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Timestamp: 2019-09-22 10:59:27
Document Index: 246411454

Matched Legal Cases: ['artículo 3', 'artículo 73', 'artículo 350', 'artículo 353', 'artículo 354', 'in fine', 'artículo 1596']

Regreso al pasado. La empresa consignataria de buques y el «eterno problema» de su responsabilidad - Núm. 82, Octubre 2009 - Revista del Ministerio de Trabajo e Inmigración - Libros y Revistas - VLEX 211451985
Autor: Mª Concepción Hill Prados
Cargo: Profesora Titular de Derecho Mercantil. Universidad de Barcelona.
Las exigencias del tráfico marítimo en nuestros tiempos, la necesidad de celeridad de los viajes, los costes de estancia del buque en puerto, etc.. dieron lugar a la aparición de una nueva figura auxiliar del naviero, que vendría a sustituir en muchas de sus funciones en tierra al capitán. Esta figura es la empresa dedicada a la consignación de buques, es decir, la encargada de realizar todos aquellos actos, materiales, administrativos, jurídicos o de cualquier tipo, necesarios para que a la llegada del buque al puerto, no sea necesario que éste tenga una prolongada estancia en el mismo, ya que todo lo necesario para su partida ha sido ya realizado por las personas encargadas de ello en el mismo puerto. El Consignatario de Buques, que es como se conoce a este auxiliar, es pues un representante del naviero en un puerto concreto. Actúa en nombre y por cuenta de su mandante -el naviero- en todas las gestiones que realiza por encargo de aquél. Su actuación se enmarca, por tanto, en las figuras del contrato de Comisión del Código de Comercio, o del contrato de Agencia regulado por la Ley 12/1992 de Contrato de Agencia. De acuerdo con estas normas la responsabilidad por los actos realizados por el consignatario debe recaer en la esfera patrimonial de su mandante el naviero. Sin embargo, algo que parece tan sencillo ha venido siendo un problema para esta figura ya que los Tribunales han venido imputando de forma sistemática, la responsabilidad derivada del contrato de transporte concertado por el consignatario, en nombre de su naviero, al mandatario en vez de al mandante. Después de diversas construcciones jurídicas peculiares, la doctrina jurisprudencial tradicional ha venido aplicando el art. 586 §2 del Código de Comercio y el art. 3 de la Ley de Transporte Marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, que definen al naviero como aquella persona encargada de representar el buque en el puerto en que se halle. Con ello se produce una identificación de la figura del naviero principal y de uno de sus auxiliares que es quien verdaderamente se encarga de realizar dichas gestiones. En los años noventa, algunos cambios legislativos, así como una nueva visión de la realidad actual en el tráfico marítimo, dieron lugar a un inicio de cambio de interpretación por parte de las Audiencias Provinciales, en las que se reconocía la condición de representante del consignatario, diferenciándole claramente de la figura de su principal. También el Tribunal Supremo pareció iniciar este cambio de rumbo, con alguna sentencia en este sentido. Sin embargo, sus decisiones no han sido uniformes, con lo que la Sala del Pleno del Tribunal Supremo, en un intento de unificar doctrina, para evitar la inseguridad jurídica de los sujetos que intervienen en el tráfico marítimo, dictó Sentencia de 27 de noviembre de 2007, en la que, pese a reconocer los cambios sufridos en el sector de la gestión del negocio marítimo, considera que se debe volver a la interpretación tradicional. La polémica está servida.
1. Introducción. La importancia del consignatario en el tráfico marítimo
2. El «histórico» problema de la naturaleza jurídica de esta figura.
2.1. Iniciativas de los propios Agentes.
3. Nuevos horizontes legislativos y jurisprudenciales.
3.1. Los cambios jurisprudenciales. La revolucionaria Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 3 de julio de 1998
3.2. «La Vuelta atrás».
4.4. La interpretación jurisprudencial actual.
5. La proyectada reforma de la legislación marítima: El proyecto de ley general de la navegación marítima del 2008.
6. La responsabilidad del consignatario tras la sts de 26 de noviembre del 2007 y sus consecuencias inmediatas.
1. Introducción La importancia del consignatario en el tráfico marítimo
La empresa1 de consignación de buques -el Consignatario de Buques o Ship Agent- es una de las principales figuras del tráfico marítimo actual. Es la encargada de que se realicen en tierra todas aquellas gestiones, de índole diversa, que sean necesarias para que, una vez llegado el buque a un puerto, pueda ser despachado en el mínimo tiempo, con la mayor celeridad2. El destino del buque es navegar y su estancia en puerto tiene un elevado coste, por lo que es imprescindible que permanezca en él el tiempo más breve posible.
El desarrollo de esta figura, auxiliar del naviero, tiene su fundamento en la necesidad de celeridad propia del tráfico comercial marítimo. En nuestros días no puede considerarse como uno más de entre la variedad de colaboradores de que puede rodearse un empresario marítimo, para poder llevar a buen fin su actividad económica3. Si no que ha llegado a convertirse en el máximo colaborador terrestre del naviero, frente a otros auxiliares que tradicionalmente venían realizando sus funciones, tales como el Capitán del Buque.
En efecto, históricamente el Naviero viajaba con el buque y se encargaba, al llegar a tierra, de todas las actuaciones que fueran necesarias respecto del buque y de la carga. Tanto de orden administrativo, comercial o judicial. Más adelante será el Capitán del buque -quePage 108a veces era, además, el propietario y naviero del mismo- , quien se encargue de realizar todas las operaciones necesarias para el despacho del buque. De ahí la amplia regulación que de esta figura realiza nuestro Código de Comercio, encomendándole una gran variedad de funciones comerciales4.
Hoy en día ningún empresario marítimo puede permitirse el lujo que sea su Capitán quien al llegar al puerto se dedique a hacer las gestiones necesarias, lo que supondría una demora considerable. Lo que interesa es que cuando el Capitán llegue, alguien en tierra haya hecho todo lo necesario para que el buque se quede en el puerto lo mínimo imprescindible.
2. El «histórico» problema de la naturaleza jurídica de esta figura
No se puede precisar con exactitud el momento en que aparece esta figura, si bien podemos encontrar referencias históricas de colaboradores del empresario marítimo que parecen identificarse con la del consignatario5. El Código de Comercio hace referencia a él específicamente en algunos preceptos6, pero no establece régimen jurídico alguno respecto del mismo.
Ciertamente, como principal colaborador del naviero no aparecerá hasta el siglo XIX, en que los adelantos técnicos de la navegación y las exigencias del mercado, harán que empiece a adquirir importancia y se convierta en una figura imprescindible en todos los puertos. Será a partir de este momento cuando empiece el principal problema al que se viene enfrentando desde la promulgación del Código de Comercio hasta nuestros días.
Su responsabilidad frente a terceros
Tradicionalmente la doctrina ha venido considerando al consignatario como un mandatario del Naviero. Como tal actúa en nombre y por cuenta de su principal, al que representa. En este sentido, su actuación se enmarcaría en el ámbito de los contratos de comisión o de agencia7. Tanto en un caso como en otro, la propia naturaleza jurídicaPage 109resulta evidente de la lectura tanto de los preceptos del Código de Comercio8 como de la Ley 12/1992 de Contrato de Agencia9.
Sin embargo, si bien la doctrina no ha tenido problema a la hora de calificar la relación entre naviero y consignatario como mandato, nuestra jurisprudencia no siempre lo ha venido entendiendo así.
