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Timestamp: 2019-10-17 08:20:23
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Matched Legal Cases: ['artículo 65', 'ARTÍCULO 65', 'ARTÍCULO 65', 'artículo 65', 'Artículo 66', 'Artículo 66']

Marinos Mercantes Mexicanos: 04/16/07
Iniciativa Reforma Articulo 65 de la Ley de Navegación
Del Sen. Alejandro Moreno Cárdenas, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, la que contiene proyecto de decreto por el que se reforma el artículo 65 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para establecer que cada dos años se someta el registro de embarcaciones del Gobierno Federal, al esquema de auditoria voluntaria diseñado por la Organización Marítima Internacional.
SE TURNÓ A LAS COMISIONES UNIDAS DE MARINA; Y DE ESTUDIOS LEGISLATIVOS.
Dirección Torre del Caballito Piso 16, Oficina 4
Telefono 53.45.30.00 Exts 3281
Fax 5304
Electrónico amorenoc@senado.gob.mx
INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO MEDIANTE EL CUAL SE REFORMA EL ARTÍCULO 65 DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS.
El suscrito, Sen. Alejandro Moreno Cárdenas, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, de conformidad con lo dispuesto por los artículos 73, fracción XIII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 55 fracción II y 62 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, me permito someter a la consideración de esta Soberanía, la presente INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE REFORMA EL ARTÍCULO 65 DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS, fundamentada en la siguiente:
México destaca entre los países del mundo por sus 11, 122 km de litorales, cuyos puertos hacen posible el intercambio comercial entre el mar y la tierra. Éstos, han sido y son el principal punto de enlace con el mundo, pues más del 80 por ciento de carga que entra y sale del país se realiza vía marítima, es decir, nuestro comercio internacional es básicamente naviero.
México también es uno de los países con mayores acuerdos de libre comercio con el mundo y es miembro de organizaciones internacionales como la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de la Organización Mundial de Comercio (OMC) con quienes ha suscrito múltiples tratados. Según datos de las mismas, nuestro país se encuentra en la lista los 25 países en desarrollo que tuvieron mayor comercio a nivel mundial, cubriendo el 2.1 por ciento de dicho mercado. Y en cuanto a comercio marítimo, se nos ubica en el lugar número 15 dentro de los países en desarrollo, por debajo de Brasil y Panamá.
Todos estos privilegios geográficos y de ámbito internacional, le otorgan ventajas innumerables a nivel mundial, mismas que no han sabido ser aprovechadas. Por ejemplo, en la esfera marítima, el Estado y la Iniciativa Privada no han podido llegar a ser del todo competentes y competitivos. El primero ha demostrado carencias en la administración y la provisión de seguridad marina. Y el segundo ha descuidado sus obligaciones de eficiencia y vanguardia tecnológica perdiendo así competitividad internacional.
En la actualidad, las terminales portuarias del país se encuentran en una situación deplorable, lo que las hace no competitivas a nivel internacional e insuficiente para el crecimiento del país. También, en nuestras costas navegan embarcaciones que son auténticas piezas de museo, que continúan haciéndose a la mar aún cuando su vida útil terminó años atrás.
En días recientes, la Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional denunció que al menos el 45 por ciento de los barcos que realizan algún tipo de transporte por el litoral mexicano, se encuentra en serio riesgo de naufragar. En los últimos 2 años, han encallado o se han hundido en las costas mexicanas, poco más de 12 embarcaciones provocando serios daños ecológicos y el fallecimiento de por lo menos 20 personas.
Es importante que se cumplan cabalmente las normas de salvaguarda de transporte de mercancías y personas, pues el comercio y turismo marítimo representan para nuestro país un gran motor de desarrollo. La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe aplicar y hacer cumplir adecuadamente la reglamentación.
La Ley de Navegacion y Comercio Maritimos en su artículo 65 señala que "La autoridad marítima inspeccionará y certificará que las embarcaciones y artefactos navales mexicanos cumplan con la legislación nacional y con los tratados internacionales en materia de seguridad en la navegación y de la vida humana en el mar, de prevención de la contaminación marina por embarcaciones." y en la Ley de Puertos se hace referencia a la facultad y responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para habilitar los puertos y a la vigilancia estricta de las normas básicas de seguridad.
