissage, ce qui aurait brisé les rails et aurait ainsi causé des déraillements.
À la suite de l’identification du problème de boulons manquants par l’inspecteur, le superviseur adjoint de la voie du CN a immédiatement installé des boulons où il en manquait.
Subdivision Northernland
Compagnie chemin de fer QNS&L
Au cours de l’inspection de passages à niveau sur la subdivision Northernland au Labrador au point milliaire 31.36, l’inspecteur a identifié des risques imminents à la sécurité ferroviaire causées par de la végétation qui obstruait les lignes de visibilité.
Mesures immédiatement prises par QNS&L :
Une réduction de vitesse a été imposée à l’approche des trains.
Les mesures prises par le QNS&L ont été jugées comme étant satisfaisantes pour éliminer le risque imminent.
Subdivision Matagami
Condition ou danger constaté :
L’inspecteur a décelé un risque imminent à la sécurité causé par l’installation des traverses qui n’étaient pas distribuées efficacement pour soutenir une portion de voie ferrée de 39 pieds de longueur au mille 22.72.
Avis reconnaissant des mesures immédiatement prises :
Mesures immédiatement prises par le CN.
Pour la durée des réparations permanentes, le superviseur du CN qui m’accompagnait lors de cette inspection a imposé une limitation temporaire de vitesse (LTV) de 10 milles à l’heure aux trains de marchandises à l’endroit indiqué.
Les mesures prises par le CN ont été jugées comme étant satisfaisantes par atténuer le risque imminent.
Subdivision Lacolle
L’inspecteur a identifié des risques imminents à la sécurité ferroviaire causés par des lignes de visibilité obstruées par de la végétation aux endroits suivants :
Mille 24,17
Mille 20,16
Mille 20,09
Mille 19,99
Mille 19,80
Mille 18,28
Mille 18,15
CP a mis en place des avis de limitation de vitesse temporaires comme mesures d’atténuation du risque.
Les mesures prises par le CP ont été jugées comme étant satisfaisantes pour atténuer le risque imminent
Compagnie des chemin de fer St-Laurent & Atlantique (Québec)
Dans le cas des joints éclissés à 4 trous, il y avait moins de deux boulons sur chaque rail - sur une voie de catégorie 2 - à 99 emplacements.
La différence de nivellement transversal entre deux points séparés de moins de 62 pieds dépassant la limite permise pour une voie de catégorie 2 (Warp 62 de 2p 3/8) au mille 56,97.
Aucune traverse assurant un appui efficace à l’intérieur de la distance prescrite d’un joint de rail au mille 56,26.
Éclisse rompue au centre au mille 58,74.
Usures de rails 100 lbs dépassant la limite permise pour une voie catégorie 2 aux endroits suivants :
Milles 16 au 16,30
Mille 16,58.
Mille 18,55.
Mille 32,98.
Mille 55,05
Mesures immédiatement prises par le St-Laurent & Atlantique :
Réduire la vitesse des trains à une voie de catégorie 1 aux endroits appropriés.
Dépêcher une équipe pour effectuer les réparations nécessaires avant de canceller la protection de la voie (TOP).
Les mesures prises par le St-Laurent & Atlantique ont été jugées comme étant satisfaisantes par atténuer le risque imminent.
Subdivision Mont-Joli
Les lignes de visibilité étaient insuffisantes aux passages à niveau créant ainsi le risque qu’un usager de la route ne puisse réagir de façon sécuritaire à l’approche d’un train.
Passage à niveau muni d’un système d’avertissement sans barrière, point milliaire 69.17, la vitesse des trains a été réduite à 10m/h afin de correspondre au dégagement des lignes de visibilité existant sur le terrain;
Passage à niveau muni d’un système d’avertissement sans barrieère, point milliaire 74.05, les mesures correctives ont été mises en place. Les lignes de visibilité ont été dégagées afin que la visibilité corresponde à la vitesse des trains prévue dans l’indicateur.
La pratique du CP d’utiliser les sabots d’enrayage pour arrêter les wagons qui étaient poussés créait un risque imminent pour la sécurité ferroviaire, vu que le risque que des wagons partent à la dérive était élevé et que cela aurait pu constituer une situation dans laquelle des employés ou des membres du public auraient pu être blessés et l’environnement aurait pu être compromis ou des biens matériels auraient pu être endommagés.
Ordre émis au Canadien Pacifique :
De ne pas utiliser de sabots d’enrayage pour arrêter les wagons qui ont été poussés.
D'immobiliser à l’aide de freins à main les wagons devant recevoir des wagons qui ont été arrêtés.
De s’assurer que l’équipe ou l’employé qualifié participant aux manœuvres vérifie visuellement la présence du matériel avant d’arrêter les wagons.
Le CP a soumis une requête en révision au Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) le 23 septembre 2016.
L’audience a eu lieu le 15 décembre et s’est poursuivi les 18 et 19 janvier 2017.
Le membre du Tribunal n’a pas confirmé l’ordre et a renvoyé le dossier au Ministre pour examen.
Subdivision Drummondville
Point milliaire 20,60 – Groupe de traverses défectueuses sur une voie de catégorie 5, nécessitant une limitation de vitesse pour une voie de catégorie 3
Point milliaire 46,42 – Groupe de traverses défectueuses sur une voie de catégorie 5, nécessitant une limitation de vitesse pour une voie de catégorie 3
Avis reconnaissant la prise de mesures immédiates :
Pendant la durée réparations permanentes, le superviseur du CN qui accompagnait l’inspecteur a imposé une limitation temporaire de vitesse de 60 mi/h pour les trains de passagers et de 40 mi/h pour les trains de marchandises à chacun des points milliaires mentionnés.
Cour de triage Taschereau
Entre le 30 juin et le 13 juillet 2016, il y a eu deux accidents directement attribuables à la pratique de manœuvre par lancement des wagons, ce qui a démontré que les mesures en place ne suffisaient pas pour éviter que le matériel roulant n’obstrue une autre voie.
Les procédures de manœuvre appliquées sur les voies de classement de la gare de triage Taschereau du CN n’étaient pas suffisantes pour prévenir tout mouvement à la dérive, ce qui pouvait entraîner des conséquences graves, notamment des blessures, des collisions ou des décès.
Ordre émis à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, soit :
D’identifier clairement les endroits sur chaque voie où les deux wagons d’ancrage doivent être immobilisés avant d’effectuer une manœuvre par lancement;
De surveiller et documenter la course des wagons d’ancrage immobilisés depuis l’endroit identifié avant la prise en charge des wagons;
De signaler à Transports Canada, par courriel, tous les cas où du matériel roulant aurait obstrué une autre voie de façon incontrôlée;
D’interdire la manœuvre par lancement de wagons à la gare de triage, si une équipe est présente à l’extrémité opposée, sauf si des communications positives entre les équipes ont été établies et que ces dernières s’informent du travail à effectuer, et si les employés et le matériel roulant à l’autre extrémité se trouvent en toute sécurité du matériel roulant qui pourrait obstruer la voie principale, le cas échéant.
Point milliaire 37,08 de la subdivision Kingston : végétation obstruant les lignes de visibilité;
Point milliaire 37,19 de la subdivision Kingston : végétation obstruant les lignes de visibilité.
Signalisation des deux passages à niveau en attendant le débroussaillement;
Débroussaillement.
Le nombre de traverses sans défaut était inférieur au minimum requis par 39 pieds de voie de catégorie 2 en rails éclissés, au point milliaire 2
Le nombre de traverses sans défaut était inférieur au minimum requis par 39 pieds de voie de catégorie 2 en rails éclissés, au point milliaire 7,2
Les traverses n'étaient pas également réparties de façon à assurer un bon appui sur un tronçon de 39 pieds de voie de catégorie 2 en rails éclissés, au point milliaire 54,4
Les traverses n’étaient pas également réparties de façon à assurer un bon appui sur un tronçon de 39 pieds de voie de catégorie 2 en rails éclissés (photo 4) et le nombre de traverses en dedans de la distance prescrite d’un joint de rail (photo 5) n’était pas suffisant, au point milliaire 61,5.
Les traverses n’étaient pas également réparties de façon à assurer un bon appui sur un tronçon de 39 pieds de voie de catégorie 2 en rails éclissés, au point milliaire 127,95
Ces conditions combinées à la vitesse à laquelle circulaient les trains sur ces tronçons de voie, compromettaient de façon imminente la sécurité.
Mesures correctives prises immédiatement par le CN concernant le risque imminent identifié par l'inspecteur :
Réduction de vitesse à 10 mi/h imposée à tous les trains aux points milliaire s 2; 7,2; 54,4; 61,5; 118,75 et 127,95;
Les mesures prises immédiatement par le CN ont été jugées satisfaisantes par l’inspecteur de la sécurité ferroviaire pour éliminer le risque imminent à la sécurité.
Subdivision Bécancour
Point milliaire 6.92 – Moins de deux boulons sur chaque rail dans le joint.
Point milliaire 14.36 – La cote de protection de la pointe du cœur de croisement était inférieure à la valeur permise.
Point milliaire 15.97 – Moins de deux boulons sur chaque rail dans le joint
Point milliaire 16.91 – Moins de deux boulons sur chaque rail dans le joint
Point milliaire 19.47 – Éclisse fissurée au centre au niveau du joint de rail.
Point milliaire 19.77 - Moins de deux boulons sur chaque rail dans le joint
Avis accusant réception des mesures immédiatement prises :
Le CN a immédiatement envoyé une équipe pour réparer ces conditions.
Subdivision Pelletier
Identification de traverses défectueuses aux emplacements suivants :
point milliaire 36,56 – une concentration de 5 ou 6 traverses défectueuses;
point milliaire 42,15 – une concentration de 6 ou 7 traverses défectueuses;
point milliaire 43,87 – des concentrations de 5 ou 6 et 8 ou 9 traverses défectueuses;
point milliaire 48,24 – une concentration de 6 ou 7 traverses défectueuses
Mesures correctives prises immédiatement par le CN concernant le risque imminent identifié par Transports Canada :
Pendant que des réparations permanentes sont apportées, le CN a imposé une limitation temporaire de vitesse de 10 mi/h à chacun des points milliaires identifiés.
Mouvements imprévus du matériel roulant causé par la « manoeuvre par lancement » des wagons.
La circulaire du CN no 2016-0005 a été diffusée à tous les employés du CN qui effectuent des manœuvres entre les voies ferrées MC01 et MC29 de la gare de triage Taschereau. Les employés doivent communiquer avec le coordonnateur de trains en service en ce qui concerne toute manœuvre de ce type.
Le coordonnateur de trains imposera les restrictions suivantes :
au plus cinq (5) wagons peuvent être « lancés » afin qu’ils s’immobilisent sur la voie;
si plus de cinq (5) wagons doivent être placés sur la voie en même temps, les wagons doivent être attelés et « lancés » afin qu’ils s’immobilisent à l’extrémité sud de la voie.
Subdivision Joliette
L’inspecteur de la sécurité ferroviaire a constaté un risqué imminent pour la sécurité dû à une visibilité réduite :
Visibilité réduite au point milliaire 104.59 de la subdivision Joliette causée par la végétation
Mesures correctives prises immédiatement par le CN concernant le risque imminent identifié par l’inspecteur :
Vitesse réduite à 10 mi/h
Élimination de la végétation
Subdivision Roberval
L’inspecteur de la sécurité ferroviaire a constaté que les lignes de visibilité réduites aux passages à niveau passifs compromettaient de façon imminente la sécuritéferroviaire, et par conséquent.
Voici les conditions constatées :
point milliaire 2,05 : la végétation obstrue les lignes de visibilité;
point milliaire 5,72 : la végétation obstrue les lignes de visibilité;
point milliaire 6,22 : la végétation obstrue les lignes de visibilité;
point milliaire 26,68 : la végétation obstrue les lignes de visibilité.
Mesures correctives du CN visant à tenir compte des lignes de visibilité réduites :
point milliaire 2,05 -
limitation de vitesse de 10 mi/h imposée
point milliaire 5,72 -
point milliaire 6,22 -
point milliaire 26,68 -
limitation de vitesse de 15 mi/h imposée
L’inspecteur a également constaté que le gestionnaire principal, Ingénierie, avait envoyé une directive aux superviseurs du CN dans laquelle il mentionnait explicitement que dans les cas où les lignes de visibilité d’un passage à niveau ne respectaient pas les normes du CN, une limitation de vitesse devait être imposée immédiatement afin d’atténuer les risques jusqu’à ce que ceux-ci soient complètement écartés.
Ces conditions non conformes combinées à la vitesse à laquelle circulaient les trains sur ces voies ferrées auraient vraisemblablement pu causer un déraillement.
Le CN a immédiatement pris les mesures ci-après :
a réduit la vitesse de tous les trains afin qu’elle corresponde à celle permise sur une voie de catégorie 1 aux points milliaire s 14,18 et 19,44 et a exigé l’ajout des boulons manquants avant d’annuler la protection de la voie;
a réduit la vitesse de tous les trains à 10 mi/h au point milliaire 19,8 et a envoyé une équipe pour ajouter les joints avant d’annuler la protection de la voie.
La pratique qui consiste à laisser aller les wagons sur leur lancée – connue sous le nom de « manœuvre par lancement » – dans les conditions observées lors des inspections d’exploitation récentes peut être à l’origine de mouvements non contrôlés et non protégés du matériel roulant. Une telle pratique peut causer des collisions entre le matériel roulant ou avec des véhicules d’entretien et présente un risque de blessures pour les employés d’exploitation et les employés qui exécutent d’autres tâches, comme ceux des équipes de l’ingénierie et de la mécanique.