El fundamento de la mala aplicación de la teoría de la representación al caso del consignatario parte de la interpretación dada al art. 586 de nuestro Código de Comercio, cuando en su segundo párrafo, en un intento de dar una definición de naviero, como empresario responsable de la empresa comercial marítima, identifica a éste con « la persona encargada de avituallar o representar al buque en el puerto en que se halle». Definición probablemente correcta en el momento de promulgación de nuestro Código, puesto que el Naviero, que solía, además, ser también el Capitán, acompañaba el buque y era quien, efectivamente, se encargaba de llevar a cabo estas tareas.
Con el transcurso del tiempo y las nuevas exigencias del mercado los navieros dejaron de acompañar los buques y encargaron estas tareas a algunos de sus colaboradores.
Dichas funciones pueden, pues, ser realizadas por el Capitán del buque, o por cualquier otro tipo de colaborador a quien se las encargue el Naviero. Sin embargo, cuando ha sido el Capitán del buque quien las ha llevado a cabo, no se le ha identificado, por ello, con el Naviero.
Sin embargo, el error de interpretación del art. 586 del C. Co. vino, de alguna manera, a confirmarse con la promulgación de La Ley de Transporte Marítimo de Mercancías en régimen de Conocimiento de embarque, de 22 de diciembre de 194910, al repetir su art. 3, la misma definición, basada en funciones que puede o no realizar el naviero11. Gabaldón García y Ruiz Soroa destacan que el argumento es tan sencillo como equivocado. Senci-Page 110llo, porque obedece a un simple silogismo: El art. 586, §2 establece:
- «se entiende por naviero la persona encargada de avituallar o representar el buque en el puerto en que se halle»;
- el consignatario representa el buque en el puerto en que se halla;
- luego, el consignatario es naviero.
Y, equivocado porque parte de una premisa errónea12.
Nuestra Jurisprudencia, de forma generalizada y reiterada, haciendo aplicación de estos dos preceptos ha venido asimilando la figura del auxiliar -consignatario- con la del principal -naviero- , con la consecuencia de imputar la responsabilidad por hechos del transporte a quien lo concertó en nombre y por cuenta de otro.
Un factor que ha influido, indudablemente, en esta interpretación desfavorable al consignatario es, sin duda, el de la mayor facilidad que representa demandar a quien está establecido en el puerto de origen o destino del transporte. Y así lo han puesto de manifiestó algunas sentencias, entre las que destaca la de la Audiencia Provincial de Barcelona de 20 de julio de 1999:
Y, en el fondo de esta cuestión laten, pues, dos intereses contrapuestos, el del titular del resarcimiento, sea el cargador, el destinatario de las mercancías, o, incluso, la aseguradora de los mismos, al ejercitar la acción de repetición, dirigido a la pronta identificación de una persona solvente contra la que poder ejercitar sus créditos y el del consignatario, a responder solamente ante el comitente con el que contrató, sustrayéndose al cumplimiento de un contrato de transporte en cuya perfección no ha tomado parte y del que, en consecuencia, resulta ajeno.
La finalidad, destaca, no es, sin embargo, la de colocar al cargador en una posición más cómoda a la hora de efectuar su reclamación13.
Debe precisarse que esta Sentencia no hace responsable al consignatario, al que no identifica con el porteador, el capitán o un depositario de la mercancía14, sino que se limita a recoger uno de los argumentos que tradicionalmente se han venido utilizando. De hecho, la Audiencia de Barcelona, Sección 15, ha sido pionera en el cambio jurisprudencial que en los últimos años se había venido produciendo a favor de la no responsabilidad del consignatario por temas relacionados con la ejecución del contrato de transporte en nombre y representación del naviero. Tendencia que seguirían otras Audiencias Provinciales y que llegaría al Supremo. Son numerosas las sentencias, algunas de ellas recientes, en las que parece darse prioridad a los intereses del cargador15.
El argumento se apoya, indudablemente, en la necesidad de defender los intereses nacionales frente a navieros extranjeros «de identidad, las más de las veces, inescrutable»16, como señalaba la sentencia citada, o en ocasiones en jurisdicciones lejanas. Esta argumentación no es nueva y se ha aplicado también en otros países17.
Curiosamente, si se analiza la situación en otros ordenamientos jurídicos de nuestro entorno se puede comprobar que no existe en ellos esta confusión. Una breve mirada al Derecho Comparado nos muestra que se distingue claramente entre el empresario responsable del transporte -naviero- y a quien actúa en su nombre y representación, al que se conoce con el nombre de Agente18.
2.1. Iniciativas de los propios Agentes
Ante la situación originada por la interpretación jurisprudencial de la responsabilidad del consignatario, el propio sector reaccionó en un intento de hallar una solución definitiva a sus problemas históricos.
Destacan, de forma especial, dos iniciativas:
- El Contrato tipo para Agencias Marítimas, iniciativa de la Federación de Asociaciones Nacionales de Corredores Marítimos -FONASBA-, en el que se reflejan las relaciones entre Agente y Principal, y, si bien no se toca el tema de la responsabilidad del consignatario frente a terceros, sí se insiste de forma clara y reiterada en que el agente actúa siempre en nombre y por cuenta de su principal19.
- La Propuesta de un Anteproyecto de Ley sobre la Regulación del Agente Consignatario de Buques de 1993, que proponía, además, la modificación del art. 586 del Código de Comercio y artículo 3 de la Ley de Transporte Marítimo de 194920.
Ninguna de estas iniciativas tendría éxito.
3. Nuevos horizontes legislativos y jurisprudenciales
En 1992 se produjeron dos hechos legislativos que abrieron una puerta a la esperanza de cambio. En primer lugar, la promulgación de la Ley de Contrato de Agencia supone la consagración de este colaborador como empresario independiente que actúa siempre en nombre y por cuenta de otro -su princi-Page 112pal-, pero no entra la Ley en la consideración de la fuente del actuar representativo para la conclusión de los actos realizados por el agente que confía a los principios generales de la representación21.
Esta nueva norma abriría la puerta al cambio jurisprudencial en la materia que se produciría sobre todo a nivel de las Audiencias Provinciales, lideradas por la de Barcelona22.
En segundo lugar, se promulga la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que parecía dejar claro que el consignatario era un representante del naviero y no un naviero. Su art. 73 lo definía como « (...) persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario del buque (...)» es decir, que se trata de una persona distinta de la del naviero con el que simplemente colabora23. Aunque le hacía responsable del pago de los gastos ocasionados por el buque durante su estancia en puerto, respecto de las Autoridades Portuarias o Marítimas.
Esta extensión de responsabilidad al representante, pese a identificarle como persona distinta de su representado, viene a desnaturalizar la categoría del consignatario como agente24, y abre la puerta a la posibilidad de que se haga extensible el supuesto de solidaridad en la responsabilidad a supuestos concernientes al contrato de transporte25.
La preocupación por una interpretación en este sentido provocó que Ley 62/1997 de reforma de la LPEMM añadiese un nuevo apartado al art. 73 en el que precisa « La responsabilidad del consignatario no se extenderá al cumplimiento de las obligaciones asumidas por el naviero para con los cargadores o receptores de las mercancías transportadas por el buque»
Con esta nueva redacción se pretendía evitar la aplicación analógica de solidaridad en la responsabilidad frente a la administración26 a los supuestos de responsabilidad frente a terceros en base al contrato de transporte. La modificación dio resultado y nuestros Tribunales empezaron a desvincular al consignatario del ámbito del art. 586 del C.Co. y art. 3 de la LTM, entendiendo que sólo será responsable cuando haya contratado el transporte en su propio nombre o dicha responsabilidad sea consecuencia de actos propios.
