Source: https://www.a-dif.org/2018/09/06/dal-dovere-di-salvare-la-vita-al-rovescio-del-diritto/?share=google-plus-1
Timestamp: 2019-05-24 13:16:54+00:00
Document Index: 10647735

Matched Legal Cases: ['art. 4', 'art. 13', 'art. 5', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 5', 'art. 5', '§1', '§2', '§4', '§ 102', '§ 64', '§ 65', '§ 66', '§ 70', '§ 71', 'art. 700', 'art. 6', '§ 1', 'art.4', 'art. 3', 'art. 13', 'art. 19', 'art.83', 'art. 10', 'art. 2', 'art. 1', 'art. 8', 'art. 10', 'art. 17', 'art. 793']

Dal dovere di salvare la vita al rovescio del diritto – Associazione Diritti e Frontiere – ADIF
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1.1 L’ennesima, fragile tregua promossa dalle Nazioni Unite a Tripoli, conferma una ulteriore riduzione della capacità di controllo del territorio libico da parte del governo Serraj, asserragliato dal 2016 in una base navale per continuare ad operare. Migliaia di migranti sono alla mercè di milizie ormai fuori controllo, non solo a Tripoli città, e nessuno sembra garantire la loro incolumità e quella degli sfollati interni. Lo conferma un recentissimo rapporto delle Nazioni Unite, che in Italia rimane nascosto, secondo cui “according to UN agencies there are about 8,000 arbitrarily detained migrants trapped in detention centres in areas where fighting had been taking place, without access to food or medical treatment”. Si è arrivati al punto che i miliziani che si impadroniscono dei migranti, allo sbando da un centro “governativo” ad un’altro, vestono le pettorine blu dell’UNHCR. Un unico centro di accoglienza a Tripoli, per sole 1000 persone, gestito dall’UNHCR come una piattaforma di transito, non appare certo in grado di garantire la sicurezza di migliaia e migliaia di internati nei lager libici o costretti ad una fuga perenne per evitare di essere sequestrati dalle milizie. Come ha richiesto da ultimo MSF, occorre procedere ad una immediata evacuazione, non verso altri paesi africani, ma verso paesi veramente “sicuri”, delle persone intrappolate in centri di detenzione che ormai sono fuori controllo, e non solo a Tripoli.
Gli scontri armati sempre più frequenti confermano anche la impossibilità di un reale coordinamento dei soccorsi da parte di una qualsiasi autorità libica (MRCC) della vasta zona SAR in acque internazionali che l’IMO (Organizzazione marittima delle Nazioni Unite) ha di fatto riconosciuto alla Guardia costiera di Tripoli. Che alcuni definiscono “libica”, per la “notifica” ricevuta a Londra dalle autortà di Tripoli il 28 giugno scorso, dopo forti impegni da parte dell’Italia. Adesso tutte le navi delle ONG sono state allontanate da una zona SAR libica che esiste solo sulla carta, o sono bloccate arbitrariamente dal governo maltese e nessuno può intervenire in attività di ricerca e soccorso in un area tanto vasta da significare morte certa non appena le condizioni del mare dovessero peggiorare.
Era già evidente allora, ed appare ancora più evidente oggi, come i libici delle diverse milizie alle quali erano riconducibili le unità in dotazione della cd. guardia costiera libica, donate in parte dall’Italia, non fossero in grado di garantire una effettiva attività di salvataggio, allineata con gli standard internazionali. Salvo le attività di intercettazione in alto mare che potevano realizzarsi su assistenza e coordinamento della Marina militare italiana, presente nel porto militare di Abu Sittah, a Tripoli, da ultimo con l’unità Minerva nell’ambito della missione NAURAS.
Tra le attività di supporto della Caprera, nave della missione italiana a Tripoli, rientrava fino al 28 giugno scorso anche “l’importante compito di aiutare i libici a interfacciarsi con la Centrale operativa della Guardia costiera a Roma che coordina le operazioni di ricerca soccorso nel Mediterraneo centrale”. Questo coordinamento italiano delle attività di intercettazione in mare, affidate nella prima parte di quest’anno alla cd. Guardia costiera “libica“, e ribadito adesso anche dal ministro Toninelli, risultava da una specifica documentazione acquista agli atti del processo di convalida innescato dal sequestro della nave Open Arms nel porto di Catania.
1.2 Dal 28 giugno scorso, dunque, si è considerata esistente una zona SAR “libica” e si sono verificati, ad ogni evento di ricerca e salvataggio (SAR), dichiarato nelle acque del Mediterraneo centrale, in genere dopo avvistamenti da parte di assetti navali o aerei della Marina italiana o delle missioni europee Themis di Frontex ed Eunavformed, diversi “incidenti”, conflitti di competenza, soprattutto con i maltesi, come nel caso delle navi delle ONG Lifeline, Seawatch e Open Arms, ritardi negli interventi, e nella individuazione di un porto di sbarco sicuro,come nei casi che hanno coinvolto la nave Aquarius di Sos Mediterraneè, naufragi a catena, con il più alto numero di vittime in rapporto al numero degli sbarchi, mai registrato in passato. Per non parlare del temporaneo respingimento di navi come la Trenton della US Navy e la Alexander Maersk, bloccata per giorni al largo di Augusta. Adesso non ci sono più navi delle ONG che possano documentare le stragi per abbandono nelle acque del Mediterraneo centrale. Neppure le sentenze di archiviazione delle indagini avviate contro alcune ONG nel 2017 hanno scalfito il senso comune di crescente criminalizzazione, frutto di anni di strumentalizzazione politica e mediatica contro le ONG. che comunque ritorneranno ad operare.
1,3 A distanza di undici anni dall’ultimo caso simile, si è tornati all’arresto di pescatori tunisini che a sud di Lampedusa, in acque internazionali, avevano prestato assistenza a migranti provenienti dalla Tunisia. Mentre la reale operatività della zona SAR tunisina, che non compare neppure nei data base dell’IMO, appare giorno dopo giorno più dubbia. Una volta al di fuori delle acque territoriali (12 miglia dalla costa) decine e decine di piccole imbarcazioni partite dalla Tunisia hanno raggiunto l’isola di Lampedusa, senza ricevere soccorsi e senza essere intercettate. Una situazione che, dopo la strage del 3 giugno di quest’anno, sulla rotta tunisina ha prodotto un numero relativamente basso di vittime per le buone condizioni del mare nella stagione estiva, ma che potrebbe presto diverntare assai critica con le prime burrasche autunnali. La vicenda del rimorchiatore italiano SAROST 5, allontanato per giorni dalle autorità tunisine non può essere dimenticata e costituisce un precedente inquietante sulle effettive possibilità di soccorso da parte delle autorità tunisine.
Non si vede come un comandante di una qualsiasi imbarcazione, dunque anche di un peschereccio, possa negare assistenza ad un barcone carico di migranti che, anche se procede con mezzi autonomi, si trova in una situazione di sovraccarico e di pericolo che si puà comunque definire un caso di “distress” ( vedi nota) a fronte del quale ricorre l’obbligo di intervenire al fine di salvaguardare la vita umana in mare. Si osserva infatti come” le imbarcazioni trasportanti i migranti (che) a volte sono dei semplici natanti e (che) nella gran parte dei casi sono unsafe, cioè prive dei requisiti di navigabilità secondo la SOLAS”.
Il riferimento è alla convenzione Solas ed ai suoi emendamenti. Anche senza una esplicita richiesta di soccorso un battello sovraccarico privo dei requisiti di navigabilità stabiliti dalla Convenzione SOLAS quando si trovi in acque internazionali, o comunque in alto mare, si trova in una tipica situazione di distress e va soccorso immediatamente, a meno che il rifiuto dei suoi occupanti non ne metta ulteriormente in pericolo la vita. In questi casi le Convenzioni internazionali prescrivono che il barcone carico di migranti sia seguito “a vista” dando notizia alle competenti autorità SAR. Un comportamento dunque che è doveroso e che non può essere fonte di responsabilità penale. Che potrebbe derivare invece dalla mancata assistenza, o dal ritardato intervento delle unità di soccorso coordinate dalla Centrale operativa allertata (MRCC).
1.4 Nello stesso periodo la situazione dei migranti internati nei centri di detenzione in Libia o riportati indietro dopo essere stati intercettati dalla Guardia costiera “libica” è peggiorata drasticamente, come, al di là di numerosi report internazionali, testimioniano gli ultimi fuggitivi che sono riusciti a raggiungere le coste italiana, a seguito di azioni di soccorso portate a compimento da mezzi privati, sempre più di rado, e da unità della Guardia costiera. Appare evidente come neppure la presenza di UNHCR ed OIM nei punti di sbarco in Libia riesca a garantire i diritti fondamentali dei migranti, intercettati in mare e riportati a terra. La diplomazia italiana aveva anche visitato alcuni centri di detenzione in Libia, fino allo scorso agosto, senza denunciare le condizioni di trattenimento dei migranti. Non è vero che i migranti riportati indietro dalla Guardia costiera “libica” trovino adeguata protezione dei loro diritti fondamentali, a partire dal diritto alla vita. Adesso anche le Nazioni Unite riconoscono che la Libia non garantisce in nessuna delle sue diverse articolazioni politiche e militari, porti di sbarco sicuri ed invitano gli stati a non effettuare respingimenti in quel paese.
1.5 Malgrado questo quadro, ben noto a livello internazionale e certificato dai rapporti delle Nazioni Unite, il ministro Salvini ha continuato a minacciare di rimandare indietro i migranti in Libia, con decisioni che comporterebbero un vero e proprio respingimento collettivo, se l’Unione Europea non fosse riuscita ad assumere, nella sua interezza, o come stati “volenterosi” una corresponsabilità, accettando la redistribuzione dei migranti soccorsi nel Mediterraneo centrale e sbarcati in Italia. Come se l’Italia non fose stata mai condannata dalla Corte Europea dei diritti dell’Uomo (caso Hirsi) per i respingimenti collettivi ordinati nel maggio del 2009 da Maroni.
Dopo il netto diniego ricevuto dall’Unione europea e da diversi stati a fronte di un evidente ricatto, giocato da Salvini sulla pelle delle persone soccorse in mare, abbiamo dovuto assistere al blocco imposto per giorni alla nave della Guardia costiera Diciotti, dal 16 agosto scorso, dopo il compimento di un trasbordo di 177 persone da due mezzi più piccoli della Guardia costiera, che erano usciti da Lampedusa per prestare i soccorsi più immediati. Come se i naufraghi non potessero essere sbarcati immediatamente a Lampedusa, o in un altro porto italiano, come era sempre avvenuto negli ultimi anni.