De ne pas utiliser la « manœuvre par lancement » des wagons à la gare de triage St-Luc jusqu’à ce que l’inspecteur soit d’avis que des mesures de contrôle satisfaisantes ont été adoptées afin que cette manœuvre soit exécutée en toute sécurité.
Subdivision Lac St-Jean
point milliaire 158,90 – une éclisse mixte fendue ou brisée (au centre) en face de l’aiguillage FJ01 au sud;
point milliaire 162,95 – les traverses ne sont pas réparties efficacement pour fournir un appui à un tronçon de voie de 39 pieds, car 8 ou 9 traverses consécutives sont défectueuses;
point milliaire 170,77 – les traverses ne fournissent pas un appui satisfaisant dans la distance prescrite pour un joint, car 5 traverses consécutives sont défectueuses;
point milliaire 198,92 – une éclisse fendue ou brisée (au centre);
point milliaire 200,15 – les traverses ne fournissent pas un appui satisfaisant dans la distance prescrite pour un joint.
Après que ces conditions ont été constatées, le CN a reconnu que la sécurité ferroviaire était compromise de façon imminente, selon le paragraphe 4(4.1) de la LSF et a pris des mesures correctives immédiates pour corriger la situation. D’ici à ce que les réparations permanentes soient apportées, le superviseur du CN qui accompagnait l’inspecteur de la sécurité ferroviaire sur cette inspection a imposé une limitation temporaire de vitesse de 10 mi/h à chacun des points milliaires susmentionnés.
Le risque imminent a été écarté grâce à la limitation de vitesse imposée. Avant d’annuler la limitation de vitesse aux points milliaires susmentionnés, le CN doit en aviser l’inspecteur de la sécurité ferroviaire, afin qu’il puisse évaluer la mise en œuvre des mesures correctives et s’assurer que le risque imminent a été écarté à sa satisfaction.
Région d'Ontario
Des embranchements Canal, Thorold, et Cayuga
Compagnie des chemins de fer Trillium
Le fait que la Trillium Railway n’a pas surveillé la gestion des inspections de suivi et n’a pas respecté la fréquence minimale des inspections réglementaires quant aux inspections de la voie constitue un risque imminent pour la sécurité ferroviaire.
Ordre émis à la Compagnie Trillium Railway :
Inspecter visuellement toute la voie et fournir une copie du rapport d’inspection de la voie au soussigné d’ici le 30 mai 2016.
Jusqu’à ce que ce soit effectué à la satisfaction du soussigné, ne pas exploiter de matériel roulant à une vitesse supérieure à la vitesse maximale applicable aux voies de catégorie 1;
Cour de triage Garneau et Taschereau
Les wagons en service captif, qui comportaient des défauts mécaniques, étaient utilisés sur une distance indéterminée avant de faire l’objet d’une inspection.
Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) :
De soumettre les trains de marchandises, en partance de Senneterre, Québec, et à destination de l’est, à des inspections certifiées et d’informer l’Inspecteur de la sécurité ferroviaire de tous les défauts décelés.
Cet Ordre doit rester en vigueur jusqu’à ce que l’Inspecteur de la sécurité ferroviaire soit d’avis que les risques que posent ces wagons sont écartés pour de bon.
Subdivision Halton
Des trains qui obstruent le passage à niveau public au point milliaire 8,8 de la subdivision Halton du CN de la promenade Goreway à Brampton (Ontario) pendant une période prolongée et la réticence de la compagnie de chemin de fer à corriger immédiatement l’enjeu seront une source d’incertitude pour les piétons et les automobilistes. Les automobilistes adoptent alors des comportements dangereux au passage à niveau; par ailleurs, les véhicules d’intervention d’urgence pourraient être retardés durant une urgence, ce qui pourrait constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade.
de veiller à ce que tous les trains qui arrivent au terminal intermodal de Brampton puissent s’engager dans une voie libre, où tous les aiguillages sont directement orientés vers la voie de triage, de sorte que les trains puissent dégager entièrement le passage à niveau;
de fournir chaque semaine au soussigné une copie des données du consignateur d’événements du système d’avertissement de passage à niveau situé au point milliaire 8,8 de la subdivision Halton (promenade Goreway, Brampton, Ontario).
CN a déposé une requête en révision au Tribunal d’appel des transports (TATC) le 9 Mars, 2016
L’audience a eu lieu le 23 juin 2016
La décision a été reçue le 1er décembre 2016
La décision est présentement devant le Ministre pour réexamen.
Des emplacements du CP en Colombie-Britannique, notamment à Roberts Bank, Coquitlam et Kamloops
Les activités du Canadien Pacifique en matière de service de parcours allongé créent des conditions qui entraînent une accumulation de fatigue chez les équipes d’exploitation, ce qui réduit leur vigilance lorsqu’elles ont la garde ou le contrôle de trains. Les conditions d'exploitation suivantes contribuent à cette situation :
Le fait de ne pas considérer le temps de transit à destination et en provenance de l’installation de repos à la gare de détachement comme étant du temps de service;
Le fait de ne pas permettre aux équipes de prévoir du temps de repos à la gare de détachement lorsque la demande de service est annulée;
Le fait de ne pas conserver pendant assez longtemps sur la liste du mouvement des trains l’information relative aux trains utilisés pour un service de parcours allongé. Il en résulte que les membres de l’équipe ne disposent pas de suffisamment de temps pour prévoir un cycle de sommeil adéquat avant leur période de service.
Au terminal d’attache et à la gare de détachement de Kamloops, de Roberts Bank et de Coquitlam (y compris les terminaux de la région métropolitaine de Vancouver) :
Inclure dans les heures de service des équipes d’exploitation le temps de transit à destination et en provenance de l’installation de repos à la gare de détachement;
Permettre aux équipes responsables des trains qui assurent un service de parcours allongé d’avoir jusqu’à huit heures de sommeil ininterrompu lorsque la demande de service est annulée;
S’assurer que les trains utilisés pour un service de parcours allongé figurent sur la liste du mouvement des trains qui leur est consacrée ou sur une liste générale si c’est le cas, au moins huit heures avant le délai d’appel et pour une période maximale de douze heures.
Subdivision Windsor
Chemin de fer Canadien Pacifique (CP)
Les lignes de visibilité insuffisantes pour les vitesses actuellement permises sur la route et les voies ferrées en raison de l’angle d’intersection de la route et des voies ferrées pourraient entraîner une collision dans le cadre de laquelle un conducteur, un passager ou un employé du chemin de fer pourrait être tué ou gravement blessé, l’environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.
L’alignement horizontal du passage à niveau est inadéquat pour assurer la circulation sécuritaire des véhicules ayant une visibilité restreinte (p. ex., des camions de gravier, des semi-remorques, des camionnettes, des fourgons grand volume ou des véhicules utilisés pour le transport des fournitures agricoles). Tous ces types de véhicules ont une chose en commun : les conducteurs peuvent uniquement regarder par la fenêtre du côté passager pour voir si un train s’approche du passage à niveau. Les panneaux installés sur la route Fansher pour interdire les camions lourds et la machinerie agricole de franchir le passage à niveau exemptent certains véhicules susmentionnés, qui pourraient avoir une visibilité restreinte
Le 16 novembre 2015, un décès est survenu au point milliaire 41,31 (route Euphemia Line), lequel disposait des mêmes mesures sécurité que les passages à niveau du point milliaire 39,19 (route Fansher). Le fait de ne pas prendre de mesure immédiate pourrait mener à un incident semblable, dans le cadre duquel une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l’environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.
Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :
CP ne permette aux wagons et aux locomotives d’emprunter le passage à niveau situé au point linéaire 39.19 de la subdivision de Windsor (route Fansher, Dawn-Euphemia, Ontario) que si :
La limite de vitesse du train est de 10 mi/h jusqu’à ce que le train occupe entièrement le passage à niveau.
OU, s’il est plus réaliste de continuer de maintenir les vitesses actuelles;
Qu’un signaleur soit posté au passage à niveau.
Subdivision LaTuque de la CN
Les obstacles placés sur le terrain ont pour effet de restreindre la circulation des véhicules et notamment des camions et véhicules d'urgence. Cette situation fait en sorte que les véhicules circulant sur le terrain pourraient bloquer le passage à niveau et ils pourraient ne pas être en mesure de dégager le passage à niveau à l'arrivée d'un train. Cette situation pourrait causer un accident au cours duquel une personne pourrait être blessée ou tuée et constitue un risque imminent pour la sécurité de l'exploitation ferroviaire.
Ordre émis a un individu :
Que la personne s’assure qu'aucun obstacle placé sur son terrain ne restreigne la circulation des véhicules de façon à ce qu'un véhicule bloque le passage à niveau ou ne soit pas en mesure de dégager le passage à niveau à l'arrivée d'un train.
Aux endroits suivants sur la subdivision Windsor :
Bilton Line – point milliaire 38,63 de la subdivision Windsor;
Fansher Road – point milliaire 39,19 de la subdivision Windsor;
Euphemia Line – point milliaire 41,31 de la subdivision Windsor;
Fairfield Line – point milliaire 46,77 de la subdivision Windsor.
Les lignes de visibilité sont insuffisantes pour les vitesses actuellement permises sur la route et les voies ferrées. Les lignes de visibilité sont réduites en raison de l’angle d’intersection de la route et des voies ferrées.
L’alignement horizontal des passages à niveau est inadéquat pour assurer la circulation sécuritaire des véhicules puisque ces passages à niveau sont tous situés dans une région agricole rurale et qu’ils sont empruntés dans une grande mesure par, entre autres, des camionnettes, des fourgons grand volume, de gros camions porteurs (utilisés pour transporter du lait, des cultures de semence, de l’engrais), des camions de gravier et des semi-remorques. Tous ces types de véhicules ont une chose en commun : les conducteurs peuvent uniquement regarder par la fenêtre du côté passager pour voir si un train s’approche du passage à niveau.
Ainsi, les lignes de visibilité sont approximativement de 150 pi (à partir de la position d’arrêt de 8 mètres) même si l’emprise de chemin de fer est débarrassée de buissons. Selon la ligne directrice G4-A, la vitesse du train doit être de 10 mi/h afin que les conducteurs soient avertis de l’arrivée d’un train pendant au moins 10 secondes.
Avis accusant réception des mesures immédiatement prises
Transports Canada a examiné les mesures d’atténuation prises par le CP et B, et estime que les mesures d’atténuation sont satisfaisantes.
Le CP s’est également engagé à aviser Transports Canada avant d’apporter tout changement aux mesures d’atténuation. Transports Canada continuera de surveiller la mise en œuvre continue de ces mesures d’atténuation et le Ministère n’hésitera pas à adopter des mesures immédiates si des enjeux de sécurité additionnels devaient être relevés ou si les mesures de sécurité ne sont pas maintenues
Subdivision Thompson
Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et Ville de Kamloops
L'emplacement du passage à niveau est dans un secteur où il y a une forte densité de circulation piétonnière en raison de la présence d'un aréna, de restaurants, de bars et d’hôtels. Cette forte densité de circulation piétonnière à cet endroit accroît les risques que des piétons traversent le passage à niveau, malgré les barrières et courent devant un train qui approche ou passent sous les wagons obstruant le passage à niveau. Comme ce passage à niveau est situé sur une voie double, le risque associé aux piétons pouvant traverser le passage à niveau, en dépit des barrières, déjà élevé, est encore plus élevé puisque ceux-ci pourraient ne pas être conscients de la possibilité que du matériel ferroviaire approche sur la seconde voie.
La pratique actuelle de changer d’équipage à ce passage à niveau entraine du coup l’obstruction de celui-ci et l’activation du système d'alerte de façon prolongée. L'arrêt du train sur le circuit de l’îlot principal du passage à niveau contribue aux dangers ou conditions décrites précédemment.
Ces dangers ou conditions pourraient éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée, l’environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.
Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et la Ville de Kamloops :
Que le CP et la Ville de Kamloops procèdent comme suit :
Le CP doit veiller à ce qu'aucun arrêt de matériel ferroviaire en direction est, au passage à niveau (3e Avenue – point milliaire 0,10 CFCP) ou après, ne soit effectué si celui-ci entraîne l’obstruction dudit passage à niveau, sauf en cas d'urgence.
Le CP doit veiller à ce que les changements d'équipage soient effectués à la 2e Avenue – point milliaire 0,21 CFCP – subdivision Thompson. Cet emplacement doit être marqué afin d’empêcher que le passage à niveau ne soit activé en continu.
Le CP doit veiller à ce qu'aucun matériel ferroviaire ne roule en direction est après l'arrêt au point milliaire 0,21 tant que la barrière DTMF n’est pas activée au passage de la 2e Avenue et que l'équipage n’ait pas attendu 20 secondes après que les barrières du passage à niveau ne soient parallèles au sol depuis au moins 5 secondes.
Le CP et la Ville de Kamloops doivent veiller à ce qu'au moins deux signaleurs équipés (tous deux) de panneaux d'arrêt, ne soient en position de chaque côté de la voie au passage à niveau de la 3e Avenue à chaque fois que les dispositifs d'avertissement de passage sont activés lors du passage d’un train.
Le CP et la Ville de Kamloops doivent veiller à ce que les signaleurs empêchent tout piéton de traverser le passage à niveau alors que les dispositifs d'alerte sont activés.
Pour plus de clarté, le présent Ordre vise toutes les compagnies de chemin de fer exploitant sur la subdivision Thompson du CP.