Sin embargo, el art. 73 sería de nuevo modificado por la Ley 48/2003 de 26 de noviembre de régimen económico de prestación de servicios de los puertos de interés general, al sustituirse la referencia a las obligaciones del naviero respecto de terceros por una al régimen específico: «La responsabilidad del consignatario en cuanto al cumplimiento de las obligaciones asumidas por el naviero para con los cargadores o receptores de las mercancías transportadas por el buquePage 113se regirá por la legislación mercantil específica». Con lo que hemos vuelto a la situación anterior27.
3.1. Los cambios jurisprudenciales La revolucionaria Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 3 de julio de 1998
Otro hecho positivo y esperanzador lo constituyó, en efecto, la que se presentó, en aquel momento, como revolucionaria Sentencia de la Audiencia de Barcelona de 3 de julio de 1998, en la que su Sección 15, tras reconocer que hasta el momento había venido siguiendo los argumentos tradicionales de condena al consignatario, establece que en atención al criterio de interpretación sociológico, que obliga a tener en cuenta en la aplicación de las normas la realidad social del tiempo en que las mismas han de ser aplicadas, era preciso excluir la equiparación consecuente de aquéllas entre naviero y consignatario y calificar correctamente el vínculo entre el consignatario y el naviero como propio de los contratos de comisión o de agencia, según la relación fuera esporádica o permanente. Entendiendo, por tanto, que el consignatario es responsable tan sólo cuando actúa en nombre propio, según las normas generales de la representación recogidas en los artículos 247 y 248 del C.Co.
Una explicación de este cambio de rumbo que parece iniciarse con la última modificación del art. 73 de la LPEMM, podría estar en la consideración, por parte del legislador, de la no conveniencia de tratarse una relación jurídico-privada o de índole jurídico-mercantil en una norma de carácter público que lo único que pretendía era garantizar que los gastos ocasionados por el buque debidos a las autoridades portuarias fuesen debidamente satisfechos28.
El breve período de vida del art. 73 en su segunda redacción serviría, no obstante, para que se produjese un cambio jurisprudencial en materia de responsabilidad del consignatario frente a terceros por actos realizados en nombre y por cuenta del naviero.
En efecto, la antes citada Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 3 de julio de 1998, hace referencia al art. 73 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, tanto en su redacción de 1992 como la posterior de 1997, destacando que el propio Tribunal Supremo ha utilizado dicha ley como criterio hermenéutico29.
En definitiva lo que se quiere poner de relieve al mencionar dicho precepto no es otra cosa que los cambios que se han producido en el sector del transporte marítimo y la inadecuación de los preceptos de nuestro Código de Comercio que responden a otra época histórica y a otras situaciones que no encajan en el tráfico marítimo actual.
3.2. «La Vuelta atrás»
Sin embargo, su última modificación nos ha llevado de vuelta a la situación inicial: ¿Cual es la legislación específica aplicable?, ¿Los artículos 586 del C.Co. y art. 3 de la LTM?30, ¿Los artículos 247 y 248 del C.Co. relativos a la Comisión y el art. 1 de la Ley de Contrato de Agencia?
Si bien el pesimismo había empezado a hacer mella en el sector, una sentencia del TS volvió a abrir una puerta a la esperanza. SePage 114trata de la Sentencia del Tribunal Supremo de 22 de marzo de 2006. En el caso de autos se trataba un contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque. La destinataria de la mercancía reclama al porteador y al consignatario del buque en el puerto de destino.
El Tribunal, tras analizar los hechos y el análisis de las dos instancias anteriores, hace una relación de algunas de las sentencias que han venido condenando sistemáticamente al consignatario por actos relacionados por la ejecución del transporte, para acabar señalando:
Una interpretación de las normas sobre la responsabilidad de que se trata, coherente con la lógica peculiar del mercado, con la correlación que conviene se dé entre aquella, la imputación del daño, el control de la acción que lo produce y, al fin, los mecanismos jurídicos que potencian el máximo de eficiencia en las prestaciones profesionales, lleva a situar al consignatario fuera del ámbito de los artículos 586, párrafo segundo, del Código de Comercio y 3 de la Ley de 22 de diciembre de 1949 y, al fin, a someter su responsabilidad, frente a los cargadores o destinatarios de la carga, por los daños o pérdidas producidas en la ejecución de la prestación de transporte marítimo, como es el caso (según declaración de la sentencia recurrida) a las normas del contrato de comisión o, en su caso, de agencia, ya que, al fin, se trata de un empresario independiente que, por cuenta del armador o naviero, se obliga a atender las necesidades del buque durante su estancia en el puerto.
De modo que sólo responderá por la deficiente ejecución del transporte cuando lo haya contratado en su propio nombre, no en el de su principal, como resulta de la aplicación de los artículos 246 y 247 del Código de Comercio y, en su caso, 1 de la Ley 12/1992
Precisa, además, que dicha doctrina no responde a una ruptura ocasional y aislada de la jurisprudencia. Esto es, que la Sala ha sentado, de manera consciente32, una conclusión que se separa de la expresada jurisprudencia, y lo ha hecho, ciertamente, con voluntad de permanencia y con el designio de iniciar una nueva línea jurisprudencial.
Unos meses después de otra sentencia en este sentido33, el Tribunal Supremo volvería a la interpretación tradicional en un caso semejante34.
Así, lo que se intuía como el comienzo de una vía jurisdiccional estable, considerando el aumento de sentencias de las Audiencias Provinciales, incluso algunas en el mismo sentido del Tribunal Supremo35, se ha visto frustrado con la Sentencia del Tribunal Supremo de 26 de noviembre del 2007, que ante la variedad de sentencias en sentidos contradictorios, ha visto la necesidad de unificar criterios en la materia, volviendo a las tesis tradicionales de identificación de naviero y consignatario.
La sentencia viene a casar una de la Audiencia Provincial de Barcelona, secciónPage 11515, de 23 de diciembre de 1999 en la que, una vez más, esta Audiencia sigue la línea interpretativa que iniciare con la Sentencia de 3 de julio de 1998, considerando que el consignatario es un mandatario del naviero, no respondiendo, por tanto, frente a terceros de los problemas que puedan surgir con respecto a la ejecución del contrato de Transporte. En este caso, además, sólo se había demandado al consignatario.
Sorprende el giro tomado por nuestro Alto Tribunal en un momento en que está en proyecto una profunda revisión de nuestra legislación marítima, en la que la consignación de buques viene considerada como un contrato auxiliar de la navegación, con un sistema de responsabilidad coherente con su función.
@4. La sentencia de 26 de noviembre de 2007
La Sala de lo Civil del Tribunal36 Supremo, reunida en Pleno, ha querido poner fin a la polémica jurisdiccional sobre la responsabilidad del consignatario. Aunque, lamentablemente, lo haya hecho volviendo a un criterio anticuado y muy criticado por la doctrina científica, sin aclarar de forma precisa el por qué de esa vuelta atrás, ya que se limita a recoger los argumentos que ya podríamos calificar como históricos37.
@@4.1. El supuesto de hecho
Se trata de un contrato de compraventa que origina el transporte de la mercancía objeto de la misma. La mercancía sufrió daños con ocasión del transporte que fueron indemnizados por el asegurador de la misma, que es quien -subrogándose en base a lo establecido tanto en el art. 820 del Código de Comercio como en el art. 43 de la Ley 50/80 de Contrato de Seguro- decide demandar a la representante en el puerto de la compañía naviera, esto es, su consignataria.