Adesso si cerca di nascondere le responsabilità sulla vicenda Diciotti e sulle altre che l’hanno preceduta, dietro l’allontanamento volontario di una parte degli eritrei accolti nei centri della Chiesa cattolica, come se non fosse notorio da anni che gli eritrei cercano di ricongiungersi con i loro parenti o connazionali già residenti in altri paesi europei. Basta poco per trasformare in “clandestini” i richiedenti asilo, accolti a Rocca di Papa da una violenta manifestazione di esponenti delle destre, mentre si è indulgenti nei confronti di chi impone con la violenza il proprio odio razziale. Ma Salvini si illude se pensa che le violazioni commesse ai loro danni possano essere cancellate dall’allontanamento volontario di quelle persone, già vittime di abusi gravissimi in Libia, persone che ha definito in modo sprezzante come “scheletrini”. Una definizione maligna ricavata dalla relazione medica contenuta nei primi report dei medici che dopo lo sbarco dei migranti tenuti in ostaggio sulla nave Diciotti, ne hanno confermato le condizioni di vittime di tortura e di grave debilitazione. Ma la cattiveria al potere non si limita alle offese verbali. Vedremo come reagirà il governo italiano alle richieste giunte da Bruxelles di introdurre la detenzione amministrativa generalizzata per tutti i richiedenti asilo. Una richiesta che contrasta con la vigente normativa italiana.
1.6 Nei confronti dei soccorsi operati dalla Guardia costiera italiana si sono attivate prassi di contrasto dello sbarco in un porto che potrebbero avere gravi risvolti penali e rilevanti conseguenze anche sul piano della responsabilità contabile di natura amministrativa che il blocco ingiustificato delle navi, e poi dei naufraghi a bordo, ha comportato. Le inchieste della magistratura non possono essere sbeffeggiate vantando un consenso degli “italiani” che dovrà ancora dimostrarsi in occasione delle prossime elezioni. La giustizia non può essere influenzata dai sondaggi d’opinione, almeno si spera, se siamo ancora in uno stato di diritto.
Dalla cessione dei poteri di coordinamento delle operazioni SAR, e dunque di scelta del porto di sbarco, progressivamente trasferiti dalla Centrale operativa della Guardia costiera italiana (IMRCC) ai libici, anche in attuazione degli accordi contenuti nel Memorandum d’intesa Serraj-Gentiloni del 2 febbraio 2017, e del Codice di condotta Minniti, si è passati ad un sostanziale ritiro dei mezzi della stessa guardia costiera ad una fascia tra le 12 e le 24 miglia a sud di Lampedusa e Pantelleria. Quella che viene definita come “zona contigua” alle acque territoriali, al cui limite opera anche la Guardia di finanza, su linee di comando diverse da quelle della Guardia Costiera ( Ministero delle infrastrutture) e della Marina militare(Ministero della difesa). Sembra che adesso il coordinamento che prima spettava al Ministero delle infrastrutture sia stato trasferito esclusivamente al Viminale, anche per come si esprimono i sottosegretari con delega al ministero dell’interno, che invece dovrebbero occuparsi di accoglienza a terra e di realizzazione del cd. approccio Hotspot nel quadro della legislazione vigente.
1.7 Da parte del governo italiano, e soprattutto da parte del ministro Salvini, si è alimentato un conflitto sempre più aspro con Malta, con l’Unione Europea, anche in ordine alla missione Eunavfor Med /Sophia e con altri stati, come la Francia, ritenuta corresponsabile dell’avanzata delle forze contrarie al governo Serraj riconosciuto (ed insediato) dalle Nazioni Unite a Tripoli. Non si comprende oggi, dato il livello di litigiosità che si è raggiunto, e soprattutto per la situazione a Tripoli, quali siano le reali capacità di coordinamento tra le diverse autorità responsabili di zone SAR confinanti, un coordinamento che è richiesto espressamente dalle Convenzioni internazionali che richiamano a tale riguardo l’esigenza di “accordi regionali”. L’art. 4 del Regolamento europeo 2016/1624 (costitutivo della nuova Agenzia per la guardia di frontiera e costiera europea) prevedere comunque che, nel corso delle operazioni di controllo delle frontiere marittime, le attività S.A.R. continuano comunque ad essere avviate e condotte in conformità a quanto previsto dal Reg. EU 2014/656, ovverosia in conformità alle norme di diritto internazionale sulle zone S.A.R ( Convenzioni UNCLOS e SAR, in nota). e, quindi, sotto il coordinamento del competente MRCC nazionale, ma anche con la doverosa cooperazione delle autorità SAR confinanti.
1.8 Tutte queste circostanze, determinate da una precisa linea politica incurante di violare leggi nazionali e Convenzioni internazionali, sono state gestite sui media da un imponente apparato propagandistico, centrato sulla comunicazione “social” di alcuni ministri e di un numero cospicuo di loro adepti, anche attraverso profili falsi e la diffusione di fake news, che hanno prodotto un preoccupante smottamento del senso comune e del consenso elettorale. I discorsi di odio e le minacce anche fisiche si sono sovrapposti a qualsiasi richiamo al principio di legalità ed al valore fondante dell’habeas corpus sancito dall’art. 13 della Costituzione italiana che garantisce la libertà personale senza limitazioni derivanti dalla condizione giuridica delle persone che non siano convalidate dal magistrato, e dall’art. 5 della Convenzione Europea a salvaguardia dei diritti dell’Uomo, che afferma il principio di legalità ( riserva di legge) in materia di trattenimento amministrativo.
Come è stato confermato dalle reazioni del ministro Salvini rispetto ai provvedimenti adottati dalla Procura di Agrigento, alla forza del diritto si sta tentando di sostituire il diritto della forza, quasi che la vasta legittimazione popolare di cui sembra godere il leader leghista, anche grazie a sofisticate tecniche di influenza, lo potesse sottrarre al rispetto delle regole costituzionali e internazionali, oltre che dei limiti del mandato che ha ricevuto come ministro dell’interno. Ma ulteriori denunce, per il blocco delle navi della guardia costiera coinvolte in attività di ricerca e salvataggio, si stanno sommando in diverse procure italiane.
2. Di fronte ad una serie di violazioni tanto gravi dei diritti fondamentali da riconoscere ai migranti in quanto persone umane, indipendentemente dal loro status di regolarità, come ribadisce l’art. 2 della Costituzione e l’omologo art. 2 del Testo Unico n. 286 del 1998 in materia di immigrazione, ed anche a precindere dalla loro qualità di richiedenti protezione internazionale, vanno individuate le responsabilità di salvataggio da garantire, innanzitutto da parte degli stati, e le iniziative dei cittadini solidali che possano scattare quando gli obblighi di soccorso non siano adempiuti o vengano indebitamente differiti.
2,1 L’obbligo di soccorrere persone in alto mare che versino in una situazione di “distress” può e deve essere assolto dal mezzo più vicino all’evento, anche prima che vi sia una autorizzazione esplicita di una qualsiasi autorità di coordinamento SAR, soprattutto nella situazione attuale sulla rotta del Mediterraneo centrale, nella quale è documentato che le autorità di coordinamento nazionali (MRCC) maltese, tunisina e libica rispondono con grave ritardo o non rispondono affatto. La portata del concetto di distress è chiarita dalle Convenzioni internazionali, e non può essere ridimensionata per il mancato accoglimento da parte delle autorità maltesi dei più recenti emendamenti alle Convenzioni SAR e SOLAS.
2.2 L’inserimento di una zona SAR libica nei data base dell’IMO va sospeso e va riunito urgentemente il segretariato di questa organizzazione per dare certezza alla ripartizione delle zone SAR nel Mediterraneo centrale ed alle correlate responsabilità di coordinamento degli interventi di ricerca e salvataggio. Una certezza che è richiesta anche dai comandanti delle navi che potrebbero essere chiamati a rispondere per omissione di soccorso. Va garantito l’effettivo rispetto da parte di tutti gli stati, anche da parte di Malta dunque, delle Linee guida predisposte dall’IMO per il salvataggio della vita umana in mare. Le linee guida dell’IMO sono peraltro rivolte a prevenire il rischio di criminalizzazione del comandante e dell’equipaggio.
2.3 Una volta avviato il soccorso in acque internazionali da parte del mezzo, generalmente quello più vicino, che si trova nelle condizioni di garantire meglio la salvaguardia della vita umana in mare, scatta la comunicazione all’autorità SAR competente. La prima autorità SAR che riceve un allarme, oggi sempre più spesso da parte di mezzi della Marina militare italiana o delle missioni europee Frontex e Sophia, deve individuare ed allertare con la massima sollecitudine i mezzi che si trovano più vicini all’imbarcazione in difficoltà ed assumere la responsabilità del coordinamento delle operazioni di ricerca e salvataggio. A fronte della mancata risposta delle autorità maltesi, già riscontrata anche nei procedimenti penali contro la ONG Open Arms, e dopo il venire meno di una effettiva capacità di coordinamento da parte della guardia costiera “libica” ( ammesso che sia mai esistita), occorre chiarire che la responsabilità di coordinamento dei soccorsi è italiana, anche al di fuori della zona SAR riconosciuta al nostro paese. Non è ipotizzabile neppure in futuro un “asse SAR” tra Libia, Malta ed Italia. Lo escludono i fatti, anche recenti, ed il mancato adempimento agli standard internazionali SAR da parte di Malta e delle autorità libiche.
COMUNICATO STAMPA DEL GOVERNO DI MALTA
Il governo di Malta fa riferimento ai commenti imprecisi formulati dal primo ministro Giuseppe Conte nella sua relazione sul caso Diciotti durante la 35a seduta pubblica del Senato tenutasi oggi.
Il governo di Malta ribadisce che nel caso dei Diciotti, il governo italiano ha chiaramente la piena responsabilità dello sbarco in conformità ai rispettivi obblighi previsti dal diritto internazionale e dell’UE.
Per stabilire le cose in modo corretto, Malta non ha in alcun modo rinnegato gli obblighi previsti dal diritto internazionale. Infatti, in questo caso, contrariamente a quanto affermato dal Primo Ministro italiano, Malta ha offerto la sua assistenza, ed è stata rifiutata. Dato che
questo era in alto mare, Malta non poteva intercettare la nave con la forza ma ha continuato comunque a monitorare da vicino la barca che esercita la sua libertà di navigazione adempiendo al suo dovere di diligenza. La nave italiana ha intercettato la barca appena fuori dai suoi mari territoriali esercitando un controllo efficace e la giurisdizione e portò i migranti a bordo delle navi della guardia costiera e quindi del
territorio italiano. Quindi, gli obblighi spettanti all’Italia in base alla Convenzione di Ginevra del 1951 relativa allo status dei rifugiati (Convenzione di Ginevra del 1951) e alla rispettiva legislazione dell’UE. Il sistema comune europeo di asilo, compreso il regolamento di Dublino, ha preso il via nel momento in cui le persone soccorse sono state prese a bordo. Nel caso in cui il governo italiano insiste nell’affermare che questo è stato un caso, qualsiasi salvataggio all’interno del SRR di Malta dovrebbe essere coordinato dall’autorità competente e lo sbarco dovrebbe avvenire nel luogo di sicurezza più vicino all’evento, in questo caso Lampedusa.
