Source: https://movtrenrutaplata.blog/2017/06/09/reglamento-ue-no-13152013-del-parlamento-europeo-y-del-consejo-de-11-de-diciembre-de-2013-sobre-las-orientaciones-de-la-union-para-el-desarrollo-de-la-red-transeuropea-de-transporte-y-por-el-que/comment-page-1/
Timestamp: 2019-08-20 19:06:05
Document Index: 75671056

Matched Legal Cases: ['artículo 4', 'artículo 17', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 58', 'artículo 7']

Reglamento (UE) nº 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión nº 661/2010/UE. – Movimiento por el Tren Ruta de la Plata
Reglamento (UE) nº 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión nº 661/2010/UE.
9 junio, 2017 • movimientotrenrutadelaplata
(1) La Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [3] fue refundida en aras de la claridad mediante la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo [4].
(2) La planificación, el desarrollo y la explotación de las redes transeuropeas de transporte contribuyen a la consecución de importantes objetivos de la Unión definidos, en particular, en la Estrategia Europa 2020 y en el Libro Blanco de la Comisión “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible” (“Libro Blanco”), como el buen funcionamiento del mercado interior y el fortalecimiento de la cohesión económica, social y territorial, y tienen asimismo los objetivos específicos de permitir la movilidad sin fisuras, segura y sostenible de personas y mercancías, de asegurar la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión y de contribuir a promover el crecimiento económico y la competitividad desde una perspectiva global. Estos objetivos específicos deben lograrse mediante el establecimiento de interconexiones y de la interoperabilidad entre las redes nacionales de transporte haciendo un uso eficiente y sostenible de los recursos. Por ejemplo, se podría aumentar la interoperabilidad ferroviaria mediante soluciones innovadoras destinadas a mejorar la compatibilidad entre sistemas, como por ejemplo equipos de a bordo y vías de ancho múltiple.
(11) La red global debe ser una red de transporte de ámbito europeo que garantice la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las remotas, insulares y ultraperiféricas, al igual que persigue la Política Marítima Integrada tal como está establecida en el Reglamento (UE) no 1255/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo [5], y que refuerce la cohesión social y económica entre ellas. Las orientaciones establecidas en el presente Reglamento (“las orientaciones”) deben sentar los requisitos para las infraestructuras de la red global con vistas a promover el desarrollo de una red de alta calidad en toda la Unión de aquí a 2050.
(18) Cuando la Comisión lleve a cabo la revisión de la implantación de la red básica en 2023, debe evaluar, tras consultar a los Estados miembros, la inclusión de otras partes en la red, especialmente los proyectos prioritarios incluidos en la Decisión no 661/2010/UE.
(22) Los proyectos de interés común que aspiren a financiación de la Unión deben estar sujetos a un análisis de rentabilidad socioeconómica basado en una metodología reconocida y que tome en consideración los costes y beneficios sociales, económicos, climáticos y medioambientales pertinentes. El análisis de costes y beneficios climáticos y medioambientales deberá basarse en la evaluación de impacto ambiental realizada conforme a la Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo [6].
(29) Son necesarias aplicaciones telemáticas que proporcionen la base para optimizar las operaciones de tráfico y transporte y la seguridad del tráfico y mejorar los servicios relacionados. La información a los pasajeros, incluida la relativa a los sistemas de emisión de billetes y de reservas, debe facilitarse de conformidad con el Reglamento (UE) no 454/2011 de la Comisión [7].
(30) Las orientaciones deben prever el desarrollo de la red global en los nodos urbanos, de conformidad con los objetivos de la Unión en relación con la movilidad urbana sostenible, ya que esos nodos son el punto de partida o el destino final (“el último kilómetro”) para los pasajeros y las mercancías que se desplazan por la red transeuropea de transporte y son los puntos de transbordo dentro de un mismo modo de transporte o entre modos distintos.
(35) Los Estados miembros y demás promotores de proyectos deben realizar evaluaciones ambientales de los planes y proyectos, en consonancia con lo dispuesto en la Directiva 92/43/CEE del Consejo [8], la Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [9], la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [10], la Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [11] y la Directiva 2011/92/UE a fin de evitar o, si ello no fuera posible, de atenuar o compensar los perjuicios medioambientales como la fragmentación del paisaje, el sellado del suelo y la contaminación atmosférica, acuática y acústica, y a fin de proteger eficazmente la biodiversidad.