Las embarcaciones que bordean nuestros perímetros portuarios provienen de 476 diferentes puertos de origen y transportan todo tipo de mercancías y también personas, turistas y tripulación. Del total de los barcos que realizan comercio de cabotaje - es decir el transporte entre distintos puertos internos - alrededor del 42 por ciento, no reúne las condiciones de seguridad que establece la Organización Marítima Internacional de la ONU. Violentando así los tratados internacionales que reglamentan la seguridad y la preservación ecológica marina, como el Tratado de Seguridad de la Vida en el Mar y el Convenio MARPOL[1], ambos suscritos por México.
La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, enfrenta una severa problemática, pues autoriza permisos a naves que no reúnen las condiciones internacionales de seguridad. Sabemos que el 45% de embarcaciones que transportan mercancía y turistas navegan en pésimas condiciones[2]. Es una realidad alarmante el que no imperen las condiciones para garantizar la vida de quiénes viajan en barcos que transitan aguas nacionales.
Por otra parte, un caso especialmente relevante, es el de PEMEX, cuyos buques-tanque cuentan con una antigüedad de 25 años. El resto de su actual flota tiene 41 años en promedio. Muchos buques debieron salir de operación en 2005, pero PEMEX las mantiene. Es importante señalar que la empresa carece de buques-tanques de más de mil toneladas con doble casco, una característica que impuso la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas para evitar derrames de combustible[3]. En un hecho que los buques-tanque de PEMEX están poniendo en riesgo no sólo la flora y fauna marina, sino contravienen tratados multilaterales como los antes mencionados.
Es imperativo saber por qué una empresa crucial para la Nación no renueva sus embarcaciones cuando se sabe que cuenta con el personal capacitado para operarlas y que es menos costoso para PEMEX mantener en buenas condiciones sus barcos que arrendarlos con todo y tripulación, como actualmente lo hace. Es un doble desafío de eficiencia y seguridad que es exigible a una paraestatal de la dimensión y capacidad de Petróleos Mexicanos.
Por un lado tenemos embarcaciones en pésimas condiciones que navegan amparados por permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Por otro, tenemos la incapacidad de nuestros puertos para satisfacer la demanda de operación por parte de buques cada vez más grandes, que atracan en el país a las solicitudes de industrias que precisan la utilización de naves de gran calado y tonelaje como la Comisión Federal de Electricidad.
México es firmante del protocolo "Carta de las Naciones Unidas", tratado en el que se establecen los principios fundamentales de las relaciones internacionales, dentro de los que destaca la cooperación internacional en la solución de problemas.
La Organización Marítima Internacional, es una agencia especializada de las Naciones Unidas, que tiene la responsabilidad de desarrollar estándares de prevención de contaminación marina y técnicas universales de seguridad, relacionadas con actividades marítimas. Por eso, en un esfuerzo multilateral, ha diseñado un esquema de auditorías voluntarias, que involucra a diversos actores como la Organización Marítima Internacional; el estado miembro; Organizaciones Reconocidas; Compañías Navieras y la tripulación. En resumen, es un esquema que incluye a todos los actores.
El sistema de auditorías lanzado en 2006, ya ha rendido frutos, pues lejos de representar una invasión a las facultades de los estados, representa una cooperación entre diversos organismos con la finalidad de optimizar la flota de los países. Dinamarca fue el primer país en adherirse a éste nuevo esquema, le siguieron Chile, el Reino Unido, Chipre, Belice, Corea del Sur y hasta ahora 26 países han solicitado dicha auditoria. Y en días recientes, Panamá, el país que posee la flota más grande en el mundo, pidió a la Organización Marítima Internacional que audite sus 7.000 barcos. De esta manera esa nación, se incorpora al nuevo esquema de auditoria voluntaria de la Organización, cuyo objetivo es revisar la seguridad de las personas en el mar y la protección al medio ambiente.
