Source: https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzienniki-UE/techniczne-specyfikacje-interoperacyjnosci-w-zakresie-aspektu-bezpieczenstwo-68481361
Timestamp: 2019-09-15 07:51:16+00:00
Document Index: 23315745

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 12', 'art. 17', 'art. 8', 'art. 4', 'art. 9', 'art. 29', 'art. 5', 'art. 8', 'art. 1', 'art. 15', 'art. 8', 'art. 15', 'art. 21', 'art. 15', 'Art. 2', 'art. 5', 'Art. 4', 'art. 5', 'art. 6', 'Art. 7', 'art. 1', 'Art. 8', 'art. 5', 'Art. 8', 'art. 5', 'art. 5']

Techniczne specyfikacje interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" systemu kolei w Unii - Dz.U.UE.L.2014.356.394
Techniczne specyfikacje interoperacyjności w...
Techniczne specyfikacje interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" systemu kolei w Unii Europejskiej.
Dz.U.UE.L.2014.356.394
w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" systemu kolei w Unii Europejskiej
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie 1 , w szczególności jej art. 6 ust. 1 akapit drugi,
(1) Na mocy art. 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 2 Europejska Agencja Kolejowa ("Agencja") jest zobowiązana do zapewnienia dostosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności ("TSI") do postępu technicznego, tendencji rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także do przedkładania Komisji niezbędnych jej zdaniem propozycji zmian w TSI.
(2) Decyzją C(2010)2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja upoważniła Agencję do opracowania i dokonania przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii Europejskiej. Zgodnie z warunkami wspomnianego upoważnienia Agencja została wezwana do odpowiedniego rozszerzenia zakresu TSI dotyczących aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych".
(3) W dniu 21 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian do TSI dotyczących aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych".
(4) Aby nadążać za postępem technologicznym oraz stworzyć korzystne warunki dla modernizacji, należy propagować nowatorskie rozwiązania oraz - z zastrzeżeniem spełnienia określonych warunków - zezwalać na ich zastosowanie. Proponując nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób rozwiązanie to stanowi odstępstwo od odnośnej sekcji TSI lub jej uzupełnienie, a samo rozwiązanie powinno zostać poddane ocenie przez Komisję. W przypadku pozytywnego wyniku oceny Agencja powinna określić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów odnośnie do danego nowatorskiego rozwiązania i opracować stosowne metody oceny.
(5) Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim informacje na temat przepisów technicznych, oceny zgodności i procedur weryfikacji, które należy stosować w poszczególnych przypadkach, oraz na temat organów odpowiedzialnych za wykonywanie tych procedur.
(6) Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Porozumienia te nie powinny opóźniać dążenia do interoperacyjności teraz ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.
(7) Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do tuneli niezależnie od wielkości obsługiwanego przez nie ruchu.
(8) Niektóre państwa członkowskie wdrożyły już przepisy bezpieczeństwa, które narzucają wyższy poziom bezpieczeństwa niż poziom wymagany w niniejszej TSI. Niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić państwom członkowskim zachowanie takich przepisów jedynie w odniesieniu do podsystemów "Infrastruktura", "Energia" i "Ruch kolejowy". Tego rodzaju istniejące przepisy należy uznać za krajowe przepisy bezpieczeństwa w rozumieniu art. 8 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 3 . Ponadto - zgodnie z art. 4 tej dyrektywy - państwa członkowskie zapewnią zachowanie ogólnego bezpieczeństwa kolei oraz, tam gdzie to racjonalnie wykonalne, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawodawstwa unijnego, postęp naukowo-techniczny oraz przyznając priorytet zapobieganiu poważnym wypadkom. Nie należy jednakże przewidywać żadnych dodatkowych środków w odniesieniu do taboru.
(9) Określenie roli i odpowiedzialności służb ratowniczych leży w gestii państw członkowskich. W odniesieniu do tuneli objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powinny zorganizować dostęp na potrzeby działań ratowniczych w porozumieniu ze służbami ratowniczymi. Istotne jest, aby określić środki w obszarze działań ratowniczych, które są oparte na założeniu, iż służby ratownicze interweniujące w razie wypadku w tunelu bądź konstrukcje.
(10) Należy zatem uchylić decyzję Komisji 2008/163/WE 4 dotyczącą TSI w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych".
(11) Aby zapobiec powstawaniu dodatkowych niepotrzebnych kosztów oraz obciążenia administracyjnego, decyzję 2008/163/WE należy nadal stosować po jej uchyleniu w odniesieniu do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE.
(12) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
Niniejszym przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" systemu kolei w całej Unii Europejskiej.
Artykuł 2 5
TSI odnosi się do podsystemów: "Sterowanie", "Infrastruktura", "Energia", "Ruch kolejowy" oraz "Tabor", zgodnie z opisem zawartym w załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797 6 .
Artykuł 4 7
1. W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.3 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji stałych podsystemów lub które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.
a) przepisach krajowych, o których mowa w ust. 1;
b) procedurach oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu zastosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;
c) organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.
a) krajowe porozumienia pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub tymczasowo i wymagane ze względu na bardzo szczególny lub lokalny charakter planowanej usługi przewozowej;
b) porozumienia dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;
c) umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym krajem trzecim lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.
2. Porozumień, które zostały już zgłoszone na mocy decyzji Komisji 2006/920/WE 8 , 2008/231/WE 9 , 2011/314/UE 10 lub 2012/757/UE 11 , nie zgłasza się ponownie.
Artykuł 7 12
1. Aby nadążać za postępem technologicznym, konieczne może okazać się zastosowanie nowatorskich rozwiązań, które nie będą zgodne ze specyfikacjami określonymi w załączniku lub w odniesieniu do których nie da się zastosować metod oceny określonych w tym załączniku. W takim przypadku możliwe będzie opracowanie - zgodnie z przepisami ust. 2-5 - nowych specyfikacji lub nowych metod oceny związanych z tymi nowatorskimi rozwiązaniami.
4. 13 Komisja wydaje opinię na temat zaproponowanego nowatorskiego rozwiązania. W przypadku wydania pozytywnej opinii opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz metody oceny - które należy włączyć do stosownych TSI, aby umożliwić stosowanie przedmiotowego nowatorskiego rozwiązania - a następnie włącza się je do stosownych TSI w trakcie procesu przeglądu zgodnie z art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. Jeżeli opinia jest negatywna, przedmiotowego nowatorskiego rozwiązania nie można stosować.
5. 14 Do czasu dokonania przeglądu stosownych TSI pozytywną opinię wydaną przez Komisję przyjmuje się jako akceptowalny sposób spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy (UE) 2016/797 i można ją stosować do oceny podsystemu.
Decyzja 2008/163/WE traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r. Stosuje się ją jednak nadal do:
a) podsystemów dopuszczonych zgodnie z tą decyzją;
b) projektów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w momencie publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem kontraktu, który jest w trakcie realizacji.