Triage Hochelaga
Le fait que du matériel puisse encore être laissé sur la voie HT4T de la gare de triage de Hochelaga à proximité de résidences, alors que la cause du déraillement du 29 octobre 2015 doit encore être déterminée et que la nécessité de prendre des mesures correctives doit encore être examinée, pourrait entrainer un autre déraillement similaire avec blessure ou maladie chez les gens ou dommages à l'environnement ou aux biens.
Que le CP ne laisse aucun matériel sur la voie HT4T de la de la gare de triage de Hochelaga du CP tant qu'une mise à jour de l'évaluation du risque effectuée le 30 avril 2015 n’aura pas été menée afin d’atténuer tout risque potentiel au point milliaire 49,1 de l’embranchement d’Outremont – subdivision Adirondack.
Triage Taschereau
Chemins de fer nationaux du Québec (CN)
Des conditions non conformes, combinées à la vitesse à laquelle circulaient les trains sur ces voies ferrées, auraient vraisemblablement pu causer un déraillement, où des personnes auraient pu être blessées, l’environnement aurait pu être compromis et des biens matériels auraient pu être endommagés.
Avis reconnaissant la prise de mesures immédiates
Après avoir soulevé ces défectuosités auprès du superviseur de la voie du CN, la compagnie a immédiatement pris les mesures ci-après :
remplacé les rails défectueux;
ajouté les boulons manquants.
Le système d’inspection de la voie du CN n’indiquait pas la bonne catégorie de voies dans la gare de triage Taschereau; par conséquent, des mesures correctives adéquates n’ont pas été prises pour corriger les défectuosités afin de rendre les voies sécuritaires pour la vitesse des trains. Des conditions non conformes de la voie de catégorie 2 n’ont possiblement pas été corrigées dans la gare de triage Taschereau, ce qui aurait pu causer un déraillement.
Après une discussion et un suivi assuré auprès du CN, l’Inspecteur de la sécurité ferroviaire a examiné les documents que le CN a fournis le 20 novembre 2015, lesquels indiquent que le programme d’établissement de rapports (système d’inspection de la voie) pour la gare de triage Taschereau du CN a été mis à jour afin d’évaluer les conditions de la voie, conformément aux seuils de la catégorie 2. En outre, le CN a confirmé avoir corrigé toutes les conditions en suspens excédant les seuils de la catégorie 2, ou protégé celles-ci au moyen de limitations de vitesse de la catégorie 1.
Triage St. Luc
Présence d’emplacements de commutation avec point d’aiguillage à double commande en service compromettant l'intégrité des voies et présentant un risque imminent de déraillement.
Donne instruction à tous les trains en mouvements à l'approche des emplacements de commutation avec point d’aiguillage à double commande de Wentworth et de Ballantyne, d’être prêts à arrêter, jusqu'à ce que l'équipage ait confirmé visuellement que la voie est correctement alignée.
Ne permette pas la pratique de laisser les wagons rouler sous leur propre élan (communément appelé « kicking cars ») dans la cour de triage de St-Luc à moins les emplacements de commutation avec point d’aiguillage à double commande (le cas échéant) des voies touchées n’aient été confirmées visuellement alignées pour l’itinéraire de sortie.
Cette directive doit être en vigueur jusqu’à ce que j’aie été avisé que le Groupe de génie du Québec de Transports Canada soit satisfait que le risque associé à ces emplacements de commande ait été correctement atténué.
Le CP n’a pas remédié à l’état de la voie du pont situé aux abords du point milliaire 31,8 de la subdivision Mountain, lequel comprend du ballast colmaté (boue) et des écarts importants en matière de profil et d’écartement de la voie. Le défaut de prendre des mesures correctives visant à corriger cet état de non-conformité pourrait causer un déraillement au cours duquel une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l’environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.
Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) ne conduise, ne transfert ou ne déplace pas de trains ou de locomotives sur la subdivision de Fort Nelson à moins que :
Les déplacements n’excèdent pas 10 mi/h au point milliaire 31,8 de la subdivision Mountain.
De nombreux emplacements du CN en Colombie-Britannique, notamment à Prince George, Smithers, Terrace, Williams Lake et Kamloops.
Chemins de fer nationaux du Canada (CN)
Le CN n’inclut pas les déplacements haut-le-pied ou le temps de transit à destination et en provenance de l’installation de repos au terminal de détachement, et cette période de service supplémentaire ainsi que la diminution du repos sont à l’origine de la fatigue accumulée des employés. Par conséquent, les équipes d’exploitation dépassent ou risquent vraisemblablement de dépasser leur période de service maximale. En outre, l’utilisation du temps de transit pour remettre à zéro leur horloge aux termes des Règles relatives au temps de travail et de repos donne un calcul erroné de la remise à zéro des heures de repos obligatoires et réduit le temps de repos disponible. Ces conditions sont à l’origine de la fatigue accumulée excessive des équipes d’exploitation, qui réduit ensuite la vigilance durant l’exploitation des trains.
Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) (CN) :
Que le CN inclut dans la période de service des équipes d’exploitation tous les déplacements haut-le-pied ainsi que le temps de transit à destination et en provenance de l’installation de repos du terminal de détachement.
Selon l’Inspecteur de la sécurité ferroviaire, l’état de la voie entre les points milliaire s 64 et 68 et entre les points milliaire s 60.1 et 60.3 en combinaison avec la vitesse à laquelle les trains roulaient sur ces voies ferrées aurait pu éventuellement causer un déraillement dans lequel une personne aurait été blessée, des biens matériels endommagés ou l’environnement compromis.
Après que l’Inspecteur de la sécurité ferroviaire ait partagé son avis avec le superviseur du CN, le CN a immédiatement pris les mesures suivantes :
Entre les points milliaire s 64 et 68 :
Réduction de la limite de vitesse des trains de passagers de 95 mi/h à 60 mi/h.
Réduction de la limite de vitesse des trains de marchandises de 65 mi/h à 40 mi/h.
Entre les points milliaire s 60.1 et 60.3 :
L’Inspecteur de la sécurité a donc estimé qu’à la suite de la réduction de vitesse appliquée, le risque imminent était atténué.
Il est entendu qu’avant d’annuler les réductions de vitesse ci-haut, le CN en avisera l’Inspecteur de la sécurité afin qu’il puisse évaluer les mesures correctives et s’assurer que le risque imminent a été écarté à sa satisfaction.
Triage Port Coquitlam
L’utilisation des ZPMNA de la gare de Triage Port Coquitlam du CP expose l’exploitation ferroviaire, les employés et le public à des dangers inutiles en raison de la configuration des ZPMNA et de l’accessibilité à la voie principale. En outre, le manque d’instructions claires concernant les multiples équipes d’exploitation et la protection des employés de l’ingénierie, lorsqu’ils effectuent l’entretien de la voie, ajoute aux risques associés à ces activités.
Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP):
Que le CP cesse d’utiliser les ZPMNA de la gare de Triage Port Coquitlam jusqu’à ce que le présent inspecteur soit satisfait des instructions d’exploitation sur les ZPMNA.
Les retards dans la mise en place des drapeaux (signaux fixes) sont attribués aux changements cumulatifs des limitations de vitesse existantes et non signalisées ainsi qu’aux modifications mineures apportées aux restrictions de vitesse. Ces changements ont une incidence sur les exigences en matière de mise en place des drapeaux. En effet, le recours excessif aux règles 43 (paragraphe 3) et 44(g) se traduit par le contournement desdites exigences. Ainsi, le dépassement de la limite prescrite par une limitation temporaire de vitesse risque fortement de causer des dommages à la voie, de provoquer un déraillement ou d’entraîner des blessures ou même la mort.
L’émission d’une nouvelle règle 43 a comme effet de recommencer la période de 24 heures dédiée à la mise en place des signaux. Le fait de modifier légèrement un paramètre d’une règle 43 et de considérer celle-ci comme une nouvelle règle 43 pour profiter d’une nouvelle période de 24 heures est une pratique inacceptable qui va à l’encontre de l’intention des règles 43 et 44(g) du REF et qui a causé et risque de causer un risque imminent pour la sécurité ferroviaire.
[L’Ordre est restreint au CP pour la province de la Colombie-Britannique]
Que le CP s’assure de procéder comme suit lors de l’émission d’une règle 43 (limitation temporaire de vitesse) : lorsqu’une nouvelle règle 43 est émise à la suite de modifications aux limites de vitesse ou à tout autre paramètre, la période de 24 heures allouée pour la mise en place des signaux, telle que prévue par la règle 44(g), devrait débuter dès l’émission de la règle 43 originale plutôt qu’à partir du moment où les modifications sont apportées. Peut importe les modifications apportées à la règle 43, les signaux prescrits par la règle 43 devraient être mis en place et indiquer les nouvelles limites dans les 24 heures suivant la première émission;
Que le CP renforce toute règle 43 de limitation temporaire de vitesse non signalisée, existante ou future, applicable à un mille ou moins d’une autre règle 43 de limitation temporaire de vitesse;
Que le CP accorde la priorité à l’émission de permis d’occuper la voie principale aux employés afin de leur permettre de mettre en place la signalisation requise en vertu de toute règle 43 (limitation temporaire de vitesse), pour se conformer à la période de 24 heures telle que décrite ci-dessus et dans le respect du présent Ordre;
Que le CP s’assure que tous les bulletins traitant du présent Ordre sont affichés à tous les endroits fréquentés par les employés concernés.
Subdivision Cartier
Au cours des trois (3) derniers mois, TC a imposé deux (2) mesures réglementaires au CP, conformément à l’article 31 de la LSF, afin de régler le problème lié à la gestion des traverses défectueuses aux subdivisions Belleville et Winchester du CP. Malgré ces autres mesures réglementaires pour des problèmes similaires de gestion des traverses défectueuses, le CP n’a pas défini ni pris de mesures correctives pour corriger l’état des traverses dangereuses de la subdivision Cartier.
Le CP a désigné la subdivision Cartier comme étant un itinéraire clé. En ne définissant pas et en ne prenant pas de mesures correctives pour corriger l’état des traverses dangereuses de cette subdivision et en permettant l’exploitation de trains à une vitesse supérieure à celle qui est permise sur une voie de catégorie 3 – dans les cas où des tronçons de cette même subdivision ne respectent pas les normes concernant une voie de catégorie 4 –, le CP n’assure pas la sécurité ferroviaire.
Que le CP n’exploite pas de trains circulant à une vitesse supérieure à la vitesse maximale applicable à une voie de catégorie 3 entre les points milliaire s 108 et 83,6 de la subdivision Cartier, jusqu’à ce que le CP fournisse des preuves satisfaisantes montrant que la voie peut être exploitée en toute sécurité à une vitesse opérationnelle supérieure à celle d’une voie de catégorie 3 et que ce point du présent Ordre soit révoqué;
Que dans un délai de quinze (15) jours suivant le présent Ordre, le CP élabore un plan d’action – qu’il fournira à TC – pour régler le problème lié à la gestion des traverses dangereuses sur l’ensemble de la subdivision Cartier, et, dans un délai de trente (30) jours suivant le présent Ordre, qu’il mette en œuvre toutes les mesures présentées dans le plan d’action qu’il aura élaboré.
Subdivision de voie principale
L’échec d'Essex Terminal Railway (ETR) à identifier et à prendre les mesures correctives pour remédier à l’état dangereuses des traverses, a pour résultat de compromettre la sécurité ferroviaire. Opérer sur des passages à niveau dangereux pourrait causer une collision, ce qui pourraient tuée ou blessé une personne, compromettre l’environnement ou endommager des biens matériels.
Ordre émis à Essex Terminal Railway :
Que la compagnie ETR transmette à Transports Canada, dans un délai de quinze (15) jours suivant le présent Ordre, un plan d’action pour corriger le problème lié à la sécurité dans l’ensemble des passages à niveau publics. ETR doit également s’assurer que des mesures soient prévues dans le plan d’action pour que la situation soit corrigée dans tous les passages à niveau publics d’ETR dans un délai de trente (30) jours suivant la réception du présent Ordre.
L’embranchement Longue Pointe
Un grand nombre d’intrus traversent la voie par les 12 brèches dans la clôture du secteur Souligny de l’embranchement Longue-Pointe et pourraient êtres blessés ou tués par un train.
Remettre en place le sifflet tel que spécifié par la règle 14 (L) du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada aux six passages à niveau du secteur de la rue Souligny de l’embranchement Longue Pointe, soit les passages à niveau suivant :
avenue Georges V (4.98)
avenue Hector (5.08)
boulevard Pierre Bernard (5.58)
rue Des Ormeaux (5.78)
avenue Lebrun (5.94)
rue Honoré Beaugrand (6.39)
Triage Limoilou
Étant donné les manœuvres effectuées, le grand nombre d'utilisateurs qui fréquentent cette piste cyclable et leurs comportements face aux trains arrêtés sur ce passage à niveau, un risque imminent à la sécurité existe.
Au passage à niveau du mille 0.29 de la voie CL 77 du triage de Limoilou, le CN ne doit laisser aucun mouvement qui s’immobilise sur le passage à niveau reprendre la marche sans que le passage à niveau soit protégé des deux côtés, par des employés pour assurer la protection du public. Ces employés doivent être en mesure de communiquer avec l’équipe de train pour empêcher tout déplacement en cas d’intrusion.
CN a déposé une requête en révision devant le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC)le 18 juin 2015.
L’audience a eu lieu le 23 mars 2016.
La décision a été publiée le 12 juillet 2016.
Triage St-Luc
Quand le CFCP a fermé sa gare de triage à Saint-Luc, il a déplacé une grande partie de ses manœuvres à l'extrémité sud connue sous le nom de secteurs du « Diamant » et du « faisceau de départ ».