La tendencia que han seguido países que son ampliamente reconocidos como potencias navieras, nos da la pauta para emprender acciones. Nos dice que a pesar de los esfuerzos de las autoridades federales y estatales, es importante recibir ayuda con la finalidad de mejorar la situación de la flota nacional y sobretodo de adherirse a los estándares internacionales con los que México se ha comprometido. El esquema de Auditorías Voluntarias de la OMI, es un servicio de este organismo que nos ayudaría a identificar debilidades, nos formularía recomendaciones y nos brindaría cooperación con el fin de mejorar nuestros estándares de seguridad.
Por ello, someto a esta Cámara de Senadores de la LX Legislatura del Honorable Congreso de la Unión, la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de Ley de Navegación y Comercio Marítimos:
ARTÍCULO ÚNICO.- Se reforma el Artículo 66 para quedar como sigue:
"Artículo 66.- ...
"II. La Secretaría mantendrá la obligación intransferible de supervisión del servicio de inspección de embarcaciones. Cada dos años se someterá el registro de embarcaciones al esquema de auditoría voluntaria diseñado por la Organización Marítima Internacional.
"III. ... a VII. ..."
"ÚNICO.- El presente Decreto entrará en vigor al día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación."
SEN. ALEJANDRO MORENO CÁRDENAS
Salón de Sesiones, ___ de marzo de 2007.
[1] El Convenio MARPOL norma los aspectos de la contaminación por los buques, particularmente la contaminación por hidrocarburos, por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos, por las aguas sucias de los buques, por las basuras de los buques y la contaminación atmosférica ocasionada por los buques mercantes.
[3] Según datos de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.
El comercio marítimo mundial en 2006 alcanzó los 6.982 millones de toneladas
(Noticiascadadía/TYlog).- El comercio marítimo mundial alcanzó, en el transcurso del pasado ejercicio, los 6.982 millones de toneladas, lo que representa un incremento del 4,8% sobre los datos del ejercicio 2005, según se desprende de un informe presentado por el departamento de estudios de la Asociación de Navieros Españoles (Anave).
Desgranando estos datos según la tipología de la mercancía transportada, el comercio marítimo de crudo y productos del petróleo creció un 2,3%, ligeramente por debajo del 2,9% registrado en el ejercicio 2005. Según los datos de Anave transportaron en total 1.814 millones de toneladas de crudo (un 1,7% más) y 517 millones de toneladas de productos (un 4,4% más). Por su parte, el transporte de los principales graneles sólidos (carbón, mineral de hierro y grano) creció un 7,1%, mientras que el de gases licuados (principalmente LNG) creció cerca de un 15%, frente al 6% del ejercicio precedente. Además, en 2006 entraron en servicio cuatro nuevas plantas de producción con una capacidad conjunta de 21.000 millones de metros cúbicos.
Entre ellas destaca la de Saggas en el puerto de Sagunto, que cabe recordar que incrementó el crecimiento de los graneles líquidos de la Autoridad Portuaria de Valencia.
Según apunta la consultora marítima Fearnleys, en que Anave ha basado una parte de su informe, durante este mismo año la previsión es que el tonelaje de mercancías transportadas por mar alcanzará un incremento del 3,8%. Las previsiones para el ejercicio 2008 se sitúan en torno al aumento del 3,6%.
Por otro lado, la capacidad de transporte de la flota mundial creció un 7,1% en 2006 y 64,7 millones de tpm (toneladas por milla marítima), totalizando, a 1 de enero del presente año, 982,2 millones de tpm.
Por tipología de buques, los petroleros alcanzan los 345,3 millones de tpm, un 6,3% más que el año anterior y la flota de graneleros asciende hasta 366,8 millones de tpm (+6,6%). También aumentó considerablemente la flota de otros tipos de buques hasta un tonelaje de 260,8 millones de tpm, un 9,0% más que el año anterior.
La flota española aumentó
Según los navieros estatales, la flota mercante controlada por las compañías
españolas contaba, a 1 de enero de 2007, con un total de 289 buques, ocho más que a comienzos de 2006, lo que representa un incremento del 2,8% respecto a 2005. El tonelaje aumentó un 6,9%, resultando una flota de 4,4 millones de GT y 5,3 millones de tpm.