2.2.1. Incydenty typu "gorącego": pożar, wybuch i następnie pożar, emisja toksycznego dymu lub gazów
2.2.2. Incydent typu "zimnego": zderzenie, wykolejenie
4.2.1. Podsystem "Infrastruktura"
4.2.2. Podsystem "Energia"
4.2.3. Podsystem "Tabor"
4.3.1. Interfejsy z podsystemem "Sterowanie"
4.3.2. Interfejsy z podsystemem "Ruch kolejowy"
7.2.3. Podsystem "Ruch kolejowy"
Dodatek A: Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI
Dodatek B: Ocena podsystemów
a) Niniejsza TSI dotyczy następujących podsystemów w rozumieniu dyrektywy (UE) 2016/797: "Sterowanie (CCS)", "Infrastruktura (INF)", "Energia (ENE)", "Ruch kolejowy (OPE)" oraz "Tabor (lokomotywy i jednostki pasażerskie LOC&PAS)".
b) Celem niniejszej specyfikacji TSI jest zdefiniowanie spójnego pakietu środków dotyczących tuneli i obejmujących podsystemy "Infrastruktura", "Energia", "Tabor", "Sterowanie" oraz "Ruch kolejowy", które pozwolą na zapewnienie optymalnego poziomu bezpieczeństwa w tunelach w najbardziej ekonomiczny sposób.
c) Specyfikacja ta umożliwi swobodne przemieszczanie się pojazdów, które spełniają jej warunki, umożliwiając ich eksploatację w tunelach kolejowych zgodnie ze zharmonizowanymi warunkami bezpieczeństwa.
d) W niniejszej specyfikacji TSI przewidziano jedynie środki, których celem jest obniżenie określonych zagrożeń związanych z tunelami. Zagrożenia dotyczące samego funkcjonowania kolei, takie jak wykolejenia oraz zderzenia z innymi pociągami, są przedmiotem stosowania ogólnych środków bezpieczeństwa na kolei.
e) Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE stanowi, że istniejący poziom bezpieczeństwa nie może zostać obniżony w żadnym państwie. Państwa członkowskie mogą utrzymać w mocy bardziej rygorystyczne wymagania, o ile nie uniemożliwiają one eksploatacji pociągów spełniających wymagania TSI.
f) Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2004/49/WE państwa członkowskie mogą ustalać nowe, bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące określonych tuneli; wymagania te należy przedłożyć Komisji przed ich wprowadzeniem. Wymagania takie muszą być oparte na analizie ryzyka i uzasadnione konkretną sytuacją zagrożenia. Muszą one wynikać z konsultacji z zarządcą infrastruktury oraz z właściwymi organami odpowiedzialnymi za ratownictwo i podlegają ocenie kosztów i korzyści.
a) Niniejsza specyfikacja TSI ma zastosowanie do nowych, odnowionych i zmodernizowanych tuneli zlokalizowanych w ramach sieci systemu kolei w Unii, które jednocześnie są zgodne z definicją zawartą w sekcji 2.4 niniejszej TSI.
b) Stacje położone w tunelach muszą spełniać wymagania krajowych przepisów o bezpieczeństwie przeciwpożarowym. Jeżeli służą one jako obszar bezpieczny, muszą jedynie spełniać wymagania specyfikacji dla pkt 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 i 4.2.1.5.3 niniejszej TSI. Jeżeli służą one jako miejsce ewakuacji i ratownictwa, z zachowaniem odpowiedniej formy gramatycznej, muszą jedynie spełniać wymagania specyfikacji dla pkt 4.2.1.7 lit. c) i 4.2.1.7 lit. e) niniejszej TSI.
a) Niniejsza specyfikacja TSI ma zastosowanie do taboru, który objęty jest zakresem specyfikacji TSI LOC&PAS.
b) Tabor sklasyfikowany w kategoriach "A" lub "B" zgodnie z poprzednią specyfikacją TSI SRT (decyzja 2008/163/WE) zachowuje swoją kategorię w niniejszej TSI zgodnie z pkt 4.2.3.
Jeżeli każdy pojazd w ramach pociągu towarowego bądź pociągu przewożącego materiały niebezpieczne w rozumieniu sekcji 2.4 spełnia wymagania specyfikacji konstrukcyjnych TSI, które mają do niego zastosowanie (LOC&PAS, SRT, NOI, CCS, WAG), oraz jeżeli wagony przewożące materiały niebezpieczne spełniają wymagania załącznika II do dyrektywy 2008/68/WE, pociąg towarowy bądź pociąg przewożący materiały niebezpieczne eksploatowany zgodnie z wymaganiami TSI OPE zostaje dopuszczony do ruchu we wszystkich tunelach sieci systemu kolei w Unii.
1.1.4. Zakres ryzyka
1.1.4.1. Zagrożenia uwzględnione w niniejszej TSI
a) Niniejsza TSI obejmuje jedynie określone zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu obsługi pokładowej pociągów w tunelach, w odniesieniu do ww. podsystemów.
b) Jeżeli z analizy ryzyka wyniknie, iż możliwe jest wystąpienie innych istotnych incydentów w tunelu, muszą zostać opracowane specjalne środki uwzględniające takie scenariusze.
1.1.4.2. Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI
a) Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI są następujące:
1) kwestie BHP dotyczące personelu zajmującego się utrzymaniem stałych instalacji w tunelach;
2) kwestie strat finansowych wynikających z uszkodzenia konstrukcji i pociągów, a w konsekwencji straty wynikające z niedostępności tunelu na czas naprawy;
3) przypadki wtargnięcia na teren tunelu przez wjazd do tunelu i wyjazd z niego;
4) akty terroryzmu, jako czyny celowe i dokonane z premedytacją, których celem jest spowodowanie zniszczeń, obrażeń i śmierci;
5) zagrożenia dla osób przebywających w sąsiedztwie tunelu, w przypadku którego zawalenie konstrukcji mogłoby doprowadzić do katastrofy.
Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć systemu kolei w Unii, określoną w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.
a) System zapewnienia bezpieczeństwa w tunelach składa się z czterech kolejnych warstw: zapobiegania, łagodzenia skutków, ewakuacji i ratownictwa.
b) Największy wkład w zapewnienie bezpieczeństwa pochodzi ze strony zapobiegania, następnie łagodzenia skutków itd.
c) Połączenie wszystkich warstw bezpieczeństwa zapewnia sprowadzenie ryzyka rezydualnego do niskiego poziomu.
d) Ważną, naturalną właściwością kolei jest możliwość zapobiegania wypadkom poprzez prowadzenie ruchu po wyznaczonej drodze, w sposób zasadniczo sterowany i regulowany za pomocą systemu sygnalizacji.
a) Niniejsza TSI zawiera środki, które mogą zapobiec trudnościom w przeprowadzeniu ewakuacji lub akcji ratowniczych w następstwie incydentów kolejowych właściwych dla tuneli lub je złagodzić.
b) Zidentyfikowano odpowiednie środki, które pozwolą na kontrolowanie lub istotne zmniejszenie zagrożeń wynikających z właściwych dla tuneli scenariuszy incydentów, o których mowa powyżej.
c) Opracowano je w kategoriach: zapobieganie/łagodzenie skutków/ewakuacja/ratownictwo; jednakże w niniejszej TSI nie zostały one umieszczone pod tymi hasłami, ale w rozdziałach poświęconych danym podsystemom.
d) Zalecane środki można uznać za odpowiedź na następujące trzy rodzaje incydentów.
2.2.1. Incydenty typu "gorącego": pożar, wybuch i następnie pożar, emisja toksycznego dymu lub gazów.
a) Podstawowym zagrożeniem jest pożar. Przez pożar rozumie się łączne występowanie ciepła, płomieni i dymu.
b) Pożar ma swój początek w pociągu.
Pożar zostaje wykryty przez pokładowe czujniki przeciwpożarowe albo przez osoby znajdujące się w pociągu. Maszynista zostaje poinformowany o problemie: albo o pożarze - przez automatyczny system powiadamiania - albo o problemie ogólnej natury - przez pasażerów korzystających z systemu alarmowego dla pasażerów.
W stosownych przypadkach pociąg może zatrzymać się w miejsce ewakuacji i ratownictwa w tunelu. Pasażerowie zostają ewakuowani pod kierunkiem drużyny pociągowej lub ewakuują się samodzielnie do obszaru bezpiecznego.