El Juez de primera Instancia desestima la demanda por entender que después de la entrada en vigor de la Ley de Contrato de Agencia de 1992, no tiene sentido seguir identificando a naviero y consignatario en base a los arts. 586 C.Co. y 3 de la TLM. Por otra parte, alude a la LPEMM y su artículo 73 y los cambios que ha representado38.
La Compañía aseguradora interpone recurso ante la Audiencia Provincial que, fiel a la postura adoptada por su sección 15 desde la Sentencia de 3 de julio de 1998, se pronuncia de la misma manera, desestimando la demanda, para, finalmente, interponer el recuso de casación ante el TS, que da origen a tan controvertida Sentencia.
@@4.2. Los argumentos de las partes contendientes
Las partes de la contienda alegan, entre otros motivos:
- Que la Audiencia parece ignorar que una las manifestaciones de la superioridad del TS en la organización piramidal del Poder Judicial es el valor como doctrina de su propia jurisprudencia, que el ciudadano tiene derecho a esperar que normalmente sea seguida y respetada como un adherente complementario del ordenamiento jurídico.
Si, como viene manteniendo el Tribunal Constitucional, el principio de seguridad jurídica constituye el principio configurador que da soporte estructural al derecho a la tutelaPage 116judicial efectiva, no cabe sino concluir que la Sentencia de la Audiencia recurrida infringe el derecho constitucional de la recurrente a obtener de los tribunales una tutela efectiva.
A lo que el demandado-consignatario responde alegando la necesidad de reorientación de la jurisprudencia en atención a los cambios sociales y legales para impedir el anquilosamiento39. Y, añade, que, en virtud del principio de independencia judicial y a tenor de los cambios sociales y legales es legítimo que un órgano jurisdiccional inferior se separe de la doctrina del TS40.
- En cuanto al tema de la adecuación a la realidad social, alega el demandante que las sentencias que se juzgan después de la promulgación de la LPEMM, corresponden a hechos y realidades sociales anteriores a la promulgación de dicha ley.
Crítica, así, la decisión de la Audiencia al separarse de la doctrina tradicional del Supremo, basándose en los cambios surgidos. El único cambio parece ser el art. 73 de la LPEMM, cuya finalidad no es otra que la de garantizar a la Administración el cobro de los gastos que haya generado el buque durante su estancia en puerto, motivo por el cual hace responsable tanto al porteador/naviero como a su representante en puerto/consignatario. Y, para nada alterar el sistema o régimen de responsabilidad del consignatario. Por otra parte, resulta dudoso que una norma como la LPEMM cuyo ámbito de aplicación es exclusivamente y cuyo objeto es regular la organización de los servicios portuarios pueda afectar a los preceptos del Código de Comercio41.
A lo que responde el demandado que no hay aplicación incorrecta del art. 73, porque sencillamente no se aplica el precepto sino que el Tribunal lo considera a efectos interpretativos de los cambios que se han producido en el sector.
@@4.3. La decisión de la Sala del Pleno
La Sala del Pleno tras analizar las argumentaciones de las partes y el texto de la sentencia recurrida y hacer un repaso a las posturas jurisprudenciales en la materia, destaca respecto de la STS de 20 de marzo del 2006 que en la misma no se sienta un cambio de doctrina jurisprudencial42, sino que se opta por un determinado criterio interpretativo, y, por otro lado, que una sola sentencia no constituye jurisprudencia43.
Por otra parte, el hecho de que haya sentencias con conclusiones distintas y opuestas -que las hay- y, «–dado el estado en que se encuentra el proceso de reflexión jurisdiccional sobre la materia, necesidades de seguridad jurídica han aconsejado la procedencia de que la Sala, reunida en Pleno, adopte una decisión con el designio de unificar definitivamente el criterio jurisprudencial en la materia».
Reconoce, el Tribunal, los cambios producidos en el Derecho de la navegación respecto a la regulación del C.Co., el avance tecnológico, la tendencia a la unificación internacional de su regulación, la mayor rapidez del transporte, la nueva configuración de las profesiones que intervienen en él, especialmente en el ámbito de la gestión. Y, si bien reconoce que el elemento sociológico de interpretación (art.3.1 CC) es el que ha determinado que determinadas sentencias de esta Sala se hayanPage 117inclinado por la interpretación favorable a entender que el consignatario no asume la responsabilidad del porteador por el mero hecho de ser su representante, establece:
(...) el Pleno de la Sala, ponderando las distintas premisas concurrentes, considera que el elemento sociológico, que debe ser utilizado con prudencia, no permite con claridad, a la vista de la regulación legal sobre la que es menester proyectar la actividad hermenéutica, una modificación por vía jurisprudencial del régimen jurídico específico de la responsabilidad del consignatario
Frente a la necesidad de una regulación dinámica de las profesiones a las que competen tareas de gestión mercantil, el Pleno de la Sala considera, en su resolución, que no existen razones suficientes para dejar sin efecto los mecanismos de tutela de los derechos de los titulares de las mercancías que resulten dañadas durante el transporte centrados en la responsabilidad del consignatario -de origen, en gran parte, jurisprudencial y que se apoya en una doctrina que es objeto de críticas en sede científica, pero que aparece implantada en la práctica del comercio marítimo- en tanto, por vía legislativa, no se introduzca un nuevo régimen jurídico que pondere normativamente los distintos44.
En definitiva, lo que el TS viene a decir es que es improcedente por vía judicial adoptar una modificación del régimen jurídico de la responsabilidad del consignatario. Confirmando así el criterio ya expresado45 por dicha Sala, de que
una situación puede ser juzgada como buena o mala, suficiente o insuficiente, conveniente o inconveniente, pero, en todo caso, es el Derecho Vigente, y a ello es preciso ajustarse, mientras no sea modificado por el Parlamento, pues así lo exige el principio de legalidad
4.4. La interpretación jurisprudencial actual
La Sala del Pleno, a través de esta Sentencia, lo que pretende es acabar con interpretaciones ‚distintas y opuestas', en la medida en que ello contribuye a la inseguridad jurídica de los operadores. Entendiendo, así, que debe fijarse una única interpretación en esta materia. Por ello, determina que:
A efectos de unificación jurisprudencial, se fija como doctrina que la responsabilidad atribuida al representante del porteador que actúa en nombre de éste, según resulta de los arts. 586 C.Co. y 3 LTM, es aplicable al consignatario, en cuanto representante de aquél, en relación con la mercancía transportada. Es una responsabilidad legal y directa que legitima al titular de la mercancía dañada, con independencia de la relación interna entre representante y representado, y de su carácter ocasional o permanente
No niega, la Sentencia, la condición de representante del naviero al consignatario, si no que viene a extender a éste la responsabilidad de aquél en base a la necesidad de proteger, también, los intereses de los cargadores.
El problema puede venir de esa consideración de la responsabilidad del consignatario como ‚legal y directa' y la aplicación que se haga de la misma47.
5. La proyectada reforma de la legislación marítima: El proyecto de ley general de la navegación marítima del 2008
La Sentencia del Pleno nos remite al legislador al decir que si una situación no nos gusta, es por la vía legislativa por donde hay que proceder a su cambio. Sabio consejo. Y en ello estamos.
En efecto, en estos momentos el Derecho Marítimo está siendo objeto de estudio en vías a una radical modificación que acerque sus normas a las realidades del momento actual, tan distintas de las de la época de promulgación de nuestro anciano Código de Comercio48. Pero, de todos es sabido lo lento del proceso legislativo. Un primer intento de renovación parcial de nuestras viejas normas de Derecho Marítimo, consiguió que llegaran a Proyecto de Ley, en los años noventa, dos normas: el Proyecto de Ley de Seguro Marítimo y el Proyecto de Ley de contratos de utilización de buques49. Pero– utilizando la terminología marítima clásica, podríamos decir que ‚no llegaron a buen puerto'.