Les manœuvres effectuées à la gare de triage sont protégées par des dérailleurs, lesquels empêcheraient que des mouvements à la dérive se produisent. Cependant, quand les manœuvres ont été déplacées à l'extrémité sud de la gare de triage, aucun dérailleur n'a été installé pour empêcher les mouvements à la dérive qui pourraient non seulement obstruer la voie principale, mais aussi entrer en collision avec les trains qui approchent.
Cesse la pratique consistant à laisser aller les wagons sur leur lancée à la gare de triage de Saint-Luc, étant donné que le matériel ferroviaire à la dérive pourrait obstruer la voie principale, à moins que ces emplacements ne soient protégés par des défenses physiques secondaires.
Subdivision Kettle Falls
Kettle Falls International Railway Company (KFIR)
Les employés de la KFIR omettent d'immobiliser convenablement le matériel roulant laissé sans surveillance. Bon nombre d'aiguillages et de dérailleurs ne sont pas verrouillés à l'aide d'un dispositif de verrouillage adéquat. En outre, les dérailleurs qui visent à protéger la voie de la KFIR de tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant ne sont possiblement pas appropriés.
Ordre émis à Kettle Falls International Railway
Kettle Falls International Railway est uniquement autorisée à exploiter des trains ou des locomotives ou à effectuer des transferts dans les subdivisions San Poil et Kettle Falls au Canada si elle respecte les conditions ci après :
La KFIR doit déposer auprès du bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 5 novembre 2014 une copie des instructions d'exploitation qu'elle a fournies à ses employés quant à l'injonction ministérielle sur l'immobilisation du matériel roulant datée du 29 octobre 2014.
À compter de la date de réception du présent Avis assorti d'un Ordre, un agent de la KFIR doit offrir une séance d'information sur le travail à l'ensemble des employés d'exploitation avant leur prochaine période de service au Canada. L'agent doit revoir durant sa séance la règle 112 « Pour laisser sans surveillance un matériel roulant » du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) et l'injonction ministérielle sur l'immobilisation du matériel roulant datée du 29 octobre 2014. Les registres attestant une telle séance d'information doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC à des intervalles ne dépassant pas 14 jours.
Les agents de la KFIR doivent vérifier la compétence du personnel d'exploitation en service au Canada pour inclure l'immobilisation convenable du matériel roulant. Les registres attestant une telle vérification de la compétence doivent être mis à la disposition d'un inspecteur de la sécurité ferroviaire à sa demande.
Dans les 90 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit offrir à l'ensemble de son personnel d'exploitation en service au Canada une formation de recyclage sur toutes les règles du REF qui s'appliquent à l'exploitation au Canada de la KFIR. Les registres attestant une telle formation, qui doivent préciser le nom de l'employé et la date de sa formation, doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 février 2015.
Dans les 30 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit effectuer une évaluation exhaustive de tous les dérailleurs existants situés sur les voies de la KFIR et de ses clients au Canada. Une telle évaluation doit, à tout le moins, permettre d'évaluer le type, l'installation et l'entretien du dérailleur pour confirmer qu'il peut prévenir de façon adéquate tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant. Dans le cadre de l'évaluation, la KFIR doit également évaluer le besoin éventuel d'installer d'autres dérailleurs sur les voies de la KFIR afin de prévenir tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant. Un ingénieur professionnel doit examiner cette évaluation, et un rapport des constatations, y compris des mesures correctives adoptées ou prévues pour tenir compte de toute lacune, doit être envoyé au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 décembre 2014.
Dans les 30 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit offrir des séances d'orientation à tous les exploitants des installations de ses clients au Canada afin de leur fournir des renseignements sur les procédures et les pratiques de travail sécuritaires liées à l'exploitation ferroviaire et au matériel roulant, y compris à l'immobilisation du matériel roulant. Les registres attestant une telle séance doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 décembre 2014.
Subdivision Sorel
Des traverses ne répondent pas aux normes et les traverses de soutien sont défectueuses dans la distance réglementaire d'un joint à de nombreux endroits.
Les traverses non-défectueuses, dont le nombre est inférieur au nombre permis, sont regroupées sur un tronçon de voie de 39 pieds.
Ordre émis à Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
n'utilise pas la voie entre les points milliaire s 40,8 et 44,6 de la subdivision Sorel à des fins d'exploitation ferroviaire à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
Le train ou les locomotives ne doivent pas dépasser une vitesse de 10 milles à l'heure.
Subdivision New Westminster
Burlington Northern and Santé Fe Railway (BNSF)
Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir, de l'insuffisance de la barrière de protection et de l'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire risque d'être compromise de façon imminente à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après celle-ci. En outre, les passages pour piétons actuels [à l'exception de celui du quai] ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté. L'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, d'une barrière de protection de 1,8 mètre et d'une surface plane pour les passages pour piétons constituent des conditions qui pourraient créer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.
Ordre émis à Burlington Northern and Santé Fe Railway (BNSF)
Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121 et 123 de sa voie ferrée afin que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces panneaux de sifflement seront surveillés par des agents d'entretien de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.
Que tout mouvement donne lieu à une succession répétée de coups de sifflet brefs entre 6 h et 20 h (conformément à l'alinéa 14f) du REF) entre les points milliaire s 121 et 123 indépendamment des personnes ou des animaux qui sont sur la voie ou à proximité. L'alinéa 14f) ne vise pas les passages à niveau publics entre les points milliaire s 121 et 123 entre 6 h et 20 h.
Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir, de l'insuffisance des barrières/clôtures protectrices et de l'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire risque d'être compromise de façon imminente à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après celle-ci. En outre, les passages pour piétons actuels [à l'exception de celui du quai] ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté.
Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121,00 et 123,00 de sa voie ferrée pour que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces points de sifflement seront surveillés par des agents d'entretien de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.
Que tout mouvement ferroviaire donne lieu à une succession répétée de coups de sifflet brefs, indépendamment des personnes ou des animaux qui sont sur la voie (alinéa 14f) du REF).
Que tous les trains actionnent les klaxons de train (y compris pour tous les autres usagers de la voie dans les deux sens) de 7 h jusqu'à 22 h, 365 jours par an.
Si cet Ordre entre en conflit avec un horaire existant, des consignes spéciales ou des bulletins de marche au sujet des klaxons de train, aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points sur cette subdivision, cet Ordre aura préséance.
Le protocole de sifflement normal de la BNSF selon l'indicateur et les bulletins actuels reste en vigueur en dehors des heures (7 h jusqu'à 22 h) mentionnées dans cet Ordre.
Les mauvaises lignes de visibilités aux passages à niveau empêchent les usagers de la route de traverser en toute sécurité les passages à niveau sans qu'ils courent le risque d'entrer en collision avec les trains qui approchent.
Ordre émis à Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada :
D'interdire la circulation de trains aux passages à niveau situés au point milliaire 53,37 de la subdivision Drummondville et aux points milliaire s 28,19 et 37,19 de la subdivision Kingston à moins que la vitesse des trains soit limitée à 10 mi/h.
Central Maine and Québec Railway Canada Inc. (CMQR) et municipality d'Eastman
Plusieurs traverses de chasse-roue en bois et poteaux de bois ainsi que quelques mains courantes horizontales en bois sont sérieusement pourris, ce qui porte atteinte à l'intégrité du garde-corps pour résister aux forces d'impact latérales et, par conséquent, à sa capacité d'assurer la sécurité des piétons et des véhicules en les empêchant de tomber sur la voie ferrée.
Central Maine and Quebec Railway Canada Inc (ci-après CMQR) et la municipalité d'Eastman de ne pas permettre l'accès et l'utilisation du passage supérieur du Chemin d'Orford-sur-le-Lac qui est situé dans la municipalité d'Eastman et qui traverse la subdivision Sherbrooke de la CMQR au point milliaire 94.5 :
Sans la présence de panneaux d'arrêts de part et d'autre du pont jusqu'à ce que les garde corps du pont aient été réparées et que les travaux aient été approuvé par l'autorité routière responsable, et
que la signalisation routière associée à cette structure ait été approuvée par l'autorité routière responsable.
Subdivision Moosehead
Central Maine and Québec Railway Canada Inc. (CMQR)
Puisque le matériel roulant est laissé sans surveillance sur la propriété de la CMQR, sans être correctement immobilisé, cela pourrait aboutir ou contribuer à une situation où le matériel roulant pourrait partir à la dérive et :
entrer en collision avec un train voyageurs;
provoquer une collision avec un train de marchandises, dangereuses ou non;
heurter un véhicule transportant des marchandises dangereuses ou non à un passage à niveau privé ou public;
heurter des piétons à un passage à niveau privé ou public;
blesser des employés ou le public, compromettre l'environnement ou endommager des biens.
Ordre émis à Central Maine and Québec Railway Canada :
d'autoriser ses employés à laisser sans surveillance du matériel roulant sur les voies d'évitement ou les voies principales de la propriété de la CMQR sans avoir été correctement immobilisé. Cette information doit être confirmée auprès du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) à partir de l'endroit où se trouve le matériel roulant. Cette information doit inclure la date, l'heure, le nombre de freins à main serrés, l'endroit, le résultat du test d'efficacité des freins à main, toute autre information pertinente ainsi que le nom de l'employé. La CMQR doit conserver un registre de cette information. Ce registre doit être fourni sur demande à un inspecteur de la sécurité ferroviaire.
De nombreux endroits sur la voie entre les points milliaire s 62,0 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, où la norme d'entretien risque de compromettre la sécurité ferroviaire à cause des conditions de la voie qui ne respectent pas le Règlement concernant la sécurité de la voie, notamment :
nombre insuffisant de traverses pour satisfaire aux exigences minimales d'un tronçon de voie de 39 pieds et nombre insuffisant de traverses sous les joints de rail;
nombre insuffisant de boulons;
nombre insuffisant de selles de rail pour la catégorie de voie;
assujettissement insuffisant de la voie dans le sens longitudinal créant un mouvement ferroviaire important;
rails usés au-delà des limites acceptables;
les rails défectueux ayant été décelés par le détecteur de défauts de rail sont toujours sur la voie et aucune mesure corrective n'a été prise;
joints et rails très écrasés dont les champignons écrasés restent en voie sans protection et sans intention de les remplacer;
ballast insuffisant à plusieurs endroits (aucun épaulement, cases vides, joints bas, etc.);
écarts dans la géométrie de la voie.
Ordre émis à Central Maine and Québec Railway Canada Inc. (CMQR)
N'utilise pas les voies ou interdise leur utilisation entre les points milliaire s 62 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, à moins que la vitesse de tous les trains ne soit limitée à 10 milles par heure au maximum entre les points milliaire s 62,0 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, y compris la zone de marche prudente à Sherbrooke.
des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails;
de nombreux défauts de rail ont été mis en évidence durant la détection de défauts de rail, et si les rails ne sont pas remplacés, une nouvelle inspection par ultrasons ou une inspection visuelle sera nécessaire 30 jours après la détection initiale. Puisque 94 % de ces défauts de rail sont situés dans les joints de rail comportant des écrasements d'about, que le soutien en surface ainsi que les traverses sont en plus ou moins bon état et que des contraintes thermiques additionnelles sont exercées par des temps plus froids, on peut raisonnablement s'attendre à ce que ces défauts continuent de s'aggraver jusqu'au point de défaillance si une surveillance et une protection adéquates ne sont pas assurées.
La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre Lennoxville (point milliaire 65,5) et Brookport (point milliaire 125,6) à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.
Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 65,95, 66,05, 68,32, 75,73, 77,86, 86,16, 88,65, 88,93, 89,95, 91,58, 93,0, 93,4, 95,05, 96,4, 97,4, 98,49, 99,22, 100,92, 102,27, 102,52, 103,61, 103,97 et 113,4 de la subdivision Sherbrooke, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails aient été remplacés. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la première condition aient été remplacés.
Que la vitesse des trains soit réduite à 10 km/h aux endroits où les défauts de rail ont été observés visuellement : points milliaire s 93,48, 100,27 et 102,58 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 100,92 (bavure du rail du côté intérieur fissurée); que la CMQR se conforme aux conditions énumérées au premier point à ces endroits, ou que les rails à ces endroits soient remplacés.
Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la première condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés. En outre, que tous les défauts de joints de rail actuels mis en évidence durant la détection de défauts de rail soient corrigés et que la vitesse de tous les trains ne soit pas supérieure à 10 km/h jusqu'à ce que ces défauts soient corrigés ou qu'ils fassent l'objet d'une nouvelle inspection selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (dans les 30 jours de chaque inspection).
Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.
Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection du 10 octobre 2013 à la subdivision Sherbrooke, et certaines se sont ajoutées à la suite de la détection de défauts de rail qui a été réalisée entre les 17 et 23 octobre 2013 :
des ornières de passages à niveau publics et privés étaient obstruées par de la boue et du gravier;
les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 248-T;
la surface du rail était rouillée, ce qui peut compromettre l'intégrité des circuits des systèmes d'avertissement de passage à niveau;
La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre les points milliaire s 1,0 et 66,0 à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.
Que toutes les ornières des passages à niveau publics et privés soient inspectées et que les obstructions qui pourraient compromettre la circulation sécuritaire des trains soient nettoyées.
Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ». La CMQR doit également s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées comme je l'avais mentionné dans mes rapports de défauts nos 248-T et 264-T ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 10,49, 19,05, 22,17, 22,38, 22,83, 27,58, 34,60 et 35,35 de la subdivision Sherbrooke, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la quatrième condition soient remplacés.
Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la quatrième condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés. En outre, que tous les défauts de joints de rail actuels mis en évidence durant la détection de défauts de rail soient corrigés et que la vitesse de tous les trains ne soit pas supérieure à 10 km/h jusqu'à ce que ces défauts soient corrigés ou qu'ils fassent l'objet d'une nouvelle inspection selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (dans les 30 jours de chaque inspection).
Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h en raison des défauts de rail observés visuellement au point milliaire 56,14 (deux défauts) et au point milliaire 59,55 (deux défauts) qui sont mentionnés dans le rapport nº 264-T jusqu'à ce qu'ils aient été corrigés.
les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245 T;
des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails.
La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Moosehead entre les points milliaire s 101,8 et 117,0 à moins que les conditions ci dessous ne soient respectées.
Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ».
Après avoir respecté la deuxième condition, la CMQR doit s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245-T ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 104,14, 106,11, 107,44, 110,27, 116,12 et 116,97 de la subdivision Moosehead, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la cinquième condition soient remplacés.
Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la cinquième condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés.
Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h en raison des défauts de rail observés visuellement au point milliaire 106,5 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 110,6 (rupture du patin, soudure sur chantier des selles de rail) jusqu'à ce qu'ils aient été corrigés.
Subdivision Stanbridge
la surface et le nivellement transversal sont supérieurs à 7 pouces aux endroits qui ont été inspectés, et de nombreuses traverses sont défectueuses ou manquantes, ce qui permet un mouvement excessif de la voie sous charge;
le nivellement transversal de la voie en tangente est de 6 1/8 pouces, et il existe des concentrations de 9 à 12 traverses consécutives défectueuses à 30 pieds d'une installation d'entreposage de propane au point milliaire 11,44 dans la ville de Bedford;
la végétation et d'autres conditions dans le profil de ballast empêchent l'inspecteur de bien inspecter la voie;
le risque que ces conditions constatées à la subdivision Stanbridge, qui auraient pu contribuer aux déraillements qui ont récemment eu lieu sur cette voie, puissent vraisemblablement être à l'origine d'autres déraillements.
La compagnie Chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada de ne pas exploiter de trains ou de locomotives entre les points milliaire s 0,0 et 12,4 de la subdivision Stanbridge à moins que les conditions ci-dessous soient respectées :
Aucun train ne doit être exploité sur ce tronçon de la subdivision Stanbridge jusqu'à ce que CMQR se soit assuré qu'un ingénieur, compétent en vertu du Règlement concernant la sécurité de la voie, a inspecté lui-même la subdivision Stanbridge et a informé ce bureau de ce qui suit :
a) l'inspection a été réalisée;
b) les directives aux termes desquelles un train peut être exploité en toute sécurité.
Tous les mouvements qui sont effectués après l'application du point nº 1 doivent se conformer aux directives décrites dans le rapport mentionné au point nº 1.
La CMQR doit veiller à ce que l'ingénieur qui a inspecté la voie fournisse à Transports Canada, dans les 14 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point no 1, un rapport qui dresse la liste de toutes les conditions constatées qui pourraient compromettre la sécurité ferroviaire et énumère les mesures correctives adoptées pour résoudre chacune de ces conditions.
La CMQR doit fournit à Transports Canada son plan d'action, dans les 30 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point nº 1, qui vise à corriger la supervision et à appuyer les activités d'entretien de la voie, conformément à des principes d'ingénierie bien établis, pour veiller à la sécurité ferroviaire.
La ville de Whiterock
Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui se rendent à la plage et en reviennent et de l'absence d'un système d'avertissement de passage à niveau, le public court le risque d'être percuté par un train.
Ordre émis à la Ville de White Rock :
Que la Ville de White Rock ferme ce passage public du côté ville (au nord de la voie). Cela doit se faire à 13 pieds du premier rail (situé au Nord). La barrière aura 6 pieds (1,8 mètre) de hauteur; elle ne permettra pas de passer dessous et sera attenante à la clôture actuelle. Elle doit être amovible en totalité ou en partie pour faciliter l'accès des services de sécurité et d'urgence à tout moment.
Il faut installer une barrière oscillante ou un dispositif analogue qui peut être ouvert au gré de la Ville de White Rock. Toutefois, l'ouverture ne doit se faire que si elle est nécessaire pour déplacer un véhicule afin de dégager la voie ferrée, et le véhicule ne doit pas être stationné à moins de 13 pieds du rail le plus proche. La barrière ne peut pas osciller en totalité ou en partie de manière à obstruer la voie ferrée. Les services de sécurité et d'urgence doivent être en mesure d'accéder à cet emplacement à tout moment.
La Ville de White Rock doit poster un signaleur de l'aube jusqu'au crépuscule, 365 jours par an pour s'assurer que les véhicules, les motocyclistes et les piétons ne s'arrêtent pas ou ne stationnent pas à moins de 13 pieds de la voie ferrée.
Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir; de l'insuffisance des barrières protectrices et de l'absence d'un système d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire fait l'objet d'un risque élevé à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après cette promenade. Par ailleurs, les passages actuels pour piétons (à l'exception du quai) ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté.
Ordre émis à BNSF :
Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121,00 et 123,00 de sa voie ferrée pour que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces points de sifflement seront surveillés par les inspecteurs de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.
Que tout mouvement ferroviaire entre ces points milliaire s donne lieu à une succession répétée de courts coups de sifflet aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points. Lorsqu'une locomotive est seulement dotée du « séquençage automatique des coups de sifflet », le klaxon du train sera actionné immédiatement après chaque séquence et de manière répétitive aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces deux points dans les deux sens.
Lorsqu'une locomotive n'est dotée que du « séquençage automatique du klaxon », le klaxon du train doit être actionné immédiatement après chaque séquence et de manière répétitive entre les points milliaire s 121,00 et 123,00 dans les deux sens. Les klaxons de train mentionnés plus haut seront actionnés par tous les trains [y compris pour tous les autres usagers de la voie dans les deux sens] de l'aube jusqu'au crépuscule, 365 jours par an, entre les points milliaire s 121,00 et 123,00 dans les deux sens.
Si cet Ordre entre en conflit avec un horaire existant ou des consignes spéciales ou des bulletins de marche au sujet des klaxons de train, aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points sur cette subdivision, cet Ordre aura préséance. Le protocole de sifflement normal selon l'indicateur et les bulletins actuels reste en vigueur en dehors des heures (de l'aube au crépuscule) mentionnées dans cet Ordre.
Subdivision Fort Frances
À plusieurs endroits, des trains du CN excèdent la vitesse maximale de circulation permise là où le nombre de traverses sans défaut par 39 pieds n'est pas suffisant.
Ordre au CN :
Le CN doit cesser toute exploitation entre les points milliaire s 90,1 et 142,8 de la subdivision Fort Frances, à moins que les conditions ci dessous ne soient remplies :
les trains doivent être exploités à une vitesse ne dépassant pas la vitesse maximale de circulation applicable aux voies de catégorie 2 jusqu'à ce qu'un ingénieur inspecte la voie et juge celle-ci sécuritaire aux fins de l'exploitation ferroviaire;
un ingénieur doit inspecter la voie une fois tous les 30 jours civils et confirmer que la voie est sécuritaire aux fins de l'exploitation ferroviaire;
une copie de tous les rapports d'inspection de la voie, y compris de toutes les mesures correctives, doit être fournie à Transports Canada dans les 14 jours civils qui suivent la réalisation de chaque inspection.
Subdivision Smith Falls
De nombreuses plaintes du public combinées à des dysfonctionnements vérifiés des passages à niveau ont mené à la remise en question de la fiabilité des systèmes d'avertissement de passage à niveau et à une perte de la confiance des usagers de la route. Tout indique que ces systèmes ne sont pas fiables et qu'ils ne fonctionnement pas de façon sécuritaire sur une base constante.
VIA Rail ne doit pas
Permettre l'exploitation des trains voyageurs ou de marchandises aux passages à niveau suivants dans la subdivision Smiths Falls
l'avenue Woodroffe et le point milliaire 3,28;
la voie réservée aux autobus d'OC Transpo et le point milliaire 3,30.
À moins que les conditions suivantes ne soient satisfaites
un signaleur doit être posté à chaque emplacement du passage à niveau avant l'arrivée d'un train;
aucun train ne doit occuper le passage à niveau, à moins que deux signaleurs, un de chaque côté du train, ne soient en place pour le protéger manuellement de la circulation des véhicules et des piétons;
les signaleurs doivent rester en place jusqu'à ce que le train ait complètement quitté le passage à niveau.
De nombreuses plaintes du public combinées à des dysfonctionnements vérifiés des passages à niveaux ont mené à la remise en question de la fiabilité des systèmes d'avertissement installés aux passages à niveau et à une perte de la confiance des usagers de la route. Tout indique que ces systèmes ne sont pas fiables et qu'ils ne fonctionnent pas de façon sécuritaire sur une base constante.
VIA Rail ne doit pas :
Permettre l'exploitation de trains voyageurs ou de marchandises aux passages à niveau suivants dans la subdivision Smiths Falls :
Chemin Woodroffe et point milliaire Mile 3,28
Voie réservée au transport en commun d'OC Transpo et point milliaire 3,30;
Chemin Fallowfield et point milliaire 3,88;
Chemin Greenbank et point milliaire 5,10;
Chemin Jockville et point milliaire 5,73;
Promenade Strandherd et point milliaire 6,81.
À moins que les conditions suivantes ne soient satisfaites :
Un signaleur doit être posté à chaque emplacement du passage à niveau avant l'arrivée d'un train.
Aucun train ne doit occuper le passage à niveau, à moins que deux signaleurs, un de chaque côté du train, ne soient en place pour le protéger manuellement de la circulation des véhicules et des piétons.
- Les signaleurs doivent rester en place jusqu'à ce que le train ait complètement quitté le passage à niveau.
Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) et la municipalité d'Eastman
Plusieurs traverses de chasse-roue en bois et poteaux de bois ainsi que quelques mains courantes horizontales en bois sont sérieusement pourris, ce qui porte atteinte à l'intégrité du garde-corps pour résister aux forces d'impact latérales et, par conséquent, à sa capacité d'assurer la sécurité des piétons et des véhicules en les empêchant de tomber sur la voie ferrée. Cette situation risque de compromettre la sécurité et le bien-être du public et de la sécurité ferroviaire.
MMAC et la municipalité d'Eastman ne doit pas permettre l'accès et l'utilisation du passage supérieur du Chemin d'Orford-sur-le-Lac qui est situé dans la municipalité d'Eastman et qui traverse la subdivision Sherbrooke de la MMAC au point milliaire 94,5 :
Sans la présence de panneaux d'arrêts de part et d'autre du pont jusqu'à ce que les garde corps du pont aient été réparés et que les travaux aient été approuvés par l'autorité routière responsable, et
Fermé et réémis à Central Maine & Quebec Railway Canada (CMQR) le 3 juillet 2014
Les garde-corps en bois des approches du pont du côté sud (du côté de la rue Principale) ont été endommagés et semblent être non conformes aux normes, ce qui remet par conséquent en question leur capacité de fonctionner comme prévu contre l'impact d'un véhicule. Cette situation risque de compromettre la sécurité et le bien-être du public et de la sécurité ferroviaire.
Les conditions hivernales augmentent le risque d'impact du garde corps en bois par un véhicule. Cette situation risque de compromettre la sécurité et le bien-être du public et de la sécurité ferroviaire.
MMAC et la municipalité d'Eastman ne doit pas permettre l'accès et l'utilisation du passage supérieur du Chemin d'Orford-sur-le-Lac qui est situé dans la municipalité d'Eastman et qui traverse la subdivision Sherbrooke de la MMAC au point milliaire 95,4 :
jusqu'à ce que les garde corps des approches du pont et ceux du pont aient été réparés et que les travaux aient été approuvés par l'autorité routière responsable, et
Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA)
Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection de Transports Canada à la subdivision Moosehead :
les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245-T;
J'ordonne par conséquent à la compagnie de chemin de fer Montreal, Maine & Atlantic (MM&A) ne doit pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Moosehead entre les points milliaire s 101,8 et 117,0 à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.
Après avoir respecté la deuxième condition, la MM&A doit s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
Fermé et réémis à Central Maine & Quebec Railway Canada (CMQR) le 2 juillet 2014
Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection de Transports Canada à la subdivision Sherbrooke :
Montreal, Maine & Atlantic (MM&A) ne doit pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre Lennoxville (point milliaire 65,5) et Brookport (point milliaire 125,6) à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.
Que la vitesse des trains soit réduite à 10 km/h aux endroits où les défauts de rail ont été observés visuellement : points milliaire s 93,48, 100,27 et 102,58 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 100,92 (bavure du rail du côté intérieur fissurée); que la MM&A se conforme aux conditions énumérées au premier point à ces endroits, ou que les rails à ces endroits soient remplacés.
les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 248 T;
Montreal, Maine & Atlantic (MM&A) ne doit pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre les points milliaire s 1,0 et 66,0 à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.
Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ». La MM&A doit également s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts no 248 T;
Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées, comme je l'avais mentionné dans les rapports de défauts nos 264-T et 248-T, ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
Qu'une détection de défauts de rail soit effectuée pour les défauts de rail internes avant que tout train n'y soit exploité, y compris un essai ultrasonique manuel aux endroits que la détection de défauts de rail ne pourrait pas déceler en raison des conditions de la surface du rail comme l'ondulation, l'écaillage, etc.
Que les courbes dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle après le passage de tout train : les courbes aux panneaux de point milliaire 10,49, 19,05, 22,17, 22,38, 22,83, 27,58, 34,60 et 35,35 de la subdivision Sherbrooke.
Que les défauts de rail observés visuellement au point milliaire 56,14 (deux défauts) et au point milliaire 59,55 (deux défauts) qui sont mentionnés dans le rapport nº 264-T soient remplacés.