Jeżeli system przeciwpożarowy zdoła ugasić ogień, incydent staje się incydentem typu "zimnego".
c) Pożar ma swoje źródło w tunelu.
a) Środki właściwe dla tuneli koncentrują się wokół zapewnienia dostępu do wejścia/wyjścia w celu umożliwienia ewakuacji oraz interwencji służb ratowniczych.
b) Incydenty te różnią się od incydentów typu "gorącego" tym, że nie występuje w nich czynnik ograniczenia czasowego, wynikający z obecności niebezpiecznego środowiska spowodowanego przez pożar.
a) Dłuższe zatrzymanie pociągu (nieplanowane zatrzymanie w tunelu, bez incydentu typu "gorącego" lub "zimnego", przez czas dłuższy niż 10 minut) nie stanowi samo w sobie zagrożenia ani dla pasażerów, ani dla personelu.
b) Może ono jednak stać się przyczyną spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji, która narazi ludzi na zagrożenia występujące w tunelu kolejowym.
a) Określenie roli służb ratowniczych jest przedmiotem odpowiednich przepisów krajowych.
b) Środki określone w niniejszej TSI w zakresie działań ratowniczych oparto na założeniu, że służby ratownicze interweniujące w przypadku incydentu w tunelu za priorytet przyjmują ochronę życia.
c) Podstawowe założenia dotyczące działania służb ratowniczych:
1) w przypadku incydentu typu "gorącego":
- ratowanie osób, które nie mogą samodzielnie przedostać się do obszaru bezpiecznego,
- zapewnienie wstępnej pomocy medycznej ewakuowanym,
- gaszenie pożaru w zakresie wymaganym dla ochrony własnych sił oraz osób uwięzionych w wyniku incydentu,
- prowadzenie ewakuacji z obszarów bezpiecznych do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie;
2) w przypadku incydentu typu "zimnego":
- ratowanie ludzi,
- zapewnienie wstępnej pomocy osobom z obrażeniami krytycznymi,
- uwolnienie osób uwięzionych,
- prowadzenie ewakuacji do miejsc zapewniających ostateczne schronienie.
d) Niniejsza TSI nie zawiera żadnych wymagań dotyczących czasu lub sposobu prowadzenia akcji.
e) Chociaż incydenty w tunelach kolejowych pociągające za sobą wiele ofiar śmiertelnych są rzadkie, należy założyć możliwość wystąpienia incydentu, o bardzo małym prawdopodobieństwie, w przypadku którego nawet dobrze wyposażone służby ratownicze będą miały ograniczone możliwości działania, jak np. rozległy pożar pociągu towarowego.
f) Jeżeli wymagania wobec służb ratowniczych wyrażone w planie awaryjnym wykraczają poza przedstawione wyżej założenia, można rozważyć konieczność zastosowania dodatkowych środków lub wyposażenia tuneli.
a) tunel kolejowy: tunel kolejowy to wykop lub konstrukcja, wewnątrz której biegną tory, a której celem jest umożliwienie pociągowi przejazdu - na przykład - przez przewyższenie gruntu, pod budynkami lub pod zbiornikami wodnymi. Długość tunelu określa się jako długość całkowitą zabudowanego odcinka mierzoną na poziomie torów. W kontekście niniejszej TSI tunel ma długość 0,1 km lub większą. Jeżeli określone wymagania mają zastosowanie jedynie do dłuższych tuneli, stosowne progi wymienione są w odpowiednich akapitach;
b) obszar bezpieczny: obszar bezpieczny to przestrzeń, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, zapewniająca tymczasowo możliwość przeżycia pasażerom i personelowi, w której mogą oni znaleźć schronienie po ewakuacji z pociągu;
b1) Miejsce zapewniające ostateczne schronienie: miejsce zapewniające ostateczne schronienie to miejsce, w którym pasażerowie i personel nie będą już narażeni na skutki pierwotnego incydentu (np. zadymienie spalin i toksyczność, temperatura). Jest ono końcowym punktem ewakuacji;
c) miejsce ewakuacji i ratownictwa: miejsce ewakuacji i ratownictwa to określone miejsce, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, gdzie służby ratownicze mogą zastosować sprzęt przeciwpożarowy, a pasażerowie i personel mogą dokonać ewakuacji z pociągu;
d) pomieszczenia techniczne: pomieszczenia techniczne to zamknięte pomieszczenia wyposażone w drzwi wejściowe/wyjściowe do środka lub na zewnątrz tunelu i urządzenia bezpieczeństwa, które są niezbędne do realizacji przynajmniej jednej z następujących funkcji: samoratowanie, ewakuacja, łączność w sytuacji awaryjnej, ratownictwo i działania przeciwpożarowe, sprzęt sygnalizacyjno-łącznościowy oraz zasilanie trakcji kolejowej;
e) pociąg towarowy: pociąg towarowy to pociąg, w skład którego wchodzi co najmniej jedna lokomotywa oraz co najmniej jeden wagon. Pociąg towarowy, w skład którego wchodzi co najmniej jeden wagon z materiałami niebezpiecznymi, to pociąg przewożący materiały niebezpieczne;
f) wszystkie definicje związane z taborem zostały określone w TSI LOC&PAS i TSI WAG;
g) wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka: termin ten stosuje się w celu określenia załącznika I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8).
a) W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszej TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797.
b) Do celów spełnienia zasadniczych wymagań stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.1, 4.2.2 i 4.2.3.
3.1. Podsystemy "Infrastruktura" i "Energia"
a) W celu spełnienia zasadniczego wymagania "Bezpieczeństwo", mającego zastosowanie do podsystemów "Infrastruktura" i "Energia", wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka może być stosowana jako alternatywa dla odpowiednich parametrów pkt 4.2.1 i 4.2.2.
b) W związku z powyższym w odniesieniu do zagrożeń określonych w pkt 1.1.4 oraz scenariuszy wymienionych w pkt 2.2, ryzyko można ocenić poprzez:
1) porównanie z systemem odniesienia,
2) szacowanie i wycenę jawnego ryzyka.
c) Do celów spełnienia zasadniczych wymagań innych niż "Bezpieczeństwo" stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.1 i 4.2.2.
Element podsystemu "Infrastruktura" Punkt referencyjny Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Łatwość dostępu
Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych 4.2.1.1. 2.1.1
Odporność ogniowa konstrukcji tunelu 4.2.1.2. 1.1.4 2.1.1
Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych 4.2.1.3. 1.1.4 2.1.1 1.3.2 1.4.2
Wykrywanie pożarów 4.2.1.4. 1.1.4 2.1.1
Środki ułatwiające ewakuację 4.2.1.5. 1.1.5 2.1.1
Chodniki ewakuacyjne 4.2.1.6. 2.1.1
Miejsca ewakuacji i ratownictwa 4.2.1.7
z wyjątkiem lit. b)
Miejsca ewakuacji i ratownictwa 4.2.1.7 lit. b) 1.5
Łączność awaryjna 4.2.1.8. 2.1.1
Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych 4.2.1.9 2.1.1
Niezawodność systemów elektrycznych 4.2.1.10 2.1.1
Podział przewodu jezdnego na odcinki 4.2.2.1. 2.2.1
Uziemianie przewodu jezdnego 4.2.2.2. 2.2.1
3.2. Podsystem "Tabor"
a) Do celów spełnienia zasadniczych wymagań stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.3.