Se il governo italiano sceglie di designare Lampedusa come non sicuro, deve assumersi l’onere di fornire un’alternativa.
Malta rinnova la sua richiesta di una cooperazione internazionale continua e una sospensione delle dichiarazioni pubbliche false.
Il governo maltese continua però a tenere ferme in porto tre navi delle ONG che potrebbero salvare molte vite umane, come facevano negli anni psssati, nella spazio di acque internazionali più controverse, a sud di Lampedusa, quello in cui la zona SAR italiana risulta in parte sovrapposta alla zona SAR maltese. Adesso una ONG, la Sea Watch, che ha subito il blocco arbitrario dei propri mezzi da parte del governo maltese, sta agendo legalmente per il ripristino del proprio diritto di prestare soccorso in acque internazionali. Un diritto negato mentre in mare morivano centinaia di persone, senza che gli stati responsabili di zone SAR confinanti, fossero capaci di garantire una effettiva capacità di ricerca e salvataggio. Su questo fronte anche l’Unione Europea è rimasta indifferente e non ha indotto gli stati membri a rispettare quegli obblighi di salvataggio e di sbarco immediato previsti dai Regolamenti europei n. 626 del 2014 e 1624 del 2016.
2.4 Occorrerà semmai sollecitare una missione internazionale di salvataggio, comunque credibili canali umanitari, davanti alle coste libiche, sul modello dell’operazione Mare Nostrum ma con partecipazione di diversi paesi e redistribuzione dei migranti così soccorsi in paesi europei che offrano porti di sbarco sicuri. Una richiesta che è lecito, anzi doveroso ribadire con la massima energia, ma senza giocare ricatti sulla pelle delle persone intrappolate a bordo delle navi, come si è fatto per dieci giorni nell’ultimo caso che ha riguardato la nave Diciotti. Le soluzioni consistenti nel trasferimento dei naufraghi dopo lo sbarco in paesi extra-UE, come l’Albania ed il Montenegro, vanno invece contro le garanzie procedurali e sostanziali previste dal diritto dell’Unione Europea per i richiedenti protezione internazionale e non possono che accrescere gli allontnamenti volontari. Non basta certo affermare, come ha fatto un esponente di governo, che l’Albania ( come il Montenegro) hanno aderito alla convenzione di Ginevra e hanno un “collaudato” sistema di accoglienza. Queste affermazioni denotano la totale ignoranza delle normative in materia di protezione internazionale che valgono solo all’interno dell’Unione Europea.
Purtroppo gli alleati sovranisti di Salvini sono schierati contro qualsiasi ipotesi di corridoio umanitario dalla Libia e stanno sostenendo l’operato dell’Italia che rinforza la Guardia costiera “libica”, che libica neppure riesce ad essere, anche in questi mesi nei quali i diritti dei migranti sono sempre più a rischio, a mare ma anche a Tripoli o a Zawia. Anche il voto del Parlamento italiano che ha autorizzato la consegna al governo Serraj di altre motovedette, per la maggior parte molto piccole come quelle appartenenti alla classe 500, ed inidonee ad affrontare l’alto mare, ha costituito un segnale politico di estrema gravità, in un momento in cui era a tutti chiara la sorte dei migranti intercettati in mare e riportati nei centri di detenzione governativi in Libia. Anche in questi centri sono infatti documentati abusi molto gravi e cessioni di persone ai trafficanti. Adesso alcuni di questi centri sono totalmente fuori controllo e si spera che la retorica sui cd. centri governativi libici cessi per sempre. Ma non ci si può illudere che chi ha finora violato impunemente il diritto internazionale modifichi una politica che è servita a rastrellare consensi elettorali. Non si può opporre al principio di legalità ed alla riserva di giurisdizione, affermati dalla Costituzione, la forza del consenso popolare, un atteggiamento che si traduce in un gravissimo conflitto istituzionale.
Nell’immediato occorre riattivare la collaborazione operativa, già esistente negli anni passati, tra gli assetti aerei e navali della Marina, della Guardia costiera, di Frontex (Themis) e di Eunavfor Med con le unità delle Organizzazioni non governative, che malgrado la “guerra” anche mediatica condotta nei loro confronti sono pronte a riprendere l’attività di ricerca e salvataggio in alto mare nelle acque del Mediterraneo centrale. A tale riguardo va garantito il rispetto delle leggi e delle Convenzioni vigenti, che impongono a chiunque come obbligo prioritario il salvataggio della vita umana e dunque va bloccata, o comunque contrastata anche nelle sedi giudiziarie, la campagna violenta e diffamatoria contro gli operatori della solidarietà e le associazioni che contribuiscono ai soccorsi in mare. Dava evidentemente fastidio il ruolo di denuncia che le ONG erano state costrette ad assumere, come è emerso con evidenza nel caso della Open Arms.
2.5 La Centrale operativa della Guardia costiera italiana (IMRCC) potrà individuare tutte le unità occorrenti per il completamento dell’operazione di salvataggio, dato che il primo mezzo che presta soccorso costituisce un “place of safety” temporaneo, ma non può essere utilizzato per il trattenimento a tempo indeterminato dei naufraghi, provenienti nella maggior parte dei casi da lunghi periodi di detenzione in Libia, all’interno di strutture che non è difficile paragonare ai lager e nelle quali sono stati esposti ad ogni sorta di abusi e privazioni.
Rimane esclusa la possibilità di riconsegnare i naufraghi alle autorità libiche, sia riconducendole a terra, sia con trasbordi sulle motovedette della cd. guardia costiera “libica, come ancora si è tentato di fare nella brutta videnda del rimorchiatore ASSO 28, sulla quale è stato presentato un esposto alla Procura di Napoli. Non sembra in nessun modo superabile la giurisrudenza che si è formata a livello europeo, ma con importanti riscontri da parte dei giudici nazionali, sul caso Hirsi, per il quale l’Italia è stata condannata nel 2009 dalla Corte Europea dei diritti dell’Uomo.
2.6 Per quanto riguarda il recente incremento di “sbarchi autonomi” in Sicilia, la riconduzione di cittadini tunisini in Tunisia, di per sè non si può escludere in partenza, come conferma anche la Corte Europea dei diritti dell’Uomo con il caso Khalifia, che i tunisni entrati irregolarmente nel territorio italiano, se non presentano una domanda di protezione internazionale, possano essere espulsi o respinti nel loro paese. La Tunisia è peraltro l’unico paese africano con il quale l’Italia ha un accordo bilaterale di riammissione che seppure su numeri esigui, di molto inferiori alla quantità di cittadini tunisini che raggiungono irregolarmente il nostro territorio, continua a funzionare, con voli di rimpatrio settimanali, generalmente per 25-30 persone.
Anche nel caso di soccorso di tunisini in acque internazionali valgono le Convenzioni internazionali e le pronunce della Corte europea dei diritti dell’Uomo. Chi assiste persone in pericolo di vita non può essere criminalizzzato. Già in passato i giudici avevano assolto pescatori tunisini “colpevoli” di soccorso in alto mare. Non sono autorizati in alcun modo respingimenti collettivi immediati con la riconsegna in mare o in un porto tunisino delle persone prima che queste siano state identificate individualmente ed abbiano avuto, con la necessaria informazione preventiva, la possibilità di chiedere asilo. Analogo ragionamento vale per i migranti egiziani, che non possono essere definiti automaticamente come “migranti economici”.
L’Italia non ha mai adottato una “lista di paesi terzi sicuri”, che non è imposta ma soltanto prevista dalle direttive europee in materia di rimpatrio e di protezione internazionale. In conseguenza la Tunisia non può essere considerata a priori, per tutti i suoi cittadini, un “paese terzo sicuro”, e se un cittadino tunisno manifesta la volontà di chiedere protezione internazionale in Italia, circostanza che peraltro non è neppure frequente, nessuna autorità dello stato può ignorare questa richiesta, provvedere a respingimenti immediati, e disapplicare la normativa interna ed internazionale in materia di procedure e di qualifiche di protezione internazionale. «Il punto è che il porto deve essere “sicuro” anche dal punto di vista dei diritti umani, ai sensi della Convenzione di Ginevra – come ha affermato Marco Bertotto di MSF – e questo non è garantito dalla Tunisia, che peraltro non ha dimostrato di essere disponibile». L’esperienza del campo profughi di Sousha in Tunisia, aperto dopo la prima guerra libica nel 2011 e chiuso solo nel 2017 è abbastanza illuminante sullo scarso riconoscimento del diritto di asilo in quel paese. Anche coloro che vengono riconosciuti come rifugiati dall’UNHCR in base alla più restrittiva Convenzione di Ginevra, stentano a godere di uno status legale di soggiorno in Tunisia.
Come afferma la Corte Europea dei diritti dell’Uomo nel caso Khlaifia il trattenimento prolungato in assenza di un provvedimento amministrativo formale viola la Convenzione europea a salvaguardia del diritto dell’Uomo. Al trattenimento arbitrario all’interno di una struttura a terra si paragona il trattenimento illegittimo a bordo di una nave. In entrambi i casi puà ricorrere una violazione dell’art. 5 della Convenzione Europea a salvaguardia dei diritti dell’Uomo.
La Grande Camera ha riconosciuto all’unanimità la violazione dell’art. 5 §1, §2 e §4 CEDU sia per quanto concerne il periodo trascorso dai ricorrenti nel CSPA di Lampedusa che per quello trascorso sulle navi attraccate nel porto di Palermo. La Corte ha rilevato, in primo luogo, l’assenza di idonea base legale per il trattenimento dei ricorrenti, constatando che nessuna norma di diritto interno consentiva la privazione di libertà nei Centri di prima accoglienza come quello ove erano stati detenuti i ricorrenti. In particolare, secondo la legge italiana sull’immigrazione, la detenzione degli stranieri è possibile solo all’interno dei CIE (Centri di Identificazione ed Espulsione) in costanza di ipotesi tassative (quali le ipotesi in cui un provvedimento di respingimento o di espulsione non possono essere attuati immediatamente, perché è necessario fornire assistenza allo straniero, o effettuare ulteriori controlli sull’identità, oppure occorre aspettare i documenti di viaggio o la disponibilità di un vettore). Inoltre, la Corte ha precisato che neppure l’accordo bilaterale di riammissione degli stranieri, firmato tra l’Italia e la Tunisia nell’aprile 2011, poteva fornire una base giuridica adeguata per la detenzione dei ricorrenti, poiché esso non conteneva alcun riferimento alla privazione di libertà e comunque il suo testo integrale non era stata reso pubblico ed era quindi non accessibile alle ricorrenti (§ 102 –103).