Tras un período de reposo de las ideas, se inició un nuevo intento de reforma, esta vez global de la normativa marítima.
El largo camino se inició con la preparación de un borrador de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima, elaborado por la Sección especial de Derecho Mercantil de la Comisión General de Codificación, integrada por expertos en la materia, teniendo en cuenta los intereses de los distintos sectores o intereses afectados por esta nueva regulación, que fue presentado en sociedad en el año 2004.
A esta Propuesta se le formularon algunas críticas y objeciones que llevaron a una revisión del texto que tras consultas a sectores interesados, dieron lugar a dos nuevas versiones, la última de las cuales convertida ya en Anteproyecto y tras el dictamen favorable del Consejo del Poder Judicial, contó con la aprobación del Consejo de Ministros y fue remitida a las Cortes en el 2006, como Proyecto de Ley General de la Navegación Marítima50.
El Proyecto aspira a reemplazar el libro III de nuestro Código de Comercio, así como la diversidad de leyes especiales surgidas a través de los años para completar la insuficiencia reguladora del mismo.
Este Proyecto tampoco llegó a ‚buen puerto'.
Se inicia una nueva tentativa, y en septiembre del 2008, tras introducirle algunas modificaciones a lo que de nuevo se había convertido en Anteproyecto, vuelve a ser aprobado por el Consejo de Ministros y remitido a las Cortes como nuevo Proyecto de Ley General de la Navegación Marítima51.
El tema de la consignación de buques viene incluido dentro de los llamados ‚contratos auxiliares de la navegación' -artículos 349 a 354- , en lugar de situar la figura del consignatario entre los auxiliares del naviero.
El art. 349 define al Consignatario como «aquélla persona que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto».
No deja de resultar curioso que se incluya la consignación de buques entre los contratos auxiliares de la navegación y lo primero que haga el capítulo a ellos dedicado sea dar el concepto de ‚consignatario'. No se define elPage 119contrato, sino el sujeto52, siendo la definición la misma que recoge nuestra doctrina.
Al contemplar al régimen aplicable al contrato, el artículo 350 califica la relación como comisión mercantil o agencia en función de la ocasionalidad o permanencia de la misma.
Esta redacción no ha satisfecho a todo el mundo53, en la medida en que una remisión a las normas del contrato de comisión o agencia, puede dejar al consignatario en la situación actual.
No recoge, sin embargo, el Proyecto las funciones que puede desarrollar el consignatario, debiendo entenderse que son las que tradicionalmente ha venido desempeñando54. Es decir, las propias de lo que tradicionalmente se ha venido calificando como ‚despacho del buque', esto es, operaciones materiales y jurídicas diversas realizadas en el puerto para garantizar la menor estancia del buque en el mismo. Dentro de este contenido típico y genérico se pueden incluir operaciones o gestiones de carácter administrativo, la firma de conocimientos de embarque55, o los billetes de los pasajeros, contratación del fletamento, contratación de operaciones portuarias, aprovisionamiento del buque, y otras.
En cuanto a la firma de los conocimientos de embarque por parte del consignatario el art. 351, precisa que lo firma en nombre y por cuenta del armador o naviero, debiendo hacer constar el nombre y dirección de aquél, configurándose así el contrato de consignación como un contrato de gestión por cuenta ajena. Esta regla es aplicable también, al caso de que firme los conocimientos por cuenta del porteador56.
El tema más conflictivo, hasta día de hoy, como se ve de un análisis jurisprudencial del tema de la responsabilidad del consignatario, es el relativo a las mercancías transportadas. Para solucionar el problema el art. 352 establece de forma clara y precisa que:
El consignatario no será responsable ante los destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños, pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega. Sin embargo, será responsable frente al armador o naviero de los daños causados por culpa propia
Este precepto parece ser la solución al eterno problema del consignatario. Está claro que no es naviero, por lo tanto, la responsabilidad derivada del transporte no le es imputable57. APage 120menos que los daños causados a la carga se deban a culpa propia.
De hecho, esta es la postura que mantienen dos sentencias recientes de la Audiencia de Barcelona, Sección 15 en las que a efectos de clarificar la actuación del consignatario se recurre al examen de sus Estatutos Sociales para de ellos deducir la actividad constitutiva de su objeto social. La primera de ellas de 4 de marzo del 200858 contempla un supuesto de transporte internacional de mercancías con un tramo marítimo y otro terrestre. La mercancía se entrega dañada y el propietario de la mercancía y su asegurador demandan al consignatario. El consignatario alega falta de legitimación pasiva, al no ser el porteador efectivo sino agente de aquél.
Resulta destacable que el Tribunal se preocupa de analizar los Estatutos Sociales del consignatario para ver cual es la actividad específica que constituye su objeto social. En este caso, en los Estatutos Sociales constaba, como objeto social no sólo su actividad como agente consignataria, si no, además, como transitaria. La empresa demandada es quien concertó tanto el transporte marítimo (con otra empresa de su mismo grupo) como el transporte terrestre, cobrando por todo ello. Por este motivo se coloca en la situación de transitario. La obligación del porteador- en este caso transitario a quien se encomendó el transporte- no es sólo la de transporte de las mercancías entregadas si no también las de custodia, vigilancia y conservación de la mercancía desde el momento en que las recibe hasta que las entrega al destinatario final.
Se le condena, por tanto, no en su función de consignatario, sino en la de transitario. Este es uno de los problemas frecuentes en la práctica en que el consignatario actúa realizando diversas funciones. Lo cual puede crear confusión respecto de en cual de sus identidades es responsable.
Por ello el Proyecto de Ley ha querido dejar claro que cada actividad es distinta e independiente de las demás. En este sentido el artículo 353 hace referencia a tareas de manipulación. Es muy frecuente que sea el propio consignatario quien se haga cargo de ciertas tareas de manipulación portuaria, por ello este precepto establece que cuando se dé el caso, se aplicarán las normas propias de esta actividad59.
Igual solución adopta el artículo 354 respecto de la actividad de transitario. Así cuando además de la actividad de consignación, el consignatario, actúe como transitario, a las obligaciones previstas para el consignatario se añadirán las de las otras obligaciones asumidas.
6. La responsabilidad del consignatario tras la sts de 26 de noviembre del 2007 y sus consecuencias inmediatas
Mientras no se produzca el, tan deseado, cambio legislativo parece que los Tribunales deberán seguir la línea marcada por la Sala del Pleno en su Sentencia del 2007.
Sin embargo, sentencias recientes de la Audiencia Provincial de Barcelona60, parecen mostrar una cierta reticencia a la hora de condenar al consignatario en aplicación de los arts. 586 §2 del Código de Comercio y 3 de la LTM.
Así, en dos del 2008, se analiza el contenido de los Estatutos Sociales de la empresa consignataria para determinar cual es la verdadera actividad constitutiva de su objeto social. En la sentencia de 4 de marzo el objeto social comprendía no sólo la actividad de consignatario sino también la de transitario, y el Tribunal le hace responsable de los daños sufridos por la mercancía en esta última condición61.