Element podsystemu "Tabor" Punkt referencyjny Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Dostępność
Środki zapobiegania pożarom 4.2.3.1 1.1.4 2.4.1 1.3.2 1.4.2
Środki wykrywania i gaszenia pożarów 4.2.3.2 1.1.4 2.4.1
Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych 4.2.3.3 2.4.1 2.4.2 1.5 2.4.3
Wymagania dotyczące ewakuacji 4.2.3.4 2.4.1
a) System kolei w Unii, do którego stosuje się dyrektywy (UE) 2016/797, oraz w którego skład wchodzą poszczególne podsystemy, został opracowany tak, aby docelowo stać się zintegrowanym systemem, którego spójność musi podlegać weryfikacji.
b) Spójność ta została sprawdzona w odniesieniu do specyfikacji należących do niniejszej TSI, jej interfejsów z systemami, z którymi jest zintegrowana, jak również pod względem przepisów ruchowych kolei.
c) Uwzględniając wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, w sekcji 4.2 niniejszej TSI określono podstawowe parametry dotyczące bezpieczeństwa w tunelach kolejowych dla podsystemów: "Infrastruktura", "Energia" i "Tabor". Wymagania eksploatacyjne i odpowiedzialność zostały określone w TSI OPE oraz w sekcji 4.4 niniejszej TSI.
a) Dostęp osób nieupoważnionych do pomieszczeń technicznych musi zostać uniemożliwiony.
b) (uchylony).
a) W przypadku pożaru powierzchnia wewnętrzna tunelu musi pozostać nienaruszona przez okres wystarczający, aby umożliwić samoratowanie, ewakuację pasażerów i personelu oraz interwencję służb ratowniczych. Okres ten musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i zgłoszonymi w planie awaryjnym.
b) W przypadku tuneli podwodnych i tuneli, które mogą spowodować zawalenie ważnych konstrukcji sąsiadujących, główna konstrukcja tunelu musi wytrzymać temperaturę ognia przez okres wystarczający, aby umożliwić ewakuację zagrożonych stref tunelu oraz sąsiadujących konstrukcji. Ten okres musi zostać wskazany w planie awaryjnym.
a) Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wyrobów budowlanych i elementów konstrukcyjnych wewnątrz tuneli. Produkty te spełniają wymogi rozporządzenia Komisji (UE) 2016/364 16
1) Materiały budowlane użyte w konstrukcji tunelu muszą spełniać wymagania klasy A2.
2) Panele niekonstrukcyjne oraz pozostałe elementy muszą spełniać wymagania klasy B.
3) Odkryte kable muszą charakteryzować się niską palnością, niskim stopniem rozprzestrzeniania ognia, niską toksycznością oraz niską gęstością wytwarzanego dymu. Wymagania te są spełnione, gdy kable spełniają co najmniej wymagania klasyfikacji B2ca, s1a, a1.
Jeżeli ich klasyfikacja jest niższa niż B2ca, s1a, a1, zarządca infrastruktury może określić klasę kabli po przeprowadzeniu oceny ryzyka, z uwzględnieniem cech charakterystycznych tunelu i planowanych standardów eksploatacji. W celu uniknięcia wątpliwości różne klasyfikacje kabli mogą być stosowane w odniesieniu do różnych instalacji w obrębie tego samego tunelu pod warunkiem że spełnione są wymagania określone w niniejszym punkcie.
b) Należy sporządzić wykaz materiałów, które nie przyczyniają się istotnie do zwiększenia ilości materiałów łatwopalnych. Materiały te mogą nie spełniać powyższych wymagań.
a) Ogień w pomieszczeniach technicznych musi być wykrywany w celu ostrzeżenia zarządcy infrastruktury.
a) Obszar bezpieczny umożliwia ewakuację pociągów znajdujących się w tunelu. Jego pojemność musi odpowiadać maksymalnej pojemności pociągów, które planuje się eksploatować na linii, na której położony jest tunel.
b) W obszarze bezpiecznym zachowane są warunki umożliwiające przeżycie pasażerom i personelowi przez czas niezbędny do przeprowadzenia pełnej ewakuacji z obszaru bezpiecznego do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie.
c) W przypadku obszarów bezpiecznych zlokalizowanych pod ziemią/wodą zapewnione rozwiązania muszą umożliwiać przemieszczanie się osób z obszaru bezpiecznego na powierzchnię bez konieczności ponownego wchodzenia do objętej pożarem nitki tunelu.
d) Układ i wyposażenie podziemnego obszaru bezpiecznego uwzględniają kontrolę rozprzestrzeniania się dymu, w szczególności z myślą o ochronie osób, które korzystają z możliwości ewakuacji we własnym zakresie.
a) Obszary bezpieczne muszą być dostępne zarówno dla osób, które podjęły samodzielną ewakuację z pociągu, jak i dla służb ratowniczych.
b) Jeżeli chodzi o punkty dostępu z pociągu do obszaru bezpiecznego, stosowane jest jedno z następujących rozwiązań:
1) poziome lub pionowe wyjścia ewakuacyjne na powierzchnię ziemi. Wyjścia te muszą być rozmieszczone w odstępach nie większych niż 1 000 m;
2) przejścia między przyległymi, niezależnymi nitkami tuneli, które umożliwiają wykorzystanie przyległych nitek tuneli jako obszarów bezpiecznych. Przejścia te muszą być rozmieszczone w odstępach nie większych niż 500 m;
c) drzwi zapewniające dostęp do chodników ewakuacyjnych prowadzących do obszaru bezpiecznego muszą mieć prześwit o szerokości minimalnej 1,4 m i wysokości minimalnej 2,0 m. Ewentualnie dopuszcza się wykorzystanie wielu otworów drzwiowych o mniejszej szerokości obok siebie, pod warunkiem wykazania, że ich przepustowość jest równoważna lub wyższa.
d) Za drzwiami prześwit musi zachowywać minimalną szerokość 1,5 m i minimalną wysokość 2,25 m.
e) sposób, w jaki służby ratownicze dostają się do obszaru bezpiecznego, musi zostać opisany w planie awaryjnym.
4.2.1.5.4. Oświetlenie awaryjne
a) Należy zainstalować oświetlenie awaryjne, którego celem jest wskazanie pasażerom i personelowi drogi do obszaru bezpiecznego w sytuacji awaryjnej.
b) Oświetlenie musi spełniać następujące wymagania:
1) nitka tunelu z jednym torem: oświetlenie umieszcza się po stronie chodnika;
2) nitka tunelu z wieloma torami: oświetlenie umieszcza się po obu stronach nitki tunelu;
3) rozmieszczenie oświetlenia:
- ponad chodnikiem, w sposób nieograniczający wolnej przestrzeni dla przejścia osób, albo
- wbudowane w poręcze;
4) natężenie stałego oświetlenia musi wynosić co najmniej 1 luks w płaszczyźnie poziomej na poziomie chodnika.
c) Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło energii elektrycznej działające przez odpowiedni czas od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany czas musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji oraz określony w planie awaryjnym.
d) Jeżeli w normalnych warunkach eksploatacyjnych oświetlenie awaryjne jest wyłączone, należy zapewnić możliwość jego włączenia za pomocą obydwu niżej podanych sposobów:
1) ręcznie, wewnątrz tunelu, w odstępach co 250 m;
2) zdalnie, przez operatora tunelu.
a) Oznakowanie dróg ewakuacyjnych służy do wskazywania wyjść ewakuacyjnych, kierunku oraz odległości do obszaru bezpiecznego.
b) Wszystkie znaki muszą być zaprojektowane zgodnie z wymaganiami dyrektywy 92/58/EWG z dnia 24 czerwca 1992 r. w sprawie znaków bezpieczeństwa i/lub zdrowia w miejscu pracy oraz zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku A, pozycja nr 1.
c) Znaki ewakuacyjne muszą być zamontowane na ścianach wzdłuż chodników ewakuacyjnych.
d) Odległość między znakami nie może być większa niż 50 m.
e) Jeżeli w tunelu znajduje się wyposażenie awaryjne, jego położenie oznacza się za pomocą odpowiedniego oznakowania.
f) Wszystkie drzwi prowadzące do wyjść lub przejść ewakuacyjnych muszą być oznaczone.
a) W nitkach tuneli z jednym torem chodniki muszą znajdować się co najmniej po jednej stronie toru, a w nitkach tunelu z wieloma torami - po obu stronach nitki tunelu. W nitkach tuneli o liczbie torów większej niż dwa dostęp do chodnika musi być możliwy z każdego toru.
1) Szerokość chodnika musi wynosić co najmniej 0,8 m.
2) Minimalny prześwit w pionie nad chodnikiem musi wynosić 2,25 m.