Les conditions ci-dessous ont été constatées lors de l'inspection de la subdivision Stanbridge :
Montréal, Maine & Atlantique ne doit pas exploiter de trains ou de locomotives entre les points milliaire s 0,0 et 12,4 de la subdivision Stanbridge à moins que les conditions ci-dessous soient respectées :
Aucun train ne doit être exploité sur ce tronçon de la subdivision Stanbridge jusqu'à ce que MMA se soit assuré qu'un ingénieur, compétent en vertu du Règlement concernant la sécurité de la voie, a inspecté lui-même la subdivision Stanbridge et a informé ce bureau de ce qui suit :
l'inspection a été réalisée;
les directives aux termes desquelles un train peut être exploité en toute sécurité.
Tous les mouvements qui sont effectués après l'application du point no 1 doivent se conformer aux directives décrites dans le rapport mentionné au point nº 1.
La MMA doit veiller à ce que l'ingénieur qui a inspecté la voie fournisse à Transports Canada, dans les 14 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point nº 1, un rapport qui dresse la liste de toutes les conditions constatées qui pourraient compromettre la sécurité ferroviaire et énumère les mesures correctives adoptées pour résoudre chacune de ces conditions.
La MMA doit fournit à Transports Canada son plan d'action, dans les 30 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point nº 1, qui vise à corriger la supervision et à appuyer les activités d'entretien de la voie, conformément à des principes d'ingénierie bien établis, pour veiller à la sécurité ferroviaire.
Subdivision Moosehead au pointe milliaire 114.10
Le matériel roulant laissé sans surveillance sur la propriété de la MMA, sans être correctement immobilisé, pourrait aboutir ou contribuer à une situation où le matériel roulant pourrait partir à la dérive et :
Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) ne doit pas :
ses employés à laisser sans surveillance du matériel roulant sur les voies d'évitement ou les voies principales de la propriété de la MMA sans avoir été correctement immobilisé. Cette information doit être confirmée auprès du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) à partir de l'endroit où se trouve le matériel roulant. Cette information doit inclure la date, l'heure, le nombre de freins à main serrés, l'endroit, le résultat du test d'efficacité des freins à main, toute autre information pertinente ainsi que le nom de l'employé. La MMA doit conserver un registre de cette information. Ce registre doit être fourni sur demande à un inspecteur de la sécurité ferroviaire.
Compagnie des chemins de fer Canadien Pacifique
Par suite d'un changement à l'exploitation du CP à North Bend, des piétons ont été aperçus en train de traverser entre les trains lorsque ces derniers sont immobilisés aux fins de la relève des équipes.
CP doit cesser :
D'effectuer toute relève des équipes lorsque les trains occupent le passage à niveau du chemin Chaumox au point milliaire 0,40 de la subdivision Cascade.
Subdivision Skeena
La condition de la rue Frank à Terrace (C.-B.) compromet la sécurité puisque des véhicules pouvant atteindre 25 mètres de longueur (y compris des véhicules transportant des marchandises dangereuses) peuvent circuler au passage à niveau, avec l'autorisation de la Ville, même si un espace sécuritaire de seulement 12 mètres sépare les voies ferrées actives du CN de la voie de circulation de la route provinciale 16.
Le CN doit restreindre l'accès à la surface de croisement au moyen de toute mesure de protection physique importante et appropriée afin qu'aucun véhicule routier en provenance de la rue Frank ou de la route 16 n'ait pas accès à la surface de croisement.
Le CN examinera l'intégrité de toute protection physique chaque semaine et communiquera toute altération, toute atteinte à l'intégrité ou tout retrait de la protection au 604 666-9922, au service de police du CN et à la GRC de Terrace (C.-B.).
Cranbrook et à Revelstoke (C.-B.)
Le bulletin d'exploitation CPSB015-13 du CFCP contient une instruction qui autorise la circulation de trains vers l'est à la subdivision Mountain sans frein rhéostatique en état de fonctionnement. Le frein rhéostatique est devenu obligatoire après que plusieurs employés ont perdu la vie ou subi des blessures légères ou graves en Colombie Britannique en raison de mouvements hors de contrôle.
Le CFCP doit interdire l'exploitation de trains à la subdivision Mountain lorsque le frein rhéostatique est appliqué au facteur « aucun » ou à tout facteur semblable. Le CFCP doit en plus veiller à ce que tous les trains soient équipés d'un frein rhéostatique en état de fonctionnement.
Subdivision Squamish
Un nouvel arrêt à trois sens est à l'origine d'une file de véhicules qui empiètent sur le passage à niveau, et cela augmente de façon considérable les préoccupations en matière de sécurité ferroviaire. Il n'existe aucune ligne de visibilité pour les véhicules circulant vers le nord-ouest qui s'approchent de ce passage à niveau. Les risques qu'une collision entre un train et un véhicule survienne à cet endroit sont dorénavant élevés. En outre, aucun dispositif n'a été installé sur la chaussée des deux côtés du passage à niveau pour avertir les piétons ou les cyclistes.
Resort Municipality of Whistler (C.-B.) doit cesser d'utiliser le passage à niveau et d'interdire aux conducteurs de véhicules, aux piétons et aux cyclistes d'emprunter ce passage à niveau entre 7 h et 18 h 30
tous les jours de la semaine, sauf dans les conditions suivantes :
un signaleur compétent est situé à la barrière d'arrêt sud du passage à niveau, et il fait face au sud;
la protection par signaleur est assurée entre 7 h et 18 h 30 tous les jours de la semaine (à l'exception des jours fériés);
le signaleur a reçu comme directive d'interdire aux conducteurs de véhicules, aux cyclistes et aux piétons provenant du sud de franchir la barrière d'arrêt du passage à niveau lorsque la cloche et les feux clignotants sont activés et de continuer d'agir ainsi jusqu'à ce que le train ait libéré le passage à niveau.
Subdivision Armstrong, Kelowna et Lumby
Kelowna Pacific Railway (KPR)
Des défauts de la structure de la voie et une combinaison de défauts comme le surécartement, des traverses défectueuses, des rails défectueux, des éclisses brisées et fissurées et des conditions de la géométrie de la voie qui ne sont pas conformes aux exigences des voies de catégorie 1.
L'omission des inspecteurs de la voie de la KPR de déceler et d'évaluer les infractions au RSV ainsi que de prendre des mesures correctives appropriées.
L'omission de la KPR de former, de qualifier et d'accréditer des inspecteurs et des superviseurs de la voie conformément au RSV.
Kelowna Pacific Railway (KPR) doit cesser :
D'utiliser les tronçons de voie entre les points milliaire s 14,4 et 22, 25 et 30,1, 49 et 53,4 ainsi que 62 et 71 de la subdivision Armstrong et les tronçons de voie entre les points milliaire s 87,6 et 116 de la subdivision Kelowna dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :
Un ingénieur titulaire d'un permis délivré par la Colombie-Britannique et bien au fait de l'exploitation ferroviaire et des exigences du RSV effectue une inspection des tronçons de voie susmentionnés selon des méthodes garantissant que la voie est conforme au RSV d'ici le 16 novembre 2012.
Un rapport détaillé des constatations de cette inspection, y compris des mesures correctives prises pour corriger les défauts, ainsi qu'une confirmation écrite que la voie est conforme au RSV et qu'elle est sécuritaire pour tout mouvement circulant à la vitesse permise doivent être fournis à Transports Canada d'ici le 30 novembre 2012.
Les inspections ultérieures menées par un ingénieur, y compris les rapports détaillés fournis à Transports Canada, doivent être réalisées dans les 30 jours suivants la date de la dernière inspection jusqu'à ce que la KPR ait qualifié et accrédité des inspecteurs et des superviseurs de la voie conformément aux exigences du RSV et qu'elle ait fourni les dossiers de qualification à Transports Canada.
Des traverses ne répondant pas aux normes qui ne maintiennent pas efficacement l'écartement.
Un regroupement de traverses défectueuses et faibles s'étendant jusqu'aux joints de rail.
Kelowna Pacific Railway (KPR) :
doit cesser d'utiliser la voie ferrée entre les points milliaire s 70,5 et 71,0 de la subdivision Armstrong dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :
Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et la Ville d'Abbotsford (C.-B.)
Un groupe de locomotives du CP qui se dirigeait en direction sud et dont la locomotive 3009 était à la tête est presque entré en collision (2 mètres) avec une camionnette brune/grise/couleur pâle qui se dirigeait en direction est à 11 h 44 le mardi 3 avril 2012. Cette collision aurait été causée par des mouvements effectués par le véhicule automobile.
Presque tous les conducteurs de véhicule routier ignorent les arrêts (un orienté vers l'est et l'autre orienté vers l'ouest) fixés avec les croix de St André d'un côté ou de l'autre des passages à niveau.
La frustration des conducteurs pendant le passage des trains directs et le garage est très apparente et a augmenté les préoccupations en matière de sécurité à un niveau de danger immédiat à cet endroit; les mouvements dangereux faits par les véhicules nécessitent un contrôle positif de la circulation. Les conducteurs sont arrêtés sur une voie ferrée pendant que des manœuvres d'aiguillage sont effectuées sur l'autre. Les véhicules arrêtés au passage à niveau provincial en direction est se rendent jusque sur le passage à niveau du CP, de sorte que les automobilistes ne sont pas conscients ou ne se préoccupent pas des trains du CP qui circulent.
La circulation routière en direction ouest sur Vye Road (provenant de la route 11 en direction sud) s'étire depuis le passage à niveau du CP et celui réglémenté par la province jusqu'à la route 11; il n'y a pas de voies de service sur la route provinciale 11.
Remarque : Des trains doubles de type B de 25 mètres (82 pieds) circulent sur Vye Road régulièrement (plusieurs d'entre eux transportant des marchandises dangereuses); ces véhicules se logent à peine entre les deux (2) passages à niveau, au delà des panneaux d'arrêt, et sont souvent arrêtés dans la zone de danger d'un rail mobile.
Il n'y a aucune ligne d'arrêt bien visible, et il n'y a pas non plus de ligne d'arrêt effacée au point qu'aucun lieu d'arrêt n'est délimité pour les véhicules automobiles à ces passages à niveau.
Le CP exploite en général deux trains directs par jour sur semaine, et 6 de plus pendant un jour de manœuvre de triage, pour un total de 8. Le débit journalier moyen annuel (DJMA) le plus à jour pour Vye Road fourni par l'office de la voirie (Ville d'Abbotsford) est de 8 500 véhicules.
Les jours où il n'y a pas de manœuvre de triage, le produit de franchissement du CP est de 17 000; les jours où il y a garage à cet endroit, le produit de franchissement est de 68 000. Le produit de franchissement est une multiplication du nombre de passages de train à un endroit donné par le nombre de passages de véhicules routiers par jour. Transports Canada – Surface considère que 1 200 franchissements constitue un seuil à partir duquel on peut penser poser des feux clignotants, des signaux sonores et des barrières. Les barrières actionnées par la voie ferrée permettent de contrôler positivement la circulation routière.
Le deuxième passage à niveau augmente les facteurs de risque (deuxième scénario mettant en cause un train pour les véhicules routiers) à cause du fait qu'il est proche de passages à niveau. Les risques d'accident catastrophique sont élevés. Les données sur les accidents de la circulation d'ICBC et un accident mettant en cause un véhicule routier et un train du CP (2009) montrent que des dommages collatéraux ont lieu à cet endroit. Lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ou que la nuit tombe, ces préoccupations augmentent davantage.
Ville d'Abbotsford ne doit :
permettre à aucun véhicule routier, piéton, cycliste et utilisateur de dispositif pour personnes handicapées, d'emprunter l'emprise de chemin de fer, au delà des panneaux d'arrêt du passage à niveau sur Vye Road à Abbottsford en Colombie Britannique (cela doit s'appliquer du lundi au vendredi (sauf les jours fériés) de 8 h 00 à 16 h 00; ou
Ville d'Abbotsford doit :
fournir des signaleurs routiers qui seront situés au panneau d'arrêt orienté vers l'est ou à celui orienté vers l'ouest sur Vye Road au passage à niveau concerné. Ces personnes devront travailler du lundi au vendredi de chaque semaine entre 8 h 00 et 16 h 00, sauf les jours fériés.
De plus, les signaleurs devront arrêter les véhicules routiers au lieu déterminé à l'aide d'un panneau d'arrêt portatif et attendre lorsque de l'équipement ferroviaire, y compris des trains et des wagons mis sur une autre voie, se trouve sur le passage à niveau ou s'en approche. Par équipement qui s'approche, on désigne l'équipement ferroviaire qui se trouve à une distance de moins de 500 mètres si cet équipement s'approche du passage à niveau. Les signaleurs devront empêcher les véhicules routiers de traverser au delà des panneaux d'arrêt jusqu'à ce que le passage à niveau soit libre de tout équipement ferroviaire et qu'aucun équipement ferroviaire ne s'approche. Lorsque les conditions ci-dessus des points a) et b) auront été respectées, et qu'il n'y aura pas de train ou d'équipement, les signaleurs pourront laisser passer les véhicules routiers.
Le CP exploite en général deux trains directs par jour sur semaine, et 6 de plus pendant un jour de manœuvre de triage, pour un total de 8. Le débit journalier moyen annuel (DJMA) le plus à jour pour Vye Road fourni par l'office de la voirie (City of Abbotsford) est de 8 500 véhicules.
Subdivision Page
Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et Ville de Langley (C.-B.)