(46) Los corredores de la red básica deben estar en consonancia con los corredores ferroviarios de mercancías creados de conformidad con el Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo [12], así como el Plan de Despliegue Europeo del ERTMS previsto en la Decisión 2009/561/CE de la Comisión [13].
(47) A fin de maximizar la coherencia entre las orientaciones y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a nivel de la Unión, la financiación de la red transeuropea de transporte debe cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento y basarse, en particular, en el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo [14]. En consecuencia, su objetivo debe ser coordinar y combinar financiación de los instrumentos internos y externos pertinentes, tales como los Fondos Estructurales y de Cohesión, el Instrumento de Inversión de la Política de Vecindad (NIF) y el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA) [15], así como financiación del Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y otras instituciones financieras.
(51) A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo [16].
(53) Debe derogarse la Decisión no 661/2010/UE.
a) “proyecto de interés común” : cualquier proyecto realizado de conformidad con los requisitos contemplados en el presente Reglamento y en cumplimiento de lo que en él se dispone;
b) “país vecino” : un país que entre dentro del ámbito de aplicación de la Política Europea de Vecindad, incluida la Asociación Estratégica, la política de ampliación, el Espacio Económico Europeo o la Asociación Europea de Libre Comercio;
c) “tercer país” : cualquier país vecino y cualquier otro país con el que la Unión pueda cooperar para alcanzar los objetivos perseguidos por el presente Reglamento;
d) “valor añadido europeo” : el valor de un proyecto que, además de su valor potencial para el Estado miembro respectivo por sí solo, da lugar a una mejora significativa de las conexiones de transporte o de los flujos de transporte entre los Estados miembros que pueda demostrarse mediante referencia a mejoras de la eficiencia, la sostenibilidad, la competitividad o la cohesión y se atiene a los objetivos establecidos en el artículo 4;
e) “administrador de infraestructuras” : cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la creación o el mantenimiento de una infraestructura de transporte; estas funciones podrán incluir asimismo la gestión de los sistemas de control y de seguridad de la infraestructura;
f) “aplicaciones telemáticas” : sistemas que utilizan tecnologías de información, comunicación, navegación y posicionamiento/localización a fin de gestionar efectivamente las infraestructuras, la movilidad y el tráfico en la red transeuropea de transporte y de proporcionar servicios de valor añadido a ciudadanos y operadores, incluidos los sistemas necesarios para usar la red en condiciones seguras, fiables, respetuosas con el medio ambiente y eficientes desde el punto de vista de la capacidad. Pueden incluir también dispositivos a bordo siempre y cuando formen un sistema indivisible con los componentes de la infraestructura correspondientes, e incluyen los sistemas, tecnologías y servicios mencionados en las letras g) a l);
g) “sistema de transporte inteligente (STI)” : un sistema conforme a la definición establecida en la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo [17];
h) “sistema de gestión del tránsito aéreo” : sistema conforme al especificado en el Reglamento (CE) no 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo [18] y en el Plan maestro de gestión del tránsito aéreo (ATM) definido en el Reglamento (CE) no 219/2007 del Consejo [19];
i) “sistemas de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (VTMIS)” : sistemas implantados para supervisar y gestionar el tráfico y el transporte marítimo gracias a la información facilitada por los sistemas automáticos de identificación de buques (AIS), los sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), los sistemas de radares costeros y de comunicaciones por radio conforme a lo dispuesto en la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [20], y que incluyen la integración de los sistemas nacionales de información marítima a través de SafeSeaNet;
j) “servicios de información fluvial (SIF)” : tecnologías de la información y comunicación en las vías navegables interiores tal y como se definen en la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [21];
k) “servicios marítimos electrónicos” : servicios que utilizan tecnologías de la información avanzadas e interoperables en el sector del transporte marítimo para simplificar los procedimientos administrativos y facilitar el procesamiento de la carga en el mar y en las zonas portuarias, incluidos servicios de ventanilla única tales como la ventanilla única marítima integrada prevista en la Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo [22], los sistemas comunitarios de puertos y los sistemas de información aduanera pertinentes;