3) Chodnik musi być położony na wysokości stopki szyny lub wyżej.
4) Na drodze ewakuacyjnej należy unikać lokalnych przewężeń powodowanych przez przeszkody. Ewentualne przeszkody występujące na drodze ewakuacyjnej nie mogą powodować jej zwężenia do szerokości mniejszej niż 0,7 m, a długość takich przeszkód nie może przekraczać 2 m.
b) Chodniki ewakuacyjne prowadzące do obszaru bezpiecznego muszą być wyposażone w poręcze umieszczone na wysokości od 0,8 m do 1,1 m nad powierzchnią chodnika.
1) Poręcze należy umieścić w taki sposób, aby nie ograniczały minimalnego wymaganego prześwitu chodnika.
2) Przy omijaniu przeszkód poręcze instalowane przed zwężeniem i za nim należy umieścić pod kątem od 30° do 40° do osi podłużnej tunelu.
4.2.1.7. Miejsce ewakuacji i ratownictwa
a) Do celów niniejszego akapitu dwa tunele lub większa ich liczba w układzie jeden po drugim uznawane są za pojedynczy tunel, chyba że spełnione zostały oba z poniższych warunków:
1) odstęp między tunelami w otwartym terenie jest dłuższy niż maksymalna długość pociągu pasażerskiego, którego eksploatację przewidziano na danej linii, + 100 m; oraz
2) otwarty teren oraz położenie torów w przestrzeni oddzielającej tunele umożliwiają pasażerom odejście od pociągu. Otwarty teren musi pomieścić całkowitą liczbę pasażerów odpowiadającą maksymalnej pojemności pociągu, którego eksploatację przewidziano na danej linii.
b) Należy utworzyć miejsca przeznaczone do walki z ogniem:
1) przed wjazdem do i za wyjazdem z każdego tunelu o długości > 1 km; oraz
2) wewnątrz tunelu, zgodnie z kategorią taboru, którego eksploatację przewidziano zgodnie z informacjami zbiorczymi w poniższej tabeli:
Kategoria taboru według pkt 4.2.3 Maksymalna odległość od wjazdu/wyjazdu do miejsca ewakuacji i ratownictwa oraz między miejscami ewakuacji i ratownictwa
Kategoria A 5 km
Kategoria B 20 km
c) Wymagania obowiązujące w odniesieniu do wszystkich miejsc przeznaczonych do walki z ogniem:
1) miejsca przeznaczone do walki z ogniem muszą być wyposażone w zasilanie wodą (przynajmniej 800 l/min przez 2 godziny) w pobliżu miejsca przewidzianego jako miejsce zatrzymania pociągu. Sposób organizacji zasilania w wodę musi być opisany w planie awaryjnym;
2) miejsce przewidziane jako miejsce zatrzymania pociągu objętego pożarem musi zostać wskazane maszyniście. Do tego celu nie można wymagać posiadania na pokładzie pociągu specjalnego wyposażenia (wszystkie pociągi zgodne z TSI muszą mieć możliwość korzystania z tunelu);
3) służby ratownicze muszą mieć dostęp do miejsc przeznaczonych do walki z ogniem. Sposób, w jaki służby ratownicze mogą dotrzeć do miejsca przeznaczonego do walki z ogniem oraz uruchomić odpowiednie wyposażenie, musi być opisany w planie awaryjnym;
4) musi istnieć możliwość wyłączenia zasilania i uziemienia przewodu jezdnego, lokalnie lub zdalnie.
d) Wymagania dla miejsc przeznaczonych do walki z ogniem na zewnątrz wjazdu do/wyjazdu z tunelu
1) powierzchnia otwartej przestrzeni wokół miejsca przeznaczonego do walki z ogniem musi wynosić co najmniej 500 m2.
e) Wymagania dla miejsc przeznaczonych do walki z ogniem wewnątrz tunelu
1) obszar bezpieczny musi być dostępny z miejsca zatrzymania pociągu. Wymiary drogi ewakuacyjnej do obszaru bezpiecznego muszą uwzględniać czas ewakuacji (określony w pkt 4.2.3.4.1) oraz planowaną pojemność pociągów (wymienioną w pkt 4.2.1.5.1), których eksploatację przewidziano w danym tunelu. Należy wykazać, że wymiary drogi ewakuacyjnej są właściwe;
2) obszar bezpieczny przypisany do danego miejsca przeznaczonego do walki z ogniem musi zapewniać odpowiednią przestrzeń dla stojących osób stosownie do czasu, przez jaki pasażerowie mają oczekiwać na ewakuację do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie;
3) służbom ratowniczym należy zapewnić dostęp do pociągu objętego pożarem w taki sposób, aby nie musiały przechodzić przez zajęty obszar bezpieczny;
4) układ i wyposażenie miejsca przeznaczonego do walki z ogniem uwzględniają kontrolę rozprzestrzeniania się dymu, w szczególności z myślą o ochronie osób, które korzystają z możliwości ewakuacji we własnym zakresie, aby dotrzeć do obszaru bezpiecznego.
a) W każdym tunelu należy zapewnić łączność radiową między pociągiem a centrum sterowania zarządcy infrastruktury przy użyciu techniki GSM-R.
b) Należy zapewnić ciągłość stref radiowych w celu umożliwienia łączności służb ratowniczych z ich lokalnymi systemami dowodzenia. Istniejący system musi umożliwiać służbom ratowniczym korzystanie z własnego sprzętu łączności.
4.2.1.9 Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych
System zasilania elektrycznego w tunelu musi być przystosowany do urządzeń posiadanych przez służby ratownicze, zgodnie z planem awaryjnym dla tunelu. Niektóre krajowe zespoły służb ratowniczych mogą posiadać własne niezależne źródła energii elektrycznej. W takim przypadku można rozważyć rezygnację z instalowania zasilania elektrycznego przeznaczonego dla takich zespołów. Decyzja taka musi być jednak opisana w planie awaryjnym.
4.2.1.10 Niezawodność systemów elektrycznych
a) Systemy elektryczne zidentyfikowane przez zarządcę infrastruktury jako niezbędne dla bezpieczeństwa pasażerów w tunelu muszą być utrzymywane w działaniu tak długo, jak to konieczne, zgodnie ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi w planie awaryjnym.
b) Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło energii elektrycznej działające przez odpowiedni czas od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany czas musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i ujętymi w planie awaryjnym.
4.2.1.11. Łączność i oświetlenie w miejscach przełączania
a) Jeżeli przewód jezdny jest podzielony na odcinki, które mogą być lokalnie przełączane, w każdym miejscu przełączania należy zapewnić środki łączności i oświetlenie.
Niniejsza sekcja dotyczy części infrastrukturalnej podsystemu "Energia".
4.2.2.1. Podział przewodu jezdnego na odcinki
a) System zasilania sieci trakcyjnej w tunelach może być podzielony na odcinki.
b) W takim przypadku musi istnieć możliwość wyłączenia zasilania i uziemienia każdego odcinka przewodu jezdnego, lokalnie lub zdalnie.
4.2.2.2. Uziemienie przewodu jezdnego
a) Przy punktach dostępowych do tunelu oraz - jeżeli procedury uziemienia dopuszczają uziemianie pojedynczych sekcji - w pobliżu punktów separacyjnych między poszczególnymi sekcjami należy umieścić urządzenia uziemiające. Urządzenia te muszą być instalacjami przenośnymi albo stałymi, obsługiwanymi ręcznie lub zdalnie.
b) Należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, niezbędne do uziemiania.
4.2.2.3. (uchylony).
4.2.2.4. (uchylony).