No obstante, aunque la flota controlada bajo pabellón español también aumentó, lo hizo solamente un 3,6% en términos de GT y un 1,4% en términos de tpm, mientras la flota controlada en pabellones extranjeros creció en 2006 un 10,9% de sus GT y un 11,5% de sus tpm.
Es destacable que la edad media de la flota total controlada se mantuvo en 16,5 años, mientras la de la flota de pabellón español aumentó ligeramente, de 14,5 a 14,8 años.
Los precios de las nuevas construcciones de petroleros y graneleros crecieron alrededor del 15% de media, aunque también los de buques car carriers subieron por encima de un 10% a lo largo del año. Los precios de portacontenedores y gaseros, aunque comenzaron 2006 creciendo, acabaron cediendo en el último trimestre y terminaron el año sólo algún punto porcentual por encima de lo que lo empezaron.
La contaminación causada por buques (España)
Acaba de aprobarse un real decreto sobre medidas aplicables a los buques en tránsito que realicen descargas contaminantes en aguas marítimas españolas. La norma, como es fácil deducir, es de suma relevancia, sobre todo en Galicia, debido a los desastres que se han vivido, incluso recientemente.
Su aplicación se ceñirá a las descargas de sustancias contaminantes que se efectúen en aguas territoriales españolas, en los estrechos utilizados para navegación internacional sujetos al régimen de paso en tránsito, sobre los que España ejerza jurisdicción, en la zona económica exclusiva española y en alta mar, procedentes de todo buque (excepto los de guerra, unidades navales auxiliares u otros que presten servicios oficiales de carácter no comercial).
El objeto de la norma es la implantación de medidas a adoptar por la Administración marítima española y otros estados costeros, para evitar la descarga de sustancias contaminantes por parte de buques en tránsito, así como la incorporación a nuestro derecho interno de una directiva europea de 2005 que regula estas materias. Y, para el adecuado entendimiento y correcta aplicación de este decreto, habrá de estarse, además de a la directiva referida, al Convenio Internacional para Prevenir de la Contaminación de los Buques (de 1979), también denominado Marpol 73/78.
Ello es así porque la definición de “sustancia contaminante” a estos efectos será la establecida en el Marpol 73/78 (en lo que a hidrocarburos y sustancias nocivas liquidas a granel se refiere y en las que, por falta de espacio, no podemos entrar). Otra definición relevante es la de “descarga”, que será cualquier derrame procedente de un buque por cualquier causa, como se menciona en el Marpol 73/78: por tanto, cualquier escape, evacuación, fuga, emisión o vaciamiento (excepto que se deban a la explotación de recursos minerales del fondo marino, o a actividades de investigación en materia contaminante).
Se establecen unas medidas aplicables a los buques en tránsito. Así, la Administración marítima española, cuando tenga conocimiento de una descarga contaminante en aguas no interiores y el buque en cuestión realice una escala posterior en un Estado comunitario, colaborará con dicho Estado en las actuaciones inspectoras que sean pertinentes. Si la escala se produce en un Estado no comunitario la Administración española solicitará que se emprendan las acciones adecuadas que procedan.
Si la descarga contaminante se ha producido en aguas del mar territorial español o en la zona económica exclusiva (y existan pruebas concluyentes de ello), se adoptarán “medidas de policía”, incluida, si es precisa, la detención del buque. Asimismo, se iniciará un expediente sancionador o se remitirán las actuaciones al Ministerio Fiscal para el caso de eventuales delitos contra el medio ambiente.
Ahora de lo que se trata, como siempre, es de que esta norma se aplique en toda su extensión y se vea su efectividad real, al menos disuasoria, para prevenir actuaciones como las relatadas.
José A. Montero es profesor de Derecho Mercantil de la USC y Abogado Director del Despacho de Abogados Rivas & Montero de Santiago (www.rivasmontero.com).
Encuentran sin vida a capitán segundo del Abshire Tide
Los restos del capitán segundo, Roberto García Luna fue localizado en las playas del municipio de Centla.
Por: Lester A. Wilson • Corresponsal
Las sospechas de la familia se confirmaron, en las playas del municipio de Centla fue encontrado el cuerpo sin vida del capitán segundo del barco Abshire Tide, Roberto García Luna, desaparecido desde el pasado lunes.