l) “sistema europeo de gestión del transporte ferroviario (ERTMS)” : sistema definido en la Decisión 2006/679/CE de la Comisión [23], y la Decisión 2006/860/CE de la Comisión [24];
m) “tramo transfronterizo” : el tramo que asegura la continuidad de un proyecto de interés común entre los nodos urbanos más próximos a ambos lados de la frontera de dos Estados miembros o entre un Estado miembro y un país vecino;
n) “transporte multimodal” : transporte de mercancías o de pasajeros, o de ambos, que utiliza dos o más modos de transporte;
o) “interoperabilidad” : capacidad de las infraestructuras de un modo de transporte para permitir flujos de tráfico seguros e ininterrumpidos que alcancen los niveles de rendimiento exigidos por dicha infraestructura o modo;
p) “nodo urbano” : zona urbana en que las infraestructuras de transporte de la red transeuropea de transporte, por ejemplo puertos, incluidas las terminales de pasajeros, aeropuertos, estaciones de ferrocarril, plataformas logísticas y terminales de mercancías situados dentro o alrededor de una zona urbana, están conectadas con otras partes de esas infraestructuras y con las infraestructuras de tráfico regional y local;
q) “cuello de botella” : barrera física, técnica o funcional que provoca una ruptura del sistema que afecta a la continuidad de los flujos transfronterizos o de larga distancia y que se puede vencer mediante la creación de una infraestructura nueva o mediante una mejora sustancial de las infraestructuras existentes capaz de aportar mejoras significativas que resuelvan las limitaciones de los cuellos de botella;
r) “plataforma logística” : zona directamente conectada con las infraestructuras de la red transeuropea de transporte que incluye al menos una terminal de mercancías y que permite la realización de actividades logísticas;
s) “terminal de mercancías” : estructuras equipadas para el transbordo entre al menos dos modos de transporte o entre dos sistemas ferroviarios diferentes y para el almacenamiento temporal de mercancías, tales como puertos marítimos e interiores, aeropuertos y terminales ferroviarias;
t) “análisis de rentabilidad socioeconómica” : evaluación previa cuantificada, sobre la base de una metodología reconocida, del valor de un proyecto, teniendo en cuenta todos los beneficios y costes sociales, económicos, relacionados con el clima y medioambientales correspondientes. El análisis de costes y beneficios relacionados con el clima y medioambientales se basará en la evaluación de impacto ambiental realizada conforme a la Directiva 2011/92/UE;
u) “red aislada” : la red ferroviaria de un Estado miembro, o parte de ella, con un ancho de vía distinto del ancho de vía nominal normal europeo (1435 mm), respecto de la cual algunas de las principales inversiones en infraestructuras no pueden justificarse en términos de rentabilidad debido a las características específicas de dicha red, resultantes de su alejamiento geográfico o su situación periférica;
v) “región NUTS” : región tal como se define en la Nomenclatura de Unidades Territoriales Estadísticas;
w) “combustibles alternativos limpios” : los combustibles como la electricidad, el hidrógeno, los biocombustibles (líquidos), los combustibles sintéticos, el metano (gas natural —GNC y GNL— y biometano) y el gas de petróleo licuado (GPL) que sirven para sustituir, al menos en parte, a las fuentes fósiles de petróleo en el suministro de energía para el transporte, contribuyen a su descarbonización y mejoran los resultados medioambientales del sector del transporte.
Objetivos de la red transeuropea de transporte
Una red que utilice eficientemente los recursos
Estructura de doble capa de la red transeuropea de transporte
Cooperación con terceros países
Prioridades de carácter general
Componentes de la infraestructura
iii) líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, con características especiales debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de gran velocidad y convencionales, los tramos de estación, los accesos a las terminales almacenes, etc., por los que circula a velocidad convencional material rodante de “alta velocidad”.
Requisitos de las infraestructuras de transporte
b) sean conformes a la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [25] y sus medidas de ejecución, a fin de asegurar la interoperabilidad de la red global;
e) cumplan los requisitos establecidos en la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo [26] en lo que se refiere al acceso a las terminales de mercancías.