En la de 26 de mayo de 2008, el objeto social comprendía única y exclusivamente la actividad de consignatario, actuando en nombre y por cuenta de su mandante. En este caso, el Tribunal estimó que el demandado era responsable por actos propios, en la medida en que al recibir la mercancía en nombre y por cuenta de su naviero, se había convertido en depositario de la misma, siendo responsable de la custodia de ésta. No se aparta ésta decisión de la línea que ya venía siguiendo esta Sala de condenar al consignatario por actos propios.
El Tribunal Supremo, por su parte, ha vuelto a tratar el tema de la responsabilidad del consignatario en su Sentencia de 14 de febrero del 2008, en la que casa una Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona en la que, de nuevo, se absuelve al consignatario de la responsabilidad generada por actos relativos al transporte62.
La Audiencia de Barcelona, siguiendo la doctrina aplicada por ella misma63 separa las figuras del naviero y del consignatario en los supuestos en los que éste no haya intervenido en la contratación del transporte limitándose a actuar en su ejecución (por la vía de reputar que lo hace como un auxiliar más del naviero)64.
En cuanto a las consecuencias inmediatas, aparte del desánimo en el sector de la consignación de buques, cabe citar también el efecto que esta nueva interpretación ha tenido y va a tener en el campo del seguro de responsabilidad civil de los agentes consignatarios, ante el aumento de sus responsabilidades.
Desde hace años entidades aseguradoras especializadas vienen ofreciendo cobertura aseguradora para las responsabilidades en que puedan incurrir en el ejercicio de su profesión a los diversos agentes y operadores del tráfico marítimo, distintos de los navieros65.
Resulta evidente que, dado el número de responsabilidades en que puede incurrir cualquier profesional del sector marítimo, tanto por actos propios como por actos de susPage 122empleados o dependientes, no tendría sentido -desde un punto de racionalidad económica de la actividad- que no se hiciese uso de las posibilidades de cobertura que ofrece la institución del seguro.
Así, los consignatarios de buques han venido disponiendo de la posibilidad de asegurar las responsabilidades en las que puedan incurrir en el desempeño de su actividad66. Sin embargo, parece que hasta ahora no se ha hecho demasiado uso de esta posibilidad67.
El aumento de sus responsabilidades, al hacerles responsables también de lo que ocurra a las mercancías en base al contrato de transporte, hará que se haga más necesario recurrir a la cobertura del seguro, al tiempo que el precio de la misma se verá incrementado por dicho aumento de responsabilidades.
[1] El análisis se centra en la figura del consignatario de buques empresario independiente, vinculado a uno o más navieros a través de un contrato de colaboración -llámese agencia o comisión-. Es cierto que pueden existir otras formas de vinculación con mayor o menor dependencia. En este sentido vid.: PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario de buque en el Derecho Español. (Notas para una revisión crítica de la reciente jurisprudencia). Vitoria-Gasteiz 2008, pp. 20 y 30 y ss. Igualmente, ARROYO, I. Manual de Derecho Marítimo. Ed. Bosch, p. 303.
[2] Tradicionalmente se encomiendan a este auxiliar terrestre todas aquellas operaciones materiales o jurídicas que sean necesarias para el despacho del buque. Desde el avituallamiento del mismo hasta, si es necesario, concertar los contratos de transporte que sean necesario, en nombre y por cuenta de su principal, el naviero.
[3] Comisionistas, transitarios, etc–.
[4] Amén de las que le corresponden como técnico de la navegación y representante a bordo del Estado cuyo pabellón ostenta. Puede, por ello desde firmar el conocimiento de embarque a concertar el fletamento (...) C.Co. art. 610.
[5] El LLibre del Consolat de Mar menciona al ‚escriva', que ayudaba al naviero en algunas gestiones en tierra, las Ordenanzas de Bilbao hacen referencia al ‚consignatario del navío'. Vid. en cuanto a antecedentes históricos de la figura: NIETO TAMARGO, A., El Consignatario de buques, Madrid 1960, pp. 17 y ss. HILL PRADOS, Mª C., «El agente consignatario de buque y la problemática planteada ante la ausencia de una regulación específica aplicable», en Estudios Jurídicos en Homenaje al Profesor Aurelio Menéndez. Ed. Civitas. 1996, T. III, pp. 3830 y ss. PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 36 y ss. ARROYO, I., Manual (...) cit., p. 301.
[6] Art. 113, 4, al hablar de los corredores intérpretes de buques que pueden actuar en ausencia del naviero o el consignatario. art. 578, que indica que debe ser llamado para la venta forzosa del buque; art. 610, 4º que faculta al Capitán para concertar el fletamento en ausencia de naviero o consignatario, y en su nº 6º que señala al Capitán para requerir instrucciones del consignatario en casos de reparaciones estando en viaje; art. 611.1 que remite al Capitán a éste para que le entregue fondos. Este mismo precepto en su nº e hace referencia al consignatario de la carga. Vid. comentarios al respecto en PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 32 y ss. GARCÍA ÁLVAREZ, B. La responsabilidad del consignatario. En La Ley, nº 6687 de 5 de abril de 2007.
[7] NIETO TAMARGO, A. El Consignatario– cit.; GOÑI, J.L., 'El Consignatario de buques. Su figura jurídica y su responsabilidad', en Estudios Jurídicos en Homenaje al Profesor Aurelio Menéndez. Ed. Civitas, 1996, T.III, p. 3816; ARROYO, I., Manual (...) Cit., p. 304; HILL PRADOS, Mª C. ‚El Agente consignatario– cit, pp. 3839 y ss.; GABALDÓN GARCÍA, J.L./RUIZ SOROA, J.M., Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 2ª ed. Ed, Marcial Pons, 2002, p. 379, 380; GARCÍA ÁLVAREZ, B. La Responsabilidad (...) cit.; ZABALETA SARASUA, S. La responsabilidad del consignatario de buques en el Derecho Español, en II Jornadas de Derecho Marítimo de San Sebastián. Donostia 1994, p. 169 y ss. ; ZUBIRI DE SALINAS, M. El Consignatario como representante del Naviero, en RDM nº 268, abriljunio 2008, pp. 626 y ss.; LÓPEZ RUEDA, F.C. ‚La coincidencia positiva e interpretativa sobre la responsabilidad del consignatario de buques' en ADM, vol. XVIII, 2001, pp. 367 y ss. ARROYO, I., Manual (...) cit, p. 301 y ss. GONZÁLEZ LEBRERO, R.A. Curso de Derecho de la Navegación. Vitoria-Gasteiz, 1998, pp. 282 y ss. En efecto, no siempre los Tribunales han utilizado el mismo argumento para condenar al consignatario por hechos relativos al contrato de transporte. Se sorprendía, RUIZ SOROA, de que los Tribunales no hubiesen dado antes con la sencilla solución de aplicar el art. 586 del Código de Comercio. Cuanto más sencillo que intentar construir complicadas teorías. RUIZ SOROA, J.M. Manual de Derecho Marítimo: el buque, el naviero, personal auxiliar. Oñate 1990, p. 134.
[8] Arts. 247 y 248.
[9] Art. 1.