Por la tarde del mismo lunes, el capitán de la embarcación, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia del subalterno, quien no se presentó a la hora acordada, por lo que tuvieron que zarpar sin él, enviando vía fax un oficio a la capitanía de puerto, mientras sus familiares se avocaban a la búsqueda que culminó con el hallazgo del cuerpo el viernes pasado.
Un grupo de peritos de la Procuraduría General de Justicia (PGJ) en la entidad, realizaron la necropsia de ley para investigar a fondo la causa de la muerte, mientras que el barco Abshire Tide junto con su tripulación, permanece atracado en los muelles del puerto Dos Bocas, sujeto a investigación.
Por otro lado, la viuda Isabel Jiménez Méndez, junto a familiares y amigos, recibieron las cenizas del cuerpo del extinto, luego de haber sido cremado en la capital del estado, para darle cristiana sepultura, en la cabecera municipal de Comalcalco.
Marinos peruanos envían cada mes al país remesas por US$1.3 millones
En el litoral, la bandera roja y blanca no flamea en los mástiles de los buques mercantes. Las naves, simplemente, no existen. A pesar de tal carencia, cerca de 700 marinos mercantes peruanos sí navegan en los mares de los cinco continentes.
Ellos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), según cálculos oficiales envían cada mes a sus familiares radicados en el país –a través de remesas– aproximadamente S/.4.1 millones (US$1.3 millones). Es decir, de acuerdo a lo expresado por el director de la ENAMM, Capitán de Navío Luis López de Vinatea, anualmente el Perú recibe 49 millones 624 mil 848 nuevos soles, de los cuales el 19% (S/.9’428,721), correspondiente al Impuesto General a las Ventas (IGV), queda en manos del Estado, con lo que recupera los S/.2.5 millones invertidos en la institución.
En ese sentido, López de Vinatea pidió modificar la legislación vigente porque impide a los inversionistas privados participar en el sector naviero, debido a los elevados impuestos aplicados a las embarcaciones con bandera peruana.
Actualmente en el país ciertas actividades de cabotaje las ejecuta el Servicio Naviero de la Marina de Guerra del Perú, desde la desaparición de la Compañía Peruana de Vapores (CPV).
Esperando la ley de industria naval
CAYO SOTERO AYALA. OBRERO NAVAL, SECRETARIO GENERAL DE FEMPINRA Y EL SAON
Entrevista: Daniel Estigarribia
En vísperas del Día del Obrero Naval que se celebra el próximo 20 de abril el titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la Republica Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales da a conocer su visión sobre el momento por el que atraviesa el sector de la industria naval, la necesidad de una ley y una autoridad de aplicación unificada, la relación con la pesca y la situación internacional.
– ¿Cómo ve la situación actual de la industria?
– No hemos percibido la instrumentación de medios adecuados para elaborar las propuestas. Estamos anhelando la promulgación de una ley de Marina Mercante e Industria Naval para concretar las posibilidades existentes en el mercado y como consecuencia de ello, dentro del Poder Ejecutivo nacional, la creación de una Secretaría de Intereses Marítimos para que se aboque a ello. Entendemos que el presidente de la Nación está más preocupado que nunca por estos temas y esperamos que sus colaboradores sean capaces de instrumentar la mecánica necesaria, como para poder tener una ley y se cree un organismo a nivel de Secretaría por la importancia de los temas.
El área sindical, a la que yo represento, está convencida que tiene que ser así, debe ser un proyecto común que priorice el gran objetivo que es restituir la producción de unidades fluviales y marítimas, costo del flete y pleno empleo para la exportación de la mano de obra argentina. La buena predisposición para la armonía entre armadores y la industria naval, se fue deteriorando en el tiempo por la falta de políticas.
– ¿Cree que la industria naval está presente en los nuevos complejos logísticos y de servicios en los puertos, como en Avellaneda?