Prioridades para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria
b) la migración al ancho de vía nominal de 1435 mm;
2. Para formar parte de la red global, los puertos interiores deberán registrar un volumen anual de transbordo de mercancías superior a 500000 toneladas. El volumen total anual de transbordo de mercancías se basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat.
Requisitos de la infraestructura de transporte
Prioridades para el desarrollo de la infraestructura de vías navegables interiores
Componentes de las infraestructuras
b) la seguridad de la infraestructura de transporte por carretera esté garantizada y supervisada y, llegado el caso, se mejore de conformidad con el procedimiento previsto en la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [27];
c) los túneles de carretera de longitud superior a 500 m sean conformes a la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [28];
d) cuando proceda, la interoperabilidad de los sistemas de cobro de peajes se garantice de conformidad con la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [29] y mediante la Decisión 2009/750/CE de la Comisión [30];
Prioridades para el desarrollo de las infraestructuras de transporte por carretera
1. Las “autopistas del mar”, en tanto que representantes de la dimensión marítima de la red transeuropea de transporte, contribuirán a la realización de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras. Consistirán en rutas marítimas de corta distancia, puertos, infraestructura y equipos marítimos asociados e instalaciones, así como formalidades administrativas simplificadas que permitan el transporte marítimo de corta distancia o los servicios marítimo-fluviales que operen entre al menos dos puertos, incluidas las conexiones con las zonas de interior. Las autopistas del mar comprenderán:
2. Los Estados miembros garantizarán que los puertos incluyan los equipos necesarios para contribuir al comportamiento medioambiental de los buques en los puertos, en particular instalaciones receptoras para los desechos y residuos de carga generados por buques de conformidad con la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [31], y de acuerdo con el restante Derecho pertinente de la Unión.
Prioridades para el desarrollo de la infraestructura marítima
e) la modernización y ampliación de la capacidad de la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte dentro de la zona portuaria.
e) sistemas de navegación aérea, incluido el sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (el sistema “SESAR”).
2. Los Estados miembros garantizarán que las normas básicas comunes para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, tal y como fueron adoptadas por la Unión de conformidad con el Reglamento (CE) no 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo [32], se apliquen a la infraestructura de transporte aéreo de la red global.
3. Los Estados miembros garantizarán que las infraestructuras de gestión del tránsito aéreo permitan la puesta en marcha del Cielo Único Europeo de conformidad con el Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo [33], el Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo [34], el Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo [35], y el Reglamento (CE) no 552/2004, y de las operaciones de transporte aéreo, a fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema de aviación europeo, de las normas de desarrollo y de las especificaciones de la Unión.
Prioridades para el desarrollo de la infraestructura de transporte aéreo
a) su transbordo anual de mercancías será, para la carga general, superior a 800000 toneladas, o será, a granel, superior al 0,1 % del volumen total anual correspondiente de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión;
Prioridades para el desarrollo de las infraestructuras de transporte multimodal
Nodos urbanos
– para el ferrocarril: el ERTMS;
– para las vías navegables interiores: los Servicios de Información Fluvial;
– para el transporte por carretera: los STI;
– para el transporte marítimo: los servicios de información y gestión del tráfico marítimo (VTMIS) y servicios marítimos electrónicos, incluidos servicios de ventanilla única tales como la ventanilla única marítima, los sistemas comunitarios de puertos y los sistemas de información aduanera pertinentes;
– para el transporte aéreo: los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los resultantes del sistema SESAR.
Servicios de transporte de mercancías sostenible
Nuevas tecnologías e innovación
Seguridad física y operacional de las infraestructuras
Resistencia de las infraestructuras frente al cambio climático y las catástrofes
Accesibilidad para todos los usuarios
Determinación de la red básica
Requisitos de las infraestructuras
iv) un ancho de vía nominal para las nuevas líneas ferroviarias: de 1435 mm, excepto en los casos en que la nueva línea sea una extensión de una red con un ancho de vía distinto y esté separada de las líneas ferroviarias principales de la Unión.
– disponibilidad de combustibles alternativos limpios.