La Corte ha ricordato che, al fine di determinare se una persona è stata privata della libertà, il punto di partenza deve essere la situazione concreta, e si deve tener conto di tutta una serie di criteri quali il tipo, la durata, gli effetti e le modalità di attuazione della misura in questione (§ 64). Per quanto riguarda il caso di specie, la Corte ha rilevato che sia le parti, sia i rapporti ufficiali redatti dall’Assemblea parlamentare del Consiglio d’Europa e dalla Commissione Speciale per i Diritti umani del Senato italiano avevano confermato che il Centro di accoglienza era sotto sorveglianza e che ai migranti non era concesso di allontanarvisi (§ 65). Lo stesso ragionamento vale per il trattenimento che i ricorrenti hanno subito sulle navi, che il Governo considerava «una naturale estensione del Centro di accoglienza» (§ 66–69). In secondo luogo, la Corte ha rilevato che la privazione della libertà non ha avuto un’insignificante durata: infatti, sommando il periodo trascorso all’interno del CSPA di Lampedusa e quello a bordo delle navi, il confinamento è durato per circa dodici giorni nel caso del primo ricorrente e circa nove giorni nel caso del secondo e del terzo ricorrente (§ 70). Infine, i giudici hanno sottolineato che né la classificazione che il diritto interno attribuisce a una misura privativa della libertà né il dichiarato scopo delle autorità di intervenire per la protezione del migrante o per la tutela della sua sicurezza, possono alterare la valutazione sulla natura costrittiva delle misure imposte (§ 71).
2.7 In ogni caso, e questo vale a prescindere dalla nazionalità dei naufraghi, qualunque espressione della volontà di chiedere asilo, ancorchè comunicata soltanto al comandante della nave, richiede la immediata trasmissione della domanda alla competente autorità nazionale, soprattutto se la nave soccorritrice batte bandiera italiana, e soltanto dopo lo sbarco si potrà distinguere tra aventi diritto alla protezione, o che ne abbiano fatto richiesta e persone che non conseguono in questo modo uno status legale ( seppure provvisorio) di soggiorno, e dunque possono essere respinte o espulse. L’approccio Hotspot è stato individuato dall’Unione Europea ed attuato dall’Italia proprio a questo scopo, le procedure Hotspot non si possono svolgere a bordo delle navi.
Se le autorità statali si rifiutano di ricevere una richiesta di asilo, manifestata da naufraghi dopo il soccorso ancora a bordo di una nave, violano il diritto interno e le Direttive europee e possono essere costrette ad esaminare la domanda di protezione ricorrendo all’art. 700 del codice di procedura civile, con una procedura d’urgenza, garantendo comunque il più sollecito sbarco in porto, ferma restando la successiva responsabilità, che potrebbe essere fatta valere anche davanti alla Corte di giustizia dell’Unione Europea per l’inadempimento delle direttive europee in materia di rimpatri (2008/115/CE) e di procedure di protezione internazionale.
Secondo la direttiva sulle procedure d’asilo 2013/32/UE, poi attuata con il decreto legislativo n.142 del 2015, peraltro, la presentazione della domanda deve comunque essere accettata anche dall’autorità non competente: «Se la domanda di protezione internazionale è presentata ad altre autorità preposte a ricevere tali domande ma non competenti per la registrazione a norma del diritto nazionale, gli Stati membri provvedono affinché la registrazione sia effettuata entro sei giorni lavorativi dopo la presentazione della domanda» (vds. art. 6 § 1 secondo alinea citata direttiva).
Quanto vale in territorio italiano, in una città, non può non valere nel medesimo territorio italiano, sia esso una nave della Guardia costiera italiana o una nave privata. L’art.4 del Codice della Navigazione (Navi e aereomobili italiani in località non soggette alla sovranità di alcuno Stato) definisce le navi italiane in alto mare e gli aeromobili italiani in luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato come territorio italiano. Le autorità italiane non possono dunque negare l’ingresso nelle acque territoriali e poi in un porto italiano a navi battenti bandiera italiana. Si può dire che lo stesso obbligo di indicare un porto sicuro di sbarco vale anche per una nave battente bandiera straniera che sia entrata per ragioni di soccorso nelle acque territoriali italiane e/o nella zona contigua. Eventuali rovvedimenti di respingimento nei confronti dei migranti che non faranno richiesta di protezione o che non abbiano altro titolo per restare in Italia, come la minore età, o lo stato di gravidanza, potranno essere adottati soltanto dopo lo sbarco a terra e la identificazione individuale.
Una manifestazione di volontà tendente a chiedere protezione internazionale già a bordo della nave soccorritrice non può essere considerata irrilevante, nè tanto meno i naufraghi possono essere definiti come “clandestini” o “illegali”. Anche se proposta ad una autorità che non è competente, come il comandante di una nave, la domanda di protezione internazionale non può essere ignorata e va trasmessa entro un breve termine da questa autorità alle autorità preposte dopo lo sbarco a terra alla prima identificazione ed alla ricezione delle istanze di protezione.
In base all’art. 3 del d. lgs 25/2008, e successive modificazioni, «(…) Le autorità competenti all’esame delle domande di protezione internazionale sono le commissioni territoriali per il riconoscimento della protezione internazionale, di cui all’articolo 4. 2. L’ufficio di polizia di frontiera e la questura sono competenti a ricevere la domanda, secondo quanto previsto dall’articolo 26 (…)» (cfr. altresì articolo 4 dl n. 13/47 conv. in legge n. 46/17). Non spetta dunque al ministro dell’interno impedire la presentazione di una domanda di protezione internazionale, o la prima manifestazione della volontà di chedere asilo, sia pure davanti ad una autorità che non è immediatamente competente ad esaminare la richiesta, come il comandante della nave.
Chiunque si trovi su una nave battente bandiera italiana, trovandosi già nel territorio dello stato italiano, dunque, al di là dell’obbligo di sbarco in Italia, previsto anche per chi viene soccorso da unità che battono bandiera straniera in base alle Convenzioni internazionali ed ai loro emendamenti, non può essere allonatanto senza alcuna formalità, in violazione degli articoli 10 e13 della Costituzione italiana, e dell’art. 13 del Regolamento frrontiere Schengen n.562 del 2006, che impone una forma precisa per i respingimenti, confermando il divieto di respingimenti collettivi sancito dal Quarto protocollo allegato alla CEDU e dall’art. 19 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea.
2.8 Per quanto esposto le autorità di coordinamento italiano, riconducibili al ministero dele infrastrutture ed al ministero dell’interno, devono comunicare subito dopo l’effettuazione del soccorso in acque internazionali, che, a fronte della oidierna situazione in Libia, non può che essere coordinato dalla Centrale operativa di Roma (IMRCC), un porto di sbarco in Italia. Il ministero dell’interno non ha alcuna competenza di vietare lo sbarco di persone che, fino a quando sulla nave sono da qualificare naufraghi, e non clandestini, in un porto italiano. E’ il ministro delle infrastrutture che in base all’art.83 del Codice della Navigazione può dare ordini alla Guardia costiera di sospendere lo sbarco per motivi di ordine pubblico. Sarà la magistratura ad accertare eventuali responsabilità penali derivanti dal trattenimento prolungato a bordo della nave Diciotti dal 16 al 26 agosto di quest’anno, ma presto del caso,dei suoi precedenti e di altri simili che potrebbero ancora ripetersi, dovrebbero occuparsi altri organismi in Italia ed a livello internazionale.
2.9 Solo dopo lo sbarco a terra, con il cd. approccio Hotspot, potranno essere avviate le opportune attività di indagine, le procedure di identificazione, e di accertamento dell’età o delle condizioni di vulnerabilità. Quindi dopo l’informativa richiesta dalla legge e dalla giurisprudenza, potrà essere respinto, o espulso, chi non manifesti la volontà di chiedere protezione internazionale. Ma il respingimento deve essere eseguito sempre alla stregua degli articoli 10 e 14 del Testo Unico n.286 del 1998 e delle norme italiane ed europee in materia di rimpatri ( in particolare secondo la direttiva europea 2008/115/CE e della normativa interna che ne è derivata). Per chi è ammesso alla procedura di protezione internazionale esiste la libertà di circolazione, e non va dunque criminalizzato in caso di allontanamento volontario. Ancora una manovra propagandistica sulla pelle di chi già ha sofferto tanto.
Non cè spazio per altre invenzioni creative, o altre manifestazioni propagandistiche, da parte del ministro dell’interno al di fuori di quella sfera di discrezionalità consentita dalla della riserva di legge che per l’art. 10 della Costituzione blinda la posizione giuridica dello straniero, per sottrarlo alla discrezionalità degli organi di polizia. Su questo si gioca la sfida attuale sullo stato di diritto o sul tentativo di legittimare attraverso una comunicazione tossica il “rovescio del diritto”. A decidere sul rispetto degli obblighi di salvataggio in mare saranno gli organi giurisdizionali e non le percentuali di consenso o il favore incontrato dalla comunicazione sui social di un ministro che passa le sue decisioni attraverso messaggi informali e non attraverso rituali atti di ufficio. Nessuno può dire “me ne frego” , oppure “mi arrestino pure”, di fronte ad una disposizione di legge o ad una giurisprudenza consolidata, delegittimando l’inziativa della magistratura penale ed invocando il popolo che starebbe ” dalla parte del ministro”. Contro chi chiede soltanto l’applicazione del principio di legalità e la salvaguardia della vita umana in mare, e anche a terra, in Libia non solo per i migranti, ma per tutti coloro che subiscono limitazioni arbitrarie della propria libertà personale o rischiano di perdere la vita. Di fronte ad una partita tanto rilevante per la democrazia nessuno potrà sentirsi escluso.