– Hace 15 años se fabricaban en Avellaneda, en la costa del Riachuelo, unidades de 60 mil toneladas para exportación a Colonia. La década del 90 destruyó el aparato industrial. Ahora necesitamos que el Estado recabe opiniones de todos los sectores y especialmente de la comunidad ribereña para conocer su real situación y capacidad productiva. En Corrientes, por ejemplo, que podría pasar a ser un verdadero polo industrial naval para el nordeste argentino y la región, a través de la formación y recuperación de recursos humanos y la reactivación de sus antiguos astilleros y la creación de nuevos. Allí es importante poder obtener recursos para las pre-financiaciones destinadas a la construcción de barcazas.
– ¿Participan del Consejo Consultivo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación?
– Hemos participado. Hemos reclamado que exista una Dirección Nacional de Industria Naval, aún sin resultados. Por ahora no tenemos una autoridad competente para que instrumente y ordene a nivel gubernamental. Necesitaríamos una Secretaría de Estado por lo menos, para que la voluntad de trabajo, se pueda instrumentar a través de la ley a promulgarse y que el protagonismo sea activo, acorde a lo que está demandando la etapa histórica que atravesamos, estamos exportando dos veces más que hace unos años. Entonces se necesitan más unidades fluviales, más unidades marítimas, más astilleros que estén a la altura y acordes a la circunstancias.
Afortunadamente tenemos los ingenieros, los técnicos, los profesionales y los trabajadores para este reinicio de la actividad industrial naval, que va a dar esperanza a los jóvenes. El detonante más importante para la predisposición a la capacitación es que los alumnos sepan que los astilleros los están esperando, que los talleres los están esperando, que la marinería a bordo de los buques los está esperando.
– ¿Cómo debería ser la ley?
– La Ley de Marina Mercante que reclamamos es un paquete especial. Es un instrumento fundamental de la comercialización internacional. Por lo tanto tenemos que tener la mayor capacitación posible, especialmente en temas de seguridad, por las exigencias internacionales. Hay que darle un tratamiento específico e integral a los temas. No pueden distribuirse en diferentes Secretarías. Y con un solo instrumento para ponerlo en armonía en los distintos sectores del país. Sintetizando, ni en la Secretaría de Transporte de la Nación, ni en la Secretaría de Industria, sino a través de una Secretaría de Intereses Marítimos.
– ¿Y los anunciados Consorcios de Exportación?
– Son inútiles sin ley de Marina Mercante. Esto hace perder el 60 por ciento de la productividad del país. Los que quieren defender el país le dan el mayor rango posible al nivel de la instrumentación de políticas del sector en el gobierno nacional, los que quieren destruirlo, el menor, para disgregar lo interno y contratar bodegas extranjeras y a trabajadores de otros países, para romper la unidad institucional nacional con la consecuencia que ello trae de desempleo, de bajos salarios, poca educación y dosis de mayor inseguridad.
– ¿Aprecia la conveniencia de la suma y sinergia entre lo público y lo privado?
– Totalmente de acuerdo. Necesitamos aportes de capitales para consolidar todas estas figuras esenciales para el país pero en el marco de legislaciones. Bienvenidos los capitales extra-nacionales para apuntalar los recursos de la Nación, pero necesitamos un protagonismo activo de instituciones que garanticen los intereses y los derechos de los argentinos. Con la Secretaría de Estado, con autoridades idóneas políticas e instrumentos legales adecuados, en 10 años podríamos recuperar el nivel que algún día tuvo la industria naval argentina, con la convicción que se puede recuperar el lugar que ocupó alguna vez en el mundo.
– ¿Hay ejemplos que muestren la situación del sector en el mundo?
– Brasil, creo que en el rubro nuestro es un ejemplo. Si alguna vez Argentina estuvo en el nivel nueve, Brasil en el tres, Chile en el uno, ahora Brasil está en el nueve, Argentina y Chile en el dos. Esto indica que es un tema meramente político y que la crisis que se instaló en los años 90 no se ha podido superar. Creo que llegó el momento en que verdaderamente empecemos a pensar en serio a deponer actitudes mezquinas, tomar al pueblo como protagonista activo de la propuesta nacional, entonces creo que vamos a acortar los plazos de la recuperación del sector sin ninguna duda. Lo que necesitamos son hombres capaces y decididos para instrumentar políticas.
– ¿Existe una búsqueda de coincidencias con el sector de la industria pesquera?