– los requisitos establecidos en virtud del artículo 17, apartado 3, letras a) o b);
– la construcción de zonas de descanso en las autopistas aproximadamente cada 100 kilómetros de forma acorde con las necesidades de la sociedad, del mercado y del medio ambiente, con el fin, entre otras cosas, de ofrecer zonas de estacionamiento adecuadas con un nivel suficiente de seguridad y protección a los usuarios comerciales de la carretera;
– capacidad de ofrecer combustibles alternativos limpios.
Desarrollo de la red básica
Nodos de la red básica
El instrumento de los corredores de la red básica
Definición de corredores de la red básica
Lista de corredores de la red básica
1. La red básica de corredores figura en la parte I del anexo I del Reglamento (UE) no 1316/2013. Los Estados miembros participarán, con arreglo a lo dispuesto en el presente capítulo, en estos corredores de la red básica.
Coordinación de los corredores de la red básica
Gobernanza de los corredores de la red básica
– la lista de proyectos de ampliación, renovación o reconversión de infraestructuras de transporte a que hace referencia el artículo 2, apartado 2, para cada modo de transporte que forme parte del corredor de la red básica;
– las distintas fuentes de fondos y financiación previstas en asociación con los Estados miembros interesados, en los niveles internacional, nacional, regional, local y de la Unión, incluidos, siempre que sea posible, los sistemas de financiación cruzada así como el capital privado previstos, junto con el importe de los compromisos ya asumidos y, llegado el caso, haciendo referencia a la contribución de la Unión prevista en los programas financieros de la Unión.
Cooperación con los corredores ferroviarios de mercancías
1. Se velará por la adecuada coordinación entre los corredores de la red básica y los corredores ferroviarios de mercancías, conforme a lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 913/2010, para evitar todo posible solapamiento de actividades, especialmente a la hora de establecer el plan de trabajo o de constituir grupos de trabajo.
2. Lo dispuesto en el presente capítulo se entenderá sin perjuicio de las estructuras de gobernanza establecidas en el Reglamento (UE) no 913/2010.
Actualización e informes
Relación con partes interesadas públicas y privadas
3. Las partes interesadas a que se refiere el apartado 1 también podrán recurrir, dentro del ámbito de sus competencias y además del Mecanismo “Conectar Europa” y del Fondo de Cohesión, a otros programas específicos europeos, especialmente los que apoyan el desarrollo regional, la “Cooperación Territorial Europea”, “Investigación e Innovación” o “Medio Ambiente y Acción por el Clima”. Estas partes interesadas podrán contribuir a los objetivos del presente Reglamento al tiempo que refuerzan específicamente:
Principios subyacente para la evaluación de los análisis de rentabilidad socioeconómica y del valor añadido europeo
1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en la acepción del Reglamento (UE) no 182/2011.
2. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011. Si el comité no emite dictamen alguno, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero del Reglamento (UE) no 182/2011.
Además de llevar a cabo este examen, la Comisión, en cooperación con los Estados miembros, evaluará si deben incluirse nuevos tramos en la red básica, como es el caso de algunos antiguos proyectos prioritarios transfronterizos enumerados en la Decisión no 661/2010/UE. Si procede, la Comisión presentará una propuesta legislativa al respecto.
Autoridad única de contacto
Retraso en la finalización de la red básica
1. Las decisiones de financiación adoptadas en virtud del Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo [36] basándose en la Decisión no 661/2010/UE que estén en curso en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento seguirán estando sujetas a la Decisión no 661/2010/UE en la versión que esté en vigor el 20 de diciembre de 2013.
2. Las referencias a los “proyectos prioritarios” relacionados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE se entenderán como referencias a la red básica definida en el presente Reglamento.
Sin perjuicio del artículo 58 del presente Reglamento y del artículo 7, apartado 2, letra d) del Reglamento (UE) no 1316/2013, queda derogada la Decisión no 661/2010/UE.
Un comentario en “Reglamento (UE) nº 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión nº 661/2010/UE.”
Pingback: ¿Está más cerca el tráfico mixto en el AVE Madrid-Castilla-La Mancha-Extremadura? ¿hasta qué punto son compatibles estas vías para trenes de mercancías? – Movimiento por el Tren Ruta de la Plata
Astorga-Palazuelo, por Jaime Lobo Asenjo