4.2.2.5. (uchylony).
a) W kontekście niniejszej TSI podsystem "Tabor" został podzielony na następujące kategorie:
1) kategoria A: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich) przeznaczony do eksploatacji na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, o ile odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli nie przekraczają 5 km;
2) kategoria B: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich) przeznaczony do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli;
3) lokomotywy towarowe oraz człony napędowe zaprojektowane do przewożenia ładunku handlowego innego niż pasażerowie, przykładowo poczty i towarów, przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli. Lokomotywy zaprojektowane do ciągnięcia zarówno pociągów towarowych, jak i pasażerskich kwalifikują się do obu kategorii i muszą być zgodne z wymaganiami obu kategorii;
4) maszyny szynowe z własnym napędem, będące w trakcie przemieszczania, przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli.
b) Kategoria taboru musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej i pozostaje ważna niezależnie od przyszłych zmian w niniejszej TSI.
4.2.3.1.2. Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.2.2.
4.2.3.2. Środki wykrywania i gaszenia pożarów 4.2.3.2.1. Gaśnice przenośne
4.2.3.2.3. Automatyczne systemy gaśnicze dla jednostek ładunkowych z silnikiem Diesla Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.3.3.
4.2.3.2.4. Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla taboru pasażerskiego Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.3.4.
4.2.3.2.5. Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla lokomotyw towarowych i towarowych członów napędowych Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.3.5.
4.2.3.3.3. Urządzenia alarmowe i środki łączności dla pasażerów Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.4.3.
Interfejs z podsystemem "Sterowanie (CCS)"
TSI SRT TSI CCS
Parametr Punkt Parametr Punkt
Łączność radiowa 4.2.1.8 lit. a) Funkcje kolejowej łączności ruchomej - GSM-R 4.2.4
Właściwości materiału 4.2.1.3 Zasadnicze wymagania Rozdział 3
Właściwości materiału 4.2.3.1.1 Zasadnicze wymagania Rozdział 3
Interfejs z podsystemem "Ruch kolejowy (OPE)"
TSI SRT TSI OPE
Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej 4.4.1 Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu
Zarządzanie w sytuacji awaryjnej 4.2.3.7
Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli 4.6.1 Kompetencje zawodowe 4.6.1
a) Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku VI do tej dyrektywy.
a) Zasada eksploatacji wymagająca sprawdzenia stanu pociągu przed wjazdem do tunelu, aby wykryć wszelkie usterki wpływające niekorzystnie na zachowanie pociągu w ruchu oraz podjąć stosowne działania.
b) W przypadku incydentu poza tunelem zasada eksploatacji wymaga, aby zatrzymać pociąg z usterką, która mogłaby wpłynąć niekorzystnie na jego zachowanie w ruchu, przed wjazdem do tunelu.
c) W przypadku incydentu w tunelu zasada eksploatacji wymaga, aby wyprowadzić pociąg z tunelu lub doprowadzić go do najbliższego miejsca ewakuacji i ratownictwa.
Niniejsze zasady dotyczą tuneli o długości większej niż 1 km.
a) Plan awaryjny musi zostać opracowany dla każdego tunelu pod kierunkiem zarządcy infrastruktury, we współpracy ze służbami ratowniczymi i właściwymi organami. Jeżeli jakiekolwiek stacje są wykorzystywane jako obszar bezpieczny lub miejsce ewakuacji i ratownictwa, w procesy te należy zaangażować również zarządców stacji. Jeżeli plan awaryjny dotyczy istniejącego tunelu, wymagane jest przeprowadzenie konsultacji z przedsiębiorstwami kolejowymi korzystającymi już z tunelu. Jeżeli plan awaryjny dotyczy nowego tunelu, można przeprowadzić konsultacje z przedsiębiorstwami kolejowymi planującymi korzystać z tunelu.
b) Plan awaryjny musi być zgodny z dostępnymi środkami do samoratowania, ewakuacji, walki z ogniem i ratownictwa.
c) W ramach planu awaryjnego należy opracować szczegółowe scenariusze incydentów w tunelach dostosowane do warunków lokalnych danego tunelu.
d) Po opracowaniu planu awaryjnego należy przekazać go przedsiębiorstwom kolejowym, które zamierzają korzystać z tunelu.
a) Przed otwarciem pojedynczego tunelu lub ciągu tuneli należy przeprowadzić kompleksowe ćwiczenia, obejmujące procedury ewakuacji i ratownictwa, z udziałem wszystkich kategorii personelu określonego w planie awaryjnym.
b) Plan awaryjny musi określać, w jaki sposób można zaznajomić wszystkie instytucje z infrastrukturą i jak często należy przeprowadzać wizje lokalne w tunelu oraz ćwiczenia na planach i inne.
a) Jeżeli konieczne jest wyłączenie systemu zasilania trakcyjnego, zarządca infrastruktury musi upewnić się, że zostały wyłączone odpowiednie odcinki przewodu jezdnego oraz poinformować o tym fakcie służby ratownicze, zanim wejdą one do danego tunelu lub danego odcinka tunelu.
b) Wyłączenie zasilania trakcyjnego leży w zakresie odpowiedzialności zarządcy infrastruktury.
c) Należy określić procedury i podział odpowiedzialności w zakresie uziemiania przewodu jezdnego między zarządcą infrastruktury a służbami ratowniczymi, i opisać je w planie awaryjnym. Należy przewidzieć środki mające na celu wyłączenie odcinka, na którym miał miejsce incydent.
a) Przedsiębiorstwa kolejowe informują pasażerów o procedurach awaryjnych oraz procedurach bezpieczeństwa dotyczących tuneli i obowiązujących na pokładzie pociągu.
b) Jeżeli informacje te przekazywane są w formie pisemnej lub ustnej - należy przekazywać je co najmniej w języku państwa, w którym pociąg kursuje, oraz dodatkowo po angielsku.
c) Należy wdrożyć zasadę eksploatacji, która zawierać będzie opis sposobu, w jaki drużyna pociągowa zapewnia - w razie konieczności - całkowitą ewakuację pociągu, w tym osób dotkniętych zaburzeniami słuchu, które mogą znajdować się w zamkniętych pomieszczeniach.
a) Zezwala się na eksploatację pojazdów spełniających wymagania TSI zgodnie z pkt 4.2.3 w tunelach, z zachowaniem następujących zasad:
1) kategoria A: tabor pasażerski uznaje się za zgodny z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na liniach, na których odległość między miejscami ewakuacji i ratownictwa lub długość tuneli nie przekraczają 5 km;
2) kategoria B: tabor pasażerski uznaje się za zgodny z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach;
3) lokomotywy towarowe uznaje się za zgodne z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach. Jednakże zarządcy infrastruktury tuneli dłuższych niż 20 km mają prawo wymagać, aby pociągi towarowe w takich tunelach ciągnięte były przez lokomotywy o zdolności ruchu równoważnej z taborem pasażerskim kategorii B. Wymaganie to musi być jasno określone w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury;
4) maszyny szynowe uznaje się za zgodne z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach;
5) pociągi towarowe dopuszcza się do ruchu we wszystkich tunelach zgodnie z warunkami określonymi w pkt 1.1.3.1. Zasady eksploatacji mogą regulować kwestie bezpieczeństwa ruchu towarowego i pasażerskiego na przykład poprzez rozdzielenie tych rodzajów ruchu.
b) Dopuszcza się eksploatację taboru kategorii A na liniach, na których odległość między miejscami ewakuacji i ratownictwa lub długość tuneli przekracza 5 km, w przypadku gdy na pokładzie nie znajdują się pasażerowie.
c) Należy wdrożyć zasady eksploatacji, które pozwolą uniknąć spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji w przypadku przedłużonego postoju pociągu w tunelu bez wystąpienia incydentu typu "gorącego" lub "zimnego".