NOTA IMPORTANTE CON RIFERIMENTI LEGISLATIVI UTILI:
La Repubblica riconosce e garantisce i diritti inviolabili dell’uomo, sia come singolo sia nelle formazioni sociali ove si svolge la sua personalità, e richiede l’adempimento dei doveri inderogabili di solidarietà politica, economica e sociale
TESTO UNICO SULL’IMMIGRAZIONE n.286/98
Art. 2. Diritti e doveri dello straniero (Legge 6 marzo 1998, n. 40, art. 2; Legge 30 dicembre 1986, n. 943, art. 1)
Art. 10. Respingimento (Legge 6 marzo 1998, n. 40, art. 8)
1. La polizia di frontiera respinge gli stranieri che si presentano ai valichi di frontiera senza avere i requisiti richiesti dal presente testo unico per l’ingresso nel territorio dello Stato. 2. Il respingimento con accompagnamento alla frontiera è altresì disposto dal questore nei confronti degli stranieri: a) che entrando nel territorio dello Stato sottraendoli ai controlli di frontiera, sono fermati all’ingresso o subito dopo; b) che, nelle circostanze di cui al comma 1, sono stati temporaneamente ammessi nel territorio per necessità di pubblico soccorso. 3. Il vettore che ha condotto alla frontiera uno straniero privo dei documenti di cui all’articolo 4, o che deve essere comunque respinto a norma del presente articolo, è tenuto a prenderlo immediatamente a carico ed a ricondurlo nello Stato di provenienza, o in quello che ha rilasciato il documento di viaggio eventualmente in possesso dello straniero. Tale disposizione si applica anche quando l’ingresso è negato allo straniero in transito, qualora il vettore che avrebbe dovuto trasportarlo nel Paese di destinazione rifiuti di imbarcarlo o le autorità dello Stato di destinazione gli abbiano negato l’ingresso o lo abbiano rinviato nello Stato. (1) 4. Le disposizioni dei commi 1, 2 e 3 e quelle dell’articolo 4, commi 3 e 6, non si applicano nei casi previsti dalle disposizioni vigenti che disciplinano l’asilo politico, il riconoscimento dello status di rifugiato ovvero l’adozione di misure di protezione temporanea per motivi umanitari. 5. Per lo straniero respinto è prevista l’assistenza necessaria presso i valichi di frontiera. 6. I respingimenti di cui al presente articolo sono registrati dall’autorità di pubblica sicurezza.
Disposizioni per l’identificazione dei cittadini stranieri rintracciati in posizione di irregolarita’ sul territorio nazionale o soccorsi nel corso di operazioni di salvataggio in mare ( Art.17 della Legge n.46 del 2017)
1. Al decreto legislativo 25 luglio 1998, n. 286, dopo l’articolo 10-bis e’ inserito il seguente:
«Art. 10-ter (Disposizioni per l’identificazione dei cittadini stranieri rintracciati in posizione di irregolarita’ sul territorio nazionale o soccorsi nel corso di operazioni di salvataggio in mare). –
1. Lo straniero rintracciato in occasione dell’attraversamento irregolare della frontiera interna o esterna ovvero giunto nel territorio nazionale a seguito di operazioni di salvataggio in mare e’ condotto per le esigenze di soccorso e di prima assistenza presso appositi punti di crisi allestiti nell’ambito delle strutture di cui al decreto-legge 30 ottobre 1995, n. 451, convertito, con modificazioni, dalla legge 29 dicembre 1995, n. 563, e delle strutture di cui all’articolo 9 del decreto legislativo 18 agosto 2015, n. 142. Presso i medesimipunti di crisi sono altresi’ effettuate le operazioni di rilevamento fotodattiloscopico e segnaletico, anche ai fini di cui agli articoli 9 e 14 del regolamento UE n. 603/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 giugno 2013 ed e’ assicurata l’informazione sulla procedura di protezione internazionale, sul programma di ricollocazione in altri Stati membri dell’Unione europea e sulla possibilita’ di ricorso al rimpatrio volontario assistito.
2. Le operazioni di rilevamento fotodattiloscopico e segnaletico sono eseguite, in adempimento degli obblighi di cui agli articoli 9 e 14 del regolamento UE n. 603/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 giugno 2013, anche nei confronti degli stranieri rintracciati in posizione di irregolarita’ sul territorio nazionale.
3. Il rifiuto reiterato dello straniero di sottoporsi ai rilievi di cui ai commi 1 e 2 configura rischio di fuga ai fini del trattenimento nei centri di cui all’articolo 14. Il trattenimento e’ disposto caso per caso, con provvedimento del questore, e conserva la sua efficacia per una durata massima di trenta giorni dalla sua adozione, salvo che non cessino prima le esigenze per le quali e’ stato disposto. Si applicano le disposizioni di cui al medesimo articolo 14, commi 2, 3 e 4. Se il trattenimento e’ disposto nei confronti di un richiedente protezione internazionale, come definita dall’articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto legislativo 19 novembre 2007, n. 251, e’ competente alla convalida il Tribunale sede della sezione specializzata in materia di immigrazione, protezione internazionale e libera circolazione dei cittadini dell’Unione europea.
4. L’interessato e’ informato delle conseguenze del rifiuto di sottoporsi ai rilievi di cui ai commi 1 e 2.»
Art. 12 – Disposizioni contro le immigrazioni clandestine (Legge 6 marzo 1998, n. 40, art. 10)
1. Salvo che il fatto costituisca piu’ grave reato, chiunque compie attivita’ dirette a favorire l’ingresso degli stranieri nel territorio dello Stato in violazione delle disposizioni del presente testo unico e’ punito con la reclusione fino a tre anni e con la multa fino a lire trenta milioni.
2. Fermo restando quanto previsto dall’articolo 54 del codice penale, non costituiscono reato le attivita’ di soccorso e assistenza umanitaria prestate in Italia nei confronti degli stranieri in condizioni di bisogno comunque presenti nel territorio dello Stato.
3. Se il fatto di cui al comma 1 e’ commesso a fine di lucro o da tre o piu’ persone in concorso tra loro, ovvero riguarda l’ingresso di cinque o piu’ persone, e nei casi in cui il fatto e’ commesso mediante l’utilizzazione di servizi di trasporto internazionale o di documenti contraffatti, la pena e’ della reclusione da quattro a dodici anni e della multa di lire trenta milioni per ogni straniero di cui e’ stato favorito l’ingresso in violazione del presente testo unico. Se il fatto e’ commesso al fine di reclutamento di persone da destinare alla prostituzione o allo sfruttamento della prostituzione ovvero riguarda l’ingresso di minori da impiegare in attivita’ illecite al fine di favorirne lo sfruttamento, la pena e’ della reclusione da cinque a quindici anni e della multa di lire cinquanta milioni per ogni straniero di cui e’ stato favorito l’ingresso in violazione del presente testo unico.
4. Nei casi previsti dai commi 1 e 3, e’ sempre consentito l’arresto in flagranza ed e’ disposta la confisca del mezzo di trasporto utilizzato per i medesimi reati, salvo che si tratti di mezzo destinato a pubblico servizio di linea o appartenente a persona estranea al reato. Nei medesimi casi si procede comunque con giudizio direttissimo, salvo che siano necessarie speciali indagini.
5. Fuori dei casi previsti dai commi precedenti, e salvo che il fatto non costituisca piu’ grave reato, chiunque, al fine di trarre un ingiusto profitto dalla condizione di illegalita’ dello straniero o nell’ambito delle attivita’ punite a norma del presente articolo, favorisce la permanenza di questi nel territorio dello Stato in violazione delle norme del presente testo unico, e’ punito con la reclusione fino a quattro anni e con la multa fino a lire trenta milioni.
6. Il vettore aereo, marittimo o terrestre e’ tenuto ad accertarsi che lo straniero trasportato sia in possesso dei documenti richiesti per l’ingresso nel territorio dello Stato, nonche’ a riferire all’organo di polizia di frontiera dell’eventuale presenza a bordo dei rispettivi mezzi di trasporto di stranieri in posizione irregolare. In caso di inosservanza anche di uno solo degli obblighi di cui al presente comma, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire un milione a lire cinque milioni per ciascuno degli stranieri trasportati. Nei casi piu’ gravi e’ disposta la sospensione da uno a dodici mesi, ovvero la revoca della licenza, autorizzazione o concessione rilasciato dall’autorita’ amministrativa italiana, inerenti all’attivita’ professionale svolta e al mezzo di trasporto utilizzato. Si osservano le disposizioni di cui alla legge 24 novembre 1981, n. 689.
7. Nel corso di operazioni di polizia finalizzate al contrasto delle immigrazioni clandestine, disposte nell’ambito delle direttive di cui all’articolo 11, comma 3, gli ufficiali e agenti di pubblica sicurezza operanti nelle province di confine e nelle acque territoriali possono procedere al controllo e alle ispezioni dei mezzi di trasporto e delle cose trasportate, ancorche’ soggetti a speciale regime doganale, quando, anche in relazione a specifiche circostanze di luogo e di tempo, sussistono fondati motivi di ritenere che possano essere utilizzati per uno dei reati previsti dal presente articolo. Dell’esito dei controlli e delle ispezioni e’ redatto processo verbale in appositi moduli, che e’ trasmesso entro quarantotto ore al procuratore della Repubblica il quale, se ne ricorrono i presupposti, lo convalida nelle successive quarantotto ore. Nelle medesime circostanze gli ufficiali di polizia giudiziaria possono altresi’ procedere a perquisizioni, con l’osservanza delle disposizioni di cui all’articolo 352, commi 3 e 4, del codice di procedura penale.
8. I beni immobili e i beni mobili iscritti in pubblici registri, sequestrati nel corso di operazioni di polizia finalizzate alla prevenzione e repressione dei reati previsti dal presente articolo, possono essere affidati dall’autorita’ giudiziaria procedente in custodia giudiziale agli organi di polizia che ne facciano richiesta per l’impiego immediato in attivita’ di polizia; se vi ostano esigenze processuali, l’autorita’ giudiziaria rigetta l’istanza con decreto motivato. Si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni dell’articolo 100, commi 2, 3 e 4, del testo unico delle leggi in materia di disciplina degli stupefacenti e sostanze psicotrope, approvato con decreto del Presidente della Repubblica 9 ottobre 1990, n. 309.
9. Le somme di denaro confiscate a seguito di condanna per uno dei reati previsti dal presente articolo, nonche’ le somme di denaro ricavate dalla vendita, ove disposta, dei beni confiscati, sono destinate al potenziamento delle attivita’ di prevenzione e repressione dei medesimi reati, anche a livello internazionale mediante interventi finalizzati alla collaborazione e alla assistenza tecnico-operativa con le forze di polizia dei Paesi interessati. A tal fine, le somme affluiscono ad apposito capitolo dell’entrata del bilancio dello Stato per essere assegnate, sulla base di specifiche richieste, ai pertinenti capitoli dello stato di previsione del Ministero dell’interno, rubrica “Sicurezza pubblica”.