[10] Esta Ley incorpora a nuestro ordenamiento interno el Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque de 25 de agosto de 1924. Sobre este precepto vid. PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 49 y ss. Esta norma es también aludida en la controvertida Sentencia del TS de 26 de noviembre del 2007, junto con el art. 586 del C.Co., por el demandante. El demandado en su contestación alega la no aplicabilidad de la LTM de 1949, por, apoyándose en la doctrina científica, entender que ha sido derogada. Esta Ley, incorpora a nuestro ordenamiento el Convenio de 1924, ya citado supra. Pero el Convenio fue posteriormente modificado por los Protocolos de Bruselas de 23 de febrero de 1968 - Reglas de Visby- en puntos importantes. Con posterioridad se produciría una nueva modificación del Convenio a través del Protocolo de Bruselas de 21 de diciembre, que España ratificó y publicó en el BOE. Debe entenderse así, -en base a los arts. 96 de la CE y 1.5. del C. Civil- que el Convenio y sus Protocolos vienen a sustituir la legislación anterior en la materia, motivo por el cual debe entenderse que la LTM de 1949 está derogada, si no expresamente, si tácitamente RUIZ SOROA/ZABALETA/GONZÁLEZ, Manual de Derecho del Transporte Marítimo. 2ª ed. Vitoria Gasteiz 1997, pp. 372. Opinión que comparto plenamente.
[11] Al definir a los sujetos que van a intervenir en el transporte precisa: 2 (...) se entenderá por «naviero», el propietario del buque que lo pertrecha, dota y avitualla y lo explota por su cuenta y riesgo, y también a la persona que se encargue de representar al buque en el puerto en que éste se halle».
[12] GABALDÓN GARCÍA y RUIZ SOROA, Manual de Derecho de la Navegación (...) cit., p. 383.
[13] «(...) para facilitar al cargador una posición más cómoda a la hora de efectuar su reclamación, sino para garantizar su posición tratando de impedir que sus expectativas resarcitorias se conviertan en una pura quimera, al pretender ejercitarlas frente a un naviero extranjero, de identidad, las más de las veces, inescrutable».
[14] Sobre los distintos argumentos de condena al consignatario, véanse: ZUBIRI DE SALINAS, M. El consignatario como representante (...) cit., pp. 640 y ss.; PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (...) cit. pp 47 y ss.; GARCÍA ÁLVAREZ, B. La responsabilidad del consignatario (...) cit.; GOÑI, J.L. El consignatario de buques– cit., pp. 3822.; LÓPEZ RUEDA, F.C. La coincidencia positiva e interpretativa (...) cit, pp. 371 y ss.; GORRIZ LÓPEZ, C., Desvío jurisprudencial en materia de responsabilidad del consignatario de buques, en ADM, Vol XVIII, 2001, pp. 305 y ss.; HILL PRADOS, Mª C. El agente consignatario (...) cit., pp. 3852 y ss.; ZABALETA SARASÚA, S. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 180 y ss.
[15] Así, la Audiencia Provincial de Madrid en su Sentencia de 3 de octubre de 2005: «Y es cierto que resulta de un evidente interés práctico, puesto que sostener la existencia de responsabilidad personal del consignatario supone contar con un responsable próximo, con solvenvencia y bienes conocidos, con domicilio en la jurisdicción, etc.; todo ello en lugar de tener que reclamar a un porteador marítimo de difícil identificación en ocasiones, extranjero, sin domicilio ni bienes en la jurisdicción».
[16] En efecto, se argumenta que han surgido multitud de porteadores que no poseen buques propios y carecen de solvencia. Vid. HILL PRADOS, Mª C. El Agente consignatario(...) cit., p. 35853, en especial notas 79 y 80.
[17] Italia, el Reino Unido. Sobre esta cuestión tuve ocasión de pronunciarme en El Agente consignatario (...). cit., pp. 3852 y ss. Entonces, señalaba que esta costumbre estuviese tal vez justificada en algún momento histórico, pero parecía, ciertamente, un tanto injusta. Para proteger intereses nacionales de cargadores y destinatarios de la mercancía, en un contrato celebrado con un naviero extranjero, se condena al representante de aquél, el consignatario que es también nacional y, cuyos intereses son tan dignos de protección como los de los cargadores.
[18] Ship Agent en el Reino Unido y países de influencia Anglosajona, Agent consignataire en los francófonos. Para un breve análisis de Derecho Comparado vid. HILL PRADOS, Mª C. ‚El Agente consignatario (...) cit., pp. 3844y ss.; PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., La responsabilidad del consignatario (...) cit., p. 90.
[19] Sobre esta Asociación creada en 1969 y sobre el contrato tipo, vid.: HILL PRADOS, Mª C. El agente consignatario (...) cit., pp. 3866 y ss. ARROYO, I., Manual (...) cit., p. 302. GONZÁLEZ LEBRERO, R. Curso de derecho (...) cit., p.278. PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., La responsabilidad del consignatario (...) cit., p. 91. ZABALETA SARASÚA, S. La responsabilidad del consignatario (...) cit., p. 191.
[20] Así lo hacía en sus Disposiciones Adicionales. Vid. HILL PRADOS, Mª C. El agente consignatario (...) cit., pp. 3867 y ss.
[21] Podría criticarse que la Ley no hiciese mención expresa al tema de la responsabilidad del agente frente a terceros, pero su insistencia en que éste actúa en nombre y por cuenta de su principal son más que suficientes para entender que la responsabilidad no recae en el que ejecuta si no en el que ordena la ejecución.
[22] En este sentido vid. ZUBIRI DE SALINAS, M. El consignatario como representante (...) cit., pp. 631, nota 15; GORRIZ LÓPEZ, C., Desvío jurisprudencial (...) cit., pp. 309 y ss.; LÓPEZ RUEDA, F.C. La coincidencia positiva e interpretativa (...) cit., p. 376.
[23] Y así lo empezaron a recoger algunas sentencias como, la STS de 8 de mayo de 1996, entre otras.
[24] Como destaca ZUBIRI DE SALINAS, M. El Consignatario como representante (...) cit., pp. 630.
[25] GARCÍA ÁLVAREZ, B., La responsabilidad del consignatario (...) cit. Sobre el art. 73 de la LPEMM, vid., también: PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 83 y ss.; ZABALETA SARASUA, S. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 192 y ss. ARROYO, I., Manual (...) cit., pp. 304 y ss.
[26] Como señala ZUBIRI de la redacción inicial del precepto ya se podía interpretar que la responsabilidad sólo alcanzaba a obligaciones con la administración y no frente a otros terceros. Consignatario como representante (...) cit., p. 631.
[27] Se aplican los preceptos de la Comisión y la Agencia, o, por el contrario el art. 586, §2 del Código de Comercio y el art. 3 de la LTM.
[28] PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 83 y ss.
[29] Fundamentos de Derecho Cuarto y Quinto de la citada sentencia, en los que se hace referencia a sentencias del Tribunal Supremo en las que se ha utilizado la LPMM como criterio hermenéutico.
[30] Ley que podría estar derogada, según hemos señalado con anterioridad.
[31] Nótese la identidad de argumentación con respecto a la citada Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 1998. No en vano fue su ponente el Exmo. Sr. D. José Ramón Ferrándiz Gabriel que en aquellos momentos formaba parte de la Sección 15 de aquella Audiencia. Cabe destacar, por adelantado, que dicho Magistrado no formó parte del Pleno en el se dictó la Sentencia de 26 de noviembre del 2007 por la que se unificó doctrina en materia de interpretación, debido a que había sido ponente de la Sentencia de la Audiencia de Barcelona de 23 de diciembre de 1999 que se iba a casar.
[32] Fundamento de Derecho IV.
[33] La STS de 30 de marzo del 2006, en la que aunque no de forma detallada, reconoce, sin embargo, la condición de comisionista del consignatario. En este sentido. GARCÍA ÁLVAREZ, B., La responsabilidad del consignatario (...) cit.
[34] Así lo hace la Sentencia de 20 de diciembre que casa una sentencia de la Audiencia de Barcelona de 23 de diciembre de 1999.
