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Piano Generale del Traffico Urbano 2002 | Comune di Venezia
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Piano Generale del Traffico Urbano 2002
PGTU 2002 - introduzione
PGTU 2002 - contenuti
PGTU 2002 - il documento completo
PGTU 2002 - le modifiche del 2007: ZTLVAM
Piano Generale del Traffico Urbano di Mestre e Marghera 2002 - introduzione
Con delibera di Consiglio Comunale n. 92 del 22 maggio 2002 il Comune di Venezia ha adottato in maniera definitiva il Piano Generale del Traffico Urbano, redatto ai sensi del Nuovo Codice della Strada (decreto legislativo n.285/1992) e delle successive Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico del 24.6.1995.
L'iter approvativo era iniziato con la delibera di Giunta Comunale n.1975 del 16 dicembre 1999 con oggetto "Adozione del Piano Generale del Traffico Urbano di Mestre e Marghera" Il P.G.T.U. è stato in seguito pubblicato secondo le modalità di legge dando luogo alla presentazione di 55 osservazioni ad opera di cittadini singoli o riuniti in gruppo, di associazioni e di forze organizzate. Dalla valutazione di tali osservazioni, e in seguito a quelle fatte dai Quartieri, dalla Municipalità di Marghera e dalla IV Commissione Consigliare, deriva il quadro finale delle decisioni raccomandabili per il governo del traffico urbano sul breve termine.
Il Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) è il primo livello di progettazione nel quale viene articolato il processo di pianificazione del traffico ai sensi delle Direttive per la redazione, adozione e attuazione dei Piani Urbani del Traffico emesse dal Ministero dei Lavori Pubblici il 24.6.1995, in attuazione del Nuovo Codice della Strada (Decreto Legislativo 285/1992 - Art. 36).
In generale, relativamente agli scopi del Piano Urbano del Traffico la normativa in particolare recita (CdS Art. 36 Comma 4): "i piani del traffico sono finalizzati a ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico e atmosferico e il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi".
Le direttive, che sono seguite all'approvazione del nuovo Codice della Strada, hanno precisato che il P.G.T.U. va inteso come un insieme di interventi realizzabili nel breve periodo (in un arco temporale biennale) e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate. Con ciò, il P.G.T.U. assume la valenza di piano di immediata realizzabilità, di guida fortemente programmatica sull'attività dell'Amministrazione comunale a breve termine.
La fase attuativa del P.G.T.U. è generalmente costituita da interventi di modesto onere economico volti a mitigare le criticità della circolazione, ottimizzando l'esistente. Per far questo la gamma di provvedimenti che un P.G.T.U. può incorporare va dal ridisegno puntuale di nodi, alla classificazione e regolazione della viabilità, dalla definizione di aree pedonali, zone a traffico limitato e rete ciclabile a sistemi di preferenziamento del trasporto pubblico, da modalità di riorganizzazione fisica del sistema della sosta a politiche tariffarie.
Le direttive del Ministero dei LL.PP. sottolineano inoltre come le criticità potranno generalmente essere interamente rimosse solo attraverso adeguati potenziamenti dell'offerta di infrastrutture e di servizi del trasporto pubblico collettivo, che si dovrebbero inquadrare nel Piano dei Trasporti o della Mobilità (come più recentemente raccomandato), quest'ultimo realizzabile in un arco di tempo più lungo (dieci anni). Questi potenziamenti sostanziali e onerosi delle infrastrutture e dei servizi non sono quindi di competenza del Piano del Traffico.
Il P.G.T.U. affronta le questioni del traffico relative al solo territorio di terraferma, lasciando a un livello superiore di pianificazione l'approccio complessivo e integrato alle problematiche della mobilità e del trasporto a scala comunale. A tale successivo livello sono in particolare demandate le specifiche questioni legate alla futura rete autostradale, alla mobilità di interscambio Terraferma - Centro Storico e al governo del traffico merci.
Piano Generale del Traffico Urbano di Mestre e Marghera 2002 - contenuti
L'analisi delle problematiche della mobilità
Le analisi svolte coprono le varie componenti e modalità di trasporto, nonché l'esame degli impatti del traffico sull'ambiente.
Fra gli elementi più significativi emersi si citano i seguenti:
· La mobilità dei residenti del Comune è caratterizzata da una prevalenza degli spostamenti interni ai singoli comparti urbani (Terraferma e Centro Storico insulare), rispetto agli spostamenti fra i comparti stessi. Questa relativa autonomia fra i due agglomerati non è solo caratteristica degli spostamenti pendolari, ma riguarda anche quelli occasionali.