La commande prioritaire des feux de circulation situés à l'intersection de Production Way et de Fraser Highway n'est pas branchée. Un train direct du CN se dirigeant en direction est passé à 13 h 44 sur le passage à niveau sans que la priorité soit annoncée. Les feux de circulation fonctionnaient normalement. Cela a causé une confusion parmi les automobilistes. Les conducteurs de deux (2) véhicules ont dû freiner fortement et ceux de deux (2) autres ont à peine réussi à passer sans se faire frapper par la barrière. L'intersection était bloquée par des véhicules faisant encore obstacle, et il y avait un danger imminent pour une personne âgée au passage pour piétons le plus près du passage à niveau.
Le préavis d'abaissement des barrières de ce passage à niveau n'est que de 8 secondes, ce qui est insuffisant pour les véhicules de 25 mètres de long (il y a de nombreux camions à remorque à cet endroit). Il y a eu des collisions importantes avec les barrières à cet endroit. Le véhicule type actuel doit être déterminé par l'office de la voirie, et le délai d'abaissement des barrières doit être soumis à l'autorité ferroviaire.
Les données d'ICBC indiquent un grand nombre d'accidents entre des véhicules à ce passage à niveau ou près de lui. Il y a eu plusieurs incidents à cet endroit. Des plaintes faites par des compagnies de camionnage (dont les camions ont frappé des barrières et dont les chauffeurs ont reçu une contravention) ont entraîné un nombre d'inspections inhabituel à cet endroit. La base de données du BST indique qu'un certain nombre d'accidents se sont produits à cet endroit entre un véhicule et un train au cours des 10 dernières années, mais il n'y a eu aucun décès.
Une commande prioritaire évoluée doit toujours utiliser une minuterie pour retarder l'actionnement des barrières [vérifications hebdomadaires] afin d'assurer un temps de commande prioritaire constant qui reflète une commande prioritaire déclenchée par un train; cela minimise le danger pour les personnes qui circulent sur la route.
La commande prioritaire doit toujours être activée par l'interrupteur d'essai ou un autre moyen (DTMF), et l'actionnement des barrières doit être retardé conformément à la séquence de synchronisation de la commande prioritaire.
La commande prioritaire doit être désactivée lorsque l'interrupteur d'essai est soulevé (pour relever les barrières) pour permettre le passage normal des véhicules lorsque le passage à niveau est défectueux (assurant une protection adéquate).
Des vérifications de la commande prioritaire doivent être effectuées sur une base annuelle par l'office de la voirie et l'autorité ferroviaire conjointement; cela permet de s'assurer que rien n'a changé au niveau de cette interface critique qui assure une sécurité optimale des personnes (réseau ferroviaire et réseau routier) aux passages à niveau munis de la commande prioritaire.
CP doit :
interdir que les déplacements de train dans une direction ou dans l'autre à ce passage à niveau se fassent au delà de la vitesse maximale de 10 mi/h avant que le train n'occupe tout le passage à niveau; une fois que le train occupe tout le passage à niveau, il peut recommencer à rouler à la vitesse normale; et
s'assurer que les vérifications de passage à niveau hebdomadaires sont faites seulement après s'être assuré qu'il n'y a pas de piéton en danger possible qui tente d'utiliser une traverse piétonnière et un système de signalisation non synchronisé avec les feux de circulation au coin de Fraser Highway et de Production Way;
s'assurer qu'une vérification de passage à niveau dans la configuration actuelle débute seulement lorsqu'il n'y a pas de véhicule de 25 m de longueur qui approche du passage à niveau et qui pourrait ne disposer que de 8 secondes avant que les barrières ne s'abaissent;
ne doit débuter une vérification de passage à niveau que lorsque le feu de circulation ROUGE s'allume en premier pour arrêter la circulation sur Fraser Highway, à l'intersection de Fraser Highway et de Production Way.
Triage Symington
L'incapacité continue de contrôler de façon adéquate les déplacements au sein de la gare de triage Symington est à l'origine d'un taux de collisions inacceptable pour l'année dernière.
CN doit cesser tous les mouvements de triage au sein de la gare de triage Symington à moins qu'ils ne soient assujettis aux conditions qui suivent :
une vitesse maximale de 10 km/h;
une vitesse qui permettra l'arrêt en deçà d'un tiers de la distance de visibilité d'un matériel roulant;
Les véhicules qui s'arrêtent ou qui font la queue sur le passage à niveau du chemin Mitchell dans la ville de Belleville (Ontario) au point milliaire 216,24 de la subdivision Kingston du CN.
Ville de Belleville doit :
veiller à ce que le passage à niveau du chemin Mitchell ne soit pas utilisé jusqu'à ce que des mesures d'atténuation aient été prises afin de raccourcir le temps pendant lequel les véhicules s'arrêtent ou font la queue sur le passage à niveau.
Subdivision Carberry
Lors d'une inspection à pied de tronçons aléatoires de la subdivision Carberry entre les points milliaire s 13,0 et 39,70, 28 éclisses de 85 livres fissurées ou brisées ont été trouvées sur une distance de 2,25 milles.
Les trains qui circulent sur ces tronçons de la subdivision Carberry dépassent la vitesse maximale permise en fonction de l'état de la voie.
Chemins de fer nationaux du Canada (CN) ne doit exploiter aucune locomotive ou aucun train à la subdivision Carberry entre les points milliaire s 13,0 et 39,70, sauf en vertu des conditions suivantes :
Qualifier le tronçon de voie précité de « voie exemptée »;
Ne pas exploiter de trains et de locomotives sur des voies constituées de rails inférieurs à 100 livres à des vitesses dépassant 10 milles à l'heure entre les points milliaire s précités jusqu'à ce qu'une inspection de toutes les éclisses soit réalisée et que tous les défauts soient réparés;
Avant d'enlever la limitation de vitesse de 10 milles à l'heure, le CN devra rendre compte de toute condition non conforme au RSV qui a été cernée au cours de l'inspection susmentionnée et fournir un plan qui indique les limites de chargement des wagons, les limites de vitesse des trains et le régime d'inspection qui sera mis en œuvre pour assurer la conformité continue.
Subdivisions Coronado et Lac la Biche
Éléments constatés durant l'inspection dans la subdivision Coronado menée sur une distance de 7,8 milles :
40 éclisses de rail (de 85 livres) fissurées ou brisées
un rail brisé
26 boulons manquants ou mal vissés
Voici quelques-uns des éléments soulignés durant l'inspection dans la subdivision Lac la Biche menée sur une distance de 7,4 milles :
6 éclisses de rail (de 85 livres) fissurées ou brisées;
un rail brisé;
31 boulons manquants ou mal vissés.
Ces conditions représentent des violations au Règlement sur la sécurité de la voie au Canada.
Les conditions et les dangers précités indiquent que le CN n'effectue pas l'inspection des voies à des intervalles et selon des méthodes garantissant la sécurité de la circulation des trains aux vitesses permises. Par conséquent, les trains qui circulent sur des parties des subdivisions Coronado et Lac la Biche dépassent la vitesse maximale permise en fonction de l'état de la voie.
Chemins de fer nationaux du Canada (CN) doit faire en sorte que les subdivisions Coronado et Lac la Biche ne soient utilisées respectivement entre les points milliaire s 4,5 et 35,0 ainsi que 29,0 et 69,5 qu'aux conditions suivantes :
Soit qualifier le tronçon de voie précité de « voie exemptée »,
Soit ne pas faire circuler les trains et les locomotives sur des voies constituées de rails de 100 livres à des vitesses dépassant 10 milles à l'heure entre les points milliaire s précités jusqu'à ce qu'une vérification de toutes les éclisses de rail soit faite et que tous les défauts soient réparés;
Le chargement des wagons ne doit pas dépasser 268 000 livres;
Avant d'enlever la restriction de vitesse de 10 milles à l'heure, le CN devra rendre compte des anomalies trouvées au cours des vérifications susmentionnées qui ne respectent pas le RSV et fournir un plan qui indique les limites de chargement des wagons, les limites de vitesse des trains et le régime d'inspection qui sera mis en œuvre pour assurer la conformité continue.
Subdivision Quappelle
Des wagons partis à la dérive sur une distance relativement longue en descendant une pente.
Voici les facteurs en jeu :
l’intention du CN de poursuivre l’exploitation en question dans un avenir rapproché;
le fait que les mouvements du matériel ferroviaire peuvent être séparés et que la conduite générale peut être obstruée peu importe l’heure ou l’endroit;
le fait que lorsque ces deux événements surviennent sans un TIBS entièrement fonctionnel, une dérive risque de se produire;
le fait qu’une dérive qui survient sur une pente importante augmenterait l’ampleur et entraînerait probablement de graves conséquences, telles qu’un déraillement ou une collision à haute vitesse avec du matériel ou des véhicules automobiles, et
le fait que ces mouvements transportent parfois des marchandises dangereuses, un facteur qui exacerberait la sévérité des conséquences qui découleraient probablement d’une collision ou d’un déraillement à haute vitesse. Nous savons également que le CN a mentionné dans sa lettre que nous avons reçue aujourd’hui (le lundi 20 décembre 2010) qu’il considère que ce mouvement ne requiert aucun TIBS; ainsi, malgré nos instructions, le CN ne semble pas avoir l’intention d’installer un TIBS. Je suis d’avis que cela constitue davantage un risque pour la sécurité ferroviaire. De plus, puisque les renseignements que j’ai obtenus du CN confirment que cette pratique d’exploitation est actuelle et qu’elle se poursuit, le risque posé pour la sécurité ferroviaire est imminent.
L’exploitation d’une locomotive attelée à des wagons entre le point milliaire 46,4 FORT QUAPPELLE et le point milliaire 32,7 BALCARRES de la subdivision Quappelle sans un TIBS entièrement fonctionnel.
Triage du CN à Squamish
Des portes affleurantes défectueuses qui ne sont pas signalées au service de la mécanique du CN, faut que les wagons couverts ne sont pas réparés avant d'être remis en service.
Le CN doit veiller à ce que le client signale toute porte affleurante défectueuse où une cale est nécessaire, qu'elle soit ouverte, détachée ou inopérable.
Le personnel du Transport du CN doit repérer et signaler toute porte affleurante défectueuse, mais qu'il laisse les wagons couverts sur le site du client.
Le personnel du Transport du CN doit repérer et signaler toute porte affleurante défectueuse, mais qu'il laisse les wagons couverts au triage à Squamish.
Subdivision Lumby
État non conforme de la voie ferrée dans la subdivision Lumby entre les points milliaire s 2,0 et 12,4.
Zones de rails affectés par des défauts s'étendant jusqu'aux joints de rail.
Végétation excessive bloquant la structure de la voie et empêchant les inspections visuelles.
Omission de lancer les mesures correctives appropriées pour les défauts mentionnés dans les rapports d'inspection.
Kelowna Pacific Railway (KPR) ne doit utiliser le tronçon de la voie entre les points milliaire s 2,0 et 5,0 et le tronçon de la voie entre les points milliaire s 11,0 et 13,4 de la subdivision Lundy à des fins d'exploitation ferroviaire qu'aux conditions suivantes :
Les transports de trains ou de locomotives sont effectués à une vitesse maximale de 10 milles à l'heure.
Les conditions de la voie ferrée à la subdivision Armstrong entre les points milliaire s 14,4 et 53,4 ainsi que 62,0 et 70,5 ne sont pas conformes aux normes.
Les poches d'instabilité créées par des traverses défectueuses se répercutent sur les joints de rail.
L'omission de prendre les mesures correctrices appropriées à l'égard des défauts indiqués dans les rapports d'inspection.
Kelowna Pacific Railway (KPR) doit cesserd'utiliser la voie ferrée entre les points milliaire s 14,4 et 53,4 ainsi que le tronçon de voie se trouvant entre les points milliaire s 62 et 70,5 de la subdivision Kelowna dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :
Subdivision Kelowna
Les conditions de la voie ferrée à la subdivision Kelowna entre les points milliaire s 87,6 et 95,9 ne sont pas conformes aux normes.
Kelowna Pacific Railway (KPR) doit cesser d'utiliser la voie ferrée entre les points milliaire s 87,6 et 95,9 de la subdivision Kelowna dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :
Le train ou les locomotives ne doivent pas dépasser une vitesse de 10 miles à l'heure.
Subdivision Kingston au pointe milliaire 296.22
VIA Rail Canada et Chemins de fer nationaux du Canada (CN)
Le fait que des mécaniciens de locomotive de VIA Rail ne suivent pas des instructions restreignant la circulation de leur train, sous la forme de multiples bulletins de marche consécutifs, et protégeant les travaux en voie et d'autres conditions influant sur la circulation des trains dans la subdivision de Kingston du CN.
Entre les points milliaire s 123 et 315 de la Subdivision de Kingston du CN, VIA Rail et le CN ne doivent pas :
Permettre aux trains voyageurs de dépasser la vitesse de 65 milles à l'heure à l'approche du drapeau à bande jaune sur bande rouge de la règle 42 dans toute la zone d'application de cette règle, à moins d'avoir reçu par écrit l'ordre de franchir cette zone du contremaître nommé dans le BM.
Permettre aux contremaîtres nommés dans le BN pour l'application de la règle 42 d'exiger que les trains voyageu4rs signalent avoir libéré la zone de travaux visée par cette règle.
Permettre aux trains voyageurs d'entrer dans des cantons où le dispositif d'avertissement automatique d'un passage à niveau public est défectueux jusqu'à ce que le contrôleur de la circulation ferroviaire du CN ait confirmé et vérifié l'emplacement du passage défectueux que les mécaniciens de locomotive de VIA doivent protéger. Le train voyageurs doit se trouver dans le canton contrôlé qui précède le signal au moment de la vérification et de la confirmation avant qu'on ne lui permette d'entrer dans le canton concerné.