Art. 19. Divieti di espulsione e di respingimento. Disposizioni in materia di categorie vulnerabili. (1) (Legge 6 marzo 1998, n. 40, art. 17)
1. In nessun caso può disporsi l’espulsione o il respingimento verso uno Stato in cui lo straniero possa essere oggetto di persecuzione per motivi di razza, di sesso, di lingua, di cittadinanza, di religione, di opinioni politiche, di condizioni personali o sociali, ovvero possa rischiare di essere rinviato verso un altro Stato nel quale non sia protetto dalla persecuzione. 2. Non è consentita l’espulsione, salvo che nei casi previsti dall’articolo 13, comma 1, nei confronti: a) degli stranieri minori di anni diciotto, salvo il diritto a seguire il genitore o l’affidatario espulsi; b) degli stranieri in possesso della carta di soggiorno, salvo il disposto dell’articolo 9; c) degli stranieri conviventi con parenti entro il secondo grado o con il coniuge, di nazionalità italiana; d) delle donne in stato di gravidanza o nei sei mesi successivi alla nascita del figlio cui provvedono. 2-bis. Il respingimento o l’esecuzione dell’espulsione di persone affette da disabilità, degli anziani, dei minori, dei componenti di famiglie monoparentali con figli minori nonché dei minori, ovvero delle vittime di gravi violenze psicologiche, fisiche o sessuali sono effettuate con modalità compatibili con le singole situazioni personali, debitamente accertate.
Art. 69 – Soccorso a navi in pericolo e a naufraghi
L’ autorità marittima, che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso e, quando non abbia a disposizione né possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorità che possano utilmente intervenire.
Quando l’ autorità marittima non può tempestivamente intervenire, i primi provvedimenti necessari sono presi dall’ autorità comunale.
Art. 70 – Impiego di navi per il soccorso
Ai fini dell’ articolo precedente, l’ autorità marittima o, in mancanza, quella comunale possono ordinare che le navi che si trovano nel porto o nelle vicinanze siano messe a loro disposizione con i relativi equipaggi.
Le indennità e il compenso per l’ opera prestata dalle navi sono determinati e ripartiti ai sensi degli articoli 491 e seguenti.
Art. 83 – Divieto di transito e di sosta
Il ministro dei trasporti può limitare o vietare, per motivi di ordine pubblico, il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale, per motivi di ordine pubblico, di sicurezza della navigazione e, di concerto con il ministro dell’ambiente e dela tutela del territorio e del mare, per motivi diprotezione dell’ambiente, determinando le zone alle quali il divieto si estende.
Art. 85 – Attività amministrativa nei porti interni
Le disposizioni del presente capo si applicano anche all’ attività amministrativa e alla polizia nei porti della navigazione interna. Le attribuzioni del capo del compartimento e del comandante di porto marittimo sono esercitate rispettivamente dal capo dell’ ispettorato di porto e dal comandante di porto della navigazione interna.
Alla vigilanza del comandante del porto sono sottoposti, a norma dell’ articolo 68, coloro i quali esercitano un’ attività nell’ ambito delle zone portuali della navigazione interna.
Le disposizioni degli articoli 72 e 73 si applicano anche in caso di sommersione di navi o materiali in località dei laghi, dei fiumi, e di altre acque interne nelle quali, a giudizio dell’ autorità preposta all’ esercizio della navigazione interna, possa derivarne intralcio alla navigazione.
La determinazione del numero minimo dei guardiani delle navi in disarmo è fatta dal comandante del porto a norma dell’ articolo 74, quando occorre per esigenze di sicurezza.
L’ autorità di pubblica sicurezza informa quella preposta all’ esercizio della navigazione interna qualora si verifichino avvenimenti che possano turbare l’ ordine pubblico nei porti o nell’ ambito delle zone portuali ovvero sulle navi che si trovano in porto o in corso di navigazione su vie navigabili interne.
Art. 1102. – Navigazione in zone vietate.
Fuori dei casi previsti nell’articolo 260 del codice penale, e’ punito con la reclusione fino a due anni e con la multa fino a lire cinquemila:
1° il comandante della nave o del galleggiante, nazionali o stranieri, che non osserva il divieto o il limite di navigazione stabiliti nell’articolo 83;
2° il comandante dell’aeromobile nazionale o straniero, che viola il divieto di sorvolo stabilito nell’art. 793.
Art. 1113. – Omissione di soccorso.
Chiunque, nelle condizioni previste negli articoli 70, 107, 726, richiesto dall’autorita’ competente, omette di cooperare con i mezzi dei quali dispone al soccorso di una nave, di un galleggiante, di un aeromobile o di una persona in pericolo ovvero all’estinzione di un incendio, e’ punito con la reclusione da uno a tre anni.
Art. 1158 – Omissione di assistenza a navi o persone in pericolo.
Il comandante di nave, di galleggiante o di aeromobile nazionali o stranieri, che omette di prestare assistenza ovvero di tentare il salvataggio nei casi in cui ne ha l’obbligo a norma del presente codice, e’ punito con la reclusione fino a due anni.
La pena e’ della reclusione da uno a sei anni, se dal fatto deriva una lesione personale; da tre a otto anni, se ne deriva la morte.
Se il fatto e’ commesso per colpa, la pena e’ della reclusione fino a sei mesi; nei casi indicati nel comma precedente, le pene ivi previste sono ridotte alla meta’.
L’armatore o il comandante della nave o del galleggiante marittimi, che ammette a far parte dell’equipaggio una persona non appartenente alla gente di mare, ovvero arruola una persona senza regolare contratto o senza la preventiva visita medica, ovvero imbarca o sbarca un componente dell’equipaggio senza far eseguire la relativa annotazione sul ruolo di equipaggio o sulla licenza, è punito con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 154,00 (34) a euro 1.559,00 .
Alla stessa sanzione soggiace l’armatore o il comandante della nave o del galleggiante addetti alla navigazione interna, l’esercente o il comandante dell’aeromobile il quale, fuori dei casi previsti dalla legge, ammette a far parte dell’equipaggio una persona non iscritta rispettivamente nel personale navigante o nel personale di volo ovvero senza l’osservanza delle norme relative alle visite mediche di detto personale di volo .
CONVENZIONE DI GINEVRA DEL 1951 SULLO STATUTO DEI RIFUGIATI
LA CONVENZIONE DELLE NAZIONI UNITE SUI DIRITTI DEL MARE (UNCLOS) DEL 1982 – Ratificata con legge 2 dicembre 1994, n. 689 pubblicata sul supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 295 del 19 dicembre 1994
Articolo 33 Zona contigua
1. In una zona contigua al suo mare territoriale, denominata “zona contigua”, lo Stato costiero può esercitare il controllo necessario al fine di: a) prevenire le violazioni delle proprie leggi e regolamenti doganali, fiscali, sanitari e di immigrazione entro il suo territorio o mare territoriale; b) punire le violazioni delle leggi e regolamenti di cui sopra, commesse nel proprio territorio o mare territoriale. 2. La zona contigua non può estendersi oltre 24 miglia marine dalla linea di base da cui si misura la larghezza del mare territoriale.
Articolo 98 Obbligo di prestare soccorso
1. Ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri: a) presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo; b) proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa; c) presti soccorso, in caso di abbordo, all’altra nave, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri e, quando è possibile, comunichi all’altra nave il nome della propria e il porto presso cui essa è immatricolata, e qual’è il porto più vicino presso cui farà scalo.
CONVENZIONE SAR DI AMBURGO DEL 1979, ratificata con Legge n. 147 del 3. aprile1989
La Convenzione internazionale sulla ricerca e il soccorso in mare del 1979 (Convenzione SAR) obbliga gli Stati parte a “…garantire che sia prestata assistenza ad ogni persona in pericolo in mare… senza distinzioni relative alla nazionalità o allo status di tale persona o alle circostanze nelle quali tale persona viene trovata” (Capitolo 2.1.10) ed a “ […] fornirle le prime cure mediche o di altro genere ed a trasferirla in un luogo sicuro”. (Capitolo 1.3.2)
3.1 Co-operation between States
3.1.1 Parties shall co-ordinate their search and rescue organizations and should, whenever necessary, co-ordinate search and rescue operations with those of neighbouring States. 3.1.2 Unless otherwise agreed between the States concerned, a Party should authorize, subject to applicable national laws, rules and regulations, immediate entry into or over its territorial sea or territory of rescue units of other Parties solely for the purpose of searching for the position of maritime casualties and rescuing the survivors of such casualties. In such cases, search and rescue operations shall, as far as practicable, be co-ordinated by the appropriate rescue co-ordination centre of the Party which has authorized entry, or such other authority as has been designated by that Party. 3.1.3 Unless otherwise agreed between the States concerned, the authorities of a Party which wishes its rescue units to enter into or over the territorial sea or territory of another Party solely for the purpose of searching for the position of maritime casualties and rescuing the survivors of such casualties, shall transmit a request, giving full details of the projected mission and the need for it, to the rescue co-ordination centre of that other Party, or to such other authority as has been designated by that Party. 3.1.4 The responsible authorities of Parties shall: .1 immediately acknowledge the receipt of such a request; and .2 as soon as possible indicate the conditions, if any, under which the projected mission may be undertaken. 3.1.5 Parties should enter into agreements with neighbouring States setting forth the conditions for entry of each other’s search and rescue units into or over their respective territorial sea or territory. These agreements should also provide for expediting entry of such units with the least possible formalities. 3.1.6 Each Party should authorize its rescue co-ordination centres:
4.2 Information concerning emergencies
4.2.1 Parties, either individually or in co-operation with other States shall ensure that they are capable on a 24-hour basis of promptly and reliably receiving distress alerts from equipment used for this purpose within their search and rescue regions. Any alerting post receiving a distress alert shall: .1 immediately relay the alert to the appropriate rescue co-ordination centre or subcentre, and then assist with search and rescue communications as appropriate; and .2 if practicable acknowledge the alert. 4.2.2 Parties shall, where appropriate, ensure that effective arrangements are in place for the registration of communication equipment and for responding to emergencies, to enable any rescue co-ordination centre or sub-centre to access pertinent registration information quickly. 4.2.3 Any authority or element of the search and rescue service having reason to believe that a person, a vessel or other craft is in a state of emergency shall forward as soon as possible all available information to the rescue co-ordination centre or rescue sub-centre concerned. 4.2.4 Rescue co-ordination centres and rescue sub-centres shall, immediately upon receipt of information concerning a person, a vessel, or other craft in a state of emergency, evaluate such information and determine the phase of emergency in accordance with paragraph 4.4, and the extent of operations required. 4.3 Initial action
Any search and rescue unit receiving information of a distress incident shall initially take immediate action if in the position to assist and shall, in any case without delay, notify the rescue co-ordination centre or rescue sub-centre in whose area the incident has occurred. 4.4 Emergency phases
To assist in determining the appropriate operating procedures, the following emergency phases shall be distinguished by the rescue co-ordination centre or sub-centre concerned:.1 Uncertainty phase: .1.1 when a person has been reported as missing, or a vessel or other craft is overdue; or .1.2 when a person, a vessel or other craft has failed to make an expected position or safety report. .2 Alert phase: .2.1 when, following the uncertainty phase, attempts to establish contact with a person, a vessel or other craft have failed and inquiries addressed to other appropriate sources have been unsuccessful; or .2.2 when information has been received indicating that the operating efficiency of a vessel or other craft is impaired, but not to the extent that a distress situation is likely. .3 Distress phase: .3.1 when positive information is received that a person, a vessel or other craft is in danger and in need of immediate assistance; or .3.2 when, following the alert phase, further unsuccessful attempts to establish contact with a person, a vessel or other craft and more widespread unsuccessful inquiries point to the probability that a distress situation exists; or .3.3 when information is received which indicates that the operating efficiency of a vessel or other craft has been impaired to the extent that a distress situation is likely.