1) wskazanie elementów, które podlegają zużyciu, awariom, starzeniu lub innym formom pogorszenia lub degradacji ich stanu;
2) określenie granic eksploatacyjnych elementów, o których mowa w pkt 1 oraz opis środków, które należy podjąć, aby zapobiec przekroczeniu tych granic;
3) wskazanie tych elementów, które mają znaczenie dla sytuacji awaryjnych i dla zarządzania nimi,
4) określenie kontroli okresowych i działań serwisowych niezbędnych, aby zapewnić właściwe funkcjonowanie części i systemów, o których mowa w pkt 3.
a) Cały personel wykonujący zadania w zakresie prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągom, jak również personel zezwalający na ruch pociągów musi posiadać odpowiednią wiedzę oraz zdolność stosowania tej wiedzy w celu zarządzania sytuacjami utrudnień w eksploatacji pociągu powstałymi w wyniku wystąpienia incydentu.
b) Ogólne wymagania w odniesieniu do personelu realizującego zadania w zakresie towarzyszenia pociągom określono w TSI OPE.
c) Drużyna pociągowa w rozumieniu TSI OPE musi posiadać wiedzę na temat poruszania się po tunelach z zachowaniem odpowiedniego bezpieczeństwa, a w szczególności być w stanie przeprowadzić ewakuację osób znajdujących się w pociągu w przypadku zatrzymania pociągu w tunelu.
d) Powyższe obejmuje w szczególności wydawanie pasażerom poleceń przejścia do następnego wagonu lub opuszczenia pociągu oraz odprowadzenie ich do obszaru bezpiecznego.
e) Personel pomocniczy pociągu (np. catering, sprzątanie), który zgodnie z powyższą definicją nie należy do drużyny pociągowej, musi być przeszkolony, poza wykonywaniem własnych zadań, do wspomagania działań członków drużyny pociągowej.
f) Szkolenie zawodowe personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację podsystemów, musi obejmować temat bezpieczeństwa w tunelach kolejowych.
4.8. (uchylony).
a) Weryfikacja WE podsystemu musi być wykonywana zgodnie z jednym z lub z kombinacją poniższych modułów określonych w decyzji 2010/713/UE:
- Moduł SB: Badanie typu WE
- Moduł SD: Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji
- Moduł SF: Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu
- Moduł SG: Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową
- Moduł SH1: Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu
b) Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść oceny muszą zostać uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną, zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI oraz zgodnie z zasadami przedstawionymi w sekcji 7 niniejszej TSI.
a) Wnioskodawca wybiera jeden z modułów lub kilka modułów wymienionych w poniższej tabeli.
Podsystem podlegający ocenie Moduł SB + SD Moduł SB + SF Moduł SG Moduł SH1
Podsystem "Tabor" X X X
Podsystem "Energia" X X
Podsystem "Infrastruktura" X X
b) Właściwości podsystemu, który będzie podlegał ocenie w poszczególnych fazach, przedstawione są w dodatku B.
a) Jeżeli rozwiązanie istniejące zostało już ocenione pod kątem zastosowania w porównywalnych warunkach i w eksploatacji, wówczas stosuje się następującą procedurę:
b) Wnioskodawca przedstawia dowody, iż uzyskane wyniki badań i weryfikacji dla poprzedniej oceny zastosowania są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku poprzednia ocena typu dotycząca właściwości podsystemu pozostaje w mocy dla nowego zastosowania.
a) Rozwiązania nowatorskie to rozwiązania techniczne, które spełniają wymagania funkcjonalne niniejszej TSI i oddają jej ducha, ale nie są w pełni z nią zgodne.
b) Proponując rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę w Unii Europejskiej stosuje procedurę opisaną w art. 8.
a) Zgodnie z art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 wnioskodawca odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania.
b) Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgodnie z pkt 4.5 niniejszej TSI. Od jednostki notyfikowanej nie wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji.
6.2.6. Ocena zgodności wymogów bezpieczeństwa mających zastosowanie do podsystemów "Infrastruktura" i "Energia"
a) Niniejszy punkt ma zastosowanie, gdy porównanie z systemem odniesienia lub oszacowanie jawnego ryzyka jest stosowane w celu spełnienia wymogu zasadniczego "Bezpieczeństwo" mającego zastosowanie do podsystemów "Infrastruktura" i "Energia".
b) W takim przypadku wnioskodawca:
1) określa zasadę akceptacji ryzyka, metodę oceny ryzyka, wymogi bezpieczeństwa, które muszą być spełnione przez system, oraz sposób wykazania, że są one spełnione;
2) określa poziomy akceptacji ryzyka wraz z właściwymi organami krajowymi;
3) wyznacza niezależną jednostkę oceniającą zdefiniowaną we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka. Taką jednostką oceniającą może być jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu "Infrastruktura" lub "Energia", jeżeli została uznana lub akredytowana zgodnie z sekcją 7 wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka.
c) Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka.
d) W certyfikacie WE wydanym przez jednostkę notyfikowaną wyraźnie wymienia się zasadę akceptacji ryzyka stosowaną w celu spełnienia wymagań niniejszej TSI dotyczących "Bezpieczeństwa". Wymienia się w nim również metodykę stosowaną do oceny ryzyka oraz poziomy akceptacji ryzyka.
6.2.7.1. Niestosowany.
1) Aby dowieść, że powierzchnia wewnętrzna tunelu pozostaje nienaruszona przez okres czasu, który jest wystarczający, aby umożliwić samoratunek, ewakuację pasażerów i personelu oraz interwencję służb ratowniczych, wystarczy wykazać, że wewnętrzna powierzchnia tunelu jest w stanie wytrzymać temperaturę 450 °C na poziomie sufitu przez ten sam okres czasu.
Aby dokonać oceny pkt 4.2.1.3 lit. b), jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy przedstawiono wykaz materiałów, które nie przyczyniają się istotnie do zwiększenia ilości materiałów łatwopalnych.
a) Jednostka notyfikowana sprawdzi, czy zastosowane rozwiązanie jest w sposób czytelny opisane w dokumentacji technicznej i czy jest zgodne z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.1.5. Aby ocenić zmianę warunków w obszarze bezpiecznym w trakcie incydentu, jednostka notyfikowana sprawdza, czy drzwi i konstrukcje oddzielające obszar bezpieczny od tunelu są w stanie wytrzymać podwyższenie temperatury w najbliższej nitce tunelu.
6.2.7.5. Oświetlenie awaryjne w zmodernizowanych/odnowionych tunelach
W przypadku tuneli zmodernizowanych/odnowionych zgodnie z wymogami pkt 7.2.2.1, ocena polega na sprawdzeniu istnienia oświetlenia. Nie jest konieczne stosowanie szczegółowych wymagań:
6.2.7.6. Niezawodność systemów elektrycznych
Jednostka notyfikowana sprawdza tylko to, czy została przeprowadzona ocena trybu awaryjnego, zgodnie z wymaganiami funkcjonalnymi zawartymi w punkcie 4.2.1.10.
6.2.8. Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego 6.2.8.1. Wyposażenie do samoratowania
a) Niniejsza TSI nie wymaga wprowadzania zmian do podsystemów, które są już w eksploatacji, chyba że są one modernizowane lub odnawiane.
b) Jeżeli w sekcji 7.3 "Przypadki szczególne" nie stwierdzono inaczej, uznaje się, że każdy nowy tabor kategorii B spełniający wymagania TSI zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa ogniowego i bezpieczeństwa w tunelu niż tabor niespełniający wymagań TSI. Niniejsze założenie wykorzystywane jest, aby uzasadnić bezpieczną eksploatację nowego taboru spełniającego wymagania TSI w starych tunelach niespełniających wymagań TSI. Dlatego też wszystkie pociągi kategorii B zgodne z TSI uznawane są za technicznie zgodne ze wszystkimi tunelami niezgodnymi z TSI w granicach zasięgu geograficznego niniejszej TSI zgodnie z art. 21 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797.
c) Niezależnie od powyższego, konieczne może okazać się zastosowanie środków wykraczających poza środki określone w niniejszej TSI, aby osiągnąć pożądany poziom bezpieczeństwa w tunelach. Środki takie można zastosować jedynie w podsystemach "Infrastruktura", "Energia" oraz "Ruch kolejowy", a przy tym nie mogą one ograniczać autoryzacji lub stosowania taboru zgodnego z TSI.
a) Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich podsystemów objętych jej zakresem, które wchodzą do eksploatacji po dniu wejścia niniejszej TSI do stosowania, chyba że w poniższych sekcjach stwierdzono inaczej.
b) Stosowanie niniejszej TSI do maszyn szynowych jest dobrowolne. W przypadkach gdy maszyny szynowe nie są poddawane ocenie ani nie deklaruje się ich zgodności z niniejszą TSI, podlegają one przepisom krajowym.