VIA Rail et le CN devront soumettre un plan d'action commun dans les 14 jours pour montrer comment ils réagiront à ces conditions pour atténuer les circonstances qui nuisent actuellement è a la circulation des trains voyageurs haute vitesse dans la subdivision de Kingston.
Subdivisions de Mountain et Shuswap
Le fait d'exploiter de longs trains de fort tonnage sur des pentes extrêmes dans des conditions défavorables en utilisant des procédés et des dispositifs technologiques obligatoires et en assurant le respect normal des règles tout en formant un membre de l'équipe à une catégorie professionnelle différente sans qu'un autre employé qualifié ne se trouve dans la locomotive de tête pour remplir les fonctions de la catégorie professionnelle que le stagiaire est censé remplir afin que l'attention soit maintenue sur la circulation du matériel roulant et les autres tâches nécessaires pourrait éventuellement entraîner un manque d'attention aux tâches cruciales.
Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) ne doit pas :
Faire circuler de mouvements dans les subdivisions de Mountain ou de Shuswap sous prétexte de donner une formation sur le tas, à moins que l'équipe du mouvement ne comprenne un autre employé qualifié dans les règlements qui soit posté dans la locomotive de tête et ne soit chargé que des fonctions normalement remplies par un membre de l'équipe de mouvement.
Triage Scotford
Sauf sur la voie VC 61, il n'y a pas de moyen d'immobilisation du matériel roulant exigé au triage de Scotford. Ce matériel n'est pas confiné aux voies du triage de Scotford. Du matériel roulant part à la dérive et endommage d'autre matériel roulant en le heurtant.
CN Rail ne doit pas :
Laisser du matériel roulant sur les voies VC 62 à VC 75 inclusivement du triage de Scotford de CN Rail sans l'avoir immobilisé jusqu'à ce que des stratégies d'atténuation des risques suffisantes aient été établies pour prévenir les dérives.
Subdivision Fort Nelson Entre les points mililaires 978 et 864 et entre les points milliaire s 767 et 816.4
Chemins de fer nationaux (CN)
Les ponceaux ne sont pas entretenus suivant une norme acceptable. Le drainage présente de graves défaillances.
Les Chemins de fer nationaux du Canada n'utiliseront des trains ou des locomotives sur la subdivision de Fort Nelson qu'aux conditions suivantes :
Sous la responsabilité et la conduite d'un ingénieur agréé, un ou plusieurs inspecteurs qualifiés procèdent à une inspection détaillée de tous les ponceaux de la subdivision de Fort Nelson d'ici au 9 octobre 2009.
Un compte rendu des conclusions de l'inspection précédente signé par un ingénieur agréé soit fourni au soussigné au plus tard le 14 octobre 2009. Il doit comprendre au moins :
Le points milliaires de subdivision;
Le type de ponceau;
La taille du ponceau;
L'état du ponceau, y compris les défaillances structurelles, les irrégularités de l'écoulement des eaux, les exigences relatives aux fossés et les problèmes de plate-forme ou de remblai;
Les mesures recommandées pour remédier aux anomalies constatées;
La date d'ici laquelle les mesures correctives seront prises, y compris les activités de surveillance à mener (nouvelle inspection, etc.) jusqu'à ce que les réparations soient terminées;
La confirmation, par un ingénieur agréé, que l'état des ponceaux de la subdivision de Fort Nelson assure la sécurité de la circulation des trains à la vitesse permise.
Subdivision Fort Nelson Point milliaire 911.58
L'installation de drainage (ponceau) n'est pas entretenue. La voute s'effondre sous la voie, et une section est en pièces, ce qui permet à l'eau de s'infiltrer dans la plate-forme et de la saturer.
Les Chemins de fer nationaux du Canada ne feront circuler des trains ou des locomotives sur le ponceau situé au mille 911,58 de la subdivision de Fort Nelson qu'aux conditions suivantes :
Aucun mouvement ne doit dépasser la vitesse de 10 milles à l'heure
Triage Vernon et sur les Subdivisions Lumby et Kelowna
Des employés des services techniques et des entrepreneurs font circuler des véhicules d'entretien, effectuent des travaux en voie et font office de contremaîtres ou de contremaîtres adjoints sans avoir la formation et la compétence réglementaires en matière de règles.
Kelowna Pacific Railway (KPR) ne doit :
Permettre à aucun employé des services techniques ni entrepreneur de faire circuler un véhicule d'entretien ou d'assumer la responsabilité de contremaître ou de contremaître adjoint sur les voies dont elle est la propriétaire ou l'exploitante, jusqu'à ce que les conditions suivantes soient toutes respectées:
Une liste complète des employés des services techniques et des entrepreneurs employés par la Kelowna Pacific Railway (KPR) ou travaillant sous contrat pour elle à la date du présent ordre doit être présentée au soussigné dans les deux (2) jours civils suivant la réception du présent ordre.
Des copies de la carte valide de compétence en matière de règles et du tout dernier dossier de formation et de compétence en matière de règles de chacun sont présentées au soussigné dans les deux (2) jours civils suivant la réception du présent ordre.
Tout employé des services techniques ou entrepreneur qui n'est pas en possession d'un certificat de compétence en matière de règles de la Kelowna Pacific Railway (KPR) à la date du présent ordre, doit assister à un séminaire pour acquérir la formation et la compétence voulues sur les règles applicables à la Kelowna Pacific Railway (KPR).
Chaque employé ou entrepreneur doit obtenir la note de passage de 85 % à l'examen écrit.
Les critères du séminaire de formation doivent être présentés au soussigné avant la tenue de ce séminaire et comprendre le nom et les qualifications du ou des instructeurs et des examinateurs.
Il faut aviser le soussigné de la date, de l'heure et du lieu du ou des séminaires de formation et d'examen sept (7) jours à l'avance pour qu'un inspecteur de la sécurité ferroviaire puisse y assister.
Une liste des employés et des entrepreneurs qui ont assisté au séminaire de formation doit être fournie au soussigné; elle doit indiquer la norme de compétence de chacun, les cas de réussite et d'échec, la date de l'examen et les notes réellement obtenues.
Les employés et les entrepreneurs qui réussissent aux examens requis doivent se voir délivrer un certificat de compétence en matière de règles de la Kelowna Pacific Railway (KPR) portant le nom imprimé et la signature de l'examinateur.
Les employés et les entrepreneurs qui échouent aux tests requis ne doivent pas être autorisés à faire circuler un véhicule d'entretien ni à assumer la responsabilité de contremaître ou de contremaître adjoint jusqu'à ce qu'ils aient obtenu la note de passage susmentionnée et que cette dernière ait été envoyée au soussigné.
Une copie du présent avis assorti d'un ordre doit être affichée bien en vue sur tous les lieux où les employés se présentent d'habitude au travail, jusqu'à ce qu'on se soit conformé au présent ordre à la satisfaction du soussigné.
Triage Vernon & Kelowna et les Subdivisions Lumby & Okanagan
Des trains laissés sans surveillance sur des voies en pente sans que des moyens d'immobilisation adéquats aient été utilisés.
Le Kelowna Pacific Railway (KPR) :
Ne doit pas permette que du matériel roulant soit entreposé sans surveillance sur toute voie où il y a un risque de déplacement involontaire sans avoir serré et éprouvé un nombre suffisant de freins à main ou employé un autre moyen d'immobilisation acceptable par le soussigné pour qu'il n'y ait pas de déplacement involontaire du matériel roulant.
donné au CSX Transportation Inc. :
Triage Lynn Creek - Terminal Neptune
Des trains laissés dans une pente du triage Lynn Creek sans surveillance et sans les avoir immobilisés par des moyens satisfaisants.
Les Chemins de fer nationaux du Canada :
Ne doit pas permette qu'on laisse du matériel roulant sans surveillance au terminal Neptune, entre le point milliaire 2,7 de la vole industrielle North Shore et le culbuteur de wagons de charbon de Neptune Terminals au triage Lynn Creek sans avoir serré et éprouvé un nombre suffisant de freins à main ou employé un autre moyen d'immobilisation acceptable par le soussigné pour qu'il n'y ait pas de déplacement involontaire du matériel roulant.
Triage Kitchener
Goderich Exeter Railway (GEXR)
Malgré l'application de mesures de sécurité et la présence d'un dérailleur, du matériel ferroviaire laissé sans surveillance a pu entrer dans un territoire non signalisé sur la voie principale de Kitchener, où circulent des trains voyageurs et marchandises.
Goderich Exeter Railway (GEXR) ne doit pas utiliser :Des voies non principales entre les points milliaire s 60,3 et 63,38 de la subdivision Guelph (Kitchener) pour y garer du matériel roulant ou l'y laisser sans surveillance, sauf si les conditions suivantes sont réunies :
Un cadre qui connaît le Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) inspecte les voies non principales entre les points milliaire s 60,3 et 63,38 de la subdivision Guelph pour assurer le respect de la règle 112, « Immobilisation du matériel roulant », et de la règle 104.5, « Dérailleurs », du REF. Il doit les inspecter deux fois par période de huit heures et après des manœuvres pour assurer le respect du REF. Ces inspections doivent être consignées de manière à rendre compte de la date et de l'heure de l'inspection, des règles dont il contrôle l'application, des résultats des inspections et des mesures correctives prises par le chemin de fer pour remédier aux violations constatées, et ces rapports doivent être mis à la disposition de la soussignée sur demande.
La GEXR doit fournir un programme d'assurance de la qualité documenté pour assurer le respect des règles et des instructions de la compagnie relatives au garage et à l'immobilisation de matériel roulant laissé sans surveillance. Ce programme englobera, entre autres, la formation des cadres et des employés, les enquêtes et les essais d'efficacité. Ce programme et ses résultats doivent être mis à la disposition de la soussignée sur demande.
Subdivision Herchmer
OmniTRAX - Hudson Bay Railroad (HBR)
De nombreuses violations du Règlement sur la sécurité de la voie (RSV) du Canada, y compris des pratiques d'inspection de la voie non conformes aux normes et de nombreux défauts de la géométrie de la voie qui ne satisfont pas aux exigences minimales applicables.
Hudson Bay Railway doit faire en sorte que la subdivision Herchmer ne soit utilisée entre les points milliaire s 345 et 480 qu'aux conditions suivantes :
Le tronçon de voie précité est qualifié de « voie exemptée »,
Les trains circulent sous la surveillance d'un superviseur de la voie à des vitesses non supérieures aux vitesses applicables aux voies de catégorie 1 pendant 30 jours au plus, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie :
Un ingénieur agréé qui est autorisé à exercer au Canada et formé à la supervision de la voie aux termes du Règlement sur la sécurité de la voie procède à un examen visuel de la voie et confirme que toutes les caractéristiques de la voie non conformes aux prescriptions réglementaires sont décelées et rendues conformes. L'ingénieur effectue par la suite des inspections à des intervalles d'au plus 30 jours; ou
Un contrôle électronique continu de l'état géométrique de la voie est effectué pour assurer la détection de toutes les anomalies de la géométrie de la voie et le rétablissement de la conformité de cette dernière. Les contrôles électroniques continus de l'état géométrique de la voie soient effectués par la suite à des intervalles d'au plus 30 jours;
Compte-rendu à Transports Canada des anomalies non compatibles avec la vitesse de l'indicateur de subdivision qui ont été décelées lors des inspections imposées plus haut, ainsi que des mesures correctives prises, sous une forme acceptable, dans les dix jours de l'inspection.
Révisé afin de reconnaître les mesures prises par le CN à certains endroits sur la subdivision :
• 4 juin 2009
• 19 juin 2009
• 4 septembre 2009
Subdivision Soo Entre le point milliaire 149,0 et le point milliaire 294,1
Augmentation de défauts de la géométrie par mille, causés par une augmentation importante de défauts des trous d'éclissage et de défauts de surface.
Chemins de fer nationaux du Canada doit veiller à ce que la voie de la subdivision Soo entre les points milliaire s 164,20 et 294,10 ne soit pas utilisée sauf si:
La voie est empruntée à une vitesse ne dépassant pas la vitesse de fonctionnement maximum permise pour la voie de catégorie 1, entre les milles 164,20 et 294,10.
La voie est inspectée dans un délai de 15 jours civils, et par la suite tous les 30 jours civils au maximum, par un ingénieur agréé qui en assume la responsabilité conformément à l'article 11 de la LSF.
Des copies de ces rapports d'inspections des rails sont remises à Transports Canada, comprenant les mesures prises pour atténuer les dommages à la suite de ces inspections dans un délai de14 jours suivant chaque inspection.
Subdivision Kettle Falls Entre le point milliaire 145,0 et le point milliaire 142,0
Absence de directives claires pour la conduite des trains en ce qui touche les manœuvres d'aiguillage et la descente de la pente entre le point milliaire 145.0 et le point milliaire 142.0 de la subdivision Kettle Falls causant un risque que les freins à air soient inadéquatement remplis ou en mauvais état de fonctionnement pour contrôler adéquatement leur mouvement.
Omnitrax ne doit pas autoriser les mouvements pour la descente de la pente entre le point milliaire 145.0 et le point milliaire 142.0 de la subdivision Kettle Falls à moins que les conditions suivantes ne soient remplies:
que tous les mouvements reçoivent l'équivalent d'un essai de frein no 1A avant toute descente;
qu'avant toute descente, un délai suffisant soit alloué pour le remplissage des réservoirs de façon à assurer une descente sécuritaire;
qu'un manomètre calibré ou une unité de détection et de freinage (UDF) soit utilisée pour aider les équipes de conduite;
que tout autre moyen disponible soit utilisé au besoin pour assurer une descente sécuritaire.