CONVENZIONE SOLAS resa esecutiva con Legge 23 maggio 1980, n. 313
CAPITOLO V – REGULATION IMO
Regulation 33 – Distress Situations: Obligations and procedures
1.The master of a ship at sea which is in a position to be able to provide assistance on receiving information from any source that persons are in distress at sea, is bound to proceed with all speed to their assistance, if possible informing them or the search and rescue service that the ship is doing so. This obligation to provide assistance applies regardless of the nationality or status of such persons or the circumstances in which they are found. If the ship receiving the distress alert is unable or, in the special circumstances of the case, considers it unreasonable or unnecessary to proceed to their assistance, the master must enter in the log-book the reason for failing to proceed to the assistance of the persons in distress, taking into account the recommendation of the Organization, to inform the appropriate search and rescue service accordingly.
1.1.Contracting Governments shall co-ordinate and co-operate to ensure that masters of ships providing assistance by embarking persons in distress at sea are released from their obligations with minimum further deviation from the ships’ intended voyage, provided that releasing the master of the ship from the obligations under the current regulation does not further endanger the safety of life at sea. The Contracting Government responsible for the search and rescue region in which such assistance is rendered shall exercise primary responsibility for ensuring such co-ordination and co-operation occurs, so that survivors assisted are disembarked from the assisting ship and delivered to a place of safety, taking into account the particular circumstances of the case and guidelines developed by the Organization. In these cases the relevant Contracting Governments shall arrange for such disembarkation to be effected as soon as reasonably practicable.
2.The master of a ship in distress or the search and rescue service concerned, after consultation, so far as may be possible, with the masters of ships which answer the distress alert, has the right to requisition one or more of those ships as the master of the ship in distress or the search and rescue service considers best able to render assistance, and it shall be the duty of the master or masters of the ship or ships requisitioned to comply with the requisition by continuing to proceed with all speed to the assistance of persons in distress.
Gli emendamenti alle Convenzioni SOLAS e SAR ( Risoluzione MSC.167(78) (adottata nel maggio 2004 dal Comitato Marittimo per la Sicurezza insieme agli emendamenti), mirano a preservare l’integrità dei servizi di ricerca e soccorso (SAR), garantendo che le persone in pericolo in mare vengano assistite e, allo stesso tempo, riducendo al minimo gli inconvenienti per la nave che presta assistenza. Essi richiedono agli Stati e alle Parti contraenti di: coordinarsi e cooperare per far sì che i comandanti delle navi che prestano assistenza imbarcando persone in difficoltà in mare siano sollevati dai propri obblighi con una minima ulteriore deviazione rispetto alla rotta prevista dalla nave; e di organizzare lo sbarco al più presto, per quanto praticabile. Essi inoltre obbligano i comandanti che hanno imbarcato persone in difficoltà in mare a trattare queste ultime con umanità, compatibilmente con le possibilità della nave. Al fine di fornire una guida alle autorità di governo ed ai comandanti che si trovano a metter in pratica questi emendamenti, sono state elaborate delle Linee guida sul trattamento delle persone 5soccorse in mar e . Esse contengono le seguenti disposizioni: il governo responsabile per la regione SAR in cui sono stati recuperati i sopravvissuti è responsabile di fornire un luogo sicuro o di assicurare che tale luogo venga fornito. (para. 2.5) Un luogo sicuro è una località dove le operazioni di soccorso si considerano concluse, e dove: la sicurezza dei sopravvissuti o la loro vita non è più minacciata; le necessità umane primarie (come cibo, alloggio e cure mediche) possono essere soddisfatte; e può essere organizzato il trasporto dei sopravvissuti nella destinazione vicina o finale. (para. 6.1)
Le linee guida IMO sul trattamento delle persone soccorse in mare prevedono che “ogni operazione e procedura, come l’identificazione e la definizione dello status delle persone soccorse, che vada oltre la fornitura di assistenza alle persone in pericolo, non dovrebbe essere consentita laddove ostacoli la fornitura di tale assistenza o ritardi oltremisura lo sbarco” (par. 6.20, Risoluzione MSC.167(78) adottata nel maggio 2004 dal Comitato Marittimo per la Sicurezza insieme agli emendamenti SAR e SOLAS).
REGOLAMENTO UE n.656/2014
Articolo 3 Sicurezza in mare
Articolo 4 Protezione dei diritti fondamentali e principio di non respingimento
2. In sede di esame della possibilità di uno sbarco in un paese terzo nell’ambito della pianificazione di un’operazione marittima, lo Stato membro ospitante, in coordinamento con gli Stati membri partecipanti e l’Agenzia, tiene conto della situazione generale di tale paese terzo. La valutazione della situazione generale di un paese terzo è basata su informazioni provenienti da un’ampia gamma di fonti, che può comprendere altri Stati membri, organi, uffici e agenzie dell’Unione e pertinenti organizzazioni internazionali e può tener conto dell’esistenza di accordi e progetti in materia di migrazione e asilo realizzati conformemente al diritto dell’Unione e con fondi dell’Unione. Tale valutazione fa parte del piano operativo, è messa a disposizione delle unità partecipanti e, se necessario, è aggiornata.
5. Eventuali scambi con paesi terzi di dati personali ottenuti durante un’operazione marittima ai fini del presente regolamento sono strettamente limitati a quanto assolutamente necessario e sono effettuati a norma della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 ), della decisione quadro 2008/977/GAI del Consiglio ( 2 ) e delle pertinenti disposizioni nazionali sulla protezione dei dati.
Articolo 6 Intercettazione nelle acque territoriali
a) chiedere informazioni e documenti riguardanti la proprietà, l’immatricolazione ed elementi relativi al viaggio del natante, nonché l’identità, la cittadinanza e altri dati pertinenti delle persone a bordo, compreso se vi sono persone che necessitano di assistenza medica urgente, e comunicare alle persone a bordo che non possono essere autorizzate ad attraversare la frontiera;
b) fermare il natante e provvedere alla visita a bordo, all’ispezione del natante, del carico e delle persone a bordo e interrogare le persone a bordo e informarle che i conducenti del natante potrebbero essere passibili di sanzioni per aver favorito il viaggio.
a) sequestrare il natante e fermare le persone a bordo;
b) ordinare al natante di cambiare la rotta per uscire dalle acque territoriali o dalla zona contigua o per dirigersi altrove, anche scortandolo o navigando in prossimità fino a che non sia confermato che il natante stia rispettando la rotta indicata;
c) condurre il natante o le persone a bordo nello Stato membro costiero in conformità al piano operativo.
Articolo 7 Intercettazione in alto mare
a) chiedere informazioni e documenti riguardanti la proprietà, l’immatricolazione ed elementi relativi al viaggio del natante, nonché l’identità, la cittadinanza e altri dati pertinenti delle persone a bordo, compreso se vi sono a bordo persone che necessitano di assistenza medica urgente;
b) avvertire il natante e ordinargli di non entrare nelle acque territoriali o nella zona contigua e, se necessario, chiedere al natante di cambiare la rotta per dirigersi verso una destinazione diversa dalle acque territoriali o dalla zona contigua;
c) condurre il natante o le persone a bordo in un paese terzo o altrimenti consegnare il natante o le persone a bordo alle autorità di un paese terzo;
d) condurre il natante o le persone a bordo nello Stato membro ospitante o in uno Stato membro limitrofo partecipante.