[35] Vid. análisis efectuado por GARCÍA ÁLVAREZ, B., La responsabilidad del consignatario (...) cit.; PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., La responsabilidad del consignatario (...), cit., pp. 47 y ss..
[36] Id. Cendoj: 28079110012008100175.
[37] PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., critica acertadamente esta postura. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 47 y ss.
[38] Vid. antecedentes de hecho en la propia STS de 26 de noviembre del 2007. Igualmente, vid. comentarios a la misma en, PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., La responsabilidad del consignatario (...) pp. 28 y ss.
[39] En apoyo de este argumento cita la STS de 13 de mayo de 1989.
[40] Extremo que apoya en el Fundamento de Derecho Tercero de la STS de 2 de febrero de 1994.
[41] Fundamento Quinto.
[42] Curiosamente, en la Sentencia del Tribunal Supremo, el Tribunal aclara que se ha desmarcado de la interpretación clásica conscientemente, que no responde esta resolución, a una ruptura ocasional y aislada de la jurisprudencia. Vid., en este sentido, el Fundamento de Derecho IV.
[43] El Fundamento de Derecho IV de la citada Sentencia recoge varias decisiones del Tribunal en el mismo sentido. No se trataría, pues, de una única sentencia.
[44] Régimen que, señala la Sentencia, el legislador por ahora no se ha decidido a introducir, mientras que, como es notorio, la ha abordado decididamente en relación con determinados contratos mercantiles de gestión. Fundamento de Derecho Quinto.
[45] Auto TS de 22 de diciembre de 1995.
[46] Fundamento de Derecho Quinto, in fine.
[47] ZUBIRI DE SALINAS, M. El consignatario como representante (...) cit., p. 650. Véase el interesante y profundo análisis de la sentencia realizado por PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (...) cit., pp. 28 y ss.
[48] Me resisto a calificarlo de ‚vetusto'.
[49] Concretamente en 1996.
[50] Boletín Oficial de las Cortes, Congreso de los Diputados, de 10 de noviembre de 2006.
[51] Boletín Oficial de Las Cortes, Congreso de los Diputados, de 19 de diciembre de 2008.
[52] Sobre el contrato de consignación de buques en la reforma véanse: SÁNCHEZ ANDRÉS, A. Contratos de consignación, Practicaje y manipulación portuaria, en Jornadas sobre la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima, Madrid 1 y 2 de Junio del 2005. Coordinador, IGNACIO ARROYO MARTÍNEZ. ed. Thompson-Civitas. 2006, pp.172 a 177. Hay que tener presente que el fallecido Profesor Aníbal Sánchez fue el miembro de la Comisión de preparación del primer texto, encargado de redactar, entre otros, los preceptos relativos a la consignación. De interés resulta, asimismo, LÓPEZ RUEDA, F.C. Título V. De los contratos auxiliares de la navegación, en Estudio sistemático de la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima. Coordinadores: ALBERTO EMPARANZA MARTÍNEZ y JOSÉ MANUEL MARTÍN OSANTE. Vitoria-Gasteiz 2006, pp. 432 y ss.
[53] ALCÁNTARA, J.Mª, El proyecto de Ley General de la Navegación Marítima: Alicia a través del Espejo, en La Ley nº 6768 de 1 de agosto de 2007. Hay que destacar que los comentarios del autor hacen referencia al Proyecto de 2006.
[54] Para LÓPEZ RUEDA, F.C. Título V. Los contratos (...) cit, p. 438, cabe entender que es un numerus apertus.
[55] Aunque esta función viene también desempeñada por el Capitán del buque como representante del naviero. A esta función viene especialmente dedicado el art. 351.
[56] Comenta ALCÁNTARA que pedir al consignatario al firmar como agente que haga constar el nombre y dirección de su principal no responde a la realidad comercial de los puertos. Destaca, además, el autor lo inadecuado de hacer responsable solidario al consignatario cuando omita el nombre de su principal, aunque haga constar que actúa ‚as agent'. El proyecto de Ley (...) cit.
[57] SÁNCHEZ ANDRÉS, A. Contratos de consignación (...) cit., p.. 176.
[58] Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona (sección 15ª), núm. 74/2008, de 4 de marzo (AC 2008/921) . En la segunda, [Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona (sección 15ª), núm. 74/2008, de 4 de marzo (AC 2008/921)], se plantea un supuesto similar. De hecho los demandantes son los mismos pero, ante la imposibilidad de determinar en qué momento se produjeron los daños a la mercancía, si bien queda claro, tanto del conocimiento de embarque que va firmado por el porteador contractual -al que no se ha demandado- y de los Estatutos Sociales del agente consignatario que dejan claro que su única actividad es la de actuar por cuenta de su mandante, entiende el Tribunal que al recibir la carga asumió la obligación de custodia de la misma hasta su entrega -obligación propia-, se condena al porteador efectivo y al agente consignatario solidariamente, -supuesto de solidaridad impropia- entendiendo que cualquiera de ellos pudo ser el responsable.
[59] Actividad regulada en los artículos 359 a 368 del Proyecto.
[60] No se puede dejar de tener presente que la Sección 15 de esta Audiencia fue la pionera en el cambio de rumbo jurisprudencial en materia de responsabilidad del consignatario.
[61] Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona (sección 15), núm. 74/2008, de 4 de marzo (AC 2008/921). En la segunda, [Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona (sección 15ª), nº 196/2008 de 26 de mayo (JUR 2008/317484).
[62] 29 de septiembre de 2000.
[63] En especial las sentencias de 3 de julio de 1998, 20 de julio de 1999 y 29 de diciembre de 1999, según precisa en su Fundamento de Derecho Segundo.
[64] Entendiendo que, aunque sea un auxiliar independiente, se debe aplicar el artículo 1596 CC , que atribuye al contratista la responsabilidad por el trabajo ejecutado por las personas que ocupare. Fundamento de Derecho Segundo de la Sentencia de la Audiencia.
[65] Se trata de entidades aseguradoras que operan en base al sistema mutualista de contribuciones variables y que se conocen genéricamente como P & I Clubs -Clubs de Protección e Indemnizaciónn- fundamentalmente establecidos en el Reino Unido y en los Países Escandinavos. Sobre esta institución aseguradora vid. por todos: HILL PRADOS, Mª C. Los Clubs de Protección e Indemnización en el campo del seguro Marítimo. Ed. Bosch. Barcelona 1992 y CLAVERO TERNERO, M. Clubs de P&I. Cádiz 1992.
[66] En 1925 se crea el primer Club que ofrece cobertura a consignatarios y agentes intermediarios con el nombre de The Chartered & International Shipbroker's P & I Association Ltd., conocido como CISBA Club. En 1985 se creará otra nueva Asociación, el Transport Intermidiaries Mutual Insurance Association Ltd., conocida como el TIM. En 1992, debido a circunstancias de diverso tipo se fusionanh ambas asociaciones para constituir el International Transport Intermidiaries Club Ltd., conocido como ITIC, que se especiaiza en la cobertura de las responsabilidades de todo tipo en que puedan incurrir diversos tipos de agentes intermediarios en el tráfico marítimo, entre ellos los consignatarios de buques.
[67] Así lo afirma SÁNCHEZ-HORNEROS ADÁN, A.M., La responsabilidad del consignatario de buques por los daños soportados por las mercancías durante su transporte; el fin de una polémica jurisdiccional. En Lex Nova La Revista, enero-marzo 2008, pp. 26 y 27.
Procedimiento ordinario para reanudar el tracto
Congreso «Manuel José Quintana (1772-1857). 150 Aniversario de su muerte». Cádiz, 28 al 30 de noviembre de 2007