· La mobilità dei residenti a Mestre e Marghera è caratterizzata contemporaneamente da una forte componente di viaggi non meccanizzati (a piedi e in bicicletta) e da una forte componente automobilistica (specie per spostamenti di lavoro), mentre risulta limitata la quota di uso dei mezzi pubblici, quest'ultima invece necessariamente elevata nell'ambito del sistema urbano lagunare.
· Lungo le principali radiali di penetrazione esterne entrano giornalmente circa 108 000 veicoli, si tenga conto però che ben il 42% di tali spostamenti è risultato di solo attraversamento del territorio, flussi quindi che non si fermano all'interno del Comune di Venezia. Quasi il 90% del traffico di attraversamento veicolare entra nell'area tramite le autostrade, mentre via Miranese, via Castellana, via Terraglio e la Riviera del Brenta, raccolgono il 52% dei flussi in ingresso nel Comune di Venezia.
· Dall'analisi effettuata sul trasporto pubblico si è potuto osservare come la velocità commerciale decresca sistematicamente dalle tratte periferiche a quelle subcentrali e centrali; in particolare fra le quattro direttrici considerate la Miranese è quella che presenta velocità commerciale complessivamente più bassa.
· I livelli di incidentalità stradale registrati risultano alti, le elaborazioni evidenziano inoltre un trend di aumento nel numero di incidenti negli ultimi anni. Le strade più incidentate corrispondono al sistema tangenziale, sul quale avviene il 10% del totale numero di incidenti all'interno del territorio comunale e, in maniera minore, alle strade di accesso al centro cittadino: via Miranese, viale F.lli Bandiera, via Martiri della Libertà, via Orlanda, via Castellana, via Terraglio, via S. Donà, via Trieste e la S.S. 11.
· Le analisi effettuate sulla qualità dell'aria hanno fatto registrare alti livelli di inquinamento atmosferico, prodotti, quali concause, anche dall'emissioni del traffico automobilistico. Anche per quanto riguarda l'inquinamento acustico si sono registrati livelli elevati, si tenga presente che in questo caso il traffico veicolare risulta essere la causa principale di tale fenomeno.
In linea generale, il Piano del Traffico Urbano di Mestre e Marghera assume gli obiettivi posti dalla vigente normativa in materia di P.G.T.U.:
· il miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli incidenti stradali);
· il miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta);
· la riduzione degli inquinamenti atmosferico e acustico;
· il rispetto dei valori ambientali.
· il risparmio energetico;
· l'accordo con gli strumenti urbanistici e i Piani dei trasporti vigenti;
Il Piano assume questi obiettivi generali riferendoli alle condizioni specifiche di mobilità oggi registrabili in terraferma, che si caratterizzano per livelli di criticità assai diversi.
L'insieme delle azioni previste dal P.G.T.U. potrà spingere quote di automobilisti attuali a utilizzare il trasporto pubblico, con particolare riferimento ai pendolari, sia perché un'azione di controllo della sosta può influire su questo tipo di utenza data soprattutto la durata del parcheggio, sia perché i movimenti pendolari, per la loro regolarità, per la possibilità di godere di tariffe preferenziali per il trasporto pubblico e per l'incidenza del tempo di viaggio sul tempo di permanenza sul luogo di destinazione, sono quelli più facilmente trasferibili al trasporto pubblico, anche attraverso operazioni di interscambio modale.
Per poter raggiungere gli obiettivi che il Piano si è prefissato sono state identificate alcune strategie di intervento, dettagliate e caratterizzate in funzione delle specificità del territorio in esame e delle caratteristiche della rete stradale e dei sistemi di trasporto presenti.
Di seguito di elencano le strategie adottate dal Piano.
A. STRATEGIE IN MATERIA DI SICUREZZA STRADALE
La strategia di intervento in materia, prevede interventi immediati per rimediare alle situazioni di maggior gravità, con ridisegno di una serie di incroci e misure di protezione della mobilità pedonale e ciclistica; altri interventi di medio termine prevedono lo sviluppo di sistemi tecnologici di supervisione e controllo, che permettano la fluidificazione del traffico e la rilevazione delle infrazioni gravi; ulteriori interventi di lungo termine sono quelli di monitoraggio dei tassi di incidentalità e quelli relativi all'educazione stradale e alla diffusione di comportamenti corretti e consapevoli.
A.1 interventi di moderazione (ridisegno fisico)
A.2 sviluppo sistemi di supervisione e regolazione
A.3 rafforzamento della vigilanza e del controllo
A.4 monitoraggio degli incidenti e analisi puntuali
A.5 educazione stradale
A.6 informazione dell'utenza
B. STRATEGIE IN MATERIA DI MIGLIORAMENTO DELLE CONDIZIONI DI CIRCOLAZIONE
Il miglioramento delle condizioni di circolazione può essere perseguito mediante interventi diretti sulla rete viaria e sulla sua regolazione, in modo da facilitare un flusso il più possibile ordinato e a velocità omogenea (pur con il vincolo che gli interventi sulla rete previsti dal Piano non possano essere che interventi leggeri di risistemazione delle infrastrutture esistenti).
Un altro metodo è quello di diminuzione delle quantità di traffico veicolare, che portino a un differente rapporto domanda/offerta e a una conseguente diminuzione dei livelli di congestione; questo metodo può essere perseguito con le medesime strategie di riequilibrio modale previste al successivo punto C.
B.1 fluidificazione del traffico
B.2 eliminazione della sosta invasiva
B.3 miglioramento/mantenimento dei livelli di accessibilità multimodale
C. STRATEGIE IN MATERIA DI CONTROLLO DELLE ESTERNALITÀ AMBIENTALI
Dopo la sicurezza, quello dell'inquinamento è l'altro grave problema causato dal traffico, pur tenendo conto della presenza di altre concause quali, in primis, le attività economiche e industriali.
In generale la strategia per questo problema prevede due aree di intervento: il controllo e la riduzione dei livelli di inquinamento unitario (cioè le emissioni per singolo veicolo*km) e il monitoraggio e la riduzione della quantità generatrice complessiva (cioè il totale dei veicoli*km nell'area in esame).
C.1 controllo/regolazione dei flussi veicolari
C.2 controllo/miglioramento del parco veicolare
C.3 miglioramento dei livelli di servizio del trasporto pubblico e riequilibrio modale
C.4 protezione/priorità della mobilità ciclistica
C.5 protezione/priorità della mobilità pedonale
D. STRATEGIE IN MATERIA DI RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI
Le strategie riguardanti il rispetto dei valori ambientali riproducono le tecniche di intervento previste per il controllo delle esternalità ambientali e sono quindi basate sul controllo delle condizioni di circolazione e sulla riduzione del traffico automobilistico ottenuta con un riequilibrio modale.
Queste tecniche di intervento vanno però mirate nelle aree e nei siti di maggiore vulnerabilità ambientale in modo che la quantità di traffico e la sua composizione e modalità di deflusso non arrechino grave turbativa alle attività umane che si svolgono nelle aree pubbliche e negli edifici adiacenti alle strade in esame.
D.1 controllo/moderazione della circolazione nelle aree centrali e di pregio urbanistico o naturalistico.
D.2 controllo della circolazione dei veicoli di trasporto merci
D.3 controllo/regolazione della sosta
D.4 controllo/moderazione della circolazione nelle aree residenziali
E. STRATEGIE IN MATERIA DI RISPARMIO ENERGETICO
Come per il controllo delle esternalità ambientali, anche per i consumi energetici le strategie consistono nel controllo e riduzione dei consumi unitari e nel monitoraggio e riduzione dei veicoli*km complessivi.
Le azioni previste riguardano ancora principalmente il controllo della circolazione e il riequilibrio modale a favore del mezzo pubblico e della mobilità non motorizzata; le strategie riproducono quindi, con leggeri aggiustamenti, quelle indicate al punto C. sul controllo delle esternalità ambientali.
E.1=C.1 controllo/regolazione dei flussi veicolari
E.2=C.2 controllo/miglioramento del parco veicolare
E.3=C.3 miglioramento dei livelli di servizio del trasporto pubblico e riequilibrio modale
E.4=C.4 protezione/priorità della mobilità ciclistica
E.5=C.5 protezione/priorità della mobilità pedonale
F. STRATEGIE IN MATERIA DI COORDINAMENTO CON L'ATTUAZIONE DEI GRANDI PROGETTI
Il Piano Generale del Traffico Urbano prevede l'attuazione di interventi leggeri sulle reti e sui servizi, affinché possano venir miglioratele condizioni di circolazione e massimizzati i livelli di accessibilità a infrastrutture date (cioè senza prevedere interventi pesanti di completamento e miglioramento delle reti). Il Piano non può quindi che limitarsi a coordinare le proprie politiche di breve termine, con il quadro attuativo dei grandi progetti in sviluppo, e dare indicazioni sulle modalità di interlocuzione con gli altri Enti e gruppi di progettazione, al fine di armonizzare i grandi progetti con le politiche del Piano stesso.
F.1 riproposizione delle priorità per la mobilità urbana
F.2 indicazione progettuali per la massimizzazione dei benefici
F.3 gestione del transitorio (chiusure per cantieri)
La descrizione degli interventi previsti
Il Piano prevede una estesa serie di interventi riguardanti sia elementi infrastrutturali leggeri (per esempio ristrutturazione di incroci o tratte viarie) sia elementi di regolazione (sistemi semaforici coordinati).
Alcuni di tali interventi riguardano l'area centrale e maggiormente urbanizzata di Mestre; altri invece le aree periferiche, le frazioni e la viabilità esterna.
Tra i principali interventi possiamo elencare:
· La progettazione e la realizzazione di interventi di "messa in sicurezza" di una serie di incroci e tratte stradali individuati come maggiormente pericolosi. Sono previsti sia elementi di controllo delle velocità e delle manovre, che elementi fisici di "moderazione" dei flussi, un esempio di elemento progettuale è il ridisegno del profilo dei marciapiedi in prossimità di un incrocio o il trattamento cromatico della pavimentazione.
· La riorganizzazione della viabilità centrale comprendente l'ampliamento dell'area pedonale (includendo le vie Poerio e Rosa da una parte, e S. Pio X, San Rocco e un tratto di via Einaudi dall'altra), la revisione degli schemi di circolazione (con la penalizzazione dei flussi di attraversamento) e l'introduzione di nuove tratte di corsie preferenziali per i mezzi pubblici.
· Si prefigura un'operazione di selezione a monte degli spostamenti pendolari tramite un sistema di parcheggi scambiatori semicentrali e periferici, le cui forme di gestione potranno incentivare la sosta di lunga durata. In area centrale la regolamentazione della sosta si intende più selettiva, con estensione della sosta a pagamento, differenziata per residenti, operatori ed utenti occasionali.
· Lo sviluppo della rete ciclabile ed in particolare la risoluzione dei punti più difficoltosi e pericolosi per il transito in bicicletta.
· La realizzazione di una serie combinata di interventi per la protezione delle aree residenziali, in modo da favorirne la vivibilità, diminuire le esternalità negative del traffico meccanizzato e penalizzare i flussi impropri di attraversamento.
· L'avanzamento del programma di realizzazione del sistema di supervisione e regolazione del traffico, basato su tecnologie di rilevazione automatica dei flussi e dei transiti, sul controllo e coordinamento dei semafori, e sugli strumenti di informazione all'utenza (segnali a messaggio variabile). Questo sistema consentirà una migliore regolazione e fluidificazione dei flussi veicolari, nonché una efficiente gestione delle emergenze ambientali e del traffico.
Le priorità e le modalità attuative
L'efficiente attuazione del P.G.T.U. richiede il rispetto di una precisa sequenza di azioni. Molti interventi puntuali sulla viabilità e la circolazione richiedono una serie di condizioni favorevoli e prestabilite, sia per poter avviare i lavori sia per funzionare agli scopi una volta ultimati. Ciò significa chiarire a priori tutte le componenti in gioco nella realizzazione di un progetto e mettere conseguentemente a punto una programmazione rigorosa di atti.
Nello spirito della normativa che ha istituito i piani del traffico, l'attuazione del P.G.T.U. non può esaurire tutte le necessità di riordino e di ottimizzazione degli spazi stradali della città. Ciò vale in primo luogo per i quartieri non direttamente interessati dagli interventi di questo P.G.T.U., ma anche per l'ambito di Mestre Centro e Carpenedo-Bissuola, che richiedono comunque di completare con atti successivi di pianificazione particolareggiata gli schemi locali di circolazione, le zone a traffico calmierato (le cosiddette zone 30 km/h) e/o a sosta regolamentata, ulteriori raccordi ciclabili e pedonalizzazioni.
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