Articolo 8 Intercettazione nella zona contigua
Articolo 9 Situazioni di ricerca e soccorso
a) se, nel corso di un’operazione marittima, le unità partecipanti hanno motivo di ritenere di trovarsi di fronte a una fase di incertezza, allarme o pericolo per un natante o qualunque persona a bordo, esse trasmettono tempestivamente tutte le informazioni disponibili al centro di coordinamento del soccorso competente per la regione di ricerca e soccorso in cui si è verificata la situazione e si mettono a disposizione di tale centro di coordinamento del soccorso;
b) le unità partecipanti informano quanto prima il centro internazionale di coordinamento di ogni contatto con il centro di coordinamento del soccorso e di quanto da esse eseguito;
c) si considera che un natante o le persone a bordo siano in una fase di incertezza, in particolare:
i) quando una persona è stata segnalata come scomparsa o un natante è in ritardo; oppure
ii) quando una persona o un natante non ha inviato il rapporto di posizione o di sicurezza previsto;
d) si considera che un natante o le persone a bordo siano in una fase di allarme, in particolare:
i) quando in seguito a una fase di incertezza, i tentativi di stabilire un contatto con una persona o un natante sono falliti e le richieste di informazioni rivolte ad altre fonti appropriate non hanno dato esito; oppure
ii) quando sono state ricevute informazioni secondo cui l’efficienza operativa di un natante è compromessa, ma non al punto di rendere probabile una situazione di pericolo;
e) si considera che un natante o le persone a bordo siano in una fase di pericolo, in particolare:
i) quando sono ricevute informazioni affermative secondo cui una persona o un natante è in pericolo e necessita di assistenza immediata; oppure
ii) quando in seguito a una fase di allarme, ulteriori tentativi falliti di stabilire un contatto con una persona o un natante e più estese richieste d’informazioni senza esito portano a pensare alla probabilità che esista una situazione di pericolo; oppure
iii) quando sono ricevute informazioni secondo cui l’efficienza operativa del natante è stata compromessa al punto di rendere probabile una situazione di pericolo;
f) per valutare se un natante si trovi in una fase di incertezza, allarme o pericolo, le unità partecipanti tengono in conto, e trasmettono al centro di coordinamento del soccorso competente, tutte le informazioni e osservazioni pertinenti, anche per quanto riguarda:
i) l’esistenza di una richiesta di assistenza, anche se tale richiesta non è l’unico fattore per determinare l’esistenza di una situazione di pericolo;
ii) la navigabilità del natante e la probabilità che questo non raggiunga la destinazione finale;
iii) il numero di persone a bordo rispetto al tipo di natante e alle condizioni in cui si trova;
iv) la disponibilità di scorte necessarie per raggiungere la costa, quali carburante, acqua e cibo;
v) la presenza di un equipaggio qualificato e del comandante del natante;
vi) l’esistenza e la funzionalità di dispositivi di sicurezza, apparecchiature di navigazione e comunicazione;
vii) la presenza a bordo di persone che necessitano di assistenza medica urgente;
viii) la presenza a bordo di persone decedute;
ix) la presenza a bordo di donne in stato di gravidanza o di bambini;
x) le condizioni e previsioni meteorologiche e marine;
g) in attesa delle istruzioni del centro di coordinamento del soccorso, le unità partecipanti adottano tutte le opportune misure per salvaguardare l’incolumità delle persone interessate;
h) qualora un natante sia considerato in una situazione di incertezza, allarme o pericolo ma le persone a bordo rifiutino l’assistenza, l’unità partecipante ne informa il centro di coordinamento del soccorso competente e segue le sue istruzioni. L’unità partecipante continua ad adempiere al proprio dovere di diligenza sorvegliando il natante e adottando tutte le misure necessarie per salvaguardare l’incolumità delle persone interessate ed evitando qualsiasi azione che possa aggravare la situazione o aumentare le probabilità di lesioni alle persone o perdite di vite umane;
i) qualora il centro di coordinamento del soccorso di un paese terzo competente per la regione di ricerca e soccorso non risponda alle informazioni trasmesse dall’unità partecipante, questa contatta il centro di coordinamento del soccorso dello Stato membro ospitante, salvo che tale unità partecipante ritenga che un altro centro di coordinamento del soccorso riconosciuto a livello internazionale sia in condizione di assumere in maniera più efficace il coordinamento della situazione di ricerca e soccorso.
REGOLAMENTO UE n.1624/2016 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 settembre 2016, relativo alla guardia di frontiera e costiera europea
Guardia di frontiera e costiera europea
1. L’Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera («Agenzia») e le autorità nazionali degli Stati membri preposte alla gestione delle frontiere, comprese le guardie costiere nella misura in cui svolgono compiti di controllo di frontiera, costituiscono la guardia di frontiera e costiera europea.
2. L’Agenzia, con decisione del consiglio di amministrazione e su proposta del direttore esecutivo, definisce una strategia operativa e tecnica per la gestione europea integrata delle frontiere. L’Agenzia tiene conto, ove giustificato, della situazione specifica degli Stati membri, in particolare della loro ubicazione geografica. Detta strategia deve essere conforme all’articolo 4. Essa promuove e sostiene l’attuazione della gestione europea integrata delle frontiere in tutti gli Stati membri.
3. Le autorità nazionali preposte alla gestione delle frontiere, comprese le guardie costiere nella misura in cui svolgono compiti di controllo di frontiera, definiscono le rispettive strategie nazionali per la gestione integrata delle frontiere. Dette strategie nazionali devono essere coerenti con l’articolo 4 e con la strategia di cui al paragrafo 2 del presente articolo.
Gestione europea integrata delle frontiere
La gestione europea integrata delle frontiere consiste dei seguenti elementi:
controllo di frontiera, comprese, se del caso, misure volte ad agevolare l’attraversamento legittimo delle frontiere e misure connesse alla prevenzione e all’individuazione della criminalità transfrontaliera, come il traffico di migranti, la tratta di esseri umani e il terrorismo, e misure relative all’orientamento in favore delle persone che necessitano di protezione internazionale o intendono presentare domanda in tal senso;
operazioni di ricerca e soccorso per le persone in pericolo in mare, avviate e svolte a norma del regolamento (UE) n. 656/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio (28) e del diritto internazionale, che hanno luogo e sono avviate in situazioni che possono verificarsi nel corso di operazioni di sorveglianza delle frontiere in mare;
analisi dei rischi per la sicurezza interna e analisi delle minacce che possono pregiudicare il funzionamento o la sicurezza delle frontiere esterne;
cooperazione tra gli Stati membri sostenuta e coordinata dall’Agenzia;
cooperazione inter-agenzia tra le autorità nazionali di ciascuno Stato membro responsabili del controllo di frontiera o di altri compiti svolti alle frontiere e tra le istituzioni, gli organi, gli organismi e i servizi dell’Unione competenti, compreso lo scambio regolare di informazioni tramite gli strumenti di scambio di informazioni esistenti, ad esempio il sistema europeo di sorveglianza delle frontiere («EUROSUR») istituito dal regolamento (UE) n. 1052/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (29);
cooperazione con i paesi terzi nei settori contemplati dal presente regolamento, con particolare attenzione ai paesi del vicinato e ai paesi terzi che sono stati individuati tramite un’analisi dei rischi come paesi di origine e/o di transito dell’immigrazione illegale;
misure tecniche e operative nello spazio Schengen che sono connesse al controllo di frontiera e destinate ad affrontare meglio l’immigrazione illegale e a combattere la criminalità transfrontaliera;
rimpatrio di cittadini di paesi terzi soggetti a decisioni di rimpatrio adottate da uno Stato membro;
uso di tecnologie avanzate, compresi sistemi d’informazione su larga scala;
un meccanismo di controllo della qualità, in particolare il meccanismo di valutazione Schengen ed eventuali meccanismi nazionali, per garantire l’applicazione della normativa dell’Unione nel settore della gestione delle frontiere;
meccanismi di solidarietà, in particolare gli strumenti di finanziamento dell’Unione.
1. Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera è il nuovo nome dell’Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione europea, istituita dal regolamento (CE) n. 2007/2004. Le sue attività sono basate sul presente regolamento.
2. Per assicurare una gestione europea integrata delle frontiere coerente, l’Agenzia facilita e rende più efficace l’applicazione delle misure dell’Unione esistenti e future relative alla gestione delle frontiere esterne, in particolare il codice frontiere Schengen istituito dal regolamento (UE) 2016/399.
3. L’Agenzia contribuisce a un’applicazione continua e uniforme della legislazione dell’Unione, compreso l’acquis dell’Unione in materia di diritti fondamentali, a tutte le frontiere esterne dell’Unione. Il suo contributo include lo scambio di buone prassi.
Interventi dell’Agenzia alle frontiere esterne
1. Uno Stato membro può chiedere all’Agenzia assistenza nell’adempimento dei propri obblighi riguardo al controllo delle frontiere esterne. L’Agenzia attua anche misure conformemente all’articolo 19.
2. L’Agenzia organizza la necessaria assistenza tecnica e operativa per lo Stato membro ospitante e può adottare, in conformità del pertinente diritto dell’Unione e internazionale, compreso il principio di non respingimento, una o più delle seguenti misure:
coordinare operazioni congiunte per uno o più Stati membri e dispiegare squadre della guardia di frontiera e costiera europea;
organizzare interventi rapidi alle frontiere e dispiegare squadre della guardia di frontiera e costiera europea attinte dalla riserva di reazione rapida, nonché, se del caso, squadre della guardia di frontiera e costiera europea aggiuntive;
coordinare attività per uno o più Stati membri e paesi terzi alle frontiere esterne, comprese operazioni congiunte con Stati membri vicini;
dispiegare squadre della guardia di frontiera e costiera europea nell’ambito delle squadre di sostegno per la gestione della migrazione nei punti di crisi;
nell’ambito delle operazioni di cui alle lettere a), b) e c) del presente paragrafo e a norma del regolamento (UE) n. 656/2014 e del diritto internazionale, fornire assistenza tecnica e operativa agli Stati membri e ai paesi terzi, a sostegno delle operazioni di ricerca e soccorso per le persone in pericolo in mare, che possono svolgersi nel corso di operazioni di sorveglianza delle frontiere in mare;
impiegare i propri esperti e membri delle squadre che erano stati distaccati dagli Stati membri presso l’Agenzia per sostenere le autorità nazionali competenti degli Stati membri in questione per il tempo necessario;
impiegare attrezzatura tecnica.
3. L’Agenzia finanzia o cofinanzia le attività di cui al paragrafo 2 a titolo del proprio bilancio, conformemente alla normativa finanziaria applicabile all’Agenzia.
4. In caso di sostanziale fabbisogno finanziario supplementare ascrivibile a una particolare situazione alle frontiere esterne, l’Agenzia ne informa tempestivamente il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione.
Protezione dei diritti fondamentali e strategia in materia di diritti fondamentali
1. La guardia di frontiera e costiera europea garantisce la tutela dei diritti fondamentali nell’esecuzione dei suoi compiti a norma del presente regolamento in conformità del pertinente diritto dell’Unione, in particolare la Carta, il diritto internazionale pertinente, compresi la convenzione del 1951 relativa allo status di rifugiati e il suo protocollo del 1967, così come degli obblighi inerenti all’accesso alla protezione internazionale, in particolare il principio di non respingimento.
A tal fine, l’Agenzia elabora, sviluppa ulteriormente e attua una strategia in materia di diritti fondamentali, che preveda un meccanismo efficace per monitorare il rispetto dei diritti fondamentali in tutte le proprie attività.
2. Nell’esecuzione dei suoi compiti, la guardia di frontiera e costiera europea provvede affinché nessuno sia sbarcato, obbligato a entrare o condotto in un paese, o altrimenti consegnato o riconsegnato alle autorità dello stesso, in violazione del principio di non respingimento, o in un paese nel quale sussista un rischio di espulsione o di rimpatrio verso un altro paese in violazione di detto principio.
3. Nell’esecuzione dei suoi compiti, la guardia di frontiera e costiera europea tiene conto delle particolari esigenze dei minori, dei minori non accompagnati, delle persone con disabilità, delle vittime della tratta di esseri umani, delle persone bisognose di assistenza medica, delle persone bisognose di protezione internazionale, delle persone in pericolo in mare e di chiunque si trovi in una situazione di particolare vulnerabilità.
4. Nell’esecuzione dei suoi compiti, nelle sue relazioni con gli Stati membri e nel quadro della cooperazione con i paesi terzi, l’Agenzia tiene conto delle relazioni redatte dal forum consultivo di cui all’articolo 70 («foro consultivo») e dal responsabile dei diritti fondamentali.