– Si, hemos estado hablando en algunas oportunidades con el secretario de Pesca de la Nación, Gerardo Nieto. Creemos que es un hombre que tiene mucha claridad en lo que le toca administrar, en un área muy delicada también por la codicia externa internacional sobre nuestros recursos ictícolas. Juntos estamos tratando de armonizar criterios y convencer al capital de que hay que encontrar el punto medio, como seguir navegando con unidades de 35 años. Esto no existe en ninguna parte del mundo. Tenemos que ajustar un poco la legislación a edades moderadas para los barcos en actividad, que son para seguridad de la propia tripulación.
Y el otro tema fundamental que veníamos conversando con Gerardo Nieto es sobre la posibilidad del faenamiento del recurso en costas argentinas y que la exportación sea hecha con valor agregado en serio. Hemos encontrado eco positivo. Vemos que si seguimos luchando juntos y nos acompaña el resto con respecto a todos estos temas y con políticas portuarias adecuadas, a muy corto plazo podríamos estar hablando de una forma más cómoda, pero más comprometida y con la voluntad inquebrantable de alcanzar las metas que buscamos.
– ¿Quiere agregar algo más?
– Desde nuestra Federación quisiera enviar un fuerte abrazo a todo el litoral fluvial y marítimo de la Nación y decirle al pueblo argentino que no vamos a ceder en la lucha, que vamos a explicar, cada vez más y mejor, para que sepan que estamos trabajando para el pueblo argentino en su conjunto, porque estamos hablando de recursos cuantiosos y de instrumentos fundamentales para restituir la imagen nacional. Muchas gracias.
Busca iniciativa que propiedades portuarias federales paguen Predial
El Congreso de la Unión analiza una serie de cuestiones para finalmente presentar una iniciativa de reforma integral a las leyes hacendarias, para que en el caso de los ayuntamientos del país donde existe una Administración Portuaria Integral, estos organismos tengan que pagar Impuesto Predial por los bienes federales que no estén destinados a un servicio público.
Esto, dijo el diputado federal priísta, Jesús Reyna García, es apenas un proyecto que se está analizando bien por todas las fracciones que integran el Congreso de la Unión, porque sin duda alguna va a beneficiar mucho a aquellos municipios que como el caso de Lázaro Cárdenas, atraviesan por serios problemas económicos.
Asimismo, expresó que en el caso de Michoacán se revisará cómo están las acciones de la Administración Portuaria Integral, ya que tiene conocimiento que en el 2002, en el Presupuesto de Egresos de ese año se obligó al ejecutivo estatal a que transfiriera una cantidad de acciones del puerto al municipio de Lázaro Cárdenas.
El legislador federal expresó esas opiniones al ser cuestionado respecto a la petición del alcalde Francisco Javier Maldonado Alfaro, en el sentido de que los legisladores federales michoacanos gestionaran a ese nivel, el otorgamiento de más recursos económicos para este municipio, que en el último trienio ha vivido la crisis financiera más grave de su historia. Esta petición se dio en el marco de la celebración del 60 aniversario de la creación de este municipio.
Reyna García coincidió con el edil Maldonado Alfaro, en el sentido de que era lamentable que teniendo un puerto tan próspero como el de Lázaro Cárdenas, que destaca en los primeros lugares de carga en el país, la población en general no tenga los beneficios que debería tener.
Por otro lado, y después de que el alcalde interino se desviviera en elogios hacia el legislador federal, rechazó que desde su despacho como diputado local se haya fraguado la caída del alcalde Gustavo Torres Camacho, ni tampoco era autoridad ni la tenía para llamar al ex edil a rendir cuentas de su paso por el Ayuntamiento local.
Entonces se le cuestionó, ¿ya desaparecieron las causas que dieron origen a su salida?
«No, respondió, yo creo que no, pues entiendo que la Auditoría Superior de Michoacán hizo una auditoría, sé que hay resultados que estaban en los procesos normales de desahogo, y si hay alguna responsabilidad debe fincarse a quien la tenga, porque todo aquel que cometa un acto ilícito, llámese Gustavo Torres Camacho u otro, si hizo algo indebido debe ser castigado por ello, pero yo no puedo juzgar si Gustavo es responsable o no», concluyó.
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