W przypadku modernizacji lub odnowienia tunelu, zgodnie z art. 15 ust. 7 i załącznikiem IV do dyrektywy (UE) 2016/797, jednostka notyfikowana wydaje certyfikaty weryfikacji dla tych części podsystemu, tworzących tunel, które są objęte zakresem modernizacji lub odnowienia.
7.2.2.1. Modernizacja lub odnowienie tunelu
a) Tunel uznaje się za zmodernizowany lub odnowiony w kontekście niniejszej TSI, gdy jakakolwiek większa modyfikacja lub prace wymienne są wykonywane w podsystemie (lub jego części) tworzącym tunel.
b) Zespoły i części nieobjęte zakresem danego programu modernizacji lub odnowienia nie muszą zostać doprowadzone do stanu zgodności w trakcie realizacji tego programu.
c) Przy wykonywaniu prac w zakresie modernizacji lub odnowienia stosuje się następujące parametry, jeżeli są one objęte zakresem prac:
4.2.1.5.4 Oświetlenie awaryjne: o ile zainstalowano, nie jest konieczne stosowanie szczegółowych wymagań
d) Plan awaryjny dla tunelu musi zostać zmieniony.
7.2.2.2. Przedłużenie tunelu
a) Tunel jest uważany za przedłużony w kontekście niniejszej TSI, gdy ma to wpływ na jego geometrię (np. przedłużenie długości tunelu, połączenie z innym tunelem).
b) W przypadku przedłużenia tunelu, stosuje się następujące środki w odniesieniu do zespołów i części objętych przedłużeniem. W odniesieniu do stosowania tych środków długość tunelu, jaką należy uwzględnić, to całkowita długość tunelu po przedłużeniu:
4.2.1.5.4 Oświetlenie awaryjne
4.2.1.9. Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych
4.2.1.10. Niezawodność systemów elektrycznych 4.2.1.11 Łączność i oświetlenie w miejscach przełączania
4.2.2.2. Uziemianie przewodu jezdnego
c) Wspólną metodę oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka wdraża się w sposób opisany w pkt 6.2.6 w celu określenia znaczenia stosowania innych środków pkt 4.2.1.5 i pkt 4.2.1.7 w odniesieniu do całego tunelu będącego wynikiem przedłużenia.
d) W stosownych przypadkach plan awaryjny dla tunelu musi zostać zmieniony.
a) Aspekty operacyjne i ich wdrażanie zostały określone w TSI OPE.
b) Podczas odbioru zmodernizowanego lub odnowionego tunelu zastosowanie mają wymagania niniejszej TSI dla nowych tuneli.
a) Kategorię nowego taboru przewidzianego do eksploatacji w istniejących tunelach dobiera się zgodnie z pkt 4.4.6 lit. a).
b) Jednakże państwo członkowskie może zezwolić na eksploatację nowego taboru kategorii A w istniejących tunelach o długości powyżej 5 km, pod warunkiem że eksploatacja tego nowego taboru zapewnia taki sam lub wyższy poziom bezpieczeństwa przeciwpożarowego w porównaniu do eksploatacji poprzedniego taboru. Równoważny lub wyższy poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i personelu musi zostać wykazany za pomocą wspólnej metody oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka.
1) Przypadki szczególne wymienione w poniższym punkcie opisują przepisy specjalne, które są niezbędne i dozwolone na poszczególnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.
2) Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:
- "P": przypadki "stałe";
- "T0": przypadki "tymczasowe" o nieokreślonym czasie trwania, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do daty, która jeszcze nie została ustalona.
- "T1": przypadki "tymczasowe", w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r.
- "T2": przypadki "tymczasowe", w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r.
Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy zostaną poddane ponownej ocenie w trakcie przyszłych przeglądów TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność funduszy UE.
Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, w których są one bezwzględnie konieczne i uwzględniają procedury zgodności z trasą.
3) Każdy przypadek szczególny mający zastosowanie do taboru w zakresie niniejszej TSI został szczegółowo opisany w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".
7.3.2 Zasady eksploatacji dotyczące pociągów poruszających się w tunelach (pkt 4.4.6)
7.3.2.1 Przypadek szczególny Włochy ("T0")
Dodatkowe przepisy dotyczące taboru przewidzianego do eksploatacji w tunelach niezgodnych z TSI we Włoszech opisano szczegółowo w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski", pkt 7.3.2.20.
7.3.2.2 Przypadek szczególny: tunel pod kanałem La Manche ("P")
Dodatkowe przepisy dotyczące taboru pasażerskiego przewidzianego do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche opisano szczegółowo w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski", pkt 7.3.2.21.
Nr Właściwości podlegające ocenie Punkt Dokument normatywny
1 Wzór oznakowania dróg ewakuacyjnych 4.2.1.5.5 ISO 3864-1:2011
2 Specyfikacja i ocena urządzeń do samoratowania 4.7.1
3 Specyfikacja i ocena urządzeń do samoratowania 4.7.1
4 Ocena urządzeń do samoratowania 6.2.8.1 EN 13794:2002
W odniesieniu do infrastruktury i energii właściwości podsystemów, które podlegają ocenie w poszczególnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji, zostały oznaczone w poniższej tabeli literą "X".
Właściwości podlegające ocenie Etap projektu Szczególne procedury oceny
Przegląd projektu Montaż przed oddaniem do eksploatacji
4.2.1.1. Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych X X
4.2.1.2. Odporność ogniowa konstrukcji tunelu X 6.2.7.2
4.2.1.3. Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych X 6.2.7.3
4.2.1.4. Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych X X
4.2.1.5. Środki ułatwiające ewakuację X X 6.2.7.4 6.2.7.5
4.2.1.6. Chodniki ewakuacyjne X X
4.2.1.7 Miejsca ewakuacji i ratownictwa X X
4.2.1.8. Łączność awaryjna X
4.2.1.9. Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych X
4.2.1.10. Niezawodność systemów elektrycznych X 6.2.7.6
4.2.2.1. Podział przewodu jezdnego na odcinki X X
4.2.2.2. Uziemienie przewodu jezdnego X X
1 Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
2 Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Rozporządzenie w sprawie Agencji) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).
3 Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowej oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).
4 Decyzja Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 1).
5 Art. 2 zmieniony przez art. 5 pkt 1 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.
6 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).
7 Art. 4 zmieniony przez art. 5 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.
8 Decyzja Komisji 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 359 z 18.12.2006, s. 1).
9 Decyzja Komisji 2008/231/WE z dnia 1 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r. (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 1).
10 Decyzja Komisji 2011/314/UE z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 144 z 31.5.2011, s. 1).
11 Decyzja Komisji 2012/757/UE z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z 15.12.2012, s. 1).
12 Art. 7 skreślony przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2016/912 z dnia 9 czerwca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.153.28) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 30 czerwca 2016 r.
13 Art. 8 ust. 4 zmieniony przez art. 5 pkt 3 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.
14 Art. 8 ust. 5 zmieniony przez art. 5 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.
15 Załącznik zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.
16 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/364 z dnia 1 lipca 2015 r. w sprawie klasyfikacji reakcji na ogień wyrobów budowlanych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011 (Dz.U. L 68 z 15.3.2016